(57)【要約】      （修正有）【課題】補強部材を調整することなく補強部材に対して対象物を大きくずらす。【解決手段】補強部材１７と第１部材１４を壁部８を介し突き合わせ、補強部材１７の厚みＴ１に対し、第１部材１４の一主面１４ａを補強部材１７の一主面１７ａから遠ざかる一方向へはみ出させ、且つ、第１部材１４の他主面１４ｂを補強部材１７の厚みＴ１内に位置させ、補強部材１７に対し第１部材１４を一方向へずらす。第１、第２部材１４，１５を介在部材１６を介し突き合わせ、第１部材１４の厚みＴ２に対し、第２部材１５の一主面１５ａを同方向へはみ出させ、且つ、第２部材１５の他主面１５ｂを第１部材１４の厚みＴ２内に位置させ、第１部材１４に対し第２部材１５を一方向へさらにずらす。即ち、補強部材１７と第２部材１５のずれ量Ａ３を、補強部材１７と第１部材１４のずれ量Ａ１と、当該ずれと同方向を向く第１、第２部材１４，１５のずれ量Ａ２との合計とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載され対象となる対象物を支持するための支持構造であって、
船体を構成する壁部の一面側に固定され前記壁部を補強する壁部補強部材と、
前記壁部において前記壁部補強部材の反対側に固定され、前記対象物を支持する支持体と、を備え、
前記支持体は、第１の支持部材と、第２の支持部材と、前記第１の支持部材と前記第２の支持部材との間に介在し前記第１の支持部材及び前記第２の支持部材に固定された介在部材と、を有することを特徴とする船舶における対象物の支持構造。
【請求項２】
前記壁部補強部材と前記第１の支持部材とを前記壁部を介して突き合わせた状態で、前記壁部補強部材の厚みの範囲に対して、前記第１の支持部材の一方の主面は、前記壁部補強部材の一方の主面から遠ざかる一方向へはみ出し、前記第１の支持部材の他方の主面は、前記壁部補強部材の厚みの範囲内に存在し、
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材とを前記介在部材を介して突き合わせた状態で、前記第１の支持部材の厚みの範囲に対して、前記第２の支持部材の一方の主面は、前記一方向と同方向へはみ出し、前記第２の支持部材の他方の主面は、前記第１の支持部材の厚みの範囲内に存在することを特徴とする請求項１記載の船舶における対象物の支持構造。
【請求項３】
前記第２の支持部材の前記他方の主面は、前記壁部補強部材の中心線より前記一方向へ位置していることを特徴とする請求項２に記載の船舶における対象物の支持構造。
【請求項４】
前記支持体は、前記船体の前後方向の中央及び中央近傍の範囲に配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の船舶における対象物の支持構造。
【請求項５】
前記対象物は、前記壁部補強部材の厚み方向に力を受けるものであることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の船舶における対象物の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に搭載され対象となる対象物を支持するための支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
以下の特許文献１には、船舶の船首部の上甲板上の両舷に配置されているウインドラス（揚錨機）のシプシーホイールから、船体の横方向（左右方向）に張設するアンカーチェーンを、ホースパイプの手前で、中継、保持するローラ式チェーンコンプレッサ（対象物）が開示されている。このチェーンコンプレッサでは、アンカーチェーンが掛け渡されるローラがローラ軸に固定され、このローラ軸の両端が、上甲板上に固定された本体側わく（支持体）に保持されている。
【０００３】
このようなチェーンコンプレッサにあっては、アンカーチェーンの捩れ等が原因で、チェーンコンプレッサの配置を、当初の設計位置に対して船首尾方向にずらさなければならない場合がある。
【０００４】
ここで、本体側わくには、アンカーチェーンを介してアンカーを含む比較的大きな荷重が作用するが、船舶にあっては局所的に応力が集中しないように、本体側わくからの荷重を船体構造に分散させるのが一般的である。具体的には、本体側わくを、上甲板（壁部）を補強すべく上甲板下に溶接された例えばロンジや甲板横桁等の壁部補強部材上方に位置させ上甲板上に溶接するのが、一般的な設計となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実公平７−３４７８９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のように、本体側わくが、ロンジや甲板横桁等の壁部補強部材上方から大きくずれてしまう場合（予め決められた許容限界を超えてずれてしまう場合）には、壁部補強部材に本体側わくからの荷重を良好に分散できないため、以下のような処理を施すのが一般的である。すなわち、ずれている範囲の壁部補強部材を切断し、本体側わく下方に位置するように再度取り付けたり、部分的に壁部補強部材を切断し板厚を厚くする等の処置を施すことになる。また、高所の作業の場合には、足場の設置、解体、再塗装等がさらに加わることになる。すなわち、船体構造側となる壁部補強部材の調整が必要になるため、現場作業が非常に非効率になっていた。
【０００７】
また、例えばオイルタンカー等の船舶においては、オイルを船内のカーゴオイルタンクに流し込む、又はその逆を行うパイプ（対象物）を有している。当該パイプは、二重船殻構造の内底板（壁部）上に溶接された支持体で支持されることが知られている。内底板下には、内底板を補強すべく例えばロンジ等の壁部補強部材が溶接されている。ここで、パイプ精度や船殻精度等が原因で、支持体の位置を、例えばロンジ等の壁部補強部材上方から大きくずらさなければならないことがある（予め決められた許容限界を超えてずらさなければならないことがある）。この場合には、上述したチェーンコンプレッサの場合と同様に、壁部補強部材の調整が必要となるため、現場作業が非常に非効率になっていた。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、壁部補強部材を調整することなく、支持体の構成により壁部補強部材に対して対象物を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる船舶における対象物の支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による船舶における対象物の支持構造は、船舶に搭載され対象となる対象物を支持するための支持構造であって、船体を構成する壁部の一面側に固定され壁部を補強する壁部補強部材と、壁部において壁部補強部材の反対側に固定され、対象物を支持する支持体と、を備え、支持体は、第１の支持部材と、第２の支持部材と、第１の支持部材と第２の支持部材との間に介在し第１の支持部材及び第２の支持部材に固定された介在部材と、を有することを特徴としている。
【００１０】
このような船舶における対象物の支持構造によれば、対象物を支持する支持体は、第１の支持部材と、第２の支持部材と、介在部材と、を備えている。そして、介在部材は、第１の支持部材と第２の支持部材との間に介在し第１の支持部材及び第２の支持部材に固定されている。すなわち、壁部補強部材で補強された壁部と、支持体が対象物を支持する支持箇所との間に、介在部材を介して荷重を伝達可能な状態の第１の支持部材及び第２の支持部材が存在するような構成となる。この場合、荷重の伝達性を確保できる範囲で壁部補強部材に対して第１の支持部材を一方向にずらし、且つ、第１の支持部材に対して第２の支持部材を一方向にずらした構造を採用することが可能になる。当該構成によれば、対象物から壁部補強部材への荷重の伝達性は確保しつつも、壁部補強部材と上記支持箇所との間のずれ量は、壁部補強部材と上記支持箇所との間で一つの支持部材のみを用いる場合のずれ量に比して大きくすることができる。従って、壁部補強部材を調整することなく、上記支持体の構成により壁部補強部材に対して対象物を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる。
【００１１】
壁部補強部材と第１の支持部材とを壁部を介して突き合わせた状態で、壁部補強部材の厚みの範囲に対して、第１の支持部材の一方の主面は、壁部補強部材の一方の主面から遠ざかる一方向へはみ出し、第１の支持部材の他方の主面は、壁部補強部材の厚みの範囲内に存在し、第１の支持部材と第２の支持部材とを介在部材を介して突き合わせた状態で、第１の支持部材の厚みの範囲に対して、第２の支持部材の一方の主面は、一方向と同方向へはみ出し、第２の支持部材の他方の主面は、第１の支持部材の厚みの範囲内に存在する。これにより、壁部補強部材と第１の支持部材とが壁部を介して突き合わされた状態で、壁部補強部材の厚みの範囲に対して、第１の支持部材の一方の主面が、壁部補強部材の一方の主面から遠ざかる一方向へはみ出すと共に、第１の支持部材の他方の主面が、壁部補強部材の厚みの範囲内に位置している。第１の支持部材の他方の主面が壁部補強部材の厚みの範囲内に位置しているため、第１の支持部材に作用する荷重を壁部補強部材へ伝達することができる。
【００１２】
壁部補強部材と第１の支持部材とが壁部を介して突き合わされた状態で、壁部補強部材の厚みの範囲に対して、第１の支持部材の一方の主面が、壁部補強部材の一方の主面から遠ざかる一方向へはみ出すと共に、第１の支持部材の他方の主面が、壁部補強部材の厚みの範囲内に位置している。第１の支持部材の他方の主面が壁部補強部材の厚みの範囲内に位置しているため、第１の支持部材に作用する荷重を壁部補強部材へ伝達することができる。この構成により、荷重の伝達性を確保しつつ、壁部補強部材に対して第１の支持部材を一方向へずらすことができる。また、第１の支持部材と第２の支持部材とが介在部材を介して突き合わされた状態で、第１の支持部材の厚みの範囲に対して、第２の支持部材の一方の主面が、一方向と同方向へはみ出すと共に、第２の支持部材の他方の主面が、第１の支持部材の厚みの範囲内に位置している。第２の支持部材の他方の主面が第１の支持部材の厚みの範囲内に位置しているため、第２の支持部材に作用する荷重を第１の支持部材へ伝達することができる。この構成により、荷重の伝達性を確保しつつ、第１の支持部材に対して第２の支持部材を一方向へさらにずらすことができる。すなわち、壁部補強部材と第２の支持部材とのずれ量は、壁部補強部材と第１の支持部材とのずれ量と、このずれと同方向を向く第１の支持部材と第２の支持部材とのずれ量との合計とすることができ、各所のずれ量を超えるずれ量とすることができる。従って、壁部補強部材を調整することなく、上記支持体の構成により壁部補強部材に対して対象物を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる。
【００１３】
ここで、第２の支持部材の他方の主面は、壁部補強部材の中心線より一方向へ位置していると、第２の支持部材を、壁部補強部材の厚みの半分を超えた位置まで大きくずらすことができる。
【００１４】
また、支持体は、船体の前後方向の中央及び中央近傍の範囲に配置されているのが好ましい。船体の前後方向の中央及び中央近傍の範囲には、波による大きな負荷が作用する例えば縦強度部材等の重要部材が配置される。重要部材が配置される範囲内においては、壁部補強部材と支持部材との間のずれ量（すなわち一箇所あたりの部材間のずれ量）は、厳しく制限される。このような厳しい制限下においても、本発明の対象物の支持構造を適用すれば、壁部補強部材に対して対象物を大きくずらすことができる。すなわち、船体の前後方向の中央及び中央近傍の範囲にて本発明の対象物の支持構造を採用することで、当該支持構造によって得られる効果がより顕著となる。
【００１５】
また、対象物は、壁部補強部材の厚み方向に力を受けるものであるのが好ましい。船舶には、例えば、チェーンコンプレッサや、オイルが流れるパイプ（オイルパイプ）等の対象物のように、自重以外の力が発生するものがある。このような対象物を支持する場合、壁部補強部材は、対象物の自重に加えて、対象物からの壁部補強部材の厚み方向の力を当該壁部補強部材の厚みで受け、強度を確保することができる。ここで、壁部補強部材に厚み方向の力がかかる場合、壁部補強部材と支持部材との間のずれ量（すなわち一箇所あたりの部材間のずれ量）を大きくすることが困難となる場合がある。このような場合であっても、本発明の対象物の支持構造を適用すれば、壁部補強部材に対して対象物を大きくずらすことができる。すなわち、壁部補強部材の厚み方向に力を受ける対象物に対して、本発明の支持構造を採用することで、当該支持構造によって得られる効果がより顕著となる。
【発明の効果】
【００１６】
このような本発明によれば、壁部補強部材を調整することなく、支持体の構成により壁部補強部材に対して対象物を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる船舶における対象物の支持構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る対象物の支持構造が適用された船舶を示す概略側面図である。
【図２】図１中の対象物の支持構造を示す概略斜視図である。
【図３】対象物をパイプとした支持構造を示す断面図である。
【図４】図３中の支持構造の要部を示す拡大断面図であり、各部材同士のずれを示すべく溶接部を省略した図である。
【図５】図４に対応する支持構造の拡大断面図であり、溶接部を追加した図である。
【図６】他の実施形態に係る対象物の支持構造の拡大断面図であり、各部材同士のずれを示すべく溶接部を省略した図である。
【図７】ＪＳＱＳに規定されている目違い量を示す説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明による船舶における対象物の支持構造の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、「前」「後」の語は船体の進行方向に対応するものであり、「縦」の語は前後方向に対応するものであり、「横」の語は船体の左右（幅）方向に対応するものであり、「上」「下」の語は船体の上下方向に対応するものである。因みに、「前」「後」と「縦」の語、「横」と左右の語は、文中適宜使い分けられている。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る対象物の支持構造が適用された船舶を示す概略側面図であり、船舶は、ここでは、オイルタンカーである。
【００２０】
図１に示すように、船舶１００は、船体１、推進器２及び舵３を備えている。船首部は、船体１の前方側（図示右側）に位置し、船尾部は、船体１の後方側（図示左側）に位置しており、推進器２及び舵３は船尾部に位置している。推進器２は、船体１を推進させるものであり、例えばスクリューが用いられている。舵３は、船体１の推進方向を制御する。
【００２１】
船体１は、天井面を構成する上甲板４と、船体１の外殻を形成する外板（外壁）５と、外板５の船体内側に水密に設けられた内板（内壁）６と、を備え、外板５及び内板６によって、二重船殻構造（ダブルハル構造）が構成されている。外板５は、船底側の外殻を構成する船底外板７と、船側側の外殻を構成する船側外板と、を備える。一方、内板６は、船底側において縦方向に延在する内底板８と、船側側において縦方向に延在する縦通部材としての縦通隔壁と、を含んでいる。
【００２２】
この船体１では、内板６よりも船体内側の空間が、オイルを積載するためのカーゴオイルタンク９とされ、外板５と内板６との間の空間が、バラスト水を張水するためのバラストタンク１０とされている。カーゴオイルタンク９及びバラストタンク１０は、前後方向に複数が並設された横隔壁１１によって前後方向に仕切られている。なお、図１においては、図が煩雑になるのを避けるために、横隔壁１１，１１同士間のトランスリングや、上甲板４、外板５、内板６等を壁部として当該壁部の一面側に複数固定され、当該壁部を補強する壁部補強部材としての例えばロンジ（防撓材）等の骨部材は省略されている。
【００２３】
そして、船尾側のカーゴオイルタンク９を画成する横隔壁１１より船尾側には、ポンプ室５０が配置され、ポンプ室５０より船尾側には、横隔壁２５を隔てて機関室５１が配置される。ポンプ室５０には、カーゴオイルタンク９用のポンプ及びバラストタンク１０用のポンプ等が配設され、機関室５１には、推進器２を駆動するための主機等が配設される。
【００２４】
船舶１００は、当該船舶１００に搭載され対象となる対象物９０を支持するための支持構造３０を備えている。図２は、対象物の支持構造を示す概略斜視図である。図２に示すように、支持構造３０は、船体１を構成する壁部９１の一面側に固定され当該壁部９１を補強する壁部補強部材９２と、壁部９１において壁部補強部材９２の反対側に固定され、対象物９０を支持する支持体１３と、を備えている。対象物９０は、船体１の上甲板４及び内板６等の壁部９１に対して設けられるものであれば特に限定されず、あらゆる機器や構造物等を採用可能である。
【００２５】
ここで、船体１内には、オイルを船内のカーゴオイルタンク９に流し込む、又はその逆を行うパイプ（対象物）が搭載されている。従って、本実施形態では、パイプを対象物９０として支持する支持構造３０について説明するものとする。なお、他の対象物に関しては後述する。図３は、対象物をパイプとした支持構造３０を示す断面図である。
【００２６】
図３に示すように、パイプ１２は、壁部９１としての内底板８に対して設けられる。また、パイプ１２は、ヘビーアンカーピースと称される構造物を支持体１３として支持される。
【００２７】
図２及び図３に示すように、支持体１３は、下側の第１の支持部材１４と、上側の第２の支持部材１５と、第１の支持部材１４と第２の支持部材１５との間に介在し第１の支持部材１４及び第２の支持部材１５に固定された介在部材１６と、を有している。
【００２８】
第１の支持部材１４は、上下方向及び横方向に延在する平板状に構成され、前後方向に平行に離間して一対が配置される。第２の支持部材１５も、第１の支持部材１４と同様に、上下方向及び横方向に延在する平板状に構成され、前後方向に平行に離間して一対が配置される。第２の支持部材１５は、介在部材１６を間に介して第１の支持部材１４の上方に概ね位置している。第１の支持部材１４及び第２の支持部材１５は、横方向に沿って、パイプ１２の大きさに対応するように延在している。また、第１の支持部材１４及び第２の支持部材１５は、横方向に長尺に延びる壁部補強部材９２としてのロンジ１７（後述）の一部に対応して横方向に延びている。
【００２９】
介在部材１６は、内底板８と平行を成して平板状に構成され、第１、第２の支持部材１４，１５と同様に、横方向に延在している。介在部材１６の外形は、第１、第２の支持部材１４，１５より多少前後方向且つ横方向に張り出す大きさとされている。すなわち、ここでは、介在部材１６は１枚の平板として水平に配置されている。このような一枚板の介在部材１６により、一方側（例えば図３の右側）の第１の支持部材１４と第２の支持部材１５と、他方側（例えば図３の左側）の第１の支持部材１４と第２の支持部材１５との間において、介在部材１６のバランスが良く安定性を保ちやすく、且つ、強度を容易に確保でき、加えて、設計が容易であるという利点がある。
【００３０】
一方、一方側の第１の支持部材１４と第２の支持部材１５との間の介在部材と、他方側の第１の支持部材１４と第２の支持部材１５との間の介在部材とを、別々の部材として分けることもできる。この場合、別々の介在部材は、上下の位置が異なっていても良い。このように、介在部材を一方側と他方側とで別々の部材として分けた場合、一方側の状況と他方側の状況に合わせて、各々の介在部材を適切な高さ位置に配置することが可能となる。なお、以下の説明では、介在部材１６を図２及び図３に示す１枚の平板として説明している。
【００３１】
壁部としての内底板８の上側の平面には、第１の支持部材１４の下端面が突き当てられ、介在部材１６の下側の平面には、第１の支持部材１４の上端面が突き当てられ、介在部材１６の上側の平面には、第２の支持部材１５の下端面が突き当てられ、内底板８と第１の支持部材１４、第１の支持部材１４と介在部材１６、介在部材１６と第２の支持部材１５は、各々隅肉溶接により固定されている（図５参照）。そして、支持体１３上にパイプ１２が載置され溶接固定されている（図３参照）。
【００３２】
図２及び図３に示すように、内底板８の裏面側（一面側）には、内底板８を補強するための壁部補強部材９２としてのロンジ１７が固定されている。ロンジ１７は、上下方向及び横方向に長尺に延在し、例えば、Ｉ字状（平板状）や、下端が折曲するＬ字状やＴ字状等の構成が採用される。ロンジ１７は、複数が前後方向に所定に離間して並設されている。これらのロンジ１７は、その上端面が、壁部としての内底板８の下側の平面に突き当てられ、内底板８とロンジ１７は、隅肉溶接により固定されている（図５参照）。
【００３３】
ところで、設計上では、内底板８を間に介したロンジ１７の上方（真上）に、第１の支持部材１４が配置されることになるが、パイプ精度や船殻精度等が原因で、パイプ１２の位置が変更され、支持体１３を構成する第１の支持部材１４を、設計位置より、ずらさなければならないことがある。
【００３４】
本実施形態では、図４に示すようにずらしている。なお、ここでは、ロンジ１７の板厚Ｔ１、第１の支持部材１４の板厚Ｔ２、第２の支持部材１５の板厚Ｔ３は同じ厚さである。
【００３５】
そして、ロンジ１７と第１の支持部材１４とを内底板８を介して突き合わせた状態で、ロンジ１７の厚みＴ１の範囲に対して、第１の支持部材１４の一方の主面１４ａは、ロンジ１７の一方の主面１７ａから遠ざかる一方向（図示右方向）へずれ、ずれ量Ａ１はみ出し、第１の支持部材１４の他方の主面１４ｂは、ロンジ１７の厚みＴ１の範囲内に存在している。
【００３６】
また、第１の支持部材１４と第２の支持部材１５とを介在部材１６を介して突き合わせた状態で、第１の支持部材１４の厚みＴ２の範囲に対して、第２の支持部材１５の一方の主面１５ａは、上記一方向と同方向へずれ、ずれ量Ａ２はみ出し、第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂは、第１の支持部材１４の厚みＴ２の範囲内に存在している。
【００３７】
ロンジ１７と第２の支持部材１５とのずれ量Ａ３は、ロンジ１７と第１の支持部材１４とのずれ量Ａ１と、このずれと同方向を向く第１の支持部材１４と第２の支持部材１５とのずれ量Ａ２との合計となる。
【００３８】
そして、図５に示すように、ロンジ１７と内底板８、内底板８と第１の支持部材１４には、隅肉溶接部１８がそれぞれ設けられ、互いに固定されている。また、第１の支持部材１４と介在部材１６、介在部材１６と第２の支持部材１５には、隅肉溶接部２０がそれぞれ設けられ、互いに固定されている。
【００３９】
なお、図４及び図５では、図３に示す支持体１３のうち、船首部側の支持構造が抜粋して描かれているが、支持体１３の船尾部側の支持構造も同様であり、第１の支持部材１４、第２の支持部材１５を同様に船首部側に移動し、同様な隅肉溶接部１８，２０を形成することになる。
【００４０】
ここで、部材同士をずらす場合には、一般的に制約条件があり、その制約条件として目違い量が、ＪＳＱＳ（Japan Shipbuilding Quality Standard）日本鋼船工作法精度標準２０１０に規定されている。
【００４１】
この規定は、図７に示すように、中間板８０を間に介して第１の板８１と第２の板８２が例えば十字を成すように突き合わされ、第１の板８１と中間板８０とを隅肉溶接すると共に、第２の板８２と中間板８０とを隅肉溶接する。ここで、第１の板８１の一方の主面８１ａと第２の板８２の一方の主面８２ａとの間の距離を目違い量ａと定義し、第１の板８１の板厚ｔ１、第２の板８２の板厚ｔ２、ｔ１≧ｔ２とすると、本実施形態にように重要部材（詳しくは後述）の場合には、目違い量ａの許容限界は、以下の数式（１）の範囲内となっている。
ａ≦（１／３）ｔ２ …（１）
【００４２】
本実施形態では、ＪＳＱＳ２０１０に準じており、ずれ量Ａ１，Ａ２の許容限界を（１／３）Ｔ１としてずらしている。因みに、前述したようにＴ１＝Ｔ２＝Ｔ３である。
【００４３】
従って、本実施形態によれば、図４に示すように、第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂを、ロンジ１７の中心線ＣＬより一方向へ位置することができる。具体的には、ずれ量Ａ１を（１／３）Ｔ１、ずれ量Ａ２を（１／３）Ｔ１とすれば、ずれ量Ａ３は（２／３）Ｔ１となり、第２の支持部材１５を、ロンジ１７の厚みＴ１の半分を超えた位置まで大きくずらすことができる。
【００４４】
また、ＪＳＱＳ２０１０では、重要部材以外のその他の部材の目違い量ａの許容限界は、以下の数式（２）の範囲内となっている。
ａ≦（１／２）ｔ２ …（２）
【００４５】
この場合は、許容限界が数式（１）より大きくなるため、第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂを、勿論、ロンジ１７の中心線ＣＬより一方向へ位置することができ、第２の支持部材１５を、ロンジ１７の厚みＴ１の半分を超えた位置まで大きくずらすことができる。
【００４６】
さらにまた、ＪＳＱＳ２０１０では、重要部材の場合であって以下の数式（３）を満たす場合には、さらに溶接に制約条件を加えることで許容されている。
（１／３）ｔ２≦ａ≦（１／２）ｔ２ …（３）
【００４７】
具体的には、図５に示すように、例えば追加溶接として、既に施工した溶接ビード１８，２０上に、さらに例えば１０％以上の所謂増し脚長と呼ばれる点線で示される溶接ビード１９，２１をそれぞれ重ねて設け増強するのが良いとされている。なお、ここでは、一方の対角位置に溶接ビード１９，２１をそれぞれ重ねて設けているが、両方の対角位置に設けるようにしても良い。
【００４８】
次に、本実施形態に係る支持構造の作用・効果について説明する。
【００４９】
まず、比較例として、図４に示す支持構造から介在部材１６及び第２の支持部材１５を省略した支持構造について説明する。比較例に係る支持構造では、第１の支持部材１４がパイプ１２を支持する。比較例に係る支持構造では、パイプ１２とロンジ１７との間のずれ量は、ロンジ１７と第１の支持部材１４とのずれ量Ａ１となる。パイプ１２からの荷重を第１の支持部材１４を介してロンジ１７に伝達するためには、第１の支持部材１４の他方の主面１４ｂが、少なくともロンジ１７の厚みＴ１の範囲内に存在している必要がある。従って、パイプ１２をロンジ１７に対してずらそうとした場合、比較例に係る支持構造では、当該ずれ量は、最大でもロンジ１７の厚みＴ１の範囲内に限られる。更には、部材同士のずれ量をＪＳＱＳ２０１０に準拠させる場合は、パイプ１２とロンジ１７との間のずれ量は、前述の数式（１）〜（３）に準じた範囲に制限される。
【００５０】
従って、上述のような制限の範囲を超えてパイプ１２をロンジ１７に対して大きくずらすためには、既存のロンジ１７を一度切断し、パイプ１２のずれに対応した位置に再度取り付ける必要がある。あるいは、既存のロンジ１７よりも板厚の厚いロンジ１７に取り替える必要がある。このように、比較例に係る支持構造では、パイプ１２の位置を大きくずらす場合に、船体構造側となるロンジ１７の調整が必要になるため、現場作業が非常に非効率になっていた。
【００５１】
これに対し、本実施形態においては、対象物９０を支持する支持体１３は、第１の支持部材１４と、第２の支持部材１５と、介在部材１６と、を備えている。そして、介在部材１６は、第１の支持部材１４と第２の支持部材１５との間に介在し第１の支持部材１４及び第２の支持部材１５に固定されている。すなわち、壁部補強部材９２で補強された壁部９１と、支持体１３が対象物９０を支持する支持箇所（図２では第２の支持部材１５の上端）との間に、介在部材１６を介して荷重を伝達可能な状態の第１の支持部材１４及び第２の支持部材１５が存在するような構成となる。この場合、荷重の伝達性を確保できる範囲で壁部補強部材９２に対して第１の支持部材１４を一方向にずらし、且つ、第１の支持部材１４に対して第２の支持部材１５を一方向にずらした構造を採用することが可能になる。当該構成によれば、対象物９０から壁部補強部材９２への荷重の伝達性は確保しつつも、壁部補強部材９２と上記支持箇所との間のずれ量は、壁部補強部材９２と上記支持箇所との間で一つの支持部材のみを用いる場合のずれ量に比して大きくすることができる。従って、壁部補強部材９２を調整することなく、上記支持体１３の構成により壁部補強部材９２に対して対象物９０を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる。
【００５２】
より詳細には、ロンジ１７と第１の支持部材１４とが内底板８を介して突き合わされた状態で、ロンジ１７の厚みＴ１の範囲に対して、第１の支持部材１４の一方の主面１４ａが、ロンジの一方の主面１７ａから遠ざかる一方向へはみ出すと共に、第１の支持部材１４の他方の主面１４ｂが、ロンジ１７の厚みＴ１の範囲内に位置している。第１の支持部材１４の他方の主面１４ｂがロンジ１７の厚みＴ１の範囲内に位置しているため、第１の支持部材１４に作用する荷重をロンジ１７へ伝達することができる。この構成により、荷重の伝達性を確保しつつ、ロンジ１７に対して第１の支持部材１４を一方向へずらすことができる。また、第１の支持部材１４と第２の支持部材１５とが介在部材１６を介して突き合わされた状態で、第１の支持部材１４の厚みＴ２の範囲に対して、第２の支持部材１５の一方の主面１５ａが、一方向と同方向へはみ出すと共に、第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂが、第１の支持部材１４の厚みＴ２の範囲内に位置している。第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂが第１の支持部材１４の厚みＴ２の範囲内に位置しているため、第２の支持部材１５に作用する荷重を第１の支持部材１４へ伝達することができる。この構成により、荷重の伝達性を確保しつつ、第１の支持部材１４に対して第２の支持部材１５を一方向へさらにずらすことができる。
【００５３】
すなわち、ロンジ１７と第２の支持部材１５とのずれ量Ａ３は、ロンジ１７と第１の支持部材１４とのずれ量Ａ１と、このずれと同方向を向く第１の支持部材１４と第２の支持部材１５とのずれ量Ａ２との合計とすることができ、各所のずれ量Ａ１，Ａ２を超えるずれ量Ａ３とすることができる。従って、ロンジ１７を調整することなく、支持体１３の構成によりロンジ１７に対してパイプ１２を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる。
【００５４】
なお、船独特の事情や制約があるため、板厚一枚分とはいえ、ずれ量を大きくできることは、船の分野にとっては非常に大きな効果をもたらすものである。
【００５５】
また、本実施形態によれば、図４に示すように、第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂを、ロンジ１７の中心線ＣＬより一方向へ位置することができる。これにより、第２の支持部材１５、すなわちパイプ１２を支持する部材を、ロンジ１７の厚みＴ１の半分を超えた位置まで大きくずらすことができる。ここで、比較例に係る支持構造については、パイプ１２を支持する部材（第１の支持部材１４）は、ロンジ１７と第１の支持部材１４とのずれ量Ａ１しかずらすことができない。部材同士のずれ量をＪＳＱＳ２０１０に準拠させる場合には、許容限界が大きい数式（２），（３）の制約条件を採用した場合であっても、パイプ１２を支持する部材のロンジ１７に対するずれ量をロンジ１７の厚みＴ１の半分より大きくすることはできない。それに対し、本実施形態では、許容限界が厳しく制限された数式（１）の制約条件を採用した場合でも、ずれ量Ａ１を（１／３）Ｔ１とし、ずれ量Ａ２を（１／３）Ｔ１とすれば、ずれ量Ａ３は（２／３）Ｔ１となる。すなわち、厳しい制約条件下ですら、パイプ１２を支持する部材である第２の支持部材１５を、ロンジ１７の厚みＴ１の半分を超えた位置まで大きくずらすことができる。
【００５６】
図６は、他の実施形態に係る対象物の支持構造の拡大断面図であり、各部材同士のずれを示すべく溶接部を省略した図である。
【００５７】
この実施形態の支持構造が先の実施形態と違う点は、ロンジ１７、第１の支持部材１４、第２の支持部材１５の板厚が変わった点であり、ここでは、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３となっている。
【００５８】
このような実施形態にあっても、先の実施形態と同様に、ロンジ１７と第２の支持部材１５とのずれ量Ａ３は、ロンジ１７と第１の支持部材１４とのずれ量Ａ１と、このずれと同方向を向く第１の支持部材１４と第２の支持部材１５とのずれ量Ａ２との合計とすることができ、各所のずれ量Ａ１，Ａ２を超えるずれ量Ａ３とすることができる。従って、ロンジ１７を調整することなく、支持体１３の構成によりロンジ１７に対してパイプ１２を大きくずらすことができ、現場作業を効率化できる。
【００５９】
また、先の実施形態と同様に、第２の支持部材１５の他方の主面１５ｂを、ロンジ１７の中心線ＣＬより一方向へ位置することができ、第２の支持部材１５を、ロンジ１７の厚みＴ１の半分を超えた位置まで大きくずらすことができる。
【００６０】
また、上記数式（３）に準ずる場合には、溶接に制約条件を付けば良い。
【００６１】
なお、図１に示すように、舵３の中心と満載喫水線での船首材の前端との距離をＬとし、船体１の前後方向の中心Ｃから船首側へ０．３Ｌ延びる範囲、中心Ｃから船尾側へ０．３Ｌ延びる、都合０．６Ｌの範囲Ｍを重要部材が配される範囲と呼ぶ。この範囲Ｍは、波による負荷が厳しい範囲であり、当該範囲Ｍ内の重要部材としては、縦強度部材が挙げられる。当該範囲Ｍ以外の範囲の重要部材としては、トランス、フロア、クロスタイ、棚構造、ウェブのスロット周辺、ハッチコーミング周辺、aft peak内フロア、主機台、スラスト台の周辺、ピラーの上下、各種Ｂkt端部等応力の高いと考えられるところが挙げられる。
【００６２】
そして、支持構造３０は、船体１の前後方向の中央及び中央近傍の範囲、すなわち、重要部材が配される範囲Ｍに配置されているのが好ましい。船体１の前後方向の中央及び中央近傍の範囲Ｍには、波による大きな負荷が作用する例えば縦強度部材等の重要部材が配置される。重要部材が配置される範囲内においては、壁部補強部材９２と支持部材との間のずれ量（すなわち一箇所あたりの部材間のずれ量）は、厳しく制限される。具体的には、ＪＳＱＳ２０１０に準ずる場合には、重要部材に対して、数式（２）よりも厳しい制約条件である数式（１）が適用される。このような厳しい制限下においても、本実施形態の支持構造３０を適用すれば、壁部補強部材９２に対して対象物を大きくずらすことができる。すなわち、船体１の前後方向の中央及び中央近傍の範囲にて支持構造３０を採用することで、当該支持構造３０によって得られる効果がより顕著となる。
【００６３】
また、パイプ１２を始めとした対象物９０は、ロンジ１７を始めとした壁部補強部材９２の厚み方向に力を受けるものであるのが好ましい。船舶１００には、例えば、チェーンコンプレッサや、オイルが流れるパイプ１２等の対象物のように、自重以外の力が作用するものがある。従って、壁部補強部材９２において、対象物９０の自重に加えて、対象物９０からの壁部補強部材９２の厚み方向の力を当該壁部補強部材９２の厚みで受け、強度を確保することができる。ここで、壁部補強部材９２に厚み方向の力がかかる場合、壁部補強部材９２と支持部材との間のずれ量（すなわち一箇所あたりの部材間のずれ量）を大きくすることが困難となる場合がある。このような場合であっても、本実施形態の支持構造３０を適用すれば、壁部補強部材９２に対して対象物を大きくずらすことができる。すなわち、壁部補強部材９２の厚み方向に力を受ける対象物に対して、支持構造３０を採用することで、当該支持構造３０によって得られる効果がより顕著となる。
【００６４】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、上記実施形態においては、支持体１３を、介在部材１６を間に介し、平板状を成し平行に離間する第１の支持部材１４と、平板状を成し平行に離間する第２の支持部材１５と、を備える構成としているが、第１の支持部材、第２の支持部材をそれぞれ、側面が四面の矩形パイプとしても良い。この場合には支持体の剛性を、より高めることができる。同様に、第１、第２の支持部材は、例えば、四角柱等を始めとした多角柱等、種々のものを採用できる。また、介在部材１６は、円板等であって良い。また、第１の支持部材１４、第２の支持部材１５のそれぞれは、多少同じ方向に傾いていても良い。
【００６５】
また、上記実施形態においては、上下方向において壁部９１と対象物９０との間に設けられる介在部材１６を１枚としているが、２枚以上を離間して並設してその間に上記支持部材１４や１５を固定し複数枚とすれば、ずれ量を累積して大きくできる。すなわち、壁部と対象物との間にＮ段分の支持部材が存在し（Ｎは３以上の整数）、壁部から数えてｎ段目の支持部材を「第ｎの支持部材」とする（ｎは「Ｎ−１」以下の整数）。このとき、第ｎの支持部材と第（ｎ＋１）の支持部材との間には、介在部材が設けられる。また、第ｎの支持部材と第（ｎ＋１）の支持部材とを介在部材を介して突き合わせた状態で、第ｎの支持部材の厚みの範囲に対して、第（ｎ＋１）の支持部材の一方の主面は、一方向と同方向へはみ出し、第（ｎ＋１）の支持部材の他方の主面は、第ｎの支持部材の厚みの範囲内に存在する。このような関係が、第２の支持部材から第Ｎの支持部材までの全ての部材に対して成り立つ。このような構成を採用すれば、対象物のずれ量が図４に示す形態より更に大きい場合であっても、壁部補強部材の位置を調整する必要無く、対象物のずれに対応することができる。
【００６６】
また、上記においては、壁部９１、壁部補強部材９２、支持体１３の種々の変形例を述べているが、これだけに限定されるものではない。特に、従来技術で説明したように、対象物をチェーンコンプレッサとし、壁部を上甲板４（図１参照）とし、壁部補強部材をロンジや甲板横桁等とし、支持体をチェーンコンプレッサ台とした場合に有効に適用できる。この場合、チェーンコンプレッサが、揚錨機（ウインドラス）により巻き上げ／巻き下げられたアンカーチェーンを、ホースパイプの手前で中継、保持することになるが、アンカーチェーンの捩れ等により、アンカーチェーンを保持するチェーンコンプレッサの位置が、設計位置に対して船首尾方向にずれてしまい、チェーンコンプレッサ台（上記特許文献１でいう本体側わく）が、壁部補強部材上の設計位置からずれてしまうため、本発明の支持構造の適用が効果的である。さらにまた、壁部９１を縦通隔壁や横隔壁等とし、壁部補強部材９２をロンジ等とし、対象物９０を例えばパイプ等とし、支持体１３が対象物９０を横から支持する場合にも適用でき、種々のものに対して適用できる。
【００６７】
また、船舶もオイルタンカーに限定されるものではなく、船舶に搭載され対象となる対象物を支持するための支持構造全てに適用できる。この場合、対象物単体では設置位置が決まらないもの全てに対して適用可能である。
【００６８】
また、上記各数式、数値、条件に基づく許容限界は、国際的、また、将来的に規格が変わることはあり、その場合には、それに準拠することになる。
【００６９】
すなわち、規格によって定められる許容限界次第では、荷重の伝達性を確保できる範囲で壁部補強部材に対して第１の支持部材を一方向にずらし、且つ、第１の支持部材を一方向にずらした構造であれば、上述の実施形態のような構造に限定されない。例えば、第１の支持部材の他方の主面が、壁部補強部材の厚みの範囲外に存在し、壁部補強部材の一方の主面から一方向へはみ出してもよい（あるいは、僅かにはみ出す程度で略同位置）。第２の支持部材の他方の主面が、第１の支持部材の厚みの範囲外に存在し、第１の支持部材の一方の主面から一方向へはみ出してもよい（あるいは、僅かにはみ出す程度で略同位置）。また、「第１の支持部材の一方の主面は、壁部補強部材の一方の主面から遠ざかる一方向へはみ出し、第１の支持部材の他方の主面は、壁部補強部材の厚みの範囲内に存在し」という条件と「第２の支持部材の一方の主面は、一方向と同方向へはみ出し、第２の支持部材の他方の主面は、第１の支持部材の厚みの範囲内に存在する。」という条件を同時に満たさず、一方のみの条件を満たすような構造が採用されてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１…船体、８…内底板（壁部）、１２…パイプ（対象物）、１３…ヘビーアンカーピース（支持体）、１４…第１の支持部材、１４ａ…第１の支持部材の一方の主面、１４ｂ…第１の支持部材の他方の主面、１５…第２の支持部材、１５ａ…第２の支持部材の一方の主面、１５ｂ…第２の支持部材の他方の主面、１６…介在部材、１７…ロンジ（壁部補強部材）、１７ａ…ロンジの一方の主面、３０…支持構造、９０…対象物、９１…壁部、９２…壁部補強部材、１００…船舶、ＣＬ…ロンジの中心線、Ｍ…中央及び中央近傍の範囲、Ｔ１…ロンジの厚み、Ｔ２…第１の支持部材の厚み。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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