(57)【要約】【課題】暖房中であっても乗員の意図に沿った減速性能を得ることができること。【解決手段】車両（１）の制御装置（１２）は、原動機（２）の出力軸（２０）と変速機（３）の入力軸（３０）との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチ（４２）の係合を制御する。制御装置は、原動機が冷間状態であり、かつ、車両の空調装置の暖房稼動条件が成立している場合にロックアップクラッチの係合を規制する係合規制部（１２）と、車両に対して減速要求があったとき、係合規制部がロックアップクラッチの係合を規制中であっても、ロックアップクラッチを係合させ、かつ、原動機への燃料供給を停止させて車両を減速させる減速制御部と、を具備する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の出力軸と変速機の入力軸との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチの係合を制御する車両の制御装置であって、
前記原動機が冷間状態であり、かつ、前記車両の空調装置の暖房稼動条件が成立している場合に前記ロックアップクラッチの係合を規制する係合規制部と、
前記車両に対して減速要求があったとき、前記係合規制部が前記ロックアップクラッチの係合を規制中であっても、前記ロックアップクラッチを係合させ、かつ、前記原動機への燃料供給を停止させて前記車両を減速させる減速制御部と、
を具備することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記減速制御部は、前記変速機のダウンシフトがあったときに前記減速要求があったと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両に制動力を発生する制動手段を更に具備し、前記減速制御部は、前記制動手段が作動開始した後所定条件が成立したときに前記減速要求があったと判定し、前記入力軸との回転数差が所定値以内になるように前記出力軸の回転数を増加させた後に、前記ロックアップクラッチを係合させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記減速制御部は、前記制動手段の作動開始から、前記制動手段の作動停止した後所定時間が経過するまで、前記ロックアップクラッチを係合させ、且つ、前記原動機への燃料供給を停止させることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン（原動機）付きの車両においては、エンジンと変速機との間にトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータは、原動機の出力軸（クランクシャフト）と変速機の入力軸（メインシャフト）とを結合可能なロックアップクラッチを備えている。
【０００３】
エンジンの燃費改善を目的として、ロックアップクラッチを係合させる機会ができる限り多くなるようにすることが行われている。しかし、ロックアップクラッチを係合させる機会が多くなると、エンジンの発熱量が減少し、暖房装置の暖房能力が低下することが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１には、暖房装置に要求される暖房能力が所定レベル以上になると、ロックアップクラッチを係合させる機会を減らし、エンジンの発熱量が減少されるのを抑制し、暖房に必要な熱量を確保することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−８３４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された技術によれば、暖房装置に要求される暖房能力が所定レベル以上であるとき、乗員が減速を必要としている場合であっても、ロックアップクラッチが解除されたままになり、燃料カットが行われず、エンジンブレーキが利かず、減速の程度が乗員の意図に沿わず、違和感を与えるおそれがある。
【０００７】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、暖房中であっても乗員の意図に沿った減速性能を得ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様の車両の制御装置は、原動機の出力軸と変速機の入力軸との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチの係合を制御する車両の制御装置であって、前記原動機が冷間状態であり、かつ、前記車両の空調装置の暖房稼動条件が成立している場合に前記ロックアップクラッチの係合を規制する係合規制部と、前記車両に対して減速要求があったとき、前記係合規制部が前記ロックアップクラッチの係合を規制中であっても前記ロックアップアップクラッチを係合させ、かつ、前記原動機への燃料供給を停止させて前記車両を減速させる減速制御部と、を具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、暖房中であっても乗員の意図に沿った減速性能を得ることができることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置が適用される車両の概略図である。
【図２】本実施の形態に係る車両の制御装置におけるダウンシフト時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】本実施の形態に係る車両の制御装置における各種パラメータのタイムチャートである。
【図４】本実施の形態に係る車両の制御装置におけるブレーキペダルの踏み込み時の制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】本実施の形態に係る車両の制御装置における各種パラメータのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。図１は、本実施の形態に係る車両の制御装置が適用される車両の概略図である。なお、車両の制御装置は、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。
【００１３】
図１に示すように、車両１は、駆動力を発生する原動機（駆動源）としてのエンジン２や変速機３等で構成されるパワーユニットを車内に配置して構成される。エンジン２は、例えば、並列多気筒のガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン２は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。
【００１４】
エンジン２の側方には、トルクコンバータ４を介して変速機３が設けられる。変速機３は、所定の伝達機構５を介してエンジン２の駆動力を駆動輪６に伝達する。駆動輪６は、エンジン２の駆動力を路面へ伝達する。変速機３は、例えば多段式のオートマチックトランスミッションで構成される。なお、変速機３は、上記構成に限らず、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や、マニュアルトランスミッション等、他のタイプのトランスミッションで構成されてもよい。
【００１５】
トルクコンバータ４は、エンジン２の出力を、オイルを介して変速機３に伝達する流体継手の一種である。具体的にトルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２０（クランクシャフト）に設けられるインペラ４０と、変速機３の入力軸３０（メインシャフト）に設けられるタービン４１とを含んで構成される。インペラ４０の回転は、オイルを介してタービン４１に伝達される。
【００１６】
また、トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０との動力伝達状態を切り替え可能なロックアップクラッチ４２を有している。ロックアップクラッチ４２が係合している間は、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０とが直接接続される。この結果、エンジンブレーキが発生する。一方、ロックアップクラッチ４２の係合が解除されると、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０との接続が解除される。この場合、上記のように、インペラ４０の回転は、オイルを介してタービン４１に伝達される。
【００１７】
エンジン２の出力軸２０には、出力軸２０の回転数（インペラ４０の回転数）を検出する出力軸回転数検出手段２１が設けられる。また、変速機３の入力軸３０には、入力軸３０の回転数（タービン４１の回転数）を検出する入力軸回転数検出手段３１が設けられる。出力軸回転数検出手段２１及び入力軸回転数検出手段３１は、所定のセンサで構成される。出力軸回転数検出手段２１及び入力軸回転数検出手段３１の検出値は、ＥＣＵ１２に出力される。
【００１８】
また、エンジン２には、燃料タンク（不図示）から供給された燃料をエンジン２の燃焼室（不図示）内に噴射するインジェクタ２２が設けられている。インジェクタ２２は、ＥＣＵ１２からの制御信号が入力され、燃料の噴射量を調整できるように構成されている。
【００１９】
また、エンジン２には、冷却水の温度を測定する水温センサ２３が設けられている。水温センサ２３の検出値は、ＥＣＵ１２に出力される。
【００２０】
また、車内には、セレクタ７、ブレーキペダル８及びアクセルペダル９が設けられている。セレクタ７は、変速機３の変速状態を切り替えるシフト切替機構を構成し、所定のシフトポジションに応じたシフト切り替え信号をＥＣＵ１２に出力する。具体的にセレクタ７は、シフトレバー７０を不図示のシフトゲートに沿って移動可能に構成されている。シフトゲートには、その位置に応じて所定のシフトポジションが設定されている。
【００２１】
シフトポジションとしては、例えば、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、ローポジション（Ｌポジション）、等が挙げられる。詳細は後述するが、Ｌポジションは、減速用シフト位置を表している。なお、これらのシフトポジションは、一例を示すものであり、他のシフトポジションが設定されてもよい。
【００２２】
ここで、車両１の走行に関連するシフトポジションを走行レンジと呼び、車両１の走行に関連しないシフトポジションを非走行レンジと呼ぶことにする。走行レンジは、上記したＲポジション、Ｄポジション、Ｌポジション等を表し、非走行レンジは、Ｐポジション、Ｎポジションを表している。特に、Ｌポジションは、Ｄポジション（Ｄレンジと呼ばれてもよい）よりも変速比の大きい減速用レンジ（Ｌレンジと呼ばれてもよい）を示している。
【００２３】
上記した各シフトポジションには、シフトレバー７０の位置、すなわち、変速機３のシフトポジションを検出するシフト位置検出手段として、シフトポジションセンサ（不図示）が設けられている。シフトポジションセンサが検出したシフトポジションは、ＥＣＵ１２に出力される。例えば、セレクタ７は、シフトレバー７０がＤポジションにある場合、シフト切り替え信号としてドライブ信号をシフトポジションセンサからＥＣＵ１２に出力し、シフトレバー７０がＬポジションにある場合、シフト切り替え信号としてロー信号をシフトポジションセンサからＥＣＵ１２に出力する。
【００２４】
ブレーキペダル８は、車両１に制動力を発生する制動手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号をＥＣＵ１２に出力する。アクセルペダル９は、車両１に加速力を発生する加速手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号（例えば加速要求値）をＥＣＵ１２に出力する。
【００２５】
更に、車両１は、車両１の各部を統括制御する制御装置としてのＥＣＵ１２（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）を備えている。ＥＣＵ１２は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶媒体で構成される。詳細は後述するが、ＥＣＵ１２は、上記の各構成からの出力等に基づいて、エンジン２、変速機３、トルクコンバータ４（ロックアップクラッチ４２）の制御を実施する。
【００２６】
例えばＥＣＵ１２は、制御対象となる構成に応じて複数の機能ブロックを有している。具体的にＥＣＵ１２は、主にエンジン２を制御するエンジン制御部１３と、ロックアップクラッチ４２の係合を制御するロックアップクラッチ制御部１４と、を有する。
【００２７】
エンジン制御部１３は、上記した各種センサの出力に応じてエンジン回転数を変化（増減）させる。例えば、エンジン制御部１３は、インジェクタ２２を制御して燃料カット（後述）を実施することにより、エンジン回転数を減少させる。その他、エンジン制御部１３は、インジェクタ２２からの燃料噴射量を増やすことで、燃焼を促進してエンジン回転数を増加させる。また、エンジン制御部１３は、出力軸回転数検出手段２１及び入力軸回転数検出手段３１の検出値から出力軸２０と入力軸３０との回転数差を算出し、当該回転数差に基づいてエンジン回転数を変化させる。
【００２８】
ロックアップクラッチ制御部１４は、ロックアップクラッチ４２内の油圧（油量）を調整することでロックアップクラッチ４２の係合を制御する。具体的にロックアップクラッチ制御部１４は、内部に設けられるソレノイドバルブ（不図示）の開度を制御する。ソレノイドバルブの開度が大きくなると、ロックアップクラッチ４２内に供給される油量が増加して油圧が上昇する。当該油圧が所定油圧に達すると、ロックアップクラッチ４２が係合される。一方、ソレノイドバルブの開度が小さくなると、ロックアップクラッチ４２内に供給される油量が減少して油圧が降下する。当該油圧が所定油圧を下回ると、ロックアップクラッチ４２の係合が解除される。また、ロックアップクラッチ制御部１４は、シフトポジションセンサからのシフト切り替え信号、ブレーキペダル８からの電気信号、上記した出力軸２０と入力軸３０との回転数差等に基づいて、ロックアップクラッチ４２の油圧を制御する。なお、これらの機能ブロックはあくまで一例を示すものであり、ＥＣＵ１２は、これらの機能ブロックに限らず、他の機能ブロックを有してもよい。
【００２９】
このように構成される車両１の制御装置においては、車両１の状態に応じてロックアップクラッチ４２が係合されることにより、エンジン２の出力軸２０（クランクシャフト）と変速機３の入力軸３０（メインシャフト）とが直接接続される。この結果、エンジン２の駆動力がダイレクトに変速機３、伝達機構５を通じて駆動輪６に伝達される。この結果、エンジン２の出力の低下によって出力軸２０の回転数が低下し、駆動輪６に伝達される駆動力が低下して、エンジンブレーキが発生し、車両１を減速させることが可能である。
【００３０】
一方、車両１には、空調装置の一例であるエアコン５１が設けられている。エアコン５１は、エンジン２の熱を利用して車両１の室内を暖房するように構成されている。
【００３１】
また、エアコン５１には、エアコン５１を制御するためのオートエアコン（ＡＣＣ）コントローラ５２が接続されている。ＡＣＣコントローラ５２には、外気温度センサ５３及び室内温度センサ５４が接続され、それぞれの検出値が入力される。また、外気温度センサ５３及び室内温度センサ５４は、ＥＣＵ１２に接続され、それぞれの検出値が入力される。
【００３２】
また、ＡＣＣコントローラ５２には、操作パネル５５が接続されている。操作パネル５５には、例えば、乗員による、エアコン５１の暖房機能の稼働開始の操作を受け付ける暖房スイッチを備えている。
【００３３】
なお、操作パネル５５は、暖房スイッチの他に、所望の室内温度（以下、設定温度という）を設定するための温度設定ダイヤルを備えていてもよい。この場合、例えば、設定温度よりも室内温度が低い場合に、ＡＣＣコントローラ５２が暖房機能をＯＮにすると判定する。以下の説明では、このような場合も、暖房スイッチがＯＮにするとして説明する。
【００３４】
また、ＡＣＣコントローラ５２は、ＥＣＵ１２に電気的に接続され、暖房スイッチがＯＮかＯＦＦかをＥＣＵ１２に通知する信号を出力するように構成されている。
【００３５】
ところで、ロックアップクラッチ制御部１４は、エンジン２が稼動開始後に、燃費改善を目的として、ロックアップクラッチ４２を係合させる機会ができる限り多くなるようにすることを行っている。このような制御を、ＬＵＣ通常制御と呼ぶ。
【００３６】
ＬＵＣ通常制御により、ロックアップクラッチ４２を係合させる機会が多くなると、エンジン２と駆動輪６との間の動力電力効率が向上し、所定の車両動力を得るべくエンジン２を運転する際のエンジン発熱量が減少するようになる。
【００３７】
また、ロックアップクラッチ４２が係合されている状態にあって、車両１が減速されているときには、燃料の噴射量（供給量）が少なくても所定のエンジン回転数を確保できるため、エンジン制御部１３によりインジェクタ２２からの燃料供給が停止され（以下、燃料カットと呼ぶ）、燃費改善が図られる。こうした燃料カットが行われると、エンジン２での燃焼が少なくなるため、エンジン２の発熱量が減少する。
【００３８】
そのため、エンジン２の熱により車両１の室内を暖房するエアコン５１は、エンジン発熱量が減少することに伴い暖房能力が低下するおそれがある。
【００３９】
この対策として、ロックアップクラッチ制御部１４が、エアコン５１に高い暖房能力が求められる場合に、ロックアップクラッチ４２を係合させる機会を減らす制御を行う。このような制御を、ＬＵ規制制御と呼ぶ。これにより、エンジン２の発熱量が減少されるのを抑制し、エアコン５１が暖房に必要な熱量が確保される。
【００４０】
しかしながら、ＬＵ規制制御の下では、乗員が減速を必要としている場合であっても、ロックアップクラッチ４２が解除されたままになり、燃料カットが行われず、エンジンブレーキが利かず、減速の程度が乗員の意図に沿わず、違和感を与えるおそれがある。
【００４１】
そこで、本件発明者は、ＬＵ規制制御の下で、乗員が車両１に対して減速を要求している場合、ＬＵ規制制御を解除させると共に燃料カットを行い、エンジンブレーキをかけて、車両１を減速させることを着想した。
【００４２】
具体的に本実施の形態では、例えば、乗員がセレクタ７を操作して変速機３のダウンシフトを行ったとき、又は、ブレーキペダル８を踏み込んだときに、車両１に対する減速の要求（以下、減速要求と呼ぶ）があったと判定し、エアコン５１に高い暖房能力が求められる場合、すなわち、エンジン２が冷間状態にあり、かつ、エアコン５１が暖房を可動させる条件（以下、暖房稼動条件と呼ぶ）が成立している場合、すなわちＬＵ規制制御中であっても、ロックアップクラッチ４２を係合させ、かつ、燃料カットを行い、車両１を減速させる。
【００４３】
この構成によれば、エンジン２が冷間状態で、かつ、エアコン５１の暖房稼動条件が成立していても、ロックアップクラッチ４２の係合及び燃料カットによってエンジンブレーキの作用を発生させることができる。このため、乗員の減速要求に応じてエンジンブレーキを確実に行わせることが可能である。よって、暖房中であっても乗員の意図に沿った減速性能を得ることができ、好適な車両の減速制御を実現することが可能である。
【００４４】
本実施の形態において、車両１の制御装置の一例であるＥＣＵ１２は、ＬＵ規制制御を行う係合規制部、及び、ロックアップクラッチ４２の係合及び燃料カットを行う減速制御部を構成する。
【００４５】
本実施の形態において、エンジン２が冷間状態であるとは、エンジン２の完全暖機時の水温（以下、閾値Ａと呼ぶ）よりも水温が低い状態をいう。
【００４６】
また、暖房稼動条件が成立する場合とは、例えば、外気温度が所定値以下である場合、室内温度が所定値以下である場合、又は、暖房スイッチがＯＮである場合が挙げられるが、特に限定されるものではない。
【００４７】
以下、図２〜図５を参照して、本実施の形態に係る車両１の制御装置による制御について詳細に説明する。
【００４８】
まず図２を参照して、本実施の形態に係る車両１の制御装置におけるダウンシフト時の
制御フローについて説明する。図２は、本実施の形態に係る車両１の制御装置におけるダウンシフト時の制御の一例を示すフローチャートである。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵ１２とする。
【００４９】
図２に示すように、制御が開始されると、ＬＵＣ通常制御を開始する（ＳＴ１０１）。ＬＵＣ通常制御の下では、燃費改善を目的として、ロックアップクラッチ４２を係合させる機会ができる限り多くなるように制御が行われる。
【００５０】
次に、水温センサ２３からの検出値に基づいて、エンジン２の水温が閾値Ａ以下であるか否か、すなわちエンジン２が冷間状態であるか否かが判定される（ＳＴ１０２）。閾値Ａ以下でない場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、ＳＴ１０２の処理が繰り返される。
【００５１】
エンジン２の水温が閾値Ａ以下である場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、暖房稼動条件が成立したか否かが判定される（ＳＴ１０３）。この例では、操作パネル５５の暖房スイッチがＯＮになった場合に暖房稼動条件が成立したと判定される。暖房稼動条件が成立していない場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、ＳＴ１０２に戻る。すなわち、エンジン２の水温が閾値Ａ以下ではない（ＳＴ１０２：ＮＯ）か、又は、暖房稼動条件が成立していない（ＳＴ１０３：ＮＯ）場合、ＬＵＣ通常制御下での車両１の通常の走行が行われる。
【００５２】
暖房稼動条件が成立している場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ＬＵ規制制御が開始される（ＳＴ１０４）。これにより、エアコン５１の暖房能力を確保するため、ロックアップクラッチ４２を係合させる機会が減らされる。
【００５３】
次に、セレクタ７（シフトレバー７０）が、ＤポジションからＬポジションになり、変速機３のダウンシフトが発生したか否かが判定される（ＳＴ１０５）。具体的には、ＥＣＵ１２は、セレクタ７（シフトポジションセンサ）からの出力に基づいて、現在のシフトポジションを判定する。シフトレバー７０がＤポジションからＬポジションになり、ダウンシフトが発生した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、乗員に減速の意図があるものとして、ＳＴ１０６の処理に進む。シフトレバー７０がＤポジションのままである場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、乗員に減速の意図がないものとして、ＳＴ１０５の処理が繰り返される。すなわち、乗員に減速の意図がない状態では、ＬＵ規制制御が継続して行われる。
【００５４】
次に、ダウンシフトが発生した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ（図２中、ＬＵＣと示す）４２が解除中か否かを判定する（ＳＴ１０６）。ロックアップクラッチ４２が解除中でなく、ロックアップクラッチ４２が係合している場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、ＳＴ１０８の処理に進み、燃料カットが開始される。
【００５５】
一方、ロックアップクラッチ４２が解除中であり、ロックアップクラッチ４２が係合していない場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ４２を係合させる（ＳＴ１０７）。その後、ＳＴ１０８の処理に進み、燃料カットが開始される。
【００５６】
このようにして、ダウンシフトが発生した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ４２が係合された状態になり、燃料カットが開始され（ＳＴ１０８）、エンジンブレーキを発生させ、車両１が減速されるようになる。このような減速制御を、冷間時減速制御と呼ぶ。すなわち、ダウンシフトが発生すると、冷間時減速制御が即時に開始される。
【００５７】
その後、セレクタ７（シフトレバー７０）が、ＬポジションからＤポジションになり、アップシフトが発生したか否かが判定される（ＳＴ１０９）。シフトレバー７０がＬポジションからＤポジションになり、アップシフトが発生した場合（ＳＴ１０９：ＹＥＳ）、乗員に減速の意図がなくなったものとして、ＳＴ１１０の処理に進む。シフトレバー７０がＬポジションのままである場合（ＳＴ１０９：ＮＯ）、乗員に減速の意図がまだあるものとして、ＳＴ１０９の処理が繰り返される。すなわち、乗員に減速の意図がない状態では、冷間時減速制御が継続して行われる。
【００５８】
次に、ロックアップクラッチ４２を解除し、燃料カットを終了し、冷間時減速制御を終了する（ＳＴ１１０）。
【００５９】
その後、エンジン２が停止したか否かを判定する（ＳＴ１１１）。エンジン２が停止していない場合（ＳＴ１１１：ＮＯ）、ＬＵ規制制御を終了し（ＳＴ１１２）、ＳＴ１０２に戻る。その後、ＬＵＣ通常制御の下で車両１の通常の走行が行われる。一方、エンジン２が停止している場合（ＳＴ１１１：ＹＥＳ）、制御を終了する。
【００６０】
このように、乗員に減速の意図がある状態が解消されると、冷間時減速制御が終了すると共に、ＬＵ規制制御を終了して、ＬＵＣ通常制御の下で、通常運転が再開される。
【００６１】
次に図３を参照して、本実施の形態に係る車両１の制御において、シフト位置の変更に伴う各種パラメータの経時変化について説明する。図３は、本実施の形態に係る車両１の制御装置における各種パラメータのタイムチャートである。図３に示すタイムチャートは一例を示すものであり、これに限定されるものではない。図３において縦軸に示す各種パラメータは、上から順に、エンジン２の水温、暖房稼動条件の成立又は未成立、シフト位置、ＬＵ規制制御のＯＮ／ＯＦＦ、及び、冷間時減速制御のＯＮ／ＯＦＦを示している。なお、シフト位置は、減速要求の有無と一致している。
【００６２】
図３から明らかなように、エンジン２の水温が閾値Ａ以下であり、かつ、暖房稼動条件が成立している場合、シフト位置が、ＤポジションからＬポジションに変更されたタイミング、すなわち減速要求があったタイミングで、ＬＵ規制制御がＯＦＦになると共に、冷間時減速制御がＯＮになる。
【００６３】
また、シフト位置が、ＬポジションからＤポジションに変更されたタイミング、すなわち減速要求がなくなったタイミングで、冷間時減速制御がＯＦＦになると共に、ＬＵ規制制御がＯＮになる。
【００６４】
上記のように、本実施の形態に係る車両１の制御装置によれば、エアコン５１により暖房が行われていても、エンジンブレーキが発生し、乗員に減速の意図に合わせた減速が行われ、乗員の違和感を抑えることができる。
【００６５】
また、ダウンシフトが発生するまではＬＵ規制制御が行われるので、ロックアップクラッチ４２が係合する機会を少なくして、エアコン５１の暖房能力を確保することができる。
【００６６】
次に、図４を参照して、本実施の形態に係る車両１の制御装置におけるブレーキペダル８の踏み込み時の制御フローについて説明する。図４は、本実施の形態に係る車両１の制御装置におけるブレーキペダル８の踏み込み時の制御の一例を示すフローチャートである。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵ１２とする。図２のフローチャートと同じ処理については、同一の符号を付し、説明を省略する。
【００６７】
図４に示す制御フローにおいて、ＳＴ１０１〜ＳＴ１０４は、図２のフローチャートで説明した処理と同じ処理が行われる。
【００６８】
次いで、図４に示すように、乗員によりブレーキペダル８の踏み込みがあったか否かが判定される（ＳＴ４０１）。具体的には、ＥＣＵ１２は、ブレーキペダル８からの出力に基づいて、ブレーキペダル８の踏み込みの有無を判定する。ブレーキペダル８の踏み込みがなかった場合（ＳＴ４０１：ＮＯ）、ＳＴ４０１が繰り返される。一方、ブレーキペダル８の踏み込みがあった場合（ＳＴ４０１：ＹＥＳ）、踏込時間（ブレーキペダル８が踏み込まれてからの経過時間）が閾値Ｂ以上であるか否かが判定される（ＳＴ４０２）。踏込時間が閾値Ｂ以上である場合（ＳＴ４０２：ＹＥＳ）、乗員に減速の意図がある、すなわち減速要求があったものとして、ＳＴ１０６の処理に進む。踏込時間が閾値Ｂ以上でない場合（ＳＴ４０２：ＮＯ）、乗員に減速の意図がない、すなわち減速要求がないものとして、ＳＴ４０１が繰り返され、次のブレーキペダル８の踏み込みを待ち、ＬＵ規制制御が継続して行われる。
【００６９】
閾値Ｂは、適宜選択することができるが、例えば、ポンピングブレーキのようにブレーキペダル８を何回か踏み込んだ場合、ブレーキペダル８が解除されても再度踏み込む可能性があるため、ブレーキペダル８を連続して踏み込み続けている場合よりも閾値Ｂを長く設定することが、乗員の意図に沿った減速が行われるので好ましい。また、急ブレーキなどのように、ブレーキペダル８を踏み込み、車両１の速度がゼロに近い、停止状態になる場合、閾値Ｂを短く設定することが、エンストを防止できるので好ましい。
【００７０】
次に、踏込時間が閾値Ｂ以上になるまでブレーキペダル８が踏み込まれた場合（ＳＴ４０２：ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ４２が解除中か否かを判定する（ＳＴ１０６）。ロックアップクラッチ４２が解除中でなく、ロックアップクラッチ４２が係合されている場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、ＳＴ１０８の処理に進み、燃料カットが開始される。
【００７１】
一方、ロックアップクラッチ４２が解除中であり、ロックアップクラッチ４２が係合していない場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１２が出力軸２０の回転数を入力軸３０の回転数に近づくように増加させ、両者の差が所定値以内になったときにロックアップクラッチ４２を係合させる（ＳＴ４０３）。その後、ＳＴ１０８の処理に進み、燃料カットが開始される。
【００７２】
このようにして、踏込時間が閾値Ｂ以上になった場合（ＳＴ４０２：ＹＥＳ）、ロックアップクラッチ４２が係合された状態になり、燃料カットが開始され（ＳＴ４０３）、エンジンブレーキを発生させ、車両１が減速される冷間時減速制御が開始される。
【００７３】
その後、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された否かが判定される（ＳＴ４０４）。ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合（ＳＴ４０４：ＹＥＳ）、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されてから一定時間経過したか否かが判定される（ＳＴ４０５）。一定時間経過した場合（ＳＴ４０５：ＹＥＳ）、乗員に減速の意図がなくなった、すなわち減速要求がなくなったものとして、ステップＳＴ１１０の処理に進む。一定時間経過していない場合（ＳＴ４０５：ＮＯ）、乗員に減速の意図が未だある、すなわち減速要求が未だあるものとして、ＳＴ４０４の処理が繰り返される。
【００７４】
次に、ロックアップクラッチ４２を解除し、燃料カットを終了し、冷間時減速制御を終了する（ＳＴ１１０）。
【００７５】
その後、エンジン２が停止したか否かを判定する（ＳＴ１１１）。エンジン２が停止していない場合（ＳＴ１１１：ＮＯ）、ＬＵ規制制御を終了し（ＳＴ１１２）、ＳＴ１０２に戻る。その後、ＬＵＣ通常制御の下で車両１の通常の走行が行われる。一方、エンジン２が停止している場合（ＳＴ１１１：ＹＥＳ）、制御を終了する。
【００７６】
このように、乗員に減速の意図がある状態が解消されると、冷間時減速制御が終了すると共に、ＬＵ規制制御を終了して、ＬＵＣ通常制御の下で車両１の通常の走行が再開される。
【００７７】
次に図５を参照して、本実施の形態に係る車両１の制御において、シフト位置の変更に伴う各種パラメータの経時変化について説明する。図５は、本実施の形態に係る車両１の制御装置における各種パラメータのタイムチャートである。図５に示すタイムチャートは一例を示すものであり、これに限定されるものではない。図５において縦軸に示す各種パラメータは、上から順に、エンジン２の水温、暖房稼動条件の成立又は未成立、ブレーキペダル８の踏み込みのＯＮ／ＯＦＦ、減速要求の有無、ＬＵ規制制御のＯＮ／ＯＦＦ、エンジン２の回転数（出力軸２０の回転数）、及び、冷間時減速制御のＯＮ／ＯＦＦを示している。
【００７８】
図５から明らかなように、エンジン２の水温が閾値Ａ以下であり、かつ、暖房稼動条件が成立している場合、ブレーキペダル８が踏み込まれ、所定時間が経過した（閾値Ｂ以上になった）タイミングで、減速要求があったとみなされる。そして、エンジン２の回転数の増加が開始され、出力軸２０の回転数が入力軸３０の回転数に近づいたタイミングで、ＬＵ規制制御がＯＦＦになると共に、冷間時減速制御がＯＮになる。
【００７９】
また、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されても、すぐに冷間時減速制御をＯＦＦにせず、所定時間経過するまでは、冷間時減速制御はＯＮのまま維持され、その後、冷間時源側制御がＯＦＦにされる。言い換えれば、ブレーキペダル８が踏み込まれ、ブレーキが作動を開始してから、ブレーキペダル８の踏み込みが解除され、ブレーキの作動を停止した後、所定時間が経過するまで、ロックアップクラッチ４２の係合及び燃料カットが行われる。
【００８０】
上記のように、本実施の形態に係る車両１の制御装置によれば、エアコン５１により暖房が行われていても、エンジンブレーキが発生し、乗員に減速の意図に合わせた減速が行われ、乗員の違和感を抑えることができる。
【００８１】
また、ブレーキペダル８が踏み込まれるまではＬＵ規制制御が行われるので、ロックアップクラッチ４２が係合する機会を少なくして、エアコン５１の暖房能力を確保することができる。
【００８２】
また、ブレーキペダル８が踏み込まれてもすぐに減速要求があったと判定するのではなく、ブレーキペダル８の踏込時間が所定時間を超えたとき（閾値Ｂ以上になったとき）に減速要求があったと判定するので、暖房に必要な熱量を確保する時間を多くできる。
【００８３】
更に、エンジン２の出力軸２０と変速機３の入力軸３０との回転数差が所定値以内となるようにエンジン２の回転数を増加させ、出力軸２０及び入力軸３０の回転数を同期させた後、ロックアップクラッチ４２を係合させるようにしたので、係合ショックの発生を抑制することができる。
【００８４】
また、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたタイミングで冷間時減速制御を終了させると、乗員が車両１を減速させようとして再びブレーキペダル８を踏み込んでしまうことが考えられる。この場合、ロックアップクラッチ４２の係合及び解除が繰り返され、ドライバビリティが悪化することが懸念される。そこで、本実施の形態では、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されてから所定時間が経過するまでは冷間時減速制御を維持し、ドライバビリティを保ち、乗員の意図にあった減速を行うようにしている。この結果、乗員の違和感をより一層抑制することができる。
【００８５】
以上説明したように、本実施の形態に係る車両１の制御装置によれば、エンジン２が冷間状態で、かつ、エアコン５１の暖房稼動条件が成立し、ＬＵ規制制御中であっても、ロックアップクラッチ４２の係合及び燃料カットによってエンジンブレーキの作用を発生させることができる。このため、乗員の減速要求に応じて、エンジンブレーキを確実に行わせることが可能である。よって、暖房中であっても乗員の意図に沿った減速性能を得ることができ、好適な車両の制御を実現することが可能である。
【００８６】
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【００８７】
例えば、ダウンシフトの例としてＤポジションからＬポジションへの変更を挙げているが、Ｓポジション又はＢポジションといったＤポジションよりも変速比が大きいシフト位置への変更をダウンシフトと判定してもよい。
【００８８】
また、減速要求がブレーキペダル８の踏み込みである場合にエンジン２の回転数を増加させた後にロックアップクラッチ４２を係合する処理（図４中、ＳＴ４０３）を行っているが、減速要求がダウンシフトである場合に、同様の処理を適用してもよい。
【００８９】
また、減速要求がブレーキペダル８の踏み込みである場合、ブレーキペダル８の踏込時間が閾値Ｂ以上になったか否かで減速要求があったか否かの判定を行っている（図４中、ＳＴ４０２）が、所定時間の経過だけでなく、ブレーキペダル８の踏み込み量又は踏み込み回数が所定の値を超えたことを条件として行ってもよい。すなわち、制動手段が作動開始した後所定条件が成立したときに減速要求と判定することができればよい。
【００９０】
また、上記実施の形態では、駆動力を発生させる原動機としてエンジン２（内燃機関）を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。エンジン２の代わりに原動機として電動モータ等の電動機が採用されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
以上説明したように、暖房中であっても乗員の意図に沿った減速性能を得ることができるという効果を有し、特に、車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００９２】
１  車両
２  エンジン（原動機）
３  変速機
４  トルクコンバータ
７  セレクタ
８  ブレーキペダル（制動手段）
１２  ＥＣＵ（車両の制御装置、係合規制部、減速制御部）
１３  エンジン制御部
１４  ロックアップクラッチ制御部
２０  出力軸
２１  出力軸回転数検出手段
２２  インジェクタ
２３  水温センサ
３０  入力軸
３１  入力軸回転数検出手段
４０  インペラ
４１  タービン
４２  ロックアップクラッチ
５１  エアコン（空調装置）
５２  ＡＡＣコントローラ
５３  外気温度センサ
５４  室内温度センサ
５５  操作パネル
７０  シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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