(57)【要約】【課題】ＣＤモードでＥＶ走行しているときでもシーケンシャルシフトによるアップシフト感を運転者に与える。【解決手段】ＣＤモードとＣＳモードとを含む複数の駆動モードから実行用駆動モードを選択する駆動モード選択スイッチと、シーケンシャルシフトモードを含む複数の変速モードから実行用変速モードを選択する変速モード選択スイッチと、を備える。ＣＤモードが実行用駆動モードとして選択されており且つエンジンの運転を停止して走行しているときにシーケンシャルシフトモードが実行用変速モードとして選択されているときには、アップシフトの際に駆動トルクが一時的に小さくなるようにモータを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
モータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
ＣＤモード（Charge Depletingモード）とＣＳモード（Charge Sustainingモード）とを含む複数の駆動モードから実行用駆動モードを選択する駆動モード選択スイッチと、
シーケンシャルシフトモードを含む複数の変速モードから実行用変速モードを選択する変速モード選択スイッチと、
前記駆動モード選択スイッチによる実行用駆動モードと前記変速モード選択スイッチによる実行用変速モードとに基づいて前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ＣＤモードが実行用駆動モードとして選択されており且つ前記エンジンの運転を停止して走行しているときに前記シーケンシャルシフトモードが実行用変速モードとして選択されているときには、アップシフトの際に駆動トルクが一時的に小さくなるように前記モータを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、ＣＤモード（Charge Depletingモード）とＣＳモード（Charge Sustainingモード）とを切り替えて走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、蓄電装置の蓄電割合ＳＯＣが所定量より多い場合にＣＤモードとしてエンジンを停止してモータのみを用いての走行を優先して走行し、蓄電装置の蓄電割合ＳＯＣが所定量に至ったときにＣＳモードに切り替えて、エンジンが発生する運動エネルギーを用いて発電しエンジンおよびモータを動作させて蓄電割合ＳＯＣを所定量近傍に維持しながら走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−５７１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、運転者に良好な運転フィーリングを与えるために仮想的な変速シフトであるシーケンシャルシフトの機能を有するものがある。運転者がシーケンシャルシフトを選択したときには、変速感を演出するためにアップシフトの際にエンジン音を変化させてアップシフト感を演出する。一方、ＣＤモードでは、バッテリの蓄電割合ＳＯＣの低下させるために、できる限りエンジンを停止した状態でモータからの動力で走行する電動走行（ＥＶ走行）を行なう。このため、ＣＤモードでＥＶ走行しているときにシーケンシャルシフトの機能を用いると、エンジンが停止していることから、エンジン音によるアップシフトの演出ができず、運転者にアップシフト感を与えることができなくなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、ＣＤモードでＥＶ走行しているときでもシーケンシャルシフトによるアップシフト感を運転者に与えることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
モータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
ＣＤモード（Charge Depletingモード）とＣＳモード（Charge Sustainingモード）とを含む複数の駆動モードから実行用駆動モードを選択する駆動モード選択スイッチと、
シーケンシャルシフトモードを含む複数の変速モードから実行用変速モードを選択する変速モード選択スイッチと、
前記駆動モード選択スイッチによる実行用駆動モードと前記変速モード選択スイッチによる実行用変速モードとに基づいて前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ＣＤモードが実行用駆動モードとして選択されており且つ前記エンジンの運転を停止して走行しているときに前記シーケンシャルシフトモードが実行用変速モードとして選択されているときには、アップシフトの際に駆動トルクが一時的に小さくなるように前記モータを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、ＣＤモードが実行用駆動モードとして選択されており且つエンジンの運転を停止して走行しているときにシーケンシャルシフトモードが実行用変速モードとして選択されているときには、アップシフトの際に駆動トルクが一時的に小さくなるようにモータを制御する。これにより、運転者にアップシフト感を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるシフト演出切替処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＣＤモードでＥＶ走行しているときにシーケンシャルシフトモードが選択されたときにモータＭＧ２のトルクによるアップシフト演出の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｏｕｔ，Ｗｉｎを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力であり、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて演算される。
【００１９】
充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）などがある。Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を仮想的な変速段、例えば６段階（変速段Ｓ１〜Ｓ６に応じた駆制動力）に変更するシーケンシャルシフトモードを選択するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。また、シフトポジションＳＰがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）のときに変速段Ｍのシフトアップやシフトダウンを指示するシフトアップスイッチ８１ａやシフトダウンスイッチ８１ｂからのシフトアップ信号やシフトダウン信号も挙げることができる。さらに、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。車速センサ８８からの車速Ｖや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下させるＣＤモード（Charge Depletingモード）またはバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを保持するＣＳモード（Charge Sustainingモード）を指示するモードスイッチ８９からのモード指示信号Ｓｍｄも挙げることができる。電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）では、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与える必要があることから、ＣＳモードでは、エンジン２２の運転状態を維持し間欠運転を禁止する。
【００２２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ６１が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまではＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖを保持割合ＳＯＣ＊して保持されるようにＣＳモードで走行する。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ以下に至るまでにモードスイッチ８９によりＣＳモードが指示されると、ＣＳモードが指示されたときのバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを保持割合ＳＯＣ＊として保持するように走行する。なお、実施例では、基本的には、ＣＤモードのときにはエンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）により走行し、ＣＳモードのときにはエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）により走行する。
【００２３】
ＨＶ走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊や蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、充放電要求パワーＰｂ＊は、ＣＤモードのときにはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが用いられ、ＣＳモードのときには蓄電割合ＳＯＣと保持割合ＳＯＣ＊との差分が小さくなるように計算されたパワーが用いられる。
【００２４】
ＥＶ走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＣＤモードが選択されてＥＶ走行しているときにシフトレバー８１がシーケンシャルポジション（Ｓポジション）に操作されたときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるシフト演出切替処理の一例を示すフローチャートである。シフト演出切替処理は、モードスイッチ８９やシフトレバー８１が操作されたときに実行される。
【００２６】
シフト演出切替処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、現在のモードがＣＤモードであり且つＥＶ走行しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。現在のモードがＣＤモードであり且つＥＶ走行していると判定したときには、シフトポジションＳＰがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）であるか否か、即ちシーケンシャルシフトモードであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。シーケンシャルシフトモードであると判定したときには、モータＭＧ２のトルクによるアップシフト演出を実施するとして（ステップＳ１２０）、シフト演出切替処理を終了する。モータＭＧ２のトルクによるアップシフト演出は、実施例では、アップシフトの際に駆動軸３６に出力されるトルクが要求トルクＴｄ＊から一時的に小さくなるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、その後徐々に駆動軸３６に出力されるトルクが大きくなって要求トルクＴｄ＊となるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより行なわれる。
【００２７】
図３は、ＣＤモードでＥＶ走行しているときにシーケンシャルシフトモードが選択されたときにモータＭＧ２のトルクによるアップシフト演出の一例を示す説明図である。図中、実線はトルクによるアップシフト演出を実施しているときに駆動軸３６に出力されるトルクを示し、一点鎖線はシーケンシャルシフトモードにおける要求トルクＴｄ＊を示し、二点鎖線はＤポジションにおける要求トルクＴｄ＊を示す。実施例では、シーケンシャルシフトモードにおける要求トルクＴｄ＊はＤポジションにおける要求トルクＴｄ＊より大きくなるように設定されている。図３では、時間Ｔ１に１速から２速に変速され、時間Ｔ２に２速から３速に変速され、時間Ｔ３に３速から４速に変速され、時間Ｔ４に４速から５速に変速され、時間Ｔ５に５速から６速に変速される。トルクによるアップシフト演出を実施しているときには、変速時には、駆動軸３６に出力するトルクをシーケンシャルシフトモードにおける要求トルクＴｄ＊からＤポジションにおける要求トルクＴｄ＊となるように一時的に小さくし、その後、徐々に大きくしてシーケンシャルシフトモードにおける要求トルクＴｄ＊に一致させる。このように、トルクによるアップシフト演出を実施することにより、運転者にアップシフト感を与えることができる。
【００２８】
ステップＳ１００で現在のモードがＣＤモードではないと判定したり、ＣＤモードであってもＥＶ走行していないと判定したとき、即ち、ＣＳモードであるときや、ＣＤモードであってもエンジン２２を運転しているＨＶ走行しているときには、シーケンシャルシフトモードであるか否かを判定する（ステップＳ１３６０）。シーケンシャルシフトモードであると判定したときには、エンジン音によるアップシフト演出を実施するとして（ステップＳ１４０）、シフト演出切替処理を終了する。エンジン音によるアップシフト演出は、実施例では、アップシフトの際にエンジン２２の回転数Ｎｅを一時的に小さくし、その後徐々に大きくすることにより行なわれる。これにより、運転者にアップシフト感を与えることができる。
【００２９】
ステップＳ１１０やステップＳ１３０でシーケンシャルシフトモードではないと判定したときには、アップシフト演出は実施しないとして（ステップＳ１５０）、シフト演出切替処理を終了する。シーケンシャルシフトモードではないため、アップシフト演出を行なう必要がないからである。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでＥＶ走行しているときにシーケンシャルシフトモードが選択されたときにモータＭＧ２のトルクによるアップシフト演出を実施する。これにより、運転者にアップシフト感を与えることができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、仮想的な有段変速機として６段変速機を考えるものとした。しかし、仮想的な有段変速機の段数としては６段に限られず、３段や４段，５段，７段，８段，９段，１０段などとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、モードスイッチ８９が「駆動モード選択スイッチ」に相当し、シフトレバー８１が「変速モード選択スイッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  充電器、６１  電源プラグ、６２  接続スイッチ、６９  外部電源、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８１ａ  シフトアップスイッチ、８１ｂ  シフトダウンスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  モードスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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