(57)【要約】【課題】径方向に大型化することを抑制可能な変速機を提供すること。【解決手段】駆動源の回転力が入力される入力軸と、入力軸の回転力を差動機構に伝達する減速機構と、差動機構で２つに分割された回転力の一方が入力される第１の可変容量型ポンプモータ、および他方が入力される第２の可変容量型ポンプモータを閉回路で接続した油圧変速部と、第１の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を出力軸へ出力可能な第１の係合機構、および第２の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を出力軸へ出力可能な第２の係合機構を有する有段変速部と、を備え、第１の可変容量型ポンプモータの入出力軸は、入力軸と同軸に配されている変速機。【選択図】図１
2019049289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の回転力が入力される入力軸と、
前記入力軸の回転力を差動機構に伝達する減速機構と、
前記差動機構で２つに分割された前記回転力の一方が入力される一方の可変容量型ポンプモータ、および他方が入力される他方の可変容量型ポンプモータを閉回路で接続した油圧変速部と、
前記一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を出力軸へ出力可能な第１の係合機構、および前記他方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を前記出力軸へ出力可能な第２の係合機構を有する有段変速部と、を備え、
前記一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸は、前記入力軸と同軸に配されている、
変速機。
【請求項２】
前記第１の係合機構は、前記一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を複数の変速比で変速して前記出力軸へ出力可能である、
請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記第１および第２の係合機構は、機械式係合機構である、
請求項１または２に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、静油圧式無段変速機（ハイドロ  スタティック  トランスミッション：ＨＳＴ）と差動機構とを組み合わせた、油圧機械式無段変速機（ハイドロ  メカニカル  トランスミッション：ＨＭＴ）が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１には、エンジンからの駆動力を遊星歯車機構で分割して２つの油圧ポンプモータに入力する、いわゆる「入力分割型」のＨＭＴが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２５２２２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のＨＭＴでは、遊星歯車機構の第１の出力要素に、第１の減速機構を介して一方の油圧ポンプモータを接続するとともに、遊星歯車機構の第２の出力要素に、第２の減速機構を介して他方の油圧ポンプモータを接続している。
【０００５】
そのため、エンジンの出力軸とは異なる軸線上に両油圧ポンプモータを配置する必要があり、全体で３軸構造となって径方向に大型化するという問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、径方向に大型化することを抑制することができる変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る変速機は、駆動源の回転力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転力を差動機構に伝達する減速機構と、前記差動機構で２つに分割された前記回転力の一方が入力される一方の可変容量型ポンプモータ、および他方が入力される他方の可変容量型ポンプモータを閉回路で接続した油圧変速部と、前記一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を出力軸へ出力可能な第１の係合機構、および前記他方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の回転力を前記出力軸へ出力可能な第２の係合機構を有する有段変速部と、を備え、前記一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸は、前記入力軸と同軸に配されている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る変速機によれば、変速機が径方向に大型化することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すスケルトン図
【図２】第１伝動状態を示すスケルトン図
【図３】第２伝動状態を示すスケルトン図
【図４】第３伝動状態を示すスケルトン図
【図５】速度比と押し除け容積との関係を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１１】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧機械式変速機を搭載した車両１の全体構成について説明する。図１には、車両１の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。
【００１２】
車両１は、駆動源１０と、ダンパ２０と、差動機構３０と、油圧変速部４０と、有段変速部５０とを備えている。そして、有段変速部５０の出力側に、プロペラシャフト６１、デファレンシャル６２およびドライブシャフト６３を介して、駆動輪６４が動力伝達可能に連結されている。
【００１３】
駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。駆動源１０の出力軸１１には、ダンパ２０の入力側部材２１が接続されている。
【００１４】
ダンパ２０は、入力側部材２１と、出力側部材２２と、入力側部材２１と出力側部材２２とを弾性的に連結する弾性連結部材２３とを備える。ダンパ２０の出力側部材２２は、入力軸２２ａと接続されている。ダンパ２０は、駆動源１０の発生する回転振動が差動機構３０に伝達されるのを抑制する機能を有する。ダンパ２０の構造は一般的なダンパの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００１５】
入力軸２２ａの後端は、不図示の軸受を介して、第２入出力軸４２ａ（後述する。）に軸支されている。入力軸２２ａと、第２入出力軸４２ａとは、同軸上に配置されている。
【００１６】
入力軸２２ａの後端側には、リダクションギヤ２２ｂが、入力軸２２ａと一体回転するように設けられている。リダクションギヤ２２ｂは、差動機構３０の入力部材３１の外周に設けられた差動入力ギヤ３１ａと噛合している。リダクションギヤ２２ｂおよび差動入力ギヤ３１ａにより、減速機構２４が構成される。入力軸２２ａに伝達された駆動源１０の回転は、減速機構２４により減速されて差動機構３０へ入力される。
【００１７】
差動機構３０は、円周方向に等配に設けられた複数のベベルギヤ３２、第１差動出力ギヤ３３および第２差動出力ギヤ３４を備えている。ベベルギヤ３２は、図１に示すように、入力部材３１に相対回転可能に軸支されている。第１差動出力ギヤ３３は、第１ポンプモータ４１の第１入出力軸４１ａの前端に設けられている。第２差動出力ギヤ３４は、差動出力軸３５の前端に設けられている。
【００１８】
差動出力軸３５は、第１入出力軸４１ａと同軸かつ第１入出力軸４１ａの外周側に設けられた円筒状の部材である。差動出力軸３５の後端には、第１ギヤ３６が設けられている。差動出力軸３５は、不図示の軸受を介して、第１入出力軸４１ａに軸支されている。第１ギヤ３６は、第２ポンプモータ４２の第２入出力軸４２ａの前端側に設けられた第２ギヤ３７と噛合している。
【００１９】
なお、本実施形態では、第１差動出力ギヤ３３の歯数は、第２差動出力ギヤ３４の歯数と同一である。また、第１ギヤ３６の歯数は、第２ギヤ３７の歯数と同一である。差動機構３０の構造は一般的なベベルギヤ型差動機構の構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００２０】
ここで、駆動源１０の出力軸１１を、ダンパ２０を介して直接差動機構３０へ接続せず、リダクションギヤ２２ｂおよび差動入力ギヤ３１ａからなる減速機構２４を介して接続する理由について、簡単に説明する。
【００２１】
上述のとおり、本実施形態では、駆動源１０の動力は、ベベルギヤ３２を軸支する入力部材３１に入力され、第１差動出力ギヤ３３および第２差動出力ギヤ３４から出力される。そのため、入力部材３１、第１差動出力ギヤ３３および第２差動出力ギヤ３４の回転数が同一である場合を除き、第１差動出力ギヤ３３、第２差動出力ギヤ３４のいずれか一方の回転数が、入力部材３１の回転数を超える。
【００２２】
そのため、駆動源１０の出力軸１１を直接差動機構３０の入力部材３１と接続すると、駆動源１０の回転数の上限が、油圧変速部４０の第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２（後述する。）の上限回転数により制限される場合がある。
【００２３】
これに対して、本実施形態では、駆動源１０の出力軸１１の回転数を減速して差動機構３０の入力部材３１へ伝達するようにしている。そのため、駆動源１０の回転数の上限が、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の上限回転数により制限されるのを好適に抑制することができる。
【００２４】
なお、第１および第２差動出力ギヤ３３、３４と、第１および第２ポンプモータ４１、４２との間にそれぞれ減速機構を設け、第１および第２差動出力ギヤ３３、３４の回転数を減速して第１および第２ポンプモータ４１、４２へ伝達することが考えられる。
【００２５】
しかしながら、そのようとすると、減速機構を設けるために第１および第２入出力軸４１ａ、４２ａとは異なる軸線上に追加の軸を設ける必要があり、変速機が径方向に大型化する。また、減速機構も２つ必要になる。
【００２６】
これに対して、本実施形態では、入力軸２２ａを第２入出力軸４２ａと同軸に配置し、かつ、差動機構３０の軸線を第１入出力軸４１ａと一致させている。そのため、変速機全体として２軸構造となり、変速機が径方向に大型化することを好適に抑制することができる。また、減速機構も１つである。
【００２７】
油圧変速部４０は、第１ポンプモータ４１と、第２ポンプモータ４２と、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２を油圧接続する閉回路４３とからなる。なお、閉回路４３の構成については一般的なＨＳＴ閉回路と同様であるため、図１では、閉回路４３における構成部品（チャージポンプ、チャージ油路、リリーフ油路、バイパス油路等）を省略している。
【００２８】
第１ポンプモータ４１は、押し除け容積をゼロから正負の両方向に変化させることのできる、いわゆる両振り型のポンプモータである。第１ポンプモータ４１の第１入出力軸４１ａは、第１ポンプモータ４１を前から後へ貫通している。このような第１ポンプモータ４１としては、アキシャルピストン型、ラジアルピストン型等、各種の形式のものを採用することができる。なお、第１ポンプモータ４１は、本発明の「他方の可変容量型ポンプモータ」に相当する。
【００２９】
第２ポンプモータ４２は、押し除け容積をゼロから正負の両方向に変化させることのできる、いわゆる両振り型のポンプモータである。第２ポンプモータ４２の第２入出力軸４２ａは、第２ポンプモータ４２を前から後へ貫通している。このような第２ポンプモータ４２としては、アキシャルピストン型、ラジアルピストン型等、各種の形式のものを採用することができる。なお、第２ポンプモータ４２は、本発明の「一方の可変容量型ポンプモータ」に相当する。
【００３０】
なお、本実施形態では、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２は同形式のものを用いている。また、第１ポンプモータ４１の最大押し除け容積は、第２ポンプモータ４２の最大押し除け容積と等しい。
【００３１】
有段変速部５０は、第１入出力軸４１ａと、第１入出力軸４１ａと平行に配置された第２入出力軸４２ａと、副軸５１と、出力軸５２とを備えている。なお、第１入出力軸４１ａは、本発明の「他方の可変容量型ポンプモータの入出力軸」に相当する。また、第２入出力軸４２ａは、本発明の「一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸」に相当する。
【００３２】
第１入出力軸４１ａの前端には、上述のとおり、差動機構３０の第１差動出力ギヤ３３が設けられている。また、第１入出力軸４１ａの後端には、第１入力ハブ４１ｂが、第１入出力軸４１ａと一体回転するように設けられている。
【００３３】
副軸５１は、第１入出力軸４１ａと同軸かつ第１入出力軸４１ａの外周側に設けられた円筒状の部材である。副軸５１の前端には第１副ギヤ５３が設けられ、副軸５１の後端には第２副ギヤ５４が設けられている。
【００３４】
第１入力ギヤ５５は、第１入出力軸４１ａの外周側に、第１入出力軸４１ａに対して相対回転可能に設けられている。第１入力ギヤ５５は、副軸５１と第１入力ハブ４１ｂとの間に設けられている。
【００３５】
第２入出力軸４２ａの前端側には、上述のとおり、差動機構３０の第２ギヤ３７が設けられている。また、第２入出力軸４２ａの後端には、第２入力ハブ４２ｂが、第２入出力軸４２ａと一体回転するように設けられている。
【００３６】
第２入力ギヤ５６は、第２入出力軸４２ａと一体回転するように設けられている。第２入力ギヤ５６は、第２ポンプモータ４２と第２入力ハブ４２ｂとの間に設けられている。第２入力ギヤ５６は、第１副ギヤ５３と噛合している。
【００３７】
出力軸５２の前端には、出力ハブ５７が、出力軸５２と一体回転するように設けられている。第１出力ギヤ５８は、出力軸５２の外周側に、出力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１出力ギヤ５８は、出力ハブ５７の後側に設けられている。第１出力ギヤ５８は、第２副ギヤ５４と噛合している。
【００３８】
第２出力ギヤ５９は、出力軸５２と一体回転するように設けられている。第２出力ギヤ５９は、第１出力ギヤ５８の後側に設けられている。第２出力ギヤ５９は、第１入力ギヤ５５と噛合している。
【００３９】
有段変速部５０には、第１入出力軸４１ａと第１入力ギヤ５５とを選択的に一体回転可能に連結する第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、第１入力ハブ４１ｂと、第１入力ギヤ５５と一体に設けられた第１クラッチギヤ５５ａと、第１スリーブ７２とを備えている。
【００４０】
第１スリーブ７２は、第１入力ハブ４１ｂの外周側に、第１入力ハブ４１ｂと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第１スリーブ７２が図１に示す後位置の場合、第１入出力軸４１ａと第１入力ギヤ５５とは相対回転可能である。
【００４１】
第１スリーブ７２を前位置とすることで、第１入力ギヤ５５は、第１入出力軸４１ａと一体に回転する。本実施形態では、第１連結機構７１として一般的なシンクロナイザ方式のものを使用している。シンクロナイザ方式の連結機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。なお、第１連結機構７１は、本発明の「第２の係合機構」に相当する。
【００４２】
有段変速部５０には、第２入出力軸４２ａと出力軸５２、または、第１出力ギヤ５８と出力軸５２とを、選択的に一体回転可能に連結する第２連結機構７３が設けられている。第２連結機構７３は、第２入力ハブ４２ｂと、出力ハブ５７と、第１出力ギヤ５８と一体に設けられた出力クラッチギヤ５８ａと、第２スリーブ７４とを備えている。
【００４３】
第２スリーブ７４は、出力ハブ５７の外周側に、出力ハブ５７と一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブ７４が図１に示す中央位置の場合、第２入出力軸４２ａと出力軸５２とは相対回転可能である。また、第２スリーブ７４が図１に示す中央位置の場合、第１出力ギヤ５８と出力軸５２とは相対回転可能である。
【００４４】
第２スリーブ７４を前位置とすることで、出力軸５２は、第２入出力軸４２ａと一体に回転する。また、第２スリーブ７４を後位置とすることで、出力軸５２は、第１出力ギヤ５８と一体に回転する。なお、第２連結機構７３は、本発明の「第１の係合機構」に相当する。
【００４５】
ここで、第１スリーブ７２が後位置とされるとともに第２スリーブ７４が後位置とされ、第２入出力軸４２ａの回転が第２入力ギヤ５６、第１副ギヤ５３、第２副ギヤ５４および第１出力ギヤ５８を経由して出力軸５２に伝達される状態を、「第１伝動状態」という（図２を参照）。
【００４６】
また、第１スリーブ７２が前位置とされるとともに第２スリーブ７４が中央位置とされ、第１入出力軸４１ａの回転が第１入力ギヤ５５および第２出力ギヤ５９を経由して出力軸５２に伝達される状態を、「第２伝動状態」という（図３を参照）。
【００４７】
また、第１スリーブ７２が後位置とされるとともに第２スリーブ７４が前位置とされ、第２入出力軸４２ａの回転が直接出力軸５２に伝達される状態を、「第３伝動状態」または「直結状態」という（図４を参照）。
【００４８】
本実施形態では、第２入力ギヤ５６、第１副ギヤ５３、第２副ギヤ５４および第１出力ギヤ５８の歯数は、第１伝動状態において、第２入出力軸４２ａの回転が減速して出力軸５２に伝達されるように、設定されている。また、第１入力ギヤ５５および第２出力ギヤ５９の歯数は、第２伝動状態において、第１入出力軸４１ａの回転が減速して出力軸５２に伝達されるように、設定されている。
【００４９】
第１伝動状態における変速比（第２入出力軸４２ａの回転数／出力軸５２の回転数）をα１、第２伝動状態における変速比（第１入出力軸４１ａの回転数／出力軸５２の回転数）をα２とすると、α１＞α２＞１である。なお、α１、α２および１（直結）の関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、α１＜α２＜１とすることも可能である。
【００５０】
次に、図２〜図５を参照して、変速動作について説明する。図２〜図４は、各伝動状態におけるスケルトン図である。図５は、速度比と押し除け容積との関係を示す図である。
【００５１】
車両１の発進は、図２に示す第１伝動状態で行われる。この場合、第１ポンプモータ４１はポンプとして動作し、第２ポンプモータ４２はモータとして動作する。なお、以下の説明において、「ポンプとして動作」および「モータとして動作」は、駆動源１０により車両１が駆動されている場合（すなわち、タイヤが正の仕事をしている場合）における第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の役割をいう。車両１が車輪側から駆動されている場合（すなわち、エンジンブレーキを掛ける場合）には、ポンプおよびモータの役割は逆転する。
【００５２】
車両１を発進させるには、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を最大に保持した状態で、ポンプとして動作する第１ポンプモータ４１の押し除け容積を、ゼロから徐々に増大させていく。こうすることで、図５に示すように、速度比（出力軸５２の回転数Ｎｏｕｔ／駆動源１０の回転数Ｎｉｎ）がゼロから上昇していく。
【００５３】
なお、このとき、第１ポンプモータ４１から第２ポンプモータ４２への吐出圧が一定となるようにエンジンのトルクを制御した場合（すなわち、増加するポンプ側押し退け容積に合わせてエンジンのトルクを増加させた場合）には、第２ポンプモータ４２が発生するトルクは一定となる。また、差動歯車から第２ポンプモータ４２の第２入出力軸４２ａへ伝達されるトルクは増加する。したがって、出力軸５２に伝わるトルクは増大する。
【００５４】
第１ポンプモータ４１の押し除け容積が最大になると、第１ポンプモータ４１の押し除け容積を最大に保持した状態で、モータとして動作する第２ポンプモータ４２の押し除け容積をゼロに向けて徐々に減少させていく。こうすることで、速度比はさらに上昇していく。
【００５５】
第２ポンプモータ４２の押し除け容積を徐々に減少させていき、第２ポンプモータ４２の押し除け容積がＱ１となると、第１入力ハブ４１ｂの回転数（すなわち、第１入出力軸４１ａの回転数）と、第１入力ギヤ５５の回転数とが一致する。
【００５６】
このタイミングで、有段変速部５０における変速が行われる。具体的には、第１スリーブ７２を前位置に移動させ、かつ、第２スリーブ７４を後位置から中央位置に移動させる。このようにして、有段変速部５０において第１伝動状態から第２伝動状態への変速が行われる。なお、このような変速時、トルク切れは発生しない。
【００５７】
有段変速部５０において第１伝動状態から第２伝動状態への変速が完了することで、第１伝動状態においてポンプとして動作していた第１ポンプモータ４１がモータとして動作し、モータとして動作していた第２ポンプモータ４２がポンプとして動作することになる。
【００５８】
続いて、第１ポンプモータ４１の押し除け容積を最大に保持した状態で、ポンプとして動作する第２ポンプモータ４２の押し除け容積を、Ｑ１から徐々に増大させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。
【００５９】
第２ポンプモータ４２の押し除け容積が最大になると、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を最大に保持した状態で、モータとして動作する第１ポンプモータ４１の押し除け容積をゼロに向けて徐々に減少させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。
【００６０】
第１ポンプモータ４１の押し除け容積を徐々に減少させていき、第１ポンプモータ４１の押し除け容積がＱ２となると、第２入力ハブ４２ｂの回転数（すなわち、第２入出力軸４２ａの回転数）と、出力ハブ５７の回転数（すなわち、出力軸５２の回転数）とが一致する。
【００６１】
このタイミングで、有段変速部５０における変速が行われる。具体的には、第２スリーブ７４を前位置に移動させ、かつ、第１スリーブ７２を前位置から後位置に移動させる。このようにして、有段変速部５０において第２伝動状態から第３伝動状態への変速が行われる。なお、このような変速時、トルク切れは発生しない。
【００６２】
有段変速部５０において第２伝動状態から第３伝動状態への変速が完了することで、第２伝動状態においてポンプとして動作していた第２ポンプモータ４２がモータとして動作し、モータとして動作していた第１ポンプモータ４１がポンプとして動作することになる。
【００６３】
続いて、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を最大に保持した状態で、ポンプとして動作する第１ポンプモータ４１の押し除け容積を、Ｑ２から徐々に増大させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。
【００６４】
第１ポンプモータ４１の押し除け容積が最大になると、第１ポンプモータ４１の押し除け容積を最大に保持した状態で、モータとして動作する第２ポンプモータ４２の押し除け容積をゼロに向けて徐々に減少させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。そして、第２ポンプモータ４２の押し除け容積が略ゼロとなるまで、速度比は上昇していく。
【００６５】
以上説明したように、本実施形態によれば、駆動源１０の回転力を、第２入出力軸４２ａと同軸に配置された入力軸２２ａから、減速機構２４を介して差動機構３０の入力部材３１へ伝達するようにした。これにより、変速機を２軸構造とすることができる。そのため、径方向の大型化を抑制することが可能となる。
【００６６】
特に、変速機を、エンジンを車両前側に配置して後輪を駆動輪とするいわゆるＦＲ車両に搭載しようとすると、径方向寸法は車両搭載上制約を受ける場合が多い。本実施形態では、変速機を全体として２軸構造としたため、ＦＲ車両への搭載性が向上する。また、車両に対して変速機を縦置きで配置する場合、変速機を搭載するスペース（特に車幅方向のスペース）との関係で、変速機の径方向寸法が制約を受ける場合が多い。特に、変速機にサイドＰＴＯを追加する場合または車両を４輪駆動とする場合には、変速機の径方向寸法の制約は大きい。本実施形態の変速機によれば、２軸構造であるため、径方向の大型化を抑制することができ、変速機を車両に対して縦置きとする場合に、車両への搭載性が向上する。
【００６７】
また、本実施形態によれば、第２ポンプモータ４２の第２入出力軸４２ａの回転を変速して出力軸５２に伝達する第２連結機構７３を設けた。そのため、車両の高速走行が可能となる。
【００６８】
また、本実施形態によれば、第１連結機構７１および第２連結機構７３を、ハブとスリーブの係合による機械式係合機構とした。そのため、伝達効率のロスを少なくすることができる。
【００６９】
なお、上述の実施形態では、入力軸２２ａを、第２入出力軸４２ａと同軸に配置し、差動機構３０の軸線を、第１入出力軸４１ａと一致させたが、これに限定されない。入力軸２２ａを、第１入出力軸４１ａと同軸に配置し、差動機構３０の軸線を、第２入出力軸４２ａと一致させてもよい。
【００７０】
また、上述の実施形態では、差動機構を、ベベルギヤ型の差動機構としたが、これに限定されない。差動機構としては、公知の構造を適宜採用し得る。具体的には、例えば、差動機構として遊星歯車機構を用いることができる。
【００７１】
また、上述の実施形態では、有段変速部を、第１入出力軸側を１段、第２入出力軸側を２段とし、計３段としたが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１入出力軸を２段、第１入出力軸側を１段としてもよい。
【００７２】
また、本実施形態では、有段変速部における変速段数を３段としたが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１入出力軸の回転力を変速して出力軸に伝達する変速機構を設け、第１入出力軸側２段、第２入出力軸側２段の計４段としてもよい。この場合、各変速比は、第１入出力軸と第２入出力軸とを交互に使用するように設定される。さらに、各入出力軸から出力軸への変速段数を３以上とし、さらなる多段化を図ることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明の無段変速機は、変速機を車両に対して縦置きとする車両、特に、エンジンを車両前側に配置し、後輪を駆動輪とする、いわゆるＦＲ車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【００７４】
１  車両
１０  駆動源
１１  出力軸
２０  ダンパ
２１  入力側部材
２２  出力側部材
２２ａ  入力軸
２２ｂ  リダクションギヤ
２３  弾性連結部材
２４  減速機構
３０  差動機構
３１  入力部材
３１ａ  差動入力ギヤ
３２  ベベルギヤ
３３  第１差動出力ギヤ
３４  第２差動出力ギヤ
３５  差動出力軸
３６  第１ギヤ
３７  第２ギヤ
４０  油圧変速部
４１  第１ポンプモータ
４１ａ  第１入出力軸
４１ｂ  第１入力ハブ
４２  第２ポンプモータ
４２ａ  第２入出力軸
４２ｂ  第２入力ハブ
４３  閉回路
５０  有段変速部
５１  副軸
５２  出力軸
５３  第１副ギヤ
５４  第２副ギヤ
５５  第１入力ギヤ
５５ａ  第１クラッチギヤ
５６  第２入力ギヤ
５７  出力ハブ
５８  第１出力ギヤ
５８ａ  出力クラッチギヤ
５９  第２出力ギヤ
６１  プロペラシャフト
６２  デファレンシャル
６３  ドライブシャフト
６４  駆動輪
７１  第１連結機構
７２  第１スリーブ
７３  第２連結機構
７４  第２スリーブ
【図１】
2019049289.tif 000003
【図２】
2019049289.tif 000004
【図３】
2019049289.tif 000005
【図４】
2019049289.tif 000006
【図５】
2019049289.tif 000007