(57)【要約】【課題】油圧式のＯＣＶで制御されるＶＶＴ装置を備えて内燃機関において、シリンダヘッドの切削加工高低を減らしてコストを低減させると共に、切り粉によるオイル通路の詰まりも防止する。【解決手段】ＯＣＶ１３は、シリンダヘッド１の長手側面の前端部に取付けられている。ＯＣＶ１３からＶＶＴ装置にオイルを供給する制御用油路１８，１９が、シリンダヘッド１に一直線のドリル穴として形成されており、制御用油路１８，１９の他端１８ｂ，１９ｂはフロント軸受部５の内周面に開口している。制御用油路１８，１９は、単なるドリル加工によって一直線に形成できるため、フロントカムキャップを固定した状態で軸受け穴を仕上げ加工するに際して切り粉が入り込んでも、圧縮空気の噴射などで簡単かつ確実に除去できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式のＶＶＴ装置によってチェーンスプロケットと相対回転可能なカムシャフトが、シリンダヘッドの複数の軸受部にカムキャップを介して回転自在に保持されており、前記ＶＶＴ装置を制御するオイルコントロールバルブが、前記シリンダヘッドのうち、前記チェーンスプロケットに近い前部において前記カムシャフトを回転自在に支持するフロント軸受部の外側に取付けられている構成であって、
前記シリンダヘッドの前部に、ＶＶＴ装置を制御するための制御用油路を、一端が前記オイルコントロールバルブに連通して、他端が前記フロント軸受部の内周面に開口するようにして形成している、
内燃機関。
【請求項２】
前記制御用油路は、進角用の制御用油路と遅角用の制御用油路との２本の油路から成っており、これら２本の制御用油路は、前記カムシャフトの軸心方向に離れて一直線の穴として形成されている、
請求項１に記載した内燃機関。
【請求項３】
前記フロント軸受部は、前記シリンダヘッドのフロント壁部から前向きに突出しており、前記シリンダヘッドの前面でかつ前記フロント軸受部の下方部に、前記制御用油路を形成するための油路用ボス部が前向きに突設されている、
請求項１又は２に記載した内燃機関。
【請求項４】
前記制御用油路及び油路用ボス部は、前記フロント軸受部からオイルコントロールバルブに向けて低くなるように傾斜しており、前記シリンダヘッドの前面に、前記カムシャフトの軸心方向から見て油路用リブと対称状の姿勢を成すカウンターリブが形成されている、
請求項３に記載した内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、油圧式のＶＶＴ装置（可変バルブタイミング装置）を備えた内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用等の内燃機関では、吸気弁と排気弁とのうちいずれか一方又は両方の開閉タイミング（バルブタイミンク）を制御することが行われている。このバルブタイミングの制御装置として、カムシャフトをチェーンスプロケットに対して進角制御したり遅角制御したりすることが行われているが、このカムシャフトの制御方式として、潤滑油を利用して油圧によって制御する油圧式ＶＶＴ装置が使用されている。
【０００３】
油圧式のＶＶＴ装置は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）によって制御されており、ＯＣＶにオイルポンプで圧送されたオイルを供給して、ＯＣＶによってオイルの送り先を切り換えたり送り量を調節したりすることにより、カムの進角・遅角を制御している。
【０００４】
カムシャフトとＶＶＴ装置との関係では、カムシャフトに油路を設けて、ＶＶＴ装置の回転を許容しつつオイルを供給しているが、ＯＣＶはシリンダヘッドに配置しているため、ＯＣＶとカムシャフトとの間の油路を形成する必要がある。
【０００５】
この点について、特許文献１には、シリンダヘッドの長手側面の前部に横穴を空けて、この横穴にＯＣＶを嵌め込んだ構成において、ＯＣＶからカムシャフトに至る油路を、シリンダヘッドの上面に形成した溝部と、溝部と連通したドリル穴とで構成することが開示されている。 
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４９８８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
制御用油路となる溝部はフロントップの下面に形成することも行われているが、シリンダヘッドに形成するにしてもフロントップに形成するにしても、溝部は平面視（或いは底面視）で曲がった形状になることが多い。
【０００８】
他方、フロント軸受部とカムキャップとの対向面は半円になっていて全体として真円を構成しているが、真円度を確実化するために、両者の凹所を本来の寸法よりも小径に設定しておいてから、フロントカムキャップをシリンダヘッドに固定した状態で、両者で構成された軸受け穴をドリル又はフライスによる切削加工によって浚えて所定の寸法に仕上げることが行われている。
【０００９】
そして、この切削加工に際して切り粉が発生するが、発生した切り粉が制御用油路のための溝部に入り込んで、特に曲がり部の箇所に詰まる現象があった。
【００１０】
つまり、シリンダヘッド及びフロントカムキャップはアルミ製であって切り粉は細い帯状（チップ状）の形態になりやすいため、弾性変形した状態で溝部に押し込まれて行き、特に曲がり部の箇所において、弾性力によって溝部内に突っ張った状態になることがあり、このため、圧縮空気を噴射した程度では切り粉を排除できないことがあった。
【００１１】
そして、この場合は、道具を使用して人手によって除去しているが、除去作業に相当のコストが嵩むのみならず、除去されずに残ったままになって、ＯＣＶやＶＶＴ装置等に入り込んで作動不良を引き起こすことかあった。一般に、溝部を鋳抜きで形成しているため、溝部の内面は微細な凹凸からなる鋳肌になっていることが多いため、切り粉の詰まりが発生しやすかった。
【００１２】
本願発明はこのような現状に鑑み成されたものであり、切削加工による切り粉の詰まりを防止できる制御用油路を形成することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本願発明の内燃機関は、
「油圧式のＶＶＴ装置によってチェーンスプロケットと相対回転可能なカムシャフトが、シリンダヘッドの複数の軸受部にカムキャップを介して回転自在に保持されており、前記ＶＶＴ装置を制御するオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）が、前記シリンダヘッドのうち、前記チェーンスプロケットに近い前部において前記カムシャフトを回転自在に支持するフロント軸受部の外側に取付けられている」
という基本構成である。
【００１４】
そして、請求項１の発明は、上記基本構成において、
「前記シリンダヘッドの前部に、ＶＶＴ装置を制御するための制御用油路を、一端が前記オイルコントロールバルブに連通して、他端が前記フロント軸受部の内周面に開口するようにして形成している」
という構成になっている。
【００１５】
本願発明は、様々な構成を備えている。その例として請求項２では、請求項１において、
「前記制御用油路は、進角用の制御用油路と遅角用の制御用油路との２本の油路から成っており、これら２本の制御用油路は、前記カムシャフトの軸心方向に離れて一直線の穴として形成されている」
という構成になっている。
【００１６】
また、請求項３では、請求項１又は２において、
「前記フロント軸受部は、前記シリンダヘッドのフロント壁部から前向きに突出しており、前記シリンダヘッドの前面でかつ前記フロント軸受部の下方部に、前記制御用油路を形成するための油路用ボス部が前向き突設されている」
という構成になっている。
【００１７】
請求項３の発明の展開例として、請求項４では、
「前記制御用油路及び油路用ボス部は、前記フロント軸受部からオイルコントロールバルブに向けて低くなるように傾斜しており、前記シリンダヘッドの前面に、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記油路用リブと対称状の姿勢を成すカウンターリブが形成されている」
という構成になっている。
【発明の効果】
【００１８】
本願発明では、ＯＣＶからカムシャフトに至る制御用油路は、フロント軸受部の内周面からＯＣＶに向いた穴になっているが、一直線に形成できるため、予め制御用油路を形成してから、フロントカムキャップを固定した状態で吸気用フロント軸受部とフロントカムキャップとの内周面を仕上げ加工するに際して、制御用油路に切り粉が入り込んでも、圧縮空気の噴射等で簡単にかつ完全に除去できる。
【００１９】
特に、制御用油路をドリル加工によって形成すると、制御用油路の内面に鋳肌に比べて格段に滑らかになるため、チップ状の切り粉が入り込んでも、道具を使用した作業は不要であり、圧縮空気の噴射によって簡単に押し出すことができる。
【００２０】
従って、本願発明では、加工の手間を抑制して、コストダウンに貢献できると共に、切り粉の詰まりを防止して、ＶＶＴ装置やＶＶＴ装置の作動を精確化できる。
【００２１】
ＶＶＴ装置では、一般に進角制御と遅角制御とを行っていることが多い。従って、制御用油路も、進角用油路と遅角用油路との２本の油路を設けることが多いが、請求項２では、２本の制御用油路は一直線形状であり、ドリル加工するに当たっては、１回ずつの加工で足りるためコスト抑制に貢献できる。また、油路の長さは最短になるため、圧損を抑制してＯＣＶの応答性向上に貢献できる。更に、２本の油路はカム軸の軸心方向にずれているため、カム軸に形成した環状溝と連通させることも確実に行える（従って、ＶＶＴ装置へのオイルの供給を確実化できる。）。
【００２２】
ＶＶＴ装置を設ける場合、フロント軸受部の前部をシリンダヘッドのフロント壁部から前向きに突出させることがあるが、請求項３では、フロント軸受部を前向きに突出させても、油路用ボス部を設けることにより、油路をできるだけ前の部位に形成できる。従って、ＶＶＴ装置やＯＣＶとの寸法の取り合いが容易で、設計の自由性が高い。
【００２３】
また、シリンダヘッドは一般にアルミの鋳造品であるが、請求項３では、油路用ボス部が前向きに突出していることにより、鋳造に際して溶湯が流れる空間が大きくなるため、溶湯の流れを良好にして鋳造品質の向上に貢献できる。また、ボス部はリブの状態になってシリンダヘッドの前面から突出するため、補強効果によってシリンダヘッドの剛性を向上できる利点もある。
【００２４】
請求項３の構成を採用すると、制御用油路はフロント軸受部からＯＣＶに向けて低くなるように傾斜しているため、ＯＣＶの外周にオイルポートがあっても、連通を確実化できる。従って、現実対応性に優れている。
【００２５】
また、上記のとおり油路用ボス部は補強効果を有するが、請求項４の構成を採用すると、油路用ボス部と対称状に補助ボス部が形成されているため、フロント軸受部を囲う部分の剛性を均一化して、シリンダヘッドに外力や熱応力がかかったときのひずみの発生を防止できる。従って、フロント軸受部の真円度を高い状態に維持して、カムシャフトの滑らかな回転を確保できる。これにより、メカロスを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態に係るシリンダヘッドの前下方から見た斜視図である。
【図２】前上方から見た斜視図である。
【図３】（Ａ）は要部を後ろ上方から見た斜視図、（Ｂ）は要部を横下方から見た斜視図である。
【図４】シリンダヘッドの正面図（前面図）である。
【図５】一部を図４の V-V視断面図として表示した平面図である。
【図６】（Ａ）は図５のVIA-VIA 視断面図、（Ｂ）はカムキャップの底面図である。
【図７】ＯＣＶ取付け穴の中心線を含む平面で切断した斜視図である。
【図８】（Ａ）は図６（Ａ）のVIIIA-VIIIA視下方断面図、（Ｂ）は図６（Ａ）の VIIIB-VIIIB視下方断面図である。
【図９】（Ａ）は図３（Ｂ）のIXA-IXA 視平断面図、（Ｂ）は図６（Ａ）のIXB-IXB 視平断面図である。
【図１０】内燃機関の部分正面図（前面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
(1).概要
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、方向を特定するため前後・左右の文言を使用するが、前後方向はクランク軸線方向であり、フロントカバー（或いは図１０にチェーンスプロケット３０及びタイミングチェーン３１）を配置した部分を前としている。念のため、図１，２等に方向を明示している。
【００２８】
シリンダヘッド１の基本的な構造は従来と同様であり、例えば図２に示すように、フロント壁部２と吸気側壁部３、排気側壁部４とリア壁部（節せず）を有しており、大まかには上に開口した箱状の形態を成している。フロント壁部２には、吸気用フロント軸受部５と、排気用フロント軸受部６とが形成されている。図２に示す符号４ａは、排気出口である。
【００２９】
両フロント軸受部５，６の、フロント壁部２から前向きに突出しているが、突出の程度は吸気用フロント軸受部５の方が大きくなっている。フロント壁部２の前面には、ボスやリブ、部材取付け穴などが形成されている。
【００３０】
シリンダヘッド１の内部には、左右方向に延びる吸気用中間軸受部７と排気用中間軸受部８とが、カム軸方向に離れて複数対形成されている。吸気用中間軸受部７と排気用中間軸受部８との間には、イグニッション装置を嵌め入れるプラグ用ボス部９が形成されている。
【００３１】
図３（Ｂ）に示すように、シリンダヘッド１の吸気側面には、吸気ポート１０が前後方向に並べて複数形成されている。そして、本実施形態では、吸気用カムシャフト１１にＶＶＴ装置（図示せず）を設けており、そこで、図３（Ｂ）や図５に示すように、シリンダヘッド１における吸気側面の前部でかつ上部に、ＯＣＶ取付け穴１２が空いており、このＯＣＶ取付け穴１２に、図３（Ａ）に示すように、油圧式のＯＣＶ（オイル・コントロール・バルブ）１３が嵌め込まれている。
【００３２】
図１０に示すように、吸気用及び排気用のカム軸には、チェーンスプロケット３０がＶＶＴ装置のロータを介して取付けられており、両チェーンスプロケット３０にタイミングチェーン３１が巻き掛けられている。タイミングチェーン３１は、吸気側チェーンガイド３２と排気側チェーンガイド３３とによって、往路と復路との間隔が狭まるように、窄めた状態に保持されている。
【００３３】
排気側チェーンガイド３３は固定式である一方、吸気側チェーンガイド３２はタイミングチェーン３１の張り具合を調節できる可動式であり、調節具の一例としての油圧式オートテンショナ３４がシリンダヘッド１の前面に固定されている。
【００３４】
(2).ＯＣＶの制御構造
そして、図６に示すように、吸気用カムシャフト１１には、進角用長手通路１５とこれに連通した進角用環状溝１６ａ、及び、遅角用長手通路１７とこれに連通した遅角用環状溝１６ｂ（図５参照）が形成されているが、ＯＣＶ１３と進角用環状溝１６ａとを結ぶ進角制御用油路１８と、ＯＣＶ１３及び遅角用環状溝１６ｂを結ぶ遅角制御用油路１９とが、その一端（上流端）はＯＣＶ取付け穴１２に連通して、他端（下流端）は吸気用フロント軸受部５の内周面に開口するように形成されている。
【００３５】
図４や図５、図９（Ｂ）から理解できるように、進角制御用油路１８と遅角制御用油路１９とは、進角制御用油路１８が前に位置した状態で前後に並んでいる。また、進角制御用油路１８が高くて遅角制御用油路１９が低くなっている。これら進角制御用油路１８と遅角制御用油路１９とは、ドルリ加工によって一直線の穴として形成されている（鋳込みで形成することも可能である。）。
【００３６】
敢えて述べるまでもないが、進角制御用油路１８の他端１８ｂは、吸気用カムシャフト１１の進角用環状溝１６ａに連通して、遅角制御用油路１９の他端１９ｂは、吸気用カムシャフト１１の遅角用環状溝１６ｂに連通している。図４及び図６（Ａ）に明示するように、ＯＣＶ１３は吸気用フロント軸受部５の下方に位置しているため、制御用油路１８，１９は、始端が低くて他端が高くなるように傾斜している。
【００３７】
図５や図９に示すように、進角制御用油路１８の一端１８ａ及び遅角制御用油路１９の一端１９ａは、ＯＣＶ取付け穴１２の前の内周面に開口しているが、遅角制御用油路１９の一端１９ａが奥側に位置している。また、進角制御用油路１８の一端１８ａが、遅角制御用油路１９の一端１９ａよりも僅かに高い位置になっている。なお、図４及び図９において、油路の一端１８ａ，１９ａは本来は点線で描くべきであるが、判りやすくするため黒く塗り潰している。
【００３８】
進角制御用油路１８と進角制御用油路１８とは、正面視では吸気用フロント軸受部５から遠ざかるに従って低くなるように傾斜していると共に、平面視では、吸気用フロント軸受５から遠ざかるに従って後ろにずれるように傾斜しているが、一端１８ａ，１９ａ及び他端１８ｂ，１９ｂの前後位置と左右位置と高さとの関係により、両者は、図５及び図９に示すように、正面視及び平面視の両方において略Ｖ形に交差するような姿勢になっている。
【００３９】
図６（Ａ）のとおり、吸気用カムシャフト１１は、吸気用フロントカムキャップ２１によって、吸気用フロント軸受部５に回転自在に保持されている。なお、図６（Ｂ）に示すように、吸気用フロントカムキャップ２１の内周面に環状溝２２が形成されているが、これは潤滑用の溝である。
【００４０】
既述のとおり、吸気用フロント軸受部５はフロント壁部２の前方に大きく突出している。このため、図６から理解できるように、進角制御用油路１８はその半分程度がフロント壁部２の前方に位置して、遅角制御用油路１９もフロント壁部２の前端面に近接している。そこで、図１，２，４に示すように、フロント壁部２の前面に、進角制御用油路１８に対応した進角油路用ボス部２３と、遅角制御用油路１９に対応した遅角油路用ボス部２４とを傾斜姿勢で形成している。
【００４１】
進角制御用油路１８はフロント壁部２の手前に部分的にはみ出ているので、進角油路用ボス部２３はフロント壁部２の前面から大きく突出している一方、遅角制御用油路１９の突出量は殆どないので、遅角油路用ボス部２４の突出寸法は小さくなっている。また、高さ位置に関しては、進角制御用油路１８が高くて遅角制御用油路１９が低いことに対応して、遅角油路用ボス部２４は進角油路用ボス部２３よりも低くなっている。両油路１８，１９が同じ高さになっている場合は、ボス部は１本でよい。
【００４２】
図１，２、４，６（Ａ）に示すように、フロント壁部２の前面のうち、吸気用フロント軸受部５の軸心を挟んで油路用ボス部２３，２４と反対側（右側）には、油路用ボス部２３，２４と対称状に傾斜したカウンターリブ２５が前向きに突設されている。カウンターリブ２５は吸気用フロント軸受部５と繋がっており、油路用ボス部２３，２４とカウンターリブ２５とは、大まかには正面視でハ字の姿勢になっている。
【００４３】
ＯＣＶ１３には、オイルの供給と排出とを行う必要がある。この点を次に説明する。図９（Ａ）に示すように、オイル供給穴は、カム軸線方向に延びる水平穴２６ａと、上下長手の姿勢の縦穴２６ｂとで構成されている。つまり、水平穴２６ａはＯＣＶ取付け穴１２の下方に空けられており、そこで、縦穴２６ｂが、水平穴２６ａとＯＣＶ取付け穴１２とに連通するように空けられている。
【００４４】
図２や図４に示すように、シリンダヘッド１の前面のうち、水平穴２６ａの斜め下方部位にオイル溜まり部２６ｃが形成されており、このオイル溜まり空間２６ｃに、メインギャラリーから分岐した左右横長の枝通路２６ｄ（図４参照）と、前後長手の穴とを介してオイルが供給されている。
【００４５】
そして、オイル溜まり部２６ｃは、図１０に示すチェーンガイド用のテンショナ３４で塞いで、テンショナ３４に形成した傾斜姿勢の連通穴２６ｅ（図４参照及び図１０参照）により、オイル溜まり部２６ｃと水平穴２６ａとを連通させている。このように、チェーンガイド用のテンショナ３４をオイル通路の一部として利用すると、それだけ構造を簡単化してコスト抑制や軽量化に貢献できる。連通穴２６ｅは、テンショナ３４の内部に形成してもよいし、シリンダヘッド１とテンショナ３４との合わせ面のうちいずれか一方又は両方に形成してもよい。
【００４６】
ＯＣＶ１３では、進角制御用油路１８にオイルが供給されていると、遅角用作動室のオイルは排出されて、遅角制御用油路１９にオイルが供給されていると、進角用作動室のオイルは排出される。そこで、前後２つの排出穴を備えているが、前側に位置した排出穴は、図９（Ａ）に示すように、ＯＣＶ取付け穴１２の底部に形成した第１ドレン穴２７に連通している。
【００４７】
第１ドレン穴２７はカム軸線方向に長い姿勢であり、シリンダヘッド１の前面に開口している。そして、第１ドレン穴２７は前面から開口したままであり、オイルはチェーン室に流下する。従って、タイミングチェーン３１の潤滑に供することができる。
【００４８】
図７や図９（Ａ）に示すように、ＯＣＶ１３の後部に設けた排出穴１３ａは、シリンダヘッド１に形成した空所１ａに開口している。空所１ａに流下したオイルは、オイル落とし穴（図示せず）からオイルパンに戻るようになっている。図７及び図９（Ａ）では、後部の排出穴１３ａは下向きに表示しているが、後ろ向きに開口させて、ＯＣＶ取付け穴１２に形成した横穴から空所１ａに流下させてもよい。
【００４９】
(3).まとめ
制御用油路１８，１９は、シリンダヘッド１に１直線の穴として形成されているため、切削加工によって形成する場合は、単なるドリル加工でよい。従って、吸気用フロントカムキャップ２１を固定した状態で、吸気用フロントカムキャップ２１と吸気用フロント軸受部５とからなる軸受け穴を仕上げ加工する工程において、制御用油路１９，１９に粉が入り込んでも、圧縮空気の噴射によって簡単に除去できる。
【００５０】
すなわち、制御用油路１８，１９は一直線でかつ内面はドリル加工によって滑らかになっているため、チップ状の切り粉が弾性変形した状態やダンゴ状になった状態で入り込んでも、切り粉は制御用油路１８，１９の内面に引っ掛かりにくい状態（摩擦が小さい状態）になっており、従って、圧縮空気の噴射程度の圧力によって簡単に排除される。
【００５１】
従って、加工の手間を軽減できると共に、切り粉が詰まってＯＣＶ１３やＶＶＴ装置の作動不良を引き起こすこともない。なお、軸受け穴を仕上げ加工した後は、フロントカムキャップ２１を取り外してから両者を洗浄油で洗浄し，次いで、圧縮空気の噴射によって残っていた切り粉を除去している（場合によっては、洗浄前にバリ取り工程を設けてもよい。）。
【００５２】
また、シリンダヘッド１の前面にボス部２３，２４を設けているため、制御用油路１８，１９がフロント壁部２の前から突出していたり、フロント壁部２の前面に近接していたりしても、制御用油路１８，１９を支障なく形成できる。従って、シリンダヘッド１の大幅な設計変更やＯＣＶ１３の配置位置の変更などは不要であり、設計の自由性が高い。
【００５３】
また、シリンダヘッド１はアルミの鋳造品であるが、ボス部２３，２４によって鋳型の空洞部が大きくなるため、鋳型内での溶湯の流れが良好となって、鋳造品質の向上に貢献できる。
【００５４】
更に、ボス部２３，２４はシリンダヘッド１の前面から突出しているため、リブ効果によってシリンダヘッド１の剛性を向上できる。この場合、ボス部２３，２４と対称状にカウンターリブ２５を設けているため、吸気用フロント軸受部５とその周辺部の剛性が均一化される。従って、タイミングチェーンの周回による機械的な外力が掛かったり熱膨張したりした場合、ひずみが発生することを防止して、吸気用カムシャフト１１の円滑な回転を保持できる。
【００５５】
図５に示すように、本実施形態では、制御用油路１８，１９は、平面視において、吸気用フロント軸受部５からＯＣＶ１３に向けて後ろにずれるように傾斜している。このため、吸気用フロント軸受部５を前向きに突出させつつ、ＯＣＶ１３をシリンダヘッド１のうち前面の後ろに配置できる。従って、シリンダヘッド１には、ＯＣＶ１３を配置するための前向きのボス部を設ける必要はない。従って、シリンダヘッド１の大型化や重量増大を防止できる。
【００５６】
また、本実施形態では、制御用油路１８，１９は、高さを変えて吸気用フロント軸受部５の内周面に開口しているが、このように両制御用油路１８，１９の高さを変えると、前後方向の距離は大きくすることなく間隔を広げることができる。従って、２本の制御用油路１８，１９を設けたことによる強度低下を防止できる。
【００５７】
図示した実施形態では、進角制御用油路１８と遅角制御用油路１９とを形成したが、カムを進角制御のみ又は遅角制御のみする場合は、制御用油路は１本でよい。また、本願発明は、排気用カムシャフトにも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本願発明は、ＶＶＴ装置を備えた内燃機関に具体化できる。従って、産業上利用できる。
【符号の説明】
【００５９】
１  シリンダヘッド
２  フロント壁部
３，４  サイド壁部
５  吸気用フロント軸受部
１１  吸気用カムシャフト
１２  ＯＣＶ取付け穴
１３  ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）
１５  進角用長手通路
１６ａ  進角用環状溝
１６ｂ  遅角用環状溝
１８  進角制御用油路
１９  遅角制御用油路
２１  吸気用フロントカムキャップ
２３  進角油路用ボス部
２４  遅角油路用ボス部
２５  カウンターリブ
２６  オイル供給穴
２７  オイル排出穴（ドレン穴）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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