(57)【要約】【課題】車車間通信を用いた運転支援において、非定常な車両制御がなされている他車両が存在する場合であっても、危険性の増加を抑制する技術を提供する。【解決手段】出力部５４は、イベント発生通知を取得している場合、（１）第２測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報と第２測位情報に含まれた速度情報との相対速度とをもとに導出された第１接近時間であって、かつ本車両が他車両に接近するまでの第１接近時間と、（２）第２測位情報に含まれた位置情報をもとに更新されたイベント発生地点の位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報とをもとに導出された第２接近時間であって、かつ本車両がイベント発生地点に接近するまでの第２接近時間との少なくとも１つに応じた運転支援を出力する。【選択図】図５
2019185124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載可能な運転支援装置であって、
本車両の位置情報、速度情報が含まれた第１測位情報を取得する第１取得部と、
他車両の位置情報、速度情報が含まれた第２測位情報と、他車両におけるイベントの発生が示されるイベント発生通知とを取得する第２取得部と、
前記第２取得部がイベント発生通知を取得している場合、（１）第２測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報と第２測位情報に含まれた速度情報との相対速度とをもとに導出された第１接近時間であって、かつ本車両が他車両に接近するまでの第１接近時間と、（２）第２測位情報に含まれた位置情報をもとに更新されたイベント発生地点の位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報とをもとに導出された第２接近時間であって、かつ本車両がイベント発生地点に接近するまでの第２接近時間との少なくとも１つに応じた運転支援を出力する出力部と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記出力部におけるイベント発生地点の位置情報の更新は、第２測位情報に含まれた位置情報と、イベント発生中の過去の第２測位情報に含まれた位置情報のうち、第１測位情報に含まれた位置情報に近い方を選択することによってなされることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記出力部は、第１接近時間と第２接近時間との小さい方に応じた運転支援を出力することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記出力部は、第１接近時間に応じた運転支援が対象外になっても、第２接近時間に応じた運転支援を継続することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通知技術に関し、特に車車間通信を用いて運転者に支援を通知する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車車間通信システムでは、各車両が有している交通情報や自車両の運転状態、自車両が検知した周囲の状態等の情報を他車両と交信しあうことによって、自車両の進路に関する情報把握を可能にする。例えば、他車両は、緊急ブレーキ等の非定常な車両制御を検出すると、そのような制御の検出が示された信号を後続の自車両に送信する。自車両は、信号を受信すると、他車両に接近する可能性を判定し、当該他車両に接近する場合に、衝突の危険性を運転者に通知する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９９４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
他車両において非定常な車両制御が発生した場合、発生した地点に通行上の障害が存在する可能性がある。そのため、非定常な車両制御がなされている他車両への接近を通知するだけではなく、非定常な車両制御が発生した地点への接近も通知する必要がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車車間通信を用いた運転支援において、非定常な車両制御がなされている他車両が存在する場合であっても、危険性の増加を抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の運転支援装置は、車両に搭載可能な運転支援装置であって、本車両の位置情報、速度情報が含まれた第１測位情報を取得する第１取得部と、他車両の位置情報、速度情報が含まれた第２測位情報と、他車両におけるイベントの発生が示されるイベント発生通知とを取得する第２取得部と、第２取得部がイベント発生通知を取得している場合、（１）第２測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報と第２測位情報に含まれた速度情報との相対速度とをもとに導出された第１接近時間であって、かつ本車両が他車両に接近するまでの第１接近時間と、（２）第２測位情報に含まれた位置情報をもとに更新されたイベント発生地点の位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報とをもとに導出された第２接近時間であって、かつ本車両がイベント発生地点に接近するまでの第２接近時間との少なくとも１つに応じた運転支援を出力する出力部と、を備える。
【０００７】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車車間通信を用いた運転支援において、非定常な車両制御がなされている他車両が存在する場合であっても、危険性の増加を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１（ａ）−（ｄ）は、実施例に係る自車両の処理概要を示す図である。
【図２】図２（ａ）−（ｄ）は、実施例に係る自車両の別の処理概要を示す図である。
【図３】図３（ａ）−（ｃ）は、実施例に係る自車両のさらに別の処理概要を示す図である。
【図４】図４（ａ）−（ｂ）は、実施例に係る支援の発生シーンを示す図である。
【図５】実施例に係る運転支援装置の構成を示す図である。
【図６】図５の運転支援装置による他車両接近判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】図６の第１運転支援処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】図６の地点データ追加処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】図５の運転支援装置による地点接近判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】図９の第２運転支援処理の手順を示すフローチャートである。
【図１１】図５の運転支援装置による選択手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施例を具体的に説明する前に、本実施例の概要を説明する。実施例は、車両に搭載された端末装置間において車車間通信を実行する通信システムを使用するとともに、他車両から受信した信号をもとに、当該他車両に衝突する危険性を運転者に通知する運転支援装置に関する。このような通信システムは、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  Ｓｙｓｔｅｍｓ）とも呼ばれる。通信システムは、ＩＥＥＥ８０２．１１等の規格に準拠した無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）と同様に、ＣＳＭＡ／ＣＡ（Ｃａｒｒｉｅｒ  Ｓｅｎｓｅ  Ｍｕｌｔｉｐｌｅ  Ａｃｃｅｓｓ  ｗｉｔｈ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ  Ａｖｏｉｄａｎｃｅ）と呼ばれるアクセス制御機能を使用する。そのため、複数の端末装置によって同一の無線チャネルが共有される。一方、ＩＴＳでは、不特定多数の端末装置へ情報を送信する必要がある。そのような送信を効率的に実行するために、本通信システムは、パケット信号をブロードキャスト送信する。つまり、車車間通信として、端末装置は、車両の位置情報、方位情報、速度情報等の情報を格納したパケット信号をブロードキャスト送信する。また、他の端末装置は、パケット信号を受信するとともに、前述の情報をもとに車両の接近等を認識する。
【００１１】
本実施例において端末装置は運転支援装置に相当する。また、本実施例に係る運転支援装置を搭載する車両の１つを自車両（Ｈｏｓｔ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）という。本実施例では、自車両に搭載された運転支援装置の動作を中心に説明を行う。自車両とは異なる車両を他車両（Ｒｅｍｏｔｅ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）という。他車両にも運転支援装置が搭載されている。他車両に搭載された運転支援装置は、本実施例に係る運転装置と同じものであってもよいし、異なるものであってもよい。ここで、自車両に搭載された運転支援装置、他車両に搭載された運転支援装置を区別する場合、自車両に搭載された運転支援装置を自運転支援装置、他車両に搭載された運転支援装置を他運転支援装置ということがある。さらに、説明を明瞭にするために、車両に搭載された運転支援装置がパケット信号を送信することを車両がパケット信号を送受信するように表現することもある。
【００１２】
このような運転支援装置において運転者に提供されるアプリケーションの１つが、ＣＬＷ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｌｏｓｓ  Ｗａｒｎｉｎｇ）安全アプリケーションである。ＣＬＷ安全アプリケーションは、他車両に緊急の制御不能イベント（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｌｏｓｓ  Ｅｖｅｎｔ）が発生した場合に、自車両の運転者に警告を出力する。緊急の制御不能イベントは、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ：Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ：Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）の作動である。例えば、他車両の後方を他車両と同一の方向に自車両が走行している場合において、他車両に制御不能イベントが発生して、制御不能イベントの発生が示される通知（以下、「イベント発生通知」という）が他車両から送信される。イベント発生通知を受信した自車両では、自車両の運転者が他車両との衝突を避けることが可能なタイミングで警告がなされる。これは、他車両と対向しながら他車両と反対の向きに自車両が走行している場合においてもなされる。
【００１３】
このようなＣＬＷ安全アプリケーションによれば、制御不能イベントが発生した他車両との衝突を回避するための警告が自車両の運転者に対してなされる。しかしながら、他車両において制御不能イベントが発生した地点は自車両の運転者に警告されない。このような地点において自車両が制御不能となるおそれもあるので、このような地点の存在が自車両の運転車に警告される方が望ましい。そのため、本実施例に係る運転支援装置は、制御不能イベントが発生した他車両に自車両が接近することを警告するとともに、他車両において制御不能イベントが発生した地点に自車両が接近することを警告する。このような警告により、運転者に判断が促される。このとき、運転者が判断できる時間的猶予をもって通知がなされる。
【００１４】
ここでは、図１（ａ）−（ｄ）から図４（ａ）−（ｂ）をもとに、本実施例の処理概要を説明した後に、本実施例に係る運転支援装置の構成を具体的に説明する。図１（ａ）−（ｄ）は、自車両２０の処理概要を示す。道路１０は、左右方向に延びており、車線１２と総称される第１車線１２ａ、第２車線１２ｂを含む。第１車線１２ａ、第２車線１２ｂは、互いに逆向きの車線であり、第１車線１２ａは右向きであり、第２車線１２ｂは左向きである。図１（ａ）では、第１車線１２ａにおいて他車両２２に続いて自車両２０が走行する。つまり、自車両２０と他車両２２とが同一方向に走行する。自車両２０は、位置情報、速度情報等が含まれた第１測位情報を送信するとともに、他車両２２は、位置情報、速度情報等が含まれた第２測位情報を送信することによって、自車両２０と他車両２２はこれらの情報を交換する。第１車線１２ａにおいて、他車両２２の右側には凍結領域１４が存在する。他車両２２では、凍結領域１４への進入によりポイントＰ１においてＡＢＳが作動し、制御不能イベントが発生する。他車両２２は、制御不能イベントが発生すると、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信する。自車両２０は、他車両２２における制御不能イベントの発生を認識する。また、自車両２０は、第１測位情報と第２測位情報とをもとに、ポイントＰ１の他車両２２に接近するまでの接近時間（以下、「第１接近時間」という）を導出し、第１接近時間がしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。
【００１５】
図１（ｂ）は、図１（ａ）に続く状態である。他車両２２では、制御不能イベントが継続したままポイントＰ２まで進む。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信すると、これまでと同様に、ポイントＰ２の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出する。また、自車両２０は、イベント発生地点であるポイントＰ１とポイントＰ２とを比較し、自車両２０に近いポイントＰ１を選択し、イベント発生地点のポイントＰ１に接近するまでの接近時間（以下、「第２接近時間」という）を導出する。自車両２０は、第１接近時間と第２接近時間の少なくとも１つがしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。なお、第１接近時間に対するしきい値と第２接近時間に対する別の値であってもよいが、以下では、同一の値とする。
【００１６】
図１（ｃ）は、図１（ｂ）に続く状態である。他車両２２では、制御不能イベントが継続したままポイントＰ３まで進む。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信すると、これまでと同様に、ポイントＰ３の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出する。また、自車両２０は、イベント発生地点であるポイントＰ１とポイントＰ３とを比較し、自車両２０に近いポイントＰ１を選択し、イベント発生地点のポイントＰ１に接近するまでの第２接近時間を導出する。自車両２０は、第１接近時間と第２接近時間の少なくとも１つがしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。
【００１７】
図１（ｄ）では、自車両２０がイベント発生地点のポイントＰ１を通過する。そのため、自車両２０は、イベント発生地点のポイントＰ１に関する情報を破棄する。ここで、ポイントＰ４まで進んだ他車両２２において制御不能イベントが終了していれば、他車両２２はイベント発生通知を送信しない。そのため、自車両２０はイベント発生通知を受信しないので、警告を終了する。一方、他車両２２において制御不能イベントが継続していれば、他車両２２はイベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信すると、図１（ａ）の処理に戻る。
【００１８】
図２（ａ）−（ｄ）は、自車両２０の別の処理概要を示す。道路１０、第１車線１２ａ、第２車線１２ｂは、図１（ａ）−（ｄ）と同様に示される。図２（ａ）では、第２車線１２ｂにおける他車両２２に対向して、第１車線１２ａを自車両２０が走行する。つまり、自車両２０と他車両２２とが逆方向に走行する。ここでも、自車両２０は第１測位情報を送信するとともに、他車両２２は第２測位情報を送信する。第１車線１２ａと第２車線１２ｂとをまたぐように、他車両２２の左側には凍結領域１４が存在する。他車両２２では、凍結領域１４への進入によりポイントＰ１においてＡＢＳが作動し、制御不能イベントが発生する。他車両２２は、制御不能イベントが発生すると、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信する。自車両２０は、他車両２２における制御不能イベントの発生を認識する。また、自車両２０は、第１測位情報と第２測位情報とをもとに、ポイントＰ１の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出し、第１接近時間がしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。
【００１９】
図２（ｂ）は、図２（ａ）に続く状態である。他車両２２では、制御不能イベントが継続したままポイントＰ２まで進む。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信すると、これまでと同様に、ポイントＰ２の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出する。また、自車両２０は、イベント発生地点であるポイントＰ１とポイントＰ２とを比較し、自車両２０に近いポイントＰ２を選択し、イベント発生地点のポイントＰ２に接近するまでの第２接近時間を導出する。自車両２０は、第１接近時間と第２接近時間の少なくとも１つがしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。
【００２０】
図２（ｃ）は、図２（ｂ）に続く状態である。他車両２２では、制御不能イベントが継続したままポイントＰ３まで進む。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信すると、これまでと同様に、ポイントＰ３の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出する。また、自車両２０は、イベント発生地点であるポイントＰ２とポイントＰ３とを比較し、自車両２０に近いポイントＰ３を選択し、イベント発生地点のポイントＰ３に接近するまでの第２接近時間を導出する。自車両２０は、第１接近時間と第２接近時間の少なくとも１つがしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。図２（ｄ）では、自車両２０がイベント発生地点のポイントＰ３を通過する。そのため、自車両２０は、イベント発生地点のポイントＰ３に関する情報を破棄して、警告を終了する。
【００２１】
図３（ａ）−（ｃ）は、自車両２０のさらに別の処理概要を示し、図２（ａ）−（ｄ）と同様に、自車両２０と他車両２２とが逆方向に走行する場合を示す。一方、道路１０、第１車線１２ａ、第２車線１２ｂは曲がっている。図３（ａ）は、図２（ａ）と同様の状態である。他車両２２では、凍結領域１４への進入によりポイントＰ１においてＡＢＳが作動し、制御不能イベントが発生する。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信する。自車両２０は、第１測位情報と第２測位情報とをもとに、ポイントＰ１の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出し、第１接近時間がしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。
【００２２】
図３（ｂ）は、図３（ａ）に続く状態であり、図２（ｂ）と同様の状態である。他車両２２では、制御不能イベントが継続したままポイントＰ２まで進む。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、ポイントＰ２の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出する。また、自車両２０は、イベント発生地点であるポイントＰ１とポイントＰ２とを比較し、自車両２０に近いポイントＰ２を選択し、イベント発生地点のポイントＰ２に接近するまでの第２接近時間を導出する。自車両２０は、第１接近時間と第２接近時間の少なくとも１つがしきい値以下であれば、運転者に警告を出力する。
【００２３】
図３（ｃ）は、図３（ｂ）に続く状態である。他車両２２は、制御不能イベントを継続したまま、道路１０の外のポイントＰ３に飛び出してしまう。他車両２２は、イベント発生通知を含めて送信する。自車両２０は、イベント発生通知と第２測位情報とを受信する。自車両２０にとって、道路１０の外のポイントＰ３は走行すべき位置ではないので、ポイントＰ３の他車両２２は処理の対象外になる。そのため、自車両２０は、ポイントＰ３の他車両２２に接近するまでの第１接近時間を導出しない。また、自車両２０は、ポイントＰ３は処理の対象外であるので、既に取得しているポイントＰ２に接近するまでの第２接近時間を改めて導出する。つまり、他車両２２が処理の対象外になった場合でも、ポイントＰ２に対する警告が出力されうる。
【００２４】
図４（ａ）−（ｂ）は、支援の発生シーンを示す。ここでは、第１車線１２ａから第５車線１２ｅの５つの車線が示される。図４（ａ）では、各車線１２の進行方向が上向きであるとする。他車両２２が走行するとともに、他車両２２がこれまで走行した履歴がＰＨ（Ｐａｔｈ  Ｈｉｓｔｏｒｙ）として示される。ＰＨの導出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。ＰＨ上のポイントＰ５、ＰＨから左側に１車線分ずれたポイントＰ６、ＰＨから右側に１車線分ずれたポイントＰ７が示される。ここで、自車両２０が、ポイントＰ５からポイントＰ７の間を走行していれば、自車両２０は他車両２２を追従している状態になり、自車両２０において他車両２２は処理の対象になる。つまり、他車両２２が第３車線１２ｃを走行している場合において、自車両２０が第２車線１２ｂから第４車線１２ｄを走行していれば、自車両２０において他車両２２は処理の対象になる。また、同一の場合において、自車両２０が第１車線１２ａあるいは第５車線１２ｅを走行していれば、自車両２０において他車両２２は処理の対象にならない。
【００２５】
図４（ｂ）では、第３車線１２ｃの進行方向が上向きであるとする。自車両２０が走行するとともに、これから自車両２０が走行すると予想される経路がＰＰ（Ｐａｔｈ  Ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ）として示される。ＰＰの導出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは、説明を省略する。ＰＰ上のポイントＰ８、ＰＨから左側に１車線分ずれたポイントＰ９、ＰＨから右側に１車線分ずれたポイントＰ１０が示される。ここで、他車両２２が、ポイントＰ９からポイントＰ１０の間を走行していれば、自車両２０において他車両２２は処理の対象になる。その際、自車両２０と他車両２２の進行方向が同一であれば、自車両２０が他車両２２を追従している状態であり、自車両２０と他車両２２の進行方向が反対であれば、自車両２０と他車両２２とがすれ違う状態となる。つまり、自車両２０が第３車線１２ｃを走行している場合において、他車両２２が第２車線１２ｂから第４車線１２ｄを走行していれば、自車両２０において他車両２２は処理の対象になる。また、同一の場合において、他車両２２が第１車線１２ａあるいは第５車線１２ｅを走行していれば、自車両２０において他車両２２は処理の対象にならない。
【００２６】
図５は、運転支援装置３０の構成を示す。これは、自車両２０に搭載される運転支援装置３０の構成に相当するが、他車両２２に搭載される運転支援装置３０も同様に構成されればよい。運転支援装置３０は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）インターフェイス４０、車両情報インターフェイス４２、第１取得部４４、生成部４６、通信部４８、第２取得部５０、処理部５２、出力部５４を含む。
【００２７】
ＧＮＳＳインターフェイス４０は、図示しないＧＮＳＳの衛星からの信号を受信するＧＮＳＳ受信機に接続されており、ＧＮＳＳ受信機で測位された位置情報、方位情報、速度情報を受けつける。ＧＮＳＳインターフェイス４０はこれらの情報を第１取得部４４に出力する。車両情報インターフェイス４２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）のような車載ネットワークに接続されており、緊急の制御不能イベントが自車両２０において発生した場合に、制御不能イベント発生が示された情報を受けつける。前述のごとく、制御不能イベントは、例えば、ＡＢＳ、ＴＣＳ、ＳＣＳの作動である。また、車両情報インターフェイス４２は、速度情報、ジャイロセンサの値、加速度センサの値のような車両状態を受けつけてもよい。車両情報インターフェイス４２はこれらの情報を第１取得部４４に出力する。
【００２８】
第１取得部４４は、ＧＮＳＳインターフェイス４０からの位置情報、方位情報、および速度情報を第１測位情報として取得する。第１測位情報は、自車両２０に関する情報である。ここで、位置情報は、緯度・経度によって示される。方位情報は、方位角によって示され、北を基準方位（０度）として時計回りを正の角度としている。速度情報は、時速あるいは単位時間当たりの速度パルスの値によって示される。第１取得部４４は、制御不能イベントが自車両２０において発生した場合に、制御不能イベント発生が示された情報をイベント発生通知として車両情報インターフェイス４２から受けつける。第１取得部４４は第１測位情報を生成部４６、処理部５２に出力する。また、第１取得部４４は、イベント発生通知を生成部４６に出力する。
【００２９】
生成部４６は、第１取得部４４から第１測位情報を受けつける。生成部４６は、第１測位情報と自車両２０の車両ＩＤが含まれたパケット信号を生成する。また、生成部４６は、第１取得部４４からイベント発生通知を受けつけた場合に、イベント発生通知もパケット信号に含める。ここでは、自車両２０において制御不能イベントが発生しておらず、パケット信号にイベント発生通知が含まれないとする。生成部４６は、パケット信号を通信部４８に出力する。通信部４８は、送信処理として、生成部４６からパケット信号を受けつける。通信部４８は、ＣＳＭＡ／ＣＡを実行して、パケット信号をブロードキャスト送信する。また、通信部４８は、受信処理として、他車両２２に搭載された運転支援装置３０からのパケット信号を受信する。通信部４８は、受信したパケット信号を第２取得部５０に出力する。これらは、車車間通信に相当する。なお、生成部４６は、暗号化等のセキュリティ処理を実行してもよいが、ここでは説明を省略する。
【００３０】
第２取得部５０は、通信部４８からパケット信号を受けつける。第２取得部５０は、パケット信号に含まれた位置情報、方位情報、および速度情報を第２測位情報として取得する。第２測位情報は、他車両２２に関する情報である。第２取得部５０は、第２測位情報を処理部５２に出力する。また、第２取得部５０は、他車両２２において制御不能イベントが発生した場合にパケット信号に含まれたイベント発生通知を取得する。第２取得部５０は、イベント発生通知も処理部５２に出力する。
【００３１】
処理部５２は、第１取得部４４から第１測位情報を受けつけ、第２取得部５０から第２測位情報、イベント発生通知、他車両２２の車両ＩＤを受けつける。以下では、（１）制御不能イベントが発生した他車両２２への接近を判定するための処理（以下、「他車両接近判定処理」という）、（２）制御不能イベントが発生した地点への接近を判定するための処理（以下、「地点接近判定処理」という）の順に説明する。さらに、これらに続いて、（３）他車両２２への接近と地点への接近とを選択するための処理（以下、「選択処理」という）を説明する。
【００３２】
（１）他車両接近判定処理
図６は、運転支援装置３０による他車両接近判定処理の手順を示すフローチャートである。処理部５２は、通信部４８において受信された他車両２２からのパケット信号を受けつける（ステップＳ１０）。パケット信号の中にイベント発生通知が含まれている場合（ステップＳ１２のＹ）、処理部５２は第１運転支援処理を実行する（ステップＳ１４）。第１運転支援処理については後述する。第１運転支援処理においてデータ追加フラグが「Ｔｒｕｅ」であれば（ステップＳ１６のＹ）、処理部５２は地点データ追加処理を実行する（ステップＳ１８）。地点データ追加処理についても後述する。パケット信号の中にイベント発生通知が含まれていない場合（ステップＳ１２のＮ）、あるいは第１運転支援処理においてデータ追加フラグが「Ｔｒｕｅ」でない場合（ステップＳ１６のＮ）、他車両接近判定処理は終了される。
【００３３】
図７は、第１運転支援処理の手順を示すフローチャートであり、図６のステップＳ１４の処理の手順を示すフローチャートである。第２測位情報における他車両２２の速度情報が最低速度よりも大きい場合（ステップＳ３０のＹ）、処理部５２は、第２測位情報をもとにＰＨ処理を実行する（ステップＳ３２）とともに、第１測位情報をもとにＰＰ処理を実行する（ステップＳ３４）。ＰＨ処理とＰＰ処理には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。処理部５２は、第１測位情報と第２測位情報とをもとに、他車両２２に対して自車両２０が追従あるいはすれ違いの位置関係にあり、かつ図４（ａ）−（ｂ）に示される処理の対象の位置関係にあるかを判定する。これらの位置関係にあると判定される場合、処理部５２は、データを追加するとして（ステップＳ３６のＹ）、データ追加フラグを「Ｔｒｕｅ」に設定する（ステップＳ３８）。これらの位置関係にないと判定される場合、処理部５２は、データを追加しないとして（ステップＳ３６のＮ）、データ追加フラグを「Ｆａｌｓｅ」に設定する（ステップＳ４０）。なお、第２測位情報における速度情報が最低速度しきい値よりも大きくない場合（ステップＳ３０のＮ）も、処理部５２は、データ追加フラグを「Ｆａｌｓｅ」に設定する（ステップＳ４０）。これは、走行している他車両２２が処理対象となるからである。
【００３４】
処理部５２は、データ追加フラグを「Ｔｒｕｅ」に設定すると、支援条件を満たすかを判定する（ステップＳ４２）。例えば、処理部５２は、（ｉ）第１測位情報における自車両２０の速度情報が、第１速度Ｖ１［ｍ／ｓ］から第２速度Ｖ２［ｍ／ｓ］に含まれるかを判定する。第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２は予め定められた値であり、第１速度Ｖ１＜第２速度Ｖ２である。
【００３５】
処理部５２は、（ｉｉｉ）第１測位情報における位置情報と第２測位情報における位置情報とをもとに自車両２０と他車両２２との間の道程距離を導出するとともに、第１測位情報における速度情報と第２測位情報における速度情報とをもとに相対速度を導出する。例えば、他車両２２に対して自車両２０が追従している場合、第１測位情報における速度情報から第２測位情報における速度情報を減算することによって相対速度が導出される。また、他車両２２に対して自車両２０がすれ違う場合、第１測位情報における速度情報と第２測位情報における速度情報とを加算することによって相対速度が導出される。さらに、処理部５２は、道程距離を相対速度で除算することによって、第１接近時間Ｔ１を導出する。第１接近時間Ｔ１［ｓ］は、自車両２０が他車両２２に接近するまでの時間を示す。処理部５２は、第１接近時間Ｔ１が予め定められたしきい値以下であるかを判定する。
【００３６】
処理部５２は、（ｉ）から（ｉｉｉ）の支援条件を満たす場合（ステップＳ４２のＹ）、支援ありを決定する（ステップＳ４４）。処理部５２は、（ｉ）から（ｉｉｉ）の少なくとも１つの支援条件を満たさない場合（ステップＳ４２のＮ）、支援なしを決定する（ステップＳ４６）。処理部５２は、データ追加フラグを「Ｆａｌｓｅ」に設定すると、支援なしを決定する（ステップＳ４６）。
【００３７】
図８は、地点データ追加処理の手順を示すフローチャートであり、図６のステップＳ１８の処理の手順を示すフローチャートである。車両ＩＤが一致しない場合（ステップＳ６０のＮ）、処理部５２は地点データを追加する（ステップＳ６２）。車両ＩＤが一致する場合（ステップＳ６０のＹ）、入力した地点データに対する道程距離が、保持している地点データに対する道程距離より小さい場合（ステップＳ６４のＹ）、処理部５２は、地点データを更新する（ステップＳ６６）。ここで、道程距離を導出する際、自車両２０の位置情報は合わされる。一方、入力した道程距離が、保持している道程距離より小さくない場合（ステップＳ６４のＮ）、ステップＳ６６はスキップされる。つまり、イベント発生地点の位置情報の更新は、第２測位情報に含まれた位置情報と、イベント発生中の過去の第２測位情報に含まれた位置情報のうち、第１測位情報に含まれた位置情報に近い方を選択することによってなされる。
【００３８】
（２）地点接近判定処理
図９は、運転支援装置３０による地点接近判定処理の手順を示すフローチャートである。例えば、これは、図６に示された他車両接近判定処理の終了後に実行される。処理部５２は、地点データを取得する（ステップＳ８０）。なお、図８において地点データが追加あるいは更新されている場合、追加あるいは更新された地点データが取得される。処理部５２は第２運転支援処理を実行する（ステップＳ８２）。第２運転支援処理については後述する。第２運転支援処理においてデータ有効フラグが「Ｔｒｕｅ」であれば（ステップＳ８４のＹ）、処理部５２は地点データ更新処理を実行する（ステップＳ８６）。ここで、保持されている地点データの道程距離が最新の値に更新される。一方、第１運転支援処理においてデータ有効フラグが「Ｔｒｕｅ」でない場合（ステップＳ８４のＮ）、処理部５２は地点データを廃棄する（ステップＳ８８）。地点データがあれば（ステップＳ９０のＹ）、ステップＳ８０に戻る。地点データがなければ（ステップＳ９０のＮ）、処理は終了される。
【００３９】
図１０は、第２運転支援処理の手順を示すフローチャートであり、図９のステップＳ８２の処理の手順を示すフローチャートである。処理部５２は、第２測位情報をもとにＰＨ処理を実行する（ステップＳ１１０）とともに、第１測位情報をもとにＰＰ処理を実行する（ステップＳ１１２）。ＰＨ処理とＰＰ処理には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。処理部５２は、第１測位情報と第２測位情報とをもとに、他車両２２に対して自車両２０が追従あるいはすれ違いの位置関係にあるかを判定する。この位置関係にあると判定される場合、処理部５２は、データが有効であるとして（ステップＳ１１４のＹ）、データ有効フラグを「Ｔｒｕｅ」に設定する（ステップＳ１１６）。この位置関係にないと判定される場合、処理部５２は、データが有効でないとして（ステップＳ１１４のＮ）、データ有効フラグを「Ｆａｌｓｅ」に設定する（ステップＳ１１８）。このように、第２運転支援処理では、第１運転支援処理とは異なって、図４（ａ）−（ｂ）に示される処理の対象の位置関係にあるかを判定しない。そのため、第１接近時間Ｔ１に応じた運転支援が対象外になっても、後述する第２接近時間Ｔ２に応じた運転支援は継続されることもある。
【００４０】
処理部５２は、データ有効フラグを「Ｔｒｕｅ」に設定すると、支援条件を満たすかを判定する（ステップＳ１２０）。これは、図７のステップＳ４２と同様になされればよいが、（ｉｉｉ）の判定において、相対速度が使用されず、第１測位情報に含まれた自車両２０の速度情報が使用される。つまり、処理部５２は、道程距離を自車両２０の速度情報で除算することによって、第２接近時間Ｔ２［ｓ］を導出する。第２接近時間Ｔ２は、自車両２０がイベント発生地点に接近するまでの時間を示す。処理部５２は、第２接近時間Ｔ２が予め定められたしきい値以下であるかを判定する。処理部５２は、（ｉ）から（ｉｉｉ）の支援条件を満たす場合（ステップＳ１２０のＹ）、支援ありを決定する（ステップＳ１２２）。処理部５２は、（ｉ）から（ｉｉｉ）の少なくとも１つの支援条件を満たさない場合（ステップＳ１２０のＮ）、支援なしを決定する（ステップＳ１２４）。処理部５２は、データ有効フラグを「Ｆａｌｓｅ」に設定すると、支援なしを決定する（ステップＳ１２４）。
【００４１】
（３）選択処理
図１１は、運転支援装置３０による選択手順を示すフローチャートである。これは、図９に示された地点接近判定処理の終了後に実行される。処理部５２は、支援ありと決定された第１接近時間Ｔ１と、支援ありと決定された第２接近時間Ｔ２とを取得する。第１接近時間Ｔ１が第２接近時間Ｔ２よりも小さい場合（ステップＳ１４０のＹ）、処理部５２は、第１接近時間Ｔ１をもとにした運転支援の出力を決定する（ステップＳ１４２）。第１接近時間Ｔ１が第２接近時間Ｔ２よりも小さくない場合（ステップＳ１４０のＮ）、処理部５２は、第２接近時間Ｔ２をもとにした運転支援の出力を決定する（ステップＳ１４４）。つまり、処理部５２は、第１接近時間Ｔ１と第２接近時間Ｔ２との小さい方に応じた運転支援を決定する。
【００４２】
なお、第１接近時間Ｔ１に対して支援ありと決定され、第２接近時間Ｔ２に対して支援なしと決定された場合、処理部５２は、第１接近時間Ｔ１をもとにした運転支援の出力を決定する。また、第２接近時間Ｔ２に対して支援ありと決定され、第１接近時間Ｔ１に対して支援なしと決定された場合、処理部５２は、第２接近時間Ｔ２をもとにした運転支援の出力を決定する。一方、第１接近時間Ｔ１と第２接近時間Ｔ２に対して支援なしと決定された場合、処理部５２は、運転支援の出力なしを決定する。
【００４３】
出力部５４は、処理部５２において運転支援の出力が決定された場合、図示しないモニタなどに、警告のメッセージを表示する。その際、第１接近時間Ｔ１をもとにした運転支援を出力する場合、他車両２２に注意することを知らせるメッセージが表示され、第２接近時間Ｔ２をもとにした運転支援を出力する場合、イベント発生地点に注意することを知らせるメッセージが表示されてもよい。
【００４４】
この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、メモリ、その他のＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ  Ｓｃａｌｅ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）で実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００４５】
本実施例によれば、他車両への接近だけではなく、制御不能イベントが発生した地点への接近も判定するので、制御不能イベントが発生した地点も自車両の運転者に警告できる。また、制御不能イベントが発生した地点も自車両の運転者に警告されるので、非定常な車両制御がなされている他車両が存在する場合であっても、危険性の増加を抑制できる。また、第１測位情報に含まれた自車両の位置情報に近い方の制御不能イベント発生地点の位置情報を選択するので、緊急性の高い制御不能イベント発生地点を運転支援に使用できる。また、緊急性の高い制御不能イベント発生地点が運転支援に使用されるので、緊急性の高い制御不能イベント発生地点を自車両の運転者に警告できる。また、第１接近時間と第２接近時間との小さい方に応じた運転支援を出力するので、緊急性の高い方を警告できる。また、第１接近時間に応じた運転支援が対象外になっても、第２接近時間に応じた運転支援を継続するので、制御不能イベント発生地点への接近を判定できる。
【００４６】
本実施例の一態様の概要は、次の通りである。本発明のある態様の運転支援装置は、車両に搭載可能な運転支援装置であって、本車両の位置情報、速度情報が含まれた第１測位情報を取得する第１取得部と、他車両の位置情報、速度情報が含まれた第２測位情報と、他車両におけるイベントの発生が示されるイベント発生通知とを取得する第２取得部と、第２取得部がイベント発生通知を取得している場合、（１）第２測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報と第２測位情報に含まれた速度情報との相対速度とをもとに導出された第１接近時間であって、かつ本車両が他車両に接近するまでの第１接近時間と、（２）第２測位情報に含まれた位置情報をもとに更新されたイベント発生地点の位置情報と、第１測位情報に含まれた位置情報と、第１測位情報に含まれた速度情報とをもとに導出された第２接近時間であって、かつ本車両がイベント発生地点に接近するまでの第２接近時間との少なくとも１つに応じた運転支援を出力する出力部と、を備える。
【００４７】
この態様によると、他車両への接近と、イベント発生地点への接近とを判定して運転支援を出力するので、非定常な車両制御がなされている他車両が存在する場合であっても、危険性の増加を抑制できる。
【００４８】
出力部におけるイベント発生地点の位置情報の更新は、第２測位情報に含まれた位置情報と、イベント発生中の過去の第２測位情報に含まれた位置情報のうち、第１測位情報に含まれた位置情報に近い方を選択することによってなされてもよい。この場合、第１測位情報に含まれた位置情報に近い方のイベント発生地点の位置情報を選択するので、緊急性の高いイベント発生地点を運転支援に使用できる。
【００４９】
出力部は、第１接近時間と第２接近時間との小さい方に応じた運転支援を出力してもよい。この場合、第１接近時間と第２接近時間との小さい方に応じた運転支援を出力するので、緊急性の高い方を警告できる。
【００５０】
出力部は、第１接近時間に応じた運転支援が対象外になっても、第２接近時間に応じた運転支援を継続してもよい。この場合、第１接近時間に応じた運転支援が対象外になっても、第２接近時間に応じた運転支援を継続するので、イベント発生地点への接近を判定できる。
【００５１】
以上、本発明について実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５２】
実施例において、自車両２０、他車両２２は、自動車とされている。しかしながらこれに限らず、自車両２０、他車両２２は、自動車以外のもの、例えば、二輪車等であってもよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。
【００５３】
本実施例において、処理対象となる他車両２２は１台とされている。しかしながらこれに限らず例えば、複数の他車両２２が処理対象とされてもよい。その場合、処理部５２における他車両接近判定処理、地点接近判定処理は各他車両２２に対してなされるとともに、複数の他車両２２に対して選択処理が実行される。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。
【符号の説明】
【００５４】
１０  道路、  １２  車線、  １４  凍結領域、  ２０  自車両、  ２２  他車両、  ３０  運転支援装置、  ４０  ＧＮＳＳインターフェイス、  ４２  車両情報インターフェイス、  ４４  第１取得部、  ４６  生成部、  ４８  通信部、  ５０  第２取得部、  ５２  処理部、  ５４  出力部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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