(57)【要約】【課題】船舶用のエンジンを防振する防振装置において、広い周波数域の振動を低減可能であってかつ耐久性に優れた構成を提供する。【解決手段】防振装置１００は、船体２と推進用エンジン４との間に配置される。この防振装置１００は、下板１１と、上板２１と、コイルバネ４０と、振動減衰部材３０と、を備える。下板１１は、船体２側に固定される。上板２１は、下板１１よりも上方に配置され、推進用エンジン４側に固定される。コイルバネ４０は、下板１１と上板２１との間に配置される。振動減衰部材３０は、下板１１とコイルバネ４０との間又は上板２１とコイルバネ４０との間に配置されており、金属板３２と、減衰材で構成された減衰板３１と、を含んで構成されており、当該金属板３２が、コイルバネ４０と減衰板３１との間に位置している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体とエンジンとの間に配置される防振装置において、
前記船体側に固定される下板と、
前記下板よりも上方に配置され、前記エンジン側に固定される上板と、
前記下板と前記上板との間に配置されるコイルバネと、
前記下板と前記コイルバネとの間及び前記上板と前記コイルバネとの間の少なくとも一方に配置されており、金属板と、減衰材で構成された減衰板と、を含んで構成されており、当該金属板が、前記コイルバネと前記減衰板との間に位置している振動減衰部材と、
を備えることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の防振装置であって、
前記上板には、前記エンジン側の部材を前記上板に固定するためのエンジン固定ボルトが挿入されるエンジン固定孔が形成されており、
前記エンジン固定孔の下方には、前記上板を前記下板に固定する上板固定ボルトを締結可能な上板固定ナットが形成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の防振装置であって、
前記下板に接続され、前記上板と前記下板との間を覆う第１側板と、
前記上板に接続され、前記上板と前記下板との間を覆う第２側板と、
を備え、
前記第１側板及び前記第２側板の少なくとも一方又は前記第１側板と前記第２側板との間には、前記上板と前記下板との間を視覚的に確認するための器具を挿入可能であるか、前記上板と前記下板との間を目視することが可能な開口部が形成されていることを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として、船舶用のエンジンを防振する防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンと船体との間で振動を互いに伝達しにくくするために、エンジンと船体との間に防振装置を設ける構成が知られている。特許文献１は、この種の技術を開示する。
【０００３】
特許文献１のエンジン防振装置は、エンジン側支持部と、船体側支持部と、コイルバネと、を備える。コイルバネは、エンジン側支持部と船体側支持部との間に配置される。特許文献１には、船体とエンジンとの間にコイルバネを配置することで、エンジンを防振する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−４２４６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般的にコイルバネは低周波数域の振動の低減に優れているが、その他の周波数域の振動を十分に低減できないため、改善の余地が残されていた。また、船舶用のエンジンは重量が大きいため防振装置の交換に手間が掛かる。そのため、耐久性が高い防振装置が望まれている。
【０００６】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、船舶用のエンジンを防振する防振装置において、広い周波数域の振動を低減可能であってかつ耐久性に優れた構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【０００８】
本発明の観点によれば、以下の構成の防振装置が提供される。即ち、この防振装置は、船体とエンジンとの間に配置される。この防振装置は、下板と、上板と、コイルバネと、振動減衰部材と、を備える。前記下板は、前記船体側に固定される。前記上板は、前記下板よりも上方に配置され、前記エンジン側に固定される。前記コイルバネは、前記下板と前記上板との間に配置される。前記振動減衰部材は、前記下板と前記コイルバネとの間又は前記上板と前記コイルバネとの間に配置されており、金属板と、減衰材で構成された減衰板と、を含んで構成されており、当該金属板が、前記コイルバネと前記減衰板との間に位置している。
【０００９】
これにより、コイルバネと減衰板の両方により振動が低減されるので、広い周波数域の振動を低減できる。更に、コイルバネと減衰板との間に金属板を配置することで、減衰板の一部のみにエンジンの荷重が掛かることを防止できるので、防振装置の耐久性を向上させることができる。
【００１０】
前記の防振装置においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記上板のうち前記エンジン側の部材に接触する部分には、当該エンジン側の部材を前記上板に固定するためのエンジン固定ボルトが挿入されるエンジン固定孔が形成されている。前記エンジン固定孔の下方には、前記上板を前記下板に固定する上板固定ボルトを締結可能な上板固定ナットが形成されている。
【００１１】
これにより、エンジン固定孔を用いて、例えば防振装置の搬送のために上板を下板に固定できる。また、上板にエンジン固定孔が形成されていることで、エンジンと防振装置を固定する際に、上板固定ボルトの外し忘れが発生することを防止できる。また、上板に掛かる荷重を低減できるので、上板の構成を簡素にすることができる。
【００１２】
前記の防振装置においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この防振装置は、第１側板と、第２側板と、を備える。前記第１側板は、前記下板に接続され、前記上板と前記下板との間を覆う。前記第２側板は、前記上板に接続され、前記上板と前記下板との間を覆う。前記第１側板及び前記第２側板の少なくとも一方又は前記第１側板と前記第２側板との間には、前記上板と前記下板との間を視覚的に確認するための器具を挿入可能であるか、前記上板と前記下板との間を目視することが可能な開口部が形成されている。
【００１３】
これにより、上板と下板との間に配置されるコイルバネ及び振動減衰板等の状態を確認することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る防振装置を備える船舶の概略側面図。
【図２】推進用エンジン及び船体に取り付けられた状態の防振装置の断面図。
【図３】防振装置の取付け方法を示す斜視図。
【図４】取付前の運搬時の防振装置の状態を示す斜視図。
【図５】防振装置の組立図。
【図６】ファイバースコープを用いて防振装置の内部を確認する様子を示す斜視図。
【図７】開閉構造を備えた変形例に係る防振装置の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに図１を参照して、本実施形態の防振装置１００が設けられる船舶１について説明する。図１は、船舶１の概略側面図である。なお、以下の説明では、船舶１が前進する方向を前として左右方向を定義する。また、以下の説明では、位置関係、大きさ、又は形状等を説明する用語は、その用語の意味が完全に成立している構成だけでなく、その用語の意味が略成立している構成も指すものとする。
【００１６】
図１に示すように、船舶１の船体２には、機関室３が設けられている。機関室３には、推進用エンジン４と、発電用エンジン８と、発電装置９と、が配置されている。
【００１７】
推進用エンジン４は、船舶１を移動させるための駆動力を発生させるディーゼルエンジンである。推進用エンジン４は、並べて配置された防振装置１００を介して船体２に支持されている。例えば４隅に配置された防振装置１００により、推進用エンジン４が支持される。なお、防振装置１００の詳細については後述する。
【００１８】
推進用エンジン４が発生させた駆動力は図略の減速機に伝達されて、所定の回転速度に減速される。この減速機には、推進装置６が接続されている。推進装置６は、船舶１を移動させるための推進力を発生させるスクリュー等である。
【００１９】
発電用エンジン８は、船内で発電を行うための駆動力を発生させるディーゼルエンジンである。発電装置９は、発電用エンジン８の駆動力を用いて発電を行う。
【００２０】
なお、本実施形態では、防振装置１００は、推進用エンジン４を支持するために用いられているが、発電用エンジン８を支持するために用いることもできる。また、推進用エンジン４及び発電用エンジン８の少なくとも一方は、ディーゼルエンジンとは異なる構成のエンジン（例えばガソリンエンジン）であっても良い。
【００２１】
次に、図２から図５を参照して、防振装置１００について説明する。図２は、推進用エンジン４及び船体２に取り付けられた状態の防振装置１００の断面図である。図３は、防振装置１００の取付け方法を示す斜視図である。図４は、取付前の運搬時の防振装置１００の状態を示す斜視図である。図５は、防振装置１００の組立図である。なお、図２では、構成を判り易くするために、一部の部材の大きさを変えて表示している。
【００２２】
複数の防振装置１００は何れも同じ構成であるため、１つの防振装置１００についてのみ説明する。なお、並べて配置される防振装置１００の１つが、他の防振装置１００と異なる構成であってもよい。また、以下の説明では、防振装置１００が船体２及び推進用エンジン４に取り付けられる前のことを単に「取付前」と称することがある。また、防振装置１００が船体２及び推進用エンジン４に取り付けられた後のことを単に「取付後」と称することがある。
【００２３】
図２に示すように、防振装置１００は、下部が船体固定ボルト９１により船体２に固定されるとともに、上部がエンジン固定ボルト９２により推進用エンジン４（詳細にはエンジン取付部４ａ）に固定される。これにより、推進用エンジン４から船体２へ向かう振動を低減したり、船体２から推進用エンジン４へ向かう振動を低減したりすることができる。
【００２４】
図２から図５に示すように、防振装置１００は、下部体１０と、上部体２０と、振動減衰部材３０と、コイルバネ４０と、を備える。下部体１０（詳細には下板１１）と上部体２０（詳細には上板２１）は、取付前の運搬時においては、図４及び図５に示すように上板固定ボルト９３によって固定される。これにより、運搬時等において下部体１０と上部体２０が離れることを防止できるので、運搬作業が容易になる。上板固定ボルト９３は、船体２及び推進用エンジン４へ防振装置１００を取り付ける際に外される。なお、取付後に上板固定ボルト９３が残っている場合、上板固定ボルト９３が船体２と推進用エンジン４との間で振動を伝達するため、防振の効果が低下する。
【００２５】
下部体１０は、下板１１と、第１側板１２と、を備える。なお、下部体１０は、板材を折り曲げたり板材同士を溶接したりすることで作成されているが、異なる方法で作成されていてもよい。
【００２６】
下板１１は、防振装置１００の下端に位置している平板状の部分である。下板１１は、船体２への取付けに使用される。具体的には、図３等に示すように、下板１１には、第１側板１２よりも外側において複数の船体固定孔１３が形成されている。下板１１の下面を船体２に接触させて、船体固定孔１３に船体固定ボルト９１を挿入して締め付けることで、下部体１０（即ち防振装置１００）が船体２に固定される。
【００２７】
第１側板１２は、下板１１から上方に延びるように（板厚方向が水平方向となるように）形成されている。第１側板１２は、平面視で矩形となるように合計４枚形成されている。また、４枚の第１側板１２のうち、船体固定孔１３が形成されている箇所を向くように配置される２枚の第１側板１２の長手方向の両端かつ下端には、それぞれ開口部１４が形成されている。言い換えれば、平面視で矩形となる第１側板１２の四隅に相当する位置に開口部１４が形成されている。開口部１４は、内部に配置される振動減衰部材３０及びコイルバネ４０等の状態を視覚的に確認するために用いられる（詳細は後述）。
【００２８】
上部体２０は、上板２１と、第２側板２２と、を備える。なお、上部体２０は、板材を折り曲げたり板材同士を溶接したりすることで作成されているが、異なる方法で作成されていてもよい。
【００２９】
上板２１は、防振装置１００の上端に位置している矩形の平板状の部分である。上板２１は、推進用エンジン４の取付けに使用される。具体的には、図３等に示すように、上板２１には、エンジン固定孔２３が形成されている。また、上板２１の下面（内面）であって、エンジン固定孔２３の下方にはエンジン固定ナット２４が形成されている。推進用エンジン４の一部又はその取付部材であるエンジン取付部４ａを上板２１の上面に接触させて、エンジン固定ボルト９２をエンジン固定孔２３に挿入してエンジン固定ナット２４に締結させることで、上部体２０（即ち防振装置１００）が推進用エンジン４に固定される。
【００３０】
このように、下板１１が船体２に固定され、第１側板１２が推進用エンジン４に固定される。また、下板１１と上板２１との間には１つのコイルバネ４０が配置されている。これにより、船体２と推進用エンジン４とがコイルバネ４０を介して連結されるので、一方から他方へ伝達する振動を低減できる。
【００３１】
また、コイルバネ４０は、内部にエンジン固定ナット２４が位置するように（エンジン固定ナット２４の周囲をコイルバネ４０で覆うように）配置される。これにより、コイルバネ４０の位置ズレを防止できる。
【００３２】
第２側板２２は、平面視において上板２１の外側に配置されている。第２側板２２は、上板２１の外縁部から下方に延びる形状である。上板２１は矩形であるため、上部体２０には、４つの第２側板２２が形成されている。第２側板２２は、第１側板１２の外側に位置している。また、取付後かつ側面視において、第２側板２２と第１側板１２は重なっている（言い換えれば、第２側板２２の下端が第１側板１２の上端よりも下方にある）。そのため、防振装置１００の内部を側面から直接視認することはできない。
【００３３】
振動減衰部材３０は、図２に示すように、減衰板３１と、金属板３２と、を備える。減衰板３１は、防振ゴム、又は、金属の線材を編み込んだメッシュバネ等の減衰材から構成されている。減衰板３１は、コイルバネ４０よりも高周波数域の減衰が可能な部材である。減衰板３１は、例えば１００Ｈｚ以上又は２００Ｈｚ以上の振動数の中高周波数域の振動の減衰に特化している。金属板３２は、鋼等の金属製である。
【００３４】
減衰板３１及び金属板３２は接着剤等により互いに固定されている。減衰板３１は、下部体１０（下板１１）の上面に接着剤等により固定されている。金属板３２は、減衰板３１とコイルバネ４０の間に配置されている。言い換えれば、金属板３２の上面はコイルバネ４０に接触し、下面は減衰板３１に接触している。更に言い換えれば、コイルバネ４０は、金属板３２を介して、減衰板３１に支持されている。なお、振動減衰部材３０は、制振鋼板と称されることもある。
【００３５】
振動減衰部材３０には減衰板３１が含まれているため、コイルバネ４０だけで防振を行う構成と比較して、広い周波数域の振動を低減できる。また、推進用エンジン４の荷重はコイルバネ４０を介して振動減衰部材３０へ伝達する。ここで、仮に金属板３２が存在しない場合、減衰板３１に対しては、コイルバネ４０との接触箇所のみに推進用エンジン４の荷重が掛かる。その結果、減衰板３１が劣化し易くなる。この点、本実施形態のように、金属板３２を介して減衰板３１に荷重が掛かることで、減衰板３１の全体に均一に荷重が掛かるため、減衰板３１が劣化しにくくなる。その結果、振動減衰部材３０の耐久性（ひいては防振装置１００の耐久性）を高くすることができる。更に、減衰板３１が金属板３２及び下板１１に覆われているため、空気に触れにくいので、減衰板３１の酸化等による劣化も軽減できる。その観点においても、振動減衰部材３０の耐久性を高くすることができる。なお、減衰板３１に金属板３２を追加した構成は、減衰板３１を単独で用いる構成と比較して、低減可能な周波数域が広くなることが知られている。
【００３６】
また、本実施形態では、下板１１と船体２とが船体固定ボルト９１により固定される。そして、船体固定ボルト９１のヘッド部と船体２の間には、下板１１のみが位置し、振動減衰部材３０は位置していない。これにより、仮に減衰板３１がクリープ現象等で変形して厚みが減少した場合であっても、船体固定ボルト９１の増し締めを行う必要がない。
【００３７】
また、金属板３２の上面には、バネ下部ガイド３３と、上板固定ナット３４と、が形成されている。バネ下部ガイド３３は、コイルバネ４０の内部に位置してコイルバネ４０の位置ズレを防止する円環状の部材である。
【００３８】
上板固定ナット３４は、一部のバネ下部ガイド３３の内側に形成されている。上板固定ナット３４は、上板２１に形成されたエンジン固定孔２３の下方であって、軸の位置が同じとなるような位置に形成されている。上板固定ナット３４は、上述の上板固定ボルト９３を固定するために用いられる。具体的には、図４及び図５に示すように、防振装置１００の組立て時において、上板固定ボルト９３をエンジン固定孔２３に挿入し、上板固定ボルト９３を上板固定ナット３４に締結することで、下部体１０（下板１１）と上部体２０（上板２１）が固定される。
【００３９】
つまり、本実施形態のエンジン固定孔２３は、エンジン固定ボルト９２を挿入するためだけでなく、上板固定ボルト９３を挿入するためにも用いられる。なお、上板固定ボルト９３はエンジン固定ボルト９２と比較して小さいため、上板固定ボルト９３のヘッド部よりもエンジン固定孔２３が大きい。そのため、落下防止板９４を介して、上板固定ボルト９３がエンジン固定孔２３に挿入される。落下防止板９４の外形は、エンジン固定孔２３よりも大きい。また、落下防止板９４に形成された孔は、上板固定ボルト９３のネジ部よりも大きく、ヘッド部よりも小さい。これにより、落下防止板９４は、上板固定ボルト９３の落下を防止できる。
【００４０】
また、船体固定ボルト９１と上板固定ボルト９３とでボルト孔を共通にすることで、取付時において、上板固定ボルト９３を外し忘れることを防止できる。上述したように、外し忘れた上板固定ボルト９３は、振動の伝達の要因となるため好ましくない。また、従来は、第２側板に平坦部を設け、その位置に上板固定ボルトを取り付けていた。この場合、上板には強いボルト締付荷重が掛かるため、上板に強度が要求されるため、上板を厚くせざるを得なかった。これに対し、本実施形態の構成では上板２１に強いボルト締付荷重が掛からないため、上板を薄くすることができる。これにより、上部体２０の軽量化及び低コスト化を実現できる。
【００４１】
次に、図６を参照して、防振装置１００の内部の検査について説明する。図６は、ファイバースコープ５０を用いて防振装置１００の内部を確認する様子を示す斜視図である。
【００４２】
従来の防振装置においても、本実施形態の防振装置１００と同様に、コイルバネの周囲が覆われており、防振装置の内部を確認することはできなかった。そのため、防振装置の内部を確認するためには、防振装置が支持しているエンジンを取り外す必要があった。昆店に鑑み、本実施形態の防振装置１００には、第１側板１２に開口部１４が形成されている。開口部１４は、ファイバースコープ５０を挿入可能な大きさである。
【００４３】
作業者は、ファイバースコープ５０等の器具を開口部１４を介して防振装置１００の内部に挿入し、ファイバースコープ５０が取得した映像を確認することで、振動減衰部材３０及びコイルバネ４０の状態を視覚的に確認できる。なお、開口部１４は、四隅に形成されているため、コイルバネ４０の様々な箇所の状態、及び、広い範囲の振動減衰部材３０の状態を視覚的に確認できる。
【００４４】
また、本実施形態の構成に代えて、図７の構成を設けることもできる。図７は、開閉構造を備えた変形例に係る防振装置の斜視図である。開閉構造とは、第２側板２２の一部を構成する開閉板６１を開閉可能にする構造である。具体的に説明すると、第２側板２２には、一部が切り欠かれることで開口部６３が形成されている。また、上部体２０には、開口部６３を閉鎖可能な開閉板６１が取り付けられている。開閉板６１は、ヒンジ６２により回転可能に支持されている。
【００４５】
従って、作業者は、開閉板６１を回転させることで、開口部６３から直接又は鏡等を介して、振動減衰部材３０及びコイルバネ４０の状態を目視することができる。なお、開閉構造は、第２側板２２に代えて第１側板１２に設けることもできる。
【００４６】
以上に説明したように、本実施形態の防振装置１００は、船体２と推進用エンジン４との間に配置される。この防振装置１００は、下板１１と、上板２１と、コイルバネ４０と、振動減衰部材３０と、を備える。下板１１は、船体２側に固定される。上板２１は、下板１１よりも上方に配置され、推進用エンジン４側に固定される。コイルバネ４０は、下板１１と上板２１との間に配置される。振動減衰部材３０は、下板１１とコイルバネ４０との間又は上板２１とコイルバネ４０との間に配置されており、金属板３２と、減衰材で構成された減衰板３１と、を含んで構成されており、当該金属板３２が、コイルバネ４０と減衰板３１との間に位置している。
【００４７】
これにより、コイルバネ４０と減衰板３１の両方により振動が低減されるので、広い周波数域の振動を低減できる。更に、コイルバネ４０と減衰板３１との間に金属板３２を配置することで、減衰板３１の一部のみに推進用エンジン４の荷重が掛かることを防止できるので、防振装置１００の耐久性を向上させることができる。
【００４８】
また、本実施形態の防振装置１００において、上板２１のうち推進用エンジン４側の部材（エンジン取付部４ａ）に接触する部分には、当該推進用エンジン４側の部材を上板２１に固定するためのエンジン固定ボルト９２が挿入されるエンジン固定孔２３が形成されている。エンジン固定孔２３の下方には、上板２１を下板１１に固定する上板固定ボルト９３を締結可能な上板固定ナット３４が形成されている。
【００４９】
これにより、エンジン固定孔２３を用いて、例えば防振装置１００の搬送のために上板２１を下板１１に固定できる。また、上板２１にエンジン固定孔２３が形成されていることで、推進用エンジン４と防振装置１００を固定する際に、上板固定ボルト９３の外し忘れが発生することを防止できる。また、上板２１に掛かる荷重を低減できるので、上板２１の構成を簡素にすることができる。
【００５０】
また、本実施形態の防振装置１００は、第１側板１２と、第２側板２２と、を備える。第１側板１２は、下板１１に接続され、上板２１と下板１１との間を覆う。第２側板２２は、上板２１に接続され、上板２１と下板１１との間を覆う。第１側板１２及び第２側板２２の少なくとも一方又は第１側板１２と第２側板２２との間には、上板２１と下板１１との間を視覚的に確認するための器具（ファイバースコープ５０又は鏡等）を挿入可能であるか、上板２１と下板１１との間を目視することが可能な開口部１４，６３が形成されている。
【００５１】
これにより、上板２１と下板１１との間に配置されるコイルバネ４０及び減衰板３１等の状態を確認することができる。
【００５２】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００５３】
上記実施形態の振動減衰部材３０は、下板１１とコイルバネ４０の間に配置されるが、上板２１とコイルバネ４０の間に配置されてもよい。また、下板１１とコイルバネ４０の間と、上板２１とコイルバネ４０との間の両方に振動減衰部材３０が配置されてもよい。
【００５４】
上記実施形態では、エンジン固定ボルト９２と上板固定ボルト９３のボルト孔はエンジン固定孔２３で共通であるが、異なっていてもよい。また、エンジン固定ナット２４及び上板固定ナット３４は、コイルバネ４０の内部に配置されているが、異なる箇所（例えば、隣り合うコイルバネ４０同士の間）に配置されていてもよい。
【００５５】
開口部１４は、第１側板１２ではなく第２側板２２に形成されていてもよい。また、第１側板１２と第２側板２２の間に形成されていてもよい。
【００５６】
上記実施形態では下板１１の一部にのみ振動減衰部材３０が配置されているが、下板１１の全面に振動減衰部材３０が配置されていてもよい。この場合、上述した船体固定ボルト９１の増し締めの頻度が多くなる懸念はあるが、構成を単純にできる可能性がある。
【００５７】
上記実施形態の構成に代えて、バネ下部ガイド３３を省略することができる。また、コイルバネ４０の内側にガイドを配置する構成に代えて、コイルバネ４０の外側にガイドを配置してもよい。
【００５８】
防振装置１００には、複数のコイルバネ４０が配置されていてもよい。また、推進用エンジン４は複数のエンジン固定ボルト９２で防振装置１００に固定される構成であってもよい。この場合、エンジン固定孔２３とエンジン固定ナット２４も複数設けられる。なお、コイルバネ４０の数とエンジン固定ボルト９２の数は同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  船舶
２  船体
１０  下部体
１１  下板
１２  第１側板
１３  船体固定孔
１４  開口部
２０  上部体
２１  上板
２２  第２側板
２３  エンジン固定孔
２４  エンジン固定ナット
３０  振動減衰部材
３１  減衰板
３２  金属板
４０  コイルバネ
５０  ファイバースコープ
９１  船体固定ボルト
９２  エンジン固定ボルト
９３  上板固定ボルト
【図１】
2019183854.tif 000003
【図２】
2019183854.tif 000004
【図３】
2019183854.tif 000005
【図４】
2019183854.tif 000006
【図５】
2019183854.tif 000007
【図６】
2019183854.tif 000008
【図７】
2019183854.tif 000009