(57)【要約】【課題】少ない重量増加で効果的にホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部の変形を抑制する。【解決手段】車両上方向に凸の幅方向Ｕ字断面で車両上方向に凸の円弧状に車両前後方向に延びる曲面部１３を含むホイールハウス１０と、ホイールハウス１０の車両前方の曲面部の車両前後方向の頂点領域に設けられた円筒形のサスペンションタワー２０と、ホイールハウス１０の曲面部１３とサスペンションタワー２０の外周とに接続される補強部材３０と、を含むホイールハウス部構造１００であって、補強部材３０は、車両前後方向に延びてホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３とサスペンションタワー２０の外周との間を車両前後方向に接続する突条部３７を有し、ホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３とサスペンションタワー２０の外周とで閉断面構造を形成する。【選択図】図１
2019171930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両上方向に凸の幅方向Ｕ字断面で車両上方向に凸の円弧状に車両前後方向に延びる曲面部を含むホイールハウスと、
前記ホイールハウスの前記曲面部の車両前後方向の頂点領域に設けられた円筒形のサスペンションタワーと、
前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周とに接続される補強部材と、を含むホイールハウス部構造であって、
前記補強部材は、車両前後方向に延びて前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周との間を車両前後方向に接続する突条部を有し、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周とで閉断面構造を形成すること、
を特徴とするホイールハウス部構造。
【請求項２】
請求項１に記載のホイールハウス部構造であって、
前記補強部材は、
前記サスペンションタワーの外周に接続される部分円筒形のサスタワー側フランジと、
前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部に接続される上フランジと、
前記サスタワー側フランジと前記上フランジとに接続される板部と、を備え、
前記突条部は、前記板部に設けられた車両上方向に凸の溝形断面で車両前後方向に延びる部分であること、
を特徴とするホイールハウス部構造。
【請求項３】
請求項１に記載のホイールハウス部構造であって、
前記ホイールハウスは、前記曲面部から車両下側に向かって延びる平面状のスカート部を含み、
前記補強部材は、車両前後方向に延びて前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周との間を車両前後方向に接続する突条部と側突条部とを有し、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周と前記ホイールハウスの前記スカート部の車両幅方向内側とに接続されて、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周、及び、前記ホイールハウスの前記スカート部の車両幅方向内側と前記サスペンションタワーの外周で閉断面構造を形成すること、
を特徴とするホイールハウス部構造。
【請求項４】
請求項３に記載のホイールハウス部構造であって、
前記補強部材は、
前記サスペンションタワーの外周に接続される部分円筒形のサスタワー側フランジと、
前記ホイールハウスの前記スカート部の車両幅方向内側に接続される部分円環板形の板状の部材であるスカート側フランジと、
前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部に接続される上フランジと、
前記サスタワー側フランジと前記スカート側フランジと前記上フランジとに接続される板部材と、を備え、
前記板部材は、
前記サスタワー側フランジと前記上フランジとを接続する上板と、前記上板から車両下方向に折り曲げられて前記上板と前記ホイールハウスの前記スカート側フランジとを接続する側板と、を有し、
前記突条部は、前記上板に設けられた車両上方向に凸の溝形断面で車両前後方向に延びる部分であり、
前記側突条部は、前記側板の折り曲げ部であること、
を特徴とするホイールハウス部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールハウスとサスペンションタワーとを接続する補強部材を有するホイールハウス部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のタイヤ、ホイールを収容するホイールハウスは、プレス成形した板金を溶接して組み立てられているので、局部的な荷重により変形する場合がある。このため、ホイールハウスの上にリアデッキカバーを設ける際には、ホイールハウスの上にブラケットを取り付け、そのブラケットにデッキカバーを取り付ける構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、ホイールハウスの上に補強部材を取り付けて、その補強部材にリアシートのシートベルト装置のリトラクタを取り付ける構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】２０１６−１１７４５９号公報
【特許文献２】２０１１−１６１９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、コンパーチブルやオープンカー等、ルーフのない車両が多く用いられている。このようなルーフのない車両では、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力された場合には、車体にねじり荷重が加わり車両後側のホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部分に大きな変形が発生する場合がある。この対策としては、ホイールハウスを構成する板の厚さを厚くすることが効果的であるが、この場合、車両の重量が大きく増加してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、少ない重量増加で効果的にホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部の変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のホイールハウス部構造は、車両上方向に凸の幅方向Ｕ字断面で車両上方向に凸の円弧状に車両前後方向に延びる曲面部を含むホイールハウスと、前記ホイールハウスの前記曲面部の車両前後方向の頂点領域に設けられた円筒形のサスペンションタワーと、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周とに接続される補強部材と、を含むホイールハウス部構造であって、前記補強部材は、車両前後方向に延びて前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周との間を車両前後方向に接続する突条部を有し、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周とで閉断面構造を形成すること、を特徴とする。
【０００７】
このように、ホイールハウスの車両前方の曲面部とサスペンションタワーの外周との間を車両前後方向に接続する突条部を有し、ホイールハウスの車両前方の曲面部とサスペンションタワーの外周とで閉断面構造を形成する補強部材をホイールハウスの車両前方の曲面部とサスペンションタワーの外周とに接続することにより、サスペンションタワーが車両前方に倒れてホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部に大きな変形が発生することを抑制できる。補強部材はホイールハウスを構成する板の厚さを厚くする場合よりも重量増加が少ないので、少ない重量増加で効果的にホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部の変形を抑制することができる。
【０００８】
本発明のホイールハウス部構造において、前記補強部材は、前記サスペンションタワーの外周に接続される部分円筒形のサスタワー側フランジと、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部に接続される上フランジと、前記サスタワー側フランジと前記上フランジとに接続される板部と、を備え、前記突条部は前記板部に設けられた車両上方向に凸の溝形断面で車両前後方向に延びる部分としてもよい。
【０００９】
このように、板部材により補強部材を構成するので、少ない重量増加でホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部に大きな変形が発生することを抑制できる。
【００１０】
本発明のホイールハウス部構造において、前記ホイールハウスは、前記曲面部から車両下側に向かって延びる平面状のスカート部を含み、前記補強部材は、車両前後方向に延びて前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周との間を車両前後方向に接続する突条部と側突条部とを有し、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周と前記ホイールハウスの前記スカート部の車両幅方向内側とに接続されて、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部と前記サスペンションタワーの外周、及び、前記ホイールハウスの前記スカート部の車両幅方向内側と前記サスペンションタワーの外周で閉断面構造を形成すること、としてもよい。
【００１１】
このように、ホイールハウスの車両前方の曲面部とサスペンションタワーの外周に加えて突条部と側突条部とを有する補強部材によってホイールハウスのスカート部の車両幅方向内側とサスペンションタワーの外周とを接続することにより、さらにホイールハウス部全体の剛性が高くなり、より効果的にホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部に大きな変形が発生することを抑制できる。
【００１２】
本発明のホイールハウス部構造において、前記補強部材は、前記サスペンションタワーの外周に接続される部分円筒形のサスタワー側フランジと、前記ホイールハウスの前記スカート部の車両幅方向内側に接続される部分円環板形の板状の部材であるスカート側フランジと、前記ホイールハウスの車両前方の前記曲面部に接続される上フランジと、前記サスタワー側フランジと前記スカート側フランジと前記上フランジとに接続される板部材と、を備え、前記板部材は、前記サスタワー側フランジと前記上フランジとを接続する上板と、前記上板から車両下方向に折り曲げられて前記上板と前記ホイールハウスの前記スカート側フランジとを接続する側板と、を有し、前記突条部は、前記上板に設けられた車両上方向に凸の溝形断面で車両前後方向に延びる部分であり、前記側突条部は、前記側板の折り曲げ部であること、としてもよい。
【００１３】
このように、板部材により補強部材を構成するので、少ない重量増加でホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部に大きな変形が発生することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、少ない重量増加で効果的にホイールハウスとサスペンションタワーとの接続部の変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態におけるホイールハウス部構造の構成を示す斜視図である。
【図２】実施形態におけるホイールハウス部構造の分解斜視図である。
【図３】実施形態におけるホイールハウス部構造の補強部材を示す斜視図である。
【図４】実施形態におけるホイールハウス部構造の平面図である。
【図５】図４に示すＡ−Ａ断面と図１４に示すＥ−Ｅ断面との断面図である。
【図６】図４に示すＢ−Ｂ断面の断面図である。
【図７】実施形態におけるホイールハウス部構造の立面図である。
【図８】図７に示すＣ−Ｃ断面の断面図である。
【図９Ａ】実施形態のホイールハウス部構造の変形解析モデルにおける変形前の状態を示す平断面図である（図７のＤ−Ｄ断面）。
【図９Ｂ】実施形態のホイールハウス部構造の変形解析モデルにおける変形後の状態を示す平断面図である（図７のＤ−Ｄ断面）。
【図１０Ａ】対比例のホイールハウス部構造の変形解析モデルにおける変形前の状態を示す平断面図である。
【図１０Ｂ】対比例のホイールハウス部構造の変形解析モデルにおける変形後の状態を示す平断面図である。
【図１１】他の実施形態におけるホイールハウス部構造の構成を示す斜視図である。
【図１２】他の実施形態におけるホイールハウス部構造の分解斜視図である。
【図１３】他の実施形態におけるホイールハウス部構造の補強部材を示す斜視図である。
【図１４】他の実施形態におけるホイールハウス部構造の平面図である。
【図１５】図１４に示すＦ−Ｆ断面の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら本実施形態のホイールハウス部構造１００について説明する。図１に示すように、本実施形態のホイールハウス部構造１００は、車両後側のホイールハウス１０と、サスペンションタワー２０と、補強部材３０とで構成される。
【００１７】
ホイールハウス１０は、ホイールハウスインナ１１とホイールハウスアウタ１２とを各フランジ１１ａ、１２ａで接続した車両上方向に凸の幅方向Ｕ字断面の部材で、内部に後輪の上側部分を収容するものである。ホイールハウス１０は、車両上方向に凸の幅方向Ｕ字断面で車両上方向に凸の円弧状に車両前後方向に延びる曲面部１３と、曲面部１３から車両下側に向かって延びる平面状のスカート部１４とを含んでいる。
【００１８】
ホイールハウスインナ１１の曲面部１３の車両前後方向の頂点領域には車両上下方向に延びる円筒形のサスペンションタワー２０が設けられている。また、サスペンションタワー２０の車両前方側には、凹部１５が設けられている。サスペンションタワー２０は、上端側の円筒部２１と、円筒部２１からラッパ状に広がって逆Ｕ字状の曲面部１３に接続する接続部２２とを有している。図２に示すように接続部２２は、サスペンションタワー２０の車両前方で円筒部２１と曲面部１３の車両上側部分との間の接続部２２ａと、サスペンションタワー２０の車両幅方向内側で円筒部２１と曲面部１３の肩部１３ａとの間の接続部２２ｂと、接続部２２ａと接続部２２ｂの中間で円筒部２１とサスペンションタワー２０の車両斜め前方の曲面部１３の肩部１３ａとを接続する接続部２２ｃとで構成される。
【００１９】
補強部材３０は、ホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３とサスペンションタワー２０の外周とホイールハウス１０のスカート部１４の車両幅方向内側とに接続される板状の部材であり、突条部３７と、側突条部３８とを有している。突条部３７と側突条部３８とは、車両上方向に凸で車両前後方向に延びてホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周との間を車両前後方向に接続する部分である。
【００２０】
図２に示すように、補強部材３０は、接続部２２の車両上側を跨いでホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とホイールハウス１０のスカート部１４の車両幅方向内側とに接続される。補強部材３０は、ホイールハウス１０の逆Ｕ字状の曲面部１３とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とで閉断面構造を形成すると共に、ホイールハウス１０のスカート部１４とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とで閉断面構造を形成する。
【００２１】
図３に示すように、補強部材３０は、サスタワー側フランジ３１と、スカート側フランジ３２と、上フランジ３３と、板部材３４とを含んでいる。
【００２２】
サスタワー側フランジ３１は、サスペンションタワー２０の円筒部２１の外周に接続される中心角が略９０度程度の部分円筒形の板状の部材であり、車両上下方向に延びる溝形断面の補強ビード３１ｂと、補強ビード３１ｂの間でスポット溶接用エリア３９を含む円弧板部分３１ａとを含んでいる。また、スカート側フランジ３２は、ホイールハウス１０のスカート部１４の車両幅方向内側に接続される部分円環板形の板状の部材であり、車両上下方向に延びる溝形断面の補強ビード３２ｂと、補強ビード３２ｂの間でスポット溶接用エリア３９を含む平板部分３２ａとを含んでいる。上フランジ３３は、ホイールハウス１０の車両前方の逆Ｕ字状の曲面部１３の車両上側部分に接続される板状の部材であり、サスペンションタワー２０の側で車両幅方向に延びる第１フランジ３３ａと、第１フランジ３３ａの車両幅方向内側で車両前後方向に延びる第２フランジ３３ｂとを含んでいる。第１フランジ３３ａ、第２フランジ３３ｂには、それぞれスポット溶接用エリア３９が設けられている。
【００２３】
板部材３４は、サスタワー側フランジ３１とスカート側フランジ３２と上フランジ３３とに接続される折板部材であり、上板３５と、上板３５から車両下方向に折り曲げられて上板３５とホイールハウス１０のスカート側フランジ３２とを接続する側板３６とを有している。
【００２４】
上板３５は、サスタワー側フランジ３１と上フランジ３３とを接続する板状の部材で車両幅方向外側部分に車両上方向に凸の溝形断面で車両前後方向に延びる突条部３７が設けられている。側板３６は、上板３５から車両下方向に折り曲げられる第１折り曲げ部３８ａと、第１折り曲げ部３８ａから水平に車両幅方向内側に延びた位置から車両下方向に折り曲げられる第２折り曲げ部３８ｂとを含んでいる。側板３６の第１折り曲げ部３８ａと第２折り曲げ部３８ｂとは、側突条部３８を構成する。
【００２５】
補強部材３０は、サスタワー側フランジ３１、スカート側フランジ３２、上フランジ３３の各スポット溶接用エリア３９を図１に×印で示すようにスポット溶接してサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周、ホイールハウス１０のスカート部１４の車両幅方向内側、ホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３に取り付けられている。また、図１、図３に示すように、側板３６の車両前後方向の後端辺縁はスポット溶接用エリア３９をスポット溶接することによりサスペンションタワー２０の長手方向に沿ってサスペンションタワー２０の外面に取り付けられている。
【００２６】
図４は、ホイールハウス部構造１００を車両上方から視た平面図であり、図５（ａ）、図５（ｂ）は、図４のＡ−Ａ断面を示す。図５（ａ）に示すように、Ａ−Ａ断面では、車両上下方向に延びる円筒部２１と略水平方向に車両前側に延びる曲面部１３の車両上側部分との間は円弧状の接続部２２ａで接続されている。図５（ｂ）に示すように、円筒部２１の面の車両上下方向の延長面と曲面部１３の車両上側部分の車両水平方向の延長面との交線は円筒部２１と曲面部１３の車両上側部分との稜線４１である。また、接続部２２ａの上の稜線４１に対応する線、つまり、円筒部２１と曲面部１３の車両上側部分とから接続部２２ａに沿った距離が等しくなる点を結んだ線は、円筒部２１と曲面部１３の車両上側部分との谷底線２３である。谷底線２３は、図２に細線で示すように、サスペンションタワー２０の車両前方に位置する円弧状の線である。また、稜線４１は、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合に、車両後側のサスペンションタワー２０が車両前方に向かって倒れ変形を起こす起点となる線である。
【００２７】
図５（ａ）に示すように、補強部材３０の突条部３７は、接続部２２ａ、谷底線２３、稜線４１を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の車両上側部分とを接続し、曲面部１３の車両上側部分とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とで閉断面構造を形成する。
【００２８】
また、図６（ａ）、図６（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ断面を示す。図６（ａ）に示すように、Ｂ−Ｂ断面では、車両上下方向に延びるサスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両幅方向内側の曲面部１３の肩部１３ａとは円弧状の接続部２２ｂで接続されている。図６（ｂ）に示すように、円筒部２１の車両上下方向の面の延長面と車両幅方向内側の曲面部１３の肩部１３ａの延長面との交線は円筒部２１と車両幅方向内側の曲面部１３の肩部１３ａとの稜線４２である。また、接続部２２ｂの上の稜線４２に対応する線、つまり、円筒部２１と車両幅方向内側の曲面部１３の肩部１３ａとから接続部２２ｂに沿った距離が等しくなる点を結んだ線は、円筒部２１と車両幅方向内側の曲面部１３の肩部１３ａとの谷底線２４である。谷底線２４は、図２に細線で示すように、サスペンションタワー２０の円筒部２１の下部で車両内側に位置する円弧状の線である。また、稜線４２は、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合に、接続部２２ｂの潰れの起点となる線である。
【００２９】
図６（ａ）に示すように、補強部材３０は、接続部２２ｂ、谷底線２４、稜線４２、車両幅方向内側の曲面部１３の肩部１３ａを跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１の車両幅方向内側とホイールハウス１０のスカート部１４の車両幅方向内側とを接続し、スカート部１４とサスペンションタワー２０の円筒部２１とで閉断面構造を形成する。
【００３０】
図７は、ホイールハウス部構造１００の立面図であり、図７のＣ−Ｃ断面を図８（ａ）、図８（ｂ）に示す。図７のＣ−Ｃ断面は、補強部材３０の側突条部３８に沿った断面である。図８（ａ）に示すように、Ｃ−Ｃ断面では、円筒部２１の円筒面とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａの間は、円弧状の接続部２２ｃで接続されている。図８（ｂ）に示すように、円筒部２１の円筒面の延長面と曲面部１３の肩部１３ａの車両前後方向の延長面との交線は円筒部２１と曲面部１３の肩部１３ａとの稜線４３である。また、接続部２２ｃの上の稜線４３に対応する線、つまり、円筒部２１と曲面部１３の肩部１３ａとから接続部２２ｃに沿った距離が等しくなる点を結んだ線は、円筒部２１と曲面部１３の肩部１３ａとの谷底線２５である。谷底線２５は、図２に細線で示すように、サスペンションタワー２０の円筒部２１で車両上下方向に延び、谷底線２３、２４と交差して車両前方の曲面部１３の肩部１３ａに至る線である。また、稜線４３は、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合に、接続部２２ｃの潰れの起点となる線である。
【００３１】
図８（ａ）に示すように、補強部材３０の側突条部３８は、接続部２２ｃ、谷底線２５、稜線４３を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａとを接続し、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａとで閉断面構造を形成する。
【００３２】
以上説明したように、補強部材３０の突条部３７は、接続部２２ａ、谷底線２３、稜線４１を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の車両上側部分とを接続している。これにより、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合に、稜線４１、接続部２２ａをバイパスする荷重伝達経路が構成され、車両後側のサスペンションタワー２０が稜線４１、接続部２２ａを起点として車両前方に向かって倒れ変形を起こすことを抑制できる。
【００３３】
また、補強部材３０の側突条部３８は、接続部２２ｃ、谷底線２５、稜線４３を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａとを接続している。これにより、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合に、稜線４３、接続部２２ｃをバイパスする荷重伝達経路が構成され、接続部２２ｃが稜線４３を起点として潰れ変形を起こすことを抑制することができる。
【００３４】
更に、補強部材３０は、曲面部１３の車両上側部分とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周、スカート部１４の車両幅方向内側とサスペンションタワー２０の円筒部２１、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａで閉断面構造を形成している。これにより、ホイールハウス部構造１００全体の剛性を高くすることができ、車体にねじり荷重が掛かった際のホイールハウス１０とサスペンションタワー２０との接続部２２ａ，２２ｂ，２２ｃの変形を効果的に抑制することができる。
【００３５】
また、補強部材３０は、板材をプレス加工などで折り曲げ成形したものであり、補強部材３０を取り付けた場合の重量の増加は、ホイールハウス１０の板厚を増加させた場合よりも少ない。このため、本実施形態のホイールハウス部構造１００は、少ない重量増加で効果的にホイールハウス１０とサスペンションタワー２０との接続部２２ａ，２２ｂ，２２ｃの変形を抑制することができる。
【００３６】
次に図９Ａ、図９Ｂを参照しながら、本実施形態のホイールハウス部構造１００を備える車両の車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合のホイールハウス部構造１００の変形について説明する。図９Ａは、ホイールハウス部構造１００の変形解析モデルの図７のＤ−Ｄ断面における変形前の状態を示す平断面図であり、図９Ｂは変形後の状態を示す平断面図である。
【００３７】
図９Ｂに示すように、補強部材３０がホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａとサスペンションタワー２０の円筒部２１との間を接続して接続部２２ｃをバイパスする荷重経路を構成している。このため、接続部２２ｃを潰す方向の荷重が補強部材３０に流れ、接続部２２ｃに加わる荷重が低減され、接続部２２ｃが大きく変形することを抑制できる。また、ホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａとサスペンションタワー２０の円筒部２１と補強部材３０とは閉断面構造を形成しており、接続部２２ｃが大きく変形することが抑制される。
【００３８】
これに対して図１０Ａに示すように、補強部材３０が取り付けられていない従来技術によるホイールハウス部構造１５０では、車体にねじり荷重が加わると、図１０Ｂに示すように、接続部２２ｃ及びその近傍領域２６に荷重が集中し、接続部２２ｃ、近傍領域２６が大きく変形し、サスペンションタワー２０が車両前方に倒れるように変形する。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態のホイールハウス部構造１００は、少ない重量増加で従来技術によるホイールハウス部構造１５０に比べて効果的にホイールハウス１０とサスペンションタワー２０との接続部２２ａ，２２ｂ，２２ｃの変形を抑制することができる。  
【００４０】
次に、図１１から図１５を参照して他の実施形態のホイールハウス部構造２００の構造について説明する。先に図１から図８を参照して説明したホイールハウス部構造１００と同様の部分には、同様の符号を付して説明は省略する。
【００４１】
本実施形態のホイールハウス部構造２００は、先に説明したホイールハウス部構造１００の補強部材３０よりも小型で、板の折り曲げ部分で構成された側突条部３８に代えて車両上方向に凸となるような溝形断面のビードで形成した内側突条部１３８を備える補強部材１３０を有するものである。ホイールハウス１０、サスペンションタワー２０の構成は、ホイールハウス部構造１００と同一である。
【００４２】
図１１に示すように、補強部材１３０は、ホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３とサスペンションタワー２０の外周とに接続される板状の部材であり、突条部１３７と、内側突条部１３８とを有している。突条部１３７、内側突条部１３８は、それぞれ車両上方向に凸で車両前後方向に延びてホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の車両上側部分、曲面部１３の肩部１３ａと、サスペンションタワー２０の円筒部２１の外周との間を車両前後方向に接続する部分である。
【００４３】
図１２に示すように、補強部材１３０は、接続部２２の車両上側を跨いでホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の車両上側部分と、曲面部１３の肩部１３ａと、サスペンションタワー２０の円筒部２１の外周に接続される。補強部材３０は、ホイールハウス１０の逆Ｕ字状の曲面部１３とサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とで閉断面構造を形成する。
【００４４】
図１３に示すように、補強部材１３０は、サスタワー側フランジ１３１と、上フランジ１３３と、板部１３４とを含んでいる。
【００４５】
サスタワー側フランジ１３１は、サスペンションタワー２０の円筒部２１の外周に接続される中心角が略９０度程度の部分円筒形の板状の部材であり、車両上下方向に延びる溝形断面の補強ビード１３１ｂと、補強ビード１３１ｂの間でスポット溶接用エリア１３９を含む円弧板部分１３１ａとを含んでいる。上フランジ１３３は、ホイールハウス１０の車両前方の逆Ｕ字状の曲面部１３に接続される板状の部材であり、サスペンションタワー２０の側で車両幅方向に延びる第１フランジ１３３ａと、第１フランジ１３３ａの車両幅方向内側で車両前後方向に延びる第２フランジ１３３ｂと、車両前方側の端部に設けられた第３フランジ１３３ｃとを含んでいる。第１フランジ１３３ａ、第２フランジ１３３ｂ、第３フランジ１３３ｃには、それぞれスポット溶接用エリア３９が設けられている。
【００４６】
板部１３４は、サスタワー側フランジ１３１と上フランジ１３３とに接続される折板部材であり、車両幅方向外側と車両幅方向内側とに、車両上方向に凸の溝形断面で車両前後方向に延びる突条部１３７、内側突条部１３８が設けられている。
【００４７】
図１４は、ホイールハウス部構造１００を車両上方から視た平面図であり、図１５（ａ）、図１５（ｂ）にそのＦ−Ｆ断面を示す。図１４のＥ−Ｅ断面は、図５に示すＡ−Ａ断面と同一であるから説明省略する。図１５（ａ）に示すように、Ｆ−Ｆ断面では、車両上下方向に延びる円筒部２１と略水平方向に車両前側に延びる曲面部１３の肩部１３ａとの間は円弧状の接続部２２ｃで接続されている。先に、図５（ａ）、図５（ｂ）を参照して説明したように、稜線４１、谷底線２３が定義される。
【００４８】
図１５（ａ）に示すように、補強部材１３０の内側突条部１３８は、接続部２２ｃ、谷底線２３、稜線４１を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の肩部１３ａとを接続している。また、先に説明した補強部材３０と同様、補強部材１３０の突条部１３７は、接続部２２ａ、谷底線２３、稜線４１を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の車両前方の曲面部１３の車両上側部分とを接続している。そして、補強部材１３０は、曲面部１３の車両上側部分及び肩部１３ａとサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とで閉断面構造を形成する。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態のホイールハウス部構造２００では、補強部材１３０の突条部３７、内側突条部１３８は、接続部２２ａ，２２ｃ、谷底線２３、稜線４１を跨いで、サスペンションタワー２０の円筒部２１とホイールハウス１０の曲面部１３の車両上側部分、肩部１３ａとを接続している。これにより、車両前側の左右のサスペンションタワーに上下逆相の荷重が入力されて車体にねじり荷重が加わった場合に、稜線４１、接続部２２ａ，２２ｃをバイパスする荷重伝達経路が構成され、車両後側のサスペンションタワー２０が稜線４１、接続部２２ａ，２２ｃを起点として車両前方に向かって倒れ変形を起こすことを抑制できる。
【００５０】
また、補強部材１３０は、曲面部１３の車両上側部分、肩部１３ａとサスペンションタワー２０の円筒部２１の外周とで閉断面構造を形成している。これにより、ホイールハウス１０とサスペンションタワー２０と補強部材１３０とで構成されるホイールハウス部構造２００全体の剛性を高くすることができ、車体にねじり荷重が掛かった際のホイールハウス１０とサスペンションタワー２０との接続部２２ａ，２２ｃの変形を効果的に抑制することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施形態のホイールハウス部構造２００は、先に説明したホイールハウス部構造１００と同様、少ない重量増加で効果的にホイールハウス１０とサスペンションタワー２０との接続部２２ａ，２２ｃの変形を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１０  ホイールハウス、１１  ホイールハウスインナ、１１ａ，１２ａ  フランジ、１２  ホイールハウスアウタ、１３  曲面部、１３ａ  肩部、１４  スカート部、１５  凹部、２０  サスペンションタワー、２１  円筒部、２２，２２ａ，２２ｂ，２２ｃ  接続部、２３，２４，２５  谷底線、２６  近傍領域、３０，１３０  補強部材、３１，１３１  サスタワー側フランジ、３１ａ，１３１ａ  円弧板部分、３１ｂ，３２ｂ，１３１ｂ  補強ビード、３２  スカート側フランジ、３２ａ  平板部分、３３  上フランジ、３３ａ，１３３ａ  第１フランジ、３３ｂ，１３３ｂ  第２フランジ、３４  板部材、３５  上板、３６  側板、３７，１３７  突条部、３８  側突条部、３８ａ  第１折り曲げ部、３８ｂ  第２折り曲げ部、３９，１３９  スポット溶接用エリア、４１，４２，４３  稜線、１００，１５０，２００  ホイールハウス部構造、１３４  板部、１３８  内側突条部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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