(57)【要約】【課題】摩擦プレートの摩擦材の剥離を抑制する。【解決手段】クラッチハブは、摩擦プレートまたはセパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および筒状部の一端から径方向内側に延出される環状壁部を有するハブ部を有し、ハブ部の筒状部内には、筒状部の内周面および環状壁部の表面と共に潤滑油室を画成する潤滑油室画成部材が嵌合され、ハブ部の筒状部は、それぞれ潤滑油室に連通すると共に筒状部を径方向に貫通する複数の油孔を有する。また、潤滑油室画成部材は、筒状部内に嵌合されるスリーブ部およびスリーブ部の一端から径方向内側に延出されたフランジ部を有し、環状壁部およびフランジ部のうちの一方には、環状壁部およびフランジ部のうちの他方に当接する複数の突部が周方向に間隔をおいて形成され、潤滑油室のうち環状壁部およびフランジ部により画成される径方向油室の内周側の流入部と外周側の流出部とは、周方向にずれている。【選択図】図５
2019178719.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦材を有する摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートを押圧するピストンと、を備えるクラッチであって、
前記クラッチハブは、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および前記筒状部の一端から径方向内側に延出される環状壁部を有するハブ部を有し、
前記ハブ部の前記筒状部内には、前記筒状部の内周面および前記環状壁部の表面と共に潤滑油室を画成する潤滑油室画成部材が嵌合され、
前記ハブ部の前記筒状部は、それぞれ前記潤滑油室に連通すると共に前記筒状部を径方向に貫通する複数の油孔を有し、
前記潤滑油室画成部材は、前記筒状部内に嵌合されるスリーブ部および前記スリーブ部の一端から径方向内側に延出されたフランジ部を有し、
前記環状壁部および前記フランジ部のうちの一方には、前記環状壁部および前記フランジ部のうちの他方に当接する複数の突部が周方向に間隔をおいて形成され、
前記潤滑油室のうち前記環状壁部および前記フランジ部により画成される径方向油室の内周側の流入部と外周側の流出部とは、少なくとも一部が周方向にずれている、
クラッチ。
【請求項２】
請求項１記載のクラッチであって、
前記突部は、周方向に間隔をおいて形成された第１突部と、前記第１突部より径方向外側に周方向に間隔をおいて形成された第２突部とを備え、
前記径方向油室の前記流入部は、互いに隣り合う２つの前記第１突部の周方向における間であり、
前記径方向油室の前記流出部は、互いに隣り合う２つの前記第２突部の周方向における間であり、
前記複数の第１突部と前記複数の第２突部とは、少なくとも一部が周方向にずれている、
クラッチ。
【請求項３】
請求項２記載のクラッチであって、
前記複数の第２突部は、互いに隣り合う２つの前記第１突部の周方向における間と径方向において少なくとも部分的に重なるように前記環状壁部および前記フランジ部のうちの一方に形成される、
クラッチ。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のクラッチであって、
前記複数の突部の側壁部は、径方向に対して傾斜をもって延びるように形成される、
クラッチ。
【請求項５】
請求項４記載のクラッチであって、
前記複数の突部の側壁部は、径方向外側に向かうにつれて前記ハブ部の回転方向における上流側に延びるように形成される、
クラッチ。
【請求項６】
請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載のクラッチであって、
前記流入部と前記流出部とは、径方向において重ならない、
クラッチ。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載のクラッチであって、
前記クラッチハブは、前記ピストンを移動自在に支持する筒状のシャフト部と、係合油圧が供給される係合油室を前記ピストンと共に画成する係合油室画成部とを更に有し、
前記潤滑油室画成部材は、前記係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を前記ピストンと共に画成し、
前記潤滑油室は、前記クラッチハブの内周側で前記遠心油圧キャンセル室と連通する、
クラッチ。
【請求項８】
請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載のクラッチであって、
前記フランジ部と前記ピストンとの間には、複数のリターンスプリングが周方向に並ぶように配設される、
クラッチ。
【請求項９】
請求項１ないし８のうちの何れか１つの請求項に記載のクラッチを備え、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、
入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、
複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、
複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する第１ブレーキと、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第１，第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第１，第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、
前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記第１ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素の回転速度よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１，第２出力要素に伝達し、
前記クラッチは、前記第２クラッチであり、前記クラッチの接続対象要素は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素である、
変速装置。
【請求項１０】
請求項９記載の変速装置であって、
第３クラッチ、第４クラッチ、第２ブレーキを更に備え、
前記第１遊星歯車は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、第１リングギヤを有し、
前記第２遊星歯車は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、第２リングギヤを有し、
前記第１遊星歯車の前記第１サンギヤと前記第２遊星歯車の前記第２サンギヤとは、常時連結され、
前記第１遊星歯車の前記第１キャリヤは、前記入力部材および前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記入力要素に常時連結され、
前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤは、前記出力部材に常時連結され、
前記第１クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、常時連結された前記第１，第２サンギヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、常時連結された前記第１，第２サンギヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第３クラッチは、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第４クラッチは、前記第１遊星歯車の前記第１リングギヤと前記第２遊星歯車の前記第２キャリヤと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２ブレーキは、前記第２遊星歯車の前記第２リングギヤを前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、
変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチおよび変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のクラッチとしては、摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、摩擦プレートおよびセパレータプレートを押圧するピストンと、を備えるクラッチが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチでは、クラッチハブは、摩擦プレートまたはセパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および筒状部の一端から径方向内側に延出される環状壁部を有するハブ部材を有し、ハブ部部材の筒状部内には、筒状部の内周面および環状壁部の表面と共に潤滑油室を画成する潤滑油室画成部材が嵌合され、ハブ部材の筒状部は、それぞれ潤滑油室に連通すると共に筒状部を径方向に貫通する複数の油孔を有する。このようにすることにより、摩擦プレートおよびセパレータプレートに潤滑・冷却用の作動油を良好に供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１２５５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のクラッチ装置では、クラッチハブ等が高速で回転するときに、潤滑油室から複数の油孔を介して摩擦プレートおよびセパレータプレートに供給される作動油の流速が高くなり過ぎて、摩擦プレートの摩擦材が剥離しやすくなる懸念があった。
【０００５】
本開示のクラッチおよび変速装置は、摩擦プレートの摩擦材の剥離を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のクラッチおよび変速装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示のクラッチは、摩擦材を有する摩擦プレートと、セパレータプレートと、クラッチハブと、前記摩擦プレートおよび前記セパレータプレートを押圧するピストンと、を備えるクラッチであって、前記クラッチハブは、前記摩擦プレートまたは前記セパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および前記筒状部の一端から径方向内側に延出される環状壁部を有するハブ部を有し、前記ハブ部の前記筒状部内には、前記筒状部の内周面および前記環状壁部の表面と共に潤滑油室を画成する潤滑油室画成部材が嵌合され、前記ハブ部の前記筒状部は、それぞれ前記潤滑油室に連通すると共に前記筒状部を径方向に貫通する複数の油孔を有し、前記潤滑油室画成部材は、前記筒状部内に嵌合されるスリーブ部および前記スリーブ部の一端から径方向内側に延出されたフランジ部を有し、前記環状壁部および前記フランジ部のうちの一方には、前記環状壁部および前記フランジ部のうちの他方に当接する複数の突部が周方向に間隔をおいて形成され、前記潤滑油室のうち前記環状壁部および前記フランジ部により画成される径方向油室の内周側の流入部と外周側の流出部とは、少なくとも一部が周方向にずれていることを要旨とする。
【０００８】
この本開示のクラッチでは、クラッチハブは、摩擦材を有する摩擦プレートまたはセパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および筒状部の一端から径方向内側に延出される環状壁部を有するハブ部を有し、ハブ部の筒状部内には、筒状部の内周面および環状壁部の表面と共に潤滑油室を画成する潤滑油室画成部材が嵌合され、ハブ部の筒状部は、それぞれ潤滑油室に連通すると共に筒状部を径方向に貫通する複数の油孔を有する。また、潤滑油室画成部材は、筒状部内に嵌合されるスリーブ部およびスリーブ部の一端から径方向内側に延出されたフランジ部を有し、環状壁部およびフランジ部のうちの一方には、環状壁部およびフランジ部のうちの他方に当接する複数の突部が周方向に間隔をおいて形成され、潤滑油室のうち環状壁部およびフランジ部により画成される径方向油室の内周側の流入部と外周側の流出部とは、少なくとも一部が周方向にずれている。これにより、クラッチハブ等が高速で回転するときでも、潤滑油室から複数の油孔を介して摩擦プレートおよびセパレータプレートに供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのを抑制し、摩擦プレートの摩擦材が剥離するのを抑制することができる。
【０００９】
本開示の変速装置は、上述のクラッチを備え、入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速装置であって、入力要素と、固定可能要素と、第１出力要素および第２出力要素とを有するラビニヨ式遊星歯車機構と、複数の回転要素を有する第１遊星歯車と、複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構に近接して配置される第２遊星歯車と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記固定可能要素を静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する第１ブレーキと、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第１出力要素と、前記第１，第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素と、前記第１，第２遊星歯車の回転要素の少なくとも何れか１つと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチとを備え、前記ラビニヨ式遊星歯車機構は、前記固定可能要素が前記第１ブレーキにより回転不能に固定された際に、前記第２出力要素の回転速度が前記第１出力要素の回転速度よりも高くなるように前記入力要素に伝達された動力を増速して前記第１，第２出力要素に伝達し、前記クラッチは、前記第２クラッチであり、前記クラッチの接続対象要素は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構の前記第２出力要素であることを要旨とする。
【００１０】
この本開示の変速装置は、上述のクラッチを備えるから、上述のクラッチが奏する効果、具体的には、摩擦プレートの摩擦材が剥離するのを抑制することができる効果と同様の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明による変速装置である自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。
【図２】自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を表した作動表である。
【図３】自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
【図４】自動変速機２０のクラッチＣ２周辺を示す要部拡大断面図である。
【図５】クラッチハブ２００のハブ部材２１０を示す背面図である。
【図６】自動変速機２０ＢのクラッチＣ２周辺を示す要部拡大断面図である。
【図７】ハブ部材２１０Ｃを示す背面図である。
【図８】ハブ部材２１０Ｄを示す背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明による変速装置である自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。
【００１４】
発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４ｐ、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。
【００１５】
更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。
【００１６】
オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、チェーンまたはギヤ列を介して発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１７】
自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。
【００１８】
本実施形態において、第１，第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。
【００１９】
第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。
【００２０】
第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。
【００２１】
第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。
【００２２】
第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。
【００２３】
ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。
【００２４】
このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車列である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。
【００２５】
また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。したがって、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。
【００２６】
クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
【００２７】
ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。
【００２８】
本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１，Ｂ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。
【００２９】
図２は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を表した作動表であり、図３は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を図２の作動表に示す状態とすることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。
【００３０】
また、第１，第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。
【００３１】
なお、第１，第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１，第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車列に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。
【００３２】
図４は、自動変速機２０のクラッチＣ２周辺を示す要部拡大断面図であり、図５は、クラッチハブ２００のハブ部材２１０を示す背面図である。図５中、「２７５ａ」、「２７５ｂ」、「２７５ｃ」、「２７５ｄ」は、ハブ部材２１０単体の構成要素でなく、ハブ部材２１０とキャンセル室画成部材２７０とにより形成される油溜め部、径方向油室、複数の流入部、複数の流出部を示す。以下、図４および図５を参照しながら、自動変速機２０のクラッチＣ２周辺の具体的構成について説明する。
【００３３】
本実施形態において、クラッチＣ１は、第２遊星歯車２２に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置され、クラッチＣ２は、クラッチＣ１の構成部材により少なくとも一部が囲まれると共にラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３遊星歯車）に近接するように第２遊星歯車２２とラビニヨ式遊星歯車機構２５との間に配置される。
【００３４】
クラッチＣ１，Ｃ２は、上述のように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓを共通の接続対象要素とする。このため、クラッチＣ１，Ｃ２は、図４に示すように、第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）されると共にクラッチＣ１のクラッチハブおよびクラッチＣ２のクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０を共用する。
【００３５】
ドラム部材１２０は、クラッチＣ１，Ｃ２により共用される筒状部１２１と、筒状部１２１の内周面から径方向内側に延出された環状部１２２とを含む。筒状部１２１の第２遊星歯車２２側（図４における右側）の半部の外周面には、スプライン１２１ａが形成されており、筒状部１２１のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４における左側）の半部の内周面には、スプライン１２１ｂが形成されている。また、環状部１２２の内周部は、連結部材１２５に溶接され、ドラム部材１２０は、連結部材１２５を介して、クラッチＣ１，Ｃ２の接続対象要素である第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに常時連結（固定）される。
【００３６】
上述のドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ１は、ドラム部材１２０に加えて、ドラム部材１２０の筒状部１２１のスプライン１２１ａに嵌合されると共に両面に摩擦材が貼付された環状部材である複数の摩擦プレート（摩擦係合プレート）と、摩擦プレートと交互に配設されると共に両面が平滑に形成された環状部材である複数のセパレータプレート（摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレートおよびセパレータプレートを押圧して摩擦係合させるピストンと、ピストンを摩擦プレートおよびセパレータプレートから離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）と、環状のキャンセルプレート（キャンセル室画成部材）とを含む。クラッチＣ１は、本発明の中核をなさないことから、詳細な説明を省略する。
【００３７】
ドラム部材１２０を構成部材とするクラッチＣ２は、ドラム部材１２０に加えて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓから常時連結された第１，第２サンギヤ２１ｓ，２２ｓ（他の回転要素）に動力を伝達する動力伝達部材としてのクラッチハブ２００と、両面に摩擦材２０１ａが貼付された環状部材である複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）２０１と、摩擦プレート２０１と交互に配設されると共に両面が平滑に形成された環状部材である複数のセパレータプレート２０２（第２摩擦係合プレート）およびバッキングプレートと、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２を押圧して摩擦係合させるピストン２４０と、キャンセル室画成部材（潤滑油室画成部材）２７０と、ピストン２４０を摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ２とを含む。
【００３８】
クラッチハブ２００は、図４に示すように、複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレートの内周部が嵌合されるハブ部材（ハブ部）２１０と、ピストン２４０を支持する支持部材２２０とを含む。ハブ部材２１０は、例えばアルミニウム合金等により形成されており、筒状部２１１と、筒状部２１１の一端（図４における左端）から径方向内側に延びる環状壁部２１２とを有する。すなわち、筒状部２１１と環状壁部２１２とは、アルミニウム合金等を鋳造することにより一体に成形される。また、支持部材２２０は、鉄合金等により形成されており、筒状のシャフト部２２１と、シャフト部２２１の一端から径方向外側に延びる環状の係合油室画成部２２２とを有する。すなわち、シャフト部２２１と係合油室画成部２２２とは、鉄合金等を鍛造することにより一体に成形される。図４に示すように、クラッチハブ２００の支持部材２２０（シャフト部２２１）は、ラジアル軸受を介して入力軸２０ｉにより同軸かつ回転自在に支持される。
【００３９】
ハブ部材２１０の筒状部２１１は、図４や図５に示すように、外周面に形成されたスプライン２１１ｓと、それぞれ筒状部２１１すなわちスプライン２１１ｓの歯先部を径方向に貫通する複数の油孔２１１ｈとを有する。なお、複数の油孔２１１ｈのうち、筒状部２１１の両端側に位置する一部は、図４に示すように、筒状部２１１の径方向に対して若干傾斜するように形成される。
【００４０】
ハブ部材２１０の環状壁部２１２は、支持部材２２０のシャフト部２２１にスペーサ２１７を介して支持される内周部２１３を有する。更に、環状壁部２１２は、筒状部２１１よりも径方向内側かつ内周部２１３よりも径方向外側で筒状部２１１とは反対側（図４における左側すなわちラビニヨ式遊星歯車機構２５側）に突出する筒状の突出部２１４を有する。突出部２１４の内周面には、スプライン２１４ｓが形成されており、このスプライン２１４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）から軸方向に延出された軸部２３ｓａの外周面に形成されたスプライン２３ｓｂに嵌合される。すなわち、突出部２１４のスプライン２１４ｓと第３サンギヤ２３ｓ（軸部２３ｓａ）のスプライン２３ｓｂとは、外側スプライン嵌合部ＳＬｏを構成する。
【００４１】
支持部材２２０のシャフト部２２１の先端部には、支持部材２２０に対するハブ部材２１０およびスペーサ２１７の軸方向における移動を規制するスナップリング２１６が装着される。支持部材２２０のシャフト部２２１の先端部（遊端部）の外周面には、スプライン２２１ｓが形成されており、このスプライン２２１ｓは、軸部２３ｓａの内周面に形成されたスプライン２３ｓｃに嵌合される。すなわち、シャフト部２２１のスプライン２２１ｓと第３サンギヤ２３ｓ（軸部２３ｓａ）のスプライン２３ｓｃとは、内側スプライン嵌合部ＳＬｉを構成する。
【００４２】
ハブ部材２１０と第３サンギヤ２３ｓとの嵌合部である外側スプライン嵌合部ＳＬｏは、シャフト部２２１（支持部材２２０）と第３サンギヤ２３ｓとの嵌合部である内側スプライン嵌合部ＳＬｉよりも径方向外側に位置する。また、内側スプライン嵌合部ＳＬｉの軸方向における長さは、外側スプライン嵌合部ＳＬｏの軸方向における長さよりも短く定められている。
【００４３】
本実施形態において、外側スプライン嵌合部ＳＬｏの周方向におけるクリアランス、すなわち、突出部２１４のスプライン２１４ｓの歯面と軸部２３ｓａのスプラインの歯面との周方向におけるクリアランスは、極小さく定められている。これにより、突出部２１４の内周部は、クラッチＣ２の接続対象要素である第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するように軸部２３ｓａにきつくスプライン嵌合される。これに対して、内側スプライン嵌合部ＳＬｉの周方向におけるクリアランス、すなわち、シャフト部２２１のスプライン２２１ｓの歯面と軸部２３ｓａのスプライン２３ｓｃの歯面との周方向におけるクリアランスは、外側スプライン嵌合部ＳＬｏの周方向におけるクリアランスより大きく定められている。これにより、支持部材２２０のシャフト部２２１は、軸部２３ｓａに対して回転しないように軸部２３ｓａに遊嵌される。すなわち、互いに一体に成形されたシャフト部２２１および係合油室画成部２２２を有する支持部材２２０は、内側スプライン嵌合部ＳＬｉにより軸部２３ｓａに対して回り止めされる。
【００４４】
クラッチＣ２の複数の摩擦プレート２０１（それぞれの内周部）は、上述のドラム部材１２０の筒状部１２１のラビニヨ式遊星歯車機構２５側（図４における左側）の半部に形成されたスプライン１２１ｂに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート２０１は、筒状部１２１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチドラムとして機能するドラム部材１２０により支持される。また、クラッチＣ２の複数のセパレータプレート２０２およびバッキングプレート（それぞれの外周部）は、クラッチハブ２００の筒状部２１１の外周面に形成されたスプライン２１１ｓに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート２０２は、筒状部２１１と一体に回転すると共に軸方向に移動可能となるようにクラッチハブ２００により支持される。
【００４５】
クラッチＣ２のピストン２４０は、図４に示すように、支持部材２２０のシャフト部２２１により軸方向に移動自在に支持される受圧部２４１と、受圧部２４１の外周部から軸方向に延出される筒状の延出部２４２と、ラビニヨ式遊星歯車機構２５から最も離間したセパレータプレート２０２と当接するように延出部２４２の遊端部から径方向外側に延出されたプレート押圧部２４３とを有する。ピストン２４０は、受圧部２４１がシャフト部２２１のスプライン２２１ｓよりも係合油室画成部２２２側に位置するようにシャフト部２２１に軸方向に移動自在となるように嵌合され、ドラム部材１２０の筒状部１２１によって包囲される。
【００４６】
ピストン２４０の延出部２４２の内周面は、係合油室画成部２２２の外周面に摺接し、延出部２４２の内周面と係合油室画成部２２２の外周面との間には、シール部材２２３が配置される。これにより、ピストン２４０の受圧部２４１および延出部２４２と支持部材２２０の係合油室画成部２２２とによりクラッチＣ２の係合油室２５０が画成される。係合油室２５０には、入力軸２０ｉやシャフト部２２１等に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ２への係合油圧（作動油）が供給され、ピストン２４０の受圧部２４１は、係合油圧を受圧する。
【００４７】
また、ピストン２４０の受圧部２４１の係合油室画成部２２２側には、複数の凹部２４１ｒが周方向に間隔をおいて（本実施形態では、１８０°間隔で２個）形成されている。更に、係合油室画成部２２２には、ピストン２４０の受圧部２４１に向けて突出する複数の突部２２２ｐが周方向に間隔をおいて（本実施形態では、１８０°間隔で２個）形成されている。係合油室画成部２２２の各突部２２２ｐは、ピストン２４０の受圧部２４１の対応する凹部２４１ｒに遊嵌される。このように、突部２２２ｐと凹部２４１ｒとを係合させることにより、ピストン２４０を、係合油室画成部２２２すなわち支持部材２２０に対して回り止めすると共に、支持部材２２０（シャフト部２２１および係合油室画成部２２２）を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（軸部２３ｓａ）に対して回り止めすることができる。なお、凹部２４１ｒおよび突部２２２ｐは、ピストン２４０および係合油室画成部２２２に少なくとも１個設けられればよく、３個以上設けられてもよい。また、ピストン２４０に少なくとも１個の突部が設けられると共に係合油室画成部２２２に突部と係合する凹部が設けられてもよい。
【００４８】
クラッチＣ２のキャンセル室画成部材（潤滑油室画成部材）２７０は、ハブ部材２１０の筒状部２１１内に嵌合され、係合油室２５０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室２９０をピストン２４０と共に画成する。これにより、自動変速機２０において、クラッチＣ２の係合油室２５０および遠心油圧キャンセル室２９０は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）と一体に回転するクラッチハブ２００、ピストン２４０、キャンセル室画成部材２７０によってハブ部材２１０の筒状部２１１の内側に画成される。遠心油圧キャンセル室２９０には、入力軸２０ｉやシャフト部２２１等に形成された油路を介して油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。
【００４９】
キャンセル室画成部材２７０は、図４に示すように、ハブ部材２１０の筒状部２１１内に嵌合される円筒状のスリーブ部２７１と、スリーブ部２７１の一端（図４における左端）から径方向内側に延出されると共にハブ部材２１０の環状壁部２１２の表面に沿って延びる環状のフランジ部２７２とを有する。スリーブ部２７１の内周面は、ピストン２４０の延出部２４２の外周面に摺接し、スリーブ部２７１の内周面と延出部２４２の外周面との間には、シール部材２４４が配置される。更に、フランジ部２７２とピストン２４０の受圧部２４１との間には、複数のリターンスプリングＳＰ２が周方向に並ぶように配設される。各リターンスプリングＳＰ２の一端（図４における右端）は、ピストン２４０の受圧部２４１に形成された複数のスプリング保持凹部の対応する何れかに嵌合され、各リターンスプリングＳＰ２の他端は、キャンセル室画成部材２７０により支持されるスプリングシートにより保持される。これにより、専用の固定部品等を用いることなく、キャンセル室画成部材２７０を複数のリターンスプリングＳＰ２によりハブ部材２１０に押し付けてクラッチハブ２００に対して固定することができる。なお、クラッチＣ２のリターンスプリングＳＰ２として、複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。また、フランジ部２７２の内周部には、径方向内側に向けて突出する複数の突出部２７２ｃ（図４参照）が周方向に間隔をおいて形成されている。
【００５０】
また、ハブ部材２１０の筒状部２１１の内周面は、凹円柱面状に形成されており、筒状部２１１の遊端部の内周面には、径方向内側に２段階に突出すると共にキャンセル室画成部材２７０のスリーブ部２７１の外周面に部分的に当接する環状突部２１１ａが形成されている。更に、ハブ部材２１０の環状壁部２１２には、図４や図５に示すように、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐａが周方向に間隔をおいて（本実施形態では、等間隔に１０個）形成されると共に、複数の突部２１２ｐａよりも径方向外側に、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数（突部２１２ｐｂと同数）の円弧状の突部２１２ｐｂが周方向に間隔をおいて（本実施形態では、等間隔に１０個）形成されている。複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂの内周側および外周側の壁部は、周方向に延びるように形成され、複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂの側壁部（内周側の壁部と外周側の壁部とを接続する壁部）は、径方向に延びるように形成されている。また、複数の突部２１２ｐａと複数の突部２１２ｐｂとは、周方向にずれるように形成されている。具体的には、各突部２１２ｐｂは、互いに隣り合う２つの突部２１２ｐａの周方向における間と径方向において重なるように形成されている。
【００５１】
キャンセル室画成部材（潤滑油室画成部材）２７０は、複数のリターンスプリングＳＰ２によってハブ部材２１０に押し付けられることにより、ハブ部材２１０の筒状部２１１の内周面および環状壁部２１２のピストン２４０側の表面と共に潤滑油室２７５を画成する。この潤滑油室２７５は、筒状部２１１の内周面および環状壁部２１２の表面に沿って延びると共に、支持部材２２０のシャフト部２２１側すなわちクラッチハブ２００の内周側で遠心油圧キャンセル室２９０と連通する。具体的には、ハブ部材２１０の筒状部２１１の内周面とキャンセル室画成部材２７０のスリーブ部２７１の外周面との間には、筒状の空間（油溜め部２７５ａ）が画成される。また、複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂと当接したフランジ部２７２の表面と環状壁部２１２の表面との間には、環状の空間（径方向および周方向に延在する径方向油室２７５ｂ）と、互いに隣り合う２つの突部２１２ｐａの間で径方向に延在すると共に遠心油圧キャンセル室２９０に連通する複数の連通路（内周側の流入部２７５ｃ）と、互いに隣り合う２つの突部２１２ｐｂの間で径方向に延在すると共に油溜め部２７５ａに連通する複数の連通路（外周側の流出部２７５ｄ）とが画成される。上述のように、複数の突部２１２ｐａと複数の突部２１２ｐｂとが周方向にずれる（各突部２１２ｐｂが隣り合う２つの突部２１２ｐａの周方向における間と径方向において重なるように形成される）から、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとは、周方向にずれる。より詳細には、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとは、径方向において重ならないように周方向にずれる。また、潤滑油室２７５は、筒状部２１１に形成された複数の油孔２１１ｈを介して、筒状部２１１の外側すなわち摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２側と連通する。
【００５２】
次に、自動変速機２０の動作等について説明する。上述の自動変速機２０において、前進第１速段、第３速段、第５速段、第１０速段の形成に伴ってクラッチＣ２が係合されると、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）から出力されるトルクが、クラッチハブ２００（ハブ部材２１０）、セパレータプレート２０２、摩擦プレート２０１、ドラム部材１２０、連結部材１２５を介して、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓに伝達される。
【００５３】
ここで、クラッチＣ２では、ハブ部材２１０の突出部２１４が第３サンギヤ２３ｓと一体に回転するように軸部２３ｓａにきつくスプライン嵌合されるのに対して、支持部材２２０のシャフト部２２１は、軸部２３ｓａに対して回転しないように軸部２３ｓａに緩くスプライン嵌合されている。すなわち、シャフト部２２１のスプライン２２１ｓと第３サンギヤ２３ｓ（軸部２３ｓａ）のスプライン２３ｓｃとにより構成される内側スプライン嵌合部ＳＬｉの周方向におけるクリアランスは、ハブ部材２１０の突出部２１４のスプライン２１４ｓと第３サンギヤ２３ｓ（軸部２３ｓａ）のスプライン２３ｓｂとにより構成される外側スプライン嵌合部ＳＬｏよりも大きい。したがって、クラッチハブ２００では、支持部材２２０、すなわち、互いに一体に成形されるシャフト部２２１および係合油室画成部２２２を第３サンギヤ２３ｓに対して回り止めしつつ、シャフト部２２１および係合油室画成部２２２に第３サンギヤ２３ｓからトルクが伝達されないようにすることができる。これにより、支持部材２２０（シャフト部２２１および係合油室画成部２２２）ひいてはクラッチハブ２００の全体を小型・軽量化しつつ、耐久性を向上させることができる。
【００５４】
また、外側スプライン嵌合部ＳＬｏは、内側スプライン嵌合部ＳＬｉよりも径方向外側に位置する。したがって、ハブ部材２１０の突出部２１４と第３サンギヤ２３ｓ（軸部２３ｓａ）との嵌合部である外側スプライン嵌合部ＳＬｏにおけるトルク半径をより大きくすることができるから、突出部２１４の軸長を短縮化してクラッチＣ２の軸長の増加を抑制することができる。
【００５５】
そして、自動変速機２０では、前進第３速段、第５速段、第１０速段が形成される際、クラッチＣ２に加えてブレーキＢ１が係合されることによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ（固定可能要素）が回転不能に固定される（図２参照）。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５によって第３サンギヤ２３ｓ（第２出力要素）の回転速度が第３リングギヤ２３ｒ（第１出力要素）の回転速度よりも高くなるように入力軸２０ｉから第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）に伝達された動力が増速され、第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに伝達される（図３参照）。これにより、自動変速機２０の作動中、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ（および第３リングギヤ２３ｒ）は、後進段の形成時を除いて、第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉ以上の回転速度で回転する。したがって、クラッチＣ２のクラッチハブ２００の小型・軽量化を図ると共に耐久性を向上させることにより、入力軸２０ｉや第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓおよびそれと一体に回転するクラッチハブ２００の回転時のイナーシャを低減化して自動変速機２０の変速性能を向上させると共に自動変速機２０の耐久性を良好に確保することができる。
【００５６】
また、クラッチＣ２では、支持部材２２０の係合油室画成部２２２にピストン２４０の受圧部２４１に向けて突出する複数の突部２２２ｐが形成されると共に受圧部２４１にそれぞれ突部２２２ｐと係合する複数の凹部２４１ｒが形成されている。これにより、クラッチＣ２の大型化を抑制しつつ、支持部材２２０（シャフト部２２１および係合油室画成部２２２）によりピストン２４０をハブ部材２１０に対して回り止めすることができる。したがって、ピストン２４０と係合油室画成部２２２との相対回転やピストン２４０と第３サンギヤ２３ｓとの相対回転を良好に規制してピストン２４０や係合油室画成部２２２の摩耗を良好に抑制し、クラッチハブ２００の耐久性を向上させることができる。更に、複数の突部２２２ｐを係合油室画成部２２２に形成することにより、係合油室画成部２２２にの肉厚の減少を抑制して、係合油室画成部２２２の耐久性を良好に確保することができる。加えて、入力軸２０ｉや第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓおよびそれと一体に回転するクラッチハブ２００の構成部材同士の相対回転を良好に規制して耐久性を向上させることにより、自動変速機２０の耐久性をより向上させることができる。
【００５７】
更に、クラッチＣ２では、ハブ部材２１０の筒状部２１１および環状壁部２１２とピストン２４０とにより画成される空間がキャンセル室画成部材２７０によって遠心油圧キャンセル室２９０と潤滑油室２７５とに仕切られ、遠心油圧キャンセル室２９０と潤滑油室２７５とは、クラッチハブ２００の支持部材２２０のシャフト部２２１側で互いに連通する。
【００５８】
ここで、キャンセル室画成部材２７０は、ハブ部材２１０の筒状部２１１内に嵌合されるスリーブ部２７１と、スリーブ部２７１の一端から径方向内側に延出されたフランジ部２７２とを有する。また、ハブ部材２１０の筒状部２１１の遊端部の内周面には、径方向内側に突出すると共にスリーブ部２７１の外周面に部分的に当接する環状突部２１１ａが形成され、ハブ部材２１０の環状壁部２１２には、フランジ部２７２に当接する複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂが周方向に間隔をおいて形成されている。これらより、ハブ部材２１０の筒状部２１１の内周面および環状壁部２１２の表面や複数の突部２１２ｐａ、複数の突部２１２ｐｂの壁面とキャンセル室画成部材２７０のスリーブ部２７１の外周面およびフランジ部２７２の表面とにより、潤滑油室２７５として、筒状の油溜め部２７５ａと、環状の（径方向および周方向に延在する）径方向油室２７５ｂと、遠心油圧キャンセル室２９０および径方向油室２７５ｂに連通する複数の流入部２７５ｃと、径方向油室２７５ｂおよび油溜め部２７５ｄに連通する複数の流出部２７５ｄとが形成される。したがって、筒状部２１１の内側に画成される遠心油圧キャンセル室２９０に供給される作動油の一部を、潤滑油室２７５（複数の流入部２７５ｃ、径方向油室２７５ｂ、複数の流出部２７５ｄ、油溜め部２７５ａ）および筒状部２１１の複数の油孔２１１ｈを介して、筒状部２１１の周囲に配置される摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に潤滑・冷却用の作動油として良好に供給することができる。そして、入力軸２０ｉや第３リングギヤ２３ｒよりも高速で回転する第３サンギヤ２３ｓを接続対象要素とするクラッチＣ２の摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に潤滑・冷却用の作動油を良好に供給することにより、自動変速機２０の耐久性をより一層向上させることができる。
【００５９】
しかも、潤滑油室２７５の各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとは、径方向において重ならないように周方向にずれている。即ち、各流入部２７５ｃと各突部２１２ｐｂとが径方向において重なっている。これにより、第３サンギヤ２３ｓの回転に伴って遠心油圧キャンセル室２９０から複数の流入部２７５ｃを介して径方向油室２７５ｂに流通した作動油が複数の突部２１２ｐｂに当たって作動油の流速を低くなるから、複数の流出部２７５ｄを介して油溜め部２７５ａに供給される作動油の流速（径方向外向きの速度）が高くなるのを抑制することができる。したがって、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとが周方向にずれていない（径方向に重なっている）ものに比して、第３サンギヤ２３ｓやハブ部材２１０等が高速で回転するときでも、遠心油圧キャンセル室２９０から複数の流入部２７５ｃ、径方向油室２７５ｂ、複数の流出部２７５ｄ、油溜め部２７５ａ、複数の油孔２１１ｈを介して摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、摩擦プレート２０１の摩擦材２０１ａが剥離するのを抑制する、ひいては、自動変速機２０の耐久性を向上させることができる。また、ハブ部材２１０の環状部２１０の複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂの数を多くする（流入部２７５ｃおよび流出部２７５ｄの数を多くする）ことにより、各流入部２７５ｃおよび各流出部２７５ｄに作動油をより分散させる（流入部２７５ｃおよび流出部２７５ｄの１つ当たりの油量を少なくする）ことができ、摩擦プレート２０１の摩擦材２０１ａが剥離するのをより抑制する、ひいては、自動変速機２０の耐久性をより向上させることができる。
【００６０】
また、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２とピストン２４０の受圧部２４１との間には、複数のリターンスプリングＳＰ２が周方向に並ぶように配設される。これにより、専用の固定部品等を用いることなく、キャンセル室画成部材２７０を複数のリターンスプリングＳＰ２によりハブ部材２１０に押し付けてクラッチハブ２００に対して固定することができる。
【００６１】
上述の自動変速機２０では、ハブ部材２１０の環状壁部２１２において、各突部２１２ｐｂは、対応する流入部２７５ｃと径方向において全体的に重なるように、即ち、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとが径方向において全く重ならないように形成されるものとした。しかし、各突部２１２ｐｂは、対応する流入部２７５ｃと径方向において部分的に重なるように、即ち、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとが径方向において部分的に重なるように形成されるものとしてもよい。この場合においても、各突部２１２ｐｂと各流入部２７５ｃとが径方向において全く重ならない、即ち、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとが径方向において完全に重なるものに比して、第３サンギヤ２３ｓやハブ部材２１０等が高速で回転するときでも、摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのをある程度抑制することができる。
【００６２】
上述の自動変速機２０では、ハブ部材２１０の環状壁部２１２には、互いに同数の突部２１２ｐａおよび突部２１２ｐｂが形成されるものとした。すなわち、ハブ部材２１０とキャンセル室画成部材２７０とにより、互いに同数の流入部２７５ｃおよび流出部２７５ｄが形成されるものとした。しかし、突部２１２ｐａと突部２１２ｐｂとの数、すなわち、流入部２７５ｃと流出部２７５ｄとの数は、互いに異なるものとしてもよい。
【００６３】
上述の自動変速機２０では、ハブ部材２１０の環状壁部２１２に、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐａが周方向に間隔をおいて形成されると共に、複数の突部２１２ｐａよりも径方向外側に、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐｂが周方向に間隔をおいて形成されるものとした。しかし、図６に示すように、自動変速機２０Ｂにおいて、クラッチハブ２００Ｂのハブ部材２１０Ｂの環状壁部２１２Ｂに複数の突部が形成されずに、キャンセル室画成部材２７０Ｂのフランジ部２７２Ｂに、ハブ部材２１０Ｂの環状壁部２１２Ｂに当接する複数の円弧状の突部２７２ｐａが周方向に間隔をおいて形成されると共に、複数の突部２７２ｐａよりも径方向外側に、ハブ部材２１０Ｂの環状壁部２１２Ｂに当接する複数の円弧状の突部２７２ｐｂが周方向に間隔をおいて形成されるものとしてもよい。
【００６４】
上述の自動変速機２０では、ハブ部材２１０の環状壁部２１２において、複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂの内周側および外周側の壁部は、周方向に延びるように形成され、複数の突部２１２ｐａの側壁部（内周側の壁部と外周側の壁部とを接続する壁部）は、径方向に延びるように形成されるものとした。しかし、図７に示すように、ハブ部材２１０Ｃの環状壁部２１２Ｃにおいて、複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂの側壁部は、径方向に対して傾斜をもって延びるように形成されるものとしてもよい。この場合、複数の突部２１２ｐａおよび複数の突部２１２ｐｂの側壁部が、径方向外側に向かうにつれて車両が前進走行する際のハブ部材２１０Ｃの回転方向（図７における太線矢印の方向）における上流側に延びるように形成されるのが好ましい。これにより、第３サンギヤ２３ｓやハブ部材２１０等が高速で回転するときに、遠心油圧キャンセル室２９０から複数の流入部２７５ｃ、径方向油室２７５ｂ、複数の流出部２７５ｄを介して油溜め部２７５ａに流通する作動油の流速（径方向外向きの速度）が高くなり過ぎるのをより十分に抑制することができ、油溜め部２７５ａから複数の油孔２１１ｈを介して摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのをより十分に抑制することができる。この結果、摩擦プレート２０１の摩擦材２０１ａが剥離するのをより十分に抑制する、ひいては、自動変速機２０の耐久性をより十分に向上させることができる。
【００６５】
上述の自動変速機２０では、ハブ部材２１０の環状壁部２１２には、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐａが周方向に間隔をおいて形成されると共に、複数の突部２１２ｐａよりも径方向外側に、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐｂが周方向に間隔をおいて形成されるものとした。これにより、ハブ部材２１０の環状壁部２１２とキャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２とにより、潤滑油室２７５のうち、環状の径方向油室２７５ｂと、遠心油圧キャンセル室２９０および径方向油室２７５ｂに連通する複数の流入部２７５ｃと、径方向油室２７５ｂおよび油溜め部２７５ｄに連通する複数の流出部２７５ｄとが形成されるものとした。しかし、図８に示すように、ハブ部材２１０Ｄの環状壁部２１２Ｄには、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐｃが周方向に間隔をおいて形成されるものとしてもよい。ここで、複数の突部２１２ｐｃの側壁部は、径方向外側に向かうにつれて車両が前進走行する際のハブ部材２１０Ｄの回転方向（図８における太線矢印の方向）における上流側に延びるように形成される。この場合、ハブ部材２１０Ｄの環状壁部２１２Ｄとキャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２とにより、互いに隣り合う２つの突部２１２ｐｃの周方向における間に、径方向内側から順に、潤滑油室２７５の流入部２７５ｃ、径方向油室２７５ｂ、流出部２７５ｄが形成される。各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとは、径方向において重ならないものとした。こうした構成の場合においても、第３サンギヤ２３ｓやハブ部材２１０等が高速で回転するときに、遠心油圧キャンセル室２９０から複数の流入部２７５ｃ、径方向油室２７５ｂ、複数の流出部２７５ｄを介して油溜め部２７５ａに流通する作動油の流速（径方向外向きの速度）が高くなり過ぎるのを抑制することができ、油溜め部２７５ａから複数の油孔２１１ｈを介して摩擦プレート２０１およびセパレータプレート２０２に供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのをより抑制することができる。この結果、摩擦プレート２０１の摩擦材２０１ａが剥離するのを抑制する、ひいては、自動変速機２０の耐久性を向上させることができる。なお、ハブ部材２１０Ｄの環状壁部２１２Ｄに、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に当接する複数の円弧状の突部２１２ｐｃが周方向に間隔をおいて形成されるのに代えて、キャンセル室画成部材２７０のフランジ部２７２に、ハブ部材２１０Ｄの環状壁部２１２Ｄに当接すると共に複数の突部２１２ｐｃと同様の複数の円弧状の突部が周方向に間隔をおいて形成されるものとしてもよい。また、各流入部２７５ｃと各流出部２７５ｄとは、径方向において部分的に重なるものとしてもよい。
【００６６】
以上説明したように、本開示のクラッチは、摩擦材（２０１ａ）を有する摩擦プレート（２０１）と、セパレータプレート（２０２）と、クラッチハブ（２００，２００Ｂ）と、前記摩擦プレート（２０１）および前記セパレータプレート（２０２）を押圧するピストン（２４０）と、を備えるクラッチ（Ｃ２）であって、前記クラッチハブ（２００，２００Ｂ）は、前記摩擦プレート（２０１）または前記セパレータプレート（２０２）の内周部が嵌合される筒状部（２１１）および前記筒状部（２１１）の一端から径方向内側に延出される環状壁部（２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ）を有するハブ部（２１０，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２１０Ｄ）を有し、前記ハブ部（２１０，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２１０Ｄ）の前記筒状部（２１１）内には、前記筒状部（２１１）の内周面および前記環状壁部（２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ）の表面と共に潤滑油室（２７５）を画成する潤滑油室画成部材（２７０，２７０Ｂ）が嵌合され、前記ハブ部（２１０，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２１０Ｄ）の前記筒状部（２１１）は、それぞれ前記潤滑油室（２７５）に連通すると共に前記筒状部（２１１）を径方向に貫通する複数の油孔（２１１ｈ）を有し、前記潤滑油室画成部材（２７０，２７０Ｂ）は、前記筒状部（２１１）内に嵌合されるスリーブ部（２７１）および前記スリーブ部（２７１）の一端から径方向内側に延出されたフランジ部（２７２，２７２Ｂ）を有し、前記環状壁部（２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ）および前記フランジ部（２７２，２７２Ｂ）のうちの一方には、前記環状壁部（２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ）および前記フランジ部（２７２，２７２Ｂ）のうちの他方に当接する複数の突部（２１２ｐａ，２１２ｐｂ，２１２ｐｃ，２７２ｐａ，２７２ｐｂ）が周方向に間隔をおいて形成され、前記潤滑油室（２７５）のうち前記環状壁部（２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ）および前記フランジ部（２７２，２７２Ｂ）により画成される径方向油室（２７５ｂ）の内周側の流入部（２７５ｃ）と外周側の流出部（２７５ｄ）とは、少なくとも一部が周方向にずれていることを要旨とする。
【００６７】
この本開示のクラッチでは、クラッチハブは、摩擦材を有する摩擦プレートまたはセパレータプレートの内周部が嵌合される筒状部および筒状部の一端から径方向内側に延出される環状壁部を有するハブ部を有し、ハブ部の筒状部内には、筒状部の内周面および環状壁部の表面と共に潤滑油室を画成する潤滑油室画成部材が嵌合され、ハブ部の筒状部は、それぞれ潤滑油室に連通すると共に筒状部を径方向に貫通する複数の油孔を有する。また、潤滑油室画成部材は、筒状部内に嵌合されるスリーブ部およびスリーブ部の一端から径方向内側に延出されたフランジ部を有し、環状壁部およびフランジ部のうちの一方には、環状壁部およびフランジ部のうちの他方に当接する複数の突部が周方向に間隔をおいて形成され、潤滑油室のうち環状壁部およびフランジ部により画成される径方向油室の内周側の流入部と外周側の流出部とは、少なくとも一部が周方向にずれている。これにより、クラッチハブ等が高速で回転するときでも、潤滑油室から複数の油孔を介して摩擦プレートおよびセパレータプレートに供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのを抑制し、摩擦プレートの摩擦材が剥離するのを抑制することができる。
【００６８】
本開示のクラッチにおいて、前記突部（２１２ｐａ，２１２ｐｂ，２７２ｐａ，２７２ｐｂ）は、周方向に間隔をおいて形成された第１突部（２１２ｐａ，２７２ｐａ）と、前記第１突部（２１２ｐａ，２７２ｐａ）より径方向外側に周方向に間隔をおいて形成された第２突部（２１２ｐｂ，２７２ｐｂ）とを備え、前記径方向油室（２７５ｂ）の前記流入部（２７５ｃ）は、互いに隣り合う２つの前記第１突部（２１２ｐａ，２７２ｐａ）の周方向における間であり、前記径方向油室（２７５ｂ）の前記流出部（２７５ｄ）は、互いに隣り合う２つの前記第２突部（２１２ｐｂ，２７２ｐｂ）の周方向における間であり、前記複数の第１突部（２１２ｐａ，２７２ｐａ）と前記複数の第２突部（２１２ｐｂ，２７２ｐｂ）とは、少なくとも一部が周方向にずれているものとしてもよい。この場合、前記複数の第２突部（２１２ｐｂ，２７２ｐｂ）は、互いに隣り合う２つの前記第１突部（２１２ｐａ，２７２ｐａ）の周方向における間と径方向において少なくとも部分的に重なるように前記環状壁部（２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ）および前記フランジ部（２７２，２７２Ｂ）のうちの一方に形成されるものとしてもよい。こうすれば、複数の第１突部や複数の第２突部の配置により、潤滑油室から複数の油孔を介して摩擦プレートおよびセパレータプレートに供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのを抑制することができる。
【００６９】
本開示のクラッチにおいて、前記複数の突部（２１２ｐａ，２１２ｐｂ，２１２ｐｃ，２７２ｐａ，２７２ｐｂ）の側壁部は、径方向に対して傾斜をもって延びるように形成されるものとしてもよい。この場合、前記複数の突部（２１２ｐａ，２１２ｐｂ，２１２ｐｃ，２７２ｐａ，２７２ｐｂ）の側壁部は、径方向外側に向かうにつれて前記ハブ部（２１０Ｃ，２１０Ｄ）の回転方向における上流側に延びるように形成されるものとしてもよい。こうすれば、複数の突部の形状により、潤滑油室から複数の油孔を介して摩擦プレートおよびセパレータプレートに供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのを抑制することができる。
【００７０】
本開示のクラッチにおいて、前記流入部（２７５ｃ）と前記流出部（２７５ｄ）とは、径方向において重ならないものとしてもよい。こうすれば、潤滑油室から複数の油孔を介して摩擦プレートおよびセパレータプレートに供給される作動油の流速が高くなり過ぎるのをより抑制することができる。
【００７１】
本開示のクラッチにおいて、前記クラッチハブ（２００，２００Ｂ）は、前記ピストン（２４０）を移動自在に支持する筒状のシャフト部（２２１）と、係合油圧が供給される係合油室（２５０）を前記ピストン（２４０）と共に画成する係合油室画成部（２２２）とを更に有し、前記潤滑油室画成部材（２７０，２７０Ｂ）は、前記係合油室（２２２）内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（２９０）を前記ピストン（２４０）と共に画成し、前記潤滑油室（２７５）は、前記クラッチハブ（２００，２００Ｂ）の内周側で前記遠心油圧キャンセル室（２９０）と連通するものとしてもよい。
【００７２】
本開示のクラッチにおいて、前記フランジ部（２７２，２７２Ｂ）と前記ピストン（２４０）との間には、複数のリターンスプリング（ＳＰ２）が周方向に並ぶように配設されるものとしてもよい。こうすれば、専用の固定部品等を用いることなく、循環油室画成部材を複数のリターンスプリングによりハブ部に押し付けてクラッチハブに対して固定することができる。
【００７３】
本開示の変速装置は、上述のクラッチ（Ｃ２）を備え、入力部材（２０ｉ）に伝達された動力を変速して出力部材（２０ｏ）に伝達する変速装置（２０，２０Ｂ）であって、入力要素（２３ｃ）と、固定可能要素（２４ｓ）と、第１出力要素（２３ｒ）および第２出力要素（２３ｓ）とを有するラビニヨ式遊星歯車機構（２５）と、複数の回転要素を有する第１遊星歯車（２１）と、複数の回転要素を有し、前記第１遊星歯車（２１）よりも前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）に近接して配置される第２遊星歯車（２２）と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記固定可能要素（２４ｓ）を静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１ブレーキ（Ｂ１）と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第１出力要素（２３ｒ）と、前記第１，第２遊星歯車（２１，２２）の回転要素の少なくとも何れか１つと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチ（Ｃ１）と、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第２出力要素（２３ｓ）と、前記第１，第２遊星歯車（２１，２２）の回転要素の少なくとも何れか１つと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチ（Ｃ２）とを備え、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）は、前記固定可能要素（２４ｓ）が前記第１ブレーキ（Ｂ１）により回転不能に固定された際に、前記第２出力要素（２３ｓ）の回転速度が前記第１出力要素（２３ｒ）の回転速度よりも高くなるように前記入力要素（２３ｃ）に伝達された動力を増速して前記第１，第２出力要素（２３ｒ，２３ｓ）に伝達し、前記クラッチは、前記第２クラッチ（Ｃ２）であり、前記クラッチの接続対象要素は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第２出力要素（２３ｓ）であることを要旨とする。
【００７４】
この本開示の変速装置は、上述のクラッチを備えるから、上述のクラッチが奏する効果、具体的には、摩擦プレートの摩擦材が剥離するのを抑制することができる効果と同様の効果を奏することができる。また、この変速装置では、ラビニヨ式遊星歯車機構は、固定可能要素がブレーキにより回転不能に固定された際に、クラッチ（第２クラッチ）の接続対象要素である第２出力要素の回転速度が第１出力要素の回転速度よりも高くなるように入力要素に伝達された動力を増速して第１，第２出力要素に伝達する。したがって、クラッチ（第２クラッチ）の摩擦プレートおよびセパレータプレートに潤滑・冷却用の油を良好に供給可能とすることにより、変速装置の耐久性を向上させることができる。
【００７５】
本開示の変速装置において、第３クラッチ（Ｃ３）、第４クラッチ（Ｃ４）、第２ブレーキ（Ｂ２）を更に備え、前記第１遊星歯車（２１）は、第１サンギヤ（２１ｓ）、第１キャリヤ（２１ｃ）、第１リングギヤ（２１ｒ）を有し、前記第２遊星歯車（２２）は、第２サンギヤ（２２ｓ）、第２キャリヤ（２２ｃ）、第２リングギヤ（２２ｒ）を有し、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１サンギヤ（２１ｓ）と前記第２遊星歯車（２２）の前記第２サンギヤ（２２ｓ）とは、常時連結され、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１キャリヤ（２１ｃ）は、前記入力部材（２０ｉ）および前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記入力要素（２３ｃ）に常時連結され、前記第２遊星歯車（２２）の前記第２キャリヤ（２２ｃ）は、前記出力部材（２０ｏ）に常時連結され、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第１出力要素（２３ｒ）と、常時連結された前記第１，第２サンギヤ（２１ｓ，２２ｓ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第２出力要素（２３ｓ）と、常時連結された前記第１，第２サンギヤ（２１ｓ，２２ｓ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第３クラッチ（Ｃ３）は、前記ラビニヨ式遊星歯車機構（２５）の前記第１出力要素（２３ｒ）と、前記第２遊星歯車（２２）の前記第２リングギヤ（２２ｒ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第４クラッチ（Ｃ４）は、前記第１遊星歯車（２１）の前記第１リングギヤ（２１ｒ）と前記第２遊星歯車（２２）の前記第２キャリヤ（２２ｃ）と、を互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２ブレーキ（Ｂ２）は、前記第２遊星歯車（２２）の前記第２リングギヤ（２２ｒ）を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。
【００７６】
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本開示は、クラッチや変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１０  動力伝達装置、１１  トランスミッションケース、１２  発進装置、１３  フロントカバー、１４ｏ  ワンウェイクラッチ、１４ｐ  ポンプインペラ、１４ｓ  ステータ、１４ｔ  タービンランナ、１５  ロックアップクラッチ、１６  ダンパ機構、１７  オイルポンプ、２０，２０Ｂ  自動変速機、２０ｉ  入力軸、２０ｍ  中間軸、２０ｏ  出力軸、２１  第１遊星歯車、２１ｃ  第１キャリヤ、２１ｐ  第１ピニオンギヤ、２１ｒ  第１リングギヤ、２１ｓ  第１サンギヤ、２２  第２遊星歯車、２２ｃ  第２キャリヤ、２２ｐ  第２ピニオンギヤ、２２ｒ  第２リングギヤ、２２ｓ  第２サンギヤ、２３ｃ  第３キャリヤ、２３ｐ  第３ピニオンギヤ、２３ｒ  第３リングギヤ、２３ｓ  第３サンギヤ、２３ｓａ  軸部、２３ｓｂ，２３ｓｃ  スプライン、２４ｐ  第４ピニオンギヤ、２４ｓ  第４サンギヤ、２５  ラビニヨ式遊星歯車機構、１２０  ドラム部材、１２１  筒状部、１２１ａ，１２１ｂ  スプライン、１２２  環状部、１２５  連結部材、２００  クラッチハブ、２０１  摩擦プレート、２０１ａ  摩擦材、２０２  セパレータプレート、２１０，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２１０Ｄ  ハブ部材、２１１  筒状部、２１１ａ  環状突部、２１１ｈ  油孔、２１１ｓ  スプライン、２１２，２１２Ｂ，２１２Ｃ，２１２Ｄ  環状壁部、２１２ｐａ，２１２ｐｂ，２１２ｐｃ  突部、２１３  内周部、２１４  突出部、２１４ｓ  スプライン、２１６  スナップリング、２１７  スペーサ、２２０  支持部材、２２１  シャフト部、２２１ｓ  スプライン、２２２  係合油室画成部、２２２ｐ  突部、２２３  シール部材、２４０  ピストン、２４１  受圧部、２４１ｒ  凹部、２４２  延出部、２４３  プレート押圧部、２４４  シール部材、２５０  係合油室、２７０，２７０Ｂ  キャンセル室画成部材、２７１  スリーブ部、２７２，２７２Ｂ  フランジ部、２７２ｐａ，２７２ｐｂ  突部、２７２ｃ  突出部、２７５  潤滑油室、２７５ａ  油溜め部、２７５ｂ  径方向油室、２７５ｃ  流入部、２７５ｄ  流出部、２９０  遠心油圧キャンセル室、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、ＳＬｉ  内側スプライン嵌合部、ＳＬｏ  外側スプライン嵌合部、ＳＰ２  リターンスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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