(57)【要約】【課題】車両用モータ駆動装置にパークロック機構を設ける場合において、パークロック用ワイヤのたるみを防止する。【解決手段】車両用駆動装置１０は、車両用駆動装置１０の外郭をなすケーシング３８の内部に設けられて車輪とともに回転するパークギヤ４２と、パークギヤに係合するロック位置とパークギヤから離れるロック解除位置とに選択的にされるロック部材４３と、ロック部材を動作させる動作部材４４と、内側端が動作部材と連係し外側端４６ｒがケーシングの外部へ突出するリンク部材４６と、ケーシングの外壁面に沿って延び一端がリンク部材の外側端と連結する連結手段４８と、ケーシングに設けられて連結手段の他端と連結し連結手段を介してリンク部材を動作させるパークロック作動部４７とを備える。【選択図】図１Ａ
2019006195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する駆動源と、
前記駆動源の回転を前記車輪へ出力する出力軸と、
前記駆動源から前記出力軸までの駆動伝達経路に設けられて前記車輪とともに回転するパークギヤと、
前記駆動伝達経路および前記パークギヤを収容するケーシングの内部に設けられて、前記パークギヤに係合するロック位置と、前記パークギヤから離れるロック解除位置とに選択的にされるロック部材と、
前記ケーシングの内部に設けられて、前記ロック部材を動作させる動作部材と、
前記ケーシングに形成される貫通孔を貫通するように設けられ、内側端が前記ケーシングの内部で前記動作部材と連係し、外側端が前記ケーシングの外部へ突出するリンク部材と、
前記ケーシングの外壁面に沿って延び、一端が前記リンク部材の前記外側端と連結する連結手段と、
前記ケーシングに設けられて前記連結手段の他端と連結し、前記連結手段を介して前記リンク部材を動作させるパークロック作動部とを備える、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ケーシングは、前記車輪の車輪ホイールのリムによって区画される円形の内空領域に配置されて、前記リムとの間で半径方向にひらいたクリアランスを画成し、
前記パークロック作動部は前記クリアランスに隣接して配置され、
前記車輪の軸線に関し、前記リンク部材は前記パークロック作動部から周方向に離れた位置に配置される、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記ケーシングは、車軸に直角な断面において前記車軸に向かって窪んだ凹部を含む輪郭形状であり、前記パークロック作動部および前記リンク部材の少なくとも一方は前記凹部に配置される、請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記ケーシングの外壁面には、前記連結手段を受け入れる溝が形成される、請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記ケーシングの外壁面には、前記連結手段を前記溝に保持する押さえ部材が設けられる、請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記ケーシングの外壁面には、前記連結手段を前記外壁面から離隔して支持するガイド部材が設けられる、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記駆動源はモータであり、
前記車輪と結合するための結合部を有し前記出力軸と結合するハブ輪、前記ハブ輪の内径側あるいは外径側に同軸配置される固定輪、および前記ハブ輪と前記固定輪との環状隙間に介在する複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部をさらに備える、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられて車輪を駆動する車両用駆動装置に関し、特に、車輪の回転を不能にするパークロック機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動装置として、電動の車両用モータ駆動装置が知られている。車両用モータ駆動装置は駆動源として電動のモータを備え、具体的には車輪の内空領域に配置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置や、車体に搭載されて車輪を駆動するオンボードタイプの車両用モータ駆動装置が知られている。あるいは内燃機関や油圧モータ等、モータ以外の駆動源を備える車両用駆動装置も知られている。特開２００８−１５１３０８号公報（特許文献１）には、車輪を駆動するインホイールモータにパークロック機構を設けた技術が記載されている。このパークロック機構はインホイールモータの駆動軸に固定されるパークギヤと、支持軸によって揺動可能に支持されその一端側にパークギヤと係合する係合突起を有する係合片を備え、駆動軸の回転を不能にする場合には係合片を移動させて係合突起をパークギヤの係止歯に係合させ、駆動軸の回転を許容する場合には係合片を移動させて係合突起をパークギヤから離す、というものである。
【０００３】
特許文献１の段落００４２〜００４６には、幅方向左右のパークロック機構を動作させる手段として、幅方向中央に駆動ドラムを配置し、各パークロック機構と駆動ドラムとの間にプルワイヤを張設し、駆動ドラムがプルワイヤを引っ張ることによってパークロック機構を動作させることが記載されている。
【０００４】
また特許文献１の段落００４７には、プルワイヤの途中をプーリで支持しておき、プルワイヤにたるみがある場合にはプーリの位置を調整して、プルワイヤの張りを調整することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１５１３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来のようなパークロック機構にあっては、プーリの位置を調整してプルワイヤの張りを調整するといっても、プーリの位置を調整する具体的構造が記載されていない。
【０００７】
仮にプーリの位置を調整する具体的構造が記載されているとしても、プーリの可動範囲を必要とするため、構造上スペースを多く取り、車両への搭載性が悪化する可能性はある。
【０００８】
また転舵輪にインホイールモータを設ける場合、インホイールモータも転舵するため、プルワイヤの位置が変動する。そうするとプルワイヤがサスペンション装置や操舵装置と干渉しないようにしなければならず、レイアウト上の制約が大きいため、転舵輪への設置が困難である。
【０００９】
特にインホイールモータは、車輪の狭小な内空領域に配置されるため、パークロック機構が車輪と干渉しないよう、パークロック機構の形状および配置に工夫を要する。またパークロック機構を動作させるパークロック作動部ないしアクチュエータをインホイールモータの表面に附設する場合、内空領域が狭小であるがために附設が困難である。
【００１０】
本発明は、上述の実情に鑑み、車両用駆動装置にパークロック機構を設ける場合において、パークロック用ワイヤのたるみを防止することを目的とする。また当該場合において、大型化、特に大径化、を回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため本発明による車両用駆動装置は、車輪を駆動する駆動源と、該駆動源の回転を車輪へ出力する出力軸と、駆動源から出力軸までの駆動伝達経路に設けられて車輪とともに回転するパークギヤと、ケーシングの内部に設けられてパークギヤに係合するロック位置とパークギヤから離れるロック解除位置とに選択的にされるロック部材と、ケーシングの内部に設けられてロック部材を動作させる動作部材と、ケーシングに形成される貫通孔を貫通するように設けられ内側端がケーシングの内部で動作部材と連係し外側端がケーシングの外部へ突出するリンク部材と、ケーシングの外壁面に沿って延び一端がリンク部材の外側端と連結する連結手段と、ケーシングに設けられて連結手段の他端と連結し該連結手段を介してリンク部材を動作させるパークロック作動部とを備える。
【００１２】
かかる本発明によれば、リンク部材およびパークロック作動部が車両用駆動装置のケーシングに設けられ相対移動しないことから、連結手段のたるみを防止することができる。また車両用駆動装置が転舵しても、連結手段がたるむことがない。したがって連結手段としてワイヤを用いても、従来のようなワイヤの張りを調整するプーリも、プーリの位置を調整する構造も不要になり、車両への搭載性が向上する。
【００１３】
また本発明によれば、リンク部材およびパークロック作動部が分離して配置されることから、車両用駆動装置の２箇所の僅かな空きスペースを有効活用して、リンク部材およびパークロック作動部を車両用駆動装置に設けることができる。したがってパークロック作動部を有しない車両用駆動装置と比較して、車両用駆動装置は大型化しない。なお連結手段は、押し、引き、回転等の動力を機械的に伝達する線状の形態であれば足り、部品数および構造を特に限定されない。連結手段は、例えばアウタチューブおよびインナワイヤの組み合わせのような押し引き可能なワイヤであってもよいし、あるいは容易に弾性変形しない金属製ロッドであってよいし、あるいは複数本のロッドを１列に連なるよう連結したものであってもよいし、あるいはワイヤおよびロッドの組み合わせであってもよい。動作部材と連係するリンク部材とは、例えば動作部材と結合するリンク部材であり、あるいは例えば動作部材と係合状態および非係合状態を繰り返すリンク部材であり、あるいは動作部材およびリンク部材が枢軸や、長穴に通されることによって互いに連結する態様である。
【００１４】
車両用駆動装置は小型化、特に車輪の内部に設置される場合には小径化、が望まれる。本発明の一実施形態として車両用駆動装置のケーシングは、車輪の車輪ホイールのリムによって区画される円形の内空領域に配置されて、リムとの間で半径方向にひらいたクリアランスを画成し、パークロック作動部はクリアランスに隣接して配置され、車輪の軸線に関しリンク部材はパークロック作動部から周方向に離れた位置に配置される。つまりパークロック構造はひとまとめにされず、分散によって小型化される。かかる実施形態によれば、リンク部材およびパークロック作動部をケーシング外壁面に別々に配置することから、ケーシング外壁面にリンク部材およびパークロック作動部をまとめて配置する場合と比較して、車両用駆動装置は小径化される。
【００１５】
車両用モータ駆動装置が車輪の中に配置される場合、車両用モータ駆動装置はインホイールモータ駆動装置と呼ばれる。車輪の内空領域は狭小なので、インホイールモータ駆動装置はなるべく小径であることが望ましい。上述した実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置がパークロック作動部を備える場合であっても、車輪の狭小な内空領域にインホイールモータ駆動装置を設置することができる。またパークロック機構およびパークロック作動部が車輪と干渉しない。
【００１６】
インホイールモータ駆動装置を含めて一般的な車両用モータ駆動装置は円筒形状のモータが大部分を占めることから、略円筒形状と考えられる。ただし例外的な車両用駆動装置、具体的には例えば平行軸歯車減速機を内蔵し複数の軸および歯車を含む場合等では、円弧壁や平坦壁や凹部が連続する複雑な輪郭形状であると考えられる。そこで本発明の一実施形態として車両用駆動装置のケーシングは、車軸に直角な断面において車軸に向かって窪んだ凹部を含む輪郭形状であり、パークロック作動部およびリンク部材の少なくとも一方は凹部に配置される。かかる実施形態によれば、複雑な輪郭形状を有する車両用駆動装置において、ケーシング凹部にパークロック作動部を配置し得て、インホイールモータ駆動装置全体の形状の小径化を図ることができる。
【００１７】
本発明の好ましい実施形態として、ケーシングの外壁面には、連結手段を受け入れる溝が形成される。かかる実施形態によれば、連結手段が不所望に動かないよう安定させることができる。他の実施形態として、ケーシング外壁面に溝を設けることなく連結手段をケーシング外壁面に隣接させるか、あるいは連結手段をケーシング外壁面から離隔して配線してもよい。
【００１８】
ケーシング外壁面には、連結手段を保持する止め具が設けられることが好ましい。本発明のさらに好ましい実施形態としてケーシングの外壁面には、連結手段を溝に保持する押さえ部材が設けられる。かかる実施形態によれば、連結手段を溝から外れないように保持することができる。
【００１９】
本発明の一実施形態としてケーシングの外壁面には、連結手段を外壁面から離隔して支持するガイド部材が設けられる。かかる実施形態によれば、ケーシングに溝を設けることなく、連結手段を安定して保持することができる。ガイド部材は、例えば両側に１対の突起を有し、これら突起間に凹部を構成し、かかる凹部に連結手段を受け入れることによって連結部材を保持する。好ましくは、ガイド部材は、連結手段を受け入れて支持する溝を有する。他の実施形態として、スペーサのように単に厚みを有する部材で連結手段を支持してもよい。
【００２０】
車両用駆動装置の駆動源は特に限定されない。本発明の好ましい実施形態として、駆動源は電動のモータであり、車輪と結合するための結合部を有し出力軸と結合するハブ輪、ハブ輪の内径側あるいは外径側に同軸配置される固定輪、およびハブ輪と固定輪との環状隙間に介在する複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部をさらに備える。かかる実施形態によれば、車両用駆動装置をインホイールモータ駆動装置として、車輪の内部に配置することができる。またパークロック作動部を配置レイアウトに関し、インホイールモータ駆動装置を車輪ホイールの内空領域に配置する際に車輪ホイールのリムに干渉しないようパークロック作動部を配置することができる。
【発明の効果】
【００２１】
このように本発明によれば、連結手段がたわむことがない。また車両用駆動装置にパークロック作動部を設けても、駆動装置全体の大型化および大径化を回避することができ、車両への搭載性において満足でき、転舵輪の内空領域にも本発明を設置可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１Ａ】本発明の第１実施形態になるパークロック構造を示す模式図である。
【図１Ｂ】本発明の第１実施形態になるパークロック構造を示す模式図である。
【図２】同実施形態を具備するインホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。
【図３】図１ＡにＩＩＩで示す方向からインホイールモータ駆動装置をみた状態を表す拡大図である。
【図４】図３中、ＩＶ―ＩＶで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断し矢の方向からみた状態を表す拡大断面図である。
【図５】図１Ａ中、Ｖ―Ｖで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断し矢の方向からみた状態を表す拡大断面図である。
【図６】図１Ａの丸囲みＶＩを表す拡大図である。
【図７Ａ】本発明の第２実施形態になるパークロック構造を示す模式図である。
【図７Ｂ】本発明の第２実施形態になるパークロック構造を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１Ａおよび図１Ｂは、本発明の第１実施形態になるパークロック構造を示す模式図であり、このパークロック構造を具備するインホイールモータ駆動装置も示す。なお図１Ａおよび図１Ｂは、インホイールモータ駆動装置の内部を電動車両の車幅方向外側からみた状態を表す。図１Ａ中、紙面左側は車両前方を表し、紙面右側は車両後方を表し、紙面上側は車両上方を表し、紙面下側は車両下方を表す。図２はインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図２で表される切断面は、図１Ａに示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図２中、紙面左側は車幅方向外側を表し、紙面右側は車幅方向内側を表す。
【００２４】
図２に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車輪の中心に同軸に配置される車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１と、車輪を回転不能に保持するパークロック機構４１と、図1Aに示すようにパークロック機構４１を動作させるパークロック作動部４７と、パークロック機構４１およびパークロック作動部４７を連結する連結手段４８を備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向中央部に配置される。
【００２５】
インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両の車輪を駆動する車両用駆動装置、特には車両用モータ駆動装置、である。インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。インホイールモータ駆動装置１０は、左右一対となるよう、左右の車輪に配置されるとよい。
【００２６】
図２に示すように車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、図示しない車輪ホイールと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２は車軸を構成する。
【００２７】
外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に複数の外輪突出部１３ｅ，１３ｆが立設される。外径方向に突出する各外輪突出部１３ｆには貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト１５が通される。各ボルト１５の軸部は、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪１３は正面部分３８ｆに連結固定される。なお正面部分３８ｆは減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。
【００２８】
外径方向に突出する各外輪突出部１３ｅには、軸線方向他方側から懸架ブラケット６１が取付固定される。具体的には各外輪突出部１３ｅに雌ねじ孔が穿設され、懸架ブラケット６１には貫通孔が穿設され、軸線方向他方側からこれらの孔にボルト１７が締結される。
【００２９】
懸架ブラケット６１は図示しないサスペンション装置に連結される。懸架ブラケット６１は、インホイールモータ駆動装置１０の一部品であるが、インホイールモータ駆動装置の設計およびサスペンション装置の設計の観点から、サスペンション装置の一部品であってもよい。サスペンション装置は例えば、アームおよびショックアブソーバを備え、インホイールモータ駆動装置１０が車体に対して上下方向にバウンドおよびリバウンドすることを実現する。またサスペンション装置は上下方向に延びる転舵軸線を構成してもよく、インホイールモータ駆動装置１０が転舵軸線回りに転舵することを実現してもよい。
【００３０】
内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１０の外部へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪と結合し、車輪と一体回転する。
【００３１】
内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３７が差し込まれてスプライン嵌合する。
【００３２】
モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギアップモータであるが、他の形式の電動機であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギアップモータであってもよい。モータ部２１は内輪１２を駆動する。つまりモータ部２１は車輪を駆動する駆動源である。
【００３３】
モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。図１Ａに示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方、に配置される。
【００３４】
説明を図２に戻すと、モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと一体に結合し、軸線Ｍ方向他方端を板状のモータケーシングカバー２５ｖで封止される。
【００３５】
減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２ｓと、入力軸３２ｓの外周面に同軸に設けられる入力歯車３２と、複数の中間歯車３３，３５と、これら中間歯車３３，３５の中心と結合する中間軸３４と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３７と、出力軸３７の外周面に同軸に設けられる出力歯車３６と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３８を有する。本体ケーシング３８は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。
【００３６】
入力歯車３２は外歯のはすば歯車である。入力軸３２ｓは中空構造であり、この中空の入力軸３２ｓにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部が差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合（セレーションも含む。以下同じ）される。入力軸３２ｓは入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。
【００３７】
中間軸３４の軸線Ｎは出力軸３７の軸線Ｏと平行に延び、中間軸３４の両端は、軸受３４ｍ，３４ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。中間軸３４の中央部には、第１中間歯車３３および第２中間歯車３５が、中間軸３４の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３３および第２中間歯車３５は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３３の径が第２中間歯車３５の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３３は、第２中間歯車３５よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３２と噛合する。小径の第２中間歯車３５は、第１中間歯車３３よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３６と噛合する。
【００３８】
中間軸３４の軸線Ｎは、図１Ａに示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３４の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機である。
【００３９】
説明を図２に戻すと出力歯車３６は外歯のはすば歯車であり、出力軸３７の中央部に同軸に設けられる。出力軸３７は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３７の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３７の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３７ｎを介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂに回転自在に支持される。
【００４０】
出力歯車３６の軸線Ｏ方向一方端面には、環状凹部３６ｃが形成される。環状凹部３６ｃは軸線Ｏを中心とする。本体ケーシング３８の正面部分３８ｆには、環状凹部３６ｃに受け入れられる環状凸部３８ｇが形成される。これら環状凹部３６ｃの内径側部分と環状凸部３８ｇの内径側部分との間には転がり軸受３７ｍが設けられる。これにより出力軸３７の軸線Ｏ方向中央部は、転がり軸受３７ｍを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに回転自在に支持される。
【００４１】
減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３２と第１中間歯車３３の噛合、また第２中間歯車３５と出力歯車３６の噛合、により入力軸３２ｓの回転を減速して出力軸３７に伝達する。
【００４２】
本体ケーシング３８は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う板状の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３８ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。板状の背面部分３８ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。本体ケーシング３８の背面部分３８ｂは、モータケーシング２５と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２５は本体ケーシング３８に支持されて、本体ケーシング３８から軸線方向他方側へ突出する。
【００４３】
本体ケーシング３８は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。図１に示すように本体ケーシング３８の下部は、オイル貯留部３９とされる。オイル貯留部３９は入力歯車３２の下方に配置される。本体ケーシング３８の内部空間の下部を占めるオイル貯留部３９には、モータ部２１および減速部３１を潤滑するオイルが貯留する。
【００４４】
説明を図２に戻すと、入力軸３２ｓと、中間軸３４と、出力軸３７は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。互いに平行な軸線Ｍ，Ｎの軸線方向位置に関し、軸線方向一方側の転がり軸受３２ｍ，３４ｍの軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは図２に示すように、転がり軸受３２ｍ，３４ｍの軸線方向位置は一致する。また好ましくは転がり軸受３２ｍ，３４ｍの軸線方向位置と車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置は、互いに重なる。互いに平行な軸線Ｍ，Ｏの軸線方向位置に関し、軸線方向他方側の転がり軸受３２ｎ，３７ｎの軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは図２に示すように、転がり軸受３２ｎ，３７ｎの軸線方向位置は一致する。転がり軸受３２ｍ，３４ｍ，３７ｍ，３２ｎ，３４ｎ，３７ｎはラジアル軸受である。なお、本実施形態では、転がり軸受３２ｍ，３４ｍおよび転がり軸受３２ｎ，３７ｎがそれぞれ軸線方向に一致すると好ましいとしたが、転がり軸受の配置については、車両用駆動装置の設計により適宜変更することができる。
【００４５】
第２中間歯車３５および出力歯車３６は、軸線方向一方側に配置され、これら歯車の軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは、これら歯車の軸線方向位置は一致する。入力歯車３２および第１中間歯車３３は、軸線方向他方側に配置され、これら歯車の軸線方向位置は、互いに重なる。より好ましくは、これら歯車の軸線方向位置は一致する。これにより減速部３１の軸線方向寸法を小さくすることができる。なお、本実施形態では、第２中間歯車３５、出力歯車３６および入力歯車３２、第１中間歯車３３は、軸線方向位置は一致すると好ましいとしたが、歯車の配置は、車両用駆動装置の設計により適宜変更することができる。
【００４６】
環状凹部３６ｃによって出力歯車３６の内径部分は軸線Ｏ方向に窪んだ形状にされ、出力歯車３６の内径部分の板厚寸法は出力歯車３６の外縁に形成される歯幅よりも小さくされる。環状凹部３６ｃは転がり軸受３７ｍを収容する。このように軸線Ｏ方向位置に関し、出力歯車３６と転がり軸受３７ｍとを重ねるように配置して、インホイールモータ駆動装置１０の軸線方向寸法を小さくすることができる。
【００４７】
パークロック機構４１は、ロックされる相手材としてのパークギヤ４２と、ロック部材としてのパークポール４３と、動作部材としてのパークカム４４と、リンク部材としての回動軸４６と、基部４９を有する。パークギヤ４２は、入力軸３２ｓの外周に同軸に取付固定されている。図１Ａに示すようにパークギヤ４２は、歯車の歯底面および互いに対向する歯面を構成する凹部４２ａを含む。図２に示す実施形態の他、図示しない変形例として、パークギヤ４２は、モータ回転軸２２の外周に同軸に取付固定されてもよい。
【００４８】
基部４９は外側面および内側面を有する略平坦な板状部材であり、ねじ等の連結要素５１（図２）で本体ケーシング３８の外側面に取付固定され、本体ケーシング３８の壁を貫通する開口３８ｐを封止する。つまり基部４９は、減速部ケーシングの一部品である。開口３８ｐの開口方向（貫通方向でもある）は軸線Ｍと略平行である。基部４９は減速部ケーシングの一部になる。図示しない変形例として開口３８ｐを設けず、基部４９は本体ケーシング３８の一部であってもよい。
【００４９】
パークポール４３は一端を支点とすることにより他端が揺動するレバー部材であって、パークギヤ４２と隣り合うように配置される。図１Ａおよび図１Ｂを対比してパークポール４３は、パークギヤ４２に噛み合うロック位置（図１Ｂ）とパークギヤ４２から離れるロック解除位置（図１Ａ）との間を揺動する。パークポール４３は一端で枢軸４５に回動可能に枢支される。枢軸４５は基部４９の内壁面に立設され、軸線Ｍと平行に延びる。なお基部４９の内壁面は、減速部３１の内部空間に臨む。基部４９から遠い側になる枢軸４５の先端には、支持部材５２が取り付けられる。支持部材５２は枢軸４５の先端を支持する。
【００５０】
パークポール４３は、一端と他端との間に、パークギヤ４２と向き合う正面およびパークギヤ４２とは反対側の背面４３ｄ（図１Ｂ）を有する。パークポール４３の正面には、パークギヤ４２の凹部４２ａに係合する凸部４３ａが形成される。凸部４３ａはパークポール４３の他端に形成される。
【００５１】
パークポール４３には、離反部材５０が設けられる。離反部材５０は例えばねじりばねであり、枢軸４５には巻き掛けられ、ロック解除位置へ復帰する方向の付勢力をパークポール４３に付与する。
【００５２】
図１Ｂに示すようにパークポール４３がロック位置にされてパークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａに係合すると、パークギヤ４２の回転がロックされて、入力軸３２ｓは回転できない。そしてモータ回転軸２２から減速部３１を経て内輪１２に至る駆動伝達経路は回転不能に保持され、車輪が回転しないパークロック状態が実現する。
【００５３】
反対に図１Ａに示すようにパークポール４３がロック解除位置にされてパークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａに係合しないときには、パークギヤ４２の回転が許容されて、入力軸３２ｓは回転が可能になる。つまりモータ回転軸２２から減速部３１を経て内輪１２に至る駆動伝達経路は回転を許容され、車輪の回転が可能になる。
【００５４】
パークポール４３からみてパークギヤ４２と反対側（パークポール背面側）には、パークカム４４および回動軸４６が設けられている。回動軸４６はパークカム４４を支持する支持部材であり、一端部でパークカム４４と結合し、他端部で基部４９に回動可能に支持される。また回動軸４６の一端は、支持部材５２によって回動可能に支持される。なお図示はしなかったが、支持部材５２は、パークポール４３の揺動範囲と、後述するパークカム４４の回動範囲と重ならない位置で、基部４９に固定される。
【００５５】
図１Ａに示すようにパークカム４４は、回動中心を有する板状の部材であり、当該回動中心で回動軸４６と結合する。ただしパークカム４４の外周の一部は、図１Ａおよび図１Ｂに示すように残りの外周よりも外径方向に膨出するように形成されてカム部分４４ａをなす。パークカム４４が回動すると、カム部分４４ａはパークポール４３の背面４３ｄ（図１Ｂ）を押圧したり、パークポール４３の背面から後退したりする。
【００５６】
パークカム４４には付勢部材６３が設けられる。付勢部材６３は例えばねじりばね等の弾性部材であって回動軸４６に巻き掛けられ、カム部分４４ａがパークポール４３他端部の背面４３ｄに当接するよう、パークカム４４を図１Ａおよび図１Ｂ中、時計回りに付勢する。図１Ａに示すように付勢部材６３の一端は、回動軸４６のフランジ４６ｆに取付固定される。付勢部材６３の他端は、カム部分４４ａに係止する。
【００５７】
具体的にはパークカム４４は、パークポール４３の背面４３ｄを押圧し、パークポール４３の凸部４３ａを、パークギヤ４２の凹部４２ａに係合しないロック解除位置（図１Ａ）から、係合するロック位置（図１Ｂ）に回動させる。反対にパークポール４３をロック位置からロック解除位置に移動する場合には、回動軸４６によってパークカム４４はパークポール４３の背面から後退するように回動し、離反部材５０の付勢力によってパークポール４３を図１Ａに示すロック解除位置に復帰させる。
【００５８】
回動軸４６の他端部は基部４９を貫通し、インホイールモータ駆動装置１０の外部まで突出する。かかる他端部にはアーム部４６ｒが設けられる。回動軸４６の軸体および枢軸４５は軸線Ｍと平行に延びる。ただし回動軸４６のアーム部４６ｒは、回動軸４６の軸体に対して直交するように延び、回動軸４６の軸体にトルクを付与する。
【００５９】
基部４９の貫通孔４９ｈ（図２）には回動軸４６の軸体が通されるところ、かかる貫通孔４９ｈと回動軸４６の軸体との環状空間には、シール材６４および転がり軸受６５が設けられる。転がり軸受６５は例えばラジアル軸受であり、回動軸４６を回動自在に支持する。シール材６４は例えば環状のオイルシールであり、本体ケーシング３８内部のオイルが貫通孔４９ｈから本体ケーシング３８外部に滲出することを防止する。本体ケーシング３８内部にはフランジ４６ｆが設けられる。フランジ４６ｆは回動軸４６に一体形成されるばね受けであって、後述する付勢部材６３の一端が取付固定される。
【００６０】
アーム部４６ｒはインホイールモータ駆動装置１０の前側に配置される。アーム部４６ｒの先端には枢軸５３が回動可能に設けられる。枢軸５３は回動軸４６の軸体と平行な回動軸線を有する。枢軸５３は連結手段４８の一端と連結する。連結手段４８の他端はパークロック作動部４７と連結する。回動軸４６は、インホイールモータ駆動装置１０内部のパークカム４４とインホイールモータ駆動装置１０外部の連結手段４８の間に介在して両者を関連づけるリンク部材である。
【００６１】
細長く延びる連結手段４８は、インホイールモータ駆動装置１０の外部に配線される。具体的には連結手段４８はワイヤであって、インホイールモータ駆動装置１０の上部に掛け回すようにして、本体ケーシング３８の外壁面に沿って配線される。より具体的には連結手段４８は中間歯車３３よりも外径側で軸線Ｎを中心とする円弧状に延びる。連結手段４８は機械的に動作するものであり、具体的には押し引き可能なワイヤである。かかるワイヤとして具体的にはインナワイヤ４８ｗおよびアウタチューブ４８ｔの組み合わせである。
【００６２】
インナワイヤ４８ｗはアウタチューブ４８ｔよりも長く、アウタチューブ４８ｔ内に通されて、インナワイヤ４８ｗの両端がアウタチューブ４８ｔから突出する。そしてインナワイヤ４８ｗの一端が枢軸５３と結合し、インナワイヤ４８ｗの他端がパークロック作動部４７のプーリ４７ｐに巻き掛けられる。
【００６３】
図３は、図１ＡにＩＩＩで示す方向からインホイールモータ駆動装置１０をみた状態を表す拡大図である。本体ケーシング３８は、中間歯車３３を外径側から覆う円弧壁３８ｃを含む。円弧壁３８ｃの外壁面には、周方向に延びる溝３８ｋが形成されている。長尺な連結手段４８は、円弧状に延びる溝３８ｋに受け入れられる。本体ケーシング３８が鋳物である場合、溝３８ｋは鋳型により形成されるとよい。連結手段４８のインナワイヤ４８ｗは可撓性を有し、溝３８ｋの延在形状に合致することができる。連結手段４８のアウタチューブ４８ｔは、同様に可撓性を有してもよいし、あるいはパイプのような弾性変形しない材質で形成されてもよい。
【００６４】
図４は、図３中、ＩＶ―ＩＶで示す平面でインホイールモータ駆動装置１０を切断し矢の方向からみた状態を表す拡大断面図である。溝３８ｋの深さは、アウタチューブ４８ｔの直径と略同じである。このため連結手段４８の円形断面は溝３８ｋに完全に収容され、あるいは連結手段４８断面の大部分が溝３８ｋに収容される。
【００６５】
図１Ａに示すように本体ケーシング３８の円弧壁３８ｃの外壁面には、ねじ等の連結要素５４で押さえ部材５５が取付固定される。押さえ部材５５は板片であり、溝３８ｋの外側から溝３８ｋを覆い、連結手段４８を押さえる。これにより連結手段４８は、溝３８ｋから外れないように保持される。
【００６６】
図５は、図１Ａ中、Ｖ―Ｖで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断し矢の方向からみた状態を表す拡大断面図である。押さえ部材５５は溝３８ｋよりも幅広であり溝３８ｋを横切る。連結要素５４は、溝３８ｋを挟む両側に配置される。各連結要素５４は、押さえ部材５５に形成された貫通孔を貫通し、本体ケーシング３８の外壁面に形成された有底の雌ねじ穴に螺合する。なお図示しない変形例として、押さえ部材５５に代えて、連結手段４８に沿って延びるカバーを、本体ケーシング３８の外壁面に取付固定し、かかるカバーで連結手段４８を覆ってもよい。
【００６７】
図１Ａは、軸線Ｏに直角な平面で本体ケーシング３８を切断した切断面を表す。本体ケーシング３８は、車両前方に面する略平坦な前壁３８ｊと、上方へ膨出する形状の円弧壁３８ｃと、これらの間に形成される凹部３８ｄと、車両後方へ膨出する形状の円弧壁３８ｅと、これら円弧壁３８ｃ，３８ｅ間に形成される凹部３８ｒを含む。車両前側の前壁３８ｊは軸線Ｏから相対的に遠い。車両後側の凹部３８ｒおよび円弧壁３８ｅは軸線Ｏに相対的に近い。円弧壁３８ｃ，３８ｅは円筒の一部である。
【００６８】
インホイールモータ駆動装置１０が車輪ホイールの内空領域に配置された状態で、車輪ホイールのリムと円弧壁３８ｃ，３８ｅとの間には半径方向に開いたクリアランス（隙間）が画成される。同様にリムと凹部３８ｄ，３８ｒとの間には半径方向に開いたクリアランスが画成される。同様にリムと前壁３８ｊとの間には半径方向に開いたクリアランスが画成される。リムは軸線Ｏと同軸に配置される円である。このため、リムと凹部３８ｄ，３８ｒとのクリアランスは相対的に大きく、リムと円弧壁３８ｃとのクリアランスや、リムと前壁３８ｊとのクリアランスは相対的に小さい。
【００６９】
パークロック作動部４７は、凹部３８ｒに配置されてリムとのクリアランスを確保される。アーム部４６ｒは先端部のみ前壁３８ｊから外径側へはみ出すように取り付けられて、かかるはみ出し量をなるべく小さくされる。
【００７０】
車軸の中心軸線になる軸線Ｏを中心として、インホイールモータ駆動装置１０は小径であることが好ましい。図１Ａに示すように本実施形態では、パークロック作動部４７は、軸線Ｏに相対的に近い位置に配置されるよう、凹部３８ｒに設けられる。このように本実施形態では、軸線Ｏを中心として、周方向に異なる位置にアーム部４６ｒおよびパークロック作動部４７をそれぞれ配置して、インホイールモータ駆動装置１０の大径化を回避する。
【００７１】
長尺な連結手段４８は、一端側の一領域で前壁３８ｊと隙間を空けて配線され、他端側の他領域で円弧壁３８ｃの外壁面に沿う溝３８ｋ内に配線される。連結手段４８は、インホイールモータ駆動装置１０の本体ケーシング３８外周に沿って配線される。
【００７２】
図６は、図１Ａの丸囲みＶＩを表す拡大図である。凹部３８ｄにはガイド部材５６が設けられる。ガイド部材５６は、凹部３８ｄから離隔して配線される連結手段４８を支持する。連結手段は、ガイド部材５６よりも車両後方で車両前後方向に延び、ガイド部材５６よりも車両前方で上下方向に延び、ガイド部材５６周辺で向きを変えるように円弧状に屈曲して延びる。
【００７３】
前壁３８ｊの上部には、ガイド部材５７が設けられる。ガイド部材５７は、連結手段４８を前壁３８ｊから離隔させるように支持する。このようにガイド部材５６，５７は、所定の厚みを有するスペーサであり、連結手段４８と本体ケーシング３８との間に隙間を確保する。またガイド部材５６，５７は、溝３８ｋを有しないケーシング外壁面において、連結手段４８の配線を保持する。
【００７４】
図示しない変形例としてガイド部材５６，５７は、略平坦な裏面と、１対の突起を含む表面を有する。ガイド部材５６，５７は裏面で本体ケーシング３８の外壁面に接着される。ガイド部材５６，５７表面の１対の突起間には凹部が形成される。かかる凹部は連結手段４８を受け入れる。連結手段４８はガイド部材５６，５７の突起を超えて外れることがなく、ガイド部材５６，５７によって安定して保持される。
【００７５】
図１Ａに示すように本体ケーシング３８の前壁３８ｊの外壁面には、ガイド部材５７よりも下方でクランプ部材５９が設けられる。クランプ部材５９は両翼が板状であり、中央にアウタチューブ４８ｔを受け入れる溝を有する。クランプ部材５９の両翼は、ねじ等の連結要素５８で前壁３８ｊに取付固定される。クランプ部材５９はアウタチューブ４８ｔの一端部を確りと保持する。これによりインナワイヤ４８ｗが押し引きされてもアウタチューブ４８ｔは長手方向に変位しない。またクランプ部材５９は連結手段４８を上下方向に延びるよう前壁３８ｊに沿って保持する。またクランプ部材５９は、連結手段４８を前壁３８ｊから離隔させるように支持する。
【００７６】
パークロック作動部４７はプーリ４７ｐおよびアクチュエータを有し、アクチュエータでプーリ４７ｐを回動させる。プーリ４７ｐが巻き取り方向に回動してインナワイヤ４８ｗを巻き取ると、インナワイヤ４８ｗがアウタチューブ４８ｔ内を摺動し、アーム部４６ｒを図１Ｂに示すように引き上げる。反対にプーリ４７ｐが巻き出し方向に回動してインナワイヤ４８ｗを巻き出すと、インナワイヤ４８ｗがアウタチューブ４８ｔ内を摺動し、アーム部４６ｒを図１Ａに示すように押し下げる。プーリ４９ｐの回転中心になる軸線Ｐは、枢軸５３、回動軸４６、枢軸４５と略平行である。パークロック作動部４７のアクチュエータは電動モータであってもよいし、あるいは他の機械的構造であってもよい。
【００７７】
パークロック作動部４７は図示しないケーブルで、車体に搭載されるパークロック操作部と接続する。パークロック操作部は例えばシフトレバーを有し、運転者がパークロック操作部を操作すると、パークロック作動部４７はインナワイヤ４８ｗを押し引きする。ケーブルは動力を伝達するワイヤであってもよいし、あるいは電気的信号を伝達する導電線であってもよい。
【００７８】
パークロック機構４１において、パークギヤ４２、パークポール４３、パークカム４４、枢軸４５、および回動軸４６の軸体一端部は、本体ケーシング３８の内部に収容されている。つまり、本実施形態のパークロック機構４１は、内蔵型である。ただしアクチュエータに関連する部品である回動軸４６の軸体他端部、アーム部４６ｒ、連結手段４８、およびパークロック作動部４７はインホイールモータ駆動装置１０の外部に設置される。
【００７９】
パークギヤ４２、パークポール４３、パークカム４４、および基部４９は、図１Ａに示すように、オイル貯留部３９の上部空間と隣り合うよう配置されている。また、パークギヤ４２、パークポール４３、パークカム４４、および基部４９の上下方向位置は、入力歯車３２の上下方向位置と重なる。また、パークギヤ４２、パークポール４３、パークカム４４、および基部４９は、中間歯車３５の下方に配置される。また、パークポール４３、パークカム４４、および基部４９は、パークギヤ４２および入力歯車３２よりも車両前方に配置され、あるいは図示しない変形例として車両後方に配置され、車両前後方向位置が互いに重ならないようにされる。
【００８０】
図２に示すようにパークギヤ４２、パークポール４３、およびパークカム４４の軸線方向位置は、中間歯車３５の軸線方向位置と重なる。具体的には、パークギヤ４２、パークポール４３、およびパークカム４４の軸線方向寸法は、中間歯車３５の歯幅よりも小さく、中間歯車３５の歯幅寸法に収まる。
【００８１】
本実施形態のパークロック機構４１のうちパークギヤ４２を除く残りの部品群は、共通する基部４９に支持され、これらをまとめて基部ユニット４１´という。工場でインホイールモータ駆動装置１０を組み立てる際には、インホイールモータ駆動装置１０の本体側の組立とは別に、基部４９側の基部ユニット４１´をインホイールモータ駆動装置１０に組み付けるとよい。基部４９の内側面には、パークポール４３、パークカム４４、枢軸４５、回動軸４６、離反部材５０、および付勢部材６３が取り付けられる。基部４９の外側面にはアーム部４６ｒが取り付けられる。そして図１Ａに示すようにユニット化された基部ユニット４１´を本体ケーシング３８の開口３８ｐに嵌合させ、本体ケーシング３８の外部から連結要素５１（図２）でねじ固定するとよい。図１Ａに示すように、基部４９は開口３８ｐに対応する形状とされる。具体的には基部４９は、開口３８ｐよりも大きく形成され、基部４９から縁部を除く中心領域が開口３８ｐと同一形状にされる。基部４９の縁部を本体ケーシング３８に固定する連結要素５１を緩めることによって、基部ユニット４１´を本体ケーシング３８から分離することができる。そして符号４３〜４６，５２で示されるパークロック機構４１の部品は、開口３８ｐの範囲内に納まるよう、基部４９に取り付けられる。
【００８２】
次にパークロック機構４１と、パークロック作動部４７と、長尺な線状の連結手段４８を含む全体の動作につき説明する。
【００８３】
車輪の回転を不能にする場合、パークロック作動部４７がインナワイヤ４８ｗを巻き取り、図１Ｂに示すようにアーム部４６ｒを押し上げる。そうするとパークカム４４が時計方向に回動しカム部分４４ａがパークポール４３の背面４３ｄを押圧する。これによりパークポール４３はパークギヤ４２に近づく方向に揺動してロック位置にされ、パークポール４３の凸部４３ａがパークギヤ４２の凹部４２ａに嵌まり込んで係合する。かくして車輪のロック状態が完成する。
【００８４】
車輪の回転を許容する場合、パークロック作動部４７がインナワイヤ４８ｗを巻き出し、図１Ａに示すようにアーム部４６ｒを押し下げる。そうするとパークカム４４が反時計方向に回動しカム部分４４ａがパークポール４３から離れる方向に移動する。パークポール４３は離反部材５０によってパークギヤ４２から離れる方向に揺動し、ロック解除位置にされる。かくしてパークポール４３の凸部４３ａはパークギヤ４２の凹部４２ａから退出し、車輪は回転を許容される。
【００８５】
このように連結手段４８は、押し引き等の動力を機械的に伝達する線状の部材である。連結手段４８は、１部材であってもよいし、複数の部材を直列接続した組立部材であってもよい。
【００８６】
ところで本実施形態のパークロック構造は、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置１０に設けられて車輪の回転を不能にする構造であって、インホイールモータ駆動装置１０の外郭をなす本体ケーシング３８の内部に設けられて車輪とともに回転するパークギヤ４２と、本体ケーシング３８の内部に設けられてパークギヤ４２に係合するロック位置（図１Ｂ）と、パークギヤ４２から離れるロック解除位置（図１Ａ）とに選択的にされるパークポール４３と、本体ケーシング３８の内部に設けられてパークポール４３を動作させるパークカム４４と、貫通孔４９ｈを貫通するように設けられ内側端が本体ケーシング３８の内部でパークカム４４と連係し外側端のアーム部４６ｒが本体ケーシング３８の外部へ突出する回動軸４６と、本体ケーシング３８の外壁面に沿って延び一端が回動軸４６のアーム部４６ｒと連結する連結手段４８と、本体ケーシング３８に設けられて連結手段４８の他端と連結し連結手段４８を介して回動軸４６を動作させるパークロック作動部４７とを備える。これによりパークロック作動部４７とリンク部材としての回動軸４６がインホイールモータ駆動装置１０の本体ケーシング３８に設けられ相対移動しない。したがって連結手段４８として可撓性を有するワイヤ（インナワイヤ４８ｗ）を用いてもワイヤのたるみを防止することができる。またインホイールモータ駆動装置１０が転舵しても、インナワイヤ４８ｗがたるむことがない。したがって従来のようなインナワイヤの張りを調整するプーリも、プーリの位置を調整する構造も不要になり、パークロック機構４１の車両への搭載性が向上する。
【００８７】
また本実施形態によれば、パークロック作動部４７とリンク部材としての回動軸４６が分離して別々に配置されることから、パークロック機構４１およびパークロック作動部４７の双方を受け入れる大きなスペースを確保する必要がなくなる。そしてインホイールモータ駆動装置１０においてパークロック機構４１の配置レイアウトの自由度と、パークロック作動部４７の配置レイアウトの自由度が向上する。したがってパークロック作動部４７と車輪との干渉や、パークロック作動部４７と他の部品との干渉を回避することができる。パークロック機構４１についても同様である。
【００８８】
また本実施形態の本体ケーシング３８は、車輪ホイールのリムによって区画される円形の内空領域に配置されて、リムとの間で半径方向にひらいたクリアランスを画成し、パークロック作動部４７はこのクリアランスに隣接して配置され、軸線Ｏに関し回動軸４６はパークロック作動部４７から周方向に離れた位置に配置される。これにより回動軸４６およびパークロック作動部４７がインホイールモータ駆動装置１０の前部および後部というように、インホイールモータ駆動装置１０の外周に別々に配置される。したがってインホイールモータ駆動装置１０の外周に回動軸４６およびパークロック作動部４７をまとめて配置する場合と比較して、インホイールモータ駆動装置１０を小径化して、車輪の狭小な内空領域に収容することができる。
【００８９】
また本実施形態の本体ケーシング３８は、図１Ａに示すように軸線Ｏに直角な断面において軸線Ｏに向かって窪んだ凹部３８ｒを含む輪郭形状であり、パークロック作動部４７は凹部３８ｒに配置される。これにより複雑な輪郭形状を有するインホイールモータ駆動装置１０において、本体ケーシング３８の凹部３８ｒにパークロック作動部４７を配置し得て、インホイールモータ駆動装置１０全体の形状の小径化を図ることができる。
【００９０】
また本実施形態の本体ケーシング３８によれば、円弧壁３８ｃの外壁面に連結手段４８を受け入れる溝３８ｋが形成される。これにより連結手段４８が不所望に動かないよう安定させることができる。
【００９１】
また本実施形態によれば、円弧壁３８ｃの外壁面には、連結手段４８を溝３８ｋに保持する押さえ部材５５が設けられる。これにより連結手段４８を溝３８ｋから外れないように保持することができる。
【００９２】
また本実施形態によれば、凹部３８ｄの外壁面および前壁３８ｊの外壁面には、連結手段４８を外壁面から離隔して支持するガイド部材５６，５７がそれぞれ設けられる。これにより溝を設けていない凹部３８ｄおよび前壁３８ｊに、連結手段４８を安定して保持することができる。
【００９３】
次に本発明の第２実施形態を説明する。図７Ａおよび図７Ｂは本発明の第２実施形態を示す縦断面図であり、図７Ａはロック解除状態を、図７Ｂはロック状態を表す。第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態ではアウタチューブ４８ｔから突出するインナワイヤ４８ｗの一端部をロッド６０に置き換えている。
【００９４】
ロッド６０は上下方向に延び、下側の一端に枢軸５３が回動可能に設けられ、上側の他端に枢軸６２が回動可能に設けられる。ロッド６０は両端の枢軸５３，６２を介してアーム部４６ｒの先端およびインナワイヤ４８ｗの一端と相対可動可能に連結する。ロッド６０は弾性変形しない材料、例えば金属、からなる。ロッド６０は真っ直ぐに延び、略平坦な前壁３８ｊに沿って配置される。
【００９５】
第２実施形態によれば連結手段４８が、インナワイヤ４８ｗおよび弾性変形しない硬質のロッド６０を含み、インナワイヤ４８ｗの一端とロッド６０の他端が連結されて細長く延びる。第２実施形態は第１実施形態の変形例であり、連結手段４８の一部が異なるのみであって、他の構造は共通する。
【００９６】
本願発明は、インホイールモータ駆動装置に限らず、モータオンボードタイプの車両駆動装置に適用してもよい。
【００９７】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
この発明になるパークロック構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００９９】
１０  インホイールモータ駆動装置（車両用モータ駆動装置）、      
１１  車輪ハブ軸受部、      ２１  モータ部（駆動源）、      
２５  モータケーシング、  ２５ｖ  モータケーシングカバー、      
３１  減速部、      ３３  第１中間歯車、      ３８  本体ケーシング、      
３８ｂ  背面部分、      ３８ｃ，３８ｅ  円弧壁、      
３８ｄ，３８ｒ  凹部、      ３８ｆ  正面部分、      
３８ｋ  溝、      ３９  オイル貯留部、      ４１  パークロック機構、      
４１´  基部ユニット、      ４２  パークギヤ、      ４２ａ  凹部、      
４３  パークポール（ロック部材）、      ４３ａ  凸部、      ４３ｄ  背面、  
４４  パークカム（動作部材）、      ４４ａ  カム部分、      
４６  回動軸（リンク部材）、      ４６ｆ  フランジ、      ４６ｒ  アーム部、  
４７  パークロック作動部、      ４７ｐ  プーリ、      
４８  連結手段、      ４８ｔ  アウタチューブ、      
４８ｗ  インナワイヤ（ワイヤ）、      ４９  基部、      
５０  離反部材、      ５２  支持部材、      ５５  押さえ部材、      
５６，５７  ガイド部材、      ５９  クランプ部材、      
６０  ロッド、      Ｍ，Ｎ，Ｏ，Ｐ  軸線。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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