(57)【要約】【課題】ドアの軽量化に対応したドア閉まり性能に優れたドアウェザストリップを提供する。【課題を解決するための手段】ドアウェザストリップ１０の中空シール部１２は、底壁１４、第１周壁１５、第２周壁１６と第３周壁１７で構成される略平行四辺形の断面形状を有する。底壁１４と第１周壁１５のなす角度αは鈍角である。ドア１閉時には、底壁１４と第１周壁１５のなす角度αが小さくなるように第１周壁１５が動き、それに第２周壁１６と第３周壁１７が連動して中空シール部１２の断面形状は、略平行四辺形から略長方形に変化することで中空内部１２Ｂの面積が増加し、内圧が減少する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のドア外周に取り付けられて自動車の車体とドアとの間をシールするドアウェザストリップであって、
前記ドアウェザストリップは、前記ドアに取り付けられる取付基部と、
前記車体に当接してドアとの間をシールする中空シール部を有し、
前記中空シール部の内部の断面積は、前記車体との当接時には、前記車体との非当接時に比較して増加するように変形することを特徴とするドアウェザストリップ。
【請求項２】
前記中空シール部は、底壁と、車内側に位置する第１周壁と、車外側に位置する第２周壁とを備える略三角形若しく略扇形状の断面形状を有し、
前記底壁と前記第１周壁のなす角度は鈍角であり、
前記第２周壁は前記底壁に対して凸状に湾曲している請求項１に記載のドアウェザストリップ。
【請求項３】
前記中空シール部の前記第２周壁の内面には、肉薄部を有する請求項２に記載のドアウェザストリップ。
【請求項４】
前記中空シール部の前記第２周壁の内面には、ノッチを有する請求項２に記載のドアウェザストリップ。
【請求項５】
前記中空シール部は、底壁と、車内側に位置する第１周壁と、該第1周壁と連結し、車外側に位置する第２周壁と、該第２周壁と連結し、前記第２周壁の車外側に位置する第３周壁を備える略四角形の断面形状を有し、
前記底壁と前記第１周壁のなす角度は鈍角である請求項１に記載のドアウェザストリップ。
【請求項６】
前記中空シール部は、略平行四辺形の断面形状を有する請求項５に記載のドアウェザストリップ。
【請求項７】
前記中空シール部の前記第１周壁は、前記底壁に対して凹状に湾曲している請求項２乃至請求項６に記載のドアウェザストリップ。
【請求項８】
前記中空シール部の前記第１周壁は、前記中空シール部を形成する他の周壁に比較して厚く形成されている請求項２乃至請求項７に記載のドアウェザストリップ。
【請求項９】
前記中空シール部の前記第１周壁と前記第２周壁の頂点部分には、車内側に突出する突起部を形成した請求項２乃至請求項８に記載のドアウェザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドア閉時に弾接して自動車の車体とドアとの隙間をシールする自動車用のウェザストリップに関し、特に、ドアの外周に取り付けられるドアウェザストリップに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５に示すように、ドアウェザストリップ１０は、基底部１１Ａと、中空シール部１２と、リップ部１３とを備えている。ドアウェザストリップ１０は、自動車のサイドドア（以下、「ドア」という）の外周部全域に沿って延在する環状の長尺体として構成され、ドアが閉じた状態ではドア開口部の内周部とドアの外周部との間に設けられる。なお、リップ部１３は、ルーフ部のみに配設される。ここで、ドアウェザストリップ１０に関し、実線はドアウェザストリップ１０と車体側アウタパネル４との当接前、破線は車体側アウタパネル４との当接後、すなわち、ドア１を閉じたときの形状を示す。
【０００３】
中空シール部１２は、基底部１１Ａの車室内側からドア開口部２１の内周部へ向けて延出されると共に、ドア閉時にドア開口部２１の内周部に接して車室内と車室外との間をシールする構成とされている。
中空シール部１２はドアウェザストリップ１０の長手方向と同一方向を長手方向とする中空状で形成されている。中空シール部１２の断面はリング状である。
【０００４】
中空シール部１２の車室内側壁１２Ａにはそれを貫通するエア抜き部１２Ｈが設けられている。エア抜き部１２Ｈは、中空シール部１２の中空内部１２Ｂと車室内とを連通し、ドアウェザストリップ１０が車体側アウタパネル４に当接して弾性変形したときに、中空内部１２Ｂから車室内へ空気を抜く構成とされている。エア抜き部１２Ｈは、例えば直径２ｍｍ〜４ｍｍの貫通穴により形成されており、１個又はドアウェザストリップ１０の長手方向に沿って一定の間隔で複数個配設されている。
【０００５】
リップ部１３は、基底部１１Ａの中空シール部１２よりも車室外側からドア開口部２１の内周部へ向けて延出されると共に、中空シール部１２の車室外側壁１２Ｃと対向して配設され、ドア１を閉じた時に車体側アウタパネル４に弾性変形した状態で接する構成とされている。リップ部１３は、ドアウェザストリップ１０の長手方向と同一方向を長手方向とし、中空シール部１２とは異なって中実かつヒレ状で形成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５-９６３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、燃費向上のために、車両及びドアの軽量化が進められているが、ドアが軽くなると、ドアを閉じるときの惰性（モーメント）が小さくなるため、従来と同じ速度でドアを閉めても、ドアウェザストリップから受ける反発力が大きく、ドアが閉じ切らないという問題が発生した。
【０００８】
その対策として、ドアウェザストリップの中空シール部の車内側若しくは／及び車外側の側壁の膜厚を薄くすることや、中空シール部の中空内部の断面積を小さくすることが考えられるが、ドアを閉めた時に、中空内部が圧縮され、ドアが閉まる力に反発するので上記問題の解決にならない。
【０００９】
また、中空シール部の付け根部分を他の部分よりも肉薄とし、ドアを閉めるときの中空シール部の移動量を大きくすることが考えられるが、この場合は、ドアが閉じ切らないという問題はなくなるが、ドアを閉めた後の中空シール部の車体側アウタパネルに対する反発力が低下する。
【００１０】
一方、エア抜き部の数を増やすことが考えられるが、エア抜き部形成のための余分な加工工数が発生し、それに伴いドアウェザストリップのコストが上昇する。また、見栄えも悪化する。
【００１１】
そこで、本発明は、ドアウェザストリップの中空シール部の形状を工夫することにより、軽量化されたドアに対しても、ドアの閉まり性能を向上させることができ、さらに見栄えもよく、且つ余分な加工工数を発生することのないドアウェザストリップを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車のドア外周に取り付けられて自動車の車体とドアとの間をシールするドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、ドアに取り付けられる取付基部と、車体に当接してドアとの間をシールする中空シール部を有し、中空シール部の内部の断面積は、車体との当接時には、車体との非当接時に比較して大きくなるように変形することを特徴とするドアウェザストリップである。
【００１３】
請求項１の本発明では、中空シール部の中空内部の断面積は、車体との当接時には、車体との非当接時に比較して増加するように変形するので、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００１４】
請求項２の本発明は、中空シール部は、底壁と、車内側に位置する第１周壁と、車外側に位置する第２周壁とを備える略三角形若しく略扇形状の断面形状を有し、底壁と第１周壁のなす角度は鈍角であり、第２周壁は底壁に対して凸状に湾曲しているドアウェザストリップである。ここで、「凸状に湾曲している」とは、底壁から見た時に、第２周壁が盛り上がるように弓形に曲がっていることをいい、第２周壁が全体的に盛り上がるように弓形に曲がっている場合、第２周壁内に弓形に盛り上がるように曲がっている部分を有している場合を含む。また、底壁は取付基部の一部であってもよく、取付基部とは別に形成してもよい。
【００１５】
請求項２の本発明では、上記の構造を有することにより、ドアウェザストリップと車体との当接時には、第１周壁が立ち上がり、すなわち、底壁と第１周壁のなす角度が小さくなり、底壁を基準にして、第１周壁の高さが高くなる、且つそれに伴い第２周壁は凸状の湾曲の度合いが大きくなるように変形する。
その結果、中空シール部の中空内部の断面積が車体との非当接時に比較して増加するので、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００１６】
請求項３の本発明は、中空シール部の第２周壁の内面には、肉薄部を有するドアウェザストリップである。請求項３の本発明では、ドアウェザストリップの中空シール部の第２周壁の内面には、肉薄部を有しているので、ドアウェザストリップと車体との当接時には、第１周壁の立ち上がりに伴い、第２周壁では肉薄部を中心に凸状の湾曲の度合いが大きくなる、すなわち、第２周壁が肉薄部を中心に中空シール部外側に変形する。その結果、中空シール部の断面積が増加し、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００１７】
また、ドアウェザストリップと車体との当接時には、第２周壁において、常に肉薄部を中心に凸状の湾曲の度合いが大きくなるので、ドアの閉め方の相違や温度、湿度等の環境変化、さらにはドアウェザストリップの経年時においても、ドアウェザストリップと車体との当接時及び当接後のドアウェザストリップの反発力を一定に維持することができる。
【００１８】
なお、中空シール部が略三角形若しく略扇形状の断面形状の場合に、第１周壁が大きく立ち上がった場合には、肉薄部を中心にした中空シール部外側に大きく変形し、肉薄部において屈曲し、略三角形若しく略扇形状が略四角形に変形する場合があるが、中空シール部の断面積は増加するので、同様な効果を奏することに変わりはない。
【００１９】
請求項４の本発明は、中空シール部の第２周壁の内面には、ノッチを有するドアウェザストリップである。ここで、「ノッチ」とは、Ｖ字形、Ｕ字形等の切込みや溝のことをいう。請求項４の本発明では、ドアウェザストリップの中空シール部の第２周壁の内面には、ノッチを有しているので、ドアウェザストリップと車体との当接時には、第１周壁が立ち上がり、第２周壁はノッチを中心に中空シール部外側に屈曲し、中空シール部が、略三角形若しく略扇形状から略四角形に変形する。その結果、中空シール部の断面積が増加し、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００２０】
また、ドアウェザストリップと車体との当接時には、第２周壁において、常にノッチを中心に屈曲するので、ドアの閉め方の相違や温度、湿度等の環境変化、さらにはドアウェザストリップの経年時においても、ドアウェザストリップと車体との当接時及び当接後の車体に対するドアウェザストリップの反発力を一定に維持することができる。
【００２１】
請求項５の本発明は、中空シール部は、底壁と、車内側に位置する第１周壁と、第1周壁と連結し、車外側に位置する第２周壁と、第２周壁と連結し、第２周壁の車外側に位置する第３周壁を備える略四角形の断面形状を有し、底壁と第１周壁のなす角度は鈍角であるドアウェザストリップである。
【００２２】
請求項５の本発明では、ドアウェザストリップの中空シール部は、底壁と、車内側に位置する第１周壁と、第1周壁と連結し、車外側に位置する第２周壁と、第２周壁と連結し、第２周壁の車外側に位置する第３周壁を備える略四角形の断面形状を有し、底壁と第１周壁のなす角度は鈍角であるので、ドアウェザストリップと車体との当接時には、第１周壁が立ち上がることにより中空シール部の断面積が増加し、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００２３】
請求項６の本発明は、中空シール部は、略平行四辺形の断面形状を有するドアウェザストリップである。請求項６の本発明では、ドアウェザストリップの中空シール部は、略平行四辺形の断面形状を有しているので、ドアウェザストリップと車体との当接時には、中空シール部は第１周壁が立ち上がると共に、略平行四辺形が略長方形に変形する方向に第２周壁と第３周壁が動く。
【００２４】
その結果、中空シール部を形成する各壁の伸縮を抑えながら中空シール部を変形させることができ、各壁への負荷が最も少ない形で中空シール部の断面積を増加することができるので、中空シール部の内圧の減少により、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。また、中空シール部の耐久性も向上する。
【００２５】
なお、底壁と第２周壁、第１周壁と第３周壁が同じ長さの場合は、ひし形になるが、ひし形は当然に平行四辺形に含まれる。また、上記の略長方形には略正方形が含まれる。
【００２６】
請求項７の本発明は、中空シール部の第１周壁は、底壁に対して凹状に湾曲しているドアウェザストリップである。ここで、「凹状に湾曲している」とは、底壁から見た時に、第１周壁が底壁側にへこむように弓形に曲がっていることをいい、第１周壁が全体的に底壁側にへこむように弓形に曲がっている場合、第１周壁内に底壁側にへこむように弓形に曲がっている部分を有している場合を含む。
【００２７】
また、中空シール部の第１周壁が底壁に対して凹状に湾曲している場合の、底壁と第１周壁とのなす角度とは、第１周壁と底壁との連結部と、第１周壁と第２周壁との連結部を結んだ直線と底壁とのなす角度をいう。
【００２８】
請求項７の本発明では、中空シール部の第１周壁は、底壁に対して凹状に湾曲しているので、第１周壁が立ち上がる際に、凹状の湾曲の度合いが減少する方向に変形しても、底壁を基準にして第１周壁の高さは確実に高くなる方向に動く。
【００２９】
その結果、中空シール部の断面積が増加し、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００３０】
請求項８の本発明は、中空シール部の第１周壁は、中空シール部を形成する他の周壁に比較して厚く形成されているドアウェザストリップである。請求項８の本発明では、第１周壁は、中空シール部を形成する他の周壁に比較して厚く形成されているので、中空シール部と車体が当接するときに、第１周壁は撓みの程度が非常に小さく立ち上がり、底壁を基準にして第１周壁の高さは確実に高くなる。その結果、中空シール部の断面積を確実に増加させることができ、中空シール部の内圧が減少し、車体に対するドアウェザストリップの反発力が低減され、ドアを確実に閉めることができる。
【００３１】
請求項９の本発明は、中空シール部の第１周壁と第２周壁の頂点部分には、車内側に突出する突起部を形成したドアウェザストリップである。請求項９の本発明では、第１周壁と第２周壁の頂点部分には、車内側に突出する突起部が形成されているので、中空シール部と車体が当接するときには、当接部が厚くなる。
【００３２】
その結果、局所的な圧縮変形を抑制し、中空シール部の車体との接触面積を小さく保つことができ、中空シール部の面圧を高く保つことができるため、確実に車室内と車室外をシールすることができる。
【発明の効果】
【００３３】
ドア閉まりにより中空シール部の断面積が増加するため、中空シール部の内圧が減少し、ドア閉まりに対する車体への中空シール部の反発力が低減されるので、軽量化されたドアに対しても、確実にドアを閉めることができ、ドア閉まり性能が向上する。
【００３４】
また、エア抜きの穴の必要もないので見栄えがよい。さらに、エア抜きの穴加工など余分な加工工数が不要になり、ドアウェザストリップのコストダウンにも貢献する。
【００３５】
さらに、中空シール部の第１周壁と第２周壁の頂点部分には、車内側に突出する突起部を形成し、中空シール部の車体との当接部を厚くすることで、局所的な圧縮変形を抑制することができるので、中空シール部の面圧を高く保つことができるため、確実に車室内と車室外をシールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るドアウェザストリップが適用される車両の側面図である。
【図２】車両のドア閉時における図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る車両のドア閉時における図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明の第３の実施形態に係る車両のドア閉時における図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】従来のドアウェザストリップと自動車のドア及び車体との関係を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
図１と図２を用いて、本発明の第１の実施形態に係るドアウェザストリップ１０について説明する。なお、従来例で示したものと同一部分には同一符号を付した。
（車両の概略構成）
図１で示される自動車は、４ドアタイプである。なお、このタイプに限定されるものではない。また、本実施形態は、自動車の左側前部ドアへの適用例であるが、他のドアであってもよい。
【００３８】
自動車のドア１と車体開口部周縁との間のシールは、ドアフレーム２等の外周部全域に沿って設けられる環状の長尺体であるドアウェザストリップ１０及び／又は、車体開口部周縁のフランジに取付けられる図示しないオープニングトリムウェザストリップによりなされる。なお、ドアガラス３とドア１との間のシールは、ドアフレーム２の内周のチャンネルに取付けられる図示しないガラスランによってなされる。
【００３９】
（ドアウェザストリップ１０とドア１及び車体側アウタパネル４）
図２に示すように、ドアウェザストリップ１０は、取付基部１１Ｂ、中空シール部１２、リップ部１３から構成されている。中空シール部１２は、底壁１４、車内側に位置する第１周壁１５と車外側に位置する第２周壁１６から構成されている。なお、ドアウェザストリップ１０に関し、実線は車体側アウタパネル４との当接前、破線は車体側アウタパネル４との当接後、すなわち、ドア１が閉じたときの形状を示す。
【００４０】
取付基部１１Ｂには、２か所の中空部１１０Ａと中空部１１０Ｂが設けられ、中空部１１０Ａには、孔部１１Ｃが設けられている。また、取付基部１１Ｂの中空シール部１２との反対側の面には、３か所の突状部１９が設けられている。ドアウェザストリップ１０は、クリップ２０によりドアフレーム２のドア側インナパネル２Ｂに固定される。このとき、取付基部１１Ｂの３か所の突状部１９がドア側インナパネル２Ｂに当接する。中空部１１０Ｂは軽量化のために設けられている。
【００４１】
中空シール部１２は、底壁１４、車内側に位置する第１周壁１５と車外側に位置する第２周壁１６から構成され、第２周壁１６は底壁１４に対して凸状に湾曲しており、中空シール部１２は、略扇形の断面形状になっている。なお、第２周壁１６の凸状の湾曲の度合いが小さい場合は、中空シール部１２は、略三角形の断面形状になる。中空シール部１２はドアウェザストリップ１０の長手方向と同一方向を長手方向とする中空状で形成されている。
【００４２】
第２周壁１６は、その内面に肉薄部１６Ａを有している。底壁１４と第１周壁１５のなす角度αは鈍角である。なお、第２周壁１６の肉薄部１６Ａを除き、第１周壁１５と第２周壁１６は同じ肉厚である。
【００４３】
リップ部１３は、車体側アウタパネル４に当接するリップ１３Ａ、ドアフレーム２のドア側アウタパネル２Ａに当接するリップ１３Ｂとドアフレーム２のドア側インナパネル２Ｂに当接するリップ１３Ｃから構成される。リップ部１３は、ドアウェザストリップ１０の長手方向と同一方向を長手方向とし、中空シール部１２とは異なって中実かつヒレ状で形成されている。
【００４４】
本実施形態において、ドアウェザストリップ１０はＥＰＤＭのソリッド材を用い、中空シール部１２の第１周壁１５と第２周壁１６はＥＰＤＭのスポンジ材を用いた。なお、第１周壁１５と第２周壁１６もソリッド材を用い、第１周壁１５と第２周壁１６の車体側アウタパネル４側のみにＥＰＤＭのスポンジ材を用いてもよい。また、他のゴム部材でもよく、熱可塑性樹脂を用いてもよい。
【００４５】
図２から明らかなように、ドア１を閉める場合、ドアウェザストリップ１０は実線から破線へと断面形状が変化する。このとき、中空シール部１２においては、第１周壁１５の頂部近辺が車体側アウタパネル４に当接すると、第１周壁１５が立ち上がる、すなわち、底壁１４と第１周壁１５のなす角度αが小さくなるように第１周壁１５が動く。つまり、底壁１４を基準にすれば、第１周壁１５の高さが高くなる。また、それに連動して、第２周壁１６において、肉薄部１６Ａを中心に凸状の湾曲の度合いが大きくなるように、断面形状が略四角形に変形する。
【００４６】
その結果、中空シール部１２の中空内部１２Ｂの断面積は、車体側アウタパネル４との非当接時に比較して増加するので、中空内部１２Ｂの内圧が車体側アウタパネル４との非当接時に比較して減少する。したがって、車体側アウタパネル４に対するドアウェザストリップ１０の反発力が低減され、ドア１が軽量化された場合であっても、ドア１を確実に閉めることができる。
【００４７】
また、エア抜きの穴の必要もないので見栄えがよい。さらに、エア抜きの穴加工など余分な加工工数が不要になり、ドアウェザストリップ１０のコストダウンにも貢献する。
【００４８】
図３は、本発明の第２の実施形態に係るドアウェザストリップ１０である。第１の実施形態との相違点は、第１に、第１周壁１５に関し、第１の実施形態では直線状であったものが、本第２の実施形態では、凹状に湾曲していることである。第２に、第２周壁１６に関し、第１の実施形態ではその内面に肉薄部１６Ａを有していたが、本第２の実施形態では、肉厚はほぼ均一であり、その内面に断面Ｖ字状のノッチ１６Ｂを有していることである。なお、第１周壁１５と第２周壁１６は同じ肉厚である。
【００４９】
図３から明らかなように、ドア１を閉める場合、ドアウェザストリップ１０は実線から破線へと断面形状が変化する。このとき、中空シール部１２においては、第１周壁１５の頂部近辺が車体側アウタパネル４に当接すると、第１周壁１５は、立ち上がる、すなわち、底壁１４と第１周壁１５のなす角度αが小さくなるように動く。また、第１周壁１５の凹状の湾曲の度合いが減少する方向にも変形する。つまり、底壁１４を基準にすれば、第１周壁１５の高さが高くなる。
【００５０】
一方、第１周壁１５の動きに連動して、第２周壁１６においても、ノッチ１６Ｂを中心に中空シール部１２外側に屈曲し、中空シール部１２が、略三角形若しく略扇形から略四角形に変形する。
【００５１】
その結果、中空シール部１２の中空内部１２Ｂの断面積は、車体側アウタパネル４との非当接時に比較して増加するので、中空内部１２Ｂの内圧が車体側アウタパネル４との非当接時に比較して減少する。したがって、車体側アウタパネル４に対するドアウェザストリップ１０の反発力が低減され、ドア１が軽量化された場合であっても、ドア１を確実に閉めることができる。
【００５２】
なお、断面Ｖ字状のノッチ１６ＢのＶ字の開きの程度は、ドア１が完全に閉じたときに、Ｖ字がちょうど閉じる若しくは依然として若干の空間を有していることがよい。ノッチ１６ＢのＶ字の開きが少ない場合は、ドア１が完全に閉じたときに、ノッチ１６Ｂ部分に過大な負荷がかかるからである。また、これは、ノッチがＶ字状以外の形状の場合も同様である。
【００５３】
図４は、本発明の第３の実施形態に係るドアウェザストリップ１０である。第３の実施形態では、中空シール部１２は、底壁１４、車内側に位置する第１周壁１５、第1周壁と連結し、車外側に位置する第２周壁１６と第２周壁と連結し、第２周壁の車外側に位置する第３周壁１７で構成されている。第１周壁１５、第２周壁１６と第３周壁１７は直線形状であり、断面形状は略平行四辺形になっている。
【００５４】
そして、第１周壁１５は、第２周壁１６と第３周壁１７に比較して肉厚になっている。なお、第１周壁１５の肉厚は、底壁１４との連結部分から第２周壁１６との連結部分に至る壁内において均一である。また、第２周壁１６と第３周壁１７の肉厚は同じであり、且つ壁内の肉厚は均一である。
【００５５】
さらに、中空シール部１２の第１周壁１５と第２周壁１６の連結部分の頂点部分には、車内側に突出する突起部１８が形成されている。なお、リップ部１３については、第１の実施形態と同じである。
【００５６】
図４から明らかなように、ドア１を閉める場合、ドアウェザストリップ１０は実線から破線へと断面形状が変化する。このとき、中空シール部１２においては、第１周壁１５と第２周壁１６の頂点部分に形成された突起部１８が車体側アウタパネル４に当接し、第１周壁１５が立ち上がる、すなわち、底壁１４と第１周壁１５のなす角度αが小さくなるように第１周壁１５が動く。なお、第１周壁１５は他の周壁に比較して肉厚になっているので、撓む程度は非常に小さい。
【００５７】
このとき、突起部１８により中空シール部１２の車体側アウタパネル４との当接部が厚くなるので、局所的な圧縮変形を抑制することができ、中空シール部１２の面圧を高く保つことができるため、確実に車室内と車室外をシールすることができる。
【００５８】
また、第１周壁１５の動きに連動し、第２周壁１６と第３周壁１７も動くが、中空シール部１２は略平行四辺形をしているので、中空シール部１２は略長方形に向けて変形する。その際、中空シール部１２を形成する各壁の伸縮を抑えながら中空シール部１２を変形させることができるので、各壁への負荷が最も少ない形で中空シール部１２を変形させることができ、中空シール部１２の耐久性向上にもつながる。
【００５９】
その結果、中空シール部１２の中空内部１２Ｂの断面積は、車体側アウタパネル４との非当接時に比較して増加するので、中空シール部１２の中空内部１２Ｂの内圧が車体側アウタパネル４との非当接時に比較して減少する。したがって、車体側アウタパネル４に対するドアウェザストリップ１０の反発力が低減され、ドア１が軽量化された場合であっても、ドア１を確実に閉めることができる。
【００６０】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００６１】
例えば、上記実施形態では、取付基部１１Ｂと中空シール部１２の底壁１４が分離され、取付基部１１Ｂに中空部１１０Ａと中空部１１０Ｂを設けたが、中空部１１０Ａと中空部１１０Ｂを省き、取付基部１１Ｂと中空シール部１２の底壁１４を一体化してもよい。この場合は、中空シール部１２の底壁１４に孔部１１Ｃを設け、中空内部１２Ｂからクリップ２０によりドアフレーム２のドア側インナパネル２Ｂに固定されることになる。
【００６２】
また、例えば、中空シール部１２を構成する第１周壁、第２周壁、第３周壁の厚さについては、第１の実施形態及び第２の実施形態では、第１周壁、第２周壁で同じ（第１の実施形態の肉薄部１６Ａを除く）であったが、第３の実施形態と同じく第１周壁を厚くしてもよい。また、第３の実施形態においては、第１周壁を厚く形成したが、第１周壁を第２周壁、第３周壁と同じ厚さにしてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１  ドア
２  ドアフレーム
２Ａ  ドア側アウタパネル
２Ｂ  ドア側インナパネル
３  ドアガラス
４  車体側アウタパネル
１０  ドアウェザストリップ
１１Ａ  基底部
１１Ｂ  取付基部
１１Ｃ  孔部
１２  中空シール部
１２Ｂ  中空内部
１２Ｈ  エア抜き部
１３  リップ部
１４  底壁
１５  第１周壁
１６  第２周壁
１６Ａ  肉薄部
１６Ｂ  ノッチ部
１７  第３周壁
１８  突起部
１９  突状部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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