(57)【要約】【課題】旋回時における走行安定性の向上と、アンダーステアの十分な低減と、の両立を図ることが可能な走行制御装置を提供すること。【解決手段】実施形態による走行制御装置は、たとえば、車両のアンダーステア状態を検出する状態検出部と、アンダーステア状態が検出された場合、車両の前輪および後輪の転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行した後、前輪および後輪の転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように、車両の転舵装置を制御する転舵制御部と、逆相制御および同相制御の実行時に、旋回の内側の第１駆動輪に旋回の外側の第２駆動輪よりも大きな制動力を付与するように車両の制動装置を制御しながら、第１駆動輪および第２駆動輪に、制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力を付与するように車両の駆動装置を制御する制駆動力制御部と、を備える。【選択図】図２
2019006256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアンダーステア状態を検出する状態検出部と、
前記アンダーステア状態が検出された場合、前記車両の前輪および後輪の転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行した後、前記前輪および前記後輪の前記転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように、前記車両の転舵装置を制御する転舵制御部と、
前記逆相制御および前記同相制御の実行時に、旋回の内側の第１駆動輪に旋回の外側の第２駆動輪よりも大きな制動力を付与するように前記車両の制動装置を制御しながら、前記第１駆動輪および前記第２駆動輪に、前記制動装置の制御に伴う前記車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力を付与するように前記車両の駆動装置を制御する制駆動力制御部と、
を備える、走行制御装置。
【請求項２】
前記転舵制御部は、前記逆相制御を開始してから所定時間経過した場合に、前記逆相制御から前記同相制御に切り替える、
請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記転舵制御部は、前記逆相制御を開始した後、前記アンダーステア状態が回復し始めた場合に、前記逆相制御から前記同相制御に切り替える、
請求項１に記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の旋回時に発生しうるアンダーステアを低減する技術が検討されている。たとえば、従来、旋回の開始時に、車両の前輪および後輪の転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行し、その後、前輪および後輪の転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように転舵装置を制御する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２５５５１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の従来技術によれば、旋回の開始時の逆相制御によって車両のヨーモーメントを大きくすることでアンダーステアを低減し、その後の同相制御によって旋回時における走行安定性を向上させることが可能である。
【０００５】
しかしながら、同相制御は、旋回時における走行安定性の向上には寄与する一方、車両のヨーモーメントを大きくすることには寄与しないので、上記の従来技術では、同相制御の実行時にアンダーステアが十分に低減されない場合もありうる。
【０００６】
そこで、実施形態の課題の一つは、旋回時における走行安定性の向上と、アンダーステアの十分な低減と、の両立を図ることが可能な走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
実施形態による走行制御装置は、たとえば、車両のアンダーステア状態を検出する状態検出部と、アンダーステア状態が検出された場合、車両の前輪および後輪の転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行した後、前輪および後輪の転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように、車両の転舵装置を制御する転舵制御部と、逆相制御および同相制御の実行時に、旋回の内側の第１駆動輪に旋回の外側の第２駆動輪よりも大きな制動力を付与するように車両の制動装置を制御しながら、第１駆動輪および第２駆動輪に、制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力を付与するように車両の駆動装置を制御する制駆動力制御部と、を備える。これにより、逆相制御および同相制御と並行して、車両の旋回方向のヨーモーメントを大きくすることが可能な制動力／駆動力の制御がさらに実行されるので、旋回時における走行安定性の向上と、アンダーステアの十分な低減と、の両立を図ることができる。
【０００８】
上記の走行制御装置において、たとえば、転舵制御部は、逆相制御を開始してから所定時間経過した場合に、逆相制御から同相制御に切り替える。これにより、逆相制御を開始してからの経過時間を計時するだけで、逆相制御から同相制御への切り替えの判定を容易に行うことができる。
【０００９】
また、上記の走行制御装置において、たとえば、転舵制御部は、逆相制御を開始した後、アンダーステア状態が回復し始めた場合に、逆相制御から同相制御に切り替える。これにより、アンダーステア状態の度合をモニタリングすることで、逆相制御から同相制御への切り替えを適切なタイミングで実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態による走行制御装置を含む車両の概略的構成を示した例示的なブロック図である。
【図２】図２は、実施形態による走行制御装置の機能的構成を示した例示的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態による走行制御装置が車両の旋回時に実行する制御の流れを概略的に示した例示的な図である。
【図４】図４は、実施形態による走行制御装置が逆相制御とともに実行する制駆動力制御を説明するための例示的な図である。
【図５】図５は、実施形態による走行制御装置が同相制御とともに実行する制駆動力制御を説明するための例示的な図である。
【図６】図６は、実施形態による走行制御装置が車両の旋回時に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態において実現される旋回走行制御の一例を説明するための例示的なタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１２】
まず、実施形態の構成について説明する。
【００１３】
図１は、実施形態による走行制御装置１００を含む車両１の概略的構成を示した例示的なブロック図である。走行制御装置１００は、車両１の走行（加速、制動、転舵など）に関する機能を制御する制御装置であり、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）として実現される。
【００１４】
図１に示されるように、実施形態による車両１は、前輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪２ＲＬおよび２ＲＲと、を有した４輪の自動車である。以下では、前輪２ＦＬおよび２ＦＲと後輪２ＲＬおよび２ＲＲとを総称して、車輪２と記載することがある。
【００１５】
また、以下では、実施形態による車両１が、後輪２ＲＬおよび２ＲＲが駆動輪である後輪駆動車として構成される例について説明するが、実施形態の技術は、前輪２ＦＬおよび２ＦＲが駆動輪である前輪駆動車にも、前輪２ＦＬおよび２ＦＲと後輪２ＲＬおよび２ＲＲとの全てが駆動輪である４輪駆動車にも適用可能である。さらに、以下では、実施形態による車両１が、前輪２ＦＬおよび２ＦＬが操舵輪である前輪操舵車として構成される例について説明するが、実施形態の技術は前輪操舵車以外にも適用可能である。
【００１６】
図１に示される車両１では、４つの車輪２の各々に、ブレーキアクチュエータ２０２の駆動に応じて動作するホイールシリンダ２２が設けられている。ホイールシリンダ２２は、車輪２とともに回転するディスクやドラムなどの回転部材２３に圧力（液圧）を加えることで回転部材２３の回転を抑制し、車輪２に制動力を付与する。ブレーキアクチュエータ２０２は、走行制御装置１００の制御のもとで駆動する。なお、ブレーキアクチュエータ２０２、ホイールシリンダ２２、および回転部材２３は、制動装置の一例である。
【００１７】
また、図１に示される車両１では、エンジンやモータなどで構成される駆動源２０１によって、駆動輪としての後輪２ＲＬおよび２ＲＲが駆動される。駆動源２０１は、走行制御装置１００の制御のもとで駆動する。なお、駆動源２０１は、駆動装置の一例である。
【００１８】
また、図１に示される車両１では、操舵輪としての前輪２ＦＬおよび２ＦＲが、ドライバによるステアリングホイール３の操作（回転操作）に応じて操舵される。また、詳細は後述するが、実施形態では、後輪２ＲＬおよび２ＲＲが、ステアリングホイール６の操作に関わらず、転舵アクチュエータ２０３の駆動に応じて転舵されるように構成されている。転舵アクチュエータ２０３は、走行制御装置１００の制御のもとで駆動する。なお、転舵アクチュエータ２０３は、転舵装置の一例である。
【００１９】
また、図１に示される車両１には、以下に挙げられるような様々なセンサが設けられている。たとえば、車両１の４つの車輪２の各々には、車輪２の回転数（回転速度）を検出する車輪速センサ５１が設けられている。車輪速センサ５１の検出値からは、車両１の速度（車速）や、車両１の移動距離などを算出することができる。
【００２０】
また、車両１のステアリングホイール３（の回転軸部）には、ステアリングホイール３の回転操作に基づく操舵量（舵角）を検出する舵角センサ５２が設けられている。また、車両１の加速操作を行うための加速操作部４には、当該加速操作部４の操作量を検出するアクセルセンサ５３が設けられ、車両１の減速操作を行うための減速操作部５には、当該減速操作部５の操作量を検出するブレーキセンサ５４が設けられている。なお、加速操作部４とは、たとえばアクセルペダルであり、減速操作部５とは、たとえばブレーキペダルである。
【００２１】
さらに、車両１には、車両１の前後方向の加速度（縦Ｇ）を検出する前後加速度センサ５５と、車両１の左右方向の加速度（横Ｇ）を検出する左右加速度センサ５６と、車両１の旋回方向の角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ５７と、が設けられている。
【００２２】
ところで、従来から、車両の旋回時に発生しうるアンダーステアを低減する技術が検討されている。たとえば、従来、旋回の開始時に、車両の前輪および後輪の転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行し、その後、前輪および後輪の転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように転舵装置を制御する技術が知られている。
【００２３】
上記の従来技術によれば、旋回の開始時の逆相制御によって車両のヨーモーメントを大きくすることでアンダーステアを低減し、その後の同相制御によって旋回時における走行安定性を向上させることが可能である。
【００２４】
しかしながら、同相制御は、旋回時における走行安定性の向上には寄与する一方、車両のヨーモーメントを大きくすることには寄与しないので、上記の従来技術では、同相制御の実行時にアンダーステアが十分に低減されない場合もありうる。
【００２５】
そこで、実施形態は、走行制御装置１００を以下のように構成することで、旋回時における走行安定性の向上と、アンダーステアの十分な低減と、の両立を実現する。
【００２６】
図２は、実施形態による走行制御装置１００の機能的構成を示した例示的なブロック図である。図２に示される機能モジュール群は、たとえば、走行制御装置１００のプロセッサがメモリに格納されたソフトウェア（コンピュータプログラム）を実行した結果として生成される。なお、実施形態では、これらの構成の一部または全部が専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。
【００２７】
図２に示されるように、走行制御装置１００は、制駆動力制御部１０１と、転舵制御部１０２と、目標ヨーレート算出部１０３と、減算器１０４と、アンダーステア状態検出部１０５と、ＦＢ操作量算出部１０６と、加算器１０７と、ＦＦ操作量算出部１０８と、ＦＢ操作量算出部１０９と、を有している。
【００２８】
制駆動力制御部１０１は、駆動源２０１に駆動指令値を与えることで駆動源２０１を制御するとともに、ブレーキアクチュエータ２０２に制動指令値を与えることでブレーキアクチュエータ２０２を制御する。また、転舵制御部１０２は、転舵アクチュエータ２０３に転舵指令値を与えることで転舵アクチュエータ２０３を制御する。
【００２９】
目標ヨーレート算出部１０３は、舵角センサ５２の検出値に基づいて算出される操舵輪（前輪２ＦＬおよびＦＲ）の舵角と、車輪速センサ５１の検出値に基づいて算出される車両１の速度（車速）と、左右加速度センサ５６の検出値に基づいて算出される車両１の左右方向の加速度（横Ｇ）と、に基づいて、旋回時における車両１のヨーレートの目標値を算出する。
【００３０】
減算器１０４は、目標ヨーレート算出部１０３で算出されたヨーレートの目標値と、ヨーレートセンサ５７の検出値に基づいて算出されたヨーレートの実値（実Ｙａｗ）と、の偏差を計算し、計算結果をアンダーステア状態検出部１０５に出力する。
【００３１】
アンダーステア状態検出部１０５は、減算器１０４から入力されるヨーレートの目標値と実値との偏差に基づいて、車両１のアンダーステア状態を検出する。たとえば、目標値が実値よりも大きい状態は、制御によって本来実現されるべき旋回の度合よりも実際の旋回の度合の方が小さい状態であるため、車両１がアンダーステア傾向にある状態だと言える。したがって、アンダーステア状態検出部１０５は、ヨーレートの目標値と実値との偏差を、アンダーステア状態の度合を表す状態量としてモニタリングし、当該偏差が所定のしきい値よりも大きい状態を、車両１のアンダーステア状態として検出する。
【００３２】
ここで、実施形態において、ＦＢ操作量算出部１０６は、アンダーステア状態検出部１０５で車両１のアンダーステア状態が検出された場合に、転舵制御部１０２に対してフィードバック的に与える操作量を算出し、算出した操作量を転舵制御部１０２に出力することで、転舵制御部１０２に次のような転舵制御を実行させる。
【００３３】
すなわち、実施形態において、転舵制御部１０２は、アンダーステア状態検出部１０５によりアンダーステア状態が検出された場合、前輪２ＦＬおよび２ＦＲと後輪２ＲＬおよび２ＲＲとの転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行した後、前輪２ＦＬおよび２ＦＲと後輪２ＲＬおよび２ＲＲとの転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように、ＦＢ操作量算出部１０６から入力される操作量に基づいて転舵アクチュエータ２０３を制御する。
【００３４】
なお、逆相制御から同相制御に切り替える条件としては、いくつか考えられる。たとえば、一つの条件として、逆相制御を開始してから所定時間経過した場合に、逆相制御から同相制御に切り替えることが考えられる。この条件を用いれば、経過時間を計時するだけで、逆相制御から同相制御への切り替えの判定を容易に行うことが可能である。
【００３５】
また、他の条件として、逆相制御を開始した後、アンダーステア状態が回復し始めた場合に、逆相制御から同相制御に切り替えることも考えられる。この条件を用いれば、アンダーステア状態の度合をモニタリングすることで、逆相制御から同相制御への切り替えを適切なタイミングで実行することが可能である。
【００３６】
以下、実施形態において実現される、旋回開始→逆相制御→同相制御→旋回終了の流れの一例を、図面を参照して簡単に説明する。
【００３７】
図３は、実施形態による走行制御装置１００が車両１の旋回時に実行する制御の流れを概略的に示した例示的な図である。図３において、Ｃｇは、車両１の重心に対応する。また、図３において、（Ａ）は、車両１が旋回に入る直前の状態を表し、（Ｂ）は、車両１が旋回に入った直後の状態を表し、（Ｃ）は、車両１の旋回が後半に差し掛かった状態を表し、（Ｄ）は、車両１の旋回が終了しつつある状態を表す。以下では、（Ｂ）の段階でアンダーステア状態が検出され始め、（Ｄ）の段階でアンダーステア状態が検出されなくなったものとする。
【００３８】
図３に示されるように、実施形態では、アンダーステア状態が検出され始めた（Ｂ）の段階で、前輪２ＦＬおよび２ＦＲの転舵方向と後輪２ＲＬおよび２ＲＲの転舵方向とが互いに逆方向となる逆相制御が開始する。これにより、車両１の旋回方向（図３では右回り方向）のヨーモーメントが大きくなり、車両１のアンダーステア状態の度合が小さくなる。
【００３９】
そして、実施形態では、逆相制御が終了した後の（Ｃ）の段階で、前輪２ＦＬおよび２ＦＲの転舵方向と後輪２ＲＬおよび２ＲＲの転舵方向とが互いに同方向となる同相制御が実行される。これにより、旋回時における車両１の走行安定性が向上する。
【００４０】
なお、実施形態では、逆相制御が開始する前の（Ａ）の段階と、同相制御が終了した後の（Ｄ）の段階と、においては、逆相制御および同相制御のような特別な転舵制御は実行されない。したがって、これら（Ａ）および（Ｄ）の段階では、後輪２ＲＬおよび２ＲＲが転舵アクチュエータ２０３の制御から解放され、操舵輪である前輪２ＦＬおよび２ＦＲのみが、ステアリングホイール３の回転操作に応じて転舵する。
【００４１】
このように、車両１の旋回時に逆相制御および同相制御をこの順番で切り替えて実行すれば、前述した従来技術と同様に、逆相制御によって車両１のヨーモーメントを大きくすることでアンダーステアを低減し、その後の同相制御によって旋回時における走行安定性を向上させることができる。
【００４２】
しかしながら、前述したように、同相制御は、旋回の安定性の向上には寄与する一方、車両１のヨーモーメントを大きくすることには寄与しない。そこで、実施形態では、同相制御時にもアンダーステアを十分に低減することを実現するため、逆相制御および同相制御と並行して、駆動輪である後輪２ＲＬおよび２ＲＲに付与する制動力／駆動力を以下のように制御することで、アンダーステアの十分な低減を図る。
【００４３】
すなわち、実施形態において、制駆動力制御部１０１は、逆相制御および同相制御の実行時（つまりアンダーステア状態検出部１０５でアンダーステア状態が検出された場合）に、旋回の内側の第１駆動輪に旋回の外側の第２駆動輪よりも大きな制動力を付与するようにブレーキアクチュエータ２０２を制御しながら、第１駆動輪および第２駆動輪に、ブレーキアクチュエータ２０２の制御に伴う車両１の加速度または速度の減少を補償する駆動力を付与するように、加算器１０７から入力される操作量に基づいて、駆動源２０１を制御する。
【００４４】
ここで、加算器１０７は、ＦＦ操作量算出部１０８で算出される操作量と、ＦＢ操作量算出部１０９で算出される操作量と、を加算し、加算結果を制駆動力制御部１０１に出力する。ＦＦ操作量算出部１０８は、舵角センサ５２の検出値に基づいて算出される舵角の変化速度（舵角速度）と、左右加速度センサ５６の検出値に基づいて算出される車両１の左右方向の加速度（横Ｇ）と、に基づいて、駆動源２０１およびブレーキアクチュエータ２０２に対してフィードフォワード的に与える制動力／駆動力の操作量を算出する。また、ＦＢ操作量算出部１０９は、アンダーステア状態検出部１０５で車両１のアンダーステア状態が検出された場合に、制駆動力制御部１０１に対してフィードバック的に与える操作量を算出する。
【００４５】
なお、実施形態では、上記の制駆動力制御によって制動力／駆動力が付与される対象は、駆動輪としての後輪２ＲＬおよび２ＲＲであるが、これら後輪２ＲＬおよび２ＲＲのうちいずれが第１駆動輪（または第２駆動輪）となるかは、車両１の旋回方向に応じて決まる。たとえば、車両１が右回りに旋回する場合、第１駆動輪は右側の後輪２ＲＲとなり、第２駆動輪は左側の後輪２ＲＬとなる。反対に、車両１が左回りに旋回する場合、第１駆動輪は左側の後輪２ＲＬとなり、第２駆動輪は右側の後輪２ＲＲとなる。
【００４６】
以下、実施形態において逆相制御／同相制御とともに実行される制駆動力制御の例について、図面を参照して説明する。
【００４７】
図４は、実施形態による走行制御装置１００が逆相制御とともに実行する制駆動力制御を説明するための例示的な図である。図３と同様、図４においても、Ｃｇは、車両１の重心を表している。
【００４８】
図４の状態は、上述した図３の（Ｂ）の状態と対応している。つまり、図４の状態は、車両１が右回りの旋回に入った直後で逆相状態が開始された状態と対応している。したがって、図４に示される例では、前輪２ＦＬおよび２ＦＲが、ステアリングホイール３の回転操作にしたがい、車両１の旋回方向（右回り方向）に沿ったＡ１１方向に転舵しており、後輪２ＲＬおよび２ＲＲが、転舵アクチュエータ２０３を介した逆相制御にしたがい、前輪２ＦＬおよび２ＦＲの転舵方向とは反対のＡ１２方向に転舵している。なお、図４に示される例では、駆動輪である後輪２ＲＬおよび２ＲＲに、加速操作部４の操作などに応じた駆動力Ｆｄ１が付与されている。
【００４９】
ここで、実施形態では、前述したように、逆相制御の際に、旋回の内側の第１駆動輪に旋回の外側の第２駆動輪よりも大きな制動力が付与される。したがって、図４に示される例では、第１駆動輪としての右側の後輪２ＲＲに、制動力Ｆｂ１が付与される。これにより、車両１の旋回方向（右回り方向）のヨーモーメントがより大きくなるので、逆相制御によるアンダーステアの低減効果に加えて、さらなるアンダーステアの低減効果が得られる。なお、図４に示される例では、第２駆動輪としての左側の後輪２ＲＬには制動力が付与されていないが、実施形態では、制動力Ｆｂ１よりも小さい制動力であれば、左側の後輪２ＲＬに制動力が付与されていてもよい。
【００５０】
ところで、駆動輪に上記のような制動力を付与すると、それに伴い、車両１の加速度または速度の減少が起こる。しかしながら、スムーズな旋回走行を実現するためには、制動力の付与に伴う車両１の加速度または速度の減少を抑制することが望まれる。したがって、実施形態では、前述したように、駆動輪に対して、上記のような制動力の付与と並行して、当該制動力の付与に伴う車両１の加速度または速度の減少を補償する駆動力の付与が実行される。
【００５１】
たとえば、図４に示される例では、第１駆動輪としての右側の後輪２ＲＲと、第２駆動輪としての左側の後輪２ＲＬと、の両方に、加速操作部４の操作などに応じた駆動力Ｆｄ１に加えて、補償力としての駆動力ΔＦｄ１がさらに付与されている。これにより、制動力Ｆｂ１の付与に伴う車両１の速度または加速度の減少が低減される。なお、図４に示される例では、右側の後輪２ＲＲと、左側の後輪２ＲＬとに、駆動力ΔＦｄ１が均等に付与されている。これにより、車両１の走行安定性が損なわれるのを回避することが可能になる。
【００５２】
なお、上記の制動力Ｆｂ１および駆動力ΔＦｄ１の大きさは、車両１のヨー方向の慣性モーメントや、左右の車輪２の中心位置の間の距離であるトレッドＴや、前後の車輪２の中心位置の間の距離であるホイールベースＬや、駆動輪の舵角などといった種々のパラメータに基づく数式に基づいて計算することが可能である。具体的な数式としては、一般的に良く知られた数式を使用することが可能であるので、ここでは数式に関する詳細な説明を省略する。
【００５３】
図５は、実施形態による走行制御装置１００が同相制御とともに実行する制動力／駆動力の制御を説明するための例示的な図である。図３および図４と同様、図５においても、Ｃｇは、車両１の重心を表している。
【００５４】
図５の状態は、上述した図３の（Ｃ）の状態と対応している。つまり、図５の状態は、車両１の右回りの旋回が後半に差し掛かった状態と対応している。したがって、図４に示される例では、前輪２ＦＬおよび２ＦＲが、ステアリングホイール３の回転操作にしたがい、車両１の旋回方向（右回り方向）に沿ったＡ１１方向に転舵しており、後輪２ＲＬおよび２ＲＲが、転舵アクチュエータ２０３を介した同相制御にしたがい、前輪２ＦＬおよび２ＦＲの転舵方向と同一のＡ２２方向に転舵している。なお、図５に示される例においても、図４に示される例と同様に、駆動輪である後輪２ＲＬおよび２ＲＲに、加速操作部４の操作などに応じた駆動力Ｆｄ２が付与されている。
【００５５】
ここで、実施形態では、前述したように、逆相制御の際のみならず、同相制御の際にも、旋回の内側の第１駆動輪に旋回の外側の第２駆動輪よりも大きな制動力が付与される。したがって、図５に示される例では、第１駆動輪としての右側の後輪２ＲＲに、制動力Ｆｂ２が付与される。これにより、車両１の旋回方向（右回り方向）のヨーモーメントがより大きくなるので、同相制御のみでは得られない、アンダーステアの低減効果が得られる。なお、図４に示される例と同様、図５に示される例において、左側の後輪２ＲＬに制動力が付与されていてもよいことは、言うまでもない。
【００５６】
また、実施形態では、前述したように、同相制御の際にも、駆動輪に対して、制動力の付与に伴う車両１の加速度または速度の減少を補償する駆動力の付与が実行される。たとえば、図５に示される例では、第１駆動輪としての右側の後輪２ＲＲと、第２駆動輪としての左側の後輪２ＲＬと、の両方に、加速操作部４の操作などに応じた駆動力Ｆｄ２に加えて、補償力としての駆動力ΔＦｄ２がさらに付与されている。これにより、制動力Ｆｂ２の付与に伴う車両１の速度または加速度の減少が低減される。
【００５７】
なお、図５に示される例において、右側の後輪２ＲＲと、左側の後輪２ＲＬとに、駆動力ΔＦｄ２が均等に付与されている点およびそれによる効果は、図４に示される例と同様である。また、図５に示される例において、制動力Ｆｂ２および駆動力ΔＦｄ２の大きさが、前述した種々のパラメータに基づく数式に基づいて計算することが可能である点も、図４に示される例と同様である。
【００５８】
次に、実施形態の制御動作について説明する。
【００５９】
図６は、実施形態による走行制御装置１００が車両１の旋回時に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。この図６に示される一連の処理は、車両１が旋回動作に入った場合に開始する。
【００６０】
図６の処理フローでは、まず、Ｓ６０１において、走行制御装置１００は、アンダーステア状態検出部１０５で車両１のアンダーステア状態が検出されたか否かを判断する。前述したように、実施形態では、ヨーレートの目標値と実値との偏差が所定のしきい値よりも大きい状態が、アンダーステア状態として検出される。
【００６１】
Ｓ６０１において、アンダーステア状態が検出されなかったと判断された場合、処理が終了する。一方、Ｓ６０１において、アンダーステア状態が検出されたと判断された場合、Ｓ６０２に処理が進む。
【００６２】
Ｓ６０２において、走行制御装置１００は、逆相制御および制駆動力制御を実行する。逆相制御は、ＦＢ操作量算出部１０６で算出された操作量に応じた転舵指令が転舵制御部１０２から転舵アクチュエータ２０３に出力されることで実行される。また、制駆動力制御は、ＦＦ操作量算出部１０８で算出された操作量と、ＦＢ操作量算出部１０９で算出された操作量と、の加算結果に応じた制動指令／駆動指令が制駆動力制御部１０１からブレーキアクチュエータ２０２／駆動源２０１に出力されることで実行される。
【００６３】
そして、Ｓ６０３において、走行制御装置１００は、逆相制御から同相制御への切り替え条件が満たされたか否かを判断する。前述したように、切り替え条件としては、たとえば、逆相制御を開始してから所定時間経過したことや、逆相制御を開始した後アンダーステア状態が回復し始めたことなどが考えられる。この判断処理は、たとえばアンダーステア状態検出部１０５によって行われる。
【００６４】
Ｓ６０３において、切り替え条件が満たされていないと判断された場合、Ｓ６０２に処理が戻る。一方、Ｓ６０３において、切り替え条件が満たされたと判断された場合、Ｓ６０４に処理が進む。
【００６５】
Ｓ６０４において、走行制御装置１００は、同相制御および制駆動力制御を実行する。上記の逆相制御と同様、同相制御は、ＦＢ操作量算出部１０６で算出された操作量に応じた転舵指令が転舵制御部１０２から転舵アクチュエータ２０３に出力されることで実行される。また、制駆動力制御は、ＦＦ操作量算出部１０８で算出された操作量と、ＦＢ操作量算出部１０９で算出された操作量と、の加算結果に応じた制動指令／駆動指令が制駆動力制御部１０１からブレーキアクチュエータ２０２／駆動源２０１に出力されることで実行される。
【００６６】
そして、Ｓ６０５において、走行制御装置１００は、アンダーステア状態が（略完全に）回復したか否かを判断する。この判断処理は、たとえば、ヨーレートの目標値と実値との偏差が略ゼロになったか否かをアンダーステア状態検出部１０５が判定することによって行われる。
【００６７】
Ｓ６０５において、アンダーステア状態がまだ回復していないと判断された場合、Ｓ６０４に処理が戻る。一方、Ｓ６０５において、アンダーステア状態が回復したと判断された場合、Ｓ６０６に処理が進む。
【００６８】
Ｓ６０６において、走行制御装置１００は、同相制御および制駆動力制御を解除する。つまり、転舵制御部１０２は、ＦＢ操作量算出部１０６で算出された操作量に応じた転舵指令の出力を終了し、制駆動力制御部１０１は、ＦＦ操作量算出部１０８で算出された操作量のみに応じた制動指令／駆動指令を出力する。そして、処理が終了する。
【００６９】
以上の構成および処理により、実施形態では、以下のようなタイミングチャートに沿った走行制御が実現される。
【００７０】
図７は、実施形態において実現される旋回走行制御の一例を説明するための例示的なタイミングチャートである。
【００７１】
図７において、Ｌ１は、アンダーステア状態の度合を表す状態量、より具体的にはヨーレートの目標値（目標Ｙａｗ）とヨーレートの実値（実Ｙａｗ）との偏差の継時変化を表す。また、Ｌ２は、転舵制御の状態（制御モード）の継時変化を表す。また、Ｌ３およびＬ４は、それぞれ、ＦＢ操作量算出部１０９で算出される操作量に応じて旋回の内側の第１駆動輪に付与される制動力および駆動力の継時変化を表す。
【００７２】
図７に示される例では、タイミングｔ１で、アンダーステア状態の度合が所定のしきい値ＴＨより大きくなり始める（Ｌ１参照）。これにより、車両１がアンダーステア状態になり始めたと判定され、転舵制御は、特に何の制御も行われていない通常制御から逆相制御に切り替わる（Ｌ２参照）。転舵制御が逆相制御に切り替わると、第１駆動輪に対する制駆動力制御も開始するので、第１駆動輪の制動力および駆動力が上昇し始める（Ｌ３およびＬ４参照）。
【００７３】
そして、図７に示される例では、タイミングｔ２で、アンダーステア状態の度合が低下し始める（Ｌ１参照）。これにより、アンダーステア状態が回復し始めたと判定され、転舵制御は、逆相制御から同相制御に切り替わる（Ｌ２参照）。なお、転舵制御が同相制御に切り替わっても、逆相制御が実行されていたときから引き続き、第１駆動輪に対する制駆動力制御が実行される（Ｌ３およびＬ４参照）。
【００７４】
なお、図７には、一例として、アンダーステア状態の度合が低下し始めることを条件として転舵制御が逆相制御から同相制御に切り替わる例が示されている。しかしながら、前述したように、逆相制御から同相制御への切り替えは、アンダーステア状態の度合に関わらず、逆相制御が開始してから予め設定された時間間隔Δｔが経過したことを条件として行われてもよい。
【００７５】
そして、図７に示される例では、タイミングｔ３で、アンダーステア状態の度合が略ゼロになる（Ｌ１参照）。これにより、アンダーステア状態が略完全に回復したと判定され、転舵制御は、同相制御から通常制御に切り替わる（Ｌ２参照）。そして、転舵制御が同相制御から通常制御に切り替わると、それに伴い、制駆動力制御が停止するので、ＦＢ操作量算出部１０９で算出される操作量に応じて第１駆動輪に付与される制動力および駆動力が略ゼロとなる（Ｌ３およびＬ４参照）。
【００７６】
以上説明したように、実施形態による走行制御装置１００は、アンダーステア状態検出部１０５と、転舵制御部１０２と、制駆動力制御部１０１と、を有している。アンダーステア状態検出部１０５は、車両１のアンダーステア状態を検出する。転舵制御部１０２は、アンダーステア状態が検出された場合、車両１の前輪２ＦＬおよび２ＦＲと後輪２ＲＬおよび２ＲＲとの転舵方向を互いに逆方向にする逆相制御を実行した後、前輪２ＦＬおよび２ＦＲと後輪２ＲＬおよび２ＲＲとの転舵方向を互いに同方向にする同相制御を実行するように、転舵アクチュエータ２０３を制御する。制駆動力制御部１０１は、逆相制御および同相制御の実行時に、旋回の内側の第１駆動輪（図３〜図５に示される例では後輪２ＲＲ）に旋回の外側の第２駆動輪（図３〜図５に示される例では後輪２ＲＬ）よりも大きな制動力を付与するようにブレーキアクチュエータ２０２を制御しながら、第１駆動輪および第２駆動輪に、ブレーキアクチュエータ２０２の制御に伴う車両１の加速度または速度の減少を補償する駆動力を付与するように駆動源２０１を制御する。これにより、車両１の旋回方向のヨーモーメントを大きくすることが可能な逆相制御、および旋回時における車両１の走行安定性を向上させることが可能な同相制御と並行して、車両１の旋回方向のヨーモーメントを大きくすることが可能な制動力／駆動力の制御がさらに実行されるので、旋回時における走行安定性の向上と、アンダーステアの十分な低減と、の両立を図ることができる。
【００７７】
なお、上述した実施形態において、ＦＢ操作量算出部１０９は、逆相制御から同相制御への切り替えに伴いゲインなどを変更することで、アンダーステア状態に基づいて算出する操作量を、相対的に増加または減少させるように少しずつ変更してもよい。このようにすれば、逆相制御から同相制御への切り替えに伴う車両１の挙動を安定化することが可能になる。
【００７８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７９】
１  車両
２ＦＬ、２ＦＲ  前輪
２ＲＬ、２ＲＲ  後輪（駆動輪）
２２  ホイールシリンダ（制動装置）
２３  回転部材（制動装置）
１００  走行制御装置
１０１  制駆動力制御部
１０２  転舵制御部
１０５  アンダーステア状態検出部（状態検出部）
２０１  駆動源（駆動装置）
２０２  ブレーキアクチュエータ（制動装置）
２０３  転舵アクチュエータ（転舵装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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