(57)【要約】      （修正有）【課題】緊急ブレーキの適正な作動を確保しつつ、無段変速機のＬｏｗ戻り性の悪化を防止できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】電動型ブレーキ制御ユニットを自動的に駆動して衝突回避する緊急ブレーキと、バリエータへの供給油圧を発生させる電動オイルポンプと、バリエータ変速制御及び電動オイルポンプ駆動制御を行うＣＶＴコントロールユニットと、を備えた車両制御装置において、電動オイルポンプの駆動中に緊急ブレーキの作動が介入するとき、電動オイルポンプへの供給電流を制限して電動型ブレーキ制御ユニットの駆動に要する電流を確保する。また、電動オイルポンプの制御モードを、ポンプ回転数を目標値に追従させるポンプ回転制御から、電動オイルポンプへの供給電流を目標値に追従させるポンプ電流制御へと切り替える構成とした。【選択図】図３
2019032001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動アクチュエータを自動的に駆動して自車両と障害物との衝突を回避する緊急ブレーキと、走行駆動源と駆動輪との間に介装された無段変速機と、前記無段変速機への供給油圧を発生させる電動オイルポンプと、前記無段変速機の変速制御及び前記電動オイルポンプの駆動制御を行う変速機コントローラと、を備えた車両制御装置において、
前記変速機コントローラは、前記電動オイルポンプの駆動中に前記緊急ブレーキの作動が介入するとき、前記電動オイルポンプへの供給電流を制限して前記電動アクチュエータの駆動に要する電流を確保し、前記電動オイルポンプの制御モードを、オイルポンプ回転数が目標値になるように制御するポンプ回転制御から、前記電動オイルポンプに供給する電流値が目標値になるように制御するポンプ電流制御へと切り替える
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両制御装置において、
前記変速機コントローラは、前記電動オイルポンプの制御モードの切り替えを、前記緊急ブレーキの作動指令が入力したときに実行する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された車両制御装置において、
前記変速機コントローラは、前記電動オイルポンプの制御モードの切り替えを、前記電動オイルポンプに供給する電流値が制限値に達したときに実行する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両制御装置において、
前記変速機コントローラは、前記緊急ブレーキの作動が介入するとき、前記無段変速機の目標変速比を、前記電動オイルポンプに供給する電流値が制限値のときに実現可能な変速比に設定する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動オイルポンプの駆動中に緊急ブレーキの作動が介入したときにポンプ制御を行う車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両と障害物との衝突可能性に基づき、障害物との衝突を回避する緊急ブレーキを作動させる車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４-１２１８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、無段変速機を搭載している場合、発進性向上のため、停車時には車速の低下に伴って無段変速機の変速比を最Ｌｏｗ変速比へと変速するＬｏｗ戻し制御を行う。このとき、エンジン等の走行駆動源によって回転駆動されるメカオイルポンプだけでは必要な作動油圧を確保できなくなるので、電動モータによって回転駆動される電動オイルポンプを駆動する。ここで、通常、電動オイルポンプの駆動制御は、オイルポンプ回転数を目標値に追従させるポンプ回転制御が行われる。
一方、緊急ブレーキの作動時には、ブレーキに関わる電動アクチュエータを自動的に駆動して車両を停止させる。このとき、電動アクチュエータの駆動に要する電流を確保すべく、この電動アクチュエータ以外の電動部品への供給電流は制限される。
【０００５】
すなわち、緊急ブレーキ作動時には、電動オイルポンプへの供給電流が制限される。このため、電動モータへの指示電流値が制限値で制限されるので、電動オイルポンプの駆動制御が意図した通りに行うことができない。これにより、電動オイルポンプからの吐出流量が大きく脈動し、流量の大幅な脈動の影響で必要な作動油圧が不足して無段変速機のＬｏｗ戻り性が低下する。
また、これに対して、吐出流量がマイナス側に最も大きく脈動したときの流量を基準にして電動オイルポンプを駆動制御すると、得られる作動油圧が低くなりすぎ、この場合にも無段変速機のＬｏｗ戻り性が低下する。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、緊急ブレーキの適正な作動を確保しつつ、無段変速機のＬｏｗ戻り性の悪化を防止することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、電動アクチュエータを自動的に駆動して自車両と障害物との衝突を回避する緊急ブレーキと、走行駆動源と駆動輪との間に介装された無段変速機と、無段変速機への供給油圧を発生させる電動オイルポンプと、無段変速機の変速制御及び電動オイルポンプの駆動制御を行う変速機コントローラと、を備えている。
そして、変速機コントローラは、電動オイルポンプの駆動中に緊急ブレーキの作動が介入するとき、電動オイルポンプへの供給電流を制限して電動アクチュエータの駆動に要する電流を確保する。さらに、電動オイルポンプの制御モードを、オイルポンプ回転数を目標値に追従させるポンプ回転制御から、電動オイルポンプへの供給電流を目標値に追従させるポンプ電流制御へと切り替える。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明では、緊急ブレーキの適正な作動を確保しつつ、無段変速機のＬｏｗ戻り性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の車両制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行される変速制御時の変速スケジュールを示す変速線図の一例である。
【図３】実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される電動オイルポンプ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車両制御装置において、電動オイルポンプ駆動中に緊急ブレーキ作動が介入したときのスロットルバルブ開度、アイドルスイッチ、ブレーキスイッチ、コーストストップ信号、車速、緊急ブレーキ作動フラグ、エンジン回転数、バリエータ目標変速比、電動オイルポンプ制御モード、電動オイルポンプ実吐出量、電動オイルポンプ回転数、電動オイルポンプ供給電流の各特性を示すタイムチャートである。
【図５】比較例の車両制御装置において、電動オイルポンプ駆動中に緊急ブレーキ作動が介入したときのスロットルバルブ開度、アイドルスイッチ、ブレーキスイッチ、コーストストップ信号、車速、緊急ブレーキ作動フラグ、エンジン回転数、バリエータ目標変速比、電動オイルポンプ制御モード、電動オイルポンプ実吐出量、電動オイルポンプ回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図６】電動オイルポンプの制御モード切替タイミングを説明する説明図である。
【図７】実施例１の電動オイルポンプ制御処理の第１変形例の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１の電動オイルポンプ制御処理の第２変形例の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１１】
先ず、構成を説明する。
実施例１における車両制御装置は、コーストストップ時に電動オイルポンプによって無段変速機への供給油圧を確保し、また、障害物との衝突可能性を察知したときに回避操作を行う緊急ブレーキを搭載するエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を「エンジン車の駆動系構成」、「エンジン車の制御系構成」、「バリエータの変速制御構成」、「電動オイルポンプ制御処理構成」に分けて説明する。
【００１２】
［エンジン車の駆動系構成］
図１は、実施例１の車両制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のエンジン車の駆動系構成を説明する。
【００１３】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、走行駆動源であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、バリエータ４（無段変速機）と、終減速機構５と、駆動輪５７，５７と、を備えている。
【００１４】
エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、コーストストップ制御が可能である。なお、コーストストップ制御とは、コーストストップ条件の成立によってコーストストップ信号（ＣＳ信号）が出力されたときにエンジン１を停止する制御である。このエンジン１には、燃料カット動作等によりエンジン１を停止するコーストストップ制御アクチュエータ１０を有する。
【００１５】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素である。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。ロックアップクラッチ２０は、トルク増大機能を必要としないときに、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１を直結する。また、このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ここで、ポンプインペラ２３は、コンバータハウジング２２を介してエンジン出力軸１１に連結されている。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結されている。ステータ２６は、ワンウェイクラッチ２５を介してケースに設けられている。
【００１６】
前後進切換機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後進走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切換機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによるフォワードクラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによるリバースブレーキ３２と、を有する。フォワードクラッチ３１は、シフトレバーがＤレンジ位置のときにフォワードクラッチ圧Ｐｆｃにより油圧締結される。リバースブレーキ３２は、シフトレバーがＲレンジ位置のときにリバースブレーキ圧Ｐｒｂにより油圧締結される。なお、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２は、シフトレバーがＮレンジ位置のときにいずれも解放される。
【００１７】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有している。このバリエータ４は、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された第１固定プーリ４２ａと第１スライドプーリ４２ｂにより構成されている。第１スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された第２固定プーリ４３ａと第２スライドプーリ４３ｂにより構成されている。第２スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、２組の積層リングに沿って挟み込まれて環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００１８】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪５７，５７に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００１９】
［エンジン車の制御系構成］
以下、図１に基づいて、実施例１のエンジン車の制御系構成を説明する。
【００２０】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット６と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット７（ＣＶＴＣＵ）と、エンジンコントロールモジュール８（ＥＣＭ）と、運転支援コントローラ９（ＡＤＡＳ）と、を備えている。
【００２１】
油圧制御ユニット６は、油圧源コントロールバルブ６０と、変速機コントロールバルブ６１と、を有する。
【００２２】
油圧源コントロールバルブ６０は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプ６７からの吐出油と、電動モータ６８により回転駆動される電動オイルポンプ６９からの吐出油との一方を油圧源として選択する。ここで、エンジン１が回転駆動しているエンジン運転中は、油圧源としてメカオイルポンプ６７からの吐出油を選択する。また、エンジン１を停止するコーストストップ制御中であって、エンジン回転数が所定の閾値（電動ＯＰ起動回転閾値）以下になったときには、電動オイルポンプ６９からの吐出油を選択する。つまり、電動オイルポンプ６９は、コーストストップ信号が出力され、且つ、エンジン回転数≦電動ＯＰ起動回転閾値のときに駆動する。
【００２３】
ここで、メカオイルポンプ６７は、エンジン出力軸１１に対してチェーンベルトやスプロケット等を介して設けられている。電動オイルポンプ６９は、電動モータ６８と共に油圧源コントロールバルブ６０に対して一体に固定されている。油圧源コントロールバルブ６０は、変速機コントロールバルブ６１に対して固定されている。
【００２４】
変速機コントロールバルブ６１は、油圧源コントロールバルブ６０からの吐出圧に基づいて各種の変速機制御圧を調圧する。調圧バルブとして、ライン圧ソレノイドバルブ６２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４と、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５と、トルクコンバータ圧ソレノイドバルブ６６と、を有する。
【００２５】
ライン圧ソレノイドバルブ６２は、ＣＶＴコントロールユニット７から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源コントロールバルブ６０からの吐出圧を、指令されたライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、各種の変速機制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系の伝達トルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２６】
プライマリ圧ソレノイドバルブ６３は、プライマリ圧室４５へ供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４は、セカンダリ圧室４６へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧する。クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５は、フォワードクラッチ３１へ供給されるフォワードクラッチ圧Ｐｆｃと、リバースブレーキ３２へ供給されるリバースブレーキ圧Ｐｒｂを調圧する。トルクコンバータ圧ソレノイドバルブ６６は、トルクコンバータ２へ供給されるトルクコンバータ圧Ｐｔｃを調圧する。なお、各ソレノイドバルブ６２，６３，６４，６５，６６は、ＣＶＴコントロールユニット７から出力される指令値によって調圧される。
【００２７】
すなわち、この実施例１では、変速機コントロールバルブ６１と各ソレノイドバルブ６２，６３，６４，６５，６６によりメインコントロールバルブユニットが構成される。そして、油圧源コントロールバルブ６０と電動モータ６８と電動オイルポンプ６９により、メインコントロールバルブユニットに固定されるサブコントロールバルブユニットが構成される。
【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット７は、ライン圧制御やバリエータ４の変速制御、前後進切換機構３の前後進切換制御等を行う。ライン圧制御では、スロットルバルブ開度等に応じて決まる目標ライン圧を得るライン圧指令値をライン圧ソレノイドバルブ６２に出力する。変速制御では、まず、目標変速比（目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ＊）を決める。そして、この決めた目標変速比を得る油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ６３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力する。前後進切換制御では、シフトレバーがＤレンジ位置のとき、フォワードクラッチ３１を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に出力する。また、シフトレバーがＲレンジ位置のとき、リバースブレーキ３２を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に出力する。
【００２９】
ＣＶＴコントロールユニット７には、タービン回転速度センサ７０、車速センサ７１、セカンダリ圧センサ７２、スロットルバルブ開度センサ７３、インヒビタスイッチ７４、ブレーキスイッチ７５、前後Ｇセンサ７６、アイドルスイッチ７７、プライマリ圧センサ７８、アクセル開度センサ７９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、このＣＶＴコントロールユニット７には、図示しないＣＡＮ通信線を介して、エンジンコントロールモジュール８に入力されたエンジン回転数センサ８０からのセンサ情報や、コーストストップ信号、また、運転支援コントローラ９（ＡＤＡＳ）から出力された緊急ブレーキ作動フラグ信号が入力される。
【００３０】
なお、インヒビタスイッチ８４は、シフトレバーによって選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置，Ｎレンジ位置，Ｒレンジ位置等）を検出し、選択されたレンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。スロットルバルブ開度センサ７３は、エンジン１に内蔵されたスロットルバルブの開度を検出するセンサである。ここで、スロットルバルブ開度は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じて変動し、アクセルペダルを踏み込むほど、スロットルバルブは開いていく。ブレーキスイッチ７５は、ブレーキペダルの踏込状態を検出するスイッチである。このブレーキスイッチ７５は、ブレーキペダルが踏み込まれるとＯＮされ、ブレーキペダルが踏み込まれていないとき（ブレーキ足離し状態のとき）にＯＦＦされる。アイドルスイッチ７７は、アクセルペダルの踏込状態を検出するスイッチである。このアイドルスイッチ７７は、アクセルペダルが踏み込まれるとＯＦＦされ、アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル足離し状態のとき）にＯＮされる。
【００３１】
エンジンコントロールモジュール８は、エンジン１の制御を行うコントローラである。このエンジンコントロールモジュール８には、エンジン回転数センサ８０からの情報が入力される。さらに、このエンジンコントロールモジュール８は、車速、スロットルバルブ開度、アイドルスイッチ情報等が入力され、これらの情報に基づいてコーストストップ条件の成立の有無を判断する。そして、このエンジンコントロールモジュール８では、コーストストップ条件が成立したとき、コーストストップ信号を出力してエンジン１を停止する。
【００３２】
運転支援コントローラ９は、緊急ブレーキ等の運転支援制御を行うコントローラである。ここで、「緊急ブレーキ」とは、電動型ブレーキ制御ユニット９１（電動アクチュエータ）を自動的に駆動して車速を低減し、自車両と障害物との衝突を回避する制御である。
【００３３】
この運転支援コントローラ９には、フロントカメラユニット９０からの情報と、車速、スロットルバルブ開度、ブレーキスイッチ、アイドルスイッチ、ブレーキ液圧、シフトポジション、ステアリング角、ステアリング角速度、加速度、ヨーレート、システムＯＮ／ＯＦＦ状態等の自車両情報が入力される。そして、この運転支援コントローラ９では、フロントカメラユニット９０からの情報に基づいて、車両前方の車両や歩行者等の障害物を検知したとき、緊急ブレーキ作動フラグ信号を「１」に設定する。また、ディスプレイ表示とブザーで運転者に衝突回避操作を促す。具体的には、コンビネーションメータに対してブザー出力信号とメータディスプレイ信号を送信する。
【００３４】
衝突回避操作を促した後、運転者の衝突回避操作が不十分で、衝突の危険性が高まったときには、運転支援コントローラ９は、電動型ブレーキ制御ユニット９１（電動アクチュエータ）に対してブレーキ液圧指令信号を送信し、自動的にブレーキを作動させる。なお、このとき、自車両から障害物までの距離が所定距離以上の場合では、軽くブレーキを作動させる「予備制動」を行う。この「予備制動」実行後、自車両から障害物までの距離が所定距離未満となった場合に、強くブレーキを作動させる「本制動」を行う。また、予備制動や本制動を行うときには、ブレーキホールドリレーに対してストップランプ駆動信号を送信する。
【００３５】
なお、運転支援コントローラ９は、「ＡＤＡＳコントロールユニット」と呼ばれているもので、緊急ブレーキを含む複数の運転操作を支援する統合コントローラ機能を持つ。緊急ブレーキ以外の運転支援制御機能としては、例えば、オートクルーズ制御機能（ＡＣＣ機能）、レーンキープ制御機能（ＬＫＳ機能）、車両挙動制御機能（ＶＤＣ機能）、等がある。なお、「ＡＤＡＳ」は、「Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｄｒｉｖｅｒ  Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ  Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
【００３６】
［バリエータの変速制御構成］
図２は、実施例１の変速制御時の変速スケジュールを示す変速線図の一例である。以下、図２に基づいて、実施例１のバリエータの変速制御構成を説明する。
【００３７】
ＣＶＴコントロールユニット７で実行されるバリエータ４の変速制御は、アクセル開度センサ７９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、車速センサ７１により検出された車速ＶＳＰとにより特定される運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）の、図２の変速スケジュール上での位置により、目標変速比となる目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ＊を決めることで行われる。
【００３８】
また、変速スケジュール（変速目標）は、図２に示すように、車速（ＶＳＰ）とアクセル開度（ＡＰＯ）にて示される運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）に応じて、最Ｌｏｗ変速比と最Ｈｉｇｈ変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速が一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ＊が上昇し、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）は最Ｌｏｗ変速比に向かって移動するため、ダウンシフトとなる。一方、車速が一定のときにアクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ＊が低下し、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）は最Ｈｉｇｈ変速比に向かって移動してアップシフトとなる。さらに、アクセル開度が一定のときは、車速が上昇するとアップシフトになり、車速が低下するとダウンシフトになる。
【００３９】
ここで、図２における太線特性は、コーストストップ制御中の目標変速比を示すコースト変速線である。このコーストストップ制御中に車速が所定の第１車速ＶＳＰ１から第２車速ＶＳＰ２のとき、車速の低下にしたがって、最Ｌｏｗ変速比に向かって変速比が変化するＬｏｗ戻し制御が行われる。このＬｏｗ戻し制御を行うことで、通常、車速＝０（停車状態）のときに変速比は最Ｌｏｗ変速比に戻される。
【００４０】
さらに、バリエータ４の変速制御では、目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ＊が決められると、実プライマリ回転速度Ｎｐｒｉとの偏差を無くすように、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの差圧をフィードバック制御することで行われる。なお、実プライマリ回転速度Ｎｐｒｉは、タービン回転速度センサ７０から取得される。
【００４１】
［電動オイルポンプ制御処理構成］
図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される電動オイルポンプ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に基づいて、実施例１の電動オイルポンプ制御処理構成を説明する。なお、この電動オイルポンプ制御処理は、イグニッションスイッチがＯＮされている間は継続して実行され続ける。
【００４２】
ステップＳ１では、アイドルスイッチ７７及びブレーキスイッチ７５がいずれもＯＮ状態であるか否かを判断する。ＹＥＳ（アイドルスイッチ＝ＯＮ＆ブレーキスイッチ＝ＯＮ）の場合はステップＳ２へ進む。ＮＯ（アイドルスイッチ≠ＯＮ又はブレーキスイッチ≠ＯＮ）の場合はリターンへ進む。
なお、「アイドルスイッチ＝ＯＮ」とは、アクセルペダルが踏み込まれていないことを示す。また「ブレーキスイッチ＝ＯＮ」とは、ブレーキペダルが踏み込まれていることを示す。
【００４３】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのアイドルスイッチ＝ＯＮ＆ブレーキスイッチ＝ＯＮとの判断に続き、車速が予め設定したＣＳ許可車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦ＣＳ許可車速）の場合はステップＳ３へ進む。ＮＯ（車速＞ＣＳ許可車速）の場合はリターンへ進む。
なお、アイドルスイッチ７７及びブレーキスイッチ７５の双方がＯＮ状態であることと、車速がＣＳ許可車速以下であることとが、コーストストップ条件になる。
【００４４】
ステップＳ３では、ステップＳ２での車速≦ＣＳ許可車速との判断に続き、コーストストップ条件が成立したとして、エンジンコントロールモジュール８からコーストストップ信号が出力され、コーストストップ制御を実行し、ステップＳ４へ進む。
この「コーストストップ制御」が実行されると、エンジンコントロールモジュール８から、コーストストップ制御アクチュエータ１０に対して燃料カット信号を出力し、エンジン１を停止する。また、ＣＶＴコントロールユニット７において、エンジン回転数が予め設定した閾値（電動ＯＰ起動回転閾値）以下になったか否かを監視する。
【００４５】
ステップＳ４は、ステップＳ３でのコーストストップ制御の実行に続き、エンジン回転数が予め設定した電動ＯＰ起動回転閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（エンジン回転数≦電動ＯＰ起動回転閾値）の場合にはステップＳ５へ進む。ＮＯ（エンジン回転数＞電動ＯＰ起動回転閾値）の場合にはリターンへ進む。
ここで、「電動ＯＰ起動回転閾値」は、エンジン１にて回転駆動されるメカオイルポンプ６７からの吐出油が不足すると判断される値である。
【００４６】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン回転数≦電動ＯＰ起動回転閾値との判断に続き、電動モータ６８に電力供給を行なって、電動オイルポンプ６９を駆動し、ステップＳ６へ進む。
このとき、電動オイルポンプ６９の制御モードは、オイルポンプ回転数を目標値に追従させるポンプ回転制御に設定される。これにより、電動オイルポンプ６９への供給電流は、オイルポンプ回転数を目標値に追従させるために変動する。
【００４７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での電動オイルポンプ６９の駆動に続き、緊急ブレーキの作動が生じたか、すなわち緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定されているか否かを判断する。ＹＥＳ（緊急ブレーキ作動フラグ信号＝「１」）の場合はステップＳ７へ進む。ＮＯ（緊急ブレーキ作動フラグ信号＝「０」）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、緊急ブレーキ作動フラグ信号は、運転支援コントローラ９において、フロントカメラユニット９０からの情報に基づいて、車両前方の車両や歩行者等の障害物を検知したときに「１」に設定される。
【００４８】
ステップＳ７では、ステップＳ６での緊急ブレーキ作動フラグ信号＝「１」との判断に続き、緊急ブレーキの作動を行うために、電動型ブレーキ制御ユニット９１の駆動に要する電流を確保する必要があるとして、電動オイルポンプ６９への供給電流を制限し、ステップＳ９へ進む。
ここで、「供給電流の制限」とは、電動オイルポンプ６９を回転駆動する電動モータ６８への指示電流値に制限値を設定することである。この結果、電動オイルポンプ６９への供給電流は、制限値を超えることなく制限される。
【００４９】
ステップＳ８では、ステップＳ６での緊急ブレーキ作動フラグ信号＝「０」との判断に続き、自車両が停車したか否かを判断する。ＹＥＳ（停車）の場合はリターンへ進む。ＮＯ（走行中）の場合にはステップＳ５へ戻る。
ここで、停車の判断は、車速が停車判断閾値（例えば、車速センサ７１による検出限界値）以下になったことで判断する。
【００５０】
ステップＳ９では、ステップＳ７での電動オイルポンプ供給電流の制限に続き、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限値以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（電動オイルポンプ供給電流≧制限値）の場合はステップＳ１０へ進む。ＮＯ（電動オイルポンプ供給電流＜制限値）の場合はステップＳ１１へ進む。
【００５１】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での電動オイルポンプ供給電流≧制限値との判断に続き、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限されたとして、電動オイルポンプ６９の制御モードを、ポンプ回転制御からポンプ電流制御へと切り替え、ステップＳ１２へ進む。
ここで、「ポンプ電流制御」とは、電動オイルポンプ６９への供給電流を目標値に追従させる制御である。これにより、電動モータ６８への指示電流値を目標値に追従させるため、電動オイルポンプ６９の回転数は、指示電流値に応じて変動する。
【００５２】
ステップＳ１１では、ステップＳ９での電動オイルポンプ供給電流＜制限値との判断に続き、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限されていないとして、自車両が停車したか否かを判断する。ＹＥＳ（停車）の場合はリターンへ進む。ＮＯ（走行中）の場合にはステップＳ７へ戻る。
なお、「電動オイルポンプ供給電流＜制限値」とは、供給電流に制限値が設定されたものの、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限値未満の状態であり、実質的に供給電流が制限されていない状態である。このとき、電動オイルポンプ６９の制御モードは、ポンプ回転制御を継続する。
【００５３】
ステップＳ１２では、ステップＳ１０での制御モードの切り替えに続き、電動オイルポンプ６９への供給電流の目標値を制限値に設定し、ステップＳ１３へ進む。
【００５４】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での目標供給電流の設定に続き、このステップＳ１２にて設定した目標供給電流に応じた電流を供給したときに電動オイルポンプ６９からの吐出油圧によって目標変速比が実現不可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（目標変速比実現不可能）の場合はステップＳ１４へ進む。ＮＯ（目標変速比実現可能）の場合はステップＳ１５へ進む。
ここで、バリエータ４の目標変速比は、図２に示す変速スケジュールに設定されたコースト変速線と、車速ＶＳＰによって決まる。
【００５５】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での目標変速比実現不可能との判断に続き、ステップＳ１２にて設定した目標供給電流に応じた電流を供給したときに電動オイルポンプ６９から吐出される作動油圧によって実現可能な変速比を、新たな目標変速比に設定し、ステップＳ１５へ進む。
これにより、バリエータ４における目標変速比が、電動オイルポンプ６９の吐出能力に応じて新たに設定し直される。
【００５６】
ステップＳ１５では、ステップＳ１３での目標変速比実現可能との判断又はステップＳ１４での新たな目標変速比の設定に続き、自車両が停車したか否かを判断する。ＹＥＳ（停車）の場合はステップＳ１６へ進む。ＮＯ（走行中）の場合にはステップＳ１２へ戻る。
【００５７】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５での停車との判断に続き、停車したことで緊急ブレーキが解除されて、緊急ブレーキ作動フラグ信号を「０」に設定すると共に、電動オイルポンプ６９の制御モードを、ポンプ電流制御からポンプ回転制御へと切り替え、リターンヘ進む。
これにより、電動オイルポンプ６９は、オイルポンプ回転数が目標値になるように制御される。
【００５８】
次に、実施例１の車両制御装置における電動モータ制御作用を説明する。
【００５９】
［電動モータ制御作用］
図４は、実施例１の車両制御装置において、電動オイルポンプ駆動中に緊急ブレーキ作動が介入したときの各種の特性を示すタイムチャートである。以下、図４に基づいて、実施例１の車両制御装置における電動モータ制御作用を説明する。
【００６０】
走行中のエンジン車を停車する際、車両前方に他車両の割り込みが生じた場合を考える。すなわち、図４に示す時刻ｔ１時点において、アクセルペダルを踏み戻したことでスロットルバルブ開度がゼロに向かって低下を開始する。続いて、時刻ｔ２時点において、アクセル足離しが行われ、アイドルスイッチ７７がＯＮ状態になる。さらに、時刻ｔ３時点において、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキスイッチ７５がＯＮ状態になる。
【００６１】
このような一連の動作により、時刻ｔ１時点から車速が低下していき、時刻ｔ４時点において車速がＣＳ許可車速以下になる。そのため、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、コーストストップ信号が出力されてコーストストップ制御が実行される。
【００６２】
具体的には、エンジンコントロールモジュール８から、コーストストップ制御アクチュエータ１０に対して燃料カット信号を出力する。そのため、この時刻ｔ４時点からエンジン回転数が停止に向けて急速に低下していく。
【００６３】
そして、時刻ｔ５時点において、エンジン回転数が電動ＯＰ起動回転閾値まで低下すると、ステップＳ４→ステップＳ５へと進んで、電動モータ６８に電力供給を行い、電動オイルポンプ６９を駆動する。このとき、電動オイルポンプ６９の制御モードは、ポンプ回転制御に設定される。
【００６４】
これにより、電動オイルポンプ６９のオイルポンプ回転数が、目標値に追従するように制御されて、電動オイルポンプ６９から吐出される作動油の実吐出量は目標流量に追従する。
【００６５】
一方、このときバリエータ４では、変速制御が実行される。ここで、時刻ｔ４時点でコーストストップ制御の実行が開始されているため、目標変速比は、車速と図２にて太線で示すコースト変速線に基づいて設定される。そして、時刻ｔ６時点で車速がＶＳＰ１まで低下すると、変速比を最Ｈｉｇｈ変速比から最Ｌｏｗ変速比へと変速するＬｏｗ戻し制御が開始される。
【００６６】
そして、コーストストップ制御中のＬｏｗ戻し制御の実行中の時刻ｔ７時点において、自車両の前方に他車両が割り込む等して緊急ブレーキの作動が生じると、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定される。そして、この緊急ブレーキの作動が生じたことで、電動型ブレーキ制御ユニット９１の駆動に要する電流を確保するため、電動オイルポンプ６９への供給電流を制限する。
【００６７】
すなわち、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、電動オイルポンプ６９を回転駆動する電動モータ６８に供給する電流値に制限値を設定する。つまり、図４に一点鎖線で示すように、電動オイルポンプ６９への供給電流の上限値を引き下げる。
【００６８】
このとき、図４に示す場合では、この時刻ｔ７時点において電動オイルポンプ６９への供給電流の値が制限値を超えている。そのため、直ちにステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１２へと進む。これにより、時刻ｔ７時点で電動オイルポンプ６９の制御モードがポンプ電流制御に切り替えられ、このときの電動オイルポンプ６９への供給電流の目標値が制限値に設定される。すなわち、電動オイルポンプ６９への供給電流は、目標電流値である引き下げられた供給電流の上限値に追従するように制御される。
【００６９】
また、このとき、ステップＳ１３へと進み、電動オイルポンプ６９への供給電流を、引き下げられた上限値に追従させたときに吐出される作動油圧によって、目標変速比が実現不可能であるか否かを判断する。このときの「目標変速比」とは、図２にて太線で示すコースト変速線に基づいて設定される値である。
【００７０】
図４に示す場合では、供給電流が制限されたことで油圧不足になり、当初設定した目標変速比を実現することができないため、ステップＳ１４へと進み、供給電流が制限された状態で電動オイルポンプ６９から吐出される作動油圧によって実現可能な変速比を、新たな目標変速比に設定する。つまり、電動オイルポンプ６９への供給電流を制限後の電動オイルポンプ６９の吐出能力に応じて、図４の時刻ｔ７時点において破線で示すように目標変速比を設定し直す。
【００７１】
その後、時刻ｔ８時点において車速がゼロｋｍ／ｈに達したら、ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、緊急ブレーキが解除されて、緊急ブレーキ作動フラグ信号を「０」に設定する。また、電動オイルポンプ６９の制御モードを、ポンプ電流制御からポンプ回転制御へと切り替える。
【００７２】
このように、実施例１の車両制御装置では、電動オイルポンプ６９の駆動中に緊急ブレーキの作動が介入するとき、電動オイルポンプ６９への供給電流を制限して緊急ブレーキを作動させるための電動型ブレーキ制御ユニット９１の駆動に要する電流を確保する。そして、電動オイルポンプ６９の制御モードを、ポンプ回転制御からポンプ電流制御へと切り替える。
【００７３】
これに対し、比較例の車両制御装置では、電動オイルポンプ６９の駆動中に緊急ブレーキの作動が介入するとき、電動オイルポンプ６９への供給電流を制限するものの、電動オイルポンプ６９の制御モードは、ポンプ回転制御を維持する。
【００７４】
つまり、比較例の車両制御装置では、図５に示すように、時刻ｔ１７にて緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定されたとき、電動オイルポンプ６９への供給電流を制限するため、電動オイルポンプ６９への供給電流の上限値を引き下げる。一方、電動オイルポンプ６９の制御モードをポンプ回転制御のままにする。
【００７５】
そのため、電動オイルポンプ６９への供給電流は、オイルポンプ回転数を維持するために必要な電流値になることができず、オイルポンプ回転数がハンチングし、吐出流量の振れ幅が大きくなる。すなわち、意図した電動オイルポンプ６９の駆動（オイルポンプ回転数を目標回転数に追従させる駆動）を行うことができなくなる。この結果、電動オイルポンプ６９の回転を安定させることができなくなり、オイルポンプ回転数が大きく脈動する。
【００７６】
そして、電動オイルポンプ６９の実吐出量は、このオイルポンプ回転数の脈動に応じて、変動幅ΔＲが大きくなる。特に、実吐出量が目標流量に対してマイナス側に大きく変動したときには、最低流量が目標流量に対して大幅に不足することになる。これにより、作動油圧が不足し、バリエータ４での変速制御（Ｌｏｗ戻り制御）を円滑に行うことができず、Ｌｏｗ戻り性の悪化が生じる。さらに、プーリベルト４４の滑りにも繋がるおそれがある。
【００７７】
なお、電動オイルポンプ６９の制御モードを、ポンプ回転制御に維持したまま、電動オイルポンプ６９への供給電流の制限値に応じて、目標流量を設定し直す。そして、新たな目標流量を達成するようにオイルポンプ回転数を制御することが考えられる。
しかしながら、この場合では、供給電流の制限値に応じた流量を設定するにも適合が必要であり、且つバラツキがある。そのため、適切な目標流量を設定することが難しく、オイルポンプ回転数の脈動を抑制することが困難である。
【００７８】
しかしながら、実施例１の車両制御装置では、上述のように、緊急ブレーキの介入時、電動オイルポンプ６９の制御モードをポンプ電流制御に切り替える。そのため、供給電流が制限されている間、電動オイルポンプ６９は、制限された電流値で駆動されることになる。
【００７９】
これにより、電動オイルポンプ６９のオイルポンプ回転数は、制限された供給電流によって駆動可能な回転数を維持することになり、図４に示すように、電動オイルポンプ６９からの作動油の吐出量が安定し、実吐出量の変動幅ΔＲを比較例の車両制御装置の場合よりも小さくすることができる。また、オイルポンプ回転数のフィードバック制御を行わない。そのため、ポンプ回転数の指示値がフィードバック積分して蓄積され、大きい値になってしまうことを防止できる。
【００８０】
よって、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限されても、安定的に作動油の流量を確保することができ、最低流量の低下を抑制することができる。この結果、目標流量に対して電動オイルポンプ６９からの実吐出量が大幅に不足することがなく、作動油圧の不足を防止できる。そして、バリエータ４での変速制御（Ｌｏｗ戻り制御）の遅延を抑え、Ｌｏｗ戻り性の悪化を抑制することができる。また、最低流量の低下を抑制できることで、プーリベルト４４の滑りを防止できる。
【００８１】
なお、実施例１では、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された時点（時刻ｔ７時点）で、電動オイルポンプ６９への供給電流の上限値を引き下げ、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限される。そのため、電動型ブレーキ制御ユニット９１を駆動するために要する電流は確保される。これにより、緊急ブレーキの適正な作動を確保することができる。
【００８２】
よって、実施例１の車両制御装置では、緊急ブレーキの適正な作動を確保しつつ、バリエータ４のＬｏｗ戻り性の悪化を防止することができる。
【００８３】
また、この図４に示す場合では、緊急ブレーキの作動が生じ、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された時点（時刻ｔ７時点）において、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限値を超えている。そのため、緊急ブレーキの作動指令が入力したタイミングで電動オイルポンプ６９の制御モードがポンプ電流制御に切り替えられる。
【００８４】
これにより、電動オイルポンプ６９への供給電流が制限され、目標電流値が引き下げられても、この新たな目標電流値に追従した供給電流によって得られる作動油量を安定的に確保できる。そのため、オイルポンプ回転数が大きく脈動することを最小限に抑制することができ、Ｌｏｗ戻り性の悪化をさらに防止することができる。
【００８５】
なお、実施例１の車両制御装置では、図６に示すように、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定され、電動オイルポンプ６９への供給電流の上限値が引き下げられた時点（時刻ｔＡ時点）において、電動オイルポンプ６９への供給電流の値が制限値を超えていない場合には、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１１へと進み、停車状態でなければステップＳ７に戻る。つまり、緊急ブレーキの作動指令が入力したタイミングでポンプ供給電流値が制限値に達していなければ、電動オイルポンプ６９の制御モードは、ポンプ回転制御に維持される。
【００８６】
そして、時刻ｔＢ時点において電動オイルポンプ６９への供給電流の値が制限値に達してから、電動オイルポンプ６９の制御モードをポンプ電流制御に切り替える。
【００８７】
そして、電動オイルポンプ６９の制御モードは、ポンプ電流制御に設定されているときに、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「０」に設定されると、ポンプ電流制御からポンプ回転制御へと切り替えられる（ステップＳ１６参照）。
【００８８】
そのため、例えば、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された時点で、電動オイルポンプ６９への供給電流の値に拘らず、電動オイルポンプ６９の制御モードを直ちにポンプ回転制御からポンプ電流制御に切り替え、その後、緊急ブレーキの作動が短時間で解除されると、短時間の間に電動オイルポンプ６９の制御モードの頻繁な切り替えが発生してしまう。
【００８９】
これに対し、実施例１のように、電動オイルポンプ６９の制御モードの切り替えを、電動オイルポンプ６９に供給する電流値が制限値に達したときに実行するようにすることで、短時間での制御モードの頻繁な切り替えの発生を抑えることができる。
【００９０】
さらに、この実施例１では、電動オイルポンプ６９の制御モードをポンプ電流制御に切り替えたとき、バリエータ４の目標変速比を、電動オイルポンプ６９への供給電流の値が制限値のときに実現可能な変速比に設定し直す。すなわち、電動オイルポンプ６９の吐出能力に応じて、目標変速比を新たに設定する。
【００９１】
これにより、バリエータ４の変速制御では、新たに設定された目標変速比に実変速比が追従するように制御されることになり、目標変速比と実変速比との偏差が大きくなりすぎることを防止できる。
【００９２】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９３】
(1) 電動アクチュエータ（電動型ブレーキ制御ユニット９１）を自動的に駆動して自車両と障害物との衝突を回避する緊急ブレーキと、走行駆動源（エンジン１）と駆動輪５７，５７との間に介装された無段変速機（バリエータ４）と、前記無段変速機（バリエータ４）への供給油圧を発生させる電動オイルポンプ６９と、前記無段変速機（バリエータ４）の変速制御及び前記電動オイルポンプ６９の駆動制御を行う変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット７）と、を備えた車両制御装置において、
前記変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記電動オイルポンプ６９の駆動中に前記緊急ブレーキの作動が介入するとき、前記電動オイルポンプ６９への供給電流を制限して前記電動アクチュエータ（電動型ブレーキ制御ユニット９１）の駆動に要する電流を確保し、前記電動オイルポンプ６９の制御モードを、オイルポンプ回転数が目標値になるように制御するポンプ回転制御から、前記電動オイルポンプ６９に供給する電流値が目標値になるように制御するポンプ電流制御へと切り替える構成とした。
これにより、緊急ブレーキの適正な作動を確保しつつ、バリエータ４のＬｏｗ戻り性の悪化を防止することができる。
【００９４】
(2) 前記変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記電動オイルポンプ６９の制御モードの切り替えを、前記緊急ブレーキの作動指令が入力したとき（緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された時点）に実行する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、オイルポンプ回転数が大きく脈動することを最小限に抑制することができ、Ｌｏｗ戻り性の悪化をさらに防止することができる。
【００９５】
(3) 前記変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記電動オイルポンプ６９の制御モードの切り替えを、前記電動オイルポンプ６９に供給する電流値が制限値に達したときに実行する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、短時間での制御モードの頻繁な切り替えの発生を抑えることができる。
【００９６】
(4) 前記変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記緊急ブレーキの作動が介入するとき、前記無段変速機（バリエータ４）の目標変速比を、前記電動オイルポンプ６９に供給する電流値が制限値のときに実現可能な変速比に設定する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、バリエータ４での変速制御において、目標変速比と実変速比との偏差が大きくなりすぎることを防止できる。
【００９７】
以上、本発明の車両制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９８】
実施例１では、電動オイルポンプ６９の制御モードの切り替えを、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された後、電動オイルポンプ６９に供給する電流値が制限値に達したときに実行する例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、図７に示すように、ステップＳ６にて緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された後、ステップＳ７へと進んで電動オイルポンプ６９への供給電流を制限したら、電動オイルポンプ６９に供給する電流値の大きさを判断することなくステップＳ１０へと進み、電動オイルポンプ６９の制御モードをポンプ電流制御に切り替えてもよい。
【００９９】
この場合では、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された時点で電動オイルポンプ６９への供給電流の値が制限値に達していない場合であっても、電動オイルポンプ６９の制御モードの切り替えを、緊急ブレーキの作動指令が入力したときに確実に実行することができる。
【０１００】
また、図８に示すように、ステップＳ６において緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された後、ステップＳ７へと進んで電動オイルポンプ６９への供給電流を制限したら、ステップＳ９０へと進み、緊急ブレーキの作動指令が入力（緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定）してからの経過時間が所定時間を経過したか否かを判断する。そして、ＹＥＳ（所定時間経過）の場合に、ステップＳ１０へと進み、電動オイルポンプ６９の制御モードをポンプ電流制御に切り替える。また、ＮＯ（所定時間未経過）の場合にはステップＳ１１へと進む。
【０１０１】
このように、緊急ブレーキ作動フラグ信号が「１」に設定された後、電動オイルポンプ６９に供給する電流値の大きさに拘らず、時間を基準にして電動オイルポンプ６９の制御モードを切り替えてもよい。
【０１０２】
さらに、この実施例１では、走行駆動源をエンジン１としたエンジン車に適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源にエンジンと電動モータを有するハイブリッド車両や、電動モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。また、無段変速機であるバリエータ４としては、副変速機付ＣＶＴや、トロイダル式ＣＶＴであってもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１  エンジン（走行駆動源）
４  バリエータ
５７  駆動輪
６９  電動オイルポンプ
７  ＣＶＴコントロールユニット（変速機コントローラ）
９  運転支援コントローラ
９０  フロントカメラユニット
９１  電動型ブレーキ制御ユニット（電動アクチュエータ）
【図１】
2019032001.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019032001.tif 000009
【図８】
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