(57)【要約】【課題】容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントと第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、を備える。中間シャフトは、中実部材である第１シャフトと、第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトと、を備える。第１シャフトは、外周面に溝を有する衝撃吸収部を備える。【選択図】図４
2019006369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、
を備え、
前記中間シャフトは、中実部材である第１シャフトと、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトと、を備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する衝撃吸収部を備える
ステアリング装置。
【請求項２】
前記第１シャフトは、外周面にセレーションを有する第１嵌合部を備え、
前記第２シャフトは、内周面にセレーションを有する第２嵌合部を備え、
前記第１嵌合部が前記第２嵌合部に嵌まり、
前記衝撃吸収部の最大直径は、前記第１嵌合部の最小直径よりも小さい
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、
前記溝は、環状である
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記溝は、螺旋状である
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く
請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている
請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間の隙間を塞ぐためのシール部材を備え、
前記シール部材は、
前記第２シャフトの外周面に面する筒状のハウジングと、
前記ハウジングに取り付けられる環状のシールリップと、
を備え、
前記シールリップは、前記第１シャフトの外周面に接する接触部を備え、
前記接触部が前記溝に面する状態において、前記接触部のうち前記溝の内側に位置する部分の径方向の長さは、軸方向の前記溝の最大幅よりも小さい
請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項８】
径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記接触部の内周面の少なくとも一部が描く円弧は、前記第１シャフトの軸方向において前記溝の最大幅よりも長く、且つ前記溝の最大幅よりも大きい直径を有する
請求項７に記載のステアリング装置。
【請求項９】
前記シールリップは、前記接触部に対して前記第２シャフトとは反対側の端部に位置する先端部を備え、
前記先端部の内径は、前記接触部とは反対側に向かうにしたがって大きくなっている
請求項７又は８に記載のステアリング装置。
【請求項１０】
ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、
中実部材である第１シャフトと、
前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトと、
を備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する衝撃吸収部を備える
中間シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。
【０００５】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様に係るステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、中実部材である第１シャフトと、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトと、を備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する衝撃吸収部を備える。
【０００７】
これにより、衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、衝撃吸収部の形成が容易となる。また、衝撃吸収部の変形特性は、衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。
【０００８】
さらに、１次衝突時に第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する。ステアリング装置は、第１シャフトと第２シャフトとの間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。
【０００９】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトは、外周面にセレーションを有する第１嵌合部を備え、前記第２シャフトは、内周面にセレーションを有する第２嵌合部を備え、前記第１嵌合部が前記第２嵌合部に嵌まり、前記衝撃吸収部の最大直径は、前記第１嵌合部の最小直径よりも小さい。
【００１０】
これにより、第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する時に、衝撃吸収部と第２嵌合部のセレーションとが干渉しにくくなる。このため、ステアリング装置は、中間シャフトの衝撃吸収能力のバラツキを抑制することができる。
【００１１】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、前記溝は、環状である。
【００１２】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が環状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。
【００１３】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝は、螺旋状である。
【００１４】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、衝撃吸収部の変形が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が螺旋状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。
【００１５】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。
【００１６】
これにより、衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ衝撃吸収部が曲がり易くなる。
【００１７】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている。
【００１８】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。
【００１９】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間の隙間を塞ぐためのシール部材を備え、前記シール部材は、前記第２シャフトの外周面に面する筒状のハウジングと、前記ハウジングに取り付けられる環状のシールリップと、を備え、前記シールリップは、前記第１シャフトの外周面に接する接触部を備え、前記接触部が前記溝に面する状態において、前記接触部のうち前記溝の内側に位置する部分の径方向の長さは、軸方向の前記溝の最大幅よりも小さい。
【００２０】
シールリップによって、第１シャフトと第２シャフトとの間の隙間が塞がれる。このため、隙間への異物の侵入が抑制される。一方、第１シャフト及び第２シャフトが相対的に移動する時、シールリップは、衝撃吸収部に接しながら衝撃吸収部に対して相対的に移動することになる。仮にシールリップが溝に入り込み溝に引っ掛かると、第１シャフト及び第２シャフトを相対的に移動させるために要する荷重が増加する。このため、中間シャフトが所定の衝撃吸収能力を発揮できない可能性がある。これに対して、本開示のシール部材においては接触部のうち溝の内側に位置する部分の径方向の長さが溝の最大幅よりも小さいことによって、シールリップが溝に引っ掛かりにくい。このため、第１シャフト及び第２シャフトの相対的な移動が阻害されにくい。本開示のシール部材によれば、第１シャフトと第２シャフトとの間の隙間への異物の侵入が抑制されると共に、中間シャフトの衝撃吸収能力のバラツキが抑制される。
【００２１】
ステアリング装置の望ましい態様として、径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記接触部の内周面の少なくとも一部が描く円弧は、前記第１シャフトの軸方向において前記溝の最大幅よりも長く、且つ前記溝の最大幅よりも大きい直径を有する。
【００２２】
これにより、接触部のうち衝撃吸収部に接する部分が滑らかな曲面になる。このため、第１シャフト及び第２シャフトの相対的な移動がより滑らかになる。
【００２３】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記シールリップは、前記接触部に対して前記第２シャフトとは反対側の端部に位置する先端部を備え、前記先端部の内径は、前記接触部とは反対側に向かうにしたがって大きくなっている。
【００２４】
これにより、先端部と衝撃吸収部とが接触しにくくなる。このため、先端部が溝に引っ掛かることによるシールリップの過剰な変形が抑制される。シール部材によれば、中間シャフトの衝撃吸収能力のバラツキがより抑制される。
【００２５】
本開示の一態様に係る中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、中実部材である第１シャフトと、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトと、を備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する衝撃吸収部を備える。
【００２６】
これにより、衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、衝撃吸収部の形成が容易となる。また、衝撃吸収部の変形特性は、衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。
【００２７】
さらに、１次衝突時に第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する。中間シャフトは、第１シャフトと第２シャフトとの間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本開示によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態の中間シャフトの斜視図である。
【図４】図４は、本実施形態の中間シャフトの断面図である。
【図５】図５は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。
【図６】図６は、第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。
【図７】図７は、第１シャフトの第２衝撃吸収部を拡大した断面図である。
【図８】図８は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。
【図９】図９は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】図１０は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。
【図１１】図１１は、第１シャフトが曲がった後の中間シャフトの斜視図である。
【図１２】図１２は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。
【図１３】図１３は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の周辺部の拡大図である。
【図１４】図１４は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。
【図１５】図１５は、第３変形例のシール部材の断面図である。
【図１６】図１６は、第３変形例のシール部材及び第１衝撃吸収部の溝の拡大図である。
【図１７】図１７は、第４変形例のシール部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００３１】
（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。
【００３２】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【００３３】
図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。
【００３４】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００３５】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。
【００３６】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００３７】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００３８】
図３は、本実施形態の中間シャフトの斜視図である。図４は、本実施形態の中間シャフトの断面図である。図５は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。図６は、第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。図７は、第１シャフトの第２衝撃吸収部を拡大した断面図である。図８は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図９は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００３９】
図３に示すように、中間シャフト８５は、第１シャフト１と、第２シャフト２と、を備える。
【００４０】
第１シャフト１は、略円柱状の中実部材である。例えば、第１シャフト１は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））であるＳ３５Ｃで形成される。図４に示すように、第１シャフト１は、基部１１と、第２衝撃吸収部１２と、基部１３と、第１衝撃吸収部１５と、第１嵌合部１７と、を備える。
【００４１】
基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４に固定される。基部１１の直径は一定である。第２衝撃吸収部１２は、基部１１の前方に位置する。第２衝撃吸収部１２は、第１シャフト１の軸方向において、第１シャフト１の中央よりも後方側に位置する。基部１３は、第２衝撃吸収部１２の前方に位置する。基部１３の直径は一定であり、基部１１の直径に等しい。第１衝撃吸収部１５は、基部１３の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、第１シャフト１の軸方向において、第１シャフト１の中央に位置している。第１嵌合部１７は、第１シャフト１の前方端部に位置する。第１嵌合部１７は、外周面にセレーション１７ａを備える。また、第１嵌合部１７は、図４に示すように前方側の端面に凹部１７０を有する。
【００４２】
以下の説明において、第１シャフト１の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して直交する方向は径方向と記載される。図４から図７は、径方向に対して直交する平面で第１シャフト１を切った断面である。
【００４３】
図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３と、複数の凸部４と、を備える。溝３は環状である。溝３は、例えば切削により形成される。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。凸部４は、２つの溝３の間に位置する。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、基部１１及び基部１３の直径に等しい。また、直径Ｄ１は、第１嵌合部１７の最小直径Ｄ４よりも小さい。最小直径Ｄ４は、セレーション１７ａの谷に対応する位置における第１嵌合部１７の直径である。
【００４４】
図６に示すように、第１衝撃吸収部１５は、溝３に面する表面として、第１側面３１と、第２側面３３と、底面３５と、第１接続面３６と、第２接続面３７と、を含む。第１側面３１及び第２側面３３は、軸方向に対して垂直である。すなわち、第２側面３３は、第１側面３１と平行である。底面３５は、第１側面３１と第２側面３３との間に位置する。第１側面３１が底面３５に対して後方に位置し、第２側面３３が底面３５に対して前方に位置する。底面３５は曲面である。第１接続面３６は、第１側面３１と底面３５とを繋ぐ曲面である。第２接続面３７は、第２側面３３と底面３５とを繋ぐ曲面である。
【００４５】
溝３の最大幅Ｗは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。図６に示す断面において、第１接続面３６及び第２接続面３７は同じ円弧（以下、第１円弧という）を描く。第１円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、本実施形態における曲率半径Ｃ１は０．３ｍｍである。
【００４６】
第１衝撃吸収部１５は、例えば３００Ｎｍのトルクを伝達できるように設計される。第１シャフト１がＳ３５Ｃで形成される場合、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ２は、１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下程度となる。直径Ｄ２は、図６に示す溝３の深さＨにより決まる。
【００４７】
図７に示すように、第２衝撃吸収部１２は、小径部１２５と、第１接続部１２１と、第２接続部１２９と、を含む。小径部１２５は、円柱状である。小径部１２５の直径Ｄ３は、図５に示す直径Ｄ２よりも小さい。小径部１２５の軸方向の長さＬは、溝３の最大幅Ｗよりも大きい。第１接続部１２１は、基部１１と小径部１２５とを接続する。第２接続部１２９は、基部１３と小径部１２５とを接続する。図７に示す断面において、第１接続部１２１及び第２接続部１２９の表面は同じ円弧（以下、第２円弧という）を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。曲率半径Ｃ２は、５ｍｍ以上であることが好ましい。例えば、曲率半径Ｃ２は８ｍｍである。
【００４８】
第２衝撃吸収部１２は、例えば１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクで変形するように設計される。中間シャフト８５がＳ３５Ｃで形成される場合、直径Ｄ３は、１３ｍｍ以上１５．５ｍｍ以下程度となる。例えば、本実施形態において直径Ｄ３は、１３ｍｍである。
【００４９】
図４に示すように、第２シャフト２は筒状である。例えば、第２シャフト２は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材（Carbon  Steel  Tubes  for  Machine  Structural  Purposes））で形成される。第２シャフト２は、第２嵌合部２１と、大径部２３と、基部２５と、を備える。
【００５０】
第２嵌合部２１は、第２シャフト２の後方端部に配置される。第２嵌合部２１には、第１嵌合部１７が挿入されている。第２嵌合部２１は、内周面にセレーション２１ａを備える。セレーション２１ａは、セレーション１７ａと噛み合う。
【００５１】
図８に示すように、軸方向に対して直交する断面において第１嵌合部１７の外形が円を描く。図８に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は楕円を描く。図９に示すように、軸方向に対して直交する断面のうち図８とは異なる断面において、第１嵌合部１７の外形が楕円を描く。図９に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は円を描く。なお、図８の第２嵌合部２１及び図９の第１嵌合部１７の形状は、説明のために誇張して描かれており、実際の形状とは異なる。実際には、セレーション２１ａの全ての歯は、それぞれセレーション１７ａの２つの歯の間に位置する。すなわち、図８の左側及び右側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１７ａの歯に接していないが、セレーション１７ａの２つの歯の間に位置する。図９の上側及び下側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１７ａの歯に接していないが、セレーション１７ａの２つの歯の間に位置する。
【００５２】
中間シャフト８５を組み立てる時、第１嵌合部１７の一部が第２嵌合部２１に挿入される。そして、第１嵌合部１７及び第２嵌合部２１が凹部１７０に対応する位置で２方向からプレスされる。その後、第１嵌合部１７が第２嵌合部２１の中にさらに押し込まれる。これにより、図８及び図９に示す断面形状が形成される。なお、第１嵌合部１７及び第２嵌合部２１のこのような連結方法は、楕円嵌合と呼ばれることがある。
【００５３】
第１嵌合部１７の第２嵌合部２１との接触部分に生じる摩擦により、第１嵌合部１７に対する第２嵌合部２１の移動が規制されている。すなわち、通常使用時（衝突が生じていない時）において、第２嵌合部２１は第１嵌合部１７に対して移動しない。一方、衝突時において第２シャフト２に軸方向の所定荷重が加わった場合、第２嵌合部２１が第１嵌合部１７に対して移動する。所定荷重は、例えば１ｋＮ以上３ｋＮ以下程度である。すなわち、第２シャフト２は、衝突時に第１シャフト１から離脱できるように第１シャフト１に連結されている。第２嵌合部２１と第１嵌合部１７との間の摩擦により衝撃が吸収される。
【００５４】
大径部２３は、第２嵌合部２１の前方に配置される。大径部２３の外径は一定である。大径部２３の外径は、第２嵌合部２１の外径よりも大きい。
【００５５】
基部２５は、第２シャフト２の前方端部に配置される。基部２５は、第２ユニバーサルジョイント８６に固定されている。基部２５の外径は一定である。基部２５の外径は、第２嵌合部２１の外径に等しい。
【００５６】
図１０は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。図１１は、第１シャフトが曲がった後の中間シャフトの斜視図である。
【００５７】
車両が衝突するとステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重は、第２ユニバーサルジョイント８６を介して第２シャフト２に伝わる。車両の前面の全てが衝突対象物に当たった場合（フルラップ衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向の荷重が加わることが多い。フルラップ衝突の場合には、図１０に示すように第２シャフト２が第１シャフト１に対して移動することで衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００５８】
一方、車両の前面の一部が衝突対象物に当たった場合（オフセット衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向でない荷重が加わることが多い。このため、第２シャフト２が第１シャフト１に対して真っ直ぐに移動できない。オフセット衝突の場合には、中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として図１１に示すように第１衝撃吸収部１５が曲がる。溝３の径方向における一方側が拡がり、溝３の径方向における他方側が縮む。溝３が縮む側においては、凸部４が隣接する凸部４に接する。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００５９】
第１衝撃吸収部１５は複数の溝３を備えるので、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。
【００６０】
中間シャフト８５には、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５には、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。
【００６１】
本実施形態の中間シャフト８５では、直径Ｄ３が直径Ｄ２よりも小さい。このため、車両が縁石へ乗り上げた場合等において、第２衝撃吸収部１２が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部１２が変形することで、中間シャフト８５に入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部１２でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部１５の変形が抑制される。
【００６２】
一方、本実施形態の中間シャフト８５においては、曲率半径Ｃ２が曲率半径Ｃ１よりも大きい。このため、１次衝突時に中間シャフト８５に曲げ応力が生じると、第２衝撃吸収部１２ではなく第１衝撃吸収部１５が変形する（曲がる）。
【００６３】
なお、第１衝撃吸収部１５の溝３は、必ずしも上述した形状を有していなくてもよい。例えば、第１接続面３６及び第２接続面３７が底面３５を介さずに繋がっていてもよい。すなわち、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の表面が半円を描いていてもよい。また、第１接続面３６及び第２接続面３７がなくてもよい。すなわち、第１側面３１及び第２側面３３が底面３５に直接繋がっていてもよい。
【００６４】
なお、第１衝撃吸収部１５が備える溝３の数は、必ずしも図に示すような数でなくてもよい。第１衝撃吸収部１５は少なくとも１つの溝３を有していればよい。
【００６５】
なお、凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、必ずしも基部１１の直径に等しくなくてもよい。直径Ｄ１は、少なくとも溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ２よりも大きく且つ、第１嵌合部１７の最小直径Ｄ４よりも小さければよい。直径Ｄ１は、基部１１の直径よりも小さくてもよいし、基部１１の直径よりも大きくてもよい。
【００６６】
なお、第１嵌合部１７及び第２嵌合部２１の連結方法は、樹脂コートスライダーを用いた連結方法、又は転動体を用いた連結方法であってもよい。樹脂コートスライダーを用いた連結方法は、潤滑皮膜を有する第１嵌合部１７を第２嵌合部２１に嵌める方法である。潤滑皮膜は、例えば、第１嵌合部１７の外周面に合成樹脂のコーティングを施した上にグリースが塗布されることで形成される。これにより、第１嵌合部１７と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。なお、潤滑皮膜は、第２嵌合部２１に設けられてもよいし、第１嵌合部１７及び第２嵌合部２１の両方に設けられてもよい。また、転動体を用いた連結方法は、第１嵌合部１７と第２嵌合部２１とを転動体を介して連結する方法である。転動体の例としては、ボール又はローラが挙げられる。転動体としてボールとローラが組み合わされていてもよい。これにより、第１嵌合部１７と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。
【００６７】
なお、中間シャフトにおいては、必ずしも第２シャフト２が第１シャフト１の前方（下方）に位置していなくてもよい。すなわち、第１シャフト１が第２シャフト２の前方（下方）に配置されてもよい。この場合、車両が衝突すると第２ユニバーサルジョイント８６を介して第１シャフト１に伝わる。そして、第１シャフト１が第２シャフト２に対して移動し、第１嵌合部１７と第２嵌合部２１との間の摩擦により衝撃が吸収される。その後、第１シャフト１が曲がる。
【００６８】
以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４より前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結する中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、中実部材である第１シャフト１と、第１シャフト１に離脱可能に連結される筒状の第２シャフト２と、を備える。第１シャフト１は、外周面に溝３を有する第１衝撃吸収部１５を備える。
【００６９】
これにより、第１衝撃吸収部１５の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部１５の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部１５の変形特性は、第１衝撃吸収部１５の溝３の形状に応じて変化する。溝３の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部１５の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。
【００７０】
さらに、１次衝突時に第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する。ステアリング装置８０は、第１シャフト１と第２シャフト２との間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。
【００７１】
また、第１シャフト１は、外周面にセレーション１７ａを有する第１嵌合部１７を備える。第２シャフト２は、内周面にセレーション２１ａを有する第２嵌合部２１を備える。第１嵌合部１７が第２嵌合部２１に嵌まる。第１衝撃吸収部１５の最大外径（直径Ｄ１）は、第１嵌合部１７の最小直径Ｄ４よりも小さい。
【００７２】
これにより、第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する時に、第１衝撃吸収部１５と第２嵌合部２１のセレーション２１ａとが干渉しにくくなる。このため、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５の衝撃吸収能力のバラツキを抑制することができる。
【００７３】
また、ステアリング装置８０においては、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３を備える。溝３は、環状である。
【００７４】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３が環状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。
【００７５】
また、ステアリング装置８０においては、溝３の最大幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。
【００７６】
これにより、第１衝撃吸収部１５において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部１５が曲がり易くなる。
【００７７】
（第１変形例）
図１２は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７８】
図１２に示すように、第１変形例の第１衝撃吸収部１５Ａは、溝３Ａを備える。溝３Ａは、螺旋状である。上述した溝３の最大幅Ｗ及び曲率半径Ｃ１の説明は、溝３Ａに対しても適用できる。
【００７９】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５Ａの複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５Ａの変形が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３Ａが螺旋状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。
【００８０】
（第２変形例）
図１３は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の周辺部の拡大図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８１】
第２変形例の第１衝撃吸収部１５Ｂは、複数の溝３Ｂを備える。図１３に示すように、第１衝撃吸収部１５Ｂは、溝３Ｂに面する表面として、第１側面３１Ｂと、第２側面３３Ｂと、底面３５Ｂと、第１接続面３６Ｂと、第２接続面３７Ｂと、を含む。底面３５Ｂは、第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間に位置する。第１接続面３６Ｂは、第１側面３１Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第２接続面３７Ｂは、第２側面３３Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間の距離は、底面３５Ｂに向かって小さくなっている。すなわち、溝３Ｂの幅は、溝３Ｂの底に向かって小さくなっている。
【００８２】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。
【００８３】
（第３変形例）
図１４は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。図１５は、第３変形例のシール部材の断面図である。図１６は、第３変形例のシール部材及び第１衝撃吸収部の溝の拡大図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８４】
図１４に示すように、第３変形例の中間シャフト８５Ｃは、シール部材５を備える。シール部材５は、第１シャフト１と第２シャフト２との間の隙間を塞ぐための部材である。図１５に示すように、シール部材５は、ハウジング５０と、第１シールリップ５１と、第２シールリップ５２と、を備える。なお、図１５は、中間シャフト８５に取り付けられる前のシール部材５を示す。
【００８５】
図１５に示すように、ハウジング５０は、筒状であって、第２シャフト２に重なる。ハウジング５０は、例えば、防錆処理が施された金属で形成される。ハウジング５０は、ポリアミド（ＰＡ）又はポリアセタール（ＰＯＭ）等で形成されてもよい。ハウジング５０には、車室外の環境に耐えうる材料が用いられることが望ましい。図１５に示すように、ハウジング５０は、本体部５０１と、底面部５０２と、を備える。
【００８６】
本体部５０１は、円筒状の部材である。本体部５０１の内周面５０１ａは、第２嵌合部２１の外周面に隙間を空けて面している。本体部５０１は、第２嵌合部２１のうち楕円形状に変形した部分に重なる。本体部５０１の内径Ｄ５０１は、第２嵌合部２１の最大外径よりも大きい。底面部５０２は、中央に孔を有する円盤状の部材である。本体部５０１の前方端部（第１シャフト１側の端部）から径方向で内側に延びている。底面部５０２は、第２嵌合部２１の端面に接する。
【００８７】
シール部材５及び第２シャフト２を組み立てる時、例えばシール部材５が第２シャフト２に圧入される。この時、ハウジング５０の底面部５０２とは反対側の開口に、第２シャフト２が挿入される。そして、底面部５０２が第２嵌合部２１の端面に接することで、シール部材５が位置決めされる。組み立てられた後、シール部材５に第１シャフト１とは反対方向に向かう力が加わったとしても、底面部５０２が第２シャフト２に引っ掛かる。このため、シール部材５が第２シャフト２から脱落しにくくなる。例えば、第２シャフト２が第１シャフト１に対して下側に配置される場合には、重力によって底面部５０２が第２シャフト２に押し付けられるので、シール部材５の移動が規制される。
【００８８】
図１５に示すように、第１シールリップ５１は、環状の部材であって、ハウジング５０に支持される。第１シールリップ５１は、底面部５０２の孔の内周面に取り付けられる。第１シールリップ５１は、例えば合成ゴムで形成される。図１４に示すように、第１シールリップ５１は、第１シャフト１の外周面に全周に亘って接する。図１５に示すように、第１シールリップ５１は、取付部５１１と、接触部５１２と、先端部５１３と、を備える。
【００８９】
図１５に示すように、取付部５１１は、底面部５０２の孔に嵌められる。接触部５１２は、取付部５１１に対して底面部５０２とは反対側に位置する。接触部５１２は、第１シャフト１の外周面に全周に亘って接する。図１６に示すように、接触部５１２が第１衝撃吸収部１５に面する時には、接触部５１２は凸部４の外周面に接する。第１衝撃吸収部１５の外周面に接する。先端部５１３は、取付部５１１とは反対側の端部に位置する。先端部５１３の内径は、接触部５１２とは反対側に向かうにしたがって大きくなっている。例えば、先端部５１３の最大内径（先端での内径）は、第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１よりも１ｍｍ以上大きい。
【００９０】
図１５に示す接触部５１２の最小内径Ｄ５１２は、図１４に示す第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１よりも小さい。第１シャフト１、第２シャフト２及びシール部材５が組み立てられると、第１シールリップ５１が変形する。第１シールリップ５１の弾性によって、接触部５１２は第１シャフト１に押し付けられる。第１シールリップ５１は、ハウジング５０と第１シャフト１との隙間を塞ぎ、隙間への異物の侵入を抑制する。
【００９１】
図１６に示す断面において、接触部５１２の内周面５１２ａは、円弧を描く。内周面５１２ａが描く円弧は、軸方向において溝３の最大幅Ｗよりも長い。すなわち、接触部５１２が溝３に面する状態において、内周面５１２ａが描く円弧は、溝３の軸方向の一端から他端に亘る。また、内周面５１２ａが描く円弧は、溝３の最大幅Ｗよりも大きい直径Ｖを有する。このため、図１６に示すように、接触部５１２が溝３に面する状態において、接触部５１２のうち溝３の内側に位置する部分の径方向の長さＵは、溝３の最大幅Ｗよりも小さい。
【００９２】
図１５に示すように、第２シールリップ５２は、環状の部材であって、ハウジング５０に支持される。第２シールリップ５２は、本体部５０１の内周面５０１ａに取り付けられる。第２シールリップ５２は、例えば合成ゴムで形成される。図１４に示すように、第２シールリップ５２は、第２嵌合部２１の外周面に全周に亘って接する。第２シールリップ５２は、図１５に示すように本体部５０１の端面との間に所定距離を空けて配置される。すなわち、第２シールリップ５２は、本体部５０１の端面に対して奥まった位置に配置される。
【００９３】
第２シールリップ５２は、第１シールリップ５１側に向かって延びている。例えば、第２シャフト２が第１シャフト１に対して上側に配置される場合には、振動等によってシール部材５が下側（第１シャフト１側）に移動する可能性がある。これに対して、第２シールリップ５２が第１シールリップ５１側に向かって延びていることで、第２シールリップ５２の先端が第２シャフト２に引っ掛かる。これにより、シール部材５が下側へ移動することが抑制される。
【００９４】
図１５に示す第２シールリップ５２の最小内径Ｄ５２は、第２嵌合部２１の最小外径よりも小さい。第１シャフト１、第２シャフト２及びシール部材５が組み立てられると、第２シールリップ５２が変形する。第２嵌合部２１が楕円形であるため、第２シールリップ５２の変形の大きさは、周方向の位置によって異なる。第２シールリップ５２の弾性によって、第２シールリップ５２は、全周に亘って第２シャフト２に押し付けられる。第２シールリップ５２は、ハウジング５０と第２シャフト２との隙間を塞ぎ、隙間への異物の侵入を抑制する。
【００９５】
なお、第２シールリップ５２は、必ずしも本体部５０１の内周面に取り付けられなくてもよい。例えば、第２シールリップ５２は、本体部５０１の端面に取り付けられていてもよい。また、第２シールリップ５２の形状は上述したものに限られない。例えば、第２シールリップ５２は、第１シールリップ５１とは反対側に延びていてもよい。
【００９６】
シール部材５は、複数の第１シールリップ５１を備えていてもよい。シール部材５は、複数の第２シールリップ５２を備えていてもよい。
【００９７】
第１嵌合部１７及び第２嵌合部２１の連結方法は、楕円嵌合でなくてもよく、上述したように樹脂コートスライダーを用いた連結方法、又は転動体を用いた連結方法であってもよい。この場合、第２シールリップ５２はなくてもよい。例えばハウジング５０が第２シャフト２に直接圧入されていてもよい。第２シャフト２の第２嵌合部２１が楕円形でなく円形である場合には、ハウジング５０が第２シャフト２に接することによってハウジング５０と第２シャフト２との間の隙間が塞がれる。
【００９８】
以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１シャフト１と第２シャフト２との間の隙間を塞ぐためのシール部材５を備える。シール部材５は、第２シャフト２の外周面に面する筒状のハウジング５０と、ハウジング５０に取り付けられる環状のシールリップ（第１シールリップ５１）と、を備える。シールリップは、第１シャフト１の外周面に接する接触部５１２を備える。接触部５１２が溝３に面する状態において、接触部５１２のうち溝３の内側に位置する部分の径方向の長さＵは、軸方向の溝３の最大幅Ｗよりも小さい。
【００９９】
シールリップ（第１シールリップ５１）によって、第１シャフト１と第２シャフト２との間の隙間が塞がれる。このため、隙間への異物の侵入が抑制される。一方、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する時、シールリップは、第１衝撃吸収部１５に接しながら第１衝撃吸収部１５に対して相対的に移動することになる。仮にシールリップが溝３に入り込み溝３に引っ掛かると、第１シャフト１及び第２シャフト２を相対的に移動させるために要する荷重が増加する。このため、中間シャフト８５Ｃが所定の衝撃吸収能力を発揮できない可能性がある。これに対して、本実施形態においては接触部５１２のうち溝３の内側に位置する部分の径方向の長さＵが溝３の最大幅Ｗよりも小さいことによって、シールリップが溝３に引っ掛かりにくい。このため、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動が阻害されにくい。シール部材５によれば、第１シャフト１と第２シャフト２との間の隙間への異物の侵入が抑制されると共に、中間シャフト８５Ｃの衝撃吸収能力のバラツキが抑制される。
【０１００】
ステアリング装置８０においては、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５Ｃを切った断面において、接触部５１２の内周面５１２ａの少なくとも一部が描く円弧は、第１シャフト１の軸方向において溝３の最大幅Ｗよりも長く、且つ溝３の最大幅Ｗよりも大きい直径Ｖを有する。
【０１０１】
これにより、接触部５１２のうち第１衝撃吸収部１５に接する部分が滑らかな曲面になる。このため、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動がより滑らかになる。
【０１０２】
ステアリング装置８０においては、シールリップ（第１シールリップ５１）は、接触部５１２に対して第２シャフト２とは反対側の端部に位置する先端部５１３を備える。先端部５１３の内径は、接触部５１２とは反対側に向かうにしたがって大きくなっている。
【０１０３】
これにより、先端部５１３と第１衝撃吸収部１５とが接触しにくくなる。このため、先端部５１３が溝３に引っ掛かることによるシールリップ（第１シールリップ５１）の過剰な変形が抑制される。シール部材５によれば、中間シャフト８５Ｃの衝撃吸収能力のバラツキがより抑制される。
【０１０４】
また、本体部５０１の内周面５０１ａと第２シャフト２の外周面との間に隙間があることによって、第２シールリップ５２がこの隙間の中で容易に変形することができる。第２シールリップ５２が第２シャフト２の外形に沿うように変形するので、第２シャフト２の外形が円形でない場合でも第２シールリップ５２は隙間を第２シャフト２の全周に亘って塞ぐことができる。このため、シール部材５によれば、第２シールリップ５２の密着性を上げるための第２シャフト２に対する加工が不要となる。したがって、シール部材５は、異形の第２シャフト２に容易に取り付けることができる。
【０１０５】
第２シールリップ５２が本体部５０１の内周面５０１ａに取り付けられることにより、軸方向から見た場合の第２シールリップ５２の中心が、本体部５０１の中心に対してずれにくくなる。このため、シール部材５を第２シャフト２に挿入する際に、第２シールリップ５２をガイドとして用いることができる。したがって、シール部材５と第２シャフト２との組み立てが容易になる。
【０１０６】
第２シールリップ５２が第１シールリップ５１側に向かって延びていることにより、シール部材５に第１シャフト１の方向に向かう力が加わったとしても、第２シールリップ５２の先端が第２シャフト２に引っ掛かる。すなわち、第２シールリップ５２が、いわゆる返しとして機能する。このため、シール部材５が第２シャフト２から脱落しにくくなる。また、シール部材５及び第２シャフト２を組み立てる際には、第２シールリップ５２が第２シャフト２に引っ掛かりにくいので、組み立てが容易である。
【０１０７】
（第４変形例）
図１７は、第４変形例のシール部材の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０８】
図１７に示すように、第４変形例は、シール部材５Ａがサブシールリップ５３を備える点で第３変形例と異なる。なお、図１７は、中間シャフト８５Ｃに取り付けられる前のシール部材５Ａを示す。
【０１０９】
図１７に示すように、サブシールリップ５３は、環状の部材であって、ハウジング５０に支持される。サブシールリップ５３は、例えば合成ゴムで形成される。サブシールリップ５３は、第２嵌合部２１の外周面に全周に亘って接する。サブシールリップ５３は、本体部５０１の底面部５０２とは反対側の端部に配置される。図１７に示すように、サブシールリップ５３は、本体部５０１の端面に設けられた環状の凹部に取り付けられる。例えば、軸方向におけるサブシールリップ５３の長さが、凹部の深さと等しい。
【０１１０】
図１７に示すように、サブシールリップ５３の最小内径Ｄ５３は、第２シールリップ５２の最小内径Ｄ５２よりも大きい。サブシールリップ５３の最小内径Ｄ５３は、第２嵌合部２１の最小外径よりも小さい。すなわち、第２嵌合部２１に対するサブシールリップ５３の締め代は、第２嵌合部２１に対する第２シールリップ５２の締め代よりも小さい。サブシールリップ５３の剛性は、第２シールリップ５２の剛性よりも小さい。例えば、サブシールリップ５３は第２シールリップ５２と同じ材料で形成されており、且つサブシールリップ５３の根本部分の軸方向の厚さが第２シールリップ５２の根本部分の軸方向の厚さよりも小さい。
【０１１１】
上述したように、シール部材５Ａは、ハウジング５０に支持され且つ第２シャフト２の外周面に接する環状のサブシールリップ５３を備える。サブシールリップ５３は、第２シールリップ５２に対して第１シールリップ５１とは反対側の本体部５０１の端部に配置される。
【０１１２】
サブシールリップ５３によって、本体部５０１の端部から第２シールリップ５２までの空間に異物が侵入することが抑制される。このため、第２シールリップ５２が第１シールリップ５１よりも上側に配置される場合であっても、第２シールリップ５２の周辺に異物が溜まることが抑制される。また、第２シャフト２と第２シールリップ５２との間及び第２シャフト２とサブシールリップ５３との間に摩擦が生じるので、シール部材５が第２シャフト２からより脱落しにくくなる。
【０１１３】
また、シール部材５Ａでは、第２シールリップ５２及びサブシールリップ５３が第２シャフト２の外周面に接する前において、サブシールリップ５３の最小内径Ｄ５３は第２シールリップ５２の最小内径Ｄ５２よりも大きい。
【０１１４】
これにより、シール部材５Ａを軸方向で且つサブシールリップ５３側から見た場合、第２シールリップ５２が視認可能である。このため、シール部材５Ａは、サブシールリップ５３によって異物の侵入を抑制できると共に、第２シールリップ５２をガイドとして用いることができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１  第１シャフト
１１、１３  基部
１２  第２衝撃吸収部
１２１  第１接続部
１２５  小径部
１２９  第２接続部
１５、１５Ａ、１５Ｂ  第１衝撃吸収部
１７  第１嵌合部
１７０  凹部
１７ａ  セレーション
２  第２シャフト
２１  第２嵌合部
２１ａ  セレーション
２３  大径部
２５  基部
３、３Ａ、３Ｂ  溝
３１、３１Ｂ  第１側面
３３、３３Ｂ  第２側面
３５、３５Ｂ  底面
３６、３６Ｂ  第１接続面
３７、３７Ｂ  第２接続面
４  凸部
５、５Ａ  シール部材
５０  ハウジング
５０１  本体部
５０１ａ  内周面
５０２  底面部
５１  第１シールリップ
５１１  取付部
５１２  接触部
５１２ａ  内周面
５１３  先端部
５２  第２シールリップ
５３  サブシールリップ
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  第１ユニバーサルジョイント
８５、８５Ｃ  中間シャフト
８６  第２ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
【図１】
2019006369.tif 000003
【図２】
2019006369.tif 000004
【図３】
2019006369.tif 000005
【図４】
2019006369.tif 000006
【図５】
2019006369.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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