(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の吸気装置において、バラフライ弁を有するスロットルバルブを用いない技術を提供する。【解決手段】車両に搭載されて前記車両で使用される電力を発電する内燃機関の吸気装置であって、軸方向に進退するシャフト３４と、シャフト３４に取り付けられておりシャフト３４の進退に伴って軸方向に移動する弁体３２と、を備える弁装置１４と、内燃機関に連通され、弁体３２の移動によって開閉される第１吸気通路２４ａと、内燃機関に連通され、弁体３２の移動によらず開通されている第２吸気通路２６ａと、を備える。【選択図】図５
2019203484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて前記車両で使用される電力を発電する内燃機関の吸気装置であって、
軸方向に進退するシャフトと、前記シャフトに取り付けられており前記シャフトの進退に伴って前記軸方向に移動する弁体と、を備える弁装置と、
前記内燃機関に連通され、前記弁体の移動によって開閉される第１吸気通路と、
前記内燃機関に連通され、前記弁体の移動によらず開通されている第２吸気通路と、を備える吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の吸気装置であって、
前記内燃機関の燃焼室に吸気を案内する樹脂製のインテークマニホールドを、さらに備え、
前記第１吸気通路と前記第２吸気通路とは、互いに分岐して配置されており、
前記インテークマニホールドは、前記第１吸気通路及び前記第２吸気通路と一体的に構成されている、吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の吸気装置であって、
前記第２吸気通路は、前記弁体を前記第１吸気通路に沿って貫通する貫通孔を備える、吸気装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の吸気装置であって、
前記弁体が全開である状態における前記第１吸気通路の最小流路面積は、前記第２吸気通路の最小流路面積よりも大きい、吸気装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の吸気装置であって、
前記第１吸気通路において、前記弁体に対して離接可能に配置されている弁座をさらに備え、
前記弁体は、前記内燃機関が停止されている間に、前記弁座から離間して配置される、吸気装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の吸気装置であって、
前記第１吸気通路において、前記弁体に対して離接可能に配置されている弁座と、
外気温を取得する気温取得部と、をさらに備え、
前記弁装置は、
前記内燃機関の始動直後であって、取得済みの前記外気温が所定温度以下である場合に、前記弁体を前記弁座から離間して配置させ、
前記内燃機関の始動直後であって、取得済みの前記外気温が所定温度より高い場合に、前記弁体を前記弁座に当接して配置させる、吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、車両に搭載される内燃機関であって車両で使用される電力を発電する内燃機関のための吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、車両に搭載される発電用の内燃機関が開示されている。内燃機関の吸気管には、バタフライ弁を備えるスロットルバルブが配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２６１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バタフライ弁を有するスロットルバルブでは、弁体を動作させるためのシャフトが、全長に亘って吸気通路を横切っている。このため、スロットルバルブを全開にしても、吸気通路に配置されているシャフトによって吸気通路を通過する空気が抵抗を受ける。
【０００５】
本明細書は、内燃機関の吸気装置において、バタフライ弁を有するスロットルバルブを用いない技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書で開示される技術は、車両に搭載されて前記車両で使用される電力を発電する内燃機関の吸気装置であって、軸方向に進退するシャフトと、前記シャフトに取り付けられており前記シャフトの進退に伴って前記軸方向に移動する弁体と、を備える弁装置と、前記内燃機関に連通され、前記弁体の移動によって開閉される第１吸気通路と、前記内燃機関に連通され、前記弁体の移動によらず開通されている第２吸気通路と、を備えていてもよい。
【０００７】
この構成では、バタフライ弁に替えて、弁体がシャフトの軸方向に移動する弁装置が用いられている。この構成によれば、弁装置のシャフトを、吸気通路を横切って配置せずに済む。これにより、シャフトによる吸気通路を通過する空気の抵抗を低減することができる。また、弁体の移動によらず開通される第２吸気通路を、弁体の移動によって開閉される第１吸気通路とは別に配置することによって、弁体によって第１吸気通路を閉塞している状態での弁体の前後の気圧差を低減することができる。
【０００８】
前記内燃機関の燃焼室に吸気を案内する樹脂製のインテークマニホールドを、さらに備え，前記第１吸気通路と前記第２吸気通路とは、互いに分岐して配置されており、前記インテークマニホールドは、前記第１吸気通路及び前記第２吸気通路と一体的に構成されていてもよい。この構成によれば、インテークマニホールドと第１吸気通路と第２吸気通路とを一体的に構成することによって、吸気装置の構造を簡素化することができる。
【０００９】
前記第２吸気通路は、前記弁体を前記第１吸気通路に沿って貫通する貫通孔を備えていてもよい。この構成によれば、第２吸気通路を、第１吸気通路内に配置することができる。これにより、第２吸気通路を第１吸気通路の周囲に配置せずに済む。
【００１０】
前記弁体が全開である状態における前記第１吸気通路の最小流路面積は、前記第２吸気通路の最小流路面積よりも大きくてもよい。
【００１１】
前記吸気装置は、前記第１吸気通路において、前記弁体に対して離接可能に配置されている弁座をさらに備え、前記弁体は、前記内燃機関が停止されている間に、前記弁座から離間して配置されていてもよい。この構成によれば、内燃機関が停止している間に、弁体が弁座に当接している状態で弁体が弁座に固着する事態（例えば低温時に弁体が弁座に当接している状態で凍結する事態）を防止することができる。
【００１２】
前記吸気装置は、前記弁体に対して離接可能に配置されている弁座と、外気温を取得する気温取得部を、さらに備え、前記弁装置は、前記内燃機関の始動直後であって、取得済みの前記外気温が所定温度以下である場合に、前記弁体を前記弁座から離間して配置させ、前記内燃機関の始動直後であって、取得済みの前記外気温が所定温度より高い場合に、前記弁体を前記弁座に当接して配置させてもよい。内燃機関の始動直後では、排気側に配置される触媒の温度が上昇されるまで内燃機関への吸気量が抑制される場合がある。この場合には、第２吸気通路を介して吸気を導入する一方、弁体を弁座に当接して、第１吸気通路を閉塞し、吸気量が抑制される。上記の構成によれば、外気温が比較的に低い場合に、弁体を弁座から離間して配置することによって、弁体が弁座に当接している状態で凍結する事態を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例の吸気装置が搭載されている車両の電力システムの概略図を示す。
【図２】実施例の吸気システムの概略図を示す。
【図３】実施例の吸気装置の斜視図を示す。
【図４】実施例の吸気装置の斜視図を示す。
【図５】第１実施例のインテークマニホールドの上流側の拡大断面図を示す。
【図６】第１実施例の弁装置が開弁する場合のインテークマニホールドの上流側の拡大断面図を示す。
【図７】第１実施例のエンジン停止処理のフローチャートを示す。
【図８】第１実施例のエンジン始動処理のフローチャートを示す。
【図９】第２実施例のインテークマニホールドの上流側の拡大断面図を示す。
【図１０】第２実施例の弁装置が開弁する場合のインテークマニホールドの上流側の拡大断面図を示す。
【実施例】
【００１４】
（第１実施例）
図面を参照して、吸気装置１０を説明する。図１に示すように、吸気装置１０は、エンジン２の吸気系統に用いられる。エンジン２は、自動車等の車両１に搭載され、例えば車両１に搭載されるバッテリ６に電力を供給するために利用される。
【００１５】
車両１は、駆動用のモータ８と、モータ８に電力を供給するバッテリ６と、バッテリ６に電力を供給するために発電する発電機４と、発電用のエンジン２と、エンジン２に燃料を供給するための燃料供給ユニット９（図２参照）と、を搭載している。なお、車両１は、駆動用にエンジン２とは別に駆動用のエンジンを備えていてもよい。
【００１６】
エンジン２は、燃料供給ユニット９から供給される燃料を利用して駆動することによって、発電機４を回転させて発電機４に発電させる。発電機４で発電された電力は、モータ８を駆動するために利用される。発電機４で発電された電力は、インバータ５ａを介して、バッテリ６に供給され、インバータ５ｂを介してモータ８に供給される。これにより、モータ８が回転され、車軸７を介して車輪３を回転させる。
【００１７】
図２に示すように、燃料供給ユニット９は、燃料タンクＦＴ、燃料ポンプＦＰ、インジェクタ９ａ等を備える。エンジン２には、吸気管１００と排気管２００とが連結されている。吸気管１００には、フィルタ１０２が配置されている。フィルタ１０２は、空気中の異物を除去する。吸気管１００とエンジン２との間には、吸気装置１０が配置されている。
【００１８】
排気管２００には、触媒２０２が配置されている。触媒２０２は、三元触媒である。触媒２０２は、排気中の炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物等を酸化又は還元する。触媒２０２では、触媒２０２の温度がある程度上昇すると、上記の酸化又は還元反応が進みやすくなる。
【００１９】
エンジン２は、複数個（実施例では３個）の燃焼室２ａを有する。なお、エンジン２の燃焼室２ａの数は特に限定されない。エンジン２は、エンジン２で発生する負圧を利用して、吸気管１００を介して大気から空気を燃焼室２ａに導入する。エンジン２は、燃料供給ユニット９から供給される燃料を燃焼室２ａで燃焼させ、排気管２００に排気する。排気は、触媒２０２で浄化されて、大気に放出される。
【００２０】
エンジン２は、エンジン制御ユニット５０（以下「ＥＣＵ５０」と呼ぶ）によって制御される。ＥＣＵ５０は、車両１のバッテリ６の電力残量を取得する。例えば、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の出力電流値を検知する電流センサから出力電流値を取得し、取得済みの出力電流値を用いてバッテリ６の電力残量を算出する。ＥＣＵ５０は、車両１のシステムがオンである間、バッテリ６の電力残量に応じて、エンジン２を駆動させて、バッテリ６に充電する。このため、エンジン２は、車両１のシステムがオンである間、車両１の走行中でも停止される場合がある。
【００２１】
（吸気装置の構成）
エンジン２と吸気管１００との間には、吸気装置１０が配置されている。図３、図４に示されるように、吸気装置１０は、インテークマニホールド１２と、弁装置１４と、ＥＣＵ５０内の制御部５２（図２参照）と、１個の流入口２０と、流入管２２と、２個の分岐管２４、２６（図５参照）と、を備える。インテークマニホールド１２と、１個の流入口２０と、流入管２２と、２個の分岐管２４、２６とは、１回の樹脂成形によって、一体的に成形されている。流入口２０は、吸気管１００に接続されている。流入口２０の下流側には、流入管２２が配置されている。
【００２２】
流入管２２は、円筒形状を有する。図５に示すように、流入管２２は、その内周面によって流入側通路２２ａを画定している。流入側通路２２ａは、流入口２０からエンジン２側に向けて直線状に伸びている。流入管２２の上流側には、２個の分岐管２４、２６が並列に配置されている。分岐管２４は、円環形状を有している。分岐管２４は、その内周面によって吸気通路２４ａを画定している。吸気通路２４ａは、流入側通路２２ａに対して、斜めに配置されている。即ち、吸気通路２４ａの中心軸は、流入側通路２２ａの中心軸に対して傾斜している。吸気通路２４ａの流路面積（即ち吸気通路２４ａの軸方向に垂直な断面の断面積）は、インテークマニホールド１２側に向かって徐々に小さくなっており、インテークマニホールド１２側の端で最小となっている。吸気通路２４ａには、弁座４０が配置されている。弁座４０は、分岐管２４に含まれている。なお、本実施例では、後述する弁体３２が分岐管２４の内周面、即ち吸気通路２４ａの全体に当接している。このため、分岐管２４は、弁座４０と一致する。なお、変形例では、弁座４０は、分岐管２４の一部であってもよい。この場合、弁体３２は、吸気通路２４ａの一部に当接していてもよい。
【００２３】
分岐管２６は、流入管２２から分岐管２４とは分岐して配置されている。分岐管２６は、分岐管２４に隣り合って配置されている。分岐管２６は、円筒形状を有する。分岐管２６は、その内周面によって吸気通路２６ａを画定している。吸気通路２６ａは、流入側通路２２ａに対して、平行に配置されている。吸気通路２６ａの流路面積（即ち吸気通路２６ａの軸方向に垂直な断面の断面積）は、全長に亘って一定である。吸気通路２６ａの流路面積は、吸気通路２４ａのいずれの部分の流路面積（即ち吸気通路２４ａの軸方向に垂直な断面の断面積）よりも小さい。言い換えると、吸気通路２４ａの最小流路面積、即ち、インテークマニホールド１２側の端における吸気通路２４ａの流路面積は、吸気通路２６ａのいずれの部分の流路面積（吸気通路２６ａの最小流路面積ということもできる）よりも大きい。なお、吸気通路２６ａの流路面積は、後述する暖気処理を行う際に、エンジン２に必要な空気を吸気することができる大きさを有する。
【００２４】
吸気通路２４ａ、２６ａの下流側（即ちエンジン２側）には、インテークマニホールド１２が連結されている。インテークマニホールド１２は、流入側通路２２ａ及び吸気通路２４ａ、２６ａを介して吸入される空気を、３個の燃焼室２ａのそれぞれに供給する。図３、図４に示すように、インテークマニホールド１２は、エンジン２側の端で、３個の燃焼室２ａに対応して、３本の流路１２ａに分岐している。
【００２５】
インテークマニホールド１２は、インジェクタ９ａを支持する支持部１２ｂを備える。支持部１２ｂは、３個の燃焼室２ａのそれぞれに配置されるインジェクタ９ａを支持している。流路１２ａと支持部１２ｂとは、一体で樹脂成形されている。
【００２６】
弁装置１４は、吸気通路２４ａの上流側、即ち流入側通路２２ａ側に配置されている。図５に示すように、弁装置１４は、ハウジング３０と、弁体３２と、シャフト３４と、モータ３６と、を備える。
【００２７】
ハウジング３０は、流入側通路２２ａに対して傾斜して配置されている。ハウジング３０は、モータ収容部４６と、弁案内部４２と、を備える。モータ収容部４６は、インテークマニホールド１２に取り付けられている。モータ収容部４６は、流入側通路２２ａの外側に配置されている。モータ収容部４６の流入側通路２２ａには、弁案内部４２が配置されている。弁案内部４２は、部分的な円筒形状を有する。弁案内部４２は、インテークマニホールド１２と、１個の流入口２０と、流入管２２と、分岐管２４、２６と一体で樹脂成形されている。弁案内部４２は、流入側通路２２ａの吸気通路２４ａ、２６ａ側の端部に、流入側通路２２ａに対して傾斜して配置されている。弁案内部４２では、円筒形状のうち、流入側通路２２ａ側に位置する部分の外壁は配置されていない。一方で、弁案内部４２のインテークマニホールド１２側に位置する外壁４４は、流入側通路２２ａに傾斜している状態で、吸気通路２４ａまで伸びている。
【００２８】
モータ収容部４６には、モータ３６が内蔵されている。モータ３６は、ＥＣＵ５０から送信される駆動信号で示されるステップ数で回転駆動するステッピングモータを備える。モータ３６には、シャフト３４が取り付けられている。シャフト３４は、モータ収容部４６から弁案内部４２側に突出している。シャフト３４は、モータ３６の回転駆動によって、軸方向に直線運動する。即ち、シャフト３４は、シャフト３４の軸方向に進退する。これにより、モータ収容部４６から突出するシャフト３４の長さが変化される。
【００２９】
シャフト３４の吸気通路２４ａ側の端には、弁体３２が取り付けられている。弁体３２は、シャフト３４の軸方向から見たときに、円形状を有する。弁体３２は、シャフト３４の直線移動に伴って、シャフト３４の軸方向に移動することによって、弁座４０に対して離接可能に移動される。図５に示すように、弁体３２が弁座４０に当接すると、吸気通路２４ａは閉塞される。図５に示す吸気通路２４ａが閉塞されている状態を、全閉状態と呼ぶ。全閉状態では、図５の上向きの矢印で示されるように、流入側通路２２ａは、吸気通路２６ａのみを介してインテークマニホールド１２と連通する。全閉状態からシャフト３４が直線移動して、弁体３２が弁座４０から離間すると、吸気通路２４ａが開通する。これにより、図６の上向きの矢印で示されるように、流入側通路２２ａは、吸気通路２４ａ及び吸気通路２６ａを介してインテークマニホールド１２と連通する。
【００３０】
全閉状態からシャフト３４が直線移動して、弁体３２と弁座４０との距離が離れるのに従って、弁体３２と弁座４０との間の隙間の面積が増加して、吸気の流路面積が増加する。弁体３２と弁座４０との間の隙間の面積が吸気通路２４ａの流路面積以上になるまで、吸気の流路面積は増加する。弁体３２と弁座４０との間の隙間の面積が吸気通路２４ａの流路面積以上になるまで弁体３２が弁座４０から離間して、図６に示す状態まで弁体３２が弁座４０から離間する状態を全開状態と呼ぶ。全開状態では、吸気通路２４ａのいずれの位置であっても吸気通路２４ａの流路面積が、吸気通路２６ａのいずれの位置における流路面積よりも大きい。
【００３１】
この構成では、弁体３２を全閉状態から全開状態までの間で移動させることによって、吸入側通路２２ａとインテークマニホールド１２との間の空気の流路面積を変化させることができる。ＥＣＵ５０は、弁体３２を全閉状態から全開状態までの間で制御することによって、流入側通路２２ａとインテークマニホールド１２との間の空気の流路面積を変化させる。
【００３２】
また、この構成では、全閉状態においても、流入側通路２２ａとインテークマニホールド１２とは吸気通路２６ａを介して連通している。
【００３３】
（エンジン停止処理）
次いで、図７を参照して、制御部５２が実行するエンジン停止処理を説明する。エンジン停止処理は、車両１のメインスイッチがオンにされている間、定期的に実行される。また、エンジン停止処理は、車両１のメインスイッチがオンからオフに切り替えられる際にも実行される。なお、制御部５２は、エンジン停止処理に使用される開弁フラグを予め格納している。開弁フラグは、車両１のメインスイッチがオフからオンに切り替えられると、オフに設定される。
【００３４】
エンジン停止処理では、まず、Ｓ１２において、制御部５２は、エンジン２を停止すべきか否かを判断する。具体的には、制御部５２は、バッテリ６の充電状態、走行状態等、予め決められた条件に基づいて、エンジン２を停止すべきか否かを判断する。エンジン２を停止すべきでない場合（Ｓ１２でＮＯ）、Ｓ１３において、制御部５２は、開弁フラグをオフに設定する。即ち、制御部５２は、開弁フラグがオンである場合にオフに切り替え、オフである場合、オフを維持して、Ｓ１２に戻る。この場合、制御部５２は、バッテリ６の充電状態等に応じて、エンジン２を駆動させる。
【００３５】
一方、エンジン２を停止すべきである場合（Ｓ１２でＹＥＳ）、Ｓ１４において、制御部５２は、開弁フラグがオフに設定されているか否かを判断する。開弁フラグがオフに設定されている場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、Ｓ１６において、制御部５２は、燃料供給ユニット９に、燃料の供給を停止する制御を実行する。次いで、Ｓ１８では、制御部５２は、弁体３２を弁座４０から離間させる。具体的には、制御部５２は、弁装置１４のモータ３６を駆動させて、全閉状態から所定のステップ数だけ駆動させて、弁体３２を弁座４０から離間させる。次いで、Ｓ２０では、開弁フラグをオフからオンに切り替えて、Ｓ１０に戻る。
【００３６】
一方、Ｓ１４において、開弁フラグがオンに設定されている場合（Ｓ１４でＮＯ）、Ｓ１０に戻る。
【００３７】
なお、変形例では、エンジン停止処理は、車両１のメインスイッチがオンにされている場合と車両１のメインスイッチがオンからオフに切り替えられる場合のいずれか一方の場合に実行されなくてもよい。
【００３８】
（エンジン始動処理）
次いで、図８を参照して、制御部５２が実行するエンジン始動処理を説明する。エンジン始動処理は、車両１のメインスイッチがオンにされている間、定期的に実行される。エンジン２が始動される場合、触媒２０２の温度が触媒２０２の機能を十分に発揮できる温度に到達するまで、エンジン２の排気量を抑制して、即ち吸気量を抑制してエンジン２を動作させる。触媒２０２の温度を触媒２０２の機能を十分に発揮できる温度に到達させる処理を、暖機処理と呼ぶ。本実施例では、暖機処理では、吸気通路２６ａを介して吸気される吸気量でエンジン２を動作させることによって、触媒２０２の温度を触媒２０２の機能を十分に発揮できる温度に到達させることができる。そのため、弁装置１４において全閉状態が維持されている状態で、暖機処理を実行することができる。エンジン始動処理では、弁体３２が弁座４０に固着する状況で、弁体３２と弁座４０とを離間させる。
【００３９】
エンジン始動処理では、まず、Ｓ３２において、制御部５２は、車両１に搭載されている外気温センサ（図示省略）から外気の温度を取得する。次いで、Ｓ３４では、制御部５２は、エンジン２を始動すべきか否かを判断する。具体的には、制御部５２は、バッテリ６の充電状態、走行状態等、予め決められた条件に基づいて、エンジン２を始動すべきか否かを判断する。
【００４０】
エンジン２を始動すべきでない場合（Ｓ３４でＮＯ）、Ｓ３２に戻る。一方、エンジン２を始動すべきである場合（Ｓ３４でＹＥＳ）、Ｓ３６において、制御部５２は、Ｓ３２で取得済みの外気温が所定の温度（例えば０℃）以下であるか否かを判断する。外気温が所定の温度よりも高い場合（Ｓ３６でＮＯ）、Ｓ３８において、制御部５２は、弁装置１４の弁体３２が全閉状態になるように、モータ３６を制御する。
【００４１】
一方、外気温が所定の温度以下である場合（Ｓ３６でＹＥＳ）、Ｓ４０において、Ｓ１８と同様に、制御部５２は、弁装置１４のモータ３６を駆動させて、全閉状態から所定のステップ数だけ駆動させて、弁体３２を弁座４０から離間させて、Ｓ３２に戻る。
【００４２】
なお、変形例では、エンジン始動処理は、触媒２０２の温度が予め決められた温度以上である場合に、実行されなくてもよい。この場合、弁装置１４は、通常のエンジン２の駆動に合わせて開閉動作が実行されてもよい。なお、「予め決められた温度」は、触媒２０２が触媒機能を発揮することができる最低温度以上であってもよい。この場合、エンジン２を始動する際に、触媒２０２を昇温する暖機処理が不要である。このため、エンジン始動処理を実行しなくてもよい。
【００４３】
（効果）
本実施例の吸気装置１０では、エンジン２に吸気するためにバタフライ弁に替えて、弁体３２がシャフト３４の軸方向に移動する弁装置１４が用いられている。この構成によれば、弁体３２のシャフト３４を全長に亘って吸気の通路に配置せずに済む。弁装置１４では、全閉状態から弁体３２が弁座４０から離間する方向に移動されると、シャフト３４は、流入側通路２２ａから退避される。これにより、シャフト３４による空気の抵抗を低減することができる。全開状態に近づくのに従って、流入側通路２２ａに存在するシャフト３４の部分が短くなる。これにより、全開状態に近づくのに従って、シャフト３４による空気の抵抗を低減することができる。
【００４４】
また、弁体３２の移動によらず開通される吸気通路２６ａを、弁体３２の移動によって開閉される吸気通路２４ａとは別に配置することによって、弁体３２によって吸気通路２４ａを閉塞している状態での弁体３２の前後の気圧差を低減することができる。
【００４５】
また、吸気装置１０では、インテークマニホールド１２が、吸気通路２４ａ、２６ａを画定する分岐管２４、２６と一体的に構成されている。吸気装置１０の構造を簡素化することができる。
【００４６】
エンジン停止処理では、エンジン２が停止されている間に、弁体３２を弁座４０から離間して配置させる。この構成によれば、エンジン２が停止している間に、弁体３２が弁座４０に当接している状態で弁体３２が弁座４０に固着する事態（例えば低温時に弁体３２が弁座４０に当接している状態で凍結する事態）を防止することができる。
【００４７】
エンジン始動処理でも同様に、暖機処理中に弁体３２が弁座４０に当接している状態で弁体３２が弁座４０に固着する事態（即ち低温時に弁体３２が弁座４０に当接している状態で凍結する事態）を防止することができる。
【００４８】
（第２実施例）
図９、図１０を参照して、第１実施例と異なる点を説明する。本実施例の吸気装置２１０には、分岐管２６は配置されていない。一方、弁体２３２の構成が、弁体３２の構成と異なる。本実施例の吸気装置２１０の他の構成は、吸気装置１０と同様であるため、対応する構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４９】
弁体２３２は、流入側通路２２ａからインテークマニホールド１２に貫通する吸気通路２２６を備える。吸気通路２２６は、流入側通路２２ａに平行に配置されている。吸気通路２２６は、全閉状態において、流入側通路２２ａとインテークマニホールド１２とを連通する。他の弁体２３２の構成は、弁体３２と同様である。吸気通路２２６は、吸気通路２６ａと同様に全長に亘って、吸気通路２４ａの最小流路面積より小さい一定の流路面積を有する。
【００５０】
この構成によれば、吸気通路２２６を、分岐管２４とは別に配置しなくて済む。
【００５１】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【００５２】
（１）吸気装置１０は、第１実施例の吸気通路２６ａと第２実施例の吸気通路２２６との両者を備えていてもよい。
【００５３】
（２）上記の各実施例では、弁体３２は、吸気通路２４ａの流入側通路２２ａ側に配置されている。しかしながら、弁体３２は、吸気通路２４ａのインテークマニホールド１２側に配置されていてもよい。
【００５４】
（３）流入側通路２２ａは、湾曲されていてもよい。例えば、流入側通路２２ａは、インテークマニホールド１２側の端部において、湾曲していてもよい。この場合、弁装置１４のシャフト３４は、吸気がインテークマニホールド１２に流入する方向に平行に配置されていてもよい。
【００５５】
（４）上記の各実施例では、エンジン停止処理において、弁装置１４は、エンジン２が停止している間、弁体３２と弁座４０とが当接されない状態で維持される。しかしながら、弁装置１４は、エンジン２が停止している間、弁体３２と弁座４０とが当接している全閉状態で維持されていてもよい。
【００５６】
（５）上記の第１実施例では、吸気通路２６ａの流路面積は、全長に亘って一定である。しかしながら、吸気通路２６ａの流路面積は、吸気通路２６ａの軸方向に沿って変化していてもよい。この場合、吸気通路２４の最小流路面積が、吸気通路２６ａの最小流路面積よりも大きくてもよい。
【００５７】
また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００５８】
２      ：エンジン
６      ：バッテリ
８      ：モータ
９      ：燃料供給ユニット
１０    ：吸気装置
１２    ：インテークマニホールド
１４    ：弁装置
２０    ：流入口
２２    ：流入管
２２ａ  ：流入側通路
２４、２６    ：分岐管
２４ａ、２６ａ  ：吸気通路
３０    ：ハウジング
３２    ：弁体
３４    ：シャフト
３６    ：モータ
４０    ：弁座
５０    ：エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
５２    ：制御部
１００  ：吸気管
１０２  ：フィルタ
２００  ：排気管
２０２  ：触媒
２１０  ：吸気装置
２２６  ：吸気通路
２３２  ：弁体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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