(57)【要約】【課題】左右輪の制駆動力を独立に制御する車両の制駆動力制御装置において、駆動源を安定して調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減して直進安定性を向上することができる車両の制駆動力制御装置を提供する。【解決手段】制駆動力制御装置７は、車両の実進行方向が直進か否かを検出する直進状態検出手段２１と、車両の実進行方向が直進であると検出したとき、左右輪の制駆動力指令値、および操舵角センサ１１で検出される操舵角を蓄積するデータ蓄積手段２３とを備える。さらに蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が、閾値を超えるとき、前記比に基づいて、両電気モータの実制駆動力が等しくなるように、二つの電気モータのいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する出力調整手段２４を備えている。【選択図】図３
2019030127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右輪をそれぞれ駆動する二つの駆動源と、操舵角を検出する操舵角検出手段とを備えた車両に搭載され、入力された前記左右輪の制駆動力指令値に基づいて前記二つの駆動源により前記左右輪の制駆動力を独立に制御する制駆動力制御装置において、
前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する直進状態検出手段と、
この直進状態検出手段により前記車両の実進行方向が直進であると検出したとき、前記左右輪の制駆動力指令値、および前記操舵角検出手段で検出される操舵角を蓄積するデータ蓄積手段と、
このデータ蓄積手段に蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が、閾値を超えるとき、前記比に基づいて、両駆動源の実制駆動力が等しくなるように、前記二つの駆動源のいずれか一方または両方の制動力指令値を調整する出力調整手段と、を備えた車両の制駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記出力調整手段は、前記データ蓄積手段に蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が大きい程、制駆動力指令値を調整する係数である出力調整係数の修正量を大きくする出力調整係数修正手段を有する車両の制駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記直進状態検出手段により前記車両の実進行方向が直進であると検出したとき、左右の制駆動力指令値を一時的に等しくする車両の制駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記直進状態検出手段は、前記車両に生じているヨーレートに基づいて、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する車両の制駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記直進状態検出手段は、前記車両に取り付けたカメラの画像情報に基づいて、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する車両の制駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記車両は、この車両の位置情報を取得する位置情報取得手段を備え、前記直進状態検出手段は、前記位置情報取得手段で取得した前記車両の位置情報に基づいて、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する車両の制駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記二つの駆動源の温度を測定する温度測定手段を備え、前記出力調整手段は、前記温度測定手段で測定された駆動源の温度に基づいて、制駆動力指令値を調整する係数である出力調整係数を修正する出力調整係数修正手段を有する車両の制駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両の制駆動力制御装置において、前記駆動源が電気モータである車両の制駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両の制駆動力制御装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右の駆動輪の制駆動力を個別に制御できる車両の制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二つの駆動源を用いて車両の左右輪の制駆動力を個別に制御する以下の装置が提案されている。
（１）．左右輪にそれぞれ電気モータを備えた駆動装置（特許文献１）。
（２）．二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、遊星歯車機構を二つ組み合わせた歯車装置を備え、トルクの差を増幅する左右輪駆動装置（特許文献２）。
【０００３】
このような駆動装置において、複数の駆動源に制駆動力指令値を与えても、複数の駆動源の入出力特性に差異がある場合には左右輪の制駆動力に差が生じる。このため、運転者が直進をしようとしても左右輪の制駆動力差でヨーモーメントが発生し、左右どちらかに車両が旋回する場合がある。そのため、例えば、車両の実進行方向が一致するように、モータ入出力係数を修正することで、各車輪を個々に駆動する電動モータの入出力特性を修正している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１８４９１１号公報
【特許文献２】特開２０１５−２１５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、操舵方向などから目標進行方向を検出しているが、実際の走行では道路などによって車両の進行方向が決まり、車両の実進行方向が道路等から外れないように運転者が常に修正操舵を行う。このため、舵角情報からモータ入出力係数を安定して修正できない虞がある。また左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などによって直進状態が維持できない場合に、誤った修正を行う虞がある。
【０００６】
この発明の目的は、左右輪の制駆動力を独立に制御する車両の制駆動力制御装置において、駆動源を安定して調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減して直進安定性を向上することができる車両の制駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の車両の制駆動力制御装置は、左右輪２，３をそれぞれ駆動する二つの駆動源１５，１５と、操舵角を検出する操舵角検出手段１１とを備えた車両に搭載され、入力された前記左右輪２，３の制駆動力指令値に基づいて前記二つの駆動源１５，１５により前記左右輪２，３の制駆動力を独立に制御する制駆動力制御装置７において、
前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する直進状態検出手段２１と、
この直進状態検出手段２１により前記車両の実進行方向が直進であると検出したとき、前記左右輪２，３の制駆動力指令値、および前記操舵角検出手段１１で検出される操舵角を蓄積するデータ蓄積手段２３と、
このデータ蓄積手段２３に蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が、閾値を超えるとき、前記比に基づいて、両駆動源１５，１５の実制駆動力が等しくなるように、前記二つの駆動源１５，１５のいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する出力調整手段２４と、を備えている。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な閾値を求めて定められる。
前記実制駆動力とは、各駆動源の実際の制駆動力である。
【０００８】
この構成によると、操舵角検出手段１１は、操舵角を検出する。直進状態検出手段２１は、車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する。前記実進行方向は、ハンドルの操舵角を除外した車両の実際の進行方向であり、直進状態検出手段２１は、例えば、車両のヨーレート、カメラ２７の画像情報などを用いる。データ蓄積手段２３は、直進状態検出手段２１により車両の実進行方向が直進であると検出したとき、左右輪２，３の制駆動力指令値、および操舵角検出手段１１で検出される操舵角を蓄積する。
【０００９】
出力調整手段２４は、データ蓄積手段２３に蓄積した左右輪２，３の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が、閾値を超えるか否かを判断する。閾値を超えるとの判断で、出力調整手段２４は、前記比に基づいて、両駆動源１５，１５の実制駆動力が等しくなるように、二つの駆動源１５，１５のいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する。
例えば、車両の加速時においては、逆操舵が生じている方の駆動源１５の制駆動力指令値を他方の駆動源１５の制駆動力指令値に対して相対的に減じるように左右の駆動源１５，１５のいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する。前記逆操舵とは、車両の実際の進行方向（実進行方向）が直進である場合に、車両の直進状態を維持すべく運転者がハンドルを基準位置から修正操舵することを言う。
例えば、車両の加速時において、実進行方向が直進であるにもかかわらず、例えば、車両が右向きに旋回しようとしているのを運転者が左向きに操舵（逆操舵）することで車両の直進状態を維持できる場合、前記逆操舵が生じている方の駆動源１５とは、例えば、左の駆動源１５を指す。
この場合、出力調整手段２４は、左の制駆動力指令値を低減させるか、または右の制駆動力指令値を左の制駆動力指令値を増加させるか、または左の制駆動力指令値を低減させると共に右の左の制駆動力指令値を増加させる。このように逆操舵が生じている方の駆動源１５の制駆動力指令値を他方の駆動源１５の制駆動力指令値に対して相対的に減じるように、いずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する。
なお、車両の減速時においては、前述の加速時とは逆に、逆操舵が生じている方の駆動源１５の制駆動力指令値を他方の駆動源１５の制駆動力指令値に対して相対的に増加させるように左右の駆動源１５，１５のいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する。
この場合において、出力調整手段２４は、例えば、蓄積した制駆動力指令値と操舵角との比、に対応付けて制駆動力指令値を調整するなど、得られる蓄積データと、制駆動力指令値またはこの制駆動力指令値に乗じる係数とがマップまたは関数等により対応付けされて制駆動力指令値を調整してもよい。前述のように実進行方向に基づいて車両の直進を検出し、かつ蓄積した左右輪２，３の制駆動力指令値と操舵角の比に基づいて、逆操舵が生じている方の駆動源１５の制駆動力指令値を他方の駆動源１５の制駆動力指令値に対して相対的に減じるように、制駆動力指令値を調整するため、二つの駆動源１５，１５を安定して精度良く調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減することができる。これにより、車両の直進安定性を向上することができる。
【００１０】
前記出力調整手段２４は、前記データ蓄積手段２３に蓄積した前記左右輪２，３の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が大きい程、制駆動力指令値を調整する係数である出力調整係数の修正量を大きくする出力調整係数修正手段２５を有するものであってもよい。このように蓄積した左右輪２，３の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比に応じて、制駆動力指令値を調整する出力調整係数の修正量を木目細かく修正することができる。
【００１１】
前記直進状態検出手段２１により前記車両の実進行方向が直進であると検出したとき、左右の制駆動力指令値を一時的に等しくしてもよい。この場合、左右の制駆動力指令値を一時的に等しくした後に操舵角および制駆動力指令値を取得することで、二つの駆動源１５，１５の出力差によって左右輪２，３に生じている制駆動力差の影響を精度よく検出することができる。
【００１２】
前記直進状態検出手段２１は、前記車両に生じているヨーレートに基づいて、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出してもよい。この場合、直進状態検出手段２１は、入力されたヨーレートの大きさが閾値以下のとき、車両の実進行方向が直進であると検出し得る。前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な閾値を求めて定められる。
【００１３】
前記直進状態検出手段２１は、前記車両に取り付けたカメラ２７の画像情報に基づいて、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出してもよい。この場合、直進状態検出手段２１は、画像情報として、例えば、走行中の車線を認識し、直進路を走行中であることを検出してもよいし、車両周囲の構造物および路面の模様または凹凸などから移動方向を検出することで車両が直進状態であることを検出してもよい。
【００１４】
前記車両は、この車両の位置情報を取得する位置情報取得手段２８を備え、前記直進状態検出手段２１は、前記位置情報取得手段２８で取得した前記車両の位置情報に基づいて、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出してもよい。この場合、直進状態検出手段２１は、車両の位置情報を取得し、車両の走行軌跡から車両が直進状態であることを検出してもよいし、取得した車両の位置情報と地図情報から、走行中の道路の曲率を取得し、車両が直進状態であることを検出してもよい。
【００１５】
前記二つの駆動源１５，１５の温度を測定する温度測定手段２９を備え、前記出力調整手段２４は、前記温度測定手段２９で測定された駆動源１５，１５の温度に基づいて、制駆動力指令値を調整する係数である出力調整係数を修正する出力調整係数修正手段２５を有するものであってもよい。この場合、温度測定手段２９は、二つの駆動源１５，１５の温度をそれぞれ測定する。出力調整係数修正手段２５は、測定された各駆動源１５，１５の温度に基づいて、制駆動力指令値を調整する出力調整係数を修正する。
【００１６】
前記駆動源１５が電気モータである場合には、温度測定手段２９は、電気モータ１５のコイル温度または冷却油などの温度を測定する。測定した温度に基づいて、制駆動力指令値を調整する出力調整係数を修正し得る。例えば、温度上昇によって電気モータ１５の出力が低下する特性を持つ場合には、二つの電気モータ１５，１５の温度差により左右の駆動輪２，３に制駆動力差が生じることが予め分かるため、その影響を考慮することで出力調整係数をより正確に修正することができる。
【００１７】
この発明の車両は、いずれかに記載の車両の制駆動力制御装置７を搭載している。この構成によると、車両の直進安定性を向上することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明の車両の制駆動力制御装置は、左右輪をそれぞれ駆動する二つの駆動源と、前記左右輪の操舵角を検出する操舵角検出手段とを備えた車両に搭載され、入力された前記左右輪の制駆動力指令値に基づいて前記二つの駆動源により前記左右輪の制駆動力を独立に制御する制駆動力制御装置において、前記車両の実進行方向が直進であるか否かを検出する直進状態検出手段と、この直進状態検出手段により前記車両の実進行方向が直進であると検出したとき、前記左右輪の制駆動力指令値、および前記操舵角検出手段で検出される操舵角を蓄積するデータ蓄積手段と、このデータ蓄積手段に蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が、閾値を超えるとき、前記比に基づいて、両駆動源の実制駆動力が等しくなるように、前記二つの駆動源のいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する出力調整手段と、を備えている。このため、駆動源を安定して調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減して直進安定性を向上することができる。
【００１９】
この発明の車両は、いずれかに記載の車両の制駆動力制御装置を搭載しているため、駆動源を安定して調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減して直進安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施形態に係る制駆動力制御装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。
【図２】同車両の駆動源等の構成を概略示す図である。
【図３】同制駆動力制御装置の制御系のブロック図である。
【図４】制駆動力指令値と操舵角との関係を示す図である。
【図５】同制駆動力制御装置による処理を段階的に示すフローチャートである。
【図６】この発明の他の実施形態に係る制駆動力制御装置の制御系のブロック図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態に係る制駆動力制御装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明の実施形態を図１ないし図５と共に説明する。
図１は、この実施形態に係る制駆動力制御装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。この例の車両は、後輪駆動方式であり、車体１、後側の左右輪２，３、前側の左右輪４，５、車両制御装置６、制駆動力制御装置７、インバータ装置８、バッテリ９、センサ類１０、およびインホイールモータ駆動装置ＩＷＭ等を備える。センサ類１０は、操舵角検出手段である操舵角センサ１１、アクセルペダルサンサ１２、ブレーキペダルセンサ１３およびジャイロセンサ１４を有する。
【００２２】
＜制御系の基本構成について＞
車両制御装置６は、制駆動力制御装置７の上位の制御手段であり、例えば、車両全般の統括制御および協調制御を行う機能と、左右輪２，３の制駆動力指令値を生成する機能とを有する。車両制御装置６には、センサ類１０からの各センサ出力が入力される。車両制御装置６は、入力された各センサの値から、予め定められた制御則に従って、左右輪２，３の制駆動力指令値を計算し、制駆動力制御装置７に出力する。制駆動力指令値としてトルクが計算される。制駆動力制御装置７は、入力された左右の制駆動力指令値に基づきインバータ装置８にトルク指令値を与え、インバータ装置８を駆動して各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの制駆動力を独立に制御する。インバータ装置８が、与えられたトルク指令値に従って各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭに電流を流すことで、左右輪２，３が回転駆動する。
【００２３】
＜インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの概略構成について＞
図２に示すように、左右の駆動源である各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ電気モータ１５、減速機１６および車輪用軸受１７を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。電気モータ１５の回転は、減速機１６および車輪用軸受１７を介して駆動輪である車輪２（３）に伝達される。車輪用軸受１７のハブ輪１７ａのフランジ部にはブレーキを構成するブレーキロータ１８が固定され、同ブレーキロータ１８は、車輪２（３）と一体に回転する。電気モータ１５は、例えば、ロータ１５ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。この電気モータ１５は、ハウジング１９に固定したステータ１５ｂと、回転出力軸２０に取り付けたロータ１５ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００２４】
＜制御系の詳細構成について＞
図３に示すように、車両制御装置６は、車両運動制御手段６ａを備えていてもよい。この車両運動制御手段６ａは、入力された各センサの値から、予め定められた制御則に基づいて左右輪２，３（図１）の制駆動力指令値を修正し車両運動を制御する。制駆動力制御装置７は、直進状態検出手段２１と、直進状態データ処理手段２２と、データ蓄積手段２３と、出力調整手段２４とを備える。出力調整手段２４は、蓄積した左右輪２，３の制駆動力指令値と操舵角との関係、例えば、蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比（蓄積データ）、に基づいて制駆動力指令値を調整するなど、得られる蓄積データと、制駆動力指令値またはこの制駆動力指令値に乗じる係数（出力調整係数）とがマップまたは関数等により対応付けされて制駆動力指令値を調整してもよい。蓄積データと制駆動力指令値との対応付け、または、蓄積データと出力調整係数との対応付けは、予め、試験またはシミュレーションにより定められている。この例の出力調整手段２４は、出力調整係数修正手段２５と、この出力調整係数修正手段２５から出力された出力調整係数を用いて制駆動力指令値を調整する指令値調整手段２６とを有する。前記出力調整係数は、等しい制駆動力指令値において左右の電気モータ１５（図２）が等しい制駆動力となるよう調整する役割を持つ。
【００２５】
直進状態検出手段２１は、この車両の実進行方向が直進（車両状態＝直進状態）であるか否かを検出する。前記実進行方向は、ハンドルの操舵角を除外した車両の実際の進行方向であり、この例では直進状態検出手段２１は、車両に生じているヨーレートを用いて直進状態か旋回状態かを検出する。具体的には、ジャイロセンサ１４からのセンサ出力であるヨーレートが車両制御装置６を介して直進状態検出手段２１に入力される。直進状態検出手段２１は、車両状態として直進状態か旋回状態かを出力する。直進状態検出手段２１は、入力されたヨーレートの大きさが閾値以下のとき直進状態と判定し、ヨーレートの大きさが閾値よりも大きいとき旋回状態と判定する。前記閾値は、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により定められる。
【００２６】
直進状態データ処理手段２２では、車両状態が直進状態のときの操舵角と制駆動力指令値をデータ蓄積手段２３に蓄積する。操舵角センサ１１からのセンサ出力である操舵角が車両制御装置６を介して直進状態データ処理手段２２に入力される。車両制御装置６は、制駆動力指令値を直進状態データ処理手段２２および指令値調整手段２６にそれぞれ与える。直進状態データ処理手段２２は、蓄積した操舵角と制駆動力指令値から、左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾き（比）を計算する。傾きは、例えば、蓄積した複数のデータ点を用いて、最小二乗法で一次関数に近似する等で計算する。また直進状態データ処理手段２２において、相関係数を計算することで、データの信頼性を検証してもよい。
【００２７】
出力調整係数修正手段２５では、計算した傾きが閾値を超えるとき、前記比に基づいて、両電気モータ１５，１５（図２）の実制駆動力が等しくなるように、現在の出力調整係数を修正する。例えば、車両の加速時においては、左右の電気モータ１５，１５（図２）のうちの逆操舵が生じている方の電気モータ１５（図２）の制駆動力指令値を他方の電気モータ１５（図２）の制駆動力指令値に対して相対的に減じるように、現在の出力調整係数を修正する。また出力調整係数修正手段２５は、傾きが閾値を超える場合に、左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾き（比）が大きい程、出力調整係数の修正量を大きくする。前記傾きの大きさと修正量の大きさとの関係も、マップまたは関数等により対応付けされている。指令値調整手段２６は、出力調整係数修正手段２５から出力された出力調整係数を用いて制駆動力指令値を調整する。指令値調整手段２６は、この調整された制駆動力指令値に応じたトルク指令値をインバータ装置８に与える。
例えば、車両の加速時において、実進行方向が直進であるにもかかわらず、例えば、車両が右向きに旋回しようとしているのを運転者が左向きに操舵（逆操舵）することで車両の直進状態を維持できる場合、前記逆操舵が生じている方の電気モータとは、例えば、左の電気モータを指す。
この場合、出力調整手段２４は、左の制駆動力指令値を低減させるか、または右の制駆動力指令値を左の制駆動力指令値を増加させるか、または左の制駆動力指令値を低減させると共に右の左の制駆動力指令値を増加させる。このように逆操舵が生じている方の電気モータの制駆動力指令値を他方の電気モータの制駆動力指令値に対して相対的に減じるように、いずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する。
なお、車両の減速時においては、前述の加速時とは逆に、逆操舵が生じている方の電気モータの制駆動力指令値を他方の電気モータの制駆動力指令値に対して相対的に増加させるように二つの電気モータのいずれか一方または両方の制駆動力指令値を調整する。
【００２８】
図４は、制駆動力指令値と操舵角との関係を示す図である。図４（Ａ）は、左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾きが小さく出力調整係数の修正が不要な場合である。図４（Ｂ）は、左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾きが閾値を超え、出力調整係数の修正が必要な場合である。図４（Ａ），（Ｂ）では、横軸が大きくなる程、左右の制駆動力指令値の和または平均が大きくなることを意味し、縦軸が大きくなる程、操舵角が大きくなることを意味する。図４（Ａ），（Ｂ）共に車両の実進行方向は直進である。以後図３も適宜参照しつつ説明する。直進状態検出手段２１により車両の実進行方向が直進であると検出したときにおいて、データ蓄積手段２３から出力されたデータから、例えば、加速時に左向きに操舵していると直進状態データ処理手段２２において判断される場合には、車両が右向きに旋回しようとしているのを運転者が修正し車両の直進状態を維持していると考えられる。このため、出力調整係数修正手段２５は、左輪の駆動力を小さくする、もしくは右輪の駆動力を大きくする、もしくはその両方とするように出力調整係数を修正する。
【００２９】
図５は、この制駆動力制御装置による処理を段階的に示すフローチャートである。本処理開始後、直進状態検出手段２１は車両の実進行方向が直進状態か旋回状態かを検出する（ステップＳ１）。旋回状態と検出されると（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。車両が直進状態と検出されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、直進状態データ処理手段２２は、直進状態のときの左右の制動力指令値と操舵角を取得するようデータ蓄積手段２３に指令する（ステップＳ２）。この指令に従ってデータ蓄積手段２３は左右の制動力指令値と操舵角を記録する（ステップＳ３）。
【００３０】
次に、直進状態データ処理手段２２は、記録した左右の制動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾き（比）を計算する（ステップＳ４）。さらに直進状態データ処理手段２２は、計算した傾きが閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ５）。傾きが閾値以下のとき（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。傾きが閾値を超えるとき（ステップＳ５：ＹＥＳ）、出力調整係数修正手段２５は出力調整係数を修正する（ステップＳ６）。その後ステップＳ１に戻る。
【００３１】
これらの処理は、車両の直進状態が検出されている間に複数のデータの取得から出力調整係数の修正まで実施してもよいし、例えば、一ヶ月毎または半年毎等、設定された期間毎に一定期間内で処理を行うようにしてもよい。また累積走行距離に基づいて、例えば、１０００ｋｍ毎または５０００ｋｍ毎等、設定された距離毎に一定走行距離内で処理を行うようにしてもよい。データ処理に用いるデータ数を予め設定しておき、設定したデータ数に達したら、出力調整係数の修正の有無を判断する。
【００３２】
操舵角の大きさは車速の影響を受けるため、車速範囲毎に分けてデータ処理を行ってもよいし、操舵角を車速に応じて補正するようにしてもよい。前記傾き（比）を計算する場合において、左右の制駆動力指令値の和とする場合、データ量を削減でき、車両全体に与えている制駆動力指令値の総和として扱うことができる。
【００３３】
直進状態検出手段２１により車両の直進状態を検出して操舵角および制駆動力指令値を取得する場合、これら操舵角および制駆動力指令値を取得する前の一定時間において、車両制御装置６から出力される左右輪の制駆動力指令値を等しくしてもよい。このように左右輪の制駆動力指令値を一時的に等しくした後に、操舵角および制駆動力指令値を取得することで、二つの電気モータの出力差によって左右輪に生じている制駆動力差の影響を精度よく検出することができる。
【００３４】
＜作用効果について＞
以上説明した車両の制駆動力制御装置７によれば、直進状態検出手段２１は、車両状態が直進状態か旋回状態かを検出する。直進状態データ処理手段２２は、直進状態のときの操舵角と左右の制駆動力指令値をデータ蓄積手段２３に蓄積する。直進状態データ処理手段２２は、蓄積した操舵角と左右の制駆動力指令値から、左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾き（比）を計算する。出力調整係数修正手段２５では、計算した傾きが閾値を超えるとき、前記比に基づいて、両電気モータ１５，１５の実制駆動力が等しくなるように、現在の出力調整係数を調整する。
例えば、車両の加速時においては、逆操舵が生じている方の電気モータ１５の制駆動力指令値を他方の電気モータ１５の制駆動力指令値に対して相対的に減じるように、現在の出力調整係数を修正する。指令値調整手段２６は、出力調整係数修正手段２５から出力された出力調整係数を用いて制駆動力指令値を調整する。
【００３５】
このように車両の直進状態を検出し、かつ蓄積した左右輪の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の比が閾値を超えるとき、両電気モータ１５，１５の実制駆動力が等しくなるように、制駆動力指令値を調整するため、二つの電気モータ１５，１５を安定して精度良く調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減することができる。これにより、車両の直進安定性を向上することができる。
出力調整係数修正手段２５は、左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾きが大きい程、出力調整係数の修正量を大きくする。このように蓄積した左右の制駆動力指令値の和または平均に対する操舵角の傾きに応じて、制駆動力指令値を調整する出力調整係数の修正量を木目細かく修正することができる。
【００３６】
＜他の実施形態について＞
以下の説明において、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３７】
図６に示すように、直進状態検出手段２１は、車両に取り付けたカメラ２７で撮像した画像情報に基づいて、車両状態が直進状態か旋回状態かを検出してもよい。この場合、直進状態検出手段２１は、画像情報として、例えば、走行中の車線を認識し、直進路を走行中であることを検出してもよいし、車両周囲の構造物および路面の模様または凹凸などから移動方向を検出することで車両が直進状態であることを検出してもよい。
【００３８】
同図６に示すように、車両が、この車両の位置情報を取得する位置情報取得手段２８を備えている場合、直進状態検出手段２１は、位置情報取得手段２８で取得した車両の位置情報に基づいて、車両の実進行方向が直進であるか否かを検出してもよい。位置情報取得手段２８として、例えば、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System：略称GPS）を適用し得る。
【００３９】
直進状態検出手段２１は、位置情報取得手段２８から車両の位置情報を取得し、車両の走行軌跡から車両が直進状態であることを検出してもよいし、取得した車両の位置情報と地図情報から、走行中の道路の曲率を取得し、車両が直進状態であることを検出してもよい。
直進状態検出手段２１では、前記ヨーレート、前記画像情報、および前記位置情報のうちのいずれか一つを用いてもよいし、直進状態の検出精度を高めるために複数を選択して組み合わせて用いてもよい。
【００４０】
二つの電気モータ１５のコイル温度または冷却油等の温度をそれぞれ測定する温度測定手段２９を備え、出力調整係数修正手段２５は、測定された各温度に基づいて、出力調整係数を修正してもよい。温度測定手段２９として例えばサーミスタ等を適用し得る。電気モータ１５の出力特性が温度の影響を受ける場合には、前記のように、電気モータ１５のコイル温度または冷却油等の温度を測定し、測定した温度を出力調整係数の修正に用いることができる。例えば、電気モータ１５の温度上昇によって電気モータ１５の出力が低下する特性を持つ場合には、二つの電気モータ１５，１５の温度差により左右の駆動輪２，３（図１）に制駆動力差が生じることが予め分かるため、その影響を考慮することで出力調整係数をより正確に修正することができる。
【００４１】
電気モータは、インホイールモータ駆動形式に限定されるものではない。
例えば、図７に示すように、車両に、二つの電気モータ１５，１５からの制駆動力を左右輪２，３に分配し伝達する歯車装置３０を有する左右輪駆動装置３１を備えてもよい。歯車装置３０は、二つの電気モータ１５，１５の制駆動力差を増幅し左右輪２，３に伝達する機能を有していてもよい。このような制駆動力差を増幅し左右輪２，３に伝達する機能を有する場合、電気モータ１５，１５の経年変化等により左右輪２，３に意図しないトルク差が生じる可能性がある。このような車両においても、いずれかの実施形態の制駆動力制御装置７を搭載することで、二つの電気モータ１５，１５を安定して調整することができると共に、左右方向の路面の傾きまたは横風の影響などを軽減して直進安定性を向上することができる。
【００４２】
車体に搭載された二個の電気モータからドライブシャフトを介して左右輪に制駆動力を伝える二モータオンボード形式としてもよい。
車両として、インホイールモータ駆動形式、前記左右輪駆動装置を備えた形式、または二モータオンボード形式において、左右の前輪二輪を駆動する前輪駆動式の車両を適用してもよい。前記各形式において、前後左右の車輪を駆動する四輪駆動式の車両を適用してもよい。
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭにおいては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、平行二軸減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。
【００４３】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４４】
２，３…左右輪
７…制駆動力制御装置
１１…操舵角センサ（操舵角検出手段）
１５…電気モータ（駆動源）
２１…直進状態検出手段
２３…データ蓄積手段
２４…出力調整手段
２５…出力調整係数修正手段
２７…カメラ
２８…位置情報取得手段
２９…温度測定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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