(57)【要約】【課題】モータにより発電負荷トルクを発生させることによりエンジンが停止するまでの時間の短縮を図る停止制御を実施するハイブリッドシステムにおいて、異音を低減する。【解決手段】制御ユニット１０は、エンジン２と、クラッチ３を介してエンジン２と連結されたモータ４とを含む、車両のハイブリッドシステムを制御する装置であって、モータの回転数を取得する取得部と、エンジン２を停止させる停止制御において、モータ４の回転数に応じて、エンジン２の回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させるようにモータ４を制御する制御部とを備え、制御部は、停止制御において、モータ４の回転数が所定の第１の範囲の回転数である場合に、発電負荷トルクが所定値以下になるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、クラッチを介して前記エンジンと連結されたモータとを含む、車両のハイブリッドシステムを制御する制御装置であって、
前記モータの回転数を取得する取得部と、
前記エンジンを停止させる停止制御において、前記モータの回転数に応じて、前記エンジンの回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させるように前記モータを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記停止制御において、前記モータの回転数が所定の第１の範囲の回転数である場合に、前記発電負荷トルクが所定値以下になるように制御する、
制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記停止制御において、前記モータの回転数が前記第１の範囲内である場合に、前記モータの回転数が、前記第１の範囲より大きい回転数の範囲である第２の範囲及び前記第１の範囲より小さい回転数の範囲である第３の範囲の回転数のうちの少なくとも一部の回転数であるときより低い前記発電負荷トルクを発生させる、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記停止制御の実施中における前記エンジン及び前記モータの回転数が減少する過程において、前記モータの回転数が前記第１の範囲の上限値より大きい状態である第１の状態から、前記モータの回転数が前記第１の範囲内の回転数である第２の状態に遷移したときの前記発電負荷トルクが、前記第２の状態に遷移する直前の前記発電負荷トルクの値以下になるように制御する、
請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記停止制御の実施中における、前記モータの回転数が、前記第１の範囲の下限値未満の回転数の範囲のうちの少なくとも一部の回転数であるときに、前記所定値より大きい発電負荷トルクを発生させるように制御する、
請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記モータの回転数が、前記第１の範囲の上限値より大きい回転数のうちの少なくとも一部の回転数であるときに、前記所定値より大きい発電負荷トルクを発生させるように制御する、
請求項３または４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記停止制御の実施中における前記エンジン及び前記モータの回転数が減少する過程における、前記モータの回転数が、前記第１の範囲の回転数に至る前の一部の回転数であるときから前記第１の範囲の下限の回転数に至るまでの間において、前記発電負荷トルクが前記所定値となるように制御する、
請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項７】
エンジンと、クラッチ介して前記エンジンと連結されたモータとを含む、車両のハイブリッドシステムを制御する制御装置における制御方法であって、
前記モータの回転数を取得する取得工程と、
前記エンジンを停止させる停止制御において、前記モータの回転数に応じて、前記エンジンの回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させるように前記モータを制御する制御工程と、を有し、
前記制御工程における前記停止制御において、前記モータの回転数が所定の第１の範囲の回転数である場合に、前記発電負荷トルクが所定値以下になるように制御する、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びモータを含むハイブリッドシステムが搭載された車両において、いわゆるアイドリングストップ及びキーオフ操作時等のエンジンの停止制御時に、エンジンの回転に対して負荷となる発電負荷トルクをモータにより発生させることにより、エンジンの停止に要する時間を短縮する技術が知られている。例えば、エンジンの回転速度及びクランク角に基づいて必要なトルクを算出して、算出したトルク値に基づきモータを制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３０５８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッドシステムでは、モータはクラッチを介してエンジンと連結されている。このようなハイブリッドシステムにおいて、上記のような停止制御を実施すると、エンジン及びモータの回転数が特定の範囲の回転数であるときにクラッチダンパ等が共振し、クラッチに対して発電負荷トルクによる負荷が入力されることにより異音が発生する。特許文献１に記載された技術では、可能な限りエンジン等の回転数を速やかに減少させることにより、共振が発生する回転数でエンジン等が回転する時間を短くすることが行われているが、異音の発生を防ぐことはできない。
【０００５】
そこで、本発明は、モータにより発電負荷トルクを発生させることによりエンジンが停止するまでの時間の短縮を図る停止制御を実施するハイブリッドシステムにおいて、異音を低減する制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る制御装置は、エンジンと、クラッチ介してエンジンと連結されたモータとを含む、車両のハイブリッドシステムを制御する制御装置であって、モータの回転数を取得する取得部と、エンジンを停止させる停止制御において、モータの回転数に応じて、エンジンの回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させるようにモータを制御する制御部と、を備え、制御部は、停止制御において、モータの回転数が所定の第１の範囲の回転数である場合に、発電負荷トルクが所定値以下になるように制御する。
【０００７】
本発明に係る制御方法は、エンジンと、クラッチ介してエンジンと連結されたモータとを含む、車両のハイブリッドシステムを制御する制御装置における制御方法であって、モータの回転数を取得する取得工程と、エンジンを停止させる停止制御において、モータの回転数に応じて、エンジンの回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させるようにモータを制御する制御工程と、を有し、制御工程における停止制御において、モータの回転数が所定の第１の範囲の回転数である場合に、発電負荷トルクが所定値以下になるように制御する。
【０００８】
この制御装置及び制御方法では、停止制御の実施時において、モータの回転数が所定の第１の範囲の回転数である場合に、発電負荷トルクが所定値以下となるように制御される。回転数に関する第１の範囲を、共振が発生する共振域に設定することにより、モータの回転数が共振域に該当するときに、クラッチに対して入力される負荷が低く抑えられるので、異音が低減される。
【０００９】
また、別の形態に係る制御装置は、制御部は、停止制御において、モータの回転数が第１の範囲内である場合に、モータの回転数が、第１の範囲より大きい回転数の範囲である第２の範囲及び第１の範囲より小さい回転数の範囲である第３の範囲の回転数のうちの少なくとも一部の回転数であるときより低い発電負荷トルクを発生させる。
【００１０】
上記形態によれば、モータの回転数が第１の範囲の回転数であるときの発電負荷トルクが、モータの回転数が第２の範囲であるときより相対的に低く制御される。これにより、モータの回転数が共振域に該当する第１の範囲であるときに、クラッチに対して入力される負荷が低くなるように制御される。従って、クラッチダンパの共振により発生する異音が低減される。
【００１１】
また、別の形態に係る制御装置は、制御部は、停止制御の実施中におけるエンジン及びモータの回転数が減少する過程において、モータの回転数が第１の範囲の上限値より大きい状態である第１の状態から、モータの回転数が第１の範囲内の回転数である第２の状態に遷移したときの発電負荷トルクが、第２の状態に遷移する直前の発電負荷トルクの値以下になるように制御する。
【００１２】
上記形態によれば、モータの回転数が第１の状態から第２の状態に遷移したときの発電負荷トルクが、第２の状態に遷移する直前の発電負荷トルクの値以下となるように制御されるので、モータの回転数が共振域に該当する第２の状態において、クラッチに対して入力される負荷が低くなるように制御される。従って、クラッチダンパの共振により発生する異音が低減される。
【００１３】
また、別の形態に係る制御装置は、制御部は、停止制御の実施中における、モータの回転数が、第１の範囲の下限値未満の回転数の範囲のうちの少なくとも一部の回転数であるときに、所定値より大きい発電負荷トルクを発生させるように制御する。
【００１４】
上記形態によれば、停止制御中において、モータの回転数が共振域に相当する回転数より低い回転数になったときに、所定値より大きい発電負荷トルクを発生させるようにモータを制御する。従って、この大きい発電負荷トルクがエンジンの回転に対する負荷となるので、異音の低減を図りつつ、エンジンが停止するまでの時間を短縮させることができる。
【００１５】
また、別の形態に係る制御装置は、制御部は、モータの回転数が、第１の範囲の上限値より大きい回転数のうちの少なくとも一部の回転数であるときに、所定値より大きい発電負荷トルクを発生させるように制御する。
【００１６】
上記形態によれば、停止制御中において、モータの回転数が共振域に相当する回転数に至る前の高い回転数であるときに、所定値より大きい発電負荷トルクを発生させるようにモータを制御する。従って、この大きい発電負荷トルクがエンジンの回転に対する負荷となるので、異音の低減を図りつつ、エンジンが停止するまでの時間を短縮させることができる。
【００１７】
また、別の形態に係る制御装置は、制御部は、停止制御の実施中におけるエンジン及びモータの回転数が減少する過程における、モータの回転数が、第１の範囲の回転数に至る前の一部の回転数であるときから第１の範囲の下限の回転数に至るまでの間において、発電負荷トルクが所定値となるように制御する。
【００１８】
上記形態によれば、エンジンの停止制御時において、モータの回転数が第１の範囲の回転数に至る前の一部の回転数であるときから第１の範囲の回転数に至るまでの間において、発電負荷トルク値が所定値に制御される。これにより、発電負荷トルクが所定値に保たれることによりドライバビリティの低下を防止すると共に、モータの回転数が共振域にあるときの発電負荷トルクを低く制御することにより異音が低減される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、モータにより発電負荷トルクを発生させることによりエンジンが停止するまでの時間の短縮を図る停止制御を実施するハイブリッドシステムにおいて、異音を低減する制御装置及び制御方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を含む、車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】ＰＣＵの機能ブロック図である。
【図３】エンジンの停止制御を示すフローチャートである。
【図４】従来の停止制御における、モータの回転数と発電負荷トルクとの関係を示す図である。
【図５】本実施形態における、モータの回転数と発電負荷トルクとの関係を示す図である。
【図６】本実施形態における、モータの回転数と発電負荷トルクとの関係の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２２】
図１は、実施形態に係る制御ユニット１０（制御装置）を含む車両１の構成を示す概略構成図である。車両１は、エンジン２、クラッチ３、モータ４（ＭＧ：Ｍｏｔｏｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ、電動発電機）、トランスミッション５（Ｔ／Ｍ：Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）、車輪７及び制御ユニット１０を含む。車両１は、エンジン２及びモータ４を含む、いわゆるハイブリッドシステムを備える。制御ユニット１０は、ハイブリッドシステムを制御する装置であって、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０及びエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０を含む。
【００２３】
エンジン２は、内燃機関の一例であり、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(LiquefiedPetroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、車両１を走行させる動力を発生させるように構成される。
【００２４】
クラッチ３は、エンジン２、モータ４及び駆動輪である車輪７に連結されており、エンジン２により発生される駆動力を、駆動輪に伝達する。クラッチ３は、トランスミッション５により制御される。
【００２５】
モータ４は、クラッチ３を介してエンジン２に連結されている。モータ４は、ＰＣＵ２０により制御されるインバータ（図示せず）から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション５に供給して車両１を走行させる。また、モータ４は、ＰＣＵ２０による制御に基づいて、エンジン２の回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させることができる。また、モータ４は、車両１の走行に起因してトランスミッション５から供給された軸を回転させる動力またはエンジン２から直接供給された動力によって発電し、その電力をインバータに供給する。
【００２６】
トランスミッション５は、例えば機械式自動変速機として構成され、エンジン２の動力を駆動輪に伝達するギアの変更（変速）並びにクラッチの接続及び分離等の変速動作を自動に行う。トランスミッション５の動作は、例えば制御ユニット１０に構成されるトランスミッションＥＣＵ（図示せず）によって制御される。トランスミッション５は、トランスミッションＥＣＵによる制御に基づいてギアを変更するための構成要素を駆動するシフトアクチュエータを含んでもよい。
【００２７】
ＰＣＵ２０は、モータ４を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であって、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信回路等を有するコンピュータとして構成される。ＰＣＵ２０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよく、例えば、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）等を含んで構成されてもよい。ＰＣＵ２０は、ＣＡＮを介してエンジンＥＣＵ３０と相互に通信が可能であり、エンジンＥＣＵ３０から、エンジン２の制御状態に関する情報を取得できる。
【００２８】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン２を制御するＥＣＵであって、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＡＮ通信回路等を有するコンピュータとして構成される。ＰＣＵ２０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよく、例えば、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ等を含んで構成されてもよい。エンジンＥＣＵ３０は、ＣＡＮを介してＰＣＵ２０と相互に通信が可能であり、ＰＣＵ２０から、モータ４の制御状態に関する情報を取得できる。
【００２９】
図２は、ＰＣＵ２０の機能的構成を示すブロック図である。図２に示すように、ＰＣＵ２０は、取得部２１及び制御部２２を含む。
【００３０】
取得部２１は、エンジン２及びモータ４の回転数（ｒｐｍ）を取得する。制御部２２は、モータ４を制御する。具体的には、制御部２２は、インバータを介してモータ４に供給する電力を制御することにより、モータ４の動作を制御する。
【００３１】
本実施形態の制御ユニット１０は、エンジン２を停止させる停止制御において、エンジン２を速やかに停止させるために、モータ４の回転数に応じて、エンジン２の回転に対して負荷となる発電負荷トルクを発生させるようにモータを制御する。エンジン２の停止制御は、車両が停止したときのいわゆるアイドリングストップ制御及びエンジンスイッチの操作によるエンジンの停止時等に実施される。
【００３２】
図３は、制御ユニット１０によるエンジンの停止制御の処理内容を示すフローチャートである。図３に示すように、車両１がエンジンの停止制御を実施する所定の状態となったときに、制御ユニット１０は、制御状態をエンジン停止モードに移行する。
【００３３】
ステップＳ１において、制御ユニット１０は、エンジン２及びモータ４の駆動力が車輪７に伝達されないように、トランスミッション５をニュートラルに制御する。
【００３４】
ステップＳ２において、制御ユニット１０は、クラッチ３を接続させる。これにより、モータ４のトルクがエンジン２に伝達される状態になる。
【００３５】
ステップＳ３において、制御ユニット１０は、モータ４の回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する。この所定回転数は、エンジン停止モードを継続することを判断するためのものであり、モータ４の回転数が所定回転数以上であると判定された場合には、エンジン停止モードが継続され、処理はステップＳ４に進む。一方、モータ４の回転数が所定回転数以上であると判定されなかった場合には、エンジン停止モードを終了させるべく、処理はステップＳ６に進む。
【００３６】
ステップＳ４において、制御ユニット１０のエンジンＥＣＵ３０は、エンジン２への燃料噴射を停止すると共に、ＰＣＵ２０は、モータ４の回転数とトルクとの関係を規定したマップ（以下、「トルクマップ」とする）に従って、取得部２１により取得されたモータ４の回転数に応じて、モータ４により発生させるトルクを制御する。ここでモータ４により発生させるトルクは、エンジン２の回転に対して負荷となる発電負荷トルクである。
【００３７】
図４〜図６を参照して、ステップＳ４の制御処理において参照されるトルクマップについて説明する。
【００３８】
図４は、従来のトルクマップの例を示す図である。図４に示すように、従来の停止制御では、モータの回転数が停止制御開始時の所定の回転数（例えば５００ｒｐｍ）であるときに、モータは、最大トルクを発電負荷トルクとして発生させるように制御されていた。そして、モータの回転数が減少するに従って、発電負荷トルクが減少するように制御されていた。このような制御では、モータの回転数がある一定の範囲にあるときに、クラッチダンパ等に共振が発生していた。そして、共振が発生する共振域にモータの回転数があるときに、クラッチに対するモータからの負荷入力に起因して異音が発生していた。
【００３９】
図５は、本実施形態のトルクマップの一例を示す図である。図５に示すように、制御部２２は、モータ４の回転数が第１の範囲ｒ１の回転数である場合に、発電負荷トルクが所定のトルク値ｔ１以下となるように制御する。ここで、モータ４の回転数に関する第１の範囲ｒ１は、クラッチダンパ等において共振が発生する共振域に相当する。このような制御により、モータ４の回転数が共振域に該当するときに、クラッチ３に対して入力される負荷が低く抑えられるので、クラッチダンパ等の共振に起因する異音が低減される。
【００４０】
具体的には、制御部２２は、停止制御において、モータ４の回転数が第１の範囲ｒ１内である場合に、モータ４の回転数が、第１の範囲ｒ１より大きい回転数の範囲である第２の範囲ｒ２及び第１の範囲ｒ１より小さい回転数の範囲である第３の範囲ｒ３の回転数のうちの少なくとも一部の回転数であるときより低い発電負荷トルクをモータ４に発生させる。
【００４１】
即ち、モータ４の回転数が第１の範囲ｒ１の回転数であるときの発電負荷トルクが、モータ４の回転数が第２の範囲ｒ２であるときより相対的に低く制御される。これにより、モータ４の回転数が共振域に該当する第１の範囲ｒ１であるときに、クラッチ３に対して入力される負荷が低くなるように制御される。
【００４２】
また、さらに具体的には、制御部２２は、停止制御の実施中におけるエンジン２及びモータ４の回転数が減少する過程において、モータ４の回転数が第１の範囲ｒ１の上限値より大きい状態である第１の状態（第２の範囲ｒ２に相当）から、モータ４の回転数が第１の範囲ｒ１内の回転数である第２の状態に遷移したときの発電負荷トルクが、第２の状態に遷移する直前の発電負荷トルクの値以下になるようにモータ４を制御する。
【００４３】
即ち、モータ４の回転数が第１の状態（第２の範囲ｒ２に相当）から第２の状態（第１の範囲ｒ１に相当）に遷移したときの発電負荷トルクが、第２の状態に遷移する直前の発電負荷トルクの値以下となるように制御されるので、モータ４の回転数が共振域に該当する第２の状態において、クラッチ３に対して入力される負荷が低くなるように制御される。
【００４４】
本実施形態では、特に、図５に示すように、制御部２２は、停止制御の実施中におけるエンジン２及びモータ４の回転数が減少する過程における、モータ４の回転数が、第１の範囲ｒ１の回転数に至る前の一部の回転数であるときから第１の範囲ｒ１の下限の回転数に至るまでの間において、発電負荷トルクが所定のトルク値ｔ１となるようにモータ４を制御する。
【００４５】
このように制御されることにより、発電負荷トルクが所定値に保たれることによりドライバビリティの低下を防止すると共に、モータ４の回転数が共振域にあるときの発電負荷トルクを低く制御することができるので、共振に起因する異音が低減される。
【００４６】
また、図５に示すように、制御部２２は、停止制御の実施中における、モータ４の回転数が、第１の範囲ｒ１の下限値未満の回転数の範囲である第３の範囲ｒ３のうちの少なくとも一部の回転数であるときに、所定のトルク値ｔ１より大きい発電負荷トルクを発生させるように制御してもよい。
【００４７】
このように、停止制御中において、モータ４の回転数が共振域に相当する回転数より低い回転数になったときに、異音低減のための所定のトルク値ｔ１より大きい発電負荷トルクを発生させるようにモータを制御することにより、この大きい発電負荷トルクがエンジン２の回転に対する負荷となるので、異音の低減を図りつつ、エンジン２が停止するまでの時間を短縮させることができる。
【００４８】
なお、異音低減のための所定のトルク値ｔ１は、最大トルク値ｔｍａｘに所定の割合を乗じた値であってもよいし、最大トルク値ｔｍａｘから所定の値を減じた値であってもよい。また、所定のトルク値ｔ１は、異音の発生状況に応じて実験的に設定されることとしてもよい。
【００４９】
図５は、本実施形態のトルクマップの他の例を示す図である。図６に示すように、制御部２２は、モータ４の回転数が、第１の範囲ｒ１の上限値より大きい回転数である第２の範囲ｒ２のうちの少なくとも一部の回転数であるときに、所定のトルク値ｔ１より大きい発電負荷トルクを発生させるようにモータ４を制御してもよい。具体的には、例えば、制御部２２は、モータ４の回転数が第２の範囲ｒ２内であるときに、最大トルク値ｔｍａｘを発生させるようにモータ４を制御してもよい。
【００５０】
このように、停止制御中において、モータ４の回転数が共振域に相当する回転数に至る前の高い回転数であるときに、所定のトルク値ｔ１より大きい発電負荷トルクを発生させるようにモータ４を制御することにより、この大きい発電負荷トルクがエンジン２の回転に対する負荷となるので、異音の低減を図りつつ、エンジン２が停止するまでの時間を短縮させることができる。
【００５１】
再び図３を参照して、ステップＳ５において、制御ユニット１０は、エンジン２の停止制御に関する所定の判定時間が経過したか、又は、エンジン２が停止したか、を判定する。エンジン２の停止制御に関する所定の判定時間は、停止制御において許容される上限の時間であって、その時間内にエンジン２が停止に至らなかった場合において、停止制御が失敗したことを判定するために設定される時間である。エンジン２が停止するに至らず停止制御に関する所定の判定時間が経過したと判定された場合には、処理はステップＳ６に進む。
【００５２】
一方、ステップＳ４における制御により、停止制御に関する所定の判定時間が経過することなくエンジン２が停止するに至った場合には、エンジン停止モードによる停止制御が終了する。
【００５３】
ステップＳ６において、制御ユニット１０は、エンジン停止モードから離脱することを判断し、エンジン２等の制御を実施する。即ち、続くステップＳ７において、制御ユニット１０は、エンジン２への燃料噴射の制御を実施し、エンジン２をアイドル状態で待機させる。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態の制御装置及び制御方法では、停止制御の実施時において、モータ４の回転数が所定の第１の範囲ｒ１の回転数である場合に、発電負荷トルクが所定値ｔ１以下となるように制御される。回転数に関する第１の範囲ｒ１を、共振が発生する共振域に設定することにより、モータ４の回転数が共振域に該当するときに、クラッチ３に対して入力される負荷が低く抑えられるので、異音が低減される。
【００５５】
以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１…車両、２…エンジン、３…クラッチ、４…モータ、５…トランスミッション、７…車輪、１０…制御ユニット、２０…ＰＣＵ、２１…取得部、２２…制御部、３０…エンジンＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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