(57)【要約】【課題】部品点数の増大を抑制しながらクラッチハウジングの軸方向位置を固定することができ、複数の出力回転部材のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】駆動力配分装置２は、リングギヤ２２と一体回転する中空シャフト２３と、中空シャフト２３との相対回転が規制された筒状のクラッチハウジング３０と、クラッチハウジング３０と第１及び第２のクラッチハブ３１，３２との間にそれぞれ配置された第１及び第２の多板クラッチ３３，３４と、クラッチハウジング３０を中空シャフト２３から抜け止めするストッパリング３６とを備える。ストッパリング３６は、中空シャフト２３に形成されたねじ孔２３０ａに螺合する。中空シャフト２３は、クラッチハウジング３０の内周係合部３０４が係合する外周係合部２３３の少なくとも一部がねじ孔２３０ａの外周に形成されている。【選択図】図４
2019178747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された駆動源の駆動力を第１及び第２の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置であって、
潤滑油が封入されたケース部材と、
前記駆動力を受けて前記ケース部材内で回転軸線回りに回転するリングギヤと、
前記ケース部材に軸受支持されて前記リングギヤと一体に回転するシャフトと、
前記シャフトとの相対回転が規制された筒状のクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングと前記第１の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、
前記クラッチハウジングと前記第２の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、
前記クラッチハウジングに対する軸方向移動が規制され、前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に介在する区画壁と、
前記クラッチハウジングを前記シャフトから抜け止めする抜け止め部材と、を備え、
前記クラッチハウジングは、前記第１及び第２の多板クラッチを収容する大径円筒部と、前記大径円筒部よりも小径の小径円筒部とを有し、前記小径円筒部の内周面に設けられた内周係合部が前記シャフトの外周面に設けられた外周係合部に係合して前記シャフトとの相対回転が規制され、
前記抜け止め部材は、前記シャフトの軸端面に開口して形成されたねじ孔に螺合する雄ねじ部と、前記シャフトの外周面よりも径方向外方に突出して前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と軸方向に向かい合う対向壁部とを有し、
前記シャフトは、前記外周係合部の少なくとも一部が前記ねじ孔の外周に形成されている、
駆動力配分装置。
【請求項２】
前記シャフトは、前記ねじ孔を含む中空部が中心部に形成された中空円筒状であり、前記ねじ孔よりも前記リングギヤ側の位置に内周面と外周面との間を貫通する貫通孔が形成され、
前記貫通孔を前記シャフトの内周面から外周面に流動した前記潤滑油が、前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と前記シャフトとの間を介して、前記第１及び第２の多板クラッチのうち少なくとも前記リングギヤ側に配置された前記第１の多板クラッチに供給される、
請求項１の駆動力配分装置。
【請求項３】
前記抜け止め部材の前記対向壁部には、前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と前記シャフトとの間を流動した前記潤滑油を流通させる流通孔が前記対向壁部を軸方向に貫通して形成されている、
請求項２に記載の駆動力配分装置。
【請求項４】
前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と前記抜け止め部材の前記対向壁部との間に、前記対向壁部の前記流通孔に連通する環状の油溜りが形成されている、
請求項３に記載の駆動力配分装置。
【請求項５】
前記抜け止め部材は、前記対向壁部における前記シャフト側とは反対側の前記流通孔の開口よりも外径側に、前記第１の多板クラッチの内側に先端が位置する庇部を有する、
請求項３又は４に記載の駆動力配分装置。
【請求項６】
前記内周係合部及び前記外周係合部は、それぞれ軸方向に沿って互いに平行に延在する複数のスプライン突起からなり、
前記内周係合部及び前記外周係合部の少なくとも何れかに形成された欠歯部を前記潤滑油が流動する、
請求項２乃至５の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
【請求項７】
前記シャフトの前記中空部に前記第１の出力回転部材の一部が挿通され、
前記シャフトの前記貫通孔よりも前記リングギヤ側における前記第１の出力回転部材の一部と前記中空部の内周面との間に軸受が配置され、
前記軸受に対向する前記中空部の内周面には、前記潤滑油を前記貫通孔側に流通させる溝が形成されている、
請求項２乃至６の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された駆動源の駆動力を複数の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動源の駆動力を複数の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置が車両のディファレンシャル装置として用いられている。このようなディファレンシャル装置には、複数のクラッチプレートからなる多板クラッチによって出力回転部材に伝達される駆動力を調節可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置（後輪側アクスルディファレンシャル機構）は、入力軸に入力された駆動力がベベルギヤ対を介して中空状のシャフト（保持部材）に伝達され、このシャフトから筒状のクラッチハウジング（クラッチガイド）に伝達される。シャフトとクラッチハウジングとは、スプライン結合により相対回転不能に連結されている。クラッチハウジングの内側には、右出力部材と左出力部材とが同軸上に配置され、クラッチハウジングと右出力部材との間には複数の右入力側プレート及び右出力側プレートからなる右側の多板クラッチが、またクラッチハウジングと左出力部材との間には複数の左入力側プレート及び左出力側プレートからなる左側の多板クラッチが、それぞれ配置されている。また、右側の多板クラッチと左側の多板クラッチとの間には、センタープレートが配置されている。
【０００４】
特許文献１に記載の第１実施例ではセンタープレートがクラッチハウジングの内周面に形成されたスプライン溝を軸方向に摺動可能であり、第２実施例ではセンタープレートが固定部材によってクラッチハウジングに固定されている。また、第１実施例では、１つの油圧供給装置から供給される油圧によって右側及び左側の多板クラッチが等しい圧力で押圧され、右出力部材及び左出力部材に互いに等しい駆動力が伝達される。第２実施例では、右側及び左側の多板クラッチがそれぞれ異なる油圧供給装置から供給される油圧によって押圧され、右出力部材及び左出力部材にそれぞれ油圧に応じた駆動力が伝達される。これにより、左右の後輪アクスルシャフトに伝達される回転駆動力を独立して制御することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように構成された駆動力配分装置において、上記の第２実施例のように左右のアクスルシャフトに伝達される回転駆動力を独立して制御する場合には、クラッチハウジングの軸方向位置を固定する必要がある。クラッチハウジングが軸方向に固定されていないと、右側の多板クラッチの押圧力が左側の多板クラッチにも作用してしまい、また左側の多板クラッチの押圧力が右側の多板クラッチにも作用してしまうためである。そして、このクラッチハウジングの軸方向位置の固定のために複数の軸受を用いた場合には、部品点数の増大によりコストが上昇してしまうと共に、装置の大型化をも招来してしまう。また、これらの軸受の配置によっては、多板クラッチへの潤滑油の供給が妨げられ、多板クラッチの摩耗や発熱が促進されてしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、部品点数の増大を抑制しながらクラッチハウジングの軸方向位置を固定することができ、複数の出力回転部材のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御可能な駆動力配分装置を提供することにある。また、本発明はさらに、多板クラッチに十分な潤滑油を供給することが可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、入力された駆動源の駆動力を第１及び第２の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置であって、潤滑油が封入されたケース部材と、前記駆動力を受けて前記ケース部材内で回転軸線回りに回転するリングギヤと、前記ケース部材に軸受支持されて前記リングギヤと一体に回転するシャフトと、前記シャフトとの相対回転が規制された筒状のクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングと前記第１の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、前記クラッチハウジングと前記第２の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、前記クラッチハウジングに対する軸方向移動が規制され、前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に介在する区画壁と、前記クラッチハウジングを前記シャフトから抜け止めする抜け止め部材と、を備え、前記クラッチハウジングは、前記第１及び第２の多板クラッチを収容する大径円筒部と、前記大径円筒部よりも小径の小径円筒部とを有し、前記小径円筒部の内周面に設けられた内周係合部が前記シャフトの外周面に設けられた外周係合部に係合して前記シャフトとの相対回転が規制され、前記抜け止め部材は、前記シャフトの軸端面に開口して形成されたねじ孔に螺合する雄ねじ部と、前記シャフトの外周面よりも径方向外方に突出して前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と軸方向に向かい合う対向壁部とを有し、前記シャフトは、前記外周係合部の少なくとも一部が前記ねじ孔の外周に形成されている、駆動力配分装置を提供する。
【０００９】
また、本発明は、上記の目的を達成するため、上記の駆動力配分装置において、前記シャフトは、前記ねじ孔を含む中空部が中心部に形成された中空円筒状であり、前記ねじ孔よりも前記リングギヤ側の位置に内周面と外周面との間を貫通する貫通孔が形成され、前記貫通孔を前記シャフトの内周面から外周面に流動した前記潤滑油が、前記クラッチハウジングの前記小径円筒部と前記シャフトとの間を介して前記第１及び第２の多板クラッチのうち、少なくとも前記リングギヤ側に配置された前記第１の多板クラッチに供給される、駆動力配分装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る駆動力配分装置によれば、部品点数の増大を抑制しながらクラッチハウジングの軸方向位置を固定することができ、複数の出力回転部材のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御することが可能となる。また、本発明に係る駆動力配分装置によれば、多板クラッチに十分な潤滑油を供給することができ、多板クラッチの摩耗や発熱を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【図２】駆動力配分装置の全体を車両搭載状態の水平断面で示す断面図である。
【図３】駆動力配分装置の一部を車両搭載状態の垂直断面で示す断面図である。
【図４】駆動力配分装置２の要部を示す断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＡ−Ａ線を含む断面における中空シャフト及び第１のクラッチハブの断面図、（ｂ）は図４のＢ−Ｂ線を含む断面における中空シャフト、クラッチハウジング、及び第１のクラッチハブの断面図、（ｃ）は図４のＣ−Ｃ線を含む断面における第１のクラッチハブの断面をストッパリングの軸端面と共に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【００１４】
４輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の副駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。
【００１５】
この４輪駆動車１は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する４輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の左側及び右側を示している。
【００１６】
駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、エンジン１０２の駆動力を車両前後方向に伝達する駆動軸としてのプロペラシャフト１０８と、エンジン１０２側からプロペラシャフト１０８側への駆動力を断続する噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側へ駆動力を調節可能に配分する駆動力配分装置２と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒを介して常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、駆動力配分装置２、及び後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介してエンジン１０２の駆動力が断続可能に伝達される。
【００１７】
制御装置１０は、噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２を制御する。４輪駆動車１は、制御装置１０の制御によって、４輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２ならびに駆動力配分装置２を介して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力が伝達され、２輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２による駆動力の伝達が共に遮断される。これにより、２輪駆動状態ではプロペラシャフト１０８等の回転が停止するので、燃費性能の向上が図られる。
【００１８】
フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤシャフト１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤシャフト１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。フロントデフケース１１４には、トランスミッション１０３で変速されたエンジン１０２の駆動力が伝達される。
【００１９】
噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と同軸上に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３と、制御装置１０により制御されるアクチュエータ１２０とを有している。スリーブ１２３は、アクチュエータ１２０により、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。
【００２０】
プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２の駆動力をフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受けて駆動力配分装置２側に伝達する。プロペラシャフト１０８の両端部には、一対のユニバーサルジョイント１０９が取り付けられている。車両前方側のユニバーサルジョイント１０９は、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に設けられたリングギヤ部１２２ａに噛み合うピニオンギヤシャフト１２４とプロペラシャフト１０８とを連結している。車両後方側のユニバーサルジョイント１０９は、プロペラシャフト１０８と駆動力配分装置２のピニオンギヤシャフト２１とを連結している。
【００２１】
駆動力配分装置２は、入力回転部材であるピニオンギヤシャフト２１と、ピニオンギヤシャフト２１に噛み合って回転するリングギヤ２２と、リングギヤ２２と一体に回転する中空円筒状の中空シャフト２３と、中空シャフト２３に伝達された駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに断続可能に伝達するクラッチ機構部３と、クラッチ機構部３に作動油を供給する油圧ユニット９とを備えている。クラッチ機構部３は、中空シャフト２３と一体に回転するクラッチハウジング３０と、第１及び第２の出力部材としての第１及び第２のクラッチハブ３１，３２とを有し、ピニオンギヤシャフト２１から入力された駆動力を第１及び第２のクラッチハブ３１，３２に配分してドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに出力する。
【００２２】
制御装置１０は、４輪駆動状態において、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに大きな駆動力が伝達されるように駆動力配分装置２を制御する。また、制御装置１０は、例えば旋回時において後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのうち旋回外側にあたる車輪に伝達される駆動力を旋回内側にあたる車輪に伝達される駆動力よりも大きくして旋回を円滑にしたり、オーバーステアやアンダーステアが発生したときに後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのそれぞれに伝達される駆動力を調節して走行状態を安定化させるスタビリティ制御を実行する。
【００２３】
（駆動力配分装置２の構成）
次に、図２乃至図５を参照して、駆動力配分装置２の構成について詳細に説明する。
【００２４】
図２は、駆動力配分装置２を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力配分装置２を車両搭載状態における垂直断面で示す断面図である。図４は、駆動力配分装置２の要部を示す断面図である。図５（ａ）は、図４のＡ−Ａ線を含む断面における中空シャフト２３及び第１のクラッチハブ３１の断面図である。図５（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線を含む断面における中空シャフト２３、クラッチハウジング３０、及び第１のクラッチハブ３１の断面図である。図５（ｃ）は、図４のＣ−Ｃ線を含む断面における第１のクラッチハブ３１の断面を後述するストッパリング３６の軸端面と共に示す断面図である。なお、図３では図面上方が車両搭載状態における鉛直方向の上方にあたる。
【００２５】
駆動力配分装置２は、車体に固定されたケース部材４を有し、このケース部材４に、ピニオンギヤシャフト２１、リングギヤ２２、中空シャフト２３、及びクラッチ機構部３が収容されている。ケース部材４は、ケース本体４１と、ケース蓋体４２と、油圧ユニット９を支持する支持体４３とを有し、ケース本体４１とケース蓋体４２とが複数の位置決めピン４４及びボルト４５によって結合されている。図２では、それぞれ１つの位置決めピン４４及びボルト４５を図示している。ケース部材４には、図略の潤滑油が封入されている。
【００２６】
クラッチ機構部３は、中空シャフト２３との相対回転が規制された筒状のクラッチハウジング３０と、第１の出力回転部材としての第１のクラッチハブ３１と、第２の出力回転部材としての第２のクラッチハブ３２と、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間に配置された第１の多板クラッチ３３と、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間に配置された第２の多板クラッチ３４と、第１の多板クラッチ３３と第２の多板クラッチ３４との間に介在する区画壁３５と、クラッチハウジング３０を中空シャフト２３から抜け止めする抜け止め部材としてのストッパリング３６とを有している。
【００２７】
クラッチハウジング３０は、図４に示すように、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４を収容する大径円筒部３０１と、大径円筒部３０１よりも小径の小径円筒部３０２と、大径円筒部３０１と小径円筒部３０２との間の側壁部３０３とを一体に有している。側壁部３０３には、複数の挿通孔３０３ａが形成されている。第１の多板クラッチ３３は、複数の第１のアウタクラッチプレート３３１及び第１のインナクラッチプレート３３２からなり、これらのクラッチプレート３３１，３３２が交互に配置されている。第２の多板クラッチ３４は、複数の第２のアウタクラッチプレート３４１及び第２のインナクラッチプレート３４２からなり、これらのクラッチプレート３４１，３４２が交互に配置されている。区画壁３５は、例えば溶接によってクラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内面に固定され、クラッチハウジング３０に対する軸方向移動が規制されている。
【００２８】
第１のクラッチハブ３１は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１と径方向に向かい合う外側円筒部３１１と、ドライブシャフト１０７Ｌの一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部３１２ａが内周面に形成された内側円筒部３１２と、外側円筒部３１１及び内側円筒部３１２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部３１３とを有している。図２では、ドライブシャフト１０７Ｌの一部である等速ジョイントのアウタレース１３を図示しており、このアウタレース１３のステム部１３１がスプライン嵌合部３１２ａに内嵌されている。
【００２９】
第２のクラッチハブ３２は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１と径方向に向かい合う外側円筒部３２１と、ドライブシャフト１０７Ｒの一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部３２２ａが内周面に形成された内側円筒部３２２と、外側円筒部３２１及び内側円筒部３２２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部３２３とを有している。
【００３０】
本実施の形態では、第１のクラッチハブ３１が２部材からなり、これら２部材が端壁部３１３で溶接されて一体化されている。ただし、第１のクラッチハブ３１の全体を１つの部材により一体に成形してもよい。また、本実施の形態では、第２のクラッチハブ３２が１つの部材から一体に成形されているが、複数の部材を溶接等により結合して第２のクラッチハブ３２を構成してもよい。
【００３１】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２、及び第２のクラッチハブ３２の内側円筒部３２２には、潤滑油の漏出を防ぐための一対のエンドキャップ３１０，３２０がそれぞれ装着されている。第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周面とケース本体４１の開口内面との間には、玉軸受７１及びシール部材７２が配置されている。また、第２のクラッチハブ３２の内側円筒部３２２の外周面とケース蓋体４２の開口内面との間には、玉軸受７３及びシール部材７４が配置されている。
【００３２】
第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３１１ａが形成され、第２のクラッチハブ３２の外側円筒部３２１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３２１ａが形成されている。また、第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３、及び第２のクラッチハブ３２の端壁部３２３には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３１３ａ，３２３ａがそれぞれ形成されている。
【００３３】
クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内周面には、複数の第１のアウタクラッチプレート３３１及び第２のアウタクラッチプレート３４１が係合する複数の係合突起３０１ａが形成されている。第１のアウタクラッチプレート３３１及び第２のアウタクラッチプレート３４１は、係合突起３０１ａとの係合により、大径円筒部３０１に対する相対回転が規制されている。
【００３４】
一方、第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１の外周面には、複数の第１のインナクラッチプレート３３２が係合する複数の係合突起３１１ｂが形成されており、第１のクラッチハブ３１に対する第１のインナクラッチプレート３３２の相対回転が規制されている。また、第２のクラッチハブ３２の外側円筒部３２１の外周面には、複数の第２のインナクラッチプレート３４２が係合する複数の係合突起３２１ｂが形成されており、第２のクラッチハブ３２に対する第２のインナクラッチプレート３４２の相対回転が規制されている。
【００３５】
第１の多板クラッチ３３は、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間で駆動力を伝達する。第２の多板クラッチ３４は、第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間で駆動力を伝達する。
【００３６】
また、駆動力配分装置２は、第１の多板クラッチ３３を区画壁３５に向かって押圧し、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２とを摩擦接触させる第１の押圧機構５と、第２の多板クラッチ３４を区画壁３５に向かって押圧し、第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２とを摩擦接触させる第２の押圧機構６とを備えている。なお、区画壁３５は、前述のようにクラッチハウジング３０に対する軸方向移動が規制されているので、第１の押圧機構５の押圧力は第２の多板クラッチ３４に作用せず、また第２の押圧機構６の押圧力は第１の多板クラッチ３３に作用しない。
【００３７】
第１の押圧機構５は、油圧ユニット９から第１の油路９０１を介して第１のシリンダ４０１に供給される油圧を受ける第１のピストン５１と、第１のピストン５１に当接するスラストころ軸受５２と、第１のピストン５１との間にスラストころ軸受５２を挟む環状の受圧部材５３と、クラッチハウジング３０の側壁部３０３の挿通孔３０３ａに挿通された複数の押圧部材５４と、受圧部材５３と複数の押圧部材５４との間に介挿されたスラストワッシャ５５と、クラッチハウジング３０の側壁部３０３と、受圧部材５３との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング５６とを有している。
【００３８】
第２の押圧機構６は、油圧ユニット９から第２の油路９０２を介して第２のシリンダ４０２に供給される油圧を受ける第２のピストン６１と、第２のピストン６１と第２の多板クラッチ３４との間に配置されたスラストワッシャ６２及びスラストころ軸受６３と、ケース蓋体４２に嵌着されたスナップリング６４と、スナップリング６４に当接するワッシャ６５と、ワッシャ６５と第２のピストン６１との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング６６とを備えている。
【００３９】
ピニオンギヤシャフト２１は、一対の円錐ころ軸受７５，７６に支持された軸部２１１と、軸部２１１の一端部に設けられたギヤ部２１２とを有している。軸部２１１の他端部には、車両後方側のユニバーサルジョイント１０９が連結される。ピニオンギヤシャフト２１は、車両前後方向に沿う回転軸線Ｏ１を中心として回転する。ピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２、及びこのギヤ部２１２に噛み合うリングギヤ２２は、例えばハイポイドギヤからなる。リングギヤ２２は、ピニオンギヤシャフト２１からエンジン１０２の駆動力が伝達され、この駆動力を受けてケース部材４内で回転する。
【００４０】
中空シャフト２３は、円筒状の軸部２３１と、リングギヤ２２が取り付けられるフランジ部２３２とを一体に有し、リングギヤ２２と共に車幅方向に沿う回転軸線Ｏ２回りに回転する。フランジ部２３２は、軸部２３１から外径側に突出して形成され、例えば溶接によってリングギヤ２２が一体回転するように固定されている。以下、回転軸線Ｏ２に平行な方向を軸方向という。
【００４１】
中空シャフト２３には、軸部２３１の中心部に中空部２３０が形成されている。この中空部２３０には、第１のクラッチハブ３１の一部である内側円筒部３１２が挿通されている。また、中空部２３０の一端部における内周面には螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝が形成された部分がねじ孔２３０ａとなっている。つまり、中空シャフト２３は、ねじ孔２３０ａを含む中空部２３０が軸部２３１の中心部に形成されており、この中空部２３０が軸部２３１を軸方向に貫通している。ねじ孔２３０ａは、中空シャフト２３の一方の軸端面２３ａに開口して形成されている。
【００４２】
中空シャフト２３は、一対の円錐ころ軸受７７，７８によってケース部材４内に軸受支持されている。中空シャフト２３における軸部２３１の外周面は、円錐ころ軸受７７，７８の内輪７７１（図３参照），７８１が嵌合される軸受座面２３１ａ，２３１ｂを有している。円錐ころ軸受７７，７８は、それぞれが内輪７７１，７８１と、外輪７７２，７８２と、部分円錐状の複数のころ７７３，７８３と、複数のころ７７３，７８３を保持する保持器７７４，７８４とを有している。これらの円錐ころ軸受７７，７８は、フランジ部２３２を挟んで軸方向に離間して配置されている。中空シャフト２３は、円錐ころ軸受７７，７８によってケース部材４に対して軸方向に位置決めされ、かつ回転可能に支持されている。
【００４３】
中空シャフト２３の内周面と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間には、ラジアルころ軸受７９が配置されている。ラジアルころ軸受７９は、内側円筒部３１２の外周面を転動する複数のころ７９１と、複数のころ７９１の外側を覆う環状のシェル７９２と、複数のころ７９１を保持する保持器７９３とを有し、ねじ孔２３０ａよりもリングギヤ２２側に配置されている。第１のクラッチハブ３１は、玉軸受７１に支持された部分を中心とする径方向の揺動が、ラジアルころ軸受７９によって抑制されている。
【００４４】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側には、漏斗状の潤滑油導入部材８が配置されている。潤滑油導入部材８は、図３に示すように、ケース本体４１に形成された嵌合孔４１１に圧入して嵌合された基端円筒部８１と、中空シャフト２３の中空部２３０に挿入される先端円筒部８２と、基端円筒部８１から先端円筒部８２に向かって縮径する傾斜部８３とを一体に有している。先端円筒部８２の外周面は、中空部２３０の内周面に僅かな隙間を介して対向する。また、先端円筒部８２の内周面は、第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周面に、中空部２３０の内周面との隙間よりも大きな隙間を介して対向する。
【００４５】
中空シャフト２３の軸部２３１の外周面におけるクラッチ機構部３側の端部には、クラッチハウジング３０を相対回転不能に連結するための外周係合部２３３が設けられている。一方、クラッチハウジング３０には、小径円筒部３０２の内周面に、外周係合部２３３と周方向に係合する内周係合部３０４が設けられている。図５（ｂ）に示すように、外周係合部２３３は複数のスプライン突起２３３ａからなり、内周係合部３０４は複数のスプライン突起３０４ａからなる。スプライン突起２３３ａ，３０４ａは、それぞれ軸方向に沿って互いに平行に延在する。クラッチハウジング３０は、内周係合部３０４が外周係合部２３３に係合して中空シャフト２３との相対回転が規制されている。
【００４６】
外周係合部２３３は、その少なくとも一部がねじ孔２３０ａの外周に形成されている。つまり、外周係合部２３３の内側にあたる中空部２３０の内周面の一部にねじ溝が形成され、このねじ溝が形成された部分がねじ孔２３０ａとなっている。本実施の形態では、中空シャフト２３の軸端面２３ａからの外周係合部２３３の軸方向長さが、軸端面２３ａからのねじ孔２３０ａの軸方向長さよりも長い。ただし、この長さの関係は逆でもよい。
【００４７】
なお、クラッチハウジング３０の中空シャフト２３に対する軸方向移動は、内周係合部３０４と外周係合部２３３との係合によっては規制されず、ストッパリング３６によってクラッチハウジング３０が中空シャフト２３から抜け止めされている。クラッチハウジング３０は、小径円筒部３０２が円錐ころ軸受７８の内輪７８１とストッパリング３６とに挟まれることにより、ケース部材４内における軸方向位置が固定されている。内輪７８１の中空シャフト２３に対する軸方向位置は、シム７８０によって調節されている。
【００４８】
なお、内輪７８１とシム７８０との軸方向の並びを逆にし、シム７８０に小径円筒部３０２の端部を突き当ててもよい。また、中空シャフト２３に径差が異なる段差部を設け、その段差部に小径円筒部３０２の端部を突き当ててもよい。すなわち、ストッパリング３６の締め付け力により小径円筒部３０２が軸方向に突き当てられ、締め付け反力を小径円筒部３０２に付与する突き当て部が、中空シャフト２３と一体回転するように設けられていればよい。
【００４９】
ストッパリング３６は、中空シャフト２３のねじ孔２３０ａに螺合する雄ねじ部３６１と、中空シャフト２３の外周面よりも径方向外方に突出してクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２及び側壁部３０３と軸方向に向かい合う対向壁部３６２と、第１の多板クラッチ３３の内側に先端が位置する複数の庇部３６３とを有している。ストッパリング３６の雄ねじ部３６１は、対向壁部３６２がクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２及び側壁部３０３に当接するまで、ねじ孔２３０ａに締め込まれている。
【００５０】
油圧ユニット９は、制御装置１０から出力されるモータ電流に応じたトルクを発生する電動モータ９１と、電動モータ９１によって作動する油圧ポンプ９２と、油圧ポンプ９２から吐出された作動油を第１及び第２の油路９０１，９０２に供給する油圧回路９３とを有している。油圧回路９３は、制御装置１０から出力される制御電流に応じて弁開度が変化する図略の制御弁を有して構成されている。第１及び第２の油路９０１，９０２は、ケース本体４１、ケース蓋体４２、及び支持体４３に穿設された孔によって形成されている。
【００５１】
制御装置１０は、４輪駆動車１の走行状態に応じて、第１及び第２の油路９０１，９０２に適切な圧力の作動油が供給されるようにモータ電流及び制御電流を出力する。例えば、左旋回時には第１の油路９０１に供給される作動油の圧力を高めて第１の多板クラッチ３３から第１のクラッチハブ３１に伝達される駆動力を大きくし、右旋回時には第２の油路９０２に供給される作動油の圧力を高めて第２の多板クラッチ３４から第２のクラッチハブ３２に伝達される駆動力を大きくする。また、例えば運転者の選択操作により４輪駆動モードが選択された場合には、第１及び第２の油路９０１，９０２に供給される作動油の圧力を共に高めて４輪駆動車１を４輪駆動状態とする。
【００５２】
（第１及び第２の多板クラッチ３３，３４の潤滑構造）
次に、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に潤滑油を供給する潤滑構造について説明する。第１及び第２の多板クラッチ３３，３４には、リングギヤ２２の回転によって掻き上げられた潤滑油が後述する経路で供給され、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との摩擦摺動、及び第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との摩擦摺動が潤滑される。
【００５３】
ケース部材４内でリングギヤ２２が回転すると、ケース部材４の下部に貯留された潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油の一部が図３に示すキャッチタンク４０に導入される。キャッチタンク４０に導入された潤滑油は、キャッチタンク４０に連通する油路４００を下方に流動し、潤滑油導入部材８よりもドライブシャフト１０７Ｌ側（リングギヤ２２側とは反対側）における第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側に供給される。
【００５４】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側に供給された潤滑油の一部は、潤滑油導入部材８の先端円筒部８２の内側から中空シャフト２３と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間に流れ込む。なお、中空シャフト２３と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間からドライブシャフト１０７Ｌ側への潤滑油の流出は、潤滑油導入部材８によって制限される。
【００５５】
中空シャフト２３の軸部２３１において、ラジアルころ軸受７９に対向する中空部２３０の内周面には、潤滑油を軸方向に沿ってクラッチ機構部３側に流通させる複数の油溝２３４が形成されている。図５（ａ）に示す例では、軸部２３１に３つの油溝２３４が周方向等間隔に形成されているが、油溝２３４の数に特に制限はない。
【００５６】
また、中空シャフト２３には、軸部２３１の内周面と外周面との間を貫通する複数の貫通孔２３５が形成されている。本実施の形態では、図５（ｂ）に示すように、３つの貫通孔２３５が周方向等間隔に形成され、それぞれの貫通孔２３５が油溝２３４に連通している。これらの貫通孔２３５は、軸方向においてねじ孔２３０ａよりもリングギヤ２２側に形成され、より具体的にはラジアルころ軸受７９とねじ孔２３０ａとの間に形成されている。換言すれば、ラジアルころ軸受７９が貫通孔２３５よりもリングギヤ２２側に配置されている。
【００５７】
貫通孔２３５内の潤滑油は、中空シャフト２３の回転による遠心力によって、軸部２３１の内周面から外周面に向かって流動する。貫通孔２３５は、内周係合部３０４及び外周係合部２３３よりもリングギヤ２２側の外周面に開口している。貫通孔２３５を流動した潤滑油は、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２と中空シャフト２３との間を介して第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に供給される。
【００５８】
本実施の形態では、クラッチハウジング３０の内周係合部３０４の一部にスプライン突起３０４ａが形成されていない欠歯部３０４ｂ（図５（ｂ）参照）が４箇所に形成されており、これらの欠歯部３０４ｂを潤滑油が流動する。なお、欠歯部を中空シャフト２３の外周係合部２３３に形成してもよく、内周係合部３０４及び外周係合部２３３の双方に形成してもよい。つまり、欠歯部が内周係合部３０４及び外周係合部２３３の少なくとも何れかに形成されていればよい。
【００５９】
中空シャフト２３とクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２との間には、貫通孔２３５及び欠歯部３０４ｂに連通する環状の第１の油溜りＯＳ１が形成されている。貫通孔２３５を流動した潤滑油は、この第１の油溜りＯＳ１を経て欠歯部３０４ｂに流入する。そして、この第１の油溜りＯＳ１により、貫通孔２３５の位置と欠歯部３０４ｂの位置とが周方向にずれていても、潤滑油が円滑に流動する。
【００６０】
ストッパリング３６の対向壁部３６２には、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２と中空シャフト２３との間を流動した潤滑油を流通させる流通孔３６２ａが、対向壁部３６２を軸方向に貫通して形成されている。図５（ｃ）に示す例では、対向壁部３６２に３つの流通孔３６２ａが周方向等間隔に形成されている。また、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２とストッパリング３６の対向壁部３６２との間には、対向壁部３６２の流通孔３６２ａ及び欠歯部３０４ｂに連通する環状の第２の油溜りＯＳ２が形成されている。この第２の油溜りＯＳ２により、欠歯部３０４ｂの位置と流通孔３６２ａの位置とが周方向にずれていても、潤滑油が円滑に流動する。
【００６１】
ストッパリング３６の庇部３６３は、対向壁部３６２における中空シャフト２３側とは反対側の流通孔３６２ａの開口よりも外径側に設けられている。本実施の形態では、３つの流通孔３６２ａにそれぞれ対応する３つの庇部３６３が、第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１と内側円筒部３１２との間に向かって、対向壁部３６２から軸方向に突出して形成されている。庇部３６３の突出方向の先端から遠心力によって潤滑油が飛散すると、その潤滑油が外側円筒部３１１の内周面に付着し、油孔３１１ａから第１の多板クラッチ３３に供給される。
【００６２】
また、外側円筒部３１１の内周面に付着した潤滑油の一部は、第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３の油孔３１３ａ及び第２のクラッチハブ３２の端壁部３２３の油孔３２３ａを経て、あるいはこれらの端壁部３１３，３２３の間を経て、第２の多板クラッチ３４に供給される。ただし、ストッパリング３６の庇部３６３から飛散した潤滑油を第１の多板クラッチ３３のみに供給し、第２の多板クラッチ３４には別の構造によって潤滑油を供給してもよい。つまり、上記の経路を流動した潤滑油が、少なくとも第１の多板クラッチ３３に供給されればよい。
【００６３】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、クラッチハウジング３０における小径円筒部３０２の内周面に内周係合部３０４が設けられ、また中空シャフト２３の外周面に外周係合部２３３が設けられ、これらの係合によってクラッチハウジング３０と中空シャフト２３との相対回転が規制されると共に、クラッチハウジング３０がストッパリング３６によって抜け止めされる。また、中空シャフト２３の外周係合部２３３は、その少なくとも一部が、ストッパリング３６が螺合する中空シャフト２３のねじ孔２３０ａの外周に形成されている。この構成により、部品点数の増大を抑制しながら、ケース部材４内における軸方向位置を固定することができる。
【００６４】
また、本実施の形態によれば、リングギヤ２２の回転によって掻き上げられた潤滑油が中空シャフト２３の中空部２３０を介する上記の経路で第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に供給されるので、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に十分な潤滑油を供給することができ、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４の摩耗や発熱を抑制することが可能となる。
【００６５】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６６】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４が、油圧を受ける第１及び第２のピストン５１，５２によって押圧される場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの回転力がカム機構により変換された軸方向のカム推力により、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４を押圧するようにしてもよい。また、４輪駆動車１の構成も、図１に例示したものに限らない。
【符号の説明】
【００６７】
２…駆動力配分装置                    ２２…リングギヤ
２３…中空シャフト（シャフト）        ２３３…外周係合部
２３３ａ…スプライン突起              ２３５…貫通孔
３０…クラッチハウジング              ３０１…大径円筒部
３０２…小径円筒部                    ３０４…内周係合部
３０４ａ…スプライン突起              ３０４ｂ…欠歯部
３１…第１のクラッチハブ（第１の出力回転部材）
３２…第２のクラッチハブ（第２の出力回転部材）
３３…第１の多板クラッチ              ３３１…アウタクラッチプレート
３３２…インナクラッチプレート        ３４…第２の多板クラッチ
３４１…アウタクラッチプレート        ３４２…インナクラッチプレート
３５…区画壁                          ３６…ストッパリング（抜け止め部材）
３６１…雄ねじ部                      ３６２…対向壁部
３６２ａ…流通孔                      ３６３…庇部
４…ケース部材                        ７９…ラジアルころ軸受（軸受）
ＯＳ１…第１の油溜り                   ＯＳ２…第２の油溜り
【図１】
2019178747.tif 000003
【図２】
2019178747.tif 000004
【図３】
2019178747.tif 000005
【図４】
2019178747.tif 000006
【図５】
2019178747.tif 000007