(57)【要約】【課題】原動機により後輪が駆動される車両を制御する場合であっても、ステアリング操作に対する車両の応答性又はリニア感を向上させることができる車両制御システム及び方法を提供する。【解決手段】本発明は、原動機(4)により後輪(2a)が駆動される車両(1)を制御する方法であって、車両のアクセルペダルの操作量を含む、車両の運転状態に基づいて、原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、車両に搭載された操舵装置(7)の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、基本トルクに増加トルクを加算したトルクが発生するように、原動機を制御するトルク発生工程と、を有し、増加トルク設定工程においては、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更を制限することを特徴としている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機により後輪が駆動される車両を制御する方法であって、
上記車両のアクセルペダルの操作量を含む、上記車両の運転状態に基づいて、上記原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、
上記車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、上記基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、
上記基本トルクに上記増加トルクを加算したトルクが発生するように、上記原動機を制御するトルク発生工程と、
を有し、
上記増加トルク設定工程においては、上記アクセルペダルの操作に基づく上記増加トルクの変更を制限することを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】
上記増加トルク設定工程における上記アクセルペダルの操作に基づく上記増加トルクの変更の制限は、上記増加トルクの単位時間当たりの増加率又は減少率の制限、上記増加トルクの増加量又は減少量の制限、又は上記増加トルクの変更禁止である請求項１記載の車両制御方法。
【請求項３】
上記増加トルク設定工程においては、上記アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上である場合に、上記アクセルペダルの操作に基づく上記増加トルクの変更が制限される請求項１又は２に記載の車両制御方法。
【請求項４】
さらに、上記車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、上記基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程と、上記基本トルクから上記低減トルクを減算したトルクが発生するように、上記原動機を制御する第２のトルク発生工程と、を有し、上記低減トルク設定工程においては、上記アクセルペダルの操作に基づく上記低減トルクの変更を制限する請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御方法。
【請求項５】
原動機により後輪が駆動される車両を制御する車両制御システムであって、
上記車両のアクセルペダルの操作量を含む、上記車両の運転状態を検出する運転状態センサと、
上記車両に搭載された操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
上記運転状態センサの検出信号及び上記操舵角センサの検出信号に基づいて上記原動機を制御する制御器と、を有し、
上記制御器は、
上記運転状態センサの検出信号に基づいて、上記原動機が発生すべき基本トルクを設定し、
上記操舵角センサにより操舵角の増加が検出されると、上記基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定し、
上記基本トルクに上記増加トルクを加算したトルクが発生するように、上記原動機を制御するように構成され、
上記制御器は、上記増加トルクを設定する場合において、上記アクセルペダルの操作に基づく上記増加トルクの変更を制限することを特徴とする車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関し、特に、原動機により後輪が駆動される車両を制御する車両制御システム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許第５１４３１０３号公報（特許文献１）には、車両の運動制御装置が記載されている。この特許文献１記載の車両の運動制御装置においては、車両における操舵に伴って車両に自動的に減速度を与えることにより、限界運転領域における車両の横滑りを防止して、車両の操縦安定性を向上させている。
【０００３】
また、特許第６２０２４７８号公報（特許文献２）には、車両用挙動制御装置が記載されている。この特許文献２記載の車両用挙動制御装置においては、車両の操舵速度に基づいて、車両に目標付加減速度を付加するように、車両の駆動力を低減させている。このように、特許文献２記載の車両用挙動制御装置では、操舵速度に応じて車両の駆動力を低減することにより車両前輪の垂直荷重を増大させ、この結果、ドライバのステアリング操作に対する車両挙動の応答性、リニア感を向上させることに成功している。
【０００４】
さらに、特開２０１５−８５８２０号公報（特許文献３）には、車両用挙動制御装置が記載されている。この特許文献３記載の車両用挙動制御装置においては、車両のヨーレートが増大するほど車両の駆動力低減量が増大させると共に、車両に対する要求動力が大きい場合には、駆動力低減量が減少されるように補正される。即ち、特許文献３記載の発明においても、車両の操舵等によりヨーレートが増大するほど、駆動力を低減させる制御が実行されるが、要求動力が大きい場合には、この低減量が抑制される。これにより、ドライバがアクセルペダルを大きく踏み込んでいる状況で、制御の介入により駆動力が低減され、ブレーキを引きずっているような違和感がドライバに与えられるのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５１４３１０３号公報
【特許文献２】特許第６２０２４７８号公報
【特許文献３】特開２０１５−８５８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本件発明者が、特許文献１乃至３に記載されているような、車両の操舵に伴って車両に減速度を与える制御の、後輪駆動車への適用を試みたところ、特許文献１乃至３記載の発明において得られている操縦安定性の向上や、車両挙動の応答性、リニア感の向上という効果を得ることはできなかった。
【０００７】
即ち、本件発明者は、車両姿勢制御として、特許文献１乃至３等に記載されているように、車両のステアリング操作に伴って車両に減速度を与える制御を適用した。しかしながら、このような従来から知られている車両姿勢制御を後輪駆動車に適用した場合には、前輪駆動車において得られていたような車両の応答性やリニア感の向上といった効果を得ることはできなかった。この新たに見出された課題を解決するために本件発明者が鋭意研究を進めた結果、後輪駆動車においては、驚くべきことに、ドライバによる操舵に応じて車両の駆動トルクを増加させることにより、車両応答性やリニア感が向上することが明らかとなった。
【０００８】
一般に、車両に減速度を付与すると、車両の重心に作用する慣性力により、車両にはフロント側が沈むピッチング運動が発生するため、操舵輪である前輪荷重が増加して、ステアリング操作に対する応答性が向上するものと考えられていた。しかしながら、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを減じて車両に減速度を付与した際、上記の慣性力の他に、後輪からサスペンションを介して車体を後傾させる（リア側を沈ませる）力が瞬間的に発生する。この瞬間的な力は、前輪荷重を低下させるように作用するため、後輪駆動車においては、ドライバによる操舵に応じて車両に減速度を付与しても、期待通りに車両応答性やリニア感を向上させることができなかったものと考えられる。
【０００９】
これとは反対に、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを増加させることにより、後輪からサスペンションを介して車体を前傾させる（フロント側を沈ませる）力が瞬間的に作用して前輪荷重が増加するため、車両応答性やリニア感が向上するものと考えられる。即ち、後輪駆動車において、後輪の駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感に対しては瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。
【００１０】
この知見に基づいて、本件発明者は、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定して、上記の瞬間的な力により前輪荷重が増加させ、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることに成功した。
【００１１】
一方、特許文献３に記載されている車両用挙動制御装置においては、ヨーレートの増大と共に駆動力を低減する際に、ドライバによる要求動力が大きい場合（ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる場合）には、駆動力の低減を抑制している。しかしながら、このような制御を後輪駆動車に適用すると、ドライバに却って違和感を与えてしまう場合があるという新たな課題が本件発明者により見出された。
【００１２】
一般的に後輪駆動は、スポーツタイプの車両に採用される場合が多く、このようなスポーツタイプの車両を運転するドライバの多くは、車両加速度の調整以外にもアクセルペダルを使用している。基本的には、アクセルペダルは車両の加速度を調整することを目的として操作されるものであるが、スポーツタイプの車両等を運転する熟練したドライバは、コーナリング中の車両の姿勢を制御する用途でもアクセルペダルを使用している。即ち、熟練したドライバの多くは、コーナリング中にも小刻みにアクセルペダルを踏み換えることにより、車両の駆動力を頻繁に変化させ、これによりコーナリング中の車両の姿勢を制御している。
【００１３】
上記のように、本件発明者は、基本トルクを増加させることにより、車両の応答性や、リニア感を向上させることに成功した。ここで、上記の熟練したドライバが行っているように、車両のコーナリング中にアクセルペダルの小刻みな操作が行われ、このアクセルペダルの操作に対応して基本トルクの増加量が変更されると、ドライバが意図していないトルクの増減が発生し、却って車両の安定性が損なわれてしまうという問題が発生する。
従って、本発明は、原動機により後輪が駆動される車両を制御する場合であっても、ステアリング操作に対する車両の応答性又はリニア感を向上させることができる車両制御システム及び方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上述した課題を解決するために、本発明は、原動機により後輪が駆動される車両を制御する方法であって、車両のアクセルペダルの操作量を含む、車両の運転状態に基づいて、原動機が発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、基本トルクに増加トルクを加算したトルクが発生するように、原動機を制御するトルク発生工程と、を有し、増加トルク設定工程においては、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更を制限することを特徴としている。
このように構成された本件発明によれば、増加トルク設定工程において、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更を制限している。これにより、後輪駆動車を運転するドライバの多くが行うように、コーナリング中にアクセルペダルの操作が行われた場合でも、これによって増加トルクが激しく変動し、車両の安定性が損なわれるのを防止することができる。
【００１５】
本発明において、好ましくは、増加トルク設定工程におけるアクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更の制限は、増加トルクの単位時間当たりの増加率又は減少率の制限、増加トルクの増加量又は減少量の制限、又は増加トルクの変更禁止である。
【００１６】
このように構成された本発明によれば、増加トルクの単位時間当たりの増加率又は減少率の制限、増加トルクの増加量又は減少量の制限、又は増加トルクの変更禁止により、増加トルクの変更が制限されるので、増加トルクの急激な変化により車両の安定性が損なわれるのを防止することができる。
【００１７】
本発明において、好ましくは、増加トルク設定工程においては、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上である場合に、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更が制限される。
【００１８】
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更の制限は、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上である場合に実行されるので、アクセルペダルの微少な操作があるごとに、増加トルクの変更が制限され、制御動作が複雑になるのを防止することができる。
【００１９】
本発明において、好ましくは、さらに、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程と、基本トルクから低減トルクを減算したトルクが発生するように、原動機を制御する第２のトルク発生工程と、を有し、低減トルク設定工程においては、アクセルペダルの操作に基づく低減トルクの変更を制限する。
【００２０】
このように構成された本発明においては、低減トルク設定工程により、車両に搭載された操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクが設定される。後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを低減させることにより、後輪からサスペンションを介して車体を後傾させる（リア側を沈ませる）力が瞬間的に作用して前輪荷重が低下する。このように、ステアリングの切り戻し時（操舵角の減少時）において操舵輪の荷重を低下させると、車両は旋回状態から直進状態へ円滑に移行することが可能となり、ステアリングの切り戻しに対する車両応答性を向上させることができる。
【００２１】
しかしながら、ドライバが操舵装置の操舵角を減少させる際にアクセルペダルを操作した場合に、この操作に対応して低減トルクを変化させると、却って車両の安定性が損なわれるという新たな問題が生じる。上記のように構成された本発明によれば、低減トルク設定工程において、アクセルペダルの操作に基づく低減トルクの変更が制限されるので、ドライバが意図していない低減トルクの変更が行われ、車両の安定性が損なわれるのを防止することができる。
【００２２】
また、本発明は、原動機により後輪が駆動される車両を制御する車両制御システムであって、車両のアクセルペダルの操作量を含む、車両の運転状態を検出する運転状態センサと、車両に搭載された操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、運転状態センサの検出信号及び操舵角センサの検出信号に基づいて原動機を制御する制御器と、を有し、制御器は、運転状態センサの検出信号に基づいて、原動機が発生すべき基本トルクを設定し、操舵角センサにより操舵角の増加が検出されると、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定し、基本トルクに増加トルクを加算したトルクが発生するように、原動機を制御するように構成され、制御器は、増加トルクを設定する場合において、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更を制限することを特徴としている。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の車両制御システム及び方法によれば、原動機により後輪が駆動される車両を制御する場合であっても、ステアリング操作に対する車両の応答性又はリニア感を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態による車両制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両制御システムに備えられたＰＣＭがエンジンを制御するエンジン制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態においてＰＣＭが増加トルクを決定するトルク付加量設定処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態においてＰＣＭが決定する目標付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図６】本発明の実施形態における介入トルクと、従来の車両用挙動制御における介入トルクを比較して示す図である。
【図７】本発明の実施形態においてＰＣＭが決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図８】本発明の実施形態による車両制御システムの作用の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
次に、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態を説明する。
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムを搭載した車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両制御システムを搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【００２６】
図１において、符号１は、本実施形態による車両制御システムを搭載した車両を示す。
車両１の車体前部には操舵輪である左右の前輪２ａが設けられ、車体後部には駆動輪である左右の後輪２ｂが設けられている。これら車両１の前輪２ａ、後輪２ｂは、車体に対してサスペンション３により夫々支持されている。また、車両１の車体前部には、後輪２ｂを駆動する原動機であるエンジン４が搭載されている。本実施形態においては、エンジン４は、ガソリンエンジンであるが、原動機としてディーゼルエンジンなどの内燃エンジンや、電力により駆動されるモータを使用することもできる。また、本実施形態において、車両１は、車体前部に搭載されたエンジン４により、トランスミッション４ａ、プロペラシャフト４ｂ、ディファレンシャルギア４ｃを介して後輪２ｂが駆動される所謂ＦＲ車であるが、車体後部に搭載されたエンジン４により後輪２ｂを駆動する所謂ＲＲ車等、原動機により後輪が駆動される任意の車両に本発明を適用することができる。
【００２７】
また、車両１には、ステアリングホイール６の回転操作に基づいて前輪２ａを操舵する操舵装置７が搭載されている。さらに、車両１は、ステアリングホイール６の回転角度を検出する操舵角センサ８、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出する運転状態センサであるアクセル開度センサ１０、及び、車速を検出する車速センサ１２を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値を制御器であるＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。本発明の実施形態による車両制御システムは、これらの操舵角センサ８、アクセル開度センサ１０、車速センサ１２、及びＰＣＭ１４から構成されている。
【００２８】
次に、図２を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。
【００２９】
ＰＣＭ１４は、上述したセンサ８〜１２の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ５ａ、インジェクタ５ｂ、点火プラグ５ｃ、可変動弁機構５ｄ等）に対する制御を行うべく、制御信号を出力するように構成されている。
【００３０】
ＰＣＭ１４は、基本トルク設定部１６と、増加トルク設定部１８と、減少トルク設定部２０と、エンジン制御部２２とを有する。基本トルク設定部１６は、運転状態センサであるアクセル開度センサ１０等の検出信号に基づいて、エンジン４が発生すべき基本トルクを設定するように構成されている。増加トルク設定部１８は、操舵角センサ８により操舵角の増加が検出されると、基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定するように構成されている。減少トルク設定部２０は、操舵角センサ８により操舵角の減少が検出されると、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定するように構成されている。エンジン制御部２２は、基本トルクに増加トルクを加算したトルク、又は低減トルクを減算したトルクが発生するように、エンジン４を制御するように構成されている。
【００３１】
これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００３２】
なお、図２には図示していないが、アクセル開度センサ１０、車速センサ１２の他、運転状態センサとしてブレーキセンサ、エンジン回転数センサ等を備えていてもよい。また、エンジン制御部２２は、エンジン４に備えられた燃料噴射弁、点火プラグ、吸気スロットル弁、吸気可変動弁機構（以上、図示せず）等を制御してエンジン４が発生するトルクを制御するように構成されている。
【００３３】
次に、図３乃至図８を参照して、車両制御システムが実行する本発明の実施形態による車両制御方法を説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両制御システムに備えられたＰＣＭ１４がエンジン４を制御するエンジン制御処理のフローチャートである。
【００３４】
図３のエンジン制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両制御システムに電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ信号を読み込んで取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、車速センサ１２が検出した車速、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００３５】
次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の基本トルク設定部１６は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作や車速を含む車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、基本トルク設定部１６は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
【００３６】
次に、ステップＳ３において、基本トルク設定部１６は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本トルクを決定する。即ち、基本トルク設定部１６は、基本トルク設定工程として、車両１の運転状態に基づいて原動機であるエンジン４が発生すべき基本トルクを設定する。この場合、基本トルク設定部１６は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本トルクを決定する。
【００３７】
一方、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、増加トルク設定部１８及び減少トルク設定部２０は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度又は減速度を付加するためのトルクを決定するトルク付加量設定処理を実行する。即ち、ステップＳ４においては、操舵装置７の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように増加トルクを設定する増加トルク設定工程、又は、操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程が実行される。このトルク付加量設定処理については、図４を参照して後述する。
【００３８】
ステップＳ２及びＳ３の処理及びステップＳ４のトルク付加量設定処理を行った後、ステップＳ５において、ステップＳ３において決定した基本トルクに、ステップＳ４のトルク付加量設定処理において決定した増加トルク又は低減トルクを加算又は減算することにより、最終目標トルクが決定される。ここで、基本トルクが、アクセルペダルの操作等、ドライバの運転操作に応じて設定されるトルクであるのに対し、増加トルク、低減トルクは、車両１がドライバの意図により近い挙動を示すようにＰＣＭ１４により自動的に付加又は低減されるトルクである。
【００３９】
次いで、ステップＳ６において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクを実現するためのアクチュエータ制御量を設定する。具体的には、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、ＰＣＭ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。
【００４０】
続いて、ステップＳ７において、ＰＣＭ１４は、ステップＳ６において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。
例えば、エンジン４がガソリンエンジンである場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本トルクに増加トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、点火プラグ５ｃの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させる。また、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ１４は、スロットル開度を大きくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を進角させたりすることによって、吸入空気量を増加させる。この場合、ＰＣＭ１４は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を増加させる。
【００４１】
他方で、ステップＳ５において基本トルクから低減トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、ＰＣＭ１４は、点火プラグ５ｃの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる（リタードする）。また、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ１４は、スロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させる。この場合、ＰＣＭ１４は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を減少させる。
【００４２】
また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、ＰＣＭ１４は、ステップＳ５において基本トルクに増加トルクを加算することにより最終目標トルクが設定された場合、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増加させる。他方で、ステップＳ５において基本トルクから低減トルクを減算することにより最終目標トルクが設定された場合、ＰＣＭ１４は、インジェクタ５ｂによる燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減少させる。
ステップＳ７の後、ＰＣＭ１４は、図３に示すフローチャートによる１回のエンジン制御処理を終了する。
【００４３】
次に、図４乃至図８を参照して、図３のステップＳ４において実行されるトルク付加量設定処理を説明する。
図４は、本発明の実施形態においてＰＣＭ１４が増加トルクを決定するトルク付加量設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態においてＰＣＭ１４が決定する目標付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。図６は走行路面の勾配に応じて増加トルク又は低減トルクに乗じる勾配係数の値を示す係数マップであり、図７は車両１の加速又は減速に応じて増加トルク又は低減トルクに乗じる加減速係数の値を示す係数マップである。図８は、目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【００４４】
図４に示すトルク付加量設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、図３に示すフローチャートのステップＳ１において取得した操舵装置７の操舵角が増加しているか否かがＰＣＭ１４により判断される。即ち、操舵角（の絶対値）は、車両１が直進する状態をゼロとし、ステアリングホイール６が時計回り又は反時計回りに回転されると増加する。なお、本実施形態においては、操舵装置７を構成するステアリングシャフトに設けられた操舵角センサ８により操舵角を検出しているが、前輪２ａ（操舵輪）の角度を検出するセンサ等、任意のセンサにより操舵角を検出することができる。
【００４５】
ステップＳ２１において、操舵角（の絶対値）が増加していないと判断された場合にはステップＳ２２に進み、ここでは、操舵角（の絶対値）が減少しているか否かが判断される。即ち、ステップＳ２２においては、ステアリングホイール６の回転角が操舵角＝０の状態に近づいているか否かが判断される。ステップＳ２２において、操舵角が減少していない場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３に示すメインルーチンに処理が復帰する。即ち、ドライバにより操舵操作が行われていない（操舵速度＝０）場合には、増加トルク又は低減トルクが設定されることはなく、図３のステップＳ３において設定された基本トルクが最終目標トルクに決定される。
【００４６】
一方、ステップＳ２１において操舵角が増加していると判断された場合にはステップＳ２３に進み、ステップＳ２３においては、操舵速度が所定値以上か否かが判断される。即ち、ＰＣＭ１４は、図３のステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が所定の閾値ＴS1以上であるか否かを判断する。操舵速度が所定の閾値ＴS1以上でない場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３に示すメインルーチンに処理が復帰する。即ち、操舵速度が極めて小さい場合には、ドライバには操舵を行う意志がないと考えられるため、増加トルク設定部１８による増加トルクの設定は実行されない。これにより、ドライバには操舵を行う意志がない状態で、不要なトルク付加量設定処理が介入するのを防止することができる。
【００４７】
ステップＳ２３において、操舵速度が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ２４に進む。即ち、ドライバがステアリング６を切り込んだ（Turn-in）場合に、ステップＳ２４以下の処理が実行される。ステップＳ２４以下の処理では、増加トルク設定工程として、車両１に加速度を付加するために必要なエンジン４の出力トルクの増加量（増加トルク）が、増加トルク設定部１８により設定される。
【００４８】
まず、ステップＳ２４において、増加トルク設定部１８は、操舵速度に基づき目標付加加速度を取得する。この目標付加加速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき加速度である。
【００４９】
具体的には、増加トルク設定部１８は、図５のマップに示した目標付加加速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２３において算出した操舵速度に対応する目標付加加速度を取得する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加加速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、対応する目標付加加速度は０である。即ち、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に加速度を付加するための制御を実行しない（増加トルクを設定せずにメインルーチンに復帰する）。
【００５０】
一方、操舵速度が閾値ＴS1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加加速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加加速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に加速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の加速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値ＴS1よりも大きい閾値ＴS2以上の場合には、目標付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００５１】
なお、本実施形態においては、操舵速度の閾値ＴS1は一定値に設定されているが、変形例として、閾値ＴS1を、図３のステップＳ３において設定された基本トルクに応じて変更するように構成することもできる。この場合、基本トルクが低い場合には、基本トルクが高い場合よりも、閾値ＴS1を高く設定するのが良い。また、別の変形例として、増加トルク（目標付加加速度）の設定は、操舵装置７の操舵角が所定の操舵角閾値以上になった場合に実行され、基本トルクが低い場合には、基本トルクが高い場合よりも、操舵角閾値が高く設定されるように本発明を構成することもできる。
【００５２】
次に、ステップＳ２５においては、ステップＳ２４において取得された目標付加加速度を実現するために必要なトルクの増加量である増加トルクが、増加トルク設定部１８により設定される。
【００５３】
次いで、ステップＳ２６においては、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であるか否かが判断され、所定値以上の操作がない場合にはステップＳ２７に進み、所定値以上の操作があった場合にはステップＳ２８に進む。本実施形態においては、アクセルペダルが所定の速度［ｍｍ／ｓｅｃ］以上で踏み込み又は踏み戻されている場合に、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であると判断している。即ち、ドライバがコーナリング中に車両１の姿勢を制御することを目的として小刻みにアクセルペダルを操作した場合には、アクセルペダルの踏込速度又は踏戻速度が速くなる傾向がある。このため、本実施形態においては、このような目的のアクセルペダルの操作をアクセルペダルの踏込速度によって検知している。なお、変形例として、アクセルペダルの踏込量［ｍｍ］等に基づいて、アクセルペダルの操作量の変化を判断することもできる。
【００５４】
次に、ステップＳ２７においては、アクセルペダルの踏込量に基づいて、ステップＳ２５において設定された増加トルクが補正される。即ち、アクセルペダルが緩やかに踏み込まれ、踏込速度が所定値未満である場合には、ドライバは車両１の加速度の変更を意図していると考えられるため、増加トルクの補正が許可される。本実施形態においては、ステップＳ２７において、アクセルペダルの踏み込みによる基本トルクの増分と、増加トルクの合計が所定のトルク［Ｎ・ｍ］を超えた場合に、増加トルクの値を低下させるように、増加トルクを補正している。これにより、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことによる加速と、ＰＣＭ１４の介入による増加トルクが重畳され、加速度が過剰に上昇するのを防止している。
【００５５】
ステップＳ２７における処理の後、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３のフローチャートに処理が復帰する。図３のステップＳ５においては、図４のステップＳ２７において補正された増加トルクが基本トルクに加算され、最終目標トルクが決定される。
【００５６】
一方、図４のステップＳ２６において、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であった場合には、ステップＳ２８の処理が実行される。ステップＳ２８においては、ステップＳ２５において設定された増加トルクの補正が禁止され、図４に示すフローチャートの１回の処理が終了する。ステップＳ２８における処理の後、図３のステップＳ５の処理が実行され、図４のステップＳ２５において設定された増加トルクが補正されることなく基本トルクに加算され、最終目標トルクが決定される。なお、この場合において、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの補正は禁止されるが、ドライバによるアクセルペダルの操作は基本トルクの値に反映されて、最終目標トルクが変化する。
【００５７】
即ち、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であった場合には、ドライバは、車両１の加速度の調整ではなく、車両１の姿勢を制御することを意図しているものと推定される。従って、このようなアクセルペダルの操作に応答して増加トルクに補正を加えると、ドライバの意図通りの姿勢制御を行うことができず、却って車両１の走行安定性が悪化する虞がある。このため、本実施形態においては、アクセルペダルに所定以上の操作があった場合には、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更に制限を加え、走行安定性の悪化を防止している。
【００５８】
ここで、図６の破線に示すように、従来の（特許文献３記載の）車両用挙動制御においては、アクセル踏込量の増加と共に、車両用挙動制御として介入するトルク（駆動力低減量）が低下されていた。これに対し、本実施形態の車両制御システムにおいては、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上である場合には、図６の実線に示すように、ＰＣＭ１４の介入により加えられるトルク（増加トルク）に対して、アクセル踏込量に基づく補正が行われず、アクセル踏込量に対して一定値となる。なお、変形例として、アクセルペダルの操作量の変化によらず、アクセル踏込量に基づく増加トルクの補正が常に実行されないように本発明を構成することもできる。
【００５９】
なお、本実施形態においては、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であった場合に、増加トルクの補正を禁止しているが、変形例として、増加トルクの単位時間当たりの増加率又は減少率［Ｎ・ｍ／ｓｅｃ］の制限、増加トルクの増加量又は減少量［Ｎ・ｍ］の制限により、増加トルクの変更を制限することもできる。
【００６０】
一方、図４のステップＳ２２において操舵角が減少していると判断された場合には、ステップＳ２９に進み、ステップＳ２９においては、操舵速度が所定値以上か否かが判断される。即ち、ＰＣＭ１４は、操舵速度が所定の閾値ＴS1以上であるか否かを判断する。操舵速度が所定の閾値ＴS1以上でない場合には、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３に示すメインルーチンに処理が復帰する。
【００６１】
ステップＳ２９において、操舵速度が所定値以上であると判断された場合には、ステップＳ３０に進む。即ち、ドライバがステアリング６を切り戻した（Turn-out）場合に、ステップＳ３０以下の処理が実行される。ステップＳ３０以下の処理では、低減トルク設定工程として、車両１に減速度を付加するために必要なエンジン４の出力トルクの低減量（低減トルク）が、減少トルク設定部２０により設定される。
【００６２】
まず、ステップＳ３０において、減少トルク設定部２０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ステアリング６の切り戻し時において、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。
【００６３】
具体的には、減少トルク設定部２０は、図７に示す付加減速度マップを使用して、ステップＳ２９において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図７における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値ＴS1以下である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない（低減トルクを設定せずにメインルーチンに復帰する）。
【００６４】
一方、操舵速度が閾値ＴS1を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値ＴS1よりも大きい閾値ＴS2以上の場合には、目標付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００６５】
次に、ステップＳ３１においては、ステップＳ３０において取得された目標付加減速度を実現するために必要なトルクの低減量である低減トルクが、減少トルク設定部２０により設定される。
【００６６】
次いで、ステップＳ３２においては、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であるか否かが判断され、所定値以上の操作がない場合にはステップＳ３３に進み、所定値以上の操作があった場合にはステップＳ３４に進む。本実施形態においては、アクセルペダルが所定の速度［ｍｍ／ｓｅｃ］以上で踏み込み又は踏み戻されている場合に、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であると判断している。
【００６７】
次に、ステップＳ３３においては、アクセルペダルの踏込量に基づいて、ステップＳ３１において設定された低減トルクが補正される。本実施形態においては、ステップＳ３３において、アクセルペダルの踏み戻しによる基本トルクの低下と、低減トルクの合計が所定のトルク［Ｎ・ｍ］を超えた場合に、低減トルクの値を低下させるように、低減トルクを補正している。これにより、ドライバがアクセルペダルを踏み戻すことによる減速と、ＰＣＭ１４の介入による低減トルクが重畳され、減速度が過剰に上昇するのを防止している。
【００６８】
ステップＳ２７における処理の後、図４に示すフローチャートの１回の処理を終了し、図３のフローチャートに処理が復帰する。図３のステップＳ５においては、図４のステップＳ３３において補正された低減トルクが基本トルクから減算され、最終目標トルクが決定される。
【００６９】
一方、図４のステップＳ３２において、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であった場合には、ステップＳ３４の処理が実行される。ステップＳ３４においては、ステップＳ３１において設定された低減トルクの補正が禁止され、図４に示すフローチャートの１回の処理が終了する。ステップＳ３４における処理の後、図３のステップＳ５の処理が実行され、図４のステップＳ３１において設定された低減トルクが補正されることなく基本トルクから減算され、最終目標トルクが決定される。なお、この場合において、アクセルペダルの操作に基づく低減トルクの補正は禁止されるが、ドライバによるアクセルペダルの操作は基本トルクの値に反映されて、最終目標トルクが変化する。さらに、ステップＳ６、Ｓ７においては、最終目標トルクが発生するようにエンジン４が制御される。この基本トルクから低減トルクを減算した最終目標トルクが発生するように、エンジン４を制御する工程は、第２のトルク発生工程として作用する。
【００７０】
即ち、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であった場合には、ドライバは、車両１の加速度の調整ではなく、車両１の姿勢を制御することを意図しているものと推定される。従って、このようなアクセルペダルの操作に応答して低減トルクに補正を加えると、ドライバの意図通りの姿勢制御を行うことができず、却って車両１の走行安定性が悪化する虞がある。このため、本実施形態においては、アクセルペダルに所定以上の操作があった場合には、アクセルペダルの操作に基づく低減トルクの変更に制限を加え、走行安定性の悪化を防止している。
【００７１】
なお、本実施形態においては、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上であった場合に、低減トルクの補正を禁止しているが、変形例として、低減トルクの単位時間当たりの増加率又は減少率［Ｎ・ｍ／ｓｅｃ］の制限、低減トルクの増加量又は減少量［Ｎ・ｍ］の制限により、低減トルクの変更を制限することもできる。
【００７２】
次に、図８を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムの作用を説明する。
図８は、本実施形態による車両制御システムの作用の一例を示すタイムチャートであり、上段から順に、操舵装置の操舵角［ｄｅｇ］、操舵速度［ｄｅｇ／ｓｅｃ］、基本トルク［Ｎ・ｍ］、付加加減速度［ｍ／ｓｅｃ2］、増加／低減トルク［Ｎ・ｍ］、点火時期を示している。
【００７３】
まず、図８の時刻ｔ0〜ｔ1においては、車両１のドライバは操舵を行っておらず、操舵角は０［ｄｅｇ］（中立位置）、操舵速度も０［ｄｅｇ／ｓｅｃ］となっている。また、時刻ｔ0〜ｔ1においては、車両１の運転状態（例えば、アクセルペダルの踏込量）も一定であるため、基本トルク［Ｎ・ｍ］も一定値となっている。この状態では、図４に示すフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２２→リターンの処理が繰り返されるので、付加加速度や、増加トルク、低減トルクの設定は行われない（付加加速度＝０、増加トルク＝０、低減トルク＝０）。このため、時刻ｔ0〜ｔ1においては、基本トルク（一定値）が最終目標トルク（図３のステップＳ５）として決定される。また、点火プラグ５ｃの点火時期は、基本トルクを発生させるための点火時期に設定される。
【００７４】
次に、図８の時刻ｔ1において、ドライバが操舵を開始すると、操舵角及び操舵速度（の絶対値）が増加する。操舵速度がＴs1以上になると、図４に示すフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２３の後、ステップＳ２４以下の処理が実行されるので、付加加速度及び増加トルクの設定が行われる。即ち、図４のステップＳ２４において図５に示すマップを使用して付加加速度が設定され、ステップＳ２５において、設定された付加加速度を実現するために必要な増加トルクが計算される。
【００７５】
また、図８に示す例においては、時刻ｔ1〜ｔ2の間に、ドライバが車両の姿勢制御を目的として、アクセルペダルを小刻みに踏み込み、踏み戻しているため、基本トルクの値が瞬間的に変化している。このようなアクセルペダルの操作がドライバにより行われると、図４に示すフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５→Ｓ２６→Ｓ２８→リターンの処理が繰り返される。このため、ドライバの操舵に基づいて設定された増加トルクに対し、アクセルペダルの操作に基づく変更（ステップＳ２７）は実行されず、図５に示すマップに基づいて設定された付加加速度を得るための増加トルクが設定される。このように、時刻ｔ1〜ｔ2においては、設定された付加加速度に対応した増加トルクが設定され、基本トルクに増加トルクを加算した最終目標トルクが設定される。また、基本トルクに増加トルクが加算された最終目標トルクを生成するために、図３のステップＳ６において設定されたアクチュエータ制御量が使用される。具体的には、本実施形態においては、図８の最下段に示すように、点火プラグ５ｃの点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角される。
【００７６】
この増加トルクの加算によるトルクの増加は、操舵速度がＴs1に到達した後（図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２４以下の処理が実行されるようになった後）、約５０ｍｓｅｃ以内に立ち上がり始め、約２００〜約２５０ｍｓｅｃ程度で最大値に到達する。この増加トルクに基づく後輪２ｂの駆動トルクの立ち上がりにより、サスペンション３を介して車両１を前傾させる（車両のフロント側を沈み込ませる）力が瞬間的に作用し、操舵輪である前輪２ａの荷重が増加する。この瞬間的に立ち上がる前輪２ａ荷重の増加により、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感が向上する。
【００７７】
一方、増加トルクに基づく後輪２ｂの駆動トルクの増大は、車両１を加速させ、この加速により車両１を後傾させる（車両のリア側を沈み込ませる）力も発生させる。しかしながら、駆動トルクが増大し始めた後、車両１が加速され、この加速が車両１を実質的に後傾させるまでにはある程度のタイムラグがある。このため、車両１の加速に基づく前輪２ａ荷重の低下は、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感には影響が少ない。
【００７８】
次いで、図８の時刻ｔ2において保舵に移行すると、操舵角が一定値となる。図８の時刻ｔ2〜ｔ3においては、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→Ｓ２２→リターンの処理が繰り返される。なお、図８に示す例では、時刻ｔ2〜ｔ3において、アクセルペダルの踏み込み等の運転操作が行われていないため、基本トルクの値は一定である（時刻ｔ0〜ｔ1における値から変化していない）。このように、時刻ｔ2〜ｔ3においては、操舵速度がゼロであるため、付加加速度の値もゼロになる。これに伴い、基本トルクを増加トルク分だけ増加させるための点火時期の進角もゼロにされる。
【００７９】
さらに、図８の時刻ｔ3においてドライバがステアリング６の切り戻しを開始すると、操舵角（の絶対値）が減少し始め、図４のフローチャートにおける処理は、ステップＳ２１→Ｓ２２→Ｓ２９の後、ステップＳ３０以下の処理が実行されるので、付加減速度及び低減トルクが設定される。このため、時刻ｔ3〜ｔ4においては、ステップＳ３０において設定された付加減速度を実現するための低減トルクが設定される。なお、図８に示す例では、時刻ｔ3〜ｔ4において、アクセルペダルの踏み込み等の運転操作が行われていないため、基本トルクの値は一定であり、基本トルク（一定値）から低減トルクを減算した最終目標トルクが設定される。また、基本トルクから低減トルクが減算された最終目標トルクを生成するために、図３のステップＳ６において設定されたアクチュエータ制御量が使用される。具体的には、本実施形態においては、図８の最下段に示すように、点火プラグ５ｃの点火時期が、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角される。
【００８０】
また、時刻ｔ3〜ｔ4においては、アクセルペダルの踏み込みが行われていないため、図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２２→Ｓ２９→Ｓ３０→Ｓ３１→Ｓ３２→Ｓ３４→リターンの処理が繰り返される。このため、ステップＳ３４において、低減トルクの補正条件に適合している場合には、低減トルクの値が補正され、補正された低減トルクを基本トルク（一定値）から減算した最終目標トルクが設定される。
【００８１】
次いで、図８の時刻ｔ4において操舵角が０に戻り保舵される（操舵速度＝０）と、図４のフローチャートにおいては、ステップＳ２１→Ｓ２２→リターンの処理が繰り返されるようになる。操舵速度が０となることにより、付加加速度及び付加減速度の値も０となり、基本トルクの値が最終目標トルクとして決定される。
【００８２】
本発明の実施形態の車両制御方法によれば、車両１に搭載された操舵装置７の操舵角の増加に基づいて、基本トルクを増加させるように、増加トルクが設定され、前輪荷重が増加するので、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。また、増加トルク設定工程において、アクセルペダルの操作に基づく増加トルクの変更を制限している（図４のステップＳ２６→Ｓ２８）。これにより、後輪駆動車を運転するドライバの多くが行うように、コーナリング中にアクセルペダルの操作が行われた場合でも、これによって増加トルクが激しく変動し、車両の安定性が損なわれるのを防止することができる。
【００８３】
また、本実施形態の車両制御方法によれば、増加トルク又は低減トルクの変更禁止（図４のステップＳ２８、Ｓ３４）により、増加トルク及び低減トルクの変更が制限されるので、増加トルクや低減トルクの急激な変化により車両の安定性が損なわれるのを防止することができる。
【００８４】
さらに、本実施形態の車両制御方法によれば、アクセルペダルの操作に基づく増加トルク、低減トルクの変更の制限（図４のステップＳ２６、Ｓ３２）は、アクセルペダルの操作量の変化が所定値以上である場合に実行されるので、アクセルペダルの微少な操作があるごとに、増加トルクの変更が制限され、制御動作が複雑になるのを防止することができる。
【００８５】
また、本実施形態の車両制御方法によれば、低減トルク設定工程において、アクセルペダルの操作に基づく低減トルクの変更が制限されるので（図４のステップＳ３２→Ｓ３４）、ドライバが意図していない低減トルクの変更が行われ、車両の安定性が損なわれるのを防止することができる。
【００８６】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、上述した実施形態に種々の変更を加えることができる。特に、上述した実施形態においては、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用していたが、ディーゼルエンジンや、電動機等、種々の原動機を搭載した車両に本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１    車両
２ａ  前輪（操舵輪）
２ｂ  後輪（駆動輪）
３    サスペンション
４    エンジン（原動機）
５ａ  スロットルバルブ
５ｂ  インジェクタ
５ｃ  点火プラグ
５ｄ  可変動弁機構
６    ステアリングホイール
７    操舵装置
８    操舵角センサ
１０    アクセル開度センサ（運転状態センサ）
１２    車速センサ
１４    ＰＣＭ（制御器）
１６    基本トルク設定部
１８    増加トルク設定部
２０    減少トルク設定部
２２    エンジン制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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