(57)【要約】【課題】立体的で高級感のある意匠を備えるとともに、車両内装材に適した耐摩耗性および引裂き強度を有する複合材を提供する。【解決手段】車両内装用の複合材であって、前記複合材の一方の最外に配置される表皮材と、前記複合材の他方の最外に配置される裏材と、前記表皮材と前記裏材との間に介在し、前記裏材に隣接する第１の接着剤層と、を備えており、前記表皮材は、複数の第１のプリーツを備え、前記表皮材の前記第１のプリーツを引き伸ばしたときの単位面積当たりの質量が２００〜４００ｇ／ｍ２であり、前記表皮材と前記裏材との間の前記第１の接着剤層による剥離強度が１７０Ｎ以上である、車両内装用複合材。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内装用の複合材であって、
前記複合材の一方の最外に配置される表皮材と、
前記複合材の他方の最外に配置される裏材と、
前記表皮材と前記裏材との間に介在し、前記裏材に隣接する第１の接着剤層と、を備えており、
前記表皮材は、複数の第１のプリーツを備え、
前記表皮材の前記第１のプリーツを引き伸ばしたときの単位面積当たりの質量が２００〜４００ｇ／ｍ２であり、
前記表皮材と前記裏材との間の前記第１の接着剤層による剥離強度が１７０Ｎ以上である、車両内装用複合材。
【請求項２】
さらに、前記表皮材と前記裏材との間に介在する１以上の中間材と、
前記表皮材と前記中間材との間に介在し、前記中間材に隣接する第２の接着剤層と、を備えており、
前記中間材は、前記表皮材の前記第１のプリーツに対応する第２のプリーツを備え、
前記第２の接着剤層は、熱可塑性樹脂により形成される、請求項１に記載の車両内装用複合材。
【請求項３】
前記表皮材と前記中間材との間の前記第２の接着剤層による剥離強度が７０Ｎ以上である、請求項２に記載の車両内装用複合材。
【請求項４】
前記表皮材の前記第１のプリーツを引き伸ばしたときの厚みが０．５〜１ｍｍである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両内装用複合材。
【請求項５】
前記裏材の厚みが０．３〜０．６ｍｍであり、
前記裏材の単位面積当たりの質量が１５０〜４００ｇ／ｍ２である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両内装用複合材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内装に用いられる複合材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両内装材に立体的な意匠が付与されることがある。例えば、特許文献１では、車両内装材の表皮材に、凹凸を形成することを教示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１７／００６５５６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両内装材に対して、高級感を求める風潮が強まっている。例えば、特許文献１のように、表皮材が立体的な凹凸を備えることにより、内装材の高級感は高まる。
【０００５】
ところで、表皮材には搭乗者や積載物が頻繁に接触するため、耐摩耗性および高い引裂き強度が要求される。しかし、立体的な形状を備える表皮材は、上記の性能が得られ難い。
【０００６】
本発明は、立体的で高級感のある意匠を備えるとともに、車両内装材に適した耐摩耗性および引裂き強度を有する複合材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一局面は、車両内装用の複合材であって、前記複合材の一方の最外に配置される表皮材と、前記複合材の他方の最外に配置される裏材と、前記表皮材と前記裏材との間に介在し、前記裏材に隣接する第１の接着剤層と、を備えており、前記表皮材は、複数の第１のプリーツを備え、前記表皮材の前記第１のプリーツを引き伸ばしたときの単位面積当たりの質量が２００〜４００ｇ／ｍ２であり、前記表皮材と前記裏材との間の前記第１の接着剤層による剥離強度が１７０Ｎ以上である、車両内装用複合材に関する。
【０００８】
車両内装用複合材は、さらに、表皮材と裏材との間に介在する１以上の中間材と、表皮材と中間材との間に介在し、中間材に隣接する第２の接着剤層と、を備えることが好ましい。このとき、中間材は、表皮材の第１のプリーツに対応する第２のプリーツを備え、第２の接着剤層は、熱可塑性樹脂により形成されることが好ましい。
【０００９】
表皮材と中間材との間の第２の接着剤層による剥離強度は、７０Ｎ以上であることが好ましい。
【００１０】
表皮材の第１のプリーツを引き伸ばしたときの厚みは０．５〜１ｍｍであることが好ましい。
【００１１】
裏材は、厚みが０．３〜０．６ｍｍであり、単位面積当たりの質量が１５０〜４００ｇ／ｍ２であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両内装用複合材は、表皮材がプリーツを備えるため、意匠性に優れる。さらに、プリーツは、形状がシャープであるとともに形状保持性に優れる。加えて、複合材は車両内装材に適する耐摩耗性および引裂き強度を有している。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る表皮材の一部を模式的に示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る他の表皮材の一部を模式的に示す上面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るさらに他の表皮材の一部を模式的に示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本実施形態に係る車両内装用複合材（以下、単に複合材と称する場合がある。）は、一方の最外に配置される表皮材と、他方の最外に配置される裏材と、表皮材と裏材との間に介在する接着剤層（第１の接着剤層）と、を備える。複合材は、車両内部の天井材、ドア材、シート材、フロア材等の車両内装材として用いられる。この場合、複合材は、表皮材が車内空間に面するように配置される。
【００１５】
表皮材は、複数のプリーツ（第１のプリーツ）を備える。第１のプリーツ（折り目）によって、表皮材には立体感が付与されて意匠性が向上し、高級感のある複合材が得られる。表皮材の第１のプリーツを引き伸ばしたとき（例えば、プリーツ加工前の表皮材）の単位面積当たりの質量（以下、単に質量Ｗ１と称す。）は、２００〜４００ｇ／ｍ２である。プリーツ加工は、表皮材を所望のプリーツ形状になるよう折りたたんで折り目を形成した後、熱処理することにより行われる。質量Ｗ１が上記範囲であると、表皮材は折りたたまれ易いため、所望の形状にシャープな折り目を形成することができる。つまり、このような表皮材は、所望の形状にプリーツ加工し易く、プリーツ加工性が高い。さらに、得られる折り目はシャープであり、プリーツ賦型性が高い。また、このような質量Ｗ１を備える表皮材は、車両内装材に適する耐摩耗性および引裂き強度（以下、耐久性と総称する場合がある）を有する。
【００１６】
裏材は、第１のプリーツを備える表皮材に積層されて、第１のプリーツを保持する機能を有する。表皮材と裏材とは、少なくとも第１の接着剤層を介して接着される。このとき、表皮材と裏材との剥離強度は１７０Ｎ以上である。これにより、搭乗者が乗降する際や積載物の積み下ろしの際に、表皮材と裏材とが剥離することが抑制されて、表皮材のプリーツの形状が保持される。
【００１７】
（表皮材）
表皮材は、複数の第１のプリーツを備える。第１のプリーツの形状は特に限定されず、目的に応じたデザインが得られるように、適宜設定すればよい。表皮材が上記範囲の質量Ｗ１を備えることにより、所望のプリーツを高精度で形成することができる。質量Ｗ１は、２００〜３００ｇ／ｍ２であることが好ましい。
【００１８】
図１〜図３に、第１のプリーツが形成された表皮材の一部を例示する。ただし、第１のプリーツはこれに限定されるものではない。図１は、本実施形態に係る表皮材１を模式的に示す斜視図である。図２は、本実施形態に係る他の表皮材１を模式的に示す上面図である。図３は、本実施形態に係るさらに他の表皮材１を模式的に示す上面図である。図１では、複数の第１のプリーツ１ａは、一方向に沿って形成されている。図２では、複数の第１のプリーツ１ａは交差するように形成されている。図３では、複数の第１のプリーツ１ａが交差するように形成されているとともに、その折幅は徐々に変化している。
【００１９】
表皮材の形態は特に限定されず、例えば、織物、編物、不織布等の繊維構造体であってもよいし、天然皮革等であってもよい。また、繊維構造体に樹脂加工を施した人工皮革、合成皮革等であってもよい。なかでも、プリーツ加工性およびプリーツ賦型性がより向上する点で、繊維構造体が好ましい。表皮材は、複数の繊維構造体の積層体であってもよい。
【００２０】
表皮材が繊維構造体である場合、表皮材を構成する繊維（第１繊維）は、熱可塑性樹脂を含むことが好ましい。プリーツ賦型性がより向上し易いためである。熱可塑性樹脂を含む繊維（以下、熱可塑性繊維と称す。）としては、例えば、ポリエステル繊維、ポリプロピレン繊維、ナイロン繊維等の合成繊維、アセテート繊維、トリアセテート繊維等の半合成繊維等が挙げられる。これらは１種を単独で、または２種以上を組み合わせて用いられる。なかでも、物性（特に、強度、耐摩耗性、耐熱性）に優れる点で、合成繊維が好ましく、ポリエステル繊維がより好ましく、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維が特に好ましい。繊維構造体は、熱可塑性繊維以外の繊維を含んでいてもよい。熱可塑性繊維以外の繊維としては、例えば、天然繊維、再生繊維等が挙げられる。複数種の繊維は、例えば、混紡、混繊、交撚、交織、交編等の手法により組み合わせられる。ただし、プリーツ加工性を考慮すると、熱可塑性繊維が表皮材の５０質量％以上を占めることが好ましい。
【００２１】
表皮材が織物あるいは編物である場合、表皮材の目曲がりは、タテ方向およびヨコ方向ともに、２％以下であることが好ましい。目曲がりが２％以下であれば、表皮材のタテ方向およびヨコ方向における伸びのバランスがよいため、プリーツ賦型性が向上しやすい。織物あるいは編物の目曲がりは、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６  ８．１２（布目曲がり）に準拠して測定される。
【００２２】
第１繊維の繊度は、特に限定されない。なかでも、耐久性に優れる点で、第１繊維の繊度は１１７ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。一方、プリーツ加工性およびプリーツ賦型性がより向上し易い点で、第１繊維の繊度は２２５ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。
【００２３】
第１繊維の形態も特に限定されない。第１繊維は、例えば、紡績糸等の短繊維でもよいし、マルチフィラメント糸、モノフィラメント糸等の長繊維であってもよいし、長繊維と短繊維とを組み合わせた長短複合紡績糸であってもよい。マルチフィラメント糸は、加撚されていてもよいし、仮撚加工、液体攪乱処理等の加工が施されていてもよい。
【００２４】
表皮材の第１のプリーツを引き伸ばしたときの厚みＴ１は、特に限定されない。なかでも、耐久性およびプリーツ加工性の観点から、０．５〜１ｍｍであることが好ましい。さらに、表皮材の厚みＴ１が上記範囲であると、プリーツ賦型性も向上する。表皮材の上記厚みＴ１は、プリーツ加工前の表皮材の厚みであり得る。表皮材の厚みＴ１は、例えば、表皮材の任意の１０箇所の厚みを平均化することにより求められる。表皮材の任意の箇所の厚みは、例えば、ＰＥＡＣＯＣＫ  Ｈ−３０（株式会社尾崎製作所製）で測定できる。裏材の厚みＴ２および中間材の厚みＴ３についても同様である。
【００２５】
（裏材）
裏材は、表皮材に積層されて、表皮材に形成された第１のプリーツを固定して保持することにより、第１のプリーツの形状保持性を向上させる。
裏材の形態は特に限定されず、表皮材と同様の材料が挙げられる。なかでも、第１のプリーツの形状保持性が向上し易い点で、繊維構造体が好ましく、織物がより好ましい。
【００２６】
裏材が繊維構造体である場合、裏材を構成する繊維（第２繊維）は特に限定されず、第１繊維と同様の繊維が挙げられる。なかでも、第１のプリーツの形状保持性が向上し易い点で、合成繊維が好ましく、ポリエステル繊維がより好ましく、ＰＥＴ繊維が特に好ましい。第２繊維の形態も特に限定されず、第１繊維と同様であればよい。
【００２７】
第２繊維の繊度も特に限定されず、１１７〜２２５ｄｔｅｘであればよい。第２繊維の繊度がこの範囲であれば、第１のプリーツの形状保持性がより向上するとともに、複合材の耐久性が向上し易い。
【００２８】
裏材の単位面積当たりの質量（以下、単に質量Ｗ２と称す。）は、１５０〜４００ｇ／ｍ２であることが好ましく、１５０〜２５０ｇ／ｍ２であることがより好ましい。質量Ｗ２がこの範囲であれば、複合材の耐久性が向上し易くなるとともに、柔軟性が損なわれ難い。裏材の厚みＴ２は特に限定されないが、耐摩耗性が向上し易く、また、第１のプリーツの形状保持性が向上し易い点で、０．３〜０．６ｍｍであることが好ましい。
【００２９】
（第１の接着剤層）
第１の接着剤層は、表皮材と裏材との間に介在し、裏材と表皮材とを、必要に応じて後述する中間材を介して、接着する。
【００３０】
第１の接着剤層を形成する第１接着剤は特に限定されず、熱可塑性樹脂であってもよいし、熱硬化性樹脂であってもよい。熱可塑性樹脂としては、溶融後に冷却されることにより接着性を発揮する限り特に限定されず、例えば、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、スチレン樹脂、アクリル樹脂等を挙げることができる。これらは１種を単独で、あるいは、２種以上を混合して用いることができる。なかでも、汎用性が高い点で、ポリアミド樹脂が好ましい。熱可塑性樹脂の融点は、耐熱性および生産性の観点から、１１０〜１８０℃であることが好ましく、１１０〜１５０℃であることがより好ましい。熱硬化性樹脂も特に限定されず、例えば、エポキシ樹脂等が挙げられる。
【００３１】
第１接着剤の量は特に限定されない。なかでも、接着性の観点から、第１接着剤が付与される基材（第１のプリーツが引き伸ばされた表皮材あるいは中間材、または裏材）の単位面積当たりに付与される第１接着剤の質量（以下、単に質量ａ１と称す。）は、１０〜１００ｇ／ｍ２であることが好ましく、２０〜５０ｇ／ｍ２であることがより好ましい。
【００３２】
第１の接着剤層（さらには、後述する中間材）を介して接着された表皮材と裏材との間の剥離強度Ｆ１は、１７０Ｎ以上であり、１９０Ｎ以上であることが好ましい。剥離強度Ｆ１の上限値は特に限定されない。複合材が中間材を備える場合、剥離強度Ｆ１は、中間材と裏材との間の剥離強度である。
【００３３】
剥離強度Ｆ１は、例えば、ＪＩＳ  Ｚ  ０２３７に準拠した方法で測定される。剥離強度Ｆ１は、具体的には以下のように測定される。まず、複合材から、幅１５０ｍｍ×長さ１００ｍｍの試験片を採取する。得られた試験片を試験板に両面テープで貼り付けた後、当該試験板を引張試験機に固定する。室温２３±２℃、湿度５０±４％ＲＨの状況下で、試験片のプリーツ部分をつかみ治具で挟み、挟み込まれているプリーツ部分とそれ以外の部分とが試験板に対して常に９０°の角度となるように、つかみ治具を一定の速度で移動させる。ここで、複合材が中間材を備える場合、表皮材とともにすべての中間材が折り込まれているプリーツ部分を、つかみ治具で挟む。このときの裏材と表皮材（あるいは、中間材）との剥離に必要な力は、引き剥がした距離をｘ軸、剥離強度をｙ軸とするグラフに表される。剥離強度Ｆ１は、グラフに示された極大値（極大値が複数ある場合は、最大の極大値）である。
【００３４】
（中間材）
表皮材と裏材との間には、１以上の中間材が配置されることが好ましい。中間材は、表皮材が備える第１のプリーツに対応するプリーツ（第２のプリーツ）を備えており、第１のプリーツを補強する機能を有する。
【００３５】
中間材は、後述するように、例えば、表皮材とともにプリーツ加工される。そのため、表皮材に追随できる程度に柔軟であって、シャープな折り目が形成され易いことが求められる。一方、形成された第１のプリーツを補強できる程度の剛性も必要である。これらを考慮すると、中間材としては繊維構造体が好ましく、織物であることが特に好ましい。
【００３６】
この場合、中間材を構成する繊維（第３繊維）の繊度は、２０〜５０ｄｔｅｘであることが好ましい。同様の観点から、中間材の単位面積当たりの質量は、２０〜５０ｇ／ｍ２であることが好ましく、２０〜３０ｇ／ｍ２であることがより好ましい。また、中間材の厚みＴ３は、０．２〜０．５ｍｍであることが好ましい。第３繊維の種類および形態は特に限定されず、第１繊維と同様であればよい。
【００３７】
（第２の接着剤層）
複合材が中間材を備える場合、表皮材と中間材、さらには、複数の中間材同士は、第２の接着剤層により接着される。この場合、表皮材と１以上の中間材とを第２の接着剤層を介して接着させた後、プリーツ加工が施される。
【００３８】
第２の接着剤層を形成する接着剤（第２接着剤）は特に限定されず、第１接着剤と同様であればよい。ただし、表皮材と中間材との積層体に対して複数回のプリーツ加工が実施され得ることを考慮すると、第２接着剤は、融点１１０〜１８０℃の熱可塑性樹脂であることが好ましい。このような第２接着剤としては、第１接着剤として例示した熱可塑性樹脂を挙げることができる。
【００３９】
第２接着剤の量も特に限定されないが、接着性の観点から、第２接着剤が付与される基材（第１のプリーツが引き伸ばされた表皮材あるいは中間材、または裏材）の単位面積当たりに付与される第２接着剤の質量（以下、単に質量ａ２と称す。）は、１０〜１００ｇ／ｍ２であることが好ましく、２０〜５０ｇ／ｍ２であることがより好ましい。
【００４０】
第２の接着剤層を介して接着された表皮材と中間材との間の剥離強度Ｆ２は、７０Ｎ以上であることが好ましく、９０Ｎ以上であることがより好ましい。これにより、表皮材と中間材との剥離が抑制されて、第１のプリーツの形状保持性がより向上し易くなる。剥離強度Ｆ２の上限値は特に限定されないが、例えば、１７０Ｎである。中間材が複数ある場合、剥離強度Ｆ２は、表皮材と任意の中間材との間の剥離強度である。
【００４１】
剥離強度Ｆ２は、中間材を備える試験片を用いて、当該中間材が折り込まれていないプリーツ部分をつかみ治具で挟むこと以外、剥離強度Ｆ１と同様の方法により測定される。
【００４２】
（複合材）
上記のような表皮材を備える複合材は、車両内装材に適した高い耐久性を有する。
例えば、複合材の引裂き強度は７０Ｎ以上である。引裂き強度がこの範囲であれば、複合材は、車両内装用として十分な耐久性を有する。引裂き強度の上限値は特に限定されないが、例えば２０００Ｎである。
【００４３】
表皮材が、織物または編物である場合、表皮材のタテ方向における、複合材の引裂き強度は７０Ｎ以上であることが好ましく、７０〜４００Ｎであることがより好ましい。表皮材のヨコ方向における、複合材の引裂き強度は７００Ｎ以上であることが好ましく、７００〜２０００Ｎであることが好ましい。
【００４４】
また、複合材は耐摩耗性に優れる。例えば、表皮材が繊維構造体により形成される場合、複合材の表皮材側を、ＪＩＳ  Ｌ１０９６  ８．１９．３  Ｃ法（テーバ形法）に準じる方法で摩耗させると、表皮材の表面の状態に変化はないか、毛羽立ちが少し見られる程度である。
【００４５】
（複合材の製造方法）
以下、複合材の製造方法について説明する。ただし、本実施形態の複合材の製造方法はこれに限定されない。
【００４６】
複合材は、例えば、表皮材に第１のプリーツを形成するプリーツ工程と、第１のプリーツが形成された表皮材に、第１の接着剤層を介して裏材を積層する裏材積層工程と、を備える方法により製造される。
【００４７】
（１）プリーツ工程
表皮材に第１のプリーツを形成する方法（プリーツ加工方法）は特に限定されず、従来公知の方法を用いることができる。例えば、表皮材を２枚の型紙で挟んだ後、型紙とともに折りたたむ。型紙を取り去った後、熱処理を行って、プリーツを固定する。表皮材を折りたたむ工程は、手折り（いわゆるハンドプリーツ）であってもよいし、レシプロ式、ロータリー式、ストライピング式等でプリーツ加工を行うプリーツマシンを用いて行ってもよい。プリーツ工程に先立って、表皮材には、必要に応じて、プレセット、精練等の前処理、染色等の加色工程が行われる。
【００４８】
プリーツ工程は、複数回行われ得る。例えば、プリーツが形成された表皮材の向きを変えて、再度、同じ型紙を用いてプリーツ加工してもよい。あるいは、プリーツが形成された表皮材に対して、他の型紙を用いて２回目のプリーツ加工を行ってもよい。これにより、図２および図３に示すような交差するプリーツを備える表皮材や、より複雑なプリーツを備える表皮材が得られる。
【００４９】
（２）裏材積層工程
第１のプリーツが形成された表皮材の一方の主面に、第１の接着剤層を介して裏材を積層する。これにより、複合材が得られる。裏材を積層した後、複合材を加熱しながら押圧することが好ましい。これにより、第１のプリーツがシャープになるとともに、形状保持性がより向上する。複合材の加熱および押圧は、従来公知の機器を用いて行うことができる。その条件も特に限定されず、使用する機器や複合材の材質等に応じて適宜設定すればよい。
【００５０】
第１の接着剤層は、不織布状の第１接着剤により形成されることが好ましい。第１のプリーツの形状保持性が向上し易いためである。例えば、第１の接着剤層は、繊維状の熱可塑性樹脂によって形成された不織布が溶融されることにより形成される。
【００５１】
（３）中間材積層工程
裏材積層工程の前に、表皮材に、第２の接着剤層を介して中間材を積層してもよい。
この場合、表皮材と中間材との積層体に対してプリーツ加工が行われる。これにより、中間材には、表皮材の第１のプリーツに対応する第２のプリーツが形成される。プリーツ加工が複数回行われる場合、表皮材と中間材との積層体に対して、続けて複数回のプリーツ加工を施してもよい。また、表皮材と中間材との積層体にプリーツ加工を施した後、中間材側にさらに別の中間材を第２の接着剤層を介して積層し、その後、次回以降のプリーツ加工を行ってもよい。つまり、Ｎ回目（Ｎ≧１）のプリーツ加工の後、プリーツ加工された表皮材（あるいは、表皮材と中間材との積層体）にＭ枚目（Ｍ≧１）の中間材を積層し、その後、Ｎ＋１回目のプリーツ加工を行ってもよい。この場合、複雑なプリーツが形成されるとともに、その形状保持性が向上する。
【００５２】
プリーツ賦形性の観点から、第２の接着剤層は、不織布状の第２接着剤により形成されることが好ましい。例えば、第２の接着剤層は、第１の接着剤層と同様、繊維状の熱可塑性樹脂によって形成された不織布が溶融されることにより形成される。
【００５３】
［実施例］
以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
【００５４】
得られた複合材の評価は、以下の方法に従った。
（１）引裂き強度
ＪＩＳ  Ｌ１０９６  ８．１７．１  Ａ−１（シングルタング法）に準じて、以下の条件で測定した。複合材から、表皮材のタテ方向に沿う長辺を備える幅５０ｍｍ×長さ１５０ｍｍの試験片５枚と、表皮材のヨコ方向に沿う長辺を備える幅５０ｍｍ×長さ１５０ｍｍの試験片５枚と、を採取した。各試験片に、一方の短辺の中央から内部へ、長辺に平行に長さ５０ｍｍの切り込みを入れて、当該短辺に右舌片と左舌片とを形成した。室温２３±２℃、湿度５０±４％ＲＨの状況下で、引張試験機（オートグラフＡＧ−１００Ａ、株式会社島津製作所製）に備えられた一対のつかみ治具で、上記右舌片と左舌片とをそれぞれ弛みのないように挟み、つかみ幅３０ｍｍ、つかみ間隔２５ｍｍ、つかみ治具の移動速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片を引き裂いた。試験片が切断されるまでの最大荷重（Ｎ）を測定し、それぞれ５枚の平均値を引裂き強度とした。測定値がタテ７０Ｎ以上かつヨコ７００Ｎ以上であれば、車両内装材用途として十分な引裂き強度であるといえる。
【００５５】
（２）耐摩耗性
ＪＩＳ  Ｌ１０９６  ８．１９．３  Ｃ法（テーバ形法）に準じて、下記条件にて測定した。複合材から、直径１２０ｍｍの円形の試験片を５枚採取した。試験条件は、摩耗輪ＣＳ−１０、荷重４．９Ｎ、摩耗回数１０００回とし、表皮材側を摩擦した。摩耗後の試験片を観察して、下記の基準に従って判定し、平均値を求めた。評価基準が３級以上であれば、車両内装材用途として十分な耐摩耗性を有するといえる。
【００５６】
（評価基準）
５級  ：  表面の状態に変化がない
４級  ：  繊維に少し毛羽立ちがみられる
３級  ：  繊維に毛羽立ちがみられるものの、糸の状態に変化はない
２級  ：  繊維に毛羽立ちがみられ、かつ、糸が細くなっている
１級  ：  糸切れがある
【００５７】
（３）プリーツの賦型性および形状保持性
上記耐摩耗試験前後の試験片のプリーツ形状について、下記基準に従って判定した。耐摩耗試験の前の試験片のプリーツ形状をプリーツ賦型性として、耐摩耗試験の後の試験片のプリーツ形状を形状保持性として評価した。
【００５８】
（評価基準）
最良：折り目が全く丸みを帯びておらず、極めてシャープである
良  ：折り目が丸みを帯びておらず、シャープである
不良：折り目に丸みが認められ、シャープさに欠ける
【００５９】
［実施例１］
以下の表皮材を、型紙を用いて図１に示す形状に折りたたんだ。その後、加熱しながら押圧して、第１のプリーツを備える表皮材を得た。
表皮材には、質量Ｗ１：２５０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：繊度１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：繊度１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１８０本／２５．４ｍｍ、ヨコ６０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：０．７ｍｍ、目曲がり率：０．５％）を用いた。
【００６０】
得られた表皮材の一方の主面に、第１の接着剤層として、質量ａ１が３０ｇ／ｍ２の不織布状のポリアミド樹脂（接着剤Ａ１、融点１１２℃）を介して、以下の裏材を積層した。その後、得られた積層体を、温度１７０℃で加熱しながら押圧して、車両内装用複合材を得た。評価結果を表１に示す。
【００６１】
裏材には、質量Ｗ２：１９０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１２０本／２５．４ｍｍ、ヨコ７０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ２：０．４５ｍｍ）を用いた。
【００６２】
剥離強度Ｆ１は、以下のようにして測定した。
複合材から、幅１５０ｍｍ、長さ１００ｍｍの試験片を採取した。得られた試験片を試験板に両面テープで貼り付けた後、当該試験板を引張試験機（オートグラフＡＧ−１００Ａ、株式会社島津製作所製）に固定した。室温２３±２℃、湿度５０±４％ＲＨの状況下で、試験片のプリーツ部分をつかみ治具で挟み、つかみ幅６５ｍｍ、つかみ治具の移動速度２００ｍｍ／分の条件で、挟み込まれている第１のプリーツが試験板に対して常に９０°の角度となるように、試験片から表皮材を剥離した。裏材と表皮材との剥離に必要な力の推移を示すグラフの極大値の最大値を、剥離強度Ｆ１とした。
【００６３】
［実施例２］
第１の接着剤層として、質量ａ１が３０ｇ／ｍ２のフィルム状のポリアミド樹脂（接着剤Ａ２、融点１２０℃）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表１に示す。
【００６４】
［比較例１］
第１の接着剤層として、質量ａ１が９ｇ／ｍ２の不織布状のポリアミド樹脂（接着剤ａ１、融点１１２℃）を用いたこと以外は、実施例１と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表１に示す。
【００６５】
【表１】
2019002102.tif 000003
【００６６】
実施例１および２ともに、プリーツの賦型性および形状保持性が高く、また、引裂き強度および耐摩耗性に優れている。一方、剥離強度Ｆ１が１７０Ｎ未満である比較例１は、プリーツの賦型性には優れるものの、形状保持性が低い。
【００６７】
以下、表皮材の単位面積当たりの質量Ｗ１が、複合材の耐久性およびプリーツの形状に与える影響を調べた。
［実施例３］
表皮材として、質量Ｗ１：２００ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１５０本／２５．４ｍｍ、ヨコ５０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：０．４ｍｍ、目曲がり率０．５％）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてプリーツ加工を行って、第１のプリーツを備える表皮材の前駆体を得た。
【００６８】
次いで、得られた前駆体の一方の主面に、第２の接着剤層（接着剤Ａ１）を介して、以下の中間材を積層した。得られた積層体を１３０℃で加熱しながら押圧した後、別の型紙を用いて、図２の形状に折りたたんだ。続いて、型紙を取り除いて、１３０℃で加熱しながら押圧を行って、互いに交差する複数の第１のプリーツを備える積層体を得た。
【００６９】
中間材には、平織物（質量Ｗ３：３０ｇ／ｍ２、経糸：３４ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：３４ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ８２本／２５．４ｍｍ、ヨコ４８本／２５．４ｍｍ、厚みＴ３：０．３５ｍｍ）を用いた。
【００７０】
その後、得られたプリーツを備える積層体の中間材側に、第１の接着剤層（接着剤Ａ１）を介して、実施例１と同じ裏材を積層した。次いで、得られた積層体を、１７０℃で加熱しながら押圧して、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７１】
剥離強度Ｆ１は、表皮材と中間材との積層体を対象とする２回目のプリーツ加工によって形成された第１のプリーツをはさみ治具で挟んだこと以外は、実施例１と同様にして測定した。
剥離強度Ｆ２は、表皮材のみを対象とする１回目のプリーツ加工によって形成された第１のプリーツをはさみ治具で挟んだこと以外は、剥離強度Ｆ１と同様にして測定した。
【００７２】
［実施例４］
表皮材として、質量Ｗ１：２１０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１６０本／２５．４ｍｍ、ヨコ５０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：０．５ｍｍ、目曲がり率０．５％）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７３】
［実施例５］
表皮材として、質量Ｗ１：２５０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１８０本／２５．４ｍｍ、ヨコ６０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：０．７ｍｍ、目曲がり率：０．５％）を用いたこと以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７４】
［実施例６］
表皮材として、質量Ｗ１：３８０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１６０本／２５．４ｍｍ、ヨコ５０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：０．８ｍｍ、目曲がり率０．５％）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７５】
［実施例７］
表皮材として、質量Ｗ１：３９０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１７０本／２５．４ｍｍ、ヨコ５０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：１．１ｍｍ、目曲がり率０．５％）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７６】
［比較例２］
表皮材として、質量Ｗ１：１９０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１５０本／２５．４ｍｍ、ヨコ５０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：０．３ｍｍ、目曲がり率０．５％）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７７】
［比較例３］
表皮材として、質量Ｗ１：４２０ｇ／ｍ２のドビー織物（経糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：５００ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１８０本／２５．４ｍｍ、ヨコ６０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ１：１．２ｍｍ、目曲がり率０．５％）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表２に示す。
【００７８】
【表２】
2019002102.tif 000004
【００７９】
表皮材の単位面積当たりの質量Ｗ１が２００〜４００ｇ／ｍ２である実施例３〜７は、いずれも耐摩耗性、意匠性および形状保持性に優れている。なかでも、表皮材の厚みＴ１が０．５〜１ｍｍである実施例４〜６は特に効果が高い。一方、質量Ｗ１が２００ｇ／ｍ２未満である比較例２は、耐摩耗性が不十分である。そのため、形状保持性が低い。また、質量Ｗ１が４００ｇ／ｍ２を超える比較例３は、耐久性に優れるものの、プリーツ賦型性が低く、形状保持性も低い。
【００８０】
以下、裏材の単位面積当たりの質量Ｗ２が、複合材の耐久性およびプリーツの形状に与える影響を調べた。
［実施例８］
裏材として、質量Ｗ２：１３０ｇ／ｍ２の平織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１１０本／２５．４ｍｍ、ヨコ６０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ２：０．２ｍｍ）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表３に示す。
【００８１】
［実施例９］
裏材として、質量Ｗ２：１５０ｇ／ｍ２の平織物（経糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：１６７ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１１０本／２５．４ｍｍ、ヨコ７０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ２：０．３ｍｍ）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表３に示す。
【００８２】
［実施例１０］
裏材として、質量Ｗ２：４００ｇ／ｍ２の平織物（経糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１７０本／２５．４ｍｍ、ヨコ５０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ２：さ０．６ｍｍ）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表３に示す。
【００８３】
［実施例１１］
裏材として、質量Ｗ２：４４０ｇ／ｍ２の平織物（経糸：３３０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、緯糸：５００ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維、密度：タテ１８０本／２５．４ｍｍ、ヨコ６０本／２５．４ｍｍ、厚みＴ２：０．７ｍｍ）を用いた以外は、実施例３と同様にして、車両内装用複合材を得た。評価結果を表３に示す。
【００８４】
【表３】
2019002102.tif 000005
【００８５】
表３から、裏材の単位面積当たりの質量Ｗ２が１５０〜４００ｇ／ｍ２であり、厚みＴ２が０．３〜０．６ｍｍである場合、耐摩耗性、プリーツの賦型性および形状保持性のいずれもが優れている。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
本発明の複合材は、意匠性に優れるとともに、耐久性を有しているため、車両内装材として好適である。
【符号の説明】
【００８７】
１：表皮材、１ａ：プリーツ（折り目）
【図１】
2019002102.tif 000006
【図２】
2019002102.tif 000007
【図３】
2019002102.tif 000008