(57)【要約】【課題】短距離走行を行う頻度が多くても優れた転がり抵抗性能を発揮可能にするためにサイドウォール部に保温層を設けることを意図した空気入りタイヤと、その保温層を構成するコーティング材の塗布方法を提供する。【解決手段】サイドウォール部２の外表面に任意に後付けされる追加部材として流動性を有した断熱性コーティング材を塗布して保温層を形成するための塗布領域４０を有し、塗布領域４０がそのタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端において塗布領域４０の外表面から突出した一対の境界凸部４１によって区画され、塗布領域４０内に塗布領域の外表面から突出して同一高さを有する複数のガイド凸部４２が設けられた空気入りタイヤに対して、板状の塗布治具を複数のガイド凸部４２間に架け渡した状態で、塗布治具をガイド凸部４２の上端に沿って滑らせることで塗布領域４０上の断熱性コーティング材を均すように塗り拡げてコーティング材を塗布する。【選択図】図１
2019006342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部の外表面に任意に後付けされる追加部材として流動性を有した断熱性コーティング材を塗布して保温層を形成するための塗布領域を備え、
該塗布領域はそのタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端において該塗布領域の外表面から突出した一対の境界凸部によって区画されており、
前記塗布領域内には該塗布領域の外表面から突出して同一高さを有する複数のガイド凸部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記境界凸部がそれぞれタイヤ全周に亘って連続的に延在する環状の突条であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記境界凸部がそれぞれ複数の独立した突起または突条の集合体であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ガイド凸部がそれぞれタイヤ径方向に沿って延在してタイヤ径方向外側の前記境界凸部とタイヤ径方向内側の前記境界凸部とに連結する直線状の突条であり、前記ガイド凸部はタイヤ周方向に間隔をおいて設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
直線状の突条からなる前記ガイド凸部が２０本以上１００本以下設けられたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ガイド凸部がタイヤ径方向に沿って配列された突起であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ガイド凸部がタイヤ径方向に対して配向した突条であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記境界凸部および前記ガイド凸部がそれぞれ複数の独立した突起または突条の集合体で構成され、前記境界凸部における前記突起または突条の配置密度が前記塗布領域における前記突起または突条の配置密度よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ガイド凸部の前記塗布領域の外表面からの突出高さが０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ガイド凸部の正視投影面積の総和が前記塗布領域全体の面積の１％〜１０％であることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記塗布領域がタイヤ断面高さの１５％〜８５％の範囲に形成されたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記塗布領域に前記保温層が設けられ、該保温層の厚さが前記ガイド凸部の突出高さと等しいことを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記保温層を構成する前記コーティング材の熱伝導率λが０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）未満であることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部の外表面に任意に後付けされる追加部材として流動性を有した断熱性コーティング材を塗布して保温層を形成するための塗布領域が設けられた空気入りタイヤを加硫した後、加硫後の前記空気入りタイヤの前記塗布領域に前記断熱性コーティング材を塗布するコーティング材の塗布方法であって、
前記塗布領域はそのタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端において該塗布領域の外表面から突出した一対の境界凸部によって区画されており、前記塗布領域内には該塗布領域の外表面から突出して同一高さを有する複数のガイド凸部が設けられており、
板状の塗布治具を複数のガイド凸部間に架け渡した状態で、前記塗布治具をガイド凸部の上端に沿って滑らせることで塗布領域上の前記断熱性コーティング材を均すように塗り拡げることを特徴とするコーティング材の塗布方法。
【請求項１５】
前記ガイド凸部がそれぞれタイヤ径方向に沿って延在してタイヤ径方向外側の前記境界凸部とタイヤ径方向内側の前記境界凸部とに連結する直線状の突条であり、前記塗布治具を前記ガイド凸部の延在方向に沿って滑らせることを特徴とする請求項１４に記載のコーティング材の塗布方法。
【請求項１６】
前記ガイド凸部がタイヤ径方向に沿って配列された突起またはタイヤ径方向に対して配向した突条であり、前記塗布治具を前記ガイド凸部の配列方向または配向方向に沿って滑らせることを特徴とする請求項１４に記載のコーティング材の塗布方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、短距離走行を行う頻度が多くても優れた転がり抵抗性能を発揮可能にするためにサイドウォール部に保温層を設けることを意図した空気入りタイヤと、その保温層を構成するコーティング材の塗布方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、空気入りタイヤの転がり抵抗は、タイヤ温度が高いほど低くなることが知られている。一方で、空気入りタイヤのサイドウォール部は、タイヤの他の部位に比べてゴムゲージが薄く、且つ、外気に触れ易いことから放熱が生じ易い傾向があり、走行時にも充分な温度上昇が見込めず、このことが空気入りタイヤの転がり抵抗の更なる低減を妨げているという問題がある。特に、市街地を走行する場合のように、短距離で発進、加速、停止を繰り返す場合、タイヤ温度が充分に上昇せず、タイヤが潜在的に有する本来の転がり抵抗を充分に発揮することができない傾向がある。
【０００３】
このような問題に対して、例えば特許文献１は、サイドウォール部を構成するゴム層をタイヤ幅方向内側に配置される内層と、この内層のタイヤ幅方向外側に配置されて高断熱性のゴムで構成された外層とで構成することを提案している。この提案では、高断熱性のゴムからなる外層がサイドウォール部からの放熱を抑制することができ、タイヤ温度を高めて本来の転がり抵抗を発揮させるには有利になる。しかしながら、この方法では、タイヤの基本的な機能（走行性能等）に関与する部位（サイドウォール部）の一部が従来と異なる材料（カーボンブラック配合の少ない高断熱性のゴムや、スポンジ状のゴム）で構成されるため、タイヤの基本的な機能（安全走行に関わる耐傷性能などの走行性能等）が損なわれることが懸念される。つまり、この構造（特に、高断熱性のゴムからなる外層）を一般的なタイヤ構造に単純に適用することはできず、タイヤ構造自体や他の部位の材質等にも修正が必要になる可能性があった。そのため、タイヤの基本的な機能を損なうことなく、タイヤ温度（サイドウォール部の温度）の効果的な上昇を可能にし、転がり抵抗の低減を可能にする汎用性の高い対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９‐１６６５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、短距離走行を行う頻度が多くても優れた転がり抵抗性能を発揮可能にするためにサイドウォール部に保温層を設けることを意図した空気入りタイヤと、その保温層を構成するコーティング材の塗布方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の外表面に任意に後付けされる追加部材として流動性を有した断熱性コーティング材を塗布して保温層を形成するための塗布領域を備え、該塗布領域はそのタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端において該塗布領域の外表面から突出した一対の境界凸部によって区画されており、前記塗布領域内には該塗布領域の外表面から突出して同一高さを有する複数のガイド凸部が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
上記目的を達成するための本発明のコーティング材の塗布方法は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記サイドウォール部の外表面に任意に後付けされる追加部材として流動性を有した断熱性コーティング材を塗布して保温層を形成するための塗布領域が設けられた空気入りタイヤを加硫した後、加硫後の前記空気入りタイヤの前記塗布領域に前記断熱性コーティング材を塗布するコーティング材の塗布方法であって、前記塗布領域はそのタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端において該塗布領域の外表面から突出した一対の境界凸部によって区画されており、前記塗布領域内には該塗布領域の外表面から突出して同一高さを有する複数のガイド凸部が設けられており、板状の塗布治具を複数のガイド凸部間に架け渡した状態で、前記塗布治具をガイド凸部の上端に沿って滑らせることで塗布領域上の前記断熱性コーティング材を均すように塗り拡げることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤでは、塗布領域内にガイド凸部を有するので、板状の塗布治具を複数のガイド凸部間に架け渡した状態で、前記塗布治具をガイド凸部の上端に沿って滑らせて塗布領域上の断熱性コーティング材を均すように塗り拡げるだけの簡単な操作で、断熱性コーティング材を均一な厚さに塗布することができ、均一な厚さの保護層を容易に形成することができる。このとき、塗布領域が境界凸部によって区画されているので、塗布領域外にコーティング材が塗布されることを回避することができる。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤでは、境界凸部がそれぞれタイヤ全周に亘って連続的に延在する環状の突条である仕様にすることもできる。或いは、境界凸部がそれぞれ複数の独立した突起または突条の集合体である仕様にすることもできる。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、ガイド凸部がそれぞれタイヤ径方向に沿って延在してタイヤ径方向外側の境界凸部とタイヤ径方向内側の境界凸部とに連結する直線状の突条であり、ガイド凸部はタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている仕様にすることもできる。この場合、直線状の突条からなるガイド凸部が２０本以上１００本以下設けられることが好ましい。或いは、ガイド凸部がタイヤ径方向に沿って配列された突起である仕様にすることもできる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、上記の仕様の他に、境界凸部およびガイド凸部がそれぞれ複数の独立した突起または突条の集合体で構成され、境界凸部における突起または突条の配置密度が塗布領域における突起または突条の配置密度よりも大きい仕様にすることもできる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、ガイド凸部の塗布領域の外表面からの突出高さが０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであることが好ましい。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤでは、ガイド凸部の正視投影面積の総和が塗布領域全体の面積の１％〜１０％であることが好ましい。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤでは、塗布領域がタイヤ断面高さの１５％〜８５％の範囲に形成されることが好ましい。
【００１５】
上述の空気入りタイヤの塗布領域に保温層を形成した本発明の空気入りタイヤでは、保温層の厚さがガイド凸部の突出高さと等しいことが好ましい。
【００１６】
上述の空気入りタイヤの塗布領域に保温層を形成した本発明の空気入りタイヤでは、保温層を構成するコーティング材の熱伝導率λが０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）未満であることが好ましい。尚、本発明において、熱伝導率λとは、熱線(プローブ)法（ＪＩＳ  Ｒ２６１６）の規定に基づいて算出されるものとする。
【００１７】
本発明のコーティング材の塗布方法では、ガイド凸部がそれぞれタイヤ径方向に沿って延在してタイヤ径方向外側の境界凸部とタイヤ径方向内側の凸部とに連結する直線状の突条である場合には、塗布治具をガイド凸部の延在方向に沿って滑らせることが好ましい。或いは、ガイド凸部がタイヤ径方向に沿って配列された突起またはタイヤ径方向に対して配向した突条である場合には、塗布治具をガイド凸部の配列方向または配向方向に沿って滑らせることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる塗布領域の構造を模式的に示す側面図である。
【図３】本発明の別の実施形態からなる塗布領域の構造を模式的に示す側面図である。
【図４】本発明の別の実施形態からなる塗布領域の構造を模式的に示す側面図である。
【図５】本発明のコーティング材の塗布方法を模式的に示す説明図である。
【図６】コーティング材が塗布された後の空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。
【図７】走行距離・時間に対するサイドウォール部温度と転がり抵抗との関係を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図１に、本発明の空気入りタイヤの製造方法によって製造される空気入りタイヤの一例を示す。この図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。
【００２１】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層７の全幅を覆う２層のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は例えばタイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物や、空気透過防止性能を有する樹脂等（熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散した熱可塑性エラストマー組成物）で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
【００２２】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
【００２３】
本発明の製造方法によって製造された空気入りタイヤは、上述の基本構造に加えて、サイドウォール部２の外表面の少なくとも一部に塗布領域４０を備える。この塗布領域４０は、後述のようにサイドウォール部２を保温して空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するためのものであり、サイドウォール部２の保温（転がり抵抗の低減）が求められる場合に、任意で塗布される後述のコーティング材を敷設することが意図された領域である。この塗布領域４０は、例えば、タイヤ断面高さＳＨの１５％〜８５％の範囲に形成することができる。
【００２４】
本発明は、この塗布領域４０の構造と、この塗布領域４０に対するコーティング材の塗布方法に関するので、塗布領域４０を除いた空気入りタイヤの基本的な構造は上述の構造に限定されるものではない。また、コーティング材は後述のように加硫成形されたタイヤに後付けで施工されるので、空気入りタイヤ本体の製造方法は特に限定されず、従来の一般的な方法で製造することができる。
【００２５】
本発明の塗布領域４０は、図２に示すように、そのタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端において塗布領域４０の外表面（サイドウォール部２の外表面）から突出した一対の境界凸部４１によって区画されている。また、塗布領域４０内には塗布領域４０の外表面（サイドウォール部２の外表面）から突出して同一高さを有する複数のガイド凸部４２が設けられている。
【００２６】
境界凸部４１は、塗布領域４０を周囲（サイドウォール部２の他の部分）から区画するので、後述のコーティング材を塗布する場合に、コーティング材を塗布すべき領域（塗布領域４０の範囲）を明確にすることができ、塗布領域４０の外側にコーティング材が誤って塗布されることを回避することができる。また、ガイド凸部４２は、例えばヘラ等の板状の塗布治具を用いてコーティング材を塗布する際に、塗布治具のガイドとして機能する。即ち、このガイド凸部が存在することで、板状の塗布治具を複数のガイド凸部間に架け渡した状態で、塗布治具をガイド凸部の上端に沿って滑らせて塗布領域上の断熱性コーティング材を均すように塗り拡げるだけの簡単な操作で、断熱性コーティング材を均一な厚さに塗布することが可能になり、均一な厚さの保護層を容易に形成することが可能になる。更に、境界凸部４１およびガイド凸部４２が塗布領域４０の表面を凹凸面にするため、コーティング材を塗布した際にコーティング材の定着を補助することもできる。
【００２７】
境界凸部４１の形状としては、例えば、図２に示すように、塗布領域４０のタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端のそれぞれにおいて、タイヤ全周に亘って連続的に延在する環状の突条４１ａとすることができる。この場合、塗布領域４０の内側とその周囲とが完全に区画されるので、塗布領域４０の外側にコーティング材が塗布されることを回避するには有利になる。
【００２８】
或いは、境界凸部４１は、図３，４に示すように、塗布領域４０のタイヤ径方向外側端およびタイヤ径方向内側端のそれぞれにおいてタイヤ全周に亘って連続的に延在する環状の領域内に配置された複数の独立した突起４１ｂ（図３）または突条４１ｃ（図４）の集合体とすることもできる。この場合、個々の突起４１ｂまたは突条４１ｃどうしの隙間は塗布領域４０の外表面（サイドウォール部２の外表面）から突出していないが、所定の領域内（図中のＡ）に突起または突条が集合体として寄り集まって配置されているため、塗布領域４０の外側にコーティング材が塗布されることを充分に回避することができる。このように境界として充分な機能を発揮するためには、突起４１ｂまたは突条４１ｃの配置密度、即ち、境界凸部４１全体の面積（突起または突条が密集している領域の面積）に対する突起４１ｂまたは突条４１ｃの総面積（個々の突起または突条の投影面積の総和）の割合を、例えば１％〜１０％にするとよい。
【００２９】
ガイド凸部４２としては、図２に示すように、個々のガイド凸部４２がそれぞれ塗布領域内においてタイヤ径方向に沿って延在して、タイヤ径方向外側の境界凸部４１とタイヤ径方向内側の境界凸部４１とに連結する直線状の突条４２ａを採用することができる。この場合、ガイド凸部４２はタイヤ周方向に間隔をおいて設けられることになり、タイヤ周方向に隣り合うガイド凸部４２どうしの間にコーティング材が塗布されることになる。特に、図２の例では、タイヤ周方向に隣り合う一対のガイド凸部４２とタイヤ径方向外側の境界凸部４１とタイヤ径方向内側の境界凸部４１とによって塗布領域が略四角形状の部分に区画されることになり、この区画された各部分にコーティング材が塗布されることになる。尚、この場合、コーティング材を塗布する際に板状の塗布治具をガイド凸部４２（直線状の突条４２ａ）の延長方向に沿って滑らせることで効率的なコーティング材の塗布が可能になる。
【００３０】
このようにガイド凸部４２が直線状の突条４２ａからなる場合、タイヤ周方向に間隔をおいて配設されるガイド凸部４２の本数は例えば２０本以上１００本以下にすることが好ましい。ガイド凸部４２の本数が２０本未満であると、タイヤ周方向に隣り合うガイド凸部４２間の距離が拡がるため、ガイド凸部４２によってコーティング材の塗布を補助する効果を充分に得ることが難しくなる。ガイド凸部４２の本数が１００本を超えると、塗布領域内に占めるガイド凸部４２の量が多くなり過ぎて、塗布領域内において実際にコーティング材を塗布可能な面積が減少し、コーティング材による保温性を充分に得ることが難しくなる。
【００３１】
或いは、ガイド凸部４２として、図３に示すように、タイヤ径方向に沿って配列された複数個の突起４２ｂや、図４に示すように、タイヤ径方向に対して配向した複数個の突条４２ｃを採用することもできる。この場合、上述の直線状の突条４２ａと異なり、個々の突起４２ｂまたは突条４２ｃがタイヤ周方向に不連続であるが、塗布されるコーティング材の厚みを定めことができ、コーティング材を塗布する際のガイドとして充分に機能する。また、コーティング材の定着の補助としても機能する。更に、個々の突起４２ｂまたは突条４２ｃどうしを適度に近付ければ、板状の塗布治具を複数のガイド凸部４２間に架け渡した状態で、塗布治具をガイド凸部４２の上端に沿って滑らせることも可能になり、コーティング材の塗布作業の助けにもなる。各突起４２ｂまたは突条４２ｃ間の距離は例えば５ｍｍ〜２０ｍｍにすることが好ましい。尚、この場合、板状の塗布治具をガイド凸部４２（突起４２ｂ）の配列方向やガイド凸部４２（突条４２ｃ）の配向方向に沿って滑らせることで効率的なコーティング材の塗布が可能になる。
【００３２】
上述の様々な境界凸部４１およびガイド凸部４２は任意に組み合わせることができる。好ましくは、図示の例のように境界凸部４１およびガイド凸部４２を同じ構造にするとよい。即ち、図２のような環状の突条４１ａからなる境界凸部４１と直線状の突条４２ａからなるガイド凸部４２の組み合わせ、図３のような突起４１ｂの集合体からなる境界凸部４１と突起４２ｂの集合体からなるガイド凸部４２との組み合わせ、図４のような突条４１ｃの集合体からなる境界凸部４１と突条４２ｃの集合体からなるガイド凸部４２との組み合わせが好ましい。
【００３３】
特に、図３，４では、境界凸部４１およびガイド凸部４２がそれぞれ複数の独立した突起または突条の集合体で構成されているが、この場合、境界凸部４１における突起または突条の配置密度を塗布領域４０における突起または突条の配置密度よりも大きくすることが好ましい。これにより、塗布領域４０と周囲とを境界凸部４１によって確実に区画しながら、塗布領域４０内において実際にコーティング材を塗布可能な面積を確保することができる。
【００３４】
上述のいずれの場合も、ガイド凸部４２の塗布領域の外表面からの突出高さは好ましくは０．１ｍｍ〜１．０ｍｍ、より好ましくは０．３ｍｍ〜０．８ｍｍにするとよい。ガイド凸部４２の突出高さが０．１ｍｍよりも小さいと、ガイド凸部４２が存在しない場合と実質的に同等になるため、均質なコーティングが困難になり、ガイド凸部４２による効果が得られない。ガイド凸部４２の突出高さが１．０ｍｍよりも大きいと、ガイド凸部４２が大きくなり過ぎて、空気入りタイヤの走行性能に影響が出る虞がある。また、ガイド凸部４２の突出高さはコーティング材の塗布厚さに対応するため、ガイド凸部４２の突出高さが１．０ｍｍよりも大きいと、コーティング材の塗布厚さが過大になり、塗布されたコーティング材の接合面に加わる動的な力が増加して、コーティング材が走行中に脱落する虞が生じたり、コーティング自体がタイヤ骨格の一部として機能してタイヤの基本的な性能に影響を及ぼす虞がある。
【００３５】
また、ガイド凸部４２の配置密度、即ち、塗布領域４０全体の面積に対するガイド凸部４２の正視投影面積の総和の割合は、好ましくは１％〜１０％、より好ましくは２％〜５％にするとよい。ガイド凸部４２の配置密度が１％よりも小さいと、均質なコーティングが困難になり、ガイド凸部４２が存在しない場合と実質的に同等になるため、ガイド凸部４２による効果が得られない。ガイド凸部４２の配置密度が１０％よりも大きいと、塗布領域４０内において実際にコーティング材を塗布可能な面積を充分に確保することが難しくなる。
【００３６】
本発明のコーティング材５０ａの塗布方法では、通常の方法で加硫を行った上述の空気入りタイヤの塗布領域４０に対して、任意に後付けされる追加部材として断熱性を有するコーティング材５０ａを塗布する。具体的には、図５に示すように、板状の塗布治具６０を複数のガイド凸部４２間に架け渡した状態で、塗布治具６０をガイド凸部４２の上端に沿って滑らせることで塗布領域４０上の断熱性コーティング材５０ａを均すように塗り拡げることで、コーティング材５０ａの塗布を行う。このとき、ガイド凸部が図２のように直線状の突条４２ａである場合は、板状の塗布治具６０をガイド凸部４２（直線状の突条４２ａ）の延長方向に沿って滑らせるとよく、ガイド凸部４２が図３，４のように複数の突起４２ｂまたは突条４２ｃからなる場合は、板状の塗布治具６０をガイド凸部４２（突起４２ｂ）の配列方向やガイド凸部４２（突条４２ｃ）の配向方向に沿って滑らせるとよい。
【００３７】
本発明のコーティング材５０ａの塗布に用いられる塗布治具６０としては、塗布時に複数のガイド凸部４２間に架け渡すことができる板状であれば特に形状は限定されない。尚、図５に示すように、塗布治具６０のタイヤと接する部分が直線状である場合、空気入りタイヤのサイドウォール部２の外表面の湾曲形状を考慮して、塗布治具６０をタイヤ径方向Ｒに沿って移動させることが好ましい。従って、この場合、ガイド凸部４２の延長方向や配列方向や配向方向をタイヤ径方向にすることが好ましい。
【００３８】
このようにしてコーティング材５０ａが塗布された空気入りタイヤは、図６に示すように、塗布されたコーティング材５０ａが定着した保温層５０が塗布領域４０内に形成される。この保温層５０は、上記のように、ガイド凸部４２に補助されてコーティング材５０ａが塗布されることで形成されるので、ガイド凸部４２の突出高さと等しい厚さを有する。
【００３９】
このようにコーティング材５０ａを塗布して保温層５０を設けられた空気入りタイヤでは、断熱性を有する保温層５０によってサイドウォール部２が保温されて、走行時にタイヤ温度（サイドウォール部２の温度）の効率的な上昇を図ることができる。転がり抵抗はタイヤ温度（サイドウォール部２の温度）によって変化し、タイヤ温度（サイドウォール部２の温度）が高いほど転がり抵抗は低減するので、保温層５０が存在することで、効果的に転がり抵抗を低減することができる。具体的には、走行中のタイヤ温度は、通常は、図７（ａ）の実線で示すように、走行初期から徐々に上昇して、走行距離や走行時間が一定以上になると発熱と放熱が釣り合って略一定の温度に収束する。このようなタイヤ温度の変化に応じて、転がり抵抗は、図７（ａ）の一点鎖線で示すように、走行初期から徐々に低下して、タイヤ温度が一定になる頃になって初めてタイヤが潜在的に有する本来の低い転がり抵抗が発揮されるようになる。これに対して、本発明の保温層５０が設けられた場合、サイドウォール部２の保温性が高まり、放熱が抑えられるので、図７（ｂ）に示すように、タイヤ温度（図７（ｂ）の実線）が従来（図７（ｂ）の破線）よりも早く上昇するので、これに応じて転がり抵抗（図７（ｂ）の一点鎖線）も従来（図７（ｂ）の破線）よりも早く低下して、走行距離や走行時間が短くても、早い段階でタイヤが潜在的に有する本来の低い転がり抵抗が発揮されるようになる。
【００４０】
このとき、保温層５０は加硫後の空気入りタイヤに対して任意で後付けされる付加的な追加部材として設けられるので、保温層５０はタイヤの保温（即ち、転がり抵抗の低減）のみに寄与して、タイヤ本体の基本的な機能には寄与せず、タイヤ本体の基本的な機能はタイヤ本体のみで担保される。即ち、コーティング材５０ａを塗布して保温層５０を形成したとしても、タイヤの基本的な性能に影響を与えることがなく、タイヤの基本的な性能を確実に維持することができる。
【００４１】
更に、サイドウォール部２は他物体への接触等で損傷を受け易い部位であり、その外表面に設けられた保温層５０も外傷の影響を受け易いが、保温層５０はタイヤ本体とは機能上独立した後付けの追加部材であるので、損傷を受けた場合であっても容易にコーティング材５０ａを追加塗布して保温層５０のみの補修や交換を行うことができる。
【００４２】
コーティング材５０ａ（保温層５０）は上記のように断熱性を有してサイドウォール部２を保温することができればよいが、好ましくは、８０ｋｍ／ｈで３０分以上の慣らし運転を行った後のサイドウォール部２（サイドゴム２０）の温度を、保温層５０を設けない場合よりも３℃以上高めることができる断熱性を有するとよい。このような断熱性を有することで、確実にサイドウォール部２を保温することができ、効果的に転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、サイドウォール部２（サイドゴム２０）の温度とは、サイドウォール部２の表面温度ではなく、断面中央付近の温度を示す。
【００４３】
このような特性のコーティング材５０ａとしては、熱伝導率λが好ましくは０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）未満、より好ましくは０．０３Ｗ／（ｍ・Ｋ）〜０．０８Ｗ／（ｍ・Ｋ）であるものを用いるとよい。空気入りタイヤに一般的に用いられるゴム組成物の熱伝導率λは、ゴム組成物がカーボンブラックを含む場合には例えば０．２Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度であり、ゴム組成物がカーボンブラックを含まない場合には例えば０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度であるので、コーティング材５０ａの熱伝導率λを前述の範囲に設定することで、保温層５０の断熱性をタイヤ本体よりも充分に高めることができ、効果的にサイドウォール部２を保温することができる。
【００４４】
保温層５０を構成するコーティング材５０ａの熱伝導率λは、上述の範囲を満たしていればよいが、好ましくはタイヤ本体を構成するゴム組成物（特に、サイドウォール部２を構成するサイドゴム２０）の熱伝導率λの１／２以下に設定するとよい。これにより、タイヤ本体の熱伝導率との対比から、効果的にタイヤ本体（サイドウォール部２）を保温することができる。
【００４５】
コーティング材５０ａは、上述の断熱性を有し、塗布時に流動性を有する材質であれば特に限定されない、例えば、ウレタン発泡体や、粘着性バルーン（粘着剤を基材とする粒子状中空体（バルーン）の複合材）を用いることができる。
【００４６】
ウレタン発泡体を用いる場合、例えば、サイドウォール部２の外表面を構成するサイドゴム２０（加硫ゴム）に対して接着性を有する発泡性ウレタンフォームを塗布し、発泡・硬化を行った後、発泡性ウレタンフォームを塗布した面の凹凸をサンドペーパー等で平坦に仕上げて、厚さを所定の範囲（前述の１ｍｍ未満）に調整することで、保温層を形成することができる。このようなウレタン発泡体を用いる場合、ウレタン発泡体の発泡倍率は、例えば２００％〜５００％にするとよい。
【００４７】
粘着性バルーンを用いる場合、例えば、サイドウォール部２の外表面を構成するサイドゴム２０（加硫ゴム）に対して、エチレン酢酸ビニル共重合体の水エマルジョン（ポリマー重量として１００）に、平均直径３０ミクロンの有機系中空バルーン（重量として１００）を混合したペースト状液体を塗布し、乾燥させることで、保温層を形成することができる。基材となる粘着剤としては、例えばエチレン酢酸ビニル共重合体、アクリル系ポリマーを含む粘着剤等を用いることができる。粒子状中空体（バルーン）の直径は、例えば１０μｍ〜１００μｍにするとよい。また、粒子状中空体（バルーン）は、基材となる粘着剤やゴムと同程度の硬度を有し、サイドウォール部２に追従して変形可能な有機系材質を用いることが好ましい。
【実施例】
【００４８】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有する空気入りタイヤにおいて、境界凸部およびガイド凸部について、それぞれの有無、形状、突出高さを表１のように設定して、従来例１、比較例１〜２、実施例１〜１２の１５種類の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を作製した。
【００４９】
これら各試験タイヤに対してコーティング材（粘着性バルーン）を塗布して、保温層を形成した。具体的には、サイドウォール部の外表面に対してエチレン酢酸ビニル共重合体の水エマルジョン（ポリマー重量として１００）に、平均直径３０ミクロンの有機系中空バルーン（重量として１００）を混合したペースト状液体を塗布し、乾燥させて、更には前記中空バルーンのみを打粉してコーティング層を形成した。このコーティング層は厚さが約０．５ｍｍで、同一材料から作成した厚さ２０ｍｍの試験サンプルを用いて測定した熱伝導率が０．１２Ｗ／（ｍ・Ｋ）であった。
【００５０】
尚、従来例１は、サイドウォール部に境界凸部およびガイド凸部が形成されないタイヤであり、従来の一般的なタイヤに相当する。この場合、実施例１〜１２の塗布領域に対応する位置を塗布領域と見做して、そこにコーティング材を塗布した。比較例１は、境界凸部は存在するがガイド凸部が形成されない例である。比較例２は、境界凸部が形成されず、ガイド凸部のみが形成された例である。この場合も、実施例１〜１２の塗布領域に対応する位置を塗布領域と見做して、そこにガイド凸部を設け、コーティング材を塗布した。
【００５１】
これら１５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、コーティング材を塗布する際の塗布作業性、塗布後の形状、断熱性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００５２】
塗布作業性
各試験タイヤにコーティング材を塗布する際の作業性について以下の３段階で評価を行った。技量や熟練を要することなく容易にコーティング材を所定の厚さに塗布することができた場合を「〇」、コーティング材を所定の厚さに塗布するために技量や熟練を要した場合を「△」、コーティング材を所定の厚さに塗布することができなかった場合を「×」で示した。
【００５３】
塗布後の形状
塗布後のコーティング材（保温層）の形状を以下の２段階で目視で評価した。保温層が所定の厚さを有して部分的な脱落や剥離が生じていない場合を「〇」、保温層の形状が不均質である場合を「×」で示した。
【００５４】
断熱性能
各試験タイヤをリムサイズ６ＪＪのホイールに組み付けて、半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、初期温度５℃、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の走行試験を実施し、走行中のサイドウォール部の温度（断面内温度）と転がり抵抗を測定した。この温度および転がり抵抗の値に基づいて、断熱性能を以下の３段階で評価した。保温層が機能して温度と転がり抵抗とが目標値の範囲ないであった場合を「〇」、保温層が機能したが温度と転がり抵抗とが目標値よりも低下した場合（保温層が過剰に機能した場合）を「△」、保温層が充分に機能せず温度と転がり抵抗とが目標値に達しなかった場合を「×」で示した。
【００５５】
【表１】
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【００５６】
表１から明らかなように、実施例１〜１２は、塗布作業性に優れ、コーティング材の塗布後の形状が良好であり、優れた断熱性能を発揮することができた。一方、比較例１は、ガイド凸部が形成されないため、塗布作業性が悪かった。また、塗布後のコーティング材が乾燥するまでの間に塗布領域内でコーティング材が流動し、保温層が不均質になり、充分な断熱性能は得られなかった。比較例２は、ガイド凸部が形成されたため塗布作業性は良好であったものの、境界凸部が形成されないため、比較例１と同様に、塗布後のコーティング材の流動によって保温層が不均質になり、充分な断熱性能は得られなかった。
【符号の説明】
【００５７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９  インナーライナー層
１０  トレッドゴム層
２０  サイドゴム層
３０  リムクッションゴム層
４０  塗布領域
４１  境界凸部
４２  ガイド凸部
５０  保温層
５０ａ  コーティング材
６０  塗布治具
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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