(57)【要約】【課題】リフレッシュ充電を行う車両においてアイドリングストップ機能によるエンジンの自動停止の機会を確保して車両の燃費を向上することのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】コントローラ２０は、車両に搭載されたエンジン１０を自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ機能を有する。コントローラ２０は、車両に搭載されたバッテリ１４に対してリフレッシュ充電を行う充電制御部２１と、次回の停車タイミングを予測する停車予測部２２とを備える。そして、充電制御部２１は、車両の走行中に停車予測部２２により予測される次回の停車タイミングまでの期間が所定期間未満であるとき、リフレッシュ充電の実施を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンを自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の制御装置であって、
車両に搭載されたバッテリに対してリフレッシュ充電を行う充電制御部と、
次回の停車タイミングを予測する停車予測部と
を備え、
前記充電制御部は、車両の走行中に前記停車予測部により予測される次回の停車タイミングまでの期間が所定期間未満であるとき、リフレッシュ充電の実施を禁止する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
次回の停車タイミングにおいてエンジンの自動停止が実施される確率を予測する確率予測部を更に備え、
前記充電制御部は、前記停車予測部により予測される次回の停車タイミングまでの期間が前記所定期間未満であって、且つ、前記確率予測部により予測される自動停止の実施の確率が所定値未満であるときには、リフレッシュ充電の実施を許可する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記停車予測部による停車タイミングの予測の精度を算出する予測精度算出部を更に備え、
前記充電制御部は、前記停車予測部により予測される次回の停車タイミングまでの期間が前記所定期間以上であるときには、前記予測精度算出部により算出される停車タイミングの予測の精度が所定値以上であることを条件に、リフレッシュ充電の実施を許可する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンを自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ機能を有し、且つ車両に搭載されたバッテリに対してリフレッシュ充電を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたバッテリの寿命の低下を防止する手法の一例として、バッテリを定期的に満充電状態まで充電するリフレッシュ充電が知られている。例えば、特許文献１に記載の装置では、車両の動力源が効率よく作動した状態でバッテリへの充電を行うために、車両の速度が所定値以上となる状態が所定時間以上継続した場合に、リフレッシュ充電を行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１２６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの駆動力を利用して発電を行いリフレッシュ充電を行う場合には、リフレッシュ充電が完了する前にエンジンが自動停止してしまうと、リフレッシュ充電を完了させることができない。そのため、リフレッシュ充電を開始した場合には、リフレッシュ充電が完了するまでアイドリングストップ機能によるエンジンの自動停止を制限することもある。しかし、この場合、次回の停車時までにリフレッシュ充電を完了できないとすると、リフレッシュ充電が完了するまでの間、アイドリングストップ機能によるエンジンの自動停止の実施が阻害されてしまい、車両の燃費を向上する上でなお改善の余地を残している。
【０００５】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リフレッシュ充電を行う車両においてアイドリングストップ機能によるエンジンの自動停止の機会を確保して車両の燃費を向上することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両の制御装置は、車両に搭載されたエンジンを自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の制御装置であって、車両に搭載されたバッテリに対してリフレッシュ充電を行う充電制御部と、次回の停車タイミングを予測する停車予測部とを備え、前記充電制御部は、車両の走行中に前記停車予測部により予測される次回の停車タイミングまでの期間が所定期間未満であるとき、リフレッシュ充電の実施を禁止する。
【０００７】
上記構成によれば、次回の停車タイミングまでの期間が十分に確保されていないときには、リフレッシュ充電の実施が禁止される。そのため、走行中に完了しないことが想定される場合には、リフレッシュ充電が開始されない。したがって、リフレッシュ充電を継続したまま停車タイミングを迎える状況が生じにくく、アイドリングストップ機能の実施がリフレッシュ充電によって阻害され難い。したがって、アイドリングストップ機能の実施の機会が確保されることにより、車両の燃費を向上することができる。
【０００８】
上記車両の制御装置において、次回の停車タイミングにおいてエンジンの自動停止が実施される確率を予測する確率予測部を更に備え、前記充電制御部は、前記停車予測部により予測される次回の停車タイミングまでの期間が前記所定期間未満であって、且つ、前記確率予測部により予測される自動停止の実施の確率が所定値未満であるときには、リフレッシュ充電の実施を許可することが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、次回の停車タイミングまでの期間が十分に確保されていないときであっても、次回の停車タイミングにおける自動停止の実施の確率が低いときには、リフレッシュ充電の実施が許可される。したがって、自動停止が実施される確率が低いにも拘わらずいたずらにリフレッシュ充電の実施を禁止せずに済み、リフレッシュ充電の実施の機会を増やすことができる。
【００１０】
上記車両の制御装置において、前記停車予測部による停車タイミングの予測の精度を算出する予測精度算出部を更に備え、前記充電制御部は、前記停車予測部により予測される次回の停車タイミングまでの期間が前記所定期間以上であるときには、前記予測精度算出部により算出される停車タイミングの予測の精度が所定値以上であることを条件に、リフレッシュ充電の実施を許可することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、次回の停車タイミングまでの期間が十分に確保されていたとしても、停車タイミングの予測の精度が十分に得られていないときには、リフレッシュ充電の実施が禁止される。すなわち、予測の精度が低いときには、リフレッシュ充電が実施されなくなるため、車両が予測した停車タイミングよりも前に停車したとしても、そのときにリフレッシュ充電が継続されている、といった事態が生じにくくなる。そのため、停車タイミングにおけるアイドリングストップ機能の実施の機会が的確に確保されることにより、車両の燃費をより一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の制御装置の第１の実施の形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施の形態の車両の制御装置が実行するリフレッシュ充電の実施可否の切り替えの処理手順を示すフローチャート。
【図３】エバポレータを流れる冷媒の温度とエンジンの始動条件との関係を示すグラフ。
【図４】車両の制御装置の第２の実施の形態が実行するリフレッシュ充電の実施可否の切り替えの処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（第１の実施の形態）
以下、車両の制御装置の第１の実施の形態について説明する。
図１に示すように、車両には動力源としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０にはスタータモータ１１及びオルタネータ１２が設けられている。スタータモータ１１は、ソレノイドへの通電に伴って、スタータモータ１１の出力軸に連結されたピニオンギヤをエンジン１０のクランク軸１３に連結されたリングギヤに噛合させる。そして、スタータモータ１１は、ピニオンギヤとリングギヤとが噛合した状態では、エンジン１０を再始動させるためのモータとして機能する。また、オルタネータ１２は、エンジン１０の運転時には、クランク軸１３によって駆動されて発電する。そして、オルタネータ１２が発電した電力は、スタータモータ１１の電源として機能するバッテリ１４に蓄えられる。また、バッテリ１４にはバッテリ１４の端子間の電圧を検出するバッテリ電圧センサ１５が接続されている。
【００１４】
車両には、各種の信号に基づいて、エンジン１０の制御を行う車両の制御装置としてのコントローラ２０が設けられている。コントローラ２０は、エンジン１０を自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ機能を有している。また、コントローラ２０は、オルタネータ１２を用いてエンジン１０の駆動力を利用した発電を行うことにより、バッテリ１４を定期的に満充電状態まで充電するリフレッシュ充電を実施可能となっている。そして、コントローラ２０は、アイドリングストップ機能に基づくエンジン１０の自動停止及び自動再始動、並びにリフレッシュ充電を実施するための機能構成として、充電制御部２１、停車予測部２２、確率予測部２３、及び予測精度算出部２４を備えている。
【００１５】
充電制御部２１は、バッテリ電圧センサ１５から入力されるバッテリ１４の電圧を監視している。バッテリ１４の電圧は、アイドリングストップ機能に基づくエンジン１０の自動停止及び自動再始動の実施時にスタータモータ１１を駆動することにより低下する。そして、充電制御部２１は、車両の走行中にバッテリ１４の電圧が所定の閾値未満となるまで低下したときには、オルタネータ１２を用いたリフレッシュ充電を実施する。
【００１６】
停車予測部２２は、次回の停車タイミングを予測する。このとき、停車予測部２２は、周辺環境センサ３０、通信機３１、ナビゲーションシステム３２、アクセル開度センサ３３、ブレーキセンサ３４、及び車速センサ３５から入力される信号に基づいて、次回の停車タイミングを予測する。
【００１７】
より詳細には、周辺環境センサ３０は、例えば車載カメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等であり、車両の周辺環境として障害物の有無を検出する。そして、停車予測部２２は、周辺環境センサ３０を通じて車両周囲の障害物を検出したときには現時点の直後のタイミングを次回の停車タイミングとして予測する。
【００１８】
通信機３１は、車両外部と通信する装置であって、例えば道路上に設置された信号機との間で路車間通信を行うことにより信号機情報を取得する。そして、停車予測部２２は、ナビゲーションシステム３２を通じて取得される車両の現在位置と、通信機３１を通じて取得される信号機情報とを比較することにより、次回の停車タイミングを予測する。
【００１９】
また、停車予測部２２は、アクセル開度センサ３３を通じて検出されるアクセルペダルの踏み込み量、ブレーキセンサ３４を通じて検出されるブレーキペダルの踏み込み量、及び、車速センサ３５を通じて検出される車両の速度に基づいて、次回の停車タイミングを予測する。
【００２０】
確率予測部２３は、停車予測部２２により予測された停車タイミングにおいて、エンジン１０の自動停止が実施される確率を予測する。このとき、確率予測部２３は、エンジン１０の自動停止の実施条件の一例として、バッテリ１４の充電量、エンジン・ミッションの温度、外気温などのパラメータに関する条件が規定されているときには、これらパラメータを入力として、エンジン１０の自動停止が実施される確率を予測する。
【００２１】
予測精度算出部２４は、停車予測部２２による停車タイミングの予測の精度を算出する。このとき、予測精度算出部２４は、ナビゲーションシステム３２を通じて特定される車両の走行環境に基づいて、停車タイミングの予測の精度を算出する。より詳細には、予測精度算出部２４は、例えば、車両が高速道路を走行しているときには、車両が一般道を走行しているときと比較して、停車タイミングの予測の精度が高いものとして算出する。
【００２２】
また、コントローラ２０は、車室内に供給される空気の温度を調整する空調装置４０に接続されている。空調装置４０は、エバポレータ４１及びコンプレッサ４２を備えている。エバポレータ４１は、霧化した冷媒の気化熱を利用することで車室内に供給される空気から吸熱する。このとき、霧化していた冷媒は低温・低圧のガス状冷媒となる。そして、空調装置４０では、このガス状冷媒をコンプレッサ４２に還流して圧縮することで、ガス状冷媒を液化させる。このように、空調装置４０では、コンプレッサ４２によって冷媒を圧縮して送り出すことで冷媒を循環させ、冷媒の気化・液化を繰り返し行うことで、車室内に供給される空気を冷却する。また、エバポレータ４１には、車室内に供給する空気を冷却する前の冷媒の温度を検出する温度センサ４３が設けられている。
【００２３】
次に、図２を参照して本実施の形態のコントローラ２０が実行するリフレッシュ充電の実施可否の切り替えについて、その具体的な処理手順を説明する。なお、図２に示されている一連の処理は、コントローラ２０が稼働している間、繰り返し実行される。
【００２４】
図２に示すように、コントローラ２０は、この一連の処理を開始すると、まず、停車予測部２２を通じて予測される次回の停車タイミングに基づき、次回停車までの時間が第１の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００２５】
そして、コントローラ２０は、次回停車までの時間が第１の閾値α以上であると判定したときには（ステップＳ１０＝ＹＥＳ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオンに設定する（ステップＳ１１）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を許可する。
【００２６】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第３の温度に設定した上で（ステップＳ１２）、図２に示す一連の処理を一旦終了する。なお、コントローラ２０は、エバポレータ４１が、この一連の処理を通じて設定された温度になるように空調装置４０を制御する。また、この一連の処理を通じて設定される温度は、低い方から順に第１の温度、第２の温度、第３の温度となっている。すなわち、ここでは、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を、三段階の温度のうち、最も高い第３の温度に設定する。
【００２７】
一方、コントローラ２０は、次回停車までの時間が第１の閾値α未満であると判定したときには（ステップＳ１０＝ＮＯ）、確率予測部２３を通じて予測される次回の停車タイミングにおけるアイドリングストップ機能の実施確率、すなわち自動停止の実施確率が第２の閾値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００２８】
そして、コントローラ２０は、自動停止の実施確率が第２の閾値β以上であると判定したときには（ステップＳ１３＝ＹＥＳ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオフに設定する（ステップＳ１４）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を禁止する。
【００２９】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第１の温度に設定した上で（ステップＳ１５）、図２に示す一連の処理を一旦終了する。
一方、コントローラ２０は、自動停止の実施確率が第２の閾値β未満であると判定したときには（ステップＳ１３＝ＮＯ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオンに設定する（ステップＳ１６）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を許可する。
【００３０】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第２の温度に設定した上で（ステップＳ１７）、図２に示す一連の処理を一旦終了する。
次に、本実施の形態のコントローラ２０の作用について説明する。
【００３１】
一般に、車両の走行中にブレーキペダルが操作されると、車両が減速し、車両の走行が停止される。そして、車両の停止時にエンジンスイッチをオフに切り替えると、エンジンが停止する。一方、車両の停止中にエンジンスイッチが操作されなかったとしても、アイドリングストップ機能の実施条件が成立したときには、エンジンの停止ならびに再始動が自動で行われる。より詳細には、車両の停止中に自動停止の実施条件が成立したときには、エンジンの停止が自動で行われる。また、車両の停止中に再始動の実施条件が成立したときには、車両の再始動が自動で行われる。なお、自動停止の実施条件としては、例えば、車両が停止中であること、アクセルペダルがオフであること、ブレーキペダルがオンであること、リフレッシュ充電を実行中ではないことなどが挙げられる。また、再始動の実施条件としては、例えば、予め予測されたエンジンの始動タイミングに達したこと、ブレーキペダルがオンからオフに切り替わったことなどが挙げられる。
【００３２】
ここで、エンジンの駆動力を利用して発電を行いリフレッシュ充電を行う場合には、リフレッシュ充電が完了する前にエンジンが自動停止してしまうと、リフレッシュ充電を完了させることができない。そのため、自動停止の実施条件には、リフレッシュ充電を実行中ではないことを含めており、リフレッシュ充電を開始した場合には、リフレッシュ充電が完了するまで自動停止の実施を制限している。ただし、この場合、次回の停車時までにリフレッシュ充電を完了できないとすると、リフレッシュ充電が完了するまでの間、自動停止の実施が阻害されてしまい、車両の燃費が低下してしまう。
【００３３】
そこで、本実施の形態では、次回の停車タイミングまでの時間が長いと予測されるときには、現時点からリフレッシュ充電を開始したとしても、次回の停車タイミングまでにリフレッシュ充電が完了する可能性が高いため、リフレッシュ充電の実施を許可する。
【００３４】
一方、次回の停車タイミングまでの時間が短いと予測されるときには、現時点からリフレッシュ充電を開始したとしても、次回の停車タイミングまでにリフレッシュ充電が完了しない可能性が高い。そのため、次回の停車タイミングまでの時間が短いと予測されるときには、次回の停車タイミングにおける自動停止の実施確率が高いことを条件にリフレッシュ充電を禁止する。これにより、リフレッシュ充電を継続したまま停車タイミングを迎える状況が生じにくく、自動停止の実施がリフレッシュ充電によって阻害され難くなる。
【００３５】
また、次回の停車タイミングまでの時間が短いと予測されたとしても、次回の停車タイミングにおける自動停止の実施確率が低いときにはリフレッシュ充電の実施を許可する。これにより、自動停止の実施確率が低いにも拘わらずいたずらにリフレッシュ充電の実施を禁止せずに済み、リフレッシュ充電の実施の機会が確保される。
【００３６】
ところで、エンジンの駆動力を利用してコンプレッサ４２を作動させる場合には、エンジン１０が自動停止してしまうと、コンプレッサ４２が冷媒を循環させることができず、エバポレータ４１の温度が上昇して、次第に車室内に供給される空気を冷却することができなくなっていく。そのため、本実施の形態では、再始動の実施条件に、エバポレータ４１の温度が始動温度まで上昇したこと、を含めている。そして、これにより、停車中に車室内に供給される空気を冷却することができなくなって快適性が損なわれてしまうことを抑制している。
【００３７】
図３は、コンプレッサ４２を停止させた状態でのエバポレータ４１を流れる冷媒の温度変化の一例を示している。同図に矢印で示すように、コンプレッサ４２が停止してから冷媒の温度が始動温度に達するまでの期間の長さは、エンジン１０の自動停止を実施する直前の冷媒の温度に依存する。このとき、冷媒の温度が低温であるときには、冷媒の温度が高温であるときと比較して、冷媒の温度が始動温度に達してエンジン１０が再始動されるまでの期間が長くなる。そのため、エンジン１０が自動停止される場合には、予めエバポレータ４１の温度を低くしておくことが望ましい。
【００３８】
そこで、本実施の形態では、次回の停車タイミングまでの時間の長さに応じて、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を設定している。具体的には、次回の停車タイミングまでの時間が長いと予測されるときには、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を高温（第３の温度）に設定する。これにより、停車タイミングまでの時間が長い間はコンプレッサ４２の仕事量を抑制し、車両の燃費を向上させる。
【００３９】
一方、次回の停車タイミングまでの時間が短いと予測されるときには、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を低温（第１の温度、第２の温度）に設定する。これにより、停車タイミングに近づくと、エンジン１０の自動停止に備えてエバポレータ４１の温度を低くする。これにより、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度が始動温度に達してエンジン１０の再始動が実施されてしまうことを抑制する。
【００４０】
なお、本実施の形態では、次回の停車タイミングまでの時間が短いと予測されるときであって、且つ、次回の停車タイミングにおいて自動停止を実施する確率が低いときには、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第１の温度よりも高い第２の温度に設定する。これにより、自動停止の実施の確率が低いにも拘わらずいたずらにエバポレータ４１を流れる冷媒の温度を下げることにより、コンプレッサ４２の仕事量が増大することが抑制される。
【００４１】
以上説明したように、上記第１の実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）次回の停車タイミングまでの期間が十分に確保されていないときには、リフレッシュ充電の実施が禁止される。そのため、走行中に完了しないことが想定される場合には、リフレッシュ充電が開始されない。したがって、リフレッシュ充電を継続したまま停車タイミングを迎える状況が生じにくく、エンジン１０の自動停止の実施がリフレッシュ充電によって阻害され難い。したがって、自動停止の実施の機会が確保されることにより、車両の燃費を向上することができる。
【００４２】
（２）次回の停車タイミングまでの期間が十分に確保されていないときであっても、次回の停車タイミングにおける自動停止の実施の確率が低いときには、リフレッシュ充電の実施が許可される。したがって、自動停止が実施される確率が低いにも拘わらずいたずらにリフレッシュ充電の実施を禁止せずに済み、リフレッシュ充電の実施の機会を増やすことができる。
【００４３】
（第２の実施の形態）
次に、車両の制御装置の第２の実施の形態について説明する。なお、第２の実施の形態は、リフレッシュ充電の実施可否の切り替えの処理手順が第１の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一の又は相当する構成については重複する説明を省略する。
【００４４】
図４に示すように、本実施の形態では、コントローラ２０は、リフレッシュ充電の実施可否の切り替えを実行する際にはまず、停車予測部２２を通じて予測される次回の停車タイミングに基づき、次回停車までの時間が第１の閾値α以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。
【００４５】
そして、コントローラ２０は、次回停車までの時間が第１の閾値α以上であると判定したときには（ステップＳ２０＝ＹＥＳ）、予測精度算出部２４を通じて算出される停車タイミングの予測の精度が第３の閾値γ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。なお、予測精度算出部２４は、車両が高速道路を走行しているときには停車タイミングの予測の精度として第３の閾値γよりも大きい値を算出し、車両が一般道を走行しているときには停車タイミングの予測の精度として第３の閾値γよりも小さい値を算出する。
【００４６】
そして、コントローラ２０は、停車タイミングの予測の精度が第３の閾値γ以上であると判定したときには（ステップＳ２１＝ＹＥＳ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオンに設定する（ステップＳ２２）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を許可する。
【００４７】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第３の温度に設定した上で（ステップＳ２３）、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
一方、コントローラ２０は、停車タイミングの予測の精度が第３の閾値γ未満であると判定したときには（ステップＳ２１＝ＮＯ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオフに設定する（ステップＳ２４）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を禁止する。
【００４８】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第２の温度に設定した上で（ステップＳ２５）、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
また、コントローラ２０は、次回停車までの時間が第１の閾値α未満であると判定したときには（ステップＳ２０＝ＮＯ）、確率予測部２３を通じて予測される次回の停車タイミングにおける自動停止の実施確率が第２の閾値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。
【００４９】
そして、コントローラ２０は、自動停止の実施確率が第２の閾値β以上であると判定したときには（ステップＳ２６＝ＹＥＳ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオフに設定する（ステップＳ２７）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を禁止する。
【００５０】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第１の温度に設定した上で（ステップＳ２８）、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
一方、コントローラ２０は、自動停止の実施確率が第２の閾値β未満であると判定したときには（ステップＳ２６＝ＮＯ）、リフレッシュ充電の許可フラグをオンに設定する（ステップＳ２９）。これにより、コントローラ２０は、充電制御部２１によるリフレッシュ充電の実施を許可する。
【００５１】
その後、コントローラ２０は、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を第２の温度に設定した上で（ステップＳ３０）、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
以上説明したように、上記第２の実施の形態によれば、上記第１の実施の形態の効果（１）、（２）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
【００５２】
（３）次回の停車タイミングまでの期間が十分に確保されていたとしても、停車タイミングの予測の精度が十分に得られていないときには、リフレッシュ充電の実施が禁止される。すなわち、予測の精度が低いときには、リフレッシュ充電が実施されなくなるため、車両が予測した停車タイミングよりも前に停車したとしても、そのときにリフレッシュ充電が継続されている、といった事態が生じにくくなる。そのため、停車タイミングにおけるエンジン１０の自動停止の実施の機会が的確に確保されることにより、車両の燃費をより一層向上することができる。
【００５３】
（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記各実施の形態においては、予測精度算出部２４は、車両が高速道路を走行しているときには、車両が一般道を走行しているときと比較して、停車タイミングの予測の精度が高いものとして算出するようにした。ただし、停車タイミングの予測の精度を算出する方法はこれに限定されない。例えば、予測精度算出部２４は、ナビゲーションシステム３２から車両の走行経路上にある渋滞地点に関する情報を取得し、車両が渋滞地点にいる場合には停車タイミングの予測の精度が低くなるように算出してもよい。これは、渋滞中には、青信号であっても車両が停車する可能性が高く、信号機情報に基づく停車タイミングの予測が困難であるためである。また、例えば、交通量の少ない深夜から早朝の時間帯にかけては停車タイミングの予測の精度が高くなるように算出する一方、交通量の多い昼間の時間帯においては停車タイミングの予測の精度が低くなるように算出してもよい。
【００５４】
・上記各実施の形態においては、リフレッシュ充電の許可フラグをオンにするかオフにするかを判定するための閾値（閾値α、閾値β、閾値γ）と、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を切り替えるための閾値（閾値α、閾値β、閾値γ）とを共通にしていた。すなわち、許可フラグをオンにするかオフにするかが決まると、それとともにエバポレータ４１を流れる冷媒の温度が設定されるようになっていた。しかし、リフレッシュ充電の許可フラグをオンにするかオフにするかを判定するための閾値と、エバポレータ４１を流れる冷媒の温度を設定するための閾値とは必ずしも共通でなくてもよく、互いに異ならせてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０…エンジン、１１…スタータモータ、１２…オルタネータ、１３…クランク軸、１４…バッテリ、１５…バッテリ電圧センサ、２０…コントローラ、２１…充電制御部、２２…停車予測部、２３…確率予測部、２４…予測精度算出部、３０…周辺環境センサ、３１…通信機、３２…ナビゲーションシステム、３３…アクセル開度センサ、３４…ブレーキセンサ、３５…車速センサ、４０…空調装置、４１…エバポレータ、４２…コンプレッサ、４３…温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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