(57)【要約】【課題】  車両の左右の車輪１０Ｒにそれぞれに設けられた電動ブレーキ装置２０を個別コントローラ５２で制御するブレーキシステムにおいてそれら個別コントローラの左右の入替りを判定する。【解決手段】  左右の個別コントローラが、車載ネットワーク５４に接続され、その車載ネットワークに接続されて、それら個別コントローラを、宛先情報を含む制御指示を送信することによって統括して制御する統括コントローラ５０を備えたブレーキシステムにおいて、当該車両の偏向挙動に基づいて、個別コントローラの左右の入替りを判定する。具体的には、例えば対角輪にのみ制動力を付与した場合に、ヨーレートセンサ５８によって検出されたヨーレートγが設定値を超えた場合に、入替りと判定する。【選択図】  図１
2019094031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)車両の左右の車輪に対してそれぞれ設けられた１対の電動ブレーキ装置と、 (b)それら１対の電動ブレーキ装置にそれぞれ対応付けられ、それら１対の電動ブレーキ装置をそれぞれ制御する１対の個別コントローラと、 (c)前記１対の電動ブレーキ装置を統括して制御すべく前記１対の個別コントローラと通信可能な統括コントローラと、 (d)その統括コントローラと前記１対の個別コントローラとが接続される車載ネットワークとを備え、
前記統括コントローラが、前記１対の個別コントローラの各々への制御指示を、それら各々の宛先情報を含む信号を前記車載ネットワークを介して送信し、前記１対の個別コントローラの各々が、自身の宛先情報を含む信号に基づく制御指示に従って、１対の電動ブレーキ装置のうちの自身に対応付けられたものを制御するように構成されたブレーキシステムであって、
前記１対の電動ブレーキ装置との対応付けにおいて前記１対の個別コントローラが入れ替わっていることを、当該車両の偏向挙動に基づいて判定する入替り判定器を備えたブレーキシステム。
【請求項２】
前記１対の電動ブレーキ装置の各々が、車輪とともに回転する回転体と、摩擦部材を保持するとともにその摩擦部材を前記回転体に押し付けるアクチュエータを有するキャリパとを備え、
前記１対の個別コントローラが、それぞれ、前記１対の電動ブレーキ装置の各々の前記キャリパに付設されている請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
当該車両において、前記１対の電動ブレーキ装置が、前輪と後輪との一方となる左右の車輪に対して配置され、他方となる左右の車輪に対して別のブレーキ装置が配置されており、
前記統括コントローラが、前記１対の電動ブレーキ装置の左右の一方の車輪に対応するものに制動力を発生させつつ前記別のブレーキ装置に左右の他方の車輪に対して制動力を発生させる対角輪制動力発生制御を実行可能とされ、
前記入替り判定器が、前記対角輪制動力発生制御の実行中における当該車両の偏向挙動に基づいて、前記１対の個別コントローラが入れ替わっていることを判定するように構成された請求項１または請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
当該車両がヨーレートセンサを有しており、
前記入替り判定器が、前記ヨーレートセンサによって検出されたヨーレートに基づいて推定された当該車両の偏向挙動に基づいて、前記１対の個別コントローラが入れ替わっていることを判定するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記入替り判定器が、当該車両に装備されているステアリング操作部材の操作量を加味して推定された当該車両の偏向挙動に基づいて、前記１対の個別コントローラが入れ替わっていることを判定するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記１対の個別コントローラの各々が、前記１対の電動ブレーキ装置の左右のいずれに自身が対応すべきかを示す情報を含む自身の識別情報を有しており、
前記統括コントローラが、前記１対の個別コントローラの各々が有する識別情報に基づいて、前記宛先情報を設定するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、下記特許文献に記載されているような車載ネットワークが検討されている。そのネットワークのバスには、種々の車載機器を個別に制御するための個別コントローラが接続され、そのネットワークを搭載した車両では、各個別コントローラが、バスを介した通信によって、各車載機器が協働するように各車載機器を制御する。そのような制御を行う前提として、下記特許文献に記載の車載ネットワークでは、各車載機器に対応する個別コントローラの認証情報を利用して、適切な個別コントローラが当該ネットワークに接続されていることが判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９８３１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右の車輪に対してそれぞれ電動ブレーキ装置を配置し、統括コントローラによる制御の下、それら電動ブレーキ装置が発生させる制動力を個別のコントローラによって制御するように構成されたブレーキシステムも検討されており、そのようなシステムにおいて、上記特許文献に記載された車載ネットワークを採用することも可能である。ところが、そのようなブレーキシステムは、電動ブレーキ装置と個別コントローラとの対応付けを間違えた場合、言い換えれば、左右の個別コントローラが入れ替わってしまった場合、左右の車輪の一方に制動力を付与しようとしたときに、他方に制動力を付与してしまうという問題が残り、実用性という観点において、必ずしも充分とは言えない。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、車載ネットワークを採用して左右１対の電動ブレーキ装置を統括して制御するブレーキシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のブレーキシステムは、
(a)車両の左右の車輪に対してそれぞれ設けられた１対の電動ブレーキ装置と、 (b)それら１対の電動ブレーキ装置にそれぞれ対応付けられ、それら１対の電動ブレーキ装置をそれぞれ制御する１対の個別コントローラと、 (c)前記１対のブレーキ装置を統括して制御すべく前記１対の個別コントローラと通信可能な統括コントローラと、 (d)その統括コントローラと前記１対の個別コントローラとが接続される車載ネットワークとを備え、前記統括コントローラが、前記１対の個別コントローラの各々への制御指示を、それら各々の宛先情報を含む信号として前記車載ネットワークを介して送信し、前記１対の個別コントローラの各々が、自身の宛先情報を含む信号に基づく制御指示に従って、１対の電動ブレーキ装置のうちの自身に対応付けられたものを制御するように構成されたブレーキシステムであって、
前記１対の電動ブレーキ装置との対応付けにおいて前記１対の個別コントローラが入れ替わっていることを、当該車両の偏向挙動に基づいて判定する入替り判定器を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のブレーキシステムによれば、上記１対の電動ブレーキ装置との対応付けにおける前記１対の個別コントローラの入替り（以下、「コントローラ入替り」という場合がある）、すなわち、上記１対の個別コントローラの上記１対の電動ブレーキ装置との対応付けが左右において逆になっていることを、上記入替り判定器によって容易に判定することができる。したがって、本発明のブレーキシステムは、実用性の高いシステムとなる。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
上記本発明のブレーキシステムにおける電動ブレーキ装置の構成については、電動モータの力に依存した車輪制動力を発生させるものである限り、特に限定されない。例えば、車輪とともに回転する回転体と、摩擦部材を保持するとともにその摩擦部材を回転体に押し付けるアクチュエータを有するキャリパとを備えるように構成すればよく、そのような構成を採用する場合、その電動ブレーキ装置に対応付けられる個別コントローラは、車両内のいずれの箇所に配設してもよいが、当該電動ブレーキ装置および個別コントローラの車両への搭載作業の容易さ等に鑑みれば、キャリパに、詳しくは、キャリパ本体に付設することが望ましい。
【０００８】
個別コントローラは、コンピュータとアクチュエータのドライバとを含んで構成されたいわゆる電子制御ユニット（ＥＣＵ）とされればよく、対応付けられた電動ブレーキ装置を制御するものである。一方、統括コントローラは、１対の個別コントローラを介して１対の電動ブレーキ装置を統括して制御する機能を有しており、同様に、コンピュータを含んで構成されたいわゆる電子制御ユニット（ＥＣＵ）とされればよい。また、統括コントローラは、１対の電動ブレーキ装置以外の別のブレーキ装置のドライバを含んで構成されてその別のブレーキ装置の作動をも制御する機能を有していてもよく、各ブレーキ装置のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）を司る機能，車両の安定性に関する各ブレーキ装置の制動力制御（ＶＳＣ制御）を実行する機能等を有していてもよい。
【０００９】
各個別コントローラと統括コントローラとが通信を行う上記車載ネットワークは、例えば、いわゆるＣＡＮ（car area network 或いは controlable area network）と呼ばれるもの、つまり、１つのバスに各個別コントローラと統括コントローラとが接続され、明確にホストとなるコントローラを必要としない通信システムを採用することができる。ＣＡＮを採用する場合、１つのコントローラから他の１つのコントローラへの信号の送信は、他の１つのコントローラの宛先を示す情報、つまり、上記宛先情報を含んだ信号を送信することによって行えばよく、信号の受け手となる他の１つのコントローラは、その宛先情報に基づいて、自身に送られた信号であることを認識するようにすればよい。
【００１０】
各コントローラには、自身の識別情報（ＩＤ情報）を自身に格納させ、例えば、各コントローラが、自身が車載ネットワークに接続されたときに、他のコントローラと通信を行って互いの認証を行い、認証が行われた際の識別情報を、互いが、互いの宛先情報として設定するようにすればよい。本発明のブレーキシステムに関連して説明すれば、例えば、１対の個別コントローラの各々の識別情報に、自身が左右の車輪のいずれに対して設けられた電動ブレーキを制御するものであるかを示す情報を含むようにし、その識別情報を基に、統括コントローラは、宛先情報を設定するようにすればよい。そのように設定することで、統括コントローラは、個別コントローラの識別情報に基づいて、その個別コントローラに対応付けられているはずの電動ブレーキ装置が発生させる制動力についての制御指示を、その個別コントローラに送信するのである。
【００１１】
１対の電動ブレーキ装置と１対の個別コントローラとの対応付けが間違っていた場合、一例を挙げて具体的に説明すれば、例えば、上述のように個別コントローラがキャリパに付設されるものであり、個別コントローラが付設されたキャリパを左右間違えて車両に搭載した場合等には、右輪に対して制動力を発生させようとして、統括コントローラが右輪の電動ブレーキ装置に対応付けられているはずの個別コントローラに制御指示を送信したとしても、左輪の電動ブレーキ装置が制動力を発生させることになってしまう。逆に、左輪に対して制動力を発生させようとして、統括コントローラが左輪の電動ブレーキ装置に対応付けられているはずの個別コントローラに制御指示を送信したとしても、右輪の電動ブレーキ装置が制動力を発生させることになってしまう。このような原因で、上述のコントローラ入替りが起き得るのである。
【００１２】
本発明のブレーキシステムでは、入替り判定器が、上記コントローラ入替りを判定するようにされている。入替り判定器は、統括コントローラ，個別コントローラとは別の機器として設けられていてもよく、また、統括コントローラ，１対の個別コントローラの各々を、入替り判定器として機能させてもよい。
【００１３】
本発明のブレーキシステムでは、入替り判定器は、コントローラの入替りを、車両の偏向挙動に基づいて判定する。偏向挙動は、車両が走行において左右に向きを変える動作を意味し、偏向挙動における向きおよびその程度に基づいてコントローラの入替りを判定すればよい。偏向挙動は、例えば、車両にヨーレートセンサが設けられている場合には、そのヨーレートセンサによって検出されるヨーレートに基づいて推定することができ、また、左右の車輪の各々の回転速度を検出する車輪速センサが設けられている場合には、その車輪速センサによって検出された左右の車輪の回転速度差に基づいて推定することができる。
【００１４】
偏向挙動の取得は、車両を実際に路面を走行させた状態において行ってもよいが、例えば、いわゆるブレーキ試験機と呼ばれる装置、つまり、車輪をローラの上で回転させて車両を実際に走らせることなく車両の走行をシミュレートできる装置を用いて行ってもよい。また、コントローラ入替りを判定するための偏向挙動を取得する際には、特に、車両を実際に走行させてその偏向挙動を取得する際には、付与される制動力にのみ起因する偏向挙動を取得するために、ステアリング操作部材の操作量を加味して、ステアリング操作による偏向挙動を除外するようにして取得することが望ましい。
【００１５】
個別コントローラが左右入れ替わっている場合には、例えば、左右の車輪の一方にだけ電動ブレーキ装置による制動力を付与しようとして、その一方に対応付けられているはずの個別コントローラに統括コントローラが制御指示を送信したときに、左右の車輪の他方にだけ制動力が付与される結果となる。つまり、車両の偏向挙動の向きが逆になってしまうのである。この向きが逆になることに基づいて、コントローラ入替りが生じていると判定すればよい。
【００１６】
例えば、前輪と後輪との一方に、１対の電動ブレーキ装置を設け、他方に、左右の車輪に対して個別に制動力を付与することができる別のブレーキ装置が設けられているような構成の車両では、前輪と後輪との一方における左右の一方の車輪に対して制動力を付与し、前輪と後輪との他方における左右の他方の車輪に対して制動力を付与した状態で、車両の偏向挙動を取得することが望ましい。つまり、対角輪にだけ制動力を発生させる制御である対角輪制動力発生制御を実行して、車両の偏向挙動を取得することが望ましい。そのようにして車両の偏向挙動を取得すれば、個別コントローラが適切に対応付けられている場合には、実際に車両を走行させていても、車両の偏向挙動は殆ど生じないことから、比較的安全であり、一方、個別コントローラが入れ替わっている場合には、比較的大きな程度の偏向挙動が生じることから、個別コントローラ入替りを、容易に判定することができることになる。
【００１７】
なお、前輪と後輪との一方に１対の電動ブレーキ装置を設け、他方に別のブレーキ装置を設けるような構成のブレーキシステムの場合、その別のブレーキ装置は、液圧ブレーキ装置であることが望ましい。電動ブレーキ装置は、応答性が良好であるというメリット、つまり、制動力の発生指示から実際の制動力の発生までタイムラグが短く、目標とする制動力への実際の制動力の追従性が良好であるというメリットを有し、一方で、液圧ブレーキ装置は、信頼性が高いというメリットを有している。したがって、前輪と後輪との一方に１対の電動ブレーキ装置を設け、他方に液圧ブレーキ装置を設けたブレーキシステムは、それら両方のメリットを享受することができるブレーキシステムとなる。なお、その場合、比較的大きな制動力が得られる液圧ブレーキ装置を前輪に対して設け、電動ブレーキ装置を後輪に対して設けることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例のブレーキシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】電動ブレーキ装置を示す斜視図である。
【図３】統括コントローラである液圧ブレーキ装置用電子制御ユニットにおいて、個別コントローラである１対の電動ブレーキ装置用電子制御ユニットの１対の電動ブレーキ装置への対応付けにおける入替りを判定するために実行される入替り判定処理プログラムを示すフローチャートである。
【図４】個別コントローラの入替り判定処理における車両の偏向挙動を説明するための概念図である。
【実施例】
【００１９】
以下、本発明の実施例であるブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明を実施するための形態〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【００２０】
［Ａ］ブレーキシステムの構成
実施例のブレーキシステムが搭載される車両は、図１に示すように、左右１対の前輪１０Ｆと、左右１対の後輪１０Ｒとを有する車両であり、それら前輪１０Ｆが、エンジン１２によって駆動される駆動輪とされている。当該ブレーキシステムは、左右１対の後輪１０Ｒに対してそれぞれ設けられた１対の電動ブレーキ装置２０と、左右１対の前輪１０Ｆに対して設けられた別のブレーキ装置である１つの液圧ブレーキ装置２２とを含んで構成されている。
【００２１】
液圧ブレーキ装置２２は、一般的な構造のものであり、簡単に説明すれば、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２４が連結されたマスタシリンダ２６と、ブレーキアクチュエータ２８と、左右の前輪１０Ｆに対してそれぞれ配置された１対の車輪制動器３０とを含んで構成されている。各車輪制動器３０は、１つの前輪１０Ｆとともに回転する回転体であるディスクロータと、そのディスクロータに押し付けられる摩擦部材としてのブレーキパッドと、ブレーキパッドを保持するとともにブレーキパッドをディスクロータに押し付けるための液圧アクチュエータを有するキャリパとを含んで構成されている。液圧アクチュエータは、自身が有するホイールシリンダに供給される作動液の圧力によって、ピストンを前進させてブレーキパッドをディスクロータに押し付けるように構成されており、各車輪制動器３０は、その作動液の圧力に応じた大きさの制動力（以下、「液圧制動力」という場合がある）を前輪１０Ｆに付与するようになっている。
【００２２】
ブレーキアクチュエータ２８は、高圧源となるポンプ装置と、そのポンプ装置から供給される作動液の圧力を調整する調圧装置とを含んで構成されている。通常は、マスタシリンダ２６によって加圧された作動液は各車輪制動器３０には供給されず、ポンプ装置から供給されて調圧装置によって圧力を調整された作動液が、各車輪制動器３０に供給される。当該液圧ブレーキ装置２２の電気的失陥時等には、マスタシリンダ２６からの作動液が各車輪制動器３０に供給されるようにされている。なお、調圧装置は、左右の車輪制動器３０の各々に供給される作動液の圧力を個別独立して調整するようにされている。
【００２３】
１対の電動ブレーキ装置２０の各々は、車両に搭載された状態示す図２（ａ），後に説明するキャリパ３２の組立前の状態を示す図２（ｂ）から解るように、１つの後輪１０Ｒとともに回転する回転体としてのディスクロータ３４と、上記キャリパ３２とを含んで構成され、キャリパ３２は、 (A)キャリパ本体３６と、 (B)そのキャリパ本体３６にディスクロータ３４を挟むようにして保持されてそれぞれが摩擦部材となる１対のブレーキパッド３８と、 (C)キャリパ本体３６に固定されて、１対のブレーキパッド３８をディスクロータ３４に押し付けるための電動アクチュエータ４０とを含んで構成されている。電動アクチュエータ４０は、ハウジング４２と、内部構造の図示は省略するが、そのハウジング４２内にそれぞれ配設された、 (a)進退するピストン４４と、 (b) 駆動源となる電動モータと、 (c)電動モータの回転動作をピストン４４の進退動作に変換するための動作変換機構とを含んで構成されている。各電動ブレーキ装置２０は、電動モータが発生させる力に依存した制動力（以下、「電動制動力」という場合がある）を１つの後輪１０Ｒに付与するようにされている。
【００２４】
当該ブレーキシステムでは、図１に示すように、液圧ブレーキ装置２２は、液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＨＹ−ＥＣＵ」と略す場合がある）５０によって制御される。ＨＹ−ＥＣＵ５０は、コンピュータを主要構成要素とし、ブレーキアクチュエータ２８のポンプ装置，調圧装置のドライバ（駆動回路）等を含んで構成されている。一方、１対の電動ブレーキ装置２０の各々は、電動ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＥＭ−ＥＣＵ」と略す場合がある）５２によって制御される。１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々は、コンピュータを主要構成要素とし、電動モータのドライバ（駆動回路）等を含んで構成されている。なお、各ＥＭ−ＥＣＵ５２は、図２から解るように、電動ブレーキ装置２０のキャリパの組立の際に、キャリパ本体３６に付設される。ＨＹ−ＥＣＵ５０，１対のＥＭ−ＥＣＵ５２は、それぞれ、車載ネットワークに、詳しく言えば、車載ネットワークを構成するＣＡＮバス５４に接続されて、互いに通信可能とされている。
【００２５】
さらに説明すれば、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２は、その各々が、自身が付設された電動ブレーキ装置２０を制御するものであることから、１対の個別コントローラとして機能するものとなっている。一方、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、ＣＡＮバス５４を介した通信によって、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２を介して、１対の電動ブレーキ装置２０をも制御する機能を有している。つまり、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、当該ブレーキシステムにおける統括コントローラとしても機能するようにされている。また、ＣＡＮバス５４には、各車輪１０Ｆ，１０Ｒの回転速度ｖR、すなわち、車輪速ｖRを検出するための車輪速センサ５６、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ５８、ステアリング操作部材であるステアリングホイール６０の操作角θを検出する操作角センサ６２、ブレーキペダル２４の操作量であるブレーキ操作ストローク（必要制動力を指標する制動力指標であり、以下、単に、「操作ストローク」と略する場合がある）Stを検出するストロークセンサ６４が、それぞれ、接続されている。
【００２６】
ＨＹ−ＥＣＵ５０と１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々との通信は、互いに、送信したいＥＣＵ（ＨＹ−ＥＣＵ５０，１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の総称である）の宛先情報を含む信号をＣＡＮバス５４を介して送信し、その宛先情報が示す宛先となるＥＣＵが、その宛先情報を含む信号を、自身が受け手となる信号であることを認識することによって行われる。
【００２７】
通常の制動力の制御では、まず、ＨＹ−ＥＣＵ５０が、ブレーキペダル２４の操作ストロークStに基づいて、車両全体に必要な必要全体制動力を決定し、その必要全体制動力に基づいて、液圧ブレーキ装置２２によって発生させるべき液圧制動力である目標液圧制動力と、１対の電動ブレーキ装置２０の各々によって発生させるべき電動制動力である目標電動制動力とを、それぞれ、設定された制動力配分に従って必要全体制動力を配分するようにして決定する。ＨＹ−ＥＣＵ５０は、液圧制動力が目標液圧制動力となるように、各車輪制動器３０に供給される作動液の圧力に基づいて、液圧ブレーキ装置２２のブレーキアクチュエータ２８のポンプ装置，調圧装置をフィードバック制御する。
【００２８】
一方で、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々に対する制御指示、つまり、各電動ブレーキ装置２０への目標電動制動力についての指示を、その各々を宛先とする上述の宛先情報を含む信号として、送信する。１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々は、自身を宛先とする信号に基づいて、自身が対応付けられている電動ブレーキ装置２０の電動制動力を制御する。詳しく言えば、自身が制御する電動ブレーキ装置２０が発生させる電動制動力が目標電動制動力となるように、ブレーキパッド３８のディスクロータ３４への押付力に基づいて、電動モータへの供給電流をフィードバック制御する。
【００２９】
なお、本ブレーキシステムでは、車両安定制御（ＶＳＣ制御）、つまり、車両の旋回姿勢が、車両走行速度およびステアリングホイール６０の操作角に基づいた適正な姿勢となるような制御を行う。この制御では、車両の旋回内側の車輪に付与する制動力と、旋回外側の車輪に対する制動力とに差を生じさせるため、液圧ブレーキ装置２２の各車輪制動器３０が発生させる液圧制動力、および、各電動ブレーキ装置２０が発生させる電動制動力が、ヨーレートセンサ５８によって検出されたヨーレートに基づいて、個別に制御される。また、本ブレーキシステムでは、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）をも行う。この制御では、各車輪速センサ５６によって検出された各車輪の車輪速に基づいて、ロックする車輪に付与する制動力が制御される。車両安定制御，アンチロックブレーキ制御においては、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、液圧ブレーキ装置２２の各車輪制動器３０が発生させる液圧制動力を個別に制御し、また、各電動ブレーキ装置２０が発生させる電動制動力を個別に制御すべく、各ＥＭ−ＥＣＵ５２に対して、個別の制御指示がなされる。
【００３０】
［Ｂ］個別コントローラの入替りとそれの判定
個別コントローラである１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々は、先に説明したように、キャリパ３２のキャリパ本体３６に組み付けられる。この組み付けによって、互いに組み付けられたＥＭ−ＥＣＵ５２と、キャリパ３２、すなわち、そのキャリパ３２が配備される電動ブレーキ装置２０との対応付けがなされることになる。一方で、各ＥＭ−ＥＣＵ５２は、自身の識別情報（ＩＤ情報）を自身に格納しており、その識別情報には、自身が対応すべき電動ブレーキ装置２０の情報、つまり、左右のいずれの電動ブレーキ装置２０と対応づけられるべきかの情報が含まれている。
【００３１】
各電動ブレーキ装置２０のキャリパ３２にそれぞれＥＭ−ＥＣＵ５２が組み付けられ、その組付けの後に、各電動ブレーキ装置２０が、後輪１０Ｒに対して配設される。その配設の後に、通信に関するＨＹ−ＥＣＵ５０と、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２とのセッティングが行われる。このセッティングでは、相互に自身の識別情報を送信し合うことにより、その識別情報に基づいて、各ＥＣＵが、他のＥＣＵの宛先情報を設定する。具体的に言えば、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々が左右の後輪１０Ｒのいずれに対応しているものかを認識して、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の各々についての宛先情報を設定する。つまり、左右のいずれかの電動ブレーキ装置２０が発生させる電動制動力を制御する場合に、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２に送信するかが設定されるのである。
【００３２】
ところが、例えば、右の後輪１０Ｒに配置すべきキャリパ３２（以下、「右キャリパ３２」という場合がある）に、左の後輪１０Ｒの制動力を制御するためのＥＭ−ＥＣＵ５２（以下、「左ＥＣＵ５２」という場合がある）を組み付け、かつ、左の後輪１０Ｒに配置すべきキャリパ３２（以下、「左キャリパ３２」という場合がある）に、右の後輪１０Ｒの制動力を制御するためのＥＭ−ＥＣＵ５２（以下、「右ＥＣＵ５２」という場合がある）を組み付けた後、それぞれのキャリパ３２を、左右の後輪１０Ｒに対して配設した場合や、左右のキャリパ３２に適切にＥＭ−ＥＣＵ５２を組み付けたものの、左右のキャリパ３２を左右逆に配設した場合等には、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の１対の電動ブレーキ装置２０に対する対応付けが、左右逆になってしまう。つまり、１対のＥＭ−ＥＣＵ５２の入替りが生じてしまうのである。
【００３３】
ＥＭ−ＥＣＵ５２の入替りが生じている状態で上記セッティングを行ったとしても、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、その入替りを認識できない。したがって、そのような入替りが生じている場合、ＨＹ−ＥＣＵ５０が右後輪１０Ｒに制動力を付与するための信号を送信しても、入れ替って左後輪１０Ｒの電動ブレーキ装置２０に対応付けられたＥＭ−ＥＣＵ５２が自身への制御指示であると認識し、その制御指示に基づく制動力を、左後輪１０Ｒに配設された電動ブレーキ装置２０が発生させることになり、また、ＨＹ−ＥＣＵ５０が左後輪１０Ｒに制動力を付与するための信号を送信しても、入れ替って右後輪１０Ｒの電動ブレーキ装置２０に対応付けられたＥＭ−ＥＣＵ５２が自身への制御指示であると認識し、その制御指示に基づく制動力を、右後輪１０Ｒに配設された電動ブレーキ装置２０が発生させることになる。このような現象は、特に、上述の車両安定制御，アンチロックブレーキ制御において問題となる。
【００３４】
そこで、本ブレーキシステムでは、上記セッティングの後、実際に車両に対して制動力を発生させ、その際の当該車両の偏向挙動に基づいて、上記入替りを判定するようにされている。具体的に言えば、当該車両をテスト走行させている際に、ＨＹ−ＥＣＵ５０が、図３にフローチャートを示す入替り判定処理プログラムを実行することによって、行われる。
【００３５】
この入替り判定処理プログラムに従う処理は、車両が走行状態にあるときに実行が開始される。まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である）において、車輪速センサ５６によって検出されている４つの車輪１０Ｆ，１０Ｒの車輪回転速度から得られた車両走行速度ｖが設定速度ｖ0以上であるか否かが判定され、設定速度ｖ0以上であることを条件に、Ｓ２において、液圧ブレーキ装置２２によって、右前輪１０Ｆに対して設定液圧制動力ＦHYを付与するとともに、左後輪１０Ｒの電動ブレーキ装置２０によって、左後輪１０Ｒに対して、設定電動制動力ＦEMを付与する。具体的には、ＨＹ−ＥＣＵ５０は、自らが液圧ブレーキ装置２２を、設定液圧制動力ＦHYに基づいて制御し、設定電動制動力ＦEMを発生させるための制御指示を、左後輪１０Ｒの電動ブレーキ装置２０に対応付けられているであろうＥＭ−ＥＣＵ５２に送信する。制御指示の受け手となったＥＭ−ＥＣＵ５２は、自らに対応付けられている電動ブレーキ装置２０を制御して、その電動ブレーキ装置２０が、自身が配設されている後輪１０Ｒに対して設定電動制動力ＦEMを発生させる。つまり、このＳ２における処理は、対角輪にだけ制動力を付与するための制御処理であり、その処理における制動力の制御は、対角輪制動力発生制御と呼ぶことができる。なお、設定液圧制動力ＦHYと設定電動制動力ＦEMとは、略同じ値とされている。
【００３６】
次いで、Ｓ３において、ヨーレートセンサ５８によって検出されているヨーレートγが特定され、Ｓ４において、操作角センサ６２によって検出されているステアリングホイール６０の操作角θと、上記車両走行速度ｖとから、操舵に依拠して発生するであろうヨーレートである操舵依拠ヨーレートγSが算出される。そして、Ｓ５において、検出されているヨーレートγから操舵依拠ヨーレートγSを減じることで、制動力の発生に依拠するヨーレートである制動力依拠ヨーレートγBが推定される。ヨーレートは、車両の偏向挙動の程度の指標であり、Ｓ５では、検出されたヨーレートγに基づくとともに、ステアリングホイール６０の操作量を加味して、制動力に依拠した車両の偏向挙動が推定されるのである。
【００３７】
ここで、ステアリングホイール６０が操作されていないと仮定して説明すれば、図４（ａ）に示すように、右前輪１０Ｆに付与される液圧制動力である設定液圧制動力ＦHYと、左後輪１０Ｒに付与される設定電動制動力ＦEMとが、略同じ値であるため、車両は、直進する。つまり、殆ど偏向挙動を呈することはない。ところが、左右のＥＭ−ＥＣＵ５２が入替っている場合には、実際には、右前輪１０Ｆに設定液圧制動力ＦHYが付与され、右後輪１０Ｒに設定電動制動力ＦEMが付与されることになり、図４（ｂ）に示すように、車両は、自身が右方に向かう比較的大きな偏向挙動を呈することになる。つまり、車両の偏向挙動の程度によって、ＥＭ−ＥＣＵ５２の入替りを検出することが可能なのである。
【００３８】
車両の偏向挙動に基づく上記入替りの判定のため、Ｓ６において、Ｓ５で推定された制動力依拠ヨーレートγBの絶対値が、設定程度としての設定閾ヨーレートγTHを超えているか否かが判定され、制動力依拠ヨーレートγBの絶対値が設定閾ヨーレートγTHを超えている場合に、Ｓ１３において、電動ブレーキ装置２０との対応付けにおいて左右のＥＭ−ＥＣＵ５２が入れ替わっていると判定される。
【００３９】
本入替り判定処理プログラムに従う処理はでは、念を期すため、Ｓ６において制動力依拠ヨーレートγBの絶対値が設定閾ヨーレートγTHを超えていない場合であっても、Ｓ７〜Ｓ１２において、先のＳ１〜Ｓ６と同様の処理を、左前輪１０Ｆと右後輪１０Ｒとにだけ制動力を付与する対角輪制動力発生制御を行うようにして行う。その結果、Ｓ１２において、車両が設定程度を超えた偏向挙動を示す場合に、Ｓ１３において、左右のＥＭ−ＥＣＵ５２の入替りが生じていると判定する。
【００４０】
上記入替り判定処理プログラムを実行する統括コントローラであるＨＹ−ＥＣＵ５０は、１対の個別コントローラである１対のＥＭ−ＥＣＵ５２が入れ替わっていることを、当該車両の偏向挙動に基づいて判定する入替り判定器として機能するのである。
【００４１】
なお、上記入替り判定処理プログラムに従う処理では、操舵の影響を考慮して、操舵依拠ヨーレートγSを排除するようにして車両の偏向挙動を推定していたが、操作角センサ５６によって検出されている操作角θが殆ど０の場合、つまり、操舵されていない場合を実行条件として加えて、操舵依拠ヨーレートγSを考慮することなく、その場合において検出されたヨーレートγに基づいて、車両の偏向挙動を推定してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０Ｆ：前輪    １０Ｒ：後輪    ２０：電動ブレーキ装置    ２２：液圧ブレーキ装置    ２４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    ２６：マスタシリンダ    ２８：ブレーキアクチュエータ    ３０：車輪制動器    ３２：キャリパ    ３４：ディスクロータ〔回転体〕    ３８：ブレーキパッド〔摩擦部材〕    ４０：電動アクチュエータ    ５０：液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＨＹ−ＥＣＵ）〔統括コントローラ〕    ５２：電動ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＥＭ−ＥＣＵ）〔個別コントローラ〕    ５４：ＣＡＮバス〔車載ネットワーク〕    ５６：車輪速センサ    ５８：ヨーレートセンサ    ６０：ステアリングホイール    ６２：操作角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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