(57)【要約】【課題】車両の走行を制御する油圧サーボ機構と駐車ブレーキ装置を操作する油圧ブレーキ機構の連係を簡易に図ることができ、使い勝手の向上を図った油圧式車軸駆動装置を提供する。【解決手段】車軸５Ｒを支持するハウジング４１と、無段変速装置４０と、減速ギア列５０と、ブレーキロータ２２と、ブレーキシュー２４と、を有する駐車ブレーキ装置２と、ハウジング４１から外部へ取り出した油路７８ａ・７８ｂを有する給油機構と、無段変速装置４０の出力を調整するサーボセット１００と、を備え、ブレーキシュー２４を付勢するバネ部材３５と、ブレーキシュー２４を油圧で変位させる駐車ブレーキ機構２０と、を有し、サーボセット１００と駐車ブレーキ機構２０が、油路７８ａ・７８ｂに対して並列的に接続され、サーボセット１００と駐車ブレーキ機構２０よりもハウジング４１側にソレノイドバルブ３３を設けた。【選択図】図３
2019151266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を支持すると共に内部に油を溜めたハウジングと、
該油を作動油として用いる油圧式無段変速装置と、
前記油圧式無段変速装置の回転を前記車軸へ伝達する伝達機構と、
前記伝達機構に連係して回転可能なブレーキロータと、前記ブレーキロータを係止する第１位置と前記ブレーキロータを係止しない第２位置とに変位可能な係止部材と、を有し、前記車軸の回転を規制する駐車ブレーキ機構と、
前記油をくみ上げて、前記ハウジングから外部へ取り出した外部給油回路を有する給油機構と、
前記油圧式無段変速装置の出力を調整する油圧サーボ機構と、
を備えた油圧式車軸駆動装置であって、
前記係止部材を前記第１位置側へ常時付勢するバネ部材と、
前記係止部材を前記油の油圧によって前記第２位置へ変位可能に構成した油圧ブレーキ機構と、を有し、
前記油圧サーボ機構と前記油圧ブレーキ機構は、前記外部給油回路に対して並列的に接続されており、
前記油圧サーボ機構と前記油圧ブレーキ機構の前記外部給油回路に対する接続点よりも前記給油機構側において、該外部給油回路からの前記油の供給をＯＮ・ＯＦＦするためのＯＮ・ＯＦＦ弁を設けた、
ことを特徴とする油圧式車軸駆動装置。
【請求項２】
前記油圧式車軸駆動装置は、
左右の前記車軸をそれぞれ独立して変速するための前記油圧式無段変速装置を内蔵した前記ハウジングを左右それぞれに備えたものであり、
前記給油機構は、それぞれの前記油圧式無段変速装置に備えられたチャージポンプであり、
左右の前記ハウジングの外面には、前記チャージポンプからの前記油の供給系統を該ハウジングの外部へ取り出す油出力ポートと、前記無段変速装置への前記油の補給系統へ連通する油入力ポートと、が開口されており、
左右の前記ハウジングのいずれか一方の前記油出力ポートと、他方の前記ハウジングの前記油入力ポートと、をそれぞれ接続する一対の油路を備え、
前記一対の油路のうちいずれか一方を前記外部給油回路とする、
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧式車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明に係る少なくとも一つの実施例は、駐車ブレーキ機構と油圧サーボ機構を備えた油圧式車軸駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば米国特許第８５７３３６８号明細書に開示されるように、油圧式無段変速装置を備え、車軸の回転を規制する駐車ブレーキ機構と油圧式無段変速装置を操作するための油圧サーボ機構を有する左右一対の油圧式車軸駆動装置が知られている。
【０００３】
上記のような油圧式車軸駆動装置においては、油圧式無段変速装置を操作するための油圧サーボ機構と駐車ブレーキ装置を操作するための油圧ブレーキ機構を、運転者はそれぞれ別途操作する必要があった。このため、例えば車両の発進時には、まず駐車ブレーキ装置を解除し、その後油圧式無段変速装置を操作して走行を開始する必要があり、車両の運転操作が煩雑になっている。また、油圧サーボ機構と油圧ブレーキ機構を電気的に連係することは容易であるが、この場合、連係のための付帯装置が増え、コストの増加を招く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第８５７３３６８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、車両の走行を制御する油圧サーボ機構と駐車ブレーキ装置を操作する油圧ブレーキ機構の連係を簡易に図ることができ、使い勝手の向上を図った油圧式車軸駆動装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
即ち、本発明に係る油圧式車軸駆動装置は、車軸を支持すると共に内部に油を溜めたハウジングと、該油を作動油として用いる油圧式無段変速装置と、前記油圧式無段変速装置の回転を前記車軸へ伝達する伝達機構と、前記伝達機構に連係して回転可能なブレーキロータと、前記ブレーキロータを係止する第１位置と前記ブレーキロータを係止しない第２位置とに変位可能な係止部材と、を有し、前記車軸の回転を規制する駐車ブレーキ手段と、前記油をくみ上げて、前記ハウジングから外部へ取り出した外部給油回路を有する給油機構と、前記油圧式無段変速装置の出力を調整する油圧サーボ機構と、を備えた油圧式車軸駆動装置であって、前記係止部材を前記第１位置側へ常時付勢するバネ部材と、前記係止部材を前記油の油圧によって前記第２位置へ変位可能に構成した油圧ブレーキ機構と、を有するブレーキ操作機構をさらに備え、前記油圧サーボ機構と前記油圧ブレーキ機構は、前記外部給油回路に対して並列的に接続されており、前記油圧サーボ機構と前記油圧ブレーキ機構の前記外部給油回路に対する接続点よりも前記ハウジング側の前記外部給油回路において、該外部給油回路からの前記油の供給をＯＮ・ＯＦＦするためのＯＮ・ＯＦＦ弁を設けたことを特徴とする。
【０００８】
また、本発明に係る油圧式車軸駆動装置は、左右の前記車軸をそれぞれ独立して変速するための前記油圧式無段変速装置を内蔵した前記ハウジングを左右それぞれに備えたものであり、前記給油機構は、それぞれの前記油圧式無段変速装置に備えられたチャージポンプであり、左右の前記ハウジングの外面には、前記チャージポンプからの前記油の供給系統を該ハウジングの外部へ取り出す油出力ポートと、前記無段変速装置への前記油の補給系統へ連通する油入力ポートと、が開口されており、左右の前記ハウジングのいずれか一方の前記油出力ポートと、他方の前記ハウジングの前記油入力ポートと、をそれぞれ接続する一対の油路を備え、前記一対の油路のうちいずれか一方を前記外部給油回路とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１０】
本発明に係る油圧式車軸駆動装置によれば、駐車ブレーキ手段の解除に合わせて、油圧サーボ機構をスタンバイ状態にすることができ、簡易な機構によって、駐車ブレーキ手段と油圧サーボ機構の連係を図ることができる。また、このような構成では、車両の発進時に確実に駐車ブレーキ手段を解除することができるため、油圧式無段変速装置を搭載した車両の使い勝手を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車軸駆動装置を備えた作業車両を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車軸駆動装置を備えた作業車両を示す側面一部断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車軸駆動装置を備えた作業車両の油圧回路図である。
【図４】右側サーボセットの油圧回路図の拡大模式図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る右側の車軸駆動装置の側面拡大図である。
【図６】第１の実施形態に係る油圧アクチュエータの平面断面図である。
【図７】右側サーボセットの平面部分断面図（その１）である。
【図８】右側サーボセットの平面部分断面図（その２）である。
【図９】右側の車軸駆動装置を示す平面断面図である。
【図１０】図９のＡ−Ａ矢視部分断面およびＢ−Ｂ矢視部分断面を示す図である。
【図１１】右側の車軸駆動装置における駐車ブレーキ機構を示す右側面視の部分拡大断面図である。
【図１２】操縦レバーによる駐車ブレーキ装置の作動状況を示す図であり、（ａ）操縦レバーを示す背面部分断面模式図、（ｂ）操縦レバーを示す平面部分模式図である。
【図１３】操縦レバー回りの各スイッチと各ソレノイドバルブとの関係を示す制御ブロック図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態に係る車軸駆動装置を備えた作業車両の油圧回路図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態に係る右側の車軸駆動装置の側面拡大図である。
【図１６】第２の実施形態に係る駐車ブレーキ機構を示す背面部分拡大断面図である。
【図１７】第２の実施形態に係るバルブユニットの平面断面図である。
【図１８】第２の実施形態に係る駐車ブレーキ機構の動作状況を示す図であり、（ａ）駐車ブレーキ動作時、（ｂ）駐車ブレーキ非動作時、（ｃ）駐車ブレーキの強制解除時、をそれぞれ示す図である。
【図１９】本発明の第３の実施形態に係る車軸駆動装置を備えた作業車両の油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、発明の実施の形態を説明する。
まず、本発明に係る油圧式車軸駆動装置を備えた車両の全体構成について、説明する。
図１および図２に示す作業車両１は、本発明の第１の実施形態に係る油圧式車軸駆動装置を備えた車両の一実施形態である。なお、以後の説明では、作業車両１について、図１および図２に示すように、前後方向、上下方向、左右方向を規定し、他の説明においても、その規定した方向を共通で採用する。
【００１３】
作業車両１の一例として図示した乗用芝刈機は、ゼロターン旋回が可能で、前後方向に延設される縦長状の車体フレーム１０の前部左右において、左右一対のキャスター輪３Ｌ・３Ｒが配置されている。また、作業車両１は、車体フレーム１０の後部左右において、取付ステー１５０（図５参照）を介して、左右一対の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒが吊持されている。
【００１４】
車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒは、本発明に係る油圧式車軸駆動装置の一実施形態であり、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの各々からは、車軸５Ｌ・５Ｒが外側方に突出されており、車軸５Ｌ・５Ｒの外端部には、それぞれ後輪６Ｌ・６Ｒが固定されている。後輪６Ｌ・６Ｒとキャスター輪３Ｌ・３Ｒとの間の車体フレーム１０の下方に、モア７が配設されている。車体フレーム１０の後部上には、燃料タンク８を前面に設けた内燃機関などの原動機９が載置され、車体フレーム１０や原動機９はカバー１１によって覆われている。カバー１１の上には運転座席１２が載置されており、運転座席１２の前部寄りの左右両側には左右一対の操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒが配設されている。さらには、前記操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒをそれぞれ中立位置から駐車位置に同時操作することによって後述の駐車ブレーキ装置２を作動させるようにしている。
【００１５】
原動機９から垂直下方には、動力出力軸９ａが突出され、該動力出力軸９ａ上には、上プーリ１４が固設されている。上プーリ１４は、テンションプーリ１５によって張設されたベルト１６を介して、左右の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの各入力プーリ１７Ｌ・１７Ｒに連結されており、原動機９からの動力を入力プーリ１７Ｌ・１７Ｒに伝達し、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒを駆動するようにしている。なお、動力出力軸９ａ上には、さらに、下プーリ（図示せず）が固設されており、ＰＴＯクラッチ装置（図示せず）とベルト（図示せず）を介してモア７の入力プーリ１８に連結されており、原動機９からの動力により、モア７を駆動するようにしている。モア７のデッキ７ａ内には、複数のブレード７ｂが収納されており、該ブレード７ｂを回転させることによって、芝等の刈取作業が行える。
【００１６】
次に、前記車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒについて、さらに詳細に説明する。なお、図１乃至図３に示すように、左右各々の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒは、互いに左右対称構造であることから、本実施形態では、右の車軸駆動装置４Ｒを中心に説明し、左の車軸駆動装置４Ｌについては相違点を説明するにとどめる。
【００１７】
図３、図９および図１０に示すように、車軸駆動装置４Ｒは、上ハウジング半部４１ａと下ハウジング半部４１ｂとから成るハウジング４１に、可変容積型でアキシャルピストン型の油圧ポンプ４３と、同じアキシャルピストン型の油圧モータ４４が内設されると共に、ハウジング４１から右方に前記右の車軸５Ｒが突出され、該車軸５Ｒの外端に、前記後輪６Ｒに接続されるフランジ１９が固設されている。なお、ポンプやモータの種類としては、例えばラジアルピストン型のものであってもよい。
【００１８】
そして、ハウジング４１内に設置したセンタセクション６０に、前記油圧ポンプ４３と油圧モータ４４を設置すると共に、該センタセクション６０内部に設けた一対の油路６１・６２（閉回路）を介して、油圧ポンプ４３と油圧モータ４４とを互いに流体接続することにより、静油圧式の無段変速装置４０が構成されている。油圧ポンプ４３には、容積制御装置としての可動斜板４５が備えられており、可動斜板４５の傾倒角度と傾倒方向を制御し、油圧ポンプ４３の吐出量と吐出方向を変更して、油圧モータ４４と車軸５Ｒの回転速度と回転方向を設定するようにしている。油圧モータ４４には固定斜板４６を備える。この油圧ポンプ４３には、車軸５Ｒと垂直にポンプ軸４７が備えられ、該ポンプ軸４７の上部に、前記入力プーリ１７Ｒが固設されている。
【００１９】
このように、互いに流体接続される油圧ポンプ４３と油圧モータ４４を共通のハウジング４１内に収納するにあたり、センタセクション６０の水平上面をポンプ設置面６０ａとし、該ポンプ設置面６０ａに油圧ポンプ４３を設置する。そして、油圧ポンプ４３のポンプ軸４７を車軸５Ｒと直角な方向へ向けてハウジング４１上部より上方へ突出し、ポンプ軸４７には、動力出力軸９ａからの回転動力が入力プーリ１７Ｒを介して伝達される。
【００２０】
さらに、センタセクション６０の一鉛直側面をモータ設置面６０ｂとし、モータ設置面６０ｂに油圧モータ４４を設置する。そして、ハウジング４１内には、車軸５Ｒと平行に、油圧モータ４４のモータ軸４８とカウンタ軸４９が備えられると共に、モータ軸４８から車軸５Ｒにかけて、一連の減速ギア列５０が内設されている。減速ギア列５０においては、モータ軸４８にモータ出力ギア５１、車軸５Ｒにブルギア５２をそれぞれ固設し、カウンタ軸４９に大径ギア５３を設けてモータ出力ギア５１に噛合し、また、カウンタ軸４９に小径のファイナルピニオン５４を設けてブルギア５２に噛合するようにして、油圧モータ４４からの変速動力が減速され、車軸５Ｒに伝達される。
【００２１】
一対の操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒの各々は、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒにおける両油圧ポンプ４３・４３の可動斜板４５・４５に後述するサーボセット１００・１００を介して連結されており、これら操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒを同方向へ同角度傾けることで、両油圧ポンプ４３・４３が互いに同じ量だけ容積が変更され、その吐出油を受けた左右の油圧モータ４４・４４が同じ回転数を出力するために機体が前後方向に直進し、異方向又は異角度に傾けることで、両油圧ポンプ４３・４３の容積が左右で異なり、その吐出油を受けた左右の油圧モータ４４・４４が異なる回転数を出力するために左右の車軸５Ｌ・５Ｒの回転数が異なって、機体が左右方向に進路を変える。
【００２２】
ここで、作業車両１に備えられた駐車ブレーキ装置２について説明する。
図１乃至図３に示すように、駐車ブレーキ装置２は、駐車ブレーキ機構２０、ブレーキアーム２６、副ブレーキロッド２７、イコライザ２８、主ブレーキロッド２９、油圧アクチュエータ３０を備えている。
【００２３】
図３および図９乃至図１１に示すように、駐車ブレーキ機構２０は、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒのそれぞれのハウジング４１内に設けられており、モータ軸４８のモータ出力ギア５１より突出した部分にブレーキロータ２２が固設されており、ブレーキロータ２２とその左側の隔壁４１ｃとの間には、鉛直のブレーキカム軸２３が、上ハウジング半部４１ａに鉛直途中部を回動自在に支持されて配設されている。ブレーキカム軸２３の下部は平面断面視で半円状のカム部に形成されており、非ブレーキ時には、戻しバネ２６ａの付勢力によってその鉛直平坦面２３ａをブレーキロータ２２に対し平行に対峙させている。
【００２４】
ブレーキカム軸２３のカム部を囲むようにして、平面視略Ｕ字状のブレーキシュー２４が、ブレーキカム軸２３の鉛直平坦面２３ａとブレーキロータ２２との間に配置されている。ブレーキロータ２２とその右側の上ハウジング半部４１ａの外壁との間には、ブレーキパッド２５が配置されている。そして、ブレーキカム軸２３は、上ハウジング半部４１ａより上方に突出され、その突出端にはブレーキアーム２６が固設されている。ブレーキアーム２６は、その回動方向でブレーキ位置と非ブレーキ位置とを上ハウジング半部４１ａの上面にて設定できるようにしている。
【００２５】
これにより、駐車ブレーキ機構２０は、ブレーキアーム２６をブレーキ位置にすると、ブレーキカム軸２３の鉛直平坦面２３ａがブレーキロータ２２に対して平面視斜めになり、鉛直平坦面２３ａの一端がブレーキシュー２４を押圧し、ブレーキシュー２４とブレーキパッド２５との間にブレーキロータ２２を挟み込んで、モータ軸４８が制動される。ブレーキアーム２６を非ブレーキ位置にすると、ブレーキカム軸２３の鉛直平坦面２３ａがブレーキシュー２４とブレーキロータ２２に対して平行になり、ブレーキロータ２２よりブレーキシュー２４が離間してモータ軸４８が回転可能となる。
【００２６】
図１および図２に示すように、ブレーキアーム２６の先端部には、副ブレーキロッド２７の一端が連結されている。作業車両１においては、左右一対の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの各ブレーキアーム２６・２６に対して、左右一対の副ブレーキロッド２７・２７の一端が連結され、各副ブレーキロッド２７・２７の他端を共通のイコライザ２８に連結している。
【００２７】
さらに、図６に示すように、イコライザ２８には、一本の主ブレーキロッド２９の一端が連結されている。そして、主ブレーキロッド２９の他端は、単一の油圧アクチュエータ３０に連結されている。
【００２８】
ここで、イコライザ２８について、詳細に説明する。
図６に示すように、イコライザ２８は、左右のブレーキを均等に作動させるものであって、以下の構成よりなる。２８１は、長方形状の平板の両端部を略弓状に曲折した天秤アームであり、長さ方向の中央において、ボールジョイント２８１ａを備えている。また、天秤アーム２８１は、長さ方向の両端部に曲げ部２８１ｂ・２８１ｂが形成されている。また、天秤アーム２８１は、ボールジョイント２８１ａにおいて該天秤アーム２８１の板厚方向に貫通する貫通孔２８１ｃが形成され、さらに、曲げ部２８１ｂの中央付近に板厚方向に貫通する貫通孔２８１ｄが形成されている。貫通孔２８１ｃは、主ブレーキロッド２９を挿通するための孔であり、貫通孔２８１ｄは、副ブレーキロッド２７を固着するための孔である。
【００２９】
副ブレーキロッド２７の一側の端部には、該副ブレーキロッド２７の軸線方向に直交する棒状の部位である係止部２７ａが形成され、他側の端部には、貫通孔２８１ｄの内径よりも大径である拡径部２７ｂが形成されている。副ブレーキロッド２７は、係止部２７ａ側から貫通孔２８１ｄに挿通され、拡径部２７ｂが曲げ部２８１ｂに当接する位置までさらに挿通されたのち、係止部２７ａをブレーキアーム２６の孔部２６ｂに係止して配置される。これにより、ブレーキアーム２６とイコライザ２８が副ブレーキロッド２７によって連結される。
【００３０】
主ブレーキロッド２９の他端部２９ｂにはネジ部２９ｃが形成されている。主ブレーキロッド２９は、ネジ部２９ｃ側からイコライザ２８の貫通孔２８１ｃに挿通され、ネジ部２９ｃにナット２９ｄが螺挿されている。このように、天秤アーム２８１は、ボールジョイント２８１ａによって、主ブレーキロッド２９に対して揺動可能に支持されている。
【００３１】
そして、駐車ブレーキ装置２では、ピストン３２に対して主ブレーキロッド２９が直接接続されている。
【００３２】
ここで、駐車ブレーキ装置２における車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの油圧回路の構成について、説明する。
図３、図４、図９および図１０に示すように、センタセクション６０の下面には、インナギア７１とアウタギア７２とよりなるトロコイドポンプであるチャージポンプ７０が配設されており、ハウジング４１内の油溜まり４２より、油が油フィルタ７３を介して吸引されると共に、ハウジング４１には、外部リザーバタンク７４が外付けされており、油溜まり４２の油の体積が膨張・収縮するのに応じて、サイフォン７５を介して油溜まり４２に油が給排されるようにしている。
【００３３】
また、左右の各車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒのハウジング４１には外方開口状のポート７６Ｌ・７６Ｒ・７７Ｌ・７７Ｒが設けられている。ポート７６Ｌ・７６Ｒは、チャージポンプ７０の吐出側に接続されており、ポート７７Ｌ・７７Ｒは油圧式無段変速装置４０のチャージラインに接続されている。つまり、ポート７６Ｌは、車軸駆動装置４Ｌのチャージポンプ７０から吐出する油を外部へ出力する油出力ポート７６Ｌであり、ポート７６Ｒは、車軸駆動装置４Ｒのチャージポンプ７０から吐出する油を外部へ出力する油出力ポート７６Ｒである。また、ポート７７Ｌは、車軸駆動装置４Ｌのチャージポンプ７０へ戻す油を外部から入力する油入力ポート７７Ｌであり、ポート７７Ｒは、車軸駆動装置４Ｒのチャージポンプ７０へ戻す油を外部から入力する油入力ポート７７Ｒである。これらの各ポートは、一対の油路、即ち、油路７８ａ・７８ｂからなる第一の油路と、油路７８ｃ・７８ｄからなる第二の油路を介して、油出力ポート７６Ｌは油入力ポート７７Ｒに、油出力ポート７６Ｒは油入力ポート７７Ｒにそれぞれクロス状に接続されている。このように、左右の各車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒでは、それぞれに備えたチャージポンプ７０・７０によって、互いに相手側の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒにチャージ油を補給可能な構成としている。
【００３４】
そして、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒでは、第一の油路である油路７８ａ・７８ｂの経路上に、油圧アクチュエータ３０を配置している。そして、車軸駆動装置４Ｌ側に設けたインプルメント圧調整弁８３によって、油圧アクチュエータ３０へ供給する作動油の圧力が調整される。
【００３５】
即ち、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒでは、一対の油路７８ａ・７８ｂおよび油路７８ｃ・７８ｄのうち、一方の油路７８ａ・７８ｂをハウジング４１外へ油を給油するための油圧回路としている。このような構成により、無段変速装置４０の冷却を行いつつ、チャージ油を、駐車ブレーキ装置２を解除するための油圧源とサーボセット１００を作動させるための油圧源を容易に確保することが可能である。
【００３６】
ここで、油圧アクチュエータ３０について説明する。
図３および図６に示すように、油圧アクチュエータ３０は、駐車ブレーキ装置２の駆動源となる装置であり、アクチュエータ本体３１、ピストン３２、ソレノイドバルブ３３、ステー３４を備えている。
【００３７】
また、図２に示すように、ステー３４は、作業車両１の機体上下方向に延設される基部３４ａと、該基部３４ａに連続し機体上向きの凸部となる半円弧状の掛止部３４ｂと、を備えている。油圧アクチュエータ３０は、車体フレーム１０に設けた機体左右方向に延設されるピン１０ａに対して、掛止部３４ｂを引掛けて、主ブレーキロッド２９が機体前後方向に向く姿勢で配置される。
【００３８】
図３および図６に示すように、油圧アクチュエータ３０は、アクチュエータ本体３１に略円柱状の空隙部であるシリンダ３１ａが形成されており、シリンダ３１ａ内に、ピストン３２、バネ部材３５を内蔵している。ピストン３２には、略円柱状の部材により構成されており、シリンダ３１ａの内部においてシリンダ３１ａの円柱軸方向に変位可能となっている。ピストン３２の円筒軸上には、シリンダ３１ａの油圧アクチュエータ３０の出力部たる主ブレーキロッド２９の一端部２９ａが同軸で固定されている。主ブレーキロッド２９の他端部２９ｂは、シリンダ３１ａの後端側開口から外部に延設されている。シリンダ３１ａと主ブレーキロッド２９との間の隙間は、後端側開口からシリンダ３１ａに嵌入された封止部材３６によって封止されている。油圧アクチュエータ３０は、シリンダ３１ａにピストン３２が変位可能に挿入された状態で、ピストン３２の上側の端部とシリンダ３１ａによって第１油室Ｒ１が形成され、ピストン３２の下側の端部とシリンダ３１ａおよび封止部材３６によって第２油室Ｒ２が形成されている。
【００３９】
アクチュエータ本体３１には、ＩＮポート３１ｂ、ＯＵＴポート３１ｃ、ドレンポート３１ｄ、油路３１ｅ・３１ｆ・３１ｇ・３１ｈ・３１ｋ、取り付け孔３１ｍが形成されている。
【００４０】
ＩＮポート３１ｂは、車軸駆動装置４Ｌから作動油を供給するためのポートであり、油路７８ａを介して、左側の車軸駆動装置４Ｌのポート７６Ｌに接続されている。
【００４１】
ＯＵＴポート３１ｃは、車軸駆動装置４Ｒへ作動油を戻すためのポートであり、油路７８ｂを介して、右側の車軸駆動装置４Ｒのポート７７Ｒに接続されている。
【００４２】
ドレンポート３１ｄは、シリンダ３１ａから作動油を排出するためのポートであり、ハウジング４１の油溜まり４２に連通されている。
【００４３】
油路３１ｅ、３１ｆは、ＩＮポート３１ｂと第１油室Ｒ１を連通しており、油路３１ｅと油路３１ｆの間にソレノイドバルブ３３の取り付け孔３１ｍを配置している。このような構成により、ソレノイドバルブ３３の切り替えによって、油路３１ｅから油路３１ｆへの作動油の供給および停止を切り替え可能としている。
【００４４】
油路３１ｇは、ドレンポート３１ｄと第２油室Ｒ２を連通しており、油路３１ｇと取り付け孔３１ｍの間を油路３１ｈで連通している。このような構成により、ソレノイドバルブ３３の切り替えによって（非励磁時において）、第１油室Ｒ１と第２油室Ｒ２を連通可能としている。
【００４５】
油路３１ｋは、ＯＵＴポート３１ｃと油路３１ｅを連通しており、該油路３１ｋの途中に油圧アクチュエータ３０のブレーキ解除圧力を設定するリリーフバルブ３７を配置している。このような構成により、ソレノイドバルブ３３が非励磁であると、油路３１ｅにおいて作動油が高圧になり、リリーフバルブ３７が作動することで、ＩＮポート３１ｂに供給された作動油の全量をＯＵＴポート３１ｃに戻すように構成している。
【００４６】
ソレノイドバルブ３３は、アクチュエータ本体３１に形成された取り付け孔３１ｍに螺設されており、取り付け孔３１ｍに弁体３３ａを配置している。
【００４７】
さらに、油圧アクチュエータ３０には、後述するサーボセット１００に作動油を供給するためのポート３９が設けられている。ポート３９は、ソレノイドバルブ３３の二次側に位置する油路３１ｆを分岐して設けられるものであり、ソレノイドバルブ３３のＯＮ・ＯＦＦに応じて、ポート３９からの作動油の供給がＯＮ・ＯＦＦされる。
【００４８】
ここで、油圧アクチュエータ３０の動作について説明する。
図３および図６に示すように、油圧アクチュエータ３０は、例えば、走行時には、ソレノイドバルブ３３を励磁して、ＩＮポート３１ｂから供給される作動油を弁体３３ａおよび油路３１ｅ、３１ｆを介して第１油室Ｒ１へ供給しつつ、第２油室Ｒ２に満たされていた作動油を、油路３１ｇを介してドレンポート３１ｄから排出して、ピストン３２をブレーキ非作動位置に配置し、主ブレーキロッド２９を伸張させる。
【００４９】
一方、油圧アクチュエータ３０は、駐車時には、ソレノイドバルブ３３を非励磁として、ＩＮポート３１ｂから供給される作動油を弁体３３ａ、油路３１ｋ、リリーフバルブ３７を介してＯＵＴポート３１ｃへ戻し、第１油室Ｒ１に満たされていた作動油を、油路３１ｆ、３１ｈを介してドレンポート３１ｄから排出して、ピストン３２をブレーキ作動位置に配置し、主ブレーキロッド２９を短縮させる。
【００５０】
駐車時において、ピストン３２は、付勢部材たるバネ部材３５によって付勢され、作動油の圧力がなくなるのと同時にブレーキ作動位置に変位される。駐車ブレーキ装置２では、このようにして、ソレノイドバルブ３３を切り替えることで、走行時にはピストン３２をブレーキ非作動位置に配置し、駐車時にはピストン３２をブレーキ作動位置に配置する。
【００５１】
次に、サーボセット１００について説明する。
図１および図２に示すサーボセット１００は、可動斜板４５の斜板角度を制御するための装置であり、作業車両１においては、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒの後方において、左右一対のサーボセット１００が配設されている。サーボセット１００は、可動斜板４５より延設されたトラニオン軸４５ａに枢結されているアーム部材１０１に対して連結されている。なお、以下では、左側のサーボセット１００を左側サーボセット１００Ｌ、右側のサーボセット１００を右側サーボセット１００Ｒと呼ぶ。
【００５２】
図３、図４、図７および図８を用いて、サーボセット１００の構造について説明する。なお、左右のサーボセット１００Ｌ・１００Ｒは、互いに左右対称構造であることから、本実施形態では、右のサーボセット１００Ｒを例示して説明する。
【００５３】
図３、図４、図７および図８に示すように、右側サーボセット１００Ｒは、サーボ部１１０と中立戻し部１２０と、を備えている。
【００５４】
サーボ部１１０は、サーボ本体１１１、ピストン１１２、ピストンロッド１１３、圧力比例制御弁１１４・１１５により構成されている。
【００５５】
サーボ本体１１１は、サーボセット１００の前後方向における中間部分を構成する筐体であり、シリンダ１１１ａ、ロッド孔１１１ｂ、バルブ孔１１１ｃ・１１１ｄ、油路１１１ｅ・１１１ｆが形成されている。また、サーボ本体１１１は、略前後方向に延設されており、サーボ本体１１１の前後中間部が、車体フレーム１０に取付けられた支持プレート１４０によって、枢支軸１０２を介して枢支されている。
【００５６】
シリンダ１１１ａは、ピストン１１２を摺動可能に収納するサーボ本体１１１に形成される略円柱状の空隙部であり、ピストン１１２によって、前方側の油室１１１ｇと後方側の油室１１１ｈとに区切られる。
【００５７】
ピストン１１２は、シリンダ１１１ａ内に摺動可能に設けられており、ピストン１１２の軸心上において、前後にピストンロッド１１３が延設されている。このような構成により、シリンダ１１１ａ内でピストン１１２が前後方向に変位するとき、その変位に応じてピストンロッド１１３が変位する。
【００５８】
ピストンロッド１１３のピストン１１２より前の部分である前半部１１３ａは、ロッド孔１１１ｂを通ってサーボ本体１１１の前方外部にまで延設されており、サーボ本体１１１から外部への前半部１１３ａの突出長さを増減可能としている。また、ピストンロッド１１３のピストン１１２より後の部分である後半部１１３ｂは、中立戻し部１２０に向けて後方に延設されており、サーボ本体１１１から中立戻し部１２０への後半部１１３ｂの突出長さを増減可能としている。
【００５９】
サーボ本体１１１のシリンダ１１１ａの前端側開口部を塞ぐ部位が、圧力比例制御弁１１４・１１５の支持基部を構成しており、該支持基部に形成されているバルブ孔１１１ｃ・１１１ｄに対して、圧力比例制御弁１１４・１１５が螺設されている。
【００６０】
油路１１１ｅは、シリンダ１１１ａとバルブ孔１１１ｃを連通するように、サーボ本体１１１の壁内に形成されている。油路１１１ｅは、シリンダ１１１ａの前端部に接続されているため、結果として、油室１１１ｇと連通する。油路１１１ｆは、シリンダ１１１ａとバルブ孔１１１ｄを連通するように、サーボ本体１１１の壁内に形成されている。油路１１１ｆは、シリンダ１１１ａの後端部に接続されているため、結果として、油室１１１ｈと連通する。
【００６１】
圧力比例制御弁１１４は、シリンダ１１１ａ内のピストン１１２の前側に形成される油室１１１ｇに対する油の給排を行う。圧力比例制御弁１１５は、シリンダ１１１ａ内のピストン１１２の後側に形成される油室１１１ｈに対する油の給排を行う。圧力比例制御弁１１４・１１５は、それぞれ、比例ソレノイド１１４ａ・１１５ａを備えた電磁比例制御弁であり、配線やカプラを介して、各圧力比例制御弁１１４・１１５の動作を制御するための図示しない制御装置に電気的に接続される。
【００６２】
圧力比例制御弁１１４は、油路１１１ｅを介して油室１１１ｇに連通する給排ポート１１４ｂを有している。圧力比例制御弁１１５は、油路１１１ｆを介して油室１１１ｈに連通する給排ポート１１５ｂを有している。圧力比例制御弁１１４・１１５のうちの一方を、前進用に励磁されるべき圧力比例制御弁とし、他方を、後進用に励磁されるべき圧力比例制御弁としている。圧力比例制御弁１１４・１１５のうち、励磁された方の圧力比例制御弁の給排ポート１１４ｂまたは１１５ｂから、その該当の油室１１１ｇまたは１１１ｈに、該当の油路１１１ｅまたは１１１ｆを介して、油が供給される。
【００６３】
また、サーボ本体１１１は、入口ポートＰ１と出口ポートＰ２を備えている。入口ポートＰ１は、油路１１６によって、圧力比例制御弁１１４の給油ポート１１４ｃと圧力比例制御弁１１５の給油ポート１１５ｃに連通している。出口ポートＰ２は、油路１１７によって、圧力比例制御弁１１４の排油ポート１１４ｄと圧力比例制御弁１１５の排油ポート１１５ｄと連通している。
【００６４】
そして、左右の各サーボ本体１１１・１１１は、左右の入口ポートＰ１・Ｐ１が、油路１０５を介して油圧アクチュエータ３０のポート３９に接続され、油圧アクチュエータ３０のソレノイドバルブ３３を介して、油出力ポート７６Ｌに接続されている。
【００６５】
このような構成により、圧力比例制御弁１１４は、比例ソレノイド１１４ａによりスプール（図示せず）を移動させて、給油ポート１１４ｃを「開」、排油ポート１１４ｄを「閉」とすることで、入口ポートＰ１より供給される作動油を、給油ポート１１４ｃおよび給排ポート１１４ｂを経て油路１１１ｅを介して油室１１１ｇに供給することができる。また、圧力比例制御弁１１４は、比例ソレノイド１１４ａによりスプール（図示せず）を移動させて、給油ポート１１４ｃを「閉」、排油ポート１１４ｄを「開」とすることで、油室１１１ｇに溜まっている作動油を、油路１１１ｅを介して給排ポート１１４ｂおよび給油ポート１１４ｃを経て出口ポートＰ２より排出することができる。
【００６６】
また、圧力比例制御弁１１５は、比例ソレノイド１１５ａによりスプール（図示せず）を移動させて、給油ポート１１５ｃを「開」、排油ポート１１５ｄを「閉」とすることで、入口ポートＰ１より供給される作動油を、給油ポート１１５ｃおよび給排ポート１１５ｂを経て油路１１１ｆを介して油室１１１ｈに供給することができる。また、圧力比例制御弁１１５は、比例ソレノイド１１５ａによりスプール（図示せず）を移動させて、給油ポート１１５ｃを「閉」、排油ポート１１５ｄを「開」とすることで、油室１１１ｈに溜まっている作動油を、油路１１１ｆを介して給排ポート１１５ｂおよび給油ポート１１５ｃを経て出口ポートＰ２より排出することができる。
【００６７】
そして、サーボ部１１０は、前記リリーフバルブ３７により設定された作動油圧を、圧力比例制御弁１１４・１１５の動作を制御することで、油室１１１ｇ・１１１ｈへの給排圧力を調整し、後述の中立付勢バネ１２２・１２３の付勢力とのバランスでシリンダ１１１ａにおいてピストン１１２を前後に摺動させて、ピストンロッド１１３の前後の位置を調整する。
【００６８】
サーボ部１１０は、ピストンロッド１１３の前半部１１３ａの前端のネジ部にキャップ状の連結部材１１９を螺設している。
【００６９】
サーボ部１１０は、トラニオン軸４５ａに固定したアーム部材１０１に対して、ピストンロッド１１３前端の連結部材１１９を枢結することによって、可動斜板４５に連結されている。
【００７０】
また、サーボ部１１０は、車体フレーム１０に設けた支持プレート１４０に形成された軸孔１４１に対して、枢支軸１０２を挿通することによって、回転可能な状態で、車軸駆動装置４Ｒの後部に配置されている。枢支軸１０２は、サーボ部１１０に固定されたプレート部材１０３より突設されている。プレート部材１０３は、サーボ部１１０に対してボルトナットにより固定される支持部材である。サーボ部１１０は、プレート部材１０３が枢支軸１０２周りに揺動することに伴って、サーボ部１１０も揺動可能とされている。
【００７１】
中立戻し部１２０は、筒体１２１、中立付勢バネ１２２・１２３、バネ止め１２４・１２５、ナット１２６・１２７、止め輪１２８、カバー１２９により構成されている。
【００７２】
筒体１２１は、前側に突出する略円柱状のボス部１２１ａと、該ボス部１２１ａの軸心上を貫通するロッド孔１２１ｂが形成されており、ボス部１２１ａをサーボ本体１１１の後端開口に嵌入することで、サーボ部１１０のサーボ本体１１１の後端部にシリンダ１１１ａと同軸で設けられており、車体フレーム１０の右外側面に沿って延設されている。
【００７３】
筒体１２１の前端は、ボス部１２１ａにより封止され、後端は開放されており、ロッド孔１２１ｂに対して、ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂが、筒体１２１を貫通するように前後方向に挿通されている。ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂは、筒体１２１の後端より後方に延出可能とされる。ピストンロッド１１３は、ロッド孔１２１ｂの軸心方向（前後方向）に摺動自在であり、ピストンロッド１１３の前方摺動時に、該ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂの後端が、ボス部１２１ａの後端より後方に突出可能となっている。
【００７４】
筒体１２１内において、ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂには、前後一対のバネ止め１２４・１２５が、筒体１２１に対して相対的に軸心方向へ摺動自在に嵌装されている。また、筒体１２１内の一対のバネ止め１２４・１２５間において、ピストンロッド１１３を取り巻くように、バネ径が異なる２本のコイルバネ状の中立付勢バネ１２２・１２３が介設されており、バネ径がより大きい中立付勢バネ１２２の内側にバネ径がより小さい中立付勢バネ１２３が、ピストンロッド１１３と同軸で並置されている。また、筒体１２１の後端部の内周部に、止め輪１２８が固設されている。筒体１２１のボス部１２１ａの後端面にて前側のバネ止め１２４の前方摺動が規制され、止め輪１２８によって後側のバネ止め１２５の後方摺動が規制される。なお、ピストン１１２の後方摺動において、後方に突出するピストンロッド１１３の後部を保護するために、筒体１２１の後部にはカバー１２９を設けている。カバー１２９は弾性を有するゴム製であり、該カバー１２９に外嵌されたバンド１２９ａを締め付けることによって、筒体１２１に固定されている。
【００７５】
中立戻し部１２０では、中立付勢バネ１２２・１２３が初期の圧縮状態となっており、該中立付勢バネ１２２・１２３の前後外方向のバネ力にて、前後両方のバネ止め１２４・１２５が、ボス部１２１ａの後端面と止め輪１２８にそれぞれ押接されている。
また、ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂの軸心方向途中部には段差部１１３ｃが形成され、該段差部１１３ｃが、ボス部１２１ａの後端面に当接した状態の前側のバネ止め１２４に前側より当接している。ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂにナット１２６が螺装され、該ナット１２６が、バネ止め１２４に後側より当接している。これにより、段差部１１３ｃとナット１２６で前側のバネ止め１２４を挟持して、該バネ止め１２４をピストンロッド１１３に対して固定している。さらに、ピストンロッド１１３の後半部１１３ｂにナット１２７が螺装され、該ナット１２７が、後側のバネ止め１２５に後側より当接している。これにより、ナット１２７によって、後側のバネ止め１２５の後方への摺動位置を規制している。なお、ナット１２７はダブルナットとしている。
【００７６】
ピストンロッド１１３の摺動方向において、中立付勢バネ１２２・１２３が初期状態となる位置を、ピストンロッド１１３の中立位置とする。ピストンロッド１１３がこの中立位置にあるときに可動斜板４５が中立位置となるように、可動斜板４５とピストンロッド１１３との連結構造が設定されている。また、圧力比例制御弁１１４・１１５のいずれの比例ソレノイド１１４ａ・１１５ａも解磁された場合におけるシリンダ１１１ａ内の油室１１１ｇ・１１１ｈ内の油の状態により現出されるピストン１１２の位置を、ピストン１１２の中立位置としており、ピストンロッド１１３が中立位置にあるときにピストン１１２がこの中立位置に配置されるよう設定されている。
【００７７】
ピストンロッド１１３が付設されているピストン１１２が、その中立位置から前方に摺動すると、ピストンロッド１１３の前半部１１３ａ、ネジ部１１８、連結部材１１９、アーム部材１０１を介して、トラニオン軸４５ａが前進用・後進用の各回動方向のうちのいずれか一方に回動する。この際、サーボ部１１０のサーボ本体１１１が枢支軸１０２を中心に揺動して、回動部材であるアーム部材１０１の円周上の動きと進退部材であるピストンロッド１１３の直線上の動きとの差を吸収する。
【００７８】
そして、ピストンロッド１１３の後方摺動中に、後側のバネ止め１２５は、後側の止め輪１２８に当接したままである一方で、前側のバネ止め１２４は、ピストンロッド１１３の段差部１１３ｃによって後方に押動される。これにより、中立付勢バネ１２２・１２３は、初期の圧縮状態からさらに圧縮され、ピストンロッド１１３に前方への付勢力を付与し、この付勢力が、ピストンロッド１１３（ひいてはピストン１１２および可動斜板４５）をそれぞれの中立位置へと復帰させるための前方への付勢力となる。
【００７９】
一方、ピストンロッド１１３が付設されているピストン１１２が、その中立位置から後方に摺動すると、ピストンロッド１１３の前半部１１３ａ、ネジ部１１８、連結部材１１９、アーム部材１０１を介して、トラニオン軸４５ａが前進用・後進用の各回動方向のうちのいずれか一方に回動する。この際、サーボ部１１０のサーボ本体１１１が枢支軸１０２を中心に前述と同様に揺動して、アーム部材１０１の回動とピストンロッド１１３の直線動との動きの差を吸収する。
【００８０】
ピストンロッド１１３の前方摺動中に、前側のバネ止め１２４は、ボス部１２１ａの後端面に当接したままであり、後側のバネ止め１２５は、ピストンロッド１１３の後端部に設けたナット１２７によって、前方に押動される。これにより、中立付勢バネ１２２・１２３は、初期の圧縮状態からさらに圧縮され、ピストンロッド１１３（ひいてはピストン１１２および可動斜板４５）をそれぞれの中立位置へ復帰させるための後方への付勢力をピストンロッド１１３に付与する。
【００８１】
以上のように、ピストンロッド１１３の中立位置は、ピストン１１２の中立位置（圧力比例制御弁１１４・１１５のいずれの比例ソレノイド１１４ａ・１１５ａも解磁された状態）を画定するとともに、アーム部材１０１を介して可動斜板４５の中立位置を画定する。つまり、中立戻し部１２０によって、ピストンロッド１１３が中立付勢バネ１２２・１２３の付勢力で中立位置に戻ることにより、サーボ部１１０のピストン１１２もその中立位置に戻る。これにより、枢支軸１０２を中心に、サーボセット１００全体（すなわち、サーボ部１１０および中立戻し部１２０）の後端部および前端部が上下に揺動可能となっている。
【００８２】
そして、このピストン１１２の中立位置は、前後方向において、枢支軸１０２の前後方向における位置と略一致している。これにより、シリンダ１１１ａにおけるピストン１１２の作動バランスが良好に保持され、また、ピストンロッド１１３の進退に伴うサーボ本体１１１の揺動量も抑えられる。
【００８３】
また、サーボセット１００においては、サーボ部１１０を構成するサーボ本体１１１が、プレート部材１０３に対して、平面視において、ピストンロッド１１３の軸線と枢支軸１０２の軸線が重なる位置にくるように装着されている。このような構成とすることで、サーボセット１００の揺動をよりスムーズにすることができる。
【００８４】
次に、駐車ブレーキ装置２とサーボセット１００の動作について説明する。
ブレーキ非作動状態の駐車ブレーキ装置２は、運転者が操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒを同時に駐車位置にする操作を行う（つまり、人為的に駐車指令を行う）と、油圧アクチュエータ３０のソレノイドバルブ３３が非励磁状態とされ、ピストン３２（主ブレーキロッド２９）が、前側のブレーキ作動位置に変位する。
【００８５】
また、ブレーキ作動状態の駐車ブレーキ装置２は、運転者が操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒを同時に駐車位置から外す操作を行う（つまり、人為的に駐車指令を解除する）と、油圧アクチュエータ３０のソレノイドバルブ３３が励磁され、ピストン３２（主ブレーキロッド２９）が後側のブレーキ非作動位置に変位する。
【００８６】
そして、このような構成の車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒでは、左右のサーボセット１００Ｌ・１００Ｒに対する作動油の供給を、油圧アクチュエータ３０のソレノイドバルブ３３のＯＮ・ＯＦＦによって行うことができる。このため、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒでは、駐車ブレーキ装置２の解除操作にあわせて、サーボセット１００をスタンバイ状態にすることができ、油圧回路による簡易な構成によって、駐車ブレーキ装置２とサーボセット１００の連係を図ることができる。
【００８７】
即ち、駐車ブレーキ装置２では、駐車ブレーキ機構２０の作動時には、バネ部材３５が駐車ブレーキ機構２０の作動機構となり、バネ部材３５の付勢力によって該駐車ブレーキ機構２０を作動させるとともに、駐車ブレーキ機構２０の非作動時には、油圧アクチュエータ３０が駐車ブレーキ機構２０の作動機構となり、ソレノイドバルブ３３を励磁し作動油の圧力でピストン３２を変位させることによって該駐車ブレーキ機構２０を非作動の状態とさせるものである。
【００８８】
ここで、駐車ブレーキ装置２とサーボセット１００を操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒで作動させる構成について説明する。
図１２（ａ）（ｂ）に示すように、この場合の操縦レバー１３Ｌは、該操縦レバー１３Ｌの第１回動軸１３ａＬを支持し、第１回動軸１３ａＬを被装するカバー１３ｂＬに形成されたレバーガイドＧＬに沿って、前進位置（Ｆ）と後進位置（Ｒ）に向けて、前後方向へ回動可能に構成される。また、第１回動軸１３ａＬには、軸方向に直交する向きにアーム１３ｃＬが突設されており、アーム１３ｃＬとポテンショメータＰＭＬが、リンク機構１３ｄＬを介して連結されている。このような構成により、アーム１３ｃＬの回動量がポテンショメータＰＭＬに入力され、ポテンショメータＰＭＬよりその回動量に応じた操作信号がコントローラ３８に入力される。ポテンショメータＰＭＬは、操縦レバー１３Ｌの操作量および操作方向に基づいて、運転者が意図する走行速度と走行方向を検出する。そして、コントローラ３８より、その操作信号に応じて各サーボセット１００Ｌに信号が送られ、車軸駆動装置４Ｌにおける油圧ポンプ４３の出力が決定される。
【００８９】
また、操縦レバー１３Ｌと第１回動軸１３ａＬは、第１回動軸１３ａＬに直交する回転軸である第２回動軸１３ｅＬを介して、第２回動軸１３ｅＬ回りに回動可能に構成されている。操縦レバー１３Ｌは、ニュートラル（Ｎ）の位置において、レバーガイドＧＬに沿って、駐車位置（Ｐ）に向けて、左方向へ回動可能に構成される。操縦レバー１３Ｌの下端には、該操縦レバー１３Ｌを駐車位置（Ｐ）へ回動する方向へ付勢するバネ部材１３ｆＬを設けている。また、カバー１３ｂＬの内部には、左側のスイッチＰＳＬを配置している。そして、操縦レバー１３Ｌを、ニュートラル（Ｎ）から駐車位置（Ｐ）に回動することで、該操縦レバー１３Ｌの左側部によって左側のスイッチＰＳＬを押圧するように構成している。
【００９０】
また、この場合の操縦レバー１３Ｒは、該操縦レバー１３Ｒの第１回動軸１３ａＲを支持し、第１回動軸１３ａＲを被装するカバー１３ｂＲに形成されたレバーガイドＧＲに沿って、前進位置（Ｆ）と後進位置（Ｒ）に向けて、前後方向へ回動可能に構成される。また、第１回動軸１３ａＲには、軸方向に直交する向きにアーム１３ｃＲが突設されており、アーム１３ｃＲとポテンショメータＰＭＲが、リンク機構１３ｄＲを介して連結されている。このような構成により、アーム１３ｃＲの回動量がポテンショメータＰＭＲに入力され、ポテンショメータＰＭＲよりその回動量に応じた操作信号がコントローラ３８に入力される。ポテンショメータＰＭＲは、操縦レバー１３Ｒの操作量および操作方向に基づいて、運転者が意図する走行速度と走行方向を検出する。そして、コントローラ３８より、その操作信号に応じてサーボセット１００Ｒに信号が送られ、車軸駆動装置４Ｒにおける油圧ポンプ４３の出力が決定される。
【００９１】
また、操縦レバー１３Ｒと第１回動軸１３ａＲは、第１回動軸１３ａＲに直交する回転軸である第２回動軸１３ｅＲを介して、第２回動軸１３ｅＲ回りに回動可能に構成されている。操縦レバー１３Ｒは、ニュートラル（Ｎ）の位置において、レバーガイドＧＲに沿って、駐車位置（Ｐ）に向けて、右方向へ回動可能に構成される。操縦レバー１３Ｒの下端には、該操縦レバー１３Ｒを駐車位置（Ｐ）へ回動する方向へ付勢するバネ部材１３ｆＲを設けている。また、カバー１３ｂＲの内部には、右側のスイッチＰＳＲを配置している。そして、操縦レバー１３Ｒを、ニュートラル（Ｎ）から駐車位置（Ｐ）に回動することで、該操縦レバー１３Ｒの右側部によって右側のスイッチＰＳＲを押圧するように構成している。
【００９２】
図１３に示すように、左右のスイッチＰＳＬ・ＰＳＲは、電気的にコントローラ３８と接続されており、例えば、左右のスイッチＰＳＬ・ＰＳＲの両方が「ＯＮ」であれば、コントローラ３８から発せられる指令信号によって、ソレノイドバルブ３３を「非励磁」の状態に切り換え、または、左右のスイッチＰＳＬ・ＰＳＲの両方が「ＯＦＦ」であれば、ソレノイドバルブ３３を「励磁」の状態に切り換える構成とすることができる。なお、駐車ブレーキ装置２では、左右の操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒを左右外側へ開く操作を行って駐車ブレーキ装置２を作動させる代わりに、駐車ブレーキ用のペダル（図示せず）を設け、運転者がそのペダルを踏む構成としてもよい。
【００９３】
次に、作業車両１を構成する油圧式車軸駆動装置の第２の実施形態について説明する。
作業車両１では、前述した車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒに替えて、図１４および図１５に示すような車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒを採用することができる。車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒは、駐車ブレーキ装置２０２を備える点で、前述した車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒと相違している。また、車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒにおいて、前述した車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒと共通している部位には、車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒと同じ符号を付している。
【００９４】
図１４乃至図１６に示すように、駐車ブレーキ装置２０２は、第２の実施形態に係る車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒを構成する駐車ブレーキ装置であり、駐車ブレーキ機構２２０、バルブユニット２３０、を備えている。なお、左右の車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒは、互いに左右対称構造であることから、本実施形態では、右の車軸駆動装置２０４Ｒを構成する駐車ブレーキ機構２２０を例示して説明する。
【００９５】
駐車ブレーキ装置２０２は、操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒ（図１および図１２参照）の操作をコントローラ３８（図１３参照）によって検出し、コントローラ３８が、後述するロックメンバを２つの位置のいずれかに駆動するように構成されている。
【００９６】
駐車ブレーキ機構２２０は、車軸駆動装置２０４Ｒにおいて、油圧モータ４４の出力を規制するための機構であり、ブレーキロータ２２１、ロックメンバ２２２、カラー部材２２３、バネ部材２２４、等により構成され、車軸駆動装置２０４Ｒのハウジング２４１内に設けられている。
【００９７】
ブレーキロータ２２１は、略円盤状の部材であり、モータ軸４８のモータ出力ギア５１より突出した部分に固設されており、モータ軸４８と同軸で回転可能に構成されている。また、ブレーキロータ２２１には、外周縁部を等間隔で略円弧上に切り欠いた部位である凹部２２１ａが形成されている。凹部２２１ａの抜き方向は、ブレーキロータ２２１の回転軸に対して平行な方向である。
【００９８】
ロックメンバ２２２は、ブレーキロータ２２１を係止する部材であり、係止部２２２ａ、非係止部２２２ｂ、シリンダ部２２２ｃ、が形成されている。係止部２２２ａとシリンダ部２２２ｃは、略円柱状の外形を有する部位であり、係止部２２２ａとシリンダ部２２２ｃの間のくびれた部位として非係止部２２２ｂが形成されている。係止部２２２ａとシリンダ部２２２ｃは、略円筒状のカラー部材２２３の内径に略一致する（ただし若干小さい）外径を有している。そして、ロックメンバ２２２は、カラー部材２２３の内部に挿入された状態で、カラー部材２２３の円筒軸方向へ変位可能とされている。そして、ロックメンバ２２２は、軸方向視において、ブレーキロータ２２１の凹部２２１ａの円弧中心が描く軌跡上に、該ロックメンバ２２２の軸心が略一致する位置に配置されている。
【００９９】
また、ロックメンバ２２２の係止部２２２ａは、軸方向視における外周面の曲率半径が、凹部２２１ａの内周面の曲率半径より若干小さくなっている。このため、ロックメンバ２２２を、該ロックメンバ２２２の軸方向に直交する方向から見て、係止部２２２ａと凹部２２１ａが重なる位置まで変位させることで、係止部２２２ａを凹部２２１ａに嵌入させることができる。なお、ロックメンバ２２２の係止部２２２ａの一部には、該係止部２２２ａの凹部２２１ａへの係脱を確実にするために、凹部２２１ａとのクリアランスを拡大させた部位である縮径部２２２ｅが形成されている。
【０１００】
カラー部材２２３は、下ハウジング半部２４１ｂに形成された取付け孔２４１ｃの内径に略一致する（ただし若干小さい）外径を有しており、取付け孔２４１ｃに嵌挿されている。取付け孔２４１ｃの軸心方向は、ブレーキロータ２２１の回転軸（即ち、モータ軸４８）の軸心方向に対して平行であり、取付け孔２４１ｃに嵌挿されたカラー部材２２３の軸心方向も、ブレーキロータ２２１の回転軸の軸心方向に対して平行である。また、カラー部材２２３は、取付け孔２４１ｃに対して、底部２４１ｅよりも開口端側に形成された段状の部位である段差部２４１ｄに当接する位置まで挿入されている。
【０１０１】
また、カラー部材２２３の外周面の一部には、切欠き部２２３ａが形成されており、切欠き部２２３ａを通して、カラー部材２２３に内挿されたロックメンバ２２２の係止部２２２ａおよび非係止部２２２ｂが下方に向けて露出するように構成されている。そして、ブレーキロータ２２１は、その外周縁部に形成された凹部２２１ａが、切欠き部２２３ａからカラー部材２２３の内部に差し込まれて配置されており、カラー部材２２３の軸心方向に対して凹部２２１ａを横切らせつつ回転可能に構成されている。
【０１０２】
バネ部材２２４は、ロックメンバ２２２にバネ力を付勢するためのコイルばね状の弾性部材であり、その伸縮方向における一端をロックメンバ２２２に形成された孔部２２２ｄに差し込んだ状態で、ロックメンバ２２２とともに取付け孔２４１ｃ内に配置される。バネ部材２２４は、取付け孔２４１ｃの底部２４１ｅとロックメンバ２２２の間に、定常長さよりも押し縮められた状態で配置されている。
【０１０３】
駐車ブレーキ機構２２０は、取付け孔２４１ｃの開口端側が、プラグ２２５によって封止されている。また、駐車ブレーキ機構２２０は、下ハウジング半部２４１ｂに形成され取付け孔２４１ｃに連通する給排ポート２２６を備えている。給排ポート２２６は、ロックメンバ２２２のシリンダ部２２２ｃとプラグ２２５の間に形成された油室２２７に連通しており、給排ポート２２６を介して、油室２２７へ作動油の給排を行うことができるように構成されている。
【０１０４】
さらに、駐車ブレーキ機構２２０は、ロックメンバ２２２を押圧するための押圧手段であるプッシュピン２２８を備えている。プッシュピン２２８は、プラグ２２５の軸心位置に形成されたピン孔２２５ａに挿通されており、ピン孔２２５ａに沿って往復変位可能に構成されている。そして、プッシュピン２２８を取付け孔２４１ｃの内部に押し込むことで、プッシュピン２２８を介して、ロックメンバ２２２を取付け孔２４１ｃの奥側へ変位させることができるように構成している。そして、取付け孔２４１ｃ内に配置されたロックメンバ２２２は、取付け孔２４１ｃの開口端側への変位を、ピン孔２２５ａに挿通されたプッシュピン２２８に当接する位置で規制される。また、ロックメンバ２２２は、取付け孔２４１ｃの底部２４１ｅ側への変位を、段差部２４１ｄに当接する位置で規制される。
【０１０５】
そして、このように構成した駐車ブレーキ機構２２０において、ロックメンバ２２２は、図１８（ａ）（ｂ）に示すように、第１位置Ｘと第２位置Ｙの２つの位置の間で変位可能に構成されている。図１８（ａ）に示すように、第１位置Ｘは、駐車ブレーキ機構２２０の作動時（即ち、駐車ブレーキ装置２０２が効いているとき）における、ロックメンバ２２２の配置位置であり、図１８（ｂ）に示すように、第２位置Ｙは、駐車ブレーキ機構２２０の非作動時（即ち、駐車ブレーキ装置２０２が効いていないとき）における、ロックメンバ２２２の配置位置である。
【０１０６】
図１８（ａ）に示すように、ロックメンバ２２２を第１位置Ｘに配置したとき、ロックメンバ２２２の係止部２２２ａは、切欠き部２２３ａに対応する位置に配置され、ブレーキロータ２２１の凹部２２１ａに嵌挿される。
【０１０７】
また、図１８（ｂ）に示すように、ロックメンバ２２２を第２位置Ｙに配置したとき、ロックメンバ２２２の非係止部２２２ｂは、切欠き部２２３ａに対応する位置に配置され、ロックメンバ２２２が、ブレーキロータ２２１から離間される。
【０１０８】
ここで、車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒの油圧回路の構成について、説明する。
図１４乃至図１６に示すように、左右の各車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒのハウジング２４１には、ポート７６Ｌ・７６Ｒ・７７Ｌ・７７Ｒが設けられている。これらの各ポートは、一対の油路、即ち、油路７８ａ・７８ｂからなる第一の油路と、油路７８ｃ・７８ｄからなる第二の油路を介して、油出力ポート７６Ｌは油入力ポート７７Ｒに、油出力ポート７６Ｒは油入力ポート７７Ｒにそれぞれクロス状に接続されている。このように、左右の各車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒでは、それぞれに備えたチャージポンプ７０・７０によって、互いに相手側の車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒにチャージ油を補給可能な構成としている。
【０１０９】
また、車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒでは、第一の油路である油路７８ａ・７８ｂの経路上に、バルブユニット２３０を配置している。そして、車軸駆動装置２０４Ｌ側に設けたインプルメント圧調整弁８３によって、バルブユニット２３０へ供給する作動油の圧力が調整される。
【０１１０】
ここで、駐車ブレーキ装置２０２におけるバルブユニット２３０について、説明する。
図１４および図１７に示すように、バルブユニット２３０は、駐車ブレーキ機構２２０の動作を切り替えるための弁装置であり、バルブ本体２３１、ソレノイドバルブ２３２、リリーフバルブ２３３、等により構成される。
バルブ本体２３１は、各バルブ２３２・２３３を収容する筐体であり、外面に各バルブ２３２・２３３に対して作動油を給排するための
【０１１１】
バルブ本体２３１には、その外面に、ポート２３４・２３５・２３６・２３７・２３８・２３９が形成されている。また、バルブ本体２３１には、油路２３１ａ・２３１ｂ・２３１ｃ・２３１ｄ・２３１ｅ・２３１ｆと、取り付け孔２３１ｇが形成されている。
【０１１２】
ポート２３４は、車軸駆動装置４Ｌから作動油が供給されるポートであり、油路２３１ａによってソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇに連通しており、油路７８ａを介して、車軸駆動装置２０４Ｌの油出力ポート７６Ｌに接続されている。
【０１１３】
ポート２３５は、車軸駆動装置４Ｒへ作動油を戻すためのポートであり、油路２３１ｂによって、ソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇに連通しており、油路７８ｂを介して、車軸駆動装置２０４Ｒの油入力ポート７７Ｒに接続されている。なお、油路２３１ｂ上にブレーキ解除圧力を設定するリリーフバルブ２３３を設けている。ソレノイドバルブ２３２が非励磁であると、油路２３１ａにおいて作動油が高圧になり、リリーフバルブ２３３が作動して、ポート２３４に供給された作動油の全量をポート２３５に戻すように構成している。
【０１１４】
ポート２３６は、車軸駆動装置２０４Ｒの駐車ブレーキ機構２２０へ作動油を供給するためのポートであり、油路２３１ｃによってソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇに連通しており、油路２２９Ｒを介して、車軸駆動装置２０４Ｒの給排ポート２２６に接続されている。
【０１１５】
ポート２３７は、車軸駆動装置２０４Ｌの駐車ブレーキ機構２２０へ作動油を供給するためのポートであり、油路２３１ｃによってソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇに連通しており、油路２２９Ｌを介して、車軸駆動装置２０４Ｌの給排ポート２２６に接続されている。
【０１１６】
ポート２３８は、バルブ本体２３１から作動油を排出するためのポートであり、油路２３１ｄによってソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇに連通しており、ハウジング２４１の油溜まり２４２に連通されている。
【０１１７】
ポート２３９は、各サーボセット１００Ｌ・１００Ｒへ作動油を供給するためのポートであり、油路２３１ｅおよび油路２３１ｃによってソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇに連通しており、油路１０５を介して、各サーボセット１００Ｌ・１００Ｒの各入口ポートＰ１・Ｐ１に接続されている。
【０１１８】
油路２３１ａ、２３１ｂは、ポート２３４とポート２３６・２３７・２３８を連通しており、油路２３１ａと油路２３１ｂの間にソレノイドバルブ２３２の取り付け孔２３１ｇを配置している。このような構成により、ソレノイドバルブ２３２の切り替えによって、油路２３１ａから油路２３１ｂへの作動油の供給および停止を切り替え可能としている。
【０１１９】
ソレノイドバルブ２３２は、弁体２３２ａとバネ部材２３２ｂを備えており、バルブ本体２３１に形成された取り付け孔２３１ｇに螺設され、取り付け孔２３１ｇに弁体２３２ａが配置されている。弁体２３２ａは、励磁および非励磁とされることで、取り付け孔２３１ｇ内で変位される。ソレノイドバルブ２３２が非励磁状態とされたとき、弁体２３２ａはバネ部材２３２ｂによって付勢され、図１７における上位置に変位され、弁体２３２ａによって、油路２３１ａと油路２３１ｄを連通させないとともに、油路２３１ａと油路２３１ｄを連通させて、ソレノイドバルブ２３２が「閉」とされる。そして、ソレノイドバルブ２３２が「閉」のとき、油路２３１ｃ・２３１ｄ・２３１ｅと、取り付け孔２３１ｇは連通されることとなり、各ポート２３６・２３７・２３９より供給された作動油をバルブ本体２３１側へ戻して、ポート２３８から油溜まり２４２へ戻すことができる。
【０１２０】
また、ソレノイドバルブ２３２が励磁状態とされたとき、弁体２３２ａはバネ部材２３２ｂのバネ力に抗して図１７における下位置に変位され、油路２３１ａと油路２３１ｃを連通させるとともに、油路２３１ａと油路２３１ｄを連通させて、ソレノイドバルブ２３２が「開」とされる。
【０１２１】
ここで、バルブユニット２３０の動作について、説明する。
図１４および図１７に示すように、バルブユニット２３０は、車軸駆動装置２０４Ｌのチャージポンプ７０から供給された作動油が、油出力ポート７６Ｌ、油路７８ａを介して、バルブユニット２３０のポート２３４へ入力される。また、バルブユニット２３０では、ソレノイドバルブ２３２が「閉」であるとき、該バルブユニット２３０の一次側の作動油圧力が過度に上昇すると、リリーフバルブ２３３が開弁し、作動油が車軸駆動装置２０４Ｒのチャージポンプ７０へ戻される。さらに、バルブユニット２３０では、ソレノイドバルブ２３２が「開」であるとき、該バルブユニット２３０の二次側へ作動油が供給され、ポート２３６、油路２２９Ｒを介して、車軸駆動装置２０４Ｒの給排ポート２２６へ作動油が供給されるとともに、ポート２３７、油路２２９Ｌを介して、車軸駆動装置２０４Ｌの給排ポート２２６へ作動油が供給される。
【０１２２】
また、バルブユニット２３０では、ソレノイドバルブ２３２が「閉」であるとき、車軸駆動装置２０４Ｌの駐車ブレーキ機構２２０から戻される作動油が、給排ポート２２６、油路２２９Ｌ、ソレノイドバルブ２３２の排出ポート２３２ｃを介して、ポート２３８からハウジング２４１内に戻されるとともに、車軸駆動装置２０４Ｒの駐車ブレーキ機構２２０から戻される作動油が、給排ポート２２６、油路２２９Ｒ、ソレノイドバルブ２３２の排出ポート２３２ｃを介して、ポート２３８からハウジング２４１内に戻される。
【０１２３】
即ち、車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒは、左右の車軸５Ｌ・５Ｒをそれぞれ独立して無段変速駆動するための無段変速装置４０を内蔵したハウジング２４１を左右それぞれに備えたものであり、給油機構を、それぞれの無段変速装置４０に備えられたチャージポンプ７０とし、左右のハウジング２４１の外面には、チャージポンプ７０からの作動油の供給系統を該ハウジング２４１の外部へ取り出す油出力ポート７６Ｌ・７６Ｒと、無段変速装置４０への作動油の補給系統へ連通する油入力ポート７７Ｌ・７７Ｒと、が開口されており、左右のハウジング２４１のいずれか一方の油出力ポート７６Ｌ・７６Ｒと、他方のハウジング２４１の油入力ポート７７Ｌ・７７Ｒと、をそれぞれ接続する一対の油路７８ａ・７８ｄおよび油路７８ｃ・７８ｂを備え、一対の油路７８ａ・７８ｄおよび油路７８ｃ・７８ｂのうち一方の油路７８ａ・７８ｄの途中に、左右のロックメンバ２２２・２２２に対して作動油を供給し、かつ、左右のロックメンバ２２２に供給した作動油を排出する単一のバルブユニット２３０を設けている。
このような構成の車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒによれば、無段変速装置４０の冷却を行うチャージ油を、駐車ブレーキ機構２２０を解除するための油圧源として利用することで、車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒに対して、簡易に、駐車ブレーキ機構２２０を設けることができる。
【０１２４】
次に、駐車ブレーキ装置２０２の動作について、図１４に基づき説明する。
駐車ブレーキ装置２０２は、運転者が操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒを介して、人為的に駐車指令を行うと、図示しないコントローラよりバルブユニット２３０に指令信号が出力され、バルブユニット２３０のソレノイドバルブ２３２が「開」とされ、ポート２３６、油路２２９Ｒを介して、車軸駆動装置２０４Ｒの給排ポート２２６へ作動油が供給されるとともに、ポート２３７、油路２２９Ｌを介して、車軸駆動装置２０４Ｌの給排ポート２２６へ作動油が供給される。このとき、駐車ブレーキ機構２２０は、図１８（ａ）に示すように、油室２２７に供給される作動油の油圧によってロックメンバ２２２が第１位置Ｘに変位され、ロックメンバ２２２の係止部２２２ａがブレーキロータ２２１の凹部２２１ａに嵌入される。これにより、駐車ブレーキ装置２０２が効いた状態となる。
【０１２５】
また、駐車ブレーキ装置２０２は、運転者が操縦レバー１３Ｌ・１３Ｒを介して、人為的に駐車ブレーキを解除すると、図示しないコントローラよりバルブユニット２３０に指令信号が出力され、バルブユニット２３０のソレノイドバルブ２３２が「閉」とされ、車軸駆動装置２０４Ｌ側の駐車ブレーキ機構２２０から、給排ポート２２６、油路２２９Ｌ、ソレノイドバルブ２３２の排出ポート２３２ｃを介して、ポート２３８から作動油がハウジング２４１内に戻されるとともに、車軸駆動装置２０４Ｒの駐車ブレーキ機構２２０から、給排ポート２２６、油路２２９Ｒ、ソレノイドバルブ２３２の排出ポート２３２ｃを介して、ポート２３８から作動油がハウジング２４１内に戻される。このとき、駐車ブレーキ機構２２０は、図１８（ｂ）に示すように、油室２２７の油圧が低下し、バネ部材２２４の付勢力Ｆによってロックメンバ２２２が第２位置Ｙに変位され、ロックメンバ２２２の非係止部２２２ｂがブレーキロータ２２１の凹部２２１ａに配置される。これにより、駐車ブレーキ装置２０２が解除された状態となる。
【０１２６】
つまり、車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒでは、ハウジング２４１内に貯溜された油をくみ上げて供給される油圧によって、バネ部材２２４の付勢力Ｆに抗してロックメンバ２２２を第２位置Ｙに変位可能としており、このときの油圧の発生源として車軸駆動装置２０４Ｌのチャージポンプ７０を利用している。
【０１２７】
また、駐車ブレーキ装置２０２は、例えば、原動機９が停止することでチャージポンプ７０による作動油の供給がなくなって油室２２７内の油圧が低下すると、ロックメンバ２２２は、バネ部材２２４の付勢力Ｆによって、第２位置Ｙから第１位置Ｘへと変位され、駐車ブレーキ装置２０２が効いた状態となる。このように、駐車ブレーキ装置２０２では、作業車両１の原動機９が停止したときに、自動的に駐車ブレーキ装置２０２を効かせることができるように構成されているため、使い勝手が優れている。
【０１２８】
即ち、油圧式の車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒは、車軸５Ｌ・５Ｒを支持すると共に内部に油を溜めたハウジング２４１と、該油を作動油として用いる油圧式の無段変速装置４０と、無段変速装置４０の回転を車軸５Ｌ・５Ｒへ伝達する減速ギア列５０と、車軸５Ｌ・５Ｒの回転を規制する駐車ブレーキ機構２２０と、を備えたものであって、駐車ブレーキ機構２２０は、減速ギア列５０を構成するモータ軸４８上に設けられ該モータ軸４８を軸心として同軸で回転可能な円盤状のブレーキロータ２２１と、ブレーキロータ２２１を係止する第１位置Ｘとブレーキロータ２２１を係止しない第２位置Ｙとに変位可能なロックメンバ２２２と、ロックメンバ２２２を第１位置Ｘへ常時付勢するバネ部材２２４と、を有し、ロックメンバ２２２は、第１位置Ｘにおいて、ブレーキロータ２２１に形成された凹部２２１ａに嵌入され、ブレーキロータ２２１を係止する係止部２２２ａと、第２位置Ｙにおいて、凹部２２１ａに対応する位置に配置され、ブレーキロータ２２１から離間する非係止部２２２ｂと、を備え、前記油をくみ上げて供給される油圧によって、バネ部材２２４の付勢力Ｆに抗してロックメンバ２２２を第２位置Ｙに変位可能なチャージポンプ７０を設けている。
このような構成の車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒによれば、駐車ブレーキ機構２２０を、複雑なリンク機構等を用いずに、コンパクトに構成することができる。
【０１２９】
さらに、駐車ブレーキ装置２０２は、図１８（ｃ）に示すように、運転者がプッシュピン２２８を押し込む操作を行うことで、機械的にロックメンバ２２２が第２位置Ｙに変位され、運転者の操作によって、駐車ブレーキ装置２０２を強制的に解除することができる。なお、ここでは図示していないが、運転者によるプッシュピン２２８の押圧を補助する機構（例えば、油圧シリンダ、エアシリンダ、電動アクチュエータ等）を付設する構成としてもよい。そして、運転者によるプッシュピン２２８への押圧力がなくなると、ロックメンバ２２２は、バネ部材２２４の付勢力Ｆによって、第１位置Ｘに復帰され、駐車ブレーキ装置２０２が効いた状態となる。
【０１３０】
即ち、駐車ブレーキ装置２０２では、駐車ブレーキ機構２０２の作動時には、バネ部材２２４が駐車ブレーキ機構２０２の操作機構となり、バネ部材２２４の付勢力によって該駐車ブレーキ機構２０２を作動させるとともに、駐車ブレーキ機構２０の非作動時には、バルブユニット２３０が駐車ブレーキ機構２０２の操作機構となり、ソレノイドバルブ２３２を励磁し作動油の圧力でロックメンバ２２２を変位させることによって該駐車ブレーキ機構２０２を非作動の状態とさせるものである。
【０１３１】
次に、油圧式車軸駆動装置の第３の実施形態について説明する。
丸型のハンドルを装備する作業車両では、前述した車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒに替えて、図１９に示すような車軸駆動装置３０４を採用することができる。本実施形態で示す車軸駆動装置３０４は、作業車両１の左側の車軸５Ｌおよび後輪６Ｌの近傍に設けられており、右側の車軸５Ｒおよび後輪６Ｒに対しては、デフ機構により、駆動力を伝達する構成としている。車軸駆動装置３０４は、左右一対の構成でない点において、前述した車軸駆動装置４Ｌ・４Ｒや車軸駆動装置２０４Ｌ・２０４Ｒに比して、ゼロターン旋回できない簡易な構成となっている。
【０１３２】
また、車軸駆動装置３０４は、前述したサーボセット１００と駐車ブレーキ機構２２０とバルブユニット２３０を備えている。なお、車軸駆動装置３０４では、バルブユニット２３０のポート２３６は使用しない。
【０１３３】
車軸駆動装置３０４では、ハウジング３４１内に、車軸５Ｒと平行に、油圧モータ４４のモータ軸４８とカウンタ軸３５１が備えられると共に、モータ軸４８から車軸５Ｒにかけて、一連の減速ギア列３５０が内設されている。減速ギア列３５０においては、モータ軸４８にモータ出力ギア３５２、カウンタ軸３５１に大径ギア３５３とファイナルピニオン３５４を設けている。また、車軸５Ｒには、デフケース３６１を備えたデフ機構３６０を設けており、デフケース３６１の外周に設けたリングギア３６２とファイナルピニオン３５４を噛合するようにして、デフ機構３６０を介して、油圧モータ４４からの変速動力が減速され、車軸５Ｌ及び車軸５Ｒに伝達される。
【０１３４】
車軸駆動装置３０４のハウジング３４１には外方開口状のポート７６・７７が設けられている。ポート７６は、チャージポンプ７０の吐出側に接続されており、ポート７７は油圧式無段変速装置４０のチャージラインに接続されている。つまり、ポート７６は、車軸駆動装置３０４のチャージポンプ７０から吐出する油を外部へ出力する油出力ポート７６であり、ポート７７は、車軸駆動装置３０４のチャージポンプ７０へ戻す油を外部から入力する油入力ポート７７である。油出力ポート７６は、油路７８ａを介して、バルブユニット２３０のポート２３５に接続され、油入力ポート７７は、油路７８ｃを介して、バルブユニット２３０のポート２３４に接続されている。
【０１３５】
そして、車軸駆動装置３０４における、駐車ブレーキ装置２０２の動作について、図１９に基づき説明する。
ブレーキ非作動状態の駐車ブレーキ装置２０２は、運転者が人為的に駐車指令を解除すると、バルブユニット２３０のソレノイドバルブ２３２が非励磁状態とされ、ポート２３７から給排ポート２２６に対する作動油の供給が停止され、駐車ブレーキ機構２２０が非作動の状態となる。
【０１３６】
また、ブレーキ作動状態の駐車ブレーキ装置２０２は、運転者が人為的に駐車指令を行うと、バルブユニット２３０のソレノイドバルブ２３２が励磁され、作動油がポート２３７から給排ポート２２６に供給され、駐車ブレーキ機構２２０が作動状態となる。
【符号の説明】
【０１３７】
２    駐車ブレーキ装置
４Ｌ・４Ｒ  車軸駆動装置（油圧式車軸駆動装置）
５Ｌ・５Ｒ  車軸
２０  駐車ブレーキ機構（駐車ブレーキ手段）
２２  ブレーキロータ
２４  ブレーキシュー（係止部材）
３３  ソレノイドバルブ（ＯＮ・ＯＦＦバルブ）
４０  無段変速装置（油圧式無段変速装置）
４１  ハウジング
４８  モータ軸（回転軸）
５０  減速ギア列（伝達機構）
７０  チャージポンプ（給油機構）
７６Ｌ・７６Ｒ  油出力ポート
７７Ｌ・７７Ｒ  油入力ポート
７８ａ・７８ｂ・７８ｃ・７８ｄ  油路（外部給油回路）
１００Ｌ・１００Ｒ  サーボセット（油圧サーボ機構）
２０２  駐車ブレーキ装置
２０４Ｌ・２０４Ｒ  車軸駆動装置（油圧式車軸駆動装置）
２２０  駐車ブレーキ機構（駐車ブレーキ手段）
２２１  ブレーキロータ
２２２  ロックメンバ（係止部材）
２３２  ソレノイドバルブ（ＯＮ・ＯＦＦバルブ）
２４１  ハウジング
３０４  車軸駆動装置（油圧式車軸駆動装置）
３４１  ハウジング
Ｘ    第１位置
Ｙ    第２位置
【図１】
2019151266.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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