(57)【要約】【課題】クランク軸受へ潤滑油を供給するオイルポンプの容量を小さくする。【解決手段】クランクシャフトＣのジャーナル部を支持するすべり軸受９と、潤滑油を送り出すオイルポンプ８と、オイルポンプ８から送り出された潤滑油をすべり軸受９内へ供給する給油通路１０と、すべり軸受９内の潤滑油の圧力が高まればすべり軸受９内の潤滑油をオイルポンプ８へ戻す戻り通路２０とを備えるクランク軸受の給油構造とした。すべり軸受９内の潤滑油の圧力状態に基づいて戻り通路２０を開閉する戻り側弁装置２３を備え、戻り側弁装置２３として電磁弁を採用してすべり軸受９内の潤滑油が所定圧以上となった場合に開弁する。【選択図】図１
2019002438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトのジャーナル部を支持するすべり軸受と、
潤滑油を送り出すオイルポンプと、
前記オイルポンプから送り出された潤滑油を前記すべり軸受内へ供給する給油通路と、
前記すべり軸受内の潤滑油の圧力が高まれば前記すべり軸受内の潤滑油を前記オイルポンプへ戻す戻り通路と、
を備えるクランク軸受の給油構造。
【請求項２】
前記すべり軸受内の潤滑油の圧力状態に基づいて前記戻り通路を開閉する戻り側弁装置
を備える請求項１に記載のクランク軸受の給油構造。
【請求項３】
前記戻り側弁装置は電磁弁であり前記すべり軸受内の潤滑油が所定圧以上となった場合に開弁する
請求項２に記載のクランク軸受の給油構造。
【請求項４】
前記すべり軸受は、
シリンダブロックの下部に設けられ円弧状の軸受凹部を有するジャーナル受台と、
前記ジャーナル受台に対向して取り付けられる円弧状の軸受凹部を有するベアリングキャップと、
前記ジャーナル受台の軸受凹部と前記ベアリングキャップの軸受凹部にそれぞれ宛がわれ前記ジャーナル部の外周に摺接する円弧状のメタルと、
を備え、
前記給油通路は前記メタルと前記ジャーナル受台との間に形成された流入側潤滑油保持空間に開口し、
前記戻り通路は前記メタルと前記ジャーナル受台との間に形成された流出側潤滑油保持空間に開口している
請求項１〜３の何れか１項に記載のクランク軸受の給油構造。
【請求項５】
前記メタルの外径側において、前記流入側潤滑油保持空間と前記流出側潤滑油保持空間とは仕切部で隔てられている
請求項４に記載のクランク軸受の給油構造。
【請求項６】
前記流入側潤滑油保持空間の容積は、前記流出側潤滑油保持空間の容積よりも大きく設定されている
請求項４又は５に記載のクランク軸受の給油構造。
【請求項７】
前記流入側潤滑油保持空間及び前記流出側潤滑油保持空間はそれぞれ周方向への油溝であり、前記流入側潤滑油保持空間の周方向長さは前記流出側潤滑油保持空間の周方向長さよりも長く設定されている
請求項４〜６の何れか１項に記載のクランク軸受の給油構造。
【請求項８】
前記流出側潤滑油保持空間は、前記流入側潤滑油保持空間よりも前記ベアリングキャップに近い位置に配置されている
請求項４〜７の何れか１項に記載のクランク軸受の給油構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのクランクシャフトを回転自在に支持するクランクシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランクシャフトは、シリンダブロックの下部に設けられた下向きの円弧状の凹部を有するジャーナル受台と、そのジャーナル受台に対向して取り付けられる、上向きの円弧状の凹部を有する鞍状のベアリングキャップとで、クランクシャフトのジャーナル部を挟んだクランク軸受によって、回転自在に支持されている。ジャーナル受台は、シリンダブロックの隣り合う気筒間、又は、端部の気筒の外側において、上下方向に延びる壁構造であるバルクヘッドの下部に設けられる。
【０００３】
この種のクランク軸受では、ジャーナル受台とベアリングキャップの向かい合う各凹部に、円筒部材を２つ割りにした形態からなる半割りメタルをそれぞれ宛がい、それらで断面円形のジャーナル部を挟んでジャーナル部とメタルとを面接触させたすべり軸受（メタル軸受）を採用している。ベアリングキャップ側からシリンダブロック側へ取付ボルトを挿通し、ジャーナル部を上下両側から締め付けている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
なお、シリンダブロックの下部には、ベアリングキャップとは空間を隔ててロアケースがボルトにより固定され、ロアケースはオイルパンとして機能する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−７９３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、クランク軸受を潤滑するために、オイルポンプから送り出される潤滑油が、ジャーナル部とメタルとが面接触している合わせ面に臨む給油口から、その合わせ面の摺接部に供給されるようになっている。また、摺接部は発熱しやすいので、給油口より供給される潤滑油によって、互いの摺接部が冷却されるようになっている。クランク軸受の潤滑、冷却によって温度上昇した潤滑油の大部分は、ジャーナル部とメタルとの合わせ面の隙間から、クランク軸受の外部に排出される。また、クランク軸受内に残存する潤滑油は潤滑膜を形成し、クランク軸受の軸受荷重を支えることとなる。
【０００７】
しかし、クランク軸受の合わせ面の隙間から大量に潤滑油が排出されるので、その排出量を見込んだオイルポンプの容量が必要となる。このため、オイルポンプの容量が、クランク軸受に要求される潤滑性能に対して、過大なものとなっている問題がある。オイルポンプの容量が大きくなると、オイルポンプの駆動損失も大きくなるので、燃費の悪化につながっている。
【０００８】
なお、特許文献１の技術では、クランク軸受の潤滑を終えた潤滑油を回収する手段を備え、回収された潤滑油を、オイルパンを迂回してオイルポンプの吸込側に導く戻し油通路を備えている。しかし、潤滑油は、クランク軸受の合わせ面の隙間から常時排出されているので、この戻し油通路は、オイルポンプの容量低減には寄与していない。
【０００９】
そこで、この発明の課題は、クランク軸受へ潤滑油を供給するオイルポンプの容量を小さくすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、この発明は、クランクシャフトのジャーナル部を支持するすべり軸受と、潤滑油を送り出すオイルポンプと、前記オイルポンプから送り出された潤滑油を前記すべり軸受内へ供給する給油通路と、前記すべり軸受内の潤滑油の圧力が高まれば前記すべり軸受内の潤滑油を前記オイルポンプへ戻す戻り通路と、を備えるクランク軸受の給油構造を採用した。
【００１１】
ここで、前記すべり軸受内の潤滑油の圧力状態に基づいて前記戻り通路を開閉する戻り側弁装置を備える構成を採用することができる。
【００１２】
前記戻り側弁装置は電磁弁であり前記すべり軸受内の潤滑油が所定圧以上となった場合に開弁する構成を採用することができる。
【００１３】
これらの各態様において、前記すべり軸受は、シリンダブロックの下部に設けられ円弧状の軸受凹部を有するジャーナル受台と、前記ジャーナル受台に対向して取り付けられる円弧状の軸受凹部を有するベアリングキャップと、前記ジャーナル受台の軸受凹部と前記ベアリングキャップの軸受凹部にそれぞれ宛がわれ前記ジャーナル部の外周に摺接する円弧状のメタルと、を備え、前記給油通路は前記メタルと前記ジャーナル受台との間に形成された流入側潤滑油保持空間に開口し、前記戻り通路は前記メタルと前記ジャーナル受台との間に形成された流出側潤滑油保持空間に開口している構成を採用することができる。
【００１４】
このとき、前記メタルの外径側において、前記流入側潤滑油保持空間と前記流出側潤滑油保持空間とは仕切部で隔てられている構成を採用することができる。
【００１５】
前記流入側潤滑油保持空間の容積は、前記流出側潤滑油保持空間の容積よりも大きく設定されている構成を採用することができる。
【００１６】
また、前記流入側潤滑油保持空間及び前記流出側潤滑油保持空間はそれぞれ周方向への油溝であり、前記流入側潤滑油保持空間の周方向長さは前記流出側潤滑油保持空間の周方向長さよりも長く設定されている構成を採用することができる。
【００１７】
前記流出側潤滑油保持空間は、前記流入側潤滑油保持空間よりも前記ベアリングキャップに近い位置に配置されている構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明は、クランク軸受を構成するすべり軸受内の潤滑油の圧力が高まった際に、そのすべり軸受内の潤滑油をオイルポンプへ戻すルートを設けたので、クランク軸受の合わせ面の隙間から排出される潤滑油の量を低減することができる。このため、クランク軸受へ潤滑油を供給するオイルポンプの容量を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明の一実施形態を示す模式図である。
【図２】クランク軸受の要部断面図である。
【図３】クランク軸受のジャーナル受台側を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。この実施形態は、エンジンのクランクシャフトＣのジャーナル部を支持するすべり軸受に、潤滑油を供給するためのクランク軸受の給油構造である。
【００２１】
図１に示すように、エンジンの燃料室等を備えたシリンダブロック１の下部に、下向きの円弧状の軸受凹部２ａを有するジャーナル受台２が設けられている。ジャーナル受台２は、シリンダブロック１の隣り合う気筒間、又は、端部の気筒の外側において、上下方向に延びる壁構造であるバルクヘッドの下部に設けられる。バルクヘッドは、クランクシャフトＣの回転中心線に対して、その回転中心線と交差する方向に延びる壁である。
【００２２】
ジャーナル受台２の下方には、そのジャーナル受台２に対向して、円弧状の軸受凹部３ａを有する鞍状のベアリングキャップ３が取り付けられる。
【００２３】
以下、アッパ側であるジャーナル受台２の軸受凹部２ａを受台側軸受凹部２ａと称し、ロア側であるベアリングキャップ３の軸受凹部３ａをキャップ側軸受凹部３ａと称する。
【００２４】
ジャーナル受台２は、円弧状の受台側軸受凹部２ａの円弧方向両端に、フラット面からなる当接部２ｃを備える。受台側軸受凹部２ａの内面は円筒面であり、その円筒面は、クランクシャフトＣのジャーナル部の軸心周り１８０°の方位となっている。
【００２５】
ベアリングキャップ３は、円弧状のキャップ側軸受凹部３ａの円弧方向両端に、フラット面からなる当接部３ｃを備える。キャップ側軸受凹部３ａの内面は円筒面であり、その円筒面は、クランクシャフトＣのジャーナル部の軸心周り１８０°の方位となっている。
【００２６】
クランクシャフトＣのジャーナル部は断面円形の軸部材である。ジャーナル部は、クランクシャフトベアリングとして配置される円弧状（円筒状）の金属部材であるメタル５，６を介して、ジャーナル受台２とベアリングキャップ３との間に回転自在に支持される。すなわち、円弧状の受台側軸受凹部２ａを有するジャーナル受台２と、円弧状のキャップ側軸受凹部３ａを有するベアリングキャップ３と、受台側軸受凹部２ａとキャップ側軸受凹部３ａにそれぞれ宛がわれジャーナル部の外周に摺接する円弧状のメタル５，６とで、すべり軸受（メタル軸受）９からなる支承部を構成している。
【００２７】
以下、アッパ側であるジャーナル受台２側に宛がわれるメタル５を受台側メタル５と称し、ロア側であるベアリングキャップ３側のメタル６をキャップ側メタル６と称する。
【００２８】
クランクシャフトＣは、すべり軸受９からなる支承部に回転自在に支持される複数のジャーナル部と、その複数のジャーナル部間にクランクウェブを有する。ジャーナル部の軸心が、クランクシャフトＣの回転中心線である。クランクウェブは、クランクウェイト部とクランクアーム部とが一体に成形された部材である。隣り合う支承部間において、対のクランクウェブが、ジャーナル部の軸心から偏心した位置にあるクランクピンによって連結されている。クランクウェブにおける軸心直交方向の断面は、ジャーナル部における軸心直交方向の断面よりも面積が大きくなっており、そのクランクウェブの大きな重量を、支承部で支持されたジャーナル部で支える構造となっている。
【００２９】
受台側軸受凹部２ａとキャップ側軸受凹部３ａに、それぞれ円弧状の受台側メタル５、キャップ側メタル６を宛がう。この実施形態では、メタルとして、円筒部材を２つ割りにした形態からなる半割りメタルを用いている。
【００３０】
ジャーナル受台２の受台側軸受凹部２ａと、ベアリングキャップ３のキャップ側軸受凹部３ａとの間に、受台側メタル５、キャップ側メタル６を介してクランクシャフトＣのジャーナル部を挟むとともに、当接部２ｃ，３ｃ同士を面接触させる。その当接部２ｃ，３ｃ同士を貫通するように、ベアリングキャップ３側からシリンダブロック１側へ向かってボルト孔３ｂ，２ｂ内に取付ボルト４を挿通し、両者を締め付けることにより、すべり軸受９である支承部を介して、クランクシャフトＣは回転可能に支持される。
【００３１】
また、シリンダブロック１の下部に、ベアリングキャップ３とは空間を隔ててロアケース７が固定され、ロアケースはオイルパンとして機能するとともに、クランクシャフトＣ及びその支承部はクランクケース内に保持される（図２参照）。
【００３２】
すべり軸受９内には、エンジンの駆動力等によって作動するオイルポンプ８の出口から送り出された潤滑油が供給される。また、オイルポンプ８の出口から送り出された潤滑油を、すべり軸受９内へ供給する給油通路１０と、すべり軸受９内の潤滑油をオイルポンプ８の入口８ａへ戻す戻り通路２０とが備えられている。
【００３３】
オイルポンプ８の出口から潤滑油が送り出されると、その潤滑油は、図１に示すように、すべり軸受９内へ通じる給油通路１０を通って、すべり軸受９内の部材同士の摺接部へ供給され、所定の冷却・潤滑性能が発揮される。また、すべり軸受９内の潤滑油の圧力が高まれば、すべり軸受９内の潤滑油は、オイルポンプ８の入口８ａへ通じる戻り通路２０を通って、オイルポンプ８側へ戻されていく。
【００３４】
このように、すべり軸受９内の潤滑油の圧力が高まった際に、そのすべり軸受９内の潤滑油をオイルポンプ８の入口８ａへ戻すルートを設けたので、すべり軸受９におけるジャーナル部と受台側メタル５、キャップ側メタル６との合わせ面の隙間から排出される潤滑油の量を低減することができる。このため、オイルポンプ８の容量を小さくすることができ、その結果、オイルポンプの駆動損失の低減や燃費の向上を図ることができる。
【００３５】
給油通路１０は、オイルポンプ８の出口に接続されシリンダブロック１内に設けられるブロック側給油通路１１と、ジャーナル受台２内に設けられるジャーナル側給油通路１２、及び、シリンダブロック１内に設けられ潤滑油をオイルポンプ８の入口８ａへ戻す給油戻り通路１５で構成される。給油戻り通路１５の途中には、その給油戻り通路１５を開閉する給油側弁装置１３が備えられている。給油側弁装置１３は電磁弁であり、給油通路１０内の油圧を検知する流入側油圧計２４の値が所定供給圧以上となった場合に、その給油戻り通路１５を開いて、ブロック側給油通路１１内の潤滑油を給油戻り通路１５を介してオイルポンプ８の入口８ａへ戻すとともに、すべり軸受９側への潤滑油の供給も継続する。
【００３６】
戻り通路２０は、シリンダブロック１内に設けられるブロック側戻り通路２１と、ジャーナル受台２内に設けられるジャーナル側戻り通路２２で構成される。ブロック側戻り通路２１の途中には、その戻り通路２０を開閉する戻り側弁装置２３が備えられている。戻り側弁装置２３は電磁弁であり、戻り通路２０内の油圧を検知する流出側油圧計２５の値が所定圧以上となった場合に、その戻り通路２０を開けて、すべり軸受９内の潤滑油をオイルポンプ８へ戻していく。また、給油通路１０内の油圧を検知する流入側油圧計２４の値が所定供給圧を下回った場合には、その戻り通路２０を閉じて、給油通路１０内の油圧確保を優先することもできる。
【００３７】
すべり軸受９の合わせ面の隙間から排出される潤滑油の量は、すべり軸受９内における潤滑油の圧力状態に応じて変化すると考えられ、その圧力が高くなれば潤滑油の漏れ量も増大すると考えられる。このため、上記のように、すべり軸受９内の潤滑油の圧力状態に基づいて、戻り通路２０を開閉する戻り側弁装置２３を備えれば、すべり軸受９の合わせ面の隙間から排出される潤滑油の量を、より効果的に低減することができる。
【００３８】
この戻り側弁装置２３としては、例えば、上流側の圧力状態に応じてその開度が変化する圧力弁を採用することができるが、この実施形態のように、戻り側弁装置２３として電磁弁を採用し、その電磁弁を、すべり軸受９内の潤滑油が所定圧以上となった場合に開弁する構成とすることにより、すべり軸受９内におけるより的確な圧力管理が可能となる。
【００３９】
また、同様に、給油側弁装置１３としても、例えば、上流側の圧力状態に応じてその開度が変化する圧力弁を採用することができるが、この実施形態のように、給油側弁装置２３として電磁弁を採用し、その電磁弁を、オイルポンプ８側の潤滑油が所定圧以上となった場合に開弁する構成とすることにより、オイルポンプ８側の給油通路１０内におけるより的確な圧力管理が可能となる。
【００４０】
なお、オイルポンプ８や給油側弁装置１３、戻り側弁装置２３、その他各種の機器は、すべて、このエンジンを搭載する車両が備える電子制御ユニットの制御手段３０によって制御されるようになっている。流入側油圧計２４、流出側油圧計２５、その他各種センサ類の情報は電子制御ユニットが取得し、その情報が制御に活用される。
【００４１】
図１及び図３に示すように、給油通路１０は、受台側メタル５と受台側軸受凹部２ａとの間に形成された流入側潤滑油保持空間１４ａに開口している。この実施形態では、流入側潤滑油保持空間１４ａは、受台側軸受凹部２ａの内面においてジャーナル部の軸回り方向、すなわち、周方向へ所定長さで伸びるように形成された油溝で構成されている。給油通路１０の流入側潤滑油保持空間１４ａへの開口は、流入側潤滑油保持空間１４ａの長さ方向中央となっており、受台側軸受凹部２ａの頂部となっていることから、その開口から周方向両側への潤滑油の供給量が均等に近くなるようになっている。
【００４２】
受台側メタル５の内面には、周方向へ所定長さで伸びるように形成された内面油溝５ａが形成されている。この実施形態では、内面油溝５ａは受台側メタル５の周方向全長に形成されている。
【００４３】
内面油溝５ａ内の空間と流入側潤滑油保持空間１４ａとは貫通孔５ｂで連通しているので、給油通路１０から供給された潤滑油は、流入側潤滑油保持空間１４ａ、貫通孔５ｂを通じて内面油溝５ａ内に至り、その内面油溝５ａ内で保持されて、ジャーナル部との摺接面全体に適宜供給される。貫通孔５ｂは、内面油溝５ａの長さ方向に沿って複数箇所設けられることが望ましい。
【００４４】
また、戻り通路２０は、受台側メタル５と受台側軸受凹部２ａとの間に形成された流出潤滑油保持空間１４ｂに開口している。この実施形態では、流出側潤滑油保持空間１４ｂは、同じく、受台側軸受凹部２ａの内面においてジャーナル部の軸回り方向、すなわち、周方向へ所定長さで伸びるように形成された油溝で構成されている。戻り通路２０の流出側潤滑油保持空間１４ｂへの開口は、流出側潤滑油保持空間１４ｂの長さ方向中央となっている。
【００４５】
流出側潤滑油保持空間１４ｂは、流入側潤滑油保持空間１４ａよりもベアリングキャップ３に近い位置に配置されている。すなわち、流出側潤滑油保持空間１４ｂは、流入側潤滑油保持空間１４ａよりも、ジャーナル受台２とベアリングキャップ３との当接面２ｃ，３ｃに近い位置となっている。
【００４６】
内面油溝５ａ内の空間と流出側潤滑油保持空間１４ｂとは貫通孔５ｃで連通しているので、内面油溝５ａ内の潤滑油は、貫通孔５ｃを通じて流出側潤滑油保持空間１４ｂに入り込むことができるようになっている。
【００４７】
ところで、すべり軸受９におけるジャーナル部と受台側メタル５、ジャーナル部とキャップ側メタル６との合わせ面の隙間は、受台側メタル５の頂部付近やキャップ側メタル６の底部付近で相対的に狭く、ジャーナル受台２とベアリングキャップ３との当接面２ｃ，３ｃ付近で相対的に広くなっていることから、潤滑油の漏れ量は、当接面２ｃ，３ｃ付近で相対的に多いと考えられる。このため、上記のように、流出側潤滑油保持空間１４ｂを流入側潤滑油保持空間１４ａよりもベアリングキャップ３に近い位置に配置することで、潤滑油の漏れ量をさらに低減することができる。
【００４８】
また、受台側メタル５の外径側において、流入側潤滑油保持空間１４ａと流出側潤滑油保持空間１４ｂとは、仕切部１４ｃで隔てられている。このため、戻り通路２０側の油圧を検知する際に、オイルポンプ８の出口に近い給油通路１０側の油圧の影響を受けにくくすることができ、その結果、すべり軸受９内の潤滑油の圧力をより正確に把握することができる。
【００４９】
ここで、流入側潤滑油保持空間１４ａと流出側潤滑油保持空間１４ｂとは、受台側メタル５の内径側において、貫通孔５ｂ、内面油溝５ａ、貫通孔５ｃを通じて連通しているが、貫通孔５ｂ，５ｃは微小な直径の孔であり、また、内面油溝５ａも微小な深さの溝であるので、受台側メタル５の内径側のルートを通じて受ける上流側からの圧力の影響は、流入側潤滑油保持空間１４ａと流出側潤滑油保持空間１４ｂとを直接連通させた場合よりも軽微である。
【００５０】
この実施形態では、仕切部１４ｃは、周方向に沿って同一円周上に位置する流入側潤滑油保持空間１４ａと流出側潤滑油保持空間１４ｂとを隔てる壁部としたが、流入側潤滑油保持空間１４ａと流出側潤滑油保持空間１４ｂとは隔てられていれば、仕切部１４ｃは、他の形態でもよい。
【００５１】
また、この実施形態では、流入側潤滑油保持空間１４ａの容積は、流出側潤滑油保持空間１４ｂの容積よりも大きく設定されている。このため、給油通路１０から供給される潤滑油を流入側潤滑油保持空間１４ａでより多く保持するとともに、且つ、流出側潤滑油保持空間１４ｂでは、すべり軸受９の合わせ面からの潤滑油の漏れを低減するための必要最小限の潤滑油を滞留させる機能を発揮することができる。
【００５２】
さらに、この実施形態では、流入側潤滑油保持空間１４ａ及び流出側潤滑油保持空間１４ｂをそれぞれ周方向への油溝として、その流入側潤滑油保持空間１４ａの周方向長さを流出側潤滑油保持空間１４ｂの周方向長さよりも長く設定したので、多く保持した潤滑油をジャーナル部の軸回り方向より広範囲に供給しやすくなる。また、流出側潤滑油保持空間１４ｂの周方向長さが短いので、流出側潤滑油保持空間１４ｂを、漏れ量の多い当接面２ｃ，３ｃ付近に限定して配置しやすい。
【００５３】
ここで、流入側潤滑油保持空間１４ａと流出側潤滑油保持空間１４ｂとは、周方向に沿って伸びる同幅の（軸方向への幅が同じ）油溝としているが、流入側潤滑油保持空間１４ａの幅と流出側潤滑油保持空間１４ｂの幅とを互いに異ならせてもよい。
【００５４】
なお、上記の実施形態では、潤滑油保持空間１４としての流入側潤滑油保持空間１４ａや流出側潤滑油保持空間１４ｂを、受台側軸受凹部２ａの内面に形成された油溝で構成したが、油溝以外にも、潤滑油を滞留させることができる任意の形状の凹部とすることができる。また、受台側メタル５の外面に油溝や凹部を形成することにより、流入側潤滑油保持空間１４ａや流出側潤滑油保持空間１４ｂを形成してもよい。
【００５５】
さらに、上記の実施形態では、給油側弁装置１３や戻り側弁装置２３として電磁弁を採用したが、これらの弁装置としては、例えば、上流側の圧力状態に応じて、その圧力が所定値未満で閉弁状態となり、所定値以上で開弁状態となる圧力弁を採用してもよい。ここで、圧力が所定値未満で全閉状態となり、所定値以上で全開状態となる弁装置であってもよいし、全開状態と全閉状態との間の中間開度において、圧力値によってその開度が増減する弁装置であってもよい。
【００５６】
また、戻り側弁装置２３に関しては、この設置を省略することもできる。戻り側弁装置２３の設置を省略する場合、すべり軸受９内の潤滑油の圧力が高まった際に、すべり軸受９内の潤滑油をオイルポンプ８の入口８ａ側へ戻すことができるような、流路の流れ抵抗の大きい戻り通路２０の形状や、流路の流れ抵抗の大きい戻り通路２０の径を採用することができる。
【００５７】
以上の構成からなるクランク軸受の給油構造を採用したことにより、ジャーナル部の支承部であるすべり軸受９内の潤滑油の圧力が上限値として設定された所定値以上となった場合に、戻り通路２０を通じてオイルポンプ８の入口８ａ側へ潤滑油を戻すことができる。また、給油通路１０であるメインギャラリ側の潤滑油の圧力が、マップ等で設定された所定供給圧よりも低い場合は、戻り通路２０の戻り側弁装置２３を閉じ、給油通路１０であるメインギャラリ側の潤滑油の圧力を優先して上昇させる。さらに、給油通路１０であるメインギャラリ側の潤滑油の圧力が所定供給圧以上となった場合は、戻り通路２０の戻り側弁装置２３を開けるとともに、必要に応じて、給油戻り通路１５を通じて潤滑油をオイルポンプ８の入口８ａ側へ戻す制御を行う。
【００５８】
この発明では、クランク軸受を構成するすべり軸受内の潤滑油の圧力が高まった際に、そのすべり軸受内の潤滑油をオイルポンプへ戻すルートを設けたので、クランク軸受の合わせ面の隙間から排出される潤滑油の量を低減することができる。このため、クランク軸受へ潤滑油を供給するオイルポンプの容量を小さくすることができ、オイルポンプの駆動損失の低減を図ることができる。また、すべり軸受９の合わせ面から排出される潤滑油の量が低減することにより、潤滑油がオイルパン油面に滴下して発生するエアレーションの発生を低減することができる。オイルパン油面の上昇を防ぐことで、クランクシャフトＣの油撹拌等によるフリクションの低減を図ることができる。また、ジャーナル部で温度上昇した潤滑油をオイルポンプ８の入口８ａ側へ戻すことで、冷間時における暖機の促進を図ることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１  シリンダブロック
２  ジャーナル受台
２ａ  軸受凹部（受台側軸受凹部）
２ｂ  ボルト孔
２ｃ  当接部
３  ベアリングキャップ
３ａ  軸受凹部（キャップ側軸受凹部）
３ｂ  ボルト孔
３ｃ  当接部
４  取付ボルト
５  メタル（受台側メタル）
５ａ  内面油溝
５ｂ，５ｃ  貫通孔
６  メタル（キャップ側メタル）
７  ロアケース
８  オイルポンプ
８ａ  入口
９  すべり軸受
１０  給油通路
１１  ブロック側給油通路
１２  ジャーナル側給油通路
１３  給油側弁装置
１４  潤滑油保持空間
１４ａ  流入側潤滑油保持空間
１４ｂ  流出側潤滑油保持空間
１４ｃ  仕切部
１５  給油戻り通路
２０  戻り通路
２１  ブロック側戻り通路
２２  ジャーナル側戻り通路
２３  戻り側弁装置
２４  流入側油圧計
２５  流出側油圧計
３０  制御手段
Ｃ  クランクシャフト
【図１】
2019002438.tif 000003
【図２】
2019002438.tif 000004
【図３】
2019002438.tif 000005