(57)【要約】【課題】運転支援装置に関し、先行車への追従時における走行フィーリングを向上させる。【解決手段】先行車２０までの車間距離が目標距離になるように自車両１０の駆動力，制動力を調節する追従制御を実施する運転支援装置１において、取得部２，算出部３，制御部４を設ける。取得部２は、自車両１０の車速Vと自車両１０に対する先行車２０の相対速度VRELと車間距離Dと先行車２０の絶対速度VACTとを取得する。算出部３は、所定期間内における絶対速度VACTの平均値VAVEを算出する。制御部４は、相対速度VRELが０を含む速度範囲内にあり、かつ、車間距離Dが目標距離を含む距離範囲内にある場合に、追従制御に代えて固定速制御を実施する。固定速制御では、車速Vが平均値VAVEになるように駆動力，制動力が調節される。【選択図】図３
2019214225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車までの車間距離が目標距離になるように自車両の駆動力または制動力を調節する追従制御を実施する運転支援装置において、
前記自車両の車速と前記自車両に対する前記先行車の相対速度と前記車間距離と前記先行車の絶対速度とを取得する取得部と、
所定期間内における前記絶対速度の平均値を算出する算出部と、
前記相対速度が０を含む所定の速度範囲内にあり、かつ、前記車間距離が前記目標距離を含む所定の距離範囲内にある場合に、前記追従制御に代えて、前記車速が前記平均値になるように前記駆動力または前記制動力を調節する固定速制御を実施する制御部と
を備えることを特徴とする、運転支援装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記相対速度が前記所定の速度範囲外にある場合、または、前記車間距離が前記所定の距離範囲外にある場合に、前記追従制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記平均値が、前記所定期間内における前記絶対速度の移動平均値である
ことを特徴とする、請求項１または２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車速が所定車速未満である場合に前記固定速制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記車速が大きいほど、前記所定の距離範囲が拡大するように設定される
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記車速が大きいほど、前記所定の速度範囲が拡大するように設定される
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クルーズコントロールを実施する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のクルーズコントロールの一機能として、前方の先行車を追従するように自車両の動きを制御するものが知られている。すなわち、自車両から先行車までの目標車間距離と実際の車間距離との差に応じて、自車両の駆動力や制動力を自動的に調整することで、一定の車間距離が維持されるように車両を走行させるものである。このような追従機能は、例えば高速道路や自動車専用道路での走行に好適であり、ドライバーの運転操作の負担を軽減することができる（特許文献１，２参照）。近年では、高速走行時だけでなく低速域（例えば40km/h以下）においても、先行車への追従制御を実施する車両が販売されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2014-144744号公報
【特許文献２】特開2009-208735号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような追従制御は、先行車との車間距離を基準とした制御であることから、先行車の挙動が自車両の動きに反映されやすく、自車両の走行フィーリングが低下することがある。例えば、渋滞路で自車両が徐行運転しているときに、追従対象の先行車が急に前進することがある。この場合、車間距離が急激に増大することから、追従制御によって駆動力が急増し、自車両が急発進する。一方、その急発進によって先行車との間の車間距離が短くなると、追従制御によって制動力が急増し、自車両が急停止する。その結果、自車両の動きがギクシャクしたものとなり、良好な走行フィーリングが得られない。また、先行車の急発進時や急減速時だけでなく、先行車がふらついているような状況においても同様であり、先行車の微小な加速度変動に対して自車両の追従制御が過敏に反応しすぎることがある。なお、走行フィーリングの低下は、特に低速域での追従制御において顕著となるが、高速域での追従制御においても発生しうる。
【０００５】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、先行車への追従時における走行フィーリングを向上させることのできる運転支援装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）開示の運転支援装置は、先行車までの車間距離が目標距離になるように自車両の駆動力または制動力を調節する追従制御を実施する運転支援装置である。本装置は、前記自車両の車速と前記自車両に対する前記先行車の相対速度と前記車間距離と前記先行車の絶対速度とを取得する取得部を備える。また、所定期間内における前記絶対速度の平均値を算出する算出部を備える。さらに、前記相対速度が０を含む所定の速度範囲内にあり、かつ、前記車間距離が前記目標距離を含む所定の距離範囲内にある場合に、前記追従制御に代えて、前記車速が前記平均値になるように前記駆動力または前記制動力を調節する固定速制御を実施する制御部を備える。
【０００７】
（２）前記制御部は、前記相対速度が前記所定の速度範囲外にある場合、または、前記車間距離が前記所定の距離範囲外にある場合に、前記追従制御を実施することが好ましい。
（３）前記平均値が、前記所定期間内における前記絶対速度の移動平均値であることが好ましい。
【０００８】
（４）前記制御部は、前記車速が所定車速未満である場合に前記固定速制御を実施することが好ましい。
（５）前記車速が大きいほど、前記所定の距離範囲が拡大するように設定されることが好ましい。
（６）前記車速が大きいほど、前記所定の速度範囲が拡大するように設定されることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
相対速度が所定の速度範囲内にあり、かつ、車間距離が所定の距離範囲内にある場合には、車両の車速が先行車の車速の平均値になるように駆動力，制動力が調節されるため、先行車の加減速による自車両の車速の急変を緩和しつつ、車両を先行車に追従させることが容易となる。したがって、車両の走行状態を安定させることができ、先行車への追従時における走行フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態の運転支援装置が適用された車両の構成を説明するための図である。
【図２】追従制御及び固定速制御が実施される車間距離の範囲を示す図である。
【図３】運転支援装置の構成を説明するためのブロック図である。
【図４】車速と所定の速度範囲との関係を示すグラフである。
【図５】車速と所定の距離範囲との関係を示すグラフである。
【図６】運転支援装置で実施される制御の流れを説明するためのフローチャートである。
【図７】自車両及び先行車の挙動を説明するためのグラフであり、（Ａ）は先行車の絶対速度VACTの経時変化、（Ｂ），（Ｃ）は自車両の車速Vの経時変化を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して実施形態としての運転支援装置１について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１２】
［１．構成］
本実施形態の運転支援装置１（運転支援ECU）は、図１に示す車両１０（以下、自車両１０とも呼ぶ）に適用される。この運転支援装置１は、少なくとも自車両１０を先行車２０に自動的に追従させる機能を有する電子制御装置（コンピューター）である。運転支援装置１には、プロセッサー（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して互いに接続されている。好ましくは、運転支援装置１は、先行車２０への追従制御と定速走行制御とを実施するアダプティブクルーズコントロール（ACC）用の電子制御装置とする。
【００１３】
追従制御とは、自車両１０から先行車２０までの車間距離Dが目標距離DTGTになるように、自車両１０の駆動力や制動力を調節する制御である。この制御は、少なくとも自車両１０の前方に先行車２０がいる場合に実施されうる。追従制御での目標距離DTGTは、例えば自車両１０の車速Vや先行車２０の相対速度VRELに応じて、あるいはあらかじめ規定された距離に設定される。本実施形態では、実際の車間距離Dと目標距離DTGTとの差に基づいて、追従制御中における自車両１０の駆動力，制動力がフィードバック制御される。
【００１４】
定速走行制御とは、自車両１０の前方に先行車２０がいない場合に、車速Vが一定の目標車速VTGTになるように、自車両１０の駆動力や制動力を調節する制御である。追従制御での制御目標となる対象が車間距離Dであるのに対し、定速走行制御での制御目標となる対象は車速Vである。定速走行制御での目標車速VTGTは、例えばドライバーによって入力された速度や道路の法定速度などに応じて、あるいはあらかじめ規定された速度に設定される。本実施形態では、実際の車速Vと目標車速VTGTとの差に基づいて、定速走行制御中における自車両１０の駆動力，制動力がフィードバック制御される。
【００１５】
また、本実施形態の運転支援装置１では、上記の追従制御，定速走行制御だけでなく、固定速制御が実施される。固定速制御とは、自車両１０の前方に先行車２０がいる場合であって、車間距離Dや相対速度VRELが所定の条件を満たす場合に、追従制御の代わりに実施される制御である。固定速制御では、車間距離Dの変化を抑制しつつ安定した速度で自車両１０が走行するように、自車両１０の駆動力や制動力が調節される。固定速制御での制御目標となる対象は、定速走行制御と同様に車速Vである。しかし、車速Vの目標値は目標車速VTGTではなく、先行車２０の車速（絶対速度VACT）の平均値VAVEとされる。また、好ましくは一定時間、車速Vの目標値が固定される。
【００１６】
なお、上記の追従制御，定速走行制御，固定速制御の開始条件には、公知のアダプティブクルーズコントロールと同様の開始条件を用いることができる。例えば、図示しないACCスイッチがドライバーによってオン操作されたことをトリガーとして、追従制御，定速走行制御，固定速制御のいずれかを開始してもよい。また、自車両１０が高速道路や自動車専用道路を走行していることを追加の開始条件としてもよい。
【００１７】
図１に示すように、この車両１０には、駆動源としてのエンジン１１（内燃機関）と、エンジン１１から出力される駆動力の回転数やトルクを変更するための変速機１２とが搭載される。車両１０が電気自動車の場合には、エンジン１１の代わりに電動モーターが搭載される。また、ハイブリッド自動車の場合には、エンジン１１及び電動モーターの双方が車両１０の駆動源となりうる。変速機１２は、例えば複数のシフト段を有する多段トランスミッションであり、あるいは変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機である。変速機１２は、エンジン１１と駆動輪との間の動力伝達経路上に介装される。
【００１８】
車両１０の各車輪には、制動装置１３及び車速センサー１４が設けられる。制動装置１３は自車両１０の制動力を制御するものであり、例えば液圧ブレーキ装置やエアブレーキ装置などである。制動装置１３の作動状態は、運転支援装置１によって制御される。また、車速センサー１４は、各車軸の回転速度に応じたパルス信号を運転支援装置１に出力するものである。自車両１０の走行速度（車速V）は、これらのパルス信号に基づいて算出することができる。
【００１９】
車両１０の前端部には、レーダー装置１５が設けられる。レーダー装置１５は、自車両１０の前方に存在する先行車２０までの車間距離Dと相対速度VRELとを検出するための探知機である。レーダー装置１５は、自車両１０の前方に送信波を照射し、その反射波を受信する機能を有する。送信波に対する反射波の反射時間や位相差などに基づいて、反射波を反射した先行車２０までの車間距離Dが把握される。また、単位時間あたりの車間距離Dの変化から、その先行車２０の相対速度VRELが把握される。あるいは、反射波の信号周波数のドップラー偏移から相対速度VRELが把握される。先行車２０の方位は、送信波の送信方向や反射波の受信方向から把握される。
【００２０】
本実施形態のレーダー装置１５は、自車両１０と同一のレーン内で前方を走行している先行車２０までの車間距離Dとその相対速度VRELとを検出する。相対速度VRELの定義は、自車両１０に固定された座標系における、先行車２０の走行速度である。相対速度VRELは、先行車２０の実際の車速（路面に対する速度，絶対速度VACT）から自車両１０の車速Vを減じたものに相当し、先行車２０が自車両１０から離れつつある場合には正となり、先行車２０が自車両１０に接近しつつある場合には負となる。ここで得られた車間距離D及び相対速度VRELの情報は、運転支援装置１に伝達される。なお、レーダー装置１５の具体例としては、ミリ波レーダーやマイクロ波レーダー，レーザーレーダー，画像センサー（カメラ），超音波センサーなどが挙げられる。
【００２１】
測位装置１６は、GNSS（Global Navigation Satellite System，全球測位衛星システム）や車速センサー，舵角センサー，ヨーレイトセンサーなどの検出情報に基づいて、自車両１０の位置を計測するための電子制御装置（例えばカーナビゲーション装置）である。ここでは世界測地系を基準として、自車両１０の位置の情報（緯度，経度，高さの情報）が測定される。また、自車両１０の位置の変化に基づき、路面の勾配の情報も併せて取得される。ここで計測された現在位置の情報は随時、運転支援装置１に伝達される。
【００２２】
通信装置１７は、図示しないネットワークを介して、あるいは他車両との車車間通信を利用して情報を授受するための電子制御装置である。この通信装置１７は、ネットワーク上のサーバに保存されている地図情報（ロードマップ情報）を取得する機能と、先行車２０の車速情報を取得する機能とを併せ持つ。地図情報を取得することで、自車両１０の現在位置，走行経路，目標地点などが精度よく把握される。また、車速情報を取得することで、先行車２０の絶対速度VACTを推定よく把握できるようになる。なお、上記の運転支援装置１，測位装置１６，通信装置１７のそれぞれは、独立した電子制御装置として設けられてもよいし、一体の電子制御装置として設けられてもよい。具体的な電子制御装置のハードウェア構成については、公知の構成を適用することができる。
【００２３】
アクセルセンサー１８は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサー（例えば、アクセルポジションセンサー）である。また、ブレーキセンサー１９は、ブレーキペダルの踏み込み量、またはこれに対応するブレーキ液圧を検出するセンサー（例えば、ブレーキストロークセンサーやブレーキ液圧センサー）である。アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み操作は、上記の追従制御，定速素行制御，固定速制御を終了させる（または一時停止させる）ための条件の一つとして利用することができる。
【００２４】
図２は、運転支援装置１で実施される制御の内容と先行車２０までの車間距離Dとの関係を説明するための図である。自車両１０の前方に先行車２０がいる状態で実施されうる制御は、追従制御及び固定速制御である。追従制御は、車間距離Dが閾値A未満であるか、車間距離Dが閾値Bを超えているときに実施されうる。前者（D<A）の場合、車間距離Dが目標距離DTGTになるように、自車両１０を減速させるフィードバック制御（制動力の制御）が実施される。後者（D>B）の場合、車間距離Dが目標距離DTGTになるように、自車両１０を加速させるフィードバック制御（駆動力の制御）が実施される。なお、追従制御での目標距離DTGTは、閾値A以上かつ閾値B以下の範囲内に含まれる。
【００２５】
一方、車間距離Dが閾値A以上かつ閾値B以下である（A≦D≦B）場合には、固定速制御が実施されうる。固定速制御では、車速Vが先行車２０の車速（絶対速度VACT）の平均値VAVEになるように、自車両１０の駆動力，制動力がフィードバック制御される。平均値VAVEの値は、その都度更新されることとしてもよいし、一定時間の間は固定されることとしてもよい。いずれにしても、追従制御が車間距離Dを目標距離DTGTに漸近させるように機能するのに対し、固定速制御は自車両１０の車速Vを先行車２０の車速（絶対速度VACT）に見合った速度に漸近させるように機能する。
【００２６】
［２．制御構成］
図３に示すように、運転支援装置１の入力側には車速センサー１４，レーダー装置１５，測位装置１６，通信装置１７，アクセルセンサー１８，ブレーキセンサー１９が接続され、出力側にはエンジン１１，変速機１２，制動装置１３が接続される。また、運転支援装置１には、取得部２，算出部３，制御部４が設けられる。これらの要素は、追従制御，定速素行制御，固定速制御の三制御のうち、特に固定速制御の内容を説明するための機能ブロックを表しており、個々の要素を独立したプログラムとして記述してもよいし、個々の機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。
【００２７】
取得部２は、自車両１０の車速Vと、自車両１０に対する先行車２０の相対速度VRELと、先行車２０までの車間距離Dと、先行車２０の絶対速度VACTとを取得するものである。ここでは、車速センサー１４から伝達される複数のパルス信号に基づき、周波数の最小値や平均値に相当する車速Vが算出される。車速センサー１４自身が車速Vの値を算出可能である場合には、その値を取得部２に入力するだけでもよい。
【００２８】
また、取得部２はレーダー装置１５の送信波と反射波とに基づいて、先行車２０の相対速度VRELとその先行車２０までの車間距離Dとを算出する。レーダー装置１５自身が相対速度VREL，車間距離Dの値を算出可能である場合には、それらの値を取得部２に入力するだけでもよい。レーダー装置１５で自車両１０の対地速度を検出可能である場合には、車速センサー１４の代わりにレーダー装置１５で得られた情報に基づいて、車速Vを取得してもよい。あるいは、測位装置１６で計測された自車両１０の位置変化に基づいて車速Vを取得してもよい。
【００２９】
さらに取得部２は、車速V及び相対速度VRELに基づき、先行車２０の絶対速度VACTを取得する。ここでは、車速Vと相対速度VRELと和が、先行車２０の絶対速度VACTとして演算される。なお、通信装置１７で自車両１０及び先行車２０の車車間通信を実施して、先行車２０の車速（絶対速度VACT）の情報を先行車２０自身から直接的に取得するような制御構成としてもよい。ここで得られた絶対速度VACTの情報は、算出部３に伝達される。
【００３０】
算出部３は、所定期間内における絶対速度VACTの平均値VAVEを算出するものである。ここでは、例えば過去30秒間に取得された、すべての絶対速度VACTの値が記憶される。また、過去15秒間における移動平均値が平均値VAVEとして算出される。あるいは、過去30秒間における絶対速度VACTの上限値と下限値とが抽出され、それらの算術平均が平均値VAVEとして算出される。所定期間の長さは、運転支援装置１のメモリ容量に応じて、例えば数秒〜数分程度の間で設定される。なお、所定時間の長さを自車両１０の走行状態に応じた可変長としてもよい。所定時間を短くするほど、先行車２０の絶対速度VACTの変化が平均値VAVEに即座に反映され、先行車２０に対する自車両１０の追従性が向上する。一方、所定時間を長くするほど先行車２０の絶対速度VACTの変化が平均値VAVEに反映されにくくなり、自車両１０の車速Vの安定性が向上する。
【００３１】
制御部４は、少なくとも追従制御と固定速制御とを実施するものである。ここでは、自車両１０の前方に先行車２０がいる状態で所定の開始条件が成立したとき（例えばACCスイッチがオン操作されたとき）に、固定速制御と追従制御とのいずれかが実施される。固定速制御の実施条件は、少なくとも以下の条件１，２がともに成立することである。一方、追従制御の実施条件は、少なくとも条件１，２のいずれかが成立しないことである。
条件１．相対速度VRELが所定の速度範囲内である
条件２．車間距離Dが所定の距離範囲内である
条件３．車速Vが所定車速V0未満である
【００３２】
本実施形態では、条件１，２に加えて条件３が成立する場合に、固定速制御が実施される。また、条件１〜３のいずれかが成立しない場合には、追従制御が実施される。これらの固定速制御，追従制御は、いずれか一方が排他的に実施される。すなわち、固定速制御が実施される場合には追従制御が不実施とされ、追従制御が実施される場合には固定速制御が不実施とされる。制御開始条件の例を以下に示す。
【００３３】
【表１】
2019214225.tif 000003
【００３４】
条件１中の「所定の速度範囲」は、少なくとも０が含まれる範囲であり、負の速度領域と正の速度領域との双方に跨がるように設定される。「所定の速度範囲」は、あらかじめ設定された固定の範囲であってもよいし、自車両１０の走行状態に応じて設定される可変の範囲であってもよい。例えば、自車両１０の車速Vが増大するにつれて所定の速度範囲が拡大されるような設定としてもよい。ここで、速度範囲の下限値を閾値Xとし、速度範囲の上限値を閾値Yとすれば、X≦VREL≦Yである場合（相対速度VRELが閾値Xから閾値Yまでの速度範囲内にある場合）に条件１が成立する。
【００３５】
また、図４に示すように、車速Vが大きいほど閾値Xを負の範囲で減少させるとともに、車速Vが大きいほど閾値Yを正の範囲で増加させてもよい。この場合、車速Vが小さいときに所定の速度範囲が過度に狭くならないように、閾値Xの最大値XMAXや閾値Yの最小値YMINを設定してもよい。これにより、速度範囲の幅を確保しやすくなり、車速Vが小さい状態であっても条件１を成立させやすくすることができる。
【００３６】
閾値Ｘ，Yの具体的な値（絶対値）の例としては、数km/h程度（例えば1~5km/h）とすることが挙げられる。閾値Xは、先行車２０が接近しつつある状態における、固定速制御の実施されやすさを定めるパラメータとして機能する。また、閾値Yは、先行車２０が離隔しつつある状態における、固定速制御の実施されやすさを定めるパラメータとして機能する。したがって、先行車２０の走行状態によって固定速制御の実施されやすさに変化をつけたい場合には、これらの絶対値を異なる値にすればよい。なお、本実施形態で固定速制御が実施されるのは、車速Vが所定車速V0未満のとき（条件３が成立するとき）に制限されている。したがって、図４中に示すグラフのうち、所定車速V0よりも右側の部分は省略可能である。
【００３７】
条件２中の「所定の距離範囲」についても同様であり、あらかじめ設定された固定の範囲であってもよいし、自車両１０の走行状態に応じて設定される可変の範囲であってもよい。例えば、図５に示すように、自車両１０の車速Vが増大するにつれて所定の距離範囲が拡大されるような設定としてもよい。固定速制御が実施される運転領域を拡大することで、自車両１０の走行安定性がさらに向上する。ここで、距離範囲の下限値を閾値Aとし、距離範囲の上限値を閾値Bとすれば、A≦D≦Bである場合（車間距離Dが閾値Aから閾値Bまでの距離範囲内にある場合）に条件２が成立する。
【００３８】
この距離範囲内には、少なくとも追従制御時における目標距離DTGTが含まれる。したがって、閾値Aはその時点における目標距離DTGTよりも小さい値に設定され、閾値Bはその時点における目標距離DTGTよりも大きい値に設定される。また、車速Vが小さいときに所定の距離範囲が過度に狭くならないように、閾値A，Bのそれぞれの最小値AMIN，BMINを設定してもよい。これにより距離範囲の幅を確保しやすくなり、車速Vが小さい状態であっても条件２を成立させやすくすることができる。閾値Aの具体例としては数m以上（例えば5~10m）、閾値Bの具体例としては十数m程度（例えば30~50m）とすることが考えられる。なお、図５中に示すグラフのうち、所定車速V0よりも右側の部分は省略可能である。
【００３９】
前述の通り、追従制御による自車両１０のギクシャクした動きは、特に低速域で顕著となる。このことから、条件３中の所定車速V0は、低速域での走行時に条件３が成立しやすくなる値にすることが好ましい。所定車速V0の具体例としては、数km/h以上（例えば5~10km/h）とすることが考えられる。これにより、自車両１０の動きがギクシャクしやすくなる低速域で固定速制御を実施することが可能となり、かつ、中速域や高速域では、固定速制御の代わりに追従制御を実施することが可能となる。
【００４０】
［３．フローチャート］
図６は、アダプティブクルーズコントロールにおける、固定速制御と追従制御との選択に関する制御内容を説明するためのフローチャートである。このフローは、固定速制御，追従制御のいずれかが実施されているときに、所定の周期で繰り返し実施される。
ステップＡ１では、取得部２において、自車両１０の車速V，車間距離D，先行車２０の相対速度VRELの各情報が取得される。ステップＡ２では、車速V及び相対速度VRELに基づき、先行車２０の絶対速度VACTが算出される。あるいは、先行車２０との車車間通信により、絶対速度VACTの情報が取得される。
【００４１】
ステップＡ３では、車速Vに基づいて、所定の距離範囲と所定の速度範囲とが算出される。これらの範囲は、例えば図４，図５に示すようなマップに基づいて算出可能である。続くステップＡ４では、算出部３において、所定期間内における絶対速度VACTの平均値VAVEが算出される。平均値VAVEは、絶対速度VACTの移動平均値であってもよいし、上限値及び下限値の算術平均値であってもよい。
【００４２】
ステップＡ５〜Ａ７は、上記の条件１〜条件３の成否判定のためのステップである。ステップＡ５では相対速度VRELが所定の速度範囲内であるか否か（条件１）が判定され、ステップＡ６では車間距離Dが所定の距離範囲内であるか否か（条件２）が判定される。またステップＡ７では、車速Vが所定車速V0未満であるか否か（条件３）が判定される。ステップＡ５〜Ａ７のすべてが成立するとステップＡ８に進み、固定速制御が実施される。この場合、車速Vが平均値VAVEになるように、自車両１０の駆動力，制動力がフィードバック制御される（ステップＡ９）。一方、ステップＡ５〜Ａ７の条件のいずれかが不成立の場合はステップＡ１０に進み、追従制御が実施される。この場合、車間距離Dを目標距離DTGTになるように、自車両１０の駆動力，制動力がフィードバック制御される（ステップＡ１１）。
【００４３】
［４．作用・効果］
自車両１０が先行車２０に対する追従制御を実施しているときに、先行車２０の絶対速度VACTが図７（Ａ）に示すような変化をしたとする。追従制御では、車間距離Dが目標距離DTGTになるように自車両１０の車速Vが制御される。そのため、図７（Ｂ）中に破線で示すように、自車両１０の車速Vの変動グラフは、先行車２０と同じような形状で、先行車２０よりもやや遅れて変化することになる。
【００４４】
これに対して固定速制御では、制御目標となる対象が車間距離Dから車速Vへと変更され、車速Vが絶対速度VACTの平均値VAVEになるように、自車両１０の駆動力，制動力がフィードバック制御される。平均値VAVEの値は、所定期間内における先行車２０の絶対速度VACTを均した値とされる。例えば、図７（Ｂ）中の時刻t1における自車両１０の車速V1は、時刻t1の直前の所定期間内〔図7（Ａ）中の時刻t0〜t1〕における絶対速度VACTの平均値VAVEに近いものとなる。このような制御により、図7（Ｂ）中に実線で示すように、自車両１０の車速Vの変化が抑制される。一方、平均値VAVEには先行車２０の絶対速度VACTの変化が反映されていることから、車間距離Dが極端に開いたり、先行車２０に近づきすぎることも抑制される。
【００４５】
（１）上記の固定速制御の必要条件は、条件１及び条件２である。条件１は「相対速度VRELが所定の速度範囲内であること」であり、条件２は「車間距離Dが所定の距離範囲内であること」である。これらの条件がともに成立する場合に、追従制御に代えて固定速制御を実施することで、先行車２０の加減速による自車両１０の車速の急変を緩和しつつ、自車両１０を先行車２０に追従させることが容易となり、走行状態を安定させることができる。したがって、先行車２０への追従時における走行フィーリングを向上させることができる。
【００４６】
（２）また、条件１が成立しない場合や条件２が成立しない場合には、固定速制御が実施されず、追従制御が実施される。これにより、先行車２０との車間距離Dが目標距離DTGTから過度に離れすぎた場合や車間距離Dが急変しそうな場合に、追従制御で車間距離Dを適切に調節することができる。したがって、先行車２０への追従時における走行フィーリングを向上させることができる。
【００４７】
（３）上記の運転支援装置１では、所定期間内（例えば15秒間）における絶対速度VACTの移動平均値（平均値VAVE）が算出され、固定速制御での車速Vが平均値VAVEになるように、駆動力や制動力が調節される。このように、絶対速度VACTの移動平均値を用いて固定速制御を実施することで、先行車２０の車速変動の影響を均すことができる。したがって、車間距離Dの変動を抑制することができ、先行車２０への追従性を向上させることができる。
【００４８】
（４）なお、上記の運転支援装置１では、条件１，条件２に加えて条件３が成立した場合に、固定速制御が実施される。条件３は「車速Vが所定車速V0未満であること」である。このように、固定速制御の必要条件に条件３を含ませることで、低速域における自車両１０のギクシャクした動き（ギクシャク感）を効率的に緩和することができ、走行状態を安定させることができる。また、中速域や高速域では、固定速制御の代わりに追従制御が実施されるため、車間距離Dを目標距離DTGTに維持しやすくすることができる。
【００４９】
（５）上記の運転支援装置１では、図５に示すように、車速Vが大きいほど所定の距離範囲が拡大するような設定にすることが可能である。このような設定により、固定速制御が実施される運転領域を拡大することができ、自車両１０の走行安定性をさらに向上させることができる。
【００５０】
（６）同様に、図４に示すように、車速Vが大きいほど所定の速度範囲が拡大するような設定にすることも可能である。このような設定においても、固定速制御が実施される運転領域を拡大することができ、自車両１０の走行安定性をさらに向上させることができる。なお、一定の車間時間を確保するために必要な車間距離Dは、車速Vが速いほど増大する。一方、車速Vが大きいほど閾値A，Bを大きくすることで、車間時間を確保しやすくでき、自車両１０の走行安定性をさらに向上させることができる。
【００５１】
［５．変形例］
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、本実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００５２】
図７（Ｂ）に示す実線グラフは、先行車２０の絶対速度VACTの平均値VAVEが随時更新された場合の車速Vの変化を示している。一方、固定速制御の開始時に平均値VAVEの値を算出し、その値を一定時間の間（例えば数十秒）は固定してもよい。この場合、図７（Ｃ）に示すように、固定速制御が開始された時刻t1以降の車速Vが定速となる。したがって、自車両１０の走行状態を安定させることができ、走行フィーリングを向上させることができる。
【００５３】
また、図４，図５に示された設定は、車速Vに基づく速度範囲，距離範囲の設定であるが、車速V以外のパラメータに基づいて速度範囲，距離範囲を設定してもよい。例えば、車速Vに加えて、車間距離D，路面勾配，法定速度，路面状態などに基づいて速度範囲，距離範囲を設定することが考えられる。このような設定により、固定速制御が実施される運転領域を適正化することができ、自車両１０の走行安定性をさらに向上させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１  運転支援装置
２  取得部
３  算出部
４  制御部
１０  自車両
１４  車速センサー
１５  レーダー装置
２０  先行車
D  車間距離
V  車速
VREL 相対速度
VACT 絶対速度
VAVE  平均値
V0 所定車速
VTGT  目標車速
DTGT  目標距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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