(57)【要約】【課題】例えば、回転速度のより広い範囲においてトルク変動を抑制することが可能な、新規な構成のダンパを得る。【解決手段】本発明のダンパは、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に介在して回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に第一弾性要素と並列に介在して周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、第一弾性要素の周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、を備え、第一回転要素と第二回転要素との捩れ角が大きいほど、第一弾性要素の伸縮による第一回転要素と第二回転要素との捩りトルクの、捩れ角の単位角度あたりの変化率が大きくなるよう、構成される。【選択図】図７
2019049305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、
前記回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、
前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に介在して前記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、
前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に前記第一弾性要素と並列に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、
前記第一弾性要素の前記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、
を備え、
前記第一回転要素と前記第二回転要素との捩れ角が大きいほど、前記第一弾性要素の伸縮による前記第一回転要素と前記第二回転要素との捩りトルクの、前記捩れ角の単位角度あたりの変化率が大きくなるよう、構成された、ダンパ。
【請求項２】
前記中間質量要素を有した第三回転要素と、
前記第一弾性要素の一部を構成し前記第一回転要素と前記第三回転要素との間に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第一弾性部材と、
前記第一弾性要素の一部を構成し前記第二回転要素と前記第三回転要素との間に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性部材と、
前記第一弾性部材と前記第一回転要素との間、前記第一弾性部材と前記第三回転要素との間、前記第二弾性部材と前記第二回転要素との間、前記第二弾性部材と前記第三回転要素との間のうち少なくとも一つに介在する、介在部品と、
を備え、
前記介在部品と、前記第一回転要素、前記第二回転要素、および前記第三回転要素のうち当該介在部品が接触する回転要素とが、前記第一回転要素と前記第二回転要素との捩れの無い初期状態では径方向外方に隙間をあけた状態で接触し、
前記捩れ角の増大に伴って前記隙間が小さくなるよう構成された、請求項１に記載のダンパ。
【請求項３】
前記第一弾性要素が巻線のピッチが不揃いのコイルスプリングを含み、
前記捩れ角の増大に伴って前記コイルスプリングが前記周方向に部分的に密着するよう構成された、請求項１または２に記載のダンパ。
【請求項４】
前記第一弾性要素のうち少なくとも一つが、前記捩れ角が増大する場合において弾性的な圧縮が開始される捩れ角が異なる並列な複数の弾性部材を有した、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力要素と出力要素との間に、トルク変動を抑制することができる並列な二つの振動経路を有したダンパが、知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５０６００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のダンパでは、回転速度のより広い範囲においてトルク変動を抑制することができれば、有意義である。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、回転速度のより広い範囲においてトルク変動を抑制することが可能な、新規な構成のダンパを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のダンパは、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、上記回転中心回りに回転可能な第二回転要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に介在して上記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に上記第一弾性要素と並列に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、上記第一弾性要素の上記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、を備え、上記第一回転要素と上記第二回転要素との捩れ角が大きいほど、上記第一弾性要素の伸縮による上記第一回転要素と上記第二回転要素との捩りトルクの、上記捩れ角の単位角度あたりの変化率が大きくなるよう、構成される。
【０００７】
上記ダンパでは、回転速度が高くなるほど伝達トルクが大きくなるような場合において、ダンパにおける伝達トルクが大きくなるほど、すなわち、ダンパの第一回転要素と第二回転要素との捩れ角が大きくなるほど、ダンパの捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなり、これにより、反共振点の回転速度が高くなる。よって、このような構成によれば、ダンパによって、回転速度のより広い範囲において、トルク変動を抑制することができる。
【０００８】
また、上記ダンパでは、例えば、上記中間質量要素を有した第三回転要素と、上記第一弾性要素の一部を構成し上記第一回転要素と上記第三回転要素との間に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第一弾性部材と、上記第一弾性要素の一部を構成し上記第二回転要素と上記第三回転要素との間に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性部材と、上記第一弾性部材と上記第一回転要素との間、上記第一弾性部材と上記第三回転要素との間、上記第二弾性部材と上記第二回転要素との間、上記第二弾性部材と上記第三回転要素との間のうち少なくとも一つに介在する、介在部品と、を備え、上記介在部品と、上記第一回転要素、上記第二回転要素、および上記第三回転要素のうち当該介在部品が接触する回転要素とが、上記第一回転要素と上記第二回転要素との捩れの無い初期状態では径方向外方に隙間をあけた状態で接触し、上記捩れ角の増大に伴って上記隙間が小さくなるよう構成される。このような構成によれば、例えば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有したダンパが、比較的簡素な構成として得られる。
【０００９】
また、上記ダンパでは、例えば、上記第一弾性要素が巻線のピッチが不揃いのコイルスプリングを含み、上記捩れ角の増大に伴って上記コイルスプリングが上記周方向に部分的に密着するよう構成される。このような構成によれば、例えば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有したダンパが、比較的簡素な構成として得られる。
【００１０】
また、上記ダンパでは、例えば、上記第一弾性要素のうち少なくとも一つが、上記捩れ角が増大する場合において弾性的な圧縮が開始される捩れ角が異なる並列な複数の弾性部材を有する。このような構成によれば、例えば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有したダンパが、比較的簡素な構成として得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図であって、図３，６におけるI−I断面図である。
【図２】図２は、実施形態のダンパの回転速度とトルク変動との相関関係の一例を示すグラフである。
【図３】図３は、実施形態のダンパに含まれる第一ダンパの例示的かつ模式的な正面図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV断面図である。
【図５】図５は、実施形態の第一ダンパに含まれる中間プレートの例示的かつ模式的な正面図である。
【図６】図６は、実施形態のダンパに含まれる第二ダンパの例示的かつ模式的な正面図である。
【図７】図７は、実施形態（１）の第一ダンパの一部の軸方向からの例示的かつ模式的な正面図であって、捩れ角が０のセット状態における正面図である。
【図８】図８は、実施形態（１）の第一ダンパの一部の軸方向からの例示的かつ模式的な正面図であって、第一ダンパの第一ドライブプレートと第一ドリブンプレートとが捩れた状態における正面図である。
【図９】図９は、実施形態（２）の第一ダンパの一部のセット状態における軸方向からの例示的かつ模式的な正面図である。
【図１０】図１０は、実施形態（３）の第一ダンパの一部のセット状態における軸方向からの例示的かつ模式的な正面図である。
【図１１】図１１は、実施形態（４）の第一ダンパの一部の軸方向からの例示的かつ模式的な正面図であって、捩れ角が０のセット状態における正面図である。
【図１２】図１２は、実施形態（４）の第一ダンパの一部の軸方向からの例示的かつ模式的な正面図であって、第一ダンパの第一ドライブプレートと第一ドリブンプレートとが捩れた状態における正面図である。
【図１３】図１３は、実施形態（４）のダンパの回転速度とトルク変動との相関関係の一例を示すグラフである。
【図１４】図１４は、実施形態（４）のダンパの捩れ状態の捩りトルクの単位角度あたりの変化率の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１３】
なお、以下の説明では、便宜上、エンジン（不図示）に近い方（図１では左方）をフロントと称し、エンジンから遠い方（図１では右方）をリヤと称している。以下の説明におけるフロントおよびリヤは、車載状態における前後とは必ずしも一致しない。
【００１４】
また、以下では、回転中心Ａｘの軸方向を、単に軸方向と称し、回転中心Ａｘの径方向を、単に径方向と称し、回転中心Ａｘの周方向を、単に周方向と称する。
【００１５】
［ダンパの概略構成および機能］
図１は、ダンパ１００の断面図であって、図３，６におけるI−I断面図である。ダンパ１００は、第一ダンパ２００と、第二ダンパ３００と、を備えている。第一ダンパ２００および第二ダンパ３００は、いずれも回転中心Ａｘ回りに回転可能であり、軸方向に並んでいる。第一ダンパ２００は第二ダンパ３００よりもエンジン（不図示）から遠くに位置されている。言い換えると、第二ダンパ３００は、エンジンと第一ダンパ２００との間に位置されている。
【００１６】
第一ダンパ２００および第二ダンパ３００は、互いに並列なトルク伝達経路を構成している。まず、本実施形態では、結合具１０１によって、第一ダンパ２００の第一ドライブプレート２１０と第二ダンパ３００の第二ドライブプレート３１０とが結合され、回転中心Ａｘ回りを一体に回転する。第一ドライブプレート２１０および第二ドライブプレート３１０は、第一回転要素（入力回転要素）の一例である。なお、結合具１０１は、錘２３３よりも径方向内方に位置されている。
【００１７】
また、第一ダンパ２００の第一ドリブンプレート２２０と、第二ダンパ３００の第二ドリブンプレート３２０とが互いに周方向に一体化されるとともに、第二ダンパ３００がシャフト（不図示）と周方向に一体化され、これにより、第一ドリブンプレート２２０と第二ドリブンプレート３２０とが、シャフトとともに回転中心Ａｘ回りを一体に回転する。第一ドリブンプレート２２０および第二ドリブンプレート３２０は、第二回転要素（出力回転要素）の一例である。
【００１８】
第一ダンパ２００にあっては、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との間には、周方向に弾性的に伸縮可能な第一コイルスプリング２４０と第二コイルスプリング２５０とが直列に介在し、第一コイルスプリング２４０と第二コイルスプリング２５０との間に、錘２３３を有した中間プレート２３０が介在している。第一コイルスプリング２４０は、第一弾性部材の一例であり、第二コイルスプリング２５０は、第二弾性部材の一例であり、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０は、第一弾性要素の一例である。中間プレート２３０および錘２３３は、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との間に介在する第一弾性要素の、周方向の途中に設けられた、中間質量要素である。
【００１９】
他方、第二ダンパ３００にあっては、第二ドライブプレート３１０と第二ドリブンプレート３２０との間には、第一ダンパ２００のような中間プレートや錘は設けられず、周方向に弾性的に伸縮可能なコイルスプリング３４０が介在している。コイルスプリング３４０は、第二弾性要素の一例である。
【００２０】
このように、ダンパ１００は、第一ダンパ２００として構成された中間質量要素を含んだ第一トルク伝達経路と、第二ダンパ３００として構成された中間質量要素を含まない第二トルク伝達経路と、を並列に備え、これら伝達経路の周方向の共振現象を利用することにより、トルク変動を抑制する。第一ダンパ２００は、第一経路構成部の一例であり、第二ダンパ３００は、第二経路構成部の一例である。
【００２１】
図２は、ダンパ１００の回転速度とトルク変動との相関関係を示すグラフである。回転速度Ｎ１は、第一ダンパ２００の共振点であり、回転速度Ｎ２は、ダンパ１００の反共振点である。反共振点では、第一ダンパ２００における回転振動の位相と、第二ダンパ３００における回転振動の位相とが逆位相となるため、トルク変動が抑制される。したがって、エンジンの回転速度の使用範囲が、回転速度Ｎ２近傍およびそれよりも高い回転速度となるよう、ダンパ１００を構成することにより、ダンパ１００は、図２中の破線で示されるような特性を有することができ、より広い回転速度の範囲においてトルク変動を抑制することができる。
【００２２】
［第１ダンパ］
図３は、第一ダンパ２００の正面図であり、図４は、図３のIV−IV断面図であり、図５は、第一ダンパ２００に含まれる中間プレート２３０の正面図である。
【００２３】
図１，３に示されるように、第一ダンパ２００は、第一ドライブプレート２１０、第一ドリブンプレート２２０、中間プレート２３０、第一コイルスプリング２４０、第二コイルスプリング２５０、およびシート２６０を有している。
【００２４】
第一ドライブプレート２１０は、フロントプレート２１１と、リヤプレート２１２と、を有している。フロントプレート２１１とリヤプレート２１２とは、結合具２１３によって一体に結合されている。結合具２１３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。
【００２５】
フロントプレート２１１は、エンジンとリヤプレート２１２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート２１２は、フロントプレート２１１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート２１１およびリヤプレート２１２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。図３に示されるように、フロントプレート２１１は、周縁部２１１ａと、中央部２１１ｂと、二つのアーム部２１１ｃと、を有している。周縁部２１１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２１１ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２１１ａよりも小さいリング状である。アーム部２１１ｃは、径方向に沿って周縁部２１１ａと中央部２１１ｂとの間で架け渡されている。図１に示されるように、中央部２１１ｂは、周縁部２１１ａおよびアーム部２１１ｃに対してエンジンに近付くように凹んでいる。
【００２６】
また、図１に示されるように、リヤプレート２１２は、フロントプレート２１１と同様に、周縁部２１２ａと、中央部２１２ｂと、二つのアーム部２１２ｃと、を有している。周縁部２１２ａ、中央部２１２ｂ、および二つのアーム部２１２ｃは、それぞれ、フロントプレート２１１の周縁部２１１ａ、中央部２１１ｂ、および二つのアーム部２１１ｃと軸方向に重なっている。周縁部２１２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２１２ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２１２ａよりも小さいリング状である。アーム部２１２ｃは、径方向に沿って周縁部２１２ａと中央部２１２ｂとの間で架け渡されている。ただし、中央部２１２ｂは、周縁部２１２ａおよびアーム部２１２ｃに対してエンジンから遠ざかるように凹んでいる。
【００２７】
図１に示されるように、フロントプレート２１１のアーム部２１１ｃとリヤプレート２１２のアーム部２１２ｃとによって、第一ドライブプレート２１０のドライブアーム２１４が構成されている。図３に示されるように、第一ドライブプレート２１０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つのドライブアーム２１４を有している。すなわち、二つのドライブアーム２１４は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。
【００２８】
図３中に破線で示されるように、第一ドリブンプレート２２０は、第一ハブ２２１と、二つのドリブンアーム２２２と、を有している。図１に示されるように、第一ハブ２２１の形状は、回転中心Ａｘに沿った円筒状である。第一ハブ２２１は、その筒内に挿入された第二ダンパ３００の第二ハブ３２１とスプライン結合等によって周方向に一体化される。また、第一ハブ２２１は、フロントプレート２１１の中央部２１１ｂおよびリヤプレート２１２の中央部２１２ｂに設けられた開口部を貫通している。ドリブンアーム２２２は、第一ハブ２２１の外周面から径方向外方に突出している。ドリブンアーム２２２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。ドリブンアーム２２２は、センタープレートとも称されうる。第一ドリブンプレート２２０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つのドリブンアーム２２２を有している。すなわち、二つのドリブンアーム２２２は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。
【００２９】
図１，４に示されるように、中間プレート２３０は、フロントプレート２３１と、リヤプレート２３２と、錘２３３と、を有している。フロントプレート２３１、リヤプレート２３２、および錘２３３は、結合具２３４によって一体に結合されている。結合具２３４は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。
【００３０】
フロントプレート２３１は、エンジンとリヤプレート２３２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート２３２は、フロントプレート２３１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート２３１およびリヤプレート２３２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。図５に示されるように、フロントプレート２３１は、周縁部２３１ａと、中央部２３１ｂと、二つのアーム部２３１ｃと、を有している。周縁部２３１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２３１ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２３１ａよりも小さいリング状である。アーム部２３１ｃは、径方向に沿って周縁部２３１ａと中央部２３１ｂとの間で架け渡されている。図４に示されるように、中央部２３１ｂは、周縁部２３１ａおよびアーム部２３１ｃに対してエンジンに近付く方向に凹んでいる。
【００３１】
図４，５に示されるように、リヤプレート２３２は、フロントプレート２３１と同様に、周縁部２３２ａと、中央部２３２ｂと、二つのアーム部２３２ｃと、を有している。周縁部２３２ａ、中央部２３２ｂ、および二つのアーム部２３２ｃは、それぞれ、フロントプレート２３１の周縁部２３１ａ、中央部２３１ｂ、および二つのアーム部２３１ｃと軸方向に重なっている。周縁部２３２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２３２ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２３２ａよりも小さいリング状である。アーム部２３２ｃは、フロントプレート２３１のアーム部２３１ｃと軸方向に重なり、径方向に沿って周縁部２３２ａと中央部２３２ｂとの間で架け渡されている。ただし、中央部２３２ｂは、周縁部２３２ａおよびアーム部２３２ｃに対してエンジンから遠ざかる方向に凹んでいる。
【００３２】
図４，５に示されるように、フロントプレート２３１のアーム部２３１ｃとリヤプレート２３２のアーム部２３２ｃとによって、中間プレート２３０の中間アーム２３５が構成されている。中間プレート２３０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つの中間アーム２３５を有している。すなわち、二つの中間アーム２３５は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。
【００３３】
図１，４に示されるように、周縁部２３１ａおよび周縁部２３２ａならびにアーム部２３１ｃおよびアーム部２３２ｃは、それぞれ略密着した状態で、結合具２３４によって一体に結合されている。中央部２３１ｂと中央部２３２ｂとの間には軸方向に隙間が形成されており、当該隙間に、第一ドリブンプレート２２０のドリブンアーム２２２が収容されている。また、図１に示されるように、周縁部２３１ａおよび周縁部２３２ａを結合する結合具２３４は、錘２３３の結合に共用されている。図５に示されるように、錘２３３は円環状である。
【００３４】
図１に示されるように、第一ドライブプレート２１０および中間プレート２３０は、第一ドリブンプレート２２０の第一ハブ２２１の外周に設けられたブッシュ２０１（カラー）を介して、回転中心Ａｘ回りに回動可能に、第一ハブ２２１に支持されている。ブッシュ２０１は、摩擦係数の低い合成樹脂材料である。ブッシュ２０１は、第一ドライブプレート２１０の中央部２１１ｂ，２１２ｂおよび中間プレート２３０の中央部２３１ｂ，２３２ｂ、すなわちそれぞれの開口部の周縁部を摺動可能に支持することにより、第一ドライブプレート２１０および中間プレート２３０を、回転中心Ａｘにセンタリングする機能を有している。ブッシュ２０１は、ベアリングの一例である。
【００３５】
図１，３に示されるように、第一ダンパ２００は、第一ドライブプレート２１０と中間プレート２３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素２０２ａと、第一ドライブプレート２１０と中間プレート２３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素２０２ｂと、を有している。これら摩擦抵抗要素２０２ａ，２０２ｂにより、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との相対回転により、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との間で摩擦抵抗トルクが生じるよう、構成されている。なお、皿ばね２０３は、摩擦抵抗要素２０２ａ，２０２ｂを、第一ドライブプレート２１０、第一ドリブンプレート２２０、および中間プレート２３０のうちのいずれかに、軸方向に弾性的に押し付けることによって、摩擦抵抗トルクを生じさせている。
【００３６】
また、図３に示されるセット状態（初期状態）において、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との相対的な角度差（捩れ角）は０である。図３では、第一ドライブプレート２１０のドライブアーム２１４は、回転中心Ａｘから右上の径方向および回転中心Ａｘから左下の径方向に延びている。また、第一ドリブンプレート２２０のドリブンアーム２２２も、回転中心Ａｘから右上の径方向および回転中心Ａｘから左下の径方向に延びている。すなわち、第一ダンパ２００の、図３における回転中心Ａｘから右上方向に延びる位置、および回転中心Ａｘから左下方向に延びる位置において、第一ドライブプレート２１０のドライブアーム２１４と、第一ドリブンプレート２２０のドリブンアーム２２２とが軸方向に重なっている。
【００３７】
また、図３に示されるセット状態において、中間プレート２３０の中間アーム２３５は、回転中心Ａｘから左上の径方向および回転中心Ａｘから右下の径方向に延びている。すなわち、中間アーム２３５は、ドライブアーム２１４およびドリブンアーム２２２とは、軸方向に重ならず、周方向に角度をあけて配置されている。
【００３８】
図３に示されるように、第一ダンパ２００は、二つの第一コイルスプリング２４０と、二つの第二コイルスプリング２５０と、を有している。図３において第一ドライブプレート２１０が第一ドリブンプレート２２０に対して時計回り方向に相対回転する正方向のトルクが作用した状態にあっては、二つの第一コイルスプリング２４０は、ドライブアーム２１４と中間アーム２３５との間に介在して周方向に弾性的に圧縮され、ドライブアーム２１４および中間アーム２３５に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。また、この状態にあっては、二つの第二コイルスプリング２５０は、中間アーム２３５とドリブンアーム２２２との間に介在して周方向に沿って弾性的に圧縮され、中間アーム２３５およびドリブンアーム２２２に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。
【００３９】
他方、図３において第一ドライブプレート２１０が第一ドリブンプレート２２０に対して反時計回り方向に相対回転する逆方向のトルクが作用した状態にあっては、二つの第一コイルスプリング２４０は、中間アーム２３５とドリブンアーム２２２との間に介在して周方向に弾性的に圧縮され、中間アーム２３５およびドリブンアーム２２２に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。また、この状態にあっては、二つの第二コイルスプリング２５０は、ドライブアーム２１４と中間アーム２３５との間に介在して周方向に弾性的に圧縮され、ドライブアーム２１４および中間アーム２３５に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。
【００４０】
また、第一コイルスプリング２４０とドライブアーム２１４（第一ドライブプレート２１０）およびドリブンアーム２２２（第一ドリブンプレート２２０）との間（図３には不図示）、第一コイルスプリング２４０と中間アーム２３５（中間プレート２３０）との間、第二コイルスプリング２５０とドライブアーム２１４およびドリブンアーム２２２との間（図３には不図示）、第二コイルスプリング２５０と中間アーム２３５（中間プレート２３０）との間には、それぞれ、シート２６０が介在している。シート２６０は、介在部品の一例である。
【００４１】
［第２ダンパ］
図６は、第二ダンパ３００の正面図である。図１，６に示されるように、第二ダンパ３００は、第二ドライブプレート３１０、第二ドリブンプレート３２０、コントロールプレート３３０、コイルスプリング３４０、およびシート３６０を有している。
【００４２】
第二ドライブプレート３１０は、フロントプレート３１１と、リヤプレート３１２と、を有している。フロントプレート３１１とリヤプレート３１２とは、結合具３１３によって一体に結合されている。結合具３１３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。
【００４３】
フロントプレート３１１は、エンジンとリヤプレート３１２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート３１２は、フロントプレート３１１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート３１１およびリヤプレート３１２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。図６に示されるように、フロントプレート３１１は、周縁部３１１ａと、中央部３１１ｂと、四つのアーム部３１１ｃと、を有している。周縁部３１１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部３１１ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部３１１ａよりも小さいリング状である。アーム部３１１ｃは、径方向に沿って周縁部３１１ａと中央部３１１ｂとの間で架け渡されている。中央部３１１ｂは、周縁部３１１ａおよびアーム部３１１ｃに対してエンジンに近付くように凹んでいる。
【００４４】
図１に示されるように、リヤプレート３１２は、フロントプレート３１１と同様に、周縁部３１２ａと、中央部３１２ｂと、四つのアーム部３１２ｃと、を有している。周縁部３１２ａ、中央部３１２ｂ、および四つのアーム部３１２ｃは、それぞれ、フロントプレート３１１の周縁部３１１ａ、中央部３１１ｂ、および四つのアーム部３１１ｃと軸方向に重なっている。周縁部３１２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部３１２ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部３１２ａよりも小さいリング状である。アーム部３１２ｃは、径方向に沿って周縁部３１２ａと中央部３１２ｂとの間で架け渡されている。ただし、中央部３１２ｂは、周縁部３１２ａおよびアーム部３１２ｃに対してエンジンから遠ざかる方向に凹んでいる。
【００４５】
図１に示されるように、フロントプレート３１１のアーム部３１１ｃとリヤプレート３１２のアーム部３１２ｃとによって、第二ドライブプレート３１０のドライブアーム３１４が構成されている。図６に示されるように、第二ドライブプレート３１０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた四つのドライブアーム３１４を有している。すなわち、四つのドライブアーム３１４は、周方向に略９０°間隔で配置されている。
【００４６】
図１に示されるように、第二ドリブンプレート３２０は、第二ハブ３２１と、四つのドリブンアーム３２２（ただし、図１には二つのドリブンアーム３２２のみ図示）と、を有している。第二ハブ３２１の形状は、回転中心Ａｘに沿った円筒状である。第二ハブ３２１は、その筒内に挿入されたシャフト（不図示）とスプライン結合等によって周方向に一体化される。また、第二ハブ３２１は、フロントプレート３１１の中央部３１１ｂおよびリヤプレート３１２の中央部３１２ｂに設けられた開口部を貫通している。ドリブンアーム３２２は、第二ハブ３２１の外周面から径方向外方に突出している。ドリブンアーム３２２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。ドリブンアーム３２２は、センタープレートとも称されうる。第二ドリブンプレート３２０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた四つのドリブンアーム３２２を有している。すなわち、四つのドリブンアーム３２２は、周方向に略９０°間隔で配置されている。四つのドリブンアーム３２２は、それぞれ、ドライブアーム３１４と軸方向に重なっている。
【００４７】
図１に示されるように、コントロールプレート３３０は、フロントプレート３３１と、リヤプレート３３２と、を有している。フロントプレート３３１およびリヤプレート３３２は、結合具３３３によって一体に結合されている。結合具３３３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。フロントプレート３３１は、エンジンとリヤプレート３３２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート３３２は、フロントプレート３３１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート３３１およびリヤプレート３３２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。
【００４８】
図１に示されるように、第二ドライブプレート３１０およびコントロールプレート３３０は、第二ドリブンプレート３２０の第二ハブ３２１の外周に設けられた摺動部材３０１ａ，３０１ｂを介して、回転中心Ａｘ回りに回動可能に支持されている。摺動部材３０１ａ，３０１ｂは、合成樹脂材料で構成される。摺動部材３０１ａは、第二ドライブプレート３１０の中央部３１１ｂ，３１２ｂおよびコントロールプレート３３０の中央部、すなわちそれぞれの開口部の周縁部を摺動可能に支持することにより、第二ドライブプレート３１０およびコントロールプレート３３０を、回転中心Ａｘにセンタリングする機能を有している。また、摺動部材３０１ｂは、第二ドリブンプレート３２０のドリブンアーム３２２とコントロールプレート３３０とを摺動可能に支持することにより、コントロールプレート３３０を、回転中心Ａｘにセンタリングする機能を有している。
【００４９】
摺動部材３０１ａは、第二ドライブプレート３１０とコントロールプレート３３０との間に介在し、第二ドライブプレート３１０とコントロールプレート３３０との相対回転および第二ドリブンプレート３２０とコントロールプレート３３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素としても機能している。なお、皿ばね３０３は、摺動部材３０１を、第二ドライブプレート３１０、第二ドリブンプレート３２０、およびコントロールプレート３３０のうちのいずれかに、軸方向に弾性的に押し付けることによって、摩擦抵抗トルクを生じさせている。このような摺動部材３０１ａによって、例えば、エンジン始動時に発生する比較的大きな振動や騒音などを抑制することができる。また、摺動部材３０１ｂは、ドリブンアーム３２２とコントロールプレート３３０との間に介在し、ドリブンアーム３２２とコントロールプレート３３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素としても機能している。このような摺動部材３０１ｂによって、例えば、エンジン始動後の通常走行時に発生する比較的小さな振動や騒音などを抑制することができる。
【００５０】
また、図６に示されるセット状態（初期状態）において、第二ドライブプレート３１０と第二ドリブンプレート３２０との相対的な角度差（捩れ角）は０である。図６では、第二ドライブプレート３１０のドライブアーム３１４は、回転中心Ａｘから右上、左上、左下、および右下の径方向に延びている。また、第二ドリブンプレート３２０のドリブンアーム３２２も、回転中心Ａｘから右上、左上、左下、および右下の径方向に延びている。すなわち、第二ダンパ３００の、図６における回転中心Ａｘから右上方向に延びる位置、左上方向に延びる位置、左下方向に延びる位置、および右下方向に延びる位置において、第二ドライブプレート３１０のドライブアーム３１４と、第二ドリブンプレート３２０のドリブンアーム３２２とが軸方向に重なっている。
【００５１】
図６に示されるように、第二ダンパ３００は、四つのコイルスプリング３４０を有している。四つのコイルスプリング３４０は、それぞれドライブアーム３１４とドリブンアーム３２２との間に介在し、周方向に沿って弾性的に伸縮し、ドライブアーム３１４およびドリブンアーム３２２に周方向に弾性力を与える。
【００５２】
また、コイルスプリング３４０とドライブアーム３１４（第二ドライブプレート３１０）およびドリブンアーム３２２（第二ドリブンプレート３２０）との間には、それぞれ、シート３６０が介在している。シート３６０は、介在部品の一例である。
【００５３】
［リミッタ］
図１に示されるように、リミッタ４００は、入力要素であるフライホイール１０と、ダンパ１００の第一回転要素である第一ドライブプレート２１０および第二ドライブプレート３１０のうちフライホイール１０（エンジン）に近い第二ドライブプレート３１０との間に設けられている。リミッタ４００は、リミッタドライブプレート４１０と、リミッタドリブンプレート４２０と、摩擦抵抗要素４３０と、推力印加機構４４０と、を有している。
【００５４】
リミッタドリブンプレート４２０は、第二ドライブプレート３１０のフロントプレート３１１とリヤプレート３１２とを結合する結合具３１３によって、フロントプレート３１１およびリヤプレート３１２と一体に結合され、第二ドライブプレート３１０から径方向外方に突出している。リミッタドリブンプレート４２０の形状は、円環状かつ板状である。リミッタドリブンプレート４２０の軸方向両側には、それぞれ、円環状の摩擦抵抗要素４３０が固定されている。円環状のプレッシャプレート４４１とリミッタドライブプレート４１０の円環状のリヤプレート４１２とが、二つの摩擦抵抗要素４３０およびリミッタドリブンプレート４２０を軸方向に挟持している。
【００５５】
リミッタドライブプレート４１０を構成するフロントプレート４１１およびリヤプレート４１２は、摩擦抵抗要素４３０およびプレッシャプレート４４１よりも径方向外方で不図示のリベットによって結合されている。また、リミッタドライブプレート４１０およびフライホイール１０は、結合具４１３によって結合されている。なお、結合具４１３は、例えばボルト等であるが、ボルト以外の結合具であってもよい。また、図１に示されるように、結合具４１３は、錘２３３よりも径方向外方に位置されている。結合具４１３は、第二結合具の一例である。
【００５６】
板バネ４４２は、プレッシャプレート４４１とフロントプレート４１１との間に介在し、プレッシャプレート４４１をリヤプレート４１２に向けて軸方向に弾性的に押し付けている。プレッシャプレート４４１および板バネ４４２は、推力印加機構４４０を構成し、リミッタドリブンプレート４２０および摩擦抵抗要素４３０を、リミッタドライブプレート４１０のリヤプレート４１２に向けてエンジンから離れる方向に押し付けている。なお、推力印加機構４４０は、リミッタドリブンプレート４２０および摩擦抵抗要素４３０を、リミッタドライブプレート４１０のフロントプレート４１１に向けてエンジンに近付く方向に押し付けてもよい。  
【００５７】
［コイルスプリングの圧縮反力による捩りトルク］
図２から、ダンパ１００のトルク変動は、ダンパ１００の回転速度がダンパ１００の反共振点の回転速度Ｎ２に近い場合に、抑制できることがわかる。したがって、エンジンの回転速度が高くなるほど反共振点の回転速度Ｎ２が高くなるダンパ１００が得られれば、当該ダンパ１００によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動をより効果的に抑制できるようになる。
【００５８】
ここで、例えば、ハイブリッド車両用のエンジン等にあっては、エンジンは、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合がある。そのような場合にあっては、ダンパ１００を、エンジンの出力トルクが大きくなるほど、すなわちダンパ１００における伝達トルクが大きくなるほど、つまり第一回転要素と第二回転要素との捩れ角（以下、単に捩れ角と記す）が大きくなるほど、反共振点の回転速度Ｎ２が高くなるように構成することができれば、エンジンの回転速度が高くなるほどダンパ１００の反共振点の回転速度Ｎ２が高くなる。
【００５９】
また、この種のダンパでは、一般的に、捩りトルク（弾性トルク）の、捩れ角の単位角度あたりの変化率（以下、単に捩りトルクの単位角度あたりの変化率、または捩りトルクの変化率と記す）が大きいほど、反共振点の回転速度Ｎ２が高くなる。
【００６０】
そこで、本実施形態では、詳細には後述するが、第一ダンパ２００では、第一回転要素である第一ドライブプレート２１０と第二回転要素である第一ドリブンプレート２２０との捩れ角が大きいほど、捩りトルクの変化率が大きくなるよう構成されている。よって、本実施形態によれば、エンジンが、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合において、エンジンの出力トルクが大きいほど、すなわち、ダンパ１００の捩れ角が大きいほど、ダンパ１００の捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなり、これにより、反共振点の回転速度Ｎ２が高くなる。したがって、本実施形態によれば、ダンパ１００によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動を抑制することができる。
【００６１】
［捩れ角の増大に伴って捩りトルクの単位角度あたりの変化率が増大する実施形態（１）］
図７，８は、実施形態（１）の第一ダンパ２００の一部の軸方向からの正面図であって、図７は、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０とが捩れていない、すなわち捩れ角が０のセット状態における正面図、図８は、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０とが捩れた状態における正面図である。図７，８には、中間アーム２３５とドリブンアーム２２２との間に介在する第一コイルスプリング２４０が示されている。第一コイルスプリング２４０と中間アーム２３５との間にはシート２６３（２６０）が介在し、第一コイルスプリング２４０とドリブンアーム２２２との間にはシート２６２（２６０）が介在している。
【００６２】
図７のセット状態にあっては、シート２６３の中間アーム２３５と接触する端部のうち、径方向内方に位置された内側端部２６０ｉは、中間アーム２３５と接触しているのに対し、径方向外方に位置された外側端部２６０ｏは、中間アーム２３５とは接触せず、中間アーム２３５との間には隙間ｇ１が設けられている。また、図７のセット状態にあっては、シート２６３と同様に、シート２６２のドリブンアーム２２２と接触する端部のうち、径方向内方に位置された内側端部２６０ｉは、ドリブンアーム２２２と接触しているのに対し、径方向外方に位置された外側端部２６０ｏは、ドリブンアーム２２２とは接触せず、ドリブンアーム２２２との間には隙間ｇ１が設けられている。また、図示されないが、第二コイルスプリング２５０を支持するシート２６０についても、セット状態にあっては、シート２６０のドライブアーム２１４または中間アーム２３５と接触する端部のうち、径方向内方に位置された内側端部２６０ｉは、ドライブアーム２１４または中間アーム２３５と接触しているのに対し、径方向外方に位置された外側端部２６０ｏは、ドライブアーム２１４または中間アーム２３５とは接触せず、ドライブアーム２１４または中間アーム２３５との間に隙間ｇ１が設けられている。
【００６３】
第一ダンパ２００は、セット状態から捩れるにつれて、隙間ｇ１が小さくなって無くなるよう構成されている。すなわち、図８の捩れ状態にあっては、シート２６３の内側端部２６０ｉおよび外側端部２６０ｏはともに中間アーム２３５と接触し、かつシート２６２の内側端部２６０ｉおよび外側端部２６０ｏはともにドリブンアーム２２２と接触している。また、図示されないが、第二コイルスプリング２５０を支持するシート２６０についても、セット状態から捩れるにつれて隙間ｇ１は小さくなって無くなり、内側端部２６０ｉおよび外側端部２６０ｏともにドライブアーム２１４または中間アーム２３５と接触する。
【００６４】
図７の状態における隙間ｇ１がある状態にあっては、第一コイルスプリング２４０は、主に径方向内側の部分が収縮する。他方、図８の状態における隙間ｇ１が無い状態にあっては、第一コイルスプリング２４０の全体が収縮する。したがって、捩りトルクの単位角度あたりの変化率は、図７の状態よりも図８の状態の方が大きい。ここで、図７，８に示される角度差α０，α１は、第一コイルスプリング２４０の圧縮反力のシート２６０からドリブンアーム２２２への作用点Ｐｐ０，Ｐｐ１における、第一コイルスプリング２４０の圧縮反力の作用方向Ｄｓと接線方向Ｄｔとの角度差である。接線方向Ｄｔは、第一ダンパ２００の径方向および軸方向と直交する方向である。このような構成にあっては、角度差α０，α１が大きいほど、第一コイルスプリング２４０の圧縮反力の接線方向Ｄｔへの分力が小さくなり、ひいては、当該圧縮反力に基づく捩りトルクが小さくなる。ここで、図７，８から明らかとなるように、実施形態（１）では、図７のセット状態における角度差α０は、図８の捩れ状態における角度差α１よりも大きい。よって、このような構成によれば、図８の状態、すなわち図７の状態よりも捩れ角が大きい状態における捩りトルクおよび当該捩りトルクの単位角度あたりの変化率は、図７の状態、すなわち図８の状態よりも捩れ角が小さい状態における捩りトルクおよび当該変化率よりも大きい。また、セット状態からの捩れ角が大きくなるにつれて、第一コイルスプリング２４０の圧縮反力の作用点Ｐｐ０，Ｐｐ１が、径方向外方へ移動するため、この点でも、セット状態から捩れ角が大きいほど、捩りトルクおよび当該捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる。また、図示しないが、第二コイルスプリング２５０を支持するシート２６０についても、セット状態から捩れることにより径方向外方の隙間ｇ１が小さくなって無くなるため、同様の効果が得られる。また、セット状態からの捩れ方向が図７，８とは逆である場合にも、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０が圧縮されるため、同様の効果が得られる。また、隙間ｇ１は、セット状態において少なくとも一つのシート２６０に設けられればよく、全てのシート２６０に設けられる必要はない。
【００６５】
このように、実施形態（１）では、第一ダンパ２００は、捩れ角が大きいほど、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０（第一弾性要素）の伸縮による捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなるよう、構成されている。実施形態（１）によれば、エンジンが、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合において、エンジンの出力トルクが大きくなるほど、すなわち、ダンパ１００の第一回転要素と第二回転要素との捩れ角が大きくなるほど、ダンパ１００の捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなり、これにより、反共振点の回転速度Ｎ２が高くなる。したがって、実施形態（１）によれば、ダンパ１００によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動を抑制することができる。
【００６６】
また、実施形態（１）では、シート２６０（介在部品）と、ドライブアーム２１４（第一ドライブプレート２１０、第一回転要素）、ドリブンアーム２２２（第一ドリブンプレート２２０、第二回転要素）、および中間アーム２３５（中間プレート２３０、第三回転要素）の三つの回転要素のうちシート２６０が接触する回転要素とが、捩れの無いセット状態（初期状態）では径方向外方に隙間ｇ１をあけた状態で接触し、セット状態からの捩れ角の増大に伴って隙間ｇ１が小さくなるよう構成されている。実施形態（１）によれば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有した第一ダンパ２００が、比較的簡素な構成として得られる。なお、第一弾性要素は、例えばエラストマや、板バネ等、コイルスプリング以外の弾性要素であってもよい。
【００６７】
［捩れ角の増大に伴って捩りトルクの単位角度あたりの変化率が増大する実施形態（２）］
図９は、実施形態（２）の第一ダンパ２００の一部のセット状態における軸方向からの正面図である。図９には、中間アーム２３５とドリブンアーム２２２との間に介在する第二コイルスプリング２５０Ｂ（２５０）が示されている。図９に示されるように、第二コイルスプリング２５０Ｂのピッチは不揃いであり、第二コイルスプリング２５０Ｂは、セット状態において小さいピッチｐ１の区間と、大きいピッチｐ２（＞ｐ１）の区間とを含んでいる。このような構成によれば、捩れ角が増大すると、セット状態において小さいピッチｐ１であった区間が周方向（第二コイルスプリング２５０Ｂの伸縮方向）に密着し、これにより第二コイルスプリング２５０Ｂの巻数が少なくなるため、第二コイルスプリング２５０Ｂのバネ定数が増大する。なお、第一コイルスプリング２４０を第二コイルスプリング２５０Ｂと同様の構成とすることによっても、同様の効果が得られる。
【００６８】
このように、実施形態（２）では、巻線のピッチが不揃いの第二コイルスプリング２５０Ｂを含み、捩れ角の増大に伴って第二コイルスプリング２５０Ｂが部分的に密着する。実施形態（２）によれば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有した第一ダンパ２００が、比較的簡素な構成として得られる。なお、第一ダンパ２００に設けられる全ての第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０のピッチが上述したような不等ピッチである必要は無く、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０のうち少なくとも一つのピッチが不等ピッチであればよい。
【００６９】
［捩れ角の増大に伴って捩りトルクの単位角度あたりの変化率が増大する実施形態（３）］
図１０は、実施形態（３）の第一ダンパ２００の一部のセット状態における軸方向からの正面図である。図１０に示されるように、第二コイルスプリング２５０Ｃ（２５０）は、互いに並列な複数のコイルスプリング２５０ｉ，２５０ｏを含んでいる。コイルスプリング２５０ｉは、コイルスプリング２５０ｏの巻回部内に収容されている。コイルスプリング２５０ｉの伸縮方向の両端には、シート２６０ｓが固定されている。なお、コイルスプリング２５０ｉ，２５０ｏは、多重コイルを構成しているが、コイルスプリング２５０ｉ，２５０ｏは、互いに並列であればよく、多重構成には限定されない。また、コイルスプリング２５０ｉにはシート２６０ｓが設けられなくてもよい。また、第二コイルスプリング２５０Ｃは、三重以上のコイルスプリングを有してもよい。
【００７０】
ここで、実施形態（３）では、セット状態において、複数のコイルスプリング２５０ｉ，２５０ｏのうちの一つであるコイルスプリング２５０ｉ（シート２６０ｓ）とシート２６０との間に、隙間ｇ２が設けられるよう、構成されている。このような構成にあっては、コイルスプリング２５０ｏは、セット状態からの捩れ開始とともに弾性的に圧縮し始めるが、コイルスプリング２５０ｉは、セット状態から捩れて隙間ｇ２が無くなった後、弾性的な圧縮が開始される。すなわち、コイルスプリング２５０ｏおよびコイルスプリング２５０ｉは、捩れ角が増大する場合において弾性的な圧縮が開始される捩れ角が互いに異なっている。なお、第一コイルスプリング２４０を第二コイルスプリング２５０Ｃと同様の構成とすることによっても、同様の効果が得られる。
【００７１】
このように、実施形態（３）では、第二コイルスプリング２５０Ｃ（第一弾性要素）が、捩れ角が増大する場合において弾性的な圧縮が開始される捩れ角が異なる並列な複数のコイルスプリング２５０ｉ，２５０ｏを有している。実施形態（３）によれば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなる構成を有した第一ダンパ２００が、比較的簡素な構成として得られる。なお、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０の全てが、上述した第二コイルスプリング２５０Ｃのような構成を有する必要は無く、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０のうち少なくとも一つが第二コイルスプリング２５０Ｃのような構成を有すればよい。また、第一弾性要素は、例えばエラストマ等、コイルスプリング以外の弾性要素であってもよい。
【００７２】
［第一弾性要素と第二弾性要素とで圧縮反力が生じる捩れ角の範囲が異なる実施形態（４）］
図１１，１２は、実施形態（４）の第一ダンパ２００の一部の軸方向からの正面図であって、図１１は、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０とが捩れていない、すなわち捩れ角が０のセット状態における正面図、図１２は、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０とが捩れた状態における正面図である。
【００７３】
図１１に示されるように、セット状態では、第一コイルスプリング２４０のシート２６２とドライブアーム２１４との間、および第二コイルスプリング２５０のシート２６１とドライブアーム２１４との間には角度差θ２相当の周方向の隙間が設けられている。シート２６１，２６２とドリブンアーム２２２との間、およびシート２６３と中間アーム２３５との間にはこのような周方向の隙間は設けられず、シート２６１，２６２とドリブンアーム２２２とは周方向に接触するとともに、シート２６３と中間アーム２３５とは周方向に接触している。また、図示されないが、第二ダンパ３００においては、シート３６０とドライブアーム３１４との間、シート３６０とドリブンアーム３２２との間にも、このような周方向の隙間は設けられず、シート３６０とドライブアーム３１４とは周方向に接触するとともに、シート３６０とドリブンアーム３２２とは周方向に接触している。
【００７４】
すなわち、実施形態（４）にあっては、第一ダンパ２００では、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０が弾性的に圧縮された状態となる捩れ角の第一範囲（θ２以上）と、コイルスプリング３４０が弾性的に圧縮された状態となる捩れ角の第二範囲（０以上）と、が互いに異なっている。
【００７５】
図１３は、ダンパ１００の回転速度とトルク変動との相関関係を示すグラフである。図１３における実線のグラフは、第一ダンパ２００の第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０の弾性的な圧縮が開始された後の特性を示している。図１１に示されるような角度差θ２の隙間がある状態にあっては、第一コイルスプリング２４０、第二コイルスプリング２５０、および中間プレート２３０は、第一ドライブプレート２１０からは離間するものの、第一ドリブンプレート２２０には支持されている。この状態は、第一ドリブンプレート２２０に、第一コイルスプリング２４０、第二コイルスプリング２５０、および中間プレート２３０を含むダイナミックダンパが設けられている状態に相当する。この場合の回転速度とトルク変動との相関関係は、図１３において破線で示されるようになり、反共振点の回転速度Ｎ２１は、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０の弾性的な圧縮が開始された後の反共振点の回転速度Ｎ２よりも低い状態となる。図１３の破線は、捩れ角が小さい状態であり、図１３の実線は捩れ角が大きい状態である。すなわち、実施形態（４）の構成によっても、捩れ角が大きくなるほど反共振点の回転速度Ｎ２が高くなる。よって、実施形態（４）によれば、エンジンが、出力トルクが大きくなるほど回転速度が高くなるよう、構成あるいは制御される場合において、捩れ角が大きくなるほど、反共振点の回転速度Ｎ２（Ｎ２１）が高くなる。したがって、実施形態（４）によれば、ダンパ１００によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動をより効果的に抑制できるようになる。
【００７６】
図１４は、実施形態（４）におけるダンパ１００の捩れ状態の捩りトルクの単位角度あたりの変化率を示すグラフである。なお、図１４には、第二回転要素に対して第一回転要素が一方向に捩れた場合の特性が示されているが、逆方向に捩れた場合にも同様の特性、ただし、方向あるいは符号が逆の特性を示す。図１４に示されるように、第一ダンパ２００は、捩れ角θ２（第一回転要素と第二回転要素との角度差、≠０）から第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０の弾性的な圧縮が開始される（第一範囲）。さらに、実施形態（１）〜（３）の少なくともいずれかの構成を備えることにより、第一ダンパ２００において、捩れ角がθ３以上である場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１２が、捩れ角がθ３より小さい場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１１よりも大きいよう、構成することができる。
【００７７】
また、第二ダンパ３００は、第一回転要素と第二回転要素とが捩れる場合、セット状態からコイルスプリング３４０の弾性的な圧縮が開始される。そして、第二ダンパ３００においても、実施形態（１）〜（３）と同様の構成を備えることにより、第二ダンパ３００において、捩れ角がθ１以上である場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２２が、捩れ角がθ１より小さい場合の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２１よりも大きいよう、構成することができる。
【００７８】
さらに、ダンパ１００では、捩れ角θ２，θ３を、捩れ角θ１よりも大きくしている。よって、図１４に示されるように、ダンパ１００（アセンブリ）にあっては、捩れ角が０以上θ１未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２１よりも、捩れ角がθ１以上θ２未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２２が大きく、捩れ角がθ１以上θ２未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ２２よりも、捩れ角がθ２以上θ３未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１１＋Ｋ２２が大きく、捩れ角がθ２以上θ３未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１１＋Ｋ２２よりも、捩れ角がθ３以上θ４未満の捩りトルクの単位角度あたりの変化率Ｋ１２＋Ｋ２２が大きくなる。実施形態（４）によれば、捩れ角が大きいほど捩りトルクの単位角度あたりの変化率が大きくなるダンパ１００（アセンブリ）を得ることができる。なお、捩れ角θ４は、捩れ角の上限である。
【００７９】
また、実施形態（４）では、ダンパ１００は、捩れ角（の大きさ、絶対値）が０以上θ２未満において、コイルスプリング３４０（第二弾性要素）が弾性的に圧縮され、かつ第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０（第一弾性要素）が弾性的に圧縮されない状態（第一状態）を有し、かつ、捩れ角がθ２以上において、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０（第一弾性要素）ならびにコイルスプリング３４０（第二弾性要素）が弾性的に圧縮される状態（第二状態）を有する。これにより、例えば、捩れ角が例えば０に近い状態など、捩れ角が比較的小さい状態（第一状態）において、捩りトルクの単位角度あたりの変化率をより低く設定することができる。よって、実施形態（４）によれば、周方向に振動が生じた場合に、周方向に隙間（ガタ）がある二つの部材間で作用するトルクをより小さくすることができる。したがって、ダンパ１００の共振点をより低い回転速度へ移動させることができる。これにより、回転速度のより広い範囲においてトルク振動を抑制し、音や振動をより低減することができる。なお、ダンパ１００は、第一状態において、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０が弾性的に圧縮され、かつコイルスプリング３４０が弾性的に圧縮されない構成であっても、同様の効果が得られる。
【００８０】
また、実施形態（４）では、ダンパ１００は、捩れ角（の大きさ、絶対値）が０以上θ２未満であって、コイルスプリング３４０（第二弾性要素）が弾性的に圧縮され、かつ第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０（第一弾性要素）が弾性的に圧縮されない状態（第一状態）において、第一コイルスプリング２４０、第二コイルスプリング２５０、および中間プレート２３０を含むダイナミックダンパを有するような特性を示す。この場合、捩れ角がθ２未満である状態における反共振点の回転速度Ｎ２１を、捩れ角がθ２以上である状態における反共振点の回転速度Ｎ２よりも低くすることができる。よって、実施形態（４）によれば、ダンパ１００によって、エンジンの回転速度のより広い範囲において、トルク変動をより効果的に抑制できるようになる。
【００８１】
また、実施形態（４）では、図示しないが、第一弾性要素における捩りトルクの単位角度あたりの変化率を、第二弾性要素における捩りトルクの単位角度あたりの変化率よりも小さくしてもよい。この場合、より軽い錘２３３（中間質量要素）により、反共振点の回転速度Ｎ２，Ｎ２１においてトルク変動を抑制する効果を得ることができ、ひいては、ダンパ１００の小型化や軽量化に資する。
【００８２】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１００…ダンパ、２１０…第一ドライブプレート（第一回転要素）、２２０…第一ドリブンプレート（第二回転要素）、２３０…中間プレート（第三回転要素、中間質量要素）、２３３…錘（中間質量要素）、２４０…第一コイルスプリング（第一弾性部材、第一弾性要素）、２５０…第二コイルスプリング（第二弾性部材、第一弾性要素）、２６０…シート（介在部品）、３１０…第二ドライブプレート（第一回転要素）、３２０…第二ドリブンプレート（第二回転要素）、３４０…コイルスプリング（第二弾性要素）、Ａｘ…回転中心、ｇ１…隙間。
【図１】
2019049305.tif 000003
【図２】
2019049305.tif 000004
【図３】
2019049305.tif 000005
【図４】
2019049305.tif 000006
【図５】
2019049305.tif 000007
【図６】
2019049305.tif 000008
【図７】
2019049305.tif 000009
【図８】
2019049305.tif 000010
【図９】
2019049305.tif 000011
【図１０】
2019049305.tif 000012
【図１１】
2019049305.tif 000013
【図１２】
2019049305.tif 000014
【図１３】
2019049305.tif 000015
【図１４】
2019049305.tif 000016