(57)【要約】【課題】右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置を提供する。【解決手段】障害物の位置を取得する位置取得部２０１と、右左折をしようとしているのか否かを判定する右左折判定部２０５と、右左折をしようとしている時に自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と障害物の位置とを入力とし障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する衝突リスク判定部２０６と、障害物との衝突リスクが有る時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入したりする右左折時衝突被害軽減部２０７と、操舵角を取得する操舵角取得部２０２と、ヨーレートを取得するヨーレート取得部２０３と、車速を取得する車速取得部２０４と、車体スリップ角を取得する車体スリップ角取得部２０９と、を備える右左折時衝突被害軽減装置２００によって課題を解決する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置に於いて、
自車近傍に有る障害物の位置を取得する位置取得部と、
自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する右左折判定部と、
前記右左折判定部が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と前記位置取得部が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する衝突リスク判定部と、
前記衝突リスク判定部が自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減部と、
操舵角を取得する操舵角取得部と、
ヨーレートを取得するヨーレート取得部と、
車速を取得する車速取得部と、
車体スリップ角を取得する車体スリップ角取得部と、
を備える事を特徴とする右左折時衝突被害軽減装置。
【請求項２】
前記右左折判定部は、ウィンカ点消灯状態と前記操舵角取得部が取得した操舵角と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートとを入力とし自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する
請求項１に記載の右左折時衝突被害軽減装置。
【請求項３】
前記衝突リスク判定部は、前記車速取得部が取得した車速と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートとを入力とし各頂点の旋回軌道を推定する
請求項１に記載の右左折時衝突被害軽減装置。
【請求項４】
前記衝突リスク判定部は、前記車速取得部が取得した車速と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートと前記車体スリップ角取得部が取得した車体スリップ角とを入力とし各頂点の旋回軌道を推定する
請求項１に記載の右左折時衝突被害軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来は、単路走行時に自車前方に有る障害物の位置と車速とを入力とし自車前面と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定すると共に自車前面と障害物との衝突リスクが有ると判定した場合に自車前面と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって単路走行時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１８３７７号公報
【特許文献２】特開２０１２−０１４５２７号公報
【特許文献３】特開２０１５−０７２６３６号公報
【特許文献４】特開２０１６−１８２８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
右左折時は自車側面と障害物との衝突リスクが有るか否かも判定する必要が有るが、従来は自車前面と障害物との衝突リスクのみを判定している為、右左折時の衝突事故（巻き込み事故）を予防したり衝突被害を軽減する事は困難であった。
【０００５】
以上の事情に鑑み、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置を提供する事を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置に於いて、自車近傍に有る障害物の位置を取得する位置取得部と、自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する右左折判定部と、前記右左折判定部が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と前記位置取得部が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する衝突リスク判定部と、前記衝突リスク判定部が自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減部と、操舵角を取得する操舵角取得部と、ヨーレートを取得するヨーレート取得部と、車速を取得する車速取得部と、車体スリップ角を取得する車体スリップ角取得部と、を備える右左折時衝突被害軽減装置を提供する。
【０００７】
前記右左折判定部は、ウィンカ点消灯状態と前記操舵角取得部が取得した操舵角と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートとを入力とし自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する事が望ましい。
【０００８】
前記衝突リスク判定部は、前記車速取得部が取得した車速と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートとを入力とし各頂点の旋回軌道を推定する事が望ましい。
【０００９】
前記衝突リスク判定部は、前記車速取得部が取得した車速と前記ヨーレート取得部が取得したヨーレートと前記車体スリップ角取得部が取得した車体スリップ角とを入力とし各頂点の旋回軌道を推定する事が望ましい。
【発明の効果】
【００１０】
右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する右左折時衝突被害軽減装置を提供する事が出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施の形態に係る右左折時衝突被害軽減装置の構成を示す構成図である。
【図２】自車データ作成に使用する変数を説明する図である。
【図３】障害物データ作成に使用する変数を説明する図である。
【図４】障害物データ作成に使用する変数を説明する図であって、右前頂点のオフセットとマイレージの例を示す図である。
【図５】各頂点の旋回半径の変化と交差点の曲率半径の変化との相違点を説明する図である。
【図６】右左折時衝突被害軽減装置の動作を示す流れ図である。
【図７】第２の実施の形態に係る右左折時衝突被害軽減装置の構成を示す構成図である。
【図８】自車データ作成に使用する変数を説明する図である。
【図９】障害物データ作成に使用する変数を説明する図である。
【図１０】障害物データ作成に使用する変数を説明する図である。
【図１１】障害物データ作成に使用する変数を説明する図であって、右前頂点のオフセットとマイレージの例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施の形態を添付図面に順って説明する。
【００１３】
［第１の実施の形態］
図１に示す様に、第１の実施の形態に係る右左折時衝突被害軽減装置１００は、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する装置であって、位置取得部１０１と、操舵角取得部１０２と、ヨーレート取得部１０３と、車速取得部１０４と、右左折判定部１０５と、衝突リスク判定部１０６と、右左折時衝突被害軽減部１０７と、を備える。
【００１４】
位置取得部１０１は、例えば、ライダ（LIDAR；LIght Detection And Ranging）、レーダ（RADAR；RAdio Detection And Ranging）、及び／又はカメラを使用し自車近傍に有る障害物（例えば、歩行者、自転車、及び／又は構造物）の位置を取得する。操舵角取得部１０２は、例えば、操舵角センサを使用し操舵角を取得する。操舵角は、例えば、ステアリングを右回りに操作した時に正と成る。ヨーレート取得部１０３は、例えば、ヨーレートセンサを使用しヨーレートを取得する。ヨーレートは、例えば、自車を右回りに旋回させた時に正と成る。車速取得部１０４は、例えば、車速センサを使用し車速を取得する。ウィンカ点消灯状態は、例えば、エンジンコントロールユニット１０８に入力されるウィンカ信号を基に把握する。右左折判定部１０５と衝突リスク判定部１０６と右左折時衝突被害軽減部１０７は、例えば、エンジンコントロールユニット１０８と一体に実現される。尚、右左折判定部１０５と衝突リスク判定部１０６と右左折時衝突被害軽減部１０７は、エンジンコントロールユニット１０８と別体に実現されても構わない。
【００１５】
右左折判定部１０５は、ウィンカ点消灯状態と操舵角取得部１０２が取得した操舵角とヨーレート取得部１０３が取得したヨーレートとを入力とし自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する。具体的に言えば、表１に示す様に、条件１乃至３の全条件を満たす場合に自車が右折をしようとしていると判定すると共に条件４乃至６の全条件を満たす場合に自車が左折をしようとしていると判定する。条件２及び５に於ける操舵角速度は、操舵角取得部１０２が取得した操舵角を数１に代入する事によって計算される。条件２に於ける右折時の操舵角速度の閾値は、例えば、右折時に発生する操舵角速度の最大値の２分の１とする。条件３に於ける右折時のヨーレートの閾値は、例えば、右折時に操舵を開始した時点を基準に１秒後に発生するヨーレートとする。条件５に於ける左折時の操舵角速度の閾値は、例えば、左折時に発生する操舵角速度の最大値の２分の１とする。条件６に於ける左折時のヨーレートの閾値は、例えば、左折時に操舵を開始した時点を基準に１秒後に発生するヨーレートとする。
【００１６】
【表１】
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【００１７】
【数１】
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【００１８】
尚、条件１を満たさなくても条件２及び３の両条件を満たす場合に自車が右折をしようとしていると判定すると共に条件４を満たさなくても条件５及び６の両条件を満たす場合に自車が左折をしようとしていると判定しても構わない。条件１及び４の両条件を無視する事によってドライバがウィンカレバーを操作しなくても右左折時と想定される場合に右左折時衝突被害軽減装置１００を作動させる事が出来る為、安全性を向上させる事が出来る。但し、条件１及び４の両条件を考慮する事によって右左折しようとするドライバの意思を確認する事が出来る為、ドライバビリティを向上させる事が出来る。
【００１９】
衝突リスク判定部１０６は、右左折判定部１０５が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし車速取得部１０４が取得した車速とヨーレート取得部１０３が取得したヨーレートとを入力とし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と位置取得部１０１が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する。
【００２０】
具体的に言えば、自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する際は、図２に示す様に、ヨーレート取得部１０３が取得したヨーレートと車速取得部１０４が取得した車速とを数２に代入する事によって後軸中心の旋回半径を計算する。また、計算した後軸中心の旋回半径と後軸中心を基準（座標原点）とした各頂点の位置座標とを数３に代入する事によって各頂点の旋回半径を計算する。旋回半径は、例えば、自車を右回りに旋回させた時に正と成る。但し、ヨーレート取得部１０３が取得したヨーレートが０である場合はゼロ除算を回避する為に後軸中心の旋回半径を十分に大きい値（例えば、１００００［ｍ］）とする。後軸中心を基準とした各頂点の位置座標は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。後軸中心を基準とした右前頂点のＹ座標は、例えば、ホイールベース（前軸中心と後軸中心との距離）とフロントオーバーハング（前軸中心と自車前面（前端部）との距離）の長さの和とする。後軸中心を基準とした左前頂点のＹ座標は、例えば、ホイールベースとフロントオーバーハングの和とする。後軸中心を基準とした右後頂点のＹ座標は、例えば、リアオーバーハング（後軸中心と自車後面（後端部）との距離）の長さとする。後軸中心を基準とした左後頂点のＹ座標は、例えば、リアオーバーハングとする。後軸中心を基準とした右前頂点のＸ座標は、例えば、全幅の２分の１とする。後軸中心を基準とした左前頂点のＸ座標は、例えば、全幅の２分の１とする。後軸中心を基準とした右後頂点のＸ座標は、例えば、全幅の２分の１とする。後軸中心を基準とした左後頂点のＸ座標は、例えば、全幅の２分の１とする。尚、後軸中心を基準とした座標系は、後軸中心を座標原点とし自車右方向をＸ軸の正とすると共に自車前方向をＹ軸の正とした座標系を指す。
【００２１】
【数２】
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【００２２】
【数３】
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【００２３】
各頂点の旋回軌道を推定した後は、図３に示す様に、計算した後軸中心の旋回半径と、自車前面中央を基準（座標原点）とした障害物の位置座標と、自車後軸と自車前端との距離と、を数４に代入する事によって後軸中心と旋回中心と障害物とが成す角（第１の角度）を計算する。また、計算した後軸中心の旋回半径と後軸中心を基準とした各頂点の位置座標とを数５に代入する事によって後軸中心と旋回中心と各頂点とが成す角（第２の角度）を計算する。自車後軸と自車前端との距離は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。自車後軸と自車前端との距離は、例えば、ホイールベースとフロントオーバーハングの和とする。尚、自車前面中央を基準とした座標系は、自車前面中央を座標原点とし自車右方向をＸ軸の正とすると共に自車前方向をＹ軸の正とした座標系を指す。
【００２４】
【数４】
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【００２５】
【数５】
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【００２６】
第１の角度と第２の角度とを計算した後は、図４に示す様に、計算した各頂点の旋回半径と、自車前面中央を基準とした障害物の位置座標と、自車後軸と自車前端との距離と、計算した第１の角度と、を数６に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達した時の各頂点と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標との距離（オフセット）を計算する。オフセットは、例えば、障害物が自車の右側に有る時に正と成る。また、計算した第１の角度と計算した第２の角度とヨーレート取得部１０３が取得したヨーレートとを数７に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達する迄の時間（猶予時間）を計算する。最後に、計算した各頂点の旋回半径と計算した第１の角度と計算した第２の角度とを数８に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達する迄の距離（マイレージ）を計算する。
【００２７】
【数６】
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【００２８】
【数７】
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【００２９】
【数８】
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【００３０】
オフセットと猶予時間とマイレージとを計算した後は、表２に示す様に、条件７を満たす事を前提とし、条件８乃至１０の全条件を更に満たすか、条件１１乃至１３の全条件を更に満たすか、条件１４乃至１６の全条件を更に満たすか、又は条件１７乃至１９の全条件を更に満たす場合に、自車と障害物との衝突リスクが有ると判定する。条件７に於ける障害物検知開始後の経過時間は、例えば、不図示のタイマ又はカウンタを使用し計測される。条件７に於ける障害物検知開始後の経過時間の閾値は、例えば、位置取得部１０１が障害物の検知を開始してから、位置取得部１０１の出力が安定する迄の時間とする。条件８に於ける左前頂点のオフセットの閾値は、例えば、自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件８、１１、１４、及び１７に於ける全幅は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。条件９に於ける左前頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で自車が停止する迄の時間の和とする。条件１０に於ける左前頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。条件１１に於ける右前頂点のオフセットの閾値は、例えば、右折時は自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件１２に於ける右前頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で自車が停止する迄の時間の和とする。条件１３に於ける右前頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。条件１４に於ける左後頂点のオフセットの閾値は、例えば、自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件１５に於ける左後頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で自車が停止する迄の時間の和とする。条件１６に於ける左後頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。条件１７に於ける右後頂点のオフセットの閾値は、例えば、自車が一定速度でマイレージの距離を進む迄の間に歩行者が一般的な歩行速度で進む距離とする。条件１８に於ける右後頂点の猶予時間の閾値は、例えば、ドライバが警報に気付いてからブレーキペダルを踏んで減速度が発生する迄の時間と交差点で発生する減速度の最頻値で自車が停止する迄の時間の和とする。条件１９に於ける右後頂点のマイレージの閾値は、例えば、交差点に於ける右左折の為の操舵開始から操舵終了迄の走行距離とする。自車と障害物との衝突リスクが有るか否かの判定は、検知した障害物毎に実施する。
【００３１】
【表２】
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【００３２】
右左折時衝突被害軽減部１０７は、衝突リスク判定部１０６が自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する。具体的に言えば、ドライバの視覚又は聴覚を通じ警告したり自動ブレーキを作動させる事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減したりする。
【００３３】
以下、図６を参照し右左折時衝突被害軽減装置１００の動作を説明する。
【００３４】
右左折時衝突被害軽減装置１００は、右左折時衝突被害軽減方法Ｍ１００を繰り返し実行する。
【００３５】
最初のステップＳ１０１に於いては、ウィンカ点消灯状態と車速とヨーレートと操舵角とを取得すると共に取得した値を数１乃至３に代入し操舵角速度と後軸中心の旋回半径と各頂点の旋回半径とを計算し自車データを作成する。右左折時衝突被害軽減方法Ｍ１００に於いては、交差点右左折時の自車と歩行者との衝突を主に想定しており、自車前面のみならず自車側面が歩行者と接触する場合を考慮する必要が有る為、自車平面形状を矩形状と見なし各頂点と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する必要が有る。従って、自車データを作成する際は各頂点の旋回半径も計算する。
【００３６】
次のステップＳ１０２に於いては、前のステップＳ１０１に於いて作成した自車データを使用し表１に示した条件を基に自車が右左折をしようとしているのか否かを判定する。自車が右左折をしようとしていると判定した場合（成立の場合）はステップＳ１０３に進み、自車が右左折をしようとしていないと判定した場合（不成立の場合）はステップＳ１０１に戻る。
【００３７】
次のステップＳ１０３に於いては、検知した障害物の位置を基に自車と障害物との衝突リスクの指標を計算し障害物データを作成する。具体的に言えば、車速とヨーレートとが一定であると仮定すると、自車の走行経路は円軌道と成る為、前のステップＳ１０１に於いて作成した自車データと障害物の位置とを数４乃至８に代入し最終的にオフセットと猶予時間とマイレージとを計算し障害物データを作成する。同時に、障害物検知開始後の経過時間を測定する。
【００３８】
次のステップＳ１０４に於いては、ステップＳ１０３に於いて作成した障害物データを使用し表２に示した条件を基に自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する。
【００３９】
ステップＳ１０３とステップＳ１０４は、検知した障害物毎に繰り返し実行し少なくとも検知した障害物の何れか一つに対し衝突リスクが有ると判定した場合にステップＳ１０５に進み、検知した障害物の全てに対し衝突リスクが無いと判定した場合にステップＳ１０１に戻る。
【００４０】
最後のステップＳ１０５に於いては、自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する。
【００４１】
以上に説明した様に、右左折時衝突被害軽減装置１００は、自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定し自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定すると共に自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する事が出来る。即ち、単路走行時に想定されていない衝突形態に於いても衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する事が出来る。
【００４２】
［第２の実施の形態］
図７に示す様に、第２の実施の形態に係る右左折時衝突被害軽減装置２００は、右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する装置であって、位置取得部２０１と、操舵角取得部２０２と、ヨーレート取得部２０３と、車速取得部２０４と、右左折判定部２０５と、衝突リスク判定部２０６と、右左折時衝突被害軽減部２０７と、を備える。
【００４３】
位置取得部２０１は、前述した位置取得部１０１と同様に構成される。操舵角取得部２０２は、前述した操舵角取得部１０２と同様に構成される。ヨーレート取得部２０３は、前述したヨーレート取得部１０３と同様に構成される。車速取得部２０４は、前述した車速取得部１０４と同様に構成される。右左折判定部２０５は、前述した右左折判定部１０５と同様に構成される。右左折時衝突被害軽減部２０７は、前述した右左折時衝突被害軽減部１０７と同様に構成される。ウィンカ点消灯状態は、例えば、エンジンコントロールユニット２０８に入力されるウィンカ信号を基に把握する。右左折判定部２０５と衝突リスク判定部２０６と右左折時衝突被害軽減部２０７は、例えば、エンジンコントロールユニット２０８と一体に実現される。尚、右左折判定部２０５と衝突リスク判定部２０６と右左折時衝突被害軽減部２０７は、エンジンコントロールユニット２０８と別体に実現されても構わない。
【００４４】
以上の構成に加え、右左折時衝突被害軽減装置２００は、車体スリップ角取得部２０９を更に備える。車体スリップ角取得部２０９は、例えば、車体スリップ角センサを使用し車体スリップ角を取得する。車体スリップ角センサは、例えば、衛星測位システム（ＧＮＳＳ；Global Navigation Satellite System）と慣性計測ユニット（ＩＭＵ；Inertial Measurement Unit）とを統合した検出装置によって構成される。尚、車体スリップ角センサを使用しない場合は、例えば、右左折時の速度域に於ける車体スリップ角が操舵角に比例すると仮定し比例係数を実験的に求めておき、操舵角取得部２０２が取得した操舵角を数９に代入する事によって車体スリップ角を計算する。車体スリップ角は、例えば、自車が右回りにスリップした時に正と成る。前述した右左折時衝突被害軽減装置１００は、旋回時の車体の向きと車速の向きとが一致すると仮定し自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定しているが、厳密に言えば、図８に示す様に、右左折時は車体がスリップし車体スリップ角が発生する為、自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを正確に判定する為に車体スリップ角を考慮する事が望ましい。
【００４５】
【数９】
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【００４６】
衝突リスク判定部２０６は、右左折判定部２０５が自車が右左折をしようとしていると判定した時に自車平面形状を矩形状と見なし車速取得部２０４が取得した車速とヨーレート取得部２０３が取得したヨーレートと車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角とを入力とし各頂点の旋回軌道を推定すると共に推定した各頂点の旋回軌道と位置取得部２０１が取得した障害物の位置とを入力とし自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する。
【００４７】
具体的に言えば、自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する際は、図９に示す様に、ヨーレート取得部２０３が取得したヨーレートと車速取得部２０４が取得した車速とを数１０に代入する事によって後軸中心の旋回半径を計算する。また、計算した後軸中心の旋回半径と、自車後軸と自車前端との距離と、車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角と、自車前面中央を基準とした各頂点の位置座標と、を数１１に代入する事によって各頂点の旋回半径を計算する。旋回半径は、例えば、自車を右回りに旋回させた時に正と成る。但し、ヨーレート取得部２０３が取得したヨーレートが０である場合はゼロ除算を回避する為に後軸中心の旋回半径を十分に大きい値（例えば、１００００［ｍ］）とする。自車後軸と自車前端との距離は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。自車後軸と自車前端との距離は、例えば、ホイールベースとフロントオーバーハングの和とする。自車前面中央を基準とした各頂点の位置座標は、例えば、諸元値を基に予め車種毎に設定される。自車前面中央を基準とした右前頂点の位置座標は、例えば、全幅と車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角とを数１２に代入する事によって計算される。自車前面中央を基準とした左前頂点の位置座標は、例えば、全幅と車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角とを数１３に代入する事によって計算される。自車前面中央を基準とした右後頂点の位置座標は、例えば、全幅と全長と車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角とを数１４に代入する事によって計算される。自車前面中央を基準とした左後頂点の位置座標は、例えば、全幅と全長と車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角とを数１５に代入する事によって計算される。尚、自車前面中央を基準とした座標系は、自車前面中央を基準とし右左折時の速度の向きをＹ軸の正とすると共にＹ軸を時計回り方向に回転した直交軸をＸ軸とした座標系を指す。
【００４８】
【数１０】
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【００４９】
【数１１】
2019159797.tif 000015
【００５０】
【数１２】
2019159797.tif 000016
【００５１】
【数１３】
2019159797.tif 000017
【００５２】
【数１４】
2019159797.tif 000018
【００５３】
【数１５】
2019159797.tif 000019
【００５４】
各頂点の旋回軌道を推定した後は、図１０に示す様に、自車前面中央を基準とした障害物の位置座標と、自車後軸と自車前端との距離と、車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角と、計算した後軸中心の旋回半径と、を数１６に代入する事によって後軸中心と旋回中心と障害物とが成す角（第１の角度）を計算する。また、自車前面中央を基準とした各頂点の位置座標と、計算した後軸中心の旋回半径と、自車後軸と自車前端との距離と、車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角と、を数１７に代入する事によって後軸中心と旋回中心と各頂点とが成す角（第２の角度）を計算する。尚、自車前面中央を基準とした障害物の位置座標は、自車前面中央を基準とし自車右方向をＸ軸の正とすると共に自車前方向をＹ軸の正としたセンサ座標系（図８を参照）に於ける障害物の位置座標と、車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角と、を数１８に代入する事によって計算される。
【００５５】
【数１６】
2019159797.tif 000020
【００５６】
【数１７】
2019159797.tif 000021
【００５７】
【数１８】
2019159797.tif 000022
【００５８】
第１の角度と第２の角度とを計算した後は、図１１に示す様に、計算した各頂点の旋回半径と、自車前面中央を基準とした障害物の位置座標と、自車後軸と自車前端との距離と、車体スリップ角取得部２０９が取得した車体スリップ角と、計算した第１の角度と、を数１９に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達した時の各頂点と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標との距離（オフセット）を計算する。オフセットは、例えば、障害物が自車の右側に有る時に正と成る。また、計算した第１の角度と計算した第２の角度とヨーレート取得部２０３が取得したヨーレートとを数７に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達する迄の時間（猶予時間）を計算する。最後に、計算した各頂点の旋回半径と計算した第１の角度と計算した第２の角度とを数８に代入する事によって各頂点が旋回し旋回中心と自車前面中央を基準とした障害物の位置座標とを結ぶ線分に到達する迄の距離（マイレージ）を計算する。
【００５９】
【数１９】
2019159797.tif 000023
【００６０】
オフセットと猶予時間とマイレージとを計算した後は、前述した様に、検知した障害物毎に条件７乃至１９を考慮し自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する。尚、右左折時衝突被害軽減装置２００の動作は、ステップＳ１０１とステップＳ１０３とステップＳ１０４に於いて車体スリップ角を考慮する点を除き前述した右左折時衝突被害軽減装置１００の動作と同一と成る。
【００６１】
以上に説明した様に、右左折時衝突被害軽減装置２００は、自車平面形状を矩形状と見なし各頂点の旋回軌道を推定し自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定すると共に自車と障害物との衝突リスクが有ると判定した時に自車と障害物との衝突リスクが有る事をドライバに警告したり運転操作に介入する事によって右左折時の衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する事が出来る。即ち、単路走行時に想定されていない衝突形態に於いても衝突事故を予防したり衝突被害を軽減する事が出来る。更に、右左折時衝突被害軽減装置２００は、自車と障害物との衝突リスクが有るか否かを判定する際に車体スリップ角を考慮する為、右左折時の衝突事故を高精度に予防したり衝突被害を高精度に軽減する事が出来る。
【符号の説明】
【００６２】
１００  右左折時衝突被害軽減装置
１０１  位置取得部
１０２  操舵角取得部
１０３  ヨーレート取得部
１０４  車速取得部
１０５  右左折判定部
１０６  衝突リスク判定部
１０７  右左折時衝突被害軽減部
１０８  エンジンコントロールユニット
２００  右左折時衝突被害軽減装置
２０１  位置取得部
２０２  操舵角取得部
２０３  ヨーレート取得部
２０４  車速取得部
２０５  右左折判定部
２０６  衝突リスク判定部
２０７  右左折時衝突被害軽減部
２０８  エンジンコントロールユニット
２０９  車体スリップ角取得部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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