(57)【要約】【課題】シフトドラムを備えた車両用駆動装置において、装置全体としての大型化を抑制する。【解決手段】内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機が、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、シフトドラム（５０）と、アクチュエータ（６０）とを備える。シフトドラム（５０）は軸方向端部に筒状部（５２）を有し、筒状部（５２）に内歯の被駆動ギヤ（５３）が設けられている。アクチュエータ（６０）に駆動連結された外歯のギヤが、被駆動ギヤ（５３）に径方向内側から噛み合うように設けられている。【選択図】図５
2019049320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機が設けられた車両用駆動装置であって、
前記変速機は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置の係合部材を駆動する変速駆動装置と、を備え、
前記変速駆動装置は、シフトドラムと、前記シフトドラムを回転駆動するアクチュエータと、を備え、
前記シフトドラムは軸方向端部に筒状部を有しているとともに、前記筒状部に内歯の被駆動ギヤが設けられ、
前記アクチュエータに駆動連結された外歯のギヤが、前記被駆動ギヤに径方向内側から噛み合うように設けられている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記外歯のギヤは、前記アクチュエータの駆動ギヤとは別体の第一ギヤであり、
前記第一ギヤと、前記第一ギヤよりも大径でかつ前記駆動ギヤに噛み合う外歯の第二ギヤと、が一体回転するように連結され、
前記第二ギヤが、前記筒状部に対して軸方向に隣接して配置されているとともに、軸方向に見て前記シフトドラムの外形の範囲内に収まるように配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記動力伝達経路に、前記車輪に駆動力を伝達可能な回転電機をさらに備え、
前記シフトドラムが、前記回転電機と同軸上に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記変速機は、前記噛み合い式係合装置としての第一噛み合い式係合装置とは別軸に、第二噛み合い式係合装置をさらに備え、
前記変速駆動装置は、前記シフトドラムの回転に応じたカム機構の動作を前記係合部材としての第一係合部材に伝達する第一伝達部材と、前記シフトドラムの回転に応じたカム機構の動作を前記第二噛み合い式係合装置の係合部材である第二係合部材に伝達する第二伝達部材と、を備え、
前記第一伝達部材は、前記シフトドラムの外周面に周方向に延びるように形成された第一溝部に対して周方向に摺動自在に係合する第一係合部に連結され、前記シフトドラムの回転に伴う前記第一係合部の動作を前記第一係合部材に伝達し、
前記第二伝達部材は、前記シフトドラムの外周面に周方向に延びるように形成された第二溝部に対して周方向に摺動自在に係合する第二係合部に連結され、前記シフトドラムの回転に伴う前記第二係合部の動作を前記第二係合部材に伝達し、
前記第一溝部と前記第二溝部とが、周方向に並んで設けられている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機が設けられた車両用駆動装置が利用されている。このような車両用駆動装置の一例として、米国特許出願公開第２０１５／０１７６６８２号明細書（特許文献１）には、デュアルクラッチ式の変速機を備えた車両用駆動装置が開示されている。特許文献１のデュアルクラッチ式の変速機は、second clutch 24及びthird clutch 26を有するdual clutch arrangement 22と、first part-transmission 30及びsecond part-transmission 32を有するspur gear transmission 28とを備えている。そして、特許文献１の段落００１７には、spur gear transmissionの変速段をシフトドラムによって切り替えることが好ましいと記載されている。また、同じ段落に、シフトドラムを電動モータで駆動しても良いと記載されている。
【０００３】
シフトドラムとそれを回転駆動するアクチュエータとの駆動連結関係に関して、特開２００８−３８９２３号公報（特許文献２）には、シフトドラムと一体回転する外歯の被駆動ギヤに、電動モータに駆動連結された外歯のギヤが噛み合う構成が開示されている。しかしそのような構成では、アクチュエータ（電動モータ）や中間伝達機構（例えば特許文献２におけるゼネバストップ機構１０８やロストモーション機構１２５）は、多くの部分がシフトドラムよりも径方向外側に配置される。その結果、車両用駆動装置の正面体格（軸方向から見た場合の体格）が大型化し、車両への搭載性が悪化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１５／０１７６６８２号明細書
【特許文献２】特開２００８−３８９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
シフトドラムを備えた車両用駆動装置において、装置全体としての大型化を抑制することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機が設けられた車両用駆動装置であって、
前記変速機は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置の係合部材を駆動する変速駆動装置と、を備え、
前記変速駆動装置は、シフトドラムと、前記シフトドラムを回転駆動するアクチュエータと、を備え、
前記シフトドラムは軸方向端部に筒状部を有しているとともに、前記筒状部に内歯の被駆動ギヤが設けられ、
前記アクチュエータに駆動連結された外歯のギヤが、前記被駆動ギヤに径方向内側から噛み合うように設けられている。
【０００７】
この構成によれば、内歯の被駆動ギヤが設けられた筒状部を有するシフトドラムが、径方向内側から被駆動ギヤに噛み合う外歯のギヤに駆動連結されたアクチュエータによって回転駆動される。シフトドラムが外歯の被駆動ギヤを有するような構成に比べて、アクチュエータを径方向内側に寄せて配置することが容易であり、車両用駆動装置の正面体格の大型化を抑制することができる。このように、本構成によれば、シフトドラムを備えた車両用駆動装置において、装置全体としての大型化を抑制することができる。
【０００８】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図
【図３】変速機の速度線図
【図４】変速機の作動表
【図５】車両用駆動装置の部分断面図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機３の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３の少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。
【００１１】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材２と、回転電機３と、変速機４（本例では第一変速機構４Ａ及び第二変速機構４Ｂ）と、差動歯車装置７と、車輪Ｗに駆動連結される出力部材８とを主要部品として備えている。回転電機３、変速機４、及び差動歯車装置７は、入力部材２と出力部材８とを結ぶ動力伝達経路に設けられている。これらは、ケース９内に収容されている。
【００１２】
なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１３】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１４】
入力部材２は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材２は、内燃機関ＥＧの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材２は、内燃機関ＥＧの出力軸と一体回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他の部材を介して内燃機関ＥＧの出力軸に駆動連結される。また、入力部材２は、入力クラッチ２５を介して駆動ギヤ機構２０に駆動連結されている。内燃機関ＥＧ、入力部材２、及び駆動ギヤ機構２０は、第一軸Ａ１上において互いに同軸に配置されている。
【００１５】
駆動ギヤ機構２０には、回転電機３も駆動連結されている。駆動ギヤ機構２０は、外歯の外周ギヤ２１を有する。回転電機３は、第一軸Ａ１に平行な第二軸Ａ２上に配置されている。回転電機３は、ケース９に固定されたステータと、ステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを有する。また、回転電機３は、ロータと一体的に連結されたロータ軸３１と、ロータ軸３１に形成された外歯の出力ギヤ３２とを有する。回転電機３の出力ギヤ３２が、駆動ギヤ機構２０の外周ギヤ２１に噛み合っている。駆動ギヤ機構２０には、回転電機３とは異なる周方向の位置で、変速機４も駆動連結されている。
【００１６】
変速機４は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、変速駆動装置５とを備えている。本実施形態では、変速機４は第一変速機構４Ａ及び第二変速機構４Ｂを含んで構成されており、各変速機構４Ａ，４Ｂがそれぞれ噛み合い式係合装置を有している。こうして、変速機４は、第一変速機構４Ａが有する第一噛み合い式係合装置４３と、第二変速機構４Ｂが有する第二噛み合い式係合装置４８との、２つの噛み合い式係合装置を備えている。変速駆動装置５は、各噛み合い式係合装置４３，４８の係合部材４３Ａ，４８Ａをそれぞれ駆動するように構成されている。
【００１７】
第一変速機構４Ａは、第一軸Ａ１に平行な第三軸Ａ３上に配置されている。第一変速機構４Ａは、第一入力ギヤ４１と、第一遊星歯車機構４２と、第一係合部材４３Ａを有する第一噛み合い式係合装置４３と、第一出力ギヤ４４とを備えている。第一入力ギヤ４１は、駆動ギヤ機構２０の外周ギヤ２１に噛み合っている。第一遊星歯車機構４２は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１、第三サンギヤＳ３、第三キャリヤＣＡ３、及び第三リングギヤＲ３を有している。なお、これらの各回転要素の連結関係に関して、図１に示した構成はあくまで一例であり、他の連結構成とすることも可能である。
【００１８】
また、第一変速機構４Ａは、第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第三ブレーキＢ３を備えている。第一クラッチＣ１は、摩擦式の係合装置であり、第一入力ギヤ４１と第一遊星歯車機構４２とを連結又は連結解除する。第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第三ブレーキＢ３は、第一噛み合い式係合装置４３で構成されている。本実施形態の第一噛み合い式係合装置４３は、互いに独立して動作可能な複数（本例では２つ）の第一係合部材４３Ａを有している。各第一係合部材４３Ａの状態（具体的には、軸方向Ｌの位置）に応じて、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第三ブレーキＢ３のそれぞれの係合の状態（係合状態／解放状態）が切り替わる。そして、第一変速機構４Ａは、第一クラッチＣ１が係合している状態で、第一入力ギヤ４１の回転を、第一噛み合い式係合装置４３の各第一係合部材４３Ａの状態の組み合わせに応じた変速比で変速して、第一出力ギヤ４４に伝達する。
【００１９】
第二変速機構４Ｂは、第一軸Ａ１に平行な第四軸Ａ４上に配置されている。第二変速機構４Ｂは、第二入力ギヤ４６と、第二遊星歯車機構４７と、第二係合部材４８Ａを有する第二噛み合い式係合装置４８と、第二出力ギヤ４９とを備えている。第二入力ギヤ４６は、第一出力ギヤ４４とは異なる周方向の位置で、駆動ギヤ機構２０の外周ギヤ２１に噛み合っている。第二遊星歯車機構４７は、第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、第二リングギヤＲ２、第四サンギヤＳ４、第四キャリヤＣＡ４、及び第四リングギヤＲ４を有している。なお、これらの各回転要素の連結関係に関して、図１に示した構成はあくまで一例であり、他の連結構成とすることも可能である。
【００２０】
また、第二変速機構４Ｂは、第二クラッチＣ２、第四クラッチＣ４、第二ブレーキＢ２、及び第四ブレーキＢ４を備えている。第二クラッチＣ２は、摩擦式の係合装置であり、第二入力ギヤ４６と第二遊星歯車機構４７とを連結又は連結解除する。第四クラッチＣ４、第二ブレーキＢ２、及び第四ブレーキＢ４は、第二噛み合い式係合装置４８で構成されている。本実施形態の第二噛み合い式係合装置４８は、互いに独立して動作可能な複数（本例では２つ）の第二係合部材４８Ａを有している。各第二係合部材４８Ａの状態（具体的には、軸方向Ｌの位置）に応じて、第四クラッチＣ４、第二ブレーキＢ２、及び第四ブレーキＢ４のそれぞれの係合の状態（係合状態／解放状態）が切り替わる。そして、第二変速機構４Ｂは、第二クラッチＣ２が係合している状態で、第二入力ギヤ４６の回転を、第二噛み合い式係合装置４８の各第二係合部材４８Ａの状態の組み合わせに応じた変速比で変速して、第二出力ギヤ４９に伝達する。
【００２１】
図３及び図４に示すように、変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を切り替えることにより、変速比を変更可能に構成されている。本実施形態の変速機４は、６つの前進用変速段（１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈ，６ｔｈ）を切替可能に構成されている。本実施形態では、これらのうち、奇数段（１ｓｔ，３ｒｄ，５ｔｈ）が第一変速機構４Ａで形成され、偶数段（２ｎｄ，４ｔｈ，６ｔｈ）が第二変速機構４Ｂで形成される。
【００２２】
図１及び図２に示すように、第一出力ギヤ４４及び第二出力ギヤ４９は、周方向の異なる位置で、差動歯車装置７の差動入力ギヤ７ａに噛み合っている。差動歯車装置７は、第一軸Ａ１に平行な第五軸Ａ５上に配置されている。差動歯車装置７は、変速機４の側から差動入力ギヤ７ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力部材８（ひいては、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。本実施形態において、出力部材８は、差動歯車装置７と車輪Ｗとを連結する軸（ドライブシャフト）である。
【００２３】
各噛み合い式係合装置４３，４８の係合部材４３Ａ，４８Ａをそれぞれ駆動するために、変速駆動装置５が設けられている。変速駆動装置５は、各係合部材４３Ａ，４８Ａを軸方向Ｌに沿ってスライド移動させるように駆動する。変速駆動装置５は、シフトドラム５０と、シフトドラム５０を回転駆動するアクチュエータ６０とを備えている。また、変速駆動装置５は、第一伝達部材５６と、第二伝達部材５８とを備えている。
【００２４】
シフトドラム５０は、カム機構を構成する部材である。シフトドラム５０は、第二軸Ａ２上において回転電機３と同軸に配置されている。シフトドラム５０は、ケース９に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、回転電機３のロータ軸３１がシフトドラム５０を軸方向Ｌに貫通する状態で配置され、回転電機３の出力ギヤ３２は、シフトドラム５０に対して回転電機３の本体部（ステータ及びロータ）とは反対側に設けられている。シフトドラム５０は、回転電機３のロータ軸３１に対して相対回転可能となっている。
【００２５】
シフトドラム５０は円筒状の部材で構成されている。シフトドラム５０の外周面には、周方向に延びるように第一溝部５４と第二溝部５５とが形成されている。本実施形態では、２条の第一溝部５４が軸方向Ｌに並んで形成されているとともに、２条の第二溝部５５が軸方向Ｌに並んで形成されている。２条の第一溝部５４は、第一変速機構４Ａに備わっている第一噛み合い式係合装置４３の２つの第一係合部材４３Ａに対応させて設けられている。２条の第二溝部５５は、第二変速機構４Ｂに備わっている第二噛み合い式係合装置４８の２つの第二係合部材４８Ａに対応させて設けられている。
【００２６】
本実施形態では、これらの第一溝部５４と第二溝部５５とが、周方向に並んで設けられている。２条の第一溝部５４のうちの一方と２条の第二溝部５５のうちの一方とが周方向に並んで設けられ、それらに対して軸方向Ｌに並んで、２条の第一溝部５４の他方と２条の第二溝部５５の他方とが周方向に並んで設けられている。シフトドラム５０は、第一溝部５４と第二溝部５５とを周方向に並べて設けることができるように、通常のサイズに比べて大径に形成されている。シフトドラム５０の外径は、車輪Ｗの駆動用の回転電機３の外径の例えば７５％以上に設定されていることが好ましい。シフトドラム５０の外径は、回転電機３の外径と同程度（回転電機３の外径よりも僅かに小さい程度）に設定されていることがより好ましいが、かかる構成に限定される訳ではない。
【００２７】
第一溝部５４及び第二溝部５５は、周方向の位置に応じて軸方向Ｌの位置が変化する蛇行形状に形成されている。本実施形態では、シフトドラム５０の回転位置として、各変速段に対応する回転位置（設定回転位置）が設定されており、各設定回転位置において対応する変速段が形成されるように、各溝部５４，５５の蛇行形状が設定されている。なお、周方向に隣り合う設定回転位置どうしの間隔は等間隔であり、本例のように切替可能な変速段の段数が６段である場合には、シフトドラム５０は６０°回転する毎に各設定回転位置を順次経過することになる。
【００２８】
第一伝達部材５６は、シフトドラム５０の回転に応じたカム機構の動作を第一噛み合い式係合装置４３の第一係合部材４３Ａに伝達する。第一伝達部材５６は、一端において、シフトドラム５０の外周面に形成された第一溝部５４に対して摺動自在に係合する第一係合部５７に連結されている。また、第一伝達部材５６は、他端において、第一係合部材４３Ａの外周面に形成された溝部に対して摺動自在に係合している。シフトドラム５０が回転すると、その回転位相及び第一溝部５４の形状に応じて第一係合部５７の軸方向Ｌの位置が定まり、第一伝達部材５６は、シフトドラム５０の回転に伴う第一係合部５７の動作（軸方向Ｌのスライド動作）を第一係合部材４３Ａに伝達する。
【００２９】
第二伝達部材５８は、シフトドラム５０の回転に応じたカム機構の動作を第二噛み合い式係合装置４８の第二係合部材４３Ｂに伝達する。第二伝達部材５８は、一端において、シフトドラム５０の外周面に形成された第二溝部５５に対して摺動自在に係合する第二係合部５９に連結されている。また、第二伝達部材５８は、他端において、第二係合部材４３Ｂの外周面に形成された溝部に対して摺動自在に係合している。シフトドラム５０が回転すると、その回転位相及び第二溝部５５の形状に応じて第二係合部５９の軸方向Ｌの位置が定まり、第二伝達部材５８は、シフトドラム５０の回転に伴う第二係合部５９の動作（軸方向Ｌのスライド動作）を第二係合部材４３Ｂに伝達する。
【００３０】
なお、本実施形態では、第一係合部材４３Ａ、第一溝部５４、及び第一伝達部材５６からなる組が２組設けられているとともに、第二係合部材４８Ａ、第二溝部５５、及び第二伝達部材５８からなる組が２組設けられている。これらは、単一のシフトドラム５０の回転に伴って互いに独立に動作するように構成されている。
【００３１】
アクチュエータ６０は、シフトドラム５０を回転駆動する。アクチュエータ６０としては、例えば電動モータを用いることができる。アクチュエータ６０は、第一軸Ａ１に平行な第六軸Ａ６上に配置されている。本実施形態では、アクチュエータ６０は、第一軸Ａ１に平行な第七軸Ａ７上に配置された減速ギヤ機構６５を介してシフトドラム５０に駆動連結されている。こうして、アクチュエータ６０の出力回転が、減速ギヤ機構６５により減速されてシフトドラム５０に伝達されるように構成されている。
【００３２】
図５に示すように、円筒状のシフトドラム５０は、段付きの内周面を有するように形成されている。シフトドラム５０は、一方の軸方向端部に設けられた第一筒状部５１と、他方の軸方向端部に設けられた第二筒状部５２とを有している。本実施形態では、第二筒状部５２が「筒状部」に相当する。第二筒状部５２は、第一筒状部５１に比べて大径の内周面を有するように形成されている。第一筒状部５１と第二筒状部５２とは、一体的に形成されている。第一筒状部５１の外周面に、一対の第一溝部５４（第二溝部５５）の一方が形成されている。第二筒状部５２の外周面に、一対の第一溝部５４（第二溝部５５）の他方が形成されているとともに、内周面に嵌合する状態で、内歯の被駆動ギヤ５３が形成されたギヤ形成部材５３Ａが設けられている。
【００３３】
アクチュエータ６０は、シフトドラム５０とは異なる軸方向Ｌの位置に配置されている。本実施形態では、アクチュエータ６０は、軸方向Ｌにおいて、シフトドラム５０に対して回転電機３の本体部（ステータ及びロータ）とは反対側となる内燃機関ＥＧ側に配置されている。アクチュエータ６０は、当該アクチュエータ６０の出力ギヤである駆動ギヤ６１をシフトドラム５０側に向けて配置されている。シフトドラム５０とアクチュエータ６０の駆動ギヤ６１とは、ケース９内の中間壁９１を挟んで隣接して配置されている。
【００３４】
アクチュエータ６０は、シフトドラム５０に対して軸方向Ｌに見て重なるように配置されている（図２も参照）。なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重なる」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。本実施形態では、アクチュエータ６０は、その回転軸心（第六軸Ａ６）がシフトドラム５０の外周面と同程度の位置となるように配置されており、軸方向Ｌに見てアクチュエータ６０のおよそ半分がシフトドラム５０と実際に重なっている。
【００３５】
アクチュエータ６０とシフトドラム５０との間に介在される減速ギヤ機構６５は、支持軸６８によってケース９に対して回転自在に支持されている。減速ギヤ機構６５は、外歯の第一ギヤ６６と、第一ギヤ６６よりも大径の外歯の第二ギヤ６７とを有する。第一ギヤ６６と第二ギヤ６７とは一体回転するように連結されており、本実施形態ではこれらは一体的に形成されている。第一ギヤ６６は、シフトドラム５０の第二筒状部５２に設けられた内歯の被駆動ギヤ５３に対して、第二軸Ａ２基準での径方向内側から噛み合っている。第二ギヤ６７は、アクチュエータ６０の駆動ギヤ６１に対して、第二軸Ａ２基準での径方向内側から噛み合っている。本実施形態では、第一ギヤ６６が「外歯のギヤ」に相当する。
【００３６】
駆動ギヤ６１に噛み合う第二ギヤ６７は、ケース９内の中間壁９１を挟んで、シフトドラム５０の第二筒状部５２に対して軸方向Ｌに隣接して配置されている。また、第二ギヤ６７は、軸方向Ｌに見てシフトドラム５０の外形の範囲内に収まるように配置されている（図２も参照）。第二ギヤ６７は、第二軸Ａ２基準で回転電機３の出力ギヤ３２よりも径方向外側において、第七軸Ａ７の径方向に見て出力ギヤ３２と重なるように配置されている。こうして、第二ギヤ６７を含む減速ギヤ機構６５は、軸方向Ｌに見て出力ギヤ３２とは重なることなく、シフトドラム５０の外形の範囲内に収まるように配置されている。
【００３７】
このような配置構成を採用したことで、例えばシフトドラム５０を径方向外側から駆動するような構成に比べて、減速ギヤ機構６５及びアクチュエータ６０を径方向内側に寄せて配置することができる。よって、車両用駆動装置１の正面体格の大型化を抑制することができる。また、車両用駆動装置１の大型化を抑えつつ、減速ギヤ機構６５によって減速比を確保できるので、比較的小型のアクチュエータ６０を用いることが可能となる。よって、それらが相俟って、車両用駆動装置１の正面体格の大型化を効果的に抑制することができる。
【００３８】
さらに本実施形態では、シフトドラム５０が第一溝部５４と第二溝部５５とを周方向に並べて設けることが可能なように回転電機３と同程度の大径に形成されている。このため、減速ギヤ機構６５を、シフトドラム５０の外形の範囲内に収め、かつ、第七軸Ａ７の径方向に見て出力ギヤ３２と重なるように配置することが可能となっている。よって、車両用駆動装置１の正面体格だけでなく軸方向体格の大型化も抑制することができる。従って、シフトドラム５０を備えた車両用駆動装置１において、装置全体としての大型化を効果的に抑制することができる。
【００３９】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、アクチュエータ６０とシフトドラム５０との間に減速ギヤ機構６５が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば減速ギヤ機構６５が設けられずに、アクチュエータ６０の駆動ギヤ６１が、径方向内側から直接、シフトドラム５０の被駆動ギヤ５３に噛み合うように構成されても良い。この場合、被駆動ギヤ５３が「外歯のギヤ」に相当する。或いは、アクチュエータ６０とシフトドラム５０との間に他の中間伝達機構が設けられても良い。この場合、中間伝達機構が有するギヤのうち、シフトドラム５０の被駆動ギヤ５３に噛み合うギヤが「外歯のギヤ」に相当することになる。
【００４０】
（２）上記の実施形態では、減速ギヤ機構６５の第二ギヤ６７が軸方向Ｌに見てシフトドラム５０の外形の範囲内に収まるように配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二ギヤ６７が軸方向Ｌに見てシフトドラム５０の外形の範囲から部分的に（好ましくは僅かに）はみ出るように配置されても良い。
【００４１】
（３）上記の実施形態では、シフトドラム５０の外周面に形成された第一溝部５４と第二溝部５５とが、周方向に並んで設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一溝部５４と第二溝部５５とが軸方向Ｌに並んで設けられても良い。
【００４２】
（４）上記の実施形態では、第一噛み合い式係合装置４３及び第二噛み合い式係合装置４８が、互いに独立して動作可能な２つの係合部材をそれぞれ備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば各噛み合い式係合装置４３，４８に係合部材が１つだけ設けられても良い。この場合、シフトドラム５０の外周面の第一溝部５４及び第二溝部５５や、第一伝達部材５６及び第二伝達部材５８も、それぞれ１つずつ設けられる。
【００４３】
（５）上記の実施形態では、変速機４が、第一噛み合い式係合装置４３及び第二噛み合い式係合装置４８の２つの噛み合い式係合装置を備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば変速機４が１つの噛み合い式係合装置だけを備えて構成されても良い。
【００４４】
（６）上記の実施形態では、変速機４が遊星歯車機構４２，４７を含むデュアルクラッチ式の変速機である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば変速機４は、平行軸歯車機構を含むデュアルクラッチ式の変速機であっても良い。或いは、変速機４は、デュアルクラッチ式でない通常の変速機であっても良い。
【００４５】
（７）上記の実施形態では、本開示に係る技術をハイブリッド車両用の駆動装置に適用した例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧのみを備える（回転電機３を備えない）、所謂エンジン車両用の駆動装置にも、本開示に係る技術を適用することが可能である。
【００４６】
（８）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【００４７】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００４８】
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（２）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（８）とを結ぶ動力伝達経路に、変速比を変更可能な変速機（４）が設けられた車両用駆動装置（１）であって、
前記変速機（４）は、少なくとも１つの噛み合い式係合装置と、当該噛み合い式係合装置の係合部材を駆動する変速駆動装置（５）と、を備え、
前記変速駆動装置（５）は、シフトドラム（５０）と、前記シフトドラム（５０）を回転駆動するアクチュエータ（６０）と、を備え、
前記シフトドラム（５０）は軸方向端部に筒状部（５２）を有しているとともに、前記筒状部（５２）に内歯の被駆動ギヤ（５３）が設けられ、
前記アクチュエータ（６０）に駆動連結された外歯のギヤが、前記被駆動ギヤ（５３）に径方向内側から噛み合うように設けられている。
【００４９】
この構成によれば、内歯の被駆動ギヤ（５３）が設けられた筒状部（５２）を有するシフトドラム（５０）が、径方向内側から被駆動ギヤ（５３）に噛み合う外歯のギヤに駆動連結されたアクチュエータ（６０）によって回転駆動される。シフトドラム（５０）が外歯の被駆動ギヤ（５３）を有するような構成に比べて、アクチュエータ（６０）を径方向内側に寄せて配置することが容易であり、車両用駆動装置（１）の正面体格の大型化を抑制することができる。このように、本構成によれば、シフトドラム（５０）を備えた車両用駆動装置（１）において、装置全体としての大型化を抑制することができる。
【００５０】
一態様として、
前記外歯のギヤは、前記アクチュエータ（６０）の駆動ギヤ（６１）とは別体の第一ギヤ（６６）であり、
前記第一ギヤ（６６）と、前記第一ギヤ（６６）よりも大径でかつ前記駆動ギヤ（６１）に噛み合う外歯の第二ギヤ（６７）と、が一体回転するように連結され、
前記第二ギヤ（６７）が、前記筒状部（５２）に対して軸方向（Ｌ）に隣接して配置されているとともに、軸方向（Ｌ）に見て前記シフトドラム（５０）の外形の範囲内に収まるように配置されていることが好ましい。
【００５１】
この構成によれば、減速ギヤ機構によって減速比を大きくすることが容易となるので、比較的小型のアクチュエータ（６０）を用いることができる。また、そのような減速ギヤ機構を設けつつ、シフトドラム（５０）の外形の範囲内に収めて車両用駆動装置（１）の正面体格の大型化を抑制することができる。よって、装置全体としての大型化を効果的に抑制することができる。
【００５２】
一態様として、
前記動力伝達経路に、前記車輪（Ｗ）に駆動力を伝達可能な回転電機（３）をさらに備え、
前記シフトドラム（５０）が、前記回転電機（３）と同軸上に配置されていることが好ましい。
【００５３】
この構成によれば、車輪（Ｗ）駆動用である場合に比較的大型である場合が多い回転電機（３）と同軸上にシフトドラム（５０）を配置することで、特段の問題なく、シフトドラム（５０）を回転電機（３）と同程度の大径に形成することができる。よって、シフトドラム（５０）に内歯の被駆動ギヤ（５３）を設けてアクチュエータ（６０）に駆動連結された外歯のギヤが径方向内側から噛み合う構成を容易に実現できる。従って、車両用駆動装置（１）の正面体格の大型化を抑制することができる。
【００５４】
一態様として、
前記変速機（４）は、前記噛み合い式係合装置としての第一噛み合い式係合装置（４３）とは別軸に、第二噛み合い式係合装置（４８）をさらに備え、
前記変速駆動装置（５）は、前記シフトドラム（５０）の回転に応じたカム機構の動作を前記係合部材としての第一係合部材（４３Ａ）に伝達する第一伝達部材（５６）と、前記シフトドラム（５０）の回転に応じたカム機構の動作を前記第二噛み合い式係合装置（４８）の係合部材である第二係合部材（４８Ａ）に伝達する第二伝達部材（５８）と、を備え、
前記第一伝達部材（５６）は、前記シフトドラム（５０）の外周面に周方向に延びるように形成された第一溝部（５４）に対して周方向に摺動自在に係合する第一係合部（５７）に連結され、前記シフトドラム（５０）の回転に伴う前記第一係合部（５７）の動作を前記第一係合部材（４３Ａ）に伝達し、
前記第二伝達部材（５８）は、前記シフトドラム（５０）の外周面に周方向に延びるように形成された第二溝部（５５）に対して周方向に摺動自在に係合する第二係合部（５９）に連結され、前記シフトドラム（５０）の回転に伴う前記第二係合部（５９）の動作を前記第二係合部材（４８Ａ）に伝達し、
前記第一溝部（５４）と前記第二溝部（５５）とが、周方向に並んで設けられていることが好ましい。
【００５５】
この構成によれば、第一溝部（５４）と第二溝部（５５）とを周方向に並んで設けることができる程度にシフトドラム（５０）を大径に形成することで、シフトドラム（５０）に内歯の被駆動ギヤ（５３）を設けてアクチュエータ（６０）に駆動連結された外歯のギヤが径方向内側から噛み合う構成を容易に実現できる。よって、車両用駆動装置（１）の正面体格の大型化を抑制することができる。また、第一溝部（５４）と第二溝部（５５）とが軸方向（Ｌ）に並んで設けられるような構成に比べて、車両用駆動装置（１）の軸方向（Ｌ）体格の大型化を抑制することができ、装置全体としての大型化を効果的に抑制することができる。
【００５６】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００５７】
１        車両用駆動装置
２        入力部材
３        回転電機
４        変速機
５        変速駆動装置
８        出力部材
４３      第一噛み合い式係合装置
４３Ａ    第一係合部材
４８      第二噛み合い式係合装置
４８Ａ    第二係合部材
５０      シフトドラム
５２      第二筒状部（筒状部）
５３      被駆動ギヤ
５４      第一溝部
５５      第二溝部
５６      第一伝達部材
５７      第一係合部
５８      第二伝達部材
５９      第二係合部
６０      アクチュエータ
６１      駆動ギヤ
６６      第一ギヤ
６７      第二ギヤ
ＥＧ      内燃機関
Ｗ        車輪
Ｌ        軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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