(57)【要約】【課題】着火遅れの影響を加味してセタン価を推定することができるセタン価推定装置を提供する。【解決手段】このセタン価推定装置は、筒内温度と酸素密度とを取得し（ステップＳ１１０，ステップＳ１２０）、筒内温度と酸素密度とに基づいて着火の時期が揃うように判定用噴射の噴射時期を設定する（ステップＳ１３０）。そして、セタン価推定装置は、ディーゼル機関を制御して所定量の燃料を噴射する判定用噴射を実行し（ステップＳ１４０）、判定用噴射の実行に伴う機関回転速度の変動量の指標値である回転変動量及び判定用噴射を行ったときの機関回転速度に基づいて、判定用噴射による発生トルクの指標値であるトルク相当量を算出する（ステップＳ１６０）。セタン価推定装置は、算出したトルク相当量に基づいて燃料のセタン価を推定する（ステップＳ１７０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼル機関を制御して所定量の燃料を噴射する判定用噴射を実行し、燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置であり、
筒内温度と酸素密度とに基づいて着火の時期が揃うように前記判定用噴射の噴射時期を設定する処理と、
前記判定用噴射の実行に伴う機関回転速度の変動量の指標値である回転変動量及び前記判定用噴射を行ったときの機関回転速度に基づいて前記判定用噴射による発生トルクの指標値であるトルク相当量を算出する処理と、
算出したトルク相当量に基づいて燃料のセタン価を推定する処理と、
を実行するセタン価推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はディーゼル機関の燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、所定量の燃料を噴射する判定用の噴射を実行して、判定用の噴射に伴う機関回転速度の変動量の指標値である回転変動量を取得する処理と、回転変動量と判定用の噴射を実行した際の機関回転速度とに基づいて燃料のセタン価を推定する処理とを実行するセタン価推定装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５６８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃料の噴射量が等しくても燃料を噴射してから燃焼が始まるまでの着火遅れの影響によって燃焼が始まる時期が変化すると、トルクの発生態様が変化する。その結果、燃料の噴射量が等しくても回転変動量に違いが生じてしまうため、回転変動量に基づいてより的確にセタン価を推定するためには、着火遅れの影響を加味してセタン価を推定することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのセタン価推定装置は、ディーゼル機関を制御して所定量の燃料を噴射する判定用噴射を実行し、燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置である。このセタン価推定装置は、筒内温度と酸素密度とに基づいて着火の時期が揃うように前記判定用噴射の噴射時期を設定する処理と、前記判定用噴射の実行に伴う機関回転速度の変動量の指標値である回転変動量及び前記判定用噴射を行ったときの機関回転速度に基づいて前記判定用噴射による発生トルクの指標値であるトルク相当量を算出する処理と、算出したトルク相当量に基づいて燃料のセタン価を推定する処理と、を実行する。
【０００６】
ディーゼル機関の着火遅れの予測にＬｉｖｅｎｇｏｏｄ−ｗｏ積分を適用できることが知られている。そして、アレニウスの式により、着火遅れは、以下の式で表せる。
【０００７】
【数１】
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なお、上記の式における「τ」は着火遅れ、「［Ｆｕｅｌ］」は燃料モル濃度、「［Ｏ２］」は酸素モル濃度、「Ｔ」は筒内温度である。そして、「Ａ」，「Ｂ」，「Ｃ」，「Ｄ」はそれぞれ係数であり、正の値である。
【０００８】
上記の式から着火遅れは筒内温度と酸素モル濃度とに相関することがわかる。そのため、筒内温度と酸素密度とに基づいて着火遅れの大きさを予測できる。なお、ここでは、燃料のモル濃度が極めて小さく、燃料のモル濃度の着火遅れへの寄与度は低いため、燃料のモル濃度を無視して考える。
【０００９】
上記の構成では、筒内温度と酸素密度とに基づいて着火遅れの大きさを予測できることに着目し、筒内温度と酸素密度とに基づいて判定用噴射の噴射時期を設定している。そのため、着火遅れの大きさを加味して、着火の時期が揃うように判定用噴射の噴射時期を設定することにより、着火遅れの影響による回転変動量のばらつきを抑制することができる。したがって、上記構成によれば、着火遅れの影響を加味してセタン価を推定することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】セタン価推定装置である電子制御装置と、同電子制御装置によって制御されるディーゼル機関とを示す模式図。
【図２】セタン価の推定にかかる一連の処理の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両に搭載されるディーゼル機関を制御する電子制御装置として具体化したセタン価推定装置の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１に示されているように、ディーゼル機関１０には、ターボチャージャ２０が搭載されている。ディーゼル機関１０の吸気通路１２には、上流側から順に、エアクリーナ１３、コンプレッサ２１、インタークーラ４０及びスロットルボディ１４が配置されている。エアクリーナ１３は吸気通路１２に取り込まれる空気を濾過し、コンプレッサ２１は内蔵されているコンプレッサホイール２１ａの回転によって空気を圧縮して下流側に送り出す。インタークーラ４０はコンプレッサ２１において圧縮された空気を冷却し、スロットルボディ１４は内蔵している吸気絞り弁の開度の変更を通じて吸気通路１２を流れる空気の流量、すなわち吸入空気量を調整する。
【００１２】
ディーゼル機関１０のシリンダブロック１１には４つのシリンダ１６が設けられている。吸気通路１２におけるスロットルボディ１４よりも下流側の部分は、シリンダ１６の数に合わせて分岐したインテークマニホールド１５になっている。インテークマニホールド１５の分岐したそれぞれの枝管は各シリンダ１６と連通している。各シリンダ１６には、インジェクタ３０がそれぞれ設置されている。各インジェクタ３０はコモンレール３１に接続されている。そして、コモンレール３１は燃料パイプ３４を通じてサプライポンプ３２と接続されている。サプライポンプ３２は燃料チューブ３３を通じて燃料タンクに貯留されている燃料を汲み上げ、燃料パイプ３４を通じてコモンレール３１に供給する。各インジェクタ３０はコモンレール３１内の燃料をシリンダ１６内に噴射する。そして、インジェクタ３０から噴射された燃料はシリンダ１６内において圧縮加熱された吸入空気に触れて着火及び燃料する。
【００１３】
シリンダ１６内での燃焼により生じた排気は、ディーゼル機関１０の排気通路１７を通じて排出される。なお、排気通路１７におけるシリンダブロック１１と接続している部分は、シリンダ１６の数に合わせて分岐したエキゾーストマニホールド１８になっている。エキゾーストマニホールド１８の分岐したそれぞれの枝管は各シリンダ１６と連通している。排気通路１７には、上流側から順に、タービン２２及び排気浄化装置１９が設置されている。タービン２２には、コンプレッサホイール２１ａと一体回転可能にシャフトで連結されたタービンホイール２２ａが内蔵されている。タービン２２は、コンプレッサ２１と共にターボチャージャ２０を構成している。また、排気浄化装置１９は、排気中の粒子状物質を捕集し、排気を浄化する。
【００１４】
ターボチャージャ２０では、排気の流勢によりタービンホイール２２ａが回転することで、コンプレッサホイール２１ａが連動して回転する。これにより、シリンダ１６に圧縮した空気を送り込む過給が行われる。すなわち、ターボチャージャ２０は、排気の流勢によりタービンホイール２２ａを駆動することで、ディーゼル機関１０の吸気を過給する。なお、タービン２２におけるタービンホイール２２ａへの排気吹付口には、ノズル開度の変更に応じて同排気吹付口の開口面積を変化させる可変ノズル２３が設けられている。これにより、可変ノズル２３のノズル開度を調整することで、タービンホイール２２ａに吹き付けられる排気の流勢、ひいては過給後の吸気の圧力、すなわち過給圧を調整できるようになっている。
【００１５】
ディーゼル機関１０は、電子制御装置１００により制御される。電子制御装置１００には、ディーゼル機関１０の各部に設けられた各種のセンサの検出信号が入力されている。これら各種のセンサには、吸気圧センサ１０１、吸気温センサ１０２、エアフロメータ１０３、クランクポジションセンサ１０４、水温センサ１０５、燃料圧センサ１０６、カムポジションセンサ１０７、車速センサ１０８、アクセルポジションセンサ１０９、燃料レベルゲージ１１０が含まれる。
【００１６】
吸気圧センサ１０１は、吸気通路１２におけるスロットルボディ１４よりも下流側の部分における吸気の圧力であるインマニ圧Ｐｉｍを検出する。吸気温センサ１０２は、吸気通路１２におけるインタークーラ４０よりも下流側の部分における吸気の温度であるインマニ温Ｔｈｉｍを検出する。エアフロメータ１０３は、吸気通路１２におけるコンプレッサ２１よりも上流側における吸気の温度である外気温及び吸入空気量ＧＡを検出する。
【００１７】
クランクポジションセンサ１０４は、ディーゼル機関１０の出力軸であるクランクシャフトの回転角であるクランク角を検出する。そして、電子制御装置１００はクランクポジションセンサ１０４によって検出されたクランク角からクランクシャフトの回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。
【００１８】
水温センサ１０５は、シリンダブロック１１内に形成されているウォータジャケット内を流れる機関冷却水の温度Ｔｈｗを検出する。燃料圧センサ１０６は、コモンレール３１内の燃料の圧力を検出する。カムポジションセンサ１０７は、ディーゼル機関１０のカムシャフトの回転角であるカム角を検出する。車速センサ１０８は、ディーゼル機関１０が搭載されている車両の速度である車速ＳＰＤを検出する。アクセルポジションセンサ１０９は、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰを検出する。燃料レベルゲージ１１０は、燃料タンクに貯留されている燃料の残量を検出する。
【００１９】
電子制御装置１００は各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら出力信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果に応じてインジェクタ３０の制御を通じた燃料噴射制御などのディーゼル機関１０の運転にかかる各種制御を実行する。
【００２０】
例えば、電子制御装置１００は、アクセル操作量ＡＣＣＰや機関回転速度ＮＥ、燃料のセタン価などに基づいて、燃料噴射量Ｑについての制御目標値である目標燃料噴射量を算出する。そして、噴射時期や燃料噴射時間についての制御目標値を算出する。各インジェクタ３０は、これらの制御目標値に応じたかたちで開弁駆動される。これにより、そのときどきのディーゼル機関１０の運転状態に見合う量の燃料が、各インジェクタ３０から噴射されて、ディーゼル機関１０の各シリンダ１６内に供給される。
【００２１】
また、電子制御装置１００は、こうしたインジェクタ３０の制御とあわせてスロットルボディ１４や可変ノズル２３の制御を行う。
なお、電子制御装置１００は、こうした制御の傍ら、燃料のセタン価を推定する制御も行う。すなわち電子制御装置１００は、燃料のセタン価を推定する機能を有しており、セタン価推定装置を兼ねている。
【００２２】
なお、セタン価の推定は次のように行われる。電子制御装置１００は、フューエルカット中に、機関回転速度ＮＥが予め設定した機関回転速度になったときに、判定用噴射として予め定められた所定量（例えば、数立方ミリメートル）の燃料を噴射する。そして、電子制御装置１００は、その判定用噴射の実行に伴う機関回転速度ＮＥの変動量の指標値である回転変動量ΣΔＮＥを算出する。電子制御装置１００は、算出した回転変動量ΣΔＮＥと判定用噴射を行ったときの機関回転速度ＮＥである「瞬時ＮＥ」とに基づいて判定用噴射による発生トルクの指標値であるトルク相当量を算出する。
【００２３】
そして、電子制御装置１００は、算出したトルク相当量に基づいて演算マップを参照し、燃料のセタン価を推定する。なお、判定用噴射を行う機関回転速度は、いくつもの水準に分けて複数設定されており、トルク相当量からセタン価を算出する演算マップは、設定されている機関回転速度毎に用意され、電子制御装置１００に記憶されている。
【００２４】
ところで、判定用噴射における燃料の噴射量が等しくても燃料を噴射してからシリンダ１６内で燃焼が始まるまでの着火遅れの影響によって燃焼が始まる時期が変化すると、トルクの発生態様が変化する。その結果、判定用噴射における燃料の噴射量が等しくても回転変動量ΣΔＮＥに違いが生じてしまう。
【００２５】
そこで、着火遅れが、燃焼が生じる直前のシリンダ１６内の温度である筒内温度と、シリンダ１６内に吸入される空気の酸素密度とに相関することに着目し、電子制御装置１００では、筒内温度と酸素密度とに基づいて、着火の時期が揃うように判定用噴射における燃料の噴射時期を設定するようにしている。
【００２６】
以下、電子制御装置１００が燃料のセタン価を推定するために行う一連の処理について図２を参照しながら説明する。なお、図２に示されている一連の処理は、機関運転中に電子制御装置１００によって実行される。
【００２７】
図２に示されているように、この一連の処理を開始すると、電子制御装置１００はステップＳ１００において、実行条件が成立しているか否かを判定する。ここでは、以下の［条件イ］〜［条件ニ］の全てが満たされることをもって実行条件が成立していると判定される。
【００２８】
［条件イ］アクセルペダルの操作解除による燃料噴射の停止、いわゆる燃料カットが実行されていること。
［条件ロ］燃料タンクへの燃料補給が行われたと判定された後に、燃料のセタン価の推定が完了していないこと。なお、燃料タンクへの燃料補給が行われたことは、燃料レベルゲージ１１０により検出される燃料の残量が所定量以上増加したことをもって判定される。
【００２９】
［条件ハ］燃料タンクへの燃料補給が行われたと判定された後に燃料タンクから新たに供給された燃料によって、燃料タンクと各インジェクタ３０とを繋ぐ燃料経路内の燃料が置換されていること。なお、この［条件ハ］が満たされているか否かの判定は燃料補給が行われた後の各インジェクタ３０からの燃料の噴射量の積算値に基づいて行われる。すなわち、燃料の噴射量の積算値が所定量に達し、燃料補給が行われる前から燃料経路内に残存していた燃料が全て消費されたと推定できる状態になったときに、［条件ハ］が満たされていると判定する。
【００３０】
［条件ニ］機関回転速度ＮＥが判定用噴射を行う機関回転速度になったこと。
ステップＳ１００において、実行条件が成立していると判定した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、電子制御装置１００は、処理をステップＳ１１０へと進める。そして、電子制御装置１００は、ステップＳ１１０において、燃焼が生じる直前のシリンダ１６内の温度である筒内温度を取得する処理を実行する。
【００３１】
ステップＳ１１０では、電子制御装置１００は、まず、次に圧縮行程をむかえるシリンダ１６における断熱圧縮時の筒内圧力を算出する。具体的には、下記の式（１）に示されているように、ディーゼル機関１０の圧縮比をγ乗にした値と、吸気下死点におけるインマニ圧Ｐｉｍとの積を算出する。そして、この値を断熱圧縮時の筒内圧力とする。なお「γ」は空気の比熱比である。
【００３２】
【数２】
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そして、電子制御装置１００は、下記の式（２）に示されているように、断熱圧縮時の筒内圧力と上死点におけるシリンダ１６内のガスの体積との積を、シリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌと気体定数との積で割った商を算出する。そして、この値を断熱圧縮時の筒内温度とする。なお、ここではインマニ温Ｔｈｉｍとインマニ圧Ｐｉｍから算出できる吸気ガス質量を、シリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌとみなして断熱圧縮時の筒内温度を算出する。
【００３３】
【数３】
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断熱圧縮時の筒内温度を算出すると、電子制御装置１００は、下記の式（３）に示されているように、断熱圧縮時の筒内温度からシリンダ１６の壁温を引いた差と係数αとの積を、断熱圧縮時の筒内温度から引いた差を算出する。そして、この値を筒内温度とする。なお、ここでは、水温センサ１０５によって検出されている機関冷却水の温度Ｔｈｗをシリンダ１６の壁温とみなして筒内温度を算出する。
【００３４】
【数４】
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また、係数αは、下記の式（４）で表される変数である。下記の式（４）における調整係数ａ及び偏回帰係数ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ及びｇは実験を通じて得られるデータに基づき、上記の式（３）における筒内温度を目的変数とし、インマニ圧Ｐｉｍ、インマニ温Ｔｈｉｍ、シリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌ、燃料噴射量Ｑ、機関回転速度ＮＥ及び酸素濃度Ｄｏｘを説明変数とする重回帰分析を通じて決定されている。なお、ここでは一般的な空気における酸素濃度の値を吸気の酸素濃度Ｄｏｘとみなし、吸気ガス質量をシリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌとみなしている。
【００３５】
【数５】
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こうしてステップＳ１１０を通じて筒内温度を取得すると、電子制御装置１００は、次に、処理をステップＳ１２０へと進める。そして、電子制御装置１００は、ステップＳ１２０において、シリンダ１６内に吸入する空気の酸素密度を取得する処理を実行する。ステップＳ１２０では、電子制御装置１００は、下記の式（５）に示されているように、シリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌと酸素濃度Ｄｏｘの積を、上死点におけるシリンダ１６内のガスの体積で割った商を算出する。そして、この値を酸素密度とする。なお、ここでも一般的な空気における酸素濃度の値を吸気の酸素濃度Ｄｏｘとみなし、吸気ガス質量をシリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌとみなしている。
【００３６】
【数６】
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こうしてステップＳ１１０及びステップＳ１２０を通じて、筒内温度及び酸素密度を取得すると、電子制御装置１００は、処理をステップＳ１３０へと進める。そして、取得した筒内温度及び酸素密度に基づいてセタン価を推定するために実行する判定用噴射における燃料の噴射時期を設定する。電子制御装置１００は、筒内温度と酸素密度とを入力とし、噴射時期を出力とする演算マップを参照して噴射時期を設定する。なお、噴射時期は圧縮上死点を基準にしたクランク角で示される値である。
【００３７】
ここで、筒内温度及び酸素密度を所定の値に合わせた基準状態における噴射時期を基準噴射時期とし、基準状態において基準噴射時期に判定用噴射における燃料噴射を実行した場合の着火時期を基準着火時期とする。電子制御装置１００に記憶されている演算マップは、着火時期を基準着火時期に揃えるための噴射時期が出力されるように、実験の結果などに基づいて作成されている。すなわち、演算マップは、筒内温度や酸素密度が基準状態からずれていることにより、基準状態における判定用噴射よりも着火遅れが大きくなるときには、基準噴射時期よりも進角側の噴射時期を出力する。一方で、演算マップは、基準状態における判定用噴射よりも着火遅れが小さくなるときには、基準噴射時期よりも遅角側の噴射時期を出力する。
【００３８】
こうしてステップＳ１３０を通じて噴射時期を設定すると、電子制御装置１００は、処理をステップＳ１４０へと進める。そして、電子制御装置１００は、ステップＳ１４０において、ステップＳ１３０を通じて設定された噴射時期においてインジェクタ３０を開弁させ、判定用噴射を実行する。
【００３９】
次に、電子制御装置１００はステップＳ１５０に処理を進める。電子制御装置１００は、ステップＳ１５０において、判定用噴射の実行に伴う機関回転速度ＮＥの変動量の指標値である回転変動量ΣΔＮＥを算出する。回転変動量ΣΔＮＥは一定時間毎の機関回転速度ＮＥの変化量の差を積算した値である。電子制御装置１００は一定の周期で機関回転速度ＮＥを算出し続けている。ステップＳ１５０では、電子制御装置１００は機関回転速度ＮＥを算出する度に一定時間毎の機関回転速度ＮＥの変化量を算出し、今回算出した変化量から前回算出した変化量を引いた差ΔＮＥを算出している。そして、この差ΔＮＥを積算している。すなわち、この差ΔＮＥの積算値が回転変動量ΣΔＮＥである。
【００４０】
機関回転速度ＮＥの変化量が一定であれば、差ΔＮＥは「０」である。一方で判定用噴射によってトルクが発生し、機関回転速度ＮＥが増大したり、機関回転速度ＮＥの低下速度が小さくなると、差ΔＮＥの値が変化する。具体的にはトルクが発生すると、差ΔＮＥは「０」よりも大きくなる。そして、発生したトルクが大きいほど差ΔＮＥは大きくなり、回転変動量ΣΔＮＥも大きくなる。
【００４１】
ステップＳ１５０では、電子制御装置１００は、機関回転速度ＮＥの履歴に基づいて、判定用噴射の実行に伴い差ΔＮＥが正の値になってから、「０」に収束するまでの回転変動量ΣΔＮＥを算出する。
【００４２】
こうして回転変動量ΣΔＮＥを算出すると、電子制御装置１００は処理をステップＳ１６０へと進める。そして、ステップＳ１６０において、電子制御装置１００は、ステップＳ１５０を通じて算出した回転変動量ΣΔＮＥと判定用噴射を実行したときの機関回転速度ＮＥである「瞬時ＮＥ」とに基づいてトルク相当量を算出する。具体的には、回転変動量ΣΔＮＥと「瞬時ＮＥ」との積を算出し、算出した積をトルク相当量とする。
【００４３】
次に、電子制御装置１００は処理をステップＳ１７０へと進める。そして、ステップＳ１７０において、電子制御装置１００は、ステップＳ１６０を通じて算出したトルク相当量に基づいて演算マップを参照し、セタン価を推定する。
【００４４】
そして、このようにしてセタン価を算出した後、電子制御装置１００はこの一連の処理を一旦終了する。
なお、ステップＳ１００において、実行条件が成立していないと判定した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、電子制御装置１００は、ステップＳ１１０〜ステップＳ１７０の処理を行わずに、そのまま、この一連の処理を一旦終了する。
【００４５】
本実施形態の作用について説明する。
筒内温度と酸素密度とに基づいて着火遅れの大きさを予測できることに着目し、電子制御装置１００では、筒内温度と酸素密度とに基づいて判定用噴射の噴射時期を設定している。
【００４６】
具体的には、筒内温度が高いほど、着火遅れは小さくなるため、噴射時期は遅角側に設定される。また、酸素密度が高いほど、着火遅れは小さくなるため、噴射時期は遅角側に設定される。これにより、着火遅れの大きさを加味して、着火の時期が揃うように判定用噴射の噴射時期を設定することができる。
【００４７】
本実施形態の効果について説明する。
（１）着火遅れの大きさを加味して、着火の時期が揃うように判定用噴射の噴射時期を設定することにより、着火遅れの影響による回転変動量ΣΔＮＥのばらつきを抑制することができる。したがって、着火遅れの影響を加味してセタン価を推定することができるようになる。
【００４８】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・４つのシリンダ１６を備えた４気筒のディーゼル機関１０を制御する電子制御装置１００としてセタン価推定装置を具体化した例を示したが、４気筒以外のディーゼル機関にセタン価推定装置を適用することもできる。また、ディーゼル機関を制御する電子制御装置がセタン価推定装置を兼ねる構成を例示したが、ディーゼル機関の運転にかかる制御を司る制御装置とは別に、セタン価を推定するためのセタン価推定装置を設けるようにしてもよい。
【００４９】
・インマニ温Ｔｈｉｍとインマニ圧Ｐｉｍから吸気ガス質量を算出し、シリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌとみなして演算に使用する例を示したが、吸気ガス質量をセンサで直接検出するようにしたり、シリンダ内ガス質量Ｇｃｙｌを他の方法で算出するようにしたりしてもよい。
【００５０】
・水温センサ１０５によって検出されている機関冷却水の温度Ｔｈｗをシリンダ１６の壁温とみなして演算に使用する例を示したが、シリンダ１６の壁温を他の方法で推定するようにしてもよい。また、シリンダ１６に温度センサを設け、シリンダ１６の壁温を直接検出するようにしてもよい。
【００５１】
・一般的な空気における酸素濃度の値を吸気の酸素濃度Ｄｏｘとみなして演算に用いる例を示したが、吸気通路１２内に排気を再循環させる排気再循環を行う場合には、吸気通路１２内に再循環される排気の影響を加味して酸素濃度Ｄｏｘを算出するようにすればよい。その場合には、例えば、再循環される排気に含まれる酸素の量を燃焼に供される吸気に含まれる酸素の量と燃料噴射量とから算出し、酸素濃度Ｄｏｘの算出に反映させるようにすればよい。
【００５２】
・インマニ温Ｔｈｉｍを吸入空気量ＧＡや外気温、機関冷却水の温度Ｔｈｗなどに基づいて推定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０…ディーゼル機関、１１…シリンダブロック、１２…吸気通路、１３…エアクリーナ、１４…スロットルボディ、１５…インテークマニホールド、１６…シリンダ、１７…排気通路、１８…エキゾーストマニホールド、１９…排気浄化装置、２０…ターボチャージャ、２１…コンプレッサ、２１ａ…コンプレッサホイール、２２…タービン、２２ａ…タービンホイール、２３…可変ノズル、３０…インジェクタ、３１…コモンレール、３２…サプライポンプ、３３…燃料チューブ、３４…燃料パイプ、４０…インタークーラ、１００…電子制御装置、１０１…吸気圧センサ、１０２…吸気温センサ、１０３…エアフロメータ、１０４…クランクポジションセンサ、１０５…水温センサ、１０６…燃料圧センサ、１０７…カムポジションセンサ、１０８…車速センサ、１０９…アクセルポジションセンサ、１１０…燃料レベルゲージ。
【図１】
2019183694.tif 000009
【図２】
2019183694.tif 000010