(57)【要約】【課題】駆動中の補機を停止させることなく、補機に電力を供給する補機バッテリの開回路電圧を正確に求める補機バッテリ制御装置を提供する。【解決手段】補機１２に電力を供給する補機バッテリ１１１と、補機バッテリ１１１の電圧を計測する電圧センサ１１２と、補機バッテリ１１１に直列接続した第１のスイッチ１１４と、車軸を駆動するための動力を供給する動力供給部の動力を補機１２に供給する電力へ変換する電力変換装置が駆動している場合に、第１のスイッチ１１４を遮断し、第１の所定時間経過後に補機バッテリ１１１の第１の開回路電圧を求める制御部１１７とを備えて、補機バッテリ制御装置１１を構成する。【選択図】図１
2019032224.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
補機に電力を供給する補機バッテリと、
前記補機バッテリの電圧を計測する電圧センサと、
前記補機バッテリに直列接続した第１のスイッチと、
車軸を駆動するための動力を供給する動力供給部の動力を前記補機に供給する電力へ変換する電力変換装置が駆動している場合に、前記第１のスイッチを遮断し、第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの第１の開回路電圧を求める制御部と
を備えていることを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の補機バッテリ制御装置であって、
前記動力供給部はエンジンであり、
前記電力変換装置はオルタネータであり、
前記制御部は、前記エンジンの回転数又は前記オルタネータの発電量が所定値以上である場合に、前記第１のスイッチを遮断し、前記第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの前記第１の開回路電圧を求める
ことを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の補機バッテリ制御装置であって、
前記動力供給部は車両駆動用バッテリであり、
前記電力変換装置はＤＣ／ＤＣコンバータであり、
前記制御部は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータが駆動している場合に、前記第１のスイッチを遮断し、前記第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの前記第１の開回路電圧を求める
ことを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の補機バッテリ制御装置であって、
前記車両駆動用バッテリの電力を車両駆動用モータに供給するイグニッションキーがオフにされている場合に前記制御部は、
前記車両駆動用バッテリ及び前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動し、
前記第１のスイッチを遮断し、
前記第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの前記第１の開回路電圧を求め、
前記第１のスイッチを閉鎖し、
前記車両駆動用バッテリ及び前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止する
ことを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の補機バッテリ制御装置であって、
前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記車両駆動用バッテリの電力を相対的に高電力に変換する高出力モード又は前記車両駆動用バッテリの電力を相対的に低電力に変換する低出力モードで動作し、
前記制御部は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータが前記高出力モードで駆動している場合に、前記第１のスイッチを遮断し、前記第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの前記第１の開回路電圧を求める
ことを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【請求項６】
請求項３に記載の補機バッテリ制御装置であって、
前記車両駆動用バッテリの電力を相対的に低電力に変換する低出力モードで前記ＤＣ／ＤＣコンバータが駆動している場合に、前記制御部は、前記低出力モードから、前記車両駆動用バッテリの電力を相対的に高電力に変換する高出力モードへ前記ＤＣ／ＤＣコンバータの出力モードを変更し、前記第１のスイッチを遮断し、前記第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの前記第１の開回路電圧を求める
ことを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【請求項７】
請求項３〜６の何れか一項に記載の補機バッテリ制御装置であって、
前記補機バッテリに並列接続した抵抗と、
前記抵抗に直列接続した第２のスイッチと
を更に備え、
前記制御部は、
前記第１のスイッチを遮断し、前記第１の開回路電圧を求めた後、前記第２のスイッチを閉鎖し、
第２の所定時間、前記補機バッテリから前記抵抗に電流を流して電流積算値を求め、
前記電流積算値を求めた後、前記第２のスイッチを遮断し、
前記第１の所定時間経過後に前記補機バッテリの第２の開回路電圧を求め、
前記第１の開回路電圧を使用して推定した第１の充電率と、前記第２の開回路電圧を使用して推定した第２の充電率と、前記電流積算値とを使用して、前記補機バッテリの満充電容量を算出する
ことを特徴とする、補機バッテリ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、補機バッテリ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを備え、動力源にガソリンを用いる車両には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）や電装品等の補機に電力を供給する補機バッテリが搭載される。また、ハイブリッド車や電気自動車等の、動力源に電気を用いる車両には、車両駆動用モータに電力を供給する車両駆動用バッテリの他に、補機に電力を供給する補機バッテリが搭載される。
【０００３】
補機バッテリは、車両の走行中だけでなくイグニッションオフ中にもＥＣＵ等の補機に電力を供給しており、補機バッテリから該補機へ電流が流れている。また、イグニッションオフ中にＥＣＵへの電源を遮断すると、時計や設定項目等の幾つかの動作が初期化されることから、ＥＣＵへの電源は可及的に遮断しないことが望ましい。
【０００４】
補機バッテリの充電率（ＳＯＣ（State Of Charge））は、該補機バッテリの開回路電圧（Open Circuit Voltage）から推定される。また、補機バッテリの満充電容量は、該補機バッテリの開回路電圧を用いて算出される。そこで、補機バッテリの正確な充電率や満充電容量を取得するためには、補機バッテリの正確な開回路電圧を取得することが望ましい。補機バッテリの正確な開回路電圧を取得するためには、補機バッテリに電流が流れていない状態で補機バッテリの開回路電圧を計測することが望ましい。
【０００５】
なお、関連する技術として特許文献１〜３に記載の技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１９２７２３号公報
【特許文献２】特開２００６−０５０７７９号公報
【特許文献３】特開２００６−１７４６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述したように、補機バッテリは、車両の走行中だけでなくイグニッションオフ中にもＥＣＵ等の補機に電力を供給し、補機バッテリから該補機へ電流が流れている。このため、補機バッテリの正確な開回路電圧を求めることが難しく、ひいては、補機バッテリの充電率や満充電容量を正確に求めることが難しい。
【０００８】
本発明の一側面に係る目的は、駆動中の補機を停止させることなく、補機に電力を供給する補機バッテリの開回路電圧を正確に求める補機バッテリ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る一つの形態である補機バッテリ制御装置は、補機バッテリ、電圧センサ、第１のスイッチ、及び制御部を備える。補機バッテリは補機に電力を供給する。電圧センサは補機バッテリの電圧を計測する。第１のスイッチは補機バッテリに直列接続する。制御部は、車軸を駆動するための動力を供給する動力供給部の動力を補機に供給する電力へ変換する電力変換装置が駆動している場合に、第１のスイッチを遮断し、第１の所定時間経過後に補機バッテリの第１の開回路電圧を求める。
【発明の効果】
【００１０】
一実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、駆動中の補機を停止させることなく、補機に電力を供給する補機バッテリの開回路電圧を正確に求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置を含む車両の概略的なシステム構成図である。
【図２】第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置が実行する開回路電圧取得処理の例示的フロー図である。
【図３】第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置を含む車両の概略的なシステム構成図である。
【図４】第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置が実行する開回路電圧取得処理の例示的フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下図面に基づいて実施形態について詳細を説明する。
【００１３】
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置を含む車両の概略的なシステム構成図である。図１に示す車両１は、エンジン１５を備え、動力源にガソリンを用いる車両である。車両１は、補機バッテリパック１１、補機１２−１〜１２−Ｎ（Ｎは１以上の整数）、走行制御ＥＣＵ１３、オルタネータ１４、及びエンジン１５を備える。なお、以下の説明において補機１２−１〜１２−Ｎを特に区別しない場合には補機１２と記載する場合がある。
【００１４】
補機バッテリパック１１は、第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置の一例である。補機バッテリパック１１は、補機バッテリ１１１、電圧センサ１１２、電流センサ１１３、第１のスイッチ１１４、第２のスイッチ１１５、抵抗１１６、及び補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７を備える。
【００１５】
補機バッテリ１１１は、補機１２に電力を供給する二次電池である。補機バッテリ１１１は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、又は電気二重層コンデンサ等である。
【００１６】
電圧センサ１１２は、例えば、ＩＣ（Integrated Circuit）により構成される。電圧センサ１１２は、補機バッテリ１１１の電圧を計測し、計測値を補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７へ出力する。
【００１７】
電流センサ１１３は、例えば、ホール素子又はシャント抵抗により構成される。電流センサ１１３は、補機バッテリ１１１に流れる電流を計測し、計測値を補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７へ出力する。
【００１８】
第１のスイッチ１１４及び第２のスイッチ１１５は、例えば、電磁式リレーやＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）等の半導体スイッチである。第１のスイッチ１１４は、補機バッテリ１１１に直列接続する。第２のスイッチ１１５は、補機バッテリ１１１に並列接続された抵抗１１６に直列接続する。
【００１９】
補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の実施形態に従った制御部の一例である。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ、又はプログラマブルなデバイス（ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＰＬＤ（Programmable Logic Device）等）により構成される。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリパック１１に含まれる各部の動作を制御し、走行制御ＥＣＵ１３と通信する。
【００２０】
補機１２は、各種のＥＣＵや電装品等である。なお、実施形態によっては、走行制御ＥＣＵ１３は補機１２に含まれてもよい。
【００２１】
走行制御ＥＣＵ１３は、車両１の発進、加速、及び減速等の走行に関する制御を行う。例えば、走行制御ＥＣＵ１３は、車両１のユーザによるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に応じた制御信号に基づいてエンジン１５等の各種装置を制御する。走行制御ＥＣＵ１３は、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７を含む各種ＥＣＵと通信する。
【００２２】
オルタネータ１４は、車両１の車軸（図示せず）を駆動するための動力を供給する動力供給部の動力を補機１２に供給する電力へ変換する電力変換装置の一例である。また、エンジン１５は、該動力供給部の一例である。オルタネータ１４は、エンジン１５の回転を動力源として、補機１２に供給する交流電力を発電する。エンジン１５は、車両１の車軸を回転させる。
【００２３】
第１の実施形態に従った制御部の一例である補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が補機バッテリ１１１の開回路電圧を求める処理フローを図２を更に参照しながら以下で説明する。図２は、第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置が実行する開回路電圧取得処理の例示的フロー図である。  ステップＳ１０１において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、オルタネータ１４が駆動中であるか否かを判定する。例えば、エンジン１５を駆動するイグニッションキーがオンにされ（ＩＧ−ＯＮ）、車両１が走行中であれば、オルタネータ１４は駆動中である。オルタネータ１４が駆動中であるか否かは、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が走行制御ＥＣＵ１３に問い合わせることにより確認可能である。
【００２４】
オルタネータ１４が停止中であると判定した場合（ステップＳ１０１で“ＮＯ”）、一連の処理は終了する。一方、オルタネータ１４が駆動中であると判定した場合（ステップＳ１０１で“ＹＥＳ”）、一連の処理は、ステップＳ１０２に進む。
【００２５】
ステップＳ１０２において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、車両１の車速が所定値以上であるか否かを判定する。車両１の車速が所定値以上であるか否かは、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が走行制御ＥＣＵ１３に問い合わせることにより確認可能である。
【００２６】
車両１の車速が所定値未満であると判定した場合（ステップＳ１０２で“ＮＯ”）、一連の処理は終了する。一方、車両１の車速が所定値以上であると判定した場合（ステップＳ１０２で“ＹＥＳ”）、一連の処理は、ステップＳ１０３に進む。
【００２７】
ステップＳ１０３において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１のスイッチ１１４及び第２のスイッチ１１５を遮断する（オフにする）。この結果、補機バッテリ１１１には電流が流れない。ステップＳ１０４において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の所定時間経過後に補機バッテリ１１１の開回路電圧（第１の開回路電圧）を求める。具体的には、例えば、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１の分極解消時間の経過後に電圧センサ１１２が計測した補機バッテリ１１１の電圧、すなわち、補機バッテリ１１１の開回路電圧を取得する。また、例えば、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、所定時間経過後に電圧センサ１１２が計測した補機バッテリ１１１の電圧の変化量から、補機バッテリ１１１の開回路電圧を推定する。
【００２８】
補機バッテリ１１１の電圧の変化量から補機バッテリ１１１の開回路電圧を推定する方法は、例えば、第１のスイッチ１１４及び第２のスイッチ１１５を遮断してから第３の所定時間経過後に計測した補機バッテリ１１１の電圧Ｖ３と、第１のスイッチ１１４及び第２のスイッチ１１５を遮断してから第４の所定時間（第４の所定時間は第３の所定時間より長い）経過後に計測した補機バッテリ１１１の電圧Ｖ４とを使い、Ｖｏｃｖ＝Ｖ３＋α×（Ｖ４−Ｖ３）の式から開回路電圧Ｖｏｃｖを推定する。なお、αは予め実験やシミュレーションにより求めた補正係数である。
【００２９】
このように、オルタネータ１４が駆動中である場合に、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１の開回路電圧を取得する。オルタネータ１４が駆動中である場合、オルタネータ１４から補機１２に電力が供給されている。このため、第１のスイッチ１１４を遮断し、補機バッテリ１１１の電力を補機１２に供給しなくても、駆動中の補機１２が停止することはない。したがって、第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、駆動中の補機を停止させることなく、補機に電力を供給する補機バッテリの開回路電圧を正確に求めることができる。
【００３０】
また、車両１の車速はエンジン１５の回転数に比例し、オルタネータ１４の発電量は、エンジン１５の回転数に比例する。そこで、車両１の車速が所定値未満である場合、オルタネータ１４は、補機１２を駆動するために必要な十分な発電量を発電していない。仮に、補機１２を駆動するために必要な十分な発電量をオルタネータ１４が発電していない場合に、第１のスイッチ１１４を遮断し、補機バッテリ１１１から補機１２への電力供給を停止すると、駆動中の補機１２が電力不足により停止する虞がある。しかしながら、実施形態に従った補機バッテリ制御装置では、車両１の車速が所定値以上である場合に第１のスイッチ１１４を遮断するため、駆動中の補機１２が電力不足により停止する虞はない。なお、上述した理由から、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ステップＳ１０２において、車両１の車速が所定値以上であるか否かを判定する代わりに、エンジン１５の回転数又はオルタネータ１４の発電量が所定値以上であるか否かを判定してもよい。
【００３１】
ステップＳ１０５において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の開回路電圧から補機バッテリ１１１の充電率を推定する。具体的には、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１の開回路電圧と充電率との対応関係を示すテーブルや関数を用いて、第１の開回路電圧に対応する充電率を推定する。
【００３２】
ステップＳ１０６において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第２のスイッチ１１５を閉鎖する（オンにする）。この結果、補機バッテリ１１１から抵抗１１６に電流が流れる。ステップＳ１０７において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第２の所定時間、補機バッテリ１１１から抵抗１１６に電流を流し、電流センサ１１３が計測した補機バッテリ１１１に流れた電流の電流積算値を求める。
【００３３】
電流積算値を求めた後、ステップＳ１０８において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第２のスイッチ１１５を遮断する（オフにする）。そして、ステップＳ１０９において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の所定時間経過後に補機バッテリ１１１の開回路電圧（第２の開回路電圧）を求める。補機バッテリ１１１の開回路電圧を求める具体的方法の一例は、前述したとおりである。
【００３４】
ステップＳ１１０において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の開回路電圧を使用して推定した第１の充電率と、第２の開回路電圧を使用して推定した第２の充電率と、電流積算値とを使用して、補機バッテリ１１１の満充電容量を算出する。具体的には、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、電流積算値／（第１の充電率−第２の充電率）×１００を計算することで、補機バッテリ１１１の満充電容量を算出する。
【００３５】
このように、第１の実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、正確に求めた開回路電圧を使用して補機バッテリの充電率や満充電容量を正確に求めることができる。
【００３６】
＜第２の実施形態＞
図３は、第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置を含む車両の概略的なシステム構成図である。図３において、図１に示す構成要素と同様の構成要素には同様の参照符号が付されている。図３に示す車両１Ａは、電動フォークリフト、ハイブリッド車、及び電気自動車等の、動力源に電気を用いる車両である。車両１Ａは、補機バッテリパック１１、補機１２−１〜１２−Ｎ、走行制御ＥＣＵ１３、及びＤＣ／ＤＣ（Direct Current/Direct Current）コンバータ１４Ａを備える。また、車両１Ａは、車両駆動用バッテリ１５Ａ、車両駆動用バッテリスイッチ１６、インバータ１７、及び車両駆動用モータ１８を更に備える。
【００３７】
補機バッテリパック１１は第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置の一例である。また、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は第２の実施形態に従った制御部の一例である。
【００３８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａは、車両１Ａの車軸（図示せず）を駆動するための動力を供給する動力供給部の動力を補機１２に供給する電力へ変換する電力変換装置の一例である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａは、車両駆動用バッテリ１５Ａの電力を補機１２に供給する電力へ変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードには、車両駆動用バッテリ１５Ａの電力を相対的に低電力に変換する低出力モードと、車両駆動用バッテリ１５Ａの電力を相対的に高電力に変換する高出力モードとが含まれてもよい。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードは、走行制御ＥＣＵ１３の指示によって変更される。
【００３９】
車両駆動用バッテリ１５Ａは動力供給部の一例である。車両駆動用バッテリ１５Ａは、インバータ１７を介して車両駆動用モータ１８に電力を供給する。また、車両駆動用バッテリ１５Ａは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを介して補機１２に電力を供給し得る。車両駆動用バッテリ１５Ａは、例えば、鉛電池である。車両駆動用バッテリ１５Ａは、補機バッテリ１１１と比較して高圧バッテリであり得る。
【００４０】
車両駆動用バッテリスイッチ１６は、例えば、電磁式リレーやＭＯＳＦＥＴ等の半導体スイッチである。車両駆動用バッテリスイッチ１６は、車両駆動用バッテリ１５Ａに直列接続する。
【００４１】
インバータ１７は、車両駆動用バッテリ１５Ａから供給される直流電力を交流電力へ変換し、交流電力を車両駆動用モータ１８に供給する。車両駆動用モータ１８は、車両１Ａの車軸（図示せず）を駆動するモータである。例えば、車両１Ａがハイブリッド車である場合、車両駆動用モータ１８は、エンジン（図示せず）を始動したり、トランスミッション（図示せず）を介して車軸を駆動する。
【００４２】
第２の実施形態に従った制御部の一例である補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が補機バッテリ１１１の開回路電圧を求める処理フローを図４を更に参照しながら以下で説明する。図４は、第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置が実行する開回路電圧取得処理の例示的フロー図である。  ステップＳ２０１において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａが駆動中であるか否かを判定する。例えば、車両駆動用バッテリ１５Ａの電力を車両駆動用モータ１８に供給するイグニッションキーがオンにされ（ＩＧ−ＯＮ）、車両１Ａが走行中であれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａは駆動中である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａが駆動中であるか否かは、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が走行制御ＥＣＵ１３に問い合わせることにより確認可能である。
【００４３】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａが駆動中であると判定した場合（ステップＳ２０１で“ＹＥＳ”）、ステップＳ２０２において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが高出力モードであるか否かを判定する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが高出力モードであるか否かは、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が走行制御ＥＣＵ１３に問い合わせることにより確認可能である。
【００４４】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが高出力モードであると判定した場合（ステップＳ２０２で“ＹＥＳ”）、一連の処理は、ステップＳ２０４に進む。一方、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが低出力モードであると判定した場合（ステップＳ２０２で“ＮＯ”）、一連の処理はステップＳ２０３に進む。
【００４５】
ステップＳ２０３において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードを低出力モードから高出力モードへ変更する。具体的には、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードを低出力モードから高出力モードへ変更するように走行制御ＥＣＵ１３に依頼する。走行制御ＥＣＵ１３は、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７の依頼に従ってＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードを低出力モードから高出力モードへ変更する。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７がＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードを低出力モードから高出力モードへ変更すると、一連の処理はステップＳ２０４に進む。
【００４６】
ステップＳ２０４において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１のスイッチ１１４及び第２のスイッチ１１５を遮断する（オフにする）。この結果、補機バッテリ１１１には電流が流れない。ステップＳ２０５において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の所定時間経過後に補機バッテリ１１１の開回路電圧（第１の開回路電圧）を求める。補機バッテリ１１１の開回路電圧を求める具体的方法の一例は、第１の実施形態において前述したとおりである。
【００４７】
このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａが駆動中である場合に、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１の開回路電圧を取得する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａが駆動中である場合、車両駆動用バッテリ１５Ａの電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを介して補機１２に供給されている。このため、第１のスイッチ１１４を遮断し、補機バッテリ１１１の電力を補機１２に供給しなくても、駆動中の補機１２が停止することはない。したがって、第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、駆動中の補機を停止させることなく、補機に電力を供給する補機バッテリの開回路電圧を正確に求めることができる。
【００４８】
また、上述のように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが高出力モードである場合に、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、電圧センサ１１２のオフセット値を取得する。仮に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが低出力モードである場合に、第１のスイッチ１１４を遮断し、補機バッテリ１１１から補機１２への電力供給を停止したとする。この仮定において、例えば、エアコンといった高負荷の補機１２をユーザが更に駆動すると、駆動中の補機１２が電力不足により停止する虞がある。しかしながら、実施形態に従った補機バッテリ制御装置では、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａの出力モードが高出力モードである場合に第１のスイッチ１１４を遮断するため、駆動中の補機１２が電力不足により停止する虞はない。
【００４９】
ステップＳ２０６〜ステップＳ２１１において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ステップＳ１０５〜ステップＳ１１０と同様の処理を行う。すなわち、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の開回路電圧を使用して第１の充電率を推定する。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、電流積算値を取得する。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１に電流が流れていない状態で第２の開回路電圧を求め、第２の開回路電圧を使用して第２の充電率を推定する。そして、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の充電率、第２の充電率、及び電流積算値を用いて満充電容量を算出する。
【００５０】
このように、第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、正確に求めた開回路電圧を使用して補機バッテリの充電率や満充電容量を正確に求めることができる。
【００５１】
次に、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａが停止していると判定した場合（ステップＳ２０１で“ＮＯ”）、一連の処理は、ステップＳ２１２に進む。例えば、イグニッションキーがオフにされ（ＩＧ−ＯＦＦ）、車両１Ａが停止中であれば、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａは停止している。
【００５２】
ステップＳ２１２において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、車両駆動用バッテリ１５Ａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを駆動する。具体的には、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、車両駆動用バッテリ１５Ａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを駆動するように走行制御ＥＣＵ１３に依頼する。走行制御ＥＣＵ１３は、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７の依頼に従って車両駆動用バッテリスイッチ１６を閉鎖する（オンにする）ことで、車両駆動用バッテリ１５Ａを駆動する。また、走行制御ＥＣＵ１３は、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７の依頼に従ってＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを駆動する。なお、駆動中の補機１２が電力不足により停止する虞を回避するために、走行制御ＥＣＵ１３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを高出力モードで駆動することが望ましい。ステップＳ２１２の処理を通じて、車両駆動用バッテリ１５Ａの電力がＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを介して補機１２に供給される。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が車両駆動用バッテリ１５Ａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを駆動すると、一連の処理はステップＳ２１３に進む。
【００５３】
ステップＳ２１３〜ステップＳ２２０において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、ステップＳ２０４〜ステップＳ２１１と同様の処理を行う。すなわち、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１に電流が流れていない状態で第１の開回路電圧を求め、第１の開回路電圧を使用して第１の充電率を推定する。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、電流積算値を取得する。補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、補機バッテリ１１１に電流が流れていない状態で第２の開回路電圧を求め、第２の開回路電圧を使用して第２の充電率を推定する。そして、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１の充電率、第２の充電率、及び電流積算値を用いて満充電容量を算出する。
【００５４】
ステップＳ２２１において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、第１のスイッチ１１４を閉鎖する（オンにする）。この結果、補機バッテリ１１１の電力が補機１２に再び供給される。
【００５５】
ステップＳ２２２において、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、車両駆動用バッテリ１５Ａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを停止する。具体的には、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７は、車両駆動用バッテリ１５Ａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを停止するように走行制御ＥＣＵ１３に依頼する。走行制御ＥＣＵ１３は、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７の依頼に従って車両駆動用バッテリスイッチ１６を遮断する（オフにする）ことで、車両駆動用バッテリ１５Ａを停止する。また、走行制御ＥＣＵ１３は、補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７の依頼に従ってＤＣ／ＤＣコンバータ１４Ａを停止する。
【００５６】
このように、第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、ＩＧ−ＯＦＦ中であっても、駆動中の補機を停止させることなく、補機に電力を供給する補機バッテリの開回路電圧を正確に求めることができる。また、第２の実施形態に従った補機バッテリ制御装置によれば、ＩＧ−ＯＦＦ中であっても、正確に求めた開回路電圧を使用して補機バッテリの充電率や満充電容量を正確に求めることができる。
【００５７】
本発明は、以上の実施の形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更が可能である。
【００５８】
例えば、実施形態に従った制御部は、走行制御ＥＣＵ１３であってもよい。この場合、走行制御ＥＣＵ１３は、例えば、図２又は図４を参照しながら前述した補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７が行う処理と同様の処理を行ってもよい。こうした実施形態によれば、例えば、補機バッテリ１１１が鉛電池であり、補機バッテリパック１１が補機バッテリ制御ＥＣＵ１１７を備えないような場合にも、駆動中の補機１２を停止させることなく、補機１２に電力を供給する補機バッテリ１１１の開回路電圧を正確に求めることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１、１Ａ    車両
１１    補機バッテリパック
１２（１２−１〜１２−Ｎ）    補機
１３    走行制御ＥＣＵ
１４    オルタネータ
１４Ａ    ＤＣ／ＤＣコンバータ
１５    エンジン
１５Ａ    車両駆動用バッテリ
１６    車両駆動用バッテリスイッチ
１７    インバータ
１８    車両駆動用モータ
１１１    補機バッテリ
１１２    電圧センサ
１１３    電流センサ
１１４    第１のスイッチ
１１５    第２のスイッチ
１１６    抵抗
１１７    補機バッテリ制御ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
2019032224.tif 000004
【図３】
2019032224.tif 000005
【図４】
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