(57)【要約】【課題】停車に向けた減速走行が行われるとき、エンジンの燃焼停止状態を停車するまで継続させながら、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現し得る多段自動変速機付車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両走行中に所定条件が成立したとき、エンジン１の燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数の低下による燃焼復帰を規制し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数が所定回転数Ｎ０まで低下したときから、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、エンジン回転数が所定回転数Ｎ０に維持されるように、モータ１０によるエンジン１の回転駆動を制御する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給される油圧によって締結可能な複数の摩擦締結要素を有する有段式の自動変速機と、前記エンジンを回転駆動可能なモータと、を備えた多段自動変速機付車両の制御装置であって、
前記摩擦締結要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、
車両走行中に所定条件が成立したとき、前記エンジンの燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数の低下による燃焼復帰を規制する燃焼制御手段と、
前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数が所定回転数まで低下したときから、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、エンジン回転数が前記所定回転数に維持されるように、前記モータによる前記エンジンの回転駆動を制御するモータリング制御手段と、を備えていることを特徴とする多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機は、前記複数の摩擦締結要素のうち前記所定変速段を形成する所定摩擦締結要素へ油圧を供給可能な電動式オイルポンプを備え、
前記油圧制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、前記所定変速段へのシフトダウンが完了した後、前記電動式オイルポンプから前記所定摩擦締結要素へ油圧を供給することを特徴とする請求項１に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項３】
前記モータリング制御手段は、前記所定変速段へのシフトダウンが完了し且つ前記電動式オイルポンプの駆動が開始された後、前記モータによる前記エンジンの回転駆動を停止することを特徴とする請求項２に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項４】
前記燃焼制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中においてエンジン回転数が前記所定回転数よりも高い所定の復帰回転数まで低下したときに前記エンジンの燃焼を復帰させる燃焼復帰手段と、前記減速時燃焼停止制御の実行中において停車要求があるときは、エンジン回転数が前記復帰回転数以下であることによる前記エンジンの燃焼復帰を規制する燃焼復帰規制手段とを備えていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン回転によって機械式オイルポンプで生成される油圧を利用して制御される多段自動変速機を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンと多段自動変速機を備えた車両には、エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプが設けられる。エンジンの駆動中において、機械式オイルポンプで生成された油圧は、自動変速機を構成する複数の摩擦締結要素に選択的に供給される。これにより、自動変速機では、複数の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。
【０００３】
ところで、燃費性能の向上を図るためのエンジンの制御として、アクセルペダルが離された走行状態で燃料カット（燃焼室への燃料供給停止）を行う減速時燃焼停止制御（以下、単に「燃焼停止制御」ともいう）が知られている。減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下すると、エンジンストールを回避するために、燃焼復帰（燃料供給の再開）が行われる。このように、車両走行中には、運転状態に応じて、エンジンの燃焼停止と燃焼復帰が適宜繰り返される。
【０００４】
また、近年、燃費性能の更なる向上を図るために、停車中にエンジンを自動停止させる停車時アイドルストップ制御が広く採用されている。停車時アイドルストップ制御システムを備えた車両には、通例、次の発進時に発進用摩擦締結要素を速やかに締結するための電動式オイルポンプが搭載されている。この場合、エンジンと共に停止している機械式オイルポンプの代わりに、電動式オイルポンプによって発進用摩擦締結要素に油圧を供給することができ、これにより、良好な発進応答性が得られる。
【０００５】
停車時アイドルストップ制御システムを備えた車両では、減速走行中においてエンジン回転数が復帰回転数に低下するまでの間に行われる減速時燃焼停止制御と、停車中に行われるアイドルストップ制御とによって、燃費性能の向上が図られている。ところが、減速時燃焼停止制御が実行された状態で、ブレーキペダルの踏み込みによって停車に向けた減速走行が行われる場合、上記のように、エンジン回転数が復帰回転数に低下した時点で燃焼復帰されることになる。減速走行中に燃焼復帰されたときから、停車してアイドルストップ制御が開始されるまではエンジンの燃焼が継続されるため、この間は、加速要求がないにも関わらず燃料が消費されることになる。
【０００６】
そこで、このような停車に向けた減速走行が行われるとき、エンジン回転数の低下による燃焼復帰を規制する制御を行うことが検討乃至実用化されている。かかる制御によれば、減速時燃焼停止制御が開始されたときから、停車状態を経て、次の発進が行われるときまでの間、燃焼停止状態を継続させることが可能になり、これにより、燃費性能の更なる向上を実現できる。
【０００７】
なお、このように停車前から継続して燃焼を停止させる制御が行われる場合、恰も停車前からアイドルストップ制御が開始されたような状態になる。このように停車に向けた減速走行が行われているときに継続してエンジンの燃焼を停止させることは、「減速時アイドルストップ」ないし「有車速アイドルストップ」などと呼ばれることがある。
【０００８】
減速時燃焼停止制御が実行されているときでも、車速が比較的高く、ロックアップクラッチが締結されている状態などでは、エンジンのクランクシャフトが駆動輪と連れ回ることにより、エンジン回転数は比較的高い状態に維持される。このような状態では、機械式オイルポンプにおいて十分な油圧が生成され得るため、自動変速機は、車速の低下に応じたシフトダウンを適切に行うことができる。
【０００９】
一方で、減速時燃焼停止制御の実行中において、車速の低下、及びロックアップクラッチの解放等に応じてエンジン回転数がアイドル回転数未満まで低下することにより、機械式オイルポンプにおいて十分な油圧が生成されなくなることがある。このとき、いずれの摩擦締結要素にも所要の油圧が供給されなくなることから、自動変速機は、車速の低下に応じたシフトダウンを行うことができなくなり、実質的にニュートラル状態になる。
【００１０】
このようにエンジンの燃焼が停止され、自動変速機がニュートラルになった状態で減速走行が行われる場合、再加速要求に応じて燃焼復帰されるときの応答性が悪くなるなど、車速の低下に応じたシフトダウンが行われないことによる不具合が生じ得る。
【００１１】
そこで、減速時燃焼停止制御の実行中にエンジン回転数が低下したときは、電動式オイルポンプを駆動させて、該電動式オイルポンプで生成された油圧を利用して、車速に応じたシフトダウンを行うことが考えられる。しかしながら、通例、電動式オイルポンプからの油圧供給先は、発進変速段用の摩擦締結要素のみであり、この場合には、発進変速段よりも高い変速段での減速走行を実現できない。
【００１２】
なお、理論上は、電動式オイルポンプでの生成油圧を全ての変速段に対応する摩擦締結要素へ供給できるように油圧回路を構成することも考えられる。しかし、この場合、油路構成の複雑化を招くとともに、油路の延長に伴って電動式オイルポンプの容量増大ひいては大型化を招いてしまう。そもそも、このように特殊な油圧回路を新たに構築することは、生産コストの観点から現実的でない。
【００１３】
これに対して、本願出願人は、特許文献１において、電動式オイルポンプで生成された油圧によって１速と４速を形成し得る油圧回路を提案している。この種の油圧回路を採用すれば、減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数の低下に応じて機械式オイルポンプの吐出圧が低下しても、電動式オイルポンプを駆動させることで、１速だけでなく、４速での減速走行が可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特許第６１１５５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、上記の特許文献１の技術を採用した場合、本来は２速又は３速が形成されるべき車速での減速走行中においても、電動式オイルポンプの油圧が利用されるときは、４速又は１速での走行が強いられることになる。つまり、減速時燃焼停止制御の実行中において、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現できない課題が依然として残されている。
【００１６】
そこで、本発明は、停車に向けた減速走行が行われるとき、エンジンの燃焼停止状態を停車するまで継続させながら、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現し得る多段自動変速機付車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記課題を解決するため、本発明に係る多段自動変速機付車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１８】
本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンと、前記エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給される油圧によって締結可能な複数の摩擦締結要素を有する有段式の自動変速機と、前記エンジンを回転駆動可能なモータと、を備えた多段自動変速機付車両の制御装置であって、
前記摩擦締結要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、
車両走行中に所定条件が成立したとき、前記エンジンの燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数の低下による燃焼復帰を規制する燃焼制御手段と、
前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数が所定回転数まで低下したときから、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、エンジン回転数が前記所定回転数に維持されるように、前記モータによる前記エンジンの回転駆動を制御するモータリング制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１９】
なお、ここでいう「所定回転数」は、前記自動変速機の正常な制御に必要な最低限の油圧以上の油圧が機械式オイルポンプで生成され得るような回転数である。具体的に、「所定回転数」は、例えば、所謂アイドルアップが行われていないときのアイドル回転数と同程度の回転数であることが好ましい。また、上記の「所定変速段」の具体的な段数は限定されるものでないが、発進変速段よりも高い変速段であることが好ましい。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記自動変速機は、前記複数の摩擦締結要素のうち前記所定変速段を形成する所定摩擦締結要素へ油圧を供給可能な電動式オイルポンプを備え、
前記油圧制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、前記所定変速段へのシフトダウンが完了した後、前記電動式オイルポンプから前記所定摩擦締結要素へ油圧を供給することを特徴とする。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記モータリング制御手段は、前記所定変速段へのシフトダウンが完了し且つ前記電動式オイルポンプの駆動が開始された後、前記モータによる前記エンジンの回転駆動を停止することを特徴とする。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記燃焼制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中においてエンジン回転数が前記所定回転数よりも高い所定の復帰回転数まで低下したときに前記エンジンの燃焼を復帰させる燃焼復帰手段と、前記減速時燃焼停止制御の実行中において停車要求があるときは、エンジン回転数が前記復帰回転数以下であることによる前記エンジンの燃焼復帰を規制する燃焼復帰規制手段とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、停車に向けた減速走行中において、減速時燃焼停止制御を継続しながら、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでは、モータリングによってエンジン回転数が所定回転数に維持されることで、機械式オイルポンプの油圧を利用した通常の変速制御が可能になる。そのため、停車するまで燃焼停止状態が継続されることで燃費性能の向上を図りつつ、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現できる。
【００２４】
請求項２に記載の発明によれば、上記のように機械式オイルポンプの油圧を利用して所定変速段までのシフトダウンが完了した後、電動式オイルポンプの油圧を利用して、所定変速段を保持できる。
【００２５】
請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、所定変速段へのシフトダウンが完了し且つ電動式オイルポンプの駆動が開始された後、停車に向けた所定変速段での減速走行を続行しつつ、モータリングの終了によって電力消費を抑制できる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、減速時燃焼停止制御の実行中において、停車要求がないときは、エンジン回転数が復帰回転数まで低下したときに燃焼復帰されることで、エンジンストールを回避できる。一方、停車に向けた減速走行中には燃焼復帰が規制されることで、減速時燃焼停止制御が開始されたときから少なくとも停車するときまで、停車時アイドルストップが行われる場合には次の発進要求等に応じてエンジンが再始動されるときまで、連続した燃焼停止状態を実現することができ、これにより、燃費性能を効果的に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る多段自動変速機付車両の制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示す制御装置による制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】燃焼復帰規制制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図４】モータリング制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】電動ポンプ制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】減速時燃焼停止制御が開始されたときから停車状態を経て発進されるときまでの各動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。
【００２９】
［全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る制御装置を備えた多段自動変速機付車両は、駆動源としてのエンジン１と、トルクコンバータ４を介してエンジン１に連結された有段式の自動変速機６と、エンジン１を回転駆動可能なモータジェネレータ１０とを備えている。
【００３０】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。エンジン１は、クランクシャフト２と燃料供給装置３とを備えている。
【００３１】
トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ５を備えている。ロックアップクラッチ５が解放された状態において、エンジン１のクランクシャフト２は、トルクコンバータ４の流体を介して自動変速機６の入力軸に連結される。一方、ロックアップクラッチ５が締結された状態において、クランクシャフト２は、ロックアップクラッチ５を介して自動変速機６の入力軸に直結される。
【００３２】
トルクコンバータ４と自動変速機６との間には、トルクコンバータ４を介してエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）８が配置されている。機械ポンプ８は、クランクシャフト２の回転によって駆動される。エンジン１の駆動中において、機械ポンプ８で生成された油圧は、自動変速機６を制御するための油圧制御装置３０の油圧回路に供給される。
【００３３】
自動変速機６は、トルクコンバータ４を介してエンジン１から入力された動力を変速して駆動輪側に出力する。自動変速機６は、例えば、前進６段、後退１段の変速段を有する。自動変速機６は、動力伝達経路を切り換えるための複数（例えば５つ）の摩擦締結要素（図示せず）を備えている。これらの摩擦締結要素は、上記の油圧制御装置３０による油圧制御によって選択的に締結され、これにより、各変速段が形成される。各変速段は、例えば２つの摩擦締結要素の締結によって形成される。
【００３４】
ただし、本実施形態において、自動変速機６の構成は、有段式のものであれば、特に限定されるものでない。すなわち、自動変速機６における変速段の段数、及び摩擦締結要素の個数は、上記のものに限定されるものでない。
【００３５】
モータジェネレータ１０の回転軸１１は、巻掛け伝動機構２０を介してクランクシャフト２に連結されている。巻掛け伝動機構２０は、クランクシャフト２における自動変速機６とは反対側の端部に設けられたプーリ２１と、モータジェネレータ１０の回転軸１１の先端に設けられたプーリ２２と、これらのプーリ２１，２２間に巻き掛けられたベルト２３とを備えている。クランクシャフト２と回転軸１１は、巻掛け伝動機構２０を介して連結されていることにより、常時共に回転する。
【００３６】
なお、巻掛け伝動機構２０のベルト２３は、上述した２つのプーリ２１，２２だけでなく、例えば、エンジン１及びモータジェネレータ１０以外の補機の回転軸に設けられたプーリ（図示せず）、並びに、ベルト２３の張力を調整するためのアイドルプーリ（図示せず）にも巻き掛けられてもよい。エンジン１及びモータジェネレータ１０以外の補機の具体例としては、空調用コンプレッサ、エンジン冷却用のウォータポンプ、ブレーキ補助用のバキュームポンプ等が挙げられる。
【００３７】
モータジェネレータ１０が電動機として駆動されると、モータジェネレータ１０の動力は、巻掛け伝動機構２０を介してエンジン１のクランクシャフト２に伝達される。そのため、モータジェネレータ１０によって停止中のエンジン１のクランクシャフト２を回転駆動したり、駆動中のエンジン１のクランクシャフト２にモータジェネレータ１０の動力が加わることで、エンジン１から駆動輪側へ出力されるトルクを増大させるトルクアシストを行ったりすることができる。
【００３８】
モータジェネレータ１０の駆動は、例えば、停車時アイドルストップ制御中にエンジン１を再始動するとき、及び、車両の発進時又は加速時にトルクアシストを行うときなどに行われる。また、本実施形態では、後述する減速時燃焼停止制御の実行中にも、必要に応じてモータジェネレータ１０が駆動されて、該モータジェネレータ１０によってクランクシャフト２を回転駆動させるモータリングが行われる。
【００３９】
一方、エンジン１の駆動中においてモータジェネレータ１０の駆動が停止されているときには、エンジン１の動力によってモータジェネレータ１０のロータが回転駆動されることで、モータジェネレータ１０が発電機として作動する。特に、車両の減速走行時には、モータジェネレータ１０を発電機として作動させる減速回生制御が行われる。減速回生制御では、モータジェネレータ１０の発電によって、駆動輪側からクランクシャフト２を介してモータジェネレータ１０に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。
【００４０】
［制御システム］
引き続き図１を参照しながら、エンジン１、トルクコンバータ４、自動変速機６、及びモータジェネレータ１０の各動作を制御する制御システムについて説明する。
【００４１】
これらの動作を制御する制御装置１００は、例えば、エンジン１の燃料供給装置３を制御するエンジン用コントロールユニット、自動変速機６の変速制御及びトルクコンバータ４のロックアップクラッチ５の制御（ロックアップ制御）を行う自動変速機用コントロールユニット、及び、モータジェネレータ１０の電動機としての動作を制御するモータジェネレータ用コントロールユニットで構成される。
【００４２】
制御装置１００を構成する各コントロールユニットは、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。また、各コントロールユニットは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭ及びＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。
【００４３】
制御装置１００には、車両の速度を検出する車速センサ１０１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１０３、運転者によって選択されている自動変速機６のレンジを検出するレンジセンサ１０４、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０５、エンジン１の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１０６、エンジン１の排気通路に設置された触媒装置の温度を検出する触媒温度センサ１０７、及び、バッテリの残容量を検出するＳＯＣセンサ１０８からの信号が入力される。
【００４４】
なお、これら以外にも、トルクコンバータ４のタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ、エンジン１の始動させるために運転者によって操作されるエンジンスイッチ、自動変速機６及びトルクコンバータ４の潤滑及び油圧制御に用いられるオイルの温度を検出する油温センサ、自動変速機６及びトルクコンバータ４の油圧制御に用いられる油圧回路の異常を検出する異常検出センサ（例えば油圧スイッチ）等の各種機器からの信号が制御装置１００に入力されるようにしてもよい。
【００４５】
制御装置１００は、各種入力信号に基づき、エンジン１の燃料供給装置３に制御信号を出力して、エンジン１の燃焼を制御する。例えば、燃料供給装置３が吸気量制御バルブを備える場合、該バルブの開度が制御されることで、吸気量と燃料噴射量とが調整され、これにより、エンジン１の燃焼が制御される。
【００４６】
燃料供給装置３は、後述の減速時燃焼停止制御、及び、停車時アイドルストップ制御が行われるとき、例えば吸気量制御バルブが閉じられることで燃料供給が停止（燃料カット）されるように制御され、これにより、エンジン１の燃焼が停止する。このように、駆動力が不要な減速走行中又は停車中においてエンジン１の燃焼停止が実行されることで、燃料の浪費が抑制され、燃費性能の向上が図られる。
【００４７】
また、制御装置１００は、アイドルストップ状態からエンジン１を再始動させるとき、エンジン１を再始動させるスタータモータとしてモータジェネレータ１０を駆動させる。さらに、制御装置１００は、減速時燃焼停止制御の実行中において、必要に応じて、モータジェネレータ１０によってエンジン１のクランクシャフト２を回転駆動させるモータリングを行うために、モータジェネレータ１０を駆動させる。
【００４８】
またさらに、制御装置１００は、減速時燃焼停止制御及び停車時アイドルストップ制御が行われているとき、必要に応じて、電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）３２を駆動させる。
【００４９】
電動ポンプ３２は、変速制御用の油圧回路において、１速形成用の摩擦締結要素及び２速形成用の摩擦締結要素に油圧を供給できるように設けられている。これにより、エンジン１の停止中又はエンジン回転数が低いことにより機械ポンプ８の吐出圧が十分に立ち上がらない状況であっても、電動ポンプ３２を駆動することで、１速及び２速の形成が可能となっている。なお、電動ポンプ３２から油圧が供給される複数の摩擦締結要素のうち少なくとも１つの摩擦締結要素は、１速の形成と２速の形成とに共用されるものである。
【００５０】
また、制御装置１００は、各種入力信号に基づき、自動変速機６の摩擦締結要素及びロックアップクラッチ５への油圧供給を制御する油圧制御装置３０に制御信号を出力する。油圧制御装置３０は、油圧回路の油路を開閉するソレノイドバルブ等の油圧制御用アクチュエータ（図示せず）を備えている。油圧制御装置３０は、油圧制御用アクチュエータの動作が制御されることで、機械ポンプ８又は電動ポンプ３２からの油圧供給先を切り換えるように制御されたり、自動変速機６の各摩擦締結要素及びロックアップクラッチ５に供給される油圧が制御されたりする。これにより、自動変速機６の変速制御及びロックアップクラッチ５の制御が行われる。
【００５１】
変速制御は、車両の運転状態に対応する変速段を形成するように、例えば、車速とアクセル開度に基づいて定められた変速線図（図示せず）、及びその他の種々の条件に従って行われる。その他の条件としては、例えば、冷間時か否か、変速制御用油圧回路の異常の有無又はその診断の実行の有無等が挙げられる。したがって、冷間時に高変速段へのシフトアップが規制されたり、油圧回路の異常時に該異常に関連する変速段への変速が規制されたり、油圧回路の異常診断中の変速が規制されたりすることがある。
【００５２】
変速制御に用いられる油圧は、上述のように電動ポンプ３２によって供給される場合もあるが、基本的には、エンジン１のクランクシャフト２と共に回転する上記機械ポンプ８によって供給される。自動変速機６の摩擦締結要素の動力伝達に必要な油圧は、摩擦締結要素毎に異なるとともに、同じ摩擦締結要素でも変速段毎に異なること。そのため、変速段毎に締結又は締結準備のために各摩擦締結要素に供給すべき油圧は異なる。いずれの変速段を形成するときも、エンジン１がアイドル回転数以上の回転数で回転している限り、機械ポンプ８によって必要な油圧が吐出される。
【００５３】
ロックアップクラッチ５の制御は、例えば、車速及びその他の種々の条件に従って行われる。基本的に、ロックアップクラッチ５は所定車速未満では解放され、所定車速以上で作動（締結又はスリップ）するように制御される。車速以外の条件としては、例えば、冷間時か否か、ロックアップ制御用油圧回路の異常の有無又はその診断の実行の有無等が挙げられる。したがって、冷間時に作動が規制されたり、油圧回路の異常時又は異常診断中に作動が規制されたりすることがある。ロックアップクラッチ５の制御に用いられる油圧は、エンジン１の回転によって駆動される上記機械ポンプ８によって供給される。
【００５４】
［減速時燃焼停止制御］
制御装置１００は、車両走行中に所定の燃焼停止条件が成立したとき、エンジン１の燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行する。
【００５５】
減速時燃焼停止制御に関して、燃焼停止条件は複数の条件を有し、車両走行中に複数の条件の全てが成立したときに初めて燃焼停止条件が成立したものとされ、１つでも成立していない条件があればエンジン１の燃焼停止は実行されない。
【００５６】
減速時燃焼停止制御における燃焼停止条件の具体例としては、自動変速機６のレンジがＤレンジ（前進レンジ）であること、アクセル操作がオフであること（アクセルペダルが離されること）、エンジン回転数が所定の基準回転数Ｎ１以上であること、冷間時でないこと（具体的には、例えば、エンジン１の冷却水の温度が所定温度以上であること、及び／又は、エンジン１の排気通路に設置された触媒装置の温度が所定温度以上であること）、冷間時であるか否かを検出するためのセンサ（例えば、エンジン水温センサ１０６及び／又は触媒温度センサ１０７）が正常に作動していること、バッテリの残容量が所定量以上であること、空調装置が高負荷状態でないこと、エンジン１がディーゼルエンジンである場合においてＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の再生が実行されていないこと等が挙げられる。
【００５７】
［燃焼復帰制御］
制御装置１００は、減速時燃焼停止制御の実行中に所定の燃焼復帰条件が成立したとき、エンジン１の燃焼を復帰させる燃焼復帰制御を実行する。燃焼復帰制御では、燃料供給装置３による燃料供給が再開されることで、エンジン１の燃焼が復帰される。
【００５８】
燃焼復帰条件は複数の条件を有し、複数の条件のうち少なくとも１つの条件が成立したときに燃焼復帰条件が成立したものとされる。
【００５９】
燃焼復帰条件の具体例としては、エンジン回転数が所定の復帰回転数Ｎ２（上記の基準回転数Ｎ１よりも低く且つ通常のアイドル回転数Ｎ０よりも高い回転数）以下になること、自動変速機６のレンジがＤレンジ以外のレンジに切り換えられること、アクセル操作がオンされること（アクセルペダルが踏み込まれること）、冷間時であること、バッテリの残容量が前記所定量未満になること、空調装置が高負荷状態になること、エンジン１がディーゼルエンジンである場合においてＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の再生が実行されること等が挙げられる。
【００６０】
［制御動作］
図２に示すフローチャートを参照しながら、制御装置１００による制御動作の一例について説明する。
【００６１】
図２に示す制御動作は、エンジンスイッチがオンされているときに繰り返し実行される。図２に示す制御動作の実行中において、エンジン１の燃焼に関する制御、自動変速機６の制御、及びロックアップクラッチ５の制御は、制御装置１００によって並行して行われる。
【００６２】
ステップＳ１では、車両が減速走行中であるか否かが判定され、ステップＳ２では、エンジン１の燃焼が停止されているか否かが判定される。ステップＳ１の判定は、例えば車速センサ１０１（図１参照）からの入力信号に基づいて行われ、ステップＳ２の判定は、上記の減速時燃焼停止制御の実行の有無に基づいて行われる。
【００６３】
ステップＳ１，Ｓ２の判定の結果、車両が減速走行中であり、且つ、エンジン１の燃焼が停止されている場合、すなわち、減速時燃焼停止制御が実行されている場合、ステップＳ３の燃焼復帰規制制御、ステップＳ４のモータリング制御、及び、ステップＳ５の電動ポンプ制御が行われる。
【００６４】
燃焼復帰規制制御（ステップＳ３）、モータリング制御（ステップＳ４）、及び電動ポンプ制御（ステップＳ５）は、減速時燃焼停止制御を継続しつつ、車速の低下に応じたシフトダウンを実現するために行われるものである。燃焼復帰規制制御（ステップＳ３）、モータリング制御（ステップＳ４）、及び電動ポンプ制御（ステップＳ５）のそれぞれの制御動作については後に説明する。
【００６５】
一方、ステップＳ１の判定の結果、減速走行中でない場合、及び、ステップＳ２の判定の結果、エンジン１の燃焼が停止されていない場合、燃焼復帰規制制御（ステップＳ３）、モータリング制御（ステップＳ４）、及び電動ポンプ制御（ステップＳ５）は実行されない。
【００６６】
車両走行中において、減速時燃焼停止制御が実行されていないときは、通例、エンジン１がアイドル回転数Ｎ０以上の回転数で回転しているため、機械ポンプ８において、自動変速機６の変速を適切に行うのに十分な油圧が生成される。そのため、この場合、燃焼復帰規制制御（ステップＳ３）、モータリング制御（ステップＳ４）、及び電動ポンプ制御（ステップＳ５）が実行されるまでもなく、機械ポンプ８の油圧を利用した変速制御が運転状態に応じて適切に実現される。
【００６７】
なお、停車状態において、アイドルストップ制御が実行される場合には、電動ポンプ３２が駆動されて、該電動ポンプ３２から発進変速段用摩擦締結要素への油圧供給が行われることで、発進要求に応じてエンジン１が再始動されたときに、良好な発進応答性が得られる。また、停車状態において、アイドルストップ制御が実行されない場合には、エンジン１の回転数がアイドル回転数Ｎ０に維持されることで、機械ポンプ８から発進変速段用摩擦締結要素への油圧供給が適切に行われるため、良好な発進応答性が得られる。
【００６８】
［燃焼復帰規制制御］
図３に示すフローチャートを参照しながら、制御装置１００による燃焼復帰規制制御（図２のステップＳ３）の制御動作の一例について説明する。
【００６９】
燃焼復帰規制制御では、ステップＳ３１において、例えばブレーキスイッチ１０３（図１参照）からの入力信号に基づいて、運転者による停車要求の有無が判定される。
【００７０】
ステップＳ３１の判定の結果、例えばブレーキペダルの踏み込みによる停車要求がある場合、ステップＳ３２において、エンジン回転数の低下による上記の燃焼復帰制御の実行が禁止される。すなわち、燃焼復帰制御において、エンジン回転数が復帰回転数Ｎ２以下になることという復帰条件（復帰回転数条件）が無効化される。
【００７１】
これにより、停車に向けた減速走行中において減速時燃焼停止制御が実行されているとき、エンジン回転数の低下による燃焼復帰が禁止されることで、エンジン１の燃焼停止状態を維持したまま停車させることができる。このような減速時アイドルストップ状態を経て停車されたとき、引き続き停車時アイドルストップ制御が実行され得る。この場合、車両走行中に減速時燃焼停止制御が開始されたときから、停車時アイドルストップ状態を経て、次の発進要求等に応じてエンジン１が再始動されるときまで、連続した燃焼停止状態を実現することが可能になり、これにより、燃費性能を効果的に向上させることができる。
【００７２】
一方、ステップＳ３１の判定の結果、減速時燃焼停止制御の実行中において停車要求が無い場合、ステップＳ３３において、通常の復帰条件による燃焼復帰制御が許可される。この場合、エンジン回転数が復帰回転数Ｎ２まで低下したときにエンジン１の燃焼が復帰されることで、エンジンストールを回避できる。
【００７３】
［モータリング制御］
図４に示すフローチャートを参照しながら、制御装置１００によるモータリング制御（図２のステップＳ４）の制御動作の一例について説明する。
【００７４】
先ず、ステップＳ４１において、例えばエンジン回転数センサ１０５（図１参照）からの入力信号に基づいて、エンジン回転数が所定回転数まで低下した否かが判定される。ここでいう「所定回転数」は、例えば、通常のアイドル回転数Ｎ０とされる。なお、「通常」のアイドル回転数Ｎ０とは、アイドルアップが行われていないときのアイドル回転数を意味する。ただし、ステップＳ４１の所定回転数は、上記の復帰回転数Ｎ２よりも低い回転数であれば、通常のアイドル回転数Ｎ０以外の回転数であってもよい。
【００７５】
ステップＳ４１の判定の結果、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合は、モータジェネレータ１０によるクランクシャフト２の回転駆動（モータリング）が実行されることなくリターンされる。この場合は、モータリングを実行するまでもなく、機械ポンプ８において、適切な変速制御を行うのに必要十分な油圧が生成される。
【００７６】
一方、ステップＳ４１の判定の結果、エンジン回転数が所定回転数以下である場合、ステップＳ４２において、減速回生制御の実行の有無が判定される。
【００７７】
ステップＳ４２の判定の結果、減速回生制御が実行されている場合は、モータジェネレータ１０が発電機として作動されているため、モータリングが実行されることなくリターンされる。
【００７８】
一方、ステップＳ４１，Ｓ４２の判定の結果、減速時燃焼停止制御の実行中にエンジン回転数が所定回転数まで低下し、且つ、減速回生制御が実行されていない場合、ステップＳ４３において、モータジェネレータ１０を電動機として駆動することで、クランクシャフト２を回転駆動させるモータリングが実行される。ステップＳ４３のモータリングでは、エンジン回転数がステップＳ４１の所定回転数、すなわち、通常のアイドル回転数Ｎ０に維持されるように、モータジェネレータ１０の電動機としての作動が制御される。
【００７９】
ただし、ステップＳ４３のモータリングによるエンジン回転数は、自動変速機６の正常な油圧制御に必要な油圧を機械ポンプ８において生成可能な回転数であれば、通常のアイドル回転数Ｎ０とは異なる回転数に制御されてもよいし、ステップＳ４１の判定基準となる所定回転数とは異なる回転数に制御されてもよい。
【００８０】
本実施形態において、減速時燃焼停止制御の実行中に形成され得る変速段は、主として２速又は３速である。そのため、ステップＳ４３のモータリングによるエンジン回転数は、２速用及び３速用の摩擦締結要素の締結に必要な最低限の油圧以上の油圧が機械ポンプ８で生成されるような回転数に制御されることが好ましい。
【００８１】
また、モータジェネレータ１０の消費電力の低減を図るために、ステップＳ４３のモータリングによるエンジン回転数は、必要以上に高くならないように制御されることが好ましく、少なくとも上記の復帰回転数Ｎ２よりは低い回転数であることが好ましい。
【００８２】
したがって、ステップＳ４３のモータリングによるエンジン回転数が通常のアイドル回転数Ｎ０と同程度の回転数であれば、消費電力の低減を図りつつ、機械ポンプ８の油圧を利用した適切な変速制御を実現できる。
【００８３】
ステップＳ４３で開始されたモータリングは、続くステップＳ４４〜ステップＳ４６の判定結果に応じて、終了される。
【００８４】
ステップＳ４４では、所定変速段へのシフトダウンが完了したか否かが判定される。より具体的に、本実施形態では、３速から２速へのシフトダウンが完了したか否かが判定される。
【００８５】
ステップＳ４５では、後述の電動ポンプ制御において電動ポンプ３２が作動されているか否かが判定される。
【００８６】
ステップＳ４４の判定の結果、上記のシフトダウンが完了していない場合、及び、ステップＳ４５の判定の結果、電動ポンプ３２が作動していない場合、ステップＳ４６において、燃焼復帰制御による燃焼復帰がなされたか否か、すなわち、減速時燃焼停止制御が終了されたか否かが判定される。
【００８７】
ステップＳ４６の判定の結果、燃焼復帰されていない場合、すなわち、減速時燃焼停止制御が引き続き行われている場合、ステップＳ４７において、クランクシャフト２のモータリングが継続される。
【００８８】
一方、ステップＳ４４，Ｓ４５の判定の結果、上記のシフトダウンが完了し、且つ、電動ポンプ３２の作動が開始されている場合、ステップＳ４８において、クランクシャフト２のモータリングが終了される。
【００８９】
以上のように、停車に向けた減速走行中において、減速時燃焼停止制御を継続しつつ、エンジン回転数が上記の所定回転数まで低下したときから、２速へのシフトダウンが完了するまでの間、クランクシャフト２のモータリングが行われることで、エンジン回転数が所定回転数に維持される。そのため、停車するまで燃焼停止状態が継続されることで燃費性能の向上を図りつつ、機械ポンプ８で生成された油圧を利用した通常の変速制御によって、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現できる。
【００９０】
また、上記のシフトダウンが完了していない場合、又は、電動ポンプ３２が作動されていない場合であっても、ステップＳ４６の判定の結果、減速時燃焼停止制御が終了された場合は、ステップＳ４８において、モータリングが終了される。この場合は、エンジン１がアイドル回転数Ｎ０以上で回転するように燃焼復帰されるため、モータリングを行わなくても、機械ポンプ８において、適切な変速制御に十分な油圧が生成される。
【００９１】
［電動ポンプ制御］
図５に示すフローチャートを参照しながら、制御装置１００による電動ポンプ制御（図２のステップＳ５）の制御動作の一例について説明する。
【００９２】
電動ポンプ制御では、ステップＳ５１において、上記の所定変速段へのシフトダウン、より具体的には２速へのシフトダウンが開始されたか否かが判定される。
【００９３】
ステップＳ５１の判定の結果、２速へのシフトダウンが開始されていない場合は、電動ポンプ３２の作動が開始されることなくリターンされる。このように、２速へのシフトダウンが開始されるまで電動ポンプ３２の停止状態が維持されることで、電力消費の抑制が図られる。
【００９４】
一方、ステップＳ５１の判定の結果、２速へのシフトダウンが開始されると、ステップＳ５２において、電動ポンプ３２が駆動される。本実施形態では、２速へのシフトダウンが開始されたときに、電動ポンプ３２の駆動が開始される。ただし、２速へのシフトダウン中、又は、２速へのシフトダウン完了時に電動ポンプ３２の駆動が開始されるようにしてもよい。
【００９５】
このようにして立ち上げられた電動ポンプ３２の吐出圧は、２速用摩擦締結要素へ供給可能である。したがって、上記のモータリングを利用して２速へのシフトダウンが完了した後、モータリングが終了されても（図４のステップＳ４８）、電動ポンプ３２から２速用摩擦締結要素へ油圧供給されることで２速を保持できる。これにより、モータリングの終了によって電力消費の抑制を図りつつ、電動ポンプ３２の油圧を利用して、停車に向けた２速での減速走行を続行できる。
【００９６】
２速へのシフトダウンが完了するとき、２速用摩擦締結要素の油圧室には、機械ポンプ８から供給された作動油が既に充填されている。したがって、電動ポンプ３２は、機械ポンプ８の停止による油圧室の油圧低下を補い得る程度の油圧を出力すればよい。そのため、上記のように２速の保持のために電動ポンプ３２が駆動されても、モータリングを継続する場合に比べて、電力消費を効果的に抑制できる。
【００９７】
［動作例］
以下、図６に示すタイムチャートを参照しながら、図２〜図５に示す制御動作が行われる場合における各種動作の経時的変化の具体例を説明する。図６のタイムチャートには、減速時燃焼停止制御が開始されたときから停車状態を経て発進されるときまでの各動作の一例が示されている。
【００９８】
図６に示す例において、時刻ｔ０では、自動変速機６の変速段が３速であり（図６（ｅ）参照）且つロックアップクラッチ５が締結された（図６（ｉ）参照）走行状態において、アクセルペダルが離されることにより（図６（ａ）参照）、減速時燃焼停止制御が開始される（図６（ｇ）参照）。
【００９９】
これにより、車両は減速走行し（図６（ｃ）参照）、エンジン回転数は、車速と共に緩やかに低下する（図６（ｆ）参照）。
【０１００】
その後、時刻ｔ１にブレーキペダルが踏み込まれると（図６（ｂ）参照）、燃焼復帰規制制御によって上記の復帰回転数条件が無効化される（図３のステップＳ３２）。これにより、時刻ｔ２に、エンジン回転数が復帰回転数Ｎ２まで低下しても、燃焼復帰制御が実行されることなく、燃焼停止状態が継続される（図６（ｇ）参照）。
【０１０１】
この燃焼停止状態は、時刻ｔ７に停車し、更に停車時アイドルストップ状態を経て時刻ｔ８に次の発進が行われるときまで継続され得る（図６（ｇ）参照）。したがって、図６の符号Ａ１に示すように停車に向けた減速走行中に燃焼復帰させる第１比較例に比べて、燃費性能を効果的に高めることができる。
【０１０２】
なお、第１比較例の動作では、符号Ａ２に示すように停車するまで継続して機械ポンプ８が作動されることから、自動変速機６では、機械ポンプ８の油圧を利用した通常のシフトダウンが行われる。また、第１比較例では、符号Ａ３に示すように、電動ポンプ３２は停車するまで駆動されることなく、停車時アイドルストップ制御が実行されたときに、発進変速段用の摩擦締結要素への油圧供給のために電動ポンプ３２が駆動される。
【０１０３】
本実施形態において、燃焼復帰規制制御の実行中に、車速の低下に応じてロックアップ解除要求がなされると（図６（ｈ）参照）、時刻ｔ３においてロックアップクラッチ５が解放される（図６（ｉ）参照）。これにより、クランクシャフト２と駆動輪との直結状態が解消されると、エンジン回転数は急激に低下する（図６（ｆ）参照）。
【０１０４】
時刻ｔ４において、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎ０まで低下すると（図６（ｆ）参照）、モータリングが実行される（図４のステップＳ４３）（図６（ｊ）参照）。
【０１０５】
符号Ｂ１に示すように、モータリングが実行されない第２比較例の動作では、符号Ｂ２に示すように、エンジン回転数の急低下が継続されて、やがて、エンジン回転が完全に停止する。そうすると、符号Ｂ３に示すように、機械ポンプ８の作動が停止し、機械ポンプ８の油圧を利用した通常の変速制御を行えなくなる。
【０１０６】
これに対して、本実施形態では、時刻ｔ４にモータリングが実行されることによって、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎ０に維持されることで（図６（ｆ）参照）、機械ポンプ８を継続して作動させることができる（図６（ｋ）参照）。これにより、自動変速機６の変速段は３速に維持される（図６（ｅ）参照）。
【０１０７】
その後、車速の低下に応じて、時刻ｔ５に３速から２速へのシフトダウンが要求されると（図６（ｄ）参照）、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけて、当該シフトダウンが実行される（図６（ｅ）参照）。このとき、モータリングによって機械ポンプ８の作動状態が維持されていることにより（図６（ｋ）参照）、３速から２速へのシフトダウンを通常通り行うことができる。
【０１０８】
また、時刻ｔ５において２速へのシフトダウンが開始されるとき、電動ポンプ３２の駆動が開始される（図６（ｌ）参照）。これにより、シフトダウン中に電動ポンプ３２の吐出圧が立ち上げられる。そのため、時刻ｔ６にモータリングが終了されることで、機械ポンプ８の作動が停止された後は、電動ポンプ３２の油圧を利用して、自動変速機６の２速状態を維持できる。
【０１０９】
図６の動作例では、時刻ｔ７に停車されたとき、停車時アイドルストップ制御が実行される。停車時アイドルストップ制御中には、電動ポンプ３２で生成された油圧が発進変速段用摩擦締結要素に供給されることで、発進変速段用摩擦締結要素が締結状態ないし締結準備状態とされる。
【０１１０】
その後、時刻ｔ８にブレーキペダルが離され（図６（ｂ）参照）、アクセルペダルが踏み込まれると（図６（ａ）参照）、この発進要求に応じて、停車時アイドルストップ制御が終了する。これにより、モータジェネレータ１０の駆動によって（図６（ｊ）参照）、エンジン１が再始動される（図６（ｇ）参照）。このとき、発進変速段用摩擦締結要素は予め締結状態ないし締結準備状態とされているため、良好な発進応答性を得ることができる。
【０１１１】
以上で説明した図６に示す動作例では、減速時燃焼停止制御が開始されたときから停車するまでの間は勿論、更に、停車してから停車時アイドルストップ制御が終了するまでの間も、終始、燃焼停止状態が継続されることになる。そのため、燃費性能を効果的に向上させることができる。
【０１１２】
また、３速での減速走行中においてエンジン回転数がアイドル回転数Ｎ０に低下したときから、２速へのシフトダウンが完了するときまでの間だけ、モータジェネレータ１０によるクランクシャフト２のモータリングが行われる。これにより、減速時燃焼停止制御を行いつつ、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現できる。また、モータリングにおけるモータジェネレータ１０の駆動時間は実質的には数秒程度であるため、モータジェネレータ１０の消費電力は極力低減される。
【０１１３】
さらに、２速へのシフトダウンが完了した後は、モータジェネレータ１０に比べて消費電力が小さい電動ポンプ３２を用いて２速が保持される。これにより、消費電力の最小化を図りつつ、停車するまで２速での減速走行を継続できる。
【０１１４】
またさらに、減速時燃焼停止制御が開始されたときから停車するまで、車速に応じた変速段が常に形成されていることから、仮に再加速要求による燃焼復帰が行われた場合に、良好な加速応答性が得られるとともに、ニュートラル状態でのアクセルペダルの踏み込みが抑制されることで、エンジン１の空吹きを抑制できる。
【０１１５】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【０１１６】
例えば、上述の実施形態では、減速時燃焼停止制御の実行中において、停車要求があったときにエンジン回転数の低下による燃焼復帰が規制される例を説明したが、本発明では、エンジン回転数が復帰回転数以下であるときに燃焼復帰させるという条件をそもそも設定しないようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１７】
以上のように、本発明によれば、停車に向けた減速走行が行われるとき、エンジンの燃焼停止状態を停車するまで継続させながら、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現することが可能となるから、エンジンと多段自動変速機が搭載された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１１８】
１        エンジン
２        クランクシャフト
３        燃料供給装置
４        トルクコンバータ
５        ロックアップクラッチ
６        多段自動変速機
８        機械式オイルポンプ
１０      モータジェネレータ（モータ）
２０      巻掛け伝動機構
３０      油圧制御装置
３２      電動式オイルポンプ
１００    制御装置
１０１    車速センサ
１０２    アクセル開度センサ
１０３    ブレーキスイッチ
１０４    レンジセンサ
１０５    エンジン回転数センサ
【図１】
2019064508.tif 000003
【図２】
2019064508.tif 000004
【図３】
2019064508.tif 000005
【図４】
2019064508.tif 000006
【図５】
2019064508.tif 000007
【図６】
2019064508.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成31年1月10日(2019.1.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給される油圧によって締結可能な複数の摩擦締結要素を有する有段式の自動変速機と、前記エンジンを回転駆動可能なモータと、を備えた多段自動変速機付車両の制御装置であって、
前記摩擦締結要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、
車両走行中に所定条件が成立したとき、前記エンジンの燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数の低下による燃焼復帰を規制する燃焼制御手段と、
前記モータが停止中であり、前記減速時燃焼停止制御の実行によりエンジン回転数が低下中であり、エンジン回転数の低下による燃焼復帰が規制されている状態で、エンジン回転数が、前記自動変速機の正常な制御に必要な最低限の油圧以上の油圧が前記機械式オイルポンプで生成され得るような回転数である所定回転数まで低下したとき、前記モータの駆動を開始し、該モータによる前記エンジンの回転駆動を、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、前記減速時燃焼停止制御が継続されている状態でエンジン回転数が前記所定回転数に維持されるように制御するモータリング制御手段と、を備えていることを特徴とする多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項２】
前記燃焼制御手段は、車両走行中に所定条件が成立したとき、前記エンジンの燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下したときに前記エンジンの燃焼を復帰させる燃焼復帰を規制し、
前記モータリング制御手段は、前記モータが停止中であり、前記減速時燃焼停止制御の実行によりエンジン回転数が低下中であり、エンジン回転数の低下による燃焼復帰が規制されている状態で、エンジン回転数が前記復帰回転数よりも低い前記所定回転数まで低下したときから、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、前記減速時燃焼停止制御が継続されている状態でエンジン回転数が前記所定回転数に維持されるように前記モータによる前記エンジンの回転駆動を制御することを特徴とする請求項１に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、前記複数の摩擦締結要素のうち前記所定変速段を形成する所定摩擦締結要素へ油圧を供給可能な電動式オイルポンプを備え、
前記油圧制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、前記所定変速段へのシフトダウンが完了した後、前記電動式オイルポンプから前記所定摩擦締結要素へ油圧を供給することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータリング制御手段は、前記所定変速段へのシフトダウンが完了し且つ前記電動式オイルポンプの駆動が開始された後、前記モータによる前記エンジンの回転駆動を停止することを特徴とする請求項３に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【請求項５】
前記燃焼制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中においてエンジン回転数が前記所定回転数よりも高い所定の復帰回転数まで低下したときに前記エンジンの燃焼を復帰させる燃焼復帰手段と、前記減速時燃焼停止制御の実行中において停車要求があるときは、エンジン回転数が前記復帰回転数以下であることによる前記エンジンの燃焼復帰を規制する燃焼復帰規制手段とを備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンと、前記エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから供給される油圧によって締結可能な複数の摩擦締結要素を有する有段式の自動変速機と、前記エンジンを回転駆動可能なモータと、を備えた多段自動変速機付車両の制御装置であって、
前記摩擦締結要素に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、
車両走行中に所定条件が成立したとき、前記エンジンの燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数の低下による燃焼復帰を規制する燃焼制御手段と、
前記モータが停止中であり、前記減速時燃焼停止制御の実行によりエンジン回転数が低下中であり、エンジン回転数の低下による燃焼復帰が規制されている状態で、エンジン回転数が、前記自動変速機の正常な制御に必要な最低限の油圧以上の油圧が前記機械式オイルポンプで生成され得るような回転数である所定回転数まで低下したとき、前記モータの駆動を開始し、該モータによる前記エンジンの回転駆動を、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、前記減速時燃焼停止制御が継続されている状態でエンジン回転数が前記所定回転数に維持されるように制御するモータリング制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記燃焼制御手段は、車両走行中に所定条件が成立したとき、前記エンジンの燃焼を停止させる減速時燃焼停止制御を実行し、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、エンジン回転数が所定の復帰回転数まで低下したときに前記エンジンの燃焼を復帰させる燃焼復帰を規制し、
前記モータリング制御手段は、前記モータが停止中であり、前記減速時燃焼停止制御の実行によりエンジン回転数が低下中であり、エンジン回転数の低下による燃焼復帰が規制されている状態で、エンジン回転数が前記復帰回転数よりも低い前記所定回転数まで低下したときから、所定変速段へのシフトダウンが完了するまでの間、前記減速時燃焼停止制御が継続されている状態でエンジン回転数が前記所定回転数に維持されるように前記モータによる前記エンジンの回転駆動を制御することを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記自動変速機は、前記複数の摩擦締結要素のうち前記所定変速段を形成する所定摩擦締結要素へ油圧を供給可能な電動式オイルポンプを備え、
前記油圧制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中において、前記所定変速段へのシフトダウンが完了した後、前記電動式オイルポンプから前記所定摩擦締結要素へ油圧を供給することを特徴とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記モータリング制御手段は、前記所定変速段へのシフトダウンが完了し且つ前記電動式オイルポンプの駆動が開始された後、前記モータによる前記エンジンの回転駆動を停止することを特徴とする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記燃焼制御手段は、前記減速時燃焼停止制御の実行中においてエンジン回転数が前記所定回転数よりも高い所定の復帰回転数まで低下したときに前記エンジンの燃焼を復帰させる燃焼復帰手段と、前記減速時燃焼停止制御の実行中において停車要求があるときは、エンジン回転数が前記復帰回転数以下であることによる前記エンジンの燃焼復帰を規制する燃焼復帰規制手段とを備えていることを特徴とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
請求項１に記載の発明によれば、停車に向けた減速走行中において、減速時燃焼停止制御を継続しながら、エンジン回転数が所定回転数まで低下したときから所定変速段へのシフトダウンが完了するまでは、モータリングによってエンジン回転数が所定回転数に維持されることで、機械式オイルポンプの油圧を利用した通常の変速制御が可能になる。そのため、停車するまで燃焼停止状態が継続されることで燃費性能の向上を図りつつ、車速の低下に応じた本来のシフトダウンを実現できる。
請求項２に記載の発明によれば、エンジン回転数が復帰回転数よりも低い所定回転数まで低下したときから所定変速段へのシフトダウンが完了するまでは、モータリングによってエンジン回転数が所定回転数に維持されることで、前記効果を有効に得ることができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、上記のように機械式オイルポンプの油圧を利用して所定変速段までのシフトダウンが完了した後、電動式オイルポンプの油圧を利用して、所定変速段を保持できる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
請求項４に記載の発明を請求項３に記載の発明に適用すれば、所定変速段へのシフトダウンが完了し且つ電動式オイルポンプの駆動が開始された後、停車に向けた所定変速段での減速走行を続行しつつ、モータリングの終了によって電力消費を抑制できる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
請求項５に記載の発明によれば、減速時燃焼停止制御の実行中において、停車要求がないときは、エンジン回転数が復帰回転数まで低下したときに燃焼復帰されることで、エンジンストールを回避できる。一方、停車に向けた減速走行中には燃焼復帰が規制されることで、減速時燃焼停止制御が開始されたときから少なくとも停車するときまで、停車時アイドルストップが行われる場合には次の発進要求等に応じてエンジンが再始動されるときまで、連続した燃焼停止状態を実現することができ、これにより、燃費性能を効果的に向上させることができる。