(57)【要約】【課題】暖房モード時の消費電力を抑制する。【解決手段】車両用空調装置は、冷媒を圧縮する圧縮機（１８）と、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１６）と、冷媒と車室内に送られる空気とを熱交換させる少なくとも１つの室内熱交換器（８，１０）と、を備えた冷媒回路と、冷媒回路に設けられ、車両用空調装置の運転モードを切り替えるために冷媒回路内での冷媒の流れ経路を変更するための複数の電動式の自動弁（２０，２２，２８，３０，３２，３４）とを備える。複数の自動弁の全てに電力が供給されていないときに暖房モードのための冷媒の流れ経路が形成されるように、冷媒回路及び複数の電磁弁が構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用空調装置であって、
冷媒を圧縮する圧縮機（１８）と、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１６）と、冷媒と車室内に送られる空気とを熱交換させる少なくとも１つの室内熱交換器（８，１０）と、を備えた冷媒回路と、
前記冷媒回路に設けられ、前記車両用空調装置の運転モードを切り替えるために前記冷媒回路内での冷媒の流れ経路を変更するための複数の電動式の自動弁（２０，２２，２８，３０，３２，３４）と
を備え、
前記複数の自動弁の全てに電力が供給されていないときに暖房モードのための冷媒の流れ経路を形成することができるように、前記冷媒回路及び前記複数の自動弁が構成されている、車両用空調装置。
【請求項２】
前記複数の自動弁には電磁弁（２８，３０，３２，３４）が含まれる、請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記電磁弁は、開閉弁（２８，３０，３２，３４）または方向切替弁からなる、請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記複数の自動弁には電子膨張弁（２０，２２）が含まれ、前記電子膨張弁は、前記電子膨張弁への通電を停止することにより、前記電子膨張弁の開度を通電停止直前の開度で固定できるように構成されている、請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記車両用空調装置が前記暖房モードで運転されるときに車室内に送られる空気を加熱する電気ヒータ（１２）をさらに備えた、請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記少なくとも１つの室内熱交換器として、車室内に送られる空気を冷却するための冷却用室内熱交換器（８）と、車室内に送られる空気を加熱するための加熱用室内熱交換器（１０）とを備え、
前記車両用空調装置が前記暖房モードで運転されるときに、前記圧縮機（１８）、前記加熱用室内熱交換器（１０）及び前記室外熱交換器（１６）を含む流れ経路内を冷媒が流れ、前記冷却用室内熱交換器（８）には冷媒が流れない、請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記車両用空調装置の運転モードとして、前記暖房モードの他に、少なくとも前記圧縮機（１８）、前記加熱用室内熱交換器（１０）及び前記冷却用室内熱交換器（８）を含む流れ経路内に冷媒が流れる除湿暖房モードを有し、前記除湿暖房モードのときの前記複数の自動弁の少なくとも一部（３０，３４；２８，３０，３２，３４；３０，３２，３４）が、前記暖房モードのときと異なる状態となっている、請求項６記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式の自動弁により冷媒流路が切り換えられる冷凍サイクルを備えた車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車用の車両用空調装置は、内燃エンジンが発生する熱を暖房に利用することができないため、空気を加熱するために冷凍サイクルの熱交換器、または電気式ヒータを用いている。特許文献１に記載された電気自動車用の車両用空調装置は、冷媒を吸入して圧縮して吐出する圧縮機と、冷媒と室外空気とを熱交換させる１つの室外熱交換器と、冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させる２つの室内熱交換器（空気冷却用の熱交換器と空気加熱用の熱交換器）とを備えた冷凍サイクルを備え、さらに、空気加熱用に電気式のＰＴＣヒータを備えている。
【０００３】
引用文献１の空調装置では、運転モード（冷房、暖房等）に応じて、電動式の自動弁である電磁弁からなる開閉弁及び／又は三方弁等の方向切換弁を切り換えることにより、冷媒の流れが切り換えられる。引用文献１の空調装置では、開閉弁及び方向切換弁への電力供給が停止されたときに、冷房モードに対応する冷媒の流れが実現されるように各弁が構成されている。これによって、使用頻度が高い冷房モード時に、車両用空調装置全体としての消費電力を低く抑えることができる。また、冷房モードが使用される雰囲気温度が高いとき（例えば夏季）に、電磁弁に通電しないことにより、電磁弁の異常昇温及びこれに起因する故障を防止することができる。
【０００４】
しかしながら、引用文献１の形式の車両用空調装置の単位時間当たりの消費電力量が最も大きくなるのは、雰囲気温度が低くなる冬季において暖房モードでの運転をしたときである。暖房モード（特に暖房モードの起動初期の段階）では、冷房モードでは使用しない電気式のＰＴＣヒータを使用するので、消費電力量が大きくなる。このときに、電磁弁に通電することは、電力供給系（バッテリー）の負担を増やすため好ましくない。また、消費電力量が大きい冬季において電磁弁に通電することは、夏季と冬季とにおける車両の走行距離の差の拡大につながり、好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５４２３１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、暖房モード時の消費電力を抑制することができる車両用空調装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施形態によれば、車両用空調装置であって、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器と、冷媒と車室内に送られる空気とを熱交換させる少なくとも１つの室内熱交換器と、を備えた冷媒回路と、冷媒回路に設けられ、車両用空調装置の運転モードを切り替えるために冷媒回路内での冷媒の流れ経路を変更するための複数の電動式の自動弁とを備え、複数の自動弁の全てに電力が供給されていないときに暖房モードのための冷媒の流れ経路を形成することができるように、冷媒回路及び複数の自動弁が構成されている車両用空調装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
上記本発明の実施形態によれば、複数の自動弁の全てに電力が供給されていないときに暖房モードのための冷媒の流れ経路が形成されるようになっているため、暖房モードのときの空調装置全体の消費電力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の冷媒回路を示す図であって、暖房モード時の車両用空調装置の動作を表す図である。
【図２】第１除湿暖房モード（外気温低）時の車両用空調装置の動作を表す、図１と同様の図である。
【図３】第２除湿暖房モード（外気温中）時の車両用空調装置の動作を表す、図１と同様の図である。
【図４】第３除湿暖房モード（外気温高）時の車両用空調装置の動作を表す、図１と同様の図である。
【図５】冷房モード時の車両用空調装置の動作を表す、図１と同様の図である。
【図６】変形実施形態に係る車両用空調装置の冷媒回路を示す図であって、冷房モード時の車両用空調装置の動作を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に図１〜図５を参照して本発明による車両用空調装置の一実施形態について説明する。車両用空調装置は、内燃機関を有せずに走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車、あるいは内燃機関及び走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に好適に用いられる。
【００１１】
車両用空調装置は、運転モードとして、車室内を暖房するための暖房モード、車室内を除湿しつつ暖房する除湿暖房モード、車室内を冷房するための冷房モードを有する。除湿暖房モードは、外気温が比較的低い時に適用される第１除湿暖房モード、外気温が中程度の時に適用される第２除湿暖房モード、外気温が比較的高い時に適用される第３除湿暖房モードに分類される。
【００１２】
車両用空調装置は、空調装置ケーシング２を有する。空調装置ケーシング２は、上流側の送風機部分２Ａと、下流側の送風路部分２Ｂとを有する。送風機部分２Ａ内には羽根車４が設けられている。羽根車４は電動回転モータ６により回転駆動される。これにより、送風機部分２Ａ内に吸い込まれた外気及び／又は内気が送風路部分２Ｂに吹き出され、送風路部分２Ｂを通過した後に、車室（図示せず）内に流出する。
【００１３】
送風路部分２Ｂ内には、冷却用室内熱交換器８、加熱用室内熱交換器１０、電気ヒータ１２（本例ではＰＴＣヒータ）及びエアミックスドア１４が設けられている。送風路部分２Ｂ内に流入した空気の全ては冷却用室内熱交換器８を通過する。冷却用室内熱交換器８を通過した空気は、加熱用室内熱交換器１０及び電気ヒータ１２を通過して下流に流れる第１の流れと、加熱用室内熱交換器１０及び電気ヒータ１２をバイパスして下流に流れる第２の流れとに分かれる。エアミックスドア１４の位置に応じて、第１の流れと第２の流れの流量比率が決定される。
【００１４】
車両用空調装置は、二層流タイプのものであってもよい。
【００１５】
車両用空調装置は、図１に示すような冷媒回路を備えており、この冷媒回路内を所定量の潤滑油を含む冷媒（例えばＨＦＣ−１３４ａ等のフロン系冷媒）が循環する。
【００１６】
冷媒回路には、前述した冷却用室内熱交換器８及び加熱用室内熱交換器１０に加えて、室外熱交換器１６、圧縮機１８、膨張弁２０，２２、アキュムレータ２４、逆止弁２６、及び開閉弁２８，３０，３２，３４が設けられている。
【００１７】
室外熱交換器１６は、通常は、エンジンルーム内において、車両のフロントグリルの後方に近接して配置されている。
【００１８】
図１〜図５に示した構成を採用する場合、室外熱交換器１６の直ぐ上流側に設けられる膨張弁２０は電子膨張弁とすることが好ましい。このような電子膨張弁は、室外熱交換器１６の直ぐ下流側に設けた温度センサ（図示せず）の検出値に基づいて、室外熱交換器１６にて冷媒が適切に蒸発するように、当該膨張弁の開度を調整することができる。このような電子膨張弁を採用することにより、温度センサの検出値とは無関係に、膨張弁２０の大開度（実質的に膨張弁として作用しない程度の開度）を実現することができる（この機能は温度膨張弁では実現できない）。
【００１９】
図１〜図５に示した構成を採用する場合、冷却用室内熱交換器８の直ぐ上流側にある膨張弁２２は、電子膨張弁及び温度膨張弁のうちのいずれを採用してもよく、要求性能及びコストを勘案していずれを採用するか決定すればよい。なお、温度膨張弁は、冷却用室内熱交換器８の直ぐ下流側にある感温筒から送られるガスの圧力に応じて開度が変化するものである。
【００２０】
圧縮機１８は、電力によりこの圧縮機を駆動するモータを有するか、モータと機械的に接続されている。圧縮機１８は、電動式圧縮機と呼ばれることもある。
【００２１】
開閉弁２８，３０，３２，３４は電動式の自動弁、具体的には電磁弁（ソレノイド弁）からなる。これらの開閉弁２８，３０，３２，３４を切り替えることにより、冷媒回路内における冷媒の流れ経路が変更され、後述する運転モードの切り替えを行うことができる。
【００２２】
アキュムレータ２４は流入してきた冷媒の気液分離を行い、余剰冷媒を内部に蓄える気液分離器としての役割を持つ。
【００２３】
電動回転モータ６、エアミックスドア１４（詳細にはエアミックスドア１４の図示しないアクチュエータ）、圧縮機１８（詳細には圧縮機１８の図示しない駆動モータ）、及び開閉弁２８，３０，３２，３４は、冷媒回路切り替え制御部５０から送られる制御電流により動作する（冷媒回路切り替え制御部５０から送られる制御信号に基づいて動作してもよい）。
【００２４】
次に、車両用空調装置の動作について説明する。図１〜図５における表示は下記のことを意味している。
−  白抜きの熱交換器には冷媒が流れておらず、薄く網掛けされている熱交換器（８，１０，１６）は当該熱交換器を通過する空気を加熱することができる状態で冷媒が流れており、濃く網掛けされている熱交換器は該熱交換器を通過する空気を冷却することができる状態で冷媒が流れている。
−  白抜きの電気ヒータ１２は通電されておらず、網掛けされている電気ヒータ１２は通電され発熱している。
−  白抜きの開閉弁（２８，３０，３２，３４）は開いており、塗りつぶされた開閉弁は閉じている。
−  白抜きの膨張弁（２０，２２）は全開状態であり膨張弁として作用しておらず、塗りつぶされた膨張弁は制御された開度（または、所定の開度）に絞られている。
−  太線で描かれた管路内は冷媒が通流し、細線で描かれた管路内には冷媒が通流しない。
【００２５】
［暖房モード］
図１に示す暖房モードにおいては、開閉弁３４が閉じているため、冷却用室内熱交換器８には冷媒が流れていない。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、冷却用室内熱交換器８を通過するときに冷却されることなく下流側に流れる。図１に示す位置にあるエアミックスドア１４は、冷却用室内熱交換器８を通過した空気の全てが加熱用室内熱交換器１０を通過するようにする。
【００２６】
加熱用室内熱交換器１０には、圧縮機１８で圧縮されて高温高圧の気体となった冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、加熱用室内熱交換器１０を通過するときに冷媒と熱交換し、これにより送風路部分２Ｂ内を流れる空気が加熱される。この加熱された空気は、さらに電気ヒータ１２により加熱された後に車室内に吹き出される。電気ヒータ１２には、設計範囲の最大または最大に近い電力が供給される。
【００２７】
加熱用室内熱交換器１０における熱交換により、冷媒は冷却されて高圧中温の液体となる。加熱用室内熱交換器１０から流出した冷媒は、分岐点３６及び開いた開閉弁２８を通って膨張弁２０に流入し、そこで膨張することにより低温低圧の気／液混合体となる。次いで、冷媒は室外熱交換器１６を流れ、このときに外気と熱交換する。これにより、冷媒は外気から熱を吸収して蒸発し（気化し）、低温低圧の気体となる。
【００２８】
冷媒は、分岐点３８、開いた開閉弁３２及び合流点４２を通ってアキュムレータ２４に流入する。アキュムレータ２４において未気化の冷媒が分離され、気体状態にある冷媒が、圧縮機１８に再び流入する。
【００２９】
本実施形態においては、空調装置の運転モードの切り替えは、電動式の自動弁である電磁弁からなる開閉弁２８，３０，３２，３４の開閉切り替えにより冷媒回路内での冷媒の流れ経路を変更することにより行われる。ここで、開閉弁２８，３２はノーマルオープン（非通電時開）の電磁弁であり、開閉弁３０，３４はノーマルクローズ（非通電時閉）の電磁弁である。このため、開閉弁２８，３０，３２，３４の全てに電力（弁を駆動するための電力）が供給されていないときに暖房モードのための冷媒の流れ経路が形成されるようになっている。このため、車載バッテリーの負担が大きくなる低温時において、空調装置全体の消費電力を小さくすることができる。
【００３０】
［第１除湿暖房モード］
図２に示す第１除湿暖房モード（外気温低時に適用）では、開閉弁３４が開いているため、冷却用室内熱交換器８には冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、冷却用室内熱交換器８を通過するときに冷却され、下流側に流れる。この冷却により、空気中の水分が冷却用室内熱交換器８上に凝縮することにより除去される。電気ヒータ１２には通電されていないが、必要に応じて通電されていてもよい。通電をする場合には、電気ヒータ１２には、例えば設計範囲の中程度の電力が供給される。
【００３１】
図２に示す位置にあるエアミックスドア１４は、冷却用室内熱交換器８を通過した空気の比較的多くの量（例えば７０％程度）が加熱用室内熱交換器１０を通過し、残りが加熱用室内熱交換器１０を迂回するようにさせる。
【００３２】
加熱用室内熱交換器１０には、圧縮機１８で圧縮されて高温高圧の気体となった冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、加熱用室内熱交換器１０を通過するときに冷媒と熱交換し、これにより送風路部分２Ｂ内を流れる空気が加熱される。この加熱された空気は、加熱用室内熱交換器１０を迂回した空気と混合された後に、車室内に吹き出される。
【００３３】
加熱用室内熱交換器１０における熱交換により冷却されて高圧中温の液体となった冷媒は分岐点３６に流入し、そこで２つの流れに分岐される。第１の流れは、図１に示した暖房モード時と同様に、開いた開閉弁２８、膨張弁２０、室外熱交換器１６、分岐点３８、開いた開閉弁３２、合流点４２及びアキュムレータ２４を順次通って圧縮機１８に戻る。この第１の流れの冷媒は、暖房モード時と同様に、室外熱交換器１６を通過するときに、外気から熱を吸収して蒸発し（気化し）、低温低圧の気体となり、圧縮機１８に流入する。
【００３４】
分岐点３６を出た第２の流れの冷媒は、開いた開閉弁３０、合流点４０及び開いた開閉弁３４を通って膨張弁２２に流入し、そこで膨張することにより低温低圧の気／液混合体となる。次いで、冷媒は冷却用室内熱交換器８を流れ、このときに送風路部分２Ｂ内を流れる空気と熱交換する。これにより、冷媒は、空気から熱を吸収することにより蒸発し（気化し）、低温低圧の気体となる。次いで冷媒は、合流点４２に流入して第１の流れの冷媒と合流した後に、アキュムレータ２４を通って圧縮機１８に戻る。
【００３５】
［第２除湿暖房モード］
図３に示す第２除湿暖房モード（外気温中時に適用）では、第１除湿暖房モードと同様に、開閉弁３４が開いているため、冷却用室内熱交換器８には冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、冷却用室内熱交換器８を通過するときに冷却され、下流側に流れる。この冷却により、空気中の水分が冷却用室内熱交換器８上に凝縮することにより除去される。電気ヒータ１２には通電されていないが、必要に応じて通電されていてもよい。通電をする場合には、電気ヒータ１２には、例えば設計範囲の中程度の電力が供給される。
【００３６】
図３に示す位置にあるエアミックスドア１４は、冷却用室内熱交換器８を通過した空気の半分程度の量（例えば５０％程度）が加熱用室内熱交換器１０を通過し、残りが加熱用室内熱交換器１０を迂回するようにさせる。
【００３７】
加熱用室内熱交換器１０には、圧縮機１８で圧縮されて高温高圧の気体となった冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、加熱用室内熱交換器１０を通過するときに冷媒と熱交換し、これにより送風路部分２Ｂ内を流れる空気が加熱される。この加熱された空気は、加熱用室内熱交換器１０を迂回した空気と混合された後に、車室内に吹き出される。
【００３８】
加熱用室内熱交換器１０における熱交換より冷却されて高圧中温の液体となった冷媒は、分岐点３６、開いた開閉弁３０、合流点４０及び開いた開閉弁３４を通って膨張弁２２に流入し、そこで膨張することにより低温低圧の気／液混合体となる。次いで、冷媒は冷却用室内熱交換器８を流れ、このときに送風路部分２Ｂ内を流れる空気と熱交換する。これにより、冷媒は、空気から熱を吸収することにより蒸発し（気化し）、低温低圧の気体となる。次いで冷媒は、合流点４２及びアキュムレータ２４を通って圧縮機１８に戻る。
【００３９】
第２除湿暖房モードでは、開閉弁２８が閉じているため、室外熱交換器１６には冷媒が流されず、室外熱交換器１６での熱交換は行われない。また、開閉弁２８が閉じているため、膨張弁２０の状態は任意である（図３では全開状態となっている。）。
【００４０】
［第３除湿暖房モード］
図４に示す第３除湿暖房モード（外気温高時に適用）では、第１及び第２除湿暖房モードと同様に、開閉弁３４が開いているため、冷却用室内熱交換器８には冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、冷却用室内熱交換器８を通過するときに冷却され、下流側に流れる。この冷却により、空気中の水分が冷却用室内熱交換器８上に凝縮することにより除去される。電気ヒータ１２には通電されていないが、必要に応じて通電されていてもよい。通電をする場合には、電気ヒータ１２には、例えば設計範囲の最小または最小に近い電力が供給される。
【００４１】
図４に示す位置にあるエアミックスドア１４は、冷却用室内熱交換器８を通過した空気の比較的少ない量（例えば３０％程度）が加熱用室内熱交換器１０を通過し、残りが加熱用室内熱交換器１０を迂回するようにさせる。
【００４２】
加熱用室内熱交換器１０には、圧縮機１８で圧縮されて高温高圧の気体となった冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、加熱用室内熱交換器１０を通過するときに冷媒と熱交換し、これにより送風路部分２Ｂ内を流れる空気が加熱される。この加熱された空気は、加熱用室内熱交換器１０を迂回した空気と混合された後に、車室内に吹き出される。
【００４３】
加熱用室内熱交換器１０における熱交換により冷却されて高圧中温の液体となった冷媒は分岐点３６に流入し、そこで２つの流れに分岐される。第１の流れは、開いた開閉弁２８、開度が全開に調整された膨張弁２０を通って室外熱交換器１６を通過する。このとき、膨張弁２０が全開状態となっているため、冷媒は、高圧中温の液体の状態で室外熱交換器１６を通過する。このとき冷媒は、外気と熱交換し、さらに温度が低下する。室外熱交換器１６を出た冷媒は、分岐点３８及び逆止弁２６を通って、合流点４０に流入する。分岐点３６を出た第２の流れは室外熱交換器１６を通らずに合流点４０に流入し、第１の流れと合流する。第２の流れの冷媒は、第１の流れの冷媒と比較してより高温である。
【００４４】
合流点４０を出た冷媒は、開いた開閉弁３４を通って膨張弁２２に流入し、そこで膨張することにより低温低圧の気／液混合体となる。次いで、冷媒は冷却用室内熱交換器８を流れ、このときに送風路部分２Ｂ内を流れる空気と熱交換する。これにより、冷媒は、空気から熱を吸収することにより蒸発し（気化し）、低温低圧の気体となる。次いで冷媒は、合流点４２及びアキュムレータ２４を通って圧縮機１８に戻る。
【００４５】
第３除湿暖房モードでは開閉弁３２が閉じており、開閉弁３２が介設された管路には冷媒は流れない。この結果、冷媒回路を流れる冷媒の全てを冷却用室内熱交換器８に流して熱交換させることができ、外気の温度が比較的高い状況において、送風路部分２Ｂ内を流れる空気を確実に冷却できる。
【００４６】
［冷房モード］
図５に示す冷房モードでは、開閉弁３４が開いているため、冷却用室内熱交換器８には冷媒が流れている。従って、送風路部分２Ｂ内を流れる空気は、冷却用室内熱交換器８を通過するときに冷却され、下流側に流れる。この冷却により、空気中の水分が冷却用室内熱交換器８上に凝縮することにより除去される。電気ヒータ１２には通電されていない。
【００４７】
図５に示す位置にあるエアミックスドア１４は、冷却用室内熱交換器８を通過した空気のほぼ全てが加熱用室内熱交換器１０を迂回するようにさせる。従って、冷却用室内熱交換器８により冷却された空気は、そのまま車室内に吹き出される。
【００４８】
加熱用室内熱交換器１０には、圧縮機１８で圧縮されて高温高圧の気体となった冷媒が流れているが、前述したように加熱用室内熱交換器１０では殆ど熱交換が行われないため、冷媒は、高温高圧の気体の状態のまま加熱用室内熱交換器１０を出る。
【００４９】
その後冷媒は、分岐点３６、開いた開閉弁２８及び開度が全開に調整された膨張弁２０を通って室外熱交換器１６を通過する。このとき、膨張弁２０が全開状態となっているため、冷媒は、高圧高温の液体の状態で室外熱交換器１６を通過する。このとき冷媒は、外気と熱交換し、これにより冷媒の温度が低下して中温高圧の液体となる。室外熱交換器１６を出た冷媒は、分岐点３８、逆止弁２６、合流点４０、開いた開閉弁３４を通って膨張弁２２に流入し、そこで膨張することにより低温低圧の気／液混合体となる。
【００５０】
次いで、冷媒は冷却用室内熱交換器８を流れ、このときに送風路部分２Ｂ内を流れる空気と熱交換する。これにより、冷媒は、空気から熱を吸収することにより蒸発し（気化し）、低温低圧の気体となる。次いで冷媒は、合流点４２及びアキュムレータ２４を通って圧縮機１８に戻る。
【００５１】
冷房モードでは、開閉弁３０，３２が閉じており、これらの開閉弁３０，３２が介設された管路には冷媒は流れない。特に、開閉弁３２が閉じることで冷媒回路を流れる冷媒の全てを冷却用室内熱交換器８に流して熱交換させることができ、送風路部分２Ｂ内を流れる空気を確実に冷却できる。
【００５２】
上記実施形態では、分岐点３６と室外熱交換器１６との間が単一の管路で接続されており、この管路に上流側から順に開閉弁２８及び膨張弁２０が介設されていたが、これには限定されず、図６に示すような構成を採用してもよい。
【００５３】
図６に示す変形実施形態においては、分岐点３６と室外熱交換器１６とを接続する管路６０（主管路６０とも呼ぶ）から分岐点６１において分岐するとともに合流点６２において主管路６０に合流するバイパス管路６３が設けられている。主管路６０の分岐点６１と合流点６２との間に、上流側から順に開閉弁２８及び膨張弁２０が介設され、バイパス管路６３には開閉弁６４が介設される。車両用空調装置のその他の部分の構成は、図１〜図５と同一であり、重複説明は省略する。
【００５４】
図６に示す変形実施形態では、第３除湿暖房モード及び冷房モードが実行される時には、開閉弁２８を閉じて開閉弁６４を開き、冷媒をバイパス管路６３を介して室外熱交換器１６に送る。暖房モード及び第１除湿暖房モードが実行される時には、開閉弁２８を開いて開閉弁６４を閉じ、主管路６０の膨張弁２０を介して冷媒を室外熱交換器１６に送る。第２除湿暖房モードが実行される時には、開閉弁２８および開閉弁６４を閉じ、冷媒は主管路６０を流れない。図６には、冷房モードが実行されている状態が示されている。
【００５５】
図６に示す変形実施形態では、開閉弁２８がノーマルオープン、開閉弁６４がノーマルクローズである。こうすることにより、全ての開閉弁に通電されていないときに暖房モードのための冷媒の流れ経路が形成される。
【００５６】
図６に示す変形実施形態においては、膨張弁２０が大開度（実質的に膨張弁として作用しない程度の開度）を実現できなくてもよい。また、膨張弁２０は電子膨張弁であってもよく、温度膨張弁であってもよい。
【００５７】
上述した実施形態において、冷媒回路内における冷媒の流れ経路を変更するための切替手段は全て開閉弁（２８，３０，３２，３４）であったが、これに限定されるものではなく、切替手段に三方弁、四方弁等の方向切替弁が含まれていてもよい。このような方向切替弁も電動式の自動弁である電磁弁からなり、非通電時に、暖房モードのための冷媒の流れ経路が形成されるような状態となる。
【００５８】
なお、別の変形実施形態（図示せず）として、室外熱交換器１６の直ぐ上流側に設けられる膨張弁２０を、開閉弁の機能を備えた電子膨張弁としてもよく、この場合、開閉弁２８を省くことができる。そうすることにより、部品点数が削減されて、冷媒回路の組み立てを容易化できる。開閉弁の機能を備えた電子膨張弁は、電子膨張弁への通電（駆動電力の供給）を停止した後の電子膨張弁の開度を、通電を停止する直前の開度で固定できるように構成されている。従って、電子膨張弁を、通電停止後に、全開状態、全閉状態あるいは一定の開度で絞られた状態のいずれの状態にもすることができる。上記の機能は、冷媒回路切り替え制御部５０から電子膨張弁（２０）に制御電流（または制御信号）を送り、電子膨張弁（２０）の開度を通電停止後に実現すべき開度に調節し、その後、冷媒回路切り替え制御部５０から電子膨張弁（２０）への制御電流（駆動電力）の供給を停止するかあるいは電子膨張弁（２０）への通電を停止する制御信号を送ることにより実現することができる。なお、このような機能を有する電子膨張弁はそれ自体公知である。
【００５９】
膨張弁２０として上述した電子膨張弁を採用して開閉弁２８を省いた場合、この電子膨張弁（２０）は、空調装置の運転モードの切り替えを行うために冷媒回路内での冷媒の流れ経路を変更するための電動式の自動弁に該当することになる。上述した電子膨張弁（２０）は、通電することなく一定の開度に絞られた状態を実現することができるため、この変形実施形態においても、冷媒回路内での冷媒の流れ経路を変更するために冷媒回路に設けられた全ての電動式の自動弁に電力を供給することなく、空調装置を暖房モードで動作させることができる。
【００６０】
なお、電子膨張弁（２０）を固定開度の絞り弁として利用するとき、温度膨張弁を採用した場合のように室外熱交換器１６での冷媒の蒸発を高い精度で制御することは困難であるが、室外熱交換器１６に流入する冷媒を断熱膨張する機能を、一定の程度で発揮することができる。
【００６１】
なお、上記の変形実施形態においては、電子膨張弁（２０）を、第１除湿暖房モードのときは自動開度制御の膨張弁として動作させ、第２除湿暖房モードのときは全閉状態とし（通電でも非通電でもよい）、第３除湿暖房モードのときは全開状態とし（通電でも非通電でもよい）、冷房モードのときは全開状態（通電でも非通電でもよい）とすることができる。
【００６２】
上記と同様に、冷却用室内熱交換器８の直ぐ上流側にある膨張弁２２を、開閉弁の機能を備えた電子膨張弁として、開閉弁３４を省いてもよい（この構成も図示されていない）。この場合には、暖房モードのときに、電子膨張弁（２２）を、非通電の全閉状態にすればよい。この場合も、部品点数が削減されて、冷媒回路の組み立てを容易化できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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