(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と戻し初期の踏力とに差をつけつつ、無効踏力の増大を抑制した電動倍力装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力には、圧縮コイルばね５３のセット荷重にナット部材５２を回転させるのに要する荷重が加算され、ブレーキペダルの戻し初期の踏力には、圧縮コイルばね５３のセット荷重からナット部材５２を回転させるのに要する荷重が減算されるので、ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と戻し初期の踏力とに差をつけつつ、無効踏力の増大を抑制することができる。【選択図】図２
2019006267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機により駆動され、マスタシリンダのピストンを推進させる倍力部材と、
ブレーキペダルに連結される入力ロッドと、該入力ロッドに接続されて前記マスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力プランジャとからなり、前記倍力部材の内側に挿通される入力部材と、
を備える電動倍力装置であって、
前記入力部材は、前記マスタシリンダ側に設けられるねじ溝と、該ねじ溝から前記ブレーキペダル側へ離間して設けられるフランジ部とを有し、
前記ねじ溝には、前記マスタシリンダ側で前記倍力部材と軸方向で当接し、前記入力部材の移動によって回転するナット部材が設けられ、
前記フランジ部によって支持され、前記ナット部材を前記マスタシリンダ側へ付勢するばね部材を有することを特徴とする電動倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に組み込まれ、電動モータの動力を倍力源とする電動倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、入力ロッドのストロークに対する抵抗力の変化割合を変化させ、ペダル反力の低下に伴う違和感を軽減させた電動倍力装置が開示されている。この電動倍力装置は、入力ロッドと摺動部材との摺動抵抗が、ブレーキペダルの踏み込み側と戻し側とで同一であるため、踏み込み側の初期の摺動抵抗を大きくした場合、ブレーキペダルを戻すばね力も大きくする必要がある。その結果、ブレーキペダルの無効踏力が大きくなり、ブレーキペダルの初期踏力が過大になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２２７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と戻し初期の踏力とに差をつけつつ、無効踏力の増大を抑制した電動倍力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、電動機により駆動され、マスタシリンダのピストンを推進させる倍力部材と、ブレーキペダルに連結される入力ロッドと、該入力ロッドに接続されて前記マスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力プランジャとからなり、前記倍力部材の内側に挿通される入力部材と、を備える電動倍力装置であって、前記入力部材は、前記マスタシリンダ側に設けられるねじ溝と、該ねじ溝から前記ブレーキペダル側へ離間して設けられるフランジ部とを有し、前記ねじ溝には、前記マスタシリンダ側で前記倍力部材と軸方向で当接し、前記入力部材の移動によって回転するナット部材が設けられ、前記フランジ部によって支持され、前記ナット部材を前記マスタシリンダ側へ付勢するばね部材を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る電動倍力装置は、ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と戻し初期の踏力とに差をつけつつ、無効踏力の増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態に係る電動倍力装置の軸平面による断面図である。
【図２】図１における要部を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る電動倍力装置１の軸平面による断面図である。以下においては、便宜的に、図１における左方向および右方向を電動倍力装置１における前方向（前側）および後方向（後側）とし、図１における上方向および下方向を電動倍力装置１における上方向（上側）および下方向（下側）として説明する。
【０００９】
図１を参照すると、電動倍力装置１は、電動モータ２（電動機）、ハウジング３、入力部材４、ヒステリシス付与機構５、回転直動変換機構６、ストローク検出装置７、回転角検出装置８、およびコントローラ（図示省略）を備える。電動モータ２は、ハウジング３のリアハウジング２３に収容される。入力部材４は、入力ロッド１０と入力プランジャ１１とからなり、マスタシリンダ１５に対して同軸上に配置される。入力ロッド１０は、前端のボールジョイント部８５に入力プランジャ１１が連結され、後端がクレビス９０を介してブレーキペダル１３に連結される。入力プランジャ１１には、マスタシリンダ１５のプライマリピストン３１およびセカンダリピストン３２からの反力の一部が伝達される。
【００１０】
回転直動変換機構６は、ブレーキペダル１３の操作に伴う入力ロッド１０の前進に対して、電動モータ２を作動させることで、タンデム型のマスタシリンダ１５のプライマリピストン３１およびセカンダリピストン３２への推力をアシストする。ストローク検出装置７は、センサマグネット７７とホールセンサユニット７８とからなり、ブレーキペダル１３の操作に伴う、入力部材４（入力ロッド１０および入力プランジャ１１）のハウジング３に対する移動量（ストローク量）を検出する。
【００１１】
回転角検出装置８は、センサマグネット１０１と、センサユニット１０２とからなり、電動モータ２の回転軸２Ａの回転角度を検出する。コントローラ（図示省略）は、マイクロコンピュータによって構成され、ストローク検出装置７および回転角検出装置８等の各種センサからの検出信号に基づき、入力部材４と後述する推進部材１１０との相対位置を調整し、所望の倍力比をもってマスタシリンダ１５内のプライマリ室３７およびセカンダリ室３８にブレーキ液圧を発生させるように、電動モータ２の駆動を制御する。
【００１２】
マスタシリンダ１５の上部には、マスタシリンダ１５にブレーキ液を供給するリザーバ１６が取り付けられる。ハウジング３は、リアハウジング２３と、該リアハウジング２３の前端開口を閉塞するフロントハウジング２０とを備える。フロントハウジング２０には、マスタシリンダ１５の後端部を挿通させるための開口部２１が形成される。リアハウジング２３は、回転直動変換機構６を収容する第１リアハウジング部２３Ａ、電動モータ２からの回転を回転直動変換機構６に伝達するトルク伝達部１３１の中間歯車１３３を収容する第２リアハウジング部２３Ｂ、および電動モータ２を収容するモータハウジング部２３Ｃを備える。
【００１３】
第１リアハウジング部２３Ａの後部には、マスタシリンダ１５に対して同軸上に配置された円筒部２４が延設される。第１リアハウジング部２３Ａの円筒部２４の周りには、取付プレート２７が固定される。該取付プレート２７には、複数のスタッドボルト２８が取り付けられる。電動倍力装置１は、入力ロッド１０を車両のエンジンルームと車室との隔壁であるダッシュパネル（図示省略）から車室内に突出させた状態で、エンジンルーム内に配置され、複数のスタッドボルト２８を用いてダッシュパネルに固定される。モータハウジング部２３Ｃは、第２リアハウジング部２３Ｂにボルト（図示省略）により固定される。
【００１４】
マスタシリンダ１５は、フロントハウジング２０の前面に取り付けられる。マスタシリンダ１５のプライマリピストン３１は、後端部がフロントハウジング２０の開口部２１を介してハウジング３内に配置される。マスタシリンダ１５には、有底のシリンダボア３０が形成される。該シリンダボア３０の開口部側には、プライマリピストン３１が配置される。プライマリピストン３１は、前部がマスタシリンダ１５のシリンダボア３０内に配置され、後部がマスタシリンダ１５のシリンダボア３０からハウジング３内へ延出される。
【００１５】
プライマリピストン３１の前部および後部は、軸平面による断面がＨ形のカップ状に形成される。プライマリピストン３１の中間壁３４の後面には、球状凹部３５が形成される。該球状凹部３５には、後述する出力ロッド１３７の押圧ロッド１４２の球状の先端が当接される。シリンダボア３０の底部側には、カップ状のセカンダリピストン３２が配置される。シリンダボア３０内には、プライマリピストン３１とセカンダリピストン３２との間にプライマリ室３７が形成され、シリンダボア３０の底部とセカンダリピストン３２との間にセカンダリ室３８が形成される。
【００１６】
図示を省略するが、マスタシリンダ１５のプライマリ室３７およびセカンダリ室３８は、マスタシリンダ１５の２個の液圧ポートから２系統のアクチュエーション管路を介して液圧制御ユニットに連通される。該液圧制御ユニットは、４系統のファンデーション管路を介して各車輪のホイールシリンダに連通される。そして、マスタシリンダ１５または液圧制御ユニットで生じたブレーキ液の液圧を各車輪のホイールシリンダに供給することで、制動力を発生させる。
【００１７】
図１を参照すると、マスタシリンダ１５には、プライマリ室３７およびセカンダリ室３８をそれぞれリザーバ１６に接続するためのリザーバポート（図示省略）が設けられる。シリンダボア３０の内周面には、シリンダボア３０内をプライマリ室３７およびセカンダリ室３８に区画するために、プライマリピストン３１およびセカンダリピストン３２に当接する環状のピストンシール４７，４８，４９，５０が、前後方向に間隔をあけて配置される。
【００１８】
ピストンシール４７，４８は、一方（後側）のリザーバポート（図示省略）を挟むようにして配置される。プライマリピストン３１が非制動位置（図１参照）に位置するとき、プライマリ室３７は、プライマリピストン３１の側壁に設けられた一方のピストンポート（図示省略）を介して、一方のリザーバポートに連通される。そして、プライマリピストン３１が非制動位置から前進して、一方のピストンポートが一方（前側）のピストンシール４８に達すると、プライマリ室３７がピストンシール４８によって一方のリザーバポートから遮断され、これによりプライマリ室３７に液圧が発生する。
【００１９】
ピストンシール４９，５０は、他方（前側）のリザーバポート（図示省略）を挟むように配置される。セカンダリピストン３２が非制動位置（図１参照）に位置するとき、セカンダリ室３８は、セカンダリピストン３２の側壁に設けられた他方のピストンポート（図示省略）を介して、他方のリザーバポートに連通される。そして、セカンダリピストン３２が非制動位置から前進して、他方のピストンポートが一方（前側）のピストンシール５０に達すると、セカンダリ室３８がピストンシール５０によってリザーバポートから遮断され、これによりセカンダリ室３８に液圧が発生する。
【００２０】
プライマリピストン３１とセカンダリピストン３２との間には、非制動状態（図１参照）における当該ピストン３１，３２間の距離（間隔）を定めるプライマリばねアセンブリ４１が設けられる。該プライマリばねアセンブリ４１は、プライマリピストン３１とセカンダリピストン３２とを互いに離間させる方向に付勢する圧縮コイルばね６５を備える。該圧縮コイルばね６５の内部には、伸縮長さが規制された伸縮部材６６が設けられる。該伸縮部材６６は、プライマリピストン３１の中間壁３４に当接されるリテーナガイド６７と、前端がセカンダリピストン３２に当接され、該リテーナガイド６７内を軸方向（前後方向）に移動可能なリテーナロッド６８とからなる。
【００２１】
シリンダボア３０の底部とセカンダリピストン３２との間には、非制動状態（図１参照）における当該シリンダボア３０の底部とセカンダリピストン３２との間の距離（間隔）を定めるセカンダリばねアセンブリ４２が設けられる。該セカンダリばねアセンブリ４２は、シリンダボア３０の底部とセカンダリピストン３２とを互いに離間させる方向に付勢する圧縮コイルばね７１を備える。該圧縮コイルばね７１の内部には、伸縮長さが規制された伸縮部材７２が設けられる。該伸縮部材７２は、前端がシリンダボア３０の底部に当接されるリテーナガイド７３と、後端がセカンダリピストン３２に当接され、該リテーナガイド７３内を軸方向（前後方向）に移動可能なリテーナロッド７４とからなる。
【００２２】
第１リアハウジング部２３Ａの円筒部２４の内部には、径方向内側から順に、入力プランジャ１１、推進部材１１０が配置される。入力ロッド１０は、小径ロッド部８０と、該小径ロッド部８０から後方に連続して延びる大径ロッド部８１とを備える。小径ロッド部８０は、前端のボールジョイント部８５に向かって縮径される。該ボールジョイント部８５は、入力プランジャ１１の後端の球状凹部１００に連結される。大径ロッド部８１の後端部は、クレビス９０に接続される。これにより、ブレーキペダル１３が操作されると、入力ロッド１０は、前後方向へ移動する。
【００２３】
入力プランジャ１１は、第１ロッド部９１、該第１ロッド部９１から前方へ延びる小径の第２ロッド部９２、および第１ロッド部９１から後方へ延びる筒状の加締め部９３を備える。第１ロッド部９１の外周面には、後述するストッパ１２２が装着される環状溝部９７が形成される。入力プランジャ１１には、ストローク検出装置７のセンサマグネット７７から延びるピン部材１８５が圧入される。第２ロッド部９２の前端面には、レシオプレート１０５が当接される。レシオプレート１０５は、押圧部１０６（図２参照）と、該押圧部１０６よりも小径のロッド部１０７（図２参照）とからなる。ロッド部１０７の後端は、入力プランジャ１１の第２ロッド部９２の前端面に当接される。なお、レシオプレート１０５は、ロッド部１０７が、推進部材１１０の第３軸孔１１３の前端部に形成されたシリンダ面１２５（図２参照）によって摺動可能に支持される。
【００２４】
入力プランジャ１１の外周（径方向外側）には、推進部材１１０（倍力部材）が配置される。該推進部材１１０は、入力プランジャ１１の径方向外方を第１リアハウジング部２３Ａの円筒部２４に対して前後方向へ移動可能に支持される。推進部材１１０は、円筒部２４内に配置される小径部１１７と、該小径部１１７から前方に延びる大径部１１８と備える。推進部材１１０は、後端面に開口する第１軸孔１１１と、該第１軸孔１１１から前方へ延びて第１軸孔１１１より小径の第２軸孔１１２と、該第２軸孔１１２から前方へ延びて第２軸孔１１２より小径の第３軸孔１１３と、該第３軸孔１１３から前方へ延びて第３軸孔１１３よりも大径の第４軸孔１１４と、該第４軸孔１１４に連続する第５軸孔１１５と、該第５軸孔１１５に連続して推進部材１１０の前端面に開口する第６軸孔１１６とを備える。
【００２５】
推進部材１１０の第１軸孔１１１には、入力プランジャ１１の加締め部９３が配置される。第２軸孔１１２には、入力プランジャ１１の第１ロッド部９１と第２ロッド部９２の基部側部分とが配置される。第３軸孔１１３には、入力プランジャ１１の第２ロッド部９２の先端部分と、レシオプレート１０５のロッド部１０７とが配置される。第４軸孔１１４には、レシオプレート１０５の押圧部１０６が配置される。第５軸孔１１５には、後述するリアクションディスク１３５が配置される。推進部材１１０の大径部１１８の前端外周縁には、フランジ部１２３が形成される。推進部材１１０には、入力プランジャ１１の環状溝部９７に装着されるストッパ１２２を挿通させるためのストッパ溝１２０が形成される。これにより、入力プランジャ１１は、ストッパ１２２とストッパ溝１２０との間の前後方向のクリアランス分だけ、推進部材１１０に対して前後方向へ相対移動することができる。
【００２６】
推進部材１１０の第４軸孔１１４の全長（前後方向長さ）は、レシオプレート１０５の押圧部１０６の前後方向長さに対して長く形成される。非制動状態（図１参照）において、リアクションディスク１３５の後側の端面と、レシオプレート１０５の押圧部１０６の頂部との間には、いわゆる、ジャンプインクリアランスと呼ばれる隙間が設けられる。なお、フロントハウジング２０と推進部材１１０のフランジ部１２３との間には、推進部材１１０を後退側へ付勢する圧縮コイルばね１３０が設けられる。また、推進部材１１０の第５軸孔１１５には、ゴム等の弾性体からなる略円板状のリアクションディスク１３５が設けられる。
【００２７】
出力ロッド１３７は、リアクションディスク１３５と同径の円板部１３９と、該円板部１３９の前端面中央から延びるロッド部１３８と、ロッド部１３８の前端部に連結される押圧ロッド１４２とを備える。円板部１３９は、推進部材１１０の第５軸孔１１５に摺動可能に嵌合され、後端面がリアクションディスク１３５に当接される。押圧ロッド１４２は、球状に形成された前端が、プライマリピストン３１の中間壁３４の後面に設けた球状凹部３５に当接される。
【００２８】
回転直動変換機構６は、電動モータ２からの回転運動をサンシャフト１４７の直線運動に変換し、推進部材１１０を介してプライマリピストン３１に推力を付与する機能を有するものである。回転直動変換機構６は、前述のサンシャフト１４７、ナット部材１４５、および複数本のプラネタリシャフト１４６を備える。ナット部材１４５は、ハウジング３との間に設けられた軸受１５０によって回転可能に支持される。ナット部材１４５の後側内周面には、周方向に延び、かつ軸方向に沿って間隔をあけて連設される内側溝部１５４が形成される。ナット部材１４５の内部には、サンシャフト１４７が同軸配置される。
【００２９】
サンシャフト１４７は、円筒状に形成され、ハウジング３に対して相対回転不能で、かつ軸方向（前後方向）へ相対移動可能に、入力プランジャ１１の大径部１１８の外周によって支持される。サンシャフト１４７の前端面は、推進部材１１０のフランジ部１２３の後端面に当接される。サンシャフト１４７の外周面には、周方向に延び、かつ軸方向に沿って間隔をあけて連設される外側溝部１５５が形成される。ナット部材１４５とサンシャフト１４７との間には、複数本のプラネタリシャフト１４６が周方向に沿って配置される。該プラネタリシャフト１４６の外周面には、ナット部材１４５の内側溝部１５４とサンシャフト１４７の外側溝部１５５とに係合される複数本の溝部１５６が形成される。
【００３０】
そして、ナット部材１４５の内側溝部１５４と、各プラネタリシャフト１４６の溝部１５６とが係合され、各プラネタリシャフト１４６の溝部１５６と、サンシャフト１４７の外側溝部１５５とが係合される。これにより、ナット部材１４５が回転すると、各プラネタリシャフト１４６が自身の軸線を中心に自転しながら、サンシャフト１４７の軸線を中心に公転する遊星運動し、該各プラネタリシャフト１４６の遊星運動により、サンシャフト１４７が軸方向（前後方向）に沿って、ハウジング３に対して相対直線運動する。
【００３１】
電動モータ２の回転軸２Ａは、一対の軸受８２，８３によって回転可能に支持される。回転軸２Ａには、電動モータ２の回転トルクを伝達するトルク伝達部１３１が設けられる。該トルク伝達部１３１は、回転軸２Ａの前端部に形成された外歯１３２と、該外歯１３２に噛み合わされる中間歯車１３３と、該中間歯車１３３に噛み合わされ、回転直動変換機構６のナット部材１４５の外周面に固定される主歯車１３４とを有する。そして、電動モータ２の回転軸２Ａの回転トルクは、トルク伝達部１３１、すなわち外歯１３２、中間歯車１３３、および主歯車１３４を介して、回転直動変換機構６のナット部材１４５に伝達される。
【００３２】
なお、コントローラ（図示省略）は、ストローク検出装置７、回転角検出装置８、および各種センサの検出信号に基づき、回転直動変換機構６の推進部材１１０を推進させ、所望の倍力比をもってマスタシリンダ１５内のプライマリ室３７およびセカンダリ室３８にブレーキ液圧を発生させるように、電動モータ２の作動を制御する機能を有するものである。
【００３３】
図２を参照して、ヒステリシス付与機構５を説明する。本実施形態のヒステリシス付与機構５は、ブレーキペダル１３の踏み込み時（踏み込み初期）と戻し時（戻し初期）との踏力にヒステリシスを付与する機能を有するものである。換言すると、ヒステリシス付与機構５は、入力部材４（入力ロッド１０および入力プランジャ１１）の前進初期と後退初期との、入力部材４に作用させる抵抗力を変化させる、特に、本実施形態では、入力プランジャ１１に作用させる抵抗力の向きを変化させることにより、当該電動倍力装置１にヒステリシス特性を付与する機能を有するものである。
【００３４】
ヒステリシス付与機構５は、入力部材４のマスタシリンダ１５側（図２における左側）に形成されるねじ部５１（ねじ溝）と、該ねじ部５１に螺合されるナット部材５２と、該ナット部材５２をマスタシリンダ１５側へ付勢する圧縮コイルばね５３（ばね部材）とを備える。ねじ部５１は、入力プランジャ１１の第２ロッド部９２の外周面に形成される。圧縮コイルばね５３の後端は、入力プランジャ１１の第１ロッド部９１と第２ロッド部９２との間に形成された、ねじ部５１からブレーキペダル１３側へ離間して設けられるばね受部５４（フランジ部）で受けられる。該圧縮コイルばね５３の前端は、ナット部材５２の後端面５６で受けられる。
【００３５】
これにより、ナット部材５２の前端面５５は、圧縮コイルばね５３のセット荷重で、推進部材１１０の第２軸孔１１２と第３軸孔１１３との間に形成された環状面５７に押し付けられる。入力部材４は、推力（ブレーキペダル１３の踏力）が、圧縮コイルばね５３のセット荷重と、ナット部材５２を回転させるために必要な荷重とを加算した荷重を上回った時点で前進を開始する。厳密に言えば、ナット部材５２には、入力部材４の前進初期および後退初期に、圧縮コイルばね５３を圧縮させる力が作用するが、ここでは、当該系における圧縮コイルばね５３を圧縮させる力は無視する。
【００３６】
ねじ部５１は、入力部材４が移動（前進／後退）したときに、ナット部材５２が、回転しながら入力部材４に対して軸方向へ相対移動するように、ねじ山の形状、リード等の諸元が定められている。入力部材４（入力プランジャ１１）が前進すると、ナット部材５２は、前端面５５を推進部材１１０の環状面５７に摺動させながら回転し、このとき、ナット部材５２と推進部材１１０との間に摺動抵抗が発生する。厳密に言えば、ナット部材５２が回転すると、ナット部材５２の後端面５６と圧縮コイルばね５３との間にも摺動抵抗が生じるが、ここでは、当該系におけるナット部材５２と圧縮コイルばね５３との摺動抵抗は無視する。なお、ナット部材５２には、例えば、合成樹脂からなる無給油ナットが使用される。
【００３７】
次に、図１を参照して、前述した電動倍力装置１の作動を説明する。
ブレーキペダル１３が非操作状態（図１参照）から踏み込まれると、入力部材４（入力ロッド１０および入力プランジャ１１）が前進し、入力プランジャ１１に当接するレシオプレート１０５が、リアクションディスク１３５を押圧する。一方、コントローラ（図示省略）は、ストローク検出装置７による入力部材４の移動量（変位）の検出結果と、回転角検出装置８による電動モータ２の回転軸２Ａの回転角度の検出結果とに基づき、電動モータ２（電動機）の作動を制御する。
【００３８】
電動モータ２の動力は、トルク伝達部１３１、すなわち、外歯１３２、中間歯車１３３、および主歯車１３４を介して、回転直動変換機構６のナット部材１４５に伝達される。ナット部材１４５が回転すると、各プラネタリシャフト１４６が、遊星運動、すなわち、自転しながらサンシャフト１４７の回り公転し、これにより、サンシャフト１４７が前進する。サンシャフト１４７が前進すると、推進部材１１０が圧縮コイルばね１３０のばね力に抗して前進する。これにより、推進部材１１０は、入力部材４（入力ロッド１０および入力プランジャ１１）に追従するようにして、該入力部材４との相対変位を維持しながら前進し、レシオプレート１０５を介してリアクションディスク１３５を押圧する。
【００３９】
これにより、ブレーキペダル１３の操作に伴う入力部材４の推進力と、電動モータ２からの推進部材１１０の推進力とが、リアクションディスク１３５を介して出力ロッド１３７に伝達される。その結果、出力ロッド１３７が前進し、マスタシリンダ１５のプライマリピストン３１およびセカンダリピストン３２が前進する。これにより、マスタシリンダ１５のプライマリ室３７およびセカンダリ室３８に液圧が発生し、各プライマリ室３７およびセカンダリ室３８で発生したブレーキ液圧が、液圧制御ユニットを介して各車輪のホイールシリンダに供給され、摩擦制動による制動力が発生する。
【００４０】
マスタシリンダ１５の液圧発生時には、プライマリ室３７およびセカンダリ室３８の液圧を、リアクションディスク１３５を介してレシオプレート１０５で受圧し、当該液圧による反力の一部が、入力部材４（入力ロッド１０および入力プランジャ１１）を介してブレーキペダル１３に伝達される。このとき、推進部材１１０の前端面の受圧面積と、レシオプレート１０５の押圧部１０６の受圧面積との比が倍力比（ブレーキペダル１３の操作入力に対する液圧出力の比）となって、所望の制動力を発生させることができる。
【００４１】
ブレーキペダル１３の操作を解除すると、コントローラ（図示省略）は、入力ロッド１０の変位に基づき電動モータ２を制御し、回転直動変換機構６を介して推進部材１１０を後退させる。これに伴い、推進部材１１０、リアクションディスク１３５、および出力ロッド１３７を介して、プライマリピストン３１およびセカンダリピストン３２が後退し、マスタシリンダ１５の液圧が減少することで制動力が解除される。
【００４２】
次に、主に図２を参照して、ブレーキペダル１３（図１参照）の踏み込み初期の踏力と戻し初期の踏力とに差をつけるためのヒステリシス付与機構５の作動を説明する。ブレーキペダル１３の非操作状態では、入力部材４は、圧縮コイルばね５３（ばね部材）のばね力によりブレーキペダル１３側（図２における右側）へ付勢され、推進部材１１０に対する初期位置に位置する。一方、ナット部材５２は、圧縮コイルばね５３のばね力によりマスタシリンダ１５側（図２における左）へ付勢され、前端面５５が推進部材１１０の環状面５７に押し付けられる。なお、図２には、入力ロッド１０と入力プランジャ１１とからなる入力部材４のうち、入力プランジャ１１のみ表示する。
【００４３】
ブレーキペダル１３の踏み込み初期において、入力部材４は、当該入力部材４への入力荷重（F1）が、圧縮コイルばね５３のセット荷重（F2）と、ナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F3）とを加算した荷重（F2 +F3）を上回ったときに、推進部材１１０に対する初期位置から、マスタシリンダ１５側へ移動して前進する。換言すると、入力部材４を推進部材１１０に対する初期位置から前進させるのに要するブレーキペダル１３の踏力（F1）は、圧縮コイルばね５３のセット荷重（F2）に、ナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F3）を加えた荷重である。すなわち、（数式１）が成立する。
F1＝F2＋F3      （数式１）
【００４４】
ここで、踏み込み初期におけるナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F3）、換言すると、ナット部材５２の前端面５５と推進部材１１０の環状面５７との摺動抵抗は、（数式２）により算出される。
F3 ＝２π（T1 / η）      （数式２）
ただし、
T1：踏み込み初期にナット部材５２を回転させるために要するトルク
η：ナット部材５２と入力プランジャ１１のねじ部５１との逆効率
【００４５】
ここで、ナット部材５２を回転させるために要するトルク（T1）は、（数式３）により算出される。
T1＝（F2＋F3）μ×ｒ      （数式３）
ただし、
μ：ナット部材５２の前端面５５と推進部材１１０の環状面５７との摩擦係数
ｒ：摩擦力が作用する、入力部材４の軸線からの距離
【００４６】
一方、ブレーキペダル１３の戻し初期の踏力、換言すると、入力部材４が推進部材１１０に対する初期位置まで戻し切る直前で保持し続けるのに要する入力部材４への入力荷重（F4）は、圧縮コイルばね５３のセット荷重（F2）から、ナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F5）を差し引いた荷重である。すなわち、（数式４）が成立する。
F4＝F2−F5      （数式４）
【００４７】
ここで、戻し初期におけるナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F5）、換言すると、ナット部材５２の前端面５５と推進部材１１０の環状面５７との摺動抵抗は、（数式５）により算出される。
F5＝２π（T2 / η）      （数式５）
ただし、
T2：戻し初期にナット部材５２を回転させるために要するトルク
そして、ナット部材５２を回転させるために要するトルク（T2）は、（数式６）により算出される。
T2＝F2×μ×ｒ      （数式６）
【００４８】
このように、ブレーキペダル１３の踏み込み初期の踏力（F1）は、圧縮コイルばね５３のセット荷重（F2）に、ナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F3）を加えた荷重であるのに対し、ブレーキペダル１３の戻し初期の踏力（F4）は、圧縮コイルばね５３のセット荷重（F2）から、ナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F5）を差し引いた荷重である。よって、ブレーキペダル１３の踏み込み初期の踏力（F1）と、戻し初期の踏力（F4）とに、踏み込み初期にナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F3）と戻し初期にナット部材５２を回転させるのに要する荷重（F5）とを加算した荷重（F3＋F5）分の差をつけることができ、マスタシリンダ１３の液圧反力が作用しないブレーキペダル１３の踏み込み初期においても、ヒステリシスを付与することが可能である。
【００４９】
なお、電動モータ２が作動する通常制御には、入力部材４（入力ロッド１０および入力プランジャ１１）が推進部材１１０に対して軸方向（前後方向）へ相対移動しないので、ナット部材５２は回転しない。
【００５０】
以上、本実施形態の詳細について説明したが、本実施形態の作用効果を以下に示す。
本実施形態によれば、電動機により駆動され、マスタシリンダのピストンを推進させる倍力部材と、ブレーキペダルに連結される入力ロッドと、該入力ロッドに接続されてマスタシリンダのピストンからの反力の一部が伝達される入力プランジャとからなり、倍力部材の内側に挿通される入力部材と、を備える電動倍力装置であって、入力部材は、マスタシリンダ側に設けられるねじ溝と、該ねじ溝からブレーキペダル側へ離間して設けられるフランジ部とを有し、ねじ溝には、マスタシリンダ側で倍力部材と軸方向で当接し、入力部材の移動によって回転するナット部材が設けられ、フランジ部によって支持され、ナット部材をマスタシリンダ側へ付勢するばね部材を有する。
【００５１】
これにより、ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力は、ばね部材のセット荷重に、ナット部材を回転させるのに要する荷重を加えた荷重となり、他方、ブレーキペダルの戻し初期の踏力は、ばね部材のセット荷重から、ナット部材を回転させるのに要する荷重を差し引いた荷重となる。よって、ブレーキペダルの踏み込み初期の摺動抵抗に対して、戻し初期の摺動抵抗を小さくすることができるので、従来技術のように、ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力を大きくするのに伴い、ブレーキペダルを戻す荷重（ばね力）を大きくする必要がなく、ブレーキペダルの踏み込み初期の踏力と戻し初期の踏力とに差をつけつつ、無効踏力の増大を抑制することが可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１  電動倍力装置、２  電動モータ（電動機）、４  入力部材、１０  入力ロッド、１１  入力プランジャ、１３  ブレーキペダル、１５  マスタシリンダ、３１  プライマリピストン、３２  セカンダリピストン、５１  ねじ部（ねじ溝）、５２  ナット部材、５３  圧縮コイルばね（ばね部材）、５４  ばね受部（フランジ部）、１１０  推進部材（倍力部材）
【図１】
2019006267.tif 000003
【図２】
2019006267.tif 000004