(57)【要約】【課題】精度の高い最大路面μの推定可能領域を拡大することができる車両の駆動力制御方法を提供する。【解決手段】車両が定常加速直進走行する第１運転状態のとき、スリップ率Ｓと駆動力Ｆに対応したドライビングスティフネスＤに基づき最大路面μmaxを推定する第１推定部２１と、第１運転状態以外で且つ車両が操舵された第２運転状態のとき、ステアリング反力Ｆｓｔに基づき最大路面μmaxを推定する第２推定部２２と、第１，第２運転状態以外で且つ外気温度が判定温度以上の第３運転状態のとき、予め設定された最大路面μmaxを推定する第３推定部２３と、推定された最大路面μmaxを用いて駆動力を制御する駆動力分配部２４とを有する。【選択図】  図２
2019064415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力制御方法において、
車両が定常加速直進走行する第１運転状態のとき、スリップ率と駆動力に対応したドライビングスティフネスに基づき最大路面μを推定する第１推定ステップと、
前記第１運転状態以外で且つ車両が操舵された第２運転状態のとき、ステアリング反力に基づき最大路面μを推定する第２推定ステップと、
前記第１，第２運転状態以外で且つ外気温度が判定温度以上の第３運転状態のとき、予め設定された最大路面μを推定する第３推定ステップと、
前記推定された最大路面μを用いて駆動力を制御する駆動力制御ステップと、
を有することを特徴とする車両の駆動力制御方法。
【請求項２】
前記駆動力制御ステップは、前記第１〜第３運転状態以外の運転状態のとき、前回の駆動力制御で用いられた最大路面μを用いて駆動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御方法。
【請求項３】
前記第１推定ステップにて、ドライビングスティフネスと最大路面μとの相関関係が線形に設定されたＤ−μマップ用いて最大路面μを推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動力制御方法。
【請求項４】
前記車両が、駆動源と、この駆動源からの駆動力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の駆動力制御方法。
【請求項５】
前記駆動力制御ステップにて、エンジン出力と前記最大路面μを用いて前記主駆動輪及び従駆動輪の駆動力を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、推定された最大路面μを用いて駆動力を制御する車両の駆動力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンからの駆動力を前輪又は後輪の一方に伝達すると共に、伝達された駆動力の一部を電子制御式カップリング等の駆動力分配機構を介して他方の前輪又は後輪に分配し、駆動力分配制御により適切な車両の走行特性を確保する４輪駆動車は知られている。
【０００３】
通常、４輪駆動車では、原理的に、実験的又は経験的に求めた主駆動輪の能力に対応した摩擦円（Friction Circle）を用いて主駆動輪のスリップの可能性を判定し、主駆動輪の摩擦円から逸脱する可能性が判定されたとき、主駆動輪から従駆動輪へ駆動力の一部を分配している。これにより、主駆動輪のスリップに起因した駆動ロスを減少している。
ここで、主駆動輪の能力に余裕があるにも拘らず従駆動輪への駆動力分配タイミングが早く設定された場合、従駆動輪のスリップによる駆動ロスや従駆動輪への駆動力分配に係る駆動系の機械損失等により不必要な燃費悪化を招く虞がある。
それ故、従駆動輪への駆動力分配タイミングを主駆動輪の能力の限界まで極力遅く設定することにより、大幅な燃費改善を期待することができる。
【０００４】
摩擦円のサークル半径に相当する最大摩擦力は、最大駆動力に対応した最大路面μに比例しているため、最大路面μの演算精度向上は、車両の駆動力制御において急務である。
例えば、外気温度が高い（例えば１０℃以上）とき、天候が晴れており、走行路面が乾燥していることが予想されるため、最大路面μが高いと推定することができる。
また、特許文献１の路面摩擦係数推定装置は、パワーステアリング装置の操舵アシスト力を検出する操舵アシスト検出手段と、乗員の操舵操作量を検出する操舵操作量検出手段とを備え、操舵操作量が検出された後、操舵アシスト力が所定値以上になるまでの時間に基づいて路面摩擦係数を推定している。
これにより、ステアリングホイールを操舵したとき、操舵アシスト力、所謂ステア反力を介して最大路面μを推定することができる。
【０００５】
ところで、微小スリップ領域では、スリップ率と駆動力（駆動トルク）との関係が原点を通る一次関数の関係にあると仮定することができるため、スリップ率と駆動源であるエンジンの実トルクとの比によってドライビンクスティフネス（Driving Stiffness）を求めることが可能である。
本出願人は、上記ドライビンクスティフネスに着目し、このドライビンクスティフネスに基づき最大路面μを推定する技術を既に提案している（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５１７９８９１号公報
【特許文献２】特願２０１６−２１６９３４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
外気温度を用いて最大路面μを推定する場合、制御処理的には簡単な構成ではあるものの、車両の走行状態が一切考慮されておらず、外気温度という環境条件のみを用いて最大路面μを推定しているため、信頼性の高い推定結果を期待することができない。
また、特許文献１の路面摩擦係数推定装置は、車両の走行状態を加味した上で最大路面μを推定しているため、ある程度、高精度の最大路面μを得ることができると考えられる。
しかし、車両の走行形態は、大きく分けて、直進走行、旋回走行が存在しており、これらの走行形態中において、更に、加速走行、減速走行が行われる。
それ故、特許文献１の技術では、最大路面μを推定可能な運転領域が操舵操作されている特定の領域に限られている。同様に、特許文献２の技術についても、最大路面μを推定可能な運転領域は、接地荷重Ｗが一定となる特定領域に限られている。
【０００８】
つまり、特許文献１，２共に、最大路面μを推定可能な運転領域が細かく限られており、高精度の最大路面μを推定可能な運転領域を拡大する技術については、実用化に足る具体的な提案が未だ成されていない。
それ故、更なる燃費改善を図るためには、精度の高い最大路面μの推定可能領域を拡大する技術の確立が必要である。
【０００９】
本発明の目的は、精度の高い最大路面μの推定可能領域を拡大可能な車両の駆動力制御方法等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両の駆動力制御方法は、車両の駆動力制御方法において、車両が定常加速直進走行する第１運転状態のとき、スリップ率と駆動力に対応したドライビングスティフネスに基づき最大路面μを推定する第１推定ステップと、前記第１運転状態以外で且つ車両が操舵された第２運転状態のとき、ステアリング反力に基づき最大路面μを推定する第２推定ステップと、前記第１，第２運転状態以外で且つ外気温度が判定温度以上の第３運転状態のとき、予め設定された最大路面μを推定する第３推定ステップと、前記推定された最大路面μを用いて駆動力を制御する駆動力制御ステップと、を有することを特徴としている。
【００１１】
この車両の駆動力制御方法では、車両の駆動力制御方法において、車両が定常加速直進走行する第１運転状態のとき、スリップ率と駆動力に対応したドライビングスティフネスに基づき最大路面μを推定する第１推定ステップを有するため、最も使用頻度が高い定常加速直進走行における微小スリップ領域において走行環境等に拘らずドライビングスティフネスを介して最大路面μを推定することができる。
前記第１運転状態以外で且つ車両が操舵された第２運転状態のとき、ステアリング反力に基づき最大路面μを推定する第２推定ステップと、前記第１，第２運転状態以外で且つ外気温度が判定温度以上の第３運転状態のとき、予め設定された最大路面μを推定する第３推定ステップとを有するため、最大路面μを第２，第３運転状態の夫々で推定することができる。推定された最大路面μを用いて駆動力を制御する駆動力制御ステップを有するため、第１〜第３の各運転状態において駆動力分配タイミングを最適化でき、大幅な燃費改善を期待することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記駆動力制御ステップは、前記第１〜第３運転状態以外の運転状態のとき、前回の駆動力制御で用いられた最大路面μを用いて駆動力を制御することを特徴としている。
この構成によれば、第１〜第３運転状態以外の運転状態であっても、直前の運転状態を反映させた最大路面μを用いて駆動力を制御することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記第１推定ステップにて、ドライビングスティフネスと最大路面μとの相関関係が線形に設定されたＤ−μマップ用いて最大路面μを推定することを特徴としている。
この構成によれば、複雑な制御処理を必要とすることなくドライビングスティフネスと最大路面μの相関関係を保有することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記車両が、駆動源と、この駆動源からの駆動力を主駆動輪と従駆動輪とに分配する駆動力分配手段とを備えることを特徴としている。
この構成によれば、主駆動輪から従駆動輪への駆動力分配タイミングを極力遅くすることができ、大幅な燃費改善を期待することができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記駆動力制御ステップにて、エンジン出力と前記最大路面μを用いて前記主駆動輪及び従駆動輪の駆動力を設定することを特徴としている。
この構成によれば、エンジン出力とグリップ限界指標である最大路面μを用いて駆動力制御を実行することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両の駆動力制御方法によれば、各運転状態に適した推定方法を設定すると共に推定順序を規定したため、精度の高い最大路面μの推定可能領域を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１に係る駆動力制御方法を適用した駆動力制御装置を備える車両を概略的に示した全体構成図である。
【図２】駆動力制御装置のブロック図である。
【図３】Ｓ−Ｆ特性線図である。
【図４】Ｄ−μマップである。
【図５】分配率マップである。
【図６】駆動力配分制御処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を四輪駆動車両の駆動力制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
本実施例の車両は、駆動力制御装置１を備え、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式をベースとした四輪駆動車である。
具体的には、駆動力制御装置１は、フルタイム式四輪駆動を実施するのではなく、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを適宜切替可能に構成されている。
また、この車両は、ステアリングホイール（図示略）の操作に応じて、前輪２ａ，２ｂを操舵可能に形成されている。
【００２０】
まず、車両の前提構造について説明する。
図１に示すように、この車両は、エンジン３と、変速機４と、前輪差動装置５と、ＰＴＯ（Power Take Off）６と、前輪車軸７と、駆動力伝達軸８と、電磁カップリング９と、後輪差動装置１０と、後輪車軸１１と、車輪速センサ１２ａ〜１２ｄと、アクセルセンサ１３と、回転数センサ１４と、変速比センサ１５と、電流センサ１６と、コラムトルクセンサ１７と、外気温センサ１８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０等を備えている。
【００２１】
エンジン３は、燃料と空気の混合気を燃焼させて、車両の推進力としてのエンジントルクを発生し、このエンジントルクを変速機４に伝達する。
変速機４は、複数段にギヤ比を変更可能に構成され、エンジン３から出力されたエンジントルクを設定されたギヤ比で前輪差動装置５に伝達している。このとき、前輪差動装置５は、エンジン３からのエンジントルクを駆動力に変換して、前輪車軸７を介して前輪２ａ，２ｂとトランスファーに相当するＰＴＯ６に伝達する。
ＰＴＯ６は、変速機４からの駆動力を駆動力伝達軸８に伝達し、この駆動力伝達軸８は、ＰＴＯ６からの駆動力を電磁カップリング９に伝達する。
電磁カップリング９は、駆動力伝達軸８からの駆動力を後輪差動装置１０に伝達し、後輪差動装置１０は、電磁カップリング９からの駆動力を後輪車軸１１を介して後輪２ｃ，２ｄに伝達配分する。
【００２２】
電磁カップリング９は、駆動力伝達軸８と後輪差動装置１０に連なるシャフトとを連結するカップリングであり、電磁コイル、カム機構及びクラッチ等を有している（何れも図示略）。この電磁カップリング９は、ＥＣＵ２０からの指令信号に基づき電磁コイルに供給される電流に応じて駆動力伝達軸８から後輪差動装置１０に伝達される駆動力の最大値である最大伝達トルクを変更している。駆動力伝達軸８から後輪差動装置１０に伝達された駆動力は後輪２ｃ，２ｄに伝達され、最大伝達トルクを超える駆動力は前輪２ａ，２ｂに伝達される。
【００２３】
車輪速センサ１２ａ〜１２ｄは、車輪２ａ〜２ｄの車輪速度を夫々検出し、アクセルセンサ１３は、乗員によるアクセルペダル（図示略）の操作量に対応したアクセル開度を検出している。回転数センサ１４は、エンジン３のクランクシャフト（図示略）の回転数を検出し、変速比センサ１６は、変速機４の変速比を検出している。変速機４が自動変速機の場合、変速機４の入力側回転数と出力側回転数の比を検出し、手動変速機の場合、シフトレバー（図示略）の位置を検出している。
電流センサ１６は、パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置（図示略）のモータ電流Ａｍを検出し、コラムトルクセンサ１７は、ステアリングホイールの操舵に伴ってステアリングコラム（図示略）に作用するトルクＴｃを検出している。
外気温センサ１８は、車両外部の温度を検出するセンサである。
【００２４】
これらのセンサ１２ａ〜１２ｄ，１３〜１８は、各センサによって検出された検出信号をＥＣＵ２０に夫々出力している。
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、駆動力制御処理するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
【００２５】
次に、駆動力制御装置１について説明する。
駆動力制御装置１は、主駆動輪である前輪２ａ，２ｂのうちスリップ率Ｓが大きい方の前輪の最大路面μに基づくスリップ可能性に応じて駆動力Ｆの一部を従駆動輪である後輪２ｃ，２ｄに分配するように構成されている。
図１，図２に示すように、この駆動力制御装置１は、電磁カップリング９と、各センサ１２ａ〜１２ｄ，１３〜１８と、ＥＣＵ２０等を備えている。
尚、以下の説明は、車両の駆動力制御方法の説明を含むものである。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づきエンジン３から出力されるエンジントルクを演算し、エンジントルクと変速比とに基づき前輪２ａ，２ｂから路面に伝達される駆動力Ｆを算出している。
このＥＣＵ２０は、車輪速センサ１２ａ〜１２ｄの検出信号に基づいて前輪２ａ，２ｂのスリップ率Ｓを演算している。具体的には、前輪２ａの車輪速度ＶＦａと車体速度ＶＢの差分値を車体速度ＶＢで除算した擬似スリップ率ＳＦａと、前輪２ｂの車輪速度ＶＦｂと車体速度ＶＢの差分値を車体速度ＶＢで除算した擬似スリップ率ＳＦｂを算出し、これらの擬似スリップ率ＳＦａ，ＳＦｂのうち、大きい方の擬似スリップ率の値を前輪２ａ，２ｂを代表するスリップ率Ｓとして設定している。
本実施例では、従駆動輪である後輪２ｃ，２ｄの車輪速度ＶＲｃ，ＶＲｄのうち、遅い方の車輪速度を車体速度ＶＢとして用いている。
【００２７】
図２に示すように、ＥＣＵ２０は、第１推定部２１と、第２推定部２２と、第３推定部２３と、駆動力分配部２４等を備えている。
【００２８】
まず、第１推定部２１について説明する。
第１推定部２１は、車両が定常加速直進走行する第１運転状態のとき、ドライビングスティフネスＤに基づき最大路面μmaxを推定している。
ドライビングスティフネスＤは、Ｓ−Ｆ特性線図の微小スリップ領域における対象車輪のスリップ率Ｓと対象車輪の駆動力Ｆとの比、換言すれば、Ｓ−Ｆ特性線図上の一次関数の勾配によって表すことができる。
以下、走行中の路面μ（摩擦係数）と区別するため、車輪（タイヤ）の限界性能に対応した摩擦係数を最大路面μmaxと表す。
【００２９】
図３に示すように、Ｓ−Ｆ特性線図は、加速時及び制動時において、車輪のスリップ率Ｓに対する車輪と路面との間に作用する駆動力Ｆの変化特性を表している。
スリップ率Ｓが零のとき、車輪は、自由転動状態であり、スリップ率Ｓが１．０（１００％）のとき、ロック状態である。
路面がドライ状態のときのピークＰは、スリップ率Ｓがｓ（約０．１前後）であり、最大駆動力がｆである。
駆動力をＦ、車輪と路面との摩擦係数をμ、車輪の接地荷重をＷとしたとき、次式（１）が成り立つ。
Ｆ＝μ×Ｗ                                                            …（１）
故に、式（１）に駆動力Ｆと接地荷重Ｗを代入することにより、走行中の路面μを算出することができ、対象車輪の限界性能である最大駆動力ｆと接地荷重Ｗを代入して、ピークＰの最大路面μmaxを求めることができる。
また、スリップ率零からスリップ率ｓまでに相当する微小スリップ領域では、スリップ率Ｓと駆動力Ｆが勾配θの線形関係Ｌを示している。
【００３０】
第１推定部２１は、次式（２）を用いて、スリップ率Ｓとこのスリップ率Ｓに対応した駆動力Ｆによって規定される座標点と原点とを結ぶ直線（線形関係式）を演算し、この演算された直線の勾配に基づいてドライビングスティフネスＤを演算している。
Ｄ＝Ｆ／Ｓ                                                            …（２）
そして、第１推定部２１は、演算されたドライビングスティフネスＤを予め記憶されたドライビングスティフネス最大路面μマップ（以下、Ｄ−μマップという）Ｍ１に適用して最大路面μmaxを推定している。
【００３１】
本発明者の検討により、接地荷重Ｗが一定の場合、ドライビングスティフネスＤと最大駆動力Ｆmaxとの間に、実質的に線形の相関関係が知見された。
即ち、接地荷重Ｗが一定となる定常加速直進走行の場合には、式（１）に示すように、最大駆動力Ｆmaxと最大路面μmaxとの間には比例関係があることから、図４のＤ−μマップＭ１に示すように、ドライビングスティフネスＤと最大路面μとの間には、トレッド剛性、コンパウンド性能が異なるタイヤ種類及び路面の相違に拘らず、普遍的に線形の相関関係が存在しており、ドライビングスティフネスＤに基づき最大路面μmaxを推定することが可能である。
【００３２】
次に、第２推定部２２について説明する。
第２推定部２２は、第１運転状態以外で且つ車両が操舵された第２運転状態のとき、タイヤ反力のパラメータであるステアリング反力Ｆｓｔに基づき最大路面μmaxを推定している。
ステアリング反力Ｆｓｔは、次式（３）を用いて演算されている。
Ｆｓｔ＝｜（Ａｍ×Ｋ１＋Ｔｃ）×Ｋ２｜                                …（３）
Ｋ１＝トルク定数    Ｋ２＝（２π×ナックルアーム半径）／（ストロークレシオ）
Ａｍはパワーステアリング装置のモータ電流、Ｔｃはステアリングコラムトルクである。
【００３３】
第２推定部２２は、旋回走行時、演算されたステアリング反力Ｆｓｔと接地荷重Ｗと式（１）を用いて最大路面μmaxを推定している。
尚、舵角が大きい場合、ステアリング反力Ｆｓｔが正確に演算できないため、第２運転状態について舵角範囲を設定しても良い。例えば、演算可能な舵角範囲を−５００°〜５００°に設定し、−５００°未満又は５００°を超える場合、ステアリング反力Ｆｓｔの演算を禁止する。
【００３４】
次に、第３推定部２３について説明する。
第３推定部２３は、第１，第２運転状態以外で且つ外気温度が判定温度以上の第３運転状態のとき、予め設定された最大路面μmaxを推定している。
外気温度が判定温度、例えば１０℃以上の場合、天候が晴れており、走行路面が乾燥していると予想することができる。
そこで、第３推定部２３では、外気温度が判定温度以上の場合、最大路面μmaxを経験値により予め設定されている所定の高μ値（例えば、０．８）に推定している。
【００３５】
ＥＣＵ２０は、車両が第１〜第３運転状態の何れの運転状態にも該当しない場合、前回の駆動力制御で用いられた最大路面μmaxを今回の最大路面μmaxとして設定している。
車両の運転状態から最大路面μmaxを推定することができないため、現在の最大路面μmaxに最も近い前回の最大路面μmaxを代用するためである。
【００３６】
駆動力分配部２４は、エンジントルクと推定された最大路面μmaxとを用いて前輪２ａ，２ｂと後輪２ｃ，２ｄの駆動力を制御している。
この駆動力分配部２４は、予めＥＣＵ２０に記憶された分配率マップＭ２に基づいて後輪２ｃ，２ｄに伝達される最大伝達トルクに応じた分配率ｒを設定し、この分配率ｒに対応した電流を電磁カップリング９に通電している。
尚、主駆動輪の駆動力と従駆動輪の駆動力は、分配率ｒが０％のとき、１００：０、分配率ｒが１００％のとき、５０：５０に設定されている。
【００３７】
図５に示すように、分配率マップＭ２は、横軸がエンジントルク、縦軸が分配率ｒによって規定された特性からなり、この特性が最大路面μmax毎に設定された複数のマップから構成されている。
エンジントルクが低領域のとき、分配率ｒが低く設定されている。後輪２ｃ，２ｄに駆動力を配分するよりも前輪２ａ，２ｂによる二輪駆動の方が燃費効率を高くできるからである。エンジントルクが中領域のとき、分配率ｒが中間値に設定され、エンジントルクが高領域のとき、分配率ｒが高く設定されている。前輪２ａ，２ｂのスリップによる駆動ロスを後輪２ｃ，２ｄの駆動により低減するためである。
また、エンジントルク一定のとき、最大路面μmaxが低い程、分配率ｒが高く設定されている。二輪駆動よりも四輪駆動の方が燃費効率を高くできるからである。
【００３８】
次に、図６のフローチャートに基づいて、駆動力配分制御処理手順について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。この駆動力配分制御処理は、エンジン３の起動後、例えば、１００ｍｓｅｃの周期で配分制御が行われている。
図６のフローチャートに示すように、駆動力配分制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値、ＥＣＵ２０に記憶されているＤ−μマップＭ１及び分配率マップＭ２を含む各種情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
【００３９】
Ｓ２では、車両が定常加速直進走行か否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、定常加速直進走行の場合、車両の接地荷重Ｗが一定となるため、第１推定部２１による第１推定処理を実行し（Ｓ３）、Ｓ８に移行する。
Ｓ２の判定の結果、定常加速直進走行ではない場合、Ｓ４に移行する。
Ｓ４では、車両が操舵操作されたか否か判定する。
Ｓ４の判定の結果、操舵操作された場合、タイヤ反力に相当するステアリング反力Ｆｓｔが演算できるため、第２推定部２２による第２推定処理を実行し（Ｓ５）、Ｓ８に移行する。Ｓ４の判定の結果、操舵操作されていない場合、Ｓ６に移行する。
【００４０】
Ｓ６では、外気温度が１０℃以上か否か判定する。
Ｓ６の判定の結果、外気温度が１０℃以上の場合、天候が晴れており、走行路面が乾燥していると予想されるため、第３推定部２３による第３推定処理を実行し（Ｓ７）、Ｓ８に移行する。Ｓ６の判定の結果、外気温度が１０℃未満の場合、Ｓ８に移行する。
Ｓ８では、第１〜第３推定部２１〜２３の何れかにおいて推定された最大路面μmaxを最大路面μmaxに設定し、第１〜第３推定部２１〜２３の何れにおいても最大路面μmaxが推定されなかった場合、前回駆動制御で使用された最大路面μmaxを今回の最大路面μmaxに設定し、Ｓ９に移行する。
【００４１】
Ｓ９では、複数のマップＭ２の中から設定された最大路面μmaxに対応した所定の分配率マップＭ２を選択して、Ｓ１０に移行する。
Ｓ１０では、選択された所定の分配率マップＭ２とエンジントルクを用いて分配率ｒを設定し、分配率ｒに応じた通電により電磁カップリング９を作動させた後（Ｓ１１）、リターンする。
【００４２】
次に、本実施例の駆動力制御方法における作用、効果について説明する。
この駆動力制御方法では、車両が定常加速直進走行する第１運転状態のとき、スリップ率Ｓと駆動力Ｆに対応したドライビングスティフネスＤに基づき最大路面μmaxを推定する第１推定部２１（第１推定ステップＳ３）を有するため、最も使用頻度が高い定常加速直進走行における微小スリップ領域において走行環境等に拘らずドライビングスティフネスＤを介して最大路面μmaxを推定することができる。
第１運転状態以外で且つ車両が操舵された第２運転状態のとき、ステアリング反力Ｆｓｔに基づき最大路面μmaxを推定する第２推定部２２（第２推定ステップＳ５）と、第１，第２運転状態以外で且つ外気温度が判定温度以上の第３運転状態のとき、予め設定された最大路面μmaxを推定する第３推定部２３（第３推定ステップＳ７）とを有するため、最大路面μmaxを第２，第３運転状態の夫々で推定することができる。
推定された最大路面μmaxを用いて駆動力を制御する駆動力分配部２４（駆動力制御ステップＳ９〜Ｓ１１）を有するため、第１〜第３の各運転状態において駆動力分配タイミングを最適化でき、大幅な燃費改善を期待することができる。
【００４３】
駆動力分配部２４は、第１〜第３運転状態以外の運転状態のとき、前回の駆動力制御で用いられた最大路面μmaxを用いて駆動力を制御するため、第１〜第３運転状態以外の運転状態であっても、直前の運転状態を反映させた最大路面μmaxを用いて駆動力を制御することができる。
【００４４】
第１推定部２１にて、ドライビングスティフネスＤと最大路面μmaxとの相関関係が線形に設定されたＤ−μマップ用いて最大路面μmaxを推定するため、複雑な制御処理を必要とすることなくドライビングスティフネスＤと最大路面μmaxの相関関係を保有することができる。
【００４５】
車両が、エンジン３と、このエンジン３からの駆動力を前輪２ａ，２ｂと後輪２ｃ，２ｄとに分配する電磁カップリング９とを備えるため、主駆動輪である前輪２ａ，２ｂから従駆動輪である後輪２ｃ，２ｄへの駆動力分配タイミングを極力遅くすることができ、大幅な燃費改善を期待することができる。
【００４６】
駆動力分配部２４にて、エンジントルクと最大路面μmaxを用いて前輪２ａ，２ｂ及び後輪２ｃ，２ｄの駆動力を設定するため、エンジントルクとグリップ限界指標である最大路面μmaxを用いて駆動力制御を実行することができる。
【００４７】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、主駆動輪が前輪、従駆動輪が後輪の例を説明したが、主駆動輪が後輪、従駆動輪が前輪にしても良い。
また、実施形態においては、主駆動輪の駆動力と従駆動輪の駆動力を、分配率が０％のとき、１００：０、分配率が１００％のとき、５０：５０に分配する例を説明したが、基準駆動力配分を、例えば、７：３等にしても良い。この場合、基準駆動力配分に対して分配率に基づく補正を行う。
【００４８】
２〕前記実施形態においては、第２推定ステップにおいて、最大路面μmaxをステアリング反力に比例した値として推定した例を説明したが、所定の判定閾値を設け、第３推定ステップのようにステアリング反力と判定閾値との比較により高μ判定を行っても良い。
また、判定閾値を複数設け、夫々に対応する最大路面μmaxを設定しても良い。
【００４９】
３〕前記実施形態においては、最大路面μmax毎に設定された分配率マップを用いた駆動力制御の例を説明したが、グリップ限界指標である最大駆動力を用いて駆動力制御しても良い。具体的には、最大駆動力及び横力によって規定された摩擦円を用いて主駆動輪のスリップ可能性を推定し、現在の駆動力と最大駆動力との関係に基づき従駆動輪に配分する駆動力を設定する。これにより、グリップ限界指標である最大駆動力で規定された摩擦円を用いて駆動力制御を実行することができる。
また、路面μと最大路面μmaxの制御比に基づき主駆動輪の駆動力と従駆動輪の駆動力を配分しても良い。
【００５０】
４〕前記実施形態においては、走行状態に応じて二輪状態から四輪状態にカップリングを介して切り替える方式の例を説明したが、フルタイム４ＷＤやパートタイム４ＷＤに適用しても良い。また、トラクションコントロールシステムに適用することも可能である。
【００５１】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５２】
１          駆動力制御装置
２ａ，２ｂ  前輪
２ｃ，２ｄ  後輪
３          エンジン
９          電磁カップリング
２０        ＥＣＵ
Ｓ          スリップ率
Ｄ          ドライビングスティフネス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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