(57)【要約】【課題】雪上性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる少なくとも１本の主溝３を有するタイヤ１である。主溝３は、タイヤ周方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜部５と、タイヤ周方向に対して第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜部６とがタイヤ周方向に交互に配されている。第１傾斜部５の長さＬ１は、第２傾斜部６の長さＬ２よりも大きい。主溝３の溝底３Ａには、主溝３の溝幅方向に延びる突部９が形成されている。突部９は、第１傾斜部５に配される第１突部１０を含んでいる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる少なくとも１本の主溝を有するタイヤであって、
前記主溝は、タイヤ周方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜部とがタイヤ周方向に交互に配され、
前記第１傾斜部の長さは、前記第２傾斜部の長さよりも大きく、
前記主溝の溝底には、前記主溝の溝幅方向に延びる突部が形成され、
前記突部は、前記第１傾斜部に配される第１突部を含む、
タイヤ。
【請求項２】
前記主溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが連通する第１交差部を有し、
前記第１突部と前記第１交差部との距離は、前記第１傾斜部の長さの３０％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記主溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが前記第１交差部よりもタイヤ軸方向内側で連通する第２交差部を有し、
前記第２傾斜部は、前記第２傾斜部の溝壁の前記第２交差部側の端部に、ストーンイジェクターが形成される、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ストーンイジェクターは、階段状に形成される、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１突部は、前記第１傾斜部の中心線に沿った方向に離間して配される一対の突起を含む、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記一対の突起間の距離は、前記第１傾斜部の溝幅の４５％〜８０％である、請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記各突起は、前記第１傾斜部の中心線に対して８０〜１００°の角度で配される、請求項５又は６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記各突起は、トレッド平面視において、前記第１傾斜部の溝幅方向に細長い略矩形状をしており、
前記各突起の幅は、前記各突起の長さの２０％〜３０％である、請求項５〜７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記各突起の高さは、前記第１傾斜部の溝深さの１０％〜３０％である、請求項５〜８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記突部は、前記第２傾斜部に配される第２突部を含む、請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部は、前記主溝により区分される陸部を有し、
前記陸部には、連通部で前記主溝に連通するサイプが設けられ、
前記突部は、前記サイプの前記連通部の近傍に形成される、請求項１〜１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記主溝は、１組の前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とを含む予め定められたピッチ長を有し、
前記突部は、前記サイプの前記連通部から、前記ピッチ長の２５％以内の位置に形成される、請求項１１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは雪上走行に適したタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、雪上路面を走行するときの走行性能（以下、「雪上性能」という。）を向上させるために、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝が設けられたタイヤが知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向に対して傾斜する第１ショルダー主溝部と、第１ショルダー主溝部とは逆向きに傾斜し、かつ、第１ショルダー主溝部よりも小さいタイヤ周方向の長さを有する第２ショルダー主溝部とがタイヤ周方向に交互に配されることで、大きな雪柱せん断力を生成するタイヤを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０６４７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のタイヤのように、ジグザグ状の主溝による雪柱せん断力の向上に着目するのみでは、年々高まる雪上性能に対する要望を満足させることが困難であった。このため、特許文献１のタイヤにおいても、タイヤの雪上性能をより向上させるために、更なる改善が求められていた。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されてもので、雪上性能をより向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる少なくとも１本の主溝を有するタイヤであって、前記主溝は、タイヤ周方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜部とがタイヤ周方向に交互に配され、前記第１傾斜部の長さは、前記第２傾斜部の長さよりも大きく、前記主溝の溝底には、前記主溝の溝幅方向に延びる突部が形成され、前記突部は、前記第１傾斜部に配される第１突部を含む、ことを特徴とする。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが連通する第１交差部を有し、前記第１突部と前記第１交差部との距離は、前記第１傾斜部の長さの３０％以下である、のが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが前記第１交差部よりもタイヤ軸方向内側で連通する第２交差部を有し、前記第２傾斜部は、前記第２傾斜部の溝壁の前記第２交差部側の端部に、ストーンイジェクターが形成される、のが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記ストーンイジェクターは、階段状に形成される、のが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記第１突部は、前記第１傾斜部の中心線に沿った方向に離間して配される一対の突起を含む、のが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記一対の突起間の距離は、前記第１傾斜部の溝幅の４５％〜８０％である、のが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記各突起は、前記第１傾斜部の中心線に対して８０〜１００°の角度で配される、のが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記各突起は、トレッド平面視において、前記主溝の溝幅方向に細長い略矩形状をしており、前記各突起の幅は、前記各突起の長さの２０％〜３０％である、のが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記各突起の高さは、前記主溝の溝深さの１０％〜３０％である、のが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記突部は、前記第２傾斜部に配される第２突部を含む、のが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記主溝により区分される陸部を有し、前記陸部には、連通部で前記主溝に連通するサイプが設けられ、前記突部は、前記サイプの前記連通部の近傍に形成される、のが望ましい。
【００１８】
本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、１組の前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とを含む予め定められたピッチ長を有し、前記突部は、前記サイプの前記連通部から、前記ピッチ長の２５％以内の位置に形成される、のが望ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のタイヤにおいて、主溝は、タイヤ周方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部の長さは、前記第２傾斜部の長さよりも大きい。このような主溝を有するタイヤは、タイヤ周方向に対する角度が異なる第１傾斜部及び第２傾斜部により、大きな雪柱せん断力を生成することができ、タイヤの雪上性能を向上させ得る。
【００２０】
本発明のタイヤにおいて、主溝の溝底には、前記主溝の溝幅方向に延びる突部が形成され、前記突部は、第１傾斜部に配される第１突部を含んでいる。このような主溝は、第１突部がタイヤ周方向に対する角度が小さい第１傾斜部に形成されているので、第１突部のエッジ効果がトラクション方向に大きく作用し、タイヤの雪上性能をより向上させ得る。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のショルダー主溝の部分拡大図である。
【図３】図２の第１突部の部分拡大図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線の断面図である。
【図５】図１のクラウン主溝の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、不整地走行に適したＳＵＶ用の空気入りタイヤとして好適に使用される。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる少なくとも１本の主溝３と、主溝３により区分される陸部４とを有している。
【００２３】
主溝３は、タイヤ周方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜部５と、タイヤ周方向に対して第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜部６とがタイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。本実施形態の主溝３は、第１傾斜部５と第２傾斜部６とが連通する部分として、タイヤ軸方向において最も一方側に突出した第１交差部７と、タイヤ軸方向において最も他方側に突出した第２交差部８とを有している。第１交差部７と第２交差部８とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。
【００２４】
主溝３は、例えば、１組の第１傾斜部５と第２傾斜部６とを含む予め定められたピッチ長Ｐを有している。ここで、ピッチ長Ｐは、タイヤ周方向に沿った長さである。ピッチ長Ｐは、タイヤ周方向で全て同一であってもよいし、異なっていてもよい。本実施形態では、長さが異なる複数種類のピッチ長Ｐがランダムに配置されたピッチバリエーションが採用されている。
【００２５】
本実施形態において、第１傾斜部５の長さＬ１は、第２傾斜部６の長さＬ２よりも大きい。ここで、第１傾斜部５の長さＬ１は、第１傾斜部５における第１交差部７の中心位置７ｃと第２交差部８の中心位置８ｃとの距離である。また、第２傾斜部６の長さＬ２は、第２傾斜部６における第１交差部７の中心位置７ｃと第２交差部８の中心位置８ｃとの距離である。
【００２６】
なお、第１交差部７の中心位置７ｃとは、第１交差部７における第１傾斜部５の中心線５ｃと第２傾斜部６の中心線６ｃとの交点である。また、第２交差部８の中心位置８ｃとは、第２交差部８における第１傾斜部５の中心線５ｃと第２傾斜部６の中心線６ｃとの交点である。このような主溝３を有するタイヤ１は、雪上路面走行時、タイヤ周方向に対する角度が異なる第１傾斜部５及び第２傾斜部６により、大きな雪柱せん断力を生成することができ、雪上性能を向上させ得る。
【００２７】
本実施形態の主溝３は、溝底３Ａと、溝底３Ａからタイヤ半径方向外側に延びる一対の溝壁３Ｂとを有している。溝底３Ａには、主溝３の溝幅方向に延びる突部９が形成されるのが望ましい。ここで、主溝３の溝幅方向とは、主溝３のそれぞれの位置における中心線３ｃに直交する方向である。なお、主溝３の中心線３ｃは、少なくとも第１傾斜部５の中心線５ｃと第２傾斜部６の中心線６ｃとを含んでいる。
【００２８】
このような主溝３は、突部９による雪のせん断やエッジ効果により、雪上路面走行時のトラクションが向上する。また、突部９は、主溝３への石等の噛み込みを抑止するとともに、噛み込んだ石等を排出させることから、一定距離走行後に主溝３に噛み込んだ石等の数で評価される耐石噛み性能を向上させ得る。突部９は、さらに、陸部４の剛性を向上させることから、ドライ路面走行時のタイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。
【００２９】
本実施形態の突部９は、第１傾斜部５に配される第１突部１０を含んでいる。このような第１突部１０は、タイヤ周方向に対する角度が小さい第１傾斜部５に形成されているので、第１突部１０による雪柱せん断力やエッジ効果がトラクション方向に大きく作用し、タイヤ１の雪上性能をより向上させ得る。
【００３０】
好ましい態様では、主溝３は、トレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー主溝１１と、ショルダー主溝１１よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されるクラウン主溝１２とを含んでいる。クラウン主溝１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の両側に１本ずつ設けられていてもよい。
【００３１】
ここで、「トレッド端」Ｔｅとは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が「タイヤ赤道」Ｃである。
【００３２】
「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００３３】
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００３４】
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００３５】
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３６】
この態様では、陸部４は、ショルダー陸部３１と、ミドル陸部３２と、クラウン陸部３３とを含んでいる。ショルダー陸部３１は、例えば、ショルダー主溝１１のタイヤ軸方向外側に区分されている。ミドル陸部３２は、例えば、ショルダー主溝１１とクラウン主溝１２との間に区分されている。クラウン陸部３３は、例えば、一対のクラウン主溝１２間に区分されている。
【００３７】
図２は、図１のショルダー主溝１１の部分拡大図であり、図３は、図２の第１突部１０の部分拡大図である。また、図４は、図３のＡ−Ａ線の断面図である。図２〜４に示されるように、本実施形態のショルダー主溝１１は、上述した第１傾斜部５、第２傾斜部６、第１交差部７及び第２交差部８を有している。
【００３８】
第１傾斜部５は、例えば、第１屈曲部１３を含んでいる。第１屈曲部１３は、第１傾斜部５内の雪の長手方向への移動を妨げない大きさであるのが望ましい。このようなショルダー主溝１１は、雪上路面走行時、ショルダー主溝１１内の雪が、第１交差部７側及び第２交差部８側に圧縮され、固い雪柱を形成することができる。なお、本実施形態の第２交差部８は、第１交差部７よりもタイヤ軸方向内側に配されている。
【００３９】
第１傾斜部５に形成された第１突部１０と第１交差部７との距離Ｌ３は、好ましくは、第１傾斜部５の長さＬ１の３０％以下である。ここで、第１突部１０と第１交差部７との距離Ｌ３は、第１突部１０の中心位置１０ｃと、第１交差部７の中心位置７ｃとの距離である。
【００４０】
なお、第１突部１０の中心位置１０ｃとは、第１傾斜部５の中心線５ｃに沿った第１突部１０の中央位置で、第１傾斜部５の中心線５ｃ上の点である。このような第１突部１０は、第１交差部７の近くに形成されているため、第１交差部７における石等の噛み込みを抑止することができ、耐石噛み性能を向上させ得る。
【００４１】
本実施形態の第１突部１０は、第１傾斜部５の中心線５ｃに沿って離間して配される一対の突起１４を含んでいる。このため、本実施形態の第１突部１０の中心位置１０ｃは、一対の突起１４間の第１傾斜部５の中心線５ｃに沿った中間位置である。
【００４２】
第１突部１０の一対の突起１４は、それぞれ、トレッド平面視において、第１傾斜部５の溝幅方向に細長い略矩形状であるのが望ましい。すなわち、各突起１４は、第１傾斜部５の溝幅方向に延びる長さＬ４と、第１傾斜部５の中心線５ｃに沿った幅Ｗ１とを有しており、突起１４の幅Ｗ１は、突起１４の長さＬ４よりも小さい。
【００４３】
突起１４の幅Ｗ１は、好ましくは、突起１４の長さＬ４の２０％〜３０％である。また、各突起１４間の距離Ｌ５は、好ましくは、第１傾斜部５の溝幅Ｗ２の４５％〜８０％である。このような第１突部１０は、タイヤ１の雪上性能と耐石噛み性能とをバランスよく向上させることができる。
【００４４】
各突起１４は、好ましくは、第１傾斜部５の中心線５ｃに対して８０〜１００°の角度θで配されている。このような突起１４は、雪上路面走行時のエッジ効果がトラクション方向に大きく作用し、タイヤ１の雪上性能をより向上させ得る。
【００４５】
各突起１４の高さＨは、好ましくは、第１傾斜部５の溝深さＤの１０％〜３０％である。突起１４の高さＨが第１傾斜部５の溝深さＤの１０％よりも小さいと、耐石噛み性能が向上しないおそれがある。また、突起１４の高さＨが第１傾斜部５の溝深さＤの３０％よりも大きいと、突起１４の剛性が不足し、エッジ効果が発揮されないおそれがある。
【００４６】
第１傾斜部５は、第１傾斜部５の溝壁５Ｂの第２交差部８側の端部５ｅに、ストーンイジェクター１５が形成されるのが望ましい。第１傾斜部５のストーンイジェクター１５は、例えば、第１傾斜部５の溝底５Ａからの高さが異なる２段の段部により、階段状に形成されている。このようなストーンイジェクター１５が形成された第１傾斜部５は、第２交差部８で噛み込んだ石等を早期に排出させることができ、耐石噛み性能を向上させ得る。
【００４７】
突部９は、さらに  第２傾斜部６に配される第２突部１６を含んでいてもよい。本実施形態の第２突部１６は、第２傾斜部６の中心線６ｃに沿って離間して配される一対の突起１７を含んでいる。このような突部９は、第１交差部７の両側に配される第１突部１０及び第２突部１６を含んでいるので、第１交差部７における石等の噛み込みをより確実に抑止することができ、耐石噛み性能をより向上させ得る。第２突部１６の突起１７の形状は、第１突部１０の突起１４の形状と同様であるのが望ましい。
【００４８】
第１突部１０の突起１４の数と第２突部１６の突起１７の数とは、同一であるのが望ましい。本実施形態では、第１傾斜部５に１つの第１突部１０が形成され、第２傾斜部６に１つの第２突部１６が形成されている。このため、本実施形態では、第１傾斜部５の突起１４の数と第２傾斜部６の突起１７の数とが同一である。このような第１突部１０及び第２突部１６は、陸部４の剛性をバランスよく向上させ、タイヤ１の操縦安定性能を向上させ得る。
【００４９】
第２傾斜部６は、第２傾斜部６の溝壁６Ｂの第２交差部８側の端部６ｅに、ストーンイジェクター１８が形成されるのが望ましい。第２傾斜部６のストーンイジェクター１８は、第１傾斜部５のストーンイジェクター１５と同様に、例えば、２段の段部により、階段状に形成されるのが望ましい。このようなストーンイジェクター１８が形成された第２傾斜部６は、第２交差部８で噛み込んだ石等を早期に排出させることができ、耐石噛み性能を向上させ得る。
【００５０】
図５は、図１のクラウン主溝１２の部分拡大図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウン主溝１２は、タイヤ周方向に対して第１方向に傾斜する第３傾斜部１９と、タイヤ周方向に対して第２方向に傾斜する第４傾斜部２０とがタイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。第３傾斜部１９は、例えば、第３屈曲部２１を含んでいる。第３屈曲部２１は、第３傾斜部１９内の雪の長手方向への移動を妨げない大きさであるのが望ましい。
【００５１】
本実施形態のクラウン主溝１２は、第３傾斜部１９と第４傾斜部２０とが連通する部分として、タイヤ軸方向において最も外側に突出した第３交差部２２と、タイヤ軸方向において最もうち側に突出した第４交差部２３とを有している。第３交差部２２と第４交差部２３とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。このようなクラウン主溝１２は、雪上路面走行時、クラウン主溝１２内の雪が、第３交差部２２側及び第４交差部２３側に圧縮され、固い雪柱を形成することができる。
【００５２】
本実施形態において、第３傾斜部１９の長さＬ６は、第４傾斜部２０の長さＬ７よりも大きい。ここで、第３傾斜部１９の長さＬ６は、第３傾斜部１９における第３交差部２２の中心位置２２ｃと第４交差部２３の中心位置２３ｃとの距離である。また、第４傾斜部２０の長さＬ７は、第４傾斜部２０における第３交差部２２の中心位置２２ｃと第４交差部２３の中心位置２３ｃとの距離である。
【００５３】
なお、第３交差部２２の中心位置２２ｃとは、第３交差部２２における第３傾斜部１９の中心線１９ｃと第４傾斜部２０の中心線２０ｃとの交点である。また、第４交差部２３の中心位置２３ｃとは、第４交差部２３における第３傾斜部１９の中心線１９ｃと第４傾斜部２０の中心線２０ｃとの交点である。このようなクラウン主溝１２は、タイヤ周方向に対する角度が異なる第３傾斜部１９及び第４傾斜部２０により、大きな雪柱せん断力を生成することができる。
【００５４】
突部９は、さらに  第３傾斜部１９に配される第３突部２４を含んでいてもよい。第３突部２４と第４交差部２３との距離Ｌ８は、好ましくは、第３傾斜部１９の長さＬ６の３０％以下である。ここで、第３突部２４と第４交差部２３との距離Ｌ８は、第３突部２４の中心位置２４ｃと、第４交差部２３の中心位置２３ｃとの距離である。
【００５５】
なお、第３突部２４の中心位置２４ｃとは、第３傾斜部１９の中心線１９ｃに沿った第３突部２４の中央位置で、第３傾斜部１９の中心線１９ｃ上の点である。このような第３突部２４は、第４交差部２３の近くに形成されているため、第４交差部２３における石等の噛み込みを抑止することができ、耐石噛み性能を向上させ得る。
【００５６】
本実施形態の第３突部２４は、第３傾斜部１９の中心線１９ｃに沿って離間して配される一対の突起２５を含んでいる。このため、本実施形態の第３突部２４の中心位置２４ｃは、一対の突起２５間の第３傾斜部１９の中心線１９ｃに沿った中間位置である。
【００５７】
図１に示されるように、本実施形態の各陸部４は、それぞれ、各主溝３間を連通する横溝２６により、複数のブロック２７に区分されている。各陸部４の各ブロック２７には、それぞれ、複数のサイプ２８が設けられるのが望ましい。サイプ２８は、例えば、連通部２９で各主溝３に連通するオープンサイプ３０を含んでいる。
【００５８】
本実施形態の突部９は、サイプ２８の連通部２９の近傍に形成されている。ここで、「近傍」とは、ピッチ長Ｐの２５％以内である。すなわち、突部９は、好ましくは、サイプ２８の連通部２９から、ピッチ長Ｐの２５％以内の位置に形成されている。このような突部９は、サイプ２８の連通部２９により陸部４のブロック２７が変形することに伴う主溝３への石等の噛み込みを抑止することができ、耐石噛み性能を向上させ得る。
【００５９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００６０】
図１のトレッドパターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。これら試作されたタイヤをテスト車両の全輪に装着し、耐石噛み性能及び雪上性能がテストされた。各供試タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。
【００６１】
テスト車両：大型ＳＵＶ
タイヤサイズ：２６５／７０Ｒ１７
リムサイズ：１７×７．５Ｊ
空気圧：２４０ｋＰａ
【００６２】
＜耐石噛み性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、石や瓦礫等が散乱する悪路を１５００ｋｍ走行したときの石等の噛み込み量が測定された。結果は、測定量の逆数を求め、比較例を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど耐石噛み性能に優れていることを示す。
【００６３】
＜雪上性能＞
供試タイヤを装着したテスト車両で、圧雪路を走行したときの駆動力と制動力とが、テスト車両に搭載された試験機により計測された。結果は、それぞれ、従来例を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど雪上性能に優れていることを示す。
【００６４】
テストの結果が表１に示される。
【００６５】
【表１】
2019064512.tif 000003
【００６６】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、耐石噛み性能及び雪上性能に優れていることが確認できた。
【符号の説明】
【００６７】
１    タイヤ
２    トレッド部
３    主溝
３Ａ  溝底
５    第１傾斜部
６    第２傾斜部
９    突部
１０    第１突部
【図１】
2019064512.tif 000004
【図２】
2019064512.tif 000005
【図３】
2019064512.tif 000006
【図４】
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【図５】
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