(57)【要約】【課題】ワンペダルモードへの切替えが可能な車両において、非接触充電前の車両の位置合わせの際、ドライバーの運転操作に大きな負担が生じることを抑制できる車両を提供する。【解決手段】この車両は、第１ペダルの操作により車両の駆動力と制動力との両方を制御可能とするワンペダルモードと、第１ペダルと第２ペダルとが開放された場合にクリープ駆動を発生させるクリープモードとの切替えが可能なモード制御部と、地上設備の給電コイルから非接触に電力を受ける受電コイルとを備える。そして、モード制御部は、給電コイルに受電コイルの位置を合わせる位置合わせの際に、車両の操作モードをワンペダルモードからクリープモードへ切り替える（Ｓ５、Ｓ８、Ｓ１２）ように構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ペダルの操作により車両の駆動力と制動力との両方を制御可能とするワンペダルモードと、前記第１ペダルと第２ペダルとが開放された場合にクリープ駆動を発生させるクリープモードとの切替えが可能なモード制御部と、
地上設備の給電コイルから非接触に電力を受ける受電コイルと、
を備え、
前記モード制御部は、前記給電コイルに前記受電コイルの位置を合わせる位置合わせの際に、車両の操作モードを前記ワンペダルモードから前記クリープモードへ切り替えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記地上設備と無線通信を行う通信部を更に備え、
前記モード制御部は、
前記位置合わせの開始を示す所定条件を満たし、かつ、前記通信部が前記地上設備と通信を確立している場合に、前記ワンペダルモードを前記クリープモードに切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記地上設備に前記給電コイルの弱励磁を要求する弱励磁要求部を更に備え、
前記位置合わせの際、前記モード制御部は、前記操作モードを切り替えるタイミングを、前記給電コイルと前記受電コイルとの距離に応じて、前記弱励磁要求部の弱励磁の要求よりも前又は後に切り替えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記位置合わせの際に前記モード制御部が前記クリープモードへ切り替えた場合に、前記クリープ駆動のトルクを徐々に大きくするクリープ制御部を更に備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記給電コイルと前記受電コイルとの結合強度を判定する判定部を更に備え、
前記モード制御部は、前記判定部の結合強度の判定結果に基づいて、前記操作モードを前記クリープモードから前記ワンペダルモードへ切り替えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ワンペダルモードへの切替えが可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＥＶ（Electric Vehicle）又はＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）等の車両において、高電圧バッテリを充電する方法として非接触充電が検討されている。非接触充電を行うには、先ず、地上設備の給電コイルに車両の受電コイルの位置が合うように車両を正確に移動させる必要がある。
【０００３】
近年、車両の駆動力と制動力とを１つのペダルで操作可能なワンペダルモードの機能が実用化されている。この機能を搭載した車両では、例えばドライバーがモード切替用のスイッチを操作してワンペダルモードに切り替えることができる。ワンペダルモードになると、１つのペダル（例えばアクセルペダル）を踏めば車両が駆動する一方、同一のペダルを開放することで車両に制動力が働く。ワンペダルモードにより、駐車時又は駐車後の発進時などにアクセルペダルとブレーキペダルとの踏み間違えが抑制できると考えられている。
【０００４】
特許文献１には、本発明に関連する技術として、非接触充電前の運転操作時に、クリープトルク特性を大から小へ或いはその逆に切り替える技術、並びに、ブレーキペダルの踏み込み量に対する制動力を大から小へ或いはその逆に切り替える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１６４０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
給電コイルに受電コイルの位置を合わせる運転操作の際、ワンペダルモードが選択されていると、クリープ駆動で車両をゆっくり動かすことができないため、位置合わせにドライバーの負担が増すという課題がある。
【０００７】
また、ワンペダルモードへ切り替え可能な車両に、特許文献１の技術を組み合わせた場合、位置合わせの際に通常モードが選択されていれば、クリープトルクの大きさが変更されてドライバーの負担が軽減されると考えられる。しかし、ワンペダルモードが選択されていると、そもそもクリープトルクを発生させるペダルの操作状態が存在しないので、クリープトルクの大きさが変更されても、運転に影響はなく、ドライバーの負担は軽減されない。
【０００８】
本発明は、ワンペダルモードへの切替えが可能な車両において、非接触充電前の車両の位置合わせの際、ドライバーの運転操作に大きな負担が生じることを抑制できる車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１記載の発明は、
第１ペダルの操作により車両の駆動力と制動力との両方を制御可能とするワンペダルモードと、前記第１ペダルと第２ペダルとが開放された場合にクリープ駆動を発生させるクリープモードとの切替えが可能なモード制御部と、
地上設備の給電コイルから非接触に電力を受ける受電コイルと、
を備え、
前記モード制御部は、前記給電コイルに前記受電コイルの位置を合わせる位置合わせの際に、車両の操作モードを前記ワンペダルモードから前記クリープモードへ切り替えることを特徴とする車両である。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両において、
前記地上設備と無線通信を行う通信部を更に備え、
前記モード制御部は、
前記位置合わせの開始を示す所定条件を満たし、かつ、前記通信部が前記地上設備と通信を確立している場合に、前記ワンペダルモードを前記クリープモードに切り替えることを特徴とする。
【００１１】
ここで、位置合わせの開始を示す所定条件としては、例えば、非接触充電を実施するために車両の位置合わせを開始することを示す非接触充電移行スイッチがオン操作されたこと、或いは、車両が非接触充電を行う領域に浸入したことなどが含まれる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両において、
前記地上設備に前記給電コイルの弱励磁を要求する弱励磁要求部を更に備え、
前記位置合わせの際、前記モード制御部は、前記操作モードを切り替えるタイミングを、前記給電コイルと前記受電コイルとの距離に応じて、前記弱励磁要求部の弱励磁の要求よりも前又は後に切り替えることを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両において、
前記位置合わせの際に前記モード制御部が前記クリープモードへ切り替えた場合に、前記クリープ駆動のトルクを徐々に大きくするクリープ制御部を更に備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両において、
前記給電コイルと前記受電コイルとの結合強度を判定する判定部を更に備え、
前記モード制御部は、前記判定部の結合強度の判定結果に基づいて、前記操作モードを前記クリープモードから前記ワンペダルモードへ切り替えることを特徴とする。
【００１５】
具体的には、モード制御部は、結合強度が結合完了を示す閾値を超えた場合に、ワンペダルモードへ切り替えるようにすればよい。或いは、モード制御部は、結合強度が結合完了を示す閾値よりも少し低い値となった場合に、ワンペダルモードへ切り替えるようにしてもよい。少し低い値とすることで、ワンペダルモードに切り替わってから車両が停止するまでのタイムラグの期間、車両が少し移動して結合強度が結合完了を示す閾値以上となったときに、車両を停止させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、非接触充電を行うための位置合わせがワンペダルモードで開始された場合でも、位置合わせの際、モード制御部が車両の操作モードをワンペダルモードからクリープモードに切り替える。従って、ドライバーはクリープ駆動により車両をゆっくりと動かして、給電コイルに受電コイルの位置を正確に合せることができ、運転操作に大きな負担が生じることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態の車両と地上設備との構成を示すブロック図である。
【図２】車両コントローラにより実行される非接触充電移行処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ４で判別される３つの車両配置の一例を示す説明図である。
【図４】図２のステップＳ４で実行される車両配置の判別方法の別の例を示す説明図である。
【図５】車両コントローラにより実行されるクリープモード切替時処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態の車両と地上設備との構成を示すブロック図である。
【００１９】
本発明の実施形態に係る車両１は、非接触充電機能とワンペダルモード機能とを備えた、ＥＶ又はＨＥＶなどの自動車である。車両１は、図１に示すように、走行用モータ１０、走行用モータ１０を駆動するインバータ１１、及び、走行用の電力を供給する高電圧バッテリ１２を備える。また、車両１は、非接触充電ユニット１５と、ドライバーの運転操作等が入力される操作部３０と、車両１の制御を行う車両コントローラ２０とを備える。車両コントローラ２０は、本発明に係るモード制御部、クリープ制御部、弱励磁要求部及び判定部の一例に相当する。また、車両１には、駐車時等に車両１の周囲の状況を確認するためのレーダ２１、カメラ２２及び駐車支援システム２３が設けられている。駐車支援システム２３には、ティスプレイが設けられ、ドライバーはカメラ２２で撮影された周囲の状況をディスプレイで確認できる。また、駐車支援システム２３には、駐車完了をドライバーに知らせる表示機能又は音声出力機能が設けられている。
【００２０】
非接触充電ユニット１５は、非接触に電力を受ける受電コイル１６と、受電コイル１６に流れる交流電流を整流して高電圧バッテリ１２に充電電流を供給する整流器１７とを備える。また、非接触充電ユニット１５は、電力の供給元である地上設備と無線通信（例えばｗｉ-ｆｉ通信）するための通信部１９と、非接触の電力伝送の制御を行う整流器内コントローラ１８とを備える。受電コイル１６は、車両１の下部に設けられる。
【００２１】
操作部３０は、ブレーキペダル３１及びその操作量センサ３４、アクセルペダル３２及びその操作量センサ３５、ＳＢＷ（Shift By Wire）３３、モード切替スイッチ３６、並びに、非接触充電移行スイッチ３７を備える。その他、図示は省略するが、操作部３０には、操舵用のハンドルも設けられる。アクセルペダル３２は本発明に係る第１ペダルの一例に相当する。ブレーキペダル３１は本発明に係る第２ペダルの一例に相当する。
【００２２】
ＳＢＷ３３は、ドライバーがギアのシフト操作を電子的に入力できるシステムであり、ＳＢＷ３３から車両コントローラ２０へシフトポジションの信号が送られる。
【００２３】
モード切替スイッチ３６は、ドライバーが操作可能なスイッチであり、車両１の操作モードをワンペダルモードからクリープモード（通常モードと呼んでも良い）へ、或いはその逆へ切替えるためのスイッチである。モード切替スイッチ３６の切替え信号は車両コントローラ２０へ出力され、車両コントローラ２０が切替操作に応じて操作モードを切り替える制御を行う。例えば、ワンペダルモードのときには、車両コントローラ２０は、アクセルペダル３２の踏み込みに応じて駆動力（走行トルク）を発生させ、アクセルペダル３２が開放された場合に制動力（制動トルク）を発生させる。一方、クリープモードのときには、車両コントローラ２０は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて制動力（制動トルク）を発生させ、アクセルペダル３２が開放された状態でブレーキペダルが開放された場合にクリープ駆動力（クリープトルク）を発生させる。
【００２４】
非接触充電移行スイッチ３７は、ドライバーが操作可能なスイッチであり、非接触充電を行うために車両１の位置合わせを開始することをドライバーが車両１へ通知するためのスイッチである。
【００２５】
地上設備は、非接触に電力を送る給電コイル１０３、並びに、電力系統から電力を入力して給電コイル１０３に電流を流すＰＦＣ（Power Factor Correction）１０１及びインバータ１０２等を備える。また、地上設備には、非接触充電の際に車両１と無線通信を行う通信部１０６と、車両１と連携しながらインバータ１０２を駆動して給電コイル１０３を励磁する地上設備コントローラ１０５とが設けられている。
【００２６】
＜非接触充電移行処理＞
図２は、車両コントローラにより実行される非接触充電移行処理の手順を示すフローチャートである。図３は、図２のステップＳ４で判別される３つの車両配置の一例を示す説明図である。図４は、図２のステップＳ４で判別される３つの車両配置のその他の例を示す説明図である。
【００２７】
非接触充電移行処理は、ドライバーが非接触充電移行スイッチ３７をオン操作することで、車両コントローラ２０により開始される。通常、ドライバーは、高電圧バッテリ１２を充電するため、車両１を地上設備に近づけたときに、非接触充電移行スイッチ３７をオン操作する。
【００２８】
非接触充電移行処理が開始されると、車両コントローラ２０は、通信部１９に通信開始を指令し、整流器内コントローラ１８に通信開始を指令し、これにより通信部１９に通信を開始させる（ステップＳ１）。通信部１９は、先ず、地上設備の通信部１０６と通信を確立して、通信を実行する。
【００２９】
続いて、車両コントローラ２０は、所定時間内に通信部１９が地上設備の通信部１０６と通信確立したか判別し（ステップＳ２）、通信確立していれば続くステップに進むが、タイムアウトになればエラーとして非接触充電移行処理を終了する。通常、車両１の近傍に地上設備があれば通信が確立されるが、地上設備が離れていれば通信が確立されずにタイムアウトとなる。
【００３０】
通信が確立したら、次に、車両コントローラ２０は、地上設備の給電コイル１０３の位置を検出する（ステップＳ３）。給電コイル１０３の位置は、例えばカメラ２２の映像から検出したり、通信部１０６の無線電波を利用して地上設備との大まかな距離を計測することで検出することができる。
【００３１】
そして、車両コントローラ２０は、給電コイル１０３に対する車両１の配置に応じた分岐処理を行う（ステップＳ４）。具体的には、図３（Ａ）に示すように、給電コイル１０３と受電コイル１６との距離Ｌ１が遠く、給電コイル１０３と車両１とが重ならない配置であれば、車両コントローラ２０は処理をステップＳ５へ移行する。また、図３（Ｂ）に示すように、給電コイル１０３と受電コイル１６との距離Ｌ２が比較的に近く、給電コイル１０３と車両１とが重なりかつ給電コイル１０３と受電コイル１６とが重ならない配置であれば、車両コントローラ２０は処理をステップＳ８へ移行する。また、図３（Ｃ）に示すように、給電コイル１０３と受電コイル１６との距離Ｌ３が短く、給電コイル１０３と受電コイル１６とが重なる配置であれば、車両コントローラ２０は処理をステップＳ１０へ移行する。
【００３２】
なお、上述したステップＳ４で車両コントローラ２０が判別する車両配置の３パターンは一例に過ぎない。ステップＳ４では、受電コイル１６と給電コイル１０３との距離が、詳細な位置合わせを行う段階にあるか、大まかな位置合わせを行う段階にあるが、或いは、これらの中間の段階にあるかを判別できればよい。例えば、図４に示すように、車両１の特定位置Ｐ１（例えば受電コイル１６の中心点）が、小中大の３つの領域Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３のいずれに位置するか否かによって、上記の位置合わせの３つの段階を判別するようにしてもよい。領域Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、例えば、地上設備の給電コイル１０３に対応して小中大の領域に設定すればよい。特定位置Ｐ１が最小の領域Ｗ１に重なる配置には、給電コイル１０３と受電コイル１６とが重なっていない配置が含まれていてもよいし、特定位置Ｐ１が中間の領域Ｗ２に重なる配置には、車両１が給電コイル１０３に重ならない配置が含まれていてもよい。
【００３３】
ステップＳ４の判別の結果、大まかな位置合わせの段階であるとして、ステップＳ５へ処理を移行すると、車両コントローラ２０は、先ず、車両１の操作モードを切り替える（ステップＳ５）。すなわち、現在、ワンペダルモードが選択されていれば、車両コントローラ２０は、これをクリープモードに切り替える。また、現在、クリープモードが選択されていれば、車両コントローラ２０は、操作モードの切替えを行わない。このような操作モードの切替え制御により、ドライバーは、クリープ駆動を利用して車両１の位置合わせの運転操作を進める。
【００３４】
次に、車両コントローラ２０は、車両の位置合わせの運転操作中、給電コイル１０３と車両１とが重なったか判別処理（ステップＳ６）を繰り返し、重なったら無線通信により地上設備に弱励磁要求を行う（ステップＳ７）。具体的には、車両コントローラ２０は、整流器内コントローラ１８に弱励磁要求の指令を出力し、整流器内コントローラ１８が通信部１９の無線通信により地上設備コントローラ１０５へ弱励磁要求を発行する。
【００３５】
弱励磁要求とは、地上設備の給電コイル１０３に位置合わせ用の弱い励磁を行わせるための要求である。この弱い励磁により、整流器内コントローラ１８は、給電コイル１０３と受電コイル１６との結合強度を検出し、結合強度が所定の閾値を超えた場合に、結合完了として、受電コイル１６と給電コイル１０３とが正確に位置合わせされたことを判定できる。給電コイル１０３を弱励磁させて受電コイル１６の位置を詳細に合せるタイミングは、受電コイル１６と給電コイル１０３とが比較的に近い距離になってからが好ましい。受電コイル１６と給電コイル１０３とが大きく離れている段階から給電コイル１０３を弱励磁させるのは無駄な電力消費が生じて好ましくないためである。そこで、ステップＳ５へ処理が移行して大まかな位置合わせが行われる場合には、ステップＳ６の判定により、車両１の位置合わせが一段進んでから弱励磁要求を行っている。
【００３６】
一方、ステップＳ４の判別の結果、中間の位置合わせの段階であるとして、ステップＳ８へ処理を移行すると、車両コントローラ２０は、先ず、車両の操作モードを切り替える（ステップＳ８）。すなわち、現在、ワンペダルモードが選択されていれば、車両コントローラ２０は、これをクリープモードに切り替える。また、現在、クリープモードが選択されていれば操作モードの切替えを行わない。次に、車両コントローラ２０は、無線通信により地上設備に弱励磁要求を行う（ステップＳ９）。
【００３７】
また、ステップＳ４の判別の結果、詳細な位置合わせの段階であるとして、ステップＳ１０へ処理を移行すると、車両コントローラ２０は、先ず、無線通信により地上設備に弱励磁要求を行う（ステップＳ１０）。そして、所定時間待機（ステップＳ１１）した後、車両の操作モードとして、現在、ワンペダルモードが選択されていれば、車両コントローラ２０は、これをクリープモードに切り替える（ステップＳ１２）。現在、クリープモードが選択されていれば、車両コントローラ２０は、操作モードの切替えを行わない。ステップＳ１１の所定時間には、例えば弱励磁要求を出力してから、実際に給電コイル１０３が弱励磁されるまでのタイムラグに相当する時間が適用される。このようにタイムラグが存在するため、クリープモードに切り替えてから弱励磁要求を出力すると、実際に給電コイル１０３が弱励磁される前に、クリープ駆動によって車両１が進み、受電コイル１６が給電コイル１０３から遠ざかってしまうことが懸念される。そこで、ステップＳ１０に移行した場合には、車両コントローラ２０は、弱励磁要求を先ず行い、所定時間を開けて操作モードを切り替えている。
【００３８】
ステップＳ４〜Ｓ１２の処理のうち、ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１０が本発明に係る弱励磁要求部の処理に相当し、ステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１２が本発明に係るモード切替部の処理（クリープモードへの切替え処理）に相当する。
【００３９】
ステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１０の何れかに処理を分岐した後、ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ１０で弱励磁要求がなされた頃には、ドライバーは受電コイル１６を給電コイル１０３に詳細に近づける運転操作を行っている。従って、その後、車両コントローラ２０は、受電コイル１６と給電コイル１０３との結合が完了したか判別し（ステップＳ１３）、結合が完了でなければ所定時間が経過してタイムアウトになったか判別する（ステップＳ１４）。そして、車両コントローラ２０は、結合が完了するか或いはタイムアウトになるまで、ステップＳ１３、Ｓ１４のループ処理を繰り返す。結合の完了の判定は、具体的には、整流器内コントローラ１８が給電コイル１０３の弱励磁に基づく整流器１７の電流を検出し、この電流値が結合完了を示す閾値を超えた場合に、これを車両コントローラ２０へ通知することで達成される。ステップＳ１３の処理が、本発明に係る判定部の処理に相当する。
【００４０】
その結果、結合の完了と判別される前にタイムアウトになれば、車両コントローラ２０は、無線通信により地上設備に弱励磁停止要求を出力し（ステップＳ１５）、非接触充電移行処理を終了する。
【００４１】
一方、結合の完了と判別されたら、車両コントローラ２０は、先ず、車両１の操作モードをクリープモードからワンペダルモードへ切り替える（ステップＳ１６）。ここで、車両コントローラ２０は、表示又は音声により位置が合ったことをドライバーに通知するように構成してもよい。このとき、通常、ドライバーは、クリープ駆動により車両１をゆっくり動かして位置合わせを行っているので、ワンペダルモードへ切り替わることで、自動的に車両１に制動力が働き、車両１が自動的に停止する。ステップＳ１６は本発明に係るモード切替部の処理（ワンペダルモードへ切替え処理）に相当する。
【００４２】
なお、ステップＳ１３の結合の完了の判別の代わりに、車両コントローラ２０は、結合完了となる結合強度よりも少し低い強度となったことを判定するようにしてもよい。具体的には、整流器内コントローラ１８が、整流器１７の電流の検出により、受電コイル１６と給電コイル１０３の結合強度が、結合完了を示す閾値よりも少し低い値となった場合に、これを車両コントローラ２０に通知するように構成すればよい。つまり、車両コントローラ２０に通知する閾値を少し低い値に設定すればよい。そして、ステップＳ１３では、車両コントローラ２０がこの通知の有無を判定すればよい。このような制御処理により、ステップＳ１６でワンペダルモードに切り替わって車両１が自動的に停止したときに、受電コイル１６と給電コイル１０３の結合強度を、結合完了を示すより高い値に近づけることができる。なぜなら、ワンペダルモードに切り替わってから車両１が実際に自動的に停止するまでにはタイムラグが生じる。そのため、結合強度が最も高いときに、ワンペダルモードに切り替えると、結合強度が最も高いところよりも少し進んだ位置で、車両１が停止してしまう。しかし、上記のような判定処理により、タイムラグ中に車両１が移動することで、結合強度がより高いところで車両１を停止することができる。
【００４３】
次に、車両コントローラ２０は、非接触充電ユニット１５を介して高電圧バッテリ１２の充電を開始する（ステップＳ１７）。具体的には、車両コントローラ２０は、車両１が停止していることを確認し、整流器内コントローラ１８に充電開始の指令を出力する。整流器内コントローラ１８は、この指令に基づき、地上設備コントローラ１０５へ無線通信により送電要求を行い、地上設備コントローラ１０５がインバータ１０２を通常駆動して給電コイル１０３から送電を行う。この送電により受電コイル１６から整流器１７に電流が送られ、これにより高電圧バッテリ１２が充電される。充電が開始されたら、非接触充電移行処理が終了する。
【００４４】
＜クリープモード切替時処理＞
続いて、図２のステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１２で操作モードがクリープモードに切り換えられたときの処理について説明する。図５は、車両コントローラ２０により実行されるクリープモード切替時処理の手順を示すフローチャートである。
【００４５】
図５のクリープモード切替時処理は、図２のステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１２で操作モードがクリープモードに切り換えられたときに開始される。クリープモードに切り替えられると、先ず、車両コントローラ２０は、クリープトルクを通常時の３０％などの小さい値に変更する（ステップＳ２１）。そして、車両コントローラ２０は、短い時間毎にクリープトルクの設定値を１０％ずつ増加させて（ステップＳ２２、Ｓ２３）、通常時の１００％となったか判別し（ステップＳ２４）、１００％になったらクリープモード切替時処理を終了する。クリープモード切替時処理は、本発明に係るクリープ制御部の処理に相当する。
【００４６】
図２のステップＳ５、Ｓ８、Ｓ１２においてクリープモードに自動的に切り替わる際には、ドライバーがブレーキペダル３１とアクセルペダル３２との両方を踏み込んでいない状況も想定される。そして、このような状況では、ドライバーに車両１を進める意思がなくても車両１がクリープ駆動により前進してしまう。このため、車両１が大きく前進してしまわないよう、クリープ駆動に切り替わった当初には車両１の移動量は少ない方がよい。上記のクリープモード切替時処理によれば、クリープモードに自動的に切り替わった際に、車両１のクリープトルクが徐々に大きくなるように制御される。これにより、ドライバーは、車両１が大きく移動してしまう前に、ブレーキペダル３１に足を移して、クリープ駆動を利用した車両１の位置合わせの運転操作に移行することができる。
【００４７】
以上のように、本実施形態の車両１によれば、非接触充電移行時の受電コイル１６の位置合わせの際に、自動的に車両１の操作モードがワンペダルモードからクリープモードに切り替わる。これにより、ドライバーはワンペダルモードのまま詳細な位置合わせを行うといった運転操作に大きな負担が生じる状況を回避できる。
【００４８】
また、本実施形態の車両１によれば、非接触充電の開始を示す所定条件を満たし、かつ、車両１と地上設備とで通信が確立されている場合に、自動的なクリープモードへの切替えが行われる。非接触充電の開始を示す所定条件としては、非接触充電移行スイッチ３７のオン操作という条件が採用される。これにより、非接触充電前に受電コイル１６を位置合わせする際に、毎回、自動的なクリープモードへの切り替えが行われることとなり、ドライバーは、操作モードの自動的な切り替えを予期することができる。従って、ドライバーは、違和感なくクリープモードへの切り替わりを認識し、クリープ駆動を利用した車両１の詳細な位置合わせの運転操作へ移行することができる。
【００４９】
また、本実施形態の車両１によれば、車両コントローラ２０は、給電コイル１０３と受電コイル１６との距離に応じて、弱励磁要求とクリープモードへの切替えとの順番を逆にする（図２のステップＳ１０〜Ｓ１２、ステップＳ８、Ｓ９の処理を参照）。これにより、受電コイル１６と給電コイル１０３とが近い場合に、給電コイル１０３が弱励磁されるより前に、クリープモードへの切替えがなされて、給電コイル１０３と受電コイル１６との距離が却って開いてしまうといった不都合を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態の車両１によれば、非接触充電前の位置合わせの際に自動的にクリープモードへ切り替わる場合、クリープトルクが徐々に大きくなるように制御される。従って、操作モードの切り替わり時に、ドライバーは余裕を持ってブレーキペダル３１へ足を移し、クリープ駆動を利用した運転操作へ移行することができる。
【００５１】
また、本実施形態の車両１によれば、給電コイル１０３と受電コイル１６との位置が合ったときに、車両１の操作モードが自動的にワンペダルモードに切り替わり、これにより、受電コイル１６の位置が合った状態で、自動的に車両１が停止することになる。従って、車両コントローラ２０は、既存の操作モードの切替えの制御を行うだけで、受電コイル１６の位置合わせを開始から停止まで車両１を自動操縦するかのように遂行できるという効果が得られる。
【００５２】
以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、非接触充電移行スイッチ３７がオン操作され、かつ、車両１と地上設備とで通信が確立された場合に、自動的にクリープモードへの切替えを行う構成を示した。しかし、本発明に係る車両は、非接触充電のために給電コイル１０３に受電コイル１６の位置を合わせる際に、自動的にクリープモードへの切替えが行われればよい。例えば、非接触充電移行スイッチ３７がオン操作され、かつ、車両１が地上設備の近傍領域にある場合に、操作モードが自動的に切り替わるようにしてもよい。或いは、車両１からドライバーへ表示又は音声出力により、非接触充電用の車両の位置合わせの実行中であることが示された場合に、操作モードが自動的に切り替わるようにしてもよい。
【００５３】
また、本発明に係る車両は、非接触充電の開始を示す所定条件を満たし、かつ、車両と地上設備との通信が確立された場合に、クリープモードへの切替えが自動的に行われるように構成してもよい。非接触充電の開始を示す所定条件としては、非接触充電移行スイッチのオン操作の他に、例えば車両１が非接触充電可能な地上設備の領域に入った場合を適用してもよい。領域に入ったか否かの判定は、例えば車両の制御部がＧＰＳ（Global Positioning System）等により車両１の位置を測定し、予め登録されている地上設備の位置データと照合することで遂行すればよい。或いは、カメラで車両１の周囲を撮影し、画像認識により地上設備を認識することで、領域に入ったことを判定してもよい。領域に入ったと判定されたら、車両コントローラ２０は、この判定に基づき図２の非接触充電移行処理を開始すればよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、車両コントローラ２０が、車両１の操作モードの切替え制御と、クリープ駆動のトルク制御とを実行する構成を示した。また、上記実施形態では、車両コントローラ２０と整流器内コントローラ１８との連携により、弱励磁要求と、給電コイル１０３及び受電コイル１６の結合完了の検出とを行う構成を示した。しかし、これらの処理は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）が統括的に行ってもよいし、２個以上のＥＣＵが別々に行ったり、２個以上のＥＣＵが連携して行ったりしてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両
１０  走行用モータ
１１  インバータ
１２  高電圧バッテリ
１６  受電コイル
１７  整流器
１８  整流器内コントローラ
１９  通信部
２０  車両コントローラ（モード制御部、クリープ制御部、弱励磁要求部、判定部）
２１  レーダ
２２  カメラ
２３  駐車支援システム
３１  ブレーキペダル
３２  アクセルペダル
３６  モード切替スイッチ
３７  非接触充電移行スイッチ
１０３  給電コイル
１０５  地上設備コントローラ
１０６  通信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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