(57)【要約】【課題】  歩留まりの悪化を抑制することができるブレーキ制御装置用圧力センサ及びブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  圧力センサ(7)は、かしめ固定される際に荷重を受ける受圧部(72)を備える。受圧部(72)は、第１円筒部(721)と第２円筒部(722)を有する。第２円筒部(722)は、第１円筒部(721)より径が小さい。第２円筒部(722)の外周面(725)は、溝(726)を介して、第１円筒部(721)の軸方向端面(724)に接続する。【選択図】      図６
2019151160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ制御装置用の圧力センサであって、
前記ブレーキ制御装置のハウジングにかしめ固定される際に荷重を受ける受圧部を備え、
前記受圧部は、
第１円筒部と、
前記第１円筒部より径の小さい第２円筒部であって、外周面が溝を介して前記第１円筒部の軸方向端面に接続する、前記第２円筒部とを有する、
ブレーキ制御装置用圧力センサ。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置用圧力センサにおいて、
前記溝は、前記第２円筒部の前記外周面から前記第１円筒部の軸の側に向かって、前記第１円筒部の軸に直交する方向に延びる、ブレーキ制御装置用圧力センサ。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置用圧力センサにおいて、
前記溝は、前記第１円筒部の軸方向端面から前記第２円筒部とは反対の側に向かって、前記第１円筒部の軸方向に延びる、ブレーキ制御装置用圧力センサ。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ制御装置用圧力センサにおいて、
前記溝は、前記第２円筒部の前記外周面から前記第１円筒部の軸の側に向かうと共に、前記第１円筒部の軸方向端面から前記第２円筒部とは反対の側に向かって延びる、ブレーキ制御装置用圧力センサ。
【請求項５】
内部に液路を有するハウジングと、
前記液路の液圧を検出する圧力センサと
を備えるブレーキ制御装置であって、
前記圧力センサは、前記ハウジングにかしめ固定される際に荷重を受ける受圧部を備え、
前記受圧部は、
第１円筒部と、
前記第１円筒部より径の小さい第２円筒部であって、外周面が溝を介して前記第１円筒部の軸方向端面に接続する、前記第２円筒部とを有する、
ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置用圧力センサ及びブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、圧力センサが知られている。例えば特許文献１に記載の圧力センサは、ブレーキ制御装置に用いられる。圧力センサは、その構成部品である段状ハウジングにより、取り付け先のブレーキ制御装置のハウジングを変形させることで、かしめ結合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表平１１−５０３６８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、ブレーキ制御装置に取り付けられる圧力センサは、取り付け後のシール性を確保するため、特許文献１に記載のように、自己かしめ（セルフかしめ）によりブレーキ制御装置のハウジングに結合されている。しかし、圧力センサをかしめた後に荷重を解放すると、ハウジングの弾性回復（スプリングバック）の分、圧力センサの取り付け高さにバラツキが生じ、歩留まりが悪化するおそれがあった。本発明の目的とするところは、歩留まりの悪化を抑制することができるブレーキ制御装置用圧力センサ及びブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置用圧力センサは、好ましくは、かしめ固定される際に荷重を受ける受圧部を備え、受圧部は、第１円筒部と第２円筒部を有する。第２円筒部は、第１円筒部より径が小さい。第２円筒部の外周面は、溝を介して、第１円筒部の軸方向端面に接続する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、溝によりスプリングバックが抑制されるため、圧力センサの取り付け高さのバラツキを抑制し、歩留まりの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態のブレーキ制御装置が適用されたブレーキシステムの構成（主に液圧回路の構成）を示す。
【図２】第１実施形態のブレーキ制御装置の正面図である。
【図３】第１実施形態のブレーキ制御装置の部分断面（図２のIII-III視断面に相当）を示す。
【図４】第１実施形態の液圧ユニットの背面側からの斜視図である。
【図５】第１実施形態の圧力センサの受圧部を液圧ユニットのハウジングに設置した状態（かしめ前）の断面模式図である。
【図６】第１実施形態の圧力センサの受圧部を液圧ユニットのハウジングにかしめた後の部分断面模式図である。
【図７】比較例の圧力センサの受圧部を液圧ユニットのハウジングにかしめ中の部分断面模式図である。
【図８】比較例の圧力センサの受圧部を液圧ユニットのハウジングにかしめた後の部分断面模式図である。
【図９】第２実施形態の圧力センサの受圧部を液圧ユニットのハウジングにかしめた後の部分断面模式図である。
【図１０】第３実施形態の圧力センサの受圧部を液圧ユニットのハウジングにかしめた後の部分断面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の圧力センサ及びブレーキ制御装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［第１実施形態］
まず、構成を説明する。図１は、本実施形態のブレーキシステムを示す。ブレーキシステムは、ブレーキペダル101、倍力装置102、マスタシリンダ103、リザーバタンク104、ホイルシリンダ105、及びブレーキ制御装置１を有しており、車両に搭載される。車両は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）を備えた4輪自動車である。なお、電気自動車等であってもよい。倍力装置102は、エンジンが発生する負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル101を踏む力）を増幅し、マスタシリンダ103に伝達する。マスタシリンダ103は、倍力装置102から加わる力（ブレーキ操作の状態）に応じた液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。マスタシリンダ103は、所謂タンデム型であり、第１の液圧室（プライマリ室）と第２の液圧室（セカンダリ室）を有している。マスタシリンダ103にはリザーバタンク104が一体に設けられている。リザーバタンク104は、ブレーキ液を貯留し、マスタシリンダ103（各液圧室）へ作動液としてのブレーキ液を補給する。
【００１０】
ブレーキシステムは、プライマリ（P）系統とセカンダリ（S）系統の2系統に分かれる。以下、P系統の部材や構成については符号の末尾にPを、S系統の部材や構成については符号の末尾にSを付して、適宜区別する。また、車輪である前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RRに対応する部材や構成については、符号の末尾にそれぞれa,b,c,dを付して、適宜区別する。マスタシリンダ103のプライマリ室から出たブレーキ管11Pは、ブレーキ管11a,11dに分岐してそれぞれ前左輪FLと後右輪RRのホイルシリンダ105a,105dに接続される。マスタシリンダ103のセカンダリ室から出たブレーキ管11Sは、ブレーキ管11b,11cに分岐してそれぞれ前右輪FRと後左輪RLのホイルシリンダ105b,105cに接続される。すなわち、ブレーキ配管形式は対角配管であるが、前後配管を採用してもよい。各ホイルシリンダ105は、供給されるブレーキ液の圧力（ホイルシリンダ圧）に応じて、キャリパ・ピストン又はブレーキ・シューを作動させる。これにより各車輪に摩擦制動力（液圧制動力）を発生する。
【００１１】
ブレーキ制御装置１は、液圧ユニット２とコントロールユニット９を有する。液圧ユニット２は、ハウジング３（図２参照）、ポンプユニット４、複数の電磁弁（制御弁）、及び圧力センサ７を有する。液圧ユニット２（ハウジング３）は、ブレーキ管11P,11Sを介してマスタシリンダ103に接続されると共に、ブレーキ管11a〜11dを介してホイルシリンダ105a〜105dに接続される。ハウジング３の内部には、ブレーキ液がその内部を移動（流通）可能な複数の液路31等が形成されている。複数の液路31等は、P,S系統に対応して設けられており、液圧回路として機能する。両系統の液圧回路は互いに独立している。ポンプユニット４は、電動モータ40及びポンプを有する。ポンプは、2つ（2気筒）のピストンポンプ（プランジャポンプ）41P,41Sを有する。一方のプランジャポンプ41PはP系統の液圧回路においてブレーキ液の吸入・吐出を行い、他方のプランジャポンプ41SはS系統の液圧回路においてブレーキ液の吸入・吐出を行う。電動モータ40は１つ設けられており、両ポンプ41P,41Sを駆動する。なお、ポンプはギヤポンプ等であってもよい。複数の電磁弁は、開閉動作することで、液路31等の連通状態（連通・遮断）を切り替え、液圧回路におけるブレーキ液の流れを制御する。各電磁弁は、ソレノイド（コイル）へ駆動電流が通電されることにより電磁力を発生し、弁体（プランジャ）を往復移動させることで開閉作動する周知のソレノイドバルブである。圧力センサ７は、液路31Pにおける圧力（マスタシリンダ圧）を検出する。
【００１２】
ブレーキ制御装置１は、運転者のブレーキ操作から独立して各車輪の液圧制動力を制御することが可能である。ブレーキペダル101が踏み込まれると、マスタシリンダ103はブレーキ管11P,11Sを介してブレーキ液（マスタシリンダ圧）を液圧ユニット２に供給する。液圧ユニット２は、ブレーキ管11a〜11dを介してマスタシリンダ圧又は制御液圧を各ホイルシリンダ105a〜105dに個別に供給可能に設けられている。液圧ユニット２は、コントロールユニット９により制御されることで、各ホイルシリンダ105a〜105dの液圧（ホイルシリンダ圧）を、マスタシリンダ圧よりも低い値に制御することも、マスタシリンダ圧以上の値に制御することも、略一定に保持することも可能に設けられている。
【００１３】
コントロールユニット９は、ケーシング90と基板91を有する（図３参照）。基板91上の回路は、受信部、演算部、及び駆動部として機能するモジュールを有する。受信部は、圧力センサ７から送られる検出値、及び車両側（他のコントロールユニット等）から通信線を介して送られる走行状態に関する情報（車輪速や操舵角等）が入力される。演算部は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、目標ホイルシリンダ圧その他の演算を行う。駆動部は、演算部からの指令信号に応じて、電磁弁及び電動モータ40に電力を供給し、電磁弁の開閉動作や、電動モータ40の回転数（すなわちポンプ41P,41Sの吐出量）を制御する。これによりコントロールユニット９は、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ圧を制御することで、各種のブレーキ制御、例えば制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制するアンチロックブレーキ制御、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御）のためのブレーキ制御、緊急時に運転者のブレーキ操作力を補助するためのブレーキ制御等を実現する。
【００１４】
以下、液圧ユニット２の液圧回路の構成について、図１を参照して説明する。P系統について見ると、供給液路31Pは、ブレーキ管11Pに接続することで、マスタシリンダ103のプライマリ室と連通する。また、ブレーキ管11a,11dに接続することで、ホイルシリンダ105a,105dと連通する。供給液路31Pには遮断弁50Pがある。供給液路31Pは、遮断弁50Pよりもブレーキ管11a,11dの側で、供給液路31a,31dに分岐する。供給液路31aはブレーキ管11aに接続し、供給液路31dはブレーキ管11dに接続する。供給液路31a,31dには、増圧弁51a,51dがそれぞれある。増圧弁51a,51dと並列のバイパス液路に、それぞれチェック弁501a,501dがある。チェック弁501a,501dは、ブレーキ管11a,11dの側からブレーキ管11Pの側へのブレーキ液の流れのみを許容する。遮断弁50Pと並列のバイパス液路に、チェック弁500Pがある。チェック弁500Pは、ブレーキ管11Pの側からブレーキ管11a,11dの側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００１５】
吐出液路32Pは、供給液路31Pにおける遮断弁50Pと増圧弁51a,51dとの間と、ポンプ41Pの吐出部とを接続する。吐出液路32Pには、ポンプ41Pの（逆流防止用）吐出弁としてのチェック弁502Pがある。吸入液路33Pは、供給液路31Pにおけるブレーキ管11Pと遮断弁50Pとの間と、ポンプ41Pの吸入部とを接続する。吸入液路33Pには、ポンプ41Pの（逆流防止用）吸入弁としてのチェック弁503Pがある。吸入液路33Pには、内部リザーバ55Pが設けられている。内部リザーバ55P（以下、単にリザーバ55Pという。）は、液圧ユニット２に内蔵され、所定量のブレーキ液を貯留可能である。ポンプ41Pは、ホイルシリンダ105を加圧可能な液圧源として機能する。ポンプ41Pは、吸入液路33Pを介してマスタシリンダ103のプライマリ室（リザーバタンク104）やリザーバ55Pからブレーキ液を吸入する一方、吐出液路32Pや供給液路31Pを介して、ホイルシリンダ105へブレーキ液を供給（加圧）したり、マスタシリンダ103（リザーバタンク104）へブレーキ液を戻したりすることが可能である。
【００１６】
リザーバ55Pは、ピストン550Pと戻しばね551Pを備えると共に、ピストン550Pに連動して動作する調圧弁56Pを備える。調圧弁56Pは、（ポンプ41Pの作動等により）リザーバ55Pの内部が低圧又は負圧になり、戻しばね551P等の力によってピストン550Pがリザーバ55Pの容積を小さくする方向へストロークすると、開動作する。これにより、供給液路31Pの側からポンプ41Pの吸入部へのブレーキ液の流れ（ポンプ41Pによるブレーキ液の吸入）を許容する。調圧弁56Pは、（遮断弁50Pが閉方向に作動した状態でブレーキペダル101が踏み込まれる等により）吸入液路33Pにおける供給液路31Pの側の液圧（マスタシリンダ圧）が高くなると閉動作し、供給液路31Pの側からリザーバ55Pへのブレーキ液の流れを遮断する。減圧液路34a,34dは、供給液路31a,31dにおける増圧弁51a,51dとブレーキ管11a,11dとの間から、それぞれ分岐する。減圧液路34a,34dはリザーバ55Pに接続する。減圧液路34a,34dには、減圧弁54a,54dがそれぞれある。減圧弁54a,54dは、開動作することで、それぞれホイルシリンダ105a,105dからブレーキ液をリザーバ55Pの側へ送り、ホイルシリンダ105a,105dを減圧する。
【００１７】
遮断弁50P及び増圧弁51a,51dは非通電状態で開弁する常開型であり、減圧弁54a,54dは非通電状態で閉弁する常閉型である。遮断弁50P及び増圧弁51a,51dは、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁であり、減圧弁54a,54dは、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。チェック弁500Pは、「マスタシリンダ圧＞（ホイルシリンダ圧ないしポンプ吐出圧）」となったときに、マスタシリンダ圧をポンプ41Pの吐出側及び増圧弁51a,51dの側へ伝えるように開動作する。チェック弁501a,501dは、「ホイルシリンダ圧＞（マスタシリンダ圧ないしポンプ吐出圧）」となったときに、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ103の側に抜くように開動作する。供給液路31Pにおける遮断弁50Pとブレーキ管11Pとの間に、圧力センサ７がある。圧力センサ７は、この部位の液圧（マスタシリンダ圧に相当）を検出し、検出した値をコントロールユニット９に向けて出力する。液圧ユニット２は圧力センサ７の測定対象機器であり、圧力センサ７は液圧ユニット２の液圧を測定する。
【００１８】
S系統についても同様である。供給液路31Sは、ブレーキ管11S,11b,11cに接続することで、マスタシリンダ103のセカンダリ室及びホイルシリンダ105b,105cと連通する。供給液路31Sには圧力センサ７が設けられていない。
【００１９】
図２〜４に示すように、液圧ユニット２のハウジング３は略直方体であり、アルミニウム合金等の比較的軟らかい金属材料により形成されている。ハウジング３の内部には、ポンプ41P,41Sを収容するポンプ収容孔、複数の弁収容孔、センサ収容孔37、並びにリザーバ55及び調圧弁56を収容するリザーバ収容孔等が形成されている。ハウジング３は正面301、背面302、左側面303、右側面304、上面305、及び下面306を有する。隣接する各面は互いに略直交する。ブレーキ制御装置1が車両に搭載された状態で、上面305が鉛直方向上側を向く。なお、車両における装置1の配置は任意である。各図で、参考のため、x軸、y軸、z軸を有する三次元直交座標系を設定する。正面301と背面302がxy平面と平行であり、左側面303と右側面304がyz平面と平行であり、上面305と下面306がzx平面と平行である。
【００２０】
電動モータ40は、正面301に設置される。複数の弁収容孔とセンサ収容孔37は、ハウジング３の内部の主に背面302の側（z軸負方向側）にある。これら各孔は有底円筒状であり、z軸方向に延び、背面302に開口する。各弁収容孔は電磁弁50等の一部（弁部）を収容する。電磁弁50等の他の一部は背面302からz軸負方向に突出する。センサ収容孔37は供給液路31Pに接続する。圧力センサ７は、かしめにより背面302（センサ収容孔37）に固定される。センサ収容孔37は圧力センサ７の一部（ポートの受圧部72）を収容する。圧力センサ７の他の一部（ポートの本体部71や端子部等）は背面302からz軸負方向に突出する。コントロールユニット９は、背面302に設置される。ケーシング90が、背面302にボルトで固定される。ケーシング90は、基板91を収容すると共に、電磁弁50等の上記他の一部（ソレノイド部）及び圧力センサ７の上記他の一部を収容する。電磁弁50等（ソレノイド部）の端子及び圧力センサ７の端子74は、基板91に接続される。基板91は、ハウジング３の内部を通る導電体を介して電動モータ40と電気的に接続される。基板91に接続するコネクタが、ハウジング３の左側面303に隣接して正面301の側（z軸正方向側）に露出する。車載のバッテリや他のコントロールユニットやセンサ等が、電線やCAN等の車載ネットワークを介して、コネクタに接続可能である。
【００２１】
圧力センサ７は、ポート、感圧素子、及び端子部を有する。ポートは、本体部71と受圧部72を有しており、炭素鋼、ステンレス鋼、銅合金等の比較的硬い金属材料から形成される。本体部71は、円筒状であり、内部にブレーキ液を導入するための中空部を有する。中空部は管状であり、その軸は上記円筒の軸上にある。本体部71は、長手方向の一端（z軸正方向端）に中空部の開口部を有し、他端（z軸負方向端）に壁部（中空部の底部）を有する。壁部は、本体部71の開口部とは反対側（z軸負方向側）の端部を閉鎖しており、中空部におけるブレーキ液の圧力を受ける。壁部はダイヤフラムを有する。ダイヤフラムは、壁部の他の箇所より薄肉の部分であり、中空部に導入されたブレーキ液の圧力を受けて変形可能な弾性構造である。
【００２２】
受圧部72は、本体部71の長手方向の一端（z軸正方向端）に固定されると共に、かしめによりハウジング３（センサ収容孔37）に固定される。受圧部72は、ハウジング３にかしめ固定される際に荷重（圧力）を受ける部分である。図５は、かしめ前に圧力センサ７をハウジング３（センサ収容孔37）に設置した状態の受圧部72の断面を模式的に示す。受圧部72は、段付き円筒状であり、内部にブレーキ液を導入するための中空部720を有する。中空部720は、受圧部72を貫通する管状であり、その一端（z軸正方向端）はハウジング３の内部（センサ収容孔37）にあって供給液路31Pと連通し、他端（z軸負方向端）は本体部71の開口部に接続する。本体部71の開口部は、受圧部72の中空部720を介し、液路31Pからブレーキ液を本体部71の中空部へ導入する。受圧部72の中空部720の軸75は上記（段付き）円筒の軸上にあり、本体部71の中空部と略同軸上に延びる。受圧部72の上記形状は、切削を含む機械加工により形成される。
【００２３】
感圧素子は、本体部71のダイヤフラムにおける中空部と反対側（z軸負方向側）の面に設置されており、ダイヤフラムの変形を電気信号に変換して出力する。感圧素子として、ゲージ抵抗の抵抗値や静電容量が変化するもの等を用いることができる。
【００２４】
端子部は、端子台73と複数の端子74を有する。端子台73は、樹脂材料を素材としており、ポート（本体部71）の長手方向の他端（z軸負方向端）に固定される。端子台73は、複数の端子74を保持する。複数の端子74は、例えば4本あり、それぞれ感圧素子に接続されると共に、端子台73から突出し、ポート（本体部71）の長手方向であってポートの反対側（z軸負方向）に延びる。各端子74は、銅合金等の金属材料を素材とする。各端子74は、ばね部分（例えば圧縮コイルばね様に形成された部分）を有しており、長手方向に伸縮可能である（ばね構造）。
【００２５】
図３に示すように、受圧部72は、本体部71の側の他端（z軸負方向端）から、本体部71とは反対側の一端（z軸正方向端）へ向かって順に、第１円筒部721、第２円筒部722、及び第３円筒部723を有する。各円筒部721〜723は略同じ軸上にある。第１円筒部721は、鍔（フランジ）状であり、本体部71よりも径（図５に示す軸75を通る直径。以下同じ。）が大きく、各円筒部721〜723のうち最も径が大きい（最大径である）。第２円筒部722は、第１円筒部721より径が小さく、第３円筒部723よりも径が大きい（中径である）。第３円筒部723は、各円筒部721〜723のうち最も径が小さい（最小径である）。第１円筒部721の一端側（z軸正方向側）の軸方向端面724は、軸75に対する径方向に広がる。第２円筒部722の外周面725は、軸75と略平行である。第２円筒部722の一端側の軸方向端面727は、軸75に対する径方向に広がる。第３円筒部723の外周面728は、軸75と略平行である。
【００２６】
図５に示すように、第１円筒部721の軸方向端面724と第２円筒部722の外周面725との境界には溝726がある。第２円筒部722の外周面725は、溝726を介して、第１円筒部721の軸方向端面724に接続する。溝726は、第２円筒部722の外周面725から軸75の側（内側）に向かって、軸75に直交する方向（径方向）に延びる。溝726は、第２円筒部722の外周面725よりも径方向内側にある。溝726（を構成する壁）の一部（z軸負方向側）は、第１円筒部721の軸方向端面724に滑らかに連続する。溝726は、軸75の周り方向の全範囲（全周）に亘って延びる。
【００２７】
第２円筒部722の軸方向端面727と第３円筒部723の外周面728との境界には係合用溝729がある。第３円筒部723の外周面728は、係合用溝729を介して、第２円筒部722の軸方向端面727に接続する。係合用溝729は、第３円筒部723の外周面728から軸75の側（内側）に向かって、軸75に直交する方向（径方向）に延びる。係合用溝729は、第３円筒部723の外周面728よりも径方向内側にある。係合用溝729（を構成する壁）の一部（z軸負方向側）は、第２円筒部722の軸方向端面727に滑らかに連続する。係合用溝729は、軸75の周り方向の全範囲（全周）に亘って延びる。係合用溝729の幅（z軸方向寸法）及び深さ（軸75に対する径方向寸法）は、それぞれ溝726の幅及び深さより大きい。
【００２８】
次に、作用効果を説明する。一般に、ブレーキ制御装置において、液圧ユニットへの圧力センサの組み付けには、自己かしめを採用している。ここで自己かしめとは、圧力センサの部品（本実施形態ではポート）それ自体により液圧ユニットのハウジングに荷重を加え、ハウジングを変形させて圧力センサをかしめ結合する方法である。本実施形態では、ハウジング３に荷重を加える圧力センサ７の部品として、受圧部72を有する。受圧部72はハウジング３より硬い材料で形成されている。受圧部72は第１〜第３円筒部721〜723を有する。第２円筒部722は、第１円筒部721より径が小さい。図５に示すように、第２円筒部722の径はセンサ収容孔37の径より若干大きい。かしめ前、第２円筒部722の軸方向端面727は、ハウジング３の背面302におけるセンサ収容孔37の周囲に接する。この状態で、受圧部72をセンサ収容孔37の内部へ押し込むように、第１円筒部721に対し打ち具で（z軸正方向に）荷重を加える。これにより、ハウジング３を変形させることで、かしめを行う。なお、受圧部72と本体部71とが、（別々の部品として形成された後に一体の部材とされるのではなく、）予め一体の部材（ポート）として形成されてもよい。本実施形態では、受圧部72が、本体部71とは別の部品として形成されるため、受圧部72の形状や性質を自己かしめに適したものにすることが容易である。
【００２９】
図６は、図５で破線によって囲んだ部分の、かしめ後の状態を示す。図６で、ハウジング３（センサ収容孔37）の元の形状を破線で示す。かしめ中、第２円筒部722が、センサ収容孔37の周囲のハウジング３の肉をせん断しつつ、ハウジング３の内部に入り込む。このとき、ハウジング３の肉371が、第２円筒部722により押し除けられると共にセンサ収容孔37の径方向内側へ流れ、受圧部72の係合用溝729に入り込む。第１円筒部721の軸方向端面724が、背面302におけるセンサ収容孔37の周囲に接するまで、第２円筒部722がハウジング３の内部に押し込まれると、肉371が係合用溝729に完全に充填された状態となる。荷重が解放されると、図６に示すように、ハウジング３において塑性変形した部分はその形状を維持する。塑性変形した肉371は、溝729の内面に密着しており、第２円筒部722の軸方向端面727及び外周面725も、ハウジング３の肉に密着している。これにより、ハウジング３の内部（センサ収容孔37ないし供給液路31P）と外部（ケーシング90の内部ないし基板91）との間のシール性が確保される。また、肉371が係合用溝729に係合しているため、ポート（受圧部72）がハウジング３（センサ収容孔37）から抜け出ることが抑制される。第２円筒部722の軸方向端面727及び外周面725がハウジング３に接触しているため、ハウジング３に対するポート（圧力センサ７）の傾きが抑制される。一方、荷重が解放されると、ハウジング３において弾性回復（スプリングバック）する部分が若干あるため、荷重が解放される前に比べ、第１円筒部721の軸方向端面724と、背面302におけるセンサ収容孔37の周囲との間に、若干の隙間が生じうる。
【００３０】
従来、上記スプリングバックの量やそのバラツキ幅が多くなるおそれがあった。以下、比較例を用いて説明する。図７，８は、比較例を、図６と同様の模式図を用いて示す。図７はかしめ中、図８はかしめ後の状態を示す。比較例は、第１円筒部721の軸方向端面724と第２円筒部722の外周面725との境界に溝726がなく、両面724,725がR形状の曲面で互いに接続している。図７，８で、両面724,725が直角に交わる仮想の形状を破線で示す。図７に示すように、かしめ中の荷重Fにより、第１円筒部721の軸方向端面724が、背面302（におけるセンサ収容孔37の周囲）に接するまで、受圧部72が押し付けられる。この状態で、受圧部72におけるR形状の曲面と破線とで囲まれた領域の部分αにより、ハウジング３の肉が、せん断されず、押し潰されるだけであるため、当該部分において内部応力が蓄積された（弾性変形した）状態となる。よって、荷重が解放されると、図８に示すように、部分αにより押し潰されていたハウジング３の上記部分の応力（弾性変形）も解放されるため、この弾性回復の分だけ受圧部72（第１円筒部721）が持ち上げられる（戻される）。よって、スプリングバックの量（軸方向端面724と背面302との間の隙間）やそのバラツキ幅が大きくなる可能性がある。なお、図７，８に破線で示すように、仮に両面724,725が直角に交わる形状であれば、部分αによりハウジング３が押し潰される事態が回避されるため、スプリングバックの量やそのバラツキ幅を抑制可能である。しかし、切削等の機械加工により受圧部72を形成する場合、両面724,725が直角に交わる形状を加工により形成することは容易でない。
【００３１】
上記スプリングバックの量等が多いと、以下のような問題がある。すなわち、液圧ユニット２（ハウジング３）に圧力センサ７（ポート）を固定する際には、圧力センサ７と基板91との接続性の観点から、ハウジング３に対する圧力センサ７の高さ方向（z軸方向）における位置（取り付け高さ）を管理する必要がある。しかし、スプリングバック量のバラツキ幅の増加は、かしめ時における上記取り付け高さ（ストローク）の管理幅を狭め、最終的な圧力センサ７の取り付け高さにバラツキをもたらす。これにより、歩留まりが悪化するおそれがある。また、液圧ユニット２とコントロールユニット９との組み付けの容易性等の観点から、圧力センサ７と基板91との接続は、本実施形態のように、ばね構造の端子74による接続が好ましい。この場合、組み付け（接続）時におけるばねの圧縮量を管理する必要がある。しかし、スプリングバック量（上記隙間）の増加は、端子74における上記ばねの圧縮量の公差幅を狭める。これにより、組み付けの精度を向上する必要があるため、コストや歩留まりに影響する。
【００３２】
これに対し、本実施形態の圧力センサ７では、第２円筒部722の外周面725が溝726を介して第１円筒部721の軸方向端面724に接続する。すなわち、両面724,725の接続部に、上記比較例のようなR形状の曲面がなく、溝726がある。よって、かしめ時に、受圧部72における両面724,725の接続部がハウジング３に近づいた状態で、溝726に対向するハウジング３の肉が、上記比較例のように押し潰されず、（両面724,725が直角に交わる形状の場合と同様、）せん断された状態を保つ。このため、不要な弾性変形による応力発生を抑制し、もって、スプリングバックの量やそのバラツキ幅を抑制できる。また、受圧部72を、機械加工により形成する場合であっても、両面724,725が直角に交わる形状とするよりも、両面724,725の接続部に溝726を加工することは容易である。よって、製造コストを抑制可能である。なお、溝726は、断面が本実施形態のようなR形状でなくてもよく、例えば断面が三角形状であってもよい。
【００３３】
本実施形態では、溝726は、第２円筒部722の外周面725から軸75の側（内側）に向かって、軸75に直交する方向（径方向）に延びる。よって、かしめ時に、第１円筒部721の軸方向端面724が、背面302におけるセンサ収容孔37の周囲に接触する際、面724に溝726が開口しない分だけ、上記接触の面積の低下が抑制される。これにより、上記接触時のハウジング３に対するポートの傾きが抑制されるため、安定してかしめを行うことができ、かしめ後のハウジング３に対する圧力センサ７の傾きを抑制できる。
【００３４】
［効果］
以下、本実施形態が奏する効果を列挙する。
(1) ブレーキ制御装置用圧力センサ７は、ブレーキ制御装置１のハウジング３にかしめ固定される際に荷重を受ける受圧部72を備え、受圧部72は、第１円筒部721と、第１円筒部721より径の小さい第２円筒部722であって、外周面725が溝726を介して第１円筒部721の軸方向端面724に接続する第２円筒部722とを有する。
よって、溝726によりスプリングバック量やそのバラツキ幅が抑制されるため、圧力センサ７の取り付け高さのバラツキを抑制し、歩留まりの悪化を抑制することができる。
(2) ブレーキ制御装置１は、内部に液路31等を有するハウジング３と、液路31Pの液圧を検出する圧力センサ７とを備え、圧力センサ７は、ハウジング３にかしめ固定される際に荷重を受ける受圧部72を備え、受圧部72は、第１円筒部721と、第１円筒部721より径の小さい第２円筒部722であって、外周面725が溝726を介して第１円筒部721の軸方向端面724に接続する第２円筒部722とを有する。
よって、上記(1)と同じ効果が得られる。
(3) 溝726は、第２円筒部722の外周面725から、軸75（第１円筒部721の軸）の側に向かって、軸75に直交する方向に延びる。
よって、安定してかしめを行うことができる。
【００３５】
［第２実施形態］
図９に示すように、第１円筒部721の軸方向端面724と第２円筒部722の外周面725との境界にある溝726は、第１円筒部721の軸方向端面724から第２円筒部722とは反対の側（z軸負方向側）に向かって、軸75が延びる方向（第１円筒部721の軸方向：z軸方向）に延びる。他の構成は第１実施形態と同じである。
【００３６】
よって、第２円筒部722の外周面725に溝726が開口しない分だけ、第２円筒部722の外周面725とハウジング３との接触の面積の低下が抑制されるため、シール性の悪化を抑制できる。他の作用効果は第１実施形態と同じである。
【００３７】
(4) 溝726は、第１円筒部721の軸方向端面724から第２円筒部722とは反対の側に向かって、第１円筒部721の軸方向に延びる。
よって、圧力センサ７の取り付け部位におけるシール性の悪化を抑制できる。
【００３８】
［第３実施形態］
図１０に示すように、第１円筒部721の軸方向端面724と第２円筒部722の外周面725との境界にある溝726は、第２円筒部722の外周面725から軸75の側（内側）に向かうと共に、第１円筒部721の軸方向端面724から第２円筒部722とは反対の側（z軸負方向側）に向かって延びる。他の構成は第１実施形態と同じである。
【００３９】
よって、第１実施形態と第２実施形態の作用効果をバランス良く両立することができる。すなわち、溝726が、第２円筒部722の外周面725から内側に向かって延びることで、第１円筒部721の軸方向端面724における溝726の開口面積が抑制される。よって、第１実施形態と同様、かしめ時のハウジング３に対するポートの傾きの抑制を図ることができる。また、溝726が、第１円筒部721の軸方向端面724から第２円筒部722とは反対の側に向かって延びることで、第２円筒部722の外周面725における溝726の開口面積が抑制される。よって、第１実施形態と同様、シール性の悪化の抑制を図ることができる。他の作用効果は第１実施形態と同じである。
【００４０】
(5) 溝726は、第２円筒部722の外周面725から軸75（第１円筒部721の軸）の側に向かうと共に、第１円筒部721の軸方向端面724から第２円筒部722とは反対の側に向かって延びる。
よって、安定してかしめを行うと共に、シール性の悪化を抑制することができる。
【００４１】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、液圧ユニット（液圧回路）やコントロールユニット（制御）の具体的な構成は、実施形態に限定されない。圧力センサは、マスタシリンダ圧に限らず、ホイルシリンダ圧やポンプ吐出圧を検出するものであってもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１      ブレーキ制御装置
３      ハウジング
３１    供給液路
７      ブレーキ制御装置用圧力センサ
７２    受圧部
７２１  第１円筒部
７２２  第２円筒部
７２４  軸方向端面
７２５  外周面
７２６  溝
【図１】
2019151160.tif 000003
【図２】
2019151160.tif 000004
【図３】
2019151160.tif 000005
【図４】
2019151160.tif 000006
【図５】
2019151160.tif 000007
【図６】
2019151160.tif 000008
【図７】
2019151160.tif 000009
【図８】
2019151160.tif 000010
【図９】
2019151160.tif 000011
【図１０】
2019151160.tif 000012