(57)【要約】【課題】エンジンがクラッチおよび有段自動変速機を介して駆動輪に連結された車両において、走行中に、駆動輪に対して遮断されていたエンジンを、自動変速機をニュートラル状態から変速段を設定した状態に切り替えつつ駆動輪に連結する制御を迅速かつ滑らかに行う。【解決手段】自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している状態でエンジンが出力するトルクを駆動輪に伝達するべきことを判定し、判定が成立した場合に、第１モータによってエンジンの回転数を、自動変速機で設定するべき変速段での同期回転数に設定する回転数制御（ステップＳ３）と、クラッチを解放した状態で、変速段を設定するように係合機構を係合させる変速制御（ステップＳ５）とを行い、回転数制御と変速制御とを実行した後に、クラッチを係合させる（ステップＳ６）。【選択図】図２
2019151232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの出力軸に連結された第１モータと、複数の係合機構を有しかついずれかの係合機構が係合することにより所定の変速段が設定されるとともに前記係合機構が解放することによりトルクを伝達しないニュートラル状態となる自動変速機と、前記エンジンおよび前記第１モータと前記自動変速機との間に設けられたクラッチとを有する車両の制御装置において、
前記第１モータと前記クラッチとを制御するコントローラを有し、
前記コントローラは、
前記自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している状態で前記エンジンが出力するトルクを前記駆動輪に伝達するべきことを判定し、
前記判定が成立した場合に、前記第１モータによって前記エンジンの回転数を、前記自動変速機で設定するべき変速段での同期回転数に設定する回転数制御と、前記クラッチを解放した状態で、前記変速段を設定するように前記係合機構を係合させる変速制御とを行い、
前記回転数制御と前記変速制御とを実行した後に、前記クラッチを係合させる
ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にエンジンを駆動輪に対して遮断し、駆動要求に基づいてエンジンを駆動輪に対して再度連結する制御を行う制御装置に関し、特にエンジンの出力側に有段式の自動変速機が連結されたハイブリッド車両における制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力源として搭載されているエンジン（内燃機関）は、自立回転を継続するためには所定の最低回転数以上の回転数で回転し続ける必要がある。これに対して車両が減速している場合や平坦路を一定車速で走行している場合などにおいては車両が必要とする駆動力は、エンジンが出力する駆動力より小さい。このように要求駆動力が小さい場合には、エンジンを停止することが好ましい。一方、加速する場合や登坂路を走行する場合には大きい駆動力が必要となり、その時点でエンジンが停止していれば、走行中にエンジンを再始動することになる。エンジンを始動すれば、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達されるので、駆動力の変化によってショックが生じる場合があり、また始動の完了したエンジンを駆動輪に連結する際に回転数の変化およびそれに伴う慣性トルクが生じるので、これがショックの原因となることがある。
【０００３】
特許文献１には、エンジンの始動に伴うショックや駆動力の制御応答性が良好になるように制御を行う装置が記載されている。特許文献１に記載された装置は、エンジンと第１のモータとが、駆動輪にトルクを選択的に伝達するクラッチに接続され、また第２のモータが駆動輪に連結されたハイブリッド車を対象とする装置であって、エンジンのクランキングや点火ならびにクラッチの係合に順序を設定した二つの移行モードを備えている。エンジンを停止して走行している状態でエンジンを始動し、その駆動力を駆動輪に伝達する場合、第１移行モードでは、クラッチを解放させておき、その状態で第１のモータでエンジンをクランキングしかつ点火して始動し、ついでクラッチの回転数を合わせる同期制御を行ってクラッチを係合させている。これに対して、第２移行モードでは、第１のモータでエンジンをクランキングするとともに、解放状態のクラッチについての同期制御を第１のモータによって行い、その後、エンジンの点火を実行している。したがって、第１移行モードでは、クラッチを係合してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達するまでの時間が長くなって制御応答性が必ずしも良好ではないが、クラッチは回転数が同期した状態で係合させるので、回転数が急変することなどに伴うショックを防止もしくは抑制できる。また、第２移行モードでは、クランキングと回転数同期とを並行して行い、同期状態でクラッチを係合させた後にエンジンの点火を行うので、点火に伴う駆動力の増大が駆動輪での駆動力の増大となって現れるので、駆動力が急激に増大することがあるが、そのような駆動力の増大までに要する時間が短くなるので、制御応答性が良好になる。
【０００４】
また、特許文献２には、走行中にエンジンを始動する場合、クラッチを半クラッチ状態に制御して、車両が走行していることによる慣性力によってエンジンをクランキングして始動し、エンジンがクランキング状態から自立回転状態になる過渡状態ではクラッチを解放するように構成した装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置は、いわゆる押し掛けと称されるエンジンの始動形態であり、一時的にクラッチを係合させるので、エンジンの初爆などによる駆動力の急激な増大時にはそのクラッチを解放して駆動力が急変することを回避もしくは抑制している。
【０００５】
なお、前後いずれか一方の車輪にエンジンから駆動力を伝達し、そのエンジンと駆動輪との間に自動変速機が設けられ、さらに他方の車輪をモータで駆動できるように構成された四輪駆動車が特許文献３に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５４２９４００号公報
【特許文献２】特開２００５−１６２０８１号公報
【特許文献３】特開２０１０−２０１９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載されたハイブリッド車では、前記クラッチと第１のモータ（ならびにエンジン）との間に自動変速機が配置されている。したがって、クラッチを解放して走行している状態では、自動変速機を連れ回すことがないが、エンジンをクランキングする場合に自動変速機を連れ回すことになる。これを避けるために、クラッチを自動変速機の出力側に配置することが考えられるが、そうするとエンジンを停止して走行している際に自動変速機を連れ回してエネルギ損失が生じてしまう。このような不都合は、特許文献３に記載されている車両においても同様に生じる可能性がある。
【０００８】
一方、自動変速機として有段式の変速機が知られており、この種の自動変速機では、変速段を設定するために係合するクラッチやブレーキなどの係合機構を解放すれば、自動変速機はその入力軸と出力軸との間でトルクの伝達が生じないニュートラル状態に設定することができる。エンジンを停止して走行している状態からエンジンを始動する場合に、このように自動変速機をニュートラル状態に設定すれば、エンジンの始動に伴う駆動力の変化が駆動輪に及ぶことを回避してショックなどの不都合を防止できる。しかしながら、エンジンが出力する駆動力を駆動輪に伝達するために自動変速機をニュートラル状態から所定の変速段を設定した状態に切り替える場合には、駆動力の変化が生じ、これがショックとなったり、あるいは駆動力応答性の悪化の要因となったりする。従来では、エンジンを停止して走行している際に自動変速機をニュートラル状態に設定し、その状態からクラッチの係合ならびに自動変速機での所定の変速段の設定を行う際の技術的課題に着目されておらず、そのようなエンジン始動と変速段設定との好ましい制御について開発の余地があった。
【０００９】
また、エンジンの出力トルクを駆動輪に伝達しない走行は、上述したエンジンを停止している場合だけでないのであって、例えばハイブリッド車にあってはエンジンによって発電機を駆動して発電し、その電力を走行用の駆動モータに供給して走行するいわゆるモータ走行あるいはＥＶ走行の場合にも行われる。そのモータ走行もしくはＥＶ走行の状態においてもクラッチを解放し、また自動変速機をニュートラル状態とすることにより、いわゆる連れ回りによる動力損失を回避もしくは抑制することが好ましいのであり、その状態から加速要求などによってエンジンを駆動輪に連結する場合には、上述したエンジンを停止した状態から始動してそのトルクを駆動輪に伝達する場合と同様に、上述した課題と同様の課題がある。
【００１０】
本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンを自動変速機を介して駆動輪に対して遮断した走行状態からエンジンを駆動輪に連結してエンジンのトルクを駆動輪に伝達する制御を、ショックなどの乗り心地や駆動力応答性などを悪化させることなく行うことのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの出力軸に連結された第１モータと、複数の係合機構を有しかついずれかの係合機構が係合することにより所定の変速段が設定されるとともに前記係合機構が解放することによりトルクを伝達しないニュートラル状態となる自動変速機と、前記エンジンおよび前記第１モータと前記自動変速機との間に設けられたクラッチとを有する車両の制御装置において、前記第１モータと前記クラッチとを制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している状態で前記エンジンが出力するトルクを前記駆動輪に伝達するべきことを判定し、前記判定が成立した場合に、前記第１モータによって前記エンジンの回転数を、前記自動変速機で設定するべき変速段での同期回転数に設定する回転数制御と、前記クラッチを解放した状態で、前記変速段を設定するように前記係合機構を係合させる変速制御とを行い、前記回転数制御と前記変速制御とを実行した後に、前記クラッチを係合させるように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自動変速機をニュートラル状態に設定して走行している状態からエンジンの出力トルクを駆動輪に伝達する場合、エンジン回転数は、自動変速機で設定するべき変速段での同期回転数とする。また、自動変速機では、エンジンを駆動輪に連結する時点に設定するべき変速段を設定するように係合機構が係合させられる。これらの回転数制御および変速制御が行われた状態でクラッチが係合させられる。したがって、エンジンについての制御と自動変速機についての制御とが同時並行的に実行されるので、これらの制御に要する時間が短縮される。そして、エンジンあるいは第１モータのトルクが駆動輪に伝達されることになるクラッチの係合は、そのクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期している状態、すなわちそれらの回転数が一致もしくはほぼ一致している状態で行われる。そのため、クラッチを迅速もしくは急激に係合させても係合することに伴う回転数の変化あるいは慣性力が特には生じず、ショックの発生要因を事前に解消もしくは抑制できる。その結果、エンジンを駆動輪に対して遮断した状態から、加速要求あるいは駆動力増大要求などに伴ってエンジンのトルクを駆動輪に再度伝達する制御を迅速に行って駆動力応答性が良好になり、またショックなど乗り心地の悪化を回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明で対象とすることのできる車両のパワートレーンを模式的に示す図である。
【図２】本発明で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２の制御を実行した場合におけるシフトポジション、エンジン回転数、自動変速機における係合機構の油圧、クラッチの油圧、各モータおよびエンジンのトルクの変化の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態における車両は、始動のためにクランキング（モータリング）を要するエンジンを駆動力源として搭載した車両であり、またそのエンジンの出力トルクで走行する場合の燃費や動力性能を良好にするために、エンジンの出力側に自動変速機が連結された車両である。この種の車両の一例として図１にはハイブリッド車１を模式的に示してある。図１に示すハイブリッド車１は、エンジン２と二つのモータ３，４とを備えている。より具体的には、ここに示すハイブリッド車１は、フロントエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）をベースとした四輪駆動車の例であり、車体の前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）２が車体の後方に向けて配置されており、エンジン２の出力軸５にダンパー６が連結されるとともにその出力軸５に第１モータ（ＭＧ１）３が連結されている。さらに、出力軸５にトルクの伝達および遮断を選択的に行うクラッチ（発進クラッチ：Ｃ0クラッチ）７が連結され、そのクラッチ７の出力側に自動変速機（ＡＴ）８が連結されている。自動変速機８の出力側に四輪駆動用のトランスファ（ＴＦ）９が連結され、そのトランスファ９は、一方で、リヤプロペラシャフト１０を介してリヤデファレンシャルギヤ１１に連結され、そのリヤデファレンシャルギヤ１１から左右の後輪１２に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００１５】
トランスファ９は、他方で、フロント減速機１３に連結されている。第２モータ４は、このフロント減速機１３に連結されており、さらにフロント減速機１３の出力部材がフロントプロペラシャフト１４を介してフロントデファレンシャルギヤ１５に連結され、そのフロントデファレンシャルギヤ１５から左右の前輪１６に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００１６】
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。第１モータ３は、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）であり、図１に示す例においては主として発電機として機能する。また、第１モータ３は、エンジン２の出力軸５に連結されているので、エンジン２を始動する場合、第１モータ３によってエンジン２をクランキング（モータリング）することができる。
【００１７】
クラッチ７は、エンジン２や第１モータ３を自動変速機８から選択的に切り離すためのものであり、クラッチ７としては多板クラッチなどの摩擦式係合機構を採用することができ、またドグクラッチなどの噛み合い式係合機構を採用することができる。油圧によって動作する摩擦式係合機構によってクラッチ７を構成した場合には、トルク容量を連続的に、あるいは滑らかに変化させることができる。
【００１８】
また、自動変速機８は、クラッチやブレーキなどの複数の係合機構を備え、それらの係合機構の係合および解放の状態に応じて、複数の前進段や後進段を設定できるいわゆる有段式の自動変速機であり、その一例は特開２０１７−１５５７７９号公報に記載されている自動変速機あるいはそのトルクコンバータを取り除いて前記クラッチ７に入力軸を連結した自動変速機などであってよい。その自動変速機８では三つの係合機構を例えば油圧によって係合させて各変速段を設定する。それらの変速段を設定する変速制御は、従来の一般的な自動変速機と同様に、アクセル開度などの要求駆動力や車速などの走行状態に応じて変速段を定めた変速マップに基づいて行われる。すなわち、要求駆動力が大きいほど低速段が設定され、車速が高車速ほど高速段が設定される。
【００１９】
トランスファ９は、自動変速機８から出力されたトルクを前輪１６側に分配して伝達する伝動機構であり、図示しないクラッチ機構によって、前輪１６側へのトルクの伝達を選択的に行うパートタイム式のトランスファであってもよく、あるいは遊星歯車機構などの差動機構によって前後輪１２，１６の差動回転を許容した状態でトルクを伝達するフルタイム式のトランスファであってもよい。なお、この発明の実施形態では、後述するように第２モータ４によって四輪駆動状態を成立させることができるので、トランスファ９を設けなくてもよい。
【００２０】
フロント減速機１３は、第２モータ（ＭＧ２）４のトルクを増幅してフロントプロペラシャフト１４に伝達するための機構であって、図１に示す例では、カウンタギヤ対と遊星歯車機構とによって構成されている。カウンタギヤ対は、第２モータ４に連結されたドライブギヤ１７と、そのドライブギヤ１７より大径のドリブンギヤ１８とを有している。遊星歯車機構は、ドリブンギヤ１８に連結されたサンギヤ１９と、サンギヤ１９と同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ２０と、サンギヤ１９およびリングギヤ２０に噛み合っているピニオンギヤを保持しかつフロントプロペラシャフト１４が連結されているキャリヤ２１とを有している。さらに、リングギヤ２０の回転を選択的に止めるブレーキ２２が設けられている。ブレーキ２２は、摩擦式あるいは噛み合い式の係合機構であってよい。したがって、フロント減速機１３は、ブレーキ２２を解放することにより遊星歯車機構が空転してトルクを伝達することがなく、ブレーキ２２を係合させることにより、キャリヤ２１がサンギヤ１９より低速で回転する減速作用を行うように構成されている。第２モータ４のトルクは、カウンタギヤ対および遊星歯車機構によって増幅されてフロントプロペラシャフト１４に伝達されるので、第２モータ４を高回転低トルク型のものとして、その小型化を図ることができる。
【００２１】
なお、第２モータ４は、前述した第１モータ３と同様に、永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）によって構成することができる。したがって、第２モータ４は、大きい登坂力や悪路走破性などが要求される場合に、モータとして機能して走行のための駆動力を前輪１６に対して出力し、減速時には前輪１６から伝達されるトルクによって回転させられて発電を行う。
【００２２】
上記の各モータ３，４は、蓄電装置２３やインバータ２４を含むモータコントローラ２５に接続されている。そして、各モータ３，４およびモータコントローラ２５は、各モータ３，４で発電した電力を蓄電装置２３に充電し、また蓄電装置２３の電力を各モータ３，４に供給してそれらのモータ３，４からトルクを出力させ、さらには第１モータ３で発電した電力を第２モータ４に供給して第２モータ４から走行のためのトルクを出力させるように構成されている。
【００２３】
前記エンジン２および各モータ３，４、クラッチ７、自動変速機８、ブレーキ２２は電気的に制御されるように構成されており、その制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）２６が設けられている。ＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータと予め記憶しているデータとを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、駆動要求量であるアクセル開度、車速、エンジン回転数、自動変速機の出力回転数、蓄電装置２３の充電残量などである。また、記憶しているデータは、変速マップ、エンジン２を駆動力源とする走行モードや第２モータ４で走行する走行モードなどをアクセル開度や車速に応じて定めたモードマップなどである。
【００２４】
上記のハイブリッド車１は、蓄電装置２３の電力で第２モータ４を駆動して走行するＥＶモード、第１モータ３で発電した電力で第２モータ４を駆動して走行するシリーズモード、エンジン２を駆動力源としたＥＮＧモード、エンジン２および第２モータ４を駆動力源としたパラレルモードなどを選択することができる。それらの走行モードは、例えばアクセル開度や車速などの走行状態に基づいて選択され、アクセル開度や車速が大きくなるのに従って、ＥＶモードあるいはシリーズモード、ＥＮＧモード、パラレルモードの順に選択される。ＥＶモードやシリーズモードでは、蓄電装置２３や第１モータ３の電力で第２モータ４を駆動する。その場合、自動変速機８における全ての係合機構を解放してニュートラル状態に設定する。いわゆる連れ回りによる動力損失を可及的に低減するためである。こうすることによりエンジン２は駆動輪である後輪１２から切り離されるので、クラッチ７は係合させて走行モードの切り替えに備えていてもよい。
【００２５】
このようなＥＶモードやシリーズモードは、主としてアクセル開度が小さい場合に選択されるから、加速もしくは登坂するためにアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれた場合には、ＥＮＧモードやパラレルモードが選択されてエンジン２を始動し、あるいはエンジン２が出力するトルクを後輪１２に伝達して、ハイブリッド車１の駆動力を増大させることになる。すなわち、クラッチ７を係合させ、また自動変速機８で所定の変速段を設定することになるが、それに伴って伝達されるトルクや所定の回転部材の回転数が変化するので、駆動力の急激な変化やそれに伴うショックが生じる可能性があり、またそのようなショックを防止もしくは抑制するべく制御をゆっくり行うと駆動力応答性が悪化する可能性がある。そこで、この発明の実施形態における制御装置は、エンジン２を駆動輪である後輪１２に対して遮断し、かつ自動変速機８をニュートラル状態に設定して走行している状態からエンジン２の出力トルクを後輪１２に伝達する状態に切り替える場合、以下の制御を実行する。
【００２６】
図２はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ハイブリッド車１が走行している状態で所定の短時間ごとに繰り返し実行される。なお、図２に示す制御は前述したＥＣＵ２６によって実行され、したがってＥＣＵ２６が本発明の実施形態におけるコントローラに相当する。先ず、走行モードがＥＶモードもしくはシリーズモードになっているか否かが判定される（ステップＳ１）。この判断は、要は、エンジン２が駆動輪である後輪１２に対して遮断されているか否かの判定である。ＥＶモードもしくはシリーズモードが選択されていないことによりステップＳ１の判定が成立しない場合、すなわちステップＳ１で否定的に判定された場合、特に制御を行うことなく図２のルーチンを一旦終了する。これに対して、ステップＳ１の判定が成立した場合、すなわちステップＳ１の判定結果が肯定的である場合、クラッチ７の係合要求があるか否かが判断される（ステップＳ２）。クラッチ７はエンジン２の出力トルクを後輪１２に伝達して駆動力を増大させる場合に係合させるクラッチであるから、ステップＳ２の判断は、例えばアクセル開度（要求駆動力）が増大したか否かの判断であってよい。
【００２７】
ステップＳ２で否定的に判断された場合には、スタートに戻り、また反対に肯定的に判断された場合には、第１モータ３によるエンジン２の回転数制御が実行される（ステップＳ３）。これは、言い換えれば、クラッチ７の入力側（エンジン２側）の回転数の制御であり、その時点の車速などの走行状態に応じて自動変速機８において設定するべき変速段での同期回転数と一致もしくはほぼ一致するようにエンジン２の回転数を制御する。なお、同期回転数は、自動変速機８で設定するべき変速段での変速比と車速もしくは出力回転数から算出される入力回転数である。エンジン２が停止していた場合には、第１モータ３によってエンジン２をクランキングすることによりその回転数を上記の同期回転数にまで引き上げる。
【００２８】
また、走行モードの切り替えに備えて係合させておいたクラッチ７を解放させる（ステップＳ４）。クラッチ７を解放してエンジン２を自動変速機８に対して遮断した状態で、自動変速機８でその時点の車速などの走行状態に応じた所定の変速段を設定するように係合機構を係合させる（ステップＳ５）。すなわち、本発明の実施形態における変速制御が実行される。その場合、上述した自動変速機８が三つの係合機構を係合させることにより変速段を成立させるように構成されている場合には、分担トルクや係合することにより生じる回転数変化量などに応じて決めた順序で係合機構を係合させる。前記所定の変速段を設定するべく係合機構を係合させた後に、クラッチ７を再係合させる（ステップＳ６）。
【００２９】
自動変速機８における所定の係合機構を係合させて前記所定の変速段を設定することにより、その入力軸などの入力部材の回転数すなわちクラッチ７の出力側の回転数は、その変速段での変速比と車速もしくは出力回転数とに基づいて決まる回転数すなわち同期回転数になっている。これに対して、エンジン２の回転数すなわちクラッチ７の入力側の回転数は、前述したように第１モータ３によって同期回転数に制御されている。そのため、クラッチ７においてはその入力側と出力側との回転数が一致もしくはほぼ一致しているから、ステップＳ６でクラッチ７を係合させた場合に回転数の変化がほとんど生じない。すなわち、クラッチ７を係合させることに伴って慣性トルクがほとんど生じないので、ショックが悪化することはない。
【００３０】
こうしてエンジン２を後輪１２に連結したことにより、後輪１２はエンジン２によって駆動し、前輪１６は第２モータ４によって駆動することになり、これは、エンジン２と第２モータ４とを駆動力源とするパラレルモードであり、したがってハイブリッド車１の制御形態をパラレルモードでの制御形態に移行させる（ステップＳ７）。その後、図２に示すルーチンを一旦終了する。
【００３１】
上記の制御を行った場合におけるシフトポジション、エンジン回転数Ｎｅ、自動変速機８における係合機構の油圧Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3、クラッチ７の油圧Ｃ7、各モータ３，４およびエンジン２のトルクＴmg1，Ｔmg2，Ｔｅの変化の一例を図３に模式的に示してある。なお、シフトポジションとは、自動変速機８で設定するべき変速段の範囲（レンジ）を選択するために図示しないシフト装置によって選択されるポジションであり、停止状態を設定するパーキング（Ｐ）ポジション、後進段を設定するリバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル状態を設定するニュートラル（Ｎ）ポジション、全ての前進段を設定可能にするドライブ（Ｄ）ポジション、エンジンブレーキを効かせることの可能な変速段を設定するブレーキ（Ｂ）ポジションなどがある。図３に示す例は、Ｄポジションが選択され、また蓄電装置２３の電力で第２モータ４を駆動するＥＶモードで走行している例であり、したがってエンジン回転数Ｎｅは「０」になっている。また自動変速機８は全ての係合機構が解放させられていてそれぞれの油圧Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3は「０」になっている。これに対して、クラッチ７は走行モードの切り替えに備えて係合しており、したがってその油圧は「係合圧」になっている。係合圧は、一例として、自動変速機８の図示しない油圧制御装置におけるその時点の元圧であるライン圧である。さらに、第２モータ４のトルクＴmg2は走行に必要なトルク（アクセル開度に応じたトルク）になっており、これに対して第１モータ３およびエンジン２は停止していてそれぞれのトルクＴmg1，Ｔｅは「０」になっている。
【００３２】
このようなＥＶモードで走行している状態で、アクセル開度が増大するなどのことによって、エンジン２を始動し、またクラッチ７を係合させてエンジン２を後輪１２に連結する要求が成立すると（ｔ1時点）、エンジン回転数Ｎｅを前述した同期回転数にまでクランキングするように第１モータ３のトルクＴmg1が増大する。そのエンジン回転数Ｎｅが増大する過程で、自動変速機８の係合機構を順に係合させるようにそれぞれの係合機構の油圧Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3の油圧が順に係合圧に増大させられる。それらの係合機構のうち第１番目に係合させる係合機構の油圧Ｃ1を係合圧に制御すると同時に、クラッチ７が解放させられる（ｔ2時点）。この解放制御は、要は、クラッチ７が実質的にトルク容量を持たず、また油圧の増大によって直ちにトルク容量を持つようにする制御であり、クラッチ７の摩擦板同士の間の隙間（クリアランス）が詰まった状態にする制御である。このような状態を設定する油圧が「パック圧」と称される圧力であって、その油圧Ｃ7はパック圧に制御される。
【００３３】
クラッチ７を解放している状態で、自動変速機８における他の二つの係合機構の油圧Ｃ2，Ｃ3が係合圧に増大させられてこれらの係合機構が係合させられる。その結果、自動変速機８はその時点の走行状態に基づいて決まる変速段に設定される。こうして自動変速機８での所定の変速段が成立すると、クラッチ７の油圧が係合圧に向けて増大させられ（ｔ3時点）、クラッチ７が係合する。その場合、エンジン回転数Ｎｅすなわちクラッチ７の入力側の回転数は同期回転数に維持されている。また、自動変速機８の入力回転数すなわちクラッチ７の出力側の回転数は、自動変速機８で所定の変速段が設定されることにより、その変速比に応じた回転数（同期回転数）になっている。そのため、クラッチ７を係合させた場合に回転数の変化およびそれに伴う慣性トルクが発生しないから、クラッチ７を滑り状態などを経ずに急激に係合させてもショックが生じることはない。
【００３４】
各油圧などを上記のように制御している過程で、エンジン２で初爆が生じて始動が完了する。したがって、エンジントルクＴｅが次第に増大し、また第１モータ３はクランキングを終了してそのトルクＴmg1は「０」に設定される。そして、クラッチ７の係合が完了すると（ｔ4時点）、パラレルモードに移行してその制御が開始されるので、エンジントルクＴｅは駆動要求に応じたトルクに増大させられるとともにその回転数Ｎｅも車速の増大に合わせて増大する。なお、図３に示す例では、四輪駆動状態とするほどには要求駆動力が大きくないことにより、前輪１６を駆動する第２モータ４のトルクＴmg2は「０」に制御されている。
【００３５】
なお、図３にはエンジン２を停止して走行するＥＶモードからエンジン２を始動して駆動輪である後輪１２にエンジン２の出力トルクを伝達する場合の例を示したが、本発明は上述した具体例に限られないのであって、要は、エンジン２を駆動輪に対して遮断した走行状態からエンジン２の出力トルクを駆動輪に伝達するべく自動変速機８をニュートラル状態から所定の変速段に切り替える場合の制御に適用することができる。また、本発明では、エンジンをクランキングするモータは、ハイブリッド駆動システムを構成する上記の第１モータ以外に、エンジンに通常付設されているスタータモータであってもよい。したがって、本発明における車両は、ハイブリッド車に限定されない。
【符号の説明】
【００３６】
１…ハイブリッド車、  ２…エンジン、  ３，４…モータ、  ５…出力軸、  ６…ダンパー、  ７…クラッチ、  ８…自動変速機、  ９…トランスファ、  １０…リヤプロペラシャフト、  １１…リヤデファレンシャルギヤ、  １２…後輪、  １３…フロント減速機、  １４…フロントプロペラシャフト、  １５…フロントデファレンシャルギヤ、  １６…前輪、  １７…ドライブギヤ、  １８…ドリブンギヤ、  １９…サンギヤ、  ２０…リングギヤ、  ２１…キャリヤ、  ２２…ブレーキ、  ２３…蓄電装置、  ２４…インバータ、  ２５…モータコントローラ、  Ｃ1，Ｃ2，Ｃ3…油圧、  Ｃ7…油圧、  Ｎｅ…エンジン回転数、  Ｔmg1，Ｔmg2，Ｔｅ…トルク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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