(57)【要約】【課題】フューエルカットを行ったとしても、運転者に与える違和感を抑制することが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明では、エンジンと駆動輪との間の動力を断接するクラッチを備えた車両の車両用制御装置であって、走行中に所定の条件を満たし、前記エンジンの燃料噴射の停止を開始する場合、回転数フィードバック制御によって前記クラッチのスリップ回転数が目標スリップ回転数となるように前記クラッチの伝達トルク容量を制御するとともに、前記伝達トルク容量の変化量を所定変化量以下に制限することとした。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間の動力を断接するクラッチを備えた車両の車両用制御装置であって、
走行中に所定の条件を満たし、前記エンジンの燃料噴射の停止を開始する場合、回転数フィードバック制御によって前記クラッチのスリップ回転数が目標スリップ回転数となるように前記クラッチの伝達トルク容量を制御するとともに、前記伝達トルク容量の変化量を所定変化量以下に制限することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンの燃料噴射の停止を開始する前に、前記クラッチの締結特性を学習する学習期間を設け、
前記学習期間終了後に、前記エンジンの燃料噴射の停止を開始すると共に、前記学習したクラッチの締結特性に基づいて前記伝達トルク容量を制御することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンの燃料噴射の停止を開始したときは、前記目標スリップ回転数を増大させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制御装置において、
前記エンジンの燃料噴射の停止中に、前記スリップ回転数と前記目標スリップ回転数との差が所定値以下に到達したとき、またはエンジン回転数が燃料噴射の再開を行うリカバー回転数よりも高い所定回転数に到達したときは、前記伝達トルク容量の変化量の制限を解除することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用制御装置において、
前記伝達トルク容量の変化量の制限を解除したときは、増大させた前記目標スリップ回転数を漸減させることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのフューエルカットを行う車両の車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フューエルカットの開始条件が満足したことが判定されると、ロックアップクラッチのスリップ制御を許可する。これにより、フューエルカット制御が実施されるときには、確実にロックアップクラッチをスリップ状態とし、フューエルカットの実施に伴うショックの発生を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１６４２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術のように、ロックアップクラッチを滑らせたとしても、変速機の変速比がロー変速比のときには、フューエルカットに伴う減速度の段差が大きくなるため、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、エンジンのフューエルカットを行ったとしても、運転者に与える違和感を抑制することが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、エンジンと駆動輪との間の動力を断接するクラッチを備えた車両の車両用制御装置であって、走行中に所定の条件を満たし、前記エンジンの燃料噴射の停止を開始する場合、回転数フィードバック制御によって前記クラッチのスリップ回転数が目標スリップ回転数となるように前記クラッチの伝達トルク容量を制御するとともに、前記伝達トルク容量の変化量を所定変化量以下に制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、回転数フィードバック制御によりクラッチのスリップ回転数を制御する際に、大きな伝達トルク容量が算出されたとしても、伝達トルク容量の変化量が所定変化量以下に制限されているため、エンジン側の負トルクが駆動輪に過剰に伝達されることを回避でき、運転者に与える違和感を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のベルト式無段変速機の概略構成を表す図である。
【図２】実施例１のフューエルカット制御を表すフローチャートである。
【図３】実施例１のフューエルカット時クラッチ制御を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のフューエルカット時クラッチ制御を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
図１は、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１の概略構成を示す図である。トルク伝達部材であるプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２、３のＶ溝にはＶベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、ロックアップクラッチ６ｃを備えたトルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。
【００１０】
前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。
【００１１】
プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て出力軸DSFから駆動輪100へと伝達される。
【００１２】
上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。
【００１３】
変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Psec間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。
【００１４】
プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。以下、前進クラッチ７ｂに供給する前進クラッチ圧によって伝達可能なトルクを、伝達トルク容量と記載する。
【００１５】
変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ２の回転速度Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Psecを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダルの操作量APOを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ＣＶＴ１の作動油温TMPを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からの入力トルクに関連する信号（エンジン回転数Neやフューエルカット制御のオン・オフ状態）と、が入力される。
【００１６】
エンジンコントローラ１９は、各種センサから得られたセンサ信号に基づいてエンジン回転数NeやエンジントルクTeを制御する。エンジン５には、燃料を噴射するインジェクタが設けられ、通常の走行時にあってはエンジンコントローラ１９からの制御指令に基づいて所定の燃料を噴射する。一方、ロックアップクラッチ６ｃが締結した状態でアクセルペダルが解放され、エンジン回転数Neを確保できると判断した時は、フューエルカット指令が出力され、インジェクタによる燃料噴射を停止することで燃費の改善を図っている。詳細については後述する。
【００１７】
（フューエルカット制御）
図２は、実施例１のフューエルカット制御を表すフローチャートである。尚、フューエルカット制御を単にＦ/Ｃとも記載する。本制御フローは、エンジンコントローラ１９内にて行われる。
ステップＳ１では、Ｆ/Ｃ開始判定を行い、Ｆ/Ｃの開始条件を満たしたと判断した場合はステップＳ２に進み、Ｆ/Ｃ開始要求フラグＦｆｃをセットする。それ以外はステップＳ３へ進んでＦ/Ｃ開始要求をクリアする。Ｆ/Ｃ開始判定は、APOが足離しを表す所定値以下であり、車速VSPが所定車速以上、Neがフューエルカットリカバ回転数（以下、Nefcrとも記載する。）以上、ロックアップクラッチ６ｃがONといった各種条件が設定される。ここで、フューエルカットリカバ回転数とは、燃料噴射を停止後、スタータモータ等を使用することなく燃料噴射の再開のみでエンジン再始動を可能とする回転数を表す。尚、Ｆ／Ｃの開始条件は、周知の他の条件を適宜採用してもよく特に限定しない。
【００１８】
ステップＳ４では、変速機コントローラ１２で実施されるＦ/Ｃ許可判定の結果を受信し、許可条件が成立している場合はステップＳ５に進んでＦ/Ｃを実行し、それ以外の場合は本フローを終了する。ここで、許可判定としては、プライマリプーリ回転数Npriとエンジン回転数Neとの差であるスリップ回転数ΔNの絶対値が、実際に前進クラッチ７ｂがスリップしていることを表す所定範囲内にあるか否かで判断する。
【００１９】
後述するフューエルカット制御時クラッチ制御では、Ｆｆｃがセットされると、前進クラッチ７ｂにおいてクラッチスリップ制御が開始されるとともに、前進クラッチ圧の学習制御が実施される。クラッチスリップ制御が開始されると、エンジン回転数Neとプライマリプーリ回転数Npriとの差であるスリップ回転数ΔNが生じる。スリップ回転数ΔNが大きすぎると、前進クラッチ圧が低すぎるため、伝達トルク容量が不足していることを表す。伝達トルク容量が不足すると、エンジン回転数Neが低下しやすく、Ｆ／Ｃが早めに終了し、燃費を十分に改善できない。一方、ΔNが小さ過ぎると、伝達トルク容量が高すぎてスリップ状態を得られていない懸念がある。伝達トルク容量が高いと、所望のスリップ状態を確保することが困難となり、Ｆ／Ｃ開始時におけるトルク変動を吸収できず、ショックを招く。Ｆ／Ｃ許可判定では、後述するフューエルカット制御時クラッチ制御において、前進クラッチ７ｂが適正なスリップ状態を得られているか否かを判定し、適正なスリップ状態が得られた上でＦ／Ｃを実行する。
【００２０】
図３は、実施例１のフューエルカット制御時クラッチ制御を表すフローチャートである。尚、本制御フローは、変速機コントローラ１２にて行われる。
ステップＳ２１では、Ｆ/Ｃ開始要求フラグＦｆｃがセットされているか否かを判断し、セットされているときはステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、クラッチスリップ制御を実施するとともに、学習制御を実施する。クラッチスリップ制御とは、NpriとNeとの差であるスリップ回転数ΔNが目標スリップ回転数ΔN*となるように、前進クラッチ７ｂの伝達トルク容量を制御する回転数フィードバック制御である。ΔNとΔN*との偏差が大きい場合は伝達トルク容量を増大させ、ΔNとΔN*との偏差が小さい場合は伝達トルク容量を減少させる。また、学習制御とは、現在の走行状態で、スリップ回転数ΔNを得るのに必要な伝達トルク容量との対応関係（経年変化やμばらつき）を補正する処理を表す。
【００２１】
学習制御を例示すると、例えば、ΔN*を得るのに必要な伝達トルク容量に対応する前進クラッチ圧として、学習制御前に認識していた値をPt_beofreとする。次に、実際に、前進クラッチ７ｂの回転数フィードバック制御によってΔN*を達成したときの伝達トルク容量に対応する前進クラッチ圧の値がPt_afterとする。この場合、学習制御によってPt_beforeをPt_afterに更新することで、スリップ回転数ΔNと目標スリップ回転数ΔN*との差が大きくなる前に、要求された伝達トルク容量に応じた前進クラッチ圧に制御可能とする。例えば、回転数フィードバック制御に加えて、回転数フィードフォワード制御によりスリップ回転数を制御する場合、フィードフォワード制御量の精度を高めることができる。
【００２２】
ステップＳ２４では、学習制御が終了したか否かを判定し、終了した場合はステップＳ２５へ進み、それ以外は学習制御を継続する。学習制御の終了判定は、上述したように、スリップ回転数ΔNが、所定範囲内にあるか否かで判定する。適正な学習が行われていないと、適正なスリップ回転数に制御できないからである。
【００２３】
ステップＳ２５では、Ｆ/Ｃ許可判定を許可にセットすると共に、伝達トルク容量の変化量が運転者に違和感を与えない所定変化量以下となる制限を開始する。このＦ/Ｃ許可判定を許可にセットすることで、エンジンコントローラ１９のフューエルカット制御において、Ｆ/Ｃが開始される。また、伝達トルク容量の変化量制限とは、回転数フィードバック制御によって、例え大きな伝達トルク容量が算出されたとしても、実際に指令する値には、変化量の制限を課し、大きな伝達トルク容量が設定されることを回避するものである。以下、伝達トルク容量の変化量制限をF/B制限とも記載する。尚、F/B制限を行うと、回転数フィードバック制御による目標スリップ回転数ΔN*への追従性は低下するため、学習制御において設定される初期の伝達トルク容量の精度が非常に重要となる。
【００２４】
ステップＳ２６では、エンジンコントローラ１９においてＦ／Ｃが実行されたか否かを判断し、実行された場合はステップＳ２７に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップＳ２７では、目標スリップ回転数ΔN*を、現在の値からF/B制限中の値までステップ的に増大させる。F/B制限中の値とは、通常の目標スリップ回転数ΔN*に比べて大きな値であり、現在の車速VSPに応じた前進クラッチ７ｂの出力側の回転数を基準として、エンジン回転数Neがフューエルカットリカバ回転数Nefcrまで低下することを回避した値である。言い換えると、Nefcrよりも高い範囲でエンジン回転数Neの低下を許容することで、Ｆ／Ｃの継続を維持しつつ、伝達トルク容量の急変を抑制する。
【００２５】
ここで、目標スリップ回転数をステップ的に増大させる理由について説明する。Ｆ／Ｃを実行すると、エンジントルクTeが正から負に向けて一気に変化し、それに伴ってエンジン回転数Neも一気に減少を開始する。このとき、ある程度のスリップ回転数が発生することを許容していないと、回転数フィードバック制御回路内において、差回転に伴う偏差分の制御量が蓄積してしまう。特にF/B制限を行った場合は、目標スリップ回転数ΔN*へ到達するのに時間がかかるため、上述の偏差分の制御量の蓄積が顕著となる。そうすると、F/B制限を解除した途端、偏差分の制御量の蓄積によって過大な伝達トルク容量が出力されるおそれがある。そこで、Ｆ／Ｃ実行の開始タイミングで生じるスリップ回転数ΔNの変化を許容するために、目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させ、偏差分の制御量の蓄積を抑制する。
【００２６】
ステップＳ２８では、前進クラッチ７ｂの締結開始判定を行い、締結を開始したと判定したときはステップＳ２９に進み、それ以外は本制御フローを終了する。締結開始判定は、スリップ回転数ΔNと目標スリップ回転数ΔN*との差が所定値以下に到達したか否かで判断する。すなわち、前進クラッチ７ｂのスリップ状態が目標とする状態に収束した場合には、過剰なスリップが抑制された状態であり、エンジン回転数Neがフューエルカットリカバ回転数Nefcrに低下してしまうおそれがなく、また、その後の回転数フィードバック制御を行ったとしても、過剰な伝達トルク容量が設定されるおそれがないと考えられるからである。
【００２７】
ステップＳ２９では、F/B制限中の値として設定された目標スリップ回転数ΔN*を前回値から予め設定された勾配で漸減させるとともに、F/B制限を解除する。すなわち、目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させた状態から、スリップ回転数ΔNを徐々に低下させることで、伝達トルク容量の急変を招くことなく、前進クラッチ７ｂの完全締結に向けて安定的に移行させる。このとき、既にスリップ回転数ΔNが目標スリップ回転数ΔN*付近に収束しているため、F/B制限を解除したとしても、大きな伝達トルク容量が出力されることはなく、回転数フィードバック制御の応答性を確保できる。尚、F/B制限を解除したとしても、回転数フィードバック制御回路内に偏差分の制御量の蓄積を回避しているため、過大な伝達トルク容量が算出されることはない。
【００２８】
ステップＳ３０では、スリップ回転数ΔNの絶対値が判定閾値未満となったか否かを判定し、判定閾値未満となった場合は、前進クラッチ７ｂを完全締結してもショックが発生することが無いと判定してステップＳ３１に進んでクラッチスリップ制御を終了する一方、それ以外の場合はクラッチスリップ制御を継続する。
【００２９】
図４は、実施例１のフューエルカット制御時クラッチ制御を表すタイムチャートである。尚、最初の走行状態は、コースト走行状態であり、ロックアップクラッチ６ｃはONであり、エンジン５の燃料噴射が行われている状態である。
時刻ｔ１において、Ｆ／Ｃ開始条件が成立すると、クラッチスリップ制御を開始すると共に、学習制御が行われる。クラッチスリップ制御の開始により目標スリップ回転数ΔN*（図４中の三段目の実線）がマイクロスリップ状態を表す所定回転数に設定され、スリップ回転数ΔN（図４中の三段目の細い実線）も目標スリップ回転数ΔN*に向けて移行し始める。このとき、学習制御によりスリップ回転数ΔNを得るのに必要な伝達トルク容量との対応関係（経年変化やμばらつき）を補正するため、前進クラッチ７ｂの伝達トルク容量の初期の精度を高め、安定したクラッチスリップ制御を実行する。
【００３０】
また、後で実行されるF/B制限中は、伝達トルク容量の変化が制限され、実質的にフィードバックゲインが小さくなるため、初期の精度がより重要となることから、この期間はフューエルカット制御の準備中の期間である。尚、この段階では、まだＦ／Ｃは実行されていないため、エンジントルクTeは正の値であり、エンジン回転数Ne（図４中の二段目の細い実線）はプライマリプーリ回転数Npri（図４中の二段目の実線）よりも高い状態であり、出力軸DSFには正トルクもしくは略０のトルクが作用する。
【００３１】
時刻ｔ２において、スリップ回転数ΔNが目標スリップ回転数ΔN*に収束し、学習制御が終了したと判定されると、Ｆ／Ｃを実行する。これにより、エンジントルクTeは一気に減少し、負トルクとなる。これに伴い、エンジン回転数Neも一気に減少し始める。
【００３２】
時刻ｔ３において、F/B制限を開始すると共に、目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させる。ここで、仮に、目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させず、かつ、F/B制限を行わない場合における、伝達トルク容量の変化と出力軸トルクの変化を図４の領域（Ａ）内の点線で示す。エンジン回転数Neが一気に低下し、スリップ回転数ΔNが一気に増大すると、回転数フィードバック制御によって大きな伝達トルク容量が出力され、これに伴って出力軸DSFのトルクが急激に低下する。この出力軸DSFのトルクの急激な低下がショックとなり、運転者に違和感を与えてしまう。
【００３３】
これに対し、実施例１では、F/B制限によって伝達トルク容量の変化量が所定変化量以下に制限されるため、伝達トルク容量も急変することなく徐々に増大する。これにより、出力軸トルクの急激な低下を回避することで、運転者に違和感を与えることなくＦ／Ｃを開始できる。加えて、目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させ、スリップ回転数ΔNとの偏差を抑制し、回転数フィードバック制御によって大きな伝達トルク容量が算出されないようにするため、後でF/B制限を解除したとしても、過大な伝達トルク容量が算出されることを回避できる。
【００３４】
尚、回転数フィードバック制御に代えて、一時的に伝達トルク容量をフィードバック制御することも考えられるが、回転数フィードバック制御からトルクベースのフィードバック制御に切り替えることは、制御の連続性に影響を与えるため、好ましくない。また、制御の切り替え時に種々の問題が生じやすい。言い換えると、回転数フィードバック制御を継続しつつ伝達トルク容量の変化量に制限を課すことで、制御の連続性を担保しつつ、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００３５】
時刻ｔ４において、スリップ回転数ΔNがステップ的に増大させた目標スリップ回転数ΔN*に到達すると、F/B制限を解除すると共に、目標スリップ回転数ΔN*を漸減させ、前進クラッチ７ｂは完全締結に向けて安定的に移行する。尚、F/B制限中に目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させたことで、回転数フィードバック制御回路内に偏差分の制御量が蓄積されることを回避したため、F/B制限を解除したとしても、回転数フィードバック制御から大きな伝達トルク容量が出力されることがない。
そして、時刻ｔ５において、漸減により略０まで低下した目標スリップ回転数ΔN*にスリップ回転数ΔNが収束すると、スリップ制御を解除する。これにより、駆動輪100から入力される車両のイナーシャトルクによってエンジン回転数Neを高めに維持することができ、継続的にＦ／Ｃを実行できる。
【００３６】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン５と駆動輪100との間の動力を断接する前進クラッチ７ｂを備えた車両の車両用制御装置であって、走行中に所定の条件を満たし、Ｆ／Ｃ（エンジンの燃料噴射の停止）を開始する場合、回転数フィードバック制御によって前進クラッチ７ｂのスリップ回転数ΔNが目標スリップ回転数ΔN*となるように前進クラッチ７ｂの伝達トルク容量を制御するとともに、伝達トルク容量の変化量を所定変化量以下に制限するF/B制限を実施する。
よって、回転数フィードバック制御によりクラッチのスリップ回転数ΔNを制御する際に、大きな伝達トルク容量が算出されたとしても、F/B制限によって伝達トルク容量の変化量が所定変化量以下に制限されるため、エンジン側の負トルクが駆動輪100に過剰に伝達されることを回避でき、運転者に与える違和感を抑制できる。
【００３７】
（２）Ｆ／Ｃを開始する前に、前進クラッチ７ｂの締結特性を学習する学習期間を設け、学習期間終了後に、Ｆ／Ｃを開始すると共に、学習したクラッチの締結特性に基づいて伝達トルク容量を制御する。
学習制御によりスリップ回転数ΔNを得るのに必要な伝達トルク容量との対応関係（経年変化やμばらつき）を補正するため、前進クラッチ７ｂの伝達トルク容量の初期の精度を高め、安定したクラッチスリップ制御を実行する。特に、F/B制限中は、伝達トルク容量の変化が制限され、実質的にフィードバックゲインが小さくなるため、初期の精度がより重要となる。
【００３８】
（３）Ｆ／Ｃを開始したときは、目標スリップ回転数ΔN*を増大させる。
すなわち、Ｆ／Ｃを実行すると、エンジントルクTeが正から負に向けて一気に変化し、それに伴ってエンジン回転数Neも一気に減少を開始する。このとき、ある程度のスリップ回転数が発生することを許容していないと、回転数フィードバック制御回路内において、差回転に伴う偏差分の制御量が蓄積してしまう。特にF/B制限を行った場合は、目標スリップ回転数へ到達するのに時間がかかるため、上述の偏差分の制御量の蓄積が顕著となる。そうすると、F/B制限を解除した途端、偏差分の制御量の蓄積によって過大な伝達トルク容量が出力されるおそれがある。そこで、Ｆ／Ｃ実行の開始タイミングで生じるスリップ回転数ΔNの変化を許容するために目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させることで、偏差分の制御量の蓄積を抑制でき、制御の安定性を確保できる。
【００３９】
（４）Ｆ／Ｃ中に、スリップ回転数ΔNと目標スリップ回転数ΔN*との差が所定値以下に到達したときは、F/B制限を解除する。
よって、回転数フィードバック制御の応答性を確保することができ、目標スリップ回転数ΔN*への追従性を確保できるため、エンジン回転数Neがフューエルカットリカバ回転数Nefcrに低下するのを抑制できる。
【００４０】
（５）F/B制限を解除したときは、増大させた目標スリップ回転数ΔN*を漸減させる。
すなわち、目標スリップ回転数ΔN*をステップ的に増大させた状態から、スリップ回転数ΔNを徐々に低下させることで、伝達トルク容量の急変を招くことなく、前進クラッチ７ｂの完全締結に向けて安定的に移行できる。このとき、既にスリップ回転数ΔNが目標スリップ回転数ΔN*付近に収束しているため、F/B制限を解除したとしても、大きな伝達トルク容量が出力されることはなく、回転数フィードバック制御の応答性を確保できる。
【００４１】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００４２】
例えば、実施例１では、ステップＳ２８において前進クラッチ７ｂの締結開始判定を行う際、スリップ回転数ΔNと目標スリップ回転数ΔN*との差が所定値以下に到達したか否かで判断した。これに代えて、エンジン回転数Neがフューエルカットリカバ回転数Nefcrよりも高い所定回転数に到達したときに、締結開始と判定してもよい。これにより、エンジン回転数Neがフューエルカットリカバ回転数Nefcrに低下し、Ｆ／Ｃが終了することを積極的に回避できる。
【００４３】
また、実施例１では、Ｆ／Ｃ実行時に、前進クラッチ７ｂに対してクラッチスリップ制御を実行したが、ロックアップクラッチ６ｃによってクラッチスリップ制御を実行してもよいし、エンジン５と駆動輪100との間の動力伝達経路上であれば、他のクラッチを用いてクラッチスリップ制御を実行してもよい。
また、実施例１では、クラッチの締結特性の学習制御をＦ／Ｃの準備中に行うようにしたが、Ｆ／Ｃ以外のシーンで学習可能であれば、そのタイミングで学習制御を実施するようにしてもよい。これにより、Ｆ／Ｃの準備期間の時間を短縮できる。
また、実施例１では、トルク容量の変化量に制限をかけるように制御しているが、実際の油圧応答が遅い場合には、トルク容量の変化量に制限をかける制御を省略してもよい。これにより、応答性を確保できる。
【符号の説明】
【００４４】
１  ベルト式無段変速機
２  プライマリプーリ
３  セカンダリプーリ
４  ベルト
５  エンジン
６  トルクコンバータ
６ｃ  ロックアップクラッチ
７  前後進切換え機構
７ｂ  前進クラッチ
７ｃ  後進ブレーキ
１１  変速制御油圧回路
１２  変速機コントローラ
１９  エンジンコントローラ
100  駆動輪
DSF  出力軸
【図１】
2019049324.tif 000003
【図２】
2019049324.tif 000004
【図３】
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【図４】
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