(57)【要約】【課題】ドライバー要求駆動力の選択時と車両システム要求駆動力の選択時とで、それぞれに適したＮＶ対策を選択することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ドライバー要求駆動力と車両システム要求駆動力とのいずれかを選択するよう調停し、目標駆動力を設定して制御を行う車両の制御装置であって、ドライバー要求駆動力の選択時には、ロックアップクラッチの解放許可を実施せずに要求駆動力にＮＶ用ガード処理を実施し、車両システム要求駆動力の選択時には、ＮＶ用ガード処理は実施せずにロックアップクラッチの解放許可を実施する。【選択図】図２
2019151306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバー要求駆動力と車両システム要求駆動力とのいずれかを選択するよう調停し、目標駆動力を設定して制御を行う車両の制御装置であって、
前記ドライバー要求駆動力の選択時には、ロックアップクラッチの解放許可を実施せずに要求駆動力にＮＶ用ガード処理を実施し、
前記車両システム要求駆動力の選択時には、前記ＮＶ用ガード処理は実施せずに前記ロックアップクラッチの解放許可を実施することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の制御装置において、内燃機関の動作点がロックアップ領域に属しない低回転高トルクの場合、ロックアップ状態に切り替えると、こもり音が発生するためロックアップ状態への切り替えを不許可と判断することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１４２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された車両の制御装置では、ＮＶ（Ｎｏｉｓｅ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）対策として、ロックアップ領域を制限しているが、ドライバー要求駆動力による制御でロックアップを解放すると、駆動力変化に対するダイレクト感が低減してしまう。また、ＮＶの別対策としては駆動力制限があるが、駆動力を制限すると、車両システム要求駆動力による制御で目標駆動力への追従性が低下してしまう。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドライバー要求駆動力の選択時と車両システム要求駆動力の選択時とで、それぞれに適したＮＶ対策を選択することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバー要求駆動力と車両システム要求駆動力とのいずれかを選択するよう調停し、目標駆動力を設定して制御を行う車両の制御装置であって、前記ドライバー要求駆動力の選択時には、ロックアップクラッチの解放許可を実施せずに要求駆動力にＮＶ用ガード処理を実施し、前記車両システム要求駆動力の選択時には、前記ＮＶ用ガード処理は実施せずに前記ロックアップクラッチの解放許可を実施することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置においては、ドライバー要求駆動力が反映されるときにはロックアップクラッチの係合状態を維持した形になるので、駆動力変化に対するダイレクト感を得た上で、駆動力制限によるＮＶ対策を行うことができる。また、車両システム要求駆動力が反映されるときには、駆動力変化に対するダイレクト感は不要であるため、ロックアップクラッチの解放を許可し、駆動力制御範囲を拡大した上で、ＮＶ対策を行うことができる。よって、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバー要求駆動力の選択時と車両システム要求駆動力の選択時とで、それぞれに適したＮＶ対策を選択することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る制御装置が搭載された車両を示す概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態に係る制御装置が実施する制御の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態に係る制御装置５が搭載された車両を示す概略構成図である。この車両は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ３０と、自動変速機１０と、差動歯車装置３８と、駆動輪４０と、制御装置５に格納されたＰＴＭ（Ｐｏｗｅｒ  Ｔｒａｉｎ  Ｍａｎａｇｅｒ）６、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）９、及び、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）−ＥＣＵ７とを備えている。
【００１１】
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、出力軸であるクランクシャフト（不図示）がトルクコンバータ３０の入力軸に接続される。クランクシャフトの回転数（エンジン回転数）はクランクポジションセンサ８１からの出力信号に基づいてエンジンＥＣＵ９によって算出される。
【００１２】
エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ（電子スロットル）３３によって調整される。このスロットルバルブ３３は、ドライバーのアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ８５によって検出される。
【００１３】
スロットルバルブ３３のスロットル開度はエンジンＥＣＵ９によって駆動制御される。具体的には、スロットル開度センサ８５を用いてスロットルバルブ３３の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、目標スロットル開度となるようにスロットルバルブ３３のスロットルモータ（不図示）をフィードバック制御している。
【００１４】
トルクコンバータ３０は、エンジン１により発生した動力を流体を介して自動変速機１０へ伝達する流体伝動装置であり、クランクシャフトに連結されたポンプインペラ（不図示）と、タービンランナ（不図示）と、ステータ（不図示）とを備えている。ポンプインペラとタービンランナとの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ（不図示）が設けられており、このロックアップクラッチが係合状態とされた場合には、ポンプインペラ及びタービンランナが一体回転する。
【００１５】
自動変速機１０は、エンジン１によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である入力軸の回転を変速して、差動歯車装置３８に動力を伝達するための出力回転部材から出力する。これにより、エンジン１の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３８、及び、一対の車軸３９を介して一対の駆動輪４０へ伝達される。
【００１６】
自動変速機１０は、多板式のクラッチやブレーキなどの油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素を有しており、これらのクラッチ及びブレーキは、油圧制御回路３７のリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合状態と解放状態とが切り替えられるようになっている。
【００１７】
また、入力軸の回転数であるタービン回転数は、タービン回転数センサ７０によって検出される。一方、自動変速機１０の出力回転部材の回転数は、車速センサ５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０及び車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定することができる。
【００１８】
図１に示す制御系において、ＰＴＭ６とエンジンＥＣＵ９とＥＣＴ−ＥＣＵ７とは、互いに信号を送受信可能に構成されている。エンジンＥＣＵ９にはアクセルペダル７３の操作情報が入力される。ＰＴＭ６には、例えばＥＣＴ−ＥＣＵ７からの要求トルクや、不図示のＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）−ＥＣＵ、ＡＳＬ（Ａｄｊｕｓｔａｂｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｌｉｍｉｔｅｒ）−ＥＣＵ、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）−ＥＣＵ、ＣＣＳ（Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）−ＥＣＵ、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）−ＥＣＵなどのドライバー代替機能部分となる他システムからの要求トルクが入力される。このＰＴＭ６は、入力される各種の要求トルクを集約し、この集約した要求トルク情報をデジタル信号化してエンジンＥＣＵ９に供給する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ９には、クランクポジションセンサ８１、エアフロメータ８３、スロットル開度センサ８５、及び、アクセル開度センサ８８が接続されている。一方、ＥＣＴ−ＥＣＵ７には、車速センサ５８、タービン回転数センサ７０、シフトレバー７１のポジションスイッチ９０、ブレーキペダル７２の踏力センサ９１、及び、油温センサ８９などが接続されている。これらセンサの機能は公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００２０】
図２は、実施形態に係る制御装置５が実施する制御の一例を示す図である。実施形態に係る制御装置５は、ドライバー要求駆動力（図２中のＢ１）と、車両システム要求駆動力である他システム要求駆動力（図２中のＢ２）とを調停（図２中のＢ３）し、その調停によって選択した要求駆動力を目標要求駆動力として、まずタービントルクへと変換（図２中のＢ４）し、その変換したタービントルクからエンジントルクへと変換（図２中のＢ５）した後、エンジン１へ要求（図２中のＢ６）する。
【００２１】
なお、ドライバー要求駆動力は、ドライバーのアクセルペダル操作によるアクセル開度から、スロットル開度、タービントルク、エンジントルク、要求駆動力の順に変換していき、その変換時にＮＶ対策用ガード処理を実施することによって算出される。また、前記調停では、現在の車両の走行状態（例えば、クルーズコントロールの実行の有無などの走行状態）に応じて、ドライバー要求駆動力と他システム要求駆動力とのどちらを選択する。この際、選択された要求駆動力で上書きとなるため、ドライバー要求駆動力選択時のみ、前記目標要求駆動力はＮＶ対策用ガード処理が実施された値となり、ＮＶ対策としてエンジントルクを抑える（起振元の振幅を抑える）ようなトルク要求値がエンジン１へ要求される。
【００２２】
また、調停結果（図２中のＢ７）を用いて、他システム要求駆動力選択時、且つ、トルク要求値がロックアップ禁止判断値よりも大きいかを判断する（図２中のＢ８）。図２中のＢ８で肯定的に判断された場合（図２中のＢ８でＹｅｓ）には、ロックアップ禁止要求ＯＮ（図２中のＢ９）とし、ロックアップクラッチへ要求（図２中のＢ１１）する。これにより、ロックアップクラッチを解放することによって、トルク要求出力による、こもり音や振動を回避することができる。一方、図２中のＢ８で否定的に判断された場合（図２中のＢ８でＮｏ）には、ロックアップ禁止要求ＯＦＦ（図２中のＢ１０）とし、ロックアップクラッチへ要求（図２中のＢ１１）する。すなわち、実施形態に係る制御装置５は、ドライバー要求駆動力選択が継続している場合（禁止と解除のヒス領域にいる場合の対応）と、トルク要求値がロックアップ禁止判断値以下（こもり音や振動が発生しない領域）の場合と、のいずれかの条件が成立することによって、ロックアップ禁止を解除、すなわち、ロックアップクラッチを係合状態にする。
【００２３】
このように、実施形態に係る制御装置５は、ドライバー要求駆動力と他システム要求駆動力とのいずれかを選択するよう調停し、目標駆動力を設定して制御を行うにあたり、ドライバー要求駆動力の選択時には、ロックアップクラッチの解放許可を実施せずに、要求駆動力にＮＶ用ガード処理を実施し、他システム要求駆動力の選択時には、ＮＶ用ガード処理は実施せずにロックアップクラッチの解放許可を実施する。これにより、実施形態に係る制御装置５においては、ドライバー要求駆動力が反映されるときにはロックアップクラッチの係合状態を維持した形になるので、駆動力変化に対するダイレクト感を得た上で、駆動力制限によるＮＶ対策を行うことができる。また、他システム要求駆動力が反映されるときにはダイレクト感は不要であるため、ＮＶ用ガード処理を実施せずに、ロックアップクラッチの解放を許可し、駆動力制御範囲を拡大した上で、ＮＶ対策を行うことができる。よって、実施形態に係る制御装置５は、ドライバー要求駆動力の選択時と車両システム要求駆動力の選択時とで、それぞれに適したＮＶ対策を選択することができる。
【００２４】
また、他システム要求駆動力の選択時に、ロックアップ禁止判断を実施することによって、ＮＶ対策をシステムにより切り分けることが可能となる。
【符号の説明】
【００２５】
１  エンジン
５  制御装置
１０  自動変速機
３０  トルクコンバータ
３８  差動歯車装置
４０  駆動輪
【図１】
2019151306.tif 000003
【図２】
2019151306.tif 000004