(57)【要約】【課題】車両の外観を損ねることなく車両の空気抵抗を改善する。【解決手段】車両の車輪２の前方で空気抵抗を低減する空力低減装置１０は、複数の部品２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃが連結されて構成され、車輪２の前方で車輪２に向かう風を左右方向に分散させる空力低減部材２０と、空力低減部材２０を、車両の底面部３ｂよりも上方に格納する格納状態と底面部３ｂから降下させる作動状態とに切り替える昇降機構３０と、昇降機構３０を制御する制御装置と、を備える。空力低減部材２０は、格納状態では複数の部品２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃが重なり合って収納され、作動状態では複数の部品２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃが一列に連なって懸架して車輪２の前方に配置される。【選択図】図３
2019151303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪の前方で空気抵抗を低減する空力低減装置であって、
複数の部品が連結されて構成され、前記車輪の前方で前記車輪に向かう風を左右方向に分散させる空力低減部材と、
前記空力低減部材を、前記車両の底面部よりも上方に格納する格納状態と前記底面部から降下させる作動状態とに切り替える昇降機構と、
前記昇降機構を制御する制御装置と、を備え、
前記空力低減部材は、前記格納状態では前記複数の部品が重なり合って収納され、前記作動状態では前記複数の部品が一列に連なって懸架して前記車輪の前方に配置される
ことを特徴とする、空力低減装置。
【請求項２】
前記空力低減部材は、前記作動状態において前記風を前記車輪の右側方及び左側方のそれぞれへ案内する二つの斜面部を有する
ことを特徴とする、請求項１記載の空力低減装置。
【請求項３】
前記空力低減部材は、前記作動状態において前記車輪の前面に対向配置される後面部を有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の空力低減装置。
【請求項４】
前記後面部は、前記車輪の外周面との間に一定の隙間を形成する湾曲形状である
ことを特徴とする、請求項３記載の空力低減装置。
【請求項５】
前記空力低減部材は中空形状をなし、
前記昇降機構は、前記空力低減部材の内部に配置されている
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空力低減装置。
【請求項６】
前記昇降機構は、各々の前記部品の下端部に前記空力低減部材の昇降方向と交差する方向に突設された凸部と、前記空力低減部材が前記作動状態のときに最も下方に位置する前記部品を昇降させるモータと、を有し、
前記空力低減部材は、前記最も下方に位置する部品の上昇に伴って下側の前記凸部が上側の前記凸部に当接し、前記格納状態へと変位する
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空力低減装置。
【請求項７】
前記昇降機構は、前記昇降方向に延設されるとともに前記最も下方に位置する部品に固定されたラックギアと、前記ラックギアと噛合するとともに前記モータによって回転するピニオンギアと、を有する
ことを特徴とする、請求項６記載の空力低減装置。
【請求項８】
前記車両のフロントバンパの前記底面部に貫設され、前記空力低減部材が前記作動状態になるときに通る開口と、
前記底面部に沿ってスライドして前記開口を開閉するとともに、前記空力低減部材が前記格納状態のときに前記開口を閉鎖するカバーと、を備えた
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空力低減装置。
【請求項９】
前記車両の車速を検出する車速センサを備え、
前記制御装置は、前記車速が所定速度以上であるときに前記空力低減部材を前記作動状態とし、前記車速が前記所定速度以下の第二所定速度未満であるときに前記空力低減部材を前記格納状態とする
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空力低減装置。
【請求項１０】
路面の荒れ状態を取得する状態取得部を備え、
前記制御装置は、前記荒れ状態に基づいて前記昇降機構を制御する
ことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空力低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪の前方で空気抵抗を低減する空力低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行抵抗には、主に転がり抵抗と空気抵抗（空力抵抗）とが存在するが、このうち空気抵抗は、車速の二乗に比例して大きくなるため、高車速域では燃費向上への妨げとなることが知られている。このため、車両の燃費や電費を向上させるためには、空気抵抗を効果的に低減することが好ましい。例えば特許文献１には、空気抵抗を低減するための装置（車両用スパッツ）が、車両の車輪前方において床下から突出する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０２４４４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１に記載の装置（車両用スパッツ）は、常に車両の底面から下方に突出しているため、車両の外観を損ねるとともに、車輪周辺で作業をする場合の作業性を悪化させる。また、近年急速に普及している電気自動車やハイブリッド自動車は、駆動モータやジェネレータ等を含むパワートレインのエネルギー効率が従来のエンジン車よりも優れていることから、空力性能を向上させて走行抵抗を低減することで、より大きく燃費及び電費の向上が図れると期待されている。
【０００５】
本件の空力低減装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、車両の外観を損ねることなく車両の空気抵抗を改善することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する空力低減装置は、車両の車輪の前方で空気抵抗を低減する空力低減装置であって、複数の部品が連結されて構成され、前記車輪の前方で前記車輪に向かう風を左右方向に分散させる空力低減部材と、前記空力低減部材を、前記車両の底面部よりも上方に格納する格納状態と前記底面部から降下させる作動状態とに切り替える昇降機構と、前記昇降機構を制御する制御装置と、を備える。また、前記空力低減部材は、前記格納状態では前記複数の部品が重なり合って収納され、前記作動状態では前記複数の部品が一列に連なって懸架して前記車輪の前方に配置される。
【０００７】
（２）前記空力低減部材は、前記作動状態において前記風を前記車輪の右側方及び左側方のそれぞれへ案内する二つの斜面部を有することが好ましい。
【０００８】
（３）前記空力低減部材は、前記作動状態において前記車輪の前面に対向配置される後面部を有することが好ましい。
（４）前記後面部は、前記車輪の外周面との間に一定の隙間を形成する湾曲形状であることが好ましい。
【０００９】
（５）前記空力低減部材は中空形状をなし、前記昇降機構は、前記空力低減部材の内部に配置されていることが好ましい。
【００１０】
（６）前記昇降機構は、各々の前記部品の下端部に前記空力低減部材の昇降方向と交差する方向に突設された凸部と、前記空力低減部材が前記作動状態のときに最も下方に位置する前記部品を昇降させるモータと、を有することが好ましい。また、前記空力低減部材は、前記最も下方に位置する部品の上昇に伴って下側の前記凸部が上側の前記凸部に当接し、前記格納状態へと変位することが好ましい。
【００１１】
（７）前記昇降機構は、前記昇降方向に延設されるとともに前記最も下方に位置する部品に固定されたラックギアと、前記ラックギアと噛合するとともに前記モータによって回転するピニオンギアと、を有することが好ましい。
【００１２】
（８）前記車両のフロントバンパの前記底面部に貫設され、前記空力低減部材が前記作動状態になるときに通る開口と、前記底面部に沿ってスライドして前記開口を開閉するとともに、前記空力低減部材が前記格納状態のときに前記開口を閉鎖するカバーと、を備えることが好ましい。
【００１３】
（９）前記車両の車速を検出する車速センサを備え、前記制御装置は、前記車速が所定速度以上であるときに前記空力低減部材を前記作動状態とし、前記車速が前記所定速度以下の第二所定速度未満であるときに前記空力低減部材を前記格納状態とすることが好ましい。
【００１４】
（１０）路面の荒れ状態を取得する状態取得部を備え、前記制御装置は、前記荒れ状態に基づいて前記昇降機構を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
開示の空力低減装置によれば、車輪の前方で車輪に向かう風を左右方向に分散させる空力低減部材と、空力低減部材を、車両の底面部よりも上方に格納する格納状態と底面部から降下させる作動状態とに切り替える昇降機構と、昇降機構を制御する制御装置とを備える。このため、作動状態では、空力低減部材により空気抵抗を低減できるため、電費及び燃費を向上させることができる。対して、格納状態では、底面部よりも上方に空力低減部材を収納できるため、見栄えを向上させることができるうえ、車輪周りの空間を確保でき、車輪周辺での作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る空力低減装置が適用された車両を前側下方から見上げた模式的な斜視図である。
【図２】図１の空力低減装置の空力低減部材が作動状態であるときの空気の流れを示す模式的な斜視図（図１中のＡ方向矢視図）である。
【図３】図２の空力低減部材が作動状態であるときの空力低減装置を示す断面図である。
【図４】図２の空力低減部材が格納状態であるときの空力低減装置を示す断面図である。
【図５】図２の空力低減部材が作動状態であるときの形状を説明するための側面図及び下面図である。
【図６】図１の空力低減装置を示すブロック図である。
【図７】図１の空力低減装置の制御装置で実施される制御内容を例示するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図面を参照して、実施形態としての空力低減装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１８】
以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右方向（車幅方向）を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。
以下の実施形態では、車両の右前輪の空気抵抗を低減するために設けられる空力低減装置に着目して説明する。なお、左前輪にも同様の空力低減装置が設けられる。また、左右後輪に対して同様の空力低減装置を設けてもよい。
【００１９】
［１．全体構成］
図１及び図２に示すように、本実施形態の空力低減装置１０は、車両１の車輪２の前方に配設される。空力低減装置１０は、図２中に模様付き矢印で示すように、車両１の走行時に前方から車輪２に向かってくる風を空力低減部材２０によって左右方向に分散させ、車両１の空気抵抗（空力抵抗）を低減するものである。
【００２０】
空力低減部材２０は、図２に示すように車両１の底面部３ｂから下方へと降下した状態と、図１に示すように底面部３ｂよりも上方に格納されて車両１の外部からは見えない状態とに切り替えられる。以下、前者の状態を「作動状態」といい、後者の状態を「格納状態」という。空力低減装置１０は、空力低減部材２０が作動状態であるときに、空気抵抗を低減する。なお、空力低減装置１０の詳細は後述する。
【００２１】
車両１は、例えばエンジンを駆動源とするエンジン車両や、電動モータを駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車であり、車輪２，フロントバンパ３，ヘッドランプ５などを備える。フロントバンパ３は、車両１の前面を形成する外装品であり、左右のヘッドランプ５の外側から車幅方向に亘って延在する。フロントバンパ３は、車両１に対して前方から衝撃（荷重）が入力された場合に、その衝撃を吸収する機能を持つ。
【００２２】
フロントバンパ３は、図３及び図４に示すように、車輪２の上部前方に位置するホイールハウス４との間に空間Ｓを形成する。また、本実施形態のフロントバンパ３は、その前面部の下縁から後方に向かって屈曲形成されて略水平方向に延在する底面部３ｂを有する。底面部３ｂの後縁は、ホイールハウス４の前側の下縁部に接続される。本実施形態の底面部３ｂには、車輪２と車幅方向位置が同一であって車輪２の前方に貫設された開口３ｈが形成される。開口３ｈは、後述する空力低減装置１０を構成する要素の一つであり、空力低減部材２０が作動状態になるときに通る貫通孔である。
【００２３】
なお、図６に示すように、車両１には、車速を検出する車速センサ７と、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ８（状態取得部）とが設けられる。本実施形態の上下加速度センサ８は、車両１が走行する路面の荒れ状態を取得する状態取得部としての機能を持つ。また、車両１には、車両１に搭載される各種装置を統合制御する制御装置９（Electronic Control Unit）が設けられる。制御装置９は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両１に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。
【００２４】
［２．空力低減装置］
空力低減装置１０は、図３〜図５に示すように、車輪２の前方で車輪２に向かう風を左右方向に分散させる空力低減部材２０と、空力低減部材２０を格納状態と作動状態とに切り替える昇降機構３０と、昇降機構３０を制御する上記の制御装置９とを備える。本実施形態の空力低減装置１０は、さらに底面部３ｂに貫設された開口３ｈと、この開口３ｈを開閉するカバー１２とを備える。格納状態の空力低減部材２０及び昇降機構３０は、底面部３ｂに固定されたケース５０に内蔵される。ケース５０は下面が開放された中空の直方体形状をなす。
【００２５】
空力低減部材２０は、複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃがテレスコピック型に連結されて構成される。すなわち、複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃは入れ子状に設けられ、内外に隣接する二つの整流部品２１のうちの内側の一方が下方へ降りると外側の他方の下端部に引っ掛かり、内側の整流部品２１が脱落しないように構成されている。また、整流部品２１Ａ〜２１Ｃの各下端部には、後方に突出した凸部２８Ａ〜２８Ｃが設けられている。内外に隣接する二つの整流部品２１のうちの内側の一方が上方へ持ち上げられると、内側の整流部品２１の凸部２８が外側の整流部品２１の凸部２８に当接し、外側の整流部品２１を上方に引き連れていくように構成されている。
【００２６】
空力低減部材２０は、図４に示す格納状態では、複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃが重なり合って収納され、図３に示す作動状態では、複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃが一列に連なって懸架して車輪２の前方に配置される。なお、本実施形態では、三つの整流部品２１Ａ〜２１Ｃから構成される空力低減部材２０を例示する。これら三つの整流部品２１Ａ〜２１Ｃを区別する場合には、空力低減部材２０が作動状態のときに、最も下方に位置するものから順に第一整流部品２１Ａ，第二整流部品２１Ｂ，第三整流部品２１Ｃと呼び、反対にこれらを特に区別しない場合には、末尾のアルファベットを省略して「整流部品２１」とも表記する。
【００２７】
本実施形態の空力低減部材２０は、作動状態において、前方からの風を車輪２の右側方へ案内する右斜面部２２と、前方からの風を車輪２の左側方へ案内する左斜面部２３とを有する。さらに本実施形態の空力低減部材２０は、作動状態において、車輪２の前面に対向配置される後面部２４を有する。後面部２４は、空力低減部材２０と車輪２との間の空間での渦の発生を抑制する機能を持つ。本実施形態の空力低減部材２０は、右斜面部２２，左斜面部２３及び後面部２４がいずれも薄板形状に形成され、これら三つの面部２２〜２４によって中空の三角形状をなす。
【００２８】
昇降機構３０は、フロントバンパ３の開口３ｈを通じて空力低減部材２０を昇降方向に駆動して、格納状態と作動状態とに切り替えるものである。なお、昇降方向は空力低減部材２０の動作方向であって、おもに上下方向である。本実施形態では、図３中に白抜き矢印で示すように、上方が前方にやや傾いた上下方向が昇降方向とされ、僅かに下に凸となる曲線状となっている。本実施形態の昇降機構３０は、空力低減部材２０の内部に配置されており、モータ３１と、ピニオンギア３２と、ラックギア３３と、整流部品２１Ａ〜２１Ｃの各下端部に突設された凸部２８Ａ〜２８Ｃとを備える。
【００２９】
モータ３１は、空力低減部材２０が作動状態のときに最も下方に位置する第一整流部品２１Ａを昇降させる。本実施形態のモータ３１は、ケース５０の上面部から吊り下げられた図示しない部材に固定されることによって、フロントバンパ３の開口３ｈの鉛直上方に配設される。また、モータ３１は、その回転軸が車幅方向に延びるように配設される。モータ３１の作動状態は、制御装置９によって制御される。
【００３０】
ピニオンギア３２は、モータ３１の回転軸と同軸上に配置され、モータ３１の回転に連動して回転する。ピニオンギア３２がモータ３１の回転と連動して回転することで、ピニオンギア３２と噛合するラックギア３３が昇降方向に移動する。
【００３１】
ラックギア３３は、昇降方向に延設されるとともに歯部が車両１の前方を向く姿勢で配設される。ラックギア３３の昇降方向の寸法は、少なくとも、空力低減部材２０が作動状態であるときに、ラックギア３３の上端部がピニオンギア３２の高さ位置よりも上方に位置するように設定される。なお、本実施形態のラックギア３３は、ケース５０の上面部から吊り下げられた図示しないスライダに支持される。なお、ケース５０の上面部には、ラックギア３３がケース５０の外側へと突出可能なように、貫通孔が形成されている。
【００３２】
また、ラックギア３３の下端部は、第一整流部品２１Ａに固定されている。このため、ラックギア３３が昇降方向に移動することにより、ラックギア３３の下端部に固定された第一整流部品２１Ａが連動して昇降方向に移動する。このように空力低減部材２０がラックギア３３の昇降移動に連動して駆動されることによって、空力低減部材２０がフロントバンパ３の底面部３ｂから懸架された状態（図３の作動状態）と、フロントバンパ３の空間Ｓ内に収納された状態（図４の格納状態）とに切り替わる。
【００３３】
本実施形態のラックギア３３は、その下端部が空力低減部材２０の後面部２４の下端に固定される。また、本実施形態のラックギア３３は、ラックギア３３が最も降下したとき、すなわち作動状態のときに後面部２４と車輪２の外周面２ａとの間の隙間が略一定となるように、側面視で（車両１を側方から見たときに）湾曲形状とされる。これにより、ラックギア３３及び空力低減部材２０は、前面視で（車両１を前方から見たときに）上下方向に昇降するとともに、側面視で曲線軌道を描き昇降する。
【００３４】
凸部２８Ａ〜２８Ｃは、第一整流部品２１Ａ，第二整流部品２１Ｂ，第三整流部品２１Ｃの各下端部に昇降方向と交差する方向に突設された部位である。本実施形態の凸部２８Ａ〜２８Ｃは、図５に示すように、各整流部品２１Ａ〜２１Ｃの車幅方向中央部に設けられており、それぞれが直方体状に形成されている。空力低減部材２０は、第一整流部品２１Ａの上昇に伴って下側の凸部２８が上側の凸部２８と当接し、格納状態へと変位する。
【００３５】
本実施形態の昇降機構３０は、上述のモータ３１，ピニオンギア３２，ラックギア３３，凸部２８Ａ〜２８Ｃに加えて、図６に示すように、ラックギア３３の上端部及び下端部のそれぞれに設けられた上端位置センサ４１及び下端位置センサ４２を備える。上端位置センサ４１は空力低減部材２０が作動状態であることを検知するものであり、ラックギア３３が最も降下しているとき、すなわち、空力低減部材２０が作動状態であるときに通電（ＯＮ）し、それ以外のときには絶縁（ＯＦＦ）となる。対して、下端位置センサ４２は空力低減部材２０が格納状態であることを検知するものであり、ラックギア３３が最も上昇しているとき、すなわち、空力低減部材２０が格納状態であるときに通電（ＯＮ）し、それ以外のときには絶縁（ＯＦＦ）となる。各位置センサ４１，４２からのＯＮ／ＯＦＦ信号は、制御装置９によって取得される。
【００３６】
次に、本実施形態の空力低減部材２０の構成を詳述する。図５は本実施形態の空力低減部材２０の側面図及び下面図を並べて示したものである。なお、空力低減部材２０は中空形状であるため、中空の空間側を「内側」といい、その逆側を「外側」という。空力低減部材２０は、図５に示すように、右斜面部２２が車輪２の車幅方向中心線Ｍよりも右側に位置し、左斜面部２３が車輪２の車幅方向中心線Ｍよりも左側に位置するように配置される。
【００３７】
本実施形態の空力低減部材２０は、右斜面部２２及び左斜面部２３が互いに中心線Ｍに対して面対称となるように形成されるとともに、各斜面部２２，２３が後方に行くほど車幅方向間隔が広がる（互いに離反する）ように下面視で斜めに形成されている。これにより、空力低減部材２０が作動状態になると、車輪２の前方から向かってくる風は、右斜面部２２及び左斜面部２３の斜面に沿って後方へ流れつつ左右方向に分散される。つまり、走行風が車輪２の前面に当たらないため、車両１の走行時の空気抵抗が抑制される。
【００３８】
後面部２４は、右斜面部２２及び左斜面部２３の後縁同士を繋ぐ面であり、作動状態において車輪２の前面に対向配置される。本実施形態の後面部２４は、作動状態において車輪２の外周面２ａ（路面と接する面）に沿うように湾曲した形状に形成されており、車輪２の外周面２ａとの間に一定の隙間を形成する。空力低減部材２０が作動状態になると、車輪２の前面に対向配置された後面部２４によって走行風が空力低減部材２０の後方に回りこんで渦を巻くことを防止する。また、後方面２４と車輪２の外周面２ａとの間の隙間に空気が流入しにくくなるため、走行時の空気抵抗が抑制される。
【００３９】
ここで、空力低減部材２０を構成する三つの整流部品２１Ａ〜２１Ｃの構成を説明する。第一整流部品２１Ａは、有底中空の三角錐台形状の部品である。第一整流部品２１Ａは、その底部が空力低減部材２０の下面部２５をなし、車輪２に対向する一面（第一後面部２４Ａ）が上述の後面部２４の一部をなし、残りの二面（第一右斜面部２２Ａ，第一左斜面部２３Ａ）がそれぞれ上述の右斜面部２２，左斜面部２３の一部をなす。
【００４０】
第二整流部品２１Ｂは、第一整流部品２１Ａを内包するように形成された筒状の三角錐台形状の部品である。第二整流部品２１Ｂは、車輪２に対向する一面（第二後面部２４Ｂ）が上述の後面部２４の一部をなし、残りの二面（第二右斜面部２２Ｂ，第二左斜面部２３Ｂ）がそれぞれ上述の右斜面部２２，左斜面部２３の一部をなす。
【００４１】
第二整流部品２１Ｂは、その下端部の内側形状（三つの面部２２Ｂ〜２４Ｂの内側の面で形成される三角形状）が、第一整流部品２１Ａの上端部の外側形状（三つの面部２２Ａ〜２４Ａの外側の面で形成される三角形状）よりも僅かに小さい。このように、第二整流部品２１Ｂの内側の下端部が第一整流部品２１Ａの外側の上端部よりも小さくに形成されていることにより、第二整流部品２１Ｂは、第一整流部品２１Ａを内包するとともに第一整流部品２１Ａを脱落させない。
【００４２】
第三整流部品２１Ｃは、第二整流部品２１Ｂを内包するように形成された筒状の部品であり、上部を除いて中空の三角錐台形状に形成されている。なお、本実施形態の第三整流部品２１Ｃは、その上部が中空の矩形形状に形成されている。第三整流部品２１Ｃの三角錐台形状の部分は、車輪２に対向する一面（第三後面部２４Ｃ）が上述の後面部２４の一部をなし、残りの二面（第三右斜面部２２Ｃ，第三左斜面部２３Ｃ）がそれぞれ上述の右斜面部２２，左斜面部２３の一部をなす。
【００４３】
第三整流部品２１Ｃは、その下端部の内側形状（三つの面部２２Ｃ〜２４Ｃの内側の面で形成される三角形状）が、第二整流部品２１Ｂの上端部の外側形状（三つの面部２２Ｂ〜２４Ｂの外側の面で形成される三角形状）よりも僅かに小さい。このように、第三整流部品２１Ｃの内側の下端部が第二整流部品２１Ｂの外側の上端部よりも小さくに形成されていることにより、第三整流部品２１Ｃは、第二整流部品２１Ｂを内包するとともに第二整流部品２１Ｂを脱落させない。
【００４４】
なお、本実施形態の第三整流部品２１Ｃは、その上部が中空の矩形形状に形成されているため、第三整流部品２１Ｃの水平断面が三角形から矩形となる部分が、走行風を左右方向へと案内する案内面２６として機能する。
【００４５】
また、本実施形態の第三整流部品２１Ｃには、第三整流部品２１Ｃの上縁部から外側に向かって略水平方向に延在する平板状のフランジ部２７，２７が設けられる。フランジ部２７，２７は、空力低減部材２０が作動状態のときに、第三整流部品２１Ｃが開口３ｈから脱落しないように支持する機能を持つ。すなわち、二枚のフランジ部２７，２７は、各外側端部が開口３ｈよりも外側に位置する大きさ及び形状に形成される。
【００４６】
空力低減部材２０は、第一整流部品２１Ａの凸部２８Ａが第二整流部品２１Ｂの凸部２８Ｂに当接可能となるように、第一整流部品２１Ａが第二整流部品２１Ｂの内側に配置される。同様に、第二整流部品２１Ｂの凸部２８Ｂが第三整流部品２１Ｃの凸部２８Ｃに当接可能となるように、第二整流部品２１Ｂが第三整流部品２１Ｃの内側に配置される。
【００４７】
空力低減部材２０は、第一整流部品２１Ａにラックギア３３の下端部が固定されているため、作動状態から格納状態へと変位する際には、第一整流部品２１Ａの上昇に伴って第一整流部品２１Ａの凸部２８Ａが第二整流部品２１Ｂの凸部２８Ｂに当接し、第二整流部品２１Ｂも上昇する。次いで、第二整流部品２１Ｂの凸部２８Ｂが第三整流部品２１Ｃの凸部２８Ｃに当接し、第三整流部品２１Ｃも上昇する。これにより、三つの整流部品２１Ａ〜２１Ｃがフロントバンパ３の空間Ｓ内に収納される。
【００４８】
すなわち、空力低減部材２０は、格納状態では、第三整流部材２１Ｃ内に第二整流部品２１Ｂが重合し、第二整流部品２１Ｂ内に第一整流部品２１Ａが重合する状態で、言い換えれば、複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃが重なり合った状態でフロントバンパ３の空間Ｓ内に収納されるように構成される。
【００４９】
また、空力低減部材２０は、格納状態から作動状態へと変位する際には、ラックギア３３と固定された第一整流部品２１Ａの降下に伴って、第一整流部品２１Ａの上部が第二整流部品２１Ｂの下部に嵌合し、第二整流部品２１Ｂの上部が第三整流部品２１Ｃの下部に嵌合し、第三整流部品２１Ｃの上端部に設けられたフランジ部２７，２７が底面部３ｂの上面に引っ掛かることによって懸架される。
【００５０】
すなわち、空力低減部材２０は、作動状態では、フランジ部２７，２７によって底面部３ｂから第三整流部品２１Ｃが懸架され、第三整流部品２１Ｃから第二整流部品２１Ｂが懸架され、第二整流部品２１Ｂから第一整流部品２１Ａが懸架されることにより、第一整流部品２１Ａ，第二整流部品２１Ｂ，第三整流部品２１Ｃが一列に連なって底面部３ｂから懸架するように構成される。
【００５１】
カバー１２は、フロントバンパ３の底面部３ｂに沿ってスライドして開口３ｈを開閉する蓋部材であり、空力低減部材２０が格納状態のときに開口３ｈを閉鎖する。本実施形態のカバー１２は、開口３ｈの面積よりも広い面積を有する板状部材で構成され、開口３ｈを閉鎖した状態から車幅方向内側にスライドすることで開口３ｈを開放する。なお、図６に示すように、車両１にはカバー１２をスライドさせるアクチュエータ１３と、開口３ｈの開閉状態を検知するカバー開閉センサ４０とが設けられる。カバー開閉センサ４０で検知された開口３ｈの開閉状態（例えば全開であるか全閉であるか、あるいは開口３ｈの開放度合いなど）は、制御装置９によって取得される。
【００５２】
［３．制御構成］
図６は、本実施形態の空力低減装置１０が備える制御装置９のブロック図である。図６に示すように、制御装置９には、空力低減装置１０の制御を実施するための要素として、取得部９Ａ，判定部９Ｂ，制御部９Ｃが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００５３】
［３−１．取得部］
取得部９Ａは、上記の各センサ７，８，４０〜４２からの情報を取得するとともに、取得した情報を判定部９Ｂに伝達するものである。
具体的には、取得部９Ａは、車速センサ７で検出された車速情報，上下加速度センサ８で検出された加速度情報，カバー開閉センサ４０で検出された開口３ｈの開閉状態の情報，上端位置センサ４１からのＯＮ／ＯＦＦ信号，下端位置センサ４２からのＯＮ／ＯＦＦ信号を取得して、判定部９Ｂに伝達する。
【００５４】
［３−２．判定部］
判定部９Ｂは、取得部９Ａから取得した情報に基づいて、空力低減装置１０を制御するために必要な判定を実施し、その判定結果を制御部９Ｃに伝達するものである。
具体的には、判定部９Ｂは、取得部９Ａから伝達された車速Ｖが所定速度Ｖｐ以上であるか否かを判定する。そして、車速Ｖが所定速度Ｖｐ以上（Ｖ≧Ｖｐ）である場合には、「空力低減部材２０を作動状態にする」と判定し、その判定結果を制御部９Ｃに伝達する。
【００５５】
一方、判定部９Ｂは、車速Ｖが所定速度Ｖｐ未満（Ｖ＜Ｖｐ）である場合には、車両１の外観向上のために「空力低減部材２０を格納状態にする」と判定し、その判定結果を制御部９Ｃに伝達する。つまり、Ｖ＜Ｖｐの状況では空力低減部材２０を作動状態にする必要がないため、「格納状態にする」と判定する。本実施形態の所定速度Ｖｐは予め設定された固定値とする。
【００５６】
なお、車両１が電動車両である場合には、エンジン車と比較してパワートレインのエネルギー効率が優れているため、空気抵抗の低減が燃費や電費向上に直結しやすい。そこで、車両１が電動車両である場合には、エンジン車である場合よりも所定速度Ｖｐを小さく設定しておくことで、車速の低い段階から空力低減部材２０が作動状態となり、空気抵抗の低減が図られる。つまり、空力低減装置１０が電動車両に用いられる場合には、見た目（意匠性）よりも空気抵抗低減を優先することが好ましい。
【００５７】
また、本実施形態の判定部９Ｂは、取得部９Ａから伝達された上下方向の加速度Ｇに基づいて路面の荒れ状態を判定し、路面が荒れていると判定した場合には、車速Ｖにかかわらず（すなわち、Ｖ＜Ｖｐであっても）、「空力低減部材２０を作動状態にする」と判定し、その判定結果を制御部９Ｃに伝達する。すなわち、路面が荒れており車輪２を保護する必要がある場合には、「空力低減部材２０を作動状態にする」と判定する。なお、路面の荒れ状態は、例えば加速度Ｇが所定加速度Ｇｐ以上であるか否かによって判断可能である。
【００５８】
また、判定部９Ｂは、取得部９Ａから伝達される二つの位置センサ４１，４２からのＯＮ／ＯＦＦ信号に基づき、空力低減部材２０の状態を判定する。具体的には、上端位置センサ４１からの信号がＯＮの場合には、「空力低減部材２０が作動状態である」と判定し、下端位置センサ４２からの信号がＯＮの場合には、「空力低減部材２０が格納状態である」と判定する。そして、これらの判定結果を制御部９Ｃに伝達する。
【００５９】
また、判定部９Ｂは、取得部９Ａから伝達されたカバー開閉センサ４０の情報に基づき、開口３ｈの開閉状態を判定する。本実施形態の判定部９Ｂは、開口３ｈが全開であるか否か及び全閉であるか否かを判定し、その判定結果を制御部９Ｃに伝達する。
【００６０】
［３−３．制御部］
制御部９Ｃは、判定部９Ｂから伝達された情報に基づいて、空力低減装置１０を制御するものである。具体的には、制御部９Ｃは、昇降機構３０のモータ３１及びカバー１２をスライドさせるアクチュエータ１３を制御することにより、空力低減装置１０（空力低減部材２０の状態）を制御する。
【００６１】
制御部９Ｃは、判定部９Ｂより「空力低減部材２０を作動状態にする」という判定結果が伝達されると、空力低減部材２０が作動状態となるようにモータ３１及びアクチュエータ１３を制御する。詳述すると、制御部９Ｃは、判定部９Ｂからの判定結果に基づき、開口３ｈが全開ではない場合には、開口３ｈを開くようにアクチュエータ１３を作動させ、カバー１２をスライドさせる。
【００６２】
また、制御部９Ｃは、開口３ｈが全開である場合に、判定部９Ｂから空力低減部材２０が作動状態ではないという判定結果を取得したときは、空力低減部材２０が作動状態となるように昇降機構３０を制御する。すなわち、制御部９Ｃは、空力低減部材２０が下降するようにモータ３１を所定時間だけ（あるいは所定回転数だけ）作動させる。なお、制御部９Ｃは、開口３ｈが全開である場合に、判定部９Ｂから空力低減部材２０が作動状態であるという判定結果を取得したときは、モータ３１及びアクチュエータ１３を作動させる必要がないため、実質的な処理は実施しない。
【００６３】
また、制御部９Ｃは、判定部９Ｂより「空力低減部材２０を格納状態にする」という判定結果が伝達されると、空力低減部材２０が格納状態となるようにモータ３１及びアクチュエータ１３を制御する。詳述すると、制御部９Ｃは、判定部９Ｂから空力低減部材２０が格納状態ではないという判定結果を取得した場合には、まず開口３ｈが全開であるか否かを確認する。開口３ｈが全開でなければ、開口３ｈを開くようにアクチュエータ１３を作動させ、カバー１２をスライドさせる。そして、開口３ｈが全開の状態で、空力低減部材２０が格納状態となるように昇降機構３０を制御する。すなわち、制御部９Ｃは、ラックギア３３が上昇移動するようにモータ３１を所定時間だけ（あるいは所定回転数だけ）作動させる。
【００６４】
さらに、制御部９Ｃは、判定部９Ｂから空力低減部材２０が格納状態であるという判定結果を取得した場合には、開口３ｈを閉じるようにアクチュエータ１３を作動させ、カバー１２をスライドさせる。
なお、制御部９Ｃは、判定部９Ｂから空力低減部材２０が格納状態であり、且つ、開口３ｈが全閉であるという判定結果が判定部９Ｂから伝達された場合には、モータ３１及びアクチュエータ１３を作動させる必要がないため、実質的な処理は実施しない。
【００６５】
［４．フローチャート］
図７は、上述した空力低減装置１０の制御装置９で実施される制御内容を説明するためのフローチャート例である。このフローチャートは、制御装置９において、車両１の主電源が投入されている（オン状態である）ときに所定の演算周期で実施される。
【００６６】
ステップＳ１では、上記の各センサ７，８，４０〜４２からの情報が取得される。ステップＳ２では、車速Ｖが所定速度Ｖｐ以上であるか否かが判定される。Ｖ≧ＶｐであればステップＳ４に進み、Ｖ＜ＶｐであればステップＳ３に進む。ステップＳ３では、加速度Ｇが所定加速度Ｇｐ以上であるか否か、すなわち路面の荒れ状態が判定される。ステップＳ３において、Ｇ≧Ｇｐであれば路面が荒れていると判断されてステップＳ４に進む。一方、Ｇ＜Ｇｐであれば、路面が荒れていないと判断されてステップＳ８に進む。
【００６７】
ステップＳ４では、開口３ｈが全開であるか否かが判定される。開口３ｈが全開でなければステップＳ５に進み、アクチュエータ１３によりカバー１２をスライドさせて開口３ｈを開き、このフローをリターンする。次の演算周期では、再び車速Ｖ，加速度Ｇ，開口３ｈの開閉状態等が取得される（ステップＳ１）。車速Ｖ及び加速度Ｇの判定を実施し、ステップＳ４に進んだ場合には、再び開口３ｈが全開か否かが判定される。そして、ステップＳ４において開口３ｈが全開であると判定されると、ステップＳ６に進む。
【００６８】
ステップＳ６では、空力低減部材２０が作動状態であるか否かが判定される。空力低減部材２０が作動状態でなければ、ステップＳ７に進み、空力低減部材２０が作動状態となるようにモータ３１が制御されて、このフローをリターンする。次の演算周期では、再び車速Ｖ，加速度Ｇ，開口３ｈの開閉状態等が取得される（ステップＳ１）。車速Ｖ，加速度Ｇ，開口３ｈの判定を実施し、ステップＳ６に進んだ場合には、再び空力低減部材２０が作動状態であるか否かが判定される。そして、空力低減部材２０が作動状態であれば、このフローをリターンする。
【００６９】
一方、ステップＳ３において、Ｇ＜Ｇｐであると判定された場合、すなわち車速Ｖが所定速度Ｖｐ未満であり、且つ、路面が荒れた状態ではない（Ｇ＜Ｇｐである）場合には、空力低減部材２０を作動状態とする必要がないと判断されて、ステップＳ８に進む。
【００７０】
ステップＳ８では、空力低減部材２０が格納状態であるか否かが判定される。空力低減部材２０が格納状態であれば、ステップＳ９に進み、アクチュエータ１３によりカバー１２をスライドさせて開口３ｈを閉じ、このフローをリターンする。なお、既に空力低減部材２０が格納状態で開口３ｈが全閉である場合には、ステップＳ９において実質的な処理は行われない。
【００７１】
一方、ステップＳ８において、空力低減部材２０が格納状態でなければ、ステップＳ１０に進み、開口３ｈが全開であるか否かが判定される。開口３ｈが全開でなければ、ステップＳ５に進み、アクチュエータ１３によりカバー１２をスライドさせて開口３ｈを開き、このフローをリターンする。
【００７２】
一方、ステップＳ１０において、開口３ｈが全開であれば、ステップＳ１１に進み、空力低減部材２０が格納状態となるようにモータ３１が制御されて、このフローをリターンする。
【００７３】
［５．作用，効果］
（１）上述した空力低減装置１０は、車輪２の前方で車輪２に向かう風を左右方向に分散させる空力低減部材２０と、空力低減部材２０を格納状態と作動状態とに切り替える昇降機構３０と、これを制御する制御装置９とを備える。このため、作動状態では、空力低減部材２０によって車両１の空気抵抗を低減できるため、電費及び燃費を向上させることができる。対して、格納状態では、空力低減部材２０を空間Ｓ内に収納できるため、見栄えを向上させることができる。従って、車両１の外観を損ねることなく車両１の空気抵抗を改善することができる。
【００７４】
また、上記の空力低減部材２０は、複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃが連結されて構成されており、作動状態ではこれらの整流部品２１Ａ〜２１Ｃが一列に連なって懸架して車輪２の前方に配置されるため、空気抵抗を低減できる。一方、格納状態では、これらの整流部品２１Ａ〜２１Ｃが重なり合って収納されるため、車両１の限られた空間Ｓ内に空力低減部材２０をコンパクトに収納することができる。さらに、空力低減部材２０の格納状態では、車輪２の周囲にスペースが確保されるため、車輪２の周辺で作業をする際にはその作業性を向上させることができる。
【００７５】
（２）上述した空力低減装置１０では、空力低減部材２０が作動状態であるときに、走行風を車輪２の右側方及び左側方のそれぞれへ案内する二つの斜面部２２，２３が設けられる。このため、車輪２に向かう走行風を右斜面部２２及び左斜面部２３の斜面に沿って後方へ流しつつ左右方向に分散できる。言い換えれば、走行風が車輪２の前面に当たらないため、車両１の走行時の空気抵抗を効果的に抑制できる。
【００７６】
（３）上述した空力低減装置１０では、空力低減部材２０が作動状態であるときに、車輪２の前面に対向配置される後面部２４が設けられる。このため、走行風が空力低減部材２０の後方に回りこんで渦を巻くことを防止できる。従って、空力低減部材２０後方での渦の発生による空気抵抗をも抑制できる。
【００７７】
（４）また、後面部２４は、車輪２の外周面２ａとの間に一定の隙間を形成する湾曲形状に形成される。このため、後方面２４と車輪２の外周面２ａとの間の隙間に空気が流入しにくくなり、走行時の空気抵抗をさらに抑制できる。
【００７８】
（５）上述した空力低減装置１０によれば、空力低減部材２０が中空形状に形成され、この空力低減部材２０の内部に昇降機構３０が配置されているため、空力低減装置１０をコンパクトにすることができ、スペース効率を高めることができる。
【００７９】
（６）上述した空力低減装置１０によれば、モータ３１によって最下部の第一整流部品２１Ａを昇降させるだけで、第一整流部品２１Ａよりも上方に位置する他の整流部品２１Ｂ，２１Ｃも一緒に上昇させることができる。すなわち、一つのモータ３１で複数の整流部品２１Ａ〜２１Ｃを昇降させることができるため、部品点数の削減を図ることができる。
【００８０】
（７）また、昇降機構３０は、昇降方向に延設されるとともに最も下方に位置する部品２１Ａに固定されたラックギア３３と、ラックギア３３と噛合するとともにモータ３１によって回転するピニオンギア３２とを有する。このため、ラックアンドピニオン機構という比較的簡単な構成で空力低減部材２０を昇降させることができる。
【００８１】
（８）上述した空力低減装置１０には、車両１のフロントバンパ３の底面部３ｂに貫設された開口３ｈを、底面部３ｂに沿ってスライドすることで開閉するカバー１２が設けられる。カバー１２は、空力低減部材２０が格納状態のときに開口３ｈを閉鎖するため、格納状態のときにフロントバンパ３内に石などの異物が入ることを防止できる。
【００８２】
（９）上述した空力低減装置１０の制御装置９は、車速Ｖが所定速度Ｖｐ以上であるときに空力低減部材２０を作動状態とし、車速Ｖが所定速度Ｖｐ未満であるときに空力低減部材２０を格納状態とする。空気抵抗は車速Ｖの２乗に比例して大きくなることから、このように車速Ｖに応じて空力低減部材２０の状態を切り替えることで、空気抵抗の低減と意匠性（見栄え向上）とを両立することができる。
【００８３】
（１０）上述した空力低減装置１０の制御装置９は、路面の荒れ状態を上下加速度センサ８によって取得し、取得した路面の荒れ状態に基づいて昇降機構３０を制御する。このため、車両１が荒れた路面を走行するときには、空力低減部材２０を作動状態とすることで、空気抵抗低減という本来の機能の他に、プロテクタとしても機能させることができ、車輪２を保護できる。
【００８４】
［６．その他］
上述した空力低減装置１０は一例であって、上述したものに限られない。
本実施例において、空力低減部材２０は二つの斜面部（右斜面部２２，左斜面部２３）を備えるものとして説明したが、空力低減部材は前方からの風を左右方向に分散させられる形状であればよい。例えば、上記の二つの斜面部２２，２３に代えて、車輪２に向かう風を左方向又は右方向に流す前面部を備える構成とすることも可能である。すなわち、空力低減部材２０は、下面視で斜めに配置された前面部を備え、前面部によって車輪２の前方から向かってくる風を車両内側から後方外側に向かって流す構成としてもよい。
【００８５】
また、本実施例において、空力低減部材２０は二つの斜面部（右斜面部２２，左斜面部２３）が中心線Ｍに対して面対称となるように形成されるものとして説明したが、右斜面部２２が中心線Ｍよりも左側に位置するように形成してもよいし、反対に、左斜面部２３が中心線Ｍよりも右側に位置するように形成してもよい。また、二つの斜面部が面対称で形成されていなくてもよいし、二つの斜面部が湾曲していてもよい。
【００８６】
本実施例において、空力低減部材２０は後面部２４を備えるものとして説明したが、後面部２４を備えない構成とすることも可能である。この場合、部品点数を減らすことができるため、よりコスト低減を図ることができる。
【００８７】
本実施例において、昇降機構３０が空力低減部材２０の内部に配置されるものとして説明したが、昇降機構３０を空力低減部材２０の外部に配置することも可能である。また、空力低減部材２０が中空形状でなくてもよい。昇降機構３０を空力低減部材２０の外部に配置する場合には、内部に配置する場合に比べて昇降機構３０を容易に取り付けることができる。
【００８８】
本実施例において、昇降機構３０はピニオンギア３２及びラックギア３３を備えるものとしたが、昇降機構の構成はこれに限られない。例えば、ピニオンギア３２及びラックギア３３に代えてプーリ及びワイヤを設け、ワイヤ牽引によって昇降機構を構成することも可能である。この場合、昇降機構が格納状態のときにケース５０の上面部に形成される貫通孔から突出することがないため、空力低減装置１０をよりコンパクトにすることができ、スペース効率を高めることができる。
【００８９】
また、本実施例において、昇降機構３０は各整流部品２１の下端部に突設された凸部２８を備え、一つのモータ３１で複数の整流部品２１を昇降させるものとして説明したが、モータを複数設けて、複数の整流部品２１のそれぞれを昇降させるものとしてもよい。この場合には、空力低減部材２０の作動状態を段階的に制御することができるため、空気抵抗や路面の荒れ具合に応じてより細かく空力低減装置１０を制御することができる。
【００９０】
本実施例において、空力低減装置１０はフロントバンパ３の底面部３ｂに貫設された開口３ｈと、この開口３ｈを閉鎖するカバー１２とを備えるものとして説明したが、カバー１２を省略することも可能である。この場合、カバー１２を制御するアクチュエータ１３も不要となるため、空力低減装置１０の構成及び制御構成をより簡素化することができる。
【００９１】
本実施例において、空力低減装置１０の制御（作動状態とするか格納状態とするか）は車速Ｖや路面の荒れ具合（加速度Ｇ）に基づき実施するものとしたが、空力低減装置１０の制御をユーザからの指令に基づき実施するものとしてもよい。すなわち、車両１に切換スイッチを設け、ユーザのスイッチ操作に基づき空力低減装置１０を制御（作動状態とするか格納状態とするか）してもよい。
【００９２】
また、本実施例において所定速度Ｖｐを固定値として説明したが、所定速度Ｖｐを路面状態や車外環境に応じて変化する可変値としてもよい。
例えば、所定速度Ｖｐを路面勾配に応じて変動させるものとしてもよい。上り勾配路面の走行時には、勾配のない平坦な路面を走行している時に比べて転がり抵抗が大きくなる。このため、同じ車速でも、平坦な路面の走行時よりも上り勾配路面の走行時の方が車両の走行抵抗が大きくなるので、上り勾配走行時には所定速度Ｖｐを通常よりも低く設定することによって、効果的に車両の走行抵抗を抑制することができる。
また、例えば、車両１に風速計を設け、所定速度Ｖｐを風速に応じて変動させるものとしてもよい。風が強い場合には、所定速度Ｖｐを通常よりも低く設定することによって空気抵抗を効果的に抑制することができる。
【００９３】
本実施例において、空力低減部材を格納状態とするための第二所定速度は、空力低減部材を作動状態とするための所定速度Ｖｐと等しい値であるものとして説明したが、第二所定速度を所定速度Ｖｐと異なる値に設定しても良い。第二所定速度を所定速度Ｖｐよりも低い値に設定し、所定速度Ｖｐと第二所定速度とに差、すなわちヒステリシスを持たせることで、空力低減装置１０の挙動をより安定させることができる。
【００９４】
本実施例において、路面の荒れ状態を取得する状態取得部は車両１に設けられた上下加速度センサ８であるものとして説明したが、状態取得部はこれに限らない。
例えば、一般的な車両に搭載される前後加速度センサを状態取得部として用い、路面の荒れ状態を判断することも可能である。この場合、上下方向の加速度Ｇに加えて、前後方向の加速度からも路面の荒れ状態を判断することができるため、より正確に路面の荒れ状態を判断することができる。
また、例えば、上下加速度センサ８や前後加速度センサに代えて、又は、加えて路面撮像カメラを設け、路面撮像カメラによって撮影された映像（路面情報）から路面の荒れ状態を判断してもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１  車両
２  車輪
３  フロントバンパ
３ｂ  底面部
３ｈ  開口
７  車速センサ
８  上下加速度センサ（状態取得部）
９  制御装置
９Ａ  取得部
９Ｂ  判定部
９Ｃ  制御部
１０  空力低減装置
２０  空力低減部材
２１  整流部品（部品）
２１Ａ  第一整流部品（部品，最も下方に位置する部品）
２１Ｂ  第二整流部品（部品）
２１Ｃ  第三整流部品（部品）
２２  右斜面部（斜面部）
２３  左斜面部（斜面部）
２４  後面部
２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ  凸部
３０  昇降機構
３１  モータ
３２  ピニオンギア
３３  ラックギア
Ｖ  車速
Ｖｐ  所定速度，第二所定速度
【図１】
2019151303.tif 000003
【図２】
2019151303.tif 000004
【図３】
2019151303.tif 000005
【図４】
2019151303.tif 000006
【図５】
2019151303.tif 000007
【図６】
2019151303.tif 000008
【図７】
2019151303.tif 000009