(57)【要約】      （修正有）【課題】電気使用量の削減とフェイルセーフ思想を取り入れ安全性を向上させた保線車両用絶縁車輪の導通装置を提供する。【解決手段】車体側からの周波数が異なる第１交流電源及び第２交流電源のそれぞれの出力信号により励磁される１次コイルと、前記１次コイルに対向するように車軸の外周面に固定された２次コイルと、前記２次コイルに接続され、第１、２交流電源からの出力信号を通過させる第１、２のリレーコイルと、輪軸両端部の絶縁車輪間を短絡する短絡回路に鉄道信号用の第１リレー接点及び踏切制御用の第２リレー接点と、を備え、前記第１交流電源が通電しているときには、鉄道信号用のリレー信号と踏切制御用のリレー信号がともに絶縁状態となり、前記第１交流電源が通電していないときには、鉄道信号用のリレー信号が短絡するように構成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に設けられ、該車体側からの周波数が異なる第１交流電源及び第２交流電源のそれぞれの出力信号により励磁される１次コイルと、
前記１次コイルに対向するように車軸の外周面に固定された２次コイルと、
前記２次コイルに接続され、第１交流電源からの出力信号を通過させる第１のリレーコイルと、
前記２次コイルに接続され、第２交流電源からの出力信号を通過させる第２のリレーコイルと、
輪軸両端部の絶縁車輪間を短絡する短絡回路に鉄道信号用の第１リレー接点及び踏切制御用の第２リレー接点と、を備え、
前記第１交流電源が通電しているときには、鉄道信号用のリレー信号と踏切制御用のリレー信号がともに絶縁状態となり、前記第１交流電源が通電していないときには、鉄道信号用のリレー信号が短絡するように構成したことを特徴とする保線車両用絶縁車輪の導通装置。
【請求項２】
前記第１交流電源と前記第２交流電源の両方が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号は短絡状態で踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電しないで前記第２交流電源のみが通電しているときには、前記鉄道信号用のリレー信号及び前記踏切制御用のリレー信号はともに短絡状態となるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の保線車両用絶縁車輪の導通装置。
【請求項３】
前記第１交流電源と前記第２交流電源の両方が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号及び踏切制御用のリレー信号は短絡状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電しないで前記第２交流電源のみが通電しているときには、前記鉄道信号用のリレー信号は短絡状態で前記踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の保線車両用絶縁車輪の導通装置。
【請求項４】
車体側に設けられ、該車体側からの周波数が異なる第１交流電源及び第２交流電源のそれぞれの出力信号により励磁される１次コイルと、
前記１次コイルに対向するように車軸の外周面に固定された２次コイルと、
前記２次コイルに接続され、第１交流電源からの出力信号を通過させる第１のリレーコイルと、
前記２次コイルに接続され、第２交流電源からの出力信号を通過させる第２のリレーコイルと、
輪軸両端部の絶縁車輪間を短絡する短絡回路に鉄道信号用の第１リレー接点及び踏切制御用の第２リレー接点と、を備え、
前記第１交流電源と前記第２交流電源の両方が通電しているときには、前記鉄道信号用のリレー信号は短絡状態で踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電し前記第２交流電源が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号と踏切制御用のリレー信号はともに短絡状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号及び前記踏切制御用のリレー信号はともに絶縁状態となるように構成されたことを特徴とする保線車両用絶縁車輪の導通装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、保線車両に使用される絶縁車輪間を短絡又は絶縁させて踏切、遮断機及び鉄道信号灯等の制御を行う導通装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から鉄道の軌道上を走行して、架線などの軌道周辺の構造物の保守、点検作業をおこなう保線車両が知られている。
保線車両を使用した保線作業は営業車両が運行しない夜間に行うのが一般的であり、従来から保線車両が踏切を通過する際や、踏み切り近くで停止する場合等に踏切警報音が鳴り響くと、踏み切り近傍の沿線住民に迷惑をかけることになるので、踏切位置に接近しても踏切警報音が鳴らないようにしている。
これを実現させたものとして、特に特許文献１には保線車両用絶縁車輪の導通装置が記載されている。
図９は、そのような保線車両用絶縁車輪の導通装置の一例を示す概略構成図であり、図１０及び図１１は、それぞれ同装置の回路構成図であり、図１２はその利用状況表示図である。
【０００３】
上記装置は、図９〜図１２に示すように、保線車両の車体側に第１交流電源３と第２交流電源４が設けられ、輪軸１両端部には絶縁車輪２，２が備えられている。該絶縁車輪２，２は、その輪心２ａと外輪２ｃ間に環状の絶縁材２ｂを介在させた構成となっている。１次コイル５は該車体側から輪軸１に向かって突出し、前記第１交流電源３および第２交流電源４により励磁される。２次コイル６は１次コイル５に対向するように輪軸１に固定されている。受信ユニット１０は、２次コイル６に接続され、第１交流電源３からの信号を通過させる第１のリレーコイル７と、同様に２次コイル６に接続され、バンドパスフィルタ８にて第２交流電源４からの信号のみを通過させる第２のリレーコイル９とを備える。前記絶縁車輪２、２間を短絡する短絡回路１１には、第１のリレー接点５２と第２のリレー接点５３が直列に配置されていて、フィルタ１４が第２のリレー接点５３と並列に配置されている。
【０００４】
この保線車両の車体側の運転席部分には第１交流電源３と第２交流電源４とが隣接設置されている。図示例の第１交流電源３は、インバータ制御により２４ボルトの直流を１１５ボルト５０Ｈｚの正弦波交流信号に変換し、出力するものとなっている。また第２交流電源４は、図１１に示すように、前記第１交流電源３の出力する正弦波交流信号Ｓ1とは異なる高周波の正弦波交流信号（図示例では５ＫＨZ ）Ｓ２を、第１交流電源の出力する正弦波交流信号Ｓ１に重畳する形で出力するものとなっている（図１２の波形図参照）。
【０００５】
１次コイル５は第１交流電源３と第２交流電源４の双方に接続され、保線車両の車体底部に輪軸１に対して平行に固定されている。また輪軸１の上記１次コイル５との対向位置には、その外周面に２次コイル６が巻回して設けられており、１次コイル５との間には一定の空隙Ｄ（図示例では約１５ｍｍ）が設けられている。第１交流電源３および第２交流電源４からの正弦波交流信号Ｓ1 ，Ｓ２が印加されると１次コイル５が励磁され、上記空隙Ｄを介して輪軸１を軸方向に通過する磁束が発生する。この磁束との電磁誘導作用により、２次コイル６に所要電圧の起電力が発生する。
【０００６】
上記２次コイル６には、第１のリレーコイル７と、第２のリレーコイル９とを備えた受信ユニット１０が接続しており、第１のリレーコイル７は、２次コイル６を介して出力される前記第１交流電源３からの正弦波交流信号Ｓ1を通過させ、所要出力に増幅して後述する第１のリレー接点５２を作動させる。また、第２のリレーコイル９は、２次コイル６を介して前記第１の交流信号Ｓ1 に重畳されて出力される第２交流電源４からの高周波交流信号Ｓ2のみをバンドパスフィルタ８により検出して通過させ、所要出力に増幅して同様に後述する第２のリレー接点５３を作動させる。
【０００７】
なお、第１のリレー接点５２は、前記第１のリレーコイル７からの出力信号によりオン作動して、短絡回路１１を短絡させるものであり、第２のリレー接点５３は、前記第２のリレーコイル９からの出力信号によりオン作動して、短絡回路１１を短絡させるものである。
また、フィルタ１４は、低周波信号のみを通過させる所謂ローパスフィルタであり、第２のリレー接点５３のオフ時において、短絡回路１１に低周波の鉄道信号用のリレー信号のみを通過させ、高周波の踏切制御用のリレー信号をカットするためのものである。
【０００８】
なお、第１のリレー接点５２がオンにならないと、第２のリレー接点５３はオンにならない。また、両方のリレー接点５２，５３がともにオン中でも、第１のリレー接点５２をオフにすれば、第２のリレー接点５３もオフとなる。すなわち、第１のリレー接点５２は第２のリレー接点５３のインターロックとなるように構成されている。
【０００９】
このような構成からなる従来の踏切警報音制御装置は、第１交流電源３および第２交流電源４の両方をオンにすると、前記短絡回路１１の第１および第２のリレー接点５２，５３がともに作動してオンとなるので、該短絡回路１１は、軌道からの踏切制御用のリレー信号および鉄道信号用のリレー信号がともに流れる完全短絡状態となる。
【００１０】
また、第１交流電源３および第２交流電源４がともにオフの状態では、保線車両の絶縁車輪２，２間を短絡する短絡回路１１の第１および第２のリレー接点５２，５３がともに作動せずオフとなるので、該短絡回路１１は、軌道からの踏切制御用のリレー信号および鉄道信号用のリレー信号が全く流れない絶縁状態となる。
【００１１】
そして、第１交流電源３をオン、第２交流電源４をオフにすると、保線車両の絶縁車輪間を短絡する短絡回路１１に直列に配置された第１のリレー接点５２がオン、第２のリレー接点５３がオフとなるので、該短絡回路１１は、上記第２のリレー接点に並列に配置されたフィルタ（ローパスフィルタ）１４を通過する信号、すなわち軌道からの低周波の鉄道信号用のリレー信号のみが通過し、高周波の踏切制御用のリレー信号はカットされる部分短絡状態となる。この部分短絡状態にあらかじめ設定しておくことにより、踏切位置において踏切警報音は鳴らずに遮断機のみが降りて鉄道信号灯が赤信号を表示するという、静かでかつ実用的な状態での保線車両の軌道走行を行なうことができる。
【００１２】
なお、本明細書において特に言及のない場合には、踏切近辺において踏切制御用のリレー信号は踏切警報音を制御するものであり、鉄道信号用のリレー信号は遮断機及び鉄道信号灯を制御するものとして記載しているが、必ずしもこの形態だけでなく、例えば、踏切制御用のリレー信号が踏切警報音及び遮断機を制御し、鉄道信号用のリレー信号が鉄道信号灯を制御するものや、踏切制御用のリレー信号が遮断機を制御し、鉄道信号用のリレー信号が鉄道信号灯を制御するものや、踏切制御用のリレー信号が遮断機を制御し、鉄道信号用のリレー信号が踏切警報音と鉄道信号灯を制御するものであってもよい。これらはあらかじめ設定することによって様々な制御の形態が可能であり、本発明はそのような形態も含みうるものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００９−１８５９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
前述したように、従来の装置は、以下で示す制御が選択可能である。
（１）踏切警報音は鳴らないが遮断機は降りて鉄道信号灯が赤信号を表示する。
（２）踏切警報音が鳴り遮断機は降りて鉄道信号灯が赤信号を表示する。
（３）踏切警報音は鳴らず遮断機は降りず鉄道信号灯が赤信号を表示しない。
上記（１）は夜間の作業、上記（２）は昼間の作業、上記（３）は踏切近辺に停車しながらの作業にそれぞれ適している。
そして、これらを保線車両の利用状況が多い順に並べると、保線作業は夜間に行うことが多いこと、線路全体からすると踏切の数は僅かなことから、（１）、（２）、（３）の順番となる。
【００１５】
このような保線車両の利用状況を踏まえて制御する際の電気使用量の削減を考慮すると、保線車両の電気使用量を少なくする優先順位としては、上記同様に（１）、（２）、（３）の順番が望ましい。
ところで、従来の装置に関して、制御する際の電気使用量は、図１２で示すようにア（上記（３））、イ（上記（３））、ウ（上記（１））、エ（上記（２））の順番で多くなる。
そうすると、従来の装置について、車両の利用状況が最も少ない（３）の状況では殆ど電気を使用しないのに対し、利用状況の多い（２）や（１）の状況ではそれぞれ多くの電気を使用することが分かる。
結局、従来の装置を使用した場合には、単に鉄道信号や踏切制御信号を制御するだけのために多くの電気を使用することになり、省エネとは程遠いものとなってしまう。
【００１６】
さらに、安全面について検討してみると、踏切事故は決して少なくなく、全国で年間２４０件以上起きており、毎年数多くの被害者が生み出されている。
被害者を少なくするためにとられる対策、すなわち、安全性を高める措置としては、一般的にはフェイルセーフの設計思想を取り入れ、安全性を向上させることが行われている。
ここでフェイルセーフとは故障やミス等を前提として、そのような状況となった時の安全性を保証するものである。
具体的には遮断機が故障した場合でも、重力により自ら遮断かんが降りてくる（自重降下）機構により踏切通行者の安全を確保するための踏切遮断機や、ケーブルの断線や装置の故障などが発生した場合、列車がいてもいなくても「在線（列車あり）」と判断し、「赤（停止）」を現示させることで衝突を防止する列車検知装置が知られている。
ここで、保線車両のバッテリーに不具合があったり、電源が切れた場合に電気の供給が止まってしまったりする場合等が考えられるが、そのような状況のときの安全性を考慮すると、上記（１）〜（３）の状況では、安全性の高い順位として、警報音が鳴らないよりは鳴る方が安全なので、（２）、（１）、（３）の順番となる。ただし、上記（３）の状況はもはや安全とはいえず危険である。
従来の装置に関していえば、保線車両の車体側の電源が故障して電気の供給が止まった場合、第１交流電源も第２交流電源もＯＦＦの状態となってしまい、ともにＯＮにすることができなければ、鉄道信号も踏切制御信号も絶縁された上記（３）の状態のままとなってしまう。
すなわち、踏切警報音は鳴らず遮断機は降りず鉄道信号灯が赤信号を表示しない状態という非常に危険な状態となってしまう。
【００１７】
本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、電気使用量の削減とフェイルセーフの設計思想を取り入れ安全性を向上させた保線車両用絶縁車輪の導通装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
発明者はこのような従来の欠点を補うべく鋭意研究を重ねた結果、本発明に到達したものであって、上記目的達成のため、請求項１の発明の保線車両用絶縁車輪の導通装置は、車体側に設けられ、該車体側からの周波数が異なる第１交流電源及び第２交流電源のそれぞれの出力信号により励磁される１次コイルと、前記１次コイルに対向するように車軸の外周面に固定された２次コイルと、前記２次コイルに接続され第１交流電源からの出力信号を通過させる第１のリレーコイルと、前記２次コイルに接続され第２交流電源からの出力信号を通過させる第２のリレーコイルと、輪軸両端部の絶縁車輪間を短絡する短絡回路に鉄道信号用の第１リレー接点及び踏切制御用の第２リレー接点と、を備え、前記第１交流電源が通電しているときには、鉄道信号用のリレー信号と踏切制御用のリレー信号がともに絶縁状態となり、前記第１交流電源が通電していないときには、鉄道信号用のリレー信号が短絡するように構成したことを特徴とする。
この構成により、第１交流電源の出力がない場合には、第１リレー接点が閉じているので、鉄道信号用のリレー信号は短絡状態となっている。すなわち、利用頻度の高い遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示する際に電気消費量を少なくすることができる。
また、第１交流電源の故障や電気がなくなった場合等、出力がない状態となったときにも同様に、第１リレー接点が閉じるので、鉄道信号用のリレー信号は短絡状態となり、遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示し、安全側にシフトすることになる。
【００１９】
請求項２の発明の保線車両用絶縁車輪の導通装置は前記第１交流電源と前記第２交流電源の両方が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号は短絡状態で踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電しないで前記第２交流電源のみが通電しているときには、前記鉄道信号用のリレー信号及び前記踏切制御用のリレー信号はともに短絡状態となるように構成されたことを特徴とする。
この構成により、第１交流電源と第２交流電源の出力がない場合には、第１リレー接点は閉じているので、鉄道信号用のリレー信号は短絡状態となり、第２リレー接点は開いているので、踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となっている。すなわち、一番利用頻度の高い踏切警報音は鳴らないが遮断機は降りて鉄道信号灯が赤信号を表示している状態の際の電気消費量を最小にすることができる。
また、第１交流電源及び第２交流電源の故障やそれぞれ電気がなくなった場合等、これら交流電源の出力がない状態となったときにも同様に、第１リレー接点が閉じているので、鉄道信号用のリレー信号は短絡状態となり、遮断機は降りて鉄道信号灯が赤信号を表示し、安全側にシフトすることになる（実施例１参照）。
【００２０】
請求項３の発明の保線車両用絶縁車輪の導通装置は前記第１交流電源と前記第２交流電源の両方が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号及び踏切制御用のリレー信号は短絡状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電しないで前記第２交流電源のみが通電しているときには、前記鉄道信号用のリレー信号は短絡状態で前記踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となるように構成されたことを特徴とする。
この構成により、第１交流電源と第２交流電源の出力がない場合には、第１リレー接点及び第２リレー接点は閉じているので、鉄道信号用のリレー信号及び踏切制御用のリレー信号は短絡状態となっている。すなわち、利用頻度の高い踏切警報音が鳴り遮断機は下りて鉄道信号灯が赤信号を表示している状態の際の電気消費量を少なくすることができる。
また、第１交流電源及び第２交流電源の故障やそれぞれ電気がなくなった場合等、これら交流電源の出力がない状態となったときにも同様に、第１リレー接点及び第２リレー接点は閉じているので、鉄道信号用のリレー信号及び踏切制御用のリレー信号は短絡状態となり、踏切警報音が鳴り遮断機は降りて鉄道信号灯が赤信号を表示し、最も安全側にシフトすることになる（実施例２参照）。
【００２１】
請求項４の発明の保線車両用絶縁車輪の導通装置は、車体側に設けられ、該車体側からの周波数が異なる第１交流電源及び第２交流電源のそれぞれの出力信号により励磁される１次コイルと、前記１次コイルに対向するように車軸の外周面に固定された２次コイルと、前記２次コイルに接続され、第１交流電源からの出力信号を通過させる第１のリレーコイルと、前記２次コイルに接続され、第２交流電源からの出力信号を通過させる第２のリレーコイルと、輪軸両端部の絶縁車輪間を短絡する短絡回路に鉄道信号用の第１リレー接点及び踏切制御用の第２リレー接点と、を備え、
前記第１交流電源と前記第２交流電源の両方が通電しているときには、前記鉄道信号用のリレー信号は短絡状態で踏切制御用のリレー信号は絶縁状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電し、前記第２交流電源が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号と踏切制御用のリレー信号は通電状態となるように構成され、かつ、前記第１交流電源が通電していないときには、前記鉄道信号用のリレー信号及び前記踏切制御用のリレー信号はともに絶縁状態となるように構成されたことを特徴とする。
この構成により、第１交流電源の出力があり第２交流電源の出力がない場合には、第１リレー接点及び第２リレー接点がともに閉じるので、鉄道信号用のリレー信号及び踏切制御信号はともに短絡状態となる。すなわち、踏切制御信号が遮断機を制御し、鉄道信号が鉄道信号灯を制御するものであれば、利用頻度の高い遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示する際に第２交流電源の電気消費量を少なくすることができる（実施例３参照）。
【発明の効果】
【００２２】
以上詳述したように、本発明によれば、踏切近辺において利用頻度の高い遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示する際の電気消費量を少なくすることができる。
また、交流電源の故障や電気がなくなった場合等、出力がない状態となったときにも遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示し、安全側にシフトすることができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明装置（実施例１）を説明する概略構成図である。
【図２】本発明装置（実施例１）の利用状況表示図である。
【図３】本発明装置の回路概略図である。
【図４】本発明装置の回路概略図である。
【図５】本発明装置（実施例２）を説明する概略構成図である。
【図６】本発明装置（実施例２）の利用状況表示図である。
【図７】本発明装置（実施例３）を説明する概略構成図である。
【図８】本発明装置（実施例３）の利用状況表示図である。
【図９】従来装置を説明する概略構成図である。
【図１０】従来装置の回路構成図である。
【図１１】従来装置の回路構成図である。
【図１２】従来装置の利用状況表示図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。なお、本発明は本実施例の記載内容に限られるものではない。
【実施例１】
【００２５】
図１は本発明の実施例１の概略構成図である。ただし、説明しやすいように車体やその他説明に不要な箇所は省略している。なお、特に説明のない箇所については、従来のものと同様の構成及び作用である。
また、図２には実施例１の利用状況表示図を示す。ここで、図２の電力使用量はア、イ、ウ、エの順に高くなっている。
従来は鉄道信号を短絡させたい場合に、第１交流電源をＯＮとし、絶縁させたい場合にＯＦＦとしていたが、実施例１では、鉄道信号を短絡させたい場合に第１交流電源をＯＦＦとし、絶縁させたい場合にＯＮとなるように構成させた。
具体的には、実施例１では従来のものに対して第１交流電源のＯＮ、ＯＦＦの作用を逆にし、また、それを実現させるために第１のリレー接点のａ接点をｂ接点とした。
すなわち、従来は、図９に示すように第１交流電源がオフのときには、接点が開いて電気が流れず、オンすることで接点が閉じて電気が流れる第１のリレー接点５２（ａ接点）を使用していたが、実施例１では、図１に示すように第１交流電源がオフのときには、接点が閉じて電気が流れ、オンすることで接点が開いて電気が流れなくなる第１のリレー接点１２（ｂ接点）を使用した。
このことで、図２のアで示すように、鉄道信号が短絡し踏切制御信号が絶縁するという保線車両としての利用頻度が最も高い状態であるときに、第１交流電源及び第２交流電源がともにＯＦＦの状態、すなわち制御する際の電気使用量が最も少ない状態となるように構成することができた。
また、図２のアで示すように、第１交流電源及び第２交流電源が故障等によりともに通電しない場合には、鉄道信号が短絡し踏切制御信号が絶縁することで、踏切警報音は鳴らないが遮断機は下りて鉄道信号灯は赤信号を表示する。
このように実施例１ではフェイルセーフの設計思想を取り入れることで、故障等が起きた際には、踏切警報音は鳴らないが遮断機は下りて鉄道信号灯は赤信号を表示するという保線車両の利用時の安全性が高い状態となるように構成することができた。
【００２６】
実施例１では第１交流電流がＯＮの状態、すなわち電気使用量が多い状態では、第２交流電流がＯＮであっても、ＯＦＦであっても鉄道信号及び踏切制御信号がともに絶縁する構成とすることができる。
この状態を示したのが図２のウ及びエである。
なお、従来のように第１交流電源の出力する正弦波交流信号に第２交流電源の出力を重畳してもよいが、このように鉄道信号及び踏切制御信号をともに絶縁したい場合には、第１交流電源がＯＮとなってさえいればよいから、必ずしも従来のように第１交流電源の出力する正弦波交流信号に第２交流電源の出力を重畳する必要はない。
その場合には、図２のエの波形図のような信号を作らなくてすむ分回路を単純にすることが可能となる。例えば、図３には、第１交流電源と第２交流電源に関して、ともにＯＦＦ（図２のアに相当）、第１交流電源がＯＦＦで第２交流電源がＯＮ（図２のイに相当）、第１交流電源がＯＮで第２交流電源がＯＦＦ（図２のウに相当）とすることのできる回路の概略図が示されている。
また、このように第２交流電源の出力を第１交流電源の出力に重畳しなければ、第２のリレーコイル９からバンドパスフィルタ８等による第２交流電源による出力信号のみを検出する処理（回路等）を省いたり、ローパスフィルタ１４をなくしたりすること等も可能となる。
なお、このような第１交流電流がＯＮの状態については後述する実施例２についても同様である。
また、実施例１においては、従来と同様に１次コイル５を車体側から輪軸１に向かって突出させ、２次コイル６を１次コイル５に対向するように輪軸１に固定するように構成させているが、１次コイルから２次コイルに非接触状態で信号を送電することができれば、いかなる構成であっても本発明に含まれる。例えば、１次コイルと２次コイルとの間で磁界共鳴方式で送電をおこなうように構成してもよい。また、例えば、図４に示すように、１次コイル５を車体側から輪軸１と非接触状態で輪軸１周りに巻回させ、２次コイル６は１次コイル５に対向するように輪軸１に巻回固定する構成としてもよい。すなわち、２次コイル６は輪軸１の回転に伴って回転するのに対して、１次コイル５は車体と固定的であり輪軸１の回転に伴って回転しないものとなっている。磁界共鳴方式で送電する際には図４で示された構成を用いるのが望ましい。
なお、このような構成については、後述する実施例２及び実施例３についても同様に構成することができる。
【実施例２】
【００２７】
図５は本発明の実施例２の概略構成図である。ただし、説明しやすいように車体やその他説明に不要な箇所は省略している。なお、特に説明のない箇所については、従来のもの及び実施例１と同様の構成及び作用である。
また、図６には実施例２の利用状況表示図を示す。実施例２では実施例１と同様に、鉄道信号を短絡させる場合に第１交流電源をＯＦＦとし、絶縁させる場合にＯＮとなるように構成した。すなわち、実施例２では、図５に示すように第１交流電源がオフのときには、接点が閉じて電気が流れ、オンすることで接点が開いて電気が流れなくなる第１のリレー接点２２（ｂ接点）を使用した。
また、実施例２では上記構成だけでなくさらに従来のものに対して第２交流電源のＯＮ、ＯＦＦの作用も逆とし、また、それを実現させるために第２のリレー接点のａ接点をｂ接点とした。
すなわち、従来は、図９に示すように第２交流電源がオフのときには、接点が開いて電気が流れず、オンすることで接点が閉じて電気が流れる第２のリレー接点５３（ａ接点）を使用していたが、実施例２では、図５に示すように第２交流電源がオフのときには、接点が閉じて電気が流れ、オンすることで接点が開いて電気が流れなくなる第２のリレー接点２３（ｂ接点）を使用した。
そうすることで、図６のアで示すように、第１交流電源及び第２交流電源が故障等によりともに通電しない場合には、鉄道信号及び踏切制御信号が短絡することで、踏切警報音が鳴り遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示する。
このように実施例２ではフェイルセーフの設計思想を取り入れることで、故障等が起きた際には、踏切警報音が鳴り遮断機が下りて鉄道信号灯が赤信号を表示するという保線車両の利用時の安全性が最も高い状態となるように構成することができた。
また、図６のイで示すように鉄道信号が短絡し踏切制御信号が絶縁する、すなわち踏切警報音は鳴らないが遮断機は下りて鉄道信号灯は赤信号を表示する、という保線車両としての利用頻度が最も高い状態のときの電気使用量を比較的少ない状態となるように構成することができた。
なお、第１交流電流がＯＮの状態については前述した実施例１と同様である。
【実施例３】
【００２８】
実施例１及び実施例２では、踏切制御用のリレー信号が踏切警報音を制御し、鉄道信号用のリレー信号が遮断機及び鉄道信号灯を制御するものであったが、踏切制御用のリレー信号が遮断機を制御し、鉄道信号用のリレー信号が鉄道信号灯を制御するものであってもよく、作用効果に若干違いがあるものの、実施例１及び実施例２の何れも従来のものよりは電気使用量及び安全性が優れたものとなっている。
ここで、実施例３は上記踏切制御用のリレー信号が遮断機を制御し、鉄道信号用のリレー信号が鉄道信号灯を制御する場合において、従来のものよりも電気使用量が少なくなるものである。
図７は本発明の実施例３の概略構成図である。ただし、説明しやすいように車体やその他説明に不要な箇所は省略している。なお、特に説明のない箇所については、従来のものや実施例１、２と同様の構成及び作用である。
また、図８には実施例３の利用状況表示図を示す。実施例３では従来のものに対して第２交流電源のＯＮ、ＯＦＦの作用を逆にし、また、それを実現させるために第２のリレー接点のａ接点をｂ接点とした。
すなわち、従来は、図９に示すように第２交流電源がオフのときには、接点が開いて電気が流れず、オンすることで接点が閉じて電気が流れる第２のリレー接点５３（ａ接点）を使用していたが、実施例３では、図７に示すように第２交流電源がオフのときには、接点が閉じて電気が流れ、オンすることで接点が開いて電気が流れなくなる第２のリレー接点３３（ｂ接点）を使用した。
このことで、図８のウで示すように鉄道信号と踏切制御信号がともに短絡する、すなわち遮断機は下りて鉄道信号灯は赤信号を表示する、という保線車両としての利用頻度が高い状態のときに、電気使用量が従来（第１交流電源がＯＮで第２交流電源がＯＮ）よりも少ない状態（第１交流電源がＯＮで第２交流電源がＯＦＦ）となるように構成することができた。
【符号の説明】
【００２９】
１  輪軸
２  絶縁車輪
３  第１交流電源
４  第２交流電源
５  １次コイル
６  ２次コイル
７  第１のリレーコイル
８  バンドパスフィルタ
９  第２のリレーコイル
１０  受信ユニット
１１  短絡回路
１２  第１のリレー接点
１３  第２のリレー接点
１４  フィルタ（ローパスフィルタ）
２２  第１のリレー接点
２３  第２のリレー接点
３２  第１のリレー接点
３３  第２のリレー接点
５２  第１のリレー接点
５３  第２のリレー接点
ＳＳ  スイッチ（３状態（オフ、第１交流電源出力、第２交流電源出力）切替）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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