(57)【要約】      （修正有）【課題】ノイズ性能を向上させたタイヤの提供。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられたタイヤ１である。縦溝３は、溝底面と、溝底面からタイヤ半径方向外側に延びる一対の溝壁面８、８とを有している。溝底面には、タイヤ半径方向外側に隆起する溝底隆起部９が形成されている。一対の溝壁面８、８の少なくとも一方には、縦溝３の溝中心側に突出する溝壁隆起部１０が形成されている。【選択図】図１
2019111838.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられ、
前記縦溝は、溝底面と、前記溝底面からタイヤ半径方向外側に延びる一対の溝壁面とを有し、
前記溝底面には、タイヤ半径方向外側に隆起する溝底隆起部が形成され、
前記一対の溝壁面の少なくとも一方には、前記縦溝の溝中心側に突出する溝壁隆起部が形成されている、
タイヤ。
【請求項２】
前記溝壁隆起部は、前記溝底隆起部に接続されている請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記溝底隆起部のタイヤ半径方向高さは、０．５mm以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記溝底隆起部は、前記縦溝の長手方向に沿って複数設けられ、
前記溝底隆起部間の前記長手方向の長さは、１５mm以下である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記溝壁隆起部は、タイヤ半径方向に延びるリブ状である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記溝壁隆起部の突出長さは、０．５〜５mmである請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記溝壁隆起部は、前記トレッド部の陸部の踏面まで延びている請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記溝底隆起部は、タイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが小さくなる第１斜面と、前記第１斜面に連なりタイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが大きくなる第２斜面とを含む請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第１斜面のタイヤ周方向長さは、前記第２斜面のタイヤ周方向長さよりも大きい請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
前記第１斜面は、前記回転方向の後着側に向かって溝深さが小さくなる請求項８又は９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
前記溝壁隆起部は、タイヤ半径方向の外側に向かって前記回転方向の後着側に傾斜する請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、
前記溝壁隆起部のタイヤ半径方向の内端において、前記溝壁隆起部のタイヤ放射方向に対する角度は、４０〜９０度である請求項１乃至１１のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に縦溝が設けられたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部には、通常、タイヤ周方向に延びる排水用の縦溝が設けられている。このようなタイヤは、ドライ路面の走行時、前記縦溝と地面との間に気柱管が形成され、その中を圧縮された空気が通過することにより、気柱共鳴音が生じる。この気柱共鳴音は、タイヤのノイズ性能を悪化させる。
【０００３】
この気柱共鳴音を小さくして、ノイズ性能を向上するために、縦溝の溝断面積をタイヤ周方向に変化させることが提案されている（下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２８４４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年、さらに、ノイズ性能を向上することが望まれている。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、縦溝を改善することでノイズ性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝が設けられ、前記縦溝は、溝底面と、前記溝底面からタイヤ半径方向外側に延びる一対の溝壁面とを有し、前記溝底面には、タイヤ半径方向外側に隆起する溝底隆起部が形成され、前記一対の溝壁面の少なくとも一方には、前記縦溝の溝中心側に突出する溝壁隆起部が形成されている、タイヤである。
【０００８】
本発明に係るタイヤは、前記溝壁隆起部が、前記溝底隆起部に接続されているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、前記溝底隆起部のタイヤ半径方向高さが、０．５mm以上であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤは、前記溝底隆起部が、前記縦溝の長手方向に沿って複数設けられ、前記溝底隆起部間の前記長手方向の長さは、１５mm以下であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤは、前記溝壁隆起部が、タイヤ半径方向に延びるリブ状であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤは、前記溝壁隆起部の突出長さが、０．５〜５mmであるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤは、前記溝壁隆起部が、前記トレッド部の陸部の踏面まで延びているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係るタイヤは、前記溝底隆起部が、タイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが小さくなる第１斜面と、前記第１斜面に連なりタイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが大きくなる第２斜面とを含むのが望ましい。
【００１５】
本発明に係るタイヤは、前記第１斜面のタイヤ周方向長さが、前記第２斜面のタイヤ周方向長さよりも大きいのが望ましい。
【００１６】
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されており、前記第１斜面は、前記回転方向の後着側に向かって溝深さが小さくなるのが望ましい。
【００１７】
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されており、前記溝壁隆起部は、タイヤ半径方向の外側に向かって前記回転方向の後着側に傾斜するのが望ましい。
【００１８】
本発明に係るタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、前記溝壁隆起部のタイヤ半径方向の内端において、前記溝壁隆起部のタイヤ放射方向に対する角度は、４０〜９０度であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延びる縦溝に溝底隆起部と溝壁隆起部とが設けられる。溝底隆起部は、タイヤ周方向において縦溝の溝断面積を変化させる。これにより、接地時に生じる気柱共鳴音の周波数が変化するので、一定の周波数が持続されないためノイズ性能が向上する。溝壁隆起部は、縦溝内の空気の流れを撹乱するので、気柱共鳴音を低減する。従って、本発明のタイヤは、ノイズ性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】図１の縦溝の斜視断面図である。
【図５】他の実施形態の縦溝の斜視断面図である。
【図６】（ａ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図、（ｂ）は、さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用、非空気式タイヤを含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。
【００２２】
トレッド部２は、本実施形態では、回転方向Ｒが規定されている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字等で表示されている。なお、本発明は、回転方向Ｒが規定されたタイヤに限定されるものではない。
【００２３】
図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦溝３が設けられている。本実施形態の縦溝３は、タイヤ周方向に連続して延びている。縦溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続して延びる一対のクラウン縦溝４、４と、クラウン縦溝４のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー縦溝５、５とを含んでいる。
【００２４】
トレッド部２は、縦溝３によって区分される陸部６が形成される。本実施形態の陸部６は、クラウン陸部６Ａ、一対のミドル陸部６Ｂ、及び、一対のショルダー陸部６Ｃを含んでいる。クラウン陸部６Ａは、本実施形態では、一対のクラウン縦溝４、４間で区分される。ミドル陸部６Ｂは、本実施形態では、クラウン縦溝４とショルダー縦溝５とで区分される。ショルダー陸部６Ｃは、本実施形態では、ショルダー縦溝５とトレッド端Ｔｅとで区分される。なお、本発明のタイヤ１のトレッド部２は、このような態様に限定されるものではない。
【００２５】
前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２６】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００２７】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２８】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２９】
図２は、図１の縦溝３のＡ−Ａ線断面図である。図３は、図１のＢ−Ｂ線断面図である。図４は、縦溝３の斜視断面図である。図２乃至図４に示されるように、縦溝３は、本実施形態では、溝底面７と、溝底面７からタイヤ半径方向外側にのびる一対の溝壁面８、８とを有している。
【００３０】
溝底面７は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に隆起する溝底隆起部９が形成されている。溝底隆起部９は、タイヤ周方向において縦溝３の溝断面積を変化させる。これにより、タイヤ回転の接地時に生じる気柱共鳴音の周波数が変化するので、一定の周波数が持続されないためノイズ性能が向上する。溝壁面８は、本実施形態では、縦溝３の溝中心側に突出する溝壁隆起部１０が形成されている。溝壁隆起部１０は、縦溝３内の空気の流れを撹乱するので、気柱共鳴音を低減する。従って、本発明のタイヤ１は、ノイズ性能が向上する。
【００３１】
溝底隆起部９は、本実施形態では、タイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが小さくなる第１斜面１１と、第１斜面１１に連なりタイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが大きくなる第２斜面１２とを含んでいる。このような溝底隆起部９は、縦溝３の溝断面積を効果的に変化させるので、さらにノイズ性能を向上する。また、このような溝底隆起部９は、縦溝３内の水のスムーズな流れを確保するので、排水性能を維持する。
【００３２】
溝底隆起部９は、本実施形態では、縦溝３の長手方向の断面視において、第１斜面１１と第２斜面１２との交差位置でタイヤ半径方向に凸となる頂部１３を含む三角形状で形成されている。このような溝底隆起部９は、第１斜面１１から第２斜面１２まで溝断面積をより効果的に変化させる。このため、一層、ノイズ性能が向上する。また、このような溝底隆起部９は、縦溝３内の水をさらにスムーズに流しうるので、排水性能を高く維持する。さらに、三角形状で形成される溝底隆起部９は、例えば、矩形状に形成される溝底隆起部（図示省略）に比して、その体積が小さくなるので、溝底隆起部９でのヒステリシスロスによる発熱を抑制する。
【００３３】
前記「三角形状」は、第１斜面１１及び第２斜面１２が直線で形成される三角形に限定されるものではなく、例えば、各斜面１１、１２が長さに比して大きな曲率半径の円弧で形成される態様や、頂部１３が小さな曲率半径の円弧で形成される態様を含む。
【００３４】
第１斜面１１及び第２斜面１２は、前記断面視において、それぞれ、頂部１３からタイヤ半径方向内側へ直線状でのびている。これにより、第１斜面１１から第２斜面１２まで溝断面積が漸次変化するので、一層、ノイズ性能が向上する。また、溝内を流れる水の抵抗がより小さく維持されるので、排水性能が向上する。第１斜面１１及び第２斜面１２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ半径方向外側に凸の滑らかな円弧状やタイヤ半径方向内側に凸の滑らかな円弧状を含む態様でも良い。
【００３５】
第１斜面１１のタイヤ周方向長さＬ１は、本実施形態では、第２斜面１２のタイヤ周方向長さＬ２よりも大きく形成されている。このような第２斜面１２は、縦溝３内の溝断面積の変化が相対的に大となるので、さらにノイズ性能を向上する。また、第１斜面１１は、相対的に大きな表面積を有し、縦溝３内を流れる空気と効果的に接触する。このため、タイヤ１の回転によるヒステリシスロスを起因とする溝底面７の熱が第１斜面１１から効果的に除去されるので、放熱性能が向上する。
【００３６】
上述の作用を効果的に発揮させるために、第１斜面１１の前記長さＬ１は、溝底隆起部９のタイヤ周方向長さＬａの８０％〜９５％程度が望ましい。なお、溝底隆起部９のタイヤ周方向長さＬａは、例えば、溝底隆起部９を有する縦溝３の溝幅Ｗ１の０．５〜２倍程度が望ましい。
【００３７】
第１斜面１１は、本実施形態では、回転方向Ｒの後着側に向かって溝深さが小さくなっている。これにより、第１斜面１１を通過した空気は、溝底隆起部９から熱を効果的に除去しつつ縦溝３内からタイヤ半径方向外側へスムーズに放出される。また、第１斜面１１は、縦溝３内の水をスムーズに回転方向Ｒの後着側に排出するので、排水性能を高く維持する。第２斜面１２は、本実施形態では、回転方向Ｒの後着側に向かって溝深さが大きくなっている。
【００３８】
溝底隆起部９のタイヤ半径方向高さｈ１は、好ましくは０．５mm以上である。このような溝底隆起部９は、縦溝３の断面積の変化を確保して、ノイズ性能を高める。溝底隆起部９の高さｈ１が過度に大きくなると、縦溝３の溝断面積が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、溝底隆起部９の前記高さｈ１は、好ましくは３．０mm以下であり、より好ましくは１．５mm以下である。
【００３９】
溝底隆起部９は、本実施形態では、縦溝３の長手方向に沿って複数設けられている。これにより、タイヤ周上で上述の作用が発揮されるので、ノイズ性能、放熱性能、及び、排水性能が向上する。
【００４０】
溝底隆起部間９、９の長手方向の長さＬｂは、１５mm以下であるのが望ましい。前記長さＬｂが１５mmを超える場合、溝底隆起部９による上述の作用効果が低下するおそれがある。このため、前記長さＬｂは、１０mm以下、さらには５mm以下であるのが一層、望ましい。本実施形態では、溝底隆起部間９、９には、縦溝３の最大の溝深さとなる最大深さ部１５が小長さで形成される。なお、本発明のタイヤ１では、最大深さ部１５を有することなく溝底隆起部９が長手方向に連続して形成されても良い。
【００４１】
溝壁隆起部１０は、本実施形態では、溝底隆起部９に接続されている。このような溝壁隆起部１０は、溝底隆起部９に沿って流れる縦溝３内の空気の流れを効果的に攪乱するので、さらに気柱共鳴音を低減する。また、溝壁隆起部１０は、縦溝３内に乱流を生じさせて、放熱効果を高め得る。
【００４２】
溝壁隆起部１０は、本実施形態では、溝底隆起部９の頂部１３に接続されている。このような溝壁隆起部１０は、そのタイヤ半径方向の高さが小さく形成されるので、縦溝３内の水の流れの抵抗を小さく維持し、排水性能を向上する。溝壁隆起部１０は、本実施形態では、頂部１３を含む第１斜面１１上に接続されている。
【００４３】
溝壁隆起部１０は、タイヤ半径方向に延びるリブ状である。このような溝壁隆起部１０は、縦溝３内の水の流れの抵抗を低減しつつ、空気の流れの攪乱効果を発揮させて、ノイズ性能と排水性能とをバランス良く向上する。
【００４４】
溝壁隆起部１０は、縦溝３の長手方向の断面視において、長方形状に形成されている。このような溝壁隆起部１０は、縦溝３内を流れる空気を効果的に攪乱するので、気柱共鳴音を低減する。
【００４５】
溝壁隆起部１０の突出長さｄは、０．５〜５mmであるのが望ましい。溝壁隆起部１０の突出長さｄが０．５mm未満の場合、空気の流れの攪乱効果が小さくなり、ノイズ性能が低下するおそれがある。溝壁隆起部１０の突出長さｄが５mmを超える場合、排水抵抗が大きくなり排水性能が悪化するおそれがある。
【００４６】
同様の観点より、溝壁隆起部１０のタイヤ周方向長さｔは、０．５〜５mmであるのが望ましい。
【００４７】
溝壁隆起部１０は、本実施形態では、一対の溝壁面８、８のそれぞれに配されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。一対の溝壁面８、８に配された両側の溝壁隆起部１０、１０は、縦溝３の長手方向に対して同じ位置、本実施形態では、タイヤ周方向に対して同じ位置で形成されている。
【００４８】
溝壁隆起部１０は、本実施形態では、トレッド部２の陸部６の踏面６ａまで延びている。このような溝壁隆起部１０は、縦溝３内の空気の流れを効果的に撹乱して、ノイズ性能を向上する。また、溝壁隆起部１０は、縦溝３内の空気や水を、タイヤ半径方向の外側へスムーズに導き得る。従って、放熱性能や排水性能がバランス良く向上する。溝壁隆起部１０は、本実施形態では、溝底隆起部９と踏面６ａとを継いで形成されている。
【００４９】
溝壁隆起部１０は、本実施形態では、タイヤ半径方向の外側に向かって回転方向Ｒの後着側に傾斜している。これにより、タイヤ１の回転によって第１斜面１１に沿って流れる水や空気が、タイヤ半径方向の外側（陸部６の踏面６ａのタイヤ半径方向の外側）へさらにスムーズに排出される。
【００５０】
溝壁隆起部１０は、溝壁隆起部１０のタイヤ半径方向の内端において、タイヤ放射方向に対する角度θ１が、４０〜９０度であるのが望ましい。溝壁隆起部１０の前記角度θ１が４０度未満の場合、縦溝３内を流れる水の抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。また、溝壁隆起部１０の前記角度θ１が９０度を超える場合、縦溝３内の空気や水をタイヤ半径方向の外側へ排出できないおそれがある。このような観点より、溝壁隆起部１０の前記角度θ１は、８０度以下がより望ましく、７０度以下がさらに望ましい。
【００５１】
本実施形態では、このような溝底隆起部９及び溝壁隆起部１０は、各クラウン縦溝４及び各ショルダー縦溝５に設けられている。これにより、上述の作用が一層効果的に発揮される。
【００５２】
このような溝底隆起部９及び溝壁隆起部１０が設けられた縦溝３の溝幅Ｗ１は、５〜１５mm程度が望ましく、また、その溝深さＤ１は、６〜１５mm程度が望ましい。
【００５３】
本実施形態のクラウン陸部６Ａは、各クラウン縦溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのびるクラウンラグ溝２１と、タイヤ周方向に連続して延びる縦浅溝２２とが設けられる。本実施形態のミドル陸部６Ｂは、クラウン縦溝４とショルダー縦溝５とを連通するミドル横溝２３と、クラウン縦溝４からのびる第１ミドルラグ溝２４と、ショルダー縦溝５からのびる第２ミドルラグ溝２５とが設けられる。本実施形態のショルダー陸部６Ｃは、ショルダー縦溝５とトレッド端Ｔｅとを継ぐショルダー横溝２６と、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびショルダー陸部６Ｃ内で終端するショルダーラグ溝２７とが設けられる。これら縦浅溝２２、各ラグ溝２１、２４、２５、２７，及び、各横溝２３、２６の各溝幅Ｗ２は、本実施形態では、縦溝３の溝幅Ｗ１の５０％以下である。このような縦浅溝２２、各ラグ溝２１、２４、２５、２７，及び、各横溝２３、２６は、溝容積が小さいので、ノイズ性能が高く維持される。なお、陸部６のパターン形状はこのような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。
【００５４】
図５は、本発明の他の実施形態の縦溝３の斜視断面図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。この実施形態では、クラウン縦溝４及びショルダー縦溝５のそれぞれに、溝底隆起部９と溝壁隆起部１０とが設けられている。
【００５５】
本実施形態では、クラウン縦溝４に設けられた溝底隆起部９の第１斜面１１の向きと、ショルダー縦溝５に設けられた溝底隆起部９の第１斜面１１の向きとが逆向きに形成されている。即ち、クラウン縦溝４の第１斜面１１は、タイヤ周方向の一方側（図では右側）に向かって溝深さが小さくなり、ショルダー縦溝５の第１斜面１１は、タイヤ周方向の他方側（図では左側）に向かって溝深さが小さくなっている。また、この実施形態では、クラウン縦溝４に設けられた溝壁隆起部１０の傾斜の向きと、ショルダー縦溝５に設けられた溝壁隆起部１０の傾斜の向きとが逆向きに形成されている。即ち、クラウン縦溝４の溝壁隆起部１０は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜し、ショルダー縦溝５の溝壁隆起部１０は、タイヤ半径方向の外側に向かってタイヤ周方向の他方側に傾斜している。
【００５６】
本発明のさらに他の実施形態として、タイヤ軸方向に隣合う縦溝３、３において、溝底隆起部９の第１斜面１１の向き、及び、溝壁隆起部１０の傾斜の向きが逆向きに形成されていてもよい。この実施形態では、タイヤ軸方向一方側のショルダー縦溝５及びタイヤ軸方向他方側のクラウン縦溝４の溝底隆起部９の第１斜面１１が、タイヤ周方向の一方側に向かって溝深さが大きくなる。タイヤ軸方向他方側のショルダー縦溝５及びタイヤ軸方向一方側のクラウン縦溝４の溝底隆起部９の第１斜面１１が、タイヤ周方向の他方側に向かって溝深さが大きくなる。また、タイヤ軸方向一方側のショルダー縦溝５及びタイヤ軸方向他方側のクラウン縦溝４の溝壁隆起部１０がタイヤ半径方向外側へ向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜している。逆に、タイヤ軸方向他方側のショルダー縦溝５及びタイヤ軸方向一方側のクラウン縦溝４の溝壁隆起部１０がタイヤ半径方向外側へ向かってタイヤ周方向の他方側に傾斜している（図示省略）。
【００５７】
また、図６（ａ）には、さらに他の実施形態が示される。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。この実施形態のトレッド部２は、縦溝３が、タイヤ周方向に連続して延びる１本のクラウン縦溝４と、クラウン縦溝４の両側に配されタイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー縦溝５、５とで形成されている。これら各縦溝３には、本実施形態の溝底隆起部９及び溝壁隆起部１０（図示省略）が設けられている。
【００５８】
また、図６（ｂ）には、さらに他の実施形態が示される。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その説明が省略される。この実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に隔設された複数本の縦溝３が、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。縦溝３は、この実施形態では、一端３ｉがタイヤ赤道Ｃよりも離間した位置に配され、他端３ｅがトレッド端Ｔｅに連通し、タイヤ周方向に対して傾斜している。この縦溝３に、本実施形態の溝底隆起部９及び溝壁隆起部１０（図示省略）が設けられている。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。
【実施例】
【００６０】
図１の基本パターンを有するサイズ２５５／５０Ｒ２０のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのノイズ性能、放熱性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
縦溝の深さＤ１：８mm
縦溝の溝幅Ｗ１：１１mm
溝底隆起部の長さ／縦溝の溝幅（Ｌａ／Ｗ１）：１
【００６１】
＜ノイズ性能＞
各供試タイヤを、排気量２０００ccの普通乗用車の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を時速６０km/hで走行させたときの、運転席窓側耳位置における車内音の挟帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。結果は、音圧レベルの逆数であり、従来例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
内圧：２００kPa
【００６２】
＜放熱性能＞
上記車両で乾燥アスファルト路面のテストコースを周回したときのトレッド部の最高温度が測定された。結果は、トレッド部の最高温度の値の逆数であり、従来例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、最高温度が小さく、放熱性に優れていることを示す。
走行速度：８０km/h
走行時間：３０分
【００６３】
＜排水性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、従来例を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、発生速度が高く、排水性能が優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
テストの結果などが表１に示される。
【００６４】
【表１】
2019111838.tif 000003
【００６５】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ノイズ性能が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、放熱性能及び排水性能も向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００６６】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  縦溝
７  溝底面
８  溝壁面
９  溝底隆起部
１０  溝壁隆起部
【図１】
2019111838.tif 000004
【図２】
2019111838.tif 000005
【図３】
2019111838.tif 000006
【図４】
2019111838.tif 000007
【図５】
2019111838.tif 000008
【図６】
2019111838.tif 000009