(57)【要約】      （修正有）【課題】車両走行制御装置は、目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御（ＣＣ）、又は、自車両と先行車両との車間距離を所定の距離に維持しながら先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行する。【解決手段】車両走行制御装置は、ナビゲーション装置から取得した道路情報に基づき第１目標加速度（Ｇ１）を算出し、自車両が現在走行している道路の曲率半径（Ｒ２）に基づき第２目標加速度（Ｇ２）を算出する。車両走行制御装置は、現在の装置の状態に応じて、第１目標加速度及び第２目標加速度から設定目標加速度（Ｇｆ）を決定する。車両走行制御装置は、設定目標加速度が、定速制御用加速度又は追従車間距離制御用加速度（Ｇｔｇｔ）よりも小さい場合、設定目標加速度を最終的な目標加速度として決定する。【選択図】図２
2019023021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、前記自車両と先行車両との車間距離を所定の距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御、の少なくとも何れか一方を実行する車両制御手段と、
前記自車両に搭載されたナビゲーション装置から、前記自車両の位置と前記自車両の前方の道路とに関する道路情報を受信する情報取得手段と、
前記自車両の現在の走行状態を表す走行状態情報を検出する検出手段と、
前記自車両の前方の道路の所定区間を前記自車両が走行するときに前記自車両の横加速度が所定の許容横加速度以下になるように前記自車両が前記所定区間に到達するまでに前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第１目標加速度を、前記道路情報及び前記走行状態情報に基づき算出する第１目標加速度算出手段と、
前記走行状態情報に基づき、前記自車両が現在走行中の道路の曲率半径を推定する曲率半径推定手段と、
所定の時間後に前記自車両の横加速度が前記許容横加速度以下になるように前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第２目標加速度を、前記推定された曲率半径及び前記走行状態情報に基づき算出する第２目標加速度算出手段と、
前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できているときに現在の装置状態が正常状態であると判定し、前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できていないときに前記現在の装置状態がフェール状態であると判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段によって判定された前記現在の装置状態に応じて、設定目標加速度を決定する目標加速度選択手段と、
を備え、
前記車両制御手段は、
前記定速制御を実行する場合、前記自車両の速度が前記目標速度に一致するように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である定速制御用加速度を第３目標加速度として決定し、
前記追従車間距離制御を実行する場合、前記自車両と前記先行車両との車間距離が前記所定の距離に維持されるように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である追従車間距離制御用加速度を前記第３目標加速度として決定し、
前記目標加速度選択手段は、
前記現在の装置状態が前記正常状態であるとき、前記第１目標加速度と前記第２目標加速度とのうち小さい方を前記設定目標加速度として決定し、
前記現在の装置状態が前記フェール状態であるとき、前記第２目標加速度を前記設定目標加速度として決定し、
前記車両制御手段は、
前記設定目標加速度が前記第３目標加速度よりも小さい場合、前記自車両の実際の加速度が前記設定目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御し、
前記第３目標加速度が前記設定目標加速度以下の場合、前記自車両の実際の加速度が前記第３目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御する、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーブした道路（以下、単に「カーブ」と称呼する。）を走行する際の車両の速度（即ち、車速）を制御する車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両前方のカーブを検出し、検出したカーブに応じて車両を加速又は減速させる車両走行制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７００号公報
【発明の概要】
【０００４】
従来装置は、車両に搭載されたナビゲーション装置を用いて車両前方の道路情報を検索し、当該道路情報に基づいて車両前方のカーブの曲率半径（旋回半径）を算出する。そして、従来装置は、算出された旋回半径に基づき、車両を減速させる減速制御を実行する。しかしながら、従来装置は、例えば、ナビゲーション装置の測位の誤差、地図情報の不備、及び、ナビゲーション装置との通信異常等（以下、これらをまとめて、単に「ナビゲーション装置の不具合」と称呼する場合がある。）が生じた場合を考慮して設計されていない。
【０００５】
例えば、直線道路とカーブとに分かれる分岐路では、車両が分岐路の一方のカーブを走行しているにも関わらず、ナビゲーション装置が、上記の測位の誤差により、車両は分岐路の他方の直線道路を走行していると判定する場合がある。この場合、従来装置は、ナビゲーション装置から直線道路の情報を受け取るので、車両の減速制御を行わない。
【０００６】
更に、車両前方にカーブが存在している状況において、ナビゲーション装置との通信異常により、従来装置が、車両の前方の道路情報をナビゲーション装置から取得できない場合がある。しかしながら、従来装置は、車両の前方の道路情報が取得できない場合に対して適切な処理を行うようになっていないので、車両が前方のカーブに至るまでに車両の減速制御を行うことができない。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、ナビゲーション装置の不具合が生じた場合において、車両が前方のカーブに至るまで或いは車両がカーブを走行中に車速の制御を適切に行うことが可能な車両走行制御装置を提供することである。
【０００８】
本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、前記自車両と先行車両との車間距離を所定の距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従車間距離制御、の少なくとも何れか一方を実行する車両制御手段（２０６）と、
前記自車両に搭載されたナビゲーション装置（２０、２１、２２、２３）から、前記自車両の位置と前記自車両の前方の道路とに関する道路情報を受信する情報取得手段（２０１）と、
前記自車両の現在の走行状態を表す走行状態情報（ＳＰＤ、ＹＲａ）を検出する検出手段（１５、１８）と、
前記自車両の前方の道路の所定区間を前記自車両が走行するときに前記自車両の横加速度が所定の許容横加速度以下になるように前記自車両が前記所定区間に到達するまでに前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第１目標加速度（Ｇ１）を、前記道路情報及び前記走行状態情報に基づき算出する第１目標加速度算出手段（２０２）と、
前記走行状態情報に基づき、前記自車両が現在走行中の道路の曲率半径（Ｒ２）を推定する曲率半径推定手段（２０３）と、
所定の時間後に前記自車両の横加速度が前記許容横加速度以下になるように前記自車両を減速させるための加速度の目標値である第２目標加速度（Ｇ２）を、前記推定された曲率半径及び前記走行状態情報に基づき算出する第２目標加速度算出手段（２０４）と、
前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できているときに現在の装置状態が正常状態（４０２）であると判定し、前記情報取得手段が前記ナビゲーション装置から前記道路情報を正常に取得できていないときに前記現在の装置状態がフェール状態（４０３）であると判定する状態判定手段（２０７）と、
前記状態判定手段によって判定された前記現在の装置状態に応じて、設定目標加速度（Ｇｆ）を決定する目標加速度選択手段（２０５）と、
を備え、
前記車両制御手段は、
前記定速制御を実行する場合、前記自車両の速度が前記目標速度に一致するように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である定速制御用加速度（ＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔ）を第３目標加速度として決定し（５１０）、
前記追従車間距離制御を実行する場合、前記自車両と前記先行車両との車間距離が前記所定の距離に維持されるように前記自車両を加速又は減速させるための加速度の目標値である追従車間距離制御用加速度（ＡＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔ）を前記第３目標加速度として決定し（５１０）、
前記目標加速度選択手段は、
前記現在の装置状態が前記正常状態であるとき、前記第１目標加速度と前記第２目標加速度とのうち小さい方を前記設定目標加速度として決定し（５５０）、
前記現在の装置状態が前記フェール状態であるとき、前記第２目標加速度を前記設定目標加速度として決定し（５５５）、
前記車両制御手段は、
前記設定目標加速度が前記第３目標加速度よりも小さい場合、前記自車両の実際の加速度が前記設定目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御し（５６０：Ｙｅｓ、５６５）、
前記第３目標加速度が前記設定目標加速度以下の場合、前記自車両の実際の加速度が前記第３目標加速度に一致するように前記自車両の加速度を制御することにより前記自車両の速度を制御する（５６０：Ｎｏ、５７０）。
【０００９】
本発明装置は、ナビゲーション装置の不具合が生じた場合において、自車両が前方のカーブに至るまで或いは自車両がカーブを走行中に車速の制御を行うことができる。例えば、直線道路とカーブとに分かれる分岐路において、自車両が実際にはカーブを走行しているにも関わらず、情報取得手段が、ナビゲーション装置の測位の誤差により、誤って直線道路の情報を受け取ったと仮定する。この場合、直線道路の情報に基づいて算出された第１目標加速度は、現在走行中のカーブの曲率半径に基づいて算出された第２目標加速度よりも大きくなる。このとき、目標加速度選択手段は、より小さい方の第２目標加速度を設定目標加速度として選択する。車両制御手段は、第２目標加速度が第３目標加速度（定速制御用加速度又は追従車間距離制御用加速度）よりも小さい場合、その第２目標加速度を用いて車両の減速を行うことができる。従って、情報取得手段が、誤った道路情報を受け取った場合でも、車両制御手段は、現在走行中のカーブの曲率半径に基づいて算出した第２目標加速度を用いて減速制御を行うことができる。
【００１０】
更に、情報取得手段がナビゲーション装置から道路情報を正常に取得できない場合、即ち、現在の装置状態がフェール状態である場合、目標加速度選択手段は、第２目標加速度を設定目標加速度として決定する。従って、現在の装置状態がフェール状態である場合であっても、第２目標加速度が第３目標加速度（定速制御用加速度又は追従車間距離制御用加速度）よりも小さい場合、車両制御手段は、現在走行中のカーブの曲率半径に基づいて算出した第２目標加速度を用いて車両の減速を行うことができる。
【００１１】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。
【図２】図１に示した運転支援ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】車両及びカーブの曲率半径を示した平面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るシステム状態の状態遷移図である。
【図５】図１に示した運転支援ＥＣＵの作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、及び、ブレーキＥＣＵ４０を備えている。
【００１５】
これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、インターフェース（Ｉ／Ｆ）１０４等を含む。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００１６】
運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。
【００１７】
アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
【００１８】
操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、実操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、実操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
【００１９】
周囲センサ１６は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。更に、周囲センサ１６は、物標の有無及び自車両と物標との相対関係（即ち、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。
【００２０】
周囲センサ１６は、例えば、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。
【００２１】
レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
【００２２】
より具体的に述べると、レーダセンサはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。
【００２３】
車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）との間の自車両の中心軸に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。
【００２４】
カメラセンサは、ステレオカメラ及び画像処理部を備えている。ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を決定する。更に、カメラセンサは、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（例えば、曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係を演算して出力するようになっている。
【００２５】
周囲センサ１６によって取得された情報は物標情報と称呼される。周囲センサ１６は、所定の時間が経過する毎に、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。なお、周囲センサ１６は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ、又は、カメラセンサのみ、を含んでいてもよい。
【００２６】
操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。
【００２７】
ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。
【００２８】
以下、車速ＳＰＤ、実ヨーレートＹＲａ、実操舵角θ及び実操舵トルクＴｒａ等の現在の車両の走行状態を表す情報を「走行状態情報」と称呼する場合がある。
【００２９】
運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、速度調整支援制御（以下、「スピードマネジメント制御」と称呼される場合もある。）を実行できるようになっている。速度調整支援制御とは、自車両の前方のカーブの曲率半径に基づいて自車両の速度を制御する走行制御である。運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、自車両がカーブ区間を含む道路を走行する期間において、ＡＣＣ制御用の目標加速度（後述する定速制御用の目標加速度を含み、便宜上「第３目標加速度」と称呼される場合がある。）及び速度調整支援制御用の目標加速度の何れかを選択する。運転支援ＥＣＵ１０は、選択した目標加速度に自車両の加速度が一致するように自車両の加速度を調整することによって自車両の車速を制御するようになっている。
【００３０】
車両は、ナビゲーション装置を搭載している。ナビゲーション装置は、ナビゲーションＥＣＵ２０を備えている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の位置と地図情報とに基づいて自車両の経路誘導を行うようになっている。そのために、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報等を記憶した地図データベース２２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ２３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置（現在の位置）Ｐｎｏｗを特定するとともに、自車両の位置Ｐｎｏｗ及び地図データベース２２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ２３を用いて経路案内を行うようになっている。
【００３１】
地図データベース２２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、道路の区間のそれぞれにおける道路のパラメータが含まれている。例えば、道路情報上では、道路の区間のそれぞれに対して、道路の幅員、勾配、片勾配（カント）、及び、曲率半径（又は曲率）等が対応付けられている。道路の曲率半径は、例えば、走行道路の幅方向中央を結ぶ中央線が描く曲線の曲率半径である（図３参照）。なお、曲率は曲率半径の逆数である。
【００３２】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関３２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク４２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。
【００３４】
次に、上記のように構成された本実施装置の作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、上述したように、追従車間距離制御及び速度調整支援制御を実行する。先ず、これらの制御について説明する。
【００３５】
（追従車間距離制御）
追従車間距離制御（ＡＣＣ）は、定速制御（クルーズコントロール：ＣＣと称呼される。）に対して、車間制御機能が付加された運転支援制御である。定速制御（ＣＣ）は、ドライバーのアクセルペダル操作を要することなく、自車両を目標車速に従って定速走行させる制御である。車間制御機能は、自車両の直前を走行している先行車両と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら先行車両に対して自車両を追従走行させる機能である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。
【００３６】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。
【００３７】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１６により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離の大きさが小さくなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その物標（ｎ）を追従対象車両（ａ）として選択する。なお、複数の追従対象車両が存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）の大きさが最も小さい車両を追従対象車両として選択する。
【００３８】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式の何れかに従って算出される目標加速度Ｇｔｇｔは「追従車間距離制御用（ＡＣＣ制御用）目標加速度Ｇｔｇｔ」とも称呼される。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）である。ΔＤ１は、追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。
【００３９】
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（２）
【００４０】
なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、定速制御（ＣＣ）を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが操作スイッチ１７の操作によって設定される目標車速に一致するように、目標車速と車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車速が車速ＳＰＤと一致していれば目標加速度Ｇｔｇｔを「０」に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車速が車速ＳＰＤよりも高い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを徐々に増大させる。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車速が車速ＳＰＤよりも低い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを徐々に減少させる。このように算出される目標加速度Ｇｔｇｔは、「定速制御用（ＣＣ制御用）目標加速度Ｇｔｇｔ」とも称呼される。
【００４１】
運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。
【００４２】
（速度調整支援制御）
次に、速度調整支援制御について説明する。図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、速度調整支援制御を実行するための機能上の構成要素として、道路情報取得部２０１と、第１目標加速度算出部２０２と、曲率半径推定部２０３と、第２目標加速度算出部２０４と、目標加速度選択部２０５と、車両制御部２０６と、システム状態判定部２０７とを備えている。これらは、所定時間が経過する毎に以下に述べる処理（演算）を実行する。
【００４３】
道路情報取得部２０１は、自車両の現在の位置と、自車両の現在の位置に対して前方の道路とに関する道路情報を取得する。具体的に述べると、道路情報取得部２０１は、自車両の位置Ｐｎｏｗ及び地図データベース２２の地図情報に含まれる道路情報を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して取得する。例えば、道路情報は、自車両の位置Ｐｎｏｗから自車両の前方の４００ｍ先の地点までを構成する区画の各種パラメータの情報を含む。道路情報取得部２０１は、上記の区画のそれぞれの各種パラメータとしての「曲率半径Ｒ（例えば、図３のＲ１）、片勾配ｉ（カント）及び区画の開始地点の位置」の情報、並びに、自車両の位置Ｐｎｏｗの情報を第１目標加速度算出部２０２に出力する。道路情報取得部２０１は、自車両の位置Ｐｎｏｗの片勾配ｉｎｏｗの情報を第２目標加速度算出部２０４に出力する。
【００４４】
第１目標加速度算出部２０２は、上記の区画の総てにおいて自車両の横加速度が所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）以下に抑えられる第１目標加速度Ｇ１を算出する。具体的に述べると、第１目標加速度算出部２０２は、第１目標加速度Ｇ１を算出するために、先ず、上記の区画のそれぞれに関して、以下の（３）式に従って目標車速Ｖ１を算出する。
目標車速Ｖ１＝  ｛Ｒ×（Ｍｇ＋ｇ×ｉ）｝１／２  …（３）
Ｒ：曲率半径［ｍ］
Ｍｇ：許容横加速度［ｍ／ｓ２］
ｇ：重力加速度≒９．８［ｍ／ｓ２］
ｉ：片勾配［％］
【００４５】
第１目標加速度算出部２０２は、自車両の位置Ｐｎｏｗから上記の区画のそれぞれの開始地点の位置までの距離Ｌを算出する。更に、第１目標加速度算出部２０２は、車速センサ１５から現在の車速ＳＰＤの情報を取得する。第１目標加速度算出部２０２は、上記の区画のそれぞれに関して、目標車速Ｖ１、現在の車速ＳＰＤ、及び、距離Ｌに基づき、目標加速度を算出する。目標加速度は、自車両が上記の区画のそれぞれの開始地点に到達した時点の自車両の車速が目標車速Ｖ１と一致するために必要な加速度（減速度）である。
【００４６】
なお、本明細書において、加速度には、加速中の加速度（正の値の加速度）及び減速中の加速度（負の値の加速度）が含まれる。第１目標加速度算出部２０２は、上記の区画のそれぞれの目標加速度の中から最小の加速度を第１目標加速度Ｇ１として決定する。従って、第１目標加速度Ｇ１は、上記の区画の総てにおいて自車両の横加速度が許容横加速度以下に抑えられる加速度である。第１目標加速度算出部２０２は、第１目標加速度Ｇ１を目標加速度選択部２０５へ出力する。
【００４７】
曲率半径推定部２０３は、自車両が現在走行中の道路の曲率半径Ｒ２（図３参照）を算出する。具体的に述べると、曲率半径推定部２０３は、車速センサ１５から現在の車速ＳＰＤの情報を取得し、ヨーレートセンサ１８から実ヨーレートＹＲａの情報を取得する。曲率半径推定部２０３は、現在の車速ＳＰＤ及び実ヨーレートＹＲａに基づき、以下の（４）式に従って曲率半径Ｒ２を算出する。
曲率半径Ｒ２＝  ＳＰＤ／ＹＲａ  …（４）
曲率半径推定部２０３は、曲率半径Ｒ２の情報を第２目標加速度算出部２０４に出力する。
【００４８】
第２目標加速度算出部２０４は、所定の設定時間（例えば、１秒）後に自車両の横加速度が所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）以下に抑えられる第２目標加速度Ｇ２を算出する。具体的に述べると、第２目標加速度算出部２０４は、所定の許容横加速度、曲率半径Ｒ２及び自車両の位置Ｐｎｏｗの片勾配ｉｎｏｗを上記（３）式の右辺に代入することにより目標車速Ｖ２を算出する。
【００４９】
第２目標加速度算出部２０４は、自車両の車速ＳＰＤ、目標車速Ｖ２、及び、所定の設定時間に基づき、自車両の車速が所定の設定時間後に目標車速Ｖ２と一致するために必要な加速度（減速度）を第２目標加速度Ｇ２として算出する。第２目標加速度算出部２０４は、第２目標加速度Ｇ２を目標加速度選択部２０５へ出力する。
【００５０】
システム状態判定部２０７は、図４に示すように、運転支援ＥＣＵ１０の電源がＯＮにされた後、システム状態が、制御待機状態４０１、正常状態４０２、及び、フェール状態４０３の何れかであるかを、後述するように、繰り返し判定する。システム状態判定部２０７は、判定した現在のシステム状態に関する情報Ｓｉｎｆｏ（以下、単に「システム状態情報」と称呼する。）を目標加速度選択部２０５に出力する。
【００５１】
運転支援ＥＣＵ１０の電源がＯＮにされると、システム状態判定部２０７は、システム状態が制御待機状態４０１であると決定する。この制御待機状態４０１は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求された直後（システムＯＮの直後）の状態であり、自車両の前方の道路情報がまだ取得されていない状態である。システム状態判定部２０７は、システム状態が制御待機状態４０１にあると判定しているとき、所定の正常条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。例えば、所定の正常条件は、自車両の前方の所定の数の区画分の道路のパラメータ（曲率半径Ｒ、片勾配ｉを含む情報及び区画の開始地点の位置）が正常に取得できたときに成立する。道路情報取得部２０１は、自車両の前方の所定の数の区画分の道路のパラメータを正常に取得できたとき、道路のパラメータが正常に取得できたことを表す信号Ｎｓｉｇ（以下、「正常信号」と称呼される。）をシステム状態判定部２０７に出力する。システム状態判定部２０７は、道路情報取得部２０１から正常信号Ｎｓｉｇを受け取った場合、所定の正常条件が満たされたと判定し、システム状態が制御待機状態４０１から正常状態４０２へ遷移したと判定する。
【００５２】
正常状態４０２は、上記所定の数の区画分の道路のパラメータが正常に取得できている状態である。システム状態判定部２０７は、システム状態が正常状態４０２にあると判定しているとき、所定のフェール条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。例えば、所定のフェール条件は、（ａ）乃至（ｄ）の少なくとも１つに該当しているときに成立する。
（ａ）ナビゲーションＥＣＵ２０において異常が発生している。
（ｂ）ナビゲーションＥＣＵ２０との通信において異常が発生している。
（ｃ）取得した車両の前方の道路のパラメータが異常値を含む又は欠落している。
（ｄ）道路のパラメータが、前回に取得したときと比較して変化している。
【００５３】
上記（ａ）の条件について、ナビゲーションＥＣＵ２０は、自身に異常が発生しているか否かをモニタしており、何等かの異常が発生したときに、ナビゲーション装置がフェール状態になったことを表す信号Ｆｓｉｇ（以下、「フェール信号」と称呼される。）をシステム状態判定部２０７に出力する。
【００５４】
上記（ｂ）の条件について、道路情報取得部２０１は、ナビゲーションＥＣＵ２０との通信を開始してから道路のパラメータを受け取るまでの時間を測定する。道路情報取得部２０１は、所定の異常判定時間以上にわたってナビゲーションＥＣＵ２０から道路のパラメータを受け取れない場合、フェール信号Ｆｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。
【００５５】
上記（ｃ）の条件について、道路情報取得部２０１は、ナビゲーションＥＣＵ２０から受け取った道路情報に所定のパラメータ（曲率半径Ｒ、片勾配ｉ及び各区画の開始地点の位置）が含まれているかを判定する。更に、所定のパラメータが道路情報に含まれていた場合、道路情報取得部２０１は、パラメータのそれぞれの値が、パラメータの種類ごとに設定された所定の正常範囲内にあるかを判定する。道路情報取得部２０１は、道路情報に所定のパラメータが含まれていなかった場合或いはパラメータの値が正常範囲外である場合、フェール信号Ｆｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。
【００５６】
上記（ｄ）の条件について、道路情報取得部２０１は、１つ前の演算タイミングで取得した所定区間の道路情報のパラメータ（以下、単に「前回のパラメータ」と称呼する。）をＲＡＭ１０３に記録しておき、前回のパラメータと、今回の演算タイミングで取得した対応する区間の道路情報のパラメータ（以下、単に「今回のパラメータ」と称呼する。）と、を比較する。今回のパラメータと前回のパラメータとが異なる場合、ナビゲーション装置における測位の誤差により、ナビゲーションＥＣＵ２０が、１つ前の演算タイミングにて自車両が走行していると判定した道路と異なる道路のパラメータを出力したおそれがある。従って、道路情報取得部２０１は、今回のパラメータと前回のパラメータとが異なる場合、フェール信号Ｆｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。
【００５７】
システム状態判定部２０７は、フェール信号Ｆｓｉｇを受け取った場合、所定のフェール条件が満たされたと判定し、システム状態が正常状態４０２からフェール状態４０３へ遷移したと判定する。
【００５８】
フェール状態４０３は、上記所定の数の区画分の道路のパラメータが正常に取得できていない状態である。システム状態判定部２０７は、システム状態がフェール状態４０３にあると判定しているとき、所定の回復条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。所定の回復条件は、上記所定の数の区画分の道路のパラメータが正常に取得できたときに成立する。例えば、所定の回復条件は、道路情報取得部２０１とナビゲーションＥＣＵ２０との通信異常が解消し、道路情報取得部２０１が自車両の前方の道路のパラメータを正常に取得できたときに成立する。道路情報取得部２０１は、自車両の前方の所定の数の区画分の道路のパラメータを正常に取得できたとき、正常信号Ｎｓｉｇをシステム状態判定部２０７に出力する。システム状態判定部２０７は、正常信号Ｎｓｉｇを受け取った場合、所定の回復条件が満たされたと判定し、システム状態がフェール状態４０３から正常状態４０２へ遷移したと判定する。
【００５９】
更に、フェール状態４０３において、システム状態判定部２０７は、所定の待機条件が満たされるか否かを所定時間が経過する毎に繰り返し判定する。例えば、所定の待機条件は、以下の（５）式が満たされる場合に成立する。第２目標加速度算出部２０４は、第２目標加速度Ｇ２を算出する毎に第２目標加速度Ｇ２をＲＡＭ１０３に記録する。目標加速度算出部２０６ａは、目標加速度Ｇｔｇｔを算出する毎に目標加速度ＧｔｇｔをＲＡＭ１０３に記録する。システム状態判定部２０７は、ＲＡＭ１０３に記録されている第２目標加速度Ｇ２及び目標加速度Ｇｔｇｔ、即ち、最新の第２目標加速度Ｇ２及び目標加速度Ｇｔｇｔが以下の（５）式を満たすかを判定する。以下の（５）式を満たす場合、システム状態判定部２０７は、システム状態がフェール状態４０３から制御待機状態４０１へ遷移したと判定する。
目標加速度Ｇｔｇｔ  ＜  第２目標加速度Ｇ２  …（５）
【００６０】
上記の待機条件は、フェール状態４０３において、第２目標加速度Ｇ２を速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆとして使用し続けるかを判定するための条件である。図５を用いて後述するように、本実施形態では、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合、目標加速度選択部２０５は、第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして決定する。フェール状態４０３において、ＡＣＣ用の目標加速度Ｇｔｇｔが第２目標加速度Ｇ２よりも小さければ、速度調整支援制御を行わずにＡＣＣによる車速の制御を行えばよい。従って、システム状態判定部２０７は、所定の待機条件を満たす場合、システムの状態をフェール状態４０３から制御待機状態４０１へ遷移させて、ＡＣＣ用の目標加速度Ｇｔｇｔが選択されるようにする。
【００６１】
目標加速度選択部２０５は、システム状態情報Ｓｉｎｆｏをシステム状態判定部２０７から取得する。目標加速度選択部２０５は、現在のシステム状態に応じて速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆを後述するように決定する。目標加速度選択部２０５は、決定した設定目標加速度Ｇｆを車両制御部２０６へ出力する。
【００６２】
車両制御部２０６は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）及び速度調整支援制御の何れかの制御を選択して実行するようになっている。具体的に述べると、車両制御部２０６は、目標加速度算出部２０６ａを含む。目標加速度算出部２０６ａは、追従車間距離制御が要求されている場合、追従対象車両（ａ）が存在しているときには上記（１）式及び（２）式の何れかに従ってＡＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔを所定時間が経過する毎に算出する。目標加速度算出部２０６ａは、追従車間距離制御が要求されている場合、追従対象車両（ａ）が存在していないときには、車速ＳＰＤを目標車速に一致させるためのＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。以下、ＡＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔ及びＣＣ制御用目標加速度Ｇｔｇｔは、「ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ（第３目標加速度）」とも称呼される。
【００６３】
更に、車両制御部２０６は、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔと速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆとを比較する。車両制御部２０６は、設定目標加速度ＧｆがＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、設定目標加速度Ｇｆを最終的な目標加速度Ｇｅとして選択する。一方、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが設定目標加速度Ｇｆ以下の場合、車両制御部２０６は、目標加速度Ｇｔｇｔを最終的な目標加速度Ｇｅとして選択する。車両制御部２０６は、車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量を実加速度として算出する。車両制御部２０６は、その実加速度が最終的な目標加速度Ｇｅ（即ち、選択された目標加速度Ｇｆ又はＧｔｇｔ）に一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。
【００６４】
（具体的制御）
次に、図５を用いて運転支援ＥＣＵ１０の具体的な作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図５のフローチャートにより示した「走行制御ルーチン」を実行するようになっている。更に、ＣＰＵは図示しないルーチンを実行することにより、システム状態を上述したように特定している。
【００６５】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、ＡＣＣ実行条件が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ実行条件は、以下に述べる条件１及び条件２の両方が成立しているときに成立する条件である。
（条件１）操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求されている。
（条件２）車速ＳＰＤが、低側車速閾値ＳＰＤ１以上であり且つ高側車速閾値ＳＰＤ２未満である。
【００６６】
ＡＣＣ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＡＣＣ実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５１０乃至ステップ５３０の処理を順に行い、ステップ５４０に進む。
【００６７】
ステップ５１０：ＣＰＵは、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを上述したように算出する。このステップは車両制御部２０６の目標加速度算出部２０６ａに対応している。
【００６８】
ステップ５１５：ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して、自車両の現在の位置Ｐｎｏｗ及び自車両の前方の所定の数の区画に対応する道路情報（曲率半径Ｒ、片勾配ｉ及び各区画の開始地点の位置）を取得する。このステップは道路情報取得部２０１に対応している。
【００６９】
ステップ５２０：ＣＰＵは、上述したように、上記の所定の数の区画の総てにおいて、自車両の横加速度が「所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）」以下に抑えられる第１目標加速度Ｇ１を算出する。このステップは第１目標加速度算出部２０２に対応している。
【００７０】
ステップ５２５：ＣＰＵは、上述したように、現在の車速ＳＰＤ及び実ヨーレートＹＲａに基づき、自車両が現在走行している道路の曲率半径Ｒ２を推定する。このステップは曲率半径推定部２０３に対応している。
【００７１】
ステップ５３０：ＣＰＵは、上述したように、所定の設定時間（例えば、１秒）後に自車両の横加速度が「所定の許容横加速度（例えば、０．１５ｇ）」以下に抑えられる第２目標加速度Ｇ２を算出する。このステップは第２目標加速度算出部２０４に対応している。
【００７２】
ＣＰＵは、ステップ５３０の処理を実行した後、ステップ５４０に進み、別途判定（特定）されている現在のシステム状態を取得する。ＣＰＵは、現在のシステム状態が、制御待機状態４０１、正常状態４０２、及び、フェール状態４０３の何れであるかを判定する。
【００７３】
現在のシステム状態が制御待機状態４０１である場合、ＣＰＵはステップ５４０からステップ５４５に進み、所定の固定値（例えば、５ｍ／ｓ２）を設定目標加速度Ｇｆに便宜上設定する。制御待機状態４０１は、自車両の前方の道路情報がまだ取得されていない状態である。従って、このような状態では、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを用いて車速を制御することが望ましい。このため、上記の所定の固定値は、後述するステップ５６０で「Ｎｏ」との判定が常に得られる値、即ち、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが取り得る値の最大値よりも十分に大きい値、に設定されている。
【００７４】
一方、現在のシステム状態が正常状態４０２である場合、ＣＰＵはステップ５４０からステップ５５０に進み、第１目標加速度Ｇ１と第２目標加速度Ｇ２とのうち小さい方を速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆとして決定する。
【００７５】
他方、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合、ＣＰＵはステップ５４０からステップ５５５に進み、第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして決定する。フェール状態４０３は、ナビゲーション装置の不具合が生じている状態であるので、ＣＰＵが正しい第１目標加速度Ｇ１を取得できないことを意味する。従って、ＣＰＵは、第１目標加速度Ｇ１と第２目標加速度Ｇ２との比較を行わずに、第２目標加速度Ｇ２をそのまま設定目標加速度Ｇｆとして決定する。
【００７６】
ＣＰＵは、ステップ５４５、ステップ５５０及びステップ５５５の何れかの処理を実行した後にステップ５６０に進む。ステップ５４０乃至ステップ５５５は目標加速度選択部２０５に対応している。
【００７７】
次に、ＣＰＵは、ステップ５６０に進み、「速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆ」が「ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔ」よりも小さいか否かを判定する。
【００７８】
設定目標加速度Ｇｆが目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６５に進み、設定目標加速度Ｇｆを用いた自車両の車速の制御（即ち、速度調整支援制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは、実際の自車両の加速度が「最終的な目標加速度Ｇｅとしての設定目標加速度Ｇｆ」に一致するように、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ４１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００７９】
これに対し、設定目標加速度Ｇｆが目標加速度Ｇｔｇｔ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進み、目標加速度Ｇｔｇｔを用いた自車両の車速の制御（即ち、定速制御を含む追従車間距離制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは、実際の自車両の加速度が「最終的な目標加速度Ｇｅとしての目標加速度Ｇｔｇｔ」に一致するように、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ４１を制御する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ５６０乃至ステップ５７０は、車両制御部２０６に対応している。
【００８０】
以上説明したように、本実施装置は、ナビゲーション装置の不具合が生じた場合において、車両が前方のカーブに至るまで或いは車両がカーブを走行中に車速の制御を行うことができる。例えば、現在のシステム状態が正常状態４０２であり、即ち、本実施装置がナビゲーション装置から道路情報を正常に取得できたとしても、以下のように本実施装置が誤った道路情報を取得する場合がある。例えば、直線道路とカーブとに分かれる分岐路において、実際には自車両がカーブを走行しているにも関わらず、ナビゲーション装置が、測位の誤差により、誤って直線道路の情報を出力する場合がある。このような場合において、第１目標加速度Ｇ１は直線道路の情報に基づいて算出されるので、第１目標加速度Ｇ１は、現在走行中のカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて算出された第２目標加速度Ｇ２よりも大きくなる。現在のシステム状態が正常状態４０２であるとき、本実施装置は、第１目標加速度Ｇ１と第２目標加速度Ｇ２とのうち小さい方の第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして選択する。第２目標加速度Ｇ２がＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、本実施装置は、その第２目標加速度Ｇ２を用いて車両の減速を行うことができる。従って、本実施装置は、実際走行している道路とは異なる道路の情報を受け取った場合でも、現在走行中のカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて算出した第２目標加速度Ｇ２を用いて減速制御を行うことができる。
【００８１】
他方、ナビゲーションＥＣＵ２０から所定の数の区画分の道路のパラメータが取得できない場合或いは得られた所定の数の区画分の道路のパラメータが正確でない場合、即ち、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合、本実施装置は、現在走行中のカーブの曲率半径Ｒ２に基づいて算出した第２目標加速度Ｇ２を設定目標加速度Ｇｆとして決定する。従って、現在のシステム状態がフェール状態４０３である場合であっても、第２目標加速度Ｇ２がＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さいとき、本実施装置は、第２目標加速度Ｇ２を用いて車両の減速を行うことができる。
【００８２】
更に、現在のシステム状態が制御待機状態４０１である場合、本実施装置は、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを優先的に最終的な目標加速度Ｇｅとして選択する。これにより、制御待機状態４０１では、本実施装置が、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔを用いて車両の減速を行うことができる。
【００８３】
更に、現在のシステム状態がフェール状態４０３になった後でも、速度調整支援制御を行う必要がない場合（即ち、目標加速度Ｇｔｇｔが第２目標加速度Ｇ２よりも小さく、上記（５）式が成立する場合）、本実施装置は、システムの状態をフェール状態４０３から制御待機状態４０１に遷移させることにより、ＡＣＣ／ＣＣによる車速の制御を優先させることができる。その結果、システムの状態がフェール状態４０３になった後の車両挙動の安定化させることができる。
【００８４】
更に、本実施装置は、自車両がカーブを走行している状況でも、自車両の状況に応じて追従車間距離制御を選択することができる。例えば、本実施装置は、速度調整支援制御用の設定目標加速度ＧｆとＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔとを比較し、目標加速度Ｇｔｇｔが設定目標加速度Ｇｆ以下の場合、目標加速度Ｇｔｇｔを用いたＡＣＣ制御を実行する。例えば、自車両がカーブを走行中に先行車に追いつき、先行車との車間距離が所定の距離よりも小さくなったと仮定する。この場合、先行車要因によってより大きな減速が必要であり、ＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが選択されることが望ましい。このような状況において、ＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆよりも小さくなるので、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔを最終的な目標加速度として選択する。従って、自車両がカーブを走行している間に先行車が存在する場合には、速度調整支援制御からＡＣＣ制御に切り替えることによって安全性を高めることができる。
【００８５】
別の例として、自車両がカーブの出口付近を走行している場合、曲率半径Ｒ２の値が徐々に大きくなり、これに伴い、第２目標加速度Ｇ２も徐々に大きくなる。しかし、先行車との車間距離が小さい場合、加速を抑える必要がある。このような状況において、ＡＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが速度調整支援制御用の設定目標加速度Ｇｆよりも小さくなるので、本実施装置は、目標加速度Ｇｔｇｔを最終的な目標加速度として選択する。従って、自車両がカーブの出口付近を走行しており、且つ、先行車が存在する場合において、本実施装置は、速度調整支援制御からＡＣＣ制御に切り替えることによって安全性を高めることができる。
【００８６】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００８７】
曲率半径Ｒ２の算出方法は、上述の例に限定されない。例えば、車速ＳＰＤと実ヨーレートＹＲａに基づいて算出された曲率半径の値が、実操舵角θによって補正されてもよい。或いは、特開２００４−２１７１７８号公報に提案されている演算方法が採用されてもよい。
【００８８】
図５のステップ５５５において、ＣＰＵは、第２目標加速度Ｇ２に対して下限値を設定してもよい。例えば、ＣＰＵは、ステップ５５５において、第２目標加速度Ｇ２の下限値を０ｍ／ｓ２に設定してもよい。即ち、ＣＰＵは、第２目標加速度Ｇ２が負の値（自車両を減速させるための加速度）になった場合、設定目標加速度Ｇｆに設定される第２目標加速度Ｇ２を０ｍ／ｓ２に設定し直してもよい。この構成によれば、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが正の値である場合にステップ５６５にて現在の車速を維持させることができる。この結果、ＡＣＣ／ＣＣ制御用の目標加速度Ｇｔｇｔが正の値である状況（即ち、自車両が加速してもよい状況）であるにも関わらず自車両が加速しないので、運転者に何等かの不具合が生じていること、即ち、フェール状態４０３であることを知らせることができる。
【００８９】
上記の正常条件、フェール条件、回復条件及び待機条件は一例であり、これに限定されない。例えば、正常条件には、各種センサから正常に情報が取得できたかどうかの条件が含まれてもよい。
【００９０】
上記の正常条件、フェール条件、及び、回復条件のそれぞれには、自車両の位置に関する自信度の条件が含まれてもよい。自信度とは、自車両が走行する道路の区間がどの程度の信頼性をもって特定されているかを示す指標値である。自信度を上記の条件のそれぞれに加えることにより、取得された道路情報の信頼性が高いかを判定することができる。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号、及び、地図情報等に基づき、例えばカルマンフィルタ等の公知の方法を用いて自車両の位置の推定誤差を算出し、当該推定誤差に応じて自信度を算出することができる。ナビゲーションＥＣＵ２０は、自信度を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。例えば、正常条件には、自信度が所定の値以上であるかどうかの条件が含まれてもよい。フェール条件には、自信度が所定の値より小さくなったかどうかの条件が含まれてもよい。回復条件には、自信度が所定の値以上に回復したかどうかの条件が含まれてもよい。
【００９１】
本実施形態に係る車両走行制御装置は、定速制御及び追従車間距離制御を実行することが可能な車両に適用されているが、定速制御のみを実行可能に構成された車両、又は、追従車間距離制御のみを実行可能に構成された車両に適用されてもよい。本実施形態に係る車両走行制御装置が、定速制御のみを実行可能に構成された車両に適用される場合、目標加速度算出部２０６ａは定速制御のための目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。車両制御部２０６は、定速制御（ＣＣ）及び速度調整支援制御の何れかの制御を選択して実行する。車両制御部２０６は、設定目標加速度Ｇｆが、定速制御によって算出された目標加速度Ｇｔｇｔよりも小さい場合、設定目標加速度Ｇｆを用いて減速制御を行う。他方、車両制御部２０６は、設定目標加速度Ｇｆが、定速制御によって算出された目標加速度Ｇｔｇｔ以上の場合、目標加速度Ｇｔｇｔを用いて減速制御を行う。
【符号の説明】
【００９２】
１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、２０１…道路情報取得部、２０２…第１目標加速度算出部、２０３…曲率半径推定部、２０４…第２目標加速度算出部、２０５…目標加速度選択部、２０６…車両制御部、２０７…システム状態判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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