(57)【要約】【課題】シーケンシャルポジションが選択されて且つ走行モードがＣＤモードであるときに、要求トルクに対する駆動力応答性を確保しつつ運転者のＣＤモードへの期待に応える。【解決手段】シーケンシャルポジションが選択されている場合において、走行モードがＣＤモードであるときには、走行モードがＣＳモードであるときに比して、エンジンの運転の停止を許可するための停止許可条件が成立する機会を多くすることにより、エンジンの運転を停止してモータからの動力で走行するモータ走行の機会を多くして要求トルクに対する駆動力応答性が高くなるようにエンジンとモータとを制御する。これにより、シーケンシャルポジションが選択されて且つ走行モードがＣＤモードであるときに、要求トルクに対する駆動力応答性を確保しつつ運転者のＣＤモードへの期待に応えることができる。【選択図】図２
2019111854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、
前記駆動軸に動力を入出力するモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
走行に要求される要求トルクを変更するシーケンシャルシフト操作が可能なシーケンシャルポジションを含む複数のシフトポジションのうち１つのシフトポジションを選択可能なシフト装置と、
前記蓄電装置の電力を消費させるＣＤ（Charge Depeleting)モードと、前記蓄電装置の蓄電量を保持するＣＳ(Charge Sustaining) モードと、を含む複数の走行モードのうちのいずれかで、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記シーケンシャルポジションが選択されている場合において、前記走行モードが前記ＣＤモードであるときには、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときに比して、前記エンジンの運転の停止を許可するための停止許可条件が成立する機会を多くすることにより、前記エンジンの運転を停止して前記モータからの動力で走行するモータ走行の機会を多くして前記要求トルクに対する駆動力応答性が高くなるように前記エンジンと前記モータとを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、蓄電装置と、シフト装置と、を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、モータ（第２モータジェネレータ）と、蓄電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンは、駆動輪を連結するための駆動軸に動力を出力する。モータは、駆動輪に動力を出力する。蓄電装置は、モータと電力をやりとりする。この車両では、蓄電装置の電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、蓄電装置の蓄電量を維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードと、を含む複数の走行モードのうちのいずれかを選択し、選択した走行モードで走行するようにエンジンとモータとを制御している。そして、この車両では、走行モードがＣＤモードであるときには、ＣＳモードであるときに比してエンジンを停止するための要求パワー（走行に要求される要求パワー）の閾値を高くして、エンジンの運転の開始を抑制してエンジンの運転を停止してモータからの動力で走行しやすくしている。これにより、蓄電装置の電力を消費しやすくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６１４９８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車両では、走行に要求される要求トルクを変更するシーケンシャルシフト操作が可能なシーケンシャルポジションを含む複数のシフトポジションのうち１つのシフトポジションを選択可能なシフト装置を搭載する場合がある。一般に、運転者は、シーケンシャルシフトポジションを選択したときには、シーケンシャルシフトポジションを選択していないときに比して、スピーディな加速、即ち、要求トルクに対する駆動力応答性を期待している。そのため、シーケンシャルシフトポジションが選択されたときには、シーケンシャルシフトポジションが選択されていないときに比して要求トルクに対する駆動力応答性を高めることが望まれている。駆動力応答性を高める手法として、極力、エンジンからの動力とモータからの動力とによる走行するハイブリッド走行で走行するようにエンジンとモータとを制御する手法が考えられる。しかしながら、運転者は、走行モードがＣＤモードであるときには、蓄電装置の電力を消費するために、極力エンジンの運転を停止してモータからの動力により走行するモータ走行で走行することを期待している。そのため、走行モードがＣＤモードであるときにエンジンの運転を継続すると、運転者の期待に応えることができない。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、シーケンシャルポジションが選択されて且つ走行モードがＣＤモードであるときに、要求トルクに対する駆動力応答性を確保しつつ運転者のＣＤモードへの期待に応えることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、
前記駆動軸に動力を入出力するモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
走行に要求される要求トルクを変更するシーケンシャルシフト操作が可能なシーケンシャルポジションを含む複数のシフトポジションのうち１つのシフトポジションを選択可能なシフト装置と、
前記蓄電装置の電力を消費させるＣＤ（Charge Depeleting)モードと、前記蓄電装置の蓄電量を保持するＣＳ(Charge Sustaining) モードと、を含む複数の走行モードのうちのいずれかで、前記エンジンの間欠運転を伴って走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、前記シーケンシャルポジションが選択されている場合において、前記走行モードが前記ＣＤモードであるときには、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときに比して、前記エンジンの運転の停止を許可するための停止許可条件が成立する機会を多くすることにより、前記エンジンの運転を停止して前記モータからの動力で走行するモータ走行の機会を多くして前記要求トルクに対する駆動力応答性が高くなるように前記エンジンと前記モータとを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両では、シーケンシャルポジションが選択されている場合において、走行モードがＣＤモードであるときには、走行モードがＣＳモードであるときに比して、エンジンの運転の停止を許可するための停止許可条件が成立する機会を多くことにより、エンジンの運転を停止してモータからの動力で走行するモータ走行の機会を多くして要求トルクに対する駆動力応答性が高くなるようにエンジンとモータとを制御する。これにより、シーケンシャルポジションが選択され且つ走行モードがＣＤモードであるときに、要求トルクに対する駆動力応答性を確保しつつ、モータ走行で車両を走行させる機会を確保する。この結果、シーケンシャルポジションが選択され且つ走行モードがＣＤモードであるときに、要求トルクに対する駆動力応答性を確保しつつ運転者のＣＤモードへの期待に応えることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車両において、前記シーケンシャル操作は、アップシフト指示またはダウンシフト指示により前記要求トルクを複数の仮想的な変速段に応じた段階で変更する操作であり、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときには、前記停止許可条件を前記仮想的な変速段が最高段であるときとし、前記走行モードが前記ＣＤモードであるときには、前記停止許可条件を、前記複数の仮想的な変速段の全てに対して前記エンジンの運転の停止を許可する条件とすることにより、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときに比して、前記停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。こうすれば、走行モードがＣＤモードであるときには、複数の仮想的な変速段の全てに対してエンジンの運転の停止を許可することにより、走行モードがＣＳモードであるときに比して、停止許可条件が成立する機会を多くすることができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド車両において、前記シーケンシャル操作は、アップシフト指示またはダウンシフト指示により前記要求トルクを複数の仮想的な変速段に応じた段階で変更する操作であり、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときには、前記停止許可条件を前記仮想的な変速段が最高段であるときとし、前記走行モードが前記ＣＤモードであるときには、前記仮想的な変速段が前記最高段となるように前記アップシフト指示をすることにより、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときに比して、前記停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。こうすれば、走行モードがＣＤモードであるときには、仮想的な変速段を最高段とすることにより、走行モードがＣＳモードであるときに比して、停止許可条件が成立する機会を多くすることができる。
【００１１】
さらに、本発明のハイブリッド車両において、前記シーケンシャル操作は、アップシフト指示またはダウンシフト指示により前記要求トルクを複数の仮想的な変速段に応じた段階で変更する操作であり、前記制御装置は、前記走行モードが前記ＣＳモードであるときには、前記停止許可条件を前記仮想的な変速段が最高段であるときとし、前記走行モードが前記ＣＤモードであるときには、前記シフトポジションを前記シーケンシャルポジションと異なるポジションとすることにより前記停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。こうすれば、走行モードがＣＤモードであるときには、シフトポジションをシーケンシャルポジションと異なるポジションとすることにより、走行モードがＣＳモードであるときに比して、停止許可条件が成立する機会を多くすることができる。
【００１２】
そして、本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記シーケンシャルポジションが選択されている場合において、前記走行モードが前記ＣＤモードであり、且つ、前記エンジンを運転しているときに、前記停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。こうすれば、エンジンが運転停止する機会がより多くなり、モータ走行へより移行しやすくなる。これにより、シーケンシャルポジションが選択され且つ走行モードがＣＤモードであるときに、要求トルクに対する駆動力応答性を確保しつつ、モータ走行で車両を走行させる機会を確保することができるから、運転者の期待に応えることができる。この場合において、前記制御装置は、前記シーケンシャルポジションが選択されている場合において、前記走行モードが前記ＣＤモードであり、且つ、前記エンジンを運転されており、且つ、アクセルペダルが踏み込まれている状態が所定時間継続しているときに、前記停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。ここで、「所定時間」は、運転者が加速応答性の向上を期待しているか否かを判定するための閾値である。こうすれば、運転者が加速応答性の向上を期待しているときに、エンジンが運転停止する機会が多くなり、モータ走行へ移行しやすくなるから、更に、運転者の期待に応えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停止許可条件設定ルーチンの一例を示すフローチャートである
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号など、その他にも種々のものを挙げることができる。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２を挙げることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流も挙げることができる。
【００２３】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。
【００２６】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力（負の値）であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい最大許容電力（正の値）である。
【００２７】
充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。
【００２９】
ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、モータ走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００３１】
ＨＶ走行での走行時には、基本的には以下のように走行制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて、運転者が走行に要求する走行要求パワーＰｄ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０
の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００３２】
ＥＶ走行での走行時には、基本的には以下のように走行制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算したエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）が用意されている。ここで、Ｓポジションは、Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力やアクセルオフ時の制動力（Ｄポジションよりも大きい制動力）を仮想的な有段変速機の変速段Ｓに応じて変更するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。仮想的な有段変速機としては、４段変速機や５段変速機，６段変速機などを考えることができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ６１が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を優先するＣＤモード（Charge Depletingモード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを保持するＣＳモード（Charge Sustainingモード）で走行する。
【００３５】
実施例では、シフトポジションＳＰがＳポジションではないときには、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、閾値Ｐｒｅｆを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先している。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションではないときには、エンジン２２の間欠運転が禁止されず、上述したように、エンジン要求パワーＰｅ＊に応じて、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、モータ走行（ＥＶ走行）で走行したりする。
【００３７】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰがＳポジション（Ｓ１〜Ｓ５のいずれか）であるときにはエンジン２２の運転の停止を許可する停止許可条件を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停止許否条件設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＳポジションであるときに、繰り返して実行される。
【００３８】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＣＰＵは、走行モードがＣＤモードであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。走行モードがＣＤモードではないとき、即ち、走行モードがＣＳモードであるときには、シフトポジションＳＰが最高段（例えば、仮想的な有段変速機が５段変速機であるときには５速）であることをエンジン２２の運転の停止を許可する停止許可条件に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。
【００３９】
こうして停止許可条件を設定すると、シフトポジションＳＰがＳポジションであり、走行モードがＣＳモードである場合において、停止許可条件が成立しているときには、即ち、シフトポジションＳが最高段であるときには、上述したように、ＨＶ走行での走行時には、エンジン２２の停止条件が成立したとき、つまり、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。ＥＶ走行での走行時に、エンジン２２の始動条件が成立したとき、つまり、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときには、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００４０】
停止許可条件が成立していないとき、即ち、シフトポジションＳＰが最高段でないときには、ＨＶ走行での走行時には、エンジン２２の停止条件が成立してもエンジン２２の運転を停止せずにエンジン２２の運転を継続し、ＥＶ走行へ移行しない。ＥＶ走行での走行時には、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行し、それ以降は、エンジン２２の停止条件が成立してもエンジン２２の運転を継続し、ＥＶ走行へ移行しない。このように、走行モードがＣＳモードであるときには、ＨＶ走行で走行する機会が多くなるから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを保持するＣＳモードらしい走行をすることができると共に、要求トルクＴｒ＊に対する駆動力応答性（加速応答性）を向上させることができる。
【００４１】
ステップＳ１００で走行モードがＣＤモードであるときには、続いて、エンジン２２を運転しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２を運転していないとき、即ち、ＥＶ走行で走行しているときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を優先させるＣＤモードらしい走行をしており運転者の期待に応じた走行となっていると判断して、ステップＳ１３０の処理に進み、シフトポジションＳＰが最高段であるときを停止許可条件に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、エンジン２２の始動条件が成立するまでＥＶ走行で走行するから、ＣＤモードらしい走行をすることができ、運転者の期待に応じた走行をすることができる。
【００４２】
ステップＳ１１０でエンジン２２を運転しているときには、次に、アクセルペダル８３がオンされている状態が所定時間Ｔｏｎ（例えば、４ｓｅｃ，５ｓｅｃ，６ｓｅｃなど）継続しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。アクセルペダル８３がオンされている状態が所定時間Ｔｏｎ継続していないときには、ステップＳ１３０の処理に進み、シフトポジションＳＰが最高段であるときを停止許可条件に設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、シフトポジションＳＰがＳポジションでない場合に比して、ＨＶ走行で走行する機会を多くすることができ、駆動力応答性を確保することができる。
【００４３】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０でエンジンが運転されており、且つ、アクセルペダル８３がオンされている状態が所定時間Ｔｏｎ継続されているときには、全ての変速段（例えば、仮想的な有段変速機が５段変速機であるときには１速〜５速）でエンジン２２の運転の停止を許可して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、ＨＶ走行での走行時には、エンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行し、ＥＶ走行での走行時に、エンジン２２の始動条件が成立したときには、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。このとき、全ての変速段でエンジン２２の停止が許可されるから、変速段が最高段であるときにエンジン２２の停止を許可する走行モードがＣＳモードであるときに比して、停止許可条件が成立する機会が多くなり、ＥＶ走行の機会がより多くなる。これにより、ＣＤモードらしい走行をすることができる。また、一般に、モータは駆動力応答性が良好であることから、ＥＶ行は、要求トルクＴｒ＊に対する駆動力応答性が高い。したがって、駆動力応答性の確保とＣＤモードらしい走行の両立を図ることができる。これにより、要求トルクＴｒ＊に対する駆動力応答性を確保しつつ運転者のＣＤモードへの期待に応えることができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シーケンシャルポジションＳＰが選択されている場合において、走行モードがＣＤモードであるときには、走行モードがＣＳモードであるときに比して、エンジン２２の停止許可条件が成立する機会を多くすることにより、ＥＶ走行の機会を多くすることができるようにエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、要求トルクＴｒ＊に対する駆動力応答性を確保しつつ運転者のＣＤモードへの期待に応えることができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１４０で全ての変速段でエンジン２２の運転の停止を許可することで、走行モードがＣＳモードであるときに比してエンジン２２の運転の停止を許可する停止許可条件が成立する機会を多くしている。しかしながら、全ての変速段でエンジン２２の運転の停止を許可することに替えて、変速段を最高段までアップシフトさせることにより、走行モードがＣＳモードであるときに比してエンジン２２の運転の停止を許可する停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。また、全ての変速段でエンジン２２の運転の停止を許可することに替えて、シフトポジションＳＰをＤポジションに変更することで、走行モードがＣＳモードであるときに比してエンジン２２の運転の停止を許可する停止許可条件が成立する機会を多くしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００で走行モードがＣＤモードであると判定したときには、ステップＳ１１０でエンジン２２が運転中であるか否かを判定したり、ステップＳ１２０でアクセルペダル８３がオンされている状態が所定時間Ｔｏｎ継続しているか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ１１０，Ｓ１２０のうち一方のみを実行して他方を実行せずに、一方が成立したときにステップＳ１４０へ進んでもよい。また、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の両方を実行せずに、ステップＳ１００で走行モードがＣＤモードであると判定したときには、ステップＳ１４０へ進んでもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが最高段であることをエンジン２２の運転の停止を許可する停止許可条件に設定しているが、停止許可条件としては他の条件を設定してもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置としてリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されたバッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置を用いるものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかしながら、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介して発電可能なモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。
【００５０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、シフトレバー８１が「シフト装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。
【００５１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４  電力ライン、６０  充電器、６１  電源プラグ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2019111854.tif 000003
【図２】
2019111854.tif 000004