(57)【要約】【課題】第１および第２弾性体の間の第１中間要素と、第３および第４弾性体の間の第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体を含むダンパ装置において、第５弾性体の組付性を良好に確保しつつ、振動減衰性能をより向上させる。【解決手段】ダンパ装置は、第１中間要素と第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体を含み、第１および第２中間要素の各々は、第５弾性体の端部に当接する弾性体当接部を含み、第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方は、第５弾性体をダンパ装置の径方向における外側から支持する弾性体支持面を含み、ダンパ装置の中心軸から弾性体支持面までの距離は、当該弾性体支持面の両端から周方向における中心に向かうにつれて減少するダンパ装置。【選択図】図３
2019178711.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、第１中間要素と、第２中間要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体とを含むダンパ装置において、
前記第１および第２中間要素の各々は、前記第５弾性体の端部に当接する弾性体当接部を含み、
前記第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方は、前記第５弾性体を前記ダンパ装置の径方向における外側から支持する弾性体支持面を含み、
前記ダンパ装置の中心軸から前記弾性体支持面までの距離は、前記弾性体支持面の両端から周方向における中心に向かうにつれて減少するダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記弾性体支持面は、円弧状に延在するように形成され、
前記弾性体支持面の曲率中心は、前記中心軸よりも前記弾性体支持面の周方向における前記中心から離間しているダンパ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のダンパ装置において、
前記第２中間要素は、前記第５弾性体が配置される弾性体収容窓を含み、
前記弾性体当接部は、前記弾性体収容窓の周方向における両側に設けられ、前記弾性体支持面は、前記弾性体収容窓の外周縁を規定する凹曲面であるダンパ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のダンパ装置において、
前記第１中間要素は、前記第２中間要素を挟み込むように互いに連結される第１プレート部材と第２プレート部材とを含み、
前記第１および第２プレート部材の各々は、前記第５弾性体の側部が配置される弾性体収容窓と、前記弾性体収容窓の外周縁に沿って延在すると共に外周側から内周側に向かうにつれて前記第２中間要素から離間するように前記ダンパ装置の軸方向に突出する弾性体支持部とを含み、
前記弾性体当接部は、前記弾性体収容窓の周方向における両側に設けられ、前記弾性体支持面は、前記弾性体支持部の前記第２中間要素側の内面であるダンパ装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第５弾性体は、ストレートコイルスプリングであるダンパ装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第３および第４弾性体は、前記第１および第２弾性体の前記径方向における外側に配置され、
前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数は、前記第１から第５弾性体のすべてを介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数よりも小さく、
前記第１弾性体の剛性と前記第２弾性体の剛性との小さい方は、前記第３弾性体の剛性と前記第４弾性体の剛性との小さい方よりも小さいダンパ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のダンパ装置において、
前記第１弾性体の剛性を“ｋ11”とし、前記第２弾性体の剛性を“ｋ12”とし、前記第３弾性体の剛性を“ｋ21”とし、前記第４弾性体の剛性を“ｋ22”としたときに、前記第１から第４弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、ｋ11≦ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されるダンパ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のダンパ装置において、
前記第５弾性体の剛性を“ｋm”としたときに、前記第１から第５弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11≦ｋ12＜ｋm＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されるダンパ装置。
【請求項９】
請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記入力要素に伝達される入力トルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１から第５弾性体の撓みが規制されないダンパ装置。
【請求項１０】
請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のダンパ装置として、入力要素と、出力要素と、第１中間要素と、第２中間要素と、入力要素と第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、第１中間要素と出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、入力要素と第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、第２中間要素と出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、第１中間要素と第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるダンパ装置において、第３および第４弾性体は、第１および第２弾性体の径方向外側に配置され、入力要素は、第１および第２プレート部材を含む。そして、第５弾性体は、第３および第４弾性体と周方向に沿って並ぶように入力要素の第１および第２プレート部材の対応する弾性体支持部により支持されると共に、第１中間要素の一対の弾性体当接部と第２中間要素の一対の弾性体当接部とにより周方向における両側から支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１６／１９９８０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたダンパ装置では、第５弾性体を適正に撓ませることで振動減衰性能をより向上させることができる。ただし、入力要素等の回転に伴って第５弾性体が遠心力により径方向外側に位置する第１および第２プレート部材の弾性体支持部に押し付けられると、第５弾性体の端部と第１および第２中間要素の弾性体当接部の少なくとも何れかとの間に隙間が形成されてしまい、第５弾性体を適正に撓まさせることができなくなるおそれがある。すなわち、特許文献１に記載のダンパ装置の作動中、第５弾性体にトルクを伝達する要素が第１および第２中間要素との間で切り替わることがあり、第１中間要素と第２中間要素との振れ角（相対変位）がゼロになることで当該第５弾性体の撓み量がゼロになる瞬間がある。そして、第５弾性体に伝達される平均トルクは比較的少ないことから、第１中間要素と第２中間要素との振れ角がゼロになった際に第５弾性体の端部と第１および第２中間要素の弾性体当接部の少なくとも何れかとの間に隙間が形成されてしまうと、本来撓むべき第５弾性体が一時的に撓まなくなり（機能を奏しなくなり）、それによりダンパ装置の振動減衰性能が低下してしまう。かかる隙間の形成を抑制するためには、第５弾性体の自然長を増加させることも考えられるが、第５弾性体の自然長を増加させると、第５弾性体の組み付けに際して当該第５弾性体に大きな予圧を加える必要が生じ、組付性が悪化してしまう。
【０００５】
そこで、本開示は、第１および第２弾性体の間の第１中間要素と、第３および第４弾性体の間の第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体を含むダンパ装置において、第５弾性体の組付性を良好に確保しつつ、振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素と、第１中間要素と、第２中間要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第５弾性体とを含むダンパ装置において、前記第１および第２中間要素の各々が、前記第５弾性体の端部に当接する弾性体当接部を含み、前記第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方が、前記第５弾性体を前記ダンパ装置の径方向における外側から支持する弾性体支持面を含み、前記ダンパ装置の中心軸から前記弾性体支持面までの距離が  、前記弾性体支持面の両端から周方向における中心に向かうにつれて減少するものである。
【０００７】
本開示のダンパ装置では、第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方が、第５弾性体をダンパ装置の径方向における外側から支持する弾性体支持面を含む。そして、ダンパ装置の中心軸から弾性体支持面までの距離は、弾性体支持面の両端から周方向における中心に向かうにつれて減少する。すなわち、弾性体支持面の周方向における中央部は、両端に比べてダンパ装置の中心軸に近接する。これにより、入力要素等の回転停止時と、入力要素等の回転に伴って第５弾性体が遠心力により弾性体支持面に押し付けられたときとの間で、第５弾性体の姿勢変化を抑制することが可能となる。この結果、入力要素等の回転時に第５弾性体と弾性体当接部との間に隙間が形成されてしまうのを良好に抑制すると共に、当該隙間を無くすための第５弾性体の自然長の増加を抑えることができる。従って、本開示のダンパ装置では、第５弾性体の組付性を良好に確保しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。
【図２】図１の発進装置を示す断面図である。
【図３】本開示のダンパ装置を示す正面図である。
【図４】第２中間部材のスプリング収容窓およびスプリング当接部を示す拡大図である。
【図５】第２中間部材のスプリング収容窓および当該スプリング収容窓に組み付けられた中間スプリングを示す説明図である。
【図６】第１中間部材のスプリング収容窓、スプリング支持部およびスプリング当接部を示す拡大図である。
【図７】本開示のダンパ装置におけるトルク伝達経路を示す模式図である。
【図８】エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素におけるトルク変動との関係を例示する説明図である。
【図９】中間スプリングに遠心力が作用した状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。図１に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
【００１１】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図３参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１２】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してタービンハブ５２に固定され、タービンハブ５２は、ダンパハブ７により回転自在に支持される。また、タービンハブ５２（タービンランナ５）の発進装置１の軸方向における移動は、ダンパハブ７と、当該ダンパハブ７に装着されるスナップリングとにより規制される。
【００１３】
ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１４】
ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであり、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除する。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定されたセンターピース３ｃにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチドラム８１と、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の側壁部３ｗの内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、クラッチドラム８１の内周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート８４（セパレータプレート）とを含む。
【００１５】
更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０およびタービンランナ５側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３ｃに取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング８６とを含む。図示するように、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、係合油室８７を画成し、当該係合油室８７には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。従って、係合油室８７への係合油圧を高めることで、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。なお、ロックアップクラッチ８として、摩擦材が貼着されたロックアップピストンを含む単板油圧式クラッチが採用されてもよい。
【００１６】
ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２、および第１中間部材１２と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個あるいは６個）の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを含む。
【００１７】
本実施形態では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍとして、荷重が加えられていないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍを軸心に沿ってより適正に撓ませて、トルクを伝達するスプリングと回転要素との間で発生する摩擦力に起因したヒステリシス、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差を低減化することができる。ヒステリシスは、ドライブ部材１１への入力トルクが増加する状態でダンパ装置１０の捩れ角が所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少する状態でダンパ装置１０の捩れ角が上記所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクとの差分により定量化され得るものである。なお、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍの少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。
【００１８】
また、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、ダンパ装置１０（第１中間部材１２）の周方向に沿って交互に並ぶように、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成される流体室９内に配設される。更に、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、ダンパ装置１０（第２中間部材１４）の周方向に沿って交互に並ぶように流体室９内の外周側領域に配設される。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、発進装置１の外周に近接するように第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に配設される。
【００１９】
また、本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれ、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。更に、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が径方向（図２における太線矢印参照）からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向（図２における点線矢印参照）に部分的に重なり合うように当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、ダンパ装置１０を径方向にコンパクト化すると共に、当該ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。ただし、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよく、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の軸心が中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれてもよく、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つの軸心が当該一平面に含まれなくてもよい。
【００２０】
そして、本実施形態では、第１内側スプリングＳＰ１１の剛性すなわちばね定数を“ｋ11”とし、第２内側スプリングＳＰ１２の剛性すなわちばね定数を“ｋ12”とし、第１外側スプリングＳＰ２１の剛性すなわちばね定数を“ｋ21”とし、第２外側スプリングＳＰ２２の剛性すなわちばね定数を“ｋ22”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≠ｋ21、かつｋ11／ｋ21≠ｋ12／ｋ22という関係を満たすように選択される。より詳細には、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，およびｋ22は、ｋ11／ｋ21＜ｋ12／ｋ22、およびｋ11≦ｋ12＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たす。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のばね定数ｋ11，ｋ12の小さい方（ｋ11）は、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ21，ｋ22の小さい方（ｋ22）よりも小さくなる。更に、中間スプリングＳＰｍの剛性すなわちばね定数を“ｋm”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11≦ｋ12＜ｋm＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たす。
【００２１】
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、エンジンＥＧからのトルクが伝達される上述のロックアップクラッチ８のクラッチドラム８１（第１入力部材）と、複数のリベット１１５を介してクラッチドラム８１に軸方向に並ぶように連結（固定）される環状の入力プレート１１１（第２入力部材）とを含む。これにより、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。クラッチドラム８１は、上記スプラインよりも径方向外側に形成された環状のスプリング支持部８１ａと、それぞれ軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（トルク授受部）８１ｃとを有する。スプリング支持部８１ａは、複数の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の外周部やフロントカバー３側（エンジン側）の側部（図２における左側の側部）および当該側部の内周側、タービンランナ５側（変速機側）の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。クラッチドラム８１は、当該スプリング支持部８１ａが発進装置１の外周に近接するように流体室９内に配置される。
【００２２】
また、入力プレート１１１は、板状の環状部材であり、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１ａと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（トルク授受部）１１１ｃｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（トルク授受部）１１１ｃｉとを含む。複数のスプリング支持部１１１ａは、入力プレート１１１の外周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。複数の外側スプリング当接部１１１ｃｏは、それぞれ径方向に延在するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。内側スプリング当接部１１１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１１ａの間に１個ずつ設けられ、各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、入力プレート１１１の内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向内側に延びる。また、本実施形態において、複数の内側スプリング当接部１１１ｃｉは、複数の外側スプリング当接部１１１ｃｏよりもタービンランナ５に近接するようにダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。
【００２３】
第１中間部材１２は、図２に示すように、質量体としてのタービンランナ５に一体に回転するように連結（固定）される環状の第１プレート部材１２１と、第１プレート部材１２１よりもフロントカバー３に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第１プレート部材１２１に連結（固定）される環状の第２プレート部材１２２と、ダンパハブ７により回転自在に支持（調心）されると共に第１プレート部材１２１と一体に回転可能な環状の第３プレート部材１２３と、第１プレート部材１２１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に、当該複数のリベットを介して第１および第２プレート部材１２１，１２２に連結（固定）される環状の第４プレート部材１２４とを含む。
【００２４】
第１中間部材１２の第１プレート部材１２１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１２１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２１ｂと、それぞれ軸方向に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（トルク授受部）１２１ｃと、それぞれ径方向に延びる複数（例えば、中間スプリングＳＰｍの個数の２倍の数）の外側スプリング当接部（トルク授受部）１２１ｄとを含む。図示するように、第１プレート部材１２１の内周部は、タービンランナ５のタービンシェル５０と共にタービンハブ５２に固定される。
【００２５】
第１プレート部材１２１の各内側スプリング当接部１２１ｃは、スプリング支持部１２１ａよりも径方向内側で周方向に間隔をおいて（等間隔に）ダンパ装置１０の軸方向における一側（図２における左側、すなわちフロントカバー３側）に突出する。各内側スプリング当接部１２１ｃの先端部には、先細の突起部１２１ｐが形成されている。また、スプリング収容窓１２１ｗは、円弧状に延びる開口部であり、中間スプリングＳＰｍの自然長よりも若干短い周長を有する。スプリング支持部１２１ａは、対応するスプリング収容窓１２１ｗに沿って円弧状に延在すると共に内周側から外周側に向かうにつれて軸方向外側（図２における右側）に突出するように形成されている。スプリング支持部１２１ｂは、対応するスプリング収容窓１２１ｗに沿って円弧状に延在すると共に外周側から内周側に向かうにつれて軸方向外側（図２における右側）に突出するように形成されている。外側スプリング当接部１２１ｄは、当該内側スプリング当接部１２１ｃよりも径方向外側に位置するように各スプリング収容窓１２１ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられている。更に、第１プレート部材１２１は、外周部からダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出された環状延出部１２１ｅを有する。
【００２６】
第１中間部材１２の第２プレート部材１２２は、図２に示すように、第１プレート部材１２１の内径よりも大きい内径を有すると共に、当該第１プレート部材１２１の外径よりも小さい外径を有する環状部材である。第２プレート部材１２２は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１２２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１２１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１２２ｂと、それぞれ径方向に延びる複数（例えば、中間スプリングＳＰｍの個数の２倍の数）のスプリング当接部（トルク授受部）１２２ｄとを含む。
【００２７】
スプリング収容窓１２２ｗは、円弧状に延びる開口部であり、中間スプリングＳＰｍの自然長よりも若干短い周長を有する。スプリング支持部１２２ａは、対応するスプリング収容窓１２２ｗに沿って円弧状に延在すると共に内周側から外周側に向かうにつれて軸方向外側（図２における左側）に突出するように形成されている。スプリング支持部１２２ｂは、対応するスプリング収容窓１２２ｗに沿って円弧状に延在すると共に外周側から内周側縁に向かうにつれて軸方向外側（図２における左側）に突出するように形成されている。スプリング当接部１２２ｄは、各スプリング収容窓１２２ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられる。第２プレート部材１２２は、外周面が第１プレート部材１２１の環状延出部１２１ｅにより径方向に間隔をおいて包囲されるように、複数のリベットを介して第１プレート部材１２１に固定される。
【００２８】
第１中間部材１２の第３プレート部材１２３は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（トルク授受部）１２３ｃを有する。各スプリング当接部１２３ｃには、図２に示すように、当該スプリング当接部１２３ｃを貫通する矩形状あるいは長穴状の開口部１２３ｈが形成されており、開口部１２３ｈには、第１プレート部材１２１の内側スプリング当接部１２１ｃの先端に形成された突起部１２１ｐが嵌合される。突起部１２１ｐは、第３プレート部材１２３の周方向における開口部１２３ｈの幅よりも僅かに短い幅を有すると共に、当該第３プレート部材１２３の径方向における開口部１２３ｈの長さ（開口長さ）よりも充分に小さい厚みを有している。
【００２９】
第１中間部材１２の第４プレート部材１２４は、図２に示すように、第１プレート部材１２１の内径よりも大きい内径を有すると共に、当該第１プレート部材１２１の外径よりも大きい外径を有する環状部材である。また、第４プレート部材１２４は、外周部からダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出された環状延出部１２４ｅを有する。図示するように、第４プレート部材１２４は、環状延出部１２４ｅが第１プレート部材１２１の環状延出部１２１ｅを包囲するように、上記複数のリベットを介して第２プレート部材１２２と共に第１プレート部材１２１に固定される。
【００３０】
第２中間部材１４は、第１中間部材１２のものよりも小さい慣性モーメントを有する単一の環状部材である。第２中間部材１４は、環状のプレート部１４ａと、当該プレート部１４ａの外周部からダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出された環状延出部１４ｅと、複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング当接部（トルク授受部）１４ｃと、プレート部１４ａに周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１４ｗと、複数（例えば、中間スプリングＳＰｍの個数の２倍の数）の第２スプリング当接部（トルク授受部）１４ｄとを含む。プレート部１４ａは、第２プレート部材１２２の内径よりも若干小さい内径を有すると共に、当該第２プレート部材１２２の外径よりも大きく、かつ第１プレート部材１２１（環状延出部１２１ｅ）の外径よりも小さい外径を有する。複数の第１スプリング当接部１４ｃは、環状延出部１４ｅの遊端から周方向に間隔をおいてダンパ装置１０の軸方向における一側（フロントカバー３側）に延出されている。また、スプリング収容窓１４ｗは、円弧状に延びる開口部であり、中間スプリングＳＰｍの自然長よりも若干短い周長を有する。複数の第２スプリング当接部１４ｄは、各スプリング収容窓１４ｗの周方向における両側に１個ずつ設けられ、それぞれ径方向に延在する。
【００３１】
ドリブン部材１６は、第１出力プレート（第１出力部材）１６１と、第１出力プレート１６１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して当該第１出力プレート１６１に軸方向に並ぶように連結（固定）される環状の第２出力プレート（第２出力部材）１６２とを含む。ドリブン部材１６の第１出力プレート１６１は、板状の環状部材であり、当該第１出力プレート１６１の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。図示するように、第１出力プレート１６１は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ｂと、複数（例えば３個）の内側スプリング当接部（トルク授受部）１６１ｃｉと、複数（例えば３個）の外側スプリング当接部（トルク授受部）１６１ｃｏとを有する。
【００３２】
複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６１ｗ（スプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ）の間に１個ずつ設けられ、それぞれ径方向に延在する。複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、第１出力プレート１６１の外周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出されている。また、本実施形態において、複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉよりもフロントカバー３に近接するようにダンパ装置１０の軸方向にオフセットされている。更に、第１出力プレート１６１は、複数の内側スプリング当接部１６１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏとの径方向における間で軸方向に延びる短尺円筒状の支持部１６１ｓを有する。
【００３３】
ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２は、板状の環状部材であり、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ｂと、複数（例えば３個）のスプリング当接部（トルク授受部）１６２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６２ｗ（スプリング支持部１６２ａ，１６２ｂ）の間に１個ずつ設けられ、それぞれ径方向に延在する。
【００３４】
図２に示すように、第１および第２出力プレート１６１，１６２は、対応するスプリング支持部１６１ａおよび１６２ａ同士が互いに対向すると共に、対応するスプリング支持部１６１ｂおよび１６２ｂ同士が互いに対向するように連結される。更に、第１および第２出力プレート１６１，１６２の軸方向における間には、ドライブ部材１１の入力プレート１１１の内周側半部が配置され、入力プレート１１１に形成された短尺円筒状の被支持部１１１ｓは、第１出力プレート１６１の支持部１６１ｓにより支持される。これにより、入力プレート１１１は、ドリブン部材１６（第１出力プレート１６１）により回転自在に支持（調心）され、当該入力プレート１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏは、当該支持部１６１ｓを超えて径方向外側に延びる。また、ドリブン部材１６の外側スプリング当接部１６１ｃｏは、入力プレート１１１の外側スプリング当接部１１１ｃｏとクラッチドラム８１（スプリング当接部８１ｃ）との軸方向における間で径方向に延在する。
【００３５】
更に、第１および第２出力プレート１６１，１６２の間には、入力プレート１１１の環状部によって包囲されるように第１中間部材１２の第３プレート部材１２３が配置される。入力プレート１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉと第３プレート部材１２３の各内側スプリング当接部１２１ｃとは、第１および第２出力プレート１６１，１６２の間で周方向に並び、径方向からみて（図２における実線矢印参照）軸方向に重なり合う（概ね同一平面上に位置する）。また、第２出力プレート１６２の側方には、第１中間部材１２、第２中間部材１４、複数の中間スプリングＳＰｍ、タービンハブ５２およびタービンランナ５の組立体が配置される。すなわち、第１および第２プレート部材１２１，１２２は、当該第１プレート部材１２１のタービンハブ５２への固定に先立って、第２中間部材１４のプレート部１４ａ（複数の第２スプリング当接部１４ｄ）と、それぞれ対応するスプリング収容窓１４ｗ内に配置された複数の中間スプリングＳＰｍとを挟み込むように複数のリベットを介して互いに連結（固定）される。
【００３６】
図２に示すように、第１プレート部材１２１の複数のスプリング支持部１２１ａは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持可能であり、スプリング支持部１２１ｂは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のタービンランナ５側の側部を外周側から支持可能である。また、第２プレート部材１２２の複数のスプリング支持部１２２ａは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のフロントカバー３側の側部を内周側から支持可能であり、複数のスプリング支持部１２２ｂは、それぞれ対応する中間スプリングＳＰｍ（各１個）のフロントカバー３側の側部を外周側から支持可能である。
【００３７】
更に、第２中間部材１４の環状延出部１４ｅの内周面は、図２に示すように、第２プレート部材１２２の外周面により支持され、第２中間部材１４は、当該第２プレート部材１２２により回転自在に支持（調心）される。また、第２中間部材１４の各第１スプリング当接部１４ｃは、第２プレート部材１２２の外周面と、第１プレート部材１２１の環状延出部１２１ｅとの間における径方向の隙間を介してフロントカバー３側に突出する。更に、タービンハブ５２をダンパハブ７に嵌合することで、当該タービンハブ５２に固定された第１中間部材１２の第１プレート部材１２１は、タービンランナ５と第２出力プレート１６２との軸方向における間で径方向に延在し、第２プレート部材１２２は、当該第１プレート部材１２１よりもフロントカバー３に近接する。
【００３８】
そして、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第１中間部材１２の周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６すなわち第１および第２出力プレート１６１，１６２の対応するスプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ，１６２ａ，１６２ｂにより支持される。すなわち、第１出力プレート１６１の複数のスプリング支持部１６１ａは、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のフロントカバー３側の側部を内周側から支持可能である。第１出力プレート１６１の複数のスプリング支持部１６１ｂは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のフロントカバー３側の側部を外周側から支持可能である。また、第２出力プレート１６２の複数のスプリング支持部１６２ａは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持可能である。第２出力プレート１６２の複数のスプリング支持部１６２ｂは、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を外周側から支持可能である。
【００３９】
図３に示すように、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１すなわち入力プレート１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、互いに異なるスプリング収容窓１６１ｗ，１６２ｗ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１出力プレート１６１の各内側スプリング当接部１６１ｃｉは、入力プレート１１１の内側スプリング当接部１１１ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。同様に、第２出力プレート１６２の各スプリング当接部１６２ｃも、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の一端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の他端部とは、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉと、ドリブン部材１６の対応するスプリング当接部１６１ｃｉ，１６２ｃとに当接する。
【００４０】
更に、第１中間部材１２の第３プレート部材１２３の各スプリング当接部１２３ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間に径方向に延在するように配置される。本実施形態において、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の一端部とには、図３に示すように、スプリングシート９０が装着されている。スプリングシート９０は、円盤状のシート部９１と、当該シート部９１から一側に突出する短尺円柱状の第１突起９２と、シート部９１から第１突起９２とは反対側に突出する例えば半球状の第２突起９３とを含む。スプリングシート９０の第１突起９２は、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部または第２内側スプリングＳＰ１２の一端部内に嵌合され（差し込まれ）、それにより各スプリングシート９０が第１内側スプリングＳＰ１１または第２内側スプリングＳＰ１２と一体になる。また、各スプリングシート９０の第２突起９３は、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部または第２内側スプリングＳＰ１２の一端部とは反対側に突出する。
【００４１】
図３に示すように、第３プレート部材１２３の各スプリング当接部１２３ｃの両側の側面には、断面半円形状の凹部（切り欠き）１２３ｃｒが形成されている。各スプリング当接部１２３ｃの両側の側面は、それぞれ対応する第１内側スプリングＳＰ１１または第２内側スプリングＳＰ１２に装着されたスプリングシート９０のシート部９１の表面に当接し、スプリング当接部１２３ｃの凹部１２３ｃｒには、スプリングシート９０の第２突起９３が嵌合される。更に、本実施形態では、図２に示すように、第３プレート部材１２３のスプリング当接部１２３ｃの開口部１２３ｈに第１プレート部材１２１の内側スプリング当接部１２１ｃの突起部１２１ｐが嵌合（連結）される。各内側スプリング当接部１２１ｃは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で軸方向に延在する。また、各内側スプリング当接部１２１ｃの周方向における両側の側面（２つの当接面）は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の端部に装着されたスプリングシート９０のシート部９１の表面に当接する。
【００４２】
これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の他端部に装着されたスプリングシート９０（シート部９１の表面）と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の一端部に装着されたスプリングシート９０（シート部９１の表面）とは、第１中間部材１２、すなわち第１プレート部材１２１の内側スプリング当接部１２１ｃおよび第３プレート部材１２３のスプリング当接部１２３ｃに当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１内側スプリングＳＰ１１と、第１中間部材１２（第３プレート部材１２３および第１プレート部材１２１）と、複数の第２内側スプリングＳＰ１２とを介してドライブ部材１１に連結されることになる。
【００４３】
また、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第２中間部材１４の周方向）に交互に並ぶようにドライブ部材１１のクラッチドラム８１のスプリング支持部８１ａにより包囲されると共に、当該スプリング支持部８１ａと入力プレート１１１の各スプリング支持部１１１ａとによって支持される。本実施形態において、第１外側スプリングＳＰ２１の両端部および第２外側スプリングＳＰ２２の両端部には、図３に示すように、スプリングシート１００が装着されている。スプリングシート１００は、円環状のシート部１０１と、当該シート部１０１から延出された中空の筒状部１０２とを含む。スプリングシート１００の筒状部１０２は、第１外側スプリングＳＰ２１および第２外側スプリングＳＰ２２の端部内に嵌合され、それにより各スプリングシート１００が第１外側スプリングＳＰ２１または第２外側スプリングＳＰ２２と一体になる。
【００４４】
ドライブ部材１１、すなわちクラッチドラム８１の各スプリング当接部８１ｃと、入力プレート１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏとは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に装着されたスプリングシート１００のシート部１０１の表面に当接する。また、第２中間部材１４の各第１スプリング当接部１４ｃは、スプリング支持部８１ａと入力プレート１１１との間に画成された開口内に差し込まれ、各第１スプリング当接部１４ｃの周方向における両側の側面（２つの当接面）は、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で、第１または第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の端部に装着されたスプリングシート１００のシート部１０１の表面に当接する。更に、第１出力プレート１６１の各外側スプリング当接部１６１ｃｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部に装着されたスプリングシート１００のシート部１０１の表面に当接する。
【００４５】
これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、第１外側スプリングＳＰ２１の一端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の他端部とに装着されたスプリングシート１００（シート部１０１の表面）は、それぞれドライブ部材１１の対応するスプリング当接部８１ｃおよび１１１ｃｏと、ドリブン部材１６の対応するスプリング当接部１６１ｃｏとに当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、第１外側スプリングＳＰ２１の他端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の一端部とに装着されたスプリングシート１００（シート部１０１の表面）は、第２中間部材１４の第１スプリング当接部１４ｃに当接する。この結果、ドリブン部材１６は、複数の第１外側スプリングＳＰ２１と、第２中間部材１４と、複数の第２外側スプリングＳＰ２２とを介してドライブ部材１１に連結されることになる。そして、本実施形態において、第１出力プレート１６１の各外側スプリング当接部１６１ｃｏの第２外側スプリングＳＰ２２側の側面には、図３に示すように、周方向に突出する突起１６１ｃｐが形成されている。各外側スプリング当接部１６１ｃｏの突起１６１ｃｐは、対応する第２外側スプリングＳＰ２２に装着されたスプリングシート１００の筒状部１０２内に差し込まれる。
【００４６】
一方、各中間スプリングＳＰｍは、上述のように、第２中間部材１４の対応するスプリング収容窓１４ｗ内に配置されると共に、第１および第２プレート部材１２１，１２２の対応するスプリング支持部１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａおよび１２２ｂにより適宜支持される。また、各中間スプリングＳＰｍのダンパ装置１０の軸方向における両側の側部は、第１プレート部材１２１のスプリング収容窓１２１ｗおよび第２プレート部材１２２の対応するスプリング収容窓１２２ｗの対応する一方内に配置される。これにより、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とダンパ装置１０の軸方向に間隔をおいて配置される。また、本実施形態において、中間スプリングＳＰｍは、軸方向からみて（図２における点線矢印参照）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方と径方向に部分的に重なり、径方向からみて第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方と軸方向に部分的に重なる。
【００４７】
ダンパ装置１０の取付状態において、第１プレート部材１２１のスプリング収容窓１２１ｗの両側に位置する一対の外側スプリング当接部１２１ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接し、第２プレート部材１２２のスプリング収容窓１２２ｗの両側に位置する一対のスプリング当接部１２２ｄは、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接する。同様に、第２中間部材１４の一対の第２スプリング当接部１４ｄも、第１および第２プレート部材１２１，１２２の軸方向における間で、それぞれ中間スプリングＳＰｍの対応する端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２、すなわち第１プレート部材１２１の一対の外側スプリング当接部１２１ｄおよび第２プレート部材１２２の一対のスプリング当接部１２２ｄにより周方向における両側から支持されると共に、第２中間部材１４の一対の第２スプリング当接部１４ｄにより周方向における両側から支持される。従って、第１中間部材１２と第２中間部材１４とは、複数の中間スプリングＳＰｍを介して互いに連結されることになる。
【００４８】
更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ２３とを含む。第１および第２ストッパ２１，２２は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルクＴ１（第１の閾値）に達した段階で対応する回転要素の相対回転およびスプリングの撓みを概ね同時に規制するように構成される。また、第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。
【００４９】
本実施形態において、第１ストッパ２１は、図２に示すように、ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２の外周部から周方向に間隔をおいてダンパ装置１０の軸方向における一側（図２における右側、すなわちタービンランナ５側）に延出された複数のストッパ部１６２ｚと、それぞれ円弧状に延在するように第１中間部材１２の第１プレート部材１２１に周方向に間隔をおいて形成された複数のスリット（切欠部）１２１ｚとにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の（第２出力プレート１６２）の各ストッパ部１６２ｚは、第１中間部材１２（第１プレート部材１２１）の対応するスリット１２１ｚ内に当該スリット１２１ｚの両側の端部を画成する第１プレート部材１２１の壁面に当接しないように挿通される。これにより、第１中間部材１２とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って第２出力プレート１６２の各ストッパ部１６２ｚとスリット１２１ｚの両側の端部を画成する壁面の一方とが当接すると、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制されることになる。
【００５０】
また、本実施形態において、第２ストッパ２２は、ドリブン部材１６の第２出力プレート１６２に形成された複数のストッパ部１６２ｚと、第２中間部材１４のプレート部１４ａの内周部に周方向に間隔をおいて形成された複数の切欠部１４ｚとにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６の（第２出力プレート１６２）の各ストッパ部１６２ｚは、第２中間部材１４の対応する切欠部１４ｚ内に当該切欠部１４ｚの両側の端部を画成するプレート部１４ａの壁面に当接しないように差し込まれる。これにより、第２中間部材１４とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って第２出力プレート１６２の各ストッパ部１６２ｚと切欠部１４ｚの両側の端部を画成する壁面の一方とが当接すると、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制されることになる。
【００５１】
更に、本実施形態において、第３ストッパ２３は、クラッチドラム８１と入力プレート１１１とを連結する複数のリベット１１５と、第１出力プレート１６１の複数の外側スプリング当接部１６１ｃｏとにより構成される。ダンパ装置１０の取付状態において、各リベット１１５は、ドリブン部材１６の隣り合う外側スプリング当接部１６１ｃｏ同士の周方向における間に両側の外側スプリング当接部１６１ｃｏに当接しないように配置される。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１６とが相対回転するのに伴って各リベット１１５と両側の外側スプリング当接部１６１ｃｏの一方の側面とが当接すると、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転が規制されることになる。なお、ダンパ装置１０における複数のストッパ２１，２２，２３の設置箇所は、図１に示す箇所に限られるものではない。すなわち、複数のストッパは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍの撓みを適正に規制することができるのであれば、任意の箇所に設置可能である。
【００５２】
図４は、第２中間部材１４のスプリング収容窓１４ｗおよび第２スプリング当接部１４ｄを示す拡大図である。同図に示すように、スプリング収容窓１４ｗは、第２中間部材１４の外周側で円弧状に延在する凹曲面である外側支持面（弾性体支持面）Ｓｏと、第２中間部材１４の内周側で円弧状に延在する凸曲面である内側支持面Ｓｉと、一対の第２スプリング当接部１４ｄの当接面１４ｄｓとにより画成される。また、外側支持面Ｓｏの両端部と各当接面１４ｄｓとの間には、Ｒ面が形成され、内側支持面Ｓｉの両端部と各当接面１４ｄｓとの間には、Ｒ面が形成されている。本実施形態において、外側支持面Ｓｏは、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡよりも当該外側支持面Ｓｏの周方向における中心ＣＣから離間した曲率中心Ｏを中心とした曲率半径Ｒの凹円柱面により形成される。
【００５３】
これにより、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから外側支持面Ｓｏまでの距離は、当該外側支持面Ｓｏの両端（Ｒ面との境界）から周方向における中心ＣＣに向かうにつれて減少する。すなわち、中心軸ＣＡと外側支持面Ｓｏの周方向における中心ＣＣとの距離Ｄ１は、中心軸ＣＡと外側支持面Ｓｏの端部（Ｒ面との境界）との距離Ｄ２よりも短くなり、外側支持面Ｓｏの周方向における中央部は、両端部よりも中心軸ＣＡに近接する。更に、外側支持面Ｓｏは、中心軸ＣＡを中心とした当該外側支持面Ｓｏの両端を通る凹円柱面Ｘｏ（図４における二点鎖線参照）よりも全体に中心軸ＣＡに近接し、外側支持面Ｓｏの曲率半径Ｒは、凹円柱面Ｘｏの曲率半径Ｒｘよりも長くなる。
【００５４】
また、本実施形態において、内側支持面Ｓｉは、曲率中心Ｏを中心とした曲率半径ｒ（ｒ＜Ｒ）の凹円柱面により形成される。これにより、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから内側支持面Ｓｉまでの距離は、当該内側支持面Ｓｉの両端（Ｒ面との境界）から周方向における中心に向かうにつれて減少する。すなわち、中心軸ＣＡと内側支持面Ｓｉの周方向における中心との距離ｄ１は、中心軸ＣＡと内側支持面Ｓｉの端部（Ｒ面との境界）との距離ｄ２よりも短くなり、内側支持面Ｓｉの周方向における中央部は、両端部よりも中心軸ＣＡに近接する。更に、内側支持面Ｓｉは、中心軸ＣＡを中心とした当該内側支持面Ｓｉの両端を通る円柱面Ｘｉ（図４における二点鎖線参照）よりも全体に中心軸ＣＡに近接し、内側支持面Ｓｉの曲率半径ｒは、円柱面Ｘｉの曲率半径ｒｘよりも長くなる。
【００５５】
そして、ストレートコイルスプリングである中間スプリングＳＰｍは、図５に示すように、両端部が対応する第２スプリング当接部１４ｄの当接面１４ｄｓに当接するように円弧状に曲げられた状態でスプリング収容窓１４ｗ内に配置される。また、中間スプリングＳＰｍは、ダンパ装置１０の取付状態において、両端部付近を除いて少なくとも外側支持面Ｓｏ（図５の例では、外側支持面Ｓｏおよび内側支持面Ｓｉの双方）に接触しないように配置される。なお、中間スプリングＳＰｍの両端部には、当該中間スプリングＳＰｍと一体になるように図示しないスプリングシートが装着されてもよい。
【００５６】
図６は、第１中間部材１２の第１プレート部材１２１のスプリング収容窓１２１ｗ、スプリング支持部１２１ａ，１２１ｂおよびスプリング当接部１２１ｄを示す拡大図である。同図に示すように、第１プレート部材１２１のスプリング支持部１２１ｂは、スプリング収容窓１２１ｗに沿って周方向に延びる断面円弧状の凹曲面である内面Ｚｏを有する。そして、内面Ｚｏの中心線Ｚｃ（各断面における円弧の中心を結んだ曲線）は、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡよりも当該中心線Ｚｃの周方向における中心Ｃｚから離間した上記曲率中心Ｏを中心とした曲率半径Ｒｚの円弧により形成される。これにより、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから上記中心線Ｚｃまでの距離は、当該中心線Ｚｃの両端から周方向における中心Ｃｚに向かうにつれて減少する。すなわち、中心軸ＣＡと中心線Ｚｃの周方向における中心Ｃｚとの距離Ｄｚ１は、中心軸ＣＡと中心線Ｚｃの端部との距離Ｄｚ２よりも短くなり、中心線Ｚｃの周方向における中央部は、両端部よりも中心軸ＣＡに近接する。
【００５７】
また、本実施形態において、第１プレート部材１２１のスプリング支持部１２１ａは、スプリング収容窓１２１ｗに沿って周方向に延びる断面円弧状の凹曲面である内面Ｚｉを有する。そして、内面Ｚｉの中心線（各断面における円弧の中心を結んだ曲線）は、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡよりも当該中心線の周方向における中心から離間した上記曲率中心Ｏを中心とした円弧により形成される。更に、図示を省略するが、第２プレート部材１２２のスプリング収容窓１２２ｗ、スプリング支持部１２２ａおよび１２２ｂも、上記第１プレート部材１２１のスプリング収容窓１２１ｗ、スプリング支持部１２１ａおよび１２１ｂとそれぞれ同様に形成される。そして、各スプリング支持部１２１ａ，１２２ａ，１２１ｂ，１２２ｂは、内周側から外周側あるいは外周側から内周側に向かうにつれて第２中間部材１４から軸方向に離間すると共に基本的に中間スプリングＳＰｍと接触しないように第１または第２プレート部材１２１，１２２に形成される。
【００５８】
次に、ダンパ装置１０の動作について説明する。発進装置１において、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際には、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達された回転トルク（入力トルク）が、例えば、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、第２内側スプリングＳＰ１２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路と、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、中間スプリングＳＰｍ、第２中間部材１４、第２外側スプリングＳＰ２２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路とを介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８（ロックアップピストン８０）を介してドライブ部材１１に伝達された回転トルク（入力トルク）は、当該回転トルクが上記トルクＴ１に達しておらず、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２並びに中間スプリングＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべてを介してドリブン部材１６およびダンパハブ７に伝達される。
【００５９】
すなわち、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、図７に示すように、第１内側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および第２外側スプリングＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを介してドリブン部材１６に伝達される。また、ダンパ装置１０では、上述のように、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ11≦ｋ12＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たす。このため、ドライブ部材１１にトルクが伝達されると、中間スプリングＳＰｍは、ドライブ部材１１から第１外側スプリングＳＰ２１を介して第２中間部材１４に伝達されたトルクの一部（平均トルクの一部）を第１中間部材１２に伝達する。なお、中間スプリングＳＰｍが伝達するトルク（平均トルクの一部）の大きさは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22の大きさにより変化する。
【００６０】
従って、ロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、ドライブ部材１１に伝達されたトルクは、図７に示すように、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４、中間スプリングＳＰｍ、第１中間部材１２および第２内側スプリングＳＰ１２を含む第３トルク伝達経路Ｐ３をも介してドリブン部材１６に伝達されることになる。これにより、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている間、第２内側スプリングＳＰ１２には、第１内側スプリングＳＰ１１からの回転トルクと、第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および中間スプリングＳＰｍからの回転トルクとが伝達される。また、第２外側スプリングＳＰ２２には、第１外側スプリングＳＰ２１からの回転トルクが伝達される。
【００６１】
このようにロックアップの実行中に入力トルクがトルクＴ１に達しておらず、スプリングＳＰ１１〜ＳＰｍのすべての撓みが許容されている状態では、ダンパ装置１０に対して、２つの固有振動数を設定可能である。また、ダンパ装置１０では、図８に示すように、当該２つの固有振動数の小さい方での共振（図８における共振点Ｌ１参照）の発生により第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが反転して両振動が互いに打ち消し合うようになる（ドリブン部材１６の振動振幅（トルク変動ＴFluc）を理論上ゼロにし得る）反共振点Ａを設定することができる。更に、ダンパ装置１０では、反共振点Ａ付近でドリブン部材１６の振動の減衰ピークが発生してから、２つの固有振動数の大きい方での共振（図８における共振点Ｌ２参照）が発生して第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動と第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動とが同位相になるまでの間、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことができる。これにより、ダンパ装置１０によれば、ロックアップの実行中であって入力トルクがトルクＴ１に達するまでの間、ドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動すなわち振動を良好に減衰（吸収）することが可能となる。
【００６２】
一方、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達して第１および第２ストッパ２１，２２が作動すると、第１ストッパ２１により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制され、第２ストッパ２２により第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制される。これにより、ドリブン部材１６に対する第１および第２中間部材１２，１４の相対回転が規制されることで、中間スプリングＳＰｍの撓みも規制される。従って、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達してから、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達して第３ストッパ２３が作動するまで、第１内側スプリングＳＰ１１と第１外側スプリングＳＰ２１とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。
【００６３】
ここで、本実施形態のダンパ装置１０では、第１中間部材１２の固有振動数ｆ21が当該２つの固有振動数のうちの小さい方に一致しており、第２中間部材１４の固有振動数ｆ22が当該２つの固有振動数のうちの大きい方に一致している。また、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２の固有振動数ｆ21が例えばロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐに対応した周波数よりも小さく設定されている。これにより、反共振点Ａを生じさせる共振、すなわち第１および第２中間部材１２，１４が同位相で振動するときの第１中間部材１２の共振は、ロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図８における二点鎖線参照）に含まれる仮想的なものとなる。更に、反共振点Ａの振動数ｆａは、例えば、ロックアップクラッチ８のロックアップ領域（図８における実線参照）で生じるダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材１１とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）の周波数以上に設定されている。
【００６４】
従って、ダンパ装置１０では、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯（周波数帯）の始点をより低回転側（低周波側）に設定することができる。この結果、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行された時点から、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。これにより、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１の回転数が比較的低いときの振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
【００６５】
また、ダンパ装置１０のドライブ部材１１にエンジンＥＧからのトルクが伝達されて当該ドライブ部材１１やドリブン部材１６等が回転し、各中間スプリングＳＰｍに遠心力が作用した際、各中間スプリングＳＰｍは、図９に示すように、第２中間部材１４のスプリング収容窓１４ｗを画成する外側支持面Ｓｏに押し付けられる。このように中間スプリングＳＰｍが外側支持面Ｓｏにより径方向外側から支持されることで、当該中間スプリングＳＰｍの径方向外側への移動が規制される。ここで、ダンパ装置１０では、中心軸ＣＡから外側支持面Ｓｏまでの距離が、上述のように、外側支持面Ｓｏの両端（Ｒ面との境界）から周方向における中心ＣＣに向かうにつれて減少している。これにより、図５および図９からわかるように、中間スプリングＳＰｍに遠心力が作用しないドライブ部材１１等の回転停止時と、ドライブ部材１１等の回転に伴って中間スプリングＳＰｍが遠心力により外側支持面Ｓｏに押し付けられたときとの間で、中間スプリングＳＰｍの姿勢変化、すなわち当該中間スプリングＳＰｍの曲がり具合の変化を抑制することが可能となる。
【００６６】
更に、ダンパ装置１０において、第１中間部材１２の第１および第２プレート部材１２１，１２２のスプリング支持部１２１ｂ，１２２ｂは、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから内面Ｚｏの中心線Ｚｃまでの距離が当該中心線Ｚｃの両端から周方向における中心Ｃｚに向かうにつれて減少するように形成されている。これにより、ドライブ部材１１等の回転に伴う遠心力と共に例えば流体室９内の油圧を受けた中間スプリングＳＰｍがスプリング支持部１２１ｂまたは１２２ｂに接触したとしても、ドライブ部材１１等の回転停止時と、中間スプリングＳＰｍがスプリング支持部１２１ｂまたは１２２ｂの内面Ｚｏに押し付けられたときとの間で、中間スプリングＳＰｍの姿勢変化（曲がり具合）の変化を抑制することが可能となる。
【００６７】
この結果、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１等の回転時に、各中間スプリングＳＰｍの端部と第１中間部材１２のスプリング当接部１２１ｄ，１２２ｄおよび第２中間部材１４の第２スプリング当接部１４ｄとの間に隙間が形成されてしまうのを良好に抑制することが可能となる。更に、ダンパ装置１０では、当該隙間を無くすための中間スプリングＳＰｍの自然長の増加を抑えることができるので、組み付けに際して中間スプリングＳＰに大きな予圧を加える必要がなくなる。従って、ダンパ装置１０では、中間スプリングＳＰｍを適正に撓ませて振動減衰性能をより向上させると共に、当該中間スプリングＳＰｍの組付性を良好に確保することが可能となる。
【００６８】
また、それぞれ円弧状に延在する外側支持面Ｓｏやスプリング支持部１２１ｂ，１２２ｂの内面Ｚｏ（中心線Ｚｃ）の曲率中心Ｏを中心軸ＣＡよりも中心ＣＣまたはＣｚから離間させることで、中心軸ＣＡから外側支持面Ｓｏや中心線Ｚｃまでの距離を両者の両端から中心ＣＣまたはＣｚに向かうにつれて減少させることが可能となる。ただし、外側支持面Ｓｏは、凹円柱面以外の曲面により形成されてもよく、中心線Ｚｃは円弧以外の曲線により形成されてもよい。
【００６９】
更に、上記距離Ｄ１およびＤ２の差分（Ｄ２−Ｄ１）の距離Ｄ２に対する割合（（Ｄ２−Ｄ１）／Ｄ２））と、上記距離Ｄｚ１およびＤｚ２の差分（Ｄｚ２−Ｄｚ１）の距離Ｄｚ２に対する割合（（Ｄｚ２−ｚＤ１）／Ｄｚ２））とは、外側支持面Ｓｏや中心線Ｚｃが平面あるいは直線になる場合を上限として、０．０１以上、より好ましくは、０．０１５〜０．０３（本実施形態では、０．０１７）とすると好ましい。
【００７０】
また、ダンパ装置１０では、第２中間部材１４の固有振動数ｆ22よりも小さい固有振動数ｆ21を有する第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が、第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２に比べて剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０の等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０では、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
【００７１】
更に、ダンパ装置１０において、第１内側スプリングＳＰ１１のばね定数ｋ11、第２内側スプリングＳＰ１２のばね定数ｋ12、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数ｋ21、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数ｋ22および中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、ｋ11≦ｋ12＜ｋm＜ｋ22≦ｋ21という関係を満たすように選択される。これにより、第１および第２中間部材の固有振動数ｆ21，ｆ22やダンパ装置１０の等価剛性ｋｅｑをより適正に設定することが可能となる。
【００７２】
また、ダンパ装置１０において、その設計を容易にするために、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数Ｋ21やコイル径、軸長といった諸元と、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数Ｋ22やコイル径、軸長といった諸元とを同一（ｋ21＝ｋ22）にしてもよい。同様に、第１内側スプリングＳＰ１１のばね定数Ｋ11やコイル径、軸長といった諸元と、第２内側スプリングＳＰ１２のばね定数Ｋ12やコイル径、軸長といった諸元とを同一（ｋ11＝ｋ12）にしてもよい。また、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも小さく定められてもよい。これにより、固有振動数ｆ21と振動数ｆａとをより一層小さくすることができる。
【００７３】
更に、ダンパ装置１０において、中間スプリングＳＰｍのばね定数ｋmは、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22よりも大きく定められてもよい。これにより、固有振動数ｆ21と振動数ｆａとの差（ｆａ−ｆ21）を大きくして、第２内側スプリングＳＰ１２からドリブン部材１６に伝達される振動および第２外側スプリングＳＰ２２からドリブン部材１６に伝達される振動の一方が他方の少なくとも一部を打ち消す回転数帯、すなわちドリブン部材１６の振動レベルを良好に低下させ得る範囲をより広くすることが可能となる。そして、ダンパ装置１０が偶数個の中間スプリングＳＰｍを有する場合には、２つの中間スプリングＳＰｍを第１および第２中間部材１２，１４の一方に設けられた一対のスプリング当接部により周方向における両側から支持しつつ、第１および第２中間部材１２，１４の他方に設けられたスプリング当接部を当該２つの中間スプリングＳＰｍの間で両者の端部に当接させてもよい。
【００７４】
また、反共振点Ａの振動数ｆａは、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲（例えば５００〜１５００ｒｐｍ）に対応した周波数帯内に設定されてもよく、ロックアップクラッチ８のスリップ制御が実行される際に発生するシャダーの周波数付近の値に設定されてもよい。更に、ダンパ装置１０は、第１、第２および第３トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に加えて、例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２と並列に設けられる少なくとも１つのトルク伝達経路を更に含んでもよい。また、ダンパ装置１０の例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の少なくとも何れか一方には、それぞれ少なくとも１組の中間部材およびスプリング（弾性体）が追設されてもよい。
【００７５】
なお、外側支持面Ｓｏやスプリング支持部１２１ｂ，１２２ｂの内面Ｚｏの構成は、第１中間部材１２が単一の環状部材として形成され、第２中間部材１４が２枚のプレート部材を含む場合にも、適用され得ることはいうまでもない。また、中間スプリングＳＰｍは、必ずしもストレートコイルスプリングである必要はなく、アークコイルスプリングであってもよい。
【００７６】
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１６）と、第１中間要素（１２）と、第２中間要素（１４）と、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１１）と、前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ１２）と、前記入力要素（１１）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ２２）と、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１４）との間でトルクを伝達する第５弾性体（ＳＰｍ）とを有するダンパ装置（１０）において、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の各々が、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の端部に当接する弾性体当接部（１２１ｄ，１２２ｄ，１４ｄ）を含み、前記第１および第２中間要素（１２，１４）の少なくとも何れか一方が、前記第５弾性体（ＳＰｍ）を前記ダンパ装置（１０）の径方向における外側から支持する弾性体支持面（Ｓｏ，Ｚｏ）を含み、前記ダンパ装置（１０）の中心軸ＣＡ）から前記弾性体支持面（Ｓｏ，Ｚｏ）までの距離が、前記弾性体支持面（Ｓｏ，Ｚｏ）の両端から周方向における中心（ＣＣ，Ｃｚ）に向かうにつれて減少するものである。
【００７７】
本開示のダンパ装置では、第１および第２中間要素の少なくとも何れか一方が、第５弾性体をダンパ装置の径方向における外側から支持する弾性体支持面を含む。そして、ダンパ装置の中心軸から弾性体支持面までの距離は、弾性体支持面の両端から周方向における中心に向かうにつれて減少する。すなわち、弾性体支持面の周方向における中央部は、両端に比べてダンパ装置の中心軸に近接する。これにより、入力要素等の回転停止時と、入力要素等の回転に伴って第５弾性体が遠心力により弾性体支持面に押し付けられたときとの間で、第５弾性体の姿勢変化を抑制することが可能となる。この結果、入力要素等の回転時に第５弾性体と弾性体当接部との間に隙間が形成されてしまうのを良好に抑制すると共に、当該隙間を無くすための第５弾性体の自然長の増加を抑えることができる。従って、本開示のダンパ装置では、第５弾性体の組付性を良好に確保しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００７８】
また、前記弾性体支持面（Ｓｏ，Ｚｏ）は、円弧状に延在するように形成されてもよく、前記弾性体支持面（Ｓｏ，Ｚｏ）の曲率中心（Ｏ）は、前記中心軸（ＣＡ）よりも前記弾性体支持面（Ｓｏ，Ｚｏ）の周方向における前記中心（ＣＣ，Ｃｚ）から離間していてもよい。これにより、ダンパ装置の中心軸から弾性体支持面までの距離を弾性体支持面の両端から周方向における中心に向かうにつれて減少させることが可能となる。
【００７９】
更に、前記第２中間要素（１４）は、前記第５弾性体（ＳＰｍ）が配置される弾性体収容窓（１４ｗ）を含んでもよく、前記弾性体当接部（１４ｄ）は、前記弾性体収容窓（１４ｗ）の周方向における両側に設けられてもよく、前記弾性体支持面（Ｓｏ）は、前記弾性体収容窓（１４ｗ）の外周縁を規定する凹曲面であってもよい。
【００８０】
また、前記第１中間要素（１２）は、前記第２中間要素（１４）を挟み込むように互いに連結される第１プレート部材（１２１）と第２プレート部材（１２２）とを含んでもよく、前記第１および第２プレート部材（１２１，１２２）の各々は、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の側部が配置される弾性体収容窓（１２１ｗ，１２２ｗ）と、前記弾性体収容窓（１２１ｗ，１２２ｗ）の外周縁に沿って延在すると共に外周側から内周側に向かうにつれて前記第２中間要素（１４）から離間するように前記ダンパ装置（１０）の軸方向に突出する弾性体支持部（１２１ｂ，１２２ｂ）とを含んでもよく、前記弾性体当接部（１２１ｄ，１２２ｄ）は、前記弾性体収容窓（１２１ｗ，１２２ｗ）の周方向における両側に設けられてもよく、前記弾性体支持面は、前記弾性体支持部（１２１ｂ，１２２ｂ）の前記第２中間要素（１４）側の内面（Ｚｏ）であってもよい。
【００８１】
更に、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は、ストレートコイルスプリングであってもよい。ただし、前記第５弾性体は、アークコイルスプリングであってもよい。
【００８２】
また、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２）の前記ダンパ装置（１０）の径方向における外側に配置されてもよく、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）のすべてを介して前記入力要素（１１）から前記出力要素（１６）にトルクが伝達される際の前記第１中間要素（１２）の固有振動数（ｆ21）が、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）のすべてを介して前記入力要素（１１）から前記出力要素（１６）にトルクが伝達される際の前記第２中間要素（１２）の固有振動数（ｆ22）よりも小さくてもよく、前記第１弾性体（ＳＰ１１）の剛性（ｋ11）と前記第２弾性体（ＳＰ１２）の剛性（ｋ12）との小さい方が、前記第３弾性体（ＳＰ２１）の剛性（ｋ21）と前記第４弾性体（ＳＰ２２）の剛性（ｋ22）との小さい方よりも小さくてもよい。これにより、少なくとも何れか一方が高い剛性を有する第３および第４弾性体の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、入力要素に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３および第４弾性体を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置の等価剛性をより小さくして振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
【００８３】
更に、前記第１弾性体の剛性（ＳＰ１１）を“ｋ11”とし、前記第２弾性体（ＳＰ１２）の剛性を“ｋ12”とし、前記第３弾性体（ＳＰ２１）の剛性を“ｋ21”とし、前記第４弾性体（ＳＰ２２）の剛性を“ｋ22”としたときに、前記第１から第４弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、ｋ11≦ｋ12＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されてもよい。
【００８４】
また、前記第５弾性体の剛性を“ｋm”としたときに、前記第１から第５弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21，ｋ22およびｋmは、ｋ11≦ｋ12＜ｋm＜ｋ22≦ｋ21を満たすように選択されてもよい。これにより、第１および第２中間部材の固有振動数やダンパ装置の等価剛性より適正に設定することが可能となる。
【００８５】
更に、前記入力要素（１１）に伝達される入力トルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔ１）以上になるまで、前記第１から第５弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２，ＳＰｍ）の撓みが規制されないとよい。これにより、入力要素に伝達される入力トルクが比較的小さく、当該入力要素の回転数が低いときのダンパ装置の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
【００８６】
また、前記出力要素（１６）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接的または間接的に）に連結されてもよい。
【００８７】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００８９】
１  発進装置、３  フロントカバー、３ｃ  センターピース、３ｗ  側壁部、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、６  ステータ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、９  流体室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２  第１中間部材、１４  第２中間部材、１４ａ  プレート部、１４ｃ  第１スプリング当接部、１４ｄ  第２スプリング当接部、１４ｄｓ  当接面，１４ｅ  環状延出部、１４ｗ  スプリング収容窓、１４ｚ  切欠部、１６  ドリブン部材、２１  第１ストッパ、２２  第２ストッパ、２３  第３ストッパ、４０  ポンプシェル、４１  ポンプブレード、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、５２  タービンハブ、６０  ステータブレード、６１  ワンウェイクラッチ、８０  ロックアップピストン、８１  クラッチドラム、８１ａ  スプリング支持部、８１ｃ  スプリング当接部、８２  クラッチハブ、８３  第１摩擦係合プレート、８４  第２摩擦係合プレート、８５  フランジ部材、８６  リターンスプリング、８７  係合油室、９０，１００  スプリングシート、９１，１０１  シート部、９２  第１突起、９３  第２突起、１０２  筒状部、１１１  入力プレート、１１１ａ  スプリング支持部、１１１ｃｉ  内側スプリング当接部、１１１ｃｏ  外側スプリング当接部、１１１ｓ  被支持部、１１５  リベット、１２１  第１プレート部材、１２１ａ，１２１ｂ  スプリング支持部、１２１ｃ  内側スプリング当接部、１２１ｄ  外側スプリング当接部、１２１ｅ  環状延出部、１２１ｐ  突起部、１２１ｗ  スプリング収容窓，１２１ｚ  スリット、１２２  第２プレート部材、１２２ａ，１２２ｂ  スプリング支持部、１２２ｄ  スプリング当接部、１２２ｗ  スプリング収容窓、１２３  第３プレート部材、１２３ｃ  スプリング当接部、１２３ｃｒ  凹部、１２３ｈ  開口部、１２４  第４プレート部材、１２４ｅ  環状延出部、１６１  第１出力プレート、１６１ａ，１６１ｂ  スプリング支持部、１６１ｃｉ  内側スプリング当接部、１６１ｃｏ  外側スプリング当接部、１６１ｃｐ  突起、１６１ｓ  支持部、１６１ｗ  スプリング収容窓、１６２  第２出力プレート、１６２ａ，１６２ｂ  スプリング支持部、１６２ｃ  スプリング当接部、１６２ｗ  スプリング収容窓、１６２ｚ  ストッパ部、Ａ  反共振点、ＣＡ  中心軸、ＣＣ，Ｃｚ  中心、ＥＧ  エンジン、ＩＳ  入力軸、Ｐ１  第１トルク伝達経路、Ｐ２  第２トルク伝達経路、Ｐ３  第３トルク伝達経路、Ｌ１，Ｌ２  共振点、ＴＭ  変速機、ＳＰ１１  第１内側スプリング、ＳＰ１２  第２内側スプリング、ＳＰ２１  第１外側スプリング、ＳＰ２２  第２外側スプリング、ＳＰｍ  中間スプリング、Ｓｏ  外側支持面、Ｓｉ  内側支持面、Ｚｃ  中心線、Ｚｏ，Ｚｉ  内面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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