(57)【要約】【課題】自動二輪車のクラッチの操作力を軽減するためにスプリングを用いた助力装置で、助力スプリングによる回動助力をクラッチレバー操作の開始時から行えるようにする。【解決手段】補助レバーの一端にクラッチワイヤーを接続して補助レバーの他端を助力スプリングの可動端とし、クラッチを断続するためクラッチレバーを操作すると、始めに補助レバーによってクラッチワイヤーの移動距離よりも補助レバー他端の助力スプリングの可動端中心が拡大移動して助力スプリングが作動レバーを回動側に助力するようになり、その後クラッチレバー操作によって補助レバーが作動レバーと一体回動してクラッチを断続するようにした。【選択図】図２
2019049343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの操作力を軽減するためにスプリングを用いた助力装置で、作動レバーに回動可能に取り付けた補助レバーの一端にクラッチワイヤーを接続してハンドルに設けたクラッチレバーに連結し、補助レバーの他端を助力スプリングの可動端とし、クラッチを断続するためクラッチレバーを操作すると、始めに補助レバーによってクラッチワイヤーの移動距離よりも補助レバー他端の助力スプリングの可動端中心が拡大移動して助力スプリングが作動レバーを回動側に助力するようになり、その後クラッチレバー操作によって補助レバーが作動レバーと一体回動してクラッチを断続するようになった自動二輪車のクラッチ操作装置。
【請求項２】
作動レバーに回動可能に取り付けた拡大レバーの一端を助力スプリングの可動端とし、補助レバーによって拡大レバーの可動端の移動を拡大するようにした請求項１の自動二輪車のクラッチ操作装置。
【請求項３】
作動レバーの回動を軸方向の動きに変換してクラッチを操作するレリーズ機構において、クラッチ作動レバーよりも外側に補助レバーが配置されるようになった、請求項１および２の自動二輪車のクラッチ操作装置。
【請求項４】
作動レバーによってレリーズアクスルを回動してクラッチ操作するレリーズ機構において、レリーズアクスル外側端部にクラッチ作動レバーと補助レバーが配置されるようになった、請求項１および２の自動二輪車のクラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、クラッチレバーの操作によってクラッチワイヤーを用いて動力を接・断続する自動二輪車のクラッチ操作装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  自動二輪車では摩擦クラッチが用いられ、ハンドルに設けたクラッチレバーを手で操作することによって動力を接・断続するようになっているが、エンジンの大排気量化に伴って摩擦力を増すためにクラッチのスプリング荷重が大きくなり、クラッチレバーの荷重も増すため、街中の乗車など発進・停止が多く頻繁なクラッチ操作を必要とする場面では運転者の疲労が大きくなる。【０００３】  そのため、クラッチのレリーズ機構に操作力を軽減するためのスプリングによる助力装置を設けることが知られている。（例えば、下記特許文献１および２、３参照）【０００４】  特許文献１に開示されたクラッチ操作装置は、クラッチ操作腕の回動端に係止した補助ばねの他端を結ぶ線がクラッチ接続時にはクラッチ操作腕の回動中心を通るように配置し、クラッチを操作すると補助ばねの回動端がクラッチ操作腕の回動中心から離れることによってクラッチ操作腕を回動させる力を発生させるようになっている。【０００５】  特許文献２に開示されたクラッチ操作装置は、操作レバーとエンジン側の固定端との間に助力ばねを設けて、クラッチの非操作時には助力ばねの動端が操作レバー回転支点と固定端とを結ぶ中立線近傍に位置し、クラッチの操作時には助力ばねの動端が操作レバー回転支点と固定端とを結ぶ中立線から大きく隔たるようにして操作レバーを回動させる力を発生させるようになっている。【０００６】  特許文献３に開示されたクラッチ操作装置は、第１回動プレートのクラッチ操作回動方向に回転力を加える補助スプリングが、クラッチ操作の開始時から早期にアシスト力を加えるようにギヤによって増速された第２回動プレートの回動によってアシスト力を反転させて加えるようになっており、更に操作初期に逆アシスト力となるのを相殺する相殺スプリングが用いられるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献１】特許公報  昭６１−５７４９７号
【特許文献２】特許第３２８２０４３号公報
【特許文献３】特許第５２９７６５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  上記クラッチ操作装置は、クラッチ操作腕や操作レバーの初期位置では補助ばねの回動端がクラッチ操作腕や操作レバーの回動中心と固定端を結んだ線の中心に配置したり、逆回動側になるように配置するために、取り付けに高い精度が要求されたり、クラッチ操作の初期には補助ばねによる操作力の軽減効果が少ないとか、複雑な構成となっているなどの欠点があった。【０００８】  本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、補助スプリングによる作動レバーの回動助力をクラッチ操作の開始時から効果的に行い、クラッチレバーの操作を軽く行うことを簡単な構成で行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】  本願請求項１記載の発明によるクラッチ操作装置は、クラッチの操作力を軽減するためにスプリングを用いた助力装置で、作動レバーに回動可能に取り付けた補助レバーの一端にクラッチワイヤーを接続してハンドルに設けたクラッチレバーに連結し、補助レバーの他端を助力スプリングの可動端とし、クラッチを断続するためクラッチレバーを操作すると、始めに補助レバーによってクラッチワイヤーの移動距離よりも補助レバー他端の助力スプリングの可動端中心が拡大移動して助力スプリングが作動レバーを回動側に助力するようになり、その後クラッチレバー操作によって補助レバーが作動レバーと一体回動してクラッチを断続するようになったものである。【００１０】  本発明によると、クラッチレバーの操作初期においてインナーワイヤーの僅かな移動量で補助レバーの移動量を拡大して補助スプリングの一端を逆回動側から回動側に移動させるようにしたので、クラッチレバーの操作開始から補助スプリングによる作動レバーの回動助力を確実に行うことができる。【００１１】  請求項２記載の発明は、作動レバーに回動可能に取り付けた拡大レバーの一端を助力スプリングの可動端とし、補助レバーによって拡大レバーの可動端の移動を拡大するようにしたものである。【００１２】  上記発明によると、クラッチレバーの操作初期においてインナーワイヤーの僅かな移動量を補助レバーと拡大レバーによって移動量を拡大して補助スプリングの一端を逆回動側から回動側に移動させるようにしたので、クラッチレバーの操作開始から補助スプリングによる作動レバーの大きな回動助力を行うことができる。【００１３】  請求項３記載の発明は、クラッチ作動レバーの回動を軸方向の動きに変換してクラッチを操作するレリーズ機構において、クラッチ作動レバーよりも外側に補助レバーが配置されるようになったものである。【００１４】  上記構成によると、クラッチ操作装置を小さなスペースで配置することができるとともに、組立が容易にできる。【００１５】  請求項４記載の発明は、クラッチ作動レバーによってレリーズアクスルを回動してクラッチ操作するレリーズ機構において、レリーズアクスル外側端部にクラッチ作動レバーと補助レバーが配置されるようにしたものである。【００１６】  上記構成によると、レリーズ機構の外側への突出を小さくできるので乗車時の運転者の脚に触れることなく、かつ組立が容易にできる。
【発明の効果】
【００１７】  以上のように、本発明によればクラッチレバーの操作の初めの段階で助力スプリングによる回動助力が行えるようにしたので、クラッチレバーにクラッチスプリング荷重が作用する切り始めから途中、そして握って保持している状態までの操作荷重を効果的に軽減することが可能となる。
【発明を実施するための形態】
【００１８】  以下、本発明の第１実施例における実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】  図１に示す自動二輪車１はフレーム２の前端にフロントフォーク３を支持し、フロントフォーク３の下端には前輪４を固定し、上端には操行ハンドル５が取り付けられている。フレーム２にはエンジン６が搭載され、操行ハンドルに設けたクラッチレバー７からクラッチワイヤー８が接続され、カバー９内に収められたレリーズ機構によってエンジン６の内部に設けた図示しない湿式多板クラッチの接・断続を行うようになっている。湿式多板クラッチは摩擦によって動力を伝達するため、強大な荷重のスプリングで加圧されている。
【００２０】  図２に示すクラッチレリーズ機構１０は、クラッチレバーを操作していない、クラッチが動力を接続している状態である。クラッチワイヤー８のインナーワイヤー８ａの端はジョイント１１を介してピン１２によって補助レバー１３に回動可能に取り付けられている。補助レバー１３の一端はピン１４によって回動可能に作動レバー１５に取り付けられ、他端にはピン１６によってばね受けロッド１７を回動可能に取り付け、ばね受けロッド１７とスライド可能なばね受け管１８の間に助力スプリング１９が取り付けられ、ばね受け管１８を係止するボルト２０によってエンジンケースに回動可能に取り付けられている。そのため、助力スプリング１９は圧縮荷重を発生しながら真っ直ぐに伸び縮みが可能である。２１はリターンスプリングであり、作動レバー１５のストッパ部１５ａに補助レバー１３の端面を当接させている。また、ストッパ部１５ａの反対側には補助レバー１３と隙間を持たせて、ストッパ部１５ａと同様のストッパ部１５ｂが設けられている。
【００２１】  図３に示すように、作動レバー１５はナット２２によってボールカム２３の回動カム２４に取り付けられて一体となって回動する。作動レバー１５の中心と回動カム２４の中心は同一である。回動カム２４のカム面はボール２５を介して固定カム２６のカム面と接しているので、作動レバー１５が反時計方法に回動すると回動カム２４が一体に回動してボール２５を介してカム面によって回動カム２４が右方向に移動し、回動カム２４に取り付けたアジャストスクリュ２７によってクラッチ加圧荷重に抗してプッシュロッド２８を押してクラッチを切り、動力が切断されるようになっている。このボールカムの構成は一般的なものである。
【００２２】  ここで図２に示すように、作動レバー１５に助力スプリング１９を取り付けるピン１６の中心Ｗは作動レバー１５の中心Ｚとボルト２０の中心Ｙとを結ぶ中立線Ｌよりも図では左側にあるので、助力スプリング１９による圧縮力は作動レバー１５を時計方向に回動させるモーメントとして逆回動側に付勢し、回動カム２４をカム面の底に位置させてクラッチレバーを操作していない状態、即ち動力を伝達している状態を維持している。
【００２３】  図４はクラッチレバー７の操作を開始し始めた状態を示す。インナーワイヤー８ａが左側に引かれてリターンスプリング２１に抗して補助レバー１３が回動し作動レバー１５のストッパ部１５ｂに当接した状態である。ここで、補助レバー１３におけるピン１４の中心Ｘからピン１２の中心までの距離よりも、ピン１４の中心Ｘから可動端であるピン１６の中心Ｗまでの距離が長いので、インナーワイヤー８ａの僅かな移動でピン１６の中心Ｗが拡大されて移動し補助レバー１３がストッパ部１５ｂに当接し、中立線Ｌよりも右側となる。そのため、助力スプリング１９による圧縮力は作動レバー１５を反時計方向に回動させるモーメントを作り出すことになる。即ち、クラッチレバー操作を始めた初期のインナーワイヤー８ａの僅かな移動で助力スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に移動させて助力スプリング１９による回動助力が行われるようになる。図４の状態が作動レバー１５を回動してクラッチスプリングに抗してクラッチを切り始めるところであるため、クラッチレバー７の操作力は助力スプリング１９によって補助されて、軽く操作できるようになる。
【００２４】  更にクラッチレバー７を操作した状態が図５である。インナーワイヤー８ａが更に引かれて作動レバー１５が反時計方向に回動して回動カム２４の右方向の移動によって、プッシュロッド２８が押されてクラッチが切れた状態、即ち動力伝達が遮断された状態となる。補助レバー１３が作動レバー１５のストッパ部１５ｂに当接した状態でピン１６の中心Ｗがボールカム２３の中心Ｚと大きく離れ、助力スプリング１９による助力が大きく作用する。助力スプリング１９は伸長するがバネ定数を小さくして設定しておくことでモーメントを大きくすることが可能であり、クラッチレバー７の操作力を大きく軽減できる。そのため、信号待ちなどでクラッチレバーを握ったまま保持しているときの荷重を小さくできる。
【００２５】  クラッチレバーを次第に離してクラッチをつないでいく時は、クラッチスプリング荷重によってプッシュロッド２８を介してボールカム２３の回動カム２４が戻されて図５から図４の状態に戻る。この時は助力スプリング１９によって作動レバー１５を反時計方向に回動させているが、更にクラッチレバーを離すとリターンスプリング２１によって助力スプリング１９によるピン１６などの摩擦力に勝って補助レバー１３を時計方向に回動させて、ストッパ部１５ａに当接させて図２に戻り完全にクラッチが接続した状態となる。
【００２６】  以上のように、本発明ではクラッチレバーの操作初期においてインナーワイヤーの僅かな移動量で補助レバーの移動量を拡大して、補助スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に移動させるようにしたので、クラッチスプリング荷重が作用する前に助力スプリングによる助力効果が得られるので、クラッチレバー操作における切り始めから途中、そして握って保持している状態まで一連の操作荷重を効果的に軽減することができ、運転者の疲労を軽減できる。また、操作初期の補助レバーの移動に要するインナーワイヤーの移動量は僅かであるので、クラッチレバーの操作において遊びが大きくなるという違和感を持つことがない。
【００２７】  更に、本発明では作動レバーの外側に補助レバーと助力スプリングを配置したので、作動レバーを回転カムに取り付け固定した後に助力スプリングを取り付けられるため、小さなスペースで配置できるとともに、組み付けに際しては外側からばね受けロッドとばね受け管との間に治具を挟んで助力スプリングを縮めることができるので取り付けがやり易く、治具の取り外しも容易にできるので組み付け作業性が向上する。
【００２８】  次に本発明の第２実施例について説明する。
【００２９】  レリーズ機構は第１実施例と同様の箇所に配置されており、図６及び図７に示すレリーズ機構５０は、クラッチレバーを操作していない、クラッチが動力を接続している状態である。クラッチワイヤー８のインナーワイヤー８ａの端はジョイント１１を介してピン１２によって補助レバー５３に回動可能に取り付けられている。補助レバー５３の一端はピン５４によって回動可能に作動レバー５５に取り付けられ、他端は拡大レバー５６に当接している。拡大レバー５６は一端がピン５７によって回動可能に作動レバー５５に取り付けられ、他端はピン５８によってばね受けロッド５９を回動可能に取り付け、ばね受けロッド５９とスライド可能なばね受け管６０の間に助力スプリング６１が取り付けられ、ばね受け管６０を係止するボルト６２によってエンジンケースに回動可能に取り付けられている。（図の重なりを避けるため図６ではばね受けロッド５９と補助スプリング６１の一部を省略している）そのため、助力スプリング６１は圧縮荷重を発生しながら真っ直ぐに伸び縮みが可能である。６３はリターンスプリングであり、作動レバー５５のストッパ部５５ａに拡大レバー５６を介して補助レバー５３の端面を当接させている。また、ストッパ部５５ａの反対側には拡大レバー５６と隙間を持たせて、ストッパ部５５ａと同様のストッパ部５５ｂが設けられている。
【００３０】  図７に示すように、作動レバー５５はナット２２によってプッシュスクリュ６４に取り付けられて一体となって回動する。作動レバー５５の中心とプッシュスクリュ６４の中心は同一である。プッシュスクリュ６４の外周は角ネジ６４ａが設けられており、端部にはストッパ６５がプッシュスクリュ６４に一体に設けられている。作動レバー５５が反時計方法に回動すると角ネジ６４ａによってプッシュスクリュ６４が右方向に移動し、プッシュスクリュ６４に取り付けたアジャストスクリュ６６によってクラッチ加圧荷重に抗してプッシュロッド６７を押してクラッチを切り、動力が切断されるようになっている。
【００３１】  ここで、拡大レバー５６に助力スプリング６１を取り付けるピン５８の中心Ｗは作動レバー５５の中心Ｚとボルト６２の中心Ｙとを結ぶ中立線Ｌよりも図では左側にあるので、助力スプリング６１による圧縮力は補助レバー５３を介して作動レバー５５を時計方向に回動させるモーメントとして逆回動側に付勢し、プッシュスクリュ６４のストッパ６５をエンジンケースに当接させてクラッチレバーを操作していない状態、即ち動力を伝達している状態を維持している。
【００３２】  図８はクラッチレバーの操作を開始し始めた状態を示す。インナーワイヤー８ａが左側に引かれて補助レバー５３が回動して他端がリターンスプリング６３に抗して拡大レバー５６を押して作動レバー５５のストッパ部５５ｂに当接した状態である。ここで、補助レバー５３におけるピン５４の中心Ｘからピン１２の中心までの距離よりも、ピン５４の中心Ｘから補助レバー５３の他端までの距離が長く、更に拡大レバー５６を取り付けたピン５７に近い箇所を押すので、インナーワイヤー８ａの僅かな移動で可動端である拡大レバー５６のピン５８中心Ｗが大きく拡大されて移動して中立線Ｌよりも右側となる。そのため、助力スプリング６１による圧縮力は作動レバー５５を反時計方向に回動させるモーメントを作り出すことになる。即ち、クラッチレバー操作を始めた初期のインナーワイヤー８ａの僅かな移動で補助スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に移動させて助力スプリング６１による回動助力が行われるようになる。図８の状態が作動レバー５５を回動してクラッチスプリングに抗してクラッチを切り始めるところであるため、クラッチレバー７の操作力は助力スプリング６１によって補助されて、軽く操作できるようになる。
【００３３】  更にクラッチレバー７を操作した状態が図９である。インナーワイヤー８ａが更に引かれて作動レバー５５が反時計方向に回動してプッシュスクリュ６４の右方向の移動によって、プッシュロッド６７が押されてクラッチが切れた状態、即ち動力伝達が遮断された状態となる。補助レバー５３が作動レバー５５のストッパ部５５ｂに当接した状態でピン５８の中心Ｗがプッシュスクリュ６４の中心Ｚと大きく離れ、助力スプリング６１による助力が大きく作用する。助力スプリング６１は伸長するがバネ定数を小さくして設定しておくことでモーメントを大きくすることが可能であり、クラッチレバー７の操作力を大きく軽減できる。そのため、信号待ちなどでクラッチレバーを握ったまま保持しているときの荷重を小さくできる。
【００３４】  クラッチレバーを次第に離してクラッチをつないでいく時は、クラッチスプリング荷重によってプッシュロッド６７を介してプッシュスクリュ６４が戻されて図９から図８の状態に戻る。この時は助力スプリング６１によって作動レバー５５を反時計方向に回動させているが、更にクラッチレバーを離すとリターンスプリング６３によって助力スプリング６１によるピン５７、５８などの摩擦力に勝って拡大レバー５６を時計方向に回動させて、ストッパ部５５ａに当接させて図６に戻り完全にクラッチが接続した状態となる。
【００３５】  以上のように、本発明の第２実施例ではクラッチレバーの操作初期においてインナーワイヤーの僅かな移動量で補助レバーの移動量を拡大し、更に拡大レバーによって助力スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に大きく移動させるようにしたので、実際にクラッチを切る作動の前に助力スプリングによる助力効果が得られるので、クラッチレバーにクラッチスプリング荷重が作用する切り始めから途中、そして握って保持している状態まで一連の操作荷重を効果的に軽減することができ、運転者の疲労を軽減できる。そのため、簡単な構成で安価なプッシュスクリュを用いることを可能としているが、ボールカムを用いる方式を採用しても構わないことは勿論である。助力スプリングの配置についても第１実施例と同様により下側に配置することもでき、スペース上の制約に対応可能である。また、操作初期の助力レバーの移動に要するインナーワイヤーの移動量は僅かであるので、クラッチレバーの操作において遊びが大きくなるという違和感を持つことがない。
【００３６】  更に、本発明では作動レバーの外側に補助レバーと拡大レバーを配置し、その外側に助力スプリングを配置したので、作動レバーを回転カムに取り付け固定した後に助力スプリングを取り付けられるため、小さなスペースで配置できるとともに、組み付けに際しては外側からばね受けロッドとばね受け管との間に治具を挟んで助力スプリングを縮めることができるので取り付けがやり易く、治具の取り外しも容易にできるので組み付け作業性が向上する。
【００３７】  次に本発明の第３実施例について説明する。
【００３８】  図１０に示す自動二輪車１０１はフレーム１０２の前端にフロントフォーク１０３を支持し、フロントフォーク１０３の下端には前輪１０４を固定し、上端には操行ハンドル１０５が取り付けられている。  フレーム１０２にはエンジン１０６が搭載され、操行ハンドルに設けたクラッチレバー１０７からクラッチワイヤー１０８が接続され、クラッチカバー１０９に取り付けられたレリーズ機構によってクラッチカバー１０９の内部に設けた図示しない湿式多板クラッチの接・断続を行うようになっている。湿式多板クラッチは摩擦によって動力を伝達するため、強大な荷重のスプリングで加圧されている。
【００３９】  図１１に示すレリーズ機構１１０は、クラッチレバーを操作していない、クラッチが動力を接続している状態である。クラッチワイヤー１０８のインナーワイヤー１０８ａの端はジョイント１１１を介してピン１１２によって補助レバー１１３に回動可能に取り付けられている。くの字形の補助レバー１１３は拡大レバー部１１４を一体にレリーズアクスル１１５に回動可能に取り付けられ、拡大レバー部１１４の端にはピン１１６によってばね受け管１１７を回動可能に取り付け、ばね受け管１１７とスライド可能なばね受けロッド１１８の間に助力スプリング１１９が取り付けられている。固定プレート１２１にはピン１２０によってばね受けロッド１１８を回動可能に取り付けて、ボルト１２２と固定プレート１２１の回り止めピン１２３によってクラッチカバー１０９に取り付けられている。そのため、助力スプリング１１９は圧縮荷重を発生しながら真っ直ぐに伸び縮みが可能である。１２４はリターンスプリングであり、作動レバー１２５のストッパ部１２５ａに拡大レバー部１１４の端面を当接させている。また、ストッパ部１２５ａの反対側には拡大レバー部１１４と隙間を持たせて、ストッパ部１２５ａと同様のストッパ部１２５ｂが設けられている。
【００４０】  図１２に示すように、作動レバー１２５はボス部がレリーズアクスル１１５にセレーション結合されて一体で回動する。レリーズアクスル１１５には補助レバー１１３が回動可能に軸支されており、補助レバー１１３の中心及び作動レバー１２５の中心とレリーズアクスル１１５の中心は同一である。レリーズアクスル１１５は軸受け１２６及び軸受け１２７によって軸支され、図１１で作動レバー１２５が時計方向に回動すると、ピニオン１１５ａによって図示しないラックを介してクラッチ加圧荷重に抗してクラッチを切り、動力が切断されるようになっている。このピニオンとラックによるレリーズ方式の構成は一般的なものである。
【００４１】  ここで、図１１において拡大レバー部１１４に助力スプリング１１９を取り付ける可動端であるピン１１６の中心Ｗは作動レバー１１３の中心Ｚとピン１２０の中心Ｙとを結ぶ中立線Ｌよりも図では上側にあるので、助力スプリング１１９による圧縮力は拡大レバー部１１４によってストッパ部１２５ａを介して作動レバー１２５を反時計方向に回動させるモーメントとなりレリーズアクスル１１５を逆回動側に付勢してクラッチレバーを操作していない状態、即ち動力を伝達している状態を維持している。なお、作動レバー１２５はセレーション結合されているため、取り付けに際してレリーズアクスル１１５との間に１山以内の角度ずれが発生してピン１１６の中心Ｗの位置がばらつきを発生する。そのため、固定プレート１２１の取り付けボルト穴を長孔にして回り止めピン１２３を中心にピン１２０の中心Ｙが移動できるようにして調節することが可能である。
【００４２】  図１３はクラッチレバーの操作を開始し始めた状態を示す。インナーワイヤー１０８ａが右側に引かれてリターンスプリング１２４に抗して補助レバー１１３が回動し拡大レバー部１１４が作動レバー１２５のストッパ部１２５ｂに当接した状態である。ここで、ピン１１２の中心Ｘから補助レバー１１３の中心Ｚまでの距離よりも  ピン１１６の中心Ｗから補助レバー１１３中心Ｚまでの距離が長いので、インナーワイヤー１０８ａの僅かな移動でピン１１６の中心Ｗが拡大されて移動し拡大レバー部１１４がストッパ部１２５ｂに当接して、中立線Ｌよりも下側となる。そのため、助力スプリング１１９による圧縮力は拡大レバー部１１４によってストッパ部１２５ｂを介して作動レバー１２５を時計方向に回動させるモーメントとなりレリーズアクスル１１５を回動側に付勢させることになる。即ち、クラッチ操作を始めた初期のインナーワイヤー１０８ａの僅かな移動で補助スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に移動させて助力スプリング１１９による回動助力が行われるようになる。図１３の状態が作動レバー１２５を回動してクラッチスプリングに抗してクラッチを切り始めるところであるため、クラッチレバー１０７の操作力は助力スプリング１１９によって補助されて、軽く操作できるようになる。
【００４３】  更にクラッチレバー７を操作した状態が図１４である。インナーワイヤー１０８ａが更に引かれて補助レバー１１３が回動し拡大レバー部１１４によって作動レバー１２５が時計方向に回動してレリーズアクスル１１５が回動し、ピニオン１１５ａによって図示しないラックを介してクラッチ加圧荷重に抗してクラッチを切り、動力伝達が遮断された状態となる。拡大レバー部１１４がストッパ部１２５ｂに当接した状態でピン１１６の中心Ｗが中立線Ｌから大きく離れ、助力スプリング１１９による助力が大きく作用する。助力スプリング１１９は伸長するがバネ定数を小さくして設定しておくことでモーメントを大きくすることが可能であり、クラッチレバー１０７の操作力を大きく軽減できる。そのため、信号待ちなどでクラッチレバーを握ったまま保持しているときの荷重を小さくできる。
【００４４】  クラッチレバーを次第に離してクラッチをつないでいく時は、クラッチスプリング荷重によってピニオン１１５ａを介してレリーズアクスル１１５が回動され、作動レバー１２５のストッパ部１２５ｂによって拡大レバー部１１４から補助レバー１１３が戻されて図１４から図１３の状態に戻る。この時は助力スプリング１１９によって作動レバー１２５を時計方向に付勢しているが、更にクラッチレバーを離すとリターンスプリング１２４によって助力スプリング１１９によるピン１２０などの摩擦力に勝って補助レバー１１３を反時計方向に回動させて、ストッパ部１２５ａに当接させて図１１に戻り完全にクラッチが接続した状態となる。
【００４５】  以上のように、本発明ではクラッチレバーの操作初期においてインナーワイヤーの僅かな移動量で補助レバーの移動量を拡大して、助力スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に移動させるようにしたので、実際にクラッチを切る作動の前に助力スプリングによる助力効果が得られるので、クラッチレバー操作における握り始めから途中、そして握って保持している状態まで一連の操作荷重を効果的に軽減することができ、運転者の疲労を軽減できる。また、操作初期の補助レバーの移動に要するインナーワイヤーの移動量は僅かであるので、クラッチレバーの操作において遊びが大きくなるという違和感を持つことがない。
【００４６】  更に、本発明では作動レバーの外側に補助レバーと助力スプリングを配置したので、作動レバーをレリーズアクスルに取り付け固定した後に補助レバーと補助スプリングを取り付けられ、組み付けに際しては外側からばね受けロッドとばね受け管との間に治具を挟んで助力スプリングを縮めることができるので取り付けがやり易く、治具の取り外しも容易にできるので組み付け作業性が向上する。また、補助レバーをくの字形にしたのでクラッチカバーの外側への突出をなくして配置できる運転者の脚に触れることがない。
【００４７】  次に本発明の第４実施例について説明する。
【００４８】  レリーズ機構は第３実施例と同様の箇所に配置されており、図１５及び図１６に示すレリーズ機構１５０は、クラッチレバーを操作していない、クラッチが動力を接続している状態である。クラッチワイヤー１０８のインナーワイヤー１０８ａの端はジョイント１１１を介してピン１１２によって補助レバー１５３に回動可能に取り付けられている。補助レバー１５３はレリーズアクスル１５５に回動可能に取り付けられて他端の１５３ａが拡大レバー１５４に当接している。拡大レバー１５４はピン１５６によって回動可能に作動レバー１６５に取り付けられ、一端は補助レバー１５３ａに当接し他端には固定したピン１５７を備える。作動レバー１６５はレリーズアクスル１５５にセレーション結合されて一端にはピン１５６を固定し、他端はストッパ部１６５ａに拡大レバー１５４を当接させ、ストッパ部１６５ａの反対側には拡大レバー１５４と隙間を持たせて、ストッパ部１６５ａと同様のストッパ部１６５ｂが設けられている。１５８はリターンスプリングであり、拡大レバー１５４をストッパ部１６５ａに当接させている。
【００４９】  クラッチカバー１０９には固定プレート１６０がボルト１６１と回り止めピン１６２によって取り付けられ、固定プレート１６０にはピン１６３を固定している。ピン１５７とピン１６３の間には助力スプリング１５９が架けられている。（図の重なりを避けるため、図１５ではスプリングの一部を省略している）
【００５０】  図１６に示すように、レリーズアクスル１５５にセレーション結合されて一体で回動する作動レバー１６５の上部に拡大レバー１５４が配置され、その上部に補助レバー１５３がレリーズアクスル１５５に回動可能に軸支されており、補助レバー１５３の中心及び作動レバー１６５の中心とレリーズアクスル１５５の中心は同一である。拡大レバー１５４はピン１５６によって軸支されているので、拡大レバー１５４が回動するために補助レバー１５３のボス部を避けて長円に逃げ１５４ａが設けられている。レリーズアクスル１５５は軸受け１６７及び軸受け１６８によって軸支され、図１５で作動レバー１６５が時計方向に回動すると、ピニオン１５５ａによって図示しないラックを介してクラッチ加圧荷重に抗してクラッチを切り、動力が切断されるようになっている。このピニオンとラックによるレリーズ方式の構成は一般的なものである。
【００５１】  ここで、図１５において作動レバー１６５の回動中心Ｚは、助力スプリング１５９を架けた可動端であるピン１５７の中心Ｗと固定端であるピン１６３の中心Ｙとを結ぶ線Ｌよりも図では上側にあるので、助力スプリング１５９による引張力は拡大レバー１５４によってストッパ部１６５ａを介して作動レバー１６５を反時計方向に回動させるモーメントとなりレリーズアクスル１５５を逆回動側に付勢してクラッチレバーを操作していない状態、即ち動力を伝達している状態を維持している。なお、作動レバー１２５はセレーション結合されているため、取り付けに際してレリーズアクスル１５５との間に１山以内の角度ずれが発生してピン１５７６の中心Ｗの位置がばらつきを発生する。そのため、固定プレート１６０の取り付けボルト穴を長孔にして回り止めピン１６２を中心にピン１６３の中心Ｙが移動できるようにして調節することが可能である。
【００５２】  図１７はクラッチレバーの操作を開始し始めた状態を示す。インナーワイヤー１０８ａが右側に引かれてリターンスプリング１５８に抗して補助レバー１５３が回動し拡大レバー１５４が作動レバー１６５のストッパ部１６５ｂに当接した状態である。ここで、補助レバー１５３の中心Ｚから補助レバー１５３の当接部１５３ａまでの距離Ｐが、拡大レバー１５４の回動中心から補助レバー１５３の当接部１５３ａまでの距離Ｑよりも長いので、インナーワイヤー１０８ａの僅かな移動でピン１５７の中心Ｗが拡大されて移動し拡大レバー１５４がストッパ部１６５ｂに当接し、補助レバー１５３の中心Ｚが中立線Ｌよりも下側となる。そのため、助力スプリング１５９による引張力は拡大レバー１５４によってストッパ部１６５ｂを介して作動レバー１６５を時計方向に回動させるモーメントとなりレリーズアクスル１５５を回動側に付勢させることになる。即ち、クラッチ操作を始めた初期のインナーワイヤー１０８ａの僅かな移動で助力スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に移動させて助力スプリング１５９による回動助力が行われるようになる。図１７の状態が作動レバー１６５を回動してクラッチスプリングに抗してクラッチを切り始めるところであるため、クラッチレバー１０７の操作力は助力スプリング１５９によって補助されて、軽く操作できるようになる
【００５３】  更にクラッチレバー７を操作した状態が図１８である。インナーワイヤー１０８ａが更に引かれて補助レバー１５３が回動し拡大レバー１５４によって作動レバー１６５が時計方向に回動してレリーズアクスル１５５が回動し、ピニオン１５５ａによって図示しないラックを介してクラッチ加圧荷重に抗してクラッチを切り、動力伝達が遮断された状態となる。拡大レバー１５４がストッパ部１６５ｂに当接した状態で補助レバー１５３の中心Ｚが中立線Ｌから大きく離れ、助力スプリング１５９による助力が作動レバー１６５に大きく作用する。助力スプリング１５９の長さは短縮するがバネ定数を小さくして設定しておくことでモーメントを大きくすることが可能であり、クラッチレバー１０７の操作力を大きく軽減できる。そのため、信号待ちなどでクラッチレバーを握ったまま保持しているときの荷重を小さくできる。
【００５４】  クラッチレバーを次第に離してクラッチをつないでいく時は、クラッチスプリング荷重によってピニオン１５５ａを介してレリーズアクスル１５５が回動され、作動レバー１６５のストッパ部１６５ｂによって拡大レバー１５４から補助レバー１５３が戻されて図１７から図１６の状態に戻る。この時は助力スプリング１５９によって作動レバー１２５を時計方向に付勢しているが、更にクラッチレバーを離すとリターンスプリング１５８によって助力スプリング１５９によってピン１５６などの摩擦力に勝って補助レバー１５３を反時計方向に回動させて、ストッパ部１６５ａに当接させて図１５に戻り完全にクラッチが接続した状態となる。
【００５５】  以上のように、本発明ではクラッチレバーの操作初期においてインナーワイヤーの僅かな移動量で補助レバーの移動量を拡大して、更に拡大レバーによって助力スプリングによる回動モーメントを逆回動側から回動側に大きく移動させるようにしたので、実際にクラッチを切る作動の前に助力スプリングによる助力効果が得られるので、クラッチレバー操作における握り始めから途中、そして握って保持している状態まで一連の操作荷重を効果的に軽減することができ、運転者の疲労を軽減できる。また、操作初期の補助レバーの移動に要するインナーワイヤーの移動量は僅かであるので、クラッチレバーの操作において遊びが大きくなるという違和感を持つことがない。
【００５６】  更に、本発明では作動レバーの外側に補助レバーと助力スプリングを配置したので、作動レバーをレリーズアクスルに取り付け固定した後に補助レバーを組み付け、その後助力スプリングを取り付けられるので組み付けがやり易く、作業性が向上する。助力スプリングは引張りスプリングのため簡単に構成でき単に引っ掛けるだけでよい。また補助レバーも小型にできるので外観上もコンパクトで、クラッチカバーの外側への突出もないので運転者の脚に触れることがない。
【００５７】  （その他の実施形態）
第１実施例及び第２実施例においては、プッシュロッドを右に押してクラッチを切るタイプのクラッチに適用しているが、図１０のクラッチの外側に操作装置を設けて左に押して切るタイプのクラッチに適用してもよい。また、第３実施例及び第４実施例のクラッチ操作装置を第１実施例や第２実施例で示した側に配置することも可能である。
【００５８】  第３実施例及び第４実施例のレリーズアクスルにはピニオンを用いているが、アクスル軸の一部を切り欠いてカムとして作動させるタイプにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】  以上説明したように、本発明は摩擦クラッチの操作力を軽減するクラッチ操作装置を備えた自動二輪車について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】クラッチ操作装置がクラッチと反対側にある自動二輪車の燃料タンクを外した一部状態を表す斜視図である。
【図２】第１実施例におけるクラッチを操作していない状態のクラッチ操作装置の側面図である。
【図３】第１実施例におけるクラッチ操作装置の断面図である。
【図４】第１実施例におけるクラッチの操作を開始し始めた状態のクラッチ操作装置の側面図である。
【図５】第１実施例におけるクラッチを操作した状態のクラッチ操作装置の側面図である。
【図６】第２実施例におけるクラッチを操作していない状態のクラッチ操作装置の一部省略した側面図である。
【図７】第２実施例におけるクラッチ操作装置の断面図である。
【図８】第２実施例におけるクラッチの操作を開始し始めた状態のクラッチ操作装置の一部省略した側面図である。
【図９】第２実施例におけるクラッチを操作した状態のクラッチ操作装置の側面図である。
【図１０】クラッチ操作装置がクラッチ側にある自動二輪車の燃料タンクを外した一部状態を表す斜視図である。
【図１１】第３実施例におけるクラッチを操作していない状態のクラッチ操作装置の平面図である。
【図１２】第３実施例におけるクラッチ操作装置の断面図である。
【図１３】第３実施例におけるクラッチの操作を開始し始めた状態のクラッチ操作装置の平面図である。
【図１４】第３実施例におけるクラッチを操作した状態のクラッチ操作装置の平面図である。
【図１５】第４実施例におけるクラッチを操作していない状態のクラッチ操作装置の一部省略した平面図である。
【図１６】第４実施例におけるクラッチ操作装置の断面図である。
【図１７】第４実施例におけるクラッチの操作を開始し始めた状態のクラッチ操作装置の一部省略した平面図である。
【図１８】第４実施例におけるクラッチを操作した状態のクラッチ操作装置の平面図である。
【符号の説明】
【００５９】１      自動二輪車
８      クラッチワイヤー
１０    クラッチレリーズ機構
１３    補助レバー
１５    作動レバー
１９    助力スプリング
５０    クラッチレリーズ機構
５３    補助レバー
５５    作動レバー
５６    拡大レバー
６１    助力スプリング
１０１  自動二輪車
１０８  クラッチワイヤー
１１０  クラッチレリーズ機構
１１３  補助レバー
１２５  作動レバー
１１９  助力スプリング
１５０  クラッチレリーズ機構
１５３  補助レバー
１５４  拡大レバー
１６５  作動レバー
１５９  助力スプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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