(57)【要約】【課題】パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトが行われる場合に、動力源と入力軸との間の動力伝達が切断されることなく円滑なシフト操作が可能な鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両は、多段変速機と、動力源と、シフトペダル荷重検出器と、カム位置検出器と、制御装置とを備える。制御装置は記鞍乗型車両の加速中にシフトダウン切替え操作が行われる場合、シフトペダル荷重検出器からの検出信号及びカム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて動力源の動力の減少を開始する制御、及び、減速中にシフトアップ切替え操作が行われる場合、シフトペダル荷重検出器からの検出信号及びカム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて、動力源の動力の増加を開始する制御、の少なくとも一方を実行する。【選択図】図１
2019100303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両であって、
回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成され、対応する前記駆動ギアと常時噛み合う複数の被駆動ギアと、
鞍乗型車両の運転者の足で操作されるシフトペダルと、
前記シフトペダルの足での操作に応じていずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構と、を有し、
前記変速段設定機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の前記出力軸への伝達を機械的な係合状態を変更することによって選択的に有効にするための係合機構と、
周方向に延びるカム部が外周面に形成され、足の操作による前記シフトペダルの操作に応じて、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記係合機構に前記動力の前記出力軸への伝達の機械的な係合状態を変更させるシフトカムと、を含む、多段変速機と、
前記多段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力する動力源と、
前記シフトペダルに加えられた足の操作による荷重を検出するシフトペダル荷重検出器と、
前記シフトカムの角度位置を検出するカム位置検出器と、
前記動力源の動力を制御する制御装置であって、
前記鞍乗型車両の加速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号及び前記カム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて、前記動力源の動力の減少を開始する制御、及び、
前記鞍乗型車両の減速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号及び前記カム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて、前記動力源の動力の増加を開始する制御、の少なくとも一方を実行する制御装置と、
を備えた鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記動力源は、エンジンである。
【請求項３】
請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、更に、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間での動力の伝達及びその切断を行うクラッチを備える。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
前記制御装置は、
前記鞍乗型車両の加速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号、及び、前記係合機構が動作を開始する角度位置よりも小さい前記シフトカムの角度位置で前記カム位置検出器から出力される検出信号に基づいて、前記動力源の動力の減少を開始する制御、及び、
前記鞍乗型車両の減速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号、及び、前記係合機構が動作を開始する角度位置よりも小さい前記シフトカムの角度位置で前記カム位置検出器から出力される検出信号に基づいて、前記動力源の動力の増加を開始する制御、の少なくとも一方を実行する。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
前記係合機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して前記出力軸を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するためのラチェット機構であり、
前記ラチェット機構は、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速加速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速減速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速加速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速減速用ポールと、を含み、
前記変速段設定機構は、さらに、周方向に延びるカム部が外周面に形成され、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記第ｎ速加速用ポールと、前記第ｎ速減速用ポールと、前記第ｎ＋１速加速用ポールと、前記第ｎ＋１速減速用ポールと、を伏倒又は起立させるシフトカムを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両では、通常、動力源から出力される回転の速度及びトルクが変速機で変えられ、車輪に伝達される。
【０００３】
例えば、特許文献１には、自動二輪車の変速機のシフト動作を補助する制御システムが開示されている。この制御システムは、動力源としてのエンジンの出力を調整するためのエンジン出力調整部を備えている。
特許文献１に開示された制御システムは、パワーオンアップシフト（動力源の駆動状態でのシフトアップ）及びパワーオフダウンシフト（動力源の被駆動状態でのシフトダウン）が行われる場合に、クラッチの切断操作無しでシフト操作を行うことができるよう、動力源の出力を制御する。従って、動力源と、変速機の入力軸との間の動力伝達が切断されずにシフト操作が行われる。ここで、駆動状態は、自動二輪車が加速している状態であり、動力源により車輪が駆動されている状態である。また、被駆動状態は、自動二輪車が減速している状態であり、車輪により動力源が駆動されている状態である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４４７５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
鞍乗型車両では、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフト以外の変速段の切換えが行なわれる場合にも、円滑なシフト操作を可能とすることが望まれている。
即ち、鞍乗型車両では、パワーオンダウンシフト（動力源の駆動状態でのシフトダウン）又はパワーオフアップシフト（動力源の被駆動状態でのシフトアップ）が行われる場合に、動力源と入力軸との間の動力伝達が切断されることなく円滑なシフト操作を可能とすることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトが行われる場合に、動力源と入力軸との間の動力伝達が切断されることなく円滑なシフト操作が可能な鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、パワーオンダウンシフト及びパワーオフアップシフトについて詳細に検討した。
例えば、パワーオンダウンシフトでは、動力源の状態が駆動状態から一時的に被駆動状態に変更されることによって、シフトダウン動作の一部が動力源の被駆動状態で行われる。また、パワーオフアップシフトでは、動力源の状態が被駆動状態から一時的に駆動状態に変更されることによって、シフトアップ動作の一部が動力源の被駆動状態で行われる。つまり、パワーオンダウンシフト及びパワーオフアップシフトでは、シフト動作のため、動力源の状態が一時的に変更される。
【０００８】
パワーオンダウンシフト及びパワーオフアップシフトでは、動力源の状態が変更された後、変速機におけるシフト動作が開始する。そのため、鞍乗型車両は、シフトペダルにシフト操作が入力される時に、シフト操作のできるだけ早い段階で操作の意思について判断することが求められる。例えば、操作の意思と判断する荷重検出レベルを下げることが考えられる。しかし、運転者の足で操作されるシフトペダルでは、実際の運転者の操作意思がないまま荷重が付加されるような場合がある。また、操作意思がないままある期間荷重が付加された後、操作意思に基づいて荷重が増加する場合もある。このような場合に、操作の早い段階で動力源の状態を変更するような構成では、動力源の状態が変更される期間が長くなってしまうおそれがある。
このため、運転者の足で操作されるシフトペダルにおける操作の検出に基づいて動力源の出力を制御し、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトを円滑に実施することが困難であった。
【０００９】
そこで、本発明者らは、運転者の足で操作されるシフトペダルの操作の性質について検討した。この中で、本発明者らは、足による操作に対し、検出作用の異なる検出器を組合せることを検討してみた。本発明者らは、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトにおける操作の意思を、シフトペダルの荷重と、シフトカムの角度位置の両方で判定してみた。
【００１０】
シフトペダル荷重検出器では、シフトペダルに加えられた足の操作による荷重を介して運転者の操作の意思が早期に検出される。ただし、このようなシフトペダル荷重検出器では、運転者に操作の意思がない場合でも検出され得る。カム位置検出器は、運転者がシフトペダルを動かすことによって、シフトペダルに接続される機構が動作する結果変化するシフトカムの角度位置を検出する。
検出作用の異なるシフトペダル荷重検出器とカム位置検出器を組合せることによって、足で操作されるシフトペダルに対する運転者の操作の意思を、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトの動作に有効な早い時期に高い精度で判定することができる。このため、動力源の一時的な駆動状態の変更が長くなることを抑えつつ、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトのための操作の早い段階で運転者の操作意思を判断することが可能になる。
このようにして、パワーオンダウンシフト及びパワーオフアップシフトのいずれにおいても、動力源と入力軸との間の動力伝達を切断することなく、円滑なシフト操作が可能となることが分かった。
【００１１】
以上の知見に基づいて完成した本発明の各観点による鞍乗型車両は、次の構成を備える。
【００１２】
（１）  鞍乗型車両であって、
回転可能に配置され、動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行な軸線上に回転可能に配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸と常に共に回転するか又は前記入力軸と相対回転可能であるように構成され、それぞれが各変速段に対応する複数の駆動ギアと、
前記出力軸に設けられ、前記出力軸と常に共に回転するか又は前記出力軸と相対回転可能であるように構成され、対応する前記駆動ギアと常時噛み合う複数の被駆動ギアと、
鞍乗型車両の運転者の足で操作されるシフトペダルと、
前記シフトペダルの足での操作に応じていずれか一つの変速段に係る前記駆動ギア及び前記被駆動ギアを介した前記入力軸から前記出力軸への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成された変速段設定機構と、を有し、
前記変速段設定機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の前記出力軸への伝達を機械的な係合状態を変更することによって選択的に有効にするための係合機構と、
周方向に延びるカム部が外周面に形成され、足の操作による前記シフトペダルの操作に応じて、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記係合機構に前記動力の前記出力軸への伝達の機械的な係合状態を変更させるシフトカムと、を含む、多段変速機と、
前記多段変速機の前記入力軸に供給される動力を出力する動力源と、
前記シフトペダルに加えられた足の操作による荷重を検出するシフトペダル荷重検出器と、
前記シフトカムの角度位置を検出するカム位置検出器と、
前記動力源の動力を制御する制御装置であって、
前記鞍乗型車両の加速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号及び前記カム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて、前記動力源の動力の減少を開始する制御、及び、
前記鞍乗型車両の減速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号及び前記カム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて、前記動力源の動力の増加を開始する制御、の少なくとも一方を実行する制御装置と、
を備えた鞍乗型車両。
【００１３】
（１）の鞍乗型車両の多段変速機が有するシフトペダルは、運転者の足で操作される。シフトペダル荷重検出器は、シフトペダルに加えられた足の操作による荷重を検出する。カム位置検出器は、シフトカムの角度位置を検出する。シフトペダルが運転者の足で操作される場合、シフトペダル荷重検出器からの検出信号及びカム位置検出器からの検出信号の双方に基づいて、動力源の動力の減少又は増加が開始する。鞍乗型車両の加速中にシフトダウン切替え操作が行われる場合、動力源の動力が減少する。鞍乗型車両の減速中にシフトアップ切替え操作が行われる場合、動力源の動力が増加する。
シフトペダル荷重検出器は、シフトペダルに加えられた足の操作による荷重によって、運転者の操作の意思を早期に検出することができる。カム位置検出器は、足の操作によるシフトペダルの動きに伴うシフトカムの角度変化を検出することできる。（１）の鞍乗型車両では、シフトペダル荷重検出器及びカム位置検出器という検出作用の異なるセンサが組合せられることによって、シフトペダルへの足の操作による運転者の操作の意思を高い精度で早期に判定することができる。この判定に基づいて、動力源の動力の制御が開始する。このため、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトにおいて、動力源の駆動状態の一時的な変更期間が長くなることを抑えつつ、動力源の状態の変更を早期に行うことができる。従って、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトにおいて、動力源と入力軸との間の動力伝達を切断することなく、円滑なシフト操作が可能となる。
【００１４】
（２）  （１）の鞍乗型車両であって、
前記動力源は、エンジンである。
【００１５】
（２）の鞍乗型車両によれば、エンジンから出力される動力の範囲は、回転速度の範囲に応じた制限を有する。しかし、多段変速機を介して供給されたエンジンからの動力によって車輪が駆動される。従って、多段変速機における変速段の変更によって、車輪が駆動される動力の範囲及び回転速度の範囲が拡げられるとともに、多段変速機におけるパワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトが行われる時に、円滑なシフト操作が可能となる。
【００１６】
（３）  （２）の鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、更に、前記エンジンと前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記入力軸との間での動力の伝達及びその切断を行うクラッチを備える。
【００１７】
（３）の鞍乗型車両によれば、例えば、鞍乗型車両の走行開始時、クラッチによって、エンジンからの動力の伝達切断から伝達への切換えが行われる。従って、走行開始時にエンジンからの動力の伝達が円滑に行われるとともに、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトが行われる場合に、クラッチの切断操作無しでシフト操作が可能となる。
【００１８】
（４）  （１）又は（２）の鞍乗型車両であって、
前記制御装置は、
前記鞍乗型車両の加速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号、及び、前記係合機構が動作を開始する角度位置よりも小さい前記シフトカムの角度位置で前記カム位置検出器から出力される検出信号に基づいて、前記動力源の動力の減少を開始する制御、及び、
前記鞍乗型車両の減速中に前記動力源と前記入力軸との間の動力伝達が切断されることなく前記多段変速機の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ切替え操作が行われる場合、前記シフトペダル荷重検出器からの検出信号、及び、前記係合機構が動作を開始する角度位置よりも小さい前記シフトカムの角度位置で前記カム位置検出器から出力される検出信号に基づいて、前記動力源の動力の増加を開始する制御、の少なくとも一方を実行する。
【００１９】
（４）の鞍乗型車両によれば、制御装置が、係合機構が動作を開始する角度位置よりも小さいシフトカムの角度位置でカム位置検出器から出力される検出信号に加え、シフトペダル荷重検出器からの検出信号に基づいて、動力源の動力の制御を開始する。このため、係合機構が動作を開始する前に、運転者の操作の意思が、シフトペダルの荷重とシフトカムの角度位置の両方で判定される。従って、運転者の操作の意思に基づいて動力源の動力の制御が早期に開始される。このため、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトが行われる場合に、クラッチの切断操作無しでより滑らかなシフト操作が可能となる。
【００２０】
（５）  （１）又は（２）の鞍乗型車両であって、
前記係合機構は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して前記出力軸を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するためのラチェット機構であり、
前記ラチェット機構は、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速加速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ速減速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る加速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速加速用ポールと、
起立時に前記入力軸から前記出力軸へ前記第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを通る減速する向きの動力を伝達する一方、伏倒時に動力を伝達しないように構成される第ｎ＋１速減速用ポールと、を含み、
前記変速段設定機構は、さらに、周方向に延びるカム部が外周面に形成され、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるようにシフトアップ時及びシフトダウン時に回転するように構成され、回転に伴って、前記第ｎ速加速用ポールと、前記第ｎ速減速用ポールと、前記第ｎ＋１速加速用ポールと、前記第ｎ＋１速減速用ポールと、を伏倒又は起立させるシフトカムを備える。
【００２１】
（５）の構成によれば、多段変速機は、シームレス変速機である。第ｎ速加速用ポール（pawl）と、第ｎ速減速用ポールとによって、第ｎ速について、加速する向きの動力の伝達、及び減速する向きの動力の伝達が選択される。このことは、第ｎ＋１速でも同じである。このため、例えば、鞍乗型車両の加速中に第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ操作が行われる場合、鞍乗型車両の加速のための動力源の駆動状態を変更することなく変速段の切換えが行なわれる。また、例えば、鞍乗型車両の減速中に第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われる場合、鞍乗型車両の減速のための動力源の被駆動状態を変更することなく変速段の切換えが行なわれる。
従って、（５）の構成によれば、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトにおいて動力源と入力軸との間の動力伝達を切断することなく円滑なシフト操作を可能としつつ、パワーオンアップシフト又はパワーオフダウンシフトでも動力源と入力軸との間の動力伝達を切断することなく円滑なシフト操作が可能となる。
【００２２】
変速段設定機構は、動力の出力軸への伝達を選択的に有効にするための係合機構を含む。係合機構は、例えば、ドグを備えドグ係合により動力を伝達するドグ係合機構である。ただし、変速段設定機構は、ドグ係合機構に限られず、例えばラチェットを備え、ラチェット係合により動力を伝達するラチェット係合機構を有してもよい。変速段設定機構は、ドグ係合により動力を伝達するドグ係合機構、及びラチェット係合により動力を伝達するラチェット係合機構の双方を備えていてもよい。
【００２３】
例えば、ラチェットとしてのポールを備えたラチェット係合機構において、鞍乗型車両の加速中に動力源の状態を被駆動の状態に変えることによって、ポールが伏倒しやすくなる。従って、変速段の変更前におけるギアに係るポール（ラチェット）の係合が解除されやすくなる。但し、係合の解除はこれに限られず、例えば、ドグを備えたドグ係合機構において、鞍乗型車両の減速中にエンジンの動力を増加させる構成でもよい。これによって、ドグ係合が解除しやすくなる。
【００２４】
シフトペダル荷重検出器は、例えば、ロードセルのような直接的に荷重を検出するタイプの検出器である。但し、シフトペダル荷重検出器は、これに限られず、例えば間接的に荷重を検出してもよい。シフトペダル荷重検出器は、例えば、ばねと検出子を有するポテンショメータでもよい。ポテンショメータは、ばねの弾性力に抗して変位する検出子の位置を検出する。シフトペダル荷重検出器は、例えば、スイッチのオン・オフとしてよって荷重を検出してもよい。シフトペダル荷重検出器は、例えば、シフトペダルの回転角度によって荷重を間接的に検出してもよい。鞍乗型車両が備えるシフトペダル荷重検出器の数は、１つに限定されない。鞍乗型車両は、複数のシフトペダル荷重検出器を備えていてもよい。
カム位置検出器は、シフトカムの回転角度を検出可能な検出器であれば、特に限定されない。カム位置検出器として、従来公知の検出器が採用可能である。
シフトペダル荷重検出器及びカム位置検出器は、例えば、シフトペダルからシフトカムまで荷重が伝達される経路において、シフトペダル荷重検出器が荷重を検出する位置が、カム位置検出器がシフトカムの回転角度を検出する位置と異なるように設けられる。シフトペダル荷重検出器は、例えば、カム位置検出器がシフトカムの回転角度を検出する位置よりも前記経路の上流側における前記荷重を検出するように設けられる。
シフトペダル荷重検出器及びカム位置検出器は、例えば、シフトペダルに荷重が加えられた場合に、シフトペダル荷重検出器が前記荷重を検出し始めるタイミングと、カム位置検出器が前記荷重によるシフトカムの回転開始を検出するタイミングとが異なるように設けられる。シフトペダル荷重検出器は、例えば、シフトペダルに荷重が加えられた場合に、シフトカムが回転し始める時点より前に前記荷重を検出することができるように設けられる。
「シフトカムの回転」が「シフトペダルへ加えられた荷重」に起因していることが、両検出器の検出結果に基づいて判定されるので、運転者の操作の意思が高い精度で早期に判定され得る。
【００２５】
多段変速機は、例えば、変速段が変更する際に動力伝達が切断されないシームレス変速機である。多段変速機は、例えば、パワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトで、動力伝達が切断されないタイプのシームレス変速機である。
但し、多段変速機は、シームレス変速機に限られず、変速段が変更する際に伝達が一時的に切断されるタイプのドグ式変速機であってもよい。
【００２６】
「第ｎ速」及び「第ｎ＋１速」は、変速装置が有する変速段のうち、隣り合う変速段の対を指す。隣り合う変速段の間では、交互に変速が可能である。「第ｎ速」が、低速側の変速段である。「第ｎ＋１速」が、高速側の変速段である。「ｎ」は、変速装置が有する変速段の数より小さい正整数を取り得る。「ｎ」に関して、変速装置が有する変速段は、ニュートラルポジションを含まない。例えば、変速装置が有する変速段の数が６である場合、そのような変速段の対は、以下の通りである。ｎは、１〜５のいずれかの値を取り得る。
第１速及び第２速  （ｎ＝１）
第２速及び第３速  （ｎ＝２）
第３速及び第４速  （ｎ＝３）
第４速及び第５速  （ｎ＝４）
第５速及び第６速  （ｎ＝５）
【００２７】
上記の例において、第２速は、第３速との関係において「第ｎ速」に該当し、第１速との関係において「第ｎ＋１速」に該当する。このように、変速装置においては、１つの変速段が、隣り合う一方の変速段との関係において「第ｎ速」に該当するとともに、隣り合う他方の変速段との関係において「第ｎ＋１速」に該当してもよい。
【００２８】
動力源として、例えば、エンジン及び電動モータが挙げられる。
鞍乗型車両は、例えば、クラッチを備えている。ただし、鞍乗型車両はこれに限られず、例えば、クラッチを備えていなくてもよい。
車輪は、例えば後輪である。ただし、車輪はこれに限られず例えば前輪でもよい。
【００２９】
制御装置は、例えば、鞍乗型車両の加速中にシフトダウン切替え操作が行われる場合動力源の動力の減少を開始する制御、及び、鞍乗型車両の減速中にシフトアップ切替え操作が行われる場合動力源の動力の増加を開始する制御の双方を実行する。但し、制御装置は、これに限られず、例えば、動力源の動力の減少を開始する制御及び動力源の動力の増加を開始する制御の一方を実行してもよい。
【００３０】
制御装置は、エンジンの動力を減少する制御として、エンジンの点火遅角を行なう。但し、エンジンの動力を減少する制御はこれに限られず、例えば燃料の供給量を減少する処理でもよい。また、燃料の供給量を減少する処理には、燃料の供給をゼロにすることによって供給量を減少する処理も含まれる。
【００３１】
鞍乗型車両とは、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両は、サドル型のシートを備える車両である。鞍乗型車両は、運転者が騎乗スタイルで乗車する車両である。鞍乗型車両は、ビークルの一例である。鞍乗型車両は、リーン姿勢で旋回する車両であり、旋回時にカーブ内側にリーンするように構成されている。
鞍乗型車両は例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば三輪車であってもよい。また、鞍乗型車両としては、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。
【００３２】
制御装置は、例えば、プログラムを実行するコンピュータで構成される。但し、制御装置は、これに限られず、電子回路で構成されてもよい。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトが行われる場合に、動力源と入力軸との間の動力伝達が切断されることなく円滑なシフト操作が可能な鞍乗型車両が実現する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１に示す鞍乗型車両の側面図である。
【図３】図１に示す多段変速機の拡大図である。
【図４】（Ａ）は、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図であり、（Ｂ）は、被駆動ギア及びドグリングの周方向部分断面図である。
【図５】加速中のシフトダウンにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。
【図６】減速中のシフトアップにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。
【図７】図１に示す制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】図７に示す制御装置の機能ブロックを示すブロック図である。
【図９】鞍乗型車両の加速中でのシフトダウン時における鞍乗型車両の動作を概略的に示すタイムチャートである。
【図１０】鞍乗型車両の減速中でのシフトアップ時における鞍乗型車両の動作を概略的に示すタイムチャートである。
【図１１】制御装置の変速制御の動作を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１に示す前処理を説明するフローチャートである。
【図１３】図１１に示す係合解除補助の処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
【００３６】
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の概略構成を説明する図である。
図１を参照して、本実施形態の鞍乗型車両１の概要を説明する。
【００３７】
図１に示す鞍乗型車両１は、動力源１１と、クラッチ１２と、多段変速機１３と、制御装置８とを備えている。
動力源１１は、動力を出力する。本実施形態の動力源１１はエンジンである。図１には、動力源１１として４気筒エンジンが示されている。以降、動力源１１をエンジン１１と称する場合もある。図１では、１つの気筒のみ構成が概略的に示され、残りの気筒については構成の図示が省略されている。動力源１１としてのエンジンは、動力軸９０と、シリンダ１０２と、ピストン１０３と、点火プラグ１０７を備えている。動力軸９０はクランクシャフトである。
ピストン１０３は、シリンダ１０２内に往復移動自在に設けられている。点火プラグ１０７は、シリンダ１０２内に形成される燃焼室１０４に設けられている。燃焼室１０４に続く吸気通路には、スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６が設けられている。スロットルバルブ１０５、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７の動作は、制御装置８によって制御される。
スロットルバルブ１０５は、燃焼室１０４に供給される空気の量を調整する。また、燃料噴射装置１０６は、燃焼室１０４に供給される空気に燃料を噴射する。空気と燃料の混合気が燃焼室１０４に供給され、点火プラグ１０７の点火によって燃焼することで、ピストン１０３を往復動させる。ピストン１０３の往復動が、動力軸９０の回転に変換される。動力源１１から、動力軸９０の回転として動力が出力される。図中では、１つのスロットルバルブ１０５のみが示されているが、鞍乗型車両１は、シリンダ１０２と同数のスロットルバルブ１０５を備えている。スロットルバルブ１０５は、シリンダ１０２ごとに設けられている。
【００３８】
クラッチ１２は、動力の伝達経路における動力源１１と多段変速機１３との間に設けられている。クラッチ１２は、動力源１１と多段変速機１３との間で伝達される動力を断続する。クラッチ１２は、運転者の操作に応じて動力を断続する。
【００３９】
多段変速機１３は、クラッチ１２と接続されている。
多段変速機１３は、複数の変速段を有する。本実施形態の多段変速機１３は、シームレス変速機である。多段変速機１３は、動力伝達を切断することなく、変速段を切替えることができる。
多段変速機１３は、入力軸２０と、出力軸３０と、駆動ギア２４１〜２４６と、被駆動ギア３４１〜３４６と、シフトペダル５０１と、変速段設定機構１３９とを有する。図１では、出力軸３０及び出力軸に設けられた部材の断面が示されている。
【００４０】
入力軸２０は、回転可能に配置される。入力軸２０には、動力が入力される。入力軸２０には、動力源１１から出力された動力がクラッチ１２を介して入力される。多段変速機１３は、入力軸２０に対し出力軸３０の回転速度を段階的に変速する。
出力軸３０は、入力軸２０と平行な軸線上に回転可能に配置される。複数の駆動ギア２４１〜２４６は、入力軸２０に設けられ、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の駆動ギア２４１〜２４６のそれぞれは、各変速段に対応する。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、出力軸３０に設けられ、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、対応する駆動ギア２４１〜２４６と噛み合い可能であるように構成されている。常時、複数の被駆動ギア３４１〜３４６の少なくとも一つが、駆動ギア２４１〜２４６と噛み合う。
詳細には、図１に示す多段変速機１３に備えられた複数の駆動ギア２４１〜２４６は、常に入力軸２０と共に回転するように構成されている。また、複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、出力軸３０と相対回転可能であるように構成される。また、複数の被駆動ギア３４１〜３４６のそれぞれが、駆動ギア２４１〜２４６と常時噛み合う。
【００４１】
シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１が運転者の足で荷重をかけることによって、シフト切替え操作が行われる。シフトペダル５０１に掛けられる荷重は、シフトペダル５０１に接続されたリンク部材５０４を介して伝達される。荷重によるシフトペダル５０１の変位に伴い、シフトカム５０が回転する。これによって、変速段の切替えが実施される。例えば、シフトペダル５０１がシフトアップ操作としての踏み込み荷重を受けて鞍乗型車両１の上下方向における下向きに回動すると、多段変速機１３はシフトアップする。また、シフトペダル５０１がシフトダウン操作としての踏み込みとは逆向きの荷重を受けて上向きに回動すると、多段変速機１３はシフトダウンする。
【００４２】
鞍乗型車両１には、シフトペダル荷重検出器７３０が設けられている。シフトペダル荷重検出器７３０は、シフトペダル５０１に掛かる荷重を検出する。シフトペダル荷重検出器７３０は、上下両方向の荷重を検出する。図１に示すシフトペダル荷重検出器７３０は、リンク部材５０４に設けられた荷重センサである。シフトペダル荷重検出器７３０は、例えばロードセルで構成されている。
【００４３】
変速段設定機構１３９は、シフトペダルに対する足の操作に応じていずれか一つの変速段に係る駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を介した入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定するように構成されている。変速段設定機構１３９は、ラチェット機構４００及びシフトカム５０を有する。また、変速段設定機構１３９は、ドグ係合機構１３８を有する。
【００４４】
ラチェット機構４００は、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
本実施形態の多段変速機１３は、６速の変速機である。従って、上記ｎには、１から５までのいずれかが該当する。例えば、ｎ＝２の場合、ラチェット機構４００は、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２又は第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３のいずれか一方を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的にかつ選択的に有効に設定する。
本実施形態における変速段設定機構１３９は、詳細には、ラチェット機構４００及びドグ係合機構１３８によって、第ｎ速に対応する第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速に対応する第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
【００４５】
ドグ係合機構１３８は、第ｎ速被駆動ギア又は第ｎ＋１速被駆動ギアのいずれか一方を通る動力の出力軸３０への伝達を、機械的な係合状態を変更することによって選択的に有効にする。
ドグ係合機構１３８及びラチェット機構４００は、本実施形態における変速段設定機構１３９が有する係合機構の一例に相当する。以降、係合機構としてドグ係合機構１３８及びラチェット機構４００を説明する。
【００４６】
ドグ係合機構１３８は、第１ドグＤ１、及び第２ドグＤ２を有する。詳細には、図１に示す多段変速機１３の第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４１〜３４６に設けられている。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４１〜３４６に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４１〜３４６から、出力軸３０の軸方向に突出している。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられている。第２ドグＤ２は、円環状のドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた穴部を画定する。
ドグリング３７ａ〜３７ｃは、出力軸３０の軸線上で移動可能なように出力軸３０に設けられている。詳細には、ドグリング３７ａ〜３７ｃのそれぞれは、ハブ３８を介して出力軸３０に支持されている。ドグリング３７ａ〜３７ｃは、ハブ３８と常に共に回転する。ドグリング３７ａ〜３７ｃは、ハブ３８に対し出力軸３０の軸線上で移動可能なようにハブ３８に設けられている。第１のドグリング３７ａは、第１速の被駆動ギア３４１及び第３速の被駆動ギア３４３と対応する。第２のドグリング３７ｂは、第５速の被駆動ギア３４５及び第６速の被駆動ギア３４６と対応する。第３のドグリング３７ｃは、第２速の被駆動ギア３４２及び第４速の被駆動ギア３４４と対応する。
ドグリング３７ａ〜３７ｃが、出力軸３０の軸線上で移動することによって被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかと係合する。ドグリング３７ａ〜３７ｃが、被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかとドグ係合する。このとき、周方向に間隔を空けて配置された第２ドグＤ２の間隔に第１ドグＤ１が入り込み、且つ第２ドグＤ２が第１ドグＤ１と周方向で当たることによりドグ係合する。周方向は、被駆動ギア３４１〜３４６及びドグリング３７ａ〜３７ｃの回転方向Ｒを含む方向である。ドグ係合によって、回転方向Ｒの動力が伝達される。
【００４７】
変速段設定機構１３９は、動力が伝達される経路を選択的に有効に設定する。変速段設定機構１３９は、被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかが対応するドグリング３７ａ〜３７ｃと係合するよう、ドグリング３７ａ〜３７ｃを移動させる。ドグ係合機構１３８は、被駆動ギア３４１〜３４６と、対応するドグリング３７ａ〜３７ｃのドグ係合により、動力の伝達の経路を有効にする。
【００４８】
ラチェット機構４００は、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃを含んでいる。
本実施形態において、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、ドグリング３７ａ 〜３７ｃに対応して設けられている。ドグリング３７ａ〜３７ｃのそれぞれに、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃが設けられている。加速用ポール３５ａ及び減速用ポール３６ａ の組は、第１速段及び第３速段に対応する。加速用ポール３５ｂ及び減速用ポール３６ｂの組は、第５速段及び第６速段に対応する。加速用ポール３５ｃ及び減速用ポール３６ｃの組は、第２速 段及び第４速段に対応する。
加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、径方向でドグリング３７ａ〜３７ｃより中に配置されている。加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、出力軸３０に揺動可能に設けられている。加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、起立又は伏倒の状態を有する。
加速用ポール３５ａ〜３５ｃのそれぞれは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ、対応する速段に対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を通る加速する向きの動力を伝達する。加速用ポール３５ａ〜３５ｃのそれぞれは、この一方、伏倒時に動力を伝達しない。
また、減速用ポール３６ａ〜３６ｃのそれぞれは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ、対応する速段に対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を通る減速する向きの動力を伝達する。減速用ポール３６ａ〜３６ｃのそれぞれは、一方、伏倒時に動力を伝達しない。
詳細には、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、出力軸３０とハブ３８との間における動力の伝達及び伝達の中断を切り替える。これによって、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃは、出力軸３０と被駆動ギア３４１〜３４６との間における動力の伝達及び伝達の中断を切り替える。
【００４９】
例として、第２速と第３速について説明する。第２速加速用ポール３５ｃは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第２速（第ｎ速）に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４２を通る加速する向きの動力を伝達する。一方、第２速加速用ポール３５ｃは、伏倒時に動力を伝達しない。
第２速減速用ポール３６ｃは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第２速（第ｎ速）に対応する駆動ギア２４２及び被駆動ギア３４２を通る減速する向きの動力を伝達する。一方、第２速減速用ポール３６ｃは、伏倒時に動力を伝達しない。
第３速加速用ポール３５ａは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第３速（第ｎ＋１速）に対応する駆動ギア２４３及び被駆動ギア３４３を通る加速する向きの動力を伝達する。一方、第３速加速用ポール３５ａは、伏倒時に動力を伝達しない。
第３速減速用ポール３６ａは、起立時に入力軸２０から出力軸３０へ第３速（第ｎ＋１速）に対応する駆動ギア２４３及び被駆動ギア３４３を通る減速する向きの動力を伝達する。一方、第３速減速用ポール３６ａは、伏倒時に動力を伝達しない。
【００５０】
シフトカム５０は、ドグリング３７ａ〜３７ｃの動作を制御する。シフトカム５０は、円筒状である。シフトカム５０には、ドグリング３７ａ〜３７ｃを移動させるためのカム溝５２ａ〜５２ｃが設けられている。シフトカム５０は、シフトアップ時及びシフトダウン時に回転する。シフトカム５０は、シフトアップ時の回転方向とシフトダウン時の回転方向とが反対になるように回転する。シフトカム５０は、シフトアップ時及びシフトダウン時に回転することによって、ドグリング３７ａ〜３７ｃと被駆動ギア３４１〜３４６のドグ係合により選択された動力の伝達の経路を有効にする。なお、カム溝５２ａ〜５２ｃに受け入れられるシフトフォーク５３ａ〜５３ｃについては後述する。
【００５１】
また、シフトカム５０は、第ｎ速加速用ポールと、第ｎ速減速用ポールと、第ｎ＋１速加速用ポールと、第ｎ＋１速減速用ポールと、を伏倒又は起立させる。第ｎ速加速用ポールと、第ｎ速減速用ポールと、第ｎ＋１速加速用ポールと、第ｎ＋１速減速用ポールとは、シフトカム５０の回転に伴って伏倒又は起立する。シフトカム５０は、例えばシフトアップ時及びシフトダウン時に、出力軸３０の内部に設けられた図示しないカム部材を移動させることにより、ポールを伏倒又は起立させる。また、シフトカム５０が、例えば出力軸３０の内部に設けられた図示しないカム部材を回転させることにより、ポールを伏倒又は起立させる構成も採用可能である。
【００５２】
例えば、シフトカム５０の回転に伴って、第２速加速用ポール３５ｃと、第２速減速用ポール３６ｃと、第３速加速用ポール３５ａと、第３速減速用ポール３６ａとが伏倒又は起立する。ポール３５ａ，３６ａの伏倒又は起立と、ドグリング３７ａ，３７ｃ及び被駆動ギア３４２，３４３の係合又係合解除によって、第２速と第３速との間で変速段の切替えが行われる。
【００５３】
本実施形態における多段変速機１３は、シフトカム５０の回転に伴いドグリング３７ａ〜３７ｃを移動させると共に加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃの起立及び伏倒状態を制御する。これによって、変速段の切替え時に、第ｎ速に対応する第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２がドグ係合する期間と、第ｎ＋１速に対応する第１ドグＤ１及び第２ドグＤ２がドグ係合する期間とが重なりを有することが可能である。このため、多段変速機１３では、鞍乗型車両１の加速中における出力軸３０への動力伝達が、第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態から、当該動力伝達が切断されることなく、第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切替え可能である。また、鞍乗型車両１の減速中における出力軸３０への動力伝達が、第ｎ＋１速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態から、当該動力伝達が切断されることなく、第ｎ速に対応する駆動ギア及び被駆動ギアを介して行われる状態へ切替え可能である。
【００５４】
鞍乗型車両１には、車輪５も備えられている。多段変速機１３の入力軸２０から出力軸３０に伝達された動力は、ドライブスプロケット９とドライブチェーン１０と後輪駆動用スプロケット５ａとを介して、車輪５に伝達される。これにより、車輪５が駆動され、鞍乗型車両１が走行する。
【００５５】
シフトカム角度検出器５５は、シフトカム５０の回転角であるシフトカム角度を検出する。シフトカム角度検出器５５はカム位置検出器である。シフトカム角度は、シフトカム５０の角度位置を表す。
シフトカム角度検出器５５は、変速段設定機構１３９により動力伝達が有効に設定された変速段を検出する。シフトカム角度検出器５５は、変速段及びシフトカム角度を表す信号を制御装置８に供給する。シフトカム５０には、運転者の足から操作の荷重を受けたシフトペダル５０１の変位が、リンク部材５０４などの機構を介して伝達される。
【００５６】
多段変速機１３の各機構には、動作の遊びが設けられている。例えば、シフトペダル５０１及びリンク部材５０４には、シフトペダル５０１が足の荷重を受け変位を開始してから、シフトカム５０が回転を開始するまでに相当する余裕（遊び）が設けられている。これと同様に、シフトカム５０には、シフトカム５０が回転を開始してからラチェット機構４００及びシフトカム５０が係合又は解除の動作を開始するまでに相当する余裕（遊び）が設けられている。従って、係合機構としてのラチェット機構４００及びシフトカム５０が動作を開始する前に、シフトカム５０の回転を検出することが可能である。
【００５７】
本実施形態では、シフトカム角度検出器５５及びシフトペダル荷重検出器７３０の双方を用いることによって、運転者によるシフト操作の意思を高い精度で早期に検出することができる。
【００５８】
鞍乗型車両１において、動力源１１で生じる動力は、通常、動力軸９０、クラッチ１２、多段変速機１３の入力軸２０、駆動ギア２４１〜２４６、被駆動ギア３４１〜３４６、これら被駆動ギア３４１〜３４６に設けられた第１ドグＤ１、ドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた第２ドグＤ２、出力軸３０、ドライブチェーン１０、そして、車輪５へと順に伝達される。以降、各部品の位置を、この動力の伝達の流れの向きを基準として、上流側又は下流側と称する場合もある。
【００５９】
制御装置８は、動力源１１を制御する。制御装置８は、詳細には、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。制御装置８は、スロットルバルブ１０５の開度、燃料噴射装置１０６における燃料の供給量、及び、点火プラグ１０７における点火のタイミングの少なくともいずれかを制御することにより、動力源１１の動力の減少及び増加を制御する。制御装置８は、例えば、動力源１１としての燃焼サイクルで、点火プラグ１０７による点火のタイミングを遅らせることによって、動力源１１の動力を減少させる。なお、動力源１１の動力の減少及び増加の制御は、特に限定されない。例えば、動力源が多気筒エンジンである場合に、気筒ごとに制御が変更されてもよい。動力源が電動モータである場合には、電動モータに供給される電力（電流及び電圧）が変更されてもよく、進角制御又は遅角制御が行われてもよい。
【００６０】
制御装置８は、鞍乗型車両１の加速状態及び運転者によるシフト操作に基づいて、動力源１１の動力の減少又は増加を行なう。
【００６１】
例えば、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中に動力源１１と入力軸２０との間の動力伝達が切断されることなく多段変速機１３のシフトアップ切替え操作（パワーオフアップシフト）が行われる場合、動力源１１の動力を一時的に増加させる。この場合、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号の判定（Ｓ３１）及びシフトカム角度検出器５５からの検出信号の判定（Ｓ３２）の双方に基づいて、動力源１１の動力の増加を開始する（Ｓ３３）。動力源１１の動力の増加は、エンジンの点火角の遅角終了によって実施する（Ｓ３３）。
また、例えば制御装置８は、鞍乗型車両１の加速中に動力源１１と入力軸２０との間の動力伝達が切断されることなく多段変速機１３のシフトダウン切替え操作（パワーオンダウンシフト）が行われる場合、動力源１１の動力を一時的に減少させる。この場合、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号及びシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方に基づいて、動力源１１の動力の減少を開始する。
【００６２】
鞍乗型車両１の加速中にシフトダウン切替え操作が行われる場合、動力源１１の動力が一時的に減少することによって、変速段の切換え前に動力を伝達しているポール（３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃ）、及びドグリング３７ａ〜３７ｃの係合を解除することができる。
検出作用の異なるシフトペダル荷重検出器７３０及びシフトカム角度検出器５５の双方による検出の組合せによって、シフトペダルに対する足の操作を介した運転者の操作の意思を高い精度で早期に判定することができる。このため、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトにおいて、動力源の駆動状態が変更される期間が長くなることを抑えつつ、シフト動作を早期に行うことができる。
【００６３】
図２は、図１に示す鞍乗型車両１の側面図である。
図１及び図２に示す鞍乗型車両１は、自動二輪車である。鞍乗型車両１は、リーン姿勢で旋回可能に構成されている。鞍乗型車両１は、エンジンユニット６を備えている。動力源１１と、多段変速機１３とは、エンジンユニット６に含まれている。動力源１１の動力は、制御装置８によって制御される。また、鞍乗型車両１は、シート２と、ハンドル３と、車輪４，５と、クラッチレバー７ａと、アクセル操作子７ｂと、シフトペダル５０１とを備えている。クラッチレバー７ａ及びアクセル操作子７ｂは、運転者の手によって操作されるようにハンドル３に設けられる。シフトペダル５０１は、運転者の足によって操作されるように設けられている。シフトペダル５０１に対する運転者の操作が、シフト操作として、多段変速機１３に入力される。
【００６４】
動力源１１から出力された動力は、多段変速機１３へ伝達される。多段変速機１３に伝達された動力は、ドライブチェーン１０と後輪駆動用スプロケット５ａを介して、車輪５に伝達される。動力は、２つの車輪４，５のうち後の車輪５に伝達される。
【００６５】
図３は、図１に示す多段変速機１３の拡大図である。図３では、出力軸３０及び出力軸３０に設けられた部材の断面が示されている。
図３を参照して、多段変速機１３の詳細を説明する。
【００６６】
入力軸２０は、動力源１１（図１参照）の動力軸９０からの動力が入力されるように構成されている。入力軸２０には、クラッチ１２が接続状態である場合に、動力軸９０の動力が入力される。
入力軸２０には、複数の駆動ギア２４１〜２４６が設けられている。複数の駆動ギア２４１〜２４６は、図３における入力軸２０の右端部から、第１速駆動ギア２４１、第３速駆動ギア２４３、第５速駆動ギア２４５、第６速駆動ギア２４６、第４速駆動ギア２４４、第２速駆動ギア２４２の順に並んでいる。また、出力軸３０には、複数の被駆動ギア３４１〜３４６が設けられている。複数の被駆動ギア３４１〜３４６は、図１における出力軸３０の右端部から、第１速被駆動ギア３４１、第３速被駆動ギア３４３、第５速被駆動ギア３４５、第６速被駆動ギア３４６、第４速被駆動ギア３４４、第２速被駆動ギア３４２の順に並んでいる。駆動ギア２４１〜２４６と被駆動ギア３４１〜３４６とが、変速段の組ごとに、入力軸２０及び出力軸３０の軸方向における同じ位置において、互いに噛み合うように設けられている。
【００６７】
変速段設定機構１３９は、いずれか１つの変速段の対応する駆動ギア２４１〜２４６及び被駆動ギア３４１〜３４６を介した、入力軸２０から出力軸３０への動力伝達を有効に設定する。
変速段設定機構１３９は、上述したように、ラチェット機構４００、ドグ係合機構１３８、及びシフトカム５０を有する。また、変速段設定機構１３９は、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃ及びフォークガイド軸６０を有する。
シフトカム５０の外周面には、カム溝５２ａ〜５２ｃが形成されている。カム溝５２ａ〜５２ｃには、それぞれシフトフォーク５３ａ〜５３ｃの一部が受け入れられる。シフトフォーク５３ａ〜５３ｃの一部は、シフトカム５０の回転に伴ってシフトフォーク５３ａ〜５３ｃがカム溝５２ａ〜５２ｃに案内されて軸方向に移動するように、カム溝５２ａ〜５２ｃに受け入れられる。
シフトペダル５０１の操作によってシフトカム５０が回転すると、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃが、カム溝５２ａ〜５２ｃに応じて軸方向に移動する。これにより、ドグリング３７ａ〜３７ｃが、シフトフォーク５３ａ〜５３ｃと共に軸方向に移動する。ドグリング３７ａ〜３７ｃが移動して被駆動ギア３４１〜３４６のいずれかと係合することにより、動力の伝達の経路が選択される。このとき、変速段設定機構１３９で選択されたドグリング３７ａ〜３７ｃに設けられた第２ドグＤ２と、被駆動ギア３４１〜３４６の第１ドグＤ１とが、周方向で当たることによってドグ係合する。
【００６８】
図４（Ａ）は、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図であり、（Ｂ）は、被駆動ギア及びドグリングの一部を周方向に展開して示す部分断面図である。
図４には、１〜６速のうち一例として２速に対応する加速用ポール３５ｃ、減速用ポール３６ｃ、ドグリング３７ｃ、及び被駆動ギア３４２が示されている。図４に示す基本的な構造は、他の変速段についても同じである。
図４（Ａ）では、動作を把握し易くするため、加速用ポール３５ｃ及び減速用ポール３６ｃを周方向に並べて示している。
【００６９】
矢印Ｒは、鞍乗型車両１の走行時に被駆動ギア３４２が回転する回転方向を示す。矢印Ｒは、動力源１１（図１参照）から出力された動力が被駆動ギア３４２から出力軸３０に伝達される向きを示す。即ち、矢印Ｒは、加速方向を示す。
【００７０】
第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４２に、周方向に間隔を空けて配置された複数の突部である。周方向は、被駆動ギア３４２及びドグリング３７ｃの回転方向Ｒに沿った方向である。第１ドグＤ１は、被駆動ギア３４２から、出力軸３０の軸方向に突出している。図４には、２つの第１ドグＤ１が示されている。第１ドグＤ１には、見やすさのためハッチングが付されている。第２ドグＤ２は、ドグリング３７ｃに、周方向に間隔を空けて配置されている。詳細には、周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔には、穴が設けられている。即ち、第２ドグＤ２は、周方向においてドグリング３７ｃに設けられた穴を画定している。
第１ドグＤ１は、図４（Ｂ）に示すように周方向に並んだ第２ドグＤ２の間隔（穴）に入り込むことによって、第１ドグＤ１に周方向で当たっている。即ち、第１ドグＤ１と第２ドグＤ２とがドグ係合している。これによって、被駆動ギア３４２からドグリング３７ｃに、加速方向Ｒの動力が伝達される。即ち、被駆動ギア３４２とドグリング３７ｃがドグ係合している。
加速用ポール３５ｃが径方向外側に起立しているとき、ドグリング３７ｃから、加速用ポール３５ｃを介して出力軸３０に加速方向Ｒの動力が伝達される。この一方、加速用ポール３５ｃが伏倒しているとき、ドグリング３７ｃから出力軸３０への加速方向Ｒの動力は伝達されない。
【００７１】
鞍乗型車両１の減速中には、動力源１１から負のトルクが出力される。言い換えると、動力源１１は、車輪５から多段変速機１３を介して動力源１１に回転方向のトルクが伝達される。動力源１１の動力軸９０は車輪５から伝達されたトルクに抗するように回転する。いわゆるエンジンブレーキが動作する。
鞍乗型車両１の走行中に、動力源１１から出力されるトルクが負になる場合、被駆動ギア３４２からドグリング３７ｃに、加速方向Ｒとは反対方向（減速方向）の動力が伝達される。
この場合、減速用ポール３６ｃが起立しているとき、ドグリング３７ｃから減速用ポール３６ｃを介して出力軸３０に、加速方向Ｒとは反対方向の動力が伝達される。
このことを車輪５（図１参照）の視点で言い替えると、動力源１１から出力されるトルクが負になる場合、出力軸３０が車輪５（図１参照）によって駆動される。減速用ポール３６ｃが起立しているとき、出力軸３０から減速用ポール３６ｃを介してドグリング３７ｃに加速方向Ｒの動力が伝達される。
減速用ポール３６ｃが伏倒しているとき、ドグリング３７ｃから出力軸３０への減速方向の動力は伝達されない。
【００７２】
ラチェット機構４００は、ポール３５ｃ，３６ｃの起立及び伏倒を利用して、第２速に対応する被駆動ギア３４２を介して出力軸３０を通る加速方向又は減速方向の動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
【００７３】
上述したように、ポール３５ｃ，３６ｃは、シフトカム５０の回転に応じて起立又は伏倒する。従って、ラチェット機構４００は、シフトカム５０の回転に応じて、第２速に対応する被駆動ギア３４２を介して出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
ラチェット機構４００は、第２速以外の変速段についても、第２速の場合と同じく動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
【００７４】
ラチェット機構４００及びドグ係合機構１３８を有する変速段設定機構１３９は、ドグ係合又は係合解除、並びに、加速用ポール３５ａ〜３５ｃ及び減速用ポール３６ａ〜３６ｃによる加速方向又は減速方向の動力伝達の制御によって、出力軸３０を通る動力の伝達を機械的に且つ選択的に有効に設定する。
【００７５】
図５は、加速中のシフトダウンにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。
図５のパート（ａ’）を含むパート（ａ）〜（ｅ）のそれぞれには、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図が示されている。パート（ａ）〜（ｅ）には、シフトカム５０の回転に伴う動作が順に示されている。
図５を参照して、鞍乗型車両の加速時で多段変速機が第３速から第２速にシフトダウン（パワーオンダウンシフト）する場合のポールとドグの動作を説明する。図５のパート（ａ）〜（ｅ）のそれぞれには、第２速と第３速に関する動作を対比するため、下半分に第２速に関する部材が示され、上半分に第３速に関する部材が示されている。また、下半分と上半分とで、被駆動ギア３４２，３４３は同じ大きさに合わせて示されている。
【００７６】
図５のパート（ａ）は、シフトダウンの前の初期状態を示している。鞍乗型車両１の減速時に、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３から出力軸３０へ正の動力の伝達が有効となっている。正の動力は、被駆動ギア３４３の回転方向Ｒと同じ向きの動力である。
【００７７】
第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合している。第３速被駆動ギア３４３の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ｃへ伝達される。この動力は、ドグリング３７ａから、第３速加速用ポール３５ａを介して出力軸３０へ伝達される。
一方、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合していない。このため、第２速被駆動ギア３４２の動力は、出力軸３０へ伝達されない。
【００７８】
次に、多段変速機１３のシフト切替え操作が行われると、制御装置８が、動力源１１の動力即ち動力源１１から出力される動力を減少させる。制御装置８が、動力源１１の動力を減少させる処理の詳細は、後述する。
動力源１１の動力が減少することによって、図５のパート（ａ’）に示すように、第３速加速用ポール３５ａが動力から解放される。動力源１１の動力が減少することによって第３速加速用ポール３５ａが動力から解放されるので、加速用ポール３５ａが伏倒しやすくなる。
【００７９】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）が回転すると、図５のパート（ｂ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃが伏倒する。これによって、第ｎ＋１速段（第３速）における、係合が解除される。なお、加速用ポール３５ａ，３５ｃが伏倒した後、動力源１１の動力の減少は終了する。動力源１１の動力は、例えば０になる。
【００８０】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図５のパート（ｃ）に示すように、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第２速被駆動ギア３４２の動力が、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２を介して、ドグリング３７ｃへ伝達される。
【００８１】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図５のパート（ｄ）に示すように、第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１（図５のパート（ｃ））と、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とのドグ係合が解除される。このため、第３速被駆動ギア３４３の動力は、ドグリング３７ａへ伝達されない。
【００８２】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図５のパート（ｅ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃが起立する。また、動力源１１は再び正の動力を出力する。
第２速被駆動ギア３４２の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ｃへ伝達される。この動力は、ドグリング３７ｃから、第２加速用ポール３５ｃを介して出力軸３０へ伝達される。
これによって、変速先の変速段（第３速）に対応する被駆動ギア３４３を介した入力軸２０から出力軸３０への負の動力の伝達が開始される。
【００８３】
上述した動作は、第２速及び第３速以外の変速段についても同じである。即ち、上述した動作は、第ｎ速及び第ｎ＋１速において共通である。
【００８４】
図６は、減速中のシフトアップにおける、ドグ及びポールの動作を説明する図である。
図６のパート（ａ’）を含むパート（ａ）〜（ｅ）のそれぞれには、加速用ポール、減速用ポール、ドグリング、及び被駆動ギアを軸方向に見た模式図が示されている。パート（ａ）〜（ｅ）には、シフトカム５０の回転に伴う動作が順に示されている。
図６を参照して、鞍乗型車両の減速時で多段変速機が第２速から第３速にシフトアップ（パワーオフアップシフト）する場合のポールとドグの動作を説明する。
【００８５】
図６のパート（ａ）は、シフトアップの前の初期状態を示している。鞍乗型車両１の減速時に、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２から出力軸３０への負の動力の伝達が有効となっている。鞍乗型車両１の減速時、動力源１１から車輪５に負の動力が伝達される。つまり、第２速被駆動ギア３４２から出力軸３０へ負の動力が伝達される。
【００８６】
なお、図６のパート（ａ）に示す現象を車輪５の観点から言い換えると、鞍乗型車両１の減速時、車輪５から動力源１１に回転方向Ｒの動力が伝達されている。即ち、車輪５からの動力で動力源１１が駆動されている。但し、本実施形態では、図５のパート（ａ）に示す現象を動力源１１の観点で、負の動力（回転方向Ｒとは反対方向の動力）として説明する。
【００８７】
第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合している。第２速被駆動ギア３４２の負の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ｃへ伝達される。この負の動力は、ドグリング３７ｃから、第２速減速用ポール３６ｃを介して出力軸３０へ伝達される。
一方、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１は、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合していない。このため、第３速被駆動ギア３４３の動力は、出力軸３０へ伝達されない。
【００８８】
次に、多段変速機１３のシフト切替え操作が行われると、制御装置８が、動力源１１の動力即ち動力源１１から出力される動力を増加させる。制御装置８が、動力源１１の動力を増加させる処理の詳細は、後述する。
動力源１１の動力が増加することによって、図６のパート（ａ’）に示すように、第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放される。動力源１１の動力が増加することによって第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放されるので、第２速減速用ポール３６ｃが伏倒しやすくなる。
【００８９】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）が回転すると、図６のパート（ｂ）に示すように、減速用ポール３６ａ，３６ｃが伏倒する。これによって、第ｎ速段（第２速）における、係合が解除される。なお、減速用ポール３６ａ，３６ｃが伏倒した後、動力源１１の動力の増加は終了する。動力源１１の動力は、例えば０になる。
【００９０】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図６のパート（ｃ）に示すように、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第３速被駆動ギア３４３の負の動力が、第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介して、ドグリング３７ａへ伝達される。
【００９１】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図６のパート（ｄ）に示すように、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１（図６のパート（ｃ））と、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とのドグ係合が解除される。このため、第２速被駆動ギア３４２の動力は、ドグリング３７ｃへ伝達されない。
【００９２】
次に、運転者の操作に応じて、シフトカム５０（図３参照）がさらに回転すると、図６のパート（ｅ）に示すように、減速用ポール３６ａ，３６ｃが起立する。また、動力源１１は再び負の動力を出力する。
第３速被駆動ギア３４３の負の動力は、第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介してドグリング３７ａへ伝達される。この負の動力は、ドグリング３７ａから、第３速減速用ポール３６ａを介して出力軸３０へ伝達される。
これによって、変速先の変速段（第３速）に対応する被駆動ギア３４３を介した入力軸２０から出力軸３０への負の動力の伝達が開始される。
【００９３】
上述した動作は、第２速及び第３速以外の変速段についても同じである。即ち、上述した動作は、第ｎ速及び第ｎ＋１速において共通である。
【００９４】
本実施形態の制御装置８は、加速中にシフトダウンが行なわれる場合、動力源１１の動力を減少させる。そして、制御装置８は、動力源１１の動力の減少の後、制御装置８は、動力源１１の動力の減少を終了させる。
また、制御装置８は、減速中にシフトアップが行われる場合、動力源１１の動力を増加させる。そして、制御装置８は、動力源１１の動力の増加の後、制御装置８は、動力源１１の動力の増加を終了させる。
【００９５】
図７は、図１に示す制御装置８の構成を示すブロック図である。
制御装置８は、プログラムを実行するプロセッサ８ａ、並びにプログラム及びデータを記憶する記憶装置８ｂを備えている。制御装置８では、記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより、動力源１１を制御する。
制御装置８には、シフトカム角度検出器５５、アクセル検出器７ｃ、クラッチ検出器１２ａ、スロットル開度検出器１９１、燃料噴射装置１０６、スロットルモータ１０８、点火プラグ１０７、及び動力軸速度検出器１９２が接続されている。アクセル検出器７ｃは、アクセル操作子７ｂ（図２参照）の操作量を検出する。クラッチ検出器１２ａは、クラッチ１２（図１参照）の操作量を検出する。点火プラグ１０７は図示しない点火装置を介して制御装置８と接続されている。また、制御装置８には、シフトペダル荷重検出器７３０、入力軸速度検出器２７、及び出力軸速度検出器２８が接続されている。
制御装置８は、スロットルモータ１０８、燃料噴射装置１０６、及び点火プラグ１０７を制御することにより、動力源１１の動力を制御する。
【００９６】
図８は、図７に示す制御装置８の機能ブロックを示すブロック図である。
制御装置８は、変速制御部８０１及びエンジン制御部８０２を備えている。変速制御部８０１及びエンジン制御部８０２のそれぞれは、図７に示す記憶装置８ｂに記憶されたプログラムをプロセッサ８ａが実行することにより実現される。
変速制御部８０１には、シフト荷重、シフトカム位相、動力軸回転速度、入力軸回転速度、出力軸回転速度、車両速度、クラッチ操作量、及びスロットル開度が入力される。変速制御部８０１は、多段変速機１３の状態に応じて、動力源１１の動力の大きさを変更する。具体的には、変速制御部８０１は、エンジントルク補正値を出力する。
エンジン制御部８０２には、エンジントルク目標値が入力される。エンジントルク目標値は、基本エンジントルク目標値がエンジントルク補正値で補正された値である。基本エンジントルク目標値は、車輪５の回転速度と、アクセル検出器７ｃで検出されたアクセル操作子７ｂの操作量に基づく値である。エンジン制御部８０２は、エンジントルク目標値に応じて、動力源１１の動力の大きさを制御する。具体的には、エンジン制御部８０２は、スロットル開度目標値、点火角度目標値、及び燃料供給量を出力する。スロットル開度目標値はスロットルモータ１０８の動作に対する目標値である。点火角度目標値は、点火プラグ１０７についての目標値である。燃料供給量は、燃料噴射装置１０６についての目標値である。
【００９７】
図９は、鞍乗型車両１の加速中でのシフトダウン時における鞍乗型車両１の動作を概略的に示すタイムチャートである。
図９には、動力軸回転速度、多段変速機１３の出力軸トルク、エンジンの出力トルク、多段変速機１３のシフトカム角度、及びシフトペダル５０１のシフト荷重が示されている。図９には、多段変速機１３の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン切替え操作が行われる場合の挙動が示されている。
【００９８】
動力軸回転速度は、動力源１１の動力軸９０の回転速度である。動力軸回転速度は、例えば動力軸速度検出器１９２で検出される回転速度である。鞍乗型車両１は加速中であるため、動力の伝達経路が切り替わる一部の期間を除いて、動力源１１の動力軸９０の回転速度は時間経過に伴い増加している。
出力軸トルクは、多段変速機１３の出力軸から出力されるトルクである。鞍乗型車両１の加速中、車輪５が動力源１１からの駆動力を受ける。
出力トルクは、動力源１１の動力軸９０から出力されるトルクである。トルクは実質的に動力を表している。
シフトカム角度は、シフトカム５０の回転角度を示している。シフト操作前におけるシフトカム５０の角度は、０と示されている。シフトダウン操作に応じたシフトカム５０の回転は、正の値として示されている。
シフト荷重は、シフトペダル５０１に加えられた足の操作による荷重を表している。
【００９９】
図９には、鞍乗型車両１の加速中に、多段変速機１３がシフトダウンする場合の各状態が示されている。より詳細には、図９には、鞍乗型車両１の加速中に、多段変速機１３が第３速から第２速へシフトダウン（パワーオンダウンシフト）する場合の状態が示されている。図３及び図６も参照して、変速段の切替え及び動力軸９０の回転速度の制御について説明する。
【０１００】
多段変速機１３における変速段の変更前（時刻ｔ１１より前）、多段変速機１３のドグリング３７ａ〜３７ｂ及びポール３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃは、図５のパート（ａ）に示す初期状態にある。即ち、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３から出力軸３０への動力の伝達が有効となっている。
変速段切替えの時、シフトペダル５０１に、運転者の足の操作による荷重が加えられる。
【０１０１】
時刻ｔ１０で、シフトペダル５０１への荷重が開始される。操作による荷重は時間の経過に伴い増加する。シフトペダル５０１への荷重が開始された直後において、シフトカム５０の回転は開始していない。
シフトペダル５０１への荷重が開始される時点（時刻ｔ１０）よりも後で、シフトカム５０が回転を開始する。シフトカム５０が回転を開始する時点では、多段変速機１３のドグ係合機構１３８及びラチェット機構４００は動作を開始しない。
制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号及びシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方に基づいて、動力源１１の動力の減少を開始する。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０で検出される荷重の大きさが所定の荷重目標値を超え、且つ、シフトカム角度検出器５５で検出されるシフトカム角度の大きさが所定の角度目標値を超えると、動力源１１の動力の減少を開始する。制御装置８は、時刻ｔ１１で、動力源１１の動力の減少を開始する。制御装置８は、エンジン１１の点火遅角によって、動力の減少を開始する。
【０１０２】
係合機構としてのラチェット機構４００は、制御装置８が動力源１１の動力の減少を開始した後の時刻ｔ１２で動作を開始する。ラチェット機構４００は、図５のパート（ｂ）に示すように、時刻ｔ１２で加速用ポール３５ａ，３５ｃを伏倒させる。
制御装置８がシフトカム５０の回転を検出する時刻ｔ１１において、シフトカム５０の回転角度の大きさは、出力軸３０の内部に設けられた図示しないカム部材を介してポール３５ａ，３５ｃを伏倒させるシフトカム角度Ａａの大きさよりも小さい。このように、制御装置８は、係合機構としてのラチェット機構４００が動作を開始する角度よりも小さいシフトカム５０の角度でシフトカム角度検出器５５から出力される検出信号に基づいて、動力源１１の動力の減少を開始する。
【０１０３】
シフトカム角度検出器５５からの検出信号とシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方を用いることによって、運転者による操作の意思が高い精度で早期に判定される。
本実施形態における制御装置８は、シフトカム角度検出器５５によるラチェット機構４００の動作開始前に対応するシフトカム角度の検出に基づいて、動力源１１の制御を開始する。このため、シフトカム角度検出器５５は、ラチェット機構４００が動作を開始するようなシフトカム角度Ａａよりも小さい角度を検出する。しかし、本実施形態における制御装置８は、シフトカム角度検出器５５からの検出信号に加えシフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号を用いて動力源１１の制御を開始する。このため、例えばラチェット機構４００が動作を開始するようなシフトカム角度Ａａよりも小さい角度の検出に基づいて、動力源１１の制御を高い精度で早期に開始することができる。
【０１０４】
荷重の観点で見た場合、制御装置８は、ラチェット機構４００を確実に動作させる程度の荷重Ｌａよりも小さな大きさの荷重をシフトペダル荷重検出器７３０が検出するタイミングｔ１１で、動力源１１の制御を開始する。しかし、本実施形態における制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号に加え、シフトカム角度検出器５５からの検出信号も用いて、動力源１１の制御を開始する。従って、小さな大きさの荷重の検出によって、動力源１１の制御を高い精度で早期に開始することができる。
このように、本実施形態における制御装置８は、ラチェット機構４００が動作を開始する前の早い時期に、動力源１１の制御を開始することができる。
【０１０５】
時刻ｔ１１で、動力源１１の動力が減少することによって、変更前の変速段の動力伝達を行なう加速用ポール３５ａ，３５ｃの係合解除が容易になる。ラチェット機構４００は、その後の時刻ｔ１２で、図５のパート（ｂ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃを伏倒させる。加速用ポール３５ａ，３５ｃを伏倒させた後、制御装置８は、動力源１１の動力の減少を停止する。また、時刻ｔ１３で、図５のパート（ｃ）に示すように、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第２速被駆動ギア３４２の動力が、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２を介して、ドグリング３７ｃへ伝達される。
【０１０６】
その後、第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１（図５のパート（ｃ））と、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とのドグ係合が解除される。また、ラチェット機構４００における加速用ポール３５ａ，３５ｃが起立する。このようにして、鞍乗型車両１の加速中に、多段変速機１３のシフトダウン（パワーオンダウンシフト）が実行される。
【０１０７】
図１０は、鞍乗型車両１の減速中でのシフトアップ時における鞍乗型車両１の動作を概略的に示すタイムチャートである。
図１０には、動力軸回転速度、出力軸トルク、出力トルク、シフトカム角度、及びシフト荷重に加え、エンジン１１の点火角度、及び、スロットル開度が示されている。図１０には、多段変速機１３の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ切替え操作が行われる場合の挙動が示されている。
【０１０８】
より詳細には、図１０には、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３が第２速から第３速へシフトアップ（パワーオフアップシフト）する場合の状態が示されている。
【０１０９】
多段変速機１３における変速段の変更前（時刻ｔ２１より前）、多段変速機１３のドグリング３７ａ〜３７ｂ及びポール３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃは、図６のパート（ａ）に示す初期状態にある。即ち、第２速に対応する第２速被駆動ギア３４２から出力軸３０への動力の伝達が有効となっている。
変速段切替えの時、シフトペダル５０１に、運転者の足の操作による荷重が加えられる。なお、荷重の向き及びシフトカム５０の回転の向きは図９に示すシフトダウンの場合とは逆である。
【０１１０】
時刻ｔ２０で、シフトペダル５０１への荷重が開始される。操作による荷重は時間の経過に伴い増加する。シフトペダル５０１への荷重が開始された直後において、シフトカム５０の回転は開始していない。
シフトペダル５０１への荷重が開始されるよりも後で、シフトカム５０が回転を開始する。シフトカム５０が回転を開始する時点では、多段変速機１３のドグ係合機構１３８及びラチェット機構４００は動作を開始しない。
制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号及びシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方に基づいて、動力源１１の動力の増加を開始する。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０で検出される荷重の大きさが所定の荷重目標値を超え、且つ、シフトカム角度検出器５５で検出されるシフトカム角度の大きさが所定の角度目標値を超えると、動力源１１の動力の増加を開始する。制御装置８は、時刻ｔ２１で、動力源１１の動力の増加を開始する。
【０１１１】
動力源１１の動力を増加させるより前の時刻ｔ２０で、制御装置８は、エンジン１１の点火角度を遅延させるとともに、スロットル開度の増加を実施する。エンジン１１の点火遅角は、吸気量の増加に伴うエンジン１１の動力の増加を抑えるように実施される。制御装置８は、スロットル開度を増加するとともに点火角度を遅延させる。これによって、動力源１１の出力トルクが維持される。
制御装置８は、シフトカム５０が回転を開始する前の時刻ｔ２０に、エンジン１１の点火遅角及びスロットル開度の増加を開始する。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０で荷重が検出された後、且つ、シフトカム５０が回転を開始する前に、エンジン１１の点火遅角及びスロットル開度の増加を開始する。これによって、点火角度の制御と比べて長い時間がかかる吸気量の制御を、より早い時期に開始することができる。
【０１１２】
本実施形態における制御装置８は、時刻ｔ２０で、シフトカム５０が回転を開始する前に、シフトペダル５０１への荷重の検出のみに基づいてエンジン１１の点火遅角及びスロットル開度の増加を開始する。このとき、確実な操作の意思は確認されていない。ただし、時刻ｔ２０で、スロットル開度が増加するとともに点火角度が遅延するので、動力源１１の出力トルクは維持される。従って、実際の操作の意思がない場合であっても、動力源１１の出力トルクへの影響は抑えられる。
【０１１３】
制御装置８は、時刻ｔ２１でエンジン１１の点火遅角を停止することによって、動力の増加を開始する。
係合機構としてのラチェット機構４００は、制御装置８が動力源１１の動力の増加を開始した後の時刻ｔ２２で動作を開始する。ラチェット機構４００は、図６のパート（ｂ）に示すように、時刻ｔ２２で減速用ポール３６ａ，３６ｃを伏倒させる。
制御装置８がシフトカム５０の回転を検出する時刻ｔ２１において、シフトカム５０の回転角度の大きさは、出力軸３０の内部に設けられた図示しないカム部材を介してポール３６ａ，３６ｃを伏倒させるシフトカム角度Ａｂの大きさよりも小さい。制御装置８は、係合機構としてのラチェット機構４００が動作を開始するシフトカム角度Ａｂの大きさよりも小さいシフトカム５０の角度でシフトカム角度検出器５５から出力される検出信号に基づいて、動力源１１の動力の増加を開始する。
【０１１４】
パワーオフアップシフトにおいても、シフトカム角度検出器５５からの検出信号とシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方を用いることによって、運転者による操作の意思が高い精度で早期に判定される。
本実施形態における制御装置８は、シフトカム角度検出器５５が係合機構としてのラチェット機構４００による動作開始前の状態に対応する角度の検出に基づいて、動力源１１の制御を開始する。このため、シフトカム角度検出器５５は、ラチェット機構４００が動作を開始するようなシフトカム角度Ａｂよりも小さい角度を検出する。しかし、本実施形態における制御装置８は、シフトカム角度検出器５５からの検出信号に加えシフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号を用いて動力源１１の制御を開始する。このため、例えばラチェット機構４００が動作を開始するようなシフトカム角度Ａｂよりも小さい角度の検出に基づいて、動力源１１の制御を高い精度で早期に開始することができる。
【０１１５】
荷重の観点で見た場合、制御装置８は、ラチェット機構４００を確実に動作させる程度の荷重Ｌｂよりも小さな大きさの荷重をシフトペダル荷重検出器７３０が検出するタイミングｔ１１で、動力源１１の制御を開始する。しかし、本実施形態における制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号に加え、シフトカム角度検出器５５からの検出信号も用いて、動力源１１の制御を開始する。従って、小さな大きさの荷重の検出によって、動力源１１の制御を高い精度で早期に開始することができる。
このように、本実施形態における制御装置８は、ラチェット機構４００が動作を開始する前の早い時期に、動力源１１の制御を開始することができる。
【０１１６】
時刻ｔ２１で、動力源１１の動力が増加することによって、変更前の変速段の動力伝達を行なう減速用ポール３６ａ，３６ｃの係合解除が容易になる。ラチェット機構４００は、その後の時刻ｔ２２で、図６のパート（ｂ）に示すように、加速用ポール３５ａ，３５ｃを伏倒させる。減速用ポール３６ａ，３６ｃを伏倒させた後、制御装置８は、動力源１１の動力の増加を停止する。また、時刻ｔ２３で、図６のパート（ｃ）に示すように、第３速に対応する第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１が、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２とドグ係合する。この結果、第３速被駆動ギア３４３の動力が、第３速被駆動ギア３４３の第１ドグＤ１から、ドグリング３７ａの第２ドグＤ２を介して、ドグリング３７ａへ伝達される。
【０１１７】
その後、第２速被駆動ギア３４２の第１ドグＤ１（図６のパート（ｃ））と、ドグリング３７ｃの第２ドグＤ２とのドグ係合が解除される。また、ラチェット機構４００における減速用ポール３６ａ，３６ｃが起立する。このようにして、鞍乗型車両１の減速中に、多段変速機１３のシフトアップ（パワーオフアップシフト）が実行される。
【０１１８】
図１１は、制御装置８の変速制御の動作を説明するフローチャートである。
図１１には、制御装置８の変速制御部８０１及びエンジン制御部８０２の処理が示されている。変速制御部８０１の処理及びエンジン制御部８０２の処理は、実質的に並行して実行される。また、エンジン制御部８０２は、変速制御部８０１が出力するトルク補正値を動力源１１の制御に反映させる。そこで、変速制御部８０１の処理及びエンジン制御部８０２の処理を、単に、制御装置８の処理として説明する。
【０１１９】
変速制御において、制御装置８は、操作の検出を行う（Ｓ１１）。
制御装置８は、運転者によって、多段変速機１３の変速段の変更の操作が行われたか否かを検出する。制御装置８は、例えば、シフトペダル５０１への荷重を検出するシフトペダル荷重検出器７３０の検出結果に基づいて、変更の操作が行われたか否かを検出する。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０で検出される荷重の大きさが所定の判定値を超えると、運転者の足の操作による荷重があると検出する。
例えば図９に示す時刻ｔ１０又は図１０に示す時刻ｔ２０において、制御装置８は、運転者の足の操作による荷重があると判定する。
【０１２０】
次に、制御装置８は、多段変速機１３における動作種類の判別を行う（Ｓ１２）。
制御装置８は、例えば、シフトペダル荷重検出器７３０で検出されたシフトペダル５０１への荷重の向きによって、シフトアップ又はシフトダウンを判別する。
また、制御装置８は、アクセル検出器７ｃで検出されたアクセル操作子７ｂ（図２参照）の操作量、又は、スロットル開度検出器１９１で検出されたスロットルバルブ１０５の開度に基づいて、鞍乗型車両１が加速中か又は減速中かを判別する。
制御装置８は、ステップＳ１２で、次の４つの動作種類を判別する。
（１）鞍乗型車両１の加速時でシフトアップ（パワーオンアップシフト）
（２）鞍乗型車両１の加速時でシフトダウン（パワーオンダウンシフト）
（３）鞍乗型車両１の減速時でシフトダウン（パワーオフダウンシフト）
（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップ（パワーオフアップシフト）
また、制御装置８は、ステップＳ１１で、クラッチ検出器１２ａでクラッチ１２（図１参照）の操作が検出された場合、動作種類の判別を行わず、図１１に示す変速制御を終了する。従って、以下で説明するステップＳ１３以降の処理は、動力源１１と入力軸２０との間の動力伝達がクラッチ１２によって切断されない場合に実施される。
【０１２１】
次に、制御装置８は、前処理を行う（Ｓ１３）。前処理は、所定の条件が成立する場合に、制御装置８が動力源１１の出力の増加に先だって行なう処理である。
制御装置８は、ステップＳ１３の前処理において、所定の条件が成立する場合、動力源１１の吸気量を増加させる処理、並びに、吸気量の増加に伴う動力源１１の出力の増加を抑えるような動力源１１の点火遅角を開始する処理を行う。
ステップＳ１３の処理の詳細については後述する。
【０１２２】
次に、制御装置８は、係合解除補助を行う（Ｓ１４）。
上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップの場合、又は、上記（２）鞍乗型車両１の加速時でシフトダウンの場合、多段変速機１３では、変更前の現行の変速段に係る動力伝達を解除するため、動力源１１の出力を変化させることが求められる。制御装置８は、動力源１１の出力を変化させることによって、変更前の現行の変速段に係る動力伝達を解除する。ステップＳ１４の処理によって、変更前の変速段の動力伝達を行なうポール３５ａ〜３５ｃ，３６ａ〜３６ｃ又はドグＤ１，Ｄ２の係合解除が容易になる。
【０１２３】
例えば、上記（２）鞍乗型車両１の加速時で第ｎ＋１段から第ｎ段にシフトダウンの場合、本実施形態の多段変速機１３では、変更前の第ｎ＋１段に係る加速用ポール３５ａ〜３５ｃを伏倒させるため、動力源１１の出力を減少することが求められる。
また、上記（４）鞍乗型車両１の減速時で第ｎ段から第ｎ＋１段にシフトアップの場合、本実施形態の多段変速機１３では、変更前の第ｎ段に係る減速用ポール３６ａ〜３６ｃを伏倒させるため、動力源１１の出力を増加することが求められる。
【０１２４】
動作種類が、上記（２）鞍乗型車両１の加速時でシフトダウンの場合、又は、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップの場合、制御装置８は、このステップＳ１４において、係合解除補助のため動力源１１の出力を変化させる。具体的には、動作種類が、上記（２）鞍乗型車両１の加速時でシフトダウンの場合、制御装置８は、動力源１１の出力を減少する。また、動作種類が、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップの場合、制御装置８は、動力源１１の出力を増加する。
このステップＳ１４の処理によって、変更前の現行の変速段に係る動力伝達が解除可能となる。
【０１２５】
なお、制御装置８は、現行の変速段に係る動力伝達が解除した後、このステップＳ１４において、動力源１１の出力の変化を元に戻す。
また、本実施形態では、上記（２）鞍乗型車両１の加速時にシフトダウン、又は、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップの場合にステップＳ１４において制御装置８は動力源１１の出力を変化させる。但し、多段変速機１３がシームレス変速機ではない場合、上記（２）及び（４）に加え、例えば、上記（１）鞍乗型車両１の加速時でシフトアップ、又は、上記（３）鞍乗型車両１の減速時でシフトダウンの場合にも、制御装置８は、係合解除補助のため動力源１１の出力を変化させる。
ステップＳ１４の係合解除補助の詳細については後述する。
【０１２６】
次に、制御装置８は、動力制御開始の処理を行う（Ｓ１５）。
制御装置８は、このステップＳ１５で、例えば、イナーシャ相ショックの影響を低減するため、動作種類に応じて動力源１１の出力を減少又は増加する。
例えば、制御装置８は、鞍乗型車両１の加速中に動力源１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ操作が行われた場合、動力源１１の動力を減少する。
また例えば、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中に動力源１１から入力軸２０への動力伝達が切断されることなく多段変速機１３の第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われた場合、動力源１１の動力を増加する。
【０１２７】
次に、制御装置８は、動力制御及び制御終了の処理を行う（Ｓ１６）。制御装置８は、ステップＳ１５で開始した動力制御を終了する。
即ち、例えば、多段変速機１３において第ｎ速から第ｎ＋１速へのシフトアップ操作が行われた場合、制御装置８は、本ステップＳ１６で、動力源１１の動力の減少を終了する。
また、例えば、多段変速機１３において第ｎ＋１速から第ｎ速へのシフトダウン操作が行われた場合、制御装置８は、本ステップＳ１６で、動力源１１の動力の減少を終了する。
【０１２８】
次に、制御装置８は、後処理を行う（Ｓ１７）。
制御装置８は、先のステップＳ１３で、前処理として、動力源１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴う動力源１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始している。制御装置８は、上記前処理で実行した処理を、このステップＳ１７で終了する。例えば、制御装置８は、このステップＳ１７で、後処理として、動力源１１の吸気量の増加を終了させる処理、並びに、吸気量の増加の終了に伴う動力源１１の出力の減少を抑えるようなエンジンの点火遅角を終了する処理を行う。
【０１２９】
図１２は、図１１に示す前処理を説明するフローチャートである。
制御装置８は、図１２の前処理において、後に実行される動力源１１の出力の増加に先立ち、動力源１１の吸気量を増加させる処理、並びに、吸気量の増加に伴う動力源１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始する処理を行う。
【０１３０】
具体的には、制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中の場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、変速段の変更前の予備動作として、ステップＳ２２の吸気量増加処理を実行する。制御装置８は、鞍乗型車両１の減速中にクラッチ１２が切られることなく多段変速機のシフト切替え操作が行われている場合、ステップＳ２２の吸気量増加処理を実行する。
即ち、図１１に示すステップＳ１２で判別された動作種類が、上記（３）鞍乗型車両１の減速時でシフトダウンの場合、又は、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップの場合、制御装置８は吸気量増加処理を実行する。また、制御装置８は、図１１に示すステップＳ１１の判別の結果、足の操作による荷重がシフトペダル荷重検出器７３０で検出された場合、ステップＳ２２の吸気量増加処理を実行する。
【０１３１】
ステップＳ２２の吸気量増加処理において、制御装置８は、動力源１１の吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴う動力源１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を開始する（図９の時刻ｔ１１又は図１０の時効ｔ２１）。
単に動力源１１の吸気量が増加する場合、動力源１１の出力は増加する。単に動力源１１の点火遅角が行われる場合、動力源１１の出力は減少する。
本実施形態におけるステップＳ２２において、制御装置８は、吸気量を増加させるとともに、エンジンの点火遅角を行う。これによって、処理前の動力源１１の出力における変化が維持される。
【０１３２】
図１３は、図１１に示す係合解除補助の処理を説明するフローチャートである。
制御装置８は、まず、多段変速機１３における動作の種類がパワーオフアップシフトか否か判別する（Ｓ３０）。詳細には、制御装置８は、図１１に示すステップＳ１２で判別された動作種類が、上記（４）鞍乗型車両１の減速時でシフトアップであるか否かを判別する。
【０１３３】
動作の種類がパワーオフアップシフトである場合（Ｓ３０でＹｅｓ）、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号及びシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方に基づいて、動力源１１の動力を増加する。
具体的には、制御装置８は、ペダル操作荷重が検出されたか否か判別する（Ｓ３１）。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号に基づき、シフトペダル５０１にかかる荷重の大きさが所定の荷重目標値を超えているか判別する。この荷重目標値は、足の操作による荷重の検出（図１１のＳ１１）において操作を検出する判定値よりも大きい値である。
【０１３４】
ペダル操作荷重が検出された場合（Ｓ３１でＹｅｓ）、制御装置８は、シフトカム５０の回転が検出されたか否か判別する（Ｓ３２）。詳細には、制御装置８は、シフトカム角度検出器５５からの検出信号に基づき、シフトカム５０の回転角度が所定の角度目標値を超えているか判別する。
【０１３５】
ペダル操作荷重が検出され、且つ、シフトカム５０の回転が検出された場合（Ｓ３２でＹｅｓ）、制御装置８は、動力源１１の動力を増加させる。具体的には、制御装置８は、動力源１１の動力を増加させるよう、動力源１１の点火遅角を終了する処理を開始する（Ｓ３３）。
ステップＳ３３で、制御装置８が動力源１１の点火遅角を終了する処理を開始する時点ですでに、ステップＳ２２（図１２）の吸気量増加処理によって動力源１１の吸気量を増加させる増加処理が実行されている。詳細には、例えば図１０の時刻ｔ２０からｔ２１に示されるように、スロットル開度の増加によって動力源１１の吸気量が増加するとともに、吸気量の増加に伴う動力源１１の出力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角が行なわれている。
ステップＳ３３で、動力源１１の点火遅角が終了することによって、図１０の時刻ｔ２２に示されるように、動力源１１の出力トルクが増加する。
【０１３６】
動力源１１の点火遅角が終了して動力源１１の出力トルクが増加することによって、図６のパート（ａ’）に示すように、第２速減速用ポール３６ｃが負の動力から解放される。このため、減速用ポール３６ｃが伏倒しやすくなる。従って、図６に示す一連のシフトの動作が円滑に実行されやすくなる。
【０１３７】
ステップＳ３３で動力源１１の点火遅角を終了した後、制御装置８は、点火遅角を再開する（Ｓ３４）。制御装置８は、例えば、シフトカム角度が所定の判定値を超えた場合に点火遅角を再開する。判定値は、点火遅角が終了した時点でのシフトカム角度よりも大きい。なお、制御装置８は、シフトカム角度によらず遅角を再開してもよい。制御装置８は、例えば、動力源１１の点火遅角の終了から所定の期間経過後に遅角を再開してもよい。
遅角が再開することによって、図１０の時刻ｔ２３に示すように、動力源１１から出力されるトルクが減少する。
【０１３８】
シフトペダル５０１にかかる荷重の大きさが所定の荷重目標値を超えていない場合（Ｓ３１でＮｏ）、又は、シフトカム５０の回転が検出されない場合（Ｓ３２でＮｏ）、制御装置８は、シフトペダル５０１にかかる荷重が減少したか否かを判別する（Ｓ３６）。荷重が減少した場合（Ｓ３６でＹｅｓ）、制御装置８は、予備動作として実行していた吸気量増加処理（図１２のＳ２２）を中止する（Ｓ３７）。
具体的には、シフトペダル荷重検出器７３０で検出された荷重が動力源１１の吸気量を増加させた時点（図１１のＳ１１、図１０の時刻ｔ２０）での荷重よりも減少した場合、制御装置８は、エンジンの吸気量を増加させる増加処理、並びに、吸気量の増加に伴う動力源１１の動力の増加を抑えるようなエンジンの点火遅角を中止する。これによって、エンジンの吸気量が減少するとともに、エンジンの点火角度が遅角位置から戻る。その後、制御装置８は、図１１に示す変速制御を始めから再実行する（Ｓ３８）。
例えば、運転者の操作の意図なしに荷重が加えられた場合でも、図１２に示す吸気量増加処理（Ｓ２２）で、エンジンの吸気量が増加する。本実施形態によれば、操作の意図なしの場合、後で荷重が減少する場合がある。このような場合に、エンジンの吸気量及びエンジンの点火時期の変更が元に戻る。この時にも、動力源１１の動力の変化が抑えられる。
【０１３９】
多段変速機１３における動作の種類がパワーオフアップシフトでない場合（Ｓ３０でＮｏ）、制御装置８は、動作の種類がパワーオンダウンシフトか否かを判別する（Ｓ４０）。詳細には、制御装置８は、図１１に示すステップＳ１２で判別された動作種類が、上記（２）鞍乗型車両１の加速時でシフトダウンであるか否かを判別する。
【０１４０】
動作の種類がパワーオンダウンシフトである場合（Ｓ４０でＹｅｓ）、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号及びシフトカム角度検出器５５からの検出信号の双方に基づいて、動力源１１の動力を減少する。
具体的には、制御装置８は、ペダル操作荷重が検出されたか否かを判別する（Ｓ４１）。詳細には、制御装置８は、シフトペダル荷重検出器７３０からの検出信号に基づき、シフトペダル５０１にかかる荷重の大きさが所定の荷重目標値を超えているか判別する。この荷重目標値は、足の操作による荷重の検出（図１１のＳ１１）において操作を検出する判定値よりも大きい値である。
【０１４１】
ペダル操作荷重が検出された場合（Ｓ４１でＹｅｓ）、制御装置８は、シフトカム５０の回転が検出されたか否か判別する（Ｓ４２）。詳細には、制御装置８は、シフトカム角度検出器５５からの検出信号に基づき、シフトカム５０の回転角度が所定の角度目標値を超えているか判別する。
【０１４２】
ペダル操作荷重が検出され、且つ、シフトカム５０の回転が検出された場合（Ｓ４２でＹｅｓ）、制御装置８は、動力源１１の動力を減少させる。具体的には、制御装置８は、動力源１１の動力を減少させるよう、動力源１１の点火角度を遅角する処理を開始する（Ｓ４３）。
ステップＳ３３で、動力源１１の点火角度を遅角することによって、図９の時刻ｔ１１に示されるように、動力源１１の出力トルクが増加する。
【０１４３】
動力源１１の点火角度が遅角して動力源１１の出力トルクが減少することによって、図５のパート（ａ’）に示すように、第３速加速用ポール３５ａが負の動力から解放される。このため、減速用ポール３５ｃが伏倒しやすくなる。従って、図５に示す一連のシフトの動作が円滑に実行されやすくなる。
【０１４４】
ステップＳ４３で動力源１１の点火角度を遅角した後、制御装置８は、遅角を終了する（Ｓ４４）。制御装置８は、例えば、シフトカム角度が所定の判定値を超えた場合に遅角を終了する。判定値は、点火遅角が開始した時点でのシフトカム角度よりも大きい。ただし、制御装置８は、シフトカム角度によらず遅角を終了してもよい。制御装置８は、例えば、動力源１１の点火遅角の開始から所定の期間経過後に遅角を再開してもよい。
遅角が終了することによって、図９の時刻ｔ１３に示すように、動力源１１から出力されるトルクが増加する。
【０１４５】
シフトペダル５０１にかかる荷重の大きさが所定の荷重目標値を超えていない場合（Ｓ４１でＮｏ）、又は、シフトカム５０の回転が検出されない場合（Ｓ４２でＮｏ）、制御装置８は、シフトペダル５０１にかかる荷重が減少したか否かを判別する（Ｓ４６）。荷重が減少した場合（Ｓ４６でＹｅｓ）、制御装置８は、図１１に示す変速制御を始めから再実行する（Ｓ４８）。
【０１４６】
本実施形態の制御装置８は、パワーオンダウンシフトの切替え操作が行われる場合、シフトペダル荷重検出器からの検出信号（Ｓ４１）及びカム位置検出器からの検出信号（Ｓ４２）の双方の判定に基づいて、動力源の動力の減少（Ｓ４３）を開始する。また、制御装置８は、パワーオンアップシフトの切替え操作が行われる場合、シフトペダル荷重検出器からの検出信号（Ｓ３１）及びカム位置検出器からの検出信号（Ｓ３２）の双方の判定に基づいて、動力源の動力の増加（Ｓ３３）を開始する。
シフトペダル荷重検出器７３０は、シフトペダル５０１に加えられた運転者の足の操作による荷重を介して運転者の操作の意図を検出する。シフトカム角度検出器５５は、運転者の足によるシフトペダル５０１の操作に伴うシフトカム５０の角度を介して操作の意図を検出する。検出作用の異なるシフトペダル荷重検出器７３０及びシフトカム角度検出器５５の検出結果（ステップＳ３１とＳ３２、若しくはＳ４１とＳ４２）が組合せられることによって、運転者の操作の意思が高い精度で早期に判定される。このため、パワーオンダウンシフト又はパワーオフアップシフトにおいて、動力源１１の駆動状態が変更される期間が長くなることを抑えつつ、シフト動作を早期に行うことができる。
【符号の説明】
【０１４７】
１    鞍乗型車両
５    車輪
８    制御装置
１１    動力源
１２    クラッチ
１３    多段変速機
２０    入力軸
３０    出力軸
５０    シフトカム
５５    シフトカム角度検出器（カム位置検出器）
９０    動力軸
１３８    ドグ係合機構
１３９    変速段設定機構
２４１〜２４６    駆動ギア
３４１〜３４６    被駆動ギア
５０１    シフトペダル
７３０    シフトペダル荷重検出器
【図１】
2019100303.tif 000003
【図２】
2019100303.tif 000004
【図３】
2019100303.tif 000005
【図４】
2019100303.tif 000006
【図５】
2019100303.tif 000007
【図６】
2019100303.tif 000008
【図７】
2019100303.tif 000009
【図８】
2019100303.tif 000010
【図９】
2019100303.tif 000011
【図１０】
2019100303.tif 000012
【図１１】
2019100303.tif 000013
【図１２】
2019100303.tif 000014
【図１３】
2019100303.tif 000015