(57)【要約】【課題】制御プログラムの容量を小さくすることができるエンジン停止制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部１０１と、エンジンのクランク角を検出するクランク角検出部１０２と、エンジンの状態が所定条件を満たす場合に初期化され、所定のクランク角間隔毎に１ずつ加算されるクランク角カウンタ１０４と、クランク角カウンタ１０４の値とエンジン回転数とに基づいて、予め設定されたマップ１０５を参照してＩＳＧ１２０から発生させるＩＳＧ要求トルクを算出する制御部１０３と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを目標クランク角位置で停止させるために、モータジェネレータを用いて前記エンジンに対して制動トルクを付与するエンジン停止制御装置であって、
エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部と、
前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出部と、
前記エンジンの状態が所定条件を満たす場合に初期化され、所定のクランク角間隔毎に１ずつ加算されるクランク角カウンタと、
前記クランク角カウンタの値と前記エンジン回転数とに基づいて、予め設定されたマップを参照して前記モータジェネレータから発生させるモータジェネレータ要求トルクを算出する制御部と、
を備えるエンジン停止制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、大気圧に基づいて補正ゲインを算出し、前記補正ゲインによって前記モータジェネレータ要求トルクを補正する請求項１に記載のエンジン停止制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、エンジン油温に基づいて補正ゲインを算出し、前記補正ゲインによって前記モータジェネレータ要求トルクを補正する請求項１に記載のエンジン停止制御装置。
【請求項４】
前記エンジンのクランク軸と前記モータジェネレータの回転軸とはプーリーを介して連結され、
前記エンジン回転数算出部は、モータジェネレータ回転数から前記モータジェネレータのプーリーと前記エンジンのプーリーとのプーリー比を用いて前記エンジン回転数を算出する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン停止制御装置。
【請求項５】
前記エンジンのクランク軸と前記モータジェネレータの回転軸とはギヤを介して連結され、
前記エンジン回転数算出部は、モータジェネレータ回転数から前記モータジェネレータのギヤと前記エンジンのギヤとのギヤ比を用いて前記エンジン回転数を算出する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジン停止制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記エンジンを目標クランク角位置で停止させるエンジンクランク角停止位置制御中、スロットル開度を所定のスロットル開度に固定する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジン停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン始動時の振動を抑制する、もしくはエンジン始動時間の短縮の手段として、エンジン駆動状態からのエンジン停止時に、エンジンのクランクシャフトを目標クランク角位置に停止させる制御が知られている。
【０００３】
特許文献１には、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでのクランク角と目標エンジン回転速度との関係を所定クランク角間隔で表す目標軌道を算出する手段と、エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように車両状態から目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を小さくするようにオルタネータの負荷をフィードバック制御してエンジン回転を停止させる手段と、を有する制御技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４６６６２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、制御が複雑なため制御プログラムが肥大化し、制御プログラムを記憶する記憶媒体の容量を圧迫してしまう。また、他機種へ展開する上で適合性が欠如していることが課題となっている。
【０００６】
そこで、本発明は、制御プログラムの容量を小さくすることができるエンジン停止制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため本発明は、エンジンを目標クランク角位置で停止させるために、モータジェネレータを用いて前記エンジンに対して制動トルクを付与するエンジン停止制御装置であって、エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部と、前記エンジンのクランク角を検出するクランク角検出部と、前記エンジンの状態が所定条件を満たす場合に初期化され、所定のクランク角間隔毎に１ずつ加算されるクランク角カウンタと、前記クランク角カウンタの値と前記エンジン回転数とに基づいて、予め設定されたマップを参照して前記モータジェネレータから発生させるモータジェネレータ要求トルクを算出する制御部と、を備えるものである。
【発明の効果】
【０００８】
このように、本発明によれば、制御プログラムの容量を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置の要部の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置の制御系のブロック図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のエンジンとＩＳＧの連結方法の第１例を示す図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のエンジンとＩＳＧの連結方法の第２例を示す図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のマップの例を示す図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置の補正マップの例を示す図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のクランク角停止位置制御処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のエンジン所定条件判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のクランク角カウント処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置のＩＳＧ要求トルク算出処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係るエンジン停止制御装置は、エンジンを目標クランク角位置で停止させるために、モータジェネレータを用いてエンジンに対して制動トルクを付与するエンジン停止制御装置であって、エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部と、エンジンのクランク角を検出するクランク角検出部と、エンジンの状態が所定条件を満たす場合に初期化され、所定のクランク角間隔毎に１ずつ加算されるクランク角カウンタと、クランク角カウンタの値とエンジン回転数とに基づいて、予め設定されたマップを参照してモータジェネレータから発生させるモータジェネレータ要求トルクを算出する制御部と、を備えるよう構成されている。
【００１１】
これにより、本発明の一実施の形態に係るエンジン停止制御装置は、制御プログラムの容量を小さくすることができる。
【実施例】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るエンジン停止制御装置について詳細に説明する。
【００１３】
図１、図２において、本発明の一実施例に係るエンジン停止制御装置を搭載した車両１は、エンジン１０と、後述する複数のセンサと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）１２０と、を含んで構成されている。
【００１４】
図１に示すように、エンジン１０は、例えば直列４気筒のガソリンエンジンで構成されている。なお、エンジン１０の気筒数は４気筒に限られない。また、エンジン１０は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１０は、本発明における駆動源を構成している。
【００１５】
エンジン１０は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上部に締結されたシリンダヘッド１３とを含んで構成されている。シリンダブロック１２には、シリンダ１５が形成されている。シリンダ１５には、シリンダ１５内を上下に往復動可能なピストン１６が収納されている。また、シリンダ１５の上部には、燃焼室１７が設けられている。
【００１６】
エンジン１０は、シリンダ１５内でピストン１６が往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う、いわゆる４サイクルのガソリンエンジンである。
【００１７】
ピストン１６は、コネクティングロッド１８を介してクランクシャフト９に連結されている。コネクティングロッド１８は、ピストン１６の往復運動をクランクシャフト９の回転運動に変換する。
【００１８】
シリンダヘッド１３には、点火プラグ２０と、吸気ポート２１と、排気ポート２２とが設けられている。点火プラグ２０は、燃焼室１７内に電極を突出させた状態でシリンダヘッド１３に設けられ、図示しないイグナイタによってその点火時期が調整される。
【００１９】
吸気ポート２１は、燃焼室１７と後述する吸気通路２６ａとを連通する。吸気ポート２１には、吸気バルブ２４が設けられている。排気ポート２２は、燃焼室１７と後述する排気通路３６ａとを連通する。排気ポート２２には、排気バルブ３４が設けられている。
【００２０】
吸気バルブ２４および排気バルブ３４は、クランクシャフト９との間に巻き掛けられた図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトによって、クランクシャフト９の回転と同期して開閉される。
【００２１】
また、シリンダヘッド１３の吸気ポート２１側には、吸気管２６が接続されている。吸気管２６の内部には、吸気ポート２１と連通する吸気通路２６ａが形成されている。吸気通路２６ａには、電子制御式のスロットルバルブ２８が設けられている。
【００２２】
スロットルバルブ２８は、後述するＥＣＵ１００に電気的に接続されている。したがって、スロットルバルブ２８は、ＥＣＵ１００からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン１０の吸入空気量を調整する。
【００２３】
また、エンジン１０は、インジェクタ２３を備えている。インジェクタ２３は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって圧送された燃料を吸気ポート２１内に噴射する、ポート噴射式の燃料噴射弁である。
【００２４】
このように構成されたエンジン１０において、吸気通路２６ａを通過する空気は、スロットルバルブ２８により流量が調整された後、吸気ポート２１に導入される。そして、吸気ポート２１に導入された空気は、インジェクタ２３から噴射された燃料と混合され、燃焼室１７に導入される。
【００２５】
一方、シリンダヘッド１３の排気ポート２２側には、排気管３６が接続されている。排気管３６の内部には、排気ポート２２と連通する排気通路３６ａが形成されている。排気通路３６ａ上には、触媒３７が設けられている。触媒３７は、燃焼室１７から排出された排気ガスを浄化する。
【００２６】
エンジン１０には、ＩＳＧ１２０が連結されている。ＩＳＧ１２０は、図３に示すように、ＩＳＧ１２０の回転軸１２１に連結されたＩＳＧ用プーリー１２２を備えている。ＩＳＧ用プーリー１２２は、エンジン１０のクランクシャフト９に連結されたクランク軸プーリー１２３とベルト１２４を介して動力伝達可能に接続されている。
【００２７】
ＩＳＧ１２０は、図４に示すように、ＩＳＧ１２０の回転軸１２１に連結されたＩＳＧ用ギヤ１２５と、エンジン１０のクランクシャフト９に連結されたクランク軸ギヤ１２６とで動力伝達可能に構成してもよい。
【００２８】
ＩＳＧ１２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン１０を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト９から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。ＩＳＧ１２０は、モータジェネレータとして機能する。
【００２９】
図１、図２において、車両１はスロットルポジションセンサ５２を備えており、このスロットルポジションセンサ５２は、スロットルバルブ２８の開度を検出し、検出信号をスロットルバルブ開度としてＥＣＵ１００に送信する。
【００３０】
車両１はクランク角センサ５４を備えており、このクランク角センサ５４は、エンジン１０のクランクシャフト９の回転角度を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３１】
車両１はエアフローセンサ５６を備えており、このエアフローセンサ５６は、吸気管２６を通ってエンジン１０に吸気される空気の量（吸気量）を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３２】
車両１は大気圧センサ５７を備えており、この大気圧センサ５７は、大気圧を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３３】
車両１は油温センサ５８を備えており、この油温センサ５８は、エンジン１０を流通するオイルの温度（油温）を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３４】
車両１は冷却水温センサ５９を備えており、この冷却水温センサ５９は、シリンダブロック１２に形成されたウォータジャケット１２ａ内を流通する冷却水の温度を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３５】
車両１は吸気温センサ６０を備えており、この吸気温センサ６０は、吸気管２６を通ってエンジン１０に吸気される空気の温度（吸気温度）を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３６】
車両１はＯ２センサ６２を備えており、Ｏ２センサ６２は、触媒３７の上流側で排気ガス中の酸素を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。Ｏ２センサ６２は、空燃比に対して理論空燃比を基準にしてリッチ側とリーン側とで出力が急変する出力特性を有する酸素センサである。なお、酸素センサとしては、Ｏ２センサ６２に代えて、空燃比に対してリニアな出力特性を有するＡ／Ｆセンサを用いてもよい。
【００３７】
車両１はＩＳＧ回転数センサ６６を備えており、このＩＳＧ回転数センサ６６は、ＩＳＧ１２０の回転軸１２１の回転数であるＩＳＧ回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３８】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００３９】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１００として機能させるためのプログラムが格納されている。
【００４０】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１００として機能する。
【００４１】
ＥＣＵ１００の入力ポートには、上述したスロットルポジションセンサ５２、クランク角センサ５４、大気圧センサ５７、油温センサ５８、ＩＳＧ回転数センサ６６を含む各種センサ類が接続されている。
【００４２】
一方、ＥＣＵ１００の出力ポートには、上述したＩＳＧ１２０を含む各種制御対象類が接続されている。
【００４３】
バッテリ１１０は、例えば鉛蓄電池又はリチウムイオン電池等で構成されている。このバッテリ１１０は、ＥＣＵ１００やＩＳＧ１２０などと電気的に接続されている。
【００４４】
ＥＣＵ１００は、クランク角停止位置制御用のエンジン１０のクランクシャフト９の回転数であるクランク角停止位置制御用エンジン回転数を算出するエンジン回転数算出部１０１として機能する。
【００４５】
エンジン回転数算出部１０１は、例えば、ＩＳＧ１２０の回転軸１２１の回転数に基づいて、ＩＳＧ用プーリー１２２とクランク軸プーリー１２３のプーリー比を用いてクランク角停止位置制御用エンジン回転数を算出する。
【００４６】
エンジン回転数算出部１０１は、例えば、ＩＳＧ１２０の回転軸１２１の回転数に基づいて、ＩＳＧ用ギヤ１２５とクランク軸ギヤ１２６のギヤ比を用いてクランク角停止位置制御用エンジン回転数を算出する。
【００４７】
このようにすることで、エンジン回転数が微小回転数（0から300rpm程度）であっても精度良くクランク角停止位置制御用エンジン回転数を算出することができる。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０のクランクシャフト９の回転角を検出するクランク角検出部１０２として機能する。
【００４９】
クランク角検出部１０２は、例えば、クランクシャフト９が所定の角度回転する毎にクランク角検出信号を制御部１０３に出力する。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０の停止時に、ＩＳＧ１２０から発生させる負荷トルクによりエンジン１０を目標クランク角位置で停止させる制御部１０３として機能する。
【００５１】
制御部１０３は、例えば、クランク角検出部１０２の出力するクランク角検出信号を受信する毎に１ずつ加算するクランク角カウンタ１０４を有している。
【００５２】
制御部１０３は、例えば、図５に示すような、クランク角カウンタ１０４の値とクランク角停止位置制御用エンジン回転数からＩＳＧ要求トルクが決まるマップ１０５を有している。
【００５３】
制御部１０３は、例えば、クランク角カウンタ１０４の値とクランク角停止位置制御用エンジン回転数からマップ１０５によりＩＳＧ要求トルクを求め、このＩＳＧ要求トルクをＩＳＧ１２０に出力させてエンジン１０を目標クランク角位置で停止させる。
【００５４】
制御部１０３は、例えば、ＩＳＧ１２０の制御モードをエンジン１０の負荷トルクとなる制動トルクが発生する制動モードにし、ＩＳＧ要求トルクをＩＳＧ１２０に出力させてエンジン１０を停止させる。
【００５５】
マップ１０５は、クランク角カウンタ１０４の値が大きくなるほどエンジン１０の負荷トルクが大きくなるように、クランク角停止位置制御用エンジン回転数が高いほどエンジン１０の負荷トルクが大きくなるように設定される。
【００５６】
例えば、図５の矢印のようにクランク角カウンタ１０４の値とクランク角停止位置制御用エンジン回転数が推移して、エンジン１０が停止する。
【００５７】
クランク角カウンタ１０４は、例えば、ＥＣＵ１００のＲＡＭなどの記憶装置に記憶される。マップ１０５は、ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶される。
【００５８】
このように、マップ１０５によりＩＳＧ要求トルクを求め、このＩＳＧ要求トルクによりエンジン１０を停止させるため、エンジン１０を目標クランク角位置で停止させるクランク角停止位置制御を単純にすることができる。このため、制御プログラムの容量を小さくすることができる。また、他機種への展開時に適応を容易にすることができる。
【００５９】
また、エンジン機差（指示値と実際値との差）、エンジン状態、ＩＳＧトルクのばらつきを吸収して、エンジン１０を目標クランク角位置で停止させることができる。
【００６０】
また、ＩＳＧ１２０の制御モードに制動モードのみを使用しているため、制御を簡素化することができ、安定したＩＳＧトルクの制御性が得られ、クランク角停止位置制御の制御性を均質に保つことができる。
【００６１】
ＩＳＧ１２０の制御モードに発電モードを使用すると、バッテリ状態によってＩＳＧトルクの制御性が左右されるため、クランク角停止位置制御の制御性が悪化する。また、発電モード及び制動モードの両方を使用すると、上述の問題に加え、切り替えによる応答遅れが発生し、さらに制御プログラムの容量が増大してしまう。
【００６２】
制御部１０３は、例えば、エンジン１０の状態が所定条件になったとき、クランク角カウンタ１０４の値をゼロにし、クランク角検出信号を受信する毎に１ずつ加算する。
【００６３】
所定条件としては、例えば、エンジン回転数が閾値以下になったこと、燃料カットが行なわれていること、任意の気筒のクランク位置が所定値になったこと、などの全てが成立したことを条件とする。
【００６４】
燃料カット状態としているため、エンジントルクによる阻害を回避し、クランク角停止位置制御の制御性を向上させることができる。ＩＳＧトルクは、エンジントルクとは逆方向にトルクを掛けるが、燃料カットされていない状態であると、ＩＳＧトルクによるエンジン回転数の制御を阻害することになる。
【００６５】
制御部１０３は、エンジン１０の状態が所定条件になったとき、スロットルバルブ２８の開度を所定のスロットル開度に固定するようにしてもよい。
【００６６】
このようにすることで、エンジン１０の負圧の減少とコンプレッショントルクの増大によるクランク角停止位置制御の制御性悪化を抑制することができる。また、エンジン１０の負圧の戻りを早期化してエンジン１０の再始動性を向上させることができる。
【００６７】
制御部１０３は、マップ１０５により求めたＩＳＧ要求トルクを、例えば、大気圧やエンジン油温に基づいて補正するようにしてもよい。
【００６８】
制御部１０３は、例えば、図６に示すような、大気圧とエンジン油温から補正ゲインが決まる補正マップにより補正ゲインを求め、マップ１０５により求めたＩＳＧ要求トルクに補正ゲインを乗算してＩＳＧ要求トルクを補正する。
【００６９】
補正ゲインは、エンジン油温が低くなるほど小さい値を設定する。エンジン油温が低くなるとエンジンロスが大きくなり、エンジン１０が止まりやすくなるため、ＩＳＧ要求トルクを小さくする必要がある。
【００７０】
補正ゲインは、大気圧が下がるほど大きい値を設定する。大気圧が下がるとエンジンロスが小さくなり、エンジン１０が止まりにくくなるため、ＩＳＧ要求トルクを大きくする必要がある。
【００７１】
以上のように構成された本実施例に係るエンジン停止制御装置によるクランク角停止位置制御処理について、図７を参照して説明する。なお、以下に説明するクランク角停止位置制御処理は、ＥＣＵ１００が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【００７２】
ステップＳ１において、制御部１０３は、エンジン１０を停止させるエンジン停止要求が有るか否かを判定する。エンジン停止要求が無いと判定した場合、制御部１０３は、処理を終了する。
【００７３】
ステップＳ１においてエンジン停止要求が有ると判定した場合、ステップＳ２において、制御部１０３は、ＩＳＧ１２０またはバッテリ１１０がエラーを検出しているか否かを判定する。ＩＳＧ１２０またはバッテリ１１０がエラーを検出していると判定した場合、制御部１０３は、処理を終了する。
【００７４】
ステップＳ２においてＩＳＧ１２０またはバッテリ１１０がエラーを検出していないと判定した場合、ステップＳ３において、制御部１０３は、後述するエンジン所定条件判定処理により、エンジン１０が所定条件になるまで待機する。
【００７５】
ステップＳ４において、制御部１０３は、ＩＳＧ１２０の制御モードを制動モードにする。
【００７６】
ステップＳ５において、制御部１０３は、エンジン１０のスロットル開度を所定のスロットル開度に固定する。
【００７７】
ステップＳ６において、制御部１０３は、後述するクランク角カウント処理により、クランク角カウンタ１０４の算出を開始する。
【００７８】
ステップＳ７において、制御部１０３は、後述するＩＳＧ要求トルク算出処理により、ＩＳＧ要求トルクを算出する。
【００７９】
ステップＳ８において、制御部１０３は、ＩＳＧ要求トルクに応じてＩＳＧ１２０を制御して、ＩＳＧトルクを制御する。
【００８０】
ステップＳ９において、制御部１０３は、エンジン回転数が閾値以下となれば制御を終了し、処理を終了する。
【００８１】
本実施例に係るエンジン停止制御装置によるエンジン所定条件判定処理について、図８を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン所定条件判定処理は、上述したクランク角停止位置制御処理のステップＳ３の処理により実行される。
【００８２】
ステップＳ１１において、制御部１０３は、エンジン回転数が閾値以下になったか否かを判定する。エンジン回転数が閾値以下になっていないと判定した場合、ステップＳ１１の処理を繰り返す。
【００８３】
ステップＳ１１においてエンジン回転数が閾値以下になったと判定した場合、ステップＳ１２において、制御部１０３は、燃料カット要求が有るか否かを判定する。燃料カット要求が無いと判定した場合、ステップＳ１３において、制御部１０３は、強制的に燃料カットを実施する。
【００８４】
ステップＳ１２において燃料カット要求が有ると判定した場合、または、ステップＳ１３において強制的に燃料カットを実施した後、ステップＳ１４において、制御部１０３は、任意の気筒のクランク角位置が所定値になったか否かを判定する。任意の気筒のクランク角位置が所定値になっていないと判定した場合、制御部１０３は、ステップＳ１４の処理を繰り返す。
【００８５】
ステップＳ１４において任意の気筒のクランク角位置が所定値になったと判定した場合、制御部１０３は、処理を終了する。
【００８６】
本実施例に係るエンジン停止制御装置によるクランク角カウント処理について、図９を参照して説明する。なお、以下に説明するクランク角カウント処理は、上述したクランク角停止位置制御処理のステップＳ６の処理により実行される。
【００８７】
ステップＳ２１において、制御部１０３は、クランク角カウンタ１０４の値をゼロとする。
【００８８】
ステップＳ２２において、制御部１０３は、クランクシャフト９が所定の角度回転したことを検出する毎にクランク角カウンタ１０４に１を加算していく。
【００８９】
本実施例に係るエンジン停止制御装置によるＩＳＧ要求トルク算出処理について、図１０を参照して説明する。なお、以下に説明するＩＳＧ要求トルク算出処理は、上述したクランク角停止位置制御処理のステップＳ７の処理により実行される。
【００９０】
ステップＳ３１において、制御部１０３は、ＩＳＧ回転数からクランク角停止位置制御用エンジン回転数を算出する。
【００９１】
ステップＳ３２において、制御部１０３は、クランク角カウンタ１０４の値とクランク角停止位置制御用エンジン回転数のマップ１０５よりＩＳＧベース要求トルクを算出する。
【００９２】
ステップＳ３３において、制御部１０３は、エンジン油温と大気圧のマップより補正ゲインを算出する。
【００９３】
ステップＳ３４において、制御部１０３は、ＩＳＧベース要求トルクと補正ゲインを掛け合わせてＩＳＧ要求トルクを算出して、処理を終了する。
【００９４】
本実施例では、各種センサ情報に基づきＥＣＵ１００が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。
【００９５】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９６】
１  車両
９  クランクシャフト
１０  エンジン
５４  クランク角センサ
５７  大気圧センサ
５８  油温センサ
６６  ＩＳＧ回転数センサ
１００  ＥＣＵ
１０１  エンジン回転数算出部
１０２  クランク角検出部
１０３  制御部
１０４  クランク角カウンタ
１０５  マップ
１２０  ＩＳＧ（モータジェネレータ）
１２１  回転軸
１２２  ＩＳＧ用プーリー
１２３  クランク軸プーリー
１２４  ベルト
１２５  ＩＳＧ用ギヤ
１２６  クランク軸ギヤ
【図１】
2019203456.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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