(57)【要約】【課題】内燃機関の停止前に既に発生していた凝縮水（液体の状態の水）を停止後に効果的に除去できる車両制御装置を提供する。【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、内燃機関の掃気対象部位に対して内燃機関の停止中にガス流れを生成可能なアクチュエータを備える車両を制御する。車両制御装置は、内燃機関の停止後に特定温度条件及び特定湿度条件のうちの少なくとも一方が満たされている場合に、掃気制御を実行するように構成されている。特定温度条件は、内燃機関の停止後に掃気対象部位の温度に相関する温度相関値が内燃機関の停止時点における温度相関値よりも高いことである。特定湿度条件は、内燃機関の停止後に掃気対象部位の周りのガスの絶対湿度に相関する湿度相関値が上記停止時点における湿度相関値よりも高いことである。掃気制御は、アクチュエータを作動させて掃気対象部位にガス流れを生じさせるものである。【選択図】図２
2019100203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の掃気対象部位に対して前記内燃機関の停止中にガス流れを生成可能なアクチュエータを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記掃気対象部位は、前記内燃機関を流通するガスが流れ、前記内燃機関の停止時点において凝縮水が存在し、かつ、前記内燃機関の停止後に内燃機関本体から受ける熱により温度上昇が生じ得る部位であり、
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に特定温度条件及び特定湿度条件のうちの少なくとも一方が満たされている場合に、掃気制御を実行するように構成されており、
前記特定温度条件は、前記内燃機関の停止後に前記掃気対象部位の温度に相関する温度相関値が前記停止時点における前記温度相関値よりも高いことであり、
前記特定湿度条件は、前記内燃機関の停止後に前記掃気対象部位の周りのガスの絶対湿度に相関する湿度相関値が前記停止時点における前記湿度相関値よりも高いことであり、
前記掃気制御は、前記アクチュエータを作動させて前記掃気対象部位にガス流れを生じさせるものである
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記温度相関値が前記停止時点における前記温度相関値よりも高い第１温度閾値よりも高くなったときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記湿度相関値が前記停止時点における前記湿度相関値よりも高い湿度閾値よりも高くなったときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記湿度閾値は、前記停止時点における前記湿度相関値が同じ条件で比較したとき、前記温度相関値が高い場合には、それが低い場合と比べて高い
ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記温度相関値が最大となるときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記湿度相関値が最大となるときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に、前記温度相関値が前記停止時点における前記温度相関値よりも高い第２温度閾値よりも高くなる時間が第１時間閾値よりも長くなったときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に、前記停止時点からの経過時間が、前記特定温度条件及び前記特定湿度条件のうちの少なくとも一方が満たされる第２時間閾値に到達したときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記第２時間閾値は、前記停止時点における前記内燃機関本体の温度に相関する本体温度相関値が高い場合には、それが低い場合と比べて短い
ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記車両制御装置は、前記掃気対象部位におけるガスの蒸発速度に相関する蒸発速度相関値が速度閾値よりも低くなったときに、前記掃気制御を開始する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記内燃機関は、排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを有するＥＧＲ装置を含み、
前記掃気対象部位は、前記ＥＧＲ装置の部位であって、
前記アクチュエータは、前記ＥＧＲバルブを含み、
前記車両制御装置は、前記掃気制御を実行するときに前記ＥＧＲバルブを開く
ことを特徴とする請求項１〜１０の何れか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両制御装置に関し、より詳細には、内燃機関を搭載する車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関のＥＧＲ制御装置が開示されている。このＥＧＲ制御装置では、エンジン停止要求が出された時に、ＥＧＲガスが流れる通路内のＥＧＲガスが掃気されるようにＥＧＲバルブ及びスロットル弁が制御される。これにより、内燃機関の停止中に残留ＥＧＲガスから生じる凝縮水によって再始動時の燃焼が不安定化することが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０５９９２１号公報
【特許文献２】特開２０１５−２０３３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、特許文献１に記載の制御によれば、内燃機関の停止要求が出された時に気体の状態でＥＧＲ通路内に残留している水を含むガスから、停止後に凝縮水が発生するのを抑制できる。一方、内燃機関の停止中には、停止前に既に発生していた凝縮水（液体の状態の水）が、内燃機関を流通するガス（吸気又はＥＧＲガスなど）が流れる部位に存在することもある。このように液体の状態で存在する水（凝縮水）は、表面張力によって上記部位に付着している。このため、凝縮水をガス流れの利用によって除去するためには、非常に高い流速が必要となる。このため、特許文献１に記載の制御のように、エンジン停止要求後にエンジン回転速度がゼロになるまでの停止過程に生じるガス流れを利用する手法では、上記の凝縮水を効果的に除去することは難しい。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の停止前に既に発生していた凝縮水（液体の状態の水）を停止後に効果的に除去できるようにした車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、内燃機関の掃気対象部位に対して前記内燃機関の停止中にガス流れを生成可能なアクチュエータを備える車両を制御する。
前記掃気対象部位は、前記内燃機関を流通するガスが流れ、前記内燃機関の停止時点において凝縮水が存在し、かつ、前記内燃機関の停止後に内燃機関本体から受ける熱により温度上昇が生じ得る部位である。
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に特定温度条件及び特定湿度条件のうちの少なくとも一方が満たされている場合に、掃気制御を実行するように構成されている。
前記特定温度条件は、前記内燃機関の停止後に前記掃気対象部位の温度に相関する温度相関値が前記停止時点における前記温度相関値よりも高いことである。
前記特定湿度条件は、前記内燃機関の停止後に前記掃気対象部位の周りのガスの絶対湿度に相関する湿度相関値が前記停止時点における前記湿度相関値よりも高いことである。
前記掃気制御は、前記アクチュエータを作動させて前記掃気対象部位にガス流れを生じさせるものである。
【０００７】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記温度相関値が前記停止時点における前記温度相関値よりも高い第１温度閾値よりも高くなったときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【０００８】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記湿度相関値が前記停止時点における前記湿度相関値よりも高い湿度閾値よりも高くなったときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【０００９】
前記湿度閾値は、前記停止時点における前記湿度相関値が同じ条件で比較したとき、前記温度相関値が高い場合には、それが低い場合と比べて高くてもよい。
【００１０】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記温度相関値が最大となるときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【００１１】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に前記湿度相関値が最大となるときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【００１２】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に、前記温度相関値が前記停止時点における前記温度相関値よりも高い第２温度閾値よりも高くなる時間が第１時間閾値よりも長くなったときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【００１３】
前記車両制御装置は、前記内燃機関の停止後に、前記停止時点からの経過時間が、前記特定温度条件及び前記特定湿度条件のうちの少なくとも一方が満たされる第２時間閾値に到達したときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【００１４】
前記第２時間閾値は、前記停止時点における前記内燃機関本体の温度に相関する本体温度相関値が高い場合には、それが低い場合と比べて短くてもよい。
【００１５】
前記車両制御装置は、前記掃気対象部位におけるガスの蒸発速度に相関する蒸発速度相関値が速度閾値よりも低くなったときに、前記掃気制御を開始してもよい。
【００１６】
前記内燃機関は、排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲバルブとを有するＥＧＲ装置を含んでもよい。前記掃気対象部位は、前記ＥＧＲ装置の部位であってもよい。前記アクチュエータは、前記ＥＧＲバルブを含んでもよい。そして、前記車両制御装置は、前記掃気制御を実行するときに前記ＥＧＲバルブを開いてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、アクチュエータを作動させて掃気対象部位にガス流れを生じさせる掃気制御が、内燃機関の停止後に上記特定温度条件及び特定湿度条件のうちの少なくとも一方が満たされている場合に実行される。これにより、内燃機関の停止後の温度上昇に伴って掃気対象部位の周りにおいて水の蒸発が促進されているときに、掃気制御を行えるようになる。このため、内燃機関の停止前に既に発生していた凝縮水（液体の状態の水）を停止後に効果的に除去できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態１に係るシステムの構成例を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。
【図３】温度相関値の閾値ＴＨ１（第１温度閾値）の設定例を表した図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。
【図６】インタークーラ内ガスの絶対湿度の閾値ＴＨ２（湿度閾値）の設定例を表した図である。
【図７】本発明の実施の形態２に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図８】ガスの絶対湿度及び温度と、水の蒸発速度との関係を表した図である。
【図９】インタークーラ内ガスの絶対湿度の閾値ＴＨ２の他の設定例を表した図である。
【図１０】ガスの温度Ｔ及び絶対湿度Ｒと、水の蒸発速度Ｖとの関係を表した図である。
【図１１】本発明の実施の形態３に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態３に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態４に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態４に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】エンジン停止時間ｔ２の閾値ＴＨ５（第２時間閾値）の設定の一例を表した図である。
【図１６】本発明の実施の形態５に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態６に係る掃気制御の実行条件を説明するための図である。
【図１８】本発明の実施の形態６に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態７に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】本発明の実施の形態８に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。なお、各実施の形態にて参照される各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略または簡略する。
【００２０】
実施の形態１．
まず、図１〜図４を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。
【００２１】
１−１．システムの構成例
図１は、本発明の実施の形態１に係るシステムの構成例を説明するための図である。本実施形態のシステムは、内燃機関（一例として火花点火式ガソリンエンジン）１０を備えている。内燃機関１０は、複数（例えば、４つ）の気筒１２が形成されたシリンダブロック１４を備えている。内燃機関１０の気筒数及び気筒配置は特に限定されない。各気筒１２の内部には、ピストン１６が配置されている。各気筒１２には、吸気通路１８及び排気通路２０が連通している。
【００２２】
吸気通路１８の入口近傍には、エアクリーナ２２が取り付けられている。エアクリーナ２２には、エアフローセンサ２４及び温度センサ２６が取り付けられている。エアフローセンサ２４は、吸気通路１８に取り込まれた空気（吸気）の流量に応じた信号を出力する。温度センサ２６は、吸気通路１８に取り込まれた吸気の温度に応じた信号を出力する。
【００２３】
内燃機関１０は、過給機の一例として、ターボ過給機２８を備えている。エアクリーナ２２よりも下流側の吸気通路１８には、ターボ過給機２８のコンプレッサ２８ａが設置されている。コンプレッサ２８ａは、排気通路２０に配置されたタービン２８ｂと連結軸を介して一体的に連結されている。また、吸気通路１８には、コンプレッサ２８ａをバイパスするエアバイパス通路３０が接続されている。エアバイパス通路３０には、このエアバイパス通路３０を開閉するエアバイパスバルブ（ＡＢＶ）３２が配置されている。
【００２４】
コンプレッサ２８ａよりも下流側の吸気通路１８には、コンプレッサ２８ａにより圧縮された吸気を冷却するためのインタークーラ３４が設けられている。インタークーラ３４は、一例として水冷式であり、吸気と冷却水とを熱交換させる熱交換器である。インタークーラ３４には、湿度センサ３６が取り付けられている。湿度センサ３６は、インタークーラ３４内のガスの湿度（より詳細には、絶対湿度）に応じた信号を出力する。
【００２５】
インタークーラ３４よりも下流側の吸気通路１８には、電子制御式のスロットルバルブ３８が設けられている。スロットルバルブ３８の下流側には、吸気マニホールド４０が設けられている。吸気マニホールド４０内の通路は吸気通路１８の一部として機能する。吸気マニホールド４０の集合部（サージタンク）には、この位置を流れる吸気の温度に応じた信号を出力する温度センサ４２が取り付けられている。
【００２６】
吸気通路１８を流れる吸気は、吸気マニホールド４０によって各気筒１２の吸気ポート４４に向けて分配される。シリンダヘッド４６には、吸気ポート４４とともに排気ポート４８が形成されている。吸気ポート４４及び排気ポート４８は、吸気通路１８及び排気通路２０の一部としてそれぞれ機能する。吸気ポート４４及び排気ポート４８は、吸気バルブ５０及び排気バルブ５２によりそれぞれ開閉される。また、タービン２８ｂよりも下流側の排気通路２０には、各気筒１２から排出された排気を浄化するための排気浄化触媒（一例として、三元触媒）５４が配置されている。
【００２７】
また、内燃機関１０は、各気筒１２にＥＧＲガスを供給するために、一例として低圧ループ（ＬＰＬ）式のＥＧＲ装置５６を備えている。このＥＧＲ装置５６のＥＧＲ通路５８は、排気浄化触媒５４よりも下流側の排気通路２０とコンプレッサ２８ａよりも上流側の吸気通路１８とを接続している。ＥＧＲ通路５８には、ＥＧＲ通路５８を開閉するＥＧＲバルブ６０と、ＥＧＲクーラ６２とが配置されている。
【００２８】
さらに、内燃機関１０は、ブローバイガスを吸気通路１８に戻すためのブローバイガス処理装置６４を備えている。ブローバイガスとは、各気筒１２のシリンダ壁面とピストン１６との隙間を通じて燃焼室からクランクケースに流入するガスのことである。ブローバイガス処理装置６４は、一例として、ブローバイガスが流れる通路として、クランクケースの内部とシリンダヘッドカバー６６の内部とを連通させる通路（図示省略）、新気導入路６８及びブリーザ通路７０を含む。また、ブリーザ通路７０には、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ７２が取り付けられている。なお、ＰＣＶバルブ７２は、一例として、シリンダヘッドカバー６６の内部とその下流側である吸気通路１８との差圧に応じて作動するように構成されている。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態のシステムは、さらに電子制御ユニット（ＥＣＵ）８０を備えている。ＥＣＵ８０には、内燃機関１０及びこれを搭載する車両に搭載された各種センサと、内燃機関１０及びこれを搭載する車両の運転を制御するための各種アクチュエータとが電気的に接続されている。
【００３０】
上記の各種センサは、上述のエアフローセンサ２４、温度センサ２６、４２、及び湿度センサ３６に加え、クランク角センサ８２、エンジン水温センサ８４、及びエンジン油温センサ８６を含む。クランク角センサ８２は、クランク角に応じた信号を出力する。ＥＣＵ８０は、この信号を用いてエンジン回転速度Ｎｅを算出できる。エンジン水温センサ８４は、典型的にはシリンダブロック１４に取り付けられ、エンジン水温に応じた信号を出力する。エンジン油温センサ８６は、典型的にはオイルパン（図示省略）に取り付けられ、エンジン油温に応じた信号を出力する。また、上記の各種アクチュエータは、上述したＡＢＶ３２、スロットルバルブ３８、及びＥＧＲバルブ６０に加え、内燃機関１０とともに車両の動力源として機能する電動モータ８８、燃料噴射弁９０及び点火装置９２を含む。
【００３１】
ＥＣＵ８０は、プロセッサ、メモリおよび入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、上記の各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、上記の各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。メモリには、各種アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行する。これにより、本実施形態に係る「車両制御装置」の機能が実現される。
【００３２】
１−２．実施の形態１に係るエンジン停止中の制御
内燃機関１０は、その内部に、内燃機関１０を流通するガスが流れる部位を備えている。そのような部位の一例は、吸気（又は吸気とＥＧＲガスとの混合ガス）が流れるインタークーラ３４である。エンジン停止中にインタークーラ３４内に多くの凝縮水が存在している状態が長時間続くと、インタークーラ３４の内部において腐食又は凍結が生じる恐れがある。
【００３３】
そこで、本実施形態では、エンジン停止後に、インタークーラ３４内から凝縮水を除去するための「掃気制御」が実行される。すなわち、本実施形態の「掃気対象部位」の例は、インタークーラ３４である。この掃気制御は、所定のアクチュエータを作動させて掃気対象部位にガス流れを生じさせるものである。
【００３４】
より詳細には、上記アクチュエータの一例として、本実施形態では、電動モータ８８及びスロットルバルブ３８が用いられる。具体的には、掃気制御は、エンジン停止中に電動モータ８８を作動させて内燃機関１０のクランク軸を回転させ、かつ、スロットルバルブ３８を開くことで、インタークーラ３４を含む吸気通路１８内にガス流れを生じさせるものである。
【００３５】
１−２−１．エンジン停止前に発生していた凝縮水の除去に関する課題
内燃機関１０が停止された時、内燃機関１０の内部には、「液体」及び「気体」の両方の状態で水が存在し得る。気体の状態で存在する水と比べ、液体の状態で存在する水（凝縮水）は、特定の場所（例えば、インタークーラ３４）に存在している可能性が高く、かつ、その量は一般的に多くなる。内燃機関１０の部品の腐食又は凍結を抑制するためには、このように液体の状態で存在する水を取り除くことが望ましい。しかしながら、凝縮水は表面張力によって壁面に付着している。このような凝縮水をガス流れの利用によって除去するためには、非常に高い流速が必要となる。したがって、掃気制御の実行には、当該掃気制御によって生成させるガス流れの流速を高めることに頼らずに、エンジン停止前に発生していた凝縮水（液体の状態の水）を効果的に除去できることが望まれる。
【００３６】
１−２−２．掃気制御の実行条件（温度相関値＞閾値ＴＨ１）
上記の課題に鑑み、本実施形態の掃気制御は、次のような実行条件に従って実行される。すなわち、掃気制御は、広く言えば、エンジン停止後に「特定温度条件」が満たされている場合に実行される。この特定温度条件とは、エンジン停止後に掃気対象部位（本実施形態では、インタークーラ３４）の温度に相関する「温度相関値」が「エンジン停止時点」における温度相関値よりも高いことである。なお、エンジン停止時点とは、クランク軸の回転が停止した時点である。
【００３７】
図２は、本発明の実施の形態１に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。本実施形態では、インタークーラ３４の温度に相関する温度相関値の一例として、エンジン水温センサ８４を用いて取得されるエンジン水温（以下、単に「水温」とも称する）が用いられる。
【００３８】
図２に示すように、エンジン停止がなされると、インタークーラ３４の温度及びこれに相関する水温は、基本的には、内燃機関１０の本体（主に、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド４６）からの受熱の影響によって一旦上昇し、その後、外気温度に向けて低下（収束）していく。本実施形態の掃気制御では、図２に示すように、水温が閾値ＴＨ１（本発明に係る「第１温度閾値」に相当）よりも高くなったときに、掃気制御が開始される。
【００３９】
図３は、温度相関値の閾値ＴＨ１の設定例を表した図である。図３に示すように、閾値ＴＨ１は、エンジン停止時点の温度相関値（水温）よりも高くなるように設定されている。本実施形態では、このような閾値ＴＨ１の使用により、エンジン停止後に上記の特定温度条件が満たされている場合に掃気制御を行えるようになる。補足すると、掃気制御は、エンジン停止時点において直ちに開始されるのではなく、エンジン停止時点よりも遅れたタイミングで開始される。
【００４０】
また、閾値ＴＨ１は、図３に示すように、エンジン停止時点の水温が低い場合には、それが高い場合と比べて低くなるように設定されている。図２に示されるようにエンジン停止直後の温度上昇が生じたときの水温のピーク値は、エンジン停止時点の水温が低くなると低くなる。このため、このような設定によれば、エンジン停止時点の水温の相違にかかわらず、エンジン停止後に水温が上昇したことを適切に判定できるようになる。
【００４１】
掃気制御の実行期間としては、例えば、次のような所定時間が用いられる。具体的には、この所定時間は、掃気対象部位の周り（インタークーラ３４の内部）が新気（すなわち、掃気制御の実行中に吸気通路１８内に取り入れられる空気）によって置き換わるために必要な時間として事前に決定される。より詳細には、所定時間は、吸気通路１８の入口（エアクリーナ２２）からインタークーラ３４までの吸気通路１８の容積分のガスが新気で置き換わるために必要な時間である。したがって、所定時間は短時間である。なお、図２中の水温の波形には、掃気制御の実行に伴う水温降下は表現されていない。このことは、後述の図１１及び図１３についても同様である。
【００４２】
１−２−３．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図４は、本発明の実施の形態１に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ８０は、本ルーチンを所定の周期（例えば、秒オーダー）で繰り返し実行する。
【００４３】
図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、エンジン回転速度Ｎｅがゼロであるか否かに基づいて、エンジン停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ＥＣＵ８０は、エンジン停止中でないと判定した場合には、ステップＳ１１２に進んで掃気制御完了フラグをＯＦＦとした（若しくはＯＦＦ状態を維持した）後に、今回の処理サイクルを終了する。
【００４４】
一方、エンジン停止中である場合には、ＥＣＵ８０は、次いで、掃気制御完了フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。その結果、ＥＣＵ８０は、掃気制御完了フラグがＯＮである場合には、今回の処理サイクルを終了し、一方、掃気制御完了フラグがＯＦＦである場合には、ステップＳ１０４に進む。
【００４５】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ８０は、掃気対象部位に関する温度情報を取得する。本実施形態の掃気対象部位は、インタークーラ３４である。そこで、インタークーラ３４の温度に相関する温度相関値の一例であるエンジン水温がエンジン水温センサ８４を用いて取得される。なお、取得される温度相関値の例は、インタークーラ３４の温度（例えば、壁面温度又はその内部のガス温度）自体であってもよい。インタークーラ３４の温度は、温度センサを用いて検出されてもよいし、或いは、例えば、温度センサ４２を用いて取得される吸気温度（吸気マニホールド４０内ガスの温度）等の関係するパラメータに基づいて推定されてもよい。
【００４６】
次に、ＥＣＵ８０は、ステップＳ１０４において取得された温度相関値（水温）が閾値ＴＨ１（例えば、８０℃）よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ＥＣＵ８０は、図３に示すような関係、すなわち、エンジン停止時点の水温と閾値ＴＨ１との関係を定めたマップを記憶しており、エンジン停止時点の水温に応じた閾値ＴＨ１をそのようなマップを参照して取得する。ＥＣＵ８０は、ステップＳ１０６の判定結果が否定的である場合には、今回の処理サイクルを終了する。
【００４７】
一方、ＥＣＵ８０は、ステップＳ１０６の判定結果が肯定的となった場合、つまり、エンジン停止後に水温が閾値ＴＨ１を上回った場合には、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＥＣＵ８０は、掃気対象部位であるインタークーラ３４が配置された吸気通路１８にガス流れを生成するために、アクチュエータとして電動モータ８８及びスロットルバルブ３８を用いて掃気制御を実行（開始）する。掃気制御は、既述したような所定時間にわたって実行される。
【００４８】
ＥＣＵ８０は、ステップＳ１０８の処理の実行後には、ステップＳ１１０に進んで掃気制御完了フラグをＯＮとする。ステップＳ１０２の処理によれば、エンジン停止中に掃気制御完了フラグがＯＮとなった後は、掃気制御が実行されなくなる。したがって、本ルーチンによれば、掃気制御は、エンジン停止中に一度実行されることになる。
【００４９】
１−２−４．掃気制御に関する効果
エンジン停止前から凝縮水がインタークーラ３４の内部に存在していた場合、この凝縮水は、エンジン始動後のインタークーラ３４の温度上昇によって蒸発し易くなる。掃気制御が行われない場合には、この凝縮水は、温度上昇によって蒸発が進んだ後にインタークーラ３４の温度低下に伴って再び凝縮することになる。
【００５０】
上述したように、本実施形態の掃気制御は、エンジン停止後に水温がエンジン停止時点の水温よりも高い閾値ＴＨ１に達したときに開始される。つまり、掃気制御は、エンジン停止後にインタークーラ３４の温度がエンジン停止時点の値よりも高くなってから開始されることになる。このため、エンジン停止後にインタークーラ３４内の水の蒸発が温度上昇によって促進されているときに掃気制御を行えるようになる。これにより、掃気制御により生成されるガス流れ（吸気の流れ）を利用して、インタークーラ３４の付近に存在する多湿ガス（蒸発した水を含むガス）を掃気できるようになる。したがって、ガス流れの流速を高めることに頼らずに、エンジン停止前にインタークーラ３４内に発生していた凝縮水（液体の状態の水）を効果的に除去することができる。
【００５１】
実施の形態２．
次に、図５〜図１０を参照して、本発明の実施の形態２及びその変形例について説明する。以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。このことは、後述の実施の形態３〜８のシステム構成についても同様である。
【００５２】
２−１．実施の形態２に係るエンジン停止中の制御
本実施形態の掃気制御においても、掃気対象部位はインタークーラ３４である。しかしながら、本実施形態の掃気制御は、その実行条件において、実施の形態１の掃気制御と相違している。具体的には、本実施形態の掃気制御は、広く言えば、エンジン停止後に上述の特定温度条件に代えて「特定湿度条件」が満たされている場合に実行される。この特定湿度条件とは、エンジン停止後に掃気対象部位（インタークーラ３４）の周りのガスの絶対湿度に相関する「湿度相関値」がエンジン停止時点における湿度相関値よりも高いことである。本実施形態において用いられる湿度相関値の例は、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度自体であり、湿度センサ３６により検出される。
【００５３】
２−１−１．掃気制御の実行条件（湿度相関値＞ＴＨ２）
図５は、本発明の実施の形態２に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。エンジン停止後にインタークーラ３４の温度が上昇してその内部の凝縮水が蒸発すると、図５に示すように、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度が上昇する。
【００５４】
そこで、本実施形態の掃気制御は、湿度センサ３６により検出されるインタークーラ３４内ガスの絶対湿度が閾値ＴＨ２（本発明に係る「湿度閾値」に相当）よりも高くなったときに開始される。
【００５５】
掃気制御が実行されると、図５に示すように、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度が低下する。その後、このガスの絶対湿度は、インタークーラ３４の温度が凝縮水の蒸発を促進可能な高温度である間は、図５に示す例のように再び上昇する。本実施形態では、掃気制御の実行後に実行条件（インタークーラ３４内ガスの絶対湿度＞閾値ＴＨ２）が満たされる限り、掃気制御が繰り返し実行される。
【００５６】
図６は、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度の閾値ＴＨ２の設定例を表した図である。図６に示すように、閾値ＴＨ２は、エンジン停止時点におけるインタークーラ３４内ガスの絶対湿度よりも高くなるように設定されている。本実施形態では、このような閾値ＴＨ２の使用により、エンジン停止後に上記の特定湿度条件が満たされている場合に掃気制御を行えるようになる。
【００５７】
２−１−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図７は、本発明の実施の形態２に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図７に示すルーチン中のステップＳ１００及びＳ１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【００５８】
図７に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、エンジン停止中である場合（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、ＥＣＵ８０は、掃気対象部位に関する湿度情報を取得する。具体的には、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度が湿度センサ３６を用いて取得される。
【００５９】
次に、ＥＣＵ８０は、ステップＳ２００において取得されたインタークーラ３４内ガスの絶対湿度が閾値ＴＨ２よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ＥＣＵ８０には、図６に示すような関係、つまり、エンジン停止時点におけるインタークーラ３４内ガスの絶対湿度と閾値ＴＨ２との関係を定めたマップが記憶されている。ＥＣＵ８０は、エンジン停止時点の絶対湿度に応じた閾値ＴＨ２をそのようなマップを参照して取得する。ＥＣＵ８０は、ステップＳ２０２の判定結果が否定的である場合には、今回の処理サイクルを終了する。
【００６０】
一方、ＥＣＵ８０は、ステップＳ２０２の判定結果が肯定的となった場合には、掃気制御を開始する（ステップＳ１０８）。本ルーチンの処理によれば、エンジン停止中にステップＳ２０２の判定が満たされる限り、掃気制御が繰り返し実行される。
【００６１】
２−１−３．掃気制御に関する効果
以上説明したように、本実施形態の掃気制御は、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度がエンジン停止後に閾値ＴＨ２（＞エンジン停止時点の絶対湿度）よりも高くなったときに開始される。これにより、エンジン停止後のインタークーラ３４の温度上昇に伴って凝縮水の蒸発が進行したことを確認（把握）したうえで掃気制御を行えるようになる。このため、エンジン停止前にインタークーラ３４内に発生していた凝縮水を効果的に除去することができる。
【００６２】
また、後述の図８にも表されているように、同一ガス温度の下ではガスの絶対湿度が高くなると、水の蒸発速度が低下する。また、図２にも表されているように、水の蒸発促進に有効な温度上昇がエンジン停止後に見られる期間には限りがある。そのような限られた温度上昇期間内に効果的に凝縮水を蒸発させて除去するためには、高い蒸発速度が確保されている時に掃気制御を繰り返し実行することが望ましいといえる。この点に関し、上述の本実施形態の実行条件によれば、高湿度条件が到来するたびに掃気制御が開始される。これにより、蒸発速度を高く維持しつつ、掃気制御を繰り返し行えるようになる。
【００６３】
２−２．実施の形態２に関する変形例
２−２−１．閾値ＴＨ２の他の例
図８は、ガスの絶対湿度及び温度と、水の蒸発速度との関係を表した図である。水（例えば、インタークーラ３４の壁面に付着した凝縮水）の蒸発速度［ｇ／ｓ］は、水の周りのガス（例えば、インタークーラ３４内ガス）の絶対湿度（より厳密には、質量絶対湿度［ｇ／ｋｇ］）及び温度［℃］に応じて変化する。図８には、ガス温度に関する等温度線が３本例示されている。同一ガス温度の下では、蒸発速度は、絶対湿度が高いほど低くなる。また、同一絶対湿度の下では、蒸発速度は、ガス温度が高いほど高くなる。
【００６４】
図９は、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度の閾値ＴＨ２の他の設定例を表した図である。図６とは異なり、この例の閾値ＴＨ２は、図８に示す関係を考慮して、インタークーラ３４内ガスの温度に応じて変更される。より具体的には、図８に示す関係によれば、同じ蒸発速度を確保できる絶対湿度の値は、ガス温度が高いほど高くなる。そこで、閾値ＴＨ２は、図９に示すように、エンジン停止時点のガスの絶対湿度が同じ条件で比較したとき、ガス温度が高い場合には、それが低い場合と比べて高くなるように設定されている。
【００６５】
図７に示すルーチンのステップＳ２０２において絶対湿度と閾値ＴＨ２とを比較する時には、図６に示す関係に代え、図９に示す関係に従う閾値ＴＨ２が用いられてもよい。これにより、掃気制御の開始の要否を判定する際に、ガス温度の如何にかかわらず、より適切に蒸発速度を高く維持しつつ掃気制御を繰り返し行えるようになる。なお、閾値ＴＨ２を可変とするために用いられる温度は、この掃気制御の掃気対象部位であるインタークーラ３４に関する温度相関値であれば、上記ガス温度に限られない。すなわち、閾値ＴＨ２は、例えば、当該温度相関値の他の例であるインタークーラ３４の壁面温度に応じて同様に変更されてもよい。
【００６６】
２−２−２．湿度相関値の他の取得例（絶対湿度の推定例）
上述した実施の形態２においては、エンジン停止中におけるインタークーラ３４内ガスの絶対湿度（湿度相関値）は、湿度センサ３６を用いて取得される。しかしながら、湿度相関値は、例えば、以下のような推定手法を用いて取得されてもよい。
【００６７】
この推定手法によれば、絶対湿度の初期値（エンジン停止時点の値）が、一例として、エンジン停止直前に用いられていたＥＧＲ率とエンジン停止時点の外気温度とに応じた値として与えられる。そのうえで、エンジン停止中の絶対湿度の値Ｒ（ｋ）が、所定の時間間隔Δｔ毎に算出される。なお、値Ｒ（ｋ）は、上記初期値をＲ（１）としたときに、ｋ番目に算出される絶対湿度のことである。
【００６８】
図１０は、ガスの温度Ｔ及び絶対湿度Ｒと、水の蒸発速度Ｖとの関係を表した図である。本推定手法では、絶対湿度の値Ｒ（ｋ）と、このＲ（ｋ）の算出時点におけるインタークーラ３４内ガスの温度Ｔ（ｋ）と、図１０に示す関係とに基づいて、蒸発速度Ｖ（ｋ）が算出される。なお、この算出に用いられる温度は、上記ガスの温度Ｔに代え、例えば、インタークーラ３４の壁面温度であってもよい。
【００６９】
次いで、上述のように算出される蒸発速度Ｖ（ｋ）に時間間隔Δｔを掛け合わせることにより、時間間隔Δｔの経過中の水の蒸発量Ｘ（ｋ）が算出される。絶対湿度Ｒは、インタークーラ３４の内部の水蒸気量をその内部の乾き空気の質量（既知の値）で除して得られる値として表される。次回の算出タイミング（ｋ＋１）における絶対湿度の値Ｒ（ｋ＋１）は、値Ｒ（ｋ）の算出式の分子である水蒸気量に対して蒸発量Ｘ（ｋ）を加算して得られる値として算出される。このような推定手法によれば、時間間隔Δｔ毎に算出される蒸発量Ｘを絶対湿度Ｒの分子に順次加算していくことにより、エンジン停止中の絶対湿度Ｒを推定することが可能となる。
【００７０】
２−２−３．掃気制御の実行回数の他の例
上述した図７に示すルーチンの処理によれば、エンジン停止中に絶対湿度が閾値ＴＨ２よりも高いという実行条件が満たされるたびに、掃気制御が繰り返し実行される。これにより、蒸発した水をより確実にインタークーラ３４から除去できる。しかしながら、このような例に代え、湿度情報に基づく掃気制御の実施は、エンジン停止後に上記の実行条件が満たされたときに一度だけ実行されてもよい。なお、このような制御例は、例えば、図４に示すルーチンのステップＳ１０４における温度情報の取得とステップＳ１０６における温度判定とを、湿度情報の取得と上記実行条件に従う湿度判定とに置き換えることにより行うことができる。
【００７１】
実施の形態３．
次に、図１１及び図１２を参照して、本発明の実施の形態３及びその変形例について説明する。
【００７２】
３−１．実施の形態３に係るエンジン停止中の制御
本実施形態の掃気制御は、その実行条件において、実施の形態１の掃気制御と相違している。具体的には、本実施形態の掃気制御は、以下に詳述するように、インタークーラ３４の温度相関値（水温）がエンジン停止後に最大となるときに開始される。
【００７３】
３−１−１．掃気制御の実行条件（温度相関値が最大となること）
図１１は、本発明の実施の形態３に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。図１１に示すように、エンジン停止後の温度相関値（水温）の上昇は、時間経過とともに緩やかになっていき、水温はやがて最大値を示す。このため、温度変化率（水温の時間変化率）は、エンジン停止後に減少していき、水温が最大値を示すときにゼロとなり、また、水温が減少する過程では負の値を示す。
【００７４】
そこで、図１１に示す例では、エンジン始動後に温度変化率がゼロ近傍の値となったときに、掃気制御が開始される。これにより、水温がエンジン停止後に最大となるときに掃気制御を開始することができる。このような例においても、実施の形態１と同様に、エンジン停止後に特定温度条件が満たされている場合に掃気制御を行えるようになる。
【００７５】
３−１−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図１２は、本発明の実施の形態３に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１２に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１０４、及びＳ１０８〜Ｓ１１２の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【００７６】
図１２に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、ステップＳ１０４において水温を取得した後に、ステップＳ３００に進む。ステップＳ３００では、ＥＣＵ８０は、温度変化率（水温の時間変化率）を算出する。例えば、ステップＳ１０４において取得される水温の今回値と前回値との差（＝今回値−前回値）が温度変化率として算出される。
【００７７】
次に、ＥＣＵ８０は、算出された温度変化率が所定値（ゼロに近い正の値）未満となったか否かを判定する（ステップＳ３０２）。その結果、この判定結果が否定的である場合には、ＥＣＵ８０は今回の処理サイクルを終了する。
【００７８】
一方、ＥＣＵ８０は、ステップＳ３０２の判定結果が肯定的となった場合、つまり、エンジン停止後に温度変化率が最大になったと判断できる場合には、掃気制御を開始する（ステップＳ１０８）。
【００７９】
なお、上記の温度変化率は、水温が最大値を示すときだけでなく、図１１に示すように水温がある値（外気温度）に収束する時（すなわち、エンジンソークが完了する時）にも、ゼロ近傍の値を示す。本ルーチンの処理によれば、ステップＳ１０２、Ｓ１１０及びＳ１１２の処理の利用により、エンジン停止中に掃気制御完了フラグがＯＮとなった後は、掃気制御が実行されなくなる。したがって、エンジン停止直後の温度上昇の結果として水温が最大となったときにのみ、掃気制御を一度行えるようになる。ただし、掃気制御をこのように行うためには、ステップＳ１０２、Ｓ１１０及びＳ１１２の処理の実行に代え、例えば、ステップＳ１０４の処理によって取得される水温が、所定値（エンジン停止後の温度上昇の終了後には到達しない値）以上の値に制限されてもよい。
【００８０】
３−１−３．掃気制御に関する効果
以上説明したように、本実施形態の掃気制御は、エンジン停止後にインタークーラ３４の温度相関値（水温）が最大となったときに実行される。このような例によっても、エンジン停止後にインタークーラ３４内の凝縮水の蒸発が進んだときに掃気制御を行えるようになる。このため、エンジン停止前にインタークーラ３４内に発生していた凝縮水を効果的に除去することができる。
【００８１】
３−２．実施の形態３に関する変形例（絶対湿度を基づく掃気制御の実行）
エンジン停止後には、インタークーラ３４の温度が最大値を示すことに伴い、インタークーラ３４内のガスの絶対湿度も最大値を示すようになる。そこで、本発明に係る掃気制御は、上述の特定湿度条件に基づく掃気制御の実施の例として、湿度センサ３６により検出される絶対湿度が最大となるときに開始されてもよい。この例のためのＥＣＵ８０の処理は、例えば、図１２に示すルーチンにおける温度情報の取得（ステップＳ１０４）、温度変化率の算出（ステップＳ３００）及び温度判定（ステップＳ３０２）を、湿度センサ３６を用いた湿度情報の取得、湿度変化率の算出及び湿度判定に置き換えることにより行うことができる。
【００８２】
実施の形態４．
次に、図１３及び図１４を参照して、本発明の実施の形態４及びその変形例について説明する。
【００８３】
４−１．実施の形態４に係るエンジン停止中の制御
本実施形態の掃気制御は、その実行条件において、実施の形態１の掃気制御と相違している。具体的には、本実施形態の掃気制御は、以下に詳述するように、水温が閾値ＴＨ３（本発明に係る「第２温度閾値」に相当）よりも高くなる時間（以下、「高温継続時間ｔ１」とも称する）が閾値ＴＨ４（本発明に係る「第１時間閾値」に相当）よりも長くなったときに開始される。
【００８４】
４−１−１．掃気制御の実行条件（高温継続時間ｔ１＞ＴＨ４）
図１３は、本発明の実施の形態４に係る掃気制御の実行条件を説明するためのタイムチャートである。図１３に示すように、本実施形態では、エンジン停止後に水温が閾値ＴＨ３を上回ると、ＥＣＵ８０のカウンタによって高温継続時間ｔ１のカウントが開始される。閾値ＴＨ３は、実施の形態１の閾値ＴＨ１と同様に、エンジン停止時点の水温よりも高くなるように設定されている。
【００８５】
図１３に示す例では、高温継続時間ｔ１が閾値ＴＨ４に到達すると、掃気制御が開始されるとともに、高温継続時間ｔ１がゼロにリセットされる。高温継続時間ｔ１がリセットされた時に水温が閾値ＴＨ３よりも高いと、新たな高温継続時間ｔ１のカウントが開始される。そして、高温継続時間ｔ１が再び閾値ＴＨ４に到達すると、掃気制御が再び実行される。図１３は、このような掃気制御の実行が３回行われた例を示している。このような例においても、実施の形態１と同様に、エンジン停止後に特定温度条件が満たされている場合に掃気制御を行えるようになる。
【００８６】
４−１−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図１４は、本発明の実施の形態４に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１４に示すルーチン中のステップＳ１００、Ｓ１０４及びＳ１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【００８７】
図１４に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、エンジン停止中（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０４において水温を取得した後にステップＳ４００に進む。ステップＳ４００では、ＥＣＵ８０は、水温が閾値ＴＨ３（例えば、７０℃）よりも高いか否かを判定する。閾値ＴＨ３は、ステップＳ１０６における閾値ＴＨ１と同様の手法によって取得できる。
【００８８】
ＥＣＵ８０は、ステップＳ４００の判定結果が肯定的である場合には、高温継続時間ｔ１をカウントする（ステップＳ４０２）。より詳細には、高温継続時間ｔ１がリセットされている状態で処理がステップＳ４０２に進んだ場合には、高温継続時間ｔ１のカウントが開始され、一方、高温継続時間ｔ１のカウントが既に開始されている場合には、そのカウントが継続される。また、ＥＣＵ８０は、ステップＳ４００の判定結果が否定的である場合には、ステップＳ４０４に進み、高温継続時間ｔ１をゼロにリセットする。
【００８９】
ステップＳ４０２の処理に続き、ＥＣＵ８０は、現在の高温継続時間ｔ１が閾値ＴＨ４（例えば、１０分）よりも長いか否かを判定する（ステップＳ４０６）。閾値ＴＨ４は、水温が閾値ＴＨ３を上回った後に凝縮水の蒸発が適切に進行した時期にあることを判断するための値として事前に決定されている。なお、インタークーラ３４の温度相関値が高いほど、蒸発がより促進される。このため、閾値ＴＨ４は、例えば、ステップＳ４０６の実行時の水温が高いほど短くなるように変更されてもよい。
【００９０】
ＥＣＵ８０は、ステップＳ４０６において高温継続時間ｔ１が閾値ＴＨ４に到達していない場合には、今回の処理サイクルを終了する。一方、ＥＣＵ８０は、ステップＳ４０６の判定結果が肯定的となる場合、つまり、高温継続時間ｔ１が閾値ＴＨ４に到達した場合には、掃気制御を開始する（ステップＳ１０８）とともに、高温継続時間ｔ１をリセットする（ステップＳ４０４）。なお、ステップＳ１００の処理によってエンジン停止中ではないと判定された場合にも、高温継続時間ｔ１はリセットされる。
【００９１】
４−１−３．掃気制御に関する効果
エンジン停止後にインタークーラ３４の温度が上昇した際、温度上昇に伴う凝縮水の蒸発の進行には、ある時間を要する。本実施形態の掃気制御は、水温が閾値ＴＨ３を上回ったときに直ちに実行されるのではなく、高温継続時間ｔ１が閾値ＴＨ４に到達するのを待ってから実行される。このような処理によれば、温度上昇に伴う凝縮水の蒸発が十分に進行していると判断できるタイミングにおいて掃気制御を行えるようになる。これにより、例えば、温度上昇の速度が高いために水温が閾値ＴＨ３を上回るタイミングと蒸発が十分に進行したタイミングとの乖離が大きいような場合であっても、蒸発時間を適切に確保した後に掃気制御を行えるようになる。
【００９２】
４−２．実施の形態４に関する変形例（掃気制御の実行回数の他の例）
上述した実施の形態４の制御のように、実施の形態４の実行条件（高温継続時間ｔ１＞閾値ＴＨ４）が満たされる間は掃気制御を複数回行うことにより、継続的に蒸発する凝縮水をより確実に除去できるようになる。しかしながら、実行回数は、例えば、１回であってもよい。水温が最初に閾値ＴＨ３を上回った後の最初の高温継続時間ｔ１中には、凝縮水の量が相対的に多いため、蒸発する凝縮水の量も多いといえる。このため、１回の掃気制御の実行によれば、掃気制御の実行に要するエネルギ（消費電力）の節約を図りつつ、凝縮水を効率良く除去できるといえる。したがって、図１４に示すルーチンの処理は、２回以上の掃気制御が行われないように修正されてもよい。
【００９３】
実施の形態５．
次に、図１５及び図１６を参照して、本発明の実施の形態５及びその変形例について説明する。
【００９４】
５−１．実施の形態５に係るエンジン停止中の制御
５−１−１．掃気制御の実行条件（エンジン停止時間ｔ２＞閾値ＴＨ５）
本実施形態の掃気制御は、その実行条件において、実施の形態１の掃気制御と相違している。具体的には、本実施形態の掃気制御は、以下に詳述するように、エンジン停止時点からの経過時間（以下、「エンジン停止時間ｔ２」と称する）が閾値ＴＨ５（本発明に係る「第２時間閾値」に相当）よりも長くなったときに開始される。
【００９５】
上記の閾値ＴＨ５は、エンジン停止時間ｔ２がこの閾値ＴＨ５よりも長くなるときには「特定温度条件」が満たされていることが確保される値として、事前に実験等により決定されている。したがって、エンジン停止後にエンジン停止時間ｔ２が閾値ＴＨ５に到達した時には、特定温度条件の充足を理由に、インタークーラ３４の温度に相関する温度相関値がエンジン停止時点の温度相関値よりも高くなっていると判断することができる。
【００９６】
図１５は、エンジン停止時間ｔ２の閾値ＴＨ５の設定の一例を表した図である。エンジン停止時点における内燃機関１０の本体温度が高くなると、エンジン停止後にインタークーラ３４の温度上昇の時期及びそれに伴う水の蒸発進行の時期が早くなる。
【００９７】
そこで、閾値ＴＨ５は、エンジン停止時点における内燃機関１０の本体温度に相関する本体温度相関値（この例では、エンジン水温）が高い場合には、それが低い場合と比べて低くなるように設定される。より詳細には、図１５に示す一例では、閾値ＴＨ５は、水温が高いほど低くなるように設定されている。
【００９８】
上記の閾値ＴＨ５の設定によれば、エンジン停止時点の水温が高いほど、エンジン停止後に掃気制御を開始するタイミングが早くなる。このように、本実施形態の掃気制御の開始タイミングは、エンジン停止時点の水温に応じて水の蒸発進行の時期が異なる点を考慮して決定される。このため、エンジン停止時点における本体温度の如何にかかわらず、水の蒸発進行に関してより適切なタイミングにおいて、掃気制御を開始させることができる。
【００９９】
なお、上記の本体温度相関値は、本実施形態で用いられるエンジン水温に代え、例えば、エンジン油温であってもよいし、或いは、内燃機関１０の本体自体の温度（例えば、シリンダブロック１４の温度）であってもよい。
【０１００】
５−１−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図１６は、本発明の実施の形態５に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１６に示すルーチン中のステップＳ１００、Ｓ１０２、及びＳ１０８〜Ｓ１１２の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【０１０１】
図１６に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、エンジン停止中（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）に掃気制御完了フラグがＯＮになっていない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）には、ステップＳ５００に進む。ステップＳ５００では、ＥＣＵ８０は、今回の処理サイクルがエンジン停止後の初回であるか否かを判定する。
【０１０２】
その結果、ステップＳ５００の判定結果が肯定的である場合には、ＥＣＵ８０は、本体温度相関値の例であるエンジン水温を、エンジン水温センサ８４を用いて取得する（ステップＳ５０２）。このような処理によれば、エンジン停止時点の水温を取得できる。一方、ステップＳ５００の判定結果が否定的である場合、つまり、今回のエンジン停止時点の水温を既に取得している場合には、ＥＣＵ８０は、ステップＳ５０４に進む。
【０１０３】
ステップＳ５０４では、ＥＣＵ８０は、エンジン停止時間ｔ２を取得する。次いで、ＥＣＵ８０は、取得したエンジン停止時間ｔ２が閾値ＴＨ５よりも長いか否かを判定する（ステップＳ５０６）。ＥＣＵ８０は、図１５に示すようにエンジン停止時点の水温と閾値ＴＨ５との関係を定めたマップを記憶しており、エンジン停止時点の水温に応じた閾値ＴＨ５をそのようなマップを参照して取得する。
【０１０４】
その結果、ＥＣＵ８０は、ステップＳ５０６においてエンジン停止時間ｔ２が未だ閾値ＴＨ５に到達していないと判定した場合には、今回の処理サイクルを終了する。一方、ＥＣＵ８０は、エンジン停止時間ｔ２が閾値ＴＨ５に到達したと判定した場合には、掃気制御を開始する（ステップＳ１０８）。
【０１０５】
５−１−３．掃気制御に関する効果
掃気制御の開始タイミングがエンジン停止時間ｔ２で管理される本実施形態の処理によっても、特定温度条件が満たされている場合に掃気制御が開始されるので、温度上昇に起因して凝縮水の蒸発が促進されていると判断できるタイミングにおいて掃気制御を行えるようになる。これにより、エンジン停止前にインタークーラ３４内に発生していた凝縮水を効果的に除去することができる。
【０１０６】
５−２．実施の形態５に関する変形例（第２時間閾値の他の設定例）
上述した実施の形態５においては、「第２時間閾値」に相当する閾値ＴＨ５が、エンジン停止時間ｔ２が閾値ＴＨ５よりも長くなるときには「特定温度条件」が満たされていることが確保される値として決定された例を挙げた。しかしながら、本発明に係る「第２時間閾値」は、エンジン停止時間ｔ２が第２時間閾値よりも長くなるときには「特定温度条件」に代え、或いはそれとともに「特定湿度条件」が満たされていることが確保される値として決定されてもよい。
【０１０７】
実施の形態６．
次に、図１７及び図１８を参照して、本発明の実施の形態６について説明する。
【０１０８】
６．実施の形態６に係るエンジン停止中の制御
６−１．掃気制御の実行条件（蒸発速度相関値＜閾値ＴＨ６）
本実施形態の掃気制御は、その実行条件において、実施の形態１の掃気制御と相違している。具体的には、本実施形態の掃気制御は、以下に詳述するように、インタークーラ３４内ガスの蒸発速度に相関する「蒸発速度相関値」が閾値ＴＨ６（本発明に係る「速度閾値」に相当）よりも低くなったときに開始される。
【０１０９】
図１７は、本発明の実施の形態６に係る掃気制御の実行条件を説明するための図である。図１７は、図８と同様に、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度及び温度と、水の蒸発速度との関係を表している。
【０１１０】
ガスの絶対湿度及び温度が分かれば、図１７に示す関係を利用することにより、絶対湿度及び温度に応じた蒸発速度を算出することができる。本実施形態では、上記の蒸発速度相関値の例として、図１７に示す関係を利用して算出される蒸発速度自体が用いられる。なお、このような手法で用いられる温度情報は、ガス温度に代え、インタークーラ３４の壁面温度であってもよい。
【０１１１】
図８を参照して既述したように、同一ガス温度の下では、蒸発速度は、絶対湿度が高いほど低くなり、また、同一絶対湿度の下では、蒸発速度は、ガス温度が高いほど高くなる。このため、エンジン停止後にインタークーラ３４内ガスの温度が上昇すると、蒸発速度が高くなり、その結果、水の蒸発が促進される。その後、水の蒸発が進行して絶対湿度が高くなると、その絶対湿度の上昇に起因して蒸発速度が低下し始める。
【０１１２】
蒸発速度の閾値ＴＨ６は、エンジン停止後に絶対湿度の上昇に起因して蒸発速度が低下したことを判断可能な値として事前に決定されている。そして、閾値ＴＨ６は、蒸発速度が閾値ＴＨ６よりも低くなったときには「特定温度条件」及び特定湿度条件のうちの少なくとも前記特定湿度条件が満たされていることが確保される値となるように決定されている。
【０１１３】
６−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図１８は、本発明の実施の形態６に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１８に示すルーチン中のステップＳ１００及びＳ１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【０１１４】
図１８に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、エンジン停止中である場合（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）には、ステップＳ６００に進む。ステップＳ６００では、ＥＣＵ８０は、掃気対象部位であるインタークーラ３４に関する温度情報及び湿度情報を取得する。これらの温度情報及び湿度情報は、例えば、ステップＳ１０４及びＳ２００の処理によって取得できる。
【０１１５】
次に、ＥＣＵ８０は、蒸発速度相関値を算出する（ステップＳ６０２）。具体的には、蒸発速度相関値の一例である蒸発速度自体が次のような手法で算出される。ＥＣＵ８０は、図１７に示すような関係、つまり、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度及び温度と水の蒸発速度との関係を定めたマップを記憶している。ＥＣＵ８０は、ステップＳ６００において取得した温度情報及び湿度情報に応じた蒸発速度を、そのようなマップを参照して算出する。
【０１１６】
次に、ＥＣＵ８０は、算出した蒸発速度相関値が上述の閾値ＴＨ６よりも低いか否かを判定する（ステップＳ６０４）。その結果、ＥＣＵ８０は、ステップＳ６０４の判定結果が否定的である場合には、今回の処理サイクルを終了する。
【０１１７】
一方、ＥＣＵ８０は、ステップＳ６０４の判定結果が肯定的となった場合、つまり、エンジン停止後に絶対湿度の上昇に起因して蒸発速度が低くなったと判断できる場合には、掃気制御を開始する（ステップＳ１０８）。
【０１１８】
なお、本ルーチンの処理によれば、エンジン停止中にステップＳ６０４の判定が満たされる限り、掃気制御が繰り返し実行される。ただし、掃気制御の実行回数が任意の回数となるように、処理が変更されてもよい。
【０１１９】
６−３．掃気制御に関する効果
以上説明したように、本実施形態の掃気制御は、エンジン停止後に蒸発速度（蒸発速度相関値）が閾値ＴＨ６よりも低くなったとき、つまり、エンジン停止後に絶対湿度の上昇に起因して蒸発速度が低下したときに開始される。これにより、水の蒸発が進行した後に蒸発がされにくくなったとき、換言すると、水の蒸発が十分に進んでいると判断できるときに、掃気制御を実行できるようになる。このため、エンジン停止前にインタークーラ３４内に発生していた凝縮水を効果的に除去することができる。
【０１２０】
実施の形態７．
次に、図１９を参照して、本発明の実施の形態７について説明する。
【０１２１】
７−１．実施の形態７に係るエンジン停止中の制御
７−１−１．掃気制御の概要
本実施形態の掃気制御は、以下の点において、実施の形態１の掃気制御と相違している。具体的には、本実施形態の掃気制御は、実施の形態１の実行条件（温度相関値＞閾値ＴＨ１）が満たされるときだけでなく、エンジン停止がなされた時にも補足的に実行される。
【０１２２】
７−１−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図１９は、本発明の実施の形態７に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１９に示すルーチン中のステップＳ１００及びＳ１１２の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【０１２３】
図１９に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、ステップＳ１００においてエンジン停止がなされたと判定した場合には、ステップＳ７００に進む。ステップＳ７００では、ＥＣＵ８０は、掃気制御の実施に関する初回完了フラグがＯＮになっているか否かを判定する。
【０１２４】
その結果、ＥＣＵ８０は、初回完了フラグがＯＮになっていない場合には、ステップＳ７０２に進み、補足的な掃気制御を開始する。この掃気制御の内容自体は、ステップＳ１０８の処理による掃気制御と同じである。ＥＣＵ８０は、ステップＳ７０２の処理の実行後には、ステップＳ７０４に進んで初回完了フラグをＯＮとする。
【０１２５】
ステップＳ７０４の処理の実行後には、ＥＣＵ８０は、ステップＳ７０６に進む。また、ＥＣＵ８０は、ステップＳ７００において初回完了フラグがＯＮになっていると判定した場合にも、ステップＳ７０６に進む。
【０１２６】
ステップＳ７０６では、ＥＣＵ８０は、実施の形態１の掃気制御に関する一連の処理（図４のステップＳ１０２〜Ｓ１１０）を実行する。これにより、実施の形態１の実行条件（温度相関値＞閾値ＴＨ１）が満たされることを条件として、掃気制御が実行される（図４のステップＳ１０８）。なお、ＥＣＵ８０は、エンジン停止中でない場合には、掃気制御完了フラグをＯＦＦとする（ステップＳ１１２）とともに、初回完了フラグをＯＦＦとする（ステップＳ７０８）。
【０１２７】
７−１−３．掃気制御に関する効果
以上説明したように、本実施形態の掃気制御は、実施の形態１の実行条件に基づく実行だけでなく、エンジン停止がなされたときにも補足的に実行される。エンジン停止時点には、内燃機関１０の内部の掃気対象部位（本実施形態では、インタークーラ３４）内の絶対湿度が高いと予想される。本実施形態によれば、エンジン停止時点において気体の状態で存在する水を補足的な掃気制御によって除去することによって、インタークーラ３４内ガスの絶対湿度を下げることができる。付け加えると、蒸発速度を高めることができる。そのうえで、その後の掃気制御の実行により、エンジン停止後の温度上昇に伴って蒸発する水（エンジン停止前に液体の状態で凝縮水として存在していた水）をより効果的に除去できるようになる。
【０１２８】
７−２．変形例（掃気制御の実行条件の他の組み合わせ例）
エンジン停止がなされたときを実行条件とする初回の掃気制御は、実施の形態１の実行条件に従う掃気制御に代え、他の実施の形態２〜６及びそれらの変形例の何れかの実行条件に従う掃気制御と組み合わせて実行されてもよい。
【０１２９】
実施の形態８．
次に、図２０を参照して、本発明の実施の形態８について説明する。
【０１３０】
８−１．実施の形態８に係るエンジン停止中の制御
８−１−１．掃気制御の概要
本実施形態の掃気対象部位は、ＥＧＲ装置５６の各部位（ＥＧＲ通路５８、ＥＧＲバルブ６０及びＥＧＲクーラ６２）である。このため、本実施形態の掃気制御は、使用されるアクチュエータ、温度相関値、及び掃気制御の実行期間において、実施の形態１の掃気制御と相違している。なお、ＥＧＲ装置５６を掃気対象部位とする場合には、上記の例に代え、ＥＧＲ装置５６の一部の部位（例えば、ＥＧＲクーラ６２）が掃気対象部位とされてもよい。
【０１３１】
具体的には、本実施形態において掃気制御に用いられるアクチュエータは、電動モータ８８及びスロットルバルブ３８に加え、ＥＧＲバルブ６０である。すなわち、掃気対象部位であるＥＧＲ装置５６のＥＧＲ通路５８にガス流れを生成するために、ＥＧＲバルブ６０の開放を伴う掃気制御が実行される。
【０１３２】
そして、掃気対象部位がＥＧＲ装置５６であるため、実行条件が満たされるか否かの判定に用いられる温度相関値は、ＥＧＲ装置５６の温度に相関する値となる。また、掃気制御の実行期間は、ＥＧＲ装置５６の内部が新気（すなわち、掃気制御の実行中に吸気通路１８内に取り入れられる空気）によって置き換わるために必要な所定時間となる。
【０１３３】
８−１−２．掃気制御に関するＥＣＵの処理
図２０は、本発明の実施の形態８に係る掃気制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図２０に示すルーチン中のステップＳ１００、Ｓ１０２、Ｓ１１０及びＳ１１２の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【０１３４】
図２０に示すルーチンでは、ＥＣＵ８０は、ステップＳ１０２において掃気制御完了フラグがＯＮになっていないと判定した場合には、ステップＳ８００に進む。ステップＳ８００では、ＥＣＵ８０は、掃気対象部位（ＥＧＲ装置５６）に関する温度情報を取得する。取得される温度相関値は、例えば、ＥＧＲ通路５８内ガスの温度である。このガスの温度は、温度センサにより検出されてもよいし、或いは、任意の推定手法によって推定されてもよい。また、上記温度相関値として、エンジン水温などの上記ガスの温度に相関する値が用いられてもよい。
【０１３５】
次に、ＥＣＵ８０は、ステップＳ８００において取得された温度相関値が閾値ＴＨ１’よりも高いか否かを判定する（ステップＳ８０２）。閾値ＴＨ１’の設定及び取得の手法は、閾値ＴＨ１と同様である。ＥＣＵ８０は、ステップＳ８０２の判定結果が否定的である場合には、今回の処理サイクルを終了する。
【０１３６】
一方、ＥＣＵ８０は、ステップＳ８０２の判定結果が肯定的となった場合（温度相関値＞閾値ＴＨ１’）には、ステップＳ８０４に進む。ステップＳ８０４では、ＥＣＵ８０は、ＥＧＲバルブ６０の開放（例えば、全開開度）を伴う掃気制御を開始する。
【０１３７】
８−１−３．掃気制御に関する効果
以上説明したように、本実施形態では、ＥＧＲ装置５６のために掃気制御が実行される場合に、掃気対象部位であるＥＧＲ装置５６でのガス流れに影響するＥＧＲバルブ６０が開かれる。これにより、ＥＧＲ装置５６に対して効果的にガス流れを生成させることができる。これにより、エンジン停止後の温度上昇を利用して、エンジン停止前からＥＧＲ装置５６内に存在していた凝縮水を効率よく除去できるようになる。
【０１３８】
８−２．実施の形態８に関する変形例（掃気制御の実行条件の他の例）
ＥＧＲ装置５６を掃気対象部位とし、かつ、ＥＧＲバルブ６０の開放を伴う掃気制御は、実施の形態１の実行条件に代え、他の実施の形態２〜６及びそれらの変形例の何れかの実行条件に従って実行されてもよい。
【０１３９】
他の実施の形態．
９−１．「掃気対象部位」の他の例
本発明に係る「掃気対象部位」の例は、以下の３つの条件を満たす限り、上述したインタークーラ３４及びＥＧＲ装置５６に限られない。
（１）「内燃機関を流通するガス」が流れ得ること。
（２）エンジン停止前に凝縮水が発生しており、又は発生した凝縮水が集まることによって、エンジン停止時点において凝縮水が存在し得ること。
（３）エンジン停止後に内燃機関本体から受ける熱により温度上昇が生じ得ること。
【０１４０】
上記の条件（１）に関し、「内燃機関を流通するガス」としては、吸気、排気、ＥＧＲガス、及びブローバイガスが例示される。
【０１４１】
「掃気対象部位」の他の例は、上記条件（１）〜（３）を満たすことを前提として、インタークーラ３４（熱交換器の一例）及びＥＧＲ装置５６以外に、例えば、吸気ポート４４、気筒１２、排気系、及び、ブローバイガス処理装置６４を含む。これらは、エンジン運転中に凝縮水が発生する部位に該当する。
【０１４２】
また、「掃気対象部位」の他の例は、吸排気弁５０、５２、スロットルバルブ３８、ＰＣＶバルブ７２及びＡＢＶ３２などの駆動部、及び吸気マニホールド４０を含む。これらは、掃気対象部位の機能の機能に対して凝縮水の存在に起因する腐食又は凍結が影響を与える部位に該当する。
【０１４３】
また、上記の掃気対象部位の各例のための掃気制御の実行期間は、実施の形態１において説明したように、想定する掃気対象部位の周りのガスを新気で置き換えるために必要な所定時間となるように決定されればよい。また、上述のＥＧＲ装置５６の例におけるＥＧＲバルブ６０のように、掃気対象部位の周りのガス流れを促進させるために開くことが望ましいバルブ（例えば、ＡＢＶ３２）があれば、掃気制御が実行されるときに当該バルブが開かれてもよい。
【０１４４】
さらに、ある掃気対象部位の温度に相関する「温度相関値」の例は、次の通りである。
（ａ）当該掃気対象部位自体の温度：例えば、壁面温度
（ｂ）当該掃気対象部位の周りのガス温度：例えば、吸気通路１８が掃気対象部位である例における吸気の各種温度（すなわち、吸気入口（エアクリーナ２２内）の吸気温度、又は、吸気マニホールド４０内の温度など）
（ｃ）エンジン停止後に当該掃気対象部位の温度上昇と連動して上昇する温度：例えば、エンジン水温、エンジン油温、内燃機関が搭載されるエンジンコンパートメント内のガス温度、又は、外気温度（エンジンコンパートメント周辺に搭載されるものに限る）
なお、これらの温度相関値は、センサの検出値であってもよいし、任意の推定手法を利用して推定されてもよい。
【０１４５】
また、ある掃気対象部位の絶対湿度に相関する「湿度相関値」の例は、当該掃気対象部位の周りのガス自体の絶対湿度である。或いは、湿度相関値は、例えば、当該ガスの絶対湿度に相関する何らかの値であってもよい。このような湿度相関値は、センサの検出値であってもよいし、図１０に例示されるように任意の推定手法を利用して推定されてもよい。
【０１４６】
９−２．掃気制御の他の例
本発明に係る「掃気制御」は、内燃機関の停止中にガス流れを生成可能なアクチュエータを作動させて行われ、掃気対象部位にガス流れを生じさせるものであれば、上述の電動モータ８８及びスロットルバルブ３８を用いて行われるものに限られない。すなわち、掃気制御は、以下の各種の例のように実行されてもよい。
【０１４７】
具体的には、掃気制御は、例えば、吸気通路に配置された電動過給機を上記アクチュエータとして用い、当該電動過給機を作動させて行われてもよい。
【０１４８】
また、掃気制御は、例えば、掃気対象部位と連通する通路上に設けられたポンプを上記アクチュエータとして用い、当該ポンプを作動させて行われてもよい。
【０１４９】
さらに、エンジン停止中に車両のラジエータファンを作動させることにより、吸気通路にガス流れを生じさせることができる。このため、掃気制御は、例えば、ラジエータファンを上記アクチュエータとして用い、掃気対象部位が含まれる吸気通路内にガス流れを生じさせるものであってもよい。
【０１５０】
また、内燃機関の運転中に生成される負圧又は過給圧を蓄えるタンクを備える内燃機関において、掃気制御は、例えば、このタンクを開閉するバルブをアクチュエータとして用い、エンジン停止中に実行条件が満たされた場合に上記バルブを開放することにより、掃気対象部位にガス流れを生じさせるものであってもよい。
【０１５１】
また、以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。
【符号の説明】
【０１５２】
１０  内燃機関
１２  気筒
１４  シリンダブロック
１８  吸気通路
２６、４２  温度センサ
３２  ＡＢＶ
３４  インタークーラ
３６  湿度センサ
３８  スロットルバルブ
４４  吸気ポート
４６  シリンダヘッド
５６  ＥＧＲ装置
５８  ＥＧＲ通路
６０  ＥＧＲバルブ
６２  ＥＧＲクーラ
６４  ブローバイガス処理装置
８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
８２  クランク角センサ
８４  エンジン水温センサ
８８  電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2019100203.tif 000015
【図１４】
2019100203.tif 000016
【図１５】
2019100203.tif 000017
【図１６】
2019100203.tif 000018
【図１７】
2019100203.tif 000019
【図１８】
2019100203.tif 000020
【図１９】
2019100203.tif 000021
【図２０】
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