(57)【要約】【課題】充電中のバッテリに過電圧が印加されるのを抑制してバッテリを保護することができる車両の充電制御装置を提供する。【解決手段】電動車両１に搭載されて充電可能なバッテリ２と、前記バッテリ２の電力により運転するヒータ７１と、前記バッテリ２への充電制御および前記ヒータ７１の運転制御を行う制御装置８と、前記バッテリ２の充電状態を測定する充電状態測定手段と、を備え、前記制御装置８は、外部電源による前記バッテリ２への充電中に前記ヒータ７１が運転された際に、前記充電状態測定手段が測定した前記バッテリ２の充電状態に基づいて前記ヒータ７１の消費電流を低減した制限モードを実行可能となっている。【選択図】図１
2019122200.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両に搭載されて充電可能なバッテリと、
前記バッテリの電力により運転するヒータと、
前記バッテリへの充電制御および前記ヒータの運転制御を行う制御装置と、
前記バッテリの充電状態を測定する充電状態測定手段と、
を備え、
前記制御装置は、外部電源による前記バッテリへの充電中に前記ヒータが運転された際に、前記充電状態測定手段が測定した前記バッテリの充電状態に基づいて前記ヒータの消費電流を低減した制限モードを実行可能なことを特徴とする電動車両の充電制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記バッテリの残容量が多いほど、前記ヒータの消費電流をより低減することを特徴とする請求項１記載の電動車両の充電制御装置。
【請求項３】
前記バッテリのセル電圧を測定するセル電圧測定手段を具備し、
前記制御装置は、前記セル電圧測定手段が測定した前記バッテリのセル電圧に基づいて前記制限モードを実行することを特徴とする請求項１又は２記載の電動車両の充電制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記セル電圧測定手段が測定した前記バッテリのセル電圧が大きいほど、前記ヒータの消費電流をより低減することを特徴とする請求項３記載の電動車両の充電制御装置。
【請求項５】
前記バッテリの温度を測定する温度測定手段を具備し、
前記制御装置は、前記温度測定手段が測定した前記バッテリの温度に基づいて前記制限モードを実行することを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の電動車両の充電制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記温度測定手段が測定した前記バッテリの温度が低いほど、前記ヒータの消費電流をより低減することを特徴とする請求項５記載の電動車両の充電制御装置。
【請求項７】
前記バッテリの劣化状態を測定する劣化状態測定手段を具備し、
前記制御装置は、前記劣化状態測定手段が測定した前記バッテリの劣化状態に基づいて前記制限モードを実行することを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の電動車両の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源から充電可能なバッテリと、空調装置とを備えた電動車両において、充電しながら空調装置を利用することができる車両の充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車はプラグインハイブリット自動車等の電動車両に搭載されるバッテリ（二次電池）は、例えば、家庭用電源による普通充電または専用の電源を用いた急速充電により電力が供給されて充電（外部充電）される。
【０００３】
バッテリを充電している間、空調を作動させる機能を有する電動車両も知られている。このような機能により、利用者は充電が完了するまでの間、車室内で快適に待機することが可能である（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１８３６７９号公報
【特許文献２】特開２００９−１７７８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、バッテリに充電しながら空調装置を作動させると、空調装置の電力は充電電流から供給される。このため、充電中に空調装置、特に電力使用量の大きなヒータの作動を停止させると、空調装置のヒータで使用されていた電流がバッテリに印加され、瞬間的に使用上限電圧を超えた過電圧がバッテリに印加されてしまう虞があり、バッテリの劣化や故障が生じてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような事情に鑑み、充電中のバッテリに過電圧が印加されるのを抑制してバッテリを保護することができる車両の充電制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の態様は、電動車両に搭載されて充電可能なバッテリと、前記バッテリの電力により運転するヒータと、前記バッテリへの充電制御および前記ヒータの運転制御を行う制御装置と、前記バッテリの充電状態を測定する充電状態測定手段と、を備え、前記制御装置は、外部電源による前記バッテリへの充電中に前記ヒータが運転された際に、前記充電状態測定手段が測定した前記バッテリの充電状態に基づいて前記ヒータの消費電流を低減した制限モードを実行可能なことを特徴とする電動車両の充電制御装置にある。
【０００８】
かかる態様では、外部電源からバッテリへの外部充電中にヒータの消費電流を低減する制限モードを実行することで、外部充電中にヒータを停止した際にバッテリに使用上限電圧を超える過電圧が印加されるのを抑制して、バッテリの過電圧による劣化や故障を抑制することができる。また、過電圧を検出してからバッテリの充電を停止する場合に比べて、過電圧が発生すること自体を抑制することができるため、バッテリに過電圧が印加されるのをより確実に抑制することができる。さらに、バッテリの充電状態に基づいてヒータの消費電流を抑制する低減モードを実行することで、外部充電中の過電圧を抑制することができると共に、無駄にヒータの消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【０００９】
ここで、前記制御装置は、前記バッテリの残容量が多いほど、前記ヒータの消費電流をより低減することが好ましい。これによれば、外部充電中にヒータが停止されてもバッテリに過電圧が印加されるのを抑制することができると共に、無駄にヒータの消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００１０】
また、前記バッテリのセル電圧を測定するセル電圧測定手段を具備し、前記制御装置は、前記セル電圧測定手段が測定した前記バッテリのセル電圧に基づいて前記制限モードを実行することが好ましい。これによれば、バッテリの実際の充電状態（ＳＯＣ）と算出した充電状態（ＳＯＣ）との間に誤差が生じても、セル電圧に基づいて制限モードの実行を決定することで、確実にバッテリの過電圧を抑制することができ、ロバスト性の高い制御を実施することができる。
【００１１】
また、前記制御装置は、前記セル電圧測定手段が測定した前記バッテリのセル電圧が大きいほど、前記ヒータの消費電流をより低減することが好ましい。これによれば、バッテリに過電圧が印加されるのを抑制することができると共に無駄にヒータの消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００１２】
また、前記バッテリの温度を測定する温度測定手段を具備し、前記制御装置は、前記温度測定手段が測定した前記バッテリの温度に基づいて前記制限モードを実行することが好ましい。これによれば、バッテリに過電圧が印加され易い場合に確実に制限モードを実行し、過電圧が印加され難い場合に制限モードを行わないことができ、バッテリに過電圧が印加されるのを抑制することができる。
【００１３】
また、前記制御装置は、前記温度測定手段が測定した前記バッテリの温度が低いほど、前記ヒータの消費電流をより低減することが好ましい。これによれば、バッテリに過電圧が印加されるのを抑制することができると共に無駄にヒータの消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００１４】
また、前記バッテリの劣化状態を測定する劣化状態測定手段を具備し、前記制御装置は、前記劣化状態測定手段が測定した前記バッテリの劣化状態に基づいて前記制限モードを実行することが好ましい。これによれば、バッテリに過電圧が印加され易い場合に確実に制限モードを実行し、過電圧が印加され難い場合に制限モードを行わないことができ、バッテリに過電圧が印加されるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、外部電源からバッテリに充電中に、ヒータが停止されてもバッテリに使用上限電圧を超える過電圧が印加されるのを抑制し、バッテリの劣化や故障を抑制した電動車両の充電制御装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態１に係る電動車両の充電制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るテーブルである。
【図４】本発明の実施形態１に係る充電制御装置の制御方法を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明を実施形態に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る電動車両の充電制御装置の概略構成を示す図であり、図２は、制御装置の機能ブロック図である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の電動車両１は、電気自動車（ＥＶ）またはプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）であり、二次電池であって充電可能なバッテリ２とこのバッテリ２からの電力供給により作動する電動機である走行用モータ３とを備えている。走行用モータ３は、駆動機構４を介して駆動輪（本実施形態では、前輪）５に連結されている。
【００２０】
バッテリ２は、外部電源による充電、いわゆる外部充電が可能となっている。具体的には、バッテリ２は、外部電源として家庭用電源等からの電力による普通充電または外部電源として専用の電源を用いた急速充電により充電される。このようなバッテリ２の充電は、制御装置８によって制御される。なお、バッテリ２は、図示しない複数の電池モジュールおよび電池モジュール毎に設けられたセル監視ユニット（ＣＭＵ：Cell Monitoring Unit）等を具備する。
【００２１】
電動車両１のユーザは、バッテリ２の充電を行う際、外部電源とバッテリ２とを接続して充電する。電動車両１には、外部電源に繋がる給電コネクタが接続される充電口（インレット）６が設けられており、充電口６とバッテリ２との間には、車載充電器（ＯＢＣ：On Board Charger）９が設けられている。
【００２２】
また、電動車両１には、バッテリ２を電源として動作する空調装置７が搭載されている。空調装置７は、車両用に一般的に用いられるものであり、暖房に用いるヒータ７１を有する。空調装置７のヒータ７１としては、例えば、電気温水ヒータ、ニクロム線や炭素繊維などの発熱体、ハロゲンランプ等が挙げられる。本実施形態では、ヒータ７１として電気温水ヒータが設けられている。なお、空調装置７は、制御装置８によって制御されるものであり、制御装置８は、ユーザの操作によって空調装置７の運転または停止を制御する。
【００２３】
このような電動車両１には、充電制御装置１０が搭載されている。本実施形態では充電制御装置１０は、バッテリ２と空調装置７と制御装置８とを含んでいる。
【００２４】
制御装置８は、電動車両１の総合的な制御を行う装置である。制御装置８は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、電動車両１に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続されている。
【００２５】
制御装置８は、電動車両１の制御として、空調装置７の運転制御を行う空調制御部８１とバッテリ２の充電制御を行う充電制御部８２とバッテリ２の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）を測定する充電状態測定部８３とバッテリ２の温度を測定する温度測定部８４とを備えている。
【００２６】
空調制御部８１は、空調装置７の運転または停止させる制御や、風量、風向、温度などの制御を行う。例えば、電動車両１の車室内には、空調装置７を運転または停止させるためのボタンが設けられている。空調制御部８１は、ユーザがボタンを操作したことを検出し、ボタンの状態に応じて、空調装置７を運転または停止させる。また、車室内には空調装置７の風量、風向、温度などを設定するための各種ボタンが設けられており、空調制御部８１は、ユーザによるこれらのボタンの操作に応じて、空調装置７の風量、風向、温度等を設定する。すなわち、空調装置７のヒータ７１は、ユーザによる空調装置７の操作によって運転または停止される。また、空調制御部８１は、車室内の温度を検出する温度センサなどの温度検出手段を有するものであってもよい。例えば、温度検出手段が検出した車室内の実際の温度がユーザの設定した温度に達したら、空調制御部８１はヒータ７１を停止し、ユーザの設定した温度を下回ったら空調制御部８１は、ヒータ７１を動作させる。
【００２７】
充電状態測定部８３は、バッテリ２の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を取得するものである。このような充電状態測定部８３は、例えば、バッテリ２に設けられた複数の電池モジュール毎に設けられたセル監視ユニット（ＣＭＵ）からのセル電圧、電流センサからの電流などに基づいてバッテリ２の残容量を示す充電状態（ＳＯＣ）を算出する。すなわち、バッテリ２の充電状態を測定する充電状態測定手段として、セル監視ユニット、電流センサ、および、充電状態測定部８３を備えている。なお、バッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）は、バッテリ２の満充電容量に対する残容量の割合を百分率で表した値であり、ＳＯＣ＝｛残容量（Ａｈ）／満充電容量（Ａｈ）｝×１００の式で求めることができる。また、制御装置８が劣化状態測定手段として機能してもよく、制御装置８とは別にバッテリ２の充電状態を算出する電池管理ユニット（ＢＭＵ）を設け、電池管理ユニットが算出したバッテリ２の充電状態を示す情報を制御装置８が受け取るようにしてもよい。
【００２８】
温度測定部８４は、バッテリ２を構成する複数の電池モジュールの温度を取得するものである。温度測定部８４は、バッテリ２の電池モジュール毎に設けられたセル監視ユニット（ＣＭＵ）からの温度情報を取得する。すなわち、バッテリ２の温度を測定する温度測定手段として、セル監視ユニットおよび温度測定部８４を備えている。
【００２９】
充電制御部８２は、充電状態測定部８３が取得したバッテリ２の充電状態や温度測定部８４が取得したバッテリ２の温度等に基づいて、車載充電器９を制御して外部電源から供給された電力によるバッテリ２の充電を制御する。
【００３０】
また、充電制御部８２は、外部電源からバッテリ２への充電（以降、外部充電とも言う）が行われている最中に、空調装置７のヒータ７１が運転された際に、充電状態測定部８３が取得したバッテリ２の充電状態と温度測定部８４が取得したバッテリ２の温度とに基づいてヒータ７１の消費電流を低減する制限モードを実行可能となっている。
【００３１】
ここで、外部充電中に充電制御部８２がヒータ７１の消費電流を低減する制限モードとは、外部充電以外の場合においてヒータ７１を動作させた場合のヒータ７１の出力（消費電流）に比べて低減することをいう。外部充電以外にヒータ７１を動作させる場合とは、電動車両１の走行中や停止中などである。すなわち、充電制御部８２が実行する制限モードとは、電動車両１の走行中や停止中のヒータ７１の消費電流に比べて、外部充電中のヒータ７１の消費電流が低くなるように制御することである。これにより、外部充電中に空調装置７のヒータ７１が停止されても、ヒータ７１に使用していた消費電流が低いため、瞬間的にバッテリ２に使用上限電圧を超えた過電圧が印加されるのを抑制することができる。つまり、外部電源によってバッテリ２を充電している際には、空調装置７のヒータ７１は外部電源からの電力によって動作する。このため、外部充電中にヒータ７１が停止されると、外部電源のヒータ７１で消費していた電力が瞬間的にバッテリ２側に流れてしまう虞がある。このとき、本実施形態のようにヒータ７１の消費電流を制限した制限モードでヒータ７１を運転していれば、外部充電中にヒータ７１が停止されたとしても、バッテリ２側に大きな電力が供給されるのを抑制することができる。したがって、バッテリ２に外部充電中にヒータ７１が停止されても、バッテリ２に使用上限電圧を超える過電圧が印加されるのを抑制してバッテリ２の劣化や故障を抑制することができる。
【００３２】
このような充電制御部８２によるヒータ７１の消費電流を低減した制限モードは、充電状態測定部８３が取得したバッテリ２の充電状態と温度測定部８４が取得したバッテリ２の温度とに基づいて選択的に実行される。
【００３３】
バッテリ２の使用上限電圧を超えた過電圧の印加は、バッテリ２の充電状態が影響する。例えば、バッテリ２の残容量が高く充電状態（ＳＯＣ）が１００％に近い場合、空調装置７のヒータ７１が停止した場合に、瞬間的にバッテリ２の使用上限電圧を超えた過電圧が印加され易い。このため、充電制御部８２は、バッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）に基づいてヒータ７１の消費電流を低減した制限モードを実行すればよい。すなわち、充電制御部８２は、ＳＯＣが所定閾値より大きい場合に制限モードを行い、ＳＯＣが所定閾値以下の場合に制限モードを行わないように制御すればよい。また、充電制御部８２は、バッテリ２の残容量が多いほど、すなわち、ＳＯＣが大きいほど、ヒータ７１の消費電流をより低減するように制御するのが好ましい。これにより、外部充電中にヒータ７１が停止されてもバッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができると共に、無駄にヒータ７１の消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００３４】
ちなみに、バッテリ２のＳＯＣは、制御装置８によって演算によって算出することができるが、低温時などにおいてバッテリ２の実際の残容量と算出したＳＯＣとに誤差が生じる虞がある。したがって、バッテリ２のＳＯＣに加えて、バッテリ２に設けられた電池モジュールを構成する電池セルのセル電圧（電池モジュールの最大値）を測定し、充電制御部８２は、セル電圧に基づいて制限モードを実行すればよい。すなわち、充電制御部８２は、セル電圧が所定閾値より大きい場合に制限モードを実行し、セル電圧が所定閾値以下の場合に制限モードを実行しないようにすればよい。また、充電制御部８２は、セル電圧が大きいほど、ヒータ７１の消費電流をより低減するように制御するのが好ましい。これにより、外部充電中にヒータ７１が停止されてもバッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができると共に、無駄にヒータ７１の消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００３５】
なお、セル電圧の測定は、例えば、バッテリ２を構成する複数の電池モジュール毎に設けられた図示しないセル監視ユニット（ＣＭＵ）によって測定することができる。つまり、セル監視ユニット（ＣＭＵ）がセル電圧測定手段に相当する。
【００３６】
そして、充電制御部８２は、バッテリ２のＳＯＣとセル電圧との少なくとも一方がそれぞれに設定した所定閾値よりも大きくなった場合に制限モードを行い、所定閾値以下の場合に制限モードを行わないようにすればよい。これにより、バッテリ２の実際のＳＯＣと算出したＳＯＣとに誤差が生じても、バッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができ、ロバスト性の高い制御を実施することができる。つまり、例えばバッテリ２の算出したＳＯＣが実際のＳＯＣよりも低い場合、過電圧が生じ難いことから制限モードを行わないと判定してしまうと、実際のＳＯＣは高いことからヒータ７１の停止によってバッテリ２に過電圧が印加されてしまう虞があるからである。
【００３７】
また、バッテリ２の使用上限電圧を超えた過電圧の印加は、バッテリ２の温度が影響する。例えば、バッテリ２の温度、すなわち、バッテリ２を構成する電池モジュールの電池セルの温度が低すぎると、ＳＯＣやセル電圧が低くても空調装置７のヒータ７１が停止された際に、瞬間的にバッテリ２の使用上限電圧を超えた過電圧が印加され易い。したがって、充電制御部８２は、バッテリ２の温度が所定閾値以下の場合に制限モードを実行し、バッテリ２の温度が所定閾値よりも高い場合に制限モードを実行しないようにすればよい。
【００３８】
なお、充電制御部８２によるバッテリ２のＳＯＣと温度とに基づいたヒータ７１の消費電流（出力）の設定は、例えば、図３に示すようなバッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）とバッテリ２の電池モジュールの最低モジュール温度（℃）とヒータ７１の消費電流とを関連付けたテーブルに基づいて決定すればよい。
【００３９】
図３に示すテーブルにおいて、制限モードを実行しない通常のヒータ７１の消費電流を１８Ａとすると、ヒータ７１の消費電流を制限した制限モードとは、１８Ａよりも小さい電流、すなわち、２Ａ以上、１６Ａ以下でヒータ７１を動作させることをいう。図３に示すテーブルでは、バッテリのＳＯＣが６０％、バッテリ２の温度である最低モジュール温度が１０℃および２５℃の場合には、制限モードを実行しない。その他の場合において充電制御部８２は、通常のヒータ７１よりもヒータ７１の消費電流を低減した制限モードを実行する。すなわち、ＳＯＣが大きいと、ヒータ７１が停止した際にバッテリ２に過電圧が印加され易いため、図３に示すテーブルに示すようにバッテリ２のＳＯＣが大きくなるにつれてヒータ７１の消費電流が小さくなるように制御する。また、バッテリ２の温度である最低モジュール温度（℃）が低ければ、ヒータ７１が停止した際にバッテリ２に過電圧が印加され易いため、図３に示すテーブルに示すように、バッテリ２の温度である最低モジュール温度（℃）が低くなるにつれてヒータ７１の消費電流が小さくなるように制御する。
【００４０】
このように本実施形態では、充電制御部８２は、充電状態測定部８３が取得したバッテリ２の充電状態と温度測定部８４が取得したバッテリ２の温度とに基づいて制限モードを選択的に実行する。これにより、外部充電中にヒータ７１が停止された際に、バッテリ２に使用上限電圧を超える過電圧が印加され易い状態で制限モードを実行することによってバッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができる。また、過電圧が印加され難い状態において制限モードを実行しないようにすることで、ヒータ７１の出力が低下するのを抑制して、ヒータ７１の出力低下による車室内の温度低下を抑制することができ、利便性を向上することができる。
【００４１】
ちなみに、充電電流を検出してバッテリ２への過電圧を検出してからバッテリ２への充電を停止する方法も考えられるが、過電圧を検出した後に充電の停止が行われるため、反応速度が遅く、バッテリ２に過電圧が印加されてしまう虞がある。本実施形態では、外部充電中にヒータ７１の出力（消費電流）を低減するため、バッテリ２に過電圧が印加されるのを確実に抑制することができる。
【００４２】
なお、本実施形態では、バッテリ２に外部充電中に空調装置７の消費電流の大きな暖房に用いるヒータ７１の消費電流を低減するようにしたが、特にこれに限定されない。例えば、空調装置７の冷房は、ヒータ７１を用いた暖房に比べて消費電流が小さいため、冷房が停止されてもバッテリ２に瞬間的に過電圧が印加され難いが、バッテリ２を外部充電中に運転される空調装置７の冷房の消費電流を低減するようにしてもよい。
【００４３】
また、空調装置７のヒータ７１は、車室内の空気を暖める対流式暖房に用いる熱源に限定されず、例えば、輻射式暖房に用いる熱源や、シートヒータなどの伝導式暖房に用いる熱源であってもよい。
【００４４】
ここで、このような電動車両の充電制御装置１０の制御方法について図４を参照して説明する。なお、図４は、充電の制御を説明するフローチャートである。
【００４５】
まず、ステップＳ１で、外部電源からの電流によってバッテリ２が充電される外部充電が開始されるか判定し、外部充電が開始されると（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ステップＳ２で、空調装置７のヒータ７１がオンになったか判定する。なお、外部充電が開始されていなければ（ステップＳ１；Ｎｏ）、外部充電が開始されるまでステップＳ１を繰り返し行う。
【００４６】
ステップＳ２で空調装置７のヒータ７１が運転（オン）されていない場合には（ステップＳ２；Ｎｏ）、空調装置７のヒータ７１が運転されるまでステップＳ２を繰り返し行う。
【００４７】
ステップＳ２で空調装置７のヒータ７１が運転（オン）されたら（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ステップＳ３で、充電状態測定部８３がバッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）を取得すると共に温度測定部８４がバッテリ２の温度（℃）を取得する。
【００４８】
そして、ステップＳ４で、充電制御部８２が、充電状態測定部８３が取得したバッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）と温度測定部８４が取得したバッテリ２の温度とに基づいて、ヒータ７１の消費電流、すなわち、ヒータ７１の出力を設定する。充電制御部８２によるヒータ７１の消費電流の設定は、上述したように図３に示すテーブルに基づいて行えばよい。これにより、バッテリ２に過電圧が印加され易い状態、すなわち、バッテリ２のＳＯＣが大きくバッテリ２の温度が低い状態では、ヒータ７１の消費電流を低減した制限モードを実行することで、外部充電中にヒータ７１が停止されても、バッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができる。また、バッテリ２に過電圧が印加され難い状態、すなわち、バッテリ２のＳＯＣが小さくバッテリ２の温度が高い状態では、ヒータ７１の消費電流を低減した制限モードを実行しないようにすることで、外部充電中にヒータ７１が停止されても、バッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができると共に、ヒータ７１の出力が低減されていないため車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００４９】
その後は、ステップＳ５でバッテリ２が外部充電で満充電になったか判定し、満充電になったと判定したら（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、終了する。
【００５０】
また、ステップＳ５でバッテリ２が外部充電で満充電になっていないと判定したら（ステップＳ５；Ｎｏ）、ステップＳ３からステップＳ５を満充電になるまで繰り返し行う。
【００５１】
このように本実施形態の充電制御装置１０では、外部電源からバッテリ２に外部充電を行っている際に、バッテリ２のＳＯＣおよびバッテリ２の温度に基づいて空調装置７のヒータ７１の消費電流を低減する制限モードを実行することで、外部充電中にヒータ７１が停止された際に、空調装置７のヒータ７１に流れていた電流がバッテリ２に瞬間的に流れて、バッテリ２の使用上限電圧を超えた過電圧が印加されるのを抑制することができ、バッテリ２の劣化による寿命の低下や故障を抑制することができる。
【００５２】
なお、本実施形態では、充電制御装置１０は、バッテリ２のＳＯＣと温度とに基づいてヒータ７１の消費電流を低減する制限モードを実行するようにしたが、特にこれに限定されず、バッテリ２のＳＯＣのみに基づいてヒータ７１の消費電流を低減する制限モードを実行するようにしてもよい。
【００５３】
また、外部充電中におけるバッテリ２の使用上限電圧を超えた過電圧の印加は、バッテリ２の劣化状態（ＳＯＨ）も影響する。
【００５４】
バッテリの劣化状態（ＳＯＨ）は、バッテリの初期の満充電容量に対する劣化時の満充電容量の割合を百分率で表した値であり、ＳＯＨ＝｛劣化時の満充電容量（Ａｈ）／初期の満充電容量（Ａｈ）｝×１００の式で求めることができる。
【００５５】
例えば、バッテリ２の劣化状態が進んだ（ＳＯＨが小さい）場合、劣化状態が進んでいない（ＳＯＨが大きい）場合に比べてバッテリ２のＳＯＣが小さくても、または、バッテリ２の温度が高くても、ヒータ７１が停止された際に、瞬間的にバッテリの使用上限電圧を超えた過電圧が印加され易い。したがって、充電制御装置１０は、バッテリ２の劣化状態に基づいて制限モードを実行すればよい。すなわち、充電制御装置１０は、バッテリ２の劣化状態が進んだ場合、つまりバッテリ２の百分率で表されるＳＯＨが所定閾値以下となった場合にヒータ７１の消費電流を低減する制限モードを実行し、バッテリ２の劣化状態が進んでいない場合、つまりバッテリ２の百分率で表されるＳＯＨが所定閾値よりも大きい場合に制限モードを実行しないようにすればよい。また、充電制御装置１０は、ＳＯＨが小さいほど、ヒータ７１の消費電流をより低減するように制御するのが好ましい。これにより、外部充電中にヒータ７１が停止されてもバッテリ２に過電圧が印加されるのを抑制することができると共に、無駄にヒータ７１の消費電流を低減することがなく、車室内の温度低下を抑制して利便性を向上することができる。
【００５６】
なお、バッテリ２の劣化状態は、セル監視ユニットから渡されたセル情報、漏電センサおよび電流センサからの情報に基づいて算出することができる。また、制御装置８がバッテリ２の劣化状態測定手段として機能するようにしてもよく、制御装置８とは別に劣化状態を算出する電池管理ユニット（ＢＭＵ）を設け、電池管理ユニットが算出したバッテリ２の劣化状態を示す情報を制御装置８が受け取るようにしてもよい。
【００５７】
（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の基本的な構成は上述したものに限定されるものではない。
【００５８】
例えば、上述した実施形態１では、充電制御装置１０は、外部充電中に少なくともバッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）に基づいてヒータ７１の消費電流を低減する制限モードを実行するか否かを判定するようにしたが、特にこれに限定されず、例えば、充電制御装置１０は、外部充電中に必ず制限モードを実行するようにしてもよい。なお、この場合において制限モードにおけるヒータ７１の消費電流の低減する度合いを、少なくともバッテリ２のＳＯＣに基づいて適宜決定すればよい。
【００５９】
また、上述した実施形態１では、充電制御部８２は、空調装置７のヒータ７１が停止された際に制限モードを実行するようにしたが、特にこれに限定されず、充電制御部８２は、空調装置７の冷房が停止された場合にも、制限モードを実行するようにしてもよい。すなわち、制限モードの実行は、ヒータ７１の停止に限定されず、空調装置７の停止によって行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１…電動車両、２…バッテリ、３…走行用モータ、４…駆動機構、５…駆動輪、６…充電口、７…空調装置、８…制御装置、９…車載充電器、１０…充電制御装置、７１…ヒータ、８１…空調制御部、８２…充電制御部、８３…充電状態測定部、８４…温度測定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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