(57)【要約】【課題】組付けが容易なクラッチスレーブシリンダ２の組付け構造を提供する。【解決手段】  変速機ハウジング５と、前記変速機ハウジングの外部に突出した、レリーズフォーク９又は前記レリーズフォークを駆動するアーム１１と、前記変速機ハウジングの外面に結合された組付け台座１２と、組付け台座に締結されたシリンダ本体１３と、シリンダ本体の軸線方向の一端から弾発的に突出し、レリーズフォーク又はアームに当接するロッド１４を有するクラッチスレーブシリンダ２とを有し、シリンダ本体の側方には突出する少なくとも２つの突片１９を備え、かつ、組付け台座が突片に当接する突部２３を有し、ロッドの一端と突部の当接面２５とを結ぶ仮想直線Ｖと突片とが交叉することを特徴とするクラッチスレーブシリンダの組付け構造を提供する。【選択図】    図１
2019183864.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ハウジングと、
前記変速機ハウジングの外部に突出した、レリーズフォーク又は前記レリーズフォークを駆動するアームと、
前記変速機ハウジングの外面に結合された組付け台座と、
前記組付け台座に締結されたシリンダ本体と、
前記シリンダ本体の軸線方向の一端から弾発的に突出し、前記レリーズフォーク又は前記アームに当接するロッドを有するクラッチスレーブシリンダとを有し、
前記シリンダ本体の側方には突出する少なくとも２つの突片を備え、かつ、前記組付け台座が、前記突片に当接する突部を有し、前記ロッドの一端と前記突部の当接面とを結ぶ仮想直線と前記突片とが交叉することを特徴とするクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項２】
前記突片は、前記シリンダ本体を前記組付け台座に締結するためのねじが挿通する貫通孔を有することを特徴とする請求項１に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項３】
前記突片は、前記シリンダ本体の互いに相反する側部に、前記シリンダ本体の軸線方向に互いにオフセットして一対設けられ、
前記突部は、前記突片のそれぞれに対応して前記組付け台座に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項４】
前記組付け台座に前記貫通孔に挿通されたねじを受容するねじ孔を備えた円筒形ボスが設けられ、
前記突部が前記円筒形ボスの外周から軸方向に突出する円弧状の壁をなすことを特徴とする請求項２に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項５】
前記壁の遊端が、前記突片の前記円筒形ボス側と相反する側の面よりも低いことを特徴とする請求項４に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項６】
前記クラッチスレーブシリンダが、前記シリンダ本体から延出する油圧管を有し、
前記組付け台座が、前記油圧管よりも車両前後方向前方に延びた少なくとも１つの延出部を有することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項７】
前記延出部が一対設けられ、
前記油圧管が一対の前記延出部の間を通過することを特徴とする請求項６に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項８】
前記変速機ハウジングが、その軸線が車幅方向と平行となるように車体に設けられ、
前記組付け台座が、前記変速機ハウジングの上部に前記延出部が最も前側となるように設けられていることを特徴とする請求項７に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【請求項９】
前記シリンダ本体は、前記ロッドが突出する一端に対して他端が前方に配置され、
一対の前記延出部の先端のそれぞれは、前記シリンダ本体の他端よりも前方に配置されていることを特徴とする請求項８に記載のクラッチスレーブシリンダの組付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチスレーブシリンダの組付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチペダルの踏み込みに応じて油圧を発生するマスターシリンダと、マスターシリンダから供給される油圧によって伸張するクラッチスレーブシリンダと、クラッチスレーブシリンダによって駆動されるレリーズフォークと、レリーズフォークに押されることによって接続を解除する摩擦部とを有する車両の駆動系のクラッチ装置が公知である（例えば、特許文献１、２）。摩擦部は変速機ハウジングの内部に設けられ、レリーズフォークの一端又はレリーズフォークに連結されたアームは変速機ハウジングから外方に突出している。クラッチスレーブシリンダは変速機ハウジングの外面に取り付けられ、クラッチスレーブシリンダの出力ロッドは変速機ハウジングの外部においてレリーズフォーク又はアームに当接している。出力ロッドとレリーズフォーク又はアームとの当接状態を維持するために、クラッチスレーブシリンダの内部にはばねが設けられ、出力ロッドを突出方向に付勢している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２１１７３０号公報
【特許文献２】特開平８−０２８５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチスレーブシリンダを変速機ハウジングに組付けるときには、クラッチスレーブシリンダを収縮させた状態でねじによる締結作業を行なう必要がある。しかし、一方の手でクラッチスレーブシリンダを収縮させつつ、他方の手でねじを締結する作業は負荷が大きい。この問題に対して、クラッチスレーブシリンダのロッドを樹脂や針金等の固定具で予め没入した状態に固定し、クラッチスレーブシリンダを変速機ハウジングに締結した後に固定具を切断して除去する手法がある。しかし、固定具を用いるとその費用がかかると共に、除去のために作業工数が増加する。また、固定具を取り外すための作業スペースを変速機ハウジングの周囲に確保する必要がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、組付けが容易なクラッチスレーブシリンダの組付け構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明のある態様は、変速機ハウジング（５）と、前記変速機ハウジングの外部に突出した、レリーズフォーク（９）又は前記レリーズフォークを駆動するアーム（１１）と、前記変速機ハウジングの外面に結合された組付け台座（１２）と、前記組付け台座に締結されたシリンダ本体（１３）と、前記シリンダ本体の軸線方向の一端から弾発的に突出し、前記レリーズフォーク又は前記アームに当接するロッド（１４）を有するクラッチスレーブシリンダ（２）とを有し、前記シリンダ本体の側方には突出する少なくとも２つの突片（１９）を備え、かつ、前記組付け台座が、前記突片に当接する突部（２３）を有し、前記ロッドの一端と前記突部の当接面（２５）とを結ぶ仮想直線（Ｖ）と前記突片とが交叉することを特徴とするクラッチスレーブシリンダの組付け構造（１）を提供する。
【０００７】
この態様によれば、クラッチスレーブシリンダを組付け台座に組付けるときに、シリンダ本体及びロッド間に生じる付勢力を利用して、クラッチスレーブシリンダをレリーズフォーク又はアームと組付け台座の突部との間に拘束した仮止め状態にすることができる。ロッドの一端と、突部の当接面とを結ぶ仮想直線と前記突片とが交叉していれば、仮止め時には、シリンダ本体は突片を介して拘束される。作業者は、ロッドの先端をレリーズフォーク又はこれに連結されるアームに押し付けてクラッチスレーブシリンダを収縮させ、続いてシリンダ本体の突片を組付け台座の突部に係止させることによって仮止め状態にすることができる。その後、作業者はシリンダ本体を組付け台座に締結して、組付け作業を完了することができる。このように、作業者はクラッチスレーブシリンダの収縮作業とシリンダ本体の締結作業とを独立して実行することができるため、作業負荷を軽減することができる。この態様では、ロッドを収縮状態に固定するための固定具を必要としないため、作業工数及びコストを削減することができる。
【０００８】
上記の態様において、前記突片は、前記シリンダ本体を前記組付け台座に締結するためのねじ（２０）が挿通する貫通孔（２１）を設けるとよい。
【０００９】
この態様によれば、突片を利用してシリンダ本体を組付け台座に締結することができる。仮止め位置と締結位置とが近接するため、組付け精度を向上させることができる。
【００１０】
上記の態様において、前記突片は、前記シリンダ本体の互いに相反する側部に、前記シリンダ本体の軸線方向に互いにオフセットして一対設けられ、前記突部は、前記突片のそれぞれに対応して前記組付け台座に設けられるとよい。
【００１１】
この態様によれば、仮止め状態において、シリンダ本体の軸線を挟む２つの位置において突部が対応する突片に当接するため、組付け台座に対するシリンダ本体の軸線に垂直な面内の回転安定性が向上する。仮止め状態において、シリンダ本体の軸線上で離間する２つの位置において突部が対応する突片に当接するため、組付け台座に対するシリンダ本体の軸線に平行な面内の回転安定性が向上する。また、本止め状態において、組付け台座に対するシリンダ本体の安定性が向上する。
【００１２】
上記の態様において、前記組付け台座に前記貫通孔に挿通されたねじを受容するねじ孔を備えた円筒形ボス（２４）が設けられ、前記突部が前記円筒形ボスの外周から軸方向に突出する円弧状の壁（２５）をなすとよい。
【００１３】
この態様によれば、突部が円弧状をなすため、突片を円弧上の任意の点に垂直方向の複数方向から係止することができる。これにより、シリンダ本体の後方のみならず側方への移動を阻止して、組付け台座に安定性良く仮止めすることができる。軸方向に突出する円弧状の壁は所定の強度を保つには、例えば、突出遊端から突出元に向かい裾拡がりとなるスカート状の形態を取り込んだり、少なくとも突出元の肉厚を上げたり、あるいは、突出元に隣接して補強部を形成したりするが、本態様は、ねじ孔を備えた円筒形ボスとこの突出元とを一体に形成し、組付け台座を軽量化する効果を与えている。
【００１４】
上記の態様において、前記円弧状の壁の遊端（２６）が、前記突片の前記ボス側と相反する側の面（２７）よりも低いとよい。
【００１５】
この態様によれば、ボスの外周から一体的に突出する円弧状の壁体の遊端が前記突部よりも低いから、円弧状の壁体がねじ締結するときに作業工具と干渉せず締結可能とする作業効率に効果がある。
【００１６】
上記の態様において、前記クラッチスレーブシリンダが、前記シリンダ本体から延出する油圧管（３０）を有し、前記組付け台座が、前記油圧管よりも車両前後方向前方に延びた少なくとも１つの延出部（３１）を有するとよい。
【００１７】
この態様によれば、延出部によって油圧管を保護することができる。
【００１８】
上記の態様において、前記延出部が一対設けられ、前記油圧管が一対の前記延出部の間を通過するとよい。
【００１９】
この態様によれば、延出部によって油圧管を一層確実に保護することができる。
【００２０】
上記の態様において、前記変速機ハウジングが、その軸線が車幅方向と平行となるように車体に設けられ、前記組付け台座が、前記変速機ハウジングの上部に前記延出部が最も前側となるように設けられているとよい。
【００２１】
この態様によれば、前方衝突時に延出部が油圧管を保護することができる。
【００２２】
上記の態様において、前記シリンダ本体は、前記ロッドが突出する一端に対して他端が前方に配置され、一対の前記延出部の先端のそれぞれは、前記シリンダ本体の他端よりも前方に配置されているとよい。
【００２３】
この態様によれば、前方衝突時に延出部がクラッチスレーブシリンダを保護することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上の構成によれば、組付けが容易なクラッチスレーブシリンダの組付け構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】変速機ハウジングに組付け後のクラッチスレーブシリンダの組付け構造を示す斜視図
【図２】組付け台座の斜視図
【図３】組付け台座の平面図
【図４】クラッチスレーブシリンダの組付け途中のクラッチスレーブシリンダの組付け構造を示す側面図
【図５】クラッチスレーブシリンダの組付け台座への仮止め後の同側面図
【図６】クラッチスレーブシリンダの組付け台座への締結後後の同側面図
【図７】組付け台座と変速機ハウジングの締結後の同平面図
【図８】クラッチスレーブシリンダと組付け台座の仮止め後の同平面図
【図９】クラッチスレーブシリンダと組付け台座の締結後の同平面図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係るクラッチスレーブシリンダの組付け構造１の一実施形態について説明する。
【００２７】
以下、本発明に係るクラッチスレーブシリンダ２の組付け構造１を、軽自動車や普通自動車を含む４輪車両において、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸とを接続、切断するクラッチ装置３に適用した実施形態について説明する。
【００２８】
図１に示すように、クラッチ装置３を介して互いに連結される内燃機関及び変速機（図示しない）は、車両（図示しない）の前部に設けられたエンジンルーム４に横置きに配置される。変速機の外殻をなす変速機ハウジング５は、一側に向けて開口する箱形に形成され、開口端において内燃機関の端壁に結合されている。エンジンルーム４の前部であって、内燃機関及び変速機の前方にはラジエータ６が設けられている。
【００２９】
図１に示すクラッチ装置３は、クラッチペダル７の踏み込みに応じて油圧を発生するマスターシリンダ８と、マスターシリンダ８から油圧配管３３を介して供給される油圧によって伸張するクラッチスレーブシリンダ２と、クラッチスレーブシリンダ２によって駆動されるレリーズフォーク９と、レリーズフォーク９に押されることによって接続を解除する摩擦部１０とを有する。摩擦部１０及びレリーズフォーク９の出力端は変速機ハウジング５の内部に設けられ、レリーズフォーク９の入力端は、変速機ハウジング５から外方に突出している。レリーズフォーク９の入力端は、軸状に形成され、変速機ハウジング５に回動可能に支持されている。レリーズフォーク９の入力端には、入力端に対して径方向に延びるアーム１１が結合されている。アーム１１及びレリーズフォーク９の入力端が回転することによって、レリーズフォーク９の出力端が移動し、摩擦部１０を駆動する。
【００３０】
クラッチスレーブシリンダ２は変速機ハウジング５の外面に後述する組付け台座１２を介して取り付けられる。クラッチスレーブシリンダ２は、公知の油圧シリンダであり、筒状のシリンダ本体１３と、シリンダ本体１３に進退可能に設けられた出力ロッド１４と、シリンダ本体１３と出力ロッド１４との間に設けられ、シリンダ本体１３に対して出力ロッド１４を突出方向に付勢するばね（図示しない）とを有する。ばねによって付勢された出力ロッド１４は、先端においてアーム１１の外端に当接している。
【００３１】
クラッチペダル７が踏まれていない初期状態では、摩擦部１０はばね機構（図示しない）によって与圧され、接続している。このとき、レリーズフォーク９はばねによって初期位置に位置し、アーム１１に押されてクラッチスレーブシリンダ２は収縮状態となる。クラッチペダル７が踏まれると、クラッチスレーブシリンダ２はマスターシリンダ８から油圧配管３３を介し油圧を受けて伸張し、出力ロッド１４がアーム１１を回転させる。アーム１１の回転によって、レリーズフォーク９の出力端が移動して摩擦部１０を駆動し、摩擦部１０が接続を切断する。
【００３２】
実施形態に係るクラッチスレーブシリンダ２の組付け構造１は、クラッチスレーブシリンダ２を組付け台座１２を介して変速機ハウジング５に取り付けるための構造である。組付け台座１２は、変速機ハウジング５の外面にねじ締結によって結合されている。
【００３３】
図２に示されるように、組付け台座１２はクラッチスレーブシリンダ２と当接しこれを保持するプレート部１５と、プレート部１５の少なくとも一部を変速機ハウジング５の外表面から離隔させ変速機ハウジング５の外表面の凹凸形状との干渉を回避するためのピラー部１６、ウォール部１７及びベース部１８から成る。組付け台座１２は一体成形されており、金属製である。組付け後にロッド軸はレリーズフォーク９に垂直な平面上にあるように、組付け台座１２のプレート部１５が形成されている。プレート部１５、ウォール部１７の隅部には補強のためリブが設けられている。
【００３４】
図４及び図８に示されるように、シリンダ本体１３は側方に突出する少なくとも２つの突片１９を備えていればよい。本実施形態で、シリンダ本体１３の突片１９は、前記シリンダ本体１３の互いに相反する側部に１対あり、シリンダ本体１３は１対の突片１９に挟まれ、かつ前記シリンダ本体１３の軸線方向に互いにオフセットし、１対の突片１９を結ぶ線は軸線とは直交していない。
【００３５】
図８に示されるように、前記突片１９は、前記シリンダ本体１３を前記組付け台座１２に締結するためのねじ２０（図９参照）が挿通する貫通孔２１を有する。
【００３６】
図２及び図３に示されるように、組付け台座１２のプレート部１５には、組付け時には前記出力ロッド１４の突出方向とは離反する側から前記突片１９に対向するべく突設された突部２３を有する。前記突部２３は、前記一対の突片１９のそれぞれに対応して前記組付け台座１２に設けられている。
【００３７】
前記組付け台座１２のプレート部１５には、前記貫通孔２１に挿通されたねじ２０を受容するねじ孔２２を備えた円筒形ボス２４が設けられ、前記突部２３が前記円筒形ボス２４の外周から軸方向に突出する円弧状の壁２５をなしている。
【００３８】
図５に示されるように、前記壁の遊端２６は、前記突片１９の前記円筒形ボス２４側と相反する側の面２７よりも低い。ここで、遊端２６は、突部２３における、円筒形ボス２４よりも円筒軸方向へ突出した部分の端部を指す。
【００３９】
図３に示されるように、前記組付け台座１２のベース部１８には、変速機ハウジング５の外面に設けられるねじ孔（図示しない）にねじ込むねじ２８を挿通する貫通孔２９が少なくとも一つ設けられている。
【００４０】
図１に示されるように、前記クラッチスレーブシリンダ２は、前記シリンダ本体１３から延出する油圧管３０を有する。油圧管３０は、油圧配管３３に接続されている。油圧管３０は、前記組付け台座１２に、ベース部１８から前記油圧管３０よりも車両前後方向前方に延びた１対の延出部３１を有する。前記油圧管３０が一対の前記延出部３１の間を通過している。図２及び図３に示される延出部３１は必ずしも１対でなくともよく、少なくとも１つあればよい。
【００４１】
図９に示されるように、前記シリンダ本体１３は、前記出力ロッド１４が突出する一端に対して他端３２が前方に配置され、ベース部１８から前記油圧管３０よりも車両前後方向前方に延びた一対の前記延出部３１の先端のそれぞれは、前記シリンダ本体の他端３２よりも前方に配置されている。
【００４２】
以上のように構成したクラッチスレーブシリンダ２の組付け構造１の組付け過程、及び運転中の衝突時に発現される本発明固有の作用効果を、以下説明する。
【００４３】
組付け台座１２を変速機ハウジング５と結合するにあたっては、ピラー部１６及びウォール部１７によって、バルク部材によって変速機ハウジング５の外表面の凹凸形状を倣うのに比べ軽量化を実現している。変速機ハウジング５表面の加工をできるだけ避け、より小さな平坦部を活用し、組付け台座１２を変速機ハウジング５とねじ締結可能とする効果も得られる。
【００４４】
図１〜図３に示されるように、ピラー部１６及びウォール部１７はシリンダ本体１３を挟む位置に離隔して配設され、シリンダ軸方向に交叉する方向に対する支持安定性を増す効果を得ている。ピラー部１６及びウォール部１７はシリンダ軸方向に離隔して配設され、シリンダ本体１３を端部からの距離を異にするように配設されたベース部１８からプレート部１５を支持し、軸方向に対する支持安定性を増す効果を得ている。
【００４５】
ここで、組付け台座１２は、必ずしもねじ締結でなく変速機ハウジング５の外面にどのような手段で結合されてもよい。例えば、溶接、ねじ締結又はスナップ締結のいずれの手段であってもよい。
【００４６】
図５及び図８に示されるように、組付け構造１は、組付け時にクラッチスレーブシリンダ２の仮止めが可能である。
【００４７】
前記出力ロッド１４の一端を前記レリーズフォーク９又はこれを駆動するアーム１１に、弾発力に抗して押し付けつつ、前記突片１９を前記突部２３に係合することで一時的にシリンダ本体１３を組付け台座１２に仮止め可能である。
図４に示されるように、まず、出力ロッド１４の一端を、レリーズフォーク９又は前記アーム１１に当接させ、シリンダ本体１３の軸線方向の開放端から弾発的に突出される出力ロッド１４の一端を押し込み、シリンダ本体１３と出力ロッド１４の総合長を縮め、前記突片１９を前記突部２３の円弧状の壁２５の壁面に対向させ組付け台座１２上に保持させる（図５及び図８参照）。これが本明細書のいう「仮止め」状態である。
【００４８】
組付け構造１は、クラッチスレーブシリンダ２の仮止めによって、その後の締結が容易である。
【００４９】
仮止めすると、シリンダ本体１３と組付け台座１２のねじ締結時にも作業員の手が自由になるため、一人で容易に作業できる。また、冶具を用いる必要もなく、作業スペースも確保の必要もなく、より経済的である。
図８に示されるように、仮止め時には突片１９の貫通孔２１と組付け台座１２のねじ孔２２とは少なくともひとつの組の軸心を一致させる構成とすれば、ねじ締結をするのにさらに好適である。仮止め時のひとつの組の軸心一致は、突片１９と突部２３の位置形状精度によって実現する。
【００５０】
図６及び図９に示されるように、締結は、前記円筒形ボス２４に設けられたねじ孔２２に前記シリンダ本体１３の前記貫通孔２１に挿通されたねじ２０をねじ込む。図８に示されるように、仮止め時に少なくとも１つのねじ孔２２と貫通孔２１がほぼ一致していれば、本締結により、容易に作業員一人で所定の位置へ組付けできる。円弧状の壁体の遊端２６が、前記突片１９の上面よりも低いから、レンチ等の締結用具の使用にも作業障害が発生せず、作業効率も向上し、より狭いスペースしか必要とせず設計上も有利である。製造時及び保守時作業効率にも有利である。ここで、遊端２６は必ずしも平坦面である必要はなく、突片１９の上面よりも低く、かつシリンダ本体１３の仮止めのための壁２５が形成されるものであればよい。
【００５１】
ここで、突片１９は、組付け台座１２のプレート部１５に対して直立していてもよいし、互いに当接する形状であれば、どのような面で構成されていてよい。例えば、直立面に対し若干傾斜していても互いに当接するように傾斜していてよい。あるいは、組付け台座１２のプレート部１５平面に対する垂直軸を中心として回転傾斜していても、互いに対向面が当接可能であればよい。本実施形態では、突部２３は、当接面２５で突片１９に当接している。シリンダ本体１３の突片１９もこれに対応し、シリンダ本体１３軸心に直立して円柱状に形成されており、突部２３、突片１９共に、円筒状の凸面、凹面を形成し当接可能とされている。
【００５２】
図２〜９に示されるように、突部２３、突片１９共に、円筒状の凸面、凹面の当接面であれば、平面の場合に比べ、弾発力に平行な力ばかりでなく、左右方向の力が働いてもそのまま組付け台座１２上に保持される。したがって、シリンダ本体１３を組付け台座１２に締結する場合でも、全体としての保持力を提供し作業性を向上させる。
【００５３】
図８及び９に示されるように、前記突片１９は、前記シリンダ本体１３の互いに相反する側部に、前記シリンダ本体１３の軸線方向に互いにオフセットして一対設けられ、前記突部２３は、前記突片１９のそれぞれに対応して前記組付け台座１２に設けられている。
シリンダ本体１３の互いに相反する側部、すなわち、シリンダ本体１３の平面視で径方向左右に設けられていれば、仮止め時に出力ロッド１４軸に垂直な面内の左右回りの運動がより小さな保持力で拘束され作業に有利である。
突片１９は、シリンダ本体１３の軸線方向に互いにオフセットして配設されていれば、仮止め時に出力ロッド１４前後に対して垂直方向の回転運動がより小さな保持力で拘束され作業に有利であるが、例えば、突片１９の軸方向長さが、垂直方向の回転運動の拘束を確保できる所定の長さあれば、オフセットされていなくてもよい。
【００５４】
このように、シリンダ本体１３が生成する付勢力は、組付け台座１２の突部２３が突片１９に当接しこれを受容し、かつ、反力でシリンダ本体１３をレリーズフォーク９又は前記アーム１１と突部２３の間に拘束する。仮止め時の当接面形状を工夫すれば、シリンダ本体１３の拘束条件は増し、組付け台座１２とシリンダ本体１３のねじ締結時の作業性もより向上させることが可能である。この場合、円弧形状が様々な方向に最も対応可能であり、好適である。より詳細には、出力ロッド１４の一端と、オフセット配設されている突片１９に対応して配置されている各々の突部２３の当接面２５とを結ぶ仮想直線Ｖと前記突片１９とが、図９に示されるように、交叉しており、仮止め時には、シリンダ本体１３は突片１９を介して拘束され、より好適である。仮想直線Ｖは、突部２３の当接面２５の面上であればどの一点を通過してもよく、図９では、各突部２３について、平面視でその範囲の境界線を二つの仮想直線Ｖで示し、この範囲の仮想直線Ｖは、突片１９と交わっていることを示す。
【００５５】
一実施形態では、図８に示されるように、前記突片１９は、前記シリンダ本体１３を前記組付け台座１２に締結するためのねじ２０が挿通する貫通孔２１を有する。仮止め時の組付け構造１を実現する突片１９は仮止めの保持に用いられるだけでなく、このようにねじ締結のためのねじ用の貫通孔２１を含み、仮止め時、本締め時の二つの場面で異なる役割を果たす。このようなマルチの機能を持たせることによって、軽量化、製造コストの低減に貢献する。しかも、突片１９の貫通孔２１は、突片１９の肉抜きにもなり、他の部位に追加の本締め用の部位を設けることを回避するのみならず、両効果合わせて軽量化に貢献する。
【００５６】
一実施形態では、図２及び図３に示されるように、前記突部２３は、円筒形ボス２４に設けられ、この円筒形ボス２４には前記シリンダ本体１３を前記組付け台座１２に締結するためのねじ孔２２が設けられている。同時に突部２３が、円筒形ボス２４の外周から一体的に突出する円弧状の壁体を形成し、円弧状の壁２５は、突片１９が係合する当接面となる。仮止め時のシリンダ付勢力の反力を生成する突部２３は同時にねじ締結のためのねじ２０用のねじ孔２２を有し、仮止め、本締めの二つの場面で異なる役割を果たす。このようなマルチの役割を持たせることによって、軽量化、製造コストの低減に貢献する。
【００５７】
一実施形態では、図１に示されるように、組付け台座１２のベース部１８から油圧管３０よりも車両前後方向前方に延びた延出部３１は、平面視でＵ字形をなす一対の延出部３１を含み、前記油圧管３０が一対の前記延出部３１の間を通過するように構成されている。車両衝突から前記油圧管３０を保護する効果がある。さらに、前記変速機ハウジング５が、その軸線が車幅方向と平行となるように車体（図示しない）に設けられ、組付け台座１２が、前記変速機ハウジング５の上部に前記延出部３１が最も前側となるように設けられており、前記油圧管３０を保護するために、本実施形態では隣接するラジエータ６が存在する方向、車両前後方向前方に向けて延出しており、前方からの衝突に対し前記油圧管３０を保護する効果がある。ここで、図１の下方が前方である。
さらに、図９に示されるように、前記シリンダ本体１３は、前記出力ロッド１４が突出する一端に対して他端３２が前方に配置され、一対の前記延出部３１の先端のそれぞれは、前記シリンダ本体１３の他端３２よりも前方に配置されているから、前方からの衝突に対しクラッチスレーブシリンダ２を保護する効果がある。
【００５８】
こうして、作業員はその後の固定作業を別段の冶具を用いる必要もなく自由に遂行できるようになる。製造時ばかりでなく、保守時も冶具を用いる必要がない。本発明によれば、比較的狭いスペースでも作業が可能であるし、一人でも作業可能である。
【００５９】
以上の構成によれば、組付けが容易なクラッチスレーブシリンダ２の組付け構造１を提供することができる。
【００６０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本発明は、クラッチ装置を介して互いに連結される内燃機関及び変速機が、エンジンルームに横置きに限らず、縦置きに配置された車両に適用されてもよい。また、各部材の材料は、上記実施形態に限定されず、例えば、組付け台座は、金属製でなくとも、強度が持てば樹脂性でもよい。加えて、各部材や部位の具体的構成や配置、数量などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１    ：組付け構造
２    ：クラッチスレーブシリンダ
３    ：クラッチ装置
４    ：エンジンルーム
５    ：変速機ハウジング
６    ：ラジエータ
７    ：クラッチペダル
８    ：マスターシリンダ
９    ：レリーズフォーク
１０  ：摩擦部
１１  ：アーム
１２  ：組付け台座
１３  ：シリンダ本体
１４  ：出力ロッド
１５  ：プレート部
１６  ：ピラー部
１７  ：ウォール部
１８  ：ベース部
１９  ：突片
２０  ：ねじ
２１  ：貫通孔
２２  ：ねじ孔
２３  ：突部
２４  ：円筒形ボス
２５  ：壁（当接面）
２６  ：遊端
２７  ：面
２８  ：ねじ
２９  ：貫通孔
３０  ：油圧管
３１  ：延出部
３２  ：他端
３３  ：油圧配管
Ｖ  ：仮想直線 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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