(57)【要約】【課題】規定された性能を発揮し得る蓄電システム及びその制御方法を提案する。【解決手段】鉄道車両に付設される蓄電システムにおいて、複数の蓄電池を有する蓄電装置と、蓄電装置の筐体であって、鉄道車両の走行に伴う走行風を通過させる開口部を備える筐体と、開口部の開放度合いを調整する絞り部材とを備えるようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両に付設される蓄電システムであって、
複数の蓄電池を有する蓄電装置と、
前記蓄電装置の筐体であって、前記鉄道車両の走行に伴う走行風を通過させる開口部を備える筐体と、
前記開口部の開放度合いを調整する絞り部材と、
を備える
蓄電システム。
【請求項２】
前記絞り部材のアクチュエータを制御する制御装置を備える
請求項１記載の蓄電システム。
【請求項３】
前記制御装置は日付情報に基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材による、前記開口部の開放又は閉鎖を切り替える
請求項２記載の蓄電システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記日付情報としての冬季期間情報に基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材によって、前記開口部を閉状態にする
請求項３記載の蓄電システム。
【請求項５】
前記制御装置は、前記蓄電装置から、複数の前記蓄電池の少なくとも１つの温度の検出情報に基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材による、前記開口部の開放又は閉鎖を切り替える
請求項２記載の蓄電システム。
【請求項６】
前記制御装置は、前記検出情報と温度閾値とを比較し、比較結果に基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材による、前記開口部の開放又は閉鎖を切り替える
請求項５記載の蓄電システム。
【請求項７】
複数の前記蓄電池の温度を上昇させる昇温機器を備え、
前記制御装置は、前記昇温機器の稼働状態に応じて、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材による、前記開口部の開放又は閉鎖を切り替える
請求項２記載の蓄電システム。
【請求項８】
前記制御装置は、前記鉄道車両のエンジンの出力値と出力閾値とを比較し、比較結果に基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材による、前記開口部の開放又は閉鎖を切り替える
請求項２記載の蓄電システム。
【請求項９】
前記制御装置は、前記鉄道車両が停車する際に、前記アクチュエータを制御して、前記絞り部材によって、前記開口部を閉状態にする
請求項２記載の蓄電システム。
【請求項１０】
前記筐体は、前記蓄電装置を格納する第１の筐体と、当該第１の筐体を収容する第２の筐体とからなり、
前記開口部が前記第１の筐体に設けられ、
前記第２の筐体は常時開放領域を備え、
前記走行風が前記常時開放領域を通過した後、前記開口部から前記第１の筐体内に導入され得るようにした、
請求項１記載の蓄電システム。
【請求項１１】
前記筐体は、前記蓄電装置を格納する第１の筐体と、当該第１の筐体を収容する第２の筐体とからなり、
前記第１の筐体は熱交換器を有し、
前記開口部が前記第２の筐体に設けられ、
当該開口部からの走行風によって、前記熱交換器が冷却される
請求項１記載の蓄電システム。
【請求項１２】
前記第２の筐体は前記蓄電池を日光から遮る遮蔽板であって、当該遮蔽板は前記鉄道車両の屋根上に艤装される
請求項１１記載の蓄電システム。
【請求項１３】
前記第２の筐体は吊り具であって、当該吊り具は前記鉄道車両の床下に艤装される
請求項１１記載の蓄電システム。
【請求項１４】
前記開口部の開口度合いは複数の段階に設定される
請求項１に記載の蓄電システム。
【請求項１５】
前記開口部の設置面をレール方向とする
請求項１に記載の蓄電システム。
【請求項１６】
前記開口部の設置面を枕木方向とする
請求項１に記載の蓄電システム。
【請求項１７】
鉄道車両に付設される蓄電システムの制御方法において、
蓄電システムは、
複数の蓄電池から構成される蓄電装置と、
前記蓄電装置の筐体と、
前記筐体に設けられ、前記鉄道車両の走行に伴う走行風を通過させる開口部と、
前記開口部の開閉状態を制御する制御装置と
を有し、
前記制御装置が、前記鉄道車両の情報を取得する第1のステップと、
前記制御装置が、前記情報に基づいて前記開口部の開閉状態を制御する第２のステップと
を備える蓄電システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電システムに関し、例えば、冷却機構を備える鉄道車両用蓄電システムに適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化等の環境問題を背景に様々な産業分野において省エネルギー化を推進する動きが活発化している。この省エネルギー化は、輸送システム分野においても推進されており、自動車や航空機などの他の輸送システムと比較してエネルギー効率の高い鉄道においても、更なる消費電力量の削減が求められている。
【０００３】
このような状況のもと、軽負荷時の回生電力を蓄電池に吸収する電車やエンジンと蓄電池を組み合わせたハイブリット気動車等の鉄道車両用電力システムの研究開発も広く行われ、実用化されている。
【０００４】
これら鉄道車両用電力システムの蓄電池等の電力装置は、放電及び充電に伴い発熱し、この発熱によって高温になり、正負極の劣化及びリチウム損失が生じ、電力容量の低下及び抵抗値の上昇といった劣化が促進される。このような劣化を抑制するために、電力装置の設置される箇所や電力装置の外装を考慮する必要がある。
【０００５】
この種の鉄道車両用電力システムの１つとして、例えば特許文献１には、大容量の蓄電池を格納した蓄電装置箱をファンやラジエータ等の冷却器と共に冷却フィン等の機構が設けられた鉄道車両の床下に艤装する発明が開示されている。
【０００６】
また特許文献２には、使用される半導体素子の熱を逃がすための冷却フィンを複数取り付け、冷却フィンを覆うように取り付けた保護カバーに通気口として開口部を設けることで車両走行時の走行風を効率よく取り入れ、放電及び充電に伴い発熱する電力変換装置を冷却する発明が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１９３１５４号公報
【特許文献２】特開２０００−９２８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
蓄電池は低温になるほどその内部抵抗値が高くなる特性があるため、同じ電流値であっても低温時は上限電圧又は下限電圧に達しやすく、許容される出力が低下する。このため、規定された性能を発揮するために、蓄電池は適切な温度下（２０℃〜５０℃程度）で使用されることが必要となる。
【０００９】
特許文献１及び２に開示された発明によると、特に冬季の外気温が低い環境下において必要以上に蓄電池を冷却してしまい規定された性能を発揮できないという問題があった。
【００１０】
本発明は以上の点を考慮してなされたもので、規定された性能を発揮し得る蓄電システム及びその制御方法を提案しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
かかる課題を解決するため本発明においては、鉄道車両に付設される蓄電システムにおいて、複数の蓄電池を有する蓄電装置と、蓄電装置の筐体であって、鉄道車両の走行に伴う走行風を通過させる開口部を備える筐体と、開口部の開放度合いを調整する絞り部材とを備えるようにした。
【００１２】
また本発明においては、鉄道車両に付設される蓄電システムの制御方法において、蓄電システムは、複数の蓄電池から構成される蓄電装置と、蓄電装置の筐体と、筐体に設けられ、鉄道車両の走行に伴う走行風を通過させる開口部と、開口部の開閉状態を制御する制御装置とを有し、制御装置が、鉄道車両の情報を取得する第１のステップと、制御装置が、情報に基づいて開口部の開閉状態を制御する第２のステップとを設けるようにした。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、規定された性能を発揮し得る蓄電システム及びその制御方法を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態による蓄電システムが設置されている鉄道車両の要部を示した正面図である。
【図２】本実施の形態による蓄電システムが設置されている鉄道車両の要部を示した側面図である。
【図３】本実施の形態による開口度を示す概念図である。
【図４】本実施の形態による蓄電システムの概念図である。
【図５】本実施の形態による蓄電システムの構成を示すブロック図である。
【図６】本実施の形態による開閉制御フラグテーブルの構成を示す概念図である。
【図７】本実施の形態による蓄電池温度及び開閉制御フラグの関係を示す相関図である。
【図８】本実施の形態による開閉扉のタイミングチャートである。
【図９】本実施の形態によるエンジン出力及び開閉制御フラグの関係を示す相関図である。
【図１０】本実施の形態による開閉扉のタイミングチャートである。
【図１１】本実施の形態による開口度制御処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】他の実施の形態による蓄電システムが設置されている鉄道車両の要部を示した側面図である。
【図１３】他の実施の形態による蓄電システムが設置されている鉄道車両の要部を示した正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。
【００１６】
（１）本実施の形態による蓄電システムの構成
図１において、１は全体として本実施の形態による蓄電システムを示す。この蓄電システム１は、図１に示すように例えばハイブリット気動車である鉄道車両９の屋根上に艤装され、外側の筐体２と、外側の筐体２に内包される内側の筐体３と、内側の筐体３の内部に格納された蓄電装置４（図４）とから構成される。
【００１７】
外側の筐体２は、例えば直射日光を遮る遮蔽板であり、直射日光による蓄電装置４の温度上昇を低減する。また外側の筐体２には、蓄電池５（図４）の温度に基づいて外気（走行風）を取り入れ外側の筐体２の内部の温度を調節する開口部１０が設けられている。この開口部１０は、レール方向（鉄道車両の進行方向の面及びその反対側の面）に設置されており、鉄道車両９が走行する際に外気（走行風）が外側の筐体２の内部へ流入しやすいようにしている。
【００１８】
図２（Ａ）、図２（Ｂ）に示すように開口部１０は、モータダンパ、コントロールバルブ及びアクチュエータによって動作するフラップ式又はスライド式のドア等の開閉扉（絞り部材）を備える開口機構であって、例えばスライド式のドアをアクチュエータによって上下方向にスライドさせることで開閉扉の開閉状態（開放又は閉鎖）を切り替えることができる。図２（Ａ）に示すように上下方向にスライドする開閉扉が開状態の場合、鉄道車両９の進行方向と逆方向に外気（走行風）が外側の筐体２内に流入するため外側の筐体２の内部の温度を低下させる。これに対して、図２（Ｂ）に示すように開閉扉が閉状態の場合、外側の筐体２内に外気（走行風）は流入しないため外側の筐体２の内部の温度は保持される。
【００１９】
また図３（Ｂ）に示すように、開口部１０は、その開閉状態を開閉扉が半分だけ開いている開口度５０％の状態に制御される。このことにより、外側の筐体２内に流入する外気（走行風）の量が調整され、熱交換部３Ａ（図４）周辺の外気（走行風）の流速は、より繊細に調整される。なお図３（Ａ）、図３（Ｃ）に示すように、開状態及び閉状態はそれぞれ開口度１００％及び０％として表す。
【００２０】
図４に示すように内側の筐体３には、例えばヒートポンプやラジエータやヒートシンク等の熱交換器の一部又は内側の筐体３のフレームの一部であって、外気（走行風）を取り入れ内側の筐体３の内部の温度を調整する熱交換部３Ａが設けられている。
【００２１】
蓄電装置４は、蓄電池５を使用して蓄電するための装置であり、１又は複数の蓄電池５と、昇温機器６と、ジャンクションボックス７と、制御装置８とを備えて構成される。
【００２２】
蓄電池５は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の電力を蓄えることができる蓄電素子であり、鉄道車両９が減速する際に生じるエネルギーを回生電力として充電し、力行の際に充電した回生電力を放電し鉄道車両９を駆動する駆動装置の動力として再利用して鉄道車両９の省エネルギー化に寄与する。なお蓄電池５には、温度センサが取り付けられており、温度センサによって測定された蓄電池５の温度が制御装置８に送信される。
【００２３】
昇温機器６は、ペルチェ素子等の熱電素子を使用したヒータであり、蓄電池５が低温となった際に稼働し、蓄電池５の温度を上昇させる。なお昇温機器６は、昇温機器６が稼働しているか否かを示す昇温機器稼働情報を制御装置８に送信する。ジャンクションボックス７は、例えば電流センサや電圧センサ等のセンサ、高電圧リレー、ヒューズ、サービスプラグ及び直流安定化電源を内包しており、蓄電池５の電流や電圧の状態を取得する。言うまでもないが、蓄電池５が複数ある場合は、昇温機器６は、１つ以上の蓄電池５の温度を上昇させる。
【００２４】
制御装置８は、ジャンクションボックス７から取得する情報を基に蓄電池５の充電率推定や異常診断を行い、図５に示すように構成される。また制御装置８は、開閉扉の開閉状態を例えばアクチュエータを制御することで制御する。なお、この図５からも明らかなように、制御装置８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１及びメモリ１２等の情報処理資源を備えたコンピュータ装置から構成される。
【００２５】
ＣＰＵ１１は、制御装置８全体の動作制御を司るプロセッサである。またメモリ１２は、例えば半導体記憶装置から構成され、モニタ制御部１５、エンジン制御部１６、車両状態管理部１７及び開閉状態制御部１８等のプログラムや開閉制御フラグテーブル１９等の必要な情報を保持するために利用される。メモリ１２に格納されたプログラムをＣＰＵ１１が実行することにより、制御装置８全体としての各種処理が行われる。
【００２６】
モニタ制御部１５は、鉄道車両９の運転台に備えられたモニタの表示情報を制御する機能を有するプログラムであって、鉄道車両９の運転手に時刻情報を提示するために保持している日付情報を、開閉状態制御部１８に送信する。
【００２７】
エンジン制御部１６は、鉄道車両９のエンジンの出力や回転数を運転台から送信されるノッチ情報に基づいて制御する機能を有するプログラムであって、エンジン回転数から推定するエンジンの出力値を開閉状態制御部１８に送信する。
【００２８】
車両状態管理部１７は、鉄道車両９が停車制御中か否を示す車両状態を運転台から送信されるノッチ情報に基づいて管理する機能を有するプログラムであって、車両状態を示す車両停止フラグを開閉状態制御部１８に送信する。
【００２９】
開閉状態制御部１８は、モニタ制御部１５から送信される日付情報、エンジン制御部から送信されるエンジンの出力値、車両状態管理部１７から送信される車両停止フラグ、蓄電池５に取り付けられた温度センサから送信される蓄電池５の温度及び昇温機器６から送信される昇温機器稼働情報の１つ以上に基づいて開口部１０の開閉扉の開閉状態を制御する機能を有するプログラムである。開閉状態制御部１８は、開口部１０へ送信する開閉制御フラグを生成することで開口部１０の開閉扉の開閉状態を制御する。
【００３０】
一方、開閉制御フラグテーブル１９は、季節間の外気温度の変動を開閉状態の制御に反映させるために利用されるテーブルであり、図６に示すように、月情報欄１９Ａ及び開閉制御フラグ欄１９Ｂを備えて構成される。開閉制御フラグテーブル１９は、１つのエントリ（１行）がある月の月情報に基づく開閉制御フラグの状態に対応する。
【００３１】
そして月情報欄１９Ａには、「１」〜「１２」といった月名が格納される。また開閉制御フラグ欄１９Ｂには、対応する月の外気温度の変動を開閉状態制御に反映させるための開閉制御フラグの情報である「０」（閉状態）または「１」（開状態）が格納される。
【００３２】
開閉状態制御部１８は、日付情報と開閉制御フラグテーブルとを参照し、開閉制御フラグが「０」の場合には開閉扉を閉状態とし、開閉制御フラグが「１」の場合には開閉扉を開状態とする。このように開閉状態制御部１８が開閉扉を制御することで、外気温が低い冬季の間は開閉扉を閉状態として蓄電システム１の保温性能を高め、冬季以外の外気温が比較的高い間は開閉扉を開状態として蓄電システム１の冷却性能を高めることができる。なおこの開閉制御フラグテーブル１９の内容は、予め作業員等により設定される。
【００３３】
また開閉状態制御部１８は、図７（Ａ）に示すように、蓄電池５の温度に基づいて開閉扉の開閉状態を制御する。開閉状態制御部１８は、蓄電池５の温度が所定の温度（例えば４０℃）以上となった場合に開閉制御フラグを「１」に設定し開閉扉を開状態とし、それ以外の場合は「０」に設定し開閉扉を閉状態とする。つまり開閉状態制御部１８は、温度閾値と温度センサから送信される蓄電池５の温度とを比較し、比較結果に基づいて開閉扉の開閉状態を制御する。なお開閉状態制御部１８は、蓄電池５が複数ある場合には少なくとも１つの蓄電池の温度を取得し、取得した温度に基づいて制御する。
【００３４】
このように開閉状態制御部１８は、蓄電池５の温度が低温の場合に開閉扉を閉状態として蓄電システム１の保温性能を高め、蓄電池５の温度が高温の場合に開閉扉を開状態として蓄電システム１の冷却性能を高めることができる。
【００３５】
また開閉状態制御部１８は、図８に示すように、昇温機器６の昇温機器稼働情報に基づいて開閉扉の開閉状態を制御する。図８（Ａ）に示すように、昇温機器稼働情報は、昇温機器６が稼働している場合に「１」（稼働）となり、昇温機器６が停止している場合に「０」（停止）となる。
【００３６】
図８（Ｂ）に示すように、開閉状態制御部１８は、昇温機器稼働情報が「０」から「１」になると、すぐに開閉制御フラグを「１」（開）から「０」（閉）に設定する。このことで、蓄電システム１の保温性能は高まる。
【００３７】
図８（Ｂ）に示すように、開閉状態制御部１８は、昇温機器稼働情報が「１」から「０」になると、所定の遅延時間経過後に開閉制御フラグを「０」（閉）から「１」（開）に設定する。このように所定の遅延時間を設けることで、昇温機器６から得た熱量を維持することができる。
【００３８】
また開閉状態制御部１８は、図９（Ａ）に示すようにエンジンの出力値に基づいて開閉扉の開閉状態を制御する。開閉状態制御部１８は、エンジンの出力値が所定の値（例えば２００ｋＷ）以上となった場合に開閉制御フラグを「０」に設定し、それ以外の場合は「１」に設定する。つまり開閉状態制御部１８は、出力閾値とエンジンの出力値とを比較し、比較結果に基づいて開閉扉の開閉状態を制御する。
【００３９】
このように開閉状態制御部１８は、エンジンの出力値が高い場合に開閉扉を閉状態として蓄電システム１の密閉性を高め、エンジンから発生する塵埃の外側の筐体２内への侵入量を低減させることができる。
【００４０】
また開閉状態制御部１８は、図１０に示すように車両停止フラグに基づいて開閉扉の開閉状態を制御する。図１０（Ａ）に示すように、車両停止フラグは、鉄道車両９の駆動装置及び補器が停車準備に入った場合に「１」（停止）となり、それ以外の場合は「０」（稼働）となる。
【００４１】
図１０（Ｂ）に示すように、開閉状態制御部１８は、車両停止フラグが「０」から「１」になると、すぐに開閉制御フラグを「０」（閉）から「１」（開）に設定する。このことで、夜間に鉄道車両９を長期休止する場合に常に開口部１０の開閉扉は開状態となり、蓄電池５の冷却が促進される。一般的に蓄電素子は、低温で保存される場合に経年劣化が小さくなる。このため、蓄電池５の長寿命化が可能となる。
【００４２】
（２）開閉状態制御処理
次に開閉扉の開閉状態を制御するために開閉状態制御部１８により実行される開閉状態制御処理について図１１を用いて説明する。なお開閉状態制御部１８は、上述のように日付情報、蓄電池５の温度、昇温機稼働情報、エンジンの出力値及び車両停止フラグの１つ以上に基づいて開閉扉の開閉状態を制御するが、図１１ではこれらすべてを参照する場合の一例を挙げている。
【００４３】
この開閉状態制御処理は、一定の周期（例えば１０秒ごと）で実行される。開閉状態制御部１８は、まず、蓄電池５の温度が５５℃以上か否かを判断する（Ｓ１１）。開閉状態制御部１８は、この判断で肯定結果を得ると、開閉制御フラグに「１」を設定し、開口度を１００％に設定して（Ｓ１９）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００４４】
これに対して、開閉状態制御部１８は、ステップＳ１１の判断で否定結果を得ると、車両停止フラグが「１」か否かを判断する（Ｓ１２）。開閉状態制御部１８は、この判断で肯定結果を得ると、開閉制御フラグに「０」を設定し、開口度を０％に設定して（Ｓ１７）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００４５】
これに対して、開閉状態制御部１８は、エンジンの出力値が２００ｋＷ以上か否かを判断する（Ｓ１３）。開閉状態制御部１８は、この判断で肯定結果を得ると、開閉制御フラグに「０」を設定し、開口度を０％に設定して（Ｓ１７）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００４６】
これに対して、開閉状態制御部１８は、昇温機器稼働情報が「１」か否かを判断する（Ｓ１４）。開閉状態制御部１８は、この判断で肯定結果を得ると、開閉制御フラグに「０」を設定し、開口度を０％に設定して（Ｓ１７）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００４７】
これに対して、開閉状態制御部１８は、日付情報の月情報が「１２」、「１」、「２」のいずれか１つか否かを判断する（Ｓ１５）。開閉状態制御部１８は、この判断で肯定結果を得ると、開閉制御フラグに「０」を設定し、開口度を０％に設定して（Ｓ１７）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００４８】
これに対して、開閉状態制御部１８は、蓄電池５の温度が４０℃以上か否かを判断する（Ｓ１６）。開閉状態制御部１８は、この判断で肯定結果を得ると、開閉制御フラグに「１」を設定し、開口度を１００％に設定して（Ｓ１９）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００４９】
これに対して、開閉状態制御部１８は、ステップＳ１６の判断で否定結果を得ると、開閉制御フラグに「１」を設定し、開口度を５０％に設定して（Ｓ１８）、この開閉状態制御処理を終了する。
【００５０】
（３）本実施の形態の効果
以上のように、本蓄電システム１は、開閉状態制御部１８に入力される情報に基づいて開閉扉の開閉状態を制御することで、蓄電池５の温度を年間を通して適切な温度に保つことができ、柔軟に環境の変化に対応することができる。なお、本蓄電システム１は、開閉状態制御部１８に入力される情報に優先順位を付けて開閉扉の開閉状態を制御するとより柔軟に環境の変化に対応することができる。
【００５１】
従って、本蓄電システム１によれば、規定された性能を発揮し得る蓄電システム及びその制御方法を実現できる。
【００５２】
（４）他の実施の形態
なお上述の実施の形態においては、図７（Ａ）や図９（Ａ）に示したように閾値が１つの場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図７（Ｂ）や図９（Ｂ）に示すように、閾値を２つ以上とするようにしてもよい。
【００５３】
実際上、図７（Ｂ）及び図９（Ｂ）においては、開閉制御フラグが「０」から「１」に変化する場合の閾値と、「１」から「０」に変化する場合の閾値とを異なる値としてヒステリシス領域を設けることで、開閉扉の開閉状態が短時間で何度も切り替わるチャタリング現象の発生を抑制することができる。
【００５４】
また上述の実施の形態においては、図８（Ｂ）に示したように遅延時間を設ける場合について述べたが、本発明はこれに限らず、例えば蓄電池５の温度を別途参照するようにしてもよい。
【００５５】
さらに上述の実施の形態においては、開口部１０を外側の筐体２に設ける場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）に示すように外側の筐体３１は常に一部の領域を開放して（以下、これを常時開放領域と呼ぶ）、内側の筐体３２に開口部１０を設けるようにしてもよい。なお言うまでもないが、外側の筐体３１にも開閉扉を設けてもよい。
【００５６】
なお内側の筐体３は密閉されていたために、熱交換部３Ａを設け、内側の筐体３の内部の温度を調整する必要があったが、内側の筐体３２には開口部１０が設けられている。このため、内側の筐体３２には、熱交換部３Ａを設ける必要がない。また内側の筐体３２の開口部１０には、エアフィルタ３３が設けられ、内側の筐体３２の内部に異物が流入しないようになっている。このような構成とすることで、内側の筐体３２の内部の蓄電装置４を外気（走行風）により冷却することが可能となり、上述の実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
さらに上述の実施の形態においては、鉄道車両９の屋根上に蓄電システム１を艤装する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、図１３に示すように床下に蓄電システム１を設置するようにしてもよい。
【００５８】
このように床下に蓄電システム１を設置する場合、内側の筐体３に直射日光が当たることはないため直射日光を遮蔽するための外側の筐体２は不要となるが、代わりに外側の筐体２を車輪２１の高さの分だけ空いている鉄道車両９の床下の空間に固定するために吊り具２２が必要となる。
【００５９】
この吊り具２２の枕木方向の両面（鉄道車両の進行方向の側面）に開口部１０が設けられる。鉄道車両９の走行時に開口部１０にかかる風圧は、開口部１０がレール方向に設けられた場合よりも枕木方向に設けられた場合に少なくなる。このため、蓄電システム１を鉄道車両９の床下に設置する場合、強度の低い素材を開口部１０に採用することできる。
【００６０】
さらに上述の実施の形態においては、制御装置８が開口部１０の開閉扉を制御する場合について述べたが、本発明はこれに限らず、保守員が開口部１０の開閉扉を手動で切り替えられてもよい。この場合、開口部１０は、ボリュームダンパ、手動切替ルーバ、手動切替バルブ及びフラップ式又はスライド式のドア等の開閉扉を備える開口機構とする。
【符号の説明】
【００６１】
１……蓄電システム、２，３１……外側の筐体、３，３２……内側の筐体、３Ａ……熱交換部、４……蓄電装置、５……蓄電池、６……昇温機器、７……ジャンクションボックス、８……制御装置、９……鉄道車両、１０……開口部、１１……ＣＰＵ、１２……メモリ、１５……モニタ制御部、１６……エンジン制御部、１７……車両状態管理部、１８……開閉状態制御部、１９……開閉制御フラグテーブル、２１……車輪、２２……吊り具、３３……エアフィルタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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