(57)【要約】【課題】レーシングセレクトが実行された場合に、駆動源の回転速度の落ち込みを抑制する。【解決手段】コントローラ１０は、レーシングセレクトが実行された場合に、エンジン１の回転速度が所定値以下になると、前進クラッチ３１をスリップさせた後に、前進クラッチ３１を完全締結する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
締結要素と、
ベルト式無段変速機構と、
前記締結要素及び前記ベルト式無段変速機構を介して前記駆動源と接続する駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
レーシングセレクトが実行された場合に、前記駆動源の回転速度が所定値以下になると、前記締結要素をスリップさせた後に、前記締結要素を完全締結する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記スリップの時間を平坦路のときより登坂路のときの方が短くなるように制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記スリップの時間を平坦路のときより降坂路のときの方が長くなるように制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがあった場合に、前記スリップの時間を前記レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがなかった場合よりも長くなるように制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記レーシングセレクト後であって前記締結要素が完全締結する前に非走行レンジが選択された場合は、前記ベルト式無段変速機構をハイ側へシフトさせることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記ベルト式無段変速機構をハイ側へシフトさせると共に前記締結要素の前記スリップを継続させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
駆動源と、
締結要素と、
ベルト式無段変速機構と、
前記締結要素及び前記ベルト式無段変速機構を介して前記駆動源と接続する駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
レーシングセレクトが実行された場合に、前記駆動源の回転速度が所定値以下になると、前記締結要素のスリップを開始させた後に、前記締結要素を完全締結することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、シフトレンジがニュートラル状態（Ｎ、またはＰ）で停車中に、エンジンの空吹かし状態から自動変速機の走行レンジ（Ｄ，Ｒレンジ等）が選択される運転（レーシングセレクト運転）について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３４１３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のレーシングセレクト運転をベルト式無段変速機構を備えた車両において実行する場合、例えば、レーシング(アイドル回転より高い)状態からＮ→Ｄセレクトされると、駆動源の回転速度がベルト式無段変速機構の許容回転速度以下になったときに完全締結を行うことが考えらえる。しかしながら、完全締結のフェーズでエンジン回転の落ち込みが大きくなるため、ポンプの吐出油量が不足し、ベルト滑りが発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、レーシングセレクトが実行された場合に、駆動源の回転速度の落ち込みを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、駆動源と、締結要素と、ベルト式無段変速機構と、締結要素及びベルト式無段変速機構を介して駆動源と接続する駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置は、レーシングセレクトが実行された場合に、駆動源の回転速度が所定値以下になると、締結要素をスリップさせた後に、締結要素を完全締結する制御部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によれば、締結要素を完全締結させる前に、締結要素をスリップさせるので、駆動源の回転速度の落ち込みを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るレーシングセレクトの判定に関するフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係るレーシングセレクト制御に関するフローチャートである。
【図４】平坦路におけるレーシングセレクト制御のタイムチャートの一例である。
【図５】登坂路におけるレーシングセレクト制御のタイムチャートの一例である。
【図６】降坂路におけるレーシングセレクト制御のタイムチャートの一例である。
【図７】レーシングセレクト後足離しが行われた場合におけるレーシングセレクト制御のタイムチャートの一例である。
【図８】Ｎ→Ｄ→Ｎセレクト時におけるレーシングセレクト制御のタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。
【００１１】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１２】
トルクコンバータ２は、エンジン１と無段変速機３の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
【００１３】
無段変速機３は、締結要素としての前進クラッチ３１と、ベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」という。）３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、作動油を貯留するオイルパン３２と、を備える。なお、無段変速機３は、図示はしないが後進ブレーキも備えている。
【００１４】
前進クラッチ３１は、トルクコンバータ２とＣＶＴ３０の間の動力伝達経路上に配置される。前進クラッチ３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。前進クラッチ３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。
【００１５】
ＣＶＴ３０は、前進クラッチ３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。
【００１６】
ＣＶＴ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。
【００１７】
オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動されるベーンポンプである。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留される作動油を吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。
【００１８】
コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、無段変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、後述するレーシングセレクト制御を実行する制御部とは、コントローラ１０の機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。
【００１９】
コントローラ１０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、前進クラッチ３１の入力回転速度Ｎｉｎを検出する第２回転速度センサ５２、前進クラッチ３１の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５４、ＣＶＴ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５５、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５６、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５７、及び車速を検出する車速センサ５８からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａ、前進クラッチ３１、及び無段変速機３の各種動作を制御する。
【００２０】
次に、レーシングセレクトが実行されたときに、コントローラ１０が実行するレーシングセレクト制御について説明する。レーシングセレクトとは、非走行レンジ（ＮレンジまたはＰレンジ）状態でアクセルを踏むことにより停車しながらエンジン回転速度を引き上げ、その後、エンジン回転速度が上昇した状態のまま非走行レンジから走行レンジ（Ｄレンジ）への変更を行い発進を行うセレクト方法である。なお、レーシングセレクトを実行するときには、ブレーキは踏まれていても、踏まれていなくてもよい。
【００２１】
まず、図２に示すフローチャートを参照しながら、レーシングセレクトが実行されたか否かの判定について説明する。
【００２２】
ステップＳ１では、シフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ５５によって検出された信号に基づいて、シフトレンジが、ＮレンジまたはＰレンジから、Ｄレンジに切り替えられたか否かを判定する。シフトレンジが、ＮレンジまたはＰレンジから、Ｄレンジに切り替えられていれば、ステップＳ２に進み、ＮレンジまたはＰレンジから、Ｄレンジに切り替えられていなければ、ＥＮＤに進む。
【００２３】
ステップＳ２では、エンジン回転速度Ｅが閾値α以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、第１回転速度センサ５１によって検出されたエンジン回転速度Ｅが閾値α以上であるか否かを判定する。エンジン回転速度Ｅが閾値α以上であると判定された場合には、ステップＳ３に進みレーシングセレクト制御を実行する。これに対して、エンジン回転速度Ｅが閾値α未満であると判定された場合には、ステップＳ４に進み通常制御を行う。通常制御とは、スリップ制御を経ることなく、前進クラッチ３１を締結する制御である。スリップ制御については、後述する。
【００２４】
このように、コントローラ１０は、シフトレンジが非走行レンジ（ＮレンジまたはＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）に切り替えられたときに、エンジン回転速度Ｅが閾値α以上であれば、レーシングセレクトが実行されたと判定する。
【００２５】
次に、図３に示すフローチャートを参照しながら、ステップＳ３において実行されるレーシングセレクト制御について具体的に説明する。なお、レーシングセレクト制御とは、レーシングセレクトが実行された場合に、コントローラ１０が行う前進クラッチ３１の締結に係る制御である。
【００２６】
ステップＳ３１では、コントローラ１０は、エンジン回転速度を低下させる。このようにエンジン回転速度を低下させる理由は、エンジン回転速度が速いまま（ＣＶＴ３０の許容回転速度以上で）前進クラッチ３１の締結動作を開始してしまうと、ＣＶＴ３０のベルト３０ｃに滑りが生じてしまうためである。
【００２７】
次いで、ステップＳ３２において、エンジン回転速度Ｅが閾値β以下になったかを判定する。エンジン回転速度Ｅが閾値β以下であればステップＳ３３に進み、エンジン回転速度Ｅが閾値β以下になっていなければ、ステップＳ３１に戻り、エンジン回転速度Ｅをさらに低下させる。閾値βは、例えば、ＣＶＴ３０の許容回転速度以下に設定される。許容回転速度とは、ベルト３０ｃのベルト滑りが生じる可能性が低いと判断される回転速度であり、設計諸元や実験などにより予め求められて設定される値である。
【００２８】
ステップＳ３３では、スリップ制御を実行する。スリップ制御とは、前進クラッチ３１をスリップした状態で締結させる制御である。より具体的には、エンジン１からのトルクを伝達しつつ、前進クラッチ３１の出力軸と入力軸とのイナーシャを分離できる締結力が前進クラッチ３１に印加されている状態を意味する。スリップ制御が開始されると、コントローラ１０は、エンジン回転速度を徐々に上昇させるとともに、前進クラッチ３１へ供給する締結圧を徐々に上昇させる。このようなスリップ制御を行うことにより、ショックを抑制しスムーズな車両１００の発進を実現できる。なお、スリップ制御時の締結容量は、ＣＶＴ３０の許容容量未満とすることが好ましい。締結容量がＣＶＴ３０の許容容量以上になると、ベルト３０ｃがスリップするおそれがある。許容容量はＣＶＴ３０に供給する油圧から算出することができ、締結容量は前進クラッチ３１に供給する油圧から算出することができる。
【００２９】
ステップＳ３４では、回転速度比が閾値γ以下であるか否かを判定する。具体的には、第２回転速度センサ５２によって検出された前進クラッチ３１の入力回転速度Ｎｉｎと、第３回転速度センサ５３によって検出された前進クラッチ３１の出力回転速度Ｎｏｕｔと、の比が閾値γ以下であるか否かを判定する。閾値γは、約１（入力回転速度Ｎｉｎとの出力回転速度Ｎｏｕｔの比が略１：１）に設定される。入力回転速度Ｎｉｎと出力回転速度Ｎｏｕｔとの回転速度比が閾値γ以下（略１：１）であれば、入力側と出力側が同期していることになるので、ステップＳ３５に進む。これに対して、回転速度比が閾値γより大きければ、入力側と出力側が同期していないことになるので、回転速度比が閾値γ以下なるまでステップＳ３４の判定を繰り返す。
【００３０】
ステップＳ３５では、前進クラッチ３１を完全締結する。具体的には、コントローラ１０は、前進クラッチ３１へ供給する締結圧をさらに上昇させ、前進クラッチ３１を完全に締結させる。
【００３１】
次に、図４に示すタイムチャートを参照しながら、レーシングセレクト制御について説明する。なお、図４における実線は、本実施形態の特性を示すものであり、点線は、スリップ制御を行わない場合の比較例の特性を示すものである。
【００３２】
コントローラ１０によってレーシングセレクトが実行されたと判定されると（時刻ｔ１）、コントローラ１０は、エンジン回転速度を低下させる。これに伴って、エンジントルクも低下する。また、エンジン回転速度の低下に伴ってオイルポンプ５の吐出量も低下し、ライン圧（ＰＬ圧）が低下する。
【００３３】
エンジン回転速度Ｅが閾値β以下まで低下すると、コントローラ１０は、スリップ制御を開始する（時刻ｔ２）。具体的には、エンジン回転速度を徐々に上昇させるとともに、前進クラッチ３１へ供給する締結圧を徐々に上昇させる。これにより、エンジン１のトルクが前進クラッチ３１及びＣＶＴ３０を介して駆動輪６に徐々に伝達され、車両１００が発進する。
【００３４】
車速（出力回転速度Ｎｏｕｔ）が上昇し、入力回転速度Ｎｉｎと出力回転速度Ｎｏｕｔとの比が閾値γ以下（略１：１）になると（時刻ｔ３）、締結圧をさらに上昇させて前進クラッチ３１を完全締結させる。
【００３５】
スリップ制御を行わない比較例では、ショックを生じることなく前進クラッチ３１を締結させるために、エンジン回転速度を充分低下させる必要がある（図４のエンジン回転速度の点線参照）。このため、比較例では、発進までのタイムラグが長くなり、その分車速の立ち上がりも遅くなる（図４の車速の点線参照）。また、スリップ制御を行うことなく締結圧を上昇させると（図４の締結圧の点線参照）、ショックが大きくなる（図４の車両Ｇ変動の点線参照）。
【００３６】
これに対し、本実施形態のレーシングセレクト制御では、スリップ制御を行うため、エンジン回転速度が速い位置で前進クラッチ３１の締結を開始することができる。つまり、少なくともスリップをさせること（レーシングセレクト制御を行うこと）により、エンジン回転速度の落ち込みを低減できる。これにより、車速の立ち上がりが早くなる。さらに、エンジン１の出力が高いところで締結が開始されるため、目標車速までの到達時間を短くすることができる。また、スリップ制御を行うことで前進クラッチ３１の締結時のショックを小さくできる。なお、スリップ時の締結容量は、車両１００が前進できるトルクが駆動輪６に伝達される容量以上とすると好ましい。スリップ時の締結容量を当該容量以上とすることにより、スリップ状態から車両１００の発進が始まることになり発進ラグを低減することができる。
【００３７】
また、レーシングセレクト制御を行うことによりエンジン回転速度の落ち込みを抑制できるので、ライン圧（オイルポンプ５の吐出量）の落ち込みを抑制することができる。これにより、オイルポンプ５を小型化しても必要なライン圧を供給することができる。
【００３８】
なお、レーシングセレクト制御において、路面の傾斜に応じてスリップ制御を実行する時間の長さを変更するようにしてもよい。以下に、この変形例について具体的に説明する。
【００３９】
登坂路では、車両１００は自重によってずり下がろうとする。このため、コントローラ１０は、車両１００のＧ変動を抑制するよりも駆動輪６に素早く駆動力を伝達するために、スリップ制御の時間Ｔ２（図５参照）を平坦路のときのスリップ制御の時間Ｔ１より短くする。これに対し、降坂路では、車両１００は自重によって進行方向に進もうとする。このため、コントローラ１０は、車両１００のＧ変動を小さくすることを優先するために、スリップ制御の時間Ｔ３（図６参照）を平坦路のスリップ制御時間Ｔ１より長くする。
【００４０】
具体的には、例えば、車両１００に設けられた傾斜センサによって車両１００の傾斜角を検出する。そして、コントローラ１０は、検出された傾斜角に応じて、前進クラッチ３１に供給する締結圧の上昇率を変化させる。登坂路では、前進クラッチ３１に供給する締結圧の上昇率を大きくして、スリップ制御の時間Ｔ２を短くする。これにより、前進クラッチ３１の締結に係る時間が短くなるので、車両１００のずり下がりを防止することができる。また、降坂路では、前進クラッチ３１に供給する締結圧の上昇率を小さくして、スリップ制御の時間Ｔ３を長くする。これにより、前進クラッチ３１の締結をゆっくりと行うことができるので、車両１００のＧ変動をより小さくすることができる。
【００４１】
なお、これら登坂路及び降坂路における制御は、必要に応じていずれか一方、あるいは両方を行うようにすればよい。
【００４２】
次に、レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがあった（アクセルペダルの踏み込み量が小さくなった）場合について説明する。レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがあった場合には、コントローラ１０は、スリップ制御の時間Ｔ４をレーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがなかった場合のスリップ制御の時間Ｔ１よりも長くなるように制御する。この制御について、図７に示すタイムチャートを参照しながら具体的に説明する。
【００４３】
コントローラ１０によってレーシングセレクトが実行されたと判定されると（時刻ｔ１）、コントローラ１０は、エンジン回転速度を低下させる。これに伴って、エンジントルクも低下する。コントローラ１０がスリップ制御を開始する前にアクセルペダルの足離しがあると（時刻ｔ４）、コントローラ１０は、エンジン回転速度を所定回転数まで低下させる。なお、アクセルペダルの足離しは、アクセル開度センサ５４によって検出されたアクセル開度に基づいて判定する。
【００４４】
そして、エンジン回転速度が所定回転速度まで低下すると、コントローラ１０は、スリップ制御を開始する（時刻ｔ５）。
【００４５】
このとき、コントローラ１０は、スリップ制御の時間Ｔ４をレーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがなかった場合（時間Ｔ１）よりも長くなるように制御する。具体的には、コントローラ１０は、前進クラッチ３１の締結圧の上昇率をアクセルペダルの足離しがなかった場合よりも小さくなるように制御する。
【００４６】
レーシングセレクト時における通常のスリップ制御と同様の締結圧を前進クラッチ３１に供給すると（図７の締結圧の点線参照）、エンジン回転の引き込みが生じ、エンジン１の回転速度が低下してしまう（図７のエンジン回転速度の点線参照）。このため、コントローラ１０は、レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがなかった場合よりも、スリップ制御の時間Ｔ４を長くなるように制御することで、エンジン回転の引き込みを抑制する。スリップ制御の時間Ｔ４は、例えば、アクセル開度の変化率あるいは変化量に応じて変更するようにしてもよい。
【００４７】
さらに、前進クラッチ３１の入力回転速度Ｎｉｎと出力回転速度Ｎｏｕｔとの比が略１：１になると（時刻ｔ６）、締結圧をさらに上昇させて前進クラッチ３１を完全締結させる。
【００４８】
このように、レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがあった場合には、スリップ制御の時間Ｔ４をアクセルペダルの足離しがなかった場合よりも長くなるように制御することで、エンジン回転の引き込みを抑制し、エンジン１の回転速度の低下を抑制できるとともに、車両Ｇ変動も抑制することができる。
【００４９】
次に、レーシングセレクト後であって前進クラッチ３１が完全締結する前に非走行レンジ（Ｎレンジ）が選択された（以下では、この操作を「Ｎ→Ｄ→Ｎセレクト」ともいう。）場合について説明する。コントローラ１０は、Ｎ→Ｄ→Ｎセレクトが実行された場合は、ＣＶＴ３０をハイ側へシフトさせる。この制御について、図８に示すタイムチャートを参照しながら具体的に説明する。
【００５０】
コントローラ１０によってレーシングセレクトが実行されたと判定されると（時刻ｔ１）、コントローラ１０は、エンジン回転速度を低下させる。これに伴って、エンジントルクも低下する。エンジン回転速度Ｅが閾値β以下まで低下すると、コントローラ１０は、スリップ制御を開始する（時刻ｔ７）。
【００５１】
そして、スリップ制御が開始された直後にシフトレンジがＮレンジに戻されると（時刻ｔ８）、コントローラ１０は、ＣＶＴ３０をハイ側へシフトさせる。
【００５２】
ＣＶＴ３０がハイ側にシフトすると、駆動輪６に伝達される出力トルクは低減される。ドライバは、レーシングセレクト後にＮレンジをセレクトした場合には、Ｇが一気に抜けることを想定する。このため、ＣＶＴ３０をハイ側にシフトさせて出力トルクを低減させることで、ドライバの想定と実際の車両Ｇ変動のギャップを減少させることができる。これにより、ドライバの違和感を抑制できる。
【００５３】
さらに、コントローラ１０は、前進クラッチ３１に供給する締結圧を徐々に低下させ、前進クラッチ３１を開放する。これにより、シフトレンジがＮレンジに切り替わる（時刻ｔ９）。
【００５４】
なお、レーシングセレクト後にＮレンジをセレクトした時に、前進クラッチ３１に供給する締結圧を徐々に低下させずに、締結圧を一定時間保持してスリップ状態を継続させた後、前進クラッチ３１を開放するようにしてもよい。Ｎ→Ｄ→Ｎセレクトが実行されたときには、前進クラッチ３１がスリップ状態にあり、エンジン１のトルクが駆動輪６側に伝達されているので、前進クラッチ３１を一気に解放してしまうと車両Ｇ変動が大きくなるおそれがある。このため、レーシングセレクト後にＮレンジをセレクトした場合に、コントローラ１０が、ＣＶＴ３０をハイ側へシフトさせるとともに、前進クラッチ３１のスリップ状態を継続させることで、車両１００のＧ変動を小さくすることができる。
【００５５】
上記実施形態では、スリップ制御が開始された直後にシフトレンジがＮレンジに戻される場合を例に説明したが、応答にタイムラグがある場合には、スリップ制御が開始される前にシフトレンジがＮレンジに戻されてもスリップ制御が実行される場合がある。この場合には、上述の制御を適用することができる。
【００５６】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００５７】
コントローラ１０は、レーシングセレクトが実行された場合に、エンジン１の回転速度が所定値以下になると、前進クラッチ３１をスリップさせた後に、前進クラッチ３１を完全締結する。
【００５８】
本実施形態では、レーシングセレクトが実行された場合には、前進クラッチ３１を完全締結させる前に、前進クラッチ３１のスリップ制御を行うので、スリップ制御を行わない場合に比べて、エンジン１の回転速度の落ち込みを抑えることができる。また、スリップ制御を行うことにより、エンジン１のイナーシャトルクを逃すことができるので、急激な車両１００のＧ変動を抑制できる（請求項１、７に係る効果）。
【００５９】
また、コントローラ１０は、スリップの時間を平坦路のときより登坂路のときの方が短くなるように制御する。
【００６０】
これにより、早く駆動力を得ることができるので、車両１００のずり下がりを防止できる（請求項２に係る効果）。
【００６１】
コントローラ１０は、スリップの時間を平坦路のときより降坂路のときの方が長くなるように制御する。
【００６２】
進行方向へ車両１００の自重が作用する降坂路では、駆動力が得られやすい。このため、スリップ制御の時間を平坦路のときよりも長くすることができる。これにより、Ｇ変動を小さくできる（請求項３に係る効果）。
【００６３】
コントローラ１０は、レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがあった場合に、スリップの時間をレーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがなかった場合よりも長くなるように制御する。
【００６４】
レーシングセレクト後にアクセルペダルの足離しがあった場合に、スリップ制御の時間を長くなるように制御することで、エンジン回転の引き込みを抑制し、エンジン１の回転速度の低下を抑制できる（請求項４に係る効果）。
【００６５】
コントローラ１０は、レーシングセレクト後であって締結要素（前進クラッチ３１）が完全締結する前に非走行レンジ（Ｎレンジ）が選択された場合は、ＣＶＴ３０をハイ側へシフトさせる。
【００６６】
ＣＶＴ３０がハイ側にシフトして出力トルクを低減させるように制御することで、ドライバの想定と実際の車両Ｇ変動のギャップを減少させることができ、ドライバの違和感を抑制できる（請求項５に係る効果）。
【００６７】
コントローラ１０は、ベルト式無段変速機構３０をハイ側へシフトさせると共に締結要素（前進クラッチ３１）のスリップを継続させる。
【００６８】
前進クラッチ３１が完全締結する前に非走行レンジ（Ｎレンジ）が選択された場合は、前進クラッチ３１はスリップ状態にある。このときに、前進クラッチ３１を完全開放すると、駆動輪６のトルク変動が大きくなる。このため、締結要素（前進クラッチ３１）のスリップを一定時間継続させることにより、駆動輪６のトルク変動が大きくなることを抑制することができるので、Ｇ変動を小さくできる（請求項６に係る効果）。
【００６９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７０】
上記実施形態では、前進時のレーシングセレクトについて説明したが、後進時のレーシングセレクトであってもよい。この場合、後進ブレーキが締結要素に相当する。
【符号の説明】
【００７１】
１００    車両
１        エンジン 
２        トルクコンバータ 
３        無段変速機
５        オイルポンプ
６        駆動輪
１０      コントローラ（制御部、制御装置）
３０      ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）
３０ｃ    ベルト
３１      前進クラッチ （締結要素）
【図１】
2019100417.tif 000003
【図２】
2019100417.tif 000004
【図３】
2019100417.tif 000005
【図４】
2019100417.tif 000006
【図５】
2019100417.tif 000007
【図６】
2019100417.tif 000008
【図７】
2019100417.tif 000009
【図８】
2019100417.tif 000010