(57)【要約】【課題】インターロック機構を設けることなく、ＰＣＵに内蔵されているインバータと、モータとを繋ぐパワーケーブルの外れや断線を通知する技術を提供する。【解決手段】電気自動車１００は、直流電源２１と、インバータ５６と、コンデンサ５３と、電圧センサ５２と、インバータに接続されるモータ６と、電流センサ９と、制限器付リレー２３Ｐを含むシステムメインリレー２３と、制御器１０とを備えている。制御器１０は、制限器付リレー２３Ｐを閉じて直流電源２１の電力をコンデンサ５３へ供給し、コンデンサ５３の両端電圧が電圧閾値を超えたら制限器付リレー２３Ｐを開き、インバータ５６の直流側と交流側とを導通状態にしてコンデンサ５３からモータ６へ電流が流れない場合は、インバータ５６とモータ６との間の電力供給経路６１の異常を通知する。【選択図】図３
2019033568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源と、
インバータと、
前記インバータに供給される前記直流電源の電圧を平滑化するコンデンサと、
前記コンデンサの両端電圧を検出する電圧センサと、
前記インバータに接続されるモータと、
前記インバータから前記モータへ流れる電流を検出する電流センサと、
前記直流電源と前記コンデンサを、電流制限器を介して接続する制限器付リレーを含むシステムメインリレーと、
制御器と、
を備えており、
前記制御器は、
前記制限器付リレーを閉じて前記直流電源の電力を前記コンデンサへ供給し、
前記コンデンサの両端電圧が電圧閾値を超えたら前記制限器付リレーを開き、
前記インバータの直流側と交流側とを導通状態にして前記コンデンサから前記モータへ電流が流れない場合は、前記インバータと前記モータとの間の電力供給経路の異常を通知する、電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
直流電源からの電力によって駆動されるモータを動力源とする電気自動車が知られている。このような電気自動車において、直流電源からの電圧の供給を担うパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）に内蔵されているインバータと、モータとを繋ぐパワーケーブルには、１００Ｖ以上の高電圧が印加される。ここで、インバータからパワーケーブルが外れた状態（すなわち、ＰＣＵのコネクタ端子が露出した状態）において、直流電源から電力が供給された場合、露出したＰＣＵのコネクタ端子に高電圧が印加されて高圧接触の原因となる場合がある。
【０００３】
特許文献１には、車載式給電装置において、パワーケーブルの外れを検出するインターロックコネクタを設ける技術が記載されている。特許文献２には、インターロックコネクタを複数設けた高電圧装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２７２０４号公報
【特許文献２】特開２００９−２１９２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＰＣＵにインターロックコネクタを設けることは、ＰＣＵの小型化を阻害すると共に、電気自動車の製造コストの増加、製造工程の複雑化を招く。インターロック機構を設けることなく、従来から備えている部品を活用してインターロックと同様の機能が実現できるとコスト増を抑えることができる。なお、本明細書が開示する技術は、直流電源からの電力によって駆動されるモータを動力源とする電気自動車の全般に共通し、例えば、ハイブリッド車や燃料電池車にも共通する。本明細書は、インターロックコネクタを設けることなく、ＰＣＵに内蔵されているインバータと、モータとを繋ぐパワーケーブルの外れや断線を通知する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書が開示する電気自動車は、直流電源と、インバータと、コンデンサと、電圧センサと、インバータに接続されるモータと、電流センサと、システムメインリレーと、制御器を備えている。コンデンサは、インバータに供給される直流電源の電圧を平滑化する。電圧センサは、コンデンサの両端電圧を検出する。電流センサは、インバータからモータへ流れる電流を検出する。システムリレーは、直流電源とコンデンサを、電流制限器を介して接続する制限器付リレーを含む。制御器は、制限器付リレーを閉じて直流電源の電力をコンデンサへ供給し、コンデンサの両端電圧が電圧閾値を超えたら制限器付リレーを開き、インバータの直流側と交流側とを導通状態にしてコンデンサからモータへ電流が流れない場合は、インバータとモータとの間の電力供給経路の異常を通知する。
【０００７】
上記形態の電気自動車によれば、制御器は、インバータの直流側と交流側とを導通状態にしてコンデンサからモータへ電流が流れない場合は、インバータとモータとの間の電力供給経路（パワーケーブル）の異常を通知する。このため、インターロックコネクタを設けることなく、インバータとモータとの間の電力供給経路の外れや断線といった異常を通知することができる。また、制御器は、上述の電力供給経路の異常検知を、制限器付リレーを閉じて直流電源の電力をコンデンサへ供給し、コンデンサの両端電圧が電圧閾値を超えた場合に、一旦制限器付リレーを開いた後で行う。すなわち、制御器は、いわゆるコンデンサのプリチャージを中断して、上述の電力供給経路の異常検知を行う。このため、異常検知の際にコンデンサからモータへ供給される電圧を低くすることができ、仮に電力供給経路の外れや断線といった異常があった場合においても、高圧接触のリスクを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施例における電気自動車のブロック図を示す。
【図２】ＰＣＵの筐体について説明する図である。
【図３】プリチャージ時にＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図４】電力供給経路が正常状態の場合のタイミングチャートである。
【図５】電力供給経路が異常状態の場合のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図面を参照して実施例の電気自動車について説明する。図１は、本実施例における電気自動車１００のブロック図である。電気自動車１００は、図示しないエンジンの動力を利用して走行したり、直流電源２１の電力により駆動される第１モータ６および第２モータ７の動力を利用して走行したりすることが可能なハイブリッド車である。電気自動車１００は、直流電源２１からモータ６、７への電力の供給を担うパワーコントロールユニット（ＰＣＵ５０）を搭載している。本実施例の電気自動車１００は、ＰＣＵ５０に内蔵されている第１インバータ５６（第２インバータ５７）と、第１モータ６（第２モータ７）とを繋ぐパワーケーブル６１（パワーケーブル７１）の外れや断線を検出し、通知することを特徴とする。
【００１０】
電気自動車１００は、エンジンを動力源として走行する場合には、エンジンが発生させた動力の一部を駆動輪１に伝達する一方で、その残りの動力で発電させた第１モータ６の電力を用いて第２モータ７を駆動することにより駆動輪１を回転させる。エンジンを始動させる場合には、直流電源２１からの電力を第１モータ６に供給し、第１モータ６をセルモータとして機能させる。一方、電気自動車１００は、直流電源２１の電力で走行する場合には、直流電源２１から供給する電力で第２モータ７を駆動することにより駆動輪１を回転させる。電流センサ９は、第１インバータ５６から第１モータ６へ流れる電流ＩＭを測定する。
【００１１】
直流電源２１は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池である。本実施例では、直流電源２１の電圧は約３００Ｖ（ボルト）である。電気自動車１００は、エンジンの動力で第１モータ６が発電することで得られた電力を、直流電源２１に充電する。走行中の電気自動車１００が減速する場合には、第２モータ７が回生発電することで得られた回生電力を、直流電源２１に充電する。直流電源２１には、直流電源２１の電圧ＶＢを測定する電圧センサ２２が取り付けられている。直流電源２１は、電源配線２５を介してＰＣＵ５０に接続されている。電源配線２５は、直流電源２１の正極端子に接続された正極線２５ａと、直流電源２１の負極端子に接続された負極線２５ｂを備えている。
【００１２】
ＰＣＵ５０は、直流電源２１と、第１モータ６および第２モータ７との間に設けられている。ＰＣＵ５０は、コンバータ５１、電圧センサ５２、平滑コンデンサ５３、第１インバータ５６および第２インバータ５７を備えている。コンバータ５１は、直流電源２１から供給される電力の電圧を、必要に応じて第１モータ６や第２モータ７の駆動に適した電圧まで昇圧する。加えてコンバータ５１は、第１モータ６や第２モータ７が発電した電力の電圧を、直流電源２１への充電に適した電圧まで降圧させたりもする。本実施例では、第１モータ６や第２モータ７の駆動に用いる電圧は約６００Ｖである。平滑コンデンサ５３は、コンバータ５１を介して供給される直流電源２１の電圧を平滑化する。電圧センサ５２は、平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬを測定する。
【００１３】
第１インバータ５６は、直流電源２１から供給される直流電力を、第１モータ６を駆動するための三相交流電力に変換する。また、第１インバータ５６は、第１モータ６が発電した三相交流電力を直流電源２１へ充電するための直流電力に変換する。第１インバータ５６は、コンバータ５１および平滑コンデンサ５３を介して電源配線２５に接続されている。また第１インバータ５６は、第１モータコネクタ６２を介して第１モータ６に接続されている。第１モータコネクタ６２は、第１モータ６から延びるパワーケーブル６１の先端に設けられたコネクタである。同様に、第２インバータ５７は、直流電源２１から供給される直流電流を、第２モータ７を駆動するための三相交流電力に変換する。また第２インバータ５７は、第２モータ７が発電した三相交流電力を直流電源２１で充電するための直流電力に変換する。第２インバータ５７は、コンバータ５１および平滑コンデンサ５３を介して電源配線２５に接続されている。また第２インバータ５７は、第２モータコネクタ７２を介して第２モータ７に接続されている。第２モータコネクタ７２は、第２モータ７から延びるパワーケーブル７１の先端に設けられたコネクタである。
【００１４】
図２は、ＰＣＵ５０の筐体５９について説明する図である。上述したＰＣＵ５０の各部品は、サービスケース５９ｓを含む筐体５９の内部に収容されている。サービスケース５９ｓには、第１モータ６用の第１モータコネクタ６２を接続するためのコネクタ端子５６ｃと、第２モータ７用の第２モータコネクタ７２を接続するためのコネクタ端子５７ｃとが設けられている。通常では、図１に示すように各コネクタ端子５６ｃ，５７ｃには、第１モータコネクタ６２と第２モータコネクタ７２とがそれぞれ接続され、直流電源２１と、第１モータ６および第２モータ７との間の電力供給経路を形成している。
【００１５】
一方、図２に示すように、第１モータコネクタ６２と第２モータコネクタ７２が接続されていない場合（換言すれば、第１インバータ５６と第１モータ６とを繋ぐパワーケーブル６１が外れている場合。パワーケーブル７１についても同様）、コネクタ端子５６ｃとコネクタ端子５７ｃとは、露出した状態となり、かつ、電力供給経路が正しく形成されない（異常状態）。このような電力供給経路の異常状態において直流電源２１から電力が供給された場合、露出した各コネクタ端子５６ｃ，５７ｃに高電圧が印加され、作業者が高圧接触をしてしまう虞がある。本実施例の電気自動車１００では、このような電力供給経路の異常状態を通知すると共に、高圧接触のリスクを低減する。
【００１６】
図１に戻り説明を続ける。直流電源２１とＰＣＵ５０の間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）２３が設けられている。ＳＭＲ２３は、電源配線２５の正極線２５ａの導通と非導通を切り換えるスイッチ２３Ｂと、電源配線２５の負極線２５ｂの導通と非導通を切り換えるスイッチ２３Ｐおよび２３Ｇを備えている。スイッチ２３Ｐは、電流制限抵抗２４を介して負極線２５ｂに接続されている制限器付リレーである。一方スイッチ２３Ｇは、電流制限抵抗２４を介さずに負極線２５ｂに接続されている。負極線２５ｂの導通と非導通を切り替える場合には、スイッチ２３Ｐとスイッチ２３Ｇとの一方が用いられる。なお、「非導通」は、「遮断」と表現してもよい。
【００１７】
電気自動車１００は、制御器として機能する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。ＥＣＵ１０には、電流センサ９、電圧センサ２２、電圧センサ５２など、電気自動車１００に搭載された各種センサの検出信号が入力される。本実施例では、電流センサ９から第１モータ６へ流れる電流ＩＭの検出信号が入力され、電圧センサ２２から直流電源２１の電圧ＶＢの検出信号が入力され、電圧センサ５２から平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬの検出信号が入力される。ＥＣＵ１０は、第１モータ６および第２モータ７、ＳＭＲ２３、ＰＣＵ５０など、電気自動車１００の各構成要素の動作を制御する。なお、電気自動車１００は、図示しないサブ電源（直流電源２１よりも電圧が低い電源）や、図示しない補機類を備えているが、それらについては説明を省略する。
【００１８】
図１に示す電気自動車１００において、ＳＭＲ２３を非導通から導通へ切り換える際に、直流電源２１の電圧ＶＢと、ＰＣＵ５０の平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬが相違していると、ＳＭＲ２３が導通に切り換わった直後に電源配線２５に大きな突入電流が流れる。そこで電気自動車１００においては、ＳＭＲ２３を非導通から導通へ切り換える前に、直流電源２１の電圧ＶＢと平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬを一致させるために、平滑コンデンサ５３のプリチャージを行う。プリチャージについては詳しくは後述するが、直流電源２１とＰＣＵ５０を、電流制限抵抗２４を介して接続し、ＰＣＵ５０に流れ込む電流を制限しつつ、平滑コンデンサ５３を充電する処理である。なお、「直流電源２１の電圧ＶＢと平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬを一致させる」とは、完全に一致させる場合のほかに、突入電流によってＳＭＲ２３やＰＣＵ５０に不具合が発生しない程度の電位差を有する場合を含む。
【００１９】
図３は、プリチャージ時にＥＣＵ１０が実行する処理を表すフローチャートである。図４は、電力供給経路が正常状態の場合の各部の様子を表すタイミングチャートである。図５は、電力供給経路が異常状態の場合の各部の様子を表すタイミングチャートである。以下、図３〜図５を参照しつつ、平滑コンデンサ５３のプリチャージ時にＥＣＵ１０が実行する処理について説明する。なお図３〜図５では、第１モータ６と第１インバータ５６、およびこれらを接続するパワーケーブル６１、第１モータコネクタ６２、コネクタ端子５６ｃについて説明する。しかし、第２モータ７と第２インバータ５７およびこれらを接続する各部についても同様の処理を実行してよい。また図３〜図５では、図示の便宜上、第１モータ６を「ＭＧ１」と表記し、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｂを「ＳＭＲ Ｂ」、スイッチ２３Ｐを「ＳＭＲ Ｐ」、スイッチ２３Ｇを「ＳＭＲ Ｇ」とそれぞれ表記する。
【００２０】
図３の処理は、例えば、ユーザが電気自動車１００のメインスイッチ（パワースイッチ）を入れたときに起動される。ステップＳ１０において、ＥＣＵ１０はプリチャージを開始する。具体的には、ＥＣＵ１０は、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｂを閉じて正極線２５ａを導通させると共に、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を閉じて負極線２５ｂを導通させる。これにより、ＳＭＲ２３が導通状態となり、直流電源２１から平滑コンデンサ５３へと電力が供給される。この時、スイッチ２３Ｐは電流制限抵抗２４を介して接続されているため、他方のスイッチ２３Ｇを閉じる場合と比較して、低い電圧（低い電流）で電力を供給することになる。図４の時刻ｔｎ１と、図５の時刻ｔｅ１とは、スイッチ２３Ｐを閉じた際の各部の様子を表している。
【００２１】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０は、平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬが、電圧閾値ＴｈＶを超えるか否か判定する。電圧閾値ＴｈＶは予め規定されＥＣＵ１０内部のメモリに記憶されている閾値であり、本実施例では例えば２４Ｖである。電圧閾値ＴｈＶは、プリチャージ完了電圧よりも低く、かつ作業者の高圧接触を抑制可能な程度に低い限りにおいて任意に決定できる。両端電圧ＶＬが電圧閾値ＴｈＶ以下である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ１０はスイッチの状態を維持し、直流電源２１から平滑コンデンサ５３への電力の供給を継続する。一方、両端電圧ＶＬが電圧閾値ＴｈＶを超えた場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０はステップＳ１４の処理へ移行する。
【００２２】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ１０は、プリチャージを中断する。具体的にはＥＣＵ１０は、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を開く。これにより、ＳＭＲ２３が非導通状態となり、直流電源２１から平滑コンデンサ５３への電力の供給が停止する。図４の時刻ｔｎ２と、図５の時刻ｔｅ２とは、スイッチ２３Ｐを開いた際の各部の様子を表している。図４、５共に、時刻ｔｎ１、ｔｅ１から継続していた平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬの増加は、電力の供給が停止された時刻ｔｎ２、ｔｅ２で停止する。
【００２３】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ１０は、第１モータ６に送信するシャットダウン信号をＯＦＦ状態からＯＮ状態とすることで、第１モータ６のシャットダウンを解除する。第１モータ６のシャットダウン解除により、第１インバータ５６の直流側と交流側とが導通状態とされ、平滑コンデンサ５３から第１モータ６へと電力を供給することが可能となる。また、ステップＳ１８においてＥＣＵ１０は、第１インバータ５６にｄ軸電流指令（信号）を送信する。ｄ軸電流指令により、出力トルクをゼロに維持したまま、第１モータ６に電流を流すことができる。図４の時刻ｔｎ３と、図５の時刻ｔｅ３とは、第１モータ６のシャットダウン解除時の各部の様子を表している。
【００２４】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ１０は、第１モータ６へ電流が流れているか否かを判定する。具体的にはＥＣＵ１０は、第１モータ６へ流れる電流ＩＭが、電流閾値ＴｈＩを超えるか否かを判定する。電流閾値ＴｈＩは予め規定されＥＣＵ１０内部のメモリに記憶されている閾値であり、本実施例では例えば実効値で５Ａ（アンペア）である。電流閾値ＴｈＩは、平滑コンデンサ５３から第１モータ６へ電流が流れていることを判定するために妥当な限りにおいて任意に決定できる。電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを超えた場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０はステップＳ３０の処理へ移行する。一方、電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩ以下である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ＥＣＵ１０はステップＳ４０の処理へ移行する。
【００２５】
図４の時刻ｔｎ４は、第１モータ６へ流れる電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを超えた時の各部の様子を表している（図３、ステップＳ２０：ＹＥＳ）。ＥＣＵ１０は、第１モータ６へ流れる電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを超えた状態が、所定の判定時間以上継続したかを判定する（図４、時刻ｔｎ４〜時刻ｔｎ５）。電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを超えた状態が継続した場合、ステップＳ３０においてＥＣＵ１０は、第１モータ６のコネクタ（第１モータコネクタ６２）が、コネクタ端子５６ｃに接続されていると判定する。第１インバータ５６と第１モータ６との間の電力供給経路は正常であるため、その後ＥＣＵ１０は、第１モータ６のコネクタ接続判定信号を、ＯＦＦ（非接続）状態から、ＯＮ（接続）状態へと変更する（図４、時刻ｔｎ５）。なお、ＥＣＵ１０は、第１モータ６へ流れる電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを超えた状態が、所定の判定時間以上継続したか否かの判定を省略してもよい。この場合、電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを超えたらすぐにＥＣＵ１０は、第１モータコネクタ６２がコネクタ端子５６ｃに接続されていると判定する。
【００２６】
その後、ステップＳ３２においてＥＣＵ１０は、プリチャージを再開する。具体的にはＥＣＵ１０は、第１モータ６に送信していたｄ軸電流指令（信号）を停止する。またＥＣＵ１０は、第１モータ６に送信するシャットダウン信号をＯＮ状態からＯＦＦ状態とすることで、第１モータ６をシャットダウンする。第１モータ６のシャットダウンにより、第１インバータ５６の直流側と交流側とが遮断状態とされ、平滑コンデンサ５３から第１モータ６への電力の供給が停止する。図４の時刻ｔｎ６は、第１モータ６のシャットダウン時の各部の様子を表している。さらにＥＣＵ１０は、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を再び閉じて負極線２５ｂを導通させる。これにより、ＳＭＲ２３が導通状態となり、直流電源２１から平滑コンデンサ５３へと再び電力が供給される。図４の時刻ｔｎ７は、スイッチ２３Ｐを再び閉じた際の各部の様子を表している。
【００２７】
ステップＳ３４においてＥＣＵ１０は、プリチャージを継続する。平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬが直流電源２１の電圧ＶＢと等しくなった後、ＥＣＵ１０は、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｇを閉じると共に、スイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を開く。これによりプリチャージが完了する。その後、ＥＣＵ１０は、Ｒｅａｄｙ信号をＯＦＦ状態からＯＮ状態とし、第１モータ６に送信するシャットダウン信号をＯＦＦ状態からＯＮ状態とすることで、第１モータ６のシャットダウンを解除する。図４の時刻ｔｎ８は、シャットダウン解除時の各部の様子を表している。その後、ＥＣＵ１０は、第１モータ６へトルク指令（信号）を送信する。図４に示した時刻ｔｎ９以降、第１モータ６へは、直流電源２１から平滑コンデンサ５３を介して、トルク指令分の電力が供給される。
【００２８】
図５の時刻ｔｅ４は、第１モータ６へ流れる電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩ以下である時の各部の様子を表している（図３、ステップＳ２０：ＮＯ）。ステップＳ４０において、ＥＣＵ１０は、第１モータ６へ流れる電流ＩＭが電流閾値ＴｈＩを以下である状態が、所定の判定時間以上継続したか否かを判定する（図５、時刻ｔｅ４〜ｔｅ５）。判定時間以上継続していない場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、ＥＣＵ１０は処理をステップＳ１４へ移行させて監視を継続する。判定時間以上継続した場合（ステップＳ：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、処理をステップＳ４２へ移行させる。
【００２９】
ステップＳ４２において、ＥＣＵ１０は、平滑コンデンサ５３から第１モータ６へ電流が流れないことから、第１モータ６のコネクタ（第１モータコネクタ６２）が、コネクタ端子５６ｃに接続されていない（未接続である）と判定する。第１インバータ５６と第１モータ６との間の電力供給経路は異常であるため、ＥＣＵ１０は、第１モータ６のコネクタ接続判定信号を、ＯＦＦ（非接続）状態のままとする。
【００３０】
ステップＳ４４において、ＥＣＵ１０は、プリチャージを停止する。具体的にはＥＣＵ１０は、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を開いたままの状態とし、第１インバータ５６に送信していたｄ軸電流指令（信号）を停止する。そして、第１モータ６に送信するシャットダウン信号をＯＮ状態からＯＦＦ状態とすることで、第１モータ６をシャットダウンする。第１モータ６のシャットダウンにより、第１インバータ５６の直流側と交流側とが遮断状態とされ、平滑コンデンサ５３から第１モータ６への電力の供給が停止する。図５の時刻ｔｅ６は、第１モータ６のシャットダウン時の各部の様子を表している。このように、本実施例の電気自動車１００では、第１インバータ５６と第１モータ６との間の電力供給経路に異常が検出された場合、平滑コンデンサ５３のプリチャージは停止される。
【００３１】
ステップＳ４６において、ＥＣＵ１０は、第１インバータ５６と第１モータ６との間の電力供給経路の異常を知らせる通知を行う。この通知は種々の態様で実施でき、例えば電気自動車１００の表示部（インジケータ等）に対して電力供給経路の異常を示す旨の表示を行ってもよく、ダイアグメモリにエラーを示すデータを書き込んでもよい。
【００３２】
なお、図３−図５では、第１モータコネクタ６２がコネクタ端子５６ｃに接続されているか否かという観点に限って説明した。しかし、図３の処理によってＥＣＵ１０は、例えばパワーケーブル６１の内部における断線や、第１モータコネクタ６２またはコネクタ端子５６ｃの異常といった、電力供給経路の異常をも判定し通知することができる。
【００３３】
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。本明細書が開示する技術は、走行用にモータを備え、エンジンは備えない電気自動車に適用してもよい。あるいは、本明細書が開示する技術は、直流電源として燃料電池を用いた自動車に適用してもよい。
【００３４】
以上説明した通り、本実施例の電気自動車１００によれば、ＥＣＵ１０（制御器）は、第１インバータ５６の直流側と交流側とを導通状態にして平滑コンデンサ５３から第１モータ６へ電流が流れない場合（図３、ステップＳ２０：ＮＯ）は、第１インバータ５６と第１モータ６との間の電力供給経路（パワーケーブル６１）の異常を通知する。このため、従来知られている機械的なインターロックコネクタを設けることなく、第１インバータ５６と第１モータ６との間の電力供給経路の外れや断線といった異常を検知／通知することができる。また、ＥＣＵ１０は、上述の電力供給経路の異常検知を、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を閉じて直流電源２１の電力を平滑コンデンサ５３へ供給し、平滑コンデンサ５３の両端電圧ＶＬが電圧閾値ＴｈＶを超えた場合（図３、ステップＳ１２：ＹＥＳ）に、一旦、ＳＭＲ２３のスイッチ２３Ｐ（制限器付リレー）を開いた後で行う。すなわち、ＥＣＵ１０は、いわゆる平滑コンデンサ５３のプリチャージを中断して、上述の電力供給経路の異常検知を行う。このため、平滑コンデンサ５３から第１モータ６へ供給される電圧を低くすることができ、仮に電力供給経路の外れや断線といった異常があった場合においても、高圧接触のリスクを低減することができる。
【００３５】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３６】
１：駆動輪
６：第１モータ
７：第２モータ
９：電流センサ
２１：直流電源
２２：電圧センサ
２３Ｂ：スイッチ
２３Ｇ：スイッチ
２３Ｐ：スイッチ
２４：電流制限抵抗
２５：電源配線
２５ａ：正極線
２５ｂ：負極線
５１：コンバータ
５２：電圧センサ
５３：平滑コンデンサ
５６：第１インバータ
５６ｃ：コネクタ端子
５７：第２インバータ
５７ｃ：コネクタ端子
５９：筐体
５９ｓ：サービスケース
６１：パワーケーブル
６２：第１モータコネクタ
７１：パワーケーブル
７２：第２モータコネクタ
１００：電気自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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