(57)【要約】【課題】車両の障害物検知装置において、中央の赤外線ビームの障害物検出距離を、左右のいずれか一方の赤外線ビームより長く設定した場合に生じる障害物の検出精度の低下を防止すること。【解決手段】前方中央域に赤外線ビームを発信及び受信する第１受発信部１１ａと、第１受発信部からの赤外線ビームに隣接して左右両側の少なくとも一方に広がるように受信及び受信する第２受発信部１１ｂ、１１ｃと、第１受発信部による障害物検出の最大有効距離と第２受発信部による障害物検出の最大有効距離とを制御する有効レンジ制御部１９と、を備え、有効レンジ制御部は、第１受発信部によって障害物５を検出したとき、第２受発信部の最大有効距離を初期値Ｌ１から延長値Ｌ２に延長し、初期値Ｌ１は、自車両の車体幅の延長線と第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の境界線との交差する位置までの距離とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車前方に赤外線ビームを照射して、前方の障害物を検出する車両の障害物検知装置において、
車両の幅方向の中央部に設けられ自車前方の中央域に赤外線ビームを発信及び障害物からの反射信号を受信する第１受発信部と、
該第１受発信部の左右両側の少なくとも一方に設けられ前記第１受発信部からの赤外線ビームの検知領域に隣接して左右両側の少なくとも一方に広がるように発信及び障害物からの反射信号を受信する第２受発信部と、
前記第１受発信部による障害物検出の最大有効距離と前記第２受発信部による障害物検出の最大有効距離とを制御する有効レンジ制御部と、を備え、
前記有効レンジ制御部は、前記第１受発信部による最大有効距離を前記第２受発信部による最大有効距離より長く設定すると共に、前記第１受発信部によって障害物を検出したとき、前記第２受発信部の前記最大有効距離を初期値より延長し、
前記第２受発信部の前記最大有効距離の初期値は、自車両の車体幅の延長線と前記第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の境界線との交差する位置までの距離とする
ことを特徴とする車両の障害物検知装置。
【請求項２】
前記第２受発信部は、第１受発信部の左右両側にそれぞれ設けられていることを特徴と
する請求項１に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項３】
前記初期値より延長した前記第２受発信部の前記最大有効距離は、自車両の車体幅にサイドミラー幅を加算した幅の延長線と前記第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の境界線との交差する位置までの距離とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項４】
前記有効レンジ制御部は、第２受発信部の前記最大有効距離を初期値より延長する制御を、第１受発信部によって障害物を検出した後の一定時間だけ行うことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項５】
前記一定時間は、１００ｍ秒〜数秒の範囲であることを特徴とする請求項４に記載の車両の障害物検知装置。
【請求項６】
前記請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の障害物検知装置からの障害物検知信号に基づいて、エンジントルクを抑制制御するトルク抑制制御部を備えることを特徴とする誤発進抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の障害物検知装置及びそれを用いた誤発進抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が所定車速以下で走行中又は停車中に障害物検知手段によって、車両前方の所定の距離内に障害物が検知されたときは、アクセルペダルが踏み込まれてもエンジン出力を抑制して車両の加速又は発進を抑制する誤発進抑制装置が知られている。
例えば、特許文献１には、車両の誤発進抑制装置について示され、舵角に基づいて車両の進行路を予測する進行路予測手段が備えられ、検知手段により検知された障害物が予測された進行路内に存在するときにのみその障害物は誤発進抑制制御のための障害物と看做され、検知手段により検知された障害物が予測された進行路外に存在するときはその障害物は誤発進抑制制御のための障害物と看做さないことが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２９５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示される誤発進抑制装置においては、自車前方に３本の赤外線ビーム（左／中／右）を照射して、前方の障害物を検出している。
障害物検知装置は、３つの赤外線ビーム波を同時に車両前方に発信し、第１の赤外線ビーム波は車両の正面よりもやや左側に発信され、車両前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第１検知領域Ｓ１を形成する。第２の赤外線ビーム波は車両の正面に発信され、車両１前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第２検知領域Ｓ２を形成する。第３の赤外線ビーム波は車両の正面よりもやや右側に発信され、車両前方に所定の広がり角度で水平方向に広がる平面視で扇状の第３検知領域Ｓ３を形成する。これらの第１〜第３検知領域Ｓ１〜Ｓ３は相互に水平方向に隣接して並び、全体として車両１前方に１つの広角度の総検知領域Ｓを形成している。
【０００５】
しかし、特許文献１の第１〜第３検知領域Ｓ１〜Ｓ３を形成する３本の赤外線ビーム（左／中／右）は、それぞれ同等の水平方向の広がり角及び障害物検出距離を有している。このため、障害物検出の有効距離を長くすると、左右両側の赤外線ビームは自車幅を越えて照射され、これによって路側帯域の歩行者や設置物まで検出してしまい、車両前方の障害物検知に誤判定を含むことから検出精度に問題を生じる。
【０００６】
このため、左右両側の赤外線ビームの障害物検出距離に制限を設けて自車幅を越えないようにして誤判定を防止することで、すなわち、この自車幅の範囲内に検出された障害物においてのみ制御を行うことで、不要なエンジントルク抑制を防止して誤発進抑制制御の精度を向上することが考えられている。
【０００７】
しかし、左右の赤外線ビームの障害物検出距離に制限を設け、中央の赤外線ビームを長くした場合、中央の赤外線ビームによって、先に障害物を検出してエンジントルク抑制をかけるが、その後車両の進行とともに、障害物が左右の赤外線ビームの有効範囲内に入る前に、中央の赤外線ビームの有効範囲の下方に潜り込んだり、左右に外れたりして検知できなくなるケースが生じる。この場合には、一旦かけたエンジントルク抑制が解除されてしまい、障害物への衝突の危険性が増大する。
【０００８】
そこで、前述の技術的課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態の目的は、自車前方に対して中央、及び左右方向の少なくとも一方に赤外線ビームを照射して、前方の障害物を検出する車両の障害物検知装置において、中央の赤外線ビームの障害物検出距離を左右いずれか一方の赤外線ビームより長く設定する場合に生じる障害物の検出精度の低下を防止して、障害物の検出精度を向上することにある。また、より詳しくは、障害物の検出精度の向上によって、車両の誤発進抑制制御の確実性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の障害物検知装置は、自車前方に赤外線ビームを照射して、前方の障害物を検出する車両の障害物検知装置において、車両の幅方向の中央部に設けられ自車前方の中央域に赤外線ビームを発信及び障害物からの反射信号を受信する第１受発信部と、該第１受発信部の左右両側の少なくとも一方に設けられ前記第１受発信部からの赤外線ビームの検知領域に隣接して左右両側の少なくとも一方に広がるように発信及び障害物からの反射信号を受信する第２受発信部と、前記第１受発信部による障害物検出の最大有効距離と前記第２受発信部による障害物検出の最大有効距離とを制御する有効レンジ制御部と、を備え、前記有効レンジ制御部は、前記第１受発信部による最大有効距離を前記第２受発信部による最大有効距離より長く設定すると共に、前記第１受発信部によって障害物を検出したとき、前記第２受発信部の前記最大有効距離を初期値より延長し、前記第２受発信部の前記最大有効距離の初期値は、自車両の車体幅の延長線と前記第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の境界線との交差する位置までの距離とすることを特徴とする。
【００１０】
自車前方に対して中央、及び左右方向の少なくとも一方に赤外線ビームを照射して、前方の障害物を検出する車両の障害物検知装置においては、前述したように、路側帯域の歩行者や設置物を車両前方の障害物と誤検出して精度良い障害物の検知ができないことを防止するために、左右の少なくとも一方に赤外線ビームを発信受信する第２受発信部による障害物検出の有効距離に制限を設けて、中央域に赤外線ビームを発信受信する第１受発信部による障害物検出の有効距離を長く、左右の少なくとも一方に赤外線ビームを発信受信する第２受発信部による障害物検出の有効距離を短く設定している。この場合に、中央の赤外線ビームによって先に障害物を検出してエンジントルク抑制をかけるが、その後車両の進行とともに、障害物が中央の赤外線ビームの上下方向のビーム広がり範囲の下方に潜り込み、また左右の広がりの外側に外れて検知できなくなるおそれがある。
従って、一旦作動させたエンジントルク抑制が解除されてしまい、障害物への衝突の危険性が増大する。
【００１１】
前記（１）の構成によれば、前記有効レンジ制御部によって、前記第１受発信部によって障害物を検出したとき、前記第２受発信部による障害物検出の最大有効距離を初期値より延長することによって、障害物が中央の赤外線ビームの広がり範囲の外に外れて検知できなくなる状況が生じても、第２受発信部からの赤外線ビームによって検出可能とすることで、障害物の検出精度の低下を防止できる。
【００１２】
また、前記第２受発信部の前記最大有効距離の初期値は、自車両の車体幅の延長線と前記第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の外側境界線との交差する位置までの距離であるので、初期状態においては、車幅より外側の障害物は、検出しないようにして衝突に影響しない障害物による誤判定を低減できる。
【００１３】
（２）幾つかの実施形態では、前記（１）の構成において、前記第２受発信部は、第１受発信部の左右両側にそれぞれ設けられていることを特徴とする。
【００１４】
前記（２）の構成によれば、障害物が中央の赤外線ビームの広がり範囲の外に外れて検知できなくなる状況が生じても、第１受発信部の左右両側にそれぞれ設けられた第２受発信部からの赤外線ビームによって、より広い範囲で障害物を検出することができる。
【００１５】
（３）幾つかの実施形態では、前記（１）又は（２）の構成において、前記初期値より延長した前記第２受発信部の前記最大有効距離は、自車両の車体幅にサイドミラー幅を加算した幅の延長線と前記第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の境界線との交差する位置までの距離とすることを特徴とする。
【００１６】
前記（３）の構成によれば、前記初期値より延長した前記第２受発信部による障害物検出の最大有効距離は、自車両の車体幅にサイドミラー幅を加算した幅の延長線と前記第２受発信部からの発信ビームの領域を示す左右の境界線のうち外側の境界線との交差する位置までの距離とするので、左右のビーム検出距離を延長しても、それによって路側帯域に存在する設置物等の衝突に影響しない障害物の誤判定を極力低減できる。
【００１７】
（４）幾つかの実施形態では、前記（１）乃至（３）の何れかの構成において、前記有効レンジ制御部は、第２受発信部の前記最大有効距離を初期値より延長する制御を、第１受発信部によって障害物を検出した後の一定時間だけ行うことを特徴とする。
【００１８】
前記（４）の構成によれば、第２受発信部の最大有効距離を初期値より延長する制御を、第１受発信部によって障害物を検出した後の一定時間だけ行うので、左右の第２受発信部の最大有効距離を延長しても、その延長によって衝突に影響しない障害物の誤判定を極力低減できる。
【００１９】
（５）幾つかの実施形態では、前記（４）の構成において、前記一定時間は、１００ｍ秒〜数秒の範囲であることを特徴とする。
【００２０】
前記（５）の構成によれば、前記一定時間は、１００ｍ秒〜数秒の範囲のであるので、左右の第２受発信部の最大有効距離を延長しても、それによる衝突に影響しない障害物の誤判定を極力低減できる。
【００２１】
（６）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の誤発進抑制装置は、前記（１）乃至（５）の何れかの車両の障害物検知装置からの障害物検知信号に基づいて、エンジントルクを抑制制御するトルク抑制制御部を備えることを特徴とする。
【００２２】
前記（６）の構成によれば、前記（１）乃至（５）の何れかの車両の障害物検知装置によって得られる障害物の検出信号によって、エンジントルクの抑制制御を精度よく行うことができる。その結果、誤発進抑制制御が確実に行われる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、自車前方に対して中央、及び左右方向の少なくとも一方に赤外線ビームを照射して、前方の障害物を検出する車両の障害物検知装置において、中央の赤外線ビームの障害物検出距離を左右いずれか一方の赤外線ビームより長く設定する場合に生じるおそれがある障害物の検出精度の低下を防止して、障害物の検出精度を向上できる。また、より詳しくは、障害物の検出精度の向上によって、車両の誤発進抑制制御の確実性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る障害物検知装置及び誤発進抑制装置の全体構成ブロック図である。
【図２】障害物検知装置の赤外線ビームの検知領域を示す平面視説明図である。
【図３】障害物検知装置の赤外線ビームの検知領域を示す側面視説明図であり、左右の第２受発信部の障害物検出距離の初期値状態における説明図である。
【図４】図３における障害物検知装置による障害物検出結果に基づく誤発進抑制制御のタイミングチャートである。
【図５】障害物検知装置の赤外線ビームの検知領域を示す側面視説明図であり、左右の第２受発信部の障害物検出距離を延長した場合における説明図である。
【図６】図５における障害物検知装置による障害物検出結果に基づく誤発進抑制制御のタイミングチャートである。
【図７】障害物検知装置及び誤発進抑制装置の全体の制御フローチャートである。
【図８】検出距離延長フラグ設定のサブルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２６】
本実施形態に係る車両１の障害物検知装置３及び、それを用いた誤発進抑制装置７の全体構成について図１を参照して説明する。
全体構成としては、車両１の障害物検知装置３は、車両１が、所定の車速以下で走行中または停車中に、車両１の前方の所定距離内に障害物５の存在を検知するものであり、この障害物検知装置３によって車両前方に障害物５を検知したときに、誤発進抑制装置７によって、車両１の加速又は発進を抑制するものである。
【００２７】
障害物検知装置３は、大きく分けるとＥＣＵ（電子制御コントロールユニット）からなる制御装置９と、障害物５へ赤外線ビームの発信及び受信を行う障害物センサ部１１とを備えて構成されている。
【００２８】
障害物センサ部１１は、車両１の幅方向の中央部おいて、車室内のフロントウィンド１２の上部に設けられ、自車前方の中央域に赤外線ビームを発信し、発信された赤外線ビームが車両１の前方に存在する障害物５に当たって反射してくる反射波の信号を受信する第１受発信部１１ａと、該第１受発信部１１ａの左右両側にそれぞれ設けられ前記第１受発信部１１ａからの赤外線ビームの検知領域に、平面視で隣接して左右両側に広がるように発信及び障害物５からの反射信号を受信する第２受発信部１１ｂ、１１ｃとから構成されている（図１、２参照）。
【００２９】
なお、この第２受発信部は第１受発信部１１ａの左右両側にそれぞれ設けられている必要は無く、第１受発信部１１ａの左右両側の少なくとも一方に設けられていればよい。本実施形態においては、後述するように、障害物が中央の赤外線ビームの広がり範囲の外に外れて検知できなくなる状況が生じても、第１受発信部１１ａの左右両側にそれぞれ設けられた第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの赤外線ビームによって、より広い範囲で障害物を検出することが可能となる観点から、第１受発信部１１ａの左右両側にそれぞれ第２受発信部１１ｂ、１１ｃを設ける構成が好ましい。
【００３０】
また、制御装置９には、走行状態判定部１３、障害物検知部１５を備え、障害物検知部１５には、さらに演算部１７、及び有効レンジ制御部１９が備えられている。
【００３１】
制御装置９の走行状態判定部１３には、車両１の車速を検出する車速センサ２１からの信号、及び、ドライバーの操作によって加減速が行われるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ２３からの信号、さらにその他の各種走行状態の信号が入力されている。
そして、走行状態判定部１３で、車両１が所定の車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で走行中、または停車中であるかが判定される。また、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判定される。
【００３２】
障害物検知部１５の演算部１７では、第１受発信部１１ａ及び、第２受発信部１１ｂ、１１ｃにおいて、赤外線ビームの発信時点から障害物５の反射信号の受信時点までの時間に基づき、障害物５が最大有効レンジ（最大有効距離）内に存在するかの判定、及び車両１と障害物５との距離を算出して、障害物５までの距離、及び車速、及びアクセルペダルの踏み込み量等の信号を後述する誤発進抑制部２５に出力するようになっている。
【００３３】
また、障害物検知部１５の有効レンジ制御部１９では、左右両側に設置される第２受発信部１１ｂ、１１ｃから発信されその反射波によって障害物５として判定する赤外線ビームの最大有効レンジ（最大有効距離）を可変制御する。
すなわち、この最大有効レンジ（最大有効距離）は、演算部１７によって障害物５として判定する最大の車両前方距離であり、この最大有効レンジ内において、且つ赤外線ビームが広がる（赤外線ビームに当たる）領域内において障害物の有無の判定が有効となる。
【００３４】
本実施形態では、障害物センサ部１１は、中央の第１受発信部１１ａと、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃとの３つの受発信部の場合を例に説明するが、中央部分と左右部分とに分かれていればよく、中央部分に２つ受発信部があり、左右部分に２つの受発信部があり計４つの受発信部から構成されていてもよい。
図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、平面視において、第１受発信部１１ａからは前方に所定の水平方向の広がり角度（α１）を持って発信及び受信され、第２受発信部１１ｂ、１１ｃからはそれぞれ前方に所定の水平方向の広がり角度（α２）を持って発信及び受信され、それぞれの領域（α１領域、α２領域）は、僅かな重なりをもって隣接した領域を形成している。
【００３５】
また、図３、５に示すように、側面視においても、第１受発信部１１ａからは前方に所定の上下方向の広がり角度（β１）を持って発信及び受信され、第２受発信部１１ｂ、１１ｃからはそれぞれ前方に所定の上下方向の広がり角度（β２）を持って発信及び受信され、それぞれの領域（β１領域、β２領域）は、僅かな重なりをもって第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの発信受信領域のβ２領域が、第１受発信部１１ａのβ１領域の下側に隣接した領域を形成している。これによれば、第１受発信部１１ａにより障害物を検知できなくなった場合でも、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって瞬時に障害物を検知することが可能となる。
【００３６】
中央の第１受発信部１１ａと、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃとの関係は、図２（Ａ）に示すように、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃの最大有効レンジＬ１（初期値）は、車両の走行範囲の左右外側における路側帯域の歩行者や設置物を衝突対象の障害物として誤検出しないように、中央の第１受発信部１１ａの最大有効レンジＬ３より短い最大有効レンジの初期値Ｌ１の距離に設定されている。
【００３７】
このように、中央の第１受発信部１１ａによる最大有効レンジＬ３と、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃによる最大有効レンジＬ１（初期値）とに差があると車両１の前進によって後述するエンジントルク抑制制御は次のように作動する。
（１）図３（Ａ）のように、中央の領域α１（図２（Ａ））及び領域β１内において最大有効レンジＬ３内に障害物５が入ると、まず、障害物５の存在を検出して、エンジントルク抑制制御が開始されて加速、発進が抑制される。
（２）さらに車両１が前進すると、図３（Ｂ）のように、第１受発信部１１ａからの赤外線ビームの上下方向の広がり角度（領域β１）の下方に潜り込む場合があり（障害物５の高さがβ１の下に入り込む高さの場合）、開始されたエンジントルク抑制制御が解除されて、車両１の加速、発進が開始される。
（３）さらに、車両１が前進すると、図３（Ｃ）のように、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃの領域α２及び領域β２内において最大有効レンジＬ１内に入り、再度障害物として検出されて、エンジントルク抑制制御が再開されて加速、発進が抑制される。なお、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃの何れか一方で検出されればよい。
従って、一旦作動したエンジントルク抑制が解除され、加速、発進制御が開始される動きを行うため、障害物への衝突の危険性が増大する。
【００３８】
この図３における一旦作動したエンジントルク抑制が解除されてしまう状況を図４のタイミングチャートを参照して説明する。図３の（Ａ）の状態を、図４の（Ａ）時点として示し、図３の（Ｂ）の状態を、図４の（Ｂ）時点として示し、図３の（Ｃ）の状態を、図４の（Ｃ）時点として示す。
【００３９】
従って、図４の（Ａ）時点においては、第１受発信部１１ａによって障害物検出有り、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって障害物検出無しであり、その結果誤発進抑制制御が作動している。図４の（Ｂ）時点においては、第１受発信部１１ａ及び第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって共に障害物検出無しであり、その結果、誤発進抑制制御の作動が解除されている。図４の（Ｃ）時点においては、第１受発信部１１ａによって障害物検出無し、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって障害物検出有りであり、その結果誤発進抑制制御が作動している。
従って、図４の（Ｂ）時点では、一旦作動したエンジントルク抑制が解除されてしまい、障害物への衝突の危険性が増大する。
【００４０】
本実施形態では、障害物検知部１５の有効レンジ制御部１９で、左右両側に設置される第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの赤外線ビームの最大有効レンジ（最大有効距離）を、図２、（Ｂ）に示すように、初期値Ｌ１から延長値Ｌ２に可変制御することで改善している。
【００４１】
この改善される状態を、図３、４に対応させて図５、６を参照して説明する。
（１）図５（Ａ）のように、中央の領域α１（図２（Ａ））及び領域β１内において最大有効レンジＬ３内に障害物５が入ると、まず、障害物５の存在を検知して、後述するエンジントルク抑制制御が開始されて加速、発進が抑制される。この図５（Ａ）は、図３（Ａ）と同様である。
（２）さらに車両１が前進すると、図５（Ｂ）のように、第１受発信部１１ａの上下方向の広がり角度（β１）の下方に潜り込む場合があるが、第１受発信部１１ａによって障害物５が検出されたとき、その後、第１受発信部１１ａによって障害物が検出されなくなると予測して、第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの赤外線ビームの最大有効レンジ（最大有効距離）を延長値Ｌ２に延長する。この延長によって障害物５が第２受発信部１１ｂ、１１ｃの最大有効レンジ内に入り障害物５が検出されるようになる。
【００４２】
この図５における第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって障害物が検出できるようになる状況を図６のタイミングチャートを参照して説明する。図５の（Ａ）の状態を、図６の（Ａ）時点として示し、図５の（Ｂ）の状態を、図６の（Ｂ）時点として示す。
【００４３】
従って、図６の（Ａ）時点においては、第１受発信部１１ａによって障害物検出有り、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって障害物検出無しであり、その結果誤発進抑制制御が作動している。図６の（Ｂ）時点においては、第１受発信部１１ａによって障害物検出無し、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによって障害物検出有りであり、その結果、誤発進抑制制御が作動している。
従って、図６に示すように、エンジントルク抑制が一旦解除されることなく継続されるため、障害物への衝突の危険性が改善される。
【００４４】
最大有効レンジ（最大有効距離）の初期値Ｌ１は、図２（Ａ）に示すように、車両１の車体幅Ｗの延長線と第２受発信部１１ｂ、１１ｃの領域α２の左右境界線との交差する位置までの距離としている。
このように、初期値Ｌ１は、車体幅Ｗの延長線と第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの領域α２の左右境界線との交差する位置までの車両１の前端からの距離であるので、初期値Ｌ１の状態においては、車体幅Ｗより外側の障害物は、検出しないようにして、車両１の前方衝突に影響しない障害物に対する誤判定を低減している。
【００４５】
また、延長値Ｌ２は、図２（Ｂ）に示すよう車両１の車体幅Ｗにサイドミラー２７の幅Ｓを加算した幅（Ｗ＋２Ｓ）の延長線と第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの領域α２の左右境界線との交差する位置までの距離としている。
このように、延長値Ｌ２は、車両１の車体幅Ｗにサイドミラー２７の幅Ｓを加算した幅（Ｗ＋２Ｓ）の延長線と第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの領域α２の左右境界線との交差する位置までの距離とする。
従って、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの最大有効レンジを延長しても、それによって正面衝突に影響（関与）しない障害物に対する誤判定を極力低減できる。
なお、サイドミラー２７の幅Ｓだけに限らず、サイドミラー２７の幅にさらにプラスアルファ（ｃｍ）加算した値として設定してもよく、試験等に基づいて誤判定を生じないレベルとして設定することができる。
【００４６】
次に、誤発進抑制装置７について説明する。この誤発進抑制装置７は、図１に示すように、大きく分けるとＥＣＵ（電子制御コントロールユニット）からなる制御装置９と、エンジンのトルク抑制制御を実行するエンジン制御部２９とを備えて構成されている。
制御装置９には、誤発進抑制部２５を備え、該誤発進抑制部２５にはさらにトルク抑制制御部３１が備えられている。
【００４７】
エンジンのトルク抑制制御を実行するエンジン制御部２９は、車速センサ２１の信号やアクセル開度センサ２３の信号に基づいて、燃料噴射量や点火時期等を制御してエンジン出力を制御するものであり、前述した、障害物検知部１５からの障害物５の検知結果の信号に基づいて、エンジン出力を抑制するように制御し、アクセルペダルが踏み込まれたときの車両１の加速または発進を抑制する。
【００４８】
次に、図７、８のフローチャートを参照して、制御装置９が行う、障害物検知制御及び誤発進抑制制御について説明する。
図７は、障害物検知制御及び誤発進抑制制御の全体の制御フローチャートであり、図８は、有効レンジ延長フラグ設定のサブルーチンのフローチャートである。
【００４９】
図７において、ステップＳ１で、車速センサ２１、アクセル開度センサ２３等の車両運転状態を表す各種センサ信号を読み取る。ステップＳ２で、車両１が所定の車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下で走行中、または停車中であるかが判定される。
次に、ステップＳ３で、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによる障害物検出の最大有効レンジを延長する延長フラグを設定する。この延長フラグの設定のサブルーチンについては後述する。
【００５０】
ステップＳ４では、ステップＳ３で設定された延長フラグがＯＮかＯＦＦかを判定する。延長フラグがＯＮの場合にはステップＳ６に進み、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによる障害物検出の最大有効レンジを初期値Ｌ１から延長値Ｌ２に延長する。この延長値Ｌ２については、既に説明したように、車体幅Ｗにサイドミラー２７の幅Ｓを加算した幅（Ｗ＋２Ｓ）まで第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの赤外線ビームが広がる範囲として設定されている。
また、延長フラグがＯＦＦの場合にはステップＳ５に進み、第２受発信部１１ｂ、１１ｃによる障害物検出の最大有効レンジを初期値Ｌ１とする。この初期値Ｌ１についても既に説明したように、車体幅Ｗまで第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの赤外線ビームが広がる範囲として設定されている。
【００５１】
ステップＳ７では、第１受発信部１１ａ、又は第２受発信部１１ｂ、１１ｃで障害物５を検出したか否かを判定し、検出した場合には、ステップＳ８に進んで、エンジントルク抑制制御判断を実行して、車両１の加速または発進を抑制する。また、ステップＳ７で障害物５を検出しない場合には、ステップＳ９に進み、エンジントルク抑制制御判断を禁止する。また、ステップＳ２で車速が所定車速以下でない場合には、第１受発信部１１ａ、及び第２受発信部１１ｂ、１１ｃによる障害物５の検出結果に基づくエンジントルク抑制制御判断を禁止する。
【００５２】
次に、図８を参照して、ステップＳ３の有効レンジ延長フラグ設定のサブルーチンについて説明する。
ステップＳ１１で、第１受発信部１１ａによって障害物を検出しているかを判定し、検出している場合には、ステップＳ１２に進んで、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの最大有効レンジを延長可能とする有効レンジ延長フラグをＯＮにし、延長フラグＯＦＦ用タイマを０（ゼロ）にセットする。
ステップＳ１１で、第１受発信部１１ａによって障害物を検出していないと判定した場合には、ステップＳ１３で、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの左右の少なくとも何れかで障害物５を検出したか否かを判定する。第２受発信部１１ｂ、１１ｃの少なくともいずれかで障害物５を検出している場合には、Ｙｅｓとなり、図７のステップＳ８に進んで、エンジントルク抑制制御を実行して、車両１の加速または発進を抑制する。
【００５３】
また、ステップＳ１３で、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの何れにおいても障害物５を検出していない場合には、Ｎｏとなり、ステップＳ１４に進んで、ステップＳ１４では、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの有効レンジ延長フラグがＯＮであるか否かを判定する。
判定結果が、Ｙｅｓで有効レンジ延長フラグがＯＮの場合には、ステップＳ１５で、延長フラグＯＦＦ用タイマに制御演算の周期を加算する。すなわち、第１受発信部１１ａにより障害物を検出できなくなってから第２受発信部１１ｂ、１１ｃの有効レンジ延長フラグをＯＦＦするまでの時間を算出する。そして、ステップＳ１６で、延長フラグＯＦＦ用タイマが所定値を超えたか否かを判定する。この所定値は、例えば、１００ｍ秒〜数秒の範囲の値が好ましい。
このように、所定の時間に限って有効レンジを延長することで、左右の第２受発信部１１ｂ、１１ｃによる障害物検出の最大有効レンジを延長しても、それによって、路側帯域の歩行者や設置物等の車両の衝突に影響しない物の誤判定を極力低減できる。
【００５４】
ステップＳ１６で、延長フラグＯＦＦ用タイマが所定値を超えた場合には、ステップＳ１７で、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの有効レンジ延長フラグをＯＦＦにし、さらに延長フラグＯＦＦ用タイマも０（ゼロ）にリセットする。
【００５５】
以上説明した実施形態によれば、有効レンジ制御部１９によって、第１受発信部１１ａによって障害物５を検出したとき、第２受発信部１１ｂ、１１による障害物検出の最大有効レンジを初期値Ｌ１から延長値Ｌ２へ延長することで、中央の赤外線ビームのビーム広がり範囲の外に外れて検知できなくなる範囲を、第２受発信部１１ｂ、１１ｃの最大有効レンジを増大させて、第２受発信部１１ｂ、１１ｃからの赤外線ビームによって検出可能とすることで、障害物５の検出精度の低下を防止できる。その結果、車両１の誤発進抑制制御の確実性を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明の一実施形態によれば、自車前方に対して中央、及び少なくとも左右方向の一方に赤外線ビームを照射して、前方の障害物を検出する車両の障害物検知装置において、中央の赤外線ビームの最大障害物検出距離を左右いずれか一方の赤外線ビームより長く設定する場合に生じるおそれがある障害物の検出精度の低下を防止して、障害物の検出精度を向上し、さらに車両の誤発進抑制制御の確実性を高めることができるので、車両の障害物検知装置及び誤発進抑制装置への適用に有効である。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両
３  障害物検知装置
５  障害物
７  誤発進抑制装置
９  制御装置
１１  障害物センサ部
１１ａ  第１受発信部
１１ｂ、１１ｃ  第２受発信部
１３  走行状態判定部
１５  障害物検知部
１７  演算部
１９  有効レンジ制御部
２１  車速センサ
２３  アクセル開度センサ
２５  誤発進抑制部
２７  サイドミラー
３１  トルク抑制制御部
Ｌ１  第２受発信部による障害物検出の最大有効レンジ（最大有効距離）の初期値
Ｌ２  第２受発信部による障害物検出の最大有効レンジ（最大有効距離）の延長値
Ｌ３  第１受発信部による障害物検出の最大有効レンジ（最大有効距離）の設定値
Ｗ  車体幅
Ｓ  サイドミラー幅
α１  第１受発信部からの赤外線ビームの水平方向の広がり角度
α２  第２受発信部からの赤外線ビームの水平方向の広がり角度
β１  第１受発信部からの赤外線ビームの上下方向の広がり角度
β２  第２受発信部からの赤外線ビームの上下方向の広がり角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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