(57)【要約】【課題】変速駆動機構の部品点数を少なくして構造を簡素化し、変速装置の拡大を抑えて小型化を図ることができるパワーユニットを低コストで供する。【解決手段】シフトドラム(80,180)の一方のドラム回動軸部(81,182)に被動ギア(83,183)が設けられ、被動ギア(83,183)が設けられたドラム回動軸部を軸支するクランクケース(22,103)の一方のケース側壁に平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁(71,171)が設けられ、同延長支持壁(71,171)に取り付けられたシフトモータ(61,161)の駆動ギア(62,162)と被動ギア(83,183)との間を動力伝達する多段の減速段を有する減速ギア列(75,175)が、延長支持壁(71,171)および一方のケース側壁(22R,104F)に支持されて配列されるパワーユニットである。【選択図】図６
2019183904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
小型車両(1)にクランク軸(21)を車体前後方向に指向させて縦置きに搭載され、内燃機関(E,E´)と変速装置(Tm,T´)がクランクケース(22,103)に一体に収容されるパワーユニット(P,P´)において、
前記変速装置(Tm,T´)が、動力伝達をする変速比の異なるギア対を備えた変速機(31,130)と、シフトモータ(61,161)の駆動によりシフトドラム(80,180)が回動され、同シフトドラム(80,180)に案内されたシフトフォーク(87,187)の移動により前記変速機(31,130)の動力伝達をするギア対を変更して変速する変速駆動機構(60,160)と、を備え、
前記シフトドラム(80,180)は、その前後のドラム回動軸部(81,182)が前記クランクケース(22,103)の前後のケース側壁(22F,22R;104F)に軸支され、
前記シフトドラム(80,180)の一方のドラム回動軸部(81,182)に被動ギア(83,183)が設けられ、
前記被動ギア(83,183)が設けられた前記一方のドラム回動軸部(81,182)を軸支する前記クランクケースの一方のケース側壁(22R,104F)に平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁(71,171)が設けられ、
前記延長支持壁(71,171)に前記シフトモータ(61,161)が駆動ギア(62,162)を前後方向に突出して取り付けられ、
前記駆動ギア(62,162)と前記被動ギア(83,183)との間を動力伝達する多段の減速段を有する減速ギア列(75,175)が、前記延長支持壁(71,171)および前記一方のケース側壁(22R,104F)に支持されて配列されることを特徴とするパワーユニット。
【請求項２】
前記シフトモータ(61,161)は、脈動するコギングトルクの最大値が０．０４Ｎｍないし０．０７Ｎｍである直流モータであり、
前記減速ギア列(75,175)は、減速比が２３ないし４５であることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
【請求項３】
前記シフトモータ(61,161)は、前記延長支持壁(71,171)に、前記駆動ギア(62,162)を前後方向のうち前記シフトドラム(80,180)の前記被動ギア(83,183)が設けられる前記一方のドラム回動軸部(81,182)のある方向と同じ方向に突出して取り付けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワーユニット。
【請求項４】
前記延長支持壁(71)は、前記一方のケース側壁(22R)より前後方向で前記被動ギア(83)がある方向に変位しており、
前記減速ギア列(75)の１本の中間ギア軸(78)が、前記一方のケース側壁(22R)から前記延長支持壁(71)を越えるまで前後方向に延びて配設され、
前記中間ギア軸(78)の前記延長支持壁(71)側に嵌着された減速大径ギア(78L)と前記駆動ギア(62)との間に前記減速ギア列(75)のうち駆動側減速ギア列(75A)が構成され、
前記中間ギア軸(78)の前記一方のケース側壁(22R)側に嵌着された減速小径ギア(78S)と前記被動ギア(83)との間に前記減速ギア列(75)のうち被動側減速ギア列(75B)が構成されることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。
【請求項５】
前記駆動側減速ギア列(75A)は、前記被動側減速ギア列(75B)より減速段の段数が多いことを特徴とする請求項４に記載のパワーユニット。
【請求項６】
前記シフトモータ(61)は、モータ本体(61b)を前方に向けて前記駆動ギア(62)を後方に突出するように配置されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のパワーユニット。
【請求項７】
前記中間ギア軸(78)を手動変速操作用シャフト(78)とすることを特徴とする請求項４ないし請求項６のいずれか１項に記載のパワーユニット。
【請求項８】
前記手動変速操作用シャフト(78)の前記延長支持壁(71)側の端部が手動変速操作力が入力される変速作用ノブ(78n)であることを特徴とする請求項７に記載のパワーユニット。
【請求項９】
前記延長支持壁(171)は、前記一方のケース側壁(104F)を車幅方向外側に延長されて一体に形成された延長支持壁部であることを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。
【請求項１０】
前記減速ギア列(175)は、そのギア軸(176,177,178)が左右方向に上下しながら配列されることを特徴とする請求項９に記載のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型車両に搭載されるパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
小型車両にクランク軸を車体前後方向に指向させて縦置きに搭載され、内燃機関と変速装置がクランクケースに一体に収容されるパワーユニットであり、変速装置が、動力伝達をする変速比の異なるギア対を備えた変速機と、シフトモータの駆動によりシフトドラムが回動され、同シフトドラムに案内されたシフトフォークの移動により前記変速機の動力伝達をするギア対を変更して変速する変速駆動機構とを、備えたパワーユニットの例は、特許文献１等にある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２５９３０号公報
【０００４】
特許文献１に開示されたパワーユニットでは、クランク軸を車体前後方向に指向して軸支するクランクケースの前後のケース側壁が、車体前後方向に指向した変速機のメイン軸とカウンタ軸および変速駆動機構のシフトドラムも軸支している。
【０００５】
後側ケース側壁を後方から覆うケースカバー（クラッチカバー）と後側ケース側壁とにシフトスピンドルが架設されており、ケースカバーに後方からシフトモータが取り付けられている。
【０００６】
そして、シフトスピンドルの後部のケースカバーに沿って嵌着されたギアは、減速ギア機構を介してシフトモータの駆動ギアと連動している。
一方、シフトスピンドルの前部の後側ケース側壁に沿って嵌着されたマスターアームの揺動が間欠送り機構を介してシフトドラムを所定角度回動する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、特許文献１の変速駆動機構は、シフトスピンドルの後部に減速ギア機構が設けられ、前部にマスターアームとともに間欠送り機構が設けられ、シフトスピンドルの前後両側に各機構のための配置スペースが必要とされ、変速装置が車体前後方向に拡大し、パワーユニットが大型化するとともに、変速駆動機構の部品点数が多く構造が複雑化してコスト高となる。
また、電動モータによるより早くかつ円滑な変速が望まれる。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速駆動機構の部品点数を少なくして構造を簡素化し、変速装置の拡大を抑えて小型化を図ることができるとともに、電動モータによるより早くかつ円滑な変速が可能なパワーユニットを低コストで供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係るパワーユニットは、
小型車両にクランク軸を車体前後方向に指向させて縦置きに搭載され、内燃機関と変速装置がクランクケースに一体に収容されるパワーユニットにおいて、
前記変速装置が、動力伝達をする変速比の異なるギア対を備えた変速機と、シフトモータの駆動によりシフトドラムが回動され、同シフトドラムに案内されたシフトフォークの移動により前記変速機の動力伝達をするギア対を変更して変速する変速駆動機構と、を備え、
前記シフトドラムは、その前後のドラム回動軸部が前記クランクケースの前後のケース側壁に軸支され、
前記シフトドラムの一方のドラム回動軸部に被動ギアが設けられ、
前記被動ギアが設けられた前記一方のドラム回動軸部を軸支する前記クランクケースの一方のケース側壁に平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁が設けられ、
前記延長支持壁に前記シフトモータが駆動ギアを前後方向に突出して取り付けられ、
前記駆動ギアと前記被動ギアとの間を動力伝達する多段の減速段を有する減速ギア列が、前記延長支持壁および前記一方のケース側壁に支持されて配列されることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、小型車両に縦置きに搭載され、内燃機関と変速装置がクランクケースに一体に収容されるパワーユニットにおいて、変速装置が、変速機と変速駆動機構とを備えており、変速駆動機構のシフトドラムの一方のドラム回動軸部に被動ギアが設けられ、被動ギアが設けられたドラム回動軸部を軸支するクランクケースの一方のケース側壁に平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁が設けられ、同延長支持壁に取り付けられたシフトモータの駆動ギアと前記被動ギアとの間を動力伝達する多段の減速段を有する減速ギア列が、延長支持壁および一方のケース側壁に支持されて配列されるので、変速駆動機構を一方のケース側壁と延長支持壁に集約して構成し、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化を図ることができる。
【００１１】
また、シフトモータの駆動が、減速ギア列のみを介してシフトドラムの回動に伝達されるので、間欠送り機構が省略されて、変速駆動機構の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化および低コスト化をより一層図ることができるとともに、電動モータによるより早くかつ円滑な変速ができる。
間欠送り機構が省略されることで、間欠送り機構による変速騒音の発生がなく、防音構造を必要としない。
【００１２】
前記構成において、
前記シフトモータ(61,161)は、脈動するコギングトルクの最大値が０．０４Ｎｍないし０．０７Ｎｍである直流モータであり、
前記減速ギア列(75,175)は、減速比が２３ないし４５であるようにしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、コギングトルクの最大値が０．０４Ｎｍ以上で、かつシフトドラムに動力を伝達するギア列が減速比が２３ないし４５の多段の減速段を有することで、シフトモータのコギングトルクによる制動を有効に用いてオーバーシュート量を低く抑えることができるため、間欠送り機構を省略しても、シフトドラムを所要の回動位置に容易に停止させることができ、変速駆動機構の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化および低コスト化を図ることができる。
【００１４】
減速ギア列の減速比を２３以上とすると、ストッパ機構を省略しても、シフトドラムを所要の回動位置に停止させることが可能で、ストッパ機構を省略した分、変速装置を小さくして、益々パワーユニットの小型化を図ることができる。
また、減速ギア列の減速比が４５を越えると、変速歯車の移動に時間を要するため、変速段の切換えが遅くなり、ドグクラッチの噛合いが円滑に行われなくなる。
そのため、シフトモータの大型化・高出力化が必要となる。
【００１５】
前記構成において、
前記シフトモータは、前記延長支持壁に、前記駆動ギアを前後方向のうち前記シフトドラムの前記被動ギアが設けられる前記一方のドラム回動軸部のある方向と同じ方向に突出して取り付けられるようにしてもよい。
【００１６】
この構成によれば、シフトモータは、延長支持壁に、駆動ギアを前後方向のうちシフトドラムの被動ギアが設けられる一方のドラム回動軸部のある方向と同じ方向に突出して取り付けられるので、シフトモータのモータ本体は、延長支持壁および一方のケース側壁に対してシフトドラムと前後方向で同じ側に配置され、車体前後方向外側に突出することがなく、コンパクトに配置されている。
【００１７】
前記構成において、
前記延長支持壁は、前記一方のケース側壁より前後方向で前記被動ギアがある方向に変位しており、
前記減速ギア列の前後方向に指向した１本の中間ギア軸が、前記一方のケース側壁と前記延長支持壁との間に架設され、
前記中間ギア軸の前記延長支持壁側に嵌着された減速大径ギアと前記駆動ギアとの間に前記減速ギア列のうち駆動側減速ギア列が構成され、
前記中間ギア軸の前記一方のケース側壁側に嵌着された減速小径ギアと前記被動ギアとの間に前記減速ギア列のうち被動側減速ギア列が構成されるようにしてもよい。
【００１８】
この構成によれば、中間ギア軸の延長支持壁側に嵌着された減速大径ギアと駆動ギアとの間に減速ギア列のうち駆動側減速ギア列が構成され、中間ギア軸の一方のケース側壁側に嵌着された減速小径ギアと被動ギアとの間に減速ギア列のうち被動側減速ギア列が構成されるので、減速ギア列が、延長支持壁側の駆動側減速ギア列と一方のケース側壁側の被動側減速ギア列とに振り分けられ、延長支持壁に取り付けられるシフトモータの配置の自由度が大きく、他の部材と干渉せず、かつ突出しない位置に配置することができる。
【００１９】
また、中間ギア軸の減速大径ギアを前後方向に変位した駆動側減速ギア列側に離し、中間ギア軸の減速小径ギアを被動側減速ギア列に組み込むことで、中間ギア軸をシフトドラムに近づけて配置することができ、減速ギア列を集約してコンパクトに配設することができる。
【００２０】
前記構成において、
前記駆動側減速ギア列は、前記被動側減速ギア列より減速段の段数が多いようにしてもよい。
【００２１】
この構成によれば、駆動側減速ギア列は、被動側減速ギア列より減速段の段数が多いので、駆動側減速ギア列の配置の自由度が大きく、よってシフトモータの配置の自由度も大きくなり、シフトモータをクランクケースから離して、周囲に隙間を形成することで、シフトモータの冷却性を向上させることができる。
【００２２】
前記構成において、
前記シフトモータは、モータ本体を前方に向けて前記駆動ギアを後方に突出するように配置されるようにしてもよい。
【００２３】
この構成によれば、シフトモータは、モータ本体を前方に向けて駆動ギアを後方に突出するように配置されるので、走行風によりシフトモータが効果的に冷却される。
【００２４】
前記構成において、
前記中間ギア軸を手動変速操作用シャフトとするようにしてもよい。
【００２５】
この構成によれば、中間ギア軸を手動変速操作用シャフトとするので、手動変速操作機構を簡単に追加することができる。
【００２６】
前記構成において、
前記手動変速操作用シャフトの前記延長支持壁側の端部が手動変速操作力が入力される変速作用ノブであるようにしてもよい。
【００２７】
この構成によれば、手動変速操作用シャフトの前記延長支持壁側の端部が手動変速操作力が入力される変速作用ノブであるので、クランクケースから前後方向で離れた位置に変速作用ノブがあり、変速作用ノブが目立ち易く、操作性も向上する。
【００２８】
前記構成において、
前記延長支持壁は、前記一方のケース側壁を車幅方向外側に延長されて一体に形成された延長支持壁部であるようにしてもよい。
【００２９】
この構成によれば、延長支持壁は、一方のケース側壁を車幅方向外側に延長して一体に形成された延長支持壁部であるので、駆動ギアと被動ギアが略同一面上にあって、変速駆動機構を一方のケース側壁に集約して構成し、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化を図ることができる。
【００３０】
前記構成において、
前記減速ギア列は、そのギア軸が左右方向に上下しながら配列されるようにしてもよい。
【００３１】
この構成によれば、減速ギア列は、そのギア軸が左右方向に上下しながら配列されるので、各ギア軸をコンパクトに配列して変速駆動機構を一方のケース側壁に集約して構成し、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化を図ることができる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明は、小型車両に縦置きに搭載され、内燃機関と変速装置がクランクケースに一体に収容されるパワーユニットにおいて、変速装置が、変速機と変速駆動機構とを備えており、変速駆動機構のシフトドラムの一方のドラム回動軸部に被動ギアが設けられ、被動ギアが設けられたドラム回動軸部を軸支するクランクケースの一方のケース側壁に平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁が設けられ、同延長支持壁に取り付けられたシフトモータの駆動ギアと前記被動ギアとの間を動力伝達する多段の減速段を有する減速ギア列が、延長支持壁および一方のケース側壁に支持されて配列されるので、変速駆動機構を一方のケース側壁と延長支持壁に集約して構成し、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化を図ることができる。
【００３３】
また、シフトモータの駆動が、減速ギア列のみを介してシフトドラムの回動に伝達されるので、間欠送り機構が省略されて、変速駆動機構の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットの小型化および低コスト化をより一層図ることができるとともに、電動モータによるより早くかつ円滑な変速ができる。
間欠送り機構が省略されることで、間欠送り機構による変速騒音の発生がなく、防音構造を必要としない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施の形態に係るパワーユニットを搭載した不整地走行用車両の左側面図である。
【図２】同パワーユニットの斜視図である。
【図３】同パワーユニットの後面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ矢視の同パワーユニットの展開断面図である。
【図５】同パワーユニットの一部省略した要部後面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ矢視の同パワーユニットの要部展開断面図である。
【図７】減速ギア列の減速比が２９．１の場合におけるシフトドラムに作用するコギングトルクの変化を示したグラフである。
【図８】減速ギア列の減速比が１５の場合の例におけるシフトドラムに作用するコギングトルクの変化を示したグラフである。
【図９】減速ギア列の減速比が４０の場合の例におけるシフトドラムに作用するコギングトルクの変化を示したグラフである。
【図１０】別の実施の形態に係るパワーユニットの前面図である。
【図１１】同パワーユニットの一部省略した要部前面図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ矢視の同パワーユニットの要部展開断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
本実施の形態に係るパワーユニットＰは、小型車両である４輪駆動可能なルーフ付きの５人乗り不整地走行用車両１に搭載されるものである。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る不整地走行用車両１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
【００３６】
図１を参照して、不整地走行用車両１は、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪２，２と後輪３，３がそれぞれ車体フレーム５の前後に懸架されている。
【００３７】
車体フレーム５の前後中央位置に、パワーユニットＰが内燃機関Ｅのクランク軸21を前後方向に指向させて搭載されており、パワーユニットＰの出力軸（変速従動軸）51が前後に突出しており、同出力軸51の回転動力は、出力軸51の前端から前ドライブシャフト６および前差動装置７を介して左右の前輪２，２に伝達され、後端から後ドライブシャフト８および後差動装置９を介して左右の後輪３，３に伝達される。
【００３８】
パワーユニットＰの上方を前シート11が左右に並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート12が配置されている。
前シート11の前方にステアリングコラム14から突出して操舵ハンドル15が設けられている。
前シート11と後シート12の上方はルーフ16が覆っている。
【００３９】
この不整地走行用車両１に搭載されるパワーユニットＰは、直列２気筒の水冷式４ストロークの内燃機関Ｅに変速装置Ｔの主変速装置Tｍと副変速装置Tｓが組み合わされて動力伝達装置20が構成されている。
そして、パワーユニットＰは、内燃機関Ｅのクランク軸21を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、車体フレーム５に搭載されている。
【００４０】
図２および図３を参照して、パワーユニットＰは、内燃機関Ｅのクランク軸21を軸支するクランクケース22の斜め右上方にシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて突出している。
【００４１】
クランクケース22は右方に膨出して主変速装置Tｍを収容する主変速機ケース22ｔを構成している。
この主変速装置Tｍは、内燃機関Ｅのクランク軸21の右方に位置し、主変速装置Tｍの前方に略重なって副変速装置Tｓが突設されている。
【００４２】
本動力伝達装置20を図４に断面図で示す。
内燃機関Ｅのシリンダブロック23には、２本のシリンダが前後直列に並んで形成され、各シリンダボア内を往復摺動するピストン26とクランク軸21とをコンロッド27が連結して、ピストン26の往復動をクランク軸21の回転に変換して出力する。
前後方向に指向するクランク軸21の前端部にプライマリ駆動ギア28が嵌着されている。
【００４３】
クランク軸21の右方に主変速装置Tｍの変速機31のメイン軸32が位置し（図３参照）、同メイン軸32は、長尺のメイン軸内筒32ａの外周にメイン軸外筒32ｂとクラッチ部外筒32ｃが左右に並んで回転自在に嵌合して構成されている。
メイン軸32の下方にカウンタ軸33が位置する（図３参照）。
【００４４】
前後方向に指向して互いに平行なメイン軸32とカウンタ軸33は、クランクケース22の前後の前側ケース側壁22Ｆと後側ケース側壁22Ｒに軸支されている。
メイン軸32には６個の駆動変速ギア32ｇが設けられ、カウンタ軸33には駆動変速ギア32ｇに対応して、これらと常時噛み合う６個の被動変速ギア33ｇが設けられている。
奇数変速段の駆動変速ギア32ｇはメイン軸内筒32ａに、偶数変速段の駆動変速ギア32ｇはメイン軸外筒32ｂに設けられている。
【００４５】
第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂとからなる一対のツインクラッチ30は、後側ケース側壁22Ｒの軸受より後方に延びたクラッチ部外筒32ｃ上に構成されており、クラッチ部外筒32ｃの中央にプライマリ従動ギア29、その両側に第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂのクラッチアウタ30ao、30boがスプライン嵌合して軸方向の移動を規制されて設けられている。
【００４６】
中央のプライマリ従動ギア29がクランク軸21に設けられたプライマリ駆動ギア28に噛合する。
そして、プライマリ従動ギア29とクラッチ部外筒32ｃの中央のフランジ部との間にクラッチダンパスプリング29ｓが介装されていて、プライマリ従動ギア29とクラッチ部外筒32ｃの間でトルク変動をクラッチダンパスプリング29ｓが緩衝する。
【００４７】
そして、第１クラッチ30ａのクラッチインナ30aiはメイン軸内筒32ａに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合され、第２クラッチ30ｂのクラッチインナ30biはメイン軸外筒32ｂに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合されている。
クラッチアウタ30ao（30bo）側の一緒に回転する駆動摩擦板とクラッチインナ30ai（30bi）側の一緒に回転する被動摩擦板とを交互に配列した摩擦板群30af（30bf）を加圧プレート30ap（30bp）が加圧可能である。
【００４８】
加圧プレート30ap，30bpを選択的に駆動する油圧回路が、メイン軸内筒32ａとクラッチ部外筒32ｃおよび後クランクケースカバーに形成されている。
加圧プレート30apが駆動されて摩擦板群30afが加圧されると、第１クラッチ30ａが接続し、プライマリ従動ギア29に入力された動力がメイン軸内筒32ａに伝達され、奇数変速段の駆動変速ギア32ｇが回転する。
他方、加圧プレート30bpが駆動されて摩擦板群30bfが加圧されると、第２クラッチ30ｂが接続し、プライマリ従動ギア29に入力された動力がメイン軸外筒32ｂに伝達され、偶数変速段の駆動変速ギア32ｇが回転する。
【００４９】
メイン軸32に軸支される６個の駆動変速ギア32ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタギアであり、カウンタ軸33に軸支される６個の被動変速ギア33ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタギアである。
カウンタ軸33上の２個のシフタギアを移動させるシフトフォーク87，87がシフトフォーク軸86に軸支されて設けられる。
メイン軸32上の２個のシフタギアを移動させるシフトフォーク87，87およびシフトフォーク軸も、図示されていないが設けられている。
【００５０】
４つのシフトフォーク87は、シフトドラム80の回動により外周面に形成された案内溝に案内されて移動して有効に動力伝達されるギアの噛み合いを切り換える。
図３に示されるように、シフトドラム80は、メイン軸32の右方に位置して、前側ケース側壁22Ｆと後側ケース側壁22Ｒに軸支されて架設される。
【００５１】
シフトドラム80はシフトモータ61により回動する。
したがって、主変速装置Tｍは、ツインクラッチ30の油圧制御と、シフトモータ61の駆動制御により、１速から６速の変速段を円滑に切り換えて変速することができる。
主変速装置Tｍの出力軸は、カウンタ軸33であり、カウンタ軸33は、メイン軸32の下方に位置し（図３参照）、カウンタ軸33はクランクケース22の前側ケース側壁22Ｆを前方に貫通して突出している。
【００５２】
本パワーユニットＰは、この主変速装置Tｍの前方に副変速装置Tｓが設けられている。
副変速装置Tｓは、前後割りとされた前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒが合体されて、後側副変速機ケース40ｒが主変速装置Tｍのクランクケース22の前側ケース側壁22Ｆに対して図示しない締結具にて取り付けられている。
副変速装置Tｓの互いに変速ギアを噛み合わせる変速駆動軸41と変速従動軸51が左右に並んで配置され、変速駆動軸41と変速従動軸51の斜め上方に中間ギア軸55が配置される。
【００５３】
副変速装置Tｓの変速駆動軸41と変速従動軸51および中間ギア軸55がクランク軸21と平行で前後方向に指向して、前後端が前側副変速機ケース40ｆと後側副変速機ケース40ｒに軸支されて架設される。
【００５４】
同変速駆動軸41は、後側副変速機ケース40ｒより後方に突出している。
一方で、主変速装置Tｍのクランクケース22の前側ケース側壁22Ｆをベアリング39ｆに軸支されて前方に貫通して前方に突出したカウンタ軸33が、変速駆動軸41の後方に同軸に、互いの端面を対向させて位置する。
この同軸に配置されるカウンタ軸33と変速駆動軸41との間に連結トルクダンパ35が介装される（図４参照）。
【００５５】
変速駆動軸41には、中央に高速駆動ギア43と低速駆動ギア44が前後に並んで回転自在に軸支され、後部にリバース用駆動ギア45が回転自在に軸支されている。
中間ギア軸55は、後部に大径中間ギア56が形成され、前部に小径中間ギア57が形成されており、後側の大径中間ギア56が変速駆動軸41に回転自在に軸支されたリバース用駆動ギア45と噛合し、前側の小径中間ギア57が変速従動軸51に回転自在に軸支された低速従動ギア54と噛合している
【００５６】
変速従動軸51には、変速駆動軸41に軸支された高速駆動ギア43および低速駆動ギア44にそれぞれ常時噛み合う高速従動ギア53および低速従動ギア54が軸支される。
動力伝達軸である変速従動軸51は、副変速装置Tｓの出力軸であり、かつパワーユニットＰの出力軸でもある。
【００５７】
以上のような主変速装置Tｍと副変速装置Tｓが組み合わされた動力伝達装置20において、主変速装置Tｍの変速段を切換える変速駆動機構60は、図５および図６に示されるように、シフトモータ61、減速ギア機構70、シフトドラム80、シフトフォーク軸86およびシフトフォーク87を備えている。
【００５８】
シフトドラム80は、メイン軸32の右方に、メイン軸32と平行となるように、前端部がニードルベアリング84を介して、後端部がボールベアリング85を介して、それぞれクランクケース22（主変速機ケース22ｔ）の前側ケース側壁22Ｆと後側ケース側壁22Ｒに回動自在に支持されている。
なお、シフトドラム80のニードルベアリング84を貫通した前回動軸部には、シフトドラム80の回動角度を検出するドラム回動角センサ89が設けられている。
【００５９】
シフトドラム80の後端部には、同軸上にドラム回動軸部材81がボルト82により固着されており、両者の接合部がボールベアリング85を介して後側ケース側壁22Ｒに軸支されている。
シフトドラム80の後端部の後側ケース側壁22Ｒを右方に貫通するドラム回動軸部材81に被動ギア83が嵌着されている。
【００６０】
クランクケース22は、相対向する前側ケース側壁22Ｆと後側ケース側壁22Ｒの各周縁を連結してクランク軸21、メイン軸32およびカウンタ軸33を覆うようにケース周壁22Ｓが形成されており、同ケース周壁22Ｓは、後側ケース側壁22Ｒよりも後方に延長した後側ケース周壁部22Ｓｒを有し、後側ケース周壁部22Ｓｒの内側にシフトドラム80の後端部の被動ギア83やメイン軸32の後端部のツインクラッチ30が位置する。
【００６１】
後側ケース周壁部22Ｓｒの右側鉛直壁部22Srrに、減速ギア機構70が右方から取り付けられる。
図５および図６を参照して、減速ギア機構70は、後側ケース側壁22Ｒから後方に変位した位置において、後側ケース側壁22Ｒと平行に右方に延長するように配置される延長支持壁71が、右側鉛直壁部22Ｓrrに取り付けられる。
【００６２】
延長支持壁71は、後側ケース側壁22Ｒと平行な鉛直壁部71Ｃと、同鉛直壁部71Ｃの後側に延出した環状枠壁部71Ｒと、鉛直壁部71Ｃの環状枠壁部71Ｒと重なり右下方に一部はみ出した部分において前側に延出した円環状枠壁部71Ｆとからなる。
【００６３】
図５に示されるように、この延長支持壁71は、環状枠壁部71Ｒの左端鉛直面が右側鉛直壁部22Ｓrrに右方から当接して、環状枠壁部71Ｒの左端の上下に設けられたブラケット71ＲＢ，71ＲＢが、右側鉛直壁部22Ｓrrの上下に形成された取付ボス部22Ｓｂ，22Ｓｂにボルト73ba，73baにより螺着されて取り付けられる。
【００６４】
このように、延長支持壁71がケース周壁22Ｓの後側ケース周壁部22Ｓｒの右側鉛直壁部22Ｓrrに取り付けられると、図６に示されるように、延長支持壁71は後側ケース側壁22Ｒと平行で、後側ケース側壁22Ｒより後方に変位した位置にある。
【００６５】
延長支持壁71の前側の円筒状枠壁部71Ｆに、シフトモータ61がその駆動ギア62を鉛直壁部71Ｃの後側面から後方に突出して取り付けられる。
なお、駆動ギア62は、鉛直壁部71Ｃを後方に貫通して環状枠壁部71Ｒの内側に突出する。
図６に示されるように、シフトモータ61のモータ本体61ｂは、延長支持壁71から前方に突設されている。
【００６６】
シフトドラム80の後端部に接合されて後側ケース側壁22Ｒを後方に貫通したドラム回動軸部材81に被動ギア83が嵌着されており、一方、延長支持壁71の鉛直壁部71Ｃに取り付けられたシフトモータ61の駆動ギア62が後側ケース側壁22Ｒより後方に変位した鉛直壁部71Ｃを後方に貫通しており、被動ギア83と駆動ギア62が、前後に変位した後側ケース側壁22Ｒと鉛直壁部71Ｃの各後側面に沿って後方に突出して配置されている。
【００６７】
したがって、後側ケース側壁22Ｒの前方にシフトドラム80が配置されるのに対して、シフトモータ61のモータ本体61ｂも延長支持壁71の同じく前方に配置されるので、シフトモータ61のモータ本体61ｂが車体前後方向外側に突出することがなく、コンパクトに配置されている。
【００６８】
この駆動ギア62と被動ギア83との間を動力伝達する減速ギア列75が、延長支持壁71および後側ケース側壁22Ｒに支持されて左右方向に順次配列される。
延長支持壁71の鉛直壁部71Ｃより後側に延出した環状枠壁部71Ｒの内側に減速ギア列75の一部が配設され、環状枠壁部71Ｒの後側開口はカバー部材72が覆う。
カバー部材72は、環状枠壁部71Ｒの開口端面に合せ面を当接して周方向に複数のボルト73bbにより締結され、内部にギア室を構成する。
【００６９】
前記ツインクラッチ30は、クラッチカバー30Ｃにより後方から覆われており、シフトドラム80の後端部の後側ケース側壁22Ｒを後方に貫通したドラム回動軸部材81に嵌着された被動ギア83もクラッチカバー30Ｃにより覆われる。
【００７０】
減速ギア列75は、４段の減速段を有する減速ギア列であり、３本のギア軸76，77，78が前後方向に指向して延長支持壁71と後側ケース側壁22Ｒに前端を軸支され、カバー部材72とクラッチカバー30Ｃに後端を軸支されて支持されている。
【００７１】
最も右方にあってシフトモータ61の駆動ギア62の上方に位置する第１ギア軸76と第１ギア軸76の左斜め上方に位置する第２ギア軸77が、延長支持壁71とカバー部材72に両端を軸支され、第２ギア軸77の左方で被動ギア83の右斜め上方に位置する第３ギア軸78が、後側ケース側壁22Ｒとクラッチカバー30Ｃに両端を軸支されている。
【００７２】
第１ギア軸76に大径ギア76Ｌと小径ギア76Ｓが一体に形成され、第２ギア軸77に大径ギア77Ｌと小径ギア77Ｓが一体に形成され、第３ギア軸78に大径ギア78Ｌと小径ギア78Ｓが回転自在に軸支されている。
【００７３】
そして、シフトモータ61の鉛直壁部71Ｃの右側面から右方に突出した小径の駆動ギア62が第１ギア軸76の大径ギア76Ｌに噛合して第１減速段Ｒ１を構成し、第１ギア軸76の小径ギア76Ｓが第２ギア軸77の大径ギア77Ｌに噛合して第２減速段Ｒ２を構成し、第２ギア軸77の小径ギア77Ｓが第３ギア軸78の大径ギア78Ｌに噛合して第３減速段Ｒ３を構成し、第３ギア軸78の小径ギア78Ｓが被動ギア83に噛合して第４減速段Ｒ４を構成している。
すなわち、減速ギア列75は、第１，第２，第３，第４減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の４段の減速段からなる。
【００７４】
第３ギア軸78は、前端が軸支された後側ケース側壁22Ｒから後方に延び、後方に変位した延長支持壁71を越えた後部がクラッチカバー30Ｃにベアリング78ｂを介して軸支されている。
第３ギア軸78の大径ギア78Ｌは、延長支持壁71の鉛直壁部71Ｃの後側面に沿った前後位置に設けられ、鉛直壁部71Ｃの後側面に沿って配置された駆動ギア62との間に駆動側減速ギア列75Ａが構成されている。
駆動側減速ギア列75Ａは、第１，第２，第３減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を構成する。
【００７５】
第３ギア軸78の小径ギア78Ｓは、後側ケース側壁22Ｒの後面に沿って設けられており、被動ギア83との間に被動側減速ギア列75Ｂが構成される。
なお、第３ギア軸78の小径ギア78Ｓは被動ギア83と噛合しており、被動側減速ギア列75Ｂは第４減速段Ｒ４からなる。
したがって、減速ギア列75は、後側の駆動側減速ギア列75Ａと前側の被動側減速ギア列75Ｂとに振り分けられている。
【００７６】
以上のように、図６を参照して、被動ギア83が設けられたドラム回動軸部材81を軸支するクランクケース22の後側ケース側壁22Ｒに平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁71が設けられ、同延長支持壁71に取り付けられたシフトモータ61の駆動ギア62と被動ギア83との間を動力伝達する４段の減速段を有する減速ギア列75が、延長支持壁71および後側ケース側壁22Ｒに支持されて配列されるので、変速駆動機構60を一方の後側ケース側壁22Ｒと延長支持壁71に集約して構成し、変速装置Ｔｍの拡大を抑えて、パワーユニットＰの小型化を図ることができる。
【００７７】
また、シフトモータ61の駆動が、減速ギア列75のみを介してシフトドラム80の回動に伝達されるので、間欠送り機構が省略されて、変速駆動機構60の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、変速装置Ｔｍの拡大を抑えて、パワーユニットＰの小型化および低コスト化をより一層図ることができるとともに、電動モータによるより早くかつ円滑な変速ができる。
間欠送り機構が省略されることで、間欠送り機構による変速騒音の発生がなく、防音構造を必要としない。
【００７８】
そして、減速ギア列75は、後側の駆動側減速ギア列75Ａと前側の被動側減速ギア列75Ｂとに振り分けられており、後側の駆動側減速ギア列75Ａが３段の第１，第２，第３減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３を有し、前側の被動側減速ギア列75Ｂが１段の第４減速段Ｒ４を有し、駆動側減速ギア列75Ａの方が被動側減速ギア列75Ｂより減速段の段数が多い。
【００７９】
このように、減速ギア列75は、後側の駆動側減速ギア列75Ａと前側の被動側減速ギア列75Ｂとに振り分けられるので、駆動側減速ギア列75Ａを支持する延長支持壁71に取り付けられるシフトモータ61の配置の自由度が大きく、他の部材と干渉せず、かつ突出しない位置に配置することができる。
【００８０】
また、駆動側減速ギア列75Ａの方が被動側減速ギア列75Ｂより減速段の段数が多いので、駆動側減速ギア列75Ａの配置の自由度が大きく、よってシフトモータ61の配置の自由度も大きくなり、シフトモータ61をクランクケースから離して、周囲に隙間を形成することで、シフトモータ61の冷却性を向上させることができる。
【００８１】
さらに、第３ギア軸78の大径ギア78Ｌを被動側減速ギア列75Ｂより後方に変位した延長支持壁71の駆動側減速ギア列75Ａ側に離し、第３ギア軸78の小径ギア78Ｓを被動側減速ギア列75Ｂに組み込むことで、第３ギア軸78をシフトドラム80に近づけて配置することができ、減速ギア列75を集約してコンパクトに配設することができる。
【００８２】
シフトモータ61は、駆動ギア62を後方に突出してモータ本体61ｂを前方に向けて突設されるので、走行風によりシフトモータ61が効果的に冷却される。
【００８３】
前後に長尺の第３ギア軸78は、手動変速操作用シャフトとして利用しており、第３ギア軸78のクラッチカバー30Ｃを貫通して突出した後端部を手動変速操作力が入力される変速作用ノブ78ｎとしている。
【００８４】
第３ギア軸78を手動変速操作用シャフトとするので、手動変速操作機構を簡単に追加することができる。
第３ギア軸78のクラッチカバー30Ｃを貫通して突出した後端部を変速作用ノブ78ｎとすることで、クランクケース22から後方に離れた位置に変速作用ノブ78ｎがあり、変速作用ノブ78ｎが目立ち易く、操作性も向上する。
【００８５】
以上のように、減速ギア列75は、第１，第２，第３減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３からなる駆動側減速ギア列75Ａと第４減速段Ｒ４からなる被動側減速ギア列75Ｂとからなる。
したがって、シフトモータ61の駆動ギア62の回転は、減速ギア列75の第１，第２，第３，第４減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の４段の減速段により減速されて被動ギア83に伝達され、被動ギア83と一体のシフトドラム80の回動に伝達される。
シフトドラム80を回動させることで、シフトドラム80の外周面に形成されたリード溝80ｖに案内されてシフトフォーク87が軸方向に移動して、主変速装置Tｍの変速段を切替えるようになっている。
【００８６】
本減速ギア列75における駆動ギア62，大径ギア76Ｌ，小径ギア76Ｓ，大径ギア77Ｌ，小径ギア77Ｓ，大径ギア78Ｌ，小径ギア78Ｓ，被動ギア83の各ギア歯の歯数は、それぞれ１１，４５，１５，２４，１３，３８，２３，３５である。
したがって、本減速ギア列75は、第１減速段Ｒ１の減速比が約４．１（＝４５／１１）であり、第２減速段Ｒ２の減速比が約１．６（＝２４／１５）であり、第３減速段Ｒ３の減速比が約２．９（＝３８／１３）であり、第４減速段Ｒ４の減速比が約１．５（＝３５／２３）であり、減速ギア列75の全体の減速比は、約２９．１に設定されている。
【００８７】
本シフトモータ61は、永久磁石界磁形の直流整流子モータであり、回転子側に１０個のコイル61Ｃが周方向に配置され、その外周の固定子側に１０極の永久磁石61Ｍが周方向に配設されている。
本シフトモータ61は、電流が流れていないときのコイル鉄心に対する永久磁石61Ｍの磁力の作用により生じるコギングトルクは、最大値が約０．０５２Ｎｍである。
【００８８】
以上のような変速駆動機構60において、シフトモータ61の駆動が約２９．１の減速比の減速ギア列75を介してシフトドラム80を回動するときのシフトドラム80の回動角度に対するシフトドラム80に作用するコギングトルクの変化を、図７に示す。
【００８９】
図７のグラフにおいて、横軸はシフトドラム80の回動角度（ドラム回動角度）（度）であり、ある変速段に位置決めされたドラム回動角度を０度とし、シフトアップ側の回動を正回動角度、シフトダウン側の回動を負回動角度としている。
縦軸は、シフトドラム80に掛かるトルク（ドラムトルク）（Ｎｍ）である。
【００９０】
シフトモータ61の駆動ギア62に作用するコギングトルクは、回転に伴い脈動し、その最大値が約０．０５２Ｎｍである。
この駆動ギア62に作用するコギングトルクは、約２９．１の減速比の減速ギア列75により伝達されてシフトドラム80に作用するドラムトルクとしては、図６に示すように、最大値が１．５１（＝０．０５２×２９．１）Ｎｍの脈動をなす。
【００９１】
シフトモータ61は、１０個のコイル61Ｃと１０極の永久磁石61Ｍを有し、コギングトルクは、駆動ギア62の１回転当たり１０回の脈動があり、すなわち回転角度が３６度ごとに脈動するので、約２９．１の減速比の減速ギア列75により伝達されてシフトドラム80に作用するコギングトルクＴｃとしては、図７に示すように、シフトドラム80の回動角度が１．２４（＝３６／２９．１）度ごとに脈動する。
【００９２】
図７において、破線で示された曲線は、シフトドラムの回動位置を位置決めするストッパ機構によりシフトドラムに作用するストッパトルクTstを示している。
ストッパ機構90は、図５および図６に２点鎖線で示したように、シフトドラム80のドラム回動軸部材81に設けられた星型カム91の凹凸カム面に、揺動付勢されたストッパアーム92の先端に軸支されたストッパローラ93が押圧されたもので、ストッパローラ93が星型カム91の凹凸カム面の凹部に嵌合することで、シフトドラムを所要の変速段の回動位置に位置決めする。
【００９３】
図７に示すように、ストッパ機構90によるシフトドラムに作用するトルクは、ある変速段に位置決めされたドラム回動角度である０度においてトルクは０であり、その両側で急激にトルクが上昇している。
【００９４】
ドラム回動角度が０度のとき、ストッパローラ93が星型カム91の凹凸カム面の凹部に嵌合している状態であり、この状態からシフトドラム80を回動して変速するにはドラム回動角度が０度の両側の急激に上昇したトルクのピークである約１．１５Ｎｍ以上のトルクが必要とされ、約１．１５Ｎｍ未満では。シフトドラム80を回動することはできない。
【００９５】
このストッパ機構90によるシフトドラムに作用するストッパトルクTstとシフトドラム80に作用するコギングトルクＴｃとを、比較してみると、図７に示されるように、コギングトルクＴｃは、最大値が約１．５１Ｎｍであり、ストッパトルクTstの最大値である約１．１５Ｎｍを上回っている。
【００９６】
したがって、本シフトモータ61と減速ギア列75を備える変速駆動機構60では、シフトドラム80に作用するコギングトルクＴｃにより、ストッパ機構90と同じ位置決め機能を有し、ストッパ機構90は省略することができる。
【００９７】
また、本変速駆動機構60は、従来必要とされていた間欠送り機構も省略されており、間欠送り機構が省略されていても、シフトモータ61のコギングトルクによる制動を減速ギア列75により有効に用いてシフトドラム80のオーバーシュート量を低く抑え、目標角度に正確に停止させることができる。
【００９８】
このように、本変速駆動機構60は、間欠送り機構およびストッパ機構も省略しても、シフトドラム80を所要の回動位置に容易に停止させることができ、変速駆動機構60の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、低コスト化を図ることができる。
【００９９】
減速ギア列75が、４段の減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４を有するので、各減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の減速比が約４．１，約１．６，約２．９，約１．５といずれも小さくすることができ、各減速段の大径ギア76Ｌ，77Ｌ，78Ｌ，被動ギア83の径を小さく抑えることができ、減速ギア列をコンパクトに配列することができる。
【０１００】
こうして、簡素化された変速駆動機構60のコンパクトに配列された減速ギア列75が、被動ギア83が設けられたシフトドラム80のドラム回動軸部81を軸支するクランクケース22の後側ケース側壁22Ｒに平行で車幅方向外側（右側）に延長するように設けられた延長支持壁71に、シフトモータ61とともに支持されるので、変速駆動機構60を後側ケース側壁22Ｒと延長支持壁71に集約して構成し、変速装置Ｔの拡大を抑えて、パワーユニットＰの小型化を図ることができる。
【０１０１】
以上の実施の形態では、変速駆動機構60における減速ギア列75の減速比が２９．１であり、間欠送り機構はもとよりストッパ機構90も省略しても、シフトドラム80を所要の回動位置に容易に停止させることができたが、減速ギア列75の減速比が２３を下回ると、ストッパ機構を省略することが難しくなる。
【０１０２】
図８は、前記実施の形態で用いたシフトモータ61を使用し、減速ギア列の減速比が１５の場合におけるシフトドラムに作用するコギングトルクの変化を示したものである。
シフトドラムに作用するコギングトルクＴｃは、最大値が約１．７４Ｎｍであり、ストッパトルクTstの最大値である約１．１５Ｎｍを下回っている。
【０１０３】
したがって、このシフトモータ61によるコギングトルクＴｃによっては、ストッパ機構の位置決め機能を果たすことはできないので、図５および図６に２点鎖線で示したようなストッパ機構90が必要とされる。
【０１０４】
しかし、従来必要とされていた間欠送り機構は不要であり、その分、変速駆動機構60の部品点数を少なくして構造を簡素化し、変速装置の拡大を抑えて、パワーユニットＰの小型化を図ることができる。
また、  間欠送り機構が省略されることで、間欠送り機構による変速騒音の発生がなく、防音構造を必要としない。
【０１０５】
逆に、減速ギア列の減速比が大きい場合、例えば、減速ギア列の減速比が４０の場合におけるシフトドラムに作用するコギングトルクの変化を、図９に示す。
使用したシフトモータは、前記実施の形態で用いたものである。
【０１０６】
図９に示されるように、シフトドラムに作用するコギングトルクＴｃは、最大値が約３．２Ｎｍであり、ストッパトルクTstの最大値である約１．１５Ｎｍを大幅に上回っている。
したがって、このシフトモータ61によるコギングトルクＴｃによってシフトドラムの位置決め機能を確実に果たすことができ、ストッパ機構は間欠送り機構とともに必要としない。
【０１０７】
減速ギア列の減速比は大きくなればなるほど、変速段の切換えが遅くなる。
減速ギア列の減速比が４５を越えると、変速歯車の移動に時間を要するため、変速段の切換えに時間がかかり、ドグクラッチの噛合いが円滑に行われなくなる。
そのため、シフトモータの大型化・高出力化が必要となる。
【０１０８】
また、小型のシフトモータは、コギングトルクの最大値が０．０５Ｎｍ程度であり、コギングトルクの最大値が０．０４Ｎｍを下回ると、シフトドラムの位置決めが難しなり、０，０７Ｎｍを越えると、シフトモータの回転駆動が円滑でなくなるとともに、シフトモータが大型重量物となる。
【０１０９】
次に、別の実施の形態に係るパワーユニットＰ´について、図１０ないし図１２に基づき説明する。
パワーユニットＰは、自動二輪車に搭載され、クランク軸107が車両の前後方向に沿う、いわゆる縦置きに搭載された水平対向６気筒の水冷式４ストロークサイクルの内燃機関Ｅ´と、該内燃機関Ｅ´に連結され、該内燃機関Ｅ´の動力を所定の変速段に変速するツインクラッチ式の変速装置Ｔ´とを備えている。
なお、本明細書中において、前後左右の向きは、自動二輪車における直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
【０１１０】
図１０に示されるように、内燃機関Ｅ´は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック半体102Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック半体102Ｒとからなるエンジンブロック102と、左エンジンブロック半体102Ｌおよび右エンジンブロック半体102Ｒの左右端にそれぞれ結合されるシリンダヘッド105と、各シリンダヘッド105に重ねられるヘッドカバー106とを備えている。
【０１１１】
図１０に示されるように、エンジンブロック102の上部前面には、クランク軸107を中心に、エンジンブロック102の上部前面を覆うフロントカバー108が取付けられている。
また、エンジンブロック102の下部に、変速装置Ｔ´の変速機130が収納される変速機室が左クランクケース半体104Ｌと右クランクケース半体104Ｒとにより画成されている。
【０１１２】
左クランクケース半体104Ｌと右クランクケース半体104Ｒが合体されたクランクケース104の変速室内に収納される変速機130のメイン軸131は、クランク軸107の下方に配置され、メイン軸131の右方にカウンタ軸132が配置されている。
前後方向に指向して互いに平行なメイン軸131とカウンタ軸132は、クランクケース104の前後の前側ケース側壁104Ｆと図示しない後側ケース側壁に軸支されている。
【０１１３】
図１０に示されるように、変速機130の変速段を切換える変速駆動機構160は、メイン軸131の前側ケース側壁104Ｆより前方延長位置の下方に左右に展開して構成されている。
図１０および図１１を参照して、シフトドラム180は、メイン軸131とカウンタ軸132から略等距離の下方に、クランクケース104の底壁に沿って配置されて、前側ケース側壁104Ｆと後側ケース側壁に軸支されて支持される。
【０１１４】
シフトドラム180の左右斜め若干上方にシフトフォーク軸186，186が、前側ケース側壁104Ｆと後側ケース側壁に架設され、シフトフォーク軸186，186にそれぞれシフトフォーク187，187が前後に摺動自在に軸支される。
図１２を参照して、シフトドラム180の前端部には、介装部材181ｂを介して軸延長ボス部材181ａが前方に延設されて、ドラム回動軸部材182によって貫通されて取り付けられている。
【０１１５】
シフトドラム180の前端部に取り付けられた介装部材181ｂと軸延長ボス部材181ａの接合部が、ボールベアリング185を介して前側ケース側壁104Ｆに軸支されている。
シフトドラム180の前端部の前側ケース側壁104Ｆを前方に貫通する軸延長ボス部材181ａに被動ギア183が嵌着されている。
【０１１６】
前側ケース側壁104Ｆは、シフトドラム180を軸支する下半部が、左方に延長されて延長支持壁部104Ｆｅを形成している。
この前側ケース側壁104Ｆの前面に、前方に延出してメイン軸131の前方空間およびシフトドラム180の前端部の被動ギア183の周囲を覆うケース枠壁部104Ｓが、左方に延長した延長支持壁部104Ｆｅの周縁にまで膨出して形成されている。
【０１１７】
前側ケース側壁104Ｆの延長支持壁部104Ｆｅの左側部分には、後方からシフトモータ161が取り付けられる。
したがって、シフトモータ161のモータ本体161ｂは、延長支持壁部104Ｆｅから後方に突設され、シフトモータ161の駆動ギア162は、延長支持壁部104Ｆｅから前方に突出する。
なお、駆動ギア162は、ケース枠壁部104Ｓの枠内に突出する。
【０１１８】
シフトモータ161の駆動ギア162とシフトドラム180の前端部の被動ギア183は、ともにケース枠壁部104Ｓの枠内にあって、延長支持壁部104Ｆｅおよび前側ケース側壁104Ｆの前面に沿って配置されている。
【０１１９】
この駆動ギア162と被動ギア183との間を動力伝達する減速ギア列175が、前側ケース側壁104Ｆに支持されて左右方向に順次配列される。
前側ケース側壁104Ｆの前方に延出したケース枠壁部104Ｓの内側に減速ギア列175が配設され、ケース枠壁部104Ｓの前側開口はカバー部材172が覆う。
カバー部材172はケース枠壁部104Ｓに複数のボルト173bbによって締結される。
【０１２０】
図１２を参照して、減速ギア列175は、４段の減速段を有する減速ギア列であり、３本の第１，第２，第３ギア軸176，177，178が前後方向に指向して前側ケース側壁104Ｆ（延長支持壁部104Ｆｅを含む）とカバー部材172に前後両端を軸支されて支持される。
【０１２１】
カバー部材172は、シフトドラム180の前端部に突設される被動ギア183を支持するドラム回動軸部材182の前端部を軸支する。
なお、カバー部材172を貫通したドラム回動軸部材182の前端には、シフトドラム180の回動角度を検出するドラム回動角センサ189が設けられている。
【０１２２】
図１１を参照して、最も左方にあって延長支持壁部104Ｆｅに支持されるシフトモータ61の駆動ギア162の左斜め下方に第１ギア軸176が位置し、第１ギア軸176の左斜め下方に第２ギア軸177が位置し、第２ギア軸177の左斜め上方で被動ギア183の右斜め上方に第３ギア軸178が位置する。
減速ギア列175は、第１，第２，第３ギア軸176，177，178が駆動ギア162から被動ギア183に向かって右方に上下しながら配列される。
【０１２３】
第１ギア軸76に大径ギア176Ｌと小径ギア176Ｓが一体に形成され、第２ギア軸177に大径ギア177Ｌと小径ギア177Ｓが一体に形成され、第３ギア軸178に大径ギア178Ｌと小径ギア178Ｓが回転自在に軸支されている。
【０１２４】
そして、シフトモータ161の延長支持壁部104Ｆｅ（前側ケース側壁104Ｆ）の前側面から前方に突出した小径の駆動ギア162が第１ギア軸76の大径ギア176Ｌに噛合して第１減速段Ｒ１を構成し、第１ギア軸176の小径ギア176Ｓが第２ギア軸177の大径ギア177Ｌに噛合して第２減速段Ｒ２を構成し、第２ギア軸177の小径ギア177Ｓが第３ギア軸178の大径ギア178Ｌに噛合して第３減速段Ｒ３を構成し、第３ギア軸178の小径ギア178Ｓが被動ギア183に噛合して第４減速段Ｒ４を構成している。
すなわち、減速ギア列175は、第１，第２，第３，第４減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の４段の減速段からなる。
【０１２５】
したがって、シフトモータ161の駆動ギア162の回転は、減速ギア列175の第１，第２，第３，第４減速段Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の４段の減速段により減速されて被動ギア183に伝達され、被動ギア183と一体のシフトドラム180の回動に伝達される。
シフトドラム180を回動させることで、シフトドラム180の外周面に形成されたリード溝80ｖに案内されてシフトフォーク187が軸方向に移動して、変速装置Ｔ´の変速機130の変速段を切替えるようになっている。
【０１２６】
図１２を参照して、被動ギア183が設けられたドラム回動軸部材182を軸支するクランクケース104の前側ケース側壁104Ｆに平行で車幅方向外側に延長するように延長支持壁部104Ｆｅが設けられ、同延長支持壁部104Ｆｅに取り付けられたシフトモータ161の駆動ギア162と被動ギア183との間を動力伝達する４段の減速段を有する減速ギア列175が、延長支持壁部104Ｆｅおよび前側ケース側壁104Ｆに支持されて配列されるので、変速駆動機構160を一方の前側ケース側壁104Ｆと、延長支持壁部104Ｆｅに集約して構成し、変速装置Ｔ´の拡大を抑えて、パワーユニットＰ´の小型化を図ることができる。
【０１２７】
延長支持壁部104Ｆｅは、前側ケース側壁104Ｆを左方に延長して一体に形成された部分であるので、駆動ギア162と被動ギア183が略同一面上にあって、変速駆動機構160を一方の前側ケース側壁104Ｆに集約して構成し、変速装置Ｔ´の拡大を抑えて、パワーユニットＰ´の小型化を図ることができる。
【０１２８】
さらに、本減速ギア列175は、第１，第２，第３ギア軸176，177，178が駆動ギア162から被動ギア183に向かって右方に上下しながら配列されるので、第１，第２，第３ギア軸176，177，178をコンパクトに配列して変速駆動機構160を前側ケース側壁104Ｆに益々集約して構成することができ、変速装置Ｔ´の拡大を抑えることができる。
【０１２９】
また、シフトモータ161の駆動が、減速ギア列175のみを介してシフトドラム180の回動に伝達されるので、間欠送り機構が省略されて、変速駆動機構160の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、変速装置Ｔ´の拡大を抑えて、パワーユニットＰ´の小型化および低コスト化を図ることができるとともに、電動モータによるより早くかつ円滑な変速ができる。
間欠送り機構が省略されることで、間欠送り機構による変速騒音の発生がなく、防音構造を必要としない。
【０１３０】
本減速ギア列175における駆動ギア162，大径ギア176Ｌ，小径ギア176Ｓ，大径ギア177Ｌ，小径ギア177Ｓ，大径ギア178Ｌ，小径ギア178Ｓ，被動ギア183の各ギア歯の歯数は、それぞれ１１，７２，２３，３８，２１，３１，２５，４６である。
したがって、本減速ギア列175は、第１減速段Ｒ１の減速比が約６．５（＝７２／１１）であり、第２減速段Ｒ２の減速比が約１．７（＝３８／２３）であり、第３減速段Ｒ３の減速比が約１．５（＝３１／２１）であり、第４減速段Ｒ４の減速比が約１．８（＝４６／２５）であり、減速ギア列75の全体の減速比は、約２９．４に設定されている。
【０１３１】
本シフトモータ161は、永久磁石界磁形の直流整流子モータであり、回転子側に１０個のコイル161Ｃが周方向に配置され、その外周の固定子側に１０極の永久磁石161Ｍが周方向に配設されている。
本シフトモータ161は、電流が流れていないときのコイル鉄心に対する永久磁石161Ｍの磁力の作用により生じるコギングトルクは、最大値が約０．０５２Ｎｍである。
【０１３２】
以上のような変速駆動機構160において、シフトモータ161の駆動が約２９．４の減速比の減速ギア列175を介してシフトドラム180を回動するときのシフトドラム180の回動角度に対するシフトドラム180に作用するコギングトルクの変化は、先の図７に示されるものと概ね同じである。
【０１３３】
コギングトルクＴｃは、最大値が約１．５３Ｎｍであり、ストッパトルクTstの最大値である約１．１５Ｎｍを上回っている。
したがって、本シフトモータ161と減速ギア列175を備える変速駆動機構160では、シフトドラム180に作用するコギングトルクＴｃにより、ストッパ機構と同じ位置決め機能を有し、ストッパ機構は省略することができる。
【０１３４】
また、本変速駆動機構160は、従来必要とされていた間欠送り機構も省略されており、間欠送り機構が省略されていても、シフトモータ161のコギングトルクによる制動を減速ギア列175により有効に用いてシフトドラム180のオーバーシュート量を低く抑え、目標角度に正確に停止させることができる。
【０１３５】
このように、本変速駆動機構160は、減速ギア列175の減速比が約２９．４で、間欠送り機構およびストッパ機構も省略しても、シフトドラム180を所要の回動位置に容易に停止させることができ、変速駆動機構160の部品点数を少なくして構造を簡素化することができ、低コスト化を図ることができる。
【０１３６】
なお、減速ギア列の減速比が２３を下回ると、シフトドラムに作用するコギングトルクＴｃは、最大値が、ストッパトルクTstの最大値である約１．１５Ｎｍを下回り、ストッパ機構を省略することが難しくなる。
【０１３７】
以上、本発明に係る２つの実施の形態に係るパワーユニットＰ，Ｐ´について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
【符号の説明】
【０１３８】
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速装置、Ｔｍ…主変速装置、Ｔｓ…副変速装置、
１…不整地走行用車両、２…前輪、３…後輪、５…車体フレーム、６…前ドライブシャフト、７…前差動装置、８…後ドライブシャフト、９…後差動装置、
10…、11…前シート、12…後シート、13…、14…ステアリングコラム、15…操舵ハンドル、16…ルーフ、
20…動力伝達装置、21…クランク軸、22…クランクケース、22Ｆ…前側ケース側壁、22Ｒ…後側ケース側壁、22ｔ…主変速機ケース、23…シリンダブロック、24…シリンダヘッド、25…シリンダヘッドカバー、26…ピストン、27…コンロッド、28…プライマリ駆動ギア、29…プライマリ従動ギア、
30…ツインクラッチ、30Ｃ…クラッチカバー、31…変速機、32…メイン軸、32ｇ…駆動変速ギア、33…カウンタ軸、33ｇ…被動変速ギア、35…連結トルクダンパ、
40ｆ…前側副変速機ケース、40ｒ…後側副変速機ケース、41…変速駆動軸、43…高速駆動ギア、44…低速駆動ギア、45…リバース用駆動ギア、
50…、51…変速従動軸（出力軸）、52…、53…高速従動ギア、54…低速従動ギア、55…中間ギア軸、56…大径中間ギア、57…小径中間ギア、58…、59…、
60…変速駆動機構、61…シフトモータ、61ｂ…モータ本体、62…駆動ギア、
70…減速ギア機構、71…延長支持壁、71Ｃ…鉛直壁部、71Ｌ…円環状枠壁部、71Ｒ…環状枠壁部、72…カバー部材、73ba，73bb…ボルト、
75…減速ギア列、76…第１ギア軸、76Ｌ…大径ギア、76Ｓ…小径ギア、77…第２ギア軸、77Ｌ…大径ギア、77Ｓ…小径ギア、78…第３ギア軸、78Ｌ…大径ギア、
80…シフトドラム、81…ドラム回動軸部材、82…ボルト、83…被動ギア、84…ニードルベアリング、85…ボールベアリング、86…シフトフォーク軸、87…シフトフォーク、89…ドラム回動角センサ、
90…ストッパ機構、91…星型カム、92…ストッパアーム、93…ストッパローラ、
Ｐ´…パワーユニット、Ｅ´…内燃機関、Ｔ´…変速装置、
102…エンジンブロック、104…クランクケース、104Ｆ…前側ケース側壁、104Ｆｅ…延長支持壁部、104Ｓ…ケース枠壁部、105…シリンダヘッド、106…ヘッドカバー、107…クランク軸、108…フロントカバー、
130…変速機、131…メイン軸、132…カウンタ軸、
160…変速駆動機構、161…シフトモータ、161ｂ…モータ本体、162…駆動ギア、
170…減速ギア機構、171…延長支持壁、171Ｃ…鉛直壁部、171Ｌ…円環状枠壁部、171Ｒ…環状枠壁部、172…カバー部材、
175…減速ギア列、176…第１ギア軸、176Ｌ…大径ギア、176Ｓ…小径ギア、177…第２ギア軸、177Ｌ…大径ギア、177Ｓ…小径ギア、
180…シフトドラム、181ａ…軸延長ボス部材、181ｂ…介装部材、182…ドラム回動軸部材、183…被動ギア、185…ボールベアリング、186…シフトフォーク軸、187…シフトフォーク、189…ドラム回動角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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