(57)【要約】【課題】駆動力源から発生するトルクに起因する振動を抑制しつつ、加速性能が低下することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１および第１モータ２ならびに第２モータ３による駆動トルクの変動に起因する振動を抑制するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、コントローラ１１は、振動を抑制するために第１モータ２が出力すべき必要制振トルクを求め（ステップＳ３）、必要制振トルクが第１モータ２が出力可能な最大トルク以上の場合に、第２モータ３により更に制振トルクを出力するように構成され、かつ第２モータ３が出力する制振トルクはエンジン１および第１モータ２による駆動トルクに対して同位相となるトルクである（ステップＳ５〜７）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪とされている前輪および後輪のうちの一方にトルクを伝達するエンジンおよび第１モータと、前記前輪および前記後輪のうちの他方にトルクを伝達する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータを制御するコントローラとを備え、前記エンジンおよび前記第１モータならびに前記第２モータによる駆動トルクの変動に起因する振動を抑制するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記振動を抑制するために前記第１モータが出力すべき必要制振トルクを求め、
前記必要制振トルクが前記第１モータが出力可能な最大トルク以上の場合に、前記第２モータにより更に制振トルクを出力するように構成され、かつ前記第２モータが出力する制振トルクは前記エンジンおよび前記第１モータによる駆動トルクに対して同位相となるトルクである
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源から出力されるトルクの変動に起因する車両の振動を抑制する装置に関し、特に前記駆動力源から出力されるトルクを制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例として特許文献１には、駆動力源としてエンジンとモータとを備え、前記エンジンから出力されるトルクの変動に起因する振動（あるいはこもり音）をモータの出力トルク（制振トルク）によって低減するように構成されたハイブリッド車両の制振制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された装置は、上記のエンジンと変速機との間にダンパ機構が配置されている。そして、前記変速機の入力軸に上記のモータが連結され、そのモータにより出力される制振トルクが、変速機の入力軸に付加されるように構成されている。なお、上記の制振トルクは、ダンパ機構で減衰されたトルクの変動に対して逆位相のトルクとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載された制振制御装置によれば、エンジンのトルクの変動をダンパ機構により減衰し、その減衰した後のエンジンの出力トルクに対する制振トルクをモータで出力するように構成されているため、エンジンのトルクの変動に起因する振動を低減することができる、とされている。しかしながら、この特許文献１において、例えば要求される（あるいは必要とされる）制振トルクがそのモータの出力可能な最大トルクより大きければ、モータによる制振トルクが不足して十分な制振を行うことができない。その場合に、例えばモータによる制振トルクの不足分、エンジンの出力トルクを下げれば、起振力に対して制振トルクを均衡させることができる。しかしながら、その場合には運転者が要求する駆動トルクを得られなくなるおそれがあり、ひいては運転者の意図する加速度あるいは車速を得られないなどの不都合が生じるおそれがある。したがって、上述した従来の装置では、加速性能（あるいは加速応答性）を担保しつつ車両に発生する振動を抑制するには未だ改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動力源から発生するトルクに起因する振動を抑制しつつ、加速性能が低下することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動輪とされている前輪および後輪のうちの一方にトルクを伝達するエンジンおよび第１モータと、前記前輪および前記後輪のうちの他方にトルクを伝達する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータを制御するコントローラとを備え、前記エンジンおよび前記第１モータならびに前記第２モータによる駆動トルクの変動に起因する振動を抑制するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記コントローラは、前記振動を抑制するために前記第１モータが出力すべき必要制振トルクを求め、前記必要制振トルクが前記第１モータが出力可能な最大トルク以上の場合に、前記第２モータにより更に制振トルクを出力するように構成され、かつ前記第２モータが出力する制振トルクは前記エンジンおよび前記第１モータによる駆動トルクに対して同位相となるトルクであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、駆動トルクの変動に起因する振動を十分に抑制することができる。具体的には、この発明のハイブリッド車両の制御装置は、主にエンジンのトルクの変動を第１モータのトルクによって緩和して制振する。また例えば加速時など比較的大きな制振トルクが要求されて、上記の制振のために必要となるトルクが第１モータの出力可能な最大トルク以上の場合には、第２モータが不足する制振トルクを出力するように構成されている。そのため、上記の制振のために必要となるトルクが、第１モータが出力可能な最大トルクより大きい場合であっても、その第１モータと第２モータとの制振トルクにより上記の駆動トルクの変動に起因する振動を十分に抑制することができる。
【０００８】
また、この発明によれば、上記の第２モータが出力する制振トルクは、駆動トルクに対して同位相のトルクとされている。つまり、第２モータが出力するトルクは、エンジンと第１モータとによるトルクが車両を振動させる方向とは反対の方向にその第２モータのトルクが作用するので、車両の振動を抑制でき、しかも第２モータのトルクは、車両を駆動させる（あるいは走行させる）方向に作用するから、制振トルクを出力することにより車両の駆動トルクを減ずることがない。そのため、その制振トルクを要因として運転者が意図した加速度や車速を得られないなどの不都合が発生することを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明で対象とするハイブリッド車両の駆動システム（駆動系統および制御系統）の一例を示す図である。
【図２】この発明の実施形態における駆動トルクと制振トルクとの関係を説明する図である。
【図３】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の実施形態における作用（効果）を説明する図である。
【図５】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１１】
この発明の実施形態で制御の対象とする車両は、例えばエンジンと２つのモータとを動力源とするハイブリッド車両である。図１に、その一例として、エンジン１、第１モータ２、および、第２モータ３を備えた四輪駆動車（４ＷＤあるいはＡＷＤと称す）の例を示してある。ここに示す車両Ｖｅは、動力源として、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２、および、第２モータ（MG2）３を備え、そのエンジン１と第１モータ２とにより後輪４を駆動し、第２モータ３により前輪５を駆動するように構成されている。つまり、図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１を車両Ｖｅの前側に配置し、エンジン１の動力を後輪４に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。なお、車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、変速機（AT）６、クラッチ７、バッテリ（BATT）８、アクセルペダル９、検出部１０、および、コントローラ（ECU）１１を備えている。
【００１２】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。また、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００１３】
第１モータ２は、エンジン１の出力側に連結されている。第１モータ２は、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電力を発生する発電機としての機能を有し、また電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能も有している。すなわち、第１モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。また、第１モータ２には、図示しないインバータを介して、バッテリ８が接続されている。したがって、第１モータ２を発電機として駆動し、その際に発生する電力をバッテリ８に蓄えることができる。また、バッテリ８に蓄えられている電力を第１モータ２に供給し、第１モータ２を動力源として駆動してモータトルクを出力することもできる。なお、図１に示す例では、エンジン１と変速機６との間に、エンジン１から出力されたトルクの変動を低減するダンパ機構１２が設けられている。
【００１４】
第２モータ３は、少なくとも、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する動力源としての機能を有している。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ３は、外部からトルクを受けて駆動されることによって電力を発生する発電機としての機能も有している。すなわち、第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。また、第２モータ３には、図示しないインバータを介して、バッテリ８が接続されている。したがって、バッテリ８に蓄えられている電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を動力源として駆動してモータトルクを出力することができる。さらに、第２モータ３は、前輪５に対して動力伝達可能に連結されている。したがって、この発明の実施形態では、前輪５および後輪４が駆動輪となる。そして、上述した第１モータ２および第２モータ３は、インバータを介して、互いに電力の授受が可能なように接続されている。例えば、第１モータ２で発生した電力を、直接、第２モータ３に供給し、第２モータ３でモータトルクを出力することも可能である。
【００１５】
変速機６は、上記の第１モータ２の出力側に配置されており、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間でトルクを伝達する。変速機６は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率（ギヤ比）を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や無段変速機などの自動変速機によって構成され、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、変速機６として、例えば前進８速や前進１０速の多段自動変速機が用いられる。なお、この変速機６は前進８速や前進１０速に限られず、それ以下あるいはそれ以上の有段変速機を用いてもよい。また、変速機６は、より好ましくは、係合することによってトルクを伝達し、解放することによってトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ７を備える。
【００１６】
そのクラッチ７は、エンジン１および第１モータ２と後輪４との間で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。図１に示す例では、クラッチ７は、上記のような変速機６に設けられた発進クラッチや、ギヤ段を設定するためのクラッチ機構やブレーキ機構であってよい。具体的には、クラッチ７は、エンジン１および第１モータ２側の回転部材（図示せず）に連結された摩擦板７ａ、ならびに、後輪４側の回転部材（図示せず）に連結された摩擦板７ｂを有している。そして、このクラッチ７を解放することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの伝動系統（駆動系統）から切り離される。また、そのクラッチ７を係合することにより、エンジン１および第１モータ２が車両Ｖｅの伝動系統に連結される。
【００１７】
そして、上記の変速機６の出力側に、後輪４にトルクを伝達するリヤプロペラシャフト１３が連結されている。そのリヤプロペラシャフト１３は、変速機６から車両Ｖｅの後方に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１４に連結されている。なお、リヤデファレンシャルギヤ１４は、左右の後輪４にトルクを伝達する終減速機である。つまり、図１に示す例では、後輪４は、変速機６、クラッチ７、リヤプロペラシャフト１３、リヤデファレンシャルギヤ１４、ならびに、リヤドライブシャフト１５を介して、エンジン１および第１モータ２に連結されている。
【００１８】
一方、前輪５は、上述したように第２モータ３のトルクによって駆動され、フロントプロペラシャフト１６、フロントデファレンシャルギヤ１７、ならびに、フロントドライブシャフト１８を介して、第２モータ３に連結されている。なお、図１に示す例では、第２モータ３とフロントプロペラシャフト１６とは直接連結されているものの、この第２モータ３は、適宜の伝動機構を介してフロントプロペラシャフト１６に連結されていてもよい。
【００１９】
バッテリ８は、上述した第１モータ２および第２モータ３に対して、それぞれ、電力の授受が可能なように接続されている。したがって、上記のように第１モータ２で発生した電力をバッテリ８に蓄えることができる。また、バッテリ８に蓄えた電力を第１モータ２に供給し、第１モータ２を駆動することができる。同様に、上記のように第２モータ３で発生した電力をバッテリ８に蓄えることができる。また、バッテリ８に蓄えた電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３を駆動することができる。なお、蓄電装置としては、図１に示すような二次電池であるバッテリ８に限らず、例えば、キャパシタ（コンデンサ）であってもよい。
【００２０】
アクセルペダル９は、車両Ｖｅの駆動力を制御するために運転者によって操作される操作装置である。車両Ｖｅは、このアクセルペダル９の操作量または踏み込み量（アクセル操作量）に応じて、駆動力源で発生する動力、すなわち、エンジントルクおよびモータトルクを調整するように構成されている。アクセルペダル９には、アクセル操作量（アクセル開度）およびアクセル操作速度を検出するためのアクセルポジションセンサ１０ｂが設けられている。アクセルポジションセンサ１０ｂは、アクセル操作量やアクセル操作速度に応じた電気信号を検出データとして出力する。
【００２１】
検出部１０は、少なくとも、車両Ｖｅの車速、アクセルペダル９のアクセル操作量やアクセル操作速度、ならびに、車両Ｖｅの実際の駆動力を、それぞれ検出または算出するセンサや機器を含んでいる。したがって、検出部１０は、少なくとも、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１０ａ、運転者によるアクセルペダル９のアクセル操作量およびアクセル操作速度を検出するアクセルポジションセンサ１０ｂ、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０ｃ、第１モータ２の回転数を検出する第１モータ回転数センサ（または、レゾルバ）１０ｄ、ならびに、第２モータ３の回転数を検出する第２モータ回転数センサ（または、レゾルバ）１０ｅを有している。そして、検出部１０は、後述するコントローラ１１と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ１１に出力する。
【００２２】
コントローラ（ECU）１１は、主に、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、変速機６、および、クラッチ７をそれぞれ制御するように構成されている。そのコントローラ１１は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であって、上記の検出部１０で検出または算出された各種データやバッテリ８の充電残量（ＳＯＣ）などが入力されている。またコントローラ１１は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ１１は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のようなエンジン１、第１モータ２、第２モータ３、変速機６、および、クラッチ７の動作をそれぞれ制御するように構成されている。
【００２３】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、上記のように、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、クラッチ７をそれぞれコントローラ１１で制御することにより、ＥＶ走行モード（電気走行モード）とＨＶ走行モード（ハイブリッド走行モード）との複数の走行モードで走行することが可能である。具体的には、エンジン１を停止した状態で、第２モータ３が出力するモータトルクを前輪５に伝達して駆動力を発生させるＥＶ走行モード、および、クラッチ７を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ２を駆動して発電させるとともに、第２モータ３のモータトルクを前輪５に伝達して駆動力を発生させるシリーズＨＶ走行モード、ならびに、クラッチ７を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクを後輪４に、ならびに、第２モータ３のモータトルクを前輪５に伝達して駆動力を発生させるパラレルＨＶ走行モードのいずれかの走行モードを設定して走行することが可能である。なお、これらの走行モードは、例えば、要求駆動力および車速をパラメータとする走行モードの切り替えマップに基づいて設定される。
【００２４】
このように構成された車両Ｖｅは、上述したように、主にエンジン１から出力されたトルクの変動により振動（すなわち捩り振動）が発生する。そのトルクの変動は、サスペンション装置などを介して車体を振動させる。そのような振動は、従来知られているように、エンジントルクの位相に対して逆位相となるトルク（制振トルク）を第１モータ２により出力して制振するように構成されている。一方、このような制振トルクは、エンジン１および変速機６から駆動輪に到る動力伝達経路（すなわち駆動系）の振動を推定して算出されるものの、その算出された制振トルク（すなわち必要制振トルク）が、例えば第１モータ２の出力可能な最大トルクより大きい場合には、第１モータ２の出力ではその必要制振トルクを出力できず十分に制振できないおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、そのように制振トルクが不足することを抑制するように構成されている。
【００２５】
具体的には、この発明の実施形態では、上述したように駆動系で発生した振動（捩り振動）を抑制するための制振トルク（制振に必要なトルク）を主に第１モータ２で出力するように構成され、またその制振に必要なトルク（以下、単に必要制振トルクと記す）を第１モータ２で出力しきれない場合（例えば必要制振トルクが第１モータ２の出力可能な最大トルクより大きい場合など）には、第２モータ３により不足分の制振トルクを出力するように構成されている。図２は、その駆動系における振動を抑制する原理を説明する図であって、前輪５側の駆動部分と後輪４側の駆動部分とをそれぞれ模式的に示してある。なお、エンジン１、第１モータ２、ならびに、第２モータ３の各駆動力源と車両Ｖｅとを連結しているバネは捩れを意味する。また各駆動力源における矢印はトルクの向きを示し、符号「⇔」は捩れの大きさを示し、その符号「⇔」の長さが長い程、捩れは低減される。
【００２６】
この振動を抑制する原理についてより具体的に説明すると、先ずエンジン１の駆動トルクが発生すると、図２（ａ）の状態から図２（ｂ）の状態に遷移する。すなわち捩れが生じ振動が発生する。ついで、その振動を抑制するための制振トルクを第１モータ２により発生させる（図２（ｃ））。また、その際の第１モータ２の出力するトルクの向きは、エンジン１の駆動トルクとは反対方向であり、言い換えればエンジン１のトルクとは逆位相のトルクを出力するように構成されている。したがって、図２（ｃ）に示すようにエンジン１の駆動トルクと第１モータ２の制振トルクとは互いに反対方向にそのトルクがそれぞれ作用するから、上述した捩れは図２（ｂ）で示した捩れより低減され、つまりその振動が抑制される。
【００２７】
一方、上述したように必要制振トルクが大きい場合など上記の第１モータ２による制振トルクのみでは、十分に捩り振動を抑制できない場合がある。そこで、この発明の実施形態では、上述したように第２モータ３により更に制振トルクを出力するように構成されている。具体的には、図２（ｄ）に示すように、第２モータ３の制振トルクをエンジン１（および第１モータ２）の駆動トルクと同じ方向に出力するように構成されている。この図２（ｄ）の構成で言えば、車両Ｖｅを右方向に動かして上記の捩れを低減するように構成されており、言い換えれば第２モータ３のトルクを付加して車両Ｖｅを走行させるように構成されている。
【００２８】
図３は、上述した図２の捩り振動を抑制する原理を説明するためのフローチャートであって、特に必要制振トルクが第１モータ２の出力可能な最大トルク以上であるか否かを判定し、その判定に応じて第２モータ３の出力トルクを制御するように構成されている。なお、この制御はコントローラ１１によって実行される。以下、このフローチャートの内容について具体的に説明する。
【００２９】
先ず、制御に使用するデータとして要求トルクを検出する（ステップＳ１）。この要求トルクは、運転者が操作するアクセルペダル９の操作量または踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣ）に基づくものである。したがって、その要求トルクは、例えば上述したアクセルポジションセンサ１０ｂにより検出される。
【００３０】
ついで、そのステップＳ１で算出された運転者の要求トルクからエンジン１の指令トルク、第１モータ２の指令トルク、ならびに、第２モータ３の指令トルクがそれぞれ算出される（ステップＳ２）。これは、駆動系における捩り振動を抑制する必要制振トルクを算出するためのパラメータである。なお、この各トルクは、上述したＥＶ走行モードやＨＶ走行モードによって各駆動力源が出力すべきトルクの大きさは異なるものの、この発明の実施形態では、主にエンジン１のトルクの変動に起因する振動を抑制するものであるから、少なくともエンジン１の駆動トルクによって走行することが前提である。
【００３１】
そして、そのように各指令トルクを算出したら、そのエンジン１の指令トルク、第１モータ２の指令トルク、第２モータ３の指令トルク、ならびに、第１モータ２の回転数センサ値から、図１の車両Ｖｅにおける駆動系の捩れ量を推定し、その捩れ量を低減するための必要制振トルクを算出する（ステップＳ３）。なお、この必要制振トルクは、この発明の実施形態では、上述したように主に第１モータ２によって出力するように構成されている。したがって、この必要制振トルクを第１モータ２が出力すべきトルクとして、上記の第１モータ２の指令トルクに加算する（ステップＳ４）。
【００３２】
ついで、そのように第１モータ２が出力すべきトルクを算出したら、その算出されたトルクが、第１モータ２の出力可能なトルクか否かを判断する。すなわち指令トルクと必要制振トルクとの和である出力すべきトルクが、第１モータ２が出力できる最大トルク以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。上述したように、第１モータ２は、ステップＳ２からステップＳ４で説明したように、第１モータ２のトルク（駆動トルク）と、駆動系における制振トルクとを出力する。一方、例えば加速時などエンジン１の指令トルク（すなわち駆動トルク）が大きいことなどを要因として、必要制振トルクが大きい場合には、第１モータ２により、その必要制振トルクの全てを出力できないおそれがある。
【００３３】
したがって、このステップＳ５で肯定的に判断された場合、すなわち必要制振トルクが大きい場合など第１モータ２で出力すべきトルクが、その第１モータ２の出力可能な最大トルク以上の場合には、第２モータ３で出力する制振トルクを算出する（ステップＳ６）。この第２モータ３で出力する制振トルクは、上述した必要制振トルクに対して第１モータ２が出力しきれない分であって、つまりその不足分のトルクを第２モータ３が出力する。なお、従来知られている制御では、エンジントルクに起因する振動を抑制する場合、そのエンジントルク（すなわち駆動トルク）を減ずるように制振トルクを出力するように構成されているものの、この発明の実施形態では、上記の図２（ｄ）で説明したように、エンジン１の駆動トルクと同じ方向（同位相の方向）に第２モータ３の制振トルクを出力するように構成されている。言い換えれば、駆動トルクを増大させる側に不足分の制振トルクの位相を補正するように構成されている。
【００３４】
ついで、このように第２モータ３で出力する制振トルクが算出されたら、第２モータ３の出力すべきトルクとして、上記のステップＳ２で算出した第２モータ３の指令トルクにその制振トルクを加算する（ステップＳ７）。そして、第１モータ２は、第１モータ２が出力可能な最大トルクを出力し、第２モータ３は、ステップＳ７で算出したトルクを出力する。
【００３５】
なお、上述したステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち必要制振トルクが比較的小さく、第１モータ２で必要制振トルクを出力できる場合には、これ以降の制御を実行せず終了する。
【００３６】
このように、この発明の実施形態では、駆動系における振動を低減させるための制振トルクが第１モータ２で出力可能なトルク以上の場合には、その第１モータ２に加えて第２モータ３により制振トルクを出力するように構成されている。図４は、上述した制御を実行した場合（実施例）と、その制御を実行しない場合（従来例）とを比較した例であって、例えば車両Ｖｅが加速する際の各パラメータの変化を示している。その各パラメータは、出力するトルク、捩れ量、ならびに加速度である。なお、捩れ量の変化および加速度の変化における実線は、この発明の実施形態における変化を示し、破線は従来例における変化をそれぞれ示している。
【００３７】
この図４から把握できるように、エンジン１のトルクに起因した振動を抑制するために、制振トルクを第１モータ２がエンジントルクとは反対方向（逆位相）に出力している。またその第１モータ２が出力する制振トルクは、第１モータ２が出力可能な最大トルクに達しており、必要制振トルクに満たない。そのため、図４に示す例では第２モータ３により更に制振トルクを出力し、かつその制振トルクはエンジン１の駆動トルクと同位相となる方向に出力されている。したがって、このように第１モータ２の出力可能なトルクより制振トルクが大きい場合であっても第１モータ２と第２モータ３とで十分に制振トルクを出力でき、すなわち従来例に比べて、捩れ量を抑制することができる。つまり、上述した振動を抑制することができ、その結果、振動を低減させるための制振性能が低下することを抑制もしくは回避できる。
【００３８】
また、この第２モータ３の制振トルクは、上述したようにエンジン１の駆動トルクと同位相となるように位相変換され、すなわちエンジン１と第１モータ２とによりトルクが車両Ｖｅを振動させる方向とは反対方向にその第２モータ３のトルクが作用するから、車両Ｖｅの駆動トルクを減ずることがない。そのため、運転者が要求する駆動トルクを出力することができ、言い換えれば運転者が意図した加速度ならびに車速が得られないなどの不都合が生じることを回避できる。さらに、第２モータ３の出力する制振トルクが駆動トルクと同じ方向（すなわち車両を駆動させる側）に出力するように構成されているから、例えばバッテリ８の蓄電残量が満充電に近い場合には、第２モータ３がそのバッテリ８から供給される電力を消費するから、その消費した分を第１モータ２が出力する制振トルクにより回生することができる。
【００３９】
図５は、上述したフローチャートを模式的に示すブロック図であって、これについて以下に説明する。なお、このブロック図は、上記のフローチャートの内容とほぼ同様であるためその内容を簡略して説明する。先ず、エンジン１、第１モータ２、ならびに、第２モータ３の各動力源の指令トルクが車両Ｖｅに入力されると、それら指令トルクの変動に起因する振動を抑制するための制振トルクが算出される。その算出された制振トルク（すなわち必要制振トルク）は、上述したように第１モータ２で主に出力するものの、その必要制振トルクが例えば第１モータ２の出力可能な最大トルクより大きい場合には、第１モータ２は最大トルクを出力しつつ、それに加えて、不足分の制振トルクを第２モータ３で出力する。そして、その第２モータ３による制振トルクは、エンジントルクと同位相となるように位相変換されて出力される。なお、図５に示す第１モータ２の指令トルク、ならびに、第２モータ３の指令トルクにおけるプラスの符号は、指令トルクに対して制振トルクを加算することを意味する。つまり、図２のフローチャートにおけるステップＳ４およびステップＳ７に相当する。
【００４０】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば図１に示した車両Ｖｅの構成において、エンジン１、第１モータ２、ならびに、第２モータ３の各動力源は同一軸線上に配置されているものの、第２モータ３は、それら動力源と同一軸線上でなく、例えばエンジン１および第１モータ２より出力側に配置され、適宜の伝動機構を介して前輪５に駆動トルクを付加できるような構成であってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１…エンジン（ENG）、  ２…第１モータ２（MG1）、  ３…第２モータ３（MG2）、  ４…後輪、  ５…前輪、  ６…変速機、  ７…クラッチ、  ７ａ，７ｂ…摩擦板、  ８…バッテリ（BATT）、  ９…アクセルペダル、  １０…検出部、  １０ａ…車輪速センサ、  １０ｂ…アクセルポジションセンサ、  １０ｃ…エンジン回転数センサ、  １０ｄ…第１モータ回転数センサ、  １０ｅ…第２モータ回転数センサ、  １１…コントローラ（ECU）、  １２…ダンパ機構、  １３…リヤプロペラシャフト、  １４…リヤデファレンシャルギヤ、  １５…リヤドライブシャフト、  １６…フロントプロペラシャフト、  １７…フロントデファレンシャルギヤ、  １８…フロントドライブシャフト、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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