(57)【要約】【課題】車両後部構造において、荷重の集中による変形を抑制する。【解決手段】車両後部構造は、リアホイールハウス１６と、その上方の後部ピラー１２を含む。また、一端側が前記後部ピラー１２に接続され、他端側がリアホイールハウス１６の内側部材であるアッパサポート２０に結合される補強部材（リンフォース２４）が設けられる。リンフォース２４は、前記後部ピラー１２との結合部では前記ルーフサイドインナ１４とも結合され、前記アッパサポート２０との結合部ではリアホイールハウス１６の外側部材であるリアホイールハウスアウタ１８とも結合され、前記２つの結合部の中間位置の結合部ではルーフサイドインナ１４のみに結合される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後部においてリアホイールを収容するリアホイールハウスと、
前記リアホイールハウスの上方に位置する後部ピラーと、
前記リアホイールハウスと前記後部ピラーとの間に設けられるルーフサイドインナと、
前記リアホイールハウスの外側部材であるリアホイールハウスアウタと、
前記リアホイールハウスの内側部材であり、前記リアホイールにショックアブソーバを介し接続されるアッパサポートと、
を有する車両後部構造であって、
一端側が前記後部ピラーに接続され、他端側が前記アッパサポートに結合される補強部材と、
をさらに含み、
前記補強部材は、前記後部ピラーとの結合部では前記ルーフサイドインナとも結合され、前記アッパサポートとの結合部では前記リアホイールハウスアウタとも結合され、前記２つの結合部の中間位置の結合部では前記ルーフサイドインナのみに結合される、
車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造、特にリアホイール（後輪）用のアブソーバの取付部周辺の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の後部には、リアホイールが位置し、その上部が車両ボディーのリアホイールハウスに収容される。また、リアホイールの回転軸はショックアブソーバ（ダンパ：緩衝部材）などを介しリアホイールハウスやその周辺の車両ボディーに支持される。
【０００３】
特許文献１には、車両後部において、リアピラーとリアクロスメンバとの間に補強部材（ガセットとアッパスチフナ）を設け、環状骨格を形成する構造が開示されている。また、ホイールハウスのダンパ取付部と補強部材との間に連結部材を設け両者を連結している。
【０００４】
そして、このような構成により、ダンパ取付部に印加される荷重を効率よく分散させることができることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１２４６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献１の構成によれば、ダンパ取付部からの荷重を一部に集中させることなく分散できるが、アッパスチフナと連結部材の両方を設けるため質量が増加してしまう。
【０００７】
本発明は、質量の増加を抑制しつつ、荷重の集中を低減できる車両後部構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両の後部においてリアホイールを収容するリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスの上方に位置する後部ピラーと、前記リアホイールハウスと前記後部ピラーとの間に設けられるルーフサイドインナと、前記リアホイールハウスの外側部材であるリアホイールハウスアウタと、前記リアホイールハウスの内側部材であり、前記リアホイールにショックアブソーバを介し接続されるアッパサポートと、を有する車両後部構造であって、一端側が前記後部ピラーに接続され、他端側が前記アッパサポートに結合される補強部材と、をさらに含み、前記補強部材は、前記後部ピラーとの結合部では前記ルーフサイドインナとも結合され、前記アッパサポートとの結合部では前記リアホイールハウスアウタとも結合され、前記２つの結合部の中間位置の結合部では前記ルーフサイドインナのみに結合される。
【０００９】
前記結合部では、溶接により結合されるとよい。
【００１０】
前記補強部材と、前記後部ピラーと前記ルーフサイドインナとの結合は、３枚を重ねた状態での溶接であり、前記２つの結合部の中間位置の結合は、２枚を重ねた状態での溶接であるとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両後部構造における質量増加を抑制しつつ、アッパサポートからの荷重が一部に集中することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両後部構造（車外視）を示す。
【図２】実施形態に係る車両後部構造（室内視）を示す。
【図３】図１におけるＹ−Ｙ断面を示す図である。
【図４】アッパサポートの車室内側から見た斜視図である。
【図５】図１におけるＸ−Ｘ断面を示す図である。
【図６】図５の構造の変形後を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。
【００１４】
図１、図２には、実施形態に係る車両後部構造を示してある。図１は車外視、図２は室内視である。
【００１５】
この車両後部構造は、リアホイールの上方に当たる部分の構造である。図示のように、後部ピラー１２が車両ボディーの側面上部において、後方に向かって徐々に下方に位置するように傾斜して配置されている。後部ピラー１２は、前後方向に伸びる四角柱状の部材であるが、その前下側にはフランジ状の平板部１２ａが設けられている。
【００１６】
後部ピラー１２の前下側には、ルーフサイドインナ１４が設けられている。ルーフサイドインナ１４は、平板部１２ａの内側に位置する。ルーフサイドインナ１４は、その内部に開口１４ａを有し、車両側面において後方に向かって面積が小さくなる略三角形状の板材である。
【００１７】
ルーフサイドインナ１４の下方には、リアホイールの上部を収容するリアホイールハウス１６が設けられている。図３（図１におけるＹ−Ｙ断面）に示すように、リアホイールハウス１６は、外側部材であるリアホイールハウスアウタ１８と、内側部材であるアッパサポート２０とから構成され、下方が開放され、リアホイールの上部を内外から覆う。リアホイールハウスアウタ１８は外に向けて膨出しており、アッパサポート２０は内側に向けて膨出している。
【００１８】
アッパサポート２０は、例えば図４に示すような形状を有する。室外側には前後および上側にリアホイールハウスアウタ１８と接続されるフランジ部２０ａが形成され、前後方向の両端に車室側に突出する一対の壁部２０ｂが設けられている。両壁部２０ｂの中間部が凹部２０ｃとなっており、凹部２０ｃの底部にアブソーバ取付部２２が形成されている。
【００１９】
図において、アブソーバ取付部２２は、開口として示したが、公知の構成が適宜採用される。そして、ショックアブソーバの上端がアブソーバ取付部２２に支持されることで、後輪の車軸が、ショックアブソーバを介しアッパサポート２０に支持される。なお、アッパサポート２０は、リアホイールハウス１６の内側面を構成しており、リアホイールハウスインナとも呼ばれる。アッパサポート２０のアブソーバ取付部２２は、比較的強度が強い部材で構成される。
【００２０】
また、本実施形態では、一端が後部ピラー１２、他端がアッパサポート２０に接続される補強部材として、リンフォース２４を有する。このリンフォース２４は、主にルーフサイドインナ１４の外側（車外側）に位置している。
【００２１】
そして、このリンフォース２４は、各部材とスポット溶接などで接続され、車両後部構造を補強する。ここで、図５には、図１のＸ−Ｘ断面図が示されている。また、○印で溶接の打点（結合部）を示してある。後部ピラー１２の後側端部には、外側にリンフォース２４の前側端部、内側にルーフサイドインナ１４の前側端部が重ねられ、ここが溶接される（溶接部Ａ）。従って、この溶接部Ａは３枚の板材を溶接する３枚打点となっている。また、図１に示すように、この溶接部Ａは、３か所の打点が含まれる。
【００２２】
溶接部Ａから前方側では、外側にリンフォース２４、内側にルーフサイドインナ１４が重なっており、この部分に溶接部Ｂが設けられる。この溶接部Ｂは２枚の板材を溶接する２枚打点となっている。また、図１に示すように、この溶接部Ｂは、２か所の打点が含まれる。
【００２３】
次に、リンフォース２４の前下方には、溶接部Ｃが設けられる。この溶接部Ｃでは、内側にリアホイールハウスアウタ１８、真ん中にルーフサイドインナ１４、外側にリンフォース２４が重なっている。この溶接部Ｃは３枚の板材を溶接する３枚打点となっている。この溶接部Ｃは、２か所の打点が含まれる。
【００２４】
リンフォース２４のさらに下方には、溶接部Ｄが設けられる。この溶接部Ｄでは、内側にアッパサポート２０、真ん中にリアホイールハウスアウタ１８、外側にリンフォース２４が重なっている。この溶接部Ｄは３枚の板材を溶接する３枚打点となっている。この溶接部Ｄは、５か所の打点が含まれる。また、アッパサポート２０は、ショックアブソーバのアブソーバ取付部２２を有しおり、比較的厚い剛性の高い材料で形成される。
【００２５】
このように、本実施形態においては、ショックアブソーバのアブソーバ取付部２２があるアッパサポート２０と車両の剛性構造部材である後部ピラー１２を接続するリンフォース２４を有する。そして、溶接部Ｂにおいては２枚打点として、その他を３枚打点としている。
【００２６】
ここで、溶接部Ａ〜Ｄの剛性を考えると、溶接部Ａは中、溶接部Ｂは低、溶接部Ｃは中、溶接部Ｄは高となる。これは、２枚打点に比べ３枚打点の方が剛性が高く、アッパサポート２０は、他の部材に比べ厚くそれ自体の剛性が高いからである。
【００２７】
このように、本実施形態では、剛性の高いアッパサポート２０と後部ピラー１２とをリンフォース２４で接続するとともに、このリンフォース２４の溶接打点の剛性を両側で比較的大きく、中間位置で比較的小さくし、剛性が段階的に変化するようにした。これによって、アブソーバ取付部２２にアブソーバからの力が入力された場合に、アブソーバ取付部２２と後部ピラー１２間で剛性が少しずつ変化することにより、局所的な変形量が減少し、応力を低減することができる。特に、本実施形態では、力の入力があるアッパサポート２０側から、打点の剛性を高、中、低、中としている。従って、各打点における剛性の変化が小さく、これによって、局所的な変形を効果的に抑制できる。
【００２８】
図６には、比較的大きな力を受けて変形した状態を示してある。全体として湾曲して、局所的な変形量が抑制されていることがわかる。
【００２９】
上述の説明では、部材の結合には、溶接を用いたが、接着などを用いてもよい。
【符号の説明】
【００３０】
１２  後部ピラー、１４  ルーフサイドインナ、１６  リアホイールハウス、１８  リアホイールハウスアウタ、２０  アッパサポート、２２  アブソーバ取付部、２４  リンフォース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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