(57)【要約】【課題】コストダウンを図ることが可能で、制御の簡易化も可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】自動変速機の変速機構は、前進段で係合される第２のクラッチＣ−２と、後進段で係合される第２のブレーキＢ−２と、入力軸とを有する。また、自動変速機は、入力軸のタービン回転速度Ｎｔを検出する入力回転速度センサと、制御部とを備える。制御部は、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられて前進３速段を形成する前に、前進３速段において解放されている第２クラッチＣ−２をスリップ係合させ、タービン回転速度Ｎｔの低下に応じて第２のブレーキＢ−２の係合状態を判定する係合判定制御を実行可能である。【選択図】図６
2019178772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の前進段のうちの少なくとも１つで係合される第１摩擦係合要素と、後進段で係合される第２摩擦係合要素と、入力軸と、を有する変速機構と、
前記入力軸の回転速度を検出する入力回転速度センサと、
非走行レンジから前進レンジに切換えられて前記複数の前進段のうち第１前進段を形成する前に、前記第１前進段において解放されている前記第１摩擦係合要素をスリップ係合させ、前記入力軸の回転速度の低下に応じて前記第２摩擦係合要素の係合状態を判定する係合判定制御を実行可能な制御部と、を備えた、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記変速機構は、複数の回転要素を有する歯車機構を有し、
前記後進段を形成する係合要素は、前記複数の回転要素の一つを係止するブレーキである前記第２摩擦係合要素と、前記複数の回転要素の他の一つに回転を伝達するクラッチである第３摩擦係合要素であり、
前記第１前進段を形成する係合要素は、前記第３摩擦係合要素を含み、
前記第１前進段を形成する前に、前記第２摩擦係合要素を係合することによって回転が係止される前記複数の回転要素の一つに前記入力軸の回転を入力可能な前記第１摩擦係合要素をスリップ係合させて、前記係合判定制御を実行可能である、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
入力軸と、複数の回転要素を有する歯車機構と、複数の前進段のうちの少なくとも第１前進段で係合され、前記複数の回転要素の一つに前記入力軸の回転を入力可能なクラッチである第１摩擦係合要素と、後進段で係合され、前記複数の回転要素の一つを係止するブレーキである第２摩擦係合要素と、を有する変速機構と、
前記入力軸の回転速度を検出する入力回転速度センサと、
非走行レンジから前進レンジに切換えられて前記第１前進段を形成する前に、前記第１摩擦係合要素をスリップ係合させ、前記入力軸の回転速度の低下に応じて前記第２摩擦係合要素の係合状態を判定する係合判定制御を実行可能な制御部と、を備えた、
車両用駆動装置。
【請求項４】
前記歯車機構は、前記複数の回転要素として、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを有する遊星歯車機構であり、
前記第２摩擦係合要素は、前記サンギヤ、前記キャリヤ、前記リングギヤのいずれかの回転を係止するブレーキであり、
前記第１摩擦係合要素は、前記第２摩擦係合要素が係止する回転要素と同じ回転要素に前記入力軸の回転を伝達するクラッチである、
請求項２または３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第２摩擦係合要素が解放されることで非走行レンジになったことを条件に、前記非走行レンジから前記前進レンジに切換えられた際に前記係合判定制御を実行する、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
エンジンと前記変速機構の入力軸との間に介在され、前記エンジンの回転を前記変速機構の入力軸に流体伝動する流体伝動装置を備えた、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、非走行レンジから前進レンジに切換えらえた際に、後進段で係合される摩擦係合要素の係合状態を判定する車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動変速機等の車両用駆動装置にあっては、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を油圧によって係合制御することで、複数の前進段及び後進段を達成している。摩擦係合要素を係合する際には、その油圧サーボに油圧を供給することで摩擦板を押圧して摩擦係合させるが、ソレノイドバルブの異常等が生じると、ソレノイドバルブから油圧が出力状態のままとなり、その摩擦係合要素が係合したままとなる異常が発生する。特にニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた場合に、後進段で係合される摩擦係合要素が係合状態にあると、前進段を形成しようとして係合される摩擦係合要素と共に後進段を形成してしまう虞があるので、後進段で係合される摩擦係合要素が係合状態であるか否かを判定して、後進段を形成しないように制御することが求められる。そのため、ソレノイドバルブの出力油圧を油圧センサによって検出することで、摩擦係合要素の係合状態が異常であるか否かを判定するものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、油圧スイッチが高価であるばかりか、油圧スイッチ自体が異常を発生してしまう虞もあるため、油圧スイッチの異常を判定する制御、油圧スイッチの異常時におけるフェールセーフ制御等も考慮する必要があり、制御の複雑化も招いてしまうという問題がある。
【０００５】
そこで、コストダウンを図ることが可能で、制御の簡易化も可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両用駆動装置は、
複数の前進段のうちの少なくとも１つで係合される第１摩擦係合要素と、後進段で係合される第２摩擦係合要素と、入力軸と、を有する変速機構と、
前記入力軸の回転速度を検出する入力回転速度センサと、
非走行レンジから前進レンジに切換えられて前記複数の前進段のうち第１前進段を形成する前に、前記第１前進段において解放されている前記第１摩擦係合要素をスリップ係合させ、前記入力軸の回転速度の低下に応じて前記第２摩擦係合要素の係合状態を判定する係合判定制御を実行可能な制御部と、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用駆動装置によると、非走行レンジから前進レンジに切換えられた際に、油圧スイッチを用いることなく、第２摩擦係合要素の係合状態を判定することができ、前進レンジで後進段を形成してしまうことの防止を図ることができるものでありながら、コストダウンを図ることが可能で、かつ制御の簡易化も可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図４】本実施の形態に係る自動変速機の速度線図。
【図５】本実施の形態に係るニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際の制御を示すフローチャート。
【図６】（ａ）は本実施の形態に係るニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際の正常時の制御を示すタイムチャート、（ｂ）は本実施の形態に係るニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際のフェール時の制御を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る自動変速機の概略構成を示すブロック図、図２は本実施の形態に係る自動変速機を模式的に示すスケルトン図、図３は本実施の形態に係る自動変速機の係合表、図４は本実施の形態に係る自動変速機の速度線図、図５は本実施の形態に係るニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際の制御を示すフローチャート、図６（ａ）は本実施の形態に係るニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際の正常時の制御を示すタイムチャート、図６（ｂ）は本実施の形態に係るニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際のフェール時の制御を示すタイムチャートである。
【００１０】
［自動変速機の概略構成］
まず、車両用駆動装置の一例である自動変速機１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、変速機構５と、駆動源としてのエンジン２と変速機構５との間に介在されるトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。また、油圧制御装置６には、複数のリニアソレノイドバルブを含むソレノイドバルブが備えられており、変速機構５のクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素、トルクコンバータ４のロックアップクラッチなどに供給する油圧（係合圧）を電子制御により調圧する。
【００１１】
また、自動変速機１には、不図示のシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ１１１、後述のカウンタシャフト１２等の回転速度を検出し、つまり車速を検出する出力回転速度センサ１１２、入力軸７Ａの回転速度（即ちトルクコンバータ４のタービン回転速度）を検出する入力回転速度センサ１１３等が接続された制御部（ＥＣＵ）１００が備えられており、制御部１００には、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３等が備えられている。制御部１００は、ＲＯＭ１０３等に格納されたプログラムを読み込んで、ＲＡＭ１０２に一時的にデータを格納しながらＣＰＵ１０１によって各種の演算を行い、油圧制御装置６の各ソレノイドバルブに電気的な指令を出力する。
【００１２】
詳細には図２に示すように、自動変速機１には、ロックアップクラッチ４ａを有するトルクコンバータ４、変速機構５、カウンタシャフト部１６及びディファレンシャル部１７が配置されている。トルクコンバータ４は、エンジン２（図１参照）の出力軸１０と同軸上である変速機構５の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、変速機構５は、入力軸７Ａと同軸上で駆動連結された中心軸７Ｂを中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部１６は、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部１７は、カウンタシャフト１２と平行な軸上に配置された左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂに駆動連結される形で配置されている。
【００１３】
なお、図２に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、入力軸７Ａ及び中心軸７Ｂと、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂとは、側面視で三角形状の位置関係である。
【００１４】
変速機構５には、トルクコンバータ４を介してエンジンからの回転が伝達される入力軸７Ａが備えられており、入力軸７Ａの後方側に接続されて配置された中心軸７Ｂが備えられている。すなわち、自動変速機１においては、入力軸７Ａと中心軸７Ｂとによって広義としての入力軸７が構成されている。そして、変速機構５には、入力軸７Ａ上において、プラネタリギヤＤＰが備えられ、中心軸７Ｂ上において、プラネタリギヤユニット（歯車機構、遊星歯車機構）ＰＵが備えられている。
【００１５】
プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１と噛合する第２ピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１と噛合する第１ピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００１６】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転部材（複数の回転要素）として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３（複数の回転要素の他の一つ）、第２のキャリヤＣＲ２（複数の回転要素の一つ）及び第２のリングギヤＲ３を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００１７】
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース９に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸７Ａに駆動連結されて、入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっているとともに、第４のクラッチＣ−４に駆動連結されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に駆動連結されている。
【００１８】
プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に駆動連結されてケース９に対して固定自在となっているとともに、第４のクラッチＣ−４及び第３のクラッチＣ−３に駆動連結されて、第４のクラッチＣ−４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に駆動連結されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００１９】
更に、第２のキャリヤＣＲ２は、中心軸７Ｂを介して入力軸７Ａの回転が入力される第２のクラッチＣ−２（第１摩擦係合要素）に駆動連結されて、第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、及び第２のブレーキＢ−２（第２摩擦係合要素）に駆動連結されて、第２のブレーキＢ−２を介して回転が固定自在（係止自在）となっている。そして、第２のリングギヤＲ３は、カウンタギヤ８に駆動連結されている。
【００２０】
また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部１６のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部１７のギヤ１４が噛合している。そして、ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５ａ，１５ｂに駆動連結されている。
【００２１】
以上のように構成された自動変速機１は、図２のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２のブレーキＢ−１，Ｂ−２が、図３の係合表及び図４の速度線図に示すように、複数の摩擦係合要素である第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２を選択的に係合することで、複数の回転要素である第１〜第３のサンギヤＳ１〜Ｓ３、第１及び第２のリングギヤＲ１，Ｒ２、第１及び第２のキャリヤＣＲ１，ＣＲ２の回転状態を制御し、前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）の変速段を達成する。
【００２２】
［Ｎ−Ｄ時の制御］
ついで、本実施の形態におけるニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた場合の制御について図５及び図６を用いて説明する。上述した自動変速機１の構成にあっては、第２のブレーキＢ−２が前進１速段と後進１速段及び後進２速段（以下、まとめて「後進段」という）とで係合される摩擦係合要素である（図３参照）。例えば前進方向に走行中にニュートラルレンジに一旦切換えられ、その後に前進レンジに切換えられた際に、車速に応じて前進１速段〜前進８速段の何れかの変速段を形成するが、第２のブレーキＢ−２が、例えばリニアソレノイドバルブの異常（フェール）によってその係合圧ＰＢ２が出力されたままである等、係合状態のままであると、前進段を形成するために他のクラッチを係合することで意図しない後進段が形成される虞がある。そのため、従来は油圧センサを用いて第２のブレーキＢ−２の異常状態を検出した場合に、フェールセーフ制御を実行して意図しない後進段の形成を防止しているが、本実施の形態では、油圧センサの信号を用いないで第２のブレーキＢ−２の異常状態を検出するものである。なお、本実施の形態では油圧センサの信号を用いないが、その他の制御に油圧センサが必要であれば、自動変速機１に油圧センサを搭載していても構わない。
【００２３】
まず、ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が正常に解放されている場合について説明する。制御部１００は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされ、シフトレンジがニュートラルレンジに切換えられている状態で、図５に示すように、ニュートラルレンジから前進レンジ（ドライブレンジ）に切換えられた際の制御を開始し、シフトポジションセンサ１１１の検出によりニュートラルレンジ（Ｎ）から前進レンジ（Ｄ）に切換えられるまで待機する（Ｓ１のＮｏ）。
【００２４】
図６（ａ）に示すように、時点ｔ１において、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられると（Ｓ１のＹｅｓ）、まず制御部１００は、その前にニュートラルレンジに切換えられた際、即ちドライブレンジからニュートラルレンジに切換えられたときか、リバースレンジからニュートラルレンジに切換えられたときに第２のブレーキＢ−２が係合状態であったか否かを判定する（Ｓ２）。即ち、前進１速段、或いは後進段からニュートラルレンジに切換えられた場合は、ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が解放されることでニュートラル状態になった場合であり、一方、前進２速段〜前進８速段からニュートラルレンジに切換えられた場合は、ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が解放されてニュートラル状態となったのではなく、他のクラッチやブレーキが解放されてニュートラル状態となった状態である。ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が係合状態でなかった際は（Ｓ２のＮｏ）、第２のブレーキＢ−２を係合する指令を出力してなく、基本的にニュートラルレンジの間に勝手に第２のブレーキＢ−２が係合していることはないため、本制御はそのまま終了する。これにより、不要に第２のクラッチＣ−２を係合することがなく、摩擦板の耐久性を損なうことを防止できる。なお、例えばリニアソレノイドバルブのショート等によるフェール状態が電気回路の電圧変化等から検出された場合は、制御部１００がオールオフフェールモードのように別のフェールセーフモードに移行するため、本制御とは別の制御により対応することになる。
【００２５】
ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が係合状態であった際（Ｓ２のＹｅｓ）、つまり第２のブレーキＢ−２が解放されてニュートラル状態になったことを条件に、時点ｔ２から、第２のクラッチＣ−２を係合する係合判定制御を開始する（Ｓ３）。これにより、第２のクラッチＣ−２の係合圧ＰＣ２は、時点ｔ２から時点ｔ３まで一時的に上昇して油圧サーボのガタ詰め（ファストフィル）を行い、時点ｔ３から係合圧ＰＣ２を徐々に上昇して摩擦板をスリップさせつつ係合させていく。また、制御部１００は、時点ｔ４になると、前進段係合制御を開始し（Ｓ４）、出力回転速度センサ１１２の検出に基づき算出される車速に応じて、前進レンジで形成する変速段を決定し、例えば第１前進段として前進３速段の形成が判断されると（図３参照）、第３のクラッチＣ−３の係合圧ＰＣ３を時点ｔ４から時点ｔ５まで一時的に上昇して油圧サーボのガタ詰めを行い、時点ｔ５から時点ｔ６まで係合待機を行って、その後の実際の第３のクラッチＣ−３の係合準備をする。
【００２６】
ところで、第２のクラッチＣ−２は、図２に示すように、プラネタリギヤユニットＰＵの第２のキャリヤＣＲ２に入力軸７Ａの回転を伝達するクラッチであり、一方の第２のブレーキＢ−２は第２のキャリヤＣＲ２の回転を係止するブレーキであり、つまり第２のクラッチＣ−２と第２のブレーキＢ−２とは、同じ回転要素である第２のキャリヤＣＲ２に駆動連結されている。従って、第２のブレーキＢ−２が何らかの異常により係合状態であると、第２のキャリヤＣＲ２の回転が停止しているため、第２のクラッチＣ−２を係合していくと、エンジン２のエンジン回転速度Ｎｅに対してトルクコンバータ４により連れ回されている入力軸７Ａのタービン回転速度Ｎｔが停止されることになる。また、この状態では、プラネタリギヤユニットＰＵにあって、第２のキャリヤＣＲ２の回転が停止されるが、第２のサンギヤＳ２と第３のサンギヤＳ３とが自由回転状態であるため、第３のリングギヤＲ３の回転に影響がなく、つまり自動変速機１のニュートラル状態が確保されて、ストール状態になることはない。
【００２７】
第２のブレーキＢ−２が正常に解放されている場合は、図６（ａ）に示すように、時点ｔ２から時点ｔ６までの間にあって第２のクラッチＣ−２を係合していっても、例えばアクセルが踏圧されてエンジン回転速度Ｎｅが上昇し、トルクコンバータ４の流体伝動の遅れによりタービン回転速度Ｎｔの上昇が遅れたとしても、タービン回転速度Ｎｔが停止することはないので、入力回転速度センサ１１３の検出に基づき第２のブレーキＢ−２の解放が判定され、つまり第２のブレーキＢ−２が係合状態でないことが判定され、係合判定制御が終了される（Ｓ５のＮｏ）。
【００２８】
これにより、時点ｔ６において第２のクラッチＣ−２の係合圧ＰＣ２は０圧に下降され、つまり第２のクラッチＣ−２は完全に解放され、一方で前進段係合制御は継続されて（Ｓ１２）変速完了の判断待機状態となる（Ｓ１３のＮｏ）。このため、係合準備が完了している第３クラッチＣ−３の係合圧ＰＣ３が引き続き所定勾配で上昇されてスリップされつつ係合されていき、さらに第１のクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１を時点ｔ７から時点ｔ８まで一時的に上昇して油圧サーボのガタ詰めを行い、時点ｔ８から時点ｔ９まで係合待機を行って、時点ｔ９から入力回転速度センサ１１３の検出に基づくタービン回転速度Ｎｔに応じたフィードバック制御を行いつつ係合圧ＰＣ１が上昇されてスリップされつつ係合されていき、時点ｔ１０に出力回転速度とタービン回転速度Ｎｔとに基づき前進３速段の変速比に到達すると、前進３速段の形成が判定され、時点ｔ１１から係合圧ＰＣ１を係合完了圧に上昇させることで変速完了が判断されると（Ｓ１３のＹｅｓ）、時点ｔ１２までに前進段係合制御を完了させる。なお、図６（ａ）において、第３のクラッチＣ−３の係合圧ＰＣ３が前進段係合制御を終了した後に下降するのは、変速制御中に不図示のレギュレータバルブによって上昇させていたライン圧を通常のライン圧に下降させるためである。
【００２９】
ついで、ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が異常であって係合状態である場合について説明する。制御部１００は、同様にニュートラルレンジに切換えられると本制御を開始し、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられるまで待機する（Ｓ１のＮｏ）。
【００３０】
図６（ｂ）に示すように、時点ｔ１において、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられると（Ｓ１のＹｅｓ）、制御部１００は、その前にニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ―２が係合状態であったか否かを判定する（Ｓ２）。ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が係合状態でなかった際は（Ｓ２のＮｏ）、本制御はそのまま終了する。一方、ニュートラルレンジに切換えられた際に第２のブレーキＢ−２が係合状態であった際は（Ｓ２のＹｅｓ）、時点ｔ２から第２のクラッチＣ−２を係合する係合判定制御を開始し（Ｓ３）、第２のクラッチＣ−２の係合圧ＰＣ２は、時点ｔ２から時点ｔ３までファストフィルを行い、時点ｔ３から係合圧ＰＣ２を徐々に上昇して摩擦板をスリップさせつつ係合させていく。また、時点ｔ４になると、前進段係合制御を開始し（Ｓ４）、車速に応じて前進レンジで形成する変速段を決定し、例えば前進３速段の形成が判断されると（図３参照）、第３のクラッチＣ−３の係合圧ＰＣ３を時点ｔ４から時点ｔ５まで一時的に上昇して油圧サーボのガタ詰めを行い、時点ｔ５から時点ｔ６まで係合待機を行って、第３のクラッチＣ−３の係合準備をする。
【００３１】
しかしながら、時点ｔ４から第２のクラッチＣ−２が係合されていくと、第２のブレーキＢ−２の係合圧ＰＢ２が供給されているために第２のブレーキＢ−２が係合状態にあることから、図２に示すように、第２のブレーキＢ−２の係合と第２のクラッチＣ−２との係合によって、第２のキャリヤＣＲ２の回転が低下して停止していき、即ち入力軸７Ａのタービン回転速度Ｎｔが０にされていく。制御部１００は、時点ｔ６においてタービン回転速度Ｎｔに基づき第２のブレーキＢ−２が係合状態であることを判定すると（Ｓ５のＹｅｓ）、時点ｔ４から開始していた前進段係合制御を中止し（Ｓ６）、第３のクラッチＣ−３の係合圧ＰＣ３を０圧に下降させる。
【００３２】
引き続き制御部１００は、例えば入力回転速度センサ１１３からのノイズ等に起因する誤検出を考慮して、フェール確定制御を開始し（Ｓ７）、つまり第２のクラッチＣ−２の係合圧ＰＣ２を引き続き上昇していき、第２のクラッチＣ−２を係合状態にする。そして、制御部１００は、時点ｔ６から時点ｔ１２まで所定時間の間は待機して（Ｓ８のＮｏ）、その間もタービン回転速度Ｎｔに応じて第２のブレーキＢ−２が係合状態であるか否かを判定する（Ｓ９）。例えばこの間にタービン回転速度Ｎｔが上昇した場合は第２のブレーキＢ−２が係合状態でなくなった或いは係合状態の誤検出であった可能性が高いため、第２のブレーキＢ−２が係合状態ではないと判定し（Ｓ９のＮｏ）、ステップＳ１２に進んで、上述したような前進段係合制御を再開し、つまり第３のクラッチＣ−３と第１のクラッチＣ−１とを係合して前進３速段への変速を完了して（Ｓ１３のＹｅｓ）、本制御を終了する。
【００３３】
一方、時点ｔ１２まで継続して第２のブレーキＢ−２の係合状態が判定されたいた場合は（Ｓ９のＹｅｓ、Ｓ８のＹｅｓ）、第２のブレーキＢ−２が係合状態のままとなる異常（フェール）が発生したことを確定し、まず、時点ｔ１２において第２のクラッチＣ−２の係合圧ＰＣ２を０圧に下降して第２のクラッチＣ−２を解放して、Ｂ−２係合フェールフラグをＯＮし（Ｓ１０）、つまり制御部１００による変速制御にあって第２のブレーキＢ−２を係合する変速だけを許可する状態として、フェールセーフモードに移行する（Ｓ１１）。なお、図６（ｂ）において、時点ｔ１２から時点ｔ１３まで第２のブレーキＢ−２の係合圧ＰＢ２が一旦下降するのは、変速制御中に不図示のレギュレータバルブによって上昇させていたライン圧を通常のライン圧に下降させるためである。また、第２のクラッチＣ−２が解放されると、タービン回転速度Ｎｔは、トルクコンバータ４の流体伝動によってエンジン回転速度Ｎｅに連れ回されて略同回転となる。
【００３４】
時点ｔ１３において、フェールセーフモードに移行した制御部１００が、フェールセーフ制御を開始すると、車速（出力回転速度センサ１１２の検出）に基づき、前進１速段を形成してよいか否かを判定し、前進１速段を形成できる車速である場合は、第１のクラッチＣ−１の係合制御を開始する。即ち、第２のブレーキＢ−２が既に係合状態であるので、第１のクラッチＣ−１を係合するだけで前進１速段を達成できるので（図３参照）、第１のクラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１を、時点ｔ１３から時点ｔ１４までファストフィルを行い、時点ｔ１４から時点ｔ１５まで係合待機を行って、時点ｔ１５から入力回転速度センサ１１３の検出に基づくタービン回転速度Ｎｔに応じたフィードバック制御を行いつつ係合圧ＰＣ１が上昇されてスリップされつつ係合されていき、時点ｔ１６に出力回転速度とタービン回転速度Ｎｔとに基づき前進１速段の変速比に到達すると、前進１速段の形成が判定され、時点ｔ１６から係合圧ＰＣ１を係合完了圧に上昇させることで変速完了が判断され、時点ｔ１７までに前進１速段の変速を完了させる。これにより、車両の最低限の移動が可能となる、いわゆる縮退走行が可能となる。
【００３５】
以上のように、本自動変速機１の制御によって、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に、前進段の変速段を形成する前（係合完了となる前）に第２のクラッチＣ−２を係合することで、油圧スイッチの信号を用いることなく、第２のブレーキＢ−２の係合状態を判定することができるので、前進レンジで後進段を形成してしまうことを防止できるものでありながら、油圧スイッチを削減したり、或いは高価な油圧スイッチを安価なものに変更したりするなど、コストダウンを図ることができる。また、油圧スイッチの異常に対応するフェールセーフ制御を考慮することも不要となり、制御の簡易化も可能とすることができる。
【００３６】
［本実施の形態のまとめ］
本車両用駆動装置（１）は、
複数の前進段のうちの少なくとも１つで係合される第１摩擦係合要素（Ｃ−２）と、後進段で係合される第２摩擦係合要素（Ｂ−２）と、入力軸（７Ａ）と、を有する変速機構（５）と、
前記入力軸（７Ａ）の回転速度（Ｎｔ）を検出する入力回転速度センサ（１１３）と、
非走行レンジから前進レンジに切換えられて前記複数の前進段のうち第１前進段（例えば前進３速段）を形成する前に、前記第１前進段において解放されている前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）をスリップ係合させ、前記入力軸（７Ａ）の回転速度（Ｎｔ）の低下に応じて前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）の係合状態を判定する係合判定制御を実行可能な制御部（１００）と、を備えた。
【００３７】
これにより、本自動変速機１の制御によって、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に、油圧スイッチを用いることなく、第２のブレーキＢ−２の係合状態を判定することができ、前進レンジで後進段を形成してしまうことを防止できるものでありながら、コストダウンを図ることが可能で、かつ制御の簡易化も可能とすることができる。
【００３８】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記変速機構（５）は、複数の回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ３）を有する歯車機構（ＰＵ）を有し、
前記後進段を形成する係合要素は、前記複数の回転要素の一つ（ＣＲ２）を係止するブレーキである前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）と、前記複数の回転要素の他の一つ（Ｓ３）に回転を伝達するクラッチである第３摩擦係合要素（Ｃ−３）であり、
前記第１前進段を形成する係合要素は、前記第３摩擦係合要素（Ｃ−３）を含み、
前記第１前進段を形成する前に、前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）を係合することによって回転が係止される前記複数の回転要素の一つ（ＣＲ２）に前記入力軸（７Ａ）の回転を入力可能な前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）をスリップ係合させて、前記係合判定制御を実行可能である。
【００３９】
これにより、第２のブレーキＢ−２が係合状態である場合には、第２のクラッチＣ−２の係合により入力軸７Ａの回転が停止するため、第２のブレーキＢ−２の係合状態をタービン回転速度Ｎｔ（入力軸７Ａの回転）により検出することができる。また、プラネタリギヤユニットＰＵの他の回転要素である第２のサンギヤＳ２と第３のサンギヤＳ３とが自由回転状態であるため、ニュートラル状態をそのまま確保することができる。
【００４０】
また、本車両用駆動装置（１）は、
入力軸（７Ａ）と、複数の回転要素を有する歯車機構（ＰＵ）と、複数の前進段のうちの少なくとも第１前進段で係合され、前記複数の回転要素の一つ（ＣＲ２）に前記入力軸（７Ａ）の回転を入力可能なクラッチである第１摩擦係合要素（Ｃ−２）と、後進段で係合され、前記複数の回転要素の一つ（ＣＲ２）を係止するブレーキである第２摩擦係合要素（Ｂ−２）と、を有する変速機構（５）と、
前記入力軸（７Ａ）の回転速度（Ｎｔ）を検出する入力回転速度センサ（１１３）と、
非走行レンジから前進レンジに切換えられて前記第１前進段を形成する前に、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）をスリップ係合させ、前記入力軸（７Ａ）の回転速度（Ｎｔ）の低下に応じて前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）の係合状態を判定する係合判定制御を実行可能な制御部（１００）と、を備えた。
【００４１】
これにより、本自動変速機１の制御によって、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に、油圧スイッチを用いることなく、第２のブレーキＢ−２の係合状態を判定することができ、前進レンジで後進段を形成してしまうことを防止できるものでありながら、コストダウンを図ることが可能で、かつ制御の簡易化も可能とすることができる。さらに、第２のブレーキＢ−２が係合状態である場合には、第２のクラッチＣ−２の係合により入力軸７Ａの回転が停止するため、第２のブレーキＢ−２の係合状態をタービン回転速度Ｎｔ（入力軸７Ａの回転）により検出することができる。また、プラネタリギヤユニットＰＵの他の回転要素である第２のサンギヤＳ２と第３のサンギヤＳ３とが自由回転状態であるため、ニュートラル状態をそのまま確保することができる。
【００４２】
具体的に、本車両用駆動装置（１）は、
前記歯車機構は、前記複数の回転要素として、サンギヤ（Ｓ２，Ｓ３）、キャリヤ（ＣＲ２）、リングギヤ（Ｒ３）を有する遊星歯車機構（ＰＵ）であり、
前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）は、前記サンギヤ、前記キャリヤ、前記リングギヤのいずれかの回転を係止するブレーキであり、
前記第１摩擦係合要素（Ｃ−２）は、前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）が係止する回転要素と同じ回転要素に前記入力軸の回転を伝達するクラッチである。
【００４３】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記制御部（１００）は、前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）が解放されることで非走行レンジになったことを条件に、前記非走行レンジから前記前進レンジに切換えられた際に前記係合判定制御を実行する。
【００４４】
これにより、第２のブレーキＢ−２が係合状態のままとなる異常が基本的に発生しない状態で、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に、不要な係合判定制御を行うことを防止でき、第２のクラッチＣ−２の摩擦板の耐久性を損なうことの防止を図ることができる。
【００４５】
そして、本車両用駆動装置（１）は、
エンジン（２）と前記変速機構（５）の入力軸（７Ａ）との間に介在され、前記エンジン（２）の回転を前記変速機構（５）の入力軸（７Ａ）に流体伝動する流体伝動装置（４）を備えた。
【００４６】
これにより、第２のブレーキＢ−２の係合状態で第２のクラッチＣ−２を係合して、入力軸７Ａの回転を停止したとしても、エンジン２の回転に影響を及ぼすことを防止できる。
【００４７】
［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した本実施の形態においては、車両用駆動装置として、エンジン２の回転を変速する自動変速機１を一例に説明したが、これに限らず、例えば駆動源としてモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド駆動装置であってもよく、特に前進段と後進段とを達成する変速機構を有するものであれば、どのような車両用駆動装置であっても構わない。
【００４８】
また、本実施の形態においては、流体伝動装置としてのトルクコンバータを有するものを一例として説明したが、エンジンと変速機構と間を切離すことが可能なクラッチを備えたものであって、係合判定制御において入力軸の回転とエンジンの回転とが切り離されていればよい。
【００４９】
また、本実施の形態においては、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に、前進３速段を形成する場合を一例として説明したが、これに限らず、どのような変速段を形成しても構わない。例えば前進５速段〜前進８速段を形成する場合には、係合判定制御で第２のクラッチＣ−２を係合し、前進段係合制御を続けて実行する際に第２のクラッチＣ−２を解放することなく、そのまま第２のクラッチＣ−２を係合することができる。
【００５０】
また、本実施の形態においては、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に、第２のクラッチＣ−２を係合することで係合判定制御を実行するものを説明したが、これに限らず、第２のブレーキＢ−２と共に係合することで入力軸の回転速度に変化が生じ、かつ後進段を形成しない摩擦係合要素であれば、どの摩擦係合要素を係合してもよい。例えばニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に前進２速段〜前進８速段の形成を判定し、第１のクラッチＣ−１を係合判定制御で係合した場合、第２のブレーキＢ−２の係合状態によって前進１速段の変速比が達成されて、車速とタービン回転速度との検出から、変速比が異なることが検出できるので、これによっても第２のブレーキＢ−２の係合状態を判定することができる。
【００５１】
また、本実施の形態においては、第２のブレーキＢ−２を解放することでニュートラルレンジになったことを条件に、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際に係合判定制御で第２のクラッチＣ−２を係合するものを説明したが、これに限らず、特に摩擦板の耐久性等に問題が無ければ、ニュートラルレンジから前進レンジに切換えられた際には、毎回必ず係合判定制御で第２のクラッチＣ−２を係合するようにしてもよい。
【００５２】
また、本実施の形態においては、第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、及び第１〜第２のブレーキＢ−１〜Ｂ−２を有して前進８速段及び後進段（後進１速段、後進２速段）を達成する連結関係の変速機構５を一例として説明したが、これに限らず、どのような連結関係の変速機構であってもよく、その場合は、係合判定制御で係合する第１摩擦係合要素、後進段で係合する第２摩擦係合要素は、どのような摩擦係合要素であってもよいことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両用駆動装置（自動変速機）
２…エンジン
４…流体伝動装置（トルクコンバータ）
５…変速機構
７Ａ…入力軸
１００…制御部
１１３…入力回転速度センサ
Ｃ−２…第１摩擦係合要素、クラッチ（第２のクラッチ）
Ｃ−３…第３摩擦係合要素、クラッチ（第３のクラッチ）
Ｂ−２…第２摩擦係合要素、ブレーキ（第２のブレーキ）
Ｎｔ…入力軸の回転速度（タービン回転速度）
ＰＵ…歯車機構、遊星歯車機構（プラネタリギヤユニット）
ＣＲ２…複数の回転要素の一つ、キャリヤ（第２のキャリヤ）
Ｓ２…複数の回転要素、サンギヤ（第２のサンギヤ）
Ｓ３…複数の回転要素の他の一つ、サンギヤ（第３のサンギヤ）
Ｒ３…複数の回転要素、リングギヤ（第３のリングギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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