(57)【要約】【課題】  新たなスイッチを追加することなく、制御モードの切り替えを行うことができる車両制御装置を提供する【解決手段】  一実施形態に係る車両制御装置は、クラッチペダル１１０の作動範囲内に設定される第１閾値および第１閾値に対してクラッチ切断側に設定される第２閾値を有し、ペダル位置が第１閾値を超えてクラッチ切断側へ変化し、第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ変化する場合に、両制御モードを選択的に切り替える。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ操作部の操作状況を示す動作値を取得するクラッチ操作状況取得部と、
車両のクラッチを断接するアクチュエータを駆動する制御モードとして、前記クラッチの断接状態を前記動作値に連動させる連動制御モードと、前記クラッチの断接状態を前記動作値に連動させない非連動制御モードとを有し、前記動作値に基づいて、少なくとも前記両制御モードを選択的に切り替える制御部と、を備える車両制御装置であって、
前記制御部は、前記クラッチ操作部の作動範囲内に設定される第１閾値および該第１閾値に対してクラッチ切断側に設定される第２閾値を有し、前記動作値が、前記第１閾値を超えて前記クラッチ切断側へ変化し、前記第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ変化する場合に、前記連動制御モードと前記非連動制御モードとを選択的に切り替える、
車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記動作値が、前記第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ変化した後、さらに前記第１閾値以上前記第２閾値未満に設定される第３閾値を超えてクラッチ接続側へ変化する場合に、前記連動制御モードから前記非連動制御モードに切り替える、
請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記連動制御モードから前記非連動制御モードに切り替えた後に、前記クラッチを切断するよう前記アクチュエータを駆動する制御を行う、
請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記クラッチを切断するよう前記アクチュエータを制御した後に、稼働状態の前記車両の駆動源を停止させる制御を行う、
請求項３記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記クラッチを切断するよう前記アクチュエータを制御した後に、休止状態の前記車両の駆動源を再始動させる制御を行う、
請求項３または４記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチを断接するアクチュエータを駆動する制御モードとして、クラッチの断接状態をクラッチ操作部の操作状況に連動させるモードと、連動させないモードとを有し、両モードを切り替える制御部を備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、運転者のクラッチペダル操作に基づき、クラッチの接続度合いを電気的に制御する手動モードによって、車両を操作しているという満足感やダイレクト走行感などのマニュアル車特有の運転特性が得られ、クラッチ接続度合い制御を実行しない自動モードによって、渋滞時等に適したオートマチック車の運転特性が得られる、モード選択可能な車両用パワートレインの制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２１４３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の制御装置においては、手動モードと自動モードとの切り替えに、クラッチペダルとは別の、Ｍモードスイッチと呼ばれる追加のモード切替スイッチを用いており、この結果、コストアップする恐れがある。
【０００５】
そこで、本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、新たなスイッチを追加することなく、制御モードの切り替えを行うことができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両制御装置は、クラッチ操作部の操作状況を示す動作値を取得するクラッチ操作状況取得部と、車両のクラッチを断接するアクチュエータを駆動する制御モードとして、クラッチの断接状態を動作値に連動させる連動制御モードと、クラッチの断接状態を動作値に連動させない非連動制御モードとを有し、動作値に基づいて、少なくとも両制御モードを選択的に切り替える制御部と、を備える車両制御装置であって、制御部は、クラッチ操作部の作動範囲内に設定される第１閾値および第１閾値に対してクラッチ切断側に設定される第２閾値を有し、動作値が第１閾値を超えてクラッチ切断側へ変化し、第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ変化する場合に、連動制御モードと非連動制御モードとを選択的に切り替える構成とした。
【０００７】
これにより、クラッチ操作部がクラッチ切断側へ操作され、所定の第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ操作される場合に、制御部により制御モードが切り替えられる。この場合、既存のクラッチ操作部を用いれば良いため、新たなスイッチを追加することなく、連動制御モードと非連動制御モードとの切り替えが可能となる。
【０００８】
好ましくは、制御部は、動作値が第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ変化した後、さらに第１閾値以上第２閾値未満に設定される第３閾値を超えてクラッチ接続側へ変化する場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替えると良い。
【０００９】
これにより、クラッチ操作部が、第２閾値に到達する手前でクラッチ接続側へ操作された後、さらに、第３閾値を超えてクラッチ接続側へ操作される場合に、制御部により連動制御モードから非連動制御モードに切り替えられ、より明確なクラッチ接続側への操作が行われた場合にのみ制御モードを切り替えさせ得る。
【００１０】
また好ましくは、制御部は、連動制御モードから非連動制御モードに切り替えた後に、クラッチを切断するようアクチュエータを駆動する制御を行うと良い。
【００１１】
これにより、駆動源の動力が遮断されるため、車両は惰性走行状態になり、燃費を向上させ得る。また、駆動源がシリンダー休止機能を有するエンジンであれば、さらに燃費を向上させ得る。
【００１２】
さらに好ましくは、制御部はクラッチを切断するようアクチュエータを制御した後に、稼働状態の車両の駆動源を停止させる制御を行うと良い。
【００１３】
これにより、制御部により、駆動源の動力を遮断した後に、稼働状態の駆動源を停止させるため、走行中の車両は駆動源の休止を伴う惰性走行状態、駆動源がエンジンであれば所謂フリーラン状態になり、上述の惰性走行状態よりも、さらに燃費を向上させ得る。また、停車中の車両はアイドリングストップ停車状態になり、燃費を向上させ得る。
【００１４】
また好ましくは、制御部はクラッチを切断するようアクチュエータを制御した後に、休止状態の車両の駆動源を再始動させる制御を行うと良い。
【００１５】
これにより、制御部により、駆動源の動力を遮断した後に、休止状態の駆動源を再始動させるため、フリーラン中の車両は惰性走行状態になり、この後に運転者が加速のための運転操作を行った場合に、エンジンが再始動するまでの待ち時間が不要になるため、ドライバビリティを向上させ得る。またアイドリングストップ停車中の車両も、エンジンが再始動するまでの待ち時間が不要になるため、ドライバビリティにおける発進性を向上させ得る。
【発明の効果】
【００１６】
本発明一態様に係る車両制御装置によれば、新たなスイッチを追加することなく、制御モードの切り替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御装置を適用した車両システムの構成の一例を示すブロック図である。
【図２】図１に示す車両制御装置の機能の一例を示すブロック図である。
【図３】図１に示す車両制御装置により行われる処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３に示すモード切替判断制御の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３に示すモード切替実行制御の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】図３に示すクラッチ切断制御の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図７】図３に示すエンジン停止始動制御の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】図３に示す処理動作を説明するタイミングチャートである。
【図９】図５の別の実施形態に係るモード切替実行制御の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。なお、各図において同一または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１９】
図１は、車両制御装置７０を適用した車両システムの構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、車両１は、エンジン１０、クラッチ２０、変速機３０、デファレンシャル４０、駆動輪５０、エンジン制御装置６０、車両制御装置７０、及びアクチュエータ８０を、主に備える。
【００２０】
エンジン１０は、車両１の駆動源として機能し、その動力はクラッチ２０、変速機３０、及びデファレンシャル４０を介し、左右の駆動輪５０へ伝達される。
【００２１】
クラッチ２０は、エンジン１０の動力を変速機３０へ伝達する動力伝達機構である。動力入力軸であるエンジン１０のクランクシャフト１１には、フライホイール（不図示）が一体回転可能に固定されており、出力軸である変速機３０のインプットシャフト３１には、クラッチディスク（不図示）がスプライン嵌合されている。このクラッチディスクが、プレッシャープレート（不図示）を介して、フライホイールへ押圧されることで動力伝達が成される。
【００２２】
変速機３０は、インプットシャフト３１に伝達された動力を、内部に設けられた複数対の歯車機構により、回転数、回転トルク、及び回転方向などを変えて、アウトプットシャフト３２へ伝達する変速機構である。
【００２３】
エンジン制御装置６０は、エンジン１０と電気的に接続されており、エンジン１０の稼働及び休止の切り替え、並びに動力の増減等を制御する。
【００２４】
アクチュエータ８０は、モータ（不図示）の回転運動を油圧ピストン（不図示）の直線運動へ変換し、作動油を油圧配管８１を介してクラッチ２０へ供給する油圧作動式を採用するが、直接、レリーズフォーク（不図示）を傾動させる機械作動式でも良い。アクチュエータ８０は、車両制御装置７０と電気的に接続され、受信した制御信号に従って、クラッチ２０におけるクラッチディスクのフライホイールへの押圧を解除することで、エンジン１０の動力を遮断する。
【００２５】
また、図１に示すように、車両１には、加速、減速、及び動力遮断の運転操作を行う運転操作装置として、既存のアクセルペダル９０、ブレーキペダル１００、及びクラッチペダル１１０が備えられ、クラッチペダル１１０はクラッチ操作部として機能する。また、踏み込まれた各ペダル位置を検出する検出部として、アクセルペダルセンサ９１、ブレーキペダルセンサ１０１、及びクラッチペダルセンサ１１１がそれぞれに設けられる。各ペダル位置は、ペダルが完全に開放された状態を初期位置０とし、ペダル踏み込み側を正の値として、車両制御装置７０へ送信される。
【００２６】
例えば、クラッチペダルセンサ１１１は、ペダルを支持するペダルシャフト（不図示）の端部に設置され、シャフト回転角度を検出する。クラッチペダル１１０のペダル位置は、ペダル長さを円弧半径とし、上述のシャフト回転角度を円弧開き角として算出される円弧長または弦長であり、一例として、初期位置から完全踏込位置まで１５０ｍｍ程度である。
【００２７】
図２は、図１に示す車両制御装置７０が有する機能の一例を示すブロック図である。図２に示すように、クラッチ操作状況取得部７１、動力遮断状態認識部７２、エンジン稼働状態認識部７３、アクチュエータ制御出力部７４、エンジン制御出力部７５、及び制御部７６を、主に備える。
【００２８】
クラッチ操作状況取得部７１は、上述したように、各センサによって検出されたペダル位置を取得する。ここで、クラッチペダルセンサ１１１から取得するペダル位置は、クラッチ操作部の操作状況を示す動作値として機能する。
【００２９】
動力遮断状態認識部７２は、クラッチ２０の動力遮断状態を認識する。例えば、アクチュエータ８０における油圧ピストンの位置情報を採用するが、クラッチ２０におけるレリーズベアリング（不図示）の位置情報でも良い。
【００３０】
エンジン稼働状態認識部７３は、エンジン１０の稼働休止状態を認識する。例えば、エンジン制御装置６０から入手するエンジン１０の回転数情報を採用するが、点火状態等でも良く、またエンジン１０から直接入手しても良い。
【００３１】
アクチュエータ制御出力部７４は、クラッチ２０を切断及び接続する制御信号をアクチュエータ８０へ出力する。例えば、アクチュエータ８０のモータの回転方向や回転数を制御する信号である。
【００３２】
エンジン制御出力部７５は、エンジン１０の停止または始動をエンジン制御装置６０へ要求する。
【００３３】
制御部７６は、制御モードとして連動制御モードと非連動制御モードとを有し、モード切替制御を行う。連動制御モードは、クラッチ２０の断接状態を運転者のクラッチペダル１１０の操作に連動させるようアクチュエータ８０を駆動する制御を行い、エンジン１０の動力の遮断及び伝達を行う。例えば、実際のクラッチ２０の伝達トルクやスリップ量が、運転者の期待値と一致するように、アクチュエータ８０を駆動する制御モードである。また、クラッチペダル１１０がクラッチペダルシリンダー（不図示）および油圧配管（不図示）を介してクラッチ２０に連結される車両システムの場合には、クラッチ２０の断接状態と運転者のクラッチペダル１１０の操作が連動するため、アクチュエータ８０を駆動しない制御も連動制御モードに含まれる。これにより、制御部７６の処理時間などの遅れなく、運転者によるクラッチペダル１１０の操作がクラッチ２０へ伝わるため、ドライバビリティが向上できる。一方で、非連動制御モードは、クラッチ２０の断接状態を運転者のクラッチペダル１１０の操作に連動させず、アクチュエータ８０を駆動する制御を行い、エンジン１０の動力の遮断及び伝達を行う。例えば、運転者によるクラッチペダル１１０の操作が無い場合に、アクチュエータ８０を駆動し、クラッチ２０を切断し、動力を遮断する制御モードである。これにより、走行中にエンジン１０を変速機３０、デファレンシャル４０、及び駆動輪５０から切り離すことで、走行抵抗を低減し、惰性による走行距離を伸ばし、燃費を向上する惰性走行を実現する。
【００３４】
次に、図３のフローチャートを参照して、車両制御装置７０が実行する処理動作について説明する。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。
【００３５】
図３に示すように、車両制御装置７０は、順に、モード切替判断制御（ステップＳ３００（以下ステップを省略））、モード切替実行制御（Ｓ４００）を実行する。さらに、クラッチ切断制御（Ｓ５００）、エンジン停止始動制御（Ｓ６００）を実行する。
【００３６】
次に、図４のフローチャートを参照して、図３に示すモード切替判断制御を説明する。
【００３７】
Ｓ３０１において、制御部７６は、クラッチ操作状況取得部７１が取得したペダル位置の値が０より大きいか否か、つまり、運転者がクラッチペダル１１０を初期位置から踏み込んでいるか否かを判定する。判定の結果、０以下の場合は、クラッチペダル１１０を踏み込んでいない、または踏み戻して開放したとして、図４に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。一方で、０より大きい場合は、クラッチペダル１１０を踏み込んでいるとして、Ｓ３０２に移行する。
【００３８】
Ｓ３０２において、ペダル位置の値が第２閾値未満であるか否かを判定する。ここで、第２閾値は、クラッチ２０を完全接続状態から切断する過程において、クランクシャフト１１とインプットシャフト３１とに相対回転が発生する位置、所謂切れ点の値とする。つまり、ペダル位置が切れ点に到達しないこと、すなわち運転者が動力を遮断しないことを判定する。一例として、初期位置から５０ｍｍ程度の位置である。ペダル位置の値が第２閾値より大きい場合は、図４に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。一方で、第２閾値以下の場合は、Ｓ３０３に移行する。
【００３９】
なお、第２閾値は、後述する第１閾値より大きく、つまり、より深く踏み込んだ位置に設定される閾値で、クラッチ２０を完全切断状態から接続する過程において、クラッチ２０を介して、伝達トルクが発生し始める位置、所謂タッチ点の値でも良い。タッチ点は、車両発進時の半クラッチ操作のたびに意識されるので、運転者にはより馴染み易いと考えられるためである。一例として、初期位置から１００ｍｍ程度の位置である。
【００４０】
Ｓ３０３において、第１閾値判定フラグがＯＮであるか否かを判定する。ここで、第１閾値判定フラグは、ペダル位置の値が第１閾値を超えた場合にＯＮにセットされ、第１閾値は、運転者の踏み込み操作が無くてもクラッチペダル１１０が動き得るペダル位置の値とする。つまり、運転者の踏み込み操作があったことを判定する。ＯＮである場合は、Ｓ３０４に移行する。一方で、ＯＮでない場合は、Ｓ３０８に移行する。
【００４１】
なお、第１閾値は、例えば、車両振動によって詰まり得るペダル部品同士の隙間量、所謂あそびの領域であり、一例として、初期位置から１０ｍｍ程度の踏み込みの浅い位置である。また、誤操作防止という観点からは、運転者がクラッチペダル１１０を踏み込む意図が無い状態で、動かした足がクラッチペダル１１０に接触した場合に動き得るペダル位置の値としても良い。
【００４２】
Ｓ３０４において、ペダル位置の値が減少を開始したか否か、つまり、運転者がクラッチペダル１１０を踏み込むことを止めて、踏み戻したか否かを判定する。判定基準は、今回Ｓ３０１で取得したペダル位置の値が、前回取得した値より小さいこととしても良いし、ノイズ対策として、小さい状態が複数回継続することでも良い。減少を開始していない場合、Ｓ３０１に戻り、新たにペダル位置を取得し、一連の処理を継続する。一方で、減少を開始した場合は、Ｓ３０５に移行する。
【００４３】
Ｓ３０５において、ペダル位置の値が第３閾値未満であるか否かを判定する。ここで、第３閾値は、第１閾値以上第２閾値未満の値とし、運転者がクラッチペダル１１０を踏み戻す過程で、開放する前に位置保持するペダル位置の値とする。つまり、運転者がクラッチペダル１１０を踏み戻すことを終えて、開放したことを判定する。第３閾値以上の場合は、Ｓ３０１に戻り、新たにペダル位置を取得し、一連の処理を継続する。一方で、第３閾値未満である場合は、Ｓ３０６に移行する。
【００４４】
なお、第３閾値は、例えば、運転者によっては時折見受けられる、足をクラッチペダル１１０に軽く載せ続ける癖、所謂足載せ操作によって、位置保持されるペダル位置の値を第３閾値とする。これにより、運転者が単なる足載せを行った場合に、意図せぬ制御モードの切り替えを防止できる。一例として、初期位置から１５ｍｍ程度の位置である。
【００４５】
さらに、より短い時間で次の処理に移行するためには、第３閾値を少しでも大きな値とすれば良い。そのために、足載せの有無及び足載せペダル位置などを学習制御し、第３閾値を増加させると良い。
【００４６】
Ｓ３０６において、第１閾値判定フラグをＯＦＦにし、Ｓ３０７に移行する。
【００４７】
Ｓ３０７において、モード切替判断フラグをＯＮにし、さらに、図４に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。
【００４８】
一方、上述のＳ３０３において、第１閾値判定フラグがＯＮでない場合に、Ｓ３０８において、ペダル位置の値が第１閾値以上であるか否かを判定する。つまり、運転者がクラッチペダル１１０を踏み込んだことを判定する。第１閾値より小さい場合は、Ｓ３０１に戻り、新たにペダル位置を取得し、一連の処理を継続する。一方で、第１閾値以上である場合は、Ｓ３０９に移行する。
【００４９】
Ｓ３０９において、第１閾値判定フラグをＯＮにする。さらに、Ｓ３０１に戻り、新たにペダル位置を取得し、一連の処理を継続する。
【００５０】
これらの処理によって、車両制御装置７０は、運転者がクラッチペダル１１０を踏み込んだこと、さらに、動力の遮断が開始される位置に到達する手前で、踏み戻したことを判定できる。よって、運転者がクラッチペダル１１０を用いて、動力遮断の運転操作ではない操作、つまり制御モードの切り替え操作を行ったことが検知できる。
【００５１】
さらに、運転者がクラッチペダル１１０を踏み戻すことを終えて、開放したことを判定できる。よって、運転者による動力遮断の運転操作ではない操作が、制御モードの切り替え操作であることを、より確実に検知できる。例えば、上述の足載せ操作を排除できる。また、運転者の迷い、例えば、クラッチペダル１１０を第１閾値を超えて踏み込んだ後、第２閾値に到達する手前で一旦踏み戻し、保持したまま、さらに踏み込む動力遮断の運転操作と、開放する制御モードの切り替え操作とで迷った後に、動力遮断の運転操作を選択し、第２閾値以上に踏み込んだ場合等を排除できる。
【００５２】
次に、図５のフローチャートを参照して、図３に示すモード切替実行制御を説明する。
【００５３】
Ｓ４０１において、制御部７６は、モード切替判断フラグがＯＮであるか否かを判定する。ＯＮでない場合は、図５に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。一方で、ＯＮである場合は、Ｓ４０２に移行する。
【００５４】
Ｓ４０２において、現在の制御モードが連動制御モードであるか否かを判定する。連動制御モードである場合はＳ４０３へ、連動制御モードでない場合はＳ４０４に移行する。
【００５５】
Ｓ４０３において、制御モードを非連動制御モードへ切り替え、Ｓ４０４に移行する。
【００５６】
Ｓ４０４において、モード切替判断フラグをＯＦＦにし、Ｓ４０５に移行する。
【００５７】
Ｓ４０５において、モード切替実行フラグをＯＮにし、さらに、図５に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。
【００５８】
次に、図６のフローチャートを参照して、図３に示すクラッチ切断制御を説明する。
【００５９】
Ｓ５０１において、制御部７６は、モード切替実行フラグがＯＮであるか否かを判定する。ＯＮでない場合は、図６に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。一方で、ＯＮである場合は、Ｓ５０２に移行する。
【００６０】
Ｓ５０２において、アクチュエータ制御出力部７４からアクチュエータ８０へ、クラッチ２０を切断する制御信号を出力し、クラッチ２０を切断し、Ｓ５０３に移行する。
【００６１】
Ｓ５０３において、モード切替実行フラグをＯＦＦにし、Ｓ５０４に移行する。
【００６２】
Ｓ５０４において、動力遮断状態認識部７２によって、クラッチ２０が切断され動力遮断状態であることを確認し、クラッチ切断フラグをＯＮにし、さらに、図６に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。
【００６３】
これらの処理によって、車両制御装置７０は、連動制御モードを非連動制御モードに切り替えた後に、アクチュエータ８０を駆動し、動力を遮断する。よって、走行中の車両１は惰性走行状態になり燃費を向上できる。
【００６４】
次に、図７のフローチャートを参照して、図３に示すエンジン停止始動制御を説明する。
【００６５】
Ｓ６０１において、制御部７６は、クラッチ切断フラグがＯＮであるか否かを判定する。ＯＮでない場合は、図７に示す一連の処理を終了し、図３に示すフローチャートへ戻り、処理を終了する。一方で、ＯＮである場合は、Ｓ６０２に移行する。
【００６６】
Ｓ６０２において、エンジン稼働状態認識部７３が認識したエンジン稼働状態が稼働中であるか否かを判定する。稼働中である場合はＳ６０３へ、稼働中でない場合はＳ６０４に移行する。
【００６７】
Ｓ６０３において、エンジン制御出力部７５からエンジン制御装置６０へ、エンジン１０の停止要求を出力し、停止させ、Ｓ６０５に移行する。
【００６８】
Ｓ６０４において、エンジン制御出力部７５からエンジン制御装置６０へ、エンジン１０の始動要求を出力し、再始動させ、Ｓ６０５に移行する。
【００６９】
Ｓ６０５において、クラッチ切断フラグをＯＦＦにし、さらに、図７に示す一連の処理を終了し、図３に示すフローチャートへ戻り、処理を終了する。
【００７０】
これらの処理によって、車両制御装置７０は、動力を遮断した後に、稼働状態にあるエンジン１０を停止する。よって、走行中の車両１はフリーラン状態になり、さらに燃費を向上できる。停車中の車両１はアイドリングストップ停車状態になり、燃費を向上できる。
【００７１】
また、車両制御装置７０は、動力を遮断した後に、休止状態にあるエンジン１０を再始動する。よって、フリーラン中の車両１は惰性走行状態になり、この後に運転者が加速のための運転操作を行った場合に、エンジン１０が再始動するまでの待ち時間が不要になるため、ドライバビリティを向上できる。アイドリングストップ停車中の車両１も、エンジン１０が再始動するまでの待ち時間が不要になるため、ドライバビリティにおける発進性を向上できる。
【００７２】
次に、図８のタイミングチャートを参照して、上述した車両制御装置７０の処理動作についての一例を説明する。
【００７３】
図８は、連動制御モードにて走行中の車両１が、非連動制御モードに切り替えられ、フリーランに至るまでのタイミングチャートである。
【００７４】
タイミングＴ１において、運転者によるクラッチペダル１１０の踏み込み操作が開始される。ここで、図４のモード切替判断制御の処理は、ペダル位置は０より大きく、Ｓ３０１がＹＥＳとなる。その後は順に、ペダル位置は第２閾値未満（Ｓ３０２がＹＥＳ）、第１閾値判定フラグはＯＮではない（Ｓ３０３がＮＯ）、ペダル位置は第１閾値より大きくない（Ｓ３０８がＮＯ）となり、終了する。また、制御モードは連動制御モードであるため、車両制御装置７０は、クラッチペダル１１０の操作情報に基づき、アクチュエータ８０を駆動し、動力の遮断を開始する。
【００７５】
タイミングＴ２において、クラッチペダル１１０のペダル位置が第１閾値より大きくなる。ここで、図４の処理は順に、ペダル位置は０より大きい（Ｓ３０１がＹＥＳ）、ペダル位置は第２閾値未満（Ｓ３０２がＹＥＳ）、第１閾値判定フラグはＯＮではない（Ｓ３０３がＮＯ）、ペダル位置は第１閾値より大きい（Ｓ３０８がＹＥＳ）、第１閾値判定フラグをＯＮ（Ｓ３０９）となり、終了する。
【００７６】
タイミングＴ３において、クラッチペダル１１０のペダル位置が第３閾値未満となるまで踏み戻される。ここで、図４の処理は順に、ペダル位置は０より大きい（Ｓ３０１がＹＥＳ）、ペダル位置は第２閾値未満（Ｓ３０２がＹＥＳ）、第１閾値判定フラグはＯＮ（Ｓ３０３がＹＥＳ）、ペダル位置は減少開始（Ｓ３０４がＹＥＳ）、ペダル位置は第３閾値未満（Ｓ３０５がＹＥＳ）、第１閾値判定フラグをＯＦＦ（Ｓ３０６）、モード切替判断フラグをＯＮ（Ｓ３０７）となり、終了する。
【００７７】
なお、タイミングＴ３ａで示されるクラッチペダル１１０が踏み戻されたタイミングで、図４の処理は、ペダル位置は減少開始（Ｓ３０４がＹＥＳ）となる。次に、ペダル位置が第３閾値未満か否かの判定（Ｓ３０５）を省略し、第１閾値判定フラグをＯＦＦ（Ｓ３０６）の処理に進む実施形態であっても良い。これにより、制御モードを切り替えるまでの時間が短縮される。
【００７８】
タイミングＴ４において、制御モードが非連動制御モードに切り替えられ、動力の遮断が開始される。ここで、図５のモード切替実行制御の処理は順に、モード切替判断フラグはＯＮ（Ｓ４０１がＹＥＳ）、連動制御モードである（Ｓ４０２がＹＥＳ）、非連動制御モードへ切り替え（Ｓ４０３）、モード切替判断フラグをＯＦＦ（Ｓ４０４）、モード切替実行フラグをＯＮ（Ｓ４０５）となり、処理を終了する。さらに、図６のクラッチ切断制御の処理は、順に、モード切替実行フラグはＯＮ（Ｓ５０１がＹＥＳ）、クラッチ切断アクチュエータ制御を実施（Ｓ５０２）となる。ここで、タイミングＴ３からＴ４までの時間は、車両制御装置７０の処理周期等から決まり、一例として４ｍｓ程度である。
【００７９】
なお、この時間を、ある所定の時間に設定する実施形態があっても良い。この時間は動力の遮断を開始するまでの猶予時間であり、運転者の所謂チェンジマインドに対応するためのものである。例えば、猶予時間内であればクラッチ切断が開始されていないため、加速のためのアクセルペダル操作が行われた場合に、すぐに加速の動作に移行することが可能である。一例として、１ｓから３ｓ程度である。
【００８０】
タイミングＴ５において、動力の遮断が完了する。ここで、図６のクラッチ切断制御の処理は順に、モード切替実行フラグをＯＦＦ（Ｓ５０３）、クラッチ切断フラグをＯＮ（Ｓ５０４）となり、処理を終了する。
【００８１】
タイミングＴ６において、エンジン１０の停止が行われる。ここで、図７のエンジン停止始動制御の処理は順に、クラッチ切断フラグはＯＮ（Ｓ６０１がＹＥＳ）、エンジン１０は稼働中（Ｓ６０２がＹＥＳ）、エンジン１０の停止を要求（Ｓ６０３）、クラッチ切断フラグをＯＦＦ（Ｓ６０５）となり、終了する。ここで、タイミングＴ５からＴ６までの時間は、車両制御装置７０の処理周期等から決まり、一例として４ｍｓ程度である。
【００８２】
なお、この時間を、ある所定の時間に設定する実施形態があっても良い。この時間はエンジン１０の停止を開始するまでの猶予時間であり、運転者のチェンジマインドに対応するためのものである。例えば、猶予時間内であればエンジン１０の停止が開始されていないため、加速のためのアクセルペダル操作が行われた場合に、すぐに加速の動作に移行することが可能である。一例として、１ｓから３ｓ程度である。
【００８３】
このように、上述の実施形態によれば、車両制御装置７０は、運転者が既存のクラッチペダル１１０を踏み込んだこと、動力の遮断が開始される位置に到達する手前で踏み戻したこと、踏み戻すことを終えて開放したことを判定することで、制御モードを切り替えられる。よって、新たなスイッチを追加することなく、連動制御モードと非連動制御モードとの切り替えが可能となる。
【００８４】
さらに、走行中の車両１は惰性走行状態、さらにフリーラン状態になり、停車中の車両１は、アイドリングストップ停車状態になり、共に燃費を向上できる。また、フリーラン中の車両１は惰性走行状態になり、アイドリングストップ停車中の車両１はエンジン稼働状態になり、共にドライバビリティを向上できる。
【００８５】
上述の実施形態では、連動制御モードから非連動制御モードに切り替える実施形態だが、非連動制御モードから連動制御モードに切り替える実施形態でも良い。そこで、図９のフローチャートを参照して、本発明の別の実施形態に係る図３に示すモード切替実行制御ついて説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００８６】
Ｓ７０１において、制御部７６は、制御モードを連動制御モードへ切り替え、Ｓ７０２に移行する。
【００８７】
Ｓ７０２において、モード切替判断フラグをＯＦＦにし、Ｓ７０３に移行する。
【００８８】
Ｓ７０３において、エンジン稼働状態認識部７３が認識したエンジン稼働状態が稼働中であるか否かを判定する。稼働中である場合はＳ７０４へ、稼働中でない場合はＳ７０５に移行する。
【００８９】
Ｓ７０４において、アクチュエータ制御出力部７４からアクチュエータ８０へ、クラッチ２０を接続する制御信号を出力し、クラッチ２０を接続し、さらに、図９に示す一連の処理を終了し、図３に示す次の処理に移行する。
【００９０】
Ｓ７０５において、エンジン制御出力部７５からエンジン制御装置６０へ、エンジン１０の始動要求を出力し、Ｓ７０３に移行する。
【００９１】
これらの処理により、車両制御装置７０は、非連動制御モードを連動制御モードに切り替えた後に、休止状態にあるエンジン１０の再始動を要求し、再始動する。エンジン１０が稼働状態になった後に、アクチュエータ８０を駆動し、動力を伝達する。よって、車両１は惰性走行状態またはフリーラン状態から、エンジン１０の動力が変速機３０、デファレンシャル４０、及び駆動輪５０まで伝達される走行状態になり、この後に運転者が加速のための運転操作を行った場合に、エンジン１０の始動およびクラッチ２０の接続の待ち時間が不要になるため、ドライバビリティが向上できる。
【００９２】
なお、上述の実施形態においては、クラッチペダル１１０を用いた操作である場合として実施したが、ペダル形状のものに限定されるものではない。例えば、手で押し引きして操作するレバー形状や、回転させて操作するダイヤル形状等でも良い。
【００９３】
また、上述の実施形態においては、非連動制御モードと連動制御モードとを切り替える場合として実施したが、この２つの制御モードに限定されるものではない。例えば、クラッチペダル操作とそれ以外の情報とを合わせた結果に基づき、アクチュエータ８０を駆動し、動力の遮断を行う３つ目の中間制御モードがあっても良い。
【００９４】
以上のように、上述した実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することを意図していない。上述した実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々の省略、置換、変更を行うことができる。上述した実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９５】
１  車両
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  クラッチ
３０  変速機
３１  インプットシャフト
３２  アウトプットシャフト
４０  デファレンシャル
５０  駆動輪
６０  エンジン制御装置
７０  車両制御装置
７１  クラッチ操作状況取得部
７２  動力遮断状態認識部
７３  エンジン稼働状態認識部
７４  アクチュエータ制御出力部
７５  エンジン制御出力部
７６  制御部
８０  アクチュエータ
８１  油圧配管
９０  アクセルペダル
９１  アクセルペダルセンサ
１００  ブレーキペダル
１０１  ブレーキペダルセンサ
１１０  クラッチペダル
１１１  クラッチペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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