(57)【要約】【課題】車載された蓄電装置から車外にどの程度の電力量を給電してよいかをユーザが把握できるようにする。【解決手段】走行用のモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、モータを制御する制御装置とを備え、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する外部充電と蓄電装置から車外に給電する外部給電とが可能な自動車である。そして、制御装置は、蓄電装置の蓄電量を走行用蓄電量と給電用蓄電量とに分けて、少なくとも給電用蓄電量に関連する情報を報知する。【選択図】図２
2019122066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記モータを制御する制御装置と、
を備え、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電と前記蓄電装置から車外に給電する外部給電とが可能な自動車であって、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量を走行用蓄電量と給電用蓄電量とに分けて、少なくとも前記給電用蓄電量に関連する情報を報知する、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記自動車は、前記外部給電として、給電を要求している給電要求設備に前記蓄電装置から給電可能であり、
前記制御装置は、前記給電用蓄電量を前記外部充電に基づく第１蓄電量と運転者による省エネ操作に起因してカウントされた第２蓄電量とに分けて、前記第１蓄電量および前記第２蓄電量に関連する情報を報知する、
自動車。
【請求項３】
請求項２記載の自動車であって、
前記蓄電装置からの電力を用いて作動する補機を更に備え、
前記第２蓄電量は、運転者のブレーキ操作に応じた前記モータの回生駆動により前記蓄電装置に充電された蓄電量、および／または、運転者の操作に応じた前記補機の電力消費の抑制により前記蓄電装置からの放電が抑制された蓄電量に基づいて演算される、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記蓄電装置の蓄電量のうちの前記走行用蓄電量と前記給電用蓄電量との比率をユーザが変更可能な比率変更部を更に備え、
前記制御装置は、前記給電用蓄電量に加えて、前記蓄電装置の蓄電量および前記走行用蓄電量も報知する、
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御装置は、前記外部給電として、給電を要求している給電要求設備に前記蓄電装置から給電する際には、前記給電用蓄電量と前記給電要求設備の給電要求量とのうちの小さい方の電力量以下を給電する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータおよび蓄電装置を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、電気自動車に直流電力を供給して電気自動車のバッテリを充電すると共に電気自動車のバッテリから住戸（建物）側に直流電力を供給する電気自動車給電システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−８４６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の電気自動車では、バッテリから住戸側に給電を行なった後にそのバッテリを充電することなく走行を行なうことがあるものの、バッテリから住戸側にどの程度の電力量を給電してよいかをユーザは把握できなかった。
【０００５】
本発明の自動車は、車載された蓄電装置から車外にどの程度の電力量を給電してよいかをユーザが把握できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記モータを制御する制御装置と、
を備え、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する外部充電と前記蓄電装置から車外に給電する外部給電とが可能な自動車であって、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量を走行用蓄電量と給電用蓄電量とに分けて、少なくとも前記給電用蓄電量に関連する情報を報知する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、蓄電装置の蓄電量（電力量）を走行用蓄電量（電力量）と給電用蓄電量（電力量）とに分けて、少なくとも給電用蓄電量に関連する情報を報知する。これにより、車載された蓄電装置から車外にどの程度の電力量を給電してよいかをユーザが把握できるようにすることができる。ここで、「給電用蓄電量に関連する情報」としては、給電用蓄電量そのものや、蓄電装置から車外に給電（売電）したときの売電単価や売電価格、ポイント（例えば、商業施設等から提供される商品の購入時に利用できるもの）なども挙げることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記自動車は、前記外部給電として、給電を要求している給電要求設備に前記蓄電装置から給電可能であり、前記制御装置は、前記給電用蓄電量を前記外部充電に基づく第１蓄電量と運転者による省エネ操作に起因してカウントされた第２蓄電量とに分けて、前記第１蓄電量および前記第２蓄電量に関連する情報を報知するものとしてもよい。こうすれば、給電用蓄電量の内訳をユーザが把握できるようにすることができる。
【００１０】
この場合、前記蓄電装置からの電力を用いて作動する補機を更に備え、前記第２蓄電量は、運転者のブレーキ操作に応じた前記モータの回生駆動により前記蓄電装置に充電された蓄電量、および／または、運転者の操作に応じた前記補機の電力消費の抑制により前記蓄電装置からの放電が抑制された蓄電量に基づいて演算されるものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電量をより適切に求めることができる。
【００１１】
本発明の自動車において、前記蓄電装置の蓄電量のうちの前記走行用蓄電量と前記給電用蓄電量との比率をユーザが変更可能な比率変更部を更に備え、前記制御装置は、前記給電用蓄電量に加えて、前記蓄電装置の蓄電量および前記走行用蓄電量も報知するものとしてもよい。こうすれば、ユーザが走行用蓄電量と給電用蓄電量との比率を変更することができる。
【００１２】
本発明の自動車において、前記制御装置は、前記外部給電として、給電を要求している給電要求設備に前記蓄電装置から給電する際には、前記給電用蓄電量と前記給電要求設備の給電要求量とのうちの小さい方の電力量以下を給電するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット７０により実行される外部給電ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ナビゲーション装置６０のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。
【図４】電気自動車２０が、自宅で外部充電を実行した後に、自宅を出発して給電要求設備に到着して外部給電を実行し、その後に給電要求設備を出発して目的地に到着する様子を示す説明図である。
【図５】変形例のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、空調装置４０と、充放電器５０と、ナビゲーション装置６０と、電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１６】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に電力ライン３８を介してバッテリ３６に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット７０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。空調装置４０は、電力ライン３８に接続されており、バッテリ３６からの電力を用いて乗員室内の空調を行なう。この空調装置４０は、具体的には、コンプレッサとコンデンサとエキスパンションバルブとエバポレータとを有する冷凍サイクルを備え、コンプレッサが電子制御ユニット７０により制御され、エバポレータとの熱交換により冷却された空気がファンにより乗員室内に送風されることにより、乗員室内の空調（冷房）が行なわれる。
【００１７】
充放電器５０は、電力ライン３８に接続されており、充電設備や給電要求設備の設備側コネクタと車両側コネクタ５１とが接続されているときに、充電設備からの電力を用いてバッテリ３６を充電する外部充電およびバッテリ３６から給電要求設備に給電する外部給電を実行可能に構成されている。この充放電器５０は、電子制御ユニット７０により制御される。ここで、充電設備は、電気自動車２０に電力を供給可能な設備を意味し、給電要求設備は、電気自動車２０からの給電を要求している（所望している）設備を意味する。なお、設備が電気自動車２０からの給電を要求する場合としては、例えば、太陽光発電装置と太陽光発電装置による発電電力を蓄電する蓄電池とを備える設備において、曇天や雨天などで蓄電池の蓄電量が少ない場合を挙げることができる。
【００１８】
ナビゲーション装置６０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体やＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを有する本体６２と、車両の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４と、地図情報や自車の現在地、目的地までの走行予定ルートなどの各種情報を表示すると共にユーザが各種指示を入力可能なタッチパネルタイプのディスプレイ６６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、施設や駐車場、充電設備などに関する情報）や、予め定められた各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などが含まれる。道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地や郊外）、種別情報（一般道路や高速道路、有料道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ナビゲーション装置６０は、電子制御ユニット７０と通信ポートを介して接続されている。
【００１９】
このナビゲーション装置６０では、ユーザによりディスプレイ６６が操作されて目的地が設定されると、本体６２は、地図情報と車両の現在地と目的地とに基づいて現在地から目的地までの走行予定ルートを設定し、設定した走行予定ルートをディスプレイ６６に表示してルート案内を行なう。
【００２０】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵに加えて、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、モータ３２の各相の相電流を検出する図示しない電流センサからのモータ３２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのバッテリ３６の電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂ、バッテリ３６に取り付けられた温度センサ３６ｃからのバッテリ３６の温度Ｔｂも挙げることができる。車両側コネクタ５１と充電設備や給電要求設備の設備側コネクタとの接続を検出する接続検出センサ５２からの接続検出信号も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。
【００２１】
電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、充放電器５０への制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット７０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の入出力電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電量Ｓｂや蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電量Ｓｂは、バッテリ３６から放電可能な電力量であり、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量Ｓｃａｐに対する蓄電量Ｓｂの割合である。
【００２２】
電子制御ユニット７０は、上述したように、ナビゲーション装置６０と通信ポートを介して接続されている。また、電子制御ユニット７０は、クラウドサーバＣＳと無線により通信可能に構成されている。クラウドサーバＣＳは、電気自動車２０を含む各車両と無線により通信可能に構成されており、地図情報や、各車両の走行履歴情報などが記憶されている。クラウドサーバＣＳに記憶される地図情報には、ナビゲーション装置６０の本体６２に記憶される地図情報に加えて、給電要求設備の情報も含まれる。走行履歴情報には、車両の過去の走行ルートや走行日時、駐車地点、駐車日時などが含まれる。
【００２３】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
また、実施例の電気自動車２０では、自宅や充電ステーションなどで駐車中に車両側コネクタ５１と充電設備の設備側コネクタとが接続されると（接続検出センサ５２により両者の接続を検出すると）、電子制御ユニット７０は、充電設備からの電力を用いてバッテリ３６が充電されるように充放電器５０を制御することにより外部充電を実行する。そして、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｍａｘに至ると、充放電器５０の制御を終了することにより外部充電の実行を終了する。所定割合Ｓｍａｘとしては、例えば、９０％や９５％、１００％などが用いられる。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、バッテリ３６から給電要求設備に給電する外部給電を実行する際の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット７０により実行される外部給電ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００２６】
図２の外部給電ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、クラウドサーバＣＳから給電要求設備の情報を取得できるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定処理は、例えば、クラウドサーバＣＳと通信できるか否かやクラウドサーバＣＳに給電設備の情報が記憶されているか否かを判定することより行なうことができる。給電要求設備の情報を取得できないと判定したときには、本ルーチンを終了する。
【００２７】
ステップＳ１００で給電要求設備の情報を取得できると判定したときには、取得した給電要求設備の情報をディスプレイ６６に表示する（ステップＳ１１０）。これにより、給電要求設備の情報（例えば、位置など）をユーザに報知することができる。
【００２８】
続いて、駐車しているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、駐車していると判定したときには、車両側コネクタ５１と給電要求設備の設備側コネクタとが接続されたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、ステップＳ１２０で駐車していないと判定したときや、ステップＳ１２０で駐車していると判定すると共にステップＳ１３０で車両側コネクタ５１と給電要求設備の設備側コネクタとが接続されていないと判定したときには、本ルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ１２０で駐車していると判定すると共にステップＳ１３０で車両側コネクタ５１と給電要求設備の設備側コネクタとが接続されていると判定したときには、給電要求設備との通信により給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇを取得すると共に（ステップＳ１４０）、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓ（両者の比率）を設定する（ステップＳ１５０）。
【００３０】
ここで、走行用蓄電量Ｓｂｔは、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうち外部給電後の走行のために確保しておく蓄電量（電力量）であり、給電用蓄電量Ｓｂｓは、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうち今回の外部給電（給電要求設備への給電）に用いてもよい蓄電量（電力量）である。走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓは、例えば、以下の第１手法や第２手法により設定される。
【００３１】
第１手法では、走行用蓄電量Ｓｂｔに値Ｓｂｔ１を設定すると共に、給電用蓄電量Ｓｂｓにバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣから走行用蓄電量Ｓｂｔを減じた値を設定する。ここで、値Ｓｂｔ１としては、予め設定された蓄電量（所定距離だけ走行するのに必要な蓄電量）、例えば、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣでの４０％や４５％、５０％などに相当する蓄電量が用いられるものとしてもよいし、目的地が設定されているときには目的地まで走行するのに必要な蓄電量またはそれにマージンを加えた蓄電量が用いられるものとしてもよいし、過去に（前回に）ユーザにより設定された蓄電量が用いられるものとしてもよいし、過去の走行履歴に基づいて設定された（曜日や時刻などに基づいて走行に必要であるとして予測された）蓄電量が用いられるものとしてもよい。
【００３２】
第２手法では、給電用蓄電量Ｓｂｓに値Ｓｂｓ１を設定すると共に、走行用蓄電量Ｓｂｔにバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣから給電用蓄電量Ｓｂｓを減じた値を設定する。ここで、値Ｓｂｓ１としては、予め設定された蓄電量、例えば、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣでの１５％や２０％、２５％などに相当する蓄電量が用いられるものとしてもよいし、過去に（前回に）ユーザにより設定された蓄電量が用いられるものとしてもよい。
【００３３】
走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓは、第１手法および第２手法のうち予め設定された手法により設定されるものとしてもよいし、ユーザにより設定された手法により設定されるものとしてもよい。なお、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓは、第１手法や第２手法以外の手法により設定されるものとしてもよいのは勿論である。
【００３４】
こうして走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓを設定すると、設定した走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓをナビゲーション装置６０のディスプレイ６６に表示する（ステップＳ１６０）。これにより、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓ（バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔと給電用蓄電量Ｓｂｓとの比率）をユーザに提案することができる。そして、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓを提案内容でユーザが許諾するまたは提案内容からユーザが変更して決定するのを待つ（ステップＳ１７０）。
【００３５】
図３は、ナビゲーション装置６０のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。図３の例では、ディスプレイ６６に、走行用蓄電量Ｓｂｔや給電用蓄電量Ｓｂｓに加えて、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂや、給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇ、走行用蓄電量Ｓｂｔや給電用蓄電量Ｓｂｓを提案内容からユーザが変更するためのスピンボタン６７、提案内容をユーザが許諾するまたは変更内容をユーザが決定するためのＯＫボタン６８なども表示するものとした。そして、ユーザによりスピンボタン６７がタッチされて走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓのうちの一方が変更されると、電子制御ユニット７０は、両者の和がバッテリ３６の蓄電量Ｓｂに等しくなるように走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓのうちの他方を変更する。また、ユーザによりＯＫボタン６８がタッチされると、電子制御ユニット７０は、提案内容をユーザが許諾したまたは変更内容をユーザが決定したと判定する。
【００３６】
ステップＳ１７０で、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓを提案内容でユーザが許諾するまたは提案内容からユーザが変更して決定すると、外部給電の実行許可が行なわれるのを待つ（ステップＳ１８０）。外部給電の実行許可は、例えば、ユーザによる電気自動車２０のディスプレイ６６の操作や給電要求設備のディスプレイの操作などにより行なわれる。
【００３７】
外部給電の実行許可が行なわれると、給電用蓄電量Ｓｂｓおよび給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇのうちの小さい方の電力量を給電目標量Ｗｓ＊に設定する（ステップＳ１９０）。なお、給電用蓄電量Ｓｂｓおよび給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇのうちの小さい方の電力量よりも若干小さい電力量を給電目標量Ｗｓ＊設定するものとしてもよい。
【００３８】
そして、バッテリ３６から給電要求設備に給電されるように充放電器５０を制御することにより外部給電を実行し（ステップＳ２００）、バッテリ３６から給電要求設備に給電した給電量Ｗｓを入力し（ステップＳ２１０）、入力した給電量Ｗｓを給電目標量Ｗｓ＊と比較し（ステップＳ２２０）、給電量Ｗｓが給電目標量Ｗｓ＊未満のときには、ステップＳ２００に戻る。ここで、給電量Ｗｓは、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂの変化量に基づいて演算された値が入力される。
【００３９】
こうしてステップＳ２００〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２２０で給電量Ｗｓが給電目標量Ｗｓ＊以上に至ったと判定すると、充放電器５０の制御を終了することにより外部給電の実行を終了して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。このようにして、電気自動車２０から給電要求設備に給電目標量Ｗｓ＊の給電を行なうことができる。
【００４０】
図４は、電気自動車２０が、自宅で外部充電を実行した後に、自宅を出発して給電要求設備に到着して外部給電を実行し、その後に給電要求設備を出発して目的地に到着する様子を示す説明図である。図４の例として、以下の２つのケースを考える。
【００４１】
第１ケースとしては、電気自動車２０が、自宅で夜間電力を用いて外部充電を実行した後に、自宅を出発して日中に給電要求設備に到着して外部給電を実行し、その後に給電要求設備を出発して目的地に到着するケースを考える。なお、電力会社が提供する電気の売電単価（単位電力量当たりの料金）［円／ｋＷｈ］は、日中電力については値α１であり、夜間電力については値α１よりも安い値α２であるものとする。
【００４２】
この第１ケースでは、外部給電における売買単価を値α１１よりも安く且つ値α１２よりも高い値α１３とすることにより、電気自動車２０側および給電要求設備側の両者に以下のメリットがある。電気自動車２０側では、単価が値α１２で外部充電すると共に単価が値α１３で外部給電することにより、値α１３と値α１２との差分に応じた料金のメリット（利益）がある。給電要求設備側では、電力会社から単価が値α１１で買電するよりも電気自動車２０から単価が値α１３で買電することにより、値α１１と値α１３との差分に応じた料金のメリット（支出の抑制）がある。
【００４３】
第２ケースとしては、自宅に設置された太陽光発電装置による発電電力だけを電気自動車２０に外部充電し、自宅を出発して日中に給電要求設備に到着して外部給電を実行し、その後に給電要求設備を出発して目的地に到着するケースを考える。なお、太陽光発電装置により発電した電気の売電単価［円／ｋＷｈ］は、太陽光発電装置の設置から所定期間（例えば、１０年など）が経過するまでは値α２１であり、所定期間が経過すると値α２１よりも安い値α２２になるものとする。
【００４４】
この第２ケースでは、太陽光発電装置の設置から所定期間が経過するまでは、外部給電による単価を値α２１よりも高く且つ上述の値α１１よりも安い値α２３とすることにより、電気自動車２０側および給電要求設備側の両者にメリットがある。また、太陽光発電装置の設置から所定期間が経過した後は、外部給電による単価を値α２２よりも高く且つ上述の値α１１よりも安い値α２４とすることにより、電気自動車２０側および給電要求設備側の両者にメリットがある。しかも、値α２４を値α２３と同一にすることができれば、電気自動車２０のメリットをより大きなものとすることができる。
【００４５】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、駐車して車両側コネクタ５１と給電要求設備の設備側コネクタとが接続されると、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓを設定してディスプレイ６６に表示する。これにより、給電用蓄電量Ｓｂｓ、即ち、バッテリ３６から給電要求設備にどの程度の電力量を給電してよいかをユーザが把握できるようにすることができる。
【００４６】
実施例の電気自動車２０では、図３に示すように、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓをディスプレイ６６に表示するものとした。しかし、給電用蓄電量Ｓｂｓに代えてまたは加えて、売電単価［円／ｋＷｈ］や売電価格［円］を表示するものとしてもよい。図５は、この場合のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。図５の例では、図３のディスプレイ６６の表示内容に加えて、売電単価や、給電用蓄電量Ｓｂｓおよび給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇのうちの小さい方の電力量（上述の給電目標量Ｗｓ＊に相当する電力量）の売電価格もディスプレイ６６に表示するものとした。ここで、売電単価は、給電要求設備との通信により取得される。また、売電価格は、給電用蓄電量Ｓｂｓおよび給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇのうちの小さい方の電力量と売電単価との積として演算される。これにより、外部給電を実行したときの売電単価や売電価格をユーザに報知することができる。なお、給電用蓄電量Ｓｂｓおよび給電要求設備の給電要求量Ｗｓｔａｇのうちの小さい方の電力量の売電価格に代えてまたは加えて、給電用蓄電量Ｓｂｓの全てを給電要求設備に給電したときの売電価格をディスプレイ６６に表示するものとしてもよい。
【００４７】
実施例の電気自動車２０では、図３に示したように、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓをディスプレイ６６に表示するものとした。しかし、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓに加えて、給電用蓄電量Ｓｂｓの内訳もディスプレイ６６に表示するものとしてもよい。
【００４８】
図６は、この場合のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。図６の例では、図３のディスプレイ６６の表示内容に加えて、給電用蓄電量Ｓｂｓの内訳としての外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃや、外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃのうちの何れを優先的に給電する（減じる）かを決定するための選択ボタン（外部充電ボタンおよび省エネ操作ボタン）６９もディスプレイ６６に表示するものとした。ここで、省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃは、運転者による省エネ操作（エコ操作）に起因してカウントされた蓄電量である。この省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃは、運転者のブレーキ操作に応じたモータ３２の回生駆動によりバッテリ３６に充電された蓄電量（電力量）、および、運転者の操作に応じた空調装置４０の電力消費の抑制によりバッテリ３６からの放電が抑制された蓄電量（電力量）が積算され、この積算値が給電用蓄電量Ｓｂｓで上限ガードされて設定される。運転者の操作に応じた空調装置４０の電力消費の抑制によりバッテリ３６からの放電が抑制された蓄電量（電力量）は、例えば、運転者が空調装置４０を作動停止させたり、設定温度や風量を調節したり、エコスイッチ（図示省略）をオンしたりしてオート設定に対してバッテリ３６からの放電を抑制した電力量を考えることができる。この変形例では、省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃは、上述のようにして得られた値が表示され、外部充電による蓄電量Ｓｃｈは、給電用蓄電量Ｓｂｓから省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃを減じた値が表示される。こうすれば、給電用蓄電量Ｓｂｓの内訳をユーザに報知することができる。また、外部給電を実行する際には、外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃのうちユーザによる選択ボタン６９の操作により選択された側で優先的に給電する（減じる）。選択ボタン６９がタッチされなかったときには、外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃのうち予め定めた側で優先的に給電する（減じる）。なお、選択ボタン６９をディスプレイ６６に表示せずに、外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃのうち予め定めた側で優先的に給電する（減じる）ものとしてもよい。
【００４９】
この変形例では、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓに加えて、外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃもディスプレイ６６に表示するものとした。しかし、外部充電による蓄電量Ｓｃｈや省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃに関連する情報であれば、外部充電による蓄電量Ｓｃｈや省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃに限定されるものではない。図７は、この場合のディスプレイ６６の表示内容（提案内容）の一例を示す説明図である。図７の例では、図６の表示内容に加えて、外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃを給電要求設備に給電する際の売電単価もディスプレイ６６に表示するものとした。それぞれの売電単価は、給電要求設備との通信により取得される。こうすれば、ユーザが、それぞれの売電単価を確認して外部充電による蓄電量Ｓｃｈおよび省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃのうちの何れから優先的に減じるかを選択できるようにすることができる。なお、それぞれの売電単価に代えてまたは加えて、それぞれの蓄電量の全てを給電要求設備に給電したときの売電価格やポイント（例えば、商業施設等から提供される商品の購入時に利用できるもの）などをディスプレイ６６に表示するものとしてもよい。
【００５０】
また、この変形例では、省エネ操作による蓄電量Ｓｅｃは、運転者のブレーキ操作に応じたモータ３２の回生駆動によりバッテリ３６に充電された蓄電量（電力量）、および、運転者の操作に応じた空調装置４０の電力消費の抑制によりバッテリ３６からの放電が抑制された蓄電量（電力量）に基づいて演算されるものとした。しかし、運転者のブレーキ操作に応じたモータ３２の回生駆動によりバッテリ３６に充電された蓄電量（電力量）、および、運転者の操作に応じた空調装置４０の電力消費の抑制によりバッテリ３６からの放電が抑制された蓄電量（電力量）のうちの何れか一方だけに基づいて演算されるものとしてもよい。
【００５１】
実施例の電気自動車２０では、駐車して車両側コネクタ５１と給電要求設備の設備側コネクタとが接続されたときに、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓ（両者の比率）を設定してディスプレイ６６に表示し（ユーザに提案し）、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓ（バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔと給電用蓄電量Ｓｂｓとの比率）をユーザが提案内容から変更できるものとした。しかし、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓをユーザが提案内容から変更できないものとしてもよい。
【００５２】
実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓ（両者の比率）をディスプレイ６６に表示するものとしたが、車載のスピーカから音声出力するものとしてもよい。
【００５３】
実施例の電気自動車２０では、駐車して車両側コネクタ５１と給電要求設備の設備側コネクタとが接続されたときに、バッテリ３６の蓄電量Ｓｂのうちの走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓを設定してディスプレイ６６に表示し（ユーザに提案し）、走行用蓄電量Ｓｂｔおよび給電用蓄電量Ｓｂｓを提案内容でユーザが許諾するまたは提案内容からユーザが変更して決定するのを待つ（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）ものとした。しかし、これに加えてまたは代えて、例えば、イグニッションスイッチ８０がオンされてユーザにより現在地から所定距離を超える程度に離れた目的地が設定されたときなどに、ステップＳ１５０〜Ｓ１７０の処理と同様の処理を実行するものとしてもよい。ここで、現在地から所定距離を超える程度に離れた目的地としては、走行用蓄電量Ｓｂｔを高くすれば目的地に到着するまでの間に必要なバッテリ３６の充電回数を低減できると想定される目的地を考えることができる。
【００５４】
実施例の電気自動車２０では、クラウドサーバＣＳから給電要求設備の情報を取得するものとしたが、各設備（給電要求設備）との通信により給電要求設備の情報を取得するものとしてもよい。
【００５５】
実施例の電気自動車２０では、充電設備からの電力を用いてバッテリ３６を充電する外部充電およびバッテリ３６から給電要求設備に給電する外部給電を実行可能なものとしたが、バッテリ３６の給電対象（売電対象）は、給電要求設備に限定されるものではなく、車両の構成要素でない外部機器（例えば、家電製品など）でもよい。
【００５６】
実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、バッテリ３６に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００５７】
実施例では、走行用のモータ３２を備える電気自動車２０の構成としたが、モータ３２に加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の構成としてもよい。ハイブリッド自動車の構成としては、例えば、駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続するのに加えて、駆動軸にプラネタリギヤを介してエンジンおよび発電機を接続し、モータや発電機とバッテリとの間で電力のやりとりを行なう構成を挙げることができる。また、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続し、モータとバッテリとの間で電力のやりとりを行なう構成も挙げることができる。さらに、駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続するのに加えて、エンジンに発電機を接続し、モータや発電機とバッテリとの間で電力のやりとりを行なう構成も挙げることができる。
【００５８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。また、空調装置４０が「補機」に相当し、タッチパネルタイプのディスプレイ６６が「比率変更部」に相当する。
【００５９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３６ａ  電圧センサ、３６ｂ  電流センサ、３６ｃ  温度センサ、３８  電力ライン、４０  空調装置、５０  充放電器、５１  車両側コネクタ、５２  接続検出センサ、６０  ナビゲーション装置、６２  本体、６４  ＧＰＳアンテナ、６６  ディスプレイ、６７  スピンボタン、６８  ＯＫボタン、６９  選択ボタン、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＣＳ  クラウドサーバ。
【図１】
2019122066.tif 000003
【図２】
2019122066.tif 000004
【図３】
2019122066.tif 000005
【図４】
2019122066.tif 000006
【図５】
2019122066.tif 000007
【図６】
2019122066.tif 000008
【図７】
2019122066.tif 000009