(57)【要約】【課題】還流システムで還流させる排気ガスを水冷式インタークーラにより冷却する場合に、凝縮水の生成を防止し、ドライバの車両の操作感を損なうことがないようにする。【解決手段】算出される凝縮水Ｗｎが許容量Ｗｓを超えたと判定された場合、低圧ＥＧＲＥＧＲガスの圧力が低くなるように調整し（ＳＴ１０５）、低圧ＥＧＲガスが低くなるように調整された場合、排気管路１３の下流側に設けられる処理装置の後処理能力（窒素酸化物の除去能力）を向上させる（ＳＴ１０６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排出される排気ガスを第１圧力で第１還流路により還流させると共に前記第１圧力より高い第２圧力で第２還流路により還流させる還流システムと、前記内燃機関近傍の前記第２還流路を冷却水により冷却する水冷式冷却装置と、を備える車両の前記内燃機関近傍で生成される凝縮水の発生を抑制する凝縮水抑制装置であって、
前記内燃機関近傍で生成される凝縮水の生成量を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出される前記生成量が許容量を超えたか否かを判定する許容量判定手段と、
前記許容量判定手段により前記許容量を超えたと判定された場合、前記第１還流路の前記第１圧力が低くなるように調整する第１調整手段と、
前記第１調整手段で前記第１圧力が低くなるように調整された場合、外部へ排出される排気ガスから窒素酸化物の除去を行う除去手段の除去能力を向上させる除去能力向上手段と、
を備えることを特徴とする凝縮水抑制装置。
【請求項２】
前記第１調整手段による第１圧力の調整中に、前記第２圧力を高くするように調整できる場合、前記第２還流路の第２圧力を高くするように調整する第２調整手段、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の凝縮水抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、凝縮水抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を備える車両において、内燃機関の近傍に生成される凝縮水の発生を防止する技術が知られている。
【０００３】
例えば、内燃機関の還流排気装置において、吸気露点温度が吸気気温よりも低くなる過給圧を吸気気温に基づいて算出し、算出した過給圧を目標過給圧としてアクチュエータを制御する技術が知られている（下記、特許文献１参照）。
【０００４】
また、例えば、内燃機関の制御装置が、燃焼室内に導入される吸気の湿度に基づき吸気を過給する過給機の駆動状態を制御して吸気の圧力を調整すると共に、インタークーラ下流の吸気の温度を上昇させたり、変速機の変速比を増加させる技術が知られている（下記、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−０９８６８０号公報
【特許文献２】特開２０１５−０７８６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両に用いられる排気還流装置において、高圧ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）、及び低圧ＥＧＲの２つを用いる、いわゆるデュアルループＥＧＲシステムが知られている。このデュアルループＥＧＲシステムにおいては、内燃機関が高回転、高負荷である領域にあるときに、低圧ＥＧＲガスを導入することが可能になり、燃料消費やＮＯｘ（酸化窒素）の生成を抑制することができる。また、ＥＧＲガスは、還流時にインタークーラにより、適切な温度に冷却されるようになっている。インタークーラの方式としては、空冷式や水冷式が知られている。
【０００７】
低圧ＥＧＲガスは水分を多く含むため、内燃機関から排出されるＥＧＲガスが空冷式のインタークーラを通過するときに凝縮水が生成される場合がある。空冷式のインタークーラでは冷却能力が車両の速度や外気温度等に依存するため、冷却能力を制御するのが難しく凝縮水が多量に生成される場合があり、凝縮水が多量に生成された場合、内燃機関の失火やウォーターハンマーが発生するおそれがある。
【０００８】
そこで、水冷式のインタークーラを採用し、冷却水を流量制御することにより冷却能力をコントロールして凝縮水の生成を抑制する手法が知られている。例えば、冷却水を規定の流量で流すと冷却効果が高くなり凝縮水が生成される場合に、冷却水の流量を少なくすることにより、冷却効果を抑制することが行われる。しかし、水冷式のインタークーラの冷却能力を抑制すると、車両の出力も抑制しなくてはならない場合が生じる。このように出力を抑制すると、ドライバの車両の操作感が損なわれる場合もある。
【０００９】
このため、ドライバの操作感を重視すれば、水冷式のインタークーラの冷却能力を抑制することを回避するために、水分を多く含む低圧ＥＧＲガスを減らすことも考えられるが、これでは外部へ排気される窒素酸化物が多くなり、排気ガスが悪化する。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、水冷式冷却装置の冷却能力を保持しつつ、還流システムから外部へ排気される排気ガスの悪化を防止すると共に、ドライバの車両の操作感を損なうことがない凝縮水抑制装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、内燃機関から排出される排気ガスを第１圧力で第１還流路により還流させると共に前記第１圧力より高い第２圧力で第２還流路により還流させる還流システムと、前記内燃機関近傍の前記第２還流路を冷却水により冷却する水冷式冷却装置と、を備える車両の前記内燃機関近傍で生成される凝縮水の発生を抑制する凝縮水抑制装置であって、前記内燃機関近傍で生成される凝縮水の生成量を算出する算出手段と、前記算出手段により算出される前記生成量が許容量を超えたか否かを判定する許容量判定手段と、前記許容量判定手段により前記許容量を超えたと判定された場合、前記第１還流路の前記第１圧力が低くなるように調整する第１調整手段と、前記第１調整手段で前記第１圧力が低くなるように調整された場合、外部へ排出される排気ガスから窒素酸化物の除去を行う除去手段の除去能力を向上させる除去能力向上手段と、を備えることを特徴とする。
【００１２】
このように構成された凝縮水抑制装置によると、前記第１圧力が低くなるように調整された場合、前記第１還流路の下流側に設けられる排気ガスから窒素酸化物の除去を行う除去手段の除去能力を向上させるため、水冷式冷却装置の冷却能力を保持しつつ、還流システムから外部へ排気される排気ガスの悪化を防止し、ドライバの車両の操作感を損なうことがない。
【００１３】
また、凝縮水抑制装置は、前記第１調整手段による第１圧力の調整中に、前記第２圧力を高くするように調整できる場合、前記第２還流路の第２圧力を高くするように調整する第２調整手段を備えるようにしてもよい。
【００１４】
このように構成すると、前記第１還流路を還流させる排気ガスでは出力が不足する場合に、第２還流路を還流させる排気ガスで補うことが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の凝縮水抑制装置によれば、還流システムで還流させる排気ガスを水冷式冷却装置により冷却する場合に、凝縮水の生成を防止すると共に、ドライバの車両の操作感を損なうことがない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る凝縮水抑制装置の概略的な構成の一例を示す図。
【図２】同実施形態に係る水冷式インタークーラの車両内での配置の一例を説明するための模式図。
【図３】同実施形態に係るＥＧＲガス導入領域を説明するための図。
【図４】同実施形態に係る高圧ＥＧＲが使用できない領域についてのＥＧＲガス圧力制御の一例を示すフローチャート。
【図５】同実施形態に係る凝縮水の生成量を算出処理の一例を示すサブフローチャート。
【図６】同実施形態に係る高圧ＥＧＲ及び低圧ＥＧＲが使用できる領域についてのＥＧＲガス圧力制御の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の各実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態では、凝縮水抑制装置を車両１に適用した場合で説明する。
（第１の実施形態）
図１は、車両１内のエンジン（内燃機関）１１周辺の概略的な構成の一例を示す図である。なお、車両１は、車両としての機能を実現するための他の構成も有しているが、これらの構成については図示及び説明を省略する。
【００１８】
図１に示すように、車両１は、エンジン（例えば、ディーゼルエンジン）１１に通じる吸気管路１２及びエンジン１１から延びる排気管路１３を備えており、吸気管路１２と排気管路１３の間に過給機１４が設置されている。吸気管路１２は、過給機１４よりも上流に、外部からの吸気流量を検出するエアーフローセンサ１５、吸気湿度を検出する吸気湿度センサ１６、及び吸気温度を検出する吸気温度センサ１７を有している。
【００１９】
吸気管路１２は、過給機１４より下流に、第１スロットル弁１２１を有している。また、吸気管路１２は、過給機１４より上流、且つ、温度センサ１７より下流に第２スロットル弁１２２を有している。さらに、吸気管路１２は、エンジン１１の吸気温度を検出する温度センサ１８、及びエンジン１１への吸気圧力を検出するブーストセンサ１９を有している。
【００２０】
排気管路１３は、過給機１４よりも下流に、処理装置（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）２０が設けられている。処理装置２０は、排気ガス中の粒子状物質を漉しとり軽減させる。排気管路１３は、処理装置２０の下流側に、さらに処理装置（尿素ＳＣＲ：Selective Catalytic Reduction）４０を備えている。処理装置４０は、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するものであり、尿素水を入れたタンクを搭載しており、この尿素水を排気ガス中に噴射することにより高温下で加水分解させアンモニア水を得て窒素酸化物を浄化する。処理装置４０は、尿素水の噴射量をＥＣＵ３１からの指示に基づいて変化させることができるようになっている。過給機１４は、いわゆるターボチャージャであって、排気管路１３中に配置されたタービンと吸気管路１２中に配置されたコンプレッサとを有している。
【００２１】
また、車両１は、いわゆるデュアルループＥＧＲシステム（還流システム）を採用しており、排気ガス還流通路の一形態である高圧ＥＧＲ管路２１及び低圧ＥＧＲ管路２２を有している。高圧ＥＧＲ管路２１は、エンジン１１の排気ポート１１２から排気されるガスの一部をエンジン１１の吸気ポート１１１に還流するために、排気管路１３と吸気ポート１１１とを接続している。高圧ＥＧＲ管路２１は、吸気ポート１１１の上流に高圧ＥＧＲ弁２１１を備える。低圧ＥＧＲ管路２２は、排気管路１３の処理装置２０の下流側に排出されるガスの一部を吸気管路１２に還流するために排気管路１３と吸気管路１２とを接続するように設けられる。低圧ＥＧＲ管路２２は、排気管路１３側から、ＥＧＲフィルタ２３、低圧ＥＧＲクーラ２４、及び低圧ＥＧＲ弁２２１を備える。
【００２２】
さらに、車両１は、エンジン１１の吸気ポート１１１近傍の吸気管路１２内を通過するガスを冷却する水冷式インタークーラ（水冷式冷却装置）２５が一体化して設けられている。これにより、吸気管路１２の容積を大幅に削減し、冷却能力制御のレスポンスの向上と低圧ＥＧＲの応答性の向上が可能になる。このように車両１は、エンジン１１の冷却系とは、別の冷却系として水冷式インタークーラ２５を備えている。そして、水冷式インタークーラ２５を吸気管路１２と一体化することにより、水冷式インタークーラ２５の下流側の吸気通路壁面の面積を大幅に低減することができる。これにより、吸気通路壁面での結露による凝縮水の生成量を大幅に低減可能になる。ただし、空冷式インタークーラと比較すると、水冷式インタークーラ２５はコンパクトにする必要があるため、冷却能力不足による全負荷性能の低下が懸念される。
【００２３】
水冷式インタークーラ２５は、ラジエータ２６と水路２７，２８で接続されており、水路２８は、その水路中にウォーターポンプ２９を設けている。水冷式インタークーラ２５は、例えば、図２に示すように、車両１の車両前方部分内の所定位置に配置される。また、ウォーターポンプ２９は、ＥＣＵ３１の指示に基づいて、吐出量を規定量から変更することが可能になっている。
【００２４】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１は、車両１を総合的に制御する電子制御装置であり、図示しない車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。ＥＣＵ３１には、ＣＰＵ、ＭＰＵ等のマイクロプロセッサや、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェイス装置等が内蔵される。ＥＣＵ３１は、例えば、エンジン１１の運転が開始されると、エアーフローセンサ１５、吸気湿度センサ１６、吸気温度センサ１７、温度センサ１８、及びブーストセンサ１９からの検出信号が入力され、この入力された検出信号に基づいて、スロットル弁１２１，１２２、高圧ＥＧＲ弁２１１、低圧ＥＧＲ弁２２１、燃料噴射装置３２、ウォーターポンプ２９等を制御し、エンジン１１１に発生する凝縮水を抑制する制御を実行する。燃料噴射装置３２は、エンジン１１内に燃料を噴射する装置である。
【００２５】
次に、エンジン１１に低圧ＥＧＲガス及び高圧ＥＧＲガスを導入するＥＧＲガスの導入領域について説明する。低圧ＥＧＲガス及び高圧ＥＧＲガスをどのように導入するかは、エンジン１１のトルクと回転数とに基づいて決定される。図３は、ＥＧＲガス導入領域を説明するための図である。図３に示すマップは、例えば、ＥＣＵ３１内のメモリ（図示省略）に保持される。
【００２６】
図３に示すように、エンジン１１のトルクの大きさをグラフｇ１からグラフｇ３を用いて、「低」，「中」，「大」の３つの領域に分けた場合で説明する。トルクの大きさが「大」である領域Ｒ１のときは低圧ＥＧＲガスのみをエンジン１１に導入する。吸気管、排気管の差圧が逆転するため高圧ＥＧＲガスを使用することができないためである。また、トルクの大きさが「中」の領域Ｒ２のときは高圧ＥＧＲガス、及び低圧ＥＧＲガスの両方をエンジン１１に導入する。なお、破線とグラグｇ２で囲まれる領域Ｒ３は、高圧ＥＧＲガスを使用することは可能であるが、低圧ＥＧＲガスのみを使用することにメリットがあるため、本実施形態では、低圧ＥＧＲガスのみを使用することとする。
【００２７】
次に、以上のように構成されたエンジン１１の凝縮水の抑制制御について説明する。  
【００２８】
まず、高圧ＥＧＲが使用できない領域Ｒ１についてのＥＧＲガス圧力制御の一例について図９を参照しながら説明する。
【００２９】
図４は、ＥＣＵ３１が実行する凝縮水の抑制処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、本実施形態においては、車両１がドライバの指示に基づいて始動した後、常時実行される。
【００３０】
まず、ＥＣＵ３１は、凝縮水の生成量を算出する（ＳＴ１０１：算出手段）。この処理は、図５を参照して後述する。次に、ＥＣＵ３１は、Ｗｎ＞Ｗｓか否かを判定する（ＳＴ１０２：許容量判定手段）。Ｗｎは算出される凝縮水であり、Ｗｓは凝縮水の許容値であるため、言い換えれば、Ｗｎ＞Ｗか否かにより、凝縮水の影響により、失火やウォーターハンマーが発生する可能性があるか否かが判定される。Ｗｎ＞Ｗであると判定した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐ（低圧ＥＧＲの圧力）＞０か否かを判定する（ＳＴ１０３）。つまり、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲを使用しているか否かを判定する。
【００３１】
Ｑｌｐ＞０でないと判定した場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、言い換えると、低圧ＥＧＲを使用していない場合、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐを０に設定する（ＳＴ１０４）。また、Ｑｌｐ＞０であると判定した場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、つまり、低圧ＥＧＲを使用している場合、ＥＣＵ３１は、ＱｌｐをＱｌｐ−ΔＱｌｐに設定する（ＳＴ１０５：第１調整手段）。具体的には、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲ弁２２１を調整して、ΔＱｌｐだけ低圧ＥＧＲの圧力を減らす。これにより、エンジン１１近傍に発生する凝縮水を抑制する。次に、ＥＣＵ３１は、処理装置４０の後処理能力を向上させる（ＳＴ１０６：除去能力向上手段）。つまり、生成される凝縮水が許容値を超えており、且つ、ΔＱｌｐずつ低圧ＥＧＲガスが減る場合は、外部へ排出される排気ガスが悪化する場合があるため、排気ガス対策として、ＥＣＵ３１は後処理能力を向上させる。後処理能力の向上は、例えば、低減する低圧ＥＧＲの量に応じて、噴射する尿素の量を多くすることや噴射する回数を多くすることが考えられる。また、他の後処理能力を向上させる方法として、ＮＯｘパージの頻度を多くすることも考えられる。ステップＳＴ１０４、又はＳＴ１０６の処理が終わると、この処理はステップＳＴ１０１に戻る。
【００３２】
一方、Ｗｎ＞Ｗでないと判定した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐがマップ規定値以上であるか否かを判定する（ＳＴ１０７）。マップ規定値は凝縮水の発生を防止するために規定される低圧ＥＧＲの圧力であり、例えば、マップでＥＣＵ３１内のメモリに記憶される。マップ規定値以上でないと判定した場合（ＳＴ１０７：ＮＯ）、ＥＣＵ３１は、ＱｌｐをＱｌｐ＋ΔＱｌｐに更新する（ＳＴ３０８）。つまり、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲをΔＱｌｐだけ増量する。次に、ＥＣＵ３１は、処理装置４０の後処理能力を規定値に向けて緩和する（ＳＴ１０９）。例えば、噴射する尿素の量が規定量より多くなっていれば少なくし、回数が規定回数より多くなっていれば回数を減らす。そして、処理はステップＳＴ１０１に戻る。マップ規定値以上であると判定した場合（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、Ｑｌｐがマップ規定値に更新されるため（ＳＴ１１０）、ＥＣＵ３１は、処理装置４０の後処理能力を規定値に戻す（ＳＴ１１１）。そして、処理はステップＳＴ１０２に戻る。
【００３３】
次に、既述のステップＳＴ１０１の凝縮水の生成量を算出する処理について説明する。図５は、ＥＣＵ３１が実行する凝縮水の生成量を算出する処理の一例を示すサブフローチャートである。
【００３４】
図５に示すように、まず、ＥＣＵ３１は、新気中の含有水蒸気量である水蒸気量Ｗａｉｒ（ｇ／Ｌ）を算出する（ＳＴ２０１）。ＥＣＵ３１は、エアーフローセンサ１５、吸気湿度センサ１６及び吸気温度センサ１７の検出値から水蒸気量Ｗａｉｒを算出する。
【００３５】
次に、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲの水分である水蒸気量Ｗｅｇｒ（ｇ／Ｌ）を算出する（ＳＴ２０２）。水蒸気量Ｗｅｇｒは、低圧ＥＧＲから再循環されるＥＧＲガスの含有水蒸気量であり、水蒸気量Ｗｅｇｒは、次の式から算出される。
Ｗｅｇｒ＝Ｗａｉｒ×ＥＧＲ率／（１−ＥＧＲ率）＋噴射燃料から燃焼時に生成される水蒸気量Ｗｆ×ＥＧＲ率・・・（１）
なお、ＥＧＲ率＝ＥＧＲガス量／（新気量＋ＥＧＲガス量）である。
【００３６】
次に、ＥＣＵ３１は、エンジン１１に吸気されるガスの水蒸気含有可能量である水蒸気量（水分含有可能量）Ｗｍを算出する（ＳＴ２０３）。ＥＣＵ３１は、温度センサ１８及びブーストセンサ１９の検出値と、ＥＣＵ３１のメモリ（図示省略）に記憶されている相関マップ（吸気の温度・圧力と飽和水蒸気量との相関マップ）によって、水蒸気量Ｗｍ（ｇ／Ｌ）を算出する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ３１は、ステップＳＴ２０１からＳＴ２０３の処理で算出した値（Ｗａｉｒ，Ｗｅｇｒ，Ｗｍ）と、次の式（２）とから凝縮水生成量Ｗｎを算出する（ＳＴ２０４）  
Ｗｎ＝Ｗｍ−Ｗａｉｒ−Ｗｅｇｒ・・・（２）
これにより、エンジン１１の近傍で生成される凝縮水生成量Ｗｎを算出することが可能になる。
【００３８】
次に、高圧ＥＧＲ及び低圧ＥＧＲが使用できる領域Ｒ２についてのＥＧＲガス圧力制御の一例について図６を参照しながら説明する。
【００３９】
まず、ＥＣＵ３１は、凝縮水の生成量を算出する（ＳＴ３０１：算出手段）。この処理は、図５を参照して説明した処理と同一である。次に、ＥＣＵ３１は、Ｗｎ＞Ｗｓか否かを判定する（ＳＴ３０２：許容量判定手段）。つまり、凝縮水の影響により、失火やウォーターハンマーが発生する可能性があるか否かが判定される。Ｗｎ＞Ｗであると判定した場合（ＳＴ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐ（低圧ＥＧＲの圧力）＞０か否かを判定する（ＳＴ３０３）。つまり、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲを使用しているか否かを判定する。
【００４０】
Ｑｌｐ＞０でないと判定した場合（ＳＴ３０３：ＮＯ）、言い換えると、低圧ＥＧＲを使用していない場合、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐを０に設定する（ＳＴ３０４）。また、Ｑｌｐ＞０であると判定した場合（ＳＴ３０３：ＹＥＳ）、つまり、低圧ＥＧＲを使用している場合、ＥＣＵ３１は、ＱｌｐをＱｌｐ−ΔＱｌｐに更新する（ＳＴ３０５：第１調整手段）。具体的には、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲ弁２２１を調整して、ΔＱｌｐだけ低圧ＥＧＲの圧力を減らす。これにより、エンジン１１近傍に発生する凝縮水を抑制する。
【００４１】
ステップＳＴ３０４、又はＳＴ３０５の処理が終わると、ＥＣＵ３１は、Ｑｈｐ（高圧ＥＧＲの圧力）が上限値より低いか否かを判定する（ＳＴ３０６）。Ｑｈｐが上限値より低いと判定した場合（ＳＴ３０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｈｐの値をＱｈｐ＋ΔＱｈｐに更新する（ＳＴ３０７：第２調整手段）。具体的には、ＥＣＵ３１は、高圧ＥＧＲ弁２１１を調整して、ΔＱｈｐだけ高圧ＥＧＲの圧力を増やす。また、Ｑｈｐが上限値より低くないと判定した場合（ＳＴ３０６：ＮＯ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｈｐを上限値に設定する（ＳＴ３０８）。次に、ＥＣＵ３１は、処理装置４０の後処理能力を向上させる（ＳＴ３０９：除去能力向上手段）。処理装置４０の後処理能力を向上させる仕組みは、図４を参照して説明した場合と同様である。ステップＳＴ３０７、又はＳＴ３０９の処理が終わると、処理はステップＳＴ３０１に戻る。
【００４２】
一方、Ｗｎ＞Ｗでないと判定した場合（ＳＴ３０２：ＮＯ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐがマップ規定値以上であるか否かを判定する（ＳＴ３１０）。Ｑｌｐがマップ規定値以上であると判定した場合（ＳＴ３１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐをマップ規定値に設定する（ＳＴ３１１）。これにより、低圧ＥＧＲの圧力がマップ規定値を超えていた場合、低圧ＥＧＲの圧力がマップ規定値に設定される。
【００４３】
Ｑｌｐがマップ規定値以上でないと判定した場合（ＳＴ３１０：ＮＯ）、ＥＣＵ３１は、ＱｌｐをＱｌｐ＋ΔＱｌｐに設定する（ＳＴ３１２）。具体的には、ＥＣＵ３１は、低圧ＥＧＲ弁２２１を調整して、ΔＱｌｐだけ低圧ＥＧＲの圧力を増やす。そして、ＥＣＵ３１は、ＥＣＵ３１は、処理装置４０の後処理能力を規定値に向けて緩和する（ＳＴ３１３）。ステップＳＴ３１１、又はＳＴ３１３の処理が終わると、ＥＣＵ３１は、Ｑｈｐがマップ規定値以下であるか否かを判定する（ＳＴ３１４）。
【００４４】
Ｑｈｐがマップ規定値以下でないと判定した場合（ＳＴ３１４：ＮＯ）、ＥＣＵ３１は、ＱｈｐをＱｈｐ−ΔＱｈｐに更新する（ＳＴ３１５）。具体的には、ＥＣＵ３１は、高圧ＥＧＲ弁２１１を調整して、ΔＱｈｐだけ高圧ＥＧＲの圧力を減らす。そしては、処理はステップＳＴ３０１に戻る。また、Ｑｈｐがマップ規定値以下であると判定した場合（ＳＴ３１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３１は、Ｑｈｐをマップ規定値に更新する（ＳＴ３１６）。これにより、高圧ＥＧＲの圧力がマップ規定値を下回っていた場合、高圧ＥＧＲの圧力がマップ規定値に設定される。
【００４５】
次に、ＥＣＵ３１は、Ｑｌｐ、及びＱｈｐが共にマップ規定値であるか否かを判定する（ＳＴ３１７）。Ｑｌｐ、及びＱｈｐが共にマップ規定値でないと判定した場合（ＳＴ３１７：ＮＯ）、処理はステップＳＴ３０１に戻り、Ｑｌｐ、及びＱｈｐが共にマップ規定値であると判定した場合（ＳＴ３１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３１は、処理装置４０の後処理能力を規定値に戻し（ＳＴ３１８）、この処理は終了する。
【００４６】
以上のように構成された車両１によると、低圧ＥＧＲガスの圧力が低くなるように調整された場合、排気管路１３の下流側に設けられる処理装置４０の後処理能力（除去能力）を向上させるため、水冷式インタークーラ２５の冷却能力を落とさずに凝縮水の発生を抑制することができ、車両１の出力を落とさずにすむ共に、外部へ排出される排気ガスの悪化を防止することができる。つまり、水冷式インタークーラ２５の冷却能力を保持しつつ、デュアルループＥＧＲシステムから外部へ排気される排気ガスの悪化を防止すると共に、ドライバの車両１の操作感を損なうことがない。また、低圧ＥＧＲガスでは車両１の出力が不足する場合に、高圧ＥＧＲガスで補うことが可能になる。
【００４７】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、１１…エンジン、１２…吸気管路、１３…排気管路、１４…過給機、１５…エアーフローセンサ、１６…吸気湿度センサ、１７…吸気温度センサ、１８…温度センサ、１９…ブーストセンサ、２０…処理装置（ＤＰＦ）、２５…水冷式インタークーラ、２９…ウォーターポンプ、３１…ＥＣＵ、４０…処理装置（尿素ＳＣＲシステム）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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