(57)【要約】【課題】対象物の衝突の際に、その衝撃を効果的に緩和することができるとともに、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない車両の衝撃緩和構造を提供する。【解決手段】車体部材１６とサイドフレーム１４との間に配置され、内部に流体を封入したダンパからなる第１のエネルギー吸収部材１８と、車体部材とタイヤ３２との間に配置される第２のエネルギー吸収部材３４と、第１のエネルギー吸収部材１８内の流体の圧力を第２のエネルギー吸収部材３４に伝達する伝達部材３６とを備え、車両の衝突の際に、第１のエネルギー吸収部材１８のダンパが押されることにより上昇した流体の圧力が、伝達部材３６を介して第２のエネルギー吸収部材３４に伝達されることによって、タイヤ３２に当接する方向に伸長することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向両側方で車両前後方向に延びるサイドフレームと、
前記サイドフレームの先端で車幅方向に延びる車体部材と、
前記車体部材と前記サイドフレームとの間に配置され、内部に流体を封入したダンパからなる第１のエネルギー吸収部材と、
前記車体部材とタイヤとの間に配置される第２のエネルギー吸収部材と、
前記第１のエネルギー吸収部材内の前記流体の圧力を前記第２のエネルギー吸収部材に伝達する伝達部材とを備え、前記第２のエネルギー吸収部材は、前記車両の衝突の際に、前記第１のエネルギー吸収部材の前記ダンパが押されることにより上昇した前記流体の圧力が、前記伝達部材を介して前記第２のエネルギー吸収部材に伝達されることによって、前記タイヤに当接する方向に伸長することを特徴とする車両の衝撃緩和構造。
【請求項２】
前記第２のエネルギー吸収部材は、前記第２のエネルギー吸収部材に伝達される前記流体の圧力が所定値以下の際には前記タイヤに当接する方向への伸長を規制し、前記所定値を超えた際に前記タイヤに当接する方向への伸長を許容する作動抑止部材を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃緩和構造。
【請求項３】
前記第２のエネルギー吸収部材は、中空状の筒体と、前記筒体内に収納され、前記伝達部材から伝達される前記流体の圧力によって前記筒体から押し出されるピストンと、前記ピストンの前記筒体とは反対側の端部に設けられ、前記タイヤに当接する当接面を有する蓋部材とを構え、前記前記作動抑止部材は、前記筒体に対しての前記蓋部材の移動を規制し、
前記ピストンと前記蓋部材との間に、前記ピストンが移動可能な所定の距離の初期間隙が形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両の衝撃緩和構造。
【請求項４】
前記作動抑止部材は、前記筒体と前記蓋部材とを結合するとともに、前記第２のエネルギー吸収部材に伝達される前記流体の圧力が前記所定値を超えた際に破断する圧入ピンである
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の衝撃緩和構造。
【請求項５】
前記第２のエネルギー吸収部材の当接面の幅が、前記タイヤのリム幅の範囲内になるように設定されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両の衝撃緩和構造。
【請求項６】
前記第２のエネルギー吸収部材の当接面の幅方向の中心と、前記タイヤのリム幅の幅方向の中心が一致するように設定されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の衝撃緩和構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、普通自動車などの自家用自動車、バス、トラックなどの商業用自動車などの車両（以下、単に「車両」と言う）において、自転車、自動二輪車などを含む他の車両、電柱、コンクリート壁などの構造物、歩行者などの対象物（以下、単に「対象物」と言う）との、衝突の際に、その衝撃を緩和するための車両の衝撃緩和構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、このような対象物に衝突した際に、対象物や自車の衝突による衝撃を緩和するための車両の衝撃緩和構造として、車両の車体前部の車体部材であるクロスメンバーまたはバンパビームと、サイドフレームとの間にクラッシュ管を配置している。
これにより、クラッシュ管の荷重変位特性によって、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際のエネルギーを吸収するように構成されている。
【０００３】
このように構成することによって、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、クラッシュ管の荷重変位特性によって、衝突エネルギーが吸収され、再び走行が可能な状態となっている。
【０００４】
そして、低速衝突の所定の衝突荷重を超える高速衝突の際には、クロスメンバーまたはバンパビームが変形して、衝突エネルギーが吸収されるように構成されている。
【０００５】
このように対象物に衝突した際に、対象物や自車の衝突による衝撃を緩和するための車両の衝撃緩和構造として、特許文献１（特開２００８−１９５２６１号公報）、特許文献２（特開２００８−２１３７３９号公報）に開示されるような車両の衝撃緩和構造が提案されている。
【０００６】
この特許文献１の車両の衝撃緩和構造は、バンパリンフォースの端部後面に、展開可能な前部エアバッグを設け、サイドシルの前面に、展開可能な後部エアバッグを設けている。
【０００７】
そして、車両の前方衝突時に、車両の衝突時の衝撃を検出して、エアバッグを作動させるエアバッグ作動手段によって、これらの前後のエアバッグを作動させように構成している。
【０００８】
これにより、車両衝突時の衝撃を、前輪を利用して、効率よく車体構造材に逃がすことができ、十分な衝撃吸収作用を達成できる車両の衝撃吸収構造が提案されている。
【０００９】
また、特許文献２の車両の衝撃緩和構造では、車両が衝突物に対して微小ラップ衝突した場合、リインフォースエクステンションの車両幅方向内側面が、フロントサイドメンバの車両幅方向外側面に当接するように構成されている。
【００１０】
これにより、リインフォースエクステンションに入力される衝突荷重を、フロントサイドメンバの車両幅方向外側面で受け止め、反力が高められるように構成される。
この構造によって、リインフォースエクステンションの車両幅方向の曲げ変形によって、衝突エネルギーが吸収されるようになっている。
さらに、リインフォースエクステンションの車両前後方向の断面圧壊によって、衝突エネルギーが吸収されるように構成されている。
このように構成することによって、微小ラップ衝突時における衝突エネルギーの吸収性能が向上されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００８−１９５２６１号公報
【特許文献２】特開２００８−２１３７３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、このように構成される従来のクラッシュ管を配置した車両の衝撃緩和構造では、対象物と衝突、特にオフセット衝突した際に、サイドフレームより外側のクロスメンバーまたはバンパビームが折れてしまうことがある。
このため、対象物が平均的に潰せないため、対象物へのバンパビームの進入量が多くなり、自車および対象物に対する損傷が大きくなってしまう。
【００１３】
また、特許文献１の車両の衝撃緩和構造では、車両の前方衝突時に、車両の衝突時の衝撃を検出して、エアバッグを作動させるエアバッグ作動手段によって、前後のエアバッグを作動させるように構成している。
【００１４】
このため、従来の車両に対し、エアバッグや、エアバッグを展開させるインフレータを余分に搭載しなければならず、また、前後のエアバッグを展開させるための制御を余分に追加しなければならず、コストが高くなる。
【００１５】
また、特許文献２の車両の衝撃緩和構造では、前輪を操舵するために、前輪とリインフォースエクステンションとの間に十分な隙間を設ける必要があるが、衝突直後のエネルギーをより効率よく吸収するためには、このような隙間を設けず、バンパビームに加わった衝突荷重がすぐに前輪に伝わるようにするのが望ましい。
【００１６】
このような現状に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態は、対象物との衝突の際に、その衝撃を効果的に緩和することができるとともに、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない車両の衝撃緩和構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前述したような従来技術における課題を解決するために発明されたものであって、本発明の少なくとも一つの実施形態は、車両の車幅方向両側方で車両前後方向に延びるサイドフレームと、前記サイドフレームの先端で車幅方向に延びる車体部材と、前記車体部材と前記サイドフレームとの間に配置され、内部に流体を封入したダンパからなる第１のエネルギー吸収部材と、前記車体部材とタイヤとの間に配置される第２のエネルギー吸収部材と、前記第１のエネルギー吸収部材内の前記流体の圧力を前記第２のエネルギー吸収部材に伝達する伝達部材とを備え、前記第２のエネルギー吸収部材は、前記車両の衝突の際に、前記第１のエネルギー吸収部材の前記ダンパが押されることにより上昇した前記流体の圧力が、前記伝達部材を介して前記第２のエネルギー吸収部材に伝達されることによって、前記タイヤに当接する方向に伸長することを特徴とする。
【００１８】
このように構成することによって、対象物との衝突の際の衝突エネルギーを、車両の端部の車体部材に配置された第１のエネルギー吸収部材の流体圧力により効果的に吸収することができる。
【００１９】
また、対象物との衝突の際に、第１のエネルギー吸収部材に発生する流体圧力によって、車体部材と前輪タイヤとの間に配置された第２のエネルギー吸収部材が、前輪タイヤに当接する方向に伸長する。
【００２０】
これにより、対象物との衝突の際の衝突エネルギーを、前輪タイヤに当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材によって、前輪タイヤに伝えることができ、ロードパスを増やすことができる。
【００２１】
その結果、対象物との衝突の際に、その衝撃を効果的に緩和することができるとともに、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない。
また、車体部材が、変形するのが抑えられ、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない。
【００２２】
また、幾つかの実施形態では、前記第２のエネルギー吸収部材は、前記第２のエネルギー吸収部材に伝達される前記流体の圧力が所定値以下の際には前記タイヤに当接する方向への伸長を規制し、前記所定値を超えた際に前記タイヤに当接する方向への伸長を許容する作動抑止部材を備えることを特徴とする。
【００２３】
このように構成することによって、第２のエネルギー吸収部材に備えられた作動抑止部材によって、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材が、前輪タイヤに当接する方向に伸長しないようになっている。
【００２４】
このため、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材が、前輪タイヤに当接する方向に伸長しないので、再び走行が可能な状態となり、衝突後の走行に支障をきたすことがない。
【００２５】
また、作動抑止部材は、所定の衝突荷重を超えた高速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材を前輪タイヤに当接する方向に伸長することを許容する。
【００２６】
また、幾つかの実施形態では、前記第２のエネルギー吸収部材は、中空状の筒体と、前記筒体内に収納され、前記伝達部材から伝達される前記流体の圧力によって前記筒体から押し出されるピストンと、前記ピストンの前記筒体とは反対側の端部に設けられ、前記タイヤに当接する当接面を有する蓋部材とを構え、前記前記作動抑止部材は、前記筒体に対しての前記蓋部材の移動を規制し、前記ピストンと前記蓋部材との間に、前記ピストンが移動可能な所定の距離の初期間隙が形成されることを特徴とする。
【００２７】
このように構成することによって、第２のエネルギー吸収部材において、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、ピストンが初期間隙内の移動に止まり、第２のエネルギー吸収部材が、前輪タイヤに当接する方向に伸長しないように構成されている。
【００２８】
このため、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材が、前輪タイヤに当接する方向に伸長しないので、再び走行が可能な状態となり、衝突後の走行に支障をきたすことがない。
【００２９】
また、所定の衝突荷重を超えた高速衝突の際に前輪タイヤに当接する方向に伸長して、車両の前方または前方側方に衝突した際の衝突エネルギーを、前輪タイヤに当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材によって、前輪タイヤに伝えることができる。
【００３０】
すなわち、第２のエネルギー吸収部材の作動シリンダが、蓋部材と当接（接触）することで、第１のエネルギー吸収部材の流体圧力の圧力が上昇するとともに、第２のエネルギー吸収部材の流体圧力の圧力が上昇するので、初期間隙の長さを調整することによって、第１のエネルギー吸収部材の流体圧（油圧）の上昇タイミングが調整されるとともに、第２のエネルギー吸収部材における流体圧（油圧）の上昇タイミングが調整される。
【００３１】
これにより、衝突直後の荷重の立ち上がりを抑制することができ、衝撃を効果的に緩和することができる。
すなわち、ピストンが移動可能な所定の距離の初期間隙が形成されるので、初期間隙内を移動している間は第１のエネルギー吸収部材及び第２のエネルギー吸収部材内の油圧（流体圧力）が大きく上昇せず、ピストンが蓋部材に当接した後はピストンが移動できず、第１のエネルギー吸収部材の流体圧力が上昇する（図８のグラフのＴ１〜Ｔ２の範囲参照）。
この際、初期間隙Ｓの長さによって、第１のエネルギー吸収部材の流体圧（油圧）の上昇タイミングとともに、第２のエネルギー吸収部材における流体圧（油圧）の上昇タイミングが調整される。
【００３２】
これにより、車両が対象物と衝突した直後の荷重の立ち上がりを抑制しつつ、衝突直後からは時間の経過（変位量の上昇）に応じて第１のエネルギー吸収部材が受けることのできる荷重、すなわち第１のエネルギー吸収部材に加わる荷重が上昇するため、衝突直後の衝撃を緩和できる。
【００３３】
また、幾つかの実施形態では、前記作動抑止部材は、前記筒体と前記蓋部材とを結合するとともに、前記第２のエネルギー吸収部材に伝達される前記流体の圧力が前記所定値を超えた際に破断する圧入ピンであることを特徴とする。
【００３４】
このように構成することによって、簡単な構造で作動抑止部材を構成できる。そして、第２のエネルギー吸収部材に備えられた圧入ピンが、所定の衝突荷重を超えた高速衝突の際に破断して、第２のエネルギー吸収部材が、前輪タイヤに当接する方向へ伸長する。
【００３５】
また、幾つかの実施形態では、前記第２のエネルギー吸収部材の当接面の幅が、前輪タイヤのリム幅の範囲内になるように設定されていることを特徴とする。
【００３６】
このように構成することによって、第２のエネルギー吸収部材の当接面の幅が、前輪タイヤのリム幅の範囲内になるように設定されているので、第２のエネルギー吸収部材の当接面が、前輪タイヤのリムのフランジに引掛かかり、タイヤが逃げてしまうことを抑えることができる。
【００３７】
これにより、前輪タイヤに当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材によって、前輪タイヤを真っ直ぐ押すことになり、前輪タイヤとトーボードの接触が少なくなり、トーボードの変形が減少する。
【００３８】
また、幾つかの実施形態では、前記第２のエネルギー吸収部材の当接面の幅方向の中心と、前輪タイヤのリム幅の幅方向の中心が一致するように設定されていることを特徴とする。
【００３９】
このように、第２のエネルギー吸収部材の当接面の幅方向の中心と、前輪タイヤのリム幅の幅方向の中心が一致するように設定されていれば、前輪タイヤに当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材によって、前輪タイヤをさらに真っ直ぐ押すことになり、前輪タイヤとトーボードの接触が少なくなり、トーボードの変形がさらに減少する。
【発明の効果】
【００４０】
本発明の一実施形態によれば、対象物との衝突の際に、その衝撃を効果的に緩和することができるとともに、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の車両の衝撃緩和構造の概略を示す平面図である。
【図２】図１の車両の衝撃緩和構造において、対象物が高速衝突した際の作動の概略を示す平面図である。
【図３】図１のＡ部分の第１のエネルギー吸収部材を示す部分拡大側面図である。
【図４】図４（Ａ）は、図１のＢ部分の第２のエネルギー吸収部材が伸長する前の部分拡大斜視図、図４（Ｂ）は、図２のＣ部分の第２のエネルギー吸収部材が伸長した状態を説明する部分拡大斜視図である。
【図５】衝突前の第２のエネルギー吸収部材の図４（Ａ）のＤ−Ｄ線を含む上下方向面での部分拡大要部断面図である。
【図６】低速衝突時の第２のエネルギー吸収部材の図４（Ａ）のＤ−Ｄ線を含む上下方向面での部分拡大要部断面図である。
【図７】高速衝突時の第２のエネルギー吸収部材の図４（Ｂ）のＥ−Ｅ線を含む上下方向面での部分拡大要部断面図である。
【図８】本発明の車両の衝撃緩和構造の荷重変位特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいてより詳細に説明する。
ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれらに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００４３】
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００４４】
図１は、本発明の車両の衝撃緩和構造の概略を示す平面図、図２は、図１の車両の衝撃緩和構造において、対象物が高速衝突した際の作動の概略を示す平面図、図３は、図１のＡ部分の第１のエネルギー吸収部材を示す部分拡大側面図である。
図１〜図２において、符号１０は、全体で本発明の車両の衝撃緩和構造を示している。
本発明の車両の衝撃緩和構造１０は、例えば、普通自動車などの自家用自動車などの車両の前部構造の例を示す。
【００４５】
図１〜図３に示したように、車両の衝撃緩和構造１０は、一般的な車両１２のフレーム構造と同様に、車両１２の前後方向に延設され、平行な２本の左右のサイドフレーム１４を備えている。
【００４６】
そして、これらの左右のサイドフレーム１４の前端部１４ａには、車両１２の左右方向に延設された、車両１２の車体前部の車体部材を構成するバンパビームまたはクロスメンバー１６が固定されている。なお、以下の明細書においては、単に、「クロスメンバー１６」と言う。
左右のサイドフレーム１４の前端部１４ａとクロスメンバー１６との間には、第１のエネルギー吸収部材１８が、それぞれ配置されている。
【００４７】
図２、図３に示したように、第１のエネルギー吸収部材１８は、車両１２が対象物Ｑと前突またはオフセット衝突（以下、単に「衝突」と言う）した際の衝突エネルギーを、流体圧力により吸収するように構成されている。
この実施態様の場合には、第１のエネルギー吸収部材１８は、流体圧力として、例えば、油圧式のダンパ２０から構成されている。
【００４８】
この場合、流体としては、特に限定されるものではなく、例えば、圧油などの液体、空気、窒素ガスなどの不活性ガスなどの気体など適宜使用することができる。
【００４９】
すなわち、図３に示したように、ダンパ２０は、流体が封入された円筒形状のダンパ外筒体２２と、このダンパ外筒体２２内を軸方向に移動可能なダンパ軸部材２４とを備えている。
また、ダンパ外筒体２２の基端部２２ａと、ダンパ軸部材２４の先端部２４ａには、圧縮状態で圧縮バネ２６が介装されている。
【００５０】
そして、図３に示したように、ダンパ２０は、ダンパ外筒体２２の基端部２２ａの側が、例えば、締結ボルトとナットからなる締結部材２８によって、クロスメンバー１６に固定されている。
【００５１】
また、ダンパ２０は、ダンパ軸部材２４の基端部２４ｂの側が、例えば、締結ボルトとナットからなる締結部材３０によって、サイドフレーム１４の前端部１４ａに固定されている。
【００５２】
さらに、図１、図２に示したように、車両１２の車体前部の車体部材を構成するクロスメンバー１６の左右の端部１６ａと、前輪タイヤ３２との間に、第２のエネルギー吸収部材３４が配置されている。
この第２のエネルギー吸収部材３４は、車両１２が対象物Ｑと衝突した際にクロスメンバー１６にかかる衝突エネルギーを、前輪タイヤ３２に伝達するように構成されている。
【００５３】
すなわち、第２のエネルギー吸収部材３４は、車両１２が対象物Ｑと衝突した際に、第１のエネルギー吸収部材１８に発生する流体圧力によって、前輪タイヤ３２の正面（車両直進状態の前輪タイヤ３２の前面）に当接する方向に伸長するように構成されている。
【００５４】
図１、図２に示したように、第１のエネルギー吸収部材１８と、第２のエネルギー吸収部材３４は、第１のエネルギー吸収部材内の流体の圧力を第２のエネルギー吸収部材に伝達する伝達部材としての連結管３６を介して、流体が連通するように構成されている。これにより、車両１２が対象物Ｑと衝突した際に、第１のエネルギー吸収部材１８に発生する流体圧力が、連結管３６を介して、第２のエネルギー吸収部材３４に伝達されるようになっている。
【００５５】
この連結管３６を介して、伝達された第１のエネルギー吸収部材１８に発生する流体圧力の作用によって、図２の矢印Ｒで示したように、第２のエネルギー吸収部材３４が、前輪タイヤ３２の正面に当接する方向に伸長するように構成されている。なお、当接位置の高さは前輪タイヤ３２の回転中心部が望ましい。
【００５６】
さらに、第２のエネルギー吸収部材３４は、第２のエネルギー吸収部材３４に加わる油圧（流体圧力）、すなわち第１のエネルギー吸収部材１８（ダンパ２０）に発生する油圧（流体圧力）が所定値以下、つまり衝突荷重が小さい際（例えば、低速衝突）には、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長せず、第２のエネルギー吸収部材３４に加わる油圧（流体圧力）が所定値を超えた、つまり衝突荷重が大きい際（例えば、高速衝突）に前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長するようにする作動抑止部材として圧入ピン４６を備えている。
【００５７】
この実施態様の場合には、第２のエネルギー吸収部材３４は、図４に示したように、複数の入れ子式のエネルギー吸収筒体４０から構成されている。
【００５８】
すなわち、エネルギー吸収筒体４０は、クロスメンバー１６の左右の端部１６ａに固定されエネルギー吸収筒体本体４１と、エネルギー吸収筒体本体４１の内部に装着され軸方向に移動可能なピストン４２と、前輪タイヤ３２に当接する当接面を構成する蓋部材４４とから構成されている。
【００５９】
また、図４、５に示したように、ピストン４２は、第１ピストン４２ａと第２ピストン４２ｂとから構成されており、エネルギー吸収筒体本体４１と蓋部材４４とから構成される空間に収容されている。
【００６０】
また、図４、５に示したように、エネルギー吸収筒体本体４１の連結孔４１ａと、蓋部材４４のフランジ４４ｃに形成された連結孔４４ａには、作動抑止部材を構成する圧入ピン４６が装着されている。
なお、この実施態様の場合には、圧入ピン４６は、図５に示したように、エネルギー吸収筒体４０の上下面に設けたが、エネルギー吸収筒体４０の側部に設けることも可能である。
【００６１】
この圧入ピン４６は、クロスメンバー１６への入力荷重が所定の衝突荷重を超えた際、すなわち、第１のエネルギー吸収部材１８内に封入された流体の圧力が所定値を超えた際に破断して、第２のエネルギー吸収部材３４の前輪タイヤ３２に当接する方向への伸長を可能にするように構成されている。このように圧入ピン４６による簡単な構造によって作動抑止部材を構成している。
【００６２】
また、図７に示したように、蓋部材４４には、軸方向に長孔４８ａを備えたフランジ４８が側部に形成されており、このフランジ４８の長孔４８ａに、第２ピストン４２ｂに形成したガイドピン４２ｃが案内されるように挿通されている。
なお、この実施態様の場合には、フランジ４８の長孔４８ａ、ガイドピン４２ｃは、を側部の両側に設けたが、上下面に設けることも可能である。
【００６３】
さらに、図５に示したように、第２ピストン４２ｂと蓋部材４４との間に、後述するように、第２ピストン４２ｂが移動する所定の距離の初期間隙Ｓが形成されている。
このように構成される本発明の車両の衝撃緩和構造１０は、以下のように作動されるようになっている。
【００６４】
図２、図３に示したように、車両１２が対象物Ｑと衝突した際に、クロスメンバー１６に固定されたダンパ２０のダンパ外筒体２２が、圧縮バネ２６に抗して、図３の矢印Ｇ方向に、ダンパ軸部材２４に向かって移動する。
【００６５】
これにより、ダンパ２０内で油圧（流体圧力）が発生し、この流体圧力が連結管３６を介して第２のエネルギー吸収部材３４に伝達されて、第１のエネルギー吸収部材１８（ダンパ２０）に発生する油圧（流体圧力）の作用によって、図２の矢印Ｒで示したように、第２のエネルギー吸収部材３４が、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長する。
【００６６】
すなわち、図６に示したように、第１のエネルギー吸収部材１８（ダンパ２０）に発生する油圧（流体圧力）が、連結管３６を介して、第２のエネルギー吸収部材３４を構成するエネルギー吸収筒体４０のエネルギー吸収筒体本体４１、第１ピストン４２ａに伝達される。
【００６７】
この場合、図８の荷重変位特性を示すグラフに示したように、所定の衝突荷重Ｐ１以下（例えば、低速衝突）の際には、圧入ピン４６が破断せず、第２のエネルギー吸収部材３４は、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長しないように構成されている。
【００６８】
この場合、図６の矢印Ｈに示したように、第２ピストン４２ｂが、蓋部材４４に当接するように初期間隙Ｓ内を移動する。すなわち、蓋部材４４のフランジ４８の長孔４８ａ内を、第２ピストン４２ｂに形成したガイドピン４２ｃが案内されて、第２ピストン４２ｂが、蓋部材４４に当接するように初期間隙Ｓ内を移動する。
【００６９】
このように、第２ピストン４２ｂが、初期間隙Ｓ内を移動した後、蓋部材４４に当接するので、初期間隙Ｓ内を移動している間は第１のエネルギー吸収部材１８及び第２のエネルギー吸収部材３４内の油圧（流体圧力）が大きく上昇せず、第２ピストン４２ｂが蓋部材４４に当接した後は第２ピストン４２ｂが移動できず、第１のエネルギー吸収部材１８（ダンパ２０）の流体圧力が上昇する（図８のグラフのＴ１〜Ｔ２の範囲参照）。
この際、初期間隙Ｓの長さによって、第１のエネルギー吸収部材１８（ダンパ２０）の流体圧（油圧）の上昇タイミングとともに、第２のエネルギー吸収部材３４における流体圧（油圧）の上昇タイミングが調整される。
【００７０】
これにより、車両１２が対象物Ｑと衝突した直後の荷重の立ち上がりを抑制しつつ、衝突直後からは時間の経過（変位量の上昇）に応じて第１のエネルギー吸収部材１８が受けることのできる荷重、すなわち第１のエネルギー吸収部材１８に加わる荷重が上昇するため、衝突直後の衝撃を緩和しつつ、サイドフレーム１４の変形を抑制できる。
【００７１】
すなわち、衝突直後は第１のエネルギー吸収部材１８内の油圧が逃げることができ、第１のエネルギー吸収部材１８が受けることのできる荷重の上昇が抑えられるので、ダンパ外筒体２２が速やかに後退し、衝突直後の衝撃を緩和できるとともに、その後は、第１のエネルギー吸収部材１８が受けることのできる荷重が、変位量の上昇によって大きくなることで、低速衝突時に必要なエネルギー吸収量を早めに確保できる。
【００７２】
また、図８の荷重変位特性を示すグラフに示したように、所定の衝突荷重Ｐ１を超えた際には、圧入ピン４６が破断する。
【００７３】
これにより、図７の矢印Ｋで示したように、第１ピストン４２ａが、エネルギー吸収筒体４０のエネルギー吸収筒体本体４１内を前輪タイヤ３２に当接する方向に移動するとともに、第２ピストン４２ｂ、蓋部材４４が、前輪タイヤ３２に当接する方向に移動して、第２のエネルギー吸収部材３４が、前輪タイヤ３２の正面に当接する方向に伸長する。
【００７４】
このように構成することによって、車両１２が対象物Ｑと衝突した際の衝突エネルギーを、車両１２の車体前部の車体部材に配置された第１のエネルギー吸収部材１８の流体圧力により効果的に吸収することができる。
【００７５】
また、車両１２が対象物Ｑと衝突した際に、第１のエネルギー吸収部材１８に発生する流体圧力によって、車体部材と前輪タイヤとの間に配置された第２のエネルギー吸収部材３４が、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長する。
【００７６】
これにより、車両１２が対象物Ｑと衝突した際の衝突エネルギーを、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材３４によって、前輪タイヤ３２に伝えることができ、ロードパスを増やすことができる。その結果、対象物Ｑが、車両１２の前方または前方側方に衝突した際に、その衝撃を効果的に緩和することができる。
また、車両１２の車体前部の車体部材（クロスメンバー１６）が、変形するのが抑えられ、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない。
【００７７】
さらに、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材３４（蓋部材４４の当接面４４ｂ）によって、前輪タイヤ３２を真っ直ぐ押す（車両前後方向に押す）ことになり、前輪タイヤ３２とトーボード５０の接触が少なくなり、トーボード５０の変形が減少する。
すなわち、前輪タイヤ３２とトーボード５０が接触するほど大きな衝突荷重が作用した際、前輪タイヤ３２の前端３２ａが外方向を向くと、前輪タイヤ３２の後端３２ｂと、トーボード５０との接触が多くなり、トーボード５０を車室内側に変形させる可能性がある。
【００７８】
これに対して、第２のエネルギー吸収部材３４を前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長させることによって、前輪タイヤ３２を真っ直ぐ押すことになり、前輪タイヤ３２の前端３２ａが外方向を向くことがなく、前輪タイヤ３２とトーボード５０の接触が少なくなり、トーボード５０の車室内側への変形が減少する。
【００７９】
さらに、第２のエネルギー吸収部材３４に備えられた圧入ピン４６によって、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材３４が、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長しないようになっている。
【００８０】
このため、所定の衝突荷重以下の低速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材３４が、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長しないので、再び走行が可能な状態となり、衝突後の走行に支障をきたすことがない。
【００８１】
所定の衝突荷重を超えた高速衝突の際には、第２のエネルギー吸収部材３４が前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長して、車両１２の前方または前方側方に衝突した際の衝突エネルギーを、前輪タイヤ３２に伝え、衝撃を効果的に緩和することができるとともに、車両１２の車体前部の車体部材（クロスメンバー１６）が、変形するのが抑えられ、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがない。
【００８２】
さらに、図２に示すように、第２のエネルギー吸収部材３４の当接面３４ａの幅Ｌ１が、前輪タイヤ３２のリム５２の幅Ｌ２の範囲内になるように設定されているのが望ましい。
なお、図２は、前輪タイヤ３２のリム５２を模式的に示しており、その他の部材は省略して図示している。
【００８３】
このように構成することによって、第２のエネルギー吸収部材３４の当接面３４ａの幅Ｌ１が、前輪タイヤ３２のリム５２の幅Ｌ２の範囲内になるように設定されているので、図１２に示したように、第２のエネルギー吸収部材３４の当接面３４ａを、前輪タイヤ３２のリム５２のフランジ５４に引っ掛け、前輪タイヤ３２の逃げを抑えることができる。
【００８４】
これにより、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材３４によって、前輪タイヤを真っ直ぐ押すことになり、前輪タイヤ３２とトーボード５０の接触が少なくなり、トーボード５０の変形が減少する。
【００８５】
この場合、図２に示したように、第２のエネルギー吸収部材３４の当接面３４ａの幅方向の中心Ｏ１と、前輪タイヤ３２のリム５２の幅Ｌ２の幅方向の中心Ｏ２が一致するように設定されているのが望ましい。
【００８６】
このように、第２のエネルギー吸収部材３４の当接面３４ａの幅方向の中心Ｏ１と、前輪タイヤ３２のリム５２の幅Ｌ２の幅方向の中心Ｏ２が一致するように設定されていれば、前輪タイヤに当接する方向に伸長する第２のエネルギー吸収部材３４によって、前輪タイヤ３２をさらに真っ直ぐ押すことになり、前輪タイヤ３２とトーボード５０の接触が少なくなり、トーボード５０の変形がさらに減少する。
【００８７】
なお、図２では、車両１２と対象物Ｑとのオフセット衝突の際に、衝突側の第２のエネルギー吸収部材３４だけが伸長している様子を例として記載したが、反対側の第２のエネルギー吸収部材３４も同様に伸長しても良い。また、車両１２の前方に対象物Ｑが衝突（前突）した際には、左右の第２のエネルギー吸収部材３４の両方が、前輪タイヤ３２に当接する方向に伸長するようになっている。
【００８８】
以上、本発明の好ましい実施の態様を説明してきたが、本発明はこれに限定されることはなく、例えば、上記実施の態様では、作動抑止部材として圧入ピン４６を用いたが、所定の衝突荷重Ｐ１を超えた高速衝突の際に係止状態が解除される係止部材であれば、特に限定されず使用可能である。また、伝達部材は連結管３６のように流体のやりとりをするものに限らず、第１のエネルギー吸収部材１８の流体圧力を第２のエネルギー吸収部材に伝達できるものであればどのようなものでも良い。更に、本構造を車両の後方に用いても良いなど本発明の目的を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、対象物との衝突の際に、その衝撃を効果的に緩和することができるとともに、自車、ならびに、対象物が大きく傷ついたりすることがないため、車両の衝撃緩和構造への利用に適する。
【符号の説明】
【００９０】
１０  車両の衝撃緩和構造
１２  車両
１４  サイドフレーム
１４ａ  前端部
１６  クロスメンバー
１６ａ  端部
１８  第１のエネルギー吸収部材
２０  ダンパ
２２  ダンパ外筒体
２２ａ  基端部
２４  ダンパ軸部材
２４ａ  先端部
２４ｂ  基端部
２６  圧縮バネ
２８、３０  締結部材
３２  前輪タイヤ
３２ａ  前端
３２ｂ  後端
３４  第２のエネルギー吸収部材
３４ａ  当接面
３６  連結管
４０  エネルギー吸収筒体
４１  エネルギー吸収筒体本体
４１ａ  連結孔
４２  作動シリンダ
４２ａ  第１ピストン
４２ｂ  第２ピストン
４２ｃ  ガイドピン
４４  蓋部材
４４ａ  連結孔
４４ｂ  当接面
４４ｃ  フランジ
４６  圧入ピン（作動抑止部材）
４８  フランジ
４８ａ  長孔
５０  トーボード
５２  リム
５４  フランジ
Ｑ  対象物
Ｌ１  当接面の幅
Ｌ２  リムの幅
Ｏ１、Ｏ２  幅方向の中心
Ｐ１  衝突荷重
Ｓ  初期間隙
Ｘ、Ｙ  斜線部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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