(57)【要約】【課題】  伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する緩衝器では、液体中に溶け込んだ気体が多いと、液中に溶けていた気体が気泡となって生じるキャビテーションと称される現象が発生し、緩衝器の伸縮し始めにおいて減衰力の立ち上がりが遅れたりする問題がある。そこで、キャビテーションの発生を抑制し、減衰力発生応答性を良好にできる緩衝器を提供する。【解決手段】  伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する緩衝器Ｄ内に、ヘリウムが充填された気室Ｇを形成する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する緩衝器であって、
内部にヘリウムが充填された気室が形成されている
ことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
シリンダと、
前記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、
一端が前記ピストンに連結されて他端が前記シリンダ外へ突出するピストンロッドと、
前記シリンダ内に連通されるリザーバとを備え、
前記気室は、前記リザーバに形成されており、
前記ヘリウムは、前記リザーバで液体の液面に接している
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
車両における車体と車軸との間に介装されており、
前記気室を有して気体ばねが構成されており、
前記気体ばねは、前記車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記気室へヘリウムを補充する補充装置を備える
ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の緩衝器。
【請求項５】
競技用車両に利用されている
ことを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、緩衝器の中には、内部に液体と気体が封入されていて、伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮するものがある（例えば、特許文献１）。このような緩衝器では、内部に液体とともに充填する気体として、エア（空気）を利用するのが最も一般的であり、窒素を利用することもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１７４５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
緩衝器において、液体中に溶け込んだ気体が多いと、液中に溶けていた気体が気泡となって生じるキャビテーションと称される現象が発生し、緩衝器の伸縮し始めにおいて減衰力の立ち上がりが遅れたりする問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであり、キャビテーションの発生を抑制し、減衰力発生応答性を良好にできる緩衝器の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する手段は、伸縮時に生じる前記液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する緩衝器内にヘリウムを充填した気室を形成することである。ヘリウムは、分子量が小さくて液体への溶解度が低く、当該構成によれば、液体中の溶存気体が減少するので、キャビテーションの発生を抑制し、減衰力の発生応答性を良好にできる。
【０００７】
なお、上記緩衝器が、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、一端がピストンに連結されて他端が前記シリンダ外へ突出するピストンロッドと、シリンダ内に連通されるリザーバとを備え、ヘリウムが充填された気室がリザーバに形成されており、ヘリウムがリザーバで液体の液面に接しているとよい。当該構成によれば、リザーバ内で液体中の溶存エアをヘリウムに置換できるとともに、緩衝器の伸縮時にリザーバとシリンダとの間を液体が行き来するので、リザーバにヘリウムを入れておけばシリンダ内の液体中の溶存気体を減少させることができ、キャビテーションの発生防止、及び減衰力発生応答性の向上の効果を得られる。
【０００８】
また、上記緩衝器では、ヘリウムが充填された気室を有して気体ばねが構成されており、気体ばねが車体を弾性支持する懸架ばねとして機能するとよい。当該構成によれば、気体ばねの弾性力の変化を抑制して、良好な乗り心地を維持できる。
【０００９】
また、上記緩衝器が気室へヘリウムを補充する補充装置を備えるとよい。当該構成によれば、補充装置から気室へヘリウムを充填できるので、ヘリウムが漏れたり緩衝器の作動によりヘリウムとエアが置換されたりしても、キャビテーションの発生防止、及び減衰力発生応答性の向上の効果を継続的に得られる。
【００１０】
また、上記緩衝器が競技用車両に利用されているとよい。競技用車両は、メンテナンスが頻繁に行われ、メンテナンスの際にヘリウムを補充できるので、ヘリウムが漏れたり緩衝器の作動によりヘリウムとエアが置換されたりしても、キャビテーションの発生防止、及び減衰力発生応答性の向上の効果を継続的に得られる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の緩衝器によれば、キャビテーションの発生を抑制し、減衰力発生応答性を良好にできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る緩衝器を簡略化して示した縦断面図である。
【図２】気体の水に対する溶解度と温度との関係を示した図である
【図３】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第一の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器を簡略化して示した縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第二の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器を簡略化して示した縦断面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第三の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器を簡略化して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に本発明の実施の形態の緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１４】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ｄは、フロントフォークに利用されており、鞍乗型車両の車体と前輪の車軸との間に介装されている。緩衝器Ｄは、テレスコピック型のチューブ部材１と、チューブ部材１内に収容される片ロッド型の緩衝器本体２とを備える。
【００１５】
チューブ部材１は、アウターチューブ３と、一対のブッシュ３０，４０を介してアウターチューブ３内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ４とを有して構成される。本実施の形態では、チューブ部材１が倒立型となっており、アウターチューブ３を上側（車体側）へ、インナーチューブ４を下側（車軸側）へ向けて配置される。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ３が車体側チューブ、インナーチューブ４が車軸側チューブとなっている。
【００１６】
そして、アウターチューブ３が車体側ブラケット（図示せず）を介して鞍乗型車両の車体に連結され、インナーチューブ４が車軸側ブラケット１０を介して鞍乗型車両の前輪の車軸に連結されている。このように、緩衝器Ｄは、車体と車軸との間に介装されており、鞍乗型車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪が上下に振動すると、インナーチューブ４がアウターチューブ３に出入りして緩衝器Ｄが伸縮する。
【００１７】
なお、チューブ部材１は、正立型になっていて、アウターチューブ３を車軸側チューブ、インナーチューブ４を車体側チューブとしてもよい。また、緩衝器Ｄの用途はフロントフォークに限られず、鞍乗型車両の後輪を懸架するリヤクッションユニット、又は自動車のサスペンション等に利用されてもよい。
【００１８】
つづいて、アウターチューブ３の図１中上側は、キャップ１１で塞がれている。また、インナーチューブ４の図１中下側は、車軸側ブラケット１０で塞がれている。さらに、アウターチューブ３とインナーチューブ４の重複部の間は、シール部材１２で塞がれている。このようにしてチューブ部材１は密閉されており、その内側に緩衝器本体２が収容されている。
【００１９】
緩衝器本体２は、シリンダ５と、シリンダ５内に軸方向へ摺動自在に挿入されるピストン６と、一端がピストン６に連結されて他端がシリンダ５外へ突出するピストンロッド６０と、シリンダ５の一端部に固定されてピストンロッド６０を摺動自在に支持する環状のロッドガイド５０と、シリンダ５の下端部に固定されるバルブケース７とを有する。
【００２０】
また、緩衝器本体２は、正立型となっており、ピストンロッド６０を上側（車体側）へ、シリンダ５を下側（車軸側）へ向けて配置されている。そして、ピストンロッド６０がキャップ１１を介してアウターチューブ３に連結されており、シリンダ５が車軸側ブラケット１０を介してインナーチューブ４に連結されている。このように、緩衝器本体２は、アウターチューブ３とインナーチューブ４との間に介装されており、緩衝器Ｄが伸縮すると、ピストンロッド６０がシリンダ５に出入りして緩衝器本体２が伸縮し、ピストン６がシリンダ５内を上下に移動する。
【００２１】
シリンダ５の図１中上側は、ロッドガイド５０で塞がれている。その一方、シリンダ５の下側は、バルブケース７で塞がれている。これらの間をシリンダ５内とすると、シリンダ５内は、ピストン６で伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画されている。伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２には、それぞれ作動油が充填されている。ピストン６には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する減衰通路６ａが形成されている。減衰通路６ａには、減衰通路６ａを通って伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を移動する作動油の流れに抵抗を与える減衰要素６ｂが設けられている。
【００２２】
つづいて、シリンダ５外には、チューブ部材１との間にリザーバＲが形成されている。当該リザーバＲには、作動油が貯留されるとともに、その液面上方に気体が充填されている。リザーバＲにおいて、作動油が貯留された部分を液溜室Ｌ３、気体が充填された部分を気室Ｇとする。
【００２３】
バルブケース７には、圧側室Ｌ２と液溜室Ｌ３とを連通する吸込通路７ａと排出通路７ｂが形成されている。吸込通路７ａには、吸込通路７ａを液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ向かう作動油の流れを許容するとともに、その逆向きの流れを阻止するチェックバルブ７ｃが設けられている。その一方、排出通路７ｂには、排出通路７ｂを通って圧側室Ｌ２と液溜室Ｌ３との間を移動する作動油の流れに抵抗を与える減衰要素７ｄが設けられている。
【００２４】
上記構成によれば、緩衝器Ｄの伸長時にピストンロッド６０がシリンダ５から退出して緩衝器本体２が伸長し、ピストン６がシリンダ５内を図１中上方へ移動して伸側室Ｌ１を圧縮すると、伸側室Ｌ１の作動油が減衰通路６ａを通って圧側室Ｌ２へ移動する。当該作動油の流れに対しては、減衰要素６ｂにより抵抗が付与されるので、緩衝器Ｄの伸長時には伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、緩衝器本体２が伸長作動を抑制する減衰力を発揮する。
【００２５】
反対に、緩衝器Ｄの収縮時にピストンロッド６０がシリンダ５内へ進入して緩衝器本体２が収縮し、ピストン６がシリンダ５内を図１中下方へ移動して圧側室Ｌ２を圧縮すると、圧側室Ｌ２の作動油が減衰通路６ａと排出通路７ｂを通って伸側室Ｌ１と液溜室Ｌ３へ移動する。これらの作動油の流れに対しては、減衰要素６ｂ，７ｄによりそれぞれ抵抗が付与されるので、緩衝器Ｄの収縮時には圧側室Ｌ２の圧力が上昇し、緩衝器本体２が収縮作動を抑制する減衰力を発揮する。
【００２６】
このように、緩衝器Ｄでは、伸縮作動に伴い作動油がシリンダ５内、又はシリンダ５内とリザーバＲとの間を流れ、当該作動油の流れに減衰要素６ｂ，７ｄで抵抗を与えて減衰力が発生するようになっている。なお、緩衝器Ｄの伸縮時に作動油の流れる流路の構成は、適宜変更できるとともに、減衰要素６ｂ，７ｄの構成も、適宜変更できる。例えば、減衰要素６ｂ，７ｄとして、オリフィス、チョーク、バルブ等を利用できる。
【００２７】
また、緩衝器Ｄの伸長時には、チェックバルブ７ｃが開き、シリンダ５から退出したピストンロッド体積分の作動油が吸込通路７ａを通ってリザーバＲから圧側室Ｌ２へ供給される。反対に、緩衝器Ｄの収縮時には、シリンダ５内へ進入したピストンロッド体積分の作動油が排出通路７ｂを通って圧側室Ｌ２からリザーバＲへ排出される。このように、緩衝器Ｄでは、伸縮作動に伴いシリンダ５に出入りするピストンロッド６０の体積分をリザーバＲで補償するようになっている。
【００２８】
つづいて、リザーバＲの気室Ｇに充填される気体は、ヘリウムである。そして、当該気室Ｇを有して気体ばねＡが形成されており、この気体ばねＡは、緩衝器Ｄを伸長方向へ附勢して車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する。
【００２９】
そして、緩衝器Ｄが伸長してインナーチューブ４がアウターチューブ３から退出すると、気室Ｇの容積が拡大して圧力が低下するので、気体ばねＡの弾性力が低下する。反対に、緩衝器Ｄが収縮してインナーチューブ４がアウターチューブ３内へ進入すると、気室Ｇの容積が縮小して圧力が上昇するので、気体ばねＡの弾性力が大きくなる。
【００３０】
図２は、酸素（Ｏ２）、窒素（Ｎ２）、ヘリウム（Ｈｅ）の水に対する溶解度と温度との関係を示した図である。当該図からわかるように、酸素及び窒素と比較して、ヘリウムの溶解度は小さく、温度変化に対する溶解度の変化が小さい。また、窒素及び酸素の溶解度は、温度の上昇とともに減少するが、ヘリウムの溶解度は、高温になると若干大きくなる。油に対する気体の溶解度は、水に対する気体の溶解度より大きいものの、気体の種類による溶解度の温度依存特性は似た傾向を示すことが知られている。
【００３１】
つまり、ヘリウムは、酸素及び窒素と比較して、作動油に対して溶け難く、温度変化による溶解度の変化も小さい。また、酸素及び窒素の作動油に対する溶解度は、温度が上がると減少するが、ヘリウムの作動油に対する溶解度は、温度が上がると若干大きくなる。
【００３２】
従来、緩衝器に作動油とともに充填する気体として、エアを利用するのが最も一般的であり、窒素を利用することもある。エアの組成は、約８０％が窒素、約２０％が酸素である。前述の通り、ヘリウムは、酸素及び窒素と比較して、作動油に溶け難い。このため、本実施の形態のようにヘリウムが充填された緩衝器Ｄでは、エア又は窒素が充填された従来の緩衝器と比較して、作動油中の溶存気体が減少する。
【００３３】
よって、本実施の形態の緩衝器Ｄによれば、従来の緩衝器と比較してキャビテーションの発生を抑制し、減衰力の発生応答性を良好にできる。さらに、ヘリウムは、比較的安価であり、入手も容易であるので、上記構成によれば、キャビテーション発生の抑制と、減衰力発生応答性の向上を安価且つ容易に実現できる。
【００３４】
また、車両走行時の振動により作動油が撹拌されると、作動油中に溶けていた気体が分離して気泡となって発生するので緩衝器Ｄの内圧が上昇する。さらに、車両走行時の振動により緩衝器Ｄが作動すると温度が上昇するので、これによっても緩衝器Ｄの内圧が上昇する。このため、鞍乗型車両が走行を開始すると、緩衝器Ｄの内圧が上昇し、気体ばねＡの弾性力が大きくなる傾向がある。
【００３５】
加えて、窒素、及び酸素の溶解度は、温度上昇により減少するので、エア又は窒素が充填された従来の緩衝器では、鞍乗型車両が走行を開始して緩衝器の温度が上昇すると内圧上昇が助長される。このため、従来の緩衝器では、車両走行時に気体ばねの弾性力が大きくなって、乗り心地が変化してしまう。
【００３６】
これに対して、ヘリウムの溶解度は、温度上昇による変化が少なく、温度上昇によって若干大きくなるので、ヘリウムが充填された本実施の形態の緩衝器Ｄでは、鞍乗型車両が走行を開始して緩衝器Ｄの温度が上昇しても内圧上昇を抑制できる。このため、当該緩衝器Ｄでは、車両走行時に気体ばねＡの弾性力の変化を抑制し、車両の乗り心地が変化するのを抑制できる。
【００３７】
特に、本実施の形態の緩衝器Ｄのように、気体ばねＡが車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する場合、コイルばねからなる懸架ばねを備えた緩衝器と比較して、気体ばねＡの弾性力の変化が車両の乗り心地に与える影響が大きい。
【００３８】
さらに、モトクロスでは、モトクロッサーと称される競技用車両で未舗装の周回コースを走行するので、車両走行時に緩衝器に激しい振動が加わる。このため、従来のエア又は窒素が充填された気室を有して構成された気体ばねを懸架ばねとした緩衝器をモトクロスで使用した場合、走行開始から数周で車両の乗り心地が悪くなる。この場合、ピットに戻って気室の圧力を調整し直さなければならず、走行中に対応できないので手間がかかる。
【００３９】
これに対して、ヘリウムが充填された気室Ｇを有して構成された気体ばねＡを懸架ばねとする緩衝器Ｄでは、前述のように、気体ばねＡの弾性力の変化を抑制できるので、良好な乗り心地を維持できる。つまり、気体ばねＡが車体を弾性支持する懸架ばねとして機能する場合であって、特に、緩衝器Ｄがモトクロスに利用される場合には、ヘリウムを充填するのが有効である。
【００４０】
さらに、気体ばねＡを懸架ばねとして利用する場合、設定次第ではあるが、気室Ｇの圧力が１５気圧（ａｔｍ）程度まで上昇することもある。このような高圧環境下では、作動油と酸素が結びついて二酸化炭素が発生する可能性がある。二酸化炭素の溶解度は、酸素の溶解度より高いので、溶存気体がさらに多くなる虞がある。そこで、本実施の形態のように、緩衝器Ｄにヘリウムを充填しておくと、このような問題も生じない。
【００４１】
また、ヘリウムを充填する緩衝器Ｄでは、ヘリウムパージにより作動油中のエアを予めヘリウムに置換してから緩衝器Ｄに充填すると、作動油中の溶存気体をさらに少なくできる。このため、キャビテーションの発生を抑制し、減衰力応答性を良好にする上で有利である。
【００４２】
とはいえ、ヘリウムは、ゴムを透過する性質をもつ。さらに、ヘリウム分子は非常に小さいので、場合によっては金属をも透過することもある。加えて、緩衝器Ｄの伸長時にアウターチューブ３から退出したインナーチューブ４の外周面には、シール部材１２によって油膜が形成されている。このため、外気に曝された油膜中のヘリウムが大気中に放出されるとともに、大気中の窒素、酸素等が油膜に溶ける。そして、当該油膜は、緩衝器Ｄの収縮時にアウターチューブ３内へ戻る。これらの事情から、緩衝器Ｄにヘリウムを充填したとしても、時間の経過、及び作動に伴いヘリウムが漏れ、ヘリウムとエアが置換されていく。
【００４３】
さらに、気体ばねＡを懸架ばねとして利用する本実施の形態の緩衝器Ｄでは、コイルばねからなる懸架ばねを備えた緩衝器と比較して気室Ｇの圧力が高く設定される。一定量の溶媒に溶ける気体の物質量は圧力に比例するので、圧力の高い緩衝器Ｄ内ではヘリウムが作動油に多く溶ける。そして、このようにヘリウムを多く含む作動油が緩衝器Ｄの伸長時に油膜として緩衝器Ｄ外へ持ち出されると、圧力低下によって溶解しきれなくなったヘリウムが大気中に放出されてしまう。
【００４４】
このため、ヘリウムを充填した緩衝器Ｄであって、特に、ヘリウムを充填した気室Ｇを有して構成された気体ばねＡを懸架ばねとして利用する場合には、定期的にヘリウムを補充しながら使用する必要がある。よって、このような緩衝器は、メンテナンスが頻繁に行われる競技用車両、又は、気室圧力を自動調整するばね力調整装置等を備えた車両への利用に適している。なぜなら、これらの車両では、メンテナンス又は気室圧力の調整時にヘリウムを気室Ｇへ供給できるためである。
【００４５】
また、緩衝器Ｄ自体に気室Ｇへヘリウムを補充する補充装置を設けてもよい。この場合には、緩衝器Ｄの一般車両への適用が容易である。なお、充填装置は、如何なる構成であってもよいが、例えば、ヘリウムが充填されたタンクと、タンクと気室Ｇとを接続する通路と、気室Ｇ内の圧力に応じてタンクから気室Ｇへヘリウムを供給するバルブ等を有して構成されるとよい。
【００４６】
また、本実施の形態のように、緩衝器Ｄがシリンダ５と、シリンダ５内に摺動自在に挿入されるピストン６と、一端がピストン６に連結されて他端がシリンダ５外へ突出するピストンロッド６０と、シリンダ５内に連通されるリザーバＲとを備え、気体がリザーバＲで作動油の油面に接している場合、気体をヘリウムにするのが特に有効である。
【００４７】
なぜなら、上記構成によれば、リザーバＲ内で作動油中の溶存エアをヘリウムに置換できるとともに、緩衝器Ｄの伸縮時にリザーバＲとシリンダ５との間を作動油が行き来するので、リザーバＲにヘリウムを入れておけばシリンダ５内の作動油中の溶存気体を減少させることができ、キャビテーションの発生防止、及び減衰力発生応答性の向上の効果を得られるためである。
【００４８】
なお、このような効果は、ヘリウムが充填される気室Ｇを懸架ばねに利用しない場合にも得られる。例えば、ロッドガイド５０とキャップ１１との間にコイルばねからなる懸架ばねを設け、最伸長時における気室Ｇの圧力を大気圧程度にしてもよい。
【００４９】
また、図３に示す第一の変形例に係る緩衝器Ｄ１のように、シリンダ５の外周に設けた外筒５１とシリンダ５との間にリザーバＲを形成し、それよりも外周側に第二の気室Ｇ１を形成するチャンバ８を設け、第二の気室Ｇ１を有して懸架ばねとして機能する気体ばねＡ１を構成してもよい。
【００５０】
当該構成によれば、リザーバＲ内の気室Ｇにヘリウムを充填すれば、リザーバＲ内で作動油中のエアをヘリウムに置換できる。このため、チャンバ８内の気室Ｇ１に充填する気体は、ヘリウム以外であってもよく、チャンバ８を廃してコイルばねからなる懸架ばねを設けてもよい。
【００５１】
なお、チャンバ８内の気室Ｇ１にヘリウムを充填すると、緩衝器Ｄ１の伸長時にシリンダ５から退出したピストンロッド６０の外周に形成される油膜を介して作動油中のエアとチャンバ８内のヘリウムが置換される。つまり、シリンダ５に出入りするピストンロッド６０の外周に形成された気室にヘリウムを充填すれば、リザーバＲ内でヘリウムと作動油が接していなくても作動油中のエアをヘリウムに置換でき、作動油中の溶存気体を減少させられる。
【００５２】
そこで、例えば、図４に示す第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２のように、リザーバＲの液溜室Ｌ３と気室Ｇをフリーピストン５２で区画してもよい。また、図５に示す第三の変形例に係る緩衝器Ｄ３のように、リザーバＲを廃し、シリンダ５内にフリーピストン５３で区画した膨縮可能な気室Ｇ２でシリンダ５に出入りするピストンロッド６０の体積補償をしてもよい。
【００５３】
さらに、前述のように、ヘリウムは透過し易い性質をもつ。このため、ヘリウムが充填された気室と、作動油が充填された油室をフリーピストン、ブラダ、ベローズ等の可動隔壁で区画しても、気室内のヘリウムは、油室側へ移動できる。つまり、可動隔壁で油室と区画された気室にヘリウムを充填した場合であっても、作動油中のエアをヘリウムに徐々に置換でき、作動油中の溶存気体を減少させられる。
【００５４】
そこで、例えば、図４に示す第二の変形例に係る緩衝器Ｄ２のシリンダ５に設けた連通孔５ａを廃して気室Ｇをシリンダ５内外に区画するとともに、シリンダ５内の気室Ｇａにヘリウムを充填し、シリンダ５外の気室Ｇｂにヘリウム以外の気体を充填してもよい。
【００５５】
また、図５に示す第三の変形例に係る緩衝器Ｄ３の気室Ｇ２にヘリウムを充填し、チャンバ８内にヘリウム以外の気体を充填したり、チャンバ８を廃し、気体ばねＡ１に替えてコイルばねからなる懸架ばねを設けたりしてもよい。
【００５６】
なお、前述のように、フリーピストン５２，５３等の可動隔壁で油室と区画された気室Ｇａ，Ｇ２にヘリウムを充填する場合には、ヘリウムの油室側への移動を促すため、気室Ｇａ，Ｇ２内の圧力を高めるとよい。
【００５７】
また、図１，３−５に示した緩衝器Ｄ，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３では、ピストンロッド６０がピストン６の片側へ延びていて、片ロッド型になっている。しかし、ピストンロッド６０をピストン６の両側へ延ばして両ロッド型にしてもよい。さらに、緩衝器Ｄ，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３では、減衰力発生用の液体として作動油を利用しているが水でもよく、酸素、窒素、及びヘリウムの溶解度の温度依存特性が図２と類似する特性となる液体であれば、作動油、水以外の液体を利用してもよい。
【００５８】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００５９】
Ａ，Ａ１・・・気体ばね、Ｄ，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３・・・緩衝器、Ｇ，Ｇ１，Ｇ２・・・気室、Ｒ・・・リザーバ、５・・・シリンダ、６・・・ピストン、６０・・・ピストンロッド
【図１】
2019052672.tif 000003
【図２】
2019052672.tif 000004
【図３】
2019052672.tif 000005
【図４】
2019052672.tif 000006
【図５】
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