(57)【要約】【課題】運転者の挙動に応答する新規なシステムを提供する。【解決手段】本発明は自動車の１つ以上の車両システムの制御方法に関する。当該方法は、モニタリング情報を受信するステップであって、モニタリング情報は１つ以上の車両システムからの情報と運転者の自律神経系の状態についての情報とを含むものであるステップと、モニタリング情報に基づき運転者の身体状態指標を測定するステップと、身体状態指標に基づき１つ以上の車両システムの動作パラメータを変更するステップであって、動作パラメータは１つ以上の車両システムの特定の機能の作動を決定するために使用されるものであるステップと、身体状態指標に基づき運転者が眠気を催しているか否かを判定するステップと、運転者が眠気を催している場合、動作パラメータに基づき１つ以上の車両システムの制御を修正するステップとを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の１つ以上の車両システムの制御方法であって、
モニタリング情報を受信するステップであって、前記モニタリング情報は、前記１つ以上の車両システムからの情報と、運転者の自律神経系の状態についての情報と、を含むものであるステップと、
前記１つ以上の車両システムからの情報および前記運転者の自律神経系の状態についての情報を含む前記モニタリング情報に基づき、前記運転者の身体状態指標を測定するステップと、
前記身体状態指標に基づき、前記１つ以上の車両システムの動作パラメータを変更するステップであって、前記動作パラメータは、前記１つ以上の車両システムの特定の機能の作動を決定するために使用されるものであるステップと、
前記身体状態指標に基づき、前記運転者が眠気を催しているか否かを判定するステップと、
前記運転者が眠気を催している場合、前記動作パラメータに基づき、前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップと、
を含む方法。
【請求項２】
前記運転者が眠気を催している場合に前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、アンチロックブレーキシステム、自動ブレーキプレフィルシステム、ブレーキアシストシステム、衝突軽減ブレーキシステム及び衝突警報システムを修正することを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記自動車の停止距離を短縮するために、前記アンチロックブレーキシステムの少なくとも１つの動作パラメータを変更することを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記自動車の少なくとも１つのブレーキラインを自動的に予め満たすことを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項５】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、ブレーキペダルの踏み込みに要求される制動力を軽減することによって、前記運転者に制動補助を与えることを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項６】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、衝突の可能性を前記運転者に早期に警告することを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項７】
前記１つ以上の車両システムはオートクルーズコントロールシステムである、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、運転間隔距離を増大させることを含む、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、現在のクルーズ速度を自動的に低下させることを含む、請求項７に記載の方法。
【請求項１０】
前記１つ以上の車両システムは電子安定性制御システムである、請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、測定されたヨーレートと、ステアリングヨーレートとの間の許容誤差を低減することを含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記１つ以上の車両システムは車線維持アシストシステムである、請求項１に記載の方法。
【請求項１３】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が完全に警戒態勢にある間に前記自動車が車線境界をはみ出した場合に前記運転者に警告することと、前記運転者が眠気を催している間に前記自動車が車線境界をはみ出す前に前記運転者に警告することと、を含む、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記１つ以上の車両システムは死角インジケータシステムであり、かつ、前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記身体状態指標に基づき死角検出領域を変更することを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項１５】
前記１つ以上の車両システムは、シートベルト用の電子プリテンションシステムである、請求項１に記載の方法。
【請求項１６】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記電子プリテンションシステムによって警報パルスを発生させることを含む、請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記シートベルトにプリテンションをかけることを含む、請求項１５に記載の方法。
【請求項１８】
前記１つ以上の車両システムは電子パワーステアリングシステムである、請求項１に記載の方法。
【請求項１９】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、パワーステアリングアシストを低減することを含む、請求項１８に記載の方法。
【請求項２０】
前記１つ以上の車両システムは環境制御システムである、請求項１に記載の方法。
【請求項２１】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記自動車の車室内の温度を自動調節することを含む、請求項２０に記載の方法。
【請求項２２】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記自動車の車室内の温度を自動的に下げることを含む、請求項２０に記載の方法。
【請求項２３】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記自動車の車室内への気流を自動調節することを含む、請求項２０に記載の方法。
【請求項２４】
前記１つ以上の車両システムは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記運転者に視覚的な刺激を与えるための視覚デバイスである、請求項１に記載の方法。
【請求項２５】
前記１つ以上の車両システムは、前記運転者が眠気を催している場合に、音を発生させるための音響デバイスである、請求項１に記載の方法。
【請求項２６】
前記１つ以上の車両システムは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記運転者に触覚的な刺激を与えるための触覚デバイスである、請求項１に記載の方法。
【請求項２７】
前記１つ以上の車両システムからの情報はステアリング情報を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項２８】
前記自律神経系の状態についての情報は眼球運動情報を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項２９】
前記自律神経系の状態についての情報は頭部運動情報を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３０】
前記１つ以上の車両システムからの情報は車線逸脱情報を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３１】
前記モニタリング情報は近接センサから受信される、請求項１に記載の方法。
【請求項３２】
前記近接センサは前記自動車のヘッドレストに設けられる、請求項３１に記載の方法。
【請求項３３】
前記近接センサは、前記運転者の頭部と前記ヘッドレストとの間の距離を検出するよう構成される、請求項３２に記載の方法。
【請求項３４】
前記モニタリング情報はモニタリングシステムから受信される、請求項１に記載の方法。
【請求項３５】
前記１つ以上の車両システムからの情報は前記１つ以上の車両システムから受信される、請求項１に記載の方法。
【請求項３６】
前記モニタリング情報は前記１つ以上の車両システムおよびモニタリングシステムから受信される、請求項１に記載の方法。
【請求項３７】
前記１つ以上の車両システムはナビゲーションシステムである、請求項１に記載の方法。
【請求項３８】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記運転者が眠気を催している場合に、前記ナビゲーションシステムをオフにすることを含む、請求項３７に記載の方法。
【請求項３９】
前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップは、前記モニタリング情報を前記動作パラメータと比較することと、この比較に基づき前記１つ以上の車両システムの制御を変更することと、を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項４０】
自動車の車両システムの制御方法であって、
１つ以上のセンサからモニタリング情報を受信するステップであって、前記センサは、運転者の自律神経系についての情報と、１つ以上の車両システムについての情報と、を検出できるものであるステップと、
運転者の自律神経系についての情報と、前記１つ以上の車両システムについての情報と、に基づき、前記運転者の身体状態指標を決定するステップと、
前記身体状態指標に基づき、前記運転者が眠気を催しているか否かを判定するステップと、
前記運転者が眠気を催している場合に、前記１つ以上の車両システムの制御を修正するステップと、
を含む方法。
【請求項４１】
前記自律神経系についての情報は心臓情報を含む、請求項４０に記載の方法。
【請求項４２】
前記自律神経系についての情報は呼吸数情報を含む、請求項４０に記載の方法。
【請求項４３】
前記自律神経系についての情報は発汗情報を含む、請求項４０に記載の方法。
【請求項４４】
前記自律神経系についての情報は瞳孔サイズ情報を含む、請求項４０に記載の方法。
【請求項４５】
前記センサは自動車のシートに関連付けられる、請求項４０に記載の方法。
【請求項４６】
前記センサは光学検知デバイスである、請求項４０に記載の方法。
【請求項４７】
前記センサは自動車のアームレストに関連付けられる、請求項４０に記載の方法。
【請求項４８】
前記センサは携帯型センサである、請求項４０に記載の方法。
【請求項４９】
自動車の車両システムを制御する方法であって、
１つ以上の車両システムからの情報および運転者の自律神経系の状態についての情報を含むモニタリング情報を受信するステップと、
運転者に関する身体状態指標を決定するステップであって、前記身体状態指標は、眠気を特徴付けると共に、前記１つ以上の車両システムからの情報および前記運転者の自律神経系の状態についての情報を含む前記モニタリング情報に基づくものであるステップと、
前記身体状態指標に基づき制御係数を計算するステップであって、前記制御係数は前記身体状態指標の関数として変化する値であるステップと、
前記制御係数を用いて制御パラメータを決定するステップであって、前記制御パラメータは、前記車両システムの特定の機能の作動を決定するために使用されるものであるステップと、
前記制御パラメータを用いて前記車両システムを動作させるステップと、
を含む方法。
【請求項５０】
前記身体状態指標は少なくとも２つの値を含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項５１】
前記身体状態指標は少なくとも３つの値を含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項５２】
前記身体状態指標は少なくとも４つの値を含む、請求項５０に記載の方法。
【請求項５３】
前記身体状態指標は不連続な値を含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項５４】
前記身体状態指標は連続的な値を含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項５５】
前記制御パラメータは不連続な値を含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項５６】
前記制御パラメータは連続的な値を含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項５７】
前記制御パラメータの値は前記身体状態指標と共に変動する、請求項４９に記載の方法。
【請求項５８】
前記制御パラメータの値は前記身体状態指標が増大するにつれて増大する、請求項５７に記載の方法。
【請求項５９】
前記制御パラメータの値は前記身体状態指標が増大するにつれて減少する、請求項５７に記載の方法。
【請求項６０】
前記制御係数を決定するステップは、前記身体状態指標と前記制御係数との間の関係を取得するステップを含む、請求項４９に記載の方法。
【請求項６１】
前記制御パラメータは電子安定性アシストシステムに関する作動しきい値である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６２】
前記制御パラメータはブレーキアシストシステムに関する作動しきい値である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６３】
前記制御係数は前記身体状態指標によって増加する死角ゾーン係数であり、かつ、前記制御パラメータは前記制御係数及び初期ゾーンしきい値に基づくゾーンしきい値であり、前記ゾーンしきい値は、いつ、死角インジケータモニタリングシステムの死角監視ゾーン内に物体が侵入したかを特定するための位置しきい値を示す、請求項４９に記載の方法。
【請求項６４】
前記制御パラメータは前方衝突警報システムに関する衝突余裕時間しきい値である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６５】
前記制御パラメータは車線逸脱警報システムに関する車線はみ出し余裕時間しきい値である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６６】
前記制御パラメータは車線維持アシストシステムに関する状態である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６７】
前記制御パラメータは低速追従システムに関する作動状態を示す状態である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６８】
前記制御パラメータは電子パワーステアリングシステムの作動状態を示す電子パワーステアリング状態である、請求項４９に記載の方法。
【請求項６９】
前記制御パラメータはＯＮ状態又はＯＦＦ状態を示すクルーズコントロール状態である、請求項４９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、運転者の挙動に応答するシステムおよび方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、さまざまな状況下にある運転者によって運転されている。寝不足、単調な道路状況、物品の使用または健康に関わる状態により、運転者が運転中に眠気を催した状態になったり、注意不足な状態になったりする可能性が高まりうる。運転者が眠気を催したり、注意力散漫な状態になったりすると、運転者の反応時間に遅れが生じることがある。
眠気を催した運転者は、ハンドルの方へ眠りに落ちる可能性が高く、運転者、他の同乗員およびその付近の車両の乗員または歩行者に危害を与える事態を招きうる。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
自動車の１つ以上の車両システムを制御する方法は、モニタリング情報を受信するステップと、運転者が眠気を催しているかを判定するステップと、運転者が眠気を催している場合、１つ以上の車両システムの制御を修正するステップとを含む。
【０００４】
別の態様において、自動車の車両システムを制御する方法が、モニタリング情報を受信するステップと、眠気レベルを判定するステップと、運転者が眠気を催している場合、眠気レベルに従って車両システムの制御を修正するステップとを含む。
【０００５】
別の態様において、自動車の車両システムを制御する方法が、運転者の自律神経系についての情報を検出可能であるセンサから情報を受信するステップを含む。また、この方法は、運転者が眠気を催しているかを判定するステップと、運転者が眠気を催している場合、車両システムの制御を修正するステップとを含む。
【０００６】
別の態様において、自動車の車両システムを制御する方法が、モニタリング情報を受信するステップと、眠気を特徴付ける運転者の身体状態指標を決定するステップとを含む。また、この方法は、身体状態指標を用いて制御パラメータを決定するステップと、制御パラメータを用いて車両システムを動作するステップを含む。
【０００７】
他のシステム、方法、特徴および利点は、以下の図面および詳細な説明を考察することで、当業者であれば明らかであり、または明らかになるであろう。このようなさらなるシステム、方法、特徴および利点はすべて、本明細書の説明および概要に含まれ、実施形態の範囲内のものであり、以下の特許請求の範囲によって保護されることが意図されている。
【０００８】
実施形態は、以下の図面および詳細な説明を参照しながらより深く理解されうる。図面の構成要素は、必ずしも一定の縮尺のものではなく、実施形態の原理を例示することに重点が置かれている。さらに、図面において、同様の参照番号は、異なる図の間で対応する部品を示す。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】自動車のさまざまな構成要素およびシステムの一実施形態の概略図である。
【図２】さまざまな異なる車両システムの一実施形態の概略図である。
【図３】さまざまな異なる自律型モニタリングシステムの一実施形態の概略図である。
【図４】運転者の挙動に従って車両システムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図５】さまざまな車両システムでの応答システムの影響を示す表である。
【図６】眠気レベルを判定し、１つ以上の車両システムを動作するプロセスの一実施形態である。
【図７】制御パラメータを用いて車両システムを動作するためのプロセスの一実施形態である。
【図８】身体状態指標と制御係数との間の関係を示す一実施形態である。
【図９】制御パラメータを決定する算出ユニットの一実施形態である。
【図１０】身体状態指標と車両システム状態との間の関係を示す一実施形態である。
【図１１】運転者が眠気を催しているかの判定の助けとなるように運転者の眼球運動を監視する方法の一実施形態の概略図である。
【図１２】運転者が眠気を催しているかを判定するために運転者の眼球運動を監視するプロセスの一実施形態である。
【図１３】運転者が眠気を催しているかを判定するために運転者の頭部運動を監視する方法の一実施形態の概略図である。
【図１４】運転者が眠気を催しているかを判定するために運転者の頭部運動を監視するプロセスの一実施形態である。
【図１５】運転者が眠気を催しているかを判定するために運転者の頭部とヘッドレストとの間の距離を監視する方法の一実施形態の概略図である。
【図１６】運転者が眠気を催しているかを判定するために運転者の頭部とヘッドレストとの間の距離を監視するプロセスの一実施形態である。
【図１７】運転者が眠気を催しているかを判定するためにステアリング情報を監視する方法の一実施形態の概略図である。
【図１８】運転者が眠気を催しているかを判定するためにステアリング情報を監視するプロセスの一実施形態である。
【図１９】運転者が眠気を催しているかを判定するために車線逸脱情報を監視する方法の一実施形態の概略図である。
【図２０】運転者が眠気を催しているかを判定するために車線逸脱情報を監視するプロセスの一実施形態である。
【図２１】運転者が眠気を催しているかを判定するために自律神経系情報を監視する方法の一実施形態の概略図である。
【図２２】運転者が眠気を催しているかを判定するために自律神経系情報を監視するプロセスの一実施形態である。
【図２３】運転者が眠気を催している場合、パワーステアリングシステムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図２４】運転者が眠気を催している場合、パワーステアリングシステムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図２５】運転者が眠気を催している場合、パワーステアリングシステムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図２６】運転者の挙動に応答してパワーステアリングアシストを制御するための詳細なプロセスの一実施形態である。
【図２７】運転者が眠気を催している場合、環境制御システムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図２８】運転者が眠気を催している場合、環境制御システムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図２９】運転者が眠気を催している場合、環境制御システムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図３０】眠気を催した運転者を覚醒させるために使用されうるさまざまな機能の一実施形態の概略図である。
【図３１】触覚デバイス、視覚デバイスおよび音声デバイスを用いて眠気を催した運転者を覚醒させる方法の一実施形態の概略図である。
【図３２】触覚デバイス、視覚デバイスおよび音声デバイスを用いて眠気を催した運転者を覚醒させるプロセスの一実施形態である。
【図３３】自動車の電子プリテンションシステムの概略図である。
【図３４】図３１の電子プリテンションシステムを用いて運転者を覚醒させる方法の概略図である。
【図３５】運転者の挙動に従って電子プリテンションシステムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図３６】運転者が完全に目覚めるときにアンチロックブレーキシステムを動作する方法の一実施形態の概略図である。
【図３７】運転者が眠気を催している場合、図３４のアンチロックブレーキシステムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図３８】運転者の挙動に従ってアンチロックブレーキシステムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図３９】運転者の挙動に従ってブレーキシステムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図４０】運転者の挙動に従ってブレーキアシストシステムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図４１】運転者の挙動に従ってブレーキアシストを制御するプロセスの一実施形態である。
【図４２】ブレーキアシストの作動係数を求めるプロセスの一実施形態である。
【図４３】電子安定性制御システムとともに動作する自動車の一実施形態の概略図である。
【図４４】運転者が眠気を催している場合、図４１の電子制御アシストシステムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図４５】運転者の挙動に従って電子安定性制御システムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図４６】運転者の挙動に応答して電子安定性制御システムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図４７】電子安定性制御システムの作動しきい値を設定するプロセスの一実施形態である。
【図４８】衝突警報システムが装備された自動車の一実施形態の概略図である。
【図４９】運転者の挙動に従って衝突警報システムの制御を修正するプロセスの一実施形態である。
【図５０】運転者の挙動に従って衝突警報システムの制御を修正する詳細なプロセスの一実施形態である。
【図５１】オートクルーズコントロールシステムとともに動作する自動車の一実施形態の概略図である。
【図５２】運転者の挙動に従って図５１のオートクルーズコントロールシステムの制御を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図５３】運転者の挙動に従ってオートクルーズコントロールシステムを修正するプロセスの一実施形態である。
【図５４】運転者の挙動に応答して自動クルーズコントロールシステムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図５５】運転者の挙動に従って車両のクルーズ速度を修正するプロセスの一実施形態である。
【図５６】クルーズコントロールに関連する低速追従機能を制御するプロセスの一実施形態である。
【図５７】車線逸脱警報システムとともに動作する自動車の一実施形態の概略図である。
【図５８】運転者が眠気を催している場合、図５７の車線逸脱警報システムの制御を修正する方法の一実施形態の概略図である。
【図５９】運転者の挙動に従って車線逸脱警報システムの制御を修正するプロセスの一実施形態である。
【図６０】運転者の挙動に応答して車線逸脱警報システムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図６１】道路横断しきい値を設定するプロセスの一実施形態である。
【図６２】運転者の挙動に応答して車線維持アシストシステムの動作を修正するプロセスの一実施形態である。
【図６３】死角インジケータシステムが作動状態にある一実施形態の概略図である。
【図６４】死角インジケータシステムが作動状態にあり、死角監視ゾーンが運転者の挙動に応答して増大される一実施形態の概略図である。
【図６５】死角インジケータシステムの制御を修正するプロセスの一実施形態である。
【図６６】運転者の挙動に応答して死角インジケータシステムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図６７】死角インジケータシステムのゾーンしきい値を求めるプロセスの一実施形態である。
【図６８】身体状態指標に従って警報タイプを選択するための図表の一実施形態である。
【図６９】運転者に注意を喚起するときに警報が与えられない衝突軽減ブレーキシステムの一実施形態の概略図である。
【図７０】運転者が眠気を催すときに警報が与えられる衝突軽減ブレーキシステムの一実施形態の概略図である。
【図７１】運転者に注意が喚起されるときに自動シートベルトプレテンションが与えられない衝突軽減ブレーキシステムの一実施形態の概略図である。
【図７２】運転者が眠気を催すときに自動シートベルトプリテンションが与えられる衝突軽減ブレーキシステムの一実施形態の概略図である。
【図７３】運転者の挙動に応答して衝突軽減ブレーキシステムを制御するプロセスの一実施形態である。
【図７４】衝突余裕時間しきい値を設定するプロセスの一実施形態である。
【図７５】第１の警報段階中に衝突軽減ブレーキシステムを動作するプロセスの一実施形態である。
【図７６】第２の警報段階中に衝突軽減ブレーキシステムを動作するプロセスの一実施形態である。
【図７７】運転者モニタリングに従ってナビゲーションシステムを動作するプロセスの一実施形態である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、自動車１００のさまざまな構成要素の一実施形態の概略図である。本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される「自動車」という用語は、一人以上の乗員を乗せることが可能であり、任意の形態のエネルギーによって動力供給される任意の移動車両（ビークル）を意味する。「自動車」という用語は、乗用車、トラック、バン、ミニバン、ＳＵＶ、オートバイ、スクータ、ボート、個人用船舶および航空機を含むが、これらに限定されるものではない。
【００１１】
場合によっては、自動車は、１つ以上のエンジンを含む。本明細書および特許請求の範囲において使用される「エンジン」という用語は、エネルギーの変換が可能な任意の装置または機械を意味する。場合によっては、ポテンシャルエネルギーが運動エネルギーに変換される。例えば、エネルギー変換は、燃料や燃料電池の化学的ポテンシャルエネルギーが回転運動エネルギーに変換されたり、または電気的ポテンシャルエネルギーが回転運動エネルギーに変換されたりする状況を含みうる。また、エンジンは、運動エネルギーをポテンシャルエネルギーに変換する機能も含みうる。例えば、駆動系から得られる運動エネルギーがポテンシャルエネルギーに変換される回生制動システムを含むエンジンもある。また、エンジンは、太陽エネルギーや核エネルギーを別の種類のエネルギーに変換する装置も含みうる。エンジンのいくつかの例として、内燃機関、電気モータ、太陽エネルギー変換器、タービン、原子力発電所、および２つ以上の異なる種類のエネルギー変換プロセスを組み合わせたハイブリッドシステムが含まれるが、これらに限定されるものではない。
【００１２】
明瞭にするために、この実施形態には、自動車（モータービークル）１００の一部の構成要素のみしか示していない。さらに、他の実施形態において、構成要素の一部が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。さらに、他の実施形態において、本明細書に例示された構成要素の任意の他の配列も、自動車１００に動力供給するために使用可能であることを理解されたい。
【００１３】
一般に、自動車１００は、任意の動力源によって推進されてもよい。いくつかの実施形態において、自動車１００は、２つ以上の動力源を使用するハイブリッド車として構成されてもよい。他の実施形態において、自動車１００は、エンジンなどの単一動力源を使用してもよい。
【００１４】
一実施形態において、自動車１００は、エンジン１０２を含みうる。一般に、エンジン１０２の気筒数は、さまざまでありうる。ある場合では、エンジン１０２は、６気筒を含みうる。また、ある場合では、エンジン１０２は、３気筒、４気筒または８気筒エンジンでありうる。さらなる他の場合では、エンジン１０２は、任意の他の数の気筒を有しうる。
【００１５】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、エンジン１０２および／または自動車１００の他のシステムに関連するさまざまな構成要素と通信し、場合によっては、これらの構成要素を制御するための機能を含んでもよい。いくつかの実施形態において、自動車１００は、コンピュータまたは同様のデバイスを含んでもよい。この実施形態において、自動車１００は、ここではＥＣＵ１５０と呼ばれる電子制御ユニット（electronic  control  unit）１５０を含んでもよい。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、自動車１００のさまざまな構成要素と通信し、および／またはこれらの構成要素を制御するように構成されてもよい。
【００１６】
ＥＣＵ１５０は、エンジンのさまざまなパラメータ、並びに自動車１００の他の構成要素またはシステムを監視および管理するようにすべてが働くマイクロプロセッサ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびソフトウェアを含んでもよい。例えば、ＥＣＵ１５０は、エンジンに設置された多数のセンサ、デバイスおよびシステムから信号を受信可能である。さまざまなデバイスの出力は、ＲＡＭなどの電子記憶装置にデバイス信号が格納されてもよいＥＣＵ１５０に送信される。電流および電子格納信号の両方が、ＲＯＭなどの電子メモリに格納されたソフトウェアに従って中央演算処理装置（ＣＰＵ）によって処理されてもよい。
【００１７】
ＥＣＵ１５０は、情報の入出力および電力の入出力を容易にする複数のポートを含んでもよい。本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される「ポート」という用語は、２つの導体間の任意のインタフェースまたは任意の共通の境界を意味する。場合によっては、ポートは、導体の抜き差しを容易にすることができる。このような種類のポートの例としては、機械的なコネクタが挙げられる。他の場合においては、ポートは、一般に、簡単に差したり抜いたりできないインタフェースである。このような種類のポートの例としては、回路基板上のはんだ、または電子トレースが挙げられる。
【００１８】
以下のポートおよびＥＣＵ１５０に関連する機能のすべては任意選択である。実施形態によっては、所与のポートまたは機能を含むものもあれば、これらを含まないものもある。以下の説明は、使用されうる可能性のあるポートおよび機能の多くを開示しているが、所与の実施形態においてすべてのポートまたは機能が使用または含まれる必要はないことを留意されたい。
【００１９】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、エンジン１０２に関連するさまざまなシステムと通信し、および／またはこれらのシステムを制御する機能を含みうる。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな種類のステアリング情報を受信するポート１５１を含みうる。ある場合では、ＥＣＵ１５０は、ポート１５１を通して、ＥＰＳ１６０とも呼ばれる電子パワーステアリングシステム（electronic  power  steering  system）１６０と通信してもよい。ＥＰＳ１６０は、ステアリング補助を与えるために利用されるさまざまな構成要素およびデバイスを備えてもよい。例えば、ＥＰＳ１６０が、運転者にステアリング補助を与えるためのアシストモータおよび他の機能を含む場合もある。加えて、ＥＰＳ１６０は、トルクセンサ、ステアリング角センサおよび他の種類のセンサを含むさまざまなセンサに関連付けられうる。電子パワーステアリングシステムの例は、２００６年２月２７日に出願された、Kobayashiの米国特許第７，４９７，４７１号および２００６年２月２７日に出願されたKobayashiの米国特許第７，４９７，２９９号に開示されており、両特許の内容全体は、参照により本明細書に引用されたものとする。
【００２０】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな種類の光情報を受信する機能を含みうる。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、光学検知デバイス１６２などの１つ以上の光学検知デバイスから情報を受信するポート１５２を含みうる。光学検知デバイス１６２は、ディジタルカメラ、ビデオカメラ、赤外線センサ、レーザセンサおよび光情報の検出が可能な任意の他のデバイスを含む任意の種類の光学デバイスでありうる。一実施形態において、光学検知デバイス１６２は、ビデオカメラでありうる。加えて、ＥＣＵ１５０が、熱検知デバイス１６３との通信用ポート１５９を含む場合もある。熱検知デバイス１６３は、熱情報を検出するように構成されてもよい。熱検知デバイス１６３および光学検知デバイス１６２が単一のセンサに組み合わされうることがある。
【００２１】
一般に、１つ以上の光学検知デバイスおよび／または熱検知デバイスが、自動車の任意の部分に関連付けられうる。光学検知デバイスが、車室内の屋根に取り付けられうることもある。光学検知デバイスが、車両ダッシュボードに取り付けられうることもある。さらに、場合によっては、複数の異なる角度から運転者または乗員の視点を与えるために、自動車に複数の光学検知デバイスが据え付けられうる。一実施形態において、光学検知デバイス１６２は、光学検知デバイス１６２が運転者または乗員の顔面および／または頭部の画像を取り込むことができるように、自動車１００の一部分に据え付けられてもよい。同様に、熱検知デバイス１６３が、ダッシュボード、屋根または任意の他の部分を含む自動車１００の任意の部分に設置されうる。また、熱検知デバイス１６３は、運転者の顔面および／または頭部の概観を与えるように設置されてもよい。
【００２２】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、運転者の頭部の位置に関する情報を受信する機能を含みうる。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、運転者の頭部およびヘッドレスト１３７との間の距離に関する情報を受信するポート１３５を含みうる。この情報は、近接センサ１３４から受信されうる場合もある。近接センサ１３４は、運転者の頭部とヘッドレスト１３７との間の距離を検出するように構成された任意のタイプのセンサであってもよい。場合によっては、近接センサ１３４は、キャパシタでありうる。他の場合において、近接センサ１３４は、レーザ検知デバイスでありうる。さらなる他の場合において、当業者に既知の任意の他のタイプの近接センサが、近接センサ１３４のために使用されうる。さらに、他の実施形態において、近接センサ１３４は、運転者の任意の部位と自動車１００の任意の部分との間の距離を検出するために使用されてもよく、自動車１００の任意の部分は、ヘッドレスト、シート、ステアリングホイール、屋根または天井、運転者側のドア、ダッシュボード、中央コンソールおよび自動車１００の任意の他の部分を含むが、これらに限定されるものではない。
【００２３】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、運転者の生体情報に関する情報を受信する機能を含みうる。例えば、ＥＣＵ１５０は、運転者の自律神経系（または内臓神経系）に関する情報を受信しうる。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、バイオモニタリングセンサ１６４からの運転者の状態に関する情報を受信するポート１５３を含んでもよい。バイオモニタリングセンサ１６４から受信されうる運転者に関する異なる情報の例は、心拍数、血圧、酸素含有量などの心臓情報、脳波（ＥＥＧ）測定、機能的近赤外分光法（ｆＮＩＲＳ）、機能的磁気共鳴画像法（ｆＭＲＩ）などの脳情報、消化情報、呼吸数情報、唾液分泌情報、発汗情報、瞳孔拡張情報、および運転者の自律神経系または他の生体系に関する他の種類の情報を含むが、これらに限定されるものではない。
【００２４】
一般に、自動車の任意の部分にバイオモニタリングセンサが配置されうる。バイオモニタリングセンサが、運転者に近接した場所に配置されうる場合もある。例えば、一実施形態において、運転席１９０の表面内または表面上にバイオモニタリングセンサ１６４が設置されうる。しかしながら、他の実施形態において、バイオモニタリングセンサ１６４が、ステアリングホイール、ヘッドレスト、アームレスト、ダッシュボード、バックミラーおよび任意の他の場所を含むが、これらに限定されるものではない自動車１００の任意の他の部分に設置されてもよい。さらに、バイオモニタリングセンサ１６４が、携帯型のセンサであってもよい場合もあり、携帯型のセンサは、運転者が着用したり、スマートフォンまたは同様のデバイスなど、運転者の身近に置かれる携帯型デバイスに関連付けられたり、運転者が着用する衣服に関連付けられたりする。
【００２５】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな視覚デバイスと通信し、および／またはこれらの視覚デバイスを制御する機能を含みうる。視覚デバイスは、情報を視覚的に表示可能な任意のデバイスを含む。これらのデバイスは、照明（ダッシュボードの照明、車室内照明など）、視覚インジケータ、ビデオスクリーン（ナビゲーションスクリーンまたはタッチスクリーンなど）および任意の他の視覚デバイスを含みうる。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、視覚デバイス１６６との通信用ポート１５４を含む。
【００２６】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな音声デバイスと通信し、および／またはこれらの音声デバイスを制御する機能を含みうる。音声デバイスは、情報を可聴音で与えることが可能な任意のデバイスを含む。これらのデバイスは、無線機、ＤＶＤプレーヤ、ＣＤプレーヤ、カセットプレーヤ、ＭＰ３プレーヤ、ナビゲーションシステムおよび音声情報を与える任意の他のシステムなど、スピーカおよびスピーカに関連付けられたシステムの任意のものを含みうる。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、音声デバイス１６８との通信用ポート１５５を含みうる。さらに、音声デバイス１６８がスピーカであってもよい場合もあり、一方で、音声デバイス１６８が、運転者が聴こえる音声情報をスピーカに与えることが可能な任意のシステムを含むものであってもよい場合もある。
【００２７】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな触覚デバイスと通信し、および／またはこれらの触覚デバイスを制御する機能を含みうる。本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される「触覚デバイス」という用語は、運転者または乗員に触覚刺激を与えることが可能な任意のデバイスを意味する。例えば、触覚デバイスは、振動したり、または運転者が感知しうる方法で他の何らかの方法で動いたりする任意のデバイスを含みうる。触覚デバイスは、車両の任意の部分に配置されうる。触覚デバイスは、運転者に触覚フィードバックを与えるようにステアリングホイールに設置されうる場合もある。また、触覚フィードバックを与えたり、または運転者をリラックスさせたりするために、車両シートに触覚デバイスが設置されうる場合もある。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、触覚デバイス１７０と通信し、および／またはこれらの触覚デバイスを制御するポート１５６を含みうる。
【００２８】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、ユーザからの入力を受信する機能を含んでもよい。例えば、いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、ユーザ入力デバイス１１１からの情報を受信するポート１５８を含みうる。場合によっては、ユーザ入力デバイス１１１は、１つ以上のボタン、スイッチ、タッチスクリーン、タッチパッド、ダイアル、ポインタまたは任意の他のタイプの入力デバイスを含みうる。例えば、一実施形態において、入力デバイス１１１は、キーボードまたはキーパッドでありうる。別の実施形態において、入力デバイス１１１は、タッチスクリーンでありうる。一実施形態において、入力デバイス１１１は、オン／オフスイッチでありうる。入力デバイス１１１は、車両または運転者に関連付けられた任意の身体状態モニタリングデバイスをオンまたはオフするために使用されうる場合もある。例えば、身体状態情報を検出するために光学センサが使用される実施形態において、入力デバイス１１１は、このタイプのモニタリングをオンまたはオフに切り換えるために使用されうる。複数のモニタリングデバイスを使用する実施形態において、入力デバイス１１１は、これらのモニタリングデバイスに関連付けられるすべての異なるタイプのモニタリングを同時にオンまたはオフにするために使用されうる。他の実施形態において、入力デバイス１１１は、いくつかのモニタリングデバイスを選択的にオンまたはオフするが、その他のものはオンまたはオフしないように使用されうる。
【００２９】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな異なるエンジン構成要素またはシステムとの通信用および／または制御用のポートを含んでもよい。異なるエンジン構成要素またはシステムの例は、燃料噴射器、スパークプラグ、電子制御弁、絞り弁およびエンジン１０２の動作用に利用される他のシステムまたは構成要素を含むが、これらに限定されるものではない。
【００３０】
この実施形態において、自動車１００の一部の構成要素しか示されていないことを理解されたい。他の実施形態において、さらなる構成要素が含まれうるが、ここに示す構成要素の一部は任意選択でありうる。さらに、ＥＣＵ１５０は、自動車１００のさまざまな他のシステム、センサまたは構成要素とのさらなる通信用ポートを含みうる。一例として、ＥＣＵ１５０は、車両速度、車両位置、ヨーレート、横ｇ力、燃料レベル、燃料組成、さまざまな診断パラメータ並びに任意の他の車両動作パラメータおよび／または環境パラメータ（周囲温度、圧力、高度など）を含むが、これらに限定されるものではない自動車１００のさまざまな動作パラメータを検出するさまざまなセンサと電気的通信状態にある場合もある。
【００３１】
いくつかの実施形態において、ＥＣＵ１５０は、さまざまな異なる車両システムとの通信用および／または制御用の機能を含みうる。車両システムは、運転経験を積み、および／または安全性を高めるために使用されてもよい任意の自動または手動システムを含む。一実施形態において、ＥＣＵ１５０は、車両システム１７２との通信用および／または制御用ポート１５７を含みうる。説明するために、この実施形態には、車両システム１７２との通信用として１つのポートが示されている。しかしながら、いくつかの実施形態において、２つ以上のポートが使用可能であることを理解されたい。例えば、車両システム１７２の各別個の車両システムとの通信用に別個のポートが使用されてもよい場合もある。さらに、ＥＣＵ１５０が車両システムの部品を含む実施形態において、ＥＣＵ１５０は、車両システムのさまざまな異なる構成要素またはデバイスとの通信用および／または制御用にさらなるポートを含みうる。
【００３２】
図２に、異なる車両システム１７２の例が示されている。図２に示すシステムは、例示的なものにすぎず、いくつかの他の追加のシステムが含まれてもよい場合もあることを理解されたい。また、システムの一部が任意選択のものであって、すべての実施形態に含まれなくてもよい場合もある。
【００３３】
自動車１００は、電子安定性制御システム（electronic  stability  control  system）２２２（ＥＳＣシステム２２２とも呼ばれる）を含みうる。ＥＳＣシステム２２２は、自動車１００の安定性を維持するための機能を含みうる。ＥＳＣシステム２２２は、トラクションおよび安定性を高めやすくするために、自動車１００のヨーレートおよび／または横ｇ加速を監視してもよい場合もある。ＥＳＣシステム２２２は、トラクションを高めやすいように自動的に１つ以上のブレーキを作動してもよい。２０１０年３月１７日に出願された、Ellisらの米国特許出願第１２／７２５，５８７号（米国特許第（未定）号）に、電子安定性制御システムの一例が開示されており、同出願の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。一実施形態において、電子安定性制御システムは、車両安定性システムであってもよい。
【００３４】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、アンチロックブレーキシステム（antilock  brake  system）２２４（ＡＢＳシステム２２４とも呼ばれる）を含みうる。ＡＢＳシステム２２４は、速度センサ、圧力をブレーキラインへ適用するポンプ、圧力をブレーキラインから除去する弁およびコントローラなどのさまざまな異なる構成要素を含みうる。専用ＡＢＳコントローラが使用されてもよい場合もある。また、ＥＣＵ１５０がＡＢＳコントローラとして機能しうる場合もある。アンチロックブレーキシステムの例が当業者に知られている。１つの例が、２００３年１１月１８日に出願された、Ingakiらの米国特許第６，９０８，１６１号において開示されており、同特許の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。ＡＢＳシステム２２４を使用すると、制動中に車輪のロックを防止することによって、自動車１００のトラクションを高めやすくなりうる。
【００３５】
自動車１００は、ブレーキアシストシステム２２６を含みうる。ブレーキアシストシステム２２６は、運転者がブレーキペダルを踏むために要求される力を低減しやすくする任意のシステムであってもよい。ブレーキアシストシステム２２６は、ブレーキ補助を必要とする可能性のある高齢の運転者または任意の他の運転者に対して作動されてもよい場合もある。ブレーキアシストシステムの一例が、１９９９年１１月１７日に出願された、Wakabayashiらの米国特許第６，３０９，０２９号に見られ、同特許の内容全体は、本明細書に参照により援用されたものとする。
【００３６】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、自動ブレーキプレフィルシステム（automatic  brake  prefill  system）２２８（ＡＢＰシステム２２８とも呼ばれる）を含みうる。ＡＢＰシステム２２８は、衝突前に１つ以上のブレーキラインをブレーキ流体で予め満たす機能を含む。これにより、運転者がブレーキペダルを踏むときにブレーキシステムの反応時間が長くなりうる。自動ブレーキプレフィルシステムの例が当業者に知られている。２００７年５月２４日に出願された、Bitzの米国特許出願第１１／６１３７６２号（米国特許第（未定）号）に、１つの例が開示されており、同出願の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【００３７】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、低速追従システム（low  speed  follow  system）２３０（ＬＳＦシステム２３０とも呼ばれる）を含みうる。ＬＳＦシステム２３０は、所定の距離または距離範囲で先行車両を自動的に追従する機能を含む。これにより、低速走行の交通状況において、運転者がアクセルペダルを常に踏み込んだり弱めたりする必要性が低減されうる。ＬＳＦシステム２３０は、（例えば、ライダーまたはレーダーなどの遠隔検知デバイスを用いて）先行車両の相対位置を監視する構成要素を含んでもよい。ＬＳＦシステム２３０が、ＧＰＳ位置および／または車両速度を求めるために、任意の先行車両と通信するための機能を含んでもよい場合もある。
低速追従システムの例が当業者に知られている。１つの開示が、２００５年３月２３日に出願されたAraiの米国特許第７，３３７，０５６号に開示されており、同特許の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。別の例が、２０００年５月１９日に出願された、Higashimataらの米国特許第６，２９２，７３７号に開示されており、同特許の内容全体は参照により本明細書に開示される。
【００３８】
自動車１００は、クルーズコントロールシステム２３２を含みうる。クルーズコントロールシステムは、当業者によく知られており、このシステムにより、車両制御システムによって自動的に維持されるクルーズ速度をユーザが設定できる。例えば、高速道路の走行中、運転者はクルーズ速度を５５ｍｐｈ（約８８．５ｋｍ／ｈ）に設定してもよい。クルーズコントロールシステム２３２は、運転者がブレーキペダルを踏み込み、または別の方法でクルーズ機能を非作動にするまで、自動的に車両速度をおよそ５５ｍｐｈで維持してもよい。
【００３９】
自動車１００は、衝突警報システム２３４を含みうる。衝突警報システム２３４は、１台以上の車両と衝突するおそれがあることを運転者に警告する機能を含んでもよい場合もある。例えば、衝突警報システムは、自動車１００が交差点に近付くさい、別の車両が同じ交差点を通過しているとき、運転者に警告しうる。衝突警報システムの例は、２０１０年９月２０日に出願された、Mochizukiの米国特許出願第１２／８８５，７９０号（米国特許第（未定）号）、および２０１０年７月２８日に出願された、Mochizukiらの米国特許出願第１２／８４５，０９２号（米国特許第（未定）号）に開示され、両出願の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。一実施形態において、衝突警報システム２３４は、前方衝突警報システムでありうる。
【００４０】
自動車１００は、衝突軽減ブレーキシステム２３６（ＣＭＢＳ２３６とも呼ばれる）を含みうる。ＣＭＢＳ２３６は、車両運転条件（車両の環境にあるターゲット車両および物体を含む）を監視し、衝突を軽減するためにさまざまな警報および／または制御段階を自動的に適用する機能を含んでもよい。例えば、ＣＭＢＳ２３６は、レーダーまたは他のタイプの遠隔検知デバイスを用いて前方車両を監視してもよい場合もある。自動車１００が前方車両に接近しすぎると、ＣＭＢＳ２３６は、第１の警報段階に入りうる。第１の警報段階中、運転者に警告するために、視覚および／または音声警報が与えられてもよい。自動車１００が、前方車両に接近したままであれば、ＣＭＢＳ２３６は、第２の警報段階に入りうる。第２の警報段階中、ＣＭＢＳ２３６は、自動シートベルトプリテンションを適用しうる。視覚および／または音声警報が、第２の警報段階の間中、継続しうる場合もある。さらに、車両速度を低減しやすいようにするために、第２の段階中、自動ブレーキが作動化されうる場合もある。ＣＭＢＳ２３６の動作の第３の段階では、車両を制動し、衝突の可能性が非常に高い状況において、シートベルトを自動的に締め付けてもよい場合もある。このようなシステムの例が、２００２年１月１７日に出願された、Bondらの米国特許第６，６０７，２５５号に開示されており、同特許の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される衝突軽減ブレーキシステムという用語は、衝突のおそれの可能性を検知し、衝突の可能性に応答して、さまざまなタイプの警報応答を与えるとともに、自動ブレーキをかけることが可能である任意のシステムを意味する。
【００４１】
自動車１００は、オートクルーズコントロールシステム（auto  cruise  control  system）２３８（ＡＣＣシステム２３８とも呼ばれる）を含みうる。ＡＣＣシステム２３８は、先行車両の後方で所定の車間距離を維持したり、先行車両に対して車両が所定の距離より接近したりしないようにするために、車両を自動的に制御する機能を含んでもよい場合もある。ＡＣＣシステム２３８は、（例えば、ライダーまたはレーダーなどの遠隔検知デバイスを用いて）先行車両の相対位置を監視する構成要素を含んでもよい。ＡＣＣシステム２３８が、ＧＰＳ位置および／または車両速度を求めるために、任意の先行車両と通信するための機能を含んでもよい場合もある。オートクルーズコントロールシステムの例が、２００５年８月３１日に出願された、Araiらの米国特許第７，２８０，９０３号に開示されており、同特許の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【００４２】
自動車１００は、車線逸脱警報システム（lane  departure  warning  system）２４０（ＬＤＷシステム２４０とも呼ばれる）を含みうる。ＬＤＷシステム２４０は、運転者が車線から逸脱しているときを決定し、運転者に警告するために警報信号を与えてもよい。車線逸脱警報システムの例が、２００７年１２月１７日に出願された、Tanidaらの米国特許出願第１２／００２，３７１号（米国特許第（未定）号）に見られ、同出願の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【００４３】
自動車１００は、死角インジケータシステム２４２を含みうる。死角インジケータシステム２４２は、運転者の視覚を監視するのに役立つ機能を含みうる。死角インジケータシステム２４２は、車両が死角内の位置にあれば、運転者に警告を発する機能を含みうる場合もある。車両の周囲を走行する物体を検出するための任意の既知のシステムが使用されうる。
【００４４】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、車線維持アシストシステム２４４を含みうる。車線維持アシストシステム２４４は、現在の車線に運転者が留まるようにする機能を含みうる。車線維持アシストシステム２４４は、自動車１００が、意図せずに別の車線に移ろうとしているのであれば、運転者に警告を発しうる場合もある。また、車線維持アシストシステム２４４は、所定の車線に車両を維持するために、補助制御を与えてもよい場合もある。車線維持アシストシステムの例が、１９９７年５月７日に出願された、Nishikawaらの米国特許第６，０９２，６１９号に開示されており、同特許の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【００４５】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、ナビゲーションシステム２４８を含みうる。ナビゲーションシステム２４８は、ナビゲーション情報を受信、送信および／または処理可能な任意のシステムでありうる。「ナビゲーション情報」という用語は、位置を特定したり、ある位置への方向を示したりするさいの支援に使用可能な任意の情報を意味する。ナビゲーション情報のいくつかの例は、所在地住所、通りの名称、通りまたは住所の番地、アパートまたは続き部屋の番号、交差点情報、地点情報、駐車場、任意の政治的または地理的な細区分、例えば、町、郡区、省、県、市、州、区、ＺＩＰコードまたは郵便番号および国などの再区分を含む。また、ナビゲーション情報は、企業およびレストランの名称、商業地域、ショッピングセンター、駐車場施設を含む商業的情報を含みうる。ナビゲーションシステムは、自動車に組み込みされうる場合もある。また、ナビゲーションシステムは、携帯型または独立型のナビゲーションシステムでありうる場合もある。
【００４６】
自動車１００は、環境制御システム２５０を含みうる。環境制御システム２５０は、自動車１００の車内温度または他の周囲条件の制御に使用される任意のタイプのシステムであってもよい。環境制御システム２５０は、暖房、換気および空調システムおよびＨＶＡＣシステムを動作するための電子コントローラで構成してもよい。いくつかの実施形態において、環境制御システム２５０は、別個の専用コントローラを含みうる。他の実施形態において、ＥＣＵ１５０は、環境制御システム２５０のコントローラとして機能してもよい。当業者に既知の任意の種類の環境制御システムが使用されてもよい。
【００４７】
自動車１００は、電子プリテンションシステム（electronic  pretensioning  system）２５４（ＥＰＴシステム２５４とも呼ばれる）を含みうる。ＥＰＴシステム２５４は、自動車のシートベルトとともに使用されてもよい。ＥＰＴシステム２５４は、シートベルトを自動的に締め付ける機能、いわゆる、テンション機能を含みうる。ＥＰＴシステム２５４は、衝突前にシートベルトに自動的にプリテンションをかけてもよい場合もある。電子プリテンションシステムの例が、１９９９年４月２０日に出願された、Masudaらの米国特許第６１６４，７００号に開示されており、同特許の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【００４８】
さらに、車両システム１７２は、電子パワーステアリングシステム１６０、視覚デバイス１６６、音声デバイス１６８および触覚デバイス１７０、並びに車両とともに使用される任意の他の種類のデバイス、構成要素またはシステムを組み込みうる。
【００４９】
これらの車両システムの各々は、独立型のシステムであってもよく、ＥＣＵ１５０と一体化されてもよいことを理解されたい。例えば、ＥＣＵ１５０は、１つ以上の車両システムのさまざまな構成要素のコントローラとして動作してもよい場合もある。また、システムが、１つ以上のポートを通してＥＣＵ１５０と通信する別個の専用コントローラを備えてもよい場合もある。
【００５０】
図３は、自動車１００に関連付けられうるさまざまな自律型モニタリングシステムの一実施形態を示す。これらの自律型モニタリングシステムは、１つ以上のバイオモニタリングセンサ１６４を含みうる。例えば、いくつかの実施形態において、自動車１００は、心臓モニタリングシステム３０２を含みうる。心臓モニタリングシステム３０２は、運転者の心臓情報を監視する任意のデバイスまたはシステムを含みうる。心臓モニタリングシステム３０２は、心拍数センサ３２０、血圧センサ３２２および酸素含有量センサ３２４、並びに心臓情報および／または心血管情報を検出する任意の他の種類のセンサを含みうる場合もある。さらに、心臓情報を検出するセンサが、自動車１００内の任意の位置に配置されうる。例えば、心臓モニタリングシステム３０２は、運転者の心臓情報を検出するステアリングホイール、シート、アームレストまたは他の構成要素に配置されるセンサを含みうる。自動車１００は、呼吸モニタリングシステム３０４を含みうる。呼吸モニタリングシステム３０４は、運転者の呼吸機能（例えば、息づかい）を監視する任意のデバイスまたはシステムを含みうる。例えば、呼吸モニタリングシステム３０４は、運転者が息を吸い込み、吐き出すときを検出するために、シートに配置されたセンサを含みうる。いくつかの実施形態において、自動車１００は、発汗モニタリングシステム３０６を含みうる。発汗モニタリングシステム３０６は、運転者から発汗または汗を検知するための任意のデバイスまたはシステムを含んでもよい。いくつかの実施形態において、自動車１００は、運転者の瞳孔拡張量、いわゆる、瞳孔の大きさを検知するための瞳孔拡張モニタリングシステム３０８を含みうる。瞳孔拡張モニタリングシステム３０８は、１つ以上の光学検知デバイスを含みうる場合もある。
【００５１】
さらに、いくつかの実施形態において、自動車１００は、さまざまな種類の脳情報を監視する脳モニタリングシステム３１０を含んでもよい。脳モニタリングシステム３１０は、脳波（ＥＥＧ）センサ３３０、機能的近赤外分光法（ｆＮＩＲＳ）センサ３３２、機能的磁気共鳴画像法（ｆＭＲＩ）センサ３３４、および脳情報を検出可能な他の種類のセンサを含みうる場合もある。このようなセンサは、自動車１００の任意の部分に設置されうる。脳モニタリングシステム３１０に関連付けられるセンサが、ヘッドレストに配置されうる場合もある。また、自動車１００の屋根にセンサが配置されうる場合もある。さらに、任意の他の場所にセンサが配置されうる場合もある。
【００５２】
いくつかの実施形態において、自動車１００は、消化モニタリングシステム３１２を含んでもよい。他の実施形態において、自動車１００は、唾液分泌モニタリングシステム３１４を含んでもよい。消化および／または唾液分泌の監視が、運転者が眠気を催しているかを判定するさいの支援となりうる場合もある。消化情報および／または唾液分泌情報を監視するセンサが、車両の任意の部分に配置されうる。運転者によって使用され、または運転者が身に着ける携帯型デバイス上にセンサが配置されうる場合もある。
【００５３】
上述したモニタリングシステムの各々が、１つ以上のセンサまたは他のデバイスに関連付けられうることを理解されたい。センサが、自動車１００の１つ以上の部分に配置されうる場合もある。例えば、センサは、自動車１００のシート、ドア、ダッシュボード、ステアリングホイール、中央コンソール、屋根または任意の他の部分に組み込まれうる。しかしながら、センサが、運転者が身に着けたり、運転者が所持する携帯型デバイスに組み込まれたり、または運転者が着用する衣服に組み込まれていたりする携帯型センサでありうる場合もある。
【００５４】
便宜上、図１から図３に示し上述したさまざまな構成要素は、運転者の挙動応答システム１９９と呼ばれてもよく、単に応答システム１９９とも呼ばれることもある。応答システム１９９が、ＥＣＵ１５０とともに、上述した１つ以上のセンサ、構成要素、デバイスまたはシステムを備える場合もある。応答システム１９９が、運転者の挙動に関するさまざまなデバイスからの入力を受信してもよい場合もある。この情報は、「モニタリング情報」と呼ばれてよい場合もある。モニタリング情報は、モニタリングシステムから受信されうる場合もあり、モニタリングシステムは、光学デバイス、熱デバイス、自律型モニタリングデバイスおよび任意の他の種類のデバイス、センサまたはシステムなどのモニタリング情報を与えるように構成された任意のシステムを含んでもよい。モニタリング情報は、運転者の挙動を監視するようにされたシステムまたは構成要素からではなく、車両システムから直接受信されうる場合もある。また、モニタリング情報は、モニタリングシステムと車両システムとの両方から受信されうる場合もある。応答システム１９９は、１つ以上の車両システム１７２の動作を修正するために、この情報を使用してもよい。さらに、異なる実施形態において、応答システム１９９が、自動車１００を動作するために利用される任意の他の構成要素またはシステムを制御するために使用されうることを理解されたい。
【００５５】
応答システム１９９は、運転者の自律神経系に関する情報を含む生体情報に基づいて、運転者が眠気を催しているかを判定する機能を含みうる。例えば、応答システムは、心臓情報、呼吸数情報、脳情報、発汗情報および任意の他の種類の自律神経情報を分析することによって、運転者の眠気状態を検出しうる。
【００５６】
自動車は、運転者の挙動を評価し、評価した挙動に応答して１つ以上の車両システムの動作を自動的に調節する機能を含みうる。本明細書全体において、眠気は、評価される例示的な挙動として使用されるが、眠気挙動、注意散漫挙動、低運転能力挙動および／または一般に注意不足の挙動を含むが、これらに限定されるものではない任意の運転者挙動が評価されうることを理解されたい。以下に記述する評価および調節は、運転者の低反応速度、注意力低下および／または警戒態勢に対処するものであってもよい。例えば、運転者が眠気を催しうる状況において、自動車は、運転者が眠気を催していることを検出する機能を含みうる。さらに、眠気は運転状況の危険性を高めうるため、自動車は、危険な運転状況を軽減するために１つ以上の車両システムを自動的に修正する機能を含みうる。一実施形態において、運転者の挙動応答システムは、運転者の状態に関する情報を受信し、１つ以上の車両システムの動作を自動的に調節しうる。
【００５７】
以下の詳細な説明は、運転者の挙動に応答して車両システムを動作するための種々の異なる方法を記述する。異なる実施形態において、これらのプロセスのさまざまな異なるステップは、１つ以上の異なるシステム、デバイスまたは構成要素によって達成されてもよい。いくつかの実施形態において、これらのステップのいくつかは、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。これらのステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、これらのステップのいくつかは、車両システム１７２を含むが、これに限定されるものではない自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらに、以下に記述され、図面に例示される各プロセスに対して、いくつかの実施形態において、これらのステップのうちの１つ以上が任意選択のものでありうることを理解されたい。
【００５８】
図４は、運転者の状態に応じて自動車の１つ以上の車両システムを制御するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【００５９】
ステップ４０２において、応答システム１９９は、モニタリング情報を受信してもよい。モニタリング情報は、１つ以上のセンサから受信されうる場合もある。また、モニタリング情報が、１つ以上の自律型モニタリングシステムから受信されうる場合もある。さらに、モニタリング情報が、１つ以上の車両システムから受信されうる場合もある。さらに、モニタリング情報が、自動車１００の任意の他のデバイスから受信されうる場合もある。さらに、モニタリング情報が、センサ、モニタリングシステム、車両システムまたは他のデバイスの任意の組み合わせから受信されうる場合もある。
【００６０】
ステップ４０４において、応答システム１９９は、運転者状態を判定してもよい。ある場合では、運転者状態は、通常状態または眠気状態であってもよい。また、運転者状態は、通常状態から強い眠気を催した状態（または居眠り状態）までの範囲にある３つ以上の状態のものであってもよい場合もある。このステップにおいて、応答システム１９９は、任意の種類のセンサまたはシステムからの情報を含む、ステップ４０２中に受信した任意の情報を使用してもよい。例えば、一実施形態において、応答システム１９９は、実質的な時間、運転者が目を閉じていることを示す情報を光学検知デバイスから受信してもよい。以下、運転者の状態を判定する他の例について記述する。
【００６１】
ステップ４０６において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているか否かを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、追加のモニタリング情報を受信するために、ステップ４０２に戻ってもよい。しかしながら、運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ４０８に進んでもよい。ステップ４０８において、応答システム１９９は、上述した車両システムの任意のものを含む１つ以上の車両システムの制御を自動的に修正してもよい。１つ以上の車両システムの制御を自動的に修正  することによって、応答システム１９９は、眠気を催した運転者が生じうるさまざまな危険な状況を回避するのに役立つことがある。
【００６２】
いくつかの実施形態において、ユーザが任意の車両システムの修正または調節を望まない場合もある。これらの場合、ユーザは、入力デバイス１１１または同様の種類の入力デバイスのスイッチをオフ位置に切り換えてもよい（図１を参照）。こうすることで、すべての身体状態モニタリングがオフにされ、それ以降、応答システム１９９が任意の車両システムの制御を修正することができなくなる。さらに、応答システム１９９は、入力デバイス１１１をオン位置に切り換えることによって、任意の時間に再び作動されうる（図１を参照）。他の実施形態において、個々のモニタリングシステムをオン／オフするために、追加のスイッチまたはボタンが設けられうる。
【００６３】
図５は、一実施形態による、運転者の挙動の変化によりさまざまな車両システムに及ぼす応答システム１９９の影響と、各変化に対する運転者の恩恵とを明確にした表である。特に、列４２１は、図２に示す上述した車両システム１７２の多くを含むさまざまな車両システムを列挙している。列４２２は、運転者が注意散漫、眠気、注意力低下および／または低運転能力状態にありうる運転者挙動の場合、各車両システムの動作に及ぼす応答システム１９９の影響を表す。列４２３は、列４２２に表される応答システム影響の恩恵を表す。列４２４は、各車両システムの応答システム１９９によって実行される影響のタイプを表す。特に、列４２４において、各車両システムへの応答システム１９９の影響は、「制御」タイプまたは「警報」タイプのいずれかとして表される。制御タイプは、車両システムの動作が制御システムによって修正されることを示す。警報タイプは、車両システムが運転者に警報を出したり、または別の方法で運転者に警告したりするために使用されることを示す。
【００６４】
図５に示すように、運転者が眠気状態または注意不足の状態にあることを検出すると、応答システム１９９は、運転者の遅延する可能性のある反応時間を補償するように、電子安定性制御システム２２２、アンチロックブレーキシステム２２４、ブレーキアシストシステム２２６およびブレーキプレフィルシステム２２８を制御してもよい。例えば、応答システム１９９が、ステアリング精度を高め、安定性を向上させるために、電子安定性システム２２２を動作してもよい場合もある。応答システム１９９が、停止距離が短縮されるように、アンチロックブレーキシステム２２４を動作してもよい場合もある。応答システム１９９が、補助制動力がすぐにかけられるようにブレーキアシストシステム２２６を制御してもよい場合もある。応答システム１９９が、運転者が眠気を催している場合、ブレーキラインがブレーキ流体で自動的に予め満たされるように、ブレーキプレフィルシステム２２８を制御してもよい場合もある。これらの措置を講じることで、運転者が眠気を催している場合、ステアリング精度およびブレーキ応答性が高められることがある。
【００６５】
さらに、運転者が眠気状態または注意不足の状態にあることを検出すると、応答システム１９９は、運転者の注意力低下による保護を提供するために、低速追従システム２３０、クルーズコントロールシステム２３２、衝突警報システム２３４、衝突軽減ブレーキシステム２３６、オートクルーズコントロールシステム２３８、車線逸脱警報システム２４０、死角インジケータシステム２４２および車線維持アシストシステム２４４を制御してもよい。例えば、低速追従システム２３０、クルーズコントロールシステム２３２および車線維持アシストシステム２４４は、これらのシステムを意図せず使用しないように、運転者が眠気を催すと無効にされうる。同様に、衝突警報システム２３４、衝突軽減ブレーキシステム２３６、車線逸脱警報システム２４０および死角インジケータシステム２４２は、危険が起こりうる可能性について運転者にすぐに警報を出しうる。オートクルーズコントロールシステム２３８は、自動車１００と先行車両との間の最小車間距離を増大するように構成されうる場合もある。
【００６６】
いくつかの実施形態において、運転者が眠気状態または注意不足の状態にあることを検出すると、応答システム１９９は、運転者の警戒態勢を補強するために、電子パワーステアリングシステム１６０、視覚デバイス１６６、環境制御システム２５０（ＨＶＡＣなど）、音声デバイス１６８、シートベルト用の電子プリテンションシステム２５４および触覚デバイス１７０を制御してもよい。例えば、電子パワーステアリングシステム１６０は、パワーステアリングアシストを低減するように制御されてもよい。このように制御すると、運転者はより多くの労力をかける必要があり、意識や警戒態勢を高める効果が得られうる。視覚デバイス１６６および音声デバイス１６８は、視覚フィードバックおよび音声フィードバックのそれぞれを提供するように使用されてもよい。触覚デバイス１７０および電子プリテンションシステム２５４は、運転者に触覚フィードバックを提供するように使用されうる。また、環境制御システム２５０は、運転者の眠気状態に作用するように車室内温度または運転者の体温を変化させるように使用されてもよい。例えば、車室内温度を変えることで、運転者の警戒心を高めてもよい。
【００６７】
図５に列挙したさまざまなシステムは例示的なものにすぎず、他の実施形態は、応答システム１９９によって制御されてもよいさらなる車両システムを含みうる。さらに、これらのシステムは、単一の影響または機能に限定されるものではない。また、これらのシステムは、単一の恩恵に限定されるものではない。その代わり、各システムに対して列挙された影響および利益は例として意図されたものである。多くの異なる車両システムの制御の詳細な説明が詳細に記述され、図面に示されている。
【００６８】
応答システムは、運転者の眠気レベルを判定する機能を含みうる。本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される「眠気レベル」という用語は、２つ以上の眠気状態を区別するための任意の数値的な値または他の種類の値を意味する。例えば、眠気レベルは、０％〜１００％の割合で与えられてもよい場合もあり、ここで、０％は、運転者が完全に警戒態勢にあることを意味し、１００％は、運転者が完全に眠気を催した状態またはすでに居眠り状態にあることを意味する。また、眠気レベルは、１〜１０の範囲の値でありうる場合もある。また、眠気レベルは、数値的な値でなくてもいが、「眠くなさそう」、「やや眠そう」、「眠そう」、「とても眠そう」および「かなり眠そう」など、所与の別個の状態に関連付けられうる場合もある。さらに、眠気レベルは、不連続な値または連続した値でありうる。眠気レベルが、身体状態指標に関連付けられてもよい場合もあり、これについては、以下にさらに記述される。
【００６９】
図６は、検出された眠気レベルによる車両システムの動作を修正するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む図１〜図３に示す構成要素について記述する。
【００７０】
ステップ４４２、応答システム１９９は、モニタリング情報を受信してもよい。モニタリング情報は、１つ以上のセンサから受信されうる場合もある。モニタリング情報は、１つ以上の自律型モニタリングシステムから受信されうる場合もある。また、モニタリング情報が、１つ以上の車両システムから受信されうる場合もある。さらに、モニタリング情報が、自動車１００の任意の他のデバイスから受信されうる場合もある。さらに、モニタリング情報が、センサ、モニタリングシステム、車両システムまたは他のデバイスの任意の組み合わせから受信されうる場合もある。
【００７１】
ステップ４４４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ４４２に戻ってもよい。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ４４６に進んでもよい。ステップ４４６において、応答システム１９９は、眠気レベルを判定してもよい。上述したように、眠気レベルは、数値的な値で表されてもよく、または名前や変数で表示された別個の状態であってもよい。ステップ４４８において、応答システム１９９は、眠気レベルによる１つ以上の車両システムの制御を修正してもよい。
【００７２】
眠気レベルに応じて修正されうるシステムの例は、アンチロックブレーキシステム２２４、自動ブレーキプレフィルシステム２２８、ブレーキアシストシステム２２６、オートクルーズコントロールシステム２３８、電子安定性制御システム２２２、衝突警報システム２３４、車線維持アシストシステム２４４、死角インジケータシステム２４２、電子プリテンションシステム２５４および環境制御システム２５０を含むが、これらに限定されるものではない。加えて、電子パワーステアリングシステム１６０は、視覚デバイス１６６、音声デバイス１６８および触覚デバイス１７０と同様に、眠気レベルに応じて修正されうる。いくつかの実施形態において、さまざまな警報インジケータ（視覚インジケータ、音声インジケータ、触覚インジケータなど）に関連するタイミングおよび／または強度は、眠気レベルに応じて修正されうる。例えば、一実施形態において、電子プリテンションシステム２５４は、眠気レベルに適当なレベルで運転者に警報を出すために、自動シートベルトの締め付け強度および／または頻度を増減しうる。
【００７３】
一例として、運転者の眠気がかなり強い場合、アンチロックブレーキシステム２２４は、運転者がやや眠気がある場合より短い停止距離を達成するように修正されてもよい。別の例として、自動ブレーキプレフィルシステム２２８は、眠気レベルに応じてプレフィル中またはプレフィルのタイミングで送出されるブレーキ流体の量を調節しうる。同様に、ブレーキアシストシステム２２６によって提供されるブレーキアシストレベルは、眠気レベルに応じて変動しうるものであり、眠気が強くなるほどアシストも高くなる。また、オートクルーズコントロールシステム２３８の運転間隔距離も眠気レベルとともに増大されうる。加えて、電子安定性制御システム２２２によって求められるヨーレートとステアリングヨーレートとの間の誤差は、眠気レベルに比例して減少しうる。衝突警報システム２３４および車線逸脱システム２４０が、眠気を催した運転者に早期段階で警報を出しえ、眠気レベルに応じて警報を出すタイミングが修正される場合もある。同様に、死角インジケータシステム２４２に関連する検出領域サイズは、眠気レベルに応じて変更されうる。電子プリテンションシステム２５４によって発生する警報パルスの強度が、眠気レベルに比例して変動してもよい場合もある。また、環境制御システム２５０は、眠気レベルに応じて温度が変わるように程度の数値を変更してもよい。さらに、運転者が眠気を催している場合、視覚デバイス１６６によって作動される照明の輝度は、眠気レベルに比例して変更されうる。また、音声デバイス１６８によって発生する音量は、眠気レベルに比例して変更されうる。加えて、触覚デバイス１７０によって送り出される振動または触覚刺激の量は、眠気レベルに比例して変更されうる。低速追従システム２３０が動作する最大速度は、眠気レベルに応じて修正されうる場合もある。同様に、クルーズコントロールシステム２３２が設定可能なオン／オフ設定または最大速度は、眠気レベルに比例して修正されてもよい。さらに、電子パワーステアリングシステム１６０によって提供されるパワーステアリングアシストの程度は、眠気レベルに比例して変更されうる。また、衝突軽減ブレーキシステムの制動開始距離を長くすることもでき、または車線維持アシストシステムが、運転者がより多くの入力をシステムに与える必要があるように修正されうる。
【００７４】
図７は、検出された眠気レベルに応じて車両システムの動作を修正するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【００７５】
ステップ４５２において、応答システム１９９は、図６のステップ４４２に関して上述したように、モニタリング情報を受信してもよい。ステップ４５４において、応答システム１９９は、１つ以上の車両システムから任意の種類の車両運転情報を受信しうる。ステップ４５４中に受信される運転情報のタイプは、関係する車両システムのタイプによりさまざまなものであってもよい。例えば、ブレーキアシストシステムの動作に現行のプロセスが使用されれば、受信される運転情報は、ブレーキ圧力、車両速度およびブレーキアシストシステムに関する他の動作パラメータであってもよい。別の例として、電子安定性制御システムの動作に現行のプロセスが使用されれば、運転情報は、ヨーレート、車輪速度情報、ステアリング角、横Ｇ、縦Ｇ、道路摩擦情報および電子安定性制御システムの動作に使用される任意の他の情報を含んでもよい。
【００７６】
次に、ステップ４５６において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標を決定しうる。「身体状態指標」という用語は、運転者の眠気の程度を意味する。身体状態指標が、数値的な値として与えられうる場合もある。また、身体状態指標が、非数値的な値として与えられうる場合もある。さらに、身体状態指標は、完全な警戒態勢を示す値から非常に強い眠気を示す値または運転者が居眠りしている状態まで幅広いものであってもよい。一実施形態において、身体状態指標は、値１、２、３および４をとるものでありえ、ここで、１は最低レベルの眠気であり、４は最高レベルの眠気である。別の実施形態において、身体状態指標は、１〜１０の値をとりうる。
【００７７】
一般に、運転者の身体状態指標は、眠気に関するものであるため、運転者の挙動を検出するために本明細書の詳細な説明を通して記述された方法の任意のものを用いて求められうる。特に、眠気レベルは、運転者の挙動の異なる程度を検知することによって検出されてもよい。例えば、以下に記述するように、運転者の眠気は、瞼運動および／または頭部運動を検知することによって検出されてもよい。瞼運動の程度（目の開閉程度）または頭部運動の程度（頭部の傾き程度）が、身体状態指標を決定するために使用されうる場合もある。また、自律型モニタリングシステムが、身体状態指標を決定するために使用されうる場合もある。さらに、車両システムが、身体状態指標を決定するために使用されうる場合もある。例えば、異常ステアリング挙動の程度または車線逸脱の程度が、ある身体状態指標を示すこともある。
【００７８】
ステップ４５８において、応答システム１９９は、制御パラメータを決定してもよい。本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される「制御パラメータ」という用語は、１つ以上の車両システムによって使用されるパラメータを意味する。制御パラメータが、特定の機能が所与の車両システムに対して作動されるべきかを判定するために使用される動作パラメータであってもよい場合もある。例えば、電子安定性制御システムが使用される状況において、制御パラメータは、安定性制御が作動されるべきかを判定するために使用されるステアリングヨーレートのしきい値誤差であってもよい。別の例として、自動クルーズコントロールが使用される状況において、制御パラメータは、クルーズコントロールが自動的にオフにされるべきかを判定するために使用されるパラメータであってもよい。制御パラメータのさらなる例が、以下に詳細に記述され、例えば、安定性制御作動しきい値、ブレーキアシスト作動しきい値、死角監視ゾーンしきい値、衝突余裕時間しきい値、道路横断しきい値、車線維持アシストシステム状態、低速追従状態、電子パワーステアリング状態、オートクルーズコントロール状態および他の制御パラメータを含むが、これらに限定されるものではない。
【００７９】
制御パラメータが、車両システム情報およびステップ４５６中に判定された身体状態指標を用いて判定されうる場合もある。また、制御パラメータを決定するために、身体状態指標のみが使用されてもよい場合もある。さらに、制御パラメータを決定するために、車両運転情報のみが使用されてもよい場合もある。ステップ４５８の後、ステップ４６０中、応答システム１９９は、制御パラメータを使用して車両システムを動作してもよい。
【００８０】
図８および図９は、運転者の身体状態指標および車両運転情報を用いて制御パラメータを決定する一般的な方法の概略図を示す。特に、図８は、制御係数を取り出すためにどのように身体状態指標が使用可能であるかを現した概略図を示す。制御係数は、制御パラメータを決定するさいに使用される任意の値であってもよい。制御係数が、身体状態指標の関数として変動し、制御パラメータを計算するための入力として使用される場合もある。制御係数の例は、電子安定性制御システム係数、ブレーキアシスト係数、死角ゾーン警報係数、警報強度係数、前方衝突警報係数、車線逸脱警報係数および車線維持アシスト係数を含むが、これらに限定されるものではない。システムによっては、制御パラメータを決定するために制御係数を使用しないものもある。例えば、制御パラメータが、身体状態指標から直接決定されうる場合もある。
【００８１】
一実施形態において、制御係数４７０の値は、身体状態指標が１から４に上昇すると、０％から２５％に上昇する。制御係数が、制御パラメータの値を増減するための倍数因子として作用してもよい場合もある。例えば、身体状態指標が４である場合、制御パラメータの値を２５％上昇させるために、制御係数が使用されてもよい場合もある。他の実施形態において、制御係数は、任意の他の方法で変動しうる。制御係数が、身体状態指標の関数として線形変化しうる場合もある。また、制御係数が、身体状態指標の関数として非線形変化しうる場合もある。さらに、制御係数が、身体状態指標の関数として２つ以上の不連続な値間で変動しうる場合もある。
【００８２】
図９に示すように、算出ユニット４８０が、制御係数４８２および車両運転情報４８４を入力として受信する。算出ユニット４８０は、制御パラメータ４８６を出力する。車両運転情報４８４は、制御パラメータの算出に必要な任意の情報を含みうる。例えば、車両システムが電子安定性制御システムである状況において、システムは、車輪速度情報、ステアリング角の情報、道路摩擦情報および安定性制御が作動されるべきときを決定するために使用される制御パラメータの算出に必要な他の情報を受信してもよい。さらに、上述したように、制御係数４８２は、例えば、ルックアップテーブルを使用して身体状態指標から求められてもよい。次に、算出ユニット４８０は、制御パラメータ４８６を算出するさい、車両運転情報および制御係数の両方を考慮に入れる。
【００８３】
算出ユニット４８０が、１つ以上の制御パラメータを決定するために使用される任意の一般的なアルゴリズムまたはプロセスであるように意図されていることを理解されたい。算出ユニット４８０が、応答システム１９９および／またはＥＣＵ１５０に関連付けられてもよい場合もある。しかしながら、算出ユニット４８０が、前述した車両システムの任意のものを含む、自動車１００の任意の他のシステムまたはデバイスに関連付けられうる場合もある。
【００８４】
いくつかの実施形態において、制御パラメータが、所与の車両システムの現状または状態に関連付けられてもよい。図１０は、運転者の身体状態指標とシステム状態４９０との一般的な関係の一実施形態を示す。ここに示すシステムは、一般的なものであって、任意の車両システムに関連付けられうる。低身体状態指標（１または２）の場合、システム状態はオンである。しかしながら、身体状態指標が３または４に上昇すると、システム状態はオフにされる。さらなる他の実施形態において、制御パラメータは、身体状態指標に応じて複数の異なる「状態」に設定されうる。このような構成を用いて、車両システムの状態は、運転者の身体状態指標に応じて修正されうる。
【００８５】
応答システムが、運転者の目を監視することによって運転者の状態を検出する機能を含みうる。図１１は、応答システム１９９が、運転者の状態または挙動を監視可能なシナリオの概略図を示す。図１１を参照すると、ＥＣＵ１５０は、光学検知デバイス１６２からの情報を受信してもよい。光学検知デバイス１６２が、自動車１００のダッシュボードに搭載されたビデオカメラであってもよい場合もある。情報は、運転者の状態５０２を判定するために解析可能な画像シーケンス５００を含んでもよい。第１の画像５１０は、目５２０が大きく開かれた完全に覚醒した状態にある運転者５０２を示す。しかしながら、第２の画像５１２は、目５２０の開きが半分になった眠気状態にある運転者５０２を示す。最後に、第３の画像５１４は、目５２０が完全に閉じられた眠気の強い状態にある運転者５０２を示す。いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、運転者５０２のさまざまな画像を解析するように構成されてもよい。さらに詳しく言えば、応答システム１９９は、運転者が通常の状態にあるか、または眠気状態にあるかを判定するために、目５２０の動きを解析してもよい。
【００８６】
画像から眼球運動を解析するための当業者に既知の任意のタイプのアルゴリズムが使用可能であることを理解されたい。特に、目を認識し、閉位置と開位置との間の瞼位置を決定可能な任意のタイプのアルゴリズムが使用されてもよい。このようなアルゴリズムの例が、当業者に既知のさまざまなパターン認識アルゴリズムを含んでもよい。
【００８７】
他の実施形態において、瞼運動を検知するために、熱検知デバイス１６３が使用されうる。例えば、開位置と閉位置との間での瞼の動きに伴い、熱検知デバイス１６３が受ける熱放射量が変動することがある。言い換えれば、熱検知デバイス１６３は、目の検出温度のばらつきに基づいてさまざまな瞼位置を区別するように構成されうる。
【００８８】
図１２は、運転者の眼球運動を監視することによって眠気を検出するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【００８９】
ステップ６０２において、応答システム１９９は、光／熱情報を受信してもよい。カメラまたは他の光学検知デバイスから光情報が受信されうる場合もある。また、熱情報が、熱検知デバイスから受信されうる場合もある。さらに、光情報および熱情報の両方が、光学デバイスおよび熱デバイスの組み合わせから受信されうる場合もある。
【００９０】
ステップ６０４において、応答システム１９９は、瞼運動を解析してもよい。瞼運動を検出することによって、応答システム１９９は、運転者の目が開位置か、閉位置か、または部分的閉位置にあるかを判定しうる。瞼運動は、ステップ６０２中に受信された光情報または熱情報のいずれかを用いて判定されうる。さらに、上述したように、光情報または熱情報から瞼運動を判定するために、任意のタイプのソフトウェアまたはアルゴリズムが使用されうる。この実施形態は、瞼運動を解析するステップを含むが、他の実施形態において、眼球運動が解析されることもありうる。
【００９１】
ステップ６０６において、応答システム１９９が、瞼運動に応じて運転者の身体状態指標を決定する。身体状態指標は、任意の値を有してもよい。ある場合では、値は１〜４の範囲のものであり、１は最低眠気状態および４は最高眠気状態である。また、身体状態指標を決定するために、応答システム１９９は、長い時間期間、目が閉じられているか、または部分的に閉じられているかを判定する場合もある。眠気により下がる瞼と瞬きとを区別するために、応答システム１９９は、瞼が閉じられ、または部分的に閉じられるしきい値時間を使用してもよい。運転者の目が、しきい値時間より長い期間閉じられ、または部分的に閉じられれば、応答システム１９９は、その動きが眠気によるものであると判定してもよい。このような場合、運転者が眠気を催していることを示すために、１より大きい身体状態指標が運転者に割り当てられてもよい。さらに、応答システム１９９は、瞼運動または瞼閉鎖の異なる程度に対して異なる身体状態指標値を割り当ててもよい。
【００９２】
いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、長時間の瞼閉鎖または部分的瞼閉鎖を一回検出すると、それに基づいて身体状態指標を決定してもよい。また、応答システム１９９は、ある時間的間隔にわたって眼球運動を解析し、平均眼球運動を観察しているであろうことは言うまでもない。
【００９３】
応答システムは、運転者の頭部を監視することによって運転者の状態を検出する機能を含みうる。図１３は、応答システム１９９が、運転者の状態または挙動を監視可能であるシナリオの概略図を示す。図１３を参照すると、ＥＣＵ１５０は、光学検知デバイス１６２からの情報を受信してもよい。光学検知デバイス１６２が、自動車１００のダッシュボードに搭載されたビデオカメラであってもよい場合もある。また、熱検知デバイスが使用されうる場合もある。情報は、運転者の状態７０２を判定するために解析可能な画像シーケンス７００を含んでもよい。第１の画像７１０は、頭部７２０が直立位置にある完全に覚醒した状態にある運転者７０２を示す。しかしながら、第２の画像７１２は、頭部７２０が前方に傾いた眠気状態にある運転者７０２を示す。最後に、第３の画像７１４は、頭部７２０が完全に前方に傾いた眠気の強い状態にある運転者７０２を示す。いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、運転者７０２のさまざまな画像を解析するように構成されてもよい。さらに詳しく言えば、応答システム１９９は、運転者が通常の状態にあるか、または眠気状態にあるかを判定するために、頭部７２０の運動を解析してもよい。
【００９４】
画像から頭部運動を解析するための当業者に既知の任意のタイプのアルゴリズムが使用可能であることを理解されたい。特に、頭部を認識し、頭部の位置を決定可能な任意のタイプのアルゴリズムが使用されてもよい。このようなアルゴリズムの例が、当業者に既知のさまざまなパターン認識アルゴリズムを含んでもよい。
【００９５】
図１４は、運転者の頭部運動を監視することによって眠気を検出するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【００９６】
ステップ８０２において、応答システム１９９は、光情報および／または熱情報を受信してもよい。カメラまたは他の光学検知デバイスから光情報が受信されうる場合もある。また、熱情報が、熱検知デバイスから受信されうる場合もある。さらに、光情報および熱情報の両方が、光学デバイスおよび熱デバイスの組み合わせから受信されうる場合もある。
【００９７】
ステップ８０４において、応答システム１９９は、頭部運動を解析してもよい。頭部運動を検出することによって、応答システム１９９は、運転者が前傾姿勢になっているかを判定しうる。頭部運動は、ステップ８０２中に受信された光情報または熱情報のいずれかを用いて判定されうる。さらに、上述したように、光情報または熱情報から頭部運動を判定するために、任意のタイプのソフトウェアまたはアルゴリズムが使用されうる。
【００９８】
ステップ８０６において、応答システム１９９は、検出された頭部運動に応答して運転者の身体状態指標を決定する。例えば、運転者の身体状態指標を決定するために、応答システム１９９が、長い時間期間、頭部が任意の方向に傾いているかを判定する場合もある。応答システム１９９は、頭部が前方に傾いているかを判定してもよい場合もある。応答システム１９９は、傾斜レベルおよび／または頭部が傾斜したままである時間間隔に応じて身体状態指標を割り当ててもよい場合もある。例えば、頭部の前傾時間期間が短ければ、運転者がわずかに眠い状態にあることを示すために、身体状態指標の値に２が割り当てられてもよい。頭部の前傾時間期間が長ければ、運転者がかなり眠い状態であることを示すために、身体状態指標の値に４が割り当てられてもよい。
【００９９】
いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、運転者の頭部前傾を一回検出すると、それに基づいて身体状態指標を決定してもよい。また、応答システム１９９は、ある時間的間隔にわたって頭部運動を解析し、平均頭部運動を観察しているであろうことは言うまでもない。
【０１００】
応答システムが、ヘッドレストに対する運転者の頭部の相対位置を監視することによって運転者の状態を検出する機能を含みうる。図１５は、応答システム１９９が、運転者の状態または挙動を監視可能であるシナリオの概略図を示す。図１５を参照すると、ＥＣＵ１５０は、近接センサ１３４からの情報を受信してもよい。近接センサ１３４は、キャパシタであってもよい場合もある。また、近接センサ１３４は、レーザベースのセンサであってもよい場合もある。さらに、当業者に既知の任意の他の種類の近接センサが使用されうる場合もある。応答システム１９９は、運転者の頭部とヘッドレスト１３７との間の距離を監視してもよい。特に、応答システム１９９は、運転者の頭部とヘッドレスト１３７との間の距離を求めるために使用されうる近接センサ１３４から情報を受信してもよい。例えば、第１の配置１３１は、ヘッドレスト１３７に頭部１３８を付けた状態の完全に覚醒した状態にある運転者１３９を示す。しかしながら、第２の配置１３２は、やや眠気状態にある運転者１３９を示す。この場合、運転者がわずかに前かがみになるため、頭部１３８がヘッドレスト１３７からさらに離れる方向に移動する。第３の配置１３３は、完全に眠気状態にある運転者１３９を示す。この場合、運転者がさらに前かがみになるため、頭部１３８がヘッドレスト１３７からさらに離れる方向に移動する。いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、運転者の頭部１３８とヘッドレスト１３７との間の距離に関する情報を解析するように構成されてもよい。さらに、応答システム１９９は、運転者１３９が通常の状態または眠気状態にあるかを判定するために、頭部位置および／または運動（傾き、前かがみおよび／または上下の動きを含む）を解析しうる。
【０１０１】
近接情報または距離情報から頭部距離および／または運動を解析するための当業者に既知の任意のタイプのアルゴリズムが使用可能であることを理解されたい。特に、ヘッドレストと運転者の頭部との間の相対距離を求めることができる任意のタイプのアルゴリズムが使用可能である。また、頭部の動きを判定するために距離の変化を解析する任意のアルゴリズムが使用されうる。このようなアルゴリズムの例が、当業者に既知のさまざまなパターン認識アルゴリズムを含んでもよい。
【０１０２】
図１６は、ヘッドレストから運転者の頭部の距離を監視することによって、眠気を検出するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１０３】
ステップ２０２において、応答システム１９９は、近接情報を受信してもよい。近接情報が、キャパシタまたはレーザベースのセンサから受信されうる場合もある。また、任意の他のセンサから近接情報が受信されうる場合もある。ステップ２０４において、応答システム１９９は、ヘッドレストからの頭部の距離を解析してもよい。運転者の頭部とヘッドレストとの間の距離を求めることによって、応答システム１９９は、運転者が前傾姿勢になっているかを判定しうる。さらに、頭部の距離を経時的に解析することによって、応答システム１９９は、頭部の動きも検出しうる。ヘッドレストからの頭部の距離は、ステップ２０２中に受信された任意のタイプの近接情報を用いて求められうる。さらに、上述したように、頭部の距離および／または頭部の動き情報を求めるために、任意のタイプのソフトウェアまたはアルゴリズムが使用されうる。
【０１０４】
ステップ２０６において、応答システム１９９は、検出された頭部距離および／または頭部の動きに応答して運転者の身体状態指標を決定する。例えば、運転者の身体状態指標を決定するために、応答システム１９９が、長い時間期間、頭部がヘッドレストから離れる方向に傾いているかを判定する場合もある。また、応答システム１９９は、頭部が前方に傾いているかを判定してもよい場合もある。また、応答システム１９９は、ヘッドレストからの頭部の距離に応じて、および頭部がヘッドレストから離れる位置にある時間間隔から身体状態指標を割り当ててもよい場合もある。例えば、頭部がヘッドレストから離れた位置にある時間が短ければ、運転者がわずかに眠い状態にあることを示すために、身体状態指標の値に２が割り当てられてもよい。頭部がヘッドレストから離れている時間期間が長ければ、運転者がかなり眠い状態であることを示すために、身体状態指標の値に４が割り当てられてもよい。運転者の警告状態が、頭部とヘッドレストとの間の所定の距離に関連付けられるようにシステムが構成されうる場合もあることを理解されたい。この所定の距離は、工場設定値または運転者を経時的に監視することによって求められた値でありうる。次に、身体状態指標は、所定の距離に対してヘッドレストへ近付く方向または離れる方向に運転者の頭部が動くと、増大されてもよい。言い換えれば、システムは、運転者が眠気を催している場合、運転者の頭部が前方向および／または後ろ方向に傾斜することがあることを認識してもよい場合もある。
【０１０５】
いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、運転者の頭部とヘッドレストとの間の単一の距離測定を検出すると、それに基づいて身体状態指標を決定してもよい。また、応答システム１９９が、運転者の頭部とヘッドレストとの間の距離を時間間隔にわたって解析し、身体状態指標を決定するために平均距離を使用するであろうことは言うまでもない。
【０１０６】
いくつかの他の実施形態において、応答システム１９９は、運転者の頭部と車両内での任意の他の参照位置との間の距離を検出しうる。例えば、近接センサが車両の天井に設置され、応答システム１９９が、近接センサの位置に対する運転者の頭部の距離を検出してもよい場合もある。また、近接センサが、車両の任意の他の部分に設置されうる場合もある。さらに、他の実施形態において、運転者の任意の他の部分は、運転者が眠気を催しているか、または警戒態勢にあるかを判定するために監視されうる。例えば、さらなる別の実施形態において、背もたれと運転者の背中との間の距離を測定するために、シートの背もたれに近接センサが使用されうる。
【０１０７】
応答システムは、運転者が眠気を催しているかを判定する目的のために、運転者による異常ステアリングを検出する機能を含みうる。図１７は、運転者９０２によって運転されている自動車１００の概略図を示す。この状況において、ＥＣＵ１５０は、時間の関数としてステアリング角またはステアリング位置に関する情報を受信してもよい。加えて、ＥＣＵ１５０は、時間の関数としてステアリングホイールにかかるトルクに関する情報を受信しうる。ステアリング角の情報またはトルク情報は、ステアリング角度センサおよびトルクセンサを含むこともあるＥＰＳシステム１６０から受信されうる場合もある。ステアリング位置またはステアリングトルクを経時的に解析することによって、応答システム１９９が、ステアリングの一貫性が失われているかを判定し、一貫性のなさは、運転者が眠気を催した状態にあることを示す場合がある。
【０１０８】
図１８は、運転者のステアリング挙動を監視することによって眠気を検出するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１０９】
ステップ１００２において、応答システム１９９は、ステアリング角の情報を受信してもよい。ステアリング角の情報が、ＥＰＳ１６０から、またはステアリング角度センサから直接受信されてもよい場合もある。次に、ステップ１００４において、応答システム１９９は、ステアリング角の情報を解析してもよい。特に、応答システム１９９は、時間の関数としてのステアリング角のパターンを探してもよく、このパターンは、一貫性のないステアリングを示唆し、ひいては、運転者が眠気を催した状態であることを示しうる。ステアリングの一貫性が失われているかを判定するためにステアリング情報を解析する任意の方法が使用されうる。さらに、いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、運転者が現在の車線から離脱して自動車１００を操縦しているかを判定するために、車線維持アシストシステム２４４からの情報を受信してもよい。
【０１１０】
ステップ１００６において、応答システム１９９は、ステアリングホイールの動きに基づいて運転者の身体状態指標を決定してもよい。例えば、ステアリングホイールの動きに一貫性がなければ、応答システム１９９は、運転者が眠気を催していることを示すために、身体状態指標に２以上の値が割り当てられてもよい。
【０１１１】
応答システムは、車線逸脱情報を監視することによって、異常運転挙動を検出する機能を含みうる。図１９は、運転者９５０により運転されている自動車１００の一実施形態の概略図を示す。この状況において、ＥＣＵ１５０は、車線逸脱情報を受信してもよい。車線逸脱情報は、ＬＤＷシステム２４０から受信されうる場合もある。車線逸脱情報は、１車線以上の車線に対する車両の位置、ステアリング挙動、軌跡に関する任意の種類の情報または任意の他の種類の情報を含みうる。車線逸脱情報が、何らかの種類の車線逸脱挙動を示すＬＤＷシステム２４０によって解析された処理情報でありうる場合もある。車線逸脱情報を解析することによって、応答システム１９９が、運転挙動の一貫性が失われているかを判定し、一貫性のなさは、運転者が眠気を催した状態にあることを示す場合がある。いくつかの実施形態において、ＬＤＷシステム２４０が、車線逸脱警報を発するたびに、応答システム１９９は、運転者が眠気を催していることを決定してもよい。さらに、眠気レベルは、警報の強度によって決定されうる。
【０１１２】
図２０は、車線逸脱情報を監視することによって眠気を検出するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１１３】
ステップ１０２０において、応答システム１９９は、車線逸脱情報を受信してもよい。車線逸脱情報が、ＬＷＤシステム２４０から受信されてもよく、または何らかの種類のセンサ（ステアリング角度センサや相対位置センサなど）から直接受信されてもよい場合もある。次に、ステップ１０２２において、応答システム１９９が、車線逸脱情報を解析してもよい。車線逸脱情報を解析する任意の方法が使用されうる。
【０１１４】
ステップ１０２４において、応答システム１９９は、車線逸脱情報に基づいて運転者の身体状態指標を決定してもよい。例えば、車両が現在の車線から外れていれば、応答システム１９９は、運転者が眠気を催していることを示すために、身体状態指標に２以上の値が割り当てられてもよい。同様に、車線逸脱情報が、ＬＤＷシステム２４０からの車線逸脱警報であれば、応答システム１９９は、運転者が眠気を催していることを示すために、身体状態指標に２以上の値が割り当てられてもよい。このプロセスを用いて、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかの判定の助けとなるように１つ以上の車両システム１７２からの情報を使用しうる。これは、眠気（または他のタイプの不注意）が、運転者の挙動として明らかなだけでなく、さまざまな車両システム１７２によって監視されてもよい車両の運転に変化を生じさせうるため可能なことである。
【０１１５】
図２１は、応答システム１９９が呼吸数情報を検出可能である自動車１００の一実施形態の概略図を示す。特に、バイオモニタリングセンサ１６４を使用することで、ＥＣＵ１５０は、運転者１１０２の毎分呼吸数を求めることが可能であってもよい。この情報は、測定された毎分呼吸数が、通常状態と一致するか、または眠気状態と一致するかを判定するために解析されうる。毎分呼吸数は、一例として与えられたものであり、任意の他の自律神経情報が監視され、この状態を決定するために使用されうる。
【０１１６】
図２２は、運転者の自律神経情報を監視することによって眠気を検出するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１１７】
ステップ１２０２において、応答システム１９９は、運転者の自律神経系に関する情報を受信してもよい。情報がセンサから受信されうる場合もある。センサは、シート、アームレストまたは任意の他の部分を含む自動車１００の任意の部分に関連付けられうる。さらに、センサは、携帯型センサでありうる場合もある。
【０１１８】
ステップ１２０４において、応答システム１９９は、自律神経情報を解析してもよい。
一般に、運転者が眠気を催しているかを判定するために自律神経情報を解析する任意の方法が使用されうる。自律神経情報を解析する方法は、解析される自律神経情報のタイプに応じて変更されてもよいことを理解されたい。ステップ１２０６において、応答システム１９９は、ステップ１２０４中に行われた解析に基づいて運転者の身体状態指標を決定してもよい。
【０１１９】
眼球運動、頭部運動、ステアリングホイールの動きおよび／または検知自律神経情報に応じて運転者の身体状態指標を決定する上述した方法は、例示的なものにすぎず、他の実施形態において、眠気に関連する挙動を含む運転者の挙動を検出する任意の他の方法が使用されうることを理解されたい。さらに、いくつかの実施形態において、身体状態指標を決定するために運転者の挙動を検出する複数の方法が同時に使用されうることを理解されたい。
【０１２０】
応答システムは、眠気を催した運転者の覚醒を促すための１つ以上の車両システムを制御する機能を含みうる。例えば、応答システムは、何らかの方法で（例えば、視覚的に、口頭で、または動きを通して）運転者に刺激を与えるためにさまざまなシステムを制御しうる。また、応答システムが、運転者の覚醒を促すことで、運転者の警戒態勢を高めるために、自動車の周囲条件を変化させてもよい。
【０１２１】
図２３および図２４は、電子パワーステアリングシステムの制御を修正することによって運転者を覚醒させる方法の概略図を示す。図２３を参照すると、運転者１３０２は眠気を催した状態にある。応答システム１９９は、上述した検出方法の任意のものを用いて、または任意の他の検出方法によって、運転者１３０２が眠気を催していることを検出してもよい。通常動作中、ＥＰＳシステム１６０は、運転者がステアリングホイール１３０４を回転させるさいに支援するように機能している。しかしながら、ある状況下において、この支援を低減させることが有益な場合がある。例えば、図２４に示すように、パワーステアリングアシストを低減することによって、運転者１３０２は、ステアリングホイール１３０４の回転にそれまで以上の労力をかける必要が出てくる。これは、運転者１３０２がステアリングホイール１３０４を回転させるのにより大きな力をかけなければならないため、運転者１３０２を覚醒させる効果がある。
【０１２２】
図２５は、運転者の検出された眠気レベルに応じてパワーステアリングアシストを制御するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１２３】
ステップ１５０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。眠気情報は、運転者が通常状態にあるか、眠気状態にあるかを含む場合もがある。さらに、眠気情報は、例えば、最低眠気状態を１、最高眠気状態を１０で表した１〜１０の段階で眠気レベルを示す値を含みうる場合もある。
【０１２４】
ステップ１５０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを眠気情報に基づいて判定する。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９はステップ１５０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９はステップ１５０６に進む。ステップ１５０６において、ステアリングホイール情報が受信されてもよい。ステアリングホイール情報が、ＥＰＳシステム１６０から受信されうる場合もある。また、ステアリングホイールの情報が、ステアリング角度センサから受信され、またはステアリングトルクセンサから直接受信されうる場合もある。
【０１２５】
ステップ１５０８において、応答システム１９９は、運転者がステアリングホイールを回転しているかを判定してもよい。回転していなければ、応答システム１９９はステップ１５０２に戻る。運転者がステアリングホイールを回転していれば、パワーステアリングアシストが低減される応答システム１９９はステップ１５１０に進む。いくつかの実施形態において、応答システム１９９が、パワーステアリングアシストを低減する前にステアリングホイールが回転されているかを確認するチェックをしないこともあることを理解されたい。
【０１２６】
図２６は、身体状態指標に応じて運転者へのパワーステアリングアシストを制御する詳細なプロセスの一実施形態を示す。ステップ１５２０において、応答システム１９９は、ステアリング情報を受信してもよい。ステアリング情報は、ステアリング角、ステアリングトルク、回転速度、モータ速度並びにステアリングシステムおよび／またはパワーステアリングアシストシステムに関する任意の他のステアリング情報を含む任意のタイプの情報を含みうる。ステップ１５２２において、応答システム１９９は、パワーステアリングアシストを運転者に与えてもよい。応答システム１９９が、運転者の要求（例えば、運転者がパワーステアリング機能をオンにするとき）に応答してパワーステアリングアシストを与える場合もある。また、応答システム１９９が、車両条件または他の情報に応じてパワーステアリングアシストを自動的に与える場合もある。
【０１２７】
ステップ１５２４において、応答システム１９９は、身体状態指標を決定するための上述した方法の任意のものを用いて、運転者の身体状態指標を決定してもよい。次に、ステップ１５２６において、応答システム１９９は、電子パワーステアリングシステムによって与えられるステアリング支援量に対応するパワーステアリング状態を設定してもよい。例えば、パワーステアリング状態は、「低」状態および「標準」状態を含む２つの状態に関連する場合もある。「標準」状態において、操縦性を高め、使用者の運転の快適性向上に助力するパワーステアリング支援量に対応する所定のレベルで、パワーステアリングアシストが適用される。「低」状態では、より低いステアリング支援が与えられるため、運転者に要求されるステアリング労力（操舵力）は増大する。ルックアップテーブル１５４０に示すように、パワーステアリング状態は、身体状態指標に応じて選択されてもよい。例えば、身体状態指標が１または２（まったく眠気がない状態またはわずかに眠気のある状態に相当）であれば、パワーステアリング状態は標準状態に設定される。しかしながら、身体状態指標が３または４（運転者が眠気を催している状況に相当）であれば、パワーステアリング状態は低状態に設定される。ルックアップテーブル１５４０は例示的なものにすぎず、他の実施形態において、身体状態指標とパワーステアリング状態との間の関係は任意の方法で変更されうることを理解されたい。
【０１２８】
ステップ１５２６においてパワーステアリング状態が設定されると、応答システム１９９はステップ１５２８に進む。ステップ１５２８において、応答システム１９９は、パワーステアリング状態が低に設定されているかを判定する。低に設定されていなければ、応答システム１９９はステップ１５２０に戻り、現行レベルでのパワーステアリングアシスト運転を継続する。しかしながら、応答システム１９９が、パワーステアリング状態が低に設定されていると判定すれば、応答システム１９９はステップ１５３０に進む。ステップ１５３０において、応答システム１９９は、パワーステアリングアシストを低減してもよい。例えば、パワーステアリングアシストが、所定量のトルク支援を供給していれば、パワーステアリングアシストは、支援トルクを低減するように変更されてもよい。この変更により、運転者に要求されるステアリング労力が高くなる。眠気を催した運転者にとって、ステアリングホイールを回転させるのに必要な労力が増すと、運転者の警戒態勢の増強および車両の操縦性の向上が促されうる。
【０１２９】
ステップ１５３２中において、応答システム１９９が、パワーステアリングアシストが低減したという警報を運転者に与えてもよい場合もある。例えば、「パワーステアリングオフ」または「パワーステアリング低減中」と表示されたダッシュボードの照明が点けられうる場合もある。また、車両に関連付けられたナビゲーションスクリーンまたは他のディスプレイスクリーンが、パワーステアリングアシストが低減中であることを示すメッセージを表示しうる場合もある。さらに、運転者に警告を出すために、音声または触覚インジケータが使用されうる場合もある。これは、運転者がパワーステアリングが故障したのではないかと心配しないように、パワーステアリングアシストの変更を運転者に通知する助けとなる。
【０１３０】
図２７および図２８は、環境制御システムの動作を自動的に修正することによって、眠気を催した運転者の覚醒を促す方法の概略図を示す。図２７を参照すると、環境制御システム２５０は、運転者１６０２によって自動車１００の車室内の温度が７５゜Ｆ（約２４℃）に維持されるように設定されている。これは、ディスプレイスクリーン１６２０上に示されている。応答システム１９９が、運転者１６０２が眠気状態になりつつあることを検出すると、応答システム１９９は、環境制御システム２５０の温度を自動的に変更してもよい。図２８に示すように、応答システム１９９は、温度を６０゜Ｆ（約１５℃）に自動的に調節する。自動車１００内の温度が下がっていくと、運転者１６０２の眠気が弱まる可能性があり、運転者１６０２の運転中の警戒態勢を高める助けとなる。他の実施形態において、温度は、運転者の警戒態勢を高めるために上昇されてもよい。
【０１３１】
図２９は、車両の温度を制御することによって、運転者の覚醒を促すプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１３２】
ステップ１８０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ１８０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定する。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９はステップ１８０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９はステップ１８０６に進む。ステップ１８０６において、応答システム１９９は、車室内温度を自動的に調節する。応答システム１９９が、ファンまたは空調装置を作動させることによって車室内温度を低下してもよい場合もある。しかしながら、応答システム１９９が、ファンまたはヒータを使用して車室内温度を上昇させうる場合もある。さらに、これらの実施形態が、温度を変更することだけに限定されるわけではなく、他の実施形態において、空気流、湿度、圧力または他の周囲条件を含む車室内環境の他の面が変更されうることを理解されたい。例えば、応答システムが、車室内への空気流を自動的に高めうることで、運転者に刺激を与え、眠気の低減を促してもよい場合もある。
【０１３３】
図３０および図３１は、運転者に対する視覚、聴覚および触覚フィードバックを用いて眠気を催した運転者に警告を出す方法の概略図を示す。図３０を参照すると、運転者１９０２は、自動車１００の走行時に眠気に襲われている。応答システム１９９がこの眠気状態を検出すると、応答システム１９９は、運転者１９０２の覚醒を促すために１つ以上のフィードバック機構を作動させてもよい。図３１を参照すると、運転者を覚醒させる３つの異なる方法が示されている。特に、応答システム１９９は、１つ以上の触覚デバイス１７０を制御してもよい。触覚デバイスの例は、振動デバイス（振動シートまたはマッサージシートなど）またはデバイスの表面特性が修正可能なもの（例えば、加熱や冷却または表面の剛性調節により）を含む。一実施形態において、応答システム１９９は、運転席１９０が揺れたり振動したりするように動作してもよい。これは、運転者１９０２を覚醒させる効果を有しうる。また、ステアリングホイール２００２が振動したり揺れたりするようにされうる場合もある。加えて、応答システム１９９が、１つ以上の照明または他の視覚インジケータを作動しうる場合もある。例えば、一実施形態において、ディスプレイスクリーン２００４上に警報が表示されてもよい。１つの例において、警報は「起きて！」であってもよく、運転者の注意を引くように明るく光ったスクリーンを含んでもよい。また、運転者の覚醒を促すために、オーバーヘッドライトまたは他の視覚インジケータがオンにされうる場合もある。いくつかの実施形態において、応答システム１９９は、スピーカ２０１０を通してさまざまな音を発生しうる。例えば、応答システム１９９は、スピーカ２０１０を通して音楽を再生したり、または他の音を鳴らしたりするために、無線機、ＣＤプレーヤ、ＭＰ３プレーヤまたは他の音声デバイスを作動させうる場合もある。また、応答システム１９９が、運転者に覚醒するように話しかける声など、メモリに記録されたさまざまな録音した音声を再生しうる場合もある。
【０１３４】
図３２は、さまざまな視覚、聴覚および触覚刺激を用いて運転者を覚醒させるプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１３５】
ステップ２１０２において、応答システム１９９は眠気情報を受信してもよい。ステップ２１０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定する。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９はステップ２１０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９はステップ２１０６に進む。ステップ２１０６において、応答システム１９９は、運転者に触覚刺激を与えてもよい。例えば、応答システム１９９は、自動車１００のシートまたは他の部分（例えば、ステアリングホイール）が揺れ、および／または振動するように制御しうる。また、応答システム１９９が、自動車１００のシートまたは他の表面の剛性を変更しうる場合もある。
【０１３６】
ステップ２１０８において、応答システム１９９は、１つ以上の照明またはインジケータをオンにしてもよい。照明は、ダッシュボードライト、ルーフライトまたは任意の他の照明を含む自動車１００に関連する任意の照明でありうる。応答システム１９９が、ナビゲーションシステムディスプレイスクリーンまたは環境制御ディスプレイスクリーンなどのディスプレイスクリーン上に、明るく光るメッセージまたは背景を与えてもよい場合もある。ステップ２１１０において、応答システム１９９は、自動車１００のスピーカを用いてさまざまな音声を発生してもよい。これらの音声は、話し言葉、音楽、アラームまたは任意の他の種類の音声でありうる。さらに、これらの音声の音量レベルは、運転者が音声によって警戒態勢に入るように選択されうるが、あまり大きな音で運転者に不快感を生じさせない程度で選択されうる。
【０１３７】
応答システムは、運転者の覚醒を促すように、シートベルトシステムを制御する機能を含みうる。応答システムが、運転者に警報パルスを与えるようにシートベルトの電子プリテンションシステムを制御しうる場合もある。
【０１３８】
図３３および図３４は、応答システムがシートベルトの電子プリテンションシステムを制御する一実施形態の概略図を示す。図３３および図３４を参照すると、運転者２２０２が眠気を感じ始めているため、応答システム１９９は、警報パルスを運転者２２０２に与えるようにＥＰＴシステム２５４を自動的に制御してもよい。特に、図３３に示すように、シートベルト２２１０は、最初は緩く締められてもよいが、運転者２２０２が眠気状態に入ると、図３４に示すように、シートベルト２２１０は、少しの間、運転者２２０２に対してピンと張られた状態になる。この瞬間的な締め付けは、運転者２２０２の覚醒を促す警報パルスとして作用する。
【０１３９】
図３５は、ＥＰＴシステム２５４を制御するプロセスの一実施形態を示す。ステップ２４０２中、応答システム１９９は眠気情報を受信する。ステップ２４０４中、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定する。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９はステップ２４０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、警報パルスが送信されるステップ２４０６に進む。特に、シートベルトは、運転者の覚醒を促したり、運転者への警告を行ったりするために締め付けられてもよい。
【０１４０】
自動車は、運転者の挙動に応じてさまざまなブレーキ制御システムを調節する機能を含みうる。例えば、応答システムは、運転者が眠気を催している場合、アンチロックブレーキ、ブレーキアシスト、ブレーキプレフィルおよび他のブレーキシステムの制御を修正しうる。このような構成は、運転者が眠気を催している場合に生じうる危険な運転状況において、ブレーキシステムの効果を高めるように促す。
【０１４１】
図３６および図３７は、アンチロックブレーキシステムの動作の概略図を示す。図３６を参照すると、運転者２５０２が完全に覚醒している場合、ＡＢＳシステム２２４は、第１の停止距離２５２０に関連付けられてもよい。特に、特定の初期速度２５４０の場合、運転者２５０２がブレーキペダル２５３０を踏み込むと、自動車１００は、完全な停止状態になる前に第１の停止距離２５２０まで走行しうる。この第１の停止距離２５２０は、ＡＢＳシステム２２４のさまざまな動作パラメータの結果であってもよい。
【０１４２】
以下、図３７を参照すると、運転者２５０２が眠気状態になると、応答システム１９９は、ＡＢＳシステム２２４の制御を修正してもよい。特に、ＡＢＳシステム２２４の１つ以上の動作パラメータが、停止距離を短くするために変更されてもよい場合もある。この場合、運転者２５０２がブレーキペダル２５３０を踏み込むと、自動車１００は、完全な停止状態になる前に第２の停止距離２６２０まで走行しうる。一実施形態において、第２の停止距離２６２０は、第１の停止距離２５２０より実質的に短いものであってもよい。言い換えれば、停止距離は、運転者２５０２が眠気を催している場合、短縮されてもよい。眠気を催した運転者が、注意力低下が原因でブレーキペダルの踏み込みが遅くなることもあるため、応答システム１９９が停止距離を短縮できると、運転者の反応時間の遅れを補償する助けになることもある。別の実施形態において、車両が滑りやすい路面上にあれば、停止距離の短縮が生じないこともあるため、代わりに、ブレーキペダルを通して触覚フィードバックが適用されてもよい。
【０１４３】
図３８は、運転者の挙動に応じてアンチロックブレーキシステムの制御を修正するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１４４】
ステップ２７０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ２７０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ２７０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ２７０６に進んでもよい。ステップ２７０６において、応答システム１９９は、現在の停止距離を求めてもよい。現在の停止距離は、現在の車両速度、およびブレーキシステムに関連するさまざまなパラメータを含む他の動作パラメータの関数であってもよい。ステップ２７０８において、応答システム１９９は、停止距離を自動的に短縮してもよい。これは、ＡＢＳシステム２２４の１つ以上の動作パラメータを修正することによって達成されてもよい。例えば、ブレーキライン圧力は、ＡＢＳシステム２２４内のさまざまな弁、ポンプおよび／またはモータを制御することによって修正されうる。
【０１４５】
いくつかの実施形態において、応答システムは、運転者の挙動に応答して自動車の１つ以上のブレーキラインを自動的に予め満たしうる。図３９は、運転者の挙動に応答して、自動車のブレーキラインを制御するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１４６】
ステップ２８０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ２８０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ２８０２に戻ってもよい。運転者が眠気を催していれば、ステップ２８０６において、応答システム１９９は、ブレーキ流体でブレーキラインを自動的に予め満たしてもよい。例えば、応答システム１９９は、自動ブレーキプレフィルシステム２２８を使用してもよい。これは、運転者が眠気を催している間に危険な状況が生じれば、制動応答を高める助けとなりうる場合もある。ステップ２８０６中に予め満たされうるブレーキラインの数は任意であることを理解されたい。さらに、任意のポンプ、弁、モータまたはブレーキラインに自動的にブレーキ流体を供給するために必要な他のデバイスを含む、ブレーキラインを予め満たす当業者に既知の任意の機能が使用されうる。
【０１４７】
自動車の中には、運転者がブレーキの踏み込みかける力の大きさを減らす助けとなるブレーキアシストシステムが備えられてもよいものもある。これらのシステムは、ブレーキ補助を必要とする可能性のある高齢の運転者または任意の他の運転者に対して作動されてもよい。眠気を催した運転者が、自動車を即時停止するために必要な力をブレーキペダルにかけることができない場合があるため、運転者が眠気を催している場合、応答システムがブレーキアシストシステムを利用してもよい場合もある。
【０１４８】
図４０は、運転者の挙動に応答して、自動ブレーキアシストを制御する方法の一実施形態を示す。ステップ２９０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ２９０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ２９０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ２９０６において、ブレーキアシストシステム２２６がすでにオンであるかを判定してもよい。ブレーキアシストシステム２２６がすでにオンであれば、応答システム１９９は、ステップ２９０２に戻ってもよい。ブレーキアシストシステム２２６が現在作動していなければ、応答システム１９９は、ステップ２９０８において、ブレーキアシストシステム２２６をオンにしてもよい。眠気を催した運転者は、自動車１００を即時停止しなければならない場合に必要な制動力をかけることができない場合があるため、この構成により眠気を催した運転者のブレーキアシストが可能になる。
【０１４９】
いくつかの実施形態において、応答システムは、ブレーキアシストシステムの補助の程度を修正しうる。例えば、ブレーキアシストシステムは、所定の作動しきい値を有する通常の条件下で動作してもよい。作動しきい値は、マスタシリンダブレーキ圧の変化率に関連付けられてもよい。マスタシリンダブレーキ圧の変化率が作動しきい値を超えれば、ブレーキアシストが作動されてもよい。しかしながら、運転者が眠気を催している場合、ブレーキアシストシステムは、ブレーキアシストがすぐに作動されるように作動しきい値を修正してもよい。作動しきい値が、眠気の程度に応じて変動しうる場合もある。例えば、運転者がわずかに眠いだけであれば、作動しきい値は、運転者がかなり眠い状態にある場合より高いものであってもよい。
【０１５０】
図４１は、運転者の挙動に応答して、自動ブレーキアシストを制御する詳細なプロセスの一実施形態を示す。特に、図４１は、ブレーキアシストが、運転者の身体状態指標に応じて修正される方法を示す。ステップ２９３０において、応答システム１９９は、ブレーキ情報を受信してもよい。ブレーキ情報は、任意のセンサおよび／または車両システムからの情報を含みうる。ステップ２９３２において、応答システム１９９は、ブレーキペダルが踏み込まれているかを判定してもよい。応答システム１９９が、運転者が現在ブレーキをかけているかを判定するために、ブレーキスイッチが適用されたという情報を受信してもよい場合もある。また、ブレーキがかけられているかを判定するために、任意の他の車両情報が監視されうる場合もある。ステップ２９３４において、応答システム１９９は、ブレーキ圧の上昇率を測定してもよい。言い換えれば、応答システム１９９は、ブレーキ圧の上昇速度、またはブレーキペデルの踏み込みの「強さ」を求める。ステップ２９３６において、応答システム１９９は、作動しきい値を設定する。作動しきい値は、ブレーキ圧の上昇率のしきい値に相当する。以下に、このステップの詳細について詳述する。
【０１５１】
ステップ２９３８において、応答システム１９９は、ブレーキ圧の上昇率が作動しきい値を超えているかを判定する。超えていなければ、応答システム１９９は、ステップ２９３０に戻る。超えていれば、応答システム１９９は、ステップ２９４０に進む。ステップ２９４０において、応答システム１９９は、ブレーキ圧を自動的に上昇するために、変調器ポンプおよび／または弁を作動させる。言い換えれば、ステップ２９４０において、応答システム１９９は、ブレーキアシストを作動する。これにより、車輪にかかる制動力量が増大する。
【０１５２】
図４２は、上述した作動しきい値を選択するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、図４２に示すプロセスは、図４１のステップ２９３６に対応する。ステップ２９５０において、応答システム１９９は、ブレーキ圧率および車両速度並びに任意の他の運転情報を受信してもよい。ブレーキ圧率および車両速度は、通常の動作条件下にある作動しきい値を求めるために使用されてもよい現在の車両の状況に相当する。ステップ２９５２において、車両の運転条件に応じて、初期しきい値設定値が決定されてもよい。
【０１５３】
眠気によるブレーキアシストの変化に対応するために、初期しきい値設定値は、運転者の状態に応じて修正されてもよい。ステップ２９５４において、応答システム１９９は、上述した任意の方法を用いて運転者の身体状態指標を決定する。次に、ステップ２９５６において、応答システム１９９は、ブレーキアシスト係数を決定する。ルックアップテーブル２９６０に見られるように、ブレーキアシスト係数は、身体状態指標に応じて０％〜２５％の間で変動してもよい。さらに、ブレーキアシスト係数は、一般に、身体状態指標の増大に伴い増大する。ステップ２９５８において、作動しきい値は、初期しきい値設定値およびブレーキアシスト係数に応じて選択される。ブレーキアシスト係数の値が０％であれば、作動しきい値は、初期しきい値設定値に等しい。しかしながら、ブレーキアシスト係数の値が２５％であれば、作動しきい値は、運転者が眠気を催している場合にブレーキアシストの感度を高めるために、最大２５％だけ修正されてもよい。作動しきい値は、最大２５％（またはブレーキアシスト係数に相当する任意の他の量）だけ増大されてもよい場合もある。また、作動しきい値は、最大２５％（またはブレーキアシスト係数に相当する任意の他の量）だけ低減されてもよい場合もある。
【０１５４】
自動車は、運転者が眠気を催している場合、車両安定性を高める機能を含みうる。応答システムが、電子安定性制御システムの動作を修正しうる場合もある。例えば、応答システムが、検出されたヨーレートおよびステアリングヨーレート（ヨーレートはステアリング情報から推定）が互いに非常に近いものであるようにしうる場合もある。これは、運転者が眠気を催している間、ステアリング精度を高め、危険な運転状況の可能性を低減する助けとなりうる。
【０１５５】
図４３および図４４は、道路３０００の曲線を旋回する自動車１００の一実施形態の概略図である。図４３を参照すると、運転者３００２は、目が冴えた状態であり、ステアリングホイール３００４を回転している。また、図４３には、運転者の目標経路３００６および実際の車両経路３００８が示されている。運転者の目標経路は、ステアリングホイール情報、ヨーレート情報、横ｇ情報および他の種類の運転情報から決定されてもよい。運転者の目標経路は、運転者からのステアリング入力を考慮した車両の理想経路を表す。しかしながら、道路トラクションおよび他の条件の変動により、実際の車両経路と運転者の目標経路とは、わずかに異なることがある。図４４を参照すると、運転者３００２が眠気状態に入ると、応答システム１９９は、電子安定性制御システム２２２の動作を修正する。特に、ＥＳＣシステム２２２は、実際の車両経路３１０４が、運転者の目標経路３００６に近くなるように修正される。これは、運転者が眠気を催している場合、運転者の目標経路と実際の車両経路との間の差が最小限に抑えられることで、運転精度を向上させる助けとなりうる。
【０１５６】
図４５は、運転者の挙動に従って電子車両安定性システムを制御するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１５７】
ステップ３２０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ３２０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定する。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ３２０２に戻ってもよい。眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ３２０６において、ヨーレート情報を受信する。ヨーレート情報は、ヨーレートセンサから受信されうる場合もある。ステップ３２０８において、応答システム１９９は、ステアリング情報を受信する。これは、例えば、ステアリング角度センサから受信したステアリングホイール角度を含みうる。ステップ３２１０において、応答システム１９９は、ステアリング情報を用いてステアリングヨーレートを決定する。ステアリングヨーレートを決定するために、追加の運転情報が使用されうる場合もある。ステップ３２１２において、応答システム１９９は、測定されたヨーレートとステアリングヨーレートとの間の許容誤差を低減してもよい。言い換えれば、応答システム１９９は、運転者の目標経路と実際の車両経路との間の差を最小限に抑える助けとなる。
【０１５８】
ヨーレートとステアリングヨーレートとの間の許容誤差を低減するために、応答システム１９９は、自動車１００を運転者の目標経路の近くに維持するために、自動車１００の１つ以上のブレーキに制動を適用してもよい。車両を運転者の目標経路の近くに維持する例が、２０１０年３月１７日に出願された、Ellisらの米国特許出願第１２／７２５，５８７号（米国特許第（未定）号）に見られ、同出願の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【０１５９】
図４６は、運転者の挙動に応答して、電子安定性制御システムを制御するプロセスの一実施形態を示す。特に、図４６は、電子安定性制御システムの動作が、運転者の身体状態指標に応じて修正される実施形態を示す。ステップ３２３８において、応答システム１９９は、運転情報を受信する。この情報は、ヨーレート、車輪速度、ステアリング角、および電子安定性制御システムによって使用される他の情報などの任意の運転情報を含みうる。ステップ３２４０において、応答システム１９９は、車両挙動が安定しているかを判定してもよい。特に、ステップ３２４２において、応答システム１９９は、アンダーステアリングまたはオーバーステアリングに関連するステアリングの安定性誤差を測定する。安定性は、車両の実際の経路と運転者の目標経路とを比較することによって決定される場合もある。
【０１６０】
ステップ３２４４において、応答システム１９９は、電子安定性制御システムに関連する作動しきい値を設定する。作動しきい値は、所定の安定性誤差に関連付けられてもよい。ステップ３２４６において、応答システム１９９は、安定性誤差が作動しきい値を超過するかを判定する。超過していなければ、応答システム１９９は、ステップ３２３８に戻ってもよい。超過していれば、応答システム１９９は、ステップ３２４８に進んでもよい。ステップ３２４８において、応答システム１９９は、車両の安定性を高めるように個々のホイールブレーキ制御を適用する。いくつかの実施形態において、応答システム１９９はまた、エンジンブレーキをかけるようにエンジンを制御し、または車両を安定化する助けとなるために、シリンダ動作を修正しうる。
【０１６１】
ステップ３２５０において、応答システム１９９が、警報インジケータを作動させてもよい場合もある。警報インジケータは、ナビゲーションスクリーンまたは他のビデオスクリーン上に表示される任意のダッシュボードライトまたはメッセージでありうる。警報インジケータは、電子安定性制御システムが作動されたことを運転者に警告する助けとなる。警報が、聴覚警報および／または触覚警報でありうる場合もある。
【０１６２】
図４７は、上記方法で使用された作動しきい値を設定するプロセスの一実施形態を示す。ステップ３２６０において、応答システム１９９は、車両運転情報を受信する。例えば、車両運転情報は、車輪速度情報、路面条件（湾曲、摩擦係数など）、車両速度、ステアリング角、ヨーレートおよび他の運転情報を含みうる。ステップ３２６２において、応答システム１９９は、ステップ３２６０において、受信された運転情報に応じて初期しきい値設定値を決定する。ステップ３２６４において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標を決定する。
【０１６３】
ステップ３２６６において、応答システム１９９は、安定性制御係数を決定する。ルックアップテーブル３２７０に見られるように、安定性制御係数は、身体状態指標から決定されてもよい。１つの例において、安定性制御係数は、０％から２５％の範囲のものである。さらに、安定性制御係数は、一般に、身体状態指標とともに増大する。例えば、身体状態指標が１であれば、安定性制御係数は０％である。身体状態指標が４であれば、安定性制御係数は２５％である。安定性制御係数のこれらの範囲は例示的なものにすぎず、安定性制御係数が、身体状態指標の関数として任意の他の方法で変動しうる場合もあることを理解されたい。
【０１６４】
ステップ３２６８において、応答システム１９９が、初期しきい値設定値および安定性制御係数を用いて作動しきい値を設定してもよい。例えば、安定性制御係数の値が２５％であれば、作動しきい値は、初期しきい値設定値より大きな最大２５％までのものであってもよい。また、作動しきい値が、初期しきい値設定値より小さい最大２５％までのものであってもよい場合もある。言い換えれば、作動しきい値は、安定性制御係数の値に比例して初期しきい値設定値から増減されてもよい。この構成は、運転者の状態に比例して作動しきい値を修正することによって、電子安定性制御システムの感度を高めるように促す。
【０１６５】
図４８は、衝突警報システム２３４が装備された自動車１００の概略図を示す。衝突警報システム２３４は、衝突の可能性があることについて運転者に警報を出すように機能しうる。明瞭にするために、本明細書の詳細な説明および特許請求の範囲において使用される「ホスト車両」とう用語は、応答システムを含む任意の車両を意味するのに対して、「ターゲット車両」という用語は、ホスト車両によって監視されまたはホスト車両と通信状態にある任意の車両を意味する。この実施形態において、例えば、自動車１００は、ホスト車両であってもよい。この例において、ターゲット車両３３０２が交差点３３００を通過する間、自動車１００が交差点３３００に近付くさい、衝突警報システム２３４は、ディスプレイスクリーン３３２０上に警報アラート３３１０を与えてもよい。２０１０年９月２０日に出願された、Mochizukiの米国特許出願第１２／８８５，７９０号（米国特許第（未定）号）および２０１０年７月２８日に出願された、Mochizukiらの米国特許出願第１２／８４５，０９２号（米国特許第（未定）号）に、衝突警報システムのさらなる例が開示され、両出願の内容全体は、参照により本明細書に援用されたものとする。
【０１６６】
図４９は、運転者の挙動に従って衝突警報システムを修正するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１６７】
ステップ３４０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ３４０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ３４０２に戻ってもよい。眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ３４０６に進んでもよい。ステップ３４０６において、応答システム１９９は、衝突の可能性についての警報を運転者に早期に出すように、衝突警報システムの動作を修正してもよい。例えば、衝突警報システムが、衝突点までの距離が２５メートル未満であれば、衝突の可能性についての警報を運転者に出すように初期設定されていれば、応答システム１９９は、衝突点までの距離が５０メートル未満であれば、運転者に警報を出すようにシステムを修正しうる。
【０１６８】
図５０は、運転者の挙動に従って衝突警報システムを修正するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１６９】
ステップ３５０２において、衝突警報システム２３４は、接近車両の方向、位置および速度を取得してもよい。この情報が、ＤＳＲＣネットワークなどのワイヤレスネットワークを通して接近車両から取得されうる場合もある。また、この情報が、レーダー、ライダーまたは他の遠隔検知デバイスを用いて遠隔検知されうる場合もある。
【０１７０】
ステップ３５０４において、衝突警報システム２３４は、車両衝突点を推定してもよい。車両衝突点は、自動車１００と接近車両とが衝突する可能性のある場所であり、接近車両は、自動車１００に対して任意の方向に走行しつつありうる。ステップ３５０４において、衝突警報システム２３４が、車両衝突点を算出するために、自動車１００の位置、方向および速度についての情報を使用してもよい場合もある。いくつかの実施形態において、この情報は、衝突警報システム２３４または応答システム１９９と通信するＧＰＳ受信機から受信されうる。他の実施形態において、車両速度は、車両速度センサから受信されうる。
【０１７１】
ステップ３５０６において、衝突警報システム２３４は、車両衝突点までの距離および／または時間を算出してもよい。特に、この距離を決定するために、衝突警報システム２３４は、車両衝突点と自動車１００の現在の位置との間の差を算出してもよい。同様に、衝突までの時間を決定するために、衝突警報システム２３４は、車両衝突点に達するまでにかかる時間量を算出しうる。
【０１７２】
ステップ３５０８において、衝突警報システム２３４は、応答システム１９９から、または任意の他のシステム若しくは構成要素から眠気情報を受信してもよい。ステップ３５０９において、衝突警報システム２３４は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、衝突警報システム２３４は、第１のしきい値パラメータが取得されるステップ３５１０に進んでもよい。運転者が眠気を催していれば、衝突警報システム２３４は、第２のしきい値距離が取得されるステップ３５１２に進んでもよい。第１のしきい値パラメータおよび第２のしきい値パラメータは、衝突余裕時間または衝突余裕距離がステップ３５０６中に決定されたかに従って、時間しきい値または距離しきい値のいずれかでありうる。衝突点までの時間および距離の両方が使用される場合、第１のしきい値パラメータおよび第２のしきい値パラメータの各々が、距離しきい値および時間しきい値の両方を含みうる場合もある。さらに、運転者が眠気を催しているか、または催していないかに従って、衝突警報システム２３４に異なる動作構成を与えるために、第１のしきい値パラメータおよび第２のしきい値パラメータが、実質的に異なるしきい値のものであってもよいことを理解されたい。ステップ３５１０および３５１２の両方の後、衝突警報システム２３４は、ステップ３５１４に進む。ステップ３５１４において、衝突警報システム２３４は、衝突点までの現在の距離および／または時間が、前のステップ（第１のしきい値パラメータまたは第２のしきい値パラメータのいずれか）の間に選択されたしきい値パラメータ未満であるかを判定する。
【０１７３】
第１のしきい値パラメータおよび第２のしきい値パラメータが任意の値を有してもよい。第１のしきい値パラメータが、第２のしきい値パラメータ未満であってもよい場合もある。特に、運転者が眠気を催していれば、これが衝突の可能性についての警報を運転者に早期に出すことに対応するため、より低いしきい値パラメータを使用することが有益であってもよい。現在の距離または時間がしきい値距離または時間（しきい値パラメータ）より短ければ、衝突警報システム２３４は、ステップ３５１６において、運転者に警報を出してもよい。長ければ、衝突警報システム２３４は、ステップ３５１８において、運転者に警報を出さなくてもよい。
【０１７４】
応答システムが、運転者の挙動に従ってオートクルーズコントロールシステムの動作を修正する機能を含みうる。いくつかの実施形態において、応答システムは、オートクルーズコントロールシステムに関連する運転間隔距離を変更しうる。ある場合において、運転間隔距離は、自動車が先行車両に到達しうる最短距離である。オートクルーズコントロールシステムが、自動車が運転間隔距離より近くにいることを検出すれば、システムは、運転者に警告を出してもよく、および／または、運転間隔距離を長くするために車両を自動的に遅くしてもよい。
【０１７５】
図５１および図５２は、先行車両３６０２の後方を走行している自動車１００の概略図を示す。この状況において、オートクルーズコントロールシステム２３８は、先行車両３６０２の後方で所定の運転間隔距離を自動的に維持するように動作する。運転者３６００が目覚めているとき、オートクルーズコントロールシステム２３８は、図５１に示すように、第１の運転間隔距離３６１０を使用する。言い換えれば、オートクルーズコントロールシステム２３８は、先行車両３６０２に対する第１の運転間隔距離３６１０より自動車１００が接近しないように自動的に防止する。図５２に示すように、運転者３６００が眠気状態になると、応答システム１９９は、オートクルーズコントロールシステム２３８が運転間隔距離を第２の運転間隔距離３７１０へ長くするように、オートクルーズコントロールシステム２３８の動作を修正してもよい。第２の運転間隔距離３７１０は、運転者３６００が眠気を催している場合、運転者３６００の反応時間が遅い場合があるため、第１の運転間隔距離３６１０より実質的に長いものであってもよい。
【０１７６】
図５３は、運転者の挙動に従ってオートクルーズコントロールシステムの制御を修正する方法の一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１７７】
ステップ３８０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ３８０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ３８０２に戻ってもよい。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ３８０６に進んでもよい。ステップ３８０６において、応答システム１９９は、オートクルーズコントロールが使用されているかを判定してもよい。使用されていなければ、応答システム１９９は、ステップ３８０２に戻ってもよい。オートクルーズコントロールが使用されていれば、応答システム１９９は、ステップ３８０８に進んでもよい。ステップ３８０８において、応答システム１９９は、オートクルーズコントロールの現在の運転間隔距離を取得してもよい。ステップ３８１０において、応答システム１９９は、運転間隔距離を長くしてもよい。この構成を用いることで、運転者が眠気を催している間に危険な運転状況の可能性を低減するために、運転者が眠気を催している場合、応答システム１９９は、自動車１００と他の車両との間の距離を長くする助けとなってもよい。
【０１７８】
図５４は、運転者の挙動に応答して自動クルーズコントロールを制御するプロセスの一実施形態を示す。この実施形態は、通常のクルーズコントロールシステムにも適用しうる。特に、図５４は、自動クルーズコントロールシステムの動作が、運転者の身体状態指標に応答して変更されるプロセスの一実施形態を示す。ステップ３９３０において、応答システム１９９は、自動クルーズコントロール機能がオンになることを決定してもよい。これは、運転者がクルーズコントロールをオンにするように選択した場合に起こることがある。ステップ３９３１において、応答システム１９９は、上述した任意の方法および当業者に既知の任意の方法を用いて、運転者の身体状態指標を決定してもよい。ステップ３９３２において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標に基づいてオートクルーズコントロール状態を設定してもよい。例えば、ルックアップテーブル３９５０は、オートクルーズコントロール状態が１、２および３の身体状態指標に対してオンに設定されることを示す。また、オートクルーズコントロール状態は、４の身体状態指標に対してオフに設定される。他の実施形態において、オートクルーズコントロール状態は、任意の他の方法で身体状態指標に従って設定されうる。
【０１７９】
ステップ３９３４において、応答システム１９９は、オートクルーズコントロール状態がオンであるかを判定する。オンであれば、応答システム１９９は、ステップ３９４２に進む。また、オートクルーズコントロール状態がオフであれば、応答システム１９９は、ステップ３９３６に進む。ステップ３９３６において、応答システム１９９は、自動クルーズコントロールの制御を低減する。例えば、応答システム１９９が、所定の速度に次第に車両を低速化してもよい場合もある。ステップ３９３８において、応答システム１９９は、自動クルーズコントロールをオフにしてもよい。ステップ３９４０において、応答システム１９９が、ダッシュボード警報ライトまたは何らかの種類のスクリーン上に表示されるメッセージを用いて、自動クルーズコントロールの動作が停止されたことを運転者に通知してもよい場合もある。また、応答システム１９９が、自動クルーズコントロールの動作が停止されたという音声警報を提供しうる場合もある。さらに、触覚警報が使用されうる場合もある。
【０１８０】
オートクルーズコントロール状態が、ステップ３９３４においてオンになるように決定されれば、応答システム１９９は、ステップ３９４２において、オートクルーズコントロールの距離設定値を設定してもよい。例えば、ルックアップテーブル３９４６は、身体状態指標を距離設定値に関連させるルックアップテーブルの１つの可能な構成を提供する。
この場合、身体状態指標１は、第１の距離に相当し、身体状態指標２は、第２の距離に相当し、身体状態指標３は、第３の距離に相当する。各距離は、実質的に異なる値をもつものであってもよい。眠気を催しているか、または注意力不足の状態にある運転者に対してより多くの運転間隔空間を与えるために、各運転間隔距離の値は、身体状態指標が増大すると増大してもよい場合もある。ステップ３９４４において、応答システム１９９は、ステップ３９４２中に決定された距離設定値を用いて、オートクルーズコントロールを動作してもよい。
【０１８１】
応答システムは、運転者モニタリング情報に基づいてクルーズコントロールシステムのクルーズ速度を自動的に低下させる機能を含みうる。図５５は、クルーズ速度を制御する方法の一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１８２】
ステップ３９０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ３９０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ３９０２に戻り、眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ３９０６に進む。ステップ３９０６において、応答システム１９９は、クルーズコントロールが動作しているかを決定する。動作していなければ、応答システム１９９は、ステップ３９０２に戻る。クルーズコントロールが動作していれば、応答システム１９９は、ステップ３９０８において現在のクルーズ速度を決定する。ステップ３９１０において、応答システム１９９は、所定の割合を取得する。所定の割合は、０％から１００％の間の任意の値を有しうる。ステップ３９１２において、応答システム１９９は、所定の割合だけクルーズ速度を低減してもよい。例えば、自動車１００が６０ｍｐｈ（約９６ｋｍ／ｈ）で走行中であり、所定の割合が５０％であれば、クルーズ速度は３０ｍｐｈ（約４８ｋｍ／ｈ）に低減されてもよい。他の実施形態において、クルーズ速度は、所定量だけ、例えば、２０ｍｐｈ（約３２ｋｍ／ｈ）または３０ｍｐｈ（約４８ｋｍ／ｈ）だけ低減されうる。さらなる他の実施形態において、所定の割合は、運転者身体指標に従ってある範囲の割合から選択されうる。例えば、運転者がやや眠いだけの状態であれば、所定の割合は、運転者がかなり眠い場合に使用される割合より小さいものでありうる。この構成を用いることで、自動車の速度を遅くすると、眠気を催した運転者がもたらす可能性のある危険性が低減されることがあるため、応答システム１９９は、自動車１００の速度を自動的に低減してもよい。
【０１８３】
図５６は、運転者の挙動に応答して、低速追従システムを制御するプロセスの一実施形態を示す。ステップ３８３０において、応答システム１９９は、低速追従システムがオンであるかを判定してもよい。「低速追従」とは、低速で先行車両を自動的に追従するために使用される任意のシステムを意味する。
【０１８４】
ステップ３８３１において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標を決定してもよい。次に、ステップ３８３２において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標に基づいて低速追従状態を設定してもよい。例えば、ルックアップテーブル３８５０は、身体状態指標と低速追従状態との間の例示的な関係を示す。特に、低速追従状態は、「オン」状態および「オフ」状態の間で変動する。低身体状態指標（身体状態指標１または２）の場合、低速追従状態は「オン」に設定されてもよい。高身体状態指標（身体状態指標３または４）の場合、低速追従状態は「オフ」に設定されてもよい。ここに示される身体状態指標と低速追従状態との間の関係は例示的なものにすぎず、他の実施形態において、この関係は任意の他の方法で変動しうることを理解されたい。
【０１８５】
ステップ３８３４において、応答システム１９９は、低速追従状態がオンまたはオフであるかを決定する。低速追従状態がオンであれば、応答システム１９９は、ステップ３８３０にも戻る。オンでなければ、応答システム１９９は、低速追従状態がオフである場合、ステップ３８３６に進む。ステップ３８３６において、応答システム１９９は、低速追従機能の制御を低減してもよい。例えば、低速追従システムは、ステップ３８３８において、システムがシャットダウンされるまで、先行車両との運転間隔距離を次第に長くしてもよい。運転者が眠気を催している場合、低速追従を自動的に転換にすることによって、応答システム１９９は、運転者が自動車の運転により多くの労力をかける必要があるため、運転者の注意力および警戒態勢を高める助けとなることもある。
【０１８６】
ステップ３８４０において、応答システム１９９は、ダッシュボード警報ライトまたは何らかの種類のスクリーン上に表示されるメッセージを用いて、低速追従の動作が停止されたことを運転者に通知してもよい場合もある。また、応答システム１９９が、低速追従の動作が停止されたという音声警報を提供しうる場合もある。
【０１８７】
応答システムが、自動車が現在の車線を意図せずに離れていれば、運転者に警報を出す助けとなる車線逸脱警報システムの動作を修正する機能を含みうる。応答システムが、車線逸脱警報システムが運転者に警報を出すときを修正しうる場合もある  例えば、車線維持逸脱警報システムが、自動車が車線境界線を越えるまで警報を出すのではなく、自動車が車線境界線を越える前に運転者に警報を出しうる。
【０１８８】
図５７および図５８は、車線逸脱警報システムの動作を修正する方法の一実施形態の概略図を示す。図５７および図５８を参照すると、自動車１００は道路４０００上を走行している。運転者４００２が完全に警戒態勢にある状況下において（図５７を参照）、車線逸脱警報システム２４０は、自動車１００が、警報４０１２を出す前に車線境界線４０１０を越えるまで待機してもよい。しかしながら、運転者４００２が眠気を催している状況下において（図５８を参照）、車線逸脱警報システム２４０は、自動車１００が車線境界線４０１０を越える瞬間の直前に警報４０１２を出してもよい。言い換えれば、車線逸脱警報システム２４４は、運転者４００２が眠気を催している場合、運転者４００２に早期に傾向を出す。これにより、運転者４００２が現在の車線内に留まる可能性が高められることがある。
【０１８９】
図５９は、運転者の挙動に応答して車線逸脱警報システムを動作するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０１９０】
ステップ４２０２において、応答システム１９９は、眠気情報を取得してもよい。ステップ４２０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ４２０２に戻る。眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ４２０６に進む。ステップ４２０６において、応答システム１９９は、車線逸脱の可能性について運転者に早期に警報が出されるように、車線逸脱警報システム２４０の動作を修正してもよい。
【０１９１】
図６０は、運転者の挙動に応答して車線逸脱警報システムを動作するプロセスの一実施形態を示す。特に、図６０は、車線逸脱警報システムの動作が、運転者の身体状態指標に応答して修正されるプロセスの一実施形態を示す。ステップ４２７０において、応答システム１９９は、道路情報を受信する。道路情報は、道路サイズ、形状および任意の道路標示または車線の位置を含みうる。ステップ４２７２において、応答システム１９９は、道路に対する車両位置を決定してもよい。ステップ４２７４において、応答システム１９９は、車線を越えるまでの時間を算出してもよい。これは、車両位置、車両旋回位置および車線位置情報から決定されうる。
【０１９２】
ステップ４２７６において、応答システム１９９は、道路横断しきい値を設定してもよい。道路横断しきい値は、車線を越えるまでの時間に関連付けられた時間であってもよい。ステップ４２７８において、応答システム１９９は、車線を越えるまでの時間が、道路横断しきい値を超えているかを判定する。超えていなければ、応答システム１９９は、ステップ４２７０に戻る。超えていれば、応答システム１９９は、車両が車線を越えていることを示す警報インジケータが照明されるステップ４２８０に進む。また、聴覚または触覚警報が提供されうる場合もある。車両が車線を越え続ければ、ステップ４２８２において、ステアリング労力補正が適用されてもよい。
【０１９３】
図６１は、道路横断しきい値を設定するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４２９０において、応答システム１９９は、車両が回復するための最小反応時間を決定する。最小反応時間が、運転者が車線を越える可能性を意識すると、車両が車線を越えないようにするための最小時間量に関連付けられる場合もある。ステップ４２９２において、応答システム１９９は、車両運転情報を受信してもよい。車両運転情報は、道路情報および道路内の車両の位置に関する情報を含みうる。
【０１９４】
ステップ４２９４において、応答システム１９９は、最小反応時間および車両運転情報から初期しきい値設定値を決定する。ステップ４２９６において、応答システム１９９は、運転者の身体指標状態を決定する。ステップ４２９８において、応答システム１９９は、身体状態指標に従って車線逸脱警報係数を決定する。例示的なルックアップテーブル４２８５は、身体状態指標の関数として０％〜２５％の係数値の範囲を含む。最後に、ステップ４２９９において、応答システム１９９は、車線逸脱警報係数および初期しきい値設定値に従って道路横断しきい値を設定してもよい。
【０１９５】
車線逸脱警報システムを通して運転者に早期に警報を出す以外にも、応答システム１９９は、車線維持アシストシステムの動作を修正して、所定の車線に車両を維持するために、警報および運転補助を与えてもよい。
【０１９６】
図６２は、運転者の挙動に応答して車線維持アシストシステムを動作するプロセスの一実施形態を示す。特に、図６２は、車線維持アシストシステムの動作が運転者の身体状態指標に応答して修正される方法を示す。ステップ４２３０において、応答システム１９９は、動作情報を受信してもよい。例えば、応答システム１９９が、道路のサイズおよび／または形状、並びに道路上にあるさまざまな線の位置に関する道路情報を受信してもよい場合もある。ステップ４２３２において、応答システム１９９は、道路中央位置および道路の幅を決定する。これは、道路の光情報などの検知情報、マップベースの情報を含む格納情報または検知および格納情報の組み合わせを用いて決定されうる。ステップ４２３４において、応答システム１９９は、道路に対して車両位置を決定してもよい。
【０１９７】
ステップ４２３６において、応答システム１９９は、道路中央からの車両経路のずれを判定してもよい。ステップ４２３８において、応答システム１９９は、運転者の中央走行習性を学習してもよい。例えば、警戒態勢にある運転者は、一般に、車を車線の中央に維持しようとしてステアリングホイールを一定に調節する。運転者の中央走行習性は、応答システム１９９によって検出され、学習されうる場合もある。運転者の中央走行習性を決定するために、任意の機械学習方法またはパターン認識アルゴリズムが使用されうる。
【０１９８】
ステップ４２４０において、応答システム１９９は、車両が道路の中央から逸れているかを判定してもよい。逸れていなければ、応答システム１９９は、ステップ４２３０に戻る。車両が逸れていれば、応答システム１９９は、ステップ４２４２に進む。ステップ４２４２において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標を決定してもよい。次に、ステップ４２４４において、応答システム１９９は、身体状態指標を用いて車線維持アシスト状態を設定してもよい。例えば、ルックアップテーブル４２６０は、身体状態指標と車線維持アシスト状態との間の関係の一例である。特に、車線維持アシスト状態は、低身体状態指標（指標１または２）の場合、標準状態に設定され、高身体状態指標（指標３または４）の場合、低状態に設定される。他の実施形態において、身体状態指標と車線維持アシスト状態との間の任意の他の関係が使用されうる。
【０１９９】
ステップ４２４６において、応答システム１９９は、車線維持アシスト状態をチェックしてもよい。車線維持アシスト状態が標準的であれば、応答システム１９９は、車両を車線に維持しやすいように標準的なステアリング労力補正が適用されるステップ４２４８に進む。しかしながら、応答システム１９９は、ステップ４２４６において、車線維持アシスト状態が低いことを決定すれば、応答システム１９９は、ステップ４２５０に進んでもよい。ステップ４２５０において、応答システム１９９は、道路が湾曲しているかを決定する。湾曲していなければ、応答システム１９９は、運転者が、車両が車線から逸れていることを認識するように車線維持アシスト警報を照明するために、ステップ４２５６に進む。ステップ４２５０において、応答システム１９９が、道路が湾曲していることを決定すれば、応答システム１９９は、ステップ４２５２に進む。ステップ４２５２において、応答システム１９９は、運転者の手がステアリングホイール上に置かれているかを判定する。手が置かれていれば、応答システム１９９は、プロセスが終了するステップ４２５４に進む。手が置かれていなければ、応答システム１９９は、ステップ４２５６に進む。
【０２００】
この構成により、応答システム１９９は、運転者の挙動に応答して車線維持アシストシステムの動作を修正することができる。特に、車線維持アシストシステムは、運転者状態が警戒態勢である場合（低身体状態指標）、車両を自動ステアリングする助けになるのみであってもよい。逆に、運転者が眠気を催していたり、眠気がかなり強い状態にあったりすれば（高身体状態指標）、応答システム１９９は、ステアリング支援を与えずに車線逸脱の警報のみを与えるように、車線維持アシストシステムを制御してもよい。これにより、運転者が眠気を催しているときに運転者の警戒心を増す助けになることもある。
【０２０１】
応答システムは、運転者が眠気を催している場合、死角インジケータシステムの制御を修正する機能を含みうる。例えば、応答システムは、検出領域を増大しうる場合もある。また、応答システムは、早期に（すなわち、接近車両が離れた位置にあるとき）警報を出すようにモニタリングシステムを制御しうる場合もある。
【０２０２】
図６３および図６４は、死角インジケータシステムの動作の一実施形態の概略図を示す。この実施形態において、自動車１００は、道路４３２０上を走行している。死角インジケータシステム２４２（図２を参照）は、死角監視ゾーン４３２２内を走行する任意の対象物を監視するために使用されてもよい。例えば、この実施形態において、死角インジケータシステム２４２は、死角監視ゾーン４３２２の内側に対象物がないことを判定してもよい。特に、ターゲット車両４３２４は、死角監視ゾーン４３２２のちょうど外側にある。この場合、運転者にアラートが送信されない。
【０２０３】
図６３において、運転者４３３０が完全に警戒態勢にあるように示されている。この警戒態勢の状態において、死角監視ゾーンは、所定の設定値および／または車両運転情報に従って設定される。しかしながら、図６４に示すように、運転者４３３０が眠気状態になると、応答システム１９９は、死角インジケータシステム２４２の動作を修正してもよい。例えば、一実施形態において、応答システム１９９は、死角監視ゾーン４３２２のサイズを増大してもよい。図６４に示されているように、これらの修正された条件下において、ターゲット車両４３２４は、死角監視ゾーン４３２２内を走行している。したがって、この状況において、運転者４３３０は、ターゲット車両４３２４の存在に関して警告される。
【０２０４】
図６５は、運転者の挙動に応答して死角インジケータシステムを動作するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０２０５】
ステップ４３０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ４３０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定する。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ４３０２に戻る。運転者が眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ４３０６に進む。ステップ４３０６において、応答システム４３０６は、死角検出領域を増大してもよい。例えば、初期死角検出領域が、助手席側のサイドミラーからリアバンパの後方約３〜５メートルの間にある車両領域に関連付けられていれば、修正された死角検出領域は、助手席側のサイドミラーからリアバンパの後方約４〜７メートルの間にある車両領域に関連付けられてもよい。この後、ステップ４３０８において、応答システム１９９は、車両がさらに離れた位置にあるときにシステムが運転者に警報を出すように、死角インジケータシステム２４２の動作を修正してもよい。言い換えれば、最初、接近車両が自動車１００の５メートル以内、いわゆる、死角にあれば、システムが運転者に警報を出す場合、システムは、接近車両が自動車１００の１０メートル以内、いわゆる、自動車１００の死角にある場合に運転者に警告するように修正されてもよい。言うまでもなく、ステップ４３０６またはステップ４３０８が任意選択のステップであってもよい場合もあることを理解されたい。加えて、死角ゾーンの他のサイズおよび位置が可能である。
【０２０６】
図６６は、運転者の身体状態指標の関数として、運転者の挙動に応答して死角インジケータシステムを動作するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４４１８において、応答システム１９９は対象物情報を受信する。この情報は、車両の近傍内にあるさまざまな物体（他の車両を含む）の位置を検出可能な１つ以上のセンサからの情報を含みうる。例えば、応答システム１９９は、１つ以上の対象物の存在を検出するための遠隔検知デバイス（カメラ、ライダーまたはレーダーなど）から情報を受信する場合もある。
【０２０７】
ステップ４４２０において、応答システム１９９は、追跡対象物の位置および／または方角を決定してもよい。ステップ４４２２において、応答システム１９９は、ゾーンしきい値を設定する。ゾーンしきい値は、対象物が死角監視ゾーン間に入るときを決定する位置しきい値であってもよい。ゾーンしきい値が、運転者の身体状態指標および追跡対象物についての情報を用いて決定されてもよい場合もある。
【０２０８】
ステップ４４２４において、応答システム１９９は、追跡対象物がゾーンしきい値を交差するかを判定する。交差しなければ、応答システム１９９はステップ４４１８に進む。交差すれば、応答システム１９９は、ステップ４４２６に進む。ステップ４４２６において、応答システム１９９は、対象物の相対速度が所定の範囲内にあるかを判定する。対象物の相対速度が所定の範囲内にあれば、長い時間、死角監視ゾーンに留まる可能性があり、非常に高い脅威を与えることもある。応答システム１９９は、あまり長い間、死角監視ゾーンに対象物が留まる可能性が低いため、所定の範囲外の相対速度の対象物は無視してもよい。相対速度が所定の範囲内になければ、応答システム１９９は、ステップ４４１８に戻る。範囲内であれば、応答システム１９９は、ステップ４４２８に進む。
【０２０９】
ステップ４４２８において、応答システム１９９は、身体状態指標を用いて警報のタイプを決定する。ステップ４４３０において、応答システム１９９は、身体状態指標を用いて警報の強度および頻度を設定する。ルックアップテーブル４４４０は、身体状態指標と警報強度係数との間の関係の一例である。最後に、ステップ４４３２において、応答システム１９９は、死角にある対象物の存在を運転者に警告するように死角インジケータ警報を作動する。
【０２１０】
図６７は、ゾーンしきい値を決定するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４４５０において、応答システム１９９は、追跡された対象物情報を取得する。ステップ４４５２において、応答システム１９９は、初期しきい値設定値を決定してもよい。ステップ４４５４において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標を決定してもよい。ステップ４４５６において、応答システム１９９は、死角ゾーン係数を決定してもよい。例えば、ルックアップテーブル４４６０は、身体状態指標と死角ゾーン係数との間の所定の関係を含む。死角ゾーン係数は、場合によっては、０％〜２５％の範囲であってもよく、一般に、身体状態指標とともに増大してもよい。最後に、ステップ４４５８において、応答システム１９９は、ゾーンしきい値を決定してもよい。
【０２１１】
一般に、ゾーンしきい値は、初期しきい値設定値（ステップ４４５２において決定）および死角ゾーン係数を用いて決定されうる。例えば、死角ゾーン係数の値が２５％であれば、ゾーンしきい値は、初期しきい値設定値より大きい最大２５％であってもよい。また、ゾーンしきい値は、初期しきい値設定値より低い最大２５％であってもよい場合もある。言い換えれば、ゾーンしきい値は、死角ゾーン係数の値に比例して初期しきい値設定値から増減されてもよい。さらに、ゾーンしきい値の値が変化すると、死角ゾーンまたは死角検出エリアのサイズが変更されてもよい。例えば、ゾーンしきい値の値が増大するにつれ、死角検出領域の長さが増大することで、検出領域が広がり、システムの感度も高まる場合もある。同様に、ゾーンしきい値の値が小さくなると、死角検出エリアの長さが低減されることで、検出領域が狭くなり、システム感度も落ちる場合もある。
【０２１２】
図６８は、ルックアップテーブル４４７０の形態の身体状態指標に従ったさまざまな警報設定値の一実施形態の一例を示す。例えば、運転者の身体状態指標が１である場合、警報タイプは、インジケータのみに設定されてもよい。言い換えれば、運転者が眠気を催していない場合、警報タイプは、１つ以上の警報インジケータのみを照明するように設定されてもよい。身体状態指標が２である場合、インジケータおよび音声の両方が使用されてもよい。運転者の身体状態指標が３であれば、インジケータおよび触覚フィードバックが使用されてもよい。例えば、ダッシュボードライトは点滅してもよく、運転者のシートまたはステアリングホイールが振動してもよい。運転者の身体状態指標が４である場合、インジケータ、音声および触覚フィードバックがすべて使用されてもよい。言い換えれば、運転者の眠気状態がより強くなると（高身体状態指標）、多種多様な警報タイプが同時に使用されてもよい。この実施形態は、異なる身体状態指標に対する例示的な警報タイプを示しているだけであって、他の実施形態において、身体状態指標に対して任意の他の警報タイプ構成が使用されうることを理解されたい。
【０２１３】
図６９および図７２は、運転者の挙動に応答して衝突軽減ブレーキシステム（ＣＭＢＳ）の動作の例示的な実施形態を示す。衝突軽減ブレーキシステムは、前方衝突警報システムと組み合わせて使用されうる場合もある。特に、衝突軽減ブレーキシステムは、前方衝突警報システムと組み合わせ、または前方衝突警報システムの代わりに、前方衝突警報を発生しうる場合もある。さらに、衝突軽減ブレーキシステムは、衝突の回避を助けるために、ブレーキシステムおよび電子シートベルトプリテンションシステムを含む、さまざまなシステムをさらに作動するように構成されうる。しかしながら、衝突軽減ブレーキシステムおよび前方衝突警報システムが、独立したシステムとして作動されうる場合もある。以下に記述される例示的な状況において、衝突軽減ブレーキシステムは、前方衝突する可能性の警報を運転者に出すことが可能である。しかしながら、別個の前方衝突警報システムによって前方衝突警報が提供されうる場合もある。
【０２１４】
図６９に示すように、自動車１００は、ターゲット車両４５２０の後方を走行中である。この状況において、自動車１００は、およそ６０ｍｐｈ（約９６ｋｍ／ｈ）で走行中であるのに対して、ターゲット車両４５２０は、およそ３０ｍｐｈ（約４８ｋｍ／ｈ）で低速走行中である。この時点で、自動車１００およびターゲット車両４５２０は、距離Ｄ１だけ離れている。しかしながら、運転者は警戒態勢にあるため、ＣＭＢＳ２３６は、距離Ｄ１が前方衝突警報を要求するほど短い距離ではないことを判定する。対照的に、図７０に示すように、運転者が眠気を催している場合、応答システム１９９は、ＣＭＢＳ２３６の第１の警報段階中に警報４５３０が発生されるようにＣＭＢＳ２３６の動作を修正してもよい。言い換えれば、ＣＭＢＳ２３６は、運転者が眠気を催している場合、より感度が高い状態になる。さらに、以下に記述するように、感度レベルは、眠気の程度（身体状態指標によって示される）に比例して変更されてもよい。
【０２１５】
以下、図７１を参照すると、自動車１００は、ターゲット車両４５２０に接近し続けている。この時点で、自動車１００およびターゲット車両４５２０は、距離Ｄ２だけ離れている。この距離は、前方衝突警報４８０２を作動するためのしきい値未満である。警報が、視覚的アラートおよび／または聴覚的アラートとして与えられうる場合もある。しかしながら、運転者が警戒態勢にあるため、距離Ｄ２は、自動ブレーキおよび／または自動シートベルトプリテンションなどの追加の衝突軽減機能を作動させるほど短い距離であるとは判定されない。対照的に、図７２に示すように、運転者が眠気を催している場合、応答システム１９９は、前方衝突警報４８０２を与えること以外にも、ＣＭＢＳ２３がシートベルト４８０４に自動的にプリテンションをかけてもよいように、ＣＭＢＳ２３６の動作を修正してもよい。また、ＣＭＢＳ２３６が、自動車１００の速度を落とすために、軽制動４８０６をかけてもよい場合もある。しかしながら、この時点でブレーキをかけなくてもよい場合もある。
【０２１６】
説明上、車間距離は、応答システム１９９が警報を発し、および／または、他のタイプの介入を適用するかを決定するためのしきい値として使用される。しかしながら、応答システム１９９がとりうるアクションを決定するためのしきい値として、車両同士の衝突余裕時間が使用されてもよい場合もあることを理解されたい。例えば、ホストおよびターゲット車両の速度および車両間の相対距離についての情報の使用が、衝突余裕時間を推定するために使用されうる場合もある。応答システム１９９は、警報および／または他の動作が、推定衝突余裕時間に従って実行されるべきであるかを判定してもよい。
【０２１７】
図７３は、運転者の挙動に応答して衝突軽減ブレーキシステムを動作するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４５５０において、応答システム１９９は、ターゲット車両情報およびホスト車両情報を受信してもよい。例えば、応答システム１９９は、ターゲット車両およびホスト車両の速度、位置および／または方角を受信してもよい場合もある。ステップ４５５２において、応答システム１９９は、ターゲット車両などの検知領域にある対象物の位置を決定してもよい。ステップ４５５４において、応答システム１９９は、ターゲット車両との衝突余裕時間を決定してもよい。
【０２１８】
ステップ４５５６において、応答システム１９９は、第１の衝突余裕時間しきい値および第２の衝突余裕時間しきい値を設定してもよい。第１の衝突余裕時間しきい値は、第２の衝突余裕時間しきい値より大きくてよい場合もある。しかしながら、第１の衝突余裕時間しきい値が、第２の衝突余裕時間しきい値以下であってもよい場合もある。第１の衝突余裕時間しきい値および第２の衝突余裕時間しきい値を決定する詳細が以下に記述され、図７４に示される。
【０２１９】
ステップ４５５８において、応答システム１９９は、衝突余裕時間が、第１の衝突余裕時間しきい値未満であるかを決定してもよい。しきい値未満でなければ、応答システム１９９は、ステップ４５５０に戻る。第１の衝突余裕時間しきい値が、すぐに衝突のおそれはない値であってもよい場合もある。衝突余裕時間しきい値が、第１の衝突余裕時間しきい値未満であれば、応答システム１９９はステップ４５６０に進む。
【０２２０】
ステップ４５６０において、応答システム１９９は、衝突余裕時間が第２の衝突余裕時間しきい値未満であるかを決定してもよい。しきい値未満でなければ、応答システム１９９は、ステップ４５６２で第１の警報段階に入る。次に、応答システム１９９は、以下に記述され、図７５に示すさらなるステップを通して進行してもよい。衝突余裕時間しきい値が第２の衝突余裕時間しきい値より大きければ、応答システム１９９は、ステップ４５６４において、第２の警報段階に入ってもよい。次に、応答システム１９９は、以下に記述され、図７６に示すさらなるステップを通して進行してもよい。
【０２２１】
図７４は、第１の衝突余裕時間しきい値および第２の衝突余裕時間しきい値を設定するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４５８０において、応答システム１９９は、衝突を回避するための最小反応時間を決定してもよい。ステップ４５８２において、応答システム１９９は、位置、相対速度、絶対速度および任意の他の情報などのターゲットおよびホスト車両情報を受信してもよい。ステップ４５８４において、応答システム１９９は、第１の初期しきい値設定値および第２の初期しきい値設定値を決定してもよい。第１の初期しきい値設定値が、運転者に警報を出すためのしきい値設定値ｎ相当する場合もある。第２の初期しきい値設定値が、運転者に警報を出すとともに、ブレーキおよび／またはシートベルトのプリテンションを行うためのしきい値設定値に相当する場合もある。これらの初期しきい値設定値が、運転者が完全に警戒態勢にある場合に使用されてもよいデフォルト設定値として機能してもよい場合もある。次に、ステップ４５８６において、応答システム１９９は、運転者の身体状態指標を決定してもよい。
【０２２２】
ステップ４５８８において、応答システム１９９は、衝突余裕時間係数を決定してもよい。衝突余裕時間係数を運転者の身体状態指標に関係させるルックアップテーブル４５９２を使用して、衝突余裕時間係数が決定可能である場合もある。衝突余裕時間係数が、身体状態指標の増大に伴い、０％から２５％増大する場合もある。ステップ４５９０において、応答システム１９９は、第１の衝突余裕時間しきい値および第２の衝突余裕時間しきい値を設定してもよい。この実施形態において、単一の衝突余裕時間係数が使用されているが、第１の衝突余裕時間しきい値および第２の衝突余裕時間しきい値は、第１の初期しきい値設定値および第２の初期しきい値設定値のそれぞれに応じてさまざまであってもよい。この構成を用いることで、第１の衝突余裕時間しきい値および第２の衝突余裕時間しきい値が、運転者の身体状態指標の増大に伴い低減されてもよい場合もある。これにより、応答システム１９９は、運転者が眠気を催している場合、危険の可能性を早期に警告できるようになる。さらに、警報のタイミングは、身体状態指標に比例して変動する。
【０２２３】
図７５は、ＣＭＢＳ２３６の第１の警報段階にある自動車を動作するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４７０２において、応答システム１９９は、前方衝突の可能性を運転者に警告するための視覚および／または聴覚警報を選択してもよい。警報ライトが使用されてもよい場合もある。また、警告音などの音声ノイズが使用されうる場合もある。さらに、警報ライトおよび警告音の両方が使用されうる場合もある。
【０２２４】
ステップ４７０４において、応答システム１９９は、警報頻度および強度を設定してもよい。これは、場合によっては、身体状態指標を用いて決定されてもよい。特に、運転者状態が、運転者の眠気が強くなることにより増大すると、警報状態頻度および強度も増大されうる。例えば、警報頻度および強度を決定するために、ルックアップテーブル４５７０が使用されうる場合もある。特に、警報強度係数が増大すると（身体状態指標の関数として）、任意の警報の強度は、最大２５％まで増大されうる場合もある。ステップ４７０６において、応答システム１９９は、前方衝突の警戒用の警報を出してもよい。警報強度係数が大きい状況の場合、警報の強度が増大されうる場合もある。例えば、低警報強度係数（０％）の場合、警報強度は、所定のレベルに設定されてもよい。警報強度係数が高い場合（０％より大きい）、警報強度は、所定のレベルより増大されてもよい。視覚インジケータの輝度が増大されうる場合もある。また、音声警報の音量が上げられうる場合もある。さらに、視覚インジケータを照明するか、聴覚警報を発するパターンが変更されうる場合もある。
【０２２５】
図７６は、ＣＭＢＳ２３６の第２の段階において自動車を動作するプロセスの一実施形態を示す。ステップ４７１８中、ＣＭＢＳ２３６が、衝突の可能性を運転者に警告するために、視覚および／または聴覚警報を使用してもよい場合もある。上述したように、および図７５のステップ４７０４において示したように、警報のレベルおよび／または強度が、運転者状態指標に従って設定されうる場合もある。次に、ステップ４７２０において、応答システム１９９は、触覚警報を使用してもよい。視覚および／または聴覚警報も使用される状況において、触覚警報は、視覚および／または聴覚警報と同時に与えられうる。ステップ４７２２において、応答システム１９９は、触覚警報の警報頻度および強度を設定してもよい。これは、例えば、ルックアップテーブル４５７０を使用して達成されてもよい。次に、ステップ４７２４において、応答システム１９９は、運転者に警告するためにシートベルトを自動プリテンションしてもよい。テンションをかける頻度および強度は、ステップ４７２２において決定されるようにさまざまなものであってもよい。ステップ４７２６において、応答システム１９９は、車両の速度を落とすために、軽制動を自動的にかけてもよい。ステップ４７２６が、任意選択のステップであってもよい場合もある。
【０２２６】
図７７は、運転者の挙動に応答してナビゲーションシステムを動作するプロセスの一実施形態を示す。いくつかの実施形態において、以下のステップのいくつかが、自動車の応答システム１９９によって達成されうる。以下のステップのいくつかが、自動車のＥＣＵ１５０によって達成されてもよい場合もある。他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両システム１７２などの自動車の他の構成要素によって達成されうる。さらなる他の実施形態において、以下のステップのいくつかが、車両のシステムまたは構成要素の任意の組み合わせによって達成されうる。いくつかの実施形態において、以下のステップの１つ以上が任意選択のものであってもよいことを理解されたい。参照のために、以下の方法は、応答システム１９９を含む、図１から図３に示す構成要素について記述する。
【０２２７】
ステップ４６０２において、応答システム１９９は、眠気情報を受信してもよい。ステップ４６０４において、応答システム１９９は、運転者が眠気を催しているかを判定してもよい。運転者が眠気を催していなければ、応答システム１９９は、ステップ４６０２に戻る。眠気を催していれば、応答システム１９９は、ステップ４６０６に進む。ステップ４６０６において、応答システム１９９は、ナビゲーションシステム４６０６をオフにしてもよい。これは、運転者の注意散漫を低減する助けとなることもある。
【０２２８】
いくつかの実施形態において、複数の車両システムが、運転者の挙動に従って実質的に同時に修正されうることを理解されたい。例えば、運転者が眠気を催している場合、応答システムが、衝突するおそれのある可能性または意図していない車線逸脱を運転者に早期に警告するために、衝突警報システムの動作および車線維持アシストシステムの動作を修正しうる場合もある。同様に、運転者が眠気を催している場合、応答システムが、ブレーキ応答を高めるために、アンチロックブレーキシステムの動作およびブレーキアシストシステムの動作を自動的に修正しうる場合もある。運転者の挙動に応答して同時に作動可能である車両システム数は、限定的ではない。
【０２２９】
この実施形態は、運転者の挙動を検知し、それに応じて１つ以上の車両システムの動作を修正する機能を例示および記述していることを理解されたい。しかしながら、これらの方法は、運転者を伴った使用に限定されるものではない。他の実施形態において、これらの同じ方法は、車両の任意の乗員に適用されうる。言い換えれば、応答システムは、自動車のさまざまな他の乗員が眠気を催しているかを検出するために構成されてもよい。さらに、１つ以上の車両システムが、それに応じて修正されうる場合もある。
【０２３０】
さまざまな実施形態について記述してきたが、本記載は、限定的なものではなく、例示的であることを意図したものであって、当業者であれば、実施形態の範囲内にあるより多くの実施形態および実施例が可能であることは明らかであろう。したがって、これらの実施形態は、添付の特許請求の範囲およびそれらの均等物を除き制約的なものではない。また、さまざまな修正例および変更例が、添付の特許請求の範囲内において可能であってもよい。
【符号の説明】
【０２３１】
１００  自動車
１０２  エンジン
１１１  ユーザ入力デバイス
１３１  第１の配置
１３２  第２の配置
１３３  第３の配置
１３４  近接センサ
１３５  ポート
１３７  ヘッドレスト
１３８  頭部
１３９  運転者
１５０  電子制御ユニット
１５１〜１５３  ポート
１５４，１５５  通信用ポート
１５６  ポート
１５７  制御用ポート
１５８  ポート
１５９  通信用ポート
１６０  電子パワーステアリングシステム
１６２  光学検知デバイス
１６３  熱検知デバイス
１６４  バイオモニタリングセンサ
１６６  視覚デバイス
１６８  音声デバイス
１７０  触覚デバイス
１７２  車両システム
１９０  運転席
１９９  挙動応答システム
２０２〜２０６  ステップ
２２２  電子安定性制御システム
２２４  アンチロックブレーキシステム
２２６  ブレーキアシストシステム
２２８  自動ブレーキプレフィルシステム
２３０  低速追従システム
２３２  クルーズコントロールシステム
２３４  衝突警報システム
２３６  衝突軽減ブレーキシステム
２３８  オートクルーズコントロールシステム
２４０  車線逸脱警報システム
２４２  死角インジケータシステム
２４４  車線逸脱警報システム（車線維持アシストシステム）
２４８  ナビゲーションシステム
２５０  環境制御システム
２５４  電子プリテンションシステム
３０２  心臓モニタリングシステム
３０４  呼吸モニタリングシステム
３０６  発汗モニタリングシステム
３０８  瞳孔拡張モニタリングシステム
３１０  脳モニタリングシステム
３１２  消化モニタリングシステム
３１４  唾液分泌モニタリングシステム
３２０  心拍数センサ
３２２  血圧センサ
３２４  酸素含有量センサ
３３０  脳波（ＥＥＧ）センサ
３３２  機能的近赤外分光法（ｆＮＩＲＳ）センサ
３３４  機能的磁気共鳴画像法（ｆＭＲＩ）センサ
４０２〜４０８  ステップ
４２１〜４２４  列
４４２〜４６０  ステップ
４８０  算出ユニット
４８４  車両運転情報
４８６  制御パラメータ
４９０  システム状態
５００  画像シーケンス
５０２  運転者
５１０  第１の画像
５１２  第２の画像
５１４  第３の画像
５２０  目
６０２〜６０６  ステップ
７００  画像シーケンス
７０２  運転者
７１０  第１の画像
７１２  第２の画像
７１４  第３の画像
７２０  頭部
８０２〜８０６  ステップ
９０２，９５０  運転者
１００２〜１０２４  ステップ
１１０２  運転者
１２０２〜１２０６  ステップ
１３０２  運転者
１３０４  ステアリングホイール
１５０２〜１５３２  ステップ
１５４０  ルックアップテーブル
１６０２  運転者
１６２０  ディスプレイスクリーン
１８０２〜１８０６  ステップ
１９０２  運転者
２００２  ステアリングホイール
２００４  ディスプレイスクリーン
２０１０  スピーカ
２１０２〜２１１０  ステップ
２２０２  運転者
２２１０  シートベルト
２４０２〜２４０６  ステップ
２５０２  運転者
２５２０  第１の停止距離
２５３０  ブレーキペダル
２５４０  初期速度
２６２０  第２の停止距離
２７０２〜２９５８  ステップ
２９６０  ルックアップテーブル
３０００  道路
３００２  運転者
３００４  ステアリングホイール
３００６  目標経路
３００８，３１０４  車両経路
３２０２〜３２６８  ステップ
３２７０  ルックアップテーブル
３３００  交差点
３３０２  ターゲット車両
３３１０  警報アラート
３３２０  ディスプレイスクリーン
３４０２〜３５１８  ステップ
３６００  運転者
３６０２  先行車両
３６１０  第１の運転間隔距離
３７１０  第２の運転間隔距離
３８０２〜３８４０  ステップ
３８５０  ルックアップテーブル
３９０２〜３９４４  ステップ
３９４６，３９５０  ルックアップテーブル
４０００  道路
４００２  運転者
４０１０  車線境界線
４０１２  警報
４２０２〜４２５６  ステップ
４２６０  ルックアップテーブル
４２７０〜４２８２  ステップ
４２８５  ルックアップテーブル
４２９０〜４３０８  ステップ
４３２０  道路
４３２２  死角監視ゾーン
４３２４  ターゲット車両
４３３０  運転者
４４１８〜４４３２  ステップ
４４４０  ルックアップテーブル
４４５０〜４４５８  ステップ
４４６０，４４７０  ルックアップテーブル
４５２０  ターゲット車両
４５３０  警報
４５５０〜４５６４  ステップ
４５７０  ルックアップテーブル
４５８０〜４５９０  ステップ
４５９２  ルックアップテーブル
４６０２，４６０４  ステップ
４６０６  ナビゲーションシステム
４６０６〜４７２６  ステップ
４８０２  前方衝突警報
４８０４  シートベルト
４８０６  軽制動
【図１】
2019023079.tif 000003
【図２】
2019023079.tif 000004
【図３】
2019023079.tif 000005
【図４】
2019023079.tif 000006
【図５】
2019023079.tif 000007
【図６】
2019023079.tif 000008
【図７】
2019023079.tif 000009
【図８】
2019023079.tif 000010
【図９】
2019023079.tif 000011
【図１０】
2019023079.tif 000012
【図１１】
2019023079.tif 000013
【図１２】
2019023079.tif 000014
【図１３】
2019023079.tif 000015
【図１４】
2019023079.tif 000016
【図１５】
2019023079.tif 000017
【図１６】
2019023079.tif 000018
【図１７】
2019023079.tif 000019
【図１８】
2019023079.tif 000020
【図１９】
2019023079.tif 000021
【図２０】
2019023079.tif 000022
【図２１】
2019023079.tif 000023
【図２２】
2019023079.tif 000024
【図２３】
2019023079.tif 000025
【図２４】
2019023079.tif 000026
【図２５】
2019023079.tif 000027
【図２６】
2019023079.tif 000028
【図２７】
2019023079.tif 000029
【図２８】
2019023079.tif 000030
【図２９】
2019023079.tif 000031
【図３０】
2019023079.tif 000032
【図３１】
2019023079.tif 000033
【図３２】
2019023079.tif 000034
【図３３】
2019023079.tif 000035
【図３４】
2019023079.tif 000036
【図３５】
2019023079.tif 000037
【図３６】
2019023079.tif 000038
【図３７】
2019023079.tif 000039
【図３８】
2019023079.tif 000040
【図３９】
2019023079.tif 000041
【図４０】
2019023079.tif 000042
【図４１】
2019023079.tif 000043
【図４２】
2019023079.tif 000044
【図４３】
2019023079.tif 000045
【図４４】
2019023079.tif 000046
【図４５】
2019023079.tif 000047
【図４６】
2019023079.tif 000048
【図４７】
2019023079.tif 000049
【図４８】
2019023079.tif 000050
【図４９】
2019023079.tif 000051
【図５０】
2019023079.tif 000052
【図５１】
2019023079.tif 000053
【図５２】
2019023079.tif 000054
【図５３】
2019023079.tif 000055
【図５４】
2019023079.tif 000056
【図５５】
2019023079.tif 000057
【図５６】
2019023079.tif 000058
【図５７】
2019023079.tif 000059
【図５８】
2019023079.tif 000060
【図５９】
2019023079.tif 000061
【図６０】
2019023079.tif 000062
【図６１】
2019023079.tif 000063
【図６２】
2019023079.tif 000064
【図６３】
2019023079.tif 000065
【図６４】
2019023079.tif 000066
【図６５】
2019023079.tif 000067
【図６６】
2019023079.tif 000068
【図６７】
2019023079.tif 000069
【図６８】
2019023079.tif 000070
【図６９】
2019023079.tif 000071
【図７０】
2019023079.tif 000072
【図７１】
2019023079.tif 000073
【図７２】
2019023079.tif 000074
【図７３】
2019023079.tif 000075
【図７４】
2019023079.tif 000076
【図７５】
2019023079.tif 000077
【図７６】
2019023079.tif 000078
【図７７】
2019023079.tif 000079
【外国語明細書】
2019023079000001.pdf