(57)【要約】【課題】車両走行時に起伏装置の起伏する角度を調節して、車両の燃費を向上させることができる車両の空気抵抗低減システム及び車両の空気抵抗低減方法を提供する。【解決手段】車両の走行中にその車両の駆動源の出力を取得する。そして、取得したその出力の増減に基づいて、車両の前方のキャブ３の外表面に設けた起伏装置６がこの外表面に対して外側に起伏する角度を車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度αに調節する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方のキャブの外表面に対して外側に起伏自在に支持された起伏装置を備えた車両の空気抵抗低減システムにおいて、
前記車両の駆動源の出力を取得する出力取得装置と、この出力取得装置及び前記起伏装置に電気的に接続された制御装置とを備えて、
前記車両の走行時に前記出力取得装置が取得した出力の増減に基づいて、前記制御装置により、前記起伏装置が起伏する角度を前記車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度に調節する制御を行うことを特徴とする車両の空気抵抗低減システム。
【請求項２】
前記調節する制御は、前記車両が予め設定した走行状態で走行中に前記起伏する角度を徐々に変動させたときに取得した前記出力の増減に基づいて、前記起伏装置を、変動させたその起伏する角度のうちで取得したその出力が最小となる最小角度に調節する制御である請求項１に記載の車両の空気抵抗低減システム。
【請求項３】
前記制御装置に電気的に接続されて前記走行状態に関するパラメータを取得するパラメータ取得装置を備えて、
前記パラメータ取得装置が取得したパラメータに基づいて、前記制御装置により、前記走行状態が成立した場合に、前記調節する制御を行う構成にした請求項２に記載の車両の空気抵抗低減システム。
【請求項４】
前記パラメータ取得装置が、前記車両の速度を取得する速度取得装置、及び、前記車両が走行している道路勾配を取得する勾配取得装置を有してなり、
前記走行状態が成立する条件は、前記速度取得装置が取得した速度が予め設定した設定速度に維持されて、且つ前記勾配取得装置が取得した道路勾配が予め設定した設定勾配以下の条件である請求項３に記載の車両の空気抵抗低減システム。
【請求項５】
前記起伏装置が、前記車両の左右方向に見て、前記キャブの上面又はその上面よりも上方に傾き自在に支持された可変翼板で構成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の空気抵抗低減システム。
【請求項６】
前記起伏装置が、前記車両の上下方向に見て、前記キャブの側面又はその側面よりも外側に傾き自在に支持された可変翼板で構成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の空気抵抗低減システム。
【請求項７】
車両の走行中に、起伏装置をその車両の前方のキャブの外表面に対して外側に起伏させる車両の空気抵抗低減方法において、
前記車両の走行中にその車両の駆動源の出力の増減を取得し、
取得したその出力の増減に基づいて、前記起伏装置が起伏する角度を前記車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度に調節することを特徴とする車両の空気抵抗低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の空気抵抗低減システム及び車両の空気抵抗低減方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷台付きの車両では、車体のシャシフレームに前方より順にキャブと荷台が組み付けられている。車両が振動する際には、キャブの動きと荷台の動きが異なり、キャブと荷台が接触する虞があるので、キャブと荷台の間には前後方向に十分な隙間があけられている。
【０００３】
荷台はキャブより幅広で高い場合が多い。このような場合には、車両走行時にキャブの側面や上面に沿って通過した空気流が荷台の前面に衝突したり、キャブと荷台の間の隙間に空気が入り込んだりするので、車両走行に対する空気抵抗が増加する。この対策としては、可動式のフラップ付きのウインドディフレクタ装置（エアデフレクタ）を車両に設けて、フラップを調整することでウインドディフレクタ装置の全高をバン型荷台の高さに一致させて、車両走行時の空気抵抗の低減を図る技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
あるいは、キャブのルーフ上に整流ウイングを設置して、この整流ウイングの整流角を車両の速度に応じて制御するキャブオーバ型車輌の空気抵抗低減装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２８４４４２号公報
【特許文献２】実開昭５９−１８７５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ウインドディフレクタ装置のようなキャブの外表面に対して外側に起伏する装置においては、車両走行時の空気抵抗を効果的に低減するために、起伏する角度を車両走行時の環境の変化に応じて最適な角度にする必要がある。
【０００７】
しかし、車両走行時の空気抵抗を逐次測定することは容易ではない。それ故、この種の空気抵抗を低減する装置においては、特許文献１に記載のウインドディフレクタ装置のように、効果的と予測される状態（全高がバン型荷台の高さに一致する状態）にしていた。この効果的と予測される状態では、場合によって、ウインドディフレクタ装置を起因として空気抵抗が増加するおそれがある。
【０００８】
あるいは、特許文献２に記載のキャブオーバ型車輌の空気抵抗低減装置のように、キャブのルーフ上に設置された整流ウイングの整流角を車両の速度に応じて制御する場合、車両が一定速度のときには道路勾配等の他の走行条件が異なっていても整流角が一定角度となるため、走行条件によっては整流ウイングを起因として空気抵抗が増加するおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、車両走行時に起伏装置の起伏する角度を調節して、車両の燃費を向上させることができる車両の空気抵抗低減システム及び車両の空気抵抗低減方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明の車両の空気抵抗低減システムは、車両の前方のキャブの外表面に対して外側に起伏自在に支持された起伏装置を備えた車両の空気抵抗低減システムにおいて、前記車両の駆動源の出力を取得する出力取得装置と、この出力取得装置及び前記起伏装置に電気的に接続された制御装置とを備えて、前記車両の走行時に前記出力取得装置が取得した出力の増減に基づいて、前記制御装置により、前記起伏装置が起伏する角度を前記車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度に調節する制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、上記の目的を達成するための本発明の車両の空気抵抗低減方法は、車両の走行中に、起伏装置をその車両の前方のキャブの外表面に対して外側に起伏させる車両の空気抵抗低減方法において、前記車両の走行中にその車両の駆動源の出力の増減を取得し、取得したその出力の増減に基づいて、前記起伏装置が起伏する角度を前記車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度に調節することを特徴とする方法である。
【００１２】
なお、ここでいう駆動源とは、車両を走行させる出力を発生させるものであり、内燃機関や電動発電機のどちらか一方又は両方が例示される。また、起伏装置としては、エアデフレクタなどの空気抵抗を低減するための整流板が例示される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の駆動源の出力の増減を空気抵抗の増減として捉えて、その出力の増減に基づいて、起伏装置が起伏する角度を車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度に調節する。それ故、車両の走行中に起伏装置が起伏する角度を常に車両の空気抵抗を低減可能な最適な角度に維持することができる。これにより、起伏装置による空気抵抗の増加を回避するには有利になり、車両の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の車両の空気抵抗低減システムを左右方向から見た状態で、キャブ側の高さが荷台側の高さより小さい状態を例示する図である。
【図２】図１の車両の空気抵抗低減システムを上方向から見た状態を例示する図である。
【図３】可変翼板の傾き角度と燃料噴射量の関係を例示する図である。
【図４】本発明の車両の空気抵抗低減方法の制御フローを例示する図である。
【図５】図４のステップＳ３０の制御内容の詳細を示す図である。
【図６】本発明の車両の空気抵抗低減システムを左右方向から見た状態で、キャブ側の高さが荷台側の高さより大きい状態を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の車両の空気抵抗低減システムについて図に示した実施形態に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両の前後方向をＸ方向、車両の左右方向をＹ方向、車両の高さ方向（上下方向）をＺ方向とする。
【００１６】
本発明の車両の空気抵抗低減システム１を備える車両は、図１、図２に示すように、その車体フレーム２に、前方より順にキャブ３、荷台４をＸ方向に離間した状態で載置して構成される。キャブ３は、車両の前端に配置されて、その内部には運転席が備わる。荷台４は、キャブ３より後方に配置されて、その上には積荷１６が積載される。キャブ３と荷台４のＸ方向の離間距離は、車両が振動した際にキャブ３と荷台４が接触する虞のない距離以上に設定される。
【００１７】
キャブ３の上端（上面）にはその全域に亘ってエアデフレクタ５が備わる。エアデフレクタ５は、Ｙ方向から見て、エアデフレクタ５の前端から後端に向うにつれて上方に傾斜する流線形の傾斜面を有する装置である。また、この傾斜面の後端中央には、可変翼板（起伏装置）６が備わる。この可変翼板６は、Ｙ方向から見て、可変翼板６の前端６ａを中心にして後端がＺ方向上下に傾き自在の装置である。キャブ３の上端より上方を通過する走行風（空気流）Ａは、エアデフレクタ５の流線形の傾斜面に沿って流れた後、可変翼板６の上面の傾斜角度に応じた方向に流れる。
【００１８】
なお、可変翼板６は、エアデフレクタ５の後端の全域に形成してもよい。また、可変翼板６は、エアデフレクタ５とは別体として、エアデフレクタ５の上端（上面）に設置してもよい。この場合は、エアデフレクタ５の上端は、可変翼板６を設置しやすいように、水平面とすることが好ましい。
【００１９】
可変翼板６の後方下部には、駆動装置としてエアシリンダ１０が接続される。エアシリンダ１０は、エアタンク８から開閉バルブ９を介して供給される圧縮空気によりＺ方向に伸縮可能な装置である。エアシリンダ１０のＺ方向の伸縮により可変翼板６の後端６ｂはその前端６ａを中心にＺ方向に傾動する。開閉バルブ９は、可変翼板６を傾動させる必要がある場合に、開状態となり、その他の場合は閉状態となる装置である。エアタンク８にはエアコンプレッサ７が接続されて、このエアコンプレッサ７の駆動により生成される圧縮空気がエアタンク８に貯留される。エアコンプレッサ７は、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトの回転動力により駆動する。
【００２０】
なお、可変翼板６の駆動装置としては、エアシリンダ１０の他に、油圧シリンダや電動シリンダ、または、電動モータとギヤ機構でもよい。また、可変翼板６の内部に駆動用の電気を供給する専用のバッテリを備えて、この専用のバッテリを可変翼板６の駆動装置としてもよい。また、エンジン（内燃機関）の動力の一部をギヤ機構等の動力伝達機構を介してエアデフレクタ５に供給する構成、すなわち、エンジンを可変翼板６の駆動装置としてもよい。また、上記の各装置７〜９の設置位置はキャブ３の内部に限定されず、これらの装置７〜９の全てをエアデフレクタ５の内部に設置してもよい。
【００２１】
空気抵抗低減システム１は、高さ取得装置１１、速度取得装置１２、勾配取得装置１３、出力取得装置１４、及び制御装置１５を備える。
【００２２】
高さ取得装置１１は、荷台４又は荷台４に積載された積荷１６の高さ（荷台４側の高さ）ｈｂを取得する装置である。高さ取得装置１１としては、レーザセンサが例示される。速度取得装置１２は、車両の速度ｖを取得する装置であり、車速センサが例示される。
【００２３】
勾配取得装置１３は、車両の現在位置と地図情報を基に、車両が走行している道路勾配を算出する装置である。勾配取得装置１３としては、車両の現在位置を取得するＧＰＳと予め地図情報が記憶されているナビゲーションシステムから構成されたシステムが例示される。また、勾配取得装置１３は車両に搭載したジャイロセンサの取得値に基づいて勾配を算出する装置を用いてもよい。
【００２４】
出力取得装置１４は、車両の駆動源（本実施形態ではエンジン）の出力（本実施形態では燃料噴射量）を取得する装置である。出力取得装置１４としては、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を取得するアクセル開度センサが例示される。なお、出力取得装置１４は、車両の駆動源の出力を取得する装置であればよく、アクセル開度センサの他に、プロペラシャフトの出力トルクを取得する装置や、駆動源が電動発電機の場合に電動発電機の出力を取得する装置でもよい。
【００２５】
制御装置１５は、各種情報処理を行うＣＰＵ、その各種情報処理を行うために用いられるプログラムや情報処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成されるハードウェアである。制御装置１５は、上記したレーザセンサ１１や車速センサ１２等の各種センサ、開閉バルブ９等の各種装置に信号線を介して電気的に接続されている。また、制御装置１５には、可変翼板６の前端６ａの高さｈａが予め記憶されている。なお、可変翼板６の駆動源を圧縮空気ではなく、例えば、可変翼板６の内部に専用のバッテリを備えてこの専用のバッテリから供給される電気とする場合は、制御装置１５はこの専用のバッテリと電気的に接続される。
【００２６】
可変翼板６の動作について説明する。制御装置１５は、レーザセンサ１１の取得値ｈｂ等の各種情報に基づいて、可変翼板６の前端６ａと後端６ｂの間の上面の傾斜角度を変更する必要がある場合は、開閉バルブ９を開状態とし、エアタンク８に貯留された圧縮空気をエアシリンダ１０に供給して、可変翼板６をＺ方向に傾ける。エアシリンダ１０への圧縮空気の供給量が大きくなるにつれて、可変翼板６の傾き量は大きくなり、後端６ｂの高さが大きくなる。
【００２７】
本発明では、Ｙ方向に見て、車両の走行時に出力取得装置１４が取得した燃料噴射量の増減に基づいて、制御装置１５により、可変翼板６が傾く（起伏する）角度αを車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度αｔに調節する制御を行う。
【００２８】
ここで、可変翼板６の傾き時間が多くなるほどエアタンク８に圧縮空気を補充するためにエアコンプレッサ７の駆動時間を多くする必要があり、エネルギー消費量が大きくなる。それ故、可変翼板６の傾き角度αを空気抵抗低減角度αｔに調節する制御は、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態が成立した場合に行い、その他の場合はこの空気抵抗低減角度αｔの調節制御は行わず、可変翼板６における前端６ａ及び後端６ｂの上下の位置関係を制御装置１５により予め設定した関係に維持することが好ましい。この予め設定した関係は、エアシリンダ１０に供給される圧縮空気の量が少ない関係であることが好ましく、より好ましくは、圧縮空気の供給量がゼロである関係であることが好ましい。なお、圧縮空気の供給量がゼロである場合の可変翼板６の後端６ｂの位置は、可変翼板６がエアデフレクタ５の流線形の傾斜面に対して上方に突出しない、且つ下方に引っ込まない位置（標準位置）とすることが好ましい。
【００２９】
車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態とは、以下の２条件が同時に成立する状態である。第１の条件は、車速センサ１２の取得値である車速ｖが予め設定した設定速度ｖ１に維持されていることである。車両の空気抵抗は車速ｖの二乗に比例し、車速ｖが大きくなるにつれて大きくなることから、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になるためには、この設定速度ｖ１は高速度に設定される必要がある。例えば、設定速度ｖ１は高速道路における法定最高速度に設定される。
【００３０】
第２の条件は、勾配取得装置１３の取得値である道路勾配ＲＧが予め設定した設定勾配ＲＧ１以下であることである。道路勾配ＲＧが大きくなると、車両の勾配抵抗が大きくなり、この勾配抵抗が車両の走行抵抗のうちで占める割合が大きくなるので、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になるためには、この設定勾配ＲＧ１は１％以下程度の低勾配に設定される必要がある。
【００３１】
以上のように、車速センサ１２や勾配取得装置１３等の車両の走行状態に関するパラメータを取得するパラメータ取得装置が取得したパラメータに基づいて、制御装置１５により、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態が成立した場合に、可変翼板６の傾き角度αを空気抵抗低減角度αｔに調節する制御を行う。なお、本実施形態では、パラメータ取得装置が車速センサ１２及び勾配取得装置１３を有してなるものとしたが、パラメータ取得装置の構成をこの２つのセンサ１２、１３に限定するものではない。
【００３２】
本発明では、車両の走行時に車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態が成立した場合に、可変翼板６の傾き角度αを出力取得装置１４が取得した燃料噴射量Ｑの増減に基づいて空気抵抗低減角度αｔに調節する制御を行うが、この空気抵抗低減角度αｔの調節は具体的には下記のように行う。まず、車両が上記の走行状態で走行中に可変翼板６の傾き角度αを徐々に変動させ、この変動を行う度に燃料噴射量Ｑの値を出力取得装置１４により取得する。この制御は、可変翼板６の傾き角度αの変動開始からの経過時間が予め設定した設定時間ｔａを上回るまで行う。次に、図３に示すように、出力取得装置１４による各取得値Ｑの推移（増減）を可動翼板６の傾き角度αと関連付けたマップを作成して、制御装置１５に記憶する。そして、このマップにて、燃料噴射量Ｑが最小となる可変翼板の傾き角度（空気抵抗低減角度）αｔ（図３の点Ｍ）を選択して、可変翼板６の傾き角度αがこの空気抵抗低減角度αｔになるように制御装置１５によりエアシリンダ１０を伸縮させる。以後、車両の走行状態が、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態ではなくなるまで、可変翼板６の傾き角度αを空気抵抗低減角度αｔとする。
【００３３】
すなわち、可変翼板６の傾き角度αを徐々に変動させたときに取得した出力の増減に基づいて、可変翼板６を、変動させたその傾き角度αの内で取得したその出力が最小となる空気抵抗低減角度αｔに調節する制御を行う。
【００３４】
なお、本実施形態では、可変翼板６の空気抵抗低減角度αｔを一旦決定した後はこの空気抵抗低減角度αｔを維持する制御としたが、可変翼板６の空気抵抗低減角度αｔを一旦決定してから予め設定した制御時間が経過した後に、図３に示すようなマップを再作成（更新）して空気抵抗低減角度αｔを更新する制御を行ってもよい。
【００３５】
また、空気抵抗低減角度αｔより上側に傾くと可変翼板６に空気流Ａが衝突するようになり、可変翼板６自体が抵抗となるので、燃料消費量Ｑが増加する。一方、空気抵抗低減角度αｔより下側に傾くと可変翼板６に沿う空気流Ａの量が少なくなり、可変翼板６に沿わない空気流Ａの一部が後方の荷台４又は積荷１６に衝突して空気抵抗となるので、燃料消費量Ｑが増加する。すなわち、可変翼板６の傾き角度αを横軸、燃料噴射量Ｑを縦軸とすると、燃料噴射量Ｑの推移線は、図３に示すように、空気抵抗低減角度αｔを示す点Ｍを底にしたＶ字状又はＵ字状（凸形状）の推移線となる。
【００３６】
また、図３では、燃料噴射量Ｑを縦軸にしているが、この縦軸のパラメータはアクセル開度やプロペラシャフトの出力トルクでもよいし、車両の走行動力用の電動発電機を搭載している車両（電気車両やハイブリッド車両）では電動発電機の出力としてもよい。また、図３では、可変翼板６の傾き角度αを横軸にしているが、可変翼板６の傾き角度αが一定時間に一定の角度ずつ変動する場合には可変翼板６の傾き角度αの変動開始からの経過時間としてもよい。
【００３７】
本発明の車両の空気抵抗低減方法の制御フローの一例について、図４、図５の制御フローを基に説明する。図４に示す制御フローは、車両の走行が開始して停車するまで、つまり、車両の走行により空気抵抗が生じる間に周期的に実施される制御フローである。
【００３８】
図４に示す制御フローがスタートすると、ステップＳ１０にて、車速ｖを車速センサ１２により取得するとともに、車両の走行している道路勾配ＲＧを勾配取得装置１３により取得する。ステップＳ１０を実施後、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、車両の走行状態が、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態であるか否かを判定する。この判定方法については、上述したのでここでは説明を省略する。ステップＳ２０の判定で走行状態が成立していないと判定する場合（ＮＯ）は、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ２０の判定で走行状態が成立していると判定する場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３０に進み、ステップＳ３０にて、可変翼板６の空気抵抗低減角度αｔを選択する。この選択方法（ステップＳ３０の詳細）については後述する。ステップＳ３０を実施後、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、可変翼板６の傾き角度αをステップＳ３０で選択した空気抵抗低減角度αｔに調節する。ステップＳ４０を実施後、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００４０】
ステップＳ３０の詳細について説明する。このステップＳ３０の制御は、予め設定された設定時間ｔａのなかで可変翼板６の傾き角度αを徐々に増加させて、各傾き角度αに対応する車両の駆動源の出力を取得するとともに、この取得値の中で最小の値に対応する傾き角度αを空気抵抗低減角度αｔとする制御である。図５に示すように、ステップＳ３０は、ステップＳ３１〜ステップＳ３６で構成される。ステップＳ３１では、可変翼板６の傾き角度αの目標値を現状の角度の目標値から微小角度増加させた角度に更新する（角度α＋１→α）。ステップＳ３１を実施後、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、ステップＳ３１で更新した角度に可変翼板６の傾き角度αを調節する。ステップＳ３２を実施後、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、出力取得装置１４により車両の駆動源の出力を取得する。ステップＳ３３を実施後、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、可変翼板６の傾き角度αの変動開始からの経過時間を現時点の時間から最新の時間に更新する（経過時間ｔ＋１→ｔ）。ステップＳ３４を実施後、ステップＳ３５に進む。
【００４１】
ステップＳ３５では、ステップＳ３４で更新した最新の時間ｔが設定時間ｔａを上回るか否かを判定する。設定時間ｔａは、図３に示すような車両の駆動源の出力の推移線が下方に向って凸となる線に形成される時間に設定される。この設定時間ｔａにおける、可変翼板６の傾き角度αは、可変翼板６の後端６ｂが最高点にあるときの角度（最大角度）から最低点にあるときの角度（最小角度）まで変動させてもよいし、可変翼板６の傾きを開始した時点の角度から最大角度または最小角度まで変動させてもよい。この判定で、経過時間ｔが設定時間ｔａ以下であると判定する場合（ＮＯ）は、ステップＳ３１に戻る。一方、この判定で、経過時間ｔが設定時間ｔａを上回ると判定する場合は、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、可変翼板６の空気抵抗低減角度αｔの選択を行う。ステップＳ３６を実施後、ステップＳ４０に進む。
【００４２】
以上より、本発明によれば、車両の駆動源の出力の増減を空気抵抗の増減として捉えて、その出力の増減に基づいて、可変翼板６が傾く（起伏する）角度αを車両の空気抵抗を低減する空気抵抗低減角度αｔに調節する。それ故、車両の走行中に可変翼板６が起伏する角度αを常に最適な角度に維持することができる。これにより、可変翼板６による空気抵抗の増加を回避するには有利になり、車両の燃費を向上することができる。
【００４３】
また、可変翼板６が起伏する角度αを徐々に変動させたときに取得した出力の増減に基づいて、可変翼板６を、変動させたその起伏する角度αのうちで取得したその出力が最小となる空気抵抗低減角度αｔに調節する制御を行うことで、可変翼板６による空気抵抗の増加を最大限に回避することができ、車両の燃費をさらに向上することができる。
【００４４】
また、車両の走行状態に関連するパラメータに基づいて、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態が成立した場合に、可変翼板６が起伏する角度αを調節する制御を行うことで、可変翼板６の起伏に要するエネルギー消費量を抑制しながら、車両走行時の空気抵抗の低減効果を増大させることができる。
【００４５】
また、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態が成立する条件を、車速ｖが設定速度ｖ１に維持されて、且つ、道路勾配ＲＧが設定勾配ＲＧ１以下の条件とすることで、車両の空気抵抗が車両の走行抵抗のうちで最も支配的になる走行状態時に可変翼板６の傾き角度αの調節を確実に行うことができる。
【００４６】
なお、本発明は、図６に示すように、キャブ３側の高さが荷台４側の高さよりも高い車両に対しても適用することができる。この場合、可変翼板６の傾き角度αを制御することで荷台４の前方上部に発生する空気渦を低減して車両の空気抵抗を低減することができる。ここで、キャブ３側の高さとは、キャブ３の高さ、または、キャブ３の高さにキャブ３の上端から可変翼板６の前端６ａまでの高さを上乗せした高さである。また、荷台４側の高さとは、荷台４又は積荷１６の高さである。
【００４７】
また、本実施形態では、起伏装置６が車両の左右方向に見て、キャブ３の上面よりも上方に傾き自在に支持された可変翼板で構成される場合を例としたが、起伏装置６は可変翼板に限定されず、起伏装置６が車両の前方のキャブ３の外表面に対して外側に起伏自在に支持されていればよい。可変翼板６は、キャブ３の上面に傾き自在に支持された構成でもよい。また、可変翼板６は、車両の上下方向に見て、キャブ３の側面又はその側面よりも外側に傾き自在に支持された構成でもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両の空気抵抗低減システム
２  車体フレーム
３  キャブ
４  荷台
５  エアデフレクタ
６  可変翼板
６ａ  前端
６ｂ  後端
７  エアコンプレッサ
８  エアタンク
９  開閉バルブ
１０  エアシリンダ
１１  レーザセンサ
１２  速度センサ（速度取得装置）
１３  勾配取得装置
１４  出力取得装置
１５  制御装置
１６  積荷
【図１】
2019043490.tif 000003
【図２】
2019043490.tif 000004
【図３】
2019043490.tif 000005
【図４】
2019043490.tif 000006
【図５】
2019043490.tif 000007
【図６】
2019043490.tif 000008