(57)【要約】【課題】イグニッションキーがオフからオンに遷移した直後のクラッチフェーシングの温度を推定することができるクラッチフェーシング温度推定方法およびクラッチフェーシング温度推定装置を提供する。【解決手段】エンジン１１（動力源）の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチ１３と、エンジン１１のイグニッションキー２５がオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した場合に、イグニッションキー２５がオフ状態であった間の、単位時間あたりの温度変化量がクラッチ１３よりも小さい部品（例えば、エンジン１１やトランスミッション１４）の温度変化を取得し、当該部品の温度変化に基づいて、イグニッションキー２５がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化を推定する制御部１０と、を有する。【選択図】図３
2019002519.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチのクラッチフェーシング温度推定装置であって、
前記動力源のイグニッションキーがオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量が前記クラッチよりも小さい部品の温度を取得する取得部と、
前記イグニッションキーがオフ状態へ遷移したときの前記部品の温度と、前記イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの前記部品の温度と、に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態から前記オフ状態以外の状態へ遷移したときの前記クラッチの温度を推定する制御部と、
を備える、クラッチフェーシング温度推定装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記イグニッションキーがオフ状態であった間の前記部品の温度変化に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態であった時間を推定し、当該推定した時間に基づいて前記イグニッションキーがオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化を推定する、
請求項１に記載のクラッチフェーシング温度推定装置。
【請求項３】
前記部品は、エンジンである、
請求項１または２に記載のクラッチフェーシング温度推定装置。
【請求項４】
前記部品は、トランスミッションである、
請求項１または２に記載のクラッチフェーシング温度推定装置。
【請求項５】
動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチのクラッチフェーシング温度推定方法であって、
前記動力源のイグニッションキーがオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量が前記クラッチよりも小さい部品の温度を取得し、
前記イグニッションキーがオフ状態へ遷移したときの前記部品の温度と、前記イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの前記部品の温度と、に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態から前記オフ状態以外の状態へ遷移したときの前記クラッチの温度を推定する、
クラッチフェーシング温度推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチフェーシング温度推定装置およびクラッチフェーシング温度推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、クラッチ等を用いて、複数の変速ギアで構成された動力伝達経路を切り替えて変速を行う自動変速機が普及している。代表的なクラッチ装置として、摩擦材を駆動側プレートに押しつけて摩擦で係合する摩擦クラッチ装置がある。摩擦クラッチ装置では、トルク伝達に摩擦力を用いているため、頻繁に変速動作が行われるとクラッチの係合頻度が高くなり、クラッチ摩擦面（クラッチフェーシング）の温度が上昇する。クラッチフェーシングの温度が過大に（規定温度以上まで）上昇すると、クラッチフェーシングに焼損等の劣化が生じることがあり、クラッチフェーシングの保護のために、クラッチフェーシングの温度を取得して管理することが行われている。
【０００３】
クラッチフェーシングは高温となり、また振動が激しいため、温度を取得するためにクラッチフェーシングに直接温度センサを取り付けることは難しい。このため、クラッチフェーシングの温度を間接的に推定する技術が普及している。クラッチフェーシングの温度を間接的に推定する方法として、例えば特許文献１に開示された技術がある。
【０００４】
特許文献１には、ＣＰＵがエンジン回転数と変速機入力軸回転数との差によってエンジンと変速機のインプットとの相対回転数を求め、その相対回転数を元に単位換算してエンジン回転数と変速機入力軸回転数との相対角速度を演算し、前述した相対角速度にクラッチトルクを乗じて算出したクラッチのインプットエネルギーに基づいて、１秒当たりのクラッチの上昇温度を演算することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−０６０７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、車両では、イグニッションキーがオフの状態では、ＣＰＵに電源が供給されない。このため、イグニッションキーがオフの状態では、特許文献１に開示された技術ではＣＰＵがクラッチフェーシング温度を推定することができない。
【０００７】
特許文献１に開示された技術のように、クラッチへの入力エネルギーと出力エネルギーとの差分から時間当たりのクラッチフェーシングの温度を推定する方法では、イグニッションキーがオフの状態の間のクラッチフェーシングの温度変化は推定できないため、イグニッションキーがオフからオンに遷移した直後は、クラッチフェーシングの温度を推定することができない。
【０００８】
本開示の目的は、イグニッションキーがオフからオンに遷移した直後のクラッチフェーシングの温度を推定することができるクラッチフェーシング温度推定装置およびクラッチフェーシング温度推定方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチのクラッチフェーシング温度推定装置であって、前記動力源のイグニッションキーがオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量が前記クラッチよりも小さい部品の温度を取得する取得部と、前記イグニッションキーがオフ状態へ遷移したときの前記部品の温度と、前記イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの前記部品の温度と、に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態から前記オフ状態以外の状態へ遷移したときの前記クラッチの温度を推定する制御部と、を備える。
【００１０】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチのクラッチフェーシング温度推定方法であって、前記動力源のイグニッションキーがオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量が前記クラッチよりも小さい部品の温度を取得し、前記イグニッションキーがオフ状態へ遷移したときの前記部品の温度と、前記イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの前記部品の温度と、に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態から前記オフ状態以外の状態へ遷移したときの前記クラッチの温度を推定する。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、イグニッションキーがオフからオンに遷移した直後のクラッチフェーシングの温度を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本開示の実施の形態における車両の構成を示す図
【図２】制御部によるクラッチフェーシング温度推定処理において使用される構成を示したブロック図
【図３】クラッチフェーシング温度推定処理における制御部の動作例を説明するためのフローチャート
【図４】イグニッションキーのオフ状態における、車両に搭載された部品の温度変化を例示した図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本開示の実施の形態における車両１の構成を示す図である。車両１は、図１に示すように、制御部１０、エンジン１１、流体継手１２、クラッチ１３、トランスミッション１４、油圧制御回路１５、クランクシャフト１６、プロペラシャフト１７、ディファレンシャルギア１８、駆動輪１９を有する。
【００１５】
制御部１０は、エンジン１１やトランスミッション１４等、車両１の各構成の動作を制御する。本実施の形態では、エンジン１１やトランスミッション１４等の各構成の制御を制御部１０が一括して行う例について説明する。しかしながら、本開示はこれに限定されず、各構成の制御は、例えば個別に設けられた制御ユニット（ＥＣＵ（Electric Control Unit）やＴＣＭ（Transmission Control Module）等）が互いにＣＡＮ（Control Area Network）通信を行いながら協働して行っていてもよい。制御部１０は、本開示のクラッチフェーシング温度推定装置の一例である。
【００１６】
なお、制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）、および、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ等を備える。ＣＰＵは、ＲＯＭから制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、展開した制御プログラムと協働して各種制御を行う。
【００１７】
エンジン１１は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関であり、燃料の燃焼により発生した熱エネルギーによってクランクシャフト１６を回転駆動させる。エンジン１１は、本開示の動力源の一例である。
【００１８】
エンジン１１によって与えられたクランクシャフト１６のトルク（エンジントルク）は、流体継手１２およびクラッチ１３を通じてトランスミッション１４に伝達される。流体継手１２は流体伝導装置の一種であり、例えば作動油が満たされたケーシング内に２枚の羽根車が対向して配置されている。入力側の羽根車（ポンプ羽根車）が回転すると、作動油の流動が生じ、作動油が出力側の羽根車（タービン羽根車）を回転させることで流体トルクが出力側へ伝達される。流体継手１２は、作動油の滑りによって、なめらかな発進を可能としたり、エンジン１１のトルク変動を吸収して振動や騒音を低減したりする。なお、上記したケーシングおよび２枚の羽根車については、図示を省略する。
【００１９】
クラッチ１３は、摩擦係合要素であり、具体的には例えば湿式多板クラッチである。クラッチ１３は、例えば入力側と出力側にそれぞれ噛合された複数枚のクラッチプレートがケーシング内に互い違いに配置された構造を有する。これらのクラッチプレート同士はスプリングによって摩擦係合しない方向に付勢されており、油圧制御回路１５からの作動油が供給されていない状態ではクラッチ１３は断絶状態となる。油圧制御回路１５からクラッチピストンの作動油室に作動油が供給されると、クラッチピストンがクラッチスプリングの付勢力に対向してクラッチプレート同士が摩擦係合する方向へと押圧される。複数のクラッチプレート同士が接触して摩擦係合すると、クラッチ１３が接続状態となる。クラッチプレート同士が接触する面（クラッチフェーシング）には摩擦材が設けられている。クラッチ１３において、作動油はクラッチプレートの冷却と潤滑の両方の役割を果たす。なお、上記したクラッチプレート、スプリング、クラッチピストン、クラッチフェーシングについては、図示を省略する。
【００２０】
クラッチ１３が接続された状態においては、エンジントルクがトランスミッション１４に伝達される。トランスミッション１４は、エンジントルクを所定の変速比で増幅または減衰して出力する。本開示の実施の形態において、車両１の変速機構は、自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。ただし、本開示はＡＭＴに限定されず、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）等、他の方式の変速機構を採用してもよい。
【００２１】
エンジントルクは、流体継手１２、クラッチ１３、トランスミッション１４を介してプロペラシャフト１７に伝達され、さらにディファレンシャルギア１８を介して駆動輪１９に伝達される。
【００２２】
油圧制御回路１５は、例えばオイルポンプ、圧力制御弁、流量制御弁、オイルクーラ（図示せず）等を有し、制御部１０からの制御信号に応じて、流体継手１２、クラッチ１３、およびトランスミッション１４に作動油を供給する。
【００２３】
制御部１０は、エンジン１１の運転時には、クラッチ１３における摩擦面であるクラッチフェーシングの保護のため、クラッチ１３の温度を推定する処理を随時行う。なお、制御部１０によるクラッチフェーシングの温度推定処理は、既知の方法、例えばクラッチ１３への入力エネルギーと出力エネルギーとの差分から時間当たりのクラッチフェーシングの温度変化を推定する方法等によって行われればよい。
【００２４】
また、制御部１０は、後述するイグニッションキー２５（図２参照）がオフ状態からオン状態へ遷移した直後には、上記とは異なるクラッチフェーシング温度変化を推定する処理を行う。以下では、簡単のため、イグニッションキー２５がオフ状態からオン状態へ遷移した直後のクラッチフェーシングの温度推定処理を、クラッチフェーシング温度推定第２処理と記載することにする（クラッチフェーシング温度推定第１処理は、制御部１０が随時行う、クラッチ１３の温度を推定する処理に相当するものとする）。
【００２５】
図２は、制御部１０による、クラッチフェーシング温度推定第２処理において使用される構成を例示したブロック図である。図２に示すように、制御部１０は、エンジン冷却水温センサ２１、大気温センサ２２、作動油温センサ２３、メモリ２４、イグニッションキー２５と接続されている。
【００２６】
制御部１０は、エンジン冷却水温センサ２１が検出したエンジン１１の冷却水の温度に関する情報を取得する。また、制御部１０は、大気温センサ２２が検出した大気温、すなわち車両１の外気温度に関する情報を取得する。また、制御部１０は、作動油温センサ２３が検出したトランスミッション１４の作動油の温度に関する情報を取得する。
【００２７】
メモリ２４は、例えば不揮発性メモリであり、制御部１０がクラッチフェーシング温度の推定に使用する各種パラメータや、イグニッションキー２５のオン状態において、制御部１０が推定した現在のクラッチフェーシング温度を記憶する。メモリ２４は、制御部１０に内蔵されていてもよいが、本実施の形態では、説明の都合上、制御部１０と別体に設けられているものとする。
【００２８】
イグニッションキー２５は、車両１を始動させるためのキーである。イグニッションキー２５は、現在オフ状態であるのか、オン状態であるのか、に関する情報を制御部１０に送信する。なお、イグニッションキー２５は、必ずしもキーシリンダに鍵を差し込んで回転するタイプのキーでなくてもよく、例えば押しボタン形式のイグニッションスイッチ等を含むものとする。
【００２９】
＜クラッチフェーシング温度推定第２処理の動作例＞
図３は、クラッチフェーシング温度推定第２処理の動作例を説明するためのフローチャートである。図３に示すクラッチフェーシング温度推定第２処理は、制御部１０が、イグニッションキー２５のオフ状態からオン状態への遷移を検知したことを契機として行われる。
【００３０】
なお、図３に示す処理の前提として、イグニッションキー２５がオフ状態に遷移した直後、制御部１０は、車両１の全動作を停止させる前に、その時点でのエンジン冷却水温センサ２１の検出値Ｔ０と、上記したクラッチフェーシング温度推定処理によって推定したクラッチフェーシング温度Ｔｃと、メモリ２４に記憶させておく。
【００３１】
ステップＳ１において、制御部１０は、クラッチフェーシング温度推定第２処理に使用する各種パラメータを取得する。具体的には、制御部１０は、メモリ２４から、イグニッションキー２５がオフ状態に遷移する直前に記憶されたエンジン冷却水温センサ２１の検出値Ｔ０とクラッチフェーシング温度Ｔｃとを読み出す。また、制御部１０は、エンジン冷却水温センサ２１から、その時点でのエンジン冷却水温Ｔ１を取得する。さらに、制御部１０は、大気温センサ２２から、その時点での大気温Ｔａを取得する。
【００３２】
ステップＳ２において、制御部１０は、ステップＳ１で取得したＴ０と、Ｔ１と、Ｔａと、を用いて、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを推定する。イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを推定するには、例えばニュートンの冷却の法則を利用した以下の式（１）を用いればよい。
【００３３】
【数１】
2019002519.tif 000003
【００３４】
式（１）において、Ｔｍは媒質の温度、すなわちここでは大気温Ｔａである。また、式（１）において、αｅはエンジン１１の境界面形状等に依存する所定の比例定数である熱伝達率、Ｃｅはエンジン１１の熱容量、Ｓｅはエンジン１１の表面積である。なお、熱伝達率αｅ、エンジン１１の熱容量Ｃｅ、エンジン１１の表面積Ｓｅは、エンジン１１に固有の定数であり、例えば車両１の設計時に実験等により求めておき、メモリ２４にあらかじめ記憶させておけばよい。また、熱伝達率αｅ、エンジン１１の熱容量Ｃｅ、エンジン１１の表面積Ｓｅを互いに独立したパラメータとしてメモリ２４に記憶させるのではなく、（αｅ／Ｃｅ）・Ｓｅを例えば１つのパラメータｋとしてあらかじめ実験的に特定し、パラメータｋのみをメモリ２４に記憶させるようにしてもよい。
【００３５】
次に、ステップＳ３において、制御部１０は、ステップＳ２で推定したｔＯＦＦを用いて、イグニッションキー２５がオン状態に遷移した直後のクラッチフェーシング温度ＴｃＯＮを推定する。クラッチフェーシング温度ＴｃＯＮを推定するには、例えばニュートンの冷却の法則を利用した以下の式（２）を用いればよい。
【００３６】
【数２】
2019002519.tif 000004
【００３７】
ただし式（２）において、Ｔｍは式（１）と同じ大気温Ｔａであり、大気温センサ２２の検出値が適用される。また、式（２）において、αｃはクラッチ１３の境界面形状等に依存する所定の比例定数である熱伝達率、Ｃｃはクラッチ１３の熱容量、Ｓｃはクラッチ１３の表面積である。なお、熱伝達率αｃ、クラッチ１３の熱容量Ｃｃ、クラッチ１３の表面積Ｓｃは、クラッチ１３に固有の定数であり、例えば車両１の設計時に実験等により求めておき、メモリ２４にあらかじめ記憶させておけばよい。
【００３８】
さらに、式（２）において、Ｔｃは、イグニッションキー２５がオフ状態に遷移した直後のクラッチフェーシング温度である。制御部１０は、イグニッションキー２５がオフ状態に遷移した直後のクラッチフェーシング温度Ｔｃをメモリ２４から読み出して式（２）に適用する。これにより、イグニッションキー２５がオン状態に遷移した直後のクラッチフェーシング温度ＴｃＯＮが推定される。
【００３９】
このように、図３に示すクラッチフェーシング温度推定第２処理において、制御部１０は、イグニッションキー２５がオン状態に遷移した直後において、イグニッションキー２５がオフ状態であった間のエンジン１１の冷却水温の変化に基づいて、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを推定し、ｔＯＦＦを用いてイグニッションキー２５がオフ状態に遷移した直後のクラッチフェーシング温度Ｔｃを推定する。エンジン１１の冷却水温の変化は、エンジン１１全体の温度変化と見なすことができるので、換言すれば、制御部１０は、イグニッションキー２５がオフ状態であった間のエンジン１１の温度変化に基づいて、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを推定している。
【００４０】
以下では、イグニッションキー２５がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度を推定するためのパラメータとしてエンジン１１の温度を用いる理由について説明する。
【００４１】
図４は、イグニッションキー２５のオフ状態における、車両１に搭載された部品の温度変化を例示した図である。図４に示す部品１〜部品３はそれぞれ熱容量が異なっており、温度変化の様子も異なっている。
【００４２】
図４に示すように、部品１の温度は、時刻ｔ１において大気温まで下がり、時刻ｔ１以降は定常となっている。また、部品２の温度は、時間の経過に対する変化が小さい。また、部品３の温度は、部品１よりも緩やかに変化しており、部品１の温度が定常となる時刻ｔ１以降も温度変化が継続している。
【００４３】
ここで、部品１がクラッチフェーシングであり、部品１の温度推定を行う場合について考える。部品１の温度を推定するためには、上記したように、イグニッションキー２５がオフ状態であった間の部品の温度変化に基づいて、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを推定する必要がある。
【００４４】
図４に示すように、部品２の温度変化は小さいため、部品２の温度を用いて部品１の温度を推定することは困難である。その理由は、以下の通りである。すなわち、車両１内のデータ通信に用いられるＣＡＮ通信が例えば水温を１℃単位で送受信するとすると、１回の送信期間の間の部品２の温度変化が１℃未満の場合には、制御部１０は、ＣＡＮ通信を用いてイグニッションキー２５がオフ状態であった間に部品２の温度がどれだけ変化したかを正確に取得することが困難だからである。
【００４５】
一方、図４に示すように、部品３は部品１の温度が定常となる時刻ｔ１以降も温度変化が継続しているため、部品３を用いれば、時刻ｔ１以降も時間ｔＯＦＦを推定することができる。また、図４に示すように、部品３においては、所定時間あたりの温度変化が一定以上である状態が継続しているので、制御部１０は部品３の温度変化を精度よく取得することができる。
【００４６】
以上のことから、クラッチフェーシングの温度を推定するためのパラメータとして用いるのに好適な部品は、以下の第１および第２の条件を満たす部品であることが望ましい。
【００４７】
（１）第１の条件：クラッチフェーシングより温度が定常（大気温）となるまでの時間が長い。
（２）第２の条件：クラッチフェーシングの温度が定常となるまでの時間あたりの温度変化量が大きい。
【００４８】
このような条件を満たすためには、図４に示すように、イグニッションキー２５がオフ状態である間の温度変化が、クラッチフェーシングの温度変化よりも緩やかであり、かつ時間あたりの温度変化量ができるだけ大きい部品であればよい。換言すれば、熱容量がクラッチフェーシングより大きく所定のしきい値より小さい部品であればよい。あるいは、イグニッションキー２５がオフ状態である間に、クラッチフェーシングと同等、あるいはクラッチフェーシングより急な温度変化をする部品であっても、イグニッションキー２５がオフになった時点での温度（図４における時刻０の温度）がクラッチフェーシングと比較して非常に高い部品であれば、イグニッションキー２５がオン状態に遷移したときにクラッチフェーシングと比較して高い温度となるため、上記条件を満たすと言える。
【００４９】
上記説明したクラッチフェーシング温度推定第２処理の動作例において、イグニッションキー２５がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度を推定するためのパラメータとしてエンジン１１の温度を用いたのは、エンジン１１がクラッチフェーシングとの物理的距離が近く、また第１および第２の条件を満たす部品だからである。
【００５０】
なお、クラッチフェーシングの温度変化を推定するために、必ずしもエンジン１１の温度変化を用いる必要はなく、本開示はこれに限定されない。本開示では、エンジン１１以外に、例えばトランスミッション１４の温度変化を用いてクラッチフェーシングの温度変化を推定するようにしてもよい。この場合、作動油温センサ２３によって検出された、トランスミッション１４の作動油の温度変化を、トランスミッション１４の温度変化と見なし、あらかじめ決定された、トランスミッション１４に固有の熱伝達率、熱容量、表面積等のパラメータを上記式（１）と同様の式に適用して、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを推定すればよい。また、トランスミッション１４以外に、例えば流体継手１２やクラッチ１３のケース（ハウジング）の温度変化を用いるようにしてもよい。
【００５１】
＜作用・効果＞
以上説明したように、本開示の実施の形態に係るクラッチフェーシング温度推定装置は、エンジン１１（動力源）のイグニッションキー２５（イグニッションキー）がオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量がクラッチ１３よりも小さい部品（例えば、エンジン１１やトランスミッション１４）の温度を取得するエンジン冷却水温センサ２１や作動油温センサ２３と、イグニッションキー２５がオフ状態へ遷移したときの部品の温度と、イグニッションキー２５がオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの部品の温度と、に基づいて、イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときのクラッチ１３の温度を推定する制御部１０と、を備える。
【００５２】
また、本開示の実施の形態に係るクラッチフェーシング温度推定装置において、制御部１０は、イグニッションキー２５がオフ状態であった間の部品の温度変化に基づいて、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間を推定し、当該推定した時間に基づいてイグニッションキー２５がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化を推定する。
【００５３】
このように、本開示の実施の形態に係るクラッチフェーシング温度推定装置では、クラッチフェーシング以外の部品の温度変化を用いて推定した、イグニッションキー２５がオフ状態であった時間ｔＯＦＦを用いて、イグニッションキー２５がオン状態となった直後のクラッチフェーシングの温度を推定する。これにより、イグニッションキー２５がオフ状態であった間の大気温変化等、環境の変化による影響を加味して、イグニッションキー２５がオン状態となった直後のクラッチフェーシングの温度を精度よく推定することができる。
【００５４】
＜変形例＞
以上、図面を参照しながら各種の実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素は任意に組み合わせてられてもよい。
【００５５】
上記した実施の形態では、エンジン冷却水温センサ２１の検出値（冷却水温）の変化をエンジン１１全体の温度変化と見なしていたが、本開示はこれに限定されない。例えば、エンジン１１のケーシングに直接温度センサを取り付け、エンジン１１の温度変化を直接測定するようにしてもよい。同様に、クラッチフェーシングの温度変化推定のパラメータとしてトランスミッション１４を用いる場合には、作動油温センサ２３の出力値を用いる代わりに、トランスミッション１４のケーシングに直接センサを取り付け、トランスミッション１４の温度変化を直接測定するようにしてもよい。
【００５６】
上記した実施の形態では、車両１の動力源を内燃機関であるエンジン１１としていたが、本開示はこれに限定されない。本開示において、動力源として、内燃機関以外に、二次電池に充電された電気を用いて回転するモータを使用してもよいし、エンジンとモータとを適宜切り替えて使用するものであってもよい。
【００５７】
上記した実施の形態では、単位時間あたりの温度変化量がクラッチフェーシングよりも小さい部品の温度変化を用いて、上記式（１）および式（２）のような関係式に基づいてイグニッションキー２５がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化を推定していたが、本開示はこれに限定されない。本開示では、例えば、単位時間あたりの温度変化量がクラッチフェーシングよりも小さい部品の温度変化と、イグニッションキー２５がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化との相関マップをあらかじめ実験的に作成してメモリ２４に記憶させておき、これを用いてクラッチフェーシングの温度変化を推定するようにしてもよい。
【００５８】
＜本開示のまとめ＞
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチのクラッチフェーシング温度推定装置であって、前記動力源のイグニッションキーがオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量が前記クラッチよりも小さい部品の温度を取得する取得部と、前記イグニッションキーがオフ状態へ遷移したときの前記部品の温度と、前記イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの前記部品の温度と、に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態から前記オフ状態以外の状態へ遷移したときの前記クラッチの温度を推定する制御部と、を備える。
【００５９】
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置において、前記制御部は、前記イグニッションキーがオフ状態であった間の前記部品の温度変化に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態であった時間を推定し、当該推定した時間に基づいて前記イグニッションキーがオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化を推定する。
【００６０】
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置において、前記部品は、エンジンである。
【００６１】
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置において、前記部品は、トランスミッションである。
【００６２】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチのクラッチフェーシング温度推定方法であって、前記動力源のイグニッションキーがオフ状態へ遷移した後の、単位時間あたりの温度変化量が前記クラッチよりも小さい部品の温度を取得し、前記イグニッションキーがオフ状態へ遷移したときの前記部品の温度と、前記イグニッションキーがオフ状態からオフ状態以外の状態へ遷移したときの前記部品の温度と、に基づいて、前記イグニッションキーがオフ状態から前記オフ状態以外の状態へ遷移したときの前記クラッチの温度を推定する。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本開示は、イグニッションキー２５オフ間のクラッチフェーシングの温度変化を推定することができるクラッチフェーシング温度推定方法およびクラッチフェーシング温度推定装置として有用である。
【符号の説明】
【００６４】
１  車両
１０  制御部
１１  エンジン
１２  流体継手
１３  クラッチ
１４  トランスミッション
１５  油圧制御回路
１６  クランクシャフト
１７  プロペラシャフト
１８  ディファレンシャルギア
１９  駆動輪
２１  エンジン冷却水温センサ
２２  大気温センサ
２３  作動油温センサ
２４  メモリ
２５  イグニッションキー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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