(57)【要約】【課題】  より簡便で、安価なハイブリッド車両用制御装置を提供すること。【解決手段】  エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇傾向値と目標エンジン水温上昇傾向値とを比較して、エンジン始動から目標水温までの上昇が遅い場合には、目標バッテリ残量を減少方向に補正するようにした。【選択図】  図５
2019214259.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両用制御装置であって、
現在の走行終了時の目標バッテリ残量を設定する目標バッテリ残量設定手段と、
エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇傾向値と目標エンジン水温上昇傾向値とを比較して、エンジン始動から目標水温までの上昇が遅い場合には、前記目標バッテリ残量を減少方向に所定量補正する目標バッテリ残量補正手段と、を備える、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標エンジン水温上昇傾向値は、エンジン水温上昇時間である、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇時間が、目標エンジン水温上昇時間よりも長いときには、現在の走行終了時の目標バッテリ残量を減少方向に所定量補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、前記エンジン水温上昇時間が、前記目標エンジン水温上昇時間よりも長いほど、現在の走行終了時の目標バッテリ残量を、大きな所定量にて減少方向に補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、前記エンジン水温上昇時間が、前記目標エンジン水温上昇時間よりも短く、かつすでに現在の走行終了時の目標バッテリ残量を、減少方向に所定量補正しているときには、現在の走行終了時の目標バッテリ残量を増加方向に所定量補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項６】
請求項３に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇時間を記憶し、前記目標エンジン水温上昇時間と比較する前記エンジン水温上昇時間は、記憶した中の最長のエンジン水温上昇時間である、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項７】
請求項３に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記エンジン水温上昇時間は、エンジン負荷が大きいほど、増大方向に補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項８】
請求項３に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標水温より低い中間温度を設定し、水温が前記目標水温に達しないで走行が終了したときには、エンジン始動から前記中間温度に達した時間から前記エンジン水温上昇時間を予測する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項９】
請求項1に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標エンジン水温上昇傾向値は、エンジン水温上昇速度である、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇速度が、前記目標エンジン水温上昇速度よりも遅いときには、現在の走行終了時の目標バッテリ残量を、減少方向に所定量補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、前記エンジン水温上昇速度が、前記目標エンジン水温上昇速度よりも遅いほど、現在の走行終了時の目標バッテリ残量を、大きな所定量にて減少方向に補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇速度を記憶し、前記目標エンジン水温上昇速度と比較する前記エンジン水温上昇速度は、記憶した中の最低のエンジン水温上昇速度である、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１３】
請求項１０に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記エンジン水温上昇速度は、エンジン負荷が大きいほど、低減方向に補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１４】
請求項１に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、次回の走行が低負荷走行と予測されたときには、前記目標バッテリ残量を、減少方向により大きな所定量にて補正する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１５】
請求項１に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、次回の走行距離が所定距離よりも短いと予測されたときには、前記目標バッテリ残量の補正を実行しない、 
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１６】
請求項1に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、 次回の走行までの時間が所定時間より短いと予測されたときには、前記目標バッテリ残量の補正を実行しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１７】
請求項1に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、 次回の走行までの時間が所定時間より短いと予測されたときには、前記目標バッテリ残量の減少方向へ補正する所定量を小さくする、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１８】
請求項６に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、現在の走行の時間が所定時間よりも短いときには、現在の走行時のエンジン水温上昇時間を記憶しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項１９】
請求項６に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、現在の走行開始時のエンジン水温が外気温より所定温度以上高い時には、現在の走行時のエンジン水温上昇時間を記憶しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項２０】
請求項６に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、前回の走行終了時から現在の走行開始時までの時間が所定時間より短いときには 、現在の走行時のエンジン水温上昇時間を記憶しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項２１】
請求項１２に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、現在の走行の時間が所定時間よりも短いときには、現在の走行時のエンジン水温上昇速度を記憶しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項２２】
請求項１２に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、現在の走行開始時のエンジン水温が外気温より所定温度以上高い時には、現在の走行時のエンジン水温上昇速度を記憶しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【請求項２３】
請求項１２に記載のハイブリッド車両用制御装置において、
前記目標バッテリ残量補正手段は、前回の走行終了時から現在の走行開始時までの時間が所定時間より短いときには 、現在の走行時のエンジン水温上昇速度を記憶しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両用制御装置としては、従来、特許文献１に記載のものが知られている。このハイブリッド車両用制御装置では、電気エネルギーを有効活用するために、次回走行時の出発予定時刻の取得、走行経路の探索、走行計画の生成、暖気準備期間の継続時間の算出等から、次回走行時の発電量を算出して、今回走行終了時の目標バッテリ残量を算出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５００３２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、非常に複雑な制御を行っており、制御装置が高価となり、低コストでの電気エネルギーの有効活用が図れない恐れがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車両用制御装置では、エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇傾向値と目標エンジン水温上昇傾向値とを比較して、エンジン始動から目標水温までの上昇が遅い場合には、目標バッテリ残量を減少方向に所定量補正するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両用制御装置では、エンジン水温上昇傾向値と目標エンジン水温上昇傾向値を比較することにより、より簡便で、安価なハイブリッド車両用制御装置を提供することができるとともに、次回走行時の暖気が早くなりエンジンの無用な燃料の消費を抑制して、暖房性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明が適用される一例としての制御系全体の構成を示す図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第１フローチャートである。
【図３】実施例１のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第２フローチャートである。
【図４】実施例１のハイブリッド車両用制御装置による処理実行時の一例を示す第１タイムチャートである。
【図５】実施例１のハイブリッド車両用制御装置による処理実行時の一例を示す第２タイムチャートである。
【図６】実施例２のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第１フローチャートである。
【図７】実施例２のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第２フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、本発明が適用される一例としての制御系全体の構成を示す図である。
【０００９】
まず、制御系全体の構成を、図１により説明する。
ハイブリッド車両用制御装置としてのシステムコントローラ１は、不図示の自動変速機を介して一対の駆動輪７に駆動力を伝達するエンジン２を制御するエンジンコントローラ２ａ、発電機インバータ３ｂを介してエンジン２にて駆動される発電機３を制御する発電機コントローラ３ａ、バッテリ４を制御するバッテリコントローラ４ａ、駆動インバータ５ｂを介して、一対の駆動輪７に減速機６を介して駆動力を伝達する駆動モータ５を制御する駆動モータコントローラ５ａと相互通信を行い、各コントローラに指示を与えて、ハイブリッド車両を制御している。
また、システムコントローラ１は、現在の走行終了時の基準目標バッテリ残量（基準目標ＳＯＣ）を設定する目標バッテリ残量設定手段１ａとこの基準目標バッテリ残量（基準目標ＳＯＣ）を補正する目標バッテリ補正手段１ｂを備えている。
さらに、システムコントローラ１には、表示装置９を備えるナビゲーションシステム８から路面情報、マップ情報が、外気温センサ１０からは、外気温情報が入力されている。
【００１０】
図２は、実施例１のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第１フローチャートであり、図３は、実施例１のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第２フローチャートである。
この第１フローチャートと第２フローチャートにより、制御全体の流れを示している。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１１】
ステップＳ１では、車両搭載のタイマカウンターにより、過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間（例えば、５時間）以上か否かを判定する。
過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間以上のときには、ステップＳ２へ進み、過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間以上でないときには、ステップＳ１０へ進む。
これは、特に夏場などは、過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間以上でないときは、十分にエンジン水温が低下していないため、現在の走行時の最初のエンジン始動から目標水温Ｔａに到達したエンジン水温上昇時間ｔａを取得しないようにしている。
【００１２】
ステップＳ２では、現在の走行時の最初のエンジン始動から目標水温Ｔａ（例えば、５２℃）に到達する目標エンジン水温上昇時間ｔ０（例えば、５分）を取得する。
【００１３】
ステップＳ３では、現在の走行時の最初のエンジン始動から目標水温Ｔａに到達したエンジン水温上昇時間ｔａを取得する。
なお、現在の走行終了時までに、目標水温Ｔａに到達しなかった場合には、目標水温Ｔａより低い中間目標水温Ｔａ'に到達したエンジン水温上昇時間ｔａ'から、目標水温Ｔａに到達したエンジン水温上昇時間ｔａを予測して、取得してもよい。
また、この目標水温Ｔａより低い中間目標水温Ｔａ'は、１つだけではなく、複数個設定してもよい。
【００１４】
ステップＳ４では、目標水温Ｔａに到達したエンジン水温上昇時間ｔａをエンジン負荷（高速道路走行中、エンジン２が高回転、エンジン２が高トルク等）により、増大方向に補正して、補正後のエンジン水温上昇時間ｔａ'を取得する。
これは、エンジン負荷が高いと通常走行より目標水温Ｔａに到達する時間が短くなるので、増大方向に補正することにより、制御の精度を向上させている。
【００１５】
ステップＳ５では、記憶している過去の走行時の複数回分（例えば、１０回）の目標水温に到達したエンジン水温上昇時間のうち、最長のエンジン水温上昇時間ｔｐを取得する。
これは、日による初期温度のバラツキを排除して、制御の精度を向上させるためであるが、過去の複数回分は、過去何日分（例えば、１週間）記憶してもよいし、また、最長のエンジン水温上昇時間に代えて、平均値としてもよい。
【００１６】
ステップＳ６では、取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐが、目標エンジン水温上昇時間ｔ０より長いか否かを判定する。
取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐが、目標エンジン水温上昇時間ｔ０より長いときには、ステップＳ７へ進み、取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐが、目標エンジン水温上昇時間ｔ０より長くないときには、ステップ８へ進む。
【００１７】
ステップＳ７では、取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐと目標エンジン水温上昇時間ｔ０との差に応じて、現在の走行終了時の基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正し、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を設定する。
これは、取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐが、目標エンジン水温上昇時間ｔ０より長いときは、寒い時期であり、エンジン２の暖機運転が長く続くので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正することにより、次回走行時のエンジン２の暖機運転中、有効にバッテリ４に充電を行わせるとともに、エンジン２の負荷が増えるので、エンジン２の暖気時間を短くできて、不要な燃料の消費を抑制することができる。
なお、取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐと目標エンジン水温上昇時間ｔ０との差が大きくなるほど、所定量は大きくしている。
これにより、制御の精度の向上を図っている。
【００１８】
ステップＳ８では、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正した目標か否かを判定する。
現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正した目標であるときには、ステップＳ９へ進み、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正した目標でないときには、ステップＳ１０へ進む。
【００１９】
ステップＳ９では、取得した最長のエンジン水温上昇時間ｔｐが、目標エンジン水温上昇時間ｔ０より短く、かつ現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正してあるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を減少させた所定量より小さい量だけ増加させ、ステップＳ１０へ進む。
これにより、外気温が上昇して暖気運転時間が短くなってきたときに、目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）の減少を抑制して、駆動モータ５によるＥＶ走行の頻度を高めることができる。
【００２０】
ステップＳ１０では、次回の走行が低負荷走行（例えば、市街地走行）か否かを判定する。
次回の走行が低負荷走行であるときには、ステップＳ１１へ進み、次回の走行が低負荷走行でない（例えば、高速道路走行）ときには、制御を終了する。
これは、次回の走行が高負荷走行の場合には、エンジン２の暖機運転時のエンジン水温上昇時間が早まるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しないようにしている。
また、次回の走行が低負荷走行の場合には、エンジン２の暖機運転時のエンジン水温上昇時間時間が長くなるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しておく、あるいは、所定量をさらに増加させて、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を、より減少させてもよい。
判定は、例えば、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報や車速情報（平均車速）により、自宅の駐車場から走行が開始され、高車速による高速道路を走行して、走行を終了した場合には、次回の走行は低負荷走行ではなく、高負荷走行であると予測する。
また、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報や車速情報（平均車速）により、自宅の駐車場から走行が開始され、市街地道路あるいは市街地道路での渋滞を走行して、走行を終了した場合には、次回の走行は低負荷走行であると予測する。
あるいは、月曜日から金曜日までの通勤で市街地走行にて、車両を使用している場合に、日曜日から木曜日までの自宅に帰宅する走行において、次回の走行が市街地走行であると予測してもよい。
【００２１】
ステップＳ１１では、次回の走行が長距離走行か否かを判定する。
次回の走行が長距離走行（例えば、１０ｋｍ以上）であるときには、ステップＳ１２へ進み、次回の走行が長距離走行でないときには、制御を終了する。
これは、長距離走行ではなく、短距離走行（例えば、１０ｋｍ未満）の場合には、エンジン２の暖機運転が終了前に、現在の走行が終了してしまうため、駆動モータ５によるＥＶ走行をさせた方がよいので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しないようにしている。
判定は、例えば、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報等により、自宅の駐車場から走行が開始され、長距離走行を終了した場合には、次回の走行は、長距離走行であると予測する。
また、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報等により、自宅の駐車場から走行が開始され、短距離走行を終了した場合には、次回の走行は短距離走行であると予測する。
あるいは、月曜日から金曜日まで通勤で長距離走行（例えば、５０ｋｍ）にて、車両を使用している場合に、日曜日から木曜日までは、自宅に帰宅する走行において、次回の走行が長距離走行であると予測してもよい。
【００２２】
ステップＳ１２では、現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間（例えば、６０分）以上か否かを判定する。
現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間（例えば、６０分）以上のときには、ステップＳ１３へ進み、現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間（例えば、６０分）未満のときには、制御を終了する。
これは、現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間未満のときには、エンジン２の水温が下がる前に次回の走行が開始され、エンジン２の暖機運転が必要ないので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しないようにして、駆動モータ５によるＥＶ走行を早期に開始するようにしている。
なお、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量より、小さい量補正してもよい。
判定は、例えば、エンジン２を停止させて駐車した場所が、高速道路のサービスエリア、コンビニエンスストアの駐車場であれば、所定時間未満と予測し、エンジン２を停止させて駐車した場所が、自宅、ディズニーランド、遊園地、ホテルの駐車場であれば、所定時間以上と予測する。
【００２３】
ステップＳ１３では、現在の走行終了時のＳＯＣを目標ＳＯＣ'に到達させる制御を実行し、現在の走行終了時のＳＯＣを目標ＳＯＣ'とする。
この到達させる制御は、具体的には、システムコントローラ１は、現在のＳＯＣのレベルが低い場合には、加速中や停車中においてもエンジン２をより高回転で駆動させて発電量を増やしＳＯＣを増大させ、現在のＳＯＣのレベルが高い場合には、駆動モータ５によるＥＶ走行により、ＳＯＣを減少させるようにして、現在の走行終了時に目標ＳＯＣ'に到達するようにする。
【００２４】
ステップＳ１４では、現在の走行が終了したか否かを判定する。
現在の走行が終了したときには、ステップＳ１５へ進み、現在の走行が終了していないときには、ステップＳ１４へ戻る。
【００２５】
ステップＳ１５では、終了した現在の走行の走行時間が所定時間（例えば、１５分）以上か否かを判定する。
これは、エンジン２の暖気が十分か否かを判定するものである。
終了した現在の走行の走行時間が所定時間以上のときには、ステップＳ１６へ進み、終了した現在の走行の走行時間が所定時間未満のときには、ステップＳ１９へ進む。
【００２６】
ステップＳ１６では、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高かったか否かを判定する。
これは、エンジン２の水温が十分に低下しているか否かを判定するものである。
終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高かったときには、ステップＳ１９へ進み、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高くなかったときには、ステップＳ１７へ進む。
【００２７】
ステップＳ１７では、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間（例えば、６０分）以上か否かを判定する。
これも、エンジン２の水温が十分に低下しているか否かを判定するものである。
前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間以上のときには、ステップＳ１８へ進み、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間未満のときには、ステップＳ１９へ進む。
【００２８】
ステップＳ１８では、終了した現在の走行時のエンジン２のエンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'を記憶する
ステップＳ１９では、終了した現在の走行時のエンジン２のエンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'を記憶しない。
これは、現在の走行の走行時間が所定時間未満場合や、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高い場合、さらに、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間未満の場合には、エンジン水温上昇時間ｔａ'の正確性が怪しいので、記憶しないようにして制御の精度を向上させるようにしている。
【００２９】
図４は、実施例１の車両用空調制御装置による処理実行時の一例を示す第１タイムチャートであり、図５は、実施例１の車両用空調制御装置による処理実行時の一例を示す第２タイムチャートである。
すなわち、図４は、会社から自宅への帰宅時の走行を示し、図５は、翌日の自宅から会社への出社時の走行を示している。
【００３０】
上から、車速の変化、バッテリ４のＳＯＣの変化、エンジン２の水温の変化を示し、図４のバッテリ４のＳＯＣの変化では、破線が比較例、実線が実施例１を示し、図５のバッテリ４のＳＯＣの変化およびエンジン２の水温の変化では、破線が比較例、実線が実施例１を示している。
【００３１】
まず、図４にて、帰宅時の走行を説明する。
時刻ｔ０にて、会社の駐車場から自宅への走行を開始する。
時刻ｔ１にて、エンジン２の水温が目標水温Ｔａに到達するので、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの時間を取得して、エンジン負荷により補正を行ったエンジン水温上昇時間ｔａ'を、現在の走行終了時に、図３に示すステップＳ１５からステップＳ１７の所定の条件を満足すると、記憶する。
時刻ｔ２では、図３に示すステップＳ１３の目標ＳＯＣ'に到達させる制御を開始する。
時刻ｔ３にて、自宅の駐車場に到着し、走行を終了する。
ここで、比較例のＳＯＣの変化をみると、走行終了時にＳＯＣ制御レンジの上限近くまで、充電されているが、実施例１のＳＯＣの変化をみると、走行終了時にＳＯＣ制御レンジの下限近くまでしか充電されていない。
【００３２】
次に、図５にて、翌日の出社時の走行を説明する。
時刻ｔ０にて、自宅の駐車場から会社への走行を開始する。
エンジン２の水温の変化をみると、実施例１では、エンジン２に発電機３の負荷があるので、時刻ｔ５で暖気が完了しているが、比較例では、時刻ｔ４まで発電機３の負荷がないので、その後の時刻ｔ６にて暖気が完了している。
すなわち、実施例１の方が暖気完了の早期化が図られており、エンジンの不要な燃料の消費を抑制して、暖房性能を早期に確保することができている。
またバッテリ４のＳＯＣ変化をみると、比較例では、バッテリ４のＳＯＣはＳＯＣ制御レンジの上限近くなので、時刻ｔ４にて、バッテリ４への充電を開始しているが、実施例１では、走行開始（エンジン２の始動）時から暖気運転中に無駄なくバッテリ４への充電ができている。
時刻ｔ７にて走行が終了して、図４の走行終了時と同様に、比較例は、走行終了時にＳＯＣ制御レンジの上限近くまで、充電されているが、実施例１では、帰宅時にも、同様の走行となるので、走行終了時にＳＯＣ制御レンジの下限近くまでしか充電されていない。
【００３３】
実施例１のハイブリッド車両用制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
（１）システムコントローラ１の目標バッテリ補正手段１ｂは、エンジン始動から目標水温Ｔａまでのエンジン水温上昇時間ｔａ、あるいは、エンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'が、目標エンジン水温上昇時間ｔ０よりも長いときには、現在の走行終了時の目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）は、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正するようにした。
よって、次回の走行時の暖気が早くなり、エンジンの無用な燃料の消費を抑制して、暖房性能を確保することができる。
【００３４】
（２）システムコントローラ１の目標バッテリ補正手段１ｂは、エンジン始動から目標水温Ｔａまでのエンジン水温上昇時間ｔａ、あるいは、エンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'が、目標エンジン水温上昇時間ｔ０よりも長いほど、現在の走行終了時の目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）は、大きな所定量にて基準目標ＳＯＣを減少方向に補正するようにした。
よって、より次回の走行時の暖気が早くなり、エンジンの不要な燃料の消費を抑制して、暖房性能を確保することができる。
【００３５】
（３）システムコントローラ１の目標バッテリ補正手段１ｂは、エンジン始動から目標水温Ｔａまでのエンジン水温上昇時間ｔａ、あるいは、エンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'が、目標エンジン水温上昇時間ｔ０よりも短く、かつすでに現在の走行終了時の目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）を減少方向に所定量補正しているときには、現在の走行終了時の目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）を所定量より小さい量にて増加方向に補正するようにした。
よって、外気温が上昇して暖気運転時間が短くなってきたときに、目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）の減少を抑制して、駆動モータ５によるＥＶ走行の頻度を高めることができる。
【００３６】
（４）目標エンジン水温上昇時間ｔ０と比較するエンジン始動から目標水温Ｔａまでのエンジン水温上昇時間ｔａ、あるいは、エンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'は、記憶した中の最長のエンジン水温上昇時間ｔｐとした。
よって、記憶した過去の走行時の最初のエンジン始動時のエンジン水温の影響を抑制することができる。
【００３７】
（５）エンジン始動から目標水温までのエンジン水温上昇時間ｔａは、エンジン負荷（エンジン回転数、エンジントルク）が大きいほど、増大方向に補正するようにした。（補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'）
よって、高速道路走行等エンジン負荷が高い状態の影響を排除することができ、制御の精度が向上できる。
【００３８】
（６）目標水温Ｔａより低い中間目標水温Ｔａ'を設定し、水温が目標水温に達しないで走行が終了したときには、エンジン始動から中間目標水温Ｔａ'に達した時間で、エンジン水温上昇時間ｔａを予測するようにした。
よって、現在の走行の距離が短く、目標水温までのエンジン水温が上昇しないときにも、エンジン水温上昇時間ｔａ、あるいは、エンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'を取得することができ、目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）を減少方向に補正する制御の精度を向上することができる。
【００３９】
（７）目標バッテリ残量補正手段１ｂは、次回の走行が低負荷走行と予測されたときには、目標バッテリ残量を、減少方向に、より大きな所定量にて補正するようにした。
よって、次回の走行が低負荷走行の場合には、エンジン２の暖機運転時間が長くなるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量をさらに増加させて補正して、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を、より減少させて、エンジンの不要な燃料の消費を抑制して、暖房性能を確保することができる。
【００４０】
（８）目標バッテリ残量補正手段１ｂは、次回の走行距離が所定距離（例えば、１０ｋｍ未満）よりも短いと予測されたときには、目標バッテリ残量の補正を実行しないようにした。
よって、走行距離が所定距離（例えば、１０ｋｍ）よりも短い短距離走行の場合には、エンジン２の暖機運転が終了前に、現在の走行が終了してしまうため、駆動モータ５によるＥＶ走行を早期に開始することができる。
【００４１】
（９）目標バッテリ残量補正手段１ｂは、次回の走行までの時間が所定時間（例えば、６０分）より短いと予測されたときには、目標バッテリ残量の減少方向に所定量補正を実行しない、あるいは、目標バッテリ残量を、減少方向に、より小さな所定量にて補正するようにした。
よって、エンジン２の暖機運転があまり必要ないので、駆動モータ５によるＥＶ走行を早期に開始することができる。
【００４２】
（１０）目標バッテリ残量補正手段１ｂは、現在の走行の時間が所定時間（例えば、１５分）よりも短いとき、あるいは、現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高いとき、さらに、前回の走行終了時から現在の走行開始までの時間が所定時間（例えば、６０分）より短いときには、現在の走行時の目標水温Ｔａまでのエンジン水温上昇時間ｔａ、あるいは、エンジン負荷により補正したエンジン水温上昇時間ｔａ'を記憶しないようにした。
よって、現在の走行の走行時間が所定時間未満場合や、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高い場合、さらに、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間未満の場合には、エンジン水温上昇時間ｔａ'の正確性が怪しいので、記憶しないようにして制御の精度を向上することができる。
【００４３】
〔実施例２〕
図６は、実施例２のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第１フローチャートであり、図７は、実施例２のハイブリッド車両用制御装置の処理の流れを示す第２フローチャートである。
この第１フローチャートと第２フローチャートにより、制御全体の流れを示している。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ２１では、車両搭載のタイマカウンターにより、過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間（例えば、５時間）以上か否かを判定する。
過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間以上のときには、ステップＳ２２へ進み、過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間以上でないときには、ステップＳ３０へ進む。
これは、特に夏場などは、過去の走行終了から現在の走行開始までの時間が所定時間以上でないときは、十分にエンジン水温が低下していないため、現在の走行時の最初のエンジン始動からのエンジン水温上昇速度Ｖａを取得しないようにしている。
【００４５】
ステップＳ２２では、目標エンジン水温上昇速度Ｖ０を取得する。
【００４６】
ステップＳ２３では、現在の走行時の最初のエンジン始動から目標水温Tａに到達するまでのエンジン水温上昇速度Ｖａを取得する。
【００４７】
ステップＳ２４では、エンジン水温上昇速度Ｖａをエンジン負荷（高速道路走行中、エンジン２が高回転、エンジン２が高トルク等）により、低減方向に補正して、補正後のエンジン水温上昇速度Ｖａ'を取得する。
これは、エンジン負荷が高いと通常走行よりエンジン水温上昇速度Ｖａが早くなるので、低減方向に補正することにより、制御の精度を向上させている。
【００４８】
ステップＳ２５では、記憶している過去の走行時の複数回分（例えば、１０回）のエンジン水温上昇速度のうち、最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐを取得する。
これは、制御の精度を向上させるためであるが、過去の複数回分は、過去何日分（例えば、１週間）記憶してもよいし、また、最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐに代えて、平均としてもよい。
【００４９】
ステップＳ２６では、取得した最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐが、目標エンジン水温上昇速度Ｖ０より小さいか否かを判定する。
取得した最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐが、目標エンジン水温上昇速度Ｖ０より小さいときには、ステップＳ２７へ進み、取得した最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐが、目標エンジン水温上昇速度Ｖ０より小さくないときには、ステップ２８へ進む。
【００５０】
ステップＳ２７では、取得した最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐと目標エンジン水温上昇速度Ｖ０との差に応じて、現在の走行終了時の基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正し、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を設定する。
これは、取得した最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐが、目標エンジン水温上昇速度Ｖ０より小さいときは、寒い時期であり、エンジン２の暖機運転が長く続くので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正することにより、次回走行時のエンジン２の暖機運転中、有効にバッテリ４に充電を行わせるとともに、エンジン２の負荷が増えるので、エンジン２の暖気時間を短くできて、不要な燃料の消費を抑制することができる。
【００５１】
ステップＳ２８では、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正した目標か否かを判定する。
現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正した目標であるときには、ステップＳ２９へ進み、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正した目標でないときには、ステップＳ３０へ進む。
【００５２】
ステップＳ２９では、取得した最低のエンジン水温上昇速度Ｖｐが、目標エンジン水温上昇速度Ｖ０より大きく、かつ現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'が、基準目標ＳＯＣを減少方向に所定量補正してあるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を減少させた所定量より小さい量だけ増加させ、ステップＳ３０へ進む。
これにより、外気温が上昇して暖気運転時間が短くなってきたときに、目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）の減少を抑制して、駆動モータ５によるＥＶ走行の頻度を高めることができる。
【００５３】
ステップＳ３０では、次回の走行が低負荷走行（例えば、市街地走行）か否かを判定する。
次回の走行が低負荷走行であるときには、ステップＳ３１へ進み、次回の走行が低負荷走行でない（例えば、高速道路走行）ときには、制御を終了する。
これは、次回の走行が高負荷走行の場合には、エンジン２のエンジン水温上昇速度が早まるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しないようにしている。
また、次回の走行が低負荷走行の場合には、エンジン２の暖機運転時間が長くなるので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しておく、あるいは、所定量をさらに増加させて、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を、より減少させてもよい。
判定は、例えば、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報や車速情報（平均車速）により、自宅の駐車場から走行が開始され、高車速による高速道路を走行して、走行を終了した場合には、次回の走行は低負荷走行ではなく、高負荷走行であると予測する。
また、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報や車速情報（平均車速）により、自宅の駐車場から走行が開始され、市街地道路あるいは市街地道路での渋滞を走行して、走行を終了した場合には、次回の走行は低負荷走行であると予測する。
あるいは、月曜日から金曜日まで通勤で市街地走行にて、車両を使用している場合に、日曜日から木曜日までの自宅に帰宅する走行において、次回の走行が市街地走行であると予測してもよい。
【００５４】
ステップＳ３１では、次回の走行が長距離走行か否かを判定する。
次回の走行が長距離走行（例えば、１０ｋｍ以上）であるときには、ステップＳ１２へ進み、次回の走行が長距離走行でないときには、制御を終了する。
これは、長距離走行ではなく、短距離走行（例えば、１０ｋｍ未満）の場合には、エンジン２の暖機運転が終了前に、現在の走行が終了してしまうため、駆動モータ５によるＥＶ走行をさせた方がよいので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しないようにしている。
判定は、例えば、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報等により、自宅の駐車場から走行が開始され、長距離走行を終了した場合には、次回の走行は、長距離走行であると予測する。
また、現在の走行が、ナビゲーションシステム８からの情報等により、自宅の駐車場から走行が開始され、短距離走行を終了した場合には、次回の走行は短距離走行であると予測する。
あるいは、月曜日から金曜日まで通勤で長距離走行（５０ｋｍ）にて、車両を使用している場合に、日曜日から木曜日までは、自宅に帰宅する走行において、次回の走行が長距離走行であると予測してもよい。
【００５５】
ステップＳ３２では、現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間（例えば、６０分）以上か否かを判定する。
現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間（例えば、６０分）以上のときには、ステップＳ３３へ進み、現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間（例えば、６０分）未満のときには、制御を終了する。
これは、現在の走行終了後から次回の走行までの時間が、所定時間未満のときには、エンジン２の水温が下がる前に次回の走行が開始され、エンジン２の暖機運転が必要ないので、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量補正しないようにして、駆動モータ５によるＥＶ走行を早期に開始するようにしている。
なお、現在の走行終了時の目標ＳＯＣ'を基準目標ＳＯＣから減少方向に所定量より、小さい量補正してもよい。
判定は、例えば、エンジン２を停止させて駐車した場所が、高速道路のサービスエリア、コンビニエンスストアの駐車場であれば、所定時間未満と予測し、エンジン２を停止させて駐車した場所が、自宅、ディズニーランド、遊園地、ホテルの駐車場であれば、所定時間以上と予測する。
【００５６】
ステップＳ３３では、現在の走行終了時のＳＯＣを目標ＳＯＣ'に到達させる制御を実行し、現在の走行終了時のＳＯＣを目標ＳＯＣ'とする。
この到達させる制御は、具体的には、システムコントローラ１は、現在のＳＯＣのレベルが低い場合には、加速中や停車中においてもエンジン２をより高回転で駆動させて発電量を増やしＳＯＣを増大させ、現在のＳＯＣのレベルが高い場合には、駆動モータ５によるＥＶ走行により、ＳＯＣを減少させるようにして、現在の走行終了時に目標ＳＯＣ'に到達するようにする。
【００５７】
ステップS３４では、現在の走行が終了したか否かを判定する。
現在の走行が終了したときには、ステップＳ３５へ進み、現在の走行が終了していないときには、ステップＳ３４へ戻る。
【００５８】
ステップＳ３５では、終了した現在の走行の走行時間が所定時間（例えば、１５分）以上か否かを判定する。
これは、エンジン２の暖気が十分か否かを判定するものである。
終了した現在の走行の走行時間が所定時間以上のときには、ステップＳ３６へ進み、終了した現在の走行の走行時間が所定時間未満のときには、ステップＳ３９へ進む。
【００５９】
ステップＳ３６では、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高かったか否かを判定する。
これは、エンジン２の水温が十分に低下しているか否かを判定するものである。
終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高かったときには、ステップＳ３９へ進み、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高くなかったときには、ステップＳ３７へ進む。
【００６０】
ステップＳ３７では、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間（例えば、６０分）以上か否かを判定する。
これも、エンジン２の水温が十分に低下しているか否かを判定するものである。
前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間以上のときには、ステップＳ３８へ進み、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間未満のときには、ステップＳ３９へ進む。
【００６１】
ステップＳ３８では、終了した現在の走行時のエンジン２のエンジン負荷により補正したエンジン水温上昇速度Ｖａ'を記憶する。
ステップＳ３９では、終了した現在の走行時のエンジン２のエンジン負荷により補正したエンジン水温上昇速度Ｖａ'を記憶しない。
これは、現在の走行の走行時間が所定時間未満場合や、終了した現在の走行開始時のエンジン２の水温が外気温より所定温度以上高い場合、さらに、前回の走行終了時から終了した現在の走行開始時までの時間が所定時間未満の場合には、エンジン水温上昇速度Ｖａ'の正確性が怪しいので、記憶しないようにして制御の精度を向上させるようにしている。
【００６２】
実施例２のハイブリッド車両用制御装置にあっては、実施例１の効果に加え、以下の効果を奏する。
実施例１のエンジン水温上昇時間に代えて、エンジン水温上昇速度を使用している。
よって、始動初期のエンジン水温の影響を、より抑制して、目標バッテリ残量（目標ＳＯＣ'）を減少方向に所定量補正することができ、次回の走行時の暖気が早くなりエンジンの不要な燃料の消費を抑制して、暖房性能を確保することができる
【００６３】
〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例では、エンジン水温上昇時間（またはエンジン水温上昇速度）を記憶して、記憶したエンジン水温上昇時間（またはエンジン水温上昇速度）と目標エンジン水温上昇時間（またはエンジン水温上昇速度）とを比較しているが、現在の走行時のエンジン水温上昇時間（またはエンジン水温上昇速度）で比較しても構わない。
【符号の説明】
【００６４】
１        システムコントローラ（ハイブリッド車両用制御装置）
１ａ      目標バッテリ残量設定手段
１ｂ      目標バッテリ残量補正手段
２        エンジン
２ａ      エンジンコントローラ
３        発電機
３ａ      発電機コントローラ
３ｂ      発電機インバータ
４        バッテリ
４ａ      バッテリコントローラ
５        駆動モータ
５ａ      駆動モータコントローラ
５ｂ      駆動モータインバータ
８        ナビゲーションシステム
１０      外気温センサ
ｔ０      目標エンジン水温上昇時間
ｔａ      エンジン水温上昇時間
ｔａ'    補正後のエンジン水温上昇時間
ｔｐ      最長のエンジン水温上昇時間
ＳＯＣ    基準目標バッテリ残量
ＳＯＣ'  目標バッテリ残量
Ｖ０      目標エンジン水温上昇速度
Ｖａ      エンジン水温上昇速度
Ｖａ'    補正後のエンジン水温上昇速度
Ｖｐ      最低のエンジン水温上昇速度
【図１】
2019214259.tif 000003
【図２】
2019214259.tif 000004
【図３】
2019214259.tif 000005
【図４】
2019214259.tif 000006
【図５】
2019214259.tif 000007
【図６】
2019214259.tif 000008
【図７】
2019214259.tif 000009