(57)【要約】【課題】ピニオンギア部に過負荷状態が想定される状態でもギアおよび周辺機構を保護し、エンジンを始動することが可能なエンジン始動装置を得る。【解決手段】ピニオン移動体部に、ピニオンギアと、ピニオンギアが出力軸の回転よりも速くエンジンによって回転された場合に空転するオーバーランニングクラッチ部と、出力軸にヘリカルスプライン結合され、オーバーランニングクラッチ部に対向して配置されたトルク伝達部を有するヘリカルスプライン部と、オーバーランニングクラッチ部に向けてヘリカルスプライン部のトルク伝達部を押圧するばねと、オーバーランニングクラッチ部に固定され、ばねを支持する蓋とを備え、トルク伝達部は、ばねの力と、ヘリカルスプラインに加わったトルクにより軸方向に発生する力による摩擦力でトルクを伝達し、所定のトルクを超えたとき、前記ヘリカルスプライン部へのトルク伝達を遮断するように構成した。【選択図】図３
2019023451.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
前記モータの出力軸にヘリカルスプライン結合され、軸方向に摺動可能に設けられたピニオン移動体部と、
前記ピニオン移動体部をリングギアとの噛み合い位置に移動させ、また、前記モータへの通電電流をオン／オフするスイッチを有するソレノイドスイッチ部と
を備えたエンジン始動装置であって、
前記ピニオン移動体部は、
エンジンのリングギアに噛み合いトルクを伝達するピニオンギアと、
前記ピニオンギアが前記出力軸の回転よりも速くエンジンによって回転された場合に空転するオーバーランニングクラッチ部と、
前記出力軸にヘリカルスプライン結合され、前記オーバーランニングクラッチ部に対向して配置されたトルク伝達部を有するヘリカルスプライン部と、
前記オーバーランニングクラッチ部に向けて前記ヘリカルスプライン部のトルク伝達部を押圧するばねと、
前記オーバーランニングクラッチ部に固定され、前記ばねの反力を受ける蓋と
を備え、
前記ヘリカルスプライン部にトルクが伝達されたとき、前記トルク伝達部は、前記ばねの力と、前記ヘリカルスプライン部に加わったトルクにより軸方向に発生する力による摩擦力でトルクを伝達し、所定のトルクを超えたとき、前記ヘリカルスプライン部へのトルク伝達を遮断するように構成したことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン始動装置において、前記ヘリカルスプライン部のトルク伝達部は、回転軸に対しての径方向に延長された平面で構成されていることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジン始動装置において、前記ヘリカルスプライン部のトルク伝達部と前記オーバーランニングクラッチ部との間に前記ヘリカルスプライン部のトルク伝達部と前記オーバーランニングクラッチ部における摩擦係数よりも摩擦係数が高いトルク伝達部材を配置したことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項４】
請求項２に記載のエンジン始動装置において、前記ヘリカルスプライン部のトルク伝達部と前記蓋との間にトルク伝達部材を配置したことを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項５】
請求項２に記載のエンジン始動装置において、前記トルク伝達部の平面は複数で構成されていることを特徴とするエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを始動するためのエンジン始動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジン始動装置は、通常エンジンが停止している状態でエンジンの始動動作を行うものである。したがって、エンジンに連結されたリングギアが回転していない状態でエンジン始動装置に設けられたピニオンギアを噛み合わせ、ピニオンギアを回転させることによってエンジンを始動させている。しかしながら、近年では低燃費化のため、信号待ちなど自動車が停止したときに自動的にエンジンを停止させ、発進時にエンジンを再始動させるアイドリングストップ技術が採用されている。
【０００３】
このようなアイドリングストップを行うシステムにおいては、エンジンの再始動を速やかに行わせるため、リングギアが回転している状態でも再始動動作を行わせることがある。
例えば、アイドリングストップした直後であって、エンジンの回転が停止していない状態において再始動要求が入った場合、あるいはエンジンの停止状態から直ちに再始動する必要がある場合、リングギアが回転していてもピニオンギアをリングギアに噛み合わせるようにしている。
【０００４】
このようなリングギアの回転中にピニオンギアを噛み合わせる方法としては、ピニオンギアを押し出し、リングギアとピニオンギアの回転速度が所定の回転速度差の間にあるときに噛み合わせを行わせるようにしている。また、リングギアが逆回転している時に噛み合わせる場合、衝撃が大きくなる可能性があるため、両者の噛み合わせを通常より遅らせ、リングギアの回転が低下してから行わせる場合もある（特許文献１参照）。さらに、減速機部分に衝撃緩和機構を設けることによって衝撃を緩和するようにしたエンジン始動装置も提案されている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−  ３１８１９号公報
【特許文献２】特開２００９−１８０１２２号公報
【特許文献３】特開２０１０−２５５５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のような減速機構部に衝撃緩和機構を設けたエンジン始動装置の場合、ピニオンギアへの衝撃は、オーバーランニングクラッチ部とヘリカルギアを通じて減速機構部にトルクが伝達されたときに発生するため、ヘリカルギアを損傷させるなどの恐れを有している。したがって、逆回転による大きな衝撃トルクによりギアが摩耗して引っ掛かりを生じ、この結果、ヘリカルギアおよびピニオンギア等が大きく損傷する可能性がある。
【０００７】
このようなリングギア側からの衝撃トルクによるヘリカルギアやピニオンギアの損傷は、アイドリングストップにおけるリングギアの逆回転中での衝撃トルクに起因するのみならず、アイドリングストップ搭載車におけるエンジンキースイッチのオン時やリングギアが完全に停止した後に再始動する場合であっても起こり得るものである。
また、上述のいずれの場合であっても、ギアがロックされて異常に大きな衝撃トルクがヘリカルギアやピニオンギアに与えられた場合にも、従来の衝撃緩和機構においてはヘリカルギアやピニオンギアが大きく傷むことになる。
なお、ギアロックが発生して異常に大きい衝撃トルクがヘリカルギアやピニオンギアに与えられる現象は、アイドリングストップ非搭載車であっても起こり得るものである。
【０００８】
この発明は、上述のような問題を解決するためになされたもので、リングギア側から異常なトルクが発生した場合に、内部のギアおよび減速機構の保護を可能にしたエンジン始動装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係るエンジン始動装置は、
モータと、
前記モータの出力軸にヘリカルスプライン結合され、軸方向に摺動可能に設けられたピニオン移動体部と、
前記ピニオン移動体部をリングギアとの噛み合い位置に移動させ、また、前記モータへの通電電流をオン／オフするスイッチを有するソレノイドスイッチ部と
を備えたエンジン始動装置であって、
前記ピニオン移動体部は、
エンジンのリングギアに噛み合いトルクを伝達するピニオンギアと、
前記ピニオンギアが前記出力軸の回転よりも速くエンジンによって回転された場合に空転するオーバーランニングクラッチ部と、
前記出力軸にヘリカルスプライン結合され、前記オーバーランニングクラッチ部に対向して配置されたトルク伝達部を有するヘリカルスプライン部と、
前記オーバーランニングクラッチ部に向けて前記ヘリカルスプライン部のトルク伝達部を押圧するばねと、
前記オーバーランニングクラッチ部に固定され、前記ばねの反力を受ける蓋と
を備え、
前記ヘリカルスプライン部にトルクが伝達されたとき、前記トルク伝達部は、前記ばねの力と、前記ヘリカルスプライン部に加わったトルクにより軸方向に発生する力による摩擦力でトルクを伝達し、所定のトルクを超えたとき、前記ヘリカルスプライン部へのトルク伝達を遮断するように構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明に係るエンジン始動装置によれば、リングギア側から異常なトルクが発生した場合に、トルクを伝達する方向に対してトルク伝達が遮断するようにピニオン移動体部を構成したため、エンジン始動装置内部のギアおよび機構を保護することが可能となり、かつ、装置の大型化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１におけるエンジン始動装置を分解して示す斜視図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置の要部であるピニオン移動体部を示す断面図である。
【図４】図３におけるピニオン移動体部を分解して示す斜視図である。
【図５】この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置のオーバーランニングクラッチ部を示す断面図である。
【図６】この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置における入力トルクと伝達トルクの関係を示す特性図である。
【図７】この発明の実施の形態２に係るピニオン移動体部を示す断面図である。
【図８】図７におけるピニオン移動体部を分解して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置の全体構成を示す断面図、
図２は、図１におけるエンジン始動装置を分解して示す斜視図、図３は、この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置の要部であるピニオン移動体部を示す断面図、図４は、図３におけるピニオン移動体部を分解して示す斜視図である。
図１、図２において、エンジン始動装置１は、エンジンを始動するための回転力を発生するモータ１０と、モータ１０により回転される出力軸２０と、出力軸２０にヘリカルスプライン結合を介して連結され、軸方向に摺動可能に支持されたピニオン移動体部３０と、ソレノイドスイッチ部４０と、このソレノイドスイッチ部４０によって駆動されるプランジャ５０と、プランジャ５０によりピニオン移動体部３０を押し出し、または後退させるレバー６０とを備えている。また、出力軸２０の先端部を回転可能に支持するとともにソレノイドスイッチ部４０およびモータ１０など全体を車体に固定支持するブラケット７０と、ピニオン移動体部３０が移動した際所定の位置で停止させるストッパ８０と、モータ１０の回転を減速させて出力軸２０に伝達する減速ギア９０とを備えている。
【００１３】
なお、ピニオン移動体部３０が押し出されたとき、ピニオン移動体部３０のギアが対向する位置にエンジンに連結されたリングギア１００が配置されている。
【００１４】
ここで、ソレノイドスイッチ部４０は、通電によりプランジャ５０を軸方向に吸引するコイル４１と、プランジャ５０により駆動される接点軸４２と、接点軸４２に固定された可動接点４３と、可動接点４３により開閉される一対のモータ接点４４ａ，４４ｂと、接点４３およびモータ接点４４ａ，４４ｂの接触を開放する方向に接点軸４２を付勢するばね４５とを有している。
【００１５】
このような構成のもとで、エンジンの始動を行う場合、車両のエンジンキースイッチがオンされ、あるいはエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）からオン指令を受けると、ソレノイドスイッチ部４０のコイル４１に電流が流れ、コイル４１に発生する磁束によってプランジャ５０が吸引される。これに伴いレバー６０が引き込まれ、回転軸６１を中心としてレバー６０が回動し、レバー６０の遊端側に係合されたピニオン移動体部３０を軸方向に押圧する。
【００１６】
この結果、出力軸２０のヘリカルスプライン部（出力軸側）２１に沿って、出力軸２０とヘリカルスプライン結合されたピニオン移動体部３０が回転しながら押し出される。その後、ばね４５の付勢力に反しながらさらにプランジャ５０が引き込まれ、接点軸４２を押圧して接点４３をモータ接点４４ａ，４４ｂに接触させる。これによってモータ１０への通電が開始され、出力軸２０が回転駆動されてピニオンギア３１を介してリングギア１００を回転させ、エンジンを始動させることになる。
なお、図１においては、ピニオン移動体部３０の押し出しとスイッチを作動させるコイルを１つのコイルで構成しているが、各々別に制御するタイプのスイッチを適用することができる。
【００１７】
次に、このようなエンジン始動装置１に用いられ、この発明の要部となるピニオン移動体部３０の詳細について、図３、図４を用いて説明する。
図において、ピニオン移動体部３０は、リングギア１００に噛み合うピニオンギア３１と、ピニオンギア３１がエンジンによって回転され、出力軸２０の回転速度よりも大きくなった際に空転するオーバーランニングクラッチ部３２と、オーバーランニングクラッチ部３２の外周面を覆うクラッチカバー３２ａと、オーバーランニングクラッチ部３２の軸方向端面に沿って径方向に延長された平板状の摩擦板からなるトルク伝達部材３３と、出力軸２０のヘリカルスプライン部２１とヘリカルスプライン結合するヘリカルスプライン部（ピニオン移動体側）３４とを有している。このピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４には、径方向に延長され、トルク伝達部材３３に面接触するトルク伝達部３４ａおよびヘリカルスプラインが形成された筒状部外周面から突出する突起部３４ｂが設けられている。
【００１８】
また、ピニオン移動体部３０は、レバー６０が係合されるレバー係止部３５と、レバー係止部３５をヘリカルスプライン部３４に固定する止めリング３６と、オーバーランニングクラッチ部３２のトルク伝達部３４ａをトルク伝達部材３３に押圧させる皿ばね３７と、皿ばね３７の反トルク伝達部材３３側に配置されたばね受け３８と、オーバーランニングクラッチ部３２の外周面に溶接、またはかしめにより固定され、トルク伝達部材３３、トルク伝達部３４ａ、皿ばね３７およびばね受け３８を覆い、かつ、ばね受け３８を介して皿ばね３７の反力を受ける蓋３９とを有している。
【００１９】
なお、ばね受け３８には、ヘリカルスプライン部３４の突起部３４ｂに係合する溝３８ａが設けられ、両者が一体に回転するように構成されているとともに、蓋３９とともに皿ばね３７の反力を受けるように構成されている。
【００２０】
また、オーバーランニングクラッチ部３２は、図５に示すようにクラッチアウタ３２１、クラッチインナ３２２、クラッチローラ３２３、およびクラッチローラ３２３を押圧付勢するクラッチばね３２４で構成されており、モータ１０によりクラッチアウタ３２１が回転されると、クラッチばね３２４の力によってクラッチローラ３２３がクラッチアウタ３２１の凹部に押し付けられ、クラッチアウタ３２１とクラッチインナ３２２が連結され、この結果、モータ１０の回転がピニオンギア３１に伝達されることになる。
一方、前記ピニオンギア３１が前記リングギア１００を介して前記エンジンにより駆動され、前記出力軸２０の回転よりも高速で回転する場合、クラッチばね３２４の力を押し縮めるように働き、クラッチアウタ３２１とピニオンギア３１の連結が解除されることになり、ピニオンだけが空転することになる。すなわち、モータ１０の回転方向にリングギア１００からピニオンギア３１にトルクが発生した場合に空転するものである。
【００２１】
以上のようなピニオン移動体部３０においては、モータ１０からのトルクを出力軸２０の出力軸側ヘリカルスプライン部２１からピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４を通して伝達し、さらに摩擦係数の大きなトルク伝達部材３３を介してオーバーランニングクラッチ部３２に伝達するとともに、皿ばね３７の反力によるばね受け３８と蓋３９との摩擦を介してオーバーランニングクラッチ部３２に伝達する２種類の経路によってトルクを伝達することになる。
【００２２】
ここで、伝達可能なトルクは、摩擦係数が大きいトルク伝達部材３３を挟む力とばね受け３８を挟む力で決まり、この挟む力は、蓋３９を通じてモータ１０側から押さえ付けている皿ばね３７の力Ｆａと、伝達する際のトルクに比例してヘリカルスプライン部３４からの推力Ｆｈとにより決まることになる。すなわち、伝達される力(入力トルク)をＴｉとすると、ヘリカルスプライン部３４の推力Ｆｈは、
Ｆｈ＝Ｋ・Ｔｉ
となる。（ただし、Ｋはヘリカルスプラインの角度や径によって決まる係数である。）
したがって、トルク伝達部材３３を介する経路での伝達可能トルクＴａは、
Ｔａ＝（Ｆａ＋Ｆｈ）・μＡ・Ａ
となる。（ただし、μＡはトルク伝達部材３３とトルク伝達部３４ａの接触面との摩擦係数、Ａはその接触面の径である。）
また、ばね受け３８を介して伝達するトルクは、皿ばね３７の力Ｆａに比例したものとなり、トルクＴｂは、
Ｔｂ＝Ｆａ・μＢ・Ｂ
となる。（ただし、μＢはばね受け３８と蓋３９との摩擦係数、Ｂはその接触部の径である。）
【００２３】
以上のことから、伝達可能なトルクＴｓは、
Ｔｓ＝Ｔａ＋Ｔｂ
となり、
Ｔｓ＝Ｔａ＋Ｔｂ＝（Ｋ・Ｔｉ＋Ｆａ）・μＡ・Ａ＋Ｆａ・μＢ・Ｂ
となる。
したがって、伝達可能なトルクＴｓは、入力トルクＴｉの関数となることになり、図６に示すように入力トルクＴｉが、Ｔｉ＞Ｔａ＋Ｔｂとなると、トルクを伝達することができなくなり、この点が遮断トルクＴｌｉｍとなる。
すなわち、遮断トルクＴｌｉｍを越える力がモータ１０の回転方向とは逆方向にリングギア１００からピニオンギア３１に加えられた場合、トルク伝達部材３３とヘリカルスプライン部３４のトルク伝達面３４ｃとの間およびばね受け３８と蓋３９との間で滑りを生じることになり、異常に大きなトルクをヘリカルスプライン部２１や減速ギア９０などに伝達することがなく、エンジン始動装置１を保護することが可能となる。
なお、ヘリカルスプライン部の推力Ｆｈ以外の力は、皿ばね３７の力Ｆａ以外にも複数追加することは可能である。例えばトルク伝達部材３３をばね性があるものとし、トルク伝達部材３３の力をＦｃとした場合、トルク伝達部材３３を介する経路での伝達トルクＴａは、
Ｔａ＝（Ｆａ＋Ｆｈ＋Ｆｃ）・μＡ・Ａ
となる。
また、ばね受け３３を介して伝達するトルクＴｂは、
Ｔｂ＝（Ｆａ＋Ｆｃ）・μＢ・Ｂ
となる。
【００２４】
このような構造のピニオン移動体部３０とすることによって、皿ばね３７による伝達可能トルクだけでなく、ヘリカルスプライン部３４からの推力による力が加わることになり、伝達可能なトルクを大きくすることができる。したがって、トルク伝達面の径Ａを大きくすることなく大きなトルクを伝達することが可能となり、皿ばねの力も大きくする必要もないため、皿ばねの剛性も不要となり、小型で大きな力まで伝達可能で、かつ遮断することができるエンジン始動装置１を得ることができる。
また、ばね受け３８は、トルクを遮断した際にトルク伝達部３４ａと蓋３９が相対回転することによってばね３８が摩耗するのを防止するだけでなく、トルクの伝達を追加することによって軸方向の厚みを大きくすることなくトルク伝達経路を増やすことが可能となる。
さらに、摩擦係数が大きいトルク伝達部材３３を間に挟むことによって、より小さな径で大きな力の伝達と遮断とを可能とすることができるため、エンジン始動装置１全体を小型化することが可能となり、また、エンジン始動装置１の損傷を防止することができる。
【００２５】
これにより、例えば、エンジンが惰性による逆回転中にピニオンギア３１をリングギア１００に噛み合わせ、過大な衝撃トルクが発生する場合であっても、ピニオン移動体部３０で衝撃を吸収することができ、逆回転速度が大きくても噛み合わせることが可能となる。また、エンジンの逆回転とモータ回転力とが衝突した際にもよりピニオンギア３１に近い位置で空転させることによってより衝撃に対して早く反応させることが可能となる。
【００２６】
なお、上記ではアイドリングストップでリングギア１００が惰性回転中にピニオンギア３１をリングギア１００に噛み合わせる場合のエンジン始動装置１について説明したが、アイドリングストップ時などリングギアが完全停止してから噛み合わせる場合や、アイドリングストップ非搭載車用のエンジン始動装置であっても、ギアが摩耗した場合にロックすることによってモータ回転が開始されれば異常な衝撃トルクが発生することになるようにエンジン始動装置でも通常起こり得るため、本発明を適用することによってエンジン始動装置１の損傷を防止することが可能となる。
【００２７】
実施の形態２．
上述の実施の形態１においては、ばね受け３８の溝３８ａにヘリカルスプライン部３４のモータ側突起部３４ｂを係合させることによってばね３７を支持し、皿ばね３７の押圧力によりトルク伝達部材３３とトルク伝達面３４ｃとの摩擦力およびばね受け３８と蓋３９の摩擦力によりトルク伝達を行わせるように構成したが、トルク伝達部材３３を蓋３９に固定するとともにピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４におけるトルク伝達部３４ａのトルク伝達面３４ｃ,３４ｃにオーバーランニングクラッチ部３２およびトルク伝達部材３３を接触させるように構成してもよく、このようなピニオン移動体部３０を実施の形態２として図７、図８に示している。
【００２８】
図７は、この発明の実施の形態２に係るピニオン移動体部を示す断面図、図８は、図７におけるピニオン移動体部を分解して示す斜視図である。
図において、ピニオン移動体部３０は、リングギア１００に噛み合うピニオンギア３１と、ピニオンギア３１がエンジンによって回され、出力軸２０の回転速度よりも大きくなった際には空転するオーバーランニングクラッチ部３２と、クラッチカバー３２ａと、モータ回転によるトルクを伝達し、トルクが所定の条件を越えるとトルク伝達を遮断するトルク伝達部材３３と、出力軸２０にヘリカルスプライン結合するピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４と、レバー６０に係合するレバー係止部３５と、レバー係止部３５をピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４に固定する止めリング３６と、トルク伝達部材３３を押圧し、トルクを伝達するための皿ばね３７およびオーバーランニングクラッチ部３２に対してかしめ、または溶接などによって固定された蓋３９とを備えている。
【００２９】
ここで、ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４におけるトルク伝達部３４ａのトルク伝達面３４ｃ，３４ｃにオーバーランニングクラッチ部３２およびトルク伝達部材３３の対向面を接触させている。また、オーバーランニングクラッチ部３２に固定された蓋３９に突起３９ａを設けるとともに、トルク伝達部材３３に突起３９ａに嵌合する溝３３ａが設けられており、蓋３９とトルク伝達部材３３との間で皿ばね３７による押圧力が生じるように構成されている。なお、オーバーランニングクラッチ部３２は、実施の形態１と同一であるため、その説明を省略する。
【００３０】
このような構成のもとで、ピニオン移動体部３０は、モータ１０からのトルクが出力軸２０の出力軸側ヘリカルスプライン部２１からピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４に伝達され、ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４に伝達されたトルクが皿ばね３７の押圧力によってトルク伝達部３４ａのトルク伝達面３４ｃを介してオーバーランニングクラッチ部３２に伝達される。
また、図７に断面に示すようにピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４のトルク伝達部３４ａが皿ばね３７によってトルク伝達部材３３に押し付けられており、このトルク伝達部材３３の外周に設けられた溝３３ａが蓋３９の突起３９ａに嵌合されて回転方向に固定されているため、ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４に伝達されたトルクがピニオン移動体側ヘリカルスプライン部３４のトルク伝達面３４ｃおよびトルク伝達部材３３のトルク伝達面３３ｃを通して伝達されることになる。
【００３１】
ここで、伝達可能なトルクは、トルク伝達部材３３とトルク伝達部３４ａにおけるトルク伝達面３４ｃを押さえ付ける力と、トルク伝達面３４ｃとオーバーランニングクラッチ部３２を押さえ付ける力によって決まる。この押さえ付ける力は、蓋３９を通じてモータ１０側から押さえ付けている皿ばね３７の力Ｆａと、伝達する際のトルクに比例してヘリカルスプライン部３４からの推力Ｆｈとにより決まることになる。
このため、遮断トルクＴｌｉｍを越える力がリングギア１００からピニオンギア３１に加えられた場合、トルク伝達部３４ａにおけるトルク伝達面３４ｃとオーバーランニングクラッチ部３２の間およびトルク伝達面３４ｃとトルク伝達部材３３のトルク伝達面３３ｃとの間で滑りを生じることになり、異常に大きなトルクを出力軸側ヘリカルスプライン部２１や減速ギア９０などに伝達することがなく、エンジン始動装置１を保護することが可能となる。
【００３２】
また、トルク伝達部材３３は、トルクを遮断した際にトルク伝達部３４ａにおけるトルク伝達面３４ｃと蓋３９が相対回転することによって皿ばね３７が摩耗するのを防止する効果もあり、トルクの伝達経路と皿ばね３７の摩耗抑制の役割を果たすことになる。
さらに、摩擦係数が大きいトルク伝達部材３３を間に挟むことによって、より小さな径で大きな力の伝達と遮断とを可能とすることができるため、エンジン始動装置１全体を小型化することが可能となり、また、エンジン始動装置１の損傷を防止することができる。
さらにまた、エンジン側のリングギア１００から異常に大きなトルクがピニオンギア３１に伝達された場合、オーバーランニングクラッチ部３２とヘリカルスプライン部３４およびトルク伝達部材３３との間ですべりを生じることになり、異常な状態が発生してもエンジン始動装置１の内部機構の損傷を抑制することができる。
【００３３】
なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１０：モータ、    ２０：出力軸、    ２１：出力軸側ヘリカルスプライン部、
３０：ピニオン移動体部、    ３１：ピニオンギア、
３２：オーバーランニングクラッチ部、    ３２ａ：カバー
３３：トルク伝達部材、    ３４：ピニオン移動体側ヘリカルスプライン部、
３４ｃ：トルク伝達面、    ３５：レバー係止部、    ３６：止めリング、
３７：皿ばね、    ３８：ばね受け、    ３９：蓋、
４０：ソレノイドスイッチ部、    ５０：プランジャ、    ６０：レバー、
７０：ブラケット、    ９０：減速ギア、    １００：リングギア
８０：ストッパ
【図１】
2019023451.tif 000003
【図２】
2019023451.tif 000004
【図３】
2019023451.tif 000005
【図４】
2019023451.tif 000006
【図５】
2019023451.tif 000007
【図６】
2019023451.tif 000008
【図７】
2019023451.tif 000009
【図８】
2019023451.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成30年8月21日(2018.8.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2019023451.tif 000011