(57)【要約】【課題】変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ると共に、ＦＦ車への搭載を可能とする自動変速機を提供すること。【解決手段】トランスミッションケース１のケース内に、入力軸INに沿って整列配置される複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4と、変速要素としての複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3と、を備える。この自動変速機Ａ１において、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3を、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域S1,S2に配置する。トランスミッションケース１のうち、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２との間のケース内面から内径方向に突出して第１中間壁１３を形成する。第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3に連結される変速機出力部を出力ギアOPGとし、出力ギアOPGを第１中間壁１３に対し回転可能に支持する。【選択図】図１
2019203512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケースのケース内に、入力軸に沿って整列配置される複数の遊星歯車と、変速要素としての複数の摩擦要素と、を備え、
前記複数の摩擦要素のうち、締結される要素を変速段毎に異ならせる締結則により複数の変速段を達成する自動変速機において、
前記複数の摩擦要素を、前記複数の遊星歯車の外周部と前記トランスミッションケースの内面との間に形成される径方向空間領域に配置し、
前記トランスミッションケースのうち、ユニット前端壁とユニット後端壁との間のケース内面から内径方向に突出して中間壁を形成し、
前記複数の遊星歯車のうち出力回転メンバに連結される変速機出力部を出力ギアとし、前記出力ギアを前記中間壁に対し回転可能に支持する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機において、
前記トランスミッションケースのうち、前記複数の遊星歯車において共通する回転中心軸位置に、前記ユニット前端壁と前記ユニット後端壁の一方から他方に向かって全ての遊星歯車を貫通して配置される入力軸を有する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機において、
前記複数の遊星歯車として、入力側から順に整列して配置される第１遊星歯車と第２遊星歯車と第３遊星歯車と第４遊星歯車を備え、
前記複数の摩擦要素として、第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキと第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチを有し、
前記複数の摩擦要素のうち、締結される３つ要素を変速段毎に異ならせる組み合わせにより前進９速の変速段を達成し、
前記出力ギアが連結される出力回転メンバを、前記第３遊星歯車の第３キャリアとする
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機において、
前記第１遊星歯車の外周位置に、前記第２クラッチと前記第１ブレーキを径方向に三段重ね状態で配置し、
前記第２クラッチの油圧室を、前記ユニット前端壁と前記第１遊星歯車との間の位置に配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項３又は請求項４に記載された自動変速機において、
前記第２遊星歯車の外周位置に、前記第３クラッチと前記第３ブレーキを径方向に三段重ね状態で配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項３から請求項５までの何れか一項に記載された自動変速機において、
前記第３遊星歯車と前記第４遊星歯車を隣接位置に配置すると共に、前記第４遊星歯車の外周位置に、前記第１クラッチを径方向に二段重ね状態で配置し、
前記第１クラッチの油圧室を、前記第４遊星歯車と前記ユニット後端壁との間の位置に配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項３から請求項６までの何れか一項に記載された自動変速機において、
前記中間壁を、前記トランスミッションケースのうち前記第２遊星歯車と前記第３遊星歯車の間のケース内面から、入力軸へ向かって内径方向に延在する隔壁部と、前記隔壁部の内周端から前記第３遊星歯車に向かって軸方向に延びるギア支持部と、を有する第１中間壁とする
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項８】
請求項７に記載された自動変速機において、
前記第３遊星歯車の外周位置に、前記第２ブレーキを径方向に二段重ね状態で配置し、
前記第４遊星歯車の外周位置に、前記第１クラッチを径方向に二段重ね状態で配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項９】
請求項８に記載された自動変速機において、
前記トランスミッションケース内の軸方向配置構成は、
前記ユニット前端壁と前記第１遊星歯車との間の位置に、前記第２クラッチの油圧室を配置し、
前記第１遊星歯車と前記第２遊星歯車との間の位置に、前記第３クラッチの油圧室を配置し、
前記第２遊星歯車と前記第３遊星歯車との間の位置に、前記第１中間壁と前記出力ギアを配置し、
前記第３遊星歯車と前記第４遊星歯車を隣接位置に整列配置し、
前記第４遊星歯車と前記ユニット後端壁との間の位置に、前記第１クラッチの油圧室を配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項１０】
請求項３から請求項６までの何れか一項に記載された自動変速機において、
前記中間壁を、前記トランスミッションケースのうち前記第２遊星歯車と前記第３遊星歯車の間のケース内面から、入力軸へ向かって内径方向に延在する隔壁部と、前記隔壁部の内周端から前記第３遊星歯車に向かって軸方向に延びるギア支持部と、前記隔壁部の内周端から前記第２遊星歯車に向かって軸方向に延びる油路形成部と、を有する第２中間壁とする
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項１１】
請求項１０に記載された自動変速機において、
前記第３遊星歯車の外周位置に、前記第２ブレーキを径方向に二段重ね状態で配置し、
前記第４遊星歯車の外周位置に、前記第１クラッチを径方向に二段重ね状態で配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項１２】
請求項１１に記載された自動変速機において、
前記トランスミッションケース内の軸方向配置構成は、
前記ユニット前端壁と前記第１遊星歯車との間の位置に、前記第２クラッチの油圧室を配置し、
前記第１遊星歯車と前記第２遊星歯車を隣接位置に整列配置し、
前記第２遊星歯車と前記第２中間壁との間の位置に、前記第３クラッチの油圧室を配置し、
前記第２中間壁と前記第３遊星歯車との間の位置に、前記出力ギアを配置し、
前記第３遊星歯車と前記第４遊星歯車を隣接位置に整列配置し、
前記第４遊星歯車と前記ユニット後端壁との間の位置に、前記第１クラッチの油圧室を配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項１３】
請求項３から請求項６までの何れか一項に記載された自動変速機において、
前記中間壁を、前記トランスミッションケースのうち前記第３遊星歯車の外周位置のケース内面から内径方向に突出して形成される第３中間壁とする
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項１４】
請求項１３に記載された自動変速機において、
前記第３遊星歯車の外周位置に、前記出力ギアを径方向に二段重ね状態で配置し、
前記第４遊星歯車の外周位置に、前記第１クラッチと前記第２ブレーキを径方向に三段重ね状態で配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項１５】
請求項１４に記載された自動変速機において、
前記トランスミッションケース内の軸方向配置構成は、
前記ユニット前端壁と前記第１遊星歯車との間の位置に、前記第２クラッチの油圧室を配置し、
前記第１遊星歯車と前記第２遊星歯車との間の位置に、前記第３クラッチの油圧室を配置し、
前記第２遊星歯車と前記第３遊星歯車と前記第４遊星歯車を隣接位置に配置し、
前記第４遊星歯車と前記ユニット後端壁との間の位置に、前記第１クラッチの油圧室を配置する
ことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションケースのケース内に複数の遊星歯車と複数の摩擦要素を備え、複数の変速段を達成する自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４つのシングルピニオン遊星歯車に対して摩擦要素として三つのブレーキと三つのクラッチを用い、６つの摩擦要素のうち、三つの同時締結の組み合わせにより前進９速の変速段を達成する自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４９２２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動変速機にあっては、遊星歯車に対してクラッチやブレーキを軸方向に直列に配置しているし、第３遊星歯車の第３キャリアに連結される変速機出力部を、第３キャリアに連結され、ユニット後端から出される出力軸としている。このため、ユニット全長が長くなり、軸方向のコンパクト化が達成できないし、自動変速機が横置き配置（車幅方向配置）とされるＦＦ車への搭載が困難である、という課題を残している。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ると共に、ＦＦ車への搭載を可能とする自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、トランスミッションケースのケース内に、入力軸に沿って整列配置される複数の遊星歯車と、変速要素としての複数の摩擦要素と、を備える。複数の摩擦要素のうち、締結される要素を変速段毎に異ならせる締結則により複数の変速段を達成する。
この自動変速機において、複数の摩擦要素を、複数の遊星歯車の外周部とトランスミッションケースの内面との間に形成される径方向空間領域に配置する。
トランスミッションケースのうち、ユニット前端壁とユニット後端壁との間のケース内面から内径方向に突出して中間壁を形成する。複数の遊星歯車のうち出力回転メンバに連結される変速機出力部を出力ギアとし、出力ギアを中間壁に対し回転可能に支持する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、複数の摩擦要素を遊星歯車の外周部の径方向空間領域に配置し、変速機出力部を中間壁に支持される出力ギアとしたことで、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができると共に、ＦＦ車への搭載を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機のユニット全体構成を示す全体構成図である。
【図２】実施例１の自動変速機に備える複数の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。
【図３】実施例１の自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図４】実施例１の自動変速機のユニット要部構成を示す拡大構成図である。
【図５】比較例の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図６】実施例２の自動変速機のユニット全体構成を示す全体構成図である。
【図７】実施例２の自動変速機のユニット要部構成を示す拡大構成図である。
【図８】実施例３の自動変速機のユニット全体構成を示す全体構成図である。
【図９】実施例３の自動変速機のユニット要部構成を示す拡大構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における自動変速機は、前進９速・後退１速の変速段を実現するもので、ＦＦエンジン車やＦＦハイブリッド車などに適用したものである。以下、実施例１の自動変速機の構成を、「全体ユニット構成」、「ユニット要部構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体ユニット構成］
図１は、実施例１の自動変速機Ａ１のユニット全体構成を示し、図２は、自動変速機Ａ１に備える複数の摩擦要素の各変速段での締結状態を示し、図３は、自動変速機Ａ１での変速マップの一例を示す。以下、図１〜図３に基づいて、全体ユニット構成を説明する。
実施例１の自動変速機Ａ１は、図１に示すように、トランスミッションケース１のケース内に入力軸INに沿って整列配置される複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4と、変速要素としての複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3と、を備えている。
【００１２】
ギアトレーンを構成する複数の遊星歯車としては、入力側（図１の左側）から順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、が整列配置される。
【００１３】
第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギアS1と、第１サンギアS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギアR1と、を有する。
【００１４】
第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギアS2と、第２サンギアS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギアR2と、を有する。
【００１５】
第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギアS3と、第３サンギアS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギアR3と、を有する。
【００１６】
前記第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギアS4と、第４サンギアS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギアR4と、を有する。
【００１７】
実施例１の自動変速機Ａ１は、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の回転メンバと連結される部材として、図１に示すように、入力軸INと、出力ギアOPGと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケース１と、を備えている。そして、変速により締結/解放される複数の摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、が配置されている。
【００１８】
入力軸INは、駆動源からの駆動力が入力され、トランスミッションケース１内で遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の全てを貫通するように配置される軸であり、第１サンギアS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。
【００１９】
出力ギアOPGは、図外のファイナルギアやデファレンシャルギアや左右のドライブシャフトなどを介して駆動輪へ変速した駆動力を出力するギアであり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力ギアOPGは、第１クラッチK1を介して第４リングギアR4に断接可能に連結している。
【００２０】
第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギアR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギアR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギアS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギアS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。
【００２１】
第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケース１に対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギアR3の回転を、トランスミッションケース１に対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギアS2の回転を、トランスミッションケース１に対し係止可能な摩擦要素である。
【００２２】
前記第１クラッチK1は、第４リングギアR4と出力ギアOPGの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。
【００２３】
自動変速機Ａ１において、６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせにより前進９速及び後退１速を達成する締結表を示す図２に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。
【００２４】
第１速段（1st）は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第２速段（2nd）は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第３速段（3rd）は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチC2の同時締結により達成する。第４速段（4th）は、図２に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。第５速段（5th）は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の第１速段〜第５速段が、ギア比が１を超えている減速ギア比によるアンダードライブ変速段である。
【００２５】
第６速段（6th）は、図２に示すように、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第７速段（7th）は、図２に示すように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第８速段（8th）は、図２に示すように、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第９速段（9th）は、図２に示すように、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。後退速段（Rev）は、図２に示すように、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。以上の第６速段〜第９速段のうち、第６速段がギア比＝１の直結段であり、第７速段〜第９速段が、ギア比が１未満の増速ギア比によるオーバードライブ変速段である。
【００２６】
さらに、第１速段から第９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップシフトを行う際、或いは、ダウンシフトを行う際、図２に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速の際、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行う。
【００２７】
そして、図外のＡＴコントローラには、図３に示す変速マップが記憶設定されていて、前進側の第１速段から第９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。なお、図３において、実線にて示すのがアップシフト線であり、破線で示すのがダウンシフト線である。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）がアップシフト線を横切るとアップシフトの変速指令が出され、運転点（VSP,APO）がダウンシフト線を横切るとダウンシフトの変速指令が出される。例えば、アクセル開度APOが一定で車速VSPが次第に上昇する走行シーンでは、運転点（VSP,APO）が車速VSPの上昇にしたがって次々とアップシフト線を横切ることで、連続的にアップシフトするオートアップ変速が行われる。例えば、車速VSPが一定でアクセル踏み込み操作によりアクセル開度APOが高くなる走行シーンでは、運転点（VSP,APO）がアクセル開度APOの上昇にしたがって次々とダウンシフト線を横切ることで、連続的にダウンシフトする踏み込みダウン変速が行われる。
【００２８】
［ユニット要部構成］
図４は、実施例１の自動変速機Ａ１のユニット要部構成を示す。以下、図１及び図４に基づいて、ユニット要部構成を説明する。
【００２９】
複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3は、図１に示すように、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域S1,S2に配置している。なお、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域は、第１中間壁１３により遊星歯車PG1,PG2側の径方向空間領域S1と、遊星歯車PG3,PG4側の径方向空間領域S2と、に画成される。
【００３０】
第１中間壁１３（中間壁の一例）は、図１に示すように、トランスミッションケース１のうち、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２との間のケース内面から内径方向に突出して形成している。この第１中間壁１３は、図４に示すように、トランスミッションケース１のうち第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間のケース内面から、入力軸INへ向かって内径方向に延在する隔壁部１３ａと、隔壁部１３ａの内周端から第３遊星歯車PG3に向かって軸方向に延びるギア支持部１３ｂと、を有する。
【００３１】
出力ギアOPGは、図１及び図４に示すように、出力回転メンバである第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3に連結される変速機出力部であり、第１中間壁１３のギア支持部１３ｂの支持円筒面に対し、一対のベアリング２，２を介して回転可能に支持される。
【００３２】
第１遊星歯車PG1の外周位置の径方向空間領域S1には、図１に示すように、第２クラッチK2と第１ブレーキB1が径方向に三段重ね状態で配置される。第１ブレーキB1の油圧室Pb1を、ユニット前端壁１１と第１ブレーキB1との間の位置に配置し、ユニット前端壁１１に形成された油路を介して作動油を供給する。第２クラッチK2の油圧室Pk2を、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に配置し、ユニット前端壁１１に形成された油路を介して作動油を供給する。そして、第２クラッチK2と第１ブレーキB1のハブ部材３を共有している。
【００３３】
第２遊星歯車PG2の外周位置の径方向空間領域S1には、図１及び図４に示すように、第３クラッチK3と第３ブレーキB3が径方向に三段重ね状態で配置される。第３クラッチK3の油圧室Pk3を、第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に配置し、入力軸INに形成された油路を介して作動油を供給する。第３ブレーキB3の油圧室Pb3を、トランスミッションケース１の内面位置に配置し、トランスミッションケース１に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００３４】
第３遊星歯車PG3の外周位置の径方向空間領域S2には、図１に示すように、第２ブレーキB2が径方向に二段重ね状態で配置される。第２ブレーキB2の油圧室Pb2を、トランスミッションケース１の内面位置に配置し、トランスミッションケース１に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００３５】
第４遊星歯車PG4の外周位置の径方向空間領域S2には、図１に示すように、第１クラッチK1が径方向に二段重ね状態で配置される。第１クラッチK1の油圧室Pk1を、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に配置し、ユニット後端壁１２に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００３６】
自動変速機Ａ１のトランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2が配置される。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3が配置される。第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3との間の位置に、第１中間壁１３と出力ギアOPGが配置される。第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4が隣接位置に整列配置される。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1が配置される。
【００３７】
次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機Ａ１における作用を、「ＦＦコンパクト化の要求性能達成作用」、「自動変速機における他の特徴作用」に分けて説明する。
【００３８】
［ＦＦコンパクト化の要求性能達成作用］
まず、特許第５４９２２１７号公報に記載されている４遊星・６摩擦要素の構成で、三つの同時締結の組み合わせにより前進９速の変速段を達成する自動変速機ＡＴ（比較例）は、図５に示すようなスケルトン構成としている。
【００３９】
即ち、自動変速機ＡＴのトランスミッションケースTC内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第１ブレーキB1と第２クラッチK2が配置される。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3が配置される。第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3との間の位置に、第３ブレーキB3が配置される。第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4が隣接位置に整列配置される。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁との間の位置に、出力軸OUTが配置される。
【００４０】
このように、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4に対して、多板摩擦要素構造により軸方向寸法が長くなる第２クラッチK2や第３クラッチK3や第１ブレーキB1を、それぞれの油圧室を含んで軸方向に直列に配置している。さらに、第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3に連結される変速機出力部を、一端が第３キャリアC3に連結され、他端がユニット後端からケース外に出される出力軸OUTとしている。このため、ユニット全長が長くなり、軸方向のコンパクト化が達成できないし、自動変速機ＡＴが横置き配置（車幅方向配置）とされるＦＦ車への搭載が困難である。
【００４１】
これに対し、本発明者等は、ＦＲ車仕様のスケルトン構造となっている比較例の自動変速機ＡＴの軸方向のユニット全長をより短くし、かつ、ＦＦ車へ搭載できる構成にできないかどうかを鋭意検討した。そして、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4に対して軸方向に直列に配置している第２クラッチK2や第３クラッチK3や第１ブレーキB1に着目すると共に、第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間の構成に着目した。
【００４２】
そこで、実施例１の自動変速機Ａ１では、第２クラッチK2や第３クラッチK3や第１ブレーキB1を第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2の外周位置に配置し、第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間を出力ギアOPGの設定スペースとして利用するようにした。
【００４３】
即ち、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3を、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域S1,S2に配置する。トランスミッションケース１のうち、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２との間のケース内面から内径方向に突出して第１中間壁１３を形成する。複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4のうち出力回転メンバである第３キャリアC3に連結される変速機出力部を出力ギアOPGとし、出力ギアOPGを第１中間壁１３に対し回転可能に支持する構成とした。
【００４４】
このように、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てを、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の径方向空間領域S1,S2に配置することで、比較例と比べたとき、第２クラッチK2や第３クラッチK3や第１ブレーキB1により占有される軸方向長さが短縮される。そして、トランスミッションケース１のユニット前端壁１１とユニット後端壁１２との間のケース内面から内径方向に突出して第１中間壁１３を形成し、出力ギアOPGを第１中間壁１３に対し回転可能に支持することで、ＦＦ車への搭載を可能としている。
【００４５】
ちなみに、出力ギアOPGを第１中間壁１３に対し回転可能に支持する構成により、第１中間壁１３による軸方向長さが増大するが、比較例と比べたとき、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁との間の位置に配置される出力軸OUTが省略される。このため、第１中間壁１３による軸方向長さの増大代は、第１中間壁１３の軸方向占有幅と、出力軸OUTの軸方向占有幅との差分に抑えられる。
【００４６】
上記のように、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3を、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部の径方向空間領域S1,S2に配置したことで、摩擦要素によって軸方向スペースが占有されることが解消され、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。同時に、出力ギアOPGを第１中間壁１３に支持したことで、入力軸INからの入力方向に対し出力方向が直交する方向となり、ＦＦ車への搭載を可能とすることができる。なお、ＦＲ車やＲＲ車へ搭載することも可能であり、これらの車両への搭載を妨げるものではない。
【００４７】
［実施例１の自動変速機における他の特徴作用］
実施例１では、トランスミッションケース１のうち、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4において共通する回転中心軸位置に、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２の一方の壁から他方の壁に向かって全ての遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4を貫通して配置される入力軸INを有する。
即ち、入力軸INを配置する際、ユニット前端壁１１を貫通しユニット後端壁１２に向かって配置すると、ユニット前端壁１１側（図１の左側）を、エンジン等の駆動源側とすることができる（実施例１）。また、入力軸INを配置する際、ユニット後端壁１２を貫通しユニット前端壁１１に向かって配置すると、ユニット後端壁１２側（図１の右側）を、エンジン等の駆動源側とすることができる。この結果、自動変速機Ａ１をパワーユニットルームに車載する際にレイアウト自由度が図られる。
【００４８】
実施例１では、複数の遊星歯車として、入力側から順に整列して配置される第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を備える。複数の摩擦要素として、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3を有する。複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のうち、締結される３つ要素を変速段毎に異ならせる組み合わせにより前進９速の変速段を達成する。出力ギアOPGが連結される出力回転メンバを、第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3とする。
即ち、変速機ユニットの軸方向コンパクト化とＦＦ車へ搭載可能な構成が適用される自動変速機は、４遊星・６要素により前進９速の変速段を達成する自動変速機Ａ１である。
従って、変速機ユニットの軸方向コンパクト化とＦＦ車へ搭載可能な自動変速機として、前進９速の変速段を達成する自動変速機Ａ１を提供することができる。
【００４９】
実施例１では、第１遊星歯車PG1の外周位置に、第２クラッチK2と第１ブレーキB1を径方向に三段重ね状態で配置する。第２クラッチK2の油圧室Pk2を、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に配置する。
即ち、第２クラッチK2と第１ブレーキB1を、第１遊星歯車PG1の外周位置に配置することで、変速機ユニットの全長を短縮できる。これと共に、第２クラッチK2と第１ブレーキB1とを、軸方向に重なる位置に配置したこと、２つのハブ部材を１つのハブ部材３にて共有化できる。また、第２クラッチK2の油圧室Pk2を、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に配置することで、ユニット前端壁１１から第２クラッチK2への作動油を供給することができる。
従って、第２クラッチK2と第１ブレーキB1の部品点数と入力軸INを通す油路の削減を図りながら、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００５０】
実施例１では、第２遊星歯車PG2の外周位置に、第３クラッチK3と第３ブレーキB3を径方向に三段重ね状態で配置する。
従って、第３クラッチK3と第３ブレーキB3という２つの摩擦要素を、第２遊星歯車PG2の外周位置に配置することで、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００５１】
実施例１では、第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に配置すると共に、第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1を径方向に二段重ね状態で配置する。第１クラッチK1の油圧室Pk1を、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に配置する。
即ち、第１クラッチK1を、第４遊星歯車PG4の外周位置に配置することで、変速機ユニットの全長を短縮できる。また、第１クラッチK1の油圧室Pk1を、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に配置することで、ユニット後端壁１２から第１クラッチK1への作動油を供給することができる。
従って、入力軸INを通す油路の削減を図りながら、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００５２】
実施例１では、中間壁を、トランスミッションケース１のうち第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間のケース内面から、入力軸INへ向かって内径方向に延在する隔壁部１３ａと、隔壁部１３ａの内周端から第３遊星歯車PG3に向かって軸方向に延びるギア支持部１３ｂと、を有する第１中間壁１３とする。
即ち、中間壁を、隔壁部１３ａとギア支持部１３ｂとを有する第１中間壁１３としたことで、第３遊星歯車PG3の隣接位置に、出力ギアOPGを安定して支持することができる。
【００５３】
実施例１では、第３遊星歯車PG3の外周位置に、第２ブレーキB2を径方向に二段重ね状態で配置する。第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1を径方向に二段重ね状態で配置する。
即ち、第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4の外周位置には、それぞれ１つの摩擦要素が配置されるだけである。このため、第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2の外周位置にそれぞれ２つの摩擦要素が配置されるユニット前端壁１１側のケース外径寸法より、ユニット後端壁１２側のケース外径寸法を小さく抑えることができる。
従って、第１中間壁１３からユニット後端壁１２へ至るトランスミッションケース１の外径が細くなることで、周辺部品との干渉が抑えられ、自動変速機Ａ１のパワーユニットルーム内への搭載性を向上することができる。
【００５４】
実施例１では、トランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2を配置する。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3を配置する。第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3との間の位置に、第１中間壁１３と出力ギアOPGを配置する。第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に整列配置する。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1を配置する。
即ち、トランスミッションケース１内の軸方向寸法は、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4と、３つの油圧室Pk1,Pk2,Pk3と、第１中間壁１３と、出力ギアOPGとの各軸方向幅の合計幅により決定されることになる。
従って、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3による軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。
【００５５】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機Ａ１にあっては、下記に列挙する効果を得られる。
【００５６】
(1) トランスミッションケース１のケース内に、入力軸INに沿って整列配置される複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4と、変速要素としての複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3と、を備える。
複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のうち、締結される要素を変速段毎に異ならせる締結則により複数の変速段を達成する。
この自動変速機Ａ１において、複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3を、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域S1,S2に配置する。
トランスミッションケース１のうち、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２との間のケース内面から内径方向に突出して中間壁（第１中間壁１３）を形成する。
複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4のうち出力回転メンバ（第３キャリアC3）に連結される変速機出力部を出力ギアOPGとし、出力ギアOPGを中間壁（第１中間壁１３）に対し回転可能に支持する。
このため、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ると共に、ＦＦ車への搭載を可能とすることができる。
【００５７】
(2) トランスミッションケース１のうち、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4において共通する回転中心軸位置に、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２の一方の壁から他方の壁に向かって全ての遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4を貫通して配置される入力軸INを有する。
このため、(1)の効果に加え、ユニット前端壁１１とユニット後端壁１２のうち、どちら側でも駆動源側として選択できることで、パワーユニットルームに車載する際にレイアウト自由度を図ることができる。
【００５８】
(3) 複数の遊星歯車として、入力側から順に整列して配置される第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を備える。
複数の摩擦要素として、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3を有する。
複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のうち、締結される３つ要素を変速段毎に異ならせる組み合わせにより前進９速の変速段を達成する。
出力ギアOPGが連結される出力回転メンバを、第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3とする。
このため、(2)の効果に加え、変速機ユニットの軸方向コンパクト化とＦＦ車へ搭載可能な自動変速機として、前進９速の変速段を達成する自動変速機Ａ１を提供することができる。
【００５９】
(4) 第１遊星歯車PG1の外周位置に、第２クラッチK2と第１ブレーキB1を径方向に三段重ね状態で配置する。
第２クラッチK2の油圧室Pk2を、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に配置する。
このため、(3)の効果に加え、第２クラッチK2と第１ブレーキB1の部品点数と入力軸INを通す油路の削減を図りながら、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００６０】
(5) 第２遊星歯車PG2の外周位置に、第３クラッチK3と第３ブレーキB3を径方向に三段重ね状態で配置する。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、第３クラッチK3と第３ブレーキB3という２つの摩擦要素を、第２遊星歯車PG2の外周位置に配置することで、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００６１】
(6) 第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に配置すると共に、第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1を径方向に二段重ね状態で配置する。
第１クラッチK1の油圧室Pk1を、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に配置する。
このため、(3)〜(5)の効果に加え、入力軸INを通す油路の削減を図りながら、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００６２】
(7) 中間壁を、トランスミッションケース１のうち第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間のケース内面から、入力軸INへ向かって内径方向に延在する隔壁部１３ａと、隔壁部１３ａの内周端から第３遊星歯車PG3に向かって軸方向に延びるギア支持部１３ｂと、を有する第１中間壁１３とする。
このため、(3)〜(6)の効果に加え、中間壁を、隔壁部１３ａとギア支持部１３ｂとを有する第１中間壁１３としたことで、第３遊星歯車PG3の隣接位置に、出力ギアOPGを安定して支持することができる。
【００６３】
(8) 第３遊星歯車PG3の外周位置に、第２ブレーキB2を径方向に二段重ね状態で配置する。
第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1を径方向に二段重ね状態で配置する。
このため、(7)の効果に加え、第１中間壁１３からユニット後端壁１２へ至るトランスミッションケース１の外径が細くなることで、自動変速機Ａ１のパワーユニットルーム内への搭載性を向上することができる。
【００６４】
(9) トランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、
ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2を配置する。
第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3を配置する。
第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3との間の位置に、第１中間壁１３と出力ギアOPGを配置する。
第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に整列配置する。
第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1を配置する。
このため、(8)の効果に加え、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3による軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。
【実施例２】
【００６５】
実施例２は、中間壁を、第１中間壁１３に油路を通す機能を付加した第２中間壁１３’とした例である。
【００６６】
まず、構成を説明する。
実施例２の全体ユニット構成は、実施例１と同様であるので、図２及び図３の図示、並びに、「全体ユニット構成」の説明を省略し、以下、「ユニット要部構成」について説明する。
【００６７】
［ユニット要部構成］
図６は、実施例２の自動変速機Ａ２のユニット全体構成を示し、図７は、実施例２の自動変速機Ａ２のユニット要部構成を示す。以下、図６及び図７に基づいて、ユニット要部構成を説明する。
【００６８】
複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3は、図６に示すように、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域S1,S2に配置している。なお、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域は、第２中間壁１３’により遊星歯車PG1,PG2側の径方向空間領域S1と、遊星歯車PG3,PG4側の径方向空間領域S2と、に画成される。
【００６９】
第２中間壁１３’（中間壁の一例）は、図７に示すように、トランスミッションケース１のうち第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間のケース内面から、入力軸INへ向かって内径方向に延在する隔壁部１３ａと、隔壁部１３ａの内周端から第３遊星歯車PG3に向かって軸方向に延びるギア支持部１３ｂと、隔壁部１３ａの内周端から第２遊星歯車PG2に向かって軸方向に延びる油路形成部１３ｃと、を有する。
【００７０】
出力ギアOPGは、図６及び図７に示すように、出力回転メンバである第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3に連結される変速機出力部であり、第２中間壁１３’のギア支持部１３ｂの支持円筒面に対し、一対のベアリング２，２を介して回転可能に支持される。
【００７１】
第１遊星歯車PG1の外周位置の径方向空間領域S1には、図６に示すように、第２クラッチK2と第１ブレーキB1が径方向に三段重ね状態で配置される。第１ブレーキB1の油圧室Pb1を、ユニット前端壁１１と第１ブレーキB1との間の位置に配置し、ユニット前端壁１１に形成された油路を介して作動油を供給する。第２クラッチK2の油圧室Pk2を、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に配置し、ユニット前端壁１１に形成された油路を介して作動油を供給する。そして、第２クラッチK2と第１ブレーキB1のハブ部材３を共有している。
【００７２】
第２遊星歯車PG2の外周位置の径方向空間領域S1には、図６及び図７に示すように、第３クラッチK3と第３ブレーキB3が径方向に三段重ね状態で配置される。第３クラッチK3の油圧室Pk3を、第２遊星歯車PG2と第２中間壁１３’との間の位置に配置し、第２中間壁１３’に形成された油路４を介して作動油を供給する。第３ブレーキB3の油圧室Pb3を、トランスミッションケース１の内面位置に配置し、トランスミッションケース１に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００７３】
第３遊星歯車PG3の外周位置の径方向空間領域S2には、図６に示すように、第２ブレーキB2が径方向に二段重ね状態で配置される。第２ブレーキB2の油圧室Pb2を、トランスミッションケース１の内面位置に配置し、トランスミッションケース１に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００７４】
第４遊星歯車PG4の外周位置の径方向空間領域S2には、図６に示すように、第１クラッチK1が径方向に二段重ね状態で配置される。第１クラッチK1の油圧室Pk1を、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に配置し、ユニット後端壁１２に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００７５】
自動変速機Ａ２のトランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2が配置される。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2が隣接位置に整列配置される。第２遊星歯車PG2と第２中間壁１３’との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3が配置される。第２中間壁１３’と第３遊星歯車PG3との間の位置に、出力ギアOPGが配置される。第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4が隣接位置に整列配置される。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1が配置される。
【００７６】
次に、実施例２の作用を説明する。
実施例２では、中間壁を、トランスミッションケース１のうち第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間のケース内面から、入力軸INへ向かって内径方向に延在する隔壁部１３ａと、隔壁部１３ａの内周端から第３遊星歯車PG3に向かって軸方向に延びるギア支持部１３ｂと、隔壁部１３ａの内周端から第２遊星歯車PG2に向かって軸方向に延びる油路形成部１３ｃと、を有する第２中間壁１３’とする。
即ち、中間壁を、隔壁部１３ａとギア支持部１３ｂと油路形成部１３ｃとを有する第２中間壁１３’としたことで、第３遊星歯車PG3の隣接位置に、出力ギアOPGを安定して支持することができると共に、第２中間壁１３’に第３クラッチK3への油路４を形成することができる。
【００７７】
実施例２では、第３遊星歯車PG3の外周位置に、第２ブレーキB2を径方向に二段重ね状態で配置する。第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1を径方向に二段重ね状態で配置する。
即ち、第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4の外周位置には、それぞれ１つの摩擦要素が配置されるだけであるため、ユニット前端壁１１側のケース外径寸法より、ユニット後端壁１２側のケース外径寸法を小さく抑えることができる。
従って、第２中間壁１３’からユニット後端壁１２へ至るトランスミッションケース１の外径が細くなることで、自動変速機Ａ２のパワーユニットルーム内への搭載性を向上することができる。
【００７８】
実施例２では、トランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2を配置する。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2を隣接位置に整列配置する。第２遊星歯車PG2と第２中間壁１３’との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3を配置する。第２中間壁１３’と第３遊星歯車PG3との間の位置に、出力ギアOPGを配置する。第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に整列配置する。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1を配置する。
即ち、トランスミッションケース１内の軸方向寸法は、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4と、３つの油圧室Pk1,Pk2,Pk3と、第２中間壁１３’と、出力ギアOPGとの各軸方向幅の合計幅により決定されることになる。
従って、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3による軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７９】
次に、効果を説明する。
実施例２における自動変速機Ａ２にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００８０】
(10) 中間壁を、トランスミッションケース１のうち第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3の間のケース内面から、入力軸INへ向かって内径方向に延在する隔壁部１３ａと、隔壁部１３ａの内周端から第３遊星歯車PG3に向かって軸方向に延びるギア支持部１３ｂと、隔壁部１３ａの内周端から第２遊星歯車PG2に向かって軸方向に延びる油路形成部１３ｃと、を有する第２中間壁１３’とする。
このため、実施例１の(3)〜(6)の効果に加え、中間壁を、隔壁部１３ａとギア支持部１３ｂと油路形成部１３ｃとを有する第２中間壁１３’としたことで、第３遊星歯車PG3の隣接位置に、出力ギアOPGを安定して支持することができると共に、第２中間壁１３’に第３クラッチK3への油路４を形成することができる。
【００８１】
(11) 第３遊星歯車PG3の外周位置に、第２ブレーキB2を径方向に二段重ね状態で配置する。
第４遊星歯車PG3の外周位置に、第１クラッチK1を径方向に二段重ね状態で配置する。
このため、(10)の効果に加え、第２中間壁１３’からユニット後端壁１２へ至るトランスミッションケース１の外径が細くなることで、自動変速機Ａ２のパワーユニットルーム内への搭載性を向上することができる。
【００８２】
(12) トランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、
ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2を配置する。
第１遊星歯車PG1と前記第２遊星歯車PG2を隣接位置に整列配置する。
第２遊星歯車PG2と第２中間壁１３’との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3を配置する。
第２中間壁１３’と第３遊星歯車PG3との間の位置に、出力ギアOPGを配置する。
第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に整列配置する。
第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1を配置する。
このため、(11)の効果に加え、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3による軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。加えて、実施例２の場合、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3への作動油を全てトランスミッションケース１側から供給する構造とすることが可能であり、入力軸INの軸径縮小化や軸構造の簡素化を図ることができる。
【実施例３】
【００８３】
実施例３は、中間壁を、第３遊星歯車PG3の外周位置に配置した第３中間壁１３”とした例である。
【００８４】
まず、構成を説明する。
実施例３の全体ユニット構成は、実施例１と同様であるので、図２及び図３の図示、並びに、「全体ユニット構成」の説明を省略し、以下、「ユニット要部構成」について説明する。
【００８５】
［ユニット要部構成］
図８は、実施例３の自動変速機Ａ３のユニット全体構成を示し、図９は、実施例３の自動変速機Ａ３のユニット要部構成を示す。以下、図８及び図９に基づいて、ユニット要部構成を説明する。
【００８６】
複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3は、図８に示すように、複数の遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域S1,S2に配置している。なお、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4の外周部とトランスミッションケース１の内面との間に形成される径方向空間領域は、第３中間壁１３”により遊星歯車PG1,PG2側の径方向空間領域S1と、遊星歯車PG3,PG4側の径方向空間領域S2と、に画成される。
【００８７】
第３中間壁１３”（中間壁の一例）は、図９に示すように、トランスミッションケース１のうち第３遊星歯車PG3の外周位置のケース内面から内径方向に突出して形成される。
【００８８】
出力ギアOPGは、図８及び図９に示すように、出力回転メンバである第３遊星歯車PG3の第３キャリアC3に連結される変速機出力部であり、第３中間壁１３”のベアリング支持部に対し、一対のベアリング２，２を介して回転可能に支持される。
【００８９】
第１遊星歯車PG1の外周位置の径方向空間領域S1には、図８に示すように、第２クラッチK2と第１ブレーキB1が径方向に三段重ね状態で配置される。第１ブレーキB1の油圧室Pb1を、ユニット前端壁１１と第１ブレーキB1との間の位置に配置し、ユニット前端壁１１に形成された油路を介して作動油を供給する。第２クラッチK2の油圧室Pk2を、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に配置し、ユニット前端壁１１に形成された油路を介して作動油を供給する。そして、第２クラッチK2と第１ブレーキB1のハブ部材３を共有している。
【００９０】
第２遊星歯車PG2の外周位置の径方向空間領域S1には、図８及び図９に示すように、第３クラッチK3と第３ブレーキB3が径方向に三段重ね状態で配置される。第３クラッチK3の油圧室Pk3を、第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に配置し、入力軸INに形成された油路を介して作動油を供給する。第３ブレーキB3の油圧室Pb3を、トランスミッションケース１の内面位置に配置し、トランスミッションケース１に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００９１】
第３遊星歯車PG3の外周位置には、図８及び図９に示すように、アウトプットギアOPGが径方向に二段重ね状態で配置される。
【００９２】
第４遊星歯車PG4の外周位置の径方向空間領域S2には、図８に示すように、第１クラッチK1と第２ブレーキB2が径方向に三段重ね状態で配置される。第２ブレーキB2の油圧室Pb2を、トランスミッションケース１の内面位置に配置し、トランスミッションケース１に形成された油路を介して作動油を供給する。第１クラッチK1の油圧室Pk1を、第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に配置し、ユニット後端壁１２に形成された油路を介して作動油を供給する。
【００９３】
自動変速機Ａ３のトランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2が配置される。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3が配置される。第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4が隣接位置に配置される。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1が配置される。
【００９４】
次に、実施例３の作用を説明する。
実施例３では、中間壁を、トランスミッションケース１のうち第３遊星歯車PG3の外周位置のケース内面から内径方向に突出して形成した第３中間壁１３”とする。
従って、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、第３中間壁１３”による軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットのさらなる軸方向コンパクト化を図ることができる。
【００９５】
実施例３では、第３遊星歯車PG3の外周位置に、出力ギアOPGを径方向に二段重ね状態で配置する。第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1と第２ブレーキB2を径方向に三段重ね状態で配置する。
従って、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、出力ギアOPGによる軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットのさらなる軸方向コンパクト化を図ることができる。第１クラッチK1と第２ブレーキB2という２つの摩擦要素を、第４遊星歯車PG4の外周位置に配置することで、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【００９６】
実施例３では、トランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2を配置する。第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3を配置する。第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に配置する。第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1を配置する。
即ち、トランスミッションケース１内の軸方向寸法は、遊星歯車PG1,PG2,PG3,PG4と、３つの油圧室Pk1,Pk2,Pk3との各軸方向幅の合計幅により決定されることになる。つまり、実施例１と実施例２とは異なり、第３中間壁１３”と出力ギアOPGが除外される。
従って、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3と第３中間壁１３”と出力ギアOPGによる軸方向幅が含まれないことで、実施例１及び実施例２に比べ、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９７】
次に、効果を説明する。
実施例３における自動変速機Ａ３にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００９８】
(13) 中間壁を、トランスミッションケース１のうち第３遊星歯車PG3の外周位置のケース内面から内径方向に突出して形成される第３中間壁１３”とする。
このため、実施例１の(3)〜(6)の効果に加え、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、第３中間壁１３”による軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットのさらなる軸方向コンパクト化を図ることができる。
【００９９】
(14) 第３遊星歯車PG3の外周位置に、出力ギアOPGを径方向に二段重ね状態で配置する。
第４遊星歯車PG4の外周位置に、第１クラッチK1と第２ブレーキB2を径方向に三段重ね状態で配置する。
このため、(13)の効果に加え、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、出力ギアOPGによる軸方向幅が含まれないことで、変速機ユニットのさらなる軸方向コンパクト化を図ることができる。加えて、第１クラッチK1と第２ブレーキB2という２つの摩擦要素を、第４遊星歯車PG4の外周位置に配置することで、変速機ユニットの全長を短縮することができる。
【０１００】
(15) トランスミッションケース１内の軸方向配置構成は、
ユニット前端壁１１と第１遊星歯車PG1との間の位置に、第２クラッチK2の油圧室Pk2を配置する。
第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2との間の位置に、第３クラッチK3の油圧室Pk3を配置する。
第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3と第４遊星歯車PG4を隣接位置に配置する。
第４遊星歯車PG4とユニット後端壁１２との間の位置に、第１クラッチK1の油圧室Pk1を配置する。
このため、(14)の効果に加え、トランスミッションケース１内の軸方向寸法を決定する要因に、摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3と第３中間壁１３”と出力ギアOPGによる軸方向幅が含まれないことで、実施例１及び実施例２に比べ、変速機ユニットの軸方向コンパクト化を図ることができる。
【０１０１】
以上、本発明の自動変速機を実施例１〜実施例３に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これら実施例１〜実施例３に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０２】
実施例１〜３では、自動変速機として、４遊星・６要素により前進９速・後退１速の変速段を達成する自動変速機Ａ１，Ａ２，Ａ３の例を示した。しかし、自動変速機としては、遊星歯車の数が４以外であっても良いし、摩擦要素の数も６以外であっても良い。
【０１０３】
実施例１では、ＦＦエンジン車やＦＦハイブリッド車に適用される自動変速機の例を示したが、これらの車両に限らず、電気自動車や燃料電池車等の電費性能の向上を目指す自動変速機としても適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
Ａ１，Ａ２，Ａ３  自動変速機
PG1  第１遊星歯車（遊星歯車）
PG2  第２遊星歯車（遊星歯車）
PG3  第３遊星歯車（遊星歯車）
C3  第３キャリア（出力回転メンバ）
PG4  第４遊星歯車（遊星歯車）
IN  入力軸
OPG  出力ギア
M1  第１連結メンバ
M2  第２連結メンバ
B1  第１ブレーキ（摩擦要素）
B2  第２ブレーキ（摩擦要素）
B3  第３ブレーキ（摩擦要素）
K1  第１クラッチ（摩擦要素）
K2  第２クラッチ（摩擦要素）
K3  第３クラッチ（摩擦要素）
S1,S2  径方向空間領域
１  トランスミッションケース
１１  ユニット前端壁
１２  ユニット後端壁
１３  第１中間壁（中間壁）
１３’  第２中間壁（中間壁）
１３”  第３中間壁（中間壁）
１３ａ  隔壁部
１３ｂ  ギア支持部
１３ｃ  油路形成部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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