(57)【要約】【課題】ブレーキペダルの操作状況に拘らず、乗員の操作認識と車両の挙動との乖離を解消することができる車両用制動制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル２のストロークＳｔを検出するストロークセンサ８と、ブレーキペダル２のＳｔに基づきブレーキペダル２の反力を発生する反力発生機構６と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を発生する制動液圧生成機構５と、反力発生機構６と制動液圧生成機構５を制御可能なＥＣＵ１０とを備え、ＥＣＵ１０が、第２踏力Ｆ２とストロークＳｔとの比である制動剛性Ｓと減速度Ｄとによって制動剛性特性Ｌ４を設定するＥＣＵ１０を有し、制動剛性特性Ｌ４に基づき反力発生機構６を制御している。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの反力を発生する反力発生機構と、車輪に対する制動力を発生する制動力発生機構と、前記反力発生機構と制動力発生機構を制御可能な制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、
前記ブレーキペダルの反力に応じた踏力とブレーキペダルの操作量との比である制動剛性と車両の減速度とによって制動剛性特性を設定する制動剛性特性設定手段を有し、
前記制御手段が、前記制動剛性特性に基づき前記反力発生機構を制御することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記制動剛性特性は、減速度零の近傍領域に前記制動剛性が最小値になる極小点が設定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記制動剛性特性は、乗員が知覚可能な知覚可能減速度の最小値近傍領域に前記極小点が設定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
前記極小点が、乗員が知覚可能な知覚可能減速度の最小値よりも高い減速度領域に設定されたことを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記制動剛性特性は予め設定されたマップであることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関し、特にブレーキペダルの操作量に基づき反力を発生する反力発生機構と車輪に対する制動力を発生する制動力発生機構とを備えた車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、乗員によって操作される操作手段と、この操作手段に操作反力を付与する反力生成機構と、操作手段に対する操作量に応じて車両が所定の応答量動作するように駆動する駆動手段とを備えたバイワイヤ方式の車両が知られている。
このようなバイワイヤ方式を採用した車両では、操作手段と駆動手段を機械的機構による連結から電気信号による連結に置き換えることにより、乗員による操作手段の操作量と乗員に対する反力量と車両の応答量とが機械的に分離された独立要素として夫々構成されている。
【０００３】
通常、ブレーキバイワイヤ技術は、乗員によって操作されるブレーキペダルのストロークをパラメータとして、ブレーキペダルを介した乗員への操作反力（踏力）と車両の制動力（減速度）とが夫々制御されている。
このブレーキバイワイヤ技術では、装置全体を統括する制御手段が、ストロークと操作反力との関係を規定した踏力特性マップと、ストロークと制動力との関係を規定した制動力特性マップとを予め保有し、ストロークセンサによって検出されたブレーキペダルのストロークと各々の特性マップに基づいて制御目標となる操作反力と制動力とを夫々決定し、決定された操作反力と制動力とに対応した制御信号を各々のアクチュエータに対して出力している。
【０００４】
特許文献１のブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作ストロークを検出するストローク検出手段と、車輪の制動力を発生するブレーキアクチュエータと、ブレーキペダルの操作反力を付与する反力付与手段とを備えたブレーキバイワイヤ方式の制動制御装置であって、高速時、ストロークに対する操作反力を高くして剛性感を確保すると共に、ストロークに対する制動力を低速時に比べて高くしている。
これにより、踏力特性マップと制動力特性マップとを保持することに起因したブレーキバイワイヤ方式特有の課題、所謂剛性感増加に連動して制動力が低下するという特性上の問題点を改善している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２８１８７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ブレーキペダルの踏込行程内には、乗員が足をブレーキペダル上に移し替えると共にブレーキペダルを含む制動機構の機械的な遊びを解消する（詰める）ための足載行程と、乗員が意識的にブレーキペダルの踏込操作を開始する実踏込行程とが存在している。
足載行程では、乗員が足をブレーキペダル上に載置するため、足の自重でブレーキペダルやその他の機構の遊びが詰められ、更に機械的な遊びが残っている場合、乗員は残りの遊びを詰めるための踏込操作を行う。実踏込行程では、乗員が、制動制御された車両挙動を想定し、期待する減速度に対応した踏込操作を行う。
一方、ブレーキペダルの操作反力と車両の制動力は、何れも乗員によって操作されたブレーキペダルのストロークに基づいて設定されている。
それ故、制動機構の機械的な遊びに基づく踏込操作感の変化によって、乗員の操作認識と車両の挙動との間に乖離が生じる虞がある。
【０００７】
ブレーキバイワイヤ方式の制動制御装置では、ブレーキペダルの操作量と、乗員に対する反力量と、車両の応答量とが分離された独立要素として構成されているため、人間系の動作特性と装置系の動作特性との整合成立が、操作性及び応答性確保の必須要件である。
特許文献１のブレーキ装置のように、ブレーキペダルの反力とブレーキペダルのストロークとからなる剛性感が高い程車両の制動力を高くすることにより、ブレーキペダルの踏込行程の内実踏込行程に限り、操作性及び応答性の改善を図ることが可能である。
【０００８】
しかし、乗員による車両の運転操作状況は多種多様であり、前述のように、踏込行程には、実踏込行程に加えて前段階に足載行程が存在している。
装置系の動作特性において、足載行程は、ブレーキペダルのストロークが生じるにも拘らず制動機構の遊びが詰められる期間であり、剛性感が低くなる期間でもある。そして、全ての遊びが詰められて初めて、装置系に係る剛性感が高くなる。
それ故、剛性感に係る特性が負から正に変更される変曲点から実踏込行程が開始されているものと乗員が認識するのに対し、車両側は、ブレーキペダルのストロークが生じた時点から減速度が発生しているため、乗員が違和感を覚える虞がある。
特に、剛性感に係る特性の変曲点に対応した減速度が大きい程、換言すれば、変曲点が減速度に対して増加側に移行する程、実際には車両に減速度が発生しているにも拘らず、乗員が知覚する踏込認識が遅くなり、結果的に、乗員の操作認識と車両の挙動との乖離が拡大することになる。
【０００９】
本発明の目的は、ブレーキペダルの操作状況に拘らず、乗員の操作認識と車両の挙動との乖離を解消可能な車両用制動制御装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両用制動制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの反力を発生する反力発生機構と、車輪に対する制動力を発生する制動力発生機構と、前記反力発生機構と制動力発生機構を制御可能な制御手段とを備えた車両用制動制御装置において、前記ブレーキペダルの反力に応じた踏力とブレーキペダルの操作量との比である制動剛性と車両の減速度とによって制動剛性特性を設定する制動剛性特性設定手段を有し、前記制御手段が、前記制動剛性特性に基づき前記反力発生機構を制御することを特徴としている。
【００１１】
この車両用制動制御装置では、前記ブレーキペダルの反力に応じた踏力とブレーキペダルの操作量との比である制動剛性と車両の減速度とによって制動剛性特性を設定する制動剛性特性設定手段を有するため、分離された独立要素であるブレーキペダルの踏力とブレーキペダルの操作量と車両の減速度との間に各々を関連付ける相関特性を付与することができる。制御手段が、前記制動剛性特性に基づき前記反力発生機構を制御するため、ブレーキペダルの操作状況に拘らず、制動剛性と車両の減速度とを関連付けた状態でブレーキペダルの踏力を適正に制御することができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制動剛性特性は、減速度零の近傍領域に前記制動剛性が最小値になる極小点が設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、車両に減速度が発生しているにも拘らず、乗員によるブレーキペダルの踏込認識が遅くなる状況を回避することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記制動剛性特性は、乗員が知覚可能な知覚可能減速度の最小値近傍領域に前記極小点が設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、高精度の調整を必要とすることなく、乗員によるブレーキペダルの踏込認識が遅くなる状況を回避することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記極小点が、乗員が知覚可能な知覚可能減速度の最小値よりも高い減速度領域に設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、車両の制動応答性を向上しつつ、乗員が負側の制動剛性を伴う操作によってブレーキペダルの実踏込操作開始を事前に予見することができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記制動剛性特性は予め設定されたマップであることを特徴としている。
この構成によれば、簡単な構成で、制動剛性特性に基づき反力発生機構を制御することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用制動制御装置によれば、ブレーキペダルの踏力とブレーキペダルの操作量と車両の減速度との間に各々を関連付ける相関特性を付与することにより、ブレーキペダルの操作状況に拘らず、乗員の操作認識と車両の挙動との乖離を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１に係る車両用制動制御装置の概略構成図である。
【図２】ストロークと踏力との関係を示す踏力特性のマップである。
【図３】踏力と減速度との関係を示す制動特性のマップである。
【図４】減速度と制動剛性との関係を示す制動剛性特性のマップである。
【図５】車両制動時における各要素についてのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両用制動制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すように、制動制御装置１は、ブレーキバイワイヤ機構を構成し、ブレーキペダル２のストローク（踏込状態）に応じたブレーキ液圧を生成可能なマスタシリンダ３と、車両の前後左右輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を夫々制動するホイールシリンダ４ａ〜４ｄにブレーキ液圧を供給可能な制動液圧生成機構５（制動力発生機構）を備えている。
制動液圧生成機構５の正常時、制動液圧生成機構５から各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対してブレーキペダル２の操作に対して倍力（例えば、２倍以上）されたブレーキ液圧を供給し、制動液圧生成機構５の異常時、マスタシリンダ３から各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対してブレーキペダル２の操作に対応したブレーキ液圧を供給するように構成されている。
更に、制動液圧生成機構５の正常時において、ブレーキペダル２のストロークに応じた反力をブレーキペダル２に発生させる反力発生機構６が設けられている。
【００２０】
まず、マスタシリンダ３について説明する。
マスタシリンダ３は、第１圧力発生室３ａと、第２圧力発生室３ｂとを備えている。
第１，第２圧力発生室３ａ，３ｂは、リザーバタンク７に夫々接続され、内部に圧縮スプリングを夫々備えている。これら第１，第２圧力発生室３ａ，３ｂは、ブレーキペダル２の踏込操作に応じて略同様のブレーキ液圧を圧送可能に構成されている。
第１圧力発生室３ａは、開閉可能な電磁弁１１を介してホイールシリンダ４ａ，４ｂに連通され、第２圧力発生室３ｂは、開閉可能な電磁弁１４を介してホイールシリンダ４ｃ，４ｄに連通されている。電磁弁１１，１４は、通電時、閉作動すると共に制動液圧生成機構５の異常時、非通電状態にされて開作動される。
【００２１】
次に、制動液圧生成機構５について説明する。
制動液圧生成機構５は、リザーバタンク７に接続され、電動モータと、油圧ポンプ等によって構成されている。
この制動液圧生成機構５は、開閉可能な電磁弁１２を介してホイールシリンダ４ａ，４ｂに連通され、開閉可能な電磁弁１３を介してホイールシリンダ４ｃ，４ｄに連通されている。電磁弁１２，１３は、通電時、開作動されている。
【００２２】
図１に示すように、電磁弁１１，１４が開作動且つ電磁弁１２，１３が閉作動のとき、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対してマスタシリンダ３から直接的にブレーキ液圧が供給され、電磁弁１１，１４が閉作動且つ電磁弁１２，１３が開作動のとき、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄに対して制動液圧生成機構５からブレーキ液圧が供給されている。
各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄの上流側流路には、リザーバタンク７にブレーキ液圧をリターンさせるリターン流路が夫々設けられている。
【００２３】
次に、反力発生機構６について説明する。
反力発生機構６は、消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ３から圧送されたブレーキ液圧を吸収して消費可能なストロークシミュレータによって構成されている。
この反力発生機構６は、第１圧力発生室３ａと電磁弁１１とを連通する流路に接続され、例えば、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在なピストンと、ピストンを付勢する付勢手段等によって形成されている。
これにより、乗員がブレーキペダル２を踏込又は踏戻操作したとき、ブレーキペダル２を介して予め設定された特性を備えた反力（踏力）を乗員に対して作用させることができる。尚、ブレーキペダル２から乗員の脚に対して作用する反力と乗員がブレーキペダル２を操作する踏力は作用反作用の関係であるため、以下、表現を踏力に統一して説明する。
【００２４】
ブレーキペダル２には、乗員によるブレーキペダル２の踏込又は踏戻操作量であるペダルストローク操作量（以下、ストロークと略す）Ｓｔを検出するストロークセンサ８（操作量検出手段）が配設されている。このストロークセンサ８によって検出された乗員のストロークＳｔは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（制御手段）に検出信号として出力されている。
【００２５】
次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。ＲＯＭには、踏力及び制動力を制御するための種々のプログラムやデータ及びマップが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ１０は、制動液圧生成機構５と、反力発生機構６と、ストロークセンサ８と、電磁弁１１〜１４とに電気的に接続され、減速度制御処理及び踏力制御処理を実行可能に形成されている。
【００２６】
まず、減速度制御処理について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、踏力特性マップＭ１を有している。
次式（１）に示すように、乗員の感覚の強さは刺激の強さの対数に比例している（ウェーバー・フェヒナーの法則）。尚、Ａは感覚量、Ｂは物理量、ｋはゲイン、Ｋは積分定数である。
Ａ＝ｋｌｏｇＢ＋Ｋ                                                    …（１）
それ故、踏力特性マップＭ１には、乗員がブレーキペダル２を操作する踏力Ｆとブレーキペダル２のストロークＳｔとが対数関係になる踏力特性Ｌ１が予め設定されている。
ＥＣＵ１０は、ストロークセンサ８で検出されたストロークＳｔと踏力特性マップＭ１とに基づき初期値となる踏力Ｆを設定している。
これにより、乗員が知覚するブレーキペダル２の踏力Ｆ（操作力）とブレーキペダル２のストロークＳｔとの関係を人間の知覚特性上線形にすることができ、乗員が体性感覚を介して感じる知覚量とブレーキペダル２を操作する物理的な操作量との乖離を回避している。
【００２７】
図３に示すように、ＥＣＵ１０は、制動特性マップＭ２を有している。
ＥＣＵ１０は、検出されたストロークＳｔを介して設定された踏力Ｆを第１踏力Ｆ１に設定すると共に、この第１踏力Ｆ１と制動特性マップＭ２とを用いて車両の目標減速度に相当する減速度Ｄを設定し、電磁弁１１，１４が閉作動且つ電磁弁１２，１３が開作動された状態において減速度Ｄに対応した作動指令信号を制動液圧生成機構５に出力している。
これにより、各ホイールシリンダ４ａ〜４ｄが駆動され、制動特性マップＭ２に基づく減速度Ｄの制動が実行されている。
尚、ＥＣＵ１０が、減速度検出手段に相当している。
【００２８】
制動特性マップＭ２は、乗員によるブレーキペダル２の操作力に対応した第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとによって規定されており、踏込特性Ｔ１と、踏戻特性Ｔ２と、踏戻開始時の踏込特性Ｔ１と踏戻特性Ｔ２との踏力差（オフセット量）に相当するヒステリシスＴ３とから構成された制動特性Ｔが設定されている。
踏込特性Ｔ１は、第１踏力Ｆ１が閾値α未満のとき、乗員がブレーキペダル２を操作する第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとが対数関係になる特性Ｌ２上に設定され、第１踏力Ｆ１が閾値α以上のとき、特性Ｌ２よりも高く且つ線形関係（第１踏力Ｆ１と減速度Ｄが比例関係）になる特性Ｌ３上に設定されている。踏戻特性Ｔ２は、踏込特性Ｔ１を踏力減少側に、例えば、１５〜２０Ｎ、オフセットしている。
本実施例では、特性Ｌ３は、特性Ｌ２の座標（α，β）における接線によって形成されている。
【００２９】
制動特性Ｔは、例えば、緊急制動時に要求される減速度Ｄの閾値β（これに対応した第１踏力Ｆ１の閾値α）まで、つまり、通常走行時、第１踏力Ｆ１と車両の減速度Ｄとが対数関係であるため、乗員が知覚する操作量（第１踏力Ｆ１の知覚量）と車両の挙動（減速度Ｄ）とのリニアリティを確保することができ、良好な操作感を得ることができる。
一方、緊急制動時、車両の減速度Ｄが、乗員の知覚操作量と車両の挙動とのリニアリティ関係以上になるように増加制御されているため、乗員による制動要求、所謂急減速意思に合致した応答性の良い制動性能を発揮することができる。
図３に示すように、制動特性Ｔは、踏戻特性Ｔ２における減速度Ｄが零のときの残踏力γが、２Ｎ以上で且つ１０Ｎ以下に設定されている。
残踏力γが２Ｎ未満の場合、足裏の触覚及び脚の筋によるブレーキペダル２の操作知覚が難しく、また、残踏力γが１０Ｎを超える場合、ブレーキペダル２に対する脚感覚によって踏戻終了（減速度Ｄが零）を認識することができないからである。
【００３０】
また、図３に示すように、ＥＣＵ１０は、踏戻開始の減速度Ｄが低い程ヒステリシスＴ３が小さくなるように制動特性Ｔ（１点鎖線）を設定し、踏戻開始の減速度Ｄが高い程ヒステリシスＴ３が大きくなるように制動特性Ｔ（２点鎖線）を設定している。
これにより、運動量が多く主働筋と拮抗筋の機能切替期間が長くなる踏戻開始の減速度Ｄが高いとき、ヒステリシスＴ３を大きくすると共に、運動量が少なく主働筋と拮抗筋の機能切替期間が短くなる踏戻開始の減速度Ｄが低いとき、ヒステリシスＴ３を小さくすることによって、車両挙動の応答性を乗員の筋特性に適合させている。
ヒステリシスＴ３の設定範囲は、残踏力γ以上且つ踏込特性Ｔ１における減速度Ｄが零のときの踏込開始踏力δ（例えば、３０Ｎ）以下に設定されている。
これは、主働筋と拮抗筋の機能切替期間を確保しつつ、減速度Ｄが零近傍領域のときのブレーキペダル２の操作性を確保するためである。
【００３１】
次に、踏力制御処理について説明する。
図４に示すように、ＥＣＵ１０は、制動剛性特性マップＭ３を有している。
ＥＣＵ１０は、検出されたストロークＳｔと設定された減速度Ｄと制動剛性特性マップＭ３とを用いて第２踏力Ｆ２を設定し、この第２踏力Ｆ２に対応した作動指令信号を反力発生機構６に出力している。ここで設定された第２踏力Ｆ２が、実際に乗員に作用する操作反力であり、ブレーキペダル２の操作に必要な乗員の踏力Ｆとされる。
制動剛性特性マップＭ３は、減速度Ｄと制動剛性Ｓによって制動剛性特性Ｌ４が設定されている。制動剛性Ｓは、乗員によるブレーキペダル２の第２踏力Ｆ２とブレーキペダル２のストロークＳｔを次式（２）に代入することにより求められる。
Ｓ＝Ｆ２／Ｓｔ                                                        …（２）
前提条件として、第２踏力Ｆ２と減速度Ｄとは、対数関係が成立している。
【００３２】
ここで、制動剛性特性Ｌ４を設定した理由について説明する。
通常、図５に示すように、車両の運転操作は、乗員によるブレーキペダル２の踏込行程（ｔ０〜ｔ２）、保持行程（ｔ２〜ｔ３）、ブレーキペダル２の踏戻行程（ｔ３〜ｔ４）、停車保持行程（ｔ４〜ｔ５）、車両の再発進行程（ｔ５〜）から構成される。
尚、ばね定数は、ブレーキペダル２の物理的作動特性を示している。
踏込行程には、乗員が足をブレーキペダル２に移し替えると共にブレーキペダル２の操作によりブレーキペダル２等の機構的な遊びを解消する（詰める）足載領域（ｔ０〜ｔ１）と、意識的に踏込操作が行われる踏込領域（ｔ１〜ｔ２）とが存在している。
そして、ブレーキバイワイヤ機構では、足載領域の終了時期と遊び解消時期（ストロークＳｔの変曲点）との一致性と、減速度Ｄの開始時期と遊び解消時期との一致性とがブレーキペダル２の操作性能と車両の制動性能に影響を与えているため、踏力特性マップＭ１に基づいて設定された第１踏力Ｆ１を用いるのではなく、制動剛性特性Ｌ４とストロークＳｔに基づいて第２踏力Ｆ２を設定し、この第２踏力Ｆ２をブレーキペダル２を介して乗員に付与している。
【００３３】
図４に示すように、制動剛性特性Ｌ４の極小点Ｐを境にして制動剛性Ｓの傾斜特性が負から正に変更されているため、極小点Ｐが、ブレーキペダル２の踏込操作における乗員の認識開始点になっている。それ故、極小点Ｐが減速度Ｄの増加側に移行する程、実際には車両に減速度Ｄが発生しているにも拘らず、乗員によるブレーキペダル２の踏込認識が遅くなり、結果的に、車両の挙動とブレーキペダル２の操作認識との乖離が生じる。従って、操作性の観点から、極小点Ｐは、零近傍領域の減速度Ｄになるように設定されている。
本実施例では、極小点Ｐが、乗員によって知覚可能な減速度Ｄ（例えば、０．２〜０．５ｍ／ｓ２）の最小閾値εよりも僅かに大きい減速度Ｄになるように設定されている。
これにより、車両の制動応答性を向上しつつ、乗員が負側の制動剛性Ｓを伴う操作によってブレーキペダル２の実踏込操作開始を事前に予見（遊び解消を認識）することができる。
【００３４】
また、制動剛性特性Ｌ４の極小点Ｐよりも増加側の傾斜角度が、例えば、０．１０〜０．３０（（Ｎ／ｍｍ）／（ｍ／ｓ２））の範囲に設定されている。
制動剛性特性Ｌ４の傾斜角度が、０．１０未満の場合、乗員によるブレーキペダル２の踏み応えが小さいため、ブレーキペダル２の操作感を知覚することが難しく（スポンジー感が高く）、０．３０を超える場合、ブレーキペダル２の操作に必要な踏力Ｆが高いため、ブレーキペダル２の踏込みが難しく（板踏み感が高く）操作性が低下するためである。
【００３５】
次に、上記車両用制動制御装置１の作用、効果について説明する。
実施例１に係る制動制御装置１によれば、第２踏力Ｆ２とストロークＳｔとの比である制動剛性Ｓと減速度Ｄとによって制動剛性特性Ｌ４を設定するＥＣＵ１０を有するため、分離された独立要素であるブレーキペダル２の踏力とブレーキペダル２のストロークＳｔと車両の減速度Ｄとの間に各々を関連付ける相関特性を付与することができる。
ＥＣＵ１０が、制動剛性特性Ｌ４に基づき反力発生機構６を制御するため、ブレーキペダル２の操作状況に拘らず、制動剛性Ｓと車両の減速度Ｄとを関連付けた状態でブレーキペダル２の第２踏力Ｆ２を適正に制御することができる。
【００３６】
制動剛性特性Ｌ４は、減速度Ｄが零の近傍領域に制動剛性Ｓが最小値になる極小点Ｐが設定されたため、車両に減速度Ｄが発生しているにも拘らず、乗員によるブレーキペダル２の踏込認識が遅くなる状況を回避することができる。
【００３７】
制動剛性特性Ｌ４は、乗員が知覚可能な知覚可能減速度の最小値近傍領域に前記極小点が設定されたため、高精度の調整を必要とすることなく、乗員によるブレーキペダル２の踏込認識が遅くなる状況を回避することができる。
【００３８】
極小点Ｐが、知覚可能減速度Ｄの最小値εよりも高い減速度Ｄの領域に設定されたため、車両の制動応答性を向上しつつ、乗員が負側の制動剛性Ｓを伴う操作によってブレーキペダル２の実踏込操作開始を事前に予見することができる。
【００３９】
制動剛性特性Ｌ４は予め設定された制動剛性特性マップＭ３であるため、簡単な構成で、制動剛性特性Ｌ４に基づき反力発生機構６を制御することができる。
【００４０】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ブレーキバイワイヤ方式の制動制御装置の例を説明したが、通常の油圧式制動制御装置に適用しても良い。
【００４１】
２〕前記実施形態においては、減速度をストロークと制動特性マップとに基づいて設定した例を説明したが、車速センサを別途設け、検出された車速に基づき減速度を設定しても良い。
【００４２】
３〕前記実施形態においては、極小点を、乗員によって知覚可能な減速度の最小閾値よりも僅かに大きい減速度になるように設定した極小点の例を説明したが、極小点を、乗員によって知覚可能な減速度の最小閾値に設定しても良く、また、減速度零になるように設定しても良い。
【００４３】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４４】
１        制動制御装置
２        ブレーキペダル
５        制動液圧生成機構
６        反力発生機構
８        ストロークセンサ
１０      ＥＣＵ
Ｓｔ      ストローク
Ｄ        減速度
Ｓ        制動剛性
Ｌ４      制動剛性特性
Ｐ        極小点
Ｍ３      制動剛性特性マップ
【図１】
2019038317.tif 000003
【図２】
2019038317.tif 000004
【図３】
2019038317.tif 000005
【図４】
2019038317.tif 000006
【図５】
2019038317.tif 000007