(57)【要約】【課題】異常組立状態を目視によって確認できる構造から為る車両用スラスト軸受を提供する。【解決手段】車両用スラスト軸受６０では、スラストレース６６の外径Ｄ１がカバー６８の外径Ｄ２よりも大きく形成されている。また、カバー６８の外周部には、回転中心線Ｃ５方向に沿ってスラストレース６６から離れる方向に突出する外周壁７２が形成され、外周壁７２には、回転中心線Ｃ５方向の１回りのうちで、最大突出高さＨａを有する凸部７６および最小突出高さＨｂを有する凹部７８がそれぞれ１つずつ形成されている。これにより、カバーの外周壁は、凸部７６および凹部７８によって高低差を有するので、たとえば車両用スラスト軸受６０がケース１８とサンギヤＳとの間に配設された場合に、外周壁７２の高低差に基づくサンギヤＳの姿勢によって車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を目視によって確認できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
転動体と、前記転動体を挟むように対向して配設された円環状のスラストレースおよび円環状のカバーと、を含み、
前記スラストレースと前記カバーとの間に前記転動体を介在させて、前記スラストレースおよび前記カバーの回転中心線方向に沿って重ねられて組み立てられる車両用スラスト軸受であって、
前記スラストレースの外径は、前記カバーの外径よりも大きく形成され、
前記カバーの外周部には、前記回転中心線方向に沿って前記スラストレースから離れる方向に突出する外周壁が形成され、
前記外周壁には、前記回転中心線方向の１回りのうちで、最大突出高さを有する凸部および最小突出高さを有する凹部がそれぞれ１つずつ形成されていることを特徴とする車両用スラスト軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スラスト軸受に関し、特に、誤って組み立てられた異常組立状態である場合に、その異常を目視で確認できる構造から為る車両用スラスト軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）転動体と、前記転動体を挟むように対向して配設された円環状のスラストレースおよび円環状のカバーと、を含み、（ｂ）前記スラストレースと前記カバーとの間に前記転動体を介在させて、前記スラストレースおよび前記カバーの回転中心線方向に沿って重ねられて組み立てられる車両用スラスト軸受が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載の車両用スラスト軸受がそれである。
【０００３】
上記特許文献１および特許文献２に記載の車両用スラスト軸受は、円環状のスラストレースと円環状のカバーとの間に転動体を挟むように介在させて形成されており、トランスミッションの遊星歯車機構を構成するサンギヤとトランスミッションケースとの間に配設されている。スラストレースはトランスミッションケース側に配設され、カバーはサンギヤ側に配設されている。カバーは、カバー外周部がカバーの中心線に沿って均一に突出した外周壁を有する断面Ｌ字状に形成されており、サンギヤは、外周壁の内周に位置している。これにより、車両用スラスト軸受が誤って組み立てられた状態たとえばスラストレースがカバーよりもサンギヤ側に配設されたいわゆる異常組立状態でサンギヤとトランスミッションケースとの間に配設されると、車両用スラスト軸受が正常に組み立てられた状態の場合と比べて、サンギヤの高さ位置が外周壁の高さ分だけかさ上げされた高さ位置となる。そのため、サンギヤの高さ位置を測定することによって、測定された高さの差異により、車両用スラスト軸受が異常組立状態であるか否かが判別できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２５８１２０号公報
【特許文献２】特開２０１５−１９４２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１および特許文献２に記載の車両用スラスト軸受では、車両用スラスト軸受が異常組立状態でサンギヤの高さ位置を測定する場合に、測定冶具などによってサンギヤの軸心方向に大きな荷重が加わるとたとえばカバーの外周壁が座屈により破損する可能性があった。これにより、サンギヤの高さ位置は、車両用スラスト軸受が異常組立状態であっても正常に組み立てられた状態であっても差異が生じなくなるため、車両用スラスト軸受の異常組立状態を判別することが困難になるとともに、破損したカバーの外周壁が遊星歯車機構などに不具合を発生させる要因になる可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異常組立状態を目視によって確認できる構造から為る車両用スラスト軸受を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、（ａ）転動体と、前記転動体を挟むように対向して配設された円環状のスラストレースおよび円環状のカバーと、を含み、（ｂ）前記スラストレースと前記カバーとの間に前記転動体を介在させて、前記スラストレースおよび前記カバーの回転中心線方向に沿って重ねられて組み立てられる車両用スラスト軸受であって、（ｃ）前記スラストレースの外径は、前記カバーの外径よりも大きく形成され、（ｄ）前記カバーの外周部には、前記回転中心線方向に沿って前記スラストレースから離れる方向に突出する外周壁が形成され、（ｅ）前記外周壁には、前記回転中心線方向の１回りのうちで、最大突出高さを有する凸部および最小突出高さを有する凹部がそれぞれ１つずつ形成されていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用スラスト軸受によれば、前記スラストレースの外径が前記カバーの外径よりも大きく形成されている。また、前記カバーの外周部には、前記回転中心線方向に沿って前記スラストレースから離れる方向に突出する外周壁が形成され、前記外周壁には、前記回転中心線方向の１回りのうちで、最大突出高さを有する凸部および最小突出高さを有する凹部がそれぞれ１つずつ形成されている。これにより、前記カバーの前記外周壁は、前記凸部および前記凹部によって高低差を有するので、たとえば車両用スラスト軸受が他部品間に配設された場合に、前記外周壁の高低差に基づく前記他部品の姿勢によって車両用スラスト軸受の異常組立状態を目視によって確認できる。そのため、容易に車両用スラスト軸受の異常組立状態を判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両のうち、変速部及びその周辺の構成の要部を同一の平面内に示す断面図である。
【図３】図２の変速部に配設される車両用スラスト軸受の要部を拡大して示す図である。
【図４】図２の車両用スラスト軸受が正常に組み立てられて変速部に配設されている状態を拡大して示す図である。
【図５】図２の車両用スラスト軸受が異常に組み立てられて変速部に配設されている状態を拡大して示す図である。
【図６】図２の車両用スラスト軸受が異常に組み立てられて変速部に配設された場合のサンギヤの状態の要部を拡大して示す図である。
【図７】車両用スラスト軸受の一部を積み重ねて搬送する場合の部品搬送状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
好適には、前記凸部は、前記外周壁において前記回転中心線に対して前記凹部とは反対側に形成されている。これにより、前記カバーの前記外周壁には、前記凸部から最も離れた位置に前記凹部が形成されるので、たとえば車両用スラスト軸受が他部品間に配設された場合に、前記外周壁の高低差に基づく前記他部品の姿勢によって車両用スラスト軸受の異常組立状態を目視によってより確実に確認できる。そのため、より容易に車両用スラスト軸受の異常組立状態を判別することができる。
【００１１】
また、好適には、前記外周壁の高さは、前記凸部から前記凹部までの間で連続的に減少する。これにより、前記カバーの前記外周壁は、前記凸部および前記凹部によって高低差を有するので、たとえば車両用スラスト軸受が他部品間に配設された場合に、前記外周壁の高低差に基づく前記他部品の姿勢によって車両用スラスト軸受の異常組立状態を目視によってより確実に確認できる。そのため、より容易に車両用スラスト軸受の異常組立状態を判別することができる。
【００１２】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が適用される、ハイブリッド車両１０(以下、車両１０という)に備えられた車両用動力伝達装置１２(以下、動力伝達装置１２という)の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、動力伝達装置１２と、主駆動力源としてのエンジン１４と、駆動輪１６と、第１電動機ＭＧ１と、副駆動力源としての第２電動機ＭＧ２とを備えている。動力伝達装置１２は、エンジン１４と駆動輪１６との間の動力伝達経路に設けられており、車体に取り付けられる非回転部材である回転不能のケース１８内に収容されている。
【００１４】
動力伝達装置１２は、エンジン１４に連結されたダンパー２０、ダンパー２０に連結された回転軸としての入力軸２２、入力軸２２に連結された変速部２４を備えている。また、動力伝達装置１２は、変速部２４の一部を構成する回転体としての出力部材２６と、出力部材２６の外周面２６ｂに形成されたドライブギヤとしてのカウンタドライブギヤ２８と、カウンタドライブギヤ２８と噛み合うドリブンギヤとしてのカウンタドリブンギヤ３０とを備えている。また、動力伝達装置１２は、カウンタドリブンギヤ３０を相対回転不能に固設するドリブン軸３２に相対回転不能に設けられたファイナルギヤ３４を備えている。また、動力伝達装置１２は、デフリングギヤ３６ａを介してファイナルギヤ３４と噛み合うディファレンシャルギヤ３６と、カウンタドリブンギヤ３０に噛み合うと共に第２電動機ＭＧ２に連結されたリダクションギヤ３８とを備えている。さらに、動力伝達装置１２は、スプライン嵌合によって相対回転不能に入力軸２２に連結されたポンプ駆動軸４０と、エンジン１４によって入力軸２２が回転駆動されることによりポンプ駆動軸４０を介して駆動されるオイルポンプ４２とを備えている。このように構成された動力伝達装置１２では、エンジン１４の動力や第２電動機ＭＧ２の動力がカウンタドリブンギヤ３０へ伝達され、そのカウンタドリブンギヤ３０から、ファイナルギヤ３４、ディファレンシャルギヤ３６、車軸等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。
【００１５】
動力伝達装置１２は、ＦＦ(フロントエンジン・フロントドライブ)方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１２は各々平行な４つの軸心を有している。具体的には、回転可能に配置される入力軸２２の軸心であって、その軸心回りにエンジン１４、変速部２４、及び第１電動機ＭＧ１が配置される第１軸心Ｃ１、ドリブン軸３２の軸心であって、その軸心回りにカウンタドリブンギヤ３０及びファイナルギヤ３４が配置される第２軸心Ｃ２、軸心回りに第２電動機ＭＧ２及びリダクションギヤ３８が配置される第３軸心Ｃ３、軸心回りにディファレンシャルギヤ３６が配置される第４軸心Ｃ４を有している。このように、動力伝達装置１２は、エンジン１４、変速部２４、及び第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２とが異なる軸心上に配置されることで、軸長が短縮化されている。
【００１６】
変速部２４は、エンジン１４から入力軸２２を介して伝達された動力を第１電動機ＭＧ１及び出力部材２６へ分配する動力分配機構としての遊星歯車機構４４を有している。遊星歯車機構４４は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。遊星歯車機構４４においては、サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１に連結され、キャリアＣＡは入力軸２２を介してエンジン１４に連結され、リングギヤＲは出力部材２６の内周面２６ａに形成されている。このように構成された遊星歯車機構４４では、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１４の動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電力が蓄電されたりその電力で第２電動機ＭＧ２が駆動される。これにより、変速部２４は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式差動部(電気式無段変速機)として機能する。
【００１７】
図２は、図１の動力伝達装置１２のうち、第１軸心Ｃ１回りに配置される変速部２４及びその周辺の構成を同一の平面内に示す断面図である。変速部２４及び第１電動機ＭＧ１は、ケース１８内に収容されている。ケース１８は、変速部２４やカウンタドリブンギヤ３０等を収容するギヤ室４６と、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室４８とを形成している。ケース１８は、主にギヤ室４６を形成する有底筒状の第１ケース１８ａ、ギヤ室４６とモータ室４８とを仕切る隔壁すなわち第１電動機ＭＧ１と遊星歯車機構４４とを隔てる隔壁部５０を含んで構成される筒状の第２ケース１８ｂ等を備え、第１ケース１８ａと第２ケース１８ｂとが互いに接続されている。
【００１８】
図２に示すように、第２ケース１８ｂは、隔壁部５０の内周側端部に筒状部５２を備えている。筒状部５２は、径方向内側に向かって突出する突起５４を有し、突起５４よりも第１電動機ＭＧ１側の筒状部５２の内周面とポンプ駆動軸４０の外周面との間には、ボールベアリング５６が配置されている。遊星歯車機構４４のサンギヤＳは円筒状部材であり、ポンプ駆動軸４０に動力伝達可能に連結されている。サンギヤＳのポンプ駆動軸４０側の一端とポンプ駆動軸４０のサンギヤＳ側の一端とはスプライン嵌合により連結されている。また、サンギヤＳは、ポンプ駆動軸４０側へ向かうスラスト荷重を受ける車両用スラスト軸受６０を介してケース１８により回転可能に支持されている。具体的には、車両用スラスト軸受６０は、サンギヤＳの外周面から外周側へ形成された鍔部６２と筒状部５２に形成された突起５４の側面との間に配設させられている。車両用スラスト軸受６０を鍔部６２と突起５４との側面との間に配設することによって、ケース１８とスラスト軸受６０との接触部が全周の線接触となり、局部的な荷重発生によるかじりを防止することができる。
【００１９】
図３は、図２の変速部２４に配設される車両用スラスト軸受６０の要部を拡大して示す図である。車両用スラスト軸受６０は、図３に示すように、円柱状の転動体６４と転動体６４を挟むように対向して配設された円環状のスラストレース６６および円環状のカバー６８と、を含んで構成されている。図３に示すＣ５は、スラストレース６６およびカバー６８の回転中心線であって、図２に示す第１軸心Ｃ１と略同心である。スラストレース６６は突起５４の側面すなわちケース１８に接触し、カバー６８は鍔部６２すなわちサンギヤＳに接触するように配設されており、車両用スラスト軸受６０は、ケース１８とサンギヤＳとの間に配設させられた状態で、ケース１８から回転中心線Ｃ５方向に沿ってスラストレース６６、転動体６４、カバー６８の順で重ねられて組み立てられている。
【００２０】
転動体６４は、スラストレース６６とカバー６８との間に介在させられて、保持器７０により保持されている。車両用スラスト軸受６０は、周方向に均等な間隔で複数個の転動体６４を備えている。スラストレース６６およびカバー６８は板状部材から形成され、カバー６８は曲成されて断面Ｓ字状に形成されている。カバー６８には、組み立てられた状態において、外周部に回転中心線Ｃ５方向に沿ってスラストレース６６から離れる方向に突出する外周壁７２が形成されており、内周部に回転中心線Ｃ５方向に沿ってスラストレース６６に近づく方向に突出する内周壁７４が形成されている。スラストレース６６の外径Ｄ１は、カバー６８の外径Ｄ２よりも大きく形成されている。
【００２１】
カバー６８の外周壁７２には、回転中心線Ｃ５の１回りのうちで、最大突出高さＨａを有する凸部７６および最小突出高さＨｂを有する凹部７８がそれぞれ１つずつ形成されている。図３に示すように、凸部７６は外周壁７２において回転中心線Ｃ５に対して凹部７８とは反対側、すなわち凸部７６は凹部７８に対して１８０°の間隔を隔てて形成されている。外周壁７２の高さは、凸部７６から凹部７８までの間で連続的に減少するように形成され、外周壁７２によって形成されるカバー６８の一端面６８ａは、スラストレース６６の板面６６ａに対して傾斜している。
【００２２】
図３の矢印Ｆａおよび矢印Ｆｂは潤滑用オイルの流れを示している。図２および図３に示すように、車両用スラスト軸受６０の外周とケース１８との間には、潤滑用オイルが流れる油路部９０が形成されており、カバー６８の外周壁７２の高さに基づき油路部９０の長さは決定されている。すなわち、最大突出高さＨａを有する凸部７６に基づき形成される油路部９０の長さは、最小突出高さＨｂを有する凹部７８に基づき形成される油路部９０の長さよりも長くなっており、油路部９０の長さはその周内で不均一に形成されている。油路部９０を流れる潤滑用オイルは、車両用スラスト軸受６０やサンギヤＳの回転による遠心力によって飛散されるが、たとえば油路部９０の長さがその周内で均一である場合には、潤滑用オイルの飛散が均一になるように分散されるため、ピニオンギヤＰまで潤滑用オイルを飛散させることができない可能性があった。しかしながら、図３に示すように、長さが周内で不均一に形成された油路部９０を有する場合には、潤滑用オイルの流量は矢印Ｆaよりも矢印Ｆｂに流れる方が大きくなり、また、潤滑用オイルはたとえば凹部７８に基づいて形成された油路部９０の長さが短い部分から集中して飛散されるので、確実にピニオンギヤＰまで飛ばすことが可能になる。
【００２３】
図４は、図２の車両用スラスト軸受６０が正常に組み立てられて変速部２４すなわちケース１８とサンギヤＳとの間に配設されている状態を拡大して示す図である。図５は、図２の車両用スラスト軸受６０が異常に組み立てられて変速部２４すなわちケース１８とサンギヤＳとの間に配設されている状態を拡大して示す図である。図４および図５は、カバー６８に形成される外周壁７２の凸部７６の要部を拡大して示している。車両用スラスト軸受６０が正常に組み立てられた状態すなわち車両用スラスト軸受６０が正常組立状態でケース１８とサンギヤＳとの間に配設させられた場合では、図４に示すように、車両用スラスト軸受６０は、ケース１８の第２ケース１８ｂに形成された突起５４からサンギヤＳに形成された鍔部６２に向かって、スラストレース６６、転動体６４、カバー６８の順で重ねられて組み立てられている。一方、車両用スラスト軸受６０が異常に組み立てられた状態すなわち車両用スラスト軸受６０が異常組立状態でケース１８とサンギヤＳとの間に配設させられた場合では、たとえば図５に示すように、車両用スラスト軸受６０は、突起５４から鍔部６２に向かって、転動体６４、カバー６８、スラストレース６６の順で重ねられて組み立てられている。
【００２４】
図５に示す一点鎖線は、車両用スラスト軸受６０が正常組立状態である場合のサンギヤＳの位置を示している。図５に示すように、サンギヤＳは、車両用スラスト軸受６０が異常組立状態である場合には、車両用スラスト軸受６０が正常組立状態である場合と比べて、鍔部６２が突起５４から離れる方向に変位量Ｓａ分だけ変位されている。この変位量Ｓａは、外周壁７２に形成された凸部７６の高さＨａ分と略同じとなっている。すなわち、車両用スラスト軸受６０が正常組立状態である場合には、サンギヤＳの鍔部６２は、外周壁７２の内側に嵌め入れられているが、車両用スラスト軸受６０が図５に示すように異常組立状態である場合には、スラストレース６６の外径Ｄ１がカバー６８の外径Ｄ２よりも大きく形成されていることにより、スラストレース６６が凸部７６の高さＨａ分だけかさ上げされて組み立てられるので、サンギヤＳの鍔部６２は凸部７６の高さＨａ分だけかさ上げされた状態となる。
【００２５】
図６は、車両用スラスト軸受６０が異常に組み立てられて変速部２４に配設された場合のサンギヤＳの状態の要部を拡大して示す図である。車両用スラスト軸受６０が図５に示すような異常組立状態では、凸部７６の高さＨａと凹部７８の高さＨｂとの差異に基づき、車両用スラスト軸受６０に接触するサンギヤＳの鍔部６２の位置は、第１軸心Ｃ１方向にズレ量Ｓｂ分だけ差異が生じている。そのため、図６に示すように、サンギヤＳは、第１軸心Ｃ１に直交する直線に対して傾斜角aを有する傾斜状態で組み付けられる。その際、たとえばトランスミッションの組付作業を行う作業者は、サンギヤＳの傾斜状態を目視で確認可能であるので、サンギヤＳの傾斜状態すなわちサンギヤＳの姿勢に基づき、車両用スラスト軸受が異常組立状態であることを認識可能になる。ここで、ズレ量Ｓｂは、凸部７６の高さＨａと凹部７８の高さＨｂとの差と略同じとなっている。
【００２６】
図７は、車両用スラスト軸受６０を積み重ねて搬送する場合の部品搬送状態を示す図である。具体的には、転動体６４、保持器７０およびカバー６８が組み立てられた複数の車両用スラスト軸受６０の一部を搬送のために積み重ねた状態を示す図である。図７に示すように、カバー６８の内径Ｄ３と保持器７０の外径Ｄ４との間隔は極めて小さくなるように形成されている。そのため、たとえばカバー６８の外周壁７２が凸部７６および凹部７８を備えていない均一な高さで形成されていると、車両用スラスト軸受６０の一部を積み重ねて搬送する場合に、保持器７０とカバー６８とが接触し噛み込む可能性がある。一方、本実施例では、図７に示すように、車両用スラスト軸受６０の一部を積み重ねたときに、外周壁７２が凸部７６および凹部７８を備えることにより外周壁７２の高低差による逃げ空間が発生する。そのため、本実施例では、前記逃げ空間により保持器７０とカバー６８とが接触することに基づく保持器７０とカバー６８との噛み込みの発生を抑制しつつ、車両用スラスト軸受６０の一部を積み重ねて搬送することができる。
【００２７】
このように、本実施例によれば、車両用スラスト軸受６０では、スラストレース６６の外径Ｄ１がカバー６８の外径Ｄ２よりも大きく形成されている。また、カバー６８の外周部には、回転中心線Ｃ５方向に沿ってスラストレース６６から離れる方向に突出する外周壁７２が形成され、外周壁７２には、回転中心線Ｃ５方向の１回りのうちで、最大突出高さＨａを有する凸部７６および最小突出高さＨｂを有する凹部７８がそれぞれ１つずつ形成されている。これにより、カバーの外周壁は、凸部７６および凹部７８によって高低差を有するので、たとえば車両用スラスト軸受６０がケース１８とサンギヤＳとの間に配設された場合に、外周壁７２の高低差に基づくサンギヤＳの姿勢によって車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を目視によって確認できる。そのため、容易に車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を判別することができる。
【００２８】
また、本実施例の車両用スラスト軸受６０によれば、凸部７６は、外周壁７２において回転中心線Ｃ５に対して凹部７８とは反対側に形成されている。これにより、カバー６８の外周壁７２には、凸部７６から最も離れた位置に凹部７８が形成されるので、たとえば車両用スラスト軸受６０がケース１８とサンギヤＳとの間に配設された場合に、外周壁７２の高低差に基づくサンギヤＳの姿勢によって車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を目視によってより確実に確認できる。そのため、より容易に車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を判別することができる。
【００２９】
また、本実施例の車両用スラスト軸受６０によれば、外周壁７２の高さは、凸部７６から凹部７８までの間で連続的に減少する。これにより、カバー６８の外周壁７２は、凸部７６および凹部７８によって高低差を有するので、たとえば車両用スラスト軸受６０がケース１８とサンギヤＳとの間に配設された場合に、外周壁７２の高低差に基づくサンギヤＳの姿勢によって車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を目視によってより確実に確認できる。そのため、より容易に車両用スラスト軸受６０の異常組立状態を判別することができる。
【００３０】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３１】
たとえば、前述の実施例においては、転動体６４は円柱状であったが、必ずしもこれに限らず、たとえば転動体６４は球状であってもよい。
【００３２】
また、前述の実施例においては、車両用スラスト軸受６０の異常組付状態は、突起５４から鍔部６２に向かって、転動体６４、カバー６８、スラストレース６６の順で重ねられて組み立てられている状態であるが、必ずしもこれに限らず、車両用スラスト軸受６０の異常組付状態は、たとえば突起５４から鍔部６２に向かって、カバー６８、転動体６４、スラストレース６６の順で重ねられて組み立てられている状態のことであってもよい。また、車両用スラスト軸受６０の異常組付状態は、カバー６８および転動体６４を逆方向に反転させた状態で、突起５４から鍔部６２に向かって、カバー６８、転動体６４、スラストレース６６の順で重ねられて組み立てられている状態のことであってもよいし、カバー６８および転動体６４を逆方向に反転させた状態で、突起５４から鍔部６２に向かって、スラストレース６６、カバー６８、転動体６４の順で重ねられて組み立てられている状態のことであってもよい。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３４】
６０：車両用スラスト軸受
６４：転動体
６６：スラストレース
６８：カバー
７２：外周壁
７６：凸部
７８：凹部
Ｈａ：最大突出高さ
Ｈｂ：最小突出高さ
Ｄ１：スラストレースの外径
Ｄ２：カバーの外径
Ｃ５：回転中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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