(57)【要約】【課題】回転部材および固定部材の間に係合力を生じさせるために可動する可動部材の摺動抵抗を低減して制動力の低減を抑制または防止するブレーキ装置を提供する。【解決手段】駆動トルクが伝達される回転プレート６６ａと、回転プレート６６ａに対して回転不能に設けられた固定プレート６６ｂとを有する。アーマチュア６７は、コイル７１への通電より軸線方向に移動されて、固定プレート６６ｂと回転プレート６６ａとの間に係合力を発生させる。アーマチュア６７の外周部６７ｄと固定環７２の内周部７２ｃとの間には、直進溝７４が設けられている。直進溝７４は、案内ピン７３が嵌合している。案内ピン７３は、押圧部材６８の軸線方向への移動を許容しかつ押圧部材６８の軸線を中心とする周方向への回転を阻止する。また、直進溝７４には、案内ピン７３の軸線方向への移動を阻止しかつ押圧部材６８の移動に抗する弾性力をアーマチュア６７に付与する。【選択図】図２
2019100527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源から伝達されるトルクにより回転する回転部材と、
前記回転部材に対向して配置された固定部材と、
前記回転部材の回転軸の軸線方向に移動可能に設けられた可動環と、
前記可動環を前記軸線方向に移動させることで前記回転部材および前記固定部材の間に係合力を発生させる係合力付与機構とを備えたブレーキ装置において、
径方向の内側に前記可動環を収容する固定環と、
前記固定環の内周部と前記可動環の外周部との間に、かつ前記軸線方向に沿って設けられた直進溝と、
前記直進溝に嵌合しており、前記固定環に対して前記可動環の前記軸線方向への移動を許容し、かつ前記可動環の前記軸線を中心とする周方向への回転を阻止する転動体と、
前記転動体の前記軸線方向への移動を阻止するように前記直進溝に設けられており、前記可動環の移動に抗する弾性力を前記可動環に付与する弾性部材とを備える
ことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転部材および固定部材の間に係合力を発生させるブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、制動用ソレノイドを通電することにより走行駆動用モータの回転軸と一体的に回転するブレーキロータとブレーキロータに対して回転不可能なブレーキステータ（アーマチュア）とを吸着させることでモータの回転軸を制動する電磁ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の装置は、ブレーキロータに対してブレーキステータをモータ軸の軸線方向に移動自在に支持するために、複数のプッシュロッドが組み付けられている。
【０００３】
プッシュロッドは、棒状あるいは管状に形成されており、ケースを軸線方向に貫通する長さでケースに形成された複数の貫通孔に、軸線方向にスライド可能に挿入されている。プッシュロッドの一方の端部は、ブレーキステータに組み付けられている。プッシュロッドは、いずれも、ケースの貫通孔に挿入されていることから軸線方向にのみ移動が可能であり、モータ軸の回転方向へは移動が不可能になっている。プッシュロッドは、モータ軸の回転方向におけるブレーキステータの回転を規制するトルク受け機構として機能する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１１２６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような装置にてブレーキステータとプッシュロッドの一端とが一体的に固定されている場合には、プッシュロッドとケースに設けられた貫通孔との間に大きな摩擦抵抗が発生する。というのは、ブレーキステータがプッシュロッドの一端に固定されているため、例えばブレーキステータの重さでプッシュロッドが撓んで貫通孔との間でこじれるおそれがあるためである。また、プッシュロッドが貫通孔に固定されている場合には、プッシュロッドの一端がブレーキステータに設けられたザグリ穴に組み込まれるため、例えばブレーキステータの重さでプッシュロッドの一端が撓んだ場合に、ザグリ穴とプッシュロッドの一端との間に大きな摩擦抵抗が発生することがある。このようになると、電磁力によりブレーキステータをブレーキロータに向けて移動させる力に損失が発生して制動力が低下することがある。
【０００６】
本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、回転部材および固定部材の間に係合力を生じさせるために可動する可動部材の摺動抵抗を低減して制動力の低減を抑制または防止するブレーキ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明では、駆動力源から伝達されるトルクにより回転する回転部材と、前記回転部材に対向して配置された固定部材と、前記回転部材の回転軸の軸線方向に移動可能に設けられた可動環と、前記可動環を前記軸線方向に移動させることで前記回転部材および前記固定部材の間に係合力を発生させる係合力付与機構とを備えたブレーキ装置において、径方向の内側に前記可動環を収容する固定環と、前記固定環の内周部と前記可動環の外周部との間に、かつ前記軸線方向に沿って設けられた直進溝と、前記直進溝に嵌合しており、前記固定環に対して前記可動環の前記軸線方向への移動を許容し、かつ前記可動環の前記軸線を中心とする周方向への回転を阻止する転動体と、前記転動体の前記軸線方向への移動を阻止するように前記直進溝に設けられており、前記可動環の移動に抗する弾性力を前記可動環に付与する弾性部材とを備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、可動環の外周部と固定環の内周部との間に直進溝を設け、直進溝に転動体を挿入して可動環の軸線方向への移動を許容し、かつ可動環の軸線を中心とする周方向への回転を阻止するようにしている。つまり、固定環における径方向の内側に可動環を配置し、これらの間に可動環の移動をガイドする直進溝、転動体および弾性部材を備えている。このため、可動環の軸線方向への摺動抵抗が低減され、よって制動力の低減を抑制または防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態にかかるブレーキ装置の一例を採用した駆動装置の一例を示す断面図である。
【図２】図１に示したブレーキ装置の要部を示す拡大断面図である。
【図３】図２に示した案内ピンの他の例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、本発明の実施形態にかかるブレーキ装置の一例を採用した駆動装置を示す断面図である。図１に示すように駆動装置１０は、車両に搭載されるものであり、車幅方向の右側に配置された第１駆動輪１１、左側に配置された第２駆動輪１２、第１駆動輪１１用の第１モータ１３、第２駆動輪１２用の第２モータ１４、第１駆動輪１１用の第１動力伝達機構１５、第２駆動輪１２用の第２動力伝達機構１６、差動機構１７、第１駆動輪１１用の第１ブレーキ機構１８、および第２駆動輪１２用の第２ブレーキ機構１９を備える。なお、図１に示した車幅方向の右方および左方は、例えば図１にて車両を背面（後方）から視た図とした場合の左右方向であり、車両を正面（前方）から視た図を図１とする場合には左右方向が逆になる。
【００１１】
また、第１駆動輪１１、第１モータ１３、第１動力伝達機構１５、第１ブレーキ機構１８、第２駆動輪１２、第２モータ１４、第２動力伝達機構１６、および第２ブレーキ機構１９は、車幅方向における中央を挟んだ両側に略対称に配置されている。したがって、以下の説明では、車幅方向の右側に配置された第１駆動輪１１、第１モータ１３、第１動力伝達機構１５、および第１ブレーキ機構１８について説明する。左側に配置された機構については、右側に配置された機構と同じまたは同様な構成であるため、同じ部材に同番号および末尾に「Ｌ」を付与してここでの詳しい説明を省略する。第１モータ１３および第２モータ１４は、本発明の実施形態における駆動力源の一例である。
【００１２】
第１モータ１３は、第１駆動輪１１に伝達する走行用の駆動力を発生するモータ、かつ発電機能を有するモータであって、その一例として永久磁石形の同期モータで構成されている。具体的には、ドラム状に形成されたモータハウジング２１の内部に環状のステータ２２が取り付けられ、そのステータ２２の内部にロータ２３が設けられている。ロータ２３は、出力軸２４に一体的に連結されており、出力軸２４は、第１モータ１３の駆動により回転軸Ｌ１を中心に回転する。出力軸２４は、モータハウジング２１の両側の隔壁２５，２６に設けられたベアリング２７，２８を介して回転自在に支持されている。
【００１３】
第１動力伝達機構１５は、出力ギヤ３０、カウンタシャフト３１、カウンタドリブンギヤ３２、ピニオンギヤ３３、および終減速ギヤ３４を備え、第１モータ１３から出力される駆動力を第１駆動輪１１に伝達する。
【００１４】
出力ギヤ３０は、出力軸２４における車幅方向の左方の端部に連結されている。カウンタシャフト３１は、出力軸２４と平行に配置されている。カウンタシャフト３１には、ピニオンギヤ３３とカウンタドリブンギヤ３２とを同軸上に一体的に取り付けた二段ギヤが連結されている。カウンタドリブンギヤ３２は、出力ギヤ３０に噛み合っている。ピニオンギヤ３３は、カウンタドリブンギヤ３２よりも小径に形成されている。ピニオンギヤ３３には、ピニオンギヤ３３よりも大径の終減速ギヤ３４が噛み合っている。
【００１５】
終減速ギヤ３４は、カウンタシャフト３１と平行に配置された副軸３５に連結されている。副軸３５は、スプライン結合によりドライブシャフト３６の一端に連結されている。ドライブシャフト３６は、従来知られているドライブシャフトと同様に、両端の回転軸線を車両の高さ方向に変更するための等速ジョイントなどの図示しない連結機構を有している。そのドライブシャフト３６の他端には、第１駆動輪１１が連結されている。なお、ドライブシャフト３６は、副軸３５と同軸上に配置されている。
【００１６】
本実施形態における第１動力伝達機構１５は、出力ギヤ３０とカウンタドリブンギヤ３２とのギヤ比、およびピニオンギヤ３３と終減速ギヤ３４とのギヤ比に応じて出力ギヤ３０のトルクを増大してドライブシャフト３６に伝達する減速機構により構成されていてよい。
【００１７】
なお、第１動力伝達機構１５は、センターハウジング３７の内部に収容されている。センターハウジング３７には、車幅方向における右方に前述したモータハウジング２１が取り付けられている。また、カウンタシャフト３１や副軸３５は、センターハウジング３７に取り付けられた隔壁によりベアリングを介して回転自在に支持されている。
【００１８】
また、第１モータ１３の出力軸２４は、第２モータ１４の出力軸２４Ｌと同軸上に配置されており、かつ第１動力伝達機構１５のドライブシャフト３６は、第２動力伝達機構１６のドライブシャフト３６Ｌと同軸上に配置されている。また、第１動力伝達機構１５のカウンタシャフト３１は、第２動力伝達機構１６のカウンタシャフト３１Ｌと同軸上に、かつ第１動力伝達機構１５の副軸３５は、第２動力伝達機構１６の副軸３５Ｌと同軸上に配置されている。
【００１９】
差動機構１７は、第１動力伝達機構１５の出力軸２４と第２動力伝達機構１６の出力軸２４Ｌとに伝達される相互のトルクを異ならせることができる機構である。その差動機構１７は、連結軸３９、フランジ部４０、締結プレート４１、延長軸４２、収容部４３、スナップリング４４、ヨーク４５、押圧板４６、円筒部４７、コイルバネ４８、およびコイル４９などで構成されている。
【００２０】
連結軸３９は、出力軸２４の一端にスプライン結合により連結されている。フランジ部４０は、回転軸Ｌ１と同軸線上でかつ連結軸３９に形成されている。フランジ部４０の外周面には、スプライン歯４０ａが形成されている。また、フランジ部４０と同心円上に環状の締結プレート４１が配置されている。締結プレート４１の内周面には、スプライン歯４１ａが形成されている。フランジ部４０と締結プレート４１とは、スプライン歯４０ａ，４１ａの係合により回転軸Ｌ１の軸線方向に移動可能になっている。
【００２１】
第２モータ１４の出力軸２４Ｌの一端には、延長軸４２がスプライン結合により連結されている。延長軸４２には、連結軸３９との間に収容部４３が一体的に形成されている。収容部４３は、開放側を出力軸２４に向けた断面略Ｃ字状に形成された凹部３８を有する。凹部３８には、前述した締結プレート４１が回転可能に取り付けられている。また、凹部３８の開放側には、締結プレート４１が凹部３８から抜け出ることを防止するためのスナップリング４４が取り付けられている。
【００２２】
凹部３８には、環状のヨーク４５が一体的に取り付けられており、そのヨーク４５と締結プレート４１との間に環状の押圧板４６が配置されている。押圧板４６および凹部３８は、スプライン結合している。つまり、押圧板４６は、凹部３８と一体的に回転するとともに、凹部３８内で軸方向に移動することができる。
【００２３】
押圧板４６は、磁性材料により構成されており、その内径部には、軸方向における凹部３８の底面側に延出した円筒部４７が形成されている。コイルバネ４８は、円筒部４７の外周に、かつ凹部３８の底面と押圧板４６との間に圧縮されるように配置され、押圧板４６を軸方向における締結プレート４１に向けて付勢する。さらに、収容部４３の外周には、コイル４９が配置されている。
【００２４】
コイル４９は、通電されることによりコイルバネ４８の弾性力に抗した磁力を発生させる。磁力は、締結プレート４１から軸方向に沿って離れるように押圧板４６に作用する。一方、コイル４９が通電されていない場合には、押圧板４６がコイルバネ４８の弾性力により締結プレート４１に押圧される。押圧板４６と締結プレート４１との間には、コイルバネ４８の弾性力に応じた摩擦力が生じる。摩擦力は、直進走行や旋回半径が比較的大きい走行路を走行する場合における左右の出力軸２４に作用するトルク差、あるいは回転速度差によって、押圧板４６と締結プレート４１とが相対回転しない程度に定められている。差動機構１７は、コイル４９を電磁アクチュエータとした摩擦クラッチを構成している。
【００２５】
第１ブレーキ機構１８は、サービスブレーキ機構５１、およびパーキングブレーキ機構５２を備える。パーキングブレーキ機構５２は、駐車時、あるいは停車時に作動させて制動力を保持する。サービスブレーキ機構５１は、電磁ブレーキ機構になっている。
【００２６】
図２は、図１に示したブレーキ装置の要部を示す拡大断面図である。図２に示すようにサービスブレーキ機構５１は、摩擦プレート６６、アーマチュア６７、押圧部材６８、およびネジ軸６９などを備えている。
【００２７】
摩擦プレート６６は、表面を摩擦材で形成したものであり、環状の回転プレート６６ａ（６６ａ−１，６６ａ−２）、および環状の固定プレート６６ｂ（６６ｂ−１，６６ｂ−２）から構成されている。アーマチュア６７は、環状に形成されており、開放側を車幅方向の左方に向けた断面略Ｃ字状の凹部６７ａを有する。凹部６７ａは、摩擦面６７ｂ、スプライン結合部６７ｃおよび外周部６７ｄを有する。摩擦面６７ｂは、凹部６７ａの底面、つまり回転プレート６６ａ−１に対向する面になっている。回転プレート６６ａ−１は、アーマチュア６７の摩擦面６７ｂと固定プレート６６ｂ−１との間に配置されている。回転プレート６６ａ−２は、固定プレート６６ｂ−１と固定プレート６６ｂ−２との間に配置されている。なお、摩擦プレート６６の数および配置順については前述した実施形態に限定されない。
【００２８】
回転プレート６６ａは、ボス部材７０に固定されている。ボス部材７０は、スプライン結合により出力軸２４に連結されており、出力軸２４と一緒に回転する。固定プレート６６ｂは、スプライン結合部６７ｃによりアーマチュア６７に支持されている。つまり、固定プレート６６ｂは、アーマチュア６７に対して回転軸Ｌ１の軸線方向に移動自在に支持されている。
【００２９】
回転プレート６６ａと固定プレート６６ｂとが軸方向に交互に配置されることで、多板の摩擦プレートが構成されている。本実施形態では、アーマチュア６７が車幅方向の左方に向けて押圧されることで回転プレート６６ａと固定プレート６６ｂとの間に摩擦を発生させ、その摩擦による制動力を出力軸２４に発生させる構成になっている。なお、逆に回転プレート６６ａを固定プレート６６ｂに向けて移動させて摩擦により係合力を発生させる構造であってもよい。また、回転プレート６６ａを一対の固定プレート６６ｂで挟み込むことで摩擦により係合力を発生させる構成であってもよい。回転プレート６６ａは、本発明の実施形態における回転部材の一例である。固定プレート６６ｂは、本発明の実施形態における固定部材の一例である。アーマチュア６７は、本発明の実施形態における可動環の一例である。
【００３０】
アーマチュア６７における径方向の外側には、固定環（ヨーク）７２が配置され、固定環７２は、アーマチュア６７の外周側にコイル７１を有する。固定環７２は、モータハウジング２１に固定されており、開口７２ａと凹部７２ｂとを有する。開口７２ａは、出力軸２４を挿通させる。凹部７２ｂは、開放側を車幅方向の右方に向けた略断面Ｃ字状をしており、内部に摩擦プレート６６およびアーマチュア６７が収容されている。固定環７２は、隔壁２６と固定プレート６６ｂ−２との間に介在する凹部７２ｂの底部７２ｄを有する。底部７２ｄは、固定プレート６６ｂ−２に当接する面を有する。なお、コイル７１は、アーマチュア６７における径方向の外側に配置することに限らず、例えば底部７２ｄに収容してもよい。
【００３１】
アーマチュア６７の外周部６７ｄには、例えば断面円形の直進溝７４が形成されている。直進溝７４は、軸線方向に沿って直進的に延ばして設けられている。また、直進溝７４は、軸線を中心とする周方向にて、例えばその周を等分する位置に複数設けられている。直進溝７４は、径方向の外側に配置される固定環７２により、車幅方向の右方がアーマチュア６７の壁６７ｅ、車幅方向の左方が固定環７２の壁７２ｅ、径方向の外側が固定環７２の内周部７２ｃ、および径方向の内側がアーマチュア６７の外周部６７ｄで囲まれた空間に構成される。なお、固定環７２の内周部７２ｃに設けられた断面円形の半割りの溝とアーマチュア６７の外周部６７ｄに設けられた断面円形の半割りの溝とで直進溝７４を構成してもよい。
【００３２】
直進溝７４には、案内ピン７３が嵌合している。案内ピン７３は、断面円形になっており、その直径が直進溝７４の断面円の直径と同じ径またはそれよりも小径になっている。案内ピン７３は、アーマチュア６７の軸線方向への移動を許容しかつアーマチュア６７の軸線を中心とする周方向への回転を阻止する。なお、案内ピン７３としては、本実施形態では断面円形の平行ピンとしているが、これに限らず、例えば断面矩形の平行ピンであってもよい。この場合には直進溝７４は、案内ピン７３の断面形状に嵌合する断面形状であればよい。また、直進溝７４は、案内ピン７３の径よりも大径に形成して出力軸２４の軸線を中心とする周方向に僅かな遊びが生じるように構成されていてよい。この場合には、案内ピン７３は、遊びを超えたアーマチュア６７の回転を阻止する。案内ピン７３は、本発明の実施形態における転動体の一例である。
【００３３】
直進溝７４には、案内ピン７３の軸線方向の両側にリターンスプリング７５，７６がそれぞれ設けられている。リターンスプリング７５，７６は、案内ピン７３の軸線方向への移動を阻止し、かつアーマチュア６７の移動に抗する弾性力をアーマチュア６７に付与する。例えばリターンスプリング７５の車幅方向の右端は、案内ピン７３の車幅方向の左端に当接している。リターンスプリング７５の車幅方向の左端は、固定環７２の壁７２ｅに当接している。リターンスプリング７６の車幅方向の左端は、案内ピン７３の車幅方向の右端に当接している。リターンスプリング７６の車幅方向の右端は、アーマチュア６７の壁６７ｅに当接している。なお、リターンスプリング７５，７６の直径は、案内ピン７３の直径と同じまたはそれよりも小径であってよい。リターンスプリング７５，７６は、同じサイズおよび弾性力のものを使用してよい。リターンスプリング７５，７６の代わりに、軸線方向に弾性変形可能な弾性部材を使用してもよい。
【００３４】
コイル７１は、通電することでアーマチュア６７を吸引する磁力を発生する。アーマチュア６７の吸引方向は、摩擦面６７ｂが第１回転プレート６６ａ−１を車幅方向の左方に向けて押圧する方向になっている。また、アーマチュア６７の吸引力は、リターンスプリング７５，７６の弾性力よりも大きい力となっている。コイル７１が通電することによりアーマチュア６７は、車幅方向の左方に移動する。これにより、第１モータ１３の出力軸２４は、回転プレート６６ａおよび固定プレート６６ｂの間に発生する摩擦による係合力により制動される。リターンスプリング７５，７６は、本発明の実施形態における弾性部材の一例である。コイル７１に通電することでアーマチュア６７を磁気吸引させる機構は、本発明の実施形態における係合力付与機構の一例である。
【００３５】
押圧部材６８は、押圧プレート６８ａ、およびナット部６８ｂを有する。押圧プレート６８ａは、アーマチュア６７に車幅方向の右方から軸線方向に当接する。ナット部６８ｂの雌ねじは、ネジ軸６９に設けられた雄ネジ６９ａに噛み合っている。
【００３６】
押圧部材６８は、回転軸Ｌ１の軸線を中心とする周方向への回転が止められ、かつ回転軸Ｌ１の軸線方向への移動が可能なようにブレーキハウジング７９の内部に組み込まれている。ブレーキハウジング７９は、モータハウジング２１に固定されている。押圧部材６８の回転止めは、ブレーキハウジング７９の内壁との間に設けられたスプライン結合部６８ｃにより行ってもよい。
【００３７】
押圧部材６８は、ナット部６８ｂの雌ネジがネジ軸６９の雄ネジ６９ａに螺合していることにより回転軸Ｌ１の軸線方向への移動が止められている。スプライン結合部６８ｃ、ナット部６８ｂ、およびネジ軸６９は、モータ８０から伝達される回転運動を直線運動に変換してその直線運動を押圧部材６８に伝達する送りネジ機構を構成する。
【００３８】
押圧部材６８は、押圧プレート６８ａを固定プレート６６ｂに向けて押圧する押圧位置（車幅方向の左方の位置）とその押圧を解除する解除位置（車幅方向の右方の位置）との間で回転軸Ｌ１の軸線方向に直進的に移動される。なお、押圧位置は、要求される制動力により適宜変更される。
【００３９】
ネジ軸６９は、パーキング用モータ８０のロータ軸８０ａに連結されている。その連結は、スプライン結合により行われている。つまり、ネジ軸６９は、ロータ軸８０ａに対して回転軸Ｌ１の軸線方向に移動自在で、かつ回転軸Ｌ１の軸線を中心とする回転方向にトルクを伝達可能に連結されている。
【００４０】
ネジ軸６９の後端６９ｂは、外周がブレーキハウジング７９の開口７９ａに嵌合している。その嵌合は、出力軸２４の軸線方向に移動可能に、かつ出力軸２４を中心とする周方向に回転可能になっている。パーキング用モータ８０、ネジ軸６９、および押圧部材６８などは、パーキングブレーキ機構５２を構成する。
【００４１】
パーキングブレーキ機構５２は、車両の電源がオフされた状態であっても回転プレート６６ａおよび固定プレート６６ｂの間に生じる係合力を維持するように構成されている。具体的には、パーキングブレーキ機構５２は、パーキング用モータ８０を、例えば正転させることにより押圧部材６８を押圧位置に向けて移動させる。
【００４２】
ネジ軸６９は、パーキング用モータ８０の駆動により押圧部材６８を軸線方向に沿って移動させる。押圧部材６８の移動は、回転プレート６６ａおよび固定プレート６６ｂの間に係合力を発生させる制動位置とその係合力を解除する解除位置との間で行われる。なお、制動位置は、押圧位置のうち、車両の停止状態を維持させるのに必要な係合力が得られる位置である。解除位置は、詳しくは後述する初期位置に対応し、その初期位置は詳しくは後述する調整制御より適宜変更される。
【００４３】
ネジ軸６９は、外周にフランジ部６９ｃを有し、フランジ部６９ｃには、例えばスラストベアリング８１が設けられている。スラストベアリング８１は、フランジ部６９ｃとそのフランジ部６９ｃに対して車幅方向で対向するブレーキハウジング７９の対向部７９ｂとの間に配置されている。対向部７９ｂには、ネジ軸６９から軸方向に沿って伝達される軸力を検出するための検出器８２が取り付けられている。
【００４４】
検出器８２は、例えば車幅方向に対峙するように配置された一対の押圧板、および歪ゲージ（いずれも図示なし）を備え、歪ゲージを一対の押圧板で挟んで構成されていてよい。一方の押圧板にはスラストベアリング８１が、他方の押圧板には対向部７９ｂがそれぞれ当接している。フランジ部６９ｃは、ネジ軸６９の軸線方向の軸力(荷重)が加わった際に径方向の外側が内側よりも車幅方向の右方に向けて撓む。スラストベアリング８１は、フランジ部６９ｃの撓みに伴う変形を軸力として受け止める。一対の押圧板、および歪ゲージは、本実施形態ではネジ軸６９の後端６９ｂを貫通させるための開口を有するリング状に形成されている。歪みゲージは、軸線を中心とする周を等分する位置に複数設けられていてよい。
【００４５】
検出器８２は、ネジ軸６９の軸線方向の軸力が加わった際に生じるスラストベアリング８１の軸線方向への変位量を検出し、検出した変位量の情報を制御部８３に送る。制御部８３は判定部８３ａを有し、判定部８３ａは変位量に基づいて軸力を判定する。なお、検出器８２は、ネジ軸６９の軸方向の変形を検出することに限らず、例えば凹部６７ａにおける摩擦面６７ｂに対して車幅方向における右方の面に設けて、凹部６７ａの捩り方向の変形量を検出してもよい。また、検出器８２としては、歪みゲージに限らず、例えば圧電素子や感圧素子を用いた検出器を使用してもよい。
【００４６】
制御部８３は、シフトレバー８６がパーキングポジションに切り替えられた場合などパーキングロックする必要がある場合に、判定部８３ａで判定される軸力を監視しながらパーキング用モータ８０を正転させるようにモータドライバ８７に通電を行う。これにより、押圧部材６８が軸方向に沿い、かつ制動位置に向けて移動する。つまり、パーキング用モータ８０は、軸方向に沿う推力を発生させるためのトルクを押圧部材６８に付与する。これにより、摩擦プレート６６に係合力が発生する。
【００４７】
パーキング用モータ８０の駆動により推力を増力させるにつれて摩擦プレート６６に発生する係合力が増力される。その係合力に抗する反力は、ネジ軸６９を軸方向に変形させる。その変形量がパーキングロックできる程度の変形量になると、その変形量に応じた軸力を判定部８３ａが判定してモータドライバ８７への通電を制御部８３が停止させる。これにより、パーキング用モータ８０の駆動が停止する。その結果、回転プレート６６ａと固定プレート６６ｂとが圧着された状態に維持される。このため、車両の電源がオフされた場合であっても、制動力を維持することができる。
【００４８】
また、制御部８３は、パーキングブレーキが解除された際に、判定部８３ａで判定される軸力を監視しながらモータドライバ８７に、例えばパーキング用モータ８０を逆転させるように通電して押圧部材６８を解除位置に向けて移動させる。その後、パーキングロックが解除できる程度の変形量（軸力）を判定部８３ａが判定した際にモータドライバ８７への通電を停止する。
【００４９】
パーキング用モータ８０は、ロータ軸８０ａの回転角を検出する回転角検出部８４を有する。回転角検出部８４は、検出した回転角の情報を制御部８３に送る。制御部８３は、記憶部８３ｂを有し、パーキングロックを解除するごとに、パーキングロックが解除できる程度の軸力を得た時点の回転角の情報を初期位置として記憶部８３ｂに記憶する。つまり、制御部８３は、ロータ軸８０ａの回転角に基づいて送りねじ機構を構成するナット部６８ｂ、つまり押圧部材６８の軸方向における初期位置、つまり摩擦プレート６６の摩耗の度合いに基づいた係合力の解放位置を調整する。
【００５０】
このため、サービスブレーキ機構５１の作動は、摩擦プレート６６の摩擦面のクリアランスに応じて調整された押圧部材６８の初期位置を基準としてアーマチュア６７が電磁力により押圧されるので、通常ブレーキの制動力を常に同じ制動力に維持することができる。なお、送りネジ機構やパーキング用モータ８０の代わりに、電動シリンダなどのアクチュエータを使用してもよい。送りネジ機構、パーキング用モータ８０、検出器８２および制御部８３などは、アクチュエータの一例である。アクチュエータとしては、シリング型直動アクチュエータなどを使用してもよい。
【００５１】
図３は、案内ピン７３の他の例を示す断面図である。図３では、案内ピン７３の代わりに球体８５を使用している。球体８５は、外周部６７ｄと内周部７２ｃとで構成される直進溝７４に挿入されている。球体８５は、直径が直進溝７４の断面円形の直径と略同じになっており、アーマチュア６７の軸線方向への移動を許容し、かつ軸線を中心とする周方向への回転を阻止する。球体８５は、直進溝７４に対して１個、または複数個挿入されていてよい。リターンスプリング７５，７６は、球体８５を挟んで直進溝７４の開放側の両端にそれぞれ配置されており、球体８５が直進溝７４から軸線方向に抜けることを阻止する。球体８５は、本発明の実施形態における転動体の一例である。
【００５２】
以上、本発明は、上述した実施形態で示した構成に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば上記各実施形態は、電磁ブレーキ装置について説明しているが、本発明ではこれに限らず、コイルを省略し、アーマチュア６７を、例えば固定プレート６６ｂを支持する可動環とし、その可動環を、例えば油圧または空圧により軸線方向に移動させることで固定プレート６６ｂおよび回転プレート６６ａの間に係合力を付与する油圧式または空圧式のブレーキ装置としてもよい。この場合には、圧油または圧縮空気を供給する機構が係合力付与機構に相当する。また、回転プレート６６ａは、第１モータ１３から伝達されるトルクにより回転する構成として説明しているが、代わりにエンジンから伝達されるトルクにより回転する構成としてもよい。さらに、押圧部材６８の初期位置は、パーキングロック解除の際に限らず、例えば車両の停止時にパーキングロックおよびその解除を迅速に行ってその解除時に調整してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０…駆動装置、  １１…第１駆動輪、  １２…第２駆動輪、  １３…第１モータ、  １４…第２モータ、  １５…第１動力伝達機構、  １６…第２動力伝達機構、  １７…差動機構、  １８…第１ブレーキ機構、  １９…第２ブレーキ機構、  ５１…サービスブレーキ機構、  ５２…パーキングブレーキ機構、  ６６…摩擦プレート、  ６７…アーマチュア、  ６８…押圧部材、  ６９…ネジ軸、  ７２…固定環、  ６７ｄ…外周部、  ７２ｃ…内周部、  ７３…案内ピン、  ７４…直進溝、  ７５，７６…リターンスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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