(57)【要約】【課題】  アクティブレバーの非押圧領域及び動力利用不可能領域を共に小さくすることが可能な車両用ドアロック装置を提供すること。【解決手段】  第２回転軸方向に見たときの第１通常時アンロック方向押圧面と第１通常時ロック方向押圧面との第２回転軸を中心とする周方向の距離が、第２回転軸方向に見たときの第１非常時アンロック方向押圧面と第１非常時ロック方向押圧面との周方向の距離より短く設定される。【選択図】  図９
2019002221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記車体と前記車両ドアとの他方に取り付けられたストライカとの係合によって前記車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ状態と前記ストライカを解放するアンラッチ状態に切り替え可能なラッチ機構と、
前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合を解除可能なアンロック状態、又は、前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、
を備え、
前記ロック機構は、
前記ラッチ状態にある前記ラッチ機構を前記アンラッチ状態に切り替え可能なアンロック位置と、前記ラッチ状態にある前記ラッチ機構を前記アンラッチ状態に切り替え不能なロック位置と、を含む所定の設定回転領域を所定の第１回転軸まわりに回転可能なアクティブレバーと、
電動モータによって所定の第２回転軸まわりに正方向又は逆方向に回転し、前記ベース部材に回転可能に支持された本体部と、前記本体部に設けられ且つ前記アクティブレバーに形成された被押圧部を押圧することにより前記アクティブレバーを前記アンロック位置と前記ロック位置とに回転させる押圧突起と、を有する回転部材と、
を備え、
前記押圧突起が、前記第２回転軸の延長方向の位置が互いに異なる第１押圧突起及び第２押圧突起を有し、
前記被押圧部が、
前記第１回転軸方向に見たときに前記第１回転軸を中心とする円周方向に対して交差する通常時アンロック方向被押圧面と、
前記第１回転軸方向に見たときに前記円周方向に対して交差し且つ前記通常時アンロック方向被押圧面と互いに離間する通常時ロック方向被押圧面と、
前記第１回転軸方向に見たときに前記円周方向に対して交差する非常時アンロック方向被押圧面と、
前記第１回転軸方向に見たときに前記円周方向に対して交差する非常時ロック方向被押圧面と、
を備え、
前記第１押圧突起が、
前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記通常時アンロック方向被押圧面を押圧する第１通常時アンロック方向押圧面と、前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記非常時アンロック方向被押圧面を押圧する第１非常時アンロック方向押圧面と、を有し、
前記第２押圧突起が、
前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記通常時ロック方向被押圧面を押圧する第１通常時ロック方向押圧面と、前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記非常時ロック方向被押圧面を押圧する第１非常時ロック方向押圧面と、を有し、
前記第２回転軸方向に見たときの前記第１通常時アンロック方向押圧面と前記第１通常時ロック方向押圧面との前記第２回転軸を中心とする周方向の距離が、前記第２回転軸方向に見たときの前記第１非常時アンロック方向押圧面と前記第１非常時ロック方向押圧面との前記周方向の距離より短く設定されている、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記アクティブレバーの前記設定回転領域が、前記アンロック位置及び前記ロック位置から離間する動力利用不可能領域と、前記アンロック位置を含むアンロック位置側非押圧領域と、前記ロック位置を含むロック位置側非押圧領域と、一方の端部が前記アンロック位置側非押圧領域と連続する通常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時アンロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記ロック位置側非押圧領域と連続する通常時ロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時ロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時ロック位置側押圧領域と、を有し、
前記アクティブレバーが前記通常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記第１通常時アンロック方向押圧面が、前記通常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時アンロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記アクティブレバーが前記非常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記第１非常時アンロック方向押圧面が、前記非常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記アンロック位置側非押圧領域へ回転させ、
前記アクティブレバーが前記通常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記第１通常時ロック方向押圧面が、前記通常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時ロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記アクティブレバーが前記非常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記第１非常時ロック方向押圧面が、前記非常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記ロック位置側非押圧領域へ回転させる、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第１押圧突起が、
前記第２回転軸に関して前記第１通常時アンロック方向押圧面と対称をなす第２通常時アンロック方向押圧面と、前記第２回転軸に関して前記第１非常時アンロック方向押圧面と対称をなす第２非常時アンロック方向押圧面と、を備え、
前記第２押圧突起が、前記第２回転軸に関して前記第１通常時ロック方向押圧面と対称をなす第２通常時ロック方向押圧面と、前記第２回転軸に関して前記第１非常時ロック方向押圧面と対称をなす第２非常時ロック方向押圧面と、を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記アクティブレバーの前記設定回転領域が、前記アンロック位置及び前記ロック位置から離間する動力利用不可能領域と、前記アンロック位置を含むアンロック位置側非押圧領域と、前記ロック位置を含むロック位置側非押圧領域と、一方の端部が前記アンロック位置側非押圧領域と連続する通常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時アンロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記ロック位置側非押圧領域と連続する通常時ロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時ロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時ロック位置側押圧領域と、を有し、
前記第２通常時アンロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記通常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記通常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時アンロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記第２非常時アンロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記非常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記非常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記アンロック位置側非押圧領域へ回転させ、
前記第２通常時ロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記通常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記通常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時ロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記第２非常時ロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記非常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記非常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記ロック位置側非押圧領域へ回転させる、車両用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項２又は４に記載の車両用ドアロック装置において、
前記アンロック位置側非押圧領域に位置する前記アクティブレバーを前記アンロック位置に向けて回転付勢し、且つ、前記ロック位置側非押圧領域に位置する前記アクティブレバーを前記ロック位置に向けて回転付勢する付勢手段を備える、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、車体に形成されたドア開口を開閉可能な車両ドアに設けられる車両用ドアロック装置を開示している。
【０００３】
特許文献１のドアロック装置は、ドアを閉めたときに車体に固定されたストライカとの係合によって車両ドアを閉状態に保持可能なラッチ機構と、ラッチ機構を収納するハウジングと、を備えている。さらにラッチ機構は、回転可能且つストライカと係脱可能なラッチと、回転可能且つラッチと係脱可能なポール（ラチェット）と、を有している。
【０００４】
ラッチは、ストライカと係合しない（車両ドアの閉状態を保持しない）アンラッチ位置と、ストライカを保持可能な（車両ドアの閉状態を保持する）ラッチ位置と、の間を回転可能である。
ポールは、ラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをラッチ位置に保持する係合位置と、ラッチから離間する非係合位置との間を回転可能である。さらに付勢手段の付勢力によって、ラッチは常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポールは常に係合位置側に回転付勢されている。
【０００５】
ラッチがラッチ位置に位置し且つポールが係合位置に位置するとき、ラッチ機構はラッチ状態となる。
一方、ポールが非係合位置に位置するとき、ラッチ機構はアンラッチ状態となる。
【０００６】
このドアロック装置はさらにアクティブレバー（作動レバー）を備えている。
アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置と間を所定の第１回転軸まわりに回転可能である。
【０００７】
このドアロック装置はさらに、電動モータ及びホイールギア（回転部材）を備えている。
ホイールギアは、第２回転軸まわりに回転可能であり、且つ、電動モータの出力軸に固定されたウォームギアと噛合している。
【０００８】
アクティブレバーには、貫通孔からなる被押圧部（カム凹陥部）が形成されている。
一方、ホイールギアには押圧突起（カム突子）が設けられている。この押圧突起は被押圧部内に位置している。押圧突起と被押圧部（の内面）は互いに連係可能である。
【０００９】
ところで、このドアロック装置に、アクティブレバーを回転付勢するターンオーバースプリングを設けることが可能である。
この場合に、アクティブレバーがロック位置とアンロック位置との間の所定の中間位置に位置するときに、ターンオーバースプリングが回転付勢力を発生しないようにすることが可能である。この中間位置は、アクティブレバーの回転領域全体の中央位置である。即ち、中間位置からアンロック位置までの距離と、中間位置からロック位置までの距離と、は互いに等しい。
また、アクティブレバーが中間位置よりもアンロック位置側に位置するときに、ターンオーバースプリングにアクティブレバーをアンロック位置側に回転させる回転付勢力を発生させることが可能である。さらに、アクティブレバーが中間位置よりもロック位置側に位置するときに、ターンオーバースプリングにアクティブレバーをロック位置側に回転させる回転付勢力を発生させることが可能である。
【００１０】
例えば、アクティブレバーがロック位置に位置するときに、車両の外側に位置する乗員がリモコンを操作してリモコンに開錠信号（無線信号）を発信させると、車体側の受信手段がこの開錠信号を受信し、この受信手段が開錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵがバッテリの電力を正転信号として電動モータへ送信するので電動モータが正転する。すると、電動モータの出力軸の回転力がウォームギアを介してホイールギアに伝わり、ホイールギアが正転する。そして、ホイールギアと一緒に回転する押圧突起が被押圧部を押圧するのでアクティブレバーがアンロック位置側に移動する。
そして、アクティブレバーが中間位置よりもアンロック位置側のアンロック位置近傍に到達したときに、押圧突起が被押圧部から離れ且つターンオーバースプリングの回転付勢力によってアクティブレバーがアンロック位置まで回転するようにドアロック装置を構成することが可能である。
【００１１】
アクティブレバーがアンロック位置に位置し且つラッチ機構がラッチ状態にある場合に、ドアに設けられたハンドルを回転させると、ハンドルとポールとの間に位置する可動部材が移動してポールを非係合位置に移動させる。すると、ポールがラッチとの係合を解除するので、アンラッチ位置側へ回転付勢されているラッチがストライカを解放する。即ち、ラッチ機構がアンラッチ状態となる。
【００１２】
一方、例えば、アクティブレバーがアンロック位置に位置するときにリモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると、車体側の受信手段がこの施錠信号を受信し、受信手段が施錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵがバッテリの電力を逆転信号として電動モータへ送信するので電動モータが逆転する。すると、電動モータの出力軸の回転力がウォームギアを介してホイールギアに伝わり、ホイールギアが逆転する。そして、ホイールギアと一緒に回転する押圧突起が被押圧部を押圧するのでアクティブレバーがロック位置側に移動する。
そして、アクティブレバーが中間位置よりもロック位置側のロック位置近傍に到達したときに、押圧突起が被押圧部から離れ且つターンオーバースプリングの回転付勢力によってアクティブレバーがロック位置まで回転するようにドアロック装置を構成することが可能である。
【００１３】
アクティブレバーがロック位置に位置し且つラッチ機構がラッチ状態にある場合は、ハンドルがいずれの位置に位置していてもポールの位置は変化しない。そのため、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。
【００１４】
さらに車両ドアにはロックノブが設けられている。ロックノブは、ロック位置とアンロック位置との間を車両ドアに対して移動可能である。
ロックノブはアクティブレバーと連係している。換言すると、ロックノブの動作とアクティブレバーの動作は連動する。即ち、ロックノブがロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置し、且つ、ロックノブがアンロック位置に位置するときアクティブレバーがアンロック位置に位置する。
このように電動モータ又はロックノブによって、アクティブレバーを回転させることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開昭６２−９９５７８号公報
【発明の概要】
【００１６】
（発明が解決しようとする課題）
しかし、電動モータとロックノブとを選択的に使用してアクティブレバーを回転させると、以下の問題が発生する。
例えば、アクティブレバーがアンロック位置に位置する場合に車両の乗員が誤ってロックノブをロック位置とアンロック位置との間の所定位置に位置させると、アクティブレバーが中間位置を含み且つアンロック位置及びロック位置から離間する所定の「動力利用不可能領域」に位置する。
アクティブレバーが動力利用不可能領域に位置する場合に、例えば、乗員がリモコンを操作して電動モータ及びホイールギアを逆転させると、ホイールギアの押圧突起がアクティブレバーの被押圧部に接触する。
しかし、このときに押圧突起が接触する被押圧部の部位は、アクティブレバーがアンロック位置に位置する場合に電動モータ及びホイールギアを逆転させたときに押圧突起が接触する被押圧部の部位とは異なる。そのため、アクティブレバーがロック位置近傍まで回転できない。そのため、アクティブレバーをターンオーバースプリングを利用してロック位置まで移動させられない。
この問題は、アクティブレバーが動力利用不可能領域に位置する場合に、乗員がリモコンを操作して電動モータ及びホイールギアを正転させた場合にも生じる。
【００１７】
そして、アクティブレバーの動力利用不可能領域の大きさは、ホイールギアの押圧突起の幅寸法によって決まる。即ち、押圧突起の幅（第２回転軸を中心とする周方向の寸法）が大きいほど動力利用不可能領域が小さくなり、押圧突起の幅が小さいほど動力利用不可能領域が大きくなる。
アクティブレバーの動力利用不可能領域は大きいよりも小さい方が好ましい。
従って、この観点からは、押圧突起の幅は小さいよりも大きい方が好ましい。
【００１８】
一方、上述のように、ホイールギアの押圧突起は、アンロック位置近傍とロック位置近傍との間に位置するアクティブレバー（被押圧部）を押圧する。換言すると、アクティブレバーが、アンロック位置近傍よりアンロック位置側の回転領域、及び、ロック位置近傍よりロック位置側の回転領域に位置する場合は、押圧突起は、アクティブレバー（被押圧部）を押圧しない。以下、これらの回転領域を「非押圧領域」と呼ぶ。
【００１９】
ホイールギア（押圧突起）がアクティブレバー（被押圧部）を回転させるときの非押圧領域の大きさは、押圧突起の幅寸法によって決まる。即ち、押圧突起の幅が小さいほど非押圧領域が小さくなり、押圧突起の幅が大きいほど非押圧領域が大きくなる。
【００２０】
ところで、多数のターンオーバースプリングを製造した場合、各ターンオーバースプリングの性能にばらつきが生じ易い。即ち、ターンオーバースプリングを設計値通りの性能を発揮するように製造するのは難しい。さらに、アクティブレバーがアンロック位置とロック位置との間を繰り返し回転すると、ターンオーバースプリングが繰り返し弾性変形する。すると、ターンオーバースプリングがへたるため、ターンオーバースプリングの性能（付勢力）が変化する。
そのため、ターンオーバースプリングの回転付勢力によってアクティブレバーを回転させるときのアクティブレバーの回転動作は、押圧突起が被押圧部を押圧することによりアクティブレバーが回転するときのアクティブレバーの回転動作と比べて不安定になり易い。
そのため、アクティブレバーの非押圧領域はできるだけ小さくするのが好ましい。
【００２１】
上述のように、アクティブレバーの非押圧領域を小さくするためには、押圧突起の幅を小さくすればよい。
しかし、アクティブレバーの動力利用不可能領域を小さくするためには、押圧突起の幅を大きくする必要がある。
即ち、特許文献１のドアロック装置は、アクティブレバーの非押圧領域を小さくし且つ動力利用不可能領域を小さくすることができない。
【００２２】
本発明は、アクティブレバーの非押圧領域及び動力利用不可能領域を共に小さくすることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【００２３】
（課題を解決するための手段）
本発明の車両用ドアロック装置は、車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記車体と前記車両ドアとの他方に取り付けられたストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に保持可能なラッチ状態と前記ストライカを解放するアンラッチ状態に切り替え可能なラッチ機構と、
前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合を解除可能なアンロック状態、又は、前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、
を備え、
前記ロック機構は、
前記押圧突起と係合して前記ラッチ状態にある前記ラッチ機構を前記アンラッチ状態に切り替え可能なアンロック位置と、前記ラッチ状態にある前記ラッチ機構を前記アンラッチ状態に切り替え不能なロック位置と、に所定の第１回転軸まわりに回転可能な被押圧部を有するアクティブレバーと、
電動モータによって所定の第２回転軸まわりに正方向及び逆方向に回転し、前記ベース部材に回転可能に支持された本体部と、前記本体部に設けられた押圧突起と、を有する回転部材と、
を備え、
前記押圧突起が、前記第２回転軸の延長方向の位置が互いに異なる第１押圧突起及び第２押圧突起を有し、
前記被押圧部が、
前記第１回転軸方向に見たときに前記第１回転軸を中心とする円周方向に対して交差し、且つ、前記第１回転軸及び前記第２回転軸に対して直交する通常時アンロック方向被押圧面と、
前記第１回転軸方向に見たときに前記円周方向に対して交差し且つ前記通常時アンロック方向被押圧面と互いに離間する通常時ロック方向被押圧面と、
前記第１回転軸方向に見たときに前記円周方向に対して交差する非常時アンロック方向被押圧面と、
前記第１回転軸方向に見たときに前記円周方向に対して交差する非常時ロック方向被押圧面と、
を備え、
前記第１押圧突起が、
前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記通常時アンロック方向被押圧面を押圧する第１通常時アンロック方向押圧面と、前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記非常時アンロック方向被押圧面を押圧する第１非常時アンロック方向押圧面と、を有し、
前記第２押圧突起が、
前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記通常時ロック方向被押圧面を押圧する第１通常時ロック方向押圧面と、前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記非常時ロック方向被押圧面を押圧する第１非常時ロック方向押圧面と、を有し、
前記第２回転軸方向に見たときの前記第１通常時アンロック方向押圧面と前記第１通常時ロック方向押圧面との前記第２回転軸を中心とする周方向の距離が、前記第２回転軸方向に見たときの前記第１非常時アンロック方向押圧面と前記第１非常時ロック方向押圧面との前記周方向の距離より短く設定されているのがよい。
【００２４】
本発明の車両用ドアロック装置では、第２回転軸方向に見たときの第１通常時アンロック方向押圧面と第１通常時ロック方向押圧面との第２回転軸を中心とする周方向の距離を、第２回転軸方向に見たときの第１非常時アンロック方向押圧面と第１非常時ロック方向押圧面との周方向の距離より短く設定されている。
【００２５】
第１通常時アンロック方向押圧面と第１通常時ロック方向押圧面との第２回転軸を中心とする周方向の距離が短くなると、アクティブレバーのアンロック位置側非押圧領域及びロック位置側非押圧領域が小さくなる。
さらに、第１非常時アンロック方向押圧面と第１非常時ロック方向押圧面との周方向の距離が長くなると、アクティブレバーの動力利用不可能領域が小さくなる。
従って、アクティブレバーの非押圧領域並びに動力利用不可能領域を共に小さくすることが可能である。
【００２６】
前記アクティブレバーの前記設定回転領域が、前記アンロック位置及び前記ロック位置から離間する動力利用不可能領域と、前記アンロック位置を含むアンロック位置側非押圧領域と、前記ロック位置を含むロック位置側非押圧領域と、一方の端部が前記アンロック位置側非押圧領域と連続する通常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時アンロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記ロック位置側非押圧領域と連続する通常時ロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時ロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時ロック位置側押圧領域と、を有し、
前記アクティブレバーが前記通常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記第１通常時アンロック方向押圧面が、前記通常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時アンロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記アクティブレバーが前記非常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記第１非常時アンロック方向押圧面が、前記非常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記アンロック位置側非押圧領域へ回転させ、
前記アクティブレバーが前記通常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記第１通常時ロック方向押圧面が、前記通常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時ロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記アクティブレバーが前記非常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記第１非常時ロック方向押圧面が、前記非常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記ロック位置側非押圧領域へ回転させるのがよい。
【００２７】
本発明の車両用ドアロック装置では、例えば、アクティブレバーが通常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に、アクチュエータの駆動力によって回転部材が正方向に回転したときに、第１押圧突起の第１通常時アンロック方向押圧面が被押圧部の通常時アンロック方向被押圧面を押圧する。するとアクティブレバーが通常時アンロック位置側押圧領域まで回転する。
同様に、アクティブレバーが通常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に、アクチュエータの駆動力によって回転部材が逆方向に回転したときに、第２押圧突起の第１通常時ロック方向押圧面が被押圧部の通常時ロック方向被押圧面を押圧する。するとアクティブレバーが通常時ロック位置側押圧領域まで回転する。
【００２８】
また、例えば、アクティブレバーが非常時アンロック位置側押圧領域に移動した場合に、アクチュエータの駆動力によって回転部材が逆方向に回転したときに、第１押圧突起の第１非常時アンロック方向押圧面が被押圧部の非常時アンロック方向被押圧面を押圧する。するとアクティブレバーがアンロック位置側非押圧領域まで回転する。
同様に、例えば、アクティブレバーが非常時ロック位置側押圧領域に移動した場合に、アクチュエータの駆動力によって回転部材が正方向に回転したときに、第２押圧突起の第１非常時ロック方向押圧面が被押圧部の非常時ロック方向被押圧面を押圧する。するとアクティブレバーがロック位置側非押圧領域まで回転する。
【００２９】
前記第１押圧突起が、
前記第２回転軸に関して前記第１通常時アンロック方向押圧面と対称をなす第２通常時アンロック方向押圧面と、前記第２回転軸に関して前記第１非常時アンロック方向押圧面と対称をなす第２非常時アンロック方向押圧面と、を備え、
前記第２押圧突起が、前記第２回転軸に関して前記第１通常時ロック方向押圧面と対称をなす第２通常時ロック方向押圧面と、前記第２回転軸に関して前記第１非常時ロック方向押圧面と対称をなす第２非常時ロック方向押圧面と、を備えてもよい。
【００３０】
本発明をこのように構成すると、アクティブレバーをアクチュエータの駆動力（回転部材の回転力）を利用してロック位置へ回転させるときの回転部材の回転量を少なくすることが可能になる。
同様に、アクティブレバーをアクチュエータの駆動力（回転部材の回転力）を利用してアンロック位置へ回転させるときの回転部材の回転量を少なくすることが可能になる。
【００３１】
前記アクティブレバーの前記設定回転領域が、前記アンロック位置及び前記ロック位置から離間する動力利用不可能領域と、前記アンロック位置を含むアンロック位置側非押圧領域と、前記ロック位置を含むロック位置側非押圧領域と、一方の端部が前記アンロック位置側非押圧領域と連続する通常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時アンロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時アンロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記ロック位置側非押圧領域と連続する通常時ロック位置側押圧領域と、一方の端部が前記通常時ロック位置側押圧領域に接続し且つ他方の端部が前記動力利用不可能領域と連続する非常時ロック位置側押圧領域と、を有し、
前記第２通常時アンロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記通常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記通常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時アンロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記第２非常時アンロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記非常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記非常時アンロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記アンロック位置側非押圧領域へ回転させ、
前記第２通常時ロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記通常時アンロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記逆方向に回転したときに、前記通常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記通常時ロック位置側押圧領域へ回転させ、
前記第２非常時ロック方向押圧面が、前記アクティブレバーが前記非常時ロック位置側押圧領域に位置する場合に前記回転部材が前記正方向に回転したときに、前記非常時ロック方向被押圧面を押圧して前記アクティブレバーを前記ロック位置側非押圧領域へ回転させてもよい。
【００３２】
前記アンロック位置側非押圧領域に位置する前記アクティブレバーを前記アンロック位置に向けて回転付勢し、且つ、前記ロック位置側非押圧領域に位置する前記アクティブレバーを前記ロック位置に向けて回転付勢する付勢手段を備えてもよい。
【００３３】
本発明をこのように構成すると、アクティブレバーがロック位置側から通常時アンロック位置側押圧領域まで回転したときに、付勢手段の回転付勢力によってアクティブレバーがアンロック位置まで回転する。
アクティブレバーがアンロック位置側から通常時ロック位置側押圧領域まで回転したときに、付勢手段の回転付勢力によってアクティブレバーがロック位置まで回転する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態の車両用ドアロック装置を備える右側の車両ドアの車両内側から見た側面図である。
【図２】右側のドアロック装置の車内側後方から見た斜視図である。
【図３】右側のドアロック装置の分解斜視図である。
【図４】第２ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。
【図５】第２ハウジングを取り外して示す、ラッチがアンラッチ位置に位置するときのラッチユニットの正面図である。
【図６】第２ハウジングを取り外して示す、ラッチがラッチ位置に位置するときのラッチユニットの背面図である。
【図７】ホイールギア及びアクティブレバーの車内側から見た斜視図である。
【図８】ホイールギアの車内側から見た斜視図である。
【図９】ホイールギアの車内側から見た側面図である。
【図１０】アクティブレバーの車外側から見た斜視図である。
【図１１】図示を省略したラッチユニットをアクチュエータユニットに装着してドアロック装置を完成させた場合に電動モータによってアクティブレバーをロック位置に移動させたときの、第２ハウジングを取り外して示したアクチュエータユニットの車内側から見た側面図である。
【図１２】電動モータによってアクティブレバーをアンロック位置に移動させたときの図１１と同様の側面図である。
【図１３】図１１に示す状態にあるホイールギア及びアクティブレバーの車内側から見た側面図である。
【図１４】図１１に示す状態から電動モータによってアクティブレバーを中間位置まで回転させたときの図１３と同様の側面図である。
【図１５】アクティブレバーがアンロック位置まで回転したときの図１３と同様の側面図である。
【図１６】図１５に示す状態から電動モータによってアクティブレバーを中間位置まで回転させたときの図１３と同様の側面図である。
【図１７】非常時アンロック位置側押圧領域に位置するアクティブレバーを電動モータによってアンロック位置側非押圧領域まで回転させるときの図１３と同様の側面図である。
【図１８】非常時ロック位置側押圧領域に位置するアクティブレバーを電動モータによってロック位置側非押圧領域まで回転させるときの図１３と同様の側面図である。
【図１９】キーによってアクティブレバーをロック位置に移動させたときの図１１と同様の側面図である。
【図２０】キーによってアクティブレバーをアンロック位置に移動させたときの図１１と同様の側面図である。
【図２１】アクティブレバーの設定回転領域ＤＲＡを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の一実施形態について図１乃至図２１を参照しながら説明する。
図１に示す車両ドア１０は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の車両ドア１０に関する「前後方向」及び「左右方向（車内外方向）」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
【００３６】
車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。
【００３７】
アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７（操作手段）が回転可能に支持されており、トリム１３にはインサイドハンドル１８（操作手段）が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７及びインサイドハンドル１８は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、共に付勢手段（図示略）によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９（アクティブレバー手動操作手段）が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をトリム１３に対してスライド可能である。
【００３８】
車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルとの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２及び図３等に示すように、ドアロック装置２０はラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０とを一体化したものである。
【００３９】
図３に示すように、ラッチユニット２５は、第１ハウジング２７（ベース部材）及び第２ハウジング３５からなるラッチハウジング２６を有している。
図４乃至図６に示すように、第１ハウジング２７の後面には、第１ハウジング２７の左端面（車内側端面）から右側に延びるストライカ進入溝２８が凹設されている。
第２ハウジング３５の後部及び左側部には、左右方向に延びるストライカ進入溝３６が形成されている。
【００４０】
図４乃至図６に示すように、第１ハウジング２７には、ラッチ４０、ポール４３、及びリフトレバー４４が回転可能に支持されている。
【００４１】
ラッチ４０は、第１ハウジング２７の後面に設けられた回転軸まわりに回転可能に支持されている。ラッチ４０はストライカ受容溝４１を備えている。ラッチ４０は、車体に固定されたストライカ（図示略）を保持しない（車両ドア１０を閉位置に保持しない）アンラッチ位置と、ストライカ受容溝４１に進入したストライカを保持可能な（車両ドア１０を閉位置に保持する）ラッチ位置と、の間を第１ハウジング２７に対して回転可能である。
【００４２】
ラッチ４０の下方に位置するポール４３は、第１ハウジング２７を前後方向に貫通し且つ第１ハウジング２７に対して相対回転可能な回転軸４２の後部に固定されている。ポール４３は回転軸４２と一緒に、ラッチ位置に位置するラッチ４０と係合してラッチ４０をラッチ位置に保持する係合位置（図６の位置）と、ラッチ４０から離間する非係合位置（図４の位置）との間を回転可能である。
さらに、ラッチ４０及びポール４３には付勢手段（図示略。例えば、引張バネ）が装着されている。そしてこの付勢手段の付勢力によって、ラッチ４０は常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポール４３は常に係合位置側に回転付勢されている。
【００４３】
さらに図５に示すように、第１ハウジング２７の前方には、第１ハウジング２７の前面と対向するリフトレバー４４が配設されている。このリフトレバー４４は、第１ハウジング２７の前面から前方に突出した回転軸４２の前部に固定されている。即ち、リフトレバー４４は回転軸４２及びポール４３と一緒に回転する。
【００４４】
アンラッチ位置に位置するラッチ４０がストライカ受容溝４１に進入したストライカと係合しながら付勢手段の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール４３が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ４０に係合する。その結果、ラッチ４０及びポール４３を有するラッチ機構は、ラッチ４０がストライカを保持する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール４３を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させると、ラッチ４０がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ機構は、ストライカを解放可能な「アンラッチ状態」となる。
【００４５】
さらに、図３、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示すように、第１ハウジング２７の前面に固定され且つ第１ハウジング２７から前方に突出する回転軸（図示略）にはアウトサイドオープンレバー４６（オープンレバー）が回転可能に支持されている。アウトサイドオープンレバー４６の一部には金属製のロッド（図示略）の一端が接続され且つこのロッドの他端はアウトサイドハンドル１７に接続されている。
アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー４６は、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示す初期位置に位置する。その一方で、アウトサイドハンドル１７が初期位置からラッチ解除位置へ移動するとアウトサイドオープンレバー４６がラッチ解除位置（図示略）へ移動する。
さらにアウトサイドオープンレバー４６には、図３に示すオープンリンク４７の基端部が、アウトサイドオープンレバー４６に対して相対回転可能に支持されている。オープンリンク４７はアウトサイドオープンレバー４６に対してロック位置（図示略）とアンロック位置（図示略）との間を相対回転可能である。さらに、付勢手段（図示略）によってオープンリンク４７はアンロック位置に回転付勢されている。
【００４６】
ラッチ４０、ポール４３、リフトレバー４４、及びアウトサイドオープンレバー４６（オープンリンク４７）を支持した第１ハウジング２７に対して後方から第２ハウジング３５を被せ且つ第１ハウジング２７と第２ハウジング３５とを固定するとラッチユニット２５が完成する（図２、図３を参照）。
【００４７】
図２、図３、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示すアクチュエータユニット５０は、第１ハウジング５２及び第２ハウジング１００からなるアクチュエータハウジング５１（ベース部材）を有している。
第１ハウジング５２（ベース部材）は樹脂製の一体成形品である。
第１ハウジング５２の後部にはラッチユニット接続部５３が形成されている。
第１ハウジング５２の内面には、車内側に向かって延び且つ互いに平行な回転軸５４、５５、５６、５７が設けられている。
【００４８】
図３、図７乃至図９、及び図１１乃至図２０に示すように、回転軸５４（第２回転軸）にはホイールギア５８（回転部材）の円盤状の本体部５８ｂの中心部が回転可能に支持されている。換言すると、ホイールギア５８の中心部に形成された回転中心孔５８ａを回転軸５４が相対回転可能に貫通している。
本体部５８ｂの車内側面の中央部には円筒部５９が車内側に向けて突設されている。回転中心孔５８ａは、この円筒部５９の中心軸５９Ｘに沿ってホイールギア５８（円筒部５９）を貫通している。
【００４９】
さらに円筒部５９の外周面には第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２が固定されている。
【００５０】
第１押圧突起６１は円筒部５９の基端部から互いに反対方向に突出する一対の押圧部６１ａ、６１ｂを有している。
図９等に示すように、押圧部６１ａの一方の側面は曲面からなる第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１によって構成され且つ押圧部６１ａの他方の側面は曲面からなる第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２によって構成されている。また、押圧部６１ｂの一方の側面は曲面からなる第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１によって構成され且つ押圧部６１ｂの他方の側面は曲面からなる第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２によって構成されている。図９に示すように、円筒部５９の中心軸５９Ｘ方向に見たときに中心軸５９Ｘを通り且つ中心軸５９Ｘに対して直交する仮想中心線ＣＬに関して、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２とは非対称であり、且つ、仮想中心線ＣＬに関して第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２とは非対称である。さらに中心軸５９Ｘ方向に見たときに、中心軸５９Ｘに関して第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１とは対称であり、且つ、中心軸５９Ｘに関して第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２とは対称である。
図７及び図８に示すように、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１、第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１、及び第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２は、中心軸５９Ｘに対して直交する一つの平面である第１仮想平面ＦＩＰ上に位置する。
【００５１】
第２押圧突起６２は円筒部５９の先端部近傍から互いに反対方向に突出する一対の押圧部６２ａ、６２ｂを有している。
図９等に示すように、押圧部６２ａの一方の側面は曲面からなる第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１によって構成され且つ押圧部６２ａの他方の側面は曲面からなる第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２によって構成されている。また、押圧部６２ｂの一方の側面は曲面からなる第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１によって構成され且つ押圧部６２ｂの他方の側面は曲面からなる第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２によって構成されている。図９に示すように、中心軸５９Ｘ方向に見たときに仮想中心線ＣＬに関して、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２とは非対称であり、且つ、仮想中心線ＣＬに関して第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２とは非対称である。さらに中心軸５９Ｘ方向に見たときに、中心軸５９Ｘに関して第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１とは対称であり、且つ、中心軸５９Ｘに関して第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２とは対称である。
図７及び図８に示すように、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１、第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１、及び第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２は、中心軸５９Ｘに対して直交し且つ第１仮想平面ＦＩＰよりも車内側に位置する一つの平面である第２仮想平面ＳＩＰ上に位置する。即ち、第２押圧突起６２（第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１、第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１、及び第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２）は第１押圧突起６１（第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１、第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１、及び第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２）よりも車内側に位置する。
【００５２】
さらに図９に示すように、中心軸５９Ｘ方向に見たときに仮想中心線ＣＬに関して、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２とは対称であり、且つ、仮想中心線ＣＬに関して第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２とは対称である。同様に、中心軸５９Ｘ方向に見たときに、仮想中心線ＣＬに関して第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２とは対称であり、且つ、仮想中心線ＣＬに関して第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２と第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１とは対称である。
さらに、中心軸５９Ｘ方向に見たときに、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２との間の中心軸５９Ｘを中心とする周方向の距離ＬＢ（仮想中心線ＣＬに対して直交する方向の距離）は、仮想中心線ＣＬ上のいずれの位置においても、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＡ（仮想中心線ＣＬに対して直交する方向の距離）より短い。同様に、中心軸５９Ｘ方向に見たときに、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２との間の中心軸５９Ｘを中心とする周方向の距離ＬＣ（仮想中心線ＣＬに対して直交する方向の距離）は、仮想中心線ＣＬ上のいずれの位置においても、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２との間の当該周方向の距離ＬＤ（仮想中心線ＣＬに対して直交する方向の距離）より短い。
【００５３】
図３、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示すように、アクチュエータハウジング５１の内面には電動モータ６３（アクチュエータ）が固定されている。
電動モータ６３は後述するロック装置側電気コネクタ８５及び電気ケーブルを介して車体に設けられた制御装置であるＥＣＵ（図示略）に接続されている。さらにＥＣＵは車体に設けられたバッテリ（図示略）と電気的に接続している。
電動モータ６３は、例えば、施解錠操作部材の１つであるリモコン（図示略）の操作によって作動する。
電動モータ６３の出力軸にはウォームギア６４が固定されている。ウォームギア６４はホイールギア５８と噛合している。
【００５４】
図３、図７乃至図９、及び図１１乃至図２０に示すように、回転軸５５（第１回転軸）にはアクティブレバー６５が回転可能に支持されている。
アクティブレバー６５は、回転軸５５を中心に図１１、図１３、及び図１９に示すロック位置と、図１２、図１５、及び図２０に示すアンロック位置と、の間の回転領域である設定回転領域ＤＲＡを第１ハウジング５２に対して回転可能である。図２１はアクティブレバー６５の特定部位の設定回転領域ＤＲＡを模式的に表している。
この設定回転領域ＤＲＡは、７つの領域に区分されている。即ち、設定回転領域ＤＲＡは、ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ、通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡ、非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡ、動力利用不可能領域ＵＩＡ、非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡ、通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡ、及びアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡからなる。ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡはロック位置を含む領域であり、アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡはアンロック位置を含む領域である。通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡの一方の端部はロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡと連続しており且つ通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡの他方の端部は非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡの一方の端部と連続している。動力利用不可能領域ＵＩＡの一方の端部は、非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡの他方の端部と連続しており且つ動力利用不可能領域ＵＩＡの他方の端部は非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡの一方の端部と連続している。通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡの一方の端部は非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡの他方の端部と連続しており且つ通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡの他方の端部はアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡと連続している。
【００５５】
図３に示すように、第１ハウジング５２とアクティブレバー６５との間にはターンオーバースプリングＳＰが設けられている。即ち、ターンオーバースプリングＳＰの一端は第１ハウジング５２に係止され且つターンオーバースプリングＳＰの他端はアクティブレバー６５に係止されている。
このターンオーバースプリングＳＰは、アクティブレバー６５が動力利用不可能領域ＵＩＡの中央位置である中間位置ＭＰ（図２１参照）に位置するとき自由状態となる。即ち、アクティブレバー６５が中間位置ＭＰに位置するとき、ターンオーバースプリングＳＰはアクティブレバー６５を回転付勢しない。
アクティブレバー６５が、ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ、通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡ、及び非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡのいずれかに位置するとき、ターンオーバースプリングＳＰはアクティブレバー６５をロック位置に向けて回転付勢する。
アクティブレバー６５が、非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡ、通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡ、及びアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡのいずれかに位置するとき、ターンオーバースプリングＳＰはアクティブレバー６５をアンロック位置に向けて回転付勢する。
【００５６】
さらに、アクティブレバー６５には連係孔６６が貫通孔として形成されている。
図７、図１０、図１１乃至図２０に示すように、連係孔６６の内周面である被押圧部６７には、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ、ロック時ストッパ面６７−ｂ、非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃ、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ、アンロック時ストッパ面６７−ｅ、及び非常時ロック方向被押圧面６７−ｆが形成されている。
【００５７】
図７に示すように、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ、ロック時ストッパ面６７−ｂ、及び非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃは第１仮想平面ＦＩＰ上に位置する。一方、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ、アンロック時ストッパ面６７−ｅ、及び非常時ロック方向被押圧面６７−ｆは第２仮想平面ＳＩＰ上に位置する。即ち、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ、アンロック時ストッパ面６７−ｅ、及び非常時ロック方向被押圧面６７−ｆは、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ、ロック時ストッパ面６７−ｂ、及び非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃよりも車内側に位置する。
【００５８】
通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ及び通常時ロック方向被押圧面６７−ｄは、回転軸５４及び回転軸５５の軸線方向に見たときに、回転軸５５を中心とする円周方向に対して略直交し且つ互いに略平行をなす平面である。
ロック時ストッパ面６７−ｂ及びアンロック時ストッパ面６７−ｅは、回転軸５５を中心とする１つの円弧上に位置する円弧面である。
非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃは、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａとロック時ストッパ面６７−ｂとの間の角部に形成されている。非常時ロック方向被押圧面６７−ｆは、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄとアンロック時ストッパ面６７−ｅとの間の角部に形成されている。非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃ及び非常時ロック方向被押圧面６７−ｆは、回転軸５４及び回転軸５５の軸線方向に見たときに、回転軸５５を中心とする円周方向に対して交差（傾斜）する。
さらに、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ及び非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃは回転軸５４及び回転軸５５の軸線方向に見たときにロック時ストッパ面６７−ｂに対して交差（傾斜）し、且つ、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ及び非常時ロック方向被押圧面６７−ｆは回転軸５４及び回転軸５５の軸線方向に見たときにアンロック時ストッパ面６７−ｅに対して交差（傾斜）している。
【００５９】
連係孔６６の内部にはホイールギア５８の第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２が位置している。第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２は連係孔６６の内周面（被押圧部６７）と係脱可能である。
【００６０】
リモコンが開錠信号（無線信号）を発信すると車体に設けられた受信手段（図示略）がこの開錠信号を受信し、さらに受信手段が開錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ６３が正転するので、電動モータ６３の回転力がウォームギア６４を介してホイールギア５８に伝わり、ホイールギア５８が正転する。即ち、ホイールギア５８が図３、図７乃至図９、及び図１１乃至図２０の時計方向に回転する。すると、ホイールギア５８と第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２並びに連係孔６６を介して連係するアクティブレバー６５がアンロック位置側へ回転する。一方、リモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると受信手段がこの施錠信号を受信し、さらに受信手段が施錠信号をＥＣＵに送信する。するとＥＣＵからの信号によって電動モータ６３が逆転するので、電動モータ６３の回転力がウォームギア６４を介してホイールギア５８に伝わり、ホイールギア５８が逆転する。即ち、ホイールギア５８が図３、図７乃至図９、及び図１１乃至図２０の反時計方向に回転する。すると、ホイールギア５８と第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２並びに連係孔６６を介して連係するアクティブレバー６５がロック位置側へ回転する。
なお、電動モータ６３の動力によってホイールギア５８が回転するときのホイールギア５８（第１押圧突起６１、第２押圧突起６２）及びアクティブレバー６５（被押圧部６７）の動作についての詳しい説明は後述する。
【００６１】
さらにアクティブレバー６５に形成された接続孔６８には操作ワイヤ（図示略）の一端が接続され且つこの操作ワイヤの他端はロックノブ１９に接続されている。そのため、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバー６５がロック位置に位置する。その一方で、ロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、ロックノブ１９の移動力によってアクティブレバー６５がアンロック位置へ移動する。
【００６２】
アクティブレバー６５がアンロック位置へ回転したときにドアロック装置２０は「アンロック状態」になり、アクティブレバー６５がロック位置へ回転したときにドアロック装置２０は「ロック状態」になる。
【００６３】
図３、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示すように、アクティブレバー６５の連係長孔６９にはロッキングコントロールレバー７０の一端部に設けられた連係ピン７１が挿入されている。連係ピン７１は回転軸５７と平行な円柱状部材である。連係ピン７１の直径は、連係長孔６９の長手寸法より短く且つ連係長孔６９の短手寸法と略同一である。ロッキングコントロールレバー７０の他端部は、回転軸５７によって回転可能に支持されている。ロッキングコントロールレバー７０は、図１２及び図２０に示すアンロック位置と、図１１及び図１９に示すロック位置との間を回転可能である。
【００６４】
アウタパネル又はアウトサイドハンドル１７に設けられたキーシリンダ（図示略）には、第１ハウジング５２に回転可能に支持されたアウトサイドロッキングレバー７３（アクティブレバー手動操作手段）が連係している。アウトサイドロッキングレバー７３は、図１９に示すロック位置と、図２０に示すアンロック位置と、の間を回転可能である。キーシリンダにキー（図示略）が挿入されていないとき、アウトサイドロッキングレバー７３は、キーシリンダの働きによって、アンロック位置とロック位置との間のニュートラル位置（図１１及び図１２参照）に位置する。
【００６５】
さらに、回転軸５７にはキースイッチレバー７５が回転可能に支持されている。キースイッチレバー７５の連係長孔７６にはアウトサイドロッキングレバー７３に固定された連係ピン７４が挿入されている。連係ピン７４は回転軸５７と平行な円柱状部材である。連係ピン７４の直径は、連係長孔７６の長手寸法より短く且つ連係長孔７６の短手寸法と略同一である。キースイッチレバー７５は、図１９に示すロック位置と、図２０に示すアンロック位置と、の間を回転可能である。キーシリンダにキーが挿入されていないときキースイッチレバー７５は、キーシリンダ及びアウトサイドロッキングレバー７３の働きによって、アンロック位置とロック位置との間のニュートラル位置（図１１及び図１２参照）に位置する。
さらに、ロッキングコントロールレバー７０及びキースイッチレバー７５の両者の対向面には、互いに連係可能な連係部（図示略）が形成されている。
【００６６】
上記キーシリンダにキーを挿入して、このキーを所定のアンロック方向に回転させると、図２０に示すようにアウトサイドロッキングレバー７３がアンロック位置へ移動する。すると連係ピン７４及び連係長孔７６を介してアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がアンロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ移動し且つ連係長孔６９及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がアンロック位置へ移動する。
同様に、上記キーシリンダに挿入したキーを上記アンロック方向とは逆のロック方向に回転させると、図１９に示すようにアウトサイドロッキングレバー７３がロック位置へ移動する。すると連係ピン７４及び連係長孔７６を介してアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ移動し且つ連係長孔６９及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がロック位置へ移動する。
【００６７】
一方、図１２に示すように、電動モータ６３の駆動力又はロックノブ１９の移動力を利用してアクティブレバー６５をアンロック位置へ回転させると、連係長孔６９及び連係ピン７１を介してアクティブレバー６５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ移動する。このとき上記連係部は、ロッキングコントロールレバー７０の移動力をキースイッチレバー７５に伝達しない。そのため、例えば、アクティブレバー６５がアンロック位置側へ回転する前においてキースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３がニュートラル位置に位置する場合は、キースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３はニュートラル位置に留まる。
同様に、図１１に示すように、電動モータ６３の駆動力又はロックノブ１９の移動力を利用してアクティブレバー６５をロック位置へ回転させると、連係長孔６９及び連係ピン７１を介してアクティブレバー６５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ移動する。このとき上記連係部は、ロッキングコントロールレバー７０の移動力をキースイッチレバー７５に伝達しない。そのため、例えば、アクティブレバー６５がロック位置側へ回転する前においてキースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３がニュートラル位置に位置する場合は、キースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３はニュートラル位置に留まる。
【００６８】
図３、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示すように、第１ハウジング５２の回転軸５６にはインサイドオープンレバー８０（オープンレバー）が回転可能に支持されている。
インサイドオープンレバー８０に形成されたワイヤ接続孔８１には操作ワイヤ（図示略）の一端が接続され且つこの操作ワイヤの他端はインサイドハンドル１８に接続されている。
インサイドハンドル１８が初期位置に位置するときインサイドオープンレバー８０は、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示す初期位置に位置する。その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバー８０がラッチ解除位置（図示略）へ移動する。
【００６９】
図３、図１１、図１２、図１９、及び図２０に示すように、第１ハウジング５２にはロック装置側電気コネクタ８５が固定されている。
ロック装置側電気コネクタ８５と一体化した金属製の端子群の一部は電動モータ６３の金属製の陽極端子及び陰極端子に接続する。
【００７０】
図２及び図３に示す第２ハウジング１００は樹脂製の一体成形品である。
第２ハウジング１００の後部にはラッチユニット接続部１０１が形成されている。
第２ハウジング１００の第１ハウジング５２との対向面には、嵌合凹部１０３、１０４、１０５、１０６が形成されている。嵌合凹部１０３、１０４、１０５、１０６は第２ハウジング１００に形成された凹部である。
第２ハウジング１００の第１ハウジング５２との対向面にはコネクタ用貫通孔１０８が形成されている。
さらに第２ハウジング１００の第１ハウジング５２との対向面にはコネクタ用貫通孔１０８の周縁部から第１ハウジング５２側に延びる筒状体であるコネクタ案内筒１０９が突設されている。
【００７１】
第１ハウジング５２及び第２ハウジング１００の外周縁の対向部どうしを接触させた状態で、両者を固定手段によって固定するとアクチュエータユニット５０が完成する。
すると、第１ハウジング５２の回転軸５４、５５、５６、５７の先端部が、第２ハウジング１００の嵌合凹部１０３、１０４、１０５、１０６に対してそれぞれ嵌合する。
【００７２】
さらにアクチュエータユニット５０が完成すると、アクチュエータハウジング５１の後面には、第１ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第２ハウジング１００のラッチユニット接続部１０１とで囲まれた開口部が形成される。
この開口部に対してラッチユニット２５を装着し且つラッチユニット２５とアクチュエータユニット５０を互いに固定すると、図２に示すようにドアロック装置２０が完成する。
【００７３】
ドアロック装置２０が完成すると、第１ハウジング５２のラッチユニット接続部５３と第２ハウジング１００のラッチユニット接続部１０１とで囲まれた開口部内において、アクチュエータユニット５０のアクティブレバー６５の一部がラッチユニット２５のオープンリンク４７と対向し且つアクチュエータユニット５０のインサイドオープンレバー８０の一部がラッチユニット２５のアウトサイドオープンレバー４６と対向する（図示略）。
ドアロック装置２０は、アウタパネルとインナパネルとの間においてインナパネルに固定される。
【００７４】
車両ドア１０に固定されたドアロック装置２０のコネクタ用貫通孔１０８には、一端が車体のＥＣＵに接続された電気ケーブルの他端に固定された車体側電気コネクタ（図示略）が着脱可能に嵌合される。
車体側電気コネクタは金属製の端子群を備えている。この端子群の一端は電気ケーブルに接続され且つ他端はロック装置側電気コネクタ８５の端子群に接続されている。
【００７５】
続いてドアロック装置２０の動作について説明する。
【００７６】
例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図１１及び図１３の状態にあるとき（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるとき）、ターンオーバースプリングＳＰの付勢力によってアクティブレバー６５が図１１及び図１３の反時計方向に回転付勢されている。そのため、ホイールギア５８の押圧部６１ｂの第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２がアクティブレバー６５のロック時ストッパ面６７−ｂに接触する。上述のように、ロック時ストッパ面６７−ｂは回転軸５５を中心とする円弧面である。そのため、ホイールギア５８の回転力が第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２からロック時ストッパ面６７−ｂに及んでもアクティブレバー６５は回転軸５５まわりに回転しない。換言すると、アクティブレバー６５は図１１及び図１３に示すロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）に保持される。
この状態でリモコンが開錠信号（無線信号）を発信すると、ＥＣＵがバッテリの電力を電気ケーブルに供給する。すると、電流が車体側電気コネクタ及びロック装置側電気コネクタ８５を介して電動モータ６３に所定時間だけ流れるので、電動モータ６３が上記所定時間に渡って正転する。するとウォームギア６４を介して電動モータ６３と連係しているホイールギア５８が正転する。即ち、ホイールギア５８が図１１及び図１３の時計方向に回転する。
【００７７】
すると、図１４に示すように、ホイールギア５８の第１押圧突起６１の第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１が、アクティブレバー６５の被押圧部６７の通常時アンロック方向被押圧面６７−ａに接触し且つ通常時アンロック方向被押圧面６７−ａを押圧する。上述のように、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａは回転軸５４及び回転軸５５の軸線方向に見たときに、回転軸５５を中心とする円弧面であるロック時ストッパ面６７−ｂに対して交差（傾斜）する。そのため、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力に抗して図１１及び図１３の位置から時計方向に回転する。なお、アクティブレバー６５が図１４に示す中間位置ＭＰに位置するとき、回転軸５４（円筒部５９）及び回転軸５５の軸線方向に見たときに回転軸５４（円筒部５９）の中心（中心軸５９Ｘ）及び回転軸５５の中心を通る仮想直線ＩＬに関して通常時アンロック方向被押圧面６７−ａと通常時ロック方向被押圧面６７−ｄとが対称となり、仮想直線ＩＬに関してロック時ストッパ面６７−ｂとアンロック時ストッパ面６７−ｅとが対称となり、さらに仮想直線ＩＬに関して非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃと非常時ロック方向被押圧面６７−ｆとが対称となる。
【００７８】
時計方向に回転したアクティブレバー６５は、ロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）から通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡ及び非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡを通って動力利用不可能領域ＵＩＡへ移動する。アクティブレバー６５が中間位置ＭＰを通り過ぎるとターンオーバースプリングＳＰがアクティブレバー６５をアンロック位置側へ回転する付勢力を発生する。
そして、図示は省略してあるが、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部に到達すると、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１（並びに第１押圧突起６１全体及び第２押圧突起６２全体）が通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ（及び被押圧部６７全体）から離間する。すると、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力によってアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側へ回転し、図１２及び図１５に示すようにアクティブレバー６５がアンロック位置に到達したときに、ホイールギア５８の押圧部６２ｂの第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１がアクティブレバー６５のアンロック時ストッパ面６７−ｅに接触する。上述のように、アンロック時ストッパ面６７−ｅは回転軸５５を中心とする円弧面である。そのため、ホイールギア５８の回転力が第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１からアンロック時ストッパ面６７−ｅに及んでもアクティブレバー６５は回転軸５５まわりに回転しない。換言すると、アクティブレバー６５はアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００７９】
アクティブレバー６５がアンロック位置まで回転すると、アクティブレバー６５がオープンリンク４７をアンロック位置に位置させる。この状態でアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、アウトサイドオープンレバー４６が初期位置からラッチ解除位置へ移動し、アウトサイドオープンレバー４６がオープンリンク４７を所定方向に押圧する。するとオープンリンク４７がリフトレバー４４側へ接近してリフトレバー４４を回転させるので、係合位置に位置していたポール４３が非係合位置へ移動する。その結果、ポール４３とラッチ４０との係合が解除されるので、ラッチ４０がアンラッチ位置へ回転可能な状態となる。即ち、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。また、インサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、インサイドオープンレバー８０がラッチ解除位置へ回転しながらアウトサイドオープンレバー４６を初期位置からラッチ解除位置へ移動させる。従って、この場合も、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。
【００８０】
さらに、アクティブレバー６５がアンロック位置へ回転すると、図１２に示すように、アクティブレバー６５と連動するロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ回転する。
【００８１】
一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図１２及び図１５の状態にあるときに（このときラッチユニット２５のラッチ機構はラッチ状態にある）、リモコンが施錠信号（無線信号）を発信すると、ＥＣＵがバッテリの電力を電気ケーブルに供給する。すると、電流が車体側電気コネクタ及びロック装置側電気コネクタ８５を介して電動モータ６３に上記所定時間だけ流れるので電動モータ６３が逆転する。するとウォームギア６４を介して電動モータ６３と連係しているホイールギア５８が逆転する。即ち、ホイールギア５８が図１２及び図１５の反時計方向に回転する。
【００８２】
すると、図１６に示すように、ホイールギア５８の第２押圧突起６２の第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２が、アクティブレバー６５の被押圧部６７の通常時ロック方向被押圧面６７−ｄに接触し且つ通常時ロック方向被押圧面６７−ｄを押圧する。上述のように、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄは回転軸５４及び回転軸５５の軸線方向に見たときに、回転軸５５を中心とする円弧面であるアンロック時ストッパ面６７−ｅに対して交差（傾斜）する。そのため、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力に抗して図１２及び図１５の位置から反時計方向に回転する。なお、アクティブレバー６５が図１６に示す中間位置ＭＰに位置するとき、回転軸５４（円筒部５９）及び回転軸５５の軸線方向に見たときに仮想直線ＩＬに関して通常時アンロック方向被押圧面６７−ａと通常時ロック方向被押圧面６７−ｄとが対称となり、仮想直線ＩＬに関してロック時ストッパ面６７−ｂとアンロック時ストッパ面６７−ｅとが対称となり、さらに仮想直線ＩＬに関して非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃと非常時ロック方向被押圧面６７−ｆとが対称となる。
【００８３】
反時計方向に回転したアクティブレバー６５は、アンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）から通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡ及び非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡを通って動力利用不可能領域ＵＩＡへ移動する。アクティブレバー６５が中間位置ＭＰを通り過ぎるとターンオーバースプリングＳＰがアクティブレバー６５をロック位置側へ回転する付勢力を発生する。
そして、図示は省略してあるが、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部に到達すると、第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２（並びに第１押圧突起６１全体及び第２押圧突起６２全体）が通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ（及び被押圧部６７全体）から離間する。すると、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力によってロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側へ回転し、図１１及び図１３に示すようにアクティブレバー６５がロック位置に到達したときに、ホイールギア５８の押圧部６１ｂの第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２がアクティブレバー６５のロック時ストッパ面６７−ｂに接触する。そのためアクティブレバー６５はロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００８４】
アクティブレバー６５がロック位置まで回転すると、アクティブレバー６５がオープンリンク４７をロック位置に位置させる。この状態でアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、アウトサイドオープンレバー４６が初期位置からラッチ解除位置へ移動するものの、アウトサイドオープンレバー４６はオープンリンク４７に対して空振りする。従って、ポール４３は係合位置に留まる。そのため、ポール４３とラッチ４０との係合は解除されないので、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。また、インサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、インサイドオープンレバー８０がラッチ解除位置へ回転しながらアウトサイドオープンレバー４６を初期位置からラッチ解除位置へ移動させる。しかし、この場合も、アウトサイドオープンレバー４６はオープンリンク４７に対して空振りする。
【００８５】
さらに、アクティブレバー６５がロック位置へ回転すると、図１１に示すように、アクティブレバー６５と連動するロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ回転する。
【００８６】
また、例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図１１の状態にあるときに（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるときに）、ロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アクティブレバー６５はアンロック位置に位置する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。
同様に、例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図１２の状態にあるときにロックノブ１９をロック位置に位置させると、アクティブレバー６５はロック位置に位置する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させても、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。
【００８７】
なお、電動モータ６３又はロックノブ１９を利用してアクティブレバー６５をアンロック位置又はロック位置に移動させた場合は、上述のように、上記連係部がロッキングコントロールレバー７０の移動力をキースイッチレバー７５に伝達しない。そのためこの場合は、例えば、アクティブレバー６５が回転する前においてキースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３がニュートラル位置に位置する場合は、キースイッチレバー７５及びアウトサイドロッキングレバー７３はニュートラル位置に留まる。
【００８８】
一方、例えば、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図１９の状態にあるときに（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるときに）、キーシリンダに挿入したキーを所定のアンロック方向に回転させると、アウトサイドロッキングレバー７３が図２０に示すアンロック位置へ回転する。するとアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がアンロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がアンロック位置へ移動する。そのため、連係長孔６９及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がアンロック位置へ移動する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させると、ラッチ機構がアンラッチ状態になる。なお、図１９の状態において、ロックノブ１９をロック位置からアンロック位置へ移動させた場合も、アクティブレバー６５はアンロック位置に移動する。
【００８９】
一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２０の状態にあるときに（このときラッチユニット２５のラッチ機構はラッチ状態にある）、キーシリンダに挿入したキーをロック方向に回転させると、図１９に示すようにアウトサイドロッキングレバー７３がロック位置へ移動する。すると連係ピン７４及び連係長孔７６を介してアウトサイドロッキングレバー７３と連係しているキースイッチレバー７５がロック位置へ移動する。さらに上記連係部を介してキースイッチレバー７５と連係しているロッキングコントロールレバー７０がロック位置へ移動し且つ連係長孔６９及び連係ピン７１を介してロッキングコントロールレバー７０と連係しているアクティブレバー６５がロック位置へ移動する。この場合も、この状態でアウトサイドハンドル１７又はインサイドハンドル１８を初期位置からラッチ解除位置へ移動させても、ラッチ機構はラッチ状態を維持する。なお、図２０の状態において、ロックノブ１９をアンロック位置からロック位置へ移動させた場合も、アクティブレバー６５はロック位置に移動する。
【００９０】
また、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図１９の状態にあるとき（即ち、ラッチユニット２５のラッチ機構がラッチ状態にあるとき）、アウトサイドロッキングレバー７３、キースイッチレバー７５、及びロッキングコントロールレバー７０はロック位置に保持される。さらに、ホイールギア５８の押圧部６１ｂの第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２がアクティブレバー６５のロック時ストッパ面６７−ｂに接触するので、アクティブレバー６５はロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）に保持される。
この状態でリモコンが開錠信号を発信すると、電動モータ６３が上記所定時間に渡って正転する。するとウォームギア６４を介して電動モータ６３と連係しているホイールギア５８が正転する。
すると、図示は省略してあるが、ホイールギア５８の第１押圧突起６１の第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１が、アクティブレバー６５の被押圧部６７の通常時アンロック方向被押圧面６７−ａに接触し且つ通常時アンロック方向被押圧面６７−ａを押圧する。そのため、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力に抗して図１９の位置から時計方向に回転する。
そのためアクティブレバー６５は、ロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）から通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡ及び非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡを通って動力利用不可能領域ＵＩＡへ移動する。アクティブレバー６５が中間位置ＭＰを通り過ぎるとターンオーバースプリングＳＰがアクティブレバー６５をアンロック位置側へ回転する付勢力を発生する。そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部に到達すると、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１（並びに第１押圧突起６１全体及び第２押圧突起６２全体）が通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ（及び被押圧部６７全体）から離間する。すると、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力によってアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側へ回転し、図２０に示すようにアクティブレバー６５がアンロック位置に到達したときに、ホイールギア５８の押圧部６２ｂの第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１がアクティブレバー６５のアンロック時ストッパ面６７−ｅに接触する。従ってアクティブレバー６５はアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００９１】
一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つドアロック装置２０（アクチュエータユニット５０）が図２０の状態にあるとき（このときラッチユニット２５のラッチ機構はラッチ状態にある）、アウトサイドロッキングレバー７３、キースイッチレバー７５、及びロッキングコントロールレバー７０はアンロック位置に保持される。さらに、ホイールギア５８の押圧部６１ｂの第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１がアクティブレバー６５のアンロック時ストッパ面６７−ｅに接触するのでアクティブレバー６５はアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）に保持される。
この状態でリモコンが施錠信号を発信すると、電動モータ６３が上記所定時間に渡って逆転する。するとウォームギア６４を介して電動モータ６３と連係しているホイールギア５８が逆転する。
すると、図示は省略してあるが、ホイールギア５８の第１押圧突起６１の第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２が、アクティブレバー６５の被押圧部６７の通常時ロック方向被押圧面６７−ｄに接触し且つ通常時ロック方向被押圧面６７−ｄを押圧する。そのため、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力に抗して図２０の位置から反時計方向に回転する。
そのためアクティブレバー６５は、アンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）から通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡ及び非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡを通って動力利用不可能領域ＵＩＡへ移動する。アクティブレバー６５が中間位置ＭＰを通り過ぎるとターンオーバースプリングＳＰがアクティブレバー６５をロック位置側へ回転する付勢力を発生する。そして、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部に到達すると、第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２（並びに第１押圧突起６１全体及び第２押圧突起６２全体）が通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ（及び被押圧部６７全体）から離間する。すると、アクティブレバー６５がターンオーバースプリングＳＰの付勢力によってロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側へ回転し、図１９に示すようにアクティブレバー６５がロック位置に到達したときに、ホイールギア５８の押圧部６１ａの第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２（図１９では図示略）がアクティブレバー６５のロック時ストッパ面６７−ｂに接触する。従ってアクティブレバー６５はロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００９２】
ところで、例えば、アクティブレバー６５が図１２及び図１５に示すアンロック位置に位置するときに、車両の乗員が誤ってロックノブ１９をアンロック位置とロック位置との間の中間位置に位置させると、アクティブレバー６５が図１７に示す回転位置に移動することがある。また、例えば、アクティブレバー６５がアンロック位置に位置するときに、車両の乗員がキーシリンダに挿入したキーをロック方向に回転させた場合にキーシリンダに不具合が生じると、アクティブレバー６５が図１７に示す回転位置に移動することがある。
アクティブレバー６５が図１７に示す回転位置に位置するときアクティブレバー６５は非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡに位置する。
アクティブレバー６５が非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡに位置する場合に、乗員がアクティブレバー６５をロック位置まで回転するためにリモコンに施錠信号を発信させると、電動モータ６３が上記所定時間だけ逆転する。すると押圧部６１ａの第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２をアクティブレバー６５の非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃに接触させながらホイールギア５８が図１７の反時計方向に回転する。すると、第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２から非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃに及ぶ力によってアクティブレバー６５が非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡから通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡへ回転する。そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部まで到達したときに第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２が非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃから離間すると、ターンオーバースプリングＳＰの回転付勢力によってアクティブレバー６５がアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）まで回転する。
アクティブレバー６５がアンロック位置に到達した後も上記所定時間は終了しないため電動モータ６３は逆転し続ける。
すると、上述のように、ホイールギア５８の第２押圧突起６２の第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２が通常時ロック方向被押圧面６７−ｄを押圧するので、アクティブレバー６５がロック位置まで回転し且つアクティブレバー６５がロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００９３】
なお、アクティブレバー６５が図２０に示すアンロック位置に位置するときに、車両の乗員が誤ってロックノブ１９をアンロック位置とロック位置との間の中間位置に位置させると、アクティブレバー６５が非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡに移動することがある。
この場合に、リモコンが施錠信号を発信することにより電動モータ６３が上記所定時間だけ逆転すると、押圧部６１ａの第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２をアクティブレバー６５の非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃに接触させながらホイールギア５８が反時計方向に回転する。すると、第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２から非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃに及ぶ力によってアクティブレバー６５が非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡから通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡへ回転する。そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部まで到達したときに第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２が非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃから離間すると、ターンオーバースプリングＳＰの回転付勢力によってアクティブレバー６５がアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）まで回転する。
アクティブレバー６５がアンロック位置に到達した後も上記所定時間は終了しないため電動モータ６３は逆転し続ける。
すると、上述のように、ホイールギア５８の第２押圧突起６２の第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２が通常時ロック方向被押圧面６７−ｄを押圧するので、アクティブレバー６５がロック位置まで回転し且つアクティブレバー６５がロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）に保持される。
【００９４】
また、アクティブレバー６５が図１１及び図１３に示すロック位置に位置するときに、例えば、車両の乗員が誤ってロックノブ１９をアンロック位置とロック位置との間の中間位置に位置させると、アクティブレバー６５は図１８に示す回転位置に移動することがある。また、例えば、アクティブレバー６５がロック位置に位置するときに、車両の乗員がキーシリンダに挿入したキーをアンロック方向に回転させた場合にキーシリンダに不具合が生じると、アクティブレバー６５が図１８に示す回転位置に移動することがある。
アクティブレバー６５が図１８に示す回転位置に位置するときアクティブレバー６５は非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡに位置する。
アクティブレバー６５が非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡに位置する場合に、乗員がアクティブレバー６５をアンロック位置まで回転するためにリモコンに開錠信号を発信させると、電動モータ６３が上記所定時間だけ正転する。すると押圧部６２ａの第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１をアクティブレバー６５の非常時ロック方向被押圧面６７−ｆに接触させながらホイールギア５８が図１８の時計方向に回転する。すると、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１から非常時ロック方向被押圧面６７−ｆに及ぶ力によってアクティブレバー６５が非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡから通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡへ回転する。そして、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部まで到達したときに第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１が非常時ロック方向被押圧面６７−ｆから離間すると、ターンオーバースプリングＳＰの回転付勢力によってアクティブレバー６５がロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）まで回転する。
アクティブレバー６５がロック位置に到達した後も上記所定時間は終了しないため電動モータ６３は正転し続ける。
すると、上述のように、ホイールギア５８の第１押圧突起６１の第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１が通常時アンロック方向被押圧面６７−ａを押圧するので、アクティブレバー６５がアンロック位置まで回転し且つアクティブレバー６５がアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００９５】
なお、アクティブレバー６５が図１９に示すロック位置に位置するときに、車両の乗員が誤ってロックノブ１９をアンロック位置とロック位置との間の中間位置に位置させると、アクティブレバー６５が非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡに移動することがある。
この場合に、リモコンが開錠信号を発信することにより電動モータ６３が上記所定時間だけ正転すると、押圧部６２ｂの第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１をアクティブレバー６５の非常時ロック方向被押圧面６７−ｆに接触させながらホイールギア５８が図１９の時計方向に回転する。すると、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１から非常時ロック方向被押圧面６７−ｆに及ぶ力によってアクティブレバー６５が非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡから通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡへ回転する。そして、アクティブレバー６５が通常時ロック位置側押圧領域ＮＬＤＰＡのロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ側の端部まで到達したときに第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１が非常時ロック方向被押圧面６７−ｆから離間すると、ターンオーバースプリングＳＰの回転付勢力によってアクティブレバー６５がロック位置（ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ）まで回転する。
アクティブレバー６５がロック位置に到達した後も上記所定時間は終了しないため電動モータ６３は正転し続ける。
すると、上述のように、ホイールギア５８の第２押圧突起６２の第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１が通常時アンロック方向被押圧面６７−ａを押圧するので、アクティブレバー６５がアンロック位置まで回転し且つアクティブレバー６５がアンロック位置（アンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ）に保持される。
そして、アクティブレバー６５が通常時アンロック位置側押圧領域ＮＵＬＤＰＡのアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡ側の端部に到達した後に上記所定時間が経過すると、電動モータ６３は回転を停止する。
【００９６】
また、例えば、アクティブレバー６５がアンロック位置又はロック位置に位置するときに、車両の乗員が誤ってロックノブ１９をアンロック位置とロック位置との間の中間位置に位置させると、アクティブレバー６５が動力利用不可能領域ＵＩＡに位置することがある。また、例えば、アクティブレバー６５がアンロック位置又はロック位置に位置するときに、車両の乗員がキーシリンダに挿入したキーを回転させた場合にキーシリンダに不具合が生じるとアクティブレバー６５が動力利用不可能領域ＵＩＡに位置することがある。
アクティブレバー６５が動力利用不可能領域ＵＩＡに位置する場合に、リモコンが施錠信号を発信することにより電動モータ６３が上記所定時間だけ逆転すると、図示は省略してあるが、第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２がロック時ストッパ面６７−ｂに接触する。従って、この場合にアクティブレバー６５はロック位置側及びアンロック位置側に回転しない。
同様に、アクティブレバー６５が動力利用不可能領域ＵＩＡに位置する場合に、リモコンが開錠信号を発信することにより電動モータ６３が上記所定時間だけ正転すると、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１がアンロック時ストッパ面６７−ｅに接触する。従って、この場合もアクティブレバー６５はロック位置側及びアンロック位置側に回転しない。
即ち、アクティブレバー６５が動力利用不可能領域ＵＩＡに位置するときは、電動モータ６３を回転させてもアクティブレバー６５はロック位置及びアンロック位置へは回転できない。但し、この場合は、ロックノブ１９又はキーシリンダを操作することにより、アクティブレバー６５をロック位置及びアンロック位置へ回転させることが可能である。
【００９７】
ところで、上述のように、ドアロック装置２０を設計するときは、ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ及びアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡを小さくし、且つ、動力利用不可能領域ＵＩＡを小さくするのが好ましい。
そして、ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ及びアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡを小さくするためには、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２との間の中心軸５９Ｘを中心とする周方向の距離ＬＢ、及び、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２との間の当該周方向距離ＬＤを短くする必要がある。
本実施形態では、上述のように、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１、第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１、第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２、通常時アンロック方向被押圧面６７−ａ、ロック時ストッパ面６７−ｂ、及び非常時アンロック方向被押圧面６７−ｃが第１仮想平面ＦＩＰ上に位置する一方で、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１、第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１、第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２、通常時ロック方向被押圧面６７−ｄ、アンロック時ストッパ面６７−ｅ、及び非常時ロック方向被押圧面６７−ｆが第２仮想平面ＳＩＰ上に位置する。そのため、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＢを、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＡより短くすることが可能である。同様に、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２との間の当該周方向の距離ＬＤを、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２との間の当該周方向の距離ＬＣより短くすることが可能である。即ち、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２との間の中心軸５９Ｘを中心とする周方向の距離ＬＢ、及び、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２との間の当該周方向距離ＬＤが短くなるように第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２が設計されている。
従って、ドアロック装置２０のロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ及びアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡは共に小さい。
【００９８】
ところで、上述のように、ドアロック装置２０を設計するときは、動力利用不可能領域ＵＩＡを小さくするのが好ましい。
そして、動力利用不可能領域ＵＩＡを小さくするためには、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＡ、及び、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２との間の当該周方向距離ＬＣを長くする必要がある。
本実施形態では、上述のように、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＡは、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＢより長い。同様に、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２との間の当該周方向の距離ＬＣは、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２との間の当該周方向の距離ＬＤより長い。即ち、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２との間の当該周方向の距離ＬＡ、及び、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２との間の当該周方向距離ＬＣは長い。
従って、ドアロック装置２０の動力利用不可能領域ＵＩＡは小さい。
【００９９】
このように本実施形態のドアロック装置２０では、ロック位置側非押圧領域ＬＵＰＡ及びアンロック位置側非押圧領域ＵＬＵＰＡが小さく、且つ、動力利用不可能領域ＵＩＡが小さい。
【０１００】
さらに、ホイールギア５８が第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１及び第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１に加えて、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１及び第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１を備えている。
そのため、アクティブレバー６５を図１１及び図１３に示すロック位置から図１２及び図１５に示すアンロック位置まで回転させるときのホイールギア５８（電動モータ６３）の回転角度、並びに、図１９に示すロック位置から図２０に示すアンロック位置まで回転させるときのホイールギア５８（電動モータ６３）の回転角度を小さくすることが可能である。
【０１０１】
同様に、ホイールギア５８が第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２及び第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２に加えて、第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２及び第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２を備えている。
そのため、アクティブレバー６５を図１２及び図１５に示すアンロック位置から図１１及び図１３に示すロック位置まで回転させるときのホイールギア５８（電動モータ６３）の回転角度、並びに、図２０に示すアンロック位置から図１９に示すロック位置まで回転させるときのホイールギア５８（電動モータ６３）の回転角度を小さくすることが可能である。
【０１０２】
さらにホイールギア５８が第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２に加えて第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２を備えている。
そのため、アクティブレバー６５が非常時アンロック位置側押圧領域ＵＮＵＬＤＰＡに位置する場合において、アクティブレバー６５をアンロック位置まで回転させるときのホイールギア５８（電動モータ６３）の回転角度を小さくすることが可能である。
【０１０３】
同様に、ホイールギア５８が第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１に加えて第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１を備えている。
そのため、アクティブレバー６５が非常時ロック位置側押圧領域ＵＮＬＤＰＡに位置する場合において、アクティブレバー６５をロック位置まで回転させるときのホイールギア５８（電動モータ６３）の回転角度を小さくすることが可能である。
【０１０４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
【０１０５】
例えば、図９に示すように、仮想中心線ＣＬに対して直交する直交直線ＯＬの一方側（図９の左側）に仮想中心線ＣＬに対して所定距離だけオフセットし且つ仮想中心線ＣＬと平行な第１オフセット直線ＦＯＬを設定し、且つ、直交直線ＯＬの他方側（図９の右側）に仮想中心線ＣＬに対して前記所定距離だけオフセットし且つ仮想中心線ＣＬと平行な第２オフセット直線ＳＯＬを設定する。この場合に、第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２の相対位置関係を以下の関係に設定してもよい。
即ち、回転軸５４方向に見たときに、第１オフセット直線ＦＯＬが押圧部６１ａを通り、且つ、第１オフセット直線ＦＯＬに関して第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２とが互いに対称をなすようにする。さらに回転軸５４方向に見たときに、第２オフセット直線ＳＯＬが押圧部６１ｂを通り、且つ、第２オフセット直線ＳＯＬに関して第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２とが互いに対称をなすようにする。さらに回転軸５４方向に見たときに、第２オフセット直線ＳＯＬが押圧部６２ａを通り、且つ、第２オフセット直線ＳＯＬに関して第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２とが互いに対称をなすようにする。さらに回転軸５４方向に見ると、第１オフセット直線ＦＯＬが押圧部６２ｂを通り、且つ、第１オフセット直線ＦＯＬに関して第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２とが互いに対称をなすようにする。
第１押圧突起６１及び第２押圧突起６２の相対位置関係をこのように設定した場合も、第１通常時アンロック方向押圧面６１ａ−１と第１通常時ロック方向押圧面６２ａ−２との間の上記周方向の距離ＬＢを、第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ａ−１と第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ａ−２との間の上記周方向の距離ＬＡより短くすることが可能である。同様に、第２通常時アンロック方向押圧面６１ｂ−１と第２通常時ロック方向押圧面６２ｂ−２との間の上記周方向の距離ＬＤを、第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面６２ｂ−１と第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面６１ｂ−２との間の上記周方向の距離ＬＣより短くすることが可能である。
【０１０６】
ホイールギア５８から押圧部６１ｂ及び押圧部６２ｂを省略するか、又は、ホイールギア５８から押圧部６１ａ及び押圧部６２ａを省略してもよい。
【０１０７】
車両ドアにストライカを設け、且つ、車体にドアロック装置２０を設けてもよい。
【０１０８】
電動モータ６３以外のアクチュエータによってホイールギア５８を回転させてもよい。
【符号の説明】
【０１０９】
１７・・・アウトサイドハンドル（操作手段）、１８・・・インサイドハンドル（操作手段）、１９・・・ロックノブ（アクティブレバー手動操作手段）、２０・・・ドアロック装置、２７・・・第１ハウジング（ベース部材）、４６・・・アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、５１・・・アクチュエータハウジング（ベース部材）、５２・・・第１ハウジング（ベース部材）、５４・・・回転軸（第２回転軸）、５５・・・回転軸（第１回転軸）、５８・・・ホイールギア（回転部材）、６１・・・第１押圧突起、６１ａ−１・・・第１通常時アンロック方向押圧面、６１ａ−２・・・第１非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面、６１ｂ−１・・・第２通常時アンロック方向押圧面、６１ｂ−２・・・第２非常時アンロック方向押圧兼ロック時ストッパ面、６２・・・第２押圧突起、６２ａ−１・・・第１非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面、６２ａ−２・・・第１通常時ロック方向押圧面、６２ｂ−１・・・第２非常時ロック方向押圧兼アンロック時ストッパ面、６２ｂ−２・・・第２通常時ロック方向押圧面、６３・・・電動モータ（アクチュエータ）、６７・・・被押圧部、６７−ａ・・・通常時アンロック方向被押圧面、６７−ｂ・・・ロック時ストッパ面、６７−ｃ・・・非常時アンロック方向被押圧面、６７−ｄ・・・通常時ロック方向被押圧面、６７−ｅ・・・アンロック時ストッパ面、６７−ｆ・・・非常時ロック方向被押圧面、７３・・・アウトサイドロッキングレバー（アクティブレバー手動操作手段）、ＳＰ・・・ターンオーバースプリング（付勢手段）、ＦＩＰ・・・第１仮想平面、ＳＩＰ・・・第２仮想平面、ＤＲＡ・・・設定回転領域、
ＵＰＡ・・・ロック位置側非押圧領域、ＮＬＤＰＡ・・・通常時ロック位置側押圧領域、ＵＮＬＤＰＡ・・・非常時ロック位置側押圧領域、ＵＩＡ・・・動力利用不可能領域、ＵＮＵＬＤＰＡ・・・非常時アンロック位置側押圧領域、ＮＵＬＤＰＡ・・・通常時アンロック位置側押圧領域、ＵＬＵＰＡ・・・アンロック位置側非押圧領域、ＭＰ・・・中間位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2019002221.tif 000005
【図４】
2019002221.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2019002221.tif 000009
【図８】
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【図９】
2019002221.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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