(57)【要約】【課題】簡易な構成で遮蔽材の自動移動速度を調整することができ且つ作動時の騒音が抑制された速度調整部を有する遮蔽装置を提供する。【解決手段】本発明によれば、巻取軸の回転によって遮蔽材を開閉させる遮蔽装置であって、前記遮蔽材の自動移動速度を調整する速度調整部を備え、前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、且つ前記移動部材の移動に伴って前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が変化するように構成される、遮蔽装置が提供される。【選択図】図１
2019002274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
巻取軸の回転によって遮蔽材を開閉させる遮蔽装置であって、
前記遮蔽材の自動移動速度を調整する速度調整部を備え、
前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、且つ前記移動部材の移動に伴って前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が変化するように構成される、遮蔽装置。
【請求項２】
前記速度調整部は、前記ハウジング内で前記移動部材が前記遮蔽材の開閉範囲と連動して一定範囲内で繰り返し往復相対移動可能となっており、前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が前記一定範囲内での存在位置により変化するように構成される、請求項１に記載の遮蔽装置。
【請求項３】
前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最低位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最低位置となるように構成される、請求項２に記載の遮蔽装置。
【請求項４】
前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最大位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最大位置となるように構成される、請求項２又は請求項３に記載の遮蔽装置。
【請求項５】
前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記粘性流体が前記移動部材を通過可能な流通路の断面積が変化するか、より大きい流通経路から迂回するか、又は前記流通路を構成する部材の少なくとも１つの弾性係数が変化するように構成される、請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項６】
前記速度調整部は、前記遮蔽材を自動移動させる際に前記移動部材が第１方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗が、第１方向とは反対向きの第２方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗よりも大きくなるように構成される、請求項１〜請求項５の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項７】
前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って前記巻取軸の単位回転当たりの前記移動部材の移動距離が変化するように構成される、請求項１〜請求項６の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項８】
前記速度調整部は、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされているリンク状態と、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされていない非リンク状態とが切り替え可能に構成されている、請求項１〜請求項７の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項９】
前記移動部材の可動範囲の一部であるブレーキ力増大範囲において前記巻取軸に加えられるブレーキ力を増大させるブレーキ力増大手段が前記ハウジング内に設けられる、請求項１〜請求項８の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項１０】
前記ブレーキ力増大手段は、前記移動部材が前記ブレーキ力増大範囲内にあるときに前記移動部材との間にピストン構造を形成するように構成される、請求項９に記載の遮蔽装置。
【請求項１１】
前記ブレーキ力増大手段は、前記移動部材が前記ブレーキ力増大範囲内にあるときに前記巻取軸の回転に伴って回転することによって前記ブレーキ力を増大させる回転抵抗体である、請求項９又は請求項１０に記載の遮蔽装置。
【請求項１２】
前記移動部材は、前記巻取軸の回転に伴って回転しながら移動するように構成され、
前記回転抵抗体は、前記移動部材が前記ブレーキ力増大範囲内にあるときに前記移動部材に係合されることによって前記移動部材と共に回転するように構成される、請求項１１に記載の遮蔽装置。
【請求項１３】
前記遮蔽材の開閉範囲と連動して前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力を生じさせる第１抵抗部と第２抵抗部を有し、第１抵抗部と第２抵抗部のうち少なくとも一方が前記遮蔽材の開閉範囲の中で前記粘性流体から受ける抵抗力を変化させるように構成されている、請求項１〜請求項１２の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項１４】
前記速度調整部は、前記巻取軸に加わるトルクが所定の閾値を超えるか又は前記ハウジングの内圧が所定の閾値を超えると作動して、前記ハウジングの内圧を低減させる内圧リミッターを備える、請求項１〜請求項１３の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項１５】
前記速度調整部は、前記巻取軸が前記遮蔽材の降下方向に回転しても前記移動部材が移動しない無移動領域を備え、前記移動部材が前記無移動領域にある状態で前記巻取軸が前記遮蔽材の上昇方向に回転すると前記巻取軸の回転に伴って前記移動部材が移動する、請求項１〜請求項１４の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項１６】
前記遮蔽装置は、前記遮蔽材の自重によって前記巻取軸を回転させることによって、前記遮蔽材に一端が取着された昇降コードを前記巻取軸から巻き戻し、これによって、前記遮蔽材を自動降下させるように構成され、
前記速度調整部は、前記遮蔽材の降下に伴って前記抵抗力が低下するように構成される、請求項１〜請求項１５の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【請求項１７】
前記巻取軸の回転に伴って前記移動部材と共に回転及び移動することによって前記移動部材に対して推力を付与する推力付与手段が前記ハウジング内に設けられる、請求項１６に記載の遮蔽装置。
【請求項１８】
前記遮蔽装置は、付勢装置による付勢力によって前記巻取軸を回転させて前記遮蔽材を前記巻取軸に巻き取ることによって前記遮蔽材を自動上昇させるように構成され、
前記速度調整部は、前記遮蔽材がその上限位置の近くにまで上昇されたときに前記抵抗力が上昇するように構成される、請求項１〜請求項１４の何れか１つに記載の遮蔽装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ロールスクリーン、横型ブラインド、たくし上げカーテン、プリーツスクリーン、縦型ブラインド、パネルカーテン、カーテンレールや横引きの遮蔽装置で巻取軸の回転によって、遮蔽材の重力や付勢力により半自動動作を行う遮蔽材を開閉させる遮蔽装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の横型ブラインドでは、スラット及びボトムレールを自重降下させる際に、その降下速度を一定以下に維持するためにガバナ装置が用いられている。このガバナ装置は、ガバナ軸の回転によって生じる遠心力によってガバナウェイトをガバナドラムに押し付けることによって、ガバナウェイトとガバナドラムの間に摩擦力を生じさせることによって、ガバナ軸の回転を一定速度以下に抑えるように構成されている。
【０００３】
一方、特許文献２に記載のロールスクリーンでは、捻りコイルスプリングによる付勢力によってスクリーンを巻取軸に巻き取ることによってスクリーンを上昇させる際に、スクリーンの下端に取り付けられたウェイトバーが取付フレームに衝突して騒音を発生させることを抑制するためにダンパー装置が用いられている。このダンパ装置は、ロータリーダンパーと、遊星歯車機構と、ローターとを備えており、ウェイトバーが上限近傍まで引き上げられたときにのみローターを遊星歯車機構に係合させることによって、ロータリーダンパーのケースと入力軸の間の相対回転速度を上昇させて、ロータリーダンパーによるブレーキ力を高めることによって、スクリーンの引き上げ速度を一定速度以下にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許３１４０２９５号公報
【特許文献２】特開２０００−２７５７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のガバナ装置は、ガバナウェイトとガバナドラムの間に摩擦によって騒音が発生してしまうという問題がある。特許文献２のダンパ装置は、ウェイトバーが上限近傍まで引き上げられたときにブレーキ力を変化させるために複雑な機構が必要であるという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で遮蔽材の自動移動速度を調整することができ且つ作動時の騒音が抑制された速度調整部を有する遮蔽装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、巻取軸の回転によって遮蔽材を開閉させる遮蔽装置であって、前記遮蔽材の自動移動速度を調整する速度調整部を備え、前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、且つ前記移動部材の移動に伴って前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が変化するように構成される、遮蔽装置が提供される。
【０００８】
本発明では、巻取軸の回転に伴って移動する移動部材を、粘性流体を収容するハウジング内に配置し、移動部材の移動に伴って移動部材が粘性流体から受ける抵抗力が変化するように構成した。このような構成によれば、粘性流体の流通抵抗を変化させる等の方法によって、速度調整部によるブレーキ力を容易に変化させることができる。また、移動部材が移動する際に粘性流体から受ける抵抗を利用してブレーキ力を生じさせるので、騒音の発生が抑制される。
【０００９】
以下、本発明の種々の実施形態を例示する。以下に示す実施形態は互いに組み合わせ可能である。
好ましくは、前記速度調整部は、前記ハウジング内で前記移動部材が前記遮蔽材の開閉範囲と連動して一定範囲内で繰り返し往復相対移動可能となっており、前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力が前記一定範囲内での存在位置により変化するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最低位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最低位置となるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記遮蔽材の開閉範囲における駆動トルクの最大位置が前記一定範囲内での前記抵抗力の最大位置となるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って、前記粘性流体が前記移動部材を通過可能な流通路の断面積が変化するか、より大きい流通経路から迂回するか、又は前記流通路を構成する部材の少なくとも１つの弾性係数が変化するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記遮蔽材を自動移動させる際に前記移動部材が第１方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗が、第１方向とは反対向きの第２方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗よりも大きくなるように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記移動部材の移動に伴って前記巻取軸の単位回転当たりの前記移動部材の移動距離が変化するように構成される。
好ましくは、前記速度調整部は、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされているリンク状態と、前記巻取軸の回転と前記移動部材の移動がリンクされていない非リンク状態とが切り替え可能に構成されている。
好ましくは、前記移動部材の可動範囲の一部であるブレーキ力増大範囲において前記巻取軸に加えられるブレーキ力を増大させるブレーキ力増大手段が前記ハウジング内に設けられる。
好ましくは、前記ブレーキ力増大手段は、前記移動部材が前記ブレーキ力増大範囲内にあるときに前記移動部材との間にピストン構造を形成するように構成される。
好ましくは、前記ブレーキ力増大手段は、前記移動部材が前記ブレーキ力増大範囲内にあるときに前記巻取軸の回転に伴って回転することによって前記ブレーキ力を増大させる回転抵抗体である。
好ましくは、前記移動部材は、前記巻取軸の回転に伴って回転しながら移動するように構成され、前記回転抵抗体は、前記移動部材が前記ブレーキ力増大範囲内にあるときに前記移動部材に係合されることによって前記移動部材と共に回転するように構成される。
好ましくは、前記遮蔽材の開閉範囲と連動して前記移動部材が前記粘性流体から受ける抵抗力を生じさせる第１抵抗部と第２抵抗部を有し、第１抵抗部と第２抵抗部のうち少なくとも一方が前記遮蔽材の開閉範囲の中で前記粘性流体から受ける抵抗力を変化させるように構成されている。
好ましくは、前記速度調整部は、前記巻取軸に加わるトルクが所定の閾値を超えるか又は前記ハウジングの内圧が所定の閾値を超えると作動して、前記ハウジングの内圧を低減させる内圧リミッターを備える。
好ましくは、前記速度調整部は、前記巻取軸が前記遮蔽材の降下方向に回転しても前記移動部材が移動しない無移動領域を備え、前記移動部材が前記無移動領域にある状態で前記巻取軸が前記遮蔽材の上昇方向に回転すると前記巻取軸の回転に伴って前記移動部材が移動する。
好ましくは、前記遮蔽装置は、前記遮蔽材の自重によって前記巻取軸を回転させることによって、前記遮蔽材に一端が取着された昇降コードを前記巻取軸から巻き戻し、これによって、前記遮蔽材を自動降下させるように構成され、前記速度調整部は、前記遮蔽材の降下に伴って前記抵抗力が低下するように構成される。
好ましくは、前記巻取軸の回転に伴って前記移動部材と共に回転及び移動することによって前記移動部材に対して推力を付与する推力付与手段が前記ハウジング内に設けられる。
好ましくは、前記遮蔽装置は、付勢装置による付勢力によって前記巻取軸を回転させて前記遮蔽材を前記巻取軸に巻き取ることによって前記遮蔽材を自動上昇させるように構成され、前記速度調整部は、前記遮蔽材がその上限位置の近くにまで上昇されたときに前記抵抗力が上昇するように構成される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態のプリーツスクリーンの正面図である。
【図２】図１のプリーツスクリーンの右側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はボトムレール５の降下開始時、（ｂ）は、ボトムレール５の降下完了直前の状態を示す。（ｃ）〜（ｅ）は、速度調整部３６の軸直交断面構造の例を示す。
【図４】（ａ）は、プリーツスクリーンのボトムレール５の高さ位置と、昇降コード７に加わる荷重の関係を示すグラフであり、（ｂ）は、プリーツスクリーンのボトムレール５の高さ位置と、速度調整部３６によるブレーキ力の関係を示すグラフであり、（ｃ）は、ハウジング３７と移動部材３９の間の隙間４１が最小の状態からの中心軸３８の回転数と、速度調整部３６によるブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はボトムレール５の自重降下時、（ｂ）は、ボトムレール５の上昇操作時の状態を示す。
【図６】本発明の第３実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）〜（ｄ）は構成例１〜３のハウジング３７の内面３７ａの展開図である。
【図７】本発明の第４実施形態の速度調整部３６を示す斜視図である。
【図８】本発明の第５実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）はハウジング３７の内面３７ａの展開図、（ｃ）は移動部材３９の正面図、（ｄ）は移動部材３９の左側面図、（ｅ）〜（ｇ）は、位置Ｒ，Ｑ，Ｐでの可動プレート３９ｂの状態を示す、（ｃ）中のＡ−Ａ断面図である。（ｈ）は、回転数とブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図９】本発明の第６実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）は移動部材３９の正面図、（ｃ）は移動部材３９の左側面図、（ｄ）〜（ｅ）は、位置Ｑ，Ｐでの可動突出部材３９ｋの状態を示す、（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。
【図１０】本発明の第７実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）は移動部材３９の左側面図である。
【図１１】本発明の第８実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｅ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、（ｆ）は移動部材３９が位置Ｓ，Ｔ，Ｕに移動した状態を示す、（ａ）に対応した断面図である。
【図１２】本発明の第９実施形態の速度調整部３６を示す斜視図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態の速度調整部３６の移動部材３９及び中心軸３８を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面図である。
【図１４】本発明の第１１実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はハウジング３７の内面３７ａの展開図、（ｂ）は、回転数とブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図１５】本発明の第１２実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。
【図１６】本発明の第１３実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｇ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図、Ｄ−Ｄ断面図、Ｅ−Ｅ断面図、Ｆ−Ｆ断面図である。
【図１７】本発明の第１３実施形態の速度調整部３６において、ボトムレール５の降下に伴って移動部材３９が移動した後の状態を示す正面図（ハウジング３７は断面図）である。
【図１８】本発明の第１４実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｅ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｅ−Ｅ断面図、Ｆ−Ｆ断面図である。
【図１９】本発明の第１４実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は移動部材３９が移動した後の状態を示す正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）は、回転数とブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図２０】本発明の第１４実施形態の変形例１の速度調整部３６を示す。
【図２１】本発明の第１４実施形態の変形例２の速度調整部３６を示す。
【図２２】本発明の第１４実施形態の変形例３の速度調整部３６を示す。
【図２３】本発明の第１５実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｄ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図である。
【図２４】本発明の第１５実施形態の速度調整部３６において、移動部材３９が移動した後の状態を示す正面図（ハウジング３７は断面図）である。
【図２５】本発明の第１５実施形態の変形例１の速度調整部３６を示す。
【図２６】本発明の第１６実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）〜（ｄ）はそれぞれＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、Ｃ−Ｃ断面図である。
【図２７】本発明の第１６実施形態の速度調整部３６において、移動部材３９が移動した後の状態を示す正面図（ハウジング３７は断面図）である。
【図２８】本発明の第１６実施形態の変形例１の速度調整部３６を示す。
【図２９】本発明の第１７実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）は正面図（ハウジング３７は断面図）、（ｂ）はＡ−Ａ断面図、（ｃ）はＢ−Ｂ断面図（ハウジング３７の図示は省略）（ｄ）は移動部材３９の分解斜視図である。
【図３０】（ａ）〜（ｂ）は、本発明の第１８実施形態の速度調整部３６の正面図（ハウジング３７は断面図）であり、（ａ）は内圧リミッターの作動前、（ｂ）は内圧リミッターの作動後の状態を示す。
【図３１】本発明の第１９実施形態の速度調整部３６を示す正面図（ハウジング３７は断面図）である。
【図３２】本発明の第１９実施形態の速度調整部３６をヘッドボックス１内に組み込む方法を示す概略正面図であり、（ａ）はボトムレール５が上限位置にある状態、（ｂ）はボトムレール５が下限位置にある状態を示す。
【図３３】本発明の第１９実施形態の速度調整部３６をヘッドボックス１内に組み込む方法を示す概略正面図であり、ボトムレール５を途中まで上昇させた状態を示す。
【図３４】本発明の第２０実施形態のロールスクリーンの正面図である。
【図３５】図３４のロールスクリーンの巻取軸６３の付勢装置８０を示す断面図である。
【図３６】図３４のロールスクリーンの速度調整部３６及びクラッチ装置７０を示す断面図である。
【図３７】（ａ）は、ロールスクリーンのウェイトバー６４ａの高さ位置と、巻取軸に加わるトルクの関係を示すグラフであり、（ｂ）は、ロールスクリーンのウェイトバー６４ａの高さ位置と、速度調整部３６によるブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図３８】本発明の第２０実施形態の速度調整部３６を示し、（ａ）はウェイトバー６４ａの上昇開始時、（ｂ）は、ウェイトバー６４ａの上昇完了直前の状態を示す。
【図３９】本発明の第２１実施形態の速度調整部３６のハウジング３７の内面３７ａを示す。
【図４０】（ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、横型ブラインドでの巻取軸回転数に対する、巻取軸に加わるトルク及びブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図４１】（ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、ローマンシェードでの巻取軸回転数に対する、巻取軸に加わるトルク及びブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図４２】（ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、ロールスクリーンでの巻取軸回転数に対する、巻取軸に加わるトルク及びブレーキ力の関係を示すグラフであり、（ｃ）は（ｂ）に示すブレーキ力特性を有する速度調整部３６を示す断面図である。
【図４３】（ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、逆特性の遮蔽装置で自動上昇させる構造の遮蔽装置での巻取軸回転数に対する、巻取軸に加わるトルク及びブレーキ力の関係を示すグラフであり、（ｃ）は（ｂ）に示すブレーキ力特性を有する速度調整部３６を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について説明する。以下に示す実施形態中で示した各種特徴事項は、互いに組み合わせ可能である。また、各特徴について独立して発明が成立する。
【００１２】
＜第１実施形態＞
図１〜図２に示す本発明の第１実施形態のプリーツスクリーンは、ヘッドボックス１からスクリーン４が吊下支持され、スクリーン４の下端にボトムレール５が取着されている。スクリーン４は、生地をジグザグ状に折り畳み可能としたものである。
【００１３】
ヘッドボックス１とボトムレール５の間には、スクリーン４の折り目のピッチを保持するためのピッチ保持コード３３が設けられている。ピッチ保持コード３３には、環状の保持部５７が等間隔に多数設けられており、この保持部５７をスクリーン４に挿通させた後、ボトムレール５を昇降させるための昇降コード７を保持部５７に挿通させることによって、保持部５７がスクリーン４から抜けることを防ぎ、これによってスクリーン４のピッチ保持を可能としている。ピッチ保持コード３３と昇降コード７は、スクリーン４を挟んで互いに反対側に配置されている。
【００１４】
ボトムレール５には、ピッチ保持コード３３を保持するピッチ保持コード保持部材５６と、昇降コード７を保持する昇降コード保持部材５５が取着される。ピッチ保持コード３３及び昇降コード７は、これらの保持部材によって、ボトムレール５に取着される。
【００１５】
昇降コード７の上端は、巻取軸１０に取着される。巻取軸１０は、駆動軸１２と共に回転する。昇降コードを巻取軸１０に巻き取り或は巻き戻すことによりボトムレール５を上昇或は下降させることによりスクリーン４を畳み込み或は引き伸ばすことが可能となっている。ヘッドボックス１の一端には、ボールチェーン１３、操作プーリー１１及び伝達クラッチ２１を備える操作部ユニット２３が設けられている。ボールチェーン１３は、操作プーリー１１に掛装されており、ボールチェーン１３によって操作プーリー１１に加えられたボトムレール５の引き上げ方向（図１の矢印Ａ方向）の回転力が伝達クラッチ２１を介して駆動軸１２に伝達される。伝達クラッチ２１は、図１の矢印Ａ方向の回転力は伝達するが、図１の矢印Ｂ方向の回転力は伝達しないように構成されている。
【００１６】
駆動軸１２は、ヘッドボックス１の中間部においてストッパ装置２４に挿通されている。このストッパ装置２４は、ボトムレール５の引き上げ操作の後にボールチェーン１３を手放したとき、駆動軸１２の回転を停止させてボトムレール５の自重降下を防止する。
【００１７】
図１に示すように、ストッパ装置２４の側方に速度調整部３６が配置されている。速度調整部３６は、駆動軸１２の回転を停止させることなく駆動軸１２の回転速度を所定値以下に抑制して、ボトムレール５の自重降下時の下降速度を抑制する。
【００１８】
ここで、速度調整部３６について詳細に説明する。図３に示すように、速度調整部３６は、ハウジング３７と、ハウジング３７内に挿入された中心軸３８と、ハウジング３７内に収容された移動部材３９とを備える。中心軸３８は、駆動軸１２に対して回転不能に連結される。なお、駆動軸１２自体を中心軸３８に貫通させハウジング３７内に挿入してもよい。中心軸３８の断面を角形とし駆動軸１２の貫通箇所を同じ断面角形とすれば回転不能に連結できる。また、ハウジング３７は、ヘッドボックス１に直接又は間接的に回転不能に固定される。
【００１９】
ハウジング３７の内面３７ａと移動部材３９の間には隙間４１が設けられている。ハウジング３７内の収容空間４０内にはオイルが充填されている。中心軸３８は、ハウジング３７内の少なくとも一部がネジ軸となっており、ネジ軸がオイルに浸漬されている。移動部材３９は、中心軸３８に螺合されており、且つハウジング３７に対して相対スライド移動が可能に相対回転不能に係合されている。具体的には、図３（ｃ）に示すように、内面３７ａの軸直交断面内周が円で、移動部材３９の軸直交面断面の外周が内面３７ａより隙間４１を隔てた円とした例では、移動部材３９に設けられた凸部３９ｖ又は凹部が、ハウジング３７の内面に、中心軸３８の長手方向に沿って設けられた溝３７ｃ又は凸条に係合されている。この例では、移動部材３９とハウジング３７とが軸方向への相対移動可能且つ相対回転不能とすればよく、図３（ｄ）〜（ｅ）に示すように、移動部材３９とハウジング３７が角形・楕円であれば凸部又は凹部は不要であり、要するに中心点からの距離が異なる接点があればよい。このような構成によって、中心軸３８の回転に伴って移動部材３９がスライド移動する。具体的には、図３（ａ）の矢印Ｂ方向の回転によって移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。移動部材３９が移動する際に、収容空間４０内のオイルが、移動部材３９の前方（進行方向）側から隙間４１を通って後方側に移動する。この際にオイルが受ける抵抗がオイルの流通抵抗であり、隙間４１が狭いほど、オイルの粘性が高いほど、オイルの流通抵抗が大きくなる。そして、オイルの流通抵抗が大きいほど、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きくなり、従って、中心軸３８に加わるブレーキ力が大きくなる。従って、内面３７ａがテーパ状である場合、図４（ｃ）に示すように、隙間最小部からの中心軸回転数の増加に伴ってブレーキ力が低下する。また、隙間４１の大きさやオイルの粘性を適宜変化させることによって、速度調整部３６が中心軸３８に与えるブレーキ力を容易に調整することができる。
【００２０】
ところで、スクリーン４が折り畳まれた状態では、スクリーン４及びボトムレール５のほぼ全重量が昇降コード７によって支持されているので、昇降コード７に加わる荷重が大きい。スクリーン４はヘッドボックス１によって吊下支持されているので、ボトムレール５が下降してスクリーン４が広げられるにつれて昇降コード７に加わる荷重が減少する。上限からシャフトの回転数の増大に比例してボトムレール５の高さ位置が下がる。つまり、ボトムレール５の高さ位置と、昇降コード７に加わる荷重の関係は、図４（ａ）に示す通りになる。昇降コード７に加わる荷重が大きい位置ほどボトムレール５が高速で降下しようとするので、ボトムレール５を高い位置から降下させるときにボトムレール５の降下速度が過度に大きくならないように、速度調整部３６は、図４（ｂ）に示すようにボトムレール５が高い位置にあるときほどブレーキ力が大きくなるように構成される。つまり、遮蔽装置において、ボトムレール５が上限位置にあるときにブレーキ力が最大になり、ボトムレール５が下限位置にあるときにブレーキ力が最低になるように、ブレーキ力が変化する。このような特性を実現すべく速度調整部３６のハウジング３７の内面３７ａは、図３（ａ）〜（ｂ）に示すようにテーパ状になっていて、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて隙間４１が徐々に大きくなることによってオイルの流通抵抗が徐々に小さくなるようになっている。このような構成により、ボトムレール５の高さ位置と速度調整部３６によるブレーキ力が図４（ｂ）に示す関係となり、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることを防ぐことができる。また、ボトムレール５の降下完了直前には、速度調整部３６によるブレーキ力を非常に小さくすることができるので、ボトムレール５が下限位置にまで下がらないという問題の発生を防ぎ、ボトムレール５の降下完了直前で停止することなく最下限まで昇降コードを巻き戻すことができるものである。これは、全ての回転部分の摺動抵抗を受けつつボトムレール５が最下限までボトムレールが停止せず昇降コードを巻き戻すことができる許容範囲の最低ブレーキ力を広い隙間４１及び粘度で定め、その条件でブラインド高さの上限付近の高い位置でブラインドの下降速度が所定速度以下となるよう狭い隙間４１を定めることのより実現できる。このようなブラインドの構成を採用することにより、あらゆる重量や比重の遮蔽材・あらゆる幅高さ比率の遮蔽材でも適切にオイル粘度と隙間４１を定めることによりボトムレール５が降下完了直前で停止することなく最下限まで下降させることができる。なお、図４（ｂ）のグラフの傾斜方向は図４（ａ）のグラフと同じとする必要があるが、図４（ｂ）のグラフの傾き角は、自重降下をどの高さ位置から開始しても全ての回転部分の摺動抵抗を受けつつボトムレール５が下降開始位置から最下限までボトムレールを停止させることなく昇降コードを巻き戻すことができる許容範囲のブレーキ力であれば、図４（ａ）のグラフと同じであっても異なっていてもよい。また、ボトムレール５の高さ位置と速度調整部３６によるブレーキ力の関係は図４（ｂ）に示すような線形関係でなくてもよく、曲線又は折れ線で表される関係であってもよい。この高さ位置とブレーキ力の関係は、ハウジング３７の内面形状を変更することによって容易に変化させることができる。
【００２１】
ここで、このプリーツスクリーンの動作を説明する。ボールチェーン１３の部屋内側部分を図２の矢印Ａの方向に引くと、その力によって生じた回転力が操作プーリー１１を介して伝達クラッチ２１に伝達される。伝達クラッチ２１は、図１の矢印Ａの方向の回転力のみを駆動軸１２に伝達するように構成されているので、図２の矢印Ａの方向にボールチェーン１３を引くことによって生じた回転力が、駆動軸１２に伝達され、駆動軸１２が回転される。駆動軸１２の回転によって、ヘッドボックス１内でサポート部材８に回転可能に支持された巻取軸１０が図１の矢印Ａ方向に回転し、昇降コード７が螺旋状に巻き取られて、昇降コード７の先端に取着されたボトムレール５が上昇する。
【００２２】
この状態でボールチェーン１３から手を離すと、ストッパ装置２４が作動してボトムレール５の自重降下が防止される。この状態で、ボールチェーン１３を再度図２の矢印Ａの方向に引いた後に手を離すと、ストッパ装置２４の自重降下防止動作が解除されて、巻取軸１０から昇降コード７が巻き戻されて、ボトムレール５が自重降下する。なお、本実施形態では、この自重降下が特許請求の範囲の「自動移動」に相当する。
【００２３】
ボトムレール５の降下開始時には移動部材３９は図３（ａ）に示す位置にあって隙間４１が狭いのでオイルの流通抵抗が大きい。このため、速度調整部３６によるブレーキ力が大きく、ボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることがない。
【００２４】
ボトムレール５が降下するにつれて、移動部材３９が図３（ａ）中の矢印Ｘ方向に移動することによって隙間４１が徐々に大きくなり、その結果、オイルの流通抵抗及び速度調整部３６によるブレーキ力が徐々に小さくなる。そして、ボトムレール５の降下完了直前には、速度調整部３６は、図３（ｂ）に示す状態となる。
【００２５】
図３（ｂ）に示す状態から、再度、図２の矢印Ａ方向にボールチェーン１３を引くことによって、ボトムレール５を上昇させると共に、移動部材３９を図３（ｂ）の矢印Ｙ方向に移動させることができる。そして、ボトムレール５が上限位置にまで到達したときに、移動部材３９が図３（ａ）で示す位置にまでに移動する。
【００２６】
なお、ここでは、移動部材３９がハウジング３７の収容空間４０の略左端から略右端に渡って移動する例を挙げて説明を行ったが、移動部材３９は、収容空間４０の略左端又は略右端に到達しなくてもよい。また、昇降コード７の長さが異なる複数種類のプリーツスクリーンに対して共通の速度調整部３６を使用する場合には、ボトムレール５が下限位置にあるときの移動部材３９の位置を揃えるようにすることが好ましい。ボトムレール５の降下完了直前でのブレーキ力を適切に規定することが重要であるからである。
【００２７】
本発明は、以下の実施態様でも実施することができる。
・プリーツスクリーン以外にも、日射遮蔽材を自重降下させる逆特性の日射遮蔽装置（例：横型ブラインド、たくし上げカーテン）にも適用可能である。逆特性の日射遮蔽装置とは巻き戻すにつれて巻取軸に加わるトルクが減少するウィンドウカバリングである。また、遮蔽材の自重によって巻取軸に加えられるトルクが、巻取軸を回転駆動するための駆動トルクとなる。横型ブラインドの場合、ボトムレールに積層されたスラットが自重降下中に一枚づつラダーコードに乗る毎に巻取軸にかかるトルクが減少する。従って、巻取軸回転数と、遮蔽材の自重によって巻取軸に加わるトルクの関係は、図４０（ａ）に示すグラフのようになる。最下段のスラットがラダーコードに乗りボトムレールが最下段のスラットとの間のラダーコードの縦糸が伸びるまで停止させず昇降コードが巻き戻すことができる許容範囲の最低ブレーキ力を広い隙間４１及び粘度で定め、その条件でブラインド高さの上限付近の高い位置でブラインドの下降速度が所定速度以下となるよう狭い隙間４１を定め、図４０（ｂ）に示すように、ブレーキ力−巻取軸回転数のグラフが、トルク−巻取軸回転数の傾斜に近似した傾斜となるようにハウジング３７の内面をテーパ形状とすればよい。
【００２８】
・ローマンシェードの場合、コードキャッチに積層されたリング（ひだ部）が自重降下中に一つずつ離れる毎に巻取軸にかかるトルクが減少する。従って、巻取軸回転数と、遮蔽材の自重によって巻取軸に加わるトルクの関係は、図４１（ａ）に示すグラフのようになる。そして、図４１（ｂ）に示すように、ブレーキ力−巻取軸回転数のグラフが、トルク−巻取軸回転数の傾斜に近似した傾斜となるようにハウジング３７の内面をテーパ形状とすればよい点は、横型ブラインドの場合と同じである。
【００２９】
・最下限とは、横型ブラインドであれば昇降コードが巻き戻されて下降し昇降コードの張力が急減しラダーコードの縦糸がボトムレールを支持する（ボトムレールと最下段のスラットとの間のラダーコードの縦糸が伸びる）状態、ローマンシェードであれば昇降コードが巻き戻されて下降しスクリーンの全荷重をヘッドボックスが支持する状態、プリーツスクリーンであれば昇降コードが巻き戻されて下降しスクリーンの全荷重をヘッドボックスが直接又はピッチコードを介して直接支持分と分担して支持する状態、又は上記各状態に到達する前に昇降コードの巻き戻しが下限リミット装置などにより巻取部により機械的に停止されそれ以上下降できなくなる限界である。下限リミット装置は、障害物停止装置と兼ねた昇降コードの機械的な弛み検知によりロックする装置であれば、前記状態とほぼ同じタイミングで最下限となるが、ネジ送り機構などの下限リミット装置付きのブラインドではユーザーが自由に下限リミット位置を定められるため、ネジ送り機構などの下限リミット装置付きのブラインドの場合にはユーザーが自由に定められる下限を最下限とし最低ブレーキ力を定めればよい。
【００３０】
・スプリングなどの蓄勢力よる自動巻き取り機構を利用したブラインドに対し巻き取り速度が過大とならないよう制御する場合にも適用できる。この場合は、スプリングなどの付勢力とブラインド荷重との差（トルクギャップ）の位置毎に適したブレーキ力を発生するよう位置を合わせるようにする。トルクギャップが、巻取軸を回転駆動するための駆動トルクとなる。ロールスクリーンのような正特性の（巻き戻しに連れて、遮蔽材の自重による巻取軸へのトルクが増加する）日射遮蔽装置の場合、捻りコイルスプリングのスプリングモータにより動力を発生させる構造が一般的である。巻取軸の巻き戻し回転に伴うスプリングモータの捻り回転数が増大すると、スプリングモータの発生トルクは、図４２（ａ）のＴｓで示すように増大する。一方、遮蔽材が下限に向かうに連れて、遮蔽材の自重によって巻取軸にかかるトルクは、図４２（ａ）のＴｗで示すように増大する。従って、スプリングモータの発生トルクと遮蔽材の自重によって巻取軸にかかるトルクは、傾斜方向が近似する。スプリングモータの発生トルクを、巻取軸に作用するスクリーン荷重より大きくしてトルクギャップを発生させ自動巻き取りさせる構造が一般的で、過大な速度とならないようダンパを設けている。スプリングなどの蓄勢力よる自動巻き取り機構を利用した遮蔽装置に適用する場合にはそのトルクギャップの傾斜に合わせてブレーキ力を設定すればよい。つまり、遮蔽装置において自動動作中の開閉位置毎に変化するトルクギャップの増減傾向にブレーキ力の増減傾向を合わせればよい。ロールスクリーンの場合、図４２（ａ）に示すようにスクリーンが下降するに連れてトルクギャップＴＧが大から小、小から大と変化するため、その変化に合わせ、図４２（ｃ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａの断面積を小１から大２、大２から小３へと変化させることによって、図４２（ｂ）に示すように、ブレーキ力をトルクギャップＴＧに近似させればよい。つまり、遮蔽装置において自動動作中の開閉位置毎に変化するトルクギャップの増減傾向に比例してブレーキ力を増減させればよい。もちろんハウジング内面の断面積を非線形に変化させて近似させてもよい。
【００３１】
・横型ブラインド、プリーツスクリーン、ローマンシェードなどの逆特性の遮蔽装置で自動上昇させる構造は、例えば特開2000−130052のようなものがあるが、このような装置にも巻き取り速度が過大とならないように本発明を適用できる。例えば図４３（ａ）のトルクギャップＴＧ（スプリングモータの発生トルクＴｓと遮蔽材の自重によって巻取軸にかかるトルクＴｗの差）に合わせる場合には、図４３（ｃ）に示すように、トルクギャップ最小の位置ＴＧ小で上昇開始しても停止せず昇降コードを付勢手段で巻き取ることができる許容範囲の最低ブレーキ力を広い隙間４１−１及び粘度で定め、その条件で遮蔽材高さの上限付近の高い位置（トルクギャップは中程度の位置で）で隙間４１−２を中程度に設定し、トルクギャップが最大の位置（この荷重変換装置では下限付近）で隙間４１−３を最小に設定し、図４３（ｂ）に示すように、トルクギャップの傾斜に近似したブレーキ力傾斜となるテーパ形状とすればよい。
【００３２】
・横引きの縦型ブライド、カーテンレール、パネルスクリーンのような日射遮蔽装置やプリーツ網戸やアコーデオンカーテンなどの仕切りにスプリングや錘などの蓄勢力により開閉方向のどちらか一方を自動化（自閉又は自開）させる遮蔽装置に適用する場合も、トルクギャップの傾斜に合わせてダンパトルクの傾斜を近似するようにすればよい。
【００３３】
・上記実施形態では、中心軸３８を駆動軸１２と一体回転させているが、中心軸３８をヘッドボックス１に固定して、ハウジング３７を駆動軸１２と一体回転させてもよい。また、中心軸３８とハウジング３７が互いに逆方向に回転するように、駆動軸１２の回転を伝達してもよい。
【００３４】
・上記実施形態では、移動部材３９を中心軸３８に螺合させ、且つハウジング３７にスライド移動可能に係合させているが、移動部材３９をハウジング３７に螺合させ、且つ中心軸３８にスライド移動可能に係合させてもよい。この場合、例えば、移動部材３９の移動方向に沿って中心軸３８の太さを変化させることによって移動部材３９と中心軸３８の間の隙間の大きさを変化させてオイルの流通抵抗を変化させることができる。
・上記実施形態では、粘性流体としてオイルを用いたが、オイル以外の粘性流体を用いることも可能である。
【００３５】
＜第２実施形態＞
図５を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、ワンウェイ機能（速度制御しない側への回転にはダンパトルクを発生させないか又は著しく減少させること）を備える点が異なる。具体的な部材としては、移動部材３９が内部流通路４３と弁部材４４を備える点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００３６】
図５に示すように、移動部材３９には、移動部材３９を貫通する内部流通路４３と、内部流通路４３を開閉可能な弁部材４４が設けられている。ボトムレール５の自重降下時には移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動し、その際に弁部材４４がオイルによって押されて図５（ａ）に示すように内部流通路４３を閉じる位置に移動する。この状態では、オイルは、隙間４１を通じてのみ、移動部材３９の前方から後方に移動可能であり、オイルの流通抵抗が大きく、従って速度調整部３６のブレーキ力が大きい。
【００３７】
一方、ボトムレール５の上昇操作時には移動部材３９が矢印Ｙ方向に移動し、その際に弁部材４４がオイルによって押されて図５（ｂ）に示すように内部流通路４３を開く位置に移動する。この状態では、オイルは、隙間４１と内部流通路４３の両方を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動可能であり、オイルの流通抵抗が小さく、従って速度調整部３６のブレーキ力が大きい。
【００３８】
このように、本実施形態では、弁部材４４を用いて、移動部材３９の移動方向によってオイルが移動部材３９を通過可能な流通路の断面積を実質的に変化させることによって、速度調整部３６のブレーキ力を変化させることが可能になっている。また、このような構成により、簡易な構成でボトムレール５の自重降下時には適切にブレーキ力を働かせることによってボトムレール５の降下速度が過度に大きくなることを抑制し、且つ速度制御しない側（ボトムレール５の上昇操作時）にはブレーキ力を低減することによって、ボトムレール５を上昇させる際の操作力の増大を抑制している。スプリングなどの蓄勢力よる自動巻き取り機構を利用したブラインドに対し本発明を適用するには、速度制御しない側（下げ方向）への回転で開弁するようにする。横引きのウィンドウカバリングや仕切りにおける蓄勢力による自閉装置に適用する場合、速度制御しない側（開き方向）への回転で開弁するようにする。自開装置に適用する場合、速度制御しない側（閉じ方向）への回転で開弁するようにする。
【００３９】
＜第３実施形態＞
図６を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、ハウジング３７の内面３７ａがテーパ状になっておらず、別の手段によって、移動部材３９の移動に伴うオイルの流通抵抗の変化を可能にしている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００４０】
本実施形態の構成例１では、図６（ｂ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａに、移動部材３９の移動方向に沿って延びる多数の溝４５が設けられている。収容空間４０内のオイルは、溝４５を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動する。図６（ｂ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて移動部材３９の周囲に配置される溝４５の数が増大する。このため、オイルの流通路の断面積が段階的に増大し、オイルの流通抵抗が低減される。移動部材３９の矢印Ｘ方向に移動によりブレーキ力は段階的に減少するものとなるが、ブラインドの高さ−荷重の傾きに移動部材の移動量−ブレーキ力の傾きを合わせるようにすればよい。各段の増大ピッチを遮蔽材の段階的な減少に合致させれば、遮蔽材の下降に伴うトルク変化にさらに近似させることができる。なお、ここでは、溝４５の数を変化させたが、移動部材３９の移動に伴って溝の幅又は深さが変化するようにしてもよい。つまり、移動部材３９の移動に伴って、移動部材３９の周囲の溝の断面積が増大するように構成すればよい。
【００４１】
本実施形態の構成例２では、図６（ｃ）に示すように、ハウジング３７の内面３７ａに多数の凹部４６が設けられている。収容空間４０内のオイルは、凹部４６を通じて、移動部材３９の前方から後方に移動する。図６（ｃ）に示すように、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて移動部材３９の周囲に配置される凹部４６の数が増大する。このため、オイルの流通路の断面積が増大し、オイルの流通抵抗が低減される。なお、ここでは、凹部４６の数を変化させたが、移動部材３９の移動に伴って凹部の大きさ又は深さが変化するようにしてもよい。つまり、移動部材３９の移動に伴って、移動部材３９の周囲の凹部の断面積が増大するように構成すればよい。
【００４２】
本実施形態の構成例３では、図６（ｄ）に示すように、移動部材３９の移動方向に沿ってハウジング３７の内面３７ａの弾性係数を変化させている。移動部材３９が移動していないときは、ハウジング３７と移動部材３９の間には実質的に隙間がないか又はハウジング３７と移動部材３９の間の隙間の大きさが移動部材３９の移動方向に沿って実質的に変化しないが、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動すると、オイルがハウジング３７の内面３７ａを弾性変形させて流通路を形成して、移動部材の前方から後方に移動する。そして、本構成例では、移動部材３９が移動するにつれて内面３７ａの弾性係数が小さくなり、従って、オイルの流通路が形成されやすくなり、オイルの流通抵抗が小さくなる。
【００４３】
以上のように、ハウジング３７の内面３７ａをテーパ状にしなくても、ハウジング３７の内面３７ａを構成例１〜３に示すように簡易な構成で構成することによって、移動部材３９の移動に伴ってオイルの流通抵抗を変化させ、自重が最小の位置やトルクギャップが最小の位置で途中停止することなく確実に開閉させることができる。
【００４４】
＜第４実施形態＞
図７を用いて、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、先細り形状の固定軸４９を用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００４５】
本実施形態では、移動部材３９とハウジング３７の内周の差は軸方向に一定であり隙間がゼロか極僅かな隙間しかなく、移動部材３９に貫通孔５０が設けられており、貫通孔５０に先細り形状の固定軸４９が挿通されている。貫通孔５０の断面積は、固定軸４９の断面積よりも大きいので、移動部材３９と固定軸４９の間には隙間５１が設けられる。移動部材３９が移動する際には、この隙間５１を通じて、オイルが移動部材３９の前方から後方に移動する。移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するにつれて隙間５１が大きくなり、オイルの流通抵抗が減少する。
【００４６】
第１〜第３実施形態では、ハウジング３７と移動部材３９の間にオイルの流通路が設けられたが、本実施形態では、移動部材３９と固定軸４９の間の隙間５１がオイルの主な流通路となる。移動部材３９の移動に伴って隙間５１の大きさを変化させることによってオイルの流通抵抗を変化させ、自重が最小の位置やトルクギャップが最小の位置で停止しないブレーキ力となり確実に開閉させることができる。
【００４７】
＜第５実施形態＞
図８を用いて、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、可動プレート３９ｂを用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００４８】
本実施形態では、図８に示すように、移動部材３９は、貫通孔３９ｄを有する本体部３９ａと、貫通孔３９ｄを開閉可能な可動プレート３９ｂを備える。可動プレート３９ｂは、突起３９ｃを有しており、突起３９ｃは、ハウジング３７の内面３７ａに設けられた溝５３に係合する。この例では、図８（ｂ）の展開図に示すように溝５３はハウジング３７の内面３７ａに軸方向に対し斜角を有して設けられる。本体部３９ａには雌ねじ部３９ｆと溝３９ｅが設けられている。雌ねじ部３９ｆは、中心軸３８に設けられた雄ねじ部３８ａに螺合される。また、ハウジング３７の内面３７ａに設けられた凸条５２が、溝３９ｅ内に係合され移動部材３９はハウジング３７に対し相対回転不能に収容される。このような構成によって、移動部材３９は、ハウジング３７と中心軸３８の間の相対回転に伴って中心軸３８の軸方向に沿ってスライド移動する。
【００４９】
本実施形態では、移動部材が移動するとき収容空間４０内のオイルは、本体部３９ａの貫通孔３９ｄを通じて、移動部材の進行方向から離脱方向に移動する。移動部材が位置Ｐにあるときは、図８（ｇ）に示すように貫通孔３９ｄが完全に閉じられているので、オイルの流通抵抗が大きく、従って、速度調整部３６によるブレーキ力も大きい。一方、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに連れて突起３９ｃが溝５３に沿って移動することによって可動プレート３９ｂが回動する。可動プレート３９ｂの回動に伴って、図８（ｅ）〜（ｆ）に示すように、貫通孔３９ｄが徐々に開き、オイルの流通抵抗が低減され、ブレーキ力が図８（ｈ）に示すように変化する。移動部材が貫通孔３９ｄの最大のＲか少し手前の位置で、自重が最小となるようにし開閉体が途中停止しないブレーキ力とすることにより遮蔽材を確実に開閉させることができる。また、Ｐ付近で自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることにより、遮蔽材の確実な開閉と自重降下開始の速度制御を両立できる。
【００５０】
＜第６実施形態＞
図９を用いて、本発明の第６実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、可動突出部材３９ｋを用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００５１】
本実施形態では、図９に示すように、移動部材３９は、貫通孔３９ｈを有する本体部３９ａと、貫通孔３９ｈを開閉可能な可動突出部材３９ｋとを備える。可動突出部材３９ｋは、貫通孔３９ｊを有しており、付勢部材（例：コイルスプリング）３９ｉで付勢されることによって、図９（ｄ）に示すように、その先端３９ｇが本体部３９ａから突出している。ハウジング３７の内面３７ａには、移動部材３９の移動方向に沿って深さが変化する溝５４が設けられており、移動部材３９を収容空間４０内に収容した状態では、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇが溝５４内の上端に当接する。
【００５２】
本実施形態では、収容空間４０内のオイルは、本体部３９ａの貫通孔３９ｈを通じて、移動部材の移動に伴い進行方向の収容空間から離脱方向の収容空間へ移動する。移動部材が位置Ｐにあるときは、可動突出部材３９ｋの先端３９ｇがハウジング３７の内面３７ａに押されることによって図９（ｅ）に示す状態になる。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｈと可動突出部材３９ｋの貫通孔３９ｊの位置が一致していないので、貫通孔３９ｈが完全に閉じられる。このため、オイルの流通抵抗が大きく、従って、速度調整部３６によるブレーキ力も大きい。一方、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動するに連れて先端３９ｇが溝５４に沿って移動する。溝５４が深くなるにつれて、位置Ｑに示すように先端３９ｇが突出し、さらに位置Ｒでは、図９（ｄ）に示すように、先端３９ｇの突出量が増大し、これに伴って貫通孔３９ｈと貫通孔３９ｊの重なりが大きくなり、オイルの流通抵抗が低減されブレーキ力が低下する。このような構成により、位置Ｒ付近でブレーキ力を弱めて遮蔽材を確実に開閉させることと、位置Ｐ付近で自重降下に伴う降下速度を所定以下とすることを両立できる。
【００５３】
＜第７実施形態＞
図１０を用いて、本発明の第７実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、磁力を用いてオイルの流通抵抗を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００５４】
本実施形態では、図１０に示すように、移動部材３９の外周にマグネット５７が設けられている。また、ハウジング３７の外周には、ブレーキ力一段増領域Ｐに長手方向の一部に鉄板などの磁性体５５が設けられている。このような構成によれば、移動部材３９が領域Ｐに移動すると、マグネット５７と磁性体５５の間の引力によってハウジング３７が収縮されることによって、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が狭められる。また、マグネット５７が導体５５内を移動するとき導体５５内に磁界の変化を妨げようとする渦電流が発生しマグネットにその移動を妨げる方向の制動力が作用する。本実施形態では、オイルは、隙間４１を通じて移動部材３９の前方から後方に移動するので、移動部材３９の移動に伴って磁力によって簡易な構成で隙間４１の大きさを変化させることによってオイルの流通抵抗を変化させることができる。また、マグネットの移動速度が上昇すると導体５５内の渦電流により制動力が増大する。
なお、移動部材３９に磁性体を設け、ハウジング３７にマグネットを設けてもよい。さらに、移動部材３９とハウジング３７の両方にマグネットを設けてもよい。移動部材３９のマグネットとハウジング３７のマグネットの間には、引力を働かせてよく、斥力を働かせてもよい。これらの間に引力を働かせる場合には、ハウジング３７のマグネットをハウジング３７の外周に配置する。また、移動部材３９のマグネットとハウジング３７のマグネットの間に斥力を働かせる場合には、ハウジング３７のマグネットをハウジング３７の内面に配置する。この場合、ハウジング３７が斥力によって膨張することによって、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が広げられて、オイルの流通抵抗が減少する。
【００５５】
＜第８実施形態＞
図１１を用いて、本発明の第８実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、ハウジング３７に設けたオイル流通路３７ｄを用いて移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００５６】
本実施形態では、移動部材３９をハウジング３７内に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に収容する。移動部材３９の中心に中心軸３８を螺合させ、中心軸３８の回転に伴い移動部材３９が軸方向に移動するようになっている。横型ブラインドなどの逆特性のウィンドウカバリングに適用する場合には、駆動軸１２の下降方向の回転に基づき中心軸３８が回転すると、移動部材３９が図１１（ａ）の矢印Ｘの方向に向かって移動するように構成される。ハウジング３７の右端には、オイル流通路３７ｄが設けられている。オイル流通路３７ｄは、移動部材３９の移動方向に離間して第１開口部３７ｅ及び第２開口部３７ｆを備える。
【００５７】
ボトムレール５が下限位置から離れた位置にある場合は、図１１（ａ）に示すように、移動部材３９が第２開口部３７ｆよりも左側にあるために、オイル流通路３７ｄが機能せず、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きい。
【００５８】
ボトムレール５が自重降下して下限位置近傍に到達すると移動部材３９が図１１（ｃ）の位置Ｓを過ぎて位置Ｔに到達する。この状態では、移動部材３９は、第１開口部３７ｅと第２開口部３７ｆの間に位置することとなる。移動部材３９が位置Ｔから位置Ｕに向かって移動する際には、移動部材３９の進行方向側にあるオイルが第１開口部３７ｅを通じてオイル流通路３７ｄに入って第２開口部３７ｆを通じて移動部材の後方に移動するので、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が小さい。また、上昇に転じると、移動部材の移動によりオイルは３７ｆ、３７ｄ、３７ｅを経て進行方向から離脱方向に逆流する。
【００５９】
以上の原理により、本実施形態によれば、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動する間に移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が急激に低減され、その低い抵抗力は移動部材３９が位置Ｕに到達するまで継続する。従って、ボトムレール５が下限位置近傍に到達したときに移動部材３９が位置Ｓに到達するように設定することによって、ボトムレール５の下限位置近傍でのブレーキ力を低下させて、ボトムレール５を下限位置にまで確実に到達させることができる。
【００６０】
＜第９実施形態＞
図１２を用いて、本発明の第９実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に類似しており、移動部材３９が中心軸３８に固定されている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００６１】
本実施形態では、図１２に示すように、移動部材３９が中心軸３８に固定されている。中心軸３８は、遮蔽装置の駆動軸１２に連動して回転し回転抵抗が反力として駆動軸１２へブレーキ力を与える。例えば断面が四角形である角シャフトが、中心軸に設けられ且つ角シャフトの外形と略同じ形状を有する角孔に挿通されることによって、角シャフトと中心軸とが相対回転不能且つ相対移動可能に係合される。ハウジングはヘッドボックスに対し軸方向に相対移動不能且つ相対回転不能に固定される。中心軸３８は、ヘッドボックス１に固定された台座５９に螺合されており、中心軸３８の回転に伴って中心軸３８が台座５９に対して回転しながら軸方向に移動する。その際、駆動軸１２と中心軸３８とは相対移動する。また、中心軸３８が回転しながら軸方向に移動することに伴って、ハウジング３７の収容空間４０内で移動部材３９が回転しながら軸方向に移動する。内面３７ａと移動部材３９の外周面との間には僅かな隙間があり、移動部材の軸方向への移動に伴って移動部材の進行方向の収容空間から離脱方向の収容空間に向かって隙間からオイルが移動する。ハウジング３７の内面３７ａは図１２の通りテーパ状になっているので、図１２の右端に向かうに連れて隙間が狭くなる。移動部材３９の移動に伴って、オイルの流通抵抗が変化する。ブラインドは右端が上部、左端が下部になるよう組みつけられている。従って、ブラインドの荷重特性に近似するよう巻き戻し回転数が増大するにつれブレーキ力が低下して、ブラインドはブラインド下限付近で停止することなく巻き戻される。
【００６２】
本実施形態では、中心軸３８はハウジング３７を貫通していないが、ハウジング３７を貫通するように構成してもよい。
【００６３】
＜第１０実施形態＞
図１３を用いて、本発明の第１０実施形態について説明する。本実施形態は、第９実施形態に類似しており、ワンウェイ機能（速度制御しない側への回転にはダンパトルクを発生させないか又は著しく減少させること）を備える点が異なる。以下、相違点を中心に説明する。
【００６４】
本実施形態では、図１３に示すように、移動部材３９は、本体部３９ａと、可動リング３９ｌを備える。本体部３９ａは、固定ピン３９ｔで中心軸３８に固定される。中心軸３８の先端は、可動リング３９ｌの軸孔３９ｒに挿通される。本体部３９ａに設けられ且つ軸方向に突出する係合凸部３９ｎが、可動リング３９ｌに設けられ且つ径方向に突出する係合凸部３９ｏ，３９ｐの間に収容されるように、本体部３９ａと可動リング３９ｌを重ねた状態で、その前後に固定リング３９ｓを装着することによって、可動リング３９ｌを本体部３９ａに対して回転可能に支持する。ボトムレール５の上昇操作時には中心軸３８が矢印Ａ方向に回転し、本体部３９ａの係合凸部３９ｎが可動リング３９ｌの係合凸部３９ｏに当接した状態で本体部３９ａと可動リング３９ｌが一体回転する。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｍと、可動リング３９ｌの貫通孔３９ｑが重なり、これらの貫通孔を通じてオイルが流通可能となるので、オイルの流通抵抗が小さい。このため、ボトムレール５の上昇操作に必要な操作力が小さい。一方、ボトムレール５の自重降下時には、中心軸３８が矢印Ｂ方向に回転し、本体部３９ａの係合凸部３９ｎが可動リング３９ｌの係合凸部３９ｐに当接した状態で本体部３９ａと可動リング３９ｌが一体回転する。この状態では、本体部３９ａの貫通孔３９ｍと、可動リング３９ｌの貫通孔３９ｑが重ならないので、オイルの流通抵抗が大きい。このため、ボトムレール５の自重降下時には適切なブレーキ力が生じる。要は、速度制御しない側（上げ方向）への回転で開弁するようにする。付勢力による自動上昇を行うウィンドウカバリングでは速度制御しない側（下げ方向）への回転で開弁するようにする。横引きのウィンドウカバリングや仕切りにおける蓄勢力による自閉装置に適用する場合、速度制御しない側（開き方向）への回転で開弁するようにする。自開装置に適用する場合、速度制御しない側（閉じ方向）への回転で開弁するようにする。
【００６５】
＜第１１実施形態＞
図１４を用いて、本発明の第１１実施形態について説明する。本実施形態では、第５実施形態に類似しており、溝５３の形状が異なる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００６６】
第５実施形態では、図８（ｂ）に示す展開図において溝５３が直線状になっているために、移動部材３９の移動に伴って本体部３９ａの貫通孔３９ｄが徐々に閉じられてオイルの流通抵抗が徐々に変化するように構成されていたが、本実施形態では、溝５３は、図１４（ａ）に示すように、位置Ｓから位置Ｔの範囲では移動部材３９の移動方向に平行になっているために、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動するまでの間は図８（ｇ）に示すように貫通孔３９ｄが閉じた状態で維持されるので、図１４（ｂ）に示すように速度調整部３６によるブレーキ力が大きい。そして、位置Ｔから位置Ｕの範囲では溝５３の傾斜角度が大きいので、移動部材３９がこの範囲を移動する間に貫通孔３９ｄが開かれて図８（ｅ）に示す状態になり、速度調整部３６によるブレーキ力が低減される。そして、移動部材３９が位置Ｕから位置Ｖに移動する間は弱いブレーキ力が維持される。このため、位置Ｔから位置Ｖの間が弱ブレーキ領域Ｒとなる。このような構成により、ボトムレール５が下限位置近傍に到達したときに移動部材３９が領域Ｒに到達するように設定することによって、ボトムレール５の下限位置近傍でのブレーキ力を低下させて、ボトムレール５を下限位置にまで確実に到達させることができる。このように、本実施形態では、自重降下型日射遮蔽装置において、下限から所定の多回転数分、ブレーキ力を減少させている。
【００６７】
＜第１２実施形態＞
図１５を用いて、本発明の第１２実施形態について説明する。本実施形態は、第８実施形態に類似しており、移動部材３９の移動に伴って移動部材３９の移動速度を変化させることによって、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力を変化させる点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００６８】
本実施形態では、オイルを充填したハウジング３７内に、ボトムレール５の昇降に伴って移動可能な移動部材３９を設け、移動部材３９の外周とハウジング３７の内面３７ａとの隙間をオイルが移動する抵抗で制動力を得る。溝３８ｂを有する中心軸３８の送り角を移動部材３９の移動範囲で変化させ、単位回転当たりの移動部材３９の移動距離を変化させることでボトムレール５の自重降下中の移動部材３９の移動速度を変化させ、ボトムレール５の位置に応じて制動力を変化させる。ボトムレール５が上限付近にある場合に制動力が大きくなり、下限付近にある場合に制動力が小さくなるようにする。また、ボトムレール５が下限付近にまで下降して、ボトムレール５及びスクリーン４の自重による下向きの力と、スクリーン４自体のバネ性による上向きの力との差が小さくなる領域でも、ボトムレール５が下限位置にまで到達するように、この領域での制動力を十分低下させる。
【００６９】
以下、本実施形態の構成をより具体的に説明する。移動部材３９は、ハウジング３７内に軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に収容する。中心軸３８は、螺旋状の溝３８ｂを備え、溝３８ｂの螺旋のピッチが図１５（ａ）の右方向に向かうにつれて狭くなっている。移動部材３９は、溝３９ｂに係合される係合凸部３９ｕを備える。
【００７０】
駆動軸１２の下降方向の回転に基づき中心軸３８が回転すると、螺旋状の溝３８ｂも一緒に回転して、係合凸部３９ｕが溝３９ｕに沿って移動することによって、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。駆動軸１２の単位回転当たりの移動部材３９の移動距離は、溝３９ｕの螺旋のピッチに依存しており、ピッチが比較的大きい高速移動領域では移動部材３９が速く移動し、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が大きい。一方、移動部材３９が移動するにつれて溝３９ｕの螺旋のピッチが狭くなり、それに伴って駆動軸１２（又は巻取軸１０）の単位回転当たりの移動部材３９の移動距離が小さくなり、その分だけ、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が小さくなる。このため、移動部材３９が降下回転数の増大に伴って高速移動領域→中速移動領域→低速移動領域に移動すると、移動部材３９が受ける抵抗力も大→中→小と変化し、ボトムレール５の下限位置近傍でのブレーキ力が十分に小さくなり、ボトムレール５が下限位置にまで確実に到達する。なお、本実施形態では、溝３９ｕの螺旋のピッチは３段階で変化しているが、より多くの段階で変化させてもよく、無段階に連続的に変化させてもよい。
【００７１】
＜第１３実施形態＞
図１６を用いて、本発明の第１３実施形態について説明する。本実施形態は、第８実施形態に類似しており、駆動軸１２の回転が切替部材６２を介して中心軸３８に伝達される点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００７２】
本実施形態では、中心軸３８は、図１６（ｂ）に示すように、断面円形の開口３８ｄを有しており、駆動軸１２は、開口３８ｄ内において空転可能になっている。中心軸３８の一端に隣接して切替部材６２が設けられている。切替部材６２は、駆動軸１２に対して相対回転不能であり、且つ駆動軸１２の軸方向に相対移動可能に構成されている。中心軸３８及び切替部材６２のそれぞれの端部には、互いに対向するように、互いに係合可能な係合部３８ｃ，６２ａが設けられている。係合部６２ａは、図１６（ａ）及び（ｆ）に示すように、円周方向に凹部と凸部が交互に形成されて構成される。係合部３８ｃは、係合部６２と相補的な形状になっている。図１７に示すように、切替部材６２を中心軸３８に近づける方向にスライド移動させて係合部３８ｃ，６２ａを係合させると、駆動軸１２と中心軸３８が一体回転可能な連結状態となる。一方、切替部材６２を中心軸３８から遠ざかる方向にスライド移動させて係合部３８ｃ，６２ａの係合を解除させると、中心軸３８が駆動軸１２に対して空転する非連結状態になる。
【００７３】
このような構成によれば、中心軸３８内に駆動軸１２を挿通させた後であっても、非連結状態で中心軸３８を回転させることによって、駆動軸１２を回転させることなく、移動部材３９を所望の位置に移動させることができる。つまり、組み込み状態で、移動部材３９のストロークエンド位置が調整可能になっている。このような構成によれば、速度調整部３６をヘッドボックス１内に組み込んだ後に移動部材３９の位置調整が可能になり、組立性が向上する。
【００７４】
また、ボトムレール５には、スクリーン４自体のバネ性による上向きの力が働いているが、この上向きの力は、時間の経過と伴に弱くなる場合があり、その結果、ボトムレール５の降下速度が使用開始時よりも速くなる場合がある。本実施形態では、非連結状態で中心軸３８を回転させることによって、図１７に示すように、ボトムレール５の下限位置及び上限位置での移動部材３９の位置をＬ１及びＵ１からＬ２及びＵ２に変更することが可能である。このように変更すれば、ボトムレール５の降下時に移動部材３９が第２開口部３７に到達するタイミングが遅くなり、その分だけ、駆動軸１２に加わる制動力が低減されるタイミングが遅くなり、ボトムレール５の降下速度を低減にすることができる。
【００７５】
また、別の表現では、本実施形態では、速度調整部３６は、巻取軸１０の回転と移動部材３９の移動がリンクされているリンク状態と、巻取軸１０の回転と移動部材３９の移動がリンクされていない非リンク状態とが切り替え可能に構成されている。非リンク状態では、巻取軸１０の回転とは独立して、移動部材３９を移動させることが可能である。なお、他の実施形態においても、本実施形態の同様に、リンク状態と非リンク状態を切り替え可能にすることによって、同様の効果が得られる。第８実施形態で説明すれば、駆動軸１２を中心軸３８に対し抜き差し可能とすることが例示される。
【００７６】
＜第１４実施形態＞
図１８〜図１９を用いて、本発明の第１４実施形態について説明する。本実施形態の基本構成は、第１３実施形態に類似しており、移動部材３９の可動範囲の一部であるブレーキ力増大範囲において巻取軸１０に加えられるブレーキ力を増大させるブレーキ力増大手段がハウジング３７内に設けられている点が主な相違点である。本実施形態では、ブレーキ力増大手段は、移動部材３９がブレーキ力増大範囲内にあるときに移動部材３９との間にピストン構造を形成するように構成されている。
以下、相違点を中心に説明する。
【００７７】
本実施形態では、中心軸３８にフランジ７２が設けられ、且つ移動部材３９にはフランジ７２に対向する側にフランジ７２を収容してピストン構造を形成する凹部３９ｗが設けられる。中心軸３８の回転に伴い移動部材３９がハウジング３７に対し軸方向へ移動可能であるが、フランジ７２は中心軸３８に固定的に設けられており、フランジ７２と移動部材３９とは相対移動可能となっている。このような構成によれば移動部材３９の左端が図１８（ａ）に示すブレーキ力増大範囲内にある間は、巻取軸１０に回転に伴って移動部材３９が移動する際に、移動部材３９の外周面とハウジング３７の内面３７ａの間のオイル流通による抵抗力に加えて、フランジ７２の外周面と移動部材３９の凹部３９ｗの内面の間のオイル流通による抵抗力が発生するので、巻取軸１０に加えられるブレーキ力が増大される。このように、本実施形態では、フランジ７２と凹部３９ｗによって特許請求の範囲の「ブレーキ力増大手段」が構成される。一方、図１９（ａ）に示すように、移動部材３９がブレーキ力増大範囲から離脱すると、フランジ７２と凹部３９ｗの間のピストン構造が解消されて、その分だけ、巻取軸１０に加えられるブレーキ力が低減される。従って、移動部材３９が図１８（ａ）に示すようにハウジング３７内での可動範囲の左端側に位置する場合を原点とした巻取軸１０の回転数と、これに加わるブレーキ力との関係は、図１９（ｂ）に示すようになる。
【００７８】
遮蔽材を自重降下させる遮蔽装置では、遮蔽材が上限付近にあるときに巻取軸１０に加わる駆動トルクが大きく、遮蔽材の降下速度が過度に増加しやすい。一方、スプリングによって自動上昇させるロールスクリーン等の遮蔽装置では、遮蔽材が上限付近まで巻き上げられたときにその上昇速度が過度に増加しやすい。そこで、このような遮蔽装置に対しては、遮蔽材が上限付近にあるときに移動部材３９がブレーキ力増大範囲に位置するように構成することによって、遮蔽材の降下速度が増大しやすい領域での制動トルク（ブレーキ力）を増大させることができる。
【００７９】
ところで、本実施形態の速度調整部３６には調整ダイヤル７１が設けられており、切替部材６２と中心軸３８が非連結状態になっているときに調整ダイヤル７１を操作することによって駆動軸１２を回転させることなく中心軸３８を回転させて、移動部材３９を任意の位置に移動させることができる。このような構成によれば、移動部材３９の初期位置を容易に調整することが可能になる。そして、例えば自重降下型の遮蔽装置では、遮蔽材の降下時間（遮蔽材の上限から下限まで到達するまでの時間）が長い場合には、移動部材３９の初期位置を図１８（ａ）の右方向に移動させることによって、移動部材３９がブレーキ力増大範囲から離脱するタイミングを早めて、遮蔽材の降下時間を短くすることが可能になる。逆に、遮蔽材の降下速度が速い場合には、移動部材３９の初期位置を図１８（ａ）の左方向に移動させることによって、移動部材３９がブレーキ力増大範囲から離脱するタイミングを遅くして、遮蔽材の降下速度を低下させることが可能になる。このような構成によれば、容易に速度（降下時間）調整が可能になる。なお、本実施形態の速度調整部３６をロールスクリーンに適用する場合は、上昇時間が容易に調整可能である。
【００８０】
本実施形態は、以下の態様でも実施形態である。
図２０の変形例１に示すように、（１）ハウジング３７の内周径を先端側に向かって大きくし、全長にわたり徐々にブレーキ力を低減又は増大させることができる。（２）移動部材３９の凹部３９ｗの内周径を基端側に向け広くするように形成し、ブレーキ力増大範囲において徐々にブレーキ力を低減又は増大させることができる。（１）と（２）を組み合わせれば、ブレーキ力増大範囲から全長にわたり徐々にブレーキ力を低減又は増大させることができる。
図２１の変形例２に示すように、中心軸３８にフランジ７２を設ける代わりに、筒状部材７７をハウジング３７内に配置し、筒状部材７７と凹部３９ｗとでピストン構造を構成してもよい。この場合でも上記実施形態と同様の作用効果が奏される。筒状部材７７は、中心軸３８に固定されてもよく、ハウジング３７に固定されてもよく、移動部材３９に対し相対移動可能に設けられていれば何れの部材に設けてもよい。  また、図２２の変形例３に示すように、移動部材３９に凹部３９ｗを設ける代わりに、凸部３９ａｂを設け、ブレーキ力増大範囲において凸部３９ａｂがハウジング３７の小径部３７ｊに挿入されてピストン構造を形成してもよい。この場合でも上記実施形態と同様の作用効果が奏される。凸部３９ａｂとハウジング３７の間にピストン構造を形成する代わりに、別の部材をハウジング３７内に配置して、この部材と凸部３９ａｂの間にピストン構造を形成してもよい。
移動部材３９との間にピストン構造を形成する部材は、巻取軸１０の回転に伴って移動部材３９が移動する際に移動部材３９に対して相対移動する部材（移動しない部材、移動部材３９とは異なる速度で又は異なる方向に移動する部材）であれば限定されない。
【００８１】
＜第１５実施形態＞
図２３〜図２４を用いて、本発明の第１５実施形態について説明する。本実施形態の速度調整部３６は、第１４実施形態と同様に、ブレーキ力増大範囲において巻取軸１０に加えられるブレーキ力を増大させるブレーキ力増大手段を備えるが、本実施形態では、ブレーキ力増大手段は、移動部材３９がブレーキ力増大範囲内にあるときに巻取軸１０の回転に伴って回転することによって巻取軸１０に加えられるブレーキ力を増大させる回転抵抗体７４で構成される。以下、詳細に説明する。
【００８２】
本実施形態では、ハウジング３７に回転可能に支持された中心軸３８に、巻取軸１０と一体回転する駆動軸１２が挿通されている。中心軸３８は、駆動軸１２と一体回転する。また、ハウジング３７内の収容空間４０は、隔壁３７ｈによって第１及び第２収容空間４０ａ，４０ｂに分割されている。隔壁３７ｈには孔３７ｉが設けられていて、第１及び第２収容空間４０ａ，４０ｂの間でオイルの移動が可能になっている。また、孔３７ｉには雌ねじ部３７ｇが設けられている。
【００８３】
移動部材３９は、フランジ３９ｙとネジ軸３９ｘを備える。ネジ軸３９ｘは、雌ねじ部３７ｇに螺合されている。移動部材３９は、中心軸３８の回転に伴って回転するように構成されている。このような構成によれば、中心軸３８の回転に伴って移動部材３９が回転しながら中心軸３８の軸方向に移動する。
【００８４】
ハウジング３７内には、駆動軸１２を中心に回転可能に支持された回転抵抗体７４が設けられている。駆動軸１２及び中心軸３８の回転は、回転抵抗体７４には直接は伝達されない。回転抵抗体７４は、基部７４ａと、基部７４ａから径方向に広がるように設けられたスクリュー７４ｂと、基部７４ａから移動部材３９の方向に突出する突起７４ｃを備える。移動部材３９は、回転抵抗体７４の方向に突出する突起３９ｚを備える。突起７４ｃ，３９ｚは、突起３９ｚの右端が図２３（ａ）に示すブレーキ力増大範囲内にあるときにのみ係合して、移動部材３９の回転が回転抵抗体７４に伝達される。なお、突起７４ｃ，３９ｚの先端には先端同士が互いにつき合わさったとき回転抵抗体が回転方向に逃げるためのテーパ面３９ｚ１（突起７４ｃの先端のテーパ面は不図示）が設けられている。
【００８５】
本実施形態の速度調整部３６の動作について以下説明する。
まず、図２３に示す状態では、突起７４ｃ，３９ｚが係合しているので、中心軸３８の回転に伴って移動部材３９と回転抵抗体７４が一体回転しながら、移動部材３９のみが図２３（ａ）中の矢印Ｘ方向に移動する。この状態では、フランジ３９ｙの外周面とハウジング３７の内面３７ａの間のオイル流通による抵抗力に加えて、スクリュー７４ｂの回転に伴う抵抗力が発生するので、巻取軸１０に加えられるブレーキ力を増大される。
【００８６】
移動部材３９の移動に伴って突起３９ｚの右端が図２３（ａ）に示すブレーキ力増大範囲から離れると回転抵抗体７４の回転に伴う抵抗力が巻取軸１０には加わらなくなるので、巻取軸１０に加わるブレーキ力が低減される。
【００８７】
ハウジング３７の内周径は、図２４の位置Ｙに示す位置から矢印Ｘ方向に向かって大きくなっているので、移動部材３９が位置Ｙに到達した後は、移動部材３９が矢印Ｘ方向に進むに連れて巻取軸１０に加わるブレーキ力が徐々に低下する。
【００８８】
本実施形態は、以下の態様でも実施形態である。
図２５の変形例１に示すように、回転抵抗体７４としては、スクリュー７４ｂの代わりに、オイル中で回転して回転方向の抵抗を受ける羽７４ｄ（例：２枚）を備えるものを用いてもよい。
【００８９】
＜第１６実施形態＞
図２６〜図２７を用いて、本発明の第１６実施形態について説明する。本実施形態の基本構成は、第１５実施形態に類似しており、巻取軸１０の回転に伴って移動部材３９と共に回転及び移動すると共に移動部材３９に対して推力を付与する推力付与手段がハウジング３７内に設けられる点が主な相違点である。本実施形態では、推力付与手段は、移動部材３９に設けられたスクリュー３９ａａである。
以下、相違点を中心に説明する。
【００９０】
本実施形態では、図２６に示すように移動部材３９にスクリュー３９ａａが設けられており、中心軸３８の回転に伴って移動部材３９が回転及び移動する際に、スクリュー３９ａａが回転及び移動する。そして、スクリュー３９ａａの回転によって生じた推力によって移動部材３９の移動がスムーズになり、巻取軸１０に加わるブレーキ力が低減される。
【００９１】
遮蔽材を自重降下させる遮蔽装置では、遮蔽材が下限位置に近づくにつれて駆動トルクが小さくなる。このため、遮蔽材が下限位置近傍にあるときには、速度調整部３６によるブレーキ力が駆動トルクよりも大きくなり、その結果、遮蔽材が下限位置にまで下降されずに途中で止まってしまうという不具合が生じる場合がある。このような不具合を解消させるには、遮蔽材が下限位置に近づくにつれて速度調整部３６によるブレーキ力を低減させればよいが、本実施形態のようにオイル中で移動部材３９を移動させるという形式の速度調整部３６においては、オイルの粘性によってある程度のブレーキ力が必然的に発生してしまい、そのブレーキ力の低減には限界がある。ブレーキ力を低減させるには、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１を大きくすればよいが、隙間４１がある程度大きくなると、隙間４１をそれ以上大きくしても、ブレーキ力の低減に与える影響は小さい。本実施形態によれば、スクリュー３９ａａの回転による推力によって移動部材３９の移動がスムーズになることにより、スクリュー３９ａａがない場合よりも速度調整部３６によるブレーキ力が低減される。
【００９２】
本実施形態の速度調整部３６の動作について以下説明する。
まず、図２６に示す状態では、中心軸３８の回転に伴って移動部材３９とスクリュー３９ａａが一体となって回転しながら、図２６中の矢印Ｘ方向に移動する。この状態では、フランジ３９ｙの外周面とハウジング３７の内面３７ａの間のオイル流通による抵抗力が発生するが、スクリュー３９ａａの回転に伴う推力によって移動部材３９が比較的スムーズに移動するので、低減されたブレーキ力が巻取軸１０に加えられる。
【００９３】
ハウジング３７の内周径は、図２７の位置Ｙに示す位置から矢印Ｘ方向に向かって大きくなっているので、移動部材３９が位置Ｙに到達した後は、移動部材３９が矢印Ｘ方向に進むに連れて巻取軸１０に加わるブレーキ力が徐々にさらに低下する。
【００９４】
本実施形態は、以下の態様でも実施形態である。
図２８の変形例１に示すように、移動部材３９の可動範囲の一部である推力増大範囲において推力を増大させる推力増大手段として、ハウジング３７に小径部３７を設けてもよい。この場合、スクリュー３９ａａが推力増大範囲に到達するとスクリュー３９ａａの回転によって生じる推力が増大されるので、ブレーキ力がさらに低減される。
【００９５】
＜第１７実施形態＞
図２９を用いて、本発明の第１７実施形態について説明する。本実施形態の基本構成は、第１及び第８実施形態に類似しており、巻取軸１０に加わるトルクが所定の閾値を超えると作動して、ハウジング３７の内圧を低減させる内圧リミッターを備える点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【００９６】
図２９（ａ）に示すように、巻取軸１０の回転に伴って駆動軸１２が矢印Ｂ方向に回転すると、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。移動部材３９の移動に伴って移動部材３９の進行方向側の収容空間４０ａでの内圧（オイルによる圧力）が移動部材３９の後方側の収容空間４０ｂでの内圧よりも高くなり、この圧力差によりオイルが収容空間４０ａから収容空間４０ｂに向かって隙間４１を通じて流通する。収容空間４０ａでの内圧は、巻取軸１０に加わるトルクの増大に伴って増大するので、巻取軸１０に過剰なトルクが加わると収容空間４０ａでの内圧が過剰に高まってハウジング３７の破損に繋がる。そこで、本実施形態では、巻取軸１０に加わるトルクが所定の閾値を超えると作動して、ハウジング３７の内圧を低減させる内圧リミッターを設けている。
【００９７】
以下、内圧リミッターを内蔵した移動部材３９の構成について説明する。図２９に示すように、本実施形態では、移動部材３９は、第１及び第２移動部材３９ｂａ，３９ｃａと、ワンウェイバネ３９ｄａと、固定リング３９ｅａを有する。第１移動部材３９ｂａは、基部３９ｂｊと、基部３９ｂｊから中心軸３８の軸方向に延びる筒部３９ｂｃを有する。基部３９ｂｊと筒部３９ｂｃの少なくとも一部には、中心軸３８の雄ねじ部３８ａに螺合される雌ねじ部３９ｂｉが設けられている。基部３９ｂｊには、切欠部３９ｂｂと、貫通孔３９ｂｄ１，３９ｂｄ２と、第２移動部材３９ｃａの規制突起３９ｃｅを収容する突起収容部３９ｂｅが設けられている。突起収容部３９ｂｅ内には、規制突起３９ｃｅを挟むように一対の板バネ（付勢部材）３９ｂｆ１，３９ｂｆ２が設けられている。筒部３９ｂｃには、固定リング３９ｅａに係合される係合溝３９ｂｇが設けられている。従って、第１移動部材３９ｂａと第２移動部材３９ｃａとは相対回転可能且つ軸方向に移動不能な関係となっている。切欠部３９ｂｂは、ハウジング３７の凸条５２よりも幅広になっており、凸条５２が切欠部３９ｂｂ内に収容された状態で、第１移動部材３９ｂａは、ハウジング３７に対して相対回転可能になっている。
【００９８】
第２移動部材３９ｃａは、基部３９ｃｊと、基部３９ｃｊから第１移動部材３９ｂａの方向に突出する規制突起３９ｃｅを有する。基部３９ｃｊには、溝３９ｃｂと、中央開口部３９ｃｃと、貫通孔３９ｃｄが設けられている。ワンウェイバネ３９ｄａの基部３９ｄｊには、溝３９ｄｂと、中央開口部３９ｄｃと、貫通孔３９ｄｄが設けられている。第２移動部材３９ｃａ及びワンウェイバネ３９ｄａは、その溝３９ｃｂ，３９ｄｂの幅がハウジング３７の凸条５２の幅とほぼ同じであるので、凸条５２が溝３９ｃｂ，３９ｄｂに係合している状態では、第２移動部材３９ｃａ及びワンウェイバネ３９ｄａは、ハウジング３７に対して相対回転不能であり、中心軸３８に沿った軸方向への移動のみが可能になっている。
【００９９】
第２移動部材３９ｃａ及びワンウェイバネ３９ｄａの中央開口部３９ｃｃ，３９ｄｃに筒部３９ｂｃが挿通された状態で、固定リング３９ｅａが係合溝３９ｂｇに係合されることによって、第２移動部材ｃａ及びワンウェイバネ３９ｄａが第１移動部材３９ｂａに対して相対回転可能に保持される。但し、この状態では、一対の板バネ３９ｂｆ１，３９ｂｆ２によって規制突起３９ｃｅが挟持されることによって、第１及び第２移動部材３９ｂａ，３９ｃａの間の相対回転が規制されている。この状態では、貫通孔３９ｃｄと貫通孔３９ｄｄが互いに重なるが、貫通孔３９ｂｄ１，３９ｂｄ２は、貫通孔３９ｃｄ，３９ｄｄと重ならないように配置（貫通孔３９ｄｄに対向するよう第１移動部材３９ｂａの基部３９ｂｊの閉鎖面が位置するため閉鎖状態と）されており、貫通孔を通じた軸方向へのオイルの移動が起こらないようになっている。
【０１００】
次に、本実施形態の速度調整部３６の動作について説明する。
巻取軸１０に図２９（ａ）の矢印Ｂ方向（遮蔽材の降下方向）のトルクが加わると、そのトルクが駆動軸１２及び中心軸３８を通じて第１移動部材３９ｂａに伝達されて、第１移動部材３９ｂａに図２９（ｄ）の矢印Ｂ方向のトルクが加わる。第１移動部材３９ｂａは、加えられたトルクの大きさに応じて板バネ３９ｂｆ１を弾性変形させた状態で、図２９（ａ）の矢印Ｘ方向に移動する。第１移動部材３９ｂａは、板バネ３９ｂｆ１が変形した分だけ、第２移動部材３９ｃａに対して相対回転し、その分だけ、貫通孔３９ｂｄ１が貫通孔３９ｃｄに近づく。速度調整部３６への許容トルク以内では貫通孔３９ｄｄが第１移動部材３９ｂａの基部３９ｂｊの閉鎖面により塞がれるので、軸方向へのオイルの移動がない。前述のように徐々に広がるテーパ状の内面３７ａによって徐々にブレーキ力が低下する。
【０１０１】
巻取軸１０に加わるトルクの増大に伴って、板バネ３９ｂｆ１の変形量が増大して、第２移動部材３９ｃａに対する第１移動部材３９ｂａの相対回転量も増大する。そして、過大な外力などにより巻取軸１０に加わるトルクが所定の閾値を超えると、貫通孔３９ｂｄ１が貫通孔３９ｃｄに重なって開放状態となり、貫通孔３９ｂｄ１，３９ｃｄ，３９ｄｄを通じたオイルの移動が可能になり、収容空間４０ａの内圧が低減され過剰な圧力の発生が防止される。
【０１０２】
その後、巻取軸１０に加わるトルクが低減されると、板バネ３９ｂｆ１の形状が弾性的に復元することによって板バネ３９ｂｆ１の変形量が低減され、第２移動部材３９ｃａに対する第１移動部材３９ｂａの相対回転量も低減されて、自動的に貫通孔３９ｂｄ１が貫通孔３９ｃｄに重ならなくなり（閉鎖状態となり）、貫通孔を通じたオイルの移動が遮断される。
【０１０３】
一方、巻取軸１０に図２９（ａ）の矢印Ｂ方向の反対方向（遮蔽材の上昇方向）のトルクが加わると、そのトルクが駆動軸１２及び中心軸３８を通じて第１移動部材３９ｂａに伝達されて、第１移動部材３９ｂａに図２９（ｄ）の矢印Ｂ方向の反対方向のトルクが加わる。第１移動部材３９ｂａは、加えられたトルクの大きさに応じて板バネ３９ｂｆ２を弾性変形させた状態で、図２９（ａ）の矢印Ｘ方向の反対方向に移動する。第１移動部材３９ｂａは、板バネ３９ｂｆ２が変形した分だけ、第２移動部材３９ｃａに対して相対回転し、その分だけ、貫通孔３９ｂｄ２が貫通孔３９ｃｄに近づく。そして、巻取軸１０に加わるトルクが所定の閾値を超えると、貫通孔３９ｂｄ２が貫通孔３９ｃｄに重なって、貫通孔３９ｂｄ２，３９ｃｄ，３９ｄｄを通じたオイルの移動が可能になり、収容空間４０ｂの内圧が低減される。このように、本実施形態では、巻取軸１０に加えられるトルクの回転方向に関わらず、そのトルクが所定の閾値を超えると、ハウジング３７の内圧が低減され過剰な圧力の発生が防止される。
【０１０４】
ところで、ワンウェイバネ３９ｄａの外径は、第２移動部材３９ｃａの外径よりもわずかに大きくなっており、移動部材３９が図２９（ａ）の矢印Ｘ方向に移動する際には、隙間４１の大きさはワンウェイバネ３９ｄａの外径とハウジング３７の内径の差によって規定される。一方、移動部材３９が矢印Ｘの反対方向に移動する際は、ワンウェイバネ３９ｄａが撓むことによって、隙間４１が広がって、移動部材３９がオイルから受ける抵抗力が低減される。
【０１０５】
本実施形態は、以下の形態でも実施可能である。
・巻取軸１０に過剰なトルクが加えられる事象としては、ユーザーが遮蔽材を無理に引き下げたり、ユーザーが遮蔽材に引っかかったりすることが挙げられる。これらの事象が生じた場合には、遮蔽材の降下方向の過剰なトルクが巻取軸１０に加えられる。一方、遮蔽材の上昇方向に過剰なトルクが巻取軸１０に加えられる事象は生じにくい。このため、板バネ３９ｂｆ２及び貫通孔３９ｂｄ２を省略して、所定の閾値を超える遮蔽材の降下方向のトルクが巻取軸１０に加えられた場合に内圧リミッターが作動するように構成してもよい。この場合、規制突起３９ｃｅは、板バネ３９ｂｆ１と、突起収容部３９ｂｅの側壁によって挟持される。
・上述した形態以外であっても、ブレーキトルク発生方向への移動中に移動部材を開放可能な構成とし、過剰なトルクで開放状態とすれば、他の態様に置き換え可能である。
【０１０６】
＜第１８実施形態＞
図３０を用いて、本発明の第１８実施形態について説明する。本実施形態は、内圧リミッターを備える点では第１７実施形態に類似しているが、第１７実施形態の内圧リミッターは、巻取軸１０に加わるトルクが所定の閾値を超えると作動するのに対し、本実施形態の内圧リミッターは、ハウジング３７の内圧が所定の閾値を超えると作動する点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【０１０７】
本実施形態では、ハウジング３７には、ハウジング３７内での移動部材３９の移動方向に離間させて（好ましくは移動部材３９の可動範囲の両端に）第１開口部３７ｌ及び第２開口部３７ｎを有し、第１及び第２開口部３７ｌ，３７ｎがオイル流通路３７ｍで連結されている。第１開口部３７ｌには弁３７ｏが配置されており、弁３７ｏは、付勢部材収容部３９ｑ内に収容されたコイルスプリング（付勢部材）３７ｐによって第１開口部３７ｌに向けて付勢されている。付勢部材収容部３９ｑは、ビス３７ｒで閉じられ、コイルスプリング３７ｐの一端がビス３７ｒで支持されている。
【０１０８】
次に、本実施形態の速度調整部３６の動作について説明する。
巻取軸１０に図３０（ａ）の矢印Ｂ方向（遮蔽材の降下方向）の許容トルクが加わると、そのトルクが駆動軸１２及び中心軸３８を通じて移動部材３９に伝達されて、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動し、移動部材外周とハウジング内周面間の隙間におけるオイルの流通抵抗によりブレーキ力を発生させ遮蔽装置を抑制された速度で動作させる。そのとき、移動部材３９の進行方向側の収容空間４０ａでの内圧が上昇することになる。上昇した内圧によって弁３７ｏに加えられる矢印Ｘ方向の力が、コイルスプリング３７ｐによって弁３７ｏに加えられる付勢力を上回ると、弁３７ｏが矢印Ｘ方向に移動するが許容トルク以内では弁を開放させるまでには至らない。遮蔽材下降中、外力などにより許容トルク以上のトルクが速度調整部３６の中心軸３８に加わると、収容空間４０ａの内圧が所定の閾値を超え、第１開口部３７ｌが開く位置にまで弁３７ｏが移動し、第１開口部３７ｌ、オイル流通路３７ｍ及び第２開口部３７ｎを通じたオイルの移動が可能になって、収容空間４０ａ内の内圧が低減され過剰な圧力の発生が防止される。過剰な圧力が除去されればコイルスプリング３７ｐの付勢力によって自動的に弁３７ｏが閉鎖され許容トルク範囲内でのブレーキ力を発生し得る状態に復帰する。
【０１０９】
なお、収容空間４０ａの内圧上昇に基いて作動する内圧リミッターは、移動部材３９に設けてもよい。さらに、移動部材３９が矢印Ｘの反対方向に移動する際の収容空間４０ｂの内圧上昇に基いて作動する内圧リミッターを設けてもよい。
・上述した形態以外であっても、ブレーキへの過剰なトルクが発生したとき加圧側収容部から減圧側収容部にオイルの流入を可能な開閉構造を備えた構成とすれば、他の態様に置き換え可能である。
【０１１０】
＜第１９実施形態＞
図３１〜図３３を用いて、本発明の第１９実施形態について説明する。本実施形態は、第５実施形態に類似しており、中心軸３８に雄ねじ部３８ａがない部分（無ねじ部）３８ｅが設けられている点が主な相違点である。以下、相違点を中心に説明する。
【０１１１】
本実施形態では、図３１に示すように、中心軸３８には、収容空間４０の左端に近い部位を除くほぼ全体に渡って雄ねじ部３８ａが設けられており、収容空間４０の左端には無ねじ部３８ｅが設けられている。ボトムレール５が高い位置にあるときは移動部材３９は雄ねじ部３８ａに螺合されており、ボトムレール５の自重降下に伴って中心軸３８が回転することにより、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。ハウジング３７の内面３７ａは、第１実施形態と同様にテーパ状になっており、ボトムレール５の自重降下に伴って移動部材３８がオイルから受ける抵抗力が小さくなるようになっている。
【０１１２】
移動部材３９が無ねじ部３８ｅに到達すると、移動部材３９と雄ねじ部３８ａの間の螺合が解除される。この状態では、中心軸３８がボトムレール５の降下方向にさらに回転されても移動部材３９は移動しない。
【０１１３】
移動部材３９は、付勢部材（例：コイルスプリング）５８によって雄ねじ部３８ａに向かって付勢されているので、ボトムレール５の上昇方向に中心軸３８が回転されると、移動部材３９が再度雄ねじ部３８ａに螺合されて、ボトムレール５の上昇に伴って収容空間４０の右端に向かって移動する。
【０１１４】
本実施形態の速度調整部３６は、ヘッドボックス１への組み込みが容易である点を特徴としている。以下、図３２〜図３３を用いて、速度調整部３６をヘッドボックス１へ組み込み方法について説明する。
【０１１５】
まず、図３２（ａ）に示すように、ボトムレール５を上限位置にまで上昇させた状態で、ヘッドボックス１内に速度調整部３６を取り付ける。この際、移動部材３９は、無ねじ部３８ｅに配置されている。
次に、図３２（ｂ）に示すように、ボトムレール５を最下限にまで降下させる。この際、巻取軸１０の回転に伴って駆動軸１２及び中心軸３８が降下方向に回転するが、移動部材３９は、すでに無ねじ部３８ｅに配置されているので、中心軸３８が回転されても、移動部材３９は移動しない。
【０１１６】
図３２（ｂ）の状態からボトムレール５の上昇方向に駆動軸１２を回転させると、中心軸３８も同じ方向に回転される。移動部材３９は、付勢部材５８によって付勢されているので、ボトムレール５の上昇方向に中心軸３８が回転されると、移動部材３９が即座に雄ねじ部３８ａに螺合されて、ボトムレール５の上昇に伴って図３３の矢印Ｙ方向に向かって移動する。また、ボトムレール５が再度降下されると、移動部材３９が図３１の矢印Ｘ方向に移動して、ボトムレール５が最下限に到達したときに移動部材３９が無ねじ部３８ｅに到達する。
【０１１７】
以上のように、無ねじ部３８ｅを設けることによって、ボトムレール５の上限位置で速度調整部３６をヘッドボックス１内に取り付ける場合でも、ボトムレール５が最下限にある場合の移動部材３９の位置を正確に設定することができる。なお、速度調整部３６は、ボトムレール５の上限位置以外の位置でヘッドボックス１内に取り付けてもよい。また、移動部材３９は、ボトムレール５が最下限に到達するまでに無ねじ部３８ｅに到達すればいいので、速度調整部３６をヘッドボックス１内に取り付ける際には、必ずしも無ねじ部３８ｅに配置されていなくてもよい。つまり、速度調整部３６をヘッドボックス１内に取り付ける際には移動部材３９が雄ねじ部３８ａに配置されていて、ボトムレール５の降下に伴って移動部材３９が無ねじ部３８ｅに向かって移動してボトムレール５が最下限に到達するまでに移動部材３９が無ねじ部３８ｅに到達するようにしてもよい。この場合でも、ボトムレール５が最下限にある場合の移動部材３９の位置を正確に設定することができる。
【０１１８】
また、別の表現では、本実施形態では、速度調整部３６は、巻取軸１０がボトムレール５の降下方向に回転しても移動部材３９が移動しない無移動領域（無ねじ部）を備え、移動部材３９が無移動領域にある状態で巻取軸１０がボトムレール５の上昇方向に回転すると巻取軸１０の回転に伴って移動部材３９が移動するように構成されている。速度調整部３６をこのように構成することによって、ボトムレール５が最下限にある場合の移動部材３９の位置を正確に設定することができるという効果が得られる。
【０１１９】
＜第２０実施形態＞
図３４〜図３８を用いて、本発明の第２０実施形態について説明する。本実施形態では、ロールスクリーンのスクリーンを自動上昇させる際の上昇速度を調整するために速度調整部３６を用いている。以下、詳細に説明する。
【０１２０】
図３４に示すロールスクリーンは、窓の上枠等に取付金具を介して取着される取付フレーム６１の両端に支持ブラケット６２ａ，６２ｂが取着され、その支持ブラケット６２ａ，６２ｂ間に巻取軸６３が回転可能に支持される。
【０１２１】
巻取軸６３からスクリーン６４が垂下され、そのスクリーン６４の下端にウェイトバー６４ａが取着され、そのウェイトバー６４ａから操作ひも６４ｂが垂下される。そして、巻取軸６３の回転に基づいてスクリーン６４が昇降される。
【０１２２】
巻取軸６３内には該巻取軸６３にスクリーン６４の引上げ方向の回転力を付与する付勢装置８０と、その回転力に基づく巻取軸の回転速度を所定速度に制御する速度調整部３６と、付勢装置８０により付与される回転力に抗してスクリーン６４を所望の引き下げ位置に維持するクラッチ装置７０とが内蔵される。
【０１２３】
付勢装置８０の具体的構成を説明すると、図３５に示すように、巻取軸６３内の一側には、支持ブラケット６２ａに対し回転不能に支持されたワインドプラグ６５が配設され、そのワインドプラグ６５に捩じりコイルスプリング６６の一端が固定される。
【０１２４】
ワインドプラグ６５の中心部には、ガイドパイプ６７の一端が固定され、そのガイドパイプ６７は捩じりコイルスプリング６６内に挿通されている。ガイドパイプ６７の他端には、パイプストッパ６８が嵌着固定され、そのパイプストッパ６８には巻取軸６３の内周面に嵌着されるドライブプラグ６９が回転可能に支持され、そのドライブプラグ６９に捩じりコイルスプリング６６の他端が固定されている。
【０１２５】
そして、巻取軸６３がスクリーン６４の下降方向に回転されると、ドライブプラグ６９が巻取軸６３と一体に回転されて捩じりコイルスプリング６６が蓄勢され、その捩じりコイルスプリング６６の付勢力により巻取軸６３がスクリーン引上げ方向に回転されると、捩じりコイルスプリング６６が去勢されるようになっている。
【０１２６】
図３６に示すように、巻取軸６３内の他端部には、クラッチ装置７０が配設される。このクラッチ装置７０は、操作ひも６４ｂを操作してスクリーン６４を所望位置まで引き下げた状態で操作ひも６４ｂを手放すことにより、捩じりコイルスプリング６６の付勢力に抗して、スクリーン６４を所望位置に維持する。また、その状態から操作ひも６４ｂを操作してスクリーン６４を僅かに引き下げれば、クラッチ装置７０の作動が解除され、捩じりコイルスプリング６６の付勢力に基づいてスクリーン６４が引き上げられるようになっている。
【０１２７】
巻取軸６３内にはクラッチ装置７０に隣接して速度調整部３６が配設されている。速度調整部３６は、ハウジング３７と、ハウジング３７内に挿入される中心軸３８とを備える。ハウジング３７は、巻き取りパイプに固定されている。ハウジング３７は、巻取軸６３と一体に回転される。中心軸３８の端部は、固定軸に固定されている。例えば図３６のようにクラッチ装置７０のドラム７６に嵌合してもよい。ドラム７６は、支持ブラケット６２ｂに対し回転不能に支持されているので固定軸であり、中心軸３８は、支持ブラケット６２ｂに対して回転不能に支持される。
【０１２８】
ところで、巻取軸６３の巻き戻し回転に伴うスプリングモータの捻り回転数が増大すると、付勢装置８０の発生トルクは、図３７（ａ）のＴｓで示すように増大する。一方、スクリーン６４が下限に向かうに連れて、スクリーン６４の自重によって巻取軸６３にかかるトルクは、図３７（ａ）のＴｗで示すように増大する。そして、スクリーン６４が上限位置に近づくと、ＴｓとＴｗの差であるトルクギャップＴＧが大きくなり、スクリーン６４の下端に設けられたウェイトバー６４ａが勢い良く取付フレーム６１に衝突して騒音を発生させやすい。そこで、本実施形態のロールスクリーンでは、速度調整部３６は、図３７（ｂ）に示すように、ウェイトバー６４ａが上限近傍まで引き上げられて、ブレーキ力一段増領域Ｐに到達したときに、ブレーキ力が高められるように構成されている。このように、本実施形態では、遮蔽装置において自動動作中の開閉位置毎に変化するトルクギャップの増減傾向に合わせ多段にブレーキ力を増減させている。また、ロールスクリーンにおいて、上限から所定の多回転数分、ブレーキ力を増加させている。
【０１２９】
ここで、図３８を用いて、本実施形態の速度調整部３６の構成を説明する。本実施形態の速度調整部３６の構成は、第１実施形態の速度調整部３６と類似しており、ハウジング３７の内面３７ａの形状が異なっている。具体的には、本実施形態の速度調整部３６は、内面３７ａがテーパ状になっておらず、ウェイトバー６４ａが上限近傍に到達した時点で移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が狭まるように構成されている。より詳細に説明すると、ウェイトバー６４ａが下限位置にあるときは、移動部材３９は、図３８（ａ）に示すように、収容空間４０内の左端近傍に位置している。付勢装置８０の付勢力によって巻取軸６３が回転されると、スクリーン６４が巻取軸６３に巻き取られてウェイトバー６４ａが上昇を開始すると共にハウジング３７が回転され、移動部材３９が矢印Ｘ方向に移動する。この状態では、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が大きいので、オイルの流通抵抗が小さく、従って、速度調整部３６によるブレーキ力が小さい。巻取軸６３がさらに回転してスクリーン６４をさらに巻き取り、ウェイトバー６４ａの上昇完了直前の状態になった時点で、移動部材３９は、収容空間４０の右端近傍にある小径部３７ｂからなるブレーキ力一段増領域Ｐに到達する。領域Ｐに到達すると、移動部材３９とハウジング３７の間の隙間４１が狭くなるので、オイルの流通抵抗が上昇し、速度調整部３６によるブレーキ力が増大する。
【０１３０】
＜第２１実施形態＞
図３９を用いて、本発明の第２１実施形態について説明する。本実施形態では、第２０実施形態と同様のロールスクリーンにおいて、ウェイトバー６４ａが上限近傍まで引き上げられたときに速度調整部３６のブレーキ力を増大させるための別の構成を開示する。以下、詳細に説明する。
【０１３１】
本実施形態の速度調整部３６は、溝５３の形状が異なる点を除いて、第５実施形態と同様の構成を有している。第５実施形態では、図８（ｂ）に示す展開図において溝５３が直線状になっているために、移動部材３９の移動に伴って本体部３９ａの貫通孔３９ｄが徐々に閉じられてオイルの流通抵抗が徐々に変化するように構成されていたが、本実施形態では、溝５３は、図３９に示すように、位置Ｓから位置Ｔの範囲では移動部材３９の移動方向に平行になっているために、移動部材３９が位置Ｓから位置Ｔに移動するまでの間は図８（ｅ）に示すように貫通孔３９ｄが開いた状態で維持されるので、速度調整部３６によるブレーキ力が小さい。そして、位置Ｔから位置Ｕの範囲では溝５３の傾斜角度が大きいので、移動部材３９がこの範囲を移動する間に貫通孔３９ｄが閉じられて図８（ｇ）に示す状態になり、速度調整部３６によるブレーキ力が増大する。このため、位置Ｔから位置Ｖの間がブレーキ力一段増領域Ｐとなる。従って、ウェイトバー６４ａの上昇完了直前の状態になるときに移動部材３９が位置Ｕに到達するように構成することにより、ウェイトバー６４ａの上昇完了直前に速度調整部３６によるブレーキ力を急激に増大させることができる。
【０１３２】
＜その他実施形態＞
第１〜第１９実施形態で開示した構成は、その趣旨に反しない限り、ロールスクリーンにも適用可能である。
【符号の説明】
【０１３３】
１：ヘッドボックス
４：スクリーン
５：ボトムレール
７：昇降コード
８：サポート部材
１０：巻取軸
１１：操作プーリー
１２：駆動軸
１３：ボールチェーン
２１：伝達クラッチ
２４：ストッパ装置
３３：ピッチ保持コード
３６：速度調整部
３７：ハウジング
３８：中心軸
３９：移動部材
４０：収容空間
４１：隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【手続補正書】
【提出日】平成30年9月20日(2018.9.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
巻取軸の回転によって遮蔽材を開閉させる遮蔽装置であって、
前記遮蔽材の自動移動速度を調整する速度調整部を備え、
前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、前記遮蔽材を自動移動させる際に前記移動部材が第１方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗が、第１方向とは反対向きの第２方向に移動する際の前記粘性流体の流通抵抗よりも大きくなるように構成される、遮蔽装置。
【請求項２】
請求項１に記載の遮蔽装置であって、
前記移動部材は、前記移動部材を貫通する内部流通路と、前記移動部材の移動に伴って前記内部流通路を開閉可能な弁部材を備える、遮蔽装置。
【請求項３】
請求項２に記載の遮蔽装置であって、
前記弁部材は、前記粘性流体によって押されて開閉される、遮蔽装置。
【請求項４】
請求項１に記載の遮蔽装置であって、
前記移動部材は、本体部と可動リングを備え、
前記本体部と前記可動リングは、それぞれ貫通孔を有し、かつ相対回転可能に重ねて配置され、
前記移動部材が第１方向に移動する際には前記本体部と前記可動リングの貫通孔が重ならず、
前記移動部材が第２方向に移動する際には前記本体部と前記可動リングの貫通孔が重なるように構成される、遮蔽装置。
【請求項５】
請求項４に記載の遮蔽装置であって、
前記本体部は、前記巻取軸の回転に伴って回転し、
前記移動部材を第１方向に移動させるように前記巻取軸を回転させると前記本体部の貫通孔と前記可動リングの貫通孔が重ならない位置まで前記本体部が前記可動リングに対して相対回転し、その後、前記本体部と前記可動リングが一体回転し、
前記移動部材を第２方向に移動させるように前記巻取軸を回転させると前記本体部の貫通孔と前記可動リングの貫通孔が重なる位置まで前記本体部が前記可動リングに対して相対回転し、その後、前記本体部と前記可動リングが一体回転するように構成される、遮蔽装置。
【請求項６】
巻取軸の回転によって遮蔽材を開閉させる遮蔽装置であって、
前記遮蔽材の自動移動速度を調整する速度調整部を備え、
前記速度調整部は、粘性流体を収容するハウジングと、前記ハウジング内に収容され且つ前記巻取軸の回転に伴って移動する移動部材とを備え、かつ前記巻取軸に加わるトルクが所定の閾値を超えるか又は前記ハウジングの内圧が所定の閾値を超えると作動して、前記ハウジングの内圧を低減させる内圧リミッターを備える、遮蔽装置。
【請求項７】
請求項６に記載の遮蔽装置であって、
前記内圧リミッターは、前記巻取軸に加わるトルクが所定の閾値を超えると作動する、遮蔽装置。
【請求項８】
請求項７に記載の遮蔽装置であって、
前記移動部材は、第１及び第２移動部材を備え、
第１及び第２移動部材は、それぞれ貫通孔を有し、かつ相対回転可能に重ねて配置され、
前記巻取軸に加わるトルクが所定の閾値以下では第１及び第２移動部材の貫通孔が重ならず、
前記巻取軸に加わるトルクが所定の閾値を超えると第１及び第２移動部材の貫通孔が重なるように構成される、遮蔽装置。
【請求項９】
請求項６に記載の遮蔽装置であって、
前記内圧リミッターは、前記ハウジングの内圧が所定の閾値を超えると作動する、遮蔽装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の遮蔽装置であって、
前記内圧リミッターは、前記ハウジングに設けられた開口部と、前記開口部に配置された弁と、前記開口部を閉じるように前記弁を付勢する付勢手段を備え、前記ハウジングの内圧が所定の閾値を超える前記弁が開かれるように構成される、遮蔽装置。