(57)【要約】【課題】検出センサで検出される内燃機関に繋がる通路を流れる気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレの発生を抑制できる検出センサの制御装置を提供する。【解決手段】本開示の一態様は、エンジン１１に繋がる吸気通路２１を流れる吸気Ｉｎの流量である吸気量Ｇを検出するエアフロメータ２４の制御装置６１において、付着物有無判定部７１にて発熱抵抗部３１における付着物が有ると判定されたときに、発熱抵抗部３１の温度を通常使用温度よりも高温に加熱させる高温ヒータ制御を行うことにより、付着物を発熱抵抗部３１から浮かせて吸気Ｉｎの流れにより除去させる清掃モードを実行する清掃モード実行部７２を有する。【選択図】図１
2019183774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に繋がる通路を流れる気体の物理量を検出する検出センサの制御装置において、
前記検出センサは、前記通路に配置されるセンサ部を備えており、
前記検出センサの出力をもとに前記センサ部における付着物の有無を定期的に調べて判定する付着物有無判定部と、
前記付着物有無判定部にて前記付着物が有ると判定されたときに、前記センサ部の温度を通常使用温度よりも高温に加熱させる高温ヒータ制御を行うことにより、前記付着物を前記センサ部から浮かせて前記気体の流れにより除去させる清掃モードを実行する清掃モード実行部と、を有すること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項２】
請求項１の検出センサの制御装置において、
前記高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる前記センサ部の温度は、前記センサ部に付着する付着物のうち融点が前記通常使用温度よりも高い物質の中で最も融点が低い物質の融点よりも低くなるように設定されること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２の検出センサの制御装置において、
前記清掃モードの実行時は、前記センサ部の温度を前記通常使用温度にする通常モードの実行時に対してオフセットされる前記検出センサの出力を考慮して、前記気体の物理量が換算されること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つの検出センサの制御装置において、
前記清掃モード実行部は、前記内燃機関の運転状態がアイドル状態であるときのみ、前記清掃モードを実行すること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つの検出センサの制御装置において、
前記通路は、吸気通路であり、
前記検出センサは、前記吸気通路を流れる吸気の流量である吸気量を検出するエアフロメータであること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項６】
請求項５の検出センサの制御装置において、
前記付着物有無判定部は、前記エアフロメータの出力を考慮して算出される大気圧補正係数を判定値として、前記付着物の有無を判定すること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項７】
請求項５または６の検出センサの制御装置において、
前記高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる前記センサ部の温度は、４００℃以下に設定されること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【請求項８】
請求項５乃至７のいずれか１つの検出センサの制御装置において、
前記エアフロメータは熱線式のものであり、
前記センサ部は、電流を流すことにより発熱する発熱抵抗体を備えていること、
を特徴とする検出センサの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、内燃機関に繋がる通路に設けられた検出センサを制御する検出センサの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動車用エンジンの吸気通路の上流部に設けられ、吸入空気量を測定するためのホットワイヤ式吸入空気量検出装置が開示されている。そして、このホットワイヤ式吸入空気量検出装置においては、センサ部としてのホットワイヤに付着物があると判定した場合に、ホットワイヤを加熱して付着物を焼き切るバーンオフが実行される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−３１３６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される装置において、付着物を焼き切るためにホットワイヤの温度を非常に高く（例えば、５００℃以上に）する必要があるが、ホットワイヤは高温に加熱されるほどその寿命の低減度合いが大きくなってしまう。加えて、付着物を焼き切る制御を行ったときに、溶けた付着物がホットワイヤから完全に除去されずにそのまま固着することも考えられ、その場合にはホットワイヤの検出精度の低下が生じるおそれがある。また、ホットワイヤの温度を高温にするほど、必要な加熱量が多くなって、電力消費量が多くなってしまう。そして、このようにホットワイヤの寿命の低減や検出精度の低下が生じることにより、ホットワイヤ式吸入空気量検出装置で検出される吸気量と実際の吸気量とのズレ（吸気量の流量ズレ）が発生してしまう。すなわち、ホットワイヤ式吸入空気量検出装置のような検出センサで検出される気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレが発生してしまう。そのため、ホットワイヤ式吸入空気量検出装置で検出される吸気量をもとに行われる自動車用エンジン（内燃機関）の制御の制御性が低下してしまう。
【０００５】
そこで、本開示は上記した問題点を解決するためになされたものであり、検出センサで検出される内燃機関に繋がる通路を流れる気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレの発生を抑制できる検出センサの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本開示の一形態は、内燃機関に繋がる通路を流れる気体の物理量を検出する検出センサの制御装置において、前記検出センサは、前記通路に配置されるセンサ部を備えており、前記検出センサの出力をもとに前記センサ部における付着物の有無を定期的に調べて判定する付着物有無判定部と、前記付着物有無判定部にて前記付着物が有ると判定されたときに、前記センサ部の温度を通常使用温度よりも高温に加熱させる高温ヒータ制御を行うことにより、前記付着物を前記センサ部から浮かせて前記気体の流れにより除去させる清掃モードを実行する清掃モード実行部と、を有すること、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、センサ部の温度について、付着物をセンサ部から浮かせて気体の流れにより除去させることができる温度に上昇させればよく、付着物を焼き切るときのように非常に高くする必要がない。また、付着物をセンサ部から浮かせて気体の流れにより除去させるので、付着物が溶けてセンサ部に固着することが抑制される。そのため、センサ部の寿命の低減や検出精度の低下を抑制できるので、検出センサで検出される気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレの発生を抑制できる。
【０００８】
上記の態様においては、前記高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる前記センサ部の温度は、前記センサ部に付着する付着物のうち融点が前記通常使用温度よりも高い物質の中で最も融点が低い物質の融点よりも低くなるように設定されること、が好ましい。
【０００９】
この態様によれば、センサ部の上昇温度を抑制できるので、より効果的に、センサ部の寿命の低減や検出精度の低下が生じることを抑制できる。
【００１０】
上記の態様においては、前記清掃モードの実行時は、前記センサ部の温度を前記通常使用温度にする通常モードの実行時に対してオフセットされる前記検出センサの出力を考慮して、前記気体の物理量が換算されること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、清掃モードの実行時においても、検出センサにより気体の物理量を適切に検出することができる。
【００１２】
上記の態様においては、前記清掃モード実行部は、前記内燃機関の運転状態がアイドル状態であるときのみ、前記清掃モードを実行すること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、検出センサで検出される気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレによる影響が大きいアイドル状態時において、検出センサで検出される気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレを抑制できる。そのため、検出センサで検出される気体の物理量をもとに行う内燃機関の制御の制御性を向上させることができる。また、検出センサの製品寿命の向上にもつながる。さらに、アイドル状態時は気体の物理量が少ないので、清掃モードの実行時のセンサ部の温度を抑えることができることからセンサ部に対する電流負荷が少なく、センサ部の信頼性も高くなる。
【００１４】
上記の態様においては、前記通路は、吸気通路であり、前記検出センサは、前記吸気通路を流れる吸気の流量である吸気量を検出するエアフロメータであること、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、エアフロメータで検出される吸気量と実際の吸気量とのズレの発生を抑制できる。
【００１６】
上記の態様においては、前記付着物有無判定部は、前記エアフロメータの出力を考慮して算出される大気圧補正係数を判定値として、前記付着物の有無を判定すること、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、大気圧補正係数をもとに、吸気管からエアフロメータを取り外すことなく、センサ部に付着物が無いか否かを調べることができる。
【００１８】
上記の態様においては、前記高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる前記センサ部の温度は、４００℃以下に設定されること、が好ましい。
【００１９】
この態様によれば、センサ部にて付着物が溶けて固着することを抑制し、ひいてはセンサ部の検出精度の低下を抑制することができる。
【００２０】
上記の態様においては、前記エアフロメータは熱線式のものであり、前記センサ部は、電流を流すことにより発熱する発熱抵抗体を備えていること、
が好ましい。
【００２１】
この態様によれば、熱線式のエアフロメータで検出される吸気量と実際の吸気量とのズレの発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００２２】
本開示の検出センサの制御装置によれば、検出センサで検出される内燃機関に繋がる通路を流れる気体の物理量と実際の気体の物理量とのズレの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】吸気系システムの構成図である。
【図２】エアフロメータのセンサ部の構造を模式的に示した図である。
【図３】第１実施形態における制御フローチャートを示す図である。
【図４】第１実施形態において、吸気量とセンサ部の電流値との関係、および、吸気量とエアフロメータの出力電圧値との関係を示す図である。
【図５】第１実施形態にて通常モードを実行する場合の制御タイムチャートの一例を示す図である。
【図６】第１実施形態にて清掃モードを実行する場合の制御タイムチャートの一例を示す図である。
【図７】第１実施形態において、走行距離に対する大気圧補正係数の変化の様子の一例を示す図である。
【図８】第１実施形態において、吸気量とセンサ部の放熱量（電流値）との関係を示す図である。
【図９】第２実施形態における制御フローチャートを示す図である。
【図１０】第２実施形態において、吸気量とセンサ部の電流値との関係、および、吸気量とエアフロメータの出力電圧値との関係を示す図である。
【図１１】第２実施形態にて通常モードを実行する場合の制御タイムチャートの一例を示す図である。
【図１２】第２実施形態にて清掃モードを実行する場合の制御タイムチャートの一例を示す図である。
【図１３】走行距離に対する大気圧補正係数の変化の様子の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本開示の検出センサの制御装置の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下の説明においては、まず、検出センサの一例であるエアフロメータを備える吸気系システムの全体構成の概要について説明した後に、エアフロメータの制御装置について説明する。
【００２５】
（吸気系システムの全体構成の説明）
図１に示すように、吸気系システム１は、内燃機関であるエンジン１１に繋がり当該エンジン１１へ吸気Ｉｎ（吸入空気）を導入するための吸気通路２１を有する。この吸気通路２１には、吸気Ｉｎの流れ方向の上流側（図１の左側）から順に、第１レゾネータ２２、エアクリーナ２３、エアフロメータ２４、第２レゾネータ２５、スロットル装置２６、サージタンク２７及びインテークマニホルド２８が設けられている。
【００２６】
第１レゾネータ２２は、気柱共鳴による騒音を低減するものである。エアクリーナ２３は、吸気通路２１に導入される吸気を浄化するものである。
【００２７】
エアフロメータ２４は、吸気通路２１を流れる吸気Ｉｎの流量である吸気量Ｇを検出するものである。本実施形態では、エアフロメータ２４として、ホットワイヤ式（熱線式）のエアフロメータを使用している。
【００２８】
図２に示すように、ホットワイヤ式のエアフロメータ２４は、吸気通路２１に配置される発熱抵抗部３１（本開示の「センサ部」の一例）と、支柱４３に接続するリード３２とを備えている。
【００２９】
発熱抵抗部３１は、ヒータ４１と保護ガラス４２を備えている。ヒータ４１は、発熱抵抗体であり、電流Ｉが流されると発熱する。このヒータ４１は、例えば円筒状に形成されており、その内周面の内側に支柱４３に接続するリード３２が挿入されている。保護ガラス４２は、ヒータ４１を保護するものであり、ヒータ４１の外周面を覆っている。
【００３０】
また、エアフロメータ２４は、吸気Ｉｎの温度である吸気温Ｔａを検出する吸気温センサ３３を備えている。
【００３１】
このような構成のエアフロメータ２４は、吸気量Ｇに応じて発熱抵抗部３１が放熱する（図２にて点線の矢印で示す）ことにより変化するヒータ４１の温度Ｔｈと吸気温Ｔａの温度差（Ｔｈ−Ｔａ）が一定に保たれるように、ヒータ４１への供給電力（ヒータ４１に流す電流Ｉ）がフィードバック制御される。そして、吸気系システム１やエンジン１１などが搭載される車両に設けられるＥＣＵ５１（詳しくは、後述するエアフロメータ制御部６２）は、エアフロメータ２４の特性（エアフロメータ２４の出力電圧値と吸気量Ｇとの関係を示すマップなど）に基づいて、吸気量Ｇを算出する。
【００３２】
図１に示す吸気系システム１の説明に戻り、第２レゾネータ２５は、気柱共鳴による騒音を低減するものである。スロットル装置２６は、吸気通路２１の吸気量を調節するものである。サージタンク２７は、吸気Ｉｎを収容するものである。インテークマニホルド２８は、吸気Ｉｎをエンジン１１の内部に導入するために設置されるものである。
【００３３】
（エアフロメータの制御装置の説明）
次に、本開示のエアフロメータの制御装置６１について説明する。
【００３４】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。例えば、交通集中などの渋滞時において、排気ガスに含まれていたり、あるいは、走行中に巻き上がったりするダストや塵埃などのデポジットが、吸気通路２１を経由してエアフロメータ２４の発熱抵抗部３１（詳しくは、保護ガラス４２の表面）に付着するおそれがある。そして、このように発熱抵抗部３１にデポジットが付着すると、発熱抵抗部３１に熱がこもり、発熱抵抗部３１から吸気Ｉｎへの放熱性が低下してしまう。そのため、発熱抵抗部３１の放熱量をもとに吸気量Ｇを検出するエアフロメータ２４において、その吸気量Ｇの検出精度が低下してしまう。したがって、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇと実際の吸気量Ｇとにズレ（吸気量の流量ズレ）が発生して、エアフロメータ２４における正規の流量特性にズレが発生する。ゆえに、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇをもとに行われるエンジン１１の制御（例えば、燃料噴射量や点火時期の制御）の制御性が低下する。
【００３５】
これに対して、特許文献１に開示されるような従来技術のように、エアフロメータ２４の発熱抵抗部３１に付着物があると判定した場合に、発熱抵抗部３１を加熱して付着物を焼き切ることが考えられる。
【００３６】
しかしながら、付着物を焼き切るためには発熱抵抗部３１の温度を非常に高く（例えば、５００℃以上に）する必要があるが、発熱抵抗部３１は高温に加熱されるほどその寿命の低減度合いが大きくなってしまう。加えて、付着物を焼き切る制御を行ったとしても、溶けた付着物が発熱抵抗部３１から完全に除去されずにそのまま固着することも考えられ、その場合には発熱抵抗部３１の精度低下が生じるおそれがある。また、発熱抵抗部３１の温度を高温にするほど、必要な加熱量が多くなって、電力消費量が多くなってしまう。このように、発熱抵抗部３１を加熱して付着物を焼き切る制御を行ったとしても、結果的に、発熱抵抗部３１の寿命の低減や精度の低下が生じることにより、エアフロメータ２４で検出される吸気量と実際の吸気量とのズレが発生することになる。
【００３７】
そこで、本実施形態のエアフロメータの制御装置６１は、エアフロメータ２４の発熱抵抗部３１の付着物を定期的に点検し自動で清掃するに際して、発熱抵抗部３１を加熱して、付着物を発熱抵抗部３１から浮かせて吸気Ｉｎの流れにより除去させるようにしている。
【００３８】
（エアフロメータの制御装置の構成について）
詳しくはエアフロメータの制御装置６１は、図１に示すように、エアフロメータ２４と、エアフロメータ制御部６２を有する。なお、エアフロメータ制御部６２は、図１に示す例ではＥＣＵ５１の一部として設けられているが、これに限定されず、ＥＣＵ５１とは別に設けられていてもよい。
【００３９】
エアフロメータ制御部６２は、付着物有無判定部７１と、清掃モード実行部７２を備えている。
【００４０】
付着物有無判定部７１は、エアフロメータ２４の発熱抵抗部３１における付着物の有無を定期的に調べて判定する。詳しくは、付着物有無判定部７１は、エアフロメータ２４の出力電圧値を考慮して算出される大気圧補正係数Ｃｏを判定値として、発熱抵抗部３１における付着物の有無を判定する。なお、「大気圧補正係数Ｃｏ」は、発熱抵抗部３１の汚損状態の指標となるものであって、例えば燃料噴射量を求める際に使用される係数である。例えば、図１３に示すように、走行距離が多くなって、デポジットの付着により発熱抵抗部３１（センサ部）の汚損が進むと、大気圧補正係数Ｃｏの値は減少していく。
【００４１】
清掃モード実行部７２は、付着物有無判定部７１にて発熱抵抗部３１における付着物が有ると判定されたときに、発熱抵抗部３１のヒータ４１の温度Ｔｈを通常使用温度よりも高温に加熱させる高温ヒータ制御を行う清掃モードを実行する。そして、これにより、発熱抵抗部３１における付着物は、発熱抵抗部３１から浮いて、吸気Ｉｎの流れにより除去される。なお、「通常使用温度」とは、清掃モードを実行しない通常モードにおける温度である。
【００４２】
（エアフロメータ制御部が行う制御について）
このような構成のエアフロメータの制御装置６１において、エアフロメータ制御部６２は、図３に示す制御を行う。
【００４３】
図３に示すように、車両に設けられたイグニッションスイッチ（ＩＧ）が「ＯＮ（１トリップ目）」になると（ステップＳ１）、大気圧補正係数Ｃｏを読込む（ステップＳ２）。
【００４４】
次に、例えば車両の走行距離が所定距離に達するなどして点検タイミングに該当し（ステップＳ３：ＹＥＳ）、かつ、大気圧補正係数Ｃｏが閾値Ｄｔ以下であれば（ステップＳ４：ＹＥＳ）、付着物有無判定部７１にて付着物が有ると判定し、清掃モードを「ＯＮ」にする（ステップＳ５）。なお、閾値Ｄｔは、後述する図７に示すように、異常検出閾値Ｄｔ０よりも大きく、かつ、正常値Ｎｖよりも小さい値とする。
【００４５】
そして、このように清掃モードを「ＯＮ」にする（ステップＳ５）と、清掃モード実行部７２は、清掃モードを実行するため、電流上限値を「通常＋α」に変更する（ステップＳ６）。すなわち、図４に示すように、清掃モードの実行時にヒータ４１に流す電流Ｉの上限値を、清掃モードを「ＯＦＦ」にする通常モードの実行時にヒータ４１に流す電流Ｉの上限値よりもα大きくする。このようにして清掃モードの実行時において、ヒータ４１の温度Ｔｈを通常モードの実行時における通常使用温度（例えば、１００℃〜２００℃）よりも高温（例えば、２５０℃〜４００℃）にする。詳しくは、高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる発熱抵抗部３１の温度は、発熱抵抗部３１に付着する付着物のうち融点が通常使用温度よりも高い物質の中で最も融点が低い物質の融点よりも低くなるように設定される。そして、具体的には、高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる発熱抵抗部３１の温度は、４００℃以下に設定される。これにより、発熱抵抗部３１に付着した付着物を発熱抵抗部３１から浮かせて吸気Ｉｎの流れにより除去する。
【００４６】
ここで、清掃モードの実行時は、通常モードの実行時よりもヒータ４１に流す電流Ｉの値を大きくするので、図４に示すようにエアフロメータ２４の出力電圧値が通常モードの実行時よりも大きな値にオフセットされる。そこで、本実施形態では、エアフロメータ制御部６２は、清掃モードの実行時において、オフセットされるエアフロメータ２４の出力電圧値を考慮して吸気量Ｇを換算する。これにより、清掃モードの実行時においても、エアフロメータ２４により適切に吸気量Ｇを検出できる。
【００４７】
図３の説明に戻り、次に、イグニッションスイッチ（ＩＧ）が「ＯＮ（２トリップ目）」になると（ステップＳ７）、大気圧補正係数Ｃｏを読込む（ステップＳ８）。そして、大気圧補正係数Ｃｏが閾値Ｄｔ以下でなければ、すなわち、大気圧補正係数Ｃｏが閾値Ｄｔよりも大きければ（ステップＳ９：ＮＯ）、電流上限値を「通常」に変更し（ステップＳ１０）、清掃モードを「ＯＦＦ」にする（ステップＳ１１）。
【００４８】
一方、ステップＳ９にて大気圧補正係数Ｃｏが閾値Ｄｔ以下であれば（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ５の処理に戻って、清掃モードを継続して実行する。
【００４９】
そして、このような図３に示す制御を行うことにより、例えば図５と図６に示すようなタイムチャートで示される制御が行われる。図５に示すように、通常モードを実行する場合には、イグニッションスイッチを「ＯＮ」にした後も、検出フラグと清掃モードと電流オフセットが「ＯＦＦ」のままである。その一方で、図６に示すように、清掃モードを実行する場合には、イグニッションスイッチを「ＯＮ」にした後に、検出フラグが「ＯＮ」となり、清掃モードと電流オフセットが「ＯＮ」となる。なお、「検出フラグ」は発熱抵抗部３１への付着物の検出の有無を示すフラグであり、「電流オフセット」は発熱抵抗部３１のヒータ４１に流す電流Ｉのオフセット（エアフロメータ２４の出力電圧値のオフセット）の有無を示すフラグである。また、図５と図６に示すように、エアフロメータ２４の異常の有無を示すＡＦＭ異常フラグは、「ＯＦＦ」のままである。
【００５０】
また、図３に示す制御を行うことにより、図７に示すように、車両の走行距離に応じて大気圧補正係数Ｃｏが減少して発熱抵抗部３１の汚損が進行するときに、大気圧補正係数Ｃｏが異常検出閾値Ｄｔ０に達する前の検出閾値Ｄｔ以下に達したタイミングで、清掃モードを実行することができる。そのため、発熱抵抗部３１の汚損がひどくなる前に、清掃モードが実行されて発熱抵抗部３１の汚損を回復させることができる。そして、これにより、図８に示すように、発熱抵抗部３１が汚損していない場合（図中「汚損ない」と示す）と、発熱抵抗部３１が汚損している場合（図中「汚損あり」と示す）で、任意の吸気量Ｇに対する発熱抵抗部３１における放熱量（電流値）の違いが小さくなる。そのため、発熱抵抗部３１が汚損していない場合と発熱抵抗部３１が汚損している場合で、エアフロメータ２４で検出される吸気量ＧのズレＳｈが小さくなる。そのため、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇと実際の吸気量Ｇとのズレが小さくなる。
【００５１】
（本実施形態の作用効果について）
以上のようにして、本実施形態のエアフロメータの制御装置６１は、大気圧補正係数Ｃｏを判定値としてエアフロメータ２４の発熱抵抗部３１の汚損状況を検知し、発熱抵抗部３１に流す電流Ｉの値を故意的に上げることで発熱抵抗部３１を発熱させる。そして、これにより、発熱抵抗部３１に付着したデポジットを浮かして、吸気Ｉｎの流れで除去する。
【００５２】
すなわち、エアフロメータの制御装置６１は、エアフロメータ２４の出力（例えば、出力電圧値）をもとにエアフロメータ２４の発熱抵抗部３１における付着物の有無を定期的に調べて判定する付着物有無判定部７１を有する。
【００５３】
このようにして、エアフロメータ２４の出力をもとに発熱抵抗部３１に付着物が無いか否かを定期的に監視（モニタ）することにより、吸気管２９からエアフロメータ２４を取り外すことなく、発熱抵抗部３１に付着物が無いか否かを調べることができる。
【００５４】
また、清掃モード実行部７２は、付着物有無判定部７１にて発熱抵抗部３１における付着物が有ると判定されたときに、発熱抵抗部３１のヒータ４１の温度Ｔｈを通常使用温度よりも高温に加熱させる高温ヒータ制御を行う。そして、これにより、清掃モード実行部７２は、発熱抵抗部３１における付着物を発熱抵抗部３１から浮かせて吸気Ｉｎの流れにより除去させる清掃モードを実行する。
【００５５】
そのため、発熱抵抗部３１の温度について、付着物を発熱抵抗部３１から浮かせて吸気Ｉｎの流れにより除去させることができる温度に上昇させればよく、付着物を焼き切るときのように非常に高くする必要がない。また、付着物を発熱抵抗部３１から浮かせて吸気Ｉｎの流れにより除去させるので、付着物が溶けて発熱抵抗部３１に固着することが抑制される。そのため、発熱抵抗部３１の寿命の低減や検出精度の低下を抑制できるので、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇと実際の吸気量Ｇとのズレの発生を抑制できる。また、発熱抵抗部３１の温度を低くできるので、必要な加熱量が少なくなって、電力消費量が少なくなる。
【００５６】
また、発熱抵抗部３１における付着物を自動清掃することで、エアフロメータ２４を吸気管２９から脱着して清掃する手間を省くことができる。そのため、作業負担を軽減しながら、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇと実際の吸気量Ｇとのズレを抑制でき、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇをもとに行うエンジン１１の制御の制御性を向上させることができる。また、エアフロメータ２４の製品寿命の向上にもつながる。
【００５７】
また、付着物有無判定部７１は、エアフロメータ２４の出力を考慮して算出される大気圧補正係数Ｃｏを判定値として、発熱抵抗部３１における付着物の有無を判定する。このようにして、大気圧補正係数Ｃｏをもとに、吸気管２９からエアフロメータ２４を取り外すことなく、発熱抵抗部３１に付着物が無いか否かを調べることができる。
【００５８】
また、高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる発熱抵抗部３１の温度は、発熱抵抗部３１に付着する付着物のうち融点が通常使用温度よりも高い物質の中で最も融点が低い物質の融点よりも低くなるように設定される。これにより、発熱抵抗部３１の上昇温度を抑制できるので、より効果的に、発熱抵抗部３１の寿命の低減や検出精度の低下が生じることを抑制できる。
【００５９】
具体的には、高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる発熱抵抗部３１の温度は、４００℃以下に設定される。ここで、エアフロメータ２４の発熱抵抗部３１に付着する可能性のある物質の中で融点が発熱抵抗部３１の通常使用温度よりも高い物質は、炭素、鉄、チタン、銅、亜鉛などが挙げられるが、その中で、最も融点が低い物質は亜鉛（融点が約４２０℃）である。そのため、発熱抵抗部３１の温度を亜鉛の融点以上の温度まで上昇させると、亜鉛が溶けて発熱抵抗部３１に固着して、発熱抵抗部３１の検出精度が低下することが懸念される。そこで、高温ヒータ制御を行うことにより上昇させる発熱抵抗部３１の温度を、亜鉛の融点よりも低い温度の４００℃以下に設定する。そして、これにより、発熱抵抗部３１にて亜鉛が溶けて固着することを抑制し、ひいては発熱抵抗部３１の検出精度の低下を抑制することができる。
【００６０】
また、清掃モードの実行時は、通常モードの実行時に対してオフセットされるエアフロメータ２４の出力電圧値を考慮して、吸気量Ｇが換算される。これにより、清掃モードの実行時においても、吸気量Ｇを適切に検出することができる。
【００６１】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明するが、第１実施形態と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００６２】
（エアフロメータ制御部が行う制御について）
本実施形態では、エアフロメータ制御部６２は、図９に示す制御を行う。
【００６３】
図９に示すように、清掃モードを「ＯＮ」にして（ステップＳ１０５）、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であれば（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、電流上限値を「通常＋α」に変更する（ステップＳ１０７）。すなわち、本実施形態では、図１０に示すように、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であるときに清掃モードとなる。
【００６４】
そして、エンジン１１の運転状態がアイドル状態として継続する間（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、電流上限値を「通常＋α」にしておく（ステップＳ１０７）。その後、例えば車両が加速するなどしてエンジン１１の運転状態がアイドル状態でなくなると（ステップＳ１０８：ＮＯ）、電流上限値を「通常」に変更する（ステップＳ１０９）。このようにして、発熱抵抗部３１に付着した付着物を、発熱抵抗部３１から浮かせて、例えば車両の加速中の吸気Ｉｎの流れにより除去できる。
【００６５】
一方、ステップＳ１０６においてエンジン１１の運転状態がアイドル状態でなければ（ステップＳ１０６：ＮＯ）、電流上限値を「通常」にする（ステップＳ１０９）。
【００６６】
そして、このような図９に示す制御を行うことにより、例えば図１１と図１２に示すようなタイムチャートで示される制御が行われる。特に、図１２に示すように、電流オフセットは、アイドル判定が「ＯＮ」であるときに「ＯＮ」となるが、アイドル判定が「ＯＦＦ」となると「ＯＦＦ」となる。なお、「アイドル判定」は、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であるか否かの判定を示すフラグである。
【００６７】
（本実施形態の作用効果について）
このようにして、本実施形態では、清掃モード実行部７２は、図１０に示すように、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であるときのみ、清掃モードを実行する。
【００６８】
これにより、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇと実際の吸気量Ｇとのズレによる影響が大きくなるエンジン１１の運転状態がアイドル状態のときにおいて、エアフロメータ２４で検出される吸気量Ｇと実際の吸気量Ｇとのズレを抑制できる。さらに、エンジン１１の運転状態がアイドル状態であるときにおいては吸気量Ｇが少ないので、高温ヒータ制御を行う際にヒータ４１の温度Ｔｈを低くできる。そのため、発熱抵抗部３１に流す電流Ｉを少なくして発熱抵抗部３１に対する電流負荷を少なくできるので、発熱抵抗部３１の信頼性も高くなる。
【００６９】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本開示を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【００７０】
本開示の検出センサとしては、エアフロメータ２４のように吸気量Ｇを検出するセンサの他に、吸気Ｉｎのその他の物理量（例えば、濃度や温度や圧力など）を検出するセンサも考えられる。また、本開示の検出センサとしては、エンジン１１に繋がる排気通路を流れる排気の物理量（例えば、流量や濃度や温度や圧力など）を検出するセンサも考えられ、例えば、排気の酸素濃度を検出するＯ２センサが考えられる。
【００７１】
また、例えば、清掃モードの実行時は、吸気量Ｇの値として予め記憶されている値を使用してもよい。また、エアフロメータ２４は、ホットフィルム式のエアフロメータとしてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１    吸気系システム
１１  エンジン
２１  吸気通路
２４  エアフロメータ
３１  発熱抵抗部
３３  吸気温センサ
４１  ヒータ（発熱抵抗体）
４２  保護ガラス
５１  ＥＣＵ
６１  エアフロメータの制御装置
６２  エアフロメータ制御部
７１  付着物有無判定部
７２  清掃モード実行部
Ｉｎ  吸気
Ｇ  吸気量
Ｉ  電流
Ｔａ  吸気温
Ｔｈ  （ヒータの）温度
Ｃｏ  大気圧補正係数
Ｄｔ  閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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