(57)【要約】【課題】ドラム部材３１を有する摩擦締結要素（第２ブレーキ２４）と、ドラム部材３１に、ドラム部材３１の周方向に延びる結合部を介して結合された伝達経路構成部材（第３リングギヤＲ３）とを備えた、自動変速機の動力伝達装置において、上記伝達経路構成部材が結合されたドラム部材３１を軽量化しかつコストアップを抑制しながら、ドラム部材３１の振動を低減する。【解決手段】ドラム部材３１における、上記結合部に対して径方向外側及び内側の少なくとも一方の部分において、ドラム部材３１の周方向の複数箇所に、低剛性部（長孔３１ｃ）が設けられる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム部材を有する摩擦締結要素と、該ドラム部材に、該ドラム部材の周方向に延びる結合部を介して結合され、自動変速機の動力伝達経路の一部を構成する伝達経路構成部材とを備えた、自動変速機の動力伝達装置であって、
上記ドラム部材における、上記結合部に対して径方向外側及び内側の少なくとも一方の部分において、該ドラム部材の周方向の複数箇所に、低剛性部が設けられていることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の動力伝達装置において、
上記摩擦締結要素は、該摩擦締結要素の締結時に、上記伝達経路構成部材を変速機ケースに固定するブレーキであることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の自動変速機の動力伝達装置において、
上記伝達経路構成部材は、プラネタリギヤセットのリングギヤであり、
上記結合部は、溶接結合部であることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の動力伝達装置において、
上記自動変速機は、トルクコンバータを介さずに駆動源に直接接続される変速機であり、
上記摩擦締結要素は、上記自動変速機が搭載された車両の発進時に締結される車両発進用摩擦締結要素であることを特徴とする自動変速機の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の動力伝達装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機の動力伝達装置は、摩擦締結要素（ブレーキ又はクラッチ）を備えている。特許文献１には、自動変速機において、環状に形成された質量部と、この環状の質量部から半径方向の内方に延設された複数の弾性部と、上記質量部における隣接する弾性部の中間部から半径方向に一体に延設された摩擦部とを備えた制振装置が、クラッチハブに取り付けられ、上記質量部がクラッチハブと同位相で振動し、上記摩擦部に貼付した摩擦材とクラッチハブとの間で摩擦を発生させることによってクラッチハブの振動を減衰させるようにすることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３９２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動変速機の摩擦締結要素は、ハブの径方向外側にドラム部材を有し、ハブに取り付けられた複数の摩擦板と、ドラム部材に取り付けられた複数の摩擦板とが係合することで、上記摩擦締結要素が締結される。上記ドラム部材には、自動変速機の動力伝達経路の一部を構成する伝達経路構成部材（例えば、自動変速機の複数のプラネタリギヤセットのうちの或る１つのプラネタリギヤセットの或る１つの回転要素）が結合される。
【０００５】
上記ドラム部材に結合される伝達経路構成部材が、特にギヤ（プラネタリギヤセットのリングギヤやサンギヤ等）である場合、そのギヤが他のギヤと噛み合うことで生じる振動が、上記ドラム部材に伝達される。このドラム部材に伝達された振動は、変速機ケース内の他の部材の振動と共に、変速機ケース内の種々の部材を介して変速機ケースに伝わった後、変速機ケースを支持する車体部材を介して、車室に伝わることになる。
【０００６】
特に摩擦締結要素がブレーキである場合には、ブレーキの締結時に、ブレーキのドラム部材が変速機ケースに固定されるため、伝達経路構成部材からドラム部材に伝達された振動が摩擦板を介して変速機ケースに伝わる。しかも、ブレーキのドラム部材は、通常、変速機ケースの近傍に位置するので、伝達経路構成部材からドラム部材に伝わった振動による放射音が空気を介して変速機ケースを振動させる。
【０００７】
そこで、上記伝達経路構成部材が結合されたドラム部材（特にブレーキのドラム部材）に、上記特許文献１に開示されているような制振装置を取り付けて、該ドラム部材の振動を減衰させるようにすることが考えられる。
【０００８】
しかし、上記ドラム部材に上記特許文献１のような制振装置を取り付ける構成では、上記伝達経路構成部材を含むドラム部材の重量が増大するとともにコストアップを招き、自動変速機をより軽量化しかつコストアップを抑制するには、改善の余地がある。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドラム部材を有する摩擦締結要素と、該ドラム部材に結合された伝達経路構成部材とを備えた、自動変速機の動力伝達装置において、伝達経路構成部材が結合されたドラム部材を軽量化しかつコストアップを抑制しながら、該ドラム部材の振動を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明では、ドラム部材を有する摩擦締結要素と、該ドラム部材に、該ドラム部材の周方向に延びる結合部を介して結合され、自動変速機の動力伝達経路の一部を構成する伝達経路構成部材とを備えた、自動変速機の動力伝達装置を対象として、上記ドラム部材における、上記結合部に対して径方向外側及び内側の少なくとも一方の部分において、該ドラム部材の周方向の複数箇所に、低剛性部が設けられている、という構成とした。
【００１１】
上記の構成により、伝達経路構成部材に生じる振動がドラム部材に伝わっても、ドラム部材の低剛性部においてその振動を減衰させることができ、この結果、ドラム部材の振動、延いては、変速機ケース全体の振動に起因して車室に生じる振動や騒音を低減することができる。また、低剛性部は、貫通孔や溝等によって構成することができるので、ドラム部材の軽量化を図ることができるとともに、コストアップを抑制することができる。さらに、制振装置とは異なり、例えば、貫通孔又は溝をドラム部材の周方向に配置する数や、孔又は溝の大きさ、溝の深さ等の調整によって、ドラム部材の振動の固有振動数を所望の振動数に設定できるようになる。
【００１２】
上記自動変速機の動力伝達装置の一実施形態において、上記摩擦締結要素は、該摩擦締結要素の締結時に、上記伝達経路構成部材を変速機ケースに固定するブレーキである。
【００１３】
すなわち、ブレーキの締結時には、伝達経路構成部材からドラム部材に伝わった振動が摩擦板を介して変速機ケースに伝わるので、変速機ケース全体の振動が大きくなり易い。しかし、ブレーキのドラム部材に低剛性部が設けられることで、ブレーキの締結時であっても、ドラム部材の振動の低減により、変速機ケース全体の振動を低減して、変速機ケース全体の振動に起因して車室に生じる振動や騒音を低減することができる。
【００１４】
上記摩擦締結要素が上記ブレーキである上記一実施形態において、上記伝達経路構成部材は、プラネタリギヤセットのリングギヤであり、上記結合部は、溶接結合部であってもよい。
【００１５】
すなわち、伝達経路構成部材が大径のリングギヤである場合には、伝達経路構成部材に生じる振動が大きくなり易く、この振動が溶接結合部を介して、殆ど減衰されることなくドラム部材に伝達される。しかし、ドラム部材に低剛性部が設けられることで、ドラム部材の低剛性部においてその振動を減衰させることができる。よって、ドラム部材の振動、延いては、変速機ケース全体の振動に起因して車室に生じる振動や騒音を低減することができる。
【００１６】
上記自動変速機の動力伝達装置の別の実施形態において、上記自動変速機は、トルクコンバータを介さずに駆動源に直接接続される変速機であり、上記摩擦締結要素は、上記自動変速機が搭載された車両の発進時に締結される車両発進用摩擦締結要素である。
【００１７】
すなわち、車両の発進時には、車両発進用摩擦締結要素がスリップ状態を経由して完全締結状態にされ、車両発進用摩擦締結要素がスリップ状態にあるときに、ドラム部材の振動が大きくなり易い。また、ドラム部材の振動が、摩擦板を介して変速機ケースに伝わり易い。しかし、ドラム部材に低剛性部が設けられることで、車両の発進時に、ドラム部材の振動の低減により、変速機ケース全体の振動を低減して、変速機ケース全体の振動に起因して車室に生じる振動や騒音を低減することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の自動変速機の動力伝達装置によると、摩擦締結要素のドラム部材における、結合部に対して径方向外側及び内側の少なくとも一方の部分において、該ドラム部材の周方向の複数箇所に、低剛性部が設けられていることにより、伝達経路構成部材が結合されたドラム部材を軽量化しかつコストアップを抑制しながら、該ドラム部材の振動を低減することができる。また、ドラム部材の振動の固有振動数を所望の振動数に設定できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置が設けられた自動変速機の一例を示す骨子図である。
【図２】上記自動変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。
【図３】上記動力伝達装置の具体的な構成の例を示す断面図である。
【図４】第２ブレーキの、第３リングギヤが結合されたドラム部材を示す斜視図である。
【図５】上記ドラム部材を、図４とは異なる方向から見た斜視図である。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
【図７】ドラム部材に長孔を設けた場合と、長孔を設けない場合とにおいて、変速機ケース全体の振動に起因して車室内に生じる音の周波数特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置が設けられた自動変速機１０の一例を示す。この自動変速機１０は、ＦＲ式の車両に搭載される縦置き式の自動変速機である。
【００２２】
自動変速機１０は、変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に挿入されかつ上記車両の駆動源（エンジン、モータ等）からの動力が入力される入力軸１２と、変速機ケース１１内に収容されかつ入力軸１２を介して上記駆動源からの動力が伝達される変速機構１４と、変速機ケース１１内に挿入されかつ変速機構１４からの動力をプロペラシャフトに出力する出力軸１３とを有している。
【００２３】
自動変速機１０は、トルクコンバータを介さずに上記駆動源に直接接続される変速機である。すなわち、入力軸１２は、上記駆動源の出力軸に直接接続されている。
【００２４】
入力軸１２と出力軸１３とは、車両前後方向に沿って同軸上に配置されており、自動変速機１０が上記車両に搭載された状態で、入力軸１２が車両前側に位置しかつ出力軸１３が車両後側に位置している。以下の説明では、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）における上記駆動源側（図１の左側）を前側といい、入力軸１２の軸方向における上記駆動源とは反対側（図１の右側）を後側という。
【００２５】
変速機構１４は、入力軸１２の軸方向に並ぶ、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、第３ギヤセットＰＧ３という）、及び、第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、第４ギヤセットＰＧ４という）を有している。これら第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、第３ギヤセットＰＧ３及び第４ギヤセットＰＧ４は、前側からこの順に並んでいて、入力軸１２から出力ギヤ１３への複数の動力伝達経路を形成する。第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、入力軸１２及び出力軸１３と同一軸線上に配置されている。
【００２６】
第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第１ギヤセットＰＧ１は、シングルピニオン型であって、第１キャリヤＣ１に支持されかつ第１ギヤセットＰＧ１の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合わされている。
【００２７】
第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第２ギヤセットＰＧ２も、シングルピニオン型であって、第２キャリヤＣ２に支持されかつ第２ギヤセットＰＧ２の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ２が第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合わされている。
【００２８】
第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第３ギヤセットＰＧ３も、シングルピニオン型であって、第３キャリヤＣ３に支持されかつ第３ギヤセットＰＧ３の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ３が第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合わされている。
【００２９】
第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。第４ギヤセットＰＧ４も、シングルピニオン型であって、第４キャリヤＣ４に支持されかつ第４ギヤセットＰＧ４の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ４が第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合わされている。
【００３０】
第１ギヤセットＰＧ１の第１サンギヤＳ１は、入力軸１２の軸方向に２分割されており、相対的に前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと相対的に後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。つまり、第１ギヤセットＰＧ１は、ダブルサンギヤ型のギヤセットである。前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、同じ歯数の歯を有して、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンＰ１に噛合しているため、これら前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの回転数は常に等しくなる。すなわち、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、常に同じ回転速度で回転し、一方のギヤの回転が停止しているときには他方のギヤの回転も停止する。
【００３１】
第１サンギヤＳ１（厳密には、後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時転結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。また、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的には、入力軸１２は、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１と連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達軸１５を介して連結されている。第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とは、動力伝達部材１６を介して連結されている。
【００３２】
変速機構１４はまた、第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４により形成される上記複数の動力伝達経路の中から１つを選択して動力伝達経路を切り換えるための５つの摩擦締結要素（第１クラッチ２０、第２クラッチ２１、第３クラッチ２２、第１ブレーキ２３及び第２ブレーキ２４）を有している。
【００３３】
第１クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。第１クラッチ２０は、第１ギヤセットＰＧ１の前側に配設されている。
【００３４】
第２クラッチ２１は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。第２クラッチ２１は、第１クラッチ２０の前側に配設されている。
【００３５】
第３クラッチ２２は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。第３クラッチ２２は、第２クラッチ２１の前側に配設されている。
【００３６】
第３サンギヤＳ３と、第１クラッチ２０、第２クラッチ２１及び第３クラッチ２２の全てとが、連結部材５及び連結部材８を介して連結され、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第２クラッチ２１とが、第２クラッチ２１のドラム部材６を介して連結され、第２リングギヤＲ２と第３クラッチ２２とが、第３クラッチ２２のドラム部材７を介して連結されている。
【００３７】
第１ブレーキ２３は、第１サンギヤＳ１（厳密には前側第１サンギヤＳ１ａ）と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。第１ブレーキ２３は、第３クラッチ２２の前側における変速機ケース１１の近傍に配置されている。第１ブレーキ２３の締結時には、第１サンギヤＳ１が変速機ケース１１に固定される。
【００３８】
第２ブレーキ２４は、第３リングギヤＲ３と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。第２ブレーキ２４の締結時には、第３リングギヤＲ３が変速機ケース１１に固定される。
【００３９】
上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１速〜８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。
【００４０】
具体的には、第１クラッチ２０、第１ブレーキ２３及び第２ブレーキ２４の締結により、１速が形成される。第２クラッチ２１、第１ブレーキ２３及び第２ブレーキ２４の締結により、２速が形成される。第１クラッチ２０、第２クラッチ２１及び第２ブレーキ２４の締結により、３速が形成される。第２クラッチ２１、第３クラッチ２２及び第２ブレーキ２４の締結により、４速が形成される。第１クラッチ２０、第３クラッチ２２及び第２ブレーキ２４の締結により、５速が形成される。第１クラッチ２０、第２クラッチ２１及び第３クラッチ２２の締結により、６速が形成される。第１クラッチ２０、第３クラッチ２２及び第１ブレーキ２３の締結により、７速が形成される。第２クラッチ２１、第３クラッチ２２及び第１ブレーキ２３の締結により、８速が形成される。第３クラッチ２２、第１ブレーキ２３及び第２ブレーキ２４の締結により、後退速が形成される。６速では、入力軸１２の回転速度と出力軸１３の回転速度が同じになる。
【００４１】
図３に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置の具体的な構成の例を示す。この動力伝達装置は、摩擦締結要素としての第２ブレーキ２４と、自動変速機１０の動力伝達経路の一部を構成する伝達経路構成部材としての第３リングギヤＲ３とを備えている。
【００４２】
第２ブレーキ２４は、前側に開放する有底筒状のドラム部材３１を有している。このドラム部材３１の外周面は、変速機ケース１１の近傍に位置している。ドラム部材３１の底部３１ａの中心部には、連結部材５及び動力伝達軸１５，１６が挿通される貫通孔３１ｂ（図４〜図６参照）が形成されている。尚、図３中、Ｃは、入力軸１２の中心軸（出力軸１３の中心軸）であり、ドラム部材３１の中心軸でもある。ドラム部材３１の軸方向は、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）と一致する。
【００４３】
ドラム部材３１の内周面には、複数の摩擦板３２が取り付けられている。これらの摩擦板３２は、第２ブレーキ２４の締結時に、変速機ケース１１に固定されかつドラム部材３１の径方向内側に位置する固定部材３０において摩擦板３２と交互に並ぶように取り付けられた複数の摩擦板３３と係合する。固定部材３０には、中心軸Ｃ側から延びてきた油路（図示せず）に連通する開口部が設けられており、この油路により、摩擦板３２，３３に潤滑油が供給される。上記油路が摩擦板３２，３３よりも径方向内側に位置するので、遠心力によって多量の潤滑油（後述の如くスリップ状態とされているときに多量の潤滑油を必要とする）をスムーズに摩擦板３２，３３に供給することができる。
【００４４】
第２ブレーキ２４は、ピストン３４と、該ピストン３４を挟んで両側にそれぞれ設けられた締結油圧室３５及び解放油圧室３６と、スプリング３７とを更に有している。ピストン２４は、第２ブレーキ２４を締結する際に、締結油圧室３５に供給された作動油により、摩擦板３２及び摩擦板３３を互いに係合するようにドラム部材３１の軸方向に押圧する。スプリング３７は、締結油圧室３５内に設けられていて、ピストン２４を、摩擦板３２と摩擦板３３とが互いに接触する程度の付勢力でもって付勢する。
【００４５】
第２ブレーキ２４は、上記車両の発進時に締結される車両発進用摩擦締結要素（車両発進用ブレーキ）である。すなわち、車両の発進時に、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢＲ１が締結された状態で、第２ブレーキＢＲ２の締結油圧室３５に作動油が供給されることにより、第２ブレーキＢＲ２が、摩擦板３２と摩擦板３３とが互いに接触した状態からスリップ状態を経由して完全締結状態にされる。第２ブレーキ２４がスリップ状態にあるとき、摩擦板３２と摩擦板３３とが互いに摺動する。第２ブレーキ２４の非締結時には、第２ブレーキ２４の締結油圧室３５に作動油が供給されずに、解放油圧室３６に作動油が供給される。
【００４６】
ドラム部材３１の後側に第３ギヤセットＰＧ３が配置されている。ドラム部材３１の外径は、第３ギヤセットＰＧ３の第３リングギヤＲ３の外径よりも大きくされている。ドラム部材３１及び第３リングギヤＲ３は共に、金属製である。
【００４７】
図４〜図６に示すように、第３リングギヤＲ３は、ドラム部材３１の底部３１ａに、ドラム部材３１の周方向に延びる結合部４１を介して結合されている。尚、図５及び図６では、第３リングギヤＲ３の歯部の記載は省略している。
【００４８】
本実施形態では、結合部４１は、プロジェクション溶接結合部である。すなわち、結合部４１は、第３リングギヤＲ３の前側の面にリング状に突出するように設けられた突起部で構成され、該突起部を介して第３リングギヤＲ３がドラム部材３１の底部３１ａにおける後側の面にプロジェクション溶接されている。結合部４１は、本実施形態では、ドラム部材３１の底部３１ａにおける外周部において、ドラム部材３１の全周に亘って設けられている。尚、結合部４１は、ドラム部材３１の全周（第３リングギヤＲ３の全周）に亘って設けられている必要はなく、周方向の複数箇所に、周方向に延びるようにそれぞれ設けられていてもよい。
【００４９】
ドラム部材３１の底部３１ａにおける、結合部４１に対して径方向外側及び内側の両部分のそれぞれにおいて、ドラム部材３１の周方向の複数箇所（本実施形態では、該両部分のそれぞれにおいて４箇所）に、低剛性部としての、ドラム部材３１の周方向に延びる長孔３１ｃが、底部３１ａを貫通して設けられている。以下、結合部４１に対して径方向外側に位置する長孔３１ｃと、径方向内側に位置する長孔３１ｃとを区別する場合には、径方向外側に位置する長孔３１ｃを外側長孔３１ｄといい、径方向内側に位置する長孔３１ｃを内側長孔３１ｅという。これらを区別しない場合には、単に長孔３１ｃという。
【００５０】
４つの外側長孔３１ｄは、ドラム部材３１の周方向において、互いに等間隔をあけて配置されている。４つの内側長孔３１ｅも、ドラム部材３１の周方向において、互いに等間隔をあけて配置されている。本実施形態では、４つの外側長孔３１ｄは、ドラム部材３１の周方向において、４つの内側長孔３１ｅとそれぞれ同じ位置に位置しているが、これには限られず、例えば、各外側長孔３１ｄが、ドラム部材３１の周方向において、隣り合う内側長孔３１ｅの間の位置に位置していてもよい。また、外側長孔３１ｄの数が内側長孔３１ｅの数と異なっていてもよい。
【００５１】
さらに、結合部４１が周方向の複数箇所にそれぞれ設けられている場合、外側長孔３１ｄが結合部４１と同じ数だけあって、ドラム部材３１の周方向において、結合部４１とそれぞれ同じ位置に位置していてもよく、例えば、各外側長孔３１ｄが、ドラム部材３１の周方向において、隣り合う結合部４１の間の位置に位置していてもよい。また、外側長孔３１ｄの数が結合部４１の数と異なっていてもよい。内側長孔３１ｅについても、外側長孔３１ｄと同様である。
【００５２】
４つの外側長孔３１ｄの長さは同じであり、４つの外側長孔３１ｅの幅も同じである。また、４つの内側長孔３１ｅの長さは同じであり、４つの内側長孔３１ｅの幅も同じである。本実施形態では、４つの外側長孔３１ｄの長さが、４つの内側長孔３１ｅの長さよりも僅かに長くされているが、４つの内側長孔３１ｅの長さと同じであってもよい。また、４つの外側長孔３１ｄの幅が、４つの内側長孔３１ｅの幅と同じであるが、４つの内側長孔４１ｅの幅と異なっていてもよい。
【００５３】
外側長孔３１ｄ及び内側長孔３１ｅの数、長さ及び幅は、ドラム部材３１の振動の固有振動数が所望の振動数になるように決定される。
【００５４】
尚、外側長孔３１ｄを設けないで内側長孔３１ｅのみを設けてもよく、逆に、内側長孔３１ｅを設けないで外側長孔３１ｄのみを設けてもよい。
【００５５】
また、低剛性部としては、長孔３１に限らず、ドラム部材３１の底部３１ａにおける前側又は後側の面に設けられた長溝であってもよい。この場合、長溝の数、長さ、幅及び深さの調整によって、ドラム部材３１の振動の固有振動数が所望の振動数に設定される。
【００５６】
第３リングギヤＲ３には、複数のピニオンＰ３と噛み合っていることで振動が生じる。この振動が結合部４１（プロジェクション溶接結合部）を介して、殆ど減衰されることなくドラム部材３１に伝達される。このドラム部材３１に伝達された振動は、変速機ケース１１内の他の部材の振動と共に、変速機ケース１１内の種々の部材を介して変速機ケース１１に伝わる。また、ドラム部材３１に伝達された振動は、第２ブレーキ２４の締結時には、摩擦板３２，３３を介して変速機ケース１１に伝わる。さらに、第２ブレーキ２４のドラム部材３１が、変速機ケース１１の近傍に位置するので、ドラム部材３１に伝わった振動による放射音が空気を介して変速機ケース１１を振動させる。変速機ケース１１に伝わった振動は、変速機ケース１１を支持する車体部材（例えば左右のフロントサイドフレーム）を介して、車室に伝わることになる。本実施形態の自動変速機１０では、ドラム部材３１に長孔３１ｃが設けられていない場合、自動変速機１０の中で特にドラム部材３１の振動が、車室に生じる振動や騒音に大きく影響する。このため、ドラム部材３１に長孔３１ｃが設けられていない場合には、車室内に居る乗員に不快な振動や騒音を与えることになる。
【００５７】
本実施形態では、ドラム部材３１に、低剛性部としての長孔３１ｃが設けられているので、該長孔３１ｃによって、第３リングギヤＲ３からドラム部材３１に伝達された振動を減衰させることができ、この結果、ドラム部材３１の振動、延いては車室に生じる振動や騒音を低減することができる。また、長孔３１ｃによって、ドラム部材３１の軽量化を図ることができるとともに、コストアップを抑制することができる。さらに、長孔３１ｃの数、長さ及び幅の調整によって、ドラム部材３１の振動の固有振動数を所望の振動数に設定できるようになる。
【００５８】
図７は、ドラム部材３１に上記長孔３１ｃを設けた場合と、長孔３１ｃを設けない場合とにおいて、変速機ケース１１全体の振動に起因して車室内に生じる音の周波数特性を示す。ここでは、第３リングギヤＲ３は締結状態にある。
【００５９】
図７より、ドラム部材３１に長孔３１ｃ（外側長孔３１ｄ及び内側長孔３１ｅ）を設けた場合には、長孔３１ｃを設けない場合に比べて、全体的に音圧レベルが低下していることが分かる。特に、車室内に居る乗員にとって不快となるような音圧レベルであった、約２２００Ｈｚ及び約３５００Ｈｚのピーク値が低下している。
【００６０】
また、ドラム部材３１に長孔３１ｃを設けた場合、長孔３１ｃを設けない場合にピークとなっていた約１４００Ｈｚの固有振動数が、約１８００Ｈｚに移動していることが分かる。
【００６１】
したがって、本実施形態では、第２ブレーキ２４のドラム部材３１の底部３１ａにおける、結合部４１に対して径方向外側及び内側の両部分のそれぞれにおいて、ドラム部材３１の周方向の複数箇所に、低剛性部としての長孔３１ｃ（外側長孔３１ｄ及び内側長孔３１ｅ）が設けられているので、第３リングギヤＲ３が結合されたドラム部材３１を軽量化しかつコストアップを抑制しながら、該ドラム部材３１の振動を低減することができる。これにより、変速機ケース１１全体の振動に起因して車室に生じる振動や騒音を低減することができる。また、ドラム部材３１の振動の固有振動数を所望の振動数に設定できるようになる。
【００６２】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００６３】
例えば、上記実施形態では、本発明を、第２ブレーキ２４（車両発進用摩擦締結要素）のドラム部材３１に適用した例を示したが、伝達経路構成部材が結合されるドラム部材を有する摩擦締結要素であれば、どの摩擦締結要素にも本発明を適用することができる。例えば、本発明を、第２クラッチ２１のドラム部材６（第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２が結合される）に適用してもよく、第３クラッチ２２のドラム部材７（第２リングギヤＲ２が結合される）に適用してもよい。
【００６４】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、ドラム部材を有する摩擦締結要素と、該ドラム部材に、該ドラム部材の周方向に延びる結合部を介して結合され、自動変速機の動力伝達経路の一部を構成する伝達経路構成部材とを備えた、自動変速機の動力伝達装置に有用である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    自動変速機
２４    第２ブレーキ（車両発進用摩擦締結要素）
３１    ドラム部材
３１ｃ  長孔（低剛性部）
４１    結合部
Ｒ３    第３リングギヤ（伝達経路構成部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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