(57)【要約】【課題】アンダステアの設定や、操安性、乗り心地の向上などを好適に図ることが可能なリヤサスペンションを提供する。【解決手段】トーションビーム２を介して相互に連結される左右一対のトレーリングアーム１のそれぞれの前部に接合されているゴムブッシュ３の中心軸線Ｌ３が、車幅方向内側よりも外側の方が車両後方に位置するように傾斜した設定とされている、リヤサスペンションＳであって、ゴムブッシュ３の車幅方向内方側の端面部３５に設けられて、車幅方向内方側に突出し、かつ車幅方向において、車体側ブラケット４との相互間に隙間３４を形成する非リング状の突起部３３を備えており、この突起部３３は、車両の旋回に伴ってトレーリングアーム１が車幅方向内方側への横力Ｆを受けながらバウンドするときに、車体側ブラケット４に当接するように構成されている。【選択図】  図２
2019064428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に間隔を隔てて位置し、かつトーションビームを介して互いに連結されているとともに、後部に後輪が取付けられている左右一対のトレーリングアームと、
これら一対のトレーリングアームの前部に接合され、かつ車体側ブラケットに取付けられる左右一対のゴムブッシュと、
を備えており、
前記各ゴムブッシュの中心軸線は、車幅方向内側よりも外側の方が車両後方に位置するように傾斜した設定とされている、リヤサスペンションであって、
前記各ゴムブッシュの車幅方向内方側の端面部に設けられて、車幅方向内方側に突出し、かつ車幅方向において、前記車体側ブラケットとの相互間に隙間を形成する非リング状の突起部を、さらに備えており、
この突起部は、車両の旋回に伴って前記各トレーリングアームが車幅方向内方側への横力を受けながらバウンドするときに、前記車体側ブラケットに当接するように構成されていることを特徴とする、リヤサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のリヤサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
リヤサスペンションの具体例として、特許文献１に記載のものがある。
同文献に記載のリヤサスペンションは、左右一対のトレーリングアームをトーションビームによって連結したタイプである。各トレーリングアームの前部には、車体側ブラケットに回転可能に支持されるゴムブッシュが取付けられているが、このゴムブッシュの中心軸線は、車幅方向内側よりも外側の方が車両後方に位置するように傾斜した設定とされている。
このような構成によれば、車両が旋回する際の外輪に作用する横力を利用し、ステアリング特性をアンダステアにすることが可能である。前記文献とは異なり、ゴムブッシュの中心軸線が、車幅方向に対して傾斜のないように設定されている場合には、オーバステアとなり、操安性をよくする上で好ましくないが、前記構成によれば、そのようなことを解消することが可能である。
【０００３】
しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。
【０００４】
すなわち、車両旋回時においては、外輪側の後輪を車幅方向内方側に変位させようとする横力が発生する。このため、特許文献１においては、この横力によってトレーリングアームの前部およびゴムブッシュが、車幅方向内方に変位することを規制すべく、ゴムブッシュの弾性体の端部にリング状のストッパ部を設け、かつこのストッパ部を車体側ブラケットに、常時、当接させている。
ところが、このような構成によれば、ゴムブッシュのストッパ部が硬めであると、ゴムブッシュの車幅方向への融通性が損なわれる。また、トレーリングアームの前部が車幅方向内方側へ変位することが、過度に規制され、良好なアンダステア特性が得られない虞もある。前記したタイプのリヤサスペンションにおいては、トレーリングアームの前部の車幅方向内方側への変位量が多いほど、より強いアンダステア特性となるが、ゴムブッシュのストッパ部を車体側ブラケットに常時当接させていたのでは、ストッパ部が硬めの場合に、トレーリングアームの前部を車幅方向内方側へ適度に変位させることは難しくなる。
一方、ストッパ部が軟らかいと、アンダステア特性は得られるが、サスペンションの横剛性が劣るものとなり、操安性が悪化する。
このような不具合は、ストッパ部の材質を適度な硬さとすることによって幾分かは解消し得るものの、実際には、そのような硬さに設定することは難しく、前記した不具合を適切に解消することは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３７０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、アンダステアの設定や、操安性、乗り心地の向上などを好適に図ることが可能なリヤサスペンションを提供することを、その課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【０００８】
本発明により提供されるリヤサスペンションは、車幅方向に間隔を隔てて位置し、かつトーションビームを介して互いに連結されているとともに、後部に後輪が取付けられている左右一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームの前部に接合され、かつ車体側ブラケットに取付けられる左右一対のゴムブッシュと、を備えており、前記各ゴムブッシュの中心軸線は、車幅方向内側よりも外側の方が車両後方に位置するように傾斜した設定とされている、リヤサスペンションであって、前記各ゴムブッシュの車幅方向内方側の端面部に設けられて、車幅方向内方側に突出し、かつ車幅方向において、前記車体側ブラケットとの相互間に隙間を形成する非リング状の突起部を、さらに備えており、この突起部は、車両の旋回に伴って前記各トレーリングアームが車幅方向内方側への横力を受けながらバウンドするときに、前記車体側ブラケットに当接するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、車両が旋回し、外輪側の後輪が車幅方向内方側への横力を受けつつ、トレーリングアームがバウンドする場合、その初期においては、ゴムブッシュの突起部と車体側ブラケットとの相互間に隙間があり、これらは当接していないため、トレーリングアームの前部を車幅方向内方側に円滑に変位させることができる。一方、その後はゴムブッシュの突起部は車体側ブラケットに当接するため、これ以降においては、トレーリングアームの前部が車幅方向内方側に変位することを適度に規制することが可能となる。
したがって、本発明によれば、車両の旋回時において、トレーリングアームの前部を車幅方向内方側に適当量だけ変位させることができ、ステアリング特性を良好なアンダステアとすることができる。また、ゴムブッシュの車幅方向への融通性が大きく損なわれるようなことはない他、リヤサスペンションの横剛性が大きく低下するといったこともなくすことができるため、乗り心地や操安性をよくすることが可能である。
さらに、前記突起部は、非リング状であるため、たとえばゴムブッシュをトレーリングアームに圧入の手法を用いて組み付ける場合には、ゴムブッシュの端面部のうち、突起部が設けられていない部分を加圧し、その組み付け作業を適切に行なうことが可能である。特許文献１のストッパ部は、リング状であるため、本発明においての前記したようなゴムブッシュの取扱いは困難である。
【００１０】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るリヤサスペンションの一例を示す要部概略平面図である。
【図２】（ａ）は、図１に示すリヤサスペンションの右側のゴムブッシュの取付け部分の平面断面図であり、（ｂ）は、（ａ）のIIb−IIb要部断面図である。
【図３】（ａ）は、図１に示すリヤサスペンションの通常時の状態を模式的に示す側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す状態における右側のゴムブッシュの取付け部分の要部平面図である。
【図４】（ａ）は、図１に示すリヤサスペンションのトレーリングアームがバウンドした状態を模式的に示す側面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す状態における右側のゴムブッシュの取付け部分の要部平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
図において、矢印Ｆｒは、車両前方を示し、矢印Ｕｐは、車両高さ方向上方を示し、矢
印Ｗは、車幅方向を示す。
【００１３】
図１に示すリヤサスペンションＳは、車幅方向に間隔を隔てて位置し、かつ後部に後輪６が取付けられている左右一対のトレーリングアーム１、これら一対のトレーリングアーム１の車両前後方向途中部どうしを連結するトーションビーム２、および一対のトレーリングアーム１の前部に取付けられた一対のゴムブッシュ３を備えている。
【００１４】
各ゴムブッシュ３の中心軸線Ｌ３は、車幅方向内側よりも外側の方が車両後方に位置するように、車幅方向に対して適当な角度αだけ傾斜するように設定されている。背景技術の欄で述べたように、このような設定により、リヤサスペンションＳのステアリング特性を、アンダステアにすることが可能である。
【００１５】
各ゴムブッシュ３は、各トレーリングアーム１の上下高さ方向の回転支点となる部位であり、図２に示すように、トレーリングアーム１の前部に接合された外筒３０、車体側ブラケット４にボルト・ナット４８，４９を用いて取付けられた内筒３１、これら内筒３１と外筒３０との間に介装された弾性体３２、および突起部３３を備えている。
【００１６】
突起部３３は、車両の旋回時に、トレーリングアーム１の前部が車幅方向内方側に変位することを規制するための部位であり、ゴムブッシュ３の車幅方向内方側の端面部３５に設けられ、かつ車幅方向内方側に向けて突出している。ただし、この突起部３３は、車体側ブラケット４の側壁部４０との相互間に、適当な幅ｓ１（たとえば、０．７ｍｍ程度など）の隙間３４が形成されるように設けられている。好ましくは、突起部３３は、弾性体３２と一体で形成されており、かつ外筒３０のフランジ部３０ａによって背後が支持されるように設けられている。
【００１７】
図２（ｂ）によく表われているように、突起部３３は、ゴムブッシュ３の周方向において、その一部に設けられた非リング状である。この突起部３３の位置は、たとえばゴムブッシュ３の端面部３５の車両後方側（中心線Ｌｂよりも後方側）、かつ上半部（中心線Ｌｃよりも上側）である。ただし、本発明はこれに限定されない。
【００１８】
図２（ｂ）には、突起部３３とは別の追加の突起部３３’がさらに設けられた構成が示されている。この追加の突起部３３’は、図２に示されたトレーリングアーム１とは反対側のトレーリングアーム１にゴムブッシュ３を反転させて取付けた場合に、この反対側のトレーリングアーム１の移動規制用の突起部３３となる部位である。このような構成によれば、同一形状のゴムブッシュ３を、右側および左側のトレーリングアーム１のいずれにも兼用することが可能となり、突起部３３の位置が異なる２種類のゴムブッシュを用いる必要がなくなる。
【００１９】
次に、前記したリヤサスペンションＳの作用について説明する。
【００２０】
車両が左側に旋回する場合について説明すると、この車両の旋回時には、外輪側となる右側の後輪６に横力Ｆが作用するとともに、右側のトレーリングアーム１が車体に相対してバウンドする。前記した横力Ｆは、トレーリングアーム１の前部を車幅方向内方側に変位させる力として働く。ここで、車両の旋回前は、既述したように、ゴムブッシュ３の突起部３３と車体側ブラケット４の側壁部４０との相互間に隙間３４が存在するため（図３も参照）、車両の旋回初期においては、トレーリングアーム１の前部が車幅方向内方側に円滑に変位する。このことにより、後輪６をトーインとし、良好なアンダステアとすることができる。
【００２１】
ゴムブッシュの突起部３３は、その後車体側ブラケット４の側壁部４０に当接するが（
図４を参照）、この当接後においては、トレーリングアーム１の前部が車幅方向内方側に変位することが前記当接により規制される。したがって、トレーリングアーム１の前部が車幅方向内方側に過度に変位しないようにできるとともに、リヤサスペンションＳの横剛性が大きく低下しないようにすることができる。
このようなことから、本実施形態のリヤサスペンションＳにおいては、ステアリング特性を良好なアンダステアにしつつ、乗り心地や操安性をよくすることが可能である。
【００２２】
ゴムブッシュ３の突起部３３は、既述したように、非リング状であるが、このような構成によれば、トレーリングアーム１へのゴムブッシュ３の組み付けに際して便利となる。すなわち、図２（ａ）を参照すると、トレーリングアーム１へのゴムブッシュ３の組み付けは、トレーリングアーム１のゴムブッシュ圧入用孔部１８に、同図左側からゴムブッシュ３を圧入することにより行なわれる。この場合、仮に、突起部３３がリング状であると、突起部３３を避けてゴムブッシュ３の端面部３５を押圧することは難しくなる。圧入時に突起部３３を押圧したのでは、突起部３３が受けるダメージが大きく、破損する虞がある。これに対し、本実施形態のゴムブッシュ３であれば、端面部３５のうち、突起部３３が設けられていない部分を適切に押圧することが可能である。
【００２３】
図３から図４に到る過程において、ゴムブッシュ３は、上部側が車両前方側に廻り込む方向に回転しながら、車幅方向内方側に変位する。この際のゴムブッシュ３の回転中心は、トーションビーム２の剪断中心と、ゴムブッシュ３の中心部とを結ぶ直線であり、ゴムブッシュ３の中心軸Ｌ３とは一致しない。したがって、トレーリングアーム１がバウンドし、ゴムブッシュ３が回転する際には、ゴムブッシュ３の端面部３５の中には、車体側ブラケット４の側壁部４０に接近する部位と、遠ざかる部位とが生じることとなる。本実施形態では、そのような部位のうち、車体側ブラケット４に接近する部位に突起部３３が設けられており、この突起部３３を側壁部４０に適切に当接させることが可能とされている。
【００２４】
本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係るリヤサスペンションの各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。
ゴムブッシュの突起部の具体的な形状、サイズ、位置、材質は限定されない。突起部は、外筒および内筒の間に介装された弾性体と一体的に設けることが好ましいが、あえてこれとは別体の弾性体を用いて形成することも可能である。
【符号の説明】
【００２５】
Ｓ  リヤサスペンション
Ｌ３  ゴムブッシュの中心軸線
１  トレーリングアーム
２  トーションビーム
３  ゴムブッシュ
３０  外筒
３１  内筒
３２  弾性体
３３  突起部
３４  隙間
４  車体側ブラケット
【図１】
2019064428.tif 000003
【図２】
2019064428.tif 000004
【図３】
2019064428.tif 000005
【図４】
2019064428.tif 000006