(57)【要約】【課題】動力伝達効率の向上とエンジン始動時における駆動力不足の解消およびＯＮ（接続）状態にあるロックアップクラッチの冷却を図ることができる車両用トルクコンバータを提供すること。【解決手段】ポンプインペラ２とタービンランナ３を対向させて配置し、これらの間にステータ４を配置するとともに、油圧によってＯＮ／ＯＦＦして所定の条件下において出力軸と入力軸とを直結するロックアップクラッチ９を設け、内部にオイルを充填して構成される車両用トルクコンバータ１において、ロックアップクラッチ９を経由してトルク伝達室Ｓ３の内部へオイルを供給する経路に設けた連通孔３ｂと、トルクコンバータ１の入出力の回転差に応じて連通孔３ｂを通過するオイルの流れを制限するシャッター機構２２とを設ける。【選択図】図１
2019215046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとトランスミッションとの間に配置され、
前記エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラと前記トランスミッションの入力軸に動力を伝達するタービンランナを対向させて配置し、これらのポンプインペラとタービンランナとの間にステータを配置するとともに、油圧によってＯＮ／ＯＦＦして所定の条件下において前記出力軸と前記入力軸とを直結するロックアップクラッチを設け、内部にトルク伝達媒体であるオイルを充填して構成される車両用トルクコンバータにおいて、前記トランスミッションから供給されたオイルが通過する油路上にあり、前記トランスミッションの入力軸と一体に回転する部品に連通孔を設け、当該連通孔の下流側に配置されて前記ポンプインペラと一体回転が可能な部品にオイルの流れを制限するシャッター機構を設置した
ことを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項２】
前記タービンランナのハブに前記連通孔を形成し、前記ロックアップクラッチのＯＦＦ時に前記ハブに対して相対回転する部材に前記シャッター機構を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用トルクコンバータ。
【請求項３】
前記シャッター機構は、周方向に複数のスリットが形成されたシャッター板で構成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用トルクコンバータ。
【請求項４】
前記ロックアップクラッチには、油圧によって軸方向に摺動して当該ロックアップクラッチをＯＮ／ＯＦＦするピストンが設けられており、このピストンに前記シャッター板を前記タービンランナのハブに対向させて配置したことを特徴とする請求項３に記載の車両用トルクコンバータ。
【請求項５】
前記シャッター機構は、前記ロックアップ機構のＯＦＦ時には、前記ロックアップクラッチのＯＮ時と比べて、前記連通孔を通過するオイルの流量を制限する
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用トルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力側のトルクを増幅して出力側に伝達するための車両用トルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、エンジンを駆動源とする車両の動力伝達系には、エンジンの動力をトランスミッションに伝達するためのトルクコンバータがエンジンとトランスミッションとの間に設けられている。このトルクコンバータは、滑らかなクラッチ機能とトルク増幅機能を果たすものであって、エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラとトランスミッションの入力軸に接続されたタービンランナを対向させて配置し、これらのポンプインペラとタービンランナとの間にステータを配置するとともに、所定の条件下において前記出力軸と前記入力軸とを直結するロックアップクラッチ（ＬＣ）を設け、内部にトルク伝達媒体であるオイルを充填して構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１４６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、斯かるトルクコンバータを搭載した車両が長時間停止すると、トルクコンバータから一定量のオイルが抜けるため、エンジン始動時においてトルクコンバータ内のオイル量が不足し、当該トルクコンバータにおいて駆動力（ポンプインペラからオイルを介してタービンランナへと伝達される駆動力）が不足するおそれがある。
【０００５】
また、エンジンの始動時にはトルクコンバータのオイルの温度が低いため、該オイルの粘度が高く、トルクコンバータにおけるオイルの攪拌抵抗が大きいために動力伝達効率が低下するおそれもある。
【０００６】
他方、エンジン始動後においてトルクコンバータのステータによるトルク増幅効果が薄れる領域、つまり、ポンプインペラとタービンランナの回転速度が近づくためにトルク増幅機能を必要としない領域においては、ロックアップクラッチをＯＮ（接続）して入出力軸を直結し、高い動力伝達効率を得るようにしているが、このとき、ＯＮ状態にあるロックアップクラッチの過熱を防ぐために該ロックアップクラッチを積極的に冷却する必要がある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、動力伝達効率の向上とエンジン始動時における駆動力不足の解消およびＯＮ（接続）状態にあるロックアップクラッチの冷却を図ることができる車両用トルクコンバータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、前記エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラ（２）と前記トランスミッションの入力軸に接続されたタービンランナ（３）を対向させて配置し、これらのポンプインペラ（２）とタービンランナ（３）との間にステータ（４）を配置するとともに、油圧によってＯＮ／ＯＦＦして所定の条件下において前記出力軸と前記入力軸とを直結するロックアップクラッチ（９）を設け、内部にトルク伝達媒体であるオイルを充填して構成される車両用トルクコンバータ（１）において、前記トランスミッションから供給されたオイルが通過する油路上にあり、前記トランスミッションの入力軸と一体に回転する部品（３Ｂ）に連通孔（３ｂ）を設け、当該連通孔（３ｂ）の下流側に配置されて前記ポンプインペラ（２）と一体回転が可能な部品（１３）にオイルの流れを制限するシャッター機構（２２）を設けたことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、ロックアップクラッチがＯＦＦ（切断）状態にあり、かつトルクコンバータの入出力の回転差があるときに、連通孔を通過するオイルの流れがシャッター機構によって制限される（絞られる）と、ロックアップクラッチへと供給されるオイルの量も絞られ、多くのオイルがポンプインペラとタービンランナが収容されたトルク伝達室へと供給される。このため、車両が長時間停止したためにトルクコンバータから一定量のオイルが抜けた状態であっても、エンジン始動時にはトルクコンバータのトルク伝達室にオイルが素早く供給され、オイル量不足に伴う駆動力不足（ポンプインペラからオイルを介してタービンランナへと伝達される駆動力の不足）を抑制することができる。
【００１０】
また、トルクコンバータのトルク伝達室におけるオイルの攪拌によって該オイルの温度が上昇し、この結果、オイルの粘度が下がるため、トルク伝達室でのオイルの攪拌抵抗が小さく抑えられるために動力伝達効率が高められる。
【００１１】
他方、ロックアップクラッチがＯＮ（接続）状態にあるときには、シャッター機構によって連通孔を通過するオイルの流れが制限されないようにすれば、ロックアップクラッチ側へオイルが積極的に供給されるためにロックアップクラッチを通過するオイルの流速（流量）が高められる。これにより、ＯＮ状態にあるロックアップクラッチがオイルによって効率良く冷却されてその温度上昇が低く抑えられる。
【００１２】
ここで、本発明では、前記タービンランナ（３）のハブ（３Ｂ）に前記連通孔（３ｂ）を形成し、前記ロックアップクラッチ（９）のＯＦＦ時に前記ハブ（３Ｂ）に対して相対回転する部材（１３）に前記シャッター機構（２２）を設けてもよい。
【００１３】
また、本発明では、前記シャッター機構（２２）は、周方向に複数のスリット（２３ａ）が形成されたシャッター板（２３）で構成されるようにしてもよい。
【００１４】
また、本発明では、前記ロックアップクラッチ（９）には、油圧によって軸方向に摺動して当該ロックアップクラッチ（９）をＯＮ／ＯＦＦするピストン（１３）が設けられており、このピストン（１３）に前記シャッター板（２３）を前記タービンランナ（３）のハブ（３Ｂ）に対向させて配置してもよい。
【００１５】
また、本発明では、前記シャッター機構（２２）は、前記ロックアップクラッチ（９）のＯＦＦ時には、前記ロックアップクラッチ（９）のＯＮ時と比べて、前記連通孔（３ｂ）を通過するオイルの流量を制限するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、動力伝達効率の向上とエンジン始動時における駆動力不足の解消およびＯＮ（接続）状態にあるロックアップクラッチの冷却を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかる車両用トルクコンバータのロックアップクラッチＯＦＦ（切断）状態の半裁断面図である。
【図２】本発明にかかる車両用トルクコンバータのシャッター機構を構成するシャッター板とタービンハブの正面図である。
【図３】本発明にかかる車両用トルクコンバータのロックアップクラッチＯＦＦ時のシャッター機構の作用を示す正面図である。
【図４】本発明にかかる車両用トルクコンバータのロックアップクラッチＯＮ（接続）状態の半裁断面図である。
【図５】本発明にかかる車両用トルクコンバータのロックアップクラッチＯＮ時のシャッター機構の作用を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明にかかる車両用トルクコンバータ（以下、単に「トルクコンバータ」と称する）のロックアップクラッチＯＦＦ（切断）状態の半裁断面図、図２は同トルクコンバータのシャッター機構を構成するシャッター板とタービンハブの正面図である。
【００２０】
図１に示すトルクコンバータ１は、不図示のエンジンを駆動源とする車両の動力伝達系におけるエンジンと不図示のトランスミッションとの間に設けられるものであって、エンジンから出力軸（クランク軸）へと出力される動力をトルク伝達媒体であるオイルを介してトランスミッションの入力軸に伝達するものであって、滑らかなクラッチ機能とトルク増幅機能を備えるものである。なお、本実施の形態では、トランスミッションとして自動変速機が使用されている。
【００２１】
トルクコンバータ１は、エンジンの出力軸によって回転駆動されるポンプインペラ２と、このポンプインペラ２に対向して配置されたタービンランナ３を備えており、これらのポンプインペラ２とタービンランナ３との間には、ステータ４が配置されている。
【００２２】
上記ポンプインペラ２は、椀状のポンプシェル２Ａの外周部に近い内面に複数のインペラブレード２ａを周方向に等角度ピッチで配列して構成されており、ポンプシェル２Ａは、同じく椀状のコンバータカバー５に結着されている。そして、これらのポンプシェル２Ａとコンバータカバー５によって密閉空間Ｓが形成されており、この密閉空間Ｓには、トルク伝達媒体として粘度の低いオイルが充填されている。ここで、コンバータカバー５は、エンジンの出力軸（クランク軸）に接続されており、エンジンから出力される動力が伝達される出力軸の回転は、コンバータカバー５へと伝達され、後述のように該コンバータカバー５がポンプインペラ２と共に一体に回転する。
【００２３】
前記タービンランナ３もポンプインペラ２と同様に、椀状のタービンシェル３Ａの外周部に近いインペラブレード２ａに対向する内面に複数のタービンブレード３ａを周方向に等角度ピッチで配列して構成されている。ここで、タービンランナ３の出力部材であるハブ３Ｂは、トランスミッションの入力軸に連結されている。
【００２４】
そして、ポンプインペラ２とタービンランナ３との間には、羽根車である前記ステータ４が配置されており、このステータ４の外周には、オイルの流れを整流してトルク増幅を行うための複数のステータブレード４ａが周方向に等角度ピッチで配列されている。なお、このステータ４にはワンウェイクラッチ６が設けられており、ステータ４は、ワンウェイクラッチ６の作用によって静止または空転することができる。ここで、ポンプインペラ２とステータ４とは、両者間に介設された軸受（スラストベアリング）７によって相対回転可能に支持されている。
【００２５】
ところで、本実施の形態にかかるトルクコンバータ１においては、前記密閉空間Ｓのタービンランナ３とコンバータカバー５との間には、ダンパー機構８とロックアップクラッチ９が収容されている。
【００２６】
上記ダンパー機構８は、エンジンのトルク変動を圧縮コイルスプリング１０の弾性変形によって吸収するためのものであって、その構成は公知であるため、これについての詳細な説明は省略する。なお、このダンパー機構８とタービンランナ３（タービンシェル３Ａ）とは連結ピン２４によって相対回転可能に連結されている。また、タービンランナ３とこれに連結されたダンパー機構８は、軸受（スラトベアリング）１１によってステータ４に対して相対回転可能に支持されている。
【００２７】
前記ロックアップクラッチ９は、ハブ１２の外周に軸方向（図１の左右方向）に摺動可能にスプライン嵌合するリングプレート状のピストン１３と、このピストン１３の外周部に設けられた摩擦クラッチ（多板クラッチ）１４によって構成されている。なお、ダンパー機構８とコンバータカバー５との間の空間は、ピストン１３によって締結室Ｓ１と開放室Ｓ２とに区画されている。
【００２８】
前記摩擦クラッチ１４は、コンバータカバー５の内面に結着されたリテーナ１５と連結ピン１６によってダンパー機構８に取り付けられたリテーナ１７との間に各２枚ずつの摩擦プレート１８とディスクプレート１９とを交互に配置して構成されている。より詳細には、２枚の摩擦プレート１８は、その外周部がリテーナ１５の内周に軸方向に移動可能に係合しており、２枚のディスクプレート１９は、その内周部がリテーナ１７の外周に軸方向に移動可能に係合している。そして、軸方向に交互に配置された各２枚の摩擦プレート１８とディスクプレート１９は、リテーナ１５の内周に固定されたストッパ２０とピストン１３の外周部によって挟持されており、これらは皿バネ２１によってストッパ２０側（図１の左側）に付勢されている。
【００２９】
ここで、密閉空間Ｓ内には、ピストン１３によって区画された締結室Ｓ１と開放室Ｓ２が形成されており、後述のように不図示のオイルポンプからオイル（圧油）が締結室Ｓ１に供給されて締結室Ｓ１の圧力が開放室Ｓ２の圧力を上回ると、ロックアップクラッチ９がＯＮ（接続）状態となり、逆に締結室Ｓ１からオイルが排出されて開放室Ｓ２の圧力が締結室Ｓ１の圧力を上回ると、ロックアップクラッチ９がＯＦＦ（切断）状態となる。
【００３０】
ところで、図２に示すように、タービンランナ３のハブ３Ｂの内周部に近い同一円周上には、８つの円孔状の連通孔３ｂが等角度ピッチ（４５度ピッチ）で形成されており、ピストン１３のボス部１３Ａには、連通孔３ｂを開閉するためのシャッター機構２２を構成するリング板状のシャッター板２３が結着されている。ここで、シャッター板２３の連通孔３ｂに対向する部位の同一円周上には、図２に示すように、円弧状の４つのスリット２３ａが等角度ピッチ（９０°ピッチ）で形成されている。
【００３１】
すなわち、本実施形態のトルクコンバータ１では、トランスミッションから供給されたオイルが通過する油路上にあり、トランスミッションの入力軸と一体に回転する部品であるハブ３Ｂに連通孔３ｂを設け、当該連通孔３ｂの下流側に近接（隣接）して配置されてポンプインペラ２と一体回転が可能な部品であるピストン１３にオイルの流れを制限するシャッター機構２２を設置している。この連通孔３ｂは、ロックアップクラッチ９を経由してトルク伝達室Ｓ３の内部へオイルを供給する経路に設けられており、シャッター機構２２は、トルクコンバータ１の入出力の回転差に応じて連通孔３ｂを通過するオイルの流れを制限するように構成されている。
【００３２】
次に、以上のように構成されたトルクコンバータ１の作用を図１および図３〜図５に基づいて以下に説明する。図３は本発明にかかるトルクコンバータのロックアップクラッチＯＦＦ時のシャッター機構の作用を示す正面図、図４は同トルクコンバータのロックアップクラッチＯＮ（接続）状態の半裁断面図、図５は同トルクコンバータのロックアップクラッチＯＮ時のシャッター機構の作用を示す正面図である。
【００３３】
エンジンが始動されると、トルクコンバータ１においては、エンジンの動力によって回転する出力軸に接続されたコンバータカバー５とこれに結着されたポンプインペラ２が出力軸と共に一体に回転する。この際、ポートＹからポンプインペラ２とタービンランナ３とが収容されたトルク伝達室Ｓ３などに多くのオイル（作動油）が導入される。このオイルは、粘性によってポンプインペラ２と共に回転し、遠心力によってポンプインペラ２の外周からタービンランナ３に向かって送り出され、ポンプシェル２Ａの内面に沿ってタービンランナ３へと流れ込む。そして、このタービンランナ３へと流れ込んだオイルが複数のタービンブレード３ａに当たるため、慣性力によってタービンランナ３が回転し、タービンランナ３を回したオイルは、外周から中心に向かい、このタービンランナ３から流れ出る際にも反動力によって該タービンランナ３を回転させる。なお、このとき、ロックアップクラッチ９はＯＦＦ（切断）状態にある。
【００３４】
その後、タービンランナ３から流れ出たオイルは、ステータ４によって方向が変えられて中心寄りからポンプインペラ２へと流れ込んで該ポンプインペラ２を回した後、このポンプインペラ２の背面へと回り込んで最初の流れに加わる。このような一連のオイルの流れが繰り返されることによってポンプインペラ２からタービンランナ３へと伝達されるトルクが増幅され、増幅されたトルクは、タービンランナ３からダンパー機構８へと伝達され、該ダンパー機構８によってエンジンのトルク変動が吸収される。なお、ポンプインペラ２とタービンランナ３との間に回転差がある間はステータ４は静止してトルク増幅機能を果たすが、ポンプインペラ２とタービンランナ３の回転速度が近づくとステータ４によるトルク増幅効果が薄れ、ステータ４が却ってオイルの流れを妨げるためにワンウェイクラッチ６の作用によってステータ４がタービンランナ３と共に回転（空転）する。トルク伝達室Ｓ３のオイルは、ポートＺから排出される。
【００３５】
前述のように、タービンランナ３からダンパー機構８へとトルクが伝達されると、該ダンパー機構８の回転がタービンランナ３のハブ３Ｂに連結されたトランスミッションの入力軸へと伝達される。なお、トランスミッションの入力軸の回転は、トランスミッションによって変速された後、不図示のディファレンシャル装置（差動装置）等を経て左右の駆動輪へと伝達される。
【００３６】
ところで、ポンプインペラ２とタービンランナ３の回転速度に差がある間は前述のようにロックアップクラッチはＯＦＦ（切断状態）にある。すなわち、締結室Ｓ１からオイルが排出されて開放室Ｓ２の圧力が締結室Ｓ１の圧力を上回ると、オイルの圧力を受けるピストン１３が図１の右方へと移動して摩擦クラッチ１４の摩擦プレート１８とディスクプレート１９との係合状態を解除するため、ロックアップクラッチ９がＯＦＦ（切断）状態となる。
【００３７】
ここで、ロックアップクラッチ９がＯＦＦ状態にあるとき、タービンランナ３とピストン１３とは相対回転するため、タービンランナ３のハブ３Ｂに形成された８つの連通孔３ｂを通過するオイルの流れがシャッター機構２２によって絞られる（制限される）。すなわち、ピストン１３のボス部１３Ａに結着されたシャッター板２３がタービンハブ３Ｂに対して相対回転するため、図３に示すように、シャッター板２３の各スリット２３ａにハブ３Ｂの各連通孔３ｂが順次連通することによって、各連通孔３ｂを通過するオイルの流れが絞られる。この際、オイルの粘性を考慮すると、連通孔３ｂを流れるオイルの抵抗は連通孔３ｂの直径に対し指数関数的に変化するため、実際の合計開口面積は同じであっても実質的に連通孔３ｂを通過する際の流量は減少する。
【００３８】
上述のように、ロックアップクラッチ９がＯＦＦ（切断）状態にあるときに、タービンハブ３Ｂに形成された各連通孔３ｂを通過するオイルの流れがシャッター板２３によって絞られると、図１に破線矢印にて示すようにハブ３Ｂの８つの連通孔３ｂとシャッター板２３の４つのスリット２３ａを通過して開放室Ｓ２へと供給されるオイルの量が絞られるため、Ｙポートから供給されたオイルの多くが図１に実線矢印にて示すようにポンプインペラ２とタービンランナ３が収容されたトルク伝達室Ｓ３へと供給される。
【００３９】
したがって、車両が長時間停止したためにトルクコンバータ１から一定量のオイルが抜けた状態であっても、エンジン始動時にはトルクコンバータ１のトルク伝達室Ｓ３にオイルが素早く供給されるため、オイル量不足に伴う駆動力不足（ポンプインペラ２からオイルを介してタービンランナ３へと伝達される駆動力の不足）を抑制することができる。
【００４０】
また、トルクコンバータ１において、開放室Ｓ２へと流れるオイルの量がシャッター機構２２によって絞られるため、Ｙポートから供給されたオイルの多くがトルク伝達室Ｓ３に流れ、トルク伝達室Ｓ３におけるオイルの攪拌によって該オイルの温度が上昇する。この結果、オイルの粘度が下がり、トルク伝達室Ｓ３でのオイルの攪拌抵抗が小さく抑えられるために動力伝達効率が高められる。
【００４１】
ところで、エンジン始動後においてトルクコンバータ１のステータ４によるトルク増幅効果が薄れる領域、つまり、ポンプインペラ２とタービンランナ３の回転速度が近づくためにトルク増幅機能を必要としない領域においては、ロックアップクラッチ９をＯＮ（接続）して入出力軸を直結し、高い動力伝達効率を得るようにしている。
【００４２】
すなわち、図４に実線矢印にて経路を示すように、トルクコンバータ１のＸポートから導入されたオイルが締結室Ｓ１へ供給されて締結室Ｓ１の圧力が開放室Ｓ２の圧力を上回ると、ピストン１３が図４の左方へと移動して摩擦クラッチ１４の摩擦プレート１８とディスクプレート１９をストッパ２０に押圧する。これにより、摩擦プレート１８とディスクプレート１９とが係合状態となって両者間に発生する摩擦抵抗力によって動力を伝達することができ、ロックアップクラッチ９がＯＮ（接続）状態となる。
【００４３】
上述のようにロックアップクラッチ９がＯＮ（接続）されると、エンジンの出力軸と共に回転するコンバータカバー５の回転がロックアップクラッチ９とダンパー機構８を経てトランスミッションの入力軸へオイルを介することなく直接伝達されるため、高い動力伝達効率が確保される。
【００４４】
ところで、前述のようにトルクコンバータ１のＹポートに導入されたオイルの一部は、タービンランナ３のハブ３Ｂの８つの連通孔３ｂとこれに連通するシャッター板２３のスリット２３ａを経て開放室Ｓ２へと供給される。ここで、ロックアップクラッチがＯＮ（接続）状態にあるときには、タービンランナ３のハブ３Ｂとシャッター板２３との間に相対回転が生じないため、図５に示すように、ハブ３Ｂの４つの連通孔３ｂがシャッター板２３の４つのスリット２３ａに常時開口する。このため、４つの連通孔３ｂは常に全開状態となり、図４に実線にて示す経路を流れるオイルが連通孔３ｂを抵抗なくスムーズに流れる。この結果、ロックアップクラッチ９に対するオイルの供給が抵抗なくスムーズに行われ、ロックアップクラッチ９を通過するオイルの流速（流量）が高められるために、ＯＮ状態にあるロックアップクラッチ９がオイルによって効率良く冷却されてその温度上昇が低く抑えられる。
【００４５】
以上のように、本実施の形態にかかるトルクコンバータ１によれば、ロックアップクラッチ９がＯＦＦ状態にあるときには、シャッター機構２２によってハブ３Ｂの連通孔３ｂを通過するオイルの量を絞るようにしたため、動力伝達効率の向上とエンジン始動時における駆動力不足の解消を図ることができる。また、ロックアップクラッチ９がＯＮ状態にあるときには、シャッター機構２２によってハブ３Ｂの連通孔３ｂを開くようにしたため、ロックアップクラッチ９を循環するオイルの流速（流量）が高められてＯＮ状態にあるロックアップクラッチ９がオイルによって効率良く冷却され、該ロックアップクラッチ９の過熱が防がれるという効果が得られる。
【００４６】
なお、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１          車両用トルクコンバータ
２          ポンプインペラ
２Ａ        ポンプシェル
２ａ        インペラブレード
３          タービンランナ
３Ａ        タービンシェル
３ａ        タービンブレード
３Ｂ        タービンランナのハブ
３ｂ        連通孔
４          ステータ
４ａ        ステータブレード
５          コンバータカバー
６          ワンウェイクラッチ
８          ダンパー機構
９          ロックアップクラッチ
１３        ピストン
１４        摩擦クラッチ
２２        シャッター機構
２３        シャッター板
２３ａ      シャッター板のスリット
Ｓ          密閉空間
Ｓ１        締結室
Ｓ２        開放室
Ｓ３        トルク伝達室
【図１】
2019215046.tif 000003
【図２】
2019215046.tif 000004
【図３】
2019215046.tif 000005
【図４】
2019215046.tif 000006
【図５】
2019215046.tif 000007