(57)【要約】【課題】フューエルリカバでロックアップクラッチを解放する際に運転者に与える違和感とショックを低減する。【解決手段】コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１がスリップしている状態からエンジン２のフューエルリカバを行う場合、トルクコンバータ３１の入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達する以前にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにロックアップクラッチ３１のトルク容量を漸減させる指示を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
ロックアップクラッチを有し、前記エンジンと接続されるトルクコンバータと、
を有する車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチがスリップしている状態から前記エンジンのフューエルリカバを行う場合、前記トルクコンバータの入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達する以前に前記ロックアップクラッチのトルク容量がゼロになるように前記ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させる指示を行う制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
エンジンと、
ロックアップクラッチを有し、前記エンジンと接続されるトルクコンバータと、
を有する車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチがスリップしている状態から前記エンジンのフューエルリカバを行う場合、前記トルクコンバータの入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達した時に前記ロックアップクラッチのトルク容量がゼロになるように前記ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させる指示を行う制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、第１車速以上で前記エンジンのフューエルカットを実行する場合は前記ロックアップクラッチを完全締結状態とし、
前記制御部は、前記第１車速未満かつ前記第１車速よりも低い第２車速以上で前記エンジンのフューエルカットを実行する場合は前記ロックアップクラッチをスリップ状態とする、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチが完全締結状態であるときに前記エンジンのフューエルリカバを実行する場合は、前記ロックアップクラッチを即座に完全解放させる指示を行う、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、ロックアップクラッチを有し、前記エンジンと接続されるトルクコンバータと、を有する車両の制御方法であって、
前記ロックアップクラッチがスリップしている状態から前記エンジンのフューエルリカバを行う場合、前記トルクコンバータの入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達する以前に前記ロックアップクラッチのトルク容量がゼロになるように前記ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させる指示を行う、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項６】
エンジンと、
ロックアップクラッチを有し、前記エンジンと接続されるトルクコンバータと、
を有する車両の制御方法であって、
前記ロックアップクラッチがスリップしている状態から前記エンジンのフューエルリカバを行う場合、前記トルクコンバータの入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達した時に前記ロックアップクラッチのトルク容量がゼロになるように前記ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させる指示を行う、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両の制御に関し、特に、フューエルリカバ時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両では、フューエルカット中にロックアップクラッチを締結することで、アクセルオフで車両が惰性走行している間（コースト中）のエンジンブレーキの効きを高めることができる。
【０００３】
しかしながら、ロックアップクラッチを締結したことでエンジンブレーキが効きが強くなり過ぎると短時間のうちにエンジン回転速度がフューエルリカバ回転速度まで低下し、燃料供給が再開（フューエルリカバ）されるので、フューエルカットによる燃費向上効果が十分得られなくなる。
【０００４】
このため、特許文献１では、フューエルカット中にロックアップクラッチをスリップ状態に制御することを提案している。この技術によれば、エンジンブレーキの効きを適正レベルに維持しつつ、エンジン回転速度を緩やかに低下させて燃料供給が再開されるまでの時間を長くし、燃費向上効果を保つことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６９９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般的に、フューエルリカバの際にはロックアップクラッチを解放状態に制御される。これは、ロックアップクラッチが完全締結状態であると、始動時に急激に立ち上げるエンジンのトルクがロックアップクラッチを介して変速機に伝達され、ショックの原因となるからである。
【０００７】
しかしながら、フューエルリカバ指示と同時にロックアップクラッチの完全解放指示を行うと、それまでロックアップクラッチを介して伝達されていたエンジンブレーキトルクが急に伝達されなくなり、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００８】
このような違和感を低減するには、ロックアップクラッチのトルク容量を漸減する指示を行い、ロックアップクラッチを徐々に解放することが考えられる。しかしながら、この場合であっても、トルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度とが等しくなる状態（以下、この状態を「クロスポイント」という。）に到達するよりも後にロックアップクラッチのトルク容量がゼロになると、クロスポイント到達前後でトルクコンバータの入力回転速度と出力回転速度との大小関係が逆転してロックアップクラッチを介して変速機に伝達されるトルクが負から正に反転し、今度はこれが原因でショックが発生してしまう。
【０００９】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、フューエルリカバでロックアップクラッチを解放する際に運転者に与える違和感とショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のある態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチを有し、前記エンジンと接続されるトルクコンバータと、を有する車両の制御装置であって、前記ロックアップクラッチがスリップしている状態から前記エンジンのフューエルリカバを行う場合、前記トルクコンバータの入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達する以前に前記ロックアップクラッチのトルク容量がゼロになるように前記ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させる指示を行う制御部を有することを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１１】
本発明の別の態様によれば、エンジンと、ロックアップクラッチを有し、前記エンジンと接続されるトルクコンバータと、を有する車両の制御装置であって、前記ロックアップクラッチがスリップしている状態から前記エンジンのフューエルリカバを行う場合、前記トルクコンバータの入力回転速度が出力回転速度と等しくなるクロスポイントに到達した時に前記ロックアップクラッチのトルク容量がゼロになるように前記ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させる指示を行う制御部を有することを特徴とする車両の制御装置が提供される。
【００１２】
本発明の別の態様によれば、上記態様に対応する車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１３】
これらの態様によれば、ロックアップクラッチのトルク容量を漸減させるようにしたので、ロックアップクラッチが完全解放されるまでのトルク変動（ロックアップクラッチを介して変速機に伝達されるトルクの変動）をなだらかにでき、トルク変動が運転者に与える違和感を低減することができる。
【００１４】
また、クロスポイントでトルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度の大小関係が逆転しても、クロスポイントではロックアップクラッチのトルク容量がゼロになっているので、ロックアップクラッチを介して変速機に伝達されるトルクが負から正に反転することが原因で生じるショックを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】クロスポイント到達後にロックアップクラッチが完全解放される場合のタイムチャートである。
【図３】フューエルカット制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】フューエルリカバ制御の内容を示したフローチャートである。
【図５】クロスポイント到達時にロックアップクラッチが完全解放状態とされる場合のタイムチャートである。
【図６】クロスポイント到達前にロックアップクラッチが完全解放状態とされる場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置が適用される車両１の概略構成を示している。
【００１８】
車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、オイルポンプ４と、前進クラッチ５と、バリエータ６と、減速ギヤ列７と、ディファレンシャルユニット８と、駆動輪９と、油圧回路１０と、コントローラ２０とを備える。
【００１９】
エンジン２は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて、回転速度Ｎｅ、トルク等が制御される。
【００２０】
トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３１を有するトルクコンバータである。ロックアップクラッチ３１は、後述する油圧回路１０から供給される油圧を調整することによってトルク容量を変更することができ、完全締結状態（トルク容量が十分に大きく、締結要素間のスリップ無し）、スリップ状態（締結要素間のスリップ有り）又は完全解放状態（トルク容量ゼロで締結要素同士の接触無し）とすることができる。ロックアップクラッチ３１を完全締結状態、スリップ状態、完全解放状態としたときのトルクコンバータ３の状態はそれぞれ完全ロックアップ状態、スリップロックアップ状態、コンバータ状態と呼ばれる。スリップロックアップ状態のときにバリエータ６に伝達されるトルクは、流体を介して伝達されるトルクＴｔｃとロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクＴｌｕｃの合計となる。
【００２１】
オイルポンプ４は、トルクコンバータ３と前進クラッチ５との間に介装され、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される機械式のポンプである。オイルポンプ４によって発生した油圧は、油圧回路１０に供給される。
【００２２】
前進クラッチ５は、前進時に締結される締結要素、より具体的には、油圧式多板クラッチであり、トルクコンバータ３を介してエンジン２と接続される。前進クラッチ５は、油圧回路１０から供給される油圧を調整することによって締結状態、スリップ状態、解放状態を切り換えることができる。なお、図１には前進クラッチ５のみが描かれているが、車両１は後進時に締結される後進ブレーキも備えており、後進ブレーキ締結時にはエンジン２の回転が反転されてバリエータ６に伝達される。
【００２３】
バリエータ６は、一対の溝幅を変更可能なプーリと、これらの間に掛け回されたベルトとから構成されるベルト無段変速機である。バリエータ６は、油圧回路１０から供給される油圧によってプーリの溝幅を変更することによって、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。車両１は、バリエータ６に代えて有段の変速機を備えた構成であってもよい。
【００２４】
駆動輪９は、エンジン２と、トルクコンバータ３、前進クラッチ５、バリエータ６、減速ギヤ列７、ディファレンシャルユニット８を介して接続される。
【００２５】
油圧回路１０は、オイルポンプ４が発生する油圧を元圧として、ロックアップクラッチ３１、前進クラッチ５、バリエータ６等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ３１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比が変更される。
【００２６】
コントローラ２０は、車両１を統合的に制御する制御部であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２０には、アクセル開度を検出するセンサ４１、ブレーキ操作を検出するセンサ４２、エンジン２の回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ３の入力回転速度）を検出するセンサ４３、トルクコンバータ３の出力回転速度を検出するセンサ４４、バリエータ６の入力回転速度を検出するセンサ４５、車速ＶＳＰを検出するセンサ４６等からの信号が入力される。コントローラ２０は、入力される信号に基づきエンジン２、油圧回路１０等に指示を出し、エンジン２の回転速度Ｎｅ、トルク等、ロックアップクラッチ３１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比等を制御する。
【００２７】
また、コントローラ２０は、アクセルオフで惰性走行しているコースト中にフューエルカット条件が成立したと判断するとエンジン２の燃料供給停止（フューエルカット）を指示する。フューエルカット条件は、エンジン２の回転速度Ｎｅがミニマム回転速度Ｎｅｍｉｎ以上、かつ、アクセル開度がゼロである場合に成立したと判断される。ミニマム回転速度Ｎｅｍｉｎは、フューエルカット中に許容されるエンジン２の回転速度Ｎｅの下限値であり、フューエルカット状態から燃料供給を再開（フューエルリカバ）してエンジン２のトルクが立ち上がるまでにエンジン２の回転速度Ｎｅがエンジン２がストールしないことを保証できる回転速度の下限値（耐エンスト保証回転速度）を下回らない値に設定される。
【００２８】
コントローラ２０は、フューエルカット中はエンジン２の燃料供給停止を指示するだけでなく、車速ＶＳＰに応じてロックアップクラッチ３１を完全締結状態又はスリップ状態に制御する。具体的には、車速ＶＳＰが第１車速ＶＳＰ１以上であれば完全締結状態を指示し、第１車速ＶＳＰ１未満かつ第２車速ＶＳＰ２以上であればスリップ状態を指示する。
【００２９】
第２車速ＶＳＰ２はミニマム回転速度Ｎｅｍｉｎとコースト中のバリエータ６の変速比から決まる車速である。車速ＶＳＰが第２車速ＶＳＰ２未満の場合は車速ＶＳＰがミニマム回転速度Ｎｅｍｉｎを下回っているので、この場合は後述するフューエルリカバ制御により燃料供給を再開する。
【００３０】
第１車速ＶＳＰ１未満かつ第２車速ＶＳＰ２以上でロックアップクラッチ３１をスリップ状態とするのは、エンジンブレーキの効きを抑えて車両１の燃費を向上させるとともに、フューエルリカバ時に急激に立ち上がるエンジン２のトルクがロックアップクラッチ３１を介してバリエータ６に伝達されないようにしてショックを抑制するためである。
【００３１】
第１車速ＶＳＰ１以上でもロックアップクラッチ３１をスリップ状態としてもよいが、スリップ状態となる頻度が高いとロックアップクラッチ３１が摩擦熱により耐久性が低下するので、本実施形態では第１車速ＶＳＰ１以上ではロックアップクラッチ３１を完全締結状態とし、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態となる頻度を減らしている。
【００３２】
また、コントローラ２０は、フューエルカット中にフューエルリカバ条件が成立すると、エンジン２のフューエルリカバを指示し、エンジン２への燃料供給を再開する。フューエルリカバ条件は、例えば、エンジン２の回転速度Ｎｅがミニマム回転速度Ｎｅｍｉｎ未満の場合、又は、アクセル開度がゼロよりも大きい場合に成立したと判断される。
【００３３】
フューエルリカバ条件成立時、ロックアップクラッチ３１が完全締結状態である場合は、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１を即座に完全解放する指示をし、その後エンジン２のフューエルリカバを指示する。これは、ロックアップクラッチ３１が完全締結されている状態でエンジン２の燃料供給が再開されると、エンジン２のトルクが急激に立ち上がった時に大きなトルクがロックアップクラッチ３１を介してバリエータ６に伝達され、ショックが発生するからである。
【００３４】
これに対し、フューエルリカバ条件成立時、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態である場合は、このようなショックは生じないので、ロックアップクラッチ３１のトルク容量の漸減を指示してロックアップクラッチ３１を徐々に解放させるとともに、エンジン２のフューエルリカバを指示する。
【００３５】
ただし、エンジン２への燃料供給が再開されてエンジン２のトルクが立ち上がるとトルクコンバータ３の入力回転速度が上昇し、ある時期に入力回転速度と出力回転速度とが等しくなり（以下、この状態を「クロスポイント」という。）、それ以降は入力回転速度が出力回転速度よりも高くなって大小関係が逆転する。仮に、ロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるタイミングがクロスポイント到達よりも遅れると、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態、すなわち、トルク容量を持った状態でトルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度の大小関係が逆転し、ロックアップクラッチ３１を介してバリエータ６に伝達されるトルクＴｌｕｃが負から正に反転し、車両１にショックが発生する。
【００３６】
図２は、ロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるタイミングがクロスポイント到達よりも遅れた場合を示している。
【００３７】
この例では、時刻ｔ１１でフューエルリカバ条件が成立し、ロックアップクラッチ３１のトルク容量の漸減を指示するとともにエンジン２への燃料供給再開を指示している。しかしながら、ロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになる時刻ｔ１３がクロスポイントとなる時刻ｔ１２よりも遅く、クロスポイントではロックアップクラッチ３１は依然としてトルク容量を有している。このため、クロスポイント到達の前後でロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクＴｌｕｃが負から正に反転し、車両１にショックが生じている。
【００３８】
このようなショックを回避するため、コントローラ２０は、クロスポイントに到達する以前にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにロックアップクラッチ３１のトルク容量を漸減させる。
【００３９】
漸減時のトルク容量の変化率（単位時間当たりのトルク容量の減少量）は所定値未満として、ロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクがなだらかに変化するようにするのがよい。例えば、コントローラ２０は、漸減開始からクロスポイントに到達するまでの時間の半分よりも長い時間を掛けてトルク容量がゼロになるようにトルク容量の変化率を設定する。
【００４０】
好ましくは、クロスポイントに到達するタイミングでトルク容量がゼロになるようにトルク容量の変化率を設定する。変化率をこのように設定すれば、トルク容量の変化率が最も小さくなってロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクが最もなだらかに変化し、トルク変動に起因する違和感を抑制することができる。また、クロスポイントに到達するタイミングでトルク容量がゼロとなるので、上記ショックの問題が生じることもない。
【００４１】
図３は、車両走行中にコントローラ２０が実行するフューエルカット制御の内容を示したフローチャートである。
【００４２】
これを参照しながらフューエルカット制御の具体的内容について説明すると、ステップＳ１１では、コントローラ２０は、フューエルカット条件が成立しているか判断する。フューエルカット条件は、エンジン２の回転速度Ｎｅがミニマム回転速度Ｎｅｍｉｎ以上、かつ、アクセル開度がゼロである場合に成立したと判断される。肯定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ１２に進む。
【００４３】
ステップＳ１２では、コントローラ２０は、エンジン２のフューエルカットを指示し、エンジン２への燃料供給を停止する。
【００４４】
ステップＳ１３では、コントローラ２０は、車速ＶＳＰが第１車速ＶＳＰ１未満かつ第２車速ＶＳＰ２以上か判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ１４に進む。
【００４５】
ステップＳ１４では、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１のトルク容量（油圧）を下げる指示を行い、ロックアップクラッチ３１をスリップ状態とする。具体的には、トルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度とからロックアップクラッチ３１のスリップ率を演算し、スリップ率が目標値になるようにロックアップクラッチ３１のトルク容量を制御する。
【００４６】
これに対し、ステップＳ１３で否定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ１５に進む。
【００４７】
ステップＳ１５では、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１に供給される油圧をロックアップクラッチ３１が完全締結状態となる油圧まで上昇させる指示を行い、ロックアップクラッチ３１を完全締結状態とする。
【００４８】
図４は、車両走行中にコントローラ２０が実行するフューエルリカバ制御の内容を示したフローチャートである。
【００４９】
これを参照しながらフューエルリカバ制御の具体的内容について説明すると、ステップＳ２１では、コントローラ２０は、フューエルリカバ条件が成立しているか判断する。フューエルリカバ条件は、エンジン２の回転速度Ｎｅがミニマム回転速度ｍｉｎ未満となった場合、又は、アクセル開度がゼロよりも大きくなった場合に成立したと判断される。肯定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ２２に進む。
【００５０】
ステップＳ２２では、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態か判断する。ロックアップクラッチ３１がスリップ状態か否かは、トルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度とから求まるロックアップクラッチ３１のスリップ率に基づき判断することができる。肯定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ２３に進む。
【００５１】
ステップＳ２３では、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１のトルク容量を漸減させる指示を行う。漸減させる際の変化率は、トルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度が等しくなるクロスポイントに到達する以前にトルク容量がゼロになるような変化率に設定される。好ましくは、クロスポイントに到達するタイミングでトルク容量がゼロになる変化率（＝トルク容量漸減指示時のトルク容量／トルク容量漸減指示からクロスポイントまでの時間）でロックアップクラッチ３１のトルク容量を漸減させる。
【００５２】
ステップＳ２４では、コントローラ２０は、エンジン２のフューエルリカバを指示する。フューエルリカバ条件が成立するとエンジン２の燃料供給が直ちに再開されるが、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態であるので、エンジン２のトルクが急激に立ち上がっても大きなショックが生じることはない。
【００５３】
ステップＳ２５では、コントローラ２０は、クロスポイントに到達したか判断する。クロスポイントに到達したか否かはトルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度に基づき判断することができ、両者が等しい場合はクロスポイントに到達したと判断する。肯定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ２６に進み、否定的な判断がなされた場合は処理をステップＳ２３に戻してロックアップクラッチ３１のトルク容量の漸減を継続する。
【００５４】
ステップＳ２６では、コントローラ２０は、ロックアップクラッチ３１の完全解放、すなわちトルク容量ゼロを指示する。ステップＳ２３〜Ｓ２５の処理によって、ロックアップクラッチ３１のトルク容量はクロスポイント到達以前にゼロになるように制御されるが、仮にこの時点でロックアップクラッチ３１のトルク容量が残っていたとしても強制的にゼロにされるので、クロスポイントでロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクが負から正に反転することによるショックは確実に防止される。
【００５５】
一方、ステップＳ２２で否定的な判断がなされた場合は処理がステップＳ２７に進む。
【００５６】
処理がステップＳ２７に進む場合はロックアップクラッチ３１が完全締結されている。この状態でフューエルリカバが行われてエンジン２のトルクが急激に立ち上がると、大きなトルクがロックアップクラッチ３１を介して伝達されてショックが発生する。
【００５７】
このため、コントローラ２０は、まず、ロックアップクラッチ３１を即座に完全解放する指示、すなわちトルク容量を直ちにゼロにする指示をし（ステップＳ２７）、その後にエンジン２のフューエルリカバを指示する（ステップＳ２８）。
【００５８】
図５、図６は、上記フューエルリカバ制御が行われる様子を示したタイムチャートである。
【００５９】
図５は、ロックアップクラッチ３１をスリップ状態とするフューエルカット状態から時刻ｔ２１でフューエルリカバ条件が成立し、フューエルリカバが行われる様子を示している。
【００６０】
この例では、クロスポイントとなる時刻ｔ２２にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにロックアップクラッチ３１のトルク容量の漸減が行われている。このため、クロスポイントでトルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度の大小関係が逆転しても、ロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクＴｌｕｃが負から正に反転することはなく、したがってこれに起因するショックが起きることもない。
【００６１】
図６も同様にロックアップクラッチ３１をスリップ状態とするフューエルカット状態から時刻ｔ３１でフューエルリカバ条件が成立し、フューエルリカバが行われる様子を示している。クロスポイントとなる時刻ｔ３３よりも前の時刻ｔ３２にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにロックアップクラッチ３１のトルク容量の漸減が行われている点が図５と相違する。
【００６２】
このようにクロスポイントに到達する前にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにしても、クロスポイントでロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクＴｌｕｃが負から正に反転することがなく、同様にショックを回避することができる。
【００６３】
続いて、上記フューエルリカバ制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００６４】
上記フューエルリカバ制御では、ロックアップクラッチ３１がスリップしている状態からエンジン２のフューエルリカバを行う場合はクロスポイントに到達する以前にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにロックアップクラッチ３１のトルク容量を漸減させる指示を行うようにした。
【００６５】
ロックアップクラッチ３１のトルク容量を漸減させるようにしたので、ロックアップクラッチ３１が完全解放されるまでのトルク変動（ロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクＴｌｕｃの変動）をなだらかにでき、トルク変動が運転者に与える違和感を低減することができる（請求項１、５に対応する作用効果）。
【００６６】
また、クロスポイントでトルクコンバータ３の入力回転速度と出力回転速度の大小関係が逆転しても、クロスポイントではロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになっているので、ロックアップクラッチ３１を介してバリエータ６に伝達されるトルクＴｌｕｃが負から正に反転することが原因となって生じるショックを回避することができる（請求項１、５に対応する作用効果）。
【００６７】
好ましくは、ロックアップクラッチ３１のトルクを漸減させる際、クロスポイントに到達する時にロックアップクラッチ３１のトルク容量がゼロになるようにする。これにより、ロックアップクラッチ３１が完全解放されるまでのトルク変動が最もなだらかになり、トルク変動が運転者に与える違和感をさらに低減することができる（請求項２、６に対応する作用効果）。
【００６８】
また、上記フューエルカット制御によれば、第１車速ＶＳＰ１以上でエンジン２のフューエルカットを実行する場合はロックアップクラッチ３１を完全締結状態にし、第１車速ＶＳＰ１未満かつ第２車速ＶＳＰ２以上でエンジン２のフューエルカットを実行する場合はロックアップクラッチ３１をスリップ状態にするようにした。
【００６９】
フューエルカット時に常にロックアップクラッチ３１をスリップ状態とすると、ロックアップクラッチ３１が摩擦熱により耐久性が低下する。しかしながら、ロックアップクラッチ３１をスリップ状態とする車速域を限定すれば、ロックアップクラッチ３１がスリップ状態に制御される頻度を減らし、熱によるロックアップクラッチ３１の耐久性低下を抑えることができる（請求項３に対応する作用効果）。
【００７０】
また、上記フューエルリカバ制御によれば、ロックアップクラッチ３１が完全締結状態であるときにエンジン２のフューエルリカバを実行する場合は、ロックアップクラッチ３１を即座に完全解放させる指示を行う。ロックアップクラッチ３１が完全締結状態であるとスリップ状態の時と比較してエンジン２の始動時にロックアップクラッチ３１を介して伝達されるトルクＴｌｕｃが大きくなり、ショックの原因となる。しかしながら、このような場合はロックアップクラッチ３１を即座に完全解放するようにすれば、このようなショックを防止することができる（請求項４に対応する作用効果）。
【００７１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００７２】
１          ：車両
２          ：エンジン
３          ：トルクコンバータ
９          ：駆動輪
２０        ：コントローラ
３１        ：ロックアップクラッチ
【図１】
2019023495.tif 000003
【図２】
2019023495.tif 000004
【図３】
2019023495.tif 000005
【図４】
2019023495.tif 000006
【図５】
2019023495.tif 000007
【図６】
2019023495.tif 000008