(57)【要約】【課題】高い減速比が得られると共に、小型化を図れる電動パーキングブレーキ用アクチュエータを提供する。【解決手段】電動モータ２１と、減速機構３０と、直動機構４０とを備え、減速機構３０によって減速された電動モータ２１の回転運動を直動機構４０によって直線運動に変換することで、ブレーキパッド３，４をブレーキディスク２に押し付けて車輪に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ用アクチュエータであって、電動モータ２１と同軸上に配置された第１スプロケット２２と、第１スプロケット２２の軸に対して平行に配置された第２スプロケット２３と、第１スプロケット２２と第２スプロケット２３との間で回転運動を伝達するチェーン２４とを備え、減速機構３０を、電動モータ２１からの回転運動により偏心運動する偏心部３２を有し、偏心部３２に付与された回転運動を減速して伝達する偏心型減速機構とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータと、減速機構と、直動機構とを備え、前記減速機構によって減速された前記電動モータの回転運動を前記直動機構によって直線運動に変換することで、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて車輪に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ用アクチュエータであって、
前記電動モータと同軸上に配置された第１スプロケットと、前記第１スプロケットの軸に対して平行に配置された第２スプロケットと、前記第１スプロケットと前記第２スプロケットとの間で回転運動を伝達するチェーンとを備え、
前記減速機構を、前記電動モータからの回転運動により偏心運動する偏心部を有し、前記偏心部に付与された回転運動を減速して伝達する偏心型減速機構としたことを特徴とする電動パーキングブレーキ用アクチュエータ。
【請求項２】
前記減速機構を、前記第１スプロケット、前記第２スプロケット及び前記チェーンから成る動力伝達機構よりも出力側に配置した請求項１に記載の電動パーキングブレーキ用アクチュエータ。
【請求項３】
前記第１スプロケット、前記第２スプロケット及び前記チェーンを、樹脂材料で構成した請求項２に記載の電動パーキングブレーキ用アクチュエータ。
【請求項４】
前記減速機構は、偏心部を有する入力軸と、転がり軸受を介して前記偏心部の外周に回転可能に保持され、前記入力軸の回転に伴ってその回転軸を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転運動中の前記公転部材に生じた自転運動を出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備える請求項１から３のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ用アクチュエータ。
【請求項５】
前記減速機構は、偏心部を有する入力軸と、前記公転部材としての外周面に複数の歯が設けられた外歯歯車と、内周面に複数の歯が設けられた内歯歯車と、出力軸とを備え、
前記入力軸の回転に伴って前記外歯歯車が前記入力軸の回転軸を中心とする公転運動を行いながら前記内歯歯車と係合することで自転運動を行い、前記外歯歯車に設けられたピンが前記出力軸に設けられたピン孔の内壁面に当接することで、公転運動中の前記外歯歯車に生じた自転運動を前記出力軸の回転運動に変換する運動変換機構として機能する請求項４に記載の電動パーキングブレーキ用アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキ装置のブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるために用いられるアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される電動パーキングブレーキ用のアクチュエータにおいては、省スペース化や軽量化の要求に応じて小型の電動モータが使用される傾向にある。一方で、小型の電動モータは出力が小さいことから、一般的に、減速機構を用いて電動モータの回転運動を減速して伝達し、十分な出力が得られるようにしている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、電動パーキングブレーキ用のアクチュエータが備える減速機構として、複数の平歯車を用いた減速機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第６０１３０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、減速機構を備えるアクチュエータを、車輪のホイール内に配置しようとすると、車輪を支持するナックルやダンパ、ステアリングタイロッド等の周辺部材との干渉を避けつつ限られたスペース内にアクチュエータを収容できるようにしなければならないため、アクチュエータのより一層の小型化が重要な課題となる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に示すような複数の平歯車から成る減速機構を用いた構成では、十分な出力（高い減速比）を得るために、平歯車を平行に複数段（３段以上）並べて配置しなければならないため、アクチュエータが大型化するといった問題がある。また、アクチュエータの大型化を解消するために歯車を小型化すると、歯車の強度を確保しにくくなり、製造コストが増大してしまうといった問題が発生する。このように、多段式の平歯車を用いた従来の構成は、高い減速比が求められるアクチュエータの小型化には不向きであった。
【０００７】
そこで、本発明は、高い減速比が得られると共に、小型化を図れる電動パーキングブレーキ用アクチュエータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、電動モータと、減速機構と、直動機構とを備え、減速機構によって減速された電動モータの回転運動を直動機構によって直線運動に変換することで、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて車輪に制動力を発生させる電動パーキングブレーキ用アクチュエータであって、電動モータと同軸上に配置された第１スプロケットと、第１スプロケットの軸に対して平行に配置された第２スプロケットと、第１スプロケットと第２スプロケットとの間で回転運動を伝達するチェーンとを備え、減速機構を、電動モータからの回転運動により偏心運動する偏心部を有し、偏心部に付与された回転運動を減速して伝達する偏心型減速機構としたことを特徴とする。
【０００９】
このように、互いに平行に配置された第１スプロケットと第２スプロケットとの間をチェーンで繋いだ構成を採用することで、アクチュエータの小型化が可能となる。すなわち、互いに噛み合う２つの歯車のみを用いて二軸間で動力伝達する場合は、二軸間の距離に応じて歯車の径を大きくする必要があるが、２つのスプロケットをチェーンで繋いだ構成では、二軸間の距離に関わらず小径のスプロケットを用いて動力伝達することができるので、アクチュエータの小型化が可能である。さらに、減速機構として、偏心型減速機構を採用することで、小型でありながら高減速比を確保することができ、小型でかつ高出力が得られる電動パーキングブレーキ用アクチュエータを提供できるようになる。
【００１０】
減速機構は、第１スプロケット、第２スプロケット及びチェーン（以下、「第１スプロケット等」と略する場合もある。）から成る動力伝達機構よりも出力側に配置されることが望ましい。
【００１１】
このように、減速機構が第１スプロケット等から成る動力伝達機構よりも出力側に配置されている場合は、減速機構によって減速される前の低トルクの回転運動が各スプロケットやチェーンに伝達されることになる。この場合、反対に減速機が第１スプロケット等から成る動力伝達機構よりも入力側に配置されている場合に比べて、各スプロケットやチェーンへの負荷が軽減されるので、これらの損傷を抑制できるようになる。また、このような配置とすることで、各スプロケット及びチェーンを樹脂材料で構成することもできるようになる。
【００１２】
減速機構としては、偏心部を有する入力軸と、転がり軸受を介して偏心部の外周に回転可能に保持され、入力軸の回転に伴ってその回転軸を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転運動中の公転部材に生じた自転運動を出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを備えるものを採用することができる。
【００１３】
また、減速機構として、偏心部を有する入力軸と、公転部材としての外周面に複数の歯が設けられた外歯歯車と、内周面に複数の歯が設けられた内歯歯車と、出力軸とを備え、入力軸の回転に伴って外歯歯車が入力軸の回転軸を中心とする公転運動を行いながら内歯歯車と係合することで自転運動を行い、外歯歯車に設けられたピンが出力軸に設けられたピン孔の内壁面に当接することで、公転運動中の外歯歯車に生じた自転運動を出力軸の回転運動に変換する運動変換機構として機能するものを採用できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、小型でかつ高出力が得られる電動パーキングブレーキ用アクチュエータを提供できるようになるので、既存の車両のホイール内へのアクチュエータの装着が容易又は可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】電動パーキングブレーキ装置が車体に組み付けられた状態を車輪の幅方向内側から見た図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線で矢視した縦断面図である。
【図３】図１に示す電動パーキングブレーキ装置の縦断面図である。
【図４】図１に示す電動パーキングブレーキ装置の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、電動パーキングブレーキ装置が車体に組み付けられた状態を車輪の幅方向内側から見た図、図２は、図１のＡ−Ａ線で矢視した縦断面図である。また、図３は、図１に示す電動パーキングブレーキ装置の縦断面図、図４は、図１に示す電動パーキングブレーキ装置の分解斜視図である。
【００１７】
以下、図１〜図４に基づき、本発明の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の構成について説明する。なお、以下の説明において、電動パーキングブレーキ装置が車体に組み付けられた状態での車体幅方向の内側（図２〜図４における左側）をインナ側と称し、車体幅方向の外側（図２〜図４における右側）をアウタ側と称することにする。
【００１８】
図３及び図４に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、車輪と共に回転するブレーキディスク（ディスクロータ）２と、ブレーキディスク２を挟んでインナ側とアウタ側とに配置された一対のブレーキパッド３，４と、一対のブレーキパッド３，４を支持するマウンティングブラケット５と、マウンティングブラケット５に対してスライド可能に支持されたキャリパハウジング６と、キャリパハウジング６内に収容されたピストン７と、ピストン７を直線移動させるアクチュエータ２０とを主な構成としている。
【００１９】
マウンティングブラケット５は、車輪を支持する非回転部であるナックル６０（図１、図２参照）に対してボルトで固定される。図４に示すように、マウンティングブラケット５は、インナ側に配置されるブレーキパッド３をブレーキディスク２に対して接近離間する方向に移動可能に支持するインナパッド支持部８と、アウタ側に配置されるブレーキパッド４をブレーキディスク２に対して接近離間する方向に移動可能に支持するアウタパッド支持部９と、インナパッド支持部８とアウタパッド支持部９とを連結する連結部１０とを有する。
【００２０】
連結部１０は、キャリパハウジング６に対するブレーキディスクの回転方向の入口側と出口側の２箇所に設けられている。また、各連結部１０には、キャリパハウジング６に固定された一対のスライドピン１１がスライド可能に挿入されるピン孔１２が形成されている。各スライドピン１１がピン孔１２内でスライド移動することで、これらのスライドピン１１を介してキャリパハウジング６がマウンティングブラケット５に対して移動可能に支持されている。
【００２１】
キャリパハウジング６内のピストン７は、インナ側ブレーキパッド３をブレーキディスク２に対して押圧する方向とその反対方向とに移動可能に収容されている。アクチュエータ２０の押圧によってピストン７がブレーキディスク２に向かって前進させられると、インナ側ブレーキパッド３がピストン７に押されてブレーキディスク２に押し付けられる。また、インナ側ブレーキパッド３がブレーキディスク２に押し付けられた際に、ピストン７がブレーキディスク２から受ける反力（ブレーキディスク２から遠ざかる方向の力）によって、キャリパハウジング６がマウンティングブラケット５に対してスライド移動する。このとき、キャリパハウジング６がアウタ側ブレーキパッド４をブレーキディスク２に対して接近させる方向へ押すことで、アウタ側ブレーキパッド４がブレーキディスク２に対して押し付けられる。このように、アウタ側ブレーキパッド４とインナ側ブレーキパッド３がそれぞれブレーキディスク２に対して押し付けられることで、ブレーキディスク２に制動力が発生する。
【００２２】
一方、ブレーキディスク２の制動力を解除する場合は、アクチュエータ２０によるピストン７の押圧を解除し、ピストン７を反対方向（ブレーキディスク２から遠ざかる方向）に後退可能な状態とすることで、ブレーキディスク２に対するインナ側ブレーキパッド３とアウタ側ブレーキパッド４の押し付け力（制動力）が解除される。
【００２３】
続いて、アクチュエータ２０の構成について説明する。
【００２４】
図３及び図４に示すように、アクチュエータ２０は、電動モータ２１と、電動モータ２１の回転運動を減速して伝達する減速機構３０と、回転運動を直線運動に変換する直動機構４０と、電動モータ２１と同軸上に配置された第１スプロケット２２と、第１スプロケット２２の軸に対して平行に配置された第２スプロケット２３と、第１スプロケット２２と第２スプロケット２３との間で回転運動を伝達するチェーン２４と、アクチュエータケース５０等を備えている。
【００２５】
アクチュエータケース５０は、電動モータ２１が収容される電動モータ収容部５１ａと、減速機構３０が収容される減速機構収容部５１ｂとが設けられた第１ケース５１と、チェーン２４及び各スプロケット２２，２３等が収容される第２ケース５２と、第１ケース５１の電動モータ収容部５１ａに取り付けられた蓋部材５３とで構成されている。電動モータ収容部５１ａは、円筒状に形成され、そのアウタ側の開口部が蓋部材５３によって閉鎖されている。減速機構収容部５１ｂは、電動モータ収容部５１ａよりも軸方向に短い薄型の円筒状に形成され、電動モータ収容部５１ａと一体に形成されている。第２ケース５２は、減速機構収容部５１ｂと同等の厚さに形成された蓋状のケースで、第１ケース５１に対してそのインナ側の開口部を閉鎖するようにボルト等で固定されている。また、アクチュエータケース５０とキャリパハウジング６は、減速機構収容部５１ｂのアウタ側の開口部とキャリパハウジング６のインナ側の開口部とを互いに突き合わせるようにしてボルト等で固定されている。
【００２６】
電動モータ２１の回転軸２１ａには、第１スプロケット２２が一体的に回転するように取り付けられている。一方、第２スプロケット２３は、電動モータ２１の回転軸２１ａと平行に配置された減速機構３０の入力軸３１に対して一体的に回転するように取り付けられている。チェーン２４は、第１スプロケット２２と第２スプロケット２３とに掛け渡されており、電動モータ２１の回転軸２１ａが回転すると、その回転運動が第１スプロケット２２からチェーン２４を介して第２スプロケット２３に伝達される。また、本実施形態では、第２スプロケット２３の歯数が第１スプロケット２２の歯数よりも多くなるように形成されており、チェーン２４を介して第１スプロケット２２から第２スプロケット２３へ伝達された回転運動は減速される。
【００２７】
減速機構３０としては、偏心部に付与された回転運動を減速して伝達する偏心型減速機構の一つであるサイクロイド減速機構を採用している。減速機構３０は、外周に偏心部３２を有する入力軸３１と、転がり軸受３６を介して偏心部３２の外周に回転可能に保持され、入力軸３１の回転に伴ってその回転軸を中心とする公転運動を行う公転部材としての外歯歯車３３と、外歯歯車３３の外周に回転しないように配置された内歯歯車３４と、出力軸３５とを備えている。
【００２８】
入力軸３１は、アクチュエータケース５０（第２ケース５２）内に設けられた転がり軸受１３によって回転可能に支持されている。偏心部３２は、入力軸３１の回転軸に対して偏心した軸を中心とする外周面（偏心面）を有する。偏心部３２の外周には、転がり軸受３６を介して外周面に複数の歯が設けられた環状の外歯歯車３３が設けられている。外歯歯車３３の外周には内周面に複数の歯が設けられた環状の内歯歯車３４が配置されており、内歯歯車３４はアクチュエータケース５０（第１ケース５１）に回転しないように固定されている。また、内歯歯車３４は、入力軸３１の回転軸と同軸上に配置されており、外歯歯車３３よりも多い歯数で構成されている。出力軸３５は、キャリパハウジング６内に設けられた転がり軸受１４によって入力軸３１の回転軸と同軸上で回転可能に支持されている。出力軸３５には、複数のピン孔３５ａが設けられている。各ピン孔３５ａには外歯歯車３３から軸方向に突出する複数のピン３３ａが挿通されている。
【００２９】
入力軸３１が回転して偏心部３２が偏心運動を開始すると、外歯歯車３３が入力軸３１の回転軸を中心に公転運動を開始する。このとき、外歯歯車３３の一部の歯が内歯歯車３４の歯に対して係合することで、外歯歯車３３は自転運動しながら公転運動する。そして、この外歯歯車３３の自転運動に伴って、外歯歯車３３に設けられたピン３３ａが出力軸３５のピン孔３５ａの内壁面に当接する。ここで、ピン孔３５ａの内径はピン３３ａの外径よりも十分大きく形成されているため、外歯歯車３３の公転運動はピン３３ａを介して出力軸３５には伝達されず、外歯歯車３３の自転運動のみがピン３３ａを介して出力軸３５に伝達される。すなわち、ピン３３ａとピン孔３５ａは、公転運動中の外歯歯車３３（公転部材）に生じた自転運動を出力軸３５の回転運動に変換する運動変換機構として機能する。また、外歯歯車３３の自転運動は、入力軸３１が１回転する際の公転運動に伴って内歯歯車３４に対する外歯歯車３３の係合箇所が一歯分ずつずれることで発生する。従って、内歯歯車３４の歯数をｚとすると、入力軸３１が１回転するごとに外歯歯車３３は一歯分の１／ｚ回転しかしないので、出力軸３５は入力軸３１に対して減速比ｚで減速されて回転することになる。
【００３０】
直動機構４０は、キャリパハウジング６内に収容されている。本実施形態では、直動機構４０として、外周面にねじ溝が形成されたねじ軸４１と、ねじ軸４１に対して螺合するねじ溝を内周面に有する円筒状のナット４２とから成る、すべりねじ機構を用いている。また、すべりねじ機構に代えてボールねじ機構を採用することも可能である。
【００３１】
ねじ軸４１は、減速機構３０の出力軸３５に対して同軸上に配置され、これと一体的に回転可能に連結されている。従って、減速機構３０の出力軸３５の回転に伴ってねじ軸４１が回転すると、ナット４２が軸方向に前進又は後退する。ナット４２が前進すると、ナット４２によってピストン７が押圧されることで、インナ側ブレーキパッド３がブレーキディスク２に押し付けられる。また、このとき上述の作用によって、アウタ側のブレーキパッド４もブレーキディスク２に押し付けられることで、ブレーキディスク２に制動力が発生する。反対に、ナット４２が後退したときは、ピストン７がブレーキディスク２から遠ざかることで、ブレーキディスク２に対するインナ側ブレーキパッド３とアウタ側ブレーキパッド４とによる制動力が解除される。
【００３２】
本実施形態に係るアクチュエータ２０の構成及び動作については以上の通りである。以下、本実施形態に係るアクチュエータ２０に関して、高減速比を確保しつつ小型化に好適な構成部分について説明する。
【００３３】
本実施形態に係るアクチュエータ２０においては、図３に示すように、減速機構３０や直動機構４０を電動モータ２１に対して平行に配置することで、これらを同軸上に配置した構成に比べてアクチュエータ２０全体の軸方向のサイズを小さくしている。これにより、図２に示すように、ホイール６１からインナ側へのアクチュエータ２０の突出量を抑え、省スペース化を図っている。ただし、斯かる構成においては、電動モータ２１から減速機構３０への平行な二軸間での動力伝達手段が必要になる。
【００３４】
ここで、平行な二軸間での動力伝達手段として、例えば、互いに噛み合う２つの歯車のみから成る構成を採用すると、二軸間の距離に応じて歯車の径を大きくしなければならないので、アクチュエータの小型化の観点からは好ましくない。これに対して、本実施形態のように、動力伝達手段として２つのスプロケット２２，２３とチェーン２４とを用い、両スプロケット２２，２３間をチェーン２４で繋ぐことで、小径のスプロケット２２，２３を用いても平行な二軸間での動力伝達が可能となる。これにより、アクチュエータをより一層小型化することが可能となり、車輪インナ側に配置される周辺部材との干渉を避けて既存の車両のホイール内にアクチュエータを装着しやすくなる。
【００３５】
このように、本実施形態に係るアクチュエータにおいては、平行な二軸間の動力伝達手段として、２つのスプロケット２２，２３とこれらを繋ぐチェーン２４とを用いることで、アクチュエータの小型化が可能となる。しかしながら、各スプロケット２２，２３同士の歯数差による減速手段だけでは、一般的に大きな減速比を得ることは難しい。さらに、小型化の観点からすれば、歯数差が大きく異なる２つのスプロケットは採用しにくいといった事情があるため、スプロケット間での大きな減速比の確保は期待できない。
【００３６】
そこで、本実施形態に係るアクチュエータにおいては、スプロケット２２，２３間での高減速比の確保が困難な状況を補填するために、別途減速機構として高減速比が得られるサイクロイド減速機構を用いている。上述のように、サイクロイド減速機構では、内歯歯車３４の歯数ｚに相当する数を減速比として確保することができるので、例えば歯数が６０個の内歯歯車３４を採用した場合は、減速比が６０となり、小型でありながら高減速比を確保することができる。
【００３７】
以上のように、本実施形態に係るアクチュエータでは、平行な二軸間の動力伝達手段として２つのスプロケットとチェーンとから成る機構を採用し、さらに、減速機構としてサイクロイド減速機構を採用することで、アクチュエータの小型化を実現できると共に、高出力を確保することができるようになる。これにより、小型でかつ高出力が得られる電動パーキングブレーキ用アクチュエータを提供できるようになり、既存の車両のホイール内へのアクチュエータの装着が容易又は可能となる。
【００３８】
なお、本発明に係る電動パーキングブレーキ用アクチュエータは、上述の実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【００３９】
上述の実施形態では、偏心型減速機構として、公転する外歯歯車３３が内歯歯車３４に係合することで自転する機構を採用しているが、例えば、外歯歯車３３の代わりに外周にトロコイド系曲線からなる複数の曲線が設けられた曲線板（公転部材）を設け、公転する曲線板の曲面が周方向に等間隔に固定された複数のピンに係合することで自転する機構であってもよい。また、外歯歯車３３の代わりに周方向に等間隔に設けられた複数のローラを保持する保持器を備えるローラ式の偏心型減速機構を採用することも可能である。
【００４０】
また、上述の実施形態では、減速機構３０を、第１スプロケット２２、第２スプロケット２３及びチェーン２４から成る動力伝達機構よりも出力側（動力伝達経路の下流側）に配置されているが、反対に、減速機構３０を、第１スプロケット２２等から成る動力伝達機構よりも入力側（動力伝達経路の上流側）に配置することも可能である。しかしながら、減速機構３０を、第１スプロケット２２等から成る動力伝達機構よりも入力側に配置すると、減速機構３０によって減速された高トルクの駆動力が各スプロケット２２，２３やチェーン２４へ伝達されるので、これらへの負荷が大きくなる。従って、各スプロケット２２，２３及びチェーン２４の負荷軽減の観点からは、上述の実施形態のように、減速機構３０を、第１スプロケット２２等から成る動力伝達機構よりも出力側に配置することが好ましい。また、このような配置とすることで、各スプロケット２２，２３やチェーン２４への負荷が軽減され、破損の虞も低減するので、各スプロケット２２，２３及びチェーン２４を樹脂材料｛例えば、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ナイロン（ＰＡ６６等）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）｝で構成することも可能となる。
【００４１】
また、本発明に係る電動パーキングブレーキ用アクチュエータは、自動車等の車両に搭載される電動パーキングブレーキ装置に限らず、二輪車用の電動パーキングブレーキ装置にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１      電動パーキングブレーキ装置
２      ブレーキディスク
３      インナ側ブレーキパッド
４      アウタ側ブレーキパッド
２０    アクチュエータ
２１    電動モータ
２２    第１スプロケット
２３    第２スプロケット
２４    チェーン
３０    減速機構
３１    入力軸
３２    偏心部
３３    外歯歯車（公転部材）
３３ａ  ピン（運動変換機構）
３４    内歯歯車
３５    出力軸
３５ａ  ピン孔（運動変換機構）
３６    転がり軸受
４０    直動機構
４１    ねじ軸
４２    ナット
５０    アクチュエータケース
【図１】
2019203518.tif 000003
【図２】
2019203518.tif 000004
【図３】
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【図４】
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