(57)【要約】【課題】本発明の課題は、押付装置がフレームを備えた浮動型のディスクブレーキの改良である。【解決手段】第１押圧部材によりインナパッドがロータに押し付けられ、第２押圧部材によりフレームが移動させられ、アウタパッドがロータに押し付けられるディスクブレーキにおいて、インナパッドとアウタパッドとが、パッドピンにより、ハウジングに回転軸線と平行な方向に移動可能に保持される。また、パッドピンが、ハウジングに両端部において保持される。その結果、インナパッド、アウタパッドを安定的に保持することができるのであり、ディスクブレーキを改良することができる。【選択図】図１
2019100530.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するとともに前記インナパッドおよび前記アウタパッドを保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
前記ロータの回転軸線と平行に、前記ロータに向かって移動可能な第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、
枠状を成す剛体であり、前記アウタパッドに対向する第１辺部と、その第１辺部から前記車輪の回転軸線と平行な方向において離間し、前記第２押圧部材と係合する第２辺部とを有し、かつ、前記回転軸線と平行な方向に移動可能なフレームと
を含み、
前記ハウジングが、前記インナパッドおよび前記アウタパッドを、前記回転軸線と平行な方向に移動可能に保持する少なくとも１つのパッドピンを含み、
前記少なくとも１つのパッドピンが、前記ハウジングに、前記回転軸線と平行な方向の両端部においてそれぞれ保持されたディスクブレーキ。
【請求項２】
前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部と、その主ハウジング部から前記ロータを越えて伸び出したブリッジ部とを含み、
前記少なくとも１つのパッドピンの各々の一端部が前記主ハウジング部に保持され、他端部が前記ブリッジ部に保持された請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部と、その主ハウジング部に設けられた複数の被係合部とを含み、
前記フレームが、前記複数の被係合部に係合可能な複数の係合部を含み、前記複数の係合部が前記複数の被係合部に係合させられることにより、前記主ハウジング部に保持され、
前記複数の係合部のうちの少なくとも１つと前記複数の被係合部のうちの少なくとも１つとの間に、それぞれ、弾性部材である第１弾性部材が設けられた請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記第１弾性部材の腐食電位が、前記フレームの腐食電位と前記ハウジングの腐食電位との間の高さである請求項３に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部と、前記主ハウジング部の前記回転軸線と直交する方向における両側の部分に、それぞれ、前記回転軸線と平行な方向において隔てて設けられた複数個ずつの被係合部とを含み、
前記フレームが、互いに前記回転軸線と直交する方向において隔てて設けられ、それぞれ、前記第１辺部と前記第２辺部とを連結する第３辺部および第４辺部と、前記第３辺部と前記第４辺部の各々の互いに対向する部分にそれぞれ設けられ、前記複数個ずつの前記係合部に係合可能な複数個ずつの係合部とを含み、前記複数個ずつの係合部の各々が前記複数個ずつの被係合部の各々に係合させられることにより、前記主ハウジング部に保持され、
前記フレームの重心が、側面視において、前記複数個の前記被係合部のうちの両端に位置するものの間に位置する請求項１ないし４のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記フレームが、前記第２辺部の前記第２押圧部材に対向する部分に設けられ、前記回転軸線と平行な方向に突出する凸部を有し、
前記第２押圧部材が、前記凸部に対応する部分に設けられ、前記回転軸線と平行な方向に凹んだ凹部を有し、
前記凸部と前記凹部との間に弾性部材である第２弾性部材が設けられ、
前記第２辺部が前記第２弾性部材を介して前記第２押圧部材に係合させられた請求項１ないし５のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記凸部が、前記ロータの周方向において曲面で規定される形状を成す請求項６に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記フレームが、互いに前記回転軸線と直交する方向において隔てて設けられ、前記第１辺部と前記第２辺部とをそれぞれ接続し、かつ、前記インナパッドと前記アウタパッドとを越えることなく、前記ロータを越える第３辺部および第４辺部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【請求項９】
前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第３辺部と前記第４辺部との各々の、前記回転軸線と直交する方向の複数の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置する請求項８に記載のディスクブレーキ。
【請求項１０】
前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第１辺部および前記第２辺部の、各々の、複数の前記回転軸線と平行な方向の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置する請求項１ないし９のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【請求項１１】
車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するとともに前記インナパッドおよび前記アウタパッドを保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
前記ロータの回転軸線と平行に、前記ロータに向かって移動可能な第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、
枠状を成す剛体であり、前記アウタパッドに対向する第１辺部と、その第１辺部から前記車輪の回転軸線と平行な方向において離間し、前記第２押圧部材に係合する第２辺部と、互いに前記回転軸線と直交する方向において隔てて、前記第１辺部および前記第２辺部と交差する向きに伸びた第３辺部および第４辺部とを有し、かつ、前記回転軸線と平行な方向に移動可能なフレームと
を含み、
前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第３辺部および前記第４辺部の、各々の、複数の前記回転軸線と直交する方向の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置するディスクブレーキ。
【請求項１２】
前記第１辺部および前記第２辺部の各々の、前記回転軸線と平行な方向における複数の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置する請求項１１に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に搭載されたディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３には、(a)車輪とともに回転するロータと、(b)ロータの両側に位置するインナパッドおよびアウタパッドと、(c)インナパッドおよびアウタパッドをロータに押し付ける押付装置と、(d)押付装置を保持するとともにインナパッドおよびアウタパッドを保持するハウジングとを含むディスクブレーキが記載されている。
特許文献１に記載のディスクブレーキは浮動型のものであり、押付装置がフレームを含み、フレームがハウジングに相対移動可能に保持される。また、インナパッドおよびアウタパッドが、ハウジングにパッドピンを介して保持されるが、パッドピンは一端部においてハウジングに保持され、他端部はフリーの状態にある。
【０００３】
特許文献２、３に記載のディスクブレーキは対向型のものであり、押付装置がハウジングに設けられる。また、ハウジングのロータの両側には、それぞれ、シリンダボアが形成され、インナピストン、アウタピストンがそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合される。インナピストンによって、インナパッドがロータに押し付けられ、アウタピストンによりアウタパッドがロータに押し付けられる。なお、特許文献３に記載のハウジングは、少なくとも一部が炭素繊維強化樹脂で製造される。それにより、ディスクブレーキの軽量化が図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭５５−１７５６４１号公報
【特許文献２】特開２０１６−１０２５７３号公報
【特許文献３】特許６００１６４７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、押付装置がフレームを備えた浮動型のディスクブレーキの改良である。例えば、インナパッドおよびアウタパッドをハウジングに安定的に保持可能としたり、浮動型のディスクブレーキを良好に作用可能としたりすること等である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るディスクブレーキは、押付装置がフレームを備えた浮動型のディスクブレーキであり、インナパッドおよびアウタパッドがパッドピンによって保持されるとともに、パッドピンが両端部においてハウジングに保持される。それによりインナパッドおよびアウタパッドがハウジングに安定的に保持されるようにすることができる。
【０００７】
また、押付装置が、ディスクブレーキの作動時に、ロータに向かって移動可能な第１押圧部材と、ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材とを含み、フレームが枠状を成す剛体であり、(1)アウタパッドに係合可能な第１辺部と、(2)第２押圧部材に係合可能な第２辺部と、(3)互いにロータの回転軸線と直交する方向において隔てて設けられた第３辺部および第４辺部とを含み、第３辺部および第４辺部の各々の、回転軸線と直交する方向の複数の断面の各々の図心が、ほぼ、第１押圧部材、第２押圧部材の中心を通る中心基準面上に位置する。それにより、ディスクブレーキの作用状態におけるフレームの変形を抑制することができ、フレームの変形等に起因する押付力の低下を良好に抑制することができる。なお、特許文献１には、フレームの第３辺部および第４辺部の、回転軸線と直交する方向の複数の断面の各々の図心が中心基準面上に位置する旨の記載はない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係るディスクブレーキの斜視図である。
【図２】上記ディスクブレーキの要部を表す断面図である。
【図３】上記ディスクブレーキの押付装置の断面図である。
【図４】上記ディスクブレーキの要部の分解斜視図である。
【図５】図２のＩ-Ｉ断面図である。
【図６】図２のII-II断面図である。
【図７】上記押付装置のフレームを表す斜視図である。
【図８】上記ディスクブレーキの構成要素であるスプリングを表す斜視図である。
【図９】上記ディスクブレーキの構成要素である別のスプリングを表す斜視図である。
【図１０】上記ディスクブレーキの構成要素であるさらに別のスプリングを表す斜視図である。
【図１１】上記ディスクブレーキの作動を模式的に示す図である。
【図１２】上記ディスクブレーキの作用状態を示す図である。
【図１３】従来のディスクブレーキを示す図である。
【図１４】本発明の実施例２に係るディスクブレーキの要部の分解斜視図である。
【図１５】上記ディスクブレーキの側面図である。
【図１６】上記ディスクブレーキの背面図である（図１９のＡ−Ａ断面を含む）。
【図１７】図１５のIII-III断面図（図１９のＢ−Ｂ断面を含む）である。
【図１８】上記ディスクブレーキのフレームの斜視図である。
【図１９】上記フレームの側面図である。
【図２０】本発明の実施例３に係るディスクブレーキの背面図（図２１のＣ−Ｃ断面図を含む）である。
【図２１】上記ディスクブレーキのフレームの平面図である。
【図２２】(a)図２１のＤ−Ｄ断面図である。(b)図２１のＥ−Ｅ断面図である。
【図２３】本発明の実施例４に係るディスクブレーキの模式図である。
【発明の実施形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態である、車両の車輪に設けられたディスクブレーキについて図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
Ａ．概要
本実施例に係るディスクブレーキは、浮動型のものであり、液圧により作動させられる液圧のディスクブレーキである。
浮動型の液圧のディスクブレーキ２は、図１〜４に示すように、(I)車輪と共に回転させられるロータ３を挟んで、ロータ３の両側に位置するインナパッド４およびアウタパッド６と、(II)押付装置８と、(III)押付装置８を保持するハウジング１０とを含む。押付装置８は、ホイールシリンダ１４とフレーム１６とを含む。
【００１１】
ホイールシリンダ１４は、ハウジング１０の主ハウジング部２８に形成されたシリンダボア２１に液密かつ摺動可能に嵌合された第１押圧部材としての第１ピストン２４および第２押圧部材としての第２ピストン２６を含み、シリンダボア２１の第１ピストン２４、第２ピストン２６の間が液圧室３０とされる。このように、ホイールシリンダ１４は、主ハウジング部２８の内部に設けられるが、主ハウジング部２８のシリンダボア２１が形成された部分がホイールシリンダ１４の本体であり、ホイールシリンダ１４が主ハウジング部２８に保持されたと考えることができる。また、フレーム１６は、枠状を成す剛体であり、主ハウジング部２８に、ロータ３の回転軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能に保持される。
【００１２】
なお、ロータ３の回転軸線Ｌは、押付装置８の軸線Ｍと平行であるため、以下、ロータ３の回転軸線Ｌと平行な方向を、押付装置８の軸線方向と称したり、単に、軸線方向と称したり、軸線Ｍと平行な方向と称したりする場合がある。また、図１，２に示すように、軸線Ｍと平行な方向において、主ハウジング部２８が位置する側が車両の内側であり、アウタパッド６が位置する側が車両の外側である。
【００１３】
ディスクブレーキ２は、図１１に示すように、ホイールシリンダ１４の液圧室３０に液圧が供給された場合に作動させられる。第１ピストン２４がロータ３に向かって移動させられ、第２ピストン２６がロータ３から離れる向きに、それぞれ、軸線Ｍと平行に移動させられる。第１ピストン２４は、インナパッド４をロータ３に押し付け、第２ピストン２６は、フレーム１６を矢印Ｘの方向に移動させる。フレーム１６の矢印Ｘの向きへの移動により、アウタパッド６がロータ３に押し付けられる。ロータ３は、インナパッド４、アウタパッド６により両側から押し付けられるのであり、ディスクブレーキ２が作用状態となる。以下、詳細に説明する。
【００１４】
Ｂ．インナパッド、アウタパッド
インナパッド４、アウタパッド６は、それぞれ、裏板４ｒ、６ｒと、摩擦係合部材４ｆ、６ｆとを含む。
【００１５】
Ｃ．ハウジング
ハウジング１０は、(a)前述の主ハウジング部２８、(b)主ハウジング部２８からロータ３を越えて伸び出したブリッジ部３２、(c)ロータ３の周方向に隔てて設けられた一対のパッドピン３４，３５等を含む。
主ハウジング部２８は、概して、軸線方向に伸びたものであり、シリンダボア２１は、主ハウジング部２８の内部に軸線Ｍと平行な方向に貫通して形成される。前述の第１ピストン２４、第２ピストン２６は、各々、中空の有底円筒状を成し、シリンダボア２１に、底部が液圧室３０に対向する姿勢で、同心状に、かつ、軸線方向に直列にシリンダボア２１に嵌合される。
【００１６】
主ハウジング部２８の軸線方向のロータ３に近い側の端部の、軸線Ｍと直交する方向の両側には、一対の被取付部３６，３７が設けられる。一対の被取付部３６，３７は、それぞれ、ロータ３の半径方向の内方に伸び、非回転体であるナックル等のサスペンション部材（車体側部材と称することもできる）に取り付けられる。
【００１７】
また、主ハウジング部２８の軸線方向の両端部には、フレーム１６と係合可能な被係合部が２対設けられる。図３，４に示すように、２対の被係合部のうちの一対の被係合部である第１係合凹部４０，４１は、主ハウジング部２８のロータ３に近い側の端部の軸線Ｍと直交する方向の両側部に設けられ、他の一対の被係合部である第２係合凹部４２，４３は、ロータ３から離れた側の端部の軸線Ｍと直交する方向の両側部に、それぞれ、設けられる。本実施例において、図６に示すように、第１係合凹部４０，４１は、一対の被取付部３６，３７に設けられる。これら第１係合凹部４０，４１、第２係合凹部４２，４３の半径方向の中心点は、それぞれ、ほぼ中心基準面Ｓ上に位置する。中心基準面Ｓとは、ロータ３の回転軸線Ｌと第１ピストン２４の中心と第２ピストン２６の中心とを通る中心線（軸線Ｍと同じである）とに直交する線である基準線Ｐに直交し、かつ、軸線Ｍを含む面である。
【００１８】
第１係合凹部４０，４１、第２係合凹部４２，４３は、それぞれ、軸線方向に伸びた溝部を有するものであり、例えば、図４，６に示すように、第１係合凹部４１は、それぞれ、ロータ３の半径方向（以下、単に、半径方向と称する場合がある）に隔たった一対の壁面４１ａ，４１ｂと、壁面４１ａ、４１ｂの間に位置する底面４１ｃとを有する。一対の壁面４１ａ、４１ｂは、それぞれ、中心基準面Ｓと平行に伸びた面である。なお、第１係合凹部４０、第２係合凹部４２，４３についても、同様に、一対の壁面と底面とを有する。
【００１９】
ブリッジ部３２は、図４に示すように、平面視において、概してコの字型を成し、一端部が一対の被取付部３６，３７の一方に固定され、他端部が一対の被取付部３６，３７の他方に固定される。ブリッジ部３２は、軸線方向に伸びた第１ロッド５０と、第１ロッド５０と平行に、第１ロッド５０からロータ３の周方向に隔てて伸びた第２ロッド５２と、第１ロッド５０と第２ロッド５２とをロータ３の主ハウジング部２８とは反対側において連結する連結部５４とを含む。本実施例において、連結部５４は、平面視において、軸線Ｍと直交する方向に伸びたものであるが、連結部５４の形状は問わない。連結部５４のロータ３の周方向の両端部には、それぞれ、軸線方向に伸びた貫通穴５６，５８が形成される。また、主ハウジング部２８の貫通穴５６，５８に対応する部分には、それぞれ、軸線方向に伸びた貫通穴６０，６２が形成される。
【００２０】
パッドピン３４，３５は、それぞれ、軸線方向に伸びたものであり、一端部にヘッド３４ｈ，３５ｈが設けられる。パッドピン３４，３５は、貫通穴６０，６２、インナパッド４，アウタパッド６の裏板４ｒ，６ｒに形成された貫通穴、貫通穴５６，５８を、この順に貫通する。
【００２１】
パッドピン３４，３５は、一端部において主ハウジング部２８に保持され、他端部においてブリッジ部３２に保持されるのであり、両端部において、ハウジング１０に保持される。また、パッドピン３４，３５において、ヘッド３４ｈ、３５ｈが主ハウジング部２８の貫通穴６０，６２の車両の内側に位置し、貫通穴６０，６２の反対側（ロータ側）の部分に図示しない割ピンが取り付けられることにより、パッドピン３４，３５の抜け止めが図られる。なお、ヘッド３４ｈ、３５ｈがロータ３の車両の内側に位置するため、パッドピン３４，３５の車両の外側への脱落が防止される。
【００２２】
このように、パッドピン３４，３５によりインナパッド４、アウタパッド６が軸線方向に移動可能に保持されるのであるが、パッドピン３４，３５が２本、周方向に隔てて設けられるため、インナパッド４、アウタパッド６のパッドピン回りの回動が抑制される。
【００２３】
さらに、パッドピン３４，３５の中間部の、摩擦係合部材４ｆ，６ｆの半径方向の外方に対応する部分には、板バネであるパッドスプリング７０が取り付けられる。パッドスプリング７０は、インナパッド４、アウタパッド６に、それぞれ、半径方向および円周方向に弾性力を付与するとともに、パッドピン３４，３５に、互いに接近させる向きに弾性力を付与するものである。パッドスプリング７０により、インナパッド４、アウタパッド６のガタを抑制し、振動や異音の発生が抑制される。
【００２４】
Ｄ．フレーム
フレーム１６は、図３，４，７に示すように、概して枠状を成す剛体であり、(i)軸線Ｍと直交した方向に伸び、互いに軸線方向において隔てて設けられた第１辺部７４および第２辺部７５と、(ii)第１辺部７４および第２辺部７５に交差する方向に伸び、互いに軸線Ｍと直交する方向において隔てて設けられた第３辺部７７および第４辺部７８とを含む。第３辺部７７および第４辺部７８は、それぞれ、第１辺部７４と第２辺部７５とを連結する。
【００２５】
第１辺部７４と第２辺部７５とは、軸線方向において、ロータ３に対して互いに反対側に位置する。第１辺部７４は、ロータ３より車両の外側に位置し、アウタパッド６に対向する。第２辺部７５は、ロータ３より車両の内側に位置し、第２ピストン２６に係合させられる。
【００２６】
第３辺部７７、第４辺部７８は、それぞれ、ロータ３の車両の内側と外側とに伸びて設けられるが、図５，６に示すように、インナパッド４、アウタパッド６の半径方向外方を越えることなく、ロータ３を越えて設けられる。換言すれば、第３辺部７７、第４辺部７８は、図３，４，７に示すように、湾曲させられ、ロータ３の半径方向外方に位置する部分７７ａ、７８ａの間隔が、ロータ３より車両の内側に位置する部分（以下、内側部と称する場合がある）７７ｂ、７８ｂの間隔より広くされる。そして、間隔が広くされた部分７７ａ、７８ａの間に、インナパッド４、アウタパッド６が位置するのである。
【００２７】
また、第３辺部７７、第４辺部７８の内側部７７ｂ、７８ｂの互いに対向する側面には、それぞれ、軸線方向に隔てて２対の係合部が設けられる。２対の係合部のうちの一対の係合部である第１係合凸部８０，８２が内側部７７ｂ、７８ｂのロータ側の端部に位置し、他の一対の係合部である第２係合凸部８１，８３は、ロータ３から離れた側の端部に位置する。これら第１係合凸部８０，８２および第２係合凸部８１，８３は、それぞれ、第１係合凹部４０，４１および第２係合凹部４２，４３に、係合可能な形状を成す。また、これら第１係合凸部８０，８２、第２係合凸部８１，８３の半径方向の中心点は、ほぼ、中心基準面Ｓ上に位置する。
【００２８】
第１係合凸部８０，８２は、それぞれ、互いに軸線方向に隙間を隔てて設けられた２つずつの凸部を含む。すなわち、第１係合凸部８０は、２つの凸部８０ａ、８０ｂを含み、第１係合凸部８２は、２つの凸部８２ａ、８２ｂを含む。これら第１係合凸部８０（８０ａ，８０ｂ），８２（８２ａ，８２ｂ）および第２係合凸部８１，８３は、それぞれ、軸線Ｍと直交する方向に凸となる、概して、直方体状を成すものであり、互いに半径方向に隔たり、かつ、中心基準面Ｓと平行な一対の側面、一対の側面の間に位置する頂面等を有する。例えば、図３，６，７に示すように、第１係合凸部８０の凸部８０ａは、側面８０ａｐ、８０ａｑ、頂面８０ａｔを有する。第１係合凸部８２、第２係合凸部８１，８３についても同様であり、一対の中心基準面Ｓと平行な一対の側面、頂面を有する。
【００２９】
そして、フレーム１６の第１係合凸部８０，８２が主ハウジング部２８の第１係合凹部４０，４１に係合させられ、第２係合凸部８１，８３が第２係合凹部４２，４３に係合させられることにより、フレーム１６が主ハウジング部２８に保持される。この場合において、これら第１係合凸部８０，８２および第２係合凸部８１，８３の半径方向の中心点と、第１係合凹部４０，４１および第２係合凹部４２，４３の半径方向の中心点とが、それぞれ、中心基準面Ｓ上に位置する。そのため、フレーム１６は、主ハウジング部２８に、中心基準面Ｓと同一の面において保持されることになる。換言すれば、主ハウジング部２８のフレーム１６の保持部の半径方向の中心点（以下、保持点と称する場合がある）が、中心基準面Ｓ上に位置することになる。保持部とは、係合凸部と係合凹部とが係合させられた部分をいう。
【００３０】
また、第１係合凸部８０，８２、第２係合凸部８１，８３は、中心基準面Ｓと平行に伸びた一対ずつの側面を有し、第１係合凹部４０，４１、第２係合凹部４２，４３は、中心基準面Ｓと平行に伸びた一対ずつの壁面を有し、これら側面と壁面とが、すなわち、面同士が係合可能とされる。その結果、フレーム１６は主ハウジング部２８に、軸線Ｍと平行な方向に移動可能に保持される。また、フレーム１６の主ハウジング部２８に対する傾きが抑制される。
【００３１】
一方、本実施例においては、第１係合凸部８０，８２および第２係合凸部８１，８３と、第１係合凹部４０，４１および第２係合凹部４２，４３との間に、それぞれ、弾性部材としての板バネが設けられる。具体的には、第１係合凸部８０の凸部８０ａ、第１係合凸部８２の凸部８２ａには、それぞれ、半径方向スプリング８６が取り付けられ、凸部８０ｂ、凸部８２ｂには、それぞれ、周方向スプリング８８が取り付けられ、第２係合凸部８１，８３には、半径方向スプリング９４が取り付けられる。
【００３２】
半径方向スプリング８６は、図８に示すように、長手形状を成す板部材９０が湾曲させられて形成されたものであり、概してコの字型に曲げられた嵌合部８６ａと、嵌合部８６ａの側面と隙間を隔てて重ねられて形成されたばね部８６ｂとを含む。また、ばね部８６ｂの端部の一部が軸線方向に対して曲げられ、傾斜部８６ｃとされる。例えば、図６に示すように、嵌合部８６ａに凸部８０ａが半径方向において嵌合され、ばね部８６ｂが、凸部８０ａの側面８０ａｑの半径方向内方に位置する状態で、半径方向スプリング８６が凸部８０ａに取り付けられる。半径方向スプリング９４は、半径方向スプリング８６と同様の形状を成すため、説明を省略する。
【００３３】
周方向スプリング８８も、同様に、図９に示すように、長手形状を成す板部材９２が湾曲させられて形成されたものであるが、嵌合部８８ａと、嵌合部８８ａの底面と隙間を隔てて重ねられて形成されたばね部８８ｂとを含む。例えば、図３に示すように、嵌合部８８ａに凸部８０ｂが軸線方向において嵌合され、ばね部８８ｂが、頂面８０ｂｔの周方向内方に位置する状態で、周方向スプリング８８が凸部８０ｂに取り付けられる。
【００３４】
そして、図３，６に示すように、第１係合凸部８０が第１係合凹部４０に係合させられるが、半径方向スプリング８６のばね部８６ｂが凸部８０ａの側面８０ａｑと第１係合凹部４０の壁面４０ｂとの間に位置し、周方向スプリング８８のばね部８８ｂが凸部８０ｂの頂面８０ｂｔと第１係合凹部４０の底面４０ｃとの間に位置する。このように、主ハウジング部２８とフレーム１６との間に半径方向スプリング８６，９４と周方向スプリング８８とを設けたことにより、フレーム１６の主ハウジング部２８に対する半径方向および周方向の相対位置のずれが吸収される。その結果、フレーム１６の位置決めを図ることができ、フレーム１６を良好に軸線方向に移動させることが可能となる。また、半径方向スプリング８６，９４、周方向スプリング８８により、フレーム１６と主ハウジング部２８との間に作用する半径方向、周方向の外力が吸収されるため、フレーム１６の振動や異音の発生を抑制することができる。さらに、フレーム１６の主ハウジング部２８への組付け性を向上させることができる。また、傾斜部８６ｃにより、凸部８０ａの第１係合凹部４０への挿入が容易となる。
【００３５】
本実施例においては、図１２に示すように、フレーム１６が、重心Ｇが、側面視において、主ハウジング部２８のフレーム１６の保持部の間（範囲Ｋ）、換言すれば、第１係合凸部８０，８２の車両の外側の端面と第２係合凸部８１，８３の車両の内側の端面との間に位置するように設計されている。また、重心Ｇは、フレーム１６が軸線方向に移動させられても、範囲Ｋから外れることはない。さらに、インナパッド４、アウタパッド６が摩耗した場合には、ディスクブレーキ２の非作用状態におけるフレーム１６の主ハウジング部２８に対する相対位置は、車両の内方へ移動させられる。そのため、インナパッド４、アウタパッド６が摩耗しても、フレーム１６の重心Ｇは、範囲Ｋ内に位置することになる。
【００３６】
一方、第２辺部７５の、第２ピストン２６と対向する面には、図７に示すように、軸線方向に突出する凸部１００が設けられる。凸部１００は、周方向において曲面で規定された形状、すなわち、Ｒ形状を成すものであり、弾性部材としての連結用スプリング１０２が取り付けられる。連結用スプリング１０２は、図１０に示すように、板バネであり、板部材１０４が曲げられて形成される。連結用スプリング１０２は、概してコの字型に曲げられた嵌合部１０２ａと、嵌合部１０２ａの側面と間隔を隔てて重ねられて形成されたばね部１０２ｂとを有する。ばね部１０２ｂにおける板部材１０４の間隔は大きいため、連結用スプリング１０２のばね力は小さい。
【００３７】
連結用スプリング１０２が、図２に示すように、嵌合部１０２ａに凸部１００が半径方向において嵌合され、ばね部１０２ｂが凸部１００の半径方向外方に位置する状態で、凸部１００に取り付けられる。この状態で、第２ピストン２６の中空筒部１０６に凸部１００が係合させられるのであるが、連結用スプリング１０２のばね部１０２ｂが、凸部１００と第２ピストン２６の中空筒部１０６の内周面１０６ｆとの間に位置する。このように、フレーム１６と第２ピストン２６との連結用スプリング１０２を介した係合により、フレーム１６の第２ピストン２６に対する半径方向の位置決めを図りつつ、フレーム１６と第２ピストン２６とを軸線方向に一体的に移動可能とすることができる。
【００３８】
それにより、ディスクブレーキ２の解除時に、第２ピストン２６が原位置（ディスクブレーキ２が非作用状態である場合の位置）に戻されるのに伴ってフレーム１６を図１１の矢印Ｙ方向へ移動させることができ、アウタパッド６をロータ３から良好に離すことができ、引き摺りを抑制することができる。また、凸部１００は周方向においてＲ形状を成すため、連結用スプリング１０２を介する第２ピストン２６との係合に起因して、ディスクブレーキ２の作動時にフレーム１６が回動し難くなることが抑制される。さらに、連結用スプリング１０２のばね力は小さいため、第２ピストン２６のこじり等が良好に回避される。なお、連結用スプリング１０２の代わりに弾性部材としてゴム等を設けることもできる。
【００３９】
また、本実施例に係るフレーム１６において、図２に示すように、フレーム１６の第１辺部７４、第２辺部７５の厚み（半径方向の長さ）Ｈの主ハウジング部２８のシリンダボア２１の直径Ｄに対する比率（Ｈ／Ｄ）がほぼ０．３３とされている。第１辺部７４、第２辺部７５の厚みのシリンダボア２１の直径に対する比率が比較的大きい値とされるのであり、それにより、ディスクブレーキ２を良好に作動させることが可能となり、信頼性を向上させることができる。なお、比率（Ｈ／Ｄ）は、０．１７以上であればよく、０．２以上とすることが望ましい。
【００４０】
Ｅ．ディスクブレーキの作動、作用状態
以上のように構成されたディスクブレーキ２において、図示しない液圧供給装置から液圧室３０に液圧が供給された場合にはディスクブレーキ２が作動させられる。また、ディスクブレーキ２の作用状態において、フレーム１６には、図１２に示すように、軸線Ｍと平行に力Ｆと力Ｒ（力Ｆの反力）とが作用する。
【００４１】
一方、図１３に示すように、ロータ、インナパッドおよびアウタパッドを跨ぐ形状を成したキャリパ１４０を備えたディスクブレーキにおいては、ピストンとインナパッドとの接触部の図心よりキャリパの爪部１４０ｓとアウタパッドとの接触部の図心が内周側に位置することに起因して、ディスクブレーキの作動時に、キャリパ１４０には矢印Ｚ方向にモーメントが生じ、アウタパッドが半径方向内方へずれる場合がある。また、キャリパ１４０がマウンティングブラケットに保持される部分（図１３の点ＰＧで表す。例えば、スライドピンの中心とすることができる）と、キャリパ１４０に作用する押付力の反力Ｆ´，Ｒ´の作用点とが離れていることに起因して、ディスクブレーキの作用状態において、爪部１４０ｓとシリンダ保持部１４０ｈとが開くように変形させられ、それにより、押付力が低下する場合がある。
【００４２】
それに対して、本ディスクブレーキ２においては、図１２に示すように、力Ｆ，Ｒの作用線が、同一平面内（本実施例においては、中心基準面内）に位置するため、ディスクブレーキ２の作動時における、フレーム１６の傾きを抑制することができる。また、力Ｆ，Ｒの作用線と主ハウジング部２８のフレーム１６の保持部の中心点とが同一平面上に位置するため、ディスクブレーキ２の作用状態において、フレーム１６の変形を抑制することができ、フレーム１６の変形に起因する押付力の低下を抑制することができる。このように、フレーム１６の変形に起因する押付力の低下を抑制し得るため、その分、フレーム１６の軽量化、小形化を図ることが可能となる。
【００４３】
また、パッドピン３４，３５が、両端部において、ハウジング１０に保持される。そのため、インナパッド４、アウタパッド６の姿勢を安定的に保持することができ、アウタパッド６の半径方向内方へのずれ下がりを良好に抑制することができる。
【００４４】
さらに、パッドピン３４，３５が、ねじ締結を用いることなく、ハウジング１０に取り付けられる。その結果、加工コストを低減させて、作業性を向上させることができる。また、ねじ締結が用いられないため、パッドピン３４，３５の取り外しが容易となり、インナパッド４、アウタパッド６の交換作業が容易となる。
【００４５】
また、ホイールシリンダ１４が主ハウジング部２８に形成されたため、フレーム１６については、高い加工精度が要求されない。そのため、フレーム１６を製造する場合に、切削、研磨等の加工の必要性が低くなり、フレーム１６の製造コストを低減させることができる。例えば、フレーム１６をプレス加工により製造することも可能となり、その結果、ディスクブレーキ全体の製造コストを低減させることができる。
【００４６】
以上のように構成された実施例において、半径方向スプリング８６，９４が第１弾性部材に対応し、連結用スプリング１０２が第２弾性部材に対応する。また、主ハウジング部２８の第１係合凹部４０，４１、第２係合凹部４２，４３の壁面４０ｂ、４1ｂ、４２ｂ、４３ｂおよびフレーム１６の第１係合凸部８０，８２、第２係合凸部８１，８３の側面８０ａｑ、８２ａｑ、８１ｑ、８３ｑ等が係合面に対応する。さらに、第２ピストン２６の中空筒部１０６が特許請求の範囲に記載の凹部に対応する。
【００４７】
Ｆ．その他
例えば、容量の大きい蓄電装置を備えた電気自動車等においては、大きな回生制動力が出力可能となるため、摩擦ブレーキにより大きな制動力を出力する必要性が低くなる。そのため、摩擦ブレーキを製造する材料の設計の自由度が高くなり、例えば、ハウジング１０をアルミニウムを含む金属（例えば、アルミ合金）で製造し、フレーム１６を炭素繊維強化樹脂(ＣＦＲＰ)で製造することができる。
【００４８】
この場合には、ディスクブレーキ２の軽量化を図ることができ、動力に対する走行距離を長くすることができる。また、フレーム１６のアウタパッド６の周方向に近接する部分がトルク受け部Ｔとされるが、樹脂は高い減衰特性を有する。そのため、ディスクブレーキ２の作用状態における振動を抑制し、鳴きを低減させることができる。
【００４９】
一方、仮に、ハウジング１０とフレーム１６とが鉄で製造された場合には、ディスクブレーキ２の作動時に鉄同士が摺接させられることにより、錆が固着して相対移動し難くなる等の問題がある。それに対して、ハウジング１０がアルミ合金で製造され、フレーム１６が炭素繊維強化樹脂で製造されるようにした場合には、錆の固着を抑制することが可能となる。
【００５０】
なお、第３辺部７７、第４辺部７８については、炭素繊維の向きと軸線方向とが一致するように、換言すれば、炭素繊維の配向性が軸線方向において高くなる状態で、製造することが望ましい。それにより、フレーム１６の軸線方向に作用する力に対する強度を大きくすることができ、力Ｆ，Ｒに起因する変形を良好に抑制することができる。
【００５１】
また、半径方向スプリング８６，９４、周方向スプリング８８を、ステンレス材料で製造されたものとすることができる。ステンレス材料は、腐食電位が、アルミ合金と、炭素繊維強化樹脂（炭素）との間の高さを有するものである。前述のように、第１係合凹部４０，４１、第２係合凹部４２，４３と、第１係合凸部８０，８２、第２係合凸部８１，８３とにおいては、面同士が係合させられる。そのため、仮に、半径方向スプリング８６，９４、周方向スプリング８８が設けられていない場合には、ディスクブレーキ２の作動時における面同士の摺接により、ハウジング１０が腐食するおそれがある。それに対して、ハウジング１０とフレーム１６との間に、腐食電位が、これらハウジング１０とフレーム１６との間にある材料で製造されたスプリング８４，９４，８８を介在させることにより、腐食電位の高さの差を小さくすることができる。それにより、ハウジング１０とフレーム１６とが直接摺接させられる場合に比較して、ハウジング１０が腐食し難くすることができる。
【００５２】
また、主ハウジング部２８のフレーム１６の保持部の中心点が中心基準面上に位置するようにすることは不可欠ではない。例えば、保持部の中心点、すなわち、第１係合凹部４０，４１および第２係合凹部４２，４３の半径方向の中心点と第１係合凸部８０，８２および第２係合凸部８１，８３の半径方向の中心点が、中心基準面Ｓと平行な同一平面上に位置するようにしたり、第１係合凹部４０，４１および第２係合凹部４２，４３の係合面（側面）と第１係合凸部８０，８２および第２係合凸部８１，８３の係合面（壁面）とが、それぞれ、中心基準面Ｓと平行な同一平面上に位置するようにしたりすること等もできる。
【００５３】
さらに、主ハウジング部２８に設けられた第１係合凹部４０，４１、第２係合凹部４２，４３とフレーム１６に設けられた第１係合凸部８０，８２、第２係合凸部８１，８３との間にスプリング８６，８８，９４を介在させることは不可欠ではない。また、係合凹部、係合凸部は、それぞれ、３対以上設けたり、一対のみとしたりすること等もできるのである。
【００５４】
さらに、係合凹部をフレーム１６に設け、係合凸部を主ハウジング部２８に設けることもできる。また、半径方向スプリング８６を凸部８０ａに、ばね部８６ｂが凸部８０ａの半径方向外方に位置する状態で取り付けることもできる。
【００５５】
さらに、ブリッジ部３２の形状は問わない。例えば、ロッド部５０，５２は軸線Ｍに対して交差する方向に伸びて設けてもよい。
【実施例２】
【００５６】
本実施例に係る浮動式の液圧のディスクブレーキ１４６は、図１４、１５に示すように、(a)ロータ１４８を挟んで、その両側に位置するインナパッド１５０およびアウタパッド１５１、(b)ホイールシリンダ１５４とフレーム１５６とを備えた押付装置１５８、(c)非回転体に取り付けられ、押付装置１５８を保持するハウジング１６０等を含む。
ハウジング１６０は、シリンダボアが形成された主ハウジング部１６２と、ロータ１４８を越えて伸び出したブリッジ部１６４とを含む。主ハウジング部１６２に形成されたシリンダボアには、第１ピストン１７０、第２ピストン１７２が液密かつ摺動可能に嵌合され、これら第１ピストン１７０、第２ピストン１７２の間が液圧室とされる。インナパッド１５０とアウタパッド１５１とは、ロータ１４８の周方向に隔てて設けられた一対のパッドピン１７６，１７８に保持される。パッドピン１７６，１７８は、ロータ１４８の回転軸線Ｌと平行な方向（ロータ１４８の回転軸線Ｌと押圧装置１５８の軸線Ｍとは平行であるため、以下、軸線Ｍと平行な方向、軸線方向等と称する場合がある）に伸びたものであり、一端部において、主ハウジング部１６２の貫通穴１６２ａ、１６２ｂに保持され、他端部において、ブリッジ部１６４の貫通穴１６４ａ、１６４ｂに保持される。主ハウジング部１６２のシリンダボアが形成された部分、第１ピストン１７０、第２ピストン１７２等によりホイールシリンダ１５４が構成される。
【００５７】
主ハウジング部１６２は、一対の被取付部１８０（図１６参照），１８２において、非回転体としてのナックル等の車体側部材に取り付けられる。主ハウジング部１６２の軸線方向の両端部の各々の両側には、それぞれ、一対の第１係合凹部１８４（図１７参照），１８５と、一対の第２係合凹部１８７，１８８とが設けられる。
【００５８】
フレーム１５６は、図１８に示すように、概して軸線Ｍと直交する向きに伸び、軸線方向に隔たった第１辺部１９０、第２辺部１９２と、軸線Ｍと直交する方向に隔たって、第１辺部１９０と第２辺部１９２とを接続して設けられた第３辺部１９４、第４辺部１９６とを含むものである。第３辺部１９４と第４辺部１９６とは、湾曲した形状を成すが、ロータ１４８より車両の内側の部分（以下、内側部と称する）１９４ａ、１９６ａにおいて、互いに対向する面が軸線Ｍとほぼ平行に伸びる。また、ロータ１４８を越える部分（内側部１９４ａ、１９６ａより車両の外方の部分であり、以下、外側部と称する）１９４ｂ、１９６ｂにおいては、内側部１９４ａ、１９６ａにおけるより、互いに間隔が広くなっている。
【００５９】
本実施例においては、内側部１９４ａ、１９６ａの互いに対向する面に、それぞれ、第１係合凸部２００および第２係合凸部２０３、第１係合凸部２０１および第２係合凸部２０４が設けられる。第１係合凸部２００，２０１が第１係合凹部１８４，１８５に係合させられ、第２係合凸部２０３，２０４が第２係合凹部１８７，１８８に係合させられることにより、フレーム１５６が主ハウジング部２８に軸線Ｍと平行な方向に移動可能に保持される。なお、これら第１係合凸部２００，２０１、第２係合凸部２０３，２０４と第１係合凹部１８４，１８５、第２係合凹部１８７，１８８との間には、スプリング２０６，２０８，２１０を設けることもできる。スプリング２０６，２０８，２１０は、それぞれ、実施例１のスプリング８６，８８，９４と同様の形状を成すものとすることができる。
なお、第２辺部１９２には、軸線方向に伸びた凸部２１２が設けられ、図示しない弾性部材を介して第２ピストン１７２が係合させられる。
【００６０】
フレーム１５６の第３辺部１９４と第４辺部１９６とにおいて、軸線Ｍと直交する方向の断面の各々における図心が、ほぼ中心基準面Ｓ上に位置する。厳密には、図心が中心基準面Ｓから外れる場合もあるが、実質的に中心基準面上に位置すると考えることができる。
例えば、図１５のIII-III断面図、換言すれば、図１９の内側部１９４ａ、１９６ａのＡＡ断面を含む図を図１７に示す。図１７から、内側部１９４ａ、１９６ａの断面Ｑ１における図心Ｇ１は、中心基準面Ｓ上に位置することが分かる。また、図１５のIV-IVの一部断面図、換言すれば、図１９の外側部１９４ｂ、１９６ｂのＢＢ断面を含む図を図１６に示す。図１６から、外側部１９４ｂ、１９６ｂの断面Ｑ２における図心Ｇ２は、中心基準面Ｓ上に位置することがわかる。なお、フレーム１５６の断面とは、第１係合凸部２００，２０１、第２係合凸部２０３，２０４を含まない部分の断面をいう。
【００６１】
また、本実施例においては、図１９に示すように、第３辺部１９４、第４辺部１９６においては、半径方向の厚みが軸線方向において同じにされている。一方、断面の形状は、内側部１９４ａ、１９６ａと外側部１９４ｂ、１９６ｂとで異なるが、各々の図心が、半径方向において同じ位置にあるように設計されるのである。
【００６２】
なお、フレーム１５６の第３辺部１９４、第４辺部１９６の各々の軸線Ｍと直交する断面の各々の図心が、中心基準面Ｓから設定値以上離れない部分に位置するように、フレーム１５６を設計することもできる。設定値は、例えば、１〜２mm程度またはフレーム１５６の厚みの１〜５％の長さとすることができる。
【００６３】
このように、本実施例においては、ディスクブレーキ１４６の作用状態において、第２ピストン１７２がフレーム１５６に加える力Ｆ，アウタパッド１５１がフレーム１５６に作用する反力Ｒが、第３辺部１９４、第４辺部１９６においては、図心に作用する。そのため、第３辺部１９４、第４辺部１９６の曲げを抑制することができ、フレーム１５６の変形に起因する押付力の低下を良好に抑制することができる。
【００６４】
なお、第１係合凸部２００，２０１、第２係合凸部２０３，２０４は、半径方向の中心点が中心基準面Ｓ上に位置するようにされても、中心基準面Ｓから外れて位置するようにしてもよい。換言すれば、第１係合凸部２００，２０１、第２係合凸部２０３，２０４の半径方向の中心点と図心とは、半径方向において同じ位置にあっても、離れていてもよいのである。
【実施例３】
【００６５】
本実施例に係るディスクブレーキと実施例２に係るディスクブレーキ１４６とでは、フレームが異なるが、他の部分は同じである。
図２０，２１に示すように、フレーム２５０は、第１辺部２５２、第２辺部２５４、第３辺部２５６、第４辺部２５８を含む。第３辺部２５６、第４辺部２５８の軸線Ｍに直交する方向の断面の形状は、正方形または長方形とされている。また、図２２(a),(b)に示すように、第１辺部２５２、第２辺部２５４の軸線Ｍと平行な方向の断面の形状も、正方形または長方形とされている。さらに、第１辺部２５２、第２辺部２５４、第３辺部２５６、第４辺部２５８の各々の厚み（半径方向の長さ）は同じである。
【００６６】
以上のことから、第３辺部２５６、第４辺部２５８の各々の軸線Ｍと直交する断面Ｑ１，Ｑ２の図心Ｇ１，Ｇ２と、第１辺部２５２、第２辺部２５４の各々の軸線Ｍと平行な方向の断面Ｑ３，Ｑ４の図心Ｇ３，Ｇ４は、いずれも、ほぼ中心基準面上に位置する。その結果、ディスクブレーキの作用状態におけるフレーム２５０の変形をより一層抑制することができるのである。なお、第２辺部２５４の軸線Ｍと平行な方向の断面には凸部２６０は含まない。
【実施例４】
【００６７】
本実施例に係るディスクブレーキは、浮動型の電動のディスクブレーキであり、電動モータの駆動によりディスクブレーキが作動させられる。浮動型の電動のディスクブレーキと上述の実施例１ないし３のいずれかのディスクブレーキとでは、図２３に模式的に示すように、押付装置が異なるが、その他の部分は同じである。
【００６８】
本実施例に係る押付装置３００は、電動モータ３０２と、第１押圧部材３０４、第２押圧部材３０６と、電動モータ３０２の回転を直線運動に変換して第１押圧部材３０４、第２押圧部材３０６に伝達する運動変換機構付きの運動伝達機構３１０等を含む。運動伝達機構３１０は、電動モータ３０２の回転軸の回転に伴って回転させられるねじ部材３１２を含み、第１押圧部材３０４、第２押圧部材３０６が、ねじ部材３１２に螺合させられる。ねじ部材３１２は、右ねじ部３２０と左ねじ部３２２とを含み、右ねじ部３２０が第１押圧部材３０４に螺合させられ、左ねじ部３２２が第２押圧部材３０６に螺合させられる。また、第１押圧部材３０４、第２押圧部材３０６は、主ハウジング部３２４に軸線方向に相対移動可能、かつ、回転不能に保持される。
【００６９】
電動モータ３０２の駆動により電動のディスクブレーキが作動させられる。第１押圧部材３０４がロータ３３０に向かって移動させられ、インナパッド３３２をロータ３３０に向かって押し付ける。一方、第２押圧部材３０６は、ロータ３３０から離れる向きに移動させられ、フレーム３３６を矢印Ｘの方向へ移動させる。それにより、フレーム３３６がアウタパッド３３４をロータ３３０に押し付ける。
【００７０】
その他、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００７１】
２，１４８，３３０:ロータ    ４，１５０，３３２：インナパッド    ６，１５１，３３４：アウタパッド    ８，４８：押圧装置    １０，６０：ハウジング    １４，１５４：ホイールシリンダ    １６，１５６，２５０，３３６:フレーム    ２４，１７０，３０４：第１ピストン    ２６，１７２，３０６：第２ピストン    ２８，６２，３２４：主ハウジング部    ３２，１６４：ブリッジ部    ３４，３６，７６，１７８：パッドピン    ４０，４１，４２，４３，１８４，１８５，１８７，１８８：係合凹部    ７４，１９０，２５２：第１辺部    ７５，１９２，２５４:第２辺部    ７７，１９４，２５４:第３辺部    ７８，１９６，２５６：第４辺部    ８０，８１，８３，８４，２００，２０１，２０３，２０４：係合凸部    ８６，８８，９４：スプリング    １００，２１２：凸部    １０２：スプリング    ３０２：電動モータ    ３１０：運動伝達機構    ３１２：ねじ部材    
【特許請求可能な発明】
【００７２】
（１）車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するとともに前記インナパッドおよび前記アウタパッドを保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
当該ディスクブレーキの作動時に、前記ロータに向かって移動可能な第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、
枠状を成す剛体であり、前記アウタパッドに対向する第１辺部と、その第１辺部から前記車輪の回転軸線と平行な方向において離間し、前記第２押圧部材と係合する第２辺部とを有し、かつ、前記ロータの回転軸線と平行な方向に移動可能なフレームと
を含み、
前記ハウジングが、前記インナパッドおよび前記アウタパッドを、前記回転軸線と平行な方向に移動可能に保持する少なくとも１つのパッドピンを含み、
前記少なくとも１つのパッドピンが、前記ハウジングに、前記回転軸線と平行な方向の両端部においてそれぞれ保持されたディスクブレーキ。
【００７３】
（２）前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部と、その主ハウジング部から前記ロータを越えて伸び出したブリッジ部とを含み、
前記少なくとも１つのパッドピンの各々の一端部が前記主ハウジング部に保持され、他端部が前記ブリッジ部に保持された(1)項に記載のディスクブレーキ。
【００７４】
（３）前記ブリッジ部が、前記ロータを越える状態で伸び、互いに前記ロータの周方向に隔たった一対のロッド部と、それら一対のロッド部を、前記ロータの反対側において連結する連結部とを含む(1)項または(2)項に記載のディスクロータ。
ロッド部は、回転軸線と平行に伸びたものであっても、回転軸線と交差する方向に伸びたものであってもよい。
【００７５】
（４）前記少なくとも１つのパッドピンとしての２つのパッドピンが、それぞれ、前記回転軸線と平行に伸びたものであり、互いに、前記ロータの周方向に隔てて、それぞれ、前記主ハウジング部と前記連結部とに保持された(3)項に記載のディスクブレーキ。
パッドピンは、インナパッドの裏板とアウタパッドの裏板とにそれぞれ形成された貫通穴を貫通して、一端部が主ハウジング部に保持され、他端部が連結部に保持される。それにより、インナパッド、アウタパッドは、それぞれ、回転軸線と平行な方向に移動可能に保持される。
【００７６】
（５）前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部と、その主ハウジング部に設けられた複数の被係合部とを含み、
前記フレームが、前記複数の被係合部に係合可能な複数の係合部を含み、前記複数の係合部が前記複数の被係合部に係合させられることにより、前記主ハウジング部に保持され、
前記複数の係合部のうちの少なくとも１つと前記複数の被係合部のうちの少なくとも１つとの間に、それぞれ、弾性部材である第１弾性部材が設けられた(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
本項に記載のディスクブレーキにおいて、すべての被係合部とすべての係合部との間に第１弾性部材が設けられている必要は必ずしもない。また、少なくとも１つの第１弾性部材の各々は、ロータの半径方向と周方向との少なくとも一方において、弾性力を発生可能なものとすることができる。さらに、少なくとも１つの第１弾性部材は、互いに同じものであっても、異なるものであってもよい。
【００７７】
（６）前記第１弾性部材の腐食電位が、前記フレームの腐食電位と前記ハウジングの腐食電位との間の高さである(5)項に記載のディスクブレーキ。
例えば、ハウジングがアルミニウムを含む材料で製造され、フレームが樹脂で製造されたものである場合において、第１弾性部材をニッケルを含む材料やステンレス材料で製造することができる。
【００７８】
（７）前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部と、前記主ハウジング部の前記回転軸線と直交する方向における両側の部分に、それぞれ、前記回転軸線と平行な方向において隔てて設けられた複数個ずつの被係合部とを含み、
前記フレームが、互いに前記回転軸線と直交する方向において隔てて設けられ、それぞれ、前記第１辺部と前記第２辺部とを連結する第３辺部および第４辺部と、前記第３辺部と前記第４辺部の各々の互いに対向する部分にそれぞれ設けられ、前記複数個ずつの前記被係合部に係合可能な複数個ずつの係合部とを含み、前記複数個ずつの係合部が、前記複数個ずつの被係合部に係合させられることにより、前記主ハウジングに保持される(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
係合部、被係合部は、２つずつ設けても、３つ以上ずつ設けてもよい。
【００７９】
（８）前記複数の係合部の各々の半径方向の中心点と、前記複数の被係合部の各々の半径方向の中心点とが、それぞれ、ほぼ中心基準面上に位置し、前記複数の係合部の各々と前記複数の被係合部の各々とが、それぞれ、前記中心基準面と平行であって、互いに係合する係合面を含む(7)項に記載のディスクブレーキ。
【００８０】
中心基準面とは、第１押圧部材の中心と第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と、ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面をいう。
係合部の半径方向の中心点と被係合部の半径方向の中心点とがほぼ中心基準面上に位置する場合には、主ハウジング部のフレームを保持する保持部の中心点と、フレームに作用する力の作用点とほぼ同じ面上に位置することになる。
【００８１】
（９）前記複数の係合部の各々の半径方向の中心点と、前記複数の被係合部の各々の半径方向の中心点とが、それぞれ、中心基準面と平行な同一平面上に位置し、前記複数の係合部の各々と前記複数の被係合部の各々とが、それぞれ、前記中心基準面と平行であって、互いに係合する係合面を含む(7)項に記載のディスクブレーキ。
【００８２】
（１０）前記フレームの重心が、側面視において、前記複数個の前記係合部のうちの両端に位置するものの間に位置する(7)項ないし(9)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
複数個の係合部のうち両端に位置するものを第１係合部、第２係合部と称した場合に、フレームの重心は、第１係合部の車両の内側と外側とのうちの第２係合部とは反対側の端面と、第２係合部の車両の内側と外側とのうちの第１係合部とは反対側の端面との間に位置する。例えば、第１係合部が第１係合凸部８０，８２、第２係合部が第２係合凸部８１，８３に対応する場合には、第１係合凸部８０，８２の車両の外側の端面と、記第２係合凸部８１，８３の車両の内側の端面との間に、重心が位置することになる。
【００８３】
（１１）前記フレームが、前記第２辺部の前記第２押圧部材に対向する部分に設けられ、前記回転軸線と平行な方向に突出する凸部を有し、
前記第２押圧部材が、前記凸部に対応する部分に設けられ、前記回転軸線と平行な方向に凹んだ凹部を有し、
前記凸部と前記凹部との間に弾性部材である第２弾性部材が設けられ、前記第２辺部が第２弾性部材を介して前記第２押圧部材に係合させられた(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
第２弾性部材はゴムであっても、スプリングであってもよい。
【００８４】
（１２）前記凸部が、前記ロータの周方向において曲面で規定される形状を成す(11)項に記載のディスクブレーキ。
凸部は、概してＲ形状を成すものである。そのため、連れ回りに起因してフレームが回動させられても、第２押圧部材に対する相対位置のずれが許容される。
【００８５】
（１３）前記フレームが、互いに前記回転軸線と直交する方向において隔てて設けられ、前記第１辺部と前記第２辺部とをそれぞれ接続し、かつ、前記インナパッドと前記アウタパッドとを越えることなく、前記ロータを越える第３辺部および第４辺部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
第３辺部、第４辺部は、インナパッド、アウタパッドの半径方向の外方を通ることなく、ロータを越えて、換言すれば、インナパッド、アウタパッドを跨ぐことなく、ロータを跨いで、ロータの反対側に達する。
【００８６】
（１４）前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第３辺部と前記第４辺部との各々の、前記回転軸線と直交する方向の複数の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置する(13)項に記載のディスクブレーキ。
【００８７】
図心が中心基準面上に位置するとは、図心が中心基準面上にほぼ位置するという意味である。以下、(16)項についても同様である。
【００８８】
（１５）前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第３辺部と前記第４辺部との各々の、前記回転軸線と直交する方向の複数の断面の各々図心が、それぞれ、前記中心基準面からの隔たりが設定値以下の範囲に位置する(13)項に記載のディスクブレーキ。
設定値は、例えば、１〜３ｍｍ程度、あるいは、フレームの厚みの１〜５％ぐらいの値とすることができる。以下、(17)項についても同様である。
【００８９】
（１６）前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第１辺部および前記第２辺部の、各々の、複数の前記回転軸線と平行な方向の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置する(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【００９０】
（１７）前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第１辺部および前記第２辺部の、各々の、複数の前記回転軸線と平行な方向の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面からの隔たりが設定値以下の範囲内に位置する(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【００９１】
（１８）前記ハウジングが、前記押付装置を保持する主ハウジング部を含み、
前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とが、前記主ハウジング部に形成されたシリンダボアに、液密かつ摺動可能に嵌合された第１ピストンおよび第２ピストンであり、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとが、それぞれ、液圧により移動させられるものであり、
前記押付装置が、前記主ハウジング部の前記シリンダボアが形成された部分と、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンとを備えたホイールシリンダを含む(1)ないし(17)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
本項に記載のディスクブレーキは浮動型の液圧のディスクブレーキである。
【００９２】
（１９）前記押付装置が電動モータと、その電動モータの回転を直線移動に変換して、前記前記第１押圧部材と前記第２押圧部材とに伝達する運動伝達機構とを含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
運動伝達機構は、電動モータの回転を直線運動に変換し、かつ、第１押圧部材と第２押圧部材とを、互いに、逆方向に移動させるものである。本項に記載のディスクブレーキは、浮動型の電動ディスクブレーキである。
【００９３】
（２０）前記フレームが、炭素繊維強化樹脂で製造されたものである(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【００９４】
（２１）前記フレームが、当該ディスクブレーキの作用状態において、前記アウタパッドに作用する周方向の力を受けるトルク受け部を有する(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
【００９５】
（２２）車輪とともに回転するロータを挟んで位置するインナパッドおよびアウタパッドと、
前記インナパッドおよび前記アウタパッドを前記ロータに押し付ける押付装置と、
非回転体に取り付けられ、前記押付装置を保持するとともに前記インナパッドおよび前記アウタパッドを保持するハウジングと
を含む浮動式のディスクブレーキであって、
前記押付装置が、
前記ロータの回転軸線と平行に、前記ロータに向かって移動可能な第１押圧部材および前記ロータから離れる向きに移動可能な第２押圧部材と、
枠状を成す剛体であり、前記アウタパッドに係合可能な第１辺部と、その第１辺部から前記車輪の回転軸線と平行な方向において離間し、前記第２押圧部材に係合する第２辺部と、互いに前記回転軸線と直交する方向において隔てて、前記第１辺部および前記第２辺部と交差する向きに伸びた第３辺部および第４辺部とを有し、かつ、前記回転軸線と平行な方向に移動可能なフレームと
を含み、
前記第１押圧部材の中心と前記第２押圧部材の中心とを通る直線である中心線と前記ロータの回転軸線とに直交する直線である基準線を想定し、その基準線と直交し、かつ、前記中心線を含む面である中心基準面を想定し、
前記第３辺部および前記第４辺部の、各々の、複数の前記回転軸線と直交する方向の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置するディスクブレーキ。
本項に記載のディスクブレーキには、(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００９６】
（２３）前記第１辺部および前記第２辺部の各々の、前記回転軸線と平行な方向における複数の断面の各々の図心が、それぞれ、前記中心基準面上に位置する(22)項に記載のディスクブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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