(57)【要約】【課題】電動モータにフェールが生じた場合であっても、制動力のバランスを乱すことなく、回生エネルギを効率良く回収することができるようにする。【解決手段】モータ＿ＥＣＵ１２は、４輪に対して独立に連設するインホイールモータＭａの少なくとも１つのフェールを検出した場合、このフェールしたインホイールモータＭａによる消失分の回生トルクを、他の正常なインホイールモータＭａの本来の回生トルクに加算して補うに際し、当該インホイールモータＭａに連設する駆動輪の推定タイヤスリップ率Ｓ’を設定し（Ｓ１３）、この推定タイヤスリップ率Ｓ’とスリップ率判定閾値βとを比較し（Ｓ１４）、Ｓ’＜βの場合にのみ、当該正常なインホイールモータＭａから回生トルクを発生させる回生制御信号をインバータ１１に出力する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連設されてコースト走行時に回生トルクを発生させる複数の電動モータと、
フェールしている前記電動モータを検出するフェールモータ検出手段と、
前記フェールモータ検出手段でフェールしている前記電動モータを検出した場合、フェールしている該電動モータにより消失する消失回生トルクと正常な前記電動モータの余力回生トルクとを比較する余力回生トルク比較手段と、
前記余力回生トルク比較手段で前記余力回生トルクが前記消失回生トルクを上回っていると判定した場合、正常な前記電動モータに連設する前記駆動輪のタイヤスリップ率の変化から路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
正常な前記電動モータ本来の本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した値と前記路面摩擦係数推定手段で推定した前記路面摩擦係数とに基づいて正常な該電動モータに連設する前記駆動輪の推定タイヤスリップ率を設定するタイヤスリップ率推定手段と、
前記タイヤスリップ率推定手段で設定した前記推定タイヤスリップ率と予め設定した車両の安定性を維持するためのスリップ率判定閾値とを比較するスリップ率比較手段と、
前記スリップ率比較手段で前記推定タイヤスリップ率が前記スリップ率判定閾値を下回っていると判定した場合、正常な前記電動モータから前記本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した回生トルクを発生させる回生トルク指令手段と
を備えることを特徴とする電気自動車の回生制御装置。
【請求項２】
前記スリップ率比較手段の前記スリップ率判定閾値は回生早止め制御により回生制御を停止させる早止めスリップ率閾値よりも低い値に設定されている
ことを特徴とする請求項１記載の電気自動車の回生制御装置。
【請求項３】
前記路面摩擦係数推定手段で推定する前記路面摩擦係数は、正常な前記電動モータに連設する前記駆動輪の前記タイヤスリップ率の時間的変化と車体速度の時間的変化から求めた減速度との関係に基づいて推定する
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の電気自動車の回生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コースト走行中の回生制動時に何れかの電動モータにフェールが発生した場合、フェールした電動モータによる消失回生トルクを正常な他の電動モータ本来の本回生トルクに加算して発生させるようにした電気自動車の回生制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車では、電動モータによる力行運転において運転者がアクセルペダルを開放すると、回生運転に切り替わり、電動モータからの回生量である回生トルク（負のトルク）で駆動輪に制動力を与えて車両をコースト走行させる。そして、電動モータの回生動作によって発生した電力はバッテリに充電されて、次の力行運転時に電動モータに供給される。
【０００３】
この場合、図７に示すように、４輪を複数のモータで駆動させる電気自動車１の駆動方式としては、（ａ）に示す４モータ方式と、（ｂ）に示す２モータ方式と、（ｃ），（ｄ）に示す３モータ方式がある。
【０００４】
図７（ａ）に示す４モータ方式は、前左右駆動輪Ｆｌ，Ｆｒと後左右駆動輪Ｒｌ，Ｒｒとを、独立した電動モータ（インホイールモータ）Ｍａで直接駆動するものである。又、図７（ｂ）に示す２モータ方式は、前左右駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ間と、後左右駆動輪Ｒｌ，Ｒｒ間とをデファレンシャル装置Ｄｆを介してアクスル軸Ａｓでそれぞれ連設し、この各デファレンシャル装置Ｄｆを電動モータＭｂでそれぞれ駆動させるものである。
【０００５】
更に、図７（ｃ）に示す３モータ方式は、前左右駆動輪Ｆｌ，Ｆｒはデファレンシャル装置Ｄｆを介してアクスル軸Ａｓでそれぞれ連設し、この各デファレンシャル装置Ｄｆを電動モータＭｂで駆動させ、一方、後左右駆動輪Ｒｌ，Ｒｒは独立した電動モータ（インホイールモータ）Ｍａで駆動させるものであり、又、同図（ｄ）に示す３モータ方式は、上述した（ｃ）に示す３モータ方式と構成を逆にしたものである。
【０００６】
上述したコースト走行では、各電動モータＭａ，Ｍｂの回生動作により各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒに制動力が発生する。
【０００７】
しかし、コースト走行中において、複数の電動モータＭａ，Ｍｂの１つにフェール（異常、故障）が発生した場合、当該フェールした電動モータＭａ，Ｍｂに連設する駆動輪に対して回生トルク（負のトルク）が伝達されなくなり、いわゆる減速抜けが発生するため制御安定性が損なわれるばかりでなく、回生エネルギを有効に回収することができなくなる。
【０００８】
その対策として、例えば特許文献１（特開２０１１−３６０６２号公報）には、４輪を独立の電動モータ（インホイールモータ）で駆動する四輪駆動車において、コースト走行中の回生制動時に．１つの電動モータがフェールした場合、フェールが生じた電動モータと同じ側の電動モータ、例えば、右前輪の電動モータがフェールした場合には、右後輪の電動モータの制動トルク（回生トルク）を、その余力に応じて増大させ、不足分をブレーキ装置によってフェールの生じている駆動輪（右前輪）に制動力を付与することで補うようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１１−３６０６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述した文献に開示されている技術では、フェールした電動モータと同じ側の正常な電動モータの制動トルクを増大させ、不足分はフェールしている電動モータに連設する駆動輪を液圧ブレーキで制動することで、制動力のバランスを乱すことなく、総制動トルクの維持を図ることで、いわゆる減速抜けを防止するようにしている。
【００１１】
しかし、液圧ブレーキによる制動作用の分だけ回生エネルギの回収効率が低下し、その分、電費が低下する問題がある。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、電動モータにフェールが生じた場合であっても、制動力のバランスを乱すことなく、回生エネルギを効率良く回収することができて、電費を向上させることのできる電気自動車の回生制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明による電気自動車の回生制御装置は、駆動輪に連設されてコースト走行時に回生トルクを発生させる複数の電動モータと、フェールしている前記電動モータを検出するフェールモータ検出手段と、前記フェールモータ検出手段でフェールしている前記電動モータを検出した場合、フェールしている該電動モータにより消失する消失回生トルクと正常な前記電動モータの余力回生トルクとを比較する余力回生トルク比較手段と、前記余力回生トルク比較手段で前記余力回生トルクが前記消失回生トルクを上回っていると判定した場合、正常な前記電動モータに連設する前記駆動輪のタイヤスリップ率の変化から路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、正常な前記電動モータ本来の本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した値と前記路面摩擦係数推定手段で推定した前記路面摩擦係数とに基づいて正常な該電動モータに連設する前記駆動輪の推定タイヤスリップ率を設定するタイヤスリップ率推定手段と、前記タイヤスリップ率推定手段で設定した前記推定タイヤスリップ率と予め設定した車両の安定性を維持するためのスリップ率判定閾値とを比較するスリップ率比較手段と、前記スリップ率比較手段で前記推定タイヤスリップ率が前記スリップ率判定閾値を下回っていると判定した場合、正常な前記電動モータから前記本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した回生トルクを発生させる回生トルク指令手段とを備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、複数の電動モータからフェールしている電動モータが検出された場合、このフェールしている電動モータによる消失分の消失回生トルクを、正常な電動モータ本来の本回生トルクに加算して、加算した回生トルクを正常な電動モータから発生させるに際し、当該電動モータに連設する駆動輪のタイヤスリップ率が、スリップ率閾値を下回っている場合にのみ回生トルクを発生させるようにしたので、制動力のバランスを乱すことなく、回生エネルギを効率良く回収することができ、電費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】電気自動車の駆動系の概略構成図
【図２】回生フェールセーフルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】回生フェールセーフルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】コースト回生開始時のタイヤスリップ率変化に伴う路面μの推定を示す特性図
【図５】タイヤスリップ率設定マップの概念図
【図６】車輪速度とフェールしている電動モータの回生トルク分を加算したことによるタイヤスリップ率の推定を示す説明図
【図７】電気自動車の四輪駆動方式を示し、（ａ）４モータによる駆動方式を示す概略図、（ｂ）は２モータによる駆動方式を示す概略図、（ｃ）は前輪を１モータ、後輪を２モータで駆動させる３モータ方式を示す概略図、（ｄ）は後輪を１モータ、前輪を２モータで駆動させる３モータ方式を示す概略図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。尚、複数の電動モータを用いた電気自動車の四輪駆動としては、図７に示す３態様があるが、以下においては、その代表として、図７（ａ）に示す４モータによる四輪駆動方式に基づいて説明する。
【００１７】
図１に示す電気自動車１の各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒに電動モータとしてのインホイールモータＭａが組み込まれていると共に、ディスクブレーキ２がそれぞれ設けられている。この各ディスクブレーキ２は、各の各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒに固定されて一体回転するディスクロータ２ａと、車体に固定されてディスクロータ２ａを挟持可能なキャリパ３とを有している。
【００１８】
各インホイールモータＭａは、インバータ１１を介してモータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）１２の出力側に接続されている。このモータ＿ＥＣＵ１２はマイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等を有している。ＣＰＵはＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従いインバータ１１をＰＷＭ制御等で制御する。そして、力行時はバッテリ１３の電力を、インバータ１１を介してインホイールモータＭａに所定給電して駆動させ、コースト走行時は、インバータ１１を介してインホイールモータＭａに所定の回生量である回生トルク（負のトルク）を発生させてバッテリ１３に電力回生させる。
【００１９】
このモータ＿ＥＣＵ１２の入力側に各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒの回転数から車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１４、アクセルペダルの開放でＯＮ動作するアクセルスイッチ１５、及び電気自動車１の車体速度を検出する車体速センサ１６が接続されている。この車体速センサ１６は、例えば測位衛星（ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星を含むＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星）からの測位信号を受信して自車位置を検出するＧＰＳ（ＧＮＳＳ）センサであり、このＧＰＳ（ＧＮＳＳ）センサで検出した自車位置の時間的変化から車体速度を検出する。
【００２０】
又、各ディスクブレーキ２のキャリパ３に油圧ライン１８を介してハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）１９の出力側が接続されている。このＨＣＵ１９は、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２１からの駆動信号により各キャリパ３に供給するブレーキ液圧を調圧する。このＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、上述したモータ＿ＥＣＵ１２と同様にマイクロコンピュータを主体に構成され、このモータ＿ＥＣＵ１２と双方向通信可能に接続されている。又、このＢＲＫ＿ＥＣＵ２１のＣＰＵはＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い、ＨＣＵ１９を介してディスクブレーキ２のキャリパ３に対し、所定に調圧されたブレーキ液圧を供給させて、ブレーキ制御を行う。
【００２１】
又、モータ＿ＥＣＵ１２は、コースト走行時における各インホイールモータＭａからのモータ回生信号を、インバータ１１を介して読込み、この各モータ回生信号を、予め設定されている閾値と比較して、フェール（異常、故障）しているインホイールモータＭａがあるか否かを判定する。そして、フェールしているインホイールモータＭａが検出された場合、正常なインホイールモータＭａから、フェールしているインホイールモータＭａで消失する分の回生トルクを上乗せした回生トルクを発生させて、回生エネルギの回収効率の低下を抑制する。
【００２２】
又、正常なインホイールモータＭａのスリップ余力度の総和では、フェールしているインホイールモータＭａで発生させようとした回生トルクを分担することのできない余剰分は、フェールしているインホイールモータＭａに連設する駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒを液圧ブレーキで制動させることでコースト走行時の制御安定性を図る。
【００２３】
上述したモータ＿ＥＣＵ１２で実行されるコースト走行時の回生フェールセーフは、図２、図３に示す回生フェールセーフルーチンに従って処理される。
【００２４】
このルーチンはアクセルスイッチ１５からのＯＮ信号、すなわち、アクセルペダルの開放を検出した際に起動される。モータ＿ＥＣＵ１２はアクセルペダルの開放を検出すると、インバータ１１に対して、各インホイールモータＭａに所定の回生トルクを発生させるための回生制御信号を出力し、インホイールモータＭａを回生動作させる。
【００２５】
すると、先ず、ステップＳ１で各インホイールモータＭａから出力されるモータ回生信号を、インバータ１１を介して読込む。尚、本実施形態では、各インホイールモータＭａで発生する回生電圧或いは回生電流を、モータ回生信号として読込んでいる。
【００２６】
そして、ステップＳ２へ進み、モータ回生信号（回生電圧或いは回生電流）と予め設定されている閾値と比較し、モータ回生信号が閾値よりも低い場合、当該インホイールモータＭａ、或いはその周辺回路がフェール（故障、異常）していると判定し、ステップＳ３へ進む。又、モータ回生信号が閾値よりも高い場合、全てのインホイールモータＭａは正常であると判定し、そのままルーチンを抜ける。尚、上述したステップＳ１，Ｓ２において、例えば、車輪速センサ１４で検出した各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒの車輪速度を時間微分して車輪加速度を求め、この車輪加速度が、予め設定した閾値（負値）を下回っていない駆動輪が検出された場合、当該駆動輪に連設するインホイールモータＭａはフェールしていると判定してもよい。尚、ステップＳ１，Ｓ２での処理が、本発明のフェールモータ検出手段に対応している。
【００２７】
次いで、ステップＳ３へ進むと、コンビネーションメータ等に配置されているウォーニングランプの点灯、スピーカからの音声等により、インホイールモータＭａがフェールしていること（回生異常）を運転者に警告表示して、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、インホイールモータＭａの全てがフェールしているか否かを、全てのインホイールモータＭａからのモータ回生信号が閾値よりも低いか否かで判定する。
【００２８】
そして、全てのインホイールモータＭａがフェールしていると判定した場合はステップＳ５へ進み、各インホイールモータＭａに設定した回生トルクに相当する制動トルク情報をＢＲＫ＿ＥＣＵ２１に送信してルーチンを抜ける。すると、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、ＨＣＵ１９を介して、全駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒのディスクブレーキ２に設けられているキャリパ３に対し、制動トルクに対応するブレーキ液圧を供給し、各駆動輪の回生トルク消失分を液圧ブレーキによる制動トルクで補填する。
【００２９】
一方、少なくとも１つのインホイールモータＭａが正常と判定した場合は、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６以下では、フェールしているインホイールモータＭａと正常なインホイールモータＭａとの回生トルクを個々に比較する。
【００３０】
先ず、ステップＳ６では、フェールしているインホイールモータＭａによる消失分の回生トルク（消失回生トルク）Ａを、例えばモータ＿ＥＣＵ１２からの回生制御信号に基づいて個々に算出する。又、ステップＳ７では、正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢをそれぞれ算出する。この余力回生トルクＢは、例えば、当該インホイールモータＭａに設定されているスペック上の最大回生トルクから現在の回生トルクを減算して算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ８へ進み、フェールしているインホイールモータＭａの消失回生トルクＡと正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢとを個々に比較する。そして、Ｂ＞Ａの関係、すなわち、余力回生トルクＢが消失回生トルクＡを上回っているインホイールモータＭａが検出された場合、正常なインホイールモータＭａの回生トルクで、フェールしているインホイールモータＭａの制動力を補える可能性ありと判定し、ステップＳ１１へジャンプする。
【００３２】
一方、急な下り坂をコースト走行している場合等のように、正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢが少なく、Ｂ＞Ａの関係を有するインホイールモータＭａが存在しない場合、フェールしているインホイールモータＭａの制動力を正常なインホイールモータＭａの回生トルクで補うことができないと判定し、ステップＳ９へ進む。尚、このステップＳ６〜Ｓ８での処理が、本発明の余力回生トルク比較手段に対応している。
【００３３】
そして、ステップＳ９へ進み、フェールしているインホイールモータＭａに設定した回生トルクに相当する制動トルク情報をＢＲＫ＿ＥＣＵ２１に送信し、ルーチンを抜ける。
【００３４】
すると、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、ＨＣＵ１９を介して、制動トルクに対応するブレーキ液圧を、対応する駆動輪に設けられているディスクブレーキ２のキャリパ３に供給し、当該駆動輪に対する回生トルク分を液圧ブレーキによる制動トルクで補填する。
【００３５】
ところで、上述したステップＳ８では、フェールしているインホイールモータＭａによる消失回生トルクＡと正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢとを個々に比較している。そのため、フェールしているインホイールモータＭａが複数検出された場合には、Ｂ＞Ａの関係を有するインホイールモータＭａのグループと、Ｂ＞Ａの関係を有しないインホイールモータＭａのグループとが成立する場合もある。
【００３６】
又、ステップＳ８からステップＳ１１へ進むと、余力回生トルクＢを有するインホイールモータＭａが連結する駆動輪のスリップ率（タイヤスリップ率）Ｓを求める。このタイヤスリップ率Ｓは、
Ｓ＝（（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ）×１００［％］
から算出する。ここで、Ｖｖは車体速センサ１６で検出した車体速度、Ｖｗは当該駆動輪に併設する車輪速センサ１４で検出した車輪速度である。
【００３７】
その後、ステップＳ１２へ進み、コースト走行時における路面摩擦係数（路面μ）を、例えば、タイヤスリップ率Ｓの時間的変化と車体速度Ｖｖの時間的変化により求めた減速度との関係から推定する。コースト回生開始時からの車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとは、タイヤグリップ力が充分に保持されていれば、図４の太実線で示すように、ほぼ比例して低下する。しかし、路面μが低下しタイヤグリップ力が低下するに従い、同図に細線で示すように車輪速度Ｖｗは車体速度Ｖｖから乖離して急激に低下する。この乖離の程度から路面μを推定する。尚、このステップＳ１１，Ｓ１２での処理が、本発明の路面摩擦係数推定手段に対応している。
【００３８】
次いで、ステップＳ１３へ進み、余力回生トルクＢを有するインホイールモータＭａの本来の回生トルク（本回生トルク）に消失回生トルクＡを加算して設定した新たな回生トルクと路面μとに基づき、スリップ率設定マップを参照して、推定タイヤスリップ率Ｓ’を設定する。図５にタイヤスリップ率設定マップの概念図を示す。推定タイヤスリップ率Ｓ’は回生トルクが増加し、且つ、路面μが低くなるに従い高い値に設定される。尚、図中の路面μは代表例を示したに過ぎず、実際はより細かく設定されている。尚、このステップＳ１３での処理が、本発明のタイヤスリップ率推定手段に対応している。
【００３９】
その後、ステップＳ１４へ進み、推定タイヤスリップ率Ｓ’とスリップ率判定閾値βとを比較する。尚、このステップでの処理が、本発明のスリップ率比較手段に対応している。
【００４０】
このスリップ率判定閾値βは、車両の安定性を損なうことなく、当該駆動輪のグリップ力を所定に維持した状態で回生トルクを発生させることのできる上限値であり、図５に示すように、早止め早止め制御閾値よりも所定Δ分だけ余裕を持った値に設定されている。尚、回生早止め制御とは、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置が介入するタイミングのスリップ率閾値（ＡＢＳ介入閾値）よりも早期タイミングの早止めスリップ率閾値（回生早止め制御閾値）で回生制御を停止させ、ＡＢＳ装置の作動介入に備えて回生制動を液圧ブレーキに緩やかにすり替える制御である。
【００４１】
そして、Ｓ’＜β、すなわち、推定タイヤスリップ率Ｓ’がスリップ率判定閾値βを下回っている場合、余力回生トルクＢを有するインホイールモータＭａの回生トルクに消失分の回生トルクを加算してもタイヤのグリップ力は所定に維持されると判定し、ステップＳ１５へ進む。又、Ｓ’≧βの場合はタイヤのグリップ力が低下し、スリップが発生して車両の安定性が損なわれる可能性があると判定し、ステップＳ９へ戻る。この場合、例えば、タイヤスリップが発生している駆動輪であっても、それに連結する正常なインホイールモータＭａの回生トルクに対し、フェールしているインホイールモータＭａによる消失分の回生トルクを加算した場合、図６に一点鎖線で示すように、Ｓ’≧βの関係であれば、消失した回生トルクＡは当然、加算されないが、破線で示すように、Ｓ’＜βの関係が維持されると推定される場合は、車両の安定性が損なわれ難いため、消失分の回生トルクＡを加算することは可能である。
【００４２】
そして、ステップＳ１５へ進むと、車速Ｖと回生可能車速Ｖｋａｉとを比較する。尚、車速Ｖは、車輪速センサ１４で検出した四輪の車輪速度の平均値、或いは、正常なインホイールモータＭａに連結する駆動輪の車輪速度の平均値から求める。又、回生可能車速ＶｋａｉはインホイールモータＭａによる回生電力の蓄電が可能な車速（モータ回転数）の下限値（例えば、１０〜１５[Km/h]）であり、予め実験等から求めて設定されている。
【００４３】
そして、Ｖ≧Ｖｋａｉの場合、回生可能であると判定し、ステップＳ１６へ進む。又、Ｖ＜Ｖｋａｉの場合、回生不能であると判定し、ステップＳ１９へジャンプする。
【００４４】
ステップＳ１６へ進むと、モータ＿ＥＣＵ１２はタイヤスリップ率余力度の高い駆動輪に連結されている正常なインホイールモータＭａの回生トルクに消失分の回生トルクを加算した値に対応する回生制御信号をインバータ１１に出力し、当該インホイールモータＭａに所定の回生トルクを発生させる。尚、このステップでの処理が、本発明の回生トルク指令手段に対応している。
【００４５】
その後、ステップＳ１７へ進み、コースト走行時における回生解除条件を読込む。この回生解除条件は、例えば運転者がブレーキペダルを踏み込んだか否かを調べるブレーキスイッチ（図示せず）である。そして、ステップＳ１８へ進み、回生解除条件が成立したか否かを調べる。例えば、ブレーキスイッチがＯＮの場合は回生解除条件成立と判定しステップＳ１９へ分岐する。又ブレーキスイッチがＯＦＦの場合は、回生維持と判定し、ルーチンを抜ける。
【００４６】
ステップＳ１５、或いはステップＳ１８からステップＳ１９へ進むと、全てのインホイールモータＭａに設定した回生トルクに相当する制動トルク情報をＢＲＫ＿ＥＣＵ２１に送信してルーチンを抜ける。すると、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、ＨＣＵ１９を介して、全駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒのディスクブレーキ２に設けられているキャリパ３に対し、制動トルクに対応するブレーキ液圧を供給し、各駆動輪の回生トルク消失分を液圧ブレーキによる制動トルクで補填する。
【００４７】
このように、本実施形態では、コースト走行時の回生制動において、フェールしているインホイールモータＭａが検出された場合、このインホイールモータＭａによって消失する回生トルクを、正常なインホイールモータＭａの本回生トルクに加算して発生させるようにしたので、回生エネルギの回収効率の低下を抑制することができる。
【００４８】
又、その際、本回生トルクに消失分の回生トルクＡを加算した値と路面μとに基づいて算出した推定タイヤスリップ率Ｓ’とスリップ率判定閾値βとを比較し、Ｓ’＜βの場合にのみ、消失分の回生トルクを加算するようにしたので、制動力のバランスを乱すことなく、車両の安定性を確保した状態で、回生エネルギを効率良く回収することができる。その結果、電費を向上させることが可能となる。
【００４９】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばステップＳ６における回生トルクＡは、フェールしているインホイールモータＭａの全ての総回生トルクとし、ステップＳ７で求める余力回生トルクＢは、正常なインホイールモータＭａの全ての総余力トルクとし、ステップＳ８で、総回生トルクと総余力トルクとを比較する。そして、総余力トルク＞総回生トルクの場合、総回生トルクを正常なインホイールモータＭａに余力回生トルクＢ、及び推定タイヤスリップ率Ｓ’がスリップ率判定閾値β超えない範囲で配分するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５０】
１…電気自動車、
２…ディスクブレーキ、
２ａ…ディスクロータ、
３…キャリパ、
１１…インバータ、
１２…モータ制御ユニット、
１３…バッテリ、
１４…車輪速センサ、
１５…アクセルスイッチ、
１６…車体速センサ、
１８…油圧ライン、
１９…ハイドロリックコントロールユニット
２１…ブレーキ制御ユニット、
Ａ…回生トルク、
Ａｓ…アクスル軸、
Ｂ…余力回生トルク、
Ｄｆ…デファレンシャル装置、
Ｆｌ，Ｆｒ…前左右駆動輪、
Ｍａ…インホイールモータ、
Ｒｌ，Ｒｒ…後左右駆動輪、
Ｓ…タイヤスリップ率、
Ｓ’…推定タイヤスリップ率
Ｖ…車速、
Ｖｋａｉ…回生可能車速、
Ｖｖ…車体速度、
Ｖｗ…車輪速度、
β…スリップ率判定閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2019017182.tif 000007
【図６】
2019017182.tif 000008
【図７】
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