(57)【要約】【課題】コースティング走行中に運転者がクラッチペダルを踏み込んだときに発生するペダル反力を適切に調整できるクラッチの断接装置を提供する。【解決手段】分離機構７６が反力発生機構１０２を備えることで、第１部材７８および第２部材８０が互いに離れた状態から、クラッチペダル５０の踏込によって第１部材７８が第２部材８０に接近する過渡期において、クラッチペダル５０の操作量に応じたペダル反力を発生させることができる。また、反力発生機構１０２は、前記過渡期においてカムローラ８２から入力される荷重Ｆをペダル反力に変換する第２当接面９４ｂを含んで構成されることから、第２当接面９４ｂの形状を調整することで、荷重Ｆをクラッチペダル５０の操作量に応じた適切なペダル反力に変換することができるため、運転者がクラッチペダル５０を踏んだときの操作感を向上することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏力が伝達されるクラッチシリンダと、前記クラッチペダルの踏力を前記クラッチシリンダに伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に動力伝達可能に接続され、該動力伝達機構を介して前記クラッチシリンダを操作可能なアクチュエータとを、含んで構成されるクラッチの断接装置であって、
前記動力伝達機構上には、前記クラッチペダルと前記クラッチシリンダとの間の動力伝達経路を断接する分離機構が設けられており、
前記分離機構は、
前記クラッチペダルの操作量に応じて、前記クラッチが接続される方向に対応するクラッチ接続方向および前記クラッチが遮断される方向に対応するクラッチ遮断方向に移動可能に構成されている第１部材と、
前記第１部材を介して前記クラッチペダルの踏力が伝達された場合には、該第１部材に連動して前記クラッチ遮断方向に移動させられるとともに、前記アクチュエータの操作により前記クラッチ接続方向および前記クラッチ遮断方向に移動可能に構成されている第２部材と、
前記第１部材および前記第２部材が互いに離れている状態から、前記クラッチペダルの踏込によって前記第１部材が前記第２部材に接近する過渡期において、前記クラッチペダルの操作量に応じたペダル反力を発生させる反力発生機構とを、含み、
前記反力発生機構は、前記第１部材および前記第２部材が配置される側に向かって付勢される押圧部材と、前記押圧部材からの荷重が入力され、該押圧部材の荷重を前記ペダル反力に変換するための傾斜面とを、含む
ことを特徴とするクラッチの断接装置。
【請求項２】
前記反力発生機構は、前記押圧部材と、前記第１部材に形成されている前記傾斜面とを、備え、
前記押圧部材は、前記クラッチペダルの踏込によって前記第１部材が前記第２部材に接近する過渡期において前記傾斜面に当接し、
前記傾斜面は、前記クラッチ遮断方向に向かうに従って、前記押圧部材の配置される側から遠ざかる方向に傾斜している
ことを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
【請求項３】
前記反力発生機構は、前記押圧部材と、前記第２部材に形成されている前記傾斜面と、一端が前記第１部材に回動可能に連結されるとともに他端が前記傾斜面に当接するカムフォロワとを、備え、
前記押圧部材は、前記カムフォロワに当接するとともに、前記第１部材および前記第２部材の移動方向に対して垂直方向に付勢され、
前記傾斜面は、前記クラッチ接続方向に向かうに従って、前記押圧部材の配置される側から遠ざかる方向に傾斜し、
前記カムフォロワは、前記第１部材と前記第２部材とが互いに隣接した状態において、該カムフォロワの前記押圧部材と当接する面が、前記第１部材および前記第２部材の移動方向と平行となるように設定されている
ことを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
【請求項４】
前記反力発生機構は、前記押圧部材と、前記第１部材に形成されている前記傾斜面と、一端が前記第１部材に回動可能に連結されるとともに、前記押圧部材に常時当接するように付勢されているカムフォロワとを、備え、
前記押圧部材は、前記第１部材および前記第２部材の移動方向に対して垂直方向に付勢され、前記クラッチペダルの踏込によって前記第１部材が前記第２部材に接近する過渡期において前記第１部材の前記傾斜面に当接し、
前記傾斜面は、前記クラッチ遮断方向に向かうに従って、前記押圧部材の配置される側から遠ざかる方向に傾斜し、
前記カムフォロワは、前記第１部材と前記第２部材とが互いに隣接した状態において、該カムフォロワの前記押圧部材と当接する面が、前記第１部材および前記第２部材の移動方向と平行となるように設定されている
ことを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
【請求項５】
前記反力発生機構は、前記押圧部材に連結され、該押圧部材を前記第１部材および前記第２部材に向かう方向に付勢するバネ機構をさらに備える
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載のクラッチの断接装置。
【請求項６】
前記押圧部材は、該押圧部材と当接する部材が前記第１部材および前記第２部材の移動方向に移動したときに回転するカムローラである
ことを特徴とする請求項５のクラッチの断接装置。
【請求項７】
前記第２部材には、該第１部材および該第２部材が互いに隣接した状態において、前記カムフォロワの他端が当接する切欠が形成されている
ことを特徴とする請求項３または４のクラッチの断接装置。
【請求項８】
前記第１部材および前記第２部材は、前記クラッチ接続方向側から前記クラッチ遮断方向に向かって、該第１部材および該第２部材の順番で直列に配置され、
前記第１部材および前記第２部材が隣接したときに互いに当接する
ことを特徴とする請求項１のクラッチの断接装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチペダルの踏込操作、および、アクチュエータの操作によってクラッチを断接する、クラッチの断接装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者によるクラッチペダルの踏込操作によって断接されるクラッチにおいて、さらにアクチュエータの操作によっても断接可能な構造が提案されている。特許文献１に記載のクラッチシステムがそれである。特許文献１のクラッチシステム（断接装置）にあっては、クラッチペダルの踏込操作によって断接機構を断接する手動操作モードと、アクチュエータの操作によって断接機構を断接する自動操作モードとに、切替可能に構成されている。また、自動操作モード時にクラッチペダルの踏込操作が行われた場合には、クラッチペダルのペダル反力として作用する疑似反力（すなわちペダル反力）を発生させる疑似反力発生部を備えることが記載されている。この疑似反力発生部として、例えば、スプリングの弾性力を用いたものが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１０１７３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１にあっては、疑似反力を、スプリングを用いて発生させているが、この場合には、疑似反力の大きさをスプリングの選択のみで調整することとなり、クラッチペダルの操作量（踏込量）に応じた適切なペダル反力に調整することが困難となる。従って、運転者がクラッチペダルを踏んだときの操作感が悪くなり、運転者に違和感を与える虞があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチペダルの踏込操作、および、アクチュエータの操作によって断接可能な断接機構において、運転者がクラッチペダルを踏み込んだときに発生するペダル反力を適切に調整できる構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）運転者によって操作されるクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏力が伝達されるクラッチシリンダと、前記クラッチペダルの踏力を前記クラッチシリンダに伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に動力伝達可能に接続され、その動力伝達機構を介して前記クラッチシリンダを操作可能なアクチュエータとを、含んで構成されるクラッチの断接装置であって、（ｂ）前記動力伝達機構上には、前記クラッチペダルと前記クラッチシリンダとの間の動力伝達経路を断接する分離機構が設けられており、（ｃ）前記分離機構は、（ｄ）前記クラッチペダルの操作量に応じて、前記クラッチが接続される方向に対応するクラッチ接続方向および前記クラッチが遮断される方向に対応するクラッチ遮断方向に移動可能に構成されている第１部材と、（ｅ）前記第１部材を介して前記クラッチペダルの踏力が伝達された場合には、その第１部材に連動して前記クラッチ遮断方向に移動させられるとともに、前記アクチュエータの操作により前記クラッチ接続方向および前記クラッチ遮断方向に移動可能に構成されている第２部材と、（ｆ）前記第１部材および前記第２部材が互いに離れている状態から、前記クラッチペダルの踏込によって前記第１部材が前記第２部材に接近する過渡期において、前記クラッチペダルの操作量に応じたペダル反力を発生させる反力発生機構とを、含み、（ｇ）前記反力発生機構は、前記第１部材および前記第２部材が配置される側に向かって付勢される押圧部材と、前記押圧部材からの荷重が入力され、その押圧部材の荷重を前記ペダル反力に変換するための傾斜面とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のクラッチの断接装置において、（ａ）前記反力発生機構は、前記押圧部材と、前記第１部材に形成されている前記傾斜面とを、備え、（ｂ）前記押圧部材は、前記クラッチペダルの踏込によって前記第１部材が前記第２部材に接近する過渡期において前記傾斜面に当接し、（ｃ）前記傾斜面は、前記クラッチ遮断方向に向かうに従って、前記押圧部材の配置される側から遠ざかる方向に傾斜していることを特徴とする。
【０００８】
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明のクラッチの断接装置において、（ａ）前記反力発生機構は、前記押圧部材と、前記第２部材に形成されている前記傾斜面と、一端が前記第１部材に回動可能に連結されるとともに他端が前記傾斜面に当接するカムフォロワとを、備え、（ｂ）前記押圧部材は、前記カムフォロワに当接するとともに、前記第１部材および前記第２部材の移動方向に対して垂直方向に付勢され、（ｃ）前記傾斜面は、前記クラッチ接続方向に向かうに従って、前記押圧部材の配置される側から遠ざかる方向に傾斜し、（ｄ）前記カムフォロワは、前記第１部材と前記第２部材とが互いに隣接した状態において、そのカムフォロワの前記押圧部材と当接する面が、前記第１部材および前記第２部材の移動方向と平行となるように設定されていることを特徴とする。
【０００９】
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明のクラッチの断接装置において、（ａ）前記反力発生機構は、前記押圧部材と、前記第１部材に形成されている前記傾斜面と、一端が前記第１部材に回動可能に連結されるとともに、前記押圧部材に常時当接するように付勢されているカムフォロワとを、備え、（ｂ）前記押圧部材は、前記第１部材および前記第２部材の移動方向に対して垂直方向に付勢され、前記クラッチペダルの踏込によって前記第１部材が前記第２部材に接近する過渡期において前記第１部材の前記傾斜面に当接し、（ｃ）前記傾斜面は、前記クラッチ遮断方向に向かうに従って、前記押圧部材の配置される側から遠ざかる方向に傾斜し、（ｄ）前記カムフォロワは、前記第１部材と前記第２部材とが互いに隣接した状態において、そのカムフォロワの前記押圧部材と当接する面が、前記第１部材および前記第２部材の移動方向と平行となるように設定されていることを特徴とする。
【００１０】
また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１に記載のクラッチの断接装置において、前記反力発生機構は、前記押圧部材に連結され、その押圧部材を前記第１部材および前記第２部材に向かう方向に付勢するバネ機構をさらに備えることを特徴とする。
【００１１】
また、第６発明の要旨とするところは、第５発明のクラッチの断接装置において、前記押圧部材は、その押圧部材と当接する部材が前記第１部材および前記第２部材の移動方向に移動したときに回転するカムローラであることを特徴とする。
【００１２】
また、第７発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明のクラッチの断接装置において、前記第２部材には、その第１部材およびその第２部材が互いに隣接した状態において、前記カムフォロワの他端が当接する切欠が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
また、第８発明の要旨とするところは、第１発明のクラッチの断接装置において、前記第１部材および前記第２部材は、前記クラッチ接続方向側から前記クラッチ遮断方向に向かって、その第１部材およびその第２部材の順番で直列に配置され、前記第１部材および前記第２部材が隣接したときに互いに当接することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１発明のクラッチの断接装置によれば、反力発生機構を備えることで、第１部材および第２部材が互いに離れた状態から、クラッチペダルの踏込によって第１部材が第２部材に接近する過渡期において、クラッチペダルの操作量に応じたペダル反力を発生させることができる。具体的には、反力発生機構は、前記過渡期において押圧部材から入力される荷重をペダル反力に変換する傾斜面を含んで構成されることから、傾斜面の形状を調整することで、前記荷重をクラッチペダルの操作量に応じた適切な大きさのペダル反力に変換することができるため、運転者がクラッチペダルを踏んだときの操作感を向上することができる。
【００１５】
また、第２発明のクラッチの断接装置によれば、運転者がクラッチペダルを踏み込むことで第１部材が第２部材に接近する過渡期において、押圧部材が第１部材の傾斜面に当接するため、押圧部材の荷重が、その押圧部材と当接する傾斜面の形状に応じて、クラッチ接続方向に作用するペダル反力に変換される。従って、傾斜面の形状を適切に調整することで、クラッチペダルの操作量に応じた適切な大きさのペダル反力を発生させることができる。
【００１６】
また、第３発明のクラッチの断接装置によれば、運転者がクラッチペダルを踏み込むことで第１部材が第２部材に接近する過渡期において、押圧部材によって付勢されたカムフォロワの他端が傾斜面に当接するため、押圧部材の荷重が、カムフォロワの他端に当接する傾斜面の形状に応じて、クラッチ接続方向に作用するペダル反力に変換される。このペダル反力は、カムフォロワを介して第１部材に伝達されるので、傾斜面の形状を適切に調整することで、クラッチペダルの操作量に応じた適切な大きさのペダル反力を発生させることができる。また、第１部材と第２部材とが互いに隣接した状態において、カムフォロワの押圧部材と当接する面が、第１部材および第２部材の移動方向と平行になるため、クラッチペダルが踏み込まれた状態から踏込が解除され、第１部材および第２部材がクラッチ接続方向に移動する過渡期おいて、押圧部材から伝達される荷重が第１部材および第２部材の移動方向に対して垂直に作用するため、この過渡期において押圧部材の荷重に起因して発生する反力を低減することができる。
【００１７】
また、第４発明のクラッチの断接装置によれば、運転者がクラッチペダルを踏み込むことで、第１部材が第２部材に接近する過渡期において、押圧部材が第１部材の傾斜面に当接するため、押圧部材の荷重が、その押圧部材と当接する傾斜面の形状に応じて、クラッチ接続方向に作用するペダル反力に変換される。従って、傾斜面の形状を適切に調整することで、クラッチペダルの操作量に応じた適切な大きさのペダル反力を発生させることができる。また、第１部材と第２部材とが互いに隣接した状態において、カムフォロワの押圧部材と当接する面が、第１部材および第２部材の移動方向と平行になるため、クラッチペダルが踏み込まれた状態から踏込が解除され、第１部材および第２部材がクラッチ接続方向に移動する過渡期において、押圧部材の荷重が第１部材および第２部材の移動方向に対して垂直に作用するため、この過渡期において押圧部材の荷重に起因して発生する反力を低減することができる。
【００１８】
また、第５発明のクラッチの断接装置によれば、バネ機構の付勢力によって、押圧部材に、クラッチペダルの操作量に応じたペダル反力に変換できる大きさの荷重を付与することができる。
【００１９】
また、第６発明のクラッチの断接装置によれば、クラッチペダルが踏み込まれた状態からクラッチペダルの踏込が解除され、第１部材および第２部材がクラッチ接続方向に移動する過渡期においてカムローラが回転するため、この過渡期において押圧部材の荷重に起因して発生する反力を抑制することができる。
【００２０】
また、第７発明のクラッチの断接装置によれば、第２部材には、その第１部材および第２部材が互いに隣接した状態において、カムフォロワの他端が当接する切欠が形成されているため、切欠の位置を調整することで、第１部材および第２部材が互いに隣接した状態において、カムフォロワの押圧部材と当接する面を、第１部材および第２部材の移動方向と平行にすることができる。
【００２１】
また、第８発明のクラッチの断接装置によれば、第１部材および第２部材が隣接した状態では、第１部材および第２部材が互いに当接することで、分離機構が接続状態となる。一方、第１部材および第２部材が互いに遠ざかる状態では、分離機構が遮断状態となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用されたクラッチの断接装置の全体構造を示している。
【図２】図１の分離機構の構造を簡略的に示す図である。
【図３】運転者によってクラッチペダルが踏み込まれたときの分離機構の作動状態を、クラッチペダルの操作量毎に示す図である。
【図４】コースティング走行における分離機構の作動状態を説明する図である。
【図５】本発明の他の実施例である分離機構の構造を簡略的に示す図である。
【図６】図５に示すクラッチが接続されている状態からコースティング走行に切り替わる過渡期の状態を示す図である。
【図７】図６の状態から、コースティング走行への切り替わりが完了した状態を示す図である。
【図８】図７のコースティング走行への切り替わりが完了した状態から、クラッチペダルが踏み込まれる過渡期の状態を示す図である。
【図９】図８に示す状態から、クラッチペダルの踏込量が最大値になった状態を示す図である。
【図１０】図９に示す状態からクラッチペダルの踏込が解除される過渡期の状態を示す図である。
【図１１】本発明のさらに他の実施例である分離機構の構造を簡略的に示す図である。
【図１２】図１１に示すクラッチが接続されている状態からコースティング走行に切り替わる過渡期の状態を示す図である。
【図１３】図１２の状態から、コースティング走行への切り替わりが完了した状態を示す図である。
【図１４】図１３のコースティング走行への切り替わりが完了した状態から、クラッチペダルが踏み込まれる過渡期の状態を示す図である。
【図１５】図１４に示す状態から、クラッチペダルの踏込量が最大値になった状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が適用されたクラッチ１６の断接装置１０の全体構造を示している。断接装置１０は、エンジン１２と手動変速機１４との間の動力伝達経路上に設けられているクラッチ１６を断接する装置である。
【００２５】
エンジン１２は、車両走行用の駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば、気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。手動変速機１４は、エンジン１２と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、例えばよく知られた平行２軸式トランスミッションから構成されている。
【００２６】
クラッチ１６は、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態において接続状態とされ、このとき、エンジン１２と手動変速機１４との間が動力伝達可能に接続される動力伝達状態となる。一方、クラッチペダル５０が踏み込まれると、クラッチ１６がスリップ状態または遮断状態に切り替えられる。また、後述する電動モータ７２を作動させることでも、クラッチ１６をスリップ状態または遮断状態に切り替えることができる。
【００２７】
クラッチ１６は、エンジン１２の出力軸２２に取り付けられたフライホイール２４と、手動変速機１４の変速機入力軸２６に取り付けられたクラッチディスク２８と、フライホイール２４に接続されているクラッチカバー３０と、クラッチカバー３０内に収容されているプレッシャプレート３２と、クラッチディスク２８をフライホイール２４に押し付ける付勢力を発生させるダイヤフラムスプリング３４と、変速機入力軸２６の外周側に配置されその変速機入力軸２６に対して軸方向への相対移動可能なレリーズベアリング３６とを、含んで構成されている。
【００２８】
クラッチ１６が接続された状態では、ダイヤフラムスプリング３４によってプレッシャプレート３２およびクラッチディスク２８がフライホイール２４に押し付けられる。このとき、フライホイール２４とクラッチディスク２８とが密着した状態となる。また、クラッチ１６が接続された状態から、レリーズベアリング３６が軸方向でエンジン１２側に移動させられ、ダイヤフラムスプリング３４の内周部がレリーズベアリング３６によって押圧されると、ダイヤフラムスプリング３４が変形し、クラッチディスク２８をフライホイール２４に押し付ける付勢力が減少する。このとき、クラッチ１６がスリップ状態となる。さらに、レリーズベアリング３６が所定の位置まで到達すると、ダイヤフラムスプリング３４がクラッチディスク２８をフライホイール２４側に押し付ける付勢力がゼロとなり、クラッチディスク２８がフライホイール２４から離れた状態となる。このとき、クラッチ１６が遮断される。
【００２９】
断接装置１０は、クラッチ１６を断接するために設けられている。断接装置１０は、運転者によって操作されるクラッチペダル５０と、クラッチペダル５０の踏力を油圧に変換するクラッチマスタシリンダ５２（以下、マスタシリンダ５２）と、クラッチペダル５０の踏力が伝達されるクラッチレリーズシリンダ５４（以下、レリーズシリンダ５４）と、マスタシリンダ５２とレリーズシリンダ５４との間に直列に配置されている第１シリンダ６２および第２シリンダ６４と、レリーズシリンダ５４の作動量に応じてレリーズベアリング３６を移動させるためのレリーズフォーク５８とを、備えている。第１シリンダ６２および第２シリンダ６４を含んで、クラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４との間の動力伝達経路上に設けられ、クラッチペダル５０の踏力をレリーズシリンダ５４に伝達する動力伝達機構６５が構成される。なお、レリーズシリンダ５４が、本発明のクラッチシリンダに対応している。
【００３０】
クラッチペダル５０は、運転者によって踏み込まれることにより回動中心５０ａを中心にして回動可能に構成されている。クラッチペダル５０とマスタシリンダ５２とは、連結ロッド６０を介して機械的に連結されている。
【００３１】
マスタシリンダ５２は、円筒状のシリンダボデー５２ａと、シリンダボデー５２ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン５２ｂと、シリンダボデー５２ａおよびピストン５２ｂによって囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室５２ｃと、作動油の貯留用のリザーバタンク５２ｄとを、含んで構成されている。ピストン５２ｂとクラッチペダル５０とは、連結ロッド６０を介して機械的に連結されており、クラッチペダル５０が踏み込まれると、この踏み込み量に応じてピストン５２ｂがシリンダボデー５２ａ内を移動する。このとき、油圧室５２ｃ内においてクラッチペダル５０の踏力に応じた油圧が発生する。
【００３２】
レリーズシリンダ５４は、円筒状のシリンダボデー５４ａと、シリンダボデー５４ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン５４ｂと、レリーズシリンダ５４ａおよびピストン５４ｂによって囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室５４ｃと、ピストン５４ｂに連結されているロッド５４ｄと、から構成されている。ピストン５４ｂは、ロッド５４ｄに連結されており、ロッド５４ｄの先端が、長手状に形成されているレリーズフォーク５８の一端に当接している。レリーズフォーク５８は、回動中心５８ａを中心にして回動可能に構成され、長手方向の一端がロッド５４ｄの先端に当接されるとともに、他端がレリーズベアリング３６の鍔部に当接させられている。これより、レリーズシリンダ５４のピストン５４ｂが、油圧室５４ｃ内の作動油の油圧によってシリンダボデー５４ａ内を移動すると、それに連動してロッド５４ｄが移動する。ロッド５４ｄが移動することで、レリーズフォーク５８の一端がロッド５４ｄによって押し付けられ、レリーズフォーク５８が回動中心５８ａを中心にして回動させられる。レリーズフォーク５８が回動すると、レリーズフォーク５８の他端の位置が変化し、レリーズフォーク５８の他端に当接するレリーズベアリング３６が移動させられる。
【００３３】
第１シリンダ６２は、円筒状のシリンダボデー６２ａと、シリンダボデー６２ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン６２ｂと、シリンダボデー６２ａおよびピストン６２ｂによって囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室６２ｃと、ピストン６２ｂに連結されているロッド６２ｄとを、備えて構成されている。また、第２シリンダ６４は、円筒状のシリンダボデー６４ａと、シリンダボデー６４ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン６４ｂと、シリンダボデー６４ａおよびピストン６４ｂに囲まれるようにして形成され、内部に作動油が充填されている油圧室６４ｃと、リザーバタンク６４ｄと、ピストン６４ｂに連結されているロッド６４ｅとを、備えて構成されている。
【００３４】
マスタシリンダ５２の油圧室５２ｃと第１シリンダ６２の油圧室６２ｃとは、第１油路６６を介して接続されている。従って、マスタシリンダ５２で発生した油圧が、第１油路６６を経由して第１シリンダ６２の油圧室６２ｃに伝達される。また、第１シリンダ６２のピストン６２ｂが伝達された油圧によって押圧されることで、ピストン６２ｂがシリンダボデー６２ａ内を移動する。
【００３５】
第２シリンダ６４の油圧室６４ｃとレリーズシリンダ５４の油圧室５４ｃとは、第２油路６８を介して接続されている。従って、第２シリンダ６４の油圧室６４ｃで発生した油圧が、第２油路６８を経由してレリーズシリンダ５４の油圧室５４ｃに伝達される。また、レリーズシリンダ５４のピストン５４ｂが伝達された油圧によって押圧されることで、ピストン５４ｂがシリンダボデー５４ａ内を移動する。
【００３６】
第２シリンダ６４のロッド６４ｅには、減速機７４を介して電動モータ７２が動力伝達可能に接続されている。減速機７４は、例えばボールネジから構成され、電動モータ７２の回転運動を、ロッド６４ｅの軸方向への並進運動に変換する機構である。これより、電動モータ７２が回転すると、ロッド６４ｅに軸方向へ作用する力が付与され、その回転位置に応じてロッド６４ｅが軸方向に移動させられる。電動モータ７２および減速機７４によってアクチュエータ７５が構成される。アクチュエータ７５は、動力伝達機構６５を構成する第２シリンダ６４に動力伝達可能に接続されていることから、第２シリンダ６４を介してレリーズシリンダ５４に動力を伝達することができる。
【００３７】
断接装置１０において、クラッチペダル５０が踏み込まれると、マスタシリンダ５２の油圧室５２ｃにおいて、クラッチペダル５０の踏力に応じた油圧が発生する。この油圧が第１油路６６を経由して第１シリンダ６２の油圧室６２ｃに伝達されることで、第１シリンダ６２のピストン６２ｂおよびロッド６２ｄが、図１に示すレリーズシリンダ５４側に移動する。ロッド６２ｄが移動すると、後述する分離機構７６を介して第２シリンダ６４のロッド６４ｅおよびピストン６４ｂが、レリーズシリンダ５４側に移動する。このピストン６４ｂの移動によって、油圧室６４ｃにおいて油圧が発生し、この油圧が第２油路６８を経由してレリーズシリンダ５４の油圧室５４ｃに伝達される。この油圧室５４ｃの油圧によって、レリーズシリンダ５４のピストン５４ｂおよびロッド５４ｄが、レリーズフォーク５８の一端を押圧する方向に移動することで、ロッド５４ｄがレリーズフォーク５８の一端を押圧する。これより、レリーズフォーク５８が回動させられ、レリーズフォーク５８の他端に当接するレリーズベアリング３６が、クラッチ１６側に移動することで、クラッチ１６が、スリップ状態または遮断状態に切り替えられる。また、クラッチペダル５０の踏込が解除されると、クラッチ１６のダイヤフラムスプリング３４から、断接装置１０をクラッチペダル５０の踏込前の状態に復帰させる復帰力が付与されることで、断接装置１０がクラッチペダル５０の踏込前の状態に復帰する。また、アクチュエータ７５からクラッチ１６を遮断する方向の動力が伝達されると、第２シリンダのロッド６４ｅおよびピストン６４ｂが、レリーズシリンダ５４側に移動させられる。これより、第２シリンダ６４、レリーズシリンダ５４、レリーズフォーク５８、およびレリーズベアリング３６が、クラッチペダル５０が踏み込まれた場合と同様に作動するため、クラッチ１６がスリップ状態または遮断状態に切り替えられる。
【００３８】
動力伝達機構６５において、第１シリンダ６２のロッド６２ｄと第２シリンダ６４のロッド６４ｅとの間には、クラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４との間の動力伝達経路を断接する分離機構７６が設けられている。図２は、図１の分離機構７６の構造を簡略的に示す図である。図２において、上段は、分離機構７６を後述するカムローラ８２が配置される側から見た上面視図であり、下段は、上段に示す図におけるＡ−Ａ断面図である。なお、図２は、クラッチペダル５０の踏込が解除され、クラッチ１６が接続（完全係合）されているときの分離機構７６の状態を示している。
【００３９】
図２に示すように、分離機構７６は、第１シリンダ６２の破線で示すロッド６２ｄに連結されている第１部材７８と、第２シリンダ６４の破線で示すロッド６４ｅに連結されている第２部材８０と、第１部材７８および第２部材８０が配置されている側に向かって付勢され、回転可能に構成されているカムローラ８２と、カムローラ８２に連結され、そのカムローラ８２を第１部材７８および第２部材８０に向かう方向へ付勢するバネ機構８４とを、含んで構成されている。
【００４０】
第１部材７８および第２部材８０は、クラッチペダル５０が配置される側からレリーズシリンダ５４が配置される側に向かって順番に、直列に配置されている。第１部材７８および第２部材８０が、クラッチペダル５０が配置される方向に移動した場合には、クラッチ１６が接続される。また、第１部材７８および第２部材８０がレリーズシリンダ５４が配置される方向に移動した場合には、クラッチ１６が遮断される。これに関連して、クラッチペダル５０が配置される方向をクラッチ接続方向と定義し、レリーズシリンダ５４が配置される方向をクラッチ遮断方向と定義する。従って、第１部材７８および第２部材８０は、クラッチ接続方向側からクラッチ遮断方向に向かって、第１部材７８および第２部材８０の順番で直列に配置されている。
【００４１】
第１部材７８および第２部材８０は、それぞれ長手状に形成された断面が略円形状の部材であり、第１部材７８および第２部材８０の長手方向が、第１部材７８および第２部材８０の移動方向と平行となるように配置されている。また、第１部材７８の第２部材８０と対向する側の端部が、第２部材８０の第１部材７８と対向する側の端部に形成されている嵌合穴８６に嵌め入れられている。また、図２に示す第１部材７８および第２部材８０が隣接した状態において、第１部材７８の先端と第２部材８０の嵌合穴８６の穴底８７とが当接させられる。
【００４２】
第２部材８０の一端には、第１部材７８および第２部材８０の移動方向と平行な嵌合穴８６が形成されることで、その一端に円筒状の筒部８８が形成されている。筒部８８において周方向でカムローラ８２と向かい合う部位は、カムローラ８２が当接可能となるように平面状に形成されている。また、筒部８８の周方向でカムローラと向かい合う部位の一部には、周方向の一部が切り欠かれた切欠９０が形成されている。切欠９０は、第２部材８０の軸端まで長手方向に形成されている。
【００４３】
第１部材７８には、第２部材８０の切欠９０の間に嵌合する突起９２が形成されている。突起９２は、カムローラ８２が配置される側に向かって突き出すようにして形成されている。第１部材７８の突起９２が、第２部材８０の切欠９０と嵌合することで、第１部材７８および第２部材８０は、相対回転が防止される一方、第１部材７８および第２部材８０は、互いの移動方向において相対移動が許容されている。なお、第１部材７８および第２部材８０の移動方向は、クラッチ接続方向およびクラッチ遮断方向に対応している。
【００４４】
第１部材７８は、第１シリンダ６２およびマスタシリンダ５２を介してクラッチペダル５０に動力伝達可能に連結されている。従って、第１部材７８は、クラッチペダル５０の操作量（踏込量）に応じて、クラッチ１６が接続される方向に対応するクラッチ接続方向、および、クラッチ１６が遮断される方向に対応するクラッチ遮断方向に移動可能に構成されている。例えば、クラッチペダル５０の踏込が解除されると、第１部材７８はクラッチ接続方向に移動させられ、クラッチペダル５０が踏み込まれると、第１部材７８はクラッチ遮断方向に移動させられる。
【００４５】
第１部材７８の周方向でカムローラ８２と向かい合う部位は、平面状に形成されており、カムローラ８２が当接可能となっている。従って、カムローラ８２が第１部材７８に当接した状態で、第１部材７８が移動したときには、カムローラ８２は第１部材７８に当接しつつ回転させられる。ここで、第１部材７８のカムローラ８２に当接する面が、第１当接面９４ａ、第２当接面９４ｂ、および第３当接面９４ｃの３つの面で形成されている。第１当接面９４ａおよび第２当接面９４ｂは、第１部材７８の突起９２に形成されている。
【００４６】
カムローラ８２が配置される側を上方としたとき、第１当接面９４ａが最も上方に位置し、第３当接面９４ｂが最も下方に位置している。第２当接面９４ｂは、第１当接面９４ａと第３当接面９４ｃとの間を連結しており、第１当接面９４ａから第３当接面９４ｃ側に向かうに従って下方に移動するように傾斜している。
【００４７】
第２部材８０は、第２シリンダ６４を介してレリーズシリンダ５４に動力伝達可能に連結されている。クラッチペダル５０の踏込が解除された状態では、第２部材８０は、クラッチ１６のダイヤフラムスプリング３４から伝達される反力によってクラッチ接続方向の端部に位置させられる。また、クラッチペダル５０が踏み込まれると、第２部材８０は、第１部材７８によって押圧されることで、第１部材７８に連動してクラッチ遮断方向に移動させられる。
【００４８】
また、第２部材８０は、第２シリンダ６４を介してアクチュエータ７５に動力伝達可能に連結されている。具体的には、第２シリンダ６４のロッド６４ｅに減速機７４を介して電動モータ７２が動力伝達可能に連結されている。従って、第２部材８０は、電動モータ７２の動力が伝達されることにより、クラッチ接続方向およびクラッチ遮断方向に移動することができる。
【００４９】
第２部材８０の筒部８８のカムローラ８２と当接する部位は、平面状に形成されている。従って、カムローラ８２が第２部材８０に当接した状態で、第２部材が移動すると、カムローラ８２は第２部材８０に当接しつつ回転させられる。また、第２部材８０のカムローラ８２と当接する部位の先端には、クラッチ接続方向に向かうに従って、カムローラ８２が配置される側から遠ざかる方向に傾斜する傾斜面９６が形成されている。
【００５０】
カムローラ８２は、そのカムローラ８２と当接する部材（第１部材７８、第２部材８０）が第１部材７８および第２部材８０の移動方向に移動したときに回転するように、その回転軸が第１部材７８および第２部材８０の移動方向に対して垂直に配置されている。カムローラ８２は、バネ機構８４に連結されており、そのバネ機構８４によって第１部材７８および第２部材８０に向かう方向に付勢されている。具体的には、カムローラ８２は、第１部材７８および第２部材８０の移動方向に対して垂直方向に付勢されている。従って、カムローラ８２は、第１部材７８または第２部材８０の何れかと常時当接している。
【００５１】
バネ機構８４は、固定部材９８と、一端が固定部材９８に連結されるとともに他端がカムローラ８２に連結されているバネ１００と、から構成されている。バネ１００は、第１部材７８および第２部材８０の移動方向に対して垂直方向にカムローラ８２を付勢している。従って、カムローラ８２は、そのカムローラ８２に当接する部材を、第１部材７８および第２部材の移動方向に対して垂直方向に押圧する。
【００５２】
分離機構７６が設けられることで、クラッチペダル５０が踏み込まれない状態で、電動モータ７２を駆動させて第２部材８０をクラッチ遮断方向に移動させたとき、クラッチペダル５０が移動することなくクラッチ１６を遮断することができる。このような走行態様は、車両の惰性走行中において実行される。惰性走行中にクラッチ１６が遮断されることで、走行中のエンジン１２の連れ回りなどの走行抵抗をなくして惰性走行距離を向上することが可能となる。以下、惰性走行中において電動モータ７２を駆動させてクラッチ１６を遮断する走行を、コースティング走行と称する。コースティング走行中は、第１部材７８と第２部材８０とが乖離することで分離機構７６が遮断され、第２部材８０に連動して第１部材７８が移動することが防止される。従って、電動モータ７２の駆動に連動してクラッチペダル５０が回動し、運転者に違和感を与えることが防止される。
【００５３】
一方、コースティング走行中において、運転者によってクラッチペダル５０が踏み込まれる場合が考えられる。このコースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期は、分離機構７６によってクラッチペダル５０とレリーズシリンダ５４との間の動力伝達が遮断されるため、クラッチ１６側からのペダル反力が伝達されない。従って、運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだときの操作感が、コースティング走行以外の走行中（以下、通常走行中）にクラッチペダル５０を踏み込んだときに得られる操作感と異なることで、運転者が違和感を感じる虞がある。
【００５４】
これに対して、分離機構７６は、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込む過渡期において、クラッチペダル５０の操作量に応じたペダル反力を模擬的に発生させる反力発生機構１０２を備えている。反力発生機構１０２は、バネ機構８４と、バネ機構８４によって第１部材７８および第２部材８０が配置される側に向かって付勢されるカムローラ８２と、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期においてカムローラ８２に当接する第２当接面９４ｂとを、含んでいる。なお、カムローラ８２が、本発明の押圧部材に対応し、第２当接面９４ｂが、本発明の押圧部材の荷重をペダル反力に変換するための傾斜面に対応している。
【００５５】
第２当接面９４ｂは、第１部材７８に形成されている。第２当接面９４ｂは、第１部材７８の移動方向でクラッチ遮断方向に向かうに従って、カムローラ８２の配置される側から遠ざかる方向に傾斜している。カムローラ８２は、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期において、この第２当接面９４ｂに当接する。カムローラ８２が第２当接面９４ｂに当接することで、カムローラ８２から第２当接面９４ｂに、その第２当接面９４ｂに対して垂直な方向に作用する荷重Ｆが第１部材７８に入力される。この荷重Ｆは、第２当接面９４ｂによって、第１部材７８の移動方向に対して垂直に作用する分力Ｆ１、および、第１部材７８をクラッチ接続方向に移動させる方向に作用する分力Ｆ２に変換される（図４（ｄ）参照）。この分力Ｆ２が、クラッチペダル５０にかかるペダル反力として作用する。また、クラッチペダル５０の操作量、すなわち第１部材７８の位置に応じて、カムローラ８２が第２当接面９４ｂと当接する位置が変化するため、第２当接面９４ｂの形状をクラッチペダル５０の操作量に合わせて適切に調整することで、クラッチペダル５０の操作量に適合した適切なペダル反力に調整することができる。すなわち、第２当接面９４ｂの形状を適切に調整することで、通常走行中においてクラッチペダル５０が踏み込まれたときと変わらないペダル反力を模擬的に発生させることができる。なお、カムローラ８２を付勢するバネ機構８４のバネ１００の剛性は、模擬的なペダル反力を発生できる値に設定されている。
【００５６】
上記のように構成される分離機構７６の作動について、図３を用いて説明する。図３は、通常走行中に運転者によってクラッチペダル５０が踏み込まれたときの分離機構７６の作動状態を、クラッチペダル５０の操作量（踏込量）毎に順番に示している。具体的には、図３（ａ）が、クラッチペダル５０が踏み込まれる前の状態、すなわちクラッチペダル５０の踏込が解除されている状態に対応し、図３（ｂ）が、クラッチペダル５０の踏込過渡期の状態に対応し、図３（ｃ）が、クラッチペダル５０がクラッチ１６の遮断（完全解放）される位置まで踏み込まれた状態に対応している。
【００５７】
クラッチペダル５０が踏み込まれると、図３（ａ）の状態から図３（ｂ）を経由して、図３（ｃ）のクラッチ１６が遮断される状態に切り替わる。また、図３に示す「ＯＦＦ」位置（以下、ペダルオフ位置）は、クラッチペダル５０の踏込が解除されているときの第１部材７８のクラッチ接続方向の端部の位置に対応し、図３に示す「ＯＮ」位置（以下、ペダルオン位置）は、クラッチペダル５０の操作量が設計的に定められた最大値であって、クラッチ１６が遮断（完全解放）される第１部材７８のクラッチ接続方向の端部の位置に対応している。また、図３に示す「接」位置は、クラッチ１６が接続（完全係合）された状態となる、第２部材８０のクラッチ遮断方向の端部の位置（以下、クラッチ接続位置）に対応し、図３に示す「断」位置は、クラッチ１６が遮断（完全解放）された状態となる第２部材８０のクラッチ遮断方向の端部の位置（以下、クラッチ遮断位置）に対応している。
【００５８】
図３（ａ）は、通常走行中においてクラッチペダル５０の踏込が解除されている状態を示している。このとき、図３（ａ）に示すように、第１部材７８の端部が、ペダルオフ位置に位置している。また、第２部材７８の端部が、クラッチ接続位置に位置している。このとき、クラッチ１６が接続された状態となる。クラッチ１６が接続された状態において、カムローラ８２は、第２部材８０に当接している。また、第１部材７８と第２部材８０とが互いに隣接し、第１部材７８の先端と第２部材８０の穴底８７とが当接している。第１部材７８の先端と第２部材８０の穴底８７とが当接することで、分離機構７６が接続状態となる。
【００５９】
図３（ａ）の状態からクラッチペダル５０が踏み込まれると、クラッチペダル５０の踏力が第１部材７８に伝達されることで、第１部材７８がクラッチ遮断方向に移動する。また、第１部材７８の先端が第２部材８０の嵌合穴８６の穴底８７に当接しているため、第２部材８０は第１部材７８によって押圧されることで、第２部材８０についても第１部材７８に連動してクラッチ遮断方向に移動する。このクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期において、クラッチペダル５０の踏込に同期して、電動モータ７２から減速機７２を経由して第２部材８０に動力が付与されることで、クラッチペダル５０の踏込に必要な踏力が低減されるトルクアシスト制御が実行される。
【００６０】
図３（ｂ）は、クラッチペダル５０の踏込過渡期であって、クラッチペダル５０の踏込に連動して第１部材７８および第２部材８０がクラッチ遮断方向に移動し、カムローラ８２が第２部材８０に形成されている傾斜面９６に当接し始めた状態を示している。この状態から、クラッチペダル５０の踏込によって、第１部材８７および第２部材８０がさらにクラッチ遮断方向に移動すると、カムローラ８２が、第２部材８０の傾斜面９６を押圧し、さらに第１部材７８の第２当接面９４ｂを押圧することとなる。
【００６１】
カムローラ８２が、第２部材８０の傾斜面９６および第１部材７８の第２当接面９４ｂを押圧する過渡期において、カムローラ８２によって押圧される部位の形状に起因して、第１部材７８の移動方向に作用する力が発生する。この力がクラッチペダル５０に伝達されることで、運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだときのペダル反力の大きさが変化し、運転者が違和感を感じる虞がある。これに対して、カムローラ８２が第２部材８０の傾斜面９６および第１部材７８の第２当接面９４ｂを押圧する過渡期において、第１部材７８の移動方向に作用する力に対して、その力を相殺する方向の力が出力されるように電動モータ７２のトルクアシスト量が制御される。これより、カムローラ８２が第２部材８０の傾斜面９６および第１部材７８の第２当接面９４ｂを押圧する過渡期において、ペダル反力の大きさが変化することで運転者に与える違和感が抑制される。
【００６２】
図３（ｃ）は、第１部材７８の端部がペダルオン位置まで移動するとともに、第２部材８０の端部がクラッチ遮断位置まで移動した状態を示している。図３（ｃ）に示すように、クラッチペダル５０の踏込に伴って第２部材８０の端部がクラッチ遮断位置まで移動することで、クラッチ１６が遮断される。また、カムローラ８２は、第１部材７８の第１当接面９４ａに当接する。
【００６３】
図４は、コースティング走行における分離機構７６の作動状態をそれぞれ示している。
【００６４】
図４（ａ）は、コースティング走行の開始前すなわちクラッチ１６が接続されているときの状態を示している。図４（ａ）は、前述した図３（ａ）と同じであるため、その説明を省略する。
【００６５】
図４（ｂ）は、電動モータ７２が作動することによって、第２部材８０がクラッチ遮断方向に移動する過渡期、すなわちコースティング走行に切り替わる過渡期の状態を示している。図４（ｂ）に示すように、第２部材８０が電動モータ７２によってクラッチ遮断方向に移動することで、第１部材７８および第２部材８０が互いの移動方向で離れ合うため、分離機構７６が遮断される。また、図４（ｂ）に示す過渡期にあっては、カムローラ８２が第２部材８０に形成された傾斜面９６に当接している。
【００６６】
図４（ｃ）は、図４（ｂ）の状態から第２部材８０がさらにクラッチ遮断方向に移動することで、第２部材８０の端部がクラッチ遮断位置に移動した状態、すなわちコースティング走行への切替が完了した状態を示している。このとき、クラッチ１６が遮断（完全解放）される。また、第１部材７８および第２部材８０が、最も離れた状態となる。この状態において、カムローラ８２は、第１部材７８の第２当接面９４ｂであって、第３当接面９４ｃ側に近い位置に当接する。
【００６７】
図４（ｄ）は、図４（ｃ）のコースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれた過渡期の状態を示している。このとき、第１部材７８および第２部材８０が互いに離れている状態から、クラッチペダル５０の踏込によって、第１部材７８が第２部材８０に接近する。
【００６８】
ここで、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれたとき、クラッチ１６が接続された状態である通常走行中にクラッチペダル５０を踏み込んだときと同じペダル反力が生じないと、運転者が違和感を感じる虞がある。これに対して、反力発生機構１０２が設けられることで、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだ過渡期において、カムローラ８２が第１部材７８の第２当接面９４ｂを押圧するときに第２当接面９４ｂに入力される荷重Ｆが、クラッチ接続方向に作用する分力Ｆ２に変換され、この分力Ｆ２がクラッチペダル５０のペダル反力として伝達される。
【００６９】
図４（ｄ）に示す状態において、第１部材７８には、カムローラ８２が当接する第２当接面９４ｂの傾斜面に対して垂直方向の荷重Ｆが作用する。この荷重Ｆが、第２当接面９４ｂの傾斜角によって、第１部材７８の移動方向に対して垂直に作用する分力Ｆ１と、第１部材７８をクラッチ接続方向に移動させる方向に作用する分力Ｆ２とに、変換される。このクラッチ接続方向に作用する分力Ｆ２が、第１シリンダ６２およびマスタシリンダ５２を介してクラッチペダル５０に伝達される。従って、分力Ｆ２が、運転者がクラッチペダル５０を踏み込むときのペダル反力として作用する。
【００７０】
ここで、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期においても、通常走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれたときと変わらないクラッチペダル５０のペダル反力が得られるように、バネ１００の剛性、および、第１部材７８の第２当接面９４ｂの形状（傾斜角）が調整されている。第１部材７８の第２当接面９４ｂの形状が適切に調整されることで、通常走行時と変わらないクラッチペダル５０のペダル反力を模擬的に発生させることができる。従って、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだときであっても、通常走行時にクラッチペダル５０を踏み込んだときと変わらないペダル反力が得られるため、運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだときの操作感が向上する。
【００７１】
具体的には、クラッチペダル５０の操作量に応じて、カムローラ８２の第２当接面９４ｂと当接する位置が変化することから、クラッチペダル５０の操作量毎に、カムローラ８２が当接する第２当接面９４ｂの形状（傾斜角）を適宜調整することで、クラッチペダル５０に操作量に合わせて、ペダル反力として作用する前記分力Ｆ２の大きさを精緻に調整することができる。このように、第２当接面９４ｂの傾斜角を調整することで、クラッチペダル５０のペダル反力の調整幅が拡がることから、通常走行時と変わらないペダル反力を得ることができる。
【００７２】
図４（ｅ）は、クラッチペダル５０が踏み込まれることで、第１部材７８の端部がペダルオン位置に移動した状態を示している。この状態は、前述した図３（ｃ）と同じであるため、その説明を省略する。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、反力発生機構１０２を備えることで、第１部材７８および第２部材８０が互いに離れた状態から、クラッチペダル５０の踏込によって第１部材７８が第２部材８０に接近する過渡期において、クラッチペダル５０の操作量に応じたペダル反力を発生させることができる。具体的には、反力発生機構１０２は、前記過渡期においてカムローラ８２から入力される荷重Ｆをペダル反力に変換する第２当接面９４ｂを含んで構成されることから、第２当接面９４ｂの形状を調整することで、荷重Ｆをクラッチペダル５０の操作量に適合した適切な大きさのペダル反力に変換することができるため、運転者がクラッチペダル５０を踏んだときの操作感を向上することができる。
【００７４】
また、本実施例によれば、運転者がクラッチペダル５０を踏み込むことで第１部材７８が第２部材８０に接近する過渡期において、カムローラ８２が第１部材７８の第２当接面９４ｂに当接するため、カムローラ８２の荷重Ｆが、そのカムローラ８２と当接する第２当接面９４ｂの形状に応じて、クラッチ接続方向に作用するペダル反力に変換される。従って、第２当接面９４ｂの形状を適切に調整することで、クラッチペダル５０の操作量に応じた適切なペダル反力に調整することができる。
【００７５】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７６】
図５は、本発明の他の実施例であるクラッチ１６の断接装置１１８を構成する分離機構１２０の構造を簡略的に示している。図５の上段は、分離機構１２０を後述するカムローラ１２８側から見た上面視図であり、図５の下段は、上段で示す分離機構１２０のＢ−Ｂ断面図である。なお、図５の分離機構１２０は、クラッチペダル５０の踏込が解除され、クラッチ１６が接続（完全係合）されているときの状態を示している。
【００７７】
分離機構１２０は、第１シリンダ６２のロッド６２ｄに連結されている第１部材１２２と、第２シリンダ６４のロッド６４ｅに連結されている第２部材１２４と、第１部材１２２に回動可能に設けられているカムフォロワ１２６と、カムフォロワ１２６に当接するカムローラ１２８と、カムローラ１２８を第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直方向に付勢するバネ機構１３０とを、含んで構成されている。なお、カムローラ１２８が、本発明の押圧部材に対応している。
【００７８】
第１部材１２２は、クラッチペダル５０に動力伝達可能に連結されており、クラッチペダル５０の操作量に応じて、図５に示すクラッチ遮断方向およびクラッチ接続方向に移動可能となっている。例えば、クラッチペダル５０の踏込が解除された状態では、第１部材１２２のクラッチ接続方向の端部が、ペダルオフ位置（「ＯＦＦ」）に位置させられる。このとき、コースティング走行時を除いて、クラッチ１６は接続状態となる。また、クラッチペダル５０が踏み込まれると、第１部材１２２がクラッチ遮断方向に向かって移動し、クラッチペダル５０の操作量が設計的に定められた最大値になると、第１部材１２２のクラッチ接続方向の端部が、ペダルオン位置（「ＯＮ」）に移動させられる。このとき、クラッチ１６が遮断状態に切り替えられる。
【００７９】
第１部材１２２は、長手状に形成された断面が略円形状の本体１２２ａと、本体１２２ａからカムローラ１２８およびバネ機構１３０が配置される側に向かって突き出す突起部１２２ｂとから構成されている。本体１２２ａは、第２部材１２４に形成されている嵌合穴１３２に嵌め入れられている。突起部１２２ｂは、本体１２２ａの長手方向で、嵌合穴１３２に嵌め入れられる側とは反対側（クラッチ接続方向）に形成されている。
【００８０】
第２部材１２４は、第２シリンダ６４を介してレリーズシリンダ５４に動力伝達可能に連結されている。第２部材１２４は、クラッチペダル５０が踏み込まれた場合には、第１部材１２２と連動してクラッチ遮断方向に移動させられる。具体的には、クラッチペダル５０の踏込によって、第１部材１２２がクラッチ遮断方向に移動すると、第１部材１２２および第２部材１２４が隣接した状態となり、第１部材１２２の嵌合穴１３２に嵌め入れられる側の先端と、第２部材１２４の嵌合穴１３２の穴底１３３とが当接する。これより、第２部材１２４が第１部材１２２によって押圧されるため、第１部材１２２とともに第２部材１２４がクラッチ遮断方向に移動させられる。
【００８１】
また、第２部材１２４は、第２シリンダ６４を介して、電動モータ７２および減速機７４で構成されるアクチュエータ７５に動力伝達可能に連結されている。具体的には、第２シリンダ６４のロッド６４ｅに、電動モータ７２が減速機７４を介して動力伝達可能に連結されている。従って、第２部材１２４は、電動モータ７２の動力が伝達されることにより、クラッチ接続方向およびクラッチ遮断方向に移動可能に構成されている。例えば、第２部材１２４が、クラッチ接続方向の端の位置であるクラッチ接続位置（「接」）に移動した場合には、クラッチ１６が接続状態となる。また、第２部材１２４がクラッチ遮断方向の端の位置であるクラッチ遮断位置（「断」）に移動した場合には、クラッチ１６が遮断状態となる。
【００８２】
第２部材１２４には、第２部材１２４の移動方向と平行に形成された嵌合穴１３２が形成されており、その嵌合穴１３２に第１部材１２２の本体１２２ａが嵌め入れられている。第１部材１２２と第２部材１２４とは、互いの移動方向において相対移動が許容されている。また、第２部材１２４のカムローラ１２８と対向する側には、傾斜面１３４が形成されている。傾斜面１３４は、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向においてクラッチ接続方向に向かうに従って、カムローラ１２８の配置される側から遠ざかる方向に傾斜している。
【００８３】
分離機構１２０は、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期において、クラッチペダル５０の操作量に応じたペダル反力を発生させるための反力発生機構１３５をさらに備えている。反力発生機構１３５は、回転可能に構成されているカムローラ１２８と、第２部材に形成されている傾斜面１３４と、一端が第１部材１２２に回動可能に連結されるともに他端が傾斜面１３４に当接可能に設けられているカムフォロワ１２６と、カムローラ１２８を第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直方向に付勢するバネ機構１３０とを、備えて構成されている。
【００８４】
カムフォロワ１２６は、長手状に形成された平板部材から構成され、カムフォロワ１２６のカムローラ１２８と当接する面１２６ａが平面状に形成されている。また、カムフォロワ１２６の長手方向の一端が、第１部材１２２の突起部１２２ｂに設けられた支持部１３６を中心にして回動可能に連結されている。また、図５に示す第１部材１２２と第２部材１２４とが互いに隣接した状態では、カムフォロワ１２８の長手方向の他端が、第２部材１２４に形成されている切欠１３９に当接している。切欠１３９は、遮断面１３４のクラッチ遮断方向側の端部に隣接する位置に形成されている。また、切欠１３９の深さは、カムフォロワ１２６の他端がその切欠１３９に当接した状態において、カムフォロワ１２６のカムローラ１２８と当接する面１２６ａが、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向と平行となるように設定されている。一方、第１部材１２２と第２部材１２４とが互いの移動方向で離れた状態、具体的には、第１部材１２２の先端と第２部材１２４の嵌合穴１３２の穴底１３３とが当接しない状態では、カムフォロワ１２６の他端は、第２部材１２４の傾斜面１３４と当接する（図６等参照）。
【００８５】
バネ機構１３０は、固定部材１３８と、一端が固定部材１３８に連結されるとともに他端がカムローラ１２８に連結されているバネ１４０と、から構成されている。バネ機構１３０は、カムローラ１２８を、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直方向に付勢している。カムローラ１２８がバネ機構１３０によって付勢されることにより、カムローラ１２８は、カムフォロワ１２６に当接するとともに、カムフォロワ１２６に第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直方向の荷重を付与することとなる。
【００８６】
上記のように構成される反力発生機構１３５において、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期、すなわち第１部材１２２および第２部材１２４が互いに離れた状態から、クラッチペダル５０の踏込によって第１部材１２２が第２部材１２４に向かって接近する過渡期には、カムフォロワ１２６の他端が傾斜面１３４に沿って移動する。このとき、カムローラ１２８がカムフォロワ１２６に当接するとともに、カムフォロワ１２６を押圧することから、カムフォロワ１２６の他端を介してカムローラ１２８からの荷重Ｆが傾斜面１３４に入力される。この荷重Ｆは、傾斜面１３４によって、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直に作用する分力Ｆ１と、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に平行な分力Ｆ２とに変換される（図８参照）。また、カムフォロワ１２６においては、クラッチ接続方向に作用する反力Ｆ３（図８参照）が伝達され、反力Ｆ３がカムフォロワ１２６を介して第１部材１２２に伝達される。従って、反力Ｆ３が、クラッチペダル５０に伝達されるペダル反力として作用する。この反力Ｆ３の大きさは、分力Ｆ２と同じとなる。また、クラッチペダル５０の操作量に応じて、カムフォロワ１２６の他端が当接する傾斜面１３４の位置が変化することから、傾斜面１３４の形状をクラッチペダル５０の操作量に合わせて適切に調整することで、クラッチペダル５０の操作量に適合した適切なペダル反力を発生させることができる。
【００８７】
以下、分離機構１２０のコースティング走行中における作動について、図６〜図１０を用いて説明する。
【００８８】
図６は、図５で示すクラッチ１６が接続されている状態からコースティング走行に切り替わる過渡期の状態を示している。コースティング走行に切り替わる過渡期にあっては、第２部材１２４が、電動モータ７２の動力によってクラッチ遮断方向に移動する。一方、第１部材１２２は、図５と同じペダルオフ位置で維持される。従って、第１部材１２２と第２部材１２４とが互いに遠ざかる方向に相対移動することとなる。
【００８９】
この過渡期において、カムフォロワ１２６は、カムローラ１２８によって押圧され、カムフォロワ１２６の他端が、第２部材１２４の傾斜面１３４に沿って下方に落下するとともに、その傾斜面１３４を押圧する。カムフォロワ１２６の他端が傾斜面１３４を押圧する荷重Ｆは、傾斜面１３４に対して垂直に作用する。また、荷重Ｆは、第２部材１２４の移動方向に対して垂直に作用する分力Ｆ１と、クラッチ遮断方向に作用する分力Ｆ２とに変換される。従って、コースティング走行に切り替わる過渡期において、第２部材１２４には、カムフォロワ１２６を介してクラッチ遮断方向に作用する分力Ｆ２が伝達される。この分力Ｆ２が、第２部材１２４をクラッチ遮断方向に移動させるためのアシスト力Ｆ２として作用することで、電動モータ７２によるトルクアシスト制御を実行するときのトルクアシスト量を小さくすることができ、結果として電動モータ７２の小型化に寄与することとなる。
【００９０】
図７は、図６の状態から、コースティング走行への切り替わりが完了した状態を示している。すなわち、第２部材１２４の端部が、クラッチ遮断位置に到達した状態を示している。このとき、第１部材１２２と第２部材１２４とが相対的に最も遠ざかる位置となり、カムフォロワ１２６の他端は、第２部材１２４の傾斜面１３４の下端に当接した状態となる。
【００９１】
図８は、図７のコースティング走行への切り替わりが完了した状態から、クラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期の状態を示している。このとき、第１部材１２２と第２部材１２４とが互いに離れた状態から、クラッチペダル５０の踏込によって第１部材１２２が第２部材１２４に向かって接近する。このコースティング走行からクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期において、カムフォロワ１２６の他端が傾斜面１３４に当接し、第１部材１２２が第２部材１２４に接近するに従って、カムフォロワ１２６の他端が傾斜面１３４に沿って上方に移動する。
【００９２】
また、第２部材１２４の傾斜面１３４には、カムローラ１２８からの荷重Ｆが入力される。この荷重Ｆは、傾斜面１３４に対して垂直に作用する。また、荷重Ｆは、傾斜面１３４によって、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直に作用する分力Ｆ１と、クラッチ遮断方向に作用する分力Ｆ２とに変換される。このとき、カムフォロワ１２６には、クラッチ接続方向に作用する反力Ｆ３が作用し、この反力Ｆ３がカムフォロワ１２６を介して第１部材１２２に伝達される。よって、反力Ｆ３がクラッチペダル５０に伝達されるペダル反力として作用する。なお、反力Ｆ３は、分力Ｆ２と同じ大きさとなる。また、反力Ｆ３は、傾斜面１３４の形状（傾斜角）を変更することで任意の大きさに調整することができることから、通常走行中にクラッチペダル５０を踏み込んだときと同じペダル反力が模擬的に発生するように、傾斜面１３４の形状が調整されている。従って、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだ場合であっても、通常走行時にクラッチペダル５０を踏み込んだときと同じペダル反力が得られるため、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだときの操作感が向上する。
【００９３】
図９は、図８に示す状態から、クラッチペダル５０の操作量が設計的に定められている最大値となった状態を示している。このとき、第１部材１２２がペダルオン位置（ＯＮ）に到達し、嵌合穴１３２に嵌め入れられている本体１２２ａの先端が、嵌合穴１３２の穴底１３３に当接した状態となる。また、カムフォロワ１２６の他端は、傾斜面１３４を登り切ることで、切欠１３９に当接した状態となる。この状態において、カムフォロワ１２６のカムローラ１２８と当接する面１２６ａが、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向と平行になる。
【００９４】
図１０は、図９に示す状態からクラッチペダル５０の踏込が解除される過渡期の状態を示している。このとき、クラッチ１６側から伝達される反力、および、電動モータ７２から出力されるアシストトルクによって、第１部材１２２および第２部材１２４がクラッチ接続方向に移動させられる。これより、第１部材１２２がクラッチペダル５０のペダルオフ位置に向かって移動するとともに、第２部材１２４がクラッチ１６のクラッチ接続位置に向かって移動させられる。また、第１部材１２２および第２部材１２４が、クラッチ接続方向に移動する過渡期において、カムローラ１２８がカムフォロワ１２６の面１２６ａの上で回転するため、カムローラ１２８がカムフォロワ１２６の面１２６ａを押圧することに起因して、クラッチペダル５０に伝達される反力は殆ど生じない。
【００９５】
上述のように、本実施例によれば、運転者がクラッチペダル５０を踏み込むことで第１部材１２２が第２部材１２４に接近する過渡期において、カムローラ１２８によって付勢されたカムフォロワ１２６の他端が傾斜面１３４に当接するため、カムローラ１２８の荷重Ｆが、カムフォロワ１２６の他端に当接する傾斜面１３４の形状に応じて、クラッチ接続方向に作用するペダル反力に変換される。このペダル反力は、カムフォロワ１２６を介して第１部材１２２に伝達されることから、傾斜面１３４の形状をクラッチペダル５０の操作量に応じて適切に調整することで、クラッチペダル５０の操作量に適合した適切な大きさのペダル反力に調整することができる。また、第１部材１２２と第２部材１２４とが互いに隣接した状態において、カムフォロワ１２６のカムローラ１２８と当接する面１２６ａが、第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向と平行になるため、クラッチペダル５０が踏み込まれた状態から踏込が解除され、第１部材１２２および第２部材１２４がクラッチ接続方向に移動する過渡期おいて、カムローラ１２８から伝達される荷重Ｆが第１部材１２２および第２部材１２４の移動方向に対して垂直に作用するため、この過渡期においてカムローラ１２８からの荷重Ｆに起因して発生する反力を低減することができる。さらに、カムローラ１２８が回転可能に構成されているため、この過渡期にカムローラ１２８が回転することで、この過渡期にカムローラ１２８の荷重Ｆに起因して発生する反力は殆ど生じない。
【実施例３】
【００９６】
図１１は、本発明のさらに他の実施例であるクラッチ１６の断接装置１５８を構成する分離機構１６０の構造を簡略的に示している。図１１の上段は、分離機構１６０の後述するカムローラ１６８側から見た上面視図であり、図１１の下段は、分離機構１６０の断面図である。なお、図１１の分離機構１６０は、クラッチペダル５０の踏込が解除され、クラッチ１６が接続（完全係合）されているときの状態を示している。
【００９７】
分離機構１６０は、第１シリンダ６２のロッド６２ｄに連結されている第１部材１６２と、第２シリンダ６４のロッド６４ｅに連結されている第２部材１６４と、第１部材１６２に回動可能に設けられているカムフォロワ１６６と、カムローラ１６８と、カムローラ１６８を第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向に対して垂直方向に付勢するバネ機構１７０とを、含んで構成されている。なお、カムローラ１６８が、本発明の押圧部材に対応している。
【００９８】
第１部材１６２は、クラッチペダル５０に動力伝達可能に連結されており、クラッチペダル５０の踏込量に応じて、図１１に示すクラッチ遮断方向およびクラッチ接続方向に移動可能となっている。例えば、クラッチペダル５０の踏込が解除された状態では、第１部材１６２は、クラッチ接続方向の端部が、図１１に示すペダルオフ位置（「ＯＦＦ」）に位置させられる。このとき、コースティング走行時を除いて、クラッチ１６は接続状態となる。また、クラッチペダル５０が踏み込まれると、第１部材１６２がクラッチ遮断方向に向かって移動し、クラッチペダル５０の踏込量が設計的に定められた最大値になると、第１部材１６２の端部が、図１１に示すペダルオン位置（「ＯＮ」）に位置させられる。このとき、クラッチ１６が遮断状態に切り替えられる。
【００９９】
第１部材１６２は、長手状に形成された断面が略円形状の本体１６２ａと、本体１６２ａからバネ機構１７０が配置される側に向かって突き出す突起部１６２ｂとから構成されている。本体１６２ａは、第２部材１６４に形成されている嵌合穴１７２に嵌め入れられている。突起部１６２ｂは、本体１６２ａの長手方向で、嵌合穴１７２に嵌め入れられる側とは反対側（クラッチ接続方向）に形成されている。
【０１００】
第２部材１６４は、第２シリンダ６４を介してレリーズシリンダ５４に動力伝達可能に連結されている。第２部材１６４は、クラッチペダル５０が踏み込まれた場合には、第１部材１６２と連動してクラッチ遮断方向に移動させられる。具体的には、クラッチペダル５０の踏込によって、第１部材１６２がクラッチ遮断方向に移動すると、第１部材１６２および第２部材１６４が隣接した状態となり、このとき第１部材１６２の嵌合穴１７２に嵌め入れられる側の先端と、第２部材１６４の嵌合穴１７２の穴底１７３とが当接する。これより、第２部材１６４が第１部材１６２によって押圧されることで、第１部材１６２とともに第２部材１６４がクラッチ遮断方向に移動させられる。
【０１０１】
また、第２部材１６４は、第２シリンダ６４を介して、電動モータ７２および減速機７４で構成されるアクチュエータ７５に動力伝達可能に連結されている（図１参照）。具体的には、第２シリンダ６４のロッド６４ｅに、電動モータ７２が減速機７４を介して動力伝達可能に連結されている。従って、第２部材１６４は、電動モータ７２の動力が伝達されることによって、クラッチ接続方向およびクラッチ遮断方向に移動可能に構成されている。例えば、第２部材１６４が、クラッチ接続方向の端の位置である図１１に示すクラッチ接続位置（「接」）に移動した場合には、クラッチ１６が接続状態となる。一方、第２部材１６４が、クラッチ遮断方向の端の位置である図１１に示すクラッチ遮断位置（「断」）に移動した場合には、クラッチ１６が遮断状態となる。
【０１０２】
第２部材１６４には、その第２部材１６４の移動方向と平行に形成された嵌合穴１７２が形成されており、その嵌合穴１７２に第１部材１６２の本体１６２ａが嵌め入れられている。第１部材１６２と第２部材１６４とは、互いの移動方向において相対移動が許容されている。また、第２部材１６４のカムローラ１６８と対向する部位には、そのカムローラ１６８と当接可能な傾斜面１７４が形成されている。傾斜面１７４は、クラッチ接続方向に向かうに従って、カムローラ１６８の配置される側から遠ざかる方向に傾斜している。
【０１０３】
第１部材１６２の突起部１６２ｂにおいてカムローラ１６８と対向する部位には、カムローラ１６８に当接可能な傾斜面１７６が形成されている。傾斜面１７６は、クラッチ遮断方向に向かうに従って、カムローラ１６８が配置される側から遠ざかる方向に傾斜している。
【０１０４】
分離機構１６０は、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期において、クラッチペダル５０の操作量に応じたペダル反力を発生させるための反力発生機構１７７をさらに備えている。反力発生機構１７７は、回転可能に構成されているカムローラ１６８と、カムローラ１６８を第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向に対して垂直方向に付勢するバネ機構１７０と、第１部材１６２に形成されている傾斜面１７６と、一端が第１部材１６２の支持部１８４に回動可能に連結されるとともに、カムローラ１６８に常時当接するように付勢されている一対のカムフォロワ１６６とを、備えて構成されている。
【０１０５】
カムフォロワ１６６は、その一端が、第１部材１６２の突起部１６２ｂに設けられている支持部１８４に回動可能に連結されている。カムフォロワ１６６は、一対の長手状の部材から構成されており、カムフォロワ１６６の長手方向の一端が、突起部１６２ｂの支持部１８４を中心にしてい回動可能となっている。ここで、突起部１６２ｂのカムフォロワ１６６の支持部１８４には、図示しないバネが設けられており、このバネによってカムフォロワ１６６がカムローラ１６８に常時当接するように付勢されている。従って、カムフォロワ１６６は、常時カムローラ１６８に当接する。前記バネによる付勢力は、バネ機構１７０による付勢力に比べて十分に小さい値に設定されている。従って、カムフォロワ１６６は、カムローラ１６８に当接しつつカムローラ１６８に追従して回動する。
【０１０６】
また、カムフォロワ１６６の長手方向の他端は、第１部材１６２および第２部材１６４が互いに隣接した状態において、第２部材１６４に形成されている切欠１７８に当接する。切欠１７８は、第２部材１６４の傾斜面１７４に隣接する位置に形成されている。カムフォロワ１６６の他端が切欠１７８に当接した状態、すなわち第１部材１６２および第２部材１６４が互いに隣接した状態において、カムフォロワ１６６のカムローラ１６８と当接する面１６６ａが、第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向と平行となるように設定されている。
【０１０７】
バネ機構１７０は、固定部材１８０と、一端が固定部材１８０に連結されるとともに、他端がカムローラ１６８に連結されているバネ１８２とから構成されている。バネ機構１７０は、カムローラ１６８を、第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向に対して垂直方向に付勢している。よって、カムローラ１６８は、バネ機構１７０によって第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向に対して垂直方向に付勢される。
【０１０８】
上記のように構成される反力発生機構１７７においても、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期、すなわち、第１部材１６２および第２部材１６４が互いに離れた状態から、クラッチペダル５０の踏込によって第１部材１６２が第２部材１６４に向かって接近する過渡期おいて、クラッチペダル５０の操作量に適合した適切なペダル反力を発生させることができる。以下、分離機構１６０のコースティング走行時の作動について、図１２〜図１５を用いて説明する。
【０１０９】
図１２は、図１１に示すクラッチ１６が接続されている状態からコースティング走行に切り替わる過渡期の状態を示している。コースティング走行に切り替わる過渡期にあっては、第２部材１６４が、電動モータ７２の動力によってクラッチ遮断方向に移動する。一方、第１部材１６２は、図１１と同じ位置で維持される。従って、第１部材１６２と第２部材１６４とが、互いに遠ざかる方向に相対移動することとなる。このとき、カムローラ１６８は、第２部材１６４の傾斜面１７４に当接する。また、カムフォロワ１６６は、支持部１８４に設けられている図示しないバネによって付勢されていることから、カムローラ１６８に追従しつつ回動する。
【０１１０】
図１３は、図１２の状態から、コースティング走行への切り替わりが完了した状態を示している。すなわち、第２部材１６４の端部が、クラッチ遮断位置（「断」）に到達した状態を示している。このとき、第１部材１６２と第２部材１６４とが最も相対的に遠ざかる位置となり、カムローラ１６８が、第１部材１６２に当接した状態となる。
【０１１１】
図１４は、図１３のコースティング走行への切り替わりが完了した状態から、クラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期の状態を示している。クラッチペダル５０が踏み込まれる過渡期において、クラッチペダル５０の踏力が第１部材１６２に伝達されることにより、第１部材１６２がクラッチ遮断方向に向かって移動する。このコースティング走行からクラッチペダル５０の踏み込まれる過渡期において、カムローラ１６８は、第１部材１６２の傾斜面１７６に当接し、バネ機構１７０の付勢力によって傾斜面１７６を押圧する。
【０１１２】
このカムローラ１６８が傾斜面１７６を押圧するときの荷重Ｆは、傾斜面１７６に対して垂直に作用する。また、この荷重Ｆは、傾斜面１７６によって、第１部材１６２の移動方向に対して垂直に作用する分力Ｆ１と、クラッチ遮断方向に作用する分力Ｆ２とに変換される。この分力Ｆ２が、コースティング走行中にクラッチペダル５０が踏み込まれたときにクラッチペダル５０に伝達されるペダル反力として作用する。また、分力Ｆ２は、傾斜面１７６の形状（傾斜角）を変更することで任意の大きさに調整することができることから、通常走行中にクラッチペダル５０を踏み込んだときと同じペダル反力が模擬的に発生するように、傾斜面１７６の形状が設定されている。従って、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだ場合であっても、通常走行時にクラッチペダル５０を踏み込んだときと同じペダル反力が得られるため、コースティング走行中に運転者がクラッチペダル５０を踏み込んだときの操作感が向上する。
【０１１３】
図１５は、図１４に示す状態から、クラッチペダル５０の踏込量が最大値になった状態を示している。このとき、第１部材１６２がペダルオン位置（ＯＮ）に移動し、第１部材１６２の本体１６２ａの先端が、第２部材１６４の嵌合穴１７２の穴底１７３に当接する位置まで移動する。また、カムフォロワ１６６の他端は、切欠１７８に当接する。このとき、カムフォロワ１６６のカムローラ１６８と当接する面１６６ａが、第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向と平行になる。
【０１１４】
図１５に示す状態から、クラッチペダル５０の踏込が解除されると、第１部材１６２および第２部材１６４が、クラッチ接続方向に向かって移動する。このとき、カムローラ１６８は、カムフォロワ１６６の面１６６ａの上で回転するため、カムローラ１６８がカムフォロワ１６６を押圧することに起因して、クラッチペダル５０に伝達される反力は殆ど生じない。
【０１１５】
上述のように、本実施例によれば、運転者がクラッチペダル５０を踏み込むことで、第１部材１６２が第２部材１６４に接近する過渡期において、カムローラ１６８が第１部材１６２の傾斜面１７６に当接するため、カムローラ１６８から入力される荷重Ｆが、そのカムローラ１６８と当接する傾斜面１７６の形状に応じて、クラッチ接続方向に作用するペダル反力に変換される。従って、傾斜面１７６の形状を、クラッチペダル５０の操作量に応じて適切に調整することで、クラッチペダル５０の操作量に適合した適切なペダル反力に調整することができる。また、第１部材１６２と第２部材１６４とが互いに隣接した状態において、カムフォロワ１６６のカムローラ１６８と当接する面１６６ａが、第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向と平行になるため、クラッチペダル５０が踏み込まれた状態から踏込が解除され、第１部材１６２および第２部材１６４がクラッチ接続方向に移動する過渡期において、カムローラ１６８からの荷重Ｆが第１部材１６２および第２部材１６４の移動方向に対して垂直に作用するため、この過渡期においてカムローラ１６８の荷重Ｆに起因して発生する反力を低減することができる。さらに、カムローラ１６８が回転可能に構成されているため、この過渡期にカムローラ１６８が回転することで、この過渡期にカムローラ１６８の荷重Ｆに起因して発生する反力は殆ど生じない。
【０１１６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１７】
例えば、前述の実施例では、カムローラ８２は、第１部材７８および第２部材８０の移動方向に対して垂直方向に付勢されていたが、必ずしも垂直方向に限定されず、前記移動方向に対して傾斜するものであっても構わない。
【０１１８】
また、前述の実施例では、カムローラ８２、１２８、１６８は、何れも回転可能に構成されていたが、必ずしも回転するものに限定されない。しかしながら、カムローラ８２、１２８、１６８が非回転部材である場合、第１部材７８、１２２、１６２および第２部材８０、１２４、１６４が移動したとき、カムローラ８２等とそれに当接する部材との間で摩擦力が発生し、その摩擦力がペダル反力に影響を及ぼすことから、現実的にはカムローラ８２、１２４、１６４が回転可能に構成されることが好ましい。
【０１１９】
また、前述の実施例では、第１部材７８、１２２、１６２および第２部材８０、１２４、１６４は、それぞれ断面が略円形状に形成されていたが、必ずしも略円形状に限定されない。例えば断面が矩形状に形成されるものであっても構わない。要は、第１部材と第２部材とが接近したときに互いに当接することで、動力伝達される構成であれば構わない。
【０１２０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１２１】
１０、１１８、１５８：断接装置
１６：クラッチ
５０：クラッチペダル
５４：クラッチレリーズシリンダ（クラッチシリンダ）
６５：動力伝達機構
７５：アクチュエータ
７６、１２０、１６０：分離機構
７８、１２２、１６２：第１部材
８０、１２４、１６４：第２部材
８２、１２８、１６８：カムローラ（押圧部材）
８４、１３０、１７０：バネ機構
９４ｂ：第２当接面（傾斜面）
１０２、１３５、１７７：反力発生機構
１２６、１６６：カムフォロワ
１３４、１７６：傾斜面
１３９、１７８：切欠
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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