(57)【要約】      （修正有）【課題】インホイールモータ駆動装置とインバータ装置間の配線が少なくて済み、またインホイールモータ駆動装置が大きくなり過ぎてホイールに入り難くなることのないインホイールモータシステムを提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置１０と、車体上に設置されたインバータ装置１とが配線により接続されたシステムにおいて、次の構成とする。モータの回転を検出するレゾルバ６の検出信号をデジタル信号に変換するＲＤコンバータ２、モータ温度センサ１１の検出信号を処理する温度センサ回路１８、および通信回路２２をインホイールモータ駆動装置１０に搭載する。電源電流に信号を重畳させる重畳手段２８を設けてもよい。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータおよび車輪用軸受を有するインホイールモータ駆動装置と、車体上に設置されバッテリの直流電力を交流電力に変換すると共に出力制御するインバータ装置とが、配線により接続されたインホイールモータシステムにおいて、
前記モータの回転を検出するレゾルバの検出信号をデジタル信号に変換するＲＤコンバータと、前記モータの温度を検出する温度センサの検出信号を処理する温度センサ回路と、前記ＲＤコンバータの出力および前記温度センサ回路の出力の送信を行う通信回路とが前記インホイールモータ駆動装置に搭載されたインホイールモータシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のインホイールモータシステムにおいて、前記配線として、前記インバータ装置から出力される弱電系の電源電力を前記インホイールモータ駆動装置に供給する通信電力伝達線を有し、この通信電力伝達線を流れる電流に前記情報通信の信号を重畳させる信号重畳手段を前記インホイールモータ駆動装置に有し、前記電流に重畳された信号を分離する信号分離手段を前記インバータ装置に有するインホイールモータシステム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のインホイールモータシステムにおいて、前記ＲＤコンバータ、前記温度センサ回路、および前記通信回路が、共通のセンサ基板に設けられたインホイールモータシステム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータシステムを搭載した電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、レゾルバ信号を処理するＲＤコンバータを備えたインホイールモータシステム、およびこれを搭載した電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータシステムでは、車体上にあるインバータ装置と、ホイール内にあるセンサとの間を、信号ケーブルで配線している。ホイール内にあるセンサとしてはレゾルバと温度センサとがあり、１０本前後の配線が用いられている。
【０００３】
この他に、機電一体のインホイールモータ駆動装置が提案されている（特許文献１）。この例では、インバータ装置とモータを一体化しているため、インバータ装置とモータ間の配線は、外部に現れない。
また、シールド付きのレゾルバ配線構造が提案されている。この場合は、電線は７本必要である。シールドが不要な場合は６本である。（特許文献２）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２０１８７８号公報
【特許文献２】特開２０１５−１７７７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車体側からインホイールモータ駆動装置側のセンサに配線された信号ケーブルは、ホイールのサスペンションによる上下振動や、転舵における旋回動作により、常に屈曲、引張、回転などの力がかかり、切断の可能性がある。このため、前記信号ケーブルには耐屈曲性能を有するケーブルを使用する必要がある。
また、信号ケーブル両端あるいは片側は、通常コネクタが使用される。インホイールモータ駆動装置側の信号ケーブルとコネクタは、さらに、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動の要素が必要であり、特に５芯以上のコネクタは市販に少なく、選定が困難となる。そこで、実現性を向上させるためには、少しでも配線数を減らし、2 〜４本の電線のみで配線することが望ましい。2 〜４本の電線のみで配線が可能であれば、同軸ケーブルやＡＢＳ（アンチロックプレーキシステム）用に開発されたハーネスやコネクタを流用することができる。
【０００６】
具体例で説明すると、図７は、従来の一般的なセンサ信号回路の例である。レゾルバ６は、インホイールモータ駆動装置１０内のフレーム（図示せず）に固定されたレゾルバステータ４とモータ回転部に機械的に接続されたレゾルバロータ５から成る。レゾルバロータ５の回転により励磁コイル７から誘導された、SIN コイル８とCOS コイル９の信号は、センサ信号ケーブル１３を使用してインバータ装置１に送られる。インバータ装置１内では、その信号をＲＤコンバータ（レゾルバデジタルコンバータ）２が処理し、レゾルバロータ５の回転位置の検出信号としてインバータ装置１内のＣＰＵ３０に伝達する。その際、レゾルバ６は、励磁コイル７を駆動する励磁回路３からの信号を基準として、解析を行う。なお、励磁回路３は、ＩＣの外部に独立して設けられる場合もある。
モータ温度センサ１１からの信号は、センサ信号ケーブル１３を使用してインバータ装置１に送られる。インバータ装置１内では、ＲＤコンバータ２、温度センサ回路１８を通して処理されたモータ回転検出位置情報およびモータ温度情報等がＣＰＵ３０に伝達される。
【０００７】
インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１の間は、センサ信号ケーブル１３で接続される。センサ信号ケーブル１３は６本のレゾルバ信号の電線と、モータ温度センサ１１に接続した２本の電線から成る。シールドが必要な場合は、さらに本数が増える。温度センサ１１が複数配置される場合もあるため、センサ信号ケーブル１３は８本以上の本数の電線となる。
【０００８】
インホイールモータシステムの場合、配線は、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動、耐屈曲の各性能が要求される。コネクタ（図示せず）は、通常はインホイールモータ駆動装置１０側とインバータ装置１側の双方に取り付けられ、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動の各性能が要求される。
【０００９】
前記機電一体のインホイールモータ駆動装置の場合は、車体側とインバータ装置間で、電力供給と、ＣＡＮ（コントロールエリアネットワーク）等の通信があるだけのため、信号配線は２本で済む。ただし、インホイールモータ駆動装置内にインバータが設置されるため、システム全体が大きくなり、インホイールモータ駆動装置がホイール内に収まらない。また、空冷の場合は冷却性能に限界があり、大きな出力には適さない。
【００１０】
この発明の目的は、インホイールモータ駆動装置とインバータ装置間の配線が少なくて済み、またインホイールモータ駆動装置が大きくなり過ぎてホイールに入り難くなることのないインホイールモータシステム、および電気自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明のインホイールモータシステムは、モータ３６および車輪用軸受３４を有するインホイールモータ駆動装置１０と、車体上に設置されバッテリの直流電力を交流電力に変換すると共に出力制御するインバータ装置１とが、配線により接続されたインホイールモータシステムにおいて、
前記モータ３６の回転を検出するレゾルバ６の検出信号をデジタル信号に変換するＲＤコンバータと、前記モータの温度を検出する温度センサ１１の検出信号を処理する温度センサ回路１８と、前記ＲＤコンバータ２の出力および前記温度センサ回路１８の出力の送信を行う通信回路２２とが前記インホイールモータ駆動装置１０に搭載されている。
【００１２】
この構成によると、ＲＤコンバータ２、温度センサ回路１８、および通信回路２２がインホイールモータ駆動装置１０に搭載されているため、レゾルバ６や温度センサ１１の検出信号を生の信号で送る場合と異なり、デジタル化して、シリアル電送で送信することができる。そのため、インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１との間の信号の送信につき、少ない配線本数で送信することができる。例えば、２本の電線または１本のシールド線で配線することができる。インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１との間の配線には、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動、耐屈曲の各性能が要求されるが、２本にするとそれらの性能要求の実現が容易になる。またコネクタの設計、製造、選択も容易になる。また、インバータ装置１の全体をインホイールモータ駆動装置１０に搭載する構成と異なり、インホイールモータ駆動装置１０に搭載するのはＲＤコンバータ２、温度センサ回路１８、および通信回路２２であり、インバータ装置１は搭載しないため、インホイールモータ駆動装置１０が大きくなり過ぎてホイール内に入らなくなることがない。
【００１３】
前記配線として、前記インバータ装置１から出力される弱電系の電源電力を前記インホイールモータ駆動装置１０に供給する通信電力伝達線２４を有し、この通信電力伝達線２４を流れる電流に前記情報通信の信号を重畳させる信号重畳手段を前記インホイールモータ駆動装置１０に有し、前記電流に重畳された信号を分離する信号分離手段２９を前記インバータ装置１に有するようにしても良い。
このようにＲＤコンバータ２等に電力を供給する配線（通信電力伝達線２４）に情報通信の信号を重畳させるようにした場合、配線本数がより一層削減できる。この配線には、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動、耐屈曲の各性能が要求されるが、配線本数が少なくなることで、それらの要求性能の実現が容易になる。またコネクタの設計、製造、選択も容易になる。
【００１４】
この発明のインホイールモータシステムにおいて、前記ＲＤコンバータ２、前記温度センサ回路１８、および前記通信回路２２が共通のセンサ基板１９に設けられていても良い。
これにより、配線や各種の電子素子の実装がよりコンパクトになる。
【００１５】
この発明の電気自動車は、この発明の上記いずれかの構成のインホイールモータシステムを搭載する。
このため、インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１間の配線が少なくて済み、またインホイールモータ駆動装置１０が大きくなり過ぎてホイールに入り難くなることがない。
【発明の効果】
【００１６】
この発明のインホイールモータシステムは、モータおよび車輪用軸受を有するインホイールモータ駆動装置と、車体上に設置されバッテリの直流電力を交流電力に変換すると共に出力制御するインバータ装置とが、配線により接続されたインホイールモータシステムにおいて、前記モータの回転を検出するレゾルバの検出信号をデジタル信号に変換するＲＤコンバータと、前記モータの温度を検出する温度センサの検出信号を処理する温度センサ回路と、前記ＲＤコンバータの出力および前記温度センサ回路の出力の送信を行う通信回路とが前記インホイールモータ駆動装置に搭載されたため、インホイールモータ駆動装置とインバータ装置間の配線が少なくて済み、またインホイールモータ駆動装置が大きくなり過ぎてホイールに入り難くなることが回避できる。
【００１７】
この発明の電気自動車は、この発明の上記いずれかの構成のインホイールモータシステムを搭載するため、インホイールモータ駆動装置とインバータ装置間の配線が少なくて済み、またインホイールモータ駆動装置が大きくなり過ぎてホイールに入り難くなることが回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータシステムを搭載した電気自動車の概念図である。
【図２】同インホイールモータシステムの基本構成を示すブロック図である。
【図３】同インホイールモータシステムの電気回路図である。
【図４】同インホイールモータシステムにおけるセンサ信号回路の変形例の回路図である。
【図５】この発明の他の実施形態に係るインホイールモータシステムの電気回路図である。
【図６】インホイールモータ駆動装置の概要を示す断面図である。
【図７】従来例の電気回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明の第１の実施形態を図１〜図４と共に説明する。図１は、このインホイールモータシステムを搭載した電気自動車の一例を示す概念図である。この電気自動車は、車体５１の後輪となる左右の車輪３２をそれぞれインホイールモータ駆動装置１０で駆動する後輪駆動車である。前輪となる車輪３３は従動輪であって、ハンドル５２の操作で転舵される転舵輪となる。各車輪３２，３３に対して、摩擦式のブレーキ３５が設けられている。
【００２０】
車両全体の制御系につき説明する。運転者よる、アクセル５３の操作角度であるアクセル入力は、ＶＣＵ（vehicle-control-unit）５５が読み取り、それをトルク指令に換算して、インバータ装置１に指令する。ＶＣＵ５５は、車両全体の統括制御を行うＥＣＵである。インバータ装置１は、バッテリ５６の直流電力をインバータ１ａで三相交流に変換し、かつモータ制御回路１ｂにより前記トルク指令に基づいた電力に制御して左右のインホイールモータ駆動装置１０のモータ３６を駆動する。この場合、２つのインバータ装置を使用することも可能であるが、この例のインバータ装置１は２軸一体型であり、２つのモータ３６を駆動できる。なお、この例の電気自動車は後輪駆動であるが、前輪駆動、四輪駆動も上記と同様の構成で実現できる。四輪駆動の場合、前記インバータ装置１が前輪および後輪に対して別に設けられていても良い。
【００２１】
＜インホイールモータ駆動装置１０＞
インホイールモータ駆動装置１０は、例えば図６に示すように、モータ３６、減速機３７、および車輪用軸受３４を有し、これらの一部または全体が車輪３２内に配置される。モータ３６の回転は、減速機３７、その出力部材４０、および車輪用軸受３４の回転輪であるハブ輪３４ａを介して車輪３２に伝達される。ハブ輪３４ａのフランジ部にはブレーキロータ３５ａが固定される。同ブレーキロータ３５ａは、車輪３２と一体に回転する。ブレーキロータ３５ａとブレーキキャリパ３５ｂとで摩擦式のブレーキ３５が構成される。モータ３６は、例えば、ロータ３６ａのコア部に永久磁石（図示せず）が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ３６は、ハウジング３８に固定したステータ３６ｂと、回転出力軸３９に取り付けたロータ３６ａとの間にラジアルギャップを有するモータである。
【００２２】
モータ３６には、その回転出力軸３９の回転を検出するセンサとしてレゾルバ６が設けられ、また温度センサ１１とセンサ基板１９とが設けられている。温度センサ１１は、モータ３６の温度、例えばステータの温度を検出するセンサであるが、液冷式のモータ３６の場合、油温を検出するものであってもよく、またステータの温度検出と油温検出とをそれぞれ行うように、温度センサ１１が複数設けられていてもよい。センサ基板１９については後に説明する。
【００２３】
図２は、インホイールモータシステムの基本構造である。図１の車体５１に搭載されたインバータ装置１と、インホイールモータ駆動装置１０内のモータ３６との間は、モータ駆動用の動力線となる各相のモータケーブル１４で接続される。インホイールモータ駆動装置１０内のレゾルバ６および温度センサ１１は、センサ駆動電力および信号送受用のセンサ信号ケーブル１３でインバータ装置１に接続される。センサ信号ケーブル１３は、同図では１本で代表して示している。
【００２４】
＜センサ信号・センサ電源回路の概要＞
図３は、この実施形態のインホイールモータシステムにおけるセンサ信号およびセンサ電源の回路を示す。特徴事項を説明すると、インホイールモータ駆動装置１０と、インバータ装置１間の配線を減らすために、通常は車体上のインバータ装置１内にあるＲＤコンバータ２や温度センサ回路１８を、インホイールモータ駆動装置１０に移している。このインホイールモータ駆動装置１０側の回路上でデジタル化された情報を、通信伝達線１６によって車両側のインバータ装置１に通信する。通常、デジタル通信に必要な電線は２本から３本であり、この実施形態では２本としている。この他に、電源供給用に２本が別に必要となり、その２本の電源供給線１５を設けている。そのため、この実施形態では、インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１間の配線は４本となっている。なお、これら電源供給線１５と通信伝達線１６とを代表して、図２では１本のセンサ信号ケーブル１３として示している。
インホイールモータ駆動装置１０内にはセンサ基板１９を設置し、このセンサ基板１９上にＲＤコンバータ２と、温度センサ回路１８と、通信回路２２とを搭載している。
【００２５】
＜レゾルバ６＞
レゾルバ６は、レゾルバロータ５とレゾルバステータ４とで構成され、レゾルバステータ４は、互いに９０度の電気的角度差を持った SINコイル８および COSコイル９と励磁コイル７とを有する。 SINコイル８および COSコイル９のいずれかを励磁に兼用し、励磁コイル７を省略した形式であっても良い。
【００２６】
＜ＲＤコンバータ２＞
ＲＤコンバータ２は、レゾルバ６の検出信号をデジタル信号に変換する機器であり、励磁回路３からレゾルバ６の励磁コイル７に励磁電流を出力すると共に、レゾルバ６の励磁コイル７、 SINコイル８、および COSコイル９の検出信号を、参照信号入力端子、 SIN信号入力端子、および COS信号入力端子から得て、デジタル信号として出力端子から出力する。
【００２７】
＜温度センサ回路１８＞
温度センサ回路１８は、温度センサ１１が検出信号として出力するアナログ信号をデジタル信号に変換して出力する回路である。
【００２８】
＜通信回路２２＞
通信回路２２は、ＲＤコンバータ２および温度センサ回路１８からデジタル信号で得た回転位置信号および温度検出信号をシリアル信号に変換して通信伝達線１６に出力する手段である。通信回路２２は、ＲＳ２３２Ｃ、イーサネット（登録商標）等による不平衡な通信手段、または、図５で示すような、ＲＳ４８５、ＣＡＮ等の差動回路２２ａによる通信手段、あるいは、３線式の通信手段（図示せず）でもよい。通信方向は、双方向であっても、またインホイールモータ駆動装置１０からインバータ装置１への単方向であっても良い。
【００２９】
＜電源供給＞
ＲＤコンバータ２および通信回路２２への電源電力の供給には、通信伝達線１６とは別に準備した電源供給線１５を用いる。電源供給線１５は、インバータ装置１にモータ駆動用とは別に設けられた弱電機器用の電源２５に接続される。電源２５は、５〜２４Ｖ程度の直流電源であり、例えば５Ｖ、または１２Ｖ、または２４Ｖとされる。電源供給線１５の正側の配線は、電源コンデンサ１７を介して接地される。この電源コンデンサ１７は、インバータ装置１およびインホイールモータ駆動装置１０においてそれぞれ設けられる。
【００３０】
＜電線本数＞
インバータ装置１とインホイールモータ駆動装置１０との間の電線の本数は、電源供給線１５と通信伝達線１６のアース側（ＧＮＤ側）側を共通にすれば３本となるが、この実施形態では合計４本とされている。なお、３線式の通信手段２２を採用すれば、電線の数が１本増える。
【００３１】
＜通信内容＞
通信回路２２による通信内容は、インホイールモータ駆動装置１０側からインバータ装置１側へは、主に、レゾルバ６により検出されたモータ３６の回転位置の情報であるが、これに温度センサ１１による温度検出値が加わる。
レゾルバ６またはインホイールモータ駆動装置１０に、レゾルバ状態、レゾルバ信号異常、レゾルバ初期診断の検出機能を備える場合や、ＲＤコンバータ２にＲＤコンバータ温度、ＲＤコンバータ自己診断機能を備える場合、あるはインホイールモータ駆動装置１０が他のセンサを有する場合は、これらの状態や診断結果、センサ関連の信号等が追加される。
双方向通信の場合は、インバータ装置１側からインホイールモータ駆動装置１０側への通信内容があり、例えば自己診断を行わせる指令や、異常リセットを行わせる指令などが含まれる。
【００３２】
＜インバータ装置１内のセンサ関連の構成＞
インバータ装置１は、ＲＤコンバータ２やセンサ類の駆動および信号受信に関する手段として、前記電源２５を備える他に通信手段２２Ａを備えている。通信手段２２Ａは、インホイールモータ駆動装置１０の通信手段２２から通信伝達線１６を経て送信された回転位置および温度の信号を受信しＣＰＵ１０へ出力する手段である。ＣＰＵ３０は、走行用のモータ３６（図２参照）の駆動のためにモータケーブル１４から送る電流を制御する手段であり、その制御に前記回転位置および温度の信号を用いる。
【００３３】
＜作用、効果＞
この構成のインホイールモータシステムによると、ＲＤコンバータ２、温度センサ回路１８、および通信回路２２がインホイールモータ駆動装置１０に搭載されているため、レゾルバ６や温度センサ１１の検出信号を生の信号で送る場合と異なり、デジタル信号とできて、シリアル伝送で送信することができる。そのため、インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１との間の信号の送信につき、少ない配線本数で送信することができる。図示の例では２本としているが、インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１との間の配線には、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動、耐屈曲の各性能が要求されるため、配線本数が低減することでそれらの性能要求の実現が容易になる。またコネクタの設計、製造、選択も容易になる。また、インバータ装置１をインホイールモータ駆動装置１０に搭載する構成と異なり、インバータ装置１に搭載するのはＲＤコンバータ２、温度センサ回路１８、および通信回路２２であり、インバータ装置１自体は搭載しないため、インホイールモータ駆動装置１０が大きくなり過ぎてホイール内に入らなくなることがない。
また、前記ＲＤコンバータ２、温度センサ回路１８、および通信回路２２が共通のセンサ基板１９に設けられているため、配線や各種の電子素子の実装がより一層コンパクトになる。
【００３４】
＜他の実施形態＞
図５は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態において、特に説明した事項の他は、図１〜図４と共に前述した第１の実施形態と同様である。この実施形態では、インホイールモータ駆動装置１０と、インバータ装置１間で通信する信号を電源電流と重畳させており、インホイールモータ駆動装置１０とインバータ装置１間の配線は２本の通信電力伝達線２４のみとなっている。この通信電力伝達線２４は、シールド線とすれば１本とできる。このように、配線本数を少なくすることで、より一層、配線コスト、信頼性を向上させることができる。
具体的には、インホイールモータ駆動装置１０に信号重畳手段２８を設けることで、電源供給用の電流にセンサ信号を重畳させ、通信電力伝達線２４で電源供給と信号の通信とを行えるようにしている。また、インバータ装置１には、電源供給用の電流に重畳された信号を分離する信号分離手段２９を設けている。
【００３５】
＜信号重畳手段２８＞
信号重畳手段２８は、通信手段２２の出力端子に接続されて信号を変調する変調手段２３と、この変調手段２３の出力端子と前記通信電力伝達線２４におけるプラス側配線との間に介在したカップリングコンデンサ２０と、チョークコイル２１とでなり、前記センサ基板１９に実装されている。チョークコイル２１は、前記通信電力伝達線２４における前記カップリングコンデンサ２０との接続点と、前記通信手段２２の電源入力端子との間に介在している。前記変調手段２３は、変調機能素子等の回路からなり、信号をＤＣ成分および低周波ＡＣ成分が含まれないように変調し、インピーダンスの整合も行う。通信、変調方式は任意の方式でよく、例えば、ＦＭ変調、デジタル変調、パルス変調等とする。
【００３６】
＜信号分離手段２９＞
信号分離手段２９は、インバータ装置１内において、前記通信電力伝達線２４におけるプラス側配線に接続されたカップリングコンデンサ２０Ａと、このカップリングコンデンサ２０Ａを介して前記通信電力伝達線２４に接続されてその復調出力端子が前記通信手段２２に接続された復調手段２３Ａと、チョークコイル２１Ａとでなる。チョークコイル２１Ａは、通信電力伝達線２４における前記カップリングコンデンサ２０Ａとの接続点と、前記通信手段２２Ａの電源入力端子との間に介在している。
【００３７】
＜他の実施形態の作用説明と、構成の説明の補足＞
電源２５からの電源供給は直流であり、通信伝達は、例えば、少なくとも１ｋHz以上、通常１MHz 以上の交流信号とする。電源電圧は５〜２４Ｖ程度、例えば１２Ｖ、または２４Ｖ、または５Ｖである。
電源供給は、インバータ装置１に備えられたチョークコイル２１Ａを通過させて通信電力伝達線２４を通り、インホイールモータ駆動装置１０に備えられたチョークコイル２１を通過させ、インホイールモータ駆動装置１０内のＲＤコンバータ２や通信手段２２に供給される。電源コンデンサ１７は電源の安定のために取り付ける。インホイールモータ駆動装置１０内では、必要に応じてレギュレータ、ＤＣ−ＤＣコンバータ等（図示せず）で電圧を変換することもできる。通信内容は第１の実施形態と同様である。
【００３８】
レゾルバロータ５の回転検出位置情報、および温度センサ１１の温度情報は、インホイールモータ駆動装置１０の通信手段２２、変調手段２３、カップリングコンデンサ２０を通過し、通信電力伝達線２４を通り、インバータ装置１側のカップリングコンデンサ２０Ａ、復調手段２３Ａ、通信手段２２を通過し、インバータ装置１のＣＰＵ３０に伝達される。なお、双方向に通信する場合は、情報を逆向きに伝達する。
この実施形態の場合、上記のようにＲＤコンバータ２等に電力を供給する配線（通信電力伝達線２４）に情報通信の信号を重畳させるようにしたため、配線本数がより一層削減できる。この配線には、耐水、耐油、耐高温、耐低温、耐振動、耐屈曲の各性能が要求されるが、配線本数が少なくなることで、それらの要求性能の実現が容易になる。またコネクタの設計、製造、選択も容易になる。
【００３９】
なお、上記各実施形態は、２つのインホイールモータシステムをもつ電気自動車を対象にしているが、この発明は、４輪駆動以上の電気自動車の場合も、２つのインホイールモータシステムを２組以上持っているものとして適用することができる。また１個のインホイールモータシステムのみをもつ電気自動車にも適用することができる。
【００４０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４１】
１…インバータ装置
２…ＲＤコンバータ
６…レゾルバ
１０…インホイールモータ駆動装置
１１…温度センサ
１３…センサ信号ケーブル
１４…モータケーブル
１５…電源供給線
１６…通信伝達線
１７，１７Ａ…電源コンデンサ
１８…温度センサ回路
１９…センサ基板
２０，２０Ａ…カップリングコンデンサ
２１，２１Ａ…チョークコイル
２２，２２Ａ…通信手段    
２３…変調手段
２３Ａ…復調手段
２４…通信電力伝達線
２８…信号重畳手段  
２９…信号分離手段  
３２…車輪
３４…車輪用軸受
３６…モータ
３７…減速機
【図１】
2019006322.tif 000003
【図２】
2019006322.tif 000004
【図３】
2019006322.tif 000005
【図４】
2019006322.tif 000006
【図５】
2019006322.tif 000007
【図６】
2019006322.tif 000008
【図７】
2019006322.tif 000009