(57)【要約】【課題】オイルポンプの負荷を減らし燃費を向上させ得る自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】制御手段（９１）は、推定供給流量（Ｑｓ）が推定消費流量（Ｑｃ）を下回る時点において、油圧回路（４７）に流れる作動油の流量を相対的に少ない第１流量（Ｑ１）に切り替え、且つ推定消費流量（Ｑｃ）が推定供給流量（Ｑｓ）を超える時点において、油圧回路（４７）に流れる作動油の流量を相対的に多い第２流量（Ｑ２）に切り替える流量切替制御を行い、流量切替制御の際に滑り検知手段（９３）から滑り検知信号（ＳＩ）が出力されない場合には、流量切替制御の後における推定供給流量（Ｑｓ）を増加させる補正または流量切替制御の後における推定消費流量（Ｑｃ）を減少させる補正のうち少なくとも一方を行うことを特徴とする。【選択図】図５
2019049274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合により動力の伝達を行う摩擦係合要素を有し所定の変速比で動力を伝達する自動変速機と、前記摩擦係合要素を係合させるための油圧を供給する油圧供給機構と、前記油圧供給機構を制御する制御手段と、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧供給機構は、
前記摩擦係合要素を有し相対的に高い油圧を必要とするメイン油圧回路と、
相対的に低い油圧を必要とするサブ油圧回路と、
内燃機関により駆動され前記メイン油圧回路及び前記サブ油圧回路に作動油を供給する油圧供給源と、
前記油圧供給源から前記メイン油圧回路へ供給される流量が相対的に少ない第１状態と、前記油圧供給源から前記メイン油圧回路へ供給される流量が相対的に多い第２状態と、の少なくとも２段階に切り替え可能な流量調整手段と、
前記第１状態における前記メイン油圧回路への作動油の流量の推定値である推定供給流量と、前記第１状態における前記メイン油圧回路にて消費される作動油の流量の推定値である推定消費流量とを推定する流量推定手段と、
前記摩擦係合要素の滑りを検知した場合に滑り検知信号を出力する滑り検知手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記推定供給流量が前記推定消費流量を下回った場合に、前記第１状態から前記第２状態に切り替え、前記推定供給流量が前記推定消費流量を超えた場合に、前記第２状態から前記第１状態に切り替える流量切替制御を行い、
前記流量切替制御の際に前記滑り検知手段から滑り検知信号が出力されない場合には、前記推定供給流量を増加させる補正または前記推定消費流量を減少させる補正のうち少なくとも一方を行うことで前記第１状態を増加させる第１状態増加補正を行う
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記滑り検知手段から前記滑り検知信号が出力された場合には、前記推定供給流量を減少させる補正または前記推定消費流量を増加させる補正のうち少なくとも一方を行うことで前記第１状態を減少させる第１状態減少補正を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記滑り検知手段から前記滑り検知信号が出力されない場合に、前記流量切替制御の際に前記第１状態増加補正を行い、
前記滑り検知手段から前記滑り検知信号が出力された場合には、第１状態減少補正を行うとともにその後における前記第１状態増加補正を中止する
ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記メイン油圧回路は、
前記油圧供給源からの作動油が供給される第１作動油供給部と、
前記第１作動油供給部の余剰分の作動油が供給される第２作動油供給部と、を備え、
前記第２作動油供給部は、前記摩擦係合要素に油圧を供給する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記摩擦係合要素は、トルクコンバータのロックアップクラッチである
ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、油圧回路への作動油の流量を少なくとも２段階に切り替え可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の油圧制御装置に関し、内燃機関（エンジン）に駆動されるオイルポンプの負荷を低減して燃料経済性（燃費）を高めるものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、摩擦締結要素を有するメイン油圧回路に作動油を供給する圧力（ライン圧）を低圧と高圧との２段階に切り替え可能なライン圧制御バルブを有し、必要に応じて低圧が多くなるように制御する。ライン圧が低圧となると、ライン圧が高圧のときと比較して、ライン圧制御バルブに作動油を供給するオイルポンプの負荷が減る。すると、オイルポンプを駆動するエンジンの負荷も減り、燃費が向上する。
【０００３】
ここで、メイン油圧回路にて必要なライン圧を出力するためには、オイルポンプからメイン油圧回路に供給される作動油の流量が十分でなければならない。しかし、常に必要以上の作動油を高圧のメイン油圧回路に供給すると、オイルポンプの負荷が多くなる。このため、従来、クラッチ等を有し高圧のメイン油圧回路と、潤滑系等から構成され低圧のサブ油圧回路とから構成される２つの油圧回路に対して、オイルポンプから供給される作動油の流量を推定し、必要以上の流量がメイン油圧回路に供給されていると判断される場合には、オイルポンプから吐出される作動油の一部をサブ油圧回路に流すように切り替える。これにより、オイルポンプから高圧のメイン油圧回路への流量を減らし、オイルポンプの負荷を減らすという流量切替制御をしていた。そして、流量切替制御の切り替えは、オイルポンプからメイン油圧回路への作動油の推定流量を基準として行うこととし、当該推定流量をオイルポンプの作動時に算出しつつ行っていた。
【０００４】
しかしながら、推定流量を算定するにあたり、従来は、オイルポンプの個体差や耐久劣化を考慮し、比較的低い吐出能力であるオイルポンプを基準として、オイルポンプから吐出される作動油の推定流量を決定していた。この場合、実際には高い吐出能力を有するオイルポンプであっても、低い吐出能力のオイルポンプの推定流量を用いて流量切替制御をせねばならない。低い吐出能力のオイルポンプと仮定して、オイルポンプの供給流量を推定すると、実際に必要な供給流量よりも多くの流量をメイン油圧回路に供給することとなる。この結果、オイルポンプの負荷が大きくなり、燃費が悪くなるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−０８９６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、オイルポンプの負荷を減らし燃費を向上させ得る自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置は、係合により動力の伝達を行う摩擦係合要素（２４ｃ）を有し所定の変速比で動力を伝達する自動変速機と、摩擦係合要素（２４ｃ）を係合させるための油圧を供給する油圧供給機構（４６）と、油圧供給機構（４６）を制御する制御手段（９１）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、油圧供給機構（４６）は、摩擦係合要素（２４ｃ）を有し相対的に高い油圧を必要とするメイン油圧回路（４７）と、相対的に低い油圧を必要とするサブ油圧回路（４８）と、内燃機関（１０）により駆動されメイン油圧回路（４７）及びサブ油圧回路（４８）に作動油を供給する油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）と、油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）からメイン油圧回路（４７）へ供給される流量が相対的に少ない第１状態（潤滑モード）と、油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）からメイン油圧回路（４７）へ供給される流量が相対的に多い第２状態（高圧モード）と、の少なくとも２段階に切り替え可能な流量調整手段（４６ｇ）と、第１状態（潤滑モード）におけるメイン油圧回路（４７）への作動油の流量の推定値である推定供給流量（Ｑｓ）と、前記第１状態（潤滑モード）における前記メイン油圧回路（４７）にて消費される作動油の流量の推定値である推定消費流量（Ｑｃ）とを推定する流量推定手段（９２）と、摩擦係合要素（２４ｃ）の滑りを検知した場合に滑り検知信号（ＳＩ）を出力する滑り検知手段（９３）と、を備え、制御手段（９１）は、推定供給流量（Ｑｓ）が推定消費流量（Ｑｃ）を下回った場合に、第１状態（潤滑モード）から第２状態（高圧モード）に切り替え、推定供給流量（Ｑｓ）が推定消費流量（Ｑｃ）を超えた場合に、第２状態（高圧モード）から第１状態（潤滑モード）に切り替える流量切替制御を行い、流量切替制御の際に滑り検知手段（９３）から滑り検知信号（ＳＩ）が出力されない場合には、推定供給流量（Ｑｓ）を増加させる補正または推定消費流量（Ｑｃ）を減少させる補正のうち少なくとも一方を行うことで第１状態（潤滑モード）を増加させる第１状態増加補正を行うことを特徴とする。
【０００８】
このように、流量切替制御の時点において摩擦係合要素の滑り検知を行い、滑り検知信号が出力されない場合には、流量切替制御の時点において、摩擦係合要素の係合のために十分な作動油の流量を供給できていると制御手段が判断する。そこで、制御手段は、第１状態増加補正を行う。すると、制御手段が第１状態を選択する時間を多くすることができ、油圧供給源から高圧のメイン油圧回路へ供給される流量が少なくなることで、油圧供給源及びこれを駆動する内燃機関にかかる負荷を低減することができる。この結果、燃費向上を図ることができる。
【０００９】
また、上記自動変速機の油圧制御装置において、制御手段（９１）は、滑り検知手段（９３）から滑り検知信号（ＳＩ）が出力された場合には、推定供給流量（Ｑｓ）を減少させる補正または推定消費流量（Ｑｃ）を増加させる補正のうち少なくとも一方を行うことで第１状態（潤滑モード）を減少させる第１状態減少補正を行うこととしてもよい。
【００１０】
このように、滑り検知信号が出力された場合には、摩擦係合要素の係合のために十分な作動油の流量を供給できていないと制御手段が判断する。そこで、制御手段は、第１状態減少補正を行う。すると、制御手段が第１状態を選択する時間を減少させ、第２状態を選択する時間が増加するので、十分な作動油の流量がメイン油圧回路に供給される。
【００１１】
また、上記自動変速機の油圧制御装置において、制御手段（９１）は、滑り検知手段（９３）から滑り検知信号（ＳＩ）が出力されない場合に、流量切替制御の際に第１状態増加補正を行い、滑り検知手段（９３）から滑り検知信号（ＳＩ）が出力された場合には、第１状態減少補正を行うとともにその後における第１状態増加補正を中止することとしてもよい。
【００１２】
このように、滑り検知信号が出力される前においては、第１状態増加補正を行うたびに第１状態が増えるため、メイン油圧回路に供給する流量を少なくすることができる。また、滑り検知信号が出力された場合には、第１状態減少補正を行うことで、滑り検知信号が出力される直前の推定流量、すなわち推定供給流量又は推定消費流量に戻すことができる。当該推定流量は、滑りが検知されず且つ最も実際の流量に即した値と考えることができる。ここで、その後における第１状態増加補正を中止することで、当該推定流量が変更されず、当該推定流量に基づいて流量切替制御を行うことで、メイン油圧回路に対する実際の流量に近い流量切替制御が可能となる。なお、いったん滑り検知信号が出力された後においても、第１状態減少補正は中止しないので、油圧供給源の継続使用により油圧供給源の特性が変化して、再び滑り検知信号が出力された場合には、再び第１状態減少補正を行うことで、実際の流量に近い流量切替制御が可能となる。
【００１３】
また、上記自動変速機の油圧制御装置において、メイン油圧回路（４７）は、油圧供給源（４６ａ１，４６ａ２）からの作動油が供給される第１作動油供給部と、第１作動油供給部の余剰分の作動油が供給される第２作動油供給部と、を備え、第２作動油供給部は、摩擦係合要素（２４ｃ）に油圧を供給することとしてもよい。
【００１４】
このように、第１作動油供給部の後に摩擦係合要素に作動油が供給される構成である場合、より後に作動油が供給される第２作動油供給部にある摩擦係合要素の方が、第１作動油供給部よりも作動油の流量不足が生じやすい。ここで、摩擦係合要素の滑りを検知し、作動油の流量不足の有無を判断することで、第１作動油供給部における作動油の流量不足を未然に防ぐことができる。また、流量不足が生じやすい第２作動油供給部の検知を行うことで、いち早く流量不足の検知ができるため、作動油の流量の収支計算の精度を上げることができる。
【００１５】
また、上記自動変速機の油圧制御装置において、摩擦係合要素（２４ｃ）は、トルクコンバータのロックアップクラッチであることとしてもよい。
【００１６】
このように、摩擦係合要素（２４ｃ）を、トルクコンバータのロックアップクラッチとすると、第１作動油供給部を、例えば、自動変速機の主要な変速機構に設定した場合、主要な変速機構における作動油の流量不足を未然に防ぐことができる。また、流量不足が生じやすいトルクコンバータのロックアップクラッチの滑り検知を行うことで、いち早く流量不足の検知ができるため、作動油の流量の収支計算の精度を上げることができる。
【００１７】
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置によれば、オイルポンプの負荷を減らし燃費を向上させ得る。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態にかかる自動変速機の油圧制御装置を備える車両の全体構成例を示す図である。
【図２】油圧供給機構の油圧回路図である。
【図３】油圧制御装置のブロック図である。
【図４】推定流量の決定方法に関するフローチャートである。
【図５】推定流量補正に関するフローチャートである。
【図６】潤滑モードから高圧モードへの切替時に推定供給流量の増加補正を行った例を示す図である。
【図７】滑り検知信号を検知した場合に推定供給流量の減少補正を行った例を示す図である。
【図８】高圧モードから潤滑モードへの切替時に推定供給流量の増加補正を行った例を示す図である。
【図９】潤滑モードから高圧モードへの切替時に推定消費流量の減少補正を行った例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかる自動変速機の油圧制御装置を備える車両の全体構成例を示す図である。同図に示す車両は、駆動源としてのエンジン１０（内燃機関）と、トルクコンバータ２４と、エンジン１０の駆動力による回転を変速して出力する無段変速機２６（ＣＶＴ：Continuous Variable Transmission）と、前後進切替装置２８とを備える。前後進切替装置２８には、エンジン１０の駆動力の無段変速機２６への伝達を断接するために設けられた前進クラッチ２８ａが含まれる。また、車両は、上記のエンジン１０、無段変速機２６、前後進切替装置２８を制御するための制御装置であるエンジンコントローラ６６及びシフトコントローラ９０を備える。
【００２１】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は、車両の運転席の床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ機構１６（Drive By Wire 機構）に接続され、ＤＢＷ機構１６で開閉される。
【００２２】
スロットルバルブで調量された吸気は、インテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００２３】
エンジン１０のクランクシャフト２２は、トルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフトＭＳ（入力軸）に接続される。これによりクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４に入力される。また、トルクコンバータ２４は、ロックアップクラッチ２４ｃ（摩擦係合要素）を有する。
【００２４】
また、クランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して、無段変速機２６に入力される。無段変速機２６は、メインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフト、に配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ（出力軸）、より正確にはカウンタシャフトＣＳの外周側シャフト、に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２５】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２６】
無段変速機２６は、前後進切替装置２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切替装置２８は、車両の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。無段変速機２６は、エンジン１０に前進クラッチ２８ａを介して接続される。
【００２７】
プラネタリギヤ機構２８ｃにおいて、サンギヤ２８ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されるとともに、リングギヤ２８ｃ２は前進クラッチ２８ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。サンギヤ２８ｃ１とリングギヤ２８ｃ２の間には、ピニオン２８ｃ３が配置される。ピニオン２８ｃ３は、サンギヤ２８ｃ１と噛合い、キャリア２８ｃ４と一体に構成される。キャリア２８ｃ４は、後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２８】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ギヤを介してセカンダリシャフトＳＳ（中間軸）から駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転は、ギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から駆動軸３４に伝わり、最終的に左右の駆動輪１２（右側のみ示す）に伝えられる。
【００２９】
駆動輪１２（前輪）と図示しない従動輪（後輪）の付近には、ディスクブレーキ３６が配置される。車両の運転席の床面にはブレーキペダル４０及びアクセルペダル５６が配置される。ブレーキペダル４０の付近にはブレーキスイッチ４０ａが設けられる。ブレーキスイッチ４０ａは、運転者のブレーキペダル４０の操作に応じてオン信号を出力する。また、アクセルペダル５６の付近には、アクセル開度センサ５６ａが設けられる。アクセル開度センサ５６ａは、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度に比例する信号を出力する。
【００３０】
前後進切替装置２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切替は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は、油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられる。レンジセレクタ４４の付近には、レンジセレクタスイッチ４４ａが設けられる。レンジセレクタスイッチ４４ａは、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００３１】
レンジセレクタ４４を介して、例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２８ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ２８ａが締結される。
【００３２】
前進クラッチ２８ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。よって、車両は前進方向に走行する。
【００３３】
Ｒレンジが選択されると、前進クラッチ２８ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ２８ｂが作動する。
【００３４】
ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂが共に開放され、前後進切替装置２８を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０と無段変速機２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３５】
エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられている。クランク角センサ５０は、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。また、吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられている。絶対圧センサ５２は、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。ＤＢＷ機構１６のアクチュエータには、スロットル開度センサ５４が設けられている。
【００３６】
クランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。エンジンコントローラ６６は、マイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御するとともに、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００３７】
メインシャフトＭＳには、ＮＴセンサ７０が設けられている。ＮＴセンサ７０は、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、より具体的には、前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００３８】
無段変速機２６のドライブプーリ２６ａの近傍には、ＮＤＲセンサ７２が設けられている。ＮＤＲセンサ７２は、ドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。
【００３９】
ドリブンプーリ２６ｂの近傍には、ＮＤＮセンサ７４が設けられている。ＮＤＮセンサ７４は、ドリブンプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ、即ち、カウンタシャフトＣＳの回転数を示すパルス信号を出力する。セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近には、Ｖセンサ７６が設けられている。Ｖセンサ７６は、セカンダリシャフトＳＳの回転数を通じて車速Ｖを示すパルス信号を出力する。油圧供給機構４６は、所定の油路に配置され油圧を計測する油圧センサ８２と、油温を計測する油温センサ８４とが配置される。
【００４０】
上述の各種センサの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０に送られる。シフトコントローラ９０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータを備えるとともに、エンジンコントローラ６６と通信自在に構成される。
【００４１】
図２は、油圧供給機構４６の油圧回路図である。本実施形態の油圧供給機構４６は、メイン油圧回路４７と、サブ油圧回路４８から構成される。メイン油圧回路４７は、後述のＰＨ制御バルブ４６ｃを含み、無段変速機２６、前後進切替装置２８及びトルクコンバータ２４の各部を制御するための油圧回路である。サブ油圧回路４８は、後述の潤滑系４６ｊを有する油圧回路である。メイン油圧回路４７には油圧制御が必要な構成部材が多いため、メイン油圧回路４７の油圧は、相対的に高い油圧となる。これに対して、サブ油圧回路４８の油圧は、相対的に低い油圧となる。
【００４２】
また、メイン油圧回路４７は、ＰＨ制御バルブ４６ｃを介して供給される作動油が、先に供給される第１作動油供給部と、第１作動油供給部の後に供給される第２作動油供給部と、から構成される。本実施形態においては、第１作動油供給部は、無段変速機２６及び前後進切替装置２８のために構成された油圧回路であり、第２作動油供給部は、トルクコンバータ２４のために構成された油圧回路である。
【００４３】
油圧供給機構４６には、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２が設けられる。第１オイルポンプ４６ａ１のロータと第２オイルポンプ４６ａ２のロータとは、エンジン１０の回転軸と同一軸に配置される。このため、第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２は、エンジン１０の回転によって駆動される。
【００４４】
第１オイルポンプ４６ａ１は、ＣＶＴケース（図示せず）の下方のリザーバ４６ｂに貯留された作動油を汲み上げ、ＰＨ制御バルブ４６ｃに接続される油路４６ｄに作動油を圧送する。第２オイルポンプ４６ａ２は、リザーバ４６ｂから作動油を汲み上げ、ポンプ切替バルブ４６ｇ（流量調整手段）に接続される油路４６ｅに作動油を圧送する。
【００４５】
油路４６ｄにはＰＨ制御バルブ４６ｃが接続される。ＰＨ制御バルブ４６ｃは、第１オイルポンプ４６ａ１の吐出圧（元圧）と、必要に応じて第２オイルポンプ４６ａ２から加えられた吐出圧とを、ＰＨ圧（ライン圧）に調圧して油路４６ｋに出力する。
【００４６】
ポンプ切替バルブ４６ｇは、ポンプ切替バルブ４６ｇのスプールの一端に、付勢部材であるバネ４６ｇ１を有する。ポンプ切替バルブ４６ｇは、バネ４６ｇ１によって、図の左方に付勢される。
【００４７】
ポンプ切替バルブ４６ｇの出力は、一方では油路４６ｄに接続される油路４６ｆに接続されるとともに、他方では油路４６ｈに接続され、そこから潤滑制御バルブ４６ｉを介して潤滑系４６ｊに接続される。潤滑系４６ｊとは、潤滑を必要とする構成部品あるいは部材の総称を意味する。
【００４８】
そして、油圧供給機構４６では、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えにより、潤滑モード（第１状態）と高圧モード（第２状態）の少なくとも２段階に、モード（状態）を切り替え可能である。潤滑モードは、メイン油圧回路４７へ供給される作動油の流量が相対的に少ないモードであり、高圧モードは、メイン油圧回路４７へ供給される作動油の流量が相対的に多いモードである。
【００４９】
潤滑モードと高圧モードとの切り替えの際の、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替え動作を説明する。潤滑モードの場合、ポンプ切替バルブ４６ｇは、第２オイルポンプ４６ａ２から供給された作動油を潤滑側の油路４６ｈに供給する。このため、ＰＨ制御バルブ４６ｃには、作動油が第１オイルポンプ４６ａ１のみから供給されることとなる。一方、高圧モードの場合、ポンプ切替バルブ４６ｇは、第２オイルポンプ４６ａ２から供給された作動油を高圧側の油路４６ｆに供給する。このため、ＰＨ制御バルブ４６ｃには、作動油が第１オイルポンプ４６ａ１及び第２オイルポンプ４６ａ２から供給されることとなる。このように、ポンプ切替バルブ４６ｇが作動油を供給する油路を切り替えることにより、ＰＨ制御バルブ４６ｃに供給される作動油の流量が、相対的に少ない第１流量Ｑ１と相対的に多い第２流量Ｑ２とのいずれかに切り替わる。
【００５０】
油路４６ｋは、ＤＲ制御バルブ４６ｍ１を介してドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室２６ａ２１に接続される。また、油路４６ｋは、ＤＮ制御バルブ４６ｍ２を介してドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される。
【００５１】
第１リニアソレノイドバルブ４６ｍ１１及び第２リニアソレノイドバルブ４６ｍ２１は、油路４６ｐから送られる後述のＣＲ圧を元圧として調圧されるパイロット圧を、ＤＲ制御バルブ４６ｍ１とＤＮ制御バルブ４６ｍ２のスプールの一端に供給する。
【００５２】
ＤＲ制御バルブ４６ｍ１は、ＰＨ圧を元圧として調圧され、ドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室２６ａ２１に供給する。ＤＮ制御バルブ４６ｍ２は、ＰＨ圧を元圧として調圧され、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に供給する。こうして、ドライブプーリ側圧及びドリブンプーリ側圧を発生させる。
【００５３】
その結果、無段変速機２６においては、可動プーリ半体２６ａ２と可動プーリ半体２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生して、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化する。これにより、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化してエンジン１０の出力を駆動輪１２に伝達する変速比が無段階に変化させられる。
【００５４】
油路４６ｋは、他方では油路４６ｎを介してＣＲバルブ４６ｏに接続される。ＣＲバルブ４６ｏはＰＨ制御バルブ４６ｃで調圧されたＰＨ圧をＣＲ圧（クラッチリデューシング圧（制御圧））に減圧し、油路４６ｐに吐出する。油路４６ｐに吐出されるＣＲバルブ４６ｏの出力圧（ＣＲ圧）は第３リニアソレノイドバルブ４６ｑに入力され、そこでソレノイドの励磁に応じて適切な油圧に調圧される。
【００５５】
第３リニアソレノイドバルブ４６ｑで調圧された油圧は、フェール時のバックアップ用に設けられるバックアップバルブ４６ｒの入力ポート４６ｒ１から入力され、出力ポート４６ｒ２から出力される。そして、マニュアルバルブ４６ｓを介して前後進切替装置２８の前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１に接続される。
【００５６】
マニュアルバルブ４６ｓは、運転者によって操作されるレンジセレクタ４４の出力信号に応じて第３リニアソレノイドバルブ４６ｑで調圧された出力圧を、前進クラッチ２８ａのピストン室２８ａ１または後進ブレーキクラッチ２８ｂのピストン室２８ｂ１に接続する。これにより、車両の前進または後進走行を可能にする。
【００５７】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの排出圧は、油路４６ｔを介してＴＣ制御バルブ４６ｕにトルコン元圧として送られる。ＴＣ制御バルブ４６ｕの出力圧は、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室に送られるとともに、排出圧は潤滑系４６ｊに送られる。
【００５８】
図３を用いて、油圧制御装置の構造を説明する。図３は、油圧制御装置のブロック図である。本実施形態の油圧制御装置は、シフトコントローラ９０が、少なくとも制御部９１（制御手段）、流量推定手段９２、滑り検知手段９３を有する構成である。流量推定手段９２は、後述の推定供給流量Ｑｓや推定消費流量Ｑｃを求めるためのマップ等の情報が記憶された記憶部９２ａ、制御部９１により推定供給流量Ｑｓや推定消費流量Ｑｃを補正するための補正部９２ｂをさらに有する。
【００５９】
制御部９１は、流量推定手段９２と滑り検知手段９３とにより得られた結果に基づいて、油圧供給機構４６のポンプ切替バルブ４６ｇの制御を行う。具体的には、ポンプ切替バルブ４６ｇを切り替えてＰＨ制御バルブ４６ｃに供給する流量を第１流量Ｑ１または第２流量Ｑ２に調整する。
【００６０】
流量推定手段９２は、エンジン１０と直結された第１オイルポンプ４６ａ１の回転数、油圧センサ８２及び油温センサ８４等の検知値や、記憶部９２ａに記憶された流量に関するマップに基づいて、作動油の流量を推定する。流量推定手段９２により推定される作動油の推定流量（推定値）としては、第１オイルポンプ４６ａ１から供給される推定供給流量Ｑｓと、メイン油圧回路４７で消費される推定消費流量Ｑｃとがある。
【００６１】
本実施形態における推定供給流量Ｑｓは、２つのオイルポンプのうち第１オイルポンプ４６ａ１から供給される作動油の流量を推定したものである。しかしながら、これに限るものではない。例えば、１つのオイルポンプで油圧供給源が構成される場合であっても、オイルポンプから作動油をメイン油圧回路４７へ供給する場合に、供給流量を、相対的に少ない第１流量と相対的に多い第２流量との２段階に切り替えが可能な場合に、第１流量の推定を行うものとしてもよい。
【００６２】
記憶部９２ａに記憶されるマップとしては、例えば、作動油の油温、オイルポンプの回転数、ライン圧等から構成され、供給流量の基準となるマップ、作動油の油温とライン圧等から構成され、作動油の消費流量の基準となるマップ、無段変速機２６により消費される作動油の消費流量の基準となるマップ等がある。マップの具体的な構成は、これに限られるものではない。
【００６３】
補正部９２ｂは、制御部９１が行う推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃとの比較により行われる流量の収支計算の結果に基づいて、マップの値の補正を行う。例えば、ある供給側の基準となるマップＭｓ０から得られた推定供給流量Ｑｓ０が実際の供給流量と異なると判断した場合、マップＭｓ０から得られる値に所定の補正係数Ｃ１を乗じ、Ｃ１×Ｍｓ０から得られるマップＭｓ１を、次回の推定供給流量Ｑｓを求めるために基準となるマップとして用いる。同様に、ある消費側の基準となるマップＭｃ０から得られた推定消費流量Ｑｃ０が実際の消費流量と異なると判断した場合、消費側の基準となるマップＭｃ０から得られる値に所定の補正係数Ｃ２を乗じ、Ｃ２×Ｍｃ０から得られるマップＭｃ１を次回の推定消費流量Ｑｃを求めるために基準となるマップとして用いる。なお、補正方法は、必ずしもマップから得られた値に補正係数を乗じて行う必要はなく、マップから得られた値に所定の補正値を加減して行ってもよい。また、補正は、一部のマップから得られた値に対して補正係数を乗じたものに、さらに所定の補正値を加減して行うこととしてもよい。
【００６４】
滑り検知手段９３は、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのスリップ率ＥＴＲ（ＬＣ締結率）を検知する。具体的には、ＥＴＲ（％）は、クランク角センサ５０の検出回転数とＮＴセンサ７０の検出回転数との比率を計測することで得られる。ＥＴＲが１００％でない場合、制御部９１は、滑り検知手段９３から滑り検知信号ＳＩが出力されたと判断する。
【００６５】
図４を用いて、制御部９１による推定流量（推定供給流量Ｑｓ及び推定消費流量Ｑｃ）の決定と当該推定流量に基づいて、ＰＨ制御バルブ４６ｃへ供給する流量の決定と、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えタイミングについて説明する。図４は、推定流量の決定方法に関するフローチャートである。
【００６６】
図４に示すように、まず、制御部９１は、上述の各種センサから得られる値と流量推定手段９２の記憶部９２ａに記憶されるマップに基づいて、推定供給流量Ｑｓ及び推定消費流量Ｑｃを算出する（ステップＳ１）。
【００６７】
そして、制御部９１は、推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃとを比較する（ステップＳ２）。ここで、推定供給流量Ｑｓが推定消費流量Ｑｃを上回る場合、メイン油圧回路４７に供給される流量は、相対的に少ない第１流量Ｑ１でよいと判断する（ステップＳ３）。一方、推定供給流量Ｑｓが推定消費流量Ｑｃを上回らない場合（又は下回る場合でもよい）、メイン油圧回路４７に供給される流量は、相対的に多い第２流量Ｑ２を供給すべきであると判断する（ステップＳ４）。
【００６８】
次に、制御部９１は、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えが必要か否かを判断する（ステップＳ５）。具体的には、ＰＨ制御バルブ４６ｃへ供給する流量が第１流量Ｑ１から第２流量Ｑ２へ変わる場合、または、ＰＨ制御バルブ４６ｃへ供給する流量が第２流量Ｑ２から第１流量Ｑ１へ変わる場合がこれにあたる。
【００６９】
ここで、制御部９１は、流量切替が必要である場合には、後述の推定流量を補正する制御を行い（ステップＳ１０）、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えを行う（ステップＳ６）。一方、流量切替が必要でない場合は、制御部９１は、ポンプ切替バルブ４６ｇの切り替えを行わない。
【００７０】
図５を用いて、推定流量の補正について説明する。図５は、推定流量補正に関するフローチャートである。図５のステップＳ１０は、図４に示すステップＳ１０と同じものである。
【００７１】
推定流量を補正する制御（ステップＳ１０）において、制御部９１は、推定流量の補正の条件が成立しているか否かを確認する（ステップＳ１１）。補正のための条件が成立していない場合には、特に何も行うことなく制御を終了する。一方、条件が成立している場合には、制御部９１は、滑り検知手段９３から滑り検知信号ＳＩが出力されているか否かを確認する（ステップＳ１２）。
【００７２】
次に、制御部９１は、滑り検知手段９３から、滑り検知信号ＳＩが出力されない場合、推定流量の補正を進める（ステップＳ１３）。すなわち、ポンプ切替バルブ４６ｇの流量切替制御が行われる時点では、通常、推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃとの大小が逆転する場合である。このため、流量切替制御の時点の推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃとは一致する。この時点において、ロックアップクラッチ２４ｃの滑りがない場合には、実際には、ロックアップクラッチ２４ｃを締結するために十分な供給流量があったと判断することができ、推定供給流量Ｑｓが推定消費流量Ｑｃよりも大きかったものと推定することができる。
【００７３】
このため、制御部９１は、ステップＳ１３において、次回のポンプ切替バルブ４６ｇの切替時点に用いる推定供給流量Ｑｓを増加させる。または、実際の消費流量が、ポンプ切替バルブ４６ｇの切替時点で用いた推定消費流量Ｑｃよりも少なかったと判断し、次回のポンプ切替バルブ４６ｇの切替時点に用いる推定消費流量Ｑｃを減少させる。なお、これらの制御は、必ずしも一方のみを行うことに限るものではなく、推定供給流量Ｑｓを増加する補正と推定消費流量Ｑｃを減少させる補正との両方を行うものとしてもよい。このように、推定供給流量Ｑｓを増加させる補正または推定消費流量Ｑｃを減少させる補正のうち少なくとも一方を行うことで潤滑モード（第１状態）の時間を増加させる補正を第１状態増加補正という。
【００７４】
一方、制御部９１は、滑り検知手段９３から、滑り検知信号ＳＩが出力された場合、推定流量の補正を少なくとも一段階前の状態に戻す（ステップＳ１４）。すなわち、ロックアップクラッチ２４ｃの滑りがあった場合には、実際には、ロックアップクラッチ２４ｃを締結するために十分な供給流量がないと判断することができ、推定供給流量Ｑｓが推定消費流量Ｑｃよりも小さかったものと判断できる。
【００７５】
このため、制御部９１は、ステップＳ１４において、推定供給流量Ｑｓを減少させる補正を行うか、推定消費流量Ｑｃを増加させる補正を行う。なお、これらの制御は、必ずしも一方のみを行うことに限るものではなく、推定供給流量Ｑｓを減少する補正と推定消費流量Ｑｃを増加させる補正との両方を行うものとしてもよい。このように、推定供給流量Ｑｓを減少させる補正または推定消費流量Ｑｃを増加させる補正のうち少なくとも一方を行うことで潤滑モード（第１状態）の時間を減少させる補正を第１状態減少補正という。
【００７６】
なお、滑り検知手段９３からの滑り検知信号ＳＩは、常に制御部９１に送信されている。このため、ロックアップクラッチ２４ｃの滑り検知信号ＳＩが出力される時点は、必ずしも、流量切替制御の時点のみに限るものではない。
【００７７】
制御部９１は、ステップＳ１４の後、推定流量補正を中断する（ステップＳ１５）。このため、推定供給流量Ｑｓと推定消費流量Ｑｃは、滑り検知手段９３から滑り検知信号ＳＩが得られた時点よりも、少なくとも一段階前の時点で補正された値となる。
【００７８】
次に、具体的な場合を例示して、上記の推定流量補正による効果を説明する。図６は、潤滑モードから高圧モードへの切替時に推定供給流量Ｑｓの増加補正を行った例を示す図である。図６の例においては、推定流量補正を行う時点を、潤滑モードから高圧モードに切り替える流量切替制御の時点とし、推定供給流量Ｑｓのみを補正し、推定供給流量Ｑｓは固定するものとした。
【００７９】
まず、１回目の流量切替制御の時点Ｔａ１よりも前においては、推定供給流量Ｑｓを、基準となるマップＭｓ０を用いて算定している。１回目の流量切替制御の時点Ｔａ１において、ロックアップクラッチ２４ｃの締結率（ＬＣ締結率）は１００％であるため、滑り検知信号ＳＩは出力されない。この場合、推定供給流量Ｑｓを増加させる補正を行う。具体的には、マップＭｓ０よりも推定供給流量Ｑｓが大きくなるようなマップＭｓ１に基づいて、１回目の流量切替制御の時点Ｔａ１以降の推定供給流量Ｑｓの算定を行う。また、２回目の流量切替制御の時点Ｔａ２においても、ＬＣ締結率が１００％であるため、推定供給流量Ｑｓを増加させる補正が行われる。具体的には、推定供給流量Ｑｓがより増大するようなマップＭｓ２に基づいた補正を行う。
【００８０】
この結果、流量切替制御以降、マップＭｓ０に基づいて推定供給流量を算定し続けた場合と比較して、潤滑モードから高圧モードへの移行時点が遅くなり、高圧モードから潤滑モードへの移行時点が早くなっている。よって、潤滑モードの時間が長くなり、高圧のメイン油圧回路４７へ作動油を供給する流量が減少するため、第２オイルポンプ４６ａ２と同軸で回転するエンジン１０の負荷が減り、燃費がよくなる。
【００８１】
図７は、滑り検知信号ＳＩを検知した場合に推定供給流量Ｑｓの減少補正を行った例を示す図である。図７の例においては、推定流量補正を行う時点を、潤滑モードから高圧モードに切り替える流量切替制御の時点とし、推定供給流量Ｑｓのみを補正し、推定消費流量Ｑｃは補正しないものとした。
【００８２】
まず、流量切替制御の時点Ｔｂ１において、推定供給流量Ｑｓを増加させる補正が行われ、マップＭｓ２に基づいて推定供給流量Ｑｓが算定されている。ここで、滑り検知手段９３から滑り検知信号ＳＩが出力された場合、推定流量の補正を少なくとも一段階前の状態に戻す。すなわち、滑り検知信号ＳＩが出力された時点Ｔｂ２より後は、マップＭｓ２よりも推定供給流量Ｑｓが小さくなるようなマップＭｓ１に基づいて推定供給流量Ｑｓを算定することとする。すなわち、マップＭｓ２よりも一段階前の補正で用いられたマップＭｓ１に基づいて推定供給流量Ｑｓを算定する。
【００８３】
この結果、マップＭｓ１に基づいて推定供給流量Ｑｓを算定した場合に、滑り検知信号ＳＩが出力されなかったマップＭｓ１に基づく推定供給流量Ｑｓの算定が、最適だと把握することができる。
【００８４】
図８は、高圧モードから潤滑モードへの切替時に推定供給流量Ｑｓの増加補正を行った例を示す図である。図８の例においては、推定流量補正を行う時点を、高圧モードから潤滑モードに切り替える流量切替制御の時点とし、推定供給流量Ｑｓのみを補正し、推定消費流量Ｑｃを補正しないものとした。
【００８５】
まず、１回目の流量切替制御の時点Ｔｃ１よりも前においては、推定供給流量Ｑｓを、基準となるマップＭｓ０を用いて算定している。１回目の流量切替制御の時点Ｔｃ１において、ＬＣ締結率は１００％であるため、滑り検知信号ＳＩは出力されない。この場合、推定供給流量Ｑｓを増加させる補正を行う。具体的には、マップＭｓ０よりも推定供給流量Ｑｓが大きくなるようなマップＭｓ１に基づいて、１回目の流量切替制御の時点Ｔｃ１以降の推定供給流量Ｑｓの算定を行う。また、２回目の流量切替制御の時点Ｔｃ２においても、ＬＣ締結率が１００％であるため、推定供給流量Ｑｓを増加させる補正が行われる。具体的には、推定供給流量Ｑｓがより増大するようなマップＭｓ２に基づいた補正を行う。
【００８６】
この結果、流量切替制御以降、マップＭｓ０に基づいて推定供給流量を算定し続けた場合と比較して、潤滑モードから高圧モードへの移行時点が遅くなり、高圧モードから潤滑モードへの移行時点が早くなっている。よって、潤滑モードの時間が長くなり、上述のようにエンジン１０の負荷が減るため、燃費がよくなる。
【００８７】
図９は、潤滑モードから高圧モードへの切替時に推定消費流量Ｑｃの減少補正を行った例を示す図である。図９の例においては、推定流量補正を行う時点を、潤滑モードから高圧モードに切り替える流量切替制御の時点とし、推定供給流量Ｑｓを補正せず、推定消費流量Ｑｃのみを補正するものとした。
【００８８】
まず、１回目の流量切替制御の時点Ｔｄ１よりも前においては、推定消費流量Ｑｃを、基準となるマップＭｃ０を用いて算定している。１回目の流量切替制御の時点Ｔｄ１において、ＬＣ締結率は１００％であるため、滑り検知信号ＳＩは出力されない。この場合、推定消費流量Ｑｃを減少させる補正を行う。具体的には、マップＭｃ０よりも推定消費流量Ｑｃが小さくなるようなマップＭｃ１に基づいて、１回目の流量切替制御の時点Ｔｄ１以降の推定消費流量Ｑｃの算定を行う。また、２回目の流量切替制御の時点Ｔｄ２においても、ＬＣ締結率が１００％であるため、推定消費流量Ｑｃを減少させる補正が行われる。具体的には、推定消費流量Ｑｃがより減少するようなマップＭｃ２に基づいた補正を行う。
【００８９】
この結果、流量切替制御以降、マップＭｃ０に基づいて推定消費流量を算定し続けた場合と比較して、潤滑モードから高圧モードへの移行時点が遅くなり、高圧モードから潤滑モードへの移行時点が早くなっている。よって、潤滑モードの時間が長くなり、上述のようにエンジン１０の負荷が減るため、燃費がよくなる。
【００９０】
以上のように、本実施形態の自動変速機の油圧制御装置によれば、流量切替制御の時点においてロックアップクラッチ２４ｃの滑り検知を行い、滑り検知信号ＳＩが出力されない場合には、流量切替制御の時点において、ロックアップクラッチ２４ｃの係合のために十分な作動油の流量を供給できていると制御部９１が判断する。そこで、制御部９１は、第１状態増加補正を行う。すると、制御部９１が潤滑モードを選択する時間を多くすることができ、第２オイルポンプ４６ａ２から高圧のメイン油圧回路４７へ作動油を供給する流量が少なくなることで、第２オイルポンプ４６ａ２及びこれを駆動するエンジン１０にかかる負荷を低減することができる。この結果、燃費向上を図ることができる。
【００９１】
また、本実施形態によれば、滑り検知信号ＳＩが出力された場合には、ロックアップクラッチ２４ｃの係合のために十分な作動油の流量を供給できていないと制御部９１が判断する。そこで、制御部９１は、第１状態減少補正を行う。すると、制御部９１が潤滑モードを選択する時間を減少させ、高圧モードを選択する時間が増加するので、十分な作動油の流量がメイン油圧回路４７に供給される。
【００９２】
また、本実施形態によれば、滑り検知信号ＳＩが出力される前においては、第１状態増加補正を行うたびに潤滑モードが増えるため、メイン油圧回路４７に供給する流量を少なくすることができる。また、滑り検知信号ＳＩが出力された場合には、第１状態減少補正を行うことで、滑り検知信号ＳＩが出力される直前の推定流量、すなわち推定供給流量Ｑｓ又は推定消費流量Ｑｃに戻すことができる。当該推定流量は、滑りが検知されず且つ最も実際の流量に即した値と考えることができる。ここで、その後における第１状態増加補正を中止することで、当該推定流量が変更されず、当該推定流量に基づいて流量切替制御を行うことで、メイン油圧回路４７に対する実際の流量に近い流量切替制御が可能となる。なお、いったん滑り検知信号ＳＩが出力された後においても、第１状態減少補正は中止しないので、油圧供給源の継続使用により油圧供給源の特性が変化して、再び滑り検知信号ＳＩが出力された場合には、再び第１状態減少補正を行うことで、実際の流量に近い流量切替制御が可能となる。
【００９３】
また、本実施形態によれば、メイン油圧回路４７が、無段変速機２６及び前後進切替装置２８に作動油を供給する第１作動油供給部と、第１作動油供給部の余剰分の作動油が供給される第２作動油供給部と、から構成される。第２作動油供給部は、トルクコンバータ２４を有する。この場合、より後に作動油が供給される第２作動油供給部にあるトルクコンバータ２４の方が第１作動油供給部よりも作動油の流量不足が生じやすい。ここで、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃの滑りを検知し、作動油の流量不足の有無を判断することで、第１作動油供給部における作動油の流量不足を未然に防ぐことができる。そして、第１作動油供給部を、無段変速機２６の主要な変速機構であるプーリ等に設定した場合、主要な変速機構の作動油の流量不足を未然に防ぐことができる。また、流量不足が生じやすい第２作動油供給部にあるロックアップクラッチ２４ｃの滑り検知を行うことで、いち早く流量不足の検知ができるため、作動油の流量の収支計算の精度を上げることができる。
【００９４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１０…エンジン
２４…トルクコンバータ
２４ｃ…ロックアップクラッチ（摩擦係合要素）
２６…無段変速機
２６ａ…ドライブプーリ
２６ｂ…ドリブンプーリ
２８…前後進切替装置
２８ａ…前進クラッチ
２８ｂ…後進ブレーキクラッチ
２８ｃ…プラネタリギヤ機構
４６…油圧供給機構
４６ａ１…第１オイルポンプ（油圧供給源）
４６ａ２…第２オイルポンプ（油圧供給源）
４６ｃ…ＰＨ制御バルブ
４６ｇ…ポンプ切替バルブ（流量調整手段）
４６ｊ…潤滑系
４６ｕ…ＴＣ制御バルブ
４７…メイン油圧回路
４８…サブ油圧回路
５０…クランク角センサ
７０…ＮＴセンサ
８２…油圧センサ
８４…油温センサ
９０…シフトコントローラ
９１…制御部（制御手段）
９２…流量推定手段
９２ａ…記憶部
９２ｂ…補正部
９３…滑り検知手段
Ｑ１…第１流量
Ｑ２…第２流量
Ｑｃ…推定消費流量
Ｑｓ…推定供給流量
ＳＩ…滑り検知信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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