(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動時にデコンプ機構が発生する異音の影響を低減させつつ、エンジン始動性が良好なエンジン始動装置及び自動二輪車を提供する。【解決手段】エンジン始動装置１０において、制御部８０は、作動部の作動状態と非作動状態が切り替わるデコンプ切替回転速度未満に設定された基準回転速度を有し、クランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上の場合は、基準回転速度未満の場合よりも、電動機４７の出力が小さくなるように制御する。【選択図】図５
2019100248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ部（３４）内を摺動するピストン（３３）により回転駆動するクランクシャフト（３７）を有するエンジン（２３）と、
前記クランクシャフト（３７）へトルクを付与する電動機（４７）と、
前記クランクシャフト（３７）の回転速度を検出する回転速度検出部（８２）と、
前記回転速度検出部（８２）において検出された前記クランクシャフト（３７）の回転速度に基づいて前記電動機（４７）の出力を制御する制御部（８０）と、
前記エンジン（２３）の排気バルブ（５８ａ）と吸気バルブ（５８ｂ）のうち少なくとも一方のバルブを開弁するように作動するデコンプ機構（９０）と、
を備えたエンジン始動装置（１０）であって、
前記デコンプ機構（９０）は、
前記少なくとも一方のバルブを開弁するように作動する作動状態と、非作動状態とが、前記クランクシャフトの回転速度によって切り替わる作動部（９１）を備え、
前記制御部（８０）は、
前記作動部（９１）の作動状態と非作動状態が切り替わるデコンプ切替回転速度未満に設定された第１の所定回転速度を有し、
前記クランクシャフト（３７）の回転速度が前記第１の所定回転速度以上の場合は、前記第１の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機（４７）の出力が小さくなるように前記電動機（４７）の出力を制御する、エンジン始動装置（１０）。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン始動装置（１０）であって、
前記制御部（８０）は、
前記第１の所定回転速度より大きく、且つ前記デコンプ切替回転速度以下に設定された第２の所定回転速度をさらに有し、
前記クランクシャフト（３７）の回転速度が前記第１の所定回転速度以上、且つ前記第２の所定回転速度未満の場合は、前記第１の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機（４７）の出力が小さくなるように前記電動機（４７）の出力を制御する、エンジン始動装置（１０）。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン始動装置（１０）であって、
前記クランクシャフト（３７）の回転速度が前記第２の所定回転速度以上の場合は、前記電動機（４７）の出力を停止するように前記電動機（４７）の出力を制御する、エンジン始動装置（１０）。
【請求項４】
請求項２または３に記載のエンジン始動装置（１０）であって、
前記制御部（８０）は、
前記第１の所定回転速度より大きく、且つ前記第２の所定回転速度未満に設定された第３の所定回転速度をさらに有し、
前記クランクシャフト（３７）の回転速度が前記第１の所定回転速度以上、且つ前記第２の所定回転速度未満の場合において、
前記クランクシャフト（３７）の回転速度が前記第３の所定回転速度以上の場合は、前記第３の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機（４７）の出力が小さくなるように前記電動機（４７）の出力を制御する、エンジン始動装置（１０）。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジン始動装置（１０）であって、
前記エンジン（２３）は、前記エンジン（２３）内部の温度を検出する温度検出部（８７）を備え、
前記制御部（８０）は、
前記温度検出部（８７）において検出された前記エンジン（２３）内部の温度が所定温度未満の場合は、前記エンジン（２３）内部の温度が所定温度以上の場合よりも前記電動機（４７）の出力が大きくなるように前記電動機（４７）の出力を制御する、エンジン始動装置（１０）。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載のエンジン始動装置（１０）を備える自動二輪車（１１）であって、
前記自動二輪車（１１）は、
解放又は締結により前記エンジン（２３）と駆動輪（ＷＲ）との間の動力伝達経路を断接する湿式のクラッチ（６９）と、
前記クラッチ（６９）の締結状態を検知するクラッチ締結状態検知部（８５）と、
前記動力伝達経路上に設けられ、前記クランクシャフト（３７）の回転を変速して伝達する変速装置（６１）と、
前記変速装置（６１）がトルクを伝達しないニュートラル状態であることを検知するニュートラル状態検知部（８６）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
前記ニュートラル状態検知部（８６）により前記変速装置（６１）がニュートラル以外の状態であることが検知され、かつ、前記クラッチ締結状態検知部（８５）により前記クラッチ（６９）が解放状態であることが検知された場合は、前記ニュートラル状態検知部（８６）により前記変速装置（６１）がニュートラル状態であることが検知された場合よりも、前記電動機（４７）の出力が大きくなるように前記電動機（４７）の出力を制御する、自動二輪車（１１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動装置及び自動二輪車に関し、特に、デコンプ機構を備えるエンジン始動装置及び自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン始動装置においては、エンジン始動時の圧縮行程においてバルブを開弁させることで、ピストンによるシリンダ内の圧縮圧力を低減し、エンジン始動性を高めるデコンプ機構を備えたものがある。例えば、特許文献１には、デコンプ機構の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音の影響を低減するデコンプ機構が開示されている。このようなデコンプ機構は、アイドリングストップ時におけるクランクシャフト回転速度が、デコンプ機構が非作動状態から作動状態に切り替わる回転速度付近になった場合に、スタータモータによってクランクシャフトの回転を制動させてクランクシャフト回転速度を落とすことで、デコンプ機構の作動状態と非作動状態との切り替えが頻繁に行われることを抑制し、デコンプ機構から発生する異音の影響を低減する、というものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１３０４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、デコンプ機構の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音は、アイドリングストップ時においてクランクシャフト回転速度が低下する場合だけでなく、エンジン始動時においても発生する。従来のデコンプ機構では、エンジン始動時において発生する異音の影響を低減することはできなかった。
【０００５】
また、エンジン始動時においては、エンジン始動性が良好なクランクシャフトの回転速度であるデコンプ機構が作動状態から非作動状態に切り替わる回転速度未満且つ該回転速度付近の回転速度でクランクシャフトが回転する時間が長いほどエンジン始動性は向上する。しかしながら、スタータモータの出力値が一定の場合は、短時間でデコンプ機構が作動状態から非作動状態に切り替わる回転速度に到達してしまいデコンプ機構が非作動状態となってしまうため、エンジン始動性が低下してしまう、という問題があった。
【０００６】
本発明は、エンジン始動時おいてデコンプ機構から発生する異音による影響を低減させつつエンジン始動性を良好にするエンジン始動装置及び自動二輪車を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、
シリンダ部内を摺動するピストンにより回転駆動するクランクシャフトを有するエンジンと、
前記クランクシャフトへトルクを付与する電動機と、
前記クランクシャフトの回転速度を検出する回転速度検出部と、
前記回転速度検出部において検出された前記クランクシャフトの回転速度に基づいて前記電動機の出力を制御する制御部と、
前記エンジンの排気バルブと吸気バルブのうち少なくとも一方のバルブを開弁するように作動するデコンプ機構と、
を備えたエンジン始動装置であって、
前記デコンプ機構は、
前記少なくとも一方のバルブを開弁するように作動する作動状態と、非作動状態とが、前記クランクシャフトの回転速度によって切り替わる作動部を備え、
前記制御部は、
前記作動部の作動状態と非作動状態が切り替わるデコンプ切替回転速度未満に設定された第１の所定回転速度を有し、
前記クランクシャフトの回転速度が前記第１の所定回転速度以上の場合は、前記第１の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機の出力が小さくなるように前記電動機の出力を制御する。
【０００８】
また、本発明は、
前記エンジン始動装置を備える自動二輪車であって、
前記自動二輪車は、
解放又は締結により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断接する湿式のクラッチと、
前記クラッチの締結状態を検知するクラッチ締結状態検知部と、
前記動力伝達経路上に設けられ、前記クランクシャフトの回転を変速して伝達する変速装置と、
前記変速装置がトルクを伝達しないニュートラル状態であることを検知するニュートラル状態検知部と、を備え、
前記制御部は、
前記ニュートラル状態検知部により前記変速装置がニュートラル以外の状態であることが検知され、かつ、前記クラッチ締結状態検知部により前記クラッチが解放状態であることが検知された場合は、前記ニュートラル状態検知部により前記変速装置がニュートラル状態であることが検知された場合よりも、前記電動機の出力が大きくなるように前記電動機の出力を制御する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、デコンプ機構の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音を低減させつつ、良好なエンジン始動性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態としてのエンジン始動装置を搭載した自動二輪車の全体構成を概略的に示す側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿ったエンジンの拡大断面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車に搭載したエンジンのデコンプ機構におけるデコンプ作動状態を示す概略拡大図である。
【図４】図１に示す自動二輪車に搭載したエンジンのデコンプ機構におけるデコンプ非作動状態を示す概略拡大図である。
【図５】図１に示す自動二輪車に搭載されたエンジン始動装置のブロック図である。
【図６】図１に示す自動二輪車のエンジン始動におけるフローチャートである。
【図７】図１に示す自動二輪車のエンジン始動におけるクランクシャフトの回転速度とスタータモータの出力値の変化を示すグラフである。
【図８】本発明の第２実施形態のエンジン始動におけるフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態のエンジン始動におけるフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明のエンジン始動装置及び自動二輪車の各実施形態を、添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
[第１実施形態]
先ず、本発明の第１実施形態のエンジン始動装置を搭載した自動二輪車について図１〜図７を参照しながら説明する。なお、図１及び図２においては、車両の前方をＦＲＯＮＴ、後方をＲＥＡＲ、左側をＬＥＦＴ、右側をＲＩＧＨＴ、上方をＵＰ、下方をＤＯＷＮ、として示す。
【００１３】
＜車体の構造＞
図１に示すように、本発明の一実施形態としての自動二輪車１１は、車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前端に位置するヘッドパイプ１３には、フロントフォーク１４が操向可能に支持される。フロントフォーク１４には、車軸１５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク１４にはさらに、ヘッドパイプ１３の上側でハンドルバー１６が結合される。車体フレーム１２の後方に位置するピボットフレーム１７には、スイングアーム１８が車幅方向に水平に延びる支軸１９回りで揺動自在に支持される。スイングアーム１８の後端には、車軸２１回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。
【００１４】
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で、車体フレーム１２にはエンジン２３が搭載される。エンジン２３は、クランクケース２４と、クランクケース２４に結合され、クランクケース２４から上方に延びて前傾するシリンダブロック２５と、シリンダブロック２５に結合されるシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６に結合されるヘッドカバー２７とを備える。クランクケース２４には、後輪ＷＲの車軸２１に平行に延びる回転軸線２８回りで回転するクランクシャフト３７（図２参照）が収容される。クランクシャフト３７の回転運動は、駆動チェーン６７を経てドリブンスプロケット６８を介して駆動輪である後輪ＷＲに伝達される。クランクケース２４には、例えば、前方に２つ、後方に２つのエンジンハンガー３０が形成される。前方および後方でそれぞれエンジンハンガー３０は上下に配列される。クランクケース２４はエンジンハンガー３０で車体フレーム１２に連結され固定される。
【００１５】
車体フレーム１２には、エンジン２３の上方に燃料タンク３１が搭載される。さらに車体フレーム１２には、燃料タンク３１の後方に乗員シート３２が搭載される。燃料タンク３１からエンジン２３の燃料噴射装置７６（図５参照）に燃料が供給される。自動二輪車１１の運転にあたって、乗員は、乗員シート３２を跨いで乗車する。
【００１６】
＜エンジンの構造＞
図２に示すように、エンジン２３は、シリンダブロック２５に組み込まれるピストン３３を備える。ピストン３３は、シリンダブロック２５内に区画されるシリンダ部３４に摺動可能に収容されている。ピストン３３とシリンダヘッド２６との間に燃焼室３５が区画されている。シリンダヘッド２６には、燃焼室３５に臨む点火プラグ３６が取り付けられている。
【００１７】
エンジン２３は、シリンダヘッド２６側に設けられたカムシャフト４４と、カムシャフト４４上の排気カム４６及び吸気カム４５と、この排気カム４６及び吸気カム４５によって排気バルブ５８ａ及び吸気バルブ５８ｂを駆動する前後一対のロッカアーム５７（図３参照）と、カムシャフト４４の一端側に設けられたカムシャフト用スプロケット５９ａと、カムシャフト用スプロケット５９ａを、チェーン５９ｄを介して駆動するクランクシャフト３７上のクランクシャフト用スプロケット５９ｂと、排気カム４６に設けられエンジン２３の始動時の圧縮行程において排気バルブ５８ａを開弁することで、ピストン３３によるシリンダ部３４内の圧縮圧力を低減するデコンプ機構９０とからなる動弁機構を備えている。
【００１８】
エンジン２３はさらに、ジャーナル３７ａ、３７ｂの軸心回りで回転自在にクランクケース２４に支持されるクランクシャフト３７を備える。
【００１９】
クランクシャフト３７のクランク４１は、２つのジャーナル３７ａ、３７ｂの間でクランクケース２４に区画されるクランク室４２に収容される。クランク室４２内でクランクシャフト３７のクランク４１には、コンロッド４３が連結される。コンロッド４３は、ピストン３３の軸線方向運動をクランクシャフト３７の回転運動に変換する。
【００２０】
クランクケース２４から外側に一方向に突出するクランクシャフト３７の一端には、交流発電電動機のＡＣＧスタータ４７が接続される。ＡＣＧスタータ４７は、ロータ４８およびステータ４９を備える。ロータ４８は、クランクケース２４から突き出るクランクシャフト３７の一端に相対回転不能に結合される。ＡＣＧスタータ４７は、エンジン２３の始動時にはクランクシャフト３７を自動始動するスタータモータとして機能し、エンジン２３の始動が確認されると、交流発電機として機能する。
【００２１】
クランクケース２４から外側に他方向に突出するクランクシャフト３７の他端には動力伝達ギヤ５５が固定される。
【００２２】
エンジン２３には、ドグクラッチ式の変速装置６１が組み込まれる。変速装置６１は、クランクケース２４内に収容される。変速装置６１は、クランクシャフト３７の軸心に平行な軸心を有する入力軸６２および出力軸６３と、複数のギヤ段と、を備える。入力軸６２には、前述の動力伝達ギヤ５５と噛み合う被動ギヤ６５が結合されている。
【００２３】
出力軸６３には、ドライブスプロケット６６が結合されている。ドライブスプロケット６６には、駆動チェーン６７が巻き掛けられている。この駆動チェーン６７によって、ドライブスプロケット６６の回転動力が後輪ＷＲ側のドリブンスプロケット６８（図１参照）に伝達され、駆動輪である後輪ＷＲが駆動される。
【００２４】
エンジン２３には、クラッチ６９が組み込まれている。クラッチ６９は、クラッチアウター６９ａ及びクラッチハブ６９ｂを備える。このクラッチアウター６９ａとクラッチハブ６９ｂとの間には、複数のクラッチ板６９ｃが回転軸線２８と平行に延びる入力軸線２９方向に交互に配置されている。また、クラッチ板６９ｃ間には、適量の潤滑油が存在している。また、クラッチアウター６９ａに入力軸６２に結合された被動ギヤ６５が連結されている。
【００２５】
クラッチ６９は、ハンドルバー１６に設けられて手動に操作可能なクラッチレバー２０（図１参照）に適宜連結されている。したがって、クラッチ６９は、クラッチレバー２０の操作に応じてクラッチアウター６９ａ及びクラッチハブ６９ｂの間で解放と締結が切り替えられる。クラッチ６９が締結されるとエンジン２３と後輪ＷＲとの間の動力伝達経路が接続され、クラッチ６９が解放されると、この動力伝達経路が遮断される。
【００２６】
〈デコンプ機構〉
図３及び図４に示すように、デコンプ機構９０は、排気カム４６のカム面部４６ｂの側面に設けられ、排気バルブ５８ａをデコンプ状態にするデコンプカム９１、カムシャフト４４の回転速度に応じた遠心力によりデコンプカム９１をデコンプ作動状態からデコンプ非作動状態へと回転駆動させるデコンプウェイト９２、およびデコンプウェイト９２をカムシャフト４４に近づく閉方向へ付勢するねじりコイルスプリング９４を具備している。
【００２７】
デコンプカム９１は、大径の円柱形状の円柱本体部９１ａと、円柱本体部９１ａの回動中心軸Ｃと同軸である小径の支軸（不図示）からなり、回動中心軸Ｃを中心に回動自在に支持されている。また、デコンプカム９１の支軸と他方側の円柱本体部９１ａ側面には、後述するデコンプウェイト９２に設けられた作動ピン９２ｐを挿入するためのＵ字状に欠損された凹部９１ｃが形成されている。
【００２８】
円柱本体部９１ａの断面形状は、デコンプカム９１の回動中心軸Ｃを中心とした円弧状に形成された突出部９１ｄと、円弧状の突出部９１ｄが切り欠かれ突出部９１ｄに対して没入する切欠き状の平坦部９１ｂとを有する。
【００２９】
デコンプカム９１を回動させるデコンプウェイト９２は、排気カム４６のカム面部４６ｂの側面に、カムシャフト４４と平行に突設されたデコンプピン９３を介して、回転可能に支承されている。デコンプウェイト９２は、デコンプピン９３に揺動自在に支持された基端部９２ａからデコンプカム９１に係合する先端部９２ｅに向って、カムシャフト４４を取り囲むように適宜湾曲した形状で延出されている。
【００３０】
デコンプウェイト９２の先端部９２ｅには、回動中心軸Ｃと平行に延出されてデコンプカム９１の凹部９１ｃに嵌入する作動ピン９２ｐが設けられている。この作動ピン９２ｐは、凹部９１ｃ内を摺動可能であり、作動ピン９２ｐが移動することで、デコンプカム９１を回動させることができる。
【００３１】
デコンプウェイト９２のデコンプピン９３を中心とした揺動に伴ってデコンプウェイト９２の先端部９２ｅが移動して、先端部９２ｅに突設された作動ピン９２ｐの動きにより、デコンプカム９１が排気カム４６の側面に嵌入された支軸を中心として回動される。したがって、デコンプウェイト９２の揺動量により、排気カム４６の外周面に対して、デコンプカム９１の円柱本体部９１ａの突出部９１ｄ、平坦部９１ｂが所定の位置関係になる。
【００３２】
ねじりコイルスプリング９４は、デコンプピン９３の周囲に複数回巻きつけられている。そして、ねじりコイルスプリング９４の一方端部９４ａは、カムシャフト４４に巻きつけられた後に排気カム４６の側面に固着されており、他方端部９４ｂは、デコンプウェイト９２の基端部９２ａに穿設された孔９２ｈに係止されている。したがって、デコンプウェイト９２は、ねじりコイルスプリング９４により、その内周面９２ｉがカムシャフト４４に接する方向に常時付勢されている。
【００３３】
このように構成されたデコンプ機構９０は、エンジン２３が始動を開始し、回転するカムシャフト４４の回転速度が所定回転速度数以下である場合には、図３に示されるようなデコンプ作動状態にある。すなわち、デコンプウェイト９２に発生する遠心力は、ねじりコイルスプリング９４による付勢力よりも小さく、デコンプウェイト９２の揺動量は少なく、デコンプカム９１の突出部９１ｄは、排気カム４６のベース円部４６ａ外周面より外側に突出した状態にある。そして、排気カム４６の回転中において、デコンプカム９１の突出部９１ｄが排気側のロッカアーム５７のデコンプカム当接部５７ｃに臨む状態になると、デコンプカム９１の突出部９１ｄにより、ロッカアーム５７のデコンプカム当接部５７ｃが押し上げられる。この結果、ロッカアーム５７が、ロッカアーム軸５７ｓを支点にして回動し排気バルブ５８ａを押し下げる。これによって、エンジン２３が圧縮行程にあっても、排気バルブ５８ａが開放されて圧力を低下させるデコンプ作動状態となる。
【００３４】
クランクシャフト３７の回転速度が増大して所定回転速度以上になると、デコンプウェイト９２に生じる遠心力は、ねじりコイルスプリング９４による付勢力よりも大きくなり、デコンプウェイト９２は、ねじりコイルスプリング９４の付勢力に抗して次第に外方に揺動する。これにより、デコンプカム９１の凹部９１ｃ内で作動ピン９２ｐが移動し、デコンプカム９１は回動される。
【００３５】
デコンプウェイト９２がより外方に揺動しデコンプカム９１が回動されると、図４に示すように、ロッカアーム５７のデコンプカム当接部５７ｃにデコンプカム９１の平坦部９１ｂが対向して臨む状態になるので、平坦部９１ｂは排気カム４６のベース円部４６ａのカム表面よりも径方向内側に没入した状態となり、ロッカアーム５７のデコンプカム当接部５７ｃはデコンプカム９１に接触しなくなり、ロッカアーム５７のローラ５７ｒが排気カム４６の外周面に当接されるようになって、ロッカアーム５７は排気カム４６の外周面の形状に追従して動作するようになり、デコンプ機構９０はデコンプ非作動状態となる。
【００３６】
〈エンジン始動装置〉
図５に示すように、本実施形態のエンジン始動装置１０は、クランクシャフト３７を回転駆動するＡＣＧスタータ４７と、ＡＣＧスタータ４７の駆動を制御する制御部８０とを含む。
【００３７】
ＡＣＧスタータ４７は、エンジン始動時にはスタータモータとして機能する。ＡＣＧスタータ４７は、バッテリ７３から制御部８０のモータドライブ回路８１を介して電力が供給され、クランクシャフト３７を回転（正転駆動）させてエンジン２３の始動を行う。
【００３８】
ＡＣＧスタータ４７は、クランクシャフト３７の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン２３の始動が確認されると、クランクシャフト３７の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、バッテリ７３の充電および各種電装部品への電力供給がなされる。
【００３９】
制御部８０には、スロットルボディのスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサ７０、クランクシャフト３７の回転速度を検出する回転速度センサ７１、クラッチ６９の潤滑油温度またはエンジン２３の潤滑油温度や冷却水温度等からエンジン２３の温度を検出する温度センサ７２、バッテリ７３の充電状態としてバッテリ電流および電圧を検出するバッテリセンサ７４、クラッチ６９の解放または締結状態を検知するクラッチセンサ７５、スロットルボディのインジェクタを含む燃料噴射装置７６、点火プラグ３６を含む点火装置７７、変速装置６１のニュートラル状態を検知するニュートラルセンサ７８、イグニッションのオン・オフを切り替えるメインスイッチ７９及びＡＣＧスタータ４７を駆動させるスタータスイッチ７９ａ等が通信可能に接続されている。
【００４０】
制御部８０は、ＡＣＧスタータ４７を駆動するモータドライブ回路８１と、回転速度センサ７１によりクランクシャフト３７の回転速度状態を検出する回転速度検出部８２と、回転速度検出部８２にて検出された回転速度に基づいてクランクシャフト３７の回転速度のステージ状態を判定するステージ判定部８３と、ＡＣＧスタータ４７を駆動するためのデューティー比を設定するデューティー比設定部８４と、クラッチセンサ７５によりクラッチ６９が締結状態にあることを検知するクラッチ締結状態検知部８５と、ニュートラルセンサ７８により変速装置６１がニュートラル状態であるか否かを検知するニュートラル状態検知部８６と、温度センサ７２によりエンジン２３の温度を検出する温度検出部８７と、を備える。
【００４１】
さらに、モータドライブ回路８１は、ＡＣＧスタータ４７に接続されていると共に、ＡＣＧスタータ４７に設けられた複数のロータ角度センサ４７ａ（例えばパルスセンサ）に接続されている。したがって、このロータ角度センサ４７ａにより、ＡＣＧスタータ４７のロータ４８の回転角度情報を得ることができる。
【００４２】
ロータ角度センサ４７ａは、ステータ４９のコイルに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ４７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して１つずつ設けられる。ロータ角度センサ４７ａは、ロータ４８の周方向の位置を点火タイミングとして検出する点火パルサ（パルサセンサ）としても機能する。ロータ角度センサ４７ａは、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。
【００４３】
ここで、デューティー比設定部８４は、例えば、ロータ角度センサ４７ａの出力信号等に基づいて、モータドライブ回路８１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。
【００４４】
〈エンジンの始動制御〉
以下、図７を参照してエンジン２３を始動するときの制御について説明する。
【００４５】
制御部８０は、クランクシャフト３７の回転速度について予め設定された３つの回転速度、即ち、基準回転速度と、上限回転速度と、中間設定回転速度と、を有している。
【００４６】
基準回転速度とは、エンジン２３の始動性が良好なクランクシャフト３７の回転速度の範囲で最も低い回転速度であり、本発明でいう第１の所定回転速度に相当する。
【００４７】
上限回転速度とは、エンジン２３の始動の際にＡＣＧスタータ４７がスタータとして駆動するクランクシャフト３７の上限回転速度のことであり、デコンプ機構９０におけるデコンプカム９１の作動状態と非作動状態が切り替わるクランクシャフト３７の回転速度以下に設定される任意の回転速度である。この上限回転速度は、本発明でいう第２の所定回転速度に相当する。なお、以下の説明では、デコンプ機構９０が作動状態から非作動状態に切り替わる回転速度を、デコンプ切替回転速度と呼ぶ。
【００４８】
中間設定回転速度とは、上限回転速度未満、且つ基準回転速度より大きい値に設定される任意の回転速度である。この中間設定回転速度は、本発明でいう第３の所定回転速度に相当する。即ち、基準回転速度、上限回転速度、中間設定回転速度は、図７に示すように以下の関係を満たす。
上限回転速度＞中間設定回転速度＞基準回転速度
【００４９】
制御部８０は、ステージ判定部８３において、予め設定された基準回転速度、上限回転速度及び中間設定回転速度、並びに回転速度検出部８２にて検出されたクランクシャフト３７の回転速度に基づいて、クランクシャフト３７の回転速度が、基準回転速度未満のステージ、基準回転速度以上中間設定回転速度以下のステージ、中間設定回転速度を超えて上限回転速度未満のステージ、及び上限回転速度以上のステージのうち、どのステージに該当するか判定する。
【００５０】
さらに、制御部８０は、デューティー比設定部８４において、ステージ判定部８３で判定されたステージに基づいて、ＡＣＧスタータ４７の出力値を設定する。より具体的に説明すると、制御部８０は、クランクシャフト３７の回転速度が、基準回転速度未満のステージの場合は出力値Ａ、基準回転速度以上中間設定回転速度以下のステージの場合は出力値Ｂ、中間設定回転速度を超えて上限回転速度未満のステージの場合は出力値Ｃとなるように、ＡＣＧスタータ４７の出力値を設定する。
【００５１】
ここで、出力値Ａ、出力値Ｂ、出力値Ｃは、以下の関係を満たす。
出力値Ａ＞出力値Ｂ＞出力値Ｃ
【００５２】
また、制御部８０は、ステージ判定部８３において、クランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度以上のステージと判定された場合は、クランクシャフト３７の回転速度がデコンプ切替回転速度を超えないようにすべく、ＡＣＧスタータ４７の駆動を停止するように制御する。
【００５３】
このように制御部８０は、クランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上且つ上限回転速度未満の場合は、クランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度未満の場合よりもＡＣＧスタータ４７の出力値が小さくなるようにＡＣＧスタータ４７の出力を制御する。これにより、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度付近の回転速度でクランクシャフト３７が回転する時間を長くすることができ、エンジン２３の始動性が向上する。
【００５４】
また、デコンプ切替回転速度に到達するまでの時間が長くなることで、デコンプ機構９０の作動状態と非作動状態との切り替えが頻繁に行われることが抑制されるので、デコンプ機構９０の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音の影響を低減することができる。
【００５５】
制御部８０は、さらにクランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上且つ上限回転速度未満の場合において、クランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度未満且つ中間設定回転速度以上の場合は、中間設定回転速度未満の場合よりもＡＣＧスタータ４７の出力値が小さくなるようにＡＣＧスタータ４７の出力を制御するので、クランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度に近づくにつれて、段階的にＡＣＧスタータ４７の出力値が小さくなる。これにより、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度付近の回転速度でクランクシャフト３７が回転する時間をより長くすることができ、エンジン２３の始動性がより向上する。
【００５６】
〈エンジンの始動制御フロー〉
以下、図６を参照してエンジン２３を始動するときの制御フローについて説明する。エンジン２３を始動するときの「エンジン始動操作」とは、例えば、メインスイッチ７９をオフからオンへ切り替えた状態で、セルモータ（ここではＡＣＧスタータ４７）を回すスタータスイッチ７９ａをオン操作すること、又はスロットルグリップ（不図示）を開操作することを含む。
【００５７】
図６に示すように、先ず、エンジン始動操作が行われると、ステップＳ１では、これを検知して次のステップＳ２に進む。
【００５８】
ステップＳ２においては、クランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度未満であるか否かを判定する。
【００５９】
クランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度未満ではないと判定された場合は、ステップＳ３に進み、ＡＣＧスタータ４７（モータ）の駆動を停止する。
【００６０】
クランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度未満であると判定された場合は、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、クランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上である否かを判定する。
【００６１】
ステップＳ４において、クランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上ではない判定された場合は、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、ＡＣＧスタータ４７を出力値Ａによって駆動することを許可する。
【００６２】
ステップＳ４において、クランクシャフト回転速度が基準回転速度以上であると判定された場合は、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、クランクシャフト回転速度が中間設定回転速度以下である否かを判定する。
【００６３】
ステップＳ６において、クランクシャフト３７の回転速度が中間設定回転速度以下であると判定された場合は、ステップＳ７に進む。ステップＳ７においては、ＡＣＧスタータ４７を出力値Ｂによって駆動することを許可する。
【００６４】
ステップＳ６において、クランクシャフト３７の回転速度が中間回転速度以下ではないと判定された場合は、ステップＳ８に進む。ステップＳ８においては、ＡＣＧスタータ４７を出力値Ｃによって駆動することを許可する。
【００６５】
以下、図７を参照して、ＡＣＧスタータ４７のモータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン１〜４を用いて、クランクシャフト３７の回転速度とＡＣＧスタータ（電動機）４７の出力値の関係について具体的に説明する。なお、図７のグラフは、横軸にモータ駆動開始からの経過時間（ｔ）を表し、縦軸にクランクシャフト回転速度を表し、各パターンにおける回転速度と時間の関係を表す回転速度曲線を示している。また、グラフの下側には、モータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン１〜４ごとのモータの出力値（Ａ、Ｂ、Ｃ、駆動停止）の変化を、グラフに対応させて示している。
【００６６】
まず、モータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン１について説明する。
エンジン２３の始動開始時、先ず出力値ＡにてＡＣＧスタータ４７を駆動すると、それに伴ってクランクシャフト３７の回転速度が上昇する。その後、クランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上になると（時間ｔ１）、出力値Ａよりも小さい出力値ＢにてＡＣＧスタータ４７を駆動する。このように出力値ＢによってＡＣＧスタータ４７を駆動することで、出力値ＡによってＡＣＧスタータ４７を駆動する場合よりもクランクシャフト３７の回転速度の上昇が鈍化する。その後、クランクシャフト３７の回転速度が中間設定回転速度以上になると（時間ｔ３）、出力値Ｂよりも小さい出力値ＣにてＡＣＧスタータ４７を駆動する。これにより、クランクシャフト３７の回転速度の上昇はさらに鈍化する。したがって、出力値ＡにてＡＣＧスタータ４７を駆動し続けた場合よりも、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度付近の回転速度でクランクシャフト３７が回転する時間が長くなる。その後、エンジン２３が点火しない状態でクランクシャフト３７の回転速度が上限回転速度以上になると（時間ｔ５）、ＡＣＧスタータ４７の駆動を停止する。
【００６７】
次に、モータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン２について説明する。
この場合、エンジン２３の始動開始から時間ｔ５の直前まで、クランクシャフト３７の回転速度はモータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン１の場合と略重なるが、時間ｔ５を過ぎてもクランクシャフト３７の回転速度は上限回転速度に到達しないため、出力値ＣにてＡＣＧスタータ４７を駆動し続ける。これにより、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度付近の回転速度でクランクシャフト３７が回転し続ける。
【００６８】
次に、モータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン３について説明する。
エンジン２３の始動開始から時間ｔ１を経過後、出力値ＢにてＡＣＧスタータ４７が駆動すると、クランクシャフト３７の回転速度は基準回転速度と中間設定回転速度の間で推移する。したがって、出力値ＢにてＡＣＧスタータ４７を駆動し続けることで、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度よりも少し低い回転速度でクランクシャフト３７が回転し続ける。
【００６９】
モータ出力デューティー（ＤＵＴＹ）パターン４について説明する。
エンジン２３の始動開始から時間ｔ１を経過後、出力値ＢにてＡＣＧスタータ４７を駆動するが、何らかの原因によってクランクシャフト３７の回転速度が低下し、基準回転速度を下回る（時間ｔ２）。基準回転速度を下回ると、ＡＣＧスタータ４７を出力値Ａにて駆動する。これにより、クランクシャフト３７の回転速度は上昇し、再びクランクシャフト３７の回転速度が基準回転速度以上になる（時間ｔ４）。その後、出力値ＢにてＡＣＧスタータ４７を駆動することで、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度よりも少し低い回転速度でクランクシャフト３７が回転し続ける。
【００７０】
〈第２実施形態〉
図８を参照して、本発明の第２実施形態のエンジン始動制御について説明する。本発明の第２実施形態のエンジン始動制御は、第１実施形態のエンジン始動制御に加えて、エンジン２３の温度に応じてＡＣＧスタータ４７の出力値を補正する出力値補正制御が付加される。
【００７１】
本実施形態においては、図８に示すように、エンジン始動操作が行われると、ステップＳ１では、これを検知して次のステップＳ９に進む。
ステップＳ９では、温度センサ７２からの検出信号に基づき温度検出部８７によってエンジン２３の温度が所定温度以上であるかを判定する。
【００７２】
ステップＳ９にてエンジン２３の温度が所定温度以上と判定された場合は、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、第１実施形態において説明した制御フローと同様にエンジン始動制御が実行される。すなわち、制御部８０は、クランクシャフト３７の回転速度に基づいて設定された前述の出力値Ａ、出力値Ｂ、出力値ＣにてＡＣＧスタータ４７が駆動するように制御する。
【００７３】
ステップＳ９にて油温が所定温度以上ではないと判定された場合は、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、制御部８０は、前述の出力値Ａ、出力値Ｂ、出力値Ｃをそれぞれ上方修正した出力値にてＡＣＧスタータ４７が駆動するように制御する。この出力値の変更については、デューティー比設定部８４にて行うことができる。
【００７４】
エンジン２３の温度が低温である場合、エンジン２３の始動性が悪化する。
そこで、制御部８０は、エンジン２３の温度が所定温度未満の場合は、エンジン２３の温度が所定温度以上の場合よりもＡＣＧスタータ４７の出力が大きくなるようにＡＣＧスタータ４７の出力を制御するので、エンジン２３の温度が低温である場合であっても、良好なエンジン始動性を得ることができる。
【００７５】
〈第３実施形態〉
図９を参照して、本発明の第３実施形態のエンジン始動制御について説明する。本発明の第３実施形態のエンジン始動制御は、第１実施形態のエンジン始動制御に加えて、変速装置６１の接続状態に応じてＡＣＧスタータ４７の出力値を補正する出力値補正制御が付加される。
【００７６】
本実施形態においては、図９に示すように、エンジン始動操作が行われると、ステップＳ１では、これを検知して次のステップＳ１２に進む。
【００７７】
ステップＳ１２では、ニュートラルセンサ７８からの検知信号に基づいてニュートラル状態検知部８６によって、変速装置６１がニュートラル状態にあるか否かを判定する。
【００７８】
ステップＳ１２にて変速装置６１がニュートラル状態にあると判定された場合は、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、第１実施形態において説明した制御フローと同様にエンジン始動制御が実行される。すなわち、制御部８０は、クランクシャフト３７の回転速度に基づいて設定された前述の出力値Ａ、出力値Ｂ、出力値ＣにてＡＣＧスタータ４７が駆動するように制御する。
【００７９】
ステップＳ１２にて変速装置６１がニュートラル状態にないと判定された場合は、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、クラッチセンサ７５からの検知信号に基づいてクラッチ締結状態検知部８５にて、クラッチ６９が解放状態であるか締結状態にあるかを判定する。
【００８０】
ステップＳ１４にてクラッチ６９が解放状態にないと判定された場合は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、制御部８０は、エンジン２３の始動制御を停止し、次のステップＳ１６において、インジケータを作動させてエンジン始動制御を終了する。
【００８１】
ステップＳ１４にてクラッチ６９が解放状態にあると判定された場合は、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、制御部８０は、前述の出力値Ａ、出力値Ｂ、出力値Ｃをそれぞれ上方修正した出力値にてＡＣＧスタータ４７が駆動するように制御する。この出力値の変更についても、デューティー比設定部８４にて行うことができる。
【００８２】
変速装置６１がニュートラル以外の状態である場合、クラッチ６９が解放状態であっても、潤滑油の粘性に起因するクラッチ６９の連れ回しによってエンジン２３の始動性が悪化することがある。そこで、制御部８０は、変速装置６１がニュートラル以外の状態でクラッチ６９が解放状態である場合、変速装置６１がニュートラル状態である場合よりも、ＡＣＧスタータ４７の出力が大きくなるようにＡＣＧスタータ４７の出力を制御するので、変速装置６１がニュートラル以外の状態でクラッチ６９が解放状態である場合であっても、良好なエンジン始動性を得ることができる。
【００８３】
なお、前述した実施形態は、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記実施形態において、デコンプ機構９０が排気バルブ５８ａ側に設けられた構造について説明したが、デコンプ機構９０は、吸気バルブ５８ｂ側あるいは両方に設けられた構造でもよい。
また、上記実施形態では、モータ駆動の出力値の設定を三段階にしたが、より多くの段階にしても良い。
【００８４】
また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【００８５】
（１）  シリンダ部（シリンダ部３４）内を摺動するピストン（ピストン３３）により回転駆動するクランクシャフト（クランクシャフト３７）を有するエンジンと、
前記クランクシャフトへトルクを付与する電動機（ＡＣＧスタータ４７）と、
前記クランクシャフトの回転速度を検出する回転速度検出部（回転速度検出部８２）と、
前記回転速度検出部において検出された前記クランクシャフトの回転速度に基づいて前記電動機の出力を制御する制御部（制御部８０）と、
前記エンジン（エンジン２３）の排気バルブ（排気バルブ５８ａ）と吸気バルブ（吸気バルブ５８ｂ）のうち少なくとも一方のバルブを開弁するように作動するデコンプ機構（デコンプ機構９０）と、
を備えたエンジン始動装置であって、
前記デコンプ機構は、
前記少なくとも一方のバルブを開弁するように作動する作動状態と、非作動状態とが、前記クランクシャフトの回転速度によって切り替わる作動部（デコンプカム９１）を備え、
前記制御部は、
前記作動部の作動状態と非作動状態が切り替わるデコンプ切替回転速度未満に設定された第１の所定回転速度（基準回転速度）を有し、
前記クランクシャフトの回転速度が前記第１の所定回転速度以上の場合は、前記第１の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機の出力が小さくなるように前記電動機の出力を制御することを特徴とするエンジン始動装置。
【００８６】
（１）によれば、電動機の出力を制御する制御部は、クランクシャフトの回転速度が第１の所定回転速度以上の場合は、第１の所定回転速度未満の場合よりも、電動機の出力が小さくなるように電動機の出力を制御するので、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度付近の回転速度でクランクシャフトが回転する時間を長くすることができ、エンジン始動性が向上する。また、エンジン始動時において、デコンプ切替回転速度に到達するまでの時間を長くすることができるので、デコンプ機構の作動状態と非作動状態との切り替えが頻繁に行われることを抑制し、デコンプ機構の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音の影響を低減することができる。
【００８７】
（２）  （１）に記載のエンジン始動装置であって、
前記制御部は、
前記第１の所定回転速度より大きく、且つ前記デコンプ切替回転速度以下に設定された第２の所定回転速度（上限回転速度）をさらに有し、
前記クランクシャフトの回転速度が前記第１の所定回転速度以上、且つ前記第２の所定回転速度未満の場合は、前記第１の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機の出力が小さくなるように前記電動機の出力を制御する、エンジン始動装置。
【００８８】
（２）によれば、制御部は、クランクシャフトの回転速度が第１の所定回転速度以上、且つ第２の所定回転速度未満の場合は、第１の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機の出力が小さくなるように前記電動機の出力を制御するので、より確実にデコンプ切替回転速度未満の回転速度でクランクシャフトが回転する時間を長くすることができ、エンジン始動性が向上する。
【００８９】
（３）  （２）に記載のエンジン始動装置であって、
前記クランクシャフトの回転速度が前記第２の所定回転速度以上の場合は、前記電動機の出力を停止するように前記電動機の出力を制御する、エンジン始動装置。
【００９０】
（３）によれば、制御部は、クランクシャフトの回転速度が第２の所定回転速度以上の場合は、電動機の出力を停止するように電動機の出力を制御するので、クランクシャフトの回転速度がデコンプ切替回転速度に到達してデコンプ機構が作動状態から非作動状態に切り替わることをより抑制することができ、デコンプ機構の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音の影響をより低減することができる。
【００９１】
（４）  （２）または（３）に記載のエンジン始動装置であって、
前記制御部は、
前記第１の所定回転速度より大きく、且つ前記第２の所定回転速度未満に設定された第３の所定回転速度（中間設定回転速度）をさらに有し、
前記クランクシャフトの回転速度が前記第１の所定回転速度以上、且つ前記第２の所定回転速度未満の場合において、
前記クランクシャフトの回転速度が前記第３の所定回転速度以上の場合は、前記第３の所定回転速度未満の場合よりも、前記電動機の出力が小さくなるように前記電動機の出力を制御することを特徴とするエンジン始動装置。
【００９２】
（４）によれば、制御部は、クランクシャフトの回転速度が第１の所定回転速度以上、且つ第２の所定回転速度未満の場合において、クランクシャフトの回転速度が第３の所定回転速度以上の場合は、第３の所定回転速度未満の場合よりも、電動機の出力が小さくなるように電動機の出力を制御するので、クランクシャフトの回転速度が上限回転速度に近づくにつれて、段階的に電動機の出力値が小さくなる。これにより、デコンプ切替回転速度未満且つデコンプ切替回転速度付近の回転速度でクランクシャフトが回転する時間をより長くすることができ、エンジン始動性がより向上する。また、エンジン始動時において、デコンプ切替回転速度に到達するまでの時間をより長くすることができるので、デコンプ機構の作動状態と非作動状態との切り替えが頻繁に行われることをより抑制し、デコンプ機構の作動状態と非作動状態とが切り替わる際に発生する異音の影響をより低減することができる。
【００９３】
（５）  （１）から（４）のいずれかに記載のエンジン始動装置であって、
前記エンジンは、前記エンジン内部の温度を検出する温度検出部（温度検出部８７）を備え、
前記制御部は、
前記温度検出部において検出された前記エンジン内部の温度が所定温度未満の場合は、前記エンジン内部の温度が所定温度以上の場合よりも前記電動機の出力が大きくなるように前記電動機の出力を制御することを特徴とするエンジン始動装置。
【００９４】
（５）によれば、エンジン内部の温度が低温である場合、エンジンの始動性が悪化することがある。制御部は、エンジン内部の温度が所定温度未満の場合は、エンジン内部の温度が所定温度以上の場合よりも電動機の出力が大きくなるように電動機の出力を制御するので、エンジンの温度が低温である場合であっても、良好なエンジン始動性を得ることができる。
【００９５】
（６）  （１）から（５）のいずれかに記載のエンジン始動装置を備える自動二輪車（自動二輪車１１）であって、
前記自動二輪車は、
解放又は締結により前記エンジンと駆動輪（後輪ＷＲ）との間の動力伝達経路を断接する湿式のクラッチ（クラッチ６９）と、
前記クラッチの締結状態を検知するクラッチ締結状態検知部（クラッチ締結状態検知部８５）と、
前記動力伝達経路上に設けられ、前記クランクシャフトの回転を変速して伝達する変速装置（変速装置６１）と、
前記変速装置がトルクを伝達しないニュートラル状態であることを検知するニュートラル状態検知部（ニュートラル状態検知部８６）と、を備え、
前記制御部は、
前記ニュートラル状態検知部により前記変速装置がニュートラル以外の状態であることが検知され、かつ、前記クラッチ締結状態検知部により前記クラッチが解放状態であることが検知された場合は、前記ニュートラル状態検知部により前記変速装置がニュートラル状態であることが検知された場合よりも、前記電動機の出力が大きくなるように前記電動機の出力を制御することを特徴とする自動二輪車。
【００９６】
（６）によれば、変速装置がニュートラル以外の状態である場合、クラッチが解放状態であっても、潤滑油の粘性に起因するクラッチの連れ回しによってエンジン始動性が悪化することがある。
制御部は、変速装置がニュートラル以外の状態でクラッチが解放状態である場合は、変速装置がニュートラル状態である場合よりも、電動機の出力が大きくなるように電動機の出力を制御するので、変速装置がニュートラル以外の状態でクラッチが解放状態である場合であってもエンジン始動性が良好な自動二輪車を提供することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１１    自動二輪車
２３    エンジン
３３    ピストン
３４    シリンダ部
３７    クランクシャフト
４７    ＡＣＧスタータ（電動機）
６１    変速装置
６９    クラッチ
８０    制御部
８２    回転速度検出部
８５    クラッチ締結状態検知部
８６    ニュートラル状態検知部
８７    温度検出部
９０    デコンプ機構
９１    デコンプカム（作動部）
ＷＲ    後輪（駆動輪）
【図１】
2019100248.tif 000003
【図２】
2019100248.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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