(57)【要約】【課題】蓄電池の蓄電量を減少させることなく、蓄電池を短時間で昇温させることのできる制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１００は、ケーブルＣＢによって電動車両１０と充電装置２０とが接続された状態であり、且つ、蓄電池ＢＴへの充電が完了した後において、充電装置２０との間でケーブルＣＢを介した電力の授受を行わせることにより、蓄電池ＢＴを所定の目標温度となるように昇温又は保温させる温度調整部１１０、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両（１０）の充電を制御する制御装置（１００）であって、
前記電動車両は、ケーブル（ＣＢ）によって充電装置（２０）と接続された状態で、前記ケーブルを介して供給される電力を蓄電池（ＢＴ）に充電するように構成されており、
前記ケーブルによって前記電動車両と前記充電装置とが接続された状態であり、且つ、前記蓄電池への充電が完了した後において、前記充電装置との間で前記ケーブルを介した電力の授受を行わせることにより、前記蓄電池を所定の目標温度となるように昇温又は保温させる温度調整部（１１０）、を備える制御装置。
【請求項２】
前記目標温度は前記蓄電池の種類に応じて決定される、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電池を前記目標温度とするために、前記蓄電池において充電又は放電される電力は、前記蓄電池の形状、大きさ、配置、外気温のうち少なくとも一つに応じて決定される、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記温度調整部は、
前記充電装置から前記蓄電池への充電、及び、前記蓄電池から前記充電装置への放電を繰り返し、これにより前記蓄電池に振動電流を生じさせる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記温度調整部は、
前記蓄電池の蓄電量が、前記電動車両が次の目的地に到達するまでに必要な蓄電量を下回ることの無いように、前記振動電流の振幅及び周波数を決定する、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記温度調整部は、
前記蓄電池の状態を示す複数のパラメータ及び外気温に基づいて、前記振動電流の振幅及び周波数を決定する、請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記温度調整部は、
前記ケーブルを介した前記電動車両と前記充電装置との間の接続が解除されたとき、又は、前記蓄電池の状態を示す複数のパラメータ、経過時間、外気温、及び充電に伴い生じる電気料金、のうち少なくとも一部が所定の解除条件を満たしたときに、前記蓄電池を前記目標温度とする処理を終了する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電動車両の充電を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両の普及が進んでいる。電動車両は、蓄電池に蓄えられた電力によって回転電機を駆動させ、当該回転電機の駆動力によって走行する車両である。このような電動車両としては、例えば回転電機の駆動力のみによって走行する電気自動車や、回転電機及び内燃機関のそれぞれの駆動力によって走行するハイブリッド自動車等が挙げられる。
【０００３】
蓄電池の温度が低下しているときには、その内部抵抗が高くなることに起因して、蓄電池からの出力が低下してしまうことが知られている。このため、特に電動車両の走行開始時においては、蓄電池の温度を早期に昇温させる必要が有る。
【０００４】
下記特許文献１に記載された昇温装置では、インダクター、キャパシター、及び交流電源からなる直列回路を蓄電池に接続することによって共振回路を構成し、共振回路で生じる電流によって蓄電池を昇温させることとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４０８１８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載されている方法で蓄電池を昇温させる場合には、蓄電池に蓄えられた電力の一部が交流電源として消費されてしまう。このため、蓄電池の蓄電量が減少し、電動車両の航続距離が短くなってしまうという問題がある。また、共振回路を構成するためのインダクターやキャパシター等の構成部品が新たに必要となるという問題がある。更に、車載スペースの制限によってインダクター等のサイズを小さくせざるを得ず、その結果として、共振回路による蓄電池の昇温速度を十分に大きくすることが難しいという問題もある。
【０００７】
本開示は、蓄電池の蓄電量を減少させることなく、蓄電池を短時間で昇温させることのできる制御装置、を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る制御装置は、電動車両（１０）の充電を制御する制御装置（１００）である。当該電動車両は、ケーブル（ＣＢ）によって充電装置（２０）と接続された状態で、ケーブルを介して供給される電力を蓄電池（ＢＴ）に充電するように構成されている。この制御装置は、ケーブルによって電動車両と充電装置とが接続された状態であり、且つ、蓄電池への充電が完了した後において、充電装置との間でケーブルを介した電力の授受を行わせることにより、蓄電池を所定の目標温度となるように昇温又は保温させる温度調整部（１１０）、を備えている。
【０００９】
このような制御装置では、充電装置との間でケーブルを介した電力の授受を行わせることにより、蓄電池の昇温や保温が行われる。例えば、蓄電池から充電装置への放電、及び、充電装置から蓄電池への充電を繰り返し、これにより蓄電池に振動電流を生じさせることとすれば、蓄電池の蓄電量を減少させることなく、蓄電池を昇温させることが可能となる。この場合、蓄電量の減少を考慮して電流値を抑制する必要が無いため、蓄電池を比較的短時間のうちに目標温度まで昇温させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、蓄電池の蓄電量を減少させることなく、蓄電池を短時間で昇温させることのできる制御装置、が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本実施形態に係る制御装置を搭載した電動車両、及び、ケールブルによって当該電動車両と接続された充電装置、を模式的に示す図である。
【図２】図２は、制御装置の温度調整部によって実行される温調制御の概要を説明するための図である。
【図３】図３は、電動車両の制御装置と、充電スタンドの制御部と、の間で行われる通信について説明するための図である。
【図４】図４は、制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は、制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１３】
本実施形態に係る制御装置１００は、電動車両１０に搭載される装置であって、電動車両１０の充電（すなわち蓄電池ＢＴへの充電）を制御するための装置として構成されている。制御装置１００の説明に先立ち、図１を参照しながら電動車両１０や充電装置２０の構成について先ず説明する。
【００１４】
電動車両１０は、蓄電池ＢＴに蓄えられた電力によって不図示の回転電機を駆動させ、当該回転電機の駆動力によって走行する電気自動車として構成されている。このような態様に替えて、電動車両１０が、回転電機と内燃機関のそれぞれの駆動力によって走行し得る、所謂「ハイブリッド車両」として構成されているような態様であってもよい。
【００１５】
蓄電池ＢＴへの充電は、電動車両１０が充電装置２０の近傍に停車しており、且つ、電動車両１０と充電装置２０との間がケーブルＣＢで接続されている状態で行われる。電動車両１０は、このようにケーブルＣＢによって充電装置２０と接続された状態で、ケーブルＣＢを介して供給される電力を蓄電池ＢＴに充電するように構成されている。
【００１６】
蓄電池ＢＴには、その各種パラメータを測定するための不図示のセンサが複数設けられている。上記パラメータには、蓄電池ＢＴの温度、電圧、出力又は入力される電流、蓄電量等が含まれる。センサによって測定された各種パラメータの値は、それぞれ後述の制御装置１００によって取得される。
【００１７】
充電装置２０は、電動車両１０に充電用の電力を供給するための装置である。充電装置２０は、例えば、電動車両１０の駐車場所に設置された給電スタンドである。充電装置２０は、電動車両１０に充電用の電力を供給するほか、電動車両１０の蓄電池ＢＴから放電された電力を受け入れて、これを不図示の蓄電池に蓄えたり、近傍の建物に供給して消費させたりすることもできる。すなわち、ケーブルＣＢを介した電力の授受は、電動車両１０と充電装置２０との間において双方向に行うことが可能となっている。
【００１８】
充電装置２０は、制御部２１０とコンディショナ２２０とを備えている。制御部２１０は、コンディショナ２２０の動作を制御することにより、電動車両１０との間で行われる充放電を制御する部分である。制御部２１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。制御部２１０は、ケーブルＣＢを介して制御装置１００と通信を行いながら、電動車両１０との間で行われる充放電を制御する。
【００１９】
コンディショナ２２０は、電力系統ＰＳから充電装置２０に供給される交流電力を電力変換し、変換後の電力をケーブルＣＢから出力するための電力変換器である。また、コンディショナ２２０は、ケーブルＣＢを介して電動車両１０から供給される電力を電力変換し、変換後の電力を不図示の蓄電池に蓄えたり、不図示の建物に供給したりすることもできる。コンディショナ２２０の動作は制御部２１０によって制御される。これにより、ケーブルＣＢを介して充放電される電力の大きさ等が、後述の制御装置１００からの指令値通りとなるように調整される。
【００２０】
ケーブルＣＢは、電動車両１０と充電装置２０との間で授受される電力の経路として用いられることに加えて、制御装置１００と制御部２１０との間で行われる通信の経路としても用いられる。ケーブルＣＢは、送電用の線と通信用の線とが個別に内蔵された構成であってもよく、両者が共通となっている構成であってもよい。後者の場合、送電用の線を介して送られる電力に、通信の信号が重畳されることとなる。
【００２１】
引き続き図１を参照しながら、制御装置１００について説明する。既に述べたように、制御装置１００は、電動車両１０の充電を制御するための装置として構成されており、電動車両１０に搭載されている。制御装置１００は、ケーブルＣＢを介して制御部２１０に指令値を送信することで、蓄電池ＢＴで充放電される電力の値が指令値通りとなるように制御する。当該制御のために行われる具体的な処理の内容については後述する。
【００２２】
制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１００は、機能的な制御ブロックとして温度調整部１１０を備えている。温度調整部１１０は、蓄電池ＢＴの温度が低いときに、蓄電池ＢＴを所定の目標温度となるように昇温又は保温させる処理を行う部分である。
【００２３】
温度調整部１１０は、ケーブルＣＢによって電動車両１０と充電装置２０とが接続された状態であり、且つ、蓄電池ＢＴへの充電が完了した後において、充電装置２０との間でケーブルを介した電力の授受を行わせることにより、蓄電池ＢＴを昇温又は保温させて目標温度とする制御を行う。当該制御のことを、以下では「温調制御」とも称する。
【００２４】
温調制御の概要について、図２を参照しながら説明する。図２（Ａ）に示されるのは、蓄電池ＢＴの温度の時間変化である。図２（Ｂ）に示されるのは、ケーブルＣＢを介して蓄電池ＢＴに供給される電流、すなわち充電電流の時間変化である。図２（Ｃ）に示されるのは、蓄電池ＢＴの蓄電量の時間変化である。尚、蓄電量を示す図２（Ｃ）の縦軸はＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）であり、「蓄電率」とも称されるものであるが、以下では「蓄電量」の語に統一して説明することとする。
【００２５】
図２の例では、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間が、電動車両１０が走行している期間となっている。電動車両１０の走行中には、蓄電池ＢＴから回転電機へと電力が供給されることに伴い、蓄電池ＢＴでは比較的小さな発熱が生じている。これにより、当該期間における蓄電池ＢＴの温度は、外気温ＴＯよりも高く且つ概ね一定の温度に維持されている（図２（Ａ））。
【００２６】
時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間では、電動車両１０が走行中なので、ケーブルＣＢを介して蓄電池ＢＴに供給される電流は０となっている（図２（Ｂ））。また、当該期間における蓄電池ＢＴの蓄電量は次第に減少している（図２（Ｃ））。尚、電動車両１０の走行中には、回生電力による蓄電池ＢＴへの充電が行われることもある。このため、当該期間における蓄電池ＢＴは一時的に増加することもある。
【００２７】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、電動車両１０が充電装置２０の近傍に停車しており、充電装置２０から電動車両１０への充電が行われている期間となっている。当該期間では、図１に示されるように、電動車両１０と充電装置２０との間はケーブルＣＢで接続された状態となっている。
【００２８】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間では、充電が行われることに伴い、蓄電池ＢＴでは比較的大きな発熱が生じている。これにより、当該期間における蓄電池ＢＴの温度は時間の経過とともに上昇している（図２（Ａ））。また、当該期間における充電電流は所定の値ＩＭに維持されている（図２（Ｂ））。
【００２９】
このとき、蓄電池ＢＴの蓄電量は時間の経過とともに増加しており、時刻ｔ２において所定の目標値ＳＴに到達している（図２（Ｃ））。本実施形態では、目標値ＳＴとして１００％のＳＯＣに相当する蓄電量が設定されているのであるが、目標値ＳＴはこれ以外の値であってもよい。時刻ｔ２において蓄電量が目標値ＳＴに到達すると、充電が停止され、蓄電池ＢＴに供給される電流は一旦０とされる（図２（Ｂ））。
【００３０】
尚、以上に説明した時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間において実行される処理は、従来の処理と同じである。本実施形態では、時刻ｔ２以降に実行される処理の内容において従来と異なっている。
【００３１】
ところで、蓄電池ＢＴの温度が低下しているときには、その内部抵抗が高くなることに起因して、蓄電池ＢＴからの出力が低下してしまうことが知られている。このため、特に電動車両１０の走行開始時においては、蓄電池ＢＴの温度が適切な温度まで上昇していることが好ましい。
【００３２】
しかしながら、時刻ｔ２において充電が停止され、その状態が継続されてしまうと、蓄電池ＢＴの温度は外気温ＴＯまで低下してしまうこととなる。図２（Ａ）には、このように低下する蓄電池ＢＴの温度変化の例が点線ＤＬ１で示されている。特に冬期のように外気温ＴＯが低い期間においては、走行開始後に蓄電池ＢＴの温度が外気温ＴＯから適切な温度まで上昇するのに時間がかかってしまうので、蓄電池ＢＴに蓄えられている電力を有効に活用することができない。
【００３３】
そこで、本実施形態に係る制御装置１００では、時刻ｔ２以降の期間において温度調整部１１０が温調制御を行い、これにより蓄電池ＢＴの温度を適切な温度まで上昇させることとしている。この「適切な温度」が、図２（Ａ）では目標温度ＴＴとして示されている。
【００３４】
時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間は、電動車両１０が停車しており、且つ電動車両１０と充電装置２０との間がケーブルＣＢで接続されたままとなっている期間である。つまり、電動車両１０が、充電が終了した状態のまま待機した状態となっている期間である。
【００３５】
図２（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ２以降の当該期間では、充電電流の値が正の状態と負の状態とが繰り返されている。換言すれば、充電装置２０から蓄電池ＢＴへの充電、及び、蓄電池ＢＴから充電装置２０への放電が繰り返されており、これにより蓄電池ＢＴには振動電流が生じている。このような処理が温度調整部１１０によって行われるので、時刻ｔ２以降の期間では、ジュール熱によって蓄電池ＢＴの温度が引き続き時間の経過とともに上昇している。蓄電池ＢＴの温度は、時刻ｔ３において目標温度ＴＴの近傍まで上昇しており、以降においては一定の温度に維持されている。温度調整部１１０は、蓄電池ＢＴの温度が目標温度ＴＴとなり維持されるよう、蓄電池ＢＴにおける振動電流を調整する。尚、最終的な蓄電池ＢＴの温度は、上記の温調制御によって目標温度ＴＴに完全に一致してもよいのであるが、目標温度と実際の温度との間に僅かな偏差が残ってもよい。
【００３６】
図２の例では、温度調整部１１０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間においては蓄電池ＢＴを昇温させており、時刻ｔ３以降の期間においては蓄電池ＢＴを一定の温度に保温させている。仮に、時刻ｔ２における蓄電池ＢＴの温度が当初から目標温度ＴＴとなっていた場合には、温度調整部１１０は、時刻ｔ２から蓄電池ＢＴを保温させるように温調制御を行うこととなる。
【００３７】
蓄電池ＢＴを昇温等させるための振動電流は、蓄電池ＢＴから放電を続けることにより生じたものではなく、電動車両１０と充電装置２０との間でケーブルＣＢを介して双方向に流れる電流となっている。このため、蓄電池ＢＴの蓄電量を減少させることなく、蓄電池ＢＴを短時間で昇温させたり保温させたりすることが可能となっている。図２（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間における蓄電量は、所定の蓄電量ＳＴ１から目標値ＳＴまでの比較的狭い範囲（例えば９９％から１００％までの範囲）で周期的に変動している。
【００３８】
時刻ｔ４以降の期間は、電動車両１０が再び走行している期間となっている。走行を開始する時刻ｔ４では、蓄電池ＢＴの温度が概ね目標温度ＴＴとなっている（図２（Ａ））。このとき、蓄電池ＢＴの内部抵抗は小さくなっているので、蓄電池ＢＴに蓄えられている電力を有効に活用しながら電動車両１０を走行させることができる。
【００３９】
図３を参照しながら、温調制御に際して電動車両１０と充電装置２０との間で行われる通信の概要について説明する。当該通信は、既に述べたように、両者を繋いでいるケーブルＣＢを介して行われる。図３の左側には、電動車両１０（具体的には制御装置１００）で行われる処理の流れが示されている。図３の右側には、充電装置２０（具体的には制御部２１０）で行われる処理の流れが示されている。
【００４０】
先ず、電動車両１０側では、ステップＳ１１において温調制御の必要性が判定される。ここでは、蓄電池ＢＴへの充電が完了しており、且つ、電動車両１０と充電装置２０との間がケーブルＣＢで接続されたままの状態となっている場合に、温調制御が必要であると判定される。上記のような場合に加えて、蓄電池ＢＴの温度が所定温度以下となっている場合にのみ、温調制御が必要であると判定されることとしてもよい。
【００４１】
温調制御が必要であると判定された場合には、電動車両１０から充電装置２０へと温調制御の実施要求信号ＳＧ１が送信される。実施要求信号ＳＧ１を受信した充電装置２０では、ステップＳ２１において温調制御の実施を許可するか否かが判定される。例えば、充電装置２０が電動車両１０からの電力を受け入れることができず、電動車両１０への充電のみしか行えないような構成である場合には、温調制御の実施を許可しないとの判定がなされる。
【００４２】
ステップＳ２１において、温調制御の実施を許可すると判定された場合には、充電装置２０から電動車両１０へと温調制御の許可信号ＳＧ２が送信される。許可信号ＳＧ２を受信した電動車両１０では、ステップＳ１２において温調制御の実施準備が行われる。ここでは、目標温度を設定したり、振動電流の振幅や周波数を設定したりする処理が行われる。
【００４３】
ステップＳ２１において温調制御の実施準備が完了すると、電動車両１０から充電装置２０へと温調制御の実施指令信号ＳＧ３が送信される。実施指令信号ＳＧ３には、授受される電力の方向（充電又は放電）についての指令を示す信号や、充放電される電力値（又は電流値）についての指令値を示す信号が含まれる。
【００４４】
実施指令信号ＳＧ３を受信した充電装置２０では、ケーブルＣＢを介して電動車両１０との間で授受される電力の値や方向が、実施指令信号ＳＧ３に示される値や方向に一致するように、コンディショナ２２０の動作が制御部２１０によって制御される。これにより、温調制御が開始される。このとき、充電装置２０から電動車両１０へと電力情報信号ＳＧ４が送信される。電力情報信号ＳＧ４は、ケーブルＣＢを介して授受されている電力値を示す信号である。
【００４５】
電力情報信号ＳＧ４を受信した電動車両１０では、ステップＳ１３において、電力情報信号ＳＧ４に示される電力値の監視が行われる。ステップＳ１３では、ケーブルＣＢを介して授受されている電力値が実施指令信号ＳＧ３に示される指令値通りとなっているか否かが判定される。また、安全な電力値の範囲を超えていないか否かの判定も併せてなされる。ケーブルＣＢを介して授受されている電力値が指令値通りであり、且つ安全な値であれば、温調制御が継続して行われる。つまり、実施指令信号ＳＧ３の送信からステップＳ１３までの処理が繰り返し実行される。
【００４６】
所定の解除条件が成立した場合には、電動車両１０から充電装置２０へと終了指令信号ＳＧ５が送信される。終了指令信号ＳＧ５を受信した充電装置２０では、ステップＳ２３において、コンディショナ２２０の動作を停止させる処理が行われる。これにより温調制御は停止され、ケーブルＣＢを介した電力の授受が停止される。
【００４７】
制御装置１００の温度調整部１１０によって実行される具体的な処理の流れについて、図４を参照しながら説明する。同図に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、温度調整部１１０によって繰り返し実行されるものである。
【００４８】
最初のステップＳ３１では、電動車両１０が待機状態であるか否かが判定される。ここでいう「待機状態」とは、蓄電池ＢＴへの充電が完了しており、且つ、電動車両１０と充電装置２０との間がケーブルＣＢで接続されたままとなっている状態のことである。例えば電動車両１０が走行中である場合のように、電動車両１０が待機状態ではない場合には、図４に示される一連の処理を終了する。この場合、温調制御は行われない。電動車両１０が待機状態である場合にはステップＳ３２に移行する。
【００４９】
ステップＳ３２では、目標温度を設定する処理が行われる。目標温度とは、温調制御における蓄電池ＢＴの温度の目標値であって、図２の例における目標温度ＴＴのことである。本実施形態では、目標温度が常に同じ値に固定されているのではなく、蓄電池ＢＴの種類に応じて目標温度が都度変更されるように構成されている。
【００５０】
蓄電池ＢＴがその性能を十分に発揮し得る適切な温度は、蓄電池ＢＴの種類（例えば、リチウムイオンバッテリや固体電池等）に応じて異なる。温度調整部１１０には、蓄電池ＢＴの種類と、当該種類に応じた適切な目標温度との対応関係が、予めマップとして記憶されている。温度調整部１１０は、当該マップを参照することにより、蓄電池ＢＴの種類に応じた目標温度を設定する。
【００５１】
ステップＳ３２に続くステップＳ３３では、ステップＳ３２で設定された目標温度が、現時点における蓄電池ＢＴの温度よりも高いか否かが判定される。目標温度が蓄電池ＢＴの温度以下である場合には、図４に示される一連の処理を終了する。この場合、温調制御は行われない。目標温度が蓄電池ＢＴの温度よりも高い場合、すなわち、現時点における蓄電池ＢＴの温度が目標温度よりも低い場合には、ステップＳ３４に移行する。
【００５２】
ステップＳ３４では、蓄電池ＢＴの温度を目標温度に近づけるために必要な、ケーブルＣＢを介して授受されるべき電力の値、具体的には、図２（Ｂ）を参照しながら説明した振動電流の振幅及び周波数が算出され決定される。当該決定は、蓄電池ＢＴの形状、大きさ、配置、外気温のうち少なくとも一つに応じて行われる。
【００５３】
例えば、蓄電池ＢＴの形状が大きい場合（つまり、熱容量が大きい場合）には、形状が小さい場合に比べて発熱量が大きくなるように、振動電流の振幅及び周波数が決定される。具体的には、振動電流の振幅及び周波数のそれぞれが大きめの値に設定される。
【００５４】
また、例えば蓄電池ＢＴが、比表面積の大きな形状を有している場合（つまり、放熱が大きい場合）には、比表面積の小さな形状を有している場合に比べて発熱量が大きくなるように、振幅及び周波数が決定される。
【００５５】
また、電動車両１０において、蓄電池ＢＴが放熱しやすい場所に配置されている場合には、放熱しにくい場所に配置されている場合に比べて発熱量が大きくなるように、振動電流の振幅及び周波数が決定される。更に、外気温が低い場合には、外気温が高い場合に比べて発熱量が大きくなるように、振動電流の振幅及び周波数が決定される。
【００５６】
ステップＳ３４においては更に、蓄電池ＢＴの蓄電量が、電動車両１０が次の目的地に到達するまでに必要な蓄電量を下回ることの無いように、振動電流の振幅及び周波数が決定される。
【００５７】
例えば、７０％のＳＯＣに相当する蓄電量が目標値到達のために必要である場合には、振動電流が放電側に最も大きくなった時点における蓄電量（図２（Ｃ）の例における蓄電量ＳＴ１）が、７０％のＳＯＣに相当する蓄電量を下回ることの無いように、振動電流の振幅及び周波数が決定される。これにより、どのタイミングで温調制御が停止された場合であっても、必要な蓄電量を確実に確保することができる。
【００５８】
尚、「電動車両１０が次の目的地に到達するまでに必要な蓄電量」は、例えば、ナビゲーションシステムに示される今後の走行経路等に基づいて推測し算出することができる。このような態様に替えて、「電動車両１０が次の目的地に到達するまでに必要な蓄電量」として、常に一定の固定値が用いられることとしてもよい。
【００５９】
振動電流の振幅及び周波数は、上記の蓄電量の他、蓄電池ＢＴの状態を示す複数のパラメータ及び外気温に基づいて決定されてもよい。当該パラメータとしては、例えば、蓄電池ＢＴの電圧やこれまでの使用時間等、蓄電池ＢＴの劣化度合いを示すパラメータが挙げられる。例えば、これらのパラメータによって蓄電池ＢＴの劣化度合いが大きいと推測される場合には、振動電流の振幅及び周波数が仮に同じであったとしても、劣化度合いが小さいときに比べて蓄電池ＢＴの発熱量は大きくなる。このため、蓄電池ＢＴの劣化度合いが大きいときには、劣化度合いが小さいときよりも、振動電流の振幅を小さくしたり、振動電流の周波数を小さくしたりすればよい。
【００６０】
また、外気温が低いときには、外気温が高いときに比べて、振動電流の振幅を大きくしたり、振動電流の周波数を高くしたりすることにより、蓄電池ＢＴの発熱量を大きくすることが好ましい。
【００６１】
ステップＳ３４において、振動電流の振幅及び周波数の算出が行われた後は、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５では、解除条件が成立しているか否かが判定される。「解除条件」とは、温調制御を終了させる条件である。解除条件が成立している場合には、温調制御を開始することなく、図４に示される一連の処理を終了する。解除条件が成立していない場合には、ステップＳ３６に移行する。尚、ステップＳ３５で行われる判定処理の具体的な内容については、後に図５を参照しながら詳しく説明する。
【００６２】
ステップＳ３６では、温調制御が実行される。ここでは、ステップＳ３４で算出された振幅及び周波数を有する振動電流を生じさせるために必要な指令値（充放電されるべき電流の指令値）が、図３の実施指令信号ＳＧ３として充電装置２０へと送信される。
【００６３】
以降は、ステップＳ３５及びステップＳ３６の処理が繰り返し実行され、これにより、振動電流が蓄電池ＢＴに供給されることとなる。その際、ステップＳ３５において解除条件が成立すると、図３を参照しながら説明したように、電動車両１０から充電装置２０へと終了指令信号ＳＧ５が送信され、温調制御が停止される。その後、図４に示される一連の処理を終了する。
【００６４】
尚、ステップＳ３５及びステップＳ３６の処理は、図３における実施指令信号ＳＧ３の送信からステップＳ１３までの処理に該当するものである。
【００６５】
ステップＳ３５で行われる判定処理の具体的な内容について、図５を参照しながら説明する。当該処理の最初のステップＳ４１では、ケーブルＣＢを介した電動車両１０と充電装置２０との間の接続が解除されたか否かが判定される。接続が解除されている場合には、ステップＳ４７に移行する。ステップＳ４１からステップＳ４７に移行した場合には、温調制御を行うことは不可能である。従って、ステップＳ４７では、解除条件が成立したとの判定がなされる。このように、ケーブルＣＢによる接続が解除されていることは、本実施形態における解除条件の一つに該当する。
【００６６】
ステップＳ４１において、ケーブルＣＢを介した接続が解除されていなかった場合には、ステップＳ４２に移行する。ステップＳ４２では、蓄電池ＢＴの状態を示す複数のパラメータに基づいて、蓄電池ＢＴの状態が正常であるか否かが判定される。例えば、蓄電池ＢＴの温度が全く上昇しない場合や、蓄電池ＢＴに供給される電流が０のままである場合には、蓄電池ＢＴやその周辺において何らかの異常が生じているものと推測される。従って、このような場合にはステップＳ４７に移行し、解除条件が成立したとの判定がなされる。このように、蓄電池ＢＴの状態を示す複数のパラメータが正常状態を示していないことは、本実施形態における解除条件の一つに該当する。蓄電池ＢＴの状態が正常である場合には、ステップＳ４３に移行する。
【００６７】
ステップＳ４３では、温調制御が開始されてから現在までの経過時間が、所定の閾値よりも短いか否かが判定される。経過時間が閾値に到達するかこれよりも長くなっている場合には、ステップＳ４７に移行し、解除条件が成立したとの判定がなされる。これにより、蓄電池ＢＴの温度が上昇しないまま長時間に亘って温調制御が継続されてしまうような事態を防止することができる。このように、経過時間が閾値に到達するかこれよりも長くなっていることは、本実施形態における解除条件の一つに該当する。経過時間が閾値よりも短い場合にはステップＳ４４に移行する。
【００６８】
ステップＳ４４では、外気温が所定の上限温度よりも低いか否かが判定される。外気温が上限温度以上となっている場合には、温調制御を行わなくても、蓄電池ＢＴの温度は適正な温度となり、蓄電池ＢＴの内部抵抗は十分に小さくなる可能性が高い。このため、この場合にはステップＳ４７に移行し、解除条件が成立したとの判定がなされる。このように、外気温が上限温度以上となっていることは、本実施形態における解除条件の一つに該当する。ステップＳ４４において、外気温が上限温度よりも低い場合にはステップＳ４５に移行する。
【００６９】
ステップＳ４５では、電気料金が所定の上限値を下回っているか否かが判定される。ここでいう「電気料金」とは、温調制御の実行に伴って生じる電気料金、すなわち、温調制御の開始時から、電力系統ＰＳから電力の供給を受けることによって生じる電気料金のことである。この電気料金が上限値以上となっていれば、この場合にはステップＳ４７に移行し、解除条件が成立したとの判定がなされる。これにより、温調制御によって高額な電気料金が請求されてしまうような事態を防止することができる。このように、電気料金が上限値以上となったことは、本実施形態における解除条件の一つに該当する。ステップＳ４５において、電気料金が上限値を下回っていれば、ステップＳ４６に移行する。
【００７０】
ステップＳ４６に移行した場合には、解除条件が不成立との判定がなされる。この場合、図４におけるステップＳ３６の処理が行われ、温度調整部１１０による温調制御が継続されることとなる。
【００７１】
以上のように、本実施形態に係る温度調整部１１０は、ケーブルＣＢを介した電動車両１０と充電装置２０との間の接続が解除されたとき、又は、蓄電池ＢＴの状態を示す複数のパラメータ、経過時間、外気温、及び充電に伴い生じる電気料金、のうち少なくとも一部が所定の解除条件を満たしたときに、蓄電池ＢＴを目標温度とする処理（つまり温調制御）を終了する。これにより、温調制御を適切なタイミングで終了することができる。
【００７２】
以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【００７３】
１０：電動車両
２０：充電装置
１００：制御装置
１１０：温度調整部
ＢＴ：蓄電池
ＣＢ：ケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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