(57)【要約】【課題】  耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成され、これら主溝１０によりトレッド部１に複数列の陸部２０，３０が区画された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のショルダー側の陸部３０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１が形成され、ラグ溝３１の相互間にはタイヤ幅方向に延びる細溝４１と該細溝４１により取り囲まれていて該細溝４１の長手方向に沿って配置された複数個のブロック４２とからなる複合溝４０が形成されており、複合溝４０の幅Ｗに対する長さＬのアスペクト比が５〜１０の範囲にある。【選択図】図３
2019171940.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により前記トレッド部に複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のショルダー側の陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、該ラグ溝の相互間にはタイヤ幅方向に延びる細溝と該細溝により取り囲まれていて該細溝の長手方向に沿って配置された複数個のブロックとからなる複合溝が形成されており、前記複合溝の幅に対する長さのアスペクト比が５〜１０の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複合溝が３〜５個のブロックを含むことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝の一方の端部が前記主溝に開口していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
各ブロックの踏面での面積が２ｍｍ2〜５０ｍｍ2の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各ブロックの周囲に面取り部が形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
各ブロックの踏面に前記細溝よりも浅い複数本の浅溝が形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側に配置される複合溝のブロックが車両内側に配置される複合溝のブロックよりも大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両外側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積が車両内側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積の１３０％〜２５０％に範囲にあることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側に配置される複合溝の細溝が車両内側に配置される複合溝の細溝よりも浅いことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
車両外側に配置される複合溝の細溝の深さが車両内側に配置される複合溝の細溝の深さの４０％〜８０％の範囲にあることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数列の陸部が区画された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝によりトレッド部に複数列の陸部が区画され、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成されている。
【０００３】
例えば、軽自動車向けの空気入りタイヤでは、トレッド部の溝面積を少なくすることで、陸部の剛性を高めて耐偏摩耗性を改善することが行われている。その一方で溝面積を減らした場合、ウエット性能が悪化することが懸念される。
【０００４】
そこで、ウエット性能の悪化を回避するために、トレッド部に区画された陸部にサイプを設けることが行われている。しかしながら、溝幅が１ｍｍ程度であるサイプではウエット性能を必ずしも十分に改善することができない。また、トレッド部の陸部内にサイプにより取り囲まれたブロックを区画することにより、ウエット路面走行時の操縦安定性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、陸部内にサイプにより取り囲まれた単一のブロックを区画した構造では、耐摩耗性とウエット性能とをより高い次元で両立することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２３３６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により前記トレッド部に複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のショルダー側の陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、該ラグ溝の相互間にはタイヤ幅方向に延びる細溝と該細溝により取り囲まれていて該細溝の長手方向に沿って配置された複数個のブロックとからなる複合溝が形成されており、前記複合溝の幅に対する長さのアスペクト比が５〜１０の範囲にあることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、トレッド部のショルダー側の陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、該ラグ溝の相互間にはタイヤ幅方向に延びる細溝と該細溝により取り囲まれていて該細溝の長手方向に沿って配置された複数個のブロックとからなる複合溝が形成されることにより、溝面積を増加させると共に、エッジ成分を増やして水膜除去効果を高めることができるので、ウエット性能を効果的に改善することができる。また、複合溝の幅に対する長さのアスペクト比が５〜１０の範囲にあることにより、ウエット性能と耐摩耗性との両立を可能にし、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することができる。
【０００９】
本発明において、複合溝は３〜５個のブロックを含むことが好ましい。１本の複合溝において細溝によって取り囲まれるブロックの個数を３〜５個とすることにより、溝面積とエッジ成分を十分に確保し、ウエット性能を効果的に改善することができる。
【００１０】
細溝の一方の端部は主溝に開口していることが好ましい。細溝の一方の端部が主溝に開口することにより、ウエット性能を効果的に改善することができる。
【００１１】
各ブロックの踏面での面積は２ｍｍ2〜５０ｍｍ2の範囲にあることが好ましい。各ブロックの踏面での面積を適正化することにより、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。
【００１２】
各ブロックの周囲には面取り部が形成されていることが好ましい。各ブロックの周囲に面取り部を設けることにより、ブロックの偏摩耗を抑制すると共にウエット性能を効果的に改善することができる。
【００１３】
各ブロックの踏面には細溝よりも浅い複数本の浅溝が形成されていることが好ましい。例えば、各ブロックの踏面での面積が１０ｍｍ2以上である場合に、各ブロックの踏面に浅溝を設けることにより、ブロックの踏面における排水性が良好になるため、摩耗初期におけるウエット性能を改善することができる。
【００１４】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝のブロックが車両内側に配置される複合溝のブロックよりも大きいことが好ましい。このように車両外側に配置される複合溝のブロックを相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。この場合、車両外側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積が車両内側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積の１３０％〜２５０％に範囲にあることが好ましい。
【００１５】
また、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝の細溝が車両内側に配置される複合溝の細溝よりも浅いことが好ましい。このように車両外側に配置される複合溝の細溝を相対的に浅くすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。この場合、車両外側に配置される複合溝の細溝の深さが車両内側に配置される複合溝の細溝の深さの４０％〜８０％の範囲にあることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】複合溝を示す平面図である。
【図４】複合溝の変形例を示す平面図である。
【図５】複合溝の他の変形例を示す平面図である。
【図６】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【図７】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【図８】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【図９】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３は複合溝を示すものである。図１及び図２において、ＣＬはタイヤ赤道である。また、図２及び図３において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１９】
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２０】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２１】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２２】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター主溝１１と、該センター主溝１１の両側に位置する一対のショルダー主溝１２とを含んでいる。これにより、トレッド部１には、センター主溝１１と各ショルダー主溝１２との間に区画された２列のセンター側の陸部２０と、各ショルダー主溝１２の外側に区画された２列のショルダー側の陸部３０とが形成されている。
【００２３】
センター側の陸部２０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１が形成されている。これらラグ溝２１は、一端がショルダー主溝１２に開口し、他端が陸部２０内で終端している。また、センター側の陸部２０には、ラグ溝２１の閉塞された端部の近傍から放射状に延びる複数本のサイプ２２が形成されている。一方、ショルダー側の陸部３０の各々には、タイヤ幅方向に延びていてショルダー主溝１２に対して非連通となる複数本のラグ溝３１が形成されている。また、ショルダー側の陸部３０には、ラグ溝３１の閉塞された端部の近傍から放射状に延びる複数本のサイプ３２が形成されている。更に、ショルダー側の陸部３０におけるラグ溝３１の相互間には、後述する複合溝４０が形成されている。
【００２４】
複合溝４０は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延びる細溝４１と、該細溝４１により取り囲まれていて該細溝４１の長手方向に沿って１列に並ぶように配置された複数個のブロック４２とから構成されている。つまり、細溝４１はタイヤ幅方向に延在しながら分岐と合流を繰り返し、その分岐した部分にブロック４２が配置されている。細溝４１は、溝幅が０．８ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定され、溝深さが２．０ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲に設定されている。図３において、ブロック４２の平面視形状は長方形である。そして、複合溝４０の幅Ｗに対する長さＬのアスペクト比（Ｌ／Ｗ）は５〜１０の範囲に設定されている。
【００２５】
上記空気入りタイヤでは、トレッド部１のショルダー側の陸部３０にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１が形成され、該ラグ溝３１の相互間にはタイヤ幅方向に延びる細溝４１と該細溝４１により取り囲まれていて該細溝４１の長手方向に沿って配置された複数個のブロック４２とからなる複合溝４０が形成されているので、複数個のブロック４２を取り囲むようにして延在する細溝４１が溝面積を増加させると共に、ブロック４２がエッジ成分を増加させて水膜除去効果を増大させる。これにより、ウエット性能を効果的に改善することができる。また、複合溝４０の幅Ｗに対する長さＬのアスペクト比が５〜１０の範囲にあることにより、ウエット性能と耐摩耗性との両立を可能にし、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することができる。
【００２６】
ここで、複合溝４０のアスペクト比（Ｌ／Ｗ）が５よりも小さいと、排水性を確保するために複合溝４０の幅Ｗを大きくする必要があり、その結果として、耐摩耗性の改善効果が低下する。一方、複合溝４０のアスペクト比（Ｌ／Ｗ）が１０よりも大きいと、耐摩耗性を確保するために複合溝４０の幅Ｗを小さくする必要があり、その結果として、ウエット性能の改善効果が低下する。
【００２７】
上記空気入りタイヤにおいて、複合溝４０は３〜５個のブロック４２を含んでいると良い。１本の複合溝４０において細溝４１によって取り囲まれるブロック４２の個数を３〜５個とすることにより、溝面積とエッジ成分を十分に確保し、ウエット性能を効果的に改善することができる。一般的な空気入りタイヤにおけるショルダー側の陸部３０の寸法と複合溝４０のアスペクト比を考慮したとき、ブロック４２の個数を上記範囲内で選択することが最適である。
【００２８】
上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック４２の踏面での面積は２ｍｍ2〜５０ｍｍ2の範囲にあると良い。各ブロック４２の踏面での面積を適正化することにより、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。ここで、各ブロック４２の踏面での面積が２ｍｍ2よりも小さいと耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に５０ｍｍ2よりも大きいとウエット性能の改善効果が低下する。
【００２９】
上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック４２の周囲には面取り部４３が形成されている。各ブロック４２の周囲に面取り部４３を設けた場合、ブロック４２の偏摩耗を抑制しながらウエット性能を効果的に改善することができる。
【００３０】
図４は複合溝の変形例を示すものである。図４において、各ブロック４２の踏面には細溝４１よりも浅い複数本の浅溝４４が形成されている。浅溝４４は、溝幅が０．４ｍｍ〜０．８ｍｍの範囲に設定され、溝深さが０．５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲に設定されている。例えば、各ブロック４２の踏面での面積が１０ｍｍ2以上である場合において、各ブロック４２の踏面に浅溝４４を設けることにより、ブロック４２の踏面における排水性が良好になるため、摩耗初期におけるウエット性能を改善することができる。図４において、浅溝４４はタイヤ幅方向（即ち、細溝４１の長手方向）に沿って延在しているが、このような浅溝４４についてタイヤ径方向に延在した構造やタイヤ幅方向に対して傾斜した構造を採用することも可能である。
【００３１】
図５〜図７はそれぞれ複合溝の変形例を示すものである。図５において、複合溝４０を構成するブロック４２の平面視形状は菱形である。図６において、複合溝４０を構成するブロック４２の平面視形状は楕円形である。図７において、複合溝４０を構成するブロック４２の平面視形状は六角形である。このようにブロック４２の平面視形状は任意の形状とすることが可能である。
【００３２】
図８は複合溝の更に他の変形例を示すものである。図８において、複合溝４０を構成する細溝４１の一方の端部はショルダー主溝１２に開口している。このように細溝４１の一方の端部がショルダー主溝１２に開口することにより、上述したアスペクト比を有する細溝４１を介して路面上の水分をショルダー主溝１２に集めることができるので、ウエット性能を効果的に改善することができる。
【００３３】
図９は複合溝の更に他の変形例を示すものである。図９において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａが車両内側に配置される複合溝４０Ｂのブロック４２Ｂよりも大きくなる非対称構造を採用することができる。このように車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａを相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。
【００３４】
この場合、車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａの踏面での面積は車両内側に配置される複合溝４０Ｂのブロック４２Ｂの踏面での面積の１３０％〜２５０％に範囲にあると良い。ここで、車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａの踏面での面積が車両内側に配置される複合溝４０Ｂのブロック４２Ｂの踏面での面積の１３０％よりも小さいと、ドライ路面での操縦安定性を改善する効果が低下し、逆に２５０％よりも大きいと、ウエット性能を改善する効果が低下する。
【００３５】
また、図９のように車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝４０Ａの細溝４１Ａが車両内側に配置される複合溝４０Ｂの細溝４１Ｂよりも浅くなる非対称構造を採用することができる。このように車両外側に配置される複合溝４０Ａの細溝４１Ａを相対的に浅くすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。
【００３６】
この場合、車両外側に配置される複合溝４０Ａの細溝４１Ａの深さは車両内側に配置される複合溝４０Ｂの細溝４１Ｂの深さの４０％〜８０％の範囲にあると良い。ここで、車両外側に配置される複合溝４０Ａの細溝４１Ａの深さが車両内側に配置される複合溝４０Ｂの細溝４１Ｂの深さの４０％よりも小さいと、ウエット性能を改善する効果が低下し、逆に８０％よりも大きいと、ドライ路面での操縦安定性を改善する効果が低下する。
【００３７】
上述した実施形態では、トレッド部１に３本の主溝１０が形成された場合について説明したが、主溝１０の本数は特に限定されるものではなく、例えば４本や５本であっても良い。いずれにしても、タイヤ幅方向最外側の主溝よりもタイヤ幅方向の外側に位置する陸部に対して所定の構造を有する複合溝４０を設けることにより、上述のように優れた効果を奏するのである。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４  ７５Ｓであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝が形成され、これら主溝によりトレッド部に４列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、ショルダー側の陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を形成し、該ラグ溝の相互間にタイヤ幅方向に延びる細溝と該細溝により取り囲まれていて該細溝の長手方向に沿って配置された複数個のブロックとからなる複合溝を形成し、複合溝の長さＬ、複合溝に含まれるブロックの個数、複合溝のアスペクト比、細溝の主溝への開口の有無、細溝の溝幅、細溝の溝深さ、各ブロックの踏面での面積、面取り部の有無、ブロックにおける浅溝の有無を表１のように種々異ならせた実施例１〜５のタイヤを作製した。
【００３９】
比較のため、複合溝の替わりにタイヤ幅方向に延びる直線状の細溝を設けたこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例１のタイヤと、複合溝に含まれるブロックの個数を１個としたこと以外は実施例２と同じ構造を有する従来例２のタイヤを用意した。表１において、便宜上、従来例１の「複合溝の長さＬ」の欄には細溝の長さを記載した。
【００４０】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性、耐偏摩耗性、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表２に併せて示した。
【００４１】
耐摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、８０００ｋｍ走行後のショルダー主溝の溝深さを測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。
【００４２】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、８０００ｋｍ走行後のタイヤ外観を評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００４３】
ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、ウエット路面からなるテストコースにおいて、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４４】
【表１】
2019171940.tif 000003
【００４５】
表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、良好な耐摩耗性を維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善することができた。一方、従来例２のタイヤは、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が認められるものの、耐摩耗性や耐偏摩耗性が悪化していた。
【００４６】
次に、タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４  ７５Ｓであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝が形成され、これら主溝によりトレッド部に４列の陸部が区画されると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ショルダー側の陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を形成し、該ラグ溝の相互間にタイヤ幅方向に延びる細溝と該細溝により取り囲まれていて該細溝の長手方向に沿って配置された複数個のブロックとからなる複合溝を形成し、複合溝の長さＬ、複合溝に含まれるブロックの個数、複合溝のアスペクト比、細溝の溝幅、細溝の溝深さ（車両内側、車両外側）、各ブロックの踏面での面積（車両内側、車両外側）を表２のように種々異ならせた実施例１１〜１４のタイヤを作製した。
【００４７】
比較のため、複合溝の替わりにタイヤ幅方向に延びる直線状の細溝を設けたこと以外は実施例１１と同じ構造を有する従来例１１のタイヤを用意した。表１において、便宜上、従来例１１の「複合溝の長さＬ」の欄には細溝の長さを記載した。
【００４８】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、耐摩耗性、耐偏摩耗性、ウエット路面での操縦安定性を評価すると共に、下記の評価方法により、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。但し、耐摩耗性、耐偏摩耗性、ウエット路面での操縦安定性の評価結果は、従来例１１を１００とする指数値にて示した。
【００４９】
ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいて、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００５０】
【表２】
2019171940.tif 000004
【００５１】
表２から明らかなように、実施例１１〜１４のタイヤは、いずれも、従来例１１との対比において、良好な耐摩耗性を維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善することができた。特に、実施例１２〜１４のタイヤでは、車両に対する装着方向に応じて複合溝に非対称構造を採用しているので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立する効果が得られた。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１０  主溝
１１  センター主溝
１２  ショルダー主溝
２０、３０  陸部
２１，３１  ラグ溝
２２，３２  サイプ
４０，４０Ａ，４０Ｂ  複合溝
４１，４１Ａ，４１Ｂ  細溝
４２，４２Ａ，４２Ｂ  ブロック
４３  面取り部
４４  浅溝
【図１】
2019171940.tif 000005
【図２】
2019171940.tif 000006
【図３】
2019171940.tif 000007
【図４】
2019171940.tif 000008
【図５】
2019171940.tif 000009
【図６】
2019171940.tif 000010
【図７】
2019171940.tif 000011
【図８】
2019171940.tif 000012
【図９】
2019171940.tif 000013