(57)【要約】【課題】油温に応じて油圧サーボからの係合圧の排出量を調整することが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置は、前進用クラッチＣ１を係合制御する油圧サーボ５１と、後進用ブレーキＢ１を係合制御する油圧サーボ５２とを備える。油圧制御装置６は、係合圧を調圧出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬＣと、制御圧を調圧出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬＵと、リニアソレノイドバルブＳＬＣの係合圧を入力し、前進レンジ時に係合圧を油圧サーボ５１に出力し、後進レンジ時に係合圧を油圧サーボ５２に出力するマニュアルバルブ３０と、油圧サーボ５１と油圧サーボ５２との少なくとも一方に連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧により係合圧を排出する際の排出量を調整する排出切換えバルブ３２と、を備える。【選択図】図３
2019094917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素と、前記第１摩擦係合要素を係合制御する第１油圧サーボと、前記第２摩擦係合要素を係合制御する第２油圧サーボと、を有する変速機構を備えた車両用駆動装置の油圧制御装置において、
係合圧を調圧出力可能な第１ソレノイドバルブと、
制御圧を調圧出力可能な第２ソレノイドバルブと、
前記第１ソレノイドバルブの係合圧を入力し、前記前進レンジ時に前記係合圧を前記第１油圧サーボに出力し、前記後進レンジ時に前記係合圧を前記第２油圧サーボに出力するレンジ切換え部と、
前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとの少なくとも一方に連通し、前記第２ソレノイドバルブの制御圧により前記係合圧を排出する際の排出量を調整する排出量調整部と、を備える、
車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記変速機構は、
前記第１摩擦係合要素が係合されることで入力された回転を正転回転として出力し、前記第２摩擦係合要素が係合されることで入力された回転を逆転回転として出力する前後進切換え装置と、
前記前後進切換え装置に駆動連結される第１プーリと、前記第１プーリと平行な軸上に配置される第２プーリと、前記第１プーリ及び第２プーリに架け渡されるベルト部材と、前記第１プーリの前記ベルト部材の挟持圧を制御する第１プーリ油圧サーボと、前記第２プーリの前記ベルト部材の挟持圧を制御する第２プーリ油圧サーボと、を有し、入力された回転を無段的に変速して出力する無段変速機構と、を有する、
請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項３】
前記車両用駆動装置は、駆動源の回転を前記変速機構に流体伝動する流体伝動部と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチと、を有する流体伝動装置を備え、
前記ロックアップクラッチを係合制御するロックアップ圧を調圧可能なロックアップ用ソレノイドバルブを備え、
前記第１ソレノイドバルブは、前記係合圧を調圧出力可能な係合圧調圧用ソレノイドバルブであり、
前記第２ソレノイドバルブは、前記ロックアップ用ソレノイドバルブである、
請求項２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項４】
前記車両用駆動装置は、駆動源の回転を前記変速機構に流体伝動する流体伝動部と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチと、を有する流体伝動装置を備え、
前記ロックアップクラッチを係合制御するロックアップ圧を調圧可能なロックアップ用ソレノイドバルブと、
前記第１プーリ油圧サーボに供給する供給圧を調圧可能な供給圧調圧ソレノイドバルブと、
前記ロックアップ圧を前記ロックアップクラッチに供給すると共に前記供給圧を前記第１プーリ油圧サーボに供給する第１状態と、前記ロックアップ圧を前記係合圧として前記レンジ切換え部に供給すると共に前記供給圧の前記第１プーリ油圧サーボに対する供給を遮断する第２状態と、に切換えられる状態切換えバルブと、を備え、
前記第１ソレノイドバルブは、前記ロックアップ用ソレノイドバルブであり、
前記第２ソレノイドバルブは、前記供給圧調圧ソレノイドバルブである、
請求項２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項５】
前記排出量調整部は、前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとの両方に連通する、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１油圧サーボと前記排出量調整部とを連通する第１油路と、
前記第２油圧サーボと前記排出量調整部とを連通する第２油路と、を備え、
前記排出量調整部は、スプールと、前記スプールを一方に付勢する付勢部材と、前記制御圧を入力して前記スプールを他方に押圧するように作用させる作動油室と、前記第１油路に連通する第１ポートと、油圧を排出可能な第１排出ポートと、前記第２油路に連通する第２ポートと、油圧を排出可能な第２排出ポートと、を有し、前記スプールの位置が、前記第１ポートと前記第１排出ポートとを遮断すると共に前記第２ポートと前記第２排出ポートとを遮断する遮断位置と、前記第１ポートと前記第１排出ポートとを連通すると共に前記第２ポートと前記第２排出ポートとを連通する排出位置と、に切換えられる排出切換えバルブを有する、
請求項５に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項７】
前記排出切換えバルブは、前記スプールが前記排出位置と前記遮断位置との間の中間位置に切換え可能であり、
前記スプールと前記スプールを収容する孔部との少なくとも一方に、前記中間位置にあって前記第１ポートと前記第１排出ポートとを連通する第１溝と、前記中間位置にあって前記第２ポートと前記第２排出ポートとを連通する第２溝と、を有する、
請求項６に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項８】
前記第１溝及び前記第２溝は、前記スプールに形成される、
請求項７に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項９】
前記第１排出ポートと前記レンジ切換え部とを連通する第３油路と、
前記第２排出ポートと前記レンジ切換え部とを連通する第４油路と、を備え、
前記レンジ切換え部は、非走行レンジ時に前記第３油路及び前記第４油路を介して前記第１排出ポート及び前記第２排出ポートからの油圧を排出可能である、
請求項６ないし８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記第１油圧サーボと前記レンジ切換え部とを前記排出量調整部を迂回して連通する第１迂回油路と、
前記第２油圧サーボと前記レンジ切換え部とを前記排出量調整部を迂回して連通する第２迂回油路と、
前記第１迂回油路に介在する第１オリフィスと、
前記第２迂回油路に介在する第２オリフィスと、を備え、
前記レンジ切換え部は、非走行レンジ時に前記第１迂回油路及び前記第２迂回油路を介して前記第１油圧サーボ及び前記第２油圧サーボからの油圧を排出する、
請求項９に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記排出量調整部は、前記第１油圧サーボに連通する第１排出量調整部と、前記第２油圧サーボに連通する第２排出量調整部と、を有する、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記第１油圧サーボと前記第１排出量調整部とを連通する第１油路と、
前記第２油圧サーボと前記第２排出量調整部とを連通する第２油路と、を備え、
前記第１排出量調整部は、第１スプールと、前記第１スプールを一方に付勢する第１付勢部材と、前記制御圧を入力して前記第１スプールを一方に押圧するように作用させる第１作動油室と、前記第１油圧サーボに連通して前記第１スプールを他方に押圧するように作用させる第１フィードバック油室と、前記第１油路に連通する第１ポートと、油圧を排出可能な第１排出ポートと、を有し、前記第１スプールの位置が、前記第１ポートと前記第１排出ポートとを遮断する遮断位置から前記第１ポートと前記第１排出ポートとを連通する排出位置まで移動可能な第１排出調圧バルブを有し、
前記第２排出量調整部は、第２スプールと、前記第２スプールを一方に付勢する第２付勢部材と、前記制御圧を入力して前記第２スプールを一方に押圧するように作用させる第２作動油室と、前記第２油圧サーボに連通して前記第２スプールを他方に押圧するように作用させる第２フィードバック油室と、前記第２油路に連通する第２ポートと、油圧を排出可能な第２排出ポートと、を有し、前記第２スプールの位置が、前記第２ポートと前記第２排出ポートとを遮断する遮断位置から前記第２ポートと前記第２排出ポートとを連通する排出位置まで移動可能な第２排出調圧バルブを有する、
請求項１１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記第１排出ポートと前記レンジ切換え部とを連通する第３油路と、
前記第２排出ポートと前記レンジ切換え部とを連通する第４油路と、を備え、
前記レンジ切換え部は、非走行レンジ時に前記第３油路及び前記第４油路を介して前記第１排出ポート及び前記第２排出ポートからの油圧を排出可能である、
請求項１２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１４】
前記第１排出調圧バルブは、油圧を排出可能な第３排出ポートを有し、前記スプールが前記遮断位置で前記第１ポートと前記第３排出ポートが連通され、かつ前記スプールが前記排出位置で前記第１ポートと前記第３排出ポートが遮断され、
前記第２排出調圧バルブは、油圧を排出可能な第４排出ポートを有し、前記スプールが前記遮断位置で前記第２ポートと前記第４排出ポートが連通され、かつ前記スプールが前記排出位置で前記第２ポートと前記第４排出ポートが遮断され、
前記第３排出ポートと前記レンジ切換え部とを連通する第５油路と、
前記第４排出ポートと前記レンジ切換え部とを連通する第６油路と、
前記第５油路に介在する第１オリフィスと、
前記第６油路に介在する第２オリフィスと、を備え、
前記レンジ切換え部は、非走行レンジ時に前記第５油路及び前記第６油路を介して前記第３排出ポート及び前記第４排出ポートからの油圧を排出可能である、
請求項１３に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記前進レンジ時に前記第１オリフィスを迂回して前記レンジ切換え部から前記第１油圧サーボに前記係合圧を供給する第１供給油路と、
前記後進レンジ時に前記第２オリフィスを迂回して前記レンジ切換え部から前記第２油圧サーボに前記係合圧を供給する第２供給油路と、を備える、
請求項１０または１４に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記第３油路に介在し、前記第１オリフィスよりも孔径が大きい第３オリフィスと、
前記第４油路に介在し、前記第２オリフィスよりも孔径が大きい第４オリフィスと、を備える、
請求項１５に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【請求項１７】
前記車両用駆動装置は、油温を検出する油温検知部と、前記油温に応じて前記排出量調整部における排出量を制御する制御部と、を備える、
請求項１ないし１６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両等に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両等に搭載される自動変速機にあって、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備えたものがある（特許文献１参照）。このような自動変速機にあっては、変速をベルト式無段変速機構により行うと共に、前後進を切換える際には、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１との係合状態を切り換えることで、前後進切換え装置による正転回転の出力状態と逆転回転の出力状態とを切換えている。このような自動変速機の油圧制御装置にあって、前進用クラッチＣ１の係合圧を調圧するソレノイドバルブと後進用ブレーキＢ１の係合圧を調圧するソレノイドバルブとをそれぞれに設けると、ソレノイドバルブの本数が増えてコストアップになるため、係合圧を調圧するソレノイドバルブを１本だけ設けて、マニュアルバルブで前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に係合圧を振り分けるようにすることでコストダウンを図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１２０７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記マニュアルバルブによって係合圧を前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とに振り分けているため、前進レンジから他のレンジに切換えられた際は前進用クラッチＣ１の係合圧がマニュアルバルブで排出され、また、後進レンジから他のレンジに切換えられた際は後進用ブレーキＢ１の係合圧がマニュアルバルブで排出され、つまり係合圧を調圧するソレノイドバルブによって排出をコントロールできない。そのため、オリフィスによって油圧の排出速度を設定しているが、油温が低い場合は排出が遅く、油温が高い場合は排出が速くなるという問題がある。
【０００５】
即ち、例えば油温が高い場合に合わせてオリフィスの孔径を設定すると、油温が低い場合に油圧サーボに係合圧が残留する時間が生じ、例えば非走行レンジ（Ｎレンジ）で駆動力伝達が生じる虞があるので、油温が低い場合に合わせてオリフィスの孔径を設定する必要がある。しかしながら、油温が高い場合には、油圧サーボの係合圧が急速に抜けるため、駆動力が急速に抜けることによるショックが生じる場合があるという問題があった。
【０００６】
そこで、油温に応じて油圧サーボからの係合圧の排出量を調整することが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本車両用駆動装置の油圧制御装置は、
前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素と、前記第１摩擦係合要素を係合制御する第１油圧サーボと、前記第２摩擦係合要素を係合制御する第２油圧サーボと、を有する変速機構を備えた車両用駆動装置の油圧制御装置において、
係合圧を調圧出力可能な第１ソレノイドバルブと、
制御圧を調圧出力可能な第２ソレノイドバルブと、
前記第１ソレノイドバルブの係合圧を入力し、前記前進レンジ時に前記係合圧を前記第１油圧サーボに出力し、前記後進レンジ時に前記係合圧を前記第２油圧サーボに出力するレンジ切換え部と、
前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとの少なくとも一方に連通し、前記第２ソレノイドバルブの制御圧により前記係合圧を排出する際の排出量を調整する排出量調整部と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本車両用駆動装置の油圧制御装置によると、排出量調整部によって油温に応じて第１油圧サーボ又は第２油圧サーボの係合圧の排出量を調整することができる。これにより、油温が低い場合に第１油圧サーボ又は第２油圧サーボの係合圧を早く排出することができ、油温が高い場合に第１油圧サーボ又は第２油圧サーボの係合圧を遅く排出することができ、ショックの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。
【図３】第１の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。
【図４】（ａ）は第１の実施の形態に係る排出切換えバルブを示す断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図、（ｃ）は排出切換えバルブのスプールを示す斜視図。
【図５】ロックアップ圧及び排出切換えバルブの切換え圧とＳＬＵ圧との関係を示す図。
【図６】第１の実施の形態に係る排出制御を示すフローチャート。
【図７】排出切換えバルブの切換え位置と係合圧の排出時間との関係を示すタイムチャート。
【図８】第１の実施の形態に係る排出制御におけるＳＬＵ圧の指令時間を示すタイムチャート。
【図９】第２の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。
【図１０】第３の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図、図２は本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図、図３は第１の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図、図４（ａ）は第１の実施の形態に係る排出切換えバルブを示す断面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図、図４（ｃ）は排出切換えバルブのスプールを示す斜視図、図５はロックアップ圧及び排出切換えバルブの切換え圧とＳＬＵ圧との関係を示す図、図６は第１の実施の形態に係る排出制御を示すフローチャート、図７は排出切換えバルブの切換え位置と係合圧の排出時間との関係を示すタイムチャート、図８は第１の実施の形態に係る排出制御におけるＳＬＵ圧の指令時間を示すタイムチャートである。
【００１１】
［自動変速機の概略］
まず、車両用駆動装置の一例である自動変速機１の概略構成について図１及び図２に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、変速機構５と、エンジン（駆動源）２と変速機構５との間に介在される、ロックアップクラッチ４ｅを有するトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。
【００１２】
また、自動変速機１には、制御部（ＥＣＵ）１００が備えられており、制御部１００には、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３等が備えられている。制御部１００は、ＲＯＭ１０３等に格納されたプログラムを読み込んで、ＲＡＭ１０２に一時的にデータを格納しながらＣＰＵ１０１によって各種の演算を行い、油圧制御装置６の後述する各ソレノイドバルブに電気的な指令を出力する。また、油圧制御装置６には、油温センサ（油温検知部）９９が備えられており、油温センサ９９によって検出された油温が制御部１００に出力可能となっている。
【００１３】
図２に示すように、自動変速機３は、大まかに、トルクコンバータ４、変速機構５、カウンタシャフト１５、ディファレンシャル装置１７等を備えており、変速機構５は、前後進切換え装置７とベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）８とを有して構成されている。
【００１４】
トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸（クランクシャフト）２ａに連結しているポンプインペラ４ａ、変速機構５の入力軸５ａに連結しているタービンランナ４ｂ、ワンウェイクラッチ４ｄを介して一回転方向に規制されているステータ４ｃを備えており、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとで流体伝動を行う流体伝動部を構成し、更にポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとを機械的に直接係合してロックアップし得るロックアップクラッチ４ｅを有している。従って、エンジン２の出力軸２ａの回転は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ、ステータ４ｃを経由する油流を介して、又はロックアップクラッチ４ｅによる摩擦係合により入力軸５ａに伝達される。なお、ポンプインペラ４ａには、図示を省略したオイルポンプが接続されており、つまりオイルポンプは、エンジン２に連動して駆動されるように構成されている。このオイルポンプにより発生された油圧を元圧として油圧制御装置６の各部で油圧制御が行われる。
【００１５】
前後進切換え装置７は、シングルピニオン式のプラネタリギヤＰＲを有しており、該プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳが入力軸５ａに固定され、リングギヤＲがプライマリプーリ１０に連結され、ピニオンＰを支持するキャリヤＣＲが後進用ブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ１に連結され、更に入力軸５ａとキャリヤＣＲとの間に前進用クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ１が介在されている。これにより、前進用クラッチＣ１が係合された状態では、サンギヤＳ及びキャリヤＣＲに入力軸５ａの入力回転が入力され、プラネタリギヤＰＲが直結状態の一体回転となって該入力回転がリングギヤＲよりプライマリプーリ１０に伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係止された状態では、サンギヤＳに入力軸５ａの入力回転が入力されると共にキャリヤＣＲの回転が固定され、該キャリヤＣＲを介して反転された逆転回転がリングギヤＲよりプライマリプーリ１０に伝達される。
【００１６】
ベルト式の無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」という）８は、それぞれ固定シーブと可動シーブとからなるプライマリプーリ（第１プーリ）１０及びセカンダリプーリ（第２プーリ）１２と、これら両ベルトに巻掛けられたベルト（例えば金属製プッシュタイプベルト、金属製プルタイプベルト、金属リング等のあらゆる無端ベルトを含むベルト部材）１１とを有して構成されている。ＣＶＴ８は、プライマリプーリ１０の可動シーブを押圧可能なプライマリ側油圧サーボ２１と、セカンダリプーリ１２の可動シーブを押圧可能なセカンダリ側油圧サーボ２２とを有しており、プライマリ側油圧サーボ（第１プーリ油圧サーボ）２１に挟持圧が供給されることでプライマリプーリ１０のベルト１１の挟持圧が油圧制御され、セカンダリ側油圧サーボ（第２プーリ油圧サーボ）２２に挟持圧が供給されることでセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持圧が油圧制御される。
【００１７】
セカンダリ側油圧サーボ２２には、ベルト１１の挟持圧を発生させる油圧が供給され、プライマリ側油圧サーボ２１には変速を生じさせる油圧が供給される。即ち、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持圧がセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持圧より大きくなるように油圧制御されると、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が小さくなり、反対に、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持圧がセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持圧より小さくなるように油圧制御されると、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が大きくなる。このようにプライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径（接触半径）が大きくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が小さくされると変速比が小さくなる方向（アップシフト）に無段的に変速され、反対に、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が小さくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が大きくされると変速比が大きくなる方向（ダウンシフト）に無段的に変速される。
【００１８】
そして、セカンダリプーリ１２に連結された出力ギヤ１４は、カウンタシャフト１５の小径ギヤ１５ａに噛合され、該カウンタシャフト１５により回転方向が反転されて、ディファレンシャル装置１７のリングギヤ１６に噛合するカウンタシャフト１５の大径ギヤ１５ｂから減速されて該ディファレンシャル装置１７に再反転されて出力される。つまり、ＣＶＴ８で無段変速された出力回転は、該ディファレンシャル装置１７において左右駆動軸１８ａ，１８ｂの差回転が吸収されつつ、それら左右駆動軸１８ａ，１８ｂに接続された駆動車輪に出力される。
【００１９】
［油圧制御装置の構成］
続いて、油圧制御装置６の構成について、図３を用いて説明する。図３に示すように、油圧制御装置６は、ロックアップクラッチ４ｅを有するトルクコンバータ４と、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ（第１油圧サーボ）５１と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ（第２油圧サーボ）５２と、変速機構５に潤滑油を供給する潤滑回路（ＬＵＢＥ）３５などに接続されており、ライン圧モジュレータバルブ３３、セカンダリレギュレータバルブ３４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬＣ（第１ソレノイドバルブ、係合圧調圧用ソレノイドバルブ）、マニュアルバルブ（レンジ切換え部）３０、ロックアップコントロールバルブ３１、排出切換えバルブ（排出量調整部）３２などを備えて構成されている。
【００２０】
なお、油圧制御装置６は、不図示のオイルポンプに接続されたプライマリレギュレータバルブ（不図示）によりライン圧を発生させると共に、プライマリレギュレータバルブからの排出圧をセカンダリレギュレータバルブ３４によりセカンダリ圧を発生させるように構成されている。ライン圧は、上述したプライマリ側油圧サーボ２１及びセカンダリ側油圧サーボ２２に不図示のリニアソレノイドバルブの油圧制御により調圧されて供給されることで、ＣＶＴ８の変速制御が行われると共にベルト挟持圧の制御が行われる。また。セカンダリ圧は、後述するようにトルクコンバータ４の循環圧として用いられると共に、ロックアップクラッチ４ｅの係合制御の元圧として用いられ、また、ライン圧はライン圧モジュレータバルブ３３によってモジュレータ圧に調圧され、各リニアソレノイドバルブの元圧として用いられる。
【００２１】
ついで、ロックアップクラッチ４ｅを油圧制御する部分について説明する。リニアソレノイドバルブＳＬＵ（例えばノーマルクローズ）は、入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとフィードバックポートＳＬＵｃとを有しており、該入力ポートＳＬＵａには上述のライン圧モジュレータバルブ３３により調圧されたモジュレータ圧が入力されている。該リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ＯＦＦ状態（非通電状態）では入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが遮断されており、制御部１００からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが連通され、該出力ポートＳＬＵｂより入力ポートＳＬＵａに入力されているモジュレータ圧をＳＬＵ圧として油路Ｌ２０に出力する。なお、ＳＬＵ圧は油路Ｌ２２，Ｌ２３を介してフィードバックポートＳＬＵｃに入力され、つまりＳＬＵ圧はフィードバック制御される。油路Ｌ２０から出力されたＳＬＵ圧は、オリフィス６６が介在された油路Ｌ２１を介して後述の排出切換えバルブ３２の作動油室３２ａに供給されると共に、油路Ｌ２２を介してロックアップコントロールバルブ３１の作動油室３１ｂに供給される。
【００２２】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが遮断される、いわゆるノーマルクローズタイプものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが連通される、いわゆるノーマルオープンタイプものであってもよく、この際は、通電された状態でＳＬＵ圧を出力しないことになる。
【００２３】
ロックアップコントロールバルブ３１は、スプール３１ｐと、該スプール３１ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング３１ｓとを有していると共に、該スプール３１ｐの図中上方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室３１ａと、該スプール３１ｐの図中下方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室３１ｂと、該スプール３１ｐの図中下方側に一方に向けて油圧が作用する作動油室３１ｈと、入力ポート３１ｃと、入出力ポート３１ｄと、出力ポート３１ｅと、入出力ポート３１ｆと、入力ポート３１ｇと、を有している。
【００２４】
上記作動油室３１ｂには、油路Ｌ２２を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂが接続されており、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりＳＬＵ圧が入力される。即ち、ロックアップコントロールバルブ３１は、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりＳＬＵ圧が出力されていない状態では、スプール３１ｐが図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となり、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりＳＬＵ圧が後述する所定圧以上で出力されると、スプール３１ｐが徐々に図中右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）に移動し、つまりロックアップコントロールバルブ３１はＳＬＵ圧の入力状態に基づき位置が制御される。ロックアップコントロールバルブ３１のスプール３１ｐが左半位置であると、入力ポート３１ｃと入出力ポート３１ｄとが連通し、入出力ポート３１ｆと出力ポート３１ｅとが連通する。また、該スプール３１ｐが右半位置であると、入出力ポート３１ｄと排出ポートＥＸとが連通し、入力ポート３１ｇと入出力ポート３１ｆとが連通する。
【００２５】
制御部１００の指令に基づき上記リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦ状態であると、作動油室３１ｂに油圧が入力されず、スプリング３１ｓの付勢力に基づきスプール３１ｐが左半位置となる。すると、入力ポート３１ｃに入力されているセカンダリレギュレータバルブ３４からのセカンダリ圧が入出力ポート３１ｄより出力され、油路Ｌ３１，Ｌ３３を介して作動油室３１ａにフィードバック圧として出力されると共に、油路Ｌ３１，Ｌ３２を介してトルクコンバータ４のポート（Ｌ−ＵＰ・ＯＦＦポート）４Ａに出力され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧が該トルクコンバータ４内の油を循環させる循環圧として供給される。
【００２６】
トルクコンバータ４内に供給された油は、ポート（Ｌ−ＵＰ・ＯＮポート）４Ｂより排出され、油路Ｌ３５，Ｌ３６を介してロックアップコントロールバルブ３１の作動油室３１ｈに入力されてスプール３１ｐを図中上方側に押圧すると共に、油路Ｌ３５，Ｌ３４を介して入出力ポート３１ｆに入力され、更に出力ポート３１ｅより出力されて、不図示のオイルクーラ等を介して潤滑回路３５に供給される。このようにセカンダリ圧がトルクコンバータ４のポート４Ａから入力され、ポート４Ｂより排出される状態では、ロックアップクラッチ４ｅがフロントカバー４ｆから離反され、つまりロックアップクラッチ４ｅは解放されたオフの状態となる。
【００２７】
一方、例えば制御部１００の指令に基づき上記リニアソレノイドバルブＳＬＵから所定圧以上のＳＬＵ圧が出力されると、ロックアップコントロールバルブ３１は、作動油室３１ｂに上記ＳＬＵ圧が入力され、スプリング３１ｓの付勢力に抗してスプール３１ｐが右半位置に移動されていく。すると、入力ポート３１ｇに入力されているセカンダリ圧が入出力ポート３１ｆより出力され、油路Ｌ３４，Ｌ３６を介して作動油室３１ｈにフィードバック圧として出力されると共に、油路Ｌ３４，Ｌ３５を介してトルクコンバータ４のポート４Ｂに出力され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧がロックアップ圧として供給される。また、トルクコンバータ４のポート４Ａは、油路Ｌ３２，Ｌ３１を介して入出力ポート３１ｄに連通し、入出力ポート３１ｄと排出ポートＥＸとが連通しているので、つまりポート４Ａからは、セカンダリ圧が排出される。このようにセカンダリ圧がポート４Ａから排出されると、ロックアップクラッチ４ｅとフロントカバー４ｆとの間の空間にある油圧が減圧され、ロックアップクラッチ４ｅがトルクコンバータ４内のロックアップ圧との差圧に基づきフロントカバー４ｆに押圧駆動され、つまりロックアップクラッチ４ｅがスリップないし係合されるオン状態となる。
【００２８】
次に、マニュアルバルブ３０のレンジ切換えによる前進用クラッチＣ１の係合圧と後進用ブレーキＢ１の係合圧との供給を行う部分について説明する。マニュアルバルブ３０は、不図示のシフトレバーに連動して駆動されるスプール３０ｐと、リニアソレノイドバルブＳＬＣによって調圧出力される係合圧を油路Ｌ１を介して入力する入力ポート３０ａと、該スプール３０ｐが前進レンジ（Ｄ，Ｌレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を前進用の係合圧として出力する前進レンジ用の出力ポート３０ｂと、該スプール３０ｐが前進レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎレンジ）の位置に駆動された際に前進用の係合圧を排出する排出ポート３０ｃと、該スプール３０ｐが後進レンジ（Ｒレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を後進用の係合圧として出力する後進レンジ用の出力ポート３０ｄと、を有している。
【００２９】
マニュアルバルブ３０は、走行レンジである前進レンジ（Ｄ，Ｌレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通すると共に排出ポート３０ｃが遮断され、かつ入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとの間が遮断されると共に出力ポート３０ｄは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ３０は、走行レンジである後進レンジ（Ｒレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとが連通し、かつ入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート３０ｃは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ３０は、非走行レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの間が遮断されると共に入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとの間が遮断され、かつ排出ポート３０ｃが大気解放（ＥＸ）されると共に出力ポート３０ｄも大気解放（ＥＸ）される。そして、マニュアルバルブ３０は、非走行レンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａが遮断され、かつ排出ポート３０ｃが大気解放（ＥＸ）されると共に出力ポート３０ｄも大気解放（ＥＸ）される。
【００３０】
マニュアルバルブ３０の出力ポート３０ｂは、油路Ｌ２（第１供給油路）、オリフィス６１が介在された油路Ｌ３を介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１に連通されている。また、油圧サーボ５１は、油路Ｌ３（第１油路）、油路Ｌ４（第１油路）、後述のオリフィス４２より孔径が小径なオリフィス４１が介在された油路Ｌ５（第１迂回油路）、油路Ｌ８、逆止弁３８、油路Ｌ９を介して排出ポート３０ｃに連通されている。さらに、油圧サーボ５１は、油路Ｌ３、油路Ｌ４、油路Ｌ４に連通する油路Ｌ６（第１油路）、詳しくは後述する排出切換えバルブ３２、上記オリフィス４１より孔径が大径なオリフィス４２が介在された油路Ｌ７（第３油路）、油路Ｌ８、逆止弁３８、油路Ｌ９（第１迂回油路）を介して排出ポート３０ｃに連通されている。
【００３１】
一方、マニュアルバルブ３０の出力ポート３０ｄは、油路Ｌ１０、油路Ｌ１１、油路Ｌ１２、逆止弁３９、油路Ｌ１３（第２供給油路）、オリフィス６２が介在された油路Ｌ１４を介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に連通されている。また、油圧サーボ５２は、油路Ｌ１４（第２油路）、油路Ｌ１５（第２油路、第２迂回油路）、後述のオリフィス４４より孔径が小径なオリフィス４３が介在された油路Ｌ１６（第２迂回油路）、油路Ｌ１１、油路Ｌ１０を介して出力ポート３０ｄに連通されている。さらに、油圧サーボ５２は、油路Ｌ１４、油路Ｌ１５、油路Ｌ１５に連通する油路Ｌ１７（第２油路）、詳しくは後述する排出切換えバルブ３２、上記オリフィス４３より孔径が大径なオリフィス４４が介在された油路Ｌ１８（第４油路）、油路Ｌ１１、油路Ｌ１０を介して排出ポート３０ｃに連通されている。なお、出力ポート３０ｄは、油路Ｌ１０、オリフィス６７が介在された油路Ｌ１９を介してライン圧モジュレータバルブ３３に連通されている。
【００３２】
なお、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１への係合圧の供給、排出と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２への係合圧の供給、排出とについては、まとめて後述する。
【００３３】
続いて、排出切換えバルブの構成について図４を用いて説明する。図４（ａ）に示すように、排出切換えバルブ３２は、バルブ孔（孔部）３２Ｈに摺動自在に収納されるスプール３２ｐと、該スプール３２ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング（付勢部材）３２ｓとを有していると共に、該スプール３２ｐの図中上方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室３２ａと、入力ポート（第１ポート）３２ｂと、出力ポート（第１排出ポート）３２ｃと、出力ポート（第２排出ポート）３２ｄと、入力ポート（第２ポート）３２ｅと、を有している。
【００３４】
また、スプール３２ｐには、図４（ａ）、図４（ｂ）、及び図４（ｃ）に示すように、図中上方側から順に、スプール３２ｐのバルブ孔３２Ｈに内接するランド部３２ｐＲ１、ランド部３２ｐＲ２、及びランド部３２ｐＲ３が形成されており、このうちのランド部３２ｐＲ２の外周部分には、スプール３２ｐの移動方向に向けて延び、深さｄ１及び幅ｄ２を有するスリット状の溝部（第１溝）３２ｐｓａが、また、ランド部３２ｐＲ２の外周部分には、スプール３２ｐの移動方向に向けて延び、深さｄ１及び幅ｄ２を有するスリット状の溝部（第２溝）３２ｐｓｂが、それぞれ形成されている。これら溝部３２ｐｓａ及び溝部３２ｐｓｂは、周方向に対して均等となる位置に配置されている。
【００３５】
即ち、ランド部３２ｐＲ２の溝部３２ｐｓａは、スプール３２ｐが左半位置（遮断位置）と右半位置（排出位置）との中間位置にある際に、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとを連通すると共に、その深さｄ１及び幅ｄ２による断面積によってオリフィス効果を生じるように構成されており、そのオリフィス効果は、オリフィス（第１オリフィス）４１の孔径によるオリフィス効果よりも大きく、オリフィス（第３オリフィス）４２の孔径によるオリフィス効果よりも小さく設定されている。また同様に、ランド部３２ｐＲ３の溝部３２ｐｓｂは、スプール３２ｐが左半位置と右半位置との中間位置にある際に、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとを連通すると共に、その深さｄ１及び幅ｄ２による断面積によってオリフィス効果を生じるように構成されており、そのオリフィス効果は、オリフィス（第２オリフィス）４３の孔径によるオリフィス効果よりも大きく、オリフィス４４の孔径によるオリフィス効果よりも小さく設定されている。
【００３６】
排出切換えバルブ３２のスプリング３２ｓの付勢力は、上述したロックアップコントロールバルブ３１のスプリング３１ｓの付勢力よりも小さく設定されており、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧が所定圧Ｐ３未満であると、ロックアップコントロールバルブ３１のスプリング３１ｓの付勢力がＳＬＵ圧より勝って、スプール３１ｐが左半位置にある。そして、ＳＬＵ圧が所定圧Ｐ３よりも大きくされると、スプール３１ｐが右半位置に移動されていき、上述したように入出力ポート３１ｆから出力されるロックアップ圧が大きくなるように調圧されて、ロックアップクラッチ４ｅの係合力が強くされていく。
【００３７】
一方、ＳＬＵ圧が所定圧Ｐ３未満にある場合にあって、リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦされた状態、即ちＳＬＵ圧がＯＦＦ圧であると、排出切換えバルブ３２の作動油室３２ａのＳＬＵ圧が０圧であるので、排出切換えバルブ３２のスプリング３２ｓの付勢力によってスプール３２ｐが左半位置となる。また、ＳＬＵ圧が中圧Ｐ１となるように調圧出力されると、スプリング３２ｓが収縮してスプール３２ｐが左半位置と右半位置との間の中間位置となる。そして、ＳＬＵ圧が高圧Ｐ２となるように調圧出力されると、スプリング３２ｓがさらに収縮してスプール３２ｐが右半位置となる。このように、ロックアップ圧が出力されない状態、つまりロックアップクラッチ４ｅのＯＦＦ状態にあって、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐの位置が大まかに３段階に切換えられる。
【００３８】
［係合圧の供給及び排出の動作］
ついで、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１への係合圧の供給時と排出時との動作について図３、図６、図７、図８を用いて説明する。例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから前進レンジ（Ｄ，Ｌレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが前進レンジの位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通されると共に排出ポート３０ｃが遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣと前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１とが、油路Ｌ１、マニュアルバルブ３０、油路Ｌ２、油路Ｌ３を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、前進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧を制御し、例えばファストフィル指令を行った後、係合圧を徐々に上昇して前進用クラッチＣ１をスリップないし係合していき、最終的に係合圧を上限圧まで上昇して前進用クラッチＣ１を完全係合状態にする。これにより、自動変速機１は、上述したようにＣＶＴ８を用いた無段変速を行う前進走行可能な状態となる。
【００３９】
また、この前進レンジの状態にあっては、排出ポート３０ｃが遮断されているため、油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ８，Ｌ９とこれらの油路に連通する油路Ｌ６，Ｌ７とにある油圧は排出されず、特に排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５１の係合圧が排出されることはない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵはどのような大きさのＳＬＵ圧を出力してもよく、つまりロックアップコントロールバルブ３１のスプール３１ｐの位置を自由に油圧制御することができ、ロックアップクラッチ４ｅのＯＦＦ状態、ＯＮ状態を自在に制御することができる。
【００４０】
次に、例えば運転者がシフトレバー操作により前進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが前進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート３０ｃが大気解放される。これにより、油路Ｌ２からの係合圧の出力が遮断されると共に、油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ８，Ｌ９とこれらの油路に連通する油路Ｌ６，Ｌ７とにある油圧が排出ポート３０ｃから排出可能な状態となる。なお、このように前進レンジから他のレンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、制御部１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧の出力を停止する。その後、選択されたレンジが後進レンジである場合には、再度係合圧の上昇を行うことになる。
【００４１】
このように前進レンジから他のレンジになると、制御部１００は、図６に示す排出制御を開始する。すると、まず、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出する（Ｓ１）。ついで、油温が極低温（例えば０度未満）である否かを判定し（Ｓ２）、極低温であると判定された場合は（Ｓ２のＹｅｓ）、図８に示すようにＳＬＵ圧を高圧Ｐ２にして所定時間Ｔ１の間出力し（Ｓ３）、その後、ＳＬＵ圧をＯＦＦして終了する。
【００４２】
これにより、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、右半位置に制御され、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが全開で連通され、油路Ｌ６と油路Ｌ７とが排出切換えバルブ３２で略絞られることなく連通するので、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス４１が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、大径なオリフィス４２が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、の２つの経路を介して排出ポート３０ｃから排出される。このため、図７に示すように、例えば同じ油温であれば、前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は他の場合よりも短い時間で排出される、排出量が他の状態よりも大きい大流量排出状態となるが、油温が極低温であるので、油の粘性が高く、その分、他の状態と同じ時間となるように調整されて排出されることになる。なお、係合圧ＰＣ１が略０圧に排出されると、逆止弁３８が閉塞し、油圧サーボ５１に空気が入り込むことが防止される。
【００４３】
また、上記ステップＳ２で、極低温でないと判定された場合は（Ｓ２のＮｏ）、油温が低温（例えば４０度未満）である否かを判定し（Ｓ４）、低温であると判定された場合は（Ｓ４のＹｅｓ）、図８に示すようにＳＬＵ圧を中圧Ｐ１にして所定時間Ｔ１の間出力し（Ｓ５）、その後、ＳＬＵ圧をＯＦＦする。
【００４４】
これにより、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、左半位置と右半位置との間の中間位置に制御され、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが上述した溝部３２ｐｓａで連通され、油路Ｌ６と油路Ｌ７とが排出切換えバルブ３２でオリフィス４２よりも絞られた状態で連通するので、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス４１が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、大径なオリフィス４２が介在すると共に溝部３２ｐｓａが介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、の２つの経路を介して排出ポート３０ｃから排出される。このため、図７に示すように、例えば同じ油温であれば、前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は上記ＳＬＵ圧が高圧に制御された場合よりも長く、ＳＬＵ圧がＯＦＦされた場合よりも短い時間で排出される、排出量が中程度である中流量排出状態となるが、油温が低温であるので、油の粘性が極低温よりも低くかつ常温よりも高く、その分、他の状態と同じ時間となるように調整されて排出されることになる。なお、同様に係合圧ＰＣ１が略０圧に排出されると、逆止弁３８が閉塞し、油圧サーボ５１に空気が入り込むことが防止される。
【００４５】
なお、本実施の形態においては、ＳＬＵ圧を中圧Ｐ１に指令する場合、所定時間Ｔ１よりも僅かに短い時間Ｔ２の間だけ中圧Ｐ１を出力するように指令し、終了間際に時間Ｔ３だけ高圧Ｐ２を出力するように指令する。これは、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐが中間位置にあることに起因してオリフィス効果が発生し、排出切換えバルブ３２の内部に排出中の油圧の一部が残留する虞があるため、最後に入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとを全開で連通し、油圧が残留することを防止するものである。しかしながら、油路やバルブからの漏れによって残留した油圧は自然に解消されるはずであるので、特にこのような制御を実行しなくてもよい。
【００４６】
そして、上記ステップＳ４で油温が低温でないと判定された場合は（Ｓ４のＮｏ）、つまり油温が常温（４０度以上）であるので、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にして（Ｓ６）、そのまま終了する。
【００４７】
これにより、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、左半位置に制御され、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが遮断され、油路Ｌ６と油路Ｌ７とが遮断されるので、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス４１が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９からの経路だけを介して排出ポート３０ｃから排出される。このため、図７に示すように、例えば同じ油温であれば、前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は他の場合よりも長い時間で排出される、排出量が小さい小流量排出状態となるが、油温が常温であるので、油の粘性が低温よりも低く、その分、他の状態と同じ時間となるように調整されて排出されることになる。なお、同様に係合圧ＰＣ１が略０圧に排出されると、逆止弁３８が閉塞し、油圧サーボ５１に空気が入り込むことが防止される。
【００４８】
次に、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２への係合圧の供給時と排出時との動作について図３、図６を用いて説明する。なお、後進用ブレーキＢ１の係合圧の供給、排出は、油路の経路が異なるもので、基本的に前進用クラッチＣ１の係合圧の供給、排出と同様であるので、説明を簡略化する。
【００４９】
例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが後進レンジの位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとが連通される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２とが、油路Ｌ１、マニュアルバルブ３０、油路Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２、逆止弁３９、油路Ｌ１３，Ｌ１４を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、後進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧を制御し、例えばファストフィル指令を行った後、係合圧を徐々に上昇して後進用ブレーキＢ１をスリップないし係合していき、最終的に係合圧を上限圧まで上昇して後進用ブレーキＢ１を完全係合状態にする。これにより、自動変速機１は、上述したようにＣＶＴ８を用いた無段変速を行う後進走行可能な状態となる。
【００５０】
また、この後進レンジの状態にあっては、出力ポート３０ｄから係合圧が出力されているため、油路Ｌ１５，Ｌ１６とこれらの油路に連通する油路Ｌ１７，Ｌ１８とにある油圧は排出されず、特に排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５２の係合圧が排出されることはない。
【００５１】
なお、出力ポート３０ｄから出力された係合圧は、オリフィス６７が介在する油路Ｌ１９からライン圧モジュレータバルブ３３にも供給される。ライン圧モジュレータバルブ３３は、後進時にあって係合圧を入力すると、調圧出力するモジュレータ圧を上昇するように構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣに入力されるモジュレータ圧が前進時よりも上昇されるため、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に供給される係合圧は、前進時に油圧サーボ５１に供給される係合圧よりも高くされる。これは、後進用ブレーキＢ１がキャリヤＣＲから受ける反力のトルクが、前進用クラッチＣ１を係合する場合のトルクよりも大きいため、後進用ブレーキＢ１に滑りが生じないようにトルク容量を上昇させるためである。
【００５２】
次に、例えば運転者がシフトレバー操作により後進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが後進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとの間が遮断されると共に出力ポート３０ｄが大気解放される。これにより、油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０とこれらの油路に連通する油路Ｌ１７，Ｌ１８とにある油圧が出力ポート３０ｄから排出可能な状態となる。なお、このように後進レンジから他のレンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、制御部１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧の出力を停止する。その後、選択されたレンジが前進レンジである場合には、再度係合圧の上昇を行うことになる。
【００５３】
このように後進レンジから他のレンジになると、制御部１００は、図６に示す排出制御を開始し、油温センサ９９により油温を検出する（Ｓ１）。その油温が極低温であると判定された場合は（Ｓ２のＹｅｓ）、ＳＬＵ圧を高圧Ｐ２にして所定時間Ｔ１の間出力して（Ｓ３）、その後、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にし、低温であると判定された場合は（Ｓ４のＹｅｓ）、ＳＬＵ圧を中圧Ｐ１にして所定時間Ｔ１の間出力して（Ｓ５）、その後、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にし、油温が低温でないと判定された場合は（Ｓ４のＮｏ）、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にして、そのまま終了する（Ｓ６）。
【００５４】
ＳＬＵ圧が高圧Ｐ２で出力された場合、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、右半位置に制御され、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとが全開で連通され、油路Ｌ１７と油路Ｌ１８とが排出切換えバルブ３２で略絞られることなく連通する。これにより、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス４３が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、大径なオリフィス４４が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７，Ｌ１８，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、の２つの経路を介して出力ポート３０ｄから大流量状態で排出される。
【００５５】
また、ＳＬＵ圧が中圧Ｐ１で出力された場合、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、左半位置と右半位置との間の中間位置に制御され、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとが上述した溝部３２ｐｓｂで連通され、油路Ｌ１７と油路Ｌ１８とが排出切換えバルブ３２でオリフィス４４よりも絞られた状態で連通するので、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス４３が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、大径なオリフィス４４が介在すると共に溝部３２ｐｓｂが介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７，Ｌ１８，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、の２つの経路を介して出力ポート３０ｄから中流量状態で排出される。
【００５６】
そして、ＳＬＵ圧がＯＦＦ圧にされた場合、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、左半位置に制御され、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとが遮断され、油路Ｌ１７と油路Ｌ１８とが遮断されるので、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス４３が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路だけを介して出力ポート３０ｄから小流量状態で排出される。
【００５７】
以上説明したように、第１の実施の形態に係る車両用駆動装置１の油圧制御装置６によると、排出切換えバルブ３２によって油温に応じて油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧の排出量を調整することができる。これにより、油温が低い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を早く排出することができ、油温が高い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を遅く排出することができる。詳細には、例えばオリフィス４１又はオリフィス４３の孔径を油温が常温の場合に急速に抜けないような孔径に設定しても、油温が常温よりも低い低温や極低温である場合に、排出切換えバルブ３２によって排出量を大きくすることができ、係合圧が油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２に残留してしまう時間を無くすことができて、非走行レンジで駆動力伝達が生じてしまうことを防止することができる。
【００５８】
なお、本第１の実施の形態においては、１本の排出切換えバルブ３２が、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２と、の両方に連通して、どちらの油圧サーボの係合圧も排出切換えバルブ３２で排出量を調整できるものを説明したが、これに限らず、油圧サーボ５１に連通する排出切換えバルブと、油圧サーボ５２に連通する排出切換えバルブとをそれぞれ別に２本有していても構わない。この場合でも、２本の排出切換えバルブをＳＬＵ圧で切換えるように制御することができる。
【００５９】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図９を用いて説明する。図９は第２の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【００６０】
本第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１の油圧制御装置６は、第１の実施の形態に比して、排出切換えバルブ３２の代わりに、第１排出調圧バルブ（第１排出量調整部）１３１と第２排出調圧バルブ（第２排出量調整部）１３２とで排出量調整部を構成したものである。なお、ロックアップクラッチ４ｅを油圧制御するロックアップコントロールバルブ３１などの構成は第１の実施の形態と同様であるので（図３参照）、その説明を省略する。
【００６１】
［油圧制御装置の構成］
マニュアルバルブ（レンジ切換え部）１３０は、不図示のシフトレバーに連動して駆動されるスプール１３０ｐと、リニアソレノイドバルブＳＬＣ（第１ソレノイドバルブ、係合圧調圧用ソレノイドバルブ）によって調圧出力される係合圧を油路Ｌ１０１を介して入力する入力ポート１３０ａと、該スプール１３０ｐが前進レンジ（Ｄレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を前進用の係合圧として出力する前進レンジ用の出力ポート１３０ｂと、該スプール１３０ｐが前進レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎレンジ）の位置に駆動された際に前進用の係合圧を排出する排出ポート１３０ｄと、該スプール１３０ｐが後進レンジ（Ｒレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を後進用の係合圧として出力する後進レンジ用の出力ポート１３０ｃと、該スプール１３０ｐが後進レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｎ，Ｄレンジ）の位置に駆動された際に後進用の係合圧を排出する排出ポート１３０ｅと、を有している。
【００６２】
マニュアルバルブ１３０は、走行レンジである前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されると、スプール１３０ｐによって、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｂとが連通すると共に排出ポート１３０ｄが遮断され、かつ入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｃとの間が遮断されると共に排出ポート１３０ｅは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ１３０は、走行レンジである後進レンジ（Ｒレンジ）が選択されると、スプール１３０ｐによって、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｃとが連通すると共に排出ポート１３０ｅが遮断され、かつ入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート１３０ｄは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ１３０は、非走行レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されると、スプール１３０ｐによって、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｂとの間が遮断されると共に入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｃとの間が遮断され、かつ排出ポート１３０ｄが大気解放（ＥＸ）されると共に排出ポート１３０ｅも大気解放（ＥＸ）される。
【００６３】
マニュアルバルブ１３０の出力ポート１３０ｂは、油路Ｌ１０２（第１供給油路）、油路Ｌ１０３を介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１に連通されている。また、油圧サーボ５１は、油路Ｌ１０３（第１油路）、油路Ｌ１０４（第１油路）、油路Ｌ１０５（第１油路）、詳しくは後述する第１排出調圧バルブ１３１、オリフィス１４２より孔径が小径なオリフィス１４１が介在された油路Ｌ１０８（第５油路）又はオリフィス１４１より孔径が大径なオリフィス１４２が介在された油路Ｌ１０７（第３油路）、油路Ｌ１０９（第３油路）を介して排出ポート１３０ｄに連通されている。また、油路Ｌ１０４には、油路Ｌ１０６が連通しており、詳しくは後述する第１排出調圧バルブ１３１の作動油室１３１ａに油圧サーボ５１の油圧が入力されるように構成されている。
【００６４】
なお、出力ポート１３０ｂから出力された係合圧は、オリフィス１４５，１４６，１４７が介在する油路Ｌ１２０からライン圧モジュレータバルブ１３３にも供給される。ライン圧モジュレータバルブ１３３は、前進時にあって係合圧を入力すると、調圧出力するモジュレータ圧を低下するように構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣに入力されるモジュレータ圧が後進時よりも低下されるため、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に供給される係合圧は、前進時に油圧サーボ５１に供給される係合圧よりも高くされる。これは、後進用ブレーキＢ１がキャリヤＣＲから受ける反力のトルクが、前進用クラッチＣ１を係合する場合のトルクよりも大きいため、後進用ブレーキＢ１に滑りが生じないようにトルク容量を上昇させるためである。
【００６５】
一方、マニュアルバルブ１３０の出力ポート１３０ｃは、油路Ｌ１１０（第２供給油路）、油路Ｌ１１１を介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に連通されている。また、油圧サーボ５２は、油路Ｌ１１１（第２油路）、油路Ｌ１１２（第２油路）、油路Ｌ１１３（第２油路）、詳しくは後述する第２排出調圧バルブ１３２、オリフィス１４４より孔径が小径なオリフィス１４３が介在された油路Ｌ１１５（第６油路）又はオリフィス１４３より孔径が大径なオリフィス１４４が介在された油路Ｌ１１６（第４油路）、油路Ｌ１１７（第４油路）を介して排出ポート１３０ｅに連通されている。また、油路Ｌ１１２には、油路Ｌ１１４が連通しており、詳しくは後述する第２排出調圧バルブ１３２の作動油室１３２ａに油圧サーボ５２の油圧が入力されるように構成されている。
【００６６】
第１排出調圧バルブ１３１は、スプール（第１スプール）１３１ｐと、該スプール１３１ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング（第１付勢部材）１３１ｓとを有していると共に、該スプール１３１ｐの図中上方側に他方に向けて油圧サーボ５１の油圧が作用する作動油室（第１フィードバック油室）１３１ａと、該スプール１３１ｐの図中下方側に、油路Ｌ１２１，Ｌ１２２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）からのＳＬＵ圧を入力することで一方に向けてＳＬＵ圧が作用する作動油室（第１作動油室）１３１ｂと、入力ポート（第１ポート）１３１ｃと、出力ポート１３１ｄ（第３排出ポート）と、出力ポート（第１排出ポート）１３１ｅと、を有している。
【００６７】
また同様に、第２排出調圧バルブ１３２は、スプール（第２スプール）１３２ｐと、該スプール１３２ｐを図中下方側である一方に向けて付勢するスプリング（第２付勢部材）１３２ｓとを有していると共に、該スプール１３２ｐの図中下方側に他方に向けて油圧サーボ５２の油圧が作用する作動油室（第２フィードバック油室）１３２ａと、該スプール１３２ｐの図中上方側に、油路Ｌ１２１，Ｌ１２３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧を入力する作動油室（第２作動油室）１３２ｂと、入力ポート（第２ポート）１３２ｃと、出力ポート（第４排出ポート）１３２ｄと、出力ポート（第２排出ポート）１３２ｅと、を有している。
【００６８】
［係合圧の供給及び排出の動作］
ついで、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１への係合圧の供給時と排出時との動作について説明する。例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから前進レンジ（Ｄレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ１３０のスプール１３０ｐが前進レンジの位置に移動されて、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｂとが連通されると共に排出ポート１３０ｄが遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣと前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１とが、油路Ｌ１０１、マニュアルバルブ１３０、油路Ｌ１０２、油路Ｌ１０３を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、前進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧を制御し、前進用クラッチＣ１を完全係合状態にする。
【００６９】
また、この前進レンジの状態にあっては、排出ポート１３０ｄが遮断されているため、油路Ｌ１０４，Ｌ１０５，Ｌ１０７，Ｌ１０８，Ｌ１０９にある油圧は排出されず、特に第１排出調圧バルブ１３１のスプール１３１ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５１の係合圧が排出されることはない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵはどのような大きさのＳＬＵ圧を出力してもよく、ロックアップクラッチ４ｅのＯＦＦ状態、ＯＮ状態を自在に制御することができる。
【００７０】
次に、例えば運転者がシフトレバー操作により前進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ１３０のスプール１３０ｐが前進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート１３０ｄが大気解放される。これにより、油路Ｌ１０２からの係合圧の出力が遮断されると共に、油路Ｌ１０４，Ｌ１０５，Ｌ１０７，Ｌ１０８，Ｌ１０９にある油圧が排出ポート１３０ｄから排出可能な状態となる。
【００７１】
このように前進レンジから他のレンジになると、制御部１００は排出制御を開始する。すると、まず、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出し、油温に応じて上記所定圧Ｐ３（図５参照）未満でＳＬＵ圧の大きさを設定する。そして、その設定した大きさのＳＬＵ圧を所定時間の間出力する。この際、油温が低いほど、ＳＬＵ圧の大きさが大きくなるように設定され、言い換えると、油温が高いほど、ＳＬＵ圧の大きさが小さくなるように設定される。
【００７２】
この際、ＳＬＵ圧が大きいほど、第１排出調圧バルブ１３１のスプール１３１ｐの位置が図中上方側の位置（排出位置）に移動し、入力ポート１３１ｃと出力ポート１３１ｅとの連通量（絞り量）が大きくなると共に入力ポート１３１ｃと出力ポート１３１ｄとの連通量が小さくなり、大径なオリフィス（第３オリフィス）１４２が介在する油路Ｌ１０７を用いて油圧サーボ５１の係合圧を排出ポート１３０ｄから排出することになる。反対に、ＳＬＵ圧が小さいほど、第１排出調圧バルブ１３１のスプール１３１ｐの位置が図中下方側の位置（遮断位置）に移動し、入力ポート１３１ｃと出力ポート１３１ｅとの連通量（絞り量）が小さくなると共に入力ポート１３１ｃと出力ポート１３１ｄとの連通量が大きくなり、小径なオリフィス（第１オリフィス）１４１が介在する油路Ｌ１０８を用いて油圧サーボ５１の係合圧を排出ポート１３０ｄから排出することになる。そして、ＳＬＵ圧の大きさが中圧程度であると、第１排出調圧バルブ１３１のスプール１３１ｐの位置が中間に位置し、入力ポート１３１ｃと出力ポート１３１ｅとの連通量（絞り量）と、入力ポート１３１ｃと出力ポート１３１ｄとの連通量とが中程度になり、油路Ｌ１０７と油路Ｌ１０８とを用いる比率が調整される形で、油圧サーボ５１の係合圧を排出ポート１３０ｄから排出することになる。従って、ＳＬＵ圧が大きいほど第１排出調圧バルブ１３１によって排出量が大きくなって同じ油温であれば排出が速くなり、ＳＬＵ圧が小さいほど第１排出調圧バルブ１３１によって排出量が小さくなって同じ油温であれば排出が遅くなるように調整される。
【００７３】
このため、油温が低いほど大きく設定されるＳＬＵ圧によって第１排出調圧バルブ１３１によって排出量が大きくされるので、油温の状態に拘らず、排出する時間が同じになるように調整されて油圧サーボ５１の係合圧の排出が行われることになる。なお、ＳＬＵ圧は、所定時間の間、たとえ大きな圧に設定されても、一定の圧に維持している必要は無い。即ち、油温に応じて排出速度を調整できれば良いので、油温が常温であってもＳＬＵ圧を一旦大きく設定して、その後、油温が低い場合よりもＳＬＵ圧を早く小さくすればよい。また、第１排出調圧バルブ１３１によって排出速度が調整できるので、急解放によるショックが生じないようにＳＬＵ圧を調圧してもよい。
【００７４】
ついで、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２への係合圧の供給時と排出時との動作について説明する。例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ１３０のスプール１３０ｐが後進レンジの位置に移動されて、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｃとが連通されると共に排出ポート１３０ｅが遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２とが、油路Ｌ１０１、マニュアルバルブ１３０、油路Ｌ１１０、油路Ｌ１１１を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、後進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧を制御し、後進用ブレーキＢ１を完全係合状態にする。
【００７５】
また、この後進レンジの状態にあっては、排出ポート１３０ｅが遮断されているため、油路Ｌ１１２，Ｌ１１３，Ｌ１１５，Ｌ１１６，Ｌ１１７にある油圧は排出されず、特に第２排出調圧バルブ１３２のスプール１３２ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５２の係合圧が排出されることはない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵはどのような大きさのＳＬＵ圧を出力してもよく、ロックアップクラッチ４ｅのＯＦＦ状態、ＯＮ状態を自在に制御することができる。
【００７６】
次に、例えば運転者がシフトレバー操作により後進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ１３０のスプール１３０ｐが後進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート１３０ａと出力ポート１３０ｃとの間が遮断されると共に排出ポート１３０ｅが大気解放される。これにより、油路Ｌ１１０からの係合圧の出力が遮断されると共に、油路Ｌ１１２，Ｌ１１３，Ｌ１１５，Ｌ１１６，Ｌ１１７にある油圧が排出ポート１３０ｄから排出可能な状態となる。
【００７７】
このように後進レンジから他のレンジになると、制御部１００は排出制御を開始する。すると、まず、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出し、油温に応じて上記所定圧Ｐ３（図５参照）未満でＳＬＵ圧の大きさを設定する。そして、その設定した大きさのＳＬＵ圧を所定時間の間出力する。この際、油温が低いほど、ＳＬＵ圧の大きさが大きくなるように設定され、言い換えると、油温が高いほど、ＳＬＵ圧の大きさが小さくなるように設定される。
【００７８】
この際、上記第１排出調圧バルブ１３１と同様に、ＳＬＵ圧が大きいほど、第２排出調圧バルブ１３２のスプール１３２ｐの位置が図中下方側の位置（排出位置）に移動し、入力ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｅとの連通量（絞り量）が大きくなると共に入力ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｄとの連通量が小さくなり、大径なオリフィス（第４オリフィス）１４４が介在する油路Ｌ１１６を用いて油圧サーボ５２の係合圧を排出ポート１３０ｅから排出することになる。反対に、ＳＬＵ圧が小さいほど、第２排出調圧バルブ１３２のスプール１３２ｐの位置が図中上方側の位置（遮断位置）に移動し、入力ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｅとの連通量（絞り量）が小さくなると共に入力ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｄとの連通量が大きくなり、小径なオリフィス（第２オリフィス）１４３が介在する油路Ｌ１１５を用いて油圧サーボ５２の係合圧を排出ポート１３０ｅから排出することになる。そして、ＳＬＵ圧の大きさが中圧程度であると、第２排出調圧バルブ１３２のスプール１３２ｐの位置が中間に位置し、入力ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｅとの連通量（絞り量）と、入力ポート１３２ｃと出力ポート１３２ｄとの連通量とが中程度になり、油路Ｌ１１５と油路Ｌ１１６とを用いる比率が調整される形で、油圧サーボ５２の係合圧を排出ポート１３０ｅから排出することになる。従って、ＳＬＵ圧が大きいほど第２排出調圧バルブ１３２によって排出量が大きくなって同じ油温であれば排出が速くなり、ＳＬＵ圧が小さいほど第２排出調圧バルブ１３２によって排出量が小さくなって同じ油温であれば排出が遅くなるように調整される。
【００７９】
このため、油温が低いほど大きく設定されるＳＬＵ圧によって第２排出調圧バルブ１３２によって排出量が大きくされるので、油温の状態に拘らず、排出する時間が同じになるように調整されて油圧サーボ５２の係合圧の排出が行われることになる。なお、この際も、ＳＬＵ圧は、所定時間の間、たとえ大きな圧に設定されても、一定の圧に維持している必要は無い。即ち、油温に応じて排出速度を調整できれば良いので、油温が常温であってもＳＬＵ圧を一旦大きく設定して、その後、油温が低い場合よりもＳＬＵ圧を早く小さくすればよい。また、第２排出調圧バルブ１３２によって排出速度が調整できるので、急解放によるショックが生じないようにＳＬＵ圧を調圧してもよい。
【００８０】
以上説明したように、第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１の油圧制御装置６によると、第１排出調圧バルブ１３１によって油温に応じて油圧サーボ５１の係合圧の排出量を調整することができ、また、第２排出調圧バルブ１３２によって油温に応じて油圧サーボ５２の係合圧の排出量を調整することができる。これにより、油温が低い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を早く排出することができ、油温が高い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を遅く排出することができる。詳細には、例えばオリフィス１４１又はオリフィス１４３の孔径を油温が常温の場合に急速に抜けないような孔径に設定しても、油温が常温よりも低い低温や極低温である場合に、第１排出調圧バルブ１３１又は第２排出調圧バルブ１３２によって排出量を大きくすることができ、係合圧が油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２に残留してしまう時間を無くすことができて、非走行レンジで駆動力伝達が生じてしまうことを防止することができる。
【００８１】
＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図１０を用いて説明する。図１０は第３の実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【００８２】
本第３の実施の形態に係る車両用駆動装置１の油圧制御装置６は、第１の実施の形態に比して、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を係合する際の係合圧の調圧をリニアソレノイドバルブＳＬＵ（第１ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）によって行い、排出切換えバルブ２３１の切換えをリニアソレノイドバルブＳＬＰ（第２ソレノイドバルブ、供給圧調圧ソレノイドバルブ）によって行うものである。即ち、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を係合する際は、ロックアップクラッチ４ｅをＯＮ状態にすることがなく、また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を解放する際（係合圧を排出する際）は、ＣＶＴ８の変速制御を実行することがないので、これらリニアソレノイドバルブＳＬＵとリニアソレノイドバルブＳＬＰとの調圧により第１の実施の形態と同様の機能を実現するものである。
【００８３】
［油圧制御装置の構成］
本第３の実施の形態に係る車両用駆動装置１の油圧制御装置６は、ロックアップクラッチ４ｅを係合制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵと、プライマリ側油圧サーボ２１に油圧（プライマリプーリ圧（ＳＬＰ圧））を供給することでプライマリプーリ１０のベルト挟持圧を変更して変速比を設定するためのリニアソレノイドバルブＳＬＰと、セカンダリ側油圧サーボ２２に油圧（セカンダリプーリ圧）を供給することでセカンダリプーリ１２のベルト挟持圧を変更してＣＶＴ８のトルク容量を設定するためのリニアソレノイドバルブＳＬＳと、ＯＮ／ＯＦＦの信号圧を出力可能なソレノイドバルブＳＣと、ＯＮ／ＯＦＦの信号圧を出力可能なソレノイドバルブＳＬと、を備えている。また、油圧制御装置６は、主にシフトレンジを切換えたり変速比を変更したりする変速状態とそれ以外の定常走行状態とを切換える状態切換えバルブ２３２と、ロックアップクラッチ４ｅのＯＮ状態とＯＦＦ状態とを切換えるロックアップリレーバルブ２３３と、マニュアルバルブ２３０と、排出切換えバルブ２３１と、を備えている。
【００８４】
状態切換えバルブ２３２は、スプール２３２ｐと、該スプール２３２ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング２３２ｓとを有していると共に、該スプール２３２ｐの図中上方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室２３２ａと、該スプール２３２ｐの図中下方側に一方に向けて油圧が作用する作動油室２３２ｂと、入力ポート２３２ｃと、出力ポート２３２ｄと、出力ポート２３２ｅと、入力ポート２３２ｆと、入力ポート２３２ｇと、出力ポート２３２ｈと、入力ポート２３２ｉと、出力ポート２３２ｊと、入力ポート２３２ｋと、を有している。
【００８５】
上記入力ポート２３２ｃには、油路Ｌ２０１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧が入力される。また、上記入力ポート２３２ｆには、ライン圧モジュレータバルブ２３４からのモジュレータ圧が入力される。また、上記入力ポート２３２ｇには、油路Ｌ２３０、Ｌ２３３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＰからのプライマリ圧が入力され、上記入力ポート２３２ｋには、油路Ｌ２３０、Ｌ２３１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＰからのＳＬＰ圧が入力される。また、上記入力ポート２３２ｉには、油路Ｌ２３５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＳからのセカンダリプーリ圧が入力される。そして、上記作動油室２３２ａには、油路Ｌ２２０，Ｌ２２１を介してソレノイドバルブＳＣの第１信号圧が入力され、上記作動油室２３２ｂには、油路Ｌ２２３，Ｌ２２４を介してソレノイドバルブＳＬの第２信号圧が入力される。
【００８６】
制御部１００は、シフトレバー操作や変速判断に基づき変速状態中であると判定すると、ソレノイドバルブＳＣをＯＮして第１信号圧を出力させると共に、ソレノイドバルブＳＬをＯＦＦして第２信号圧を非出力状態にする。これにより、状態切換えバルブ２３２は、作動油室２３２ａに入力される第１信号圧によってスプリング２３２ｓの付勢力に打ち勝って、スプール２３２ｐが図中下方の位置である変速状態に切換えられる。
【００８７】
状態切換えバルブ２３２が変速状態に切換えられると、入力ポート２３２ｃと出力ポート２３２ｅとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＵのＳＬＵ圧が油路Ｌ２０２に出力可能となり、入力ポート２３２ｇと出力ポート２３２ｈとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ圧が油路Ｌ２３４に出力可能となり、入力ポート２３２ｉと出力ポート２３２ｊとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＳのセカンダリプーリ圧が油路Ｌ２３２に出力可能となる。なお、この状態にあってＣＶＴ８は、リニアソレノイドバルブＳＬＳのセカンダリプーリ圧がプライマリ側油圧サーボ２１とセカンダリ側油圧サーボ２２とに供給され、プライマリプーリ１０におけるベルト挟持圧とセカンダリプーリ１２におけるベルト挟持圧とが釣り合って変速されずにベルト１１による駆動力伝達が可能な状態となる。
【００８８】
また、制御部１００は、上述の変速状態が終了して定常走行状態であると判定すると、ソレノイドバルブＳＬをＯＮして第２信号圧を出力させる。これにより、状態切換えバルブ２３２は、作動油室２３２ｂに入力される第２信号圧によってスプリング２３２ｓの付勢力と相俟って、スプール２３２ｐを図中上方の位置である定常走行状態に切換える。なお、状態切換えバルブ２３２は、スプリング２３２ｓの付勢力と第２信号圧の押圧力とが作用しているため、ソレノイドバルブＳＣから第１信号圧を入力しても定常走行状態に維持され、つまりソレノイドバルブＳＣはＯＮ／ＯＦＦ制御されても状態切換えバルブ２３２を切換えることはない。
【００８９】
状態切換えバルブ２３２が定常走行状態に切換えられると、入力ポート２３２ｃと出力ポート２３２ｄとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＵのＳＬＵ圧が油路Ｌ２２６に出力可能となり、入力ポート２３２ｇ及び入力ポート２３２ｉは遮断され、入力ポート２３２ｋと出力ポート２３２ｊとが連通してリニアソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ圧が油路Ｌ２３２に出力可能となる。なお、この状態にあってＣＶＴ８は、リニアソレノイドバルブＳＬＰのＳＬＰ圧がプライマリ側油圧サーボ２１に供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＳのセカンダリプーリ圧がセカンダリ側油圧サーボ２２に供給され、プライマリプーリ１０におけるベルト挟持圧をセカンダリプーリ１２におけるベルト挟持圧に対して変更することで変速可能な状態となる。
【００９０】
一方、ロックアップリレーバルブ２３３は、スプール２３３ｐと、該スプール２３３ｐを図中下方側である一方に向けて付勢するスプリング２３３ｓとを有していると共に、該スプール２３３ｐの図中下方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室２３３ａと、該スプール２３３ｐの図中上方側に一方に向けて油圧が作用する作動油室２３３ｂと、入力ポート２３３ｃと、入出力ポート２３３ｄと、出力ポート２３３ｅと、を有している。入力ポート２３３ｃには、状態切換えバルブ２３２が定常走行状態である際に油路Ｌ２２６を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧が入力される。
【００９１】
制御部１００は、定常走行状態であることを判定している状態で、ロックアップクラッチ４ｅのＯＦＦを判定すると、ソレノイドバルブＳＣをＯＦＦ制御して第１信号圧を出力しない。また、上述したようにソレノイドバルブＳＬは、定常走行状態であるためＯＮ制御されて第２信号圧を出力している。このため、ロックアップリレーバルブ２３３は、作動油室２３３ａに入力される第２信号圧によってスプリング２３３ｓの付勢力に打ち勝って、スプール２３３ｐを図中上方の位置であるロックアップＯＦＦ位置に切換えられ、入出力ポート２３３ｄと出力ポート２３３ｅとが連通する。図１０で図示を省略したトルクコンバータ４のポート４Ａには、第１の実施の形態と同様に、セカンダリ圧が循環圧として入力されているため、ポート４Ｂから油路Ｌ２２７を介してトルクコンバータ４を循環した循環圧が油路Ｌ２２８を介して潤滑回路２３５に供給される。
【００９２】
また、制御部１００は、定常走行状態であることを判定している状態で、ロックアップクラッチ４ｅのＯＮを判定すると、ソレノイドバルブＳＣをＯＮ制御して第１信号圧を出力する。また、上述したようにソレノイドバルブＳＬは、定常走行状態であるためＯＮ制御されて第２信号圧を出力している。このため、ロックアップリレーバルブ２３３は、作動油室２３３ｂに入力される第１信号圧とスプリング２３３ｓの付勢力とが相俟って、作動油室２３３ａの第２信号圧に打ち勝ち、スプール２３３ｐを図中下方の位置であるロックアップＯＮ位置に切換え、入力ポート２３３ｃと入出力ポート２３３ｄとが連通する。すると、油路Ｌ２２６を介して入力ポート２３３ｃに入力されているリニアソレノイドバルブＳＬＵのＳＬＵ圧が、油路Ｌ２２７を介してポート４Ｂに供給され、ロックアップクラッチ４ｅをフロントカバー４ｆに押圧してロックアップクラッチ４ｅをスリップないし係合させる。
【００９３】
なお、制御部１００は、変速状態であることを判定指定状態で、ソレノイドバルブＳＬをＯＦＦして第２信号圧を出力しないので、ロックアップリレーバルブ２３３は、スプリング２３３ｓの付勢力によってロックアップＯＦＦ位置に維持される。
【００９４】
マニュアルバルブ（レンジ切換え部）２３０は、不図示のシフトレバーに連動して駆動されるスプール２３０ｐと、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧出力されるＳＬＵ圧を係合圧として油路Ｌ２０２を介して入力する入力ポート２３０ａと、該スプール２３０ｐが前進レンジ（Ｄレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を前進用の係合圧として出力する前進レンジ用の出力ポート２３０ｂと、該スプール２３０ｐが前進レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎレンジ）の位置に駆動された際に排出ポート２３０ｅ又は排出ポート２３０ｆに連通して前進用の係合圧を排出する排出ポート２３０ｄと、該スプール２３０ｐが後進レンジ（Ｒレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を後進用の係合圧として出力し、該スプール２３０ｐが後進レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｎ，Ｄレンジ）の位置に駆動された際に後進用の係合圧を排出する後進レンジ用の出力ポート２３０ｃと、を有している。なお、排出ポート２３０ｅは、油路Ｌ２０９を介して、排出ポート２３０ｆは、油路Ｌ２１０を介して、チェックボール弁２３８に連通しており、これら排出ポート２３０ｅ或いは排出ポート２３０ｆから排出される油圧はチェックボール弁２３８を介して大気解放（ＥＸ）され、かつ空気が油路Ｌ２１０や油路Ｌ２０９に入り込むことを防止している。
【００９５】
マニュアルバルブ２３０は、走行レンジである前進レンジ（Ｄレンジ）が選択されると、スプール２３０ｐによって、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｂとが連通すると共に排出ポート２３０ｄが遮断され、かつ入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｃとの間が遮断されると共に出力ポート２３０ｃは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ２３０は、走行レンジである後進レンジ（Ｒレンジ）が選択されると、スプール２３０ｐによって、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｃとが連通し、かつ入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート２３０ｄは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ２３０は、非走行レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されると、スプール２３０ｐによって、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｂとの間が遮断されると共に入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｃとの間が遮断され、かつ排出ポート２３０ｄが大気解放（ＥＸ）されると共に出力ポート２３０ｃも大気解放（ＥＸ）される。
【００９６】
マニュアルバルブ２３０の出力ポート２３０ｂは、油路Ｌ２０３（第１供給油路）、油路Ｌ２０４を介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１に連通されている。また、油圧サーボ５１は、油路Ｌ２０４（第１油路）、油路Ｌ２０７（第１油路）、詳しくは後述する排出切換えバルブ２３１、オリフィス２４１より孔径が大径なオリフィス（第３オリフィス）２４２が介在された油路Ｌ２０８（第３油路）、油路Ｌ２０６を介して排出ポート２３０ｄに連通可能に構成されていると共に、油路Ｌ２０４、オリフィス２４２よりも孔径が小径なオリフィス（第１オリフィス）２４１が介在された油路Ｌ２０５、油路Ｌ２０６を介して、排出ポート２３０ｄに連通されている。
【００９７】
一方、マニュアルバルブ２３０の出力ポート２３０ｃは、油路Ｌ２１１、油路Ｌ２１２、Ｌ２１３（第２供給油路）、逆止弁２３９、油路Ｌ２１４（第２供給油路）、油路Ｌ２１５（第２迂回油路）、油路Ｌ２１６（第２油路、第２迂回油路）を介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に連通されている。また、油圧サーボ５２は、油路Ｌ２１６、油路Ｌ２１８（第２油路）、詳しくは後述する排出切換えバルブ２３１、オリフィス２４３より孔径が大径なオリフィス（第４オリフィス）２４４が介在された油路Ｌ２１９（第４油路）、油路Ｌ２１１を介して出力ポート２３０ｃに連通可能に構成されていると共に、油路Ｌ２１６、油路Ｌ２１５、オリフィス２４４より孔径が小径なオリフィス（第２オリフィス）２４３が介在された油路Ｌ２１７（第２迂回油路）、油路Ｌ２１２、油路Ｌ２１１を介して出力ポート２３０ｃに連通されている。
【００９８】
排出切換えバルブ（排出量調整部）２３１は、スプール２３１ｐと、該スプール２３１ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング（付勢部材）２３１ｓとを有していると共に、該スプール２３１ｐの図中上方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室２３１ａと、入力ポート（第１ポート）２３１ｂと、出力ポート（第１排出ポート）２３１ｃと、入力ポート（第２ポート）２３１ｄと、出力ポート（第２排出ポート）２３１ｅと、を有している。また、作動油室２３１ａには、油路Ｌ２３４、変速状態に切換えられた状態切換えバルブ２３２、油路Ｌ２３３、油路Ｌ２３０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＰからのＳＬＰ圧が入力可能に構成されている。
【００９９】
［係合圧の供給及び排出の動作］
ついで、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１への係合圧の供給時と排出時との動作について説明する。例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから前進レンジ（Ｄレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｐが前進レンジの位置に移動されて、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｂとが連通されると共に排出ポート２３０ｄが遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵと前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１とが、油路Ｌ２０１、状態切換えバルブ２３２、油路Ｌ２０２、マニュアルバルブ２３０、油路Ｌ２０３、油路Ｌ２０４を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、前進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令して係合圧を制御し、前進用クラッチＣ１を完全係合状態にする。
【０１００】
また、この前進レンジの状態にあっては、排出ポート２３０ｄが遮断されているため、油路Ｌ２０４，Ｌ２０３，Ｌ２０５，Ｌ２０６，Ｌ２０８にある油圧は排出されず、特に排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５１の係合圧が排出されることはない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＰはどのような大きさのプライマリプーリ圧を出力してもよく、プライマリプーリ１０のベルト挟持圧を変更して変速比を変更する変速制御を自在に制御することができる。
【０１０１】
次に、例えば運転者がシフトレバー操作により前進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｐが前進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート２３０ｄが大気解放される。これにより、油路Ｌ２０３からの係合圧の出力が遮断されると共に、油路Ｌ２０４，Ｌ２０３，Ｌ２０５，Ｌ２０６，Ｌ２０８にある油圧が排出ポート２３０ｄから排出可能な状態となる。
【０１０２】
このように前進レンジから他のレンジになると、制御部１００は、定常走行状態から変速状態への移行を判定し、状態切換えバルブ２３２を変速状態に切換えると共に、排出制御を開始する。すると、まず、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出し、極低温であると判定された場合はＳＬＰ圧を高圧にして所定時間の間出力して、その後、ＯＦＦ圧にし、常温であると判定された場合はＳＬＰ圧をＯＦＦ圧にして、そのまま終了する。なお、この場合は、状態切換えバルブ２３２が変速状態に切換えらえているので、ＳＬＰ圧がプライマリ側油圧サーボ２１に供給されることはなく、ＣＶＴ８が変速されることはない。
【０１０３】
ＳＬＰ圧が高圧で出力された場合、排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐは、所定時間Ｔ１の間、図中下側の位置（連通位置）に制御され、入力ポート２３１ｂと出力ポート２３１ｃとが全開で連通され、油路Ｌ２０７と油路Ｌ２０８とが排出切換えバルブ２３１で略絞られることなく連通する。これにより、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス２４１が介在する油路Ｌ２０４，Ｌ２０５，Ｌ２０６からの経路と、大径なオリフィス２４２が介在する油路Ｌ２０４，Ｌ２０７，Ｌ２０８，Ｌ２０６からの経路と、の２つの経路を介して排出ポート２３０ｄから大流量状態で排出される。そして、ＳＬＰ圧がＯＦＦ圧にされると、排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐは、図中上側の位置に制御され、入力ポート２３１ｂと出力ポート２３１ｃとが遮断され、小径なオリフィス２４２が介在する油路Ｌ２０４，Ｌ２０５，Ｌ２０６からの経路だけが排出ポート２３０ｄに連通する状態となる。
【０１０４】
一方、油温が常温であると判定され、ＳＬＰ圧がＯＦＦ圧に設定された場合、排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐは、図中上側の位置（遮断位置）に制御され、入力ポート２３１ｂと出力ポート２３１ｃとが遮断され、つまり油路Ｌ２０７と油路Ｌ２０８とが遮断される。これにより、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス２４１が介在する油路Ｌ２０４，Ｌ２０５，Ｌ２０６からの経路だけを介して排出ポート２３０ｄから小流量状態で排出される。
【０１０５】
ついで、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２への係合圧の供給時と排出時との動作について説明する。例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｐが後進レンジの位置に移動されて、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｃとが連通される。これにより、変速状態に切換えられた状態切換えバルブ２３２を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＵと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２とが、油路Ｌ２０１、状態切換えバルブ２３２、油路Ｌ２０２、マニュアルバルブ２３０、油路Ｌ２１１、油路Ｌ２１２、油路Ｌ２１３、逆止弁２３９、油路Ｌ２１４、油路Ｌ２１５、油路Ｌ２１６を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、後進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令して係合圧を制御し、後進用ブレーキＢ１を完全係合状態にする。
【０１０６】
また、この後進レンジの状態にあっては、出力ポート２３０ｃから係合圧が出力されているため、油路Ｌ２１８，Ｌ２１９にある油圧は排出されず、特に排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５２の係合圧が排出されることはない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＰはどのような大きさのＳＬＰ圧を出力してもよく、ＣＶＴ８の変速を自在に制御することができる。
【０１０７】
また、制御部１００は変速状態が終了したと判定すると、状態切換えバルブ２３２は、上述したように定常走行状態に切換えられる。すると、状態切換えバルブ２３２は、出力ポート２３２ｅからライン圧モジュレータバルブ２３４のモジュレータ圧を出力するように切換えられ、そのモジュレータ圧が油圧サーボ５２に供給され、引き続き後進用ブレーキＢ１を完全係合状態にする。
【０１０８】
次に、例えば運転者がシフトレバー操作により後進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ２３０のスプール２３０ｐが後進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート２３０ａと出力ポート２３０ｃとの間が遮断されると共に出力ポート２３０ｃが大気解放される。これにより、油路Ｌ２０２からの係合圧の出力が遮断されると共に、油路Ｌ２１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２，Ｌ２１１，Ｌ２１８，Ｌ２１９にある油圧が出力ポート２３０ｃから排出可能な状態となる。
【０１０９】
このように後進レンジから他のレンジになると、制御部１００は、定常走行状態から変速状態への移行を判定し、状態切換えバルブ２３２を変速状態に切換えると共に、排出制御を開始する。すると、まず、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出し、極低温であると判定された場合はＳＬＰ圧を高圧にして所定時間の間出力して、その後、ＯＦＦ圧にし、常温であると判定された場合はＳＬＰ圧をＯＦＦ圧にして、そのまま終了する。
【０１１０】
ＳＬＰ圧が高圧で出力された場合、排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐは、所定時間Ｔ１の間、図中下側の位置に制御され、入力ポート２３１ｄと出力ポート２３１ｅとが全開で連通され、油路Ｌ２１８と油路Ｌ２１９とが排出切換えバルブ２３１で略絞られることなく連通する。これにより、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス２４４が介在する油路Ｌ２１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２，Ｌ２１１からの経路と、大径なオリフィス２４３が介在する油路Ｌ２１６，Ｌ２１８，Ｌ２１９，Ｌ２１１からの経路と、の２つの経路を介して出力ポート２３０ｃから大流量状態で排出される。そして、ＳＬＰ圧がＯＦＦ圧にされると、排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐは、図中上側の位置に制御され、入力ポート２３１ｄと出力ポート２３１ｅとが遮断され、小径なオリフィス２４４が介在する油路Ｌ２１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２，Ｌ２１１からの経路だけが出力ポート２３０ｃに連通する状態となる。
【０１１１】
一方、油温が常温であると判定され、ＳＬＰ圧がＯＦＦ圧に設定された場合、排出切換えバルブ２３１のスプール２３１ｐは、図中上側の位置に制御され、入力ポート２３１ｄと出力ポート２３１ｅとが遮断され、つまり油路Ｌ２１８と油路Ｌ２１９とが遮断される。これにより、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス２４３が介在する油路Ｌ２１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２，Ｌ２１１からの経路だけを介して出力ポート２３０ｃから小流量状態で排出される。
【０１１２】
以上説明したように、第３の実施の形態に係る車両用駆動装置１の油圧制御装置６によると、排出切換えバルブ２３１によって油温に応じて油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧の排出量を調整することができる。これにより、油温が低い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を早く排出することができ、油温が高い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を遅く排出することができる。詳細には、例えばオリフィス２４１又はオリフィス２４３の孔径を油温が常温の場合に急速に抜けないような孔径に設定しても、油温が常温よりも低い低温や極低温である場合に、排出切換えバルブ２３１によって排出量を大きくすることができ、係合圧が油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２に残留してしまう時間を無くすことができて、非走行レンジで駆動力伝達が生じてしまうことを防止することができる。
【０１１３】
なお、本第３の実施の形態においては、１本の排出切換えバルブ２３１が、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２と、の両方に連通して、どちらの油圧サーボの係合圧も排出切換えバルブ２３１で排出量を調整できるものを説明したが、これに限らず、油圧サーボ５１に連通する排出切換えバルブと、油圧サーボ５２に連通する排出切換えバルブとをそれぞれ別に２本有していても構わない。この場合でも、２本の排出切換えバルブをＳＬＰ圧で切換えるように制御することができる。
【０１１４】
また、本第３の実施の形態において、排出切換えバルブ２３１が図中上側の位置と下側の位置との２つの位置（大流量状態、小流量状態）で切換えられるものを説明したが、第１の実施の形態と同様に、スプール２３１ｐに溝部を設けて、中間位置でオリフィス効果が生じる中流量状態を形成できるものであってもよい。
【０１１５】
［本実施の形態のまとめ］
本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）は、
前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素（Ｃ１）と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素（Ｂ１）と、前記第１摩擦係合要素を係合制御する第１油圧サーボ（５１）と、前記第２摩擦係合要素を係合制御する第２油圧サーボ（５２）と、を有する変速機構（５）を備えた車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
係合圧を調圧出力可能な第１ソレノイドバルブ（図３及び図９のＳＬＣ、図１０のＳＬＵ）と、
制御圧を調圧出力可能な第２ソレノイドバルブ（図３及び図９のＳＬＵ、図１０のＳＬＰ）と、
前記第１ソレノイドバルブの係合圧を入力し、前記前進レンジ時に前記係合圧を前記第１油圧サーボ（５１）に出力し、前記後進レンジ時に前記係合圧を前記第２油圧サーボ（５２）に出力するレンジ切換え部（３０，１３０，２３０）と、
前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとの少なくとも一方に連通し、前記第２ソレノイドバルブの制御圧により前記係合圧を排出する際の排出量を調整する排出量調整部（３２，１３１，１３２，２３１）と、を備える。
【０１１６】
これにより、排出量調整部（３２，１３１，１３２，２３１）によって油温に応じて第１油圧サーボ（５１）又は第２油圧サーボ（５２）の係合圧の排出量を調整することができる。特に、油温が低い場合に第１油圧サーボ（５１）又は第２油圧サーボ（５２）の係合圧を早く排出することができ、油温が高い場合に第１油圧サーボ（５１）又は第２油圧サーボ（５２）の係合圧を遅く排出することができ、ショックの低減を図ることができる。
【０１１７】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記変速機構（５）は、
前記第１摩擦係合要素（Ｃ１）が係合されることで入力された回転を正転回転として出力し、前記第２摩擦係合要素（Ｂ１）が係合されることで入力された回転を逆転回転として出力する前後進切換え装置（７）と、
前記前後進切換え装置（７）に駆動連結される第１プーリ（１０）と、前記第１プーリ（１０）と平行な軸上に配置される第２プーリ（１２）と、前記第１プーリ及び第２プーリに架け渡されるベルト部材（１１）と、前記第１プーリの前記ベルト部材の挟持圧を制御する第１プーリ油圧サーボ（２１）と、前記第２プーリの前記ベルト部材の挟持圧を制御する第２プーリ油圧サーボ（２２）と、を有し、入力された回転を無段的に変速して出力する無段変速機構（８）と、を有する。
【０１１８】
これにより、１本の第１ソレノイドバルブからの係合圧の供給先を、レンジ切換え部（３０，１３０，２３０）によって、第１油圧サーボ（５１）の係合圧の供給と、第２油圧サーボ（５２）の係合圧の供給とに切換えて、前後進切換え装置（７）の回転方向を切換えることで前後進を切換えることを可能にすることができる。
【０１１９】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）の回転を前記変速機構（５）に流体伝動する流体伝動部（４ａ，４ｂ）と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチ（４ｅ）と、を有する流体伝動装置（４）を備え、
前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を係合制御するロックアップ圧を調圧可能なロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を備え、
前記第１ソレノイドバルブは、前記係合圧を調圧出力可能な係合圧調圧用ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）であり、
前記第２ソレノイドバルブは、前記ロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）である。
【０１２０】
これにより、第１油圧サーボ（５１）と第２油圧サーボ（５２）とに供給する係合圧を１本の係合圧調圧用ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）で調圧することができ、それぞれの係合圧を調圧するソレノイドバルブを別々に設ける場合よりも、ソレノイドバルブの本数を減らすことができて、コストダウンを図ることができる。また、係合圧を排出する際に制御が不要となる、ロックアップクラッチの係合圧を調圧するロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）によって排出量調整部（３２，１３１，１３２，２３１）を制御することができて、専用のソレノイドバルブを設ける場合よりも、ソレノイドバルブの本数を減らすことができて、コストダウンを図ることができる。
【０１２１】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）の回転を前記変速機構（５）に流体伝動する流体伝動部（４ａ，４ｂ）と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチ（４ｅ）と、を有する流体伝動装置（４）を備え、
前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を係合制御するロックアップ圧を調圧可能なロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記第１プーリ油圧サーボに供給する供給圧を調圧可能な供給圧調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、
前記ロックアップ圧を前記ロックアップクラッチ（４ｅ）に供給すると共に前記供給圧を前記第１プーリ油圧サーボ（２１）に供給する第１状態と、前記ロックアップ圧を前記係合圧として前記レンジ切換え部（２３１）に供給すると共に前記供給圧の前記第１プーリ油圧サーボ（２１）に対する供給を遮断する第２状態と、に切換えられる状態切換えバルブ（２３２）と、を備え、
前記第１ソレノイドバルブは、前記ロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）であり、
前記第２ソレノイドバルブは、前記供給圧調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）である。
【０１２２】
これにより、第１油圧サーボ（５１）と第２油圧サーボ（５２）とに供給する係合圧を、係合圧を調圧する際に制御が不要となる、ロックアップクラッチの係合圧を調圧する１本のロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）で調圧することができ、係合圧を調圧する専用のソレノイドバルブを設ける場合よりも、ソレノイドバルブの本数を減らすことができて、コストダウンを図ることができる。また、係合圧を排出する際に制御が不要となる、第１プーリの挟持圧を調圧する供給圧調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）によって排出量調整部（２３１）を制御することができて、専用のソレノイドバルブを設ける場合よりも、ソレノイドバルブの本数を減らすことができて、コストダウンを図ることができる。
【０１２３】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記排出量調整部（３２，２３１）は、前記第１油圧サーボ（５１）と前記第２油圧サーボ（５２）との両方に連通する。
【０１２４】
これにより、排出量調整部（３２，２３１）を複数設けることを不要とすることができ、油圧制御装置（６）の簡略化やコストダウンを図ることができる。
【０１２５】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第１油圧サーボ（５１）と前記排出量調整部（３２，２３１）とを連通する第１油路（図３のＬ３，Ｌ４，Ｌ６、図１０のＬ２０４，Ｌ２０７）と、
前記第２油圧サーボ（５２）と前記排出量調整部（３２，２３１）とを連通する第２油路（図３のＬ１４，Ｌ１５，１７、図１０のＬ２１６，Ｌ２１８）と、を備え、
前記排出量調整部は、スプール（３２ｐ，２３１ｐ）と、前記スプール（３２ｐ，２３１ｐ）を一方に付勢する付勢部材（３２ｓ，２３１ｓ）と、前記制御圧を入力して前記スプール（３２ｐ，２３１ｐ）を他方に押圧するように作用させる作動油室（３２ａ，２３１ａ）と、前記第１油路（図３のＬ３，Ｌ４，Ｌ６、図１０のＬ２０４，Ｌ２０７）に連通する第１ポート（３２ｂ，２３１ｂ）と、油圧を排出可能な第１排出ポート（３２ｃ，２３１ｃ）と、前記第２油路（図３のＬ１４，Ｌ１５，１７、図１０のＬ２１６，Ｌ２１８）に連通する第２ポート（３２ｅ，２３１ｄ）と、油圧を排出可能な第２排出ポート（３２ｄ，２３１ｅ）と、を有し、前記スプール（３２ｐ，２３１ｐ）の位置が、前記第１ポート（３２ｂ，２３１ｂ）と前記第１排出ポート（３２ｃ，２３１ｃ）とを遮断すると共に前記第２ポート（３２ｅ，２３１ｄ）と前記第２排出ポート（３２ｄ，２３１ｅ）とを遮断する遮断位置と、前記第１ポート（３２ｂ，２３１ｂ）と前記第１排出ポート（３２ｃ，２３１ｃ）とを連通すると共に前記第２ポート（３２ｅ，２３１ｄ）と前記第２排出ポート（３２ｄ，２３１ｅ）とを連通する排出位置と、に切換えられる排出切換えバルブ（３２，２３１）を有する。
【０１２６】
これにより、排出切換えバルブ（３２，２３１）を、遮断位置に切換えることで係合圧の排出量を小流量にすることができ、排出位置に切換えることで係合圧の排出量を大流量にすることができる。
【０１２７】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記排出切換えバルブ（３２）は、前記スプール（３２ｐ）が前記排出位置と前記遮断位置との間の中間位置に切換え可能であり、
前記スプール（３２ｐ）と前記スプール（３２ｐ）を収容する孔部（３２Ｈ）との少なくとも一方に、前記中間位置にあって前記第１ポート（３２ｂ）と前記第１排出ポート（３２ｃ）とを連通する第１溝（３２ｐｓａ）と、前記中間位置にあって前記第２ポート（３２ｅ）と前記第２排出ポート（３２ｄ）とを連通する第２溝（３２ｐｓｂ）と、を有する。
【０１２８】
これにより、排出切換えバルブ（３２，２３１）を、遮断位置に切換えることで係合圧の排出量を小流量にすることができ、中間位置に切換えることで係合圧の排出量を中流量にすることができ、排出位置に切換えることで係合圧の排出量を大流量にすることができる。
【０１２９】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第１溝（３２ｐｓａ）及び前記第２溝（３２ｐｓｂ）は、前記スプール（３２ｐ）に形成される。
【０１３０】
これにより、スプール（３２ｐ）を収容する孔部（３２Ｈ）に溝を形成する場合よりも加工が容易になり、コストダウンを図ることができる。
【０１３１】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第１排出ポート（３２ｃ，２３１ｃ）と前記レンジ切換え部（３０，２３０）とを連通する第３油路（Ｌ７，Ｌ２０８）と、
前記第２排出ポート（３２ｄ，２３１ｅ）と前記レンジ切換え部（３０，２３０）とを連通する第４油路（Ｌ１８，Ｌ２１９）と、を備え、
前記レンジ切換え部（３０，２３０）は、非走行レンジ時に前記第３油路（Ｌ８，Ｌ２０８）及び前記第４油路（Ｌ１８，Ｌ２１９）を介して前記第１排出ポート（３２ｃ，２３１ｃ）及び前記第２排出ポート（３２ｄ，２３１ｅ）からの油圧を排出可能である。
【０１３２】
これにより、排出切換えバルブ（３２，２３１）が例えば前進レンジや後進レンジにあって排出位置に切換えられたとしても、係合圧が排出されて第１摩擦係合要素（Ｃ１）や第２摩擦係合要素（Ｂ１）が解放されてしまうことを防止することができる。このため、第２ソレノイドバルブ（図３及び図９のＳＬＵ、図１０のＳＬＰ）を自由に制御することができる。
【０１３３】
前記第１油圧サーボ（５１）と前記レンジ切換え部（３０，２３０）とを前記排出量調整部（３２，２３１）を迂回して連通する第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ９，Ｌ２０４，Ｌ２０５）と、
前記第２油圧サーボ（５２）と前記レンジ切換え部（３０，２３０）とを前記排出量調整部（３２，２３１）を迂回して連通する第２迂回油路（Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２）と、
前記第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ２０５）に介在する第１オリフィス（４１，２４１）と、
前記第２迂回油路（Ｌ１６，Ｌ２１７）に介在する第２オリフィス（４３，２４３）と、を備え、
前記レンジ切換え部（３０，２３０）は、非走行レンジ時に前記第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ９，Ｌ２０４，Ｌ２０５）及び前記第２迂回油路（Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２）を介して前記第１油圧サーボ（５１）及び前記第２油圧サーボ（５２）からの油圧を排出する。
【０１３４】
これにより、例えば排出切換えバルブ（３２，２３１）が遮断位置にある場合のように、排出量調整部（３２，２３１）から係合圧を排出しない場合には、第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ９，Ｌ２０４，Ｌ２０５）及び第２迂回油路（Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２）を介して第１油圧サーボ（５１）及び第２油圧サーボ（５２）からの油圧を排出することで、排出量を小流量にすることができる。また、例えば排出量調整部（３２，２３１）から排出が不能となるフェール時にあっても、係合圧の排出を可能とすることができる。
【０１３５】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記排出量調整部は、前記第１油圧サーボ（５１）に連通する第１排出量調整部（１３１）と、前記第２油圧サーボ（５２）に連通する第２排出量調整部（１３２）と、を有する。
【０１３６】
これにより、第１油圧サーボ（５１）の係合圧は第１排出量調整部（１３１）により排出量を調整しつつ排出することができ、第２油圧サーボ（５２）の係合圧は第２排出量調整部（１３２）により排出量を調整しつつ排出することができる。
【０１３７】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第１油圧サーボ（５１）と前記第１排出量調整部（１３１）とを連通する第１油路（Ｌ１０３，Ｌ１０４，Ｌ１０５）と、
前記第２油圧サーボ（５２）と前記第２排出量調整部（１３２）とを連通する第２油路（Ｌ１１１，Ｌ１１２，Ｌ１１３）と、を備え、
前記第１排出量調整部は、第１スプール（１３１ｐ）と、前記第１スプール（１３１ｐ）を一方に付勢する第１付勢部材（１３１ｓ）と、前記制御圧を入力して前記第１スプール（１３１ｐ）を一方に押圧するように作用させる第１作動油室（１３１ｂ）と、前記第１油圧サーボ（５１）に連通して前記第１スプール（１３１ｐ）を他方に押圧するように作用させる第１フィードバック油室（１３１ａ）と、前記第１油路（Ｌ１０３，Ｌ１０４，Ｌ１０５）に連通する第１ポート（１３１ｃ）と、油圧を排出可能な第１排出ポート（１３１ｅ）と、を有し、前記第１スプール（１３１ｐ）の位置が、前記第１ポート（１３１ｃ）と前記第１排出ポート（１３１ｅ）とを遮断する遮断位置から前記第１ポート（１３１ｃ）と前記第１排出ポート（１３１ｅ）とを連通する排出位置まで移動可能な第１排出調圧バルブ（１３１）を有し、
前記第２排出量調整部は、第２スプール（１３２ｐ）と、前記第２スプール（１３２ｐ）を一方に付勢する第２付勢部材（１３２ｓ）と、前記制御圧を入力して前記第２スプール（１３２ｐ）を一方に押圧するように作用させる第２作動油室（１３２ｂ）と、前記第２油圧サーボ（５２）に連通して前記第２スプール（１３２ｐ）を他方に押圧するように作用させる第２フィードバック油室（１３２ａ）と、前記第２油路（Ｌ１１１，Ｌ１１２，Ｌ１１３）に連通する第２ポート（１３２ｃ）と、油圧を排出可能な第２排出ポート（１３２ｅ）と、を有し、前記第２スプール（１３２ｐ）の位置が、前記第２ポート（１３２ｃ）と前記第２排出ポート（１３２ｅ）とを遮断する遮断位置から前記第２ポート（１３２ｃ）と前記第２排出ポート（１３２ｅ）とを連通する排出位置まで移動可能な第２排出調圧バルブ（１３２）を有する。
【０１３８】
これにより、第１油圧サーボ（５１）の係合圧を第１排出調圧バルブ（１３１）により排出量を自在に調整しつつ排出することができ、第２油圧サーボ（５２）の係合圧は第２排出調圧バルブ（１３２）により排出量を自在に調整しつつ排出することができる。
【０１３９】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第１排出ポート（１３１ｅ）と前記レンジ切換え部（１３０）とを連通する第３油路（Ｌ１０７，Ｌ１０９）と、
前記第２排出ポート（１３２ｅ）と前記レンジ切換え部（１３０）とを連通する第４油路（Ｌ１１６，Ｌ１１７）と、を備え、
前記レンジ切換え部（１３０）は、非走行レンジ時に前記第３油路（Ｌ１０７，Ｌ１０９）及び前記第４油路（Ｌ１１６，Ｌ１１７）を介して前記第１排出ポート（１３１ｅ）及び前記第２排出ポート（１３２ｅ）からの油圧を排出可能である。
【０１４０】
これにより、第１排出調圧バルブ（１３１）及び第２排出調圧バルブ（１３２）が例えば前進レンジや後進レンジにあって排出位置に切換えられたとしても、係合圧が排出されて第１摩擦係合要素（Ｃ１）や第２摩擦係合要素（Ｂ１）が解放されてしまうことを防止することができる。このため、第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を自由に制御することができる。
【０１４１】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第１排出調圧バルブ（１３１）は、油圧を排出可能な第３排出ポート（１３１ｄ）を有し、前記スプール（１３１ｐ）が前記遮断位置で前記第１ポート（１３１ｃ）と前記第３排出ポート（１３１ｄ）が連通され、かつ前記スプール（１３１ｐ）が前記排出位置で前記第１ポート（１３１ｃ）と前記第３排出ポート（１３１ｄ）が遮断され、
前記第２排出調圧バルブ（１３２）は、油圧を排出可能な第４排出ポート（１３２ｄ）を有し、前記スプール（１３２ｐ）が前記遮断位置で前記第２ポート（１３２ｃ）と前記第４排出ポート（１３２ｄ）が連通され、かつ前記スプール（１３２ｐ）が前記排出位置で前記第２ポート（１３２ｃ）と前記第４排出ポート（１３２ｄ）が遮断され、
前記第３排出ポート（１３１ｄ）と前記レンジ切換え部（１３０）とを連通する第５油路（Ｌ１０８）と、
前記第４排出ポート（１３２ｄ）と前記レンジ切換え部（１３０）とを連通する第６油路（Ｌ１１５）と、
前記第５油路（Ｌ１０８）に介在する第１オリフィス（１４１）と、
前記第６油路（Ｌ１１５）に介在する第２オリフィス（１４３）と、を備え、
前記レンジ切換え部（１３０）は、非走行レンジ時に前記第５油路（Ｌ１０８）及び前記第６油路（Ｌ１１５）を介して前記第３排出ポート（１３１ｄ）及び前記第４排出ポート（１３２ｄ）からの油圧を排出可能である。
【０１４２】
これにより、非走行レンジ時に第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を制御せずに制御圧を出力しない場合であっても、排出位置にある第１排出調圧バルブ（１３１）及び第２排出調圧バルブ（１３２）を介して、第５油路（Ｌ１０８）及び第６油路（Ｌ１１５）から第１油圧サーボ（５１）及び第２油圧サーボ（５２）の係合圧を排出することができる。また、第５油路（Ｌ１０８）及び第６油路（Ｌ１１５）から係合圧を排出する場合には、排出量を小流量にすることができる。また、例えば第１排出調圧バルブ（１３１）及び第２排出調圧バルブ（１３２）がスティックしたフェール時にあっても、係合圧の排出を可能とすることができる。
【０１４３】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記前進レンジ時に前記第１オリフィス（４１，１４１，２４１）を迂回して前記レンジ切換え部（３０，１３０，２３０）から前記第１油圧サーボ（５１）に前記係合圧を供給する第１供給油路（Ｌ２，Ｌ１０２，Ｌ２０３）と、
前記後進レンジ時に前記第２オリフィス（４３，１４３，２４３）を迂回して前記レンジ切換え部（３０，１３０，２３０）から前記第２油圧サーボ（５２）に前記係合圧を供給する第２供給油路（Ｌ１３，Ｌ１１０，Ｌ２１３，Ｌ２１４）と、を備える。
【０１４４】
これにより、前進レンジ時又は後進レンジ時に第１油圧サーボ（５１）又は第２油圧サーボ（５２）に係合圧を供給する際は、第１オリフィス（４１，１４１，２４１）又は第２オリフィス（４３，１４３，２４３）によって供給が阻害されることなく係合圧を供給でき、第１摩擦係合要素（Ｃ１）又は第２摩擦係合要素（Ｂ１）の係合制御を良好にすることができる。
【０１４５】
また、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記第３油路（Ｌ７，Ｌ１０７，Ｌ２０８）に介在し、前記第１オリフィス（４１，１４１，２４１）よりも孔径が大きい第３オリフィス（４２，１４２，２４２）と、
前記第４油路（Ｌ１１６，Ｌ２１９）に介在し、前記第２オリフィス（１４３，２４３）よりも孔径が大きい第４オリフィス（１４４，２４４）と、を備える。
【０１４６】
これにより、非走行レンジ時に、第３油路（Ｌ７，Ｌ１０７，Ｌ２０８）や第４油路（Ｌ１１６，ｌ２１９）から大流量（又は中流量）で係合圧を排出する際の流量の設定を、第３オリフィス（４２，１４２，２４２）の孔径や第４オリフィス（１４４，２４４）の孔径により設定することができる。
【０１４７】
そして、本車両用駆動装置（１）の油圧制御装置（６）において、
前記車両用駆動装置（１）は、油温を検出する油温検知部（９９）と、前記油温に応じて前記排出量調整部（３２，１３１，１３２，２３１）における排出量を制御する制御部（１００）と、を備える。
【０１４８】
これにより、油温に応じて排出量を制御することができる。
【０１４９】
［他の実施の形態の可能性］
なお、第１の実施の形態においては、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐに溝部３２ｐｓａ及び溝部３２ｐｓｂを形成して排出量を中流量に設定するものを説明したが、これに限らず、例えばスプール３２ｐを収容するバルブ孔３２Ｈに溝部を形成しても良く、また、例えば排出ポートの形状を凸状、三角形状、五角形状などに形成して、排出ポートの開口面積が変化するようにしても良い。
【０１５０】
また、第２の実施の形態において、小径なオリフィス１４１，１４３が介在する油路Ｌ１０８，Ｌ１１５が第１排出調圧バルブ１３１や第２排出調圧バルブ１３２に連通するものを説明したが、油路Ｌ１０８，Ｌ１１５が第１排出調圧バルブ１３１や第２排出調圧バルブ１３２を迂回する油路であってもよい。
【０１５１】
また、第１乃至第３の実施の形態において説明した構成は、それぞれを組合せられる部分を相互に組合せて構成してもよく、例えば第３の実施の形態における排出切換えバルブを２本の排出調圧バルブで構成したり、第１及び第２の実施の形態における係合圧を調圧するソレノイドバルブをリニアソレノイドバルブＳＬＵに変更したり排出量を制御するソレノイドバルブをリニアソレノイドバルブＳＬＰに変更したりすることも考えられる。
【０１５２】
また、第１乃至第３の実施の形態においては、レンジ切換え部として手動により切換え可能なマニュアルバルブを一例として説明したが、マニュアルバルブを電動により駆動するものでも、或いは油圧式で複数本の切換えバルブを切換えることでレンジ圧を生成するものでもよい。
【０１５３】
また、第１乃至第３の実施の形態において車両用駆動装置は、ＣＶＴ８を有する無段変速の自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、有段式の自動変速機、或いは自動変速機にモータ・ジェネレータを組合せたハイブリッド駆動装置、さらには、電気自動車におけるモータ・ジェネレータの回転を変速する電動式駆動装置など、どのような車両用駆動装置であっても構わない。
【符号の説明】
【０１５４】
１…車両用駆動装置（自動変速機）
２…駆動源（エンジン）
４…流体伝動装置（トルクコンバータ）
４ａ…流体伝動部（ポンプインペラ）
４ｂ…流体伝動部（タービンランナ）
４ｅ…ロックアップクラッチ
５…変速機構
６…油圧制御装置
７…前後進切換え装置
８…無段変速機構（ＣＶＴ）
１０…第１プーリ（プライマリプーリ）
１１…ベルト部材（ベルト）
１２…第２プーリ（セカンダリプーリ）
２１…第１プーリ油圧サーボ（プライマリ側油圧サーボ）
２２…第２プーリ油圧サーボ（セカンダリ側油圧サーボ）
３０…レンジ切換え部（マニュアルバルブ）
３２…排出量調整部、排出切換えバルブ
３２ａ…作動油室
３２ｂ…第１ポート（入力ポート）
３２ｃ…第１排出ポート（出力ポート）
３２ｄ…第２排出ポート（出力ポート）
３２ｅ…第２ポート（入力ポート）
３２ｐ…スプール
３２ｐｓａ…第１溝（溝部）
３２ｐｓｂ…第２溝（溝部）
３２ｓ…付勢部材（スプリング）
３２Ｈ…孔部（バルブ孔）
３３…ライン圧モジュレータバルブ
４１…第１オリフィス
４２…第３オリフィス
４３…第２オリフィス
５１…第１油圧サーボ
５２…第２油圧サーボ
９９…油温検知部（油温センサ）
１００…制御部
１３０…レンジ切換え部（マニュアルバルブ）
１３１…排出量調整部、第１排出量調整部、第１排出調圧バルブ
１３１ａ…第１フィードバック油室（作動油室）
１３１ｂ…第１作動油室
１３１ｄ…第３排出ポート（出力ポート）
１３１ｃ…第１ポート（入力ポート）
１３１ｅ…第１排出ポート（出力ポート）
１３１ｐ…第１スプール
１３１ｓ…第１付勢部材（スプリング）
１３２…排出量調整部、第２排出量調整部、第２排出調圧バルブ
１３２ａ…第２フィードバック油室（作動油室）
１３２ｂ…第２作動油室
１３２ｃ…第２ポート（入力ポート）
１３２ｄ…第４排出ポート（出力ポート）
１３２ｅ…第２排出ポート（出力ポート）
１３２ｐ…第２スプール
１３２ｓ…第２付勢部材（スプリング）
１４１…第１オリフィス
１４２…第３オリフィス
１４３…第２オリフィス
１４４…第４オリフィス
２３０…レンジ切換え部（マニュアルバルブ）
２３１…排出量調整部、排出切換えバルブ
２３１ａ…作動油室
２３１ｂ…第１ポート（入力ポート）
２３１ｃ…第１排出ポート（出力ポート）
２３１ｄ…第２ポート（入力ポート）
２３１ｅ…第２排出ポート（出力ポート）
２３１ｐ…スプール
２３１ｓ…付勢部材（スプリング）
２３２…状態切換えバルブ
２４１…第３オリフィス
２４２…第３オリフィス
２４３…第２オリフィス
２４４…第４オリフィス
Ｃ１…第１摩擦係合要素（前進用クラッチ）
Ｂ１…第２摩擦係合要素（後進用ブレーキ）
図３及び図９のＳＬＣ…第１ソレノイドバルブ、係合圧調圧用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
図３及び図９のＳＬＵ…第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
図１０のＳＬＵ…第１ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
図１０のＳＬＰ…第２ソレノイドバルブ、供給圧調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｌ２…第１供給油路
Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６…第１油路
Ｌ５，Ｌ９…第１迂回油路
Ｌ７…第３油路
Ｌ１３…第２供給油路
Ｌ１４，Ｌ１５，１７…第２油路
Ｌ１５，Ｌ１６…第２迂回油路
Ｌ１８…第４油路
Ｌ１０２…第１供給油路
Ｌ１０３，Ｌ１０４，Ｌ１０５…第１油路
Ｌ１０７，Ｌ１０９…第３油路
Ｌ１０８…第５油路
Ｌ１１０…第２供給油路
Ｌ１１１，Ｌ１１２，Ｌ１１３…第２油路
Ｌ１１５…第６油路
Ｌ１１６，Ｌ１１７…第４油路
Ｌ２０３…第１供給油路
Ｌ２０４，Ｌ２０５…第１迂回油路
Ｌ２０４，Ｌ２０７…第１油路
Ｌ２０８…第３油路
Ｌ２１３，Ｌ２１４…第２供給油路
Ｌ２１５，Ｌ２１７，Ｌ２１２…第２迂回油路
Ｌ２１６，Ｌ２１８…第２油路
Ｌ２１９…第４油路
【図１】
2019094917.tif 000003
【図２】
2019094917.tif 000004
【図３】
2019094917.tif 000005
【図４】
2019094917.tif 000006
【図５】
2019094917.tif 000007
【図６】
2019094917.tif 000008
【図７】
2019094917.tif 000009
【図８】
2019094917.tif 000010
【図９】
2019094917.tif 000011
【図１０】
2019094917.tif 000012