(57)【要約】【課題】            軸方向の寸法及びクラッチペダルの踏力を少なくとも部分的に低減するクラッチカバーを提供すること。【解決手段】        一態様に係るクラッチカバー（３００）は、押圧部材（２００）をフライホイール（１）との間に挟み、略環状の２つの支持部材（３１４ａ、３１４ｂ）を相互に距離をおいて対向させて収容する略環状のカバー本体（３０４）と、２つの支持部材の間に挟まれ、外周部において押圧部材を押圧し、中心部において押圧部材に向かう外力が加えられることにより２つの支持部材に支持されつつ撓んで外周部をフライホールから離れる方向に変位させる、略環状の第１の弾性部材（３０６）と、第１の弾性部材を中心にして押圧部材とは反対の側であって、２つの支持部材を中心にして第１の弾性部材の外周部の側において、第１の弾性部材とカバー本体との間に配置され、第１の弾性部材を押圧する略環状の第２の弾性部材（３０８）と、を含む。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
略円板状の押圧部材をフライホイールとの間に挟み、略環状の２つの支持部材を相互に距離をおいて対向させて収容し、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状のカバー本体と、
前記２つの支持部材の間に挟まれ、外周部において前記押圧部材を前記フライホイールに向かって押圧し、中心部において前記押圧部材に向かう外力が加えられることにより、前記２つの支持部材に支持されつつ撓んで、前記外周部を前記フライホールから離れる方向に変位させる、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状の第１の弾性部材と、
前記第１の弾性部材を中心にして前記押圧部材とは反対の側であって、前記２つの支持部材を中心にして前記第１の弾性部材の前記外周部の側において、前記第１の弾性部材と前記カバー本体との間に配置され、前記第１の弾性部材を前記押圧部材に向かって押圧する略環状の第２の弾性部材と、
を具備するクラッチカバー。
【請求項２】
前記第２の弾性部材は皿バネ状を呈し、
前記第１の弾性部材及び前記第２の弾性部材は、前記押圧部材の相互に異なるストローク位置においてピーク荷重を発生するように配置される、請求項１に記載のクラッチカバー。
【請求項３】
前記押圧部材の前記フライホイールに対向する面に配置され摩耗量が所定値以上である摩擦材が、前記フライホイールに当接している状態においては、前記第１の弾性部材は荷重を発生させるが、前記第２の弾性部材は荷重を発生させない、請求項１又は請求項２に記載のクラッチカバー。
【請求項４】
前記第２の弾性部材は、前記カバー本体に対して固定されておらず相対的に移動することが可能である、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチカバー。
【請求項５】
前記第２の弾性部材は、前記第２弾性部材の外周部又は内周部において、周方向に沿って相互に間隔を置いて形成され他の部分よりも高い可撓性を有する複数の柔軟部を有する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチカバー。
【請求項６】
前記第２の弾性部材は、周方向に沿って前記第１の弾性部材との間の距離を変化させながら波状に延びる、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のクラッチカバー。
【請求項７】
前記第２の弾性部材は、外周部において前記第１の弾性部材に当接し、内周部において前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に挟まれて固定される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチカバー。
【請求項８】
前記第２の弾性部材は、前記内周部において、前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に挟まれた状態で前記カバー本体によりカシメられ固定される、請求項７に記載のクラッチカバー。
【請求項９】
前記第２の弾性部材は、前記内周部において、前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に挟まれた状態で、リベットにより挿通され固定される、請求項７に記載のクラッチカバー。
【請求項１０】
前記第２の弾性部材は、前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に配置され前記カバー本体よりも高い硬度を有する材料により形成された板状部材と、前記第１の弾性部材との間に配置される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のクラッチカバー。
【請求項１１】
略円板状の押圧部材をフライホイールとの間に挟み、略環状の２つの支持部材を相互に距離をおいて対向させて収容し、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状のカバー本体と、
前記２つの支持部材の間に挟まれ、外周部において前記押圧部材を前記フライホイールに向かって押圧し、中心部において前記押圧部材に向かう外力が加えられることにより、前記２つの支持部材に支持されつつ撓んで、前記外周部を前記フライホールから離れる方向に変位させる、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状の第１の弾性部材と、
前記第１の弾性部材を中心にして前記押圧部材とは反対の側であって、前記２つの支持部材を中心にして前記第１の弾性部材の前記外周部の側において、前記第１の弾性部材と前記カバー本体との間に配置され、前記第１の弾性部材を前記押圧部材に向かって押圧する略環状の第２の弾性部材と、
を具備するクラッチカバーを備えたクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示された技術は、クラッチ装置に用いられるクラッチカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術に係るクラッチ装置は、エンジンのフライホイールに取り付けられ、エンジンの駆動力をトランスミッションに伝達する。かかるクラッチ装置は、特許文献１に開示されているように、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールに対向して設けられた摩擦材を有するクラッチディスクと、クラッチカバーに設けられたダイヤフラムスプリングにより押圧され、クラッチディスクをフライホイールに向かって押圧するプレッシャープレートと、を含む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許出願公開第２０４８３９７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された発明においては、次に示すような問題がある。
まず、特許文献１は、クラッチ装置の長寿命化を図るために、ダイヤフラムスプリングに加えて別の皿バネを用いることを開示している。しかしながら、当該別の皿バネは、クラッチディスクとの干渉を防止するために、ダイヤフラムスプリングに対して、軸方向に延びるリベットを用いて、軸方向に重ねて取り付けられる。これにより、クラッチカバーは、リベット及び当該別の皿バネのために軸方向に一定のスペースを必要とするため、軸方向の寸法を大きくせざるを得ない。
【０００５】
さらに、一般に、クラッチカバーに取り付けられたダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートがフライホイールに近づくにつれて増加していく荷重を発生させる特性を有する。よって、クラッチディスクの摩擦材が摩耗するに伴って、クラッチ接続時におけるプレッシャープレートとフライホイールとの間の距離が短くなると、クラッチ切断時に必要とされるクラッチペダルの踏力が増加してしまう。しかしながら、特許文献１は、かかる問題に対処する手法を何ら開示していない。
【０００６】
したがって、様々な実施形態により、軸方向の寸法及びクラッチペダルの踏力を少なくとも部分的に低減するクラッチカバーを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
一態様に係るクラッチカバーは、略円板状の押圧部材をフライホイールとの間に挟み、略環状の２つの支持部材を相互に距離をおいて対向させて収容し、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状のカバー本体と、前記２つの支持部材の間に挟まれ、外周部において前記押圧部材を前記フライホイールに向かって押圧し、中心部において前記押圧部材に向かう外力が加えられることにより、前記２つの支持部材に支持されつつ撓んで、前記外周部を前記フライホールから離れる方向に変位させる、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状の第１の弾性部材と、前記第１の弾性部材を中心にして前記押圧部材とは反対の側であって、前記２つの支持部材を中心にして前記第１の弾性部材の前記外周部の側において、前記第１の弾性部材と前記カバー本体との間に配置され、前記第１の弾性部材を前記押圧部材に向かって押圧する略環状の第２の弾性部材と、を具備するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。
【図２】図１に示したクラッチ装置の構成をII-II切断面からみて示す断面図である。
【図３】図１に示したクラッチ装置の切断時の構成をII-II切断面からみて示す断面図である。
【図４】摩擦材が摩耗した状態における図１に示したクラッチ装置の接続時の構成をII-II切断面からみて示す断面図である。
【図５】摩擦材が摩耗した状態における図１に示したクラッチ装置の切断時の構成をII-II切断面からみて示す断面図である。
【図６】従来のクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリングの荷重特性を示す図である。
【図７】図６に示した従来のクラッチ装置のレリーズ特性を示す図である。
【図８】図１に示したクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリング及びアシストスプリングの特性を示す図である。
【図９】図８に示したクラッチ装置のレリーズ特性を示す図である。
【図１０】別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【図１１】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの構成を模式的に示す図である。
【図１２】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。
【図１３】図１２に示したラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【図１４】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。
【図１５】図１４に示したクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【図１６】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。
【図１７】図１６に示したクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【図１８】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【図１９】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの構成を模式的に示す図である。
【図２０】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。
【図２１】図２０に示したクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【図２２】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるプレートの調整部の構成を模式的に示す図である。
【図２３】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの一部の構成を示す模式図である。
【図２４】図２３に示したアシストスプリングの構成を部分的に拡大して示す模式図である。
【図２５】図１に示したクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリング及びアシストスプリングのそれぞれの姿勢の変化を、図８に示した特性に対応付けて示す模式図である。
【図２６】さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの構成を模式的に示す図である。
【図２７】図１に示したダイヤフラムスプリング及び図２６に示したアシストスプリングの特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。
【００１０】
１．クラッチ装置の構成
図１は、一実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。図２は、図１に示したクラッチ装置の構成をII-II切断面からみて示す断面図である。
【００１１】
一実施形態に係るクラッチ装置１０は、主に、エンジンが発生させた駆動力により回動するフライホイール（回動板）１に対向して配置された略円板状のクラッチディスク１００と、クラッチディスク１００に対向して同軸上に配置された環状のプレッシャープレート（押圧部材）２００と、フライホイール１との間にこれらの構成要素を挟んで配置されたクラッチカバー３００と、を含む。
【００１２】
１−１．クラッチディスク１００
クラッチディスク１００は、例えば、図示しないクラッチシャフトに挿通される略円板状のクラッチプレート１０２と、クラッチプレート１０２の外周部を両側から挟むようにクラッチプレート１０２に取り付けられた略環状の摩擦材１０４と、を含む。摩擦材１０４は、フライホイール１及びプレッシャープレート２００の両方に対向して設けられる。
【００１３】
１−２．プレッシャープレート（押圧部材）２００
プレッシャープレート２００は、全体として略環状の形状を有するように、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成される。プレッシャープレート２００は、一方の面において摩擦材１０４と当接する。プレッシャープレート２００は、他方の面において、略環状に延び後述するクラッチカバー３００のダイヤフラムスプリング３０６により押圧される凸部２０２を有する。
【００１４】
１−３．クラッチカバー３００
クラッチカバー３００は、主に、略環状に延びてフライホイール１に固定される固定部３０２と、固定部３０２と一体的に形成され、略環状に延びてプレッシャープレート２００を覆うカバー本体３０４と、カバー本体３０４に取り付けられ、プレッシャープレート２００をフライホイール１に向かって押圧するダイヤフラムスプリング（第１の弾性部材）３０６と、カバー本体３０４とダイヤフラムスプリング３０６との間に配置され、ダイヤフラムスプリング３０６をプレッシャープレート２００に向かって押圧するアシストスプリング（第２の弾性部材）３０８と、含む。
【００１５】
相互に一体的に形成される固定部３０２及びカバー本体３０４は、例えば鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得る。
【００１６】
カバー本体３０４は、その外周において固定部３０２に一体的に結合されている。カバー本体３０４は、プレッシャープレート２００と同軸上に設けられ得る。カバー本体３０４は、その内周において、周方向に沿って間隔をおいて配置された複数の閉塞部３１０と、周方向に沿って間隔をおいて配置された複数の開放部３１２と、を含むことができる。隣接する複数の閉塞部３１０の間に１つの開放部３１２が配置され得る（隣接する複数の開放部３１２の間に１つの閉塞部３１０が配置され得る）。
【００１７】
閉塞部３１０は、図２に最もよく示されているように、略コ字状の断面形状を有するように形成されている。各閉塞部３１０の内部には、相互に距離をおいて対向して延びる２つのピボットリング（支持部材）３１４ａ、３１４ｂが挿通（収容）される。
【００１８】
開放部３１２は、図２に最もよく示されているように、２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂを、クラッチ装置１０の中心部に向かって開放する。これにより、開放部３１２は、２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂの間に挿入されたダイヤフラムスプリング３０６がこれらの開放部３１２を通ってクラッチ装置１０の中心部及びプレッシャープレート２００の凸部２０２に向かって延びることを許容する。
【００１９】
ダイヤフラムスプリング３０６は、図１に最もよく示されているように、略環状を呈し、プレッシャープレート２００と同軸上に配置される。ダイヤフラムスプリング３０６は、中心部から放射状に延びる複数の略扇形状の板バネ３２０と、外周部において、略環状を呈し、複数の板バネ３２０に一体的に結合され、プレッシャープレート２００を押圧する押圧部３２２と、を含むものとすることができる。ダイヤフラムスプリング３０６の特性については後述する。
【００２０】
アシストスプリング３０８は、一実施形態では、図２に最もよく示されているように、略ハ字状の断面形状を有する皿バネとすることができる。アシストスプリング３０８は、図２に最もよく示されているように、カバー本体３０４とダイヤフラムスプリング３０６との間に配置され、ダイヤフラムスプリング３０６をプレッシャープレート２００に向かって押圧する。
【００２１】
具体的には、アシストスプリング３０８は、ダイヤフラムスプリング３０６を中心にして（ダイヤフラムスプリング３０６からみて）、プレッシャープレート２００とは反対の側であって、２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂを中心にして（２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂからみて）、ダイヤフラムスプリング３０６の外周部（押圧部３２２）の側において、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置され得る。
【００２２】
図１及び図２に示した例においては、アシストスプリング３０８は、カバー本体３０４には固定されておらず、外力が作用すればカバー本体３０４に対して相対的に移動することが可能である。これにより、アシストスプリング３０８を固定する新たな部品が不要となり得る。また、クラッチカバー３００の回転によりアシストスプリング３０８は調心されるので、荷重特性の精度を向上し得る。アシストスプリング３０８の特性については後述する。
【００２３】
２．クラッチ装置の動作
２−１．摩擦材１０４が摩耗していない場合
図２を参照すると、運転者がクラッチペダル（図示しない）を踏んでいない状態では、ダイヤフラムスプリング３０６の押圧部３２２がプレッシャープレート２００（の凸部２０２）をフライホイール１に向かって押圧することにより、プレッシャープレート２００がクラッチディスク１００の摩擦材１０４をフライホイール１に向かって押圧する。これにより、プレッシャープレート２００、クラッチディスク１００及びクラッチシャフト（図示しない）は、フライホイール１とともに回動する。よって、クラッチ装置１０は、図２に示すように接続状態となる。したがって、エンジンの駆動力がクラッチシャフトを介してトランスミッション側に伝達される。
【００２４】
運転者がクラッチペダル（図示しない）を踏んだ状態では、クラッチペダルにより生じた油圧によって、クラッチシャフトに挿通された（図示しない）ベアリングが、中心部にある各板バネ３２０を、ピボットリング３１４ａ、３１４ｂを支点としてフライホイール１に向かって押圧する。これにより、各板バネ３２０が、弾性変形して、押圧部３２２をプレッシャープレート２００から離れる方向に移動させる。プレッシャープレート２００は、フライホイール１との間に配置された（図示しない）別の弾性部材により付勢されているため、フライホイール１から離れる方向に移動する。これにより、クラッチディスク１００もまたフライホイール１から離れる方向に移動するので、クラッチディスク１００に挿通されたクラッチシャフト（図示しない）も回動しない。よって、クラッチ装置１０は、図３に示すように切断状態となる。したがって、エンジンの駆動力はトランスミッション側には伝達されない。
【００２５】
この後、運転者がクラッチペダルを解放すると、上記ベアリングがダイヤフラムスプリン３０６の各板バネ３２０に対する押圧を解除するため、各板バネ３２０は弾性力によって元の形状に復帰する。したがって、押圧部３２２は、プレッシャープレート２００の凸部２０２をフライホイール１に向かって押圧する。これにより、クラッチ装置１０は接続状態に戻る。
【００２６】
２−２．摩擦材１０４が摩耗した場合
図４に示すように、摩擦材１０４が摩耗した場合には、クラッチ装置１０の接続時において、ダイヤフラムスプリング３０６に押圧されたプレッシャープレート２００とフライホイール１との間の距離が図２に示す状態に比べて短くなる。これにより、フライホイール１の延設面に対してダイヤフラムスプリング３０６が成す角度は、図２に示す状態に比べて異なっている（大きくなる）。これは、図３に示す状態において、クラッチ装置１０を切断するために必要なクラッチペダルの踏力が増加することを意味する。運転者がクラッチペダルを踏むことにより発生させる油圧は略一定である。したがって、図５に示すように、クラッチ装置１０の切断時において、フライホイール１の延設面に対してダイヤフラムスプリング３０６が成す角度は、図３に示す状態に比べて異なっている（小さくなる）。
【００２７】
３．ダイヤフラムスプリング３０６及びアシストスプリング３０８の特性
図６は、従来のクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリングの荷重特性を示す図である。
【００２８】
図６には、プレッシャープレートのストローク位置Ｓ０からＳ１を経てＳ２に至るまでにおける各ストローク位置に対応するダイヤフラムスプリングが発生させる荷重が示されている。ここで、ストローク位置Ｓ０は、摩擦材が所定値摩耗した時点におけるプレッシャープレートの位置である。ストローク位置Ｓ１は、ダイヤフラムスプリングを最初にクラッチ装置に取り付けた時点、また、例えばダイヤフラムスプリングの内面が略水平になる時点におけるクラッチ接続時のプレッシャープレートの位置である。ストローク位置Ｓ２は、ダイヤフラムスプリングの内周部がフライホイール側に押し込まれた状態になる時点、すなわち、ピボットリングによる支点に対して押圧部の外周端部がフライホイールから離れた状態になる時点におけるプレッシャープレートの位置である。
【００２９】
ストローク位置Ｓ１からストローク位置Ｓ２に移動するに伴って、ダイヤフラムスプリングの内面は、略水平からフライホイール側に傾斜し、その傾斜角度を増加させていく。ストローク位置Ｓ１からストローク位置Ｓ０に移動するに伴って、ダイヤフラムスプリングの内面は、略水平からフライホイールから離れる側に傾斜し、その傾斜角度を増加させていく。
【００３０】
ストローク位置Ｓ０においては荷重Ｐｗが発生し、ストローク位置Ｓ１においては荷重Ｐｓが発生する。荷重Ｐｓから荷重Ｐ２までの領域Ｒ１は、新品のクラッチ装置により使用される領域であり、荷重Ｐｗから荷重Ｐ４までの領域Ｒ２は、摩擦材が摩耗したときに使用される領域である。荷重Ｐ３は、ピーク荷重である。
【００３１】
図７は、図６に示した従来のクラッチ装置のレリーズ特性を示す図である。図７には、レリーズ量とレリーズ荷重との対応関係を示す曲線が、新品のクラッチ装置（実線）及び摩擦材が摩耗したクラッチ装置（太線）のそれぞれについて示されている。
【００３２】
レリーズ量は、クラッチ装置の切断に必要なクラッチペダルのストローク量に対応し、レリーズ荷重は、クラッチ装置の切断に必要なクラッチペダルの踏力に対応する。レリーズ荷重Ｆは、概ね、以下の数式により表現され得る。
Ｆ＝Ｐ×Ｒ
ここで、Ｐは、荷重特性値であり、Ｒは、クラッチ装置のレバー比（外支点距離／内支点距離）である。
一般に、レリーズ荷重が大きくなると、運転者にとって操作性が悪く感じられる。
【００３３】
図６及び図７から理解されるように、摩擦材が摩耗した時点におけるピーク荷重Ｐ３が大きいため、レリーズ荷重であるＰ３×Ｒも大きくなる。よって、摩擦材が摩耗したクラッチ装置は、新品のクラッチ装置に比べて、レリーズ荷重がＰ３／Ｐ１だけ増加し、ペダル踏力もＰ３／Ｐ１だけ増加する。したがって、操作性も悪化する。
【００３４】
図８は、図１に示したクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリングとアシストスプリングとを合成したスプリング（合成スプリング）の特性を示す図である。図２５は、図１に示したクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリング及びアシストスプリングのそれぞれの姿勢の変化を、図８に示した特性に対応付けて示す模式図である（図１及び図２等におけるものと同様の参照符号が使用されている）。
図８には、プレッシャープレートのストローク位置Ｓ０からＳ１を経てＳ２に至るまでにおける各ストローク位置に対応する合成スプリングが発生させる荷重（太線）が示されている。ここで、ストローク位置Ｓ０は、摩擦材１０４が所定値（車種に依存するが、一般的には約２.０ｍｍ〜約２.６ｍｍ）摩耗した時点におけるプレッシャープレートの位置である。ストローク位置Ｓ１は、ダイヤフラムスプリング３０６及びアシストスプリング３０８を最初にクラッチ装置１０に取り付けた時点、また、例えばダイヤフラムスプリング３０６の内面が略水平になる時点におけるクラッチ接続時のプレッシャープレート２００の位置である。ストローク位置Ｓ２は、ダイヤフラムスプリング３０６の内周部がフライホイール１側に押し込まれた状態になる時点、すなわち、ピボットリング３１４ａ、３１４ｂによる支点に対して押圧部３２２の外周端部がフライホイール１から離れた状態（図３に示す状態）になる時点におけるプレッシャープレート２００の位置である。
【００３５】
（図２５に最もよく示されているように）ストローク位置Ｓ１からストローク位置Ｓ２に移動するに伴って、ダイヤフラムスプリング３０６の内面は、略水平からフライホイール１側に傾斜し、その傾斜角度を増加させていく。ストローク位置Ｓ１からストローク位置Ｓ０に移動するに伴って、ダイヤフラムスプリング３０６の内面は、略水平からフライホイール１から離れる側に傾斜し、その傾斜角度を増加させていく。
【００３６】
ストローク位置Ｓ０においては荷重Ｐｗが発生し、ストローク位置Ｓ１においては荷重Ｐｓが発生する。荷重Ｐｓから荷重Ｐ２までの領域は、新品のクラッチ装置により使用される領域であり、荷重Ｐｗから荷重Ｐ４までの領域は、摩擦材１０４が摩耗したときに使用される領域である。荷重Ｐ３は、ピーク荷重である。
【００３７】
図８に示す合成スプリングは、図６に示した従来のクラッチ装置におけるダイヤフラムスプリングに比べて、ピーク荷重Ｐ３を大幅に抑えるとともに、上に凸の特性をなくしてフラットな特性を形成している。これは、次の手法により実現され得るものである。
まず、ダイヤフラムスプリング３０６が発生させる荷重が、図６に示したものよりも低く抑えられる。これを実現するためには、例えば、図６に示したクラッチ装置に用いられたダイヤフラムスプリングとは異なり、適切な板厚、材料及び／又はサイズ等を採用した新たなダイヤフラムスプリングを用いることができる。
【００３８】
次に、ダイヤフラムスプリング３０６「単体」のピーク荷重に対応するストローク位置が、図６に示したダイヤフラムスプリングのピーク荷重に対応するストローク位置よりも左側にシフトされる。これは、例えば、（図２５に最もよく示されているように）取り付け前の自由状態のダイヤフラムスプリング３０６において、押圧部３２２の外周端部よりも、ピボットリング３１４ａ、３１４ｂによって支持される部位が、フライホイール１の延設面に対して、より離れる形状のダイヤフラムスプリング３０６を用いること、及び／又は、押圧部３２２の厚さがより薄いダイヤフラムスプリング３０６を用いること等により、実現可能である。このようなダイヤフラムスプリング３０６「単体」の荷重特性は、図８において、その一部が破線により示されている。
【００３９】
さらに、ダイヤフラムスプリング３０６「単体」のピーク荷重に対応するストローク位置とは異なるストローク位置（例えば、図８において右側にずらしたストローク位置）において、アシストスプリング３０８「単体」のピーク荷重が発生するように、アシストスプリング３０８がクラッチ装置１０に取り付けられる。これは、例えば、（図２５に最もよく示されているように）アシストスプリング３０８を、アシストスプリング３０８の外周端部よりも内周端部の方が、フライホイール１の延設面に対して、より離れる姿勢、すなわち、取り付け前の自由状態に近い姿勢で、クラッチ装置１０に組み付けること等により、実現可能である。なお、アシストスプリング３０８のピーク荷重に対応するストローク位置は、ダイヤフラムスプリング３０８のピーク荷重に対応するストローク位置から約２.０ｍｍ〜約３.０ｍｍずらすことが好ましい。このようなアシストスプリング３０８「単体」の荷重特性は、図８において点線により示されている。
【００４０】
このように設定されたダイヤフラムスプリング３０６とアシストスプリング３０８とを合成した合成スプリングの荷重特性が、図８において太線により示されている。合成スプリングの荷重特性は、ダイヤフラムスプリング３０６がより小さなピーク荷重を発生させるものであることにより、ピーク荷重を抑えるものとなっている。さらに、合成スプリングの荷重特性は、ダイヤフラムスプリング３０６のピーク荷重及びアシストスプリング３０８のピーク荷重が相互に異なるストローク位置において発生するものであることによって、ピーク荷重の付近においてフラットな特性を形成するものとなっている。さらにまた、合成スプリングの荷重特性は、ダイヤフラムスプリング３０６「単体」の荷重特性における荷重の不足分をアシストスプリング３０８により発生される荷重により補った（アシストした）ものとなっている。
また、アシストスプリング３０８は、ダイヤフラムスプリング３０６を最初にクラッチ装置１０に取り付けた時点におけるクラッチ接続時のプレッシャープレート２００の位置であるストローク位置Ｓ１において、ピーク荷重を発生するように配置されるとよい。これにより、ダイヤフラムスプリング３０６「単体」のピーク荷重及びアシストスプリング３０８「単体」のピーク荷重に対応するそれぞれのストローク位置が近付き過ぎないことにより、合成スプリングの荷重特性のピーク荷重が大きくなることを抑えることができ、さらに、それぞれのストローク位置が離れすぎないことにより、合成スプリングの荷重特性のピーク荷重の付近において荷重の谷ができることを抑えることができる。これにより、よりフラットな特性を形成することができる。
【００４１】
なお、摩擦材１０４の最大摩耗量は、上述したように約２.０ｍｍ〜約２.６ｍｍであることを考慮すると、アシストスプリング３０８の荷重は、摩擦材１０４が所定値（例えば、約０.７ｍｍ〜約１.５ｍｍを用いることが好ましい）だけ摩耗したときに０となるように設定されることが好ましい。これにより、摩擦材１０４が所定値以上に摩耗したときの合成スプリングの荷重特性が増加することを抑制することができる。すなわち、レリーズ荷重を小さくすることができ、運転者にとって操作性が悪く感じられることを抑制することができる。また、ダイヤフラムスプリング３０６は、クラッチ装置１０に取り付けられた後、摩擦材１０４の摩耗に伴って増加する荷重特性を有することが多いことを考慮すると、最終的な合成スプリングがフラットな荷重特性を形成することができるようにするために、アシストスプリング３０８は、クラッチ装置１０に取り付けられた後、摩擦材１０４の摩耗に伴って低下する荷重特性を有することが好ましい。
【００４２】
図９は、図８に示したクラッチ装置のレリーズ特性を示す図である。図９には、レリーズ量とレリーズ荷重との対応関係を示す曲線が、新品のクラッチ装置（実線）及び摩擦材が摩耗したクラッチ装置（太線）のそれぞれについて示されている。
【００４３】
図９に示したレリーズ特性と図７に示したレリーズ特性（従来）とを比較することから理解されるように、一実施形態に係るクラッチ装置においては、従来のクラッチ装置と比較して、ピーク荷重Ｐ３を低減することにより、レリーズ荷重Ｆ（Ｐ３×Ｒ）を小さくすることができる。これにより、レリーズ荷重の増加率（Ｐ３／Ｐ１）を抑制することができるので、操作性の悪化を抑えることができる。
【００４４】
以上のように、本実施形態に係るクラッチカバーによれば、一般的なクラッチカバーに設けられているカバー本体とダイヤフラムスプリングとの間の隙間（スペース）に、ダイヤフラムスプリングの荷重特性を変化させるアシストスプリングを配置することにより、一般的なクラッチカバーの形状を大幅に変更することなく、ピーク荷重を抑えることにより、レリーズ荷重を抑え、ひいてはクラッチペダルの踏力を低減することができる。さらに、アシストスプリングは、ピボットリングを中心にしてダイヤフラムスプリングの外径側に配置されるので、クラッチディスクとの干渉を抑え、さらに軸方向の寸法を抑えることもできる。さらにまた、ダイヤフラムスプリングのピーク荷重に対応するストローク位置とは異なるストローク位置においてピーク荷重を発生させるようにアシストスプリングを設けることにより、フラットな特性を形成することができる。
【００４５】
さらにまた、アシストスプリングがダイヤフラムスプリングを中心にしてプレッシャープレート側に配置される場合には、アシストスプリングを配置する領域に対応する量だけ、プレッシャープレートを薄くする必要がある。プレッシャープレートは、一般的には、摩擦材に直接当接することにより、フライホイールとの当接に起因して摩擦材が発生させた熱を放熱する機能をも兼ねる。プレッシャープレートを薄くすることは、放熱効率を低下させることに繋がる。この点につき、本実施形態に係るクラッチカバーにあっては、アシストスプリングがダイヤフラムスプリングを中心にしてプレッシャープレートとは反対の側（すなわちトランスミッション側）に配置されることにより、プレッシャープレートを薄くする必要がない。これにより、プレッシャープレートを薄くしてその体積を減少させることにより放熱効率を低下させる、という事態の発生を抑えることも可能である。
【００４６】
４．変形例
４−１．変形例１
図１０は、別の実施形態に係る（セットリベットタイプの）クラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。図１０において、図１及び図２と異なる構成要素のみに着目して説明し、図１及び図２と共通する構成要素については、詳細な説明を省略する。
【００４７】
図１及び図２に例示した複数の閉塞部３１０のうち少なくとも１つの閉塞部として、図１０に示す閉塞部３３０を用いることができる。閉塞部３３０では、カバー本体３０４の端部３３２に略円柱状のリベットＲが取り付けられる。リベットＲは、２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂの内周面に当接してこれら２つのピボットリングを支持する。アシストスプリング３０８が、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置されるということ、及び、アシストスプリング３０８が、カバー本体３０４には固定されておらず、外力が作用すればカバー本体３０４に対して相対的に移動することが可能であるということは、図１及び図２を参照して説明したとおりである。
【００４８】
４−２．変形例２
図１１は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの構成を模式的に示す図である。図１１には、上段において、アシストスプリング３４０の側面図が示され、下段において、アシストスプリング３４０の断面図及び上面図が示されている。
【００４９】
アシストスプリング３４０が略環状を呈する皿バネであることは、図１及び図２を参照して説明したアシストスプリング３０８と同様である。アシストスプリング３４０は、周方向に沿って、ダイヤフラムスプリング３０６との間の距離を変化させながら波状（ウェーブ状）に延びる。
【００５０】
摩擦材１０４が摩耗するにつれて、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間の距離が大きくなることに起因して、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置されるアシストスプリングは、より自由に、ダイヤフラムスプリング３０６及び／又はカバー本体３０４に対して相対的に移動することができる余地がある。この場合、アシストスプリングと、ダイヤフラムスプリング３０６及び／又はカバー本体３０４との間で振動して振動音を発生させたり、アシストスプリング、ダイヤフラムスプリング３０６及びカバー本体３０４のうちの少なくとも１つが摩耗する余地がある。
【００５１】
しかし、アシストスプリング３４０は、波状に延びることにより、最上面と最下面との間の距離を長くすることができる。これにより、アシストスプリング３４０は、その最上面においてカバー本体３０４に接し、その最下面においてダイヤフラムスプリング３０６と接する、という状態を維持し易くなる。したがって、アシストスプリング３４０は、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との間で振動するという事態を抑えることができる。
【００５２】
さらに、アシストスプリング３４０は、波状に延びることにより、より低い剛性を有する。これにより、アシストスプリング３４０は、仮にダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との間で振動することがあっても、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態を抑えることができる。
【００５３】
４−３．変形例３
図１２は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。図１３は、図１２に示したラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。図１２及び図１３において、図１及び図２と異なる構成要素のみに着目して説明し、図１及び図２と共通する構成要素については、詳細な説明を省略する。
【００５４】
アシストスプリング３５０が略環状を呈する皿バネであることは、図１及び図２を参照して説明したアシストスプリング３０８と同様である。アシストスプリング３５０は、外周部において、周方向に沿って相互に間隔をおいて形成され他の部分よりも高い可撓性（低い剛性）を有する複数の柔軟部３５２を有する。図１２には、各柔軟部３５２が略矩形状に形成される例が示されているが、各柔軟部３５２は、多角形状、台形状、扇状、円形状、半円形状、楕円形状等の任意の形状に形成され得る。
【００５５】
各柔軟部３５２は、一方の面（ダイヤフラムスプリング３０６に対向する面）の一部又は全部をダイヤフラムスプリング３０６に当接させた状態で、アシストスプリング３５０（の複数の柔軟部３５２以外の部分）に対する角度を変化させることができる。よって、各柔軟部３５２は、摩擦材１０４が摩耗するにつれて、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間の距離が大きくなったとしても、ダイヤフラムスプリング３０６に少なくとも部分的に当接し続けることができる。これにより、アシストスプリング３５０は、ダイヤフラムスプリング３０６及び／又はカバー本体３０４との間で振動して振動音を発生させたり、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態を抑えることができる。
【００５６】
４−４．変形例４
図１４は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。図１５は、図１４に示したクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。図１４及び図１５において、図１２及び図１３と異なる構成要素のみに着目して説明し、図１２及び図１３と共通する構成要素については、詳細な説明を省略する。
【００５７】
アシストスプリング３６０は、上述したアシストスプリング３５０とは異なり、内周部において、周方向に沿って相互に間隔をおいて形成され他の部分よりも高い可撓性（低い剛性）を有する複数の柔軟部３６２を有する。図１４には、各柔軟部３６２が略矩形状に形成される例が示されているが、各柔軟部３６２は、多角形状、台形状、扇状、円形状、半円形状、楕円形状等の任意の形状に形成され得る。
【００５８】
各柔軟部３６２は、一方の面（ダイヤフラムスプリング３０６とは反対側の面）の一部又は全部をカバー本体３０４に当接させた状態で、アシストスプリング３６０（の複数の柔軟部３６２以外の部分）に対する角度を変化させることができる。よって、各柔軟部３６２は、摩擦材１０４が摩耗するにつれて、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間の距離が大きくなったとしても、カバー本体３０４に少なくとも部分的に当接し続けることができる。これにより、アシストスプリング３６０は、ダイヤフラムスプリング３０６及び／又はカバー本体３０４との間で振動して振動音を発生させたり、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態を抑えることができる。
【００５９】
４−５．変形例５
図１６は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。図１７は、図１６に示したクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。図１６及び図１７において、図１及び図２と異なる構成要素のみに着目して説明し、図１及び図２と共通する構成要素については、詳細な説明を省略する。
【００６０】
アシストスプリング３７０は、内周部において、周方向に沿って相互に間隔をおいて形成された複数の係止部３７２を有する。図１６には、各係止部３７２が略矩形状に形成される例が示されているが、各係止部３７２は、多角形状、台形状、扇状、円形状、半円形状、楕円形状等の任意の形状に形成され得る。
【００６１】
複数の係止部３７２は、アシストスプリング３７０（の複数の係止部３７２以外の他の部分）に対して傾斜するように設けられる。各係止部３７２は、（２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂのうちカバー本体３０４に対向する）ピボットリング３１４ａとカバー本体３０４との間に挟まれた状態でカバー本体３０４によりカシメられ固定されている。これにより、アシストスプリング３７０は、複数の係止部３７２を介してカバー本体３０４に対して固定されているので、カバー本体３０４に対して相対的に移動することが困難である。したがって、アシストスプリング３７０は、ダイヤフラムスプリング３０６及び／又はカバー本体３０４との間で振動して振動音を発生させたり、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態を抑えることができる。これに加えて、アシストスプリング３７０は、カシメられて固定されることにより、上記のような振動音及び摩耗を抑えるという効果を簡易な構造で発揮させ得る。
【００６２】
４−６．変形例６
図１８は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。
【００６３】
上記のとおり図１６及び図１７を参照して説明したアシストスプリング３７０は、図１０を参照して説明したセットリベットタイプのクラッチカバーにも同様に適用可能なものである。具体的には、図１８に示すように、カバー本体３０４の端部３３２に略円柱状のリベットＲが取り付けられる。リベットＲは、２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂの内周面に当接してこれら２つのピボットリングを支持する。各係止部３７２は、（２つのピボットリング３１４ａ、３１４ｂのうちカバー本体３０４に対向する）ピボットリング３１４ａとカバー本体３０４との間に挟まれた状態でリベットＲにより挿通され固定されている
【００６４】
これにより、アシストスプリング３７０は、複数の係止部３７２を介してカバー本体３０４に対して固定されているので、カバー本体３０４に対して相対的に移動することが困難である。したがって、アシストスプリング３７０は、ダイヤフラムスプリング３０６及び／又はカバー本体３０４との間で振動して振動音を発生させたり、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態を抑えることができる。これに加えて、アシストスプリング３７０は、リベットＲの頭部と塑性変形した頭部の反対側の端部とにより挟まれて固定されているので、軸方向のガタが低減され、荷重特性の精度を向上し得る。
【００６５】
４−７．変形例７
図１９は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの構成を模式的に示す図である。図１９には、上段において、アシストスプリング３８０の側面図が示され、下段において、アシストスプリング３８０の断面図及び上面図が示されている。
【００６６】
図１９に示したアシストスプリング３８０において図１１に示したアシストスプリング３４０と異なる点のみに着目して説明する。アシストスプリング３８０は、内周部において略環状に延びる当接部３８２を有する。当接部３８０の一方の面３８２ａ（図１９において視認可能な面）は、平らに形成され得る。アシストスプリング３８０は、その当接部３８０の面３８２ａがカバー本体３０４に当接するように配置され得る。
【００６７】
アシストスプリング３８０の当接部３８２以外の他の部分は、図１１を参照して示したアシストスプリング３４０と同様に、周方向に沿って、ダイヤフラムスプリング３０６との間の距離を変化させながら波状（ウェーブ状）に延びる。
【００６８】
これにより、アシストスプリング３８０は、アシストスプリング３４０と同様に、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との間で振動するという事態を抑えることができ、また、仮にダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との間で振動することがあっても、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態を抑えることができる。さらに、アシストスプリング３８０は、その当接部３８０の平らな面３８２ａにおいて、カバー本体３０４と安定した状態で当接することにより、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との間で振動するという事態（ひいては、ダイヤフラムスプリング３０６及び／カバー本体３０４との関係で、摩耗したり摩耗させるという事態）をさらに確実に抑えることができる。
【００６９】
４−８．変形例８
図２０は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の構成を模式的に示す部分切欠平面図である。図２１は、図２０に示したクラッチカバーを搭載したクラッチ装置の一部の構成を模式的に示す断面図である。図２０及び図２１において、図１及び図２と異なる構成要素のみに着目して説明し、図１及び図２と共通する構成要素については、詳細な説明を省略する。
【００７０】
図２０及び図２１に示すクラッチカバーにおいては、略環状に延びるプレート（板状部材）４００が設けられている。プレート４００は、略環状に延びる板状の基部４０２と、基部４０２に一体的に形成され、ダイヤフラムスプリング３０６に近づく方向に突出し、略環状に延びる調整部４０４と、を含み得る。プレート４００（のうちの基部４０２のみであってもよい）は、アシストスプリング３０８とカバー本体３０４との間に配されるものであることを考慮して、カバー本体３０４よりも高い硬度を有する材料、例えば浸炭処理材により形成され得る。
【００７１】
ダイヤフラムスプリング３０６とプレート４００の調整部４０４との間に、アシストスプリング３０８が配置される。アシストスプリング３０８は、外周部においてダイヤフラムスプリング３０６に当接し、内周部において調整部４０４に当接する。
【００７２】
アシストスプリング３０８は、カバー本体３０４にではなく、カバー本体３０４よりも硬い基部４０２に当接する。これにより、カバー本体３０４がアシストスプリング３０８との当接により摩耗するという事態を抑えることができる。
【００７３】
さらに、調整部４０４は、基部４０２に対して、軸方向においてアシストスプリング３０８側に延びるとよい。例えば、調整部４０４は、基部４０２とともに段差構造をなすように設けられてもよい。これにより、調整部４０４は、アシストスプリング３０８の取付時の姿勢を調整することができ、荷重特性、例えば、ピーク荷重に対応するストローク位置を調整することができる。
また、アシストスプリング３０８に当接するダイヤフラムスプリング３０６及びプレート４００、並びに、プレート４００に当接するカバー本体３０４には、摺動性を向上させる表面処理、例えばモリブテンを主成分とした微粒子を噴射塗布する処理、又は、グリスを塗布する処理が行われることが、さらに好ましい。
【００７４】
なお、プレート４００の調整部４０４は、別の実施形態では、図２２（上段において、調整部４０４の側面図が示され、下段において、調整部４０４の断面図及び上面図が示されている。）に示すように、周方向に沿ってアシストスプリング３０８（又はダイヤフラムスプリング３０６）との間の距離を変化させながら波状に延びるように形成され得る。これにより、調整部４０４の剛性をさらに低くすることにより、調整部４０４がアシストスプリング３０８を摩耗させるという事態の発生をさらに効果的に抑えることができる。
【００７５】
４−９．変形例９
図２３は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの一部の構成を示す模式図である。図２４は、図２３に示したアシストスプリングの一部（Ａ部）の構成を部分的に拡大して示す模式図である。
【００７６】
上述した様々な実施形態においては、アシストスプリングの外周部及び／又は内周部に対して、図２３及び図２４に例示するように面取りを施すことが可能である。このような面取りは、例えば、図１（図２）及び図１０及び図２０に示した実施形態では、アシストスプリングの外周部及び内周部のうちの一方又は両方に施すことができ、図１２(図１３）に示した実施形態では、アシストスプリングの内周部に施すことができ、図１４（図５）、図１６（図１７）及び図１８に示した実施形態では、アシストスプリングの外周部に施すことができる。
【００７７】
このような面取りを施したアシストスプリングは、相手方部材（例えば、ダイヤフラムスプリング３０６、カバー本体３０４、及び／又は、プレート４００の調整部４０４）に対して、点ではなく面で当接することにより、相手方部材との関係で、摩擦したり摩耗させたりするという事態の発生を抑えることができる。
【００７８】
４−１０．変形例１０
以上、アシストスプリング３０８、３４０、３５０、３６０、３７０、３８０が、一例として、皿バネ状を呈するものである場合について説明した。しかし、別の実施形態では、アシストスプリング３０８、３４０、３５０、３６０、３７０、３８０は、一般的な弾性部材、例えば、板バネ等の線形特性バネ（すなわち、線形特性を有するバネ）であってもよい。
【００７９】
図２６は、さらに別の実施形態に係るクラッチカバーにおいて用いられるアシストスプリングの構成を模式的に示す図である。図２６には、上段において、アシストスプリング４５０の側面図が示され、下段において、アシストスプリング４５０の断面図及び上面図が示されている。
【００８０】
図２６に示すように、アシストスプリング４５０は、略環状に延びる基部４５２と、基部４５２に支持される複数の板バネ４５４と、を含むことができる。基部４５２は、複数の板バネ４５４を固定及び支持するために設けられるものであり、一例として剛体とすることができ、別の例では、弾性体とすることができ、さらに別の例では、剛体と弾性体とを組み合わせたものとすることができる。
【００８１】
複数の板バネ４５４は、鉄鋼等を含む任意の弾性部材により形成され得る。複数の板バネ４５４は、基部４５２の周方向に沿って相互に間隔（例えば等しい間隔）をおいて配置され得る。また、複数の板バネ４５４は、基部４５２に対して、一体的に成形されるものであってもよいし、溶接等により結合されるものであってもよい。
【００８２】
このようなアシストスプリング４５０は、複数の板バネ４５４の各々の先端部４５４ａがダイヤフラムスプリング３０６の押圧部３２２に対向し（当接することができ）、基部４５２の端部４５２ａがカバー本体３０４に対向する（当接することができる）ように、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置され得る。
【００８３】
図２７は、図１に示したダイヤフラムスプリング及び図２６に示したアシストスプリングの特性を示す図である。図２７において、プレッシャープレート２００のストローク位置Ｓ０からＳ１を経てＳ２に至るまでにおける各ストローク位置に対応する合成スプリングが発生させる荷重が太線により示されている。ダイヤフラムスプリング３０８の荷重特性及びアシストスプリング４５０の荷重特性は、それぞれ、破線及び点線により示されている。図２７に示す特性の読み方は、図８に示した特性の読み方と同様である。
【００８４】
図２７に示すように、ダイヤフラムスプリング３０６のピーク荷重が減少し始める付近から、アシストスプリング４５０の荷重が発生して増加することによって、合成スプリングは、ダイヤフラムスプリング３０６のピーク荷重の付近において、フラットな特性を形成する（合成スプリングの荷重特性のピーク荷重が大きくなることを抑える）ものとなっている。さらにまた、合成スプリングの荷重特性は、ダイヤフラムスプリング３０６「単体」の荷重特性における荷重の不足分をアシストスプリング４５０により発生される荷重により補った（アシストした）ものとなっている。
【００８５】
なお、摩擦材１０４の最大摩耗量は、上述したように約２.０ｍｍ〜約２.６ｍｍであることを考慮すると、アシストスプリング４５０の荷重は、摩擦材１０４が所定値（例えば、約０.７ｍｍ〜約１.５ｍｍを用いることが好ましい）だけ摩耗したときに０となるように設定されることが好ましい。これにより、摩擦材１０４が所定値以上に摩耗したときの合成スプリングの荷重特性が増加することを抑制することができる。すなわち、レリーズ荷重を小さくすることができ、運転者にとって操作性が悪く感じられることを抑制することができる。また、ダイヤフラムスプリング３０６は、クラッチ装置１０に取り付けられた後、摩擦材１０４の摩耗に伴って増加する荷重特性を有することが多いことを考慮すると、最終的な合成スプリングがフラットな荷重特性を形成することができるようにするために、アシストスプリング４５０は、クラッチ装置１０に取り付けられた後、摩擦材１０４の摩耗に伴って低下する荷重特性（線形特性）を有するものとなっている。
【００８６】
なお、アシストスプリング４５０は、図２及び図１０を参照して上述した実施形態に組み合わせる場合には、複数の板バネ４５４の各々の先端部４５４ａがダイヤフラムスプリング３０６の押圧部３２２に対向し（当接することができ）、基部４５２の端部４５２ａがカバー本体３０４に対向する（当接することができる）ように、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置され得る。
【００８７】
また、アシストスプリング４５０は、図１３を参照して上述した実施形態に組み合わせる場合には、複数の板バネ４５４の各々の先端部４５４ａが上述した柔軟部３５２を有するように形成された上で、上記のようにダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置され得る。
【００８８】
さらに、アシストスプリング４５０は、図１５を参照して上述した実施形態に組み合わせる場合には、基部４５２の端部４５２ａが上述した複数の柔軟部３６２を有するように形成された上で、上記のようにダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置され得る。
【００８９】
さらにまた、アシストスプリング４５０は、図１７及び図１８を参照して上述した実施形態に組み合わせる場合には、基部４５２の端部４５２ａが上述した複数の係止部３７２を有するように延長された上で、これら複数の係止部３７２が図１７及び図１８に示されたようにカバー本体３０４とピボットリング３１４ａとの間に係合して、配置され得る。
【００９０】
さらにまた、アシストスプリング４５０は、図２１を参照して上述した実施形態に組み合わせる場合には、複数の板バネ４５４の各々の先端部４５４ａがダイヤフラムスプリング３０６の押圧部３２２に対向し（当接することができ）、基部４５２の端部４５２ａが調整部４０４に対向する（当接することができる）ように、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置され得る。
【００９１】
なお、項目「４−１０」において説明したアシストスプリング４５０は、別の実施形態では、複数の板バネ４５４の各々の先端部４５４ａがカバー本体３０４に対向し（当接することができ）、基部４５２の端部４５２ａがダイヤフラムスプリング３０６の押圧部３２２に対向する（当接することができる）ように、ダイヤフラムスプリング３０６とカバー本体３０４との間に配置されるようにしてもよい。
【００９２】
５．様々な態様
第１の態様に係るクラッチカバーは、略円板状の押圧部材をフライホイールとの間に挟み、略環状の２つの支持部材を相互に距離をおいて対向させて収容し、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状のカバー本体と、前記２つの支持部材の間に挟まれ、外周部において前記押圧部材を前記フライホイールに向かって押圧し、中心部において前記押圧部材に向かう外力が加えられることにより、前記２つの支持部材に支持されつつ撓んで、前記外周部を前記フライホールから離れる方向に変位させる、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状の第１の弾性部材と、前記第１の弾性部材を中心にして前記押圧部材とは反対の側であって、前記２つの支持部材を中心にして前記第１の弾性部材の前記外周部の側において、前記第１の弾性部材と前記カバー本体との間に配置され、前記第１の弾性部材を前記押圧部材に向かって押圧する略環状の第２の弾性部材と、を具備する。
【００９３】
第２の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様において、前記第２の弾性部材は皿バネ状を呈し、前記第１の弾性部材及び前記第２の弾性部材が、前記押圧部材の相互に異なるストローク位置においてピーク荷重を発生するように配置される、ものである。
【００９４】
第３の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様又は上記第２の態様において、前記押圧部材の前記フライホイールに対向する面に配置され摩耗量が所定値以上である摩擦材が、前記フライホイールに当接している状態においては、前記第１の弾性部材は荷重を発生させるが、前記第２の弾性部材は荷重を発生させない、ものである。
【００９５】
第４の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様から上記第３の態様のいずれかにおいて、前記第２の弾性部材が、前記カバー本体に対して固定されておらず相対的に移動することが可能なものである。
【００９６】
第５の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様から上記第４の態様のいずれかにおいて、前記第２の弾性部材が、前記第２の弾性部材の外周部又は内周部において、周方向に沿って相互に間隔を置いて形成され他の部分よりも高い可撓性を有する複数の柔軟部を有する、ものである。
【００９７】
第６の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様から上記第４の態様のいずれかにおいて、前記第２の弾性部材が、周方向に沿って前記第１の弾性部材との間の距離を変化させながら波状に延びるものである。
【００９８】
第７の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様から上記第３の態様のいずれかにおいて、前記第２の弾性部材が、外周部において前記第１の弾性部材に当接し、内周部において前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に挟まれて固定される、ものである。
【００９９】
第８の態様に係るクラッチカバーは、上記第７の態様において、前記第２の弾性部材が、前記内周部において、前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に挟まれた状態で前記カバー本体によりカシメられ固定される、ものである。
【０１００】
第９の態様に係るクラッチカバーは、上記第７の態様において、前記第２の弾性部材が、前記内周部において、前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に挟まれた状態で、リベットにより挿通され固定される、ものである。
【０１０１】
第１０の態様に係るクラッチカバーは、上記第１の態様から上記第３の態様のいずれかにおいて、前記第２の弾性部材が、前記２つの支持部材のうち前記カバー本体に対向する支持部材と前記カバー本体との間に配置され前記カバー本体よりも高い硬度を有する材料により形成された板状部材と、前記第１の弾性部材との間に配置される、ものである。
【０１０２】
一態様に係るクラッチ装置はクラッチカバーを備え、
このクラッチカバーは、略円板状の押圧部材をフライホイールとの間に挟み、略環状の２つの支持部材を相互に距離をおいて対向させて収容し、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状のカバー本体と、前記２つの支持部材の間に挟まれ、外周部において前記押圧部材を前記フライホイールに向かって押圧し、中心部において前記押圧部材に向かう外力が加えられることにより、前記２つの支持部材に支持されつつ撓んで、前記外周部を前記フライホールから離れる方向に変位させる、前記押圧部材と同軸上に設けられる略環状の第１の弾性部材と、前記第１の弾性部材を中心にして前記押圧部材とは反対の側であって、前記２つの支持部材を中心にして前記第１の弾性部材の前記外周部の側において、前記第１の弾性部材と前記カバー本体との間に配置され、前記第１の弾性部材を前記押圧部材に向かって押圧する略環状の第２の弾性部材と、を具備する。
【０１０３】
以上のように、様々な実施形態によれば、軸方向の寸法及びクラッチペダルの踏力を少なくとも部分的に低減するクラッチカバーを提供することができる。
【０１０４】
なお、以上の説明において、第１の弾性部材（ダイヤフラムスプリング）が押圧部材（プレッシャープレート）をフライホイールに向かって押圧することとは、第１の弾性部材が押圧部材に当接して直接的に押圧部材をフライホイールに向かって押圧すること、及び、第１の弾性部材が、押圧部材との間に配置された１又はそれ以上の他の部材に当接して当該他の部材をフライホイールに向かって押圧することにより、当該他の部材を介して間接的に押圧部材をフライホイールに向かって押圧すること、の両方を少なくとも意味するものである。同様に、第２の弾性部材（アシストスプリング）が第１の弾性部材（ダイヤフラムスプリング）を押圧部材に向かって押圧することとは、第２の弾性部材が第１の弾性部材に直接的に当接して直接的に第１の弾性部材を押圧部材に向かって押圧すること、及び、第２の弾性部材が、第１の弾性部材との間に配置された１又はそれ以上の他の部材に当接して当該他の部材を押圧部材に向かって押圧することにより、当該他の部材を介して間接的に第１の弾性部材を押圧部材に向かって押圧すること、の両方を少なくとも意味するものである。
【０１０５】
上述した様々な実施形態は、矛盾が生じない限りにおいて、相互に組み合わせて用いることが可能なものである。
【符号の説明】
【０１０６】
１  フライホイール（回動板）
１０  クラッチ装置
１００  クラッチディスク
１０２  クラッチプレート
１０４  摩擦材
２００  プレッシャープレート（押圧部材）
２０２  凸部
３００  クラッチカバー
３０２  固定部
３０４  カバー本体
３０６  ダイヤフラムスプリング（第１の弾性部材）
３２０  板バネ
３２２  押圧部
３５２、３６２  柔軟部
３０８、３４０、３５０、３６０、３７０、３８０、４５０  アシストスプリング（第２の弾性部材）
３７２  係止部
３８２  当接部
３１０、３３０  閉塞部
３１２  開放部
３１４ａ、３１４ｂ  ピボットリング（支持部材）
４００  プレート（板状部材）
４０２  基部
４０４  調整部
４５２  基部
４５４  板バネ
Ｒ  リベット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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