(57)【要約】 【課題】無駄な電力の消費を抑制でき、且つシステムの大型化を抑制することができる車両制御システムを提供する。  【解決手段】本発明は、車両の動作を制御する第１制御装置２及び第２制御装置３と、車両が所定状態である場合に、第１制御装置２及び第２制御装置３に対して起動信号を出力する起動信号出力部７と、起動信号出力部７により第１制御装置２及び第２制御装置３に対して起動信号が出力された状態において、第１制御装置２及び第２制御装置３に対する起動信号の入力を検出する入力検出部２２と、入力検出部２２によって起動信号の入力が検出された状態が所定時間以上継続した場合、第１制御装置２及び第２制御装置３に休止信号を出力する休止信号出力部２１４、３１３と、を備える。  【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動作を制御する第１制御装置と、
前記第１制御装置とは別に設けられ、前記車両の動作を制御する第２制御装置と、
前記車両が所定状態である場合に、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対して起動信号を出力する起動信号出力部と、
を有する車両制御システムであって、
前記起動信号出力部により前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対して前記起動信号が出力された状態において、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対する前記起動信号の入力を検出する入力検出部と、
前記入力検出部によって前記起動信号の入力が検出された状態が所定時間以上継続した場合、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に休止信号を出力する休止信号出力部と、
を備える車両制御システム。
【請求項２】
前記第１制御装置と前記第２制御装置とは、通信バスを介して相互に接続され、
前記起動信号出力部は、前記第１制御装置に対する前記起動信号の出力に応じて、前記第１制御装置を介して前記通信バスによって前記第２制御装置に対して前記起動信号を出力し、
前記入力検出部は、前記第１制御装置に対する前記起動信号の入力を検出し、
前記休止信号出力部は、前記第１制御装置に対する休止信号の出力に連動して前記第２制御装置に対する休止信号を出力する、請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記休止信号出力部は、前記通信バスにおける通信遅れに基づき、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対する休止信号を出力する、請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記入力検出部は、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対する前記起動信号の入力に応じて当該起動信号の入力状態を維持するラッチ回路であり、
前記休止信号出力部は、前記ラッチ回路によって前記入力状態が所定時間以上継続して維持された場合、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に休止信号を出力する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記起動信号出力部は、前記車両に設けられたドアの開動作に応じて前記起動信号を前記第１制御装置及び前記第２制御装置に出力する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動作を制御する車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今、車両の動作の信頼性を高めるために、システムに冗長性を持たせることが行われている。例えば、１つの制御装置（例えばＥＣＵ）で行っていた制御を、２つの制御装置を用いて行うことで、冗長性は高められる。一方で、制御装置を増設することで、消費電力の増大が懸念されるため、必要時以外では極力制御装置を休止（スリープ状態又は電源オフ状態）させることが望まれる。例えば特開２０１４−２２７０６０号公報には、複数の制御装置に対して、効率的にスリープモードとノーマルモードとを切り替えるシステムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２２７０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、複数の制御装置を備えるシステムでは、消費電力の課題に加えて、システムの大型化が課題となる。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、無駄な電力の消費を抑制でき、且つシステムの大型化を抑制することができる車両制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両制御システムは、車両の動作を制御する第１制御装置と、前記第１制御装置とは別に設けられ、前記車両の動作を制御する第２制御装置と、前記車両が所定状態である場合に、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対して起動信号を出力する起動信号出力部と、を有する車両制御システムであって、前記起動信号出力部により前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対して前記起動信号が出力された状態において、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に対する前記起動信号の入力を検出する入力検出部と、前記入力検出部によって前記起動信号の入力が検出された状態が所定時間以上継続した場合、前記第１制御装置及び前記第２制御装置に休止信号を出力する休止信号出力部と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、異常により起動信号の入力状態が所定時間継続している場合、当該起動信号の入力にかかわらず、第１制御装置及び第２制御装置を休止させることができる。これにより、異常時の電力の消費を抑えることができる。さらに、本発明では、２つの制御装置それぞれにではなく、２つの制御装置に共通の入力検出部を配設するだけで（すなわち必要最低限の構成で）、２つの制御装置の電力消費を抑制することができるため、システムの大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態の車両制御システムの構成図である。
【図２】本実施形態の動作例を示すタイムチャートである。
【図３】本実施形態の変形態様の車両制御システムの構成図である。
【図４】本実施形態の変形態様の車両制御システムの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。本実施形態では、例として、車両制御システム１を車両用制動装置Ａに適用させている。つまり、図１に示すように、車両用制動装置Ａは、車両制御システム１と、上流側加圧装置８と、下流側加圧装置９と、ホイールシリンダＷＣと、を備えている。まず、車両制御システム１以外の構成について簡単に説明する。
【０００９】
上流側加圧装置８は、ホイールシリンダＷＣの液圧（以下、ホイール圧という）を加圧（調圧）するための第１の装置であって、マスタシリンダ８１と、倍力装置８２と、ストロークセンサ８３と、を備えている。マスタシリンダ８１は、ブレーキ操作部材８１ａの操作量に応じて、下流側加圧装置９を介してホイールシリンダＷＣにブレーキ液を供給する部材である。図示しないが、マスタシリンダ８１内には、マスタピストンや弾性部材などが配置され、マスタ室が形成されている。ブレーキ操作部材８１ａの操作に応じてマスタピストンが前進することで、マスタ室の液圧（以下、マスタ圧という）が上昇し、下流へ供給される液圧が上昇する。
【００１０】
倍力装置８２は、ブレーキ操作部材８１ａの操作量に基づいて、マスタピストンに駆動力を付与する装置である。倍力装置８２は、車両制御システム１の制御により、マスタ圧が目標値に達するようにマスタピストンの駆動力を調整する。図示しないが、倍力装置８２は、例えば油圧式において、アキュムレータ（高圧源）と、モータと、ポンプと、電磁弁である増圧弁及び減圧弁を含む調圧装置と、圧力センサと、を備えている。車両制御システム１が調圧装置を制御することで、マスタピストンの駆動力となるサーボ圧が制御される。ストロークセンサ８３は、ブレーキ操作部材８１ａの操作量であるストロークを検出するセンサである。ストロークセンサ８３は、検出結果を車両制御システム１に送信する。
【００１１】
下流側加圧装置９は、ホイール圧を加圧（調圧）するための第２の装置であって、いわゆるアクチュエータである。下流側加圧装置９は、図示しないが、複数の電磁弁、モータ、ポンプ、及びリザーバ等を備えている。下流側加圧装置９は、車両制御システム１の制御により、ホイールシリンダＷＣに対して加圧制御、保持制御、及び減圧制御を実行する。また、下流側加圧装置９は、車両制御システム１の制御により、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）や横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）などを実行することができる。
【００１２】
ホイールシリンダＷＣは、車輪に制動力を付与するための装置であって、例えばキャリパ又はドラムに設けられている。また、マスタシリンダ８１には、ブレーキ操作部材８１ａに対して反力を発生させるストロークシミュレータ８１ｂが設けられている。また、図示しないが、マスタシリンダ８１には２つのマスタ室が形成され、それに対応して下流側加圧装置９には２つの配管系統（前後配管又はＸ配管）が形成されている。
【００１３】
ここで、本実施形態の車両制御システム１について説明する。車両制御システム１は、ドアスイッチ回路部（「起動信号出力部」に相当する）７と、主に上流側加圧装置８を制御する上流側ＥＣＵ（「第１制御装置」に相当する）２と、主に下流側加圧装置９を制御する下流側ＥＣＵ（「第２制御装置」に相当する）３と、を備えている。上流側ＥＣＵ２と下流側ＥＣＵ３は、協調制御により制動に関する制御を実行し、一方のＥＣＵが故障した場合でも制動力を発揮できるように構成されている。
【００１４】
ドアスイッチ回路部７は、車両のドアの開閉に応じて、カーテシ信号（「起動信号」に相当する）を出力する回路（装置）である。ドアスイッチ回路部７は、車両が所定状態（ここではドアが開いている状態）である場合に、カーテシ信号を所定機器（ＥＣＵやＬＥＤランプ等）に送信する。換言すると、ドアスイッチ回路部７は、車両状態の所定変化に連動して、カーテシ信号を所定機器に送信する。ドアスイッチ回路部７は、車両に設けられたドアの開動作に応じて起動信号を上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に出力する装置である。この起動信号には、カーテシ信号と後述する模擬起動信号が含まれる。ドアスイッチ回路部７は、所定の車両状態を検出するとカーテシ信号を出力するともいえる。ドアスイッチ回路部７は、ドアが開いている間、カーテシ信号の出力を継続し、ドアが閉まるとカーテシ信号を停止してリセット信号を出力する。本実施形態のドアスイッチ回路部７は、上流側ＥＣＵ２に起動信号としてカーテシ信号を送信する。ドアスイッチ回路部７は、ＥＣＵを備えて構成されても良い。
【００１５】
上流側ＥＣＵ２は、電子制御ユニットであって、下流側ＥＣＵ３、ドアスイッチ回路部７、及び倍力装置８２とそれぞれ通信バスにより電気的に接続されている。上流側ＥＣＵ２と下流側ＥＣＵ３とは、通信バスＺを介して相互に接続されている。上流側ＥＣＵ２は、構成として、ＣＰＵやメモリ等を含む制御回路２１と、ラッチ回路（「入力検出部」に相当する）２２と、それらを収容するケース２３と、を備えている。制御回路２１は、主に上流側加圧装置８の制御を目的とした回路基板ともいえる。制御回路２１の機能については後述する。
【００１６】
ラッチ回路２２は、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に共通の回路である。ラッチ回路２２は、一般的なラッチ（例えばＳＲラッチ）であって、一方端子（例えばセット端子）に信号が入力される（ハイになる）と、他方端子（例えばリセット端子）に信号が入力されるまで、入力状態（ハイ状態）を保持する回路である。ラッチ回路２２は、上流側ＥＣＵ２内に配置され、制御回路２１と電気的に接続されている。ラッチ回路２２は、例えばＩＣで構成された、制御回路２１とは別の回路部（回路基板）である。したがって、ラッチ回路２２の配置には、物理的なスペースが必要となる。ケース２３は、ラッチ回路２２が配設されている分、ラッチ回路２２がないものに比べて大きくなっている。以下、ラッチ回路２２がＳＲラッチである場合を例に本実施形態を説明する。
【００１７】
ラッチ回路２２は、ドアスイッチ回路部７に電気的に接続されており、ドアスイッチ回路部７からのカーテシ信号をセット端子で受信し、リセット信号をリセット端子で受信するように構成されている。ラッチ回路２２は、ドアスイッチ回路部７からカーテシ信号が出力されるとセット端子に「１」が入力されてセット状態（入力状態又はハイ状態といえる）となり、ドアスイッチ回路部７からリセット信号が出力されるとリセット端子に「１」が入力されてリセット状態（非入力状態又はロー状態といえる）となる。つまり、ラッチ回路２２は、上流側ＥＣＵ２に対するカーテシ信号の入力に応じて、カーテシ信号の入力状態及び非入力状態（入力されていない状態）を検出する回路である。このように、ラッチ回路２２は、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に対する起動信号（ここでは上流側ＥＣＵ２へのカーテシ信号）の入力に応じて当該起動信号の入力状態を維持するラッチ回路である。なお、ラッチ回路２２は、セット状態において、セット端子に「０」が入力されたとしても、リセット端子に「１」が入力されない限り、セット状態を保持する。
【００１８】
ここで、制御回路２１の機能について説明する。制御回路２１は、機能として、上流側加圧装置８（倍力装置８２）を制御する制御部２１１と、起動処理部２１２と、検出信号出力部２１３と、休止信号出力部２１４と、を備えている。起動処理部２１２は、ラッチ回路２２を監視して、ラッチ回路２２がセット状態になった場合、すなわちラッチ回路２２によりカーテシ信号の入力状態が検出された場合、制御部２１１及び検出信号出力部２１３の機能を起動させる。換言すると、起動処理部２１２は、ラッチ回路２２の状態変化に応じて、上流側ＥＣＵ２で起動処理を実行し、上流側ＥＣＵ２全体（又は一部）を起動させる。
【００１９】
起動処理部２１２は、ラッチ回路２２がセット状態になって一度起動処理を行うと、その後の作動中（起動継続中）では起動処理を行わない。すなわち、起動処理部２１２は、ドアの１回の開閉動作に対して、起動処理を１度だけ行うように設定されている。このように、起動処理部２１２は、リセット状態からセット状態になった際に、起動処理を実行する。起動処理部２１２は、セット状態が保持されている場合又はセット状態からリセット状態に変化した場合、起動処理を実行しない。起動処理部２１２は、上流側ＥＣＵ２が休止状態（スリープ状態又は電源オフ状態）であるときにのみ、起動処理を実行する。起動処理部２１２は、小さな電力でラッチ回路２２を監視可能であるため、上流側ＥＣＵ２が休止されても、作動し続けることができる。
【００２０】
検出信号出力部２１３は、起動処理完了後又は起動処理中に、下流側ＥＣＵ３に模擬起動信号（「起動信号」に相当する）を出力する。換言すると、検出信号出力部２１３は、ラッチ回路２２がカーテシ信号の入力状態を検出した場合に、下流側ＥＣＵ３に模擬起動信号を出力する。
ここで、車両制御システム１全体で見ると、ドアスイッチ回路部７は、上流側ＥＣＵ２に対する起動信号（カーテシ信号）の出力に応じて、上流側ＥＣＵ２を介して下流側ＥＣＵ３に起動信号（模擬起動信号）を出力するといえる。つまり、ドアスイッチ回路部７は、上流側ＥＣＵ２に起動信号としてカーテシ信号を出力し、下流側ＥＣＵ３に上流側ＥＣＵ２を介して起動信号として模擬起動信号を出力する。ドアスイッチ回路部７は、上流側ＥＣＵ２にカーテシ信号を出力することで、結果として上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に対して起動信号を出力する。ドアスイッチ回路部７は、両ＥＣＵ２、３を起動させるための信号を出力するといえる。この観点において、ラッチ回路２２は、ドアスイッチ回路部７により上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に対して起動信号が出力された状態（すなわち本実施形態では、上流側ＥＣＵ２に対するカーテシ信号が出力された状態）において、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に対する起動信号の入力を検出する入力検出部を構成している。ラッチ回路２２は、上流側ＥＣＵ２に対するカーテシ信号の入力を検出する。
【００２１】
休止信号出力部２１４は、ラッチ回路２２によってカーテシ信号の入力が検出された状態が所定時間以上継続して維持された場合（セット状態が所定時間以上継続した場合）、上流側ＥＣＵ２（上流側ＥＣＵ２の各機能）に休止信号を出力する。休止信号出力部２１４は、起動後（又はラッチ回路２２の状態がリセット状態からセット状態に変化したとき）からセット状態の継続時間を計測し、セット状態が所定時間継続した場合、制御部２１１及び検出信号出力部２１３に休止信号を出力する。休止信号は、機能を休止（スリープ又は停止）させる信号といえる。休止信号出力部２１４は、休止信号を出力して自身も休止する。つまり、休止信号出力部２１４は、起動から所定時間の間、当該入力状態が継続された場合、カーテシ信号の出力の有無にかかわらず、上流側ＥＣＵ２を休止させる。休止信号出力部２１４は、タイマー機能を有し、例えば自身の起動（又はラッチ回路２２のセット状態への状態変化）をトリガーとして時間カウントを開始するといえる。なお、例えばイグニッションのオンやブレーキ操作部材８１ａの操作の検出などにより出力される他の起動信号（操作信号）が上流側ＥＣＵ２に入力されると、休止信号出力部２１４は、時間計測をリセットし、休止信号の出力を実行しない。
【００２２】
下流側ＥＣＵ３は、電子制御ユニットであって、上流側ＥＣＵ２及び下流側加圧装置９と通信バスにより電気的に接続されている。下流側ＥＣＵ３は、構成として、ＣＰＵやメモリ等を含む制御回路３１と、それを収容するケース３２と、を備えている。制御回路３１は、主に下流側加圧装置９の制御を目的とした回路基板ともいえる。制御回路３１は、機能として、下流側加圧装置９を制御する制御部３１１と、起動処理を実行する起動処理部３１２と、休止信号出力部３１３と、を備えている。起動処理部３１２は、上流側ＥＣＵ２から出力された模擬起動信号を受信すると、下流側ＥＣＵ３全体（又は一部）に対して起動処理を実行するように構成されている。
【００２３】
休止信号出力部３１３は、ラッチ回路２２によってカーテシ信号の入力が検出された状態が所定時間以上継続して維持された場合（セット状態が所定時間以上継続した場合）、下流側ＥＣＵ３（下流側ＥＣＵ３の各機能）に休止信号を出力する。休止信号出力部３１３は、自身の起動（又は模擬起動信号の受信）から所定時間の間、ラッチ回路２２のセット状態が継続された場合、制御部３１１に休止信号を出力し自身も休止する。休止信号出力部３１３は、上流側ＥＣＵ２の休止信号出力部２１４と同様、所定条件が満たされると、カーテシ信号の出力の有無にかかわらず、下流側ＥＣＵ３を休止させる。また、休止信号出力部３１３は、休止信号出力部２１４同様、他の起動信号（操作信号）が入力されると、タイマーをリセットして休止信号の出力を実行しない。下流側ＥＣＵ３にはカーテシ信号が直接入力されないため、下流側ＥＣＵ３は、模擬起動信号の受信で起動した後、カーテシ信号の出力が継続されたとしても、それが自身の起動／休止の判定に影響しない。図２に示すように、休止信号出力部２１４、３１３は、上流側ＥＣＵ２に対する休止信号の出力に連動して下流側ＥＣＵ３に対する休止信号を出力するといえる。なお、タイマーの所定時間は、両ＥＣＵ２、３で互いに異なる値に設定されても良い。
【００２４】
ここで、本実施形態の動作について、半ドア状態（ドアが完全に閉まっていない状態）が継続された場合を例に説明する。図２に示すように、ドアが開くとカーテシ信号が出力されラッチ回路２２がセット状態となる。そして、半ドア状態が継続されると、カーテシ信号が出力され続け、ラッチ回路２２はセット状態で保持される。上流側ＥＣＵ２は、ラッチ回路２２のセット状態への状態変化に応じて起動処理を開始して起動し、起動から時間計測を開始する。上流側ＥＣＵ２は、起動後に（起動処理による若干のタイムラグがあって）、模擬起動信号を下流側ＥＣＵ３に送信する。下流側ＥＣＵ３は、模擬起動信号を受信すると、起動処理を開始して起動し、起動から時間計測を開始する。上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３は、半ドアにより、セット状態が起動から所定時間継続されたため、当該所定時間後に休止する。これにより、半ドア状態というイレギュラーな状態が継続された場合でも、他の操作がなければ、両ＥＣＵ２、３が休止し、両ＥＣＵ２、３が起動し続けることは抑制される。
【００２５】
このように、本実施形態によれば、半ドア等の異常によりカーテシ信号の入力状態が所定時間継続している場合、当該カーテシ信号の入力にかかわらず、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３を休止させることができる。これにより、無駄な（異常時の）電力の消費を抑えることができる。さらに、本発明では、２つのＥＣＵ２、３それぞれにではなく、２つのＥＣＵ２、３に共通の１つのラッチ回路２２を配設するだけで異常時の電力消費を抑制することができるため、システムの大型化を抑制することができる。
【００２６】
起動処理部２１２がラッチ回路２２の状態ではなくカーテシ信号の受信を監視する場合でも、１度起動処理が行われると一旦休止するまで起動処理は行われない。しかし、この場合、カーテシ信号を受信し続けると、命令（起動信号）を受信し続けることとなり、上流側ＥＣＵ２は休止することができない。つまり、ＥＣＵは、半ドア状態において、命令を受け続ける状態となり、起動状態（作動状態）が継続される。しかし、本実施形態によれば、上流側ＥＣＵ２が、ラッチ回路２２の状態を監視し、リセット状態からセット状態への状態変化が起動命令であると認識するように構成されている。これにより、半ドア等により、セット状態が長時間保持されたとしても、上流側ＥＣＵ２が命令を受信していることにはならず、予め設定されたタイミングで休止することができる。また、ラッチ回路２２がセット状態を保持することで、その状態が所定時間継続したか否かを容易に判定することができる。また、ラッチ回路２２がＥＣＵ内に配置されているため、配線の配置等の観点から省スペース化が可能となる。
【００２７】
（変形態様）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、図３に示すように、ラッチ回路２２がＥＣＵの外側に配置されていても良い。この場合、ラッチ回路２２は、ドアスイッチ回路部７、上流側ＥＣＵ２、及び下流側ＥＣＵ３に電気的に接続されている。この変形態様におけるラッチ回路２２は、検出信号出力部２１３の機能を兼ねており、リセット状態からセット状態に状態変化した際に、検出信号を両ＥＣＵ２、３に送信する。換言すると、両ＥＣＵ２、３が共通のラッチ回路２２の状態（信号状態）を監視しているともいえる。
【００２８】
また、図４にしめすように、この変形態様におけるラッチ回路２２には、休止信号出力部２１４、３１３の機能をもつ共通の出力回路部（「休止信号出力部」に相当する）４が接続されていても良い。この場合、ラッチ回路２２は、起動から所定時間の間、セット状態が継続された場合、両ＥＣＵ２、３に休止信号を送信する。図３及び図４のような構成であっても、上記実施形態同様、複数のＥＣＵ２、３に対して１つのラッチ回路２２を配置するだけで無駄な電力消費を抑制でき、システムの大型化を抑制することができる。ケース２３は、ラッチ回路２２がない分、小さくなる。出力回路部４は、両ＥＣＵ２、３に対して、検出信号及び／又は休止信号を出力するように構成されても良い。
【００２９】
また、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３は、カーテシ信号の入力状態が所定時間経過する前に非入力状態になったとしても、他の起動に関する操作（イグニッションオンやブレーキ操作）が為されない場合、起動から所定時間後に休止するように構成されても良い。この場合でも、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３は、他の操作なく、少なくとも入力状態が所定時間継続された場合に、休止するように構成されている。また、ラッチ回路２２以外にカーテシ信号の入力状態／非入力状態を検出する装置を入力検出部として配置しても良い。また、他の起動信号は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み時、イグニッションのオン時などに出力される。つまり、他の起動信号出力部は、ブレーキペダルの操作又はイグニッションのオンにより、両ＥＣＵ２、３に起動信号を出力する。
【００３０】
また、休止信号出力部２１４は、上流側ＥＣＵ２に対してだけでなく、下流側ＥＣＵ３にも休止信号を送信するように構成されても良い。例えば、休止信号出力部２１４は、自身を休止させる直前（又は同時）に、下流側ＥＣＵ３に休止信号を送信しても良い。また、車両制御システム１は、カーテシ信号が両ＥＣＵ２、３に送信されるように構成されても良い。つまり、車両制御システム１は、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に起動信号を出力可能に構成されているといえる。この構成において、ＥＣＵ２、３の両方又は一方は、起動時はラッチ回路２２の状態変化でなく単純にカーテシ信号の入力をトリガーとして起動し、休止時は上記休止信号で休止するように構成されても良い。また、本発明は、車両の制動を制御する複数のＥＣＵ以外の、車両の動作を制御する複数のＥＣＵに対しても適用できる。特に制動に関する制御は、信頼性をより向上させることが望まれるところ、本発明の適用により、冗長性の確保とともに、電力消費の抑制及びシステムの大型化の抑制を両立させることができる。ラッチ回路２２は、ＳＲラッチ以外の公知のラッチでも良い。
【００３１】
また、休止信号出力部２１４、休止信号出力部３１３、又は出力回路部４は、通信バスＺにおける通信遅れに基づき、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に対する休止信号を出力するように構成されても良い。この場合、例えば、休止信号出力部２１４は、通信遅れを考慮し、上流側ＥＣＵ２が休止するよりも所定時間前の時点で、下流側ＥＣＵ３に対して休止信号を出力する。このような構成によれば、両ＥＣＵ２、３を同様のタイミング（略同タイミング）で休止させることができる。また、このような構成の場合、図１に示す実施形態において、休止信号出力部２１４、３１３の何れか一方を省略することができる。つまり、共通の休止信号出力部２１４（又は３１３）により、両ＥＣＵ２、３を休止させることができる。休止信号出力部は、上流側ＥＣＵ２及び下流側ＥＣＵ３に共通に設けられても、又はそれぞれに設けられても良い。
【符号の説明】
【００３２】
１…車両制御システム、２…上流側ＥＣＵ（第１制御装置）、２１…制御回路、２１１…制御部、２１２…起動処理部、２１３…検出信号出力部、２１４…休止信号出力部、２２…ラッチ回路（入力検出部）、３…下流側ＥＣＵ（第２制御装置）、３１…制御回路、３１１…制御部、３１２…起動処理部、３１３…休止信号出力部、４…出力回路部（休止信号出力部）、７…ドアスイッチ回路部（起動信号出力部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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