(57)【要約】      （修正有）【課題】信号機の視認性を考慮して好適な走行位置を推定する走行位置評価システムを提供する。【解決手段】走行位置評価ＥＣＵは、自車線および隣接車線を走行する周囲車両を検出し、周囲車両のうちの前方車両の高さを推定する手段と、自車線及び隣接車線の走行適性を評価する手段と、を含む。適性を評価する手段は、衛星測位手段と地図データから自車進路前方の信号機を探索し、探索された信号機の認識位置における自車及び周囲車両の将来位置を推定し、認識位置において信号機を遮蔽すると推定される前方車両と、認識位置において自車が隣接車線を走行していると仮定した場合に信号機を遮蔽すると推定される前方車両と、を遮蔽車両として特定し、遮蔽車両の有無と遮蔽領域に基づいて将来位置における自車線及び隣接車線の信号機の視認性を評価し、それに基づいて自車線及び隣接車線の走行適性を評価する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車線および隣接車線を走行する周囲車両を検出する手段と、
前記周囲車両のうちの前方車両の高さを推定する手段と、
自車線および隣接車線の走行適性を評価する手段であって、
衛星測位手段と地図データから自車進路前方の信号機を探索し、探索された信号機の認識位置における自車および前記周囲車両の将来位置を推定するステップ、
前記認識位置において信号機を遮蔽すると推定される前方車両と、前記認識位置において自車が隣接車線を走行していると仮定した場合に信号機を遮蔽すると推定される前方車両とを遮蔽車両として特定するステップ、および、
前記遮蔽車両の有無と遮蔽領域に基づいて前記将来位置における自車線および隣接車線の信号機の視認性を評価し、それに基づいて自車線および隣接車線の走行適性を評価するステップ、を実施するように動作可能なコンピュータを含む手段と、
を備えた、走行位置評価システム。
【請求項２】
前記走行適性を評価する手段を構成する前記コンピュータは、
前記隣接車線の走行適性の評価に、前記隣接車線への車線変更を要することによるマイナス評価を考慮したうえで、前記自車線の走行適性の評価と前記隣接車線の走行適性の評価を比較し、前記隣接車線が最適であると判断される場合に、前記隣接車線への車線変更案内指令または自動車線変更指令を出すステップをさらに実施するように動作可能である、請求項１記載の走行位置評価システム。
【請求項３】
前記走行適性を評価する手段を構成する前記コンピュータは、
前記隣接車線への車線変更案内指令または自動車線変更指令を出すステップに先立ち、前記信号機までの到達時間を推定し、前記到達時間が閾値以下である場合は、前記到達時間に応じたマイナス評価を考慮したうえで、前記自車線の走行適性の評価と前記隣接車線の走行適性の評価を比較する、請求項２記載の走行位置評価システム。
【請求項４】
前記自車線に前記隣接車線を挟んで隣接する第２隣接車線がある場合、
前記遮蔽車両として特定するステップは、前記認識位置において自車が前記第２隣接車線を走行していると仮定した場合に信号機を遮蔽すると推定される前方車両とを遮蔽車両として特定するステップを含み、
前記信号機の視認性を評価するステップは、前記第２隣接車線における信号機の視認性を評価するステップを含み、
前記走行適性を評価するステップは、前記第２隣接車線への２回の車線変更を要することによるマイナス評価と、前記到達時間が前記閾値よりも大きい第２閾値以下である場合に当該時間に応じたマイナス評価を考慮したうえで、前記自車線の走行適性の評価および前記隣接車線の走行適性の評価と比較し、前記第２隣接車線が最適であると判断される場合に、前記第２隣接車線への車線変更案内指令または自動車線変更指令を出す、
請求項３載の走行位置評価システム。
【請求項５】
前記信号機が２以上の場合、何れかの信号機の視認性を基準にした走行適性の評価が良好であれば、その評価を当該車線の走行適性の評価とする、請求項１〜４の何れか一項記載の走行位置評価システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行位置評価システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転を支援する様々な技術が開発されている。例えば、特許文献１には、経路案内を行うナビゲーション装置の付加的な機能として、接近車両の情報を運転者に提供し、必要に応じて警告や車線変更等の対応を促す運転支援機能が開示されている。
【０００３】
一方、このような情報提供型の運転支援に対して、従来運転者が行っていた認知・判断・操作を部分的に車両が行うようにする種々の技術、例えば、アダプティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシスト、さらには、オートレーンチェンジやオートパイロットも実用化されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−４６５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、手動運転、自動運転を問わず、車両が道路を走行する場合は、道路標識や信号機（交通信号機）を認識し、その指示に従って走行しなければならない。ところが、交通状況によっては、道路標識や信号機が他車両に隠れて見えなくなる場合がある。例えば、大型車両の後方では信号機が死角に入る場合があり、停止状態から前車に追従して発進した時点で赤信号に変わっているようなケースも想定される。
【０００６】
本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、信号機の視認性を考慮して好適な走行位置を推定する走行位置評価システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る走行位置評価システムは、
自車線および隣接車線を走行する周囲車両を検出する手段と、
前記周囲車両のうちの前方車両の高さを推定する手段と、
自車線および隣接車線の走行適性を評価する手段であって、
衛星測位手段と地図データから自車進路前方の信号機を探索し、探索された信号機の認識位置における自車および前記周囲車両の将来位置を推定するステップ、
前記認識位置において信号機を遮蔽すると推定される前方車両と、前記認識位置において自車が隣接車線を走行していると仮定した場合に信号機を遮蔽すると推定される前方車両とを遮蔽車両として特定するステップ、および、
前記遮蔽車両の有無と遮蔽領域に基づいて前記将来位置における自車線および隣接車線の信号機の視認性を評価し、それに基づいて自車線および隣接車線の走行適性を評価するステップ、を実施するように動作可能なコンピュータを含む手段と、
を備えた。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る走行位置評価システムによれば、現在の走行位置における周囲車両の相対位置と運動状態に基づいて、自車進路前方の信号認識位置における周囲車両の将来位置を推定し、その位置における信号機の視認性に基づいて自車線および隣接車線の走行適性を評価することにより、好適な走行位置に誘導でき、信号機の視認性の阻害や周囲視認性の阻害を回避するうえで有利である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明実施形態に係る走行位置評価システムを示すブロック図である。
【図２】本発明実施形態に係る走行位置評価の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明実施形態に係る走行位置評価の算出を示すフローチャートである。
【図４】信号機が複数ある場合の評価値の決定を示すフローチャートである。
【図５】評価値を考慮した車線選択を示すフローチャートである。
【図６】自車両の現在位置と将来位置における信号機の視認性を示す平面図（ａ）および側面図（ｂ）である。
【図７】２つの信号機がある３車線道路の各車線の評価を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１において、本発明に係る走行位置評価システムは、自車線および隣接車線の走行適性評価を行う走行位置評価ＥＣＵ１０と、自車線および隣接車線の走行適性評価に必要な情報を走行位置評価ＥＣＵ１０に提供する外部機器群から構成される。
【００１１】
外部機器群は、自車の前方ないしは前側方を撮像するカメラ２１、自車の周囲を検知するレーダー２２、自車の位置を取得するＧＮＳＳ受信機２３、地図データ２４、車両の運動状態を取得する車載センサ２５などで構成され、さらに、必須ではないが、路車間通信２６を併用することが好ましい。
【００１２】
カメラ２１は、レンズ光学系を通じて結像された視野画像を撮像するイメージセンサ（ＣＭＯＳやＣＣＤなどの撮像素子）と、該イメージセンサに得られた画像データを所定のフレームレートで映像出力する画像処理部を備えたデジタルカメラを好適に用いることができる。
【００１３】
レーダー２２は、自車の前方ないしは前側方に検出される車両との距離および位置（方位）を検出するものであり、ミリ波レーダーやＬＩＤＡＲ（レーザ画像検出／測距）を好適に用いることができる。
【００１４】
ＧＮＳＳ受信機２３は、衛星測位システムを構成する複数の衛星から送信される電波を受信し、発信−受信の時刻差に電波の伝播速度を乗算することで各衛星からの距離を算出し現在の位置情報を経緯度データとして取得する。
【００１５】
車載センサ２５は、車両の運動状態を取得するための内界センサ群、例えば、速度センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサなどで構成される。
【００１６】
路車間通信２６は、ＶＩＣＳ(登録商標)など、道路上に設置した情報発信装置（ビーコン）から発信される交通情報（渋滞情報、所要時間、事故車両、故障車両、道路工事情報、速度規制・車線規制情報など）を受信し、周囲の交通状況を取得するための受信機およびアンテナなどで構成される。
【００１７】
走行位置評価ＥＣＵ１０は、自車線および隣接車線の走行適性評価を行うためのプログラム及びデータを記憶したＲＯＭ、演算処理を行うＣＰＵ、前記プログラム及びデータを読出し、動的データや演算処理結果を記憶するＲＡＭ、および、外部機器群を接続するための入出力インターフェースなどを含むコンピュータ（ＥＣＵ、電子制御ユニット）で構成されている。
【００１８】
走行位置評価ＥＣＵ１０は、自車位置推定部１１、周囲車両検出・前方車両高推定部１２、信号機位置探索部１３、信号認識位置算出部１４、将来位置推定部１５、信号遮蔽車両特定部１６、走行適性評価部１７の各ブロック（プログラムモジュール）を含み、それらを統括する基本プログラムを実行可能である。
【００１９】
周囲車両検出・前方車両高推定部１２は、カメラ２１に取得される画像を処理して移動体を検出し、周囲車両を検出するとともに、それらのうち、自車前方に位置した前方車両のサイズ（高さ、幅）を推定する。これらの処理はカメラ２１に実装されているプログラムモジュールを利用することもできる。さらに、レーダー２２の検出情報を参照することにより、カメラ２１に検出される移動体の距離と方位を特定する。なお、検知された周囲車両データは、各車両に一時的に割り当てられる識別子に従って、当該車両が走行する車線に関連付けてＲＡＭ領域に記憶される。
【００２０】
自車位置推定部１１は、ＧＮＳＳ受信部２３に取得される自車の位置情報（経緯度データ）と地図データ２４とを参照して自車両の現在位置を推定する。本発明に係る走行位置評価システムが、ナビゲーションシステム（不図示）に相互接続される場合は、その地図データおよび位置情報を利用することもできる。
【００２１】
信号機位置探索部１３は、自車位置推定部１１で推定された自車位置に基づき、地図データ２４を参照して自車進路前方の信号機位置を探索する。信号認識位置算出部１４は、車載センサ２５に取得される自車の運動状態から、信号機位置探索部１３にて探索された信号機の表示を認識すべき位置（青信号、黄信号、赤信号を識別し通過または停止の判断をすべき位置）を算出する。算出された信号認識位置データは、当該信号機を通過するまで保持され、通過と同時に次の信号認識位置データに更新される。
【００２２】
将来位置推定部１５は、信号認識位置算出部１４で算出された「信号認識位」における自車および周囲車両の将来の相対位置、運動状態を推定するとともに、自車の「信号認識位」までの到達時間を算出する。
【００２３】
信号遮蔽車両特定部１６は、将来位置推定部１５において推定された自車および周囲車両の将来の相対位置、周囲車両検出・前方車両高推定部１２において推定された周囲車両（前方車両）のサイズ、および、認識すべき信号機の位置関係から、自車から信号機を遮蔽すると推定される遮蔽車両および遮蔽領域を算出する。
【００２４】
さらに、信号遮蔽車両特定部１６は、当該将来位置において自車が隣接車線を走行しているものと仮定して、その位置で自車から信号機を遮蔽すると推定される遮蔽車両および遮蔽領域を算出する。隣接車線が左右両側に存在する場合や、自車線に隣接車線を挟んで隣接する第２の隣接車線が存在する場合は、それぞれについて同様の処理を行う。
【００２５】
なお、第２隣接車線は対象とせず、隣接車線（第１隣接車線）のみを処理対象とするようにしても良い。自車が隣接車線に車線変更した時点で、第２隣接車線は「隣接車線」として処理対象（評価対象）となる。
【００２６】
走行適性評価部１７は、信号遮蔽車両特定部１６において自車線および１または複数の隣接車線について算出した遮蔽車両および遮蔽領域に基づき、車線ごとの信号機の視認性を算出し、さらに、隣接車線や第２隣接車線については、それぞれの評価値に、１回または２回の車線変更に係るマイナス評価を考慮して、車線ごとの走行適性の評価値を算出し、それに基づいて最適車線が選択される。
【００２７】
以上のような構成を有する走行位置評価ＥＣＵ１０において、一連の処理は所定のフレームレートで動的に実施され、処理結果（評価値）は車線と関連付けてＲＡＭ領域に記憶され、逐次更新される。上述したように、信号認識位置データは信号機の通過と同時に次の信号認識位置データに更新されるが、周囲車両データは個々の車両の同一性が維持される限り保持される。
【００２８】
なお、最適車線の選択結果の出力３０は、走行位置評価システムの仕様により異なる。走行位置評価システムがナビゲーション装置と連動している場合は、ナビゲーション装置に処理結果名が出力され、最適車線が隣接車線である場合、音声や画面表示などで、運転者に告知するとともに、車線変更を案内する。
【００２９】
また、走行位置評価システムがオートレーンチェンジ機能と連動している場合は、最適車線が隣接車線であれば、音声や画面表示などで運転者に車線変更が促され、運転者のウインカ操作をトリガとして自動車線変更が実施される。走行位置評価システムがオートパイロットと連動しているかまたはその一部として動作している場合は、最適車線が隣接車線であれば、自動車線変更が実施される。
【００３０】
（走行位置評価の基本概念）
ここで、信号機の視認性に基づく走行位置評価の基本概念について、図６を参照しながら説明する。
【００３１】
先ず、図６において、図中右端に示されている自車両１の現在位置において、同一車線の前方を大型車両２が走行している場合、このような位置関係のままで、進路前方となる図中左端の信号機６を認識すべき将来位置（信号認識位置）に到達すると、信号機６は大型車両２′による死角２１ｄの中に入り、換言すれば、自車両１′は大型車両２′による信号機６の遮蔽領域６ｄに入ることになる。
【００３２】
一方、図６（ａ）に符号１″で示されるように、信号認識位置に到達する以前に隣接車線に車線変更していた場合には、自車両１″は大型車両２′による信号機６の遮蔽領域６ｄには入らない。しかし、通常、信号機６（交差点）の手前には車線変更の禁止領域が設定されており、この禁止領域に進入した後では法規上車線変更はできず、実際にこの領域での車線変更は交通流を乱すなど問題を生じる可能性が大きい（それが法規の制定趣旨でもある）。
【００３３】
したがって、そのような事態を事前に予測し、交差点に接近する前に車線変更しておけば、信号機６の視認性が損なわれることが無い。また、仮に、隣接車線に他車両が存在し、車線変更が困難であったとしても、事前に減速し、大型車両２′による信号機６の遮蔽領域６ｄに入らないように車間距離を調整しておけば、信号機６の視認性が損なわれることが無い。
【００３４】
ところで、信号機の高さは５ｍを基準とする（少なくとも４．７ｍ）と法規で定められているので、図６に符号６′で示すように、自車１の現在の走行位置における前方大型車両２の高さや相対的な位置関係から、信号機６′が自車１の死角２１ｄに入るか否か、どの程度車間距離を確保すれば死角２１ｄに入らないかを予測でき、かつ、それぞれの運動状態から、信号機６を認識すべき将来位置（信号認識位置）における相対的な位置関係を予測できる。
【００３５】
そこで、自車１の現在の走行位置において、周囲車両の検出を行い、前方車両のサイズ（高さ、幅）を推定することで、将来位置における信号機の視認性を予測し、隣接車線に車線変更した場合の将来位置における信号機の視認性を予測でき、それらの予測に基づいて（車線変更の可否を考慮して）、自車線および隣接車線の走行適性を評価し、最適車線を選択するかまたは最適な車間距離を確保できるように誘導し、位置取りすることにより、信号機の視認性の阻害や周囲視認性の阻害を回避できる。
【００３６】
（走行位置評価システムの動作フロー）
図２は、図１に示した走行位置評価システムの動作フローを示している。
【００３７】
図２において、走行位置評価システムが開始されると（ステップ１００）、ＧＮＳＳ受信機２３によるＧＮＳＳ情報の受信、および、路車間通信２６を通じた周囲交通状況に関する情報の受信が開始され、カメラ２１による撮像、レーダー２２、車載センサ２５の検出値の受信が開始される（ステップ１１０）。
【００３８】
次いで、自車位置推定部１１にて、ＧＮＳＳデータと地図データ２４を参照して自車位置が推定され（ステップ１１１）、これと並行して、周囲車両検出・前方車両高推定部１２では、カメラ２１に撮像された画像から周囲車両が検出され、前方車両のサイズ（高さ、幅）が推定され、レーダー２２の検出情報に基づいて周囲車両の距離と方位が特定される（ステップ１１２）。
【００３９】
これと並行して、信号機位置探索部１３にて、自車位置と地図データ２４に基づく自車進路前方の信号機位置が探索され（ステップ１１３）、その探索結果に基づき、信号認識位置算出部１４にて、車載センサ２５に取得される自車の運動状態から信号認識位置が算出される（ステップ１１４）。
【００４０】
また、将来位置推定部１５にて、信号認識位置における自車および周囲車両の将来の相対位置と運動状態が推定され、信号認識位置までの到達時間が算出され（ステップ１１５）、信号遮蔽車両特定部１６にて、遮蔽車両および遮蔽領域が算出される（ステップ１１６）。さらに、将来位置において自車が隣接車線を走行しているものと仮定して、隣接車線についても遮蔽車両および遮蔽領域が算出される。
【００４１】
そして、走行適性評価部１７にて、自車線および隣接車線における遮蔽車両および遮蔽領域に基づいて信号機の視認性が算出され、信号機の視認性と車線変更の要否に基づいて車線ごとの走行適性の評価値が算出され、最適車線が選択される（ステップ１１７）。走行適性評価の詳細については後述する。
【００４２】
次いで、最適車線が現在走行中の車線であるか否かが判定され（ステップ１２０）、最適車線が現在走行中の車線でない場合には、車線変更指令が出力され（ステップ１２４）、車線変更制御ＥＣＵは、車線変更可能かどうか判断し、可能であれば（もしくは運転者のウインカ操作をトリガとして）車線変更を実行する（ステップ１２５）。
【００４３】
一方、ステップ１２０において、先行車が存在する場合には、信号機の視認性を考慮して車間距離の設定（再設定）がなされ（ステップ１２２）、車間距離制御ＥＣＵによる加減速制御指令に基づき車間距離制御が実施される（ステップ１２３）。先行車が存在しない場合には、現在の走行中の車線の走行を継続する。
【００４４】
（走行位置評価値の算出プロセス）
図３は、走行位置評価値の算出ルーチンの実施例を示しており、図２に示したメインルーチンにおけるステップ１１７に相当するサブルーチンである。なお、図３においては、評価値は、形式上は加算式となっているが、内容的には減算方式であり、最終的に評価値が少ないほど良い評価、評価値が多いほど悪い評価を示している。
【００４５】
既に述べたように、評価値の算出は車線毎に実施される。ここでは、隣接車線の評価値を算出する場合を例に説明する。
【００４６】
先ず、評価値ルーチンが開始されると（ステップ２００）、評価対象車線（隣接車線）の評価値が初期化（評価値＝０）される（ステップ２０１）。
【００４７】
次いで、遮蔽車両が同車線（隣接車線）に存在するか否かがチェックされ（ステップ２０２）、同車線（隣接車線）ではない車線（自車線または第２隣接車線）に存在する場合は、その遮蔽車両に関する評価値が加算される（ステップ２０３）。
【００４８】
さらに、その場合、評価対象車線（隣接車線）からの車線変更による信号機視認性確保（遮蔽領域からの離脱）を行う場合の適否に影響する交通流の混雑度が路車間通信２６などの情報をもとにチェックされ（ステップ２０４）、交通流の混雑が認められる場合はさらに評価値が加算される（ステップ２０５）。
【００４９】
上記ステップ２０３〜２０５に続いて、または、遮蔽車両が同車線（隣接車線）に存在する場合は直ちに、評価対象車線（隣接車線）が現在走行中の車線であるか否かがチェックされる（ステップ２１０）。現在走行中の車線でない場合（隣接車線はこの場合に該当）は、車線変更可能か否かがチェックされ（ステップ２１１）、車線変更不可能または困難な場合はさらに評価値が加算される（ステップ２１２）。
【００５０】
車線変更可能な場合は、評価対象車線が隣接車線であるか否か（第２隣接車線またはそれ以外であるか否か）がチェックされ（ステップ２１３）、隣接車線でない場合は、例えば第２隣接車線の場合はさらなる車線変更を要するため、評価値が加算される（ステップ２１４）。
【００５１】
評価対象車線が隣接車線である場合（この場合に該当）は、当該隣接車線への車線変更の適否に関連して、信号認識地点までの到達時間が所定の閾値以下であるか否かがチェックされ（ステップ２１５）、閾値以下の場合は評価値が加算される（ステップ２１６）。なお、この閾値は自車両の運動状態に基づいて動的に設定される。
【００５２】
上記ステップ２１１〜２１６に続いて、または、評価対象車線が現在走行中の車線である場合は直ちに、前方車両との必要車間距離が閾値より大きいか否かがチェックされ（ステップ２２０）、必要車間距離が閾値より大きい場合は評価値が加算される（ステップ２２１）。
【００５３】
さらに、遮蔽車両が停止中であるか否かがチェックされ（ステップ２２２）、停止中の場合は評価値が加算され（ステップ２２３）、遮蔽車両が、路線バスなど、停止可能性がある車両であるか否かがチェックされ（ステップ２２４）、停止可能性がある車両の場合は評価値が加算され（ステップ２２５）、当該評価対象車線（この場合は隣接車線）の走行位置評価値算出ルーチンを終了し（ステップ２３０）、次の価対象車線の走行位置評価値算出ルーチンに移行する。
【００５４】
以上のような走行位置評価値算出ルーチンを自車線および隣接車線（第２隣接車線）に実施し、各車線の信号機視認性に基づく走行適性評価値を算出する。
【００５５】
（信号機が２以上の場合）
ところで、車線数が多い道路では２以上の信号機が設置されている場合がある。例えば、図７に示すように、３つの走行車線５１，５２，５３（車線１、車線２、車線３）を有する道路の左右両側に信号機６１，６２（信号機１、信号機２）が設置されている場合、左右何れかの信号機の視認性が確保されていれば良いので、左右の信号機６１，６２（信号機１、信号機２）それぞれについて走行適性の評価値を算出し、図４に示すような流れで各車線の評価値を決定する。
【００５６】
すなわち、信号機が２以上の場合（ステップ２４０）には、信号機１（６１）、遮蔽車両１（図７の大型車両２）に関する評価値１と、信号機２（６２）、遮蔽車両２（図７の大型車両３）に関する評価値２のうちの何れかの評価値が所定の閾値以下であるか否かが判定され（ステップ２４１）、何れかが閾値以下であれば、評価値１、評価値２のうち小さい方（評価の良い方）の評価値を求め（ステップ２４２）、当該車線の評価値として採用され（ステップ２４４）、評価値１、評価値２が共に閾値より大きい場合は、評価値１、評価値２の総和を求め（ステップ２４３）、当該車線の評価値として採用される（ステップ２４４）。
【００５７】
次いで、図５に示すような車線選択プロセスに移行し（ステップ２５０）、車線１（５１）の評価値、車線２（５２）の評価値、車線３（５３）の評価値のうち、評価値が最良の車線が選択され（ステップ２５１）、隣接車線（または第２隣接車線）が選択された場合は当該車線への車線変更が出力され、自車線が選択された場合は、遮蔽車用が存在すれば車間距離を確保する指令が出力される（ステップ２５２）。
【００５８】
図７に示す例では、現在、自車両１は一番左の車線５１を走行しており、将来位置（信号認識位置）においても自車線５１を走行する場合（１ａ）、将来位置（信号認識位置）に到達する以前に隣接車線５２に車線変更する場合（１ｂ）、さらにその隣接車線（第２隣接車線）５３に車線変更する場合（１ｃ）が想定され、かつ、それぞれの位置１ａ，１ｂ，１ｃにおいて、信号機６１に関する評価値ａ１，ｂ１，ｃ１と、信号機６２に関する評価値ａ２，ｂ２，ｃ２が算出される。
【００５９】
この例では、将来位置１ａは、信号機６１に関しては遮蔽車両２が存在し、信号機６２に関しても遮蔽車両３が存在する。また、将来位置１ｂは、信号機６１に関しては遮蔽車両２が存在するが、信号機６２に関しては遮蔽車両が存在しない。しかし、１回の車線変更を要することに係る評価値の加算がある。将来位置１ｃも、信号機６１に関しては遮蔽車両３が存在するが、信号機６２に関しては、前方車両４が普通車であるので遮蔽車両は存在しない。しかし、２回の車線変更を要することに係る評価値の加算がある。
【００６０】
したがって、交通流の混雑状況などにもよるが、この例の場合は、何れの評価値も肯定的にはならず、車線変更せずに遮蔽車両２との車間距離を確保する出力値となる可能性が高いと言える。
【００６１】
以上、本発明のいくつかの実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。
【符号の説明】
【００６２】
１  自車両
２  前方車両（大型車両、遮蔽車両、自車線）
３  前方車両（遮蔽車両、隣接車線）
４  前方車両（第２隣接車線）
６，６１，６２  信号機
６ｄ  遮蔽領域
１０  走行位置評価ＥＣＵ
１１  自車位置推定部
１２  周囲車両検出・前方車両高推定部
１３  信号機位置探索部
１４  信号認識位置算出部
１５  将来位置推定部
１６  信号遮蔽車両特定部
１７  走行適性評価部
２１  カメラ
２２  レーダー
２３  ＧＮＳＳ受信機
２４  地図データ
２５  車載センサ
２６  路車間通信
５１  自車線
５２  隣接車線
５３  第２隣接車線
【図１】
2019049812.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2019049812.tif 000007
【図６】
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【図７】
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