(57)【要約】【課題】振動抑制装置を小型・軽量に構成する。【解決手段】筐体４１と、筐体４１に収納されたシャフト２０と、シャフト２０を回転駆動する駆動機構８２，８４と、駆動機構を駆動する内燃機関１００と、シャフト２０に装着された回転電機５０と、シャフト２０と筐体４１との間に設けられた流体緩衝器２と、内燃機関１００の回転速度に応じて出力を調整し流体緩衝器２に流体を送り込む圧送機１０２と、を振動抑制装置４０に設けた。ここで、流体緩衝器２は、好ましくは、回転電機を冷却する冷媒の流体抵抗によってシャフト２０の軸方向の動きを制動するものを適用するとよい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体と、
前記筐体に収納されたシャフトと、
前記シャフトを回転駆動する駆動機構と、
前記駆動機構を駆動する内燃機関と、
前記シャフトに装着された回転電機と、
前記シャフトと前記筐体との間に設けられた流体緩衝器と、
前記内燃機関の回転速度に応じて出力を調整し前記流体緩衝器に流体を送り込む圧送機と、
を有することを特徴とする振動抑制装置。
【請求項２】
前記流体緩衝器は、前記回転電機を冷却する冷媒の流体抵抗によって前記シャフトの軸方向の動きを制動する
ことを特徴とする請求項１に記載の振動抑制装置。
【請求項３】
前記圧送機は、前記内燃機関の回転力を受けて回転する機械駆動式ポンプである
ことを特徴とする請求項１に記載の振動抑制装置。
【請求項４】
前記圧送機は、前記内燃機関の回転速度に関する値を用いて、回転速度が調整される電動式ポンプである
ことを特徴とする請求項１に記載の振動抑制装置。
【請求項５】
請求項１ないし４の何れか一項に記載の振動抑制装置を有することを特徴とする電動車両。
【請求項６】
バッテリと、筐体と、前記筐体に収納されたシャフトと、前記シャフトを回転駆動する駆動機構と、前記駆動機構を駆動する内燃機関と、前記シャフトに装着された回転電機と、前記シャフトと前記筐体との間に設けられた流体緩衝器と、前記内燃機関の回転速度に応じて出力を調整し前記流体緩衝器に流体を送り込む圧送機と、制御装置と、を有する振動抑制装置に適用される振動抑制方法であって、
前記バッテリの状態に基づいて、前記内燃機関の駆動条件が成立したか否かを判定する判定過程と、
前記判定過程の判定結果が肯定である場合に、前記内燃機関とは逆方向のトルクを前記回転電機に発生させるとともに前記内燃機関を動作させる過程と、
前記内燃機関の回転速度に応じて前記圧送機の出力を調整する出力調整過程と、
を有することを特徴とする振動抑制方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動抑制装置、電動車両および振動抑制方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機およびシャフトを筐体内に収納した種々の機器が知られている。ここで、シャフトが軸方向に振動すると、シャフトが筐体壁面を叩くことによって、異音を発生させることがある。その対策として、下記特許文献１には、シャフトと筐体壁面との間に樹脂製の弾性部材を挿入する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０５３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド電気自動車等の電動車両に適用される回転電機においても、シャフトが筐体壁面を叩くことによって、異音が発生することがある。この種の回転電機に対して、特許文献１に記載された弾性部材を適用すると、筐体が大型化し、電動車両も大型化するという問題が生じる。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、小型・軽量に構成できる振動抑制装置、電動車両および振動抑制方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため本発明の振動抑制装置は、筐体と、前記筐体に収納されたシャフトと、前記シャフトを回転駆動する駆動機構と、前記駆動機構を駆動する内燃機関と、前記シャフトに装着された回転電機と、前記シャフトと前記筐体との間に設けられた流体緩衝器と、前記内燃機関の回転速度に応じて出力を調整し前記流体緩衝器に流体を送り込む圧送機と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、振動抑制装置を小型・軽量に構成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の第１実施形態による電動車両の模式図である。
【図２】第１実施形態における要部の断面図である。
【図３】第１実施形態における制御ブロック図である。
【図４】第１実施形態における機関制動モード制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】第２実施形態における制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
［第１実施形態］
〈第１実施形態の構成〉
図１は、本発明の第１実施形態による電動車両１の模式図である。なお、電動車両１は、いわゆるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッド電気自動車）と呼ばれている車両である。
電動車両１は、レシプロエンジンであるエンジン１００（内燃機関）と、エンジン１００の回転力を受けて回転する機械駆動式ポンプであるオイルポンプ１０２（圧送機）と、車輪１１０と、ハイブリッド機構部４０（振動抑制装置）と、ＩＰＵ（Intelligent Power Unit、インテリジェントパワーユニット、制御装置）１２０と、バッテリ１２２と、を有している。
【０００９】
また、ハイブリッド機構部４０は、筐体４１を有している。筐体４１の内部には、第１シャフト２０（シャフト）と、第２シャフト７６と、第３シャフト７８と、蓋部材３０と、第１回転電機５０（回転電機）と、クラッチ６０と、第２回転電機７０と、ヘリカルギア８０，８２，８４，９４と、変速機９０と、シャフト８６，９２と、が設けられている。なお、蓋部材３０は、後述する流体緩衝器２の一部である。
【００１０】
第１回転電機５０は、第１シャフト２０に固定されたロータ５４と、ロータ５４の外周側に配置されたステータコア５２と、ステータコア５２に巻回されたステータコイル５３と、を有している。第１回転電機５０は、発電機または電動機として機能する。第１シャフト２０は、略円筒状に構成されており、その中空部はミッションオイル（図示せず）を流通させる経路になっている。ここで、ミッションオイルは、ハイブリッド機構部４０内の各部を潤滑する潤滑剤として機能するとともに、第１回転電機５０、第２回転電機７０等を冷却する冷媒としても機能する。
【００１１】
また、第２シャフト７６は略円柱状に形成されており、第３シャフト７８は第２シャフト７６の周囲を同心円状に囲む略円筒状に形成されている。第２回転電機７０は、第３シャフト７８に固定されたロータ７４と、ロータ７４の外周側に配置されたステータコア７２と、ステータコア７２に巻回されたステータコイル７３と、を有している。第２回転電機７０は、第１回転電機５０に対して同軸配置され、第１回転電機５０と同様に、発電機または電動機として機能する。
【００１２】
クラッチ６０は、第１〜第３シャフト２０，７６，７８の結合／非結合状態を切り替える。ヘリカルギア８０は、第３シャフト７８に形成されている。変速機９０は、車輪１１０およびシャフト９２に結合されている。そして、シャフト９２の端部にはヘリカルギア９４が形成されており、ヘリカルギア８０，９４は相互に噛合している。
【００１３】
また、第２シャフト７６の一端には、ヘリカルギア８２が形成されている。シャフト８６は、一端がエンジン１００に結合されるとともに、他端にはヘリカルギア８４が形成されている。そして、ヘリカルギア８２，８４（駆動機構）は、相互に噛合している。筐体４１の一部であるサイドカバー４２には、ミッションオイルを流通させるオイルパイプ４４が形成されている。オイルポンプ１０２は、このオイルパイプ４４を介して、ハイブリッド機構部４０の各部にミッションオイルを供給する。
【００１４】
図２は、図１におけるＡ部の詳細を示す断面図である。
第１シャフト２０の左端部には、その外周が切り欠かれた小径部２４が形成されている。なお、小径部２４以外の部分を大径部２２と呼ぶ。ベアリング１０は、内リング１２と、外リング１６と、両者に挟まれた複数のボール１４と、を有している。ここで、内リング１２には第１シャフト２０の小径部２４が挿入されている。また、外リング１６は、筐体４１のサイドカバー４２に固定されている。小径部２４と、内リング１２とは、その衝合面１２ａにおいて、図中の左右方向に滑動可能になっている。また、大径部２２とベアリング１０との間において、小径部２４には皿バネ１８が遊挿されている。
【００１５】
筐体４１のサイドカバー４２において、第１シャフト２０に対向する箇所は、第１シャフト２０に対して同軸を成す略円柱状に凹んでおり、この凹んだ部分を「貯留部４６」と呼ぶ。貯留部４６には、オイルパイプ４４を介して、ミッションオイルが流入する。また、蓋部材３０は、全体として略漏斗状に形成され、貯留部４６の開口部を塞いでいる。ここで、蓋部材３０は、貯留部４６の開口部を塞ぐ円環部３２と、貯留部４６の周壁に沿った円筒部３４と、円環部３２の中央部分から円筒状に突出した吐出口３６と、を有している。
【００１６】
これにより、貯留部４６に貯留されたミッションオイルは、吐出口３６から図中の右方向に向かって吐出される。なお、図２に示す白ヌキの矢印は、ミッションオイルの流通経路を示している。ここで、第１シャフト２０が図中で左方向に移動すると、第１シャフト２０の小径部２４によって蓋部材３０が左方向に押される。蓋部材３０は、一点鎖線で示す位置Ｂまで、移動することができる。そして、その移動の際、貯留部４６に貯留されたミッションオイルの流体抵抗によって、第１シャフト２０の軸方向の運動エネルギーが減衰される。すなわち、蓋部材３０と、貯留部４６と、ミッションオイルとは、流体緩衝器２を構成する。また、皿バネ１８も内リング１２と大径部２２とに挟まれて圧縮され、これによっても第１シャフト２０を制動する。
【００１７】
図３は、第１実施形態における制御ブロック図である。
図３においてＩＰＵ１２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等、一般的なコンピュータとしてのハードウエアを備えており、ＲＯＭには、ＣＰＵによって実行される制御プログラム、ＤＳＰによって実行されるマイクロプログラムおよび各種データ等が格納されている。図３において、ＩＰＵ１２０の内部は、制御プログラムおよびマイクロプログラム等によって実現される機能を、ブロックとして示している。
【００１８】
すなわち、ＩＰＵ１２０は、バッテリ制御部１３２と、電機制御部１３４と、エンジン制御部１３６と、ポンプ制御部１３８と、テーブル１４０と、を備えている。バッテリ制御部１３２は、第２回転電機７０からＩＰＵ１２０に電力が回生されている際、バッテリ１２２が満充電状態になったか否かを検出する。また、電機制御部１３４は、バッテリ制御部１３２の検出結果に応じて、第１回転電機５０を駆動する。また、エンジン制御部１３６は、バッテリ制御部１３２の検出結果に応じて、エンジン１００を駆動する。
【００１９】
上述したように、オイルポンプ１０２は、エンジン１００によって駆動される。テーブル１４０は、エンジン１００の回転速度と、オイルポンプ１０２の吐出圧力と、を対応付けて記憶する。ポンプ制御部１３８は、エンジン１００の現在の回転速度と、テーブル１４０の内容と、に基づいて、オイルポンプ１０２から流体緩衝器２への吐出圧力を設定する。
【００２０】
〈第１実施形態の動作〉
（全体動作）
次に、再び図１を参照し、本実施形態の電動車両１の動作を説明する。
電動車両１には種々の走行モードがあり、走行モードに応じてクラッチ６０における結合状態が切り替えられる。例えば、「機関走行モード」においては、第２シャフト７６と第３シャフト７８とが結合され、エンジン１００によって、変速機９０および車輪１１０が直接的に回転駆動される。その際、第２回転電機７０によって、エンジン１００が適宜アシストされる。また、「電機走行モード」においては、第１シャフト２０と第２シャフト７６とが結合され、第３シャフト７８は、両者から切り離された状態になる。
【００２１】
電機走行モードにおいて、ＩＰＵ１２０は、バッテリ１２２から出力された直流電圧をＰＷＭ変調して第２回転電機７０のステータコイル７３に印加する。これにより、第２回転電機７０によって変速機９０および車輪１１０が回転駆動される。電機走行モードにおいて、バッテリ１２２の充電量が所定の閾値以上であれば、エンジン１００は停止され、これによって第１回転電機５０も停止される。一方、バッテリ１２２の充電量が上記閾値未満であれば、ＩＰＵ１２０はエンジン１００を始動させ、シャフト８６、ヘリカルギア８２，８４、第２シャフト７６および第１シャフト２０を介して第１回転電機５０を回転駆動する。
【００２２】
これにより、電機走行モードにおいて、第１回転電機５０は発電機として機能し、交流電圧を出力する。ＩＰＵ１２０は、第１回転電機５０からの交流電圧を整流し、バッテリ１２２を充電する。上述したように、エンジン１００は、レシプロエンジンであるため、エンジントルクＴＥには、回転周期に同期する変動成分が含まれる。このエンジントルクＴＥの変動成分は、シャフト８６において回転方向の振動として現れ、ヘリカルギア８２，８４において、軸方向の振動力に変換される。従って、エンジン１００の動作中は、第１シャフト２０および第２シャフト７６は、これらの軸方向に沿って振動する。
【００２３】
電機走行モードにおいて、発電用にエンジン１００を動作させる場合は、エンジン１００において高いエネルギー効率が得られる回転速度や負荷トルクが選択される。この回転速度は、比較的高いため、第１シャフト２０および第２シャフト７６の軸方向の振動振幅は比較的小さい。また、電機走行モードにおいては、電動車両１に回生ブレーキをかけることが可能である。すなわち、車輪１１０の回転力によって第２回転電機７０を回転させると、第２回転電機７０は発電機として機能し、交流電圧を出力する。ＩＰＵ１２０は、その交流電圧を直流電圧に変換し、バッテリ１２２を充電する。
【００２４】
ここで、長い下り坂等において、電動車両１に継続的に回生ブレーキをかけ続けると、バッテリ１２２が満充電状態になり、回生ブレーキを続行できなくなる。このような場合、ＩＰＵ１２０は、走行モードを「機関制動モード」に切り替える。機関制動モードにおけるクラッチ６０の結合関係は、電機走行モードと同様である。但し、機関制動モードにおいて、ＩＰＵ１２０は、エンジン１００を動作させるとともに、第１回転電機５０には、エンジントルクＴＥとは逆方向のモータトルクを発生させる。すると、車輪１１０から入力されたエネルギーは、第１回転電機５０およびエンジン１００によって熱エネルギーに変換されつつ消費される。
【００２５】
上述したように、エンジントルクＴＥには、回転周期に同期する変動成分が含まれ、この変動成分は、ヘリカルギア８２，８４において、軸方向の振動力に変換される。ここで、機関制動モードにおいては、燃料消費を抑制するために、エンジン１００の回転速度は低速度に抑えられる。従って、第１シャフト２０および第２シャフト７６の軸方向の振動周期は長くなり、振動振幅も大きくなる。ここで、図２に示す流体緩衝器２が無かったと仮定すると、第１シャフト２０が、その軸方向の振動によってサイドカバー４２を断続的に叩くため、耳障りな異音が発生する。
【００２６】
なお、図２に示すように、皿バネ１８を第１シャフト２０に遊挿したことによって、流体緩衝器２が無かったとしても、異音をある程度は抑制することが可能である。しかし、皿バネ１８は、板厚等の製造誤差がバネ特性に大きく影響するため、皿バネ１８のみでは、異音を充分に抑制することが難しくなる。しかし、本実施形態によれば、第１シャフト２０が軸方向に振動すると、第１シャフト２０は蓋部材３０に衝突する。これにより、流体緩衝器２に貯留されたミッションオイルは、その流体抵抗によって第１シャフト２０の軸方向の動きを制動し、第１シャフト２０と蓋部材３０の衝突によって生じる異音を抑制する。
【００２７】
また、機関制動モードにおいて、オイルポンプ１０２によるミッションオイルの吐出速度は、機関走行モードおよび電機走行モードにおける吐出速度よりも速くしてもよい。これにより、機関制動モードにおいて、流体緩衝器２の振動吸収能力を向上させることができる。
【００２８】
（オイルポンプの制御動作）
図４は、本実施形態における機関制動モード制御ルーチンのフローチャートである。
図１に示した第１シャフト２０の軸方向に生じる振動の大きさは、エンジン１００の回転速度に応じて変動する。従って、エンジン１００の回転速度に応じて流体緩衝器２に流入するミッションオイルの油圧を制御することが好ましい。そのため、本実施形態においては、電動車両１の走行中、ＩＰＵ１２０においては、図４に示す機関制動モード制御ルーチンが実行される。
【００２９】
図４において処理がステップＳ２に進むと、バッテリ制御部１３２は、走行モードとして機関制動モードを選択するか否か、換言すれば、エンジン１００の駆動条件が成立したか否かを判定する。すなわち、バッテリ制御部１３２は、バッテリ１２２が満充電状態であるにもかかわらず、第２回転電機７０が回生電力を出力し続けている場合に、機関制動モードを選択する条件が成立する。ここで「Ｎｏ」と判定されると、ステップＳ２の処理が繰り返される。一方、ステップＳ２において「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ４に進む。
【００３０】
ステップＳ４において、電機制御部１３４は、第１回転電機５０を駆動し、エンジン１００による回転方向とは逆方向のトルクを第１シャフト２０に発生させる。次に、処理がステップＳ６に進むと、エンジン制御部１３６は、エンジン１００が動作中であるか否かを判定する。ここで「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ８に進み、エンジン制御部１３６はエンジン１００を始動する。なお、エンジン１００が動作中であれば、ステップＳ８はスキップされる。
【００３１】
次に、処理がステップＳ１０に進むと、ポンプ制御部１３８は、オイルポンプ１０２の状態設定を行う。すなわち、ポンプ制御部１３８は、エンジン１００の回転速度と、テーブル１４０の内容とに基づいて吐出圧力を決定し、決定した吐出圧力を実現するように、オイルポンプ１０２を制御する。次に、処理がステップＳ１２に進むと、バッテリ制御部１３２は、機関制動モードを続行するか否かを判定する。すなわち、バッテリ制御部１３２は、バッテリ１２２が満充電状態ではない場合、または第２回転電機７０が回生電力を出力していない場合に、ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」と判定する。
【００３２】
ステップＳ１２において「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ２に戻り、上述したステップＳ４以降の動作が繰り返される。一方、ステップＳ１２において「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ１４に進み、電機制御部１３４は第１回転電機５０を停止させる。次に、処理がステップＳ１６に進むと、エンジン制御部１３６はエンジン１００を停止させる。その後、処理はステップＳ２に戻る。以後、走行モードとして機関制動モードを選択する条件が再び成立するまで処理はステップＳ２において待機し、同条件が再び成立すると、上述したステップＳ４以降の処理が再び実行される。
【００３３】
〈比較例〉
ここで、上記第１実施形態の比較例について説明する。
比較例の構成は、上記第１実施形態のもの（図１〜図３）と同様であり、機関制動モード制御ルーチンも、上記第１実施形態のもの（図４）とほぼ同様である。但し、本比較例では、機関制動モード制御ルーチンにおいて、ステップＳ１０が設けられていない点で相違している。すなわち、本比較例では、ポンプ制御部１３８は、エンジン１００の回転速度に応じてオイルポンプ１０２の状態設定を行わない点で、上記第１実施形態とは相違する。
【００３４】
上述したように、第１シャフト２０の軸方向に生じる振動の大きさは、エンジン１００の回転速度に応じて変動する。本比較例では、オイルポンプ１０２の吐出圧力をエンジン１００の回転速度に対応付けられないため、回転速度に応じて吐出圧力が低すぎる状況や、あるいは高すぎる状況が発生する。このように、吐出圧力が適切ではない場合は、第１シャフト２０が蓋部材３０を叩く際に生じる騒音が大きくなるという問題が生じる。
【００３５】
〈第１実施形態の効果〉
以上のように、本実施形態の振動抑制装置（４０）は、筐体（４１）と、筐体（４１）に収納されたシャフト（２０）と、シャフト（２０）を回転駆動する駆動機構（８２，８４）と、駆動機構（８２，８４）を駆動する内燃機関（１００）と、シャフト（２０）に装着された回転電機（５０）と、シャフト（２０）と筐体（４１）との間に設けられた流体緩衝器（２）と、内燃機関（１００）の回転速度に応じて出力を調整し流体緩衝器（２）に流体を送り込む圧送機（１０２）と、を有する。これにより、振動抑制装置（４０）を小型・軽量に構成できる。
【００３６】
さらに、圧送機（１０２）は、内燃機関（１００）の回転速度に応じて出力を調整し流体緩衝器（２）に流体を送り込む。これにより、内燃機関（１００）の回転速度に応じて流体緩衝器（２）の状態を変化させることができ、シャフト（２０）が蓋部材（３０）を叩く際に生じる騒音を低減することができる。
【００３７】
さらに、流体緩衝器（２）は、回転電機（５０）を冷却する冷媒の流体抵抗によってシャフト（２０）の軸方向の動きを制動する。これにより、冷媒を、流体緩衝器（２）用の流体としても流用することができる。
さらに、圧送機（１０２）は、内燃機関（１００）の回転力を受けて回転する機械駆動式ポンプであるため、内燃機関（１００）の回転力を利用して振動抑制装置（４０）を動作させることができる。
【００３８】
また、本実施形態における制御装置（１２０）は、バッテリ（１２２）の状態に基づいて、内燃機関（１００）の駆動条件が成立したか否かを判定する判定過程（Ｓ２）と、判定過程（Ｓ２）の判定結果が肯定である場合に、内燃機関（１００）とは逆方向のトルクを回転電機（５０）に発生させるとともに内燃機関（１００）を動作させる過程（Ｓ４〜Ｓ８）と、内燃機関（１００）の回転速度に応じて圧送機（１０２）の出力を調整する出力調整過程（Ｓ１０）と、を実行する。
これにより、バッテリ（１２２）の状態に応じて、内燃機関（１００）および回転電機（５０）を適切に制御することができる。
【００３９】
［第２実施形態］
図５は、本発明の第２実施形態における制御ブロック図である。
本実施形態においては、第１実施形態におけるオイルポンプ１０２（図１、図３参照）に代えて、図５に示す電動オイルポンプ２３２（圧送機）が設けられている。また、ＩＰＵ１２０においては、第１実施形態におけるポンプ制御部１３８、テーブル１４０（図３参照）に代えて、図５に示すポンプ制御部２３８およびテーブル２４０がそれぞれ設けられている。電動オイルポンプ２３２はエンジン１００には直結されておらず、内蔵したモータ（図示せず）の回転速度によって冷媒の流量を調整する。
【００４０】
ＩＰＵ１２０に設けられたテーブル２４０は、エンジン１００の回転速度に対して、電動オイルポンプ２３２の吐出圧力と、吐出量と、を記憶する。
また、本実施形態の動作は、第１実施形態のものと同様であるが、機関制動モード制御ルーチン（図４）のステップＳ１０の動作が若干異なる。すなわち、本実施形態のステップＳ１０では、ポンプ制御部２３８は、テーブル２４０の内容に基づいて、電動オイルポンプ２３２の吐出圧力および吐出量の双方を制御する。
【００４１】
以上のように、本実施形態における圧送機（２３２）は、内燃機関（１００）の回転速度に関する値を用いて、回転速度が調整される電動式ポンプである。これにより、本実施形態によれば、第１実施形態よりも、より精密に吐出圧力および吐出量を制御することができる。
【００４２】
［変形例］
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。また、図中に示した制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上で必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。
【００４３】
（１）上記実施形態においては、貯留部４６および蓋部材３０とともに、皿バネ１８によって第１シャフト２０を制動した。しかし、貯留部４６および蓋部材３０によって充分な制動が得られる場合は、皿バネ１８を省略してもよい。
【００４４】
（２）上記実施形態におけるＩＰＵ１２０のハードウエアは一般的なコンピュータによって実現できるため、図４に示したフローチャートに係るプログラム等を記憶媒体に格納し、または伝送路を介して頒布してもよい。
【００４５】
（３）図４に示した処理は、上記実施形態ではプログラムを用いたソフトウエア的な処理として説明したが、その一部または全部をＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit；特定用途向けＩＣ)、あるいはＦＰＧＡ(field-programmable gate array)等を用いたハードウエア的な処理に置き換えてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  電動車両
２  流体緩衝器
２０  第１シャフト（シャフト）
３０  蓋部材
４０  ハイブリッド機構部（振動抑制装置）
４１  筐体
５０  第１回転電機（回転電機）
８２，８４  ヘリカルギア（駆動機構）
１００  エンジン（内燃機関）
１０２  オイルポンプ（圧送機）
１２０  ＩＰＵ（制御装置）
１２２  バッテリ
２３２  電動オイルポンプ（圧送機）
【図１】
2019151250.tif 000003
【図２】
2019151250.tif 000004
【図３】
2019151250.tif 000005
【図４】
2019151250.tif 000006
【図５】
2019151250.tif 000007