(57)【要約】【課題】駆動時の騒音を低減できるとともに、製造コストを低減できるアクチュエータ及び車両ドア開閉用アクチュエータを提供する。【解決手段】筒状の第１ハウジング６と、第１ハウジング６の他端６ｂ側の内周面に嵌合されている筒状の第２ハウジング７と、第２ハウジング７の第１ハウジング６とは反対側の内周面に嵌合される筒状の第３ハウジング８と、第１ハウジング６、第２ハウジング７、及び第３ハウジング８内に設けられている筒状のガイドチューブ４８と、第１ハウジング６、第２ハウジング７、及び第３ハウジング８と、ガイドチューブ４８と、の間に設けられ、第２ハウジング７から第３ハウジング８を突出させる方向に向かって付勢するコイルスプリング４７と、を備え、第３ハウジング８の内周面８ｃ、及びガイドチューブ４８の外周面４８ｂの少なくともいずれか一方に、全周に渡って複数の凸部が形成されている。【選択図】図３
2019094733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状の第１ハウジングと、
前記第１ハウジングの一端側の内周面に嵌合されている筒状の第２ハウジングと、
前記第２ハウジングの前記第１ハウジングとは反対側の内周面に嵌合され、前記第２ハウジングに対して出没可能に設けられた筒状の第３ハウジングと、
前記第１ハウジング、前記第２ハウジング、及び前記第３ハウジング内に設けられている筒状のガイド部材と、
前記第１ハウジングに内蔵され、回転軸を有するモータと、
前記ガイド部材内に設けられ、前記モータの前記回転軸の回転力を受けて回転駆動するとともに前記第３ハウジングに動力を付与する駆動軸と、
前記第１ハウジング、前記第２ハウジング、及び前記第３ハウジングと、前記ガイド部材と、の間に設けられ、前記第２ハウジングから前記第３ハウジングを突出させる方向に向かって付勢するコイルスプリングと、
を備え、
前記第３ハウジングの内周面、及び前記ガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方で、且つ前記コイルスプリングが配置されている箇所に、全周に渡って複数の凸部が形成されている
ことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項２】
前記凸部は、軸方向全体に渡って形成された凸条であり、前記凸条が周方向に複数配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項３】
前記凸部は、前記凸部の先端に向かうに従って先細りとなるように形成されている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアクチュエータ。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のアクチュエータを、開口部に対して開閉可能に設けられたドアを開閉駆動するために用いた
ことを特徴とする車両ドア開閉用アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータ及び車両ドア開閉用アクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両ドア開閉装置として、車体側の開口部の周囲と、この開口部に開閉可能に設けられたテールゲート（バックドア）との間に、軸方向に伸縮駆動することによってテールゲートを開閉動作させるアクチュエータ（支持部材）を設ける構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のアクチュエータは、車体又はテールゲートに連結可能な第１固定素子と、第１固定素子側とは反対側の端部で第１固定素子に対して軸線方向に相対移動可能なハウジング管と、を備えている。また、アクチュエータは、ねじスピンドル及びスピンドルナットを有して回転駆動装置により回転駆動可能なスピンドル駆動部を備えている。このスピンドル駆動部は、ねじスピンドルの一方の端部をハウジング管に回転可能に支持している。また、スピンドル駆動部は、ハウジング管に対して軸線方向に移動不能に配置している。そして、スピンドル駆動部は、第１固定素子に連結したスピンドルナットを、ガイド管に対して相対回転不能に連結する。
【０００４】
このような構成のもと、ねじスピンドルを回転駆動させると、ねじスピンドルに対してスピンドルナットがスライド移動する。この結果、第１固定素子に対してハウジング管が相対移動し、テールゲートが開閉動作する。
また、ハウジング管内には、コイルスプリング（圧縮コイルばね）が設けられている。コイルスプリングは、第１固定素子に対して常にハウジング管を突出させる方向に向かって付勢している。このため、仮にスピンドル駆動部を停止させた場合であっても、コイルスプリングの付勢力によって、第１固定素子に対するハウジング管の突出状態が維持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１０１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、第１固定素子に対してハウジング管が相対移動する際、このハウジング管とコイルスプリングとが擦れることにより、騒音が発生してしまう可能性があった。このため、コイルスプリングに静電植毛加工を施すことにより、ハウジング管とコイルスプリングとの擦れによる騒音を低減することが考えられる。
しかしながら、コイルスプリングに静電植毛加工を施すと、この分アクチュエータの制動コストが嵩んでしまうという課題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、駆動時の騒音を低減できるとともに、製造コストを低減できるアクチュエータ及び車両ドア開閉用アクチュエータを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明に係るアクチュエータは、筒状の第１ハウジングと、前記第１ハウジングの一端側の内周面に嵌合されている筒状の第２ハウジングと、前記第２ハウジングの前記第１ハウジングとは反対側の内周面に嵌合され、前記第２ハウジングに対して出没可能に設けられた筒状の第３ハウジングと、前記第１ハウジング、前記第２ハウジング、及び前記第３ハウジング内に設けられている筒状のガイド部材と、前記第１ハウジングに内蔵され、回転軸を有するモータと、前記ガイド部材内に設けられ、前記モータの前記回転軸の回転力を受けて回転駆動するとともに前記第３ハウジングに動力を付与する駆動軸と、前記第１ハウジング、前記第２ハウジング、及び前記第３ハウジングと、前記ガイド部材と、の間に設けられ、前記第２ハウジングから前記第３ハウジングを突出させる方向に向かって付勢するコイルスプリングと、を備え、前記第３ハウジングの内周面、及び前記ガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方で、且つ前記コイルスプリングが配置されている箇所に、全周に渡って複数の凸部が形成されていることを特徴とする。
【０００９】
上記構成では、第１ハウジング、第２ハウジング、及び第３ハウジングと、ガイド部材と、の間に、コイルスプリングが配置される。また、第１ハウジングの内周面に、第２ハウジングの外周面が嵌合され、第２ハウジングの内周面に第３ハウジングの外周面が嵌合される。このため、コイルスプリングは、第３ハウジング及びガイド部材と摺接される。
ここで、第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方で、且つコイルスプリングが配置されている箇所に、全周に渡って複数の凸部が形成されている。このため第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方は、コイルスプリングと接触する箇所が凸部だけになる。つまり、第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方は、コイルスプリングと接触する面積が減少する。よって、第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方とコイルスプリングとの擦れによる騒音が低減できる。
また、従来のように、コイルスプリングに静電植毛加工を施す必要がなくなるので、アクチュエータの製造コストの増加を防止できる。
【００１０】
本発明に係るアクチュエータにおいて、前記凸部は、軸方向全体に渡って形成された凸条であり、前記凸条が周方向に複数配置されていることを特徴とする。
【００１１】
このように構成することで、第３ハウジングの内周面やガイド部材の外周面に、単に複数の凸部を全体に渡って配置する場合と比較して、凸部とコイルスプリングとが引っ掛かってしまうのを防止できる。このため、アクチュエータの動作を確実に阻害することなく、アクチュエータを駆動した際の騒音を低減できる。
【００１２】
本発明に係るアクチュエータにおいて、前記凸部は、前記凸部の先端に向かうに従って先細りとなるように形成されていることを特徴とする。
【００１３】
このように構成することで、第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方と、コイルスプリングとの接触面積を極力減少することができる。このため、第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方とコイルスプリングとの擦れによる騒音をより確実に低減できる。
【００１４】
本発明に係る車両ドア開閉用アクチュエータは、上記に記載のアクチュエータを、開口部に対して開閉可能に設けられたドアを開閉駆動するために用いたことを特徴とする。
【００１５】
このように構成することで、車両ドア開閉用アクチュエータの駆動時の騒音を低減できるとともに、製造コストを低減できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第３ハウジングの内周面、及びガイド部材の外周面の少なくともいずれか一方とコイルスプリングとの擦れによる騒音が低減できる。
また、従来のように、コイルスプリングに静電植毛加工を施す必要がなくなるので、アクチュエータの製造コストの増加を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータを備えた自動車の例を示す斜視図。
【図２】本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータの斜視図。
【図３】本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータの断面図。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図５】図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
（車両ドア開閉用アクチュエータ）
図１は、本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータ１００（以下、単にアクチュエータ１００という）を備えた自動車１の例を示す斜視図。
図１に示すように、アクチュエータ１００は、自動車１の例えばテールゲート（ドア）２を開閉する。テールゲート２は、自動車１の車体後部に形成された開口部３に対し、開口部３の上部３ａに図示しないヒンジ機構を介して開閉可能に設けられている。
【００２０】
アクチュエータ１００は、開口部３の左右両側又は片側にそれぞれ設けられている。そして、開口部３の外枠部３ｓに、不図示のボールスタッドを介してアクチュエータ１００の一端１００ａが回動可能に連結されている。また、テールゲート２に、不図示のボールスタッドを介してアクチュエータ１００の他端１００ｂが回動可能に連結されている。
なお、以下では、アクチュエータ１００の開口部３側を、一端側または一方と称し、テールゲート２側を、他端側、または他方と称して説明する場合がある。
【００２１】
図２は、アクチュエータ１００の斜視図。図３は、アクチュエータ１００の断面図。
図２、図３に示すように、アクチュエータ１００は、略円筒状の第１ハウジング６と、第１ハウジング６の他端６ｂ（図２、図３における右側端）に一端７ａ（図２、図３における左側端）が嵌合されている略円筒状の第２ハウジング７と、第２ハウジング７の他端７ｂに出没可能に設けられた略円筒状の第３ハウジング８と、の３つのハウジング６〜８を備えた棒状である。
なお、以下の説明では、各ハウジング６〜８の中心軸に沿う方向を単に軸方向と称し、各ハウジング６〜８の径方向を単に径方向と称し、各ハウジング６〜８の外周面に沿う方向を単に周方向と称して説明する。
【００２２】
（第１ハウジング）
第１ハウジング６は、例えば鉄等の金属製材料により形成されている。この第１ハウジング６の一端６ａに、開口部３の外枠部３ｓ（図１参照）に設けられたボールスタッド（不図示）に連結されるジョイント部９が設けられている。ジョイント部９は、第１ハウジング６の一端６ａに内嵌された略円板状のプレート部９ａと、プレート部９ａから第１ハウジング６の軸方向一方（外方）に突出するソケット部９ｂと、が一体成形されている。プレート部９ａには、後述するハーネスカバー２６を挿通可能な不図示の挿通孔が形成されている。
【００２３】
また、第１ハウジング６の一端６ａには、略有底筒状のキャップ１０が装着されている。キャップ１０は、第１ハウジング６の一端６ａの開口を閉塞する閉塞部１０ａと、閉塞部１０ａの外周部から円筒状に連続し、且つ第１ハウジング６側に向かって屈曲延出する円筒部１０ｂと、が一体成形されている。円筒部１０ｂは、第１ハウジング６の一端６ａに外嵌固定（圧入）される。また、閉塞部１０ａの径方向略中央の大部分には、ジョイント部９のソケット部９ｂ、及び後述するハーネスカバー２６を挿通可能な開口部１０ｃが形成されている。
【００２４】
（モータ部）
第１ハウジング６には、モータ部１１が収納されている。
モータ部１１は、略円筒状のヨーク１２と、ヨーク１２の内周面に固定されている不図示のマグネットと、ヨーク１２の径方向内側に回転自在に設けられたアーマチュア１３と、アーマチュア１３に給電を行うブラシホルダユニット１６と、を備えている。ヨーク１２は、導電性を有する金属により形成されている。ヨーク１２の外径は、第１ハウジング６の内径よりも所定寸法小さく設定されている。
【００２５】
ヨーク１２の径方向内側に設けられたアーマチュア１３は、ヨーク１２内で回転可能となるように設けられたシャフト１４と、シャフト１４に外嵌固定され、磁性材からなるアーマチュアコア１５と、アーマチュアコア１５に巻回されているコイル２０と、シャフト１４にアーマチュアコア１５と隣接して外嵌固定され、コイル２０の端末部が接続されるコンミテータ１７と、を備えている。
【００２６】
シャフト１４は、ヨーク１２の径方向中心で軸方向に沿って延びている。そして、シャフト１４は、一端がブラシホルダユニット１６に挿通されてこのブラシホルダユニット１６に回転自在に支持されているとともに、他端が後述の減速ギヤ部２７に連結されている。また、シャフト１４の一端には、センサマグネット２１が取り付けられている。センサマグネット２１は、シャフト１４の回転位置を検出するための回転位置検出装置２３の一方を構成している。
【００２７】
アーマチュア１３に給電を行うブラシホルダユニット１６は、ヨーク１２の一端１２ａにカシメ固定されている樹脂製のブラシホルダ１８と、ブラシホルダ１８に保持されているブラシ１９と、を備えている。このブラシ１９が、コンミテータ１７に摺接されている。また、ブラシ１９は、不図示のハーネスを介して外部電源（例えば、バッテリ）と電気的に接続されている。これにより、外部電源の電力が、ブラシ１９、コンミテータ１７を介してコイル２０に供給される。
【００２８】
また、ブラシホルダ１８には、シャフト１４に設けられたセンサマグネット２１と軸方向で対向するように、センサ基板２２が設けられている。センサ基板２２は、回転位置検出装置２３の他方を構成している。センサ基板２２には、センサマグネット２１と軸方向で対向するように、不図示の磁気検出素子が実装されている。この磁気検出素子により、センサマグネット２１が回転した際の磁気変化を検出する。この結果、回転位置検出装置２３によって、シャフト１４の回転位置を検出できる。
【００２９】
ブラシホルダユニット１６のジョイント部９側には、シール部２４が装着されている。シール部２４は、弾性を有したゴム系材料により形成されている。シール部２４は、ブラシホルダユニット１６をジョイント部９側から覆うように略有底筒状に形成されたシール本体２５を有している。すなわち、シール本体２５は、ブラシホルダ１８とジョイント部９のプレート部９ａとにより挟持された底部２５ａと、底部２５ａの外周縁からジョイント部９とは反対側に延び、ブラシホルダユニット１６と第１ハウジング６の内周面との間に介在される略円筒状の周壁部２５ｂと、により構成されている。
【００３０】
シール本体２５の底部２５ａには、ハーネスカバー２６が軸方向一方（外方）に向かって突出形成されている。ハーネスカバー２６は、略パイプ状に形成されており、シール本体２５の内外を連通している。このように構成されたハーネスカバー２６内に、不図示の外部電源とブラシ１９とを電気的に接続するための不図示のハーネスが挿通される。
【００３１】
このような構成のもと、外部電源の電力が、不図示のハーネス、ブラシ１９、及びコンミテータ１７を介してコイル２０に供給されると、アーマチュアコア１５に磁界が形成される。そして、この磁界とヨーク１２に固定されたマグネットとの間に生じる磁気的な吸引力や反発力によって、シャフト１４がその中心軸回りに回転駆動する。また、シャフト１４と一体となってセンサマグネット２１が回転する。このセンサマグネット２１が回転した際の磁気変化を回転位置検出装置２３によって検出し、シャフト１４の回転位置が検出される。
【００３２】
（減速ギヤ部）
シャフト１４の他端に連結されている減速ギヤ部２７は、第１段遊星ギヤ部３５と、第２段遊星ギヤ部３６と、を有する２段遊星減速機構として構成されている。そして、減速ギヤ部２７は、シャフト１４の回転を、第１段遊星ギヤ部３５と第２段遊星ギヤ部３６とでそれぞれ減速して出力する。減速ギヤ部２７の出力は、第２段遊星ギヤ部３６に連結されているスクリュー軸３８に伝達される。
【００３３】
スクリュー軸３８は、モータ部１１におけるシャフト１４の中心軸回りに回転駆動する。スクリュー軸３８の一端３８ａは、軸受ホルダ３９に回転自在に支持されている。また、第１ハウジング６の他端６ｂは、軸受ホルダ３９よりも他方（図３における右方）に向かって突出している。
【００３４】
軸受ホルダ３９は、略円環状に形成されており、第１ハウジング６の減速ギヤ部２７よりも他端側（図３における右側）に内嵌されてかしめ固定されている。このような軸受ホルダ３９の内周面に、軸受４０が挿入、または圧入されている。この軸受４０を介し、軸受ホルダ３９がスクリュー軸３８の一端３８ａを回転自在に支持している。
【００３５】
さらに、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側の外周部と、第１ハウジング６の内周面との間には、略円筒状の第１ダンパ部４１が設けられている。第１ダンパ部４１は、第１ハウジング６にモータ部１１及び減速ギヤ部２７の振動が伝達されてしまうことを抑制する。また、第１ダンパ部４１は、第１ハウジング６と軸受ホルダ３９との間、及び第１ハウジング６とヨーク１２との間のシール性を確保する。第１ダンパ部４１は、弾性を有したゴム系材料により形成されている。
【００３６】
ここで、この第１ダンパ部４１と、モータ部１１の一端側（図３における左端側）に設けられたシール部２４の周壁部２５ｂとにより、第１ハウジング６とモータ部１１との接触が回避されている。すなわち、第１ダンパ部４１とシール部２４とにより、第１ハウジング６内にモータ部１１がフローティング支持されている。
【００３７】
また、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側の端面には、径方向中央の大部分に凹部３９ｂが形成されている。この凹部３９ｂに、弾性を有したゴム系材料により形成された略円環状の第２ダンパ部４２が設けられている。第２ダンパ部４２は、減速ギヤ部２７の振動が軸受ホルダ３９に伝達されてしまうことを抑制するとともに、減速ギヤ部２７と軸受ホルダ３９との間のシール性を確保する。このような第２ダンパ部４２の径方向中央に、スクリュー軸３８の一端３８ａが挿通されている。
【００３８】
スクリュー軸３８は、軸受ホルダ３９から軸方向他方に向かって突出するように延出されている。スクリュー軸３８は、いわゆる台形ネジであって、外周面にネジ条が形成されている。このように構成されたスクリュー軸３８の周囲を覆うように、第２ハウジング７が設けられている。
【００３９】
（第２ハウジング）
第２ハウジング７は、樹脂材料等により形成されている。第２ハウジング７の外径は、第１ハウジング６の他端６ｂに嵌合されている一端７ａ側を除いて、第１ハウジング６の外径とほぼ同一に設定されている。一方、第２ハウジング７の一端７ａ側は、段差により縮径形成されて縮径部７ｃとされている。この縮径部７ｃが、第１ハウジング６の他端６ｂに挿入されている。これにより、第１ハウジング６の外周面と第２ハウジング７の外周面は、ほぼ面一になる。
【００４０】
また、第２ハウジング７は、この第２ハウジング７の一端７ａ側を第１ハウジング６の他端６ｂに嵌合させた状態で、スクリュー軸３８の先端よりも第２ハウジング７の他端７ｂが若干突出するように形成されている。
さらに、第２ハウジング７の縮径部７ｃの長さは、第１ハウジング６に収納されている軸受ホルダ３９から第１ハウジング６の他端６ｂに至る間の長さＬ１よりも短く設定されている。このため、第１ハウジング６の他端６ｂに第２ハウジング７の縮径部７ｃを内嵌させた状態では、軸受ホルダ３９に第２ハウジング７の一端７ａが当接することがない。
第２ハウジング７の一端７ａには、径方向内側に曲折させてなる内フランジ４６が形成されている。この内フランジ４６には、後述するコイルスプリング４７の一端が当接される。
【００４１】
第２ハウジング７には、この第２ハウジング７の内周面に沿うように螺旋状に形成されたコイルスプリング４７が設けられている。このコイルスプリング４７の一端が、第２ハウジング７の内フランジ４６に当接されている。また、コイルスプリング４７の自由長は、第２ハウジング７の長さよりも十分長く設定されている。このため、第２ハウジング７の内フランジ４６にコイルスプリング４７の一端を当接させた状態で、コイルスプリング４７の他端が、第２ハウジング７の他端７ｂから突出している。
【００４２】
（ガイドチューブ）
また、第２ハウジング７には、コイルスプリング４７よりもさらに径方向内側に、略円筒状のガイドチューブ４８が収納されている。ガイドチューブ４８は、後述のインナーチューブ５６の移動をガイドしたり、コイルスプリング４７の伸縮時にコイルスプリング４７が伸縮方向側方に撓んだり座屈したりするのを抑える。また、ガイドチューブ４８の一端４８ａには、外フランジ４９が径方向外側に張り出し形成されている。この外フランジ４９は、第２ハウジング７の内フランジ４６と軸方向で重なる位置に配置されている。また、外フランジ４９は、軸受ホルダ３９に当接されている。これにより、ガイドチューブ４８のモータ部１１側への移動が規制される。
【００４３】
ガイドチューブ４８は、外フランジ４９を軸受ホルダ３９に当接させた状態で、スクリュー軸３８の先端とガイドチューブ４８の他端４８ｂとがほぼ径方向で並ぶ位置となるように形成されている。ガイドチューブ４８の他端４８ｂの外周縁には、軸方向他端に向かうに従って先細りとなるように先細り部４８ｃが形成されている。
【００４４】
図４は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。
図４に示すように、ガイドチューブ４８の外フランジ４９、及び先細り部４８ｃを除く外周面４８ｄの全体には、複数の凸部７１が形成されている。凸部７１は、外周面４８ｄの軸方向全体に渡って延在する凸条に形成されている。これら凸条の凸部７１が外周面４８ｄの周方向に、等間隔に複数配置されている。また、凸部７１は、軸方向に直交する断面の形状が、先端に向かうに従って先細りとなるように形成されている。つまり、凸部７１の側面７１ａは、径方向に対して傾斜している。
【００４５】
（シール部）
図３に示すように、ガイドチューブ４８の外フランジ４９は軸受ホルダ３９に当接しているので、外フランジ４９と第２ハウジング７の内フランジ４６との間には、軸方向に間隙が形成される。この間隙には、略円環状のシール部５０が配置される。シール部５０は、第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間のシール性を確保するためのものであり、ゴム系材料等の防水性及び弾性を有した材料により形成されている。
【００４６】
シール部５０の外径は、第１ハウジング６の内径とほぼ同一に設定されており、その外周面は、第１ハウジング６の内周面に密着している。また、シール部５０の厚さは、ガイドチューブ４８の外フランジ４９と第２ハウジング７の内フランジ４６との間隔とほぼ同一に設定されている。すなわち、シール部５０は、ガイドチューブ４８の外フランジ４９と第２ハウジング７の内フランジ４６とにより挟持された状態になる。これにより、シール部５０によって、第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間のシール性が確保される。
【００４７】
（第３ハウジング）
第２ハウジング７の他端７ｂに出没可能に設けられた略円筒状の第３ハウジング８は、その外径が第２ハウジング７の外径よりも若干小さく設定されている。これにより、第２ハウジング７の他端７ｂから、第３ハウジング８が出没可能になる。そして、第３ハウジング８にコイルスプリング４７の他端側が収納される。
【００４８】
第３ハウジング８の一端８ａ側には、外周面にＯリング溝５１が形成されている。Ｏリング溝５１は、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入した状態から突出した状態に至る間で、第２ハウジング７と第３ハウジング８とが重なる領域に形成されている。このように形成されたＯリング溝５１には、Ｏリング５２が装着されている。これにより、第２ハウジング７と第３ハウジング８との間のシール性が確保される。
また、第３ハウジング８の他端８ｂには、径方向内側に曲折させてなる内フランジ５３が形成されている。この内フランジ５３には、コイルスプリング４７の他端が当接されるとともに、後述するジョイント部５４が当接される。
【００４９】
図５は、図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
図５に示すように、第３ハウジング８の内周面８ｃには、内フランジ５３を除く全体に、複数の凸部７２が形成されている。凸部７２は、内周面８ｃの軸方向全体に渡って延在する凸条に形成されている。これら凸条の凸部７２が内周面８ｃの周方向に、等間隔に複数配置されている。また、凸部７２は、軸方向に直交する断面の形状が、先端に向かうに従って先細りとなるように形成されている。つまり、凸部７２の側面７２ａは、径方向に対して傾斜している。
【００５０】
第３ハウジング８の他端８ｂには、テールゲート２（図１参照）に設けられたボールスタッド（不図示）に連結されるジョイント部５４が設けられている。ジョイント部５４は、第３ハウジング８のジョイント当接面５３ｂに当接する略円板状のプレート部５４ａと、プレート部５４ａから軸方向他方（外方）に突出するソケット部５４ｂと、が一体成形されている。
【００５１】
プレート部５４ａの外径は、第３ハウジング８の外径よりも若干小さい程度に設定されている。また、プレート部５４ａの径方向略中央には、第３ハウジング８の内フランジ５３を介して第３ハウジング８内に突出する雄ネジ部５５が一体成形されている。雄ネジ部５５には、第３ハウジング８に収納されている略円筒状のインナーチューブ５６の他端５６ｂが螺合されている。
【００５２】
（インナーチューブ）
インナーチューブ５６は、例えばアルミに引き抜き加工を施して形成されており、第３ハウジング８内のコイルスプリング４７よりもさらに径方向内側に収納されている。また、インナーチューブ５６の外径は、ガイドチューブ４８の内径よりも若干小さく設定されている。そして、ガイドチューブ４８の他端４８ｂに、インナーチューブ５６の一端５６ａがスライド可能に挿入されている。
【００５３】
さらに、インナーチューブ５６の一端５６ａには、ナット部材５８が内嵌固定されている。ナット部材５８は、インナーチューブ５６のモータ部１１側の端部を内径側にかしめることにより、インナーチューブ５６に一体的に固定されている。このため、ナット部材５８は、インナーチューブ５６に対する周方向の回転が規制されている。
このようなナット部材５８に、スクリュー軸３８の他端３８ｂが螺合されている。スクリュー軸３８の他端３８ｂには、このスクリュー軸３８からのナット部材５８の抜けを防止するためのストッパ６０が設けられている。
【００５４】
一方、インナーチューブ５６のモータ部１１とは反対側の他端５６ｂ側には、ジョイント部５４の雄ネジ部５５に螺合される雌ネジ部５７が刻設されている。これにより、インナーチューブ５６は、ジョイント部５４と一体化される。ジョイント部５４は、テールゲート２に設けられた不図示のボールスタッドに連結されるので、スクリュー軸３８と共回りしてしまうことが防止される。このため、スクリュー軸３８を回転させると、ナット部材５８がスクリュー軸３８に沿って移動する。
【００５５】
ここで、第３ハウジング８の長さは、スクリュー軸３８の最も他端３８ｂ側にナット部材５８が位置している状態で、内フランジ５３によってコイルスプリング４７を若干圧縮する程度の長さに設定されている。つまり、コイルスプリング４７は、常に第３ハウジング８を第２ハウジング７から突出させる方向に向かって付勢している。
また、第３ハウジング８は、インナーチューブ５６及びナット部材５８を介してスクリュー軸３８に連結されており、第２ハウジング７から突出する方向への移動が規制されている。このため、コイルスプリング４７は、常に第２ハウジング７の内フランジ４６をシール部５０側（ガイドチューブ４８の外フランジ４９側）に向かって付勢している。
【００５６】
（車両ドア開閉用アクチュエータの動作）
次に、アクチュエータ１００の動作について説明する。
操作者の操作によって、不図示の外部電源の電力がモータ部１１に供給され、モータ部１１のシャフト１４を回転駆動させると、シャフト１４が回転する。さらに、シャフト１４の回転が減速ギヤ部２７によって減速されてスクリュー軸３８に伝達される。
スクリュー軸３８が回転すると、このスクリュー軸３８に沿ってナット部材５８が移動する。ナット部材５８は、第３ハウジング８と一体化されたインナーチューブ５６に固定されているので、これによって、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が出没し、アクチュエータ１００が伸縮する。
【００５７】
また、第３ハウジング８の一端８ａ側に装着されているＯリング５２は、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入した状態から突出した状態に至る間で、第２ハウジング７と第３ハウジング８とが重なる領域に形成されている。すなわち、常に第２ハウジング７と第３ハウジング８との間にＯリング５２が介在されるので、アクチュエータ１００の伸縮状態に関わらず、第２ハウジング７と第３ハウジング８との間のシール性が確実に確保される。
【００５８】
第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入すると、自動車１の開口部３に設けられたテールゲート２（図１参照）が閉じられる。一方、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が突出すると、自動車１の開口部３に設けられたテールゲート２が開けられる。このとき、アクチュエータ１００を伸ばした状態でモータ部１１の動作を停止させても、コイルスプリング７０の付勢力によって、第２ハウジング７に対し第３ハウジング８の突出した状態が維持される。
【００５９】
ここで、コイルスプリング４７は、第１ハウジング６の他端６ｂ側、第２ハウジング７及び第３ハウジング８と、ガイドチューブ４８、及びインナーチューブ５６と、の間に配置された状態である。また、第１ハウジング６の他端６ｂに、第２ハウジング７の一端７ａが挿入（内嵌）されている。さらに、第３ハウジング８の外径は、第２ハウジング７の外径よりも若干小さく設定されている。つまり、第２ハウジング７の他端７ｂ側に、第３ハウジング８が内嵌されている。このため、第１ハウジング６、第２ハウジング７、及び第３ハウジング８のうち、第３ハウジング８の内周面８ｃとコイルスプリング４７とが摺接される。
【００６０】
ところで、第３ハウジング８の内周面８ｃには、複数の凸部７２が形成されている（図５参照）。このため、実際は、第３ハウジング８の内周面８ｃ全体にコイルスプリング４７が摺接されることがない。つまり、第３ハウジング８の複数の凸部７２とコイルスプリング４７とが摺接される。
【００６１】
一方、インナーチューブ５６の外径は、ガイドチューブ４８の内径よりも若干小さく設定されている。つまり、ガイドチューブ４８の他端４８ｂ側に、インナーチューブ５６の一端５６ａ側が内嵌されている。このため、ガイドチューブ４８、及びインナーチューブ５６のうち、ガイドチューブ４８の外周面４８ｄとコイルスプリング４７とが摺接される。
ここで、ガイドチューブ４８の外周面４８ｄには、複数の凸部７１が形成されている（図４参照）。このため、実際は、ガイドチューブ４８の外周面４８ｄ全体にコイルスプリング４７が摺接されることがない。つまり、ガイドチューブ４８の複数の凸部７１とコイルスプリング４７とが摺接される。
【００６２】
このように、上述の実施形態では、第３ハウジング８の内周面８ｃには、複数の凸部７２が形成されている。また、ガイドチューブ４８の外周面４８ｄに複数の凸部７１が形成されている。このため、各凸部７１，７２が形成されていない場合と比較して、第３ハウジング８の内周面８ｃとコイルスプリング４７との接触面積、及びガイドチューブ４８の外周面４８ｄとコイルスプリング４７との接触面積を減少させることができ、複数の凸部７２間がグリス溜りとして働く（図４、図５参照）。
この結果、第３ハウジング８とコイルスプリング４７との擦れによる騒音を低減できる。また、ガイドチューブ４８とコイルスプリング４７との擦れによる騒音を低減できる。さらに、従来のように、コイルスプリング４７に静電植毛加工を施す必要がなくなるので、アクチュエータ１００の製造コストの増加を防止でき、アクチュエータの高寿命化に繋がる。
【００６３】
また、各凸部７１，７２は、軸方向に直交する断面の形状が、先端に向かうに従って先細りとなるように形成されている。つまり、凸部７１，７２の側面７１ａ，７２ａは、径方向に対して傾斜している。このため、各凸部７１，７２とコイルスプリング４７との接触面積を極力減少することができる。よって、ガイドチューブ４８とコイルスプリング４７との擦れによる騒音を最低限に抑えることができる。
【００６４】
さらに、ガイドチューブ４８の他端４８ｂの外周縁には、軸方向他端に向かうに従って先細りとなるように先細り部４８ｃが形成されている。つまり、ガイドチューブ４８の他端４８とインナーチューブ５６との間をできる限り滑らかにすることができる。
ここで、コイルスプリング４７は、ガイドチューブ４８の他端４８ｂを軸方向に跨ぐように延在している。このため、ガイドチューブ４８の他端４８に先細り部４８ｃを形成することにより、他端４８ｂの段差に引っ掛かってコイルスプリング４７の弾性変形（コイルスプリング４７の伸び縮み変形）が阻害されてしまうことが抑制される。よって、コイルスプリング４７の弾性変形をスムーズに行うことが可能になる。
【００６５】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、アクチュエータ１００は、自動車１の例えばテールゲート２を開閉する車両ドア開閉用アクチュエータ１００である場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな装置にアクチュエータ１００を採用することが可能である。
【００６６】
また、上述の実施形態では、第３ハウジング８の内周面８ｃ、及びガイドチューブ４８の外周面４８ｄのいずれにもそれぞれ凸部７１，７２を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第３ハウジング８の内周面８ｃ、及びガイドチューブ４８の外周面４８ｄの少なくともいずれか一方に、凸部７１，７２が形成されていればよい。このように構成した場合であっても、第３ハウジング８の内周面８ｃ、及びガイドチューブ４８の外周面４８ｄのいずれにも凸部７１，７２が形成されていない場合と比較して、アクチュエータ１００を駆動する際の騒音を低減できる。
【００６７】
また、上述の実施形態では、各凸部７１，７２は、軸方向に延在する凸条に形成されている場合について説明した。しかしながら、凸部７１，７２によって、第３ハウジング８の内周面８ｃ、及びガイドチューブ４８の外周面４８ｄと、コイルスプリング４７と、の接触面積が減少可能であれば、凸部７１，７２の形状は凸条に限られるものではない。
但し、凸部７１，７２の形状を凸条とした場合、第３ハウジング８の内周面８ｃやガイドチューブ４８の外周面４８ｄに、単に複数の凸部７１，７２を全体に渡って配置する場合と比較して、凸部７１，７２とコイルスプリング４７とが引っ掛かってしまうのを防止できる。このため、アクチュエータ１００の動作を確実に阻害することなく、アクチュエータ１００を駆動した際の騒音を低減できる。
【００６８】
また、上述の実施形態では、モータ部１１のシャフト１４の回転力を、減速ギヤ部２７を介してスクリュー軸３８に伝達させている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シャフト１４にスクリュー軸３８を直接連結してもよい。この場合、軸受ホルダ３９に設けられた軸受４０によって、スクリュー軸３８を回転自在に支持してもよいし、シャフト１４を回転自在に支持してもよい。
【００６９】
さらに、減速ギヤ部２７は、２段遊星減速機構に限られるものではなく、さまざまな減速機構を採用することが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１…自動車、２…テールゲート（ドア）、３…開口部、６…第１ハウジング、６ａ，７ａ…一端、６ｂ…他端（第１ハウジングの一端）、７…第２ハウジング、７ｂ…他端、８…第３ハウジング、８ｃ…内周面、１１…モータ部（モータ）、１４…シャフト（回転軸）、３８…スクリュー軸（駆動軸）、４７…コイルスプリング（バネ部材）、４８…ガイドチューブ（ガイド部材）、４８ｄ…外周面、７１，７２…凸部、７１ａ，７２ａ…丸面取り部、１００…車両ドア開閉用アクチュエータ（アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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