(57)【要約】【課題】  クランク式の動力伝達装置の変速軸の外径を縮小しながら捩じれ剛性を増加させる。【解決手段】  比較例の如く、クランク式の動力伝達装置の変速軸１５の外周面に、ベアリング１６を支持する転動面１５ａと、歯先が転動面１５ａよりも径方向外側に突出するピニオン１８とを交互に配置すると、ピニオン１８よりも小径のベアリング転動面１５ａにより変速軸１５の捩じり剛性が減少してしまうが、本発明によれば、ピニオン１８は変速軸１５の外周面を切り欠いて形成され、ベアリング１６はピニオン１８に隣接する変速軸１８の外周面を転動面１５ａとし、ピニオン１８の外径Ｄｐは転動面１５ａの外径Ｄｎに一致するので、変速軸１５の最大外径を拡大することなく、ベアリング１６の転動面１５ａの外径を最大限に確保して変速軸１５の捩じり剛性を増加させることができる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の外周に偏心状態で固設された偏心カム（１７）と、
前記偏心カム（１７）の外周に偏心状態で相対回転可能に支持された偏心ディスク（１９）と、
前記入力軸（１２）の内部にベアリング（１６）を介して同軸に嵌合する変速軸（１５）と、
前記変速軸（１５）に固設されたピニオン（１８）と、
前記偏心ディスク（１９）に形成されて前記ピニオン（１８）に歯合するリングギヤ（１９ｂ）と、
出力軸（１３）の外周に設けられたワンウェイクラッチ（２３）と、
前記偏心ディスク（１９）および前記ワンウェイクラッチ（２３）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（２１）とを備え、
前記入力軸（１２）の回転を前記コネクティングロッド（２１）および前記ワンウェイクラッチ（２３）を介して前記出力軸（１３）に間欠的に伝達するとともに、前記変速軸（１５）により前記偏心カム（１７）まわりに前記偏心ディスク（１９）を回転させて前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）に対する前記偏心ディスク（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
前記ピニオン（１８）は前記変速軸（１５）の外周面を切り欠いて形成され、前記ベアリング（１６）は前記ピニオン（１８）に隣接する前記変速軸（１５）の外周面を転動面（１５ａ）とし、前記ピニオン（１８）の外径は前記転動面（１５ａ）の外径に一致することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記変速軸（１５）は中空形状であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸の内部に配置した変速軸のピニオンを偏心ディスクのリングギヤに歯合させ、変速軸で偏心ディスクを回転させて偏心量を増減することで変速比を変更するクランク式の車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク式の動力伝達装置の変速軸の外周に径方向外側に突出するように複数のピニオンを軸線方向に所定間隔で設けるとともに、隣接するピニオン間に配置した複数のニードルベアリングで変速軸の外周に入力軸を相対回転自在に支持したものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２２８０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クランク式の動力伝達装置の変速軸はその一端側に設けられた変速アクチュエータにより入力軸に対して相対回転し、変速軸の外周に設けられた複数のピニオンにリングギヤを歯合させた複数の偏心ディスクを回転させるため、リングギヤから受ける反力荷重で変速軸が捩じれ変形して複数のピニオンの位相がずれてしまい、そのために複数の偏心ディスクの偏心量が不均一になって振動や騒音の原因となる可能性がある。
【０００５】
これを防止するには、変速軸の外径を拡大して捩じれ剛性を高めれば良いが、このようにすると変速軸の外周に配置される偏心カムや偏心ディスクの外径も増加してしまい、動力伝達装置の寸法が大型化してしまう問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の動力伝達装置の変速軸の外径を拡大することなく捩じれ剛性を増加させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の外周に偏心状態で固設された偏心カムと、前記偏心カムの外周に偏心状態で相対回転可能に支持された偏心ディスクと、前記入力軸の内部にベアリングを介して同軸に嵌合する変速軸と、前記変速軸に固設されたピニオンと、前記偏心ディスクに形成されて前記ピニオンに歯合するリングギヤと、出力軸の外周に設けられたワンウェイクラッチと、前記偏心ディスクおよび前記ワンウェイクラッチに両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記入力軸の回転を前記コネクティングロッドおよび前記ワンウェイクラッチを介して前記出力軸に間欠的に伝達するとともに、前記変速軸により前記偏心カムまわりに前記偏心ディスクを回転させて前記入力軸の軸線に対する前記偏心ディスクの偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記ピニオンは前記変速軸の外周面を切り欠いて形成され、前記ベアリングは前記ピニオンに隣接する前記変速軸の外周面を転動面とし、前記ピニオンの外径は前記転動面の外径に一致することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記変速軸は中空形状であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
なお、実施の形態のニードルベアリング１６は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、偏心ディスクが入力軸と一体に偏心回転すると、偏心ディスクに一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドが一方向に運動するとワンウェイクラッチが係合し、コネクティングロッドが他方向に運動するとワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速軸によりピニオンおよびリングギヤを介して偏心ディスクの偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。
【００１１】
変速軸の外周面に、ベアリングを支持する転動面と、歯先が転動面よりも径方向外側に突出するピニオンとを交互に配置すると、ピニオンよりも小径のベアリング転動面により変速軸の捩じり剛性が減少してしまうが、ピニオンは変速軸の外周面を切り欠いて形成され、ベアリングはピニオンに隣接する変速軸の外周面を転動面とし、ピニオンの外径は転動面の外径に一致するので、変速軸の最大外径を拡大することなく、ベアリングの転動面の外径を最大限に確保して変速軸の捩じり剛性を増加させることができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、変速軸は中空形状であるので、変速軸の重量増加を抑制しながら捩れ剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】無段変速機の縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】偏心ディスクの単品図である。
【図４】図１の４部拡大図である。
【図５】変速軸の部分斜視図である。
【図６】偏心ディスクの要部拡大図である。
【図７】図６に対応する比較例である。
【図８】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。
【００１６】
８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００１７】
中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。
【００１８】
隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。
【００１９】
図２および図３に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２０】
偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして入力軸１２の開口１２ａ（図２および図６参照）から露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。偏心ディスク１９の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト１９ｃが設けられる。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。
【００２１】
図４（Ａ）、図５および図６に示すように、軸線Ｌ方向に一定の直径を有する変速軸１５の外周面には、偏心ディスク１９…のリングギヤ１９ｂ…に歯合する複数のピニオン１８…と、ニードルベアリング１６…のニードルが転動する複数の転動面１５ａ…とが、軸線Ｌ方向に交互に形成される。ピニオン１８…は変速軸１５の外周面に歯溝を切削することで形成され、その外径Ｄｐはニードルベアリング１６…の転動面１５ａ…の外径Ｄｎに一致する。ニードルベアリング１６は、入力軸１２の内周面に中ぐり加工した環状溝１２ｂに収納される。
【００２２】
リングギヤ１９ｂの中心Ｏ１から見て、偏心ディスク１９の中心Ｏ２の方向と直交する方向に位置するリングギヤ１９ｂの一部に円弧状の切欠き部１９ｄが形成される。円弧状の切欠き部１９ｄの直径は変速軸１５の外径と同じに設定されるとともに、切欠き部１９ｄの最大深さＤは変速軸１５に形成されたピニオン１８の歯高と同じに設定される。
【００２３】
図１および図２に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。
【００２４】
そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ３０が設けられる。
【００２５】
図１に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ
方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。
【００２６】
中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。
【００２７】
エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。
【００２８】
反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。
【００２９】
入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。
【００３０】
そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。
【００３１】
次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。
【００３２】
図２および図８（Ａ）〜図８（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。
【００３３】
その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３４】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３５】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００３６】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。変速アクチュエータ３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００３７】
図８（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図８（Ｂ）および図８（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図８（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００３８】
次に、本実施の形態の変速軸１５、ピニオン１８およびニードルベアリング１６による作用効果について説明する。
【００３９】
図４（Ｂ）は上記特許文献１に記載された発明に相当する比較例を示すものであり、本実施の形態と同じ参照符号を用いて説明すると、変速軸１５の外周面からピニオン１８…が径方向外側に突出するように形成されており、隣接するピニオン１８…に挟まれた変速軸１５の外周面にニードルベアリング１６…を支持する転動面１５ａが形成される。その結果、ピニオン１８…の歯先の外径Ｄｐ´に対して、変速軸１５の外周面で構成されるニードルベアリング１６の転動面１５ａの外径Ｄｎ´は小径になり、その分だけ転動面１５ａにおける変速軸１５の肉厚Ｔ´は小さくなる。
【００４０】
一方、図４（Ａ）に示す本実施の形態では、ピニオン１８…は変速軸１５の外周面を径方向内側に切り欠くことで形成されており、ピニオン１８…の歯先の外径Ｄｐは、変速軸１５の外周面で構成されるニードルベアリング１６の転動面１５ａの外径Ｄｎに一致している。その結果、転動面１５ａにおける変速軸１５の肉厚Ｔが比較例の肉厚Ｔ´よりも大きくなり、変速軸１５の最大外径が同じ場合、比較例よりも実施の形態の方が変速軸１５の捩じれ剛性が増加する。
【００４１】
また変速軸１５を中空構造としたことで、捩じれ剛性に対する寄与が低い径方向内側部分の肉を削除して軽量化を図りながら、捩じれ剛性に対する寄与が高い径方向外側部分の肉を残して捩じれ剛性を確保することができる。
【００４２】
以上のように、本実施の形態によれば、変速軸１５の最大外径を拡大することなく変速軸１５の捩じれ剛性を増加させることができるので、変速軸１５、偏心カム１７，１７、偏心ディスク１９等を小型化して軽量化を図りながら、トルクによる変速軸１５が捩れを防止して複数のピニオン１８…に位相差が発生するのを抑制し、振動や騒音の発生を回避することができる。
【００４３】
ところで、本実施の形態では、中空の入力軸１２と一体に形成された偏心カム１７…の外周に予め偏心ディスク１９…を組み付けた後に、ピニオン１８…が形成された変速軸１５を入力軸１２の内部に軸線Ｌ方向に挿入し、変速軸１５のピニオン１８…を偏心ディスク１９の内部に形成されたリングギヤ１９ｂ…に歯合させる必要がある。
【００４４】
しかしながら、仮に偏心ディスク１９が切欠き部１９ｄを備えていないと仮定すると、図７に示すように、変速軸１５を入力軸１２の内部に挿入する過程で、ピニオン１８…の歯底の外径よりも大径である変速軸１５の外周面（つまり、ニードルベアリング１６の転動面１５ａ）がリングギヤ１９ｂと干渉してしまい、変速軸１５の組み付けが不能になる問題がある。
【００４５】
一方、本実施の形態によれば、偏心ディスク１９…のリングギヤ１９ｂ…が切欠き部１９ｄ…を備えているため、図６に示すように、予め入力軸１２の偏心カム１７…の周囲に８個の偏心ディスク１９…を相互に４５°ずつずれた所定の位相で位置決めしておき、この状態で入力軸１２の内部に変速軸１５を軸線Ｌ方向に挿入すると、変速軸１５の転動面１５ａ…が各偏心ディスク１９…のリングギヤ１９ｂ…と干渉することなく、偏心ディスク１９…の切欠き部１９ｄ…を通過し、８個のリングギヤ１９ｂ…が８個の偏心ディスク１９…の内部に挿入される。
【００４６】
この状態で、各ピニオン１８は入力軸１２の開口１２ａを介して偏心ディスク１９の切欠き部１９ｄに対向しているが、偏心ディスク１９を一方向に回転させてリングギヤ１９ｂをピニオン１８に歯合させることで、変速軸１５に対して偏心ディスク１９を所定の位相で組み付けることができる。
【００４７】
なお、無段変速機Ｔの変速比をＵＤとＴＤとの間で変更するとき、ピニオン１８…に噛み合うリングギヤ１９ｂ…は中心角で１８０°の範囲であるため、リングギヤ１９ｂ…の変速に使用しない部分に切欠き部１９ｄ…を形成すれば変速操作に支障を来すことはなく、しかも切欠き部１９ｄ…を設けたことで偏心ディスク１９…の軽量化を図ることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
例えば、実施の形態では偏心カム１７…の内周部分で入力軸１２を構成しているが、偏心カム１７…と別部材の入力軸１２に偏心カム１７…を固定しても良い。
【００５０】
また本発明のベアリングは実施の形態のニードルベアリング１６…に限定されず、ローラベアリングやボールルベアリングのような他種のベアリングであっても良い。
【００５１】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００５２】
１２        入力軸
１３        出力軸
１５        変速軸
１５ａ      転動面
１６        ニードルベアリング（ベアリング）
１７        偏心カム
１８        ピニオン
１９        偏心ディスク
１９ｂ      リングギヤ
２１        コネクティングロッド
２３        ワンウェイクラッチ
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｌ          入力軸の軸線
ε          偏心部材の偏心量
【図１】
2019002477.tif 000003
【図２】
2019002477.tif 000004
【図３】
2019002477.tif 000005
【図４】
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【図５】
2019002477.tif 000007
【図６】
2019002477.tif 000008
【図７】
2019002477.tif 000009
【図８】
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