(57)【要約】【課題】噛合式クラッチの係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制する。【解決手段】シンクロ係合過渡制御中に、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性がある場合には、そのシンクロ係合過渡制御が中止させられ、噛合式クラッチＤ１を解放状態へ戻すようにシンクロ機構Ｓ１が作動させられるので、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態でシンクロ係合過渡制御が進行させられてしまうことが回避され得る。よって、噛合式クラッチＤ１の係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することができる。ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することは、噛合式クラッチＤ１の耐久性の低下を回避又は抑制することにつながる。【選択図】図８
2019183896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより作動させられることで、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりするシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記噛合式クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられている過渡中に、前記噛合式クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度とでの差回転速度がゼロとなる前記噛合式クラッチのスリーブの位置として予め定められた同期位置よりも前記噛合式クラッチを係合状態とする係合位置側に前記スリーブの位置があり、且つ、前記差回転速度が所定差回転速度以上であるか否かに基づいて、前記噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かを判定する異常判定部と、
前記噛合式クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えるように前記シンクロメッシュ機構を作動させる制御中に、前記異常判定部により前記噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があると判定された場合には、前記噛合式クラッチの係合状態への切替えを中止し、前記噛合式クラッチを解放状態へ戻すように前記シンクロメッシュ機構を作動させるクラッチ制御部と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記異常判定部は、前記同期位置よりも前記係合位置側に前記スリーブの位置があり、且つ、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上であるか否かを、前記差回転速度がゼロとなる前に、前記スリーブの位置が前記同期位置よりも所定値以上前記係合位置側となったか否かに基づいて判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記異常判定部は、前記スリーブの位置が前記同期位置よりも前記所定値以上前記係合位置側となったか否かを、前記スリーブの位置が前記同期位置よりも前記所定値以上前記係合位置側である状態が所定時間以上継続したか否かに基づいて判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記異常判定部は、前記同期位置よりも前記係合位置側に前記スリーブの位置があり、且つ、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上であるか否かを、前記差回転速度が一旦ゼロとなった後に、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上となったか否かに基づいて判定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記異常判定部は、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上となったか否かを、前記差回転速度が第１所定差回転速度以上となったか否か、又は、前記差回転速度が前記第１所定差回転速度よりも小さな第２所定差回転速度以上である状態が所定時間以上継続したか否かに基づいて判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記車両用動力伝達装置は、前記動力源の動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有しており、
前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置及び前記噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、アクチュエータにより作動させられるシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチを備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクチュエータにより作動させられることで、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりするシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチを備えた車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された同期係合装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、同期係合装置つまりシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチにおける係合状態と解放状態との切替えによって複数の変速段が選択的に設定され得る自動変速機の制御装置において、噛合式クラッチを係合状態へ切り替える際、噛合式クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度との同期が完了したと判断する同期完了位置にスリーブの位置が到達したときに、変速後の入力軸回転速度と実入力軸回転速度とでの差回転速度が判定閾値よりも大きければ噛合式クラッチのギヤ鳴りの状態と判定し、その差回転速度に応じた損傷判定指数を算出し、その損傷判定指数の積算値が所定閾値を超えたら、当該噛合式クラッチにて形成される変速段の使用を禁止する制御、又は当該噛合式クラッチ等の部品交換を推奨する旨のデータを記憶することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術のように、噛合式クラッチのギヤ鳴りの状態に応じて、次回以降の噛合式クラッチの係合制御の態様を変更する場合、少なくとも一度はギヤ鳴りを伴って噛合式クラッチが係合状態へ切り替えられる。この際、ギヤ鳴りが発生し続けることで又は一度の大きなギヤ鳴りで、噛合式クラッチの耐久性が低下するおそれがある。噛合式クラッチの係合過渡におけるギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することが望まれる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、噛合式クラッチの係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）アクチュエータにより作動させられることで、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりするシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記噛合式クラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられている過渡中に、前記噛合式クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度とでの差回転速度がゼロとなる前記噛合式クラッチのスリーブの位置として予め定められた同期位置よりも前記噛合式クラッチを係合状態とする係合位置側に前記スリーブの位置があり、且つ、前記差回転速度が所定差回転速度以上であるか否かに基づいて、前記噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かを判定する異常判定部と、（ｃ）前記噛合式クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えるように前記シンクロメッシュ機構を作動させる制御中に、前記異常判定部により前記噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があると判定された場合には、前記噛合式クラッチの係合状態への切替えを中止し、前記噛合式クラッチを解放状態へ戻すように前記シンクロメッシュ機構を作動させるクラッチ制御部とを、含むことにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記異常判定部は、前記同期位置よりも前記係合位置側に前記スリーブの位置があり、且つ、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上であるか否かを、前記差回転速度がゼロとなる前に、前記スリーブの位置が前記同期位置よりも所定値以上前記係合位置側となったか否かに基づいて判定することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記異常判定部は、前記スリーブの位置が前記同期位置よりも前記所定値以上前記係合位置側となったか否かを、前記スリーブの位置が前記同期位置よりも前記所定値以上前記係合位置側である状態が所定時間以上継続したか否かに基づいて判定することにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記異常判定部は、前記同期位置よりも前記係合位置側に前記スリーブの位置があり、且つ、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上であるか否かを、前記差回転速度が一旦ゼロとなった後に、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上となったか否かに基づいて判定することにある。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記異常判定部は、前記差回転速度が前記所定差回転速度以上となったか否かを、前記差回転速度が第１所定差回転速度以上となったか否か、又は、前記差回転速度が前記第１所定差回転速度よりも小さな第２所定差回転速度以上である状態が所定時間以上継続したか否かに基づいて判定することにある。
【００１１】
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記動力源の動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有しており、前記複数の動力伝達経路は、第１摩擦係合装置及び前記噛合式クラッチの係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路、及び第２摩擦係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路である。
【発明の効果】
【００１２】
前記第１の発明によれば、噛合式クラッチを係合状態へ切り替える制御中に、噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性がある場合には、噛合式クラッチの係合状態への切替えが中止させられ、噛合式クラッチを解放状態へ戻すようにシンクロメッシュ機構が作動させられるので、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態で噛合式クラッチを係合状態へ切り替える制御が進行させられてしまうことが回避され得る。よって、噛合式クラッチの係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することができる。ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することは、噛合式クラッチの各部の耐久性の低下を回避又は抑制することにつながる。
【００１３】
また、前記第２の発明によれば、同期位置よりも係合位置側にスリーブの位置があり、且つ、噛合式クラッチにおける差回転速度が所定差回転速度以上であるか否かが、その差回転速度がゼロとなる前に、スリーブの位置が同期位置よりも所定値以上係合位置側となったか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが適切に判定される。つまり、噛合式クラッチを係合状態へ切り替える制御中にギヤ鳴りの発生が懸念される状態が適切に把握され得る。これにより、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態で噛合式クラッチを係合状態へ切り替える制御が進行させられてしまうことが適切に回避され得る。
【００１４】
また、前記第３の発明によれば、スリーブの位置が同期位置よりも所定値以上係合位置側となったか否かが、スリーブの位置が同期位置よりも所定値以上係合位置側である状態が所定時間以上継続したか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが一層適切に判定される。
【００１５】
また、前記第４の発明によれば、同期位置よりも係合位置側にスリーブの位置があり、且つ、噛合式クラッチにおける差回転速度が所定差回転速度以上であるか否かが、その差回転速度が一旦ゼロとなった後に、その差回転速度が所定差回転速度以上となったか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが適切に判定される。つまり、噛合式クラッチを係合状態へ切り替える制御中にギヤ鳴りの発生が懸念される状態が適切に把握され得る。これにより、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態で噛合式クラッチを係合状態へ切り替える制御が進行させられてしまうことが適切に回避され得る。
【００１６】
また、前記第５の発明によれば、噛合式クラッチにおける差回転速度が所定差回転速度以上となったか否かが、その差回転速度が第１所定差回転速度以上となったか否か、又は、その差回転速度が第１所定差回転速度よりも小さな第２所定差回転速度以上である状態が所定時間以上継続したか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチのギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが一層適切に判定される。
【００１７】
また、前記第６の発明によれば、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた、ギヤ機構を介した第１動力伝達経路と無段変速機構を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置において、噛合式クラッチの係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】無段変速機構の構成及び油圧制御回路の構成を説明する為の図である。
【図３】噛合式クラッチの構成及び噛合式クラッチの係合状態と解放状態とでの切替作動を説明する為の図であって、噛合式クラッチの解放状態を示している。
【図４】図３の状態を外周側から見たスリーブの円筒部分を除く展開図である。
【図５】噛合式クラッチの構成及び噛合式クラッチの係合状態と解放状態とでの切替作動を説明する為の図であって、噛合式クラッチの係合状態を示している。
【図６】図５の状態を外周側から見たスリーブの円筒部分を除く展開図である。
【図７】シンクロ係合過渡制御の一例を示すタイムチャートである。
【図８】電子制御装置の制御作動の要部すなわち噛合式クラッチの係合過渡中にギヤ鳴りの発生を回避又は抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図９】電子制御装置の制御作動の要部すなわち噛合式クラッチの係合過渡中にギヤ鳴りの発生を回避又は抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図８のフローチャートとは別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。
【００２０】
また、変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。又、前記車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。
【００２１】
また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。
【００２４】
動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００２５】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。
【００２６】
上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１、及び無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２である。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。
【００２７】
動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は何れも、各々の油圧アクチュエータＣ１ａ、Ｂ１ａ、Ｃ２ａによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１は前進用の第１摩擦係合装置であり、第２クラッチＣ２は第２摩擦係合装置であり、第１ブレーキＢ１は後進用の第１摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００２８】
エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。
【００２９】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体式伝動装置である。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。
【００３０】
前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００３１】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５１とを備えている。大径ギヤ５１は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５２と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５２と噛み合う出力ギヤ５３とを備えている。出力ギヤ５３は、アイドラギヤ５２よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５１とアイドラギヤ５２との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００３２】
噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５２とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５２に固設されたクラッチギヤ５５と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸５０の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５６とを備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５６がクラッチギヤ５５側へ移動させられてそのクラッチギヤ５５と噛み合わされることで、アイドラギヤ５２とギヤ機構カウンタ軸５０とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５６とクラッチギヤ５５とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられたアクチュエータとしての油圧アクチュエータ５７の作動によりスリーブ５６がギヤ機構カウンタ軸５０の軸心と平行な方向に摺動させられて係合状態と解放状態とが切り替えられる。このように、噛合式クラッチＤ１は、油圧アクチュエータ５７により作動させられることで、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりするシンクロメッシュ機構Ｓ１付の噛合式クラッチである。以下、シンクロメッシュ機構Ｓ１をシンクロ機構Ｓ１という。
【００３３】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１とが共に係合されることで形成される。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１に替えて選択的に係合される、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の係合によっても形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、前進用の第１動力伝達経路である。第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される第１動力伝達経路ＰＴ１は、後進用の第１動力伝達経路である。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。
【００３４】
図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。
【００３５】
プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。
【００３６】
無段変速機構２４では、後述する電子制御装置１００により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。
【００３７】
無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとの相互関係で、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの比の値である推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗsecのプライマリ推力Ｗpriに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。
【００３８】
出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。
【００３９】
動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。
【００４０】
車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。
【００４１】
ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。
【００４２】
図３−図６は、噛合式クラッチＤ１の構成、及び噛合式クラッチＤ１の係合状態と解放状態との切替作動を説明する為の図である。図３は噛合式クラッチＤ１の解放状態を示している。図５は噛合式クラッチＤ１の係合状態を示している。図４，図６は、各々、図３，図５の状態を外周側から見たスリーブ５６の円筒部分を除く展開図である。図３−図６において、シンクロ機構Ｓ１は、キースプリング６８と、キースプリング６８によってスリーブ５６に係合させられたシフティングキー６９と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６９と共に回転させられるシンクロナイザリング７０と、クラッチギヤ５５に設けられたコーン部７１とを含んでいる。スリーブ５６の内周面には、クラッチハブ５４とスプライン嵌合されるスプライン歯７２が設けられている。このスリーブ５６が図３に示す解放位置からクラッチギヤ５５側（図３中の矢印Ａ方向参照）に移動させられると、シフティングキー６９を介してシンクロナイザリング７０がコーン部７１に押圧され、その間の摩擦によってクラッチギヤ５５に動力伝達が行われるようになる。スリーブ５６が更にクラッチギヤ５５側に移動させられると、図５に示すように、スプライン歯７２はシンクロナイザリング７０に設けられたスプライン歯７３、更にはクラッチギヤ５５に設けられたスプライン歯７４と噛み合わされる。これにより、クラッチハブ５４とクラッチギヤ５５とが一体的に接続されて前後進切替装置２６と出力軸３０との間の動力伝達経路が形成される。
【００４３】
油圧アクチュエータ５７は、リターンスプリング５７ａ、油室５７ｂ、フォークシャフト５７ｃ、シフトフォーク５７ｄを備えている。噛合式クラッチＤ１は、油圧アクチュエータ５７のリターンスプリング５７ａの付勢力により、スリーブ５６を解放位置側（図３参照）へ押し付ける押付力がフォークシャフト５７ｃ及びシフトフォーク５７ｄを介してスリーブ５６に常時作用させられている。又、油圧制御回路４６により調圧されたシンクロ制御圧Ｐs1が油室５７ｂに供給されることにより、リターンスプリング５７ａの付勢力に対抗する押圧力が発生させられ、上記押付力に対抗してスリーブ５６を係合位置側（図５参照）へ移動させる係合力がフォークシャフト５７ｃ及びシフトフォーク５７ｄを介してスリーブ５６に作用させられる。油室５７ｂに所定油圧Ａよりも大きなシンクロ制御圧Ｐs1が供給されるときは、係合位置にスリーブ５６が移動させられる。この所定油圧Ａは、例えば係合位置にスリーブ５６を移動させる為の予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたすなわち予め定められたシンクロ制御圧Ｐs1の下限値である。上記解放位置は、噛合式クラッチＤ１を解放状態とするスリーブ５６の位置であり、上記係合位置は、噛合式クラッチＤ１を係合状態とするスリーブ５６の位置である。
【００４４】
車両１０は、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００４５】
電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７６、７７，７８，７９，８０，８１、アクセル操作量センサ８２、スロットル開度センサ８３、シフトポジションセンサ８４、ストロークセンサ８５など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、噛合式クラッチＤ１の入力側回転速度としてのギヤ機構カウンタ軸５０の回転速度であるシンクロ入力回転速度Ｎs1i、噛合式クラッチＤ１の出力側回転速度としてのアイドラギヤ５２の回転速度であるシンクロ出力回転速度Ｎs1o、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー８６の操作ポジションPOSsh、スリーブ５６の解放位置と係合位置との間におけるスリーブ５６の位置に対応するシフトフォーク５７ｄ又はフォークシャフト５７ｃなどの位置を数値化したシンクロ位置Ｐsyncなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、シンクロ位置Ｐsyncは、例えばスリーブ５６の解放位置での数値がゼロとされ、スリーブ５６の係合位置での数値が最大値（＞０）とされる。又、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。
【００４６】
シフトレバー８６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。
【００４７】
油圧制御回路４６は、図２に示すように、複数のソレノイドバルブＳＬ、マニュアルバルブ８８、プライマリ圧コントロールバルブ９０、セカンダリ圧コントロールバルブ９２、シーケンスバルブ９４、Ｃ１アプライバルブ９６、及びＳ１Ｂ１切替バルブ９８などを備えている。
【００４８】
マニュアルバルブ８８は、運転者によるシフトレバー８６における切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられる。マニュアルバルブ８８は、シフトレバー８６がＤ操作ポジションにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭをドライブ圧ＰＤとして出力し、シフトレバー８６がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭをリバース圧ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ８８は、シフトレバー８６がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ圧ＰＤ及びリバース圧ＰＲを排出側へ導く。ドライブ圧ＰＤは、Ｄレンジ圧又は前進油圧ともいう。リバース圧ＰＲは、Ｒレンジ圧又は後進油圧ともいう。モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬを元圧として、不図示のモジュレータバルブにより一定値に調圧された油圧である。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ４４が発生する油圧を元圧として、不図示のプライマリレギュレータバルブにより例えばスロットル開度tap等で表されるエンジン負荷に応じて調圧された油圧である。
【００４９】
複数のソレノイドバルブＳＬは、各々、電子制御装置１００により電流制御が為されることで、オイルポンプ４４により油圧制御回路４６へ供給された作動油を用いて各々調圧した油圧を出力する。複数のソレノイドバルブＳＬは、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧ、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ、及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳである。Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、及びＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、ノーマリークローズ式の電磁弁である。プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、ノーマリーオープン式の電磁弁である。ノーマリークローズ式の電磁弁は、例えば電子制御装置１００からの駆動電流が途絶える断線時には油圧を出力しないオフフェール状態とされる一方で、ノーマリーオープン式の電磁弁は、断線時には最大油圧を出力するオンフェール状態とされる。
【００５０】
Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、ドライブ圧ＰＤを元圧として、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａへ供給される油圧であるＣ１制御圧Ｐc1となり得るＳＬ１圧Ｐsl1を出力する。すなわち、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、第１クラッチＣ１を作動させるＣ１制御圧Ｐc1を調圧する。Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、ドライブ圧ＰＤを元圧として、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａへ供給される油圧であるＣ２制御圧Ｐc2となり得るＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。すなわち、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、第２クラッチＣ２を作動させるＣ２制御圧Ｐc2を調圧する。
【００５１】
Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、噛合式クラッチＤ１の作動状態を切り替える為の油圧アクチュエータ５７へ供給される油圧であるシンクロ制御圧Ｐs1となり得るＳＬＧ圧Ｐslgを出力する。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、噛合式クラッチＤ１を作動させるシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。尚、このＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８６がＲ操作ポジションとされてマニュアルバルブ８８からリバース圧ＰＲが出力される後進走行時には、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａへ供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐb1となり得る。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、後進走行時には、第１ブレーキＢ１を作動させるＢ１制御圧Ｐb1を調圧する。
【００５２】
プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であるプライマリ圧Ｐpriを制御する為のＳＬＰ圧Ｐslpを出力する。すなわち、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリプーリ６０を作動させるプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐsecを制御する為のＳＬＳ圧Ｐslsを出力する。すなわち、セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリプーリ６４を作動させるセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。
【００５３】
プライマリ圧コントロールバルブ９０は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐpriを調圧する。セカンダリ圧コントロールバルブ９２は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。
【００５４】
シーケンスバルブ９４は、ＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて、ＳＬ２圧Ｐsl2を第２クラッチＣ２へ供給する油路を形成する正常位置と、ドライブ圧ＰＤを第２クラッチＣ２へ供給する油路を形成するフェール位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。シーケンスバルブ９４は、モジュレータ圧ＰＭや不図示のスプリングによる付勢力によって正常位置に保持される。シーケンスバルブ９４は、ＳＬＰ圧Ｐslpの作用によってフェール位置へ切り替えられる。例えば、シーケンスバルブ９４は、断線等によってＣ２用ソレノイドバルブＳＬ２がオフフェール状態となったときに所定圧以上のＳＬＰ圧Ｐslpが出力されると、フェール位置へ切り替えられる。この際、シフトレバー８６がＤ操作ポジションにあるときには、第２クラッチＣ２へ強制的にドライブ圧ＰＤが供給されてその第２クラッチＣ２が係合される。ＳＬ２圧Ｐsl2やドライブ圧ＰＤは、シーケンスバルブ９４を介してＣ２制御圧Ｐc2として第２クラッチＣ２へ供給される。
【００５５】
Ｃ１アプライバルブ９６は、ＳＬ１圧Ｐsl1及びＣ２制御圧Ｐc2に基づいて、ＳＬ１圧Ｐsl1を第１クラッチＣ１へ供給する油路を形成する通常状態としての正常位置と、Ｃ１制御圧Ｐc1を排出する油路を形成するタイアップ防止状態としてのフェール位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。Ｃ１アプライバルブ９６は、ＳＬ１圧Ｐsl1及びＣ２制御圧Ｐc2が共に付与されることでフェール位置に切り替えられる。ＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１アプライバルブ９６を介してＣ１制御圧Ｐc1として第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ１アプライバルブ９６は、Ｃ１制御圧Ｐc1としてＳＬ１圧Ｐsl1を第１クラッチＣ１へ供給する油路を遮断することで第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との同時係合によるタイアップを防止するフェールセーフバルブとして機能する。
【００５６】
Ｓ１Ｂ１切替バルブ９８は、リバース圧ＰＲに基づいて、ＳＬＧ圧Ｐslgを油圧アクチュエータ５７へ供給する油路を形成し、且つ、Ｂ１制御圧Ｐb1を排出する油路を形成する非Ｒ位置と、モジュレータ圧ＰＭを油圧アクチュエータ５７へ供給する油路を形成し、且つ、ＳＬＧ圧Ｐslgを第１ブレーキＢ１へ供給する油路を形成するＲ位置とに、弁位置が択一的に切り替えられる。Ｓ１Ｂ１切替バルブ９８は、リバース圧ＰＲが付与されることでＲ位置に切り替えられる。ＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８６がＲ操作ポジション以外にあるときには、Ｓ１Ｂ１切替バルブ９８を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ５７へ供給される。一方で、ＳＬＧ圧Ｐslgは、シフトレバー８６がＲ操作ポジションにあるときには、すなわち後進走行時には、Ｓ１Ｂ１切替バルブ９８を介してＢ１制御圧Ｐb1として第１ブレーキＢ１へ供給される。モジュレータ圧ＰＭは、シフトレバー８６がＲ操作ポジションにあるときには、Ｓ１Ｂ１切替バルブ９８を介してシンクロ制御圧Ｐs1として油圧アクチュエータ５７へ供給される。噛合式クラッチＤ１は、後進走行時には、モジュレータ圧ＰＭが供給されて係合させられる。
【００５７】
電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部１０２、及び変速制御手段すなわち変速制御部１０４を備えている。
【００５８】
エンジン制御部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１０２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。
【００５９】
変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力するクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部１０６を機能的に備えている。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部１０４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。
【００６０】
変速制御部１０４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１０４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００６１】
変速制御部１０４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。
【００６２】
変速制御部１０４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部１０４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。
【００６３】
ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
【００６４】
クラッチ制御部１０６は、例えばエンジン１２の始動完了後に、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。又、クラッチ制御部１０６は、有段アップシフト後のベルト走行モードにおいて車速Ｖが高車速領域まで上昇した場合には、噛合式クラッチＤ１を解放する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。又、クラッチ制御部１０６は、車速Ｖが高車速領域まで上昇した後のベルト走行モードにおいて車速Ｖが中車速領域まで低下した場合には、有段ダウンシフトに備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。
【００６５】
図７は、クラッチ制御部１０６によって為される、噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ切り替えるようにシンクロ機構Ｓ１を作動させる制御であるシンクロ係合過渡制御の一例を示すタイムチャートである。図７において、噛合式クラッチＤ１の作動状態は、解放状態、係合過渡状態、係合状態の３つに大別される。噛合式クラッチＤ１の解放状態は、シンクロ制御圧Ｐs1がゼロとされてシンクロ位置Ｐsyncが解放位置とされた状態すなわちシンクロ位置Ｐsyncがゼロとされた状態であり、噛合式クラッチＤ１が完全に解放されている状態である（ｔ１時点以前参照）。噛合式クラッチＤ１の解放状態は完全解放状態と同意である。噛合式クラッチＤ１の係合過渡状態は、噛合式クラッチＤ１が解放状態から係合状態へ切り替えられている過渡中すなわち噛合式クラッチＤ１の係合過渡中の状態であり、シンクロ係合過渡制御が実行されている状態である（ｔ１時点−ｔ５時点参照）。シンクロ係合過渡制御が開始されると、例えばファーストフィル、インデックス、同期フェーズ、押し分けフェーズの各工程が順に実行される。上記ファーストフィルは、噛合式クラッチＤ１を係合状態へ切り替える為の実際のシンクロ制御圧Ｐs1を立ち上げる工程であり、一時的に大きなシンクロ制御圧Ｐs1の指令値が出力される（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。上記インデックスは、スリーブ５６におけるスプライン歯７２のチャンファとシンクロナイザリング７０におけるスプライン歯７３のチャンファとの相対位置を、シンクロ機構Ｓ１の同期に必要な規定のシンクロ位置Ｐsyncにスリーブ５６を移動させる工程である（ｔ２時点−ｔ３時点参照）。このシンクロ機構Ｓ１の同期とは、シンクロ入力回転速度Ｎs1iとシンクロ出力回転速度Ｎs1oとの同期であり、シンクロ入力回転速度Ｎs1iとシンクロ出力回転速度Ｎs1oとでの差回転速度であるシンクロ差回転速度ΔＮs1（＝｜Ｎs1i−Ｎs1o｜）がゼロとなる状態である。上記同期フェーズは、シンクロナイザリング７０とコーン部７１との接触面での摩擦力によりシンクロ入力回転速度Ｎs1iとシンクロ出力回転速度Ｎs1oとを同期させる工程である（ｔ３時点−ｔ４時点参照）。この同期フェーズでは、動力伝達が開始され、シンクロ機構Ｓ１の同期が完了させられる。この際のシンクロ位置POSsyncは、ボーク点位置すなわち同期位置である。つまり、上記同期位置は、シンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなるシンクロ位置Ｐsyncとして予め定められたシンクロ位置Ｐsyncである。上記押し分けフェーズは、シンクロ制御圧Ｐs1の指令値が最大値とされてシンクロ位置POSsyncが同期位置から係合位置となるようにスリーブ５６が移動させられ、スリーブ５６におけるスプライン歯７２のチャンファとクラッチギヤ５５におけるスプライン歯７４のチャンファとが接触し、更に、スプライン歯７２がスプライン歯７４に噛み合わされる工程である（ｔ４時点−ｔ５時点参照）。噛合式クラッチＤ１の係合状態は、スプライン歯７２とスプライン歯７４との噛合いが完了し、シンクロ位置Ｐsyncが係合位置とされた状態すなわちシンクロ位置Ｐsyncが最大値とされた状態であり、噛合式クラッチＤ１が完全に係合されている状態である（ｔ５時点以降参照）。噛合式クラッチＤ１の係合状態は完全係合状態と同意��ある。
【００６６】
変速制御部１０４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。
【００６７】
具体的には、変速制御部１０４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritを算出する。変速制御部１０４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritに基づいて目標変速比γcvttgt（＝Ｎprit／Ｎsec）を算出する。変速制御部１０４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部１０４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部１０４は、プライマリプーリ６０に入力される入力トルクであるプライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtを用いる。プライマリ入力トルクＴpriは、プライマリ軸５８におけるトルクである。変速制御部１０４は、予め定められた関係である推力比マップに目標変速比γcvttgt及びトルク比を適用することで、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τを算出する。このトルク比は、上記算出されたプライマリ入力トルクＴpriと、予め定められたプライマリプーリ６０に入力可能な限界のトルクＴprilimとの比（＝Ｔpri／Ｔprilim）である。変速制御部１０４は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出する。一方の推力が決められれば、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて他方の推力も決められる。変速制御部１０４は、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを、目標プライマリ圧Ｐprit（＝Ｗprit／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsect（＝Ｗsect／受圧面積）に各々変換する。変速制御部１０４は、目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従って、各ソレノイド弁を作動させてプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttgtを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。
【００６８】
目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力である滑り限界推力である。
【００６９】
変速制御部１０４は、プライマリプーリ６０の限界推力であるプライマリ限界推力Ｗprilimと、セカンダリプーリ６４の限界推力であるセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。変速制御部１０４は、次式（１）を用いてプライマリ限界推力Ｗprilimを設定する。変速制御部１０４は、次式（２）を用いてセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。次式（１）及び次式（２）において、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μ」はベルトエレメントとシーブとの間の摩擦係数、「Ｒpri」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるプライマリプーリ６０側のベルト掛かり径、「Ｒsec」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるセカンダリプーリ６４側のベルト掛かり径をそれぞれ示している（図２参照）。又、「γcvt×Ｔpri」はセカンダリプーリ６４に入力されるトルクを示している。
【００７０】
Ｗprilim＝（Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒpri）  …（１）
Ｗseclim＝（γcvt×Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒsec）  …（２）
【００７１】
変速制御部１０４は、プライマリ限界推力Ｗprilim及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、変速制御の為に必要なセカンダリプーリ６４の推力であるセカンダリ変速制御推力Ｗsecsh（＝τ×Ｗprilim）を算出する。変速制御部１０４は、セカンダリ限界推力Ｗseclim及びセカンダリ変速制御推力Ｗsecshのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗsectとして設定する。変速制御部１０４は、目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、目標プライマリ推力Ｗprit（＝Ｗsect／τ）を算出する。
【００７２】
ところで、シンクロ係合過渡制御中に、例えば何らかの原因によりシンクロ入力回転速度Ｎs1iとシンクロ出力回転速度Ｎs1oとの同期が完了していない状態で前記同期フェーズから前記押し分けフェーズへ移行した場合、スリーブ５６におけるスプライン歯７２のチャンファとクラッチギヤ５５におけるスプライン歯７４のチャンファとの接触による異音すなわちギヤ鳴りが発生する可能性がある。ギヤ鳴りが発生するような状態でシンクロ制御圧Ｐs1を印加し続けると、スプライン歯７２のチャンファとスプライン歯７４のチャンファとの衝突によって、シンクロ機構Ｓ１を含む噛合式クラッチＤ１の各部の耐久性が低下するおそれがある。又、公知の同期噛合型平行２軸式の手動変速機をベースとして噛合式クラッチの作動状態を自動的に切り替えることが可能な変速機では、ギヤ鳴りの発生はある程度許容される。しかしながら、本実施例の車両１０の変速機は無段変速機構２４を備える自動変速機である為、ギヤ鳴りのような異音は極力抑制されることが望ましい。尚、上記何らかの原因は、例えばシンクロナイザリング７０とコーン部７１との接触面における発熱による摩擦係数の一時的な低下又はその接触面における発熱による摩擦材の劣化などに起因する、その接触面での摩擦力の低下などである。
【００７３】
電子制御装置１００は、シンクロ係合過渡制御中にシンクロ位置Ｐsyncが同期位置よりも進んでいるにも関わらず、シンクロ差回転速度ΔＮs1が一定以上検出される場合には、ギヤ鳴りが発生する懸念のある異常状態と判断してシンクロ係合過渡制御を中止し、シンクロ制御圧Ｐs1の指令値をゼロとして噛合式クラッチＤ１を解放状態へ戻す。
【００７４】
具体的には、電子制御装置１００は、上述したようなギヤ鳴りが発生する懸念のある異常状態のときにシンクロ係合過渡制御を中止するという機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部１０８、及び異常判定手段すなわち異常判定部１１０を備えている。
【００７５】
状態判定部１０８は、噛合式クラッチＤ１の作動状態が係合過渡状態であるか否かを、例えばシンクロ制御圧Ｐs1の指令値及びシンクロ位置POSsyncに基づいて判定する。又、状態判定部１０８は、噛合式クラッチＤ１の作動状態が係合過渡状態から係合状態へ移行したか否かを、例えばシンクロ位置POSsyncに基づいて判定する。このように、状態判定部１０８は、噛合式クラッチＤ１の係合過渡中であるか否かを判定する。
【００７６】
異常判定部１１０は、状態判定部１０８により噛合式クラッチＤ１の係合過渡中であると判定されたときに、同期位置よりも係合位置側にシンクロ位置POSsyncがあり、且つ、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上であるか否かに基づいて、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かを判定する。前記所定差回転速度は、例えばシンクロ係合過渡制御が進行させられるとギヤ鳴りが発生する可能性があるシンクロ差回転速度ΔＮs1として予め定められた下限値である。
【００７７】
同期位置よりも係合位置側にシンクロ位置POSsyncがあり、且つ、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上である場合としては、例えばシンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなる前にすなわち同期完了前に、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも係合位置側に進んでしまっている場合である。このような場合、前記何らかの原因により意図せずシンクロ機構Ｓ１の同期が完了しないまま押し分けフェーズに進んでしまっていると判定する、すなわちボーク不良と判定する。このようなボーク不良の状態では、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性がある。
【００７８】
異常判定部１１０は、同期位置よりも係合位置側にシンクロ位置POSsyncがあり、且つ、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上であるか否かを、シンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなる前に、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも所定値α以上係合位置側となったか否かに基づいて判定する。前記所定値αは、例えば同期完了前にシンクロ位置POSsyncが同期位置よりも係合位置側に進んでしまっていることを判定する為の予め定められた閾値である。
【００７９】
異常判定部１１０は、シンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなる前であるか否かを、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ａ以上であるか否かに基づいて判定する。前記所定差回転速度Ａは、例えばシンクロ位置POSsyncが同期位置にあるときにシンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなっていない状態であることを判定する為の予め定められた閾値である。
【００８０】
異常判定部１１０は、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも所定値α以上係合位置側となったか否かを、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも所定値α以上係合位置側である状態が所定時間Ａ以上継続したか否かに基づいて判定する。つまり、異常判定部１１０は、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上であるか否かを判定し、更に、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上である状態が所定時間Ａ以上継続したか否かを判定する。前記所定位置は、同期位置に対応するシンクロ位置POSsyncの数値に所定値αを加算した値である。前記所定時間Ａは、例えばボーク不良と判定する為の予め定められた下限時間である。
【００８１】
異常判定部１１０は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ａ以上であると判定したときに、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上である状態が所定時間Ａ以上継続したと判定した場合には、ボーク不良と判定する、すなわちボーク不良判定フラグを「ＯＮ」とする。
【００８２】
クラッチ制御部１０６は、シンクロ係合過渡制御中に、異常判定部１１０により噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性があると判定された場合には、シンクロ係合過渡制御を中止し、噛合式クラッチＤ１を解放状態へ戻すようにシンクロ機構Ｓ１を作動させる油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。
【００８３】
図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち噛合式クラッチＤ１の係合過渡中にギヤ鳴りの発生を回避又は抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
【００８４】
図８において、先ず、状態判定部１０８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、噛合式クラッチＤ１の作動状態が係合過渡状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ２０において、噛合式クラッチＤ１の作動状態が係合過渡状態から完全係合状態へ移行したか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が否定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ３０において、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ａ以上であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０へ戻される。このＳ３０の判断が肯定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ４０において、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０へ戻される。このＳ４０の判断が肯定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ５０において、上記Ｓ４０の判断が肯定される状態が所定時間Ａ以上継続したか否かが判定される。このＳ５０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０へ戻される。このＳ５０の判断が肯定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ６０において、ボーク不良判定フラグが「ＯＮ」とされる。次いで、異常判定部１１０及びクラッチ制御部１０６の機能に対応するＳ７０において、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りの懸念があると判断され、シンクロ係合過渡制御が中止させられる。
【００８５】
上述のように、本実施例によれば、シンクロ係合過渡制御中に、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性がある場合には、そのシンクロ係合過渡制御が中止させられ、噛合式クラッチＤ１を解放状態へ戻すようにシンクロ機構Ｓ１が作動させられるので、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態でシンクロ係合過渡制御が進行させられてしまうことが回避され得る。よって、噛合式クラッチＤ１の係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することができる。ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することは、噛合式クラッチＤ１の各部の耐久性の低下を回避又は抑制することにつながる。
【００８６】
また、本実施例によれば、同期位置よりも係合位置側にシンクロ位置POSsyncがあり、且つ、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上であるか否かが、シンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなる前に、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも所定値α以上係合位置側となったか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが適切に判定される。つまり、シンクロ係合過渡制御中にギヤ鳴りの発生が懸念される状態が適切に把握され得る。これにより、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態でシンクロ係合過渡制御が進行させられてしまうことが適切に回避され得る。
【００８７】
また、本実施例によれば、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも所定値α以上係合位置側となったか否かが、シンクロ位置POSsyncが同期位置よりも所定値α以上係合位置側である状態が所定時間Ａ以上継続したか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが一層適切に判定される。
【００８８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００８９】
前述の実施例１では、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性がある状態として、ボーク不良の状態を例示した。このようなボーク不良の状態とは別に、同期くずれの状態でも噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性がある。同期くずれの状態は、例えば、シンクロ係合過渡制御中に、一旦、シンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなった後すなわち同期完了後、再度、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となってしまった状態である。同期完了後、再度、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となった場合、意図せずシンクロ機構Ｓ１の同期がくずれてしまっていると判定する、すなわち同期くずれと判定する。同期くずれは、例えばシンクロ機構Ｓ１の同期完了後、押し分けフェーズにおいてスリーブ５６におけるスプライン歯７２がクラッチギヤ５５におけるスプライン歯７４に噛み合わされる前に、急停止、悪路走行などによってシンクロ出力回転速度Ｎs1oが変化させられてシンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となることで発生する。
【００９０】
異常判定部１１０は、同期位置よりも係合位置側にシンクロ位置POSsyncがあり、且つ、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上であるか否かを、シンクロ差回転速度ΔＮs1が一旦ゼロとなった後に、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となったか否かに基づいて判定する。
【００９１】
異常判定部１１０は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が一旦ゼロとなった後であるか否かを、シンクロ機構Ｓ１が同期完了となった履歴が有るか否か、すなわちシンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなった履歴が有るか否かに基づいて判定する。異常判定部１１０は、一回のシンクロ係合過渡制御中にシンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなった場合に上記履歴を有るにする。尚、この履歴は、一回のシンクロ係合過渡制御が終了した場合には、無いにされる。
【００９２】
異常判定部１１０は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となったか否かを、シンクロ差回転速度ΔＮs1が第１所定差回転速度としての所定差回転速度Ｂ以上となったか否かに基づいて判定する。又、異常判定部１１０は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となったか否かを、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｂよりも小さな第２所定差回転速度としての所定差回転速度Ｃ以上である状態が所定時間Ｂ以上継続したか否かに基づいて判定する。所定差回転速度Ｂは、例えば同期くずれと速やかに判定する必要がある程のシンクロ差回転速度ΔＮs1であることを判定する為の予め定められた下限値である。所定差回転速度Ｃ及び所定時間Ｂは、同期くずれと判定する為の予め定められた閾値である。
【００９３】
異常判定部１１０は、シンクロ機構Ｓ１が同期完了となった履歴が有ると判定したときに、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｂ以上となったと判定した場合には、又は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｃ以上である状態が所定時間Ｂ以上継続したと判定した場合には、同期くずれと判定する、すなわち同期くずれ判定フラグを「ＯＮ」とする。
【００９４】
図９は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち噛合式クラッチＤ１の係合過渡中にギヤ鳴りの発生を回避又は抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
【００９５】
図９において、先ず、状態判定部１０８の機能に対応するＳ１０において、噛合式クラッチＤ１の作動状態が係合過渡状態であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部１０８の機能に対応するＳ２０において、噛合式クラッチＤ１の作動状態が係合過渡状態から完全係合状態へ移行したか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が否定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ３５において、シンクロ機構Ｓ１が同期完了となった履歴が有るか否か、すなわちシンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなった履歴が有るか否かが判定される。このＳ３５の判断が否定される場合は上記Ｓ２０へ戻される。このＳ３５の判断が肯定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ４５において、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｂ以上となったか否かが判定される。このＳ４５の判断が否定される場合は異常判定部１１０の機能に対応するＳ５５において、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｃ以上である状態が所定時間Ｂ以上継続したか否かが判定される。このＳ５５の判断が否定される場合は上記Ｓ２０へ戻される。上記Ｓ４５の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５５の判断が肯定される場合は、異常判定部１１０の機能に対応するＳ６５において、同期くずれ判定フラグが「ＯＮ」とされる。次いで、異常判定部１１０及びクラッチ制御部１０６の機能に対応するＳ７０において、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りの懸念があると判断され、シンクロ係合過渡制御が中止させられる。
【００９６】
上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、噛合式クラッチＤ１の係合過渡中に、ギヤ鳴りの発生を回避又は抑制することができる。
【００９７】
また、本実施例によれば、同期位置よりも係合位置側にシンクロ位置POSsyncがあり、且つ、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上であるか否かが、シンクロ差回転速度ΔＮs1が一旦ゼロとなった後に、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となったか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが適切に判定される。これにより、ギヤ鳴りの発生が懸念される状態でシンクロ係合過渡制御が進行させられてしまうことが適切に回避され得る。
【００９８】
また、本実施例によれば、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となったか否かが、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｂ以上となったか否か、又は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｃ以上である状態が所定時間Ｂ以上継続したか否かに基づいて判定されるので、噛合式クラッチＤ１のギヤ鳴りが発生する可能性があるか否かが一層適切に判定される。
【００９９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１００】
例えば、前述の実施例１における図８のフローチャートと、前述の実施例２における図９のフローチャートとは、並行して実行されても良い。この場合、ボーク不良判定フラグが「ＯＮ」とされるか、又は、同期くずれ判定フラグが「ＯＮ」とされると、シンクロ係合過渡制御が中止させられる。
【０１０１】
また、前述の実施例１では、異常判定部１１０は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ａ以上であると判定したときに、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上である状態が所定時間Ａ以上継続したと判定した場合に、ボーク不良と判定したが、この態様に限らない。例えば、異常判定部１１０は、シンクロ係合過渡制御中に減少していくシンクロ差回転速度ΔＮs1がゼロとなる前に、シンクロ位置POSsyncが所定位置以上となったと判定した場合に、ボーク不良と判定しても良い。
【０１０２】
また、前述の実施例２では、異常判定部１１０は、シンクロ機構Ｓ１が同期完了となった履歴が有ると判定したときに、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｂ以上となったと判定した場合には、又は、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度Ｃ以上である状態が所定時間Ｂ以上継続したと判定した場合には、同期くずれと判定したが、この態様に限らない。例えば、異常判定部１１０は、シンクロ係合過渡制御中に減少していくシンクロ差回転速度ΔＮs1が一旦ゼロとなった後に、シンクロ差回転速度ΔＮs1が所定差回転速度以上となったと判定した場合に、同期くずれと判定しても良い。
【０１０３】
また、前述の実施例では、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを備える車両１０に本発明を適用したが、この態様に限らない。例えば、噛合式クラッチの作動状態を自動的に切り替えることが可能な同期噛合型平行２軸式の自動変速機を備える車両用動力伝達装置などにも本発明を適用することができる。要は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、アクチュエータにより作動させられるシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチを備える車両用動力伝達装置であれば本発明を適用することができる。
【０１０４】
また、前述の実施例では、ギヤ鳴りが発生する懸念があるときにシンクロ係合過渡制御を中止した。シンクロ係合過渡制御を中止することに関しては、ギヤ鳴りが発生してからシンクロ係合過渡制御を中止するという態様が考えられる。ギヤ鳴り発生時は、シンクロ入力回転速度Ｎs1i又はシンクロ出力回転速度Ｎs1oが振動するなど、回転速度の挙動が現れる為、振動すなわち回転速度の変化量を検出してギヤ鳴りの判定を行い、シンクロ係合過渡制御を中止することが考えられる。しかしながら、悪路走行など他の要因による振動と区別できるかが課題となる。又は、ギヤ鳴り発生時は、シンクロ位置Ｐsyncが振動するなどの挙動が現れる為、振動を検出してギヤ鳴りの判定を行い、シンクロ係合過渡制御を中止することが考えられる。しかしながら、シンクロ係合過渡制御の正常時における微小な振動例えば実際のシンクロ制御圧Ｐs1の振動などによる振動と区別できるかが課題となる。又は、ギヤ鳴り発生時は、シンクロ位置Ｐsyncの振動に伴い、実際のシンクロ制御圧Ｐs1も振動する為、振動を検出してギヤ鳴りの判定を行い、シンクロ係合過渡制御を中止することが考えられる。しかしながら、シンクロ係合過渡制御の正常時における微小な振動例えば実際のシンクロ制御圧Ｐs1の振動と区別できるかが課題となる。加えて、実際のシンクロ制御圧Ｐs1の振動を検出するセンサも必要となる。又は、ギヤ鳴り発生時の音を検出してギヤ鳴りの判定を行い、シンクロ係合過渡制御を中止することが考えられる。しかしながら、ギヤ鳴り発生時の音を検出するセンサが必要となる。上記何れの態様も、ギヤ鳴りが発生してからの対応となる為、噛合式クラッチＤ１の各部の耐久性の低下をどれだけ抑制できるかも懸念される。本発明は、以上述べたような課題や背反が存在しない。
【０１０５】
また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。
【０１０６】
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び／又は、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。
【０１０７】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【０１０８】
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【０１０９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
５６：スリーブ
５７：油圧アクチュエータ
６０：プライマリプーリ
６４：セカンダリプーリ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
１００：電子制御装置（制御装置）
１０６：クラッチ制御部
１１０：異常判定部
Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２摩擦係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（第１摩擦係合装置）
Ｄ１：噛合式クラッチ
Ｓ１：シンクロメッシュ機構
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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