(57)【要約】【課題】エンジン制御装置において、気体圧縮機の動作に応じたエンジンの動作の変化のタイミングがずれるのを防止又は抑制する。【解決手段】エンジン制御装置１００は、電磁コイル３９３への通電による接続と電磁コイル３９３への通電の停止による切断とが切り替えられる電磁クラッチ３９０を有するコンプレッサ３００の電磁コイル３９３へ印加する電圧を調整する制御を行うコンプレッサ制御部１３０と、コンプレッサ３００の駆動トルクを推定するトルク推定部１２０と、駆動トルク推定部１２０により推定された駆動トルクに応じて、コンプレッサ３００を駆動する動力源であるエンジン２００の出力を制御するエンジン制御部１１０と、を備え、コンプレッサ制御部１３０とエンジン制御部１１０とは、ＣＡＮ等のネットワークを介さずに接続されている。【選択図】図１
2019002341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁コイルへの通電による接続と前記電磁コイルへの通電の停止による切断とが切り替えられる電磁クラッチを有する気体圧縮機の前記電磁コイルへ供給する電力を調整する制御を行う気体圧縮機制御部と、
前記気体圧縮機の駆動トルクを推定するトルク推定部と、
前記トルク推定部により推定された前記駆動トルクに応じて、前記気体圧縮機を駆動する動力源であるエンジンの出力を制御するエンジン制御部と、を備え、
前記気体圧縮機制御部と前記エンジン制御部とは、ネットワークを介さずに接続されているエンジン制御装置。
【請求項２】
前記気体圧縮機制御部は、前記電磁クラッチに電力を供給する指令が入力されると、前記電磁クラッチのアーマチュアを前記電磁クラッチのロータに連結させるのに十分な電流を流すのに必要な電圧を前記電磁コイルに供給し、前記アーマチュアが前記ロータに連結した後は、前記アーマチュアを前記ロータに連結させるのに十分な電流を流すのに必要な電圧よりも高い電圧を前記電磁コイルに供給するように制御する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記気体圧縮機制御部は、前記電磁クラッチに電力を供給する指令が入力されると、前記アーマチュアが前記ロータに吸引されるまでの間は、前記アーマチュアを前記ロータに連結させるのに十分な電流を流すのに必要な電圧よりも高い電圧を前記電磁コイルに供給するように制御する請求項２に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されている空気調和システム（以下、空調システムという。）の気体圧縮機は、車両等の動力源であるエンジンから動力を受けて動作する。この場合、エンジンからの動力の供給を断接するために、電磁クラッチが用いられる。電磁クラッチは、ロータと電磁コイルとアーマチュアとを備えている。ロータは、エンジンの動力を受けて常に回転し、アーマチュアは気体圧縮機の回転軸に連結している。
【０００３】
アーマチュアは、回転しているロータに対して一定のギャップを介して離れているため回転しないが、通電によって電磁コイルが磁力を発生すると、その磁力によりアーマチュアがロータに吸引されて連結する。これにより、アーマチュアはロータと一体的に回転し、アーマチュアに連結された回転軸が回転する。なお、アーマチュアにはばね部材等の弾性力が作用していて、電磁コイルへの通電が無くなるとアーマチュアを吸引する磁力が無くなり、アーマチュアはこの弾性力によってロータから離れた状態に戻される。
【０００４】
このように、電磁クラッチは、電磁コイルへの電圧の印加の有無により、動力源との断接が行われるが、アーマチュアがロータに接して連結したとき、エンジンには、気体圧縮機の負荷（トルク）が急激に掛る。エンジンは車両等を駆動する駆動源であるため、気体圧縮機からの急激な負荷が作用すると、車両の駆動力が急激に低下して乗り心地に悪影響が生じ得る。
【０００５】
ここで、気体圧縮機の起動前に冷却ファンを作動させることで、気体圧縮機の起動時のトルクを低下させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術によれば、気体圧縮機の起動時のトルクが低下するため、動力源に作用する負荷を低減することができる。
【０００６】
また、エンジンの動作を制御するエンジン制御装置に、気体圧縮機が起動するときの気体圧縮機のトルクを起動前に推定するトルク推定装置を備える技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。エンジン制御装置は、トルク推定装置で推定されたトルクがエンジンに作用したときにエンジンの駆動力が低下するのを防ぐべく、推定されたトルクを補償するようにエンジンの駆動力を増大させる制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−３０７９３８号公報
【特許文献２】特許第３９２１４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した先行技術文献１で提案されている技術は、気体圧縮機の単体で対処する技術ではない。すなわち、先行技術文献１の技術は、冷却系システムでの対策であるが、冷却系のシステムにそのような対策が施されていない場合には、気体圧縮機の電磁クラッチの側で対応することが望まれる。この場合、電磁クラッチを制御するために、気体圧縮機に専用の制御装置（以下、気体圧縮機制御装置）を設けることになる。
【０００９】
ところで、上述したエンジンや気体圧縮機が搭載された車両には、さまざまな制御装置が搭載されていて、各制御装置はＣＡＮ（Controller Area Network）で接続されている。ＣＡＮは流れる情報に優先順位をつけるなどしてデータ（情報）の衝突が起こらないようにしているため、情報の流れの状況や優先順位によっては遅れが生じ、両者の制御にタイムラグが発生することがある。
【００１０】
そのため、エンジン制御装置から気体圧縮機のトルクを補償するためのエンジンの出力アップの指令のタイミングが、エンジン制御装置からＣＡＮを通じて気体圧縮機制御装置に到達する気体圧縮機の起動の指令のタイミングよりも早くなってしまう場合が起こり得る。そして、気体圧縮機の負荷トルクが発生するのに先行してエンジンの出力が増大すると、車両が瞬間的に加速し、乗り心地に影響を与える場合がある。特に、エンジン制御装置がトルク推定装置を有する場合、気体圧縮機のトルクに対応して、エンジンの出力の調整の精度を向上させているにも拘わらず、上述したタイミングのずれによって、エンジンの動作と気体圧縮機の動作との適切な協調ができないという問題が生じる。  
【００１１】
本発明は上記事情に鑑みなされたものであって、気体圧縮機の動作に応じたエンジンの動作の変化のタイミングがずれるのを防止又は抑制することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、電磁コイルへの通電による接続と前記電磁コイルへの通電の停止による切断とが切り替えられる電磁クラッチを有する気体圧縮機の前記電磁コイルへ供給する電力を調整する制御を行う気体圧縮機制御部と、前記気体圧縮機の駆動トルクを推定するトルク推定部と、前記駆動トルク推定部により推定された前記駆動トルクに応じて、前記気体圧縮機を駆動する動力源であるエンジンの出力を制御するエンジン制御部と、を備え、前記気体圧縮機制御部と前記エンジン制御部とは、ネットワークを介さずに接続されているエンジン制御装置である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るエンジン制御装置によれば、気体圧縮機の動作に応じたエンジンの動作の変化のタイミングがずれるのを防止又は抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態であるエンジン制御装置（ＥＣＵ）を含むエンジンの制御及びコンプレッサ（気体圧縮機）の制御を行うシステムを示すブロック図である。
【図２】図１のＥＣＵに備えられたコンプレッサ制御部によって制御されるコンプレッサを示す断面図である。
【図３】コンプレッサ制御部により第１の制御が行われたときの、時間経過に対する電磁コイルに印加された電圧Ｖと、その電圧の印加によって電磁コイルに流れた電流Ｉを示すとともに、対応する時間経過におけるクラッチ摩擦トルク（ロータのトルク）とコンプレッサトルク（アーマチュアのトルク）とを示す線図である。
【図４】コンプレッサ制御部により第２の制御が行われたときの、時間経過に対する電磁コイルに印加された電圧Ｖと、その電圧の印加によって電磁コイルに流れた電流Ｉを示すとともに、対応する時間経過におけるクラッチ摩擦トルク（ロータのトルク）とコンプレッサトルク（アーマチュアのトルク）とを示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係るエンジン制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は本発明に係るエンジン制御装置の一実施形態であるエンジン制御装置（ＥＣＵ）１００を含むエンジン２００の制御及びコンプレッサ（気体圧縮機）３００の制御を行うシステムを示すブロック図である。また、図２は図１のＥＣＵ１００に備えられたコンプレッサ制御部１３０によって制御されるコンプレッサ３００を示す断面図である。なお、コンプレッサ３００は、一例としてベーンロータリ形式である。
【００１６】
＜ＥＣＵ＞
ＥＣＵ１００は、エンジン制御部１１０とトルク推定部とコンプレッサ制御部１３０（気体圧縮機制御部）とを備えている。エンジン制御部１１０は、コンプレッサ３００の動力源であるエンジン２００の動作を制御する。
【００１７】
トルク推定部１２０は、コンプレッサ３００の駆動トルクを推定する。この駆動トルクは、例えば、コンプレッサ３００の回転数又はエンジンの回転数と、コンプレッサ３００の高圧（吐出）側の冷媒圧力との組み合わせに対応するコンプレッサ３００のトルクを、予め実験的に求めておき、この回転数及び冷媒圧力に応じたトルクを基準トルク特性として、トルク推定部１２０に記憶させておく。そして、コンプレッサ３００を起動する指令がエンジン制御部１１０から入力されたとき、トルク推定部１２０は、そのときのコンプレッサ３００の回転数と冷媒圧力とに対応するトルクを、基準トルク特性を参照して求め、求められたトルクをコンプレッサ３００の駆動トルクとして推定する。  
【００１８】
なお、コンプレッサ３００の起動の指令が入力された時点では、コンプレッサ３００は起動していないため、コンプレッサ３００の回転数はゼロとなるが、コンプレッサ３００はプーリを介してエンジンと連結されていて、起動した後はエンジンの回転数にプーリの比を乗じた回転数となる。したがって、起動の指令が入力された時点で、コンプレッサ３００が実際には回転していないが、トルク推定部１２０は、指令が入力されたときのエンジン２００の回転数にプーリの比を乗じて算出された回転数をコンプレッサ３００の回転数とみなして、この回転数及び冷媒圧力と基準トルク特性とに基づいて、駆動トルクを求める。本発明における駆動トルクの推定方法は、上述した例に限定されない。  
【００１９】
エンジン制御部１１０は、コンプレッサ３００の駆動によって車両の駆動力が低下しないように、トルク推定部１２０で推定されたコンプレッサ３００の駆動トルクに対応して、コンプレッサ３００の起動時に、エンジン２００の出力を増大させる。つまり、コンプレッサ３００が起動すると、エンジン２００には、コンプレッサ３００を駆動するための負荷が作用する。
【００２０】
このコンプレッサ３００の負荷は、コンプレッサ３００の駆動トルクである。そして、コンプレッサ３００の駆動トルクは、起動前に、トルク推定部１２０によって推定されている。したがって、エンジン制御部１１０は、トルク推定部１２０で推定された駆動トルクの分だけ、エンジン２００の出力を増大させて、車両の駆動力が低下しないように、エンジン２００の動作を制御する。
【００２１】
コンプレッサ制御部１３０はコンプレッサ３００の動作を制御するが、詳細は後述する。コンプレッサ制御部１３０は、エンジン制御部１１０やトルク推定部１２０と一体的に、ＥＣＵ１００内に組み込まれている。
【００２２】
＜コンプレッサ＞
図２に示したコンプレッサ３００は、車両に搭載され、冷却媒体の気化熱を利用して冷却を行なう空気調和システム（以下、単に空調システムという。）の一部として構成され、この空調システムの他の構成要素である凝縮器、膨張弁、蒸発器等とともに、冷却媒体の循環経路上に設けられている。
【００２３】
コンプレッサ３００は、空調システムの蒸発器から取り入れた気体状の冷却媒体としての冷媒ガスＧ（気体）を圧縮し、この圧縮された冷媒ガスを空調システムの凝縮器に供給する。凝縮器は、圧縮された冷媒ガスを周囲の空気等との間で熱交換することにより冷媒ガスから放熱させて液化させ、高圧で液状の冷媒として膨張弁に送出する。高圧で液状の冷媒は、膨張弁で低圧化され、蒸発器に送出される。低圧の液状の冷媒は、蒸発器において周囲の空気から吸熱して気化し、この冷媒の気化に伴う熱交換により蒸発器の周囲の空気を冷却する。気化した低圧の冷媒ガスＧは、コンプレッサ３００に戻って圧縮され、以下、上記行程を繰り返す。
【００２４】
コンプレッサ３００は、低圧の冷媒ガスＧを内部に吸入し、高圧に圧縮して吐出する圧縮機構部３６０と、圧縮機構部３６０を内部に収容するハウジング３１０と、圧縮機構部３６０を駆動するための外部の動力源からの動力の供給を断接する電磁クラッチ３９０と、を備えている。
【００２５】
ハウジング３１０の内部に、圧縮機構部３６０を収容する空間が形成されている。圧縮機構部３６０は、冷凍機油Ｒで潤滑された回転軸３５１を有していて、この回転軸３５１が軸心Ｏ回りに回転することにより低圧の冷媒ガスＧを内部に吸入し、高圧に圧縮して外部に吐出する。ここで、回転軸３５１は、一方の端部３５１ａは、ハウジング３１０の外部に露出している。
【００２６】
＜電磁クラッチ＞
電磁クラッチ３９０は、プーリ３９１とロータ３９２と電磁コイル３９３とアーマチュア３９４とハブ３９５を備えた構成である。プーリ３９１は、図２に示すように、周方向に沿った断面がＶ字状の溝が複数形成された外周面３９１ａにベルトが巻き掛けられる。このベルトは、コンプレッサ３００が搭載された車両のエンジン２００から動力の供給を受ける。
【００２７】
ロータ３９２はラジアルベアリングを介してハウジング３１０に固定されていて、回転の軸心Ｏ回りに回転可能となっている。ロータ３９２には、円筒状のコイル収容空間が形成されていて、このコイル収容空間に円筒状の電磁コイル３９３が収容されている。ロータ３９２はプーリ３９１と一体化されている。したがって、プーリ３９１にエンジン等からの動力の供給を受けると、プーリ３９１とロータ３９２とは一体的に軸心Ｏ回りに回転する。
【００２８】
電磁コイル３９３はヨークを介してハウジング３１０に固定されていて、軸心Ｏ回りに回転することはなく、通電によって磁力を発生し、通電の停止によって磁力を消失する。ハブ３９５は、ハウジング３１０から露出した回転軸３５１の端部３５１ａに、ねじ３７０によって締結されている。板ばね３９６は、軸心Ｏ方向に沿って弾性変形可能で、この弾性変形の範囲内で、アーマチュア３９４がハブ３９５に対して変位できるようになっている。
【００２９】
アーマチュア３９４は、摩擦係数の高い材料で形成されている。アーマチュア３９４は、板ばね３９６を介してハブ３９５に連結されている。アーマチュア３９４は、ロータ３９２の、軸心Ｏに直交する側壁面とわずかな隙間を介して配置されているが、電磁コイル３９３への通電によって磁力を発すると、その磁力により、板ばね３９６の弾性力に逆らって電磁コイル３９３に吸引される。この吸引により、隙間が無くなるまでアーマチュア３９４が変位する（吸引完了の状態）と、アーマチュア３９４がロータ３９２の側壁面に接触する。アーマチュア３９４とロータ３９２の側壁面とが接触後、摩擦力（動摩擦トルク）の増大によって、アーマチュア３９４は、回転するロータ３９２に連れ回り始める。
【００３０】
アーマチュア３９４とロータ３９２の側壁面との動摩擦トルクが増加するにしたがって、アーマチュア３９４とロータ３９２との速度差（トルク差）は小さくなり、やがて速度差がゼロになって両者は同期した回転となる（連結完了の状態）。これにより、アーマチュア３９４に回転軸３５１が連結されていたコンプレッサ３００の圧縮機構部３６０は駆動される。
【００３１】
一方、電磁コイル３９３への通電を停止すると、電磁コイル３９３が発していた磁力は消失し、この結果、ロータ３９２の側壁面に接触していたアーマチュア３９４は、板ばね３９６の弾性力によって、ロータ３９２の側壁面から離れて元の位置に戻される。これにより、アーマチュア３９４は停止し、コンプレッサ３００の圧縮機構部３６０も停止する。
【００３２】
＜コンプレッサ制御部＞
次に、電磁コイル３９３に通電する電力を制御して、コンプレッサ３００の動作を制御するコンプレッサ制御部１３０について説明する。コンプレッサ制御部１３０は、コンプレッサ３００の電磁コイル３９３に電圧を印加したり、印加した電圧を切断したり、さらに、その印加する電圧の高低を調整するなど、電磁コイル３９３に供給する電力を調整してコンプレッサ３００の動作を制御する。コンプレッサ制御部１３０は、コンプレッサ３００の動作を制御するが、上述したようにＥＣＵ１００の内部に設けられていて、同じくＥＣＵ１００の内部に設けられているエンジン制御部１１０とは、ＣＡＮ等のネットワークを介さずに直接接続されている。
【００３３】
コンプレッサ制御部１３０は、エンジン制御部１１０から、コンプレッサ３００の起動の指令（電磁コイル３９３に電圧を印加する指示の信号）を受け付けると、電磁コイル３９３に印加する電圧を制御して、電磁コイル３９３に制御された電圧を印加する。  
【００３４】
図３は、コンプレッサ制御部１３０により第１の制御が行われたときの、時間経過に対する電磁コイル３９３に印加された電圧Ｖと、その電圧の印加によって電磁コイル３９３に流れた電流Ｉを示すとともに、対応する時間経過におけるクラッチ摩擦トルク（ロータ３９２のトルク）とコンプレッサトルク（アーマチュア３９４のトルク）とを示す線図である。
【００３５】
また、図４は、コンプレッサ制御部１３０により第２の制御が行われたときの、時間経過に対する電磁コイル３９３に印加された電圧Ｖと、その電圧の印加によって電磁コイル３９３に流れた電流Ｉを示すとともに、対応する時間経過におけるクラッチ摩擦トルク（ロータ３９２のトルク）とコンプレッサトルク（アーマチュア３９４のトルク）とを示す線図である。なお、図３，４ともに、クラッチ摩擦トルクを実線で示し、コンプレッサトルクを一点鎖線で示している。
【００３６】
アーマチュア３９４がロータ３９２から離れた状態（コンプレッサ３００の起動前の状態）から、電磁コイル３９３に電圧Ｖ１を印加する（図３，４におけるクラッチ起動）と、電圧Ｖ１が一定であっても電磁コイル３９３に流れる電流Ｉ１の電流値が時間の経過とともに増大してゆき、その後、電磁コイル３９３のインダクタンス変化により、流れる電流Ｉ１の電流値は減少してゆく。そして、電磁クラッチ３９０の起動から時間ｔ１の経過後に、アーマチュア３９４がロータ３９２の側壁面に接触し始めた吸引完了の状態となる。なお、吸引完了の状態は、アーマチュア３９４とロータ３９２の側壁面との間で滑りが生じているため、両者が連結完了した状態には至っていない。
【００３７】
吸引完了のときからは、アーマチュア３９４をロータ３９２に連結させるのに十分な電流Ｉ２が電磁コイル３９３に供給され続けることで、時間ｔの経過に従ってアーマチュア３９４とロータ３９２の側壁面との間の滑りが減ってゆき、これに伴って、クラッチ摩擦トルク（ロータ３９２のトルク）とコンプレッサトルク（アーマチュア３９４のトルク）は上昇する。吸引完了から時間ｔ２経過後に、アーマチュア３９４とロータ３９２の側壁面との間の滑りが無くなって、両者の回転が一致（同期）した連結完了した状態では、クラッチ摩擦トルクとコンプレッサトルクは一致する。
【００３８】
連結完了した後も、電磁コイル３９３に電流Ｉを供給し続けることで、電磁クラッチ３９０の連結状態は維持されるが、電流Ｉの供給が停止したり、電流Ｉが一定以下（アーマチュア３９４をロータ３９２に連結させるのに十分な電流未満）に低下すると、アーマチュア３９４がロータ３９２の側壁面から離れて、電磁クラッチ３９０は切断された状態となる。
【００３９】
コンプレッサ制御部１３０は、トルク推定部１２０によって推定された、起動時のコンプレッサ３００の負荷が、相対的に高いときは、コンプレッサ３００に対して図３に示した第１の制御を行い、推定された起動時のコンプレッサ３００の負荷が相対的に低いときは、コンプレッサ３００に対して図３に示した第２の制御を行う。
【００４０】
コンプレッサ制御部１３０による上述した第１の制御は、具体的には、下記（１）に示す制御である。
（１）エンジン制御部１１０から起動の信号が入力されると、電磁コイル３９３に印加する電圧として、電磁コイル３９３に相対的に高い電流Ｉ１を流すのに必要な相対的に高い電圧Ｖ１を適用する。
【００４１】
なお、コンプレッサ３００は、起動の瞬間の回転数はゼロであるため、電磁クラッチ３９０の連結完了の状態でコンプレッサ３００の回転数と対応関係のあるエンジン２００の回転数がコンプレッサ制御部１３０に入力されて、コンプレッサ制御部１３０が、入力されたエンジン２００の回転数に基づいてコンプレッサ３００の回転数を算出するものとする。以下、第２の制御においても同様である。
【００４２】
つまり、第１の制御は、電磁コイル３９３に、相対的に高い電流Ｉ１を流すための相対的に高い一定の電圧Ｖ１を、起動時から連結完了後まで継続的に印加し続けた制御である。
【００４３】
コンプレッサ制御部１３０による上述した第２の制御は、具体的には、下記（２）に示す制御である。
（２）エンジン制御部１１０から起動の信号が入力されると、電磁コイル３９３に印加する電圧として、電磁コイル３９３に相対的に低い電流であって、アーマチュア３９４をロータ３９２に連結させるのに十分な電流Ｉ２を流すのに必要な相対的に低い電圧Ｖ２（Ｖ１）を適用する。
【００４４】
第２の制御は、詳細には、電磁クラッチ３９０の起動から吸引完了（時間ｔ１経過時）までは、電磁コイル３９３に、相対的に高い電流Ｉ１を流すための相対的に高い一定の電圧Ｖ１を印加する。この相対的に高い電圧Ｖ１は、第１の制御における電圧Ｖ１と同じ電圧である。
【００４５】
その後の吸引完了から連結完了（時間ｔ２経過）までは、電磁コイル３９３に、最初の高い電流Ｉ１よりも低い電流であってアーマチュア３９４をロータ３９２に連結させるのに十分な電流Ｉ２を流すのに必要な相対的に低い電圧Ｖ２（＜Ｖ１）を印加する。このとき、電磁コイル３９３に流れる電流Ｉ２は、第１の制御において、電磁コイル３９３に流れる電流Ｉ２よりも低い値となる。
【００４６】
したがって、第２の制御による吸引完了から連結完了までの期間において電磁コイル３９３の発生する磁力は、第１の制御による吸引完了から連結完了までの期間において電磁コイル３９３の発生する磁力よりも低い磁力となる。この結果、図３，４に示すように、第２の制御による吸引完了から連結完了までの時間ｔ２は、第１の制御による吸引完了から連結完了までの時間ｔ２よりも長くなり、エンジン２００にコンプレッサ３００の負荷が急激（短時間のうち）に作用するのを防止又は抑制する。
【００４７】
さらに、第２の制御では、アーマチュア３９４とロータ３９２とが一体に回転する連結状態となった後は、電磁コイル３９３に印加する電圧Ｖを、相対的に高い電圧Ｖ３に切り替える。これにより、連結状態の電磁クラッチ３９０に多少のトルク変動があっても、連結状態の前よりも吸引力が増大しているため、意図せずに連結状態が解除されるのを防止又は抑制することができる。
【００４８】
ここで、電圧Ｖ３は、最初の相対的に高い電圧（第１の制御における電圧）Ｖ１と同じである。なお、連結完了の状態をその都度、正確に検出するのではなく、連結完了に至った時間ｔ２を予め実験的に求め、さらに都度の誤差等を加味して、予め実験的に求められた時間ｔ２に誤差等を吸収しうる時間Δｔを加えた時間（ｔ２＋Δｔ）をコンプレッサ制御部１３０に記憶させておき、この時間（ｔ２＋Δｔ）が経過したときに連結完了したと推定して、電磁コイル３９３に印加する電圧ＶをＶ２からＶ３に切り替えるものとする。
【００４９】
以上のように構成されたＥＣＵ１００によると、空調システムを動作させるために、エンジン制御部１１０がコンプレッサ３００を起動するための指令をトルク推定部１２０に出力する。トルク推定部１２０は、この指令の入力を受けて、コンプレッサ３００の駆動トルクを推定し、推定された駆動トルクをエンジン制御部１１０とコンプレッサ制御部１３０とに出力する。  
【００５０】
コンプレッサ制御部１３０は、トルク推定部１２０から入力された、推定されたトルクに応じて上述した第１の制御を行うか、又は第２の制御を行うかを切り替える。つまり、コンプレッサ制御部１３０は、推定されたトルクが、予め設定されたトルクよりも高いときは、電磁コイル３９３に印加する電圧を一定に維持する第１の制御を選択し、推定されたトルクが、予め設定されたトルク以下のときは、電磁コイル３９３に印加する電圧を、吸引完了後に低下させ、連結完了後に再び高める第２の制御を選択する。コンプレッサ制御部１３０が選択した第１の制御又は第２の制御の別は、エンジン制御部１１０に出力される。
【００５１】
エンジン制御部１１０は、トルク推定部１２０から入力された、推定された駆動トルクと、コンプレッサ制御部１３０から入力された第１の制御又は第２の制御の別に基づいて、エンジン２００の出力を増大させるように制御するとともに、コンプレッサ制御部１３０に対して起動の指令を出力する。このときのエンジン２００に対する出力の増大の制御は、コンプレッサ３００の電磁クラッチ３９０が起動した後の吸引完了のタイミングに一致するように、タイミングが調整される。
【００５２】
このように、本実施形態のＥＣＵ１００は、エンジン制御部１１０とコンプレッサ制御部１３０とを内蔵していて、エンジン制御部１１０とコンプレッサ制御部１３０との間での指令等の情報の入出力を、ＣＡＮ等のネットワークを介さずに直接行う。したがって、エンジン制御部１１０によるエンジン２００に対する制御のタイミングと、コンプレッサ制御部１３０によるコンプレッサ３００に対する制御とのタイミングとが、ネットワークの状況に依存してずれることがない。よって、エンジン２００の出力が増大し始めるタイミングと、電磁クラッチ３９０が吸引完了した状態からトルクがゼロから立ち上がり始めるタイミングとの間でずれが生じるのを防止又は抑制することができる。
【００５３】
また、本実施形態のＥＣＵ１００によれば、コンプレッサ制御部１３０の第２の制御において、吸引完了前は、吸引完了から連結完了までに印加する電圧Ｖ２よりも高い電圧Ｖ１を印加するため、ロータ３９２から離れたアーマチュア３９４を、板ばね３９６の弾性力に逆らってロータ３９２に吸引させる方向に変位させるのに十分な吸引力を発生させることができる。
【００５４】
本実施形態のＥＣＵ１００は、トルク推定部１２０がエンジン制御部１１０とは独立した構成であるが、トルク推定部１２０はエンジン制御部１１０の内部にエンジン制御部１１０の一部として構成されていてもよい。同様に、コンプレッサ制御部１３０もエンジン制御部１１０とは独立した構成であるが、コンプレッサ制御部１３０はエンジン制御部１１０の内部にエンジン制御部１１０の一部として構成されていてもよい。
【００５５】
本実施形態のＥＣＵ１００は、コンプレッサ制御部１３０が電磁コイル３９３に印加する電圧を、高低の２種類で切り替える（印加しない状態を含めると３種類で切り替える）が、本発明に係るエンジン制御装置の気体圧縮機制御部は、電磁コイルに印加する電圧を切り替えない（印加しない状態とは切り替える）ものであってもよい。また、本発明に係るエンジン制御装置の気体圧縮機制御部は、電磁コイルに印加する電圧を３種類以上に切り替える（印加しない状態を含めると４種類以上に切り替える）ものであってもよい。さらに、本発明に係るエンジン制御装置の気体圧縮機制御部は、電磁コイルに印加する電圧を高低の間の任意の高さに設定できるようにしてもよい。
【００５６】
本実施形態のコンプレッサ３００は、ベーンロータリ形式の気体圧縮機であるが、本発明に係るエンジン制御装置の気体圧縮機制御部が制御の対象とする気体圧縮機は、電磁クラッチを備えた気体圧縮機であればよく、ベーンロータリ形式以外の形式の気体圧縮機を制御の対象とするものであってもよい。したがって、ベーンロータリ形式以外の斜板式の気体圧縮機、スクロール形式の気体圧縮機等を制御の対象とするエンジン制御装置も本発明に係るエンジン制御装置が適用される。
【符号の説明】
【００５７】
１００    ＥＣＵ（エンジン制御装置）
１１０    エンジン制御部
１２０    トルク推定部
１３０    コンプレッサ制御部
２００    エンジン
３００    コンプレッサ（気体圧縮機）
３９０    電磁クラッチ
３９２    ロータ
３９３    電磁コイル
３９４    アーマチュア
Ｏ        軸心
【図１】
2019002341.tif 000003
【図２】
2019002341.tif 000004
【図３】
2019002341.tif 000005
【図４】
2019002341.tif 000006