(57)【要約】【課題】アクセル開度を減少させることによる減速度と、運転者が意図する減速度とが乖離することを抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】加速度が増大してから減速し、更に加速度が増大し始めるまでの所定走行区間を定め、所定走行区間内に旋回走行したか否かを判断し（ステップＳ１）、所定走行区間内に旋回走行した場合には、旋回走行中にブレーキ操作され、または旋回走行中に所定期間、アクセル操作量が増大しない場合には、所定の減速度を増大させる学習補正を行い（ステップＳ４）、所定走行区間内に旋回走行しない場合には、所定の減速度を減少させる学習補正を行う（ステップＳ２）ように構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作されるアクセル装置と、前記アクセル装置の操作量を検出するセンサと、前記センサにより検出された前記アクセル装置の操作量であるアクセル操作量が所定値以上の場合に前記アクセル操作量に基づく車両の加速度を設定し、かつ前記アクセル操作量が前記所定値以下に減少した場合に所定の減速度を設定するコントローラとを備えた車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記加速度が増大してから減速し、更に前記加速度が増大し始めるまでの所定走行区間を定め、
前記所定走行区間内に旋回走行したか否かを判断し、
前記所定走行区間内に前記旋回走行した場合には、前記旋回走行中にブレーキ操作された場合、または前記旋回走行中に所定期間、前記アクセル操作量が増大しない場合には、前記所定の減速度を増大させる学習補正を行い、
前記所定走行区間内に前記旋回走行しない場合には、前記所定の減速度を減少させる学習補正を行うように構成されている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセル開度に応じて駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関し、特にアクセル開度を減少させることに伴う減速度を制御する車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、コーナを走行する手前でアクセル開度が減少された場合の減速度が、運転者の意図した減速度と乖離することによる運転者の違和感を抑制するための駆動力制御装置が記載されている。その駆動力制御装置は、まず、コーナまでの距離が比較的長い時点でアクセル開度を減少させる滑らか走行型、コーナ直前でアクセル開度を減少させるめりはり走行型、滑らか走行型とめりはり走行型との間のノーマル走行型の三つの走行型に運転嗜好を区分けし、各走行型毎に、コーナに対する必要減速度の大きさを統計的に求め、ナビゲーション装置から受信した走行環境の情報に含まれる必要減速度を、上記各走行型毎に求められた必要減速度に基づいて補正するように構成されている。
【０００３】
特許文献２には、走行状態に応じた特性や運転者の嗜好の特性に適応した変速比を設定するための制御装置が記載されている。その制御装置は、走行パラメータに基づいて降坂路における車両の制動力の適合度を演算し、その演算された適合度に応じて走行状態を判定し、ダウンシフト直後に、アクセル操作やブレーキ操作された場合には、それらのアクセル操作やブレーキ操作による駆動力または制動力に応じて上記適合度の基準値を学習補正するように構成されている。
【０００４】
特許文献３には、コーナへの進入時における車速が最大車速以上となる可能性がある場合に、ブレーキなどにより制動力を補助する制御装置が記載されている。具体的には、この制御装置は、運転者の減速度傾向を学習し、その減速度に基づいてコーナへの進入時における到達車速を求め、またコーナの曲率とコーナ進入時の減速度に基づく横Ｇとからコーナへ進入する際の最大車速を求め、そして、到達車速が最大車速以上の場合に、ブレーキなどにより制動力を補助するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１０８５０４号公報
【特許文献２】特開平０７−２５９９７４号公報
【特許文献３】特開２０１１−１９４９８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された駆動力制御装置は、アクセル開度を減少された時点の走行位置からコーナまでの距離に基づいて運転嗜好を区分けしているため、滑らか走行型と区分けされた場合には、比較的小さな減速度を発生させ、めりはり走行型と区分けされた場合には、比較的大きな減速度を発生させるように構成されている。これは、コーナの曲率半径に基づいて推奨車速を定め、その推奨車速となるように減速度を定めているためである。しかしながら、運転者によっては推奨車速以上の車速で旋回走行することを要求する場合や、推奨車速未満の車速で旋回走行することを要求する場合がある。そのため、特許文献１に記載された駆動力制御装置のように減速度を定めた場合には、アクセル開度を減少させた後にブレーキ操作を行う場合や、アクセル開度を減少させた後に再度アクセル開度を増大させる場合などが生じ、アクセルワークのみで車速を適切にコントロールすることができない可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、アクセル開度を減少させることによる減速度と、運転者が意図する減速度とが乖離することを抑制できる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者により操作されるアクセル装置と、前記アクセル装置の操作量を検出するセンサと、前記センサにより検出された前記アクセル装置の操作量であるアクセル操作量が所定値以上の場合に前記アクセル操作量に基づく車両の加速度を設定し、かつ前記アクセル操作量が前記所定値以下に減少した場合に所定の減速度を設定するコントローラとを備えた車両の駆動力制御装置において、前記コントローラは、前記加速度が増大してから減速し、更に前記加速度が増大し始めるまでの所定走行区間を定め、前記所定走行区間内に旋回走行したか否かを判断し、前記所定走行区間内に前記旋回走行した場合には、前記旋回走行中にブレーキ操作された場合、または前記旋回走行中に所定期間、前記アクセル操作量が増大しない場合には、前記所定の減速度を増大させる学習補正を行い、前記所定走行区間内に前記旋回走行しない場合には、前記所定の減速度を減少させる学習補正を行うように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明は、加速してから減速し、再度加速するまでの所定走行区間内に、旋回走行した場合には、その旋回走行中にブレーキ操作され、または旋回中における所定期間、アクセル操作量が増大しない場合に、アクセル操作量を減少させた際の所定減速度を増大させる学習補正を行うように構成されている。したがって、例えば、旋回走行が頻繁に繰り返される、いわゆるワイディングロードを走行する際には、アクセルオフすることにより車速を充分に低減することができるようにアクセルオフ時に発生させる制動力が次第に増大する。そのため、アクセル開度を減少させることによる減速度と、運転者が意図する減速度とが乖離することを抑制できる。その結果、過度にブレーキ操作する必要がなくなり、アクセルワークで車速をコントロールすることができる。さらに、所定走行区間内に旋回走行しない場合に、所定の減速度を減少させるように構成されている。そのため、比較的直進走行が多い走行環境下では、アクセルオフした際の制動力が過度に大きくなることを抑制することができる。その結果、直進走行時における燃費の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態における車両の一例を説明するための模式図である。
【図２】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】旋回走行中にブレーキ操作されることによりアクセルオフ制動力を増大させるように学習補正する例を説明するためのタイムチャートである。
【図４】旋回走行中にアクセルオフしている時間が所定時間以上長いことによりアクセルオフ制動力を増大させるように学習補正する例を説明するためのタイムチャートである。
【図５】アクセルオフ制動力が充分と運転者が認識したと判断できることによりアクセルオフ制動力を維持する例を説明するためのタイムチャートである。
【図６】直進走行時にアクセルオフしたことによりアクセルオフ制動力を減少させるように学習補正する例を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
この発明の実施形態における車両の一例を図１に示している。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン（ＥＮＧ）１を備えている。このエンジン１は、従来知られているガソリンエンジンやディーゼルエンジンと同様に構成することができ、エンジン１の吸入空気量を制御する電子スロットルバルブ２や、その吸入空気量を検出するエアフロメータ３が設けられている。
【００１２】
上記の電子スロットルバルブ２は、運転者によるアクセルペダル４の操作量に基づいて制御される。具体的には、アクセルペダル４の操作量をアクセル開度センサ５で検出し、その検出されたアクセル開度に基づいて要求駆動力や要求制動力を求め、求められた要求駆動力や要求制動力に応じたエンジン１の吸入空気量となるように電気的に制御される。具体的には、アクセル開度が比較的大きい場合には、要求される駆動力に応じた駆動トルクを出力するように空燃比などに応じて電子スロットルバルブ２の開度が制御され、アクセル開度が比較的小さい場合には、要求される制動力に応じて電子スロットルバルブ２が閉じられる。
【００１３】
図１に示す車両Ｖｅは、フロントエンジン・リヤドライブ方式の車両であって、エンジン１の出力トルクが一対の後輪６Ｒ，６Ｌに伝達されて走行するように構成されている。そのエンジン１と一対の後輪６Ｒ，６Ｌとの間のトルクの伝達経路には、エンジン１の運転点（主に回転数）を変更可能な自動変速機（ＡＴ）７が設けられている。なお、エンジン１の出力軸には、図示しないトルクコンバータおよびトルクコンバータクラッチが連結され、そのトルクコンバータの出力軸（タービン軸）８が、自動変速機７に連結されている。
【００１４】
この自動変速機７は、複数の変速比を段階的に設定することのできる変速機であって、例えば、クラッチやブレーキなどの係合機構を係合もしくは解放させることにより駆動トルクの伝達経路を変えて変速を実行するように構成された有段式自動変速機とすることができる。また、自動変速機７は、プーリに対するベルトの巻き掛け半径を変化させて変速比を連続的に変化させることのできるベルト式無段変速機や、エンジン１と発電機能のあるモータと出力部材とを差動機構からなる動力分割機構に連結し、そのモータによってエンジン１の回転数を連続的に変化させるいわゆるハイブリッド機構によって構成された無段変速機であってもよい。
【００１５】
なお、自動変速機７の出力軸には、プロペラシャフト９、デファレンシャルギヤ１０、一対のドライブシャフト１１Ｒ，１１Ｌを介して、一対の駆動輪６Ｒ，６Ｌが連結されている。また、自動変速機７の出力軸の回転数を検出するセンサ１２が設けられている。
【００１６】
自動変速機７における変速やエンジン１の駆動トルク、あるいはエンジン１の制動トルクは、電子制御装置（ＥＣＵ）１３により制御される。ＥＣＵ１３は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや、予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。入力されるデータは、アクセルペダル４の操作量を検出するアクセル開度センサ５、ブレーキペダル１４の操作量（踏み込み量や踏力）を検出するブレーキセンサ１５、エンジン回転数を検出するセンサ１６、自動変速機７の出力軸の回転数を検出するセンサ１２、上記エアフロメータ３、各車輪（一対の前輪１７Ｒ，１７Ｌ、および一対の後輪６Ｒ，６Ｌ）の回転数を検出する車輪速センサ１８などによって得られたデータであり、それらのデータは、所定時間、ＥＣＵ１３に記憶される。
【００１７】
また、ＥＣＵ１３に予め記憶しているデータは、変速比を段階的に変化させる変速マップ、制御フロー、入力された信号に基づいて種々のデータ処理を行うための演算式などである。
【００１８】
そして、上記の制御フローや演算式などによりデータ処理を行った結果を、図示しない燃料供給バルブや、点火プラグ、あるいは上記電子スロットルバルブ２を制御する電気信号を出力し、すなわちエンジン１の出力に関連する装置に信号を出力する。同様に、上記自動変速機７が、有段式自動変速機である場合には、その有段式自動変速機に搭載された係合機構を制御する装置に信号を出力する。なお、図示しないロックアップクラッチなどの他の装置にも同様にＥＣＵ１３から信号が出力される。
【００１９】
このＥＣＵ１３は、運転者によるアクセルペダル４の操作量などに基づいて要求駆動力を定める他、要求制動力を定めるように構成されている。具体的には、運転者がアクセルペダル４を踏み込んで走行している状態から、運転者が減速を意図してアクセルペダル４の操作量を減少させると、車速に応じて予め定められる制動力を求め、その制動力を出力できるように、自動変速機７の変速段や、電子スロットルバルブ２の開度などを制御するように構成されている。
【００２０】
一方、アクセルペダル４の踏み込み量を減少させた時点に運転者が要求する制動力は、運転者に応じて、または走行条件に応じて異なる場合がある。具体的に例を挙げて説明すると、コーナを走行するためにその直前で減速する際における要求制動力は、比較的高車速でコーナを走行することを好む運転者の場合には、比較的低車速でコーナを走行することを好む運転者と比較して小さくなる。また、旋回走行時に要求される制動力は、直進走行時と比較して大きくなる。
【００２１】
上記のように要求される制動力は、運転者や走行条件に応じて異なるため、アクセルペダル４の踏み込み量を減少させた時点で予め定めた制動力を出力した時に、その制動力が運転者が意図する制動力よりも小さいと、コーナ手前でアクセルペダル４の踏み込み量を減少させ、旋回走行中に更に減速させるためにブレーキ操作が行われる。そのため、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、旋回走行中におけるブレーキ操作の有無に応じて、アクセルペダル４の踏み込み量を減少させた時点で発生させるべき制動力の大きさを学習補正するように構成されている。その制御の一例を図２に示している。
【００２２】
図２に示すフローチャートでは、まず、１加速の間に旋回走行が行われたか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、１加速とは、運転者が加速したと判断し得る所定加速度αを実際の加速度が上回ってから、運転者が減速したと判断し得る所定減速度βを実際の減速度が下回り、更に、加速度が上記所定加速度αを上回るまでの期間を言う。すなわち、ステップＳ１では、一般的に一つのコーナを走行する際に生じる加速度の変化に基づいて走行区間を定め、その走行区間内に実際に旋回走行が行われたか否かを判断している。この１加速の区間が、この発明の実施形態における「所定走行区間」に相当する。また、旋回走行が行われたか否かは、例えば、ステアリングホイールの操舵角が所定角度以上になったか否かを判断することや、横加速度を検出するセンサまたはヨーレートを検出するセンサの信号が、所定値を超えたか否かを判断すればよい。なお、加速したと判断し得る加速度や減速度は車速に応じて異なるため、上記所定加速度αおよび所定減速度βは、車速ごとに異なる値に定めることができる。
【００２３】
直進走行時に一時的に減速された場合など、１加速の間に減速を要する程度の旋回走行が行われていないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、アクセルペダル４の踏み込み量を減少させた時点で発生させるべき制動力（以下、アクセルオフ制動力と記す）を、減少させるように学習補正して（ステップＳ２）、このルーチンを一旦終了する。その際のアクセルオフ制動力を減少させる程度は、次回、アクセルオフ制動力を発生させたときに、運転者が前回と異なると感じることがない程度の大きさにすることが好ましい。これは、アクセルオフ制動力をその都度、急激に変化させると、運転者によるアクセルペダル操作での車速コントロールが困難になる可能性があるためである。なお、アクセルオフ制動力は、初期値を下限とし、それ以上アクセルオフ制動力を低減させないように定めることが好ましい。
【００２４】
一方、１加速の間に旋回走行が行われることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、旋回走行中にブレーキ操作がされたか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、要はコーナ進入時におけるアクセルオフ制動力が、運転者が意図した制動力に対して、あるいは旋回走行に要する制動力に対して、不足しているか否かを判断するためのステップであり、横加速度が所定値以上の間、またはヨーレートが所定値以上の間に、ブレーキ操作されたか否かを判断すればよい。
【００２５】
旋回走行中にブレーキ操作がされたことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、アクセルオフ制動力を増大させるように学習補正して（ステップＳ４）、このルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ４で増大させるアクセルオフ制動力も、ステップＳ２と同様に、次回、アクセルオフ制動力を発生させたときに、運転者が前回と異なると感じることがない程度の大きさにすることが好ましい。
【００２６】
それとは反対に旋回走行中にブレーキ操作がされていないことによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、旋回中におけるアクセルオフの時間が所定時間以上であるか否かを判断する（ステップＳ５）。一般的に、コーナ進入時における制動力が、ある程度充足している場合には、旋回走行中に更にブレーキ操作するべきか、所定期間後にアクセルペダル４を踏み込むべきかを悩む場合がある。この制御例では、そのような場合には、アクセルオフ制動力が不足しているものと判断するように構成されている。したがって、上記所定時間は、運転者がブレーキ操作とアクセル操作とのいずれの操作をするべきかを悩んでいると判断し得る時間を、予め官能試験などを行って定められた時間である。なお、上記アクセルオフの時間が所定時間以上であるか否かに代えて、例えば、旋回走行を行っている期間の所定割合以上、アクセルオフの時間があったか否かを判断してもよい。
【００２７】
上述したようにこの制御例では、運転者がブレーキ操作とアクセル操作とのいずれの操作をするべきかを悩む期間がある程度長い場合には、アクセルオフ制動力が不足していると判断するように構成されているため、旋回中におけるアクセルオフの時間が所定時間以上であることによりステップＳ５で肯定的に判断された場合には、旋回走行中にブレーキ操作された場合と同様にアクセルオフ制動力を増大させるように学習補正して（ステップＳ４）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に、旋回中におけるアクセルオフの時間が所定時間未満であることにより、すなわち今回発生させたアクセルオフ制動力が充分と運転者が認識したと判断できる場合には、アクセルオフ制動力をそのまま維持して（ステップＳ６）、このルーチンを一旦終了する。
【００２８】
ここで、旋回走行中にブレーキ操作されることによりアクセルオフ制動力を増大させるように学習補正する例について図３に示すタイムチャートを参照して説明する。図３に示す例では、ｔ０時点から所定の車速で直進走行している。ついで、ｔ１時点でアクセルペダル４が踏み増されることにより、車速および加速度が増大している。ここでは、一定加速度で加速しているものとする。そして、コーナの直前に差し掛かることにより、アクセルペダル４の踏み込み量が減少されることにより（ｔ２時点）、現時点で設定されているアクセルオフ制動力に応じた制動力を発生させる。具体的には、アクセルオフ制動力に基づいて電子スロットルバルブ２を閉じ、かつ自動変速機７の変速段を制御する。したがって、ｔ２時点から車速が低下する。さらに、図３に示す例では、アクセルペダル４の踏み込み量が減少されてから一時遅れて、またはアクセルオフと同時に、ブレーキペダル１４が踏み込まれている（ｔ３時点）。その後、ブレーキペダル１４を踏み込んだまま、旋回走行を開始し（ｔ４時点）、ｔ５時点で旋回走行が終了するとともに、アクセルペダル４が踏み込まれて加速している。なお、図３におけるｔ１時点からｔ５時点の期間が、１加速に相当する。
【００２９】
このような場合には、ｔ４時点からｔ５時点の間で、図２におけるステップＳ３で肯定的に判断されるため、アクセルオフ制動力を増大させるように学習補正される。すなわち、次回、アクセルオフした際における制動力が、今回、アクセルオフした際における制動力よりも大きく出力される。
【００３０】
図４には、旋回走行中にアクセルオフしている時間が所定時間以上長いことによりアクセルオフ制動力を増大させるように学習補正する例を説明するためのタイムチャートを示している。図４に示す例では、ｔ１０時点から所定の車速で直進走行している。ついで、ｔ１１時点でアクセルペダル４が踏み増されることにより、車速および加速度が増大している。ここでは、一定加速度で加速しているものとする。そして、コーナの直前に差し掛かることにより、アクセルペダル４の踏み込み量が減少されることにより（ｔ１２時点）、現時点で設定されているアクセルオフ制動力に応じた制動力を発生させる。具体的には、アクセルオフ制動力に基づいて電子スロットルバルブ２を閉じ、かつ自動変速機７の変速段を制御する。したがって、ｔ１２時点から車速が低下する。さらに、図４に示す例では、アクセルペダル４の踏み込み量が減少されてから一時遅れて、またはアクセルオフと同時に、ブレーキペダル１４が一時的に踏み込まれている（ｔ１３時点）。その後、ブレーキペダル１４の踏み込み量が減少すると同時に旋回走行を開始する（ｔ１４時点）。なお、旋回走行時には、ブレーキ操作されていないことにより、制動力は、アクセルオフ制動力となり、図３における旋回走行時よりも制動力が小さい。そのため、車速の低下率も図３における旋回走行時よりも小さくなっている。そして、ｔ１５時点で旋回走行が終了するとともに、アクセルペダル４が踏み込まれて加速している。なお、図４におけるｔ１１時点からｔ１５時点の期間が、１加速に相当する。
【００３１】
このような場合には、ｔ１４時点かｔ１５時点の間で、アクセルペダル４およびブレーキペダル１４が踏み込まれておらず、その時間が所定時間以上であることにより、図２におけるステップＳ５で肯定的に判断されるため、アクセルオフ制動力を増大させるように学習補正される。すなわち、次回、アクセルオフした際における制動力が、今回、アクセルオフした際における制動力よりも大きく出力される。
【００３２】
図５には、アクセルオフ制動力が充分と運転者が認識したと判断できることによりアクセルオフ制動力を維持する例を説明するためのタイムチャートを示している。図５に示す例では、ｔ２０時点から所定の車速で直進走行している。ついで、ｔ２１時点でアクセルペダル４が踏み増されることにより、車速および加速度が増大している。ここでは、一定加速度で加速しているものとする。そして、コーナの直前に差し掛かることにより、アクセルペダル４の踏み込み量が減少される（ｔ２２時点）。したがって、現時点で設定されているアクセルオフ制動力に応じた制動力を発生させる。具体的には、アクセルオフ制動力に基づいて電子スロットルバルブ２を閉じ、かつ自動変速機７の変速段を制御する。その結果、ｔ２２時点から車速が低下する。さらに、図５に示す例では、アクセルペダル４の踏み込み量が減少されてから一時遅れて、またはアクセルオフと同時に、ブレーキペダル１４が一時的に踏み込まれている（ｔ２３時点）。その後、ブレーキペダル１４の踏み込み量が減少すると同時に旋回走行を開始するとともに、アクセルペダル４が所定量踏み込まれ（ｔ２４時点）、そのままアクセルペダル４を踏み込んだ状態で旋回走行している。そのため、旋回走行時における車速はほぼ一定に保たれている。そして、ｔ２５時点で旋回走行が終了するとともに、アクセルペダル４が踏み増されて加速している。なお、図５におけるｔ２１時点からｔ２５時点の期間が、１加速に相当する。
【００３３】
このような場合には、ｔ２４時点からｔ２５時点の間で、ブレーキ操作されず、かつアクセルペダル４が踏み込まれていない期間がないことにより、図２におけるステップＳ３およびステップＳ５で否定的に判断される。そのため、アクセルオフ制動力が維持される。すなわち、次回、アクセルオフした際における制動力は、今回、アクセルオフした際における制動力と同一の大きさとなる。
【００３４】
図６には、直進走行時にアクセルオフしたことによりアクセルオフ制動力を減少させるように学習補正する例を説明するためのタイムチャートを示している。図６に示す例では、ｔ３０時点では停車している。ついで、ｔ３１時点でアクセルペダル４が踏み増されることにより、車速および加速度が増大している。ここでは、一定加速度で加速しているものとする。そして、定常走行するためにアクセルペダル４の踏み込み量が減少される（ｔ３２時点）。すなわち、ｔ３２時点から車速が一定に保たれるとともに、加速度が「０」に維持される。そして、ｔ３３時点で、減速するためにアクセルオフされる。したがって、ｔ３３時点から車速が低下するとともに、加速度は、アクセルオフ制動力に応じた減速度に制御される。さらに、図６に示す例では、アクセルペダル４の踏み込み量が減少されてから一時遅れて、またはアクセルオフと同時に、ブレーキペダル１４が踏み込まれている（ｔ３４時点）。その後、ｔ３５時点で停車し、ｔ３６時点でブレーキペダル１４の踏み込み量が減少すると同時にアクセルペダル４が踏み込まれて、車両Ｖｅが発進（加速）している。なお、図６におけるｔ３１時点からｔ３６時点の期間が、１加速に相当する。
【００３５】
このような場合には、１加速の間に旋回走行が行われていないことによりステップＳ１で否定的に判断される。そのため、アクセルオフ制動力が減少するように学習補正する。すなわち、次回、アクセルオフした際における制動力は、今回、アクセルオフした際における制動力よりも小さい制動力に制御される。
【００３６】
上述したように１加速の間に旋回走行したか否かに応じてアクセルオフ制動力を減少させるか否かを判断することにより、比較的直進走行が多い走行環境下では、アクセルオフした際の制動力が過度に大きくなることを抑制することができる。その結果、直進走行時における燃費の悪化を抑制できる。さらに、１加速の間に旋回走行した場合であって、かつ旋回走行時にブレーキ操作され、または旋回走行中におけるアクセルオフ時間が所定時間以上である場合に、アクセルオフ制動力を増大させることができる。したがって、例えば、旋回走行が頻繁に繰り返される、いわゆるワイディングロードを走行する際には、アクセルオフすることにより車速を充分に低減することができるように、アクセルオフ時における制動力が次第に増大する。そのため、アクセル開度を減少させることによる減速度と、運転者が意図する減速度とが乖離することを抑制できる。その結果、過度にブレーキ操作する必要がなく、アクセルワークで車速をコントロールすることができる。
【００３７】
なお、図２に示す例では、１加速の間に旋回走行が行われたか否かを判断しているものの、例えば、ナビゲーションシステムなどから所定距離内にコーナがあるか否かを判断し、所定距離内にコーナがない場合には、１加速の動作を待たずに、ステップＳ２に移行し、所定距離内にコーナがある場合には、そのコーナを走行した際における実際のブレーキ操作などを検出して、ステップＳ３以降を実行するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１…エンジン、  ２…電子スロットルバルブ、  ３…エアフロメータ、  ４…アクセルペダル、  ５…アクセル開度センサ、  ６Ｒ，６Ｌ…後輪、  ７…自動変速機、  １３…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １４…ブレーキペダル、  １５…ブレーキセンサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2019094980.tif 000003
【図２】
2019094980.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019094980.tif 000006
【図５】
2019094980.tif 000007
【図６】
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