(57)【要約】【課題】  センタリングばねと側板の爪部との干渉を回避し、操作フィーリングの向上を図る。【解決手段】  入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、回転トルクの入力により拡径する外側センタリングばね１９を有し、レバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａが外側センタリングばね１９の径方向外側に配置され、外側センタリングばね１９の拡径時に側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの非接触状態を維持するための逃げとして、外側センタリングばね１９を薄板状部材で構成する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記入力側クラッチ部は、回転トルクの入力により拡径する弾性部材を有し、
前記入力側クラッチ部および前記出力側クラッチ部をそれぞれ構成する複数の構成部材が互いに連結する連結部分が前記弾性部材の径方向外側に配置され、
前記弾性部材には、当該弾性部材の拡径時に前記連結部分と非接触状態を維持するための逃げ部が設けられていることを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記弾性部材は、Ｃ字状に成形された薄板状部材であり、前記薄板状部材の外周面に径方向外側へ突出するリブを形成した構造を有する請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記弾性部材は、Ｃ字状に成形された帯板状部材であり、前記帯板状部材の外周面で前記連結部分と対応する部位に凹段部を設けた構造を有する請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材との間で係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、図９に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作により回転トルクが入力される側板１１３および外輪１１４と、外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５間の楔すきまでの係合および離脱により外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころ１１６と、外輪１１４を中立状態に復帰させるセンタリングばね１１９とで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される内輪１１５と、内輪１１５からの回転トルクが出力される出力軸１２２と、回転が拘束された側板１２５、外輪１２３およびカバー１２４と、出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸１２２からの回転トルクの遮断と内輪１１５からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部１１１では、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６が外輪１１４と内輪１１５間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころ１１６の係合により、内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。
【０００８】
ブレーキ側クラッチ部１１２では、座席シートへの着座により出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまに係合して出力軸１２２が外輪１２３に対してロックされる。この出力軸１２２のロックにより出力軸１２２から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【０００９】
一方、レバー側クラッチ部１１１の内輪１１５から回転トルクがブレーキ側クラッチ部１１２に入力されると、内輪１１５が円筒ころ１２７を押圧することにより、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまから離脱する。この楔すきまでの円筒ころ１２７の離脱により、出力軸１２２のロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。
【００１０】
そして、内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。この出力軸１２２の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特許第５２０７７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、従来のクラッチユニットのレバー側クラッチ部１１１は、図９に示すように、側板１１３の外周縁部に軸方向に延びる爪部１１３ａを形成すると共に、外輪１１４の外周縁部に切欠き凹部１１４ａを形成した構造を具備する。
【００１３】
この構造では、側板１１３の爪部１１３ａを外輪１１４の切欠き凹部１１４ａに嵌合させて爪部１１３ａの先端部を加締めている。これにより、側板１１３を外輪１１４に固定して側板１１３と外輪１１４とを一体化している。
【００１４】
これと同様に、ブレーキ側クラッチ部１１２は、側板１２５の外周縁部に軸方向に延びる爪部１２５ａを形成すると共に、外輪１２３およびカバー１２４の外周縁部に切欠き凹部１２３ｂ，１２４ａを形成した構造を具備する。
【００１５】
この構造では、側板１２５の爪部１２５ａを外輪１２３およびカバー１２４の切欠き凹部１２３ｂ，１２４ａに嵌合させて爪部１２５ａの先端部を加締めている。これにより、側板１２５を外輪１２３およびカバー１２４に固定して側板１２５と外輪１２３とカバー１２４とを一体化している。
【００１６】
一方、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、外輪１１４の回転に伴ってセンタリングばね１１９に弾性力が蓄積される。このとき、図９の破線で示すように、外輪１１４とブレーキ側クラッチ部１１２のカバー１２４との間に配置されたセンタリングばね１１９が拡径する。
【００１７】
レバー操作時にセンタリングばね１１９が拡径すると、レバー側クラッチ部１１１およびブレーキ側クラッチ部１１２の側板１１３，１２５の爪部１１３ａ，１２５ａがセンタリングばね１１９に径方向外側で近接しているため、センタリングばね１１９が側板１１３，１２５の爪部１１３ａ，１２５ａと干渉するおそれがある（図９の破線参照）。
【００１８】
このように、センタリングばね１１９が側板１１３，１２５の爪部１１３ａ，１２５ａと干渉すると、レバー操作時の操作トルクが増加し、操作フィーリングの悪化を招くことになる。
【００１９】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、センタリングばねと側板の爪部との干渉を回避し、操作フィーリングの向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の入力側クラッチ部は、回転トルクの入力により拡径する弾性部材を有し、前記入力側クラッチ部および前記出力側クラッチ部をそれぞれ構成する複数の構成部材が互いに連結する連結部分が前記弾性部材の径方向外側に配置され、前記弾性部材には、当該弾性部材の拡径時に前記連結部分と非接触状態を維持するための逃げ部が設けられていることを特徴とする。
【００２２】
本発明では、弾性部材に逃げを設けたことにより、入力側クラッチ部で回転トルクの入力により弾性部材が拡径しても、弾性部材に設けた逃げの分だけ、弾性部材と構成部材の連結部分との離間距離に余裕ができる。これにより、弾性部材が構成部材同士の連結部分と干渉することを回避できる。
【００２３】
本発明における弾性部材は、Ｃ字状に成形された薄板状部材であり、その薄板状部材の外周面に径方向外側へ突出するリブを形成した構造が望ましい。
【００２４】
このような構造を採用すれば、弾性部材を薄板状部材で構成することが、弾性部材の拡径時に連結部分との非接触状態を維持するための逃げとなる。この逃げの分だけ、弾性部材と構成部材の連結部分との離間距離に余裕ができる。これにより、弾性部材が構成部材同士の連結部分と干渉することを回避できる。
【００２５】
本発明における弾性部材は、Ｃ字状に成形された帯板状部材であり、その帯板状部材の外周面で連結部分と対応する部位に凹段部を設けた構造が望ましい。
【００２６】
このような構成を採用すれば、弾性部材に設けられた凹段部が、弾性部材の拡径時に連結部分との非接触状態を維持するための逃げとなる。この逃げの分だけ、弾性部材と構成部材との連結部分との離間距離に余裕ができる。これにより、弾性部材が構成部材同士の連結部分と干渉することを回避できる。
【００２７】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。
【００２８】
このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、弾性部材に逃げを設けたことにより、入力側クラッチ部で回転トルクの入力により弾性部材が拡径しても、弾性部材に設けた逃げの分だけ、弾性部材と構成部材の連結部分との離間距離に余裕ができる。これにより、弾性部材が構成部材の連結部分と干渉することを回避できる。
【００３０】
この弾性部材の逃げにより構成部材の連結部分との干渉を回避できることで、クラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー操作時における操作トルクの増加を抑制でき、操作フィーリングの向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図５】図１の外側センタリングばねを示す斜視図である。
【図６】図５の外側センタリングばねを示す部分断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図９】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。
【００３３】
図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００３４】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。
【００３５】
レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３６】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、側板１３および外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。
【００３７】
側板１３および外輪１４は、レバー側クラッチ部１１の構成部材として連結一体化された二部材であり、レバー操作により回転トルクが入力される。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けられた操作レバー４３（図４参照）により行われる。
【００３８】
側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部からブレーキ側クラッチ部１２に向けて延びる爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることにより一体化されている。爪部１３ａと外輪１４との加締め部分が、レバー側クラッチ部１１を構成する構成部材の連結部分に相当する。
【００３９】
内輪１５は、出力軸２２が挿通された筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周端部をブレーキ側に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。
【００４０】
外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。カム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄとの間には、楔すきま２０が形成されている。
【００４１】
円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。
【００４２】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成されている。この保持器１７により、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間の楔すきま２０に円筒ころ１６が、円周方向等間隔に保持されている。
【００４３】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材であり、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。
【００４４】
内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００４５】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。
【００４６】
外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００４７】
ブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる内輪１５の柱部１５ｃと、出力軸２２と、外輪２３、カバー２４および側板２５と、複数対（図では６対）の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで主要部が構成されている。
【００４８】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、その軸部２２ａの略中央部位に一体的に形成された大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側端部に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなり、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。
【００４９】
出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図４参照）と連結される。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部材を抜け止めしている。
【００５０】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数（図では６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間に楔すきま２６が形成されている。
【００５１】
この楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とその間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する。
【００５２】
円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持する機能を持つ。
【００５３】
また、大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００５４】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、ブレーキ側クラッチ部１２の構成部材として連結一体化された三部材であり、回転が拘束された静止系部材である。
【００５５】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３およびカバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂ，２４ａに、側板２５の外周縁部に形成されてレバー側クラッチ部１１に向けて延びる爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより一体化されている。爪部２５ａと外輪２３，カバー２４との加締め部分が、ブレーキ側クラッチ部１２を構成する構成部材の連結部分に相当する。
【００５６】
摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに嵌め合い代をもって圧入されている。
【００５７】
摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、側板２５に取り付けられた摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。
【００５８】
以上のような構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００５９】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００６０】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー４３（図４参照）のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。
【００６１】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合している。この楔すきま２６での円筒ころ２７の係合により、出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。
【００６２】
このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。
【００６３】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、ブレーキ側クラッチ部１２では、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。
【００６４】
これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６での円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００６５】
そして、内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。
【００６６】
これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。
【００６７】
以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００６８】
図４に示すように、シートリフタ部３９の座席シート４０の座面高さは、クラッチユニット１０のレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。
【００６９】
スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端が回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端は座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄと噛合している。
【００７０】
例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。
【００７１】
このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図３参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。
【００７２】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。
【００７３】
そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。
【００７４】
このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７５】
なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７６】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成であるレバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９（図１参照）について、以下に詳述する。
【００７７】
この実施形態における外側センタリングばね１９は、図１に示すように、従来の外側センタリングばね１１９（図９参照）よりも板厚が小さい薄板状部材で構成されている。
【００７８】
このように、外側センタリングばね１９の板厚が小さいことから、レバー操作時、外輪１４を中立状態に復帰させるための弾性力を確保する必要がある。そのため、外側センタリングばね１９の外周面に径方向外側へ突出するリブ１９ａを一体的に形成している（図５および図６参照）。
【００７９】
この実施形態の外側センタリングばね１９の板厚が従来の外側センタリングばね１１９（図９参照）よりも小さい分（リブ１９ａが設けられていない部分）は、外側センタリングばね１９の径方向外側で近接するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの非接触状態を維持するための逃げとなる。外側センタリングばね１９のうちリブ１９ａが設けられていない部分の板厚は、内側センタリングばね１８の線径よりも小さい。
【００８０】
つまり、レバー側クラッチ部１１において、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、その外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９に弾性力が蓄積される。この時、図１の破線で示すように、外側センタリングばね１９が拡径する。
【００８１】
この外側センタリングばね１９の拡径時、外側センタリングばね１９と側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの非接触状態を維持するための逃げの分だけ、外側センタリングばね１９と側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの離間距離に余裕ができる。
【００８２】
これにより、外側センタリングばね１９が側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと干渉することを回避できる。この外側センタリングばね１９の逃げにより側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの干渉を回避できることで、レバー操作時における操作トルクの増加を抑制でき、操作フィーリングの向上が図れる。
【００８３】
この実施形態では、外側センタリングばね１９の外周面の板幅方向中央部にリブ１９ａを設けている。このように、リブ１９ａを外側センタリングばね１９の板幅方向中央部に設けたことにより、外側センタリングばね１９の拡径時、リブ１９ａが側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと干渉することはない（図１の破線参照）。
【００８４】
なお、リブ１９ａは、外側センタリングばね１９の拡径時に側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと干渉しない位置に形成すればよく、リブ１９ａの形成位置は任意である。また、リブ１９ａが側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと干渉しない突出量であれば、リブ１９ａの形成位置に制約を受けることはない。
【００８５】
この実施形態では、外側センタリングばね１９の外周面の全周に亘って環状のリブ１９ａを設けているが、必要とする弾性力に応じて、外側センタリングばね１９の外周面の周方向に沿って部分的に形成してもよい。また、リブ１９ａを一体的に設けているが、別体で取り付けるようにしてもよい。
【００８６】
以上の実施形態では、従来の外側センタリングばね１１９（図９参照）よりも板厚が小さい外側センタリングばね１９を説明したが、図７に示すように、従来の外側センタリングばね１１９と同等の板厚を有する帯板状部材で外側センタリングばね３２を構成することも可能である。
【００８７】
この外側センタリングばね３２は、図７に示すように、帯板状部材の外周面で側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと対応する部位（爪部１３ａ，２５ａの先端部と軸方向位置が重なる部分）に凹段部３２ａを設けたものである。なお、図７において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００８８】
この凹段部３２ａは、外側センタリングばね３２の外周面の周方向に沿って側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと対応する部位のみに形成する以外に、外側センタリングばね１９の外周面の全周に亘って形成してもよい。
【００８９】
このように、外側センタリングばね３２の外周面に設けられた凹段部３２ａは、外側センタリングばね３２の拡径時に側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの非接触状態を維持するための逃げとなる。
【００９０】
この逃げの分だけ、外側センタリングばね３２と側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａとの離間距離に余裕ができる。この余裕により、外側センタリングばね３２が側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと干渉することを回避できる。
【００９１】
図８は、本発明の他の実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成を示す。なお、図８において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００９２】
この実施形態のクラッチユニット１０は、レバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２における側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａの径方向位置を外側センタリングばね１９の内径よりも径方向内側とした構造を具備する。
【００９３】
このように、側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａの径方向位置を外側センタリングばね１９の内径よりも径方向内側としたことにより、外側センタリングばね１９の拡径時、外側センタリングばね１９が側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａに接触することはない。これにより、外側センタリングばね１９が側板１３，２５の爪部１３ａ，２５ａと干渉することを回避できる。
【００９４】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００９５】
１０  クラッチユニット
１１  入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２  出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１３，１４  構成部材（側板、外輪）
１３ａ  連結部分（爪部）
１９  弾性部材（外側センタリングばね）
２３，２４，２５  構成部材（外輪、カバー、側板）
２５ａ  連結部（爪部）
３９  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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