(57)【要約】【課題】モータでの絶縁破壊の発生および走行性能の低下を抑制する。【解決手段】走行用のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによりモータを駆動するインバータと、インバータを介してモータと電力をやりとりする蓄電装置とを備え、インバータをパルス幅変調制御モードおよび矩形波制御モードのうちの何れかの制御モードで制御する。そして、インバータをパルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、気圧が所定気圧未満のときには、制御モードがパルス幅変調制御モードから矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令および電流進角値指令を設定し、電流実効値指令および電流進角値指令を用いてインバータを制御する。【選択図】図２
2019097226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記インバータをパルス幅変調制御モードおよび矩形波制御モードのうちの何れかの制御モードで制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記インバータを前記パルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、気圧が所定気圧未満のときには、前記制御モードが前記パルス幅変調制御モードから前記矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令および電流進角値指令を設定し、前記電流実効値指令および前記電流進角値指令を用いて前記インバータを制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータとインバータと蓄電装置とを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータと、モータを駆動するインバータと、バッテリと、バッテリ側の第１電力ラインの電力を昇圧してインバータ側の第２電力ラインに供給する昇圧コンバータとを備え、インバータをパルス幅変調制御モードおよび矩形波制御モードのうちの何れかの制御モードで制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、モータから要求トルクを出力させるために、第２電力ラインの目標電圧とインバータの制御モードと電圧の目標変調率とを設定し、第２電力ラインの目標電圧を用いて昇圧コンバータを制御すると共にインバータの制御モードおよび電圧の目標変調率を用いてインバータを制御する。そして、モータの界磁巻線に施された絶縁被膜の耐圧が低くなるほど電圧閾値および／または変調率閾値を低く設定し、目標電圧が電圧閾値よりも高く且つ目標変調率が変調率閾値よりも高いときには、目標電圧を電圧閾値以下に変更する、および／または、目標変調率を変調率閾値以下に変更する。こうした制御により、界磁巻線の耐圧が低下したときでも、界磁巻線からの放電を抑制している。なお、モータの絶縁被膜の耐圧は、界磁巻線の周辺の気圧が低いほど低下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１１４７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車において、上述の制御を行なうには、昇圧コンバータを備える必要がある。また、モータでの絶縁破壊の発生を抑制するために、第２電力ラインの電圧を低下させたり電圧の変調率を低下させたりすると、モータのトルクの低下につながり、走行性能の低下につながる懸念がある。
【０００５】
本発明の自動車は、モータでの絶縁破壊の発生および走行性能の低下を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記インバータをパルス幅変調制御モードおよび矩形波制御モードのうちの何れかの制御モードで制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記インバータを前記パルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、気圧が所定気圧未満のときには、前記制御モードが前記パルス幅変調制御モードから前記矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令および電流進角値指令を設定し、前記電流実効値指令および前記電流進角値指令を用いて前記インバータを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、インバータをパルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、気圧が所定気圧未満のときには、制御モードがパルス幅変調制御モードから矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令および電流進角値指令を設定し、電流実効値指令および電流進角値指令を用いてインバータを制御する。上述したように、気圧が低いほどモータの三相コイル（界磁巻線）の耐圧が低下する。また、インバータをパルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、電圧の変調率が高いほど、モータの各相の電圧指令（変調波）のピーク周辺で幅の細い細パルスが現われやすい。そして、各相の電圧指令のピーク周辺で細パルスが現われると、複数のスイッチング素子のスイッチングに伴って生じるサージ電圧が大きくなりやすい。このため、気圧が低いときに各相の電圧指令のピーク周辺で細パルスが現われると、サージ電圧がモータの三相コイルの耐圧を超えやすい。これに対して、上述の制御を行なうことにより、気圧が所定気圧未満のときに、インバータの制御モードが矩形波制御モードに切り替わり、細パルスが現われなくなるから、サージ電圧がモータの三相コイルの耐圧を超えるのを抑制することができ、モータでの絶縁破壊の発生を抑制することができる。しかも、電圧の変調率を大きくするから、モータのトルクの低下を抑制することができ、走行性能の低下を抑制することができる。即ち、気圧が所定気圧未満のときでも、モータでの絶縁破壊の発生および走行性能の低下を抑制することができるのである。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記インバータを前記パルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、前記気圧が前記所定気圧以上のときでも、前記モータの温度が所定温度よりも高いときには、前記制御モードが前記パルス幅変調制御モードから前記矩形波制御モードに切り替わるように前記電流実効値指令および前記電流進角値指令を設定するものとしてもよい。こうすれば、モータ温度が高いときでも、モータでの絶縁破壊の発生および走行性能の低下を抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記インバータを前記パルス幅変調制御モードで制御しているときおいて、電圧の変調率が所定変調率よりも大きく且つ前記気圧が前記所定気圧未満のときには、前記制御モードが前記パルス幅変調制御モードから前記矩形波制御モードに切り替わるように前記電流実効値指令および前記電流進角値指令を設定するものとしてもよい。こうすれば、各相の電圧指令のピーク周辺で細パルスが現われやすいときに、モータでの絶縁破壊の発生および走行性能の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット５０により実行される電流指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、電子制御ユニット５０と、を備える。
【００１４】
モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイル（界磁巻線）が巻回された固定子と、を備える。このモータ３２は、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。
【００１５】
インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられ、電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。このインバータ３４は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン３８の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相のコイル）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。
【００１６】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン３８を介してインバータ３４に接続されている。電力ライン３８の正極側ラインと負極側ラインとには、コンデンサ３９が取り付けられている。
【００１７】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４や、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６、入出力ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する電流センサ３２ｕ，３２ｖからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、コンデンサ３９の端子間に取り付けられた電圧センサ３９ａからのコンデンサ３９（電力ライン３８）の電圧ＶＨも挙げることができる。モータ３２の三相コイル周辺に取り付けられた気圧センサ３２ｂからの気圧Ｐａや、モータ３２に取り付けられた温度センサ３２ｃからのモータ３２の温度ｔｍも挙げることができる。加えて、グニッションスイッチ６０からのイグニッション信号や、シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。加えて、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。
【００１８】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、図示しない走行制御ルーチンにより、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２６の要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊に基づいて駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。
【００１９】
ここで、インバータ３４の制御について説明する。実施例では、インバータ３４を、正弦波ＰＷＭ（パルス幅変調）制御モード、過変調ＰＷＭ制御モード、矩形波制御モードのうちの何れかの制御モードで制御するものとした。正弦波ＰＷＭ制御モードは、擬似的な三相交流電圧がモータ３２に印加（供給）されるようにインバータ３４を制御する制御モードであり、過変調ＰＷＭ制御モードは、過変調電圧がモータ３２に印加されるようにインバータ３４を制御する制御モードであり、矩形波制御モードは、矩形波電圧がモータ３２に印加されるようにインバータ３４を制御する制御モードである。正弦波ＰＷＭ制御モードでは、変調率Ｒｍは値０以上で且つ値Ｒｍ１（略０．６１）以下となり、過変調制御モードでは、変調率Ｒｍは値Ｒｍ１よりも大きく且つＲｍ２（略０．７８）未満となり、矩形波制御モードでは、変調率Ｒｍは値Ｒｍ２となる。ここで、変調率Ｒｍは、インバータ３４の入力電圧（電力ライン３８の電圧ＶＨ）に対する出力電圧（モータ３２の印加電圧）の実効値の割合である。実施例では、変調率Ｒｍに基づいて、正弦波ＰＷＭ制御モード、過変調ＰＷＭ制御モード、矩形波制御モードのうちの何れかの制御モードでインバータ３４を制御するものとした。
【００２０】
ＰＷＭ制御モード（正弦波ＰＷＭ制御モードまたは過変調ＰＷＭ制御モード）では、電子制御ユニット５０は、まず、モータ３２の各相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和が値０であるとして、モータ３２の電気角θｅを用いてＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）する。
【００２１】
続いて、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に基づいてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定する。そして、ｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊および電流Ｉｄ，Ｉｑを用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を設定し、ｄ軸の電圧指令Ｖｄ＊の二乗とｑ軸の電圧指令Ｖｑ＊の二乗との和の平方根として計算される電圧実効値指令Ｖｄｑ＊を電力ライン３８の電圧ＶＨで除して、電圧の変調率Ｒｍを計算する。そして、モータ３２の電気角θｅを用いてｄ軸，ｑ軸の電圧指令Ｖｄ＊，Ｖｑ＊を各相の電圧指令（変調波）Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に座標変換（２相−３相変換）し、各相の電圧指令（変調波）Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊と搬送波（三角波）との比較によりトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のＰＷＭ信号を生成する。そして、ＰＷＭ信号をインバータ３４に出力することにより、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングを行なう。
【００２２】
矩形波制御モードでは、電子制御ユニット５０は、まず、上述したのと同様に、モータ３２の電気角θｅを用いてＵ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（３相−２相変換）する。続いて、ｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに基づいて、モータ３２から出力されていると推定される出力トルクＴｍｅｓｔを設定する。そして、モータ３２の出力トルクＴｍとトルク指令Ｔｍ＊との差分が打ち消されるように電圧位相指令θｐ＊を設定し、設定した電圧位相指令θｐ＊に基づく矩形波電圧がモータ３２に印加されるようにトランジスタＴ１１〜Ｔ１６の矩形波信号を生成する。そして、矩形波信号をインバータ３４に出力することにより、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
次に、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モード（正弦波ＰＷＭ制御モードおよび過変調ＰＷＭ制御モード）のときにｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定する際の処理について説明する。図２は、電子制御ユニット５０により実行される電流指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードのときに繰り返し実行される。
【００２４】
電流指令設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、最初に、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａやモータ３２の温度ｔｍ、電圧の変調率Ｒｍ、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａは、気圧センサ３２ｂにより検出された値を入力するものとした。モータ３２の温度ｔｍは、温度センサ３２ｃにより検出された値を入力するものとした。電圧の変調率Ｒｍは、上述したのと同様に演算された値を入力するものとした。モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊は、上述の走行制御ルーチンにより設定された値を入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、変調率Ｒｍを閾値Ｒｍｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｒｍｒｅｆは、モータの各相の電圧指令（変調波）Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊のピーク周辺で幅の細い細パルスが現われやすいか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、上述の値Ｒｍ１付近の値などを用いることができる。このステップＳ１１０の処理は、各相の電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊のピーク周辺で細パルスが現われると、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングに伴って生じるサージ電圧が大きくなりやすいことを考慮したものである。
【００２６】
ステップＳ１１０で変調率Ｒｍが閾値Ｒｍｒｅｆ以下のときには、モータの各相の電圧指令（変調波）のピーク周辺で幅の細い細パルスは現われにくいと判断し、電流実効値指令Ｉｒに値Ｉｒ１を設定すると共に電流進角値指令θｉに値θｉ１を設定し（ステップＳ１４０）、設定した電流実行指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉに基づいてｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊を設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
ここで、電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉは、モータ３２に供給する電流の実効値の指令値およびｑ軸に対する角度（進角値）の指令値である。電流進角値指令Ｉｒは、ｄ軸の電流指令Ｉｄ＊の二乗とｑ軸の電流指令Ｉｑ＊の二乗との和の平方根、即ち、ｄ−ｑ座標系におけるｄ軸，ｑ軸の電流指令Ｉｄ＊，Ｉｑ＊に基づく電流指令ベクトルの長さに相当する。電流進角値指令θｉは、ｄ−ｑ座標系における電流指令ベクトルのｑ軸に対する角度（進角値）に相当する。
【００２８】
値Ｉｒ１および値θｉ１は、モータ３２をトルク指令Ｔｍ＊に基づいて駆動する際に、電流実効値指令Ｉｒが最小となる、或いは、モータ３２の損失やインバータ３４の損失を含む車両全体の損失が最小となる電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉの組み合わせである。この値Ｉｒ１および値θｉ１は、実施例では、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と値Ｉｒ１および値θｉ１との関係を実験や解析により予め定めて第１マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊が与えられると、この第１マップから対応する値Ｉｒ１および値θｉ１を導出して用いるものとした。
【００２９】
ステップＳ１１０で変調率Ｒｍｒｅｆよりも大きいときには、モータの各相の電圧指令（変調波）のピーク周辺で幅の細い細パルスが現われやすいと判断し、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａを閾値Ｐａｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１２０）、モータ３２の温度ｔｍを閾値ｔｍｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。モータ３２の三相コイルの耐圧は、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが低いほどが低くなり、モータ３２の温度ｔｍが高いほど低くなる。閾値Ｐａｒｅｆおよび閾値ｔｍｒｅｆは、モータ３２の三相コイルの耐圧が比較的低くなっているか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｐａｒｅｆとしては、例えば、８９ｋＰａ，９０ｋＰａ，９１ｋＰａなど（標高が１０００ｍ程度のときの気圧など）を用いることができる。閾値ｔｍｒｅｆとしては、９５℃や１００℃、１０５℃などを用いることができる。このステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理は、モータ３２の三相コイルの耐圧が低いときに各相の電圧指令Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊のピーク周辺で細パルスが現われると、サージ電圧がモータ３２の三相コイルの耐圧を超えやすいことを考慮したものである。
【００３０】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０で、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上で且つモータ３２の温度ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ以下のときには、モータ３２の三相コイルの耐圧はそれほど低くなっていないと判断し、電流実効値指令Ｉｒに値Ｉｒ１を設定すると共に電流進角値指令θｉに値θｉ１を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ１２０でモータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときや、ステップＳ１３０でモータ３２の温度ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆよりも高いときには、モータ３２の三相コイルの耐圧が比較的低くなっていると判断し、電流実効値指令Ｉｒに値Ｉｒ２を設定すると共に電流進角値指令θｉに値θｉ２を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ここで、値Ｉｒ２および値θｉ２は、モータ３２をトルク指令Ｔｍ＊に基づいて駆動する際に、変調率Ｒｍが値Ｒｍ２に至ってインバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わる電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉの組み合わせである。変調率Ｒｍを値Ｒｍ２に至らせるためには、値Ｉｒ２および値θｉ２のベクトルを値Ｉｒ１および値θｉ１のベクトルよりも強め界磁側にする必要があることから、値θｉ２は値θｉ１よりも小さくなる。この値Ｉｒ２および値θｉ２は、実施例では、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と値Ｉｒ２および値θｉ２との関係を実験や解析により予め定めて第２マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊が与えられると、この第２マップから対応する値Ｉｒ２および値θｉ２を導出して用いるものとした。
【００３３】
こうした処理により、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときやモータ３２の温度ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆよりも高いときに、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わるようにすることができる。インバータ３４の制御モードが矩形波制御モードになると、細パルスが現われなくなるから、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングに伴って生じるサージ電圧がモータ３２の三相コイルの耐圧を超えるのを抑制することができ、モータ３２での絶縁破壊の発生を抑制することができる。しかも、変調率Ｒｍを大きくするから、モータ３２のトルクの低下を抑制することができ、走行性能の低下を抑制することができる。
【００３４】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、インバータ３４をＰＷＭ制御モードで制御していて変調率Ｒｍが閾値Ｒｍｒｅｆよりも大きいときにおいて、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉに、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わる値Ｉｒ２および値θｉ２を設定し、この電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉを用いてインバータ３４を制御する。これにより、気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のとき（モータ３２の三相コイルの耐圧が比較的低いとき）でも、モータ３２での絶縁破壊の発生および走行性能の低下を抑制することができる。
【００３５】
実施例の電気自動車２０では、インバータ３４をＰＷＭ制御モードで制御していて変調率Ｒｍが閾値Ｒｍｒｅｆよりも大きいときにおいて、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときや、モータ３２の温度ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ以上のときには、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉを設定するものとした。しかし、モータ３２の温度ｔｍを考慮せずに、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときに、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉを設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例の電気自動車２０では、インバータ３４をＰＷＭ制御モードで制御しているときにおいて、電圧の変調率Ｒｍが閾値Ｒｍｒｅｆよりも大きく且つモータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉを設定するものとした。しかし、変調率Ｒｍを考慮せずに、モータ３２の三相コイル周辺の気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときに、インバータ３４の制御モードがＰＷＭ制御モードから矩形波制御モードに切り替わるように電流実効値指令Ｉｒおよび電流進角値指令θｉを設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３８】
実施例では、モータ３２を備える電気自動車２０の形態とした。しかし、モータ３２に加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の形態としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３２ｂ  気圧センサ、３２ｃ  温度センサ、３２ｕ，３２ｖ  電流センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３８  電力ライン、３９  コンデンサ、３９ａ  電圧センサ、５０  電子制御ユニット、５２  ＣＰＵ、５４  ＲＯＭ、５６  ＲＡＭ、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６  トランジスタ。
【図１】
2019097226.tif 000003
【図２】
2019097226.tif 000004