(57)【要約】【課題】航空機を実際に飛行させることなく静止している状態で非圧縮性流体の追加または排出の判断を行うことが可能な航空機脚部の整備装置を提供する。【解決手段】この降着装置１０の整備装置１００は、内部に窒素ガスと油とが充填されている状態で、静止状態において降着装置１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる伸縮機構部３０と、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における降着装置１０のストロークを検出するストローク検出部３１と、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における降着装置１０の内部の圧力を検出する圧力検出部３２と、検出された降着装置１０のストローク、および、検出された降着装置１０の内部の圧力に基づいて、油の追加または排出の要否を判断する制御部３４とを備える。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ部と前記シリンダ部の内側に挿入されたピストン部とを含み、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とを有する伸縮可能な航空機脚部の整備装置であって、
内部に前記圧縮性流体と前記非圧縮性流体とが充填されている状態で、静止状態において前記航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる伸縮機構部と、
前記第１の伸縮状態および前記第２の伸縮状態における前記航空機脚部のストロークを検出するストローク検出部と、
前記第１の伸縮状態および前記第２の伸縮状態における前記航空機脚部の内部の圧力を検出する圧力検出部と、
少なくとも、前記ストローク検出部に検出された前記航空機脚部のストローク、および、前記圧力検出部により検出された前記航空機脚部の内部の圧力に基づいて、前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する制御部とを備える、航空機脚部の整備装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記ストローク検出部に検出された前記航空機脚部のストロークに対する前記圧力検出部により検出された前記航空機脚部の内部の圧力と、前記航空機脚部のストロークに対する前記航空機脚部の内部の圧力の基準値とを比較することにより、前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断するように構成されている、請求項１に記載の航空機脚部の整備装置。
【請求項３】
前記航空機脚部の内部の温度を検出する温度検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記ストローク検出部に検出された前記航空機脚部のストローク、前記圧力検出部により検出された前記航空機脚部の内部の圧力、および、前記温度検出部により検出された前記航空機脚部の内部の温度に基づいて、前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断するように構成されている、請求項１または２に記載の航空機脚部の整備装置。
【請求項４】
前記伸縮機構部は、静止状態において航空機に取付けられた状態の前記航空機脚部を前記第１の伸縮状態から前記第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させるように構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の航空機脚部の整備装置。
【請求項５】
前記制御部による前記非圧縮性流体の追加または排出の要否の判断に基づいて、前記航空機脚部に対して前記非圧縮性流体の追加または排出を行う非圧縮性流体量調整部をさらに備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の航空機脚部の整備装置。
【請求項６】
前記航空機脚部に対して前記非圧縮性流体の追加または排出を行った後、前記航空機脚部の内部の圧力が所定の圧力になるように、前記航空機脚部に対して前記圧縮性流体の追加または排出を行う圧縮性流体量調整部をさらに備える、請求項１〜５のいずれか１項に記載の航空機脚部の整備装置。
【請求項７】
シリンダ部と前記シリンダ部の内側に挿入されたピストン部とを含み、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とを有する伸縮可能な航空機脚部の整備方法であって、
内部に前記圧縮性流体と前記非圧縮性流体とが充填されている状態で、静止状態において前記航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程と、
前記第１の伸縮状態および前記第２の伸縮状態における前記航空機脚部のストロークを検出する工程と、
前記第１の伸縮状態および前記第２の伸縮状態における前記航空機脚部の内部の圧力を検出する工程と、
少なくとも、検出された前記航空機脚部のストローク、および、検出された前記航空機脚部の内部の圧力に基づいて、前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程とを備える、航空機脚部の整備方法。
【請求項８】
前記航空機脚部の伸縮状態を変化させる工程は、前記航空機脚部が鉛直方向に対して交差するように配置されている状態で、前記航空機脚部を前記第１の伸縮状態から前記第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程を含む、請求項７に記載の航空機脚部の整備方法。
【請求項９】
前記航空機脚部の伸縮状態を変化させる工程は、静止状態において航空機に取付けられた状態の前記航空機脚部を前記第１の伸縮状態から前記第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程である、請求項７または８に記載の航空機脚部の整備方法。
【請求項１０】
前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程の後に、前記非圧縮性流体の追加または排出を行って、再び、前記航空機脚部の伸縮状態を変化させる工程と、前記航空機脚部のストロークを検出する工程と、前記航空機脚部の内部の圧力を検出する工程と、前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程とを行うように構成されている、請求項７〜９のいずれか１項に記載の航空機脚部の整備方法。
【請求項１１】
前記非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程の後に、前記非圧縮性流体の追加または排出を行う工程と、
前記非圧縮性流体の追加または排出を行った後、前記航空機脚部の内部の圧力が所定の圧力になるように、前記航空機脚部に対して前記圧縮性流体の追加または排出を行う工程とをさらに備える、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の航空機脚部の整備方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、航空機脚部の整備装置および航空機脚部の整備方法に関し、特に、航空機脚部の内部の圧力を検出する圧力検出部（航空機脚部の内部の圧力を検出する工程）を備える航空機脚部の整備装置および航空機脚部の整備方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、航空機脚部の内部の圧力を検出する工程を備える航空機着陸装置の内部流体レベルを監視する方法が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１に記載の航空機着陸装置では、航空機脚部は、シリンダ部とシリンダ部の内側に挿入されたピストン部とを含む構造を有する。また、航空機脚部の内部には、油と窒素ガスとが予め設計で定められた量（設計値）ずつ封入されている。また、航空機脚部には、航空機脚部内（シリンダ内）の圧力を測定する圧力センサが設けられている。ここで、航空機脚部は、継続して使用することに伴って、航空機脚部の内部に封入された油の量が減少して、設計時の性能が担保できなくなる可能性がある。このため、定期的に航空機脚部の内部に封入された油の量を確認して、必要に応じて油の量を調整する必要がある。
【０００４】
そして、この特許文献１に記載の航空機着陸装置の内部流体レベルを監視する方法では、まず、航空機が着陸する前の航空機脚部に航空機の荷重がかからない状態において、航空機脚部が最も伸長された状態（シリンダ部に対してピストン部が最も下降した状態）にされる。そして、航空機が着陸した直後から所定の時間経過するまで間の航空機脚部内の圧力が圧力センサにより検出される。つまり、航空機脚部が最も伸長された状態から、航空機の荷重がかかることによって縮められた状態までの間の航空機脚部内の圧力が圧力センサにより検出される。ここで、航空機脚部の内部の油（および窒素ガス）の量が設計値とは異なる場合、航空機が着陸した直後から所定の時間経過するまでの間における圧力の変化が、油の量が設計値である場合の圧力の変化とは異なる。たとえば、油の量が設計値よりも減少している場合、圧力の変化（上昇）は比較的緩やかになる。このように、圧力の変化を検出することにより、油（窒素ガス）の量が適切か否かを判断することが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２０１３−５３６７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の航空機着陸装置の内部流体レベルを監視する方法では、航空機の着陸時に航空機脚部が伸縮することを利用して、航空機脚部内の圧力の変化を検出している。このため、航空機を実際に飛行させた時にしか、航空機脚部内の油の量が適切か否かを判断する（航空機脚部に対する油（非圧縮性流体）の追加または排出を判断する）ことができないという問題点がある。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の目的は、航空機を実際に飛行させることなく静止している状態で非圧縮性流体の追加または排出の判断を行うことが可能な航空機脚部の整備装置および航空機脚部の整備方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による航空機脚部の整備装置は、シリンダ部とシリンダ部の内側に挿入されたピストン部とを含み、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とを有する伸縮可能な航空機脚部の整備装置であって、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とが充填されている状態で、静止状態において航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる伸縮機構部と、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における航空機脚部のストロークを検出するストローク検出部と、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における航空機脚部の内部の圧力を検出する圧力検出部と、少なくとも、ストローク検出部に検出された航空機脚部のストローク、および、圧力検出部により検出された航空機脚部の内部の圧力に基づいて、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する制御部とを備える。
【０００９】
この発明の第１の局面による航空機脚部の整備装置では、上記のように、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とが充填されている状態で、静止状態において航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる伸縮機構部を備える。これにより、航空機を飛行させることなく、航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させることができる。その結果、伸縮機構部によって伸縮状態が変化された場合における、少なくとも航空機脚部のストロークおよび航空機脚部の内部の圧力の変化に基づいて、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断することができる。これにより、航空機を実際に飛行させることなく静止している状態で非圧縮性流体の追加または排出の判断を行うことができる。また、航空機とは別個に設けられた航空機脚部の整備装置によって非圧縮性流体の追加または排出の判断が行われるので、航空機自体の重量を増加させることなく、非圧縮性流体の追加または排出の判断を行うことができる。
【００１０】
上記第１の局面による航空機脚部の整備装置において、好ましくは、制御部は、ストローク検出部に検出された航空機脚部のストロークに対する圧力検出部により検出された航空機脚部の内部の圧力と、航空機脚部のストロークに対する航空機脚部の内部の圧力の基準値とを比較することにより、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断するように構成されている。このように構成すれば、航空機脚部の内部の非圧縮性流体の量が設計値と異なっている場合（非圧縮性流体の量が不足または過剰な場合）には、検出された航空機脚部の内部の圧力と基準値とが異なるので、検出された航空機脚部の内部の圧力と基準値とを比較することにより容易に非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断することができる。
【００１１】
上記第１の局面による航空機脚部の整備装置において、好ましくは、航空機脚部の内部の温度を検出する温度検出部をさらに備え、制御部は、ストローク検出部に検出された航空機脚部のストローク、圧力検出部により検出された航空機脚部の内部の圧力、および、温度検出部により検出された航空機脚部の内部の温度に基づいて、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断するように構成されている。ここで、航空機脚部の内部の圧力は、航空機脚部の内部の温度によって変化する。そこで、検出された航空機脚部のストロークおよび検出された航空機脚部の内部の圧力に加えて、温度検出部により検出された航空機脚部の内部の温度を考慮することによって、非圧縮性流体の追加または排出の要否をさらに適切に判断することができる。
【００１２】
上記第１の局面による航空機脚部の整備装置において、好ましくは、伸縮機構部は、静止状態において航空機に取付けられた状態の航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させるように構成されている。このように構成すれば、航空機脚部を航空機から取り外すことなく非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断することができるので、航空機脚部の整備を容易にすることができる。
【００１３】
上記第１の局面による航空機脚部の整備装置において、好ましくは、制御部による非圧縮性流体の追加または排出の要否の判断に基づいて、航空機脚部に対して非圧縮性流体の追加または排出を行う非圧縮性流体量調整部をさらに備える。このように構成すれば、制御部による非圧縮性流体の追加または排出の要否の判断に基づいて、非圧縮性流体量調整部により自動的に非圧縮性流体の追加または排出が行われるので、非圧縮性流体の追加または排出を手動で行う場合と異なり、非圧縮性流体の追加または排出の作業の作業性を向上させることができる。
【００１４】
上記第１の局面による航空機脚部の整備装置において、好ましくは、航空機脚部に対して非圧縮性流体の追加または排出を行った後、航空機脚部の内部の圧力が所定の圧力になるように、航空機脚部に対して圧縮性流体の追加または排出を行う圧縮性流体量調整部をさらに備える。このように構成すれば、航空機脚部の内部の圧力が所定の圧力になるように、圧縮性流体量調整部により自動的に圧縮性流体の追加または排出が行われるので、圧縮性流体の追加または排出の作業の作業性を向上させることができる。
【００１５】
この発明の第２の局面による航空機脚部の整備方法は、シリンダ部とシリンダ部の内側に挿入されたピストン部とを含み、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とを有する伸縮可能な航空機脚部の整備方法であって、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とが充填されている状態で、静止状態において航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程と、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における航空機脚部のストロークを検出する工程と、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における航空機脚部の内部の圧力を検出する工程と、少なくとも、検出された航空機脚部のストローク、および、検出された航空機脚部の内部の圧力に基づいて、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程とを備える。
【００１６】
この発明の第２の局面による航空機脚部の整備方法では、上記のように、内部に圧縮性流体と非圧縮性流体とが充填されている状態で、静止状態において航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程を備える。これにより、航空機を飛行させることなく、航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態が変化される。その結果、静止状態において伸縮状態が変化された場合における、少なくとも航空機脚部のストロークおよび航空機脚部の内部の圧力に基づいて、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断することができる。これにより、航空機を実際に飛行させることなく静止している状態で非圧縮性流体の追加または排出の判断を行うことが可能な航空機脚部の整備方法を提供することができる。
【００１７】
上記第２の局面による航空機脚部の整備方法において、好ましくは、航空機脚部の伸縮状態を変化させる工程は、航空機脚部が鉛直方向に対して交差するように配置されている状態で、航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程を含む。ここで、一般的に、航空機脚部の内部の非圧縮性流体の量を調整する場合、航空機脚部を最も縮めた状態において航空機脚部の上部の注入口から内部に非圧縮性流体が充填される。航空機脚部が最も縮められた状態で満充填される非圧縮性流体の量が設計値（適正値）となる。このとき、航空機脚部が鉛直方向に対して交差するように（傾いて）配置されている場合、注入口の位置によっては、注入口よりも上部に空気だまり（空間）ができてしまう場合がある。つまり、航空機脚部が鉛直方向に対して交差するように（傾いて）配置されている場合、航空機脚部を最も縮めても非圧縮性流体が満充填できない場合がある。そこで、本発明のように、航空機脚部が鉛直方向に対して交差するように配置されている場合に、少なくとも、検出された航空機脚部のストローク、および、検出された航空機脚部の内部の圧力に基づいて、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断することは、航空機脚部を最も縮めた状態で満充填することなく非圧縮性流体の追加または排出を判断（調節）できる点において特に有効である。
【００１８】
上記第２の局面による航空機脚部の整備方法において、好ましくは、航空機脚部の伸縮状態を変化させる工程は、静止状態において航空機に取付けられた状態の航空機脚部を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程である。このように構成すれば、航空機脚部を航空機から取り外すことなく非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断することができるので、航空機脚部の整備を容易にすることができる。
【００１９】
上記第２の局面による航空機脚部の整備方法において、好ましくは、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程の後に、非圧縮性流体の追加または排出を行って、再び、航空機脚部の伸縮状態を変化させる工程と、航空機脚部のストロークを検出する工程と、航空機脚部の内部の圧力を検出する工程と、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程とを行うように構成されている。このように構成すれば、非圧縮性流体の追加または排出を行った後に、非圧縮性流体の追加または排出の要否が再び判断されるので、非圧縮性流体の追加または排出が適切に行われたか否かを判断することができる。これにより、非圧縮性流体の追加または排出が適切に行われていない状態で航空機が運行されることを防止することができる。
【００２０】
上記第２の局面による航空機脚部の整備方法において、好ましくは、非圧縮性流体の追加または排出の要否を判断する工程の後に、非圧縮性流体の追加または排出を行う工程と、非圧縮性流体の追加または排出を行った後、航空機脚部の内部の圧力が所定の圧力になるように、航空機脚部に対して圧縮性流体の追加または排出を行う工程とをさらに備える。このように構成すれば、非圧縮性流体の追加または排出を行った後、航空機脚部に対して圧縮性流体の追加または排出を行って、非圧縮性流体と圧縮性流体とを適切な割合にすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、上記のように、航空機を実際に飛行させることなく静止している状態で非圧縮性流体の追加または排出の判断を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態による航空機を示した図である。
【図２】第１実施形態による降着装置を示した図である。
【図３】第１実施形態による降着装置（最も縮められた状態）を示した断面図である。
【図４】第１実施形態による降着装置（中間状態）を示した断面図である。
【図５】第１実施形態による降着装置（最も伸長された状態）を示した断面図である。
【図６】第１実施形態による降着装置を示した断面図（拡大図）である。
【図７】第１実施形態による降着装置（最も縮められた状態で油を満充填した状態）を示した断面図である。
【図８】第１実施形態による降着装置の整備装置を示す図である。
【図９】ストロークと、圧力およびガス体積との関係を示す図である。
【図１０】油の量が適正な場合と、不足の場合と、過多の場合とにおけるストロークと圧力との関係を示す図である。
【図１１】温度が通常の場合と、低温の場合と、高温の場合とにおけるストロークと圧力との関係を示す図である。
【図１２】ガスの圧力が適正な場合と、不足の場合と、過多の場合とにおけるストロークと圧力との関係を示す図である。
【図１３】ストロークと圧力と圧力比との関係を表すテーブルを示す図である。
【図１４】第１実施形態による降着装置の整備方法を説明するためのフロー図である。
【図１５】第２実施形態による降着装置を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
気体（理想気体）の圧力と、体積と、温度とは、ボイル・シャルルの法則に基づいて、Ｐ×Ｖ／Ｔ＝一定、の関係を有する。ここで、Ｐは、気体の圧力、Ｖは、気体の体積、および、Ｔは、気体の温度（絶対温度）を表している。たとえば、温度Ｔが一定であれば、圧力Ｐと体積Ｖとは、反比例の関係を有する。また、体積Ｖが一定であれば、圧力Ｐと温度Ｔとは、比例の関係を有する。以下の実施形態では、ボイル・シャルルの法則に基づく、圧力、体積および温度の関係を利用することにより、航空機１の降着装置１０の内部に封入された油の追加または排出の判断が行われている。
【００２５】
[第１実施形態]
まず、図１〜図１３を参照して、航空機１の降着装置１０について説明する。なお、降着装置１０は、特許請求の範囲の「航空機脚部」の一例である。
【００２６】
図１に示すように、降着装置１０は、機体の下部に取り付けられ、航空機１を地上で支持する装置である。航空機１には、降着装置１０の脚格納部２が設けられており、降着装置１０は、機体の内外に格納および展開可能に構成されている。図１および図２に示すように、降着装置１０は、主として、車輪１１と、車輪１１が取り付けられる脚柱１２とを備え、航空機１の主脚、前脚、尾脚などとして構成される。
【００２７】
図２に示すように、脚柱１２は、車輪１１が取り付けられた支持柱である。脚柱１２は、円柱形状を有し、一方端部（展開状態における上端）が航空機１の本体に接続され、他方端部（展開状態における下端）に車輪１１が取り付けられている。脚柱１２は、脚揚降アクチュエータ１３により移動して、航空機本体の内外に格納および展開可能に構成されている。脚揚降アクチュエータ１３は、たとえば油圧式アクチュエータであり、航空機本体からの圧力供給により作動する。脚揚降アクチュエータ１３は、電動アクチュエータでもよい。
【００２８】
図３〜図５に示すように、脚柱１２は、ピストン式の緩衝構造を有する。具体的には、脚柱１２は、中空円筒状のシリンダ部１４と、シリンダ部１４の内側に挿入されたピストン部１５とを含む。脚柱１２の内部には、油（作動油）と窒素ガスとが充填されている。そして、脚柱１２（シリンダ部１４およびピストン部１５）は、伸縮可能に構成されている。具体的には、脚柱１２は、最も縮められた状態（図３参照）から、中間状態（図４参照）を介して、最も伸長された状態（図５参照）まで伸縮可能に構成されている。そして、ピストン部１５の移動に伴うシリンダ部１４内の容積変化を利用して衝撃が吸収される。なお、油（作動油）は、特許請求の範囲の「非圧縮性流体」の一例である。また、窒素ガスは、特許請求の範囲の「圧縮性流体」の一例である。
【００２９】
また、シリンダ部１４には、上アーム１６の一方端が接続されている。また、ピストン部１５には下アーム１７の一方端が接続されている。上アーム１６の他方端と下アーム１７の他方端とは、ヒンジ部１８に接続されている。そして、脚柱１２が伸縮することにより、ヒンジ部１８を中心として、上アーム１６と下アーム１７とがなす角度θが変化する。
【００３０】
また、図６に示すように、シリンダ部１４の上部には、エアバルブ１９が設けられている。エアバルブ１９が閉状態にされることにより、脚柱１２（シリンダ部１４およびピストン部１５）の内部が密閉される。また、エアバルブ１９を開にした状態で、エアバルブ１９を介して、脚柱１２の内部に、窒素ガスおよび油を充填することが可能である。
【００３１】
また、シリンダ部１４の下部には、チェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０が閉状態にされることにより、脚柱１２の内部が密閉される。また、チェックバルブ２０を開にした状態で、チェックバルブ２０を介して、脚柱１２の内部から油を排出することが可能である。
【００３２】
車輪１１は、脚柱１２の他端において、脚柱１２の両側に一対（２つ）設けられている。車輪１１の数は、航空機１の本体のサイズ（重量）に応じて様々であり、１輪、４輪、６輪などであってもよい。
【００３３】
（降着装置を航空機に取り付け前の油および窒素ガスの充填方法）
降着装置１０（脚柱１２）に対する油および窒素ガスの充填方法について説明する。ここでは、降着装置１０（脚柱１２）が航空機１に取り付けられる前の状態の油および窒素ガスの充填方法について説明する。
【００３４】
まず、脚柱１２（シリンダ部１４およびピストン部１５）が垂直方向に沿うように配置される。
【００３５】
次に、図７に示すように、脚柱１２が最も縮められた状態（最も圧縮された状態）にされる。そして、この状態で、シリンダ部１４およびピストン部１５の内部に、満杯になる（シリンダ部１４およびピストン部１５の内部の空間が油で略満たされる）まで油が充填される。なお、実際には、シリンダ部１４の上部に、空間Ｓが生成されており、この空間Ｓには油は充填されない。この略満杯になる油の量が、衝撃を十分に吸収するために必要な油の量の設計値となる。なお、油は、たとえば、エアバルブ１９から充填される。
【００３６】
次に、脚柱１２を大気開放にした状態（エアバルブ１９を開にした状態）で、脚柱１２の伸長および圧縮を繰り返すことにより、脚柱１２の内部の空間Ｓ以外に溜まっている空気などの気体を排除し、排除した気体と同量（同体積）の油を追加充填する。
【００３７】
次に、脚柱１２が密閉された状態（エアバルブ１９を閉にした状態）にされる。
【００３８】
次に、エアバルブ１９から窒素ガスが脚柱１２の内部に充填される。
【００３９】
その後、降着装置１０（脚柱１２）を専用の試験装置に取り付ける。そして、荷重をかけたときに対する脚柱１２のストロークを測定する。また、荷重をかけたときに対するストロークと圧力との関係を測定する。これらの測定結果に基づいて、油が適正な量充填されているか否かが判定される。油が適正な量充填されていないと判定された場合、上記の構成を繰り返すことにより、油の充填が再度行われる。
【００４０】
（降着装置を航空機に取り付けた後の整備装置の構成）
航空機１に取り付けられた後（取り付けられた状態）の降着装置１０（脚柱１２）の整備装置１００の構成について説明する。
【００４１】
第１実施形態では、図８に示すように、整備装置１００は、伸縮機構部３０を備えている。伸縮機構部３０は、降着装置１０（脚柱１２）の内部に窒素ガスと油とが充填されている状態で、静止状態において航空機１に取付けられた状態の降着装置１０（脚柱１２）を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態（ストローク）を変化させるように構成されている。具体的には、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態は、脚柱１２が最も圧縮された状態と最も伸長した状態との間のいずれかの状態である。また、第１の伸縮状態と第２の伸縮状態とは、異なる状態（異なるストローク）である。また、伸縮機構部３０は、たとえば、ジャッキなどからなる。なお、伸縮機構部３０がジャッキからなる場合、航空機１の翼などを固定して航空機１を地面から浮かした状態で、脚柱１２の伸縮状態を変化させる。また、伸縮機構部３０を、脚柱１２を挟み込んで脚柱１２の伸縮状態を変化させるように構成してもよい。この場合、航空機１を地面から浮かす必要はない。
【００４２】
また、整備装置１００は、ストローク検出部３１を備えている。ストローク検出部３１は、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における降着装置１０（脚柱１２）のストロークを検出するように構成されている。ストローク検出部３１は、たとえばポテンショメータからなる。ポテンショメータとは、機械的な位置に比例した電圧を得る変位センサである。また、上アーム１６と下アーム１７とのなす角度θを角度センサにより検出することによりストロークを検出するようにしてもよい。
【００４３】
また、整備装置１００は、圧力検出部３２を備えている。圧力検出部３２は、第１の伸縮状態および第２の伸縮状態における降着装置１０（脚柱１２）の内部の圧力を検出するように構成されている。降着装置１０（脚柱１２）が伸縮されることにより、脚柱１２の内部（シリンダ部１４、ピストン部１５）の容積が変化する。これにより、脚柱１２の内部の圧力が変化する。圧力検出部３２は、たとえば、シリンダ部１４の上部のエアバルブ１９に取り付け可能に構成されている。
【００４４】
また、整備装置１００は、温度検出部３３を備えている。温度検出部３３は、降着装置１０（脚柱１２）の内部のガスの温度を検出するように構成されている。温度検出部３３は、たとえば、シリンダ部１４の上部のエアバルブ１９に取り付け可能に構成されている。
【００４５】
また、整備装置１００は、制御部３４を備えている。制御部３４は、整備装置１００の全体を制御するように構成されている。具体的には、制御部３４は、伸縮機構部３０の駆動（脚柱１２の伸縮）を制御する。また、制御部３４には、ストローク検出部３１により検出された脚柱１２のストローク、圧力検出部３２に検出された脚柱１２の内部の圧力、および、温度検出部３３に検出された脚柱１２の内部の温度が入力される。
【００４６】
ここで、第１実施形態では、制御部３４は、少なくとも、ストローク検出部３１に検出された降着装置１０（脚柱１２）のストローク、および、圧力検出部３２により検出された降着装置１０（脚柱１２）の内部の圧力に基づいて、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。具体的には、制御部３４は、ストローク検出部３１に検出された降着装置１０のストロークに対する圧力検出部３２により検出された降着装置１０の内部の圧力と、降着装置１０のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値とを比較することにより、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。
【００４７】
具体的には、降着装置１０の内部の体積（容積）は、ストロークをｓとして、下記の式により表される。
【数１】
2019151263.tif 000003
ここで、Ｖ０は、最伸長状態における降着装置１０の内部の体積（容積）、Ａｐｉｓは、ピストン部１５の断面積、ｓはストローク、ｓｍａｘは最大ストローク（降着装置１０が縮みきった時のストローク）を表す。あるストロークｓにおける容積Ｖ（ｓ）は、最伸長状態で最も大きく（Ｖ０）、ｓに比例して減少する。また、容積Ｖ（ｓ）の値は、ストロークｓにより一意に決まる。
【００４８】
また、適正な油の体積をＶｏｉｌとすると、ストロークsにおける適正なガス（窒素ガス）の体積Ｖｇａｓは、以下の式により表される。
【数２】
2019151263.tif 000004
上記の式により、油の増減がなければ、ガスの体積もストロークsにより一意に決まることがわかる。
【００４９】
次に、ストロークｓを変化させた場合の圧力の変化について説明する。ストロークｓをｓ１からｓ２に変化させた場合、それぞれのガスの体積は、以下の式により表される。
【数３】
2019151263.tif 000005
また、体積の変化率（体積比）は、以下の式のようにｓ１およびｓ２のみで決まる。
【数４】
2019151263.tif 000006
【００５０】
温度一定の下では、ガスの圧力と体積は反比例する（Ｐ×Ｖ＝一定）ので、ストロークｓ１における内部圧力の値がいくらであっても、ストロークｓ１からｓ２にストロークを変化させたときの圧力の変化率（圧力の比）は、ストロークｓ１およびｓ２のみで決まることが、下記の式からわかる。
【数５】
2019151263.tif 000007
【数６】
2019151263.tif 000008
【００５１】
たとえば、Ｖ０＝１５０、Ｖｏｉｌ＝５０、Ａｐｉｓ＝５、および、ｓｍａｘ＝１７を満たす降着装置１０（脚柱１２）を考える。この場合、ガスの体積は、最伸長状態（ｓ＝０）で、以下の式により表される。
【数７】
2019151263.tif 000009
最伸長状態での圧力Ｐ０が１００で一定であるとともに、温度Ｔが２００Ｋで一定であると仮定すると、ガスのＰ×Ｖ／Ｔは、以下の式のようになる。
【数８】
2019151263.tif 000010
上記の式の場合、ストロークに対する圧力とガス体積との関係は、図９に示されるようになる。
【００５２】
次に、油の量が適正でない場合として、Ｖｏｉｌ１＝４０（油量不足）と、Ｖｏｉｌ２＝６０（油量過多）について説明する。油量不足の場合、Ｐ×Ｖ／Ｔは、以下のように表される。
【数９】
2019151263.tif 000011
また、油量過多の場合、Ｐ×Ｖ／Ｔは、以下のように表される。
【数１０】
2019151263.tif 000012
油量不足および油量過多の場合、ストロークに対する圧力の関係は、図１０に示されるようになる。このように、油の量が多すぎると、その分ガスの体積が減るため、ストロークに対する変化の割合が大きくなる。逆に油の量が少なすぎると、変化の割合は小さくなる。
【００５３】
また、油量が適正である場合において、温度が異なるときのストロークに対する圧力の関係は、図１１に示されるようになる。油量が適正な場合、各ストロークにおける圧力の値は異なる一方、圧力の変化率（圧力比）は温度によらず一定である。
【００５４】
また、油量が適正である一方、窒素ガスに過不足があるときのストロークに対する圧力の関係は、図１２に示されるようになる。油量が適正な場合は、ガスの過不足により各ストロークにおける圧力自体は変化する一方、変化率は一定である。
【００５５】
上記のように、降着装置１０（脚柱１２）が最も縮められた状態で、脚柱１２の内部において油が満杯になる油の量が設計値である。また、油の量が設計値分充填された状態で、脚柱１２の内部に、窒素ガスが所定の量、充填される。この状態における脚柱１２の内部の圧力が基準値となる。具体的には、脚柱１２は密閉されているので、脚柱１２のストロークの変化（脚柱１２の内部の容積の変化）によって圧力は変化する。図１０に示すように、ストロークが大きくなるに従って圧力は増大する。このストロークに対する圧力の変化（図１０の実線）が基準値となる。この図１０において、油の量が設計値分充填されていれば、降着装置１０（脚柱１２）のストロークの変化に対して圧力の変化は図１０の実線に沿うようになる。一方、充填されている油の量が設計値からずれている（少ない、または、多い）場合、降着装置１０（脚柱１２）のストロークの変化に対する圧力の変化は、図１０の実線からずれることになる。
【００５６】
また、脚柱１２は、密閉されているので、脚柱１２の内部にエアだまりがあったとしても、エアだまりも含めた脚柱１２の内部の圧力が検出される。これにより、上記のように脚柱１２のエアバルブ１９を開状態にして脚柱１２の伸縮を繰り返してエアだまりを除去することなく、エアだまりを含んだ状態で油の量が適正か否か判断することが可能になる。
【００５７】
また、図１０に示すように、ストロークの変化に対する圧力の変化は、ストロークが比較的小さい場合（脚柱１２が伸長状態に近い場合）、比較的緩やかに上昇する。一方、ストロークが比較的大きい場合、ストロークの変化に対して圧力が急激に上昇する。
【００５８】
また、第１実施形態では、制御部３４は、ストローク検出部３１に検出された少なくとも２つの降着装置１０（脚柱１２）のストロークに対する圧力検出部３２により検出された降着装置１０の内部の圧力と、降着装置１０の少なくとも２つのストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値とを比較することにより、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。図１０に示すように、たとえば、ストロークがＳＴ１の状態において、降着装置１０の内部の圧力Ｐ１が検出される。また、ストロークがＳＴ２（＞ＳＴ１）の状態において、降着装置１０の内部の圧力Ｐ２（＞Ｐ１）が検出される。そして、これらの圧力Ｐ１およびＰ２が基準値（図１０の実線）上に位置しているか否かが判断される。
【００５９】
たとえば、降着装置１０の内部の油の量が設計値未満の場合、図１０の「×」印に示すように、圧力Ｐ１およびＰ２は、基準値よりも小さくなる。また、降着装置１０の内部の油の量が設計値よりも多い場合、図１０の「△」印に示すように、圧力Ｐ１ａおよびＰ２ａは、基準値よりも大きくなる。なお、実際には、降着装置１０のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力が、基準値から所定の範囲内ずれているか否か（許容値の範囲内か否か）が判断される。たとえば、基準値からのずれが１％以内であれば油の追加は必要ないと判断される。つまり、基準値からのずれが１％以内であれば設計通りの性能が発揮できる一方、基準値からのずれが１％より大きいと設計通りの性能が発揮できない可能性がある。なお、基準値からのずれの許容値は、降着装置１０の大きさなどによっても変わるので、１％に限られるものではない。また、上記のように、ストロークが比較的大きい場合、ストロークの変化に対して圧力が急激に上昇するため、ストロークが比較的大きい２点（２つのストローク）の圧力（圧力差）を基準値と比較する方が、油の量が設計値からずれているか否かの判断を容易に行うことができる。
【００６０】
また、第１実施形態では、図８に示すように、降着装置１０（脚柱１２）のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値のテーブル３６が記憶される記憶部３５が設けられている。そして、制御部３４は、ストローク検出部３１に検出された降着装置１０のストロークに対する圧力検出部３２により検出された降着装置１０の内部の圧力と、記憶部３５に記憶された降着装置１０のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値のテーブル３６とを比較することにより、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。図１３に示すように、テーブル３６は、降着装置１０（脚柱１２）を最も伸長させた状態のストローク（ＳＴ２１）の圧力が基準（１）とされている。そして、所定のストローク毎（ＳＴ２２、ＳＴ２３、・・・）に、圧力（Ｐ２１、Ｐ２２、Ｐ２３・・・）と、ストロークがＳＴ２１の場合の圧力に対する圧力比が示されている。制御部３４は、少なくも２つのストロークに対して検出された圧力から圧力比を算出する。そして、算出された圧力比が、テーブル３６の圧力比（基準値）と一致するか否か(実際には、許容値の範囲内か否か)を判断する。
【００６１】
ここで、圧力比は、降着装置１０の内部の油の量に依存する。たとえば、油の量が少なければ、ストロークを大きくしたとき（脚柱１２を縮めたとき）、降着装置１０の内部の容積の減少の割合が少ないため、圧力の上昇が小さくなる。つまり、圧力比から降着装置１０の内部の容積の変化を推測することが可能になる。
【００６２】
また、第１実施形態では、整備装置１００は、検出された降着装置１０（脚柱１２）のストローク、検出された降着装置１０の内部の圧力、および、温度検出部３３により検出された降着装置１０の内部の温度に基づいて、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。具体的には、上記の降着装置１０（脚柱１２）のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値（図１０参照）およびテーブル３６（図１３参照）は、降着装置１０の内部の温度依存性（図１１参照）を有する。そこで、基準値（テーブル３６）は、温度毎（たとえば、１℃ごと）に準備される。そして、制御部３４は、温度検出部３３により検出された温度に対応する基準値（テーブル３６）と比較することにより、油の追加または排出の要否を判断する。なお、ストロークの変化（降着装置１０の内部の容積の変化）に伴って降着装置１０の内部の温度は変化するが、ストロークを十分ゆっくり変化させた場合、この変化は小さいため、温度検出部３３に検出されたある１点の温度に対応する基準値（テーブル３６）に基づいて、油の追加または排出の要否が判断できる。
【００６３】
また、第１実施形態では、図８に示すように、整備装置１００は、油量調整部３７を備える。油量調整部３７は、制御部３４による油の追加または排出の要否の判断に基づいて、降着装置１０（脚柱１２）に対して油の追加または排出を行うように構成されている。たとえば、油量調整部３７は、エアバルブ１９およびチェックバルブ２０に接続可能に構成されている。そして、制御部３４による油の追加または排出が必要であると判断された場合に、油量調整部３７は、降着装置１０に対して所望の量の油の追加または排出を行う。また、油量調整部３７は、降着装置１０が密閉されている状態（エアバルブ１９、チェックバルブ２０が閉じている状態）で、降着装置１０（シリンダ部１４、ピストン部１５）の内部の圧力に対抗するように油を加圧して充填可能に構成されている。なお、油量調整部３７は、特許請求の範囲の「非圧縮性流体量調整部」の一例である。
【００６４】
また、追加または排出される油の量は、たとえば、以下のように決定される。たとえば、図１０に示すように、降着装置１０（脚柱１２）の内部の油の量が設計値である場合（実線）と、油の量が設計値よりも少ない場合（点線）と、油の量が設計値よりも多い場合（一点鎖線）とにおける、ストロークと圧力との関係（曲線）が予め準備される。そして、検出された圧力が、いずれの曲線の間に位置するかによって、油がどの程度不足しているか（または、過剰であるか）が判断される。そして、油量調整部３７は、不足分の油を追加するか、または、過剰分の油を排出する。その後、改めて、ストロークに対する圧力（および、温度）が検出される。
【００６５】
また、第１実施形態では、図８に示すように、整備装置１００は、窒素ガス量調整部３８を備える。窒素ガス量調整部３８は、降着装置１０（脚柱１２）に対して油の追加または排出を行った後、降着装置１０の内部の圧力が所定の圧力（予め設定された設計値）になるように、降着装置１０に対して窒素ガスの追加または排出を行うように構成されている。ここで、降着装置１０の内部の圧力（設計値）は、降着装置１０のストロークに対していずれの大きさの圧力になるのかが予め知られている（既知である）。そこで、降着装置１０のストロークをいずれか（任意）の状態にして、このストロークにおける圧力が設計値（既知の値）となるように窒素ガスが追加または排出される。なお、窒素ガス量調整部３８は、特許請求の範囲の「圧縮性流体量調整部」の一例である。
【００６６】
（降着装置の整備方法）
次に、図１４を参照して、降着装置１０の整備方法について説明する。なお、降着装置１０の整備は、航空機１が静止している状態でかつ降着装置１０が航空機１に取り付けられている状態で行われる。
【００６７】
まず、ステップＳ１において、伸縮機構部３０により、静止状態において航空機１に取付けられた状態の降着装置１０（脚柱１２）が第１の伸縮状態にされる。たとえば、降着装置１０のストロークがＳＴ１（図１０参照）の状態にされる。
【００６８】
次に、ステップＳ２において、降着装置１０が第１の伸縮状態である場合において、降着装置１０のストローク（ストロークＳＴ１）がストローク検出部３１により検出される。また、降着装置１０の内部の圧力（たとえば、圧力Ｐ１）が圧力検出部３２により検出される。また、降着装置１０の内部の温度が温度検出部３３により検出される。
【００６９】
次に、ステップＳ３において、伸縮機構部３０により、静止状態において航空機１に取付けられた状態の降着装置１０（脚柱１２）が第２の伸縮状態にされる。たとえば、降着装置１０のストロークがＳＴ２の状態にされる。
【００７０】
次に、ステップＳ４において、降着装置１０が第２の伸縮状態である場合において、降着装置１０のストローク（ストロークＳＴ２）がストローク検出部３１により検出される。また、降着装置１０の内部の圧力（たとえば、圧力Ｐ２）が圧力検出部３２により検出される。
【００７１】
次に、ステップＳ５において、少なくとも、検出された降着装置１０（脚柱１２）のストローク（ＳＴ１、ＳＴ２）、および、検出された降着装置１０の内部の圧力（Ｐ１、Ｐ２）に基づいて、油の追加または排出の要否が制御部３４により判断される。具体的には、上記のように検出されたストローク（ＳＴ１、ＳＴ２）に対する圧力（Ｐ１、Ｐ２）と、温度検出部３３により検出された温度に対応する基準値（テーブル３６）とが比較される。詳細には、検出された圧力比（Ｐ２／Ｐ１）が、テーブル３６に示される圧力比と一致するか否か（実際には、圧力比（Ｐ２／Ｐ１）が許容値の範囲内か否か）が判断される。これにより、油の追加または排出の要否が判断される。
【００７２】
ステップＳ５において、油の追加または排出が必要であると判断された場合、ステップＳ６に進んで、油量調整部３７を用いて、油の追加または排出が行われる。追加または排出される油の量は、上記のように、図１０に示される検出された圧力（Ｐ１、Ｐ２）がいずれの曲線の間に位置するかによって、制御部３４によって判断される。
【００７３】
ここで、第１実施形態では、油の追加または排出の要否を判断する工程（ステップＳ５）の後に、油の追加または排出を行って（ステップＳ６）、再び、降着装置１０の伸縮状態を変化させる工程（ステップＳ１およびＳ３）と、降着装置１０のストロークを検出する工程（ステップＳ２およびＳ４）と、降着装置１０の内部の圧力を検出する工程（ステップＳ２およびＳ４）と、油の追加または排出の要否を判断する工程（ステップＳ５）とが行われる。これにより、追加後または排出後の油が適切か否か（さらに、追加または排出が必要か否か）が判断される。
【００７４】
なお、ステップＳ５において、油の追加または排出が必要でないと判断された場合、ステップＳ７に進んで、降着装置１０の内部の圧力が所定の圧力になるように、窒素ガス量調整部３８により、降着装置１０に対して窒素ガスの追加または排出を行う。これにより、降着装置１０の整備は終了する。
【００７５】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００７６】
第１実施形態では、上記のように、内部に窒素ガスと油とが充填されている状態で、静止状態において降着装置１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる伸縮機構部３０を備える。これにより、航空機１を飛行させることなく、降着装置１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させることができる。その結果、伸縮機構部３０によって伸縮状態が変化された場合における、少なくとも降着装置１０のストロークおよび降着装置１０の内部の圧力の変化に基づいて、油の追加または排出の要否を判断することができる。その結果、航空機１を実際に飛行させることなく油の追加または排出の判断を行うことができる。また、航空機１とは別個に設けられた降着装置１０の整備装置１００によって油の追加または排出の判断が行われるので、航空機１自体の重量を増加させることなく、油の追加または排出の判断を行うことができる。
【００７７】
また、第１実施形態では、上記のように、制御部３４は、ストローク検出部３１に検出された降着装置１０のストロークに対する圧力検出部３２により検出された降着装置１０の内部の圧力と、降着装置１０のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値とを比較することにより、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。これにより、降着装置１０の内部の油の量が設計値と異なっている場合（油の量が不足または過剰な場合）には、検出された降着装置１０の内部の圧力と基準値とが異なるので、検出された降着装置１０の内部の圧力と基準値とを比較することにより容易に油の追加または排出の要否を判断することができる。
【００７８】
また、第１実施形態では、上記のように、制御部３４は、ストローク検出部３１に検出された降着装置１０のストロークに対する圧力検出部３２により検出された降着装置１０の内部の圧力と、記憶部３５に記憶された降着装置１０のストロークに対する降着装置１０の内部の圧力の基準値のテーブル３６とを比較することにより、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。これにより、比較の度に基準値を計算式などから演算する場合と異なり、迅速に、油の追加または排出の要否を判断することができる。
【００７９】
また、第１実施形態では、上記のように、制御部３４は、ストローク検出部３１に検出された降着装置１０のストローク、圧力検出部３２により検出された降着装置１０の内部の圧力、および、温度検出部３３により検出された降着装置１０の内部の温度に基づいて、油の追加または排出の要否を判断するように構成されている。ここで、降着装置１０の内部の圧力は、降着装置１０の内部の温度によって変化する。そこで、検出された降着装置１０のストロークおよび検出された降着装置１０の内部の圧力に加えて、温度検出部３３により検出された降着装置１０の内部の温度を考慮することによって、油の追加または排出の要否をさらに適切に判断することができる。
【００８０】
また、第１実施形態では、上記のように、伸縮機構部３０は、静止状態において航空機１に取付けられた状態の降着装置１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる。これにより、降着装置１０を航空機１から取り外すことなく油の追加または排出の要否を判断することができるので、降着装置１０の整備を容易にすることができる。
【００８１】
また、第１実施形態では、上記のように、制御部３４による油の追加または排出の要否の判断に基づいて、降着装置１０に対して油の追加または排出を行う油量調整部３７を設ける。これにより、制御部３４による油の追加または排出の要否の判断に基づいて、油量調整部３７により自動的に油の追加または排出が行われるので、油の追加または排出を手動で行う場合と異なり、油の追加または排出の作業の作業性を向上させることができる。
【００８２】
また、第１実施形態では、上記のように、降着装置１０に対して油の追加または排出を行った後、降着装置１０の内部の圧力が所定の圧力になるように、降着装置１０に対して窒素ガスの追加または排出を行う窒素ガス量調整部３８を設ける。これにより、降着装置１０の内部の圧力が所定の圧力になるように、窒素ガス量調整部３８により自動的に窒素ガスの追加または排出が行われるので、窒素ガスの追加または排出の作業の作業性を向上させることができる。
【００８３】
また、第１実施形態では、上記のように、内部に窒素ガスと油とが充填されている状態で、静止状態において降着装置１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる工程を設ける。これにより、航空機１を実際に飛行させることなく油の追加または排出の判断を行うことが可能な降着装置１０の整備方法を提供することができる。
【００８４】
また、第１実施形態では、上記のように、油の追加または排出の要否を判断する工程の後に、油の追加または排出を行って、再び、降着装置１０の伸縮状態を変化させる工程と、降着装置１０のストロークを検出する工程と、降着装置１０の内部の圧力を検出する工程と、油の追加または排出の要否を判断する工程とを行う。これにより、油の追加または排出を行った後に、油の追加または排出の要否が再び判断されるので、油の追加または排出が適切に行われたか否かを判断することができる。これにより、油の追加または排出が適切に行われていない状態で航空機１が運行されることを防止することができる。
【００８５】
また、第１実施形態では、上記のように、油の追加または排出を行った後、降着装置１０の内部の圧力が所定の圧力になるように、降着装置１０に対して窒素ガスの追加または排出を行う工程を設ける。これにより、油の追加または排出を行った後、降着装置１０に対して窒素ガスの追加または排出を行って、油と窒素ガスとを適切な割合にすることができる。
【００８６】
[第２実施形態]
次に、図１５を参照して、本発明の第２実施形態による降着装置１１０について説明する。第２実施形態では、降着装置１１０は、鉛直方向に対して交差するように配置されている。なお、降着装置１１０は、特許請求の範囲の「航空機脚部」の一例である。
【００８７】
図１５に示すように、降着装置１１０は、機体の下部に、鉛直方向に対して交差するように取り付けられている。つまり、降着装置１１０の脚柱１１２は、鉛直方向に対して交差するように配置されている。このため、降着装置１１０（脚柱１１２）を最も縮めた状態で油を充填しても、充填された油の液面Ｆの上部に空間Ｓ１が生じる。上記脚柱１２が鉛直方向に沿うように配置されている第１実施形態では、降着装置１０を航空機１に取り付けたままの状態で脚柱１２を最も縮めた状態にして油を満充填することが可能である。一方、第２実施形態では、充填された油の液面Ｆの上部に空間Ｓ１が生じるため、降着装置１１０を航空機１に取り付けたままの状態で油を満充填することができない。そこで、第２実施形態では、降着装置１１０が鉛直方向に対して交差するように配置されている状態（航空機１に取り付けられたままの状態）で、降着装置１１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる。これにより、油を満充填することなく、油の追加または排出の要否を判断して、降着装置１１０の内部の油の量を設計値（適切な量）にすることが可能である。
【００８８】
また、降着装置１１０（脚柱１１２）では、伸縮機構部３０により伸縮状態（ストローク）が変化された場合、鉛直方向に対して交差する角度が変化する。このため、充填された油の液面Ｆの高さが変化するため、脚柱１１２を最も縮めた状態にして油を満充填することがより困難である。
【００８９】
（第２実施形態の効果）
【００９０】
第２実施形態では、上記のように、降着装置１１０が鉛直方向に対して交差するように配置されている状態で、降着装置１１０を第１の伸縮状態から第２の伸縮状態に伸縮状態を変化させる。これにより、降着装置１１０を最も縮めた状態で満充填することなく油の追加または排出を判断（調節）できる。
【００９１】
なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００９２】
［変形例］
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【００９３】
たとえば、上記第１および第２実施形態では、降着装置の２つ（２つの点）のストロークに対する圧力が基準値と比較される例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、降着装置の３つ以上（３つの点）のストロークに対する圧力を基準値と比較してもよい。
【００９４】
また、上記第１および第２実施形態では、降着装置のストロークに対する圧力がテーブルと比較される例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、降着装置のストロークに対する圧力をテーブル以外の形式の基準値と比較してもよい。
【００９５】
また、上記第１および第２実施形態では、降着装置の内部の温度を温度検出部により検出する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、降着装置を保温するなどして、降着装置の全体を一定の温度にしてもよい。そして、この状態で検出された圧力と、予め用意された一定の温度に対応する基準値（テーブル）とを比較することにより、油の追加または排出の要否を判断してもよい。
【００９６】
また、上記第１および第２実施形態では、エアバルブに圧力検出部および温度検出部を取り付ける例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、エアバルブ以外の開口部に圧力検出部および温度検出部を取り付けてもよい。
【００９７】
また、上記第１および第２実施形態では、エアバルブから油を充填し、チェックバルブから油を排出する例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、エアバルブおよびチェックバルブ以外の開口部から油の充填および排出を行ってもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１０、１１０  降着装置（航空機脚部）
１４  シリンダ部
１５  ピストン部
３０  伸縮機構部
３１  ストローク検出部
３２  圧力検出部
３３  温度検出部
３４  制御部
３５  記憶部
３６  テーブル
３７  油量調整部（非圧縮性流体量調整部）
３８  窒素ガス量調整部（圧縮性流体量調整部）
１００  整備装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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