(57)【要約】【課題】動力伝達系の大型化を抑制しつつ補助ブレーキの機能を得ることができる油圧機械式無段変速機を提供すること。【解決手段】駆動源と接続される入力要素、第１のポンプモータと接続される第１の出力要素および第２のポンプモータと接続される第２の出力要素を備える差動機構と、前記第１および第２のポンプモータを閉回路で接続するとともに、前記第１のポンプモータの回転を出力軸へ出力する油圧変速部と、前記駆動源の被駆動時に、前記閉回路の高圧側油路と低圧側油路との間に設けられたリリーフ弁を介して前記高圧側油路から前記低圧側油路へ作動油をリリーフさせるように、前記第１のポンプモータを制御する制御装置と、を備える、油圧機械式無段変速機。【選択図】図３
2019049294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と接続される入力要素、第１のポンプモータと接続される第１の出力要素および第２のポンプモータと接続される第２の出力要素を備える差動機構と、
前記第１および第２のポンプモータを閉回路で接続するとともに、前記第１のポンプモータの回転を出力軸へ出力する油圧変速部と、
前記駆動源の被駆動時に、前記閉回路の高圧側油路と低圧側油路との間に設けられたリリーフ弁を介して前記高圧側油路から前記低圧側油路へ作動油をリリーフさせるように、少なくとも前記第１のポンプモータを制御する制御装置と、を備える、
油圧機械式無段変速機。
【請求項２】
前記第１または第２のポンプモータの回転を選択的に前記出力軸へ出力する選択部をさらに備える、
請求項１に記載の油圧機械式無段変速機。
【請求項３】
前記第１のポンプモータの回転を複数の変速段で変速して前記出力軸へ出力する第１の有段変速部をさらに備える、
請求項１または２に記載の油圧機械式無段変速機。
【請求項４】
前記第２のポンプモータの回転を複数の変速段で変速して前記出力軸へ出力する第２の有段変速部をさらに備える、
請求項２または３に記載の油圧機械式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧機械式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、静油圧式無段変速機（ハイドロ  スタティック  トランスミッション：ＨＳＴ）と差動機構とを組み合わせた、油圧機械式無段変速機（ハイドロ  メカニカル  トランスミッション：ＨＭＴ）が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１には、エンジンからの駆動力を遊星歯車機構で分割して２つの油圧ポンプモータに入力する、いわゆる「入力分割型」のＨＭＴが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２０３６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トラック等の大型車両では、車両重量に比べて相対的にブレーキ容量が小さいため、リターダ等の補助ブレーキ装置を設けることが広く行われている。しかしながら、リターダを設けることで、動力伝達系が大型化するという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、動力伝達系の大型化を抑制しつつ補助ブレーキの機能を得ることができる油圧機械式無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る油圧機械式無段変速機は、駆動源と接続される入力要素、第１のポンプモータと接続される第１の出力要素および第２のポンプモータと接続される第２の出力要素を備える差動機構と、前記第１および第２のポンプモータを閉回路で接続するとともに、前記第１のポンプモータの回転を出力軸へ出力する油圧変速部と、前記駆動源の被駆動時に、前記閉回路の高圧側油路と低圧側油路との間に設けられたリリーフ弁を介して前記高圧側油路から前記低圧側油路へ作動油をリリーフさせるように、少なくとも前記第１のポンプモータを制御する制御装置と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る油圧機械式無段変速機によれば、動力伝達系の大型化を抑制しつつ補助ブレーキの機能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る車両の全体構成を示すスケルトン図
【図２】有段変速部の状態と各スリーブの動作状態との関係を示す図表
【図３】補助ブレーキ制御処理を示すフローチャート
【図４】補助ブレーキ制御処理を行った際の各パラメータの推移の一例を示すタイムチャート
【図５】補助ブレーキ制御処理を行った際の各パラメータの推移の他の一例を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧機械式変速機を搭載した車両１の全体構成について説明する。図１には、車両１の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。
【００１１】
車両１は、駆動源１０と、ダンパ２０と、差動機構３０と、油圧変速部４０と、有段変速部５０と、制御装置８０とを備えている。そして、有段変速部５０の出力側に、プロペラシャフト６１、デファレンシャル６２およびドライブシャフト６３を介して、駆動輪６４が動力伝達可能に連結されている。なお、以下の説明において、差動機構３０、油圧変速部４０および有段変速部５０を合わせて「変速機２」と呼ぶことがある。
【００１２】
駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジンでも構わない。駆動源１０の出力軸１１には、ダンパ２０の入力側部材２１が接続されている。なお、以下において、駆動源１０はディーゼルエンジンであるとして説明を行う。また、以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０という場合がある。
【００１３】
ダンパ２０は、入力側部材２１と、出力側部材２２と、入力側部材２１と出力側部材２２とを弾性的に連結する弾性連結部材２３とを備える。ダンパ２０の出力側部材２２は、差動機構３０の入力軸３１と接続されている。ダンパ２０は、駆動源１０の発生する回転振動が差動機構３０に伝達されるのを抑制する機能を有する。ダンパ２０の構造は一般的なダンパの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００１４】
差動機構３０は、円周方向に等配に設けられた複数のベベルギヤ３２、第１差動出力ギヤ３３および第２差動出力ギヤ３４を備えている。ベベルギヤ３２は、図１に示すように、入力軸３１に相対回転可能に軸支されている。第１差動出力ギヤ３３は、第１ポンプモータ４１の第１入出力軸４１ａの前端に設けられている。第２差動出力ギヤ３４は、差動出力軸３５の前端に設けられている。
【００１５】
差動出力軸３５は、第１入出力軸４１ａと同軸かつ第１入出力軸４１ａの外周側に設けられた円筒状の部材である。差動出力軸３５の後端には、第１ギヤ３６が設けられている。差動出力軸３５は、不図示の軸受を介して、第１入出力軸４１ａに軸支されている。第１ギヤ３６は、第２ポンプモータ４２の第２入出力軸４２ａの前端に設けられた第２ギヤ３７と噛合している。
【００１６】
なお、本実施形態では、第１差動出力ギヤ３３の歯数は、第２差動出力ギヤ３４の歯数と同一である。また、第１ギヤ３６の歯数は、第２ギヤ３７の歯数と同一である。差動機構３０の構造は一般的なベベルギヤ型差動機構の構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００１７】
油圧変速部４０は、第１ポンプモータ４１と、第２ポンプモータ４２と、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２を油圧接続する閉回路４３とからなる。また、閉回路４３には、高圧側油路４３ａの油圧が所定以上となった場合に開き、作動油を低圧側油路４３ｂへ排出するリリーフ弁４４が設けられている。なお、図１では、閉回路４３における一部の構成部品（チャージポンプ、チャージ油路等）を省略している。
【００１８】
第１ポンプモータ４１は、押し除け容積をゼロから正負の両方向に変化させることのできる、いわゆる両振り型のポンプモータである。第１ポンプモータ４１としては、アキシャルピストン型、ラジアルピストン型等、各種の形式のものを採用することができる。第１ポンプモータ４１の第１入出力軸４１ａは、第１ポンプモータ４１を前から後へ貫通している。
【００１９】
第２ポンプモータ４２は、押し除け容積をゼロから正負の両方向に変化させることのできる、いわゆる両振り型のポンプモータである。第２ポンプモータ４２の第２入出力軸４２ａは、第２ポンプモータ４２を前から後へ貫通している。
【００２０】
なお、本実施形態では、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２は同形式のものを用いている。また、第１ポンプモータ４１の最大押し除け容積は、第２ポンプモータ４２の最大押し除け容積と等しい。
【００２１】
有段変速部５０は、第１入出力軸４１ａと、第１入出力軸４１ａと平行に配置された第２入出力軸４２ａと、副軸５１と、出力軸５２とを備えている。
【００２２】
第１入出力軸４１ａの前端には、上述のとおり、差動機構３０の第１差動出力ギヤ３３が設けられている。また、第１入出力軸４１ａの後端には、第１入力ハブ４１ｂが、第１入出力軸４１ａと一体回転するように設けられている。
【００２３】
第１入力ギヤ４１ｃは、第１入出力軸４１ａの外周側に、第１入出力軸４１ａに対して相対回転可能に設けられている。第１入力ギヤ４１ｃは、副軸５１と第１入力ハブ４１ｂとの間に設けられている。
【００２４】
第２入出力軸４２ａの前端には、上述のとおり、差動機構３０の第２ギヤ３７が設けられている。また、第２入出力軸４２ａの後端には、第２入力ハブ４２ｂが、第２入出力軸４２ａと一体回転するように設けられている。
【００２５】
第２入力ギヤ４２ｃは、第２入出力軸４２ａと一体回転するように設けられている。第２入力ギヤ４２ｃは、第２ポンプモータ４２と第２入力ハブ４２ｂとの間に設けられている。第２入力ギヤ４２ｃは、第１副ギヤ５１ａ（後述する）と噛合している。
【００２６】
副軸５１は、第１入出力軸４１ａと同軸かつ第１入出力軸４１ａの外周側に設けられた円筒状の部材である。副軸５１の前端には第１副ギヤ５１ａが設けられ、副軸５１の後端には第２副ギヤ５１ｂが設けられている。
【００２７】
出力軸５２の前端には、出力ハブ５２ａが、出力軸５２と一体回転するように設けられている。
【００２８】
第１出力ギヤ５２ｂは、出力軸５２の外周側に、出力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１出力ギヤ５２ｂは、出力ハブ５２ａの後側に設けられている。第１出力ギヤ５２ｂは、第２副ギヤ５１ｂと噛合している。
【００２９】
第２出力ギヤ５２ｃは、出力軸５２と一体回転するように設けられている。第２出力ギヤ５２ｃは、第１出力ギヤ５２ｂの後側に設けられている。第２出力ギヤ５２ｃは、第１入力ギヤ４１ｃと噛合している。
【００３０】
有段変速部５０には、第１入出力軸４１ａと第１入力ギヤ４１ｃとを、選択的に一体回転可能に連結する第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、第１入力ハブ４１ｂと、第１入力ギヤ４１ｃと一体に設けられた入力クラッチギヤ４１ｄと、第１スリーブ７２とを備えている。
【００３１】
第１スリーブ７２は、第１入力ハブ４１ｂの外周側に、第１入力ハブ４１ｂと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第１スリーブ７２が図１に示す後位置の場合、第１入出力軸４１ａと第１入力ギヤ４１ｃとは相対回転可能である。
【００３２】
第１スリーブ７２を前位置とすることで、第１入力ギヤ４１ｃは、第１入出力軸４１ａと一体に回転する。本実施形態では、第１連結機構７１として一般的なシンクロナイザ方式のものを使用している。シンクロナイザ方式の連結機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００３３】
有段変速部５０には、第２入出力軸４２ａと出力軸５２、または、第１出力ギヤ５２ｂと出力軸５２とを、選択的に一体回転可能に連結する第２連結機構７３が設けられている。第２連結機構７３は、第２入力ハブ４２ｂと、出力ハブ５２ａと、第１出力ギヤ５２ｂと一体に設けられた出力クラッチギヤ５２ｄと、第２スリーブ７４とを備えている。
【００３４】
第２スリーブ７４は、出力ハブ５２ａの外周側に、出力ハブ５２ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブ７４が図１に示す中央位置の場合、第２入出力軸４２ａと出力軸５２とは相対回転可能である。また、第２スリーブ７４が図１に示す中央位置の場合、第１出力ギヤ５２ｂと出力軸５２とは相対回転可能である。
【００３５】
第２スリーブ７４を前位置とすることで、出力軸５２は、第２入出力軸４２ａと一体に回転する。また、第２スリーブ７４を後位置とすることで、出力軸５２は、第１出力ギヤ５２ｂと一体に回転する。
【００３６】
制御装置８０には、リターダスイッチ８１からの信号が入力される。また、制御装置８０は、駆動源１０、油圧変速部４０（第１ポンプモータ４１、第２ポンプモータ４２）、有段変速部５０（第１スリーブ７２、第２スリーブ７４）の制御を行う。特に、制御装置８０は、エンジン１０の被駆動状態で、リターダスイッチ８１がオンとされた場合に、補助ブレーキ制御（詳細は後述する）を実行する。
【００３７】
次に、図２を参照して、有段変速部５０の動作について説明する。図２は、有段変速部５０の状態と、第１スリーブ７２および第２スリーブ７４の動作状態との関係を示す図表である。
【００３８】
第１スリーブ７２が後位置とされ、第２スリーブ７４が後位置とされる状態を、「１速」または「第１伝動状態」という。第１伝動状態では、第２入出力軸４２ａの回転が、第２入力ギヤ４２ｃ、第１副ギヤ５１ａ、第２副ギヤ５１ｂおよび第１出力ギヤ５２ｂを経由して出力軸５２へ伝達される。
【００３９】
第１スリーブ７２が前位置とされ、第２スリーブ７４が中央位置とされる状態を、「２速」または「第２伝動状態」という。第２伝動状態では、第１入出力軸４１ａの回転が、第１入力ギヤ４１ｃおよび第２出力ギヤ５２ｃを経由して出力軸５２へ伝達される。
【００４０】
第１スリーブ７２が後位置とされ、第２スリーブ７４が前位置とされる状態を、「３速」または「第３伝動状態」または「直結状態」という。第３伝動状態では、第２入出力軸４２ａの回転が出力軸５２へ直接伝達される。
【００４１】
次に、図３のフローチャートを参照して、補助ブレーキ制御の処理内容について説明する。図３に示す処理は、リターダスイッチ８１がオンとされた場合に実行される。
【００４２】
まず、ステップＳ１で、制御装置８０は、車両１が被駆動状態であるか否かを判断する。この判断は、例えば、アクセル開度を検出する等の公知の手法により行うことができる。
【００４３】
車両１が被駆動状態でない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、車両１が被駆動状態である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。
【００４４】
ステップＳ２で、制御装置８０は、補助ブレーキ制御を実行する。具体的には、ポンプとして動作している一方のポンプモータを制御して、当該一方のポンプモータの押し除け容積を増大させて当該一方のポンプモータの流量を増大させ、高圧側油路４３ａ内の油圧を上昇させる。これにより、モータとして動作している他方のポンプモータのトルクが増大することでエンジン１０の回転数も上昇する。
【００４５】
エンジン１０の回転数の上昇により、モータとして動作している他方のポンプモータの流量が増大する。一方のポンプモータの押し除け容積は、当該一方のポンプモータの流量が他方のポンプモータの流量を引き続き上回るように制御される。
【００４６】
さらにその後、必要に応じてモータとして動作している他方のポンプモータも併せて制御することで、エンジン１０の回転数を補助ブレーキ制御における目標エンジン回転数に維持した状態で高圧側油路４３ａ内の油圧をさらに上昇させる。
【００４７】
高圧側油路４３ａ内の油圧がリリーフ圧を超えると、リリーフ弁４４が開弁し、高圧側油路４３ａ内の作動油が低圧側油路４３ｂへ排出される。そのため、リリーフ弁４４の前後における圧力損失によって、出力軸５２における回転エネルギーの一部が熱エネルギーに変換され、車両１に対する制動力が上昇する。
【００４８】
次に、図４のタイムチャートを参照して、補助ブレーキ制御を行った際のエンジン１０の回転数、各ポンプモータ４１および４２の押し除け容積、各ポンプモータ４１および４２の吐出（吸入）流量および高圧側油路４３ａ内の油圧の推移の一例について説明する。
【００４９】
なお、図４に示す例は、有段変速部５０が１速であり、エンジン１０が被駆動状態である場合を示している。この場合、第２ポンプモータ４２がポンプとして動作し、第１ポンプモータ４１がモータとして動作する。
【００５０】
時刻ｔ１まで、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の押し除け容積は一定である。このとき、第２ポンプモータ４２の吐出流量と、第１ポンプモータ４１の吸入流量とは等しい。また、高圧側油路４３ａ内の油圧は、リリーフ圧ＰＭＡＸには達していない。また、エンジン１０の回転数はＮｅ２である。
【００５１】
時刻ｔ１で、運転者により、リターダスイッチ８１がオン操作されると、第２ポンプモータ４２の押し除け容積が増大させられる。これにより、時刻ｔ１以降、第２ポンプモータ４２の流量が増大し、高圧側油路４３ａ内の油圧も上昇する。高圧側油路４３ａ内の油圧の上昇に伴い、第１ポンプモータ４１のトルクが増大してエンジン１０の回転数も上昇する。
【００５２】
エンジン１０の回転数の上昇により、時刻ｔ１以降、第１ポンプモータ４１の流量が増大する。第２ポンプモータ４２の押し除け容積は、第２ポンプモータ４２の流量が第１ポンプモータ４１の流量を引き続き上回るように制御される。
【００５３】
図４に示す例では、時刻ｔ２で、エンジン１０の回転数がリターダ機能作動時の回転数Ｎｅ１に達している。なお、時刻ｔ２では、高圧側油路４３ａ内の油圧はリリーフ圧ＰＭＡＸに達していない。
【００５４】
この場合、時刻ｔ２以降、エンジン１０の回転数をＮｅ１に維持したまま、高圧側油路４３ａ内の油圧をさらに上昇させるべく、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の押し除け容積が制御される。
【００５５】
具体的には、エンジン１０の回転数がＮｅ１を維持し、かつ、第２ポンプモータ４２の流量が第１ポンプモータ４１の流量を上回った状態を維持するように、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の押し除け容積が漸減される。
【００５６】
時刻ｔ３で、高圧側油路４３ａ内の油圧がリリーフ圧ＰＭＡＸに達する。これ以降、第１ポンプモータ４１の押し除け容積は、エンジン１０の回転数をＮｅ１に維持すべく一定とされる。一方、第２ポンプモータ４２の押し除け容積は、時刻ｔ３以降、再び増大させられる。
【００５７】
これにより、リリーフ弁４４が開弁し、高圧側油路４３ａ内の作動油が低圧側油路４３ｂへ排出される。そのため、リリーフ弁４４の前後における圧力損失によって、出力軸５２における回転エネルギーの一部が熱エネルギーに変換され、車両１に対する制動力が上昇する。
【００５８】
リリーフ弁４４を介して低圧側油路４３ｂへ排出される作動油の流量は、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を調整することで制御される。なお、図４では、時刻ｔ３以降、時刻ｔ４まで第２ポンプモータ４２の押し除け容積が増大され、時刻ｔ４以降、第２ポンプモータ４２の押し除け容積が一定に制御される様子が示されている。
【００５９】
次に、図５のタイムチャートを参照して、補助ブレーキ制御を行った際のエンジン１０の回転数、各ポンプモータ４１および４２の押し除け容積、各ポンプモータ４１および４２の吐出（吸入）流量および高圧側油路４３ａ内における油圧の推移の他の一例について説明する。
【００６０】
図４では、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を増大させて、エンジン１０の回転数がリターダ機能作動時の回転数Ｎｅ１に達した時点（時刻ｔ２）で、高圧側油路４３ａ内の油圧がリリーフ圧ＰＭＡＸに達していない場合を説明した。
【００６１】
図５は、エンジン１０の回転数がリターダ機能作動時の回転数Ｎｅ１に達するタイミングと、高圧側油路４３ａ内の油圧がリリーフ圧ＰＭＡＸに達するタイミングとが一致している場合を示している。
【００６２】
時刻ｔ１１まで、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の押し除け容積は一定である。このとき、第２ポンプモータ４２の吐出流量と、第１ポンプモータ４１の吸入流量とは等しい。また、高圧側油路４３ａ内の油圧は、リリーフ圧ＰＭＡＸには達していない。また、エンジン１０の回転数はＮｅ２である。
【００６３】
時刻ｔ１１で、運転者により、リターダスイッチ８１がオン操作されると、第２ポンプモータ４２の押し除け容積が増大させられる。これにより、時刻ｔ１１以降、第２ポンプモータ４２の流量が増大し、高圧側油路４３ａ内の油圧も上昇する。高圧側油路４３ａ内の油圧の上昇に伴い、第１ポンプモータ４１のトルクが増大してエンジン１０の回転数も上昇する。
【００６４】
エンジン１０の回転数の上昇により、時刻ｔ１１以降、第１ポンプモータ４１の流量が増大する。第２ポンプモータ４２の押し除け容積は、第２ポンプモータ４２の流量が第１ポンプモータ４１の流量を引き続き上回るように制御される。
【００６５】
時刻ｔ１２で、エンジン１０の回転数がリターダ機能作動時の回転数Ｎｅ１に達し、かつ、高圧側油路４３ａ内の油圧がリリーフ圧ＰＭＡＸに達すると、リリーフ弁４４が開弁し、高圧側油路４３ａ内の作動油が低圧側油路４３ｂへ排出される。そのため、リリーフ弁４４の前後における圧力損失によって、出力軸５２における回転エネルギーの一部が熱エネルギーに変換され、車両１に対する制動力が上昇する。
【００６６】
リリーフ弁４４を介して低圧側油路４３ｂへ排出される作動油の流量は、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を調整することで制御される。なお、図５では、時刻ｔ１２以降、第２ポンプモータ４２の押し除け容積が一定に制御される様子が示されている。
【００６７】
なお、図示は省略するが、高圧側油路４３ａ内の油圧がリリーフ圧ＰＭＡＸに達した時点で、エンジン１０の回転数がリターダ機能作動時の回転数Ｎｅ１に達しない場合には、第１ポンプモータ４１の押し除け流量を増大させてエンジン１０の回転数をリターダ機能作動時の回転数Ｎｅ１まで上昇させることも可能である。
【００６８】
本実施形態において、上述の補助ブレーキ制御は、リターダスイッチ８１がオンの間、連続して行われることが求められる。そのため、補助ブレーキ制御の実行に伴う発熱量を、車両１の有する油圧変速部４０の冷却能力とバランスさせる必要がある。そのため、第２ポンプモータ４２の押し除け容積の増大量は、補助ブレーキ制御の実行に伴う発熱量が車両１の有する冷却能力とバランスするように制御される。
【００６９】
また、補助ブレーキ機能による制動力を増大させるためには、油圧変速部４０の冷却能力を向上させる必要がある。このため、例えば、冷却装置を設けて閉回路４３内を循環する作動油を強制冷却することが考えられる。さらに、冷却能力を可変として、補助ブレーキ機能による制動力を変更する場合にも対処できるようにしてもよい。
【００７０】
以上説明したように、本実施形態によれば、第２ポンプモータ４２を出力軸５２と接続している状態におけるエンジン１０の被駆動時に、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を増大させて、高圧側油路４３ａ内の作動油を、リリーフ弁４４を介して低圧側油路４３ｂへ排出させる補助ブレーキ制御を行うようにした。
【００７１】
これにより、出力軸５２の回転エネルギーを熱エネルギーに変換して消費して、制動力を連続的に増大させることができる。そのため、動力伝達系の大型化を抑制しつつ補助ブレーキの機能を得ることが可能となる。
【００７２】
なお、上述の実施形態では、第２ポンプモータ４２を出力軸５２と接続している状態で、第２ポンプモータ４２の押し除け容積を増大させるものを例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、第１ポンプモータ４１を出力軸５２と接続している状態で、第１ポンプモータ４１の押し除け容積を増大させるようにしても、上述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７３】
また、上述の実施形態では、第１ポンプモータ４１または第２ポンプモータ４２を選択的に出力軸５２と接続するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、補助ブレーキ制御は、第１ポンプモータ４１および第２ポンプモータ４２の一方を常に出力軸５２と接続する入力分割型ＨＭＴにも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明に係る油圧機械式無段変速機は、トラック等、連続して補助ブレーキ機能が求められる車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【００７５】
１  車両
２  変速機
１０  駆動源（エンジン）
１１  出力軸
２０  ダンパ
２１  入力側部材
２２  出力側部材
２３  弾性連結部材
３０  差動機構
３１  入力軸
３２  ベベルギヤ
３３  第１差動出力ギヤ
３４  第２差動出力ギヤ
３５  差動出力軸
３６  第１ギヤ
３７  第２ギヤ
４０  油圧変速部
４１  第１ポンプモータ
４１ａ  第１入出力軸
４１ｂ  第１入力ハブ
４１ｃ  第１入力ギヤ
４１ｄ  入力クラッチギヤ
４２  第２ポンプモータ
４２ａ  第２入出力軸
４２ｂ  第２入力ハブ
４２ｃ  第２入力ギヤ
４３  閉回路
４３ａ  高圧側油路
４３ｂ  低圧側油路
４４  リリーフ弁
５０  有段変速部
５１  副軸
５１ａ  第１副ギヤ
５１ｂ  第２副ギヤ
５２  出力軸
５２ａ  出力ハブ
５２ｂ  第１出力ギヤ
５２ｃ  第２出力ギヤ
５２ｄ  出力クラッチギヤ
６１  プロペラシャフト
６２  デファレンシャル
６３  ドライブシャフト
６４  駆動輪
７１  第１連結機構
７２  第１スリーブ
７３  第２連結機構
７４  第２スリーブ
８０  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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