(57)【要約】【課題】衝突時の乗員胸部への負荷を適切に低減できる小型かつ安価な３点式シートベルト装置を提供する。【解決手段】３点式シートベルト装置Ｓは、ウェビング２０と、ウェビング２０のショルダベルト２０Ｓ側の端部を引出し可能に巻き取るショルダ側巻取装置（リトラクタ３２）と、ウェビング２０に取り付けられたタング４０と、タング４０が連結されるバックル５２を含んで構成されたインナベルト５０と、を備える。ショルダ側巻取装置（リトラクタ３２）は、ＰＴ機構及びショルダ側ＦＬ機構の両方を備える。一方、インナベルト５０は、ＰＴ機構及びバックル側ＦＬ機構５４のうちのバックル側ＦＬ機構５４のみを備える。そして、バックル側ＦＬ機構５４の初期荷重は、ショルダ側ＦＬ機構の初期荷重よりも高く設定されている。【選択図】図１
2019043435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショルダベルト及びラップベルトとして機能するウェビングと、
前記ウェビングのショルダベルト側の端部を引出し可能に巻き取るショルダ側巻取装置と、
前記ウェビングに取り付けられたタングと、
前記タングが連結されるバックルを含んで構成されたインナベルトと、
を備える車両用３点式シートベルト装置であって、
前記ショルダ側巻取装置は、プリテンショナ機構及びショルダ側フォースリミッタ機構の両方を備え、
前記インナベルトは、プリテンショナ機構及びバックル側フォースリミッタ機構のうちのバックル側フォースリミッタ機構のみを備え、
前記バックル側フォースリミッタ機構の初期荷重は、前記ショルダ側フォースリミッタ機構の初期荷重よりも高く設定されている、
３点式シートベルト装置。
【請求項２】
前記バックル側フォースリミッタ機構の初期荷重は、前記ショルダ側フォースリミッタ機構の初期荷重の１．３〜２．２倍の範囲に設定されている、
請求項１に記載の３点式シートベルト装置。
【請求項３】
前記バックル側フォースリミッタ機構の荷重は、作動後半において作動初期よりも低くなるように設定されている、
請求項１又は請求項２に記載の３点式シートベルト装置。
【請求項４】
前記バックル側フォースリミッタ機構は、前記インナベルトが車体側部材に固定されるアンカ位置と前記バックルとの間に配設されている、
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の３点式シートベルト装置。
【請求項５】
前記バックル側フォースリミッタ機構は、
ケースと、
前記ケース内に配置された変形管と、
前記バックルに連結され、前記ケースを貫通して前記変形管内を通されたワイヤと、
前記ワイヤの下端に連結されたシゴキ部材と、を有し、
前記バックルが前記タングに引っ張られることで、前記シゴキ部材が前記変形管を変形させならが上方へ移動し、前記バックルが引き出されるように構成され、
前記変形管の下部は、他の一般部と比較して板厚が大きいか、又は、内径が小さく形成されている、
請求項３に記載の３点式シートベルト装置。
【請求項６】
前記バックル側フォースリミッタ機構は、
長孔が形成された変形板と、
前記バックルに連結された筒状部材と、
前記筒状部材に両端部が支持されたシゴキピンと、
を有し、
前記長孔は、前記シゴキピンが嵌合された嵌合部と、前記嵌合部よりも幅狭の変形部と、を含んで構成され、
前記バックルが前記タングに引っ張られることで、前記シゴキピンが前記変形部を変形させながら前記長孔の長手方向に移動し、前記バックルが引き出されるように構成され、
前記変形部のうち前記嵌合部と隣接する一部は前記変形部のうち他の一般部よりも幅狭に形成されているか、又は、前記変形部のうち前記嵌合部と隣接する一部の前記変形板の板厚は前記変形部のうち他の一般部の前記変形板の板厚よりも大きく形成されている、
請求項３に記載の３点式シートベルト装置。
【請求項７】
前記バックル側フォースリミッタ機構は、
長孔が形成された変形板と、
前記バックルに連結された筒状部材と、
前記筒状部材に両端部が支持されたシゴキピンと、
を有し、
前記長孔は、前記シゴキピンが嵌合された嵌合部と、前記嵌合部よりも幅狭の変形部と、を含んで構成され、
前記バックルが前記タングに引っ張られることで、前記シゴキピンが前記変形部を変形させながら前記長孔の長手方向に移動し、前記バックルが引き出されるように構成され、
前記変形板が、本体板と、前記本体板の一部に重ね合わされた追加板と、を含んで構成されることで、前記変形部のうち前記嵌合部と隣接する一部の前記変形板の板厚が前記変形部のうち他の一般部の前記変形板の板厚よりも大きく形成されている、
請求項３に記載の３点式シートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、３点式シートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１開示の３点式シートベルト装置では、ウェビングのショルダベルト側がプリテンショナ機構（以下、ＰＴ機構という。）及びフォースリミッタ機構（以下、ＦＬ機構という。）を備えたリトラクタを介して車体側部に固定される。また、ウェビングに取り付けられたタングが連結されるバックルを含むインナベルトもＰＴ機構及びＦＬ機構を備えている。
【０００３】
特許文献２開示の３点式シートベルト装置では、ウェビングのショルダベルト側がＰＴ機構及びＦＬ機構を備えたリトラクタを介して車体側部に固定される。また、バックルがエネルギ吸収プレートを介してフロアに固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１２９８６４号公報
【特許文献２】特開２０１６−９７８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のＰＴ機構を備えたインナベルトは、引き込みストローク確保などの必要性から装置が大型化する。また、リトラクタのＰＴ機構とインナベルトのＰＴ機構とは作動時に引き合う関係になるため、乗員胸部への負荷が過大にならないように２つのＰＴ機構の作動タイミングを適切に制御する必要がある。そのため、作動タイミングを制御するためのＥＣＵ等が必要となり、コストが増大する。
【０００６】
また、特許文献２の技術では、リトラクタのＦＬ機構の作動荷重と、インナベルトのＦＬ機構の作動荷重との関係が考慮されていない。ここで、衝突時にインナベルトに加わる荷重は、ショルダベルトからの荷重とラップベルトからの荷重との合成荷重になる。そのため、特許文献２の技術では、インナベルトのＦＬ機構が作動する一方で、リトラクタのＦＬ機構が有効に作動しない可能性がある。特に、乗員が車両前方かつ車幅方向外側の斜め方向に移動する衝突形態では、乗員が車両前方へ移動する衝突形態と比較して、インナベルトにかかる荷重が大きくなりやすい。そのため、インナベルトのＦＬ機構が作動する一方で、リトラクタのＦＬ機構が有効に作動しない可能性が比較的高くなってしまう。
【０００７】
本発明は、上記事情を考慮し、衝突時の乗員胸部への負荷を適切に低減できる小型かつ安価な３点式シートベルト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の３点式シートベルト装置は、ショルダベルト及びラップベルトとして機能するウェビングと、前記ウェビングのショルダベルト側の端部を引出し可能に巻き取るショルダ側巻取装置と、前記ウェビングに取り付けられたタングと、前記タングが連結されるバックルを含んで構成されたインナベルトと、を備える車両用３点式シートベルト装置であって、前記ショルダ側巻取装置は、プリテンショナ機構及びショルダ側フォースリミッタ機構の両方を備え、前記インナベルトは、プリテンショナ機構及びバックル側フォースリミッタ機構のうちのバックル側フォースリミッタ機構のみを備え、前記バックル側フォースリミッタ機構の初期荷重は、前記ショルダ側フォースリミッタ機構の初期荷重よりも高く設定されている。
【０００９】
請求項１に記載の３点式シートベルト装置は、ウェビングに取り付けられたタングがバックルに連結されることで、ウェビングがショルダベルト及びラップベルトとして機能する３点式シートベルト装置である。
ウェビングのショルダベルト側の端部には、ショルダ側巻取装置が設けられている。ショルダ側巻取装置は、ＰＴ機構及びＦＬ機構（ショルダ側ＦＬ機構）を備える。このため、衝突時にＰＴ機構が作動することで、ショルダ側からウェビングが引き込まれ、ウェビングの弛みを取り除くことができる。また、ショルダ側ＦＬ機構が作動することで、ショルダベルトで拘束される乗員胸部への過剰な負荷を低減することができる。
【００１０】
また、バックルを含んで構成されたインナベルトも、ＦＬ機構（バックル側ＦＬ機構）を備えている。このため、バックル側ＦＬ機構が作動することで、乗員の腰部や乗員胸部への過剰な負荷を低減することができる。
【００１１】
ここで、この３点式シートベルト装置では、インナベルトがＰＴ機構を備えないので、インナベルトを小型に製造できる。また、ＰＴ機構作動のための着火等の電気的な制御が不要であるため、ＥＣＵ等が不要となりコストを抑えることができる。
【００１２】
さらに、バックル側ＦＬ機構の初期荷重は、ショルダ側ＦＬ機構の初期荷重よりも高く設定されている。このため、バックル側ＦＬ機構の初期荷重がショルダ側ＦＬ機構の初期荷重と同程度か低く設定されている態様と比較して、ショルダ側ＦＬ機構を有効に作動させることができる。その結果、ショルダ側ＦＬ機構とバックル側ＦＬ機構との両方を有効に作動させることができ、乗員胸部への負荷を適切に低減することができる。特に、斜め衝突時などの乗員が巻取装置側の斜め前方へ移動する衝突時にもショルダ側ＦＬ機構とバックル側ＦＬ機構との両方を有効に作動させることができ、適切に乗員を保護することができる。
【００１３】
請求項２に記載の３点式シートベルト装置は、請求項１において、前記バックル側フォースリミッタ機構の初期荷重は、前記ショルダ側フォースリミッタ機構の初期荷重の１．３〜２．２倍の範囲に設定されている。
【００１４】
請求項２に記載の３点式シートベルト装置では、バックル側ＦＬ機構の初期荷重は、ショルダ側ＦＬ機構の初期荷重の１．３〜２．２倍の範囲に設定されている。バックル側ＦＬ機構の初期荷重がショルダ側ＦＬ機構の初期荷重との関係で適切な範囲に設定されているので、ショルダ側ＦＬ機構とバックル側ＦＬ機構との両方を有効に作動させることができる。
【００１５】
請求項３に記載の３点式シートベルト装置は、請求項１又は請求項２において、前記バックル側フォースリミッタ機構の荷重は、作動後半において作動初期よりも低くなるように設定されている。
【００１６】
請求項３に記載の３点式シートベルト装置では、バックル側ＦＬ機構の荷重は、作動後半において作動初期よりも低くなるように設定されている。このため、衝突の初期段階のショルダーベルトにかかる荷重が立ち上がる段階では、バックル側ＦＬ機構の荷重（初期荷重）が高くなり、衝突初期の乗員胸部の拘束が確保される。そして、乗員の前方移動でショルダベルトからの乗員胸部への負荷が大きくなる衝突後半では、バックル側ＦＬ機構の荷重が下がり、乗員胸部への負荷が適切に低減する。
【００１７】
請求項４に記載の３点式シートベルト装置は、請求項１〜請求項３の何れか一項において、前記バックル側フォースリミッタ機構は、前記インナベルトが車体側部材に固定されるアンカ位置と前記バックルとの間に配設されている。
【００１８】
請求項４に記載の３点式シートベルト装置では、バックル側ＦＬ機構が、インナベルトのアンカ位置とバックルとの間に配設されている。このため、バックル側ＦＬ機構が小型であり、この３点式シートベルト装置が適用されたシートの側方にセンターコンソールが設けられている構造にも適切に適用することができる。
【００１９】
請求項５に記載の３点式シートベルト装置は、請求項３において、前記バックル側フォースリミッタ機構は、ケースと、前記ケース内に配置された変形管と、前記バックルに連結され、前記ケースを貫通して前記変形管内を通されたワイヤと、前記ワイヤの下端に連結されたシゴキ部材と、を有し、前記バックルが前記タングに引っ張られることで、前記シゴキ部材が前記変形管を変形させならが上方へ移動し、前記バックルが引き出されるように構成され、前記変形管の下部は、他の一般部と比較して板厚が大きいか、又は、内径が小さく形成されている。
【００２０】
請求項５に記載の３点式シートベルト装置では、簡単な構成で、バックル側ＦＬ機構の初期荷重のみを高く設定することができる。
【００２１】
請求項６に記載の３点式シートベルト装置は、請求項３において、前記バックル側フォースリミッタ機構は、長孔が形成された変形板と、前記バックルに連結された筒状部材と、前記筒状部材に両端部が支持されたシゴキピンと、を有し、前記長孔は、前記シゴキピンが嵌合された嵌合部と、前記嵌合部よりも幅狭の変形部と、を含んで構成され、前記バックルが前記タングに引っ張られることで、前記シゴキピンが前記変形部を変形させながら前記長孔の長手方向に移動し、前記バックルが引き出されるように構成され、前記変形部のうち前記嵌合部と隣接する一部は前記変形部のうち他の一般部よりも幅狭に形成されているか、又は、前記変形部のうち前記嵌合部と隣接する一部の前記変形板の板厚は前記変形部のうち他の一般部の前記変形板の板厚よりも大きく形成されている。
【００２２】
請求項６に記載の３点式シートベルト装置では、簡単な構成で、バックル側ＦＬ機構の初期荷重のみを高く設定することができる。
【００２３】
請求項７に記載の３点式シートベルト装置は、請求項３において、前記バックル側フォースリミッタ機構は、長孔が形成された変形板と、前記バックルに連結された筒状部材と、前記筒状部材に両端部が支持されたシゴキピンと、を有し、前記長孔は、前記シゴキピンが嵌合された嵌合部と、前記嵌合部よりも幅狭の変形部と、を含んで構成され、前記バックルが前記タングに引っ張られることで、前記シゴキピンが前記変形部を変形させながら前記長孔の長手方向に移動し、前記バックルが引き出されるように構成され、前記変形板が、本体板と、前記本体板の一部に重ね合わされた追加板と、を含んで構成されることで、前記変形部のうち前記嵌合部と隣接する一部の前記変形板の板厚が前記変形部のうち他の一般部の前記変形板の板厚よりも大きく形成されている。
【００２４】
請求項７に記載の３点式シートベルト装置では、変形板の板厚を一部において大きく形成することによりＦＬ機構の初期荷重を高くする構成を、簡単な構成で実現することができる。
【００２５】
以上説明したように、本発明は、小型かつ安価な構成で衝突時の乗員胸部への負荷を適切に低減できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１実施形態の３点式シートベルト装置を示すシート側方から見た側面図である。
【図２】（Ａ）は第１実施形態のＦＬ機構が作動していない状態のインナベルトを示す一部断面図であり、（Ｂ）はＦＬ機構が作動している状態のインナベルトを示す一部断面図である。
【図３】（Ａ）は第１実施形態の変形例１に係るインナベルトの変形管を示す断面図であり、（Ｂ）は第１実施形態の変形例２に係るインナベルトの変形管を示す断面図である。
【図４】（Ａ）は第２実施形態のインナベルトを示すシート側方から見た側面図であり、（Ｂ）は図４（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図である。
【図５】（Ａ）は第２実施形態のインナベルトのアンカブラケットを示す図であり、（Ｂ）は第２実施形態の変形例３に係るアンカブラケットを示す図であり、（Ｃ）は第２実施形態の変形例４に係るアンカブラケットを示す図である。
【図６】ＦＬ機構の荷重特性を示すグラフである。
【図７】ＦＬ機構の荷重特性の変形例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、第１実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓについて説明する。
【００２８】
なお、各図の矢印ＦＲはシート前後方向前側、矢印ＵＰはシート上下方向上側、矢印Ｗ１はシート幅方向一方側（バックル側）、矢印Ｗ２はシート幅方向他方側（リトラクタ側）をそれぞれ示す。また、以下の説明で特記なく前後、上下、幅方向一方側、他方側の方向を用いる場合は、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート幅方向の一方側、他方側をそれぞれ示すものとする。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態に係る３点式シートベルト装置Ｓは、１列目右側座席（右ハンドル車における運転席）である車両用シート１０に適用されている。したがって、本実施形態では、車両前方とシート前方、車両上方とシート上方、車幅方向内側とシート幅方向一方側、車幅方向外側とシート幅方向他方側とがそれぞれ一致する。
【００３０】
〔３点式シートベルト装置の基本構成〕
３点式シートベルト装置Ｓは、乗員拘束用のウェビング２０を備えている。ウェビング２０は、化学繊維等の材料によって可撓性を有する長尺帯状に形成されている。ウェビング２０の長手方向一方側（ショルダベルト２０Ｓ側）の端部は、Ｂピラー１６の下端部に設けられた「ショルダ側巻取装置」としてのリトラクタ３２のスプール（図示省略）に係止されている。ウェビング２０の長手方向中間部は、Ｂピラー１６の上部に設けられたショルダアンカ３４（スリップガイド、スリップジョイント）に挿通されて折り返されている。ウェビング２０の長手方向他方側（ラップベルト２０Ｌ側）の端部は、Ｂピラー１６の下端部に固定されたアンカ部材３６に係止されている。
【００３１】
また、ウェビング２０におけるショルダアンカ３４とアンカ部材３６との間の部分には、タング４０が、ウェビング２０の長手方向に移動可能に取り付けられている。
【００３２】
車両用シート１０のシート幅方向一方側（車幅方向内側）には、インナベルト５０が設けられている。インナベルト５０は、バックル５２を含んで構成されている。タング４０がバックル５２と連結されると、車両用シート１０に着座した乗員がシートベルトを装着した状態（以下、「装着状態」という。）となる。装着状態では、ウェビング２０におけるタング４０とショルダアンカ３４との間の部分が乗員の乗員胸部や肩部を拘束するショルダベルト２０Ｓとして機能し、ウェビング２０におけるタング４０とアンカ部材３６との間の部分が乗員腰部を拘束するラップベルト２０Ｌとして機能する。
【００３３】
〔ＰＴ機構及びＦＬ機構付きリトラクタ〕
リトラクタ３２は、ウェビング２０をスプールに引き出し可能に巻き取って格納する巻取装置である。リトラクタ３２は、車両の加速度が所定値以上であること、又はウェビング２０の引出加速度が所定値以上であることが検出されると、スプールの回転をロックしてウェビング２０の引き出しを規制するロック機構を有している。
【００３４】
また、リトラクタ３２は、図示しないＰＴ機構を有している。ＰＴ機構は、周知のものでよく、例えば火薬式とされている。前面衝突が検知された際に火薬の発火によってスプールが回転し、ウェビング２０が強制的に巻き取られる。また、リトラクタ３２は、プリクラッシュシートベルト機構を有している。プリクラッシュシートベルト機構は、前面衝突や側面衝突が予知された際にモータの駆動力によってスプールを回転させることにより、ウェビング２０を強制的に巻き取る。
【００３５】
また、リトラクタ３２は、図示しないＦＬ機構（以下、ショルダ側ＦＬ機構という。）を有している。ショルダ側ＦＬ機構は、周知のものでよい。本実施形態では、ショルダ側ＦＬ機構の初期荷重は、例えば約４ｋＮに設定されている。なお、ＦＬ機構の初期荷重とは、ＦＬ機構が作動していない状態から作動を開始するために必要な荷重（ウェビング引出方向の荷重）を意味する。
【００３６】
〔インナベルト〕
図２（Ａ）には、インナベルト５０がその長手方向を上下方向に向けた状態で示されている。インナベルト５０は、その長手方向一方側（上方側）のバックル５２においてタング４０と連結され、その他端側（下方側）において車体や車両用シート１０などの車体側部材に回転可能に連結される。インナベルト５０は、「バックル側ＦＬ機構」としてのＦＬ機構５４を備えている。なお、本実施形態の他の説明からも判るように、本明細書では、バックルを含みかつ車体側部材に連結される部材をインナベルトと称する。よって、本実施形態のように、ウェビングのような長尺帯状の部材を含んで構成されていなくともインナベルトに相当する。
【００３７】
ＦＬ機構５４は、ケース５６を備えている。ケース５６は、内部に後述する変形管６２やシゴキ部材６６が配置される格納部５８と、車体側部材に連結されるアンカ部６０と、を有する。アンカ部６０には軸挿通孔６０Ａが形成されている。インナベルト５０は、この軸挿通孔６０Ａを利用して車体側部材に対して回転可能に連結される。
【００３８】
格納部５８は、アンカ部６０と一体に形成されている。格納部５８は、平板状のアンカ部６０に対してシート幅方向一方側（車幅方向内側）へ突出するように形成されている。つまり、板状のアンカ部６０が形成する仮想的な平面に対してシート幅方向外側に格納部５８が位置している。また、格納部５８は、略直方体形状とされている。
【００３９】
また、ＦＬ機構５４は、変形管６２を備えている。変形管６２は、ケース５６内に設けられている。変形管６２は、インナベルト５０の長手方向に延びる断面矩形の管状とされ、上端から下端まで同一の板厚で形成されている。変形管６２の上端は、ケース５６の上壁５８Ｔに結合されており、変形管６２の下端は、ケース５６の下壁５８Ｂに対して隙間を空けている。
【００４０】
また、ＦＬ機構５４は、バックル５２に連結されたワイヤ６４を備える。ワイヤ６４は、一端（上端）がバックル５２に連結されており、他端がケース５６の上壁５８Ｔに形成された貫通孔５８Ａを介してケース５６内に挿入されている。上壁５８Ｔの貫通孔５８Ａは変形管６２の内部と繋がっており、ワイヤ６４は変形管６２の内部を通っている。ワイヤ６４の他端（下端）には、シゴキ部材６６が取り付けられている。
【００４１】
具体的には、シゴキ部材６６には、ワイヤ６４が通る挿通孔６６Ａが形成されている。シゴキ部材６６の挿通孔６６Ａにワイヤ６４が通され、ワイヤ６４の他端（下端）に係止部材６８が固定されている。これにより、シゴキ部材６６がワイヤ６４の他端側から抜けないようになっている。
【００４２】
シゴキ部材６６の挿通孔６６Ａは、シゴキ部材６６を上下方向に貫通している。シゴキ部材６６の上下方向に直交する断面形状は、変形管６２の断面形状と相似の矩形とされている。また、シゴキ部材６６は、上端から下端へ向けて次第に拡大された形状とされている。これにより、シゴキ部材６６の側面６６Ｓは、シゴキ部材６６の上端側から下端側へ向かうに従ってシゴキ部材の中心軸（本実施形態ではワイヤ６４が通っている部分）から離れる方向へ傾斜した平面とされている。
【００４３】
シゴキ部材６６の上側の一部は、変形管６２の内部に配置されている。他方、シゴキ部材６６の下側の一部は、変形管６２の外部（変形管６２の下方）に配置されている。シゴキ部材６６の側面６６Ｓは、変形管６２の下端に接触した状態となっている。詳細には、変形管６２の下端は、その全周においてシゴキ部材６６の傾斜した側面６６Ｓに接触した状態となっている。
【００４４】
（ＦＬ機構の作動説明）
次に、ＦＬ機構５４の作動について説明する。
【００４５】
例えば前面衝突等の乗員がシート前方へ移動する形態の衝突が発生すると、バックル５２には、バックル５２をケース５６から引き離す方向の大きな荷重が作用する。すると、バックル５２に連結されたワイヤ６４を介してシゴキ部材６６に荷重が伝達し、シゴキ部材６６が変形管６２を変形させながら上方へ移動する（図２（Ｂ））。これにより、変形管６２の変形に伴うエネルギ吸収がされると共にバックル５２が上方へ引き出される。
【００４６】
具体的には、変形管６２は、シゴキ部材６６の傾斜した側面６６Ｓに沿って変形する。また、シゴキ部材６６がケース５６の上壁５８Ｔに当接することでバックル５２の引出し量が制限される。また、シゴキ部材６６の下端の断面寸法は、変形後の変形管６２がケース５６に内側から接触又は近接するように設定されている。
【００４７】
ＦＬ機構５４の荷重特性、すなわち衝突時の乗員移動量とインナベルト５０に発生する荷重（インナベルトの荷重）との関係を図６に実線で示す。なお、図６の点線は、仮にインナベルト５０がＦＬ機構を備えていない場合の関係を示している。
【００４８】
図６に示すように、衝突初期、インナベルトの発生荷重は、乗員移動量と共に上昇する。しかし、インナベルトの荷重は、例えば約５．５ｋＮを上限にそれ以上は上昇せず、乗員移動量が増加しても略一定の荷重を保ち続ける。インナベルトの荷重が約５．５ｋＮに達した時点が、ＦＬ機構５４が作動を開始した時点である。すなわち、本実施形態のＦＬ機構５４では、バックル５２を引き出す方向（図２における上方向）の荷重が約５．５ｋＮに達すると、変形管６２がシゴキ部材６６により変形され始める。その後は、略一定の荷重（約５．５ｋＮ）を保ちながら、バックル５２が引き出される。
【００４９】
＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５０】
本実施形態の３点式シートベルト装置Ｓは、ウェビング２０に取り付けられたタング４０がバックル５２に連結されることで、ウェビング２０がショルダベルト２０Ｓ及びラップベルト２０Ｌとして機能する３点式シートベルト装置である。
ウェビング２０のショルダベルト２０Ｓ側の端部には、リトラクタ３２が設けられている。リトラクタ３２は、ＰＴ機構及びＦＬ機構（ショルダ側ＦＬ機構）を備えている。このため、衝突時にＰＴ機構が作動することでウェビング２０が引き込まれ、ウェビング２０の弛みを取り除くことができる。また、ショルダ側ＦＬ機構が作動することで、ショルダベルト２０Ｓで拘束される乗員胸部への過剰な負荷を低減することができる。
また、バックル５２を含んで構成されたインナベルト５０も、ＦＬ機構５４（バックル側ＦＬ機構）を備えている。このため、バックル側ＦＬ機構５４が作動することで、乗員の腰部や乗員胸部への過剰な負荷を低減することができる。
【００５１】
ここで、この３点式シートベルト装置Ｓでは、インナベルト５０がＰＴ機構を備えないので、インナベルト５０を小型に製造できる。また、ＰＴ機構作動のための着火等の電気的な制御が不要であるため、ＥＣＵ等が不要となりコストを抑えることができる。
【００５２】
さらに、バックル側ＦＬ機構５４の初期荷重は、ショルダ側ＦＬ機構の初期荷重よりも高く設定されている。このため、バックル側ＦＬ機構の初期荷重がショルダ側ＦＬ機構の初期荷重と同程度か低く設定されている態様と比較して、ショルダ側ＦＬ機構を有効に作動させることができる。その結果、ショルダ側ＦＬ機構とバックル側ＦＬ機構５４との両方を有効に作動させることができ、乗員胸部への負荷を適切に低減することができる。特に、斜め衝突時などの乗員が巻取装置側（本実施形態における車幅方向外側）の斜め前方へ移動する衝突時にもショルダ側ＦＬ機構とバックル側ＦＬ機構５４との両方を有効に作動させることができ、適切に乗員を保護することができる。
【００５３】
また、バックル側ＦＬ機構の初期荷重は、ショルダ側ＦＬ機構の初期荷重の１．３〜２．２倍の範囲に設定されていることが好ましく、さらに好ましくは１．５〜２．０倍の範囲である。このように、バックル側ＦＬ機構５４の初期荷重をショルダ側ＦＬ機構の初期荷重との関係で適切な範囲に設定することで、ショルダ側ＦＬ機構５４とバックル側ＦＬ機構との両方を有効に作動させることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、バックル側ＦＬ機構５４が、インナベルト５０のアンカ位置（アンカ部６０の軸挿通孔６０Ａ）とバックル５２との間に配設されている。このため、バックル側ＦＬ機構５４が小型であり、この３点式シートベルト装置Ｓが適用されたシート（車両用シート１０）の側方にセンターコンソールが設けられている構造にも適切に適用することができる。
【００５５】
〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係る３点式シートベルト装置について説明する。第２実施形態では、インナベルト１５０の構成が、第１実施形態のインナベルト５０と相違している。
【００５６】
図４（Ａ）（Ｂ）に、第２実施形態のインナベルト１５０を示す。第２実施形態のインナベルト１５０のＦＬ機構１５４は、「変形板」としてのアンカブラケット７０を備えている。アンカブラケット７０は、金属製の板状とされている。アンカブラケット７０の下端部には、軸挿通孔７０Ａが形成されている。軸挿通孔７０Ａに図示しない軸が通されて、アンカブラケット７０が略シート幅方向の軸周りに回転可能に車体側部材に連結される。
【００５７】
また、アンカブラケット７０における軸挿通孔７０Ａよりも上方の領域には、後述するシゴキピン７６が嵌合する上下方向を長手方向とする長孔７２が形成されている。長孔７２の具体的構成については後述する。
【００５８】
また、ＦＬ機構１５４は、バックル５２と連結された「筒状部材」としてのバックルブラケット７４を備えている。バックルブラケット７４は、断面長方形状の筒状に形成されている。バックルブラケット７４の内部には、アンカブラケット７０の一部が配置されている。
【００５９】
バックルブラケット７４には、ピン支持孔７４Ａが形成されている。ピン支持孔７４Ａは、バックルブラケット７４の互いに対向する一対の側壁７４Ｓを貫通している。ピン支持孔７４Ａにはシゴキピン７６が通されており、シゴキピン７６の軸方向両側部がバックルブラケット７４の一対の側壁７４Ｓに支持されている。シゴキピン７６の軸方向中間部は、アンカブラケット７０の長孔７２の一部に嵌合している。
【００６０】
図５（Ａ）にアンカブラケット７０を単品で示す。長孔７２は、シゴキピン７６が嵌合する嵌合部７２Ａと、変形部７２Ｂと、を含んで構成されている。嵌合部７２Ａは、シゴキピン７６の軸方向中間部に対応する大きさに形成されている。一方、変形部７２Ｂは、シゴキピン７６の軸方向中間部の直径よりも小さい幅寸法（図５のおける左右方向）に形成されている。このため、通常時、シゴキピン７６は、長孔７２の嵌合部７２Ａに嵌合した状態となり移動しない。
【００６１】
（ＦＬ機構の作動説明）
次に、ＦＬ機構１５４の作動について説明する。
【００６２】
例えば前面衝突等の乗員がシート前方へ移動する形態の衝突が発生すると、まず、リトラクタ３２のＰＴ機構が作動してショルダ側からウェビング２０が引き込まれ、ウェビング２０の弛みが取り除かれる。次に、乗員が慣性でシート前方へ移動しようとするため、この乗員を拘束するショルダベルト２０Ｓ及びラップベルト２０Ｌには大きな張力が付与される。そして、バックル５２には、ショルダベルト２０Ｓからの荷重とラップベルト２０Ｌからの荷重との合成荷重、すなわちバックル５２をアンカブラケット７０から引き離す方向の大きな荷重（図４（Ａ）の矢印Ｆ参照）が作用する。すると、バックル５２に連結されたバックルブラケット７４を介してシゴキピン７６に荷重が伝達し、シゴキピン７６が長孔７２の変形部７２Ｂを変形させながら上方へ移動する。これにより、長孔７２（アンカブラケット７０）の変形に伴うエネルギ吸収がされると共にバックル５２が上方へ引き出される。このＦＬ機構１５４によっても、図６に示される荷重特性を実現することができる。
【００６３】
（ＦＬ機構５４の荷重特性の変形例）
また、ＦＬ機構の荷重特性（衝突時の乗員移動量とインナベルトの発生荷重との関係）を図７に示すような荷重特性に変更してもよい。
【００６４】
図７に示すように、荷重特性の変形例では、衝突初期、インナベルトの発生荷重は、乗員移動量と共に上昇する。そして、インナベルトの発生荷重が例えば約７ｋＮに到達した時点で、インナベルトの発生荷重の上昇が止まる。インナベルトの発生荷重が約７ｋＮに到達した時点が、ＦＬ機構５４の作動開始時点である。さらに、乗員の前方移動量が増加すると、発生荷重が例えば約５．５ｋＮまで下降する。その後、乗員移動量が増加しても約５．５ｋＮを保つ。
【００６５】
以上のように、荷重特性の変形例では、初期荷重が高く設定され（約７ｋＮ）、その後の後半の荷重が低く（約５．５ｋＮ）設定されている。つまり、バックル側ＦＬ機構の荷重は、作動後半において作動初期よりも低くなるように設定されている。これにより、衝突の初期段階のショルダベルト２０Ｓかかる荷重が立ち上がる段階では、バックル側ＦＬ機構５４の荷重（初期荷重約７ｋＮ）が高くなり、衝突初期の乗員胸部の拘束が確保される。そして、乗員移動でショルダベルト２０Ｓからの乗員胸部への負荷が大きくなる衝突後半では、バックル側ＦＬ機構５４の荷重が下がり（約５．５ｋＮ）、乗員胸部への負荷が適切に低減する。
【００６６】
このような荷重特性を有するＦＬ機構は、例えば、第１実施形態のＦＬ機構５４の変形管６２を図３に示す構造に変更することで実現でき、また、第２実施形態のＦＬ機構１５４のアンカブラケット７０を図５（Ｂ）（Ｃ）に示す構造に変更することで実現できる。
【００６７】
（第１実施形態の変形例）
図３（Ａ）に、第１実施形態の変形例１に係るＦＬ機構の変形管１６２を示す。
変形管１６２は、下部の入口部１６２Ａと他の一般部１６２Ｂとの境界において板厚が変化している。すなわち、変形管１６２は、下部の板厚が大きい（厚い）入口部１６２Ａと、板厚が比較的小さい（薄い）一般部１６２Ｂと、を有している。入口部１６２Ａと一般部１６２Ｂとの内側形状は、同一とされている。一方、入口部１６２Ａの外側形状は、一般部１６２Ｂの外側形状よりも拡大されている。また、入口部１６２Ａの軸方向の長さは、一般部１６２Ｂの軸方向の長さよりも短い。
【００６８】
図３（Ｂ）に、第１実施形態の変形例２に係るＦＬ機構の変形管２６２を示す。
変形例２の変形管２６２は、変形例１の変形管１６２と異なり、その軸方向の全体において同一の板厚で形成されている。一方、変形例２の変形管２６２は、入口部２６２Ａと一般部２６２Ｂとの境界で断面形状が変化している。これにより、変形管２６２の入口部１６２Ａは、一般部１６２Ｂと比較して断面形状（内径及び外径）が小さく形成されている。
【００６９】
変形例１と変形例２の何れの変形管１６２、２６２によっても、シゴキ部材６６（図２参照）が、変形管１６２、２６２の入口部１６２Ａ、２６２Ａを変形させる変形初期では、変形させるためのエネルギが大きくなる一方で、変形管１６２の一般部１６２Ｂ、２６２Ｂを変形させる変形後半では、変形させるためのエネルギが小さくなる。よって、前述した図７に示す荷重特性を実現できる。
【００７０】
（第２実施形態の変形例）
図５（Ｂ）に、第２実施形態の変形例３に係るＦＬ機構のアンカブラケット１７０を示す。
変形例３のアンカブラケット１７０では、長孔７２の変形部７２Ｂの形状が、第２実施形態の変形部７２Ｂと異なっている。長孔７２の変形部７２Ｂは、幅狭部７２ＢＡと、幅広部７２ＢＢと、を含んで構成されている。幅狭部７２ＢＡ及び幅広部７２ＢＢの幅寸法は、共に、シゴキピン７６の軸方向中間部の直径よりも小さく設定されている。また、幅狭部７２ＢＡは、幅広部７２ＢＢよりも幅寸法が小さく設定されている。幅狭部７２ＢＡは、変形部７２Ｂのうち嵌合部７２Ａに隣接する部分に形成されており、幅広部７２ＢＢは、変形部７２Ｂのうち幅狭部７２ＢＡ以外の部分（一般部）に形成されている。
【００７１】
変形例３では、変形部７２Ｂのうち嵌合部７２Ａに隣接する部分（幅狭部７２ＢＡ）、つまりＦＬ機構の作動初期に変形する部分の幅寸法が、他の一般部（幅広部７２ＢＢ）の幅寸法よりも小さい。このため、ＦＬ機構の作動初期では、幅狭部７２ＢＡを変形させるための大きな荷重が必要となる。一方、作動後半に幅広部７２ＢＢを変形させるための荷重は、幅狭部７２ＢＡを変形させるための荷重よりも小さくなる。よって、ＦＬ機構の荷重特性について、初期荷重を大きく後半荷重を小さく設定できる。
【００７２】
図５（Ｃ）に、第２実施形態の変形例４に係るＦＬ機構のアンカブラケット２７０を示す。
変形例４のアンカブラケット２７０では、長孔７２の形状は、第２実施形態の長孔７２（図５（Ａ）参照）の形状と同一である。一方、アンカブラケット７０のうち、長孔７２が形成された部分の一部において板厚が変化している。具体的には、アンカブラケット２７０は、第１実施形態のアンカブラケット７０と同一の構成とされた本体板２７０Ｈと、本体板２７０Ｈの長手方向中間部に重ね合わされた追加板２７０Ｔと、を備えている。長孔７２は、本体板２７０Ｈ及び追加板２７０Ｔの両方を貫通するように形成されている。長孔７２のうち追加板２７０Ｔによって板厚が増加している部分は、長孔７２の嵌合部７２Ａと、変形部７２Ｂの一部（嵌合部７２Ａに隣接する部分）である。
【００７３】
変形例４では、変形部７２Ｂのうち嵌合部７２Ａに隣接する部分、つまりＦＬ機構の作動初期に変形する部分のアンカブラケット２７０の板厚が、他の一般部（変形部７２Ｂのうち追加板２７０Ｔに対応しない部分）のアンカブラケット７０の板厚よりも大きい。このため、ＦＬ機構の荷重特性を、初期荷重が大きく後半荷重が小さいものに設定できる
【００７４】
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、３点式シートベルト装置が運転席に適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明の３点式シートベルト装置は、助手席や後部座席に適用してもよいし、また、車幅方向中央に配置される車両用シートに適用してもよい。
【００７５】
また、上記実施形態では、リトラクタ３２（ショルダ側巻取装置）がＢピラー１６の下端部に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限定されない。ショルダ側巻取装置は、車両用シートの内部に設けられていてもよい。
【００７６】
また、上記実施形態では、ウェビング２０の長手方向他方側（ラップベルト２０Ｌ側）の端部が、Ｂピラー１６の下端部に固定されたアンカ部材３６に係止されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ウェビング２０のラップアウタ側の端部は、車両用シートに固定されていてもよいし、また、ＰＴ機構付きのリトラクタ（ラップ側巻取装置）に接続され、衝突時等に巻き取られるように構成されていてもよい
【００７７】
また、上記実施形態では、タング４０が、ウェビング２０の長手方向に移動可能に取り付けられている例（連続３点式シートベルト装置）を説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明の３点式シートベルト装置は、分離３点式シートベルト装置、すなわちラップベルトとショルダベルトとが別々のウェビングで構成された３点式シートベルト装置であってもよい。
【符号の説明】
【００７８】
Ｓ     ３点式シートベルト装置
１０   車両用シート
２０   ウェビング
２０Ｌ ラップベルト
２０Ｓ ショルダベルト
３２   リトラクタ（ショルダ側巻取装置）
４０   タング
５０   インナベルト
５２   バックル
５４   バックル側ＦＬ機構（バックル側フォースリミッタ機構）
５６   ケース
６０Ａ 軸挿通孔（アンカ位置）
６２   変形管
６４   ワイヤ
６６   シゴキ部材
７０   アンカブラケット（変形板）
７０Ａ 軸挿通孔（アンカ位置）
７２   長孔
７２Ａ 嵌合部
７２Ｂ 変形部
７２ＢＡ      幅狭部（嵌合部と隣接する一部）
７２ＢＢ      幅広部（他の一般部）
７６   シゴキピン
１５０ インナベルト
１５４ ＦＬ機構（フォースリミッタ機構）
１６２ 変形管
１６２Ａ      入口部（変形管の下部）
１６２Ｂ      一般部（他の一般部）
１７０ アンカブラケット（変形板）
２６２ 変形管
２６２Ａ      入口部（変形管の下部）
２６２Ｂ      一般部（他の一般部）
２７０ アンカブラケット（変形板）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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