(57)【要約】【課題】本発明は、耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、陸部は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを備え、前記幅方向サイプは、深さ方向断面において、該幅方向サイプの開口部から該幅方向サイプの底部に向かって延びる直線部と、該直線部に接続され、該直線部との接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部と、からなり、前記幅方向サイプの前記直線部は、前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部へ向かって、該幅方向サイプの深さ方向の長さが増大する。【選択図】図２
2019111845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される陸部を備え、
前記陸部は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、深さ方向断面において、該幅方向サイプの開口部から該幅方向サイプの底部に向かって延びる直線部と、該直線部に接続され、該直線部との接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部と、からなり、
前記幅方向サイプの前記直線部は、前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部へ向かって、該幅方向サイプの深さ方向の長さが増大することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記深さ方向断面において、
前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部においては、２個以上の頂点を有し、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向端部においては、前記トレッド幅方向中央部における前記頂点の個数よりも頂点の個数が少ない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部においては、前記直線部の延長線と、前記屈曲部の頂点又は前記幅方向サイプの底部側の端部との距離である振幅が、前記幅方向サイプの開口部側よりも前記幅方向サイプの底部側で大きくなるように変化し、
前記幅方向サイプのトレッド幅方向端部においては、前記振幅が一定である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅方向サイプは、トレッド周方向に複数配置され、
トレッド周方向に隣接する前記幅方向サイプのトレッド周方向のサイプ間隔ｌの、前記幅方向サイプのサイプ深さｄに対する比ｌ／ｄが、
２≦ｌ／ｄ≦４  を満たす、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記内側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｃの、前記内側陸部のトレッドゲージＤｃに対する比Ｗｃ／Ｄｃが、
Ｗｃ／Ｄｃ≧３  を満たす、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記ショルダー陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｓの、前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓに対する比Ｗｓ／Ｄｓが、
Ｗｓ／Ｄｓ≧５  を満たす、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記内側陸部のトレッドゲージＤｃ及び前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓが、８．５ｍｍ以下である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド周方向に延びる周方向主溝により区画されるリブ状の陸部に、トレッド幅方向に延びるサイプを設けてなる空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
このような空気入りタイヤによれば、剛性の高いリブ状陸部により、ドライ路面での走行性能を確保しつつ、サイプにより水膜を除去する効果を得て、ウェット路面での走行性能を確保することもできる。
【０００４】
しかしながら、上記のような空気入りタイヤにおいては、陸部にサイプを設けるため、該陸部のせん断剛性が低下し、耐摩耗性が低下してしまうという問題がある。これに対し、陸部に設けるサイプとして、サイプの深さ方向に屈曲しながら延びる、いわゆる３次元サイプを用いて、該陸部の剛性を確保する技術も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−０１６７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記したいわゆる３次元サイプを用いた場合であっても、耐摩耗性が十分でない場合があった。
【０００７】
そこで、本発明は、耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される陸部を備え、
前記陸部は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、深さ方向断面において、該幅方向サイプの開口部から該幅方向サイプの底部に向かって延びる直線部と、該直線部に接続され、該直線部との接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部と、からなり、
前記幅方向サイプの前記直線部は、前記幅方向サイプのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部へ向かって、該幅方向サイプの深さ方向の長さが増大することを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性を向上させることができる。
ここで、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に対して５°以下の角度で傾斜して延びることをいい、直線状に延びる場合の他、ジグザグ状、湾曲状に延びる場合等も含むものとする。
また、「トレッド端」とは、タイヤを、リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤ外周面の部分のうち、タイヤ幅方向最外側端をいう。
また、「サイプ」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、トレッド踏面への開口幅が０．５ｍｍ以下のものをいう。なお、トレッド踏面への開口幅を０．３ｍｍ以下とすることが好ましい。
また、「屈曲」とは、ジグザグ状や湾曲状等の形状を含むものとする。
【０００９】
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、前記深さ方向断面において、
前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
前記陸部のトレッド幅方向中央部においては、２個以上の頂点を有し、
前記陸部のトレッド幅方向端部においては、前記トレッド幅方向中央部における前記頂点の個数よりも頂点の個数が少ないことが好ましい。
この構成によれば、耐摩耗性をより確実に向上させることができる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向サイプの前記屈曲部は、
前記陸部のトレッド幅方向中央部においては、前記直線部の延長線と、前記屈曲部の頂点又は前記幅方向サイプの底部側の端部との距離である振幅が、前記幅方向サイプの開口部側よりも前記幅方向サイプの底部側で大きくなるように変化し、
前記陸部のトレッド幅方向端部においては、前記振幅が一定であることが好ましい。
この構成によれば、耐摩耗性をさらに確実に向上させることができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向サイプは、トレッド周方向に複数配置され、
トレッド周方向に隣接する前記幅方向サイプのトレッド周方向のサイプ間隔ｌの、前記幅方向サイプのサイプ深さｄに対する比ｌ／ｄが、
２≦ｌ／ｄ≦４  を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、耐摩耗性をより一層向上させることができる。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記内側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｃの、前記内側陸部のトレッドゲージＤｃに対する比Ｗｃ／Ｄｃが、
Ｗｃ／Ｄｃ≧３  を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、耐摩耗性をより一層向上させることができる。
ここで、「内側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｃ」は、当該幅が一定でない場合には、トレッド幅方向の最大幅をいうものとする。
また、「内側陸部のトレッドゲージＤｃ」は、タイヤ径方向最外側のタイヤ補強部材（ベルト層やベルト補強層等）よりタイヤ径方向外側の厚さであって、タイヤ径方向の最大ゲージをいうものとする。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記ショルダー陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｓの、前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓに対する比Ｗｓ／Ｄｓが、
Ｗｓ／Ｄｓ≧５  を満たすことが好ましい。
上記の範囲とすることにより、耐摩耗性をさらに向上させることができる。
ここで、「ショルダー側陸部のトレッド幅方向の幅Ｗｓ」は、当該幅が一定でない場合には、トレッド幅方向の最大幅をいうものとする。
また、「ショルダー側陸部のトレッドゲージＤｓ」は、タイヤ径方向最外側のタイヤ補強部材（ベルト層やベルト補強層等）よりタイヤ径方向外側の厚さであって、タイヤ径方向の最大ゲージをいうものとする。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部と、該２つのショルダー陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部とからなり、
前記内側陸部のトレッドゲージＤｃ及び前記ショルダー陸部のトレッドゲージＤｓが、８．５ｍｍ以下であることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド踏面１を示すトレッド展開図である。
【図２】本発明の一実施形態のタイヤの幅方向サイプ４ａ、４ｂの、トレッド幅方向中央部及びトレッド幅方向両端部での、サイプ深さ方向の断面形状をそれぞれ示す図である。
【図３】比較例のタイヤの幅方向サイプの、トレッド幅方向中央部及びトレッド幅方向両端部での、サイプ深さ方向の断面形状をそれぞれ示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッド踏面１を示すトレッド展開図である。
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる２本以上（図示例では３本）の周方向主溝２と、周方向主溝２間又は周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより区画される、リブ状の（後述の幅方向サイプ４以外の溝によっては区画されない）陸部３を備えている。図示例では、１つの周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びており、また、周方向主溝２ａのトレッド幅方向両側に１本ずつの周方向主溝２ｂ、２ｃが設けられている。
【００２０】
ここで、周方向主溝２の溝幅は、特には限定されないが、５〜２０ｍｍとすることができる。また、本発明では、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、６．５ｍｍ以下とすることが好ましく、６．０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。陸部３の剛性を確保して耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。なお、排水性に鑑みると、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、５．５ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００２１】
ここで、図１に示すように、本実施形態のタイヤは、周方向主溝２間で区画される陸部３ａ、３ｂと、周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより区画される陸部３ｃ、３ｄとの、合計４つの陸部を有している。
【００２２】
図１に示すように、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ４を備えている。陸部３ａは、トレッド幅方向に該陸部３ａを横切って延びる幅方向サイプ４ａを備えており、幅方向サイプ４ａは、トレッド周方向に所定のピッチ間隔で複数配置されている。幅方向サイプ４ａは、トレッド幅方向一方側の半部に位置する周方向主溝２ｂからトレッド幅方向内側に湾曲して延びる第一の部分と、第一の部分に接続され、トレッド幅方向に対して傾斜して直線状に延び、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝２ａに接続する第二の部分と、を有している。第二の部分は、特には限定されないが、トレッド幅方向に対して、１５〜５０°の角度で傾斜するものとすることができる。
【００２３】
陸部３ｂは、トレッド幅方向に該陸部３ｂを横切って延びる幅方向サイプ４ｂを備えており、幅方向サイプ４ｂは、トレッド周方向に所定のピッチ間隔（図１に示す例では、陸部３ａの幅方向サイプ４ａとほぼ同じピッチ間隔）で複数配置されている。この例では、幅方向サイプ４ｂは、トレッド幅方向に対して傾斜して直線状に延びている。幅方向サイプ４ｂは、特には限定されないが、トレッド幅方向に対して、１５〜５０°の角度で傾斜するものとすることができる。
【００２４】
陸部３ｃは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、陸部３ｃ内で終端する幅方向溝５と、幅方向溝５の終端からトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、周方向主溝２ｂに連通する、幅方向サイプ４ｃを備えている。幅方向溝５及び幅方向サイプ４ｃは、トレッド周方向に所定のピッチ間隔（図１に示す例では、陸部３ａの幅方向サイプ４ａのピッチ間隔及び陸部３ｂの幅方向サイプ４ｂのピッチ間隔のおよそ２倍）で複数配置されている。幅方向溝５及び幅方向サイプ４ｃは、特には限定されないが、トレッド幅方向に対して、０〜２０°の角度で傾斜するものとすることができる。また、幅方向溝５の溝幅は、特に限定されないが、例えば、１〜４ｍｍとすることができ、幅方向溝５の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、３〜５ｍｍとすることができる。
この例では、幅方向溝５を周方向主溝２ａに連通させずに陸部３ｃ内で終端させることにより、また、トレッド周方向のピッチ間隔を、幅方向サイプ４ａ、４ｂのみを配置した陸部３ａ、３ｂより上記のように大きめにすることにより、陸部３ｃの剛性を確保し、また、幅方向溝５を有しない陸部３ａ、陸部３ｂとの剛性差を低減して、耐摩耗性及び耐偏摩耗性を確保している。
【００２５】
陸部３ｄは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、陸部３ｃ内で終端する幅方向溝６を有している。また、陸部３ｄは、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に、トレッド幅方向に対して傾斜して延び、周方向主溝２ａに連通する、幅方向サイプ４ｄを備えている。幅方向溝５と幅方向サイプ４ｃとは、トレッド周方向に交互に、所定のピッチ間隔（図１に示す例では、陸部３ａの幅方向サイプ４ａのピッチ間隔及び陸部３ｂの幅方向サイプ４ｂのピッチ間隔とほぼ同じ）で複数配置されている。これにより、陸部３ｄの剛性のバランスを確保することができる。幅方向溝６及び幅方向サイプ４ｄは、トレッド幅方向に対して、０〜２０°の角度で傾斜するものとすることができる。また、幅方向溝６の溝幅は、特に限定されないが、例えば、１〜４ｍｍとすることができ、幅方向溝６の溝深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、３〜５ｍｍとすることができる。
この例では、幅方向溝６を、周方向主溝２ｃに連通させずに陸部３ｄ内で終端させることにより、また、幅方向溝６と幅方向サイプ４ｄとをトレッド周方向に交互に配置することにより、陸部３ｄの剛性を確保し、また、幅方向溝６を有しない陸部３ａ、陸部３ｂとの剛性差を低減して、耐摩耗性及び耐偏摩耗性を確保している。
【００２６】
ここで、幅方向サイプ４ａ、４ｂについて、さらに詳細に説明する。
図２は、本発明の一実施形態のタイヤの幅方向サイプ４ａ、４ｂの、トレッド幅方向中央部及びトレッド幅方向両端部での、サイプ深さ方向の断面形状をそれぞれ示す図である。
【００２７】
図２に示すように、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、深さ方向断面において、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部から該幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部に向かって延びる直線部４１ｃ、４１ｅと、該直線部４１ｃ、４１ｅに接続され、該直線部４１ｃ、４１ｅとの接続部から該幅方向サイプの底部まで屈曲しながら延びる屈曲部４２ｃ、４２ｅと、からなる。また、図２に示すように、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大する。本実施形態では、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部（この例では、幅方向サイプの延在長さの中央位置）において、一定の第一の長さを有し、該中央位置を変曲点として、直線部の長さが漸増し、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部（この例では、幅方向サイプの端）において、第一の長さより大きい、一定の第二の長さを有し、該端を変曲の終点としている。なお、本実施形態では、変曲点は、幅方向サイプの延在長さの中央位置であるが、該変曲点は、幅方向サイプの延在長さの中央６０％の領域のいずれかとすることができる。また、本実施形態では、変曲の終点は、幅方向サイプの端であるが、該変曲の終点は、幅方向サイプの延在長さの両端２０％ずつの領域とすることができ、この場合、該変曲の終点より幅方向外側においては、直線部は一定の長さとすることができる。
なお、「幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大する」とは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが減少する箇所を有しないことを意味する。例えば、本発明では、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部（両端部）へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが漸増するものとすることもできる。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態において、深さ方向断面において、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、２個以上（図示例では４個）の頂点を有し、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部（両端部）においては、トレッド幅方向中央部における頂点の個数よりも頂点の個数が少ない（図示例では３個）。
【００２９】
図２に示すように、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、直線部４１ｃ、４１ｅの延長線（点線で示している）と、屈曲部４２ｃ、４２ｅの頂点又は幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側の端部との距離である振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側よりも幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側で大きくなるように変化している。図示例では、振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側から幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側に向かって漸増している。また、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部においては、振幅が一定である。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３０】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤの荷重負荷時に、幅方向サイプ４ａ、４ｂに区画されるブロック片のゴムの膨出量が大きくなる、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部において、直線部４１ｃの幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さを相対的に小さくしているため、サイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果を高めることができ、陸部３ａ、３ｂの剛性を高めて、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。特に、本実施形態においては、屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、トレッド幅方向端部より、頂点の個数を多くしているため、上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をより一層高めることができる。さらに、本実施形態においては、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、上記振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側よりも幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側で大きくなるように変化しているため、上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をさらに高めることができる。
このように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、タイヤの耐摩耗性を向上させることができる。
【００３１】
本発明では、上記の実施形態のように、深さ方向断面において、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、２個以上の頂点を有し、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向端部においては、トレッド幅方向中央部における頂点の個数よりも頂点の個数が少ないことが好ましい。上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をより一層高めることができ、タイヤの耐摩耗性をより一層向上させることができるからである。上記の実施形態においては、頂点が４個であるトレッド幅方向中央部と、頂点が３個であるトレッド幅方向端部とを有しているが、トレッド幅方向中央部からトレッド幅方向端部に向かって頂点の個数が増加しない範囲で様々な変形が可能である。一例として、トレッド幅方向中央部をさらに２つの領域に分けて、頂点が例えば５個の領域と頂点が例えば４個の領域とを形成し（頂点が５個の領域が、よりトレッド中央側の領域）、また、トレッド幅方向端部をさらに２つの領域に分けて、頂点が例えば３個の領域と頂点が例えば２個の領域とを形成（頂点が３個の領域が、よりトレッド中央側の領域）してもよい。
【００３２】
本発明では、上記の実施形態のように、幅方向サイプ４ａ、４ｂの屈曲部４２ｃ、４２ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部においては、直線部４１ｃ、４１ｅの延長線と、屈曲部４２ｃ、４２ｅの頂点又は幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側の端部との距離である振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側よりも幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側で大きくなるように変化することが好ましい。上記のサイプ壁面間での接触量を増大させ、また、サイプ壁面間で噛み合う効果をさらに一層高めることができ、タイヤの耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。本実施形態では、トレッド幅方向中央部において、振幅が、幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側から幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側に向かって漸増しているが、振幅が幅方向サイプ４ａ、４ｂの開口部側から幅方向サイプ４ａ、４ｂの底部側に向かって減少しなければよい。一例として、より開口部側において一定の第一の振幅を有する領域と、それより底部側において第一の振幅より大きい、一定の第二の振幅を有する領域とを形成することができる。
【００３３】
本発明では、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、トレッド周方向に複数配置され、トレッド周方向に隣接する幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド周方向のサイプ間隔ｌの、幅方向サイプ４ａ、４ｂのサイプ深さｄに対する比ｌ／ｄは、２≦ｌ／ｄ≦４、を満たすことが好ましい。
比ｌ／ｄを２以上とすることにより、幅方向サイプにより区画されるブロック片の剛性を確保して、耐摩耗性を確保することができ、一方で、また、比ｌ／ｄを４以下とすることにより、サイプの個数を確保して、ウェット性能を確保することができるからである。
【００３４】
本発明では、陸部３は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄと、該２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄよりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部３ａ、３ｂとからなり、内側陸部３ａ、３ｂのトレッド幅方向の幅Ｗｃの、内側陸部３ａ、３ｂのトレッドゲージＤｃに対する比Ｗｃ／Ｄｃが、Ｗｃ／Ｄｃ≧３、を満たすことが好ましい。
比Ｗｃ／Ｄｃを３以上とすることにより、内側陸部３ａ、３ｂの剛性を確保して、耐摩耗性をより一層確保することができるからである。
【００３５】
本発明では、陸部３は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄと、該２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄよりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部３ａ、３ｂとからなり、ショルダー陸部３ｃ、３ｄのトレッド幅方向の幅Ｗｓの、ショルダー陸部３ｃ、３ｄのトレッドゲージＤｓに対する比Ｗｓ／Ｄｓが、Ｗｓ／Ｄｓ≧５、を満たすことが好ましい。
比Ｗｓ／Ｄｓを５以上とすることにより、ショルダー陸部３ｃ、３ｄの剛性を確保して、耐摩耗性をより一層確保することができるからである。
【００３６】
本発明では、陸部３は、トレッド幅方向最外側に位置する２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄと、該２つのショルダー陸部３ｃ、３ｄよりもトレッド幅方向内側に位置する内側陸部３ａ、３ｂとからなり、内側陸部３ａ、３ｂのトレッドゲージＤｃ及びショルダー陸部３ｃ、３ｄのトレッドゲージＤｓが、６．５ｍｍ以下であることが好ましく、６．０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。当該範囲とすることにより、内側陸部３ａ、３ｂ及びショルダー陸部３ｃ、３ｄの剛性を確保して、耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、幅方向サイプ４ａ、４ｂの直線部４１ｃ、４１ｅは、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向両端部へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大するものとしているが、幅方向サイプ４ａ、４ｂのトレッド幅方向中央部からトレッド幅方向いずれか一方のみの端部へ向かって、該幅方向サイプ４ａ、４ｂの深さ方向の長さが増大するものとしてもよい。また、図２に示すような、サイプ形状は、周方向主溝２間に区画される全ての陸部（トレッド幅方向最外側陸部以外の陸部）に適用することが好ましい。
また、例えば、陸部３ａ、３ｂにおいて、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、陸部３ａ、３ｂを横切って延びるものとしているが、陸部３ａ、３ｂ内で終端するものとすることもできる。また、幅方向サイプ４ａ、４ｂは、トレッド幅方向に直線状、湾曲状、ジグザグ状等の様々な形状で延在するものとすることができる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
【実施例】
【００３８】
本発明の効果を確かめるため、発明例及び比較例にかかるタイヤを試作して、耐摩耗性を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、評価結果と共に、以下の表１に示している。
【００３９】
＜耐摩耗性＞
発明例及び比較例にかかるタイヤをリムに装着し、規定内圧を充填して、車両に装着し、乾燥路面の一般路を各種走行モードにて走行し、４００００ｋｍ走行時のブロックの摩耗量を測定し、その測定した摩耗量から耐摩耗性を評価した。比較例のタイヤの評価結果を１００として指数評価した。評価結果を表１に示している。なお、表１において、指数が大きいほど耐摩耗性に優れることを示す。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１に示すように、発明例のタイヤは、比較例のタイヤより、耐摩耗性が向上したことがわかる。
【符号の説明】
【００４２】
１：トレッド踏面、  ２、２ａ、２ｂ、２ｃ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ：陸部、
４、４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ：幅方向サイプ、
４１ｃ、４１ｅ：直線部
４２ｃ、４２ｅ：屈曲部
５、６：幅方向溝、
ＴＥ：トレッド端、  ＣＬ：タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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