(57)【要約】【課題】運転支援装置に関し、自動レーンチェンジの利便性を向上させる。【解決手段】乗員の指示に基づいて自動レーンチェンジを実施する運転支援装置において、判定部３と算出部４と制御部５とを設ける。判定部３は、自動レーンチェンジの移行先となる隣接レーンのうち、少なくとも自車両から所定距離の範囲内に他車両が存在しない場合に、自動レーンチェンジを許可する。算出部４は、範囲外に存在する他車両の相対速度及び相対距離を算出する。制御部５は、自動レーンチェンジ時における車幅方向の速度である移行速度を制御する。また、制御部５は、相対距離が小さいほど移行速度を減少させ、相対速度の絶対値が小さいほど移行速度を増加させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の指示に基づいて自動レーンチェンジを実施する運転支援装置において、
前記自動レーンチェンジの移行先となる隣接レーンのうち、少なくとも自車両から所定距離の範囲内に他車両が存在しない場合に、前記自動レーンチェンジを許可する判定部と、
前記範囲外に存在する前記他車両の相対速度及び相対距離を算出する算出部と、
前記自動レーンチェンジ時における車幅方向の速度である移行速度を制御する制御部とを備え、
前記制御部が、前記相対距離が小さいほど前記移行速度を減少させるとともに、前記相対速度の絶対値が小さいほど前記移行速度を増加させる
ことを特徴とする、運転支援装置。
【請求項２】
前記制御部が、前記自車両よりも前方に位置する前記他車両の前記相対速度が正の値を持つ場合に、前記移行速度を増加方向に補正する
ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記算出部が、前記自車両よりも後方に位置する前記他車両の前記相対速度が負の値を持つ場合に、前記移行速度を増加方向に補正する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記自車両が走行している道路の所定区間ごとに前記移行速度の基準値を定めるデータベースを備え、
前記制御部が、前記自車両の現在位置情報と前記データベースとから取得される前記基準値に基づき、前記移行速度を設定する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記データベースに登録された前記所定区間のうち、交差点に隣接する区間の前記基準値が０である
ことを特徴とする、請求項４記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の指示に基づいて自動レーンチェンジを実施する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の自動レーンチェンジ（自動運転による車線変更制御）に乗員の入力操作を反映させることで、自動運転の利便性を向上させることが提案されている。例えば、乗員のウィンカーレバー操作をトリガーとして、自動的に車線変更を開始する車両制御システムが提案されている。また、運転支援装置が乗員に車線変更を提案し、その提案に乗員が同意した場合に車線変更を開始することも提案されている。これにより、乗員の意図しない自動レーンチェンジが防止され、乗員の不安が抑制されうる（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2017-097495号公報
【特許文献２】特開2016-071514号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
既存の自動レーンチェンジでは、車線変更の行き先となる隣接レーンに他車両が存在しないことが制御開始前に確認される。すなわち、自車両の周囲の安全確認を済ませた後で、自動レーンチェンジが開始される。また、現在走行しているレーンから隣接レーンへの移行速度は、安全性を考慮して緩慢な所定値に設定される。そのため、レーンチェンジが可能な状態になってから、そのレーンチェンジが完了するまでにかかる時間が長くなりやすく、利便性を向上させる上で改善の余地がある。
【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、自動レーンチェンジの利便性を向上させた運転支援装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）開示の運転支援装置は、乗員の指示に基づいて自動レーンチェンジを実施する運転支援装置である。本装置は、前記自動レーンチェンジの移行先となる隣接レーンのうち、少なくとも自車両から所定距離の範囲内に他車両が存在しない場合に、前記自動レーンチェンジを許可する判定部を備える。また、前記範囲外に存在する前記他車両の相対速度及び相対距離を算出する算出部を備える。さらに、前記自動レーンチェンジ時における車幅方向の速度である、移行速度を制御する制御部を備える。前記制御部は、前記相対距離が小さいほど前記移行速度を減少させるとともに、前記相対速度の絶対値が小さいほど前記移行速度を増加させる。
【０００７】
（２）前記制御部が、前記自車両よりも前方に位置する前記他車両の前記相対速度が正の値を持つ場合に、前記移行速度を増加方向に補正することが好ましい。
（３）前記算出部が、前記自車両よりも後方に位置する前記他車両の前記相対速度が負の値を持つ場合に、前記移行速度を増加方向に補正することが好ましい。
【０００８】
（４）前記自車両が走行している道路の所定区間ごとに前記移行速度の基準値を定めるデータベースを備えることが好ましい。また、前記制御部が、前記自車両の現在位置情報と前記データベースとから取得される前記基準値に基づき、前記移行速度を設定することが好ましい。
（５）前記データベースに登録された前記所定区間のうち、交差点に隣接する区間の前記基準値が０であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
自車両から所定距離の範囲外に存在する他車両の相対速度，相対距離に基づいて移行速度を制御することで、隣接レーンの混雑状況や他車両の走行状況に応じたレーンチェンジ速度を設定することができ、利便性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の運転支援装置が適用される車両の構成を示すブロック図である。
【図２】データベースに定められた移行速度の基準値を説明するための表である。
【図３】自動レーンチェンジの実施条件を説明するための図である。
【図４】移行速度の目標値の設定に係るグラフであり、（Ａ）は相対距離と第一ゲインとの関係を示し、（Ｂ）は相対速度の絶対値と第二ゲインとの関係を示し、（Ｃ）は車速と第三ゲインとの関係を示す。
【図５】運転支援装置で実施される制御の流れを説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して実施形態としての自動運転制御装置１（運転支援装置）について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１２】
［１．装置構成］
図１は、自動運転制御装置１が適用される車両１０（自車両）の構成を例示するブロック図である。この車両１０には、測位装置１１，通信装置１２，レーダー装置１３，タッチパネル１４，ウィンカーレバー１５が設けられる。これらの装置１１〜１５は、自動運転制御装置１の入力装置として機能する。また、自動運転制御装置１の出力装置（制御対象）として、駆動装置２１，ブレーキ装置２２，操舵装置２３，ディスプレイ２４，ウィンカー２５が設けられる。
【００１３】
測位装置１１は、GNSS（Global Navigation Satellite System，全球測位衛星システム）や車速センサー，舵角センサー，ヨーレイトセンサーなどの検出情報に基づいて、車両１０の現在位置を計測するための電子制御装置である。ここで計測された現在位置の情報は随時、自動運転制御装置１に伝達される。また、通信装置１２は、ネットワーク６を介した無線通信により、他車両やサーバー７と通信を行うための電子制御装置である。サーバー７上には、移行速度データベース８が設けられる。
【００１４】
移行速度データベース８とは、車両１０が走行している道路の所定区間ごとに移行速度の基準値（基準移行速度VH）を定めるデータベースである。移行速度とは、自動レーンチェンジ時における車幅方向の移動速度である。例えば、車線の幅員が3.75[m]である場合（新東名高速道路など）、車線変更のための移動を開始してから終了するまでの時間が3秒であれば、移行速度は1.25[m/s]（4.5[km/h]）となる。
【００１５】
移行速度データベース８に定められる道路の区間と基準移行速度VHとの関係を図２に例示する。区間は例えば始点と終点とで規定され、それぞれの位置が緯度及び経度で特定される。また、それぞれの区間に対して、その区間で自動レーンチェンジするのに適した移行速度が、基準移行速度VHとして設定される。さらに、自動レーンチェンジが禁止される区間については、基準移行速度VHの値が０に設定される。自動レーンチェンジが禁止される区間の例としては、交差点に隣接する区間（始点または終点が交差点になっている区間）や交差点付近の区間（始点または終点から交差点までのノード数が所定数以下である区間）などが挙げられる。
【００１６】
なお、本実施形態の自動運転制御装置１は、移行速度データベース８を参照するだけでなく、自車両の車速や他車両の走行状態を考慮して、移行速度の目標値（目標移行速度VHT）を設定する。また、自動レーンチェンジに際し、その目標値に実際の移行速度が一致するように、車両１０の駆動力・制動力・操舵角などを制御する。つまり、実際の移行速度は、移行速度データベース８に定められた基準移行速度VHのみによって決定されるわけではなく、自車両及び他車両の走行状態に応じて決定される。
【００１７】
レーダー装置１３は、車両１０の周囲に存在する他車両までの相対距離を検出する測距装置である。レーダー装置１３は、車両１０の左右側方のそれぞれについて、斜め前方から斜め後方までの幅広い範囲に送信波を照射し、その反射波を受信する機能を有する。受信波の反射時間や送信波に対する受信波の位相差などに基づいて、反射波を反射した物体までの相対距離が把握される。また、単位時間あたりの距離の変化から、その物体の相対速度が把握される。その物体の方位は送信波の送信方向や反射波の受信方向から把握される。ここで得られた相対距離・相対速度・方位角などの情報は随時、自動運転制御装置１に伝達される。なお、レーダー装置１３の具体例としては、ミリ波レーダーやマイクロ波レーダーなどが挙げられる。
【００１８】
ディスプレイ２４は、車室内に設置された表示装置であり、液晶ディスプレイや有機ELディスプレイなどの平面ディスプレイである。また、タッチパネル１４は、ディスプレイ２４の表面に対する入力操作を検出するための入力装置である。
ウィンカー２５は、車両１０の外表面に取り付けられた点滅式の方向指示灯であり、左右対称の位置に取り付けられる。例えば、車両１０の前端部，後端部，側面，ドアミラーなどに配置される。ウィンカーレバー１５は、ウィンカー２５を作動させるためのレバー式スイッチである。自動運転が実施されていないときには、ウィンカーレバー１５を操作すると、操作方向に対応するウィンカー２５が即座に点灯を開始するようになっている。一方、自動運転が実施されているときには、ウィンカーレバー１５の操作が自動レーンチェンジのトリガーとなる。
【００１９】
駆動装置２１は、車両１０の駆動力を制御するものであり、例えばエンジン（内燃機関）や電動モーター，エンジンECU（Electronic Control Unit），モーターECUなどが含まれる。また、ブレーキ装置２２は、車両１０の制動力を制御するものであり、例えば液圧ブレーキ装置やエアブレーキ装置，ブレーキECUなどが含まれる。操舵装置２３は、操舵角を制御するものであり、車輪やステアリングアクチュエーター，ステアリングECUなどが含まれる。
【００２０】
［２．制御構成］
自動運転制御装置１は、自動レーンチェンジを実施するための電子制御装置（コンピューター）である。自動運転制御装置１には、プロセッサー（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して互いに接続されている。また、自動運転制御装置１には、検出部２，判定部３，算出部４，制御部５が設けられる。これらの要素は、自動運転制御装置１の機能を便宜的に分類して示したものであり、個々の要素を独立したプログラムとして記述してもよいし、これらの機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。
【００２１】
検出部２は、自動レーンチェンジ時に用いられる各種情報を取得するものである。まず、検出部２は、ウィンカーレバー１５の状態に基づいて、乗員による自動レーンチェンジの指示がなされたことを検出する機能を持つ。自動レーンチェンジの指示がなされた場合、ウィンカーレバー１５の操作状態からレーンチェンジ方向（右方向または左方向）を検出する。また、検出部２は、測位装置１１で計測された車両１０の現在位置の情報を取得するとともに、車速の情報を取得する。車速は、車速センサーの検出値を用いてもよいし、測位装置１１で計測された現在位置の移動量及び移動時間に基づいて算出してもよい。
【００２２】
また、検出部２は、移行速度データベース８を参照して、車両１０の現在位置に対応する基準移行速度VHの情報を取得する。基準移行速度VHの値は、車両１０の走行区間が変化するにつれて変動しうる。さらに、検出部２はレーダー装置１３で検出された周囲の他車両についての、相対距離・相対速度・方位角などの情報を取得する。検出部２は、少なくとも自動レーンチェンジの移行先となる隣接レーンに存在する他車両について、相対距離及び相対速度の情報を取得する。
【００２３】
判定部３は、自動レーンチェンジの移行先となる隣接レーンのうち、少なくとも車両１０から所定距離の範囲内に他車両が存在しない場合に、自動レーンチェンジを許可するものである。ここでは、例えば図３に示すような上面視において、所定距離を半径とし、車両１０を中心とした範囲内に含まれる隣接レーン内に他車両がいない場合に限り、自動レーンチェンジが許可される。自動レーンチェンジが実施されると、車両１０が破線位置まで黒矢印方向へと移動する。このとき、車両１０の移動速度のうち黒矢印方向の成分が、前述の移行速度に相当するものとなる。なお、隣接レーンのうち、車両１０から所定距離の範囲内に他車両が存在する場合には、自動レーンチェンジが禁止される。
【００２４】
算出部４は、車両１０から所定距離の範囲外に存在する他車両の相対速度と相対距離とを算出するものである。複数の他車両が存在する場合、例えば図３中に示す隣接レーンの他車両３１，３２のそれぞれについて、相対速度と相対距離とが算出される。他車両３１は、隣接レーンにおいて、自車両１０よりも前方に位置する先行車両である。一方、他車両３２は、隣接レーンにおいて、自車両１０よりも後方に位置する後続車両である。なお、本実施形態では、隣接レーン以外に存在する他車両が相対速度及び相対距離の算出対象外とされる。しかし、全レーンに存在する他車両を相対速度及び相対距離の算出対象としてもよい。
【００２５】
制御部５は、自動レーンチェンジ時における移行速度を制御するものである。ここでは、少なくとも算出部４で算出された相対距離及び相対速度に基づいて、移行速度が制御される。制御部５は、相対距離が小さいほど移行速度を減少させるとともに、相対速度の絶対値が小さいほど移行速度を増加させる機能を持つ。例えば、図４（Ａ）に示すように、相対距離が小さいほど、移行速度に乗算される補正係数の一つである「第一ゲインG1」が減少する設定とされる。また、図４（Ｂ）に示すように、相対速度の絶対値が小さいほど、移行速度に乗算される補正係数の一つである「第二ゲインG2」が増大する設定とされる。複数の他車両３１，３２が存在する場合には、それぞれの他車両３１，３２に対するゲインG1，G2が設定される。ゲインG1，G2の初期値はG1=G2=1である。他車両３１，３２が存在しない場合には、初期値が使用される。
【００２６】
相対距離が小さいほど相対速度を減少させることで、自動レーンチェンジ時における、車両１０の位置の急変が抑制され、他車両３１，３２に対して注意を促すことができる。また、相対速度の絶対値が小さいほど移行速度を増加させることで、車両１０の周囲に存在する他車両３１，３２の相対位置が変化しない状態（車両１０から見て他車両３１，３２の位置が変わらない状態であって、いわば隊列が安定した状態）では迅速に、自動レーンチェンジを完遂することができる。
【００２７】
第二ゲインG2の設定に際し、相対速度の絶対値だけでなくその他車両３１，３２の相対位置に応じた補正を加えてもよい。例えば、隣接レーンで車両１０よりも前方に位置する他車両３１の相対速度が正の値を持つ場合、他車両３１は車両１０から遠ざかりつつあるため、迅速に自動レーンチェンジを実施しても差し支えない。そこで、図４（Ｂ）中に破線で示すように、移行速度が増加方向に補正されるように第二ゲインG2を設定してもよい。つまり、自車両よりも前方に位置する他車両３１の相対速度が正の値を持つ場合に、移行速度を増加方向に補正してもよい。同様に、隣接レーンで車両１０よりも後方に位置する他車両３２の相対速度が負の値を持つ場合、他車両３２は車両１０から遠ざかりつつあるため、迅速に自動レーンチェンジを実施しても差し支えない。そこで、図４（Ｂ）中に破線で示すように、移行速度が増加方向に補正されるように第二ゲインG2を設定してもよい。つまり、自車両よりも後方に位置する他車両３２の相対速度が負の値を持つ場合に、移行速度を増加方向に補正してもよい。
【００２８】
また、本実施形態の制御部５は、車両１０の車速が大きいほど移行速度を減少させる機能を併せ持つ。例えば図４（Ｃ）に示すように、車速が大きいほど、移行速度に乗算される補正係数の一つである「第三ゲインG3」が減少する設定とされる。また、上記の第一ゲインG1，第二ゲインG2，第三ゲインG3を基準移行速度VHに乗じたものを、目標移行速度VHTとして算出する。複数の他車両３１，３２が存在する場合には、それぞれの他車両３１，３２に対する目標移行速度VHTが算出されるとともに、それらの平均値が最終的な目標移行速度VHTとして算出される。なお、上記のゲインG1〜G3は１以下の値を持つように設定される。つまり、目標移行速度VHTの上限値は、移行速度データベース８に定められた基準移行速度VHとなる。このような設定により、目標移行速度VHTが過剰に上昇することがなくなり、自動レーンチェンジの安定性が向上する。
【００２９】
［３．フローチャート］
図５は、自動レーンチェンジに係る制御手順を説明するためのフローチャートである。このフローは、車両１０の自動運転が実施されているときに所定の周期で繰り返し実施される。自動運転制御装置１の検出部２は、車両１０の現在位置の情報を取得するとともに、車速の情報を取得する（ステップＡ１）。また、移行速度データベース８にアクセスし、現在位置に対応する基準移行速度VHの情報を取得する（ステップＡ２）。
【００３０】
続いて、レーダー装置１３で検出された周囲の他車両３１，３２についての相対距離・相対速度・方位角などの情報を取得する（ステップＡ３）。なお、この時点では自動レーンチェンジが開始されておらず、自動レーンチェンジの移行先となる隣接レーンが左右のどちらなのかが特定されない。そこで検出部２は、左右それぞれの隣接レーンに存在するすべての他車両３１，３２について、相対距離及び相対速度を取得する。
【００３１】
その後、ウィンカーレバー１５が操作されたか否かが判定される（ステップＡ４）。この条件が成立しなければ自動レーンチェンジが開始されることはなく、そのまま本フローは終了する。一方、この条件が成立すると、基準移行速度VHが０を超えているか否かが判定される（ステップＡ５）。このとき、ウィンカーレバー１５の操作方向によって、隣接レーンが左右のどちらなのかが特定される。ここで、VH＝０である場合には、自動レーンチェンジができない場所であることが乗員に報知されて（ステップＡ６）、本フローが終了する。これにより、例えば交差点付近での自動レーンチェンジが防止される。
【００３２】
ステップＡ５でVH＞０である場合には、隣接レーン内で車両１０から所定距離の範囲内に他車両３１，３２が存在しないことが、判定部３で確認される（ステップＡ７）。なお、その範囲内に他車両３１，３２が存在する場合には、ステップＡ６に進み、自動レーンチェンジが防止される。車両１０の近傍に他車両３１，３２がいない場合、算出部４では、その範囲外に位置する他車両３１，３２の相対距離及び相対速度が算出される（ステップＡ８）。続いて制御部５は、相対距離に基づいて第一ゲインG1を算出し、相対速度の絶対値に基づいて第二ゲインG2を算出し、車速に基づいて第三ゲインG3を算出する（ステップＡ９）。複数の他車両３１，３２が存在する場合には、それぞれの他車両３１，３２についてのゲインG1，G2が個別に算出される。
【００３３】
また、第一ゲインG1，第二ゲインG2，第三ゲインG3を基準移行速度VHに乗じることによって、目標移行速度VHTを算出する（ステップＡ１０）。複数の他車両３１，３２が存在する場合には、それぞれの他車両３１，３２についての目標移行速度VHTを算出するとともに、それらの平均値を算出する。その後、制御部５は実際の移行速度が目標移行速度VHTに一致するように、車両１０の駆動力・制動力・操舵角などを制御する。これにより、車両１０が走行する道路の区間や周囲の他車両３１，３２の走行状況に適した移行速度で、自動レーンチェンジが実施される（ステップＡ１１）。
【００３４】
［４．作用・効果］
（１）上述の実施形態では、車両１０から所定距離の範囲外における他車両３１，３２の分布が把握され、他車両３１，３２の相対距離が小さいほど、移行速度が減速される。これにより、車両１０の位置の急変を抑制することができ、自動レーンチェンジの安定性を向上させることができる。また、図３中の他車両３１，３２に対して注意を促すことができる。したがって、自動レーンチェンジの利便性を向上させることができる。
【００３５】
また、他車両３１，３２の相対速度の絶対値が小さいほど、移行速度が増速される。つまり、周囲の他車両３１，３２の全体的な配置が安定している場合には、不安定な場合と比較して迅速な自動レーンチェンジが実施される。これにより、例えば定常的に混雑しやすい都市圏の高速道路における、素早い自動レーンチェンジを実現することができる。したがって、自動レーンチェンジの利便性を向上させることができる。
【００３６】
なお、上述の実施形態では、第一ゲインG1，第二ゲインG2，第三ゲインG3が１以下の値を持つように設定される。また、これらのゲインG1〜G3を基準移行速度VHに乗じたものが、目標移行速度VHTとして算出される。これにより、目標移行速度VHTの最大値は基準移行速度VHとなり、基準移行速度VHを超える過剰に迅速な自動レーンチェンジが防止される。したがって、自動レーンチェンジの安定性を向上させることができる。
【００３７】
（２）上述の実施形態では、自車両よりも前方に位置する他車両３１の相対速度が正の値を持つ場合に、移行速度を増加方向に補正することが許容される。例えば、図４（Ｂ）中に破線で示すように、自車両よりも前方に位置する他車両３１の相対速度が負の値を持つ場合と比較して、移行速度の減少量がやや少なめに設定される。このような設定により、不必要に緩慢な自動レーンチェンジを防止することができ、利便性をさらに向上させることができる。
【００３８】
（３）同様に、自車両よりも後方に位置する他車両３１の相対速度が負の値を持つ場合に、移行速度を増加方向に補正することが許容される。例えば、図４（Ｂ）中に破線で示すように、自車両よりも後方に位置する他車両３１の相対速度が正の値を持つ場合と比較して、移行速度の減少量がやや少なめに設定される。このような設定により、不必要に緩慢な自動レーンチェンジを防止することができ、利便性をさらに向上させることができる。
【００３９】
（４）上述の実施形態では、図２に示すように、道路の所定区間ごとに基準移行速度VHを定める移行速度データベース８が参照されて、自動レーンチェンジが制御される。このような構成により、それぞれの所定区間に適した移行速度で自動レーンチェンジを実施させることができ、利便性をさらに向上させることができる。
（５）また、交差点に隣接する区間の基準移行速度VHを０に設定することで、交差点に近い位置での自動レーンチェンジを防止することができ、不用意な自動レーンチェンジを回避することができる。したがって、利便性をさらに向上させることができる。
【００４０】
［５．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００４１】
自動運転制御装置１の最小構成は、少なくとも判定部３，算出部４，制御部５を含む構成である。つまり、検出部２や移行速度データベース８は適宜省略することができる。少なくとも、自動レーンチェンジ時における移行速度を相対距離や相対速度の絶対値に応じて制御することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するシステムを実現することができる。
【００４２】
また、上述の実施形態では、移行速度データベース８がサーバー７上に設けられたシステムを示したが、移行速度データベース８を自動運転制御装置１に内蔵させることも可能である。この場合、自動運転制御装置１の記憶装置（ストレージ）に移行速度データベース８を記録，保存しておけばよい。
【符号の説明】
【００４３】
１  自動運転制御装置（運転支援装置）
２  検出部
３  判定部
４  算出部
５  制御部
８  移行速度データベース
１０  車両（自車両）
【図１】
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【図２】
2019159541.tif 000004
【図３】
2019159541.tif 000005
【図４】
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【図５】
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