(57)【要約】【課題】後突時などにおける乗員への衝撃を緩和する機構を、簡易な構成により実現する乗物用シート、を提供する。【解決手段】乗物用シートは、複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体２０を備える。フレーム材連結体２０は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体を備え、
前記フレーム材連結体は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する、乗物用シート。
【請求項２】
乗員の頭部を支持するヘッドレストを備え、
前記ヘッドレストは、複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体を有し、
前記フレーム材連結体は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する、乗物用シート。
【請求項３】
前記フレーム材連結体は、
ガイド部を含む第１フレーム材と、
前記ガイド部に係合され、前記フレーム材連結体の前記第１状態から前記第２状態への変形時に、前記ガイド部に沿って移動する移動部材を含み、前記第１フレーム材と連結される第２フレーム材と、
第１回動軸を中心に前記第２フレーム材と回動可能に連結される第３フレーム材と、
第２回動軸を中心に前記第１フレーム材と回動可能に連結されるとともに、前記第３フレーム材と回動可能に連結される第４フレーム材とを有し、
前記移動部材は、前記第１状態において、前記第１回動軸および前記第２回動軸を結ぶ直線上からずれて位置し、前記第２状態において、前記第１回動軸および前記第２回動軸を結ぶ直線上に位置する、請求項１または２に記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記ガイド部は、前記移動部材を非直線状の経路に沿って案内するように構成される、請求項３に記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記ガイド部は、前記移動部材を湾曲状の経路に沿って案内するように構成される、請求項４に記載の乗物用シート。
【請求項６】
前記第１フレーム材は、前記ガイド部に沿って移動する前記移動部材により塑性変形される変形部を含む、請求項３から５のいずれか１項に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の乗物用シートに関して、たとえば、特開２０１２−２２４３０８号公報（特許文献１）には、シートバック内に設けられる単一のリクライナ用モータと、シートバックのリクライニング角度が所定範囲にあるときに、リクライナ用モータの駆動力により車両の前後方向にほぼ直線状に移動されるヘッドレストとを備える乗員保護装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２４３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に開示されるように、自動車や飛行機、船、電車等の乗物に搭載される乗物用シートが知られている。このような乗物用シートにおいては、乗物が後方から衝突された場合（後突時）など、シートに着座する乗員がシートの特定部位と衝突することによって、乗員に過大な衝撃が加わる場合が想定される。このため、乗員への衝撃を緩和するための機構を、簡易な構成により実現することが求められる。
【０００５】
そこで本開示の目的は、上記の課題を解決することであり、後突時などにおける乗員への衝撃を緩和する機構を、簡易な構成により実現する乗物用シートを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の１つの局面に従った乗物用シートは、複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体を備える。フレーム材連結体は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【０００７】
本開示の別の局面に従った乗物用シートは、乗員の頭部を支持するヘッドレストを備える。ヘッドレストは、複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体を有する。フレーム材連結体は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【０００８】
このように構成された乗物用シートによれば、乗員からの荷重の入力時に、フレーム材連結体が、第１状態から第２状態への変形を伴いながら、第２状態において乗員からの荷重を受け止める。これにより、フレーム材連結体により、乗員から受けるエネルギーを吸収してから乗員を支えることになるため、後突時などにおいて乗員に加わる衝撃を緩和することができる。この際、第２状態において、フレーム材連結体によるトラス構造を利用して乗員からの荷重を受け止めるため、乗員への衝撃を緩和する機構を簡易な構成で実現することができる。
【０００９】
また好ましくは、フレーム材連結体は、ガイド部を含む第１フレーム材と、ガイド部に係合され、フレーム材連結体の第１状態から第２状態への変形時に、ガイド部に沿って移動する移動部材を含み、第１フレーム材と連結される第２フレーム材と、第１回動軸を中心に第２フレーム材と回動可能に連結される第３フレーム材と、第２回動軸を中心に第１フレーム材と回動可能に連結されるとともに、第３フレーム材と回動可能に連結される第４フレーム材とを有する。移動部材は、第１状態において、第１回動軸および第２回動軸を結ぶ直線上からずれて位置し、第２状態において、第１回動軸および第２回動軸を結ぶ直線上に位置する。
【００１０】
このように構成された乗物用シートによれば、フレーム材連結体の第１状態から第２状態への変形時に、移動部材がガイド部に沿って移動することにより、乗員から受けるエネルギーを吸収することができる。
【００１１】
また好ましくは、ガイド部は、移動部材を非直線状の経路に沿って案内するように構成される。
【００１２】
このように構成された乗物用シートによれば、移動部材がガイド部に沿って移動する際に、乗員から受けるエネルギーをより効率的に吸収することができる。
【００１３】
また好ましくは、ガイド部は、移動部材を湾曲状の経路に沿って案内するように構成される。
【００１４】
このように構成された乗物用シートによれば、移動部材がガイド部に沿って移動する際に、移動部材を円滑に移動させつつ、乗員から受けるエネルギーをより効率的に吸収することができる。
【００１５】
また好ましくは、第１フレーム材は、ガイド部に沿って移動する移動部材により塑性変形される変形部を含む。
【００１６】
このように構成された乗物用シートによれば、移動部材がガイド部に沿って移動する際に、乗員から受けるエネルギーをより効率的に吸収することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上に説明したように、本開示に従えば、後突時などにおける乗員への衝撃を緩和する機構を、簡易な構成により実現する乗物用シートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施の形態１における乗物用シートの外観を示す斜視図である。
【図２】図１中のヘッドレストの骨格構造を示す斜視図である。
【図３】図２中の第１フレーム材および第２フレーム材を示す分解組み立て図である。
【図４】図１中のヘッドレストの骨格構造（第１状態）を示す側面図である。
【図５】図１中のヘッドレストの骨格構造（第２状態）を示す側面図である。
【図６】後突時における時間の経過と、乗員に加わる衝撃との関係を示すグラフである。
【図７】第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第１変形例を示す側面図である。
【図８】第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第２変形例を示す側面図である。
【図９】第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第３変形例を示す側面図である。
【図１０】第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第４変形例を示す側面図である。
【図１１】実施の形態２において、ヘッドレストの骨格構造（第１状態）を模式的に示す側面図である。
【図１２】実施の形態２において、ヘッドレストの骨格構造（第２状態）を模式的に示す側面図である。
【図１３】実施の形態３において、シートバックの骨格構造を模式的に示す側面図である。
【図１４】実施の形態３において、シートクッションの骨格構造を模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本開示の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００２０】
（実施の形態１）
図１は、実施の形態１における乗物用シートの外観を示す斜視図である。図１を参照して、本実施の形態における乗物用シート１０は、自動車に搭載されるシートである。まず、乗物用シート１０の全体構造について説明する。
【００２１】
乗物用シート１０は、シートバック１１と、シートクッション１６と、ヘッドレスト１５とを有する。
【００２２】
シートバック１１は、乗員の背部を支持するシート部位である。シートバック１１は、バックフレーム（不図示）と、バックパッド（不図示）と、バックカバー１２とを有する。
【００２３】
バックフレームは、シートバック１１においてシートの骨格をなしている。バックパッドは、バックフレームを覆うように設けられている。バックパッドは、発泡ウレタン等の弾性材からなり、乗員からの荷重を弾性的に受け止める。バックカバー１２は、バックパッドの表面全体に被せられている。バックカバー１２は、たとえば、ファブリック（布）またはレザー（革）からなり、シートバック１１の外観をなしている。
【００２４】
シートクッション１６は、乗員を下方から支持するシート部位である。シートバック１１は、シート後方側のシートクッション１６の端部から立ち上がるように設けられている。シートクッション１６は、クッションフレーム（不図示）と、クッションパッド（不図示）と、クッションカバー１７とを有する。
【００２５】
クッションフレームは、シートクッション１６においてシートの骨格をなしている。クッションパッドは、クッションフレーム上に設けられている。クッションパッドは、発泡ウレタン等の弾性材からなり、乗物用シート１０に着席する乗員の重量を弾性的に受け止める。クッションカバー１７は、クッションパッドの表面全体に被せられている。クッションカバー１７は、たとえば、ファブリック（布）またはレザー（革）からなり、シートクッション１６の外観をなしている。
【００２６】
ヘッドレスト１５は、乗員の頭部を支持するシート部位である。ヘッドレスト１５は、シートバック１１の頂部に設けられている。ヘッドレスト１５は、後述するフレーム材連結体２０と、ヘッドレストパッド（不図示）と、ヘッドレストカバー１８とを有する。
【００２７】
フレーム材連結体２０は、ヘッドレスト１５においてシートの骨格をなしている。ヘッドレストパッドは、フレーム材連結体２０を覆うように設けられている。ヘッドレストパッドは、発泡ウレタン等の弾性材からなり、乗員からの荷重を弾性的に受け止める。ヘッドレストカバー１８は、ヘッドレストパッドの表面全体に被せられている。ヘッドレストカバー１８は、たとえば、ファブリック（布）またはレザー（革）からなり、ヘッドレスト１５の外観をなしている。
【００２８】
上記のバックフレーム、クッションフレームおよびフレーム材連結体２０は、乗物用シート１０のシートフレームを構成している。乗物用シート１０のシートフレームは、金属から形成されてもよいし、樹脂から形成されてもよい。
【００２９】
図２は、図１中のヘッドレストの骨格構造を示す斜視図である。図３は、図２中の第１フレーム材および第２フレーム材を示す分解組み立て図である。図４は、図１中のヘッドレストの骨格構造（第１状態）を示す側面図である。図５は、図１中のヘッドレストの骨格構造（第２状態）を示す側面図である。
【００３０】
続いて、ヘッドレスト１５の骨格構造について説明する。なお、以下の説明においては、左右一対に設けられた部材のうち、シート前方を向いた時の左側の部材の参照番号には「Ｌ」が付され、シート前方を向いた時の右側の部材の参照番号には「Ｒ」が付されている。左右一対に設けられた部材が互いに共通する構成を有する場合には、その部材に「Ｌ」または「Ｒ」を付さずに説明する。
【００３１】
図１から図５を参照して、フレーム材連結体２０は、複数のフレーム材が連結されて構成されている。フレーム材連結体２０は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態（図２および図４中に示す状態）から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態（図５中に示す状態）に変形する。
【００３２】
より具体的には、フレーム材連結体２０は、第１フレーム材２１（２１Ｌ，２１Ｒ）と、第２フレーム材２２（２２Ｌ，２２Ｒ）と、第３フレーム材２３（２３Ｌ，２３Ｒ）と、第４フレーム材２４（２４Ｌ，２４Ｒ）と、第１接続フレーム材４１と、第２接続フレーム材４２と、第３接続フレーム材４３と、第４接続フレーム材４４と、第１支持フレーム材５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と、第２支持フレーム材５２（５２Ｌ，５２Ｒ）とを有する。
【００３３】
第１フレーム材２１、第２フレーム材２２、第３フレーム材２３および第４フレーム材２４は、シート幅方向が厚み方向となる板材から形成されている。
【００３４】
第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、互いに連結されている。第３フレーム材２３は、第１回動軸３１を中心に第２フレーム材２２と回動可能に連結されている。第４フレーム材２４は、第２回動軸３２を中心に第１フレーム材２１と回動可能に連結されている。第４フレーム材２４は、第３回動軸３３を中心に第３フレーム材２３と回動可能に連結されている。
【００３５】
第１回動軸３１、第２回動軸３２および第３回動軸３３には、互いに連結されるフレーム材同士の回動を可能とするピン部材または軸受け部材が設けられている。第１回動軸３１、第２回動軸３２および第３回動軸３３は、互いに平行である。第１回動軸３１、第２回動軸３２および第３回動軸３３は、シート幅方向に平行である。
【００３６】
第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、第１回動軸３１および第２回動軸３２の間で延伸している。第３フレーム材２３は、第１回動軸３１および第３回動軸３３の間で直線状に延伸している。第４フレーム材２４は、第２回動軸３２および第３回動軸３３の間で直線状に延伸している。
【００３７】
第２回動軸３２は、第１回動軸３１および第３回動軸３３よりもシート前方側に配置されている。図４中に示すフレーム材連結体２０の第１状態において、第１回動軸３１は、第３回動軸３３よりもシート前方に配置されている。図５中に示すフレーム材連結体２０の第２状態において、第１回動軸３１は、シート前後方向において第３回動軸３３と揃って配置されている。
【００３８】
第１回動軸３１は、第３回動軸３３および第２回動軸３２よりも上方に配置されている。第３回動軸３３は、第２回動軸３２よりも上方に配置されている。
【００３９】
第１支持フレーム材５１および第２支持フレーム材５２は、上下方向に沿って延び、その下端にて、シートバック１１のバックフレームに連結されている。第１支持フレーム材５１は、第２支持フレーム材５２よりもシート前方に配置されている。第１フレーム材２１および第４フレーム材２４は、第２回動軸３２において、第１支持フレーム材５１の上端に連結されている。第３フレーム材２３および第４フレーム材２４は、第３回動軸３３において、第２支持フレーム材５２の上端に連結されている。
【００４０】
第４フレーム材２４は、第２回動軸３２の軸上において、第１支持フレーム材５１に対して固定され、第３回動軸３３の軸上において、第２支持フレーム材５２に対して固定されている。第１フレーム材２１は、第２回動軸３２を中心に回動可能に設けられている。第３フレーム材２３は、第３回動軸３３を中心に回動可能に設けられている。
【００４１】
第４フレーム材２４は、第１支持フレーム材５１および第２支持フレーム材５２とともに、可動部分である第１フレーム材２１、第２フレーム材２２および第３フレーム材２３を支持する土台をなしている。
【００４２】
第１フレーム材２１は、第２回動軸３２から第２フレーム材２２に向けて延伸している。第１フレーム材２１は、ガイド部３６を有する。ガイド部３６は、第１フレーム材２１をその厚み方向（シート幅方向）に貫通し、第１フレーム材２１の延伸方向が長手方向となる長孔から構成されている。ガイド部３６は、その長手方向における一方端と他方端との間において直線状に延びている。ガイド部３６は、有底の溝であってもよい。
【００４３】
第２フレーム材２２は、移動部材２６を有する。移動部材２６は、第２フレーム材２２の厚み方向（シート幅方向）に突出するピン形状を有する。移動部材２６は、円柱形のピン形状を有する。移動部材２６は、ガイド部３６に係合されている。移動部材２６は、ガイド部３６に沿って移動可能に設けられている。移動部材２６は、ガイド部３６に沿って、第１フレーム材２１の延伸方向に移動可能に設けられている。移動部材２６は、ガイド部３６に沿って移動しながら、ガイド部３６の内部で回転可能に設けられている。
【００４４】
移動部材２６は、第１回動軸３１よりも下方に配置されている。移動部材２６は、第２回動軸３２および第３回動軸３３よりも上方に配置されている。移動部材２６は、第３回動軸３３よりもシート前方に配置されている。ガイド部３６は、移動部材２６を直線状の経路に沿って案内するように構成されている。
【００４５】
第１接続フレーム材４１、第２接続フレーム材４２、第３接続フレーム材４３および第４接続フレーム材４４は、シート幅方向に延びている。第１接続フレーム材４１は、第１回動軸３１の軸上において、第２フレーム材２２Ｌおよび第３フレーム材２３Ｌと、第２フレーム材２２Ｒおよび第３フレーム材２３Ｒとを接続している。第２接続フレーム材４２は、第２回動軸３２の軸上において、第１フレーム材２１Ｌおよび第４フレーム材２４Ｌと、第１フレーム材２１Ｒおよび第４フレーム材２４Ｒとを接続している。
【００４６】
第３接続フレーム材４３は、第３回動軸３３の軸上において、第３フレーム材２３Ｌおよび第４フレーム材２４Ｌと、第３フレーム材２３Ｒおよび第４フレーム材２４Ｒとを接続している。第４接続フレーム材４４は、移動部材２６の軸上において、第１フレーム材２１Ｌおよび第２フレーム材２２Ｌと、第１フレーム材２１Ｒおよび第２フレーム材２２Ｒとを接続している。
【００４７】
図４中に示す第１状態において、フレーム材連結体２０は、非トラス構造をなしている。このとき、移動部材２６は、第１回動軸３１および第２回動軸３２を結ぶ直線１１０上からずれて位置している。
【００４８】
移動部材２６は、直線１１０よりも、シート後方側に位置している。移動部材２６は、第１回動軸３１、第２回動軸３２および第３回動軸３３を結んで得られる三角形の内側に位置している。移動部材２６は、第１回動軸３１および第２回動軸３２よりもシート後方側に位置している。
【００４９】
移動部材２６は、ガイド部３６のその長手方向における両端のうち、第２回動軸３２から見て手前側の端部に位置している。
【００５０】
第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、第１回動軸３１および第２回動軸３２の間において、移動部材２６にて屈曲する折れ線形状をなしている。第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、直線１１０よりもシート後方側において折れ線形状をなしている。第１フレーム材２１は、第２回動軸３２および移動部材２６の間で直線状に延伸している。第２フレーム材２２は、第１回動軸３１および移動部材２６の間で直線状に延伸している。第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、移動部材２６を角部として、９０°よりも大きく、１８０°よりも小さい角度をなしている。
【００５１】
図５中に示す第２状態において、フレーム材連結体２０は、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなしている。このとき、移動部材２６は、第１回動軸３１および第２回動軸３２を結ぶ直線１１０上に位置している。
【００５２】
移動部材２６は、第１回動軸３１、第２回動軸３２および第３回動軸３３を結んで得られる三角形の一辺と重なって位置している。移動部材２６は、第２回動軸３２よりもシート後方側に位置している。移動部材２６は、第１回動軸３１よりもシート前方側に位置している。
【００５３】
移動部材２６は、ガイド部３６のその長手方向における両端のうち、第２回動軸３２から見て奥側の端部に位置している。
【００５４】
第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、第１回動軸３１および第２回動軸３２の間で直線状に延伸している。第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、第３フレーム材２３および第４フレーム材２４とともに、第１回動軸３１、第２回動軸３２および第３回動軸３３を３つの角部とする三角形状をなしている。
【００５５】
図６は、後突時における時間の経過と、乗員に加わる衝撃との関係を示すグラフである。
【００５６】
図４から図６を参照して、乗物用シート１０を搭載する自動車が後方から衝突される後突時を想定する。この場合、乗員の頭部がシート後方に振られることによって、フレーム材連結体２０に対してシート前方からの荷重が加わる。このとき、フレーム材連結体２０が、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【００５７】
より具体的には、図４中の非トラス構造をなすフレーム材連結体２０において、乗員から第２フレーム材２２に対してシート前方側からの荷重（図４中の白抜き矢印に示す荷重）が入力されると、第３フレーム材２３が、第１回動軸３１が第３回動軸３３を中心に円弧を描きながらシート後方側にシフトするように回動する。このとき、第１回動軸３１および第２回動軸３２の間の距離が増大する。移動部材２６がガイド部３６の長手方向に沿って移動することにより、第１フレーム材２１および第２フレーム材２２が、伸長しながら折れ線形状から直線形状に変形する。これにより、図５中のトラス構造をなすフレーム材連結体２０が得られる。
【００５８】
フレーム材連結体２０の第１状態から第２状態への変形時、フレーム材連結体２０において乗員からのエネルギーを経時的に吸収する。フレーム材連結体２０が第２状態にまで変形すると、フレーム材連結体２０がなすトラス構造が、乗員からの荷重を各フレーム材における引っ張りまたは圧縮で受けることが可能となる。フレーム材連結体２０は、第２状態からさらに変形しようとはせず、乗員の頭部を支える。
【００５９】
図６中には、後突時における時間の経過と、乗員に加わる衝撃（Ｇ）との関係が示されている。上記のフレーム材連結体２０を用いた場合の関係が、曲線１３０により示され、非トラス構造からトラス構造への変形を伴わない比較のためのヘッドレストフレームを用いた場合の関係が、曲線１２０により示されている。
【００６０】
本実施の形態では、変形するフレーム材連結体２０により乗員からのエネルギーを経時的に吸収してから、トラス構造をなすフレーム材連結体２０により乗員の頭部を支えるため、乗員の頭部に加わる衝撃の最大値を低減することができる。これにより、後突時における乗員への衝撃を緩和することができる。さらに本実施の形態では、第２状態においてフレーム材連結体２０がなすトラス構造を利用して乗員の頭部を支えるため、フレーム材連結体２０の変形を止めるためのロック機構を設ける必要がない。このため、乗員への衝撃を緩和する機構を、簡易な構成により実現することができる。また、乗物用シート１０を軽量化することができる。
【００６１】
なお、フレーム材連結体２０は、上記の後突等において乗員から過大な荷重が加わった場合に第１状態から第２状態に変形する。フレーム材連結体２０は、フレーム材同士が回動する時の抵抗や、移動部材２６およびガイド部３６間における抵抗などが調整されることによって、第１状態から第２状態に変形する時の乗員からの最低荷重が適切に設定されている。
【００６２】
続いて、第１フレーム材２１および第２フレーム材２２の連結機構の各種変形例について説明する。
【００６３】
図７は、第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第１変形例を示す側面図である。図８は、第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第２変形例を示す側面図である。
【００６４】
図７を参照して、本変形例では、第１フレーム材２１が、変形部３７を有する。変形部３７は、フレーム材連結体２０の第１状態から第２状態への変形時、ガイド部３６に沿って移動する移動部材２６により塑性変形される。
【００６５】
ガイド部３６は、円形の開口形状を有する複数の孔が、第１フレーム材２１の延伸方向に沿って並び、隣接する孔同士が繋がった形態により設けられている。変形部３７は、この隣接する孔間のくびれ部分により構成されている。移動部材２６は、ガイド部３６に沿って移動する間、変形部３７を塑性変形させながら隣接する孔間を移動する。
【００６６】
図８を参照して、本変形例では、第１フレーム材２１が、図７中の変形部３７に替えて変形部３８を有する。
【００６７】
ガイド部３６は、円形の開口形状を有する複数の孔が、第１フレーム材２１の延伸方向に沿って並び、隣接する孔同士が薄肉部分を介して離間した形態により設けられている。変形部３８は、この隣接する孔間の薄肉部分により構成されている。移動部材２６は、ガイド部３６に沿って移動する間、変形部３８を塑性変形（破断）させながら隣接する孔間を移動する。
【００６８】
このような構成によれば、フレーム材連結体２０の第１状態から第２状態への変形時、変形部３７が塑性変形し、または、変形部３８が塑性変形（破断）することによって、乗員からのエネルギーをより効率的に吸収することができる。このため、後突時における乗員への衝撃を緩和する効果をより効果的に奏することができる。
【００６９】
図９は、第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第３変形例を示す側面図である。図１０は、第１フレーム材および第２フレーム材の連結機構の第４変形例を示す側面図である。
【００７０】
図９および図１０を参照して、本変形例では、ガイド部３６が、フレーム材連結体２０の第１状態から第２状態への変形時、移動部材２６を非直線状の経路に沿って案内するように構成されている。ガイド部３６は、フレーム材連結体２０の第１状態から第２状態への変形時、移動部材２６を湾曲状の経路に沿って案内するように構成されている。
【００７１】
図９中に示す変形例においては、ガイド部３６が、波状に湾曲しながら第１フレーム材２１の延伸方向に沿って延伸している。図１０中に示す変形例においては、第１フレーム材２１が、湾曲形状を有する。ガイド部３６は、その長手方向における一方端と他方端との間において、第１フレーム材２１の形状に合わせて湾曲して延びている。
【００７２】
このような構成によれば、フレーム材連結体２０の第１状態から第２状態への変形時、移動部材２６がガイド部３６に沿って移動する距離を長く設定することができる。また、移動部材２６が進行方向を変えながら移動することにより、乗員からのエネルギーをより効率的に吸収することができる。このため、後突時における乗員への衝撃を緩和する効果をより効果的に奏することができる。
【００７３】
なお、図１０中に示す変形例においては、フレーム材連結体２０の第２状態において、第１フレーム材２１、第２フレーム材２２、第３フレーム材２３および第４フレーム材２４が、完全な三角形状をなしていない。このような場合であっても、移動部材２６が、第１回動軸３１および第２回動軸３２を結ぶ直線１１０上に位置することにより、フレーム材連結体２０は、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす。
【００７４】
上記の第１〜第４変形例における構造を適宜、組み合わせて、新たな第１フレーム材２１および第２フレーム材２２の連結機構を構成してもよい。たとえば、第４変形例における湾曲しながら延びるガイド部３６に、第１変形例または第２変形例における変形部３７，３８が設けられてもよい。
【００７５】
以上に説明した、実施の形態１における乗物用シート１０の構造についてまとめて説明すると、本実施の形態における乗物用シート１０は、複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体２０を備える。フレーム材連結体２０は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【００７６】
また、本実施の形態における乗物用シート１０は、乗員の頭部を支持するヘッドレスト１５を備える。ヘッドレスト１５は、複数のフレーム材が連結されてなるフレーム材連結体２０を有する。フレーム材連結体２０は、乗員からの荷重が入力された場合に、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【００７７】
このように構成された、本実施の形態における乗物用シート１０によれば、後突時などにおける乗員への衝撃を緩和する機構を、簡易な構成により実現することができる。
【００７８】
（実施の形態２）
図１１は、実施の形態２において、ヘッドレストの骨格構造（第１状態）を模式的に示す側面図である。図１２は、実施の形態２において、ヘッドレストの骨格構造（第２状態）を模式的に示す側面図である。図１１および図１２中では、図示の簡略化のため、図４および図５中における第３フレーム材２３および第４フレーム材２４が直線で表わされている。
【００７９】
本実施の形態における乗物用シートは、実施の形態１における乗物用シート１０と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については、その説明を繰り返さない。
【００８０】
図１１および図１２を参照して、本実施の形態では、フレーム材連結体２０が、実施の形態１における第１フレーム材２１および第２フレーム材２２に替えて、フレーム材５６を有する。
【００８１】
フレーム材５６は、第１回動軸３１を中心に第３フレーム材２３と回動可能に連結されている。フレーム材５６は、第２回動軸３２を中心に第４フレーム材２４と回動可能に連結されている。
【００８２】
フレーム材５６は、その構成部位として、易変形部５８を有する。フレーム材５６は、第１回動軸３１および第２回動軸３２の間において、易変形部５８にて屈曲する折れ線形状をなしている。フレーム材５６は、実施の形態１において第１フレーム材２１および第２フレーム材２２がなす折れ線形状と同様の折れ線形状をなしている。
【００８３】
易変形部５８には、切り欠き部５７が設けられている。切り欠き部５７は、シート前方側から易変形部５８を切り欠くように設けられている。切り欠き部５７は、シート前後方向におけるフレーム材５６の厚みを、易変形部５８において局所的に小さくするように設けられている。このような構成により、易変形部５８は、フレーム材５６に対して外力が入力された場合に他の部位よりも変形し易いように構成されている。
【００８４】
後突時に、乗員からフレーム材連結体２０に対してシート前方からの荷重が加わる。このとき、フレーム材連結体２０が、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【００８５】
より具体的には、図１１中の非トラス構造をなすフレーム材連結体２０において、乗員からフレーム材５６に対してシート前方側からの荷重（図１１中の白抜き矢印に示す荷重）が入力されると、第３フレーム材２３が、第１回動軸３１が第３回動軸３３を中心に円弧を描きながらシート後方側にシフトするように回動する。このとき、第１回動軸３１および第２回動軸３２の間の距離が増大する。易変形部５８がその屈曲形状を解消するように変形することにより、フレーム材５６が、折れ線形状から直線形状に変形する。これにより、図１２中のトラス構造をなすフレーム材連結体２０が得られる。
【００８６】
このように構成された、実施の形態２における乗物用シートによれば、実施の形態１に記載の効果を同様に奏することができる。
【００８７】
（実施の形態３）
図１３は、実施の形態３において、シートバックの骨格構造を模式的に示す側面図である。図１４は、実施の形態３において、シートクッションの骨格構造を模式的に示す側面図である。図１３および図１４中では、図示の簡略化のため、図４および図５中における第１フレーム材２１、第２フレーム材２２、第３フレーム材２３および第４フレーム材２４が直線で表わされている。
【００８８】
本実施の形態における乗物用シートは、実施の形態１における乗物用シート１０と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については、その説明を繰り返さない。
【００８９】
図１３を参照して、実施の形態１において説明したフレーム材連結体２０の構造が、シートバック１１の骨格（バックフレーム）に適用されている。
【００９０】
後突時に、乗員からフレーム材連結体２０に対してシート前方からの荷重（図１３中の白抜き矢印に示す荷重）が加わる。このとき、フレーム材連結体２０が、非トラス構造をなす第１状態から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態に変形する。
【００９１】
なお、本開示におけるフレーム材連結体の構造を、ヘッドレストの骨格と、シートバックの骨格とに適用する場合に、２つのフレーム材連結体が、ヘッドレストの骨格と、シートバックの骨格とを別々に構成してもよいし、１つのフレーム材連結体が、ヘッドレストおよびシートバックの骨格を一体に構成してもよい。
【００９２】
図１４を参照して、実施の形態１において説明したフレーム材連結体２０の構造が、シートクッション１６の骨格（クッションフレーム）に適用されている。
【００９３】
第２回動軸３２は、シート前方側に配置されている。第３回動軸３３および第１回動軸３１は、シート後方側に配置されている。第１フレーム材２１および第２フレーム材２２は、第４フレーム材２４の上方に配置されている。第３フレーム材２３は、シート後方側に配置されている。
【００９４】
乗物用シートを搭載する自動車の前突時に、シートに着座する乗員の体が、シート前方の斜め下方向に滑り落ちる現象が生じる。この現象に伴って、乗員からフレーム材連結体２０に対して上方からの荷重（図１４中の白抜き矢印に示す荷重）が加わる。このとき、フレーム材連結体２０が、非トラス構造をなす第１状態（図１４中の実線で示す状態）から、乗員からの荷重を受け止めることが可能なトラス構造をなす第２状態（図１４中の２点鎖線で示す状態）に変形する。
【００９５】
このように構成された、実施の形態３における乗物用シートによれば、実施の形態１に記載の効果を同様に奏することができる。
【００９６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本開示は、たとえば、自動車や飛行機、船、電車等の乗物用シートに適用される。
【符号の説明】
【００９８】
１０  乗物用シート、１１  シートバック、１２  バックカバー、１５  ヘッドレスト、１６  シートクッション、１７  クッションカバー、１８  ヘッドレストカバー、２０  フレーム材連結体、２１，２１Ｌ，２１Ｒ  第１フレーム材、２２，２２Ｌ，２２Ｒ  第２フレーム材、２３，２３Ｌ，２３Ｒ  第３フレーム材、２４，２４Ｌ，２４Ｒ  第４フレーム材、２６  移動部材、３１  第１回動軸、３２  第２回動軸、３３  第３回動軸、３６  ガイド部、３７，３８  変形部、４１  第１接続フレーム材、４２  第２接続フレーム材、４３  第３接続フレーム材、４４  第４接続フレーム材、５１  第１支持フレーム材、５２  第２支持フレーム材、５６  フレーム材、５７  切り欠き部、５８  易変形部、１１０  直線、１２０，１３０  曲線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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