(57)【要約】【課題】差動制限装置のサイドギヤシャフトの径方向の大きさを好適に小さくすることができる車両用差動歯車装置の差動制限装置を提供する。【解決手段】クラッチハブ４８とネジ軸部材６０とは、サイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に連ねて配置され、ピストン５２の摩擦係合要素５０を押圧する押圧部材７０の一部が、ナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向における摩擦係合要素５０側の端面５８ｂよりも摩擦係合要素５０側に配置されている。このため、クラッチハブ４８とネジ軸部材６０とがサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に連なるように配設されているので、クラッチドラム４６のサイドギヤシャフト２２の径方向の寸法Ｄ２を好適に小さくすることができる。これによって、差動制限装置３６のサイドギヤシャフト２２の径方向の大きさを好適に小さくすることができる。【選択図】図２
2019023480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の車輪と共に回転する一対のサイドギヤの差動回転を許容しつつ前記左右一対の車輪に動力を伝達する車両用差動歯車装置において、前記一対のサイドギヤの差動回転を制限する、車両用差動歯車装置の差動制限装置であって、
前記差動歯車装置のデファレンシャルケースおよび前記一対のサイドギヤの一方に連結されたサイドギヤシャフトのいずれか一方および他方にそれぞれ相対回転不能に連結されたクラッチハブおよびクラッチドラムと、前記クラッチハブおよび前記クラッチドラムの一方または他方にそれぞれ相対回転不能に係合し且つ互いに重ねられて相互に摩擦可能な複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素を押圧するピストンと、を有する摩擦クラッチと、
電動モータと、
互いに螺合するネジ軸部材およびナット部材のうちの一方のネジ部材が前記電動モータにより前記サイドギヤシャフトの軸心まわりに回転駆動されることによって、前記電動モータの回転を前記ナット部材の前記サイドギヤシャフトの軸心方向の直線運動に変換するネジ機構と、を備え、
前記クラッチハブと前記ネジ軸部材とは、前記サイドギヤシャフトの軸心方向に連ねて配置され、
前記ピストンの前記摩擦係合要素を押圧する押圧部の少なくとも一部が、前記ナット部材の前記サイドギヤシャフトの軸心方向における前記摩擦係合要素側の端面よりも前記摩擦係合要素側に配置されていることを特徴とする車両用差動歯車装置の差動制限装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用差動歯車装置の差動制限装置において、その差動制限装置のサイドギヤシャフトの径方向の大きさを好適に小さくする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、電動モータの回転運動を直線運動に変換するネジ機構を用いて、摩擦係合要素の係合力を調節するようにしたネジ式のクラッチ機構が、特許文献１に記載された車両用トランスファに開示されている。そして、その特許文献１に記載された車両用トランスファのクラッチ機構を、車両用差動歯車装置の差動制限装置に適用することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７４３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載された車両用トランスファのクラッチ機構は、クラッチハブの出力軸の軸心方向の一部が前記ネジ機構のネジ軸部材と径方向に重なるように配置されており、クラッチドラムの径が比較的大きいので、車両用差動歯車装置の差動制限装置に適用される場合に、前記差動制限装置のサイドギヤシャフトの径方向の大きさが大きくなってしまう問題があった。特に、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）をベースとする車両における前輪側の差動歯車装置の差動制限装置、すなわちサイドギヤシャフトがエンジンのクランク軸と平行となるように配置された差動制限装置に、上記特許文献１に記載されたクラッチ機構を適用する場合には、前記差動制限装置の前記サイドギヤシャフトの径方向の大きさが大きくなると、前記差動制限装置が前記エンジンに干渉して前記差動制限装置を車両に搭載することが難しくなる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動制限装置のサイドギヤシャフトの径方向の大きさを好適に小さくすることができる車両用差動歯車装置の差動制限装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）左右一対の車輪と共に回転する一対のサイドギヤの差動回転を許容しつつ前記左右一対の車輪に動力を伝達する車両用差動歯車装置において、前記一対のサイドギヤの差動回転を制限する、車両用差動歯車装置の差動制限装置であって、（ｂ）前記差動歯車装置のデファレンシャルケースおよび前記一対のサイドギヤの一方に連結されたサイドギヤシャフトのいずれか一方および他方にそれぞれ相対回転不能に連結されたクラッチハブおよびクラッチドラムと、前記クラッチハブおよび前記クラッチドラムの一方または他方にそれぞれ相対回転不能に係合し且つ互いに重ねられて相互に摩擦可能な複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素を押圧するピストンと、を有する摩擦クラッチと、（ｃ）電動モータと、（ｄ）互いに螺合するネジ軸部材およびナット部材のうちの一方のネジ部材が前記電動モータにより前記サイドギヤシャフトの軸心まわりに回転駆動されることによって、前記電動モータの回転を前記ナット部材の前記サイドギヤシャフトの軸心方向の直線運動に変換するネジ機構と、を備え、（ｅ）前記クラッチハブと前記ネジ軸部材とは、前記サイドギヤシャフトの軸心方向に連ねて配置され、（ｆ）前記ピストンの前記摩擦係合要素を押圧する押圧部の少なくとも一部が、前記ナット部材の前記サイドギヤシャフトの軸心方向における前記摩擦係合要素側の端面よりも前記摩擦係合要素側に配置されていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、（ｅ）前記クラッチハブと前記ネジ軸部材とは、前記サイドギヤシャフトの軸心方向に連ねて配置され、（ｆ）前記ピストンの前記摩擦係合要素を押圧する押圧部の少なくとも一部が、前記ナット部材の前記サイドギヤシャフトの軸心方向における前記摩擦係合要素側の端面よりも前記摩擦係合要素側に配置されている。このため、前記クラッチハブと前記ネジ軸部材とが前記サイドギヤシャフトの軸心方向に連なるように配設されているので、前記クラッチドラムの前記サイドギヤシャフトの径方向の大きさを好適に小さくすることができる。これによって、前記差動制限装置の前記サイドギヤシャフトの径方向の大きさを好適に小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両用動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に設けられたデファレンシャル装置の差動制限装置の構成を説明する断面図である。
【図３】図２の差動制限装置とは異なり、摩擦クラッチにおけるクラッチドラムおよびクラッチハブの一部が、ネジ機構におけるナット部材およびネジ軸部材と、サイドギヤシャフトの径方向に重なるように配置された差動制限装置を、比較例として示す図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に流用され、エンジンから前輪に伝達される動力の一部を後輪へ分配する４輪駆動車両用のトランスファが設けられた車両用動力伝達装置を示す骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、（ａ）前記電動モータと前記ネジ機構の前記ナット部材との間には、前記電動モータの出力軸に連結されたウォームギヤと、前記ナット部材の外周側に固設され、前記ウォームギヤと噛み合うウォームホイールとを有するウォーム式減速機が設けられており、（ｂ）前記差動制限装置は、前記サイドギヤシャフトがエンジンのクランク軸と平行となるように配置されており、（ｃ）前記ウォームギヤは、前記ウォームホイールの外周側において前記サイドギヤシャフトの軸心に対して前記エンジン側とは反対側に配置されている。このため、前記ウォームギヤすなわち前記電動モータが前記ウォームホイールの外周側において前記サイドギヤシャフトの軸心に対して前記エンジン側とは反対側に配置させられるので、前記差動制限装置と前記エンジンとの間の空間を容易に確保することができる。
【実施例１】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１１】
図１は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に用いられるものであり、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。図１に示すように、動力伝達装置１０では、エンジン１２から伝達された動力が、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、およびデファレンシャル装置（車両用差動歯車装置）１８を介して前輪（車輪）２０Ｌ、２０Ｒ（特に区別しない場合には前輪２０という）へ伝達される。
【００１２】
図１に示すように、デファレンシャル装置１８には、後述するサイドギヤシャフト２２の第１軸線（軸心）Ｃ１まわりに回転可能に支持されたデファレンシャルケース２４（以下、デフケース２４という）と、デフケース２４の外周部に固設されたリングギヤ２４ｒと、デフケース２４に両端部が支持され、サイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１に直交する姿勢で図示しないノックピンによりデフケース２４に固定された円柱形状のピニオンシャフト２４ｓと、ピニオンシャフト２４ｓを挟んで対向する状態で、デフケース２４によって第１軸線Ｃ１まわりに回転可能（自転可能）に支持された一対のサイドギヤ２６および２８と、ピニオンシャフト２４ｓが貫通させられることによってそのピニオンシャフト２４ｓにより回転可能（自転可能）に支持されて一対のサイドギヤ２６および２８の間でそれらとそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０および３２と、が備えられている。なお、リングギヤ２４ｒには、自動変速機１８の出力歯車１８ａが噛み合わされている。また、一対のサイドギヤ２６、２８の一方のサイドギヤすなわちサイドギヤ２８には、サイドギヤシャフト２２が相対回転不能に連結されており、サイドギヤ２８は、サイドギヤシャフト２２および前輪車軸３４Ｒ等を介して前輪２０Ｒに動力伝達可能に連結されている。また、サイドギヤ２６は、例えば前輪車軸３４Ｌ等を介して前輪２０Ｌに動力伝達可能に連結されている。このように構成されたデファレンシャル装置１８は、トルクコンバータ１４および自動変速機１６を介して伝達されるエンジン１２からの動力を、左右一対の前輪２０Ｌ、２０Ｒと共に回転する一対のサイドギヤ２６、２８の差動回転を許容しつつその左右の一対の前輪２０Ｌ、２０Ｒに伝達するようになっている。
【００１３】
図１に示すように、デファレンシャル装置１８には、一対のサイドギヤ２６、２８の差動回転を制限する差動制限装置３６が備えられている。差動制限装置３６には、図２に示すように、差動制限装置３６を収容するケース部材３８と、デフケース２４とサイドギヤシャフト２２との間の動力伝達経路を係合または解放する摩擦クラッチ４０と、電動モータ４２と、電動モータ４２の回転運動を直線運動に変換して摩擦クラッチ４０へ伝達するネジ機構４４と、が備えられている。なお、差動制限装置３６は、図１に示すように、サイドギヤシャフト２２がエンジン１２のクランク軸１２ａと平行に配置されており、差動制限装置３６は、サイドギヤシャフト２２の径方向すなわちサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に対して垂直な方向においてエンジン１２と隣り合っている。また、クランク軸１２ａの第２軸線（軸心）Ｃ２は、サイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１と平行である。
【００１４】
摩擦クラッチ４０は、図２に示すように、ケース部材３８内においてサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１まわりに回転可能に支持され、デフケース２４に対して相対回転不能にデフケース２４に連結されたクラッチドラム４６と、サイドギヤシャフト２２に対して相対回転不能にサイドギヤシャフト２２に連結されたクラッチハブ４８と、クラッチドラム４６およびクラッチハブ４８の一方または他方にそれぞれ相対回転不能に係合し且つ互いに重ねられて相互に摩擦可能な複数の摩擦係合要素５０と、摩擦係合要素５０を押圧するピストン５２とを有する。
【００１５】
クラッチドラム４６は、図２に示すように、ニードルベアリング５４を介してサイドギヤシャフト２２に対して相対回転可能にサイドギヤシャフト２２に支持された円筒状の第１円筒部４６ａと、クラッチハブ４８の外周側に配置され内周部に内周スプライン歯４６ｂが形成された円筒状の第２円筒部４６ｃと、第１円筒部４６ａおよび第２円筒部４６ｃを連結する連結部４６ｄと、を一体に備えている。なお、クラッチドラム４６の第１円筒部４６ａのサイドギヤ２６、２８側の端部には、デフケース２４の差動制限装置３６側の端部に形成された内周スプライン歯２４ａにスプライン嵌合する外周スプライン歯４６ｅが形成されている。また、クラッチドラム４６は、サイドギヤシャフト２２に対して相対回転可能且つ第１軸線Ｃ１方向の相対移動不能にサイドギヤシャフト２２に支持されている。
【００１６】
クラッチハブ４８は、図２に示すように、サイドギヤシャフト２２に形成された外周スプライン歯２２ａにスプライン嵌合する内周スプライン歯４８ａが形成された円筒状の円筒部４８ｂと、円筒部４８ｂのサイドギヤ２６、２８側の端部からサイドギヤシャフト２２の径方向に突き出された鍔部４８ｃとが一体的に備えられている。なお、クラッチハブ４８は、サイドギヤシャフト２２に対して相対回転不能且つ第１軸線Ｃ１方向の相対移動不能にサイドギヤシャフト２２に支持されている。
【００１７】
摩擦係合要素５０は、図２に示すように、クラッチドラム４６に対して第１軸線Ｃ１方向に相対移動可能且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にクラッチドラム４６の内周スプライン歯４６ｂにスプライン嵌合した環状の複数の第１摩擦板５０ａと、クラッチハブ４８に対して第１軸線Ｃ１方向に相対移動可能且つ第１軸線Ｃ１まわりに相対回転不能にクラッチハブ４８の円筒部４８ｂに形成された外周スプライン歯４８ｄにスプライン嵌合した環状の複数の第２摩擦板５０ｂとを備えている。
【００１８】
ネジ機構４４は、図２に示すように、ウォーム式減速機５６を介して電動モータ４２に間接的に動力伝達可能に連結された回転部材としてのナット部材（一方のネジ部材）５８と、ナット部材５８に螺合するネジ軸部材６０と、ネジ軸部材６０をサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１回りの回動不能にサイドギヤシャフト２２に配設するためにネジ軸部材６０のクラッチハブ４８側とは反対側の端部６０ａと非回転部材であるケース部材３８との間を連結する連結部材６２とを備えている。なお、ネジ軸部材６０は、サイドギヤシャフト２２に対して相対回転可能且つ第１軸線Ｃ１方向の相対移動不能にサイドギヤシャフト２２に支持されている。また、ナット部材５８は、複数のボール６４を介してネジ軸部材６０と螺合しており、ネジ機構４４は、ナット部材５８とネジ軸部材６０とが複数のボール６４を介して作動するボールネジである。このように構成されたネジ機構４４では、ナット部材５８が電動モータ４２によりサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１まわりに回転駆動させられることによって、電動モータ４２の回転をナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向の直線運動に変換させられる。
【００１９】
電動モータ４２とネジ機構４４のナット部材５８との間に設けられたウォーム式減速機５６は、電動モータ４２のモータシャフト（出力軸）に連結されたウォームギヤ６６と、ナット部材５８の鍔部５８ａの外周側に固設され、ウォームギヤ６６と噛み合う環状のウォームホイール６８とを有している。なお、図１に示すように、ウォームギヤ６６および電動モータ４２は、ウォームホイール６８の外周側においてサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１に対してエンジン１２側とは反対側に配置されている。また、電動モータ４２が回転駆動することによって、ナット部材５８に固設されたウォームホイール６８が第１軸線Ｃ１方向に移動するが、ウォームホイール６８が第１軸線Ｃ１方向に移動しても、ウォームホイール６８とケース部材３８に固設された電動モータ４２のモータシャフトに連結されたウォームギヤ６６とが常時噛み合うように、ウォームホイール６８の第１軸線Ｃ１方向の幅寸法が前記モータシャフトに形成されたウォームギヤ６６の第１軸線Ｃ１方向の幅寸法より大きくなっており、ウォームホイール６８の外周歯６８ａが平歯に形成されている。
【００２０】
摩擦クラッチ４０のピストン５２には、図２に示すように、ナット部材５８に対してサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１まわりに相対回転可能且つ第１軸線Ｃ１方向に移動不能にナット部材５８に設けられた円筒状の基端部５２ａと、基端部５２ａの摩擦係合要素５０側とは反対側の端部からサイドギヤシャフト２２の径方向に突き出された鍔部５２ｂと、鍔部５２ｂの外周部から第１軸線Ｃ１方向において摩擦係合要素５０に接近する側に環状に突き出された環状突部５２ｃと、環状突部５２ｃに一体的に固設され、摩擦係合要素５０を押圧する環状の押圧部材（押圧部）７０と、が備えられている。なお、押圧部材７０は、ピストン５２において摩擦係合要素５０を押圧する押圧部として機能している。また、ピストン５２において摩擦係合要素５０を押圧する押圧部材７０の一部が、ナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向における摩擦係合要素５０側の端面５８ｂよりも摩擦係合要素５０側に配置されている。
【００２１】
図２に示すように、ピストン５２の鍔部５２ｂとナット部材５８の鍔部５８ａとの間には、スラストベアリング７２が介在されており、ナット部材５８における鍔部５８ａ側とは反対側の端部には、ピストン５２のナット部材５８に対する第１軸線Ｃ１方向の摩擦係合要素５０側への移動を阻止する環状のストッパリング７４が備えられている。このため、ピストン５２は、スラストベアリング７２およびストッパリング７４によって、ナット部材５８に対してサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１まわりに相対回転可能且つ第１軸線Ｃ１方向に移動不能にナット部材５８に設けられている。
【００２２】
図２に示すように、摩擦クラッチ４０におけるクラッチドラム４６およびクラッチハブ４８と、ネジ機構４４におけるナット部材５８およびネジ軸部材６０とは、サイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に連ねて配置されている。すなわち、摩擦クラッチ４０におけるクラッチドラム４６およびクラッチハブ４８が、ネジ機構４４におけるナット部材５８およびネジ軸部材６０と、サイドギヤシャフト２２の径方向に重ならないように配置されている。
【００２３】
以上のように構成された差動制限装置３６では、電動モータ４２のモータシャフトの回転角度が、図示しない電子制御装置から電動モータ４２に供給される駆動電流によって制御されることによって、ナット部材５８すなわちピストン５２の第１軸線Ｃ１方向の移動量（ストローク）すなわちピストン５２の第１軸線Ｃ１方向の移動位置が制御される。例えば、電動モータ４２によりナット部材５８が回動することによって、ピストン５２が摩擦係合要素５０を押圧する側に移動させられると、図２において摩擦クラッチ５０の第１軸線Ｃ１に対して上側（エンジン１２側）に示すように、摩擦係合要素５０において第１摩擦板５０ａと第２摩擦板５０ｂとがピストン５２の押圧部材７０によって押圧されるので、クラッチドラム４６に連結されたデフケース２４とクラッチハブ４８に連結されたサイドギヤシャフト２２とが一体的に回転して、デファレンシャル装置１８において一対のサイドギヤ２６および２８の差動回転を制限させる差動制限トルクが発生する。
【００２４】
図３は、本実施例の差動制限装置３６とは異なり、摩擦クラッチ１００におけるクラッチドラム１０２およびクラッチハブ１０４の一部が、ネジ機構４４におけるナット部材５８およびネジ軸部材６０と、サイドギヤシャフト１０６の径方向に重なるように配置された差動制限装置１０８を、比較例として示す図である。なお、上記差動制限装置１０８は、摩擦クラッチ１００、サイドギヤシャフト１０６、およびケース部材１１０の形状が異なる点と、ピストン５２に押圧部材７０が固設されておらずそのピストン５２の環状突部５２ｃが摩擦係合要素１１２を押圧する押圧部として機能している点と、ウォームギヤ６６および電動モータ４２がウォームホイール６８の外周側においてサイドギヤシャフト１０６の軸心Ｃ１に対してエンジン１２側に配置されている点とで相違しており、その他は本実施例の差動制限装置３６と略同じである。また、サイドギヤシャフト１０６は、サイドギヤシャフト２２に対して形状が異なるが、そのサイドギヤシャフト１０６のクラッチハブ１０４を支持する支持部１０６ａの直径Ｒ１およびその軸心Ｃ１はサイドギヤシャフト２２と同じである。また、ピストン５２の摩擦係合要素１１２を押圧する押圧部すなわち環状突部５２ｃは、ナット部材５８のサイドギヤシャフト１０６の軸心Ｃ１方向における摩擦係合要素１１２側の端面５８ｂよりも摩擦係合要素１１２側とは反対側に配置されている。
【００２５】
図３に示すように、本実施例の差動制限装置３６とは異なる差動制限装置１０８は、摩擦クラッチ１００におけるクラッチドラム１０２およびクラッチハブ１０４の一部が、ネジ機構４４におけるナット部材５８およびネジ軸部材６０と、サイドギヤシャフト１０６の径方向に重なるように配置されているので、クラッチドラム１０２におけるサイドギヤシャフト１０６の径方向の寸法（大きさ）Ｄ１が例えば本実施例の差動制限装置３６のクラッチドラム４６におけるサイドギヤシャフト２２の径方向の寸法（大きさ）Ｄ２に比較して大きくなり、その差動制限装置１０８のケース部材１１０におけるサイドギヤシャフト１０６の径方向の寸法（大きさ）Ｄ３が本実施例の差動制限装置３６のケース部材３８におけるサイドギヤギヤシャフト２２の径方向の寸法（大きさ）Ｄ４に比較して大きくなる。なお、本実施例の差動制限装置３６は、クラッチドラム４６のサイドギヤシャフト２２の径方向の寸法Ｄ２が差動制限装置１０８のクラッチドラム１０２に比較して小さくなることによって摩擦係合要素５０の径が摩擦係合要素１１２より小さくなるが、例えば差動制限装置１０８の摩擦クラッチ１００と同様のクラッチ容量を確保するために摩擦係合要素５０における第１摩擦板５０ａおよび第２摩擦板５０ｂの枚数を摩擦係合要素１１２における第１摩擦板１１２ａおよび第２摩擦板１１２ｂの枚数に比べて増やしても良い。
【００２６】
図４は、本実施例の車両用動力伝達装置１０に流用され、エンジン１２から前輪２０に伝達される動力の一部を図示しない後輪へ分配する４輪駆動車両用のトランスファ１２０が設けられた車両用動力伝達装置１２２を示す図である。なお、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、図４に示す車両用動力伝達装置１２２からトランスファ１２０が取り外された空間Ｓに差動制限装置３６が搭載されることによって製造されたものである。なお、図２および図３において１点鎖線で示すケース部材１２０ａは、上記トランスファ１２０のケース部材１２０ａであり、トランスファ１２０のケース部材１２０ａにおける径方向の寸法は、差動制限装置３６のケース部材３８におけるサイドギヤシャフト２２の径方向の寸法Ｄ４と略同じであり、例えば、差動制限装置１０８が図４に示す車両用動力伝達装置１２２からトランスファ１２０が取り外された空間Ｓに搭載されようとすると、差動制限装置１０８がエンジン１２に干渉する。また、図４に示す車両用動力伝達装置１２２に搭載された差動制限装置３６の潤滑は、たとえば、トランスファ１２０の潤滑とは異なり、例えば前輪車軸３４Ｒと同心の比較的大径のリングギヤ、そのリングギヤと噛み合うドリブンピニオンが無く、サイドギヤシャフト２２およびそれと連れまわる部品のみのため、例えばクラッチドラム４６のサイドギヤシャフト２２の径方向の寸法Ｄ４を小さくすることで、ネジ機構４４のボールネジ部へも摩擦クラッチ４０の摩擦係合要素５０を潤滑する最小限の油量で潤滑することができる。
【００２７】
上述のように、デファレンシャル装置１８の差動制限装置３６によれば、クラッチハブ４８とネジ軸部材６０とは、サイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に連ねて配置され、ピストン５２の摩擦係合要素５０を押圧する押圧部材７０の一部が、ナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向における摩擦係合要素５０側の端面５８ｂよりも摩擦係合要素５０側に配置されている。このため、クラッチハブ４８とネジ軸部材６０とがサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に連なるように配設されているので、例えば、クラッチハブ１０４の一部がサイドギヤシャフト１０６の軸心Ｃ１方向においてネジ軸部材６０に重なるように配設された差動制限装置１０８に比較して、クラッチドラム４６のサイドギヤシャフト２２の径方向の寸法Ｄ２を好適に小さくすることができる。これによって、差動制限装置３６のサイドギヤシャフト２２の径方向の大きさを好適に小さくすることができる。
【００２８】
また、本実施例のデファレンシャル装置１８の差動制限装置３６によれば、電動モータ４２とネジ機構４４のナット部材５８との間には、電動モータ４２のモータシャフトに連結されたウォームギヤ６６と、ナット部材５８の外周側に固設され、ウォームギヤ６６と噛み合うウォームホイール６８とを有するウォーム式減速機５６が設けられており、差動制限装置３６は、サイドギヤシャフト２２がエンジン１２のクランク軸１２ａと平行となるように配置されており、ウォームギヤ６６は、ウォームホイール６８の外周側においてサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１に対してエンジン１２側とは反対側に配置されている。このため、ウォームギヤ６６すなわち電動モータ４２がウォームホイール６８の外周側においてサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１に対してエンジン１２側とは反対側に配置させられるので、差動制限装置３６とエンジン１２との間の空間を容易に確保することができる。
【００２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３０】
例えば、前述の実施例の摩擦クラッチ４０において、クラッチドラム４６はデフケース２４に相対回転不能に連結され、クラッチハブ４８はサイドギヤシャフト２２に相対回転不能に連結されていたが、例えば、クラッチドラム４６がサイドギヤシャフト２２に相対回転不能に連結され、クラッチハブ４８がデフケース２４に相対回転不能に連結されるように摩擦クラッチ４０の構造を変更しても良い。
【００３１】
また、前述の実施例において、ネジ機構４４では、ナット部材５８が電動モータ４２により回転駆動されることによって、ナット部材５８がサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に移動していたが、ネジ軸部材（一方のネジ部材）６０が電動モータ４２により回転駆動されることによって、ナット部材５８がサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向に移動するように、ネジ機構４４の構造を変更しても良い。
【００３２】
また、前述の実施例において、ピストン５２に固設された押圧部材７０の一部は、ナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向における摩擦係合要素５０側の端面５８ｂよりも摩擦係合要素５０側に配置されていたが、例えば、押圧部材７０の全部がナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向における摩擦係合要素５０側の端面５８ｂより摩擦係合要素５０側に配置されるように、ピストン５２の形状を変形させても良い。すなわち、押圧部材７０の少なくとも一部がナット部材５８のサイドギヤシャフト２２の第１軸線Ｃ１方向における摩擦係合要素５０側の端面５８ｂよりも摩擦係合要素５０側に配置されるように、ピストン５２の形状を変形させても良い。
【００３３】
また、前述の実施例において、ピストン５２は、そのピストン５２に一体的に固設された押圧部材７０を備えていたが、例えば、そのピストン５２にかえて押圧部材７０とピストン５２とが一体に成形されたピストンを使用しても良い。
【００３４】
また、前述の実施例において、ウォームホイール６８は環状であったが、例えばウォームホイール６８は扇型形状でも良い。
【００３５】
また、前述の実施例において、ネジ機構４４はウォーム式減速機５６を介して電動モータ４２に間接的に連結されたが、この態様に限らない。例えば、ネジ機構４４のナット部材５８と電動モータ４２とは、ウォーム式減速機５６を介すことなく直接的に連結されても良い。具体的には、ナット部材５８と電動モータ４２とは、電動モータ４２のモータシャフトに設けられたピニオンとナット部材５８に形成されたギヤ歯とが噛み合うように、直接的に連結されても良い。
【００３６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１８：デファレンシャル装置（車両用差動歯車装置）
２０Ｌ、２０Ｒ：前輪（車輪）
２２：サイドギヤシャフト
２４：デファレンシャルケース（デフケース）
２６、２８：サイドギヤ
３６：差動制限装置
４０：摩擦クラッチ
４２：電動モータ
４４：ネジ機構
４６：クラッチドラム
４８：クラッチハブ
５０：摩擦係合要素
５２：ピストン
５８：ナット部材
５８ｂ：端面
６０：ネジ軸部材
７０：押圧部材（押圧部）
Ｃ１：第１軸線（軸心）
【図１】
2019023480.tif 000003
【図２】
2019023480.tif 000004
【図３】
2019023480.tif 000005
【図４】
2019023480.tif 000006