(57)【要約】【課題】  無段自動変速機において、仮想的な固定変速段を設定することなく、手動変速モードで充分な加減速度が得られるようにする。【解決手段】  手動変速時に目標レシオ算出手段Ｍ７により算出される手動変速時目標レシオＩｍの現レシオＩに対する偏差は、自動変速時に目標レシオ算出手段Ｍ４により算出される自動変速時目標レシオＩａの現レシオＩに対する偏差よりも大きく、かつ１段の手動変速操作による手動変速時目標レシオＩｍの変化量は手動変速操作毎に減少するので、複数回の手動変速操作を連続して行う場合に、最初の操作で最も強い加減速度が発生し、その後の操作で発生する加減速度が順次減少することで、運転者の意図する加減速度を容易に発生させてスポーツ走行時のドライバビリティを高めることができる。しかも、手動変速時目標レシオＩｍを算出するのに仮想的な固定変速段のマップを必要としないので、そのマップを開発するための時間やコストを削減することができる。【選択図】        図２
2019002480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段の自動変速を行う自動変速モードと、運転者の変速操作により有段の手動変速を行う手動変速モードとを切り換え可能な無段変速機において、
車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓｂ）と、アクセル開度（ＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（Ｓａ）と、前記車速（Ｖ）および前記アクセル開度（ＡＰ）から目標エンジン回転数（Ｎｅａ，Ｎｅｍ）を算出する目標エンジン回転数算出手段（Ｍ３，Ｍ６）と、前記目標エンジン回転数（Ｎｅａ，Ｎｅｍ）および前記車速（Ｖ）から目標レシオ（Ｉａ，Ｉｍ）を算出する目標レシオ算出手段（Ｍ４，Ｍ７）とを備える無段変速機における変速制御装置であって、
手動変速時に前記目標レシオ算出手段（Ｍ７）により算出される手動変速時目標レシオ（Ｉｍ）の現レシオ（Ｉ）に対する偏差は、自動変速時に前記目標レシオ算出手段（Ｍ４）により算出される自動変速時目標レシオ（Ｉａ）の現レシオ（Ｉ）に対する偏差よりも大きく、かつ１段の手動変速操作による前記手動変速時目標レシオ（Ｉｍ）の変化量は手動変速操作毎に減少することを特徴とする無段変速機における変速制御装置。
【請求項２】
前記自動変速モードにおいて、前記目標エンジン回転数算出手段（Ｍ３）は前記車速（Ｖ）および前記アクセル開度（ＡＰ）から自動変速時目標エンジン回転数（Ｎｅａ）をマップ検索するとともに、前記目標レシオ算出手段（Ｍ４）は前記自動変速時目標エンジン回転数（Ｎｅａ）および前記車速（Ｖ）から前記自動変速時目標レシオ（Ｉａ）を算出し、
前記手動変速モードにおいて、前記目標エンジン回転数算出手段（Ｍ６）はエンジン回転数限界値（ＮｅＨ，ＮｅＬ）と現在のエンジン回転数（Ｎｅ）との差分に比例する目標エンジン回転数調整量（ΔＮｅ）を前記自動変速時目標エンジン回転数（Ｎｅａ）に加算して手動変速時目標エンジン回転数（Ｎｅｍ）を算出するとともに、前記目標レシオ算出手段（Ｍ７）は前記手動変速時目標エンジン回転数（Ｎｅｍ）および前記車速（Ｖ）から前記手動変速時目標レシオ（Ｉｍ）を算出することを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機における変速制御装置。
【請求項３】
路面の下り傾斜角（θ）を検出する傾斜角検出手段（Ｓｃ）を備え、前記目標エンジン回転数算出手段（Ｍ６）は前記下り傾斜角（θ）に応じて前記目標エンジン回転数調整量（ΔＮｅ）を補正することを特徴とする、請求項２に記載の無段変速機における変速制御装置。
【請求項４】
前記無段変速機はトロイダル式変速ユニット（Ｔ１）および遊星歯車機構（Ｐ）を備えて無限大レシオを実現可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の無段変速機における変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段の自動変速を行う自動変速モードと、運転者の変速操作により有段の手動変速を行う手動変速モードとを切り換え可能な無段変速機における変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
有段自動変速機を搭載した自動車には自動変速モードおよび手動変速モードを切り換え可能なものがあり、降坂路において手動変速モードでエンジンブレーキを作動させる必要がある場合に、ステアリングホイールに設けられたパドルスイッチを操作する毎に、有段自動変速機の変速段を１段づつダウンシフトすることで、所望の大きさのエンジンブレーキ力を得るようになっている。
【０００３】
一方、無段自動変速機は有段自動変速機の変速段に相当するものを持たないため、ＬＯＷからＯＤまでの全レシオ領域内に複数の仮想的な固定変速段を設定し、手動変速モードでパドルスイッチを操作する毎に、複数の仮想的な固定変速段上を１段づつダウンシフトして所望の大きさのエンジンブレーキ力を得るようになっている。
【０００４】
無段自動変速機を搭載した自動車において、手動変速モードでのダウンシフトにより強いエンジンブレーキ力を得るために、１回のパドルスイッチの操作で仮想的な固定変速段上で２段分のダウンシフトを行うものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−７０３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１のものは、車速−エンジン回転数のマップ上に複数の仮想的な固定変速を設定する必要があり、その際に車格やエンジン出力等の特性を加味して仮想的な固定変速段のレシオとエンジンブレーキ力との対応関係をセッティングする必要があり、その作業が煩雑で開発に多くの時間を要する問題があった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段自動変速機において、仮想的な固定変速段を設定することなく、手動変速モードで充分な加減速度が得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、無段の自動変速を行う自動変速モードと、運転者の変速操作により有段の手動変速を行う手動変速モードとを切り換え可能な無段変速機において、車速を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車速および前記アクセル開度から目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出手段と、前記目標エンジン回転数および前記車速から目標レシオを算出する目標レシオ算出手段とを備える無段変速機における変速制御装置であって、手動変速時に前記目標レシオ算出手段により算出される手動変速時目標レシオの現レシオに対する偏差は、自動変速時に前記目標レシオ算出手段により算出される自動変速時目標レシオの現レシオに対する偏差よりも大きく、かつ１段の手動変速操作による前記手動変速時目標レシオの変化量は手動変速操作毎に減少することを特徴とする無段変速機における変速制御装置が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記自動変速モードにおいて、前記目標エンジン回転数算出手段は前記車速および前記アクセル開度から自動変速時目標エンジン回転数をマップ検索するとともに、前記目標レシオ算出手段は前記自動変速時目標エンジン回転数および前記車速から前記自動変速時目標レシオを算出し、前記手動変速モードにおいて、前記目標エンジン回転数算出手段はエンジン回転数限界値と現在のエンジン回転数との差分に比例する目標エンジン回転数調整量を前記自動変速時目標エンジン回転数に加算して手動変速時目標エンジン回転数を算出するとともに、前記目標レシオ算出手段は前記手動変速時目標エンジン回転数および前記車速から前記手動変速時目標レシオを算出することを特徴とする無段変速機における変速制御装置が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、路面の下り傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、前記目標エンジン回転数算出手段は前記下り傾斜角に応じて前記目標エンジン回転数調整量を補正することを特徴とする無段変速機における変速制御装置が提案される。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記無段変速機はトロイダル式変速ユニットおよび遊星歯車機構を備えて無限大レシオを実現可能であることを特徴とする無段変速機における変速制御装置が提案される。      
【００１２】
なお、実施の形態の上限目標エンジン回転数ＮｅＨおよび下限目標エンジン回転数ＮｅＬは本発明のエンジン回転数限界値に対応し、実施の形態の第１変速部Ｔ１は本発明のトロイダル式変速ユニットに対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、無段の自動変速を行う自動変速モードと有段の手動変速を行う手動変速モードとを切り換え可能な無段変速機の変速制御装置は、現在の車速および現在のアクセル開度から目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出手段と、目標エンジン回転数および現在の車速から目標レシオを算出する目標レシオ算出手段とを備える。手動変速時に目標レシオ算出手段により算出される手動変速時目標レシオの現レシオに対する偏差は、自動変速時に目標レシオ算出手段により算出される自動変速時目標レシオの現レシオに対する偏差よりも大きく、かつ１段の手動変速操作による手動変速時目標レシオの変化量は手動変速操作毎に減少するので、複数回の手動変速操作を連続して行う場合に、最初の操作で最も強い加減速度が発生し、その後の操作で発生する加減速度が順次減少することで、運転者の意図する加減速度を容易に発生させてスポーツ走行時のドライバビリティを高めることができる。しかも、手動変速時目標レシオを算出するのに仮想的な固定変速段のマップを必要としないので、そのマップを開発するための時間やコストを削減することができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、自動変速モードにおいて、目標エンジン回転数算出手段は車速およびアクセル開度から自動変速時目標エンジン回転数をマップ検索するとともに、目標レシオ算出手段は自動変速時目標エンジン回転数および車速から自動変速時目標レシオを算出し、手動変速モードにおいて、目標エンジン回転数算出手段はエンジン回転数限界値と現在のエンジン回転数との差分に比例する目標エンジン回転数調整量を自動変速時目標エンジン回転数に加算して手動変速時目標エンジン回転数を算出するとともに、目標レシオ算出手段は手動変速時目標エンジン回転数および車速から手動変速時目標レシオを算出するので、手動変速操作時に車両の走行状態に応じた手動変速時目標レシオを算出してスポーツ走行時のドライバビリティを一層高めることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、路面の下り傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備え、目標エンジン回転数算出手段は下り傾斜角に応じて目標エンジン回転数調整量を補正するので、強いエンジンブレーキが要求される降坂走行時に目標エンジン回転数調整量を増加方向に補正することで、運転者の手動シフトダウン操作の負担を軽減しながら充分な制動力を得ることができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、無段変速機はトロイダル式変速ユニットおよび遊星歯車機構を備えて無限大レシオを実現可能であるので、手動変速操作により低車速領域でも大きな加減速度を得てスポーツ走行時のドライバビリティを一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】無段自動変速機のスケルトン図である。
【図２】無段自動変速機のレシオ制御装置のブロック図である。
【図３】メインルーチンのフローチャートである。
【図４】パドル操作時の目標レシオ算出ルーチンのフローチャートである。
【図５】アクセル開度および車速から目標エンジン回転数を検索するマップを示す図である。
【図６】手動変速モードの目標エンジン回転数および目標レシオの設定手法の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１に示すように、自動車用の無段変速機Ｔは、エンジンＥから駆動輪Ｗ，Ｗに至る動力伝達経路の上流側に配置された第１変速部Ｔ１と、第１変速部Ｔ１の下流側に配置された第２変速部Ｔ２と、第２変速部Ｔ２の下流側に配置された減速部Ｔ３とを備えており、第１変速部Ｔ１はメインシャフト１１上に配置され、第２変速部はカウンタシャフト１２上に配置され、減速部Ｔ３は減速シャフト１３を備える。
【００２０】
エンジンＥのクランクシャフト１４は発進クラッチ１５を介してメインシャフト１１に接続される。カウンタシャフト１２に相対回転自在に支持した第１減速ギヤ１６は、減速シャフト１３に固設した第２減速ギヤ１７に噛合し、減速シャフト１３に固設したファイナルドライブギヤ１８はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ１９に噛合する。減速シャフト１３、第１減速ギヤ１６、第２減速ギヤ１７、ファイナルドライブギヤ１８およびファイナルドリブンギヤ１９は前記減速部Ｔ３を構成する。ディファレンシャルギヤＤから左右に延びる車軸２０，２０に駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２１】
第１変速部Ｔ１は、実質的に同一構造の構造を有してバリエータとして機能する第１トロイダル変速機構２１Ｆおよび第２トロイダル変速機構２１Ｒを備える。第１トロイダル変速機構２１Ｆは、メインシャフト１１に固定された概略コーン状の入力ディスク２２と、メインシャフト１１に相対回転自在に支持された概略コーン状の出力ディスク２３と、ローラ軸２４まわりに回転自在に支持されるとともにトラニオン軸２５，２５まわりに傾転自在に支持されて前記入力ディスク２２および出力ディスク２３に当接可能な一対のパワーローラ２６，２６とを備える。入力ディスク２２および出力ディスク２３の対向面はトロイダル曲面から構成されており、パワーローラ２６，２６がトラニオン軸２５，２５まわりに傾転すると、入力ディスク２２および出力ディスク２３に対するパワーローラ２６，２６の接触点が変化する。
【００２２】
第２トロイダル変速機構２１Ｒは、メインシャフト１１に相対回転自在に支持した第１ドライブギヤ２７を挟んで、前記第１トロイダル変速機構２１Ｌと実質的に面対称な構造を備える。第１ドライブギヤ２７は、第１、第２トロイダル変速機構２１Ｌ，２１Ｒの出力ディスク２３，２３に一体に結合される。
【００２３】
第２変速部Ｔ２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構Ｐと、高速モードクラッチＣ１と、低速モードクラッチＣ２とを備える。第１、第２トロイダル変速機構２１Ｌ，２１Ｒの出力ディスク２３，２３に一体に結合された第１ドライブギヤ２７はカウンタシャフト１２に固設した第１ドリブンギヤ２８に噛合し、第１ドリブンギヤ２８は高速モードクラッチＣ１を介して第１減速ギヤ１６に結合可能である。
【００２４】
遊星歯車機構Ｐは、サンギヤ３１と、リングギヤ３２と、キャリヤ３３と、キャリヤ３３に回転自在に支持されてサンギヤ３１およびリングギヤ３２に同時に噛合する複数のピニオン３４…とを備える。メインシャフト１１に固設した第２ドライブギヤ３５と、カウンタシャフト１２に相対回転自在に支持した第２ドリブンギヤ３６とが共通のアイドルギヤ３７に噛合する。遊星歯車機構Ｐのサンギヤ３１はカウンタシャフト１２に固設され、リングギヤ３２は低速モードクラッチＣ２を介して第１減速ギヤ１６に結合可能であり、キャリヤ３３は第２ドリブンギヤ３６と一体に形成される。尚、符号３８は、カウンタシャフト１２固設されたパーキングギヤである。
【００２５】
無段変速機Ｔのレシオを制御する電子制御ユニットよりなるレシオ制御装置Ｕには、ステアリングホイールに設けられたシフトダウン用パドルスイッチＰｄおよびシフトアップ用パドルスイッチＰｕが接続される。シフトダウン用パドルスイッチＰｄおよびシフトアップ用パドルスイッチＰｕは、運転者の手動操作で無段変速機Ｔを有段でシフトダウンおよびシフトアップするための信号を出力する。またレシオ制御装置Ｕには、アクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度検出手段Ｓａと、車速Ｖを検出する車速検出手段Ｓｂと、路面の下り傾斜角θを検出する傾斜角検出手段Ｓｃとが接続される。
【００２６】
次に、無段変速機Ｔの変速作用を説明する。
【００２７】
一対のトラニオン軸２５，２５を不図示の油圧アクチュエータで相互に逆方向に駆動するとパワーローラ２６，２６が図１の矢印ａ方向に傾転し、入力ディスク２２との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２３との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２２の回転が増速して出力ディスク２３に伝達され、第１変速部Ｔ１のレシオが連続的に減少する。一方、パワーローラ２６，２６が図１の矢印ｂ方向に傾転すると、入力ディスク２２との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２３との接触点がメインシャフト１１に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２２の回転が減速して出力ディスク２３に伝達され、第１変速部Ｔ１のレシオが連続的に増加する。
【００２８】
従って、エンジンＥのクランクシャフト１４からメインシャフト１１に入力された駆動力は、第１変速部Ｔ１のレシオレンジ内の任意のレシオで無段階に変速され、第１ドライブギヤ２７から第１ドリブンギヤ２８を経てカウンタシャフト１２に伝達される。
【００２９】
高速モードクラッチＣ１が係合して低速モードクラッチＣ２が係合解除した高速モードでは、第１変速部Ｔ１の第１ドライブギヤ２７から第１ドリブンギヤ２８に伝達された回転が高速モードクラッチＣ１を介して第１減速ギヤ１６に伝達され、そこから第２減速ギヤ１７→減速シャフト１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９→ディファレンシャルギヤＤ→車軸２０，２０の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。従って、高速モードクラッチＣ１が係合した高速モードでは、第１変速部Ｔ１のレシオの変化に応じて、無段変速機Ｔ全体のレシオがＬＯＷ⇔ＯＤ間で連続的に変化する。
【００３０】
また高速モードクラッチＣ１が係合解除して低速モードクラッチＣ２が係合した低速モードでは、メインシャフト１１の回転が第２ドライブギヤ３５→アイドルギヤ３７→第２ドリブンギヤ３６の経路で遊星歯車機構Ｐのキャリヤ３３に伝達される。このとき遊星歯車機構のサンギヤ３１には第１変速部Ｔ１の出力ディスク２３の回転が第１ドライブギヤ２７、第１ドリブンギヤ２８およびカウンタシャフト１２を介して伝達されるため、差動回転する遊星歯車機構Ｐのリングギヤ３２の回転が低速モードクラッチＣ２から第１減速ギヤ１６に伝達され、そこから第２減速ギヤ１７→減速シャフト１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９→ディファレンシャルギヤＤ→車軸２０，２０の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３１】
この低速モードでは、第１変速部Ｔ１が出力するトルクが第２変速部Ｔ２を経由して第１変速部Ｔ１に循環し、無段変速機Ｔ全体のレシオは、第１変速部Ｔ１のレシオの変化に応じてＬＯＷ⇔Ｎ⇔ＲＶＳ間で連続的に変化する。従って、低速モードでは第１変速部Ｔ１のレシオを変更するだけで、車両の前進および後進を切り換えるとともに、レシオが無限大になるギヤドニュートラル位置において車両を停止させることができる。
【００３２】
次に、無段変速機Ｔの変速制御を説明する。
【００３３】
図２に示すように、無段変速機Ｔのレシオ制御装置Ｕは、モード切換手段Ｍ１と、目標エンジン回転数算出手段Ｍ３および目標レシオ算出手段Ｍ４を含む自動変速制御手段Ｍ３と、目標エンジン回転数算出手段Ｍ６および目標レシオ算出手段Ｍ７を含む手動変速制御手段Ｍ５と、レシオ変更手段Ｍ８とを備える。
【００３４】
モード切換手段Ｍ１は、運転者がシフトダウン用パドルスイッチＰｄあるいはシフトアップ用パドルスイッチＰｕを操作したときだけに手動変速モードを選択し、運転者がシフトダウン用パドルスイッチＰｄあるいはシフトアップ用パドルスイッチＰｕを操作しないとき、あるいは最後に操作してから所定時間が経過したときに、通常の自動変速モードを選択する。
【００３５】
自動変速モードが選択されているとき、自動変速制御手段Ｍ２は、目標エンジン回転数算出手段Ｍ３により自動変速時目標エンジン回転数Ｎｅａを算出するとともに、目標レシオ算出手段Ｍ４により自動変速時目標レシオＩａを算出する。
【００３６】
一方、手動変速モードが選択されているとき、手動変速制御手段Ｍ５は、目標エンジン回転数算出手段Ｍ６により手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍを算出するとともに、目標レシオ算出手段Ｍ７により手動変速時目標レシオＩｍを算出する。
【００３７】
そしてレシオ変更手段Ｍ８は、自動変速時目標レシオＩａあるいは手動変速時目標レシオＩｍに基づいて無段変速機Ｔを変速制御する。
【００３８】
次に、レシオ制御装置Ｕによる無段変速機Ｔのレシオ制御を、図３および図４のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。
【００３９】
図３のメインルーチンのステップＳ１でシフトダウン用パドルスイッチＰｄあるいはシフトアップ用パドルスイッチＰｕが操作されないとき、自動変速モードが選択され、ステップＳ２およびステップＳ３で通常の自動変速制御が行われる。すなわち、ステップＳ２で自動変速時目標エンジン回転数Ｎｅａを、アクセル開度検出手段Ｓａで検出した現在のアクセル開度ＡＰと、車速検出手段Ｓｂで検出した現在の車速Ｖとを用いて、無段変速機Ｔの特性に応じて予め設定されているマップから検索する（図５参照）。続くステップＳ３で自動変速時目標エンジン回転数Ｎｅａと、車速検出手段Ｓｂで検出した現在の車速Ｖとから、自動変速時目標レシオＩａを、Ｉａ＝Ｎｅａ／Ｖにより算出する。この自動変速モードにおける無段変速機Ｔのレシオ制御は、従来の一般的な制御と同じである。
【００４０】
一方、前記ステップＳ１でシフトダウン用パドルスイッチＰｄあるいはシフトアップ用パドルスイッチＰｕが操作されたときには、手動変速モードが選択され、ステップＳ４〜ステップＳ９の手動変速制御に移行する。すなわち、ステップＳ４で現在のエンジン回転数Ｎｅがダウンパドル時の上限目標エンジン回転数ＮｅＨ（レブリミット回転数）以上であるか、あるいは現在のエンジン回転数Ｎｅがアップパドル時の下限目標エンジン回転数ＮｅＬ（アイドル回転数）以下である場合には、手動変速制御を中止して前記ステップＳ２，Ｓ３の自動変速制御に復帰する。その理由は、手動変速モードでダウンパドル操作を行ってエンジン回転数が増加すると、エンジン回転数がレブリミット回転数を上回る可能性があり、また手動変速モードでアップパドル操作を行ってエンジン回転数が減少すると、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る可能性があるからである。
【００４１】
続くステップＳ５で傾斜角検出手段Ｓｃにより路面の下り傾斜角θを検出した後、ステップＳ６で路面の下り傾斜角θから目標エンジン回転数の調整係数ηをマップ検索する。調整係数ηは０よりも大きく、１よりも小さい係数であり、その値は路面の下り傾斜角θの増加に応じて増加するように設定される。そしてステップＳ７で手動変速時目標レシオＩｍを算出する。
【００４２】
図４は前記ステップＳ７のサブルーチンを示すもので、ステップＳ１１でダウンパドル時の目標エンジン回転数調整量ΔＮｅを、ΔＮｅ＝（上限目標エンジン回転数ＮｅＨ−現在のエンジン回転数Ｎｅ）＊調整係数ηにより算出するとともに、アップパドル時の目標エンジン回転数調整量ΔＮｅを、ΔＮｅ＝（下限目標エンジン回転数ＮｅＬ−現在のエンジン回転数Ｎｅ）＊調整係数ηにより算出する。ここで上限目標エンジン回転数ＮｅＨはレブリミット回転数であり、下限目標エンジン回転数ＮｅＬはアイドル回転数である。続くステップＳ１２で、前記ステップＳ２と同様に自動変速時目標エンジン回転数Ｎｅａを、現在のアクセル開度ＡＰおよび現在の車速Ｖからマップ検索した後、ステップＳ１３で手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍを、Ｎｅｍ＝Ｎｅａ＋ΔＮｅにより算出する。続くステップＳ１４で手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍをリミット処理した後、ステップＳ１５で手動変速時目標レシオＩｍを、Ｉｍ＝Ｎｅｍ／Ｖにより算出する。
【００４３】
図６は、横軸に車速Ｖをとり、縦軸にエンジン回転数Ｎｅをとったグラフであり、ＯＤのラインは無段変速機Ｔのレシオが最小レシオのＯＤ（オーバードライブ）の状態に対応し、ＧＮのラインは無段変速機Ｔのレシオが最大レシオ（無限大レシオ）のＧＮ（ギヤドニュートラル）の状態に対応する。本実施の形態の無段変速機Ｔは、無限大レシオを実現可能ないわゆる無限変速機であるため、エンジンの運転中であってもレシオを無限大にすることで車速をゼロにすることができ、よって車速−エンジン回転数の広い領域でレシオの制御が可能である。
【００４４】
次に、図６を用いて手動変速時目標レシオＩｍの意味合いを説明する。
【００４５】
車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、レシオＩのＡ点での運転中に、下り傾斜の路面でエンジンブレーキを作動させて一定車速Ｖを維持すべくシフトダウン用パドルスイッチＰｄを１回操作すると、上限目標エンジン回転数ＮｅＨから現在のエンジン回転数Ｎｅを減算した偏差に調整係数ηを乗算することで、目標エンジン回転数調整量ΔＮｅが算出される（図４のステップＳ１１参照）。Ｎｅａは、Ａ点での運転中にマップ検索された自動変速時目標エンジン回転数（Ｂ点参照）であり、この自動変速時目標エンジン回転数Ｎｅａに前記目標エンジン回転数調整量ΔＮｅを加算することで、手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍが算出される（Ｃ点参照）。自動変速時目標エンジン回転数Ｎｅａ（Ｂ点参照）に対応する自動変速時目標レシオはＩａであるが、手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍ（Ｃ点参照）に対応する手動変速時目標レシオＩｍは、それよりも前記目標エンジン回転数調整量ΔＮｅに相当する分だけ大きくなるため、大きなエンジンブレーキ力を得ることができる。
【００４６】
路面の下り傾斜角θが大きいときほど大きなエンジンブレーキ力が必要になるが、路面の下り傾斜角θが大きいときには調整係数ηが大きくなるため、それに応じて目標エンジン回転数調整量ΔＮｅが増加することで、手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍおよび手動変速時目標レシオＩｍが増加して大きなエンジンブレーキ力を得ることができる。
【００４７】
続いて図３のフローチャートに戻り、ステップＳ８で前回のパドル操作からの経過時間が閾値を超えると、前記ステップＳ２および前記ステップＳ３に移行して自動変速モードに復帰する。前記ステップＳ８で前回のパドル操作からの経過時間が閾値を超える前に、ステップＳ９で２回目のダウンパドル操作があると、前記ステップＳ４〜前記ステップＳ８を繰り返すことで、手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍおよび手動変速時目標レシオＩｍが更に増加してエンジンブレーキ力が一層強くなる。
【００４８】
１回目のダウンパドル操作が行われるときに比べて、２回目のダウンパドル操作が行われるときにはエンジン回転数Ｎｅが増加しているため、上限目標エンジン回転数ＮｅＨから現在のエンジン回転数Ｎｅを減算した偏差が小さくなり、その偏差に調整係数ηを乗算した目標エンジン回転数調整量ΔＮｅも小さくなる。すなわち、本実施の形態においてダウンパドル操作を連続して行う場合、１回目に最大の減速度が得られ、２回目以降は減速度が次第に減少する。
【００４９】
ところで、無段変速機に複数の仮想の変速段を設定し、ダウンパドル操作が行わる度に仮想の変速段上を一段ずつシフトダウンする従来のものは、１回目のダウンパドル操作で得られる減速度が最も小さく、２回目以降のダウンパドル操作で減速度が次第に増加するため、充分な減速度を得るために複数回のダウンパドル操作を行うことが必要になり、スポーツ走行を行う場合にドライバビリティが低くなる問題があるだけでなく、設定した仮想の変速段の段数に応じて可能なダウンパドル操作の回数が制限されてしまう問題がある。
【００５０】
それに対し、本実施の形態によれば、初回のダウンパドル操作で充分な減速度が得られるだけでなく、ダウンパドル操作を無制限に連続して行うことが可能となり、しかも複数の仮想の変速段を設定するためのマップを必要としないので、その開発時間や開発コストを削減することができる。
【００５１】
更に、ダウンパドル操作が行わる度に仮想の変速段上を一段ずつダウンシフトする従来のものは、低車速時に隣接する仮想の変速段間の目標エンジン回転数の差分が小さくなり、１回のダウンパドル操作で得られるエンジン回転数の減少分が小さくなってエンジンブレーキが一層効き難くなる問題があるが、本実施の形態によれば、低車速時であっても高車速時と同様に充分な目標エンジン回転数調整量ΔＮｅが得られるため、低車速時にエンジンブレーキが効き難くなる問題は発生しない。
【００５２】
またシフトダウン用パドルスイッチＰｄを操作してエンジンブレーキを作動させている間に減速度が過剰になった場合、シフトアップ用パドルスイッチＰｕを操作することで、アップシフトを行って減速度を減少させることができる。アップシフトの場合の手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍおよび手動変速時目標レシオＩｍの算出は、前述したダダウンシフト場合の手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍおよび手動変速時目標レシオＩｍの算出と基本的に同じ手法で行われるが、アップシフトの場合には、図４のフローチャートのステップＳ１１で目標エンジン回転数調整量ΔＮｅを、（下限目標エンジン回転数ＮｅＬ−現在のエンジン回転数Ｎｅ）＊調整係数ηにより算出する点で異なっている。このとき、下限目標エンジン回転数ＮｅＬ（アイドル回転数）は現在のエンジン回転数Ｎｅよりも小さいため、（下限目標エンジン回転数ＮｅＬ−現在のエンジン回転数Ｎｅ）は負値になり、目標エンジン回転数調整量ΔＮｅも負値になる。よって図４のフローチャートのステップＳ１３で算出される手動変速時目標エンジン回転数Ｎｅｍは現在のエンジン回転数Ｎｅよりも小さくなり、このアップシフトによりエンジンブレーキ力が減少することになる。
【００５３】
上述したアップシフトの場合にも、１回目のアップパドル操作によりエンジン回転数が最も大きく減少し、２回目以降のアップパドル操作ではエンジン回転数の減少量が次第に小さくなる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態によれば、シフトダウン用パドルスイッチＰｄを連続して操作した場合、あるいはシフトアップ用パドルスイッチＰｕを連続して操作した場合に、最初の操作で最も強い加減速度が発生し、その後の操作で発生する加減速度が順次減少することで、運転者の意図する加減速度を容易に発生させてスポーツ走行時のドライバビリティを高めることができる。
【００５５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５６】
例えば、本発明の無段変速機はトロイダル式変速ユニットを備えるものに限定されず、ベルト式変速ユニットを備えるものであっても良い。
【００５７】
また実施の形態ではステアリングホイールに設けたシフトダウン用パドルスイッチＰｄおよびシフトアップ用パドルスイッチＰｕで手動変速を行うようになっているが、シフトレバーを手動変速レンジに操作してシフトアップ側およびシフトダウン側に動かすことで手動変速を行うものでも良い。
【符号の説明】
【００５８】
Ｍ３          目標エンジン回転数算出手段
Ｍ４          目標レシオ算出手段
Ｍ６          目標エンジン回転数算出手段
Ｍ７          目標レシオ算出手段
Ｓａ          アクセル開度検出手段
Ｓｂ          車速検出手段
Ｓｃ          傾斜角検出手段
Ｉ            レシオ
Ｉａ          自動変速時目標レシオ
Ｉｍ          手動変速時目標レシオ
Ｎｅ          エンジン回転数
Ｎｅａ        自動変速時目標エンジン回転数
Ｎｅｍ        手動変速時目標エンジン回転数
ＮｅＨ        上限目標エンジン回転数（エンジン回転数限界値）
ＮｅＬ        下限目標エンジン回転数（エンジン回転数限界値）
ΔＮｅ        目標エンジン回転数調整量
Ｖ            車速
ＡＰ          アクセル開度
θ            下り傾斜角
Ｔ１          第１変速部（トロイダル式変速ユニット）
Ｐ            遊星歯車機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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