(57)【要約】【課題】操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】キャップトレッド２１と、キャップトレッド２１を構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなり、キャップトレッド２１のタイヤ径方向内側に配設されるアンダートレッド２２とが積層されるトレッド部２を備えた空気入りタイヤ１であって、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における一方側にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における他方側にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙであり、アンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に、小溝面積比側領域３２に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部２３を有する。【選択図】図３
2019151150.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャップトレッドと、前記キャップトレッドを構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなり、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に配設されるアンダートレッドとが積層されるトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向における一方側にトレッド幅の２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域の溝面積比Ａｘと、前記タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向における他方側に前記トレッド幅の２０％以上４０％以下の範囲内の領域である小溝面積比側領域の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙであり、
前記アンダートレッドは、前記大溝面積比側領域の少なくとも一部に、前記小溝面積比側領域に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記大増厚部は、前記アンダートレッドにおける、前記タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向に前記トレッド幅の１５％以下の範囲内の領域であるセンター領域に位置する部分の厚さと、前記タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向に前記トレッド幅の４５％以上５０％以下の範囲内の領域である接地端側領域に位置する部分の厚さとよりも、厚さが厚い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記アンダートレッドは、
前記小溝面積比側領域での最大厚さＧｙと、
前記センター領域における最大厚さＧａと、
前記接地端側領域における最大厚さＧｂとが、
１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０、且つ、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０の関係を満たす請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、前記大溝面積比側領域の溝面積比Ａｘと、前記小溝面積比側領域の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たし、
前記アンダートレッドは、前記大溝面積比側領域での最大厚さＧｘと、前記小溝面積比側領域での最大厚さＧｙとが、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８の関係を満たす請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記大増厚部は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、前記トレッド幅の７．５％以上１５％以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記大溝面積比側領域を車両装着方向内側にし、前記小溝面積比側領域を車両装着方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、様々な性能を確保するために、路面に接地するトレッド部に、物性の異なる複数のゴム材料が用いられることが多くなっている。空気入りタイヤのトレッド部は、例えば、実際に路面に接地する接地面を構成するゴム材料であるキャップトレッドと、トレッド部におけるキャップトレッドのタイヤ径方向内側に配設されてキャップトレッドとは物性が異なるゴム材料であるアンダートレッドとにより構成されるものが多くなっている。トレッド部は、このように物性が異なるキャップトレッドとアンダートレッドとが用いられることが多いため、従来の空気入りタイヤの中には、キャップトレッドとアンダートレッドとの厚さを調節することにより、所望の性能を確保しているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、アンダートレッドに相当するベースゴム層の厚みを、タイヤ肩部側領域よりタイヤ赤道面を含むタイヤ赤道面側領域の方が薄くなるように形成することにより、耐摩耗性能を高めると共に、トレッド中心部とトレッド肩部の摩耗バランスの悪化を防いでいる。また、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、キャップトレッド層の厚さに対するアンダートレッド層の比率を、低荷重時接地幅端のタイヤ幅方向における位置から中荷重時接地幅端のタイヤ幅方向における位置に向かうに従って増加させることにより、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図っている。また、特許文献３に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴム部の厚みに対するベースゴム層の厚みを、トレッドセンター部よりもトレッドショルダー部で大きく設定することにより、摩耗性能や転がり抵抗性能などの背反性能の低下を伴うことなく、アイス制動性能を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−５７１８３号公報
【特許文献２】特開２００８−２７３４８５号公報
【特許文献３】特開２００７−１４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、静粛性が求められる車両に装着される空気入りタイヤでは、路面の凹凸に起因して発生する騒音であるロードノイズを低減させることが、重要な性能の１つになっており、特に、２５０Ｈｚ〜３１５Ｈｚの中周波帯域のロードノイズの低減が求められている。中周波ロードノイズは、空気入りタイヤの転動時におけるトレッド部等の振動が影響することが知られているため、中周波ロードノイズを低減させる手法としては、例えば、ベルト剛性を調整することによって、トレッド部の振動の状態を調節することが挙げられる。しかし、ベルト剛性は、ドライ路面の走行時における操縦安定性等の他の性能に大きく影響するため、ロードノイズを低減させるためにベルト剛性を調整した場合、剛性の変化に起因して操安性が低下する虞がある。このように、操安性を低下させることなくロードノイズを低減するのは、大変困難なものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、キャップトレッドと、前記キャップトレッドを構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなり、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に配設されるアンダートレッドとが積層されるトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向における一方側にトレッド幅の２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域の溝面積比Ａｘと、前記タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向における他方側に前記トレッド幅の２０％以上４０％以下の範囲内の領域である小溝面積比側領域の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙであり、前記アンダートレッドは、前記大溝面積比側領域の少なくとも一部に、前記小溝面積比側領域に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部を有することを特徴とする。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記大増厚部は、前記アンダートレッドにおける、前記タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向に前記トレッド幅の１５％以下の範囲内の領域であるセンター領域に位置する部分の厚さと、前記タイヤ幅方向中心からタイヤ幅方向に前記トレッド幅の４５％以上５０％以下の範囲内の領域である接地端側領域に位置する部分の厚さとよりも、厚さが厚いことが好ましい。
【０００９】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記アンダートレッドは、前記小溝面積比側領域での最大厚さＧｙと、前記センター領域における最大厚さＧａと、前記接地端側領域における最大厚さＧｂとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０、且つ、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０の関係を満たすことが好ましい。
【００１０】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記大溝面積比側領域の溝面積比Ａｘと、前記小溝面積比側領域の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たし、前記アンダートレッドは、前記大溝面積比側領域での最大厚さＧｘと、前記小溝面積比側領域での最大厚さＧｙとが、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８の関係を満たすことが好ましい。
【００１１】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記大増厚部は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、前記トレッド幅の７．５％以上１５％以下の範囲内であることが好ましい。
【００１２】
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記大溝面積比側領域を車両装着方向内側にし、前記小溝面積比側領域を車両装着方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。
【図３】図３は、図１に示すトレッド部の詳細図である。
【図４】図４は、図３におけるタイヤ赤道面から大溝面積比側領域が位置する側の領域の詳細図である。
【図５】図５は、図３におけるタイヤ赤道面から小溝面積比側領域が位置する側の領域の詳細図である。
【図６】図６は、図３に示すアンダートレッドと断面２次固有振動モードでの振幅の大きさとの関係を示す説明図である。
【図７】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、大増厚部が大溝面積比側領域の範囲外にも形成される場合の説明図である。
【図８】図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、大増厚部が大溝面積比側領域の範囲外にも形成される場合の説明図である。
【図９】図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、大増厚部が大溝面積比側領域の範囲外にも形成される場合の説明図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
【００１７】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。
【００１８】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナ９とを備えている。
【００１９】
トレッド部２は、キャップトレッド２１と、アンダートレッド２２と、ウイングチップ２８とを有しており、キャップトレッド２１と、アンダートレッド２２と、ウイングチップ２８とは、それぞれ物性が異なるゴム組成物により構成されている。これらのゴム部材からなるトレッド部２は、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面である接地面１０として構成されている。
【００２０】
トレッド部２を構成するゴム部材のうち、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とは、タイヤ径方向に積層されており、キャップトレッド２１のタイヤ径方向内側に、アンダートレッド２２が配設されている。また、ウイングチップ２８は、積層されるキャップトレッド２１とアンダートレッド２２とのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、アンダートレッド２２は、キャップトレッド２１を構成するゴムよりも硬さが硬いゴムからなり、具体的には、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度により示されるゴム硬さが、キャップトレッド２１のゴム硬さよりもアンダートレッド２２のゴム硬さの方が高くなっている。なお、キャップトレッド２１のゴム硬さは、２０℃の条件下で測定されるゴム硬さが５５以上７０以下の範囲内であるのが望ましく、アンダートレッド２２のゴム硬さは、２０℃の条件下で測定されるゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内であるのが望ましい。
【００２１】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成するものである。また、ビード部５は、ビードコア１５とビードフィラー１６とを有する。ビードコア１５は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１６は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア１５の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２２】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１５でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２３】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２４】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。本実施形態では、ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向における全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａと、ベルトカバー８ａのタイヤ径方向外側におけるベルト層７のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるエッジカバー８ｂとの２層が積層されている。ベルト補強層８は、これ以外の構成でもよく、ベルト層７全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａのみや、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配設されるエッジカバー８ｂのみで構成されていてもよい。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なって配設されていればよい。これらのように構成されるベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けることにより配設されている。
【００２５】
インナーライナ９は、カーカス層６の内方側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス層６に沿って配設されている。
【００２６】
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２の接地面１０には、複数の溝部４０が形成されており、トレッド部２には、複数の溝部４０によって複数の陸部５０が画成されている。本実施形態では、溝部４０によってトレッド部２に形成されるトレッドパターンが、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側で非対称になっている。具体的には、トレッド部２の溝部４０は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝４１及び周方向細溝４２と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４５とが形成されている。このうち、周方向主溝４１は３本が形成されており、３本の周方向主溝４１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側に２本が形成され、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの他方側に１本が形成されている。また、周方向細溝４２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側において、１本の周方向主溝４１が形成される側における、当該周方向主溝４１のタイヤ幅方向に外側に配設されている。
【００２７】
なお、周方向主溝４１とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に周方向主溝４１は、１．５ｍｍ以上の溝幅を有し、３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝４１は、４．５ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内の溝幅を有し、４．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面１０とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。また、周方向細溝４２は、溝幅が周方向主溝４１よりも狭くなっている。本実施形態では、周方向細溝４２は、溝幅が１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。また、周方向主溝４１と周方向細溝４２とは、それぞれタイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
【００２８】
また、３本の周方向主溝４１と、周方向細溝４２とは、全て接地端Ｔのタイヤ幅方向内側に配設されている。この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして２３０ｋＰａの内圧で空気を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重の７０％に相当する荷重を加えられたときの、接地面１０における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００２９】
タイヤ幅方向に延びるラグ溝４５は、少なくとも一端が陸部５０内で終端している。具体的には、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝４１同士の間に配設されるラグ溝４５は、一端が一方の周方向主溝４１に接続されており、他端は陸部５０内で終端している。また、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝４１と周方向細溝４２との間に配設されるラグ溝４５は、一端が周方向主溝４１または周方向細溝４２に接続されており、他端は陸部５０内で終端している。
【００３０】
また、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側に２本が形成される周方向主溝４１のうち、タイヤ幅方向における外側に形成される周方向主溝４１のタイヤ幅方向に形成されるラグ溝４５は、周方向主溝４１に接続されておらず、タイヤ幅方向内側の端部が陸部５０内で終端している。また。周方向細溝４２のタイヤ幅方向外側に形成されるラグ溝４５も、周方向細溝４２に接続されておらず、タイヤ幅方向内側の端部が陸部５０内で終端している。
【００３１】
ラグ溝４５は、これらのように少なくとも一端が陸部５０内で終端するため、陸部５０は、ラグ溝４５によってタイヤ周方向に分割されておらず、各陸部５０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部５０になっている。
【００３２】
トレッド部２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側では周方向主溝４１が２本形成されており、他方側では周方向主溝４１と周方向細溝４２とが形成されているため、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側で溝面積比が異なっている。
【００３３】
具体的には、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における一方側にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における他方側にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙになっている。より詳しくは、トレッド部２は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たしている。つまり、本実施形態では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの一方側に２本が形成される周方向主溝４１のうち、タイヤ幅方向における外側に形成される周方向主溝４１は大溝面積比側領域３１に位置しており、周方向細溝４２は、小溝面積比側領域３２に位置している。このため、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘは、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙよりも大きくなっている。
【００３４】
ここでいう溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、接地面（接地領域）における、算出の対象となる溝の開口面積の合計とする。また、溝面積及び接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、２３０ｋＰａの内圧で空気を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときに測定するものとする。また、トレッド幅ＴＷは、接地面１０の接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔である。
【００３５】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１に備えられる装着方向表示部は、大溝面積比側領域３１を車両装着方向内側にし、小溝面積比側領域３２を車両装着方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部になっている。換言すると、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向において周方向細溝４２が位置する側が車両装着方向外側になる向きとなるように、車両に対する装着方向が指定されている。
【００３６】
図３は、図１に示すトレッド部２の詳細図である。トレッド部２が有するアンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に、小溝面積比側領域３２に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部２３を有している。大増厚部２３は、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の厚さと、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向外側に位置する部分の厚さとよりも、タイヤ径方向における厚さが厚くなって形成されている。詳しくは、大増厚部２３は、アンダートレッド２２における、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの１５％以下の範囲内の領域であるセンター領域３５に位置する部分の厚さと、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの４５％以上５０％以下の範囲内の領域である接地端側領域３６に位置する部分の厚さとよりも、厚さが厚くなって形成されている。
【００３７】
また、アンダートレッド２２には、小溝面積比側領域３２の少なくとも一部に、タイヤ径方向における厚さが、センター領域３５に位置する部分の厚さや接地端側領域３６の厚さと同等か、大増厚部２３の厚さ未満の範囲内でセンター領域３５に位置する部分の厚さや接地端側領域３６の厚さよりも厚い小増厚部２５が形成されている。
【００３８】
なお、図３では、トレッド幅ＴＷの範囲内でのキャップトレッド２１とアンダートレッド２２との形態を明確にするために、トレッド幅ＴＷの範囲内に位置するキャップトレッド２１とアンダートレッド２２とに、ハッチングを施している。
【００３９】
また、大溝面積比側領域３１、小溝面積比側領域３２、センター領域３５、接地端側領域３６の各領域は、トレッド幅ＴＷに対する接地面１０上におけるそれぞれの範囲の境界から、タイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線によって囲まれる領域になっている。具体的には、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とは、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線と、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの４０％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線との間に位置する領域になっている。また、センター領域３５は、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側に向かってそれぞれトレッド幅ＴＷの１５％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした２本の線の間に位置する領域になっている。また、接地端側領域３６は、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの４５％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線と、接地面１０上におけるタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの５０％の位置からタイヤ内面１１に対して垂直に延ばした線との間に位置する領域になっている。
【００４０】
アンダートレッド２２が有する大増厚部２３は、アンダートレッド２２における、大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向内側に位置するセンター領域３５での最大厚さの１．３倍以上の厚さで、且つ、大溝面積比側領域３１よりもタイヤ幅方向外側に位置する接地端側領域３６での最大厚さの１．３倍以上の厚さとなる部分になっている。
【００４１】
一方、キャップトレッド２１は、タイヤ幅方向においてアンダートレッド２２の大増厚部２３が形成されている位置では、アンダートレッド２２の大増厚部２３が形成されている位置以外の位置と比較して、厚さが薄くなっている。換言すると、タイヤ幅方向における大増厚部２３が形成されている位置では、大増厚部２３が形成されている位置以外の位置と比較して、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とを合わせた厚さにおける、アンダートレッド２２の厚さの割合が大きくなっている。
【００４２】
アンダートレッド２２が有する小増厚部２５が形成されている位置も同様に、タイヤ幅方向における小増厚部２５が形成されている位置では、小増厚部２５の厚さに応じてキャップトレッド２１の厚さが変化している。即ち、小増厚部２５が形成されている位置では、小増厚部２５の厚さに応じて、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とを合わせた厚さにおけるアンダートレッド２２の厚さの割合が変化している。これらにより、トレッド部２は、アンダートレッド２２に大増厚部２３や小増厚部２５が形成されつつ、キャップトレッド２１とアンダートレッド２２とを合わせた厚さが、大増厚部２３や小増厚部２５が形成される位置のタイヤ幅方向における両側にかけて一定の厚さ、或いは連続的に変化する厚さになっている。
【００４３】
なお、この場合におけるアンダートレッド２２の厚さは、アンダートレッド２２のタイヤ径方向内側の面とタイヤ径方向外側の面との距離になっている。つまり、ベルト補強層８が配設されている範囲では、アンダートレッド２２の厚さは、ベルト補強層８とアンダートレッド２２との境界面と、アンダートレッド２２のタイヤ径方向外側の面との距離になっている。
【００４４】
また、大増厚部２３は、アンダートレッド２２におけるセンター領域３５に位置する部分の最大厚さと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さとに対して１．３倍以上であればよく、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１とセンター領域３５との間の部分、及び大溝面積比側領域３１と接地端側領域３６との間の部分の厚さと、大増厚部２３の厚さとの関係は問わない。
【００４５】
これらのように規定されるアンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、大溝面積比側領域３１の、接地面１０上でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘよりも小さくなっており、大増厚部２３の全てが、大溝面積比側領域３１内に位置している。小増厚部２５も同様に、小増厚部２５のタイヤ幅方向における幅Ｐｙが、小溝面積比側領域３２の、接地面１０上でのタイヤ幅方向における幅Ｗｙよりも小さくなっており、小増厚部２５の全てが、小溝面積比側領域３２内に位置している。
【００４６】
なお、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１内に、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが接地面１０上での大溝面積比側領域３１のタイヤ幅方向における幅Ｗｘに対して８０％以上となる範囲に形成されているのが望ましい。これらのように形成される大増厚部２３は、タイヤ子午断面における形状が実質的に同じ形状で、タイヤ周方向の全周に亘って形成されている。小増厚部２５も同様に、小溝面積比側領域３２内に、タイヤ幅方向における幅Ｐｙが接地面１０上での小溝面積比側領域３２のタイヤ幅方向における幅Ｗｙに対して８０％以上となる範囲に形成されているのが望ましい。
【００４７】
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内になっており、小増厚部２５のタイヤ幅方向における幅Ｐｙも、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内になっている。
【００４８】
図４は、図３におけるタイヤ赤道面ＣＬから大溝面積比側領域３１が位置する側の領域の詳細図である。図５は、図３におけるタイヤ赤道面ＣＬから小溝面積比側領域３２が位置する側の領域の詳細図である。アンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとが、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８の関係を満たしている。つまり、アンダートレッド２２は、小増厚部２５の最大厚さＧｙが、大増厚部２３の最大厚さＧｘの０．１５倍以上０．８倍以下の範囲内になっている。
【００４９】
また、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０の関係を満たしている。さらに、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０の関係を満たしている。即ち、アンダートレッド２２の小増厚部２５は、アンダートレッド２２におけるセンター領域３５に位置する部分の最大厚さＧａと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さＧｂとのいずれに対しても、厚さが１．０倍以上２．０倍以下の範囲内になっている。
【００５０】
つまり、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２に位置する部分は、センター領域３５に位置する部分や接地端側領域３６に位置する部分と同じ厚さであってもよい。本実施形態では、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２に位置する部分に、センター領域３５に位置する部分や接地端側領域３６に位置する部分よりも厚さが厚い部分が形成されることにより、小溝面積比側領域３２に小増厚部２５が形成されている。このため、小増厚部２５のタイヤ幅方向における幅Ｐｙは、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２に位置する部分のうち、アンダートレッド２２におけるセンター領域３５に位置する部分の最大厚さＧａと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さＧｂとのいずれよりも、厚さが厚くなっている部分のタイヤ幅方向における幅になっている。
【００５１】
なお、アンダートレッド２２における小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５に位置する部分の最大厚さＧａと、接地端側領域３６に位置する部分の最大厚さＧｂとは、全て１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
【００５２】
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ赤道面ＣＬから、大増厚部２３のタイヤ幅方向における中心である大増厚部中心ＣＰｘまでの距離ＤＰｘが、トレッド幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内となる位置に配置されるのが望ましい。小増厚部２５も同様に、小増厚部２５は、タイヤ赤道面ＣＬから、小増厚部２５のタイヤ幅方向における中心である小大増厚部中心ＣＰｙまでの距離ＤＰｙが、トレッド幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内となる位置に配置されるのが望ましい。
【００５３】
また、アンダートレッド２２における、大増厚部２３と、大増厚部２３以外の部分との境界に位置する境界部２４は、タイヤ幅方向において大増厚部２３から離れた位置から大増厚部中心ＣＰｘ側に向かうに従って、厚さが徐々に厚くなって形成されている。つまり、大増厚部２３と、大増厚部２３以外の部分との境界部２４は、タイヤ幅方向における大増厚部２３から離れた位置から大増厚部中心ＣＰｘ側に向かうに従って、タイヤ径方向における厚さが漸増する方向に、タイヤ径方向とタイヤ幅方向との双方に対して傾斜している。アンダートレッド２２における、小増厚部２５と、小増厚部２５以外の部分との境界に位置する境界部２６も同様に、タイヤ幅方向における小増厚部２５から離れた位置から小増厚部中心ＣＰｙ側に向かうに従って、タイヤ径方向における厚さが漸増する方向に、タイヤ径方向とタイヤ幅方向との双方に対して傾斜している。
【００５４】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。具体的には、周方向細溝４２が位置する側が車両装着方向外側に位置する向き、即ち、小溝面積比側領域３２が車両装着方向外側に位置し、大溝面積比側領域３１が車両装着方向内側に位置する向きで車両に装着する。
【００５５】
空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面１０のうち下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面１０と路面との間の水が、接地面１０に形成される周方向溝やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面１０は路面に接地し易くなり、接地面１０と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
【００５６】
また、トレッド部２は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係が、Ａｘ＞Ａｙであるため、ドライ路面での操安性を確保することができる。つまり、小溝面積比側領域３２では、大溝面積比側領域３１と比較して溝面積比が小さいため、陸部５０の剛性を確保することができる。このため、小溝面積比側領域３２では、接地面１０の接地時における荷重によって陸部５０が大きく変形し過ぎることを抑制することができ、接地面１０の接地時における荷重を陸部５０で適切に受けることができる。これにより、ドライ路面の走行時における操安性を確保することができる。
【００５７】
また、トレッド部２を構成するアンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に、小溝面積比側領域３２に位置する部分の厚さよりも厚さが厚い大増厚部２３を有するため、空気入りタイヤ１の転動時における撓みの変形による振動を安定させることができる。これにより、空気入りタイヤ１の転動時における撓みの変形による振動が不安定になることに起因して、ロードノイズが大きくなることを抑制することができる。
【００５８】
図６は、図３に示すアンダートレッド２２と断面２次固有振動モードでの振幅の大きさとの関係を示す説明図である。空気入りタイヤ１の転動時には、路面への接地面１０の接地と離間とを繰り返しながら回転するため、空気入りタイヤ１は、トレッド部２が繰り返し撓みながら回転する。これにより、トレッド部２は、空気入りタイヤ１の転動時における撓みによって、いわゆる定常波の形態で振幅が繰り返されて振動する。空気入りタイヤ１の転動時には、このようにトレッド部２は定常波の形態で振動するため、トレッド部２の振動状態を表す断面２次固有振動モードでの、トレッド部２の振動波Ｖの振幅の大きさは、タイヤ幅方向における位置によって異なる。
【００５９】
断面２次固有振動モードでの振動波Ｖの振幅の大きさは、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ付近が最も大きく、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに従って小さくなり、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の範囲におけるタイヤ幅方向の中央付近からタイヤ幅方向外側に向かうに従って大きくなる。つまり、断面２次固有振動モードでは、タイヤ赤道面ＣＬ付近に、振動波Ｖの振幅が最も大きくなる、定常波のいわゆる腹Ｖａが位置し、タイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の範囲におけるタイヤ幅方向の中央付近に、振動波Ｖの振幅が最も小さくなる節Ｖｎが位置している。また、振動波Ｖの節Ｖｎは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置しており、２箇所の節Ｖｎは、概ねそれぞれタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの２２％以上３８％以下の範囲内に位置することが多くなっている。
【００６０】
アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向にトレッド幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内の領域である大溝面積比側領域３１の少なくとも一部に設けられているため、大増厚部２３は、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置及びその近傍に位置していることになる。これにより、トレッド部２は、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎに相当する位置付近の剛性が高くなっており、節Ｖｎの位置では変形し難くなっている。
【００６１】
つまり、断面２次固有振動モードでの振動波Ｖの節Ｖｎは、トレッド部２における大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２との範囲内に位置しているが、大溝面積比側領域３１は、小溝面積比側領域３２と比較して溝面積比が大きくなっているため、剛性が低くなり易くなっている。一方、トレッド部２は、キャップトレッド２１よりもアンダートレッド２２の方がゴム硬さが硬くなっており、大溝面積比側領域３１に設けられる大増厚部２３は、相対的にゴム硬さが硬いアンダートレッド２２に形成されている。このため、トレッド部２における、トレッド部２の大溝面積比側領域３１は、小溝面積比側領域３２よりも溝面積比が大きいことによって低くなり易くなる剛性を、アンダートレッド２２の大増厚部２３によって確保することができる。
【００６２】
これにより、トレッド部２は、溝面積比が大きい大溝面積比側領域３１の位置での変形を抑制することができ、節Ｖｎの位置での変形を低減することができる。従って、空気入りタイヤ１の転動時に、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの部分でトレッド部２が振動し易くなることを抑制でき、断面２次固有振動モードの周波数を高くすることができるため、ロードノイズを低減することができる。特に、中周波帯域のロードノイズである中周波ロードノイズを低減することができる。
【００６３】
また、ロードノイズを低減するにあたって、ベルト層７によって剛性を調整するのではなくて、トレッド部２が有するアンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることにより、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置の剛性を高めているため、空気入りタイヤ１の他の性能への影響を軽減することができる。つまり、ベルト層７は、トレッド部２の剛性を確保するための部材として設けられているため、トレッド部２の剛性を高める際には、ベルト層７の剛性を高めるのが効果的であるが、ベルト層７はゴム単体と比較して剛性が大幅に高いため、ベルト層７の剛性を高めることによってトレッド部２の剛性を高める場合、所望の位置以外の剛性も高くなってしまう虞がある。このため、トレッド部２の、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置の剛性を高める際に、節Ｖｎの位置に相当するベルト層７の剛性を高めた場合、節Ｖｎの位置に相当する剛性のみでなく、その周囲の位置の剛性も高くなってしまう虞がある。また、トレッド部２における節Ｖｎの位置に相当する位置の剛性も、高くなり過ぎてしまう虞がある。この場合、トレッド部２の剛性のバランスが悪化し、これに起因して操安性が低下する虞がある。
【００６４】
これに対し、アンダートレッド２２は、ベルト層７と比較して剛性が低いため、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることによって、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置の剛性を高めた場合、トレッド部２における大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置に相当する部分の剛性のみを適度に高めることができる。これにより、トレッド部２の剛性のバランスが悪化することを抑制することができ、特に、タイヤ幅方向において大溝面積比側領域３１が位置する側と小溝面積比側領域３２が位置する側とのバランスが悪化して操安性が低下することを抑制することができる。これらの結果、操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することができる。
【００６５】
また、アンダートレッド２２において、厚さを厚くする部分のタイヤ幅方向における幅が大き過ぎる場合、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎる虞があるが、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎると、接地面１０が路面に接地した際に、トレッド部２が路面から受ける衝撃が、顕著になり易くなる。即ち、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎると、路面からの衝撃をトレッド部２の弾力性によって吸収し難くなり、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する。このため、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎると、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを低減し難くなる。
【００６６】
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、アンダートレッド２２の大増厚部２３は大溝面積比側領域３１内に位置するため、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることに起因してトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けることによって中周波ロードノイズを低減する際に、トレッド部２の路面緩衝効果が低減することを抑制することができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
【００６７】
また、大増厚部２３は、アンダートレッド２２における、センター領域３５に位置する部分の厚さと、接地端側領域３６に位置する部分の厚さとよりも厚さが厚いため、小溝面積比側領域３２と比較して溝面積比が大きい大溝面積比側領域３１の剛性を、大溝面積比側領域３１以外の部分の剛性と比較して、より確実に高くすることができる。このため、トレッド部２における、断面２次固有振動モードの振動波Ｖの節Ｖｎとなる部分に位置し、且つ、溝面積比が大きいことにより剛性が低くなり易い領域の剛性を、これ以外の位置の剛性と比較して、より確実に高くすることができる。これにより、振動波Ｖの節Ｖｎの部分でのトレッド部２の振動を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
【００６８】
また、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとが、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０、且つ、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０の関係を満たすため、小溝面積比側領域３２の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えることができる。つまり、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａとの関係が（Ｇｙ／Ｇａ）＜１．０であったり、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとの関係が（Ｇｙ／Ｇｂ）＜２．０であったりする場合は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙが薄過ぎるため、小溝面積比側領域３２の位置での剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、大溝面積比側領域３１と比較して溝面積比が小さいことにより剛性が低下し難い小溝面積比側領域３２であっても、トレッド部２の剛性を確保するのが困難になる虞があり、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの、小溝面積比側領域３２側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えるのが困難になる虞がある。また、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａとの関係が（Ｇｙ／Ｇａ）＞２．０であったり、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとの関係が（Ｇｙ／Ｇｂ）＞２．０であったりする場合は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙが厚過ぎるため、トレッド部２における小溝面積比側領域３２の位置での剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、小溝面積比側領域３２の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることに起因して、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する虞があり、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを効果的に低減するのが困難になる虞がある。
【００６９】
これに対し、アンダートレッド２２は、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙと、センター領域３５における最大厚さＧａと、接地端側領域３６における最大厚さＧｂとの関係が、１．０≦（Ｇｙ／Ｇａ）≦２．０、且つ、１．０≦（Ｇｙ／Ｇｂ）≦２．０を満たす場合は、小溝面積比側領域３２の位置でのアンダートレッド２２の厚さを適度な厚さにすることができる。このため、小溝面積比側領域３２の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
【００７０】
また、トレッド部２は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たしているため、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とで、陸部５０の剛性差を適度に設けることができる。つまり、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、（Ａｙ／Ａｘ）＞０．５である場合は、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とで溝面積比の差が大き過ぎるため、大溝面積比側領域３１の陸部５０の剛性が、小溝面積比側領域３２の陸部５０の剛性に対して低くなり過ぎる虞がある。この場合、タイヤ幅方向において大溝面積比側領域３１が位置する側と小溝面積比側領域３２が位置する側とのトレッド部２の剛性のバランスが低下するため、操安性の低下を抑制し難くなる虞がある。
【００７１】
これに対し、トレッド部２の大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとが、０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たす場合は、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２との陸部５０の剛性差を適度なものにすることができ、小溝面積比側領域３２の陸部５０の剛性を、大溝面積比側領域３１の陸部５０の剛性に対して適度に大きくすることができる。これにより、タイヤ幅方向において大溝面積比側領域３１が位置する側と小溝面積比側領域３２が位置する側とのトレッド部２の剛性のバランスが低下することを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に操安性の低下を抑制することができる。
【００７２】
また、アンダートレッド２２は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとが、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８の関係を満たすため、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えることができる。つまり、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとの関係が、（Ｇｙ／Ｇｘ）＜０．１５である場合は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘが厚過ぎるため、トレッド部２における大溝面積比側領域３１の位置での剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることに起因して、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する虞があり、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを効果的に低減するのが困難になる虞がある。また、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとの関係が、（Ｇｙ／Ｇｘ）＞０．８である場合は、大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘが薄過ぎるため、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１に位置する部分に大増厚部２３を設けても、大溝面積比側領域３１のトレッド部２の剛性を向上させ難くなる虞がある。この場合、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの、大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を抑えるのが困難になる虞がある。
【００７３】
これに対し、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１での最大厚さＧｘと、小溝面積比側領域３２での最大厚さＧｙとの関係が、０．１５≦（Ｇｙ／Ｇｘ）≦０．８を満たす場合は、大溝面積比側領域３１の位置でのアンダートレッド２２の厚さを適度な厚さで厚くすることができる。このため、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの、溝面積比が大きい大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
【００７４】
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、タイヤ幅方向における幅Ｐｘが、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内であるため、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎること抑制しつつ、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。つまり、大増厚部２３の幅Ｐｘがトレッド幅ＴＷの７．５％未満である場合は、大増厚部２３の幅Ｐｘが狭過ぎるため、アンダートレッド２２に大増厚部２３を設けても、トレッド部２における大溝面積比側領域３１の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、大増厚部２３を設けても、断面２次固有振動モードの大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でトレッド部２が振動し易くなることを抑制し難くなる虞がある。また、大増厚部２３の幅Ｐｘがトレッド幅ＴＷの１５％を超える場合は、大増厚部２３の幅Ｐｘが広過ぎるため、断面２次固有振動モードの大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎ以外の位置のトレッド部２の剛性も、大増厚部２３によって高めてしまう虞がある。この場合、トレッド部２における大増厚部２３付近の剛性が高くなり過ぎることに起因して、トレッド部２の路面緩衝効果が低減する虞があり、接地面１０が接地した際の衝撃音が大きくなり易くなるため、ロードノイズを効果的に低減するのが困難になる虞がある。
【００７５】
これに対し、大増厚部２３の幅Ｐｘが、トレッド幅ＴＷの７．５％以上１５％以下の範囲内である場合は、大溝面積比側領域３１の位置でのトレッド部２の剛性が高くなり過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２における大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置での剛性を、当該節Ｖｎ以外の位置の剛性に対してより確実に高めることができ、大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の振動を、より確実に抑えることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
【００７６】
また、大溝面積比側領域３１を車両装着方向内側にし、小溝面積比側領域３２を車両装着方向外側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部が備えられるため、空気入りタイヤ１は、溝面積比が小さい小溝面積比側領域３２を、車両装着方向外側にして車両に装着することができる。これにより、コーナリング時に接地領域が大きくなる車両装着方向外側の接地面積を大きくすることができ、また、コーナリング時に接地荷重が大きくなる車両装着方向外側の陸部５０の剛性を確保することができる。この結果、より確実に操安性の低下を抑制することができる。
【００７７】
また、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１内に、大溝面積比側領域３１のタイヤ幅方向における幅Ｗｘの８０％以上の範囲に形成されているため、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの大溝面積比側領域３１側の節Ｖｎの位置でのトレッド部２の剛性を、より確実に高めることができる。これにより、トレッド部２が節Ｖｎの位置で振動し易くなることを、より確実に抑制することができ、断面２次固有振動モードの周波数を、より確実に高くすることができる。この結果、より確実にロードノイズを低減することができる。
【００７８】
［変形例］
なお、上述した実施形態では、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、全て大溝面積比側領域３１の範囲内に位置しているが、大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１の範囲外に形成されていてもよい。図７〜図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、大増厚部２３が大溝面積比側領域３１の範囲外にも形成される場合の説明図である。アンダートレッド２２の大増厚部２３は、例えば、図７に示すように、大増厚部２３のタイヤ幅方向内側に位置する境界部２４が、大溝面積比側領域３１とセンター領域３５との間に位置していてもよく、図８に示すように、大増厚部２３のタイヤ幅方向外側に位置する境界部２４が、大溝面積比側領域３１と接地端側領域３６との間に位置していてもよい。または、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、図９に示すように、大増厚部２３のタイヤ幅方向内側に位置する境界部２４が大溝面積比側領域３１とセンター領域３５との間に位置し、大増厚部２３のタイヤ幅方向外側に位置する境界部２４が大溝面積比側領域３１と接地端側領域３６との間に位置していてもよい。アンダートレッド２２の大増厚部２３は、少なくとも一部が大溝面積比側領域３１の範囲内に設けられていれば、大溝面積比側領域３１の範囲外に形成されていてもよい。
【００７９】
また、上述した実施形態では、アンダートレッド２２の大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１の範囲内における１箇所に設けられているが、大増厚部２３は、大溝面積比側領域３１の範囲内に複数が離間して配設されていてもよい。つまり、アンダートレッド２２における大溝面積比側領域３１の範囲内に位置する部分は、厚さがセンター領域３５での最大厚さＧａや接地端側領域３６での最大厚さＧｂに対して１．３倍以上となる部分同士の間に、厚さがセンター領域３５での最大厚さＧａや接地端側領域３６での最大厚さＧｂに対して１．３倍未満となる部分が形成されていてもよい。
【００８０】
また、上述した実施形態では、小溝面積比側領域３２に位置するアンダートレッド２２には、小増厚部２５が形成されているが、小溝面積比側領域３２に小増厚部２５は形成されていなくてもよい。つまり、小溝面積比側領域３２に位置するアンダートレッド２２の最大厚さＧｙは、センター領域３５における最大厚さＧａと接地端側領域３６における最大厚さＧｂとのいずれに対しても１．０倍以上でなくてもよい。小溝面積比側領域３２は、溝面積比Ａｙが大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘよりも小さくなっており、トレッド部２の剛性を確保し易くなっているため、小増厚部２５は設けなくても、断面２次固有振動モードにおける振動波Ｖの小溝面積比側領域３２側の節Ｖｎの位置での振動を抑制することができる程度の剛性を確保することができれば、小増厚部２５は設けなくてもよい。
【００８１】
また、上述した実施形態では、大溝面積比側領域３１には、周方向主溝４１とラグ溝４５とが形成されているが、大溝面積比側領域３１には、周方向主溝４１の他に周方向細溝４２等の他の溝部４０が形成されていてもよい。また、上述した実施形態では、小溝面積比側領域３２には、周方向細溝４２とラグ溝４５とが形成されているが、小溝面積比側領域３２には溝部４０が形成されていなくてもよい。つまり、小溝面積比側領域３２は、溝面積比が０％であってもよい。また、トレッド部２に形成される溝部４０の構成、即ち、トレッドパターンは、実施形態に示す形態以外であってもよい。トレッド部２に形成される溝部４０は、大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘと、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙとの関係がＡｘ＞Ａｙであり、好ましくは０≦（Ａｙ／Ａｘ）≦０．５の関係を満たしていれば、溝部４０の形態は問わない。
【００８２】
［実施例］
図１０Ａ、図１０Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動時におけるロードノイズと、ドライ路面での操縦安定性であるドライ操安性とについての試験を行った。
【００８３】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みして空気圧を２５０ｋＰａに調整し、排気量が１．８Ｌの前輪駆動の試験車両に試験タイヤを装着して、１名乗車の試験車両でテストコースを走行することにより行った。
【００８４】
各試験項目の評価方法は、ロードノイズについては、試験タイヤを装着した試験車両でテストコースのロードノイズ路を６０ｋｍ／ｈの速度で走行した際のロードノイズレベルを、テストドライバーの官能評価により比較した。ロードノイズは、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどロードノイズが小さく、ロードノイズ性能に優れていることを示している。
【００８５】
また、ドライ操安性については、試験タイヤを装着した試験車両でテストコースのドライ路を走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。ドライ操安性は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどドライ路面での操縦安定性が高く、ドライ操安性に優れていることを示している。
【００８６】
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜３との１７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッドパターンがタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側で対称になっており、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有しているものの、アンダートレッド２２に大増厚部２３が設けられていない。また、比較例２、３の空気入りタイヤは、大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有しており、アンダートレッド２２に大増厚部２３が設けられているものの、大増厚部２３が大溝面積比側領域３１の範囲内に位置していない。
【００８７】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１３は、全て大溝面積比側領域３１と小溝面積比側領域３２とを有しており、アンダートレッド２２に大増厚部２３が設けられており、大増厚部２３は少なくとも一部が大溝面積比側領域３１の範囲内に位置している。さらに、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、小溝面積比側領域３２の溝面積比Ａｙ／大溝面積比側領域３１の溝面積比Ａｘ、アンダートレッド２２の小溝面積比側領域３２における最大厚さＧｙ／アンダートレッド２２の大溝面積比側領域３１における最大厚さＧｘ、トレッド幅ＴＷに対する大増厚部２３のタイヤ幅方向における幅Ｐｘ［％］、アンダートレッド２２の小溝面積比側領域３２における最大厚さＧｙ／アンダートレッド２２のセンター領域３５における最大厚さＧａ、アンダートレッド２２の小溝面積比側領域３２における最大厚さＧｙ／アンダートレッド２２の接地端側領域３６における最大厚さＧｂ、車両装着方向における小溝面積比側領域３２の位置が、それぞれ異なっている。
【００８８】
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１０Ａ、図１０Ｂに示すように、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜３と比較して、ドライ操安性の低下を抑制しつつ、ロードノイズを低減させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１３に係る空気入りタイヤ１は、操安性の低下を抑制しつつロードノイズを低減することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
７ａ、７ｂ  ベルト
８  ベルト補強層
８ａ  ベルトカバー
８ｂ  エッジカバー
９  インナーライナ
１０  接地面
１１  タイヤ内面
１５  ビードコア
１６  ビードフィラー
２１  キャップトレッド
２２  アンダートレッド
２３  大増厚部
２５  小増厚部
２８  ウイングチップ
３１  大溝面積比側領域
３２  小溝面積比側領域
３５  センター領域
３６  接地端側領域
４０  溝部
４１  周方向主溝
４２  周方向細溝
４５  ラグ溝
５０  陸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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