(57)【要約】【課題】車両から外部受電装置への給電をより確実に行なえるようにする。【解決手段】車両側接続部と外部側接続部とが接続されている状態で、第２蓄電装置から第２電力ラインを介して外部受電装置への電源供給を行なっているときに、車両から外部受電装置への給電が指示されたときには、第１蓄電装置から第１電力ラインを介して外部受電装置に給電可能にする。そして、第２蓄電装置から外部受電装置への電源供給を行なっていて且つ車両から外部受電装置への給電が指示される前に、第２蓄電装置の電圧が所定電圧以下に至ったときには、第２蓄電装置から外部受電装置への電源供給を停止してＤＣ／ＤＣコンバータを駆動し、第２蓄電装置の電圧が所定電圧よりも高くなると、第２蓄電装置から外部受電装置への電源供給を再開する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置が接続された第１電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された第２電力ラインに供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記第１電力ラインおよび前記第２電力ラインを外部受電装置からの外部側接続部に接続するための車両側接続部と、
前記車両側接続部と前記外部側接続部とが接続されている状態で、前記第２蓄電装置から前記第２電力ラインを介して前記外部受電装置への電源供給を行なっているときに、前記車両から前記外部受電装置への給電が指示されたときには、前記第１蓄電装置から前記第１電力ラインを介して前記外部受電装置に給電可能にする制御装置と、
を備える電源装置であって、
前記制御装置は、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を行なっていて且つ前記車両から前記外部受電装置への給電が指示される前に、前記第２蓄電装置の電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を停止して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動し、前記第２蓄電装置の電圧が前記所定電圧よりも高くなると、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を再開する、
電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、蓄電池やこれに接続される給電口を有する車両と、住宅電源装置やこれと車両の給電口とを接続するための電力線を有する住宅と、を備える停電バックアップシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、電力線により住宅電源装置と車両の給電口（蓄電池）とが接続されている状態で、住宅電源装置の電力を蓄電池に充電したり、停電時に蓄電池の電力を住宅電源装置に給電したりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０４５９２５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
住宅電源装置に代えて、使用頻度のそれほど高くない外部受電装置が用いられる場合、この外部受電装置が補機バッテリなどの作動用電源を備えていないことがある。このときには、車両の補機バッテリから外部受電装置に電源供給（作動用電力の供給）を行ないながら車両の蓄電池から外部受電装置に給電を行なうことが考えられる。しかし、補機バッテリの電圧が低下すると、補機バッテリから外部受電装置への電源供給を行なえなくなって外部受電装置が作動停止し、蓄電池から外部受電装置に給電できなくなることがある。
【０００５】
本発明の電源装置は、車両から外部受電装置への給電をより確実に行なえるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電源装置は、
車両に搭載され、
第１蓄電装置と、
前記第１蓄電装置よりも定格電圧の低い第２蓄電装置と、
前記第１蓄電装置が接続された第１電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された第２電力ラインに供給可能なＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記第１電力ラインおよび前記第２電力ラインを外部受電装置からの外部側接続部に接続するための車両側接続部と、
前記車両側接続部と前記外部側接続部とが接続されている状態で、前記第２蓄電装置から前記第２電力ラインを介して前記外部受電装置への電源供給を行なっているときに、前記車両から前記外部受電装置への給電が指示されたときには、前記第１蓄電装置から前記第１電力ラインを介して前記外部受電装置に給電可能にする制御装置と、
を備える電源装置であって、
前記制御装置は、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を行なっていて且つ前記車両から前記外部受電装置への給電が指示される前に、前記第２蓄電装置の電圧が所定電圧以下に至ったときには、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を停止して前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動し、前記第２蓄電装置の電圧が前記所定電圧よりも高くなると、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を再開する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電源装置では、車両側接続部と外部側接続部とが接続されている状態で、第２蓄電装置から第２電力ラインを介して外部受電装置への電源供給を行なっているときに、車両から外部受電装置への給電が指示されたときには、第１蓄電装置から第１電力ラインを介して外部受電装置に給電可能にする。そして、第２蓄電装置から外部受電装置への電源供給を行なっていて且つ車両から外部受電装置への給電が指示される前に、第２蓄電装置の電圧が所定電圧以下に至ったときには、第２蓄電装置から外部受電装置への電源供給を停止してＤＣ／ＤＣコンバータを駆動し、第２蓄電装置の電圧が所定電圧よりも高くなると、第２蓄電装置から外部受電装置への電源供給を再開する。これにより、車両から外部受電装置への給電が指示されたときに、その給電をより確実に行なえるようにすることができる。
【０００９】
本発明の電源装置において、前記第１電力ラインにおける前記ＤＣ／ＤＣコンバータよりも前記第１蓄電装置側に設けられた第１リレーと、前記第１電力ラインにおける前記第１リレーよりも前記ＤＣ／ＤＣコンバータ側と前記車両側コネクタとの間に設けられた第２リレーと、前記第２電力ラインにおける前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記補機バッテリと前記車両側コネクタとの間に設けられた第３リレーと、を更に備えるものとしてもよい。
【００１０】
第１リレーと第２リレーと第３リレーとを備える態様の本発明の電源装置において、前記制御装置は、前記車両側接続部と前記外部側接続部とが接続されると、前記第３リレーをオンにすることにより、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を行なうものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記第１リレーおよび前記第２リレーをオンにすることにより、前記第１蓄電装置から前記外部受電装置に給電可能にするものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を行なっていて且つ前記車両から前記外部受電装置への給電が指示される前に、前記第２蓄電装置の電圧が前記所定電圧以下に至ったときには、前記第３リレーをオフにすることにより、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を停止し、前記第１リレーをオンにしてから前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動し、前記第２蓄電装置の電圧が前記所定電圧よりも高くなると、前記第３リレーを再度オンにすることにより、前記第２蓄電装置から前記外部受電装置への電源供給を再開するものとしてもよい。
【００１１】
本発明の電源装置において、前記制御装置は、前記車両から前記外部受電装置への給電が指示されたときには、前記第２蓄電装置の電圧に拘わらずに前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動するものとしてもよい。こうすれば、車両から外部受電装置に給電しているときに、第２蓄電装置の電圧が低下するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】メインＥＣＵ６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、第１蓄電装置としてのメインバッテリ３６と、走行用リレーＳＭＲと、第２蓄電装置としての補機バッテリ４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２と、車両側接続部としての車両側コネクタ４４と、充電用リレーＤＣＲと、電源用リレーＰＷＲと、充電用電子制御ユニット（以下、「充電ＥＣＵ」という）５０と、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）６０と、を備える。
【００１５】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン３８に接続されている。モータ３２は、メインＥＣＵ６０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
メインバッテリ３６は、例えば定格電圧が２００Ｖや２３０Ｖ、２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、高電圧側電力ライン３８に接続されている。
【００１７】
補機バッテリ４０は、例えば定格電圧が１２Ｖなどの鉛蓄電池として構成されており、低電圧側電力ライン３９に接続されている。低電圧側電力ライン３９には、充電ＥＣＵ５０やメインＥＣＵ６０等も接続されている。
【００１８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は、高電圧側電力ライン３８と低電圧側電力ライン３９とに接続され、メインＥＣＵ６０によって制御されることにより、高電圧側電力ライン３８の電力を降圧して低電圧側電力ライン３９に供給する。
【００１９】
車両側コネクタ４４は、高電圧側電力ライン３８および低電圧側電力ライン３９を外部受電装置９０からの外部側接続部としての外部側コネクタ９２に接続可能に構成されている。外部受電装置９０は、電気自動車２０からの電力を住宅等の電力機器（例えば、家電製品など）に供給可能に構成されている。また、実施例では、外部受電装置９０は、補機バッテリなどの作動用電源を備えていないものとした。
【００２０】
システムメインリレーＳＭＲは、高電圧側電力ライン３８におけるインバータ３４やＤＣ／ＤＣコンバータ４２よりもメインバッテリ３６側に設けられており、メインＥＣＵ６０によりオンオフ制御される。
【００２１】
充電用リレーＤＣＲは、高電圧側電力ライン３８におけるシステムメインリレーＳＭＲよりもインバータ３４やＤＣ／ＤＣコンバータ４２側と車両側コネクタ４４との間に設けられており、充電ＥＣＵ５０によりオンオフ制御される。
【００２２】
電源用リレーＰＷＲは、低電圧側電力ライン３９における補機バッテリ４０やＤＣ／ＤＣコンバータ４２と車両側コネクタ４４との間に設けられており、充電ＥＣＵ５０によりオンオフ制御される。
【００２３】
充電ＥＣＵ５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。充電ＥＣＵ５０には、車両側コネクタ４４に取り付けられると共に車両側コネクタ４４と外部側コネクタ９２の接続を検知する接続検知センサ４４ａからの接続検知信号などが入力ポートを介して入力される。
【００２４】
充電ＥＣＵ５０からは、充電用リレーＤＣＲへの制御信号や、電源用リレーＰＷＲへの制御信号などが出力ポートを介して出力される。充電ＥＣＵ５０は、通信線を介してメインＥＣＵ６０と通信可能に接続されている。また、充電ＥＣＵ５０は、車両側コネクタ４４と外部側コネクタ９２とが接続されているときに、通信線を介して外部受電装置９０と通信可能に接続される。
【００２５】
メインＥＣＵ６０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。メインＥＣＵ６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。メインＥＣＵ６０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、メインバッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのメインバッテリ３６の電圧Ｖｂ１、メインバッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのメインバッテリ３６の電流Ｉｂ１、補機バッテリ４０の端子間に取り付けられた電圧センサ４０ａからの補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２を挙げることができる。また、グニッションスイッチからのイグニッション信号や、シフトポジションセンサからのシフトポジション、アクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度、ブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション、車速センサからの車速も挙げることができる。
【００２６】
メインＥＣＵ６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。メインＥＣＵ６０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４への制御信号や、システムメインリレーＳＭＲへの制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２への制御信号を挙げることができる。メインＥＣＵ６０は、電流センサ３６ｂからのメインバッテリ３６の電流Ｉｂ１の積算値に基づいてメインバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、メインバッテリ３６の全容量に対するメインバッテリ３６から放電可能な電力の容量（電力量）の割合である。メインＥＣＵ６０は、上述したように、通信線を介して充電ＥＣＵ５０と通信可能に接続されている。
【００２７】
なお、実施例の「電源装置」としては、主として、メインバッテリ３６と補機バッテリ４０とＤＣ／ＤＣコンバータ４２と車両側コネクタ４４と充電ＥＣＵ５０とメインＥＣＵ６０とが該当する。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０に搭載される電源装置の動作、特に、電気自動車２０の車両側コネクタ４４と外部受電装置９０からの外部側コネクタ９２とが接続されたときの動作について説明する。図２は、メインＥＣＵ６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両側コネクタ４４と外部側コネクタ９２とが接続されたとき（接続検知センサ４４ａからの接続検知信号を充電ＥＣＵ５０を介して受信したとき）に実行される。なお、本ルーチンの実行開始時に、システムメインリレーＳＭＲ、充電用リレーＤＣＲ、電源用リレーＰＷＲは何れもオフであり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２は駆動停止されている。
【００２９】
図２の処理ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ６０は、電源用リレーＰＷＲのオン指令を充電ＥＣＵ５０に送信する（ステップＳ１００）。充電ＥＣＵ５０は、電源用リレーＰＷＲのオン指令を受信すると、電源用リレーＰＷＲをオンにする。これにより、補機バッテリ４０から低電圧側電力ライン３９、車両側コネクタ４４、外部側コネクタ９２を介して外部受電装置９０への電源供給（作動用電力の供給）が行なわれる。
【００３０】
続いて、電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この判定処理は、例えば、外部受電装置９０に設けられた図示しない給電開始スイッチの操作信号を外部受電装置９０から充電ＥＣＵ５０を介して受信したか否かを調べることにより行なわれる。
【００３１】
ステップＳ１１０で電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されていないと判定したときには、電圧センサ４０ａからの補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２を入力し（ステップＳ１２０）、入力した補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２を閾値Ｖｂ２ｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｖｂ２ｒｅｆは、電気自動車２０（充電ＥＣＵ５０やメインＥＣＵ６０等）および外部受電装置９０の作動用電力を十分に確保できるか否かを判断するのに用いられる閾値であり、例えば、１０Ｖや１０．２Ｖ、１０．５Ｖなどが用いられる。ステップＳ１２０で補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高いときには、電気自動車２０および外部受電装置９０の作動用電力を十分に確保できると判断し、ステップＳ１１０に戻る。
【００３２】
ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行しているときに、ステップＳ１１０で電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されたと判定すると、電圧低下履歴フラグＦの値を調べる（ステップＳ１９５）。ここで、電圧低下履歴フラグＦは、本ルーチンの実行開始後に補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下に至った履歴があるか否かを示すフラグであり、本ルーチンの実行開始時に初期値としての値０が設定される。
【００３３】
ステップＳ１９５で電圧低下履歴フラグＦが値０のときには、システムメインリレーＳＭＲをオンにし（ステップＳ２００）、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２の駆動を開始し（ステップＳ２１０）、充電用リレーＤＣＲのオン指令を充電ＥＣＵ５０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。充電ＥＣＵ５０は、充電用リレーＤＣＲのオン指令を受信すると、充電用リレーＤＣＲをオンにする。
【００３４】
システムメインリレーＳＭＲおよび充電用リレーＤＣＲがオンになると、メインバッテリ３６から高電圧側電力ライン３８、車両側コネクタ４４、外部側コネクタ９２を介して外部受電装置９０に給電可能となる。このようにして、電気自動車２０（メインバッテリ３６）から外部受電装置９０に給電することができる。このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２については、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高い目標電圧（例えば、定格電圧）となるように駆動するものとした。これにより、メインバッテリ３６から外部受電装置９０への給電中に、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下に低下するのを抑制することができる。
【００３５】
ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理を繰り返し実行しているときに、ステップＳ１３０で補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下のときには、電気自動車２０および外部受電装置９０の作動用電力を十分に確保できなくなる可能性があると判断し、電圧低下履歴フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１３５）、電源用リレーＰＷＲのオフ指令を充電ＥＣＵ５０に送信する（ステップＳ１４０）。充電ＥＣＵ５０は、電源用リレーＰＷＲのオフ指令を受信すると、電源用リレーＰＷＲをオフにする。これにより、補機バッテリ４０から外部受電装置９０への電源供給が停止される。
【００３６】
続いて、システムメインリレーＳＭＲをオンにし（ステップＳ１５０）、その後にＤＣ／ＤＣコンバータ４２の駆動を開始する（ステップＳ１６０）。このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２については、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高い目標電圧（例えば、定格電圧）となるように駆動するものとした。これにより、メインバッテリ３６からの電力が高電圧側電力ライン３８、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２、低電圧側電力ライン３９を介して補機バッテリ４０に供給され、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が上昇する。
【００３７】
そして、電圧センサ４０ａからの補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２を入力し（ステップＳ１７０）、入力した補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２を閾値Ｖｂ２ｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。そして、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下のときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２の駆動開始から所定時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、所定時間が経過していないと判定したときには、ステップＳ１７０に戻る。
【００３８】
ステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１８０で補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高くなると、ステップＳ１００に戻る。こうして電源用リレーＰＷＲが再度オンになると、補機バッテリ４０から外部受電装置９０への電源供給が再開される。
【００３９】
その後にステップＳ１１０で電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されたと判定すると、電圧低下履歴フラグＦの値を調べる（ステップＳ１９５）。電圧低下フラグＦが値１のときには、システムメインリレーＳＭＲがオンで且つＤＣ／ＤＣコンバータ４２を駆動しているから（ステップＳ１５０，Ｓ１６０参照）、ステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を実行せずに、充電用リレーＤＣＲのオン指令を充電ＥＣＵ５０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。このようにして、電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されたときに、その給電をより確実に行なえるようにすることができる。なお、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下の間（電源用リレーＰＷＲがオフの間）に電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されたときには、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高くなって電源用リレーＰＷＲを再度オンした後に、ステップＳ１１０，Ｓ１９５〜Ｓ２２０の処理を実行すればよい。
【００４０】
ステップＳ１７０〜Ｓ１９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１９０でＤＣ／ＤＣコンバータ４２の駆動開始から所定時間が経過したと判定したときには、本ルーチンを終了する。この場合、電気自動車２０および外部受電装置９０の作動用電力を十分に確保できなくなる可能性が解消しないと判断し、電気自動車２０から外部受電装置９０への給電を禁止する。
【００４１】
以上説明した実施例の電気自動車２０に搭載される電源装置では、車両側コネクタ４４と外部側コネクタ９２とが接続されると、電源用リレーＰＷＲをオンにして補機バッテリ４０から外部受電装置９０への電源供給を行ない、電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されると、システムメインリレーＳＭＲおよび充電用リレーＤＣＲをオンにしてメインバッテリ３６から外部受電装置９０への給電を可能にする。そして、補機バッテリ４０から外部受電装置９０への電源供給を行なっていて且つ電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示される前に、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下に至ったときには、電源用リレーＰＷＲをオフにして補機バッテリ４０から外部受電装置９０への電源供給を停止し、システムメインリレーＳＭＲをオンにしてからＤＣ／ＤＣコンバータ４２を駆動し、補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高くなると、電源用リレーＰＷＲをオンにして補機バッテリ４０から外部受電装置９０への電源供給を再開する。これにより、電気自動車２０から外部受電装置９０への給電が指示されたときに、その給電をより確実に行なえるようにすることができる。
【００４２】
実施例の電気自動車２０に搭載される電源装置では、ステップＳ１３０で補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆ以下であると判定し、電源用リレーＰＷＲをオフにしてシステムメインリレーＳＭＲをオンにしてＤＣ／ＤＣコンバータ４２の駆動を開始した後に（ステップＳ１４０〜Ｓ１６０）、ステップＳ１８０で補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高くなったときには、システムメインリレーＳＭＲをオンで保持すると共にＤＣ／ＤＣコンバータ４２の駆動を継続しつつ、電源用リレーＰＷＲをオンにする（ステップＳ１００）ものとした。しかし、ステップＳ１８０で補機バッテリ４０の電圧Ｖｂ２が閾値Ｖｂ２ｒｅｆよりも高くなったときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２を駆動停止すると共にシステムメインリレーＳＭＲをオフにして、電源用リレーＰＷＲをオンにするものとしてもよい。
【００４３】
実施例の電気自動車２０に搭載される電源装置では、充電ＥＣＵ５０およびメインＥＣＵ６０を備えるものとしたが、これらを１つの電子制御ユニットして構成するものとしてもよい。
【００４４】
実施例の電気自動車２０に搭載される電源装置では、蓄電装置として、メインバッテリ３６を用いるものとしたが、これに代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４５】
実施例では、電気自動車２０に搭載される電源装置の形態としたが、ハイブリッド自動車に搭載される電源装置の形態としてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、メインバッテリ３６が「第１蓄電装置」に相当し、補機バッテリ４０が「第２蓄電装置」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４２が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、車両側コネクタ４４が「車両側接続部」に相当し、充電ＥＣＵ５０およびメインＥＣＵ６０が「制御装置」に相当する。
【００４７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、電源装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３４  インバータ、３６  メインバッテリ、３６ａ  電圧センサ、３６ｂ  電流センサ、３８  高電圧側電力ライン、３９  低電圧側電力ライン、４０  補機バッテリ、４０ａ  電圧センサ、４２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、４４  車両側コネクタ、４４ａ  接続検知センサ、５０  充電用電子制御ユニット（充電ＥＣＵ）、６０  メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９０  外部受電装置、９２  外部側コネクタ。
【図１】
2019186975.tif 000003
【図２】
2019186975.tif 000004