(57)【要約】【課題】クランク軸の回転抵抗を下げつつ、軸受メタルの耐久性を向上させる。【解決手段】クランク軸１３を備えるエンジンであって、クランク軸１３のクランクジャーナル２１を収容するジャーナルボア２５が形成されるクランク支持体３１と、ジャーナルボア２５とこれに収容されるクランクジャーナル２１との間に設けられ、クランクジャーナル２１に対向するライニング２６ｂを備える軸受メタル２６と、を有し、ジャーナルボア２５は、幅方向中央部に形成されるメインボア部４１と、幅方向端部に形成されるサブボア部４２と、を備え、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア２５のサブボア部４２に重なり、軸受メタル２６がサブボア部４２から受ける反力ｆ１は、軸受メタル２６がメインボア部４１から受ける反力ｆ２よりも小さい。【選択図】図６
2019100306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を備えるエンジンであって、
前記クランク軸のクランクジャーナルを収容するジャーナルボアが形成されるクランク支持体と、
前記ジャーナルボアとこれに収容される前記クランクジャーナルとの間に設けられ、前記クランクジャーナルに対向するライニング層を備える軸受メタルと、
を有し、
前記ジャーナルボアは、幅方向中央部に形成される第１ボア部と、幅方向端部に形成される第２ボア部と、を備え、
前記クランクジャーナルの径方向において、前記軸受メタルの前記ライニング層は、前記ジャーナルボアの前記第２ボア部に重なり、
前記軸受メタルが前記第２ボア部から受ける反力は、前記軸受メタルが前記第１ボア部から受ける反力よりも小さい、
エンジン。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンにおいて、
前記クランクジャーナルの径方向において、前記軸受メタルの前記ライニング層は、前記ジャーナルボアの前記第１ボア部の全てに重なる、
エンジン。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンにおいて、
前記第２ボア部は、面取り部を備える、
エンジン。
【請求項４】
請求項１または２に記載のエンジンにおいて、
前記第２ボア部は、前記第１ボア部よりも剛性が低い、
エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸を備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるエンジンには、エンジン本体を構成するシリンダブロックと、シリンダブロックに回転自在に支持されるクランク軸と、を有している。シリンダブロックの軸受部には、滑り軸受である軸受メタルが組み付けられており、軸受メタルを介してクランク軸が回転自在に支持されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１９１４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クランク軸には曲げ振動が発生することから、曲げ振動の発生状況によっては、クランク軸と軸受メタルとに片当たりが生じ、軸受メタルの耐久性を低下させる要因となっていた。そこで、軸受メタルにクラウニング加工と呼ばれる大きな面取り加工を施すことにより、クランク軸と軸受メタルとの片当たりを抑制することが考えられる。しかしながら、軸受メタルに大きな面取り加工を施すことは、軸受メタルの摺動面積を減少させる要因であり、クランク軸の回転抵抗を増加させる要因であった。
【０００５】
本発明の目的は、クランク軸の回転抵抗を下げつつ、軸受メタルの耐久性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジンは、クランク軸を備えるエンジンであって、前記クランク軸のクランクジャーナルを収容するジャーナルボアが形成されるクランク支持体と、前記ジャーナルボアとこれに収容される前記クランクジャーナルとの間に設けられ、前記クランクジャーナルに対向するライニング層を備える軸受メタルと、を有し、前記ジャーナルボアは、幅方向中央部に形成される第１ボア部と、幅方向端部に形成される第２ボア部と、を備え、前記クランクジャーナルの径方向において、前記軸受メタルの前記ライニング層は、前記ジャーナルボアの前記第２ボア部に重なり、前記軸受メタルが前記第２ボア部から受ける反力は、前記軸受メタルが前記第１ボア部から受ける反力よりも小さい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クランクジャーナルの径方向において、軸受メタルのライニング層はジャーナルボアの第２ボア部に重なり、かつ軸受メタルが第２ボア部から受ける反力は、軸受メタルが第１ボア部から受ける反力よりも小さい。これにより、クランク軸の回転抵抗を下げつつ、軸受メタルの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態であるエンジンを示す概略図である。
【図２】シリンダブロックおよびクランク軸を示したエンジンの分解図である。
【図３】図２の矢印α方向から軸受構造を示す分解図である。
【図４】（ａ）は図１の矢印α方向から軸受構造を示す正面図であり、（ｂ）は図４（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】（ａ）はボア部を備えた支持壁の一部を示す斜視図であり、（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】図４（ｂ）に示したクランクジャーナルおよびその近傍を示す拡大図である。
【図７】（ａ）および（ｂ）は、クランク軸に曲げ振動が発生した場合の軸受メタルおよびその近傍を示す拡大図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）は、他の例の支持壁を示す斜視図である。
【図９】（ａ）は本発明の他の実施の形態であるエンジンが備える軸受構造を示す正面図であり、（ｂ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１０】（ａ）はボア部を備えた支持壁の一部を示す斜視図であり、（ｂ）は図１０（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１１】図９（ｂ）に示したクランクジャーナルおよびその近傍を示す拡大図である。
【図１２】（ａ）および（ｂ）は、クランク軸に曲げ振動が発生した場合の軸受メタルおよびその近傍を示す拡大図である。
【図１３】他の例の支持壁を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるエンジン１０を示す概略図である。図１にはシリンダヘッド等を省略した状態のエンジン１０が示されている。なお、図１に示されるエンジン１０は、水平対向型の４気筒エンジンであるが、これに限られることはなく、他の形式のエンジンであっても良い。図１に示すように、エンジン１０は、一方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック１１と、他方のシリンダバンクを構成するシリンダブロック１２と、一対のシリンダブロック１１，１２に支持されるクランク軸１３と、を有している。
【００１０】
図２はシリンダブロック１１，１２およびクランク軸１３を示したエンジン１０の分解図である。図２に示すように、一方のシリンダブロック１１には、２つのシリンダボア１４が形成されるとともに、半円状のボア部１５を備えた５つの支持壁１６が形成されている。同様に、他方のシリンダブロック１２には、２つのシリンダボア１７が形成されるとともに、半円状のボア部１８を備えた５つの支持壁１９が形成されている。なお、図１に示すように、シリンダブロック１１，１２のシリンダボア１４，１７には、ピストン２０が往復動自在に収容されている。
【００１１】
クランク軸１３は、回転中心Ｃ１に設けられる５つのクランクジャーナル２１と、クランクジャーナル２１を連結する４つのクランクスロー２２と、を備えている。また、各クランクスロー２２には、回転中心Ｃ１から偏心するクランクピン２３が設けられており、クランクジャーナル２１とクランクピン２３とを連結するクランクアーム２４が設けられている。図１に示すように、互いに対向するシリンダブロック１１，１２のボア部１５，１８によってジャーナルボア２５が構成されており、このジャーナルボア２５には軸受メタル２６を介してクランクジャーナル２１が回転自在に支持されている。なお、クランクピン２３には、コネクティングロッド２７を介してピストン２０が連結されている。
【００１２】
［クランク軸の軸受構造］
クランク軸１３の軸受構造について説明する。図３は図２の矢印α方向から軸受構造を示す分解図である。また、図４（ａ）は図１の矢印α方向から軸受構造を示す正面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、図３および図４には、クランク軸１３としてクランクジャーナル２１のみが示されている。
【００１３】
図３に示すように、シリンダブロック１１の支持壁１６には半円状のボア部１５が形成されており、ボア部１５には半円筒状の軸受メタル２６が組み付けられている。また、支持壁１６に対向する支持壁１９には半円状のボア部１８が形成されており、ボア部１８には半円筒状の軸受メタル２６が組み付けられている。このような支持壁１６，１９によってクランクジャーナル２１を挟むことにより、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、クランクジャーナル２１は支持壁１６，１９に回転自在に支持される。なお、シリンダブロック１１の支持壁１６と、これに対向するシリンダブロック１２の支持壁１９とは、支持壁１６側から挿入される締結ボルト３０によって締結される。
【００１４】
このように、支持壁１６，１９によってクランク支持体３１が形成されており、ボア部１５，１８によってジャーナルボア２５が形成されている。そして、クランク支持体３１に形成されるジャーナルボア２５には、クランク軸１３のクランクジャーナル２１が収容されている。また、ジャーナルボア２５とこれに収容されるクランクジャーナル２１との間には、滑り軸受を構成する一対の軸受メタル２６が設けられている。図３および図４（ｂ）の拡大部分に示すように、軸受メタル２６は、炭素鋼等を用いて半円筒状に形成されるバックメタル２６ａと、バックメタル２６ａの内周面に設けられる銅合金やアルミニウム合金等のライニング（ライニング層）２６ｂと、を備えている。つまり、軸受メタル２６の外周部には、ジャーナルボア２５に対向するバックメタル２６ａが設けられており、軸受メタル２６の内周部には、クランクジャーナル２１に対向するライニング２６ｂが設けられている。なお、軸受メタル２６の耐焼付き性やなじみ性等を向上させるため、ライニング２６ｂの表面に鉛合金、スズ合金、或いは樹脂等の被膜であるオーバレイを形成しても良い。
【００１５】
［ジャーナルボア構造］
図５（ａ）はボア部１５を備えた支持壁１６の一部を示す斜視図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。また、図５（ａ）においては、支持壁１６に形成される油穴等が省略して図示されている。なお、支持壁１６に形成されるボア部１５の構造について説明するが、支持壁１６に対向する支持壁１９のボア部１８についても同様の構造を有している。
【００１６】
図５（ａ）および（ｂ）に示すように、ボア部１５は、幅方向中央部に形成されるメインボア部４１と、幅方向端部に形成されるサブボア部４２と、を備えている。つまり、一対の支持壁１６，１９に形成されるジャーナルボア２５は、幅方向中央部に形成されるメインボア部（第１ボア部）４１と、幅方向端部に形成されるサブボア部（第２ボア部）４２と、を備えている。図５（ｂ）に示すように、ジャーナルボア２５のメインボア部４１は、クランクジャーナル２１の回転中心Ｃ１に平行な内周面４１ａを有しており、ジャーナルボア２５のサブボア部４２は、クランクジャーナル２１の回転中心Ｃ１に対して傾斜する内周面４２ａを有している。つまり、ジャーナルボア２５のサブボア部４２には、傾斜する内周面４２ａつまり面取り部が形成されている。なお、ジャーナルボア２５の幅方向とは、クランクジャーナル２１の回転中心（中心軸）Ｃ１に平行な方向である。換言すれば、ジャーナルボア２５の幅方向とは、ジャーナルボア２５の周方向に直交する方向である。
【００１７】
図６は図４（ｂ）に示したクランクジャーナル２１およびその近傍を示す拡大図である。図６に示すように、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア２５のメインボア部４１の全てに重なっている。また、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア２５のサブボア部４２に重なっている。つまり、軸受メタル２６を構成するライニング２６ｂの幅寸法Ｗ１は、ジャーナルボア２５を構成するメインボア部４１の幅寸法Ｗ２よりも広く設定されている。このため、軸受メタル２６のライニング２６ｂの幅方向両端部は、メインボア部４１の幅方向両端に連なるサブボア部４２に重なるように配置される。なお、クランクジャーナル２１の径方向とは、クランクジャーナル２１の回転中心（中心軸）Ｃ１に直交する方向である。
【００１８】
前述したように、クランク支持体３１である支持壁１６，１９に形成されるジャーナルボア２５は、幅方向中央部に形成されるメインボア部４１と、幅方向端部に形成されるサブボア部４２と、を有している。図６に示すように、ジャーナルボア２５のメインボア部４１は、軸受メタル２６のバックメタル２６ａに接触する一方、ジャーナルボア２５のサブボア部４２は、軸受メタル２６のバックメタル２６ａから離れている。このため、クランクジャーナル２１から軸受メタル２６に荷重Ｆｃが入力された場合には、実線の矢印で示すように軸受メタル２６はメインボア部４１から反力ｆ１を受ける一方、破線の矢印で示すように軸受メタル２６はサブボア部４２から反力ｆ２を受けていない。すなわち、軸受メタル２６がサブボア部４２から受ける反力ｆ２は、軸受メタル２６がメインボア部４１から受ける反力ｆ１よりも小さい。なお、反力ｆ２が反力ｆ１よりも小さいとは、軸受メタル２６が受ける単位面積当たりの荷重つまり単位面積当たりの力が小さいことを意味している。
【００１９】
［クランク軸の曲げ振動］
エンジン運転中においては、クランク軸１３に回転による遠心力やピストン２０の推力等が作用することから、クランク軸１３には曲げ振動が発生することになる。ここで、図７（ａ）および（ｂ）は、クランク軸１３に曲げ振動が発生した場合の軸受メタル２６およびその近傍を示す拡大図である。クランク軸１３に曲げ振動が発生した場合には、ジャーナルボア２５内でクランクジャーナル２１が振れることになる。つまり、図７（ａ）に示されるクランクジャーナル２１の傾動運動（矢印ａ１）と、図７（ｂ）に示されるクランクジャーナル２１の傾動運動（矢印ｂ１）とが、交互に繰り返されることになる。このように、ジャーナルボア２５内でクランクジャーナル２１が振れた場合には、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂの片当たりが誘発される。
【００２０】
しかしながら、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア２５のサブボア部４２に重ねられている。これにより、図７（ａ）および（ｂ）に矢印ａ２，ｂ２で示すように、クランクジャーナル２１の振れによって軸受メタル２６の幅方向端部がジャーナルボア２５に向けて押された場合であっても、サブボア部４２に接触するまで軸受メタル２６を逃がすことができるため、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂとの過度な接触を回避することができる。つまり、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂとの片当たりを抑制するにより、軸受メタル２６の耐焼付き性や耐摩耗性等を高めることができ、軸受メタル２６の耐久性を向上させることができる。
【００２１】
しかも、ジャーナルボア２５にサブボア部４２を形成したので、軸受メタル２６に対して片当たりを抑制するための面取り加工（クラウニング加工）を施す必要がなく、軸受メタル２６のライニング２６ｂを幅広く形成することができる。これにより、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂとの摺動面積を確保することができ、クランクジャーナル２１からライニング２６ｂが受ける単位面積当たりの荷重を減らすことができるため、クランクジャーナル２１の回転抵抗を低減することが可能である。
【００２２】
図５（ａ）に示した例では、ジャーナルボア２５の幅方向両端部にサブボア部４２を形成し、サブボア部４２の全周に渡って面取り部４２ａを形成しているが、これに限られることはない。ここで、図８（ａ）および（ｂ）は他の例の支持壁５０，５１を示す斜視図である。図８（ａ）に示すように、支持壁５０のジャーナルボア２５を構成するサブボア部４２として、幅方向一端部にサブボア部４２を形成しても良い。また、図８（ｂ）に示すように、支持壁５１のジャーナルボア２５を構成するサブボア部４２に対し、面取り部４２ａを複数箇所に分けて形成しても良い。また、図６に示した例では、ボア部１５，１８の双方にメインボア部４１およびサブボア部４２を形成しているが、これに限られることはなく、ボア部１５，１８の一方だけにメインボア部４１およびサブボア部４２を形成しても良い。
【００２３】
［他の実施の形態］
前述の説明では、ジャーナルボア２５のサブボア部４２は、面取り部４２ａによって構成されているが、これに限られることはなく、ジャーナルボアに対して他の構造のサブボア部を構成しても良い。続いて、本発明の他の実施の形態であるエンジンが備えるジャーナルボア６５のサブボア部７２について説明する。以下の説明において、前述の図１〜図８に示した部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。ここで、図９（ａ）は本発明の他の実施の形態であるエンジンが備える軸受構造を示す正面図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、図９（ａ）には、図４（ａ）と同様の部位が示されている。
【００２４】
図９（ａ）および（ｂ）に示すように、シリンダブロック１１の支持壁６０には半円状のボア部６１が形成されており、ボア部６１には半円筒状の軸受メタル２６が組み付けられている。また、支持壁６０に対向する支持壁６２には半円状のボア部６３が形成されており、ボア部６３には半円筒状の軸受メタル２６が組み付けられている。このような支持壁６０，６２によってクランクジャーナル２１を挟むことにより、クランクジャーナル２１は支持壁６０，６２に回転自在に支持される。このように、支持壁６０，６２によってクランク支持体６４が形成されており、ボア部６１，６３によってジャーナルボア６５が形成されている。そして、クランク支持体６４に形成されるジャーナルボア６５には、クランク軸１３のクランクジャーナル２１が収容されている。また、ジャーナルボア６５とこれに収容されるクランクジャーナル２１との間には、滑り軸受を構成する一対の軸受メタル２６が設けられている。
【００２５】
［ジャーナルボア構造］
図１０（ａ）はボア部６１を備えた支持壁６０の一部を示す斜視図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。また、図１０（ａ）においては、支持壁６０に形成される油穴等が省略して図示されている。なお、支持壁６０のボア部６１の構造について説明するが、支持壁６０に対向する支持壁６２のボア部６３についても同様の構造を有している。
【００２６】
図１０（ａ）および（ｂ）に示すように、ボア部６１は、幅方向中央部に形成されるメインボア部７１と、幅方向端部に形成されるサブボア部７２と、を備えている。つまり、一対の支持壁６０，６２に形成されるジャーナルボア６５は、幅方向中央部に形成されるメインボア部（第１ボア部）７１と、幅方向端部に形成されるサブボア部（第２ボア部）７２と、を備えている。図１０（ｂ）に示すように、ジャーナルボア６５のサブボア部７２は、側面に凹部７３を有している。なお、ジャーナルボア６５のメインボア部７１およびサブボア部７２は、クランクジャーナル２１の回転中心Ｃ１に平行な内周面７４を有している。
【００２７】
図１１は図９（ｂ）に示したクランクジャーナル２１およびその近傍を示す拡大図である。図１１に示すように、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア６５のメインボア部７１の全てに重なっている。また、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア６５のサブボア部７２に重なっている。つまり、軸受メタル２６を構成するライニング２６ｂの幅寸法Ｗ１は、ジャーナルボア６５を構成するメインボア部７１の幅寸法Ｗ２よりも広く設定されている。このため、軸受メタル２６のライニング２６ｂの幅方向両端部は、メインボア部７１の幅方向両端に連なるサブボア部７２に重なるように配置される。なお、クランクジャーナル２１の径方向とは、クランクジャーナル２１の回転中心（中心軸）Ｃ１に直交する方向である。
【００２８】
前述したように、クランク支持体６４である支持壁６０，６２に形成されるジャーナルボア６５は、幅方向中央部に形成されるメインボア部７１と、幅方向端部に形成されるサブボア部７２と、を有している。図１１に示すように、ジャーナルボア６５のサブボア部７２には凹部７３が形成されるため、サブボア部７２の剛性はメインボア部７１よりも低くなる。すなわち、サブボア部７２の凹部７３と内周面７４との間に設けられる支持片７５は、ジャーナルボア６５を構成する他の部位に比べて変形し易くなっている。このため、クランクジャーナル２１から軸受メタル２６に荷重Ｆｃが入力された場合には、実線の矢印で示すように軸受メタル２６はメインボア部７１から反力ｆ１を受ける一方、破線の矢印で示すように軸受メタル２６はサブボア部７２から反力ｆ１よりも小さな反力ｆ２を受ける。つまり、軸受メタル２６がサブボア部７２から受ける反力ｆ２は、軸受メタル２６がメインボア部７１から受ける反力ｆ１よりも小さい。なお、反力ｆ２が反力ｆ１よりも小さいとは、軸受メタル２６が受ける単位面積当たりの荷重つまり単位面積当たりの力が小さいことを意味している。
【００２９】
［クランク軸の曲げ振動］
エンジン運転中においては、クランク軸１３に回転による遠心力やピストン２０の推力等が作用することから、クランク軸１３には曲げ振動が発生することになる。ここで、図１２（ａ）および（ｂ）は、クランク軸１３に曲げ振動が発生した場合の軸受メタル２６およびその近傍を示す拡大図である。クランク軸１３に曲げ振動が発生した場合には、ジャーナルボア６５内でクランクジャーナル２１が振れることになる。つまり、図１２（ａ）に示されるクランクジャーナル２１の傾動運動（矢印ａ１）と、図１２（ｂ）に示されるクランクジャーナル２１の傾動運動（矢印ｂ１）とが、交互に繰り返されることになる。このように、ジャーナルボア６５内でクランクジャーナル２１が振れた場合には、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂの片当たりが誘発される。
【００３０】
しかしながら、クランクジャーナル２１の径方向において、軸受メタル２６のライニング２６ｂは、ジャーナルボア６５のサブボア部７２に重ねられている。これにより、図１２（ａ）および（ｂ）に矢印ａ２，ｂ２で示すように、クランクジャーナル２１の振れによって軸受メタル２６の幅方向端部がジャーナルボア６５に向けて押された場合であっても、サブボア部７２の支持片７５が変形して軸受メタル２６を逃がすことができるため、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂとの過度な接触を回避することができる。つまり、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂとの片当たりを抑制することにより、軸受メタル２６の耐焼付き性や耐摩耗性等を高めることができ、軸受メタル２６の耐久性を向上させることができる。
【００３１】
しかも、ジャーナルボア６５にサブボア部７２を形成したので、軸受メタル２６に対して片当たりを抑制するための面取り加工（クラウニング加工）を施す必要がなく、軸受メタル２６のライニング２６ｂを幅広く形成することができる。これにより、クランクジャーナル２１とライニング２６ｂとの摺動面積を確保することができ、クランクジャーナル２１からライニング２６ｂが受ける単位面積当たりの荷重を減らすことができるため、クランクジャーナル２１の回転抵抗を低減することが可能である。
【００３２】
図１０（ａ）に示した例では、サブボア部７２の側面に部分的に凹部７３を形成しているが、これに限られることはない。ここで、図１３は他の例の支持壁８０を示す斜視図である。図１３に示すように、支持壁８０のジャーナルボア６５を構成するサブボア部７２に対し、半周に渡る凹部８１を側面に形成しても良い。また、図１１に示した例では、ボア部６１，６３の双方にメインボア部７１およびサブボア部７２を形成しているが、これに限られることはなく、ボア部６１，６３の一方だけにメインボア部７１およびサブボア部７２を形成しても良い。また、図１１に示した例では、ジャーナルボア６５の幅方向両端部にサブボア部７２を形成しているが、これに限られることはなく、ジャーナルボア６５の幅方向一端部だけにサブボア部７２を形成しても良い。
【００３３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１０として水平対向型の４気筒エンジンを採用しているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを採用しても良い。例えば、直列型のエンジンに本発明を適用した場合には、シリンダブロックの支持壁とこれに組み付けられるベアリングキャップとにより、クランクジャーナルが回転自在に支持される。この場合には、支持壁とベアリングャップとの一方または双方に、メインボア部およびサブボア部が形成されることになる。
【符号の説明】
【００３４】
１０    エンジン
１３    クランク軸
２１    クランクジャーナル
２５    ジャーナルボア
２６    軸受メタル
２６ｂ  ライニング（ライニング層）
３１    クランク支持体
４１    メインボア部（第１ボア部）
４２    サブボア部（第２ボア部）
４２ａ  内周面（面取り部）
６４    クランク支持体
６５    ジャーナルボア
７１    メインボア部（第１ボア部）
７２    サブボア部（第２ボア部）
ｆ１    反力
ｆ２    反力
【図１】
2019100306.tif 000003
【図２】
2019100306.tif 000004
【図３】
2019100306.tif 000005
【図４】
2019100306.tif 000006
【図５】
2019100306.tif 000007
【図６】
2019100306.tif 000008
【図７】
2019100306.tif 000009
【図８】
2019100306.tif 000010
【図９】
2019100306.tif 000011
【図１０】
2019100306.tif 000012
【図１１】
2019100306.tif 000013
【図１２】
2019100306.tif 000014
【図１３】
2019100306.tif 000015