(57)【要約】【課題】ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性や振動減衰性能を必要に応じて良好なものとする。【解決手段】エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、出力部材に固定されると共にポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、第１フロート部材と、ポンプインペラに固定される第２フロート部材と、第１フロート部材と出力部材との間で作用する弾性体と、入力部材と第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、第１フロート部材と第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、入力部材と第１フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチと、を備える。【選択図】図２
2019082220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、前記出力部材に固定されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、
第１フロート部材と、
前記ポンプインペラに固定される第２フロート部材と、
前記第１フロート部材と前記出力部材との間で作用する弾性体と、
前記入力部材と前記第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記第１フロート部材と前記第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、
前記入力部材と前記第１フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチと、
を備える発進装置。
【請求項２】
請求項１記載の発進装置であって、
前記第１，第３クラッチは、前記発進装置の軸方向に並ぶように配設され、
前記第２クラッチは、前記第１，第３クラッチよりも前記発進装置の径方向における外側に配設される、
発進装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の発進装置であって、
前記入力部材は、前記発進装置の径方向に延在する入力壁部を有し、
前記第１フロート部材は、前記径方向に延在する第１フロート壁部を有し、前記発進装置の軸方向に移動可能であり、
前記第２フロート部材は、前記径方向に延在する第２フロート壁部を有し、前記ポンプインペラと共に前記軸方向に移動可能であり、
前記入力壁部は、前記第１フロート壁部および前記第２フロート壁部よりも外径が小さく、且つ、前記第１フロート壁部の内周部と前記第２フロート壁部の内周部との前記軸方向における間に位置し、
前記第１クラッチは、前記第２フロート部材の前記軸方向の移動により、前記入力壁部と前記第２フロート壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２クラッチは、前記第１フロート部材と前記第２フロート部材との前記軸方向の相対移動により、前記第１フロート壁部と前記第２フロート壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第３クラッチは、前記第１フロート部材の前記軸方向の移動により、前記入力壁部と前記第１フロート壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
発進装置。
【請求項４】
請求項３記載の発進装置であって、
前記第１クラッチは、前記入力壁部の前記第２フロート壁部側の壁面に貼付された第１摩擦材と、前記第２フロート壁部の前記第１摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、
前記第２クラッチは、前記第１フロート壁部の外周部で且つ前記第２フロート壁部側の壁面に貼付された第２摩擦材と、前記第２フロート壁部の前記第２摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、
前記第３クラッチは、前記入力壁部の前記第１フロート壁部側の壁面に貼付された第３摩擦材と、前記第１フロート壁部の前記第３摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放する、
発進装置。
【請求項５】
請求項３または４記載の発進装置であって、
前記入力壁部と前記第２フロート壁部の内周部との間には、第１油室が画成され、
前記第１フロート壁部の外周部と前記第２フロート壁部の外周部との間には、第２油室が画成され、
前記入力壁部と前記第１フロート壁部の内周部との間には、第３油室が画成され、
前記出力部材および前記第１フロート壁部に対して前記第２フロート壁部とは反対側には、第４油室が画成され、
前記第１〜第４油室に供給される作動油に起因して前記第１フロート壁部、前記第２フロート壁部、前記ポンプインペラのポンプシェルのうちの少なくとも一部に作用する力により、前記第１クラッチを係合すると共に前記第２，第３クラッチを解放する第１状態と、前記第２，第３クラッチを係合すると共に前記第１クラッチを解放する第２状態と、前記第３クラッチを係合すると共に前記第１，第２クラッチを解放する第３状態と、を切り替えて形成する、
発進装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の発進装置であって、
前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップを実行しないときには、前記第１クラッチを係合すると共に前記第２，第３クラッチを解放する第１状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時でも加速時でもないときには、前記第２，第３クラッチを係合すると共に前記第１クラッチを解放する第２状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時および加速時には、前記第３クラッチを係合すると共に前記第１，第２クラッチを解放する第３状態を形成する、
発進装置。
【請求項７】
エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、前記出力部材に固定されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、
前記ポンプインペラに固定されるフロート部材と、
前記入力部材と前記フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記入力部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、
を備える発進装置。
【請求項８】
請求項７記載の発進装置であって、
前記第１，第２クラッチは、前記発進装置の軸方向に並ぶように配設される、
発進装置。
【請求項９】
請求項７または８記載の発進装置であって、
前記入力部材は、前記発進装置の径方向に延在する入力壁部を有し、
前記フロート部材は、前記径方向に延在するフロート壁部を有し、前記ポンプインペラと共に前記発進装置の軸方向に移動可能であり、
前記出力部材には、前記径方向に延在する伝達部材が固定され、
前記伝達部材は、前記出力部材および前記タービンランナと共に前記軸方向に移動可能であり、
前記軸方向において、前記フロート壁部、前記入力壁部、前記伝達部材の順に並んで位置し、
前記第１クラッチは、前記フロート部材の前記軸方向の移動により、前記入力壁部と前記フロート壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２クラッチは、前記伝達部材の前記軸方向の移動により、前記入力壁部と前記伝達部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
発進装置。
【請求項１０】
請求項９記載の発進装置であって、
前記第１クラッチは、前記入力壁部の前記フロート壁部側の壁面に貼付された第１摩擦材と、前記フロート壁部の前記第１摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、
前記第２クラッチは、前記入力壁部の前記伝達部材側の壁面に貼付された第２摩擦材と、前記伝達部材の前記第２摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放する、
発進装置。
【請求項１１】
請求項９または１０記載の発進装置であって、
前記入力壁部と前記フロート壁部の内周部との間には、第１油室が画成され、
前記入力壁部と前記伝達部材との間には、第２油室が画成され、
前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間には、第３油室が画成され、
前記第１〜第３油室に供給される作動油に起因して前記フロート壁部、前記ポンプインペラのポンプシェル、前記タービンランナのタービンシェル、前記伝達部材のうちの少なくとも一部に作用する力により、前記第１クラッチを係合すると共に前記第２クラッチを解放する第１状態と、前記第１，第２クラッチを共に係合する第２状態と、前記第２クラッチを係合すると共に前記第１クラッチを解放する第３状態と、を切り替えて形成する、
発進装置。
【請求項１２】
請求項７ないし１１のうちの何れか１つの請求項に記載の発進装置であって、
前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップを実行しないときには、前記第１クラッチを係合すると共に前記第２クラッチを解放する第１状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時でも加速時でもないときには、前記第１，第２クラッチを共に係合する第２状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時および加速時には、前記第２クラッチを係合すると共に前記第１クラッチを解放する第３状態を形成する、
発進装置。
【請求項１３】
エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、前記出力部材に固定されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、
第１フロート部材と、
前記ポンプインペラに固定される第２フロート部材と、
前記入力部材と前記第１フロート部材との間で作用する弾性体と、
前記入力部材と前記第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記第２フロート部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、
前記第１フロート部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチと、
を備える発進装置。
【請求項１４】
請求項１３記載の発進装置であって、
前記第１，第３クラッチは、前記発進装置の軸方向に並ぶように配設される、
発進装置。
【請求項１５】
請求項１３または１４記載の発進装置であって、
前記入力部材は、前記発進装置の径方向に延在する入力壁部を有し、
前記第１フロート部材は、前記径方向に延在する第１フロート壁部を有し、前記発進装置の軸方向に移動可能であり、
前記第２フロート部材は、前記径方向に延在する第２フロート壁部を有し、前記ポンプインペラと共に前記軸方向に移動可能であり、
前記タービンランナは、前記径方向に延在するタービン壁部を有し、
前記ポンプインペラは、前記タービン壁部と対向するように前記径方向に延在するポンプ壁部を有し、
前記出力部材には、前記径方向に延在する伝達部材が固定され、
前記第１クラッチは、前記第２フロート部材の前記軸方向の移動により、前記入力壁部と前記第２フロート壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第２クラッチは、前記ポンプインペラの前記軸方向の移動によって、前記ポンプ壁部と前記タービン壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することにより、前記第２フロート部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、
前記第３クラッチは、前記第１フロート部材の前記軸方向の移動により、前記第１フロート壁部と前記伝達部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
発進装置。
【請求項１６】
請求項１５記載の発進装置であって、
前記第１クラッチは、前記入力壁部の前記第２フロート壁部側の壁面に貼付された第１摩擦材と、前記第２フロート壁部の前記第１摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、
前記第２クラッチは、前記タービン壁部の前記ポンプ壁部側の壁面に貼付された第２摩擦材と、前記ポンプ壁部の前記第２摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、
前記第３クラッチは、前記第１フロート壁部の前記伝達部材側の壁面に貼付された第３摩擦材と、前記伝達部材の前記第３摩擦材と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放する、
発進装置。
【請求項１７】
請求項１５または１６記載の発進装置であって、
前記第２フロート壁部と前記入力壁部と前記第１フロート壁部と前記伝達部材とが前記軸方向においてこの順に配置され、
前記入力壁部と前記第２フロート壁部の内周部との間には、第１油室が画成され、
前記入力壁部と前記第１フロート壁部との間には、第２油室が画成され、
前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間には、第３油室が画成され、
前記第１〜第３油室に供給される作動油に起因して前記第１フロート壁部、前記第２フロート壁部、前記ポンプインペラのポンプシェルのうちの少なくとも一部に作用する力により、前記第１クラッチを係合すると共に前記第２，第３クラッチを解放する第１状態と、前記第２，第３クラッチを係合すると共に前記第１クラッチを解放する第２状態と、前記第１，第３クラッチを係合すると共に前記第２クラッチを解放する第３状態と、前記第３クラッチを係合すると共に前記第１，第２クラッチを解放する第４状態と、を切り替えて形成する、
発進装置。
【請求項１８】
請求項１３ないし１７のうちの何れか１つの請求項に記載の発進装置であって、
前記入力部材と前記出力部材とを連結するロックアップを実行しないときには、前記第１クラッチを係合すると共に前記第２，第３クラッチを解放する第１状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記エンジンの回転数が所定回転数未満のときには、前記第２，第３クラッチを係合すると共に前記第１クラッチを解放する第２状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上で且つ前記エンジンのトルクが所定トルク未満のときには、前記第１，第３クラッチを係合すると共に前記第２クラッチを解放する第３状態を形成し、
前記ロックアップを実行するときに前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上で且つ前記エンジンのトルクが前記所定トルク以上のときには、前記第３クラッチを係合すると共に前記第１，第２クラッチを解放する第４状態とを形成する、
発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の発進装置としては、エンジンに連結されるフロントカバーと、変速機の入力軸に固定される出力ハブと、フロントカバーに固定されるポンプインペラと、出力ハブに固定されると共にポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、フロントカバーと出力ハブとの間で振動を減衰するダンパ装置と、フロントカバーと出力ハブとをダンパ装置を介して連結するロックアップを実行すると共にそのロックアップを解除するロックアップクラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−６７１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の発進装置では、イナーシャの大きいフロントカバーおよびポンプインペラがエンジンに常時連結されるから、ロックアップの実行中におけるエンジンから出力ハブ（出力部材）に伝達されるトルクの応答性が良好なものとは言い難い。これに対して、トルクの応答性を良好にするために、フロントカバーやポンプインペラのイナーシャを小さくすると、ロックアップの実行中における振動減衰性能の低下につながる懸念がある。
【０００５】
本開示の発進装置は、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性や振動減衰性能を必要に応じて良好なものとすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の発進装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の第１の発進装置は、
エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、前記出力部材に固定されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、
第１フロート部材と、
前記ポンプインペラに固定される第２フロート部材と、
前記第１フロート部材と前記出力部材との間で作用する弾性体と、
前記入力部材と前記第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記第１フロート部材と前記第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、
前記入力部材と前記第１フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチと、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本開示の第１の発進装置では、第１クラッチを係合すると第２，第３クラッチを解放する第１状態や、第２，第３クラッチを係合すると共に第１クラッチを解放する第２状態、第３クラッチを係合すると共に第１，第２クラッチを解放する第３状態を形成することができる。第１状態では、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第１クラッチ、第２フロート部材、ポンプインペラ、タービンランナを介して出力部材に伝達される。第２状態および第３状態では、入力部材と出力部材とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第３クラッチ、第１フロート部材、弾性体を介して出力部材に伝達される。また、第２状態では、第１フロート部材に第２クラッチを介して第２フロート部材およびポンプインペラが接続されるから、弾性体よりも入力部材側のイナーシャが比較的大きく、第３状態では、第１フロート部材に第２フロート部材およびポンプインペラが接続されないから、弾性体よりも入力部材側のイナーシャが比較的小さい（第２状態よりも小さい）。したがって、第２状態を形成すれば、ロックアップの実行中における振動減衰性能を良好なものとすることができ、第３状態を形成すれば、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができる。
【０００９】
本開示の第２の発進装置は、
エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、前記出力部材に固定されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、
前記ポンプインペラに固定されるフロート部材と、
前記入力部材と前記フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記入力部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本開示の第２の発進装置では、第１クラッチを係合すると第２クラッチを解放する第１状態や、第１，第２クラッチを共に係合する第２状態、第２クラッチを係合すると共に第１クラッチを解放する第３状態を形成することができる。第１状態では、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第１クラッチ、フロート部材、ポンプインペラ、タービンランナを介して出力部材に伝達される。第２状態および第３状態では、入力部材と出力部材とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第２クラッチを介して出力部材に伝達される。また、第２状態では、入力部材に第１クラッチを介してフロート部材およびポンプインペラが接続されるから、入力部材に接続されるイナーシャが比較的大きく、第３状態では、入力部材にフロート部材およびポンプインペラが接続されないから、入力部材に接続されるイナーシャが比較的小さい（第２状態よりも小さい）。したがって、第２状態を形成すれば、ロックアップの実行中における振動減衰性能を良好なものとすることができ、第３状態を形成すれば、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができる。
【００１１】
本開示の第３の発進装置は、
エンジンに連結される入力部材と、出力部材と、ポンプインペラと、前記出力部材に固定されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナと、を備えると共に車両に搭載される発進装置であって、
第１フロート部材と、
前記ポンプインペラに固定される第２フロート部材と、
前記入力部材と前記第１フロート部材との間で作用する弾性体と、
前記入力部材と前記第２フロート部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチと、
前記第２フロート部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチと、
前記第１フロート部材と前記出力部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチと、
を備えることを要旨とする。
【００１２】
この本開示の第３の発進装置では、第１クラッチを係合すると共に第２，第３クラッチを解放する第１状態や、第２，第３クラッチを係合すると共に第１クラッチを解放する第２状態、第１，第３クラッチを係合すると共に第２クラッチを解放する第３状態、第３クラッチを係合すると共に第１，第２クラッチを解放する第４状態を形成することができる。第１状態では、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第１クラッチ、第２フロート部材、ポンプインペラ、タービンランナを介して出力部材に伝達される。第２状態や第３状態、第４状態では、入力部材と出力部材とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、弾性体、第１フロート部材、第３クラッチを介して出力部材に伝達される。また、第２状態では、出力部材に第２クラッチを介して第２フロート部材およびポンプインペラが接続されるから、弾性体よりも出力部材側のイナーシャが比較的大きく、第３状態では、入力部材に第１クラッチを介して第２フロート部材およびポンプインペラが接続されるから、弾性体よりも入力部材側のイナーシャが比較的大きく、第４状態では、入力部材および出力部材の何れにも第２フロート部材およびポンプインペラが接続されないから、弾性体よりも入力部材側および出力部材側の何れのイナーシャも比較的小さい。したがって、第２状態を形成すれば、より低回転数でロックアップを実行することができ、第３状態を形成すれば、ロックアップの実行中における振動減衰性能を良好なものとすることができ、第４状態を形成すれば、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】発進装置１０の概略構成図である。
【図２】発進装置１０の断面図である。
【図３】第１〜第３状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図４】第１状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図５】第２状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図６】第３状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図７】発進装置１１０の概略構成図である。
【図８】発進装置１１０の断面図である。
【図９】第１〜第３状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１０】第１状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１１】第２状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１２】第３状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１３】発進装置２１０の概略構成図である。
【図１４】発進装置２１０の断面図である。
【図１５】第１〜第４状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１６】第１状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１７】第２状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１８】第３状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図１９】第４状態の形成の様子を説明するための説明図である。
【図２０】エンジンＥＧの回転数およびトルクと第１〜第４状態との関係を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１５】
図１は、本開示の一実施形態である発進装置１０の概略構成図であり、図２は、発進装置１０の断面図である。これらの図面に示す発進装置１０は、原動機としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備える車両に搭載されるものであり、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳにドライブプレートＤＰを介して連結されてエンジンＥＧからのトルクが伝達される入力ハブ（入力部材）２０と、フロントカバー（第２フロート部材）３０と、フロントカバー３０に連結されるトルクコンバータ（流体伝動装置）４０と、変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力ハブ（出力部材）５０と、発進装置１０の軸方向に移動するピストン（第１フロート部材）６０と、第１，第２，第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、入力ハブ２０と出力ハブ５０との間で振動を減衰するダンパ装置８０と、を備える。ここで、変速機ＴＭとしては、自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）を挙げることができる。以下の説明において、基本的に、「軸方向」は、発進装置１０の軸方向を示し、「径方向」は、発進装置１０の径方向を示す。
【００１６】
入力ハブ（入力部材）２０は、有底筒状に形成されると共にドライブプレートＤＰを介してエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに連結される有底筒状部２１と、有底筒状部２１の遊端部（図２における左端部）から径方向外側に延出された環状の壁部（入力壁部）２２と、を有する。
【００１７】
フロントカバー（第２フロート部材）３０は、筒状の筒状部３１と、筒状部３１の一端部（図２における左端部）から径方向外側に延出された環状の壁部（第２フロート壁部）３２と、壁部３２の外周から軸方向におけるエンジンＥＧとは反対側（図２における左側）に延出された筒状の外筒部３３と、を有する。筒状部３１は、入力ハブ２０の有底筒状部２１により回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持される。壁部３２の外径は、入力ハブ２０の壁部２２の外径の倍程度となっている。
【００１８】
トルクコンバータ４０は、フロントカバー３０に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４１と、ポンプインペラ４１と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）４４と、を有する。ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０に密に固定されてフロントカバー３０と共に作動油（作動流体）が流通する流体室９０を画成するポンプシェル４２と、ポンプシェル４２の内面に配設された複数のポンプブレード４３と、を有する。タービンランナ４４は、複数のリベットを介して出力ハブ５０に固定されるタービンシェル４５と、タービンシェル４５の内面に配設された複数のタービンブレード４６と、を有する。タービンシェル４５のうちタービンブレード４６が配設された部分と出力ハブ５０に固定される部分との間の部分には、油孔４５ｈが形成されている。ポンプインペラ４１とタービンランナ４４とは、互いに対向しており、両者の間には、タービンランナ４４からポンプインペラ４１への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ４７が同軸に配置される。ステータ４７は、複数のステータブレードを有する。また、ステータ４７の回転方向は、ワンウェイクラッチ４８により一方向に設定される。これらのポンプインペラ４１やタービンランナ４４、ステータ４７は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能を有するトルクコンバータとして機能する。なお、発進装置１０において、トルクコンバータ４０のステータ４７やワンウェイクラッチ４８を省略し、ポンプインペラ４１およびタービンランナ４４を流体継手として機能させるものとしてもよい。
【００１９】
ポンプシェル４２の内周側端部には、一端部にフランジ部を有する筒状の連結部材５４が固定されている。連結部材５４は、支持部材（図示省略）により回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持される。したがって、フロントカバー３０とポンプインペラ４１と連結部材５４とは、入力ハブ２０およびこの支持部材に対して軸方向に移動可能となっている。ステータ４７と連結部材５４（フランジ部）との軸方向における間には、スラストベアリング５５が配置されており、ステータ４７と出力ハブ５０との軸方向における間には、スラストベアリング５６が配置されている。出力ハブ５０は、環状に形成されており、フロントカバー３０の壁部３２側から軸方向に窪む環状の凹部５１が形成されている。
【００２０】
ピストン（第１フロート部材）６０は、径方向に延在する環状の壁部（第１フロート壁部）６１と、壁部６１の内周から軸方向におけるフロントカバー３０の壁部３２とは反対側（図２における左側）に延出された筒状の筒状部６２と、を有する。壁部６１の外径は、入力ハブ２０の壁部２２の外径よりも十分に大きく且つフロントカバー３０の外筒部３３の内径よりも若干小さくなっている。このピストン６０は、ダンパ装置８０に対してフロントカバー３０の壁部３２側（タービンランナ４４とは反対側）に位置する。筒状部６２は、出力ハブ５０の凹部５１に挿入され、出力ハブ５０に対して回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持される。そして、ピストン６０がフロントカバー３０の壁部３２から離間したときには、筒状部６２の端面が凹部５１の底面に当接する。フロントカバー３０の壁部３２の内周部とピストン６０の壁部６１の内周部との軸方向における間には、入力ハブ２０の壁部２２が位置する。
【００２１】
第１クラッチＣ１は、入力ハブ２０とフロントカバー３０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第１クラッチＣ１は、入力ハブ２０の壁部２２の外周部で且つフロントカバー３０の壁部３２側の壁面に摩擦材７１が貼付されて構成されており、フロントカバー３０の壁部３２の軸方向の移動による、摩擦材７１と壁部３２の接触領域（摩擦材７１と対向する領域）３２ａとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。
【００２２】
第２クラッチＣ２は、ピストン６０とフロントカバー３０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第２クラッチＣ２は、ピストン６０の壁部６１の外周部で且つフロントカバー３０の壁部３２側の壁面に摩擦材７２が貼付されて構成されており、フロントカバー３０の壁部３２とピストン６０の壁部６１との軸方向の相対移動による、摩擦材７２と壁部３２の接触領域（摩擦材７２と対向する領域）３２ｂとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。
【００２３】
第３クラッチＣ３は、入力ハブ２０とピストン６０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第３クラッチＣ３は、入力ハブ２０の壁部２２の外周部で且つピストン６０の壁部６１側の壁面に摩擦材７３が貼付されて構成されており、ピストン６０の壁部６１の軸方向の移動による、摩擦材７３と壁部６１の接触領域（摩擦材７３と対向する領域）６１ａとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。
【００２４】
実施形態では、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３は、軸方向に並ぶように配設され、第２クラッチＣ２は、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３よりも径方向外側に配設される。
【００２５】
フロントカバー３０とポンプシェル４２とにより画成される流体室９０において、入力ハブ２０の壁部２２とフロントカバー３０の壁部３２の内周部との間には、第１油室９１が画成され、ピストン６０の外周部とフロントカバー３０の壁部３２の外周部との間には、第２油室９２が画成され、入力ハブ２０の壁部２２とピストン６０の内周部との間には、第３油室が画成される。また、流体室９０において、出力ハブ５０やピストン６０の壁部６１に対してフロントカバー３０とは反対側（トルクコンバータ４０やダンパ装置８０側）には、第４油室９４が画成される。第１油室９１と第３油室９３とは軸方向に並ぶように位置し、第２油室９２は第１油室９１や第３油室９３よりも径方向外側に位置する。
【００２６】
第１油室９１は、入力ハブ２０の有底筒状部２１に形成された第１油路Ｐ１に接続され、第３油室９３は、第２油路Ｐ２に接続され、第４油室９４は、第３油路Ｐ３に接続される。第１，第２，第３油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、作動油供給路や変速機の入力軸ＩＳに形成された油路を介して油圧制御装置に接続される（何れも図示省略）。したがって、油圧制御装置から第１，第２，第３油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を介して第１，第３，第４油室９１，９３，９４に作動油（油圧）が供給される。なお、第１，第３油室９１，９３に供給された作動油は、遠心力により、第２油室９２にも供給される。
【００２７】
ダンパ装置８０は、複数のリベットを介してピストン６０に連結されるドライブ部材８１と、複数のリベットを介してタービンシェル４５と共に出力ハブ５０に固定されるドリブン部材８２と、ドライブ部材８１とドリブン部材８２との間でトルクを伝達する複数のスプリング（弾性体）ＳＰと、を有する。ただし、発進装置１０におけるダンパ装置８０の構成は、これに限定されるものではない。
【００２８】
こうして構成された発進装置１０では、図３に示すように、第１，第２，第３油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３から第１，第３，第４油室９１，９３，９４に供給する作動油の流量（油圧）を調節することにより、第１クラッチＣ１を係合すると共に第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３を解放する第１状態を形成したり、第２，第３クラッチＣ２，Ｃ３を係合すると共に第１クラッチＣ１を解放する第２状態を形成したり、第３クラッチＣ３を係合すると共に第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２を解放する第３状態を形成したりする。なお、以下の説明において、力Ｆ１、力Ｆ２、力Ｆ３は、第１，第２，第３油路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３から第１，第３，第４油室９１，９３，９４への作動油の供給により生じる力を示す。なお、入力部材２０の入力壁部２２は、第１油室９１や第３油室９３から力を受けても軸方向に移動しない。
【００２９】
第１状態の形成に際しては、第２油路Ｐ２から第３油室９３に中流量（第１流量）の作動油を供給すると共に第１，第３油路Ｐ１，Ｐ３から第１，第４油室９１，９４に作動油を供給しない。すると、図４に示すように、第３油室９３から入力ハブ２０の壁部２２に図４中右向きの力Ｆ２が作用すると共に第３油室９３からピストン６０の壁部６１に図４中左向きの力Ｆ２が作用する。このとき、ピストン６０の筒状部６２の端面が出力ハブ５０の凹部５１の底面に当接し、ピストン６０の壁部６１に作用する力Ｆ２は、出力ハブ５０、スラストベアリング５６、ステータ４７、スラストベアリング５５を介して連結部材５４に伝達される。したがって、図４中左向きの力Ｆ２により、ピストン６０、出力ハブ５０、スラストベアリング５６、ステータ４７、スラストベアリング５５、ポンプインペラ４１、フロントカバー３０が許容範囲内で図４中左側に移動する。
【００３０】
これにより、第１クラッチＣ１は、入力ハブ２０の摩擦材７１とフロントカバー３０の接触領域３２ａとの接触（当接）により係合される。第２クラッチＣ２は、ピストン６０の摩擦材７２とフロントカバー３０の接触領域３２ｂとの離間により解放される。第３クラッチＣ３は、入力ハブ２０の摩擦材７３とピストン６０の接触領域６１ａとの離間により解放される。この第１状態では、エンジンＥＧから入力ハブ２０に伝達されたトルクは、第１クラッチＣ１、フロントカバー３０、ポンプインペラ４１、タービンランナ４４を介して出力ハブ５０に伝達される。
【００３１】
第２状態の形成に際しては、第１油路Ｐ１から第１油室９１に中流量（第１流量）の作動油を供給すると共に第３油路Ｐ３から第４油室９４に高流量（第１流量よりも多い第２流量）の作動油を供給し、第２油路Ｐ２から第３油室９３に作動油を供給しない。すると、図５に示すように、第１油室９１からフロントカバー３０の壁部３２に図５中右向きの力Ｆ１が作用すると共に第１油室９１から入力ハブ２０の壁部２２に図５中左向きの力Ｆ１が作用する。また、第４油室９４からピストン６０の壁部６１に図５中右向きの力Ｆ３が作用すると共に第４油室９４からポンプシェル４２（およびフロントカバー３０の壁部３２）に図５中左向きの力Ｆ３が作用する。実施例形態では、第１，第３油路Ｐ１，Ｐ３から第１，第４油室９１，９４に供給する作動油の流量を、力Ｆ１が力Ｆ３よりも大きくなり、且つ、力Ｆ３が力（Ｆ１−Ｆ３）よりも大きくなるように定めるものとした。したがって、図５中右向きの力（Ｆ１−Ｆ３）により、フロントカバー３０およびポンプインペラ４１が許容範囲内で図５中右側に移動すると共に、図５中右向きの力Ｆ３により、ピストン６０がフロントカバー３０の移動量よりも大きい移動量だけ許容範囲内で図５中右側に移動する。
【００３２】
これにより、第１クラッチＣ１は、入力ハブ２０の摩擦材７１とフロントカバー３０の接触領域３２ａとの離間により解放される。第２クラッチＣ２は、ピストン６０の摩擦材７２とフロントカバー３０の接触領域３２ｂとの接触（当接）により係合される。第３クラッチＣ３は、入力ハブ２０の摩擦材７３とピストン６０の接触領域６１ａとの接触（当接）により係合される。
【００３３】
この第２状態では、入力ハブ２０と出力ハブ５０とがピストン６０およびダンパ装置８０を介して連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ２０に伝達されたトルクは、第３クラッチＣ３、ピストン６０、ダンパ装置８０を介して出力ハブ５０に伝達される。また、第２状態では、ピストン６０に第２クラッチＣ２を介してフロントカバー３０およびポンプインペラ４１が接続される。したがって、ダンパ装置８０よりも入力ハブ２０側のイナーシャが比較的大きい。
【００３４】
第３状態の形成に際しては、第１油路Ｐ１から第１油室９１に高流量（第２流量）の作動油を供給すると共に第３油路Ｐ３から第４油室９４に高流量（第２流量）の作動油を供給し、第２油路Ｐ２から第３油室９３に作動油を供給しない。すると、図６に示すように、第１油室９１からフロントカバー３０の壁部３２に図６中右向きの力Ｆ１が作用すると共に第１油室９１から入力ハブ２０の壁部２２に図６中左向きの力Ｆ１が作用する。また、第４油室９４からピストン６０の壁部６１に図６中右向きの力Ｆ３が作用すると共に第４油室９４からポンプシェル４２（およびフロントカバー３０の壁部３２）に図６中左向きの力Ｆ３が作用する。実施形態では、第１，第３油路Ｐ１，Ｐ３から第１，第４油室９１，９４に供給する作動油の流量を、力Ｆ１が力Ｆ３よりも大きくなり、且つ、力（Ｆ１−Ｆ３）が力Ｆ３よりも大きくなるように定めるものとした。したがって、図６中右向きの力（Ｆ１−Ｆ３）により、フロントカバー３０およびポンプインペラ４１が許容範囲内で図６中右側に移動すると共に、図６中右向きの力Ｆ３により、ピストン６０がフロントカバー３０の移動量よりも小さい移動量だけ許容範囲内で図６中右側に移動する。
【００３５】
これにより、第１クラッチＣ１は、入力ハブ２０の摩擦材７１とフロントカバー３０の接触領域３２ａとの離間により解放される。第２クラッチＣ２は、ピストン６０の摩擦材７２とフロントカバー３０の接触領域３２ｂとの離間により解放される。第３クラッチＣ３は、入力ハブ２０の摩擦材７３とピストン６０の接触領域６１ａとの接触（当接）により係合される。
【００３６】
この第３状態では、第２状態と同様に、入力ハブ２０と出力ハブ５０とがピストン６０およびダンパ装置８０を介して連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ２０に伝達されたトルクは、第３クラッチＣ３、ピストン６０、ダンパ装置８０を介して出力ハブ５０に伝達される。また、第３状態では、ピストン６０に、フロントカバー３０およびポンプインペラ４１が接続されない。したがって、ダンパ装置８０よりも入力ハブ２０側のイナーシャが比較的小さい（第２状態よりも小さい）。
【００３７】
この発進装置１０において、実施形態では、エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１未満でロックアップを実行しない（実行を解除する）ときには、第１状態を形成する。また、エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１以上でロックアップを実行するときに、エンジンＥＧのトルクが所定トルクＴ１未満のとき（車両の発進時でも加速時でもないとき）には、第２状態を形成する。これにより、ダンパ装置８０よりも入力ハブ２０側のイナーシャを比較的大きくして振動減衰性能を良好なものとすることができる。さらに、ロックアップを実行するときに、エンジンＥＧのトルクが所定トルクＴ１以上のとき（車両の発進時や加速時）には、第３状態を形成する。これにより、ダンパ装置８０よりも入力ハブ２０側のイナーシャを比較的小さくして出力ハブ５０に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができ、車両の発進性や加速性を良好なものとすることができる。
【００３８】
上述の発進装置１０では、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３は、軸方向に並ぶように配設され、第２クラッチＣ２は、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３よりも径方向外側に配設されるものとしたが、これに限定されるものではない。
【００３９】
上述の発進装置１０では、第１クラッチＣ１では、入力ハブ２０の壁部２２とフロントカバー３０の壁部３２とのうち入力ハブ２０の壁部２２に摩擦材７１が貼付されるものとしたが、フロントカバー３０の壁部３２に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。また、第２クラッチＣ２では、ピストン６０の壁部６１とフロントカバー３０の壁部３２とのうちピストン６０の壁部６１に摩擦材７２が貼付されるものとしたが、フロントカバー３０の壁部３２に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。さらに、第３クラッチＣ３では、入力ハブ２０の壁部２２とピストン６０の壁部６１とのうち入力ハブ２０の壁部２２に摩擦材７３が貼付されるものとしたが、ピストン６０の壁部６１に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。
【００４０】
図７は、本開示の他の実施形態である発進装置１１０の概略構成図であり、図８は、発進装置１１０の断面図である。これらの図に示す発進装置１１０は、発進装置１０と同様に、原動機としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備える車両に搭載されるものである。この発進装置１１０は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳにドライブプレートＤＰを介して連結されてエンジンＥＧからのトルクが伝達される入力ハブ（入力部材）１２０と、フロントカバー（フロート部材）１３０と、フロントカバー３０に連結されるトルクコンバータ（流体伝動装置）１４０と、変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力ハブ（出力部材）１５０と、出力ハブ１５０に固定される伝達ハブ（伝達部材）１６０と、第１，第２クラッチＣ１１，Ｃ１２と、を備える。また、入力ハブ２０よりもエンジンＥＧ側或いは出力ハブ５０よりも変速機ＴＭ側には、ダンパ装置が設けられるものとしてもよい。以下の説明において、基本的に、「軸方向」は、発進装置１１０の軸方向を示し、「径方向」は、発進装置１１０の径方向を示す。
【００４１】
入力ハブ（入力部材）１２０は、発進装置１０の入力ハブ２０と同様に構成されており、有底筒状部１２１と壁部（入力壁部）１２２とを有する。フロントカバー（フロート部材）１３０は、発進装置１０のフロントカバー３０と同様に構成されており、筒状部１３１と壁部（フロート壁部）１３２と外筒部１３３とを有する。入力ハブ１２０の壁部１２２の外径は、フロントカバー１３０の壁部１３２の外径の半分程度となっている。
【００４２】
トルクコンバータ１４０は、発進装置１０のトルクコンバータ４０と同様に構成されており、ポンプシェル１４２および複数のポンプブレード１４３を有するポンプインペラ１４１と、タービンシェル１４５および複数のタービンブレード１４６を有するタービンランナ１４４と、ステータ１４７と、ワンウェイクラッチ１４８と、を有する。なお、タービンシェル１４５には、発進装置１０のタービンシェル４５とは異なり、油孔が形成されていない。フロントカバー１３０およびポンプインペラ１４１は、発進装置１０のフロントカバー３０およびポンプインペラ４１と同様に、軸方向に移動可能となっている。
【００４３】
伝達ハブ（伝達部材）１６０は、径方向に延在する環状に形成される。この伝達ハブ１６０の外径は、入力ハブ２０の壁部２２の外径よりも若干大きく且つフロントカバー１３０の壁部１３２の外径よりも小さくなっている。伝達ハブ１６０は、複数のリベットを介してタービンシェル１４５と共に出力ハブ１５０に固定される。タービンランナ１４４と伝達ハブ１４６と出力ハブ１５０とは、軸方向に移動可能となっている。
【００４４】
第１クラッチＣ１１は、入力ハブ１２０とフロントカバー１３０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第１クラッチＣ１１は、入力ハブ１２０の壁部１２２の外周部で且つフロントカバー１３０の壁部１３２側の壁面に摩擦材１７１が貼付されて構成されており、フロントカバー１３０の壁部１３２の軸方向の移動による、摩擦材１７１と壁部１３２の接触領域（摩擦材１７１と対向する領域）１３２ａとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。
【００４５】
第２クラッチＣ１２は、入力ハブ１２０と伝達ハブ１６０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第２クラッチＣ１２は、入力ハブ１２０の壁部１２２の外周部で且つ伝達ハブ１６０側の壁面に摩擦材１７２が貼付されて構成されており、伝達ハブ１６０の軸方向の移動による、摩擦材１７２と伝達ハブ１６０の接触領域（摩擦材１７２と対向する領域）１６０ａとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。実施形態では、第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２は、軸方向に並ぶように配設される。
【００４６】
フロントカバー１３０とポンプシェル１４２とより画成される流体室１９０のうち出力ハブ５０や伝達ハブ１６０に対してフロントカバー３０側において、入力ハブ１２０の壁部１２２とフロントカバー１３０の壁部３２の内周部との間には、第１油室１９１が画成され、入力ハブ１２０の壁部１２２と伝達ハブ１６０との間には、第２油室１９２が形成される。また、流体室１９０のうち、トルクコンバータ１４０内（ポンプインペラ１４１とタービンランナ１４４との間）には、第３油室１９３が画成される。第１油室１９１と第２油室１９２とは、軸方向に並ぶように位置する。
【００４７】
第１油室１９１は、入力ハブ１２０の有底筒状部１２１に形成された第１油路Ｐ１１に接続され、第２油室１９２は、第２油路Ｐ１２に接続され、第３油室１９３は、第３油路Ｐ１３に接続される。第１，第２，第３油路Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３は、作動油供給路や変速機の入力軸ＩＳに形成された油路を介して油圧制御装置に接続される（何れも図示省略）。したがって、油圧制御装置から第１，第２，第３油路Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３を介して第１，第２，第３油室１９１，１９２，１９３に作動油（油圧）が供給される。
【００４８】
こうして構成された発進装置１１０では、図９に示すように、第１，第２，第３油路Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３から第１，第２，第３油室１９１，１９２，１９３に供給する作動油の流量（油圧）を調節することにより、第１クラッチＣ１１を係合すると共に第２クラッチＣ１２を解放する第１状態を形成したり、第１，第２クラッチＣ１１，Ｃ１２を係合する第２状態を形成したり、第２クラッチＣ１２を係合すると共に第１クラッチＣ１１を解放する第３状態を形成したりする。なお、以下の説明において、力Ｆ１１、力Ｆ１２、力Ｆ１３は、第１，第２，第３油路Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３から第１，第２，第３油室１９１，１９２，１９３への作動油の供給により生じる力を示す。なお、入力部材１２０の入力壁部１２２は、第１油室１９１や第２油室１９２から力を受けても軸方向に移動しない。
【００４９】
第１状態の形成に際しては、第２油路Ｐ１２から第２油室１９２に高流量（第２流量）の作動油を供給すると共に第３油路Ｐ１３から第３油室１９３に高流量（第２流量）の作動油を供給し、第１油路Ｐ１１から第１油室１９１に作動油を供給しない。すると、図１０に示すように、第２油室１９２から入力ハブ１２０の壁部１２２に図１０中右向きの力Ｆ１２が作用すると共に第２油室１９２から伝達ハブ１６０に図１０中左向きの力Ｆ１２が作用する。また、第３油室１９３からタービンシェル１４５に図１０中右向きの力Ｆ１３が作用すると共に第３油室１９３からポンプシェル１４２に図１０中左向きの力Ｆ１３が作用する。実施形態では、第２，第３油路Ｐ１２，Ｐ１３から第２，第３油室１９２，１９３に供給する作動油の流量を、力Ｆ１２が力Ｆ１３よりも大きくなるように定めるものとした。したがって、図１０中左向きの力Ｆ１３により、ポンプインペラ１４１およびフロントカバー１３０が許容範囲内で図１０中左側に移動すると共に、図１０中左向きの力（Ｆ１２−Ｆ１３）により、タービンランナ１４４と伝達ハブ１４６と出力ハブ１５０とが許容範囲内で図１０中左側に移動する。
【００５０】
これにより、第１クラッチＣ１１は、入力ハブ１２０の摩擦材１７１とフロントカバー１３０の接触領域１３２ａとの接触（当接）により係合される。第２クラッチＣ１２は、入力ハブ１２０の摩擦材１７２と伝達ハブ１６０の接触領域１６０ａとの離間により解放される。この第１状態では、エンジンＥＧから入力ハブ２０に伝達されたトルクは、第１クラッチＣ１１、フロントカバー１３０、ポンプインペラ１４１、タービンランナ１４４を介して出力ハブ１５０に伝達される。
【００５１】
第２状態の形成に際しては、第３油路Ｐ１３から第３油室１９３に作動油を供給し、第１油路Ｐ１１から第１油室１９１に作動油を供給しないと共に第２油路Ｐ１２から第２油室１９２に作動油を供給しない。すると、図１１に示すように、第３油室１９３からタービンシェル１４５に図１０中右向きの力Ｆ１３が作用すると共に第３油室１９３からポンプシェル１４２に図１０中左向きの力Ｆ１３が作用する。したがって、図１０中右向きの力Ｆ１３により、タービンランナ１４４と伝達ハブ１６０と出力ハブ１５０とが許容範囲内で図１０中右側に移動すると共に、図１０中左向きの力Ｆ１３により、ポンプインペラ１４１およびフロントカバー１３０が許容範囲内で図１０中左側に移動する。
【００５２】
これにより、第１クラッチＣ１１は、入力ハブ１２０の摩擦材１７１とフロントカバー１３０の接触領域１３２ａとの接触（当接）により係合される。第２クラッチＣ１２は、入力ハブ１２０の摩擦材１７２と伝達ハブ１６０の接触領域１６０ａとの接触（当接）により係合される。
【００５３】
この第２状態では、入力ハブ１２０と出力ハブ１５０とが伝達ハブ１６０を介して連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ１２０に伝達されたトルクは、第２クラッチＣ１２、伝達ハブ１６０を介して出力ハブ１５０に伝達される。また、第２状態では、入力ハブ１２０に第１クラッチＣ１１を介してフロントカバー１３０およびポンプインペラ１４１が接続される。したがって、入力ハブ１２０に接続されるイナーシャが比較的大きい。
【００５４】
第３状態の形成に際しては、第１油路Ｐ１１から第１油室１９１に作動油を供給すると共に第３油路Ｐ１３から第３油室１９３に作動油を供給し、第２油路Ｐ１２から第２油室１９２に作動油を供給しない。すると、図１２に示すように、第１油室１９１からフロントカバー１３０の壁部１３２に図１２中右向きの力Ｆ１１が作用すると共に第１油室１９１から入力ハブ１２０の壁部１２２に図１２中左向きの力Ｆ１１が作用する。また、第３油室１９３からタービンシェル１４５に図１２中右向きの力Ｆ１３が作用すると共に第３油室１９３からポンプシェル１４２に図１２中左向きの力Ｆ１３が作用する。実施形態では、第１，第３油路Ｐ１１，Ｐ１３から第１，第３油室１９１，１９３に供給する作動油の流量を、力Ｆ１１が力Ｆ１３よりも大きくなるように定めるものとした。したがって、図１２中右向きの力（Ｆ１１−Ｆ１３）により、フロントカバー１３０およびポンプインペラ１４１が許容範囲内で図１２中右側に移動すると共に、図１２中右向きの力Ｆ１３により、タービンランナ１４４と伝達ハブ１６０と出力ハブ１５０とが許容範囲内で図１０中右側に移動する。
【００５５】
これにより、第１クラッチＣ１１は、入力ハブ１２０の摩擦材１７１とフロントカバー１３０の接触領域１３２ａとの離間により解放される。第２クラッチＣ１２は、入力ハブ１２０の摩擦材１７２と伝達ハブ１６０の接触領域１６０ａとの接触により係合される。
【００５６】
この第３状態では、第２状態と同様に、入力ハブ１２０と出力ハブ１５０とが伝達ハブ１６０を介して連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ１２０に伝達されたトルクは、第２クラッチＣ１２、伝達ハブ１６０を介して出力ハブ１５０に伝達される。また、第３状態では、入力ハブ１２０に、フロントカバー１３０およびポンプインペラ１４１が接続されない。したがって、入力ハブ１２０に接続されるイナーシャが比較的小さい（第２状態よりも小さい）。
【００５７】
この発進装置１１０において、実施形態では、エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１未満でロックアップを実行しない（実行を解除する）ときには、第１状態を形成する。また、エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１以上でロックアップを実行するときに、エンジンＥＧのトルクが所定トルクＴ１未満のとき（車両の発進時でも加速時でもないとき）には、第２状態を形成する。これにより、入力ハブ１２０に接続されるイナーシャを比較的大きくして振動減衰性能を良好なものとすることができる。さらに、ロックアップを実行するときに、エンジンＥＧのトルクが所定トルクＴ１以上のとき（車両の発進時や加速時）には、第３状態を形成する。これにより、入力ハブ１２０に接続されるイナーシャを比較的小さくして出力ハブ１５０に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができ、車両の発進性や加速性を良好なものとすることができる。
【００５８】
上述の発進装置１１０では、第１，第２クラッチＣ１１，Ｃ１２は、軸方向に並ぶように配設されるものとしたが、これに限定されるものではない。
【００５９】
上述の発進装置１１０では、第１クラッチＣ１１では、入力ハブ１２０の壁部１２２とフロントカバー１３０の壁部１３２とのうち入力ハブ１２０の壁部１２２に摩擦材７１が貼付されるものとしたが、フロントカバー１３０の壁部１３２に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。また、第２クラッチＣ１２では、入力ハブ１２０の壁部１２２と伝達ハブ１６０とのうち入力ハブ１２２に摩擦材１７２が貼付されるものとしたが、伝達ハブ１６０に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。
【００６０】
図１３は、本開示の他の実施形態である発進装置２１０の概略構成図であり、図１４は、発進装置２１０の断面図である。これらの図に示す発進装置２１０は、発進装置１０と同様に、原動機としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備える車両に搭載されるものである。この発進装置２１０は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳにドライブプレートＤＰを介して連結されてエンジンＥＧからのトルクが伝達される入力ハブ（入力部材）２２０と、フロントカバー（第２フロート部材）２３０と、フロントカバー２３０に連結されるトルクコンバータ（流体伝動装置）２４０と、変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力ハブ（出力部材）２５０と、出力ハブ２５０に固定される伝達ハブ（伝達部材）２６０と、入力ハブ２２０と出力ハブ２５０との間で振動を減衰するダンパ装置２８０と、第１，第２，第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、を備える。また、以下の説明において、基本的に、「軸方向」は、発進装置２１０の軸方向を示し、「径方向」は、発進装置２１０の径方向を示す。
【００６１】
入力ハブ（入力部材）２２０は、発進装置１０の入力ハブ２０と同様に構成されており、有底筒状部２２１と壁部（入力壁部）２２２とを有する。フロントカバー（第２フロート部材）２３０は、発進装置１０のフロントカバー３０と同様に構成されており、筒状部２３１と壁部（第２フロート壁部）２３２と外筒部２３３とを有する。入力ハブ２２０の壁部２２２の外径は、フロントカバー２３０の外筒部２３３の内径よりも若干小さくなっている。
【００６２】
トルクコンバータ２４０は、発進装置１０のトルクコンバータ４０と同様に構成されており、ポンプシェル２４２および複数のポンプブレード２４３を有するポンプインペラ２４１と、タービンシェル２４５および複数のタービンブレード２４６を有するタービンランナ２４４と、ステータ２４７と、ワンウェイクラッチ２４８と、を有する。タービンシェル２４５は、タービンブレード２４６が配設された部分の最外周部から径方向外側に突出する（径方向に延在する）環状の壁部（タービン壁部）２４５ａを有する。ポンプシェル２４２は、壁部２４５ａと対向するように径方向に延在する環状の壁部（ポンプ壁部）２４２ａを有する。なお、タービンシェル２４５には、発進装置１０のタービンシェル４５とは異なり、油孔が形成されていない。フロントカバー２３０およびポンプインペラ２４１は、発進装置１０のフロントカバー３０およびポンプインペラ４１と同様に、軸方向に移動可能となっている。
【００６３】
伝達ハブ（伝達部材）２６０は、径方向に延在する環状に形成されており、伝達ハブ２６０の外径は、入力ハブ２２０の壁部２２２の外径よりも若干小さくなっている。この伝達ハブ２６０は、複数のリベットを介してタービンシェル２４５と共に出力ハブ２５０に固定される。
【００６４】
ダンパ装置２８０は、複数のリベットを介して入力ハブ２２０の壁部２２に連結されるドライブ部材２８１と、ドリブン部材（第１フロート部材）２８２と、ドライブ部材８１とドリブン部材８２との間でトルクを伝達する複数のスプリング（弾性体）ＳＰ２と、を有する。ドリブン部材２８２は、径方向に延在する環状の壁部（第１フロート壁部）２８２ａを有する。このドリブン部材２８２は、出力ハブ２５０により回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持される。
【００６５】
第１クラッチＣ２１は、入力ハブ２２０とフロントカバー２３０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第１クラッチＣ２１は、入力ハブ２２０の壁部２２２の外周部で且つフロントカバー２３０の壁部２３２側の壁面に摩擦材２７１が貼付されて構成されており、フロントカバー２３０の壁部２３２の軸方向の移動による、摩擦材２７１と壁部２３２の接触領域（摩擦材２７１と対向する領域）２３２ａとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。
【００６６】
第２クラッチＣ２２は、ポンプインペラ２４１（ポンプシェル２４２）とタービンランナ２４４（タービンシェル２４５）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第２クラッチＣ２２は、タービンシェル２４５の壁部２４５ａにおけるポンプシェル２４２の壁部２４２ａ側の壁面に摩擦材２７２が貼付されて構成されており、ポンプインペラ２４１の軸方向の移動による、摩擦材２７２と壁部２４２ａの接触領域（摩擦材２７２と対向する領域）２４２ｂとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。この第２クラッチＣ２２は、ポンプインペラ２４１とタービンランナ２４４とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することにより、フロントカバー２３０と出力部材２５０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する
【００６７】
第３クラッチＣ２３は、ダンパ装置２８０のドリブン部材２８２と伝達ハブ２６０とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する単板油圧式クラッチとして構成されている。具体的には、第３クラッチＣ２３は、ドリブン部材２８２の壁部２８２ａの外周部で且つ伝達ハブ２６０側の壁面に摩擦材２７３が貼付されて構成されており、ドリブン部材２８２の軸方向の移動による、摩擦材２７３と伝達ハブ２６０の接触領域（摩擦材２７３と対向する領域）２６０ａとの接触（当接）により係合すると共に両者の離間により解放する。
【００６８】
フロントカバー２３０とポンプシェル２４２とより画成される流体室２９０において、入力ハブ２２０の壁部２２２とフロントカバー２３０の壁部２３２との間には、第１油室２９１が画成され、入力ハブ２２０の壁部２２２とドリブン部材２８２との間には、第２油室２９２が画成され、トルクコンバータ２４０内（ポンプインペラ２４１とタービンランナ２４４との間（ポンプシェル２４２の壁部２４２ａとタービンシェル２４５の壁部２４５ａとの間を含む））には、第３油室２９３が画成される。
【００６９】
第１油室２９１は、入力ハブ２２０の有底筒状部２２１に形成された第１油路Ｐ２１に接続され、第２油室２９２は、第２油路Ｐ２２に接続され、第３油室２９３は、第３油路Ｐ２３に接続される。第１，第２，第３油路Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３は、作動油供給路や変速機の入力軸ＩＳに形成された油路を介して油圧制御装置に接続される（何れも図示省略）。したがって、油圧制御装置から第１，第２，第３油路Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３を介して第１，第２，第３油室２９１，２９２，２９３に作動油（油圧）が供給される。
【００７０】
こうして構成された発進装置２１０では、図１５に示すように、第１，第２，第３油路Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３から第１，第２，第３油室２９１，２９２，２９３に供給する作動油の流量（油圧）を調節することにより、第１クラッチＣ２１を係合すると共に第２，第３クラッチＣ２２，Ｃ２３を解放する第１状態を形成したり、第２，第３クラッチＣ２２，Ｃ２３を係合すると共に第１クラッチＣ２１を解放する第２状態を形成したり、第１，第３クラッチＣ２１，Ｃ２３を係合すると共に第２クラッチＣ２２を解放する第３状態を形成したり、第３クラッチＣ２３を係合すると共に第１，第２クラッチＣ２１，Ｃ２２を解放する第４状態を形成したりする。なお、以下の説明において、力Ｆ２１、力Ｆ２２、力Ｆ２３は、第１，第２，第３油路Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３から第１，第２，第３油室２９１，２９２，２９３への作動油の供給により生じる力を示す。なお、入力部材２２０の入力壁部２２２は、第１油室２９１や第２油室２９２から力を受けても軸方向に移動しない。また、タービンランナ２４４と伝達ハブ２６０と出力ハブ２５０とは、第３油室２９３から力を受けても軸方向に移動しない。
【００７１】
第１状態の形成に際しては、第３油路Ｐ２３から第３油室２９３に高流量（第２流量）の作動油を供給すると共に第１，第２油路Ｐ２１，Ｐ２２から第１，第２油室２９１，２９２に作動油を供給しない。すると、図１６に示すように、第３油室２９３からタービンシェル２４５に図１６中右向きの力Ｆ２３が作用すると共に第３油室２９３からポンプシェル４２（およびフロントカバー３０の壁部３２）に図１６中左向きの力Ｆ２３が作用する。したがって、図１６中左向きの力Ｆ２３により、ポンプインペラ２４１およびフロントカバー２３０が許容範囲内で図１６中左側に移動する。
【００７２】
これにより、第１クラッチＣ２１は、入力ハブ２２０の摩擦材２７１とフロントカバー２３０の接触領域２３２ａとの接触（当接）により係合される。第２クラッチＣ２２は、タービンシェル２４５の摩擦材２７２とポンプシェル２４２の接触領域２４２ａとの離間により解放される。第３クラッチＣ２３は、ドリブン部材２８２の摩擦材２７３と伝達ハブ２６０の接触領域２６０ａとの離間により解放される。この第１状態では、エンジンＥＧから入力ハブ２２０に伝達されたトルクは、第１クラッチＣ１、フロントカバー３０、ポンプインペラ４１、タービンランナ４４を介して出力ハブ２５０に伝達される。
【００７３】
第２状態の形成に際しては、第１油路Ｐ２１から第１油室２９１に中流量（第１流量）の作動油を供給すると共に第２油路Ｐ２２から第２油室２９２に高流量（第２流量）の作動油を供給し、第３油路Ｐ２３から第３油室に作動油を供給しない。すると、図１７に示すように、第１油室２９１からフロントカバー２３０の壁部２３２に図１７中右向きの力Ｆ２１が作用すると共に第１油室２９１から入力ハブ２２０の壁部２２２に図１７中左向きの力Ｆ２１が作用する。また、第２油室２９２から入力ハブ２２０の壁部２２２に図１７中右向きの力Ｆ２２が作用すると共に第２油室２９２からドリブン部材２８２に図１７中左向きの力Ｆ２２が作用する。したがって、図１７中右向きの力Ｆ２１により、フロントカバー２３０およびポンプインペラ２４１が許容範囲内で図１７中右向きに移動すると共に、図１７中左向きの力Ｆ２２により、ドリブン部材２８２が許容範囲内で図１７中左側に移動する。
【００７４】
これにより、第１クラッチＣ２１は、入力ハブ２２０の摩擦材２７１とフロントカバー２３０の接触領域２３２ａとの離間により解放される。第２クラッチＣ２２は、タービンシェル２４５の摩擦材２７２とポンプシェル２４２の接触領域２４２ａとの接触（当接）により係合される。第３クラッチＣ２３は、ドリブン部材２８２の摩擦材２７３と伝達ハブ２６０の接触領域２６０ａとの接触（当接）により係合される。
【００７５】
この第２状態では、入力ハブ２２０と出力ハブ２５０とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ２２０に伝達されたトルクは、ダンパ装置２８０（ドライブ部材２８１、スプリングＳＰ２、ドリブン部材２８２）、第３クラッチＣ２３、伝達ハブ２６０を介して出力ハブ２５０に伝達される。また、第２状態では、入力ハブ２２０にフロントカバー２３０およびポンプインペラ２４１が接続されずに、出力ハブ２５０にタービンランナ２４４、第２クラッチＣ２２を介してポンプインペラ２４１およびフロントカバー２３０が接続される。したがって、ダンパ装置２８０よりも入力ハブ２２０側のイナーシャが比較的小さく、ダンパ装置２８０よりも出力ハブ２５０側のイナーシャが比較的大きい。
【００７６】
第３状態の形成に際しては、第２油路Ｐ２２から第２油室２９２に高流量（第２流量）の作動油を供給すると共に第３油路Ｐ２３から第３油室２９３に中流量（第１流量）の作動油を供給し、第１油路Ｐ２１から第１油室２９１に作動油を供給しない。すると、図１８に示すように、第２油室２９２から入力ハブ２２０の壁部２２２に図１８中右向きの力Ｆ２２が作用すると共に第２油室２９２からドリブン部材２８２に図１８中左向きの力Ｆ２２が作用する。また、第３油室２９３からタービンシェル２４５に図１８中右向きの力Ｆ２３が作用すると共に第３油室２９３からポンプシェル４２（およびフロントカバー３０の壁部３２）に図１８中左向きの力Ｆ２３が作用する。したがって、図１８中左向きの力Ｆ２２により、ドリブン部材２８２が許容範囲内で図１８中左側に移動すると共に、図１８中左向きの力Ｆ２３により、ポンプインペラ２４１およびフロントカバー２３０が許容範囲内で図１８中左側に移動する。
【００７７】
これにより、第１クラッチＣ２１は、入力ハブ２２０の摩擦材２７１とフロントカバー２３０の接触領域２３２ａとの接触（当接）により係合される。第２クラッチＣ２２は、タービンシェル２４５の摩擦材２７２とポンプシェル２４２の接触領域２４２ａとの離間により解放される。第３クラッチＣ２３は、ドリブン部材２８２の摩擦材２７３と伝達ハブ２６０の接触領域２６０ａとの接触（当接）により係合される。
【００７８】
この第３状態では、第２状態と同様に、入力ハブ２２０と出力ハブ２５０とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ２２０に伝達されたトルクは、ダンパ装置２８０（ドライブ部材２８１、スプリングＳＰ２、ドリブン部材２８２）、第３クラッチＣ２３、伝達ハブ２６０を介して出力ハブ２５０に伝達される。また、第３状態では、入力ハブ２２０に第１クラッチＣ１を介してフロントカバー２３０およびポンプインペラ２４１が接続され、出力ハブ２５０にフロントカバー２３０およびポンプインペラ２４１が接続されない。したがって、ダンパ装置２８０よりも入力ハブ２２０側のイナーシャが比較的大きく、ダンパ装置２８０よりも出力ハブ２５０側のイナーシャが比較的小さい。
【００７９】
第４状態の形成に際しては、第１油路Ｐ２１から第１油室２９１に中流量（第１流量）の作動油を供給し、第２油路Ｐ２２から第２油室２９２に高流量（第２流量）の作動油を供給し、第３油路Ｐ２３から第３油室２９３に中流量（第１流量）の作動油を供給する。すると、図１９に示すように、第１油室２９１からフロントカバー２３０の壁部２３２に図１９中右向きの力Ｆ２１が作用すると共に第１油室２９１から入力ハブ２２０の壁部２２２に図１９中左向きの力Ｆ２１が作用する。また、第２油室２９２から入力ハブ２２０の壁部２２２に図１７中右向きの力Ｆ２２が作用すると共に第２油室２９２からドリブン部材２８２に図１７中左向きの力Ｆ２２が作用する。さらに、第３油室２９３からタービンシェル２４５に図１８中右向きの力Ｆ２３が作用すると共に第３油室２９３からポンプシェル４２（およびフロントカバー３０の壁部３２）に図１８中左向きの力Ｆ２３が作用する。実施形態では、第１，第３油路Ｐ２１，Ｐ２３から第１，第３油室２９１，２９３に供給する作動油の流量を、力Ｆ２１と力Ｆ２３とが等しくなるように定めるものとした。したがって、図１９中左向きの力Ｆ２２により、ドリブン部材２８２が許容範囲内で図１８中左側に移動する。
【００８０】
これにより、第１クラッチＣ２１は、入力ハブ２２０の摩擦材２７１とフロントカバー２３０の接触領域２３２ａとの離間により解放される。第２クラッチＣ２２は、タービンシェル２４５の摩擦材２７２とポンプシェル２４２の接触領域２４２ａとの離間により解放される。第３クラッチＣ２３は、ドリブン部材２８２の摩擦材２７３と伝達ハブ２６０の接触領域２６０ａとの接触（当接）により係合される。
【００８１】
この第４状態では、第２状態や第３状態と同様に、入力ハブ２２０と出力ハブ２５０とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンＥＧから入力ハブ２２０に伝達されたトルクは、ダンパ装置２８０（ドライブ部材２８１、スプリングＳＰ２、ドリブン部材２８２）、第３クラッチＣ２３、伝達ハブ２６０を介して出力ハブ２５０に伝達される。また、第４状態では、入力ハブ２２０および出力ハブ２５０の何れにもフロントカバー２３０およびポンプインペラ２４１が接続されない。したがって、ダンパ装置２８０よりも入力ハブ２２０側および出力ハブ２５０側の何れのイナーシャも比較的小さい。
【００８２】
この発進装置１０において、実施形態では、エンジンＥＧの回転数およびトルク（スロットル開度）に応じて図２０に示すように、第１，第２，第３，第４状態の何れかを形成する。エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１未満でロックアップを実行しない（実行を解除する）ときには、第１状態を形成する。また、エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１以上でロックアップを実行するときに、エンジンＥＧの回転数がロックアップ開始回転数Ｎ１よりも若干大きい所定回転数Ｎ２未満のときには、第２状態を形成する。これにより、ダンパ装置２８０よりも出力ハブ２５０側のイナーシャを比較的大きくしてダンパ装置２８０の共振領域を低回転数側に移動させることができ、より低回転数でロックアップを実行可能にすることができる。さらに、ロックアップを実行するときに、エンジンＥＧの回転数が所定回転数Ｎ２以上で且つエンジンＥＧのトルクが所定トルクＴ１未満のとき（車両の発進時でも加速時でもないとき）には、第３状態を形成する。これにより、ダンパ装置２８０よりも入力ハブ２２０側のイナーシャを比較的大きくして振動減衰性能を良好なものとすることができる。ロックアップを実行するときに、エンジンＥＧの回転数が所定回転数Ｎ２以上で且つエンジンＥＧのトルクが所定トルクＴ１以上のとき（車両の発進時や加速時）には、第４状態を形成する。これにより、ダンパ装置８０よりも入力ハブ２０側のイナーシャを比較的小さくして出力ハブ５０に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができ、車両の発進性や加速性を良好なものとすることができる。
【００８３】
上述の発進装置２１０では、第１，第３クラッチＣ１，Ｃ３は、軸方向に並ぶように配設されるものとしたが、これに限定されるものではない。
【００８４】
上述の発進装置２１０では、第１クラッチＣ１では、入力ハブ２２０の壁部２２２とフロントカバー２３０の壁部２３２とのうち入力ハブ２２０の壁部２２２に摩擦材２７１が貼付されるものとしたが、フロントカバー２３０の壁部２３２に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。また、第２クラッチＣ２では、タービンシェル２４５の壁部２４５ａとポンプシェル２４２の壁部２４２ａとのうちタービンシェル２４５の壁部２４５ａに摩擦材２７２が貼付されるものとしたが、ポンプシェル２４２の壁部２４２ａに摩擦材が貼付されるものとしてもよい。さらに、第３クラッチＣ３では、ドリブン部材２８２の壁部２８２ａと伝達ハブ２６０とのうちドリブン部材２８２の壁部２８２ａに摩擦材２７３が貼付されるものとしたが、伝達ハブ２６０に摩擦材が貼付されるものとしてもよい。
【００８５】
以上説明したように、本開示の第１の発進装置は、エンジン（ＥＧ）に連結される入力部材（２０）と、出力部材（５０）と、ポンプインペラ（４１）と、前記出力部材（５０）に固定されると共に前記ポンプインペラ（４１）と同軸に回転可能なタービンランナ（４４）と、を備えると共に車両に搭載される発進装置（１０）であって、第１フロート部材（６０）と、前記ポンプインペラ（４１）に固定される第２フロート部材（３０）と、前記第１フロート部材（６０）と前記出力部材（５０）との間で作用する弾性体（ＳＰ）と、前記入力部材（２０）と前記第２フロート部材（３０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチ（Ｃ１）と、前記第１フロート部材（６０）と前記第２フロート部材（３０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチ（Ｃ２）と、前記入力部材（２０）と前記第１フロート部材（６０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチ（Ｃ３）と、を備えることを要旨とする。
【００８６】
この本開示の第１の発進装置では、第１クラッチを係合すると第２，第３クラッチを解放する第１状態や、第２，第３クラッチを係合すると共に第１クラッチを解放する第２状態、第３クラッチを係合すると共に第１，第２クラッチを解放する第３状態を形成することができる。第１状態では、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第１クラッチ、第２フロート部材、ポンプインペラ、タービンランナを介して出力部材に伝達される。第２状態および第３状態では、入力部材と出力部材とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第３クラッチ、第１フロート部材、弾性体を介して出力部材に伝達される。また、第２状態では、第１フロート部材に第２クラッチを介して第２フロート部材およびポンプインペラが接続されるから、弾性体よりも入力部材側のイナーシャが比較的大きく、第３状態では、第１フロート部材に第２フロート部材およびポンプインペラが接続されないから、弾性体よりも入力部材側のイナーシャが比較的小さい（第２状態よりも小さい）。したがって、第２状態を形成すれば、ロックアップの実行中における振動減衰性能を良好なものとすることができ、第３状態を形成すれば、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができる。
【００８７】
本開示の第１の発進装置において、前記第１，第３クラッチ（Ｃ１，Ｃ３）は、前記発進装置（１０）の軸方向に並ぶように配設され、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記第１，第３クラッチ（Ｃ１，Ｃ３）よりも前記発進装置（１０）の径方向における外側に配設されるものとしてもよい。
【００８８】
本開示の第１の発進装置において、前記入力部材（２０）は、前記発進装置（１０）の径方向に延在する入力壁部（２２）を有し、前記第１フロート部材（６０）は、前記径方向に延在する第１フロート壁部（６１）を有し、前記発進装置（１０）の軸方向に移動可能であり、前記第２フロート部材（３０）は、前記径方向に延在する第２フロート壁部（３２）を有し、前記ポンプインペラ（４１）と共に前記軸方向に移動可能であり、前記入力壁部（２２）は、前記第１フロート壁部（６１）および前記第２フロート壁部（３２）よりも外径が小さく、且つ、前記第１フロート壁部（６１）の内周部と前記第２フロート壁部（３２）の内周部との前記軸方向における間に位置し、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記第２フロート部材（３０）の前記軸方向の移動により、前記入力壁部（２２）と前記第２フロート壁部（３２）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記第１フロート部材（６０）と前記第２フロート部材（３０）との前記軸方向の相対移動により、前記第１フロート壁部（６１）と前記第２フロート壁部（３２）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第３クラッチ（Ｃ３）は、前記第１フロート部材（６０）の前記軸方向の移動により、前記入力壁部（２２）と前記第１フロート壁部（６１）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。
【００８９】
この場合、前記第１クラッチ（Ｃ１）は、前記入力壁部（２２）の前記第２フロート壁部（３２）側の壁面に貼付された第１摩擦材（７１）と、前記第２フロート壁部（３２）の前記第１摩擦材（７１）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、前記第２クラッチ（Ｃ２）は、前記第１フロート壁部（６１）の外周部で且つ前記第２フロート壁部（３２）側の壁面に貼付された第２摩擦材（７２）と、前記第２フロート壁部（３２）の前記第２摩擦材（７２）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、前記第３クラッチ（Ｃ３）は、前記入力壁部（２２）の前記第１フロート壁部（６１）側の壁面に貼付された第３摩擦材（７３）と、前記第１フロート壁部（６１）の前記第３摩擦材（７３）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放するものとしてもよい。
【００９０】
また、この場合、前記入力壁部（２２）と前記第２フロート壁部（３２）の内周部との間には、第１油室（９１）が画成され、前記第１フロート壁部（６１）の外周部と前記第２フロート壁部（３２）の外周部との間には、第２油室（９２）が画成され、前記入力壁部（２２）と前記第１フロート壁部（６１）の内周部との間には、第３油室（９３）が画成され、前記出力部材（５０）および前記第１フロート壁部（６１）に対して前記第２フロート壁部（３２）とは反対側には、第４油室（９４）が画成され、前記第１〜第４油室（９１，９２，９３，９４）に供給される作動油に起因して前記第１フロート壁部（６１）、前記第２フロート壁部（３２）、前記ポンプインペラ（４１）のポンプシェル（４２）のうちの少なくとも一部に作用する力により、前記第１クラッチ（Ｃ１）を係合すると共に前記第２，第３クラッチ（Ｃ２，Ｃ３）を解放する第１状態と、前記第２，第３クラッチ（Ｃ２，Ｃ３）を係合すると共に前記第１クラッチ（Ｃ１）を解放する第２状態と、前記第３クラッチ（Ｃ３）を係合すると共に前記第１，第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を解放する第３状態と、を切り替えて形成するものとしてもよい。
【００９１】
本開示の第１の発進装置において、前記入力部材（２０）と前記出力部材（５０）とを連結するロックアップを実行しないときには、前記第１クラッチ（Ｃ１）を係合すると共に前記第２，第３クラッチ（Ｃ２，Ｃ３）を解放する第１状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時でも加速時でもないときには、前記第２，第３クラッチ（Ｃ２，Ｃ３）を係合すると共に前記第１クラッチ（Ｃ１）を解放する第２状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時および加速時には、前記第３クラッチ（Ｃ３）を係合すると共に前記第１，第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を解放する第３状態を形成するものとしてもよい。
【００９２】
本開示の第２の発進装置は、エンジン（ＥＧ）に連結される入力部材（２０）と、出力部材（５０）と、ポンプインペラ（４１）と、前記出力部材（５０）に固定されると共に前記ポンプインペラ（４１）と同軸に回転可能なタービンランナ（４４）と、を備えると共に車両に搭載される発進装置（１１０）であって、前記ポンプインペラ（４１）に固定されるフロート部材（３０）と、前記入力部材（２０）と前記フロート部材（３０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチ（Ｃ１１）と、前記入力部材（２０）と前記出力部材（５０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチ（Ｃ１２）と、を備えることを要旨とする。
【００９３】
この本開示の第２の発進装置では、第１クラッチを係合すると第２クラッチを解放する第１状態や、第１，第２クラッチを共に係合する第２状態、第２クラッチを係合すると共に第１クラッチを解放する第３状態を形成することができる。第１状態では、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第１クラッチ、フロート部材、ポンプインペラ、タービンランナを介して出力部材に伝達される。第２状態および第３状態では、入力部材と出力部材とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第２クラッチを介して出力部材に伝達される。また、第２状態では、入力部材に第１クラッチを介してフロート部材およびポンプインペラが接続されるから、入力部材に接続されるイナーシャが比較的大きく、第３状態では、入力部材にフロート部材およびポンプインペラが接続されないから、入力部材に接続されるイナーシャが比較的小さい（第２状態よりも小さい）。したがって、第２状態を形成すれば、ロックアップの実行中における振動減衰性能を良好なものとすることができ、第３状態を形成すれば、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができる。
【００９４】
本開示の第２の発進装置において、前記第１，第２クラッチ（Ｃ１１，Ｃ１２）は、前記発進装置（１１０）の軸方向に並ぶように配設されるものとしてもよい。
【００９５】
本開示の第２の発進装置において、前記入力部材（２０）は、前記発進装置（１１０）の径方向に延在する入力壁部（２２）を有し、前記フロート部材（３０）は、前記径方向に延在するフロート壁部（３２）を有し、前記ポンプインペラ（４１）と共に前記発進装置（１１０）の軸方向に移動可能であり、前記出力部材（５０）には、前記径方向に延在する伝達部材（１６０）が固定され、前記伝達部材（１６０）は、前記出力部材（１５０）および前記タービンランナ（１４４）と共に前記軸方向に移動可能であり、前記軸方向において、前記フロート壁部（３２）、前記入力壁部（２２）、前記伝達部材（１６０）の順に並んで位置し、前記第１クラッチ（Ｃ１１）は、前記フロート部材（３０）の前記軸方向の移動により、前記入力壁部（２２）と前記フロート壁部（３２）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ１２）は、前記伝達部材（１６０）の前記軸方向の移動により、前記入力壁部（２２）と前記伝達部材（１６０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。
【００９６】
この場合、前記第１クラッチ（Ｃ１１）は、前記入力壁部（２２）の前記フロート壁部（３２）側の壁面に貼付された第１摩擦材（１７１）と、前記フロート壁部（３２）の前記第１摩擦材（１７１）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、前記第２クラッチ（Ｃ１２）は、前記入力壁部（２２）の前記伝達部材（１６０）側の壁面に貼付された第２摩擦材（１７２）と、前記伝達部材（１６０）の前記第２摩擦材（１７２）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放するものとしてもよい。
【００９７】
また、この場合、前記入力壁部（２２）と前記フロート壁部（３２）の内周部との間には、第１油室（１９１）が画成され、前記入力壁部（２２）と前記伝達部材（１６０）との間には、第２油室（１９２）が画成され、前記ポンプインペラ（１４１）と前記タービンランナ（２４１）との間には、第３油室（１９３）が画成され、前記第１〜第３油室（１９１，１９２，１９３）に供給される作動油に起因して前記フロート壁部（１３２）、前記ポンプインペラ（１４１）のポンプシェル（１４２）、前記タービンランナ（１４４）のタービンシェル（１４５）、前記伝達部材（１６０）のうちの少なくとも一部に作用する力により、前記第１クラッチ（Ｃ１１）を係合すると共に前記第２クラッチ（Ｃ１２）を解放する第１状態と、前記第１，第２クラッチ（Ｃ１１，Ｃ１２）を共に係合する第２状態と、前記第２クラッチ（Ｃ１２）を係合すると共に前記第１クラッチ（Ｃ１１）を解放する第３状態と、を切り替えて形成するものとしてもよい。
【００９８】
本開示の第２の発進装置において、前記入力部材（２０）と前記出力部材（５０）とを連結するロックアップを実行しないときには、前記第１クラッチ（Ｃ１１）を係合すると共に前記第２クラッチ（Ｃ１２）を解放する第１状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時でも加速時でもないときには、前記第１，第２クラッチ（Ｃ１１，Ｃ１２）を共に係合する第２状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記車両の発進時および加速時には、前記第２クラッチ（Ｃ１２）を係合すると共に前記第１クラッチ（Ｃ１１）を解放する第３状態を形成するものとしてもよい。
【００９９】
本開示の第３の発進装置は、エンジン（ＥＧ）に連結される入力部材（２２０）と、出力部材（２５０）と、ポンプインペラ（２４１）と、前記出力部材（２５０）に固定されると共に前記ポンプインペラ（２４１）と同軸に回転可能なタービンランナ（２４４）と、を備えると共に車両に搭載される発進装置（２１０）であって、第１フロート部材（２８２）と、前記ポンプインペラ（２４１）に固定される第２フロート部材（２３０）と、前記入力部材（２２０）と前記第１フロート部材（２８２）との間で作用する弾性体（ＳＰ２）と、前記入力部材（２２０）と前記第２フロート部材（２３０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第１クラッチ（Ｃ２１）と、前記第２フロート部材（２３０）と前記出力部材（２５０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第２クラッチ（Ｃ２２）と、前記第１フロート部材（２８２）と前記出力部材（２５０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する第３クラッチ（Ｃ２３）と、を備えることを要旨とする。
【０１００】
この本開示の第３の発進装置では、第１クラッチを係合すると共に第２，第３クラッチを解放する第１状態や、第２，第３クラッチを係合すると共に第１クラッチを解放する第２状態、第１，第３クラッチを係合すると共に第２クラッチを解放する第３状態、第３クラッチを係合すると共に第１，第２クラッチを解放する第４状態を形成することができる。第１状態では、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、第１クラッチ、第２フロート部材、ポンプインペラ、タービンランナを介して出力部材に伝達される。第２状態や第３状態、第４状態では、入力部材と出力部材とが連結され（いわゆるロックアップが実行され）、エンジンから入力部材に伝達されたトルクは、弾性体、第１フロート部材、第３クラッチを介して出力部材に伝達される。また、第２状態では、出力部材に第２クラッチを介して第２フロート部材およびポンプインペラが接続されるから、弾性体よりも出力部材側のイナーシャが比較的大きく、第３状態では、入力部材に第１クラッチを介して第２フロート部材およびポンプインペラが接続されるから、弾性体よりも入力部材側のイナーシャが比較的大きく、第４状態では、入力部材および出力部材の何れにも第２フロート部材およびポンプインペラが接続されないから、弾性体よりも入力部材側および出力部材側の何れのイナーシャも比較的小さい。したがって、第２状態を形成すれば、より低回転数でロックアップを実行することができ、第３状態を形成すれば、ロックアップの実行中における振動減衰性能を良好なものとすることができ、第４状態を形成すれば、ロックアップの実行中における出力部材に伝達されるトルクの応答性を良好なものとすることができる。
【０１０１】
本開示の第３の発進装置において、前記第１，第３クラッチ（Ｃ２３）は、前記発進装置（２１０）の軸方向に並ぶように配設されるものとしてもよい。
【０１０２】
本開示の第３の発進装置において、前記入力部材（２２０）は、前記発進装置（２１０）の径方向に延在する入力壁部（２２２）を有し、前記第１フロート部材（２８２）は、前記径方向に延在する第１フロート壁部（２８２ａ）を有し、前記発進装置（２１０）の軸方向に移動可能であり、前記第２フロート部材（２３０）は、前記径方向に延在する第２フロート壁部（２３２）を有し、前記ポンプインペラ（２４１）と共に前記軸方向に移動可能であり、前記タービンランナ（２４４）は、前記径方向に延在するタービン壁部（２４５ａ）を有し、前記ポンプインペラ（２４１）は、前記タービン壁部（２４５ａ）と対向するように前記径方向に延在するポンプ壁部（２４２ａ）を有し、前記出力部材（２５０）には、前記径方向に延在する伝達部材（２６０）が固定され、前記第１クラッチ（Ｃ２１）は、前記第２フロート部材（２３０）の前記軸方向の移動により、前記入力壁部（２２２）と前記第２フロート壁部（２３２）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第２クラッチ（Ｃ２２）は、前記ポンプインペラ（２４１）の前記軸方向の移動によって、前記ポンプ壁部と前記タービン壁部とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することにより、前記第２フロート部材（２３０）と前記出力部材（２５０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除し、前記第３クラッチ（Ｃ２３）は、前記第１フロート部材（２８２）の前記軸方向の移動により、前記第１フロート壁部（２８２ａ）と前記伝達部材（２６０）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。
【０１０３】
この場合、前記第１クラッチ（Ｃ２１）は、前記入力壁部（２２２）の前記第２フロート壁部（２３２）側の壁面に貼付された第１摩擦材（２９１）と、前記第２フロート壁部（２３２）の前記第１摩擦材（２９１）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、前記第２クラッチ（Ｃ２２）は、前記タービン壁部の前記ポンプ壁部側の壁面に貼付された第２摩擦材（２９２）と、前記ポンプ壁部の前記第２摩擦材（２９２）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放し、前記第３クラッチ（Ｃ２３）は、前記第１フロート壁部（２８２ａ）の前記伝達部材（２６０）側の壁面に貼付された第３摩擦材（２９３）と、前記伝達部材（２６０）の前記第３摩擦材（２９３）と対向する領域と、の接触により係合すると共に両者の離間により解放するものとしてもよい。
【０１０４】
また、この場合、前記第２フロート壁部（２３２）と前記入力壁部（２２２）と前記第１フロート壁部（２８２ａ）と前記伝達部材（２６０）とが前記軸方向においてこの順に配置され、前記入力壁部（２２２）と前記第２フロート壁部（２３２）の内周部との間には、第１油室（２９１）が画成され、前記入力壁部（２２２）と前記第１フロート壁部（２８２ａ）との間には、第２油室（２９２）が画成され、前記ポンプインペラ（２４１）と前記タービンランナ（２４４）との間には、第３油室（２９３）が画成され、前記第１〜第３油室（２９１，２９２，２９３）に供給される作動油に起因して前記第１フロート壁部（２８２ａ）、前記第２フロート壁部（２３２）、前記ポンプインペラ（２４１）のポンプシェル（２４２）のうちの少なくとも一部に作用する力により、前記第１クラッチ（Ｃ２１）を係合すると共に前記第２，第３クラッチ（Ｃ２３）を解放する第１状態と、前記第２，第３クラッチ（Ｃ２２，Ｃ２３）を係合すると共に前記第１クラッチ（Ｃ２１）を解放する第２状態と、前記第１，第３クラッチ（Ｃ２１，Ｃ２３）を係合すると共に前記第２クラッチ（Ｃ２２）を解放する第３状態と、前記第３クラッチ（Ｃ２３）を係合すると共に前記第１，第２クラッチ（Ｃ２１，Ｃ２２）を解放する第４状態と、を切り替えて形成するものとしてもよい。
【０１０５】
本開示の第３の発進装置において、前記入力部材（２２０）と前記出力部材（２５０）とを連結するロックアップを実行しないときには、前記第１クラッチ（Ｃ２１）を係合すると共に前記第２，第３クラッチ（Ｃ２２，Ｃ２３）を解放する第１状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記エンジン（ＥＧ）の回転数が所定回転数未満のときには、前記第２，第３クラッチ（Ｃ２２，Ｃ２３）を係合すると共に前記第１クラッチ（Ｃ２１）を解放する第２状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記エンジン（ＥＧ）の回転数が前記所定回転数以上で且つ前記エンジン（ＥＧ）のトルクが所定トルク未満のときには、前記第１，第３クラッチ（Ｃ２１，Ｃ２３）を係合すると共に前記第２クラッチ（Ｃ２２）を解放する第３状態を形成し、前記ロックアップを実行するときに前記エンジン（ＥＧ）の回転数が前記所定回転数以上で且つ前記エンジン（ＥＧ）のトルクが前記所定トルク以上のときには、前記第３クラッチ（Ｃ２３）を係合すると共に前記第１，第２クラッチ（Ｃ２１，Ｃ２２）を解放する第４状態とを形成するものとしてもよい。
【０１０６】
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【０１０７】
本開示は、発進装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０，１１０，２１０  発進装置、２０，１２０，２２０  入力ハブ（入力部材）、２１，１２１，２２１  有底筒状部、２２，１２２，２２２  壁部（入力壁部）、３０，２３０  フロントカバー（第２フロート部材）、３１，６２，１３１，２３１  筒状部、３２，２３２  壁部（第２フロート壁部）、３２ａ，３２ｂ，６１ａ，１３２ａ，１６０ａ，２３２ａ，２４２ｂ，２６０ａ  接触領域、３３，１３３，２３３  外筒部、４０，１４０，２４０  トルクコンバータ、４１，１４１，２４１  ポンプインペラ、４２，１４２，２４２  ポンプシェル、４３，１４３，２４３  ポンプブレード、４４，１４４，２４４  タービンランナ、４５，１４５，２４５  タービンシェル、４５ｈ  油孔、４６，１４６，２４６  タービンブレード、４７，１４７，２４７  ステータ、４８，１４８，２４８  ワンウェイクラッチ、５０，１５０，２５０  出力ハブ（出力部材）、５１  凹部、５４  連結部材、５５，５６  スラストベアリング、６０  ピストン（第１フロート部材）、６１，２８２ａ  壁部（第１フロート壁部）、７１，７２，７３，１７１，１７２，２７１，２７２，２７３  摩擦材、８０，２８０  ダンパ装置、８１，２８１  ドライブ部材、８２  ドリブン部材、９０，１９０，２９０  流体室、９１，１９１，２９１  第１油室、９２，１９２，２９２  第２油室、９３，１９３，２９３  第３油室、９４  第４油室、１３０  フロントカバー（フロート部材）、１３２  壁部（フロート壁部）、１６０，２６０  伝達ハブ（伝達部材）、２４２ａ  壁部（ポンプ壁部）、２４５ａ  壁部（タービン壁部）、２８２  ドリブン部材（第１フロート部材）、Ｃ１，Ｃ１１，Ｃ２１  第１クラッチ、Ｃ２，Ｃ１２，Ｃ２２，Ｃ２３  第２クラッチ、Ｃ３，Ｃ１３，Ｃ２３  第３クラッチ、ＣＳ  クランクシャフト、ＤＰ  ドライブプレート、ＥＧ  エンジン、ＩＳ  入力軸、Ｐ１，Ｐ１１，Ｐ２１  第１油路、Ｐ２，Ｐ１２，Ｐ２２  第２油路、Ｐ３，Ｐ１３，Ｐ２３  第３油路、ＳＰ，ＳＰ２  スプリング（弾性体）、ＴＭ  変速機。
【図１】
2019082220.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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