(57)【要約】【課題】車両の減速時に、ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行に合った適切なプライマリプーリの推力の下限値を設定する。【解決手段】車両減速時にギヤ走行モードでの走行中である場合には、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２は第２クラッチＣ２の解放によって切断されている為、無段変速機構２４へ入力されるトルクの大きさに影響を与える、無段変速機構２４の変速比γcvtとプライマリ回転速度Ｎpriの変化量とに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminが設定される。よって、車両減速時に、ギヤ走行モードでの走行に合った適切なプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定することができる。【選択図】図５
2019082235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備え、前記複数の動力伝達経路は、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有している車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
車両の減速時に前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中である場合には、前記無段変速機構の変速比と前記プライマリプーリの回転速度の変化量とに基づいて、油圧アクチュエータによって付与される、前記伝達要素を挟圧する前記プライマリプーリの推力の下限値を設定する下限値設定部を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記下限値設定部は、前記無段変速機構の変速比がハイ側である程、前記下限値を大きくすると共に、前記プライマリプーリの回転速度の変化量が大きい程、前記下限値を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記下限値設定部は、予め定められた関係に前記無段変速機構の変速比と前記プライマリプーリの回転速度の変化量とを適用することで、前記プライマリプーリに入力される入力トルクを算出し、前記入力トルクが大きい程、前記下限値を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記予め定められた関係は、前記無段変速機構の変速比がハイ側である程、前記入力トルクが大きくされる関係であると共に、前記プライマリプーリの回転速度の変化量が大きい程、前記入力トルクが大きくされる関係であることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記下限値設定部は、前記減速時に前記第２動力伝達経路が形成された状態での走行中である場合には、前記動力源によるトルクと前記駆動輪側から入力されるトルクとに基づいて前記下限値を設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記下限値設定部は、前記動力源によるトルクが大きい程、前記下限値を大きくすると共に、前記駆動輪側から入力されるトルクが大きい程、前記下限値を大きくすることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記第２係合装置は、前記セカンダリプーリと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に設けられており、
前記下限値設定部は、前記減速時に前記第１係合装置及び前記第２係合装置が共に解放されたニュートラル状態である場合には、前記下限値を設定しないか、又は、前記下限値をゼロとすることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と駆動輪との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルト又はチェーン等の伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機を備えた車両が開示されている。又、無段変速機構を介した動力伝達経路と並列にギヤ段を有するギヤ機構を介した動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置も良く知られている。例えば、特許文献２に記載された車両用変速機がそれである。この特許文献２には、動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、ギヤ段を有するギヤ機構及びベルト式の無段変速機構と、ギヤ機構を介した動力伝達経路に設けられた第１係合装置と、無段変速機構を介した動力伝達経路に設けられた第２係合装置とを備えた車両用変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−９８８９２号公報
【特許文献２】特開２０１５−２２７６９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の減速時には、駆動輪の回転速度が低下することに伴うイナーシャトルクが発生する。特許文献１に記載されたような、無段変速機構を介した動力伝達経路を単独で有する車両用動力伝達装置では、車両の減速時には、駆動輪の回転速度が低下することに伴うイナーシャトルクが無段変速機構に入力される。これに対して、車両の減速時には、プライマリプーリの推力が無段変速機構のベルト滑りを防止する為に必要となる推力を下回らないように、上述したようなイナーシャトルクを考慮してプライマリプーリの推力の下限値を設定することが考えられる。
【０００５】
ここで、特許文献２に記載されたような、無段変速機構を介した動力伝達経路とギヤ機構を介した動力伝達経路とを有する車両用動力伝達装置では、無段変速機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行とは別に、ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行が可能である。ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行時には、無段変速機構を介した動力伝達経路は第２係合装置の解放によって切断されている。その為、車両の減速時に無段変速機構に入力されるトルクの大きさは、無段変速機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行時と、ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行時とで異なる可能性がある。そうすると、無段変速機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行時と同様に設定したプライマリプーリの推力の下限値は、ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行時におけるプライマリプーリの推力の下限値としては適切な値ではない可能性がある。プライマリプーリの推力の下限値が適切な値でない場合には、例えば無段変速機構のベルト滑りが発生したり、又は、無段変速機構の伝達効率が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の減速時に、ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行に合った適切なプライマリプーリの推力の下限値を設定することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備え、前記複数の動力伝達経路は、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有している車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）車両の減速時に前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中である場合には、前記無段変速機構の変速比と前記プライマリプーリの回転速度の変化量とに基づいて、油圧アクチュエータによって付与される、前記伝達要素を挟圧する前記プライマリプーリの推力の下限値を設定する下限値設定部を、含むことにある。上記無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。
【０００８】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記下限値設定部は、前記無段変速機構の変速比がハイ側である程、前記下限値を大きくすると共に、前記プライマリプーリの回転速度の変化量が大きい程、前記下限値を大きくすることにある。上記変速比がハイ側であるとは、変速比が高車速側であり、変速比が小さくなる側である。
【０００９】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記下限値設定部は、予め定められた関係に前記無段変速機構の変速比と前記プライマリプーリの回転速度の変化量とを適用することで、前記プライマリプーリに入力される入力トルクを算出し、前記入力トルクが大きい程、前記下限値を大きくすることにある。
【００１０】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記予め定められた関係は、前記無段変速機構の変速比がハイ側である程、前記入力トルクが大きくされる関係であると共に、前記プライマリプーリの回転速度の変化量が大きい程、前記入力トルクが大きくされる関係である。
【００１１】
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記下限値設定部は、前記減速時に前記第２動力伝達経路が形成された状態での走行中である場合には、前記動力源によるトルクと前記駆動輪側から入力されるトルクとに基づいて前記下限値を設定することにある。
【００１２】
また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記下限値設定部は、前記動力源によるトルクが大きい程、前記下限値を大きくすると共に、前記駆動輪側から入力されるトルクが大きい程、前記下限値を大きくすることにある。
【００１３】
また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２係合装置は、前記セカンダリプーリと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に設けられており、前記下限値設定部は、前記減速時に前記第１係合装置及び前記第２係合装置が共に解放されたニュートラル状態である場合には、前記下限値を設定しないか、又は、前記下限値をゼロとすることにある。
【発明の効果】
【００１４】
前記第１の発明によれば、車両の減速時にギヤ機構を介した第１動力伝達経路が形成された状態での走行中である場合には、無段変速機構を介した第２動力伝達経路は第２係合装置の解放によって切断されている為、無段変速機構へ入力されるトルクの大きさに影響を与える、無段変速機構の変速比とプライマリプーリの回転速度の変化量とに基づいてプライマリプーリの推力の下限値が設定される。よって、車両の減速時に、ギヤ機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行に合った適切なプライマリプーリの推力の下限値を設定することができる。
【００１５】
また、前記第２の発明によれば、無段変速機構の変速比がハイ側である程、プライマリプーリの推力の下限値が大きくされると共に、プライマリプーリの回転速度の変化量が大きい程、プライマリプーリの推力の下限値が大きくされるので、車両の減速時に第１動力伝達経路が形成された状態での走行中には、プライマリプーリの推力の下限値が適切に設定される。
【００１６】
また、前記第３の発明によれば、予め定められた関係に無段変速機構の変速比とプライマリプーリの回転速度の変化量とが適用されることで、プライマリプーリに入力される入力トルクが算出され、その入力トルクが大きい程、プライマリプーリの推力の下限値が大きくされるので、車両の減速時に第１動力伝達経路が形成された状態での走行中には、プライマリプーリの推力の下限値が適切に設定される。
【００１７】
また、前記第４の発明によれば、前記予め定められた関係は、無段変速機構の変速比がハイ側である程、プライマリプーリに入力される入力トルクが大きくされる関係であると共に、プライマリプーリの回転速度の変化量が大きい程、プライマリプーリに入力される入力トルクが大きくされる関係であるので、車両の減速時に第１動力伝達経路が形成された状態での走行中には、プライマリプーリの推力の下限値が適切に設定される。
【００１８】
また、前記第５の発明によれば、車両の減速時に無段変速機構を介した第２動力伝達経路が形成された状態での走行中である場合には、その第２動力伝達経路が形成されているときに無段変速機構へ入力されるトルクの大きさに影響を与える、動力源によるトルクと駆動輪側から入力されるトルクとに基づいてプライマリプーリの推力の下限値が設定される。よって、車両の減速時に、無段変速機構を介した動力伝達経路が形成された状態での走行に合った適切なプライマリプーリの推力の下限値を設定することができる。又、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路のうちの何れが形成された状態での走行中であるかに合わせて適切な下限値が設定される。
【００１９】
また、前記第６の発明によれば、動力源によるトルクが大きい程、プライマリプーリの推力の下限値が大きくされると共に、駆動輪側から入力されるトルクが大きい程、プライマリプーリの推力の下限値が大きくされるので、車両の減速時に第２動力伝達経路が形成された状態での走行中には、プライマリプーリの推力の下限値が適切に設定される。
【００２０】
また、前記第７の発明によれば、車両の減速時にニュートラル状態である場合には、無段変速機構を介した第２動力伝達経路が切断されていることに加えて、駆動輪の回転低下に伴うプライマリプーリの回転低下が生じない為、プライマリプーリの推力の下限値が設定されないか、又は、プライマリプーリの推力の下限値がゼロとされる。よって、車両の減速時に、ニュートラル状態に合った適切なプライマリプーリの推力とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】ギヤ走行モードでの車両減速時におけるプライマリ推力下限値を設定する考え方を説明する為の図である。
【図３】ベルト走行モードでの車両減速時におけるプライマリ推力下限値を設定する考え方を説明する為の図である。
【図４】動力伝達装置のニュートラル状態での車両減速時におけるプライマリ推力下限値を設定する考え方を説明する為の図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速時にギヤ走行モードでの走行に合った適切なプライマリ推力下限値を設定する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記無段変速機構のベルト滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。
【００２３】
また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２５】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。
【００２６】
動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００２７】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。
【００２８】
上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを有している。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。
【００２９】
動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ１を形成する第２係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ１は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００３０】
エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。
【００３１】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。
【００３２】
前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００３３】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、前記第１係合装置と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた不図示の油圧アクチュエータの作動によって作動状態が切り替えられる。
【００３４】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。
【００３５】
無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。
【００３６】
プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。
【００３７】
無段変速機構２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttとされる。
【００３８】
無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ変速比γminが形成される。この最ハイ変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー変速比γmaxが形成される。この最ロー変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。各プーリ６０，６４の推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。例えば、その推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる。
【００３９】
出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００４０】
動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。上記ロー側の変速比は、低車速側の変速比であり、変速比が大きくなる側の変速比である。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。
【００４１】
車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。
【００４２】
ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオンギヤ等が高回転化するのを防止する為である。
【００４３】
車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００４４】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ軸５８の回転速度であるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ軸６２の回転速度であるセカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフトレバー８４の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。
【００４５】
シフトレバー８４の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸３０の回転が機械的に阻止された、動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた、動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。
【００４６】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、下限値設定手段すなわち下限値設定部９６、及び状態判定手段すなわち状態判定部９８を備えている。
【００４７】
エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部９２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。
【００４８】
変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。
【００４９】
変速制御部９４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００５０】
変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。一方で、変速制御部９４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
【００５１】
変速制御部９４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。
【００５２】
具体的には、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritを算出する。変速制御部９４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritに基づいて目標変速比γcvtt（＝Ｎprit／Ｎsec）を算出する。変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部９４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部９４は、プライマリプーリ６０に入力される入力トルクであるプライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtを用いる。プライマリ入力トルクＴpriは、プライマリ軸５８におけるトルクである。変速制御部９４は、予め定められた関係である推力比マップに目標変速比γcvtt及びトルク比を適用することで、目標変速比γcvttを実現する為の推力比τを算出する。このトルク比は、上記算出されたプライマリ入力トルクＴpriと、予め定められたプライマリプーリ６０に入力可能な限界のトルクＴprilimとの比（＝Ｔpri／Ｔprilim）である。変速制御部９４は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出する。一方の推力が決められれば、目標変速比γcvttを実現する為の推力比τに基づいて他方の推力も決められる。変速制御部９４は、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを、目標プライマリ圧Ｐprit（＝Ｗprit／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsect（＝Ｗsect／受圧面積）に各々変換する。変速制御部９４は、目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従って、各ソレノイド弁を作動させてプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。
【００５３】
目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力である滑り限界推力である。
【００５４】
変速制御部９４は、プライマリプーリ６０の限界推力であるプライマリ限界推力Ｗprilimと、セカンダリプーリ６４の限界推力であるセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。変速制御部９４は、次式（１）を用いてプライマリ限界推力Ｗprilimを設定する。変速制御部９４は、次式（２）を用いてセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。次式（１）及び次式（２）において、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μ」はベルトエレメントとシーブとの間の摩擦係数、「Ｒpri」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるプライマリプーリ６０側のベルト掛かり径、「γcvt×Ｔpri」はセカンダリプーリ６４に入力されるトルク、「Ｒsec」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるセカンダリプーリ６４側のベルト掛かり径をそれぞれ示している。
【００５５】
Ｗprilim＝（Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒpri）  …（１）
Ｗseclim＝（γcvt×Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒsec）  …（２）
【００５６】
変速制御部９４は、プライマリ限界推力Ｗprilim及び目標変速比γcvttを実現する為の推力比τに基づいて、変速制御の為に必要なセカンダリプーリ６４の推力であるセカンダリ変速制御推力Ｗsecsh（＝τ×Ｗprilim）を算出する。変速制御部９４は、セカンダリ限界推力Ｗseclim及びセカンダリ変速制御推力Ｗsecshのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗsectとして設定する。変速制御部９４は、目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標変速比γcvttを実現する為の推力比τに基づいて、目標プライマリ推力Ｗprit（＝Ｗsect／τ）を算出する。
【００５７】
下限値設定部９６は、車両１０の減速時には、プライマリ推力Ｗpriが必要推力を下回らないように、プライマリ入力トルクＴpriに基づいて、プライマリ推力Ｗpriの下限値であるプライマリ推力下限値Ｗprimin（＝Ｆ（Ｔpri））を設定する。関数「Ｆ（Ｔpri）」は、前記式（１）の右辺が用いられる。上記車両１０の減速時を車両減速時と称する。尚、後述するように、車両減速時のプライマリ入力トルクＴpriは、前記式（１）で用いたタービントルクＴtとは異なる値が用いられる。
【００５８】
変速制御部９４は、車両減速時には、プライマリ推力下限値Ｗpriminがプライマリ限界推力Ｗprilimよりも大きい場合には、プライマリ限界推力Ｗprilimとしてプライマリ推力下限値Ｗpriminを用いる。又は、変速制御部９４は、車両減速時には、プライマリ推力下限値Ｗpriminが上記算出した目標プライマリ推力Ｗpritよりも大きい場合には、目標プライマリ推力Ｗpritをプライマリ推力下限値Ｗpriminとする。
【００５９】
車両減速時には、駆動輪１４の回転速度が低下することに伴うイナーシャトルクが発生する。駆動輪１４の回転速度が低下することに伴うイナーシャトルクを駆動輪側イナーシャトルクと称する。その為、プライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtの他に駆動輪側イナーシャトルクを考慮する必要が生じる場合がある。一方で、車両減速時の走行状態としては、ギヤ走行モードで走行している状態、ベルト走行モードで走行している状態、及び動力伝達装置１６がニュートラル状態とされている状態の３つの状態がある。これらの３つの状態は、各々、動力伝達装置１６における動力伝達の状態が異なるので、プライマリ入力トルクＴpriの状態も異なる可能性がある。車両減速時に、これらの３つの状態におけるプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する考え方について、図２−図４を用いて各々説明する。図２−図４中の太矢印は、各々、駆動輪側イナーシャトルクの伝達の状態を示している。
【００６０】
図２は、ギヤ走行モードでの車両減速時におけるプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する考え方を説明する為の図である。図２において、ギヤ走行モードでの走行中は第２クラッチが解放されている。その為、駆動輪側イナーシャトルクは、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のうちの係合されている方の係合装置のトルク容量、及び／又は、噛合式クラッチＤ１のトルク容量で受け止められる。又、プライマリ軸５８にはタービントルクＴtと駆動輪側イナーシャトルクとが入ってくるが、第２クラッチが解放されている為、無段変速機構２４はそれらのトルクを受け止める必要がない。従って、ギヤ走行モードでの車両減速時には、プライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtと駆動輪側イナーシャトルクとを考慮する必要はない。
【００６１】
一方で、ギヤ走行モードでの車両減速時には、プライマリ回転速度Ｎpriは駆動輪１４の回転速度が低下することに伴って低下する。従って、ギヤ走行モードでの車両減速時には、プライマリ回転速度Ｎpriが低下するときの無段変速機構２４自身のイナーシャを受け止めるだけのベルトトルク容量Ｔcvtがあれば無段変速機構２４のベルト滑りは発生しない。
【００６２】
具体的には、第２クラッチが解放されている状態での無段変速機構２４はプライマリ軸５８に連結された１つの剛体と見なすことができる。その為、プライマリ推力下限値Ｗpriminは、プライマリ回転速度Ｎpriの低下に伴って発生する無段変速機構２４におけるイナーシャトルクを受け止められる推力が設定されれば良い。プライマリ回転速度Ｎpriの低下に伴う無段変速機構２４におけるイナーシャトルクをＣＶＴイナーシャトルクと称する。従って、ギヤ走行モードでの車両減速時には、プライマリ入力トルクＴpriとして、プライマリ軸５８上に換算したＣＶＴイナーシャトルクが用いられる。プライマリ軸５８上に換算したＣＶＴイナーシャトルクをプライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクと称する。
【００６３】
プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクは、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量が大きい程大きくなる。プライマリ回転速度Ｎpriの変化量は、繰り返し行われる制御作動においてはプライマリ回転速度Ｎpriの変化速度である。
【００６４】
プライマリ回転速度Ｎpriの低下に伴ってセカンダリ回転速度Ｎsecも低下する。ＣＶＴイナーシャトルクは、セカンダリ回転速度Ｎsecの低下に伴うセカンダリプーリ６４におけるイナーシャトルクを含んでいる。プライマリ軸５８上に換算した、セカンダリプーリ６４の等価慣性は、無段変速機構２４の変速比γcvtがハイ側である程大きくされる。プライマリ軸５８上に換算した、セカンダリプーリ６４におけるイナーシャトルクは、変速比γcvtがハイ側である程大きくされる。従って、プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクは、変速比γcvtがハイ側である程大きくされる。
【００６５】
プライマリ入力トルクＴpriとして用いられるプライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクは、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量と無段変速機構２４の変速比γcvtとに依存する。下限値設定部９６は、車両減速時にギヤ走行モードでの走行中である場合には、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量と無段変速機構２４の変速比γcvtとに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する。
【００６６】
プライマリ推力下限値Ｗpriminは、プライマリ入力トルクＴpriが大きい程大きくされる（前記式（１）の右辺参照）。つまり、プライマリ推力下限値Ｗpriminは、プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクが大きい程大きくされる。従って、下限値設定部９６は、無段変速機構２４の変速比γcvtがハイ側である程、プライマリ推力下限値Ｗpriminを大きくすると共に、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量が大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminを大きくする。
【００６７】
下限値設定部９６は、予め定められた関係であるプライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクマップに無段変速機構２４の変速比γcvtとプライマリ回転速度Ｎpriの変化量とを適用することで、プライマリ入力トルクＴpriとしてプライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクを算出する。下限値設定部９６は、プライマリ入力トルクＴpriが大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminを大きくする。前記プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクマップは、「map（無段変速機構２４の変速比γcvt、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量）」である。
【００６８】
前記プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクマップは、無段変速機構２４の変速比γcvtがハイ側である程、プライマリ入力トルクＴpriとしてのプライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクが大きくされる関係であると共に、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量が大きい程、そのプライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクが大きくされる関係である。
【００６９】
図３は、ベルト走行モードでの車両減速時におけるプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する考え方を説明する為の図である。図３において、ベルト走行モードでの走行中は第２クラッチが係合されていると共に第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放されている。その為、無段変速機構２４は、駆動輪側イナーシャトルクを受け止める必要がある。従って、ベルト走行モードでの車両減速時には、プライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtと駆動輪側イナーシャトルクとを考慮する必要がある。
【００７０】
プライマリ推力下限値Ｗpriminは、タービントルクＴtと駆動輪側イナーシャトルクとを受け止められる推力が設定されれば良い。従って、ベルト走行モードでの車両減速時には、プライマリ入力トルクＴpriとして、エンジン１２によるトルクであるタービントルクＴtと、プライマリ軸５８上における駆動輪側イナーシャトルクとの合算トルクが用いられる。プライマリ軸５８上における駆動輪側イナーシャトルクは、駆動輪１４側から入力されるトルクであり、このトルクをプライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクと称する。
【００７１】
下限値設定部９６は、車両減速時にベルト走行モードでの走行中である場合には、タービントルクＴtとプライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクとに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する。
【００７２】
プライマリ推力下限値Ｗpriminは、プライマリ入力トルクＴpriが大きい程大きくされる（前記式（１）の右辺参照）。従って、下限値設定部９６は、タービントルクＴtが大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminを大きくすると共に、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクが大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminを大きくする。
【００７３】
下限値設定部９６は、予め定められた関係であるプライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクマップに出力軸回転速度Ｎoutの変化量を適用することで、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクを算出する。出力軸回転速度Ｎoutの変化量は、繰り返し行われる制御作動においては出力軸回転速度Ｎoutの変化速度である。前記プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクマップは、出力軸回転速度Ｎoutの変化量が大きい程、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクが大きくされる関係である。尚、車両１０の減速時には、出力軸回転速度Ｎoutが低下することと同様に、プライマリ回転速度Ｎpriが低下する。従って、前記プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクマップは、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量が大きい程、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクが大きくされる関係であっても良い。この場合、下限値設定部９６は、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクマップにプライマリ回転速度Ｎpriの変化量を適用することで、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクを算出する。
【００７４】
図４は、動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時におけるプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する考え方を説明する為の図である。動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時は、動力伝達装置１６をニュートラル状態として走行する惰性走行時である。図４において、動力伝達装置１６のニュートラル状態では、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が解放されている。その為、駆動輪１４の回転速度が低下することに伴う、プライマリ回転速度Ｎpriの低下は発生しない。又、無段変速機構２４には、駆動輪側イナーシャトルクが入ってこない。又、プライマリ軸５８にはタービントルクＴtが入ってくるが、第２クラッチが解放されている為、無段変速機構２４はタービントルクＴtを受け止める必要がない。従って、動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時には、プライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtと駆動輪側イナーシャトルクとＣＶＴイナーシャトルクとを考慮する必要はない。尚、図４では、更に、噛合式クラッチＤ１も解放されているが、動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時には、噛合式クラッチＤ１は必ずしも解放される必要はない。
【００７５】
下限値設定部９６は、車両減速時に動力伝達装置１６がニュートラル状態である場合には、プライマリ推力下限値Ｗpriminを設定しないか、又は、プライマリ推力下限値Ｗpriminをゼロとする。別の見方では、動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時には、プライマリ入力トルクＴpriがゼロとされても良い。
【００７６】
状態判定部９８は、車両１０が減速状態であるか否か、すなわち車両減速時であるか否かを判定する。車両減速時は、例えばホイールブレーキの作動によるブレーキ減速時である。又は、車両減速時は、例えば車両１０が停止するときの減速時である。又は、車両減速時は、所定の減速度を超えた急減速時である。この所定の減速度は、例えばプライマリ推力Ｗpriの設定において、駆動輪側イナーシャトルク、又は、駆動輪１４の回転速度が低下することに伴うプライマリ回転速度Ｎpriの低下を考慮する必要がある、予め定められた車両１０の減速度である。
【００７７】
状態判定部９８は、車両減速時であると判定した場合には、動力伝達装置１６がニュートラル状態であるか否かを判定する。このニュートラル状態の判定は、走行モードがギヤ走行モード及びベルト走行モードのうちの何れであっても良い。状態判定部９８は、動力伝達装置１６がニュートラル状態でないと判定した場合には、ギヤ走行モード及びベルト走行モードのうちの何れの走行モードとされているかを判定する。例えば、状態判定部９８は、ギヤ走行モードでの走行中であるか否かを判定する。又は、状態判定部９８は、ベルト走行モードでの走行中であるか否かを判定する。
【００７８】
図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両減速時にギヤ走行モードでの走行に合った適切なプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。
【００７９】
図５において、先ず、状態判定部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車両減速時であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、動力伝達装置１６がニュートラル状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は状態判定部９８の機能に対応するＳ３０において、ギヤ走行モード及びベルト走行モードのうちの何れの走行モードとされているかが判定される。例えば、ギヤ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は下限値設定部９６の機能に対応するＳ４０において、無段変速機構２４の変速比γcvtとプライマリ回転速度Ｎpriの変化量とに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminが設定される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は下限値設定部９６の機能に対応するＳ５０において、タービントルクＴtとプライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクとの合算トルクに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminが設定される。他方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は下限値設定部９６の機能に対応するＳ６０において、プライマリ推力下限値Ｗpriminがゼロとされる。上記Ｓ４０に次いで、又は、上記Ｓ５０に次いで、又は、上記Ｓ６０に次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ７０において、プライマリ推力下限値Ｗpriminが目標プライマリ推力Ｗpritに反映させられる。
【００８０】
上述のように、本実施例によれば、車両減速時にギヤ走行モードでの走行中である場合には、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２は第２クラッチＣ２の解放によって切断されている為、無段変速機構２４へ入力されるトルクの大きさに影響を与える、無段変速機構２４の変速比γcvtとプライマリ回転速度Ｎpriの変化量とに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminが設定される。よって、車両減速時に、ギヤ走行モードでの走行に合った適切なプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定することができる。
【００８１】
また、本実施例によれば、無段変速機構２４の変速比γcvtがハイ側である程、プライマリ推力下限値Ｗpriminが大きくされると共に、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量が大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminが大きくされるので、車両減速時にギヤ走行モードでの走行中には、プライマリ推力下限値Ｗpriminが適切に設定される。
【００８２】
また、本実施例によれば、プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクマップに無段変速機構２４の変速比γcvtとプライマリ回転速度Ｎpriの変化量とが適用されることで、プライマリ入力トルクＴpriが算出され、プライマリ入力トルクＴpriが大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminが大きくされるので、車両減速時にギヤ走行モードでの走行中には、プライマリ推力下限値Ｗpriminが適切に設定される。
【００８３】
また、本実施例によれば、前記プライマリ軸ＣＶＴイナーシャトルクマップは、無段変速機構２４の変速比γcvtがハイ側である程、プライマリ入力トルクＴpriが大きくされる関係であると共に、プライマリ回転速度Ｎpriの変化量が大きい程、プライマリ入力トルクＴpriが大きくされる関係であるので、車両減速時にギヤ走行モードでの走行中には、プライマリ推力下限値Ｗpriminが適切に設定される。
【００８４】
また、本実施例によれば、車両減速時にベルト走行モードでの走行中である場合には、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されているときに無段変速機構２４へ入力されるトルクの大きさに影響を与える、タービントルクＴtとプライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクとに基づいてプライマリ推力下限値Ｗpriminが設定される。よって、車両減速時に、ベルト走行モードでの走行に合った適切なプライマリ推力下限値Ｗpriminを設定することができる。又、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２のうちの何れが形成された状態での走行中であるかに合わせて適切なプライマリ推力下限値Ｗpriminが設定される。
【００８５】
また、本実施例によれば、タービントルクＴtが大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminが大きくされると共に、プライマリ軸駆動輪側イナーシャトルクが大きい程、プライマリ推力下限値Ｗpriminが大きくされるので、車両減速時にベルト走行モードでの走行中には、プライマリ推力下限値Ｗpriminが適切に設定される。
【００８６】
また、本実施例によれば、車両減速時に動力伝達装置１６がニュートラル状態である場合には、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２が切断されていることに加えて、駆動輪１４の回転低下に伴うプライマリプーリ６０の回転低下が生じない為、プライマリ推力下限値Ｗpriminが設定されないか、又は、プライマリ推力下限値Ｗpriminがゼロとされる。よって、車両減速時に、動力伝達装置１６のニュートラル状態に合った適切なプライマリ推力Ｗpriとすることができる。
【００８７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８８】
例えば、前述の実施例において、変速制御部９４は、車両減速時には、無段変速機構２４の変速比γcvtをロー側の変速比γcvtとするようにプライマリ推力Ｗpriを低下させる油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力しても良い。特には、変速制御部９４は、車両停止に向かう減速時には、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー変速比γmaxとするようにプライマリ推力Ｗpriを低下させる油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力しても良い。これにより、車両減速時には、車両１０の再発進や再加速などに備えることができる。本発明は、車両減速時に無段変速機構２４の変速比γcvtをロー側の変速比γcvtとするようにプライマリ推力Ｗpriを低下させる場合に有用である。
【００８９】
また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。
【００９０】
第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６０と入力軸２２との間に設けられる場合、ギヤ走行モードでの車両減速時には、無段変速機構２４に駆動輪側イナーシャトルクが入ってくるが、第２クラッチが解放されている為、無段変速機構２４は駆動輪側イナーシャトルクを受け止める必要がない。一方で、ギヤ走行モードでの車両減速時には、プライマリ回転速度Ｎpriは駆動輪１４の回転速度が低下することに伴って低下する。従って、ギヤ走行モードでの車両減速時には、前述の実施例と同様に、プライマリ推力下限値Ｗpriminは、プライマリ回転速度Ｎpriの低下に伴って発生する無段変速機構２４におけるイナーシャトルクを受け止められる推力が設定されれば良い。又、ベルト走行モードでの車両減速時は、前述の実施例と同様である。
【００９１】
第２クラッチＣ２がプライマリプーリ６０と入力軸２２との間に設けられる場合、動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時は、上述したギヤ走行モードでの車両減速時と同様である。これは、無段変速機構を介した動力伝達経路を単独で有すると共に前後進切替装置が無段変速機構の動力源側に配置されている車両用動力伝達装置における、車両用動力伝達装置のニュートラル状態での車両減速時と同様である。これに対して、前述の実施例のように、第２クラッチＣ２がセカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている場合、動力伝達装置１６のニュートラル状態での車両減速時は、プライマリ推力下限値Ｗpriminが設定されないか、又は、プライマリ推力下限値Ｗpriminがゼロとされる。
【００９２】
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ変速比γminよりもハイ側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。
【００９３】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【００９４】
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。
【００９５】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９６】
１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
６０：プライマリプーリ
６４：セカンダリプーリ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：変速制御部
９６：下限値設定部
Ｂ１：第１ブレーキ（第１係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
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【図２】
2019082235.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019082235.tif 000006
【図５】
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