(57)【要約】【課題】シリンダブロックに区画されたブローバイガス通路の下端側の開口がオイルで塞がれることがある。【解決手段】内燃機関１０は、車両に対して、クランクシャフト５０の軸線方向が車両の車幅方向に沿うように搭載されている。シリンダブロック１１において複数の気筒よりもクランクシャフト５０の軸線方向他方側には、オイルパン４５内の貯留室４６からブローバイガスを内燃機関１０の外部へと導くブローバイガス通路１７が区画されている。２つのブローバイガス通路１７のうちの一方である第２ブローバイガス通路１７Ｒは、シリンダブロック１１の仕切壁１３の下面において、複数の気筒よりもクランクシャフト５０の軸線方向他方側であって、クランクキャップ２０よりも車両後側で開口している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒が並設されたシリンダブロックと、
前記シリンダブロックの上面に固定され、動弁系駆動機構が収容されるシリンダヘッドと、
前記シリンダブロックの下面に固定され、オイルを貯留するための貯留室を区画するオイルパンと、
前記貯留室の内部において前記シリンダブロックの下面に固定され、前記シリンダブロックと共にクランクシャフトを挟み込んで支持する複数のクランクキャップとを備え、
車両に対して、前記クランクシャフトの軸線方向が前記車両の車幅方向に沿うように搭載される内燃機関であって、
前記シリンダブロックにおける前記クランクシャフトの軸線方向一方側の側面には、前記クランクシャフトの回転力を前記動弁系駆動機構に伝達するための無端伝達部材が収容される収容室を区画するためのカバーが取り付けられており、
前記シリンダブロックにおいて前記複数の気筒よりも前記クランクシャフトの軸線方向他方側には、前記貯留室内のブローバイガスを内燃機関の外部へと導くブローバイガス通路が区画されており、
前記ブローバイガス通路は、前記シリンダブロックの下面において、前記複数の気筒よりも前記クランクシャフトの軸線方向他方側であって、前記クランクキャップよりも車両後側で開口している
ことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の内燃機関は、４つの気筒が並設されたシリンダブロックを備えている。シリンダブロックの上面には、動弁系駆動機構が収容されるシリンダヘッドが固定されている。動弁系駆動機構は、吸気バルブや排気バルブを開閉するためのカムやカムシャフト等で構成されている。シリンダブロックの下面にはオイルを貯留するためのオイルパンが固定されている。オイルパンの内部においてシリンダブロックの下面には、クランクシャフトを支持するクランクキャップが固定されている。クランクシャフトは、シリンダブロックの下面とクランクキャップの上面との間に挟まれた状態で回転可能に支持されている。
【０００３】
シリンダブロックの軸線方向一方側の側面には、フロントカバーが取り付けられており、当該フロントカバーとシリンダブロックの側面とによってチェーン室が区画されている。チェーン室には、クランクシャフトの回転力を動弁系駆動機構のカムシャフトに伝達するためのチェーンが収容されている。また、シリンダブロックにおいて４つの気筒よりもクランクシャフトの軸線方向他方側には、ブローバイガス通路が区画されている。ブローバイガス通路は、シリンダブロックの下面に開口している。すなわち、ブローバイガス通路は、オイルパンの内部に連通している。オイルパンの内部において気化したオイルは、ブローバイガス通路を介して内燃機関の外部に導かれるとともに、ブローバイガス通路に接続された配管を介して内燃機関の吸気通路に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−３２６５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されているような内燃機関を搭載する車両が加減速したり旋回したりすると、内燃機関におけるオイルパンの内部に貯留されているオイルが慣性によって移動し、オイルがオイルパンの内部で偏ったり、オイルの液面から液滴が飛び散ったりする。仮に、シリンダブロックに区画されているブローバイガス通路の開口に、オイルパン内部で偏ったオイルの液面やその液面から飛び散った液滴が触れると、ブローバイガス通路の開口がオイルで塞がれて、ブローバイガスを適切にブローバイガス通路へ流入させることができなくなる可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、複数の気筒が並設されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックの上面に固定され、動弁系駆動機構が収容されるシリンダヘッドと、前記シリンダブロックの下面に固定され、オイルを貯留するための貯留室を区画するオイルパンと、前記貯留室の内部において前記シリンダブロックの下面に固定され、前記シリンダブロックと共にクランクシャフトを挟み込んで支持する複数のクランクキャップとを備え、車両に対して、前記クランクシャフトの軸線方向が前記車両の車幅方向に沿うように搭載される内燃機関であって、前記シリンダブロックにおける前記クランクシャフトの軸線方向一方側の側面には、前記クランクシャフトの回転力を前記動弁系駆動機構に伝達するための無端伝達部材が収容される収容室を区画するためのカバーが取り付けられており、前記シリンダブロックにおいて前記複数の気筒よりも前記クランクシャフトの軸線方向他方側には、前記貯留室内のブローバイガスを内燃機関の外部へと導くブローバイガス通路が区画されており、前記ブローバイガス通路は、前記シリンダブロックの下面において、前記複数の気筒よりも前記クランクシャフトの軸線方向他方側であって、前記クランクキャップよりも車両後側で開口している。
【０００７】
上記の構成において、車両が減速した場合に、オイルパンにおける貯留室の内部でオイルが車両前側に偏る。上記の構成では、ブローバイガス通路がクランクキャップよりも車両後側に開口している。したがって、車両の減速時には、ブローバイガス通路の開口から遠ざかる側へオイルが移動することになり、ブローバイガス通路の開口が、車両前側に偏ったオイルの液面に触れたりオイル液面から飛び散った液滴に触れたりする可能性は低くなる。そのため、上記の構成によれば、車両の減速時に、ブローバイガス通路の開口内にオイルが入り込んで、ブローバイガス通路の流路が塞がれてしまうことは抑制できる。
【０００８】
なお、一般的な車両及び路面状況においては、車両を急発進させたときに発生しうる加速度の大きさよりも、車両を急制動させたときに発生しうる加速度（減速度）の方が大きい。また、一般的な走行状況下においては、車両の加速は比較的に緩やかに行われるのに対して、車両の減速は急に行われることもある。したがって、上記のように、少なくとも車両の減速時にブローバイガス通路の開口がオイルで塞がれてしまうことを抑制するのは好適である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】内燃機関の車幅方向の断面図。
【図２】シリンダブロックの下面図。
【図３】図１における３−３線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図１〜図３に従って説明する。
図１に示すように、内燃機関１０は、複数（この実施形態では４つ）の気筒１２が並設されたシリンダブロック１１を備えている。各気筒１２は、上下方向に延びる略円柱状になっている。図２に示すように、シリンダブロック１１における各気筒１２の下側には、仕切壁１３によって区画された空間である連通空間１４が位置している。図１に示すように、連通空間１４の上側は気筒１２に接続されており、連通空間１４の下側はシリンダブロック１１の下面に開口している。すなわち、各気筒１２は、連通空間１４を介してシリンダブロック１１よりも下側の空間に連通している。
【００１１】
図２に示すように、各仕切壁１３の下面においては、クランクシャフト５０のクランクジャーナル５１を回転可能に支持する上側軸受部１５が窪んでいる。上側軸受部１５は、隣り合う連通空間１４の間の仕切壁１３、及び連通空間１４の並列方向（気筒１２の並設方向）における両側の仕切壁１３にそれぞれ設けられており、合計５箇所設けられている。上側軸受部１５は、断面視すると半円形状になっている。５つの上側軸受部１５は、半円形状の中心が同一直線上に位置するように配置されている。各仕切壁１３には、２つのボルト孔１６が設けられている。２つのボルト孔１６は、上側軸受部１５を挟んで両側に位置している。なお、図１及び図２では、複数設けられている部材の一部について、符号の図示を省略していることがある。
【００１２】
図１に示すように、各仕切壁１３の下面には、クランクシャフト５０を支持するクランクキャップ２０が固定されている。クランクキャップ２０は、仕切壁１３の厚みとほぼ同じ厚みの板状になっている。また、クランクキャップ２０の長手方向の長さは、仕切壁１３の延設長さよりも短くなっている。クランクキャップ２０は、その長手方向が仕切壁１３の延設方向に沿うとともに、その厚み方向が仕切壁１３の厚み方向に沿うように配置されている。クランクキャップ２０の上面には、クランクシャフト５０のクランクジャーナル５１を回転可能に支持する下側軸受部２１が窪んでいる。下側軸受部２１は、断面視すると仕切壁１３の上側軸受部１５と同径の半円形状になっている。５つのクランクキャップ２０の各下側軸受部２１は、半円形状の中心が同一直線上に位置するように配置されている。
【００１３】
図３に示すように、各クランクキャップ２０においては、上下方向に２つのボルト孔２２が貫通している。２つのボルト孔２２は、下側軸受部２１を挟んで両側に位置している。また、２つのボルト孔２２の間隔は、仕切壁１３における２つのボルト孔１６の間隔と同じになっている。
【００１４】
クランクキャップ２０のボルト孔２２及び仕切壁１３のボルト孔１６にボルトＢが挿通されることにより、クランクキャップ２０が仕切壁１３（シリンダブロック１１）の下面に固定されている。クランクキャップ２０が仕切壁１３に固定された状態では、クランクキャップ２０の下側軸受部２１と仕切壁１３の上側軸受部１５とが向かい合って、断面視略円形状の軸受部が構成される。この軸受部に、クランクシャフト５０のクランクジャーナル５１が回転可能に支持されている。すなわち、クランクキャップ２０は、シリンダブロック１１と共にクランクシャフト５０を挟み込んで支持している。
【００１５】
図１に示すように、クランクシャフト５０の軸線方向両端部は、シリンダブロック１１の外部に突出している。クランクシャフト５０の軸線方向一方側（図１において左側）におけるシリンダブロック１１の外部に突出している部分には、駆動スプロケット５５が取り付けられている。クランクシャフト５０の軸線方向他方側の端部は、トランスミッション５８等を介して車両の駆動輪に駆動連結されている。
【００１６】
シリンダブロック１１における各気筒１２の内部には、当該気筒１２内を往復移動可能にピストン２５が配置されている。ピストン２５は、コネクティングロッド２６を介して、クランクシャフト５０のクランクピン５２に連結されている。クランクピン５２は、クランクアーム５３を介して、クランクジャーナル５１に連結されている。シリンダブロック１１の各気筒１２内を、各ピストン２５が往復移動することで、クランクシャフト５０が回転する。
【００１７】
シリンダブロック１１の上面には、外部からの吸気をシリンダブロック１１の気筒１２内に導入する図示しない吸気ポートや、気筒１２からの排気をシリンダブロック１１外へと導出する図示しない排気ポートが区画されたシリンダヘッド３０が固定されている。シリンダヘッド３０には、吸気ポートや排気ポートの開口を開閉するためのバルブ３１（吸気バルブ及び排気バルブ）が取り付けられている。
【００１８】
シリンダヘッド３０における上部には、上記バルブ３１を開閉駆動させるための動弁系駆動機構３５が収容されている。動弁系駆動機構３５は、シリンダヘッド３０内においてクランクシャフト５０と同一方向に延びるカムシャフト３６を備えている。カムシャフト３６の軸線方向一方側（図１において左側）の端部は、シリンダヘッド３０の外部に突出している。
【００１９】
カムシャフト３６の軸線方向一方側におけるシリンダヘッド３０の外部に突出している部分には、従動スプロケット３７が取り付けられている。従動スプロケット３７には、無端伝達部材としてのチェーン５６が掛け回されている。当該チェーン５６は、駆動スプロケット５５にも掛け回されている。したがって、クランクシャフト５０の回転力は、駆動スプロケット５５、チェーン５６、及び従動スプロケット３７を介して、カムシャフト３６へと伝達される。
【００２０】
カムシャフト３６におけるシリンダヘッド３０内の部分には、カムシャフト３６の回転を吸気バルブ又は排気バルブを開閉運動に変換するためのカム３８が取り付けられている。カム３８は、吸気バルブや排気バルブに応じて複数設けられている。なお、図示は省略するが、カムシャフト３６、従動スプロケット３７、カム３８は、吸気側に一組、排気側に一組、合計二組設けられている。
【００２１】
シリンダブロック１１におけるクランクシャフト５０の軸線方向一方側の側面には、チェーン室５７を区画するためのチェーンカバー４０が取り付けられている。チェーンカバー４０は、シリンダブロック１１の側面のほぼ全域を覆っているとともに、シリンダヘッド３０の側面のほぼ全域を覆っている。したがって、駆動スプロケット５５、チェーン５６、及び従動スプロケット３７のほぼ全体が、チェーン室５７内に位置している。
【００２２】
シリンダヘッド３０の上面及びチェーンカバー４０の上端には、これらを上側から覆うヘッドカバー４１が固定されている。また、シリンダブロック１１の下面及びチェーンカバー４０の下端には、オイルを貯留するための貯留室４６を区画するオイルパン４５が固定されている。オイルパン４５は、全体として、上側が開口した有底の箱状になっている。オイルパン４５は、シリンダブロック１１の下面及びチェーンカバー４０の全域を下側から覆うように取り付けられている。したがって、シリンダブロック１１の各仕切壁１３に固定されたクランクキャップ２０は、いずれも貯留室４６内に位置している。
【００２３】
シリンダブロック１１におけるクランクシャフト５０の軸線方向他方側（図１において右側。チェーン室５７とは反対側。）の壁部には、貯留室４６内のブローバイガスを内燃機関１０の外部へと導くブローバイガス通路１７が区画されている。ブローバイガス通路１７は、シリンダブロック１１の壁部内を上下方向に延びている。ブローバイガス通路１７の下端は、５つの仕切壁１３のうち、クランクシャフト５０の軸線方向における最も他方側の仕切壁１３の下面に開口している。ブローバイガス通路１７の上端は、シリンダブロック１１の上面近傍にまで至っている。そして、ブローバイガス通路１７の上端は、シリンダブロック１１のクランクシャフト５０の軸線方向他方側の側面に開口している。
【００２４】
図３に示すように、この実施形態では、ブローバイガス通路１７は、クランクシャフト５０の軸線方向及び上下方向に直交する方向（図３において左右方向）に、２つ並設されている。２つのブローバイガス通路１７の下端側の開口は、シリンダブロック１１における仕切壁１３においてクランクキャップ２０を挟んで両側に位置している。また、２つのブローバイガス通路１７のうちの一方（図３において右側）のブローバイガス通路１７である第１ブローバイガス通路１７Ｆの下端側の開口面積は、他方のブローバイガス通路１７である第２ブローバイガス通路１７Ｒの開口面積よりも大きくなっている。
【００２５】
図１に示すように、シリンダブロック１１におけるクランクシャフト５０の軸線方向他方側の側面には、２つのブローバイガス通路１７の上端側の開口を囲うように、オイルセパレータ１８が取り付けられている。オイルセパレータ１８の内部には空間が区画されている。オイルセパレータ１８には、当該オイルセパレータ１８の内部から外部へと延びる配管１９が接続されている。各ブローバイガス通路１７からのオイルセパレータ１８の内部空間に導かれたブローバイガスの一部は、オイルセパレータ１８の内壁で結露するなどして液化する。液化したオイルは各ブローバイガス通路１７内を流下して、オイルパン４５の貯留室４６内に戻される。液化しなかったブローバイガスは、オイルセパレータ１８の内部空間から配管１９を介して、内燃機関１０の吸気通路（例えば、吸気を一時的に貯めておくためのサージタンク）へと供給される。
【００２６】
上記のように構成された内燃機関１０は、クランクシャフト５０の軸線方向が車両の車幅方向に沿うように当該車両に搭載される。すなわち、本実施形態の内燃機関１０は、いわゆる横置き型の内燃機関である。さらに、内燃機関１０は、２つのブローバイガス通路１７のうち、第１ブローバイガス通路１７Ｆが車両前側、第２ブローバイガス通路１７Ｒが車両後側に位置するように、当該車両に搭載される。したがって、本実施形態では、２つのブローバイガス通路１７のうち第２ブローバイガス通路１７Ｒの下端の開口が、シリンダブロック１１の下面（仕切壁１３の下面）において、クランクキャップ２０よりも車両後側で開口している。
【００２７】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記実施形態において、貯留室４６内のオイルや貯留室４６へと流下するオイルは、クランクシャフト５０のクランクアーム５３の回転や、駆動スプロケット５５やチェーン５６の駆動に伴ってまき上げられる。まき上げられたオイルが、各ブローバイガス通路１７の下端側の開口から内部へと入り込むと、ブローバイガス通路１７の流路の一部又は全部を塞ぐことになり、ブローバイガスの速やかな流通を妨げるおそれがある。
【００２８】
この点、上記実施形態では、各ブローバイガス通路１７が、シリンダブロック１１におけるチェーン室５７とは反対側の壁部に区画されている。そのため、少なくとも、駆動スプロケット５５やチェーン５６がない分だけオイルのまき上げ量が少なく、まき上げられたオイルがブローバイガス通路１７内に入り込みにくい。
【００２９】
上記実施形態の内燃機関１０を搭載する車両が減速した場合、図３に示すように、貯留室４６の内部に貯留されているオイルは車両前側に偏る。そのため、オイルの液面が、第１ブローバイガス通路１７Ｆの下流端の開口に近づくことになる。例えば、貯留室４６に貯留されているオイルの量が多かったり、オイルの液面が波立ったりすると、前側に偏ったオイルの液面が第１ブローバイガス通路１７Ｆの下流端の開口に触れることがある。また、オイルの液面が、第１ブローバイガス通路１７Ｆに直接触れなくても、オイルの液面から飛び散った液滴が第１ブローバイガス通路１７Ｆ内に入り混むことがある。
【００３０】
これに対して、貯留室４６の内部に貯留されているオイルが車両前側に偏っても、むしろオイルの液面は、第２ブローバイガス通路１７Ｒからは遠ざかる。したがって、車両が減速した場合に第１ブローバイガス通路１７Ｆの下端側の開口からオイルが浸入しやすくなったとしても、第２ブローバイガス通路１７Ｒの下端側の開口からオイルが浸入しやすくなることは考えにくい。したがって、車両が減速した場合であっても、少なくとも、第２ブローバイガス通路１７Ｒを介したブローバイガスの速やかな流通は確保できる。
【００３１】
また、上記実施形態では、第１ブローバイガス通路１７Ｆの下流端の開口面積が、第２ブローバイガス通路１７Ｒの下流端の開口面積よりも大きくなっている。そのため、第１ブローバイガス通路１７Ｆの下流端の開口に多少のオイルが浸入しても、第１ブローバイガス通路１７Ｆが完全に塞がれてしまうことは抑制され、ある程度の流路断面積を確保できる。
【００３２】
なお、一般的な車両及び路面状況においては、車両を急発進させたときに発生しうる加速度の大きさよりも、車両を急制動させたときに発生しうる加速度（減速度）の方が大きい。また、一般的な走行状況下においては、車両の加速は比較的に緩やかに行われるのに対して、車両の減速は急に行われることもある。したがって、上記のように、少なくとも車両の減速時に第２ブローバイガス通路１７Ｒの下流端の開口がオイルで塞がれてしまうことを抑制するのは好適である。
【００３３】
とはいえ、例えば、車両が上り坂を走行している場合などは、貯留室４６の内部に貯留されているオイルは車両後側に偏る。このような場合においては、クランクキャップ２０よりも車両後側に開口している第２ブローバイガス通路１７Ｒの下端側の開口にオイルが入り込むことはある。しかし、この場合は、上述したのとは反対に、第１ブローバイガス通路１７Ｆの下端側の開口にオイルが入り込みにくくなる。すなわち、本実施形態では、貯留室４６内においてオイルが車両前側、車両後側のいずれに偏っても、第１ブローバイガス通路１７Ｆ及び第２ブローバイガス通路１７Ｒの少なくとも一方において、速やかなブローバイガスの流通が確保される。
【００３４】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。また、本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・シリンダブロック１１における気筒１２の数や配置等は適宜変更できる。例えば、気筒１２の数は、６つでも８つでもよい。さらに、気筒１２は、Ｖ型の気筒配列を有していてもよい。換言すれば、内燃機関１０はＶ型の内燃機関であってもよい。オイルパン４５内の貯留室４６からのブローバイガス通路１７がシリンダブロック１１の壁部に区画されているのであれば、上記実施形態の技術を適用でき得る。シリンダヘッド３０の構成や、動弁系駆動機構３５に関する構成も、同様に変更可能である。
【００３５】
・オイルセパレータ１８は、必ずしもシリンダブロック１１の側面に取り付けられていなくてもよい。例えば、シリンダヘッド３０の側面や、ヘッドカバー４１の側面及び上面にオイルセパレータ１８を取り付けてもよい。なお、オイルセパレータ１８の取り付け位置を変更する場合には、ブローバイガス通路１７やブローバイガス通路１７と連通する通路をその取り付け位置まで延設する必要がある。例えば、シリンダヘッド３０の側面にオイルセパレータ１８を取り付ける場合には、シリンダヘッド３０に、シリンダブロック１１のブローバイガス通路１７と連通する通路を区画する必要がある。
【００３６】
・シリンダブロック１１の側面に取り付けられたオイルセパレータ１８に代えて、又は加えて、ブローバイガス通路１７の途中にオイルセパレータを設けてもよい。例えば、ブローバイガス通路１７の一部をいわゆるラビリンス構造にすれば、その部分がオイルセパレータとして機能する。
【００３７】
・ブローバイガス通路１７は、上下方向に延びていなくてもよい。例えば、ブローバイガス通路１７は、上下方向に対して傾斜するように延びていてもよい。また、ブローバイガス通路１７は、途中で湾曲していたり屈曲していたりしてもよい。ただし、ブローバイガス通路１７の途中に、オイルセパレータ１８から流下するオイルが貯留されるような部分が生じないようにする必要がある。
【００３８】
・２つのブローバイガス通路１７のうち、第１ブローバイガス通路１７Ｆを省略してもよい。すなわち、少なくとも、シリンダブロック１１（仕切壁１３）の下面において、クランクキャップ２０よりも車両後側で開口するブローバイガス通路１７が設けられていればよい。
【００３９】
・ブローバイガス通路１７を、３つ以上設けてもよい。例えば、シリンダブロック１１（仕切壁１３）の下面において、クランクキャップ２０よりも車両後側で開口する第２ブローバイガス通路１７Ｒが２つ以上設けられていてもよいし、車両前側で開口する第１ブローバイガス通路１７Ｆが２以上設けられていてもよい。もちろん、第１ブローバイガス通路１７Ｆと第２ブローバイガス通路１７Ｒの数は同じでなくてもよい。
【００４０】
・第１ブローバイガス通路１７Ｆの下端の開口面積を、第２ブローバイガス通路１７Ｒの下端の開口面積と同じにしてもよいし、第２ブローバイガス通路１７Ｒの下端の開口面積より大きくしてもよい。
【００４１】
・クランクシャフト５０の回転力を動弁系駆動機構３５のカムシャフト３６に伝達する機構は、駆動スプロケット５５、チェーン５６、従動スプロケット３７に限らない。これらに代えて、例えばベルトとプーリによって構成してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０…内燃機関、１１…シリンダブロック、１２…気筒、１３…仕切壁、１４…連通空間、１５…上側軸受部、１６…ボルト孔、１７…ブローバイガス通路、１７Ｆ…第１ブローバイガス通路、１７Ｒ…第２ブローバイガス通路、１８…オイルセパレータ、１９…配管、２０…クランクキャップ、２１…下側軸受部、２２…ボルト孔、２５…ピストン、２６…コネクティングロッド、３０…シリンダヘッド、３１…バルブ、３５…動弁系駆動機構、３６…カムシャフト、３７…従動スプロケット、３８…カム、４０…チェーンカバー、４１…ヘッドカバー、４５…オイルパン、４６…貯留室、５０…クランクシャフト、５１…クランクジャーナル、５２…クランクピン、５３…クランクアーム、５５…駆動スプロケット、５６…チェーン、５７…チェーン室、Ｂ…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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