(57)【要約】【課題】締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制可能な自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供する。【解決手段】コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３とを有する副変速機構３０と、アキュムレータ１１５とを有する変速機４の制御装置を構成する。コントローラ１２は、１速が選択されるときに、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢを上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、
を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせることにより前記有段変速機構の回転同期を行い、前記回転同期が完了した状態で前記第１締結要素へ供給する油圧を前記閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１変速段が選択されるときに、待機圧を経て完全締結状態になる油圧値まで前記第１締結要素へ供給する油圧を上昇し、
前記制御部は、前記回転同期が完了するまでの間に、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記待機圧よりも高く、且つ前記閾値未満に設定する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１変速段が選択されるときに、前記第１締結要素及び前記第２締結要素の一方のピストンストロークの開始を、前記第１締結要素及び前記第２締結要素の他方のピストンストロークの完了後に行う、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させること、
を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項７】
第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、
前記第１締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御方法であって、
前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させること、
を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、発進用の締結要素であるローブレーキへの供給油路にアキュムレータを設けた自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−４７４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように設けられたアキュムレータは、ローブレーキの油圧の変化を緩やかにする。このため、例えばＮレンジからのＤレンジセレクトの際には、油圧変化が緩やかな油圧域を形成する棚圧がローブレーキの油圧に形成される。その一方で、ローブレーキの油圧がこのような棚圧を過ぎると、アキュムレータの作用がなくなる結果、当該油圧に急激な変化が生じ得る。そして、このような油圧変化が生じると、ローブレーキの伝達トルク容量が急変し、有段変速機構の入出力回転差が急に変動することにより、運転者がショックを感じる場合がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制可能な自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の自動変速機の制御装置は、第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、前記第１締結要素への供給油路に接続される蓄圧装置と、を有する自動変速機の制御装置であって、前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記蓄圧装置により当該油圧に形成される棚圧の閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、を有する。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、第１変速段が選択されるときに締結される第１締結要素と、前記第１変速段の変速比と異なる変速比となる第２変速段が選択される時に締結される第２締結要素と、を有する有段変速機構と、前記第１締結要素に設けられるディッシュプレートと、を有する自動変速機の制御装置であって、前記第１変速段が選択されるときに、前記第２締結要素に伝達トルク容量を持たせた状態で、前記第１締結要素へ供給する油圧を前記ディッシュプレートが収縮する閾値未満から前記第１締結要素が完全締結状態になる油圧値へ上昇させる制御部、を有する自動変速機の制御装置が提供される。
【０００８】
本発明のさらに別の態様によれば、これらの態様に対応する自動変速機の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
これらの態様によれば、第２締結要素に伝達トルク容量を持たせることにより、第１締結要素の締結の際に有段変速機構の入出力回転差を予め小さくしておくことができる。このため、締結要素締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の概略構成図である。
【図２】油圧制御回路の要部を示す図である。
【図３】第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図４】第１実施形態の制御に応じたタイミングチャートの一例を示す図である。
【図５】第２変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。
【図６】第３変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。
【図７】第３変形例にかかるタイミングチャートの一例を示す図である。
【図８】第２実施形態にかかる油圧制御回路の要部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、車両の概略構成図である。エンジン１は、車両の走行用駆動源であり、エンジン１の動力は、パワートレインＰＴを構成するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５及び差動装置６を介して、駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられる。
【００１３】
トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを備える。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２における滑りがなくなり、トルクコンバータ２の伝達効率が向上する。
【００１４】
変速機４は、バリエータ２０を備える無段変速機である。バリエータ２０は、プライマリプーリであるプーリ２１と、セカンダリプーリであるプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備える無段変速機構である。プーリ２１は主動側回転要素を構成し、プーリ２２は従動側回転要素を構成する。
【００１５】
プーリ２１、２２それぞれは、固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダとを備える。プーリ２１は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ａを備え、プーリ２２は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ｂを備える。
【００１６】
油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１７】
変速機４は、副変速機構３０をさらに備える。副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構であり、前進用変速段として、第１変速段である１速と、第２変速段である２速とを有する。２速の変速比ＲＡＩＴＯ２は、１速の変速比ＲＡＴＩＯ１と異なる変速比であり、具体的には１速の変速比ＲＡＴＩＯ１よりも小さい変速比である。副変速機構３０は、エンジン１と駆動輪７とを結ぶ動力伝達経路において、バリエータ２０に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側に設けられる。
【００１８】
副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないしギヤ列等の動力伝達機構を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の入力軸側に接続されていてもよい。副変速機構３０は、前進３段以上の変速段を有していてもよい。
【００１９】
車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０全体の変速比、つまり変速機４の変速比であるスルー変速比に応じた変速が行われる。スルー変速比は、バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる変速比である。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。
【００２０】
副変速機構３０は具体的には、遊星歯車機構３１と、第１締結要素であるＬｏｗブレーキ３２、第２締結要素であるＨｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４を含む複数の締結要素と、を備える。副変速機構３０の変速段は、複数の締結要素への供給油圧を調整し、複数の締結要素の締結・解放状態を変更することで変更される。
【００２１】
例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は１速となる。Ｌｏｗブレーキ３２は、１速が選択されるときに締結される。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は２速となり、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すると、変速段は後進となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３は、２速が選択されるときに締結され、Ｒｅｖブレーキ３４は、後進が選択される時に締結される。
【００２２】
１速と２速とは例えば、運転者が変速機４のレンジを選択するためのセレクターであるセレクトレバー９によるＤレンジセレクトのほか、変速機４の変速マップに基づき選択される。後進は例えば、セレクトレバー９によるＲレンジセレクトに基づき選択される。
【００２３】
車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２とをさらに備える。
【００２４】
オイルポンプ１０は、油圧制御回路１１に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプを用いることができる。油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧を調整して変速機４の各部位やロックアップクラッチ２ａに供給する。コントローラ１２は変速機コントローラであり、油圧制御回路１１を制御する。
【００２５】
コントローラ１２には、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。
【００２６】
回転センサ４１は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ４２は、副変速機構３０の入力軸の回転速度Ｎｉｎを検出し、回転センサ４３は、副変速機構３０の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔを検出する。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路で、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。
【００２７】
コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６や、油圧センサ４７や、油圧センサ４８などの出力信号が入力される。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量、従って運転者の加速要求を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバー９の位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出する。油圧センサ４７は、Ｌｏｗブレーキ３２へ供給する油圧ＰＬＢを検知する。油圧センサ４８は、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧ＰＨＣを検知する。コントローラ１２は、回転センサ４３の出力信号に基づき車速ＶＳＰを検出することができる。
【００２８】
コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧供給経路を切り換える。また、油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０がオイル供給によって発生させる油圧から必要な油圧を調整し、調整した油圧を変速機４の各部位やロックアップクラッチ２ａに供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、ロックアップクラッチ２ａの締結・解放が行われる。
【００２９】
図２は、油圧制御回路１１の要部を示す図である。油圧制御回路１１は、マニュアルバルブ１１１と、Ｌｏｗブレーキ用ソレノイド１１２と、Ｈｉｇｈクラッチ用ソレノイド１１３と、Ｒｅｖブレーキ用ソレノイド１１４と、アキュムレータ１１５と、ライン圧油路Ｒ１と、Ｄレンジ油路Ｒ２と、Ｒレンジ油路Ｒ３とを有する。以下では、ソレノイドをＳＯＬと称す。
【００３０】
マニュアルバルブ１１１は、運転者の操作力によって駆動されるマニュアル駆動式のバルブであり、ライン圧油路Ｒ１をＤレンジ油路Ｒ２又はＲレンジ油路Ｒ３に選択的に接続する切替弁を構成する。このような切替弁には例えば、モータ等のアクチュエータによって駆動されるアクチュエータ駆動式のバルブが用いられてもよい。ライン圧油路Ｒ１の代わりに、ライン圧ＰＬよりも油圧が減圧された油路が用いられてもよい。
【００３１】
Ｄレンジ油路Ｒ２は、Ｄレンジ選択時にマニュアルバルブ１１１によってライン圧油路Ｒ１と接続される。Ｄレンジ油路Ｒ２は、マニュアルバルブ１１１と、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３とを接続する。
【００３２】
Ｄレンジ油路Ｒ２は、マニュアルバルブ１１１からＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３に向かう途中で、Ｌｏｗブレーキ３２に接続する第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１と、Ｈｉｇｈクラッチ３３に接続する第２Ｄレンジ分岐油路Ｒ２２とに分岐する。第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１には、Ｌｏｗブレーキ用ＳＯＬであるＳＯＬ１１２が設けられる。また、第２Ｄレンジ分岐油路Ｒ２２には、Ｈｉｇｈクラッチ用ＳＯＬであるＳＯＬ１１３が設けられる。
【００３３】
Ｒレンジ油路Ｒ３は、Ｒレンジ選択時にマニュアルバルブ１１１によってライン圧油路Ｒ１と接続される。Ｒレンジ油路Ｒ３は、マニュアルバルブ１１１とＲｅｖブレーキ３４とを接続する。Ｒレンジ油路Ｒ３には、Ｒｅｖブレーキ用ＳＯＬであるＳＯＬ１１４が設けられる。
【００３４】
ＳＯＬ１１２、１１３及び１１４それぞれは、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４のうち対応する締結要素へ供給する油圧を調整する調整弁であり、具体的にはリニアソレノイドバルブで構成される。
【００３５】
油圧制御回路１１を制御するにあたり、コントローラ１２は具体的には例えば、これらＳＯＬ１１２、１１３及び１１４を制御する。ＳＯＬ１１２は、Ｌｏｗブレーキ３２へ供給する油圧ＰＬＢが、コントローラ１２から指示される指示圧ＰＬＢｉになるように、油圧ＰＬＢの調整を行う。ＳＯＬ１１３は、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧ＰＨＣが、コントローラ１２から指示される指示圧ＰＨＣｉになるように、油圧ＰＬＢの調整を行う。ＳＯＬ１１４についても同様である。
【００３６】
第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１には、蓄圧装置であるアキュムレータ１１５が接続される。アキュムレータ１１５は具体的には、第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１のうちＳＯＬ１１２とＬｏｗブレーキ３２との間の部分に接続される。アキュムレータ１１５は、第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１から油圧を蓄え、また、蓄えた油圧を第１Ｄレンジ分岐油路Ｒ２１へ放出する。
【００３７】
アキュムレータ１１５は、例えばＮレンジからのＤレンジセレクトの際に、蓄圧可能な状態、具体的には全く蓄圧されていない状態になっている。このため、アキュムレータ１１５は、例えばＮレンジからのＤレンジセレクトの際に、油圧ＰＬＢの変化を緩やかにする油圧緩衝要素を構成する。これにより、油圧ＰＬＢに油圧変化が緩やかな油圧域を形成する棚圧が形成される。
【００３８】
その一方で、油圧ＰＬＢがこのような棚圧を過ぎると、アキュムレータ１１５の作用がなくなる結果、油圧ＰＬＢに急激な油圧変化が生じ得る。そして、このような油圧変化が生じると、Ｌｏｗブレーキ３２の伝達トルク容量が急変し、副変速機構３０の入出力回転差が急に変動することにより、運転者がショックを感じる場合がある。
【００３９】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明する制御を行う。
【００４０】
図３は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図４は、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。指示圧ＰＨＣｉは、Ｈｉｇｈクラッチ３３へ供給する油圧ＰＨＣの指示圧を示す。指示圧ＰＬＢｉ´、指示圧ＰＬＢｉ´´については、変形例として後述する。コントローラ１２は、図３に示すフローチャートの処理を行うように構成されることで、制御部を有した構成とされる。
【００４１】
ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＮレンジからのＤレンジセレクトがあったか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００４２】
ステップＳ２で、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３への油圧供給を開始する。本実施形態では、これらの油圧供給は同じタイミングで開始される。
【００４３】
図４では、タイミングＴ１がステップＳ２に対応する。タイミングＴ１では、指示圧ＰＬＢｉがＬｏｗブレーキ３２の解放状態に対応するゼロからプリチャージ圧に増加され、これによりＬｏｗブレーキ３２のプリチャージが開始される。プリチャージは、タイミングＴ２まで行われる。タイミングＴ２では、指示圧ＰＬＢｉがプリチャージ圧から待機圧ＰＬＢ１に減少され、Ｌｏｗブレーキ３２が待機になる。指示圧ＰＨＣｉについても同様である。
【００４４】
ステップＳ３で、コントローラ１２は、待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ棚圧の上限値ＰＬＢ２未満になるように油圧ＰＬＢを制御する。このような油圧制御は、予め定められた指示圧ＰＬＢｉの設定に基づき、コントローラ１２がＳＯＬ１１２を制御することで行うことができる。
【００４５】
図４では、タイミングＴ３がステップＳ３に対応する。タイミングＴ３では、指示圧ＰＨＣｉが待機圧ＰＨＣ１から漸増し始め、これによりＨｉｇｈクラッチ３３が伝達トルク容量を持ち始める。結果、Ｈｉｇｈクラッチ３３による副変速機構３０の回転同期が開始される。
【００４６】
Ｈｉｇｈクラッチ３３では具体的には、指示圧ＰＨＣｉの漸増により入力回転に対して出力回転を徐々に同期させる。これにより、副変速機構３０の回転同期が図られる。副変速機構３０の回転同期は具体的には、締結対象のＬｏｗブレーキ３２に対応する１速の変速比ＲＡＴＩＯ１を達成するように行われ、１速の変速比ＲＡＴＩＯ１が達成されると完了する。したがって、副変速機構３０の回転同期は、１速の変速比ＲＡＴＩＯ１に応じた分だけ、副変速機構３０の入出力回転に差回転がある状態で完了する。
【００４７】
指示圧ＰＬＢｉは、Ｈｉｇｈクラッチ３３が伝達トルク容量を持ち始めるタイミングＴ３から、待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ上限値ＰＬＢ２未満になるように設定される。結果、油圧ＰＬＢは、副変速機構３０の回転同期が完了するまでの間に、待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ上限値ＰＬＢ２未満に制御される。
【００４８】
指示圧ＰＬＢｉは具体的には、タイミングＴ３から上限値ＰＬＢ２未満の中間値ＰＬＢ３まで漸増し、その後、中間値ＰＬＢ３を維持するように設定される。中間値ＰＬＢ３は具体的には、上限値ＰＬＢ２近傍に設定される。中間値ＰＬＢ３は、待機圧ＰＬＢ１及び上限値ＰＬＢ２間で上限値ＰＬＢ２側に設定される。
【００４９】
ステップＳ４で、コントローラ１２は、副変速機構３０の入出力回転の回転同期が完了したか否かを判定する。ステップＳ４の判定は例えば、次の数１、又は数２の関係が成立したか否かを判定することで行うことができる。
［数１］
ＲＡＴＩＯ１−Ａ≦Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ≦ＲＡＴＩＯ１＋Ａ
［数２］
｜Ｎｉｎ−ＲＡＴＩＯ１×Ｎｏｕｔ｜≦Ａ
ここで、値Ａは誤差等を考慮した同期判定の余裕代である。
【００５０】
ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ４に戻る。結果、回転同期が完了するまでの間、油圧ＰＬＢが中間値ＰＬＢ３になるように制御される。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。
【００５１】
ステップＳ５で、コントローラ１２は、油圧ＰＬＢを締結圧ＰＬＢ４まで上昇させる。締結圧ＰＬＢ４は、Ｌｏｗブレーキ３２が完全締結状態になる油圧値であり、指示圧ＰＬＢｉに予め設定される。ステップＳ５で、コントローラ１２は具体的には、油圧ＰＬＢを漸増させることで、油圧ＰＬＢを締結圧ＰＬＢ４まで上昇させる。
【００５２】
図４では、タイミングＴ４からタイミングＴ５がステップＳ５に対応する。タイミングＴ４では、副変速機構３０の回転同期が完了する。そして、回転同期が完了すると、指示圧ＰＨＣｉは一定とされ、指示圧ＰＬＢｉは締結圧ＰＬＢ４への上昇が開始するように設定される。
【００５３】
これにより、１速が選択されるときに、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢが棚圧の上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇される。また、副変速機構３０の回転同期が完了した状態で、油圧ＰＬＢが上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４に上昇される。この際、油圧ＰＬＢは具体的には、上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４まで漸増される。
【００５４】
ステップＳ６で、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、ＮレンジからのＤレンジセレクトに応じた副変速機構３０の変速が完了する。Ｈｉｇｈクラッチ３３の解放は具体的には例えば、油圧センサ４７で油圧ＰＬＢの締結圧ＰＬＢ４への上昇を検知した場合に行うことができる。ステップＳ６の後には、処理は一旦終了する。図４では、タイミングＴ６がステップＳ６に対応する。
【００５５】
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００５６】
コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３とを有する副変速機構３０と、アキュムレータ１１５とを有する変速機４の制御装置を構成する。コントローラ１２は、１速が選択されるときに、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢを上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇させる。
【００５７】
このような構成によれば、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせることにより、Ｌｏｗブレーキ３２の締結の際に副変速機構３０の入出力回転差を予め小さくしておくことができる。このため、このような構成によれば、Ｌｏｗブレーキ３２の締結の際に、供給する油圧の変化を緩やかにすることに伴い発生し得るショックを抑制できる（請求項１、６に対応する効果）。
【００５８】
コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせることにより副変速機構３０の回転同期を行い、回転同期が完了した状態で油圧ＰＬＢを上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４へ上昇させる。
【００５９】
このような構成によれば、副変速機構３０の回転同期が完了した状態でＬｏｗブレーキ３２を締結することで、アキュムレータ１１５に起因して発生し得るショックを大幅に抑制できる（請求項３に対応する効果）。
【００６０】
コントローラ１２は、１速が選択されるときに、待機圧ＰＬＢ１を経て締結圧ＰＬＢ４まで油圧ＰＬＢを上昇する。また、コントローラ１２は、副変速機構３０の回転同期が完了するまでの間に、油圧ＰＬＢを待機圧ＰＬＢ１よりも高く、且つ上限値ＰＬＢ２未満の中間値ＰＬＢ３に設定する。
【００６１】
このような構成によれば、油圧ＰＬＢを待機圧ＰＬＢ１よりも高くする分、Ｌｏｗブレーキ３２の完全締結のレスポンスが向上し、車両の発進性が向上する（請求項４に対応する効果）。
【００６２】
次に変形例について説明する。
【００６３】
（第１変形例）
コントローラ１２は、図３に示すフローチャートにおいてステップＳ３の処理を実行しないように構成することもできる。図４に示す指示圧ＰＬＢｉ´は、この場合の指示圧ＰＬＢｉの一例である。指示圧ＰＬＢｉ´は、タイミングＴ３で待機圧ＰＬＢ１のままとされ、回転同期が完了するタイミングＴ４で、待機圧ＰＬＢ１から締結圧ＰＬＢ４へ上昇され始める。
【００６４】
この場合でも、副変速機構３０の回転同期が完了した状態で、油圧ＰＬＢが上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４に上昇される。このためこの場合でも、アキュムレータ１１５に起因して発生し得るショックを大幅に抑制できる（請求項３に対応する効果）。
【００６５】
（第２変形例）
図５は、第２変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。図５に示すフローチャートでは、図３に示すフローチャートと比較して、ステップＳ２の代わりにステップＳ２１及びステップＳ２３が設けられ、ステップＳ３は設けられない。ステップＳ２１はステップＳ１に続いて設けられ、ステップＳ２３はステップＳ４の肯定判定に続いて設けられる。
【００６６】
結果この例では、図４に指示圧ＰＬＢｉ´´で示すように、回転同期が完了するタイミングＴ４でＬｏｗブレーキ３２への油圧供給が開始される。指示圧ＰＬＢｉ´´はその後、プリチャージ段階の設定、待機段階の設定を経て、タイミングＴ７からタイミングＴ８にかけて、待機圧ＰＬＢ１から締結圧ＰＬＢ４まで上昇される。この場合、指示圧ＰＨＣｉは鎖線で示すように、タイミングＴ９でゲージ圧でゼロとされる。結果、Ｌｏｗブレーキ３２の完全締結後に、Ｈｉｇｈクラッチ３３から油がドレンされ、Ｈｉｇｈクラッチ３３が解放される。
【００６７】
この場合でも、Ｈｉｇｈクラッチ３３に伝達トルク容量を持たせた状態で、油圧ＰＬＢが上限値ＰＬＢ２未満から締結圧ＰＬＢ４に上昇される。このためこの場合でも、Ｌｏｗブレーキ３２の締結の際にアキュムレータ１１５に起因して発生し得るショックを抑制できる（請求項１、６に対応する効果）。
【００６８】
（第３変形例）
図６は、第３変形例にかかるフローチャートの一例を示す図である。図７は、第３変形例にかかるタイミングチャートの一例を示す図である。図６に示すフローチャートでは、図３に示すフローチャートと比較し、ステップＳ１の肯定判定に続き、ステップＳ２の代わりにステップＳ２１、ステップＳ２２及びステップＳ２３が設けられる。
【００６９】
ステップＳ２１で、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３への油圧供給を開始する。ステップＳ２２で、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークが完了したか否かを判定する。ピストンストロークが完了した状態は、プリチャージ終了後の待機状態である。このような判定は例えば、油圧センサ４８やＨｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークを検知するストロークセンサからの出力に基づき行うことができる。ステップＳ２２で否定判定であれば、処理はステップＳ２２に戻り、ステップＳ２２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２３に進む。ステップＳ２３で、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧供給を開始する。
【００７０】
結果この場合には、図７に示すように、タイミングＴ１でＨｉｇｈクラッチ３３へのプリチャージが開始され、タイミングＴ１´でＨｉｇｈクラッチ３３のプリチャージが完了すると、Ｌｏｗブレーキ３２へのプリチャージが開始される。つまり、Ｌｏｗブレーキ３２のピストンストロークの開始が、Ｈｉｇｈクラッチ３３のピストンストロークの完了後に行われる。
【００７１】
このため、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３のピストンストローク動作が同時に行われる結果、油の取り合いが生じ、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３の片方又は双方が油圧不足になる事態を避けることができる（請求項５に対応する効果）。
【００７２】
ピストンストロークの開始順は、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３とで逆にされてもよい。また、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３の一方のピストンストロークを開始するとともに、当該一方のピストンストロークが完了する前に、他方のピストンストロークを開始することも可能である。
【００７３】
（第２実施形態）
図８は、第２実施形態にかかる油圧制御回路１１の要部を示す図である。本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２は、ディッシュプレート３２ａをさらに備える。ディッシュプレート３２ａは、Ｌｏｗブレーキ３２の摩擦板とピストンとの間に介在する皿バネ状の部材であり、第１実施形態で説明したアキュムレータ１１５と同様、収縮する際に油圧ＰＬＢの変化を緩やかにする。このため、本実施形態では油圧制御回路１１にアキュムレータ１１５は設けられない。
【００７４】
この場合も、コントローラ１２は、第１実施形態で前述した図３に示すフローチャートの処理を行うように構成することができる。またこの場合も、第１実施形態で前述した各変形例を適用することができる。但しこの場合、上限値ＰＬＢ２は、ディッシュプレート３２ａが収縮する油圧ＰＬＢの上限値、つまりディッシュプレート３２ａが収縮代を有する状態に対応する油圧域の油圧ＰＬＢの上限値とされる。
【００７５】
第２実施形態によれば、ディッシュプレート３２ａが油圧ＰＬＢの変化を緩やかにする油圧緩衝要素を構成する場合において、第１実施形態で前述した各種の作用効果を得ることができる（請求項２から５及び７に対応する効果）。
【００７６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７７】
例えば、上述した実施形態では、ＮレンジからのＤレンジセレクトが行われる場合について説明した。しかしながら、上述した実施形態の制御は、非走行レンジから走行レンジが選択されたときにおいて第１変速段が選択されるときに行うことができる。換言すれば、上述した実施形態の制御は、第１締結要素及び第２締結要素が解放された状態から第１変速段が選択されるときに行うことができる。
【００７８】
上述した実施形態では、コントローラ１２が自動変速機の制御装置として構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機の制御装置は、例えば複数のコントローラで構成されてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１      エンジン
４      変速機
１１    油圧制御回路
１２    コントローラ（制御部）
２０    バリエータ
３０    副変速機構（有段変速機構）
３２    Ｌｏｗブレーキ（第１締結要素）
３２ａ  ディッシュプレート
３３    Ｈｉｇｈクラッチ（第２締結要素）
１１５  アキュムレータ（蓄圧装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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