(57)【要約】【課題】外部から回転力が付与されずとも回転力を出力可能な油圧アクチュエータ、及び、この油圧アクチュエータを備え、操舵装置の転舵部に運転者による操舵力が付与されずとも、転舵輪を転舵可能な操舵装置を提供する。【解決手段】油圧アクチュエータ３は、ギヤユニット３１と、ロータリバルブ３２と、モータ３３とを備える。ギヤユニット３１は、ギヤハウジング４１内を左室５７と右室５８とに区画するピストン部５５を有するボール螺子ナット５１及びネジ軸５３を有するボールネジ機構４３と、ボール螺子ナット５１の往復動により回動するセクタギヤ４２とを備える。ロータリバルブ３２は、バルブハウジング７１内に回転可能に収容されてモータ３３により回転駆動されるアウタ部材７２と、アウタ部材７２内に回転可能に収容されてネジ軸５３に一体回転可能に連結されるインナ部材７３とを備える。【選択図】図２
2019006230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
前記シリンダ内を二室に区画するとともに、該シリンダ内に往復動可能に収容されたピストンと、
外部装置に接続され、前記ピストンの外周に軸方向に沿って形成されたギヤ部と噛合するとともに、前記ピストンの往復動の状態に応じて回転する出力ギヤと、
軸状部材を有し、該軸状部材に外嵌される前記ピストンの往復動を該軸状部材の回転動作に変換する変換機構と、
前記軸状部材と一体回転可能に連結されたインナ部材、及び前記インナ部材に外嵌されて該インナ部材と相対回転可能なアウタ部材を有し、前記インナ部材と前記アウタ部材との相対回転の状態に応じて前記二室の一方及び他方への作動油の給排を制御するロータリバルブと、
前記アウタ部材を回転駆動するモータと、を備え、
前記ピストンは、前記アウタ部材の回転を起点として生じる前記作動油の給排の状態に応じて往復動し、前記インナ部材は、前記ピストンの往復動の状態に応じて、前記アウタ部材の回転と同じ方向に回転するように構成されている油圧アクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧アクチュエータにおいて、
前記モータは、前記ロータリバルブと同軸上に配置された油圧アクチュエータ。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧アクチュエータにおいて、
前記モータは、該モータの内周に前記アウタ部材の一部が収容されるように配置された油圧アクチュエータ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の油圧アクチュエータにおいて、
前記モータの回転を減速して前記アウタ部材に伝達する減速機構を備えた油圧アクチュエータ。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧アクチュエータにおいて、
前記減速機構は、
前記アウタ部材の軸方向端部に該アウタ部材と同軸上で一体回転可能に設けられた第１歯車と、
前記第１歯車と軸方向において対向するとともに該第１歯車と同軸上に配置されるように前記減速機構を収容するハウジングに設けられた第２歯車と、
前記第１歯車と前記第２歯車との間に配置されるとともに、該第１歯車の回転軸線に対して傾いた状態で交差する交差軸線周りに回転可能に設けられ、かつ前記モータの回転により前記回転軸線周りに回転する回転部材と、
前記回転部材における前記第１歯車側の軸方向端部に設けられ、前記第１歯車の一部と噛合する第３歯車と、
前記回転部材における前記第２歯車側の軸方向端部に設けられ、前記第２歯車の一部と噛合する第４歯車とを備えた油圧アクチュエータ。
【請求項６】
運転者により操舵される操舵部と、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の油圧アクチュエータを有し、前記油圧アクチュエータの前記出力ギヤの動作に応じて転舵輪を転舵させる転舵部と、
前記モータへの電力供給を通じて前記油圧アクチュエータの作動を制御する制御装置と、を備え、
前記操舵部と前記転舵部とは機械的に分離されており、
前記制御装置は、
前記操舵部に入力された操舵角に対応した目標転舵角、さらに、前記目標転舵角に対応した目標モータ絶対角を設定するとともに、
実際のモータ絶対角が前記目標モータ絶対角に追従するように位置フィードバック制御を実行する位置フィードバック制御部を備えた操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧アクチュエータ及びこれを備えた操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプで発生した油圧を利用して操舵機構にアシスト力を付与する油圧アクチュエータを備えた油圧パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１）。こうした油圧アクチュエータは、運転者のステアリング操作に応じて回転する入力軸と、入力軸にトーションバーを介して連結されるネジ軸と、ネジ軸に対して複数のボールを介して螺合するボール螺子ナットと、ボール螺子ナットの一部に形成されたピストンと、ボール螺子ナットを収容するとともに該ピストンによって左室と右室とに区画されたパワーシリンダとを備えている。また、パワーシリンダに連結されたバルブハウジングには、入力軸に形成されたインナスリーブと対向するように、ネジ軸と一体回転するアウタスリーブが回転可能に収容されており、インナスリーブとアウタスリーブとによりロータリバルブが構成されている。そして、ステアリング操作による入力軸の回転により、トーションバーの捻れに応じてインナスリーブとアウタスリーブとが相対回転することで、左室及び右室への作動油の給排が制御され、アシスト力が付与される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−８５０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、運転者により操舵される操舵部と転舵輪を転舵する転舵部とを機械的に分離したステアバイワイヤ方式の操舵装置や、運転者による操舵がなくとも自動で操舵を行う自動操舵に関する技術が進展している。こうした技術開発の流れを受け、運転者による操舵力が付与されずとも、転舵輪を転舵させることの可能な操舵装置、及び、このような操舵装置を実現するための油圧アクチュエータ、すなわち、外部から回転力が付与されずとも回転力を出力可能な油圧アクチュエータの開発が求められていた。
【０００５】
本発明の目的は、外部から回転力が付与されずとも回転力を出力可能な油圧アクチュエータ、及び、この油圧アクチュエータを備え、操舵装置の転舵部に運転者による操舵力が付与されずとも、転舵輪を転舵可能な操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する油圧アクチュエータは、シリンダと、前記シリンダ内を二室に区画するとともに、該シリンダ内に往復動可能に収容されたピストンと、外部装置に接続され、前記ピストンの外周に軸方向に沿って形成されたギヤ部と噛合するとともに、前記ピストンの往復動の状態に応じて回転する出力ギヤと、軸状部材を有し、該軸状部材に外嵌される前記ピストンの往復動を該軸状部材の回転動作に変換する変換機構と、前記軸状部材と一体回転可能に連結されたインナ部材、及び前記インナ部材に外嵌されて該インナ部材と相対回転可能なアウタ部材を有し、前記インナ部材と前記アウタ部材との相対回転の状態に応じて前記二室の一方及び他方への作動油の給排を制御するロータリバルブと、前記アウタ部材を回転駆動するモータと、を備え、前記ピストンは、前記アウタ部材の回転を起点として生じる前記作動油の給排の状態に応じて往復動し、前記インナ部材は、前記ピストンの往復動の状態に応じて、前記アウタ部材の回転と同じ方向に回転するように構成されている。
【０００７】
上記構成によれば、モータ駆動によりアウタ部材が回転することで、アウタ部材とインナ部材とが相対回転し、二室の一方及び他方の作動油が給排されて圧力差が生じる。そして、二室の一方及び他方間の圧力差に応じてピストンが往復動することで、出力ギヤが回転する。このとき、ピストンは圧力差が小さくなるように移動するため、軸状部材はインナ部材がアウタ部材に追従するように回転する。したがって、外部から回転力が付与されずとも、モータ駆動によりアウタ部材を回転させることで出力ギヤを回転させることができる。また、アウタ部材を回転駆動するため、該アウタ部材にその外周からモータの回転（トルク）を伝達することが可能であり、例えばインナ部材の一部をアウタ部材から突出させて該インナ部材にトルクを伝達する場合に比べ、軸方向の小型化を図ることも可能になる。さらに、アウタ部材はインナ部材よりも大きな外径を有することから、アウタ部材の中心から外周面までの距離がインナ部材の中心から外周面までの距離よりも長くなるため、インナ部材に比べて外周面に作用する力が小さくても、大きなトルクをアウタ部材に作用させることができる。
【０００８】
上記油圧アクチュエータにおいて、前記モータは、前記ロータリバルブと同軸上に配置されることが好ましい。
上記構成によれば、例えばモータをアウタ部材の径方向外側に平行に配置する場合と異なり、モータがロータリバルブの径方向外側に突出して油圧アクチュエータが歪な形状となることを抑制できる。
【０００９】
上記油圧アクチュエータにおいて、前記モータは、該モータの内周に前記アウタ部材の一部が収容されるように配置されることが好ましい。
上記構成によれば、アウタ部材の一部がモータの内側に内包されることで、モータとアウタ部材の一部とが軸方向において重なって配置されるため、油圧アクチュエータの軸方向の大型化を抑制できる。
【００１０】
上記油圧アクチュエータにおいて、前記モータの回転を減速して前記アウタ部材に伝達する減速機構を備えることが好ましい。
上記構成によれば、小さなモータトルクでも好適にアウタ部材を回転させることができ、モータの小型化、ひいては油圧アクチュエータ全体の小型化を図ることができる。
【００１１】
上記油圧アクチュエータにおいて、前記減速機構は、前記アウタ部材の軸方向端部に該アウタ部材と同軸上で一体回転可能に設けられた第１歯車と、前記第１歯車と軸方向において対向するとともに該第１歯車と同軸上に配置されるように前記減速機構を収容するハウジングに設けられた第２歯車と、前記第１歯車と前記第２歯車との間に配置されるとともに、該第１歯車の回転軸線に対して傾いた状態で交差する交差軸線周りに回転可能に設けられ、かつ前記モータの回転により前記回転軸線周りに回転する回転部材と、前記回転部材における前記第１歯車側の軸方向端部に設けられ、前記第１歯車の一部と噛合する第３歯車と、前記回転部材における前記第２歯車側の軸方向端部に設けられ、前記第２歯車の一部と噛合する第４歯車とを備えることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、減速機構として、いわゆる章動型減速機構が採用されるため、油圧アクチュエータの大型化を抑制しつつ、比較的小さな減速比から大きな減速比を容易に得ることができる。
【００１３】
上記課題を解決する操舵装置は、運転者により操舵される操舵部と、上記いずれかに記載の油圧アクチュエータを有し、前記油圧アクチュエータの前記出力ギヤの動作に応じて転舵輪を転舵させる転舵部と、前記モータへの電力供給を通じて前記油圧アクチュエータの作動を制御する制御装置と、を備え、前記操舵部と前記転舵部とは機械的に分離されており、前記制御装置は、前記操舵部に入力された操舵角に対応した目標転舵角、さらに、前記目標転舵角に対応した目標モータ絶対角を設定するとともに、実際のモータ絶対角が前記目標モータ絶対角に追従するように位置フィードバック制御を実行する位置フィードバック制御部を備えた。
【００１４】
上記構成の油圧アクチュエータでは、モータ絶対角はアウタ部材の絶対角で示される角度（アウタ部材絶対角度）と一義的に対応し、インナ部材の絶対角で示される角度（インナ部材絶対角度）は転舵角と一義的に対応する。そして、モータによりアウタ部材が回転すると、これに伴ってインナ部材がアウタ部材に追従するため、上記構成のようにモータ絶対角が目標転舵角に対応した目標モータ絶対角に追従するように位置フィードバック制御を実行することで、好適に転舵輪の転舵角を制御できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、外部から回転力が付与されずとも油圧アクチュエータが回転力を出力でき、転舵部に運転者による操舵力が付与されずとも操舵装置が転舵輪を転舵できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】操舵装置の概略構成図。
【図２】第１実施形態の油圧アクチュエータの断面図。
【図３】第１実施形態の油圧アクチュエータにおけるロータリバルブ及びモータ近傍の拡大断面図。
【図４】ロータリバルブを軸方向から見た断面構造を示す模式図。
【図５】制御装置のブロック図。
【図６】偏差ガード制御部の処理手順を示すブロック図。
【図７】第２実施形態の油圧アクチュエータにおけるモータ近傍を示す拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下、油圧アクチュエータ及びこれを備えたステアバイワイヤ方式の操舵装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
【００１８】
図１に示すように、操舵装置１は、運転者により操舵される操舵部２と、転舵輪４を転舵させる油圧アクチュエータ３を有する転舵部５と、油圧アクチュエータ３の作動を制御する制御装置６とを備えている。
【００１９】
操舵部２は、ステアリングホイール１１が固定されるステアリングシャフト１２を備えている。ステアリングシャフト１２は、転舵部５に接続されておらず、操舵部２と転舵部５とは機械的に分離されている。ステアリングシャフト１２には、ステアリングホイール１１の操舵角θsを３６０°の範囲を超える絶対角で検出するステアリングセンサ１３が設けられている。
【００２０】
転舵部５は、油圧アクチュエータ３に加え、油圧アクチュエータ３の作動により回動するピットマンアーム１５と、ピットマンアーム１５と転舵輪４との間を連結するリンク機構１６とを備えている。そして、転舵部５は、油圧アクチュエータ３の作動によるピットマンアーム１５の回動をリンク機構１６を介して転舵輪４に伝達することで、転舵輪４の転舵角θt、すなわち、車両の進行方向を変更する。なお、転舵輪４の近傍には、転舵角θtを検出する転舵角センサ１７が設けられている。
【００２１】
油圧アクチュエータ３には、供給管２１を介してポンプ２２が接続されるとともに、排出管２３を介してリザーバタンク２４に接続されている。なお、ポンプ２２とリザーバタンク２４とは接続管２５を介して互いに接続されている。本実施形態のポンプ２２には、一例として車両エンジン２６の駆動により油圧を発生させる機関駆動式のポンプが採用されており、供給管２１を介して作動油を油圧アクチュエータ３に供給する。
【００２２】
油圧アクチュエータ３は、ポンプ２２から供給される作動油の油圧に応じてピットマンアーム１５を回動させるギヤユニット３１と、ギヤユニット３１への作動油の給排を制御するロータリバルブ３２と、ロータリバルブ３２を作動させるモータ３３とが一体的に組み付けられて構成されている。そして、油圧アクチュエータ３は、モータ３３の駆動によりロータリバルブ３２が作動し、ギヤユニット３１へ作動油が給排されることにより、ピットマンアーム１５を回動させる。
【００２３】
次に、油圧アクチュエータ３の構成について、ギヤユニット３１、ロータリバルブ３２及びモータ３３の順に説明する。
図２に示すように、ギヤユニット３１には、ＲＢＳ式（リサーキュレーティングボールスクリュー式）のギヤ機構が採用されている。具体的には、ギヤユニット３１は、略有底円筒状のギヤハウジング４１と、ギヤハウジング４１内に収容される出力ギヤとしてのセクタギヤ４２及び変換機構としてボールネジ機構４３を備えている。なお、以下では、説明の便宜上、ギヤハウジング４１の底部側（図２中、左側）を軸方向左側とし、開口端側（図２中、軸方向右側）とする。
【００２４】
ギヤハウジング４１は、シリンダとしての有底円筒状のシリンダ部４４と、シリンダ部４４内に連通するとともにシリンダ部４４の軸線と略直交する方向に延びる筒状の膨出部４５とを有している。ギヤハウジング４１には、シリンダ部４４の周壁を前記軸線の方向に貫通して設けられ、シリンダ部４４の内周面における底面に臨む位置に一端が開口するとともに、シリンダ部４４の開口端面に他端が開口する延長流路４６が形成されている。また、ギヤハウジング４１には、シリンダ部４４の内周面における開口端寄りの位置に一端が開口するとともに膨出部４５の内周面に他端が開口する補助流路４７が形成されている。
【００２５】
セクタギヤ４２は、膨出部４５内に回動可能に収容され、ピットマンアーム１５（図１参照）に連結されている。つまり、本実施形態では、ピットマンアーム１５及びリンク機構１６が外部装置に相当する。ボールネジ機構４３は、ボール螺子ナット５１と、ボール螺子ナット５１の内周に複数のボール５２を介して螺合する軸状部材としてのネジ軸５３とを有する。
【００２６】
ボール螺子ナット５１は、円筒状に形成されており、その回転軸線Ｌ１がシリンダ部４４と同軸上に配置されるようにシリンダ部４４内に往復動可能に収容されている。ボール螺子ナット５１の外周面には、その軸方向に沿って並んだギヤ部としてのラックギヤ５４が形成されており、セクタギヤ４２と噛合している。これにより、ボール螺子ナット５１は、ギヤハウジング４１に対して回転することが規制されている。ボール螺子ナット５１の軸方向左側端部には、径方向外側に突出したピストンとしての円環状のピストン部５５が形成されている。ピストン部５５の外径は、シリンダ部４４の内径と略等しく設定されており、ピストン部５５の外周面はシリンダ部４４の内周面に摺接可能となっている。そして、ピストン部５５の外周面には、Ｏリング等のシール部材５６が装着されており、シリンダ部４４内を、左切り時に作動油が供給される左室５７と、右切り時に作動油が供給される右室５８とに区画している。つまり、本実施形態では、左室５７及び右室５８が二室の一方及び他方に相当する。なお、ボール螺子ナット５１の内周には、軸方向左側から閉塞部材５９が螺着されて閉塞されている。ボール螺子ナット５１の内周には、軸方向右側端部から所定範囲に亘ってネジ溝６０が形成されている。
【００２７】
ネジ軸５３の外周には、その軸方向略全域に亘ってネジ溝６１が形成されている。なお、ネジ溝６０，６１は、ボール螺子ナット５１の往復動に伴い、後述するようにネジ軸５３と一体回転するロータリバルブ３２のインナ部材７３が、アウタ部材７２に追従する方向に回転するように設定されている。ネジ軸５３は、ボール螺子ナット５１内に回転軸線Ｌ１上で回転可能に挿入されている。そして、ネジ溝６０，６１が互いに対向することによって螺旋状のボール軌道が形成されている。ボール軌道内には、各ボール５２がネジ溝６０，６１に挟まれた状態で配設されている。なお、ボール螺子ナット５１には、ボール軌道の二点間を短絡し、軌道内を転動するボール５２が通過する循環路を形成するためのリターンチューブ６２が設けられている。
【００２８】
このように構成されたギヤユニット３１では、左室５７及び右室５８間に圧力差が生じると、ピストン部５５（ボール螺子ナット５１）が軸方向移動し、ラックギヤ５４と噛み合うセクタギヤ４２が回動する。これにより、転舵輪４は、ピストン部５５の移動方向及び移動量に応じて転舵される。このとき、各ボール５２は、ボール螺子ナット５１の軸方向移動に伴い、その負荷（摩擦力）を受けつつ、ボール軌道内を転動し、循環路を介して無限循環する。そして、ネジ軸５３は、各ボール５２の転動によってボール螺子ナット５１の移動方向に応じた方向に回転する。
【００２９】
次に、ロータリバルブ３２の構成について説明する。
ロータリバルブ３２は、円環状のバルブハウジング７１と、バルブハウジング７１内に回転可能に収容される円筒状のアウタ部材７２と、アウタ部材７２内に回転可能に収容されるインナ部材７３とを備えている。
【００３０】
バルブハウジング７１の軸方向左側端面には、軸方向に突出する嵌合部７４が形成されている。嵌合部７４の外径は、シリンダ部４４の内径と略等しく設定されている。そして、バルブハウジング７１は、嵌合部７４がシリンダ部４４の開口端に嵌合することにより、シリンダ部４４と同軸上でギヤハウジング４１に連結されている。
【００３１】
図２及び図３に示すように、バルブハウジング７１の内周面には、軸方向左側から順に左室溝７５、供給溝７６、右室溝７７及び排出溝７８が所定間隔を空けて形成されている。各溝７５〜７８は、バルブハウジング７１の内周面の全周に亘って延びる円環状に形成されている。バルブハウジング７１には、左室溝７５の底面に開口するとともに、バルブハウジング７１の軸方向左側端面における外縁に開口し、延長流路４６に接続される左室流路７９が形成されている。また、バルブハウジング７１には、右室溝７７の底面に開口するとともに、嵌合部７４の軸方向左側端面に開口し、右室５８内に接続される右室流路８０が形成されている。さらに、バルブハウジング７１には、供給溝７６の底面に開口し、バルブハウジング７１の外周面に開口する供給流路８１、及び排出溝７８の底面に開口し、バルブハウジング７１の外周面に開口する排出流路８２が形成されている。供給流路８１は供給管２１を介してポンプ２２に接続され、排出流路８２は排出管２３を介してリザーバタンク２４に接続される。なお、排出溝７８には、軸方向右側に連続して軸受保持孔８３が形成されている。
【００３２】
アウタ部材７２の外径は、バルブハウジング７１の内径と略等しく設定されるとともに、アウタ部材７２の軸方向に沿った長さは、バルブハウジング７１の軸方向に沿った長さよりも長く設定されている。そして、アウタ部材７２は、その軸方向右側端部が後述するモータハウジング１１１内に突出した状態で、軸受保持孔８３に設けられた軸受８４により回転軸線Ｌ１上で回転可能に支持されている。また、アウタ部材７２の軸方向右側端面には、後述する減速機構１１５を構成する第１歯車１３１が形成されている。
【００３３】
図２〜図４に示すように、アウタ部材７２の外周面には、軸方向左側から順に左室溝８５、供給溝８６、右室溝８７及び排出溝８８が所定間隔を空けて形成されている。各溝８５〜８８は、アウタ部材７２の外周面の全周に亘って延びる円環状に形成されている。そして、各溝８５〜８８は、バルブハウジング７１に形成された各溝７５〜７８と径方向において対向している。なお、左室溝８５の軸方向左側、各溝８５〜８８間及び排出溝８８の軸方向右側には、それぞれＯリング等のシール部材８９〜９３が設けられている。
【００３４】
アウタ部材７２の内周面には、軸方向の所定範囲に亘って延びる複数（本実施形態では、６本）のアウタ縦溝９４が周方向に等角度間隔で形成されており、隣り合うアウタ縦溝９４間に同数のアウタ突条９５が形成されている。なお、アウタ部材７２の内周におけるアウタ縦溝９４よりも軸方向右側には、Ｏリング等のシール部材９６が設けられている。
【００３５】
アウタ部材７２には、左室溝８５の底面に開口し、互いに隣接しない各アウタ縦溝９４の底面に開口する複数（アウタ縦溝９４の半数）の左室ポート９７が形成されている。また、アウタ部材７２には、右室溝８７の底面に開口し、互いに隣接せずかつ左室ポート９７が開口しない各アウタ縦溝９４の底面に開口する右室ポート９８が形成されている。さらに、アウタ部材７２には、供給溝８６の底面に開口し、互いに隣接しない各アウタ突条９５の先端面に開口する複数（アウタ突条９５の半数）の供給ポート９９が形成されている。また、アウタ部材７２には、排出溝８８の底面に開口し、互いに隣接せずかつ供給ポート９９が開口しない各アウタ突条９５の先端面に開口する排出ポート１００が形成されている。つまり、アウタ部材７２には、図４に示すように、左室ポート９７から時計回りに、供給ポート９９、右室ポート９８、排出ポート１００の順に３組、設けられている。そして、これらポート９７〜１００の同じポート９７〜１００同士（例えば左室ポート９７，９７，９７）は、それぞれ、円環状に形成された左室溝８５、供給溝８６、右室溝８７及び排出溝８８によって連通している。なお、これらの溝８５〜８８は、図４では省略している。
【００３６】
また、左室ポート９７、供給ポート９９、右室ポート９８及び排出ポート１００は、図３に示すように、アウタ部材７２の軸方向において一致しないように形成され、かつ、図４に示すように、アウタ部材７２の周方向において一致しないように形成されている。
【００３７】
インナ部材７３は、その軸方向長さがアウタ部材７２の軸方向長さよりも長い丸棒状に形成されている。インナ部材７３は、その軸方向両端がアウタ部材７２から突出した状態でアウタ部材７２内に挿入されており、軸方向左側端部はネジ軸５３と一体回転可能に連結されている。そして、インナ部材７３は、アウタ部材７２の軸方向左側端部に設けられた軸受１０１と、及び後述するモータハウジング１１１のカバー１２２に設けられた軸受１０２によりアウタ部材７２の内周側に回転軸線Ｌ１上で回転可能に支持されている。
【００３８】
インナ部材７３の外周面におけるアウタ突条９５と対向する位置には、アウタ縦溝９４と略同じ軸方向範囲に亘って延びる複数（アウタ突条９５と同数）のインナ縦溝１０３が形成されており、隣り合うインナ縦溝１０３間に同数のインナ突条１０４が形成されている。インナ縦溝１０３の幅は、アウタ突条９５の幅よりもやや大きく設定され、インナ突条１０４の幅は、アウタ縦溝９４の幅よりもやや小さく設定されている。そして、アウタ突条９５及びインナ突条１０４の各先端面の曲率は略等しく設定されている。これにより、アウタ部材７２とインナ部材７３とが相対回転し、アウタ突条９５及びインナ突条１０４の先端面同士が対向した状態では、これらの間を作動油が流通することが遮断される。
【００３９】
このように構成されたロータリバルブ３２では、図４に模式的に示すアウタ部材７２とインナ部材７３との間に相対角度差Δθbが生じていない中立位置にある状態では、左室ポート９７、右室ポート９８、供給ポート９９及び排出ポート１００が互いに接続され、左室５７及び右室５８に対する作動油の給排は行われない。そして、アウタ部材７２とインナ部材７３とが相対回転し、左室ポート９７と供給ポート９９とがアウタ縦溝９４及びインナ縦溝１０３を介して接続される状態で、右室ポート９８と排出ポート１００とがアウタ縦溝９４及びインナ縦溝１０３を介して接続される。これにより、ポンプ２２から供給管２１を介して供給される作動油が、供給溝７６，８６、供給ポート９９、左室ポート９７、左室溝７５，８５、左室流路７９及び延長流路４６を介して左室５７に供給される。また、右室５８の作動油が、右室流路８０、右室溝７７，８７、右室ポート９８、排出ポート１００、排出溝７８，８８及び排出流路８２を介してリザーバタンク２４に排出される。一方、右室ポート９８と供給ポート９９とがアウタ縦溝９４及びインナ縦溝１０３を介して接続される状態で、左室ポート９７と排出ポート１００とがアウタ縦溝９４及びインナ縦溝１０３を介して接続され、同様にしてポンプ２２から作動油が右室５８に供給されるとともに左室５７から作動油がリザーバタンク２４に排出される。
【００４０】
次に、モータ３３の構成について説明する。
図２に示すように、モータ３３は、ハウジングとしてのモータハウジング１１１と、モータハウジング１１１に収容されるステータ１１２及びロータ１１３と、ロータ１１３の回転角を検出するレゾルバ１１４と、ロータ１１３の回転を減速してアウタ部材７２に伝達する減速機構１１５と備えている。
【００４１】
モータハウジング１１１は、有底円筒状のケース１２１と、ケース１２１の開口端を閉塞する円板状のカバー１２２とを備えている。ケース１２１の底部には、バルブハウジング７１の内径よりも大きい内径を有する貫通孔１２３が形成されている。そして、ケース１２１は、その底部が軸方向左側に位置するとともに、ロータリバルブ３２（アウタ部材７２及びインナ部材７３）の一部がケース１２１（モータハウジング１１１）内に突出するようにバルブハウジング７１に対して同軸上に固定されている。なお、貫通孔１２３の内周面には、アウタ部材７２の外周面に摺接するリップシール等のシール部材１２４が設けられており、バルブハウジング７１側からモータハウジング１１１内に作動油が流入することが遮断されている。カバー１２２の内側面には、上記インナ部材７３の軸方向右側端部を回転可能に支持する軸受１０２が設けられている。
【００４２】
ステータ１１２は、円筒状のステータコア及び該ステータコアに巻回されたコイルを有し、ケース１２１の内周面に固定されている。ロータ１１３は、円筒状のロータコア及び該ロータコアに固定された永久磁石を有し、アウタ部材７２の外周に設けられた軸受１２６によりステータ１１２の内周側で回転可能に支持されている。レゾルバ１１４は、ロータ１１３の軸方向右側端部に固定されたレゾルバロータ１１４ａ及びステータ１１２の軸方向右側に固定されたレゾルバステータ１１４ｂを有している。なお、レゾルバ１１４は、３６０°の範囲内の相対角でモータ３３（ロータ１１３）の回転角θmcを検出する。
【００４３】
図３に示すように、減速機構１１５は、上記アウタ部材７２の軸方向右側端部に形成された第１歯車１３１と、カバー１２２の内側面に固定された第２歯車１３２と、第１歯車１３１と第２歯車１３２との間に配置されたベアリングギヤ１３３とを備えた章動型減速機構である。第１歯車１３１は、傘歯車からなり、アウタ部材７２と同軸（回転軸線Ｌ１）上で一体回転可能に形成されている。第２歯車１３２は、傘歯車からなり、第１歯車１３１と同軸上で軸方向において対向するようにカバー１２２に固定されている。
【００４４】
ベアリングギヤ１３３は、ロータ１１３の内周に固定される外輪１３４と、外輪１３４の内周側に複数の転動体１３５を介して配置される回転部材としての内輪１３６とを備えている。外輪１３４は、ロータ１１３の内周面に対してその軸線が回転軸線Ｌ１に対して所定角度だけ傾斜した状態で交差するように固定されている。これにより、内輪１３６は、外輪１３４の軸線である交差軸線Ｌ２周りに回転可能であるとともに、ロータ１１３の回転により回転軸線Ｌ１周りに回転する。内輪１３６の軸方向左側端部には、傘歯車からなる第３歯車１３７が内輪１３６と一体回転可能に形成され、内輪１３６の軸方向右側端部には、傘歯車からなる第４歯車１３８が内輪１３６と一体回転可能に形成されている。第３歯車１３７は、その一部が第１歯車１３１と歯合し、第４歯車１３８は、第３歯車１３７の噛合部位から周方向に１８０°ずれた部分が第２歯車１３２と噛合している。
【００４５】
このように構成されたモータ３３は、ステータ１１２への通電によるロータ１１３の回転に伴って外輪１３４が回転する。外輪１３４は、その軸線（交差軸線Ｌ２）が回転軸線Ｌ１に対して傾斜しているため、交差軸線Ｌ２が回転軸線Ｌ１との交点を中心として軸方向両側に円錐を描くように揺動する。そして、内輪１３６は、外輪１３４と同様に交差軸線Ｌ２が円錐を描くように揺動しつつ交差軸線Ｌ２周りに回転することで、第１歯車１３１と第３歯車１３７、及び第２歯車１３２と第４歯車１３８の各歯数差に応じてロータ１１３の回転を減速してアウタ部材７２に伝達する。
【００４６】
次に油圧アクチュエータ３の動作について説明する。
上記のように構成された油圧アクチュエータ３では、モータ３３の駆動によりアウタ部材７２が回転すると、インナ部材７３との間に相対角度差が生じる。その結果、アウタ部材７２の回転方向に応じて、左室５７及び右室５８のいずれか一方にポンプ２２から作動油が供給されるとともに、他方から作動油がリザーバタンク２４に排出され、左室５７と右室５８との間に圧力差が生じることで、ピストン部５５を含むボール螺子ナット５１が軸方向移動する。これにより、セクタギヤ４２が回動してピットマンアーム１５が揺動し、転舵輪４が転舵される。このとき、ボール螺子ナット５１の軸方向移動に伴って、ネジ軸５３がアウタ部材７２と同一の回転方向に回転し、ネジ軸５３と一体回転するインナ部材７３がアウタ部材７２に追従する。インナ部材７３は、アウタ部材７２との関係が図４に示す中立位置になるまで回転し、この状態で左室５７と右室５８との圧力差が消失するので、この位置で停止する。つまり、ピストン部５５は、アウタ部材７２の回転を起点として生じる作動油の給排の状態に応じて往復動し、インナ部材７３は、ピストン部５５の往復動の状態に応じて、アウタ部材７２の回転と同じ方向に回転するように構成されている。
【００４７】
ここで、ロータ１１３の絶対角で示される角度（モータ絶対角θma）は、アウタ部材７２の絶対角で示される角度（アウタ部材絶対角度θo）と一義的に対応し、インナ部材７３の絶対角で示される角度（インナ部材絶対角度θi）は、転舵角θtと一義的に対応する。そのため、油圧アクチュエータ３は、モータ絶対角θmaが所定角度となるようにモータ３３を回転駆動することで、インナ部材７３がアウタ部材７２に追従し、転舵輪４を所望の転舵角θtに転舵させることが可能となっている。
【００４８】
次に、操舵装置１の電気的構成について説明する。
図１に示すように、制御装置６には、ステアリングセンサ１３により検出される操舵角θs、レゾルバ１１４により検出されるモータ３３の回転角θmc、及び転舵角センサ１７により検出される転舵輪４の転舵角θtが入力される。そして、これら各センサにより入力される状態量に基づいて、運転者のステアリング操作による操舵角θsに応じた転舵角θtとなるように油圧アクチュエータ３の作動を制御する。
【００４９】
詳しくは、図５に示すように、制御装置６は、モータ制御信号を生成するマイコン１５１と、モータ制御信号に基づいてモータ３３に駆動電流を供給する駆動回路１５２とを備えている。なお、本実施形態の駆動回路１５２には、複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を有する周知のＰＷＭインバータが採用されている。
【００５０】
マイコン１５１には、上記操舵角θs、モータ３３の回転角θmc及び転舵角θtが入力される。また、マイコン１５１には、駆動回路１５２とモータ３３との間に設けられた電流センサ１５３により検出されるモータ３３の実電流値Ｉが入力される。そして、マイコン１５１は、これら各状態量に基づいて制御信号を出力する。
【００５１】
より詳しくは、マイコン１５１は、転舵角θtの目標値である目標転舵角θt*を演算する目標転舵角演算部１６１を備えている。目標転舵角演算部１６１には、操舵角θsが入力される。目標転舵角演算部１６１は、操舵角θsに対応する転舵角θtを示す目標転舵角マップを有しており、目標転舵角マップを参照することにより入力された操舵角θsに応じた目標転舵角θt*を演算する。このように演算された目標転舵角θt*は、モータ絶対角θmaの目標値となる目標モータ絶対角としてのモータ絶対角指令値θma*を演算する角度指令値演算部１６２に入力される。
【００５２】
角度指令値演算部１６２は、ロータリバルブ３２が中立位置にある状態での転舵角θtに対応するモータ絶対角θmaを示すモータ絶対角指令値マップを有しており、モータ絶対角指令値マップを参照することにより演算された目標転舵角θt*に応じたモータ絶対角指令値θma*を演算する。このように演算されたモータ絶対角指令値θma*は、減算器１６３に入力される。
【００５３】
マイコン１５１は、モータ絶対角演算部１６４を備えている。モータ絶対角演算部１６４には、レゾルバ１１４からモータ３３の回転角θmcが入力される。モータ絶対角演算部１６４は、ステアリング中立位置にある状態での角度を原点としてモータ３３の回転数を積算することにより、絶対角で示される実際のモータ絶対角θmaを演算する。つまり、本実施形態では、回転角θmcを示す信号及びモータ絶対角演算部１６４によりモータ絶対角検出部が構成されている。このように演算されたモータ絶対角θmaは、減算器１６３に入力される。そして、減算器１６３は、モータ絶対角指令値θma*とのモータ絶対角θmaとの差分であるモータ角度偏差Δθmを演算し、偏差ガード制御部１６５に出力する。
【００５４】
また、マイコン１５１は、インナ部材絶対角演算部１６６と、アウタ部材絶対角演算部１６７とを備えている。インナ部材絶対角演算部１６６には、転舵角θtが入力される。また、インナ部材絶対角演算部１６６には、インナ部材７３からボールネジ機構４３、セクタギヤ４２、ピットマンアーム１５及びリンク機構１６を介した転舵輪４までの伝達経路に応じた所定のインナ換算係数Ｋiが記憶されている。そして、インナ部材絶対角演算部１６６は、入力された転舵角θtにインナ換算係数Ｋiを乗ずることにより、ステアリング中立位置での角度を原点とする絶対角で示されるインナ部材絶対角θiを演算する。つまり、本実施形態では、転舵角θtを示す信号及びインナ部材絶対角演算部１６６によりインナ部材絶対角検出部が構成されている。このように演算されたインナ部材絶対角θiは、偏差ガード制御部１６５に入力される。
【００５５】
アウタ部材絶対角演算部１６７には、モータ絶対角演算部１６４により演算されたモータ絶対角θmaが入力される。また、アウタ部材絶対角演算部１６７には、減速機構１１５の減速比に応じたアウタ換算係数Ｋoが記憶されている。そして、アウタ部材絶対角演算部１６７は、入力されたモータ絶対角θmaにアウタ換算係数Ｋoを乗ずることにより、操舵部２の中立位置であり、かつロータリバルブ３２が中立位置にある状態での角度を原点とする絶対角で示されるアウタ部材絶対角θoを演算する。つまり、本実施形態では、モータ絶対角θmaを示す信号及びアウタ部材絶対角演算部１６７によりアウタ部材絶対角検出部が構成されている。このように演算されたアウタ部材絶対角θoは、偏差ガード制御部１６５に入力される。
【００５６】
偏差ガード制御部１６５は、入力されたインナ部材絶対角θi及びアウタ部材絶対角θoに基づいて、アウタ部材７２とインナ部材７３との相対角度差Δθbが閾値角度θthを超えないように、モータ角度偏差Δθmを調整する。なお、閾値角度θthは、アウタ部材７２がインナ部材７３に対して一方向に大きく相対回転することにより、左室５７及び右室５８とポンプ２２とリザーバタンク２４との接続状態が反転する限界角度θlim（図４参照）よりも小さな適宜の角度に設定されている。
【００５７】
具体的には、図６に示すように、偏差ガード制御部１６５は、インナ部材絶対角θi及びアウタ部材絶対角θoに基づいて相対角度差Δθbを演算し（ステップ１０１）、相対角度差Δθbが閾値角度θth以下であるか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、相対角度差Δθbが閾値角度θth以下の場合には（ステップ１０２：ＹＥＳ）、ガード指令値Δθm’として減算器１６３から入力されたモータ角度偏差Δθmと等しい値を演算する（ステップ１０３）。一方、相対角度差Δθbが閾値角度θthよりも大きい場合には（ステップ１０２：ＮＯ）、ガード指令値Δθm’としてゼロを演算する（ステップ１０４）。
【００５８】
図５に示すように、偏差ガード制御部１６５で演算されたガード指令値Δθm’は、位置フィードバック制御部（以下、「位置Ｆ／Ｂ制御部」という）１７１に入力される。位置Ｆ／Ｂ制御部１７１は、ガード指令値Δθm’が入力されると、ガード指令値Δθm’に基づいて位置フィードバック制御演算を実行して電流指令値Ｉ*を演算する。そして、このように演算された電流指令値Ｉ*は減算器１７２に入力される。
【００５９】
減算器１７２には、電流指令値Ｉ*に加え、実電流値Ｉが入力される。そして、減算器１７２は、電流指令値Ｉ*と実電流値Ｉとの差分である電流偏差ΔＩを演算し、電流フィードバック制御部（以下、「電流Ｆ／Ｂ制御部」という）１７３に出力する。
【００６０】
電流Ｆ／Ｂ制御部１７３は、電流偏差ΔＩが入力されると、電流偏差ΔＩに基づいて電流フィードバック制御演算を実行して電圧指令値Ｖ*を演算する。そして、このように演算された電圧指令値Ｖ*はモータ制御信号生成部１７４に入力される。
【００６１】
モータ制御信号生成部１７４は、駆動回路１５２を駆動させるためのモータ制御信号を生成し、該モータ制御信号に基づくＰＷＭ信号を駆動回路１５２に対して出力する。これにより、運転者のステアリング操作に基づく操舵角θsに対応したモータ絶対角θmaとなるように油圧アクチュエータ３の作動が制御され、転舵角θtが目標転舵角θt*となるように転舵される。
【００６２】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）上記のようにモータ駆動によりアウタ部材７２の回転角を制御することに基づきセクタギヤ４２（出力軸）を回転させることにより、転舵部５に運転者による操舵力が付与されずとも、転舵角θtを変更できる。
【００６３】
（２）モータ３３をロータリバルブ３２と同軸上に配置したため、例えばモータをアウタ部材７２の径方向外側に平行に配置する場合と異なり、モータ３３がロータリバルブ３２の径方向外側に突出して油圧アクチュエータ３が歪な形状となることを抑制できる。
【００６４】
（３）モータ３３を、その内周にアウタ部材７２の一部が収容されるように配置したため、モータ３３とアウタ部材７２の一部とが軸方向において重なって配置されることになり、油圧アクチュエータ３が軸方向に大型化することを抑制できる。
【００６５】
（４）モータ３３の回転を減速してアウタ部材７２に伝達する減速機構１１５を備えたため、小さなモータトルクでも好適にアウタ部材７２を回転させることができ、モータ３３の小型化、ひいては油圧アクチュエータ３全体の小型化を図ることができる。
【００６６】
（５）減速機構１１５として、章動型減速機構を採用したため、油圧アクチュエータ３の大型化を抑制しつつ、比較的小さな減速比から大きな減速比を容易に得ることができる。
【００６７】
（６）モータ３３への電力供給を通じて油圧アクチュエータ３の作動を制御する制御装置６を備え、制御装置６は、モータ絶対角θmaが目標転舵角θt*に対応したモータ絶対角指令値θma*に追従するように位置フィードバック制御を実行するようにしたため、好適に転舵輪４の転舵角θtを制御できる。
【００６８】
（７）ロータリバルブ３２のアウタ部材７２とインナ部材７３とを、トーションバーのように弾性変形可能な弾性部材を介して互いに連結せずに相対回転可能に構成した。そのため、アウタ部材７２をモータ３３により回転させることで相対角度差を生じさせることができ、弾性部材の捻れに起因する遅れ等が生じることを防止できる。
【００６９】
（第２実施形態）
次に、油圧アクチュエータ及びこれを備えたステアバイワイヤ方式の操舵装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７０】
図７に示すように、本実施形態のアウタ部材７２の軸方向右側端部には、減速機構が設けられていない。また、インナ部材７３は、アウタ部材７２から突出せず、インナ部材７３の軸方向右側端部は、アウタ部材７２と略面一となる平坦面とされている。そして、ロータ１１３は、減速機構を介在させず、アウタ部材７２の外周面に一体回転可能に固定されている。
【００７１】
このように構成された油圧アクチュエータ３は、モータ３３の回転が減速されずにアウタ部材７２に伝達される以外は、上記第１実施形態の油圧アクチュエータ３と同様に作動する。
【００７２】
次に、本実施形態の効果について記載する。なお、本実施形態では、上記第１実施形態の（１）〜（３），（６），（７）の作用効果に加えて以下の作用効果を有する。
（８）アウタ部材７２の外周にロータ１１３を一体回転可能に固定し、アウタ部材７２の外周からモータ３３の回転を伝達するようにしたため、例えばインナ部材の一部をアウタ部材から突出させて該インナ部材にトルクを伝達する場合に比べ、油圧アクチュエータ３の軸方向の小型化を図ることができる。また、アウタ部材７２はインナ部材７３よりも大きな外径を有することから、アウタ部材７２の中心から外周面までの距離がインナ部材７３の中心から外周面までの距離よりも長くなるため、インナ部材７３に比べて外周面に作用する力が小さくても、大きなトルクをアウタ部材７２に作用させることができる。したがって、インナ部材７３の外周面に直接、力を作用させる場合に比べ、モータ３３からアウタ部材７２に加える力（トルク）が小さくても、アウタ部材７２を回転させて好適にロータリバルブ３２を作動させることができる。
【００７３】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記第１実施形態では、減速機構１１５としてベアリングギヤ１３３を用いた揺動型減速機構を用いたが、これに限らず、例えば遊星歯車機構や波動歯車機構等の他の減速機構を用いてもよい。
【００７４】
・上記第２実施形態では、ロータ１１３をアウタ部材７２の外周面に固定したが、これに限らず、ロータ１１３の回転をアウタ部材７２の外周から伝達できれば、ロータ１１３とアウタ部材７２との間に遊星歯車機構等の減速機構を設けてもよい。
【００７５】
・上記第２実施形態において、アウタ部材７２をその軸方向右側端部が閉塞した有底円筒状に形成し、インナ部材７３の軸方向右側端部がアウタ部材７２から突出しない構成としてもよい。なお、この場合には、シール部材９６を廃することができる。
【００７６】
・上記各実施形態において、モータ３３の内周にアウタ部材７２の一部を収容されないように油圧アクチュエータ３を構成してもよい。
・上記各実施形態では、モータ３３をロータリバルブ３２と同軸上に配置したが、これに限らず、例えばモータ３３をロータリバルブ３２の径方向外側に平行に配置し、複数の平歯車からなる歯車機構を介してモータ３３の回転をアウタ部材７２に伝達してもよい。
【００７７】
・上記各実施形態では、転舵角センサ１７により転舵角θtを検出したが、これに限らず、例えばインナ部材７３に回転角センサ（レゾルバ等）を設け、該回転角センサにより検出される角度に基づいて転舵角θtを検出してもよい。
【００７８】
・上記各実施形態では、レゾルバ１１４により回転角θmcを検出したが、これに限らず、例えばホールＩＣ等からなる回転角センサにより回転角θmcを検出してもよい。また、回転角θmcに基づいてモータ絶対角θmaを演算せず、絶対角で検出可能なセンサによりモータ絶対角θmaを直接してもよい。
【００７９】
・上記各実施形態において、アウタ部材７２及びインナ部材７３にそれぞれ回転角センサを設け、該回転角センサにより検出される回転角（相対角）に基づいてアウタ部材絶対角θo及びインナ部材絶対角θiを検出してもよい。また、アウタ部材７２及びインナ部材７３の回転角をそれぞれ絶対角で直接検出してもよい。
【００８０】
・上記各実施形態では、偏差ガード制御部１６５がアウタ部材７２とインナ部材７３との相対角度差Δθbが閾値角度θthを超える場合には、ガード指令値Δθm’をゼロしたが、これに限らず、例えばガード指令値Δθm’をゼロに近い小さな所定値としてもよい。要は、相対角度差Δθbが閾値角度θthよりも大きくならないようにモータ３３の駆動を制御すればよく、偏差ガード制御部１６５に代えて、例えば電流指令値Ｉ*や電圧指令値Ｖ*を調整する構成としてもよい。
【００８１】
さらに、モータ３３の制御により相対角度差Δθbが過大になることを抑制する以外に、機械的な構成により相対角度差Δθbが過大になることを抑制してもよい。一例として、アウタ部材７２及びインナ部材７３のいずれか一方に閾値角度と等しい角度範囲に亘って延びる溝を形成するとともに、他方にこの溝に挿入されるピンを形成してもよい。
【００８２】
・上記各実施形態において、偏差ガード制御部１６５のように相対角度差Δθbが閾値角度θthを超えることを抑制する構成を設けなくてもよい。
・上記各実施形態において、アウタ部材７２とインナ部材７３とを、例えばトーションバー等の弾性部材を介して互いに連結し、該弾性部材の弾性変形に応じて相対回転可能な構成としてもよい。
【００８３】
・上記各実施形態では、操舵角θsに基づいて目標転舵角θt*を演算し、目標転舵角θt*に基づいてモータ絶対角指令値θma*を演算したが、これに限らず、例えば車両の走行状況や周辺の障害物の有無等により目標転舵角θt*を演算する上位ＥＣＵからの信号に基づいてモータ絶対角指令値θma*を演算するようにしてもよい。すなわち、自動操舵を行う操舵装置に上記各実施形態の油圧アクチュエータ３を適用してもよい。
【００８４】
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記制御装置は、前記インナ部材の回転角を絶対角で検出するインナ部材絶対角検出部と、前記アウタ部材の回転角を絶対角で検出するアウタ部材絶対角検出部と、前記インナ部材絶対角検出部に検出されるインナ部材絶対角と前記アウタ部材絶対角検出部により検出されるアウタ部材絶対角との間の相対角度差が閾値角度を超える場合には、該相対角度差が大きくならないように、前記位置フィードバック制御部に出力するモータ角度偏差を制限する偏差ガード制御部とを備えた操舵装置。上記構成によれば、例えば転舵輪が縁石等に当たってインナ部材の回転が規制される場合において、アウタ部材のみが回転し、インナ部材とアウタ部材との相対角度差が過大になることを抑制できる。
【００８５】
（ロ）前記モータは、前記アウタ部材に対して該アウタ部材の外周から回転を伝達するように構成された油圧アクチュエータ。上記構成によれば、例えばインナ部材の一部をアウタ部材から突出させて該インナ部材にトルクを伝達する場合に比べ、油圧アクチュエータの軸方向の小型化を図ることができる。
【００８６】
（ハ）前記アウタ部材と前記インナ部材とは、弾性変形可能な弾性部材を介して互いに連結されずに相対回転可能に構成された油圧アクチュエータ。上記構成によれば、アウタ部材をモータにより回転させることで相対角度差を生じさせることができ、弾性部材の捻れに起因する遅れ等が生じることを防止できる。また、アウタ部材が無負荷又は軽負荷で回転されるため、小さなモータトルクでも好適にアウタ部材を回転させることができ、モータの小型化、ひいては油圧アクチュエータ全体の小型化を図ることができる。
【符号の説明】
【００８７】
θi…インナ部材絶対角、θo…アウタ部材絶対角、θs…操舵角、θt…転舵角、Ｌ１…回転軸線、Ｌ２…交差軸線、Δθb…相対角度差、Δθm…モータ角度偏差、θma…モータ絶対角、θma*…モータ絶対角指令値、θmc…回転角、θt*…目標転舵角、θth…閾値角度、θlim…限界角度、１…操舵装置、２…操舵部、３…油圧アクチュエータ、４…転舵輪、５…転舵部、６…制御装置、３１…ギヤユニット、３２…ロータリバルブ、３３…モータ、４１…ギヤハウジング、４２…セクタギヤ（出力ギヤ）、４３…ボールネジ機構（変換機構）、４４…シリンダ部（シリンダ）、５１…ボール螺子ナット、５３…ネジ軸（軸状部材）、５４…ラックギヤ（ギヤ部）、５５…ピストン部（ピストン）、５７…左室、５８…右室、７１…バルブハウジング、７２…アウタ部材、７３…インナ部材、１１１…モータハウジング、１１２…ステータ、１１３…ロータ、１１４…レゾルバ、１１５…減速機構、１３１…第１歯車、１３２…第２歯車、１３３…ベアリングギヤ、１３４…外輪、１３６…内輪（回転部材）、１３７…第３歯車、１３８…第４歯車、１６１…目標転舵角演算部、１６３…角度指令値演算部、１６５…モータ絶対角演算部、１６６…偏差ガード制御部、１６７…インナ部材絶対角演算部、１６８…アウタ部材絶対角演算部、１７１…位置フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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