(57)【要約】【課題】例えば、並列に振動経路を有するという構成を利用してより効率良く改善された、新規な構成のダンパを得る。【解決手段】本発明のダンパは、第一回転要素と、第二回転要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に介在して回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、第一弾性要素と回転中心の径方向に並び、第一回転要素と第二回転要素との間に第一弾性要素と並列に介在して周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、第一弾性要素の周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、を備え、第一回転要素と第二回転要素との捩れに伴い第一弾性要素および第二弾性要素のうち一方が弾性的に圧縮されかつ他方が弾性的に圧縮されない第一状態と、第一状態よりも第一回転要素と第二回転要素との捩れ角が大きく第一弾性要素および第二弾性要素の双方が弾性的に圧縮される第二状態と、を有する。【選択図】図１０
2019049306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、
前記回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、
前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に介在して前記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、
前記第一弾性要素と前記回転中心の径方向に並び、前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に前記第一弾性要素と並列に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、
前記第一弾性要素の前記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、
を備え、
前記第一回転要素と前記第二回転要素との捩れに伴い前記第一弾性要素および前記第二弾性要素のうち一方が弾性的に圧縮されかつ他方が弾性的に圧縮されない第一状態と、前記第一状態よりも前記第一回転要素と前記第二回転要素との捩れ角が大きく前記第一弾性要素および前記第二弾性要素の双方が弾性的に圧縮される第二状態と、を有する、ダンパ。
【請求項２】
前記第一状態では、前記第一弾性要素が弾性的に圧縮されずかつ前記第二弾性要素が弾性的に圧縮される、請求項１に記載のダンパ。
【請求項３】
前記第一弾性要素の伸縮による前記第一回転要素と前記第二回転要素との捩りトルクの、前記第一弾性要素と前記第二弾性要素との捩れ角の単位角度あたりの変化率が、前記第二弾性要素の伸縮による前記捩りトルクの、前記捩れ角の単位角度あたりの変化率よりも小さい、請求項１または２に記載のダンパ。
【請求項４】
前記中間質量要素が、前記回転中心の軸方向において、前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に配置された、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力要素と出力要素との間に、トルク変動を抑制することができる並列な二つの振動経路を有したダンパが、知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５０６００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のダンパでは、並列に振動経路を有するという構成を利用して、例えば、音や振動を低減できたり、トルク変動を抑制可能な回転速度の範囲をより広くできたりといった、より効率良く改善されたダンパを得ることができれば、有意義である。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、並列に振動経路を有するという構成を利用してより効率良く改善された、新規な構成のダンパを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のダンパは、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、上記回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に介在して上記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、上記第一弾性要素と上記回転中心の径方向に並び、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に上記第一弾性要素と並列に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、上記第一弾性要素の上記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、を備え、上記第一回転要素と上記第二回転要素との捩れに伴い上記第一弾性要素および上記第二弾性要素のうち一方が弾性的に圧縮されかつ他方が弾性的に圧縮されない第一状態と、上記第一状態よりも上記第一回転要素と上記第二回転要素との捩れ角が大きく上記第一弾性要素および上記第二弾性要素の双方が弾性的に圧縮される第二状態と、を有する。
【０００７】
上記ダンパでは、捩れ角が比較的小さい状態（第一状態）において、捩りトルクの単位角度あたりの変化率をより低く設定することができる。よって、上記ダンパによれば、例えば、周方向に振動が生じた場合に、周方向に隙間（ガタ）がある二つの部材間で作用するトルクをより小さくすることができる。したがって、ダンパの共振点をより低い回転速度へ移動させることができる。これにより、回転速度のより広い範囲においてトルク変動を抑制し、音や振動をより低減することができる。また、上記構成によれば、第一弾性要素と第二弾性要素とが径方向に並んでいるため、ダンパの軸方向の大きさをより小さくすることができる。
【０００８】
また、上記ダンパでは、例えば、上記第一状態では、上記第一弾性要素が弾性的に圧縮されずかつ上記第二弾性要素が弾性的に圧縮される。このような構成によれば、例えば、ダンパは、第一状態において、第一弾性要素および中間質量要素を含むダイナミックダンパを有するような特性を示す。この場合、捩れ角が小さい状態における反共振点の回転速度をより低くすることができる。したがって、このような構成によれば、例えば、回転速度が高くなるほど伝達トルクが大きくなるような場合において、回転速度のより広い範囲において、トルク変動を抑制できるようになる。
【０００９】
また、上記ダンパでは、例えば、上記第一弾性要素の伸縮による上記第一回転要素と上記第二回転要素との捩りトルクの、上記第一弾性要素と上記第二弾性要素との捩れ角の単位角度あたりの変化率が、上記第二弾性要素の伸縮による上記捩りトルクの、上記捩れ角の単位角度あたりの変化率よりも小さい。このような構成によれば、例えば、より軽い中間質量要素によって、反共振点の回転速度においてトルク変動を抑制する効果を得ることができる。
【００１０】
また、上記ダンパでは、例えば、前記中間質量要素が、前記回転中心の軸方向において、前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に配置される。このような構成によれば、例えば、ダンパの中間質量要素を含む部位における径方向の大きさをより小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図であって、図２におけるI−I断面図である。
【図２】図２は、実施形態のダンパの内部構成を示す例示的かつ模式的な背面図である。
【図３】図３は、実施形態のダンパの概略構成を周方向に展開して示す例示的な模式図であって、セット状態から所定角度捩れた状態を示す図である。
【図４】図４は、実施形態のダンパの図３の状態での回転速度とトルク変動との相関関係の一例を示すグラフである。
【図５】図５は、実施形態のダンパの概略構成を周方向に展開して示す例示的な模式図であって、捩れの無いセット状態を示す図である。
【図６】図６は、実施形態のダンパの図５の状態での回転速度とトルク変動との相関関係の一例を示すグラフである。
【図７】図７は、実施形態のダンパの内部構成を示す例示的かつ模式的な背面図であって、セット状態から所定角度捩れた状態を示す図である。
【図８】図８は、実施形態のダンパの一部のセット状態における例示的かつ模式的な背面図である。
【図９】図９は、実施形態のダンパの一部のセット状態から所定角度捩れた状態における例示的かつ模式的な背面図である。
【図１０】図１０は、実施形態のダンパの捩れ状態の捩りトルクの単位角度あたりの変化率の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態やその変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態や変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１３】
なお、以下の説明では、便宜上、エンジン（不図示）に近い方（図１では左方）をフロントと称し、エンジンから遠い方（図１では右方）をリヤと称している。以下の説明におけるフロントおよびリヤは、車載状態における前後とは必ずしも一致しない。
【００１４】
また、以下では、回転中心Ａｘの軸方向を、単に軸方向と称し、回転中心Ａｘの径方向を、単に径方向と称し、回転中心Ａｘの周方向を、単に周方向と称する。
【００１５】
図１は、ダンパ１０の断面図、図２は、ダンパ１０の内部構成を示す背面図、また、図３は、ダンパ１０の概略構成を周方向に展開して示す模式図である。なお、図１は、図２のI−I線におけるダンパ１０の断面図である。また、図２は、ドリブンプレート３０、中間プレート４０、およびリヤプレート２２ｂが取り外された状態で図１の右方からダンパ１０を見た図である。図３において、矢印Ｒは径方向外方を示し、矢印Ｃは周方向であって図２における反時計回り方向を示している。また、図３は、ドライブプレート２０がドリブンプレート３０に対して反時計回り方向に所定角度δ回転した状態（ダンパ１０がセット状態から所定角度δ捩れた状態）を示す図である。
【００１６】
図１，３に示されるように、ダンパ１０は、ドライブプレート２０と、ドリブンプレート３０と、中間プレート４０と、を備えている。ドライブプレート２０は、第一回転要素（入力回転要素）の一例であり、ドリブンプレート３０は、第二回転要素（出力回転要素の一例である。
【００１７】
図３に示されるように、ダンパ１０において、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０との間には、二つのトルク伝達経路（動力伝達経路、回転伝達経路）が並列に設けられている。一つは、直列に配置された二つの内側コイルスプリング６１，６２を介して伝達される経路であり、以下、これを第一伝達経路と称する。もう一つは、外側コイルスプリング５０を介して伝達される経路であり、以下、これを第二伝達経路と称する。内側コイルスプリング６１と内側コイルスプリング６２との間には、中間プレート４０が設けられている。中間プレート４０には、錘部材４２（図１）が設けられている。内側コイルスプリング６１，６２は、第一弾性要素の一例であり、外側コイルスプリング５０は、第二弾性要素の一例である。また、中間プレート４０および錘部材４２は、中間質量要素の一例である。
【００１８】
図４は、図３の状態でのダンパ１０の回転速度とトルク変動との相関関係を示すグラフである。回転速度Ｎ２は、外側コイルスプリング５０を含む第二伝達経路の共振点であり、回転速度Ｎ１は、ダンパ１０の反共振点である。反共振点では、第一伝達経路における振動の位相と第二伝達経路における振動の位相とが逆位相となるため、トルク変動が抑制される。したがって、エンジンの回転速度の使用範囲が、回転速度Ｎ１近傍およびそれよりも高い回転速度となるよう、ダンパ１０を構成することにより、ダンパ１０は、図４中の破線で示されるような特性を有することができ、より広い回転速度の範囲においてトルク変動を抑制することができる。
【００１９】
図１に示されるように、ドライブプレート２０は、フロントプレート２１と、リヤプレート２２と、を有している。
【００２０】
フロントプレート２１は、前壁２１ａと、周壁２１ｂと、フランジ２１ｃと、を有している。前壁２１ａの形状は、回転中心Ａｘと交差した板状であり、かつ回転中心Ａｘを中心としたリング状である。周壁２１ｂの形状は円筒状である。周壁２１ｂは、前壁２１ａの周縁部から軸方向後方に延びている。フランジ２１ｃの形状は、回転中心Ａｘと交差した板状であり、かつ回転中心Ａｘを中心としたリング状である。フランジ２１ｃは、周壁２１ｂの軸方向後方の端部から径方向外方に向けて延びている。
【００２１】
リヤプレート２２は後壁２２ａを有している。後壁２２ａの形状は、回転中心Ａｘと交差した板状であり、かつ回転中心Ａｘを中心としたリング状である。後壁２２ａは前壁２１ａと軸方向に離間している。
【００２２】
フロントプレート２１のフランジ２１ｃとリヤプレート２２の後壁２２ａの周縁部とが溶接等によって接合され、これにより、フロントプレート２１とリヤプレート２２とが一体化されている。後壁２２ａは、周壁２１ｂから径方向内方に延びるため、内向きフランジとも称されうる。なお、フロントプレート２１とリヤプレート２２とは、溶接によらず、リベットや、ボルトおよびナット等の結合具によって一体化されてもよい。
【００２３】
図１，２に示されるように、ドライブプレート２０の周縁部には、外側コイルスプリング５０を収容する収容部２０ａ（収容室）が設けられている。収容部２０ａは、フロントプレート２１とリヤプレート２２とが部分的に軸方向に離間されることによって構成され、周方向に沿って円弧状に延びている。
【００２４】
収容部２０ａには、グリス（不図示）が入れられている。ここで、図１の上側に示されるように、収容部２０ａの径方向外方の端部は、周壁２１ｂおよびリヤプレート２２によって閉じられている。また、収容部２０ａの径方向内方への開口は、フロントプレート２１およびリヤプレート２２が軸方向に互いに近付くように湾曲した狭窄部２０ｂと当該狭窄部２０ｂを通るセンタープレート３１によって、狭められている。また、図１の下側に示されるように、収容部２０ａの周方向の両端は、フロントプレート２１（の外側押圧部２１ｄ）、リヤプレート２２（の外側押圧部２２ｃ）、およびセンタープレート３１（の外側押圧部３１ｂ）で覆われている。このような構成により、グリスが収容部２０ａ外に流出するのが抑制されている。また、上述したように収容部２０ａの径方向外方の端部は閉じられているため、グリスは、ダンパ１０の回転中にあっては、収容部２０ａ内に遠心力によって径方向外方に偏った状態で滞留する。
【００２５】
また、収容部２０ａ内には、径方向外方において外側コイルスプリング５０の外周（
コイルの外周）に沿う摺動部材２５が設けられている。摺動部材２５は、一定幅の円弧状断面を有し、周方向に沿って延びている。摺動部材２５の材料は、例えば、比較的摩擦係数が低い合成樹脂である。
【００２６】
ドライブプレート２０は、フロントプレート２１に対して径方向内方に隣接したハブ２３を有している。ハブ２３の形状は、回転中心Ａｘ回りの円筒状である。ハブ２３とフロントプレート２１とは、例えばねじ等の不図示の結合具によって一体化されている。ハブ２３は、回転中心Ａｘ回りに回転可能に設けられている。
【００２７】
また、ドライブプレート２０は、フロントプレート２１に対して径方向外方に隣接したリングギヤ２６を有している。リングギヤ２６の形状は円環状である。リングギヤ２６は、不図示のスタータモータのギヤと噛み合っている。
【００２８】
図１に示されるように、ドリブンプレート３０は、センタープレート３１と、当該センタープレート３１の径方向内方の端部から軸方向後方かつ径方向外方に延びたエンドプレート３２と、を有している。
【００２９】
センタープレート３１の形状は、回転中心Ａｘと交差した板状であり、かつ回転中心Ａｘを中心としたリング状である。センタープレート３１は、ハブ２３と径方向外方に隣接するかまたはハブ２３から径方向外方に離間した内縁部から、フロントプレート２１の前壁２１ａに沿って、狭窄部２０ｂを通って収容部２０ａ内に入り、当該前壁２１ａと後壁２２ａとの間の外縁部まで延びている。
【００３０】
図２に示されるように、センタープレート３１には、外側コイルスプリング５０を収容した収容部２０ａよりも径方向内方に離間した位置に、円弧状の開口部３１ａが設けられている。開口部３１ａは、センタープレート３１を軸方向に貫通しており、径方向に一定の幅で周方向に円弧状に延びている。開口部３１ａには、内側コイルスプリング６１，６２、シート７１、および中間シート７２が収容されている。図１，２に示されるように、外側コイルスプリング５０は、内側コイルスプリング６１，６２から径方向外方に離れて配置されている。内側コイルスプリング６１，６２と外側コイルスプリング５０とは、径方向に並んでいる。なお、開口部３１ａの周方向の長さは、外側コイルスプリング５０の収容部２０ａの周方向の長さよりも短い。また、開口部３１ａの周方向の中央位置と、収容部２０ａの周方向の中央位置とは、径方向に並んでいる。シート７１および中間シート７２は、介在部品の一例である。内側コイルスプリング６１，６２は、それぞれ弾性部材とも称されうる。
【００３１】
図１に示されるように、センタープレート３１の内周縁部とエンドプレート３２の内周縁部とが複数の結合具３３（図１では２個のみ図示）によって一体化されている。複数の結合具３３は、周方向に所定間隔で配置されている。
【００３２】
エンドプレート３２は、内壁３２ａと、端壁３２ｂと、を有している。内壁３２ａの形状は、円筒状の小径部と当該小径部の軸方向後方に隣接した円筒状の大径部とが接続された段差付きの円筒状である。端壁３２ｂは、回転中心Ａｘと公差した板状であり、かつ回転中心Ａｘを中心としたリング状である。端壁３２ｂは、内壁３２ａの軸方向後方の端部から径方向外方に向けて延びている。内壁３２ａは、リヤプレート２２の径方向内方に離間するとともに、端壁３２ｂは、リヤプレート２２の軸方向外方に離間している。
【００３３】
ドリブンプレート３０は、ラジアルベアリング２０ｃを介して、ハブ２３の周囲を回転中心Ａｘ回りに回転可能に、ハブ２３に支持されている。ラジアルベアリング２０ｃは、支持部材とも称されうる。
【００３４】
中間プレート４０は、図１，２に示される内側コイルスプリング６１，６２の間に介在する中間シート７２に、固定されている。図１に示されるように、中間プレート４０は、接続部材４１と、錘部材４２と、を有している。
【００３５】
接続部材４１は、第一延部４１ａと第二延部４１ｂとを有している。第一延部４１ａは、リヤプレート２２の後壁２２ａよりも径方向内方に離れた位置で、言い換えると後壁２２ａと内壁３２ａとの間で、軸方向に延びている。また、第一延部４１ａは、中間シート７２を貫通し、これにより中間シート７２と接続されている。第二延部４１ｂは、第一延部４１ａの軸方向後端から径方向外方に向けて延びている。接続部材４１は、第一延部４１ａと第二延部４１ｂとがＬ字状に一体に接続された屈曲された棒状あるいは帯板状の部材である。なお、第一延部４１ａ（接続部材４１、中間プレート４０）は、中間シート７２と周方向に一体的に移動することができればよく、中間シート７２と結合されなくてもよいし、中間シート７２を貫通しなくてもよい。
【００３６】
錘部材４２は、例えばリベットのような結合具４３によって接続部材４１の第二延部４１ｂと接続されている。錘部材４２の形状は、図１に示されるように径方向および周方向に沿って延びた板状であり、図示しないが軸方向の視線では径方向に一定の幅で周方向に沿った扇形である。
【００３７】
錘部材４２は、リヤプレート２２（ドライブプレート２０）の後壁２２ａとドリブンプレート３０の端壁３２ｂとの間に位置されている。第二延部４１ｂの軸方向前方に接して径方向に延びる板ばね４４が、結合具４３によって当該接続部材４１に取り付けられている。結合具４３は、板ばね４４の中間プレート４０への結合と、接続部材４１と錘部材４２との結合と、に共用されている。板ばね４４は、リヤプレート２２と錘部材４２（中間プレート４０）との間に介在し、リヤプレート２２に軸方向前方に弾性力を与えるとともに、錘部材４２に、軸方向後方に弾性反発力（弾性力）を与えている。板ばね４４の後壁２２ａとの接触点は、ドライブプレート２０と中間プレート４０との捩れに応じて、当該後壁２２ａと摺動する。なお、板ばね４４は、ドライブプレート２０と固定されてもよい。この場合、板ばね４４の中間プレート４０との接触点は、当該中間プレート４０と摺動する。また、板ばね４４は、中間プレート４０およびドライブプレート２０のうち一方と周方向に引っ掛かるなど回転方向に静止すればよく、当該一方と結合されなくてもよい。板ばね４４は、弾性部材、摺動部材、または弾性摺動部材とも称されうる。
【００３８】
また、錘部材４２とエンドプレート３２（ドリブンプレート３０）の端壁３２ｂとの間には、スライドブッシュ２０ｄが介在している。スライドブッシュ２０ｄは、錘部材４２の径方向内方かつ軸方向後方の端部としての角部に接するとともに、エンドプレート３２の内壁３２ａと端壁３２ｂとの境界部分に設けられた隅部（凹部）に接している。具体的に、スライドブッシュ２０ｄは、円筒部２０ｄ１とフランジ２０ｄ２とを有している。円筒部２０ｄ１は、錘部材４２の径方向内方に接するとともにエンドプレート３２の内壁３２ａの径方向外方に接し、言い換えると、錘部材４２と内壁３２ａとの間に径方向に挟まれている。フランジ２０ｄ２は、円筒部２０ｄ１の軸方向後端から径方向外方に張り出している。また、フランジ２０ｄ２は、錘部材４２の軸方向後方に接するとともにエンドプレート３２の端壁３２ｂの軸方向前方に接し、言い換えると、錘部材４２と端壁３２ｂとの間に軸方向に挟まれている。錘部材４２は、スライドブッシュ２０ｄを介して、エンドプレート３２に、周方向に摺動可能に支持されている。また、錘部材４２は、スライドブッシュ２０ｄによって、軸方向および径方向に位置決めされている。スライドブッシュ２０ｄの材料は、比較的耐摩耗性の高い合成樹脂である。スライドブッシュ２０ｄは、摺動部材、摺動支持部材、軸受、または位置決め部材とも称されうる。
【００３９】
なお、スライドブッシュ２０ｄは、軸方向において錘部材４２に対して板ばね４４の反対側に設けられればよい。よって、ドライブプレート２０がスライドブッシュ２０ｄを介して錘部材４２を回転可能に支持し、板ばね４４が錘部材４２とドリブンプレート３０との間に介在して当該錘部材４２およびドリブンプレート３０に軸方向に互いに離れるような弾性力を与えてもよい。この場合、板ばね４４は、錘部材４２およびドリブンプレート３０のうち一方と固定され、他方と摺動する。板ばね４４は、錘部材４２およびドリブンプレート３０のうち一方と周方向に引っ掛かればよく、当該一方とは結合されなくてもよい。すなわち、錘部材４２（中間プレート４０）は、エンドプレート３２（ドリブンプレート３０）およびリヤプレート２２（ドライブプレート２０）のうちいずれか一方に、スライドブッシュ２０ｄを介して周方向に摺動可能な状態に、軸方向および径方向に支持されうる。これにより、錘部材４２が軸方向や径方向に振動するのを抑制することができる。なお、錘部材４２の摺動支持部材はスライドブッシュ２０ｄには限定されないし、軸方向の摺動支持部材と、径方向の摺動支持部材とは、それぞれ別個に設けられてもよい。
【００４０】
図２に示されるように、周方向（接線方向）に沿って螺旋状に延び周方向に弾性的に圧縮可能な内側コイルスプリング６１，６２は、開口部３１ａの周方向に沿って直列に配置されている。開口部３１ａの図２において上側のエッジ３１ｄ（周方向一方のエッジ）と内側コイルスプリング６１との間、開口部３１ａの図２において下側のエッジ３１ｄ（周方向他方のエッジ）と内側コイルスプリング６２との間には、それぞれシート７１が介在している。二つのシート７１の形状や大きさ等のスペックは同じである。
【００４１】
シート７１は、端部７１ａと、突起７１ｂと、ガイド部７１ｃと、を有している。端部７１ａは、開口部３１ａのエッジ３１ｄと接している。突起７１ｂは、端部７１ａの径方向中央の部位から周方向に突出している。突起７１ｂは、内側コイルスプリング６１または内側コイルスプリング６２のコイル内に突出している。ガイド部７１ｃは、端部７１ａの径方向外方の端部から周方向に突出し、開口部３１ａの外周縁３１ａ１に沿って延びている。ガイド部７１ｃは、径方向外方において内側コイルスプリング６１または内側コイルスプリング６２の外周（コイルの外周）を覆うように、周方向に延びている。ガイド部７１ｃが開口部３１ａの外周縁３１ａ１に沿って案内されることにより、シート７１は、開口部３１ａに沿って周方向に揺動することができる。シート７１は、リテーナや、位置決め部材、ガイド部材とも称されうる。また、シート７１は、内側コイルスプリング６１，６２が開口部３１ａの縁や他の周辺部材と接触するのを抑制している。よって、シート７１は、保護部材や緩衝部材とも称されうる。
【００４２】
中間シート７２は、ベース部７２ａと、二つの突起７２ｂと、二つのガイド部７２ｃと、を有している。ベース部７２ａは、周方向において内側コイルスプリング６１と内側コイルスプリング６２との間に介在している。突起７２ｂは、ベース部７２ａの径方向中央の部位から周方向に突出している。二つの突起７２ｂのうちの一つは、内側コイルスプリング６１のコイル内に突出し、二つの突起７２ｂのうちのもう一つは、内側コイルスプリング６２のコイル内に突出している。ガイド部７２ｃは、ベース部７２ａの径方向外方の端部から周方向に突出し、開口部３１ａの外周縁３１ａ１に沿って延びている。二つのガイド部７２ｃのうちの一つは、径方向外方において内側コイルスプリング６１の外周（コイルの外周）を覆うように、周方向に延びている。二つのガイド部７２ｃのうちのもう一つは、径方向外方において内側コイルスプリング６２の外周（コイルの外周）を覆うように、周方向に延びている。ガイド部７２ｃが開口部３１ａの外周縁３１ａ１に沿って案内されることにより、中間シート７２は、開口部３１ａに沿って周方向に揺動することができる。中間シート７２は、リテーナや、位置決め部材、ガイド部材とも称されうる。また、中間シート７２は、内側コイルスプリング６１，６２が開口部３１ａの縁や他の周辺部材と接触するのを抑制している。よって、シート７１は、保護部材や緩衝部材とも称されうる。
【００４３】
また、中間シート７２のベース部７２ａの中央部には貫通孔７２ｄが設けられており、この貫通孔７２ｄを接続部材４１の第一延部４１ａが軸方向に貫通している。
【００４４】
ドライブプレート２０とドリブンプレート３０との間で所定角度以上の捩れが生じた場合、開口部３１ａ内の二つのシート７１のうち一つのシート７１の端部７１ａは、開口部３１ａと周方向の一方に隣接したセンタープレート３１の内側押圧部３１ｃ（図１の下側および図２参照）から周方向の他方に向けて力を受ける。また、この場合、二つのシート７１のうちもう一つのシート７１の端部７１ａは、捩れの無いセット状態（初期状態）では開口部３１ａに対して周方向の他方に離間したドライブプレート２０の内側押圧部２１ｅ，２２ｄ（図１の下側参照）から周方向の一方に向けて力を受ける。これにより、周方向に直列に配置された二つの内側コイルスプリング６１，６２が、周方向に圧縮される。二つのシート７１は、いずれも、センタープレート３１の内側押圧部３１ｃおよびドライブプレート２０の内側押圧部２１ｅ，２２ｄによって周方向に押圧されうるよう構成されている。
【００４５】
具体的には、例えば、図２の配置において、ドリブンプレート３０に対してドライブプレート２０が反時計回り方向に所定角度以上回転した捩れ状態にあっては、開口部３１ａの反時計回り方向の端部に位置されたエッジ３１ｄ（図２の下側のエッジ）と接したシート７１（図２の下側のシート）は、ドリブンプレート３０の内側押圧部３１ｃから時計回り方向の力を受け、開口部３１ａの時計回り方向の端部に位置されたエッジ３１ｄ（図２の上側のエッジ）と接したシート７１（図２の上側のシート）は、ドライブプレート２０の内側押圧部２１ｅ，２２ｄから反時計回り方向の力を受ける。
【００４６】
他方、例えば、図２の配置において、ドリブンプレート３０に対してドライブプレート２０が時計回り方向に回転した所定角度以上回転した捩れ状態にあっては、開口部３１ａの反時計回り方向の端部に位置されたエッジ３１ｄ（図２の下側のエッジ）と接したシート７１（図２の下側のシート）は、ドライブプレート２０の内側押圧部２１ｅ，２２ｄから時計回り方向の力を受け、開口部３１ａの時計回り方向の端部に位置されたエッジ３１ｄ（図２の上側のエッジ）と接したシート７１（図２の上側のシート）は、ドリブンプレート３０の内側押圧部３１ｃから反時計回り方向の力を受ける。
【００４７】
このように、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０との間で所定角度以上の捩れが生じた場合、直列に配置された二つの内側コイルスプリング６１，６２は、いずれも圧縮され、周方向の長さ（コイル長さ）が短くなる。これに伴い、中間シート７２が周方向に移動し、当該中間シート７２と接続された接続部材４１ひいては中間プレート４０が周方向に移動する。
【００４８】
また、図２に示されるように、周方向に沿って螺旋状に延び周方向に弾性的に圧縮可能な外側コイルスプリング５０は、収容部２０ａの周方向に沿って延びている。なお、外側コイルスプリング５０に替えて、複数の直列なコイルスプリングと隣接するコイルスプリングの間に介在する介在部材とを設けてもよい。
【００４９】
ドライブプレート２０とドリブンプレート３０との間で捩れが生じた場合、外側コイルスプリング５０の周方向の一端は、収容部２０ａと周方向の一方に隣接したセンタープレート３１の外側押圧部３１ｂ（図１の下側および図２参照）から周方向の他方に向けて力を受ける。また、この場合、外側コイルスプリング５０の周方向の他端は、二つのシート７１のうちもう一つのシート７１の端部７１ａは、収容部２０ａと周方向の他方に隣接したドライブプレート２０の外側押圧部２１ｄ，２２ｃ（図１の下側参照）から周方向の一方に向けて力を受ける。これにより、周方向に沿って延びた外側コイルスプリング５０が、周方向に圧縮される。外側コイルスプリング５０の両端は、いずれも、センタープレート３１の外側押圧部３１ｂおよびドライブプレート２０の外側押圧部２１ｄ，２２ｃによって周方向に押圧されうるよう構成されている。
【００５０】
具体的には、例えば、図２の配置において、ドリブンプレート３０に対してドライブプレート２０が反時計回り方向に回転した捩れ状態にあっては、収容部２０ａの反時計回り方向の端部に位置された外側コイルスプリング５０の端部５０ａ（図２の下側の端部）は、ドリブンプレート３０の外側押圧部３１ｂから時計回り方向の力を受け、収容部２０ａの時計回り方向の端部に位置された外側コイルスプリング５０の端部５０ａ（図２の上側の端部）は、ドライブプレート２０の外側押圧部２１ｄ，２２ｃから反時計回り方向の力を受ける。
【００５１】
他方、例えば、図２の配置において、ドリブンプレート３０に対してドライブプレート２０が時計回り方向に回転した所定角度以上回転した捩れ状態にあっては、収容部２０ａの反時計回り方向の端部に位置された外側コイルスプリング５０の端部５０ａ（図２の下側の端部）は、ドライブプレート２０の外側押圧部２１ｄ，２２ｃから時計回り方向の力を受け、収容部２０ａの時計回り方向の端部に位置された外側コイルスプリング５０の端部５０ａ（図２の上側の端部）は、ドリブンプレート３０の外側押圧部３１ｂから反時計回り方向の力を受ける。
【００５２】
このように、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０との間で捩れが生じた場合、外側コイルスプリング５０は、圧縮され、周方向の長さ（コイル長さ）が短くなる。
【００５３】
図５は、ダンパ１０の概略構成を周方向に展開して示す模式図であって、捩れの無いセット状態を示す図、図６は、図５の状態でのダンパ１０の回転速度とトルク変動との相関関係を示すグラフであり、図７は、ダンパ１０の内部構成を示す背面図であって、ドライブプレート２０がドリブンプレート３０に対して反時計回り方向に所定角度δだけ回転した状態（ダンパ１０がセット状態から所定角度δ捩れた状態）を示す図である。なお、図６における実線のグラフは、図４の実線に示された特性、すなわち、内側コイルスプリング６１，６２の弾性的な圧縮が開始された後の特性を示している。
【００５４】
図３，５，７に示されるように、内側コイルスプリング６１，６２は、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０とが所定角度δだけ捩れた状態から圧縮される。図７に示されるように、所定角度δは、例えば、セット状態におけるドライブプレート２０の内側押圧部２１ｅのエッジ２１ｆ、すなわちシート７１の押圧部と、セット状態におけるドリブンプレート３０の内側押圧部３１ｃのエッジ３１ｄとの角度差である。ドリブンプレート３０に対してドライブプレート２０が反時計回り方向に所定角度δ回転した状態から、内側押圧部２１ｅは、図７の上側のシート７１を反時計回り方向に押圧することができる。すなわち、本実施形態にあっては、内側コイルスプリング６１，６２が弾性的に圧縮された状態となる捩れ角の第一範囲（δ以上）と、外側コイルスプリング５０が弾性的に圧縮された状態となる捩れ角の第二範囲（０以上）と、が相違している。
【００５５】
図５に示されるように、所定角度δ（角度差）の隙間がある状態にあっては、内側コイルスプリング６１、内側コイルスプリング６２、および中間プレート４０は、ドライブプレート２０からは離間するものの、ドリブンプレート３０には支持されている。この状態は、ドリブンプレート３０に、内側コイルスプリング６１、内側コイルスプリング６２、および中間プレート４０を含むダイナミックダンパが設けられている状態に相当する。この場合の回転速度とトルク変動との相関関係は、図６において破線で示されるようになり、反共振点の回転速度Ｎ１２は、内側コイルスプリング６１および内側コイルスプリング６２の弾性的な圧縮が開始された後の状態での反共振点の回転速度Ｎ１よりも低くなる。図６の破線は、捩れ角が小さい状態であり、図６の実線は捩れ角が大きい状態である。すなわち、本実施形態の構成によれば、捩れ角が大きくなるほど反共振点の回転速度Ｎ１（Ｎ１２）が高くなる。よって、本実施形態によれば、エンジンが、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合において、捩れ角が大きくなるほど、反共振点の回転速度Ｎ１（Ｎ１２）が高くなる。したがって、本実施形態によれば、ダンパ１０によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動をより効果的に抑制できるようになる。
【００５６】
図４から、ダンパ１０のトルク変動は、ダンパ１０の回転速度がダンパ１０の反共振点の回転速度Ｎ２に近い場合に、抑制できることがわかる。したがって、エンジンの回転速度が高くなるほど反共振点の回転速度Ｎ１が高くなるダンパ１０が得られれば、当該ダンパ１０によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動をより効果的に抑制できるようになる。
【００５７】
ここで、例えば、ハイブリッド車両用のエンジン等にあっては、エンジンは、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合がある。そのような場合にあっては、ダンパ１０を、エンジンの出力トルクが大きくなるほど、すなわちダンパ１０における伝達トルクが大きくなるほど、つまりドライブプレート２０とドリブンプレート３０との捩れ角（以下、単に捩れ角と記す）が大きくなるほど、反共振点の回転速度Ｎ１が高くなるように構成することができれば、エンジンの回転速度が高くなるほどダンパ１０の反共振点の回転速度Ｎ２が高くなる。
【００５８】
また、この種のダンパでは、一般的に、捩りトルク（弾性トルク）の、捩れ角の単位角度あたりの変化率（以下、単に捩りトルクの単位角度あたりの変化率、または捩りトルクの変化率と記す）が大きいほど、反共振点の回転速度Ｎ１が高くなる。
【００５９】
そこで、本実施形態では、詳細には後述するが、ダンパ１０は、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０との捩れ角が大きいほど、捩りトルクの変化率が大きくなるよう構成されている。よって、本実施形態によれば、エンジンが、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合において、エンジンの出力トルクが大きいほど、すなわち、ダンパ１０の捩れ角が大きいほど、ダンパ１０の捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなり、これにより、反共振点の回転速度Ｎ１が高くなる。したがって、本実施形態によれば、ダンパ１０によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動を抑制することができる。
【００６０】
図８，９は、本実施形態のダンパ１０の一部の軸方向からの背面図であって、図８は、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０とが捩れていない、すなわち捩れ角が０のセット状態における背面図、図９は、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０とが捩れた状態（セット状態から所定角度δ捩れた状態）における背面図である。図８，９には、センタープレート３１と内側コイルスプリング６２との間に介在するシート７１が示されている。
【００６１】
図８のセット状態にあっては、シート７１のセンタープレート３１と接触する端部７１ａのうち、径方向内方に位置された内側端部７１ａｉは、センタープレート３１と接触しているのに対し、径方向外方に位置された外側端部７１ａｏは、センタープレート３１とは接触せず、センタープレート３１との間には隙間ｇ１が設けられている。
【００６２】
ダンパ１０は、セット状態から捩れるにつれて、隙間ｇ１が小さくなって無くなるよう構成されている。すなわち、図９の捩れ状態にあっては、シート７１の内側端部７１ａｉおよび外側端部７１ａｏはともにセンタープレート３１と接触している。
【００６３】
図８の状態における隙間ｇ１がある状態にあっては、内側コイルスプリング６２は、主に径方向内側の部分が収縮する。他方、図９の状態における隙間ｇ１が無い状態にあっては、内側コイルスプリング６２の全体が収縮する。したがって、捩りトルクの単位角度あたりの変化率は、図８の状態よりも図９の状態の方が大きい。ここで、図８，９に示される角度差α０，α１は、内側コイルスプリング６２の圧縮反力のシート７１からドリブンプレート３０への作用点Ｐｐ０，Ｐｐ１における、内側コイルスプリング６２の圧縮反力の作用方向Ｄｓと接線方向Ｄｔとの角度差である。接線方向Ｄｔは、径方向および軸方向と直交する方向である。このような構成にあっては、角度差α０，α１が大きいほど、内側コイルスプリング６２の圧縮反力の接線方向Ｄｔへの分力が小さくなり、ひいては、当該圧縮反力に基づく捩りトルクが小さくなる。ここで、図８，９から明らかとなるように、本実施形態では、図８のセット状態における角度差α０は、図９の捩れ状態における角度差α１よりも大きい。よって、このような構成によれば、図９の状態、すなわち図８の状態よりも捩れ角が大きい状態における捩りトルクおよび当該捩りトルクの単位角度あたりの変化率は、図８の状態、すなわち図９の状態よりも捩れ角が小さい状態における捩りトルクおよび当該変化率よりも大きい。また、セット状態からの捩れ角が大きくなるにつれて、内側コイルスプリング６２の圧縮反力の作用点Ｐｐ０，Ｐｐ１が、径方向外方へ移動するため、この点でも、セット状態から捩れ角が大きいほど、捩りトルクおよび当該捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる。なお、図示しないが、他のシート７１および中間シート７２についても、セット状態から捩れることにより径方向外方の隙間ｇ１が小さくなって無くなるため、同様の効果が得られる。また、セット状態からの捩れ方向が図８，９とは逆である場合にも、内側コイルスプリング６１，６２が圧縮されるため、同様の効果が得られる。また、隙間ｇ１は、セット状態において少なくとも一つのシート７１に設けられればよく、全てのシート７１に設けられる必要はない。また、外側コイルスプリング５０の端部にも同様のシート（不図示）を設けることにより、外側コイルスプリング５０においても同様の作用および効果を得ることができる。
【００６４】
このように、本実施形態では、ダンパ１０は、捩れ角が大きいほど、内側コイルスプリング６１，６２の圧縮による捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなるよう、構成されている。本実施形態によれば、エンジンが、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合において、エンジンの出力トルクが大きくなるほど、すなわち、ダンパ１０のドライブプレート２０とドリブンプレート３０との捩れ角が大きくなるほど、ダンパ１０の捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなり、これにより、反共振点の回転速度Ｎ１が高くなる。したがって、本実施形態によれば、ダンパ１０によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動を抑制することができる。
【００６５】
また、本実施形態では、シート７１（介在部品）と、ドライブプレート２０、ドリブンプレート３０、および中間プレート４０の三つの回転要素のうち内側コイルスプリング６１，６２または外側コイルスプリング５０との間にシート７１が接触する回転要素とが、捩れの無いセット状態（初期状態）では径方向外方に隙間ｇ１をあけた状態で接触し、セット状態からの捩れ角の増大に伴って隙間ｇ１が小さくなるよう構成されている。本実施形態によれば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有したダンパ１０が、比較的簡素な構成として得られる。なお、第一弾性要素または第二弾性要素は、例えばエラストマや、板バネ等、コイルスプリング以外の弾性要素であってもよい。
【００６６】
図１０は、本実施形態におけるダンパ１０の捩れ状態の捩りトルクの単位角度あたりの変化率を示すグラフである。なお、図１０には、ドリブンプレート３０に対してドライブプレート２０が一方向に捩れた場合の特性が示されているが、逆方向に捩れた場合にも同様の特性、ただし、方向あるいは符号が逆の特性を示す。図１０に示されるように、第一伝達経路は、捩れ角θ２（所定角度δ、≠０）から内側コイルスプリング６１，６２の弾性的な圧縮が開始される（第一範囲）。さらに、第一伝達経路において、例えば、図８，９に示した構成を備えることにより、捩れ角がθ３以上である場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１２が、捩れ角がθ３より小さい場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１１よりも大きいよう、構成することができる。
【００６７】
また、第二伝達経路では、ドライブプレート２０とドリブンプレート３０とが捩れる場合、セット状態から外側コイルスプリング５０の弾性的な圧縮が開始される。そして、第二伝達経路においても、例えば、図８，９に示した構成を備えることにより、第二伝達経路において、捩れ角がθ１以上である場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２２が、捩れ角がθ１より小さい場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２１よりも大きいよう、構成することができる。
【００６８】
さらに、ダンパ１０では、捩れ角θ２，θ３を、捩れ角θ１よりも大きくしている。よって、図１０に示されるように、ダンパ１０（アセンブリ）にあっては、捩れ角が０以上θ１未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２１よりも、捩れ角がθ１以上θ２未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２２が大きく、捩れ角がθ１以上θ２未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２２よりも、捩れ角がθ２以上θ３未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１１＋Ｋ２２が大きく、捩れ角がθ２以上θ３未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１１＋Ｋ２２よりも、捩れ角がθ３以上θ４未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１２＋Ｋ２２が大きくなる。本実施形態によれば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなるダンパ１０（アセンブリ）を得ることができる。なお、捩れ角θ４は、捩れ角の上限である。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態では、ダンパ１０は、捩れ角（の大きさ、絶対値）が０以上θ２（＝δ）未満において、外側コイルスプリング５０が弾性的に圧縮され、かつ内側コイルスプリング６１，６２が弾性的に圧縮されない状態（第一状態）を有し、かつ、捩れ角がθ２以上において、内側コイルスプリング６１，６２（第一弾性要素）ならびに外側コイルスプリング５０（第二弾性要素）が弾性的に圧縮される状態（第二状態）を有する。これにより、例えば、捩れ角が例えば０に近い状態など、捩れ角が比較的小さい状態（第一状態）において、捩りトルクの単位角度あたりの変化率をより低く設定することができる。
【００７０】
よって、本実施形態によれば、周方向に振動が生じた場合に、周方向に隙間（ガタ）がある二つの部材間で作用するトルクをより小さくすることができる。したがって、ダンパ１０の共振点をより低い回転速度へ移動させることができる。これにより、回転速度のより広い範囲においてトルク振動を抑制し、音や振動をより低減することができる。なお、ダンパ１０は、第一状態において、内側コイルスプリング６１，６２が弾性的に圧縮され、かつ外側コイルスプリング５０が弾性的に圧縮されない構成であっても、同様の効果が得られる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、内側コイルスプリング６１，６２（第一弾性要素）と外側コイルスプリング５０（第二弾性要素）とが径方向に並んでいるため、第一弾性要素と第二弾性要素とが軸方向に並んだ構成と比較して、ダンパ１０の軸方向の大きさをより小さくすることができる。
【００７２】
また、本実施形態では、ダンパ１０は、捩れ角（の大きさ、絶対値）が０以上θ２未満であって、外側コイルスプリング５０（第二弾性要素）が弾性的に圧縮され、かつ内側コイルスプリング６１および内側コイルスプリング６２（第一弾性要素）が弾性的に圧縮されない状態（第一状態）において、内側コイルスプリング６１、内側コイルスプリング６２、および中間プレート４０を含むダイナミックダンパを有するような特性を示す。この場合、捩れ角がθ２未満である状態における反共振点の回転速度Ｎ１２を、捩れ角がθ２以上である状態における反共振点の回転速度Ｎ１よりも低くすることができる。よって、本実施形態によれば、ダンパ１０によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動をより効果的に抑制できるようになる。
【００７３】
また、本実施形態では、図示されないが、内側コイルスプリング６１，６２（第一弾性要素）における捩りトルクの単位角度あたりの変化率を、外側コイルスプリング５０（第二弾性要素）における捩りトルクの単位角度あたりの変化率よりも小さくすることができる。この場合、より軽い錘部材４２（中間質量要素）により、反共振点の回転速度Ｎ１，Ｎ１２においてトルク変動を抑制する効果を得ることができ、ひいては、ダンパ１０の小型化や軽量化に資する。
【００７４】
また、本実施形態では、錘部材４２（中間質量要素）が、回転中心Ａｘの軸方向において、ドライブプレート２０（第一回転要素）とドリブンプレート３０（第二回転要素）との間に配置される。このような構成によれば、例えば、ダンパ１０の錘部材４２を含む部位における径方向の大きさをより小さくすることができる。
【００７５】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００７６】
例えば、上記実施形態のドライブプレート２０をドリブンプレートとし、ドリブンプレート３０をドライブプレートとして実施することも可能である。また、捩れ角の増大に伴って捩りトルクの単位角度あたりの変化率が増大する実施形態としては、例えば、ダンパに含まれる第一弾性要素または第二弾性要素が、例えば、不等ピッチのコイルスプリングなど、所要の圧縮量において隙間が詰まるコイルスプリングであってもよい。また、別の実施形態としては、第一弾性要素または第二弾性要素が、例えば並列な複数の弾性部材を有し、当該複数の弾性部材の圧縮される角度範囲が異なる、すなわち圧縮され始める捩れ角が異なるよう構成してもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１０…ダンパ、２０…ドライブプレート（第一回転要素）、３０…ドリブンプレート（第二回転要素）、４０…中間プレート（中間質量要素）、４２…錘部材（中間質量要素）、６１，６２…内側コイルスプリング（第一弾性要素）、５０…外側コイルスプリング（第二弾性要素）、Ａｘ…回転中心、ｇ１…隙間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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