(57)【要約】    【課題】  舗装路での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上する。    【解決手段】  トレッド部２に、少なくとも一つの陸部が区分された空気入りタイヤである。少なくとも１つの陸部６には、陸部６の第１端６１から延びかつ陸部６内に途切れ端を有する複数のラグ溝１０と、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０間をタイヤ周方向に沿って延びる第１サイプ１１と、第１端６１から第１サイプ１１に向かって延びる複数の第２サイプ１２と、陸部６のタイヤ軸方向の第２端６１から第１サイプ１１に向かって延びる複数の第３サイプ１３とが設けられている。第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、ラグ溝１０と交差することなく配置されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、少なくとも一つの陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記少なくとも１つの陸部には、
前記陸部のタイヤ軸方向の一方側の端である第１端から延びかつ前記陸部内に途切れ端を有する複数のラグ溝と、
タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間をタイヤ周方向に沿って延びる第１サイプと、
前記第１端から前記第１サイプに向かって延びる複数の第２サイプと、
前記陸部のタイヤ軸方向の他方側の端である第２端から前記第１サイプに向かって延びる複数の第３サイプとが設けられており、
前記第２サイプ及び前記第３サイプは、前記ラグ溝と交差することなく配置されているタイヤ。
【請求項２】
前記第２サイプ、前記第３サイプ及び前記ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２サイプ及び前記第３サイプは、前記第１サイプに本質的に接続されている請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１サイプの少なくとも一端は、前記ラグ溝に接続されている請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝の間に、複数の前記第２サイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝の間に、複数の前記第３サイプが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記各ラグ溝の前記途切れ端には、第４サイプの一端が接続されており、前記第４サイプの他端は、前記第２端に開口している請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記陸部は、タイヤ周方向で隣接する前記第２サイプ及び前記ラグ溝の間に区分された第１ブロックと、タイヤ周方向で隣接する前記第２サイプの間に区分された第２ブロックとを含み、
前記第１ブロックにおいて、その踏面の前記第１端側でタイヤ周方向に延びるエッジの少なくとも一部が、前記第２ブロックの踏面の前記第１端側でタイヤ周方向に延びるエッジよりも陸部の幅方向内側に位置する請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記陸部は、タイヤ周方向で隣接する前記第３サイプ及び前記第４サイプの間に区分された第３ブロックと、タイヤ周方向で隣接する前記第３サイプの間に区分された第４ブロックとを含み、
前記第４ブロックにおいて、その踏面の前記第２端側でタイヤ周方向に延びるエッジの少なくとも一部が、前記第３ブロックの踏面の前記第３端側でタイヤ周方向に延びるエッジよりも陸部の幅方向内側に位置する請求項７記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる４本の主溝により、クラウン陸部、一対のミドル陸部及び一対のショルダー陸部からなる５つの陸部に区分されており、
前記少なくとも一つの陸部が、前記一対のミドル陸部の一方の陸部である請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを有し、
前記少なくとも一つの陸部が、前記一対のミドル陸部のうち、タイヤが車両に装着されたときに車両内側に位置する内側ミドル陸部であり、
前記第１端は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向外側の端である請求項１０記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、オールシーズンタイヤとして好適に実施され得るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズンタイヤは、舗装路だけではなく雪道での基本的な走行性能が求められる。滑りやすい雪道での走行性能を高めるために、タイヤには、大きな雪柱せん断力及び路面引っ掻き効果が要求される。雪柱せん断力は、路面の雪を横溝で押し固め、かつ、それをせん断することにより得られる。従って、雪上性能を向上させるためには、トレッド部に長い横溝を多数設けることが効果的である。また、横溝やサイプのエッジ（即ち、トレッド踏面と溝壁又はサイプ壁とが交わる稜線であり、以下同様である。）は、押し固められた圧雪路を引っ掻くことでトラクションを向上させる。関連する技術として、下記特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０１３３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トレッド部の陸部を完全に横切る横溝やサイプは、雪上性能の向上には役立つが、トレッド部のパターン剛性を低下させ、ひいては、舗装路での操縦安定性を悪化させるという傾向があった。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、舗装路での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、少なくとも一つの陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記少なくとも１つの陸部には、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側の端である第１端から延びかつ前記陸部内に途切れ端を有する複数のラグ溝と、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間をタイヤ周方向に沿って延びる第１サイプと、前記第１端から前記第１サイプに向かって延びる複数の第２サイプと、前記陸部のタイヤ軸方向の他方側の端である第２端から前記第１サイプに向かって延びる複数の第３サイプとが設けられており、前記第２サイプ及び前記第３サイプは、前記ラグ溝と交差することなく配置されている。
【０００７】
本発明の他の態様では、前記第２サイプ、前記第３サイプ及び前記ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しても良い。
【０００８】
本発明の他の態様では、前記第２サイプ及び前記第３サイプは、前記第１サイプに本質的に接続されても良い。
【０００９】
本発明の他の態様では、前記第１サイプの少なくとも一端は、前記ラグ溝に接続されても良い。
【００１０】
本発明の他の態様では、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝の間に、複数の前記第２サイプが設けられても良い。
【００１１】
本発明の他の態様では、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝の間に、複数の前記第３サイプが設けられても良い。
【００１２】
本発明の他の態様では、前記各ラグ溝の前記途切れ端には、第４サイプの一端が接続されており、前記第４サイプの他端は、前記第２端に開口しても良い。
【００１３】
本発明の他の態様では、前記陸部は、タイヤ周方向で隣接する前記第２サイプ及び前記ラグ溝の間に区分された第１ブロックと、タイヤ周方向で隣接する前記第２サイプの間に区分された第２ブロックとを含んでも良い。この場合、前記第１ブロックにおいて、その踏面の前記第１端側でタイヤ周方向に延びるエッジの少なくとも一部が、前記第２ブロックの踏面の前記第１端側でタイヤ周方向に延びるエッジよりも陸部の幅方向内側に位置しても良い
【００１４】
本発明の他の態様では、前記陸部は、タイヤ周方向で隣接する前記第３サイプ及び前記第４サイプの間に区分された第３ブロックと、タイヤ周方向で隣接する前記第３サイプの間に区分された第４ブロックとを含んでも良い。この場合、前記第４ブロックにおいて、その踏面の前記第２端側でタイヤ周方向に延びるエッジの少なくとも一部が、前記第３ブロックの踏面の前記第３端側でタイヤ周方向に延びるエッジよりも陸部の幅方向内側に位置しても良い。
【００１５】
本発明の他の態様では、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる４本の主溝により、クラウン陸部、一対のミドル陸部及び一対のショルダー陸部からなる５つの陸部に区分されても良い。この場合、前記少なくとも一つの陸部が、前記一対のミドル陸部の一方の陸部であっても良い。
【００１６】
本発明の他の態様では、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを有しても良い。この場合、前記少なくとも一つの陸部が、前記一対のミドル陸部のうち、タイヤが車両に装着されたときに車両内側に位置する内側ミドル陸部であり、前記第１端は、前記内側ミドル陸部のタイヤ軸方向外側の端であっても良い。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、前記陸部には、複数のラグ溝が設けられる。前記ラグ溝は、前記陸部の第１端から延びかつ前記陸部内に途切れ端を有する。ラグ溝は、雪上走行時、雪柱せん断力を生成しトラクションや制動力を高め、ひいては雪上性能を向上させる。また、ラグ溝は、前記陸部内に途切れ端を有するので、前記陸部を完全に横切らない。従って、前記陸部の剛性の低下が極力抑えられ、舗装路での操縦安定性の悪化が防止される。
【００１８】
本発明によれば、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間に、タイヤ周方向に沿って延びる第１サイプが設けられる。第１サイプは、溝に比べて小さい幅を有するので、前記陸部の剛性低下を防止しつつ、タイヤにスリップ角が与えられたときに路面引っ掻き効果を提供する。従って、第１サイプは、滑りやすい雪道での操縦安定性を高める。
【００１９】
本発明によれば、前記陸部の第１端から前記第１サイプに向かって延びる複数の第２サイプと、前記陸部の第２端から前記第１サイプに向かって延びる複数の第３サイプとが設けられる。前記第２サイプ及び前記第３サイプは、溝に比して幅が小さいため、陸部の剛性低下を最小限に抑えつつ、陸部の広い範囲に亘って、雪路での路面引っ掻き効果を提供することができる。
【００２０】
本発明によれば、前記第２サイプ及び前記第３サイプは、前記傾斜ラグ溝と互いに交差することなく配置されている。溝及びサイプの交差部分は、局部的に剛性が低下する傾向がある。しかし、本発明において、前記陸部には、上述の交差部分が形成されないので、陸部の剛性低下が抑えられ、舗装路での良好な操縦安定性が得られる。
【００２１】
以上のように、本発明のタイヤは、良好な操縦安定性と雪上性能とを発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の内側ミドル陸部の部分拡大図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図２の部分拡大図である。
【図６】（Ａ）及び（Ｂ）は、図５のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】図１のクラウン陸部の部分拡大図である。
【図８】（Ａ）及び（Ｂ）は、図７のＡ−Ａ線断面図及びＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤのトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤは、例えば、空気入りタイヤとして構成される。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車やＳＵＶに装着が意図されたオールシーズンタイヤが示されている。
【００２４】
図１に示されるように、タイヤは、トレッド部２を有する。トレッド部２は、路面と接地する部分であって、各種のトレッドパターンが形成される。本実施形態のタイヤ１は、左右非対称のトレッドパターンを有する。このトレッドパターンの特性を最大限発揮させるために、本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。
【００２５】
トレッド部２には、タイヤ１が車両に装着されたときに、車両の車体中心側に位置する内側トレッド端Ｔｅ１と、車体の外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ２と、複数の主溝３と、それらで区分された少なくとも一つの（この例では複数の）陸部とが形成されている。
【００２６】
主溝３は、路面上の水をタイヤ後方に排出するために、比較的大きな幅と深さでタイヤ周方向に連続して延びている。好ましい態様では、主溝３は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の幅及び深さを有する。各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びている。他の態様では、主溝３は、ジグザグや波状等の非直線状であっても良い。
【００２７】
本実施形態において、トレッド部２には、４本の主溝３が設けられている。４本の主溝３は、タイヤ赤道Ｃを挟むように配置された内側クラウン主溝３Ａ及び外側クラウン主溝３Ｂを含む。また、主溝３は、内側クラウン主溝３Ａと内側トレッド端Ｔｅ１との間に配された内側ショルダー主溝３Ｃと、外側クラウン主溝３ｂと外側トレッド端Ｔｅ２との間に配された外側ショルダー主溝３Ｄとを含む。
【００２８】
各主溝３により、トレッド部２の陸部は、クラウン陸部５、内側ミドル陸部６、外側ミドル陸部７、内側ショルダー陸部８及び外側ショルダー陸部９の５つの陸部に区分されている。
【００２９】
クラウン陸部５は、内側クラウン主溝３Ａ及び外側クラウン主溝３Ｂの間に区分されている。内側ミドル陸部６は、内側クウラン主溝３Ａと内側ショルダー主溝３Ｃとの間に区分されている。外側ミドル陸部７は、外側クウラン主溝３Ｂと外側ショルダー主溝３Ｄとの間に区分されている。内側ショルダー陸部８は、内側ショルダー主溝３Ｃと内側トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。外側ショルダー陸部９は、外側ショルダー主溝３Ｄと外側トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。
【００３０】
本実施形態では、陸部５の１つとして、内側ミドル陸部６に、ラグ溝１０、第１サイプ１１、第２サイプ１２及び第３サイプ１３が設けられている。これらの溝１０及びサイプ１１〜１３は、それぞれ複数形成されている。
【００３１】
本明細書において、「サイプ」とは、幅が２．０mm以下、好ましくは０．５〜２．０mmの細い切り込みとして定義される。一方、「溝」は、少なくとも２．０mmよりも大きい幅の凹みとして定義される。
【００３２】
図２には、図１の内側ミドル陸部６の部分拡大図が示されている。図２に示されるように、内側ミドル陸部６は、第１端６１と第２端６２とを有する。第１端６１は内側ショルダー主溝３Ｃに、第２端６２は内側クラウン主溝３Ａにそれぞれ面している踏面の端である。
【００３３】
各ラグ溝１０は、内側ミドル陸部６の第１端６１から内側ミドル陸部６を部分的に横切って延びており、かつ、内側ミドル陸部６内に途切れ端１０ａを有する。即ち、ラグ溝１０は、内側ミドル陸部６の第２端６２に到達していない。本実施形態において、ラグ溝１０は、第１端６１から途切れ端まで直線状に延びている。他の態様では、溝長さ及びエッジ成分をより大きくするために、ラグ溝１０は、折れ曲がる部分を含むことができる。ラグ溝１０は、雪上走行時、雪柱せん断力を生成しトラクションや制動力を高め、ひいては雪上性能を向上させる。また、ラグ溝１０は、内側ミドル陸部６の剛性の低下を極力抑え、舗装路での操縦安定性の悪化を防止する。
【００３４】
好ましい態様では、各ラグ溝１０の幅は８．０mm以下とされ、より好ましくは４．０〜８．０mmとされ得る。本実施形態において、各溝の幅は、溝の長手方向と直交する向きに測定される。好ましい態様では、各ラグ溝１０は、途切れ端１０ａに向かって溝幅が漸減する。この場合、幅が２．０mm以下になった部分が途切れ端１０ａとして認定される。
【００３５】
本実施形態において、各ラグ溝１０の途切れ端１０ａは、内側ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２端６２側に位置している。これは、タイヤ軸方向のより広い範囲で雪柱せん断力を生成するのに役立つ。舗装路での操縦安定性の悪化を防止しながら雪柱せん断力をバランス良く得るために、ラグ溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、内側ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｌｍの３０％、より好ましくは５０％よりも大きく、８０％以下が望ましい。
【００３６】
本実施形態において、各ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。内側ミドル陸部６の横剛性の低下を抑えながら、タイヤ軸方向に対する引っ掻き効果をも得るために、各ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜することが望ましい。より好ましい態様では、各ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に対して５〜４５°、より好ましく５〜３０°、さらに好ましくは５〜２０°で傾斜する。トラクションに関して、雪柱せん断力と路面引っ掻き効果を最大限に発揮させるためには、ラグ溝１０は、タイヤ軸方向に沿って延びるものを含むことができる。
【００３７】
図３には、図２のＡ−Ａ線断面図が示される。大きな雪柱せん断力を生成するために、ラグ溝１０の深さ（深さが変化する場合には、最大の深さ）ｄ１は、例えば、主溝３の最大深さＤの２５％以上かつ１００％以下であるのが望ましい。より好ましい態様では、雪柱せん断力を生成しつつ内側ミドル陸部６の剛性低下をさらに抑制するために、前記深さｄ１は、主溝３の最大深さＤの１００％未満とされるのが良く、さらに好ましくは４０〜９０％、最も好ましくは４０％〜６０％とされる。
【００３８】
好ましい態様では、ラグ溝１０の第１端６１側（即ち、主溝３に連通する側）には、深さが局部的に小さく形成された浅底部１５が設けられるのが望ましい。この浅底部の深さｄ２は、例えば、ラグ溝１０の最大の深さｄ１の４０％〜６０％程度とされる。
【００３９】
図２に示されるように、第１サイプ１１は、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０、１０間をタイヤ周方向に沿って延びている。本実施形態において、第１サイプ１１は、直線状に延びている。他の態様では、エッジ成分をより大きくするために、第１サイプ１１は、屈曲する部分を含むことができる。
【００４０】
好ましい態様では、第１サイプ１１の少なくとも一端がラグ溝１０に接続される。特に好ましい態様では、第１サイプ１１の両端がラグ溝１０に接続される。第１サイプ１１は、内側ミドル陸部６が接地した際の陸部の圧縮歪を緩和する。また、第１サイプ１１は、タイヤにスリップ角が与えられたときに路面引っ掻き効果を提供し、滑りやすい雪道での操縦安定性を高める。
【００４１】
好ましい態様では、第１サイプ１１は、内側ミドル陸部６の最大幅Ｌｍの中心位置上に設けられる。これにより、内側ミドル陸部６の剛性の偏り、ひいては、操縦安定性の悪化がさらに防止される。
【００４２】
図３には、第１サイプ１１の断面図が示されている。内側ミドル陸部６の剛性低下を抑制するために、第１サイプ１１の深さは、主溝３の最大深さＤの１００％未満とされるのが良く、さらに好ましくは４０〜９０％、最も好ましくは４０％〜６０％とされる。本実施形態の第１サイプ１１は、ラグ溝１０の最大の深さｄ１と同じ深さで形成されている。これは、第１サイプ１１とラグ溝１０との接続部分での偏摩耗の発生を防止するのに役立つ。
【００４３】
図２に示されるように、第２サイプ１２は、内側ミドル陸部６の第１端６１から第１サイプ１１に向かって延びている。本実施形態において、複数の第２サイプ１２が、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０、１０間に設けられている。また、第３サイプ１３は、内側ミドル陸部６の第２端６２から第１サイプ１１に向かって延びている。本実施形態において、複数の第３サイプ１３が、タイヤ周方向で隣接するラグ溝１０、１０間に設けられている。本実施形態において、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、直線状に延びている。他の態様では、エッジ成分をより大きくするために、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、屈曲する部分を含むことができる。
【００４４】
第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、内側ミドル陸部６の剛性低下を最小限に抑えながら、特に内側ミドル陸部６の第１端６１及び第２端６２において、雪路での路面引っ掻き効果を提供することができる。
【００４５】
さらに、本実施形態では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、ラグ溝１０と交差することなく配置されている。溝及びサイプの交差部分は、陸部の剛性を局所的に低下させる傾向がある。本実施形態では、内側ミドル陸部６には、上述の交差部分が形成されないので、その剛性低下が抑えられ、舗装路での良好な操縦安定性が得られる。
【００４６】
以上のように、本実施形態のタイヤ１は、良好な操縦安定性と雪上性能とを発揮することができる。特に、内側ミドル陸部６及び外側ミドル陸部７は、直進走行時のみならず旋回走行時にも大きな荷重が作用する。従って、内側ミドル陸部６及び／又は外側ミドル陸部７に、上述のラグ溝１０及び第１〜第３サイプ１１〜１３の配置を適用することにより、上記作用をより効果的に発現させることができる。特に、ネガティブキャンバーの普及率が高い現状では、上記実施形態のように、内側ミドル陸部６に上述のラグ溝１０及び第１〜第３サイプ１１〜１３の配置を適用することが特に望ましい。なお、前記配置は、内側ミドル陸部６に限定的に適用されるものではなく、他の陸部に適用されても良いのは言うまでもない。
【００４７】
好ましい態様では、内側ミドル陸部６の横剛性の低下を抑えながら、タイヤ軸方向に対する引っ掻き効果を得るために、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、タイヤ軸方向に対して傾斜することが望ましく、好ましくは５〜４５°、より好ましく５〜３０°、さらに好ましくは５〜２０°で傾斜することが望ましい。より好ましい態様として、本実施形態のように、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、ラグ溝１０とタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。
【００４８】
特に好ましい態様では、第２サイプ１２、第３サイプ１３及びラグ溝１０は、互いに、本質的に平行に延びている。「本質的」に平行とは、トレッド部２が曲面であることや、タイヤがゴムの加硫成形品であることを考慮し、「平行」が厳密に数学的な意味として解釈されてはならないことを意図したものである。この意味において、当業者が一見して平行と視認し得るような態様は、本質的に平行であると解釈されるべきである。例えば、溝又はサイプにおいて、それらの両端を結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度を算出し、それらの差が１０°以下程度、より好ましくは５°以下である態様は、少なくとも、本質的に平行であると解すべきである。一方、路面引っ掻き効果を最大限に発揮させる態様では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、タイヤ軸方向に沿って延びても良い。
【００４９】
本実施形態において、タイヤ周方向に隣接するラグ溝１０、１０間には、複数本（例えば、２本）の第２サイプ１２が配置されている。好ましい態様では、第２サイプ１２は、隣接するラグ溝１０間をタイヤ周方向にほぼ等しい長さ（例えば、長さの差が５％以内）で等分割するように配置される。このような配置は、内側ミドル陸部６の局部的な剛性低下を抑制し、舗装路での操縦安定性を向上させるのに役立つ。
【００５０】
本実施形態において、第２サイプ１２と第３サイプ１３とは、第１サイプ１１を介して一直線に並ぶように配置されている。特に好ましい態様では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、本質的に第１サイプ１１に接続される。これにより、内側ミドル陸部６の第１端６１から第２端６２まで本質的に連続したエッジを提供し、路面引っ掻き効果をさらに高めることができる。なお、２つのサイプが、「本質的」に接続されるとは、２つのサイプが現実に接続（連通）されている態様のみならず、２つのサイプが現実には接続されていないが１mm以下の隙間を介して近接配置されている状態を含むものとする。
【００５１】
図４には、図２のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の第２サイプ１２は、第１端６１から第１サイプ１１に向かって延び、第１サイプ１１側の端部１２ａ付近で深さｄ３が漸減している。この例では、第２サイプ１２の端部１２ａは、第１サイプ１１の第１端６１側のエッジと一致している。同様に、第３サイプ１３は、第２端６２から第１サイプ１１に向かって延び、第１サイプ１１側の端部１３ａ付近で深さｄ４が漸減している。この例では、第３サイプ１３の端部１３ａは、第１サイプ１１の第２端６２側のエッジと一致している。このような態様では、内側ミドル陸部６は、その幅方向の中央部分の剛性を十分に維持しながら、第１端６１から第２端６２まで本質的に連続する長いエッジを提供し、路面引っ掻き効果をさらに向上させることができる。
【００５２】
舗装路での操縦安定性を向上させるために、第２サイプ１２は、最も大きい深さｄ３を有し、そこから第１端６１側の端部１２ｂ及び第１サイプ１１側の端部１２ａに向かってそれぞれ深さが漸減している。本実施形態の第２サイプ１２において、端部１２ｂの深さは、端部１２ａでの深さよりも大きい。特に好ましくは、端部１２ａの深さは、上述のように、ゼロである。また、第２サイプ１２において、端部１２ｂでの深さは、第１サイプ１１の深さよりも小さいことが望ましい。
【００５３】
同様に、第３サイプ１３は、最も大きい深さｄ４を有し、そこから第２端６２側の端部１３ｂ及び第１サイプ１１側の端部１３ａに向かってそれぞれ深さが漸減している。本実施形態の第３サイプ１３において、端部１３ｂの深さは、端部１３ａでの深さよりも大きい。特に好ましくは、端部１３ａの深さは、上述のように、ゼロである。また、第３サイプ１３において、端部１３ｂでの深さは、第１サイプ１１の深さよりも小さいことが望ましい。
【００５４】
さらに、第２サイプ１２の前記深さｄ３及び第３サイプ１３の前記深さｄ４は、第１サイプ１１の深さよりも大きいのが望ましい。とりわけ、前記深さｄ３及びｄ４は、例えば、主溝３の最大深さＤの５０％以上かつ１００％以下、より好ましくは６０〜８０％であるのが望ましい。
【００５５】
本実施形態の構成によれば、タイヤ走行時、例えば、内側ミドル陸部６の第１端６１、第２端及び第１サイプ１１の各位置付近では、第２サイプ１２及び第３サイプ１３が接地したときの開口量を減らして舗装路での操縦安定性を高めることができる。また、圧雪路走行時には、第２サイプ１２及び第３サイプ１３のそれぞれの長さ方向の中央位置において、例えば、開口量を相対的に増加させ、路面引っ掻き効果をさらに高めることができる。
【００５６】
図１〜図３に示されるように、好ましい態様では、内側ミドル陸部６には、さらに、複数の第４サイプ１４が設けられる。
【００５７】
第４サイプ１４は、ラグ溝１０の途切れ端１０ａに接続されている。好ましい態様では、第４サイプ１４は、第２端６２まで延びている。このような態様では、内側ミドル陸部６の剛性低下を抑えながら、第１端６１から第２端６２まで延びる長いエッジが提供される。従って、舗装路での操縦安定性を損ねることなく、雪上性能がさらに高められる。特に、ラグ溝１０の途切れ端１０ａは、溝幅が漸減しているため、第４サイプ１４との接続位置での剛性変化を小さくすることができる。
【００５８】
本実施形態において、第４サイプ１４は、直線状に延びている。他の態様では、エッジ成分をより大きくするために、第４サイプ１４は、屈曲する部分を含むことができる。特に好ましい態様では、第４サイプ１４は、第３サイプ１３と、本質的に平行に延びている。「本質的」に平行とは、上で述べた通りである。一方、路面引っ掻き効果を最大限に発揮させる態様として、第４サイプ１４は、タイヤ軸方向に沿って延びても良い。
【００５９】
第４サイプ１４が提供される場合、図３に示されるように、その最大深さｄ５は、第１サイプ１１、第２サイプ１２及び第３サイプ１３の各深さよりも小さく形成されるのが望ましい。本実施形態では、第４サイプ１４の深さｄ５は、実質的に一定で構成されている。他の態様では、深さｄ５は、変化しても良い。
【００６０】
図５には内側ミドル陸部６のさらなる部分拡大図が示される。図５に示されるように、内側ミドル陸部６は、複数の第１ブロック２１と、複数の第２ブロック２２とを含んでいる。
【００６１】
第１ブロック２１は、タイヤ周方向で隣接する第２サイプ１２及びラグ溝１０の間に区分されている。第１ブロック２１は、その踏面の第１端６１側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ１を有する。
【００６２】
第２ブロック２２は、タイヤ周方向で隣接する第２サイプ１２、１２の間に区分されている。第２ブロック２２は、その踏面の第１端６１側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ２を有する。
【００６３】
好ましい態様では、第１ブロック２１の少なくとも１つにおいて、エッジｅ１の少なくとも一部（本実施形態では、エッジｅ１の全部）が、第２ブロック２２のエッジｅ２よりも内側ミドル陸部６の幅方向内側に位置する。
【００６４】
上記態様によれば、内側ミドル陸部６の第１端６１側を凸凹化し、そのエッジ成分が増す。これは、滑りやすい路面での路面引っ掻き効果を高める。また、タイヤ周方向に隣接するエッジｅ１及びｅ２間に形成される段差は、雪柱せん断力を生成する。さらに、第１ブロック２１のエッジｅ１をラグ溝１０に連通させることで、例えば、ラグ溝１０内の雪が主溝３側へ排出しやすくなり、ラグ溝１０のセルフクリーニング機能が向上する。従って、上記態様によれば、雪上性能をさらに向上させることができる。
【００６５】
図６（Ａ）には、図５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５及び図６（Ａ）に示されるように、本実施形態では、第１ブロック２１のエッジｅ１は、例えば、第１ブロック２１の第１端６１側に面取り部１７を設けることで提供されている。この面取り部１７は、例えば、陸部外面に対して凹円弧状の凹みとして形成されている。舗装路での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、面取り部１７の深さｄ６は、例えば、主溝３の最大深さＤ（図３に示す）の３０％〜１００％、好ましくは５０％〜１００％とされるのが望ましい。同様に、面取り部１７のタイヤ軸方向の幅Ｗは、例えば、０．５〜５mmとされるのが望ましい。さらに、面取り部１７は、第１ブロック２１のタイヤ周方向の全長さに亘って形成されるのが特に望ましい。
【００６６】
図６（Ｂ）に示されるように、他の態様として、第１ブロック２１のエッジｅ１は、例えば、第１ブロック２１の第１端６１側に直線状の斜面からなる面取り部１７を設けることで提供されても良い。
【００６７】
図５に示されるように、内側ミドル陸部６は、さらに、複数の第３ブロック２３と、複数の第４ブロック２４とを含んでいる。
【００６８】
第３ブロック２３は、タイヤ周方向で隣接する第３サイプ１３及びラグ溝１０（及び第４サイプ１４）の間に区分されている。第３ブロック２３は、その踏面の第２端６２側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ３を有する。
【００６９】
第４ブロック２４は、タイヤ周方向で隣接する第３サイプ１３、１３の間に区分されている。第４ブロック２４は、その踏面の第２端６２側に、タイヤ周方向に延びるエッジｅ４を有する。
【００７０】
好ましい態様では、第４ブロック２４の少なくとも１つにおいて、エッジｅ４の少なくとも一部（本実施形態では、エッジｅ４の全部）が、第３ブロック２３のエッジｅ３よりも内側ミドル陸部６の幅方向内側に位置する。この態様によれば、先に説明したものと同様の作用が得られる。第４ブロック２４のエッジｅ４は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示されたように、上で説明されたような面取り部１７を設けることで提供されても良い。
【００７１】
好ましい態様では、第１端６１側の面取り部１７と、第２端６２側の面取り部１７とは、タイヤ周方向で異なる位置に設けられるのが望ましい。これにより、タイヤの走行時、内側ミドル陸部６の第１端６１及び第２端６２で、面取り部１７が交互に路面に接地し、バランス良く雪柱せん断力を得ることができる。
【００７２】
図７には、図１のクラウン陸部５の部分拡大図が示されている。クラウン陸部５には、複数のクラウンサイプ３０が設けられている。本実施形態において、各クラウンサイプ３０は、直線状に延びている。他の態様として、エッジ成分をより大きくするために、各クラウンサイプ３０は、屈曲する部分を含んでも良い。
【００７３】
好ましい態様では、クラウン陸部５の横剛性の低下を抑えながら、タイヤ軸方向に対する引っ掻き効果を得るために、クラウンサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して傾斜することが望ましく、好ましくは５〜４５°、より好ましく５〜３０°、さらに好ましくは５〜２０°で傾斜することが望ましい。より好ましい態様として、本実施形態のように、クラウンサイプ３０は、第２サイプ１２、第３サイプ１３及びラグ溝１０とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。
【００７４】
好ましい態様では、各クラウンサイプ３０は、クラウン陸部５の全幅に亘って延びている。これにより、クラウン陸部５は、クラウンブロック３２に区分される。クラウン陸部５は、相対的に大きな接地圧が作用する傾向があるので、クラウンブロック３２のタイヤ周方向の長さＰは、前述の内側ミドル陸部６の第１〜第４ブロック２１〜２４のタイヤ周方向の長さの１．０倍よりも大きく、特に好ましくは、１．３倍以上、より好ましくは１．４倍以上とされる。
【００７５】
好ましい態様では、クラウン陸部５には、面取り部３３が設けられるのが望ましい。面取り部３３は、タイヤ軸方向の長さよりもタイヤ周方向の長さが大きい凹みである。本実施形態において、面取り部３３は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の両端にそれぞれ設けられている。各面取り部３３は、その部分で雪柱せん断力を生成し、雪上性能をさらに向上させることができる。なお、各面取り部３３は、内側ミドル陸部６に設けられた面取り部１７と同様の構成と好ましい範囲が適用される。
【００７６】
好ましい態様では、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の両端側に、面取り部３３が設けられる。この場合、面取り部３３は、クラウンサイプ３０に連通するように設けられるのが望ましい。
【００７７】
本実施形態では、クラウンサイプ３０は、少なくとも一端（本実施形態では、両端）に面取り部３３が接続されたた第１クラウンサイプ３０Ａと、両端に面取り部３３が接続されていない第２クラウンサイプ３０Ｂとを含む。好ましい態様では、第１クラウンサイプ３０Ａと第２クラウンサイプ３０Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、舗装路での操縦安定性の低下を抑えながら、雪上性能がさらに向上する。
【００７８】
図８（Ａ）は、図７のＡ−Ａ線断面図が示されている。図８（Ａ）に示されるように、第１クラウンサイプ３０Ａは、例えば、一定の深さｄ７で形成されている。クラウン陸部５の剛性低下を防ぎながら雪上性能を向上させるために、第１クラウンサイプ３０Ａの深さｄ７は、例えば、面取り部３３の深さよりも小さく形成されるのが望ましい。好ましい態様では、前記深さｄ７は、主溝３の最大深さＤの３０％以下、より好ましくは１０〜３０％程度が望ましい。
【００７９】
図８（Ｂ）には、図７のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図８（Ｂ）に示されるように、本実施形態の第２クラウンサイプ３０Ｂは、深さが３段階で変化している。本実施形態の第２クラウンサイプ３０Ｂは、深さが小さい順に、第１部分３５、第２部分３６及び第３部分３７を含んでいる。
【００８０】
第１部分３５は、第２クラウンサイプ３０Ｂのタイヤ軸方向の両端部に形成されている。第１部分３５の深さは、例えば、第１クラウンサイプ３０Ａの深さｄ７と一致している。第２部分３６は、第２クラウンサイプ３０Ｂのタイヤ軸方向の中央部に設けられている。第３部分３７は、第１部分３５と第２部分３６との間に設けられている。クラウン陸部５の剛性低下を防ぎながら雪上性能を向上させるために、第２クラウンサイプ３０Ｂの第３部分３７の深さｄ８は、例えば、主溝３の最大深さＤの５０％以上、より好ましくは６５〜８０％程度が望ましい。
【００８１】
図１に示されるように、本実施形態において、外側ミドル陸部７、内側ショルダー陸部８及び外側ショルダー陸部９は、それぞれ、外側ミドル横溝４０、内側ショルダー横溝４１及び外側ショルダー横溝４２によって、外側ミドルブロック、内側ショルダーブロック及び外側ショルダーブロックに区分されている。これらの陸部７〜９にも、サイプや面取り部が適宜設けられるのが望ましい。
【００８２】
以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく種々の態様で変更しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００８３】
本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有する２４５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、それらについて雪上性能及び操縦安定性がテストされた。なお、内側ミドル陸部以外の構成は、いずれも共通である。また、主溝の最大深さＤは、７．９mmとされた。テスト方法は、次の通りである。
【００８４】
＜雪上性能＞  
テストドライバーが、各試供タイヤが四輪に装着された四輪駆動車を圧雪路で走行させ、前記ドライバーのフィーリングにより、トラクション、旋回性及び制動能力などが総合的に評価された。評価は、数値が大きいほど良好であることを示す。
【００８５】
＜操縦安定性＞
テストドライバーが、各試供タイヤが四輪に装着された四輪駆動車を乾燥した舗装路で走行させ、前記ドライバーのフィーリングにより、ハンドル応答性、剛性感及びグリップ等が総合的に評価された。評価は、数値が大きいほど良好であることを示す。
【００８６】
テストの結果は、表１に示される。表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、舗装路での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上していることが確認できる。
【００８７】
【表１】
2019006318.tif 000003
【符号の説明】
【００８８】
２  トレッド部
３  主溝
５  クラウン陸部
６  内側ミドル陸部
７  外側ミドル陸部
８  外側ショルダー陸部
９  内側ショルダー陸部
１０  ラグ溝
１１  第１サイプ
１２  第２サイプ
１３  第３サイプ
１４  第４サイプ
１７  面取り部
２１  第１ブロック
２２  第２ブロック
２３  第３ブロック
２４  第４ブロック
６１  第１端
６２  第２端
【図１】
2019006318.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
2019006318.tif 000007
【図５】
2019006318.tif 000008
【図６】
2019006318.tif 000009
【図７】
2019006318.tif 000010
【図８】
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