(57)【要約】【課題】組立作業を容易化しつつ、確実に動作不良を防止できる減速機構及び減速機付モータを提供する。【解決手段】ケース１４に一端が固定されているウォーム支軸２４と、ウォーム支軸２４に回転可能に支持され、モータ２の回転力により回転するウォームホイール３２及びピニオンギヤ３３と、ウォーム支軸２４の他端に締結され、ウォームホイール３２及びピニオンギヤ３３のウォーム支軸２４からの抜けを防止するナット４６と、ナット４６に設けられ、ウォーム支軸２４の軸方向からみて円弧状の円筒外周面４７ａを少なくとも一部に有するアタッチメント４７と、ケース１４に取り付けられるとともに、円筒外周面４７ａに嵌合され、アタッチメント４７及びナット４６を介してウォーム支軸２４の他端を支持するカバー１５と、を備えた。【選択図】図２
2019183943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに一端が固定されているシャフトと、
前記シャフトに回転可能に支持され、外部動力の回転力により回転する少なくとも１つのギヤと、
前記シャフトの他端に締結され、前記ギヤの前記シャフトからの抜けを防止するナットと、
前記ナットに設けられ、前記シャフトの軸方向からみて円弧状の円筒外周面を少なくとも一部に有するアタッチメントと、
前記ケースに取り付けられるとともに、前記円筒外周面に嵌合され、前記アタッチメント及び前記ナットを介して前記シャフトの他端を支持するカバーと、
を備えたことを特徴とする減速機構。
【請求項２】
前記ケースに、
前記外部動力の回転力が入力されるウォーム軸と、
前記ウォーム軸に噛合されるウォームホイールと、
前記ウォームホイールと同軸上に配置され、前記ウォームホイールと一体となって回転可能な平歯車と、
前記平歯車に噛合され、外部機器に回転力を伝達する出力部と、
が収納されており、
前記ギヤは、前記ウォームホイール及び前記平歯車である
ことを特徴とする請求項１に記載の減速機構。
【請求項３】
前記ケースに収納され、前記ウォームホイールからの回転を前記平歯車に伝達するとともに、前記平歯車からの回転が前記ウォームホイールに伝達されてしまうことを阻止するクラッチ機構をさらに備え、
前記クラッチ機構は、
前記ウォームホイールに軸方向に貫通形成された複数の係合孔と、
前記平歯車に形成され前記係合孔に挿入される係合凸部と、
前記ウォームホイールの前記平歯車とは反対側の面に配置され、前記係合凸部の先端面と突き合わされる受入れ面を有するとともに、前記ケースと摺動可能、かつ前記ケースによって軸方向への移動が規制されたロックプレートと、
を備え、
前記先端面及び前記受入れ面のうち何れか一方は、周方向中央から周方向両端にかけて高さが減少する第１傾斜面を有し、前記先端面及び前記受入れ面のうちいずれか他方は、周方向中央から両端にかけて高さが増加する第２傾斜面を有し、前記第１傾斜面と前記第２傾斜面とが、前記ウォームホイールの周方向で互いに間隔を隔てている
ことを特徴とする請求項２に記載の減速機構。
【請求項４】
前記シャフトの前記ギヤと前記ナットとの間に挿通されたワッシャを備え、
前記シャフト及び前記ワッシャに、それぞれ相対回転不能とする嵌合部が設けられている
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の減速機構。
【請求項５】
前記嵌合部は、
前記シャフト及び前記ワッシャのいずれか一方から突出された嵌合凸部と、
前記シャフト及び前記ワッシャのいずれか他方に形成され、前記嵌合凸部を受け入れる嵌合凹部と、
からなることを特徴とする請求項４に記載の減速機構。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の減速機構と、
前記減速機構に連結されたモータと、
を備え、
前記モータは、前記外部動力である
ことを特徴とする減速機付モータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速機構及び減速機付モータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
減速機構は、例えば複数のギヤ（歯車）により構成されており、例えばモータの回転力が入力され、モータの回転を減速して出力する。これにより、モータ自体の規定トルクよりも大きなトルクを得ることが可能になる。
ところで、この種の減速機構の中には、組立作業を容易化するために、一面が開口された箱状のケースに、モータと減速機構とを収納したものがある。また、このものは、ケースにシャフトを立設し、シャフトの先端から減速機構を構成するギヤを挿入するように構成されている。そして、ケースの一面側からモータと減速機構とを収納した後、一面の開口をカバーで閉塞する。このように、ケース内への部品の組付けを、全て一面側から行えるので、減速機構の組立作業を容易に行える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２２５２８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の従来技術にあっては、ケースにシャフトが片持ち支持されているので、このシャフトに支持されているギヤに径方向の荷重がかかると、シャフトが傾いてしまう可能性があった。このような場合、シャフトに支持されているギヤと、このギヤに噛合されている他のギヤとの噛合わせが不十分になり、減速機構の動作が不安定になる可能性があった。
【０００５】
そこで、本発明は、組立作業を容易化しつつ、確実に動作不良を防止できる減速機構及び減速機付モータを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の減速機構は、ケースに一端が固定されているシャフトと、前記シャフトに回転可能に支持され、外部動力の回転力により回転する少なくとも１つのギヤと、前記シャフトの他端に締結され、前記ギヤの前記シャフトからの抜けを防止するナットと、前記ナットに設けられ、前記シャフトの軸方向からみて円弧状の円筒外周面を少なくとも一部に有するアタッチメントと、前記ケースに取り付けられるとともに、前記円筒外周面に嵌合され、前記アタッチメント及び前記ナットを介して前記シャフトの他端を支持するカバーと、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
このように構成することで、シャフトの他端側からギヤを組み付けてケース内にギヤを収納することができるので、減速機構の組立作業を容易化できる。
また、ケースとカバーとにより、シャフトを両持ち支持にできる。さらに、シャフトの他端にナットを締結することにより、シャフトからのギヤの抜けを確実に防止できる。そして、アタッチメントによりシャフトに締結されているナットの外周面を円筒外周面とすることにより、ギヤにかかる荷重の径方向の向きに関わらず、ギヤにかかる荷重をカバーで確実に受けることができる。このため、ギヤにかかる荷重によってシャフトが傾いてしまうことを防止できるので、シャフトに支持されているギヤと、他のギヤとの噛合わせを確実に維持できる。よって、減速機構の動作不良を確実に防止できる。
【０００８】
本発明の減速機構は、前記ケースに、前記外部動力の回転力が入力されるウォーム軸と、前記ウォーム軸に噛合されるウォームホイールと、前記ウォームホイールと同軸上に配置され、前記ウォームホイールと一体となって回転可能な平歯車と、前記平歯車に噛合され、外部機器に回転力を伝達する出力部と、が収納されており、前記ギヤは、前記ウォームホイール及び前記平歯車であることを特徴とする。
【０００９】
このように構成することで、大きな減速比を得ることができる。また、外部機器から出力軸に荷重がかかり、この荷重が平歯車に伝達される場合であっても、カバーにより荷重を確実に受けることができる。このため、減速機構の動作不良を確実に防止できる。
【００１０】
本発明の減速機構は、前記ケースに収納され、前記ウォームホイールからの回転を前記平歯車に伝達するとともに、前記平歯車からの回転が前記ウォームホイールに伝達されてしまうことを阻止するクラッチ機構をさらに備え、前記クラッチ機構は、前記ウォームホイールに軸方向に貫通形成された複数の係合孔と、前記平歯車に形成され前記係合孔に挿入される係合凸部と、前記ウォームホイールの前記平歯車とは反対側の面に配置され、前記係合凸部の先端面と突き合わされる受入れ面を有するとともに、前記ケースと摺動可能、かつ前記ケースによって軸方向への移動が規制されたロックプレートと、を備え、前記先端面及び前記受入れ面のうち何れか一方は、周方向中央から周方向両端にかけて高さが減少する第１傾斜面を有し、前記先端面及び前記受入れ面のうちいずれか他方は、周方向中央から両端にかけて高さが増加する第２傾斜面を有し、前記第１傾斜面と前記第２傾斜面とが、前記ウォームホイールの周方向で互いに間隔を隔てていることを特徴とする。
【００１１】
このようにクラッチ機構を設けることにより、外部機器からの荷重により、減速機構が逆転、換言すれば、ウォームホイールが逆転してしまうことを確実に防止できる。また、クラッチ機構が、係合孔、係合凸部、受入れ面、及びロックプレートにより構成されているので、係合凸部の先端面と受入れ面との突き合わせ状態により、ウォームホイールや平歯車の姿勢が不安定になりやすい。しかしながら、これらウォームホイールや平歯車を支持するシャフトが両持ち支持されているので、シャフトによって、ウォームホイールや平歯車を確実に支持できる。
【００１２】
本発明の減速機構は、前記シャフトの前記ギヤと前記ナットとの間に挿通されたワッシャを備え、前記シャフト及び前記ワッシャに、それぞれ相対回転不能とする嵌合部が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
このように構成することで、ギヤとナットとが直接接触することがない。また、ギヤが回転した際に、ワッシャがギヤと共回りすることがない。このため、ギヤの回転がナットに伝達されることがなく、ギヤが回転することによってナットが緩んでしまうことを確実に防止できる。
【００１４】
本発明の減速機構において、前記嵌合部は、前記シャフト及び前記ワッシャのいずれか一方から突出された嵌合凸部と、前記シャフト及び前記ワッシャのいずれか他方に形成され、前記嵌合凸部を受け入れる嵌合凹部と、からなることを特徴とする。
【００１５】
このように構成することで、簡素な構造でシャフトとワッシャとを相対回転不能とすることができる。
【００１６】
本発明の減速機付モータは、上記に記載の減速機構と、前記減速機構に連結されたモータと、を備え、前記モータは、前記外部動力であることを特徴とする。
【００１７】
このように構成することで、組立作業を容易化しつつ、確実に動作不良を防止できる減速機付モータを提供できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、シャフトの他端側からギヤを組み付けてケース内にギヤを収納することができるので、減速機構の組立作業を容易化できる。
また、ケースとカバーとにより、シャフトを両持ち支持にできる。さらに、シャフトの他端にナットを締結することにより、シャフトからのギヤの抜けを確実に防止できる。そして、アタッチメントによりシャフトに締結されているナットの外周面を円筒外周面とすることにより、ギヤにかかる荷重の径方向の向きに関わらず、ギヤにかかる荷重をカバーで確実に受けることができる。このため、ギヤにかかる荷重によってシャフトが傾いてしまうことを防止できるので、シャフトに支持されているギヤと、他のギヤとの噛合わせを確実に維持できる。よって、減速機構の動作不良を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態における減速機付モータの外観を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態における減速機付モータの部品構成を示す斜視展開図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施形態におけるウォームホイールの斜視図である。
【図５】本発明の実施形態におけるピニオンギヤの斜視図である。
【図６】本発明の実施形態におけるウォーム支軸に平ワッシャを挿入した状態を、ウォーム支軸の軸方向からみた平面図である。
【図７】本発明の実施形態におけるロックプレートの斜視図である。
【図８】本発明の実施形態におけるクラッチ機構の作用説明であり、（ａ）〜（ｃ）は、クラッチ機構を状態別に図示したものである。
【図９】本発明の実施形態の変形例におけるアタッチメントの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態に係る減速機付モータについて、図面を参照して説明をする。
【００２１】
（減速機付モータ）
図１は、減速機付モータ１の外観を示す斜視図である。図２は、減速機付モータ１の部品構成を示す展開斜視図である。
図１、図２に示すように、減速機付モータ１は、例えば、車両のパワーウインドウ装置等に用いられるものである。減速機付モータ１は、モータ２と、モータ２に連結された減速機構３と、を備え、減速機構３にクラッチ機構４が内装されている。
【００２２】
（モータ）
モータ２は、いわゆるブラシ付ＤＣモータである。モータ２は、略有底筒状のヨーク５と、ヨーク５の径方向内側に回転自在に設けられたアーマチュア６と、を備えている。ヨーク５の筒部５ａには、内周面に、複数の永久磁石４０が周方向に並んで配置されている。ヨーク５は、開口部５ｂを減速機構３側に向けて配置されている。
アーマチュア６は、回転軸７と、回転軸７の永久磁石４０に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア８と、回転軸７のアーマチュアコア８よりも減速機構３側に外嵌固定されているコンミテータ９と、を備えている。
【００２３】
回転軸７の一端（図２における右端）は、ヨーク５の底部に回転自在に支持されている。
アーマチュアコア８には、不図示のコイルが巻回されている。コイルの端末部がコンミテータ９に接続されている。コンミテータ９は、略円柱状に形成されている。コンミテータ９は、外周面に複数の導電性のセグメント９ａが周方向に並んで配置されている。これらセグメント９ａに不図示のコイルが接続される。
また、セグメント９ａには、ブラシユニット１０の不図示のブラシが摺接される。ブラシユニット１０は、コネクタ部１１を介して不図示の外部電源に電気的に接続されている。このため、ブラシユニット１０の不図示のブラシ、及びセグメント９ａを介し、不図示のコイルの電流が供給される。
【００２４】
コネクタ部１１は、不図示の外部電源とブラシユニット１０とを電気的に接続するものである。コネクタ部１１は、減速機構３の後述するモータ収容部１６に収容されるフレーム部１２と、フレーム部１２の一側に一体的に設けられているコネクタ受部１３と、を備えている。
コネクタ受部１３には、外部電源から延びる不図示のコネクタが嵌着される。コネクタ受部１３の不図示の端子が、ブラシユニット１０と電気的に接続される。
【００２５】
フレーム部１２は、略長方形で額縁状に形成されている。フレーム部１２の開口部１２ａは、ヨーク５の開口部５ｂに連通されている。また、フレーム部１２の開口部１２ａは、コンミテータ９を挿通可能に形成されている。モータ２の回転軸７の他端は、フレーム部１２の開口部１２ａを介して減速機構３側に突出しており、この減速機構３に連結されている。
【００２６】
（減速機構）
（ケース）
図３は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図２、図３に示すように、減速機構３は、一面に開口部１４ａを有する略箱状のケース１４と、ケース１４のモータ２側に一体成形され、ケース１４の開口部１４ａと同じ向きで第１開口部１６ａを有するモータ収容部１６と、ケース１４の開口部１４ａ、及びモータ収容部１６の第１開口部１６ａを閉塞するカバー１５と、ケース１４内に収容された減速機部３０と、ケース１４内に収容されたクラッチ機構４と、を備えている。
【００２７】
モータ収容部１６には、モータ２が取り付けられるとともに、ブラシユニット１０、及びコネクタ部１１が収容される。モータ収容部１６には、モータ２が取り付けられる側面にも第２開口部１６ｂが形成されている。この第２開口部１６ｂの外周縁に、ヨーク５の開口部５ｂの外周縁が当接される。そして、この当接された箇所で、モータ収容部１６とヨーク５とが不図示のボルトによって締結固定される。
【００２８】
また、モータ収容部１６の第２開口部１６ｂは、第１開口部１６ａと連通されている。そして、モータ収容部１６の第１開口部１６ａ側からコネクタ部１１のフレーム部１２を挿入し、このフレーム部１２を第２開口部１６ｂの内周縁に嵌合させることにより、モータ収容部１６にコネクタ部１１が収容される。さらに、モータ収容部１６の第１開口部１６ａで、コネクタ部１１よりもケース１４側からブラシユニット１０を挿入する。これにより、モータ収容部１６のコネクタ部１１よりもケース１４側にブラシユニット１０が収容される。
【００２９】
ケース１４は、モータ２の回転軸７の軸線上に沿って形成されたウォーム軸収容凹部１７と、ウォーム軸収容凹部１７を挟んで両側に配置されたウォームホイール収容凹部１８、及びドライブギヤ収容凹部１９と、ウォームホイール収容凹部１８の底面１８ａに形成されたクラッチ収容凹部２０と、を備えている。
ウォーム軸収容凹部１７は、ケース１４の側壁１４ｂを貫通するように延出形成されている。ケース１４の側壁１４ｂには、ウォーム軸収容凹部１７が貫通された箇所に、ケース１４の開口部１４ａと同じ向きで開口された軸受収容凹部２１ａ，２１ｂ（第１軸受収容凹部２１ａ、第２軸受収容凹部２１ｂ）が形成されている。
【００３０】
軸受収容凹部２１ａ，２１ｂのうち、モータ収容部１６側の第１軸受収容凹部２１ａには、回転軸７の他端７ｂを回転自在に支持する軸受２２ａが圧入されて収容されている。一方、軸受収容凹部２１ａ，２１ｂのうち、モータ収容部１６とは反対側の第２軸受収容凹部２１ｂには、回転軸７と一体化された後述のウォーム軸３１の端部３１ａ（図２における左端）を回転自在に支持する軸受２２ｂが圧入されて収容されている。
【００３１】
ドライブギヤ収容凹部１９の底部１９ａには、後述のドライブギヤ３５を回転自在に支持するためのドライブ支軸２３が立設されている。
また、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａには、略円筒状の軸受部２５が一体成形されている。この軸受部２５に、後述のウォームホイール３２を回転自在に支持するためのウォーム支軸２４の基端が圧入される。
【００３２】
ドライブ支軸２３、及びウォーム支軸２４は、これの軸方向が回転軸７、及びウォーム軸３１の軸方向と直交している。ウォーム支軸２４は、基端にフランジ部２４ａが形成されている。一方、ウォーム支軸２４の先端には、雄ネジ部２４ｂが刻設されている。また、ウォーム支軸２４の雄ネジ部２４ｂには、軸方向に沿ってキー溝２６が形成されている。キー溝２６は、雄ネジ部２４ｂの軸方向全体に渡って形成されており、ウォーム支軸２４の先端側もキー溝２６が開口されている。これら雄ネジ部２４ｂ、及びキー溝２６は、ウォーム支軸２４に回転自在に支持される減速機部３０やクラッチ機構４の抜けを防止するために使用される（詳細は後述する）。
【００３３】
このような構成のもと、ウォーム支軸２４は、先端をクラッチ収容凹部２０の底部２０ａの外側（ケース１４の底部１４ｃの外側）から軸受部２５に圧入される。クラッチ収容凹部２０の底部２０ａにフランジ部２４ａを当接させることにより、ウォーム支軸２４のクラッチ収容凹部２０に対する位置決めが行われる。これにより、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａからウォーム支軸２４が突出される。
【００３４】
その他、ケース１４の外側面には、ケース１４を車体等に取り付けるための３つのボルト座２７が周方向にほぼ等間隔で形成されている。各ボルト座２７には、それぞれ不図示のボルトを挿通可能な挿通孔２７ａが形成されている。
また、ケース１４の外側面には、複数の雌ネジ座８１が形成されている。この雌ネジ座８１は、ケース１４にカバー１５を締結固定するためのものである。
また、ケース１４の開口部１４ａの内周縁には、カバー１５が嵌め込まれる段差部２９が形成されている。
【００３５】
（減速機部）
減速機部３０は、モータ２から突出された回転軸７と一体成形され、ウォーム軸収容凹部１７に収容されるウォーム軸３１と、ウォーム軸３１に噛合され、ウォームホイール収容凹部１８に収容されるウォームホイール３２と、ウォームホイール３２のクラッチ収容凹部２０とは反対側の上部に配置されクラッチ機構４と一体化されたピニオンギヤ３３と、ピニオンギヤ３３に噛合されるスパーギヤ３４と、スパーギヤ３４と一体化されるドライブギヤ３５と、を備えている。
【００３６】
ウォーム軸３１は、回転軸７と同軸上に延在されている。ウォーム軸３１の回転軸７とは反対側の端部３１ａが、ケース１４の軸受収容凹部２１ｂに圧入された軸受２２ｂに回転自在に支持されている。
【００３７】
図４は、ウォームホイール３２の斜視図である。
図２〜図４に示すように、ウォームホイール３２は、略円板状に形成されている。ウォームホイール３２の外周面には、ウォーム軸３１に噛合される歯部３２ａが形成されている。ウォームホイール３２の径方向中央には、ウォーム支軸２４が挿通可能な挿通孔３２ｂが形成されている。この挿通孔３２ｂにウォーム支軸２４を挿通することにより、ウォーム支軸２４にウォームホイール３２が回転自在に支持される。
【００３８】
ウォームホイール３２の外周部で、歯部３２ａよりも径方向内側には、ウォーム支軸２４の軸方向の一面３２ｃ側に、ウォーム支軸２４の軸方向からみて円環状の凸部３６が一体成形されている。この凸部３６がウォームホイール収容凹部１８の底面１８ａに当接するように、ウォームホイール収容凹部１８にウォームホイール３２が位置決め収容される。ウォームホイール３２は、凸部３６がウォームホイール収容凹部１８の底面１８ａに当接するだけなので、ウォームホイール収容凹部１８に対するウォームホイール３２の摺動抵抗を最小限に抑えることができる。
【００３９】
また、ウォームホイール３２には、挿通孔３２ｂの周囲に、後述のピニオン凸部４３が挿入可能な３つのピニオン係合孔３７が周方向に等間隔で形成されている。ピニオン係合孔３７は、径方向外側に向かって末広がりとなるように、ウォーム支軸２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。さらに、ウォームホイール３２には、挿通孔３２ｂの周囲で、かつ挿通孔３２ｂの間に、それぞれ後述のロック凸部７３が挿入可能な３つのロック係合孔３８が周方向に等間隔で形成されている。ロック係合孔３８は、径方向外側に向かって末広がりとなるように、ウォーム支軸２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。
また、ウォームホイール３２の一面３２ｃとは反対側の他面３２ｄには、径方向中央の大部分に凹部３２ｅが形成されている。この凹部３２ｅにピニオンギヤ３３の一部が収容される。
【００４０】
図５は、ピニオンギヤ３３の斜視図である。
図２、図３、図５に示すように、ピニオンギヤ３３は、略円板状のベース部４１とベース部４１のウォームホイール３２とは反対側にベース部４１と同軸上に配置された略円柱状のピニオン本体４２と、ベース部４１のピニオン本体４２とは反対側の面から突出する３つのピニオン凸部４３と、が一体成形されたものである。
ピニオン本体４２の外周面には、スパーギヤ３４と噛合される歯部４２ａが形成されている。ベース部４１、及びピニオン本体４２の径方向中央には、ウォーム支軸２４が挿通可能な挿通孔４４が形成されている。挿通孔４４にウォーム支軸２４を挿通することにより、ウォーム支軸２４にピニオンギヤ３３が回転自在に支持される。
【００４１】
３つのピニオン凸部４３は、ウォームホイール３２のピニオン係合孔３７に対応するように、周方向に等間隔で形成されており、それぞれピニオン係合孔３７に挿通される。
ピニオン凸部４３は、ウォームホイール３２が回転するとピニオン係合孔３７と係合し、ウォームホイール３２とピニオンギヤ３３とが共回りする。各ピニオン凸部４３の先端には、周方向中央から両端にかけて軸方向の高さが減少するように楔部４５が一体成形されている。楔部４５は、傾斜面４５ａを有している。
【００４２】
ここで、ウォーム支軸２４に回転自在に支持されているウォームホイール３２及びピニオンギヤ３３は、ウォーム支軸２４の先端に刻設された雄ネジ部２４ｂに締結されているナット４６によって、ウォーム支軸２４からの抜けが防止されている。ナット４６は、いわゆる六角ナットである。ナット４６の外周面には、略円筒状の金属又は樹脂からなる円筒形状のアタッチメント４７が嵌合されている。
【００４３】
アタッチメント４７は、内周面４７ｂがナット４６の外周面に対応するように、ウォーム支軸２４の軸方向からみて六角形状に形成されている。これにより、ナット４６に、アタッチメント４７が相対回転不能に嵌合される。アタッチメント４７の外周面は、ウォーム支軸２４の軸方向からみて円形の円筒外周面４７ａとされている。この円筒外周面４７ａは、カバー１５に嵌合される（詳細は後述する）。
また、ウォーム支軸２４には、ピニオン本体４２とナット４６との間に、平ワッシャ４８が挿入されている。
【００４４】
図６は、ウォーム支軸２４に平ワッシャ４８を挿入した状態を、ウォーム支軸２４の軸方向からみた平面図である。
図２、図３、図６に示すように、平ワッシャ４８は、略円環状に形成されている。平ワッシャ４８の内周面には、ウォーム支軸２４に形成されたキー溝２６に挿入されるキー部４９が径方向内側に向かって突出形成されている。キー溝２６は、雄ネジ部２４ｂの軸方向全体に渡って形成されており、ウォーム支軸２４の先端側もキー溝２６が開口されている。このため、平ワッシャ４８にキー部４９が突出形成されていても、ウォーム支軸２４の先端側から平ワッシャ４８を挿入可能である。ウォーム支軸２４のキー溝２６に平ワッシャ４８のキー部４９が挿入されることにより、ウォーム支軸２４に対して平ワッシャ４８が回転不能に挿入される。
【００４５】
図２、図３に示すように、ピニオン本体４２の歯部４２ａに噛合されているスパーギヤ３４は、略円環状に形成されている。スパーギヤ３４は、ドライブギヤ収容凹部１９に、ドライブ支軸２３と同軸上に収容されている。
ここで、ドライブギヤ収容凹部１９の深さは、ウォームホイール収容凹部１８の深さと比較して浅く設定されている。具体的には、ドライブギヤ収容凹部１９は、底部１９ａがピニオン本体４２の歯部４２ａと径方向で並ぶように形成されている。このため、ドライブギヤ収容凹部１９に収容されたスパーギヤ３４は、一部がウォームホイール３２の一部とウォーム支軸２４の軸方向で重なる。また、ピニオンギヤ３３の歯部４２ａに、スパーギヤ３４の外周面に形成された歯部３４ａが噛合される。
【００４６】
スパーギヤ３４の内周面には、ドライブ支軸２３の軸方向からみて略扇状の係合凹部５１が周方向に等間隔で４つ形成されている。係合凹部５１は、スパーギヤ３４とドライブギヤ３５とを相対回転不能に係合するためのものである。
【００４７】
スパーギヤ３４の内周面に、ドライブギヤ３５が嵌合されている。すなわち、スパーギヤ３４とドライブギヤ３５は、ドライブギヤ収容凹部１９の底部１９ａ側が同一平面となるように、ドライブギヤ収容凹部１９に収容されている。
ドライブギヤ３５は、略円板状のベース部５２と、ベース部５２におけるドライブギヤ収容凹部１９の底部１９ａとは反対側に配置されたドライブ本体５３と、が一体成形されたものである。
【００４８】
ベース部５２は、ドライブギヤ収容凹部１９の底部１９ａ側に配置された大経部５４と、ドライブ本体５３側に配置され、大経部５４よりも縮径形成された小径部５５と、が一体成形されたものである。そして、大経部５４が、スパーギヤ３４に内嵌される。大経部５４の一部も、ウォームホイール３２の一部とウォーム支軸２４の軸方向で重なる。
大経部５４の外周面には、スパーギヤ３４の係合凹部５１に対応する位置に、これら係合凹部５１に嵌る係合凸部５４ａが、径方向外側に向かって突出形成されている。係合凹部５１に係合凸部５４ａが嵌ることにより、スパーギヤ３４とドライブギヤ３５とが相対回転不能に一体化される。これらスパーギヤ３４とドライブギヤ３５とにより、出力部５０を構成している。
【００４９】
ベース部５２の小径部５５には、外周面に略円筒状のシール壁５６がドライブ本体５３側に向かって突出形成されている。シール壁５６は、ドライブギヤ３５とカバー１５との間のシール性を確保するためのものである（詳細は後述する）。
ドライブ本体５３は、略円柱状に形成されている。ドライブ本体５３、及びベース部４１の径方向中央には、ドライブ支軸２３が挿通可能な挿通孔５８が形成されている。挿通孔５８にドライブ支軸２３を挿通することにより、ドライブ支軸２３にドライブギヤ３５が回転自在に支持される。
【００５０】
ドライブ本体５３の外周面には、歯部５３ａが形成されている。この歯部５３ａに、不図示の外部機器（例えば、車両用窓を開閉するウィンドウレギュレータ）が噛合され、減速機付モータ１の出力が不図示の外部機器に伝達される。
また、ドライブギヤ収容凹部１９の底部１９ａには、ドライブギヤ３５のベース部５２に対応する位置に、ドライブ支軸２３の軸方向からみて円環状の凸部５７が一体成形されている。この凸部５７に、ベース部５２の大経部５４が当接するように、ドライブギヤ収容凹部１９に出力部５０が収容される。出力部５０は、ドライブギヤ収容凹部１９の凸部５７に大経部５４が当接するだけなので、ドライブギヤ収容凹部１９に対する出力部５０の摺動抵抗を最小限に抑えることができる。
【００５１】
このように構成された減速機部３０は、ドライブ本体５３を除き、ケース１４に装着されるカバー１５によって覆われる。
【００５２】
（カバー）
カバー１５は、樹脂材料により略板状に形成されている。カバー１５は、ケース１４の開口部１４ａを閉塞するカバー本体６１と、モータ収容部１６の第１開口部１６ａを閉塞するモータ側カバー６２と、が一体成形されている。
カバー１５の外周部には、ケース１４の雌ネジ座８１に対応する位置に、取付座８２が形成されている。取付座８２には、ボルト８０を挿通可能な挿通孔８２ａが形成されている。この挿通孔８２ａにケース１４とは反対側からボルト８０が挿入され、このボルト８０がケース１４に螺入される。これにより、ケース１４にカバー１５が締結固定される。
【００５３】
モータ側カバー６２は、モータ収容部１６側が開口するように断面略Ｃ字状に形成されている。モータ側カバー６２は、カバー１５からケース１４とは反対側に向かって突出するように形成されている。モータ側カバー６２の側壁６２ａとカバー本体６１との間には、これら側壁６２ａとカバー本体６１とに跨る複数（本実施形態では３つ）のリブ６６が一体成形されている。リブ６６は、カバー１５の機械的強度を高め、振動抑制（共振回避）するためのものである。
【００５４】
カバー本体６１には、ウォームホイール収容凹部１８に立設されたウォーム支軸２４に対応する位置に、ケース１４とは反対側に向かって突出する軸受ボス６５が一体成形されている。軸受ボス６５は、ケース１４側が開口するように略有底円筒状に形成されている。軸受ボス６５の内周面には、ウォーム支軸２４の先端に設けられたアタッチメント４７の円筒外周面４７ａが嵌合される。これにより、カバー本体６１にウォーム支軸２４の先端が支持される。
【００５５】
また、カバー本体６１には、ドライブギヤ３５のドライブ本体５３、及びシール壁５６を挿通可能な開口部６７が形成されている。この開口部６７を介し、ベース部５２の一部、及びドライブ本体５３が外部に露出される。
さらに、カバー本体６１には、開口部６７の周縁に、この開口部６７とシール壁５６との間をシールするためのシール部６８が設けられている。シール部６８は、例えばゴム等により形成されている。
【００５６】
この他、カバー本体６１には、ケース１４の各軸受収容凹部２１ａ，２１ｂに対応する位置に、これら軸受収容凹部２１ａ，２１ｂに収容された各軸受２２ａ，２２ｂを上から押さえつける不図示の軸受押さえが一体成形されている。この軸受押さえによって、各軸受収容凹部２１ａ，２１ｂに収容された各軸受２２ａ，２２ｂが軸受収容凹部２１ａ，２１ｂから脱落してしまうことを防止できる。
【００５７】
（クラッチ機構）
ケース１４内に収容されたクラッチ機構４は、ピニオンギヤ３３のピニオン凸部４３と、ウォームホイール３２のピニオン係合孔３７及びロック係合孔３８と、ケース１４のクラッチ収容凹部２０と、ロックプレート７０と、により構成されている。ピニオンギヤ３３とウォームホイール３２との間には、ウォームホイール３２がウォームギヤ（図示せず）反力により浮いてくるのを防止するために平ワッシャ７６が設けられている。クラッチ収容凹部２０は、ウォーム支軸２４の軸方向からみて略円形状に形成されている。また、クラッチ収容凹部２０は、内周面２０ｂの直径がウォームホイール３２に形成されているピニオン係合孔３７及びロック係合孔３８の外周の直径とほぼ同等になるように形成されている。クラッチ収容凹部２０の内周面２０ｂには、底部２０ａからウォームホイール３２側に向かうに従って徐々に拡径するように傾斜面（テーパ面）２０ｃが形成されている。このように形成されたクラッチ収容凹部２０に、ロックプレート７０が収容されている。
【００５８】
図７は、ロックプレート７０の斜視図である。
図３、図７に示すように、ロックプレート７０は、略円板状に形成されたプレート本体７１を有している。プレート本体７１の外径は、クラッチ収容凹部２０の直径よりもやや小さく設定されている。また、プレート本体７１の外周面には、クラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃに対応するように、クラッチ収容凹部２０の底部２０ａに向かうに従って先細りとなるように傾斜面（テーパ面）７１ａが形成されている。これらクラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃとプレート本体７１の傾斜面７１ａとが摺動される。
【００５９】
プレート本体７１の径方向略中央には、ウォーム支軸２４を挿通可能な挿通孔７２が形成されている。
プレート本体７１のウォームホイール３２側の一面７１ｂには、ウォームホイール３２のロック係合孔３８に対応する位置に、ロック係合孔３８に挿入可能な３つのロック凸部７３が突出形成されている。ロック凸部７３は、ロック係合孔３８の形状に対応するように形成されている。すなわち、ロック凸部７３は、径方向外側に向かって末広がりとなるように、ウォーム支軸２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。ロック凸部７３の周方向の幅は、ロック係合孔３８の周方向の幅よりも小さく設定されている。ロック凸部７３は、ウォームホイール３２が回転するとロック係合孔３８と係合し、ウォームホイール３２とロックプレート７０とが共回りする。
【００６０】
また、プレート本体７１の一面７１ｂには、ウォームホイール３２のピニオン係合孔３７に対応する位置に、３つのロック凹部７４が形成されている。ロック凹部７４は、ピニオン係合孔３７に対応するように形成されている。すなわち、ロック凹部７４は、径方向外側に向かって末広がりとなるように、ウォーム支軸２４の軸方向からみて略扇状に形成されている。ロック凹部７４は、ウォームホイール３２のピニオン係合孔３７に挿入されたピニオン凸部４３の先端（楔部４５）にウォーム支軸２４の軸方向で突き当たる。
【００６１】
すなわち、ロック凹部７４は、ピニオン凸部４３の楔部４５を受け入れ可能なように、周方向中央から周方向両端にかけてウォーム支軸２４の軸方向の高さが増加するように楔状に形成された傾斜面７４ａを有している。
【００６２】
また、ロック凹部７４の周方向中央には、ロックプレート７０の厚さ方向に貫通する貫通孔７５が形成されている。この貫通孔７５は、ピニオン凸部４３の楔部４５における先端の稜線部とロック凹部７４との干渉を回避するための逃げ部として機能する。
このような構成のもと、ケース１４内に減速機構３及びクラッチ機構４を収納した状態では、ピニオン凸部４３における楔部４５の傾斜面４５ａとロックプレート７０におけるロック凹部７４の傾斜面７４ａとの間に、周方向に微小なクリアランスが形成される。
【００６３】
このため、ピニオンギヤ３３、又はロックプレート７０の何れか一方のみが回転した場合、ピニオン凸部４３の楔部４５とロックプレート７０のロック凹部７４とが当接される。
ここで、ウォームホイール３２のピニオン係合孔３７、ロック係合孔３８、ピニオンギヤ３３のピニオン凸部４３、ロックプレート７０のロック凸部７３、及びロック凹部７４の各々の形成位置、及び周方向の幅は、以下のように設定されている。
【００６４】
すなわち、ピニオンギヤ３３よりもウォームホイール３２が先に回転した場合、ピニオン係合孔３７の周方向側面３７ａとピニオン凸部４３の周方向側面４３ａ（いずれも図８参照）とが当接されるタイミングと、ロック係合孔３８の周方向側面とロック凸部７３の周方向側面（いずれも符号なし）とが当接されるタイミングと、がほぼ同時になる。これに対し、ウォームホイール３２よりもピニオンギヤ３３が先に回転した場合、ピニオン係合孔３７の周方向側面３７ａとピニオン凸部４３の周方向側面４３ａとが当接されるよりも先に、ピニオン凸部４３の傾斜面４５ａとロック凹部７４の傾斜面７４ａとが当接される。これによって、外力等により、減速機付モータ１が逆転してしまうことを防止できる。以下、これについて、図面を参照しながら詳述する。
【００６５】
（減速機付モータの動作、及びクラッチ機構の作用）
図８に基づいて、減速機付モータ１の動作、及びクラッチ機構４の作用について説明する。図８は、クラッチ機構４の作用説明であり、（ａ）〜（ｃ）は、クラッチ機構４を状態別に図示したものである。なお、以下の説明において、減速機付モータ１を、車両に搭載されているパワーウインドウ装置に用いた場合について説明する。また、以下の説明では、ウォームホイール３２のロック係合孔３８とロックプレート７０のロック凸部７３との係合状態については、図示を省略する。
【００６６】
まず、モータ２のブラシユニット１０の不図示のブラシ、及びセグメント９ａを介し、不図示のコイルの電流が供給されると、アーマチュアコア８に所定の磁界が発生する。この磁界とヨーク５に設けられた永久磁石４０との間で、磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア６が回転する。アーマチュア６が回転すると、アーマチュア６の回転軸７と一体化されているウォーム軸３１が回転する。ウォーム軸３１が回転すると、このウォーム軸３１に噛合されているウォームホイール３２が回転する。
【００６７】
ここで、図８（ａ）に示すように、減速機付モータ１のモータ２を停止させた状態では、ウォームホイール３２のピニオン係合孔３７に対し、ピニオン凸部４３がフリーな状態になっている。また、ウォームホイール３２のロック係合孔３８に対し、ロックプレート７０のロック凸部７３がフリーな状態になっている。
【００６８】
この状態から、図８（ｂ）に示すように、モータ２を駆動させると、ウォームホイール３２が回転する。すると、ピニオン係合孔３７の周方向側面３７ａとピニオン凸部４３の周方向側面４３ａとが当接される。これと同時に、ロック係合孔３８の周方向側面とロック凸部７３の周方向側面とが当接される。そして、このままの状態で、ウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及びロックプレート７０が共回りする。
ピニオンギヤ３３が回転すると、これに噛合されているスパーギヤ３４、及びスパーギヤ３４と一体化されているドライブギヤ３５（以下、総称して出力部５０という場合がある）が回転する。すると、出力部５０のドライブ本体５３に噛合されているパワーウインドウ装置（不図示）に減速機付モータ１の回転が出力される。これによってパワーウインドウ装置が駆動し、車両のウインドガラスの開閉動作が行われる。
【００６９】
一方、ウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力によりウインドガラスが開こうとすると、パワーウインドウ装置を介して出力部５０に回転力が作用する。
【００７０】
図８（ｃ）に示すように、モータ２が停止状態であって、かつ出力部５０に回転力が作用すると、ウォームホイール３２、及びロックプレート７０は停止したままの状態で出力部５０に噛合されるピニオンギヤ３３のみが回転し始める。すると、ロックプレート７０が停止したままであるので、ピニオンギヤ３３に設けられているピニオン凸部４３の楔部４５における傾斜面４５ａと、ロックプレート７０に設けられているロック凹部７４における傾斜面７４ａとが当接される。
【００７１】
ピニオンギヤ３３は、ロック凹部７４の傾斜面７４ａに楔部４５の傾斜面４５ａが当接された後、さらに回転しようとする。ここで、楔部４５の傾斜面４５ａが周方向中央から両端にかけて軸方向の高さが減少するように形成されているとともに、ロック凹部７４の傾斜面７４ａがこれを受入れ可能なように周方向中央から周方向両端にかけて軸方向の高さが増加するように楔状に形成されている。このため、ロックプレート７０に、ケース１４に形成されているクラッチ収容凹部２０の底部２０ａ側に向かう力が作用する。すると、ロックプレート７０の傾斜面７１ａがクラッチ収容凹部２０の傾斜面２０ｃを押圧する。これにより、ロックプレート７０とクラッチ収容凹部２０との間の摩擦力がピニオンギヤ３３の回転力よりも大きくなる。これによって、ピニオンギヤ３３、及びウォームホイール３２の回転が阻止される。
【００７２】
（減速機付モータの組立方法）
次に、減速機付モータ１の組立方法について説明する。
まず、回転軸７に、アーマチュアコア８及びコンミテータ９を組み付けてアーマチュア６を完成させておくとともに、回転軸７と一体化されたウォーム軸３１に、軸受２２ａ，２２ｂを組み付けておく。また、ケース１４のクラッチ収容凹部２０の底部２０ａに、ウォーム支軸２４を組み付けておく。さらに、ドライブギヤ３５にスパーギヤ３４を組み付けておく。
【００７３】
次いで、ケース１４の各軸受収容凹部２１ａ，２１ｂにウォーム軸３１に組付けられた軸受２２ａ，２２ｂを圧入するように、ケース１４の開口部１４ａ側からウォーム軸３１を組み付け、ケース１４にアーマチュア６及びウォーム軸３１を組み付ける。
次いで、ケース１４のモータ収容部１６に、第１開口部１６ａ側からブラシユニット１０及びコネクタ部１１を組み付ける。この際、コネクタ部１１は、フレーム部１２の開口部１２ａにアーマチュア６を予め挿入しておく。
【００７４】
次いで、モータ収容部１６の第２開口部１６ｂに、ヨーク５を組み付ける。
次いで、ウォーム支軸２４に、先端側から（ケース１４の開口部１４ａ側から）ロックプレート７０、平ワッシャ７６、ウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及び平ワッシャ４８を、この順で挿入する。その後、ウォーム支軸２４の先端に刻設されている雄ネジ部２４ｂに、ナット４６を締結する。さらに、ナット４６にアタッチメント４７を組み付ける。これにより、ケース１４のクラッチ収容凹部２０にロックプレート７０が収容されるとともに、ウォームホイール収容凹部１８にウォームホイール３２及びピニオンギヤ３３が収容される。
【００７５】
次いで、ケース１４のドライブギヤ収容凹部１９に立設されているドライブ支軸２３に、ドライブ支軸２３の先端側から（ケース１４の開口部１４ａ側から）出力部５０を挿入する。
次いで、ケース１４の開口部１４ａ及びモータ収容部１６の第１開口部１６ａを閉塞するように、これら開口部１４ａ，１６ａの上からカバー１５を組み付ける。この際、ウォーム支軸２４の先端に取り付けられているアタッチメント４７の円筒外周面４７ａに、カバー１５に形成されている軸受ボス６５を外嵌させる。そして、ケース１４の雌ネジ座８１にカバー１５の取付座８２の上からボルト８０（図１参照）を締結固定する。これにより、ケース１４へのカバー１５の組み付けが完了する。カバー１５を組み付けることにより、出力部５０のドライブ支軸２３からの抜けが規制される。
【００７６】
（アタッチメント、及び平ワッシャの作用）
次に、ウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及びロックプレート７０が回転自在に支持されているウォーム支軸２４の先端に設けられているアタッチメント４７、及び平ワッシャ４８の作用について説明する。
減速機付モータ１を駆動すると、ピニオンギヤ３３のピニオン本体４２と出力部５０のスパーギヤ３４との噛合わせ反力により、ウォーム支軸２４の先端側にラジアル荷重がかかる。ここで、ウォーム支軸２４の基端は、ケース１４の軸受部２５に支持されている。一方、ウォーム支軸２４の先端側にはナット４６が締結されており、このナット４６がアタッチメント４７を介してカバー１５の軸受ボス６５に嵌合されて支持されている。すなわち、ウォーム支軸２４は、いわゆる両持ち支持されている。このため、ウォーム支軸２４にラジアル荷重がかかった場合であっても、ウォーム支軸２４が傾いてしまうことが防止される。
【００７７】
また、ケース１４の軸受ボス６５は、略有底円筒状に形成されている。さらに、この軸受ボス６５に支持されているアタッチメント４７の外周面は、円筒外周面４７ａとされている。このため、アタッチメント４７にかかるラジアル荷重の方向にかかわらず、ケース１４の軸受ボス６５が面で受けることになるので、ウォーム支軸２４の先端側にかかる荷重を、カバー１５によって確実に受ける。
【００７８】
また、ピニオンギヤ３３とナット４６との間には、平ワッシャ４８が配置されている。平ワッシャ４８は、キー部４９がウォーム支軸２４に形成されたキー溝２６に挿入されて相対回転不能になっている。
ここで、例えば、従来の平ワッシャのように、ウォーム支軸２４に対して回転可能に平ワッシャ４８が設けられていたり、ピニオンギヤ３３に直接当接するようにナット４６が設けられていたりする場合、ピニオンギヤ３３の回転がナット４６に伝わり、ナット４６が緩む可能性がある。しかしながら、ウォーム支軸２４に対して回転不能に平ワッシャ４８が設けられることにより、ピニオンギヤ３３が回転しても平ワッシャ４８が共回りすることがないので、ナット４６が緩んでしまうことが防止される。
【００７９】
このように、上述の実施形態では、同じ向きに形成されているケース１４の開口部１４ａ、及びモータ収容部１６の第１開口部１６ａ側からヨーク５を除いた全ての部品を組み付けることができる。このため、減速機付モータ１の組付け作業性を容易化できる。
組付け作業性を容易化するために、ケース１４におけるクラッチ収容凹部２０の底部２０ａにウォーム支軸２４が立設されている。ウォーム支軸２４には、ウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及びロックプレート７０が回転自在に支持されている。また、ウォーム支軸２４の先端側には、このウォーム支軸２４からのウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及びロックプレート７０の抜けを防止するためのナット４６が締結されている。ナット４６によって、ウォーム支軸２４の先端から組み付けたウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及びロックプレート７０のウォーム支軸２４からの抜けを防止できる。
【００８０】
ここで、ナット４６は、アタッチメント４７を介してカバー１５の軸受ボス６５に嵌合されて支持されている。このため、ケース１４とカバー１５とにより、ウォーム支軸２４を両持ち支持にできる。さらに、アタッチメント４７の円筒外周面４７ａによりピニオンギヤ３３にかかる荷重の径方向の向きに関わらず、ピニオンギヤ３３にかかる荷重（ウォーム支軸２４にかかる荷重）をカバー１５で確実に受けることができる。このため、ピニオンギヤ３３にかかる荷重によってウォーム支軸２４が傾いてしまうことを防止できるので、ウォーム支軸２４に支持されているピニオンギヤ３３と、スパーギヤ３４との噛合わせを確実に維持できる。よって、減速機構３の動作不良を確実に防止できる。
【００８１】
また、減速機構３は、回転軸７に一体化されたウォーム軸３１と、ウォーム軸３１に噛合されるウォームホイール３２と、ウォームホイール３２と同軸上に配置され、ウォームホイール３２と一体となって回転可能なピニオンギヤ３３と、ピニオンギヤ３３に噛合される出力部５０と、により構成されている。このように、減速機構３は、２段減速構造とされている。すなわち、ウォーム軸３１とウォームホイール３２とにより１段目の減速機構が構成され、ピニオンギヤ３３と出力部５０のスパーギヤ３４とにより２段目の減速機構が構成されている。このため、減速機構３全体として大きな減速比を得ることができる。また、このような２段減速構造で、ピニオンギヤ３３に大きな荷重がかかる場合であっても、カバー１５とアタッチメント４７とにより、ウォーム支軸２４が傾いてしまうことを確実に防止できる。
【００８２】
また、減速機構３は、クラッチ機構４を備えているので、外力（例えば、ウインドガラスの自重や車両走行時の振動等の外力）により、減速機構３が逆転、換言すれば、ウォームホイール３２が逆転してしまうことを確実に防止できる。
【００８３】
また、クラッチ機構４は、ウォームホイール３２に形成されたピニオン係合孔３７に挿通されるピニオン凸部４３と、ウォームホイール３２のピニオン本体４２とは反対側の一面３２ｃに配置されたロックプレート７０と、を備えている。ロックプレート７０は、ケース１４のクラッチ収容凹部２０に収容され、クラッチ収容凹部２０と摺動可能とされている。そして、ピニオン凸部４３の先端に楔部４５を設け、ロックプレート７０に、楔部４５と突き合わされるロック凹部７４を形成している。さらに、楔部４５の傾斜面４５ａとロック凹部７４の傾斜面７４ａとが周方向で互いに間隔を隔てている。このように構成されたクラッチ機構４を備えた減速機構３は、楔部４５とロック凹部７４との突き合わせ状態により、ウォームホイール３２やピニオンギヤ３３の姿勢が不安定になりやすい。しかしながら、これらウォームホイール３２やピニオンギヤ３３を支持するウォーム支軸２４が両持ち支持されているので、ウォーム支軸２４によって、ウォームホイール３２やピニオンギヤ３３を確実に支持できる。
【００８４】
また、ウォーム支軸２４の先端側には、このウォーム支軸２４と相対回転不能な平ワッシャ４８が設けられている。平ワッシャ４８は、ピニオンギヤ３３とナット４６との間に設けられている。このため、ピニオンギヤ３３とナット４６とが直接接触することがない。また、ピニオンギヤ３３が回転した際に、平ワッシャ４８がピニオンギヤ３３と共回りすることがない。よって、ピニオンギヤ３３の回転がナット４６に伝達されることがなく、ピニオンギヤ３３が回転することによってナット４６が緩んでしまうことを確実に防止できる。
【００８５】
また、ウォーム支軸２４にキー溝２６を形成する一方、平ワッシャ４８にキー溝２６に挿入されるキー部４９を形成している。このような簡素な構造で、ウォーム支軸２４に対して平ワッシャ４８の回転を不能としている。このため、減速機構３の製造コストを低減できる。
【００８６】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
【００８７】
例えば、上述の実施形態では、減速機付モータ１の組立方法について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、ウォームホイール３２や出力部５０等と、ブラシユニット１０やコネクタ部１１等との組み付け順序を適宜変更してもよい。
また、上述の減速機付モータ１を、車両のウィンドウレギュレータ等の駆動源に適用した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、本発明は、ワイパーモータ、サンルーフ、電動シートなどの駆動源、さらには、車両以外の電装品など、さまざまな装置にも適用可能である。
【００８８】
また、上述の実施形態では、ピニオン凸部４３の先端に、周方向中央から両端にかけて軸方向の高さが減少するように傾斜面４５ａを有する楔部４５が一体成形されている場合について説明した。また、楔部４５に突き合わさるロックプレート７０のロック凹部７４は、周方向中央から周方向両端にかけてウォーム支軸２４の軸方向の高さが増加するように楔状に形成されて傾斜面７４ａを有している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ピニオン凸部４３の先端に、ロック凹部７４のような周方向中央から周方向両端にかけてウォーム支軸２４の軸方向の高さが増加するように傾斜面７４ａを有する楔状の凹部を形成してもよい。一方、ロック凹部７４に、楔部４５のような周方向中央から両端にかけて軸方向の高さが減少するように傾斜面４５ａを有する楔部を形成してもよい。
【００８９】
また、上述の実施形態では、ナット４６に嵌合されるアタッチメント４７は、外周面がウォーム支軸２４の軸方向からみて円形の円筒外周面４７ａとされている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、図９に示すように、アタッチメント４７の外周面を二方取りとし、この外周面を、径方向で対向する一対の平坦面４７ｃと、径方向で対向する一対の円筒外周面４７ａと、が互い違いに配置された構成としてもよい。すなわち、アタッチメント４７の外周面の少なくとも一部に、ウォーム支軸２４の軸方向からみて円弧状の円筒外周面４７ａが形成されていればよい。
【００９０】
また、上述の実施形態では、ウォーム支軸２４に対して平ワッシャ４８を相対回転不能とするために、ウォーム支軸２４にキー溝２６を形成する一方、平ワッシャ４８にキー溝２６に挿入されるキー部４９を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォーム支軸２４に平ワッシャ４８が相対回転不能に挿入可能な構造であればよい。例えば、ウォーム支軸２４の雄ネジ部２４ｂを避けた位置を多角形状に形成し、平ワッシャ４８の内周縁を、ウォーム支軸２４の形状に対応させて多角形状に形成してもよい。
【００９１】
また、上述の実施形態では、減速機構３にクラッチ機構４が内装されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、クラッチ機構４を設けていなくてもよい。また、ウォーム支軸２４に、ウォームホイール３２、ピニオンギヤ３３、及びロックプレート７０が回転自在に支持されている場合について説明した。さらに、ドライブ支軸２３にスパーギヤ３４とドライブギヤ３５とが一体化された出力部５０が回転自在に支持されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな支軸に、少なくとも１つギヤが回転自在に支持され、このギヤがナット４６によって支軸からの抜けが防止されている構造に、上述のアタッチメント４７やカバー１５の軸受ボス６５の構造を採用することが可能である。
【符号の説明】
【００９２】
１…減速機付モータ、２…モータ、３…減速機構、４…クラッチ機構、１４…ケース、１５…カバー、２４…ウォーム支軸（シャフト）、２６…キー溝（嵌合凹部）、３１…ウォーム軸、３２…ウォームホイール（ギヤ）、３２ｃ…一面（面）、３３…ピニオンギヤ（ギヤ、平歯車）、３４…スパーギヤ、３５…ドライブギヤ、３７…ピニオン係合孔（係合孔）、４３…ピニオン凸部（係合凸部）、４５…楔部、４５ａ…傾斜面（第１傾斜面）、４６…ナット、４７…アタッチメント、４７ａ…円筒外周面、４８…平ワッシャ（ワッシャ）、４９…キー部（嵌合凸部）、５０…出力部、６５…軸受ボス、７０…ロックプレート、７４…ロック凹部（受入れ面）、７４ａ…傾斜面（第２傾斜面）
【図１】
2019183943.tif 000003
【図２】
2019183943.tif 000004
【図３】
2019183943.tif 000005
【図４】
2019183943.tif 000006
【図５】
2019183943.tif 000007
【図６】
2019183943.tif 000008
【図７】
2019183943.tif 000009
【図８】
2019183943.tif 000010
【図９】
2019183943.tif 000011