(57)【要約】【課題】一例として、回転部材と直動部材とが固く締まり合うことを抑制できる回転直動変換装置を得る。【解決手段】実施形態に係る回転直動変換装置は、一例として、モータによって回転中心まわりに回転駆動される回転部材と、前記回転部材の回転に応じて前記回転中心に沿う方向に直進する直動部材と、前記回転部材と前記直動部材とのうち一方に設けられ、前記回転中心に近づく方向及び前記回転中心から遠ざかる方向のうち一方に向く第１の面を有する摩擦部と、を備え、前記回転部材と前記直動部材とのうち他方に、前記回転中心に近づく方向及び前記回転中心から遠ざかる方向のうち他方に向く第２の面が設けられ、前記第１の面が前記第２の面に圧接する状態で前記直動部材が直進することで、前記第１の面と前記第２の面との間で摩擦力が生じる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって回転中心まわりに回転駆動される回転部材と、
前記回転部材の回転に応じて前記回転中心に沿う方向に直進する直動部材と、
前記回転部材と前記直動部材とのうち一方に設けられ、前記回転中心に近づく方向及び前記回転中心から遠ざかる方向のうち一方に向く第１の面を有する摩擦部と、
を具備し、
前記回転部材と前記直動部材とのうち他方に、前記回転中心に近づく方向及び前記回転中心から遠ざかる方向のうち他方に向く第２の面が設けられ、
前記第１の面が前記第２の面に圧接する状態で前記直動部材が直進することで、前記第１の面と前記第２の面との間で摩擦力が生じる、
回転直動変換装置。
【請求項２】
前記摩擦部は、前記回転中心の径方向において弾性を有する、請求項１の回転直動変換装置。
【請求項３】
前記直動部材は、前記回転部材に対し、前記第１の面が前記第２の面から離れた第１の位置と、前記第１の面が前記第２の面に圧接した第２の位置と、に移動可能である、請求項１又は請求項２の回転直動変換装置。
【請求項４】
シリンダが設けられたボディと、
前記シリンダに収容され、前記回転中心に沿う第１の方向に移動してブレーキパッドを押圧するピストンと、
請求項３の回転直動変換装置と、
を具備し、
前記直動部材は、前記回転部材の正転に応じて前記第１の方向に直進して前記ピストンを押圧し、前記回転部材の逆転に応じて前記第１の方向の反対の第２の方向に直進して前記ピストンへの押圧力の低下を可能とし、
前記第２の位置は、前記第１の位置に対して前記第２の方向側に位置する、
車両用ブレーキ。
【請求項５】
前記回転中心の径方向の内側に向く前記ボディの内周面と、前記回転中心の径方向の外側に向く前記ピストンの外周面と、の間に介在し、前記内周面と前記外周面との間の隙間をシールするシール部材、をさらに具備し、
前記第１の面と前記第２の面との接触にかかる摩擦係数は、前記シール部材を介した前記ピストンと前記ボディとの間の静止摩擦力に起因する前記回転中心まわりの前記ピストンの回転抵抗トルクが、前記第２の位置にある前記直動部材に対する前記回転部材からの伝達トルクよりも大きくなるよう設定される、
請求項４の車両用ブレーキ。
【請求項６】
ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより該ドラムロータを制動する制動部材と、
請求項３の回転直動変換装置と、
前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受ける作動部材と、
を具備し、
前記直動部材は、前記回転部材の正転に応じて前記回転中心に沿う第１の方向に直進し前記作動部材を介して前記制動部材を前記ドラムロータに押圧し、前記回転部材の逆転に応じて前記第１の方向の反対の第２の方向に直進し前記ドラムロータに対する前記制動部材の押圧力の低下を可能とし、
前記第２の位置は、前記第１の位置に対して前記第２の方向側に位置する、
車両用ブレーキ。
【請求項７】
前記回転部材は、雄ネジを有し、前記モータの出力シャフトと連動して前記回転中心まわりに回転し、
前記直動部材は、前記雄ネジと噛み合う雌ネジを有し、前記回転部材の回転に伴って直進する、
請求項６の車両用ブレーキ。
【請求項８】
前記直動部材は、前記第２の方向における端部を有し、
前記回転部材は、前記第１の方向に向くとともに前記端部と向かい合い、前記端部と当接することで前記直動部材の前記第２の方向への移動を規制可能な第３の面を有し、
前記端部は、前記第１の方向及び前記第２の方向のうち一方における前記第１の面の端が、前記第１の方向及び前記第２の方向のうち前記一方における前記第２の面の端に接触した状態で、前記第３の面から離れている、
請求項４〜請求項７のいずれか一項の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、回転直動変換装置及び車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換する回転直動変換装置を備える車両用の電動ブレーキが知られている。例えば、当該電動ブレーキがディスクブレーキに利用された場合、直動部材は、ピストンを介してパッドをディスクに押し付ける。直動部材は、モータの回転駆動方向に応じて、パッドに近づく方向（ロック方向）、又はパッドから遠ざかる方向（リリース方向）に直進する（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−６５３７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の構成では、直動部材は、例えば他の部材に軸方向に当接するまで、リリース方向に移動し得る。この状態で、直動部材をリリース方向に移動させるようにモータがさらに回転駆動すると、回転部材と直動部材とのネジ部分が固く締まり合う。
【０００５】
そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、回転部材と直動部材とが固く締まり合うことを抑制できる回転直動変換装置及び車両用ブレーキを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態に係る回転直動変換装置は、一例として、モータによって回転中心まわりに回転駆動される回転部材と、前記回転部材の回転に応じて前記回転中心に沿う方向に直進する直動部材と、前記回転部材と前記直動部材とのうち一方に設けられ、前記回転中心に近づく方向及び前記回転中心から遠ざかる方向のうち一方に向く第１の面を有する摩擦部と、を具備し、前記回転部材と前記直動部材とのうち他方に、前記回転中心に近づく方向及び前記回転中心から遠ざかる方向のうち他方に向く第２の面が設けられ、前記第１の面が前記第２の面に圧接する状態で前記直動部材が直進することで、前記第１の面と前記第２の面との間で摩擦力が生じる。よって、一例としては、摩擦力によるモータの駆動電流の変化に応じて電子制御装置（ＥＣＵ）によりモータの駆動態様を制御することで、直動部材が他の部材に軸方向に当接する前に直動部材を停止させることができる。従って、回転部材と直動部材とが固く締まり合うことが抑制される。
【０００７】
上記回転直動変換装置では、一例として、前記摩擦部は、前記回転中心の径方向において弾性を有する。これによれば、例えば、摩擦部にかかる第１の面と、第２の面との摺接状態を良好なものとし摩擦力を安定して発生させることができる。
【０００８】
上記回転直動変換装置では、一例として、前記直動部材は、前記回転部材に対し、前記第１の面が前記第２の面から離れた第１の位置と、前記第１の面が前記第２の面に圧接した第２の位置と、に移動可能である。よって、一例としては、直動部材が第１の位置から第２の位置へ移動することで第１の面と第２の面との間の摩擦力が発生するとともに、第２の位置で直動部材がさらに直進するほど第１の面と第２の面との間の摩擦力が増大する。当該摩擦力の変化によるモータの駆動電流の変化に応じて上記ＥＣＵによりモータの駆動態様を制御することで、直動部材が他の部材に軸方向に当接する前に直動部材を停止させることができる。従って、回転部材と直動部材とが固く締まり合うことが抑制される。
【０００９】
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキは、一例として、シリンダが設けられたボディと、前記シリンダに収容され、前記回転中心に沿う第１の方向に移動してブレーキパッドを押圧するピストンと、上記回転直動変換装置と、を備え、前記直動部材は、前記回転部材の正転に応じて前記第１の方向に直進して前記ピストンを押圧し、前記回転部材の逆転に応じて前記第１の方向の反対の第２の方向に直進して前記ピストンへの押圧力の低下を可能とし、前記第２の位置は、前記第１の位置に対して前記第２の方向側に位置する。よって、一例としては、例えばパッドを交換するために第２の方向に移動する直動部材が他の部材に軸方向に当接する前に直動部材を停止させることができる。
【００１０】
上記車両用ブレーキは、一例として、前記回転中心の径方向の内側に向く前記ボディの内周面と、前記回転中心の径方向の外側に向く前記ピストンの外周面と、の間に介在し、前記内周面と前記外周面との間の隙間をシールするシール部材、をさらに備え、前記第１の面と前記第２の面との接触にかかる摩擦係数は、前記シール部材を介した前記ピストンと前記ボディとの間の静止摩擦力に起因する前記回転中心まわりの前記ピストンの回転抵抗トルクが、前記第２の位置にある前記直動部材に対する前記回転部材からの伝達トルクよりも大きくなるよう設定される。よって、一例としては、第１の面と第２の面との間で摩擦力が生じたときに、ピストンが回転中心まわりに回転することが抑制される。
【００１１】
本発明の実施形態に係る車両用ブレーキは、一例として、ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより該ドラムロータを制動する制動部材と、上記回転直動変換装置と、前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受ける作動部材と、を備え、前記直動部材は、前記回転部材の正転に応じて前記回転中心に沿う第１の方向に直進し前記作動部材を介して前記制動部材を前記ドラムロータに押圧し、前記回転部材の逆転に応じて前記第１の方向の反対の第２の方向に直進し前記ドラムロータに対する前記制動部材の押圧力の低下を可能とし、前記第２の位置は、前記第１の位置に対して前記第２の方向側に位置する。よって、一例としては、例えば、第２の方向に移動する直動部材が他の部材に軸方向に当接する前に直動部材を停止させるなど直動部材を制動開始前の待機位置（初期位置）等に精度良く戻すことができる。
【００１２】
上記車両用ブレーキでは、一例として、前記回転部材は、雄ネジを有し、前記モータの出力シャフトと連動して前記回転中心まわりに回転し、前記直動部材は、前記雄ネジと噛み合う雌ネジを有し、前記回転部材の回転に伴って直進する。よって、一例としては、回転部材の雄ネジと直動部材の雌ネジとが固く締まり合うことが抑制される。
【００１３】
上記車両用ブレーキでは、一例として、前記直動部材は、前記第２の方向における端部を有し、前記回転部材は、前記第１の方向に向くとともに前記端部と向かい合い、前記端部と当接することで前記直動部材の前記第２の方向への移動を規制可能な第３の面を有し、前記端部は、前記第１の方向及び前記第２の方向のうち一方における前記第１の面の端が、前記第１の方向及び前記第２の方向のうち前記一方における前記第２の面の端に接触した状態で、前記第３の面から離れている。よって、一例としては、第１の面又は第２の方向における第１の面の端が同方向における第２の面の端に接触した場合、直動部材がさらに第２の方向に移動しても、第１の面と第２の面との間の摩擦力は略一定となり、又は低下する。すなわち、直動部材の端部が第３の面に当接する前に、第１の面と第２の面との間の摩擦力は略一定値となり、又は低下する。従って、直動部材の端部が第３の面に当接する前に、摩擦力によってピストンが回転したり、回転部材と直動部材とが固く締まり合ったりすることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、第１の実施形態に係る制動状態の車両用ブレーキを概略的に示す例示的な断面図である。
【図２】図２は、第１の実施形態の非制動状態の車両用ブレーキを概略的に示す例示的な断面図である。
【図３】図３は、第１の実施形態の回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図４】図４は、第１の実施形態の摺動状態の回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図５】図５は、第１の実施形態の車両用ブレーキの制動解除時のモータ電流値の経時変化の一例を概略的に示す例示的なタイミングチャートである。
【図６】図６は、第２の実施形態に係る回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図７】図７は、第２の実施形態の摺動状態の回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図８】図８は、第２の実施形態の変形例に係る回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図９】図９は、第２の実施形態の変形例の摺動状態の回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図１０】図１０は、第３の実施形態に係る車両用ブレーキを概略的に示す例示的な背面図である。
【図１１】図１１は、第３の実施形態の車両用ブレーキを概略的に示す例示的な側面図である。
【図１２】図１２は、第３の実施形態の非制動状態における車両用ブレーキの移動機構を概略的に示す例示的な側面図である。
【図１３】図１３は、第３の実施形態の制動状態における車両用ブレーキの移動機構を概略的に示す例示的な側面図である。
【図１４】図１４は、第３の実施形態の非制動状態における駆動機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図１５】図１５は、第３の実施形態の制動状態における駆動機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図１６】図１６は、第３の実施形態の変形例に係る駆動機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図１７】図１７は、第４の実施形態に係る駆動機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【図１８】図１８は、第４の実施形態の非制動状態における回転直動変換機構を概略的に示す例示的な斜視図である。
【図１９】図１９は、第４の実施形態の制動状態における回転直動変換機構を概略的に示す例示的な斜視図である。
【図２０】図２０は、第４の実施形態の変形例に係る回転直動変換機構を概略的に示す例示的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の実施形態）
以下に、第１の実施形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、本明細書において、実施形態に係る構成要素及び当該要素の説明について、複数の表現が記載されることがある。複数の表現がされた構成要素及び説明は、記載されていない他の表現がされても良い。さらに、複数の表現がされない構成要素及び説明も、記載されていない他の表現がされても良い。
【００１６】
図１は、第１の実施形態に係る制動状態の車両用ブレーキ１０を概略的に示す例示的な断面図である。図２は、第１の実施形態の非制動状態の車両用ブレーキ１０を概略的に示す例示的な断面図である。図１及び図２に示すように、車両用ブレーキ１０は、キャリパ２０と、ディスク３０と、回転直動変換機構４０と、モータ５０と、回転伝達機構６０とを有する。回転直動変換機構４０は、回転直動変換装置の一例である。回転直動変換機構４０、モータ５０、及び回転伝達機構６０は、キャリパ２０に内蔵される。
【００１７】
車両用ブレーキ１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。例えば、キャリパ２０が液圧ブレーキを構成し、キャリパ２０、回転直動変換機構４０、モータ５０、及び回転伝達機構６０が電動ブレーキを構成する。なお、車両用ブレーキ１０は、単に電動ブレーキであっても良い。
【００１８】
電動ブレーキは、いわゆる電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）である。すなわち、車両用ブレーキ１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう構成される。なお、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動しても良い。
【００１９】
キャリパ２０は、ボディ２１と、ピストン２２と、二つのブレーキパッド２３と、ピストンシール２４とを有する。ピストンシール２４は、シール部材の一例である。ボディ２１に、シリンダ２５が設けられている。
【００２０】
シリンダ２５は、中心軸Ａｘ１に沿って延びた略円筒形の穴である。中心軸Ａｘ１は、回転中心の一例である。本実施形態における中心軸Ａｘ１は、シリンダ２５の中心である。なお、回転中心は、シリンダ２５の中心軸Ａｘ１に限られない。
【００２１】
以下、中心軸Ａｘ１に沿う方向を中心軸Ａｘ１の軸方向又は単に軸方向、中心軸Ａｘ１と直交する方向を中心軸Ａｘ１の径方向又は単に径方向、中心軸Ａｘ１まわりに回転する方向を中心軸Ａｘ１の周方向又は単に周方向と称する。さらに、中心軸Ａｘ１の軸方向のうち一方向（図１における右方向）をロック方向Ｄ１、中心軸Ａｘ１の軸方向のうち他方向（図１における左方向）をリリース方向Ｄ２と称する。ロック方向Ｄ１は、第１の方向の一例である。リリース方向Ｄ２は、第２の方向の一例である。リリース方向Ｄ２は、ロック方向Ｄ１の反対の方向である。
【００２２】
シリンダ２５は、ロック方向Ｄ１に開放された有底円筒状の穴である。ピストン２２は、中心軸Ａｘ１に沿って往復動可能にシリンダ２５に収容される。シリンダ２５内に、液圧室Ｒが設けられている。
【００２３】
液圧室Ｒにおける液圧の上昇によって、ピストン２２は、ロック方向Ｄ１に移動し、ブレーキパッド２３の裏板２３１を押圧することで、ブレーキパッド２３のライニング２３２をディスク３０に押し付ける。これにより、ディスク３０と一体に回転する車両のホイールが制動され、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。
【００２４】
ピストン２２は、外周面２２ａと、端面２２ｂとを有する。外周面２２ａは、中心軸Ａｘ１の径方向の外側に向く略円筒状に形成されている。端面２２ｂは、ピストン２２のロック方向Ｄ１の端面である。
【００２５】
ピストン２２に、凹部２２ｃが設けられている。凹部２２ｃは、リリース方向Ｄ２に開放された有底円筒状の孔である。すなわち、凹部２２ｃは、端面２２ｂの反対側に設けられている。凹部２２ｃは、液圧室Ｒの一部を形成する。
【００２６】
ピストン２２の外周面２２ａは、シリンダ２５の内周面２５ａと向かい合う。シリンダ２５の内周面２５ａは、中心軸Ａｘ１の径方向の内側に向く略円筒状に形成された、ボディ２１の内周面である。
【００２７】
ピストン２２の外周面２２ａとシリンダ２５の内周面２５ａとの間に微小な隙間（クリアランス）が設けられている。外周面２２ａは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面２５ａと摺動する。
【００２８】
ピストンシール２４は、ピストン２２の外周面２２ａとシリンダ２５の内周面２５ａとの間に介在し、外周面２２ａと内周面２５ａとの間の隙間をシールしている。これにより、ピストンシール２４は、液圧室Ｒから隙間を通っての作動液の漏れを抑制している。
【００２９】
ピストンシール２４は、シリンダ２５の内周面２５ａに取り付けられ、ボディ２１に対して移動することを制限される。なお、ピストンシール２４は、ピストン２２の外周面２２ａに取り付けられても良い。
【００３０】
ピストンシール２４を介したピストン２２の外周面２２ａとボディ２１の内周面２５ａとの間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクにより、ピストン２２が中心軸Ａｘ１まわりに回転することが制限される。さらに、ピストン２２の中心軸Ａｘ１まわりの回転は、ピストン２２とブレーキパッド２３と間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクによっても制限され得る。
【００３１】
ピストンシール２４は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴い、弾性力によってピストン２２を液圧室Ｒに向かってリリース方向Ｄ２に引き込み、ピストン２２の端面２２ｂをブレーキパッド２３から離間させる、リトラクト機能を有する。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン２２の裏板２３１への押圧が解除されると、ピストン２２によるライニング２３２のディスク３０への押し付けが解除される。これにより、液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ２０は、液圧ブレーキとして作動することができる。
【００３２】
回転直動変換機構４０は、キャリパ２０内に設けられている。回転直動変換機構４０は、回転部材４１と、直動部材４２とを有する。回転部材４１は、中心軸Ａｘ１まわりに回転可能にボディ２１に支持される。直動部材４２は、回転部材４１の回転に応じて軸方向に直動可能に、当該回転部材４１に取り付けられる。
【００３３】
回転伝達機構６０は、例えば、ギアのような複数の複数の回転要素を有する減速機である。回転伝達機構６０は、モータ５０の出力軸の回転を、回転部材４１に伝達する。回転部材４１は、回転伝達機構６０から入力されるトルクにより、中心軸Ａｘ１まわりに回転する。
【００３４】
回転部材４１は、結合部４１１と、フランジ４１２と、シャフト４１３と、を有する。結合部４１１は、回転伝達機構６０のアウトプットシャフトと一体に回転する。フランジ４１２は、結合部４１１とシャフト４１３との間に位置し、結合部４１１及びシャフト４１３から中心軸Ａｘ１の径方向に張り出す略円盤状に形成されている。シャフト４１３は、フランジ４１２からロック方向Ｄ１に突出している。
【００３５】
図１に示すように、フランジ４１２と、キャリパ２０のボディ２１との間に、スラストベアリング４４が設けられている。ボディ２１は、スラストベアリング４４を介して、回転部材４１を軸方向に支持している。
【００３６】
図３は、第１の実施形態の回転直動変換機構４０を概略的に示す例示的な断面図である。図３に示すように、径方向の外側に向くシャフト４１３の外周面４１３ａに、雄ネジ部４１４が設けられている。
【００３７】
直動部材４２は、筒状部４２１と、二つの突起４２２とを有する。筒状部４２１は、中心軸Ａｘ１を中心とする略円筒状に形成されている。径方向の内側に向く筒状部４２１の内周面４２１ａに、雌ネジ部４２３が設けられている。内周面４２１ａは、第１の実施形態における第２の面の一例である。雌ネジ部４２３は、回転部材４１の雄ネジ部４１４と噛み合っている。二つの突起４２２は、筒状部４２１から、径方向の外側であって互いに反対方向（各図における上方向及び下方向）に突出している。
【００３８】
図１に示すように、回転直動変換機構４０の一部は、ピストン２２の凹部２２ｃ内に収容されている。回転部材４１のシャフト４１３の一部は、ピストン２２の凹部２２ｃ内に位置している。また、直動部材４２は、凹部２２ｃ内で軸方向に移動可能に設けられている。
【００３９】
ピストン２２の凹部２２ｃに、二つのガイド溝２２ｄが設けられている。二つのガイド溝２２ｄは、径方向の外側であって互いに反対方向（各図における上方向及び下方向）に窪むとともに、軸方向に延びている。
【００４０】
直動部材４２の突起４２２は、ガイド溝２２ｄに沿って移動可能なように、当該ガイド溝２２ｄに収容されている。例えば、周方向に向くガイド溝２２ｄの側面が、周方向に向く突起４２２の側面に当接することで、直動部材４２が中心軸Ａｘ１まわりに回転することが制限される。
【００４１】
以上のように、回転部材４１の雄ネジ部４１４と直動部材４２の雌ネジ部４２３とが噛み合うとともに、直動部材４２の突起４２２の回転がピストン２２のガイド溝２２ｄによって制限される。これにより、直動部材４２は、回転部材４１の回転に応じて軸方向に直動できる。別の表現によれば、直動部材４２は、軸方向に略平行移動できる。
【００４２】
モータ５０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動される。モータ５０は、当該モータ５０の出力軸を回転させることで、回転伝達機構６０を介して、回転部材４１を中心軸Ａｘ１まわりに回転駆動する。モータ５０の出力軸の一方向の回転（正転）に基づく回転部材４１の一方向の回転（正転）に応じて、直動部材４２は、ロック方向Ｄ１に直進する。
【００４３】
ロック方向Ｄ１に直進する直動部材４２は、ピストン２２を押圧する。直動部材４２に押されたピストン２２は、裏板２３１をロック方向Ｄ１に押圧することで、ブレーキパッド２３のライニング２３２をディスク３０に押し付ける。これにより、図１に示すように、ディスク３０と一体に回転する車両のホイールが制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる。
【００４４】
モータ５０の出力軸の逆方向の回転（逆転）に基づく回転部材４１の逆方向の回転（逆転）に応じて、直動部材４２は、ピストン２２から遠ざかる方向であるリリース方向Ｄ２に直進する。直動部材４２のリリース方向Ｄ２への移動により、ピストン２２の裏板２３１への押圧力が低下され、ピストン２２によるライニング２３２のディスク３０への押し付けが解除される。これにより、図２に示すように、電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる。このように、キャリパ２０、回転直動変換機構４０、モータ５０、及び回転伝達機構６０は、電動ブレーキとして作動することができる。
【００４５】
本実施形態において、ＥＣＵ８１が車両用ブレーキ１０のモータ５０を制御する。ＥＣＵ８１は、電子制御装置とも称され得る。ＥＣＵ８１は、ソフトウエアを実行するＣＰＵやコントローラのようなハードウェアによって一部を構成されても良いし、ハードウェアによって全体を構成されても良い。なお、モータ５０は、ＥＣＵ８１に限らず、例えば、車両用ブレーキ１０の専用のコントローラによって制御されても良い。
【００４６】
ＥＣＵ８１は、電動ブレーキ機能の操作スイッチ（ＳＷ）８２から、制動状態へ移行する指示信号を受け取ると、回転部材４１が正転するようにモータ５０を制御する。一方、ＥＣＵ８１は、操作スイッチ８２から、制動状態を解除する指示信号を受け取ると、回転部材４１が逆転するようにモータ５０を制御する。
【００４７】
図３に示すように、回転直動変換機構４０は、摩擦部材４６をさらに有する。摩擦部材４６は、摩擦部の一例である。摩擦部材４６は、例えば、作動液に耐性を有する合成ゴム（エラストマー）によって作られ、略円環状に形成されている。このため、摩擦部材４６は、軸方向及び径方向に弾性を有する。なお、摩擦部材４６は、他の合成樹脂や他の材料によって作られても良いし、他の形状に作られても良い。また、図３に例示されるように、摩擦部材４６の断面は、略矩形状に形成されているが、円形（Ｏリング状）、楕円形、多角形、又は他の形状であっても良い。
【００４８】
シャフト４１３の外周面４１３ａに、溝４１３ｂが設けられている。溝４１３ｂは、外周面４１３ａから径方向の内側に窪むとともに、周方向に延びた窪みである。摩擦部材４６は、溝４１３ｂに嵌め込まれることで、シャフト４１３に固定され、シャフト４１３に対して軸方向に移動することを制限されている。別の表現によれば、摩擦部材４６は、外周面４１３ａの溝４１３ｂに巻き付けられている。このように回転部材４１に設けられた摩擦部材４６は、回転部材４１と一体的に中心軸Ａｘ１まわりに回転可能である。
【００４９】
雄ネジ部４１４は、リリース方向Ｄ２におけるシャフト４１３の端部である基端４１３ｃから、ロック方向Ｄ１に離間した位置に設けられている。基端４１３ｃは、フランジ４１２に接続されたシャフト４１３の端部である。溝４１３ｂは、雄ネジ部４１４と基端４１３ｃとの間において、シャフト４１３の外周面４１３ａに設けられている。
【００５０】
摩擦部材４６は、径方向の外側に向く略円筒状の外周面４６ａを有する。外周面４６ａは、第１の実施形態における第１の面の一例である。径方向の外側は、回転中心から遠ざかる方向の一例である。外周面４６ａは、径方向の外側と斜めに交差する方向に向いても良い。例えば、外周面４６ａは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成されても良い。この場合、外周面４６ａは、径方向の外側（各図における上方向及び下方向）と斜めに交差する方向（各図における右上方向及び右下方向）に向く。径方向の外側と斜めに交差する方向も、中心軸Ａｘ１から遠ざかる方向の一例である。
【００５１】
摩擦部材４６の一部は、シャフト４１３の外周面４１３ａから径方向の外側に張り出している。このため、摩擦部材４６の外周面４６ａは、シャフト４１３の外周面４１３ａよりも径方向の外側に位置している。また、摩擦部材４６の外周面４６ａは、径方向の外側における雄ネジ部４１４の端部よりも、径方向の外側に位置している。言い換えると、外周面４６ａの直径は、雄ネジ部４１４の外径よりも大きい。
【００５２】
本実施形態において、直動部材４２の雌ネジ部４２３は、リリース方向Ｄ２における筒状部４２１の端部である後端部４２１ｂから、ロック方向Ｄ１に離間した位置に設けられている。なお、後端部４２１ｂは、リリース方向Ｄ２における直動部材４２の端部でもある。
【００５３】
後端部４２１ｂと雌ネジ部４２３との間において、筒状部４２１の内周面４２１ａは、径方向の内側に向く略円筒状に形成されている。径方向の内側は、回転中心に近づく方向の一例である。内周面４２１ａは、径方向の内側と斜めに交差する方向に向いても良い。例えば、内周面４２１ａは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成されても良い。この場合、内周面４２１ａは、径方向の内側（各図における上方向及び下方向）と斜めに交差する方向（各図における左上方向及び左下方向）に向く。径方向の内側と斜めに交差する方向も、中心軸Ａｘ１に近づく方向の一例である。
【００５４】
雌ネジ部４２３は、内周面４２１ａから径方向の内側に突出している。このため、内周面４２１ａは、径方向の内側における雌ネジ部４２３の端部よりも、径方向の外側に位置している。言い換えると、内周面４２１ａの直径は、雌ネジ部４２３の内径よりも大きい。
【００５５】
軸方向における筒状部４２１の後端部４２１ｂと雌ネジ部４２３との間の長さは、軸方向における摩擦部材４６の外周面４６ａの長さ以上である。なお、軸方向における筒状部４２１の後端部４２１ｂと雌ネジ部４２３との間の長さは、軸方向における摩擦部材４６の外周面４６ａの長さより短くても良い。
【００５６】
図４は、第１の実施形態の摺動状態の回転直動変換機構４０を概略的に示す例示的な断面図である。回転部材４１が回転することで、直動部材４２は、回転部材４１に対し、図３の非摺動位置Ｐ１及び摺動開始位置Ｐ２と、図４の摺動位置Ｐ３，Ｐ４とに移動可能である。非摺動位置Ｐ１は、第１の位置の一例である。摺動位置Ｐ３，Ｐ４は、第２の位置の一例である。
【００５７】
図３において、非摺動位置Ｐ１にある直動部材４２が、二点鎖線で示される。非摺動位置Ｐ１において、筒状部４２１の後端部４２１ｂは、摩擦部材４６からロック方向Ｄ１に離れている。このため、筒状部４２１の内周面４２１ａが、摩擦部材４６の外周面４６ａから離れている。
【００５８】
摺動開始位置Ｐ２は、非摺動位置Ｐ１からリリース方向Ｄ２に移動した筒状部４２１の内周面４２１ａが、摩擦部材４６の外周面４６ａと接触を開始する位置である。例えば、摺動開始位置Ｐ２において、摩擦部材４６の外周面４６ａのロック方向Ｄ１における端が、筒状部４２１の内周面４２１ａのリリース方向Ｄ２における端に接触している。
【００５９】
非摺動位置Ｐ１は、摺動開始位置Ｐ２からロック方向Ｄ１に離れた位置である。なお、図３に示される非摺動位置Ｐ１は一例であり、摺動開始位置Ｐ２からロック方向Ｄ１に離れた直動部材４２の種々の位置が、非摺動位置と称され得る。
【００６０】
図４に示すように、摺動位置Ｐ３，Ｐ４は、摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に離れた位置である。このため、摺動位置Ｐ３，Ｐ４は、非摺動位置Ｐ１に対してリリース方向Ｄ２側に位置している。直動部材４２が回転部材４１に対して摺動位置Ｐ３，Ｐ４に位置した状態で、摩擦部材４６の外周面４６ａは、筒状部４２１の内周面４２１ａに接触している。
【００６１】
図４において、摺動位置Ｐ３にある直動部材４２が二点鎖線で示され、摺動位置Ｐ４にある直動部材４２が実線で示される。図４に示される摺動位置Ｐ３，Ｐ４は一例であり、摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に離れた直動部材４２の種々の位置が、摺動位置と称され得る。例えば、摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に僅かに移動し、摺動開始位置Ｐ２とリリース方向Ｄ２に隣接した位置も、摺動位置に含まれる。
【００６２】
筒状部４２１の内周面４２１ａの直径は、摩擦部材４６の外周面４６ａの直径よりも僅かに小さい。このため、筒状部４２１の内周面４２１ａは、摩擦部材４６を径方向の内側に圧縮し、摩擦部材４６の外周面４６ａに圧接される。別の表現によれば、摩擦部材４６の外周面４６ａは、当該摩擦部材４６が筒状部４２１の内周面４２１ａによって圧縮方向に弾性変形させられることで、当該弾性変形の反力により内周面４２１ａを押圧しながら当該内周面４２１ａに接触する。このように、摩擦部材４６は、弾性変形を伴って筒状部４２１の内周面４２１ａの内側に入り、反力によって筒状部４２１の内周面４２１ａを押圧する。
【００６３】
回転部材４１が中心軸Ａｘ１まわりに回転すると、摩擦部材４６が回転部材４１と一体的に回転し、互いに圧接している摩擦部材４６の外周面４６ａと筒状部４２１の内周面４２１ａとが摺動する。このため、摩擦部材４６の外周面４６ａと、筒状部４２１の内周面４２１ａとの間で、略周方向の摩擦力が生じる。摩擦部材４６の外周面４６ａと筒状部４２１の内周面４２１ａとの間の摩擦力は、回転部材４１の回転に対する抵抗として作用し、以下、摩擦抵抗と称される。
【００６４】
以上の構成において、直動部材４２がモータ５０の出力軸及び回転部材４１の回転（逆転）に応じて摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に移動し、摩擦部材４６の外周面４６ａと筒状部４２１の内周面４２１ａとが互いに圧接する状態で、直動部材４２がリリース方向Ｄ２に直進することで、摩擦抵抗が生じる。さらに、直動部材４２が摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に移動するに従って、摩擦部材４６の外周面４６ａと筒状部４２１の内周面４２１ａとの接触面積が増大するため、摩擦抵抗も増大する。
【００６５】
摩擦抵抗が増大すると、回転部材４１の抵抗トルクが増大し、モータ５０の負荷トルク及び駆動電流も増大する。このため、モータ５０を制御するＥＣＵ８１は、モータ５０の駆動電流の大きさによって、摩擦抵抗の増大を検知することができる。
【００６６】
直動部材４２が摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に移動するに従って、モータ５０の駆動電流が大きくなる。このため、直動部材４２の位置とモータ５０の駆動電流との相関関係が予め取得されている場合、駆動電流が所定の位置に対応する閾値に達した時点で、ＥＣＵ８１は、直動部材４２が当該所定の位置に到達したと見なす（検知する）ことができる。
【００６７】
ＥＣＵ８１は、例えば、リリース方向Ｄ２に移動する直動部材４２が図４の摺動位置Ｐ３に到達すると、電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られたと判断し、モータ５０の回転駆動を停止する。これにより、回転部材４１の回転及び直動部材４２の移動が停止する。なお、ＥＣＵ８１は、リリース方向Ｄ２に移動する直動部材４２が図４の摺動位置Ｐ４に到達することで、モータ５０の回転駆動を停止しても良い。
【００６８】
摺動位置Ｐ３において、筒状部４２１の内周面４２１ａのリリース方向Ｄ２の端は、摩擦部材４６の外周面４６ａのリリース方向Ｄ２の端からロック方向Ｄ１に離れている。一方、摺動位置Ｐ４は、摺動位置Ｐ３からリリース方向Ｄ２に離れた位置である。摺動位置Ｐ４において、筒状部４２１の内周面４２１ａのリリース方向Ｄ２の端は、摩擦部材４６の外周面４６ａのリリース方向Ｄ２の端に接触している。
【００６９】
図５は、第１の実施形態の車両用ブレーキ１０の制動解除時のモータ電流値の経時変化の一例を概略的に示す例示的なタイミングチャートである。ＥＣＵ８１は、時刻ｔ１において操作スイッチ８２から解除指示入力を受け取ると、モータ５０への電力の供給を開始し、モータ５０を回転駆動させる。制動解除時にあっては、直動部材４２は、モータ５０の出力軸の回転に応じてリリース方向Ｄ２へ移動する。
【００７０】
モータ５０の駆動電流は、起動時において増大し（時刻ｔ１→ｔ２）、所定時間経過後、負荷に応じた略一定値で安定する（時刻ｔ２→ｔ３）。時刻ｔ３において、直動部材４２が摺動開始位置Ｐ２に到達する。このため、時刻ｔ３から摩擦抵抗が生じ、モータ５０の駆動電流が増大する。ＥＣＵ８１は、モータ５０の駆動電流が閾値Ｉｔｈとなった時点でモータ５０の駆動を停止する。
【００７１】
モータ５０の駆動電流は、起動時に一旦閾値Ｉｔｈを越すが（時刻ｔ１→ｔ２）、モータ５０の駆動を停止させる判断は、モータ５０の駆動電流が一度閾値Ｉｔｈを下回った後（時刻ｔ２→ｔ３）に行われる。また、摩擦部材４６の外周面４６ａと筒状部４２１の内周面４２１ａとの間の摩擦係数は、摩擦抵抗によるモータ５０の駆動電流の増大量（ｔ３以降のグラフの傾き）と、モータ５０の駆動電流の検知の応答性とに基づき設定される。
【００７２】
以上のような制御により、ＥＣＵ８１は、直動部材４２を、閾値Ｉｔｈに応じた摺動位置Ｐ３で停止させることができる。これにより、例えば、直動部材４２の過度な移動を抑制することができ、モータ５０への過度な給電を抑制することができ、モータ５０の電流値によって直動部材４２の位置を検知することができる。このように、ＥＣＵ８１は、直動部材４２の移動に伴う摩擦抵抗の変動に応じてモータ５０の駆動態様を制御する。
【００７３】
図４に示すように、モータ５０の駆動が停止される摺動位置Ｐ３において、筒状部４２１の後端部４２１ｂは、ロック方向Ｄ１に向いて当該後端部４２１ｂと向かい合うフランジ４１２の平面４１２ａから離間している。このため、摺動位置Ｐ３において、直動部材４２はリリース方向Ｄ２にさらに移動可能である。平面４１２ａは、第３の面の一例である。なお、筒状部４２１の後端部４２１ｂがフランジ４１２の平面４１２ａに当接した場合、フランジ４１２の平面４１２ａは、直動部材４２のリリース方向Ｄ２への移動を規制する。
【００７４】
上述のように、ＥＣＵ８１は、リリース方向Ｄ２に移動する直動部材４２が図５の時刻ｔ４に図４の摺動位置Ｐ４に到達することで、モータ５０の回転駆動を停止しても良い。摺動位置Ｐ４においても、筒状部４２１の後端部４２１ｂは、フランジ４１２の平面４１２ａから離れている。すなわち、筒状部４２１の後端部４２１ｂは、摩擦部材４６が筒状部４２１の内周面４２１ａの内側に収まった状態で、フランジ４１２の平面４１２ａから離れている。
【００７５】
周方向において、筒状部４２１の内周面４２１ａと摩擦部材４６の外周面４６ａとの接触にかかる摩擦係数は、ピストンシール２４を介したピストン２２とボディ２１との間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクが、摺動位置Ｐ３，Ｐ４にある直動部材４２に対する回転部材４１からの伝達トルクよりも大きくなるように設定される。このため、摩擦抵抗が生じても、ピストン２２が回転中心Ａｘまわりに回転することが抑制される。直動部材４２に対する回転部材４１からの伝達トルクは、例えば、互いに圧接する直動部材４２の内周面４２１ａ及び摩擦部材４６の外周面４６ａや、互いに噛み合う回転部材４１の雄ネジ部４１４及び直動部材４２の雌ネジ部４２３を介して、回転部材４１から直動部材４２に伝達されるトルクを含む。
【００７６】
上述の筒状部４２１の内周面４２１ａと摩擦部材４６の外周面４６ａとの接触にかかる摩擦係数の設定は、少なくとも動摩擦係数について成り立つ。本実施形態において、上述の筒状部４２１の内周面４２１ａと摩擦部材４６の外周面４６ａとの接触にかかる摩擦係数の設定は、動摩擦係数に加えて静摩擦係数についても成り立つ。
【００７７】
例えば、図５において、モータ５０の駆動電流が許容値Ｉｌｉを超えると、直動部材４２に対する回転部材４１からの伝達トルクが、ピストンシール２４を介したピストン２２とボディ２１との間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクよりも大きくなり、ピストン２２が回転中心Ａｘまわりに回転する。しかし、図５に示すように、モータ５０の駆動電流は許容値Ｉｌｉを下回る。許容値Ｉｌｉは、例えば、周方向におけるピストンシール２４とピストン２２の外周面２２ａとの間の静止摩擦力と、周方向におけるピストンシール２４とシリンダ２５の内周面２５ａとの間の静止摩擦力とにより変わる。
【００７８】
例えば誤差により、直動部材４２が摺動位置Ｐ４からリリース方向Ｄ２に移動する可能性がある。しかし、直動部材４２が摺動位置Ｐ４からリリース方向Ｄ２に移動しても、摩擦部材４６の外周面４６ａと筒状部４２１の内周面４２１ａとの接触面積は略一定である。このため、時刻ｔ４以降、モータ５０の駆動電流は略一定値で安定する。
【００７９】
軸方向における摩擦部材４６の外周面４６ａの長さは、時刻ｔ４以降のモータ５０の駆動電流が許容値Ｉｌｉを下回って安定するように設定される。これにより、直動部材４２が摺動位置Ｐ４からリリース方向Ｄ２に移動しても、ピストン２２が回転中心Ａｘまわりに回転することが制限される。
【００８０】
以上説明された第１の実施形態に係る車両用ブレーキ１０において、摩擦部材４６は、回転部材４１に設けられ、中心軸Ａｘ１から遠ざかる方向に向く外周面４６ａを有する。直動部材４２に、中心軸Ａｘ１に近づく方向に向く内周面４２１ａが設けられている。摩擦部材４６の外周面４６ａが直動部材４２の内周面４２１ａに圧接する状態で直動部材４２が直進することで、外周面４６ａと内周面４２１ａとの間で摩擦力が生じる。上記構成によれば、外周面４６ａが内周面４２１ａに圧接する状態になると、直動部材４２の直動に伴い摩擦抵抗が発生する。摩擦抵抗は、例えば、外周面４６ａと内周面４２１ａとの接触面積や、外周面４６ａ及び内周面４２１ａにおける垂直抗力により変化し得る。このため、摩擦抵抗によるモータ５０の駆動電流の変化に応じてＥＣＵ８１によりモータ５０の駆動態様を制御することで、直動部材４２がフランジ４１２に軸方向に当接する前に、直動部材４２を停止させることができる。従って、回転部材４１の雄ネジ部４１４と直動部材４２の雌ネジ部４２３との間に軸方向の力が発生して回転部材４１と直動部材４２とが固く締まり合うことが抑制される。
【００８１】
さらに、中心軸Ａｘ１に近づく方向及び中心軸Ａｘ１から遠ざかる方向に向く外周面４６ａと内周面４２１ａとの間で摩擦力が生じる。このため、例えば、軸方向に向く二つの面の間で摩擦力を生じさせる場合に比べ、軸方向における回転直動変換機構４０の大型化を抑制できる。
【００８２】
加えて、回転部材４１と直動部材４２とに、回転部材４１の回転を制限する回転止めを設ける必要が無い。このため、当該回転止めにより回転部材４１の回転を確実に制限するための加工設備及び精度管理や、回転部材４１の雄ネジ部４１４と直動部材４２の雌ネジ部４２３とを合わせて設計することが不要となり、回転直動変換機構４０のコストを低減できる。
【００８３】
摩擦部材４６は、中心軸Ａｘ１の径方向において弾性を有する。これにより、例えば摩擦部材４６にかかる外周面４６ａと内周面４２１ａとの摺接状態を良好なものとし、摩擦力を安定して発生させることができる。
【００８４】
直動部材４２は、回転部材４１に対し、外周面４６ａが内周面４２１ａから離れた非摺動位置Ｐ１と、外周面４６ａが内周面４２１ａに圧接した摺動位置Ｐ３，Ｐ４と、に移動可能である。これにより、直動部材４２が非摺動位置Ｐ１から摺動位置Ｐ３，Ｐ４へ移動することで外周面４６ａと内周面４２１ａとの間の摩擦力が発生するとともに、摺動位置Ｐ３，Ｐ４で直動部材４２がリリース方向Ｄ２に移動するほど外周面４６ａと内周面４２１ａとの間の摩擦力が増大する。当該摩擦力の変化によるモータ５０の駆動電流の変化に応じてＥＣＵ８１によりモータ５０の駆動態様を制御することで、直動部材４２がフランジ４１２に軸方向に当接する前に直動部材４２を停止させることができる。従って、回転部材４１と直動部材４２とが固く締まり合うことが抑制される。
【００８５】
直動部材４２は、回転部材４１の逆転に応じてリリース方向Ｄ２に直進してピストン２２への押圧力を低下させる。これにより、例えばブレーキパッド２３を交換するために直動部材４２がリリース方向Ｄ２に移動させられるが、この際に直動部材４２がフランジ４１２に軸方向に当接する前に直動部材４２を停止させることができる。
【００８６】
外周面４６ａと内周面４２１ａとの接触に係る摩擦係数は、ピストンシール２４を介したピストン２２とボディ２１との間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクが、摺動位置Ｐ３，Ｐ４にある直動部材４２に対する回転部材４１からの伝達トルクよりも大きくなるように設定される。これにより、ピストン２２が中心軸Ａｘ１まわりに回転することが抑制される。
【００８７】
直動部材４２の後端部４２１ｂは、リリース方向Ｄ２における外周面４６ａの端がリリース方向Ｄ２における内周面４２１ａの端に接触した状態で、後端部４２１ｂと向かい合う回転部材４１の平面４１２ａから離れている。リリース方向Ｄ２における外周面４６ａの端がリリース方向Ｄ２における内周面４２１ａの端に接触している場合、直動部材４２がさらにリリース方向Ｄ２に移動しても、外周面４６ａと内周面４２１ａとの間の接触面積及び摩擦力は略一定となる。すなわち、直動部材４２の後端部４２１ｂが平面４１２ａに当接する前に、外周面４６ａと内周面４２１ａとの間の摩擦力は略一定値となる。従って、直動部材４２の後端部４２１ｂが平面４１２ａに当接する前に、摩擦力によってピストン２２が回転したり、回転部材４１と直動部材４２とが固く締まり合ったりすることが抑制される。
【００８８】
モータ５０の駆動電流が閾値Ｉｔｈに達し、閾値Ｉｔｈに達したことが検知され、ＥＣＵ８１がモータ５０の駆動を停止するまで、タイムラグが生じることがある。しかし、本実施形態の車両用ブレーキ１０によれば、当該タイムラグの間に、モータ５０の駆動電流が許容値Ｉｌｉを超えて、摩擦力によってピストン２２が回転したり、回転部材４１と直動部材４２とが固く締まり合ったりすることが抑制される。
【００８９】
以下、第１の実施形態の変形例について説明する。第１の実施形態において、直動部材４２は、回転部材４１に対し、摩擦部材４６の外周面４６ａと直動部材４２の内周面４２１ａとが接触し続ける範囲内で移動しても良い。この場合、例えば、外周面４６ａは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成され、径方向の外側と斜めに交差する方向に向く。また、内周面４２１ａは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成され、径方向の内側と斜めに交差する方向に向く。
【００９０】
直動部材４２が回転部材４１に対してリリース方向Ｄ２に移動すると、摩擦部材４６の外周面４６ａと直動部材４２の内周面４２１ａとにおける垂直抗力が増大し、外周面４６ａと内周面４２１ａとの間で生じる摩擦力が大きくなる。一方、直動部材４２が回転部材４１に対してロック方向Ｄ１に移動すると、摩擦部材４６の外周面４６ａと直動部材４２の内周面４２１ａとにおける垂直抗力が減少し、外周面４６ａと内周面４２１ａとの間で生じる摩擦力が小さくなる。摩擦部材４６が径方向における弾性を有するため、直動部材４２が回転部材４１に対してロック方向Ｄ１及びリリース方向Ｄ２のいずれに移動しても、摩擦部材４６の外周面４６ａと直動部材４２の内周面４２１ａとの接触が保たれる。
【００９１】
以上の第１の実施形態の変形例によれば、摩擦部材４６の外周面４６ａと直動部材４２の内周面４２１ａとが互いに圧接した状態で直動部材４２が移動することで、外周面４６ａと内周面４２１ａとの間の摩擦力が変化する。当該摩擦力の変化によるモータ５０の駆動電流の変化に応じてＥＣＵ８１によりモータ５０の駆動態様を制御することで、直動部材４２がフランジ４１２に軸方向に当接する前に直動部材４２を停止させることができる。従って、回転部材４１と直動部材４２とが固く締まり合うことが抑制される。
【００９２】
周方向において、筒状部４２１の内周面４２１ａと摩擦部材４６の外周面４６ａとの接触にかかる静摩擦係数は、ピストンシール２４を介したピストン２２とボディ２１との間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクが、摺動位置Ｐ３，Ｐ４にある直動部材４２に対する回転部材４１からの伝達トルクよりも大きくなるように設定される。このため、摩擦抵抗が生じても、ピストン２２が回転中心Ａｘまわりに回転することが抑制される。
【００９３】
（第２の実施形態）
以下に、第２の実施形態について、図６乃至図９を参照して説明する。なお、以下の複数の実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。
【００９４】
図６は、第２の実施形態に係る回転直動変換機構４０を概略的に示す例示的な断面図である。図７は、第２の実施形態の摺動状態の回転直動変換機構４０を概略的に示す例示的な断面図である。
【００９５】
図６及び図７に示すように、第２の実施形態において、摩擦部材４６は、回転部材４１ではなく、直動部材４２に設けられている。なお、摩擦部材４６は、回転部材４１と直動部材４２との両方に設けられても良い。
【００９６】
筒状部４２１の内周面４２１ａに、溝４２１ｃが設けられている。溝４２１ｃは、内周面４２１ａから径方向の外側に窪むとともに、周方向に延びた窪みである。本実施形態において、溝４２１ｃは、筒状部４２１の後端部４２１ｂと雌ネジ部４２３との間において、筒状部４２１の内周面４２１ａに設けられている。
【００９７】
摩擦部材４６は、溝４２１ｃに嵌め込まれることで、筒状部４２１に対して軸方向に移動することを制限される。摩擦部材４６は、少なくとも軸方向において筒状部４２１に固定され、直動部材４２と一体的に中心軸Ａｘ１の軸方向に移動可能である。
【００９８】
摩擦部材４６は、径方向の内側に向く略円筒状の内周面４６ｂを有する。内周面４６ｂは、第２の実施形態における第１の面の一例である。内周面４６ｂは、径方向の内側と斜めに交差する方向に向いても良い。例えば、内周面４６ｂは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成されても良い。
【００９９】
摩擦部材４６の一部は、筒状部４２１の内周面４２１ａから径方向の内側に張り出している。このため、摩擦部材４６の内周面４６ｂは、筒状部４２１の内周面４２１ａよりも径方向の内側に位置している。
【０１００】
第２の実施形態において、シャフト４１３の外周面４１３ａは、接触面４１３ｄを含む。接触面４１３ｄは、外周面４１３ａの一部であり、雄ネジ部４１４と基端４１３ｃとの間に位置している。接触面４１３ｄは、径方向の外側に向く略円筒状に形成されている。接触面４１３ｄは、第２の実施形態における第２の面の一例である。接触面４１３ｄは、径方向の外側と斜めに交差する方向に向いても良い。例えば、接触面４１３ｄは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成されても良い。
【０１０１】
接触面４１３ｄは、径方向の外側における雄ネジ部４１４の端部よりも、径方向の外側に位置している。言い換えると、接触面４１３ｄの直径は、雄ネジ部４１４の外径よりも大きい。
【０１０２】
軸方向における接触面４１３ｄの長さは、軸方向における摩擦部材４６の内周面４６ｂの長さ以上である。なお、軸方向における接触面４１３ｄの長さは、軸方向における摩擦部材４６の内周面４６ｂの長さより短くても良い。
【０１０３】
第２の実施形態においても、直動部材４２は、回転部材４１に対し、図６の非摺動位置Ｐ１及び摺動開始位置Ｐ２と、図７の摺動位置Ｐ３，Ｐ４とに移動可能である。直動部材４２が回転部材４１に対する摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に離れた摺動位置Ｐ３，Ｐ４に位置した状態で、摩擦部材４６の内周面４６ｂは、シャフト４１３の接触面４１３ｄに接触している。
【０１０４】
シャフト４１３の接触面４１３ｄの直径は、摩擦部材４６の内周面４６ｂの直径よりも僅かに大きい。このため、シャフト４１３の接触面４１３ｄは、摩擦部材４６の内周面４６ｂに圧接され、摩擦部材４６を径方向の外側に圧縮する。言い換えると、シャフト４１３の接触面４１３ｄが、摩擦部材４６の内周面４６ｂを押圧する。これにより、摩擦部材４６は、弾性変形を伴ってシャフト４１３の接触面４１３ｄの外側に嵌る。摩擦部材４６は、径方向に圧縮された状態で、反力によってシャフト４１３の接触面４１３ｄを押圧する。
【０１０５】
例えば、回転部材４１が中心軸Ａｘ１まわりに逆転すると、摩擦部材４６が直動部材４２と一体的にリリース方向Ｄ２に直進し、互いに圧接している摩擦部材４６の内周面４６ｂとシャフト４１３の接触面４１３ｄとが摺動する。このため、摩擦部材４６の内周面４６ｂと、シャフト４１３の接触面４１３ｄとの間で、略周方向の摩擦力が生じる。摩擦部材４６の内周面４６ｂとシャフト４１３の接触面４１３ｄとの間の摩擦力は、回転部材４１の回転に対する抵抗として作用する、本実施形態の摩擦抵抗である。
【０１０６】
第１の実施形態と同じく、直動部材４２が摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に移動するに従って、摩擦部材４６の内周面４６ｂとシャフト４１３の接触面４１３ｄとの接触面積が増大するため、摩擦抵抗が増大する。ＥＣＵ８１は、摩擦抵抗の増大に伴ってモータ５０の駆動電流が閾値Ｉｔｈに達すると、モータ５０の回転駆動を停止させ、直動部材４２を摺動位置Ｐ３（又は摺動位置Ｐ４）で停止させる。
【０１０７】
図７に示すように、第２の実施形態の摺動位置Ｐ４において、シャフト４１３の接触面４１３ｄのロック方向Ｄ１の端は、摩擦部材４６の内周面４６ｂのロック方向Ｄ１の端に接触している。摺動位置Ｐ４において、筒状部４２１の後端部４２１ｂは、フランジ４１２の平面４１２ａから離れている。
【０１０８】
また、周方向において、シャフト４１３の接触面４１３ｄと摩擦部材４６の内周面４６ｂとの接触にかかる摩擦係数は、ピストンシール２４を介したピストン２２とボディ２１との間の静止摩擦力に起因する中心軸Ａｘ１まわりのピストン２２の回転抵抗トルクが、摺動位置Ｐ３，Ｐ４にある直動部材４２に対する回転部材４１からの伝達トルクよりも大きくなるように設定される。
【０１０９】
図８は、第２の実施形態の一つの変形例に係る回転直動変換機構４０を概略的に示す例示的な断面図である。図９は、第２の実施形態の当該変形例の摺動状態の回転直動変換機構４０を概略的に示す例示的な断面図である。
【０１１０】
図８に示すように、直動部材４２の雌ネジ部４２３は、ロック方向Ｄ１における筒状部４２１の端部である前端部４２１ｄから、リリース方向Ｄ２に離間した位置に設けられている。このため、前端部４２１ｄと雌ネジ部４２３との間において、筒状部４２１の内周面４２１ａは、径方向の内側に向く略円筒状に形成されている。
【０１１１】
図８及び図９の変形例において、溝４２１ｃは、筒状部４２１の前端部４２１ｄと雌ネジ部４２３との間に設けられている。摩擦部材４６は、溝４２１ｃに嵌め込まれることで、直動部材４２に設けられている。
【０１１２】
雄ネジ部４１４は、ロック方向Ｄ１におけるシャフト４１３の端部である先端４１３ｅから、リリース方向Ｄ２に離間した位置に設けられている。第２の実施形態の変形例において、接触面４１３ｄは、雄ネジ部４１４と先端４１３ｅとの間に位置している。
【０１１３】
図８及び図９の変形例においても、直動部材４２が回転部材４１に対する摺動開始位置Ｐ２からリリース方向Ｄ２に離れた摺動位置Ｐ３，Ｐ４に位置した状態で、摩擦部材４６の内周面４６ｂは、シャフト４１３の接触面４１３ｄに圧接している。摩擦部材４６の内周面４６ｂがシャフト４１３の接触面４１３ｄに圧接する状態で直動部材４２が直進することで、内周面４６ｂと接触面４１３ｄとの間で摩擦力が生じる。
【０１１４】
以上の説明のように、摩擦部材４６は、回転部材４１に設けられても良いし、直動部材４２に設けられても良い。また、上記実施形態における摩擦部材４６は、回転部材４１及び直動部材４２とは別個の部品であるが、回転部材４１又は直動部材４２と一体の摩擦部が設けられても良い。例えば、回転部材４１の外周面４１３ａ及び直動部材４２の内周面４２１ａの少なくとも一方が摩擦部の一例であっても良い。
【０１１５】
以下、第２の実施形態の他の変形例について説明する。第２の実施形態において、直動部材４２は、回転部材４１に対し、摩擦部材４６の内周面４６ｂと回転部材４１の接触面４１３ｄとが接触し続ける範囲内で移動しても良い。この場合、例えば、内周面４６ｂは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成され、径方向の内側と斜めに交差する方向に向く。また、接触面４１３ｄは、ロック方向Ｄ１に向かうに従って先細る略円筒状に形成され、径方向の外側と斜めに交差する方向に向く。
【０１１６】
直動部材４２が回転部材４１に対してリリース方向Ｄ２に移動すると、摩擦部材４６の内周面４６ｂと回転部材４１の接触面４１３ｄとにおける垂直抗力が増大し、内周面４６ｂと接触面４１３ｄとの間で生じる摩擦力が大きくなる。一方、直動部材４２が回転部材４１に対してロック方向Ｄ１に移動すると、摩擦部材４６の内周面４６ｂと回転部材４１の接触面４１３ｄとにおける垂直抗力が減少し、内周面４６ｂと接触面４１３ｄとの間で生じる摩擦力が小さくなる。摩擦部材４６が径方向における弾性を有するため、直動部材４２が回転部材４１に対してロック方向Ｄ１及びリリース方向Ｄ２のいずれに移動しても、摩擦部材４６の内周面４６ｂと回転部材４１の接触面４１３ｄとの接触が保たれる。
【０１１７】
以上の第２の実施形態の変形例によれば、摩擦部材４６の内周面４６ｂと回転部材４１の接触面４１３ｄとが互いに圧接した状態で直動部材４２が移動することで、内周面４６ｂと接触面４１３ｄとの間の摩擦力が変化する。当該摩擦力の変化によるモータ５０の駆動電流の変化に応じてＥＣＵ８１によりモータ５０の駆動態様を制御することで、直動部材４２がフランジ４１２に軸方向に当接する前に直動部材４２を停止させることができる。従って、回転部材４１と直動部材４２とが固く締まり合うことが抑制される。
【０１１８】
（第３の実施形態）
以下に、第３の実施形態について、図１０乃至図１５を参照して説明する。図１０は、第３の実施形態に係る車両用ブレーキ１０２を概略的に示す例示的な背面図である。図１１は、第３の実施形態の車両用ブレーキ１０２を概略的に示す例示的な側面図である。図１２は、第３の実施形態の非制動状態における車両用ブレーキ１０２の移動機構１０３を概略的に示す例示的な側面図である。図１３は、第３の実施形態の制動状態における車両用ブレーキ１０２の移動機構１０３を概略的に示す例示的な側面図である。
【０１１９】
図１０に示すように、車両用ブレーキ１０２は、円筒状のホイール１０１の周壁１１１の内側に収容されている。第３の実施形態における車両用ブレーキ１０２は、いわゆるドラムブレーキである。
【０１２０】
図１１及び図１２に示すように、車両用ブレーキ１０２は、二つのブレーキシュー１２１と、復帰部材１２３と、ドラムロータ１２４と、ホイールシリンダ１２５と、バックプレート１２６とを有する。ブレーキシュー１２１は、制動部材の一例である。
【０１２１】
二つのブレーキシュー１２１は、車両の前後方向に離間している。図１２に示すように、二つのブレーキシュー１２１は、円筒状のドラムロータ１２４の内周面１２４ａに沿って略円弧状に延びている。ドラムロータ１２４は、中心軸Ａｘ２１まわりに、ホイール１０１と一体的に回転する。
【０１２２】
車両用ブレーキ１０２は、二つのブレーキシュー１２１を、円筒状のドラムロータ１２４の内周面１２４ａに押圧させるよう移動させる。これにより、ブレーキシュー１２１とドラムロータ１２４との摩擦によって、ドラムロータ１２４ひいてはホイール１０１が制動される。
【０１２３】
車両用ブレーキ１０２は、ブレーキシュー１２１を動かすアクチュエータとして、図１１のホイールシリンダ１２５と、図１０のモータ１４２とを有する。ホイールシリンダ１２５及びモータ１４２はそれぞれ、二つのブレーキシュー１２１を動かすことができる。
【０１２４】
ホイールシリンダ１２５は、油圧によって動作し、例えば、走行中の制動に用いられる。モータ１４２は、ＥＣＵ１０５（図１４に示す）の制御に基づく通電によって作動し、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、車両用ブレーキ１０２は、いわゆる電動パーキングブレーキでもある。なお、モータ１４２は、走行中の制動に用いられても良いし、車両用ブレーキ１０２の専用のコントローラによって制御されても良い。また、ＥＣＵ１０５は、電子制御装置とも称され得る。
【０１２５】
図１０，１１に示すように、バックプレート１２６は、中心軸Ａｘ２１と交差（直交）する略円盤状に形成される。図１０に示されるように、車両用ブレーキ１０２の構成部品は、バックプレート１２６の両側に設けられている。バックプレート１２６は、車両用ブレーキ１０２の各構成部品を直接的又は間接的に支持するとともに、車体に接続される。
【０１２６】
車両用ブレーキ１０２は、駆動輪及び非駆動輪のいずれにも用いることができる。車両用ブレーキ１０２が駆動輪に用いられる場合、図１１に示すバックプレート１２６に設けられた開口部１２６ａを車軸が貫通する。
【０１２７】
ホイールシリンダ１２５及びブレーキシュー１２１は、バックプレート１２６の車幅方向外側に設けられている。ブレーキシュー１２１は、バックプレート１２６に移動可能に支持されている。
【０１２８】
ブレーキシュー１２１のそれぞれの下端部１２１ａは、図１２に示す中心軸Ａｘ２２まわりに回転可能に、バックプレート１２６に支持されている。中心軸Ａｘ２２は、ホイール１０１の中心軸Ａｘ２１と略平行である。
【０１２９】
図１１に示すように、ホイールシリンダ１２５は、バックプレート１２６の略上端部に支持されている。ホイールシリンダ１２５は、車両の前後方向（図１１の左右方向）に突出可能な二つの可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ１２５は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー１２１の上端部１２１ｂを押す。
【０１３０】
ホイールシリンダ１２５の突出した二つの可動部により、二つのブレーキシュー１２１は、それぞれ、中心軸Ａｘ２２まわりに回転し、上端部１２１ｂ同士が車両の前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー１２１は、ホイール１０１の中心軸Ａｘ２１の径方向外側に移動する。
【０１３１】
各ブレーキシュー１２１の外周部に、円筒面に沿う帯状のライニング１２１ｃが設けられている。図１３に示すように、二つのブレーキシュー１２１が中心軸Ａｘ２１の径方向外側へ移動することにより、ライニング１２１ｃがドラムロータ１２４の内周面１２４ａに押圧される。ライニング１２１ｃと内周面１２４ａとの摩擦によって、ドラムロータ１２４ひいてはホイール１０１が制動される。
【０１３２】
図１１に示す復帰部材１２３は、ホイールシリンダ１２５によるブレーキシュー１２１を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー１２１を図１３の制動位置Ｐｂから、図１２の非制動位置Ｐｎ（初期位置）へ動かす。制動位置Ｐｂにおいて、二つのブレーキシュー１２１は、ドラムロータ１２４の内周面１２４ａに圧接される。非制動位置Ｐｎにおいて、二つのブレーキシュー１２１は、ドラムロータ１２４の内周面１２４ａへの押圧力を低下させており、本実施形態では内周面１２４ａから離れている。
【０１３３】
復帰部材１２３は、例えば、コイルスプリングのような弾性部材を有する。復帰部材１２３は、各ブレーキシュー１２１に、もう一方のブレーキシュー１２１に近付くとともにドラムロータ１２４の内周面１２４ａから離れる方向の力を与える。
【０１３４】
車両用ブレーキ１０２は、図１２に示す移動機構１０３と、図１０に示す駆動機構１０４とをさらに有する。移動機構１０３は、モータ１４２を含む駆動機構１０４の作動に基づいて、二つのブレーキシュー１２１を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。
【０１３５】
図１２に示すように、移動機構１０３は、バックプレート１２６の車幅方向外側に設けられている。移動機構１０３は、レバー１３１と、ケーブル１３２と、ストラット１３３と、を有する。ケーブル１３２は、作動部材の一例である。
【０１３６】
レバー１３１は、例えば、二つのブレーキシュー１２１のうち図１２の左側のブレーキシュー１２１Ｌと、バックプレート１２６との間で、当該ブレーキシュー１２１Ｌ及びバックプレート１２６に中心軸Ａｘ２１の軸方向に重なるように設けられている。また、レバー１３１は、ブレーキシュー１２１Ｌに、中心軸Ａｘ２３まわりに回転可能に支持されている。
【０１３７】
中心軸Ａｘ２３は、中心軸Ａｘ２２と略平行である。中心軸Ａｘ２３は、ブレーキシュー１２１Ｌの下端部１２１ａに位置する中心軸Ａｘ２２から離れており、ブレーキシュー１２１Ｌの上端部１２１ｂに位置している。
【０１３８】
ケーブル１３２は、レバー１３１の下端部１３１ａを、他方（図１２の右側）のブレーキシュー１２１Ｒに近付く方向に動かす。ケーブル１３２は、バックプレート１２６に沿って移動する。
【０１３９】
ストラット１３３は、レバー１３１と、当該レバー１３１が支持されるブレーキシュー１２１Ｌとは別のブレーキシュー１２１Ｒとの間に介在し、レバー１３１とブレーキシュー１２１Ｒとの間で突っ張る。レバー１３１とストラット１３３との接続位置Ｐｃ１は、中心軸Ａｘ２３と、ケーブル１３２の端部１３２ａとレバー１３１との接続位置Ｐｃ２との間に位置している。
【０１４０】
図１３に示すように、ケーブル１３２が引かれて図１３の右方へ動くことにより、レバー１３１は、ブレーキシュー１２１Ｒに近付く方向へ動き（矢印ａ）、ストラット１３３を介してブレーキシュー１２１Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー１２１Ｒは、非制動位置Ｐｎから中心軸Ａｘ２２まわりに回転し（矢印ｃ）、制動位置Ｐｂでドラムロータ１２４の内周面１２４ａに押圧される。このとき、ケーブル１３２とレバー１３１との接続位置Ｐｃ２は力点、中心軸Ａｘ２３は支点、レバー１３１とストラット１３３との接続位置Ｐｃ１は作用点に相当する。
【０１４１】
ブレーキシュー１２１Ｒが内周面１２４ａに接触した状態で、ストラット１３３がブレーキシュー１２１Ｒを押す方向へレバー１３１がさらに動く（矢印ｂ）。ストラット１３３が突っ張ることにより、レバー１３１は、ストラット１３３との接続位置Ｐｃ１を支点として、図１３における反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー１２１Ｌは、非制動位置Ｐｎから中心軸Ａｘ２２まわりに回転し、制動位置Ｐｂでドラムロータ１２４の内周面１２４ａに押圧される。
【０１４２】
以上のように、移動機構１０３の作動により、ブレーキシュー１２１Ｌ，１２１Ｒは、いずれも図１２の非制動位置Ｐｎから図１３の制動位置Ｐｂへ動く。ブレーキシュー１２１Ｒがドラムロータ１２４の内周面１２４ａに接触した以降の状態では、レバー１３１とストラット１３３との接続位置Ｐｃ１が支点となる。ブレーキシュー１２１Ｌ，１２１Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。
【０１４３】
図１４は、第３の実施形態の非制動状態における駆動機構１０４を概略的に示す例示的な断面図である。図１５は、第３の実施形態の制動状態における駆動機構１０４を概略的に示す例示的な断面図である。
【０１４４】
駆動機構１０４は、上述した移動機構１０３を介して、二つのブレーキシュー１２１を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１０４は、バックプレート１２６の車幅方向内側に設けられ、バックプレート１２６に固定されている。ケーブル１３２は、バックプレート１２６に設けられた開口部１２６ｂを貫通し、駆動機構１０４に導入されている。
【０１４５】
図１４に示されるように、駆動機構１０４は、ハウジング１４１と、モータ１４２と、回転伝達機構１５０と、回転直動変換機構１６０とを有する。回転直動変換機構１６０は、回転直動変換装置の一例である。
【０１４６】
ハウジング１４１は、モータ１４２、回転伝達機構１５０、及び回転直動変換機構１６０を支持している。ハウジング１４１は、例えば、ネジのような結合具、又はインサート成形のような種々の手段によって一体化された、ボディ１４１ａ、ロアケース１４１ｂ、インナカバー１４１ｃ、及びアッパケース１４１ｄを有する。ハウジング１４１は、この例に限られない。
【０１４７】
ハウジング１４１の内部に、収容室Ｒが設けられている。モータ１４２、回転伝達機構１５０、及び回転直動変換機構１６０は、収容室Ｒに収容され、収容室Ｒを囲むハウジング１４１の壁部１４１ｅによって覆われている。
【０１４８】
モータ１４２は、ケース１４２ａと、ケース１４２ａに収容された種々の収容部品とを有する。収容部品は、例えば、出力シャフト１４２ｂ、ステータ、ロータ、コイル、及び磁石を含む。
【０１４９】
以下の説明において、モータ１４２の出力シャフト１４２ｂの中心軸Ａｘ２４に沿う一方向（図１４における右方向）をリリース方向Ｄ３、中心軸Ａｘ２４に沿う他方向（図１４における左方向）をロック方向Ｄ４と称する。リリース方向Ｄ３は、第３の実施形態における第２の方向の一例である。ロック方向Ｄ４は、第３の実施形態における第１の方向の一例である。ロック方向Ｄ４は、リリース方向Ｄ３の反対の方向である。
【０１５０】
出力シャフト１４２ｂは、ケース１４２ａからリリース方向Ｄ３に突出している。モータ１４２は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、出力シャフト１４２ｂを中心軸Ａｘ２４まわりに回転させる。
【０１５１】
回転伝達機構１５０は、ハウジング１４１に回転可能に支持された複数のギヤを含む減速機である。複数のギヤは、例えば、第１のギヤ１５１、第２のギヤ１５２、及び第３のギヤ１５３である。なお、回転伝達機構１５０は、この例に限らず、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構であっても良い。
【０１５２】
第１のギヤ１５１は、モータ１４２の出力シャフト１４２ｂに取り付けられ、出力シャフト１４２ｂと一体に、中心軸Ａｘ２４まわりに回転する。第１のギヤ１５１は、ドライブギヤと称され得る。
【０１５３】
第２のギヤ１５２は、中心軸Ａｘ２４と平行な中心軸Ａｘ２５まわりに回転する。第２のギヤ１５２は、入力ギヤ１５２ａと出力ギヤ１５２ｂとを含む。入力ギヤ１５２ａは、第１のギヤ１５１と噛み合っている。入力ギヤ１５２ａの歯数は、第１のギヤ１５１の歯数よりも多い。よって、第２のギヤ１５２は、第１のギヤ１５１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１５２ｂは、入力ギヤ１５２ａに対してロック方向Ｄ４側に位置する。第２のギヤ１５２は、アイドラギヤと称され得る。
【０１５４】
第３のギヤ１５３は、中心軸Ａｘ２４と平行な中心軸Ａｘ２６まわりに回転する。中心軸Ａｘ２６は、第３の実施形態における回転中心の一例である。第３のギヤ１５３は、第２のギヤ１５２の出力ギヤ１５２ｂと噛み合っている。第３のギヤ１５３の歯数は、出力ギヤ１５２ｂの歯数よりも多い。よって、第３のギヤ１５３は、第２のギヤ１５２よりも低い回転速度に減速される。第３のギヤ１５３は、ドリブンギヤと称され得る。
【０１５５】
回転直動変換機構１６０は、回転部材１７０と、直動部材１８０とを有する。本実施形態における回転直動変換機構１６０は、回転部材１７０が雌ネジ（１７１ｂ）を有し、直動部材１８０が雄ネジ（１８１ａ）を有する、いわゆるドライブナットタイプの機構である。回転部材１７０は、中心軸Ａｘ２６まわり回転する。回転部材１７０は、周壁１７１と、フランジ１７２とを有する。
【０１５６】
周壁１７１は、中心軸Ａｘ２６を中心とした略円筒状に形成される。周壁１７１の内部に、中心軸Ａｘ２６に沿った貫通孔１７１ａが設けられている。貫通孔１７１ａは、略円形の断面を有する。貫通孔１７１ａの内周面に、雌ネジ１７１ｂが設けられる。
【０１５７】
フランジ１７２は、中心軸Ａｘ２６と交差（直交）する円環状に形成される。フランジ１７２は、周壁１７１から中心軸Ａｘ２６の径方向外側に張り出している。フランジ１７２の外縁には、第３のギヤ１５３が設けられている。
【０１５８】
周壁１７１は、フランジ１７２からロック方向Ｄ４に延びる第１の延部１７１ｃと、フランジ１７２からリリース方向Ｄ３に延びる第２の延部１７１ｄとを有する。第１の延部１７１ｃは、例えば、アッパケース１４１ｄに囲まれる。第２の延部１７１ｄは、例えば、ボディ１４１ａに囲まれる。第１の延部１７１ｃは、第２の延部１７１ｄよりも長い。
【０１５９】
第２の延部１７１ｄの外周面と、ボディ１４１ａに設けられた第１の貫通孔１４１ｆの内周面との間に、例えば、スライドブッシュやころ軸受のようなラジアルベアリング１４４が設けられている。また、リリース方向Ｄ３におけるフランジ１７２の端面１７２ａとロック方向Ｄ４におけるボディ１４１ａの端面との間に、例えばころ軸受のようなスラストベアリング１４５が設けられている。
【０１６０】
回転部材１７０は、ラジアルベアリング１４４及びスラストベアリング１４５を介して、ボディ１４１ａに、中心軸Ａｘ２６まわりに回転可能に支持されている。回転部材１７０は、第２のギヤ１５２と第３のギヤ１５３との噛み合いにより、第２のギヤ１５２によって回転駆動される。
【０１６１】
直動部材１８０は、中心軸Ａｘ２６に沿って延び、回転部材１７０を貫通している。直動部材１８０は、棒状部１８１と、連結部１８２と、フランジ１８３とを有する。棒状部１８１は、周壁１７１の貫通孔１７１ａに挿通されている。棒状部１８１の断面は略円形である。棒状部１８１の外周面に、回転部材１７０の雌ネジ１７１ｂと噛み合う雄ネジ１８１ａが設けられている。連結部１８２は、ボディ１４１ａの第１の貫通孔１４１ｆの内部に位置している棒状部１８１の端部に設けられ、ケーブル１３２の端部１３２ｂと連結されている。フランジ１８３は、ボディ１４１ａの第１の貫通孔１４１ｆの内部に位置し、棒状部１８１の外周面から中心軸Ａｘ２６の径方向外側に張り出している。フランジ１８３は、例えば、多角形状の断面を有する。
【０１６２】
フランジ１８３の外周面と、ボディ１４１ａの第１の貫通孔１４１ｆの内周面との間には、互いに平行な状態において微小な隙間が設けられている。このため、ボディ１４１ａは、直動部材１８０が中心軸Ａｘ２６まわりに回転することを制限する。一方で、フランジ１８３の外周面と、ボディ１４１ａの第１の貫通孔１４１ｆの内周面とは、中心軸Ａｘ２６に沿って延びている。このため、ボディ１４１ａは、直動部材１８０の中心軸Ａｘ２６まわりの回転を制限しながら、直動部材１８０を中心軸Ａｘ２６に沿って案内することができる。
【０１６３】
モータ１４２が駆動すると、モータ１４２の出力シャフト１４２ｂの回転が、回転伝達機構１５０を介して回転部材１７０に伝達され、回転部材１７０が回転する。回転部材１７０の雌ネジ１７１ｂ及び直動部材１８０の雄ネジ１８１ａの噛み合いと、ボディ１４１ａによる直動部材１８０の回転の制限とにより、直動部材１８０は、中心軸Ａｘ２６に沿って図１４の非制動位置Ｐｎと図１５の制動位置Ｐｂとの間で移動する。すなわち、モータ１４２によって回転部材１７０が中心軸Ａｘ２６まわりに回転駆動されると、直動部材１８０は、回転部材１７０の回転に応じて中心軸Ａｘ２６に沿う方向に直進する。
【０１６４】
直動部材１８０は、回転部材１７０の一方向の回転（正転）に応じてロック方向Ｄ４に直進し、回転部材１７０に対して非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動する。制動位置Ｐｂは、第３の実施形態における第１の位置の一例である。非制動位置Ｐｎは、第３の実施形態における第２の位置の一例である。
【０１６５】
直動部材１８０は、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動することで、連結部１８２に連結されたケーブル１３２を引き、ブレーキシュー１２１を作動させる。このように、直動部材１８０は、ケーブル１３２を介してブレーキシュー１２１をドラムロータ１２４の内周面１２４ａに押圧させ、ドラムロータ１２４を制動する。ケーブル１３２は、直動部材１８０から、ブレーキシュー１２１を作動させる力（引張）を受ける。
【０１６６】
直動部材１８０は、回転部材１７０の逆方向の回転（逆転）に応じてリリース方向Ｄ３に直進し、回転部材１７０に対して制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動する。非制動位置Ｐｎは、制動位置Ｐｂに対してリリース方向Ｄ３側に位置している。直動部材１８０は、制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動することで、引っ張っていたケーブル１３２を戻し、ドラムロータ１２４の内周面１２４ａに対するブレーキシュー１２１の押圧力を低下させる。
【０１６７】
第３の実施形態において、直動部材１８０の棒状部１８１に、摩擦部１９０が設けられる。摩擦部１９０は、棒状部１８１の一部であって、回転部材１７０の雌ネジ１７１ｂに対してロック方向Ｄ４側に位置している。摩擦部１９０は、二つの弾性部１９１と、二つの突起１９２とを有する。
【０１６８】
棒状部１８１に開口１８１ｂが設けられることで、棒状部１８１に二つの弾性部１９１が形成される。開口１８１ｂは、棒状部１８１を、中心軸Ａｘ２６の径方向に貫通している孔である。二つの弾性部１９１は、中心軸Ａｘ２６の径方向において、開口１８１ｂの両側に位置している。言い換えると、二つの弾性部１９１の間に、開口１８１ｂが設けられる。
【０１６９】
中心軸Ａｘ２６の軸方向における開口１８１ｂの長さは、開口１８１ｂの幅（二つの弾性部１９１の間の距離）よりも長い。このため、二つの弾性部１９１は、開口１８１ｂの内側に向かって、互いに近付くように弾性変形できる。すなわち、摩擦部１９０は、中心軸Ａｘ２６の径方向において弾性を有する。
【０１７０】
二つの突起１９２は、二つの弾性部１９１の外周面１９１ａから、中心軸Ａｘ２６の径方向外側に突出する。外周面１９１ａは、中心軸Ａｘ２６の径方向外側に向く。二つの突起１９２は、互いに反対方向に突出する。突起１９２は、弾性部１９１と一体に形成される。しかし、突起１９２は、例えば、弾性部１９１に取り付けられたネジやピンのような別部材によって形成されても良い。
【０１７１】
突起１９２は、表面１９２ａを有する。表面１９２ａは、第３の実施形態における第１の面の一例である。表面１９２ａは、中心軸Ａｘ２６から遠ざかる方向に向く略ドーム状の曲面である。
【０１７２】
回転部材１７０の周壁１７１は、接触面１７１ｅを有する。接触面１７１ｅは、第３の実施形態における第２の面の一例である。接触面１７１ｅは、周壁１７１の貫通孔１７１ａの内周面の一部であり、中心軸Ａｘ２６に近づく方向に向く。接触面１７１ｅは、雌ネジ１７１ｂに対してロック方向Ｄ４側に位置し、略円筒状に形成される。
【０１７３】
図１５に示すように、制動位置Ｐｂにおいて、摩擦部１９０の突起１９２は、回転部材１７０に対してロック方向Ｄ４に離れている。このため、突起１９２の表面１９２ａが、回転部材１７０の接触面１７１ｅから離れている。
【０１７４】
図１４に示すように、非制動位置Ｐｎにおいて、摩擦部１９０の突起１９２は、回転部材１７０の貫通孔１７１ａの内部に位置している。一方の突起１９２の表面１９２ａの頂点と、他方の突起１９２の表面１９２ａの頂点との間の距離（摩擦部１９０の最大直径）は、回転部材１７０の接触面１７１ｅの直径よりも僅かに大きい。このため、非制動位置Ｐｎにおいて、突起１９２が回転部材１７０に干渉し、二つの弾性部１９１が互いに近づく方向に弾性変形するとともに、突起１９２の表面１９２ａが回転部材１７０の接触面１７１ｅに圧接される。
【０１７５】
回転部材１７０が中心軸Ａｘ２６まわりに回転すると、互いに圧接している突起１９２の表面１９２ａと回転部材１７０の接触面１７１ｅとが摺動する。このため、突起１９２の表面１９２ａと回転部材１７０の接触面１７１ｅとの間で、略周方向の摩擦力が生じる。突起１９２の表面１９２ａと回転部材１７０の接触面１７１ｅとの間の摩擦力は、回転部材４１の回転に対する抵抗として作用し、以下、摩擦抵抗と称される。
【０１７６】
以上の構成において、直動部材１８０が回転部材１７０の回転（逆転）に応じて制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動し、突起１９２の表面１９２ａと回転部材１７０の接触面１７１ｅとが互いに圧接する状態で、直動部材１８０がリリース方向Ｄ３に直進することで、摩擦抵抗が生じる。表面１９２ａがドーム状の曲面であるため、表面１９２ａが接触面１７１ｅに接触を開始してから、表面１９２ａの頂点が接触面１７１ｅに接触するまでの間、直動部材１８０がリリース方向Ｄ３に移動するに従って、弾性部１９１の変形量が増大する。これにより、表面１９２ａ及び接触面１７１ｅでの垂直抗力が増大し、摩擦抵抗も増大する。
【０１７７】
摩擦抵抗が増大すると、回転部材１７０の抵抗トルクが増大し、モータ１４２の負荷トルク及び駆動電流も増大する。このため、モータ１４２を制御するＥＣＵ１０５は、第１の実施形態のＥＣＵ８１と同じく、モータ１４２の駆動電流の大きさによって、摩擦抵抗の増大を検知することができる。ＥＣＵ１０５は、摩擦抵抗によるモータ１４２の駆動電流の変化に応じてモータ１４２の駆動態様を制御することで、直動部材１８０を非制動位置Ｐｎで停止させる。
【０１７８】
以上の第３の実施形態の車両用ブレーキ１０２によれば、直動部材１８０と一体に設けられた摩擦部１９０の弾性部１９１が弾性変形することで、突起１９２の表面１９２ａが回転部材１７０の接触面１７１ｅに圧接する。これにより、部品点数の増加が抑制され、車両用ブレーキ１０２のコストの増加が抑制される。
【０１７９】
直動部材１８０は、回転部材１７０の逆転に応じてリリース方向Ｄ３に直進してドラムロータ１２４に対するブレーキシュー１２１の押圧力を低下させる。これにより、例えばリリース方向Ｄ３に移動する直動部材１８０が他の部材に軸方向に当接する前に直動部材１８０を停止させるなど、直動部材１８０を制動開始前の待機位置（初期位置）等に精度良く戻すことができる。
【０１８０】
突起１９２の表面１９２ａは、弾性部１９１が中心軸Ａｘ２６の径方向に弾性変形することで、回転部材１７０の接触面１７１ｅに中心軸Ａｘ２６の径方向に圧接する。これにより、弾性部１９１による荷重がハウジング１４１に作用することが抑制され、ハウジング１４１を樹脂のような軽い材料により作ることができる。
【０１８１】
図１６は、第３の実施形態の変形例に係る駆動機構１０４を概略的に示す例示的な断面図である。図１６に示すように、開口１８１ｂは、ロック方向Ｄ４における棒状部１８１の端部１８１ｃからリリース方向Ｄ３に窪む切欠きであっても良い。この変形例によれば、二つの弾性部１９１が片持ち梁状に弾性変形することができる。
【０１８２】
（第４の実施形態）
以下に、第４の実施形態について、図１７乃至図１９を参照して説明する。第４の実施形態の車両用ブレーキ１０２は、第３の実施形態と同じく、いわゆるドラムブレーキである。図１７は、第４の実施形態に係る駆動機構１０４を概略的に示す例示的な断面図である。図１７に示すように、第４の実施形態における回転直動変換機構１６０は、回転部材１７０が雄ネジ（１７１ｆ）を有し、直動部材１８０が雌ネジ（１８５ｂ）を有する、いわゆるドライブシャフトタイプの機構である。直動部材１８０は、周壁１８５と、フランジ１８６とを有する。
【０１８３】
周壁１８５は、回転部材１７０に対して径方向外側に位置し、中心軸Ａｘ２６に沿って延びている。周壁１８５は、中心軸Ａｘ２６及び回転部材１７０を囲む円筒状に形成される。周壁１８５の内部に、中心軸Ａｘ２６に沿って直動部材１８０を貫通する貫通孔１８５ａが設けられている。回転部材１７０の周壁１７１の第１の延部１７１ｃは、貫通孔１８５ａを中心軸Ａｘ２６の軸方向に貫通している。貫通孔１８５ａの内周面に、雌ネジ１８５ｂが設けられる。
【０１８４】
フランジ１８６は、多角形の板状に形成される。フランジ１８６は、周壁１８５から中心軸Ａｘ２６の径方向外側に張り出している。フランジ１８６は、中心軸Ａｘ２６の軸方向に延びる回り止め部材１８７に囲まれている。
【０１８５】
周壁１８５は、フランジ１８６からロック方向Ｄ４に延びる第１の延部１８５ｃと、フランジ１８６からリリース方向Ｄ３に延びる第２の延部１８５ｄとを有する。第１の延部１８５ｃの長さは、第２の延部１８５ｄの長さよりも長い。
【０１８６】
回り止め部材１８７は、側壁１８７ａを有している。側壁１８７ａは、フランジ１８６に対して中心軸Ａｘ２６の径方向外側に位置し、中心軸Ａｘ２６の軸方向に延びている。側壁１８７ａは、中心軸Ａｘ２６及び回転部材１７０の周囲を取り囲んでおり、側壁１８７ａの形状は、管状である。
【０１８７】
回り止め部材１８７は、例えばボディ１４１ａやアッパケース１４１ｄのようなハウジング１４１に固定されている。また、フランジ１８６の外面１８６ａと側壁１８７ａの内面１８７ｂとの間には、互いに平行な状態において微小な隙間が設けられている。このため、外面１８６ａの中心軸Ａｘ２６まわりの回転が内面１８７ｂによって制限され、直動部材１８０の回転が回り止め部材１８７によって制限される。一方で、外面１８６ａ及び内面１８７ｂは、中心軸Ａｘ２６の軸方向に延びている。このため、回り止め部材１８７は、直動部材１８０の中心軸Ａｘ２６まわりの回転を制限しながら、直動部材１８０を中心軸Ａｘ２６に沿って案内することができる。
【０１８８】
ロック方向Ｄ４における回り止め部材１８７の端部に、側壁１８７ａから中心軸Ａｘ２６の径方向内側に突出した複数の突起１８７ｃが設けられている。突起１８７ｃの内端は、直動部材１８０の周壁１８５よりも、中心軸Ａｘ２６の径方向外側に位置している。
【０１８９】
ケーブル１３２は、回転部材１７０の貫通孔１７１ａを貫通し、中心軸Ａｘ２６の軸方向に延びている。ケーブル１３２の端部１３２ｂは、ケーブルエンド１８８に結合されている。ケーブルエンド１８８は、筒状部１８８ａとフランジ１８８ｂとを有する。
【０１９０】
筒状部１８８ａは、ケーブル１３２の端部１３２ｂに、外側からカシメられることにより、端部１３２ｂに結合される。フランジ１８８ｂは、筒状部１８８ａから、中心軸Ａｘ２６の径方向外側に張り出している。フランジ１８８ｂの外径は、直動部材１８０の周壁１８５の内径よりも大きく、且つ回り止め部材１８７の突起１８７ｃの内径よりも大きい。
【０１９１】
ケーブルエンド１８８と直動部材１８０とは、互いに別の部品であり、軸方向に離間可能である。ケーブル１３２が、例えば図１１の復帰部材１２３によってリリース方向Ｄ３に引かれているため、ケーブルエンド１８８は、直動部材１８０又は回り止め部材１８７の突起１８７ｃに押し付けられる。
【０１９２】
第４の実施形態において、回転部材１７０は、直動部材１８０の雌ネジ１８５ｂと噛み合う雄ネジ１７１ｆを有する。雄ネジ１７１ｆは、回転部材１７０の周壁１７１の第１の延部１７１ｃの外周面に設けられる。
【０１９３】
モータ１４２が駆動すると、回転部材１７０は、回転伝達機構１５０を介して回転を伝達されることで、モータ１４２の出力シャフト１４２ｂと連動して中心軸Ａｘ２６まわりに回転する。回転部材１７０の雄ネジ１７１ｆ及び直動部材１８０の雌ネジ１８５ｂの噛み合いと、回り止め部材１８７による直動部材１８０の回転の制限とにより、直動部材１８０は、回転部材１７０の回転に伴って、中心軸Ａｘ２６に沿って非制動位置Ｐｎと制動位置Ｐｂとの間で直動する。
【０１９４】
直動部材１８０は、回転部材１７０の正転に応じてロック方向Ｄ４に直進し、回転部材１７０に対して非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動する。直動部材１８０は、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動することで、ケーブルエンド１８８を介してケーブル１３２を引き、ブレーキシュー１２１をドラムロータ１２４の内周面１２４ａに押圧させ、ドラムロータ１２４を制動する。
【０１９５】
直動部材１８０は、回転部材１７０の逆転に応じてリリース方向Ｄ３に直進し、回転部材１７０に対して制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動する。直動部材１８０は、制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動することで、引っ張っていたケーブル１３２を戻し、ドラムロータ１２４の内周面１２４ａに対するブレーキシュー１２１の押圧力を低下させる。非制動位置Ｐｎにおいて、直動部材１８０は、ケーブルエンド１８８から離れていても良い。この場合、回り止め部材１８７の突起１８７ｃが、ケーブルエンド１８８のフランジ１８８ｂを支持する。
【０１９６】
図１８は、第４の実施形態の非制動状態における回転直動変換機構１６０を概略的に示す例示的な斜視図である。図１９は、第４の実施形態の制動状態における回転直動変換機構１６０を概略的に示す例示的な斜視図である。
【０１９７】
図１８に示すように、第４の実施形態において、直動部材１８０の周壁１８５に、摩擦部１９０が設けられる。摩擦部１９０は、周壁１８５の一部であって、第２の延部１８５ｄに設けられる。摩擦部１９０は、二つの弾性部１９５を有する。
【０１９８】
周壁１８５に二つの切欠き１８５ｅが設けられることで、周壁１８５に二つの弾性部１９５が形成される。切欠き１８５ｅは、リリース方向Ｄ３における周壁１８５の端部１８５ｆから、ロック方向Ｄ４に窪む。二つの弾性部１９５は、中心軸Ａｘ２６を挟んで互いに反対側に設けられる。二つの弾性部１９５の間に、切欠き１８５ｅが設けられている。
【０１９９】
二つの弾性部１９５は、中心軸Ａｘ２６の径方向外側に向かって、互いに遠ざかるように弾性変形できる。すなわち、摩擦部１９０は、中心軸Ａｘ２６の径方向において弾性を有する。
【０２００】
図１７に示すように、弾性部１９５は、内周面１９５ａを有する。内周面１９５ａは、第４の実施形態における第１の面の一例である。内周面１９５ａは、貫通孔１８５ａの内周面の一部であり、中心軸Ａｘ２６に近づく方向であって、中心軸Ａｘ２６の径方向内側に向く。弾性部１９５及び内周面１９５ａは、雌ネジ１８５ｂに対してリリース方向Ｄ３側に位置している。
【０２０１】
回転部材１７０の周壁１７１は、接触面１７１ｇを有する。接触面１７１ｇは、第４の実施形態における第２の面の一例である。接触面１７１ｇは、周壁１７１の第１の延部１７１ｃの外周面の一部であり、中心軸Ａｘ２６から遠ざかる方向に向く略円筒状の面である。接触面１７１ｇは、雄ネジ１７１ｆに対してリリース方向Ｄ３側に位置する。接触面１７１ｇの直径は、雄ネジ１７１ｆの外径よりも大きい。
【０２０２】
図１９に示す制動位置Ｐｂにおいて、摩擦部１９０の弾性部１９５は、回転部材１７０の接触面１７１ｇに対してリリース方向Ｄ３に離れている。このため、弾性部１９５の内周面１９５ａが、回転部材１７０の接触面１７１ｇから離れている。
【０２０３】
図１８に示す非制動位置Ｐｎにおいて、回転部材１７０の接触面１７１ｇは、弾性部１９５の内周面１９５ａに面する。回転部材１７０の接触面１７１ｇの直径は、弾性部１９５の内周面１９５ａの直径よりも僅かに大きい。このため、非制動位置Ｐｎにおいて、二つの弾性部１９５が互いに遠ざかる方向に弾性変形するとともに、弾性部１９５の内周面１９５ａが回転部材１７０の接触面１７１ｇに圧接される。
【０２０４】
回転部材１７０が中心軸Ａｘ２６まわりに回転すると、互いに圧接している弾性部１９５の内周面１９５ａと回転部材１７０の接触面１７１ｇとが摺動する。このため、弾性部１９５の内周面１９５ａと回転部材１７０の接触面１７１ｇとの間で、略周方向の摩擦力が生じる。弾性部１９５の内周面１９５ａと回転部材１７０の接触面１７１ｇとの間の摩擦力は、回転部材４１の回転に対する抵抗として作用し、以下、摩擦抵抗と称される。
【０２０５】
以上の構成において、直動部材１８０が回転部材１７０の回転（逆転）に応じて制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動し、弾性部１９５の内周面１９５ａと回転部材１７０の接触面１７１ｇとが互いに圧接する状態で、直動部材１８０がリリース方向Ｄ３に直進することで、摩擦抵抗が生じる。内周面１９５ａが接触面１７１ｇに接触を開始してから、直動部材１８０がリリース方向Ｄ３に移動するに従って、内周面１９５ａと接触面１７１ｇとの接触面積が増大するため、摩擦抵抗も増大する。ＥＣＵ１０５は、摩擦抵抗によるモータ１４２の駆動電流の変化に応じてモータ１４２の駆動態様を制御することで、直動部材１８０を非制動位置Ｐｎで停止させる。当該構成により、回転部材１７０の雄ネジ１７１ｆと直動部材１８０の雌ネジ１８５ｂとが固く締まり合うことが抑制される。
【０２０６】
図２０は、第４の実施形態の変形例に係る回転直動変換機構１６０を概略的に示す例示的な断面図である。第４の実施形態において、摩擦部１９０は直動部材１８０の一部であるが、本変形例において摩擦部材１９９が回転部材１７０に取り付けられている。摩擦部材１９９は、本変形例における摩擦部の一例である。
【０２０７】
摩擦部材１９９は、第１の実施形態の摩擦部材４６と同様に、合成ゴムによって作られ、略円環状に形成されている。摩擦部材１９９は、中心軸Ａｘ２６の径方向において弾性を有する。摩擦部材１９９は、周壁１７１の第１の延部１７１ｃの外周面に取り付けられている。
【０２０８】
例えば、摩擦部材１９９は、第１の延部１７１ｃの外周面に設けられた溝１７１ｈに嵌められ、中心軸Ａｘ２６の軸方向の移動を制限される。このように回転部材１７０に設けられた摩擦部材１９９は、回転部材１７０と一体的に中心軸Ａｘ２６まわりに回転可能である。摩擦部材１９９は、雄ネジ１７１ｆとフランジ１７２との間に位置している。
【０２０９】
摩擦部材１９９は、中心軸Ａｘ２６の径方向の外側に向く略円筒状の外周面１９９ａを有する。外周面１９９ａは、本変形例における第１の面の一例である。摩擦部材１９９の外周面１９９ａは、雄ネジ１７１ｆよりも中心軸Ａｘ２６の径方向の外側に位置している。
【０２１０】
本変形例において、直動部材１８０の周壁１８５は、接触面１８５ｇを有する。接触面１８５ｇは、本変形例における第２の面の一例である。接触面１８５ｇは、中心軸Ａｘ２６の径方向の内側に向く略円筒状に形成される。接触面１８５ｇは、雌ネジ１８５ｂと、リリース方向Ｄ３における周壁１８５の端部１８５ｆと、の間に位置している。
【０２１１】
第４の実施形態と同様に、制動位置Ｐｂにおいて、摩擦部材１９９は、直動部材１８０の接触面１８５ｇに対してリリース方向Ｄ３に離れている。このため、摩擦部材１９９の外周面１９９ａが、直動部材１８０の接触面１８５ｇから離れている。
【０２１２】
図２０に示す非制動位置Ｐｎにおいて、直動部材１８０の接触面１８５ｇは、摩擦部材１９９の外周面１９９ａに面する。直動部材１８０の接触面１８５ｇの直径は、摩擦部材１９９の外周面１９９ａの直径よりも僅かに小さい。このため、非制動位置Ｐｎにおいて、直動部材１８０の接触面１８５ｇは、摩擦部材１９９を中心軸Ａｘ２６の径方向の内側に圧縮し、摩擦部材１９９の外周面１９９ａに圧接される。
【０２１３】
回転部材１７０が中心軸Ａｘ２６まわりに回転すると、互いに圧接している摩擦部材１９９の外周面１９９ａと直動部材１８０の接触面１８５ｇとが摺動する。このため、外周面１９９ａと接触面１８５ｇとの間で、略周方向の摩擦力が生じる。外周面１９９ａと接触面１８５ｇとの間の摩擦力は、回転部材４１の回転に対する抵抗として作用し、以下、摩擦抵抗と称される。
【０２１４】
以上の構成において、直動部材１８０が回転部材１７０の回転（逆転）に応じて制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｎに移動し、摩擦部材１９９の外周面１９９ａと直動部材１８０の接触面１８５ｇとが互いに圧接する状態で、直動部材１８０がリリース方向Ｄ３に直進することで、摩擦抵抗が生じる。外周面１９９ａが接触面１８５ｇに接触を開始してから、直動部材１８０がリリース方向Ｄ３に移動するに従って、外周面１９９ａと接触面１８５ｇとの接触面積が増大するため、摩擦抵抗も増大する。ＥＣＵ１０５は、摩擦抵抗の変化に基づき、直動部材１８０を非制動位置Ｐｎで停止させる。
【０２１５】
直動部材１８０が停止される非制動位置Ｐｎにおいて、直動部材１８０の接触面１８５ｇのリリース方向Ｄ３の端は、摩擦部材１９９の外周面１９９ａのリリース方向Ｄ３の端に接触している。さらに、非制動位置Ｐｎにおいて、直動部材１８０の周壁１８５の端部１８５ｆは、ロック方向Ｄ４に向いて当該端部１８５ｆと向かい合うフランジ１７２の平面１７２ｂから離れている。このため、非制動位置Ｐｎにおいて、直動部材１８０はリリース方向Ｄ３にさらに移動可能である。平面１７２ｂは、第３の面の一例である。なお、非制動位置Ｐｎは、この例に限られない。周壁１８５の端部１８５ｆがフランジ１７２の平面１７２ｂに当接した場合、フランジ１７２の平面１７２ｂは、直動部材１８０のリリース方向Ｄ３への移動を規制する。
【０２１６】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態及び変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。
【符号の説明】
【０２１７】
１０…車両用ブレーキ、２１…ボディ、２２…ピストン、２３…ブレーキパッド、２４…ピストンシール（シール部材）、２５…シリンダ、４０…回転直動変換機構（回転直動変換装置）、４１…回転部材、４１２ａ…平面（第３の面）、４１３ｄ…接触面（第２の面）、４２…直動部材、４２１ａ…内周面（第２の面）、４６…摩擦部材（摩擦部）、４６ａ…外周面（第１の面）、４６ｂ…内周面（第２の面）、５０…モータ、Ａｘ１…中心軸（回転中心）、Ｄ１…ロック方向（第１の方向）、Ｄ２…リリース方向（第２の方向）、Ｐ１…非摺動位置（第１の位置）、Ｐ２…摺動開始位置、Ｐ３，Ｐ４…摺動位置（第２の位置）、１０２…車両用ブレーキ、１２１，１２１Ｌ，１２１Ｒ…ブレーキシュー（制動部材）、１２４…ドラムロータ、１３２…ケーブル（作動部材）、１４２…モータ、１４２ｂ…出力シャフト、１６０…回転直動変換機構（回転直動変換装置）、１７０…回転部材、１７１ｅ…接触面（第２の面）、１７１ｆ…雄ネジ、１７１ｇ…接触面（第２の面）、１７２ｂ…平面（第３の面）、１８０…直動部材、１８５ｂ…雌ネジ、１８５ｆ…端部、１８５ｇ…接触面（第２の面）、１９０…摩擦部、１９２ａ…表面（第１の面）、１９５ａ…内周面（第１の面）、１９９…摩擦部材（摩擦部）、１９９ａ…外周面（第の面）、Ａｘ２６…中心軸（回転中心）、Ｐｂ…制動位置（第１の位置）、Ｐｎ…非制動位置（第２の位置）、Ｄ３…リリース方向（第２の方向）、Ｄ４…ロック方向（第１の方向）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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