(57)【要約】【課題】耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成され、これら主溝１０によりトレッド部１に複数列の陸部２０，３０が区画された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の少なくとも１列の陸部３０に、タイヤ幅方向に延びる細溝４１と、該細溝４１に対して隣接するように該細溝４１の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロック４２と、各ブロック４２を細溝４１と共に取り囲むループ状細溝４３とを有する複数本の複合溝４０が形成されており、ブロック４２とループ状細溝４３とからなるブロック要素４４が細溝４１の幅方向の各側において細溝４１の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝４１の幅方向の両側にあるブロック要素４４が細溝４１の長さ方向にずれて配置されている。【選択図】図３
2019171941.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により前記トレッド部に複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の少なくとも１列の陸部に、タイヤ幅方向に延びる細溝と、該細溝に対して隣接するように該細溝の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロックと、各ブロックを前記細溝と共に取り囲むループ状細溝とを有する複数本の複合溝が形成されており、前記ブロックと前記ループ状細溝とからなるブロック要素が前記細溝の幅方向の各側において前記細溝の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ前記細溝の幅方向の両側にあるブロック要素が前記細溝の長さ方向にずれて配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記細溝の幅方向の両側にある複数個のブロック要素が前記細溝の長さ方向に互いに重なった状態にある少なくとも１つのブロック群が各複合溝に存在することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロック群における前記ブロック要素のずれ量が該ブロック要素の長さの２０％〜９０％の範囲にあることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
各ブロック群が少なくとも３つのブロック要素を含むことを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各ブロックの踏面での面積が２ｍｍ2〜５０ｍｍ2の範囲にあることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ループ状細溝の深さが２ｍｍ〜４ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側に配置される複合溝のブロックが車両内側に配置される複合溝のブロックよりも大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両外側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積が車両内側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積の１３０％〜２５０％に範囲にあることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側に配置される複合溝のループ状細溝が車両内側に配置される複合溝のループ状細溝よりも浅いことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
車両外側に配置される複合溝のループ状細溝の深さが車両内側に配置される複合溝のループ状細溝の深さの４０％〜８０％の範囲にあることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記細溝よりも踏み込み側に位置するブロックが前記細溝よりも蹴り出し側に位置するブロックよりも大きいことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記細溝よりも踏み込み側に位置するブロックの踏面での面積が前記細溝よりも蹴り出し側に位置するブロックの踏面での面積の１２０％〜１５０％に範囲にあることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数列の陸部が区画された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝によりトレッド部に複数列の陸部が区画され、各陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成されている。
【０００３】
例えば、軽自動車向けの空気入りタイヤでは、トレッド部の溝面積を少なくすることで、陸部の剛性を高めて耐偏摩耗性を改善することが行われている。その一方で溝面積を減らした場合、ウエット性能が悪化することが懸念される。
【０００４】
そこで、ウエット性能の悪化を回避するために、トレッド部に区画された陸部にサイプを設けることが行われている。しかしながら、溝幅が１ｍｍ程度であるサイプではウエット性能を必ずしも十分に改善することができない。また、トレッド部の陸部内にサイプにより取り囲まれたブロックを区画することにより、ウエット路面走行時の操縦安定性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、陸部内にサイプにより取り囲まれた単一のブロックを区画した構造では、耐摩耗性とウエット性能とをより高い次元で両立することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２３３６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により前記トレッド部に複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の少なくとも１列の陸部に、タイヤ幅方向に延びる細溝と、該細溝に対して隣接するように該細溝の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロックと、各ブロックを前記細溝と共に取り囲むループ状細溝とを有する複数本の複合溝が形成されており、前記ブロックと前記ループ状細溝とからなるブロック要素が前記細溝の幅方向の各側において前記細溝の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ前記細溝の幅方向の両側にあるブロック要素が前記細溝の長さ方向にずれて配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、トレッド部の少なくとも１列の陸部に、タイヤ幅方向に延びる細溝と、該細溝に対して隣接するように該細溝の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロックと、各ブロックを細溝と共に取り囲むループ状細溝とを有する複数本の複合溝が形成されており、ブロックとループ状細溝とからなるブロック要素が細溝の幅方向の各側において細溝の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝の幅方向の両側にあるブロック要素が細溝の長さ方向にずれて配置されていることにより、溝面積を増加させると共に、エッジ成分を増やして水膜除去効果を高めることができるので、ウエット性能を効果的に改善することができる。また、ブロック要素は上記の如く細溝に沿って分散するように配置されるので、ウエット性能と耐摩耗性との両立を可能にし、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することができる。
【０００９】
本発明において、細溝の幅方向の両側にある複数個のブロック要素が細溝の長さ方向に互いに重なった状態にある少なくとも１つのブロック群が各複合溝に存在することが好ましい。このようなブロック群を形成することにより、溝面積とエッジ成分を十分に確保し、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。特に、ブロック群におけるブロック要素のずれ量は該ブロック要素の長さの２０％〜９０％の範囲にあることが好ましい。また、各ブロック群は少なくとも３つのブロック要素を含むことが好ましい。
【００１０】
各ブロックの踏面での面積は２ｍｍ2〜５０ｍｍ2の範囲にあることが好ましい。各ブロックの踏面での面積を適正化することにより、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。
【００１１】
ループ状細溝の深さは２ｍｍ〜４ｍｍの範囲にあることが好ましい。ループ状細溝の深さを上記範囲に設定することにより、ウエット性能と耐摩耗性との両立が可能になる。
【００１２】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝のブロックが車両内側に配置される複合溝のブロックよりも大きいことが好ましい。このように車両外側に配置される複合溝のブロックを相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。この場合、車両外側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積が車両内側に配置される複合溝のブロックの踏面での面積の１３０％〜２５０％に範囲にあることが好ましい。
【００１３】
また、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝のループ状細溝が車両内側に配置される複合溝のループ状細溝よりも浅いことが好ましい。このように車両外側に配置される複合溝のループ状細溝を相対的に浅くすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。この場合、車両外側に配置される複合溝のループ状細溝の深さが車両内側に配置される複合溝のループ状細溝の深さの４０％〜８０％の範囲にあることが好ましい。
【００１４】
更に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいては、細溝よりも踏み込み側に位置するブロックが細溝よりも蹴り出し側に位置するブロックよりも大きいことが好ましい。このように細溝よりも踏み込み側に位置するブロックを相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。この場合、細溝よりも踏み込み側に位置するブロックの踏面での面積が細溝よりも蹴り出し側に位置するブロックの踏面での面積の１２０％〜１５０％に範囲にあることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】複合溝を示す平面図である。
【図４】複合溝の変形例を示す平面図である。
【図５】複合溝の他の変形例を示す平面図である。
【図６】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【図７】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【図８】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【図９】複合溝の更に他の変形例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３は複合溝を示すものである。図１及び図２において、ＣＬはタイヤ赤道である。また、図２及び図３において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１８】
一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１９】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２０】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２１】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター主溝１１と、該センター主溝１１の両側に位置する一対のショルダー主溝１２とを含んでいる。これにより、トレッド部１には、センター主溝１１と各ショルダー主溝１２との間に区画された２列のセンター側の陸部２０と、各ショルダー主溝１２の外側に区画された２列のショルダー側の陸部３０とが形成されている。
【００２２】
センター側の陸部２０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１が形成されている。これらラグ溝２１は、一端がショルダー主溝１２に開口し、他端が陸部２０内で終端している。また、センター側の陸部２０には、ラグ溝２１の閉塞された端部の近傍から放射状に延びる複数本のサイプ２２が形成されている。一方、ショルダー側の陸部３０の各々には、タイヤ幅方向に延びていてショルダー主溝１２に対して非連通となる複数本のラグ溝３１が形成されている。また、ショルダー側の陸部３０には、ラグ溝３１の閉塞された端部の近傍から放射状に延びる複数本のサイプ３２が形成されている。更に、ショルダー側の陸部３０におけるラグ溝３１の相互間には、後述する複合溝４０が形成されている。
【００２３】
複合溝４０は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延びる細溝４１と、該細溝４１に対して隣接するように細溝４１の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロック４２と、各ブロック４２を細溝４１と共に取り囲むループ状細溝４３とから構成されている。ブロック４２とループ状細溝４３とからなるブロック要素４４は細溝４１の幅方向の各側において細溝４１の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝４１の幅方向の両側にあるブロック要素４４が細溝４１の長さ方向にずれて配置されている。細溝４１及びループ状細溝４３は、溝幅が０．８ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定され、溝深さが０．５ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲に設定されている。ブロック４２の平面視形状は長方形であるが、その形状が特に限定されるものではない。
【００２４】
上記空気入りタイヤでは、トレッド部１の少なくとも１列の陸部３０に、タイヤ幅方向に延びる細溝４１と、該細溝４１に対して隣接するように細溝４１の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロック４２と、各ブロック４２を細溝４１と共に取り囲むループ状細溝４３とを有する複合溝４０が形成されており、ブロック４２とループ状細溝４３とからなるブロック要素４４が細溝４１の幅方向の各側において細溝４１の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝４１の幅方向の両側にあるブロック要素４４が細溝４１の長さ方向にずれて配置されているので、複数個のブロック４２を取り囲む細溝４１及びループ状細溝４３が溝面積を増加させると共に、ブロック４２がエッジ成分を増やして水膜除去効果を増大させる。これにより、ウエット性能を効果的に改善することができる。また、ブロック要素４４は上記の如く細溝４１に沿って分散するように配置されるので、ウエット性能と耐摩耗性との両立を可能にし、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を改善することができる。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、細溝４１の幅方向の両側にある複数個のブロック要素４４が細溝４１の長さ方向に互いに重なった状態にある少なくとも１つのブロック群４５が各複合溝４０に存在すると良い。つまり、図３においては、細溝４１の幅方向の両側にある２個のブロック要素４４が細溝４１の長さ方向に互いに重なった状態にある３つのブロック群４５が各複合溝４０に存在している。各複合溝４０は３つ〜５つのブロック群４５を含んでいると良い。このようなブロック群４５を形成することにより、溝面積とエッジ成分を十分に確保し、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。
【００２６】
特に、ブロック群４５におけるブロック要素４４のずれ量Ｓはブロック要素４４の長さＬの２０％〜９０％の範囲にあると良い（図３参照）。このようなブロック要素４４のずれ量Ｓを設定することにより、溝面積とエッジ成分を十分に確保し、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。ここで、ブロック群４５におけるブロック要素４４のずれ量Ｓがブロック要素４４の長さＬの２０％よりも小さいとエッジ成分が有効に機能しないためウエット性能の改善効果が低下し、逆に９０％よりも大きいとブロック群４５としての一体性が不十分になるためウエット性能の改善効果が低下する。
【００２７】
上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック４２の周囲には面取り部４６が形成されている。各ブロック４２の周囲に面取り部４６を設けた場合、ブロック４２の偏摩耗を抑制しながらウエット性能を効果的に改善することができる。
【００２８】
上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック４２の踏面での面積は２ｍｍ2〜５０ｍｍ2の範囲にあると良い。各ブロック４２の踏面での面積を適正化することにより、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。ここで、各ブロック４２の踏面での面積が２ｍｍ2よりも小さいと耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に５０ｍｍ2よりも大きいとウエット性能の改善効果が低下する。
【００２９】
上記空気入りタイヤにおいて、ループ状細溝４３の深さは２ｍｍ〜４ｍｍの範囲にあると良い。ループ状細溝４３の深さを上記範囲に設定することにより、ウエット性能と耐摩耗性との両立が可能になる。ここで、ループ状細溝４３の深さが２ｍｍよりも小さいとウエット性能の改善効果が低下し、逆に４ｍｍよりも大きいと耐摩耗性の改善効果が低下する共に偏摩耗を生じ易くなる。なお、細溝４１の深さとループ状細溝４３の深さは同じであっても良く、或いは、互いに異なっていても良い。
【００３０】
図４〜図７はそれぞれ複合溝の変形例を示すものである。図４〜図７において、複合溝４０は、タイヤ幅方向に延びる細溝４１と、該細溝４１に対して隣接するように細溝４１の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロック４２と、各ブロック４２を細溝４１と共に取り囲むループ状細溝４３とを有し、ブロック４２とループ状細溝４３とからなるブロック要素４４が細溝４１の幅方向の各側において細溝４１の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝４１の幅方向の両側にあるブロック要素４４が細溝４１の長さ方向にずれて配置されている。
【００３１】
図４においては、細溝４１の幅方向の両側にある３個のブロック要素４４が細溝４１の長さ方向に互いに重なった状態にある２つのブロック群４５が形成されている。このように各ブロック群４５は少なくとも３つのブロック要素４４を含んでいると良い。これにより、溝面積とエッジ成分を十分に確保し、耐摩耗性を低下させることなくウエット性能を効果的に改善することができる。図５においては、細溝４１の幅方向の両側にある８個のブロック要素４４が細溝４１の長さ方向に互いに重なった状態にある１つのブロック群４５が形成されている。図６及び図７においては、細溝４１の幅方向の両側にある４個のブロック要素４４が細溝４１の長さ方向に互いに重なった状態にある１つのブロック群４５が形成されている。これら図６と図７では、複合溝４０の幅に対する長さのアスペクト比が相違している。
【００３２】
図８は複合溝の更に他の変形例を示すものである。図８において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａが車両内側に配置される複合溝４０Ｂのブロック４２Ｂよりも大きくなる非対称構造を採用することができる。このように車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａを相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。
【００３３】
この場合、車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａの踏面での面積は車両内側に配置される複合溝４０Ｂのブロック４２Ｂの踏面での面積の１３０％〜２５０％に範囲にあると良い。ここで、車両外側に配置される複合溝４０Ａのブロック４２Ａの踏面での面積が車両内側に配置される複合溝４０Ｂのブロック４２Ｂの踏面での面積の１３０％よりも小さいと、ドライ路面での操縦安定性を改善する効果が低下し、逆に２５０％よりも大きいと、ウエット性能を改善する効果が低下する。
【００３４】
また、図８のように車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両外側に配置される複合溝４０Ａのループ状細溝４３Ａが車両内側に配置される複合溝４０Ｂのループ状細溝４３Ｂよりも浅くなる非対称構造を採用することができる。このように車両外側に配置される複合溝４０Ａのループ状細溝４３Ａを相対的に浅くすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。
【００３５】
この場合、車両外側に配置される複合溝４０Ａのループ状細溝４３Ａの深さは車両内側に配置される複合溝４０Ｂのループ状細溝４３Ｂの深さの４０％〜８０％の範囲にあると良い。ここで、車両外側に配置される複合溝４０Ａのループ状細溝４３Ａの深さが車両内側に配置される複合溝４０Ｂのループ状細溝４３Ｂの深さの４０％よりも小さいと、ウエット性能を改善する効果が低下し、逆に８０％よりも大きいと、ドライ路面での操縦安定性を改善する効果が低下する。
【００３６】
図９は複合溝の更に他の変形例を示すものである。図９において、Ｒは指定された回転方向である。回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤでは、複合溝４０において細溝４１よりも踏み込み側に位置するブロック４２Ｃが細溝４１よりも蹴り出し側に位置するブロック４２Ｄよりも大きくなる非対称構造を採用することができる。このように複合溝４０において細溝４１よりも踏み込み側に位置するブロック４２Ｃを相対的に大きくすることにより、ドライ路面での操縦安定性が改善されるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立することができる。
【００３７】
この場合、複合溝４０において細溝４１の踏み込み側に位置するブロック４２Ｃの踏面での面積は細溝４１の蹴り出し側に位置するブロック４２Ｄの踏面での面積の１２０％〜１５０％の範囲にあると良い。ここで、複合溝４０において細溝４１の踏み込み側に位置するブロック４２Ｃの踏面での面積は細溝４１の蹴り出し側に位置するブロック４２Ｄの踏面での面積の１２０％よりも小さいと、ドライ路面での操縦安定性を改善する効果が低下し、逆に１５０％よりも大きいと、ウエット性能を改善する効果が低下する。
【００３８】
上述した実施形態では、トレッド部１に３本の主溝１０が形成された場合について説明したが、主溝１０の本数は特に限定されるものではなく、例えば４本や５本であっても良い。いずれにしても、トレッド部の少なくとも１列の陸部に対して所定の構造を有する複合溝４０を設けることにより、上述のように優れた効果を奏するのである。
【実施例】
【００３９】
タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４  ７５Ｓであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝が形成され、これら主溝によりトレッド部に４列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、ショルダー側の陸部に、タイヤ幅方向に延びる細溝と、該細溝に対して隣接するように該細溝の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロックと、各ブロックを細溝と共に取り囲むループ状細溝とを有する複数本の複合溝を形成し、ブロックとループ状細溝とからなるブロック要素が細溝の幅方向の各側において細溝の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝の幅方向の両側にあるブロック要素が細溝の長さ方向にずれて配置された構造とし、複合溝の長さ、複合溝に含まれるブロックの個数、ブロック群におけるブロック要素のずれ量、ブロック群におけるブロック要素の個数、細溝の溝幅、細溝の溝深さ、各ブロックの踏面での面積、ループ状細溝の溝幅、ループ状細溝の溝深さを表１のように種々異ならせた実施例１〜５のタイヤを作製した。
【００４０】
比較のため、複合溝の替わりにタイヤ幅方向に延びる直線状の細溝を設けたこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例１のタイヤと、複合溝に含まれるブロックの個数を１個としたこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例２のタイヤを用意した。表１において、便宜上、従来例１の「複合溝の長さＬ」の欄には細溝の長さを記載した。
【００４１】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性、耐偏摩耗性、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４２】
耐摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、８０００ｋｍ走行後のショルダー主溝の溝深さを測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。
【００４３】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、８０００ｋｍ走行後のタイヤ外観を評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００４４】
ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、ウエット路面からなるテストコースにおいて、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４５】
【表１】
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【００４６】
表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において、良好な耐摩耗性を維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善することができた。一方、従来例２のタイヤは、ウエット路面での操縦安定性の改善効果が認められるものの、耐摩耗性や耐偏摩耗性が悪化していた。
【００４７】
次に、タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４  ７５Ｓであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる３本の主溝が形成され、これら主溝によりトレッド部に４列の陸部が区画されると共に、車両に対する装着方向及び回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ショルダー側の陸部に、タイヤ幅方向に延びる細溝と、該細溝に対して隣接するように該細溝の幅方向の両側にそれぞれ配置された複数個のブロックと、各ブロックを細溝と共に取り囲むループ状細溝とを有する複数本の複合溝を形成し、ブロックとループ状細溝とからなるブロック要素が細溝の幅方向の各側において細溝の長さ方向に沿って互いに離間し、かつ細溝の幅方向の両側にあるブロック要素が細溝の長さ方向にずれて配置された構造とし、複合溝の長さ、複合溝に含まれるブロックの個数、ブロック群におけるブロック要素のずれ量、ブロック群におけるブロック要素の個数、細溝の溝幅、細溝の溝深さ、各ブロックの踏面での面積（車両内側、車両外側かつ蹴り出し側、車両外側かつ踏み込み側）、ループ状細溝の溝幅、ループ状細溝の溝深さ（車両内側、車両外側かつ蹴り出し側、車両外側かつ踏み込み側）を表２のように種々異ならせた実施例１１〜１５のタイヤを作製した。
【００４８】
比較のため、複合溝の替わりにタイヤ幅方向に延びる直線状の細溝を設けたこと以外は実施例１１と同じ構造を有する従来例１１のタイヤを用意した。表１において、便宜上、従来例１１の「複合溝の長さＬ」の欄には細溝の長さを記載した。
【００４９】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、耐摩耗性、耐偏摩耗性、ウエット路面での操縦安定性を評価すると共に、下記の評価方法により、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表２に併せて示した。但し、耐摩耗性、耐偏摩耗性、ウエット路面での操縦安定性の評価結果は、従来例１１を１００とする指数値にて示した。
【００５０】
ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて前輪／後輪の空気圧を２４０ｋＰａ／２４０ｋＰａとして試験車両（軽自動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいて、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００５１】
【表２】
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【００５２】
表２から明らかなように、実施例１１〜１５のタイヤは、いずれも、従来例１１との対比において、良好な耐摩耗性を維持しながら、ウエット路面での操縦安定性を改善することができた。特に、実施例１２〜１５のタイヤでは、車両に対する装着方向や回転方向に応じて複合溝に非対称構造を採用しているので、ドライ路面での操縦安定性とウエット性能とを両立する効果が得られた。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１０  主溝
１１  センター主溝
１２  ショルダー主溝
２０、３０  陸部
２１，３１  ラグ溝
２２，３２  サイプ
４０，４０Ａ，４０Ｂ  複合溝
４１，４１Ａ，４１Ｂ  細溝
４２，４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄ  ブロック
４３，４３Ａ，４３Ｂ  ループ状細溝
４４  ブロック要素
４５  ブロック群
４６  面取り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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