(57)【要約】【課題】容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントと第２ユニバーサルジョイントとを連結する中実部材である中間シャフトと、を備える。中間シャフトは、外周面に溝を備える第１衝撃吸収部と、溝の底に対応する位置における第１衝撃吸収部の直径よりも小さい直径を有する第２衝撃吸収部と、を備える。【選択図】図３
2019006131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中実部材である中間シャフトと、
を備え、
前記中間シャフトは、外周面に溝を備える第１衝撃吸収部と、
前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の直径よりも小さい直径を有する第２衝撃吸収部と、
を備えるステアリング装置。
【請求項２】
径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第１衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、
前記溝は、環状である
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記溝は、螺旋状である
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く
請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている
請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、
外周面に溝を備える第１衝撃吸収部と、
前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の直径よりも小さい直径を有する第２衝撃吸収部と、
を備える中間シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中実部材である中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、外周面に溝を備える第１衝撃吸収部と、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の直径よりも小さい直径を有する第２衝撃吸収部と、を備える。
【０００７】
これにより、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。
【０００８】
さらに、中間シャフトに大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【０００９】
ステアリング装置の望ましい態様として、径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きいことが望ましい。
【００１０】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用した時、第１衝撃吸収部に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフトが、第２衝撃吸収部ではなく第１衝撃吸収部を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【００１１】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、前記溝は、環状であることが望ましい。
【００１２】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が環状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。
【００１３】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝は、螺旋状であることが望ましい。
【００１４】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が螺旋状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。
【００１５】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描くことが望ましい。
【００１６】
これにより、第１衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部が曲がり易くなる。
【００１７】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっていることが望ましい。
【００１８】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。
【００１９】
本発明の一態様に係る中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、外周面に溝を備える第１衝撃吸収部と、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の直径よりも小さい直径を有する第２衝撃吸収部と、を備える。
【００２０】
これにより、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。
【００２１】
さらに、中間シャフトに大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態の中間シャフトの側面図である。
【図４】図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は、図４における溝の周辺部の拡大図である。
【図６】図６は、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図７】図７は、曲がった後の中間シャフトの斜視図である。
【図８】図８は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。
【図９】図９は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の周辺部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００２５】
（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。
【００２６】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【００２７】
図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。
【００２８】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００２９】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。
【００３０】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００３１】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００３２】
図３は、本実施形態の中間シャフトの側面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。図５は、図４における溝の周辺部の拡大図である。図６は、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００３３】
中間シャフト８５は、略円柱状の中実部材である。例えば、中間シャフト８５は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））であるＳ３５Ｃで形成される。図３に示すように、中間シャフト８５は、基部１１と、第１衝撃吸収部１５と、基部１６と、第２衝撃吸収部１７と、基部１９と、を備える。
【００３４】
基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。基部１１の直径は一定である。第１衝撃吸収部１５は、基部１１の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、中間シャフト８５の軸方向において、中間シャフト８５の中央に位置する。基部１６は、第１衝撃吸収部１５の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、基部１６の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、中間シャフト８５の軸方向において、中間シャフト８５の中央よりも前方側に位置する。基部１９は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。基部１９の直径は一定であり、基部１１の直径に等しい。
【００３５】
以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して直交する方向は径方向と記載される。図４から図６は、径方向に対して直交する平面で中間シャフト８５を切った断面である。
【００３６】
図４に示すように、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３と、複数の凸部４と、を備える。溝３は環状である。溝３は、例えば切削により形成される。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。凸部４は、２つの溝３の間に位置する。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、基部１１、基部１６及び基部１９の直径に等しい。
【００３７】
図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、溝３に面する表面として、第１側面３１と、第２側面３３と、底面３５と、第１接続面３６と、第２接続面３７と、を含む。第１側面３１及び第２側面３３は、軸方向に対して垂直である。すなわち、第２側面３３は、第１側面３１と平行である。底面３５は、第１側面３１と第２側面３３との間に位置する。第１側面３１が底面３５に対して後方に位置し、第２側面３３が底面３５に対して前方に位置する。底面３５は曲面である。第１接続面３６は、第１側面３１と底面３５とを繋ぐ曲面である。第２接続面３７は、第２側面３３と底面３５とを繋ぐ曲面である。
【００３８】
溝３の最大幅Ｗは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。図５に示す断面において、第１接続面３６及び第２接続面３７は同じ円弧（以下、第１円弧という）を描く。第１円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、本実施形態における曲率半径Ｃ１は０．３ｍｍである。
【００３９】
第１衝撃吸収部１５は、例えば３００（Ｎｍ）のトルクを伝達できるように設計される。中間シャフト８５がＳ３５Ｃで形成される場合、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ２は、１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下程度となる。直径Ｄ２は、図５に示す溝３の深さＨにより決まる。
【００４０】
図７は、曲がった後の中間シャフトの斜視図である。車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。溝３の径方向における一方側が拡がり、溝３の径方向における他方側が縮む。溝３が縮む側においては、凸部４が隣接する凸部４に接する。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００４１】
第１衝撃吸収部１５は複数の溝３を備えるので、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。
【００４２】
図６に示すように、第２衝撃吸収部１７は、小径部１７５と、第１接続部１７１と、第２接続部１７９と、を含む。小径部１７５は、円柱状である。小径部１７５の直径Ｄ３は、図４に示す直径Ｄ２よりも小さい。小径部１７５の軸方向の長さＬは、溝３の最大幅Ｗよりも大きい。第１接続部１７１は、基部１６と小径部１７５とを接続する。第２接続部１７９は、基部１９と小径部１７５とを接続する。図６に示す断面において、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の表面は同じ円弧（以下、第２円弧という）を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。曲率半径Ｃ２は、５ｍｍ以上であることが好ましい。例えば、曲率半径Ｃ２は８ｍｍである。
【００４３】
第２衝撃吸収部１７は、例えば１５０（Ｎｍ）以上２５０（Ｎｍ）以下程度のトルクで変形するように設計される。中間シャフト８５がＳ３５Ｃで形成される場合、直径Ｄ３は、１３ｍｍ以上１５．５ｍｍ以下程度となる。例えば、本実施形態において直径Ｄ３は、１３ｍｍである。
【００４４】
中間シャフト８５には、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５には、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。
【００４５】
本実施形態の中間シャフト８５では、直径Ｄ３が直径Ｄ２よりも小さい。このため、車両が縁石へ乗り上げた場合等において、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部１７が変形することで、中間シャフト８５に入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部１７でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部１５の変形が抑制される。
【００４６】
一方、本実施形態の中間シャフト８５においては、曲率半径Ｃ２が曲率半径Ｃ１よりも大きい。このため、１次衝突時に中間シャフト８５に曲げ応力が生じると、第２衝撃吸収部１７ではなく第１衝撃吸収部１５が変形する（曲がる）。
【００４７】
なお、第１衝撃吸収部１５の溝３は、必ずしも上述した形状を有していなくてもよい。例えば、第１接続面３６及び第２接続面３７が底面３５を介さずに繋がっていてもよい。すなわち、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の表面が半円を描いていてもよい。また、第１接続面３６及び第２接続面３７がなくてもよい。すなわち、第１側面３１及び第２側面３３が底面３５に直接繋がっていてもよい。
【００４８】
なお、第１衝撃吸収部１５が備える溝３の数は、必ずしも図に示すような数でなくてもよい。第１衝撃吸収部１５は少なくとも１つの溝３を有していればよい。
【００４９】
なお、凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、必ずしも基部１１の直径に等しくなくてもよい。直径Ｄ１は、少なくとも溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ２よりも大きければよい。直径Ｄ１は、基部１１の直径よりも小さくてもよいし、基部１１の直径よりも大きくてもよい。
【００５０】
以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４より前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結する中実部材である中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、外周面に溝３を備える第１衝撃吸収部１５と、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ２よりも小さい直径Ｄ３を有する第２衝撃吸収部１７と、を備える。
【００５１】
これにより、第１衝撃吸収部１５の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部１５の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部１５の変形特性は、第１衝撃吸収部１５の溝３の形状に応じて変化する。溝３の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部１５の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。
【００５２】
さらに、中間シャフト８５に大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部１７が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部１５の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【００５３】
また、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２衝撃吸収部１７の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。
【００５４】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用した時、第１衝撃吸収部１５に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフト８５が、第２衝撃吸収部１７ではなく第１衝撃吸収部１５を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【００５５】
また、ステアリング装置８０においては、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３を備える。溝３は、環状である。
【００５６】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３が環状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。
【００５７】
また、ステアリング装置８０においては、溝３の最大幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。
【００５８】
これにより、第１衝撃吸収部１５において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部１５が曲がり易くなる。
【００５９】
（第１変形例）
図８は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６０】
図８に示すように、第１変形例の第１衝撃吸収部１５Ａは、溝３Ａを備える。溝３Ａは、螺旋状である。上述した溝３の最大幅Ｗ及び曲率半径Ｃ１の説明は、溝３Ａに対しても適用できる。
【００６１】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５Ａの複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５Ａの変形が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３Ａが螺旋状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。
【００６２】
（第２変形例）
図９は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の周辺部の拡大図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６３】
第２変形例の第１衝撃吸収部１５Ｂは、複数の溝３Ｂを備える。図９に示すように、第１衝撃吸収部１５Ｂは、溝３Ｂに面する表面として、第１側面３１Ｂと、第２側面３３Ｂと、底面３５Ｂと、第１接続面３６Ｂと、第２接続面３７Ｂと、を含む。底面３５Ｂは、第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間に位置する。第１接続面３６Ｂは、第１側面３１Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第２接続面３７Ｂは、第２側面３３Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間の距離は、底面３５Ｂに向かって小さくなっている。すなわち、溝３Ｂの幅は、溝３Ｂの底に向かって小さくなっている。
【００６４】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。
【符号の説明】
【００６５】
１１、１６、１９  基部
１５、１５Ａ、１５Ｂ  第１衝撃吸収部
１７  第２衝撃吸収部
１７１  第１接続部
１７５  小径部
１７９  第２接続部
３、３Ａ、３Ｂ  溝
３１、３１Ｂ  第１側面
３３、３３Ｂ  第２側面
３５、３５Ｂ  底面
３６、３６Ｂ  第１接続面
３７、３７Ｂ  第２接続面
４  凸部
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  第１ユニバーサルジョイント
８５  中間シャフト
８６  第２ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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