(57)【要約】【課題】締結要素の吸収エネルギーを減らし、締結要素の耐久性を向上させる。【解決手段】  コントローラ５０は、駆動輪４が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素２０の差回転の絶対値が所定値Ｄ１以上であると、ブレーキ３０により駆動輪４に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素２０の差回転の絶対値が所定値Ｄ１未満になるまで締結要素２０を解放状態に維持する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を制動させる制動機構と、
締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに前記締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、前記制動機構により前記駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満になるまで前記締結要素を解放状態に維持する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記駆動輪が逆回転しないレンジ変更がなされた場合は前記ブレーキアシストを禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、所定車速未満の場合は前記ブレーキアシストを禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満になると前記締結要素の伝達トルク容量を漸増させながら前記ブレーキアシストにより発生する制動力を漸減させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記ブレーキアシスト時にブレーキペダルが踏まれているとき、前記ブレーキアシストの要求制動力よりもブレーキペダルが踏まれることによる制動力が大きい場合は前記ブレーキアシストを解除することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満に下がるまでの間は前記締結要素を締結準備モードの解放状態に維持することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
駆動輪を制動させる制動機構と、
締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに前記締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、前記制動機構により前記駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満になるまで前記締結要素を解放状態に維持することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、後進から前進への切替のためのＲ→Ｄレンジ変換が行われると、前進側のクラッチをスリップ制御することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７３７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
締結要素の差回転が大きい状態でスリップ制御を実行すると、締結要素の吸収エネルギーが大きくなり、締結要素の耐久性に影響を与える懸念がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結要素の吸収エネルギーを減らし、締結要素の耐久性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、駆動輪を制動させる制動機構と、締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、制動機構により駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素の差回転の絶対値が所定値未満になるまで締結要素を解放状態に維持する制御部を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、駆動輪を制動させる制動機構と、締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、制動機構により駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素の差回転の絶対値が所定値未満になるまで締結要素を解放状態に維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、締結要素の吸収エネルギーを減らすことができるので、締結要素の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態における締結制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】ＤレンジまたはＮレンジからＲレンジへシフト操作したときのタイミングチャートである。
【図４】ＲレンジまたはＮレンジからＤレンジへシフト操作したときのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、自動変速機ＴＭと、オイルポンプ３と、駆動輪４と、制御装置としてのコントローラ５０と、制動機構としてのブレーキ３０と、を備える。
【００１２】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１３】
自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と、ベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）１０と、締結要素２０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン６と、を備える。
【００１４】
自動変速機ＴＭは、Ｄレンジすなわちドライブレンジ、Ｒレンジすなわちリバースレンジ、Ｎレンジすなわちニュートラルレンジ、Ｐレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。自動変速機ＴＭのレンジは、シフター９によって選択される。Ｄレンジ及びＲレンジが走行レンジに相当し、Ｐレンジ及びＮレンジが非走行レンジに相当する。
【００１５】
トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪４の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
【００１６】
締結要素２０は、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素２０は、第１の締結要素としての前進クラッチ２１と、第２の締結要素としての後進ブレーキ２２と、を備える。前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ３の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。
【００１７】
前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、自動変速機ＴＭの選択レンジに応じて締結または解放される。具体的には、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転がそのまま出力される。これに対し、後進レンジ（例えば、Ｒレンジ）が選択されているときには、後進ブレーキ２２が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転を逆転減速して出力する。また、駐車レンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２が解放され、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０との間の動力伝達が遮断される。
【００１８】
前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２の状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２の各ピストン受圧室（図示せず）に供給される油圧に応じて切り替えられる。
【００１９】
前進クラッチ２１を例に説明すると、「解放」とは、前進クラッチ２１に油圧が供給されておらず、前進クラッチ２１が伝達トルク容量を持たない状態である。
【００２０】
「待機」とは、前進クラッチ２１に油圧が供給されているものの、前進クラッチ２１が伝達トルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ２１は伝達トルク容量を持つ直前の状態となっている。
【００２１】
「滑り」（以下では、「スリップ」ともいう。）とは、前進クラッチ２１に油圧が供給されており、前進クラッチ２１が一定の伝達トルク容量を持った状態である。「滑り」状態では、伝達トルク容量が前進クラッチ２１への入力トルクよりも小さくなっている。
【００２２】
「締結」とは、前進クラッチ２１に油圧が供給されて、前進クラッチ２１が伝達トルク容量を持ち、前進クラッチ２１（締結要素２０）の入出力軸間で回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、伝達トルク容量が前進クラッチ２１への入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、伝達トルク容量が前進クラッチ２１への入力トルクよりも大きくなった後に、さらに伝達トルク容量を大きくし、伝達トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。
【００２３】
ＣＶＴ１０は、動力伝達経路上における締結要素２０と駆動輪４との間に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１０ａと、セカンダリプーリ１０ｂと、両プーリ１０ａ，１０ｂに巻き掛けられたベルト１０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ１０ａの可動プーリとセカンダリプーリ１０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト１０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ１０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ１０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ３からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。
【００２４】
ＣＶＴ１０のセカンダリプーリ１０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギア機構を介してディファレンシャル５が接続される。ディファレンシャル５には、ドライブシャフト７を介して駆動輪４が接続される。
【００２５】
オイルポンプ３は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ３は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ３は、オイルパン６に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、バルブユニット４０によって調圧され、各プーリ１０ａ，１０ｂの駆動や、締結要素２０の駆動、自動変速機ＴＭの各要素の潤滑などに用いられる。
【００２６】
ブレーキ３０は、例えば、ディスク式の電動ブレーキによって構成される。ブレーキ３０は、ドライバーがブレーキペダル８に作用する踏力に応じて駆動輪４を制動する制動力を発揮する。ブレーキ３０は、油圧駆動であってもよく、ドラム式ブレーキであってもよい。
【００２７】
コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ５０は、自動変速機ＴＭを制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ５０の後述する締結制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
【００２８】
コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、締結要素２０の入力回転速度（＝トルクコンバータ２の出力回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素２０の出力回転速度（＝プライマリプーリ１０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、ＣＶＴ１０の出力回転速度（＝セカンダリプーリ１０ｂの回転速度）を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、ＣＶＴ１０のセレクトレンジ（Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒレンジを切り替えるシフター９の状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキペダル８の踏力を検出する踏力センサ５８、路面の勾配を検出する勾配センサ５９等からの信号が入力される。コントローラ５０は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１、自動変速機ＴＭの各種動作を制御する。
【００２９】
例えば、前進走行中、車両１００が停止する前に、前進から後進への切替のためにシフトレンジをＤレンジからＲレンジに切り替えることがある。このとき、レンジが切り換えられた直後に後進ブレーキ２２に対してスリップ制御を実行すると、後進ブレーキ２２に過度のトルクが作用して、後進ブレーキ２２が損傷する、あるいは、締結ショックやベルト滑りが発生するおそれがある。なお、スリップ制御とは、締結要素２０（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、締結要素２０（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）を動力伝達状態にする制御である。
【００３０】
そこで、本実施形態では、駆動輪４が逆回転するレンジ変更がなされたとき（例えば、ＤレンジからＲレンジ）に、車速Ｖが所定値Ｖ１以上で、かつ、締結要素２０の入力側と出力側の回転速度差（以下では、入力側と出力側の回転速度差を「差回転」ともいう。）の絶対値（以下では、この絶対値を「差回転Ｄ」ともいう。）が所定値Ｄ１以上の場合には、コントローラ５０は、締結要素２０の差回転の絶対値（差回転Ｄ）が所定値Ｄ１未満になるまで締結要素２０を解放状態に維持する締結制御を実行する。
【００３１】
以下に、本実施形態における締結制御について、図２から図４を参照しながら説明する。なお、締結制御は、コントローラ５０にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて実行される。
【００３２】
図２は、本実施形態に係る締結制御の流れを示すフローチャートである。コントローラ５０は、シフトレンジが操作されたことを検出すると（ステップＳ１１）、現在の車速Ｖが所定値Ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、コントローラ５０は、車速センサ５５によって検出された車速Ｖが所定値Ｖ１以上であるか否かを判定する。車速Ｖが所定値Ｖ１以上であれば、ステップＳ１３に進む。これに対して、車速Ｖが所定値Ｖ１未満であればステップＳ２０に進み、通常のセレクト制御を実行する。
【００３３】
ステップＳ１３では、コントローラ５０は、現在の進行方向と選択レンジが逆であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ５０は、第４回転速度センサ５４によって検出された信号に基づいてセカンダリプーリ１０ｂの回転軸の回転方向を判定することで、車両１００の進行方向を判定する。さらに、判定された車両１００の進行方向と選択されたシフトレンジによる進行方向とが逆方向であるか否かを判定する。例えば、ＤレンジあるいはＮレンジが選択されている状態で前進走行している場合に、Ｒレンジが選択されると、コントローラ５０は、現在の進行方向と選択されたシフトレンジが逆であると判定する。これに対し、例えば、Ｎレンジが選択されている状態で前進走行している場合に、Ｄレンジが選択されると、コントローラ５０は、現在の進行方向と選択されたシフトレンジが同じであると判定する。現在の進行方向と選択レンジが逆であれば、ステップＳ１４に進む。これに対して、現在の進行方向と選択レンジが同じであれば、ステップＳ２０に進み、通常のセレクト制御を実行する。
【００３４】
ステップＳ１４では、差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ５０は、第２回転速度センサ５２によって検出された締結要素２０の入力回転速度（＝トルクコンバータ２の出力回転速度）と、第３回転速度センサ５３によって検出された締結要素２０の出力回転速度（＝プライマリプーリ１０ａの回転速度）と、の回転速度の差の絶対値である差回転Ｄを演算し、この差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であれば、ステップＳ１５に進み、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満であれば、ステップＳ２０に進む。
【００３５】
ステップＳ１５では、締結要素２０（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）を待機状態にする。具体的には、コントローラ５０は、バルブユニット４０を制御して、選択されたシフトレンジに対応する締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）が、伝達トルク容量を持たない状態を維持できる程度に油圧を供給する。このように締結要素２０を待機状態とすることで、締結要素２０の締結までのタイムラグを小さくできる。
【００３６】
次いで、ステップＳ１６では、ブレーキアシストを要求する。具体的には、コントローラ５０は、ブレーキ３０によって所定の制動力を発揮させるための指令信号を生成する。
【００３７】
ステップＳ１７では、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ５０は、踏力センサ５８によって検出されたブレーキペダル８の踏力からフットブレーキによる制動力を演算する。そして、コントローラ５０は、ブレーキアシスト要求に基づいて発揮させる制動力が演算したフットブレーキによる制動力以上であるか否かを判定する。ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力以上であると判定されれば、ステップＳ１８に進む。これに対し、ステップＳ１７において、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力未満であると判定されれば、ステップＳ１４に戻る。
【００３８】
ステップＳ１８では、コントローラ５０は、ブレーキ３０にブレーキアシスト要求に基づいた制動力を発揮させる。なお、ブレーキアシスト要求に基づいた制動力は、一定であっても、車速Ｖや差回転Ｄの大きさに応じて変化させてもよい。あるいは、フットブレーキによる制動力との合力が一定になるように変化させてもよい。
【００３９】
そして、再びステップＳ１４に戻り、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満になるまで、ステップＳ１４からステップＳ１８の制御及び判定を繰り返す。
【００４０】
これに対し、ステップＳ１７において、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力未満であると判定されれば、コントローラ５０は、ブレーキアシストを実行せずに、踏力センサ５８によって検出されたブレーキペダル８の踏力に応じた制動力を発揮させる。この場合には、ブレーキペダル８による制動力で十分に制動力を発揮させることができる、すなわち、ブレーキペダル８による制動力で一定の時間内に差回転Ｄを所定値Ｄ１未満まで低下させることができるので、コントローラ５０は、ステップＳ１６におけるブレーキアシスト要求をキャンセルする。そして、ステップＳ１４に戻り、ステップＳ１４からステップＳ１７の制御及び判定を繰り返す。
【００４１】
このようにして、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満まで低下すると、ステップＳ２０に進み、コントローラ５０は、通常のセレクト制御を実行するとともにブレーキアシストを解除する。
【００４２】
ステップＳ２０におけるセレクト制御では、まずスリップ制御を実行する。そして、差回転Ｄが所定値Ｄ２未満まで低下すると、コントローラ５０は、締結要素２０を完全に締結させる。
【００４３】
このように、本実施形態の締結制御では、駆動輪４が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素２０の差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であると、ブレーキ３０により駆動輪４に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満になるまで締結要素２０を解放状態に維持する。
【００４４】
ブレーキ３０によって差回転Ｄを所定値Ｄ１未満まで低下させた後、セレクト制御を実行することで、スリップ制御時に締結要素２０に作用するエネルギーを減らすことができる。これにより、締結要素２０の耐久性を向上させることができるとともに、締結ショックやベルト滑りの発生を防止できる。
【００４５】
次に、図３及び図４に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態の締結制御について説明する。なお、図３及び図４では、０より上側の領域を前進時の車速、０より下側の領域を後進時の車速として示している。
【００４６】
まず、図３を参照して、現在の車速Ｖが所定値Ｖ１以上で前進走行しているときに、シフトレンジがＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに切り替えられた場合について説明する。なお、図３は、フットブレーキによる制動力が発生していない場合を示している。
【００４７】
ドライバーがシフトレンジをＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに切り替えた場合には（時刻ｔ１）、コントローラ５０は、車両１００の進行方向と選択されたシフトレンジによる進行方向は逆であると判定する。また、コントローラ５０は、選択されたシフトレンジに対応する締結要素（後進ブレーキ２２）を待機状態にする。具体的には、コントローラ５０は、バルブユニット４０を制御して、伝達トルク容量を持たない状態を維持できる程度に後進ブレーキ２２に油圧を供給する。
【００４８】
また、時刻ｔ１において、コントローラ５０は、差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であると判定する。これにより、コントローラ５０は、ブレーキアシストを要求する。
【００４９】
なお、図３に示す実施形態では、フットブレーキによる制動力が発生していないので、コントローラ５０は、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力以上であると判定する。
【００５０】
これにより、コントローラ５０は、ブレーキアシストを実行する。具体的には、コントローラ５０は、ブレーキ３０にブレーキアシスト要求に基づいた制動力を発揮させる。そして、ブレーキアシスト要求に基づいた制動力が高まると、車速Ｖが減少する（時刻ｔ２）。
【００５１】
そして、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満まで低下すると（時刻ｔ３）、コントローラ５０は、通常のセレクト制御を開始する。具体的には、まず、後進ブレーキ２２のスリップ制御を開始する。
【００５２】
差回転Ｄが所定値Ｄ２未満まで低下すると（時刻ｔ４）、コントローラ５０は、後進ブレーキ２２の伝達トルク容量を漸増させるとともに、ブレーキアシストにより発生する制動力を漸減させるようにしてブレーキアシストを解除する。ブレーキアシストを解除する際に、いきなり制動力を０とすると、ドライバーはショックを感じてしまう。そこで、後進ブレーキ２２の伝達トルク容量の漸増期間にブレーキアシストによる制動力を漸減させることにより、ショックを低減することができる。
【００５３】
そして、後進ブレーキ２２の伝達トルク容量が漸増するに伴い、後進ブレーキ２２の出力軸に動力が伝達され、車両１００が後進を開始する。その後、コントローラ５０は、後進ブレーキ２２を完全に締結する（時刻ｔ５）。
【００５４】
このように、本実施形態の締結制御では、車両１００が所定値Ｖ１以上の車速で前進走行をしているときに、ＤレンジまたはＮレンジからＲレンジに切り替えられると、制動力を自動発生させるブレーキアシストが実行されるとともに、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満になるまで後進ブレーキ２２を解放状態に維持する。そして、差回転Ｄを所定値Ｄ１未満まで低下すると、後進ブレーキ２２のスリップ制御を開始する。このように、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満になるまで後進ブレーキ２２を解放状態に維持することにより、後進ブレーキ２２の耐久性を向上させることができる。
【００５５】
次に、図４を参照して、現在の車速Ｖが所定値Ｖ１以上で後進走行しているときに、シフトレンジがＲレンジまたはＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合について説明する。なお、図４は、フットブレーキによる制動力が発生していない場合を示している。
【００５６】
図４に示す締結制御では、前進クラッチ２１に対して図３に示す後進ブレーキ２２に対する制御と同様の制御が行われるだけであるので、詳しい説明は省略する。
【００５７】
車両１００が所定値Ｖ１以上の車速で後進走行をしているときに、ＲレンジまたはＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合にも、制動力を自動発生させるブレーキアシストが実行されるとともに、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満になるまで締結要素（前進クラッチ２１）を解放状態に維持する。そして、差回転Ｄを所定値Ｄ１未満まで低下すると、通常のセレクト制御、具体的には、前進クラッチ２１のスリップ制御を開始する。これにより、前進クラッチ２１の耐久性を向上させることができる。
【００５８】
上記実施形態では、所定値Ｄ１及び所定値Ｖ１を前進時と後進時で同じ値として説明したが、これらの所定値を前進時と後進時で異なる値としてもよい。
【００５９】
また、ブレーキアシストを解除するタイミングは、セレクト制御（スリップ制御）を開始するタイミングよりも前にしてもよく、あるいは、後にしてもよい。
【００６０】
さらに、コントローラ５０がリバースインヒビット制御を実行する機能を有している場合には、リバースインヒビット制御の解除条件（例えば、車速Ｖが所定値Ｖ２未満に低下する）及び本実施形態の締結制御におけるセレクト制御開始条件（差回転Ｄが所定値Ｄ１未満に低下する）の両方の条件を満たしたときに、セレクト制御を実行するようにすればよい。なお、リバースインヒビット制御とは、例えば、車両１００が所定車速（所定値Ｖ２）以上で前進走行しているときに、シフター９が動作されてインヒビタスイッチ５６がＲレンジ信号を検出した場合は、締結要素２０をニュートラル状態（トルクが伝達されない状態）とする制御である。
【００６１】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００６２】
コントローラ５０（制御装置）は、駆動輪４が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素２０の差回転の絶対値（差回転Ｄ）が所定値Ｄ１以上であると、ブレーキ３０により駆動輪４に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素２０の差回転の絶対値（差回転Ｄ）が所定値Ｄ１未満になるまで締結要素２０を解放状態に維持する制御部（コントローラ５０）を有する。
【００６３】
駆動輪４が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素２０の差回転の絶対値（差回転Ｄ）が所定値Ｄ１以上である場合に、コントローラ５０がブレーキ３０により駆動輪４に制動力を自動発生させるブレーキアシストを実行することで、エネルギーの一部をブレーキ３０に吸収させる。さらに、差回転Ｄが小さくなるまで締結要素２０を解放状態に維持することで、締結要素２０を締結する段階における吸収エネルギーを減少させることができる。これにより、締結要素２０の耐久性を向上できる（請求項１、７に対応する効果）。
【００６４】
また、駆動輪４が逆回転するレンジのときに、自動で制動力を与えるので車両１００が惰性で進む距離を減らすことができる。つまり、空走距離を短くなるので、安全性を向上することができる。
【００６５】
制御部（コントローラ５０）は、駆動輪４が逆回転しないレンジ変更がなされた場合はブレーキアシストを禁止する。
【００６６】
レンジ変更前後で走行方向に変化がないときに制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとドライバーに違和感を与えてしまう。そこで、このような場合には、ブレーキアシストを禁止することでドライバーに違和感を与えることを抑制できる（請求項２に対応する効果）。
【００６７】
制御部（コントローラ５０）は、所定車速（所定値Ｖ１）未満の場合はブレーキアシストを禁止する。
【００６８】
車速が低いときはブレーキアシストによりドライバーが感じる違和感が増しやすい傾向にある。このため、車速が所定車速（所定値Ｖ１）未満の場合にブレーキアシストを禁止することで、ドライバーが感じる違和感を抑制できる（請求項３に対応する効果）。
【００６９】
制御部（コントローラ５０）は、締結要素２０の差回転の絶対値（差回転Ｄ）が所定値Ｄ１未満になると締結要素２０の伝達トルク容量を漸増させながらブレーキアシストにより発生する制動力を漸減させる。
【００７０】
ブレーキアシスト解除の際に、突然制動力を０とすると、ドライバーはショックを感じやすい。そこで、締結要素２０の伝達トルク容量の漸増期間に制動力を漸減させることにより、ショックを低減することができる（請求項４に対応する効果）。
【００７１】
制御部（コントローラ５０）は、ブレーキアシスト時にブレーキペダル８が踏まれているとき、ブレーキアシストの要求制動力よりもブレーキペダル８が踏まれることによる制動力が大きい場合はブレーキアシストを解除する。
【００７２】
ブレーキペダル８が踏まれている場合は必要に応じてブレーキアシストを解除する。これにより、過剰な制動力によるショックを防止することができる（請求項５に対応する効果）。
【００７３】
制御部（コントローラ５０）は、締結要素２０の差回転の絶対値（差回転Ｄ）が所定値Ｄ１未満に下がるまでの間は締結要素２０を締結準備モードの解放状態に維持する。
【００７４】
締結要素２０を完全解放状態に維持すると、スリップ制御開始までのタイムラグが大きくなる。そこで、締結要素２０を締結準備モードの解放状態としておくことにより、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満になった後の締結状態への遷移を早めることができる（請求項６に対応する効果）。
【００７５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態と各変形例は適宜組み合わせ可能である。
【００７６】
上記実施形態では、シフトレンジをシフター９によって切り替える場合を例に説明したが、セレクトスイッチやモーメンタリスイッチであってもよい。
【００７７】
上記実施形態ではブレーキアシストの際にブレーキ３０により制動力を発生させたが、他の制動機構を有する車両の場合は当該制動機構による制動力を発生させても良い。もちろん、複数の制動機構を併用しても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１        エンジン
２        トルクコンバータ
１０      ＣＶＴ
２０      締結要素
５０      コントローラ（制御装置、制御部）
１００    車両
ＴＭ      自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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