(57)【要約】【課題】エンジンストールの発生を抑制しつつ燃費の悪化を抑制可能な車両の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、変速機と、駆動源と変速機との間に設けられたクラッチと、運転者がクラッチの状態を操作するためのクラッチ操作部と、を備える車両の制御装置において、変速機のギヤ段毎のエンジンストール限界車速を示すマップを有し、マップに基づいてクラッチ解放時の車速がクラッチ操作前のギヤ段におけるエンジンストール限界車速以下であるか否かを判別し、クラッチ解放時の車速がエンジンストール限界車速以下である場合、エンジン回転数を上げる制御を実行する制御手段を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、変速機と、駆動源と変速機との間に設けられたクラッチと、運転者がクラッチの状態を操作するためのクラッチ操作部と、を備える車両の制御装置において、
前記変速機のギヤ段毎のエンジンストール限界車速を示すマップを有し、前記マップに基づいてクラッチ解放時の車速がクラッチ操作前のギヤ段におけるエンジンストール限界車速以下であるか否かを判別し、クラッチ解放時の車速がエンジンストール限界車速以下である場合、エンジン回転数を上げる制御を実行する制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動源と、変速機と、駆動源と変速機との間に設けられたクラッチと、運転者がクラッチの状態を操作するためのクラッチ操作部と、を備える車両の制御装置が記載されている。特許文献１に記載の車両の制御装置は、クラッチ解放時、クラッチ操作前の選択ギヤ段よりも１つ高いギヤ段である場合に目標車速を出力するためのエンジン回転数に現在のエンジン回転数を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０３８７５９号公報（段落００３１〜００３５）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両の制御装置によれば、障害物を乗り越えるとき等、クラッチ操作前後で同一のギヤ段が選択される場合が想定されるため、クラッチ解放時に毎回エンジン回転数を上げる制御を行うと燃費が悪化する可能性がある。一方、クラッチ解放時に車速が低下することにより、クラッチ操作前後で同一のギヤ段が選択された場合にエンジンストールが発生することが考えられる。このため、クラッチ操作前後で同一のギヤ段が選択された場合でもクラッチ解放時にエンジン回転数を上げる制御を行うことが必要な場合もある。よって、エンジンストールの発生を抑制しつつ燃費の悪化を抑制可能なクラッチ解放時のエンジン回転数制御を行う必要がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンストールの発生を抑制しつつ燃費の悪化を抑制可能な車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、変速機と、駆動源と変速機との間に設けられたクラッチと、運転者がクラッチの状態を操作するためのクラッチ操作部と、を備える車両の制御装置において、前記変速機のギヤ段毎のエンジンストール限界車速を示すマップを有し、前記マップに基づいてクラッチ解放時の車速がクラッチ操作前のギヤ段におけるエンジンストール限界車速以下であるか否かを判別し、クラッチ解放時の車速がエンジンストール限界車速以下である場合、エンジン回転数を上げる制御を実行する制御手段を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置によれば、クラッチ解放時の車速がエンジンストール限界車速以下である場合にのみエンジン回転数を上げる制御を実行するので、エンジンストールの発生を抑制しつつ燃費の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態であるアイドルアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態であるアイドルアップ制御処理の変形例の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両の制御装置の構成及びその動作について説明する。
【００１０】
〔構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両であって、駆動源であるエンジン１、手動変速機（Ｔ／Ｍ）２、クラッチ３、シフト装置５、アクセルペダル６、及びクラッチペダル７を備えている。この車両では、エンジン１が発生した駆動力は、クラッチ３を介して手動変速機２に入力される。手動変速機２に入力された駆動力は、適宜の変速比で変速されて出力される。そして、手動変速機２から出力された駆動力は、プロペラシャフト８、デファレンシャルギヤ９、及び車軸１０を介して左右の後輪１１に伝達される。
【００１２】
この車両は、制御手段として、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。ＥＣＵ１００の入力インタフェイスには、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１、運転者によるアクセルペダル６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、運転者によるクラッチペダル７の操作量（クラッチペダルストローク量）を検出するクラッチペダルストロークセンサ１０３、手動変速機２のギヤ段を検出するギヤ位置センサ（シフト＆ストロークセンサ、ギヤ段の他にニュートラル位置も検出可能）１０４、及び車両の速度（車速）を検出する車速センサ１０５が接続されている。
【００１３】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて車両の各種制御を実行する。また、本実施形態では、ＥＣＵ１００には、手動変速機２のギヤ段毎のエンジンストール限界車速を示すマップ１００ａが記憶されている。ここで、エンジンストール限界車速とは、エンジンストールが発生する車速の上限値を示し、マップ１００ａは例えば以下に示す表１のような現在のギヤ段（現状ギヤ段）とエンジンストール限界車速（車速閾値）との関係を規定した形態となっている。ＥＣＵ１００は、マップ１００ａを利用して後述するアイドルアップ制御処理を実行する。
【００１４】
【表１】
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【００１５】
このような構成を有する車両では、ＥＣＵ１００が以下に示すアイドルアップ制御処理を実行することにより、エンジンストールの発生を抑制しつつ燃費の悪化を抑制する。以下、図２，図３を参照して、本発明の一実施形態であるアイドルアップ制御処理を実行する際のＥＣＵ１００の動作について説明する。
【００１６】
〔アイドルアップ制御処理〕
図２は、本発明の一実施形態であるアイドルアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、アイドルアップ制御処理はステップＳ１の処理に進む。
【００１７】
ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ１００が、ギヤ位置センサ１０４の出力信号に基づいて手動変速機２の現在のギヤ段を検出すると共に、車速センサ１０５の出力信号に基づいて現在の車速を検出する。また、ＥＣＵ１００は、マップ１００ａから現在のギヤ段に対応するエンジンストール限界車速を読み出す。そして、ＥＣＵ１００は、現在の車速がエンジンストール限界車速以下であるか否かを判別することによりアイドルアップ制御処理を実施する必要性があるか否かを判断する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、アイドルアップ制御処理はステップＳ２の処理に進む。
【００１８】
なお、本実施形態では、ギヤ位置センサ１０４を利用してギヤ段を検出することとしたが、手動変速機２の入力軸の回転数を検出するセンサと車速センサ１０５とを用いて、手動変速機２の入力軸の回転数と車速との比率からギヤ段を算出してもよい。また、エンジン回転数センサ１０１と車速センサ１０５とクラッチ３の継合を判定可能なセンサとを用いて、クラッチ３が継合している状態でのエンジン回転数と車速との比率からギヤ段を算出してもよい。なお、後者の方法においてクラッチ３が断状態になった場合には、直前のギヤ段算出値を使用する。また、前者及び後者の方法において車両が停止した場合には、ギヤ段は１段に変速されると推定し、算出値を１段とする。
【００１９】
ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ１００が、ステップＳ１の処理における判断結果に基づいてアイドルアップ制御処理を実施する必要性があるか否かを判別する。判別の結果、アイドルアップ制御処理を実施する必要がある場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、アイドルアップ制御処理をステップＳ３の処理に進める。一方、アイドルアップ制御処理を実施する必要がない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、アイドルアップ制御処理をステップＳ１の処理に戻す。
【００２０】
ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ１００が、クラッチペダルストロークセンサ１０３の出力信号に基づいてクラッチ３が断状態から継合操作されたか否かを判別する。判別の結果、クラッチ３が断状態から継合操作された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、アイドルアップ制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、クラッチ３が断状態から継合操作されていない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、アイドルアップ制御処理をステップＳ１の処理に戻す。
【００２１】
なお、本実施形態では、クラッチペダルストロークセンサ１０３を利用してクラッチ３が断状態から継合操作されたか否かを判別したが、クラッチマスターシリンダーストロークセンサを利用して判別してもよい。また、ロアー側のクラッチペダルスイッチを利用して、クラッチペダルが踏まれた状態からリリースされたことをスイッチ信号の反転（オン→オフ、又は、オフ→オン）で判断することにより判別してもよい。
【００２２】
ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ１００が、エンジン回転数を増加させるアイドルアップ制御処理を実施する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、アイドルアップ制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００２３】
〔変形例〕
図３は、本発明の一実施形態であるアイドルアップ制御処理の変形例の流れを示すフローチャートである。手動変速機２のニュートラル位置を検出可能である場合には、図３に示すように、ＥＣＵ１００は、手動変速機２の現在のギヤ段がニュートラル位置にないか否かを判別し（ステップＳ１１）、手動変速機２の現在のギヤ段がニュートラル位置にない場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）に上述したステップＳ１〜ステップＳ４の処理（ステップＳ１２〜ステップＳ１５）を実行し、手動変速機２の現在のギヤ段がニュートラル位置にある場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）には上述したステップＳ１〜ステップＳ４の処理の処理を実行しないようにしてもよい。
【００２４】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるアイドルアップ制御処理では、ＥＣＵ１００が、手動変速機２のギヤ段毎のエンジンストール限界車速を示すマップ１００ａを有し、マップ１００ａに基づいてクラッチ解放時の車速がクラッチ操作前のギヤ段におけるエンジンストール限界車速以下であるか否かを判別し、クラッチ解放時の車速がエンジンストール限界車速以下である場合、エンジン回転数を上げるアイドルアップ制御を実行するので、エンジンストールの発生を抑制しつつ燃費の悪化を抑制することができる。
【００２５】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００２６】
１  エンジン
２  手動変速機（Ｔ／Ｍ）
３  クラッチ
５  シフト装置
６  アクセルペダル
７  クラッチペダル
８  プロペラシャフト
９  デファレンシャルギヤ
１０  車軸
１１  後輪
１００  ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
１００ａ  マップ
１０１  エンジン回転数センサ
１０２  アクセル開度センサ
１０３  クラッチペダルストロークセンサ
１０４  ギヤ位置センサ
１０５  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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