(57)【要約】【課題】リーンアクチュエータの動作確認を容易に行うことができる車両制御装置および車両制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る車両制御装置は、切替部と、生成部と、出力部とを備える。切替部は、車体を車幅方向に傾かせるリーンアクチュエータの駆動モードを、通常モードまたはメンテナンスモードに切り替える。生成部は、駆動モードがメンテナンスモードである場合に、ステアリング操作に対する車幅方向への傾倒角が、駆動モードが通常モードである場合の傾倒角よりも大きくなるようにリーンアクチュエータへの指示信号を生成する。出力部は、生成部によって生成された前記指示信号を出力する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を車幅方向に傾かせるリーンアクチュエータの駆動モードを、通常モードまたはメンテナンスモードに切り替える切替部と、
前記駆動モードが前記メンテナンスモードである場合に、ステアリング操作に対する前記車幅方向への傾倒角が、前記駆動モードが前記通常モードである場合の前記傾倒角よりも大きくなるように前記リーンアクチュエータへの指示信号を生成する生成部と、
前記生成部によって生成された前記指示信号を出力する出力部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記生成部は、
車両が停止した状態であり、かつ前記駆動モードが前記メンテナンスモードである場合に、前記車体が前記車幅方向に傾くように前記指示信号を生成する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記生成部は、
前記ステアリング操作に対応する模擬信号に基づいて前記車体が前記車幅方向に傾くように前記指示信号を生成する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
車体を車幅方向に傾かせるリーンアクチュエータの駆動モードを、通常モードまたはメンテナンスモードに切り替える切替工程と、
前記駆動モードが前記メンテナンスモードである場合に、ステアリング操作に対する前記車幅方向への傾倒角が、前記駆動モードが前記通常モードである場合の前記傾倒角よりも大きくなるように前記リーンアクチュエータへの指示信号を生成する生成工程と、
前記生成工程によって生成された前記指示信号を出力する出力工程と、
を含むことを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
開示の実施形態は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、旋回時に車体を車幅方向に傾かせるリーンアクチュエータを有する電動車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−６９６７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記リーンアクチュエータは、ステアリング操作がされた場合であっても、車速が低速の場合には動作しない。そのため、車速が低速の場合、例えば、車両が停止している場合にはリーンアクチュエータの動作確認を行うことができない。
【０００５】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、リーンアクチュエータの動作確認を容易に行うことができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の一態様に係る車両制御装置は、切替部と、生成部と、出力部とを備える。切替部は、車体を車幅方向に傾かせるリーンアクチュエータの駆動モードを、通常モードまたはメンテナンスモードに切り替える。生成部は、駆動モードがメンテナンスモードである場合に、ステアリング操作に対する車幅方向への傾倒角が、駆動モードが通常モードである場合の傾倒角よりも大きくなるようにリーンアクチュエータへの指示信号を生成する。出力部は、生成部によって生成された前記指示信号を出力する。
【発明の効果】
【０００７】
実施形態の一態様によれば、リーンアクチュエータの動作確認を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本実施形態に係る車両における動作確認制御の概要を説明する図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る車両制御システムのブロック図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る統合ＥＣＵのブロック図である。
【図４】図４は、或るステアリング操作における車速と転舵角との関係を示す図である。
【図５】図５は、或るステアリング操作における車速と傾倒角との関係を示す図である。
【図６】図６は、変形例における車速と傾倒角との関係を示す図である。
【図７】図７は、本実施形態に係る車両制御システムにおける動作確認制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法を説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
また、以下では、車両Ｃ（図１参照）として、前輪ＦＷ（図１参照）が２つ、後輪ＲＷ（図１参照）が１つの三輪型であり、後輪操舵式のパーソナルモビリティを例に挙げて説明を行うが、これに限られることはない。例えば、車両Ｃは、前輪ＦＷが２つ、後輪ＲＷが２つの四輪型の車両であってもよく、また、前輪ＦＷが１つ、後輪ＲＷが２つの三輪型のパーソナルモビリティであってもよい。
【００１１】
車両Ｃは、車体の左右方向、すなわち車幅方向に車体を傾けることが可能なリーンアクチュエータ１２（図１参照）を有する。例えば、車両Ｃは、旋回時にリーンアクチュエータ１２により車体を旋回内側に傾けることで、容易に旋回することができる。リーンアクチュエータ１２は、鉛直方向を基準として車幅方向に車体を傾ける。リーンアクチュエータ１２には、電力が供給されて動作するモータが含まれる。
【００１２】
以下では、鉛直方向を基準（ゼロ）として車体が傾く角度を傾倒角として説明する。傾倒角は、鉛直方向に対して車体が車幅方向に傾くほど大きくなる。
【００１３】
旋回時には、ステアリング（不図示）の操作量である操舵角および車速に基づいて傾倒角が設定され、リーンアクチュエータ１２は、車体の傾きが設定された傾倒角となるように制御される。傾倒角は、車速が小さくなるほど小さく、車両Ｃが停止している場合などの低車速状態では、ゼロである。すなわち、低車速状態では、ステアリングが操作された場合でも、リーンアクチュエータ１２は動作せず、傾倒角はゼロである。
【００１４】
リーンアクチュエータ１２を有する車両Ｃでは、リーンアクチュエータ１２が正常に動作するか否かの動作確認が行われる。動作確認は、車両Ｃの製造時や、車両Ｃの点検時などに実行される。
【００１５】
しかし、低車速状態では、ステアリングが操作された場合でも、リーンアクチュエータ１２が動作しないため、車両Ｃの製造時や、車両Ｃの点検時などにリーンアクチュエータ１２の動作確認を行うことが困難な場合がある。
【００１６】
そこで、本実施形態に係る車両Ｃは、リーンアクチュエータ１２の駆動モードとして、車両Ｃが通常に走行している場合に使用される通常モードと、リーンアクチュエータ１２の動作確認を行う場合に使用されるメンテナンスモードとを有することとした。メンテナンスモードは、通常モードよりも車体の傾倒角が大きくなる駆動モードである。
【００１７】
本実施形態に係る車両Ｃにおける動作確認制御について図１を参照し説明する。図１は、本実施形態に係る車両Ｃにおける動作確認制御の概要を説明する図である。
【００１８】
車両Ｃでは、リーンアクチュエータ１２の駆動モードがメンテナンスモードである場合には、例えば、車両Ｃが停止している状態であっても、ステアリング操作がされると（Ｓ１）、リーンアクチュエータ１２を動作させる指示信号が生成される（Ｓ２）。なお、生成される指示信号は、通常モードよりも車体の傾倒角を大きくする指示信号であり、リーンアクチュエータ１２が動作した場合に、車体が傾く指示信号である。そして、生成された指示信号はリーンアクチュエータ１２へ出力される（Ｓ３）。
【００１９】
これにより、指示信号に基づいてリーンアクチュエータ１２が動作し、ステアリング操作に応じて車体が傾いた場合には、リーンアクチュエータ１２が正常に動作していると判定することができる。一方、ステアリング操作に応じて車体が傾かない場合には、リーンアクチュエータ１２が正常に動作しておらず、異常であると判定することができる。
【００２０】
次に、本実施形態に係る車両制御システムＳについて図２を参照し説明する。図２は、本実施形態に係る車両制御システムＳのブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００２１】
車両制御システムＳは、系統Ａ、Ｂで二重化された２つの制御系統を備える。また、車両制御システムＳは、両系統Ａ、Ｂの電源を制御する電源ＥＣＵ５０を備える。
【００２２】
車両制御システムＳは、系統Ａに含まれるＥＣＵとして、統合ＥＣＵ１ａ（車両制御装置）と、リーンＥＣＵ２ａと、ステアＥＣＵ３ａと、電池ＥＣＵ４ａと、インホイールＥＣＵ５ａとを備える。
【００２３】
統合ＥＣＵ１ａは、系統Ａ全体を制御する。統合ＥＣＵ１ａは、上位ＥＣＵであり、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびインホイールＥＣＵ５ａは下位ＥＣＵである。統合ＥＣＵ１ａは、各ＥＣＵ２ａ、３ａ、４ａ、５ａにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａは、系統ＢのリーンＥＣＵ２ｂ、ステアＥＣＵ３ｂ、電池ＥＣＵ４ｂおよびインホイールＥＣＵ５ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。また、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびインホイールＥＣＵ５ａは、系統Ｂの統合ＥＣＵ１ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。
【００２４】
統合ＥＣＵ１ａの詳細については後述する。電池ＥＣＵ４ａは、電池１４ａの劣化を監視する。
【００２５】
リーンＥＣＵ２ａは、車両Ｃ（図１参照）の旋回を容易にするために、車速、ステアリング操作に応じて車体を車幅方向に傾かせるとともに、車両Ｃが倒れないように車体の車幅方向の傾きを適切に保持するために、リーンアクチュエータ１２ａを制御する。
【００２６】
ステアＥＣＵ３ａは、ステアリング操作に応じて車両Ｃが走行するように、ステアアクチュエータ１３ａを制御する。
【００２７】
インホイールＥＣＵ５ａは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの左前輪ＦＷに設けられたインホイールアクチュエータ１５ａを制御する。
【００２８】
また、車両制御システムＳは、系統Ａによって制御されるアクチュエータとして、リーンアクチュエータ１２ａと、ステアアクチュエータ１３ａと、インホイールアクチュエータ１５ａとを備える。各アクチュエータ１２ａ、１３ａ、１５ａは、電池１４ａから電力が供給されて動作するモータを各々含む。また、車両制御システムＳは、系統Ａの各アクチュエータ１２ａ、１３ａ、１５ａに電力を供給する電池１４ａを備える。
【００２９】
リーンアクチュエータ１２ａは、リーンＥＣＵ２ａからの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾かせて、車体の姿勢を変更する。また、リーンアクチュエータ１２ａは、走行路面の凹凸や、路面の傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。
【００３０】
ステアアクチュエータ１３ａは、ステアＥＣＵ３ａからの指示（指示信号）に基づいて後輪ＲＷの転舵角を変更する。
【００３１】
インホイールアクチュエータ１５ａは、インホイールＥＣＵ５ａからの指示(指示信号)に基づいて左前輪ＦＷを回転させ、左前輪ＦＷの回転数を制御する。
【００３２】
電池１４ａは、蓄電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。
【００３３】
また、車両制御システムＳは、系統Ａと同様に、系統Ｂに含まれるＥＣＵとして、統合ＥＣＵ１ｂ（車両制御装置）と、リーンＥＣＵ２ｂと、ステアＥＣＵ３ｂと、電池ＥＣＵ４ｂと、インホイールＥＣＵ５ｂとを備える。
【００３４】
系統Ｂの各ＥＣＵ２ｂ、３ｂ、４ｂは、系統Ａの各ＥＣＵ２ａ、３ａ、４ａと同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、インホイールＥＣＵ５ｂは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの右前輪ＦＷに設けられたインホイールアクチュエータ１５ｂを制御する。
【００３５】
また、車両制御システムＳは、系統Ｂによって制御されるアクチュエータとして、リーンアクチュエータ１２ｂと、ステアアクチュエータ１３ｂと、インホイールアクチュエータ１５ｂとを備える。車両制御システムＳは、系統Ｂの各アクチュエータ１２ｂ、１３ｂ、１５ｂに電力を供給する電池１４ｂを備える。
【００３６】
また、系統Ｂの各アクチュエータ１２ｂ、１３ｂおよび電池１４ｂは、系統Ａの各アクチュエータ１２ａ、１３ａおよび電池１４ａと同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、インホイールアクチュエータ１５ｂは、インホイールＥＣＵ５ｂからの指示(指示信号)に基づいて右前輪ＦＷを回転させ、右前輪ＦＷの回転数を制御する。
【００３７】
車両制御システムＳは、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて上記するように、系統Ａと系統Ｂとで二重化しており、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて車両Ｃの電子制御を５０％ずつで分け合うことができる。具体的には、例えば、リーンＥＣＵ２ａ、２ｂはそれぞれリーンアクチュエータ１２ａ、１２ｂで全体の出力を５０％ずつ受け持ち、両系統Ａ、Ｂで出力が１００％となるように、リーンアクチュエータ１２ａ、１２ｂを制御する。また、例えば、一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂに異常が生じても、もう一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂによる制御で、例えば、車両Ｃが安全な場所に待避できるまで移動させることができる。
【００３８】
以下において、系統Ａ、Ｂを区別しない場合には、符号「ａ」、「ｂ」を省略して説明するものとする。例えば、統合ＥＣＵ１ａと統合ＥＣＵ１ｂとは、まとめて統合ＥＣＵ１として説明し、リーンアクチュエータ１２ａとリーンアクチュエータ１２ｂとは、まとめてリーンアクチュエータ１２として説明する。
【００３９】
次に、統合ＥＣＵ１について図３を参照し説明する。図３は、本実施形態に係る統合ＥＣＵ１のブロック図である。
【００４０】
統合ＥＣＵ１は、制御部２０と、記憶部３０とを備える。
【００４１】
記憶部３０は、例えば、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）やＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）である。記憶部３０は、各種プログラムの情報を記憶する。
【００４２】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。なお、制御部２０は、一部または全部がＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）やＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等のハードウェアで構成されてもよい。
【００４３】
制御部２０は、ＲＯＭに記録されたプログラム（図示略）をＲＡＭを作業領域として使用して実行することにより機能する複数の処理部を備える。具体的には、制御部２０は、切替部２１と、生成部２２と、出力部２３とを備える。制御部２０は、複数の制御部によって構成されてもよく、各処理部は複数の処理部によって構成されてもよく、統合されて構成されてもよい。
【００４４】
切替部２１は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードを切り替える切替信号の有無を判定し、切替信号が入力された場合に、切替信号に基づいてリーンアクチュエータ１２の駆動モードを、通常モードまたはメンテナンスモードに切り替える。切替信号は、車両制御システムＳの外部から入力される。なお、車両Ｃに切替スイッチ（不図示）が設けられている場合には、切替信号は、切替スイッチの操作に基づいて入力されてもよい。
【００４５】
生成部２２は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードがメンテナンスモードである場合に、車両制御システムＳの外部からステアリング操作に対応する模擬信号が入力されると、模擬信号に基づいてリーンアクチュエータ１２を動作させる指示信号を生成する。なお、模擬信号は外部の診断装置（不図示）から作業者の指示により出力されるようになっており、診断装置が車両制御システムＳに接続されると、通信により統合ＥＣＵ１が診断装置から模擬信号を受信できるように構成されている。
【００４６】
生成部２２は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードがメンテナンスモードである場合には、模擬信号に対する傾倒角が、駆動モードが通常モードの場合の傾倒角よりも大きくなるように、リーンアクチュエータ１２を動作させる指示信号を生成する。
【００４７】
ここで、傾倒角について図４および図５を参照し説明する。図４は、或るステアリング操作における車速と転舵角との関係を示す図である。また、図５は、或るステアリング操作における車速と傾倒角との関係を示す図である。なお、図５では、通常モードにおける車速と傾倒角との関係を実線で示し、メンテナンスモードにおける車速と傾倒角との関係を破線で示す。図４および図５における車速と、転舵角または傾倒角との関係は、一例であり、これらに限られることはない。例えば、車速が低車速である所定車速範囲で、傾倒角をゼロにしてもよい。
【００４８】
統合ＥＣＵ１は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードが通常モードであり、ステアリングが操作された旋回時にはステアリング操作および車速に基づいて図４および図５に示すように転舵角と傾倒角とを設定する。そして、統合ＥＣＵ１は、設定した転舵角および傾倒角となるように、ステアアクチュエータ１３とリーンアクチュエータ１２とを制御している。
【００４９】
転舵角は、車速が大きくなるほど小さくなり、傾倒角は、車速が大きくなるほど大きくなる。このように旋回時に転舵角および傾倒角を設定し、ステアアクチュエータ１３とリーンアクチュエータ１２とを制御することで、旋回時における旋回性能を向上させることができる。
【００５０】
旋回時の旋回性能、および安全性のために、リーンアクチュエータ１２が正常に動作するか否かの動作確認が、車両Ｃの製造時や、車両Ｃの点検時に行われる。リーンアクチュエータ１２の動作確認は、低車速状態、例えば、車両Ｃが停止した状態で行われることが多いが、リーンアクチュエータ１２の駆動モードが通常モードであり、車速がゼロの場合には、図５に示すように、傾倒角は、ゼロとなる。
【００５１】
そのため、駆動モードが通常モードであり、ステアリング操作に対応する模擬信号が入力され、リーンアクチュエータ１２の動作が正常である場合でも、リーンアクチュエータ１２は動作せず、車体の傾倒角はゼロである。
【００５２】
そこで、生成部２２は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードがメンテナンスモードである場合には、図５において破線で示すように、模擬信号に対する傾倒角が、駆動モードが通常モードの場合の傾倒角よりも大きくなるように、指示信号を生成する。
【００５３】
具体的には、生成部２２は、車両Ｃが停止した状態であっても、リーンアクチュエータ１２が動作し、リーンアクチュエータ１２が正常な場合には、車体が傾くように指示信号を生成する。
【００５４】
なお、生成部２２は、図６に示すように、低車速状態の領域のみ、メンテナンスモードにおける傾倒角が、通常モードにおける傾倒角よりも大きくなるように、指示信号を生成してもよい。すなわち、低車速状態の領域以外では、メンテナンスモードにおける傾倒角は、通常モードにおける傾倒角に一致する。図６は、変形例における車速と傾倒角との関係を示す図である。図６では、図５と同様に、通常モードにおける車速と傾倒角との関係を実線で示し、メンテナンスモードにおける車速と傾倒角との関係を破線で示す。変形例では、走行中に動作確認を行う場合に、必要以上に傾倒角が大きくなることを抑制し、安全に動作確認を行うことができる。
【００５５】
図３に戻り、出力部２３は、生成部２２によって生成した指示信号を、リーンＥＣＵ２を介してリーンアクチュエータ１２に出力する。
【００５６】
出力部２３によって指示信号が出力されて、模擬信号に対応して車体が傾いた場合には、リーンアクチュエータ１２が正常であると判定することができる。また、模擬信号に対応して車体が傾かない場合には、リーンアクチュエータ１２が異常であると判定することができる。
【００５７】
次に、本実施形態に係る車両制御システムＳにおける動作確認制御について図７を参照し説明する。図７は、本実施形態に係る車両制御システムＳにおける動作確認制御を説明するフローチャートである。
【００５８】
統合ＥＣＵ１は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードがメンテナンスモードである場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、ステアリング操作に対応する模擬信号に基づいてリーンアクチュエータ１２を動作させる指示信号を生成する（Ｓ１１）。
【００５９】
統合ＥＣＵ１は、生成した指示信号をリーンアクチュエータ１２に出力し（Ｓ１２）、リーンアクチュエータ１２を動作させる（Ｓ１３）。
【００６０】
統合ＥＣＵ１は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードが通常モードである場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、今回の処理を終了する。
【００６１】
次に、本実施形態に係る車両制御システムＳの効果について説明する。
【００６２】
統合ＥＣＵ１は、リーンアクチュエータ１２の駆動モードがメンテナンスモードである場合に、ステアリング操作に対応する模擬信号に対するリーンアクチュエータ１２の傾倒角を、駆動モードが通常モードである場合の傾倒角よりも大きくなるようにリーンアクチュエータ１２への指示信号を生成する。そして統合ＥＣＵ１は、生成した指示信号をリーンアクチュエータ１２に出力する。これにより、車速が低車速状態、例えば、車両Ｃが停止している状態であっても、リーンアクチュエータ１２が正常な場合には、車体を傾かせることができ、リーンアクチュエータ１２の動作確認を容易に行うことができる。
【００６３】
統合ＥＣＵ１は、ステアリング操作に対応する模擬信号に基づいて指示信号を生成し、リーンアクチュエータ１２を動作させる。これにより、リーンアクチュエータ１２の動作確認を車両Ｃに乗車せずに行うことができ、作業者の安全性を向上させることができる。
【００６４】
なお、上記実施形態に係る車両制御システムＳは、車両Ｃを低車速で走行させた状態で、リーンアクチュエータ１２の駆動モードをメンテナンスモードにし、リーンアクチュエータ１２の動作確認を行ってもよい。車両Ｃを低車速で走行させた状態であっても、リーンアクチュエータ１２が正常に動作する場合には、通常モード時よりも車体が傾くので、リーンアクチュエータ１２の動作確認を容易に行うことができる。
【００６５】
次に、変形例に係る車両制御システムＳについて説明する。
【００６６】
また、変形例に係る車両制御システムＳは、作業者などの音声に基づいて指示信号を生成し、リーンアクチュエータ１２を動作させて、リーンアクチュエータ１２の動作確認を行ってもよい。また、変形例に係る車両制御システムＳは、記憶部３０に上記した模擬信号を記録することで、リーンアクチュエータ１２の動作確認を自動化してもよい。これらによっても、変形例に係る車両制御システムＳは、リーンアクチュエータ１２の動作確認を作業者が車両Ｃに乗車せずに行うことができ、作業者の安全性を向上させることができる。なお、作業者による実際のステアリング操作に基づいて指示信号を生成し、リーンアクチュエータ１２を動作させて、リーンアクチュエータ１２の動作確認を行ってもよい。
【００６７】
また、変形例に係る車両制御システムＳは、模擬信号に対する車体の傾倒角をＧセンサ（不図示）などによって検出してもよい。変形例に係る車両制御システムＳは、検出した傾倒角が、予め設定された所定の範囲内である場合に、リーンアクチュエータ１２が正常であると判定し、検出した傾倒角が、所定の範囲外である場合に、リーンアクチュエータ１２が異常であると判定する。そして、変形例に係る車両制御システムＳは、判定結果を音や、画面表示や、警告灯の点灯などにより作業者に報知する。これにより、リーンアクチュエータ１２の動作確認を正確に行うことができる。
【００６８】
また、変形例に係る車両制御システムＳは、模擬信号に対する車体の傾倒角を検出し、車体の傾倒角が予め設定された上限傾倒角よりも大きくなる場合、すなわち車体の傾きが上限傾倒角よりも大きくなる場合に、リーンアクチュエータ１２の動作を中止してもよい。これにより、変形例に係る車両制御システムＳは、車体が転倒することを防止することができ、安全性を向上させることができる。
【００６９】
また、変形例に係る車両制御システムＳでは、リーンＥＣＵ２によって上記した動作確認制御を行ってもよい。
【００７０】
また、変形例に係る車両制御システムＳは、２系統Ａ、Ｂにより二重化せずに、１つの系統によって各種制御を実行してもよい。
【００７１】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。従って、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１ａ    統合ＥＣＵ（車両制御装置）
１ｂ    統合ＥＣＵ（車両制御装置）
２ａ    リーンＥＣＵ
２ｂ    リーンＥＣＵ
１２ａ  リーンアクチュエータ
１２ｂ  リーンアクチュエータ
２０    制御部
２１    切替部
２２    生成部
２３    出力部
Ｓ      車両制御システム
【図１】
2019064535.tif 000003
【図２】
2019064535.tif 000004
【図３】
2019064535.tif 000005
【図４】
2019064535.tif 000006
【図５】
2019064535.tif 000007
【図６】
2019064535.tif 000008
【図７】
2019064535.tif 000009