(57)【要約】【課題】差動歯車装置の支持精度を高くし易い構造の車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置（１００）は、回転電機（２）と、第１出力部材（５１）と、第２出力部材（５２）と、減速装置（３）と、差動ケース（Ｄ４）及びその内部に収容されたギヤ機構（Ｇ４）を有する差動歯車装置（４）と、回転電機（２）、減速装置（３）及び差動歯車装置（４）を収容するケース（１）とを備え、第１出力部材（５１）、第２出力部材（５２）、減速装置（３）及び差動歯車装置（４）が、回転電機（２）と同軸に配置され、減速装置（３）は、軸方向（Ｌ）における回転電機（２）と差動歯車装置（４）との間に配置され、差動ケース（Ｄ４）は、ギヤ機構（Ｇ４）よりも、軸方向（Ｌ）における減速装置（３）側に位置する第１被支持部（Ｄ４ａ）を有し、第１被支持部（Ｄ４ａ）は、ケース（１）に固定された第１軸受（６６）によって直接支持されている。【選択図】図１
2019052685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
前記第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
前記回転電機の回転を減速する減速装置と、
差動ケース、及び当該差動ケースの内部に収容されたギヤ機構を有し、前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配する差動歯車装置と、
前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記第１出力部材、前記第２出力部材、前記減速装置、及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
前記差動ケースは、前記ギヤ機構よりも、前記軸方向における前記減速装置側に位置する第１被支持部を有し、
前記第１被支持部は、前記ケースに固定された第１軸受によって直接支持されている、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１軸受は、前記ケースに固定された支持部材を介して、前記ケースに固定されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記減速装置は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、及び第１リングギヤを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第２リングギヤを有する第２遊星歯車機構とを含み、
前記第１遊星歯車機構は、前記第２遊星歯車機構よりも、前記軸方向における前記回転電機側に配置され、
前記差動ケースは、第２キャリヤと一体的に構成されており、
前記差動ケースの前記第１被支持部は、前記軸方向における前記第１遊星歯車機構と前記第２遊星歯車機構との間に配置され、
前記支持部材は、前記第１遊星歯車機構と前記第２遊星歯車機構との間で、前記差動ケースの前記第１被支持部を支持している、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１軸受は、転がり軸受であり、
前記第１サンギヤ、前記第１キャリヤ、及び前記第１リングギヤのいずれか１つと、前記第２サンギヤとが、一体的に回転するように連結されて連動回転部材を構成しており、
前記連動回転部材が、当該連動回転部材よりも径方向内側に配置された径方向内側部材に対して径方向に隙間を空けて配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記連動回転部材が、当該連動回転部材及び前記径方向内側部材の少なくとも一方との間に隙間を有する状態で配置された軸受を介して前記径方向内側部材に支持されている、請求項４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記差動ケースは、前記ギヤ機構よりも、前記軸方向における前記減速装置側とは反対側に位置する第２被支持部を有し、
前記第２被支持部は、前記ケースに固定された第２軸受によって直接支持されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機と、２つの車輪に駆動連結される２つの出力部材と、２つの出力部材に回転電機からの駆動力を分配する差動歯車装置と、減速装置とを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１に開示された車両用駆動装置（電気自動車用動力伝達装置１０）は、車輪の駆動力源となる回転電機（電動機１２）と、２つの車輪にそれぞれ駆動連結される２つの出力部材（回転軸２０，２１）と、これらの出力部材（回転軸２０，２１）に回転電機（電動機１２）の駆動力を分配する差動歯車装置（差動機構部１９）と、減速装置（減速機構部１８）と、それらを収容するケース（ケース１１）とを備えている。減速装置（減速機構部１８）の第１キャリヤ（第１列キャリヤ２６）は、軸受（ボール型ラジアル軸受６０）を介してケース（ケース１１）に支持されている。差動歯車装置（差動機構部１９）の差動ケース（カバー３４）は、減速装置（減速機構部１８）の第２キャリヤ（第２列キャリヤ３１）に一体的に固定されており、その回転電機（電動機１２）側の端部が、軸受（ニードル型ラジアル軸受５４）を介して第１キャリヤ（第１列キャリヤ２６）に支持されている。つまり、差動歯車装置（差動機構部１９）の差動ケース（カバー３４）における回転電機（電動機１２）側の端部が、第１の軸受（ニードル型ラジアル軸受５４）、第１キャリヤ（第１列キャリヤ２６）、及び第２の軸受（ボール型ラジアル軸受６０）を介してケース（ケース１１）に支持された構成となっている。なお、背景技術の説明において括弧内に示す部材名および符号は、参照する文献のものである。
【０００３】
上記のように、特許文献１の車両用駆動装置（電気自動車用動力伝達装置１０）では、差動歯車装置（差動機構部１９）の差動ケース（カバー３４）が、複数の軸受（軸受５４，６０）等を介してケース（ケース１１）に支持されているため、その支持精度を高めることが困難であった。そして、一般的に差動ケース（カバー３４）の質量は比較的大きいため、その支持精度が低いと、差動歯車装置（差動機構部１９）の作動時における差動ケース（カバー３４）の振れ回りが大きくなり、差動ケース（カバー３４）を支持する軸受（軸受５４，６０）の寿命が短くなったりするという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３３０１１１号公報（第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、差動歯車装置の支持精度を高くし易い構造の車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
前記第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、
前記回転電機の回転を減速する減速装置と、
差動ケース、及び当該差動ケースの内部に収容されたギヤ機構を有し、前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配する差動歯車装置と、
前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記第１出力部材、前記第２出力部材、前記減速装置、及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸に配置され、
前記減速装置は、軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
前記差動ケースは、前記ギヤ機構よりも、前記軸方向における前記減速装置側に位置する第１被支持部を有し、
前記第１被支持部は、前記ケースに固定された第１軸受によって直接支持されている点にある。
【０００７】
この特徴構成によれば、差動歯車装置の差動ケースにおいて、ギヤ機構よりも軸方向の減速装置側に位置する第１被支持部が、多くの部材を介することなく、ケースに固定された第１軸受によって直接支持される。そのため、差動ケースの支持精度を高くし易い構造となっている。したがって、差動ケースの質量の大きい場合であっても、差動歯車装置の作動時における差動ケースの振れ回りを小さく抑えることでき、ひいては差動ケースを支持する軸受の寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図
【図２】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図３】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図４】第２の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向断面図
【図５】第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図６】第２の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図７】第３の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図８】第４の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【図９】第５の実施形態に係る車両用駆動装置の要部軸方向断面図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
１．第１の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第１の実施形態である車両用駆動装置１００について図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。
【００１０】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、下記において説明する減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【００１１】
図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース１と、駆動力を出力するためのロータ軸２７を有する回転電機２と、遊星歯車機構を含む減速装置３と、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１、及び第２ドライブシャフト５２のそれぞれに回転電機２からの駆動力を分配する差動歯車装置４とを備えている。
【００１２】
車両用駆動装置１００においては、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２のロータ軸２７を基準として同軸配置されている。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向は、車両用駆動装置１００の回転軸の軸方向と等価であり、回転電機２のロータ軸２７の径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価である。従って、回転電機２のロータ軸２７の軸方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２のロータ軸２７の径方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、軸方向Ｌにおいて、第１ドライブシャフト５１が配置される側を第１側Ｌ１と称し、第２ドライブシャフト５２が配置される側を第２側Ｌ２と称する。また、径方向Ｒにおいて、ロータ軸２７とは反対の外側を径方向外側Ｒ１と称し、ロータ軸２７側の内側を径方向内側Ｒ２と称する。
【００１３】
ケース１は、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１の一部（第２側Ｌ２の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（第１側Ｌ１の端部）、及び分配出力軸５３を内部に収容している。ケース１は、有底筒状のケース本体１１と、ケース本体１１の第１側Ｌ１の端部に位置する底部１１ａとは反対側（第２側Ｌ２）の開口部を覆うように配置される筒状の本体カバー１２と、ケース本体１１の底部１１ａの第１側Ｌ１で底部１１ａを覆うように配置される底部カバー１３とを有している。ケース本体１１と本体カバー１２とは、互いに固定部材（本実施形態においては、ボルト）によって固定されている。ケース本体１１と底部カバー１３とは、互いに固定部材（本実施形態においては、ボルト）によって固定されている。
【００１４】
回転電機２、及び減速装置３の一部（後述の第１遊星歯車機構３１）は、ケース本体１１の内部空間に配置されている。減速装置３の他部（後述の第２遊星歯車機構３２）、差動歯車装置４、及び第２ドライブシャフト５２の一部（第１側Ｌ１の端部）は、本体カバー１２の内部空間に配置されている。第１ドライブシャフト５１の一部（第２側Ｌ２の端部）は、ケース本体１１と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。分配出力軸５３は、ケース本体１１と本体カバー１２と底部カバー１３とによって形成される内部空間に配置されている。
【００１５】
ケース１は、支持部材１４をさらに有している。本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材１４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。第１支持材１４１は、ケース１のケース本体１１に一体的に固定されており、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。支持部材１４の詳細な構成については後述する。
【００１６】
回転電機２は、前述のように、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源である。回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５にステータコイル２６が巻き回されたステータ２４と、ロータコア２２に固定されたロータ軸２７とを備えた永久磁石型回転電機である。ロータコア２２の径方向内側Ｒ２で、ロータ軸２７がロータコア２２に固定され、ロータ２１とロータ軸２７とが一体的に回転する。なお、本実施形態においては、回転電機２は永久磁石型回転電機であるが、例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であっても良い。
【００１７】
ロータ軸２７は、円筒状に形成されている。ここで、「円筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が円筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同趣旨である）。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも第１側Ｌ１に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、ケース１のケース本体１１に回転可能に支持されている。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも第２側Ｌ２に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４の第１支持材１４１に回転可能に支持されている。
【００１８】
減速装置３は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置され、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。本実施形態においては、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含んでいる。
【００１９】
第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１とを有している。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２７に固定されている。第１リングギヤＲ３１は、支持部材１４の第１支持材１４１に、周方向へ回転不能に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である。
【００２０】
第２遊星歯車機構３２は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。つまり、軸方向Ｌにおいて、第１側Ｌ１から第２側Ｌ２へ向けて、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２とを有している。第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素である。本実施形態においては、第２サンギヤＳ３２と、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１とが、一体的に回転するように連結されて連動回転部材３５を構成している。連動回転部材３５は、第１滑り軸受６３を介して分配出力軸５３に回転可能に支持されている。第２リングギヤＲ３２は、支持部材１４の第２支持材１４２に、周方向へ回転不能に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素であり、第２滑り軸受６４を介して分配出力軸５３に回転可能に支持されている。本実施形態においては、第２キャリヤＣ３２の第１側Ｌ１の端部は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、支持部材１４の第２支持材１４２に回転可能に支持されている。
【００２１】
差動歯車装置４は、軸方向Ｌにおいて減速装置３と第２ドライブシャフト５２との間に配置されている。差動歯車装置４は、回転電機２から減速装置３を介して伝達された駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とに分配して出力する。差動歯車装置４は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４に固定されたピニオンシャフトＦ４と、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。第１ピニオンギヤＰ４１、第２ピニオンギヤＰ４２、第１サイドギヤＢ４１、及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４の「ギヤ機構Ｇ４」として機能する。ここでは、第１ピニオンギヤＰ４１、第２ピニオンギヤＰ４２、第１サイドギヤＢ４１、及び第２サイドギヤＢ４２は、いずれも傘歯車である。
【００２２】
差動ケースＤ４は、中空の部材であり、その内部にピニオンシャフトＦ４と、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２と、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを収容可能に構成されている。本実施形態においては、差動ケースＤ４は、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成されている。そのため、本実施形態においては、第２キャリヤＣ３２の第１側Ｌ１の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって直接支持されている。前述のように、支持部材１４の第１支持材１４１がケース１のケース本体１１に一体的に固定され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。そのため、第１被支持部Ｄ４ａは、第１差動ケース軸受６６を介してケース１のケース本体１１に支持されている。第１差動ケース軸受６６は、「第１軸受」として機能する。本実施形態においては、第１差動ケース軸受６６は、転がり軸受である。
【００２３】
差動ケースＤ４は、ギヤ機構Ｇ４よりも、軸方向Ｌにおける減速装置３側とは反対側（第２側Ｌ２）に位置する第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも第２側Ｌ２に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、ケース１の本体カバー１２に固定された第２差動ケース軸受６７によって直接支持されている。つまり、第２被支持部Ｄ４ｂは、第２差動ケース軸受６７を介して回転可能にケース１の本体カバー１２に支持されている。第２差動ケース軸受６７は、「第２軸受」として機能する。本実施形態においては、第２差動ケース軸受６７は、転がり軸受である。
【００２４】
ピニオンシャフトＦ４は、第１ピニオンギヤＰ４１及び第２ピニオンギヤＰ４２に挿通され、それらを回転可能に支持している。ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、固定部材４３により差動ケースＤ４に固定されている。
【００２５】
第１ピニオンギヤＰ４１と第２ピニオンギヤＰ４２とは、径方向Ｒに沿って互いに所定の間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。
【００２６】
第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに所定の間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてそれぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、第１ピニオンギヤＰ４１と第２ピニオンギヤＰ４２とに噛み合っている。第１サイドギヤＢ４１の内周面には、周方向の全域にわたって、分配出力軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。第２サイドギヤＢ４２の内周面には、周方向の全域にわたって、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。
【００２７】
分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。本実施形態では、分配出力軸５３は、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが構成する連動回転部材３５よりも径方向内側Ｒ２に配置された「径方向内側部材」として機能する。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２７の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における第２側Ｌ２の端部の外周面には、周方向の全域にわたって、差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の第１側Ｌ１の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部５３ａが形成されている。
【００２８】
連結部５３ａは、ケース本体１１の内部空間における回転電機２よりも第１側Ｌ１の部分から底部カバー１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して回転可能にケース１の底部カバー１３に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して回転可能にケース本体１１の底部１１ａに支持されている。連結部５３ａにおける第２側Ｌ２の部分の内周面には、周方向の全域にわたって、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。
【００２９】
第１ドライブシャフト５１は、第１車輪５０１に駆動連結され、「第１出力部材」として機能する。第２ドライブシャフト５２は、第２車輪５０２に駆動連結され、「第２出力部材」として機能する。なお、本実施形態においては、分配出力軸５３の第１側Ｌ１の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとがスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の第１側Ｌ１の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。
【００３０】
以下では、図３を参照して、ケース１の支持部材１４の構成について詳細に説明する。
【００３１】
図３に示すように、支持部材１４は、軸方向Ｌにおける回転電機２と差動歯車装置４との間に配置されている。前述のように、本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材１４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。
【００３２】
第１支持材１４１は、第１ケース連結部１４１ａと、第１接続部１４１ｂと、第１ギヤ支持部１４１ｃと、軸支持部１４１ｄとを有している。
【００３３】
第１ケース連結部１４１ａは、ケース１のケース本体１１に一体的に固定されている。本実施形態では、第１ケース連結部１４１ａは、第１支持材１４１の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第１ケース連結部１４１ａは、第１支持材１４１の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００３４】
第１接続部１４１ｂは、第２支持材１４２と一体的に固定されている。本実施形態では、第１接続部１４１ｂは、第１ケース連結部１４１ａよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１接続部１４１ｂは、周方向に連続的又は断続的に形成され、周方向の１箇所又は複数個所において第２支持材１４２に連結されている。
【００３５】
第１ギヤ支持部１４１ｃは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１に連結されており、第１リングギヤＲ３１を周方向へ回転不能に支持している。本実施形態では、第１ギヤ支持部１４１ｃは、第１接続部１４１ｂよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１ギヤ支持部１４１ｃは、第１支持材１４１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００３６】
軸支持部１４１ｄは、第２ロータ軸受６２を介して、回転電機２のロータ軸２７を回転可能に支持している。本実施形態では、軸支持部１４１ｄは、第１支持材１４１の径方向内側Ｒ２の端部に形成されている。軸支持部１４１ｄは、第１支持材１４１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００３７】
第２支持材１４２は、第２接続部１４２ｂと、第２ギヤ支持部１４２ｃと、差動ケース支持部１４２ｄとを有している。
【００３８】
第２接続部１４２ｂは、第１支持材１４１の第１接続部１４１ｂと一体的に固定されている。第２接続部１４２ｂは、周方向に連続的又は断続的に形成され、周方向の１箇所又は複数個所において第１支持材１４１の第１接続部１４１ｂと連結されている。
【００３９】
第２ギヤ支持部１４２ｃは、減速装置３における第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤＲ３２に連結されており、第２リングギヤＲ３２を周方向へ回転不能に支持している。本実施形態では、第２ギヤ支持部１４２ｃは、第２接続部１４２ｂよりも径方向内側Ｒ２かつ第２側Ｌ２に形成されている。第２ギヤ支持部１４２ｃは、第２支持材１４２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００４０】
差動ケース支持部１４２ｄは、第１差動ケース軸受６６を介して、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａを回転可能に支持している。本実施形態では、差動ケース支持部１４２ｄは、第２支持材１４２の径方向内側Ｒ２の端部に形成されており、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に位置している。差動ケース支持部１４２ｄは、第２支持材１４２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００４１】
２．第２の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第２の実施形態について、図４〜６を用いて説明する。本実施形態は、減速装置３が第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２に加えて第３遊星歯車機構３３を含む点、及び支持部材１４が上記第１の実施形態の第１支持材１４１とは異なる形状の第１支持材２４１を含む点で、上記第１の実施形態と異なる。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００４２】
図４及び図５に示すように、本実施形態においては、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２と、第３遊星歯車機構３３とを含んでいる。
【００４３】
第３遊星歯車機構３３は、軸方向Ｌにおいて、第１遊星歯車機構３１に隣接し、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側に配置されている。本実施形態では、減速装置３において、第３遊星歯車機構３３が最も第１側Ｌ１に位置し、第２遊星歯車機構３２が最も第２側Ｌ２に位置し、第１遊星歯車機構３１が第２遊星歯車機構３２と第３遊星歯車機構３３との間に位置している。つまり、減速装置３において、軸方向Ｌの第１側Ｌ１から第２側Ｌ２へ向けて、第３遊星歯車機構３３、第１遊星歯車機構３１、及び第２遊星歯車機構３２が記載の順に並んで配置されている。
【００４４】
第３遊星歯車機構３３は、第３サンギヤＳ３３と、第３リングギヤＲ３３と、第３キャリヤＣ３３とを有している。第３サンギヤＳ３３は、第３遊星歯車機構３３の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２７に固定されている。本実施形態では、減速装置３において、第３サンギヤＳ３３のみがロータ軸２７に固定されており、第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤＳ３１はロータ軸２７に固定されていない。第３リングギヤＲ３３は、支持部材１４の第１支持材２４１に、周方向へ回転不能に支持されている。第３キャリヤＣ３３は、第３遊星歯車機構３３の出力要素である。第３キャリヤＣ３３は、第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤＳ３１と一体的に連結されており、それらが第３滑り軸受６５を介して分配出力軸５３に回転可能に支持されている。
【００４５】
図６に示すように、本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材２４１と、第２支持材１４２とを含んでいる。
【００４６】
第１支持材２４１は、第１ケース連結部１４１ａと、第１接続部１４１ｂと、第１ギヤ支持部２４１ｃと、軸支持部１４１ｄとを有している。第１支持材２４１は、上記第１の実施形態の第１ギヤ支持部１４１ｃよりも軸方向Ｌに長い第１ギヤ支持部２４１ｃを有する点で、上記第１の実施形態の第１支持材１４１と異なる。
【００４７】
第１ギヤ支持部２４１ｃは、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１、及び第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤＲ３３に連結されており、第１リングギヤＲ３１及び第３リングギヤＲ３３を周方向へ回転不能に支持している。第１ギヤ支持部２４１ｃは、第１接続部１４１ｂよりも径方向内側Ｒ２に形成されている。第１ギヤ支持部２４１ｃは、第１支持材２４１の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００４８】
３．第３の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第３の実施形態について、図７を用いて説明する。本実施形態は、支持部材１４が、上記第１の実施形態の第１支持材１４１及び第２支持材１４２とは異なる形状の第１支持材３４１及び第２支持材３４２を含む点で、上記第１の実施形態と異なる。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００４９】
図７に示すように、本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材３４１と、第２支持材３４２とを含んでいる。本実施形態は、第１支持材３４１と第２支持材３４２とが互いに固定されておらず、第１支持材３４１及び第２支持材３４２の双方がケース１のケース本体１１に固定されている点で、上記第１の実施形態と異なる。
【００５０】
第１支持材３４１は、第１ケース連結部１４１ａと、第１ギヤ支持部１４１ｃと、軸支持部１４１ｄとを有している。第１支持材３４１は、第１接続部１４１ｂを有しない点で、上記第１の実施形態の第１支持材１４１と異なる。
【００５１】
第２支持材３４２は、第２ケース連結部３４２ａと、第２ギヤ支持部１４２ｃと、差動ケース支持部１４２ｄとを有している。第２支持材３４２は、第２ケース連結部３４２ａを有する点、及び第２接続部１４２ｂを有しない点で、上記第１の実施形態の第２支持材１４２と異なる。
【００５２】
第２ケース連結部３４２ａは、ケース１のケース本体１１に一体的に固定されている。本実施形態では、第２ケース連結部３４２ａがケース本体１１と固定される箇所は、第１支持材３４１の第１ケース連結部１４１ａがケース本体１１と固定される箇所と軸方向Ｌの位置が異なる。また、第２ケース連結部３４２ａがケース本体１１と固定される箇所は、第１支持材３４１の第１ケース連結部１４１ａがケース本体１１と固定される箇所と周方向の位置も異なる。本実施形態では、第２ケース連結部３４２ａは、第２支持材３４２の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第２ケース連結部３４２ａは、第２支持材３４２の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００５３】
４．第４の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第４の実施形態について、図８を用いて説明する。本実施形態は、支持部材１４が、上記第３の実施形態の第２支持材３４２とは異なる形状の第２支持材４４２を含む点で、上記第３の実施形態と異なる。以下では、上記第３の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第３の実施形態と同様とする。
【００５４】
図８に示すように、本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材３４１と、第２支持材４４２とを含んでいる。本実施形態は、第１支持材３４１と第２支持材４４２とが、ケース１の互いに異なる部材に固定されている点で、上記第３の実施形態と異なる。具体的には、本実施形態では、第１支持材３４１がケース１のケース本体１１に固定され、第２支持材４４２がケース１の本体カバー１２に固定されている。
【００５５】
第２支持材４４２は、第２ケース連結部４４２ａと、第２ギヤ支持部１４２ｃと、差動ケース支持部１４２ｄとを有している。第２支持材４４２は、第２ケース連結部３４２ａの代わりに第２ケース連結部４４２ａを有する点で、上記第３の実施形態の第２支持材３４２と異なる。
【００５６】
第２ケース連結部４４２ａは、ケース１の本体カバー１２に一体的に固定されている。本実施形態では、第２ケース連結部４４２ａは、第２支持材４４２の径方向外側Ｒ１の端部に形成されている。第２ケース連結部４４２ａは、第２支持材４４２の周方向の１箇所又は複数個所に形成されている。
【００５７】
５．第５の実施形態
以下では、車両用駆動装置の第５の実施形態について、図９を用いて説明する。本実施形態は、支持部材１４が、上記第３の実施形態の第１支持材３４１及び第２支持材３４２とは異なる形状の第１支持材５４１及び第２支持材５４２を含む点で、上記第３の実施形態と異なる。以下では、上記第３の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第３の実施形態と同様とする。
【００５８】
図９に示すように、本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材５４１と、第２支持材５４２とを含んでいる。本実施形態は、第１支持材５４１が減速装置３のリングギヤＲ３１，Ｒ３２を支持せず、第２支持材５４２のみがリングギヤＲ３１，Ｒ３２を支持する点で、上記第３の実施形態と異なる。
【００５９】
第１支持材５４１は、第１ケース連結部１４１ａと、軸支持部１４１ｄとを有している。第１支持材５４１は、第１ギヤ支持部１４１ｃを有しない点で、上記第３の実施形態の第１支持材３４１と異なる。
【００６０】
第２支持材５４２は、第２ケース連結部３４２ａと、第１ギヤ支持部５４２ｂと、第２ギヤ支持部１４２ｃと、差動ケース支持部１４２ｄとを有している。第２支持材５４２は、第１ギヤ支持部５４２ｂを有する点で、上記第３の実施形態の第２支持材３４２と異なる。
【００６１】
第１ギヤ支持部５４２ｂは、減速装置３における第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤＲ３１に連結されており、第１リングギヤＲ３１を周方向へ回転不能に支持している。本実施形態では、第１ギヤ支持部５４２ｂは、第２ケース連結部３４２ａよりも径方向内側Ｒ２かつ第１側Ｌ１に形成されている。第１ギヤ支持部５４２ｂは、第２ギヤ支持部１４２ｃよりも第１側Ｌ１において、第２ギヤ支持部１４２ｃと径方向Ｒの位置を合わせて形成されている。第１ギヤ支持部５４２ｂは、第２支持材５４２の周方向の全域にわたって連続的に形成されている。
【００６２】
６．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、減速装置３として、２つの遊星歯車機構が設けられた構成（第１の実施形態、第３の実施形態、第４の実施形態、第５の実施形態）と、３つの遊星歯車機構が設けられた構成（第２の実施形態）とを例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３として、１つ又は４つ以上の遊星歯車機構が設けられた構成としても良い。
【００６３】
（２）上記の実施形態では、第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１と、第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤＳ３２とによって連動回転部材３５が構成されている例を説明した。しかし、連動回転部材３５は、第１遊星歯車機構３１における第１サンギヤＳ３１、第１キャリヤＣ３１、及び第１リングギヤＲ３１のいずれか１つと、第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤＳ３２とによって構成されていれば良い。したがって、連動回転部材３５は、第１サンギヤＳ３１と第２サンギヤＳ３２とによって構成されていても良いし、第１リングギヤＲ３１と第２サンギヤＳ３２とによって構成されていても良い。
【００６４】
（３）上記の実施形態では、分配出力軸５３が、連動回転部材３５よりも径方向内側Ｒ２に配置された「径方向内側部材」として機能する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、連動回転部材３５よりも径方向内側Ｒ２に配置された他の部材、例えば回転電機２のロータ軸２７が、「径方向内側部材」として機能する構成としても良い。
【００６５】
（４）上記の実施形態では、連動回転部材３５が第１滑り軸受６３を介して分配出力軸５３に回転可能に支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、連動回転部材３５が、当該連動回転部材３５及び分配出力軸５３の少なくとも一方との間に隙間を有する状態で配置された転がり軸受（例えば、ニードルベアリング等）を介して分配出力軸５３に回転可能に支持された構成としても良い。また、第１滑り軸受６３等の軸受が設けられておらず、連動回転部材３５が分配出力軸５３に対して径方向Ｒに隙間を空けて配置されている構成としても良い。
【００６６】
（５）上記の実施形態では、第１軸受としての第１差動ケース軸受６６が、ケース１に固定された支持部材１４を介して、ケース１に固定されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第１差動ケース軸受６６が、支持部材１４を介することなくケース１に直接固定された構成としても良い。
【００６７】
７．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について説明する。
【００６８】
車両用駆動装置（１００）は、
第１車輪（５０１）及び第２車輪（５０２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記第１車輪（５０１）に駆動連結される第１出力部材（５１）と、
前記第２車輪（５０２）に駆動連結される第２出力部材（５２）と、
前記回転電機（２）の回転を減速する減速装置（３）と、
差動ケース（Ｄ４）、及び当該差動ケース（Ｄ４）の内部に収容されたギヤ機構（Ｇ４）を有し、前記減速装置（３）を介して伝達される前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１出力部材（５１）と前記第２出力部材（５２）とに分配する差動歯車装置（４）と、
前記回転電機（２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）を収容するケース（１）と、を備え、
前記第１出力部材（５１）、前記第２出力部材（５２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）が、前記回転電機（２）と同軸に配置され、
前記減速装置（３）は、軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（４）との間に配置され、
前記差動ケース（Ｄ４）は、前記ギヤ機構（Ｇ４）よりも、前記軸方向（Ｌ）における前記減速装置（３）側に位置する第１被支持部（Ｄ４ａ）を有し、
前記第１被支持部（Ｄ４ａ）は、前記ケース（１）に固定された第１軸受（６６）によって直接支持されている。
【００６９】
このような構成により、差動歯車装置（４）の差動ケース（Ｄ４）において、ギヤ機構（Ｇ４）よりも軸方向（Ｌ）の減速装置（３）側に位置する第１被支持部（Ｄ４ａ）が、多くの部材を介することなく、ケース（１）に固定された第１軸受（６６）によって直接支持される。そのため、差動ケース（Ｄ４）の支持精度を高くし易い構造となっている。したがって、差動ケース（Ｄ４）の質量の大きい場合であっても、差動歯車装置（４）の作動時における差動ケース（Ｄ４）の振れ回りを小さく抑えることでき、ひいては差動ケース（Ｄ４）を支持する軸受の寿命を延ばすことができる。
【００７０】
ここで、前記第１軸受（６６）は、前記ケース（１）に固定された支持部材（１４）を介して、前記ケース（１）に固定されていると好適である。
【００７１】
この構成によれば、支持部材（１４）を所望の形状とすることにより、ケース（１）を複雑な形状とすることなく、所望の位置で第１軸受（６６）をケース（１）に対して固定させることができる。また、減速装置（３）等の車両用駆動装置（１００）の構成要素をケース（１）に組み付ける際に、支持部材（１４）がケース（１）に固定されるため、各構成要素の組み付け手順の自由度を高めることができる。
【００７２】
ここで、前記減速装置（３）は、第１サンギヤ（Ｓ３１）、第１キャリヤ（Ｃ３１）、及び第１リングギヤ（Ｒ３１）を有する第１遊星歯車機構（３１）と、第２サンギヤ（Ｓ３２）、第２キャリヤ（Ｃ３２）、及び第２リングギヤ（Ｒ３２）を有する第２遊星歯車機構（３２）とを含み、
前記第１遊星歯車機構（３１）は、前記第２遊星歯車機構（３２）よりも、前記軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）側に配置され、
前記差動ケース（Ｄ４）は、第２キャリヤ（Ｃ３２）と一体的に構成されており、
前記差動ケース（Ｄ４）の前記第１被支持部（Ｄ４ａ）は、前記軸方向（Ｌ）における前記第１遊星歯車機構（３１）と前記第２遊星歯車機構（３２）との間に配置され、
前記支持部材（１４）は、前記第１遊星歯車機構（３１）と前記第２遊星歯車機構（３２）との間で、前記差動ケース（Ｄ４）の前記第１被支持部（Ｄ４ａ）を支持していると好適である。
【００７３】
この構成によれば、減速装置（３）が少なくとも２つの遊星歯車機構（３１，３２）を含む場合であって、差動ケース（Ｄ４）が第２キャリヤ（Ｃ３２）と一体的に構成されている場合であっても、差動ケース（Ｄ４）の第１被支持部（Ｄ４ａ）を、ケース（１）に固定された第１軸受（６６）によって直接支持することができる。そのため、差動ケース（Ｄ４）の支持精度を高くし易い構造となっている。したがって、差動ケース（Ｄ４）の質量の大きい場合であっても、差動歯車装置（４）の作動時における差動ケース（Ｄ４）の振れ回りを小さく抑えることでき、ひいては差動ケース（Ｄ４）を支持する軸受の寿命を延ばすことができる。
【００７４】
一例として、上記のように減速装置（３）が少なくとも２つの遊星歯車機構（３１，３２）を含む構成において、
前記第１軸受（６６）は、転がり軸受であり、
前記第１サンギヤ（Ｓ３１）、前記第１キャリヤ（Ｃ３１）、及び前記第１リングギヤ（Ｒ３１）のいずれか１つと、前記第２サンギヤ（Ｓ３２）とが、一体的に回転するように連結されて連動回転部材（３５）を構成しており、
前記連動回転部材（３５）が、当該連動回転部材（３５）よりも径方向内側（Ｒ２）に配置された径方向内側部材（５３）に対して径方向（Ｒ）に隙間を空けて配置されていると好適である。
【００７５】
この構成によれば、連動回転部材（３５）が、径方向内側部材（５３）に対して姿勢の変化を許容された状態となる。そのため、減速装置（３）の作動時に、連動回転部材（３５）を構成する要素の各々が、噛み合うギヤからの反力によって自動調心される状態とすることができる。したがって、それらのギヤ同士の歯面に作用する圧力の偏りを低減でき、ひいてはギヤの寿命を延ばすことができる。
【００７６】
一例として、上記のように前記連動回転部材（３５）が、前記径方向内側部材（５３）に対して径方向（Ｒ）に隙間を空けて配置されている構成において、
前記連動回転部材（３５）が、当該連動回転部材（３５）及び前記径方向内側部材（５３）の少なくとも一方との間に隙間を有する状態で配置された軸受（６３）を介して前記径方向内側部材（５３）に支持されていると好適である。
【００７７】
この構成によれば、連動回転部材（３５）が径方向内側部材（５３）に支持されながらも、若干の姿勢の変化を許容された状態となる。そのため、減速装置（３）の作動時に、連動回転部材（３５）を径方向（Ｒ）に適切に支持しつつ、連動回転部材（３５）を構成する要素の各々が、噛み合うギヤからの反力によって自動調心される状態とすることができる。したがって、それらのギヤ同士の歯面に作用する圧力の偏りを低減でき、ひいてはギヤの寿命を延ばすことができる。
【００７８】
ここで、前記差動ケース（Ｄ４）は、前記ギヤ機構（Ｇ４）よりも、前記軸方向（Ｌ）における前記減速装置（３）側とは反対側に位置する第２被支持部（Ｄ４ｂ）を有し、
前記第２被支持部（Ｄ４ｂ）は、前記ケース（１）に固定された第２軸受（６７）によって直接支持されていると好適である。
【００７９】
この構成によれば、差動ケース（Ｄ４）が、軸方向（Ｌ）におけるギヤ機構（Ｇ４）を挟んだ２箇所で、ケース（１）に固定された軸受（６６，６７）によって直接支持されることになる。そのため、差動ケース（Ｄ４）の支持精度をさらに高くし易い構造とすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本開示に係る技術は、車輪の駆動力源となる回転電機と、２つの車輪に駆動連結される２つの出力部材と、２つの出力部材に回転電機からの駆動力を分配する差動歯車装置と、減速装置とを備えた車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
１      ：ケース
１４    ：支持部材
２      ：回転電機
２７    ：ロータ軸
３      ：減速装置
３１    ：第１遊星歯車機構
Ｓ３１  ：第１サンギヤ
Ｒ３１  ：第１リングギヤ
Ｃ３１  ：第１キャリヤ
３２    ：第２遊星歯車機構
Ｓ３２  ：第２サンギヤ
Ｒ３２  ：第２リングギヤ
Ｃ３２  ：第２キャリヤ
３５    ：連動回転部材
４      ：差動歯車装置
Ｄ４    ：差動ケース
Ｄ４ａ  ：第１被支持部
Ｄ４ｂ  ：第２被支持部
Ｇ４    ：ギヤ機構
５１    ：第１ドライブシャフト（第１出力部材）
５２    ：第２ドライブシャフト（第２出力部材）
５３    ：分配出力軸（径方向内側部材）
６６    ：第１差動ケース軸受（第１軸受）
６７    ：第２差動ケース軸受（第２軸受）
Ｌ      ：軸方向
Ｒ      ：径方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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