(57)【要約】【課題】メインフレームとリヤフレームとの間の接合部の部品点数を低減すると共に、両者間に部品の配設スペースを確保することができる鞍乗型車両のフレーム構造を提供する。【解決手段】鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）から車体後方下方に延びて、スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットプレート（１９）に接続される１本のメインフレーム（５）と、該メインフレーム（５）の車体後方でシート（３１）を支持する左右一対の第１リヤフレーム（２８）とを有する。メインフレーム（５）の側面に接する左右一対の板状部（７５）が設けられた中間フレーム（１００）を備える。第１リヤフレーム（２８）の前端部が中間フレーム（１００）の後部に連結されると共に、板状部（７５）がメインフレーム（５）に連結されることで、メインフレーム（５）と第１リヤフレーム（２８）とが連結される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）から車体後方下方に延びて、スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットプレート（１９）に接続される１本のメインフレーム（５）と、該メインフレーム（５）の車体後方でシート（３１）を支持する左右一対の第１リヤフレーム（２８）とを有する鞍乗型車両のフレーム構造において、
前記メインフレーム（５）の側面に接する左右一対の板状部（７５）が設けられた中間フレーム（１００）を備え、
前記第１リヤフレーム（２８）の前端部が前記中間フレーム（１００）の後部に連結されると共に、前記板状部（７５）が前記メインフレーム（５）に連結されることで、前記メインフレーム（５）と前記第１リヤフレーム（２８）とが連結されることを特徴とする鞍乗型車両のフレーム構造。
【請求項２】
前記中間フレーム（１００）には、前記第１リヤフレーム（２８）との連結部（７５ａ）の車幅方向中央の位置から車体後方に延びるアーム部（９４）が形成されており、
前記アーム部（９４）に、燃料タンク（２）の取付部（９５）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
【請求項３】
前記板状部（７５）が、車幅方向外側に突出する湾曲形状を有することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
【請求項４】
前記板状部（７５）は、車体前方に向かって車体上下方向の寸法が増加する形状とされていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
【請求項５】
前記中間フレーム（１００）が一体成形部品であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
【請求項６】
前記中間フレーム（１００）と前記第１リヤフレーム（２８）とが、車幅方向外側から螺合される締結部材（１０１）によって結合されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
【請求項７】
前記第１リヤフレーム（２８）の後端部に第２リヤフレーム（２９）の後端部がそれぞれ接続されており、
前記第２リヤフレーム（２９）の前端部が、前記ピボットプレート（１９）に連結されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のフレーム構造に係り、特に、ヘッドパイプから車体後方下方に延びるメインフレームとメインフレームの後方から車体後方に延びるリヤフレームと有する鞍乗型車両のフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、鞍乗型車両のフレーム構造において、前輪を操舵可能に支持するヘッドパイプから車体後方下方に延びるメインフレームと、メインフレームの後方から車体後方に延びてシート等を支持するリヤフレームとを有する構成が知られている。
【０００３】
特許文献１には、ヘッドパイプから車体後方下方に延びてスイングアームの前端を揺動自在に軸支する左右一対のピボットプレートに接続される左右一対のメインフレームの後方に、左右一対の上側リヤフレームおよび下側リヤフレームを接続する自動二輪車のフレーム構造が開示されている。このフレーム構造では、メインフレームと上側リヤフレームの前端部とをガセット部材で溶着すると共に、左右のガセット部材の間を連結するクロスパイプにリヤクッションの上部を軸支するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１６２４２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の構成は、ガセット部材やクロスパイプを用いることで部品点数や生産工数が増大すると共に、メインフレームと上側リヤフレームとの間に他の部品を配設するスペースを確保しにくいという課題があった。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、メインフレームとリヤフレームとの間の接合部の部品点数を低減すると共に、両者間に他の部品の配設スペースを確保することができる鞍乗型車両のフレーム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）から車体後方下方に延びて、スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットプレート（１９）に接続される１本のメインフレーム（５）と、該メインフレーム（５）の車体後方でシート（３１）を支持する左右一対の第１リヤフレーム（２８）とを有する鞍乗型車両のフレーム構造において、前記メインフレーム（５）の側面に接する左右一対の板状部（７５）が設けられた中間フレーム（１００）を備え、前記第１リヤフレーム（２８）の前端部が前記中間フレーム（１００）の後部に連結されると共に、前記板状部（７５）が前記メインフレーム（５）に連結されることで、前記メインフレーム（５）と前記第１リヤフレーム（２８）とが連結される点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記中間フレーム（１００）には、前記第１リヤフレーム（２８）との連結部（７５ａ）の車幅方向中央の位置から車体後方に延びるアーム部（９４）が形成されており、前記アーム部（９４）に、燃料タンク（２）の取付部（９５）が形成されている点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記板状部（７５）が、車幅方向外側に突出する湾曲形状を有する点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記板状部（７５）は、車体前方に向かって車体上下方向の寸法が増加する形状とされている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記中間フレーム（１００）が一体成形部品である点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記中間フレーム（１００）と前記第１リヤフレーム（２８）とが、車幅方向外側から螺合される締結部材（１０１）によって結合される点に第６の特徴がある。
【００１３】
さらに、前記第１リヤフレーム（２８）の後端部に第２リヤフレーム（２９）の後端部がそれぞれ接続されており、前記第２リヤフレーム（２９）の前端部が、前記ピボットプレート（１９）に連結される点に第７の特徴がある。
【発明の効果】
【００１４】
第１の特徴によれば、鞍乗型車両（１）の車体フレーム（３）の前端に設けられるヘッドパイプ（１０）から車体後方下方に延びて、スイングアーム（２３）を揺動自在に軸支するピボットプレート（１９）に接続される１本のメインフレーム（５）と、該メインフレーム（５）の車体後方でシート（３１）を支持する左右一対の第１リヤフレーム（２８）とを有する鞍乗型車両のフレーム構造において、前記メインフレーム（５）の側面に接する左右一対の板状部（７５）が設けられた中間フレーム（１００）を備え、前記第１リヤフレーム（２８）の前端部が前記中間フレーム（１００）の後部に連結されると共に、前記板状部（７５）が前記メインフレーム（５）に連結されることで、前記メインフレーム（５）と前記第１リヤフレーム（２８）とが連結されるので、メインフレームと第１リヤフレームとの間を中間フレームによって連結することが可能となり、ガセット部材を不要として部品点数を削減すると共に、メインフレームの側部を覆う板状部によって強固な連結構造を得ることができる。さらに、左右の板状部の間に他の部品を配設するスペースを確保することができる。
【００１５】
第２の特徴によれば、前記中間フレーム（１００）には、前記第１リヤフレーム（２８）との連結部（７５ａ）の車幅方向中央の位置から車体後方に延びるアーム部（９４）が形成されており、前記アーム部（９４）に、燃料タンク（２）の取付部（９５）が形成されているので、別部品によって燃料タンクの取付部を設ける必要がなく、車体フレームの部品点数および生産工数を低減することができる。
【００１６】
第３の特徴によれば、前記板状部（７５）が、車幅方向外側に突出する湾曲形状を有するので、湾曲形状によって板状部の剛性を高めることが可能となる。また、左右の板状部の間のスペースを拡大して、他の部品の配設自由度を高めることができる。
【００１７】
第４の特徴によれば、前記板状部（７５）は、車体前方に向かって車体上下方向の寸法が増加する形状とされているので、板状部とメインフレームとの接触長さを大きくして結合剛性を高めると共に、車体後方側では中間フレームの小型化を図ることが可能となる。
【００１８】
第５の特徴によれば、前記中間フレーム（１００）が一体成形部品であるので、中間フレームをアルミの鋳造等で構成することで、中間フレームの強度を高めると共に生産工数を低減することが可能となる。
【００１９】
第６の特徴によれば、前記中間フレーム（１００）と前記第１リヤフレーム（２８）とが、車幅方向外側から螺合される締結部材（１０１）によって結合されるので、中間フレームと第１リヤフレームとを組み立てる作業が容易となる。
【００２０】
第７の特徴によれば、前記第１リヤフレーム（２８）の後端部に第２リヤフレーム（２９）の後端部がそれぞれ接続されており、前記第２リヤフレーム（２９）の前端部が、前記ピボットプレート（１９）に連結されるので、第１リヤフレームの後端部を下方から支持する第２リヤフレームによってトラス構造が与えられ、リヤフレームの強度を高めることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のフレーム構造を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】車体フレームの左側面図である。
【図３】車体フレームを後方側から見た斜視図である。
【図４】車体フレームを上方側から見た斜視図である。
【図５】パワーユニットおよびスイングアームを取り付けた状態の後部フレームユニットの斜視図である。
【図６】ピボットプレートまわりを拡大した右側面図である。
【図７】車体下方から右側のピボットプレートの裏面側を見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のフレーム構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ１０から車体後方に延出して下方に湾曲する車幅方向中央のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ１０の下方寄りの位置からは、左右一対のアンダフレーム１６が車体下方に延出しており、アンダフレーム１６の中間部とメインフレーム５との間には、左右一対の連結パイプ６が架け渡されている。
【００２３】
メインフレーム５の下端部には、スイングアーム２３を揺動自在に軸支するピボット１８が設けられた左右一対のピボットプレート１９が連結されている。ヘッドパイプ１０には、ステアリングステムが回転自在に軸支されており、ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク１５を支持するトップブリッジ９およびボトムブリッジ１２が固定されている。トップブリッジ９には、操向ハンドル７およびメータユニット８が固定されている。ヘッドライト１１は、ヘッドパイプ１０の前方に配設されている。フロントフォーク１５の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されており、フロントフォーク１１の中間位置には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１４が支持されている。
【００２４】
メインフレーム５の下方には、並列４気筒の４サイクルエンジンと変速機とを一体に構成したパワーユニットＰが固定されている。ピボット１８に揺動自在に軸支されるスイングアーム２３は、リヤクッション３０によって車体フレーム３に吊り下げられている。パワーユニットＰの回転駆動力は、ドライブチェーン２４を介して後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム２３の上部には、ドライブチェーン２４の上方を覆うチェーンカバー９９が取り付けられている。パワーユニットＰの背面側にはスロットルバルブおよび燃料噴射装置を含むスロットルボディ４が取り付けられており、パワーユニットＰの燃焼ガスは、排気管１７を介して車体後方のマフラに導かれる。パワーユニットＰの前方には冷却器１３が配設されており、冷却器１３の上部にはホーン４４が配設されている。
【００２５】
メインフレーム５の上部には、燃料タンク２が配設されている。燃料タンク２の後部には前席と後席とを一体に形成したシート３１が配設されている。メインフレーム５の後部には、左右一対の上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９を含む後部フレームユニットＦが取り付けられており、シート３１は上側リヤフレーム２８の上部に近接配置されている。左右の下側リヤフレーム２９の間には、電動アクチュエータでブレーキ油圧を制御するＡＢＳモジュレータ２７が配設されている。スロットルボディ４とＡＢＳモジュレータ２７との間には、車幅方向に一対のサイドカバー９８が配設されている。
【００２６】
ピボットプレート１９の後部には、運転者が足を乗せるステップ２０を支持するステッププレート２１および同乗者用のピリオンステップ７９を支持する支持フレーム７８が固定されている。ピボットプレート１９の下部には、サイドスタンド２２が回動可能に軸支されている。シート３１の後方には、テールライト２５を支持するリヤフェンダ２６が配設されている。
【００２７】
図２は、車体フレーム３の左側面図である。また、図３は車体フレーム３を後方側から見た斜視図であり、図４は車体フレーム３を上方側から見た斜視図である。メインフレーム５、アンダフレーム１６および連結パイプ６は、それぞれ鋼管等で形成されている。アンダフレーム１６の下端部には、パワーユニットＰの前端部をマウントする円筒ボス１６ａが設けられている。メインフレーム５の後方下端部に連結される左右一対のピボットプレート１９は、メインフレーム５に対してボルト等の締結部材によって固定される。ピボットプレート１９の上方で、メインフレーム５の背面部には、リヤクッション３０の上端部を軸支するマウントステー９２が設けられている。また、ピボットプレート１９の下端部の内側には、リヤクッション３０の下端部に連結されるリンク機構の軸支部９３が設けられている。
【００２８】
メインフレーム５の後方に連結される後部フレームユニットＦ（点描部）は、左右一対の第１リヤフレームとしての上側リヤフレーム２８および第２リヤフレームとしての下側リヤフレーム２９と、左右一対の板状部７５を有する中間フレーム１００とから構成されている。鋼管等で形成される上側リヤフレーム２８および下側リヤフレーム２９の後方側端部は、それぞれ、車体後方側の円筒ボス７４に溶接等で結合されている。
【００２９】
一方、中間フレーム１００は、車幅方向外側に突出した湾曲形状を有する板状部７５の後方に左右の板状部を連結する連結部７５ａを設けた構成とされ、連結部７５ａの後方には燃料タンク２の取付部９５を支持するアーム部９４が連結されている。本実施形態では、板状部７５から取付部９５までを含む中間フレーム１００をアルミの鋳造等による一体成型部品としている。
【００３０】
中間フレーム１００の板状部７５は、その前端部がメインフレーム５の側面に接するように構成されており、上下２か所に設けられた貫通孔７６を通るボルト等の締結部材を通すことで、メインフレーム５と中間フレーム１００とが結合される。板状部７５は、車体側面視で、車体前方に向かって車体上下方向の寸法が増加する形状とされる。これにより、板状部７５とメインフレーム５との接触長さを大きくして結合剛性を高めると共に、車体後方側では中間フレーム１００の小型化を図ることが可能となる。貫通孔７６を通る締結部材には、例えば、メインフレームを貫通して反対側の板状部７５まで届くスタッドボルト等を用いることができる。
【００３１】
この中間フレーム１００の構成によれば、メインフレームの側部を覆う板状部によって強固な連結構造を得ることができ、メインフレームとリヤフレームとの結合強度を確保するためのガセット部材等を不要として部品点数を削減することが可能となる。また、ガセット部材を溶着する必要がなく組立工数を低減することができる。
【００３２】
上側リヤフレーム２８の前端部には円筒ボス２８ａが設けられており、車幅方向外側から螺合されるボルト等の締結部材によって、連結部７５ａの車幅方向外側に円筒ボス２８ａが固定されることで、上側リヤフレーム２８と中間フレーム１００とが結合される。下側リヤフレーム２９の下端部に設けられる円筒ボス２９ａは、ピボットプレート１９の上端部にボルト等の締結部材によって結合される。後部フレームユニットＦの後方には、シート３１の後部やリヤフェンダ２６等を支持する後部ステー７３が、円筒ボス７４の車幅方向外側から螺合されるボルト等の締結部材によって固定されている。いずれの連結部も、車幅方向に指向する締結部材を用いるため、組立作業やメンテナンスが容易となる。
【００３３】
図５は、パワーユニットＰおよびスイングアーム２３を取り付けた状態の後部フレームユニットＦの斜視図である。板状部７５は、車体前方に向かって上下寸法が大きくなる一方、車体後方に向かって車幅方向の肉厚が増す形状とされて結合部７５ａに連なる構成とされる。
【００３４】
板状部７５は、肉厚が薄くなる車体前方寄りの位置で車幅方向外側に突出する湾曲形状を有するため、板状部７５の剛性が高められると共に、左右の板状部７５の間に比較的大きな空間が確保されることとなる。この空間に他の部品を配設することで、他の部品をパワーユニットＰの熱や外力から保護すると共に、車体レイアウトの自由度を高めることが可能となる。他の部品は、例えば、アウトタンク式の燃料ポンプ等の電装部品とすることができる。左右の板状部７５の間の空間に燃料ポンプを配設した場合には、燃料タンク２に近い位置に配設されることで、燃料配管の長さを抑えたうえで、燃料ポンプを保護しつつ燃料タンク２の形状の自由度を高めることが可能となる。
【００３５】
アーム部９４の上面には、車体前後方向に指向する溝部９４ａが形成されており、左右の板状部７５の間に配設される電装部品に接続されるハーネス等を案内するように構成されている。本実施形態では、この溝部９４ａが確保できるように、連結部７５ａの車幅方向外側から螺合する左右一対のボルト１０１によって円筒ボス２８ａを結合する構成とされているが、溝部９４ａを設けない場合には、連結部７５を車幅方向に貫通する１本のボルトで円筒ボス２８ａを結合することも可能である。
【００３６】
車幅方向右側のピボットプレート１９の後方には、ブレーキペダル１０２およびステップ２０を支持するステッププレート２１が配設されている。ステッププレート２１の上部には、ブレーキペダル１０２の操作に伴って油圧を生じるマスタシリンダのリザーバタンク１０３が配設されており、ステッププレート２１の後方には、ピリオンステップ７９を支持する支持フレーム７８が配設されている。支持フレーム７９の下部には、マフラＭが配設されている。
【００３７】
図６は、ピボットプレート１９まわりを拡大した右側面図である。また、図７は車体下方から右側のピボットプレート１９の裏面側を見た斜視図である。ステッププレート２１は、ブレーキペダル１０２の揺動軸のほか、ステップ２０、ブレーキペダル１０２の揺動軸の後方に設けられるプッシュロッド１０７で押圧される油圧マスタシリンダ１０８、リザーバタンク１０３を支持している。ステッププレート２１は、２本のボルト１０５によってベースプレート１０６（点描部）に固定されており、このベースプレート１０６の前端部が、２本のボルト１０４によってピボットプレート１９の後方に延出するフランジ部１９ａの内側面に固定される構成を有する。ベースプレート１０６の後部には、ボルト１０９によってピリオンステップ７９の支持フレーム７８およびマフラステー１１０が固定されている。ベースプレート１０６には、ボルト１０５が螺合されるネジ孔１０７が２組形成されており、後方側のネジ孔１０７を用いてステッププレート２１を固定することで、ステップ２０の位置を後方側に移動するポジション変更が可能とされる。
【００３８】
上記したように、本発明に係る鞍乗型車両のフレーム構造によれば、車体フレーム３の前端に設けられるヘッドパイプ１０から車体後方下方に延びて、スイングアーム２３を揺動自在に軸支するピボットプレート１９に接続される１本のメインフレーム５と、該メインフレーム５の車体後方でシート３１を支持する左右一対のリヤフレーム２８とを有し、メインフレーム５の側面に接する左右一対の板状部７５が設けられた中間フレーム１００を備え、上側リヤフレーム２８の前端部が中間フレーム１００の後部に連結されると共に板状部７５がメインフレーム５に連結されることで、メインフレーム５と上側リヤフレーム２８とが連結されるので、メインフレーム５と上側リヤフレーム２８との間を中間フレーム１００によって連結することが可能となり、ガセット部材を不要として部品点数を削減すると共に、メインフレーム５の側部を覆う板状部７５によって強固な連結構造を得ることができる。さらに、左右の板状部７５の間に他の部品を配設するスペースを確保することが可能となる。
【００３９】
なお、自動二輪車や車体フレームの形態、上側リヤフレームおよび下側リヤフレームの形状や材質、中間フレームの材質や製造方法、板状部や締結部の形状等は、上記実施形態に限られず種々の変更が可能である。例えば、メインフレームやリヤフレームユニットをアルミで形成してもよい。本発明に係る鞍乗型車両のフレーム構造は、自動二輪車に限られず、三輪車や四輪車等の鞍乗型車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２…燃料タンク、３…車体フレーム、５…メインフレーム、１０…ヘッドパイプ、１９…ピボットプレート、２３…スイングアーム、２８…上側リヤフレーム（第１リヤフレーム）、２９…下側リヤフレーム（第２リヤフレーム）、３１…シート、７５…板状部、９４…アーム部、９５…取付部、１００…中間フレーム、Ｆ…後部フレームユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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