(57)【要約】【課題】急制動開始後且つアンチロックブレーキ制御開始前に路面状態を正確に判定可能な制動制御装置を提供すること。【解決手段】車両用制動制御装置１は、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬに制動力を発生させる制動開始初期における流体圧Ｐの増加を表す増加率が大きくなる急制動が発生した後、且つ、ＡＢＳ制御を開始する前において、制動力が増加を開始した時点からの時間経過に伴う、車輪速度センサ３３ＦＲ〜３３ＲＬによって検出された車輪速度ＶＷの単位時間当たりの変化量を表す車輪減速度ＤＶＷの変化に基づいて、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬが接している路面の路面状態を判定する路面状態判定部４２と、路面状態判定部４２によって判定された路面状態に応じて流体圧Ｐの制御目標である制御目標値Ｐｄを算出する制御目標値算出部４４と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出部を有し、
車両の状態に応じて、ホイールシリンダにおける流体圧を制御して前記車輪に発生させる制動力を制御するアンチロックブレーキ制御を行う車両用制動制御装置であって、
前記ホイールシリンダに前記制動力を発生させる制動開始初期における前記流体圧の増加率が大きくなる急制動が発生した後、且つ、前記アンチロックブレーキ制御を開始する前において、前記流体圧が増加を開始した時点からの時間経過に伴う、前記車輪速度検出部によって検出された前記車輪速度の単位時間当たりの変化量を表す車輪減速度の変化に基づいて、前記車輪が接している路面の路面状態を判定する路面状態判定部と、
前記路面状態判定部によって判定された前記路面状態に応じて前記アンチロックブレーキ制御における前記流体圧の制御目標である制御目標値を算出する制御目標値算出部と、を備えた車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記路面状態判定部は、
前記流体圧が増加を開始した時点から前記時間経過に伴って前記車輪減速度が減少する減少傾向から増加する増加傾向へ切り替わった後、前記減少傾向となった時点における前記車輪減速度まで復帰した時点までの時間を表す復帰時間に基づいて前記路面状態を判定する、請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記路面状態判定部は、
前記復帰時間が予め設定された判定時間未満である場合、前記路面状態を表す路面摩擦係数が第一範囲に含まれると判定し、
前記復帰時間が前記判定時間以上である場合、前記路面摩擦係数が前記第一範囲よりも小さい第二範囲に含まれると判定し、
前記制御目標値算出部は、
前記路面摩擦係数が前記第一範囲に含まれる場合に第一制御目標値を算出し、前記路面摩擦係数が前記第二範囲に含まれる場合に前記第一制御目標値よりも小さい第二制御目標値を算出する、請求項２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
車両の重量を検出する車両重量検出部を有し、
前記路面状態判定部は、
前記車両重量検出部によって検出された前記重量が増大する程、前記判定時間が短くなるように変更する、請求項３に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
前記流体圧の前記増加率は、
前記流体圧を加圧して前記ホイールシリンダに供給するマスタシリンダにおいて、加圧された前記流体圧の単位時間当たりの変化量を表す変化速度であり、
前記急制動は、
前記変化速度が予め設定された所定変化速度よりも大きい場合に発生したと判定される、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示された車両用制動制御システムが知られている。この従来の車両用制動制御システムは、急制動の開始後且つアンチロックブレーキ制御の開始前に、ホイールシリンダの流体圧を保持又は増圧して車輪加速度の変化量である復帰レベルを取得し、この復帰レベルに基づいて流体圧の制御目標値を算出するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４１１８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年、ブレーキフィーリングの向上や車両姿勢安定化のために、制動開始初期における制動力の増加率を高める場合がある。この場合、上記従来の車両用制動制御システムでは、車輪スリップの回復が検出される前にアンチロックブレーキ制御が介入してしまう可能性がある。即ち、このようにアンチロックブレーキ制御が介入したときの車体減速度は、実際の路面の状態、例えば、摩擦係数が大きい高μであっても、この路面の状態（高μ）に対応した十分な減速度が発生しておらず、その結果、車体減速度に基づく路面の状態（例えば、摩擦係数が小さい低μ）と認識してアンチロックブレーキ制御が行われる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、急制動開始後且つアンチロックブレーキ制御開始前に路面状態を正確に判定可能な車両用制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用制動制御装置の発明は、車両の車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出部を有し、車両の状態に応じて、ホイールシリンダにおける前記流体圧を制御して前記車輪に発生させる前記制動力を制御するアンチロックブレーキ制御を行う車両用制動制御装置であって、ホイールシリンダに制動力を発生させる制動開始初期における流体圧の増加率が大きくなる急制動が発生した後、且つ、アンチロックブレーキ制御を開始する前において、流体圧が増加を開始した時点からの時間経過に伴う、車輪速度検出部によって検出された車輪速度の単位時間当たりの変化量を表す車輪減速度の変化に基づいて、車輪が接している路面の路面状態を判定する路面状態判定部と、路面状態判定部によって判定された路面状態に応じてアンチロックブレーキ制御における流体圧の制御目標である制御目標値を算出する制御目標値算出部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、路面状態判定部は、急制動が発生した後であって、且つ、アンチロックブレーキ制御を開始する前において、制動力が増加を介した時点からの時間経過に伴う車輪減速度の変化に基づいて路面の路面状態を判定することができる。これにより、路面状態判定部は、路面状態、例えば、高μであるか低μであるかを正確に判定することができる。そして、制御目標値算出部は、路面状態判定部によって判定された路面状態に応じた制御目標値を算出することができる。これにより、路面状態に対応して算出された制御目標値に従って流体圧を制御することにより、路面状態に応じて適切なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】図１の制御装置によって実行される制動制御プログラムのフローチャートである。
【図３】路面状態の判定を説明するための図である。
【図４】路面状態に応じて算出される制御目標値を説明するための図である。面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１０】
本実施形態の車両用制動制御装置１は、図１に示すように、車両の制動を制御（以下、単に、「車両制動制御」とも称呼する。）する装置であり、特に、アンチロックブレーキ制御（以下、単に、ＡＢＳ制御と称呼する。）を実現することが可能である。車両用制動制御装置１は、制動装置２と、センサユニット３と、制御装置４と、を備えており、車両１０に搭載されている。尚、車両１０は、左側後輪１１ＲＬ及び右側後輪１１ＲＲが駆動輪であり、左側前輪１１ＦＬ及び右側前輪１１ＦＲが操舵輪である。
【００１１】
制動装置２は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する装置である。制動装置２は、油圧回路２１、ホイールシリンダ２２ＦＲ、ホイールシリンダ２２ＦＬ、ホイールシリンダ２２ＲＲ、ホイールシリンダ２２ＲＬ、ブレーキペダル２３、及び、マスタシリンダ２４を有している。油圧回路２１は、リザーバ、オイルポンプ、油圧保持弁、油圧減圧弁（何れも図示省略）等により構成されている。
【００１２】
センサユニット３は、車両状態量や制動装置２の状態量に関する情報を検出するユニットである。センサユニット３は、ブレーキペダル２３の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ３１と、マスタシリンダ２４の流体圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するマスタ圧センサ３２と、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する車輪速度検出部としての車輪速度センサ３３ＦＲ、車輪速度センサ３３ＦＬ、車輪速度センサ３３ＲＲ及び車輪速度センサ３３ＲＬと、を有している。
【００１３】
制御装置４は、例えば、マイクロコンピュータを主要構成部品とするＥＣＵ（Electrical Control Unit）であり、センサユニット３の出力値に基づいて制動装置２を駆動制御する。制御装置４は、制動装置２の油圧回路２１を駆動制御する油圧回路制御部４１と、後述する路面状態判定を行う路面状態判定部４２と、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部４３と、後述する制御目標値Ｐｄを算出する制御目標値算出部４４と、所定の情報（例えば、後述する制御プログラムを含む各種プログラム、制御マップ、閾値及び設定値等）を格納する記憶部４５と、を有している。
【００１４】
車両用制動制御装置１において、通常運転時には、運転者によるブレーキペダル２３が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ２４を介して油圧回路２１に伝達される。そして、油圧回路２１がブレーキペダル２３の踏み込み量に応じた流体圧Ｐ（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬに供給されて、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力が付与される。
【００１５】
又、車両用制動制御装置１において、ＡＢＳ制御時には、センサユニット３が各種の車両状態量（例えば、車輪速度ＶＷ等）を検出しており、制御装置４の制御目標値算出部４４がセンサユニット３の出力信号に基づいて各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの流体圧Ｐの制御目標値Ｐｄを算出する。そして、制御装置４の油圧回路制御部４１及びＡＢＳ制御部４３が油圧回路２１を駆動して各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの流体圧Ｐが制御目標値Ｐｄとなるように制御する。これにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの制動力が制御されて、ＡＢＳ制御が実現される。
【００１６】
次に、制御装置４によって実現される路面状態判定、制御目標値算出及びＡＢＳ制御について説明する。一般に、走行中の車両１０において、マスタシリンダ２４におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（流体圧）の単位時間当たりの変化量を表す変化速度Ｄｐｍｃが速い急制動によって車体が減速すると、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬにおける流体圧Ｐの変化速度も速くなる。このため、車両ピッチングによるフロント軸重への荷重変化が十分に行われる前に制動力が上昇し、特に前輪である車輪１１ＦＲ及び車輪１１ＦＬの車輪スリップ率が車輪ロック傾向へと遷移する。この場合、通常のＡＢＳ制御では、流体圧Ｐを減圧する減圧状態へと移行する。
【００１７】
ところで、上述したように、フロント軸重への荷重変化が十分ではない場合には、減圧状態への移行時における車体の減速度が路面状態、具体的には、路面摩擦係数μを表す路面μに対して十分に発生していない。従って、減圧状態に移行する際には、路面摩擦係数μの大きい第一範囲に含まれる高μであるにも拘わらず、路面摩擦係数μの小さい第二範囲に含まれる低μに対応する車体の減速度に見合った流体圧Ｐの制御目標値Ｐｄが決定される（算出される）ため、ホイールシリンダ２２ＦＲ及びホイールシリンダ２２ＦＬの流体圧Ｐが過剰に低下し、制動初期の減速度が不足する可能性がある。
【００１８】
そこで、制御装置４は、走行中の車両において急制動により減速する場合、ＡＢＳ制御を開始して減圧状態へと移行する前に路面が高μであるか否かを判定し、制御目標値Ｐｄを適正化して制動制御であるＡＢＳ制御を実行する。以下、このＡＢＳ制御において制御装置４が実行する制動制御プログラムを、図２及び図３を用いて具体的に説明する。尚、以下の説明においては、一例として、右側前輪１１ＦＲに対して制御が行われる場合について説明する。
【００１９】
制御装置４は、所定の短い時間間隔により、図２に示す制動制御プログラムをステップＳ１０にて繰り返し実行している。制御装置４はステップＳ１０にて制動制御プログラムの実行を開始すると、続くステップＳ１１にて、ブレーキペダル２３が踏み込み状態にあるか否かを判定する。即ち、制御装置４は、ブレーキペダルセンサ３１の出力信号に基づいて、ブレーキペダル２３が踏み込み状態にあれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。
【００２０】
一方、制御装置４は、ブレーキペダルセンサ３１の出力信号に基づいて、ブレーキペダル２３が踏み込み状態になければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進み、制動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、制御装置４は、所定の短い時間が経過すると、再び前記ステップＳ１０にて制動制御プログラムの実行を開始する。
【００２１】
ステップＳ１２においては、制御装置４（路面状態判定部４２）は、ブレーキペダル２３が踏み込み状態とされて制動を開始した制動開始初期において流体圧Ｐの増加を表す増加率としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化速度Ｄｐｍｃに基づいて、急制動が発生したか否かを判定する。即ち、制御装置４（路面状態判定部４２）は、図３に示すように、マスタ圧センサ３２の出力信号に基づいて算出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化速度Ｄｐｍｃが予め設定された所定変化速度Ｄｐｍｃｄ以上であれば、車両１０が急制動状態であるため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、制御装置４（路面状態判定部４２）は、マスタ圧センサ３２の出力信号に基づいて算出した変化速度Ｄｐｍｃが所定変化速度Ｄｐｍｃｄ未満であれば、車両１０が急制動状態ではないため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進み、制動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、制御装置４は、所定の短い時間が経過すると、再び前記ステップＳ１０にて制動制御プログラムの実行を開始する。
【００２２】
ステップＳ１３においては、制御装置４（路面状態判定部４２）は、図３に示すように、マスタ圧センサ３２の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加を開始した時点ｔ１を起点とし、車輪１１ＦＲの車輪速度ＶＷの単位時間当たりの変化量を表す車輪減速度ＤＶＷが時点ｔ２にて減少傾向（減速傾向）になってから増加傾向（加速傾向）に変化して時点ｔ２における車輪減速度ＤＶＷまで復帰した時点ｔ３までの復帰時間Ｔｃが予め設定された判定時間Ｔｄ未満（判定時間未満）であるか否かを判定する。ここで、制御装置４（路面状態判定部４２）は、車輪１１ＦＲに設けられた車輪速度センサ３３ＦＲの出力信号に基づいて車輪１１ＦＲの車輪速度ＶＷの単位時間当たりの変化量即ち車輪減速度ＤＶＷを算出する。
【００２３】
車両１０の急制動状態、即ち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化速度Ｄｐｍｃが所定変化速度Ｄｐｍｃｄ以上である場合、図３に示すように、ロック傾向にある車輪１１ＦＲの車輪減速度ＤＶＷは、一旦減少傾向（減速傾向）を示した後、増加傾向（加速傾向）を示して復帰する。このような減少傾向及び増加傾向は、急制動に伴って、例えば、車輪１１ＦＲを構成するホイールに僅かに生じる径方向の弾性変形や車両１０のサスペンションに生じる弾性変形、車輪１１ＦＲを構成するタイヤのグリップ力に起因するものと考えられる。そして、このような減少傾向及び増加傾向を示す復帰時間Ｔｃは、車輪１１ＦＲが接している路面の路面状態としての路面摩擦係数μの大きさに依存して変化する。即ち、車輪１１ＦＲが路面摩擦係数μの大きい第一範囲（例えば、μ＞０．５）に含まれる高μの路面に接している場合には、減少傾向から増加傾向に変化するまでの時間が短くなり、その結果、復帰時間Ｔｃは小さくなる。
【００２４】
一方、車輪１１ＦＲが路面摩擦係数μの小さい第二範囲（例えば、μ≦０．５）に含まれる低μの路面に接している場合には、減少傾向から増加傾向に変化するまでの時間は車輪１１ＦＲが高μの路面に接する場合に比べて長くなり、その結果、復帰時間Ｔｃは車輪１１ＦＲが高μの路面に接する場合に比べて長くなる。従って、例えば、路面摩擦係数μの異なる種々の路面を用いた実験から判定時間Ｔｄを設定しておき、制御装置４（路面状態判定部４２）がこの判定時間Ｔｄと車輪速度センサ３３ＦＲの出力信号に基づく車輪１１ＦＲにおける復帰時間Ｔｃとを比較することにより、車輪１１ＦＲが接している路面が高μであるか低μであるかを判定（判別）することが可能となる。
【００２５】
即ち、制御装置４（路面状態判定部４２）は、復帰時間Ｔｃが判定時間Ｔｄ未満であれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。そして、制御装置４（路面状態判定部４２）は、ステップＳ１４において、現在、車輪１１ＦＲが接している路面の路面摩擦係数μは、復帰時間Ｔｃが短いため第一範囲に含まれる高μであると判別する。一方、制御装置４（路面状態判定部４２）は、復帰時間Ｔｃが判定時間Ｔｄ以上であれば「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。そして、制御装置４（路面状態判定部４２）は、ステップＳ１５において、現在、車輪１１ＦＲが接している路面の路面摩擦係数μは、復帰時間Ｔｃが長いため第二範囲に含まれる低μであると判定する。そして、制御装置４（路面状態判定部４２）は、前記ステップＳ１４又は前記ステップＳ１５における判定処理を実行すると、ステップＳ１６に進む。
【００２６】
ステップＳ１６においては、制御装置４（制御目標値算出部４４）は、ホイールシリンダ２２ＦＲの流体圧Ｐの制御目標値Ｐｄを算出する。制御装置４（制御目標値算出部４４）は、図４に示すように、車輪１１ＦＲが接している路面が高μの場合と低μの場合とで流体圧Ｐの減圧量ΔＰを異ならせて制御目標値Ｐｄを算出する。
【００２７】
具体的に、制御装置４（制御目標値算出部４４）は、前記ステップＳ１４のステップ処理によって車輪１１ＦＲが接している路面が高μであると判定した場合、車輪１１ＦＲにおける制動力を大きくするために、減圧量ΔＰを小さくして第一制御目標値ＰｄＨが大きくなるように算出する。一方、制御装置４（制御目標値算出部４４）は、前記ステップＳ１５のステップ処理によって車輪１１ＦＲが接している路面が低μであると判定した場合、車輪１１ＦＲにおける制動力を小さくするために、減圧量ΔＰを大きくして第二制御目標値ＰｄＬが小さくなるように算出する。このように第一制御目標値ＰｄＨ又は第二制御目標値ＰｄＬを算出すると、制御装置４（制御目標値算出部４４）はステップＳ１７に進む。
【００２８】
尚、前記ステップＳ１６にて第一制御目標値ＰｄＨ又は第二制御目標値ＰｄＬを算出すると、制御装置４（油圧回路制御部４１）は、ホイールシリンダ２２ＦＲの流体圧Ｐが第一制御目標値ＰｄＨ又は第二制御目標値ＰｄＬとなるように、油圧回路２１を制御する。この場合、制御装置４（油圧回路制御部４１）は、例えば、ホイールシリンダ２２ＦＲの流体圧Ｐが第一制御目標値ＰｄＨ又は第二制御目標値ＰｄＬとなるまで段階的に（又は、所定の増圧勾配となるように）流体圧Ｐを増圧する。これにより、ホイールシリンダ２２ＦＲの流体圧Ｐは、路面摩擦係数μの大きさ、即ち、高μ又は低μに応じて制御される。
【００２９】
ステップＳ１７においては、制御装置４（ＡＢＳ制御部４３）は、ＡＢＳ制御を行う。具体的に、制御装置４（ＡＢＳ制御部４３）は、上述したように油圧回路制御部４１の増圧制御によりホイールシリンダ２２ＦＲの流体圧Ｐが上昇し、車輪速度センサ３３ＦＲの出力信号に基づいて算出可能な車輪１１ＦＲのスリップ率が所定の設定値まで到達すると、油圧回路制御部４１と協働して流体圧Ｐを減圧、保持或いは増圧する。そして、制御装置４（ＡＢＳ制御部４３）は、車輪１１ＦＲのスリップ率を所定の範囲内に維持する。これにより、適正な制動力が車輪１１ＦＲに付与されて、急制動時における車両の挙動を安定させる。
【００３０】
尚、ＡＢＳ制御としては、公知の制御内容を採用することができる。例えば、制御装置４（ＡＢＳ制御部４３）は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度センサ３３ＦＲ〜３３ＲＬの出力信号に基づいて車両１０の車体速度ＶＶを推定し、この車体速度ＶＶと各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度ＶＷとに基づいて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬのスリップ率（＝（ＶＶ−ＶＷ）／ＶＶ）を算出する。又、制御装置４（ＡＢＳ制御部４３）は、算出したスリップ率と所定の設定値との比較に基づいて、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬに対する制御モード（減圧、保持又は増圧）を決定する。そして、制御装置４（油圧回路制御部４１及びＡＢＳ制御部４３）は、この制御モードに基づいて制動装置２の油圧回路２１を駆動し、各ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬの流体圧Ｐを減圧、保持又は増圧する。これにより、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの制動力が制御され、スリップ率が所定の範囲内に維持される。
【００３１】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態における車両用制動制御装置１は、車両の車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬにおける車輪速度ＶＷを検出する車輪速度検出部としての車輪速度センサ３３ＦＲ〜３３ＲＬを有し、車両の状態に応じて、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬにおける流体圧Ｐを制御して車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに発生させる制動力を制御するアンチロックブレーキ制御を行う車両用制動制御装置であって、ホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬに制動力を発生させる制動開始初期における流体圧Ｐの増加を表す増加率が大きくなる急制動が発生した後、且つ、ＡＢＳ制御を開始する前において、流体圧Ｐ（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が増加を開始した時点ｔ１からの時間経過に伴う、車輪速度センサ３３ＦＲ〜３３ＲＬによって検出された車輪速度ＶＷの単位時間当たりの変化量を表す車輪減速度ＤＶＷの変化に基づいて、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬが接している路面の路面状態を判定する路面状態判定部４２と、路面状態判定部４２によって判定された路面状態に応じてＡＢＳ制御における流体圧Ｐの制御目標である制御目標値Ｐｄを算出する制御目標値算出部４４と、を備える。
【００３２】
この場合、流体圧Ｐの増加率は、流体圧Ｐを加圧してホイールシリンダ２２ＦＲ〜２２ＲＬに供給するマスタシリンダ２４において、加圧された流体圧Ｐの単位時間当たりの変化量を表す変化速度Ｄｐｍｃであり、急制動は、変化速度Ｄｐｍｃが予め設定された所定変化速度Ｄｐｍｃｄよりも大きい場合に発生したと判定される。
【００３３】
これらによれば、路面状態判定部４２は、急制動が発生した後であって、且つ、ＡＢＳ制御部４３によってＡＢＳ制御を開始する前において、制動力が増加を介した時点ｔ１からの時間経過に伴う車輪減速度ＤＶＷの変化に基づいて路面の路面状態を正確に判定することができる。そして、制御目標値算出部４４は、路面状態判定部４２によって判定された路面状態に応じた制御目標値Ｐｄを算出することができる。これにより、路面状態を反映した制御目標値Ｐｄに従って流体圧Ｐを制御することにより、路面状態に応じて適切なＡＢＳ制御を行うことができる。
【００３４】
これらの場合、路面状態判定部４２は、流体圧Ｐ（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）が増加を開始した時点ｔ１から時間経過に伴って車輪減速度ＤＶＷが減少する減少傾向から増加する増加傾向へ切り替わった後、減少傾向となる時点ｔ２における車輪減速度ＤＶＷまで復帰した時点ｔ３までの時間を表す復帰時間Ｔｃに基づいて路面状態を判定することができる。そして、路面状態判定部４２は、復帰時間Ｔｃが予め設定された判定時間Ｔｄ未満である場合、路面状態を表す路面摩擦係数μが第一範囲（例えば、０，５よりも大きい範囲）に含まれる（高μ）と判定し、復帰時間Ｔｃが判定時間Ｔｄ以上である場合、路面摩擦係数μが第一範囲よりも小さい第二範囲（例えば、０．５以下の範囲）に含まれる（低μ）と判定し、制御目標値算出部４４は、路面摩擦係数μが第一範囲に含まれる場合に第一制御目標値ＰｄＨを算出し、路面摩擦係数μが第二範囲に含まれる場合に第一制御目標値ＰｄＨよりも小さい第二制御目標値ＰｄＬを算出することができる。
【００３５】
これらによれば、路面状態判定部４２は、急制動が発生した後であって、且つ、ＡＢＳ制御部４３によってＡＢＳ制御を開始する前において、制動力が増加を介した時点ｔ１からの時間経過に伴う車輪減速度ＤＶＷの変化に基づいて路面が高μ又は低μであるかを正確に判定することができる。そして、制御目標値算出部４４は、路面状態判定部４２によって判定された路面状態に基づいて、高μに応じた第一制御目標値ＰｄＨ又は低μに応じた第二制御目標値ＰｄＬを算出することができる。これにより、高μに応じた第一制御目標値ＰｄＨ又は低μに応じた第二制御目標値ＰｄＬに従って流体圧Ｐを制御することにより、路面状態に応じて適切なＡＢＳ制御を行うことができる。
【００３６】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
【００３７】
例えば、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの制動力に関連する車両１０の重量変化、例えば、車両１０に積載される積載物の積載量を考慮し、制御装置４（路面状態判定部４２）が路面状態を判定することも可能である。この場合、図１にて破線により示すように、制御装置４は、車両１０の重量を検出する、例えば、基準重量から増加した重量を検出する車両重量検出部４６を備えている。
【００３８】
この場合、車両重量検出部４６によって検出された車両１０の重量が増大する程車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬが路面を押圧する力が大きくなる。このため、制御装置４（路面状態判定部４２）は、例えば、車両１０の重量が増大する程、判定時間Ｔｄが短くなるように変更し、短く変更した判定時間Ｔｄと復帰時間Ｔｃとを比較して路面が高μであるか低μであるかを判定することができる。
【００３９】
又、上記実施形態においては、ブレーキペダル２３を踏み込んで制動操作が行われた場合について説明した。しかしながら、障害物回避のために自動で、即ち、ブレーキペダル２３を踏み込む制動操作が行われずに制動が行われる場合等の自動制動が行われる場合においても適用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１…車両用制動制御装置、１０…車両、１１ＦＬ…左側前輪、１１ＦＲ…右側前輪、１１ＲＬ…左側後輪、１１ＲＲ…右側後輪、２…制動装置、２１…油圧回路、２２ＦＬ…ホイールシリンダ、２２ＦＲ…ホイールシリンダ、２２ＲＬ…ホイールシリンダ、２２ＲＲ…ホイールシリンダ、２３…ブレーキペダル、２４…マスタシリンダ、３…センサユニット、３１…ブレーキペダルセンサ、３２…マスタ圧センサ、３３ＦＲ〜３３ＲＬ…車輪速度センサ、４…制御装置、４１…油圧回路制御部、４２…路面状態判定部、４３…ＡＢＳ制御部、４４…制御目標値算出部、４５…記憶部、４６…車両重量検出部、Ｄｐｍｃ…変化速度、Ｄｐｍｃｄ…所定変化速度、ＤＶＷ…車輪減速度、Ｐ…流体圧、Ｐｄ…制御目標値、ＰｄＨ…第一制御目標値、ＰｄＬ…第二制御目標値、Ｐｍｃ…マスタシリンダ圧（流体圧）、ｔ１…時点、ｔ２…時点、Ｔｃ…復帰時間、Ｔｄ…判定時間、ＶＶ…車体速度、ＶＷ…車輪速度、ΔＰ…減圧量
【図１】
2019177818.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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