(57)【要約】【課題】システムメインリレ−を閉じる前のプリチャージの段階で補機電源の性能劣化を判定する。【解決手段】電力変換器は、主電源に接続されるコンデンサを有している。リレーは、電力変換器と主電源の間の接続と遮断を切り換える。昇圧コンバータは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がリレーを介さずに電力変換器に接続されている。コントローラは、リレーを閉じる前に昇圧コンバータを動作させてコンデンサを充電する。コントローラは、コンデンサの充電を開始した後に、補機電源の電圧が電圧閾値を下回った場合、補機電源の電圧が電圧閾値に回復するまで、昇圧コンバータの出力電流を下げていき、補機電源の電圧が閾値電圧に回復する前に出力電流が第１電流閾値を下回り、かつ、補機電源の電流が第２電流閾値を下回ったら補機電源の異常を通知する信号を出力する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主電源と、
前記主電源の出力電力を変換する電力変換器であって、前記主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを有している電力変換器と、
前記電力変換器と前記主電源の間の接続と遮断を切り換えるリレーと、
出力電圧が前記主電源の出力電圧よりも低い補機電源と、
低電圧端が前記補機電源に接続されており、高電圧端が前記リレーを介さずに前記電力変換器に接続されている昇圧コンバータと、
前記リレーを閉じるのに先立って前記昇圧コンバータを動作させて前記コンデンサを充電するコントローラと、
を備えており、
前記コントローラは、前記コンデンサの充電を開始した後に、前記補機電源の電圧が所定の電圧閾値を下回った場合、前記補機電源の電圧が前記電圧閾値に回復するまで、前記昇圧コンバータの出力電流を下げていき、前記補機電源の電圧が前記電圧閾値に回復する前に前記出力電流が所定の第１電流閾値を下回り、かつ、前記補機電源の電流が所定の第２電流閾値を下回ったら前記補機電源の異常を通知する信号を出力する、車両用電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、車両用電源システムに関する。特に、走行用モータのための高電圧電源と、補機のための低電圧電源を備えた車両用電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（燃料電池車とハイブリッド車を含む）は、走行用モータのための高電圧電源（主電源）と、補機のための低電圧電源（補機電源）を備えている。「補機」とは、動作電圧が走行用モータの電圧よりも低く、動作電圧が概ね５０ボルト以下の車載機器の総称である。走行用モータの駆動電圧は１００ボルトよりも大きく、主電源の出力電圧は１００ボルトを超える。即ち、補機電源の出力電圧は主電源の出力電圧よりも低い。主電源の典型は、リチウムイオンバッテリや燃料電池である。補機電源には、再充電可能な二次電池が採用される。補機電源の典型は鉛バッテリである。特許文献１、２に、そのような電源システムが例示されている。
【０００３】
主電源は、システムメインリレ−を介して電力変換器に接続されている。電力変換器は、主電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する。電力変換器は、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを備えている。コンデンサは、主電源から供給される電流を平滑化するために備えられていたり、チョッパタイプの電圧コンバータなどにおいて電力エネルギを一時的に蓄えるために備えられている。車両のメインスイッチがオンされたとき、システムメインリレ−を閉じて電力変換器を高電圧電源に接続すると、システムメインリレ−を通じてコンデンサへ大きな電流が流れる。いきなり大電流が流れるとシステムメインリレ−が溶着するおそれがある。そこで、特許文献１の電源システムでは、システムメインリレ−を閉じるのに先立って、補機バッテリを使ってコンデンサを充電する。システムメインリレ−を閉じる前のコンデンサの充電は、プリチャージと称される。
【０００４】
特許文献１の電源システムは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がシステムメインリレ−を介さずに電力変換器に接続されている昇圧コンバータを備えている。電源システムのコントローラは、システムメインリレ−を閉じるのに先立って、昇圧コンバータを作動させ、補機電源の電力でコンデンサをプリチャージする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−０８５８１０号公報
【特許文献２】ＷＯ２０１２／１０４９５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
補機電源は、様々な補機に電力を供給する。エアコン、ルームランプ、カーナビゲーションなどのほか、電源システムのコントローラを含む種々のコントローラも補機に属し、補機電源から電力供給を受ける。補機の中には、車両のメインスイッチがオンされると起動時の初期化処理を行うものもある。補機電源が劣化している場合、コンデンサの充電を開始すると他の補機への供給電力が不足し、他の補機が初期化処理を完遂できなくなるおそれがある。本明細書は、システムメインリレ−を閉じる前のプリチャージの段階で補機電源の性能劣化を判定することのできる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書が開示する電源システムは、主電源と補機電源と電力変換器とリレーと昇圧コンバータとコントローラを備えている。電力変換器は、主電源の出力電力を変換するデバイスであり、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを有している。リレーは、電力変換器と主電源の間の接続と遮断を切り換える。補機電源は、出力電圧が主電源の出力電圧よりも低い。昇圧コンバータは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がリレーを介さずに電力変換器に接続されている。コントローラは、リレーが電力変換器を主電源に接続するのに先立って昇圧コンバータを動作させてコンデンサを充電する。コントローラは、コンデンサの充電を開始した後に、補機電源の電圧が所定の電圧閾値を下回った場合、補機電源の電圧が電圧閾値に回復するまで、昇圧コンバータの出力電流を下げていく。コントローラは、補機電源の電圧が閾値電圧に回復する前に出力電流が所定の第１電流閾値を下回り、かつ、補機電源の電流が所定の第２電流閾値を下回ったら補機電源の異常を通知する信号を出力する。
【０００８】
本明細書が開示する電源システムでは、コンデンサの充電を開始した後、コントローラは補機電源の電圧をモニタする。そして、補機電源の電圧が所定の電圧閾値を下回らないように、昇圧コンバータの出力電流を下げる。コントローラは、昇圧コンバータの出力電流を所定の第１電流閾値まで下げても補機電源の電圧が回復せず、かつ、補機電源の電流が所定の第２電流閾値を下回っている場合、補機電源が劣化していると判断し、補機電源の異常を通知する信号を出力する。この電源システムは、リレーを閉じる前に補機電源の劣化を検知することができる。なお、補機電源の電圧と比較される電圧閾値には、車両の主要なデバイスの初期化に必要な電圧を上回る値に予め設定されている。第１電流閾値には、補機電源の性能が正常範囲か否かを判定し得る昇圧コンバータの出力電流値に予め設定されている。第２電流閾値には、車両のメインスイッチが入れられたときに補機が初期化動作などで消費する総消費電流の想定値に安全係数を乗じた値が予め設定されている。補機電源の電流を第２電流閾値と比較するのは、例えば、エアコンが最大出力で動作している場合など、想定以上に補機が電流を消費している場合には、補機電源は劣化していなくとも十分なプリチャージ電流を供給できない場合があるからである。補機電源の電流を第２電流閾値と比較するのは、上記の場合に補機電源が劣化していると誤判定しないようにするためである。補機電源の異常を通知する信号の例は、インストルメントパネルに対して補機電源異常の警告ランプを点灯させる指令信号である。
【０００９】
本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例の電源システムを含むハイブリッド車の電力系のブロック図である。
【図２】コントローラが実行するプリチャージ処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照して実施例の電源システム１０を説明する。実施例の電源システム１０はハイブリッド車１００に搭載されている。図１に、電源システム１０を含むハイブリッド車１００の電力系のブロック図を示す。ハイブリッド車１００は、走行用モータ５０とエンジン５１を備えている。走行用モータ５０の出力トルクとエンジン５１の出力トルクはギアセット５２で合成されて車軸５３へ伝達される。
【００１２】
ハイブリッド車１００は、電源システム１０と走行用モータ５０とエンジン５１のほか、メインスイッチ４１、インストルメントパネル４２、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４を備えている。エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４は、補機電力線３１を通じて補機バッテリ１５から電力の供給を受ける。詳しくは後述するが、電源システム１０が備えているコントローラ１３も補機バッテリ１５から電力の供給を受ける。補機バッテリ１５から電力の供給を受けるデバイスの総称が「補機」である。以下では、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４、コントローラ１３などの補機を総称する場合には補機３０と表記する。
【００１３】
電源システム１０は、走行用モータ５０と補機３０に電力を供給するシステムである。電源システム１０は、メインバッテリ１１、補機バッテリ１５、システムメインリレ−１２、電力変換器２０、昇圧コンバータ１４、コントローラ１３を備えている。
【００１４】
メインバッテリ１１は、主に、走行用モータ５０のための電源である。メインバッテリ１１は、例えば、再充電が可能なリチウムイオンバッテリである。メインバッテリ１１の出力電圧は例えば２００ボルトである。
【００１５】
先に述べたように、補機バッテリ１５は、補機３０に電力を供給するための電源である。補機バッテリ１５の出力電圧は、メインバッテリ１１の出力電圧よりも低く、例えば、１２ボルト、２４ボルト、あるいは、４８ボルトである。補機バッテリ１５も再充電が可能な二次バッテリであり、例えば鉛バッテリである。補機バッテリ１５は、車両に張り巡らされている補機電力線３１を介して、図示されていない多数の補機に電力を供給する。なお、補機バッテリ１５の負極と補機３０の負極は、グランドを介して接続される。補機電力系は、車両のボディがグランド端子に相当する。
【００１６】
電力変換器２０は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１と接続されている。電力変換器２０は、メインバッテリ１１の出力電力を走行用モータ５０の駆動電力に変換する。電力変換器２０は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１、インバータ回路２２、コンデンサ２３を備えている。走行用モータ５０の駆動電圧は２００ボルトから６００ボルトの間である。走行用モータ５０の駆動電圧目標がメインバッテリ１１の出力電圧よりも高い場合、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１が、メインバッテリ１１の出力電圧を走行用モータ５０の駆動電圧まで昇圧する。インバータ回路２２が、昇圧された直流電力を、走行用モータ５０を駆動するための交流電力に変換する。以下では、説明の便宜のため、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１を単純に双方向コンバータ回路２１と称する。
【００１７】
走行用モータ５０は、運転者がブレーキペダルを踏んだとき、車両の慣性力を利用して発電する。走行用モータ５０が発電した電力は回生電力と称される。インバータ回路２２は、交流の回生電力を直流電力に変換して双方向コンバータ回路２１に送ることもできる。双方向コンバータ回路２１は、直流電力に変換された回生電力をメインバッテリ１１の電圧まで降圧する。降圧された回生電力でメインバッテリ１１が充電される。
【００１８】
双方向コンバータ回路２１の回路構成を説明する。双方向コンバータ回路２１は、２個のトランジスタ２１１、２１２、２個のダイオード２１５、２１６、リアクトル２１３、コンデンサ２１４で構成される。２個のトランジスタ２１１、２１２は、双方向コンバータ回路２１のインバータ側の端子（正極端子２０３と負極端子２０４）の間で直列に接続される。ダイオード２１５はトランジスタ２１１に逆並列に接続され、ダイオード２１６はトランジスタ２１２に逆並列に接続される。ダイオード２１５、２１６は、オフ時のトランジスタ２１１、２１２を迂回して電流を流すために備えられている。
【００１９】
リアクトル２１３の一端は、トランジスタ２１１、２１２の直列接続の中点に接続され、他端は、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１に接続される。コンデンサ２１４は、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１と負極端子２０２の間に接続される。双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の負極端子２０２とインバータ側の負極端子２０４は直接に接続されている。
【００２０】
直列接続の正極側のトランジスタ２１１が主に降圧動作に関与し、負極側のトランジスタ２１２が主に昇圧動作に関与する。図１の双方向コンバータ回路２１の回路構成と動作は良く知られているので詳しい説明は省略する。
【００２１】
コンデンサ２１４は、双方向コンバータ２１回路において、電気エネルギを一時的に蓄える役割を果たす。双方向コンバータ回路２１とインバータ回路２２の間には、メインバッテリ１１から送られる電流を平滑化するコンデンサ２３が並列に接続されている。図１に示されているように、コンデンサ２１４、２３は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１の正極と負極の間に接続されている。
【００２２】
システムメインリレ−１２は、電力変換器２０とメインバッテリ１１の間を接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレ−１２は、電源システム１０のコントローラ１３によって制御される。コントローラ１３は、車両のメインスイッチ４１がオンされると、コンデンサ２１４、２３のプリチャージ（後述）の後、システムメインリレ−１２を閉じ、電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続する。なお、図１における点線矢印線は、信号線を表している。
【００２３】
昇圧コンバータ１４は、低電圧端１４２が補機バッテリ１５に接続されており、高電圧端１４１がシステムメインリレ−１２よりも電力変換器２０の側で電力変換器２０に接続されている。別言すれば、昇圧コンバータ１４の高電圧端１４１は、システムメインリレ−１２を介さずに電力変換器２０に接続されている。昇圧コンバータ１４は、補機バッテリ１５の出力電圧を昇圧して電力変換器２０（コンデンサ２１４、２３）に供給することができる。
【００２４】
コントローラ１３は、システムメインリレ−１２と昇圧コンバータ１４を制御する。コントローラ１３は、ＣＰＵ１３１とメモリ１３２を備えており、メモリ１３２に格納されたブログラムをＣＰＵ１３１が実行することで、様々な処理を実行することができる。電源システム１０は、補機バッテリ１５の電圧を計測する電圧センサ１７と補機バッテリ１５の電流を計測する電流センサ１６を備えており、それらのセンサのデータはコントローラ１３に送られる。コントローラ１３はインストルメントパネル４２とも接続されており、後述する補機バッテリ１５の異常を検知すると、異常を知らせる信号（異常通知信号）をインストルメントパネル４２へ出力する。異常通知信号を受けたインストルメントパネル４２は、乗員に補機バッテリ１５の異常を知らせるランプを点灯させる。
【００２５】
図１のブロック図から理解されるように、システムメインリレ−１２を閉じると、メインバッテリ１１の電流が電力変換器２０のコンデンサ２１４、２３に流れ込む。トランジスタ２１１がオフしていても、メインバッテリ１１の電流はダイオード２１５を通じてコンデンサ２３へ流れ込む。コンデンサ２１４、２３が完全に放電された状態でシステムメインリレ−１２を閉じると、システムメインリレ−１２を通じてメインバッテリ１１の電流が急激にコンデンサ２１４、２３に流れ込む。大電流がシステムメインリレ−１２を流れるとシステムメインリレ−１２が溶着するおそれがある。そこで、コントローラ１３は、メインスイッチ４１がオンされると、システムメインリレ−１２を閉じるのに先立って、補機バッテリ１５と昇圧コンバータ１４を使って予めコンデンサ２１４、２３を充電する。システムメインリレ−１２を閉じる前のコンデンサ２１４、２３の充電をプリチャージと称する。
【００２６】
コンデンサ２１４、２３の充電には相応の電力が必要である。また、車両のメインスイッチ４１がオンされた後、プリチャージが完了しないとシステムメインリレ−１２を閉じることができない。従ってプリチャージは、大電流を使ってなるべく速やかに達成されることが望ましい。
【００２７】
一方、車両のメインスイッチ４１がオンされると、車内の様々な補機が起動時の初期化処理を行う。先に述べたように、様々な補機は補機バッテリ１５から電力の供給を受けて動作する。例えば、エンジンコントローラ３２は、起動時の初期化処理として、自己の回路のセルフチェックやエンジン５１のインジェクタ装置などの通電確認を行う。他にも、補機に属する電動シフト装置は、シフトポジションのゼロ点リセットのため、シフトレバーを動かすアクチュエータを動作させる。また、補機に属する電子制御ブレーキ装置は、アキュムレータに予備圧力を蓄積する。
【００２８】
補機バッテリ１５の性能が劣化していると、コンデンサ２１４、２３の充電開始によって他の補機への供給電力が不足し、初期化処理が完遂できなくなるおそれがある。そこで、実施例の電源システム１０のコントローラ１３には、プリチャージの際に補機バッテリ１５の性能劣化を判定する処理が実装されている。
【００２９】
図２を参照してコントローラ１３が実行するプリチャージ処理を説明する。図２は、プリチャージ処理のフローチャートである。図２の処理は、車両のメインスイッチ４１がオンされると開始される。コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４を起動してプリチャージを開始する（ステップＳ２）。次にコントローラ１３は、電圧センサ１７から補機バッテリ１５の出力電圧（電圧Ｖｄ）を取得するとともに、電流センサ１６から補機バッテリ１５の出力電流（電流Ｉｄ）を取得する（ステップＳ３）。
【００３０】
次にコントローラ１３は、補機バッテリ１５の電圧Ｖｄを電圧閾値Ｖｘと比較する（ステップＳ４）。電圧閾値Ｖｘは、エンジンコントローラ３２など、補機バッテリ１５から電力供給を受ける特定の補機の初期化に必要な電圧値に設定されている。コントローラ１３は、プリチャージ中の補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘを超えている場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、プリチャージを続行する（ステップＳ５）。なお、コントローラ１３は、プリチャージが完了するまで、補機バッテリ１５の電圧Ｖｄを繰り返しモニタし、電圧閾値Ｖｘと対比する（ステップＳ５：ＮＯ、ステップＳ３）。プリチャージが完了すると、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４を停止し、プリチャージ処理を終了する（ステップＳ５：ＹＥＳ、Ｓ６）。プリチャージが完了すると、コントローラ１３は、システムメインリレ−１２を閉じ、電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続する。電力変換器２０がメインバッテリ１１に接続されると、ハイブリッド車１００は走行可能状態となる。
【００３１】
プリチャージによってコンデンサ２１４、２３が充電されているので、システムメインリレ−１２を閉じたときに大きな突入電流は流れない。なお、プリチャージでは、コンデンサ２１４、２３を、メインバッテリ１１の出力電圧と同等の電圧まで充電することが望ましい。コントローラ１３は、プリチャージにおいて、昇圧コンバータ１４の出力側の目標電圧を、メインバッテリ１１の出力電圧と同等の電圧に設定する。なお、コンデンサ２１４、２３は、メインバッテリ１１の出力電圧と同等の電圧まで充電することが望ましいが、メインバッテリ１１の電圧に対して所定割合まで充電されていればよい。
【００３２】
一方、プリチャージを開始した後の補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘを下回っていた場合（ステップＳ４：ＮＯ）、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４の出力電流を下げる（ステップＳ７）。次にコントローラ１３は、昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐを第１電流閾値Ｉｐｄと比較し、補機バッテリ１５の電流Ｉｄを第２電流閾値Ｉｘと比較する（ステップＳ８）。第１電流閾値Ｉｐｄは、補機バッテリ１５の性能が正常範囲内であるか否かを判定し得る昇圧コンバータ１４の出力電流値に予め設定されている。即ち、昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐが第１電流閾値Ｉｐｄを上回っていれば（ステップＳ８：ＮＯ）、補機バッテリ１５の性能は劣化していないと判断することができる。なお、昇圧コンバータ１４は、出力電流を計測する電流センサ（不図示）を備えており、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４から出力電流の計測値を取得することができる。
【００３３】
一方、第２電流閾値Ｉｘは、エンジンコントローラ３２など、通常に想定され得る補機３０の初期化処理の総消費電流に、所定の安全率（例えば１．２）を乗じた値に設定されている。補機バッテリ１５の電流Ｉｄを第２電流閾値Ｉｘと比較するのは、補機バッテリ１５の電流Ｉｄが想定し得る通常の補機３０の総消費電流内である場合に、昇圧コンバータ１４が出力電流として第１電流閾値Ｉｐｄを確保できるか否かを判定するためである。
【００３４】
例えばエアコン３３が最大出力で稼働しているなど、想定以上に補機の総消費電流が大きい場合は、補機バッテリ１５が正常能力を保持していても、昇圧コンバータ１４の出力電流として第１電流閾値Ｉｐｄを確保できない可能性がある。補機バッテリ１５の電流Ｉｄが第２電流閾値Ｉｘを超えている場合、ステップＳ８の判断はＮＯとなる。この場合は、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐを第１電流閾値Ｉｐｄより低い値に設定してでも、電圧閾値Ｖｘを超える出力電圧Ｖｄを確保しつつ（ステップＳ４：ＹＥＳ）、プリチャージを継続する。
【００３５】
昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐが第１電流閾値Ｉｐｄを上回っているか、または、補機バッテリ１５の電流Ｉｄが第２電流閾値Ｉｘを上回っている場合は（ステップＳ８：ＮＯ）、コントローラ１３は、ステップＳ３の処理に戻る。即ち、コントローラ１３は、再び補機バッテリ１５の電圧Ｖｄを取得し、電圧Ｖｄを電圧閾値Ｖｘと比較する（ステップＳ３、Ｓ４）。補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘまで回復したら（ステップＳ４：ＹＥＳ）、コントローラ１３はプリチャージを続ける。即ち、コントローラ１３は、プリチャージを開始した後に補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘを下回った場合、電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘに回復するまで、昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐを下げていき、電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘに回復したら、そのときの昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐでプリチャージを継続する。
【００３６】
昇圧コンバータ１４の出力電流を下げていき、補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘに回復する前に出力電流が第１電流閾値Ｉｐｄを下回り、かつ、補機バッテリ１５の電流Ｉｄが第２電流閾値Ｉｘを下回っていたら（ステップＳ８：ＹＥＳ）、コントローラ１３は、補機バッテリ１５の出力が不足していると判断する。この場合、コントローラ１３は、補機バッテリ１５の異常を知らせる異常通知信号をインストルメントパネル４２へ出力する（ステップＳ９）。先に述べたように、異常通知信号を受けたインストルメントパネル４２は、乗員に異常を知らせるランプを点灯させる。
【００３７】
コントローラ１３は、所定の異常時対応処理（ステップＳ１０）を実行して図２の処理を終了する。異常時対応処理（ステップＳ１０）は、例えば、補機バッテリ１５の出力が不足して車両全体のシステムの初期化が完遂できないことを示す信号をインストルメントパネルに送信するとともに、不図示のダイアグメモリに補機バッテリ１５の異常を知らせるメッセージデータを記憶する。ダイアグメモリは、車両のメンテナンスの際にスタッフが参照するメモリであり、スタッフは、ダイアグメモリのデータを見て車両の状態を把握することができる。
【００３８】
以上の通り、電源システム１０は、システムメインリレ−を閉じる前のプリチャージの段階で補機バッテリ１５の性能劣化を判定することができる。補機バッテリ１５の性能が劣化しているか否かの判定は、プリチャージ中の補機バッテリ１５の電流Ｉｄが、想定される補機の総消費電流に安全率を乗じた値（即ち第２電流閾値Ｉｘ）よりも大きい場合は実施しない。補機の総消費電流が想定よりも大きい場合は、補機バッテリ１５の性能が正常範囲であっても速やかなプリチャージに充分な電流を確保できない場合があるからである。
【００３９】
なお、補機バッテリ１５の性能が正常範囲内か否かを判定する第１電流閾値Ｉｐｄが、補機バッテリ１５の性能劣化が車両のシステムを完全停止するほど重大ではないと判定される値に設定されている場合には、ステップＳ１０の処理の代わりに、プリチャージを継続するようにしてもよい。その場合には、補機バッテリ１５の重度の劣化を判定し得る別の機能が付加されているとよい。
【００４０】
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。図２のステップＳ４とＳ７の間、あるいは、ステップＳ７とＳ８の間に、出力電流Ｉｐがゼロであったら別の異常時対応処理に移行する分岐処理を設けてもよい。この処理は、補機バッテリ１５の電流Ｉｄが第２電流閾値を超えており（ステップＳ８：ＮＯ）、かつ、昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐを下げ続けても補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘを回復しないときの対策である。昇圧コンバータ１４の出力電流Ｉｐをゼロまで下げても補機バッテリ１５の電圧Ｖｄが電圧閾値Ｖｘを回復しない場合は、車両のシステムを初期化するだけの電力が補機バッテリ１５に残っていない可能性が高く、そのような場合には、別の異常時対応処理にて何等かの対策を行う。
【００４１】
昇圧コンバータ１４は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであってもよい。その場合、システムメインリレ−１２を閉じた後、メインバッテリ１１の電力を降圧して補機バッテリ１５を充電することが可能となる。
【００４２】
実施例の車両はモータ５０とエンジン５１を備えるハイブリッド車であった。本明細書が開示する車両用電源システムは、燃料電池車、エンジンを備えない電気自動車にも適用できる。
【００４３】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４４】
１０：電源システム
１１：メインバッテリ
１３：コントローラ
１４：昇圧コンバータ
１５：補機バッテリ
１６：電流センサ
１７：電圧センサ
２０：電力変換器
２１：双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路
２２：インバータ回路
２３：コンデンサ
３０：補機
３１：補機電力線
３２：エンジンコントローラ
３３：エアコン
３４：カーナビゲーション
４１：メインスイッチ
４２：インストルメントパネル
５０：走行用モータ
５１：エンジン
１００：ハイブリッド車
【図１】
2019083623.tif 000003
【図２】
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