(57)【要約】      （修正有）【課題】重量化を招くことなく、インナパネル側へ向かう大きな力がアウトサイドハンドルに掛かった場合に、ハンドルベースによってインナパネルが車内側へ大きく変形させられるおそれを小さくできる車両用サイドドアを提供する。【解決手段】アウタパネル１２と、アウタパネルの車内側に位置し且つアウタパネルに固定されたインナパネル１３と、アウタパネルの車内側面に固定されたハンドルベース３０と、一部がハンドルベースに回転可能に支持され且つ別の一部がアウタパネルの車外側に位置するアウトサイドハンドル３５と、ハンドルベースとサイドドアの厚み方向に対向するようにインナパネルに固定され、且つ、前後方向位置及び上下方向位置がセンターピラー１０２の一部と一致する非常時インナパネル押圧部２５を有するベース対向部材２０と、を備える。【選択図】図７
2019151126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部であるセンターピラーによって後端部が規定された前記車体の側面開口部を開閉するように、前記車体に装着される車両用サイドドアにおいて、
アウタパネルと、
前記アウタパネルの車内側に位置し且つ前記アウタパネルに固定されたインナパネルと、
前記アウタパネルの車内側面に固定されたハンドルベースと、
一部が前記ハンドルベースに回転可能に支持され且つ別の一部が前記アウタパネルの車外側に位置するアウトサイドハンドルと、
前記ハンドルベースと前記サイドドアの厚み方向に対向するように前記インナパネルに固定され、且つ、前後方向位置及び上下方向位置が前記センターピラーの一部と一致する非常時インナパネル押圧部を有するベース対向部材と、
を備える、
車両用サイドドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用サイドドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は車両用サイドドアの一例を開示している。このサイドドアは、アウタパネルと、アウタパネルの車内側に位置し且つアウタパネルに固定されたインナパネルと、インナパネルに固定されたドアサッシュと、を備えている。さらにインナパネルのアウタパネルとの対向面の上部にはベルトラインレインフォースメントが固定されている。
【０００３】
アウタパネルの車内側面にはハンドルベースが固定されている。さらにハンドルベースは連結部材を介してベルトラインレインフォースメントに固定されている。ハンドルベースには、アウトサイドハンドルの一部である被支持部がハンドルベースに回転可能に支持されている。さらにアウトサイドハンドルは、アウタパネルに形成された貫通孔を通してアウタパネルの車外側まで延びている。アウトサイドハンドルのアウタパネルより車外側に位置する部位は車両の乗員が手で把持する被操作部である。
【０００４】
サイドドアには、アウトサイドハンドルが連係機構を介して接続されたラッチ機構が設けられている。アウトサイドハンドが初期位置に位置するときにラッチ機構はラッチ状態となり、アウトサイドハンドを操作位置まで回転させるとラッチ機構はアンラッチ状態となる。
【０００５】
例えば、上記サイドドアを搭載した車両の側部に別の車両が衝突すると、この衝突によってアウトサイドハンドル及びハンドルベースがアウタパネルに対して車内側へ相対移動することがある。しかしハンドルベースは連結部材を介してベルトラインレインフォースメントに固定されているので、このときのハンドルベースの移動量はベルトラインレインフォースメントが設けられていない場合と比べて小さい。そのため、このときにハンドルベースがインナパネルに衝突することにより、インナパネルの一部が車内側へ大きく変形するおそれは小さい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１９０２０９号公報
【発明の概要】
【０００７】
ベルトラインレインフォースメントの全長（前後長）はインナパネルの前後長と略同一である。即ち、ベルトラインレインフォースメントは相応の長さであるため、ベルトラインレインフォースメントは相応の重量を有する。そのためインナパネルにベルトラインレインフォースメントを固定すると、サイドドア全体の重量が大きくなってしまう。
【０００８】
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、重量化を招くことなく、インナパネル側へ向かう大きな力がアウトサイドハンドルに掛かった場合に、ハンドルベースによってインナパネルが車内側へ大きく変形させられるおそれを小さくできる車両用サイドドアを提供することにある。
【０００９】
本発明の車両用サイドドアは、
車体の一部であるセンターピラー（１０２）によって後端部が規定された前記車体の側面開口部（１０１）を開閉するように、前記車体に装着される車両用サイドドア（１０）において、
アウタパネル（１２）と、
前記アウタパネルの車内側に位置し且つ前記アウタパネルに固定されたインナパネル（１３）と、
前記アウタパネルの車内側面に固定されたハンドルベース（３０）と、
一部が前記ハンドルベースに回転可能に支持され且つ別の一部が前記アウタパネルの車外側に位置するアウトサイドハンドル（３５）と、
前記ハンドルベースと前記サイドドアの厚み方向に対向するように前記インナパネルに固定され、且つ、前後方向位置及び上下方向位置が前記センターピラーの一部と一致する非常時インナパネル押圧部（２５）を有するベース対向部材（２０）と、
を備える。
【００１０】
例えば、本発明のサイドドアを搭載した車両の側部に別の車両が衝突したときに、この衝突によってアウトサイドハンドル及びハンドルベースがアウタパネルに対してインナパネル側へ相対移動することがある。するとハンドルベースがベース対向部材をインナパネル側に押圧するので、ベース対向部材がインナパネル側へ移動し、非常時インナパネル押圧部がインナパネルを変形させる。しかし、このときのベース対向部材及びインナパネルの移動力をセンターピラーが受け止めるので、このときの非常時インナパネル押圧部のインナパネル側への移動量は大きくなり難い。従って、ハンドルベースによってインナパネルが車内側へ大きく変形させられるおそれは小さい。
【００１１】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用サイドドアのアウタパネルを取り外して示す車外側から見た斜視図である。
【図２】インナパネルの後部、後部サッシュの下部、及びベース対向部材を拡大して示す車外側から見た斜視図である。
【図３】図１のIII−III矢線に沿う模式的な断面図である。
【図４】図３のIV−IV矢線に沿う模式的な断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ矢線に沿う模式的な断面図である。
【図６】図３のVI−VI矢線に沿う模式的な断面図である。
【図７】サイドドアに別の車両が衝突したときの図３に相当する模式的な断面図である。
【図８】本発明の変形例の図３に相当する模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る車両用サイドドア１０について添付図面を参照しながら説明する。図１に示すサイドドア１０は前部ドアであり、車体１００（図３参照）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されており、車体１００の側面に形成された開口部１０１（図３参照）を開閉可能である。この開口部１０１の後端部は、車体１０の一部である金属製のセンターピラー１０２によって規定されている。このセンターピラー１０２は上下方向に延びている。
【００１４】
サイドドア１０の下半部を構成するドア本体１１の車外側面は金属板からなるアウタパネル１２（図３乃至図７参照）により構成されている。アウタパネル１２の後端近傍の上部には車内側に向かって凹む凹部形成部１２ａが形成されている。
【００１５】
アウタパネル１２の車内側には金属板からなるインナパネル１３が位置している。図１乃至図３に示すように、インナパネル１３はアウタパネル１２と略平行な本体部１３ａを備えている。さらにインナパネル１３は、本体部１３ａの後縁部から車外側に延びる後端部１３ｂを備えている。インナパネル１３の上縁部を除く周縁部（後端部１３ｂ、前縁部、及び下縁部）がアウタパネル１２の車内側面に固定されている。
【００１６】
図１に示すように、インナパネル１３には金属製のドアサッシュ１４が固定されている。ドアサッシュ１４の前部は略上下方向に延びる前部サッシュ１４ａであり且つドアサッシュ１４の後部は略上下方向に延びる後部サッシュ１４ｂである。前部サッシュ１４ａの下部は本体部１３ａの車外側面の前部に固定されている。後部サッシュ１４ｂの下部は本体部１３ａの車外側面の後部に固定されている。本体部１３ａの車外側面には前後一対のガラスラン１６、１７の下部が固定されている。前側のガラスラン１６の上端部はドアサッシュ１４の上部に接続されている。後側のガラスラン１７の上部は後部サッシュ１４ｂに固定され且つ上端部はドアサッシュ１４の上部に接続されている。さらに図３に示すように、ガラスラン１７の下部は後端部１３ｂより前方に位置している。ガラスラン１６とガラスラン１７とには強化ガラスからなるサイドウィンド１８の前縁部と後縁部とがそれぞれ上下方向にスライド可能に支持されている。
【００１７】
インナパネル１３の後端部１３ｂには樹脂製のベース対向部材２０が固定されている。ベース対向部材２０は、車幅方向（左右方向。サイドドア１０の厚み方向）に対して略直交する略板状体である本体部２１と、本体部２１から車内側へ延びる非常時インナパネル押圧部２５と、を一体的に備えている。本体部２１の車外側面には凹部２２が形成されており、この凹部２２の底面（車外側面）には本体部２１を貫通する受容部２３が形成されている。さらに凹部２２の底面が非常時被押圧部２４を構成している。図３に示すように、本体部２１の後端部及び非常時インナパネル押圧部２５が後端部１３ｂに対してボルト２７によって固定されている。さらに非常時インナパネル押圧部２５は、後端部１３ｂとガラスラン１７との間に位置している。ベース対向部材２０はある程度の剛性及び強度を有しているので、後述するようにハンドルベース３０がベース対向部材２０に衝突する前の時点においては、ベース対向部材２０は図１乃至図６に示された形状を維持する。
【００１８】
アウタパネル１２の車内側面の後部には樹脂製のハンドルベース３０が凹部形成部１２ａと対向するように固定されている。ハンドルベース３０のアウタパネル１２との対向面にはハンドル支持部（図示略）が形成されている。さらに図３、図５、及び図７に示すように、ハンドルベース３０の後部からは凸部３１が車内側に向かって延びている。図３に示すように、ハンドルベース３０はベース対向部材２０（本体部２１）と車幅方向に対向している。但し、ハンドルベース３０はベース対向部材２０（本体部２１）から車外側に離間している。さらに凸部３１は受容部２３と車幅方向に対向し且つ凸部３１の車内側端部は凹部２２内に位置している。即ち、凸部３１の車内側端部は受容部２３より車外側に位置している。
【００１９】
アウタパネル１２の車外側面の後部にはアウトサイドハンドル３５が凹部形成部１２ａと対向するように配設されている。アウトサイドハンドル３５は、アウタパネル１２の車外側に位置する操作部３６と、操作部３６から車内側に延び且つアウタパネル１２に形成された貫通孔（図示略）を通り抜ける被支持部（図示略）と、を備えている。被支持部は、アウタパネル１２の車内側においてハンドルベース３０のハンドル支持部に上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル３５はアウタパネル１２（ハンドルベース３０）に対して図１及び図３乃至図６に示す初期位置と、初期位置よりも車外側に位置する操作位置と、の間を回転可能であり、且つ、付勢手段（図示略）によって初期位置に回転付勢されている。
【００２０】
なお本実施形態では、図３に示すように、アウトサイドハンドル３５が初期位置に位置する場合のアウトサイドハンドル３５の長手方向の中心位置をＰｃとし、アウトサイドハンドル３５の前端位置をＰｆとし、且つＰｃとＰｆの中点をＰｍとするとき、ベース対向部材２０の前端部はＰｃとＰｍとの間に位置し、ハンドルベース３０の前端部はＰｆよりも前方に位置する。アウトサイドハンドル３５が初期位置に位置する場合のアウトサイドハンドル３５の後端位置をＰｒとするとき、ベース対向部材２０の後端部はＰｒよりも後方に位置し且つハンドルベース３０の後端部はＰｒと略同じ位置に位置する。
【００２１】
アウタパネル１２とインナパネル１３との間に形成された空間の後部にはラッチ機構（図示略）が設けられている。このラッチ機構の一部はサイドドア１０の後端面において露出している。さらにラッチ機構とアウトサイドハンドル３５とは、連係機構（図示略）を介して互いに連係されている。周知のように、アウトサイドハンドル３５が初期位置に位置するときはラッチ機構はラッチ状態となる。一方、サイドドア１０に設けられたロックノブ（図示略）がアンロック位置に位置する場合にアウトサイドハンドル３５が操作位置に位置するときは、ラッチ機構はアンラッチ状態となる。
【００２２】
車体に回転可能に装着されたサイドドア１０が開口部１０１を閉じる全閉位置に位置すると、図３に示すように、ベース対向部材２０の非常時インナパネル押圧部２５の前後方向位置がセンターピラー１０２の前端部１０２ａと一致する。さらに図示は省略してあるが、非常時インナパネル押圧部２５の上下方向位置が前端部１０２ａと一致する。
【００２３】
例えば、サイドドア１０が全閉位置に位置する場合にサイドドア１０を搭載した車両の側部に別の車両が衝突すると、この衝突によってアウトサイドハンドル３５及びハンドルベース３０がアウタパネル１２に対してインナパネル１３側へ相対移動することがある。すると図７に示すように、ハンドルベース３０の前部がインナパネル１３に対して接近する一方で、凸部３１をベース対向部材２０の受容部２３に挿入させながらハンドルベース３０の長手方向の中央部及び中央部より後方に位置する部位（以下、後部と呼ぶ）がベース対向部材２０の非常時被押圧部２４を車内側に押圧する。即ち、平面視においてハンドルベース３０及びベース対向部材２０が前後方向に対して傾斜する。そしてハンドルベース３０によって押圧されたベース対向部材２０がインナパネル１３側へ移動する。
【００２４】
すると非常時インナパネル押圧部２５の車内側端部が本体部１３ａの後端部を車内側に押圧するため、本体部１３ａの後端部が車内側に変形する。その結果、本体部１３ａの後端部がセンターピラー１０２の前端部１０２ａに接触する。即ち、本体部１３ａの後端部及びベース対向部材２０の車内側への移動力が、本体部１３ａよりも剛性が大きいセンターピラー１０２（前端部１０２ａ）によって受け止められる。そのため、このときのベース対向部材２０のインナパネル１３側への移動量は大きくなり難い。
【００２５】
そしてハンドルベース３０の後部のインナパネル１３側への移動がベース対向部材２０によって抑制されている。さらに上述のように、ベース対向部材２０の後端部はＰｒよりも後方に位置し且つベース対向部材２０はある程度の前後長を有する。そのため、このときの平面視におけるハンドルベース３０の前後方向に対する傾斜角度は大きくなり難い。換言すると、このときのハンドルベース３０の前部のインナパネル１３側への移動量は大きくなり難い。そのため、ハンドルベース３０の前端部が本体部１３ａに衝突しても、このときに本体部１３ａが車内側へ大きく変形するおそれは小さい。
【００２６】
しかもアウタパネル１２には特許文献１のベルトラインレインフォースメントに相当する部材が設けられていないので、サイドドア１０の重量を小さくすることが可能である。
【００２７】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００２８】
例えば、図８に示す変形例の態様で本発明を実施してもよい。なお、上記実施形態の各部材に対応する本変形例の各部材には、上記実施形態で用いられた符号を用いている。なお、本変形例の各部材の中で上記実施形態の対応する部材と形状が異なるが機能的に実質的に同一の部材には、上記実施形態の対応する符号を付している。なお、本変形例の受容部２３は貫通孔ではなく凹部である。
この変形例では、ハンドルベース３０とベース対向部材２０との間にサイドウィンド１８が位置している。上述のようにサイドウィンド１８は強化ガラス製である。そのため、サイドドア１０を搭載した車両の側部に別の車両が衝突すると、この衝突によって発生した衝撃力によってサイドウィンド１８は粉砕（破壊）される。即ち、衝突が発生した直後にハンドルベース３０とベース対向部材２０との間からサイドウィンド１８が消失する。従って、この変形例のベース対向部材２０及びハンドルベース３０は上記実施形態と同じ作業効果を発揮する。
【００２９】
インナパネル１３にベルトラインレインフォースメントに相当する部材を設けてもよい。但し、この場合は、サイドドア１０の重量を極力小さくするために、この部材の全長を短くするのが好ましい。
【符号の説明】
【００３０】
１０・・・サイドドア、１１・・・ドア本体、１２・・・アウタパネル、２０・・・ベース対向部材、２３・・・受容部、２４・・・非常時被押圧部、２５・・・非常時インナパネル押圧部、３０・・・ハンドルベース、３５・・・アウトサイドハンドル、１００・・・車体、１０１・・・開口部、１０２・・・センターピラー。
【図１】
2019151126.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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