(57)【要約】【課題】  車両用動力伝達装置のコネクティングロッドの軽量化を図りながら、コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングに作用するピーク荷重を低減する。【解決手段】  車両用動力伝達装置のコネクティングロッド２１の大端部２１ａの一部であって貫通孔２１ｄに臨む部分である架橋部２１ｅの外周面Ｐｃの形状（実線参照）は、大端部２１ａの外周面Ｐｂの中心Ｏｂに対して小端部２１ｃ側に偏心する中心Ｏｃを有する円弧をロッド部２１ｂの内縁に隅部２１ｆにて滑らかに接続する基本ライン（太い鎖線参照）を設定し、基本ラインを架橋部２１ｅの周方向の中央部において該架橋部２１ｅの肉厚ｔを減厚するように補正するとともに、架橋部２１ｅの中央部と隅部２１ｆとの間において該架橋部２１ｅの肉厚ｔを増厚するように補正して構成される。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、
前記入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１３）と、
前記出力軸（１３）に揺動可能に支持された揺動リンク（２５）と、
前記出力軸（１３）および前記揺動リンク（２５）間に配置され、該揺動リンク（２５）が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチ（２３）と、
前記入力軸（１２）と一体に偏心回転する偏心ディスク（１９）と、
前記偏心ディスク（１９）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（３０）と、
前記偏心ディスク（１９）および前記揺動リンク（２５）を接続するコネクティングロッド（２１）とを備え、
前記コネクティングロッド（２１）は、前記偏心ディスク（１９）の外周面に設けたベアリング（２２）に圧入される環状の大端部（２１ａ）と、前記揺動リンク（２５）に接続される小端部（２１ｃ）と、前記大端部（２１ａ）および前記小端部（２１ｃ）を連結するロッド部（２１ｂ）と、前記ロッド部（２１ｂ）を軸方向両表面に貫通する貫通孔（２１ｄ）とを備え、前記大端部（２１ａ）の外周面（Ｐｂ）の中心（Ｏｂ）は内周面（Ｐａ）の中心（Ｏａ）に対して前記小端部（２１ｃ）側に偏心する車両用動力伝達装置であって、
前記大端部（２１ａ）の一部であって前記貫通孔（２１ｄ）に臨む部分である架橋部（２１ｅ）の外周面（Ｐｃ）の形状は、前記大端部（２１ａ）の外周面（Ｐｂ）の中心（Ｏｂ）に対して前記小端部（２１ｃ）側に偏心する中心（Ｏｃ）を有する円弧を、前記ロッド部（２１ｂ）の内縁に隅部（２１ｆ）にて滑らかに接続する基本ラインを設定し、前記基本ラインを前記架橋部（２１ｅ）の周方向の中央部において該架橋部（２１ｅ）の肉厚（ｔ）を減厚するように補正するとともに、前記架橋部（２１ｅ）の中央部と前記隅部（２１ｆ）との間において該架橋部（２１ｅ）の肉厚（ｔ）を増厚するように補正して構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク式の無段変速機のコネクティングロッドの構造に関し、特に本出願人の出願に係る特開２０１４−１５２８０８号公報で提案されたコネクティングロッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク式の無段変速機のコネクティングロッドの大端部および小端部を連結するロッド部に貫通孔を形成したものにおいて、大端部の外周面の中心を内周面の中心に対して小端部側に偏心させるとともに、大端部に臨む貫通孔の内縁部を大端部の外周面と中心を共有する円弧で構成したものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この構造により、大端部の剛性が円周方向に急変するのを防止することで、大端部にベアリングを圧入する際の圧入反力を円周方向に緩やかに変化させてベアリングの真円度を高めるとともに、大端部の全体を肉厚にしてベアリングの真円度を高める場合に比べて、コネクティングロッドの重量や寸法の増加を最小限に抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１５２８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、かかる無段変速機の往復運動するコネクティングロッドが押し行程で駆動力を伝達するとき、コネクティングロッドには長手方向の圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重はコネクティングロッドの小端部からロッド部を介して大端部に伝達され、大端部の内周面に嵌合するベアリングの周方向の一部、すなわちコネクティングロッドの大端部がロッド部に臨む架橋部に位置するベアリングの転動体に局部的に作用するため、ベアリングの耐久性に悪影響が及ぶ問題がある。
【０００６】
上記従来のものは、コネクティングロッドの架橋部に臨むベアリングの転動体に作用する荷重が周方向に変動しており、特定の転動体が高い荷重を受けてベアリングの耐久性を低下させる懸念があった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置のコネクティングロッドの軽量化を図りながら、コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングに作用するピーク荷重を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、該揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備え、前記コネクティングロッドは、前記偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに圧入される環状の大端部と、前記揺動リンクに接続される小端部と、前記大端部および前記小端部を連結するロッド部と、前記ロッド部を軸方向両表面に貫通する貫通孔とを備え、前記大端部の外周面の中心は内周面の中心に対して前記小端部側に偏心する車両用動力伝達装置であって、前記大端部の一部であって前記貫通孔に臨む部分である架橋部の外周面の形状は、前記大端部の外周面の中心に対して前記小端部側に偏心する中心を有する円弧を前記ロッド部の内縁に隅部にて滑らかに接続する基本ラインを設定し、前記基本ラインを前記架橋部の周方向の中央部において該架橋部の肉厚を減厚するように補正するとともに、前記架橋部の中央部と前記隅部との間において該架橋部の肉厚を増厚するように補正して構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
尚、実施の形態のボールベアリング２２は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクに大端部を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの小端部に接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動するとワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動するとワンウェイクラッチが係合解除するため、コネクティングロッドの往復運動が出力軸の一方向に回転運動に変換される。変速アクチュエータで偏心ディスクの偏心量を変更すると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して揺動リンクの揺動角が変化するため、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。
【００１１】
コネクティングロッドは、偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに圧入される環状の大端部と、揺動リンクに接続される小端部と、大端部および小端部を連結するロッド部とを備えるので、駆動力の伝達時に作用する圧縮荷重によりコネクティングロッドの架橋部に臨むベアリングに局部的な荷重が作用し、この荷重の変動により大きなピーク荷重が発生してベアリングの耐久性を低下させる可能性がある。
【００１２】
しかしながら、コネクティングロッドの架橋部の外周面の形状は、大端部の外周面の中心に対して小端部側に偏心する中心を有する円弧をロッド部の内縁に隅部にて滑らかに接続する基本ラインを設定し、基本ラインを架橋部の周方向の中央部において該架橋部の肉厚を減厚するように補正するとともに、架橋部の中央部と隅部との間において該架橋部の肉厚を増厚するように補正して構成されるので、コネクティングロッドの架橋部に臨むベアリングに作用する局部的な荷重を周方向に均一化し、その荷重のピーク値を低減してベアリングの耐久性を高めることができるだけでなく、全体として架橋部の肉厚が減少することで貫通孔の面積が増加してコネクティングロッドの重量が低減する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】無段変速機の縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】偏心ディスクの単品図である。
【図４】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図である。
【図５】図２の５部拡大図である。
【図６】ベアリングのボールの分担荷重の分布を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。
【００１６】
８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００１７】
中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。
【００１８】
隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。
【００１９】
図２および図３に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２０】
偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして入力軸１２の開口１２ａ（図２参照）から露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。偏心ディスク１９の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト１９ｃが設けられる。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。
【００２１】
図１および図２に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｃにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。
【００２２】
そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ３０が設けられる。
【００２３】
図１に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。
【００２４】
中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。
【００２５】
エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。
【００２６】
反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。
【００２７】
入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。
【００２８】
そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。
【００２９】
次に、コネクティングロッド２１の形状を図５に基づいて詳細に説明する。
【００３０】
コネクティングロッド２１の大端部２１ａは、半径Ｒａの内周面Ｐａと、Ｒａよりも大きい半径Ｒｂの外周面Ｐｂとを備えており、内周面Ｐａの中心Ｏａに対して外周面Ｐｂの中心Ｏｂは距離ａだけ小端部２１ｃ側に偏倚している。従って、大端部２１ａの径方向の肉厚は円周方向に不均一であり、基本的に小端部２１ｃから遠い側で肉厚が小さくなり、小端部２１ｃに近い側で肉厚が大きくなる。
【００３１】
三角形状のロッド部２１ｂの中央には、コネクティングロッド２１の軸方向両両面に貫通する三角形状の貫通孔２１ｄが形成されており、本実施の形態は、大端部２１ａの一部であって貫通孔２１ｄに臨む部分である架橋部２１ｅの外周面Ｐｃの形状に特徴を有している。
【００３２】
特許文献１に記載された従来例は、架橋部２１ｅの外周面（太い破線参照）が、大端部２１ａの外周面Ｐｂと中心Ｏｂを共有する半径Ｒｂ′の円弧で構成される。前記半径Ｒｂ′は、架橋部２１ｅを除く大端部２１ａの外周面Ｐｂの半径Ｒｂよりも距離ｃだけ小さく設定されている。本実施の形態は、従来例の架橋部２１ｅの外周面の形状を更に変更したものである。
【００３３】
すなわち、中心Ｏｂに対して更に距離ｂだけ小端部２１ｃ側に偏倚した中心Ｏｃを有する半径Ｒｃの円弧を描き、この円弧とロッド部２１ｂの内縁とを二つの隅部２１ｆ，２１ｆにおいて滑らかに連結したものを基本ラインとして設定する（太い鎖線参照）。この基本ライン（太い鎖線参照）は、従来例のライン（太い破線参照）よりも大端部２１ａ側にずれており、従って架橋部２１ｅの径方向の肉厚ｔは従来例よりも薄くなり、かつ架橋部２１ｅとロッド部２１ｂとが接続する貫通孔２１ｄの二つの隅部２１ｆ，２１ｆが従来例よりも深く切り込まれることで、その分だけコネクティングロッド２１の軽量化が図られる。
【００３４】
本実施の形態は上記基本ラインを更に補正したもので、架橋部２１ｅの径方向の肉厚ｔが最も厚い部分を部分的をコネクティングロッド２１の長手方向に直交する直線で切断するとともに、その切断線と基本ラインとを滑らかに接続することで架橋部２１ｅの外周面Ｐｃの形状を決定する（実線参照）。その結果、太い鎖線で示す基本ラインに対して、実線で示す本実施の形態の架橋部２１ｅは、架橋部２１ｅの中央側において径方向の肉厚ｔが減少し、貫通孔２１ｄの隅部２１ｆ，２１ｆに近い架橋部２１ｅの両端側において径方向の肉厚ｔが若干増加するように補正される。
【００３５】
次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。
【００３６】
図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。
【００３７】
その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３８】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３９】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００４０】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。変速アクチュエータ３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００４１】
図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００４２】
さて、コネクティングロッド２１が押し行程で駆動力を伝達するとき、長手方向の圧縮荷重を受けるコネクティングロッド２１の大端部２１ａの架橋部２１ｅに臨むボールベアリング２２のボールには局部的な荷重が作用する。この架橋部２１ｅに臨むボールベアリング２２のボールに作用する局部的な荷重が周方向に変動すると、ボールに作用するピーク荷重が大きくなってボールベアリング２２の耐久性に悪影響を及ぼす懸念がある。
【００４３】
図６は、コネクティングロッド２１の大端部２１ａを支持するボールベアリング２２のボールが受ける荷重の周方向の変化を示すグラフであり、破線は架橋部２１ｅの外周面が前記特許文献１の形状であるものに対応し、鎖線は架橋部２１ｅの外周面が前記基本ラインの形状であるものに対応し、実線は架橋部２１ｅの外周面Ｐｃが実施の形態の形状であるものに対応する。
【００４４】
架橋部２１ｅの外周面が前記特許文献１の形状のもの（破線参照）は、大端部２１ａの内周面Ｐａの中心Ｏａに対して架橋部２１ｅの外周面の中心Ｏｂを小端部２１ｃ側にずらしたことにより、架橋部２１ｅおよびロッド部２１ｂが接続する部分の肉厚が増加して剛性の急変が緩和されるため、大端部２１ａの真円度は向上するが、架橋部２１ｅに臨むボールベアリング２２のボールに作用する局部的な荷重が周方向に変動していることが分かる。
【００４５】
また架橋部２１ｅの外周面が前記基本ラインの形状のもの（鎖線参照）は、架橋部２１ｅに臨むボールベアリング２２のボールが受ける荷重の変動がより大きくなり、前記特許文献１の形状のものに対して荷重のピーク値が更に増加してしまうことが分かる。
【００４６】
それに対し、架橋部２１ｅの外周面Ｐｃが実施の形態の形状のもの（実線参照）は、架橋部２１ｅの中央側において径方向の肉厚ｔを減少させ、かつ貫通孔２１ｄの隅部２１ｆ，２１ｆに近い架橋部２１ｅの両端側において径方向の肉厚ｔが若干増加するように補正したことにより、架橋部２１ｅに臨むボールベアリング２２のボールが受ける荷重が略一定になって荷重のピーク値が低減し、ボールベアリング２２の耐久性が高められる。
【００４７】
しかも図５から明らかなように、実施の形態の架橋部２１ｅの平均的な径方向の肉厚ｔ
は、平均として前記特許文献１のもの（太い破線参照）よりも小さいため、その分だけ貫通孔２１ｄの面積を拡大してコネクティングロッド２１を軽量化することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング２２に限定されず、ローラベアリング、ニードルベアリング、プレーンベアリング等の任意のベアリングであっても良い。
【００５０】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータ等の任意の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００５１】
１２        入力軸
１３        出力軸
１９        偏心ディスク
２１        コネクティングロッド
２１ａ      大端部
２１ｂ      ロッド部
２１ｃ      小端部
２１ｄ      貫通孔
２１ｅ      架橋部
２１ｆ      隅部
２２        ボールルベアリング（ベアリング）
２３        ワンウェイクラッチ
２５        揺動リンク
３０        変速アクチュエータ
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｏａ        大端部の内周面の中心
Ｏｂ        大端部の外周面の中心
Ｏｃ        架橋部の外周面の中心
Ｐａ        大端部の内周面
Ｐｂ        大端部の外周面
Ｐｃ        架橋部の外周面
ｔ          架橋部の肉厚
【図１】
2019002476.tif 000003
【図２】
2019002476.tif 000004
【図３】
2019002476.tif 000005
【図４】
2019002476.tif 000006
【図５】
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【図６】
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