(57)【要約】【課題】前後のリーフスプリング間が梃子部材によって連結された二軸車両における車軸のリフト量を増加させることが可能な車軸リフト装置を提供する。【解決手段】リフタ４２で前軸３をシャーシ２に引き寄せることによって、前軸３をリフトさせた後、第１エアバッグ５３Ｌによって後軸４側のリーフスプリング１２Ｌを押し下げることによって、前軸３をさらにリフトさせるので、リーフスプリングを回動させることのみで車軸をリフトさせる従来技術と比較して、車軸のリフト量を増加させることができる。【選択図】図４
2019006235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車台と、前後に間隔をあけて配置される２つの車軸と、前記車台と前記２つの車軸との間に設けられる懸架装置と、を備える車両において、前記懸架装置に組み込まれ、軸荷重が予め定められた荷重よりも小さいときに、一方の車軸をリフトさせる車軸リフト装置であって、
前記懸架装置は、前後方向中間位置に前記一方の車軸が接続される一方のリーフスプリングと、前後方向中間位置に他方の車軸が接続される他方のリーフスプリングと、前記２つの車軸間の軸荷重を平衡させる平衡機構と、を備え、
前記平衡機構は、前記２つの車軸間に配置される第１支持手段を備え、
前記第１支持手段は、一方の端部で、前記一方のリーフスプリングの一方の端部を受け、他方の端部で、前記他方のリーフスプリングの一方の端部を受ける第１梃子部材と、前記車台に設けられ、前記第１梃子部材の前後方向中間位置を回動可能に支持する第１支持部材と、を備え、
前記一方の車軸を前記車台に引き寄せることによって、前記一方の車軸をリフトさせる第１車軸リフト手段と、
前記他方のリーフスプリングを押し下げることによって、前記一方の車軸をリフトさせる第２車軸リフト手段と、
を備えることを特徴とする車軸リフト装置。
【請求項２】
一方の端部で、前記一方のリーフスプリングの他方の端部を受ける第２梃子部材と、前記第２梃子部材を回動可能に支持する第２支持部材とを有する第２支持手段と、
一方の端部で、前記他方のリーフスプリングの他方の端部を受ける第３梃子部材と、前記第３梃子部材を回動可能に支持する第３支持部材とを有する第３支持手段と、
を備え、
前記第１車軸リフト手段は、前記車台と前記一方の車軸との間に設けられるエアスプリングを備え、該エアスプリングを伸長させることによって、前記一方の車軸がリフトされるように構成され、
前記第２車軸リフト手段は、前記第３梃子部材の他方の端部と前記第３支持部材との間に設けられる第１エアバッグと、前記第２梃子部材の他方の端部と前記第２支持部材との間に設けられる第２エアバッグと、を備え、前記第１エアバッグを膨張させるとともに前記第２エアバッグを収縮させることによって、前記他方のリーフスプリングが押し下げられることを特徴とする請求項１に記載の車軸リフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸荷重が小さいときに車軸をリフトさせる車軸リフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、いわゆる、二軸車両において、荷台に荷物が搭載された状態から、荷物を降ろして空の状態にすると、車軸均衡装置に連結された後軸が、膨張したエアバッグによって押し下げられ、前軸側のリーフスプリングと後軸側のリーフスプリングとを連結させる連結アームが支点を中心に回動することにより、前軸が持ち上げられるようにした車軸制御装置が開示されている。この車軸制御装置は、前軸側のリーフスプリングの前端が、シャーシ（支持部材）によって回動可能に支持されており、エアバッグによって後軸側のリーフスプリング（後軸）が押し下げられることにより、連結アームを介して前軸側のリーフスプリングの後端が持ち上げられる。このとき、連結アームの動作に連動して、前軸側のリーフスプリングが前端の支点を中心に回動することにより、前軸が持ち上げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９３５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の車軸制御装置では、前軸側のリーフスプリングの前端と後端との中間位置に前軸が接続されているので、当該前軸のリフト量は、前軸側のリーフスプリングの後端のリフト量、すなわち、エアバッグによる後軸の押し下げ量に対して減少する。このように、前後のリーフスプリング間が連結アーム（梃子部材）によって連結されている場合、車軸リフト量の確保が課題となる。
【０００５】
そこで本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、前後のリーフスプリング間が梃子部材によって連結された二軸車両における車軸のリフト量を増加させることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車軸リフト装置は、車台と、前後に間隔をあけて配置される２つの車軸と、前記車台と前記２つの車軸との間に設けられる懸架装置と、を備える車両において、前記懸架装置に組み込まれ、軸荷重が予め定められた荷重よりも小さいときに、一方の車軸をリフトさせる車軸リフト装置であって、前記懸架装置は、前後方向中間位置に前記一方の車軸が接続される一方のリーフスプリングと、前後方向中間位置に他方の車軸が接続される他方のリーフスプリングと、前記２つの車軸間の軸荷重を平衡させる平衡機構と、を備え、前記平衡機構は、前記２つの車軸間に配置される第１支持手段を備え、前記第１支持手段は、一方の端部で、前記一方のリーフスプリングの一方の端部を受け、他方の端部で、前記他方のリーフスプリングの一方の端部を受ける第１梃子部材と、前記車台に設けられ、前記第１梃子部材の前後方向中間位置を回動可能に支持する第１支持部材と、を備え、前記一方の車軸を前記車台に引き寄せることによって、前記一方の車軸をリフトさせる第１車軸リフト手段と、前記他方のリーフスプリングを押し下げることによって、前記一方の車軸をリフトさせる第２車軸リフト手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前後のリーフスプリング間が梃子部材によって連結された二軸車両における車軸のリフト量を増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車軸リフト装置が搭載されたトレーラの要部の平面図である。
【図２】本実施形態に係る車軸リフト装置が搭載されたトレーラの左側面図であって、２つの車軸が接地された状態を示す模式図である。
【図３】本実施形態に係る車軸リフト装置が搭載されたトレーラの左側面図であって、第１車軸リフト手段のみによって前軸がリフトされた状態を示す模式図である。
【図４】本実施形態に係る車軸リフト装置が搭載されたトレーラの左側面図であって、図３に示される状態から、第２車軸リフト手段によって前軸がさらにリフトされた状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車軸リフト装置４１が搭載されたトレーラ１（車両）の一部（車軸３，４周辺部）を示す平面図である。また、図２は、当該車軸リフト装置４１が搭載されたトレーラ１の一部（車軸３，４周辺部）を模式的に示す左側面図である。
以下の説明において、便宜上、図１、図２における左方向（左側）および右方向（右側）を、トレーラ１における前方向（前側）および後方向（後側）とし、図１における下方向（下側）および上方向（上側）を、トレーラ１における左方向（左側）および右方向（右側）とし、図２における上方向（上側）および下方向（下側）を、トレーラ１における上方向（上側）および下方向（下側）とする。
【００１０】
図１、図２を参照すると、トレーラ１（セミトレーラ）は、シャーシ２（車台）と、前後方向に間隔をあけて配置される前軸３および後軸４（必要に応じて「車軸３，４」と称する）と、シャーシ２と車軸３，４との間に設けられる懸架装置５と、を備える。シャーシ２は、前後方向に沿って延びる左右一対のメインフレーム６Ｌ，６Ｒ（想像線によって図示）と、メインフレーム６Ｌ，６Ｒ間を連結させる複数本のクロスメンバ（図示省略）とを有する。各車軸３，４には、複数セット（本実施形態では「ダブルタイヤ×４セット」）の車輪７（想像線によって図示）が装着される。
【００１１】
懸架装置５は、前軸３（一方の車軸）が接続される左右一対のリーフスプリング１１Ｌ，１１Ｒ（一方のリーフスプリング）と、後軸４（他方の車軸）が接続される左右一対のリーフスプリング１２Ｌ，１２Ｒ（他方のリーフスプリング）とを有する。リーフスプリング１１Ｌ，１１Ｒは、メインフレーム６Ｌ，６Ｒに沿うように配置され、前後方向中間位置に車軸支持具１３Ｌ，１３Ｒを介して前軸３が接続される。他方、リーフスプリング１２Ｌ，１２Ｒは、メインフレーム６Ｌ，６Ｒに沿うように配置され、前後方向中間位置に車軸支持具１４Ｌ，１４Ｒを介して後軸４が接続される。なお、車軸支持具１３Ｌ，１３Ｒおよび車軸支持具１４Ｌ，１４Ｒの構造、すなわち、前軸３とリーフスプリング１１Ｌ，１１Ｒとの連結構造および後軸４とリーフスプリング１２Ｌ，１２Ｒとの連結構造は、従来技術と同一である。
【００１２】
ここで、懸架装置５は、左右対称の構造をなす。よって、説明の重複を防ぐため、懸架装置５においては、左側部分（符号に「Ｌ」を付与する）のみを説明する。
懸架装置５は、車軸３，４間の軸荷重を平衡させる平衡機構１５Ｌを備える。平衡機構１５Ｌは、メインフレーム６Ｌに沿うように配置され、リーフスプリング１１Ｌとリーフスプリング１２Ｌとを連結させる第１梃子部材１６Ｌ（第１支持手段）と、メインフレーム６Ｌに接合され（本実施形態では「ボルト固定」）、第１梃子部材１６Ｌを第１回動軸１７Ｌを中心（支点）に回動可能に支持する第１支持部材１８Ｌ（第１支持手段）と、を備える。第１梃子部材１６Ｌは、前端部１９Ｌ（一方の端部）で、リーフスプリング１１Ｌの後端部２２Ｌ（一方のリーフスプリングの一方の端部）を受け、後端部２０Ｌ（他方の端部）で、リーフスプリング１２Ｌの前端部２３Ｌ（他方のリーフスプリングの一方の端部）を受ける。なお、第１梃子部材１６Ｌを介した前後のリーフスプリング１１Ｌ，１２Ｌ間の連結構造は、従来の平衡機構と同一である。
【００１３】
平衡機構１５Ｌは、前軸３の前方に配置され、メインフレーム６Ｌに沿うようにして延びる第２梃子部材２６Ｌ（第２支持手段）と、メインフレーム６Ｌに接合され、第２梃子部材２６Ｌを第２回動軸２７Ｌを中心（支点）に回動可能に支持する第２支持部材２８Ｌ（第２支持手段）と、を備える。第２梃子部材２６Ｌは、後端部３０Ｌで、リーフスプリング１１Ｌの前端部２１Ｌ（一方のリーフスプリングの他方の端部）を受ける。すなわち、リーフスプリング１１Ｌは、前端部２１Ｌが、第２梃子部材２６Ｌの後端部３０Ｌによって支持され、後端部２２Ｌ（一方の端部）が、第１梃子部材１６Ｌの前端部１９Ｌによって支持される。なお、第２支持部材２８Ｌの下端と車軸支持具１３Ｌの下端との間には、ロッド３１Ｌが架設される。
【００１４】
平衡機構１５Ｌは、後軸４の後方に配置され、メインフレーム６Ｌに沿うようにして延びる第３梃子部材３３Ｌ（第３支持手段）と、メインフレーム６Ｌに接合され、第３梃子部材３３Ｌを第３回動軸３４Ｌを中心（支点）に回動可能に支持する第３支持部材３５Ｌ（第３支持手段）と、を備える。第３梃子部材３３Ｌは、前端部３６Ｌで、リーフスプリング１２Ｌの後端部２４Ｌ（他方のリーフスプリングの他方の端部）を受ける。すなわち、リーフスプリング１２Ｌは、前端部２３Ｌ（一方の端部）が、第１梃子部材１６Ｌの後端部２２Ｌによって支持され、後端部２４Ｌ（他方の端部）が、第３梃子部材３３Ｌの前端部３６Ｌによって支持される。なお、第１支持部材１８Ｌの下端と車軸支持具１４Ｌの下端との間には、ロッド３８Ｌが架設される。
【００１５】
懸架装置５には、後軸４に作用する軸荷重が予め定められた荷重を下回ったときに、前軸３（一方の車軸）をリフトさせる車軸リフト装置４１が組み込まれる。車軸リフト装置４１は、エアスプリング４３を動力源とするリフタ４２（第１車軸リフト手段）を備える。リフタ４２は、メインフレーム６Ｌ，６Ｒ間に架設され、エアスプリング４３の下端が固定されるロアメンバ４４と、エアスプリング４３の上端が固定されるアッパメンバ４５と、を備える。リフタ４２は、エアスプリング４３を挟んで左右両側に一対で配置された、開口を上方向に向けてアッパメンバ４５に吊持されるＵクランプ４６Ｌ，４６Ｒ（Ｕボルト）を備える。リフタ４２は、エアスプリング４３を伸長させてアッパメンバ４５を上昇させることにより、Ｕクランプ４６Ｌ，４６Ｒによってクランプされた前軸３がリフトされる（シャーシ２に引き寄せられる）ように構成される。なお、リフタ４２の構造は、従来のリフタの構造と同一である。
【００１６】
車軸リフト装置４１は、第３支持部材３５Ｌの下端から後方へ延びるブラケット５２Ｌと、第３梃子部材３３Ｌの後端部３７Ｌとの間に設けられる第１エアバッグ５１Ｌ（第２車軸リフト手段）と、第２支持部材２８Ｌの下端から前方へ延びるブラケット５４Ｌと、第２梃子部材２６Ｌの前端部２９Ｌとの間に設けられる第２エアバッグ５３Ｌ（第２車軸リフト手段）と、を備える。車軸リフト装置４１は、リフタ４２（第１車軸リフト手段）によって前軸３をリフトさせた状態で（図３参照）、第１エアバッグ５１Ｌを膨張させるとともに第２エアバッグ５３Ｌを収縮させることにより、第３梃子部材３３Ｌが第３回動軸３４Ｌを中心に図３における反時計回り方向へ回動され、リーフスプリング１２Ｌの後端部２４Ｌが、シャーシ２から離れる方向へ押し下げられるように構成される。
【００１７】
車軸リフト装置４１は、第１エアバッグ５１Ｌ、第２エアバッグ５３Ｌ、およびリフタ４２のエアスプリング４３に対するエア（圧縮空気）の給排気を制御する車軸リフト制御バルブ６１を備える。車軸リフト制御バルブ６１は、前後の車軸３，４が接地された状態、すなわち、２つの車軸３，４に装着された車輪７が接地された状態では、エアスプリング４３のエアを排気して当該エアスプリング４３を縮長させるとともに、第１エアバッグ５１Ｌの圧力と第２エアバッグ５３Ｌの圧力とを平衡させるように作動する。なお、第１エアバッグ５１Ｌ、第２エアバッグ５３Ｌ、およびエアスプリング４３へ供給されるエアは、アキュムレータ６２に蓄積されたエアが利用される。
【００１８】
車軸リフト制御バルブ６１は、エアスプリング４３および第１エアバッグ５１Ｌの圧力（内部圧力）を検知する圧力検知バルブ（図示省略）を備える。車軸リフト制御バルブ６１は、第１エアバッグ５１Ｌの圧力が予め定められた設定値を下回ったことを検知すると、いわゆる、アクスル・アップ制御を開始する。すなわち、第２エアバッグ５３Ｌのエアを排気ポート（図示省略）から排気して当該第２エアバッグ５３Ｌを収縮させるとともに、エアスプリング４３へエアを供給して当該エアスプリング４３を伸長させる。そして、エアスプリング４３の圧力（内部圧力）が一定の圧力に達すると、第１エアバッグ５１Ｌへエアを供給して当該第１エアバッグ５１Ｌを膨張させる。
【００１９】
他方、車軸リフト制御バルブ６１は、エアスプリング４３の圧力が一定の圧力に維持された状態、すなわち、前軸３がリフトされた状態で、圧力検知バルブ（図示省略）によって、第１エアバッグ５１Ｌの圧力が上昇して予め定められた圧力に達したことを検知すると、いわゆる、アクスル・ダウン制御を開始する。すなわち、エアスプリング４３のエアを排気ポート（図示省略）から排気して当該エアスプリング４３を縮長させるとともに、第１エアバッグ５１Ｌの圧力と第２エアバッグ５３Ｌの圧力とを平衡させる。なお、バルブの切り替えは、パイロット圧を利用して機械的に行われる。
【００２０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
図１に示される２つの車軸３，４が（車輪７を介して）接地された状態、換言すると、トレーラ１に一定重量の積荷が積載された状態では、リフタ４２（第１車軸リフト手段）のエアスプリング４３は、エアが排気されて縮長されている。この状態で、第１エアバッグ５１Ｌおよび第２エアバッグ５３Ｌ（第２車軸リフト手段）の圧力は、車軸リフト制御バルブ６１の制御によって一定に維持されている。これにより、前側のリーフスプリング１１Ｌ（一方のリーフスプリング）と後側のリーフスプリング１２Ｌ（他方のリーフスプリング）とは、第１梃子部材１６Ｌ、第２梃子部材２６Ｌ、および第３梃子部材３３Ｌによって水平に支持されている。このとき、リーフスプリング１１Ｌの前端部２１Ｌおよび後端部２２Ｌ、ならびにリーフスプリング１２Ｌの前端部２３Ｌおよび後端部２４Ｌの地上高は、同一である。
【００２１】
トレーラ１の積荷が降ろされて、軸荷重（車軸３，４に作用する荷重）が設定荷重を下回ると、車軸リフト制御バルブ６１によるアクスル・アップ制御が開始される。すなわち、第２エアバッグ５３Ｌが排気されるとともに、エアスプリング４３が給気される。これにより、図３に示されるように、エアスプリング４３は、第２エアバッグ５３Ｌを収縮させながら伸長し、前軸３が、リフタ４２のＵクランプ４６Ｌ，４６Ｒ（図１参照）によって垂直に持ち上げられる。この前軸３のリフト動作（上昇）に連動して、第１梃子部材１６Ｌが、第１回動軸１７Ｌを中心（支点）に時計回り方向へ回動され、第２梃子部材２６Ｌが、第２回動軸２７Ｌを中心に反時計回り方向へ回動される。
【００２２】
図３に示されるリフタ４２によって前軸３がリフトされた状態では、前軸３のリフト量（図３における「ｈ１」）は、エアスプリング４３の伸長量に略等しくなる。また、リーフスプリング１１Ｌの前端部２１Ｌと後端部２２Ｌとの地上高は等しいが、リーフスプリング１２Ｌの前端部２３Ｌの地上高は、第１梃子部材１６Ｌが時計回り方向へ回動されたことにより、リーフスプリング１１Ｌの前端部２１Ｌと後端部２２Ｌとの地上高よりも低くなっている。すなわち、リーフスプリング１２Ｌは、前端部２３Ｌの地上高が、後端部２４Ｌの地上高よりも低くなるようにして前後に傾斜している。
【００２３】
エアスプリング４３の圧力が一定の圧力に達すると、車軸リフト制御バルブ６１の制御によって、第１エアバッグ５１Ｌが給気される。これにより、第１エアバッグ５１Ｌが膨張し、第３梃子部材３３Ｌの後端部３７Ｌが、当該第１エアバッグ５１Ｌによって押し上げられる。これに伴い、第３梃子部材３３Ｌが、第３回動軸３４Ｌを中心（支点）に反時計回り方向へ回動し、図４に示されるように、リーフスプリング１２Ｌの後端部２４Ｌが、第３梃子部材３３Ｌの前端部３６Ｌによって押し下げられる。その結果、リーフスプリング１２Ｌは、第１梃子部材１６Ｌとの接線を軸に時計回り方向へ回動し、当該リーフスプリング１２Ｌの後端部２４Ｌが押し下げられた分（距離）だけ、リーフスプリング１２Ｌと後軸４との接点を作用点とする梃子の原理によって、シャーシ２が持ち上げられる。その結果、図３に示されたリフト量（ｈ１）よりも大きなリフト量（図４における「ｈ２」）が得られる。
【００２４】
図４に示される前軸３がリフトされた状態で、トレーラ１に積荷が載せられて、後軸４の軸荷重が上昇して設定荷重に達すると、車軸リフト制御バルブ６１は、アクスル・ダウン制御を開始する。すなわち、エアスプリング４３を排気するとともに、第１エアバッグ５１Ｌの圧力と第２エアバッグ５３Ｌの圧力とを平衡させる。これにより、エアスプリング４３が縮長し、前軸３が下降して車輪７が接地する。この前軸３の下降に連動して、第１梃子部材１６Ｌ、第２梃子部材２６Ｌ、および第３梃子部材３３Ｌは、第１回動軸１７Ｌ、第２回動軸２７Ｌ、および第３回動軸３４Ｌを中心に回動して水平になり（図２参照）、各リーフスプリング１１Ｌ，１２Ｌが水平に保たれる。
【００２５】
この実施形態では以下の効果を奏する。
本実施形態は、車台（２）と、前後に間隔をあけて配置される２つの車軸（３，４）と、車台（２）と２つの車軸（３，４）との間に設けられる懸架装置（５）と、を備える車両（１）において、懸架装置（５）に組み込まれ、軸荷重が予め定められた荷重よりも小さいときに、一方の車軸（前軸３）をリフトさせる車軸リフト装置（４１）であって、懸架装置（５）は、前後方向中間位置に一方の車軸（３）が接続される一方のリーフスプリング（１１Ｌ，１１Ｒ）と、前後方向中間位置に他方の車軸（４）が接続される他方のリーフスプリング（１２Ｌ，１２Ｒ）と、２つの車軸（３，４）間の軸荷重を平衡させる平衡機構（１５Ｌ，１５Ｒ）と、を備え、平衡機構（１５Ｌ，１５Ｒ）は、２つの車軸（３，４）間に配置される第１支持手段を備え、第１支持手段は、一方の端部（１９Ｌ，１９Ｒ）で、一方のリーフスプリング（１１Ｌ，１１Ｒ）の一方の端部（２２Ｌ，２２Ｒ）を受け、他方の端部（２０Ｌ，２０Ｒ）で、他方のリーフスプリング（１２Ｌ，１２Ｒ）の一方の端部（２３Ｌ，２３Ｒ）を受ける第１梃子部材（１６Ｌ，１６Ｒ）と、車台（２）に設けられ、第１梃子部材（１６Ｌ，１６Ｒ）の前後方向中間位置を回動可能に支持する第１支持部材（１８Ｌ，１８Ｒ）と、を備え、一方の車軸（３）を車台（２）に引き寄せることによって、一方の車軸（３）をリフトさせる第１車軸リフト手段（４２）と、他方のリーフスプリング（１２Ｌ，１２Ｒ）を押し下げることによって、一方の車軸（３）をリフトさせる第２車軸リフト手段と、を備える。
【００２６】
本実施形態によれば、一方の車軸のリフト量は、第１車軸リフト手段によるリフト量と第２車軸リフト手段によるリフト量との合計であるので、一方のリーフスプリングを回動させることで一方の車軸をリフトさせる前述の特許文献１に記載された車軸制御装置と比較して、車軸のリフト量を増加させることができる。これにより、路面から浮かせた車輪の地上高を稼ぐことが可能であり、路面のギャップに起因して、浮かせた車輪が路面に接触する事態を回避することができる。
【００２７】
また、本実施形態は、一方の端部（３０Ｌ，３０Ｒ）で、一方のリーフスプリング（１１Ｌ，１１Ｒ）の他方の端部（２１Ｌ，２１Ｒ）を受ける第２梃子部材（２６Ｌ，２６Ｒ）と、第２梃子部材（２６Ｌ，２６Ｒ）を回動可能に支持する第２支持部材（２８Ｌ，２８Ｒ）とを有する第２支持手段と、一方の端部（３６Ｌ，３６Ｒ）で、他方のリーフスプリング（１２Ｌ，１２Ｒ）の他方の端部（２４Ｌ，２４Ｒ）を受ける第３梃子部材（３３Ｌ，３３Ｒ）と、第３梃子部材（３３Ｌ，３３Ｒ）を回動可能に支持する第３支持部材（３５Ｌ，３５Ｒ）とを有する第３支持手段と、を備え、第１車軸リフト手段（４２）は、車台（２）と一方の車軸（３）との間に設けられるエアスプリング（４３）を備え、該エアスプリング（４３）を伸長させることによって、一方の車軸（３）がリフトされるように構成され、第２車軸リフト手段は、第３梃子部材（３３Ｌ，３３Ｒ）の他方の端部（３７Ｌ，３７Ｒ）と第３支持部材（３５Ｌ，３５Ｒ）との間に設けられる第１エアバッグ（５１Ｌ，５１Ｒ）と、第２梃子部材（２６Ｌ，２６Ｒ）の他方の端部（２９Ｌ，２９Ｒ）と第２支持部材（２８Ｌ，２８Ｒ）との間に設けられる第２エアバッグ（５３Ｌ，５３Ｒ）と、を備え、第１エアバッグ（５１Ｌ，５１Ｒ）を膨張させるとともに第２エアバッグ（５３Ｌ，５３Ｒ）を収縮させることによって、他方のリーフスプリング（１２Ｌ，１２Ｒ）が押し下げられる。
【００２８】
本実施形態によれば、リフタのエアスプリングの伸長に連動させて、第１梃子部材および第２梃子部材を回動させることにより、一方のリーフスプリングを水平を維持したまま、一方の車軸を垂直に持ち上げる（車台に引き寄せる）ことができる。また、リフト時に両方のリーフスプリングを圧縮させることがないので、比較的小さい能力のエアスプリングを選択することが可能であり、製造コストの増大を抑制することができる。さらに、第１エアバッグを膨張あるいは収縮させることにより、他方のリーフスプリングの他方の端部の地上高（車台からの距離）を可変させることができ、第２エアバッグを膨張あるいは収縮させることにより、一方のリーフスプリングの他方の端部の地上高（車台からの距離）を可変させることができる。
【００２９】
なお、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、次のように構成することができる。
本実施形態では、リフタ４２（第１車軸リフト手段）によって前軸３をリフトさせたが、後軸４をリフタ４２によってリフトさせるように構成することができる。この場合、第２車軸リフト手段は、リーフスプリング１１Ｌの前端部２１Ｌを押し下げるように構成される。
本実施形態では、第１エアバッグ５１Ｌを、第３支持部材３５Ｌに対して後方へ突出させたが、例えば、シャーシ２（車台）の後部オーバーハングを短くしたい等の理由で、第３支持部材３５Ｌよりも後方に第１エアバッグ５１Ｌが配置されるのが好ましくない場合、例えば、左右の第３梃子部材３３Ｌ，３３Ｒの前端部３６Ｌ，３６Ｒ間を連結部材によって連結させるとともに両後端部３７Ｌ，３７Ｒを除去し、当該連結部材と車台のクロスメンバとの間に第１エアバッグ５１Ｌ，５１Ｒを配置するように構成することができる。
本実施形態では、２つのエアバッグ５１Ｌ，エアバッグ５３Ｌ（左右で４つのエアバッグ５１Ｌ，５１Ｒおよび５３Ｌ，５３Ｒ）を用いて車軸リフト装置４１を構成したが、少なくとも前後いずれかのエアバッグを電動アクチュエータに代替することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１  トレーラ（車両）、２  シャーシ（車台）、３  前軸（一方の車軸）、４  後軸（他方の車軸）、５  懸架装置、１１Ｌ  一方のリーフスプリング、１２Ｌ  他方のリーフスプリング、１５Ｌ  平衡機構、１６Ｌ  第１梃子部材（第１支持部材）、１７Ｌ  第１回動軸（第１支持部材）、１８Ｌ  第１支持部材、１９Ｌ  前端部（第１梃子部材の一方の端部）、２０Ｌ  後端部（第１梃子部材の他方の端部）、２２Ｌ  後端部（一方のリーフスプリングの一方の端部）、２３Ｌ  前端部（他方のリーフスプリングの一方の端部）、４２  リフタ（第１車軸リフト手段）、５１Ｌ  第１エアバッグ（第２車軸リフト手段）、５３Ｌ  第２エアバッグ（第２車軸リフト手段）
【図１】
2019006235.tif 000003
【図２】
2019006235.tif 000004
【図３】
2019006235.tif 000005
【図４】
2019006235.tif 000006