(57)【要約】【課題】軸受部材の損耗を抑制する。【解決手段】舶用エンジン１は、内周に押圧面１１０ｂが設けられた軸受孔１１０ａを有する支持部１１０と、クランクシャフト１９が挿通され、外周面２０２ａが押圧面に接触した状態で軸受孔に設けられる本体２０２を有し、本体に、押圧面よりもクランクシャフトの軸方向に突出する突出部２０２ｂ、および、突出部の内周面２０２ｃから外周面または端面で貫通する貫通孔２１２を含む連通部２１０が設けられた軸受部材２００と、を備える。【選択図】図８
2019218901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に押圧面が設けられた軸受孔を有する支持部と、
クランクシャフトが挿通され、外周面が前記押圧面に接触した状態で前記軸受孔に設けられる本体を有し、前記本体に、前記押圧面よりも前記クランクシャフトの軸方向に突出する突出部、および、前記突出部の内周面から外周面または端面まで貫通する貫通孔を含む連通部が設けられた軸受部材と、
を備える舶用エンジン。
【請求項２】
前記連通部は、前記軸方向に離隔して複数設けられる請求項１に記載の舶用エンジン。
【請求項３】
内周に押圧面が設けられた軸受孔を有する支持部と、
クランクシャフトが挿通され、外周面が前記押圧面に接触した状態で前記軸受孔に設けられる本体を有し、前記本体に、前記押圧面よりも前記クランクシャフトの軸方向に突出する突出部、および、前記突出部の内周面に形成され、前記突出部の端面から前記押圧面に近接する方向に延在する溝を含む連通部が設けられた軸受部材と、
を備える舶用エンジン。
【請求項４】
前記連通部は、前記本体の周方向に離隔して複数設けられる請求項１から３のいずれか１項に記載の舶用エンジン。
【請求項５】
前記軸受部材は、クランクケース、および、前記クランクケースに取り付けられる軸受抑えに設けられる請求項１から４のいずれか１項に記載の舶用エンジン。
【請求項６】
前記軸受部材は、ピストンロッドに連結される連接棒に設けられる請求項１から５のいずれか１項に記載の舶用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、舶用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
舶用エンジンでは、例えば特許文献１に示されるように、連接棒の大端部にクランクシャフトが連結されている。連接棒の大端部、および、クランクケースには、クランクシャフトを軸支する軸受部材が設けられている。クランクケースには軸受抑えがボルト締めされ、クランクケースと軸受抑えとの間に、軸受部材が挟持されている。
【０００３】
クランクシャフトは、回転運動に伴って中心軸が傾くことがある。クランクシャフトの中心軸が傾くと、クランクシャフトが軸受部材の端部に接触し、両者が損耗するおそれがある。そのため、軸受部材は、軸受抑えよりも両端部を突出させた状態（オーバーハング）でクランクケースに取り付けられるのが一般的である。この場合、軸受部材は、軸受抑えよりも突出した突出部が径方向に拡径され、クランクシャフトの傾きが許容される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１６１２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
軸受部材をオーバーハングさせると、クランクシャフトの回転運動によって、突出部の内周面とクランクシャフトとのクリアランス量が変化する。クリアランス量の変化により、突出部の内周面とクランクシャフトとの間に保持される潤滑油の油膜圧力が変動する。この油膜圧力の変動により、突出部の付け根に応力が作用し、軸受部材が損耗するおそれがある。
【０００６】
本開示は、上記の課題に鑑み、軸受部材の損耗を抑制することが可能な舶用エンジンを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る舶用エンジンは、内周に押圧面が設けられた軸受孔を有する支持部と、クランクシャフトが挿通され、外周面が押圧面に接触した状態で軸受孔に設けられる本体を有し、本体に、押圧面よりもクランクシャフトの軸方向に突出する突出部、および、突出部の内周面から外周面または端面まで貫通する貫通孔を含む連通部が設けられた軸受部材と、を備える。
【０００８】
連通部は、軸方向に離隔して複数設けられてもよい。
【０００９】
上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る舶用エンジンは、内周に押圧面が設けられた軸受孔を有する支持部と、クランクシャフトが挿通され、外周面が押圧面に接触した状態で軸受孔に設けられる本体を有し、本体に、押圧面よりもクランクシャフトの軸方向に突出する突出部、および、突出部の内周面に形成され、突出部の端面から押圧面に近接する方向に延在する溝を含む連通部が設けられた軸受部材と、を備える。
【００１０】
連通部は、本体の周方向に離隔して複数設けられてもよい。
【００１１】
軸受部材は、クランクケース、および、クランクケースに取り付けられる軸受抑えに設けられてもよい。
【００１２】
軸受部材は、ピストンロッドに連結される連接棒に設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本開示の舶用エンジンによれば、軸受部材の損耗を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、舶用エンジンの全体構成を示す説明図である。
【図２】図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】図３は、図２のＩＩＩ線矢視図である。
【図４】図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図６は、軸受部材の斜視図である。
【図７】図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】図８は、図７の破線部分の拡大図である。
【図９】図９は、比較例の舶用エンジンの軸受部材を示す図である。
【図１０】図１０は、第１変形例の軸受部材を示す図である。
【図１１】図１１は、第２変形例の軸受部材を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について詳細に説明する。実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、舶用エンジン１の全体構成を示す説明図である。図１に示すように、舶用エンジン１は、ピストン３が内部に設けられるシリンダ５を備える。ピストン３は、シリンダ５内を往復移動する。ピストン３には、ピストンロッド７の一端が取り付けられている。ピストンロッド７の他端には、クロスヘッド９のクロスヘッドピン１１が連結される。クロスヘッド９は、ガイドシュー９ａにより、図１中、左右方向（ピストン３のストローク方向に垂直な方向）の移動が規制される。クロスヘッド９は、ガイドシュー９ａがガイドされて、ピストン３と一体に往復移動する。
【００１７】
クロスヘッドピン１１は、連接棒１３の一端に設けられたクロスヘッド軸受１５に軸支される。クロスヘッドピン１１は、連接棒１３の一端を支持している。ピストンロッド７の他端と連接棒１３の一端は、クロスヘッド９を介して接続される。
【００１８】
連接棒１３の他端には、大端部１３ａが設けられる。大端部１３ａには、軸受孔１３ｂが形成されている。軸受孔１３ｂには、金属製のすべり軸受１７が設けられる。すべり軸受１７に、クランクシャフト１９のクランクピン１９ａが回転可能に軸支されている。なお、クランクシャフト１９のクランクジャーナル１９ｂは、後述のクランクケース１００に設けられる軸受部材２００に軸支されている。ピストン３と一体に連接棒１３が往復移動すると、クランクシャフト１９が回転する。
【００１９】
本実施形態の舶用エンジン１は、多気筒エンジンで構成される。クランクケース１００は、クランクシャフト１９の回転軸方向に延在する。図１では、シリンダ５が１つのみ示されているが、クランクケース１００の上方には、複数のシリンダ５が、クランクシャフト１９の回転軸方向に並列して設けられている。
【００２０】
シリンダ５の上端には、シリンダカバー２１が設けられる。シリンダカバー２１には、排気弁箱２３が挿通される。排気弁箱２３の一端は、ピストン３に臨んでいる。排気弁箱２３の一端には、排気ポート２３ａが開口する。排気ポート２３ａは、燃焼室２５に開口する。燃焼室２５は、シリンダカバー２１とシリンダ５とピストン３に囲繞されてシリンダ５の内部に形成される。
【００２１】
燃焼室２５には、排気弁２７の弁体が位置する。排気弁２７のロッド部には、排気弁駆動装置２９が取り付けられる。排気弁駆動装置２９は、排気弁箱２３に配される。排気弁駆動装置２９は、排気弁２７をピストン３のストローク方向に移動させる。
【００２２】
排気弁２７がピストン３側に移動して開弁すると、シリンダ５内で生じた燃焼後の排気ガスが、排気ポート２３ａから排気される。排気後、排気弁２７が排気弁箱２３側に移動して、排気ポート２３ａが閉弁される。
【００２３】
排気管３１は、排気弁箱２３および過給機Ｃに取り付けられる。排気管３１の内部は、排気ポート２３ａおよび過給機Ｃのタービン（不図示）に連通する。排気ポート２３ａから排気された排気ガスは、排気管３１を通って過給機Ｃのタービンに供給された後、外部に排気される。
【００２４】
また、過給機Ｃのコンプレッサ（不図示）によって、活性ガスが加圧される。ここで、活性ガスは、例えば、空気である。加圧された活性ガスは、掃気溜３３において、冷却器３５によって冷却される。シリンダ５の下端は、シリンダジャケット３７で囲繞される。シリンダジャケット３７の内部には、掃気室３９が形成される。冷却後の活性ガスは、掃気室３９に圧入される。
【００２５】
シリンダ５の下端側には、掃気ポート５ａが設けられる。掃気ポート５ａは、シリンダ５の内周面から外周面まで貫通する孔である。掃気ポート５ａは、シリンダ５の周方向に離隔して複数設けられている。ピストン３が掃気ポート５ａより下死点側に移動すると、掃気室３９とシリンダ５内の差圧によって、掃気ポート５ａからシリンダ５内に活性ガスが吸入される。
【００２６】
また、シリンダカバー２１には、燃料噴射弁４１が設けられる。燃料噴射弁４１の先端は燃焼室２５側に向けられる。燃料噴射弁４１は、燃焼室２５に液体燃料（燃料油）を噴出する。液体燃料が燃焼し、その膨張圧によってピストン３が往復移動する。
【００２７】
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。図３は、図２のＩＩＩ線矢視図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。図２、図３および図４では図示を省略しているが、クランクケース１００には、クランクシャフト１９が回転自在に支持されている。また、図２、図３および図４では、クランクシャフト１９を軸支する後述の軸受部材２００を省略している。
【００２８】
図２に示すように、クランクケース１００には、複数の台板１０２が、クランクシャフト１９の回転軸方向に互いに離隔して設けられている。すなわち、台板１０２の対向方向が、クランクシャフト１９の回転軸方向となる。以下では、クランクシャフト１９の回転軸方向を単に軸方向と呼ぶ。また、図４の左右方向を、クランクケース１００の幅方向、あるいは、単に幅方向と呼ぶ。
【００２９】
台板１０２は、軸方向に垂直な平面を有している。台板１０２により、クランクケース１００内のクランク室１００ａが、軸方向に複数に仕切られている。軸方向に対向する２つの台板１０２の間の上方に、上述のシリンダ５、ピストン３および連接棒１３がそれぞれ配される。
【００３０】
図４に示すように、クランクケース１００の幅方向の中央には支持部１１０が設けられる。支持部１１０は、台板１０２の幅方向中央に設けられる下側支持部１２０、および、台板１０２に取り付けられる軸受抑え１３０によって構成される。換言すれば、支持部１１０は、クランクケース１００、および、クランクケース１００に取り付けられる軸受抑え１３０に設けられる。
【００３１】
下側支持部１２０は、略半円状の下側押圧面１２０ａを有する。下側押圧面１２０ａは、クランクケース１００の底部１００ｂ側に突出する向きに湾曲している。また、下側押圧面１２０ａは、鉛直方向の上方に臨んでいる。すなわち、下側押圧面１２０ａの曲率中心は、下側押圧面１２０ａよりも鉛直上方に位置する。下側支持部１２０には、下側押圧面１２０ａに連続する取付面１２０ｂが設けられている。取付面１２０ｂは、下側押圧面１２０ａに対して、クランクシャフト１９の径方向外方に連続している。取付面１２０ｂは、水平方向に延在している。取付面１２０ｂには、取付穴１２０ｃが設けられている。取付穴１２０ｃは、下側押圧面１２０ａの幅方向の両側にそれぞれ設けられている。
【００３２】
軸受抑え１３０は、下側支持部１２０に鉛直方向に対向して設けられる。軸受抑え１３０は、台板１０２と別部材で構成される。軸受抑え１３０は、略半円状の上側押圧面１３０ａを有する。上側押圧面１３０ａは、鉛直上方に突出する向きに湾曲している。すなわち、上側押圧面１３０ａの曲率中心は、上側押圧面１３０ａよりも鉛直下方に位置する。また、上側押圧面１３０ａは、鉛直方向の下方に臨み、下側押圧面１２０ａに鉛直方向に対向する。
【００３３】
軸受抑え１３０には、上側押圧面１３０ａに連続する対向面１３０ｂが設けられている。対向面１３０ｂは、上側押圧面１３０ａに対して、クランクシャフト１９の径方向外方に連続している。対向面１３０ｂは、水平方向に延在し、下側支持部１２０の取付面１２０ｂに鉛直方向に対向する。軸受抑え１３０には、鉛直方向に貫通するボルト孔１３０ｃが形成されている。ボルト孔１３０ｃは、取付穴１２０ｃに鉛直方向に対向する。図４に示すように、ボルト孔１３０ｃは、上側押圧面１３０ａの幅方向の両側にそれぞれ設けられている。
【００３４】
ボルト孔１３０ｃには、ボルト１３２が挿通される。ボルト１３２の先端は、取付穴１２０ｃに螺合される。ボルト１３２により、軸受抑え１３０が下側支持部１２０に取り付けられる。ボルト１３２およびボルト孔１３０ｃは、図２に示すように、上側押圧面１３０ａの幅方向の両側それぞれにおいて、軸方向に２つずつ設けられている。したがって、ボルト孔１３０ｃに鉛直方向に対向する取付穴１２０ｃも、下側押圧面１２０ａの幅方向の両側それぞれにおいて、軸方向に２つずつ設けられている。
【００３５】
軸受抑え１３０が下側支持部１２０に取り付けられた状態では、対向面１３０ｂが取付面１２０ｂに面接触している。下側支持部１２０と、下側支持部１２０に取り付けられた軸受抑え１３０とによって、支持部１１０が構成される。支持部１１０は、軸方向に貫通する軸受孔１１０ａを有する。軸受孔１１０ａには、クランクシャフト１９のクランクジャーナル１９ｂが挿通される。軸受孔１１０ａの内周においては、下側押圧面１２０ａおよび上側押圧面１３０ａが周方向に連続する。下側押圧面１２０ａおよび上側押圧面１３０ａにより、軸受孔１１０ａの内周に押圧面１１０ｂが形成される。押圧面１１０ｂは、環状に延在している。ただし、下側押圧面１２０ａおよび上側押圧面１３０ａは、周方向の端部が互いに離隔してもよい。この場合、押圧面１１０ｂは、周方向に複数に分割されることとなる。
【００３６】
図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。図６は、軸受部材２００の斜視図である。ただし、図５では、軸受抑え１３０および軸受部材２００を断面で示し、下側支持部１２０を平面で示している。軸受孔１１０ａには、クランクシャフト１９（クランクジャーナル１９ｂ）を軸支する軸受部材２００が設けられる。図５には、軸受孔１１０ａに軸受部材２００が取り付けられた状態を示している。図５および図６に示すように、軸受部材２００は、クランクシャフト１９（クランクジャーナル１９ｂ）が挿通される本体２０２を有する。本体２０２は、半円状の上側本体２０４および下側本体２０６に分割される。換言すれば、本体２０２は、半円状の上側本体２０４および下側本体２０６の両端を周方向に対向させて環状に形成されている。
【００３７】
上側本体２０４の内周面２０４ａには、周方向に延在する周溝２０４ｂが形成されている。周溝２０４ｂは、上側本体２０４の軸方向の略中央に形成される。周溝２０４ｂは、上側本体２０４の周方向の一端から他端まで延在する。上側本体２０４には、油孔２０４ｃが形成されている。油孔２０４ｃは、上側本体２０４の内周面２０４ａから外周面２０４ｄまで貫通する。油孔２０４ｃは、上側本体２０４の周方向の略中央であって、かつ、上側本体２０４の軸方向の略中央に形成される。油孔２０４ｃの内周面２０４ａ側の開口は、周溝２０４ｂ上に設けられている。換言すれば、油孔２０４ｃの一端は、周溝２０４ｂに開口している。
【００３８】
図５に示すように、軸受抑え１３０には、供給孔１３０ｄが形成されている。供給孔１３０ｄは、一端が軸受抑え１３０の外壁面に開口し、他端が上側押圧面１３０ａに開口している。本体２０２が軸受孔１１０ａに設けられた状態では、油孔２０４ｃが供給孔１３０ｄに対向する。供給孔１３０ｄには、軸受抑え１３０の外部から潤滑油が供給される。潤滑油は、供給孔１３０ｄから油孔２０４ｃおよび周溝２０４ｂに導かれる。
【００３９】
図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。図８は、図７の破線部分の拡大図である。図７に示すように、軸受部材２００の本体２０２は、軸受孔１１０ａよりも軸方向に長く、オーバーハングしている。すなわち、本体２０２には、軸受孔１１０ａの押圧面１１０ｂよりもクランクシャフト１９の軸方向に突出する突出部２０２ｂが設けられる。突出部２０２ｂは、本体２０２の軸方向の両端に設けられる。
【００４０】
図８に示すように、本体２０２は、外周面２０２ａが押圧面１１０ｂに接触した状態で軸受孔１１０ａに設けられる。換言すれば、本体２０２には、ボルト１３２の締結力が、押圧面１１０ｂから作用している。本体２０２には、図８中白抜き矢印で示すように、押圧面１１０ｂから、径方向内側に縮径する力が作用する。その結果、軸受孔１１０ａに軸受部材２００が取り付けられた状態では、本体２０２の突出部２０２ｂは、径方向に拡径した状態となる。
【００４１】
つまり、本体２０２は、押圧面１１０ｂに径方向に対向する部位よりも、両端側の径が大きい。本体２０２の内周面２０２ｃとクランクシャフト１９との間のクリアランス（軸受隙間）は、本体２０２の両端側に向けて大きくなる。これにより、クランクシャフト１９が傾いた場合にも、クランクシャフト１９が本体２０２の端部に接触し、両者が損耗するおそれがない。なお、図８では、理解を容易とするために、突出部２０２ｂが、実際よりも大きく拡径した状態を示している。
【００４２】
また、本体２０２には、連通部２１０が設けられている。連通部２１０は、本体２０２のうち突出部２０２ｂに形成される。本実施形態では、連通部２１０は、突出部２０２ｂの内周面２０２ｃから外周面２０２ａまで貫通する貫通孔２１２で構成される。図６に示すように、連通部２１０は、本体２０２の周方向に離隔して複数設けられる。ここでは、連通部２１０は、周方向に等間隔で６か所に設けられている。また、連通部２１０は、本体２０２の軸方向の両端のそれぞれにおいて、軸方向に離隔して複数設けられる。ここでは、本体２０２の軸方向の両端のそれぞれにおいて、また、本体２０２の周方向の各位置において、２個の連通部２１０が軸方向に並列して設けられている。
【００４３】
ただし、突出部２０２ｂに設けられる連通部２１０の数は本実施形態に限定されるものではない。連通部２１０は、周方向に１つのみ設けられてもよいし、複数設けられてもよい。また、連通部２１０が周方向に複数設けられる場合、周方向の間隔は不均等でもよい。また、連通部２１０は、本体２０２の両端のいずれか一方にのみ設けられてもよい。また、連通部２１０は、軸方向に１つのみ設けられてもよい。
【００４４】
ここでは、本体２０２の両端において、連通部２１０の周方向の位置が等しい。ただし、本体２０２の両端において、連通部２１０の周方向の位置が異なってもよい。また、複数の貫通孔２１２が設けられる場合、貫通孔２１２の形状、大きさは、全て同じでもよいし、一部もしくは全部が異なってもよい。
【００４５】
次に、本実施形態の舶用エンジン１の作用について、比較例を用いて説明する。図９は、比較例の舶用エンジン１Ｘの軸受部材２００Ｘを示す図である。この比較例の軸受部材２００Ｘは、本体２０２Ｘを備える。本体２０２Ｘは、連通部２１０が設けられていない点のみが、本実施形態に係る軸受部材２００の本体２０２と異なる。また、比較例の舶用エンジン１Ｘは、軸受部材２００に代えて軸受部材２００Ｘが設けられる点のみが、本実施形態の舶用エンジン１と異なる。したがって、比較例の説明にあたり、本実施形態と比較例とで同一の構成については、同様の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４６】
ピストン３の上昇工程では、クランクジャーナル１９ｂに対して上向きの力が作用する。ピストン３の下降工程では、クランクジャーナル１９ｂに対して下向きの力が作用する。比較例の舶用エンジン１Ｘは多気筒エンジンであり、各気筒におけるピストン３から作用する力が複合的にクランクシャフト１９に作用する。その結果、クランクジャーナル１９ｂの回転軸中心は、鉛直方向あるいは水平方向に移動する。
【００４７】
本体２０２Ｘの内周面２０２ｃには潤滑油が導かれる。潤滑油は、内周面２０２ｃとクランクシャフト１９との間のクリアランスに保持される。突出部２０２ｂにおいても、クランクシャフト１９とのクリアランスに潤滑油が保持される。
【００４８】
クランクジャーナル１９ｂが鉛直上方に移動すると、突出部２０２ｂの底部側（鉛直方向の下側の半周）においてクリアランス量が大きくなる。また、クランクジャーナル１９ｂの傾きにより、突出部２０２ｂの底部側（鉛直方向の下側）においてクリアランス量が大きくなることもある。この場合、突出部２０２ｂの上部側（鉛直方向の上側）においては、クリアランス量が小さくなる。
【００４９】
例えば、突出部２０２ｂの底部側において、クリアランス量が急激に大きくなったとする。この場合、突出部２０２ｂの底部側では、クリアランスに保持される油膜圧力に負圧が発生する。この負圧により、図９中黒塗り矢印で示すように、突出部２０２ｂに対して、径方向内側に縮径させる力が作用する。その結果、突出部２０２ｂの付け根２０２ｂ１、すなわち、本体２０２Ｘの内周面２０２ｃのうち、押圧面１１０ｂとの境界部近傍に圧縮応力が作用する。
【００５０】
また、クランクジャーナル１９ｂが鉛直下方に移動すると、突出部２０２ｂの底部側（鉛直方向の下側）においてクリアランス量が小さくなる。また、クランクジャーナル１９ｂの傾きにより、突出部２０２ｂの底部側（鉛直方向の下側）においてクリアランス量が小さくなることもある。この場合、突出部２０２ｂの上部側（鉛直方向の上側）においては、クリアランス量が大きくなる。
【００５１】
例えば、突出部２０２ｂの底部側において、クリアランス量が急激に小さくなったとする。この場合、突出部２０２ｂの底部側では、クリアランスに保持される油膜圧力が高くなる。油膜圧力の上昇により、図９中、クロスハッチングの矢印で示すように、突出部２０２ｂに対して、径方向外側に拡径させる力が作用する。その結果、突出部２０２ｂの付け根２０２ｂ１、すなわち、本体２０２Ｘの内周面２０２ｃのうち、押圧面１１０ｂとの境界部近傍に引っ張り応力が作用する。
【００５２】
上記のように、突出部２０２ｂにおけるクリアランスの油膜圧力が変動すると、突出部２０２ｂの付け根２０２ｂ１に応力が作用し、軸受部材２００Ｘが損耗するおそれがある。
【００５３】
これに対して、本実施形態の軸受部材２００は、図８に示すように、連通部２１０としての貫通孔２１２が設けられている。貫通孔２１２は、突出部２０２ｂの内周面２０２ｃ側において、クリアランスに開口する。貫通孔２１２は、突出部２０２ｂの外周面２０２ａ側において、クランクケース１００のクランク室１００ａに開口する。クランク室１００ａは、大凡大気圧である。したがって、貫通孔２１２により、突出部２０２ｂにおけるクリアランスの圧力変動が抑制される。その結果、突出部２０２ｂの付け根２０２ｂ１に作用する応力が抑制され、軸受部材２００の損耗が低減される。
【００５４】
ここでは、突出部２０２ｂの底部側において、クリアランスに保持される油膜圧力が変動する場合について説明した。しかしながら、突出部２０２ｂの上部側（上側本体２０４側）においても、上記と同様に、油膜圧力の変動が生じ得る。ただし、突出部２０２ｂのクリアランスに生じる油膜圧力の変動は、上部側よりも底部側の方が大きい。したがって、連通部２１０は、突出部２０２ｂの周方向のいずれに設けられてもよいが、少なくとも突出部２０２ｂの底部側に設けられるのが望ましい。
【００５５】
なお、上記実施形態では、貫通孔２１２が、付け根２０２ｂ１よりも本体２０２の軸方向の端部側に位置している。ただし、内周面２０２ｃのうち、押圧面１１０ｂとの境界部分となる突出部２０２ｂの付け根２０２ｂ１に、貫通孔２１２の内周面２０２ｃ側の開口が設けられてもよい。換言すれば、付け根２０２ｂ１は、貫通孔２１２の内周面２０２ｃ側の開口の範囲内に位置してもよい。
【００５６】
図１０は、第１変形例の軸受部材２００Ａを示す図である。第１変形例の軸受部材２００Ａは、上記実施形態の軸受部材２００における連通部２１０に代わり、連通部２１０Ａが設けられる。連通部２１０Ａの構成以外は、上記実施形態の軸受部材２００と第１変形例の軸受部材２００Ａとで差異はない。軸受部材２００Ａは、クランクシャフト１９（クランクジャーナル１９ｂ）が挿通される本体２０２Ａを備える。本体２０２Ａは、外周面２０２ａが押圧面１１０ｂに接触した状態で軸受孔１１０ａに設けられる。本体２０２Ａには、押圧面１１０ｂよりもクランクシャフト１９の軸方向に突出する突出部２０２ｂが設けられる。本体２０２Ａに設けられる連通部２１０Ａは、突出部２０２ｂの内周面２０２ｃから端面２０２ｄまで貫通する貫通孔２１６を含む。
【００５７】
貫通孔２１６の一端は、本体２０２Ａの軸方向の端面２０２ｄに開口する。貫通孔２１６の他端は、内周面２０２ｃのうち、押圧面１１０ｂとの境界部分となる突出部２０２ｂの付け根２０２ｂ１に開口する。換言すれば、付け根２０２ｂ１は、貫通孔２１６の内周面２０２ｃ側の開口の範囲内に位置している。ただし、貫通孔２１６の内周面２０２ｃ側の開口は、付け根２０２ｂ１よりも、本体２０２Ａの軸方向の端面２０２ｄ側に位置してもよい。第１変形例の軸受部材２００Ａによっても、上記実施形態の軸受部材２００と同様の作用効果が実現される。
【００５８】
図１１は、第２変形例の軸受部材２００Ｂを示す図である。第２変形例の軸受部材２００Ｂは、上記実施形態の軸受部材２００における連通部２１０に代わり、連通部２１０Ｂが設けられる。連通部２１０Ｂの構成以外は、上記実施形態の軸受部材２００と第２変形例の軸受部材２００Ｂとで差異はない。軸受部材２００Ｂは、クランクシャフト１９（クランクジャーナル１９ｂ）が挿通される本体２０２Ｂを備える。本体２０２Ｂは、外周面２０２ａが押圧面１１０ｂに接触した状態で軸受孔１１０ａに設けられる。本体２０２Ｂには、押圧面１１０ｂよりもクランクシャフト１９の軸方向に突出する突出部２０２ｂが設けられる。本体２０２Ｂに設けられる連通部２１０Ｂは、突出部２０２ｂの内周面２０２ｃに形成される溝２１８を含む。溝２１８は、突出部２０２ｂの端面２０２ｄから、押圧面１１０ｂに近接する方向に延在する。ここでは、溝２１８は、端面２０２ｄから軸方向に延在している。
【００５９】
溝２１８は、本体２０２Ｂの軸方向の端面２０２ｄに開口する。また、溝２１８は、付け根２０２ｂ１よりも、本体２０２Ｂの軸方向中央側まで延在する。換言すれば、付け根２０２ｂ１は、溝２１８の範囲内に位置している。ただし、溝２１８は、付け根２０２ｂ１よりも端面２０２ｄ側の範囲内、すなわち、突出部２０２ｂの範囲内に形成されてもよい。また、溝２１８は、軸方向に対して傾いてもよい。第２変形例の軸受部材２００Ｂによっても、上記実施形態の軸受部材２００と同様の作用効果が実現される。
【００６０】
なお、第１変形例の連通部２１０Ａおよび第２変形例の連通部２１０Ｂは、上記実施形態の連通部２１０と同様、周方向に複数設けられてもよいし、１つのみ設けられてもよい。また、連通部２１０Ａ、２１０Ｂが周方向に複数設けられる場合、周方向の間隔は不均等でもよい。また、連通部２１０Ａ、２１０Ｂは、本体２０２Ａ、２０２Ｂの両端のいずれか一方にのみ設けられてもよいし双方に設けられてもよい。また、連通部２１０Ａは、軸方向に１つのみ設けられてもよいし、複数設けられてもよい。
【００６１】
また、軸受部材は、上記の貫通孔２１２、２１６および溝２１８を組み合わせて備えてもよい。
【００６２】
また、上記実施形態および各変形例では、支持部１１０および軸受部材２００、２００Ａ、２００Ｂが、クランクケース１００および軸受抑え１３０に設けられている。しかしながら、上記の支持部１１０および軸受部材２００、２００Ａ、２００Ｂは、ピストンロッド７に連結される連接棒１３に設けられてもよい。つまり、支持部１１０が連接棒１３に設けられ、すべり軸受１７が、上記の軸受部材２００、２００Ａ、２００Ｂで構成されてもよい。この場合、連接棒１３の軸受孔１３ｂの内周面が押圧面となる。すなわち、クランクピン１９ａを軸支する軸受部材、および、クランクジャーナル１９ｂを軸支する軸受部材のいずれか一方または双方が、軸受部材２００、２００Ａ、２００Ｂで構成されればよい。
【００６３】
以上、添付図面を参照しながら実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本開示は、舶用エンジンに利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１  舶用エンジン
１３  連接棒
１３ｂ  軸受孔
１９  クランクシャフト
１００  クランクケース
１１０  支持部
１１０ａ  軸受孔
１１０ｂ  押圧面
１３０  軸受抑え
２００、２００Ａ、２００Ｂ  軸受部材
２０２、２０２Ａ、２０２Ｂ  本体
２０２ａ  外周面
２０２ｂ  突出部
２０２ｃ  内周面
２０２ｄ  端面
２１０、２１０Ａ、２１０Ｂ  連通部
２１２、２１６  貫通孔
２１８  溝
【図１】
2019218901.tif 000003
【図２】
2019218901.tif 000004
【図３】
2019218901.tif 000005
【図４】
2019218901.tif 000006
【図５】
2019218901.tif 000007
【図６】
2019218901.tif 000008
【図７】
2019218901.tif 000009
【図８】
2019218901.tif 000010
【図９】
2019218901.tif 000011
【図１０】
2019218901.tif 000012
【図１１】
2019218901.tif 000013