(57)【要約】【課題】インナウェザストリップとサッシュ部との間の隙間を介した風漏れを抑制可能な車両のドア構造を提供すること。【解決手段】上下方向に沿って配置されるドアガラスと、前記ドアガラスの前端部及び後端部の少なくともいずれか一方側に近接して配置され、上下方向に延在するサッシュ部と、車室内側でドアインナパネル又はドアトリムに係合するインナウェザストリップと、を備え、前記インナウェザストリップは、前記ドアインナパネル又は前記ドアトリムとの係合により圧縮されることが可能な圧縮部と、前記前端部及び前記後端部の少なくともいずれか一方において前記圧縮部の圧縮によって前後に拡張する拡張部と、を有する、車両のドア構造【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向に沿って配置されるドアガラスと、
前記ドアガラスの前端部及び後端部の少なくともいずれか一方側に近接して配置され、上下方向に延在するサッシュ部と、
車室内側でドアインナパネル又はドアトリムに係合するインナウェザストリップと、を備え、
前記インナウェザストリップは、前記ドアインナパネル又は前記ドアトリムとの係合により圧縮されることが可能な圧縮部と、前記前端部及び前記後端部の少なくともいずれか一方において前記圧縮部の圧縮によって前後に拡張する拡張部と、を有する、
車両のドア構造。
【請求項２】
前記圧縮部は、気体を内包して成る第１気室部を有し、
前記拡張部は、前記第１気室部に連通して成り、容量が可変の第２気室部を有し、
前記第１気室部が圧縮されると前記第１気室部内の気体が前記第２気室部に移動し、前記第２気室部が膨張することで前記拡張部が拡張する、
請求項１に記載の車両のドア構造。
【請求項３】
前記圧縮部は、前記インナウェザストリップが前記ドアインナパネル又は前記ドアトリムに係合したときに圧縮される、
請求項１又は２に記載の車両のドア構造。
【請求項４】
前記圧縮部は、前記インナウェザストリップが係合して成る前記ドアインナパネルが前記ドアトリムに取付けられたとき、又は、前記インナウェザストリップが係合して成る前記ドアトリムが前記ドアインナパネルに取付けられたときに圧縮される、
請求項１又は２に記載の車両のドア構造。
【請求項５】
前記拡張部は前記サッシュ部に当接するように拡張する、
請求項１〜４のいずれかに記載の車両のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドア構造において用いるインナウェザストリップとしては、例えばドアトリムとドアガラスとの間に隙間が生じることを抑制するために、ドアガラスに当接するガラス当接部と、ドアトリムの上縁部とドアガラスとの間をシールするシール部とを備え、ガラス当接部とシール部とは断面視中空状の三角形の１辺を成すように形成され、シール部は撓み変形が可能であるインナウェザストリップなどが挙げられる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２４２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したようなインナウェザストリップを含む既存のインナウェザストリップは、車両のドアにおける枠状のサッシュ部との間に隙間が生じることが多い。車両の走行中に該隙間を介して風漏れが発生する。この風漏れは騒音の原因となっていた。
【０００５】
これに鑑みて、本発明が解決しようとする課題は、インナウェザストリップとサッシュ部との間の隙間を介した風漏れを抑制可能な車両のドア構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両のドア構造は、上下方向に沿って配置されるドアガラスと、前記ドアガラスの前端部及び後端部の少なくともいずれか一方側に近接して配置され、上下方向に延在するサッシュ部と、車室内側でドアインナパネル又はドアトリムに係合するインナウェザストリップと、を備え、前記インナウェザストリップは、前記ドアインナパネル又は前記ドアトリムとの係合により圧縮されることが可能な圧縮部と、前記前端部及び前記後端部の少なくともいずれか一方において前記圧縮部の圧縮によって前後に拡張する拡張部と、を有する。
【０００７】
本発明に係る車両のドア構造において、前記圧縮部は、気体を内包して成る第１気室部を有し、前記拡張部は、前記第１気室部に連通して成り、容量が可変の第２気室部を有し、前記第１気室部が圧縮されると前記第１気室内の気体が前記第２気室部に移動し、前記第２気室部が膨張することで前記拡張部が拡張することが好ましい。
【０００８】
本発明に係る車両のドア構造において、前記圧縮部は、前記インナウェザストリップが前記ドアインナパネル又は前記ドアトリムに係合したときに圧縮されることが好ましい。
【０００９】
本発明に係る車両のドア構造において、前記圧縮部は、前記インナウェザストリップが係合して成る前記ドアインナパネルが前記ドアトリムに取付けられたとき、又は、前記インナウェザストリップが係合して成る前記ドアトリムが前記ドアインナパネルに取付けられたときに圧縮されることが好ましい。
【００１０】
本発明に係る車両のドア構造において、前記拡張部は前記サッシュ部に当接するように拡張することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、ドアガラスとサッシュ部とインナウェザストリップとの間に隙間が形成されたとしても、インナウェザストリップの係合によって生じる圧縮部の圧縮に起因して拡張部が拡張するので、上記隙間が埋めることができる。これにより、上記隙間を介した風漏れを抑制可能となる車両のドア構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１（ａ）〜（ｂ）は本発明に係る車両のドア構造の一実施形態を示す概略図であり、図１（ａ）は車両用ドアを示す側面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に示す車両用ドアのＸ−Ｘ断面を示す断面図である。
【図２】図２（ａ）〜（ｂ）は図１に示した車両用ドアにおけるインナウェザストリップを示す説明図であり、図２（ａ）はインナウェザストリップの長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）に示すインナウェザストリップのＹ−Ｙ断面を示す断面図である。
【図３】図３（ａ）〜（ｂ）は、図２に示したインナウェザストリップがドアパネルに係合した状態示す説明図であり、図３（ａ）はインナウェザストリップの長軸方向に直交する断面を示す説明図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）に示すインナウェザストリップのＺ−Ｚ断面を示す断面図である。
【図４】図４（ａ）〜（ｂ）は本発明に係る車両のドア構造の一実施形態を示す概略図であり、図４（ａ）は各構成部材を組付けた状態の車両用ドアを示す断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）に示す車両用ドアを平面視したときの一部断面概略図である。
【図５】図５（ａ）〜（ｂ）は、インナウェザストリップを示す説明図であり、図５（ａ）はインナウェザストリップの長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示すインナウェザストリップと車両用ドアの各構成部材とを組付けた状態の車両用ドアを示す断面図である。
【図６】図６（ａ）〜（ｂ）は、インナウェザストリップを示す説明図であり、図６（ａ）はインナウェザストリップの長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）に示すインナウェザストリップと車両用ドアの各構成部材とを組付けた状態の車両用ドアを示す断面図である。
【図７】図７（ａ）〜（ｂ）は、インナウェザストリップを示す説明図であり、図７（ａ）はインナウェザストリップの長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）に示すインナウェザストリップと車両用ドアの各構成部材とを組付けた状態の車両用ドアを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明に係る車両のドア構造の一実施形態について、図１〜図４を参照しつつ説明する。
なお、図１（ａ）〜（ｂ）は本発明に係る車両のドア構造の一実施形態を示す概略図であり、図１（ａ）は車両用ドア１を示す側面図であり、図１（ｂ）は図１（ａ）に示す車両用ドア１のＸ−Ｘ断面を示す断面図である。図２（ａ）〜（ｂ）は、図１に示した車両用ドア１におけるインナウェザストリップ４を示す説明図であり、図２（ａ）はインナウェザストリップ４の長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）に示すインナウェザストリップ４のＹ−Ｙ断面を示す断面図である。図３（ａ）〜（ｂ）は、図２に示したインナウェザストリップ４がドアパネルに係合した状態示す説明図であり、図３（ａ）はインナウェザストリップ４の長軸方向に直交する断面を示す説明図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）に示すインナウェザストリップ４のＺ−Ｚ断面を示す断面図である。図４（ａ）〜（ｂ）は本発明に係る車両のドア構造の一実施形態を示す概略図であり、図４（ａ）は各構成部材を組付けた状態の車両用ドア１を示す断面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）に示す車両用ドア１を平面視したときの一部断面概略図である。
【００１４】
先ず、後述のドアトリム及びドアインナパネルなどを組付ける前の車両用ドア１を図１に示す。図１に示すように、車両用ドア１は、ドアガラス２と、サッシュ部３と、インナウェザストリップ４とを備える。
【００１５】
ドアガラス２は、車両の上下方向に沿って配置され、車室内側と外側とを隔絶する部材の一つである。ドアガラス２は適宜のアクチュエータ（図示せず）によって上下動可能に構成される。
【００１６】
サッシュ部３は、車両用ドア１の外縁部を構成する硬質の枠状部材であり、ドアガラス２の前端部及び後端部の両側に近接して配置され、ドアガラス２に近接する領域では上下方向に延在する。なお、サッシュ部３の上下方向に延在する前部と後部とは上端部同士が前方に向かって下方に傾斜するように接続され、下端部同士が車両前後方向に沿って接続される。
前側及び後側のサッシュ部３の車両幅方向の外側に隣接してそれぞれグラスラン５が設けられている。グラスランは５、サッシュ部３とドアガラス２の前端部及び後端部とに沿って上下方向に延在し、ドアガラス２の端縁部を保持し、上下動するドアガラス２に摺接する。
【００１７】
本実施形態に係るインナウェザストリップ４は、ドアガラス２より車室内側で後述のドアインナパネル６に係合することが可能な装着部４１を有する。インナウェザストリップ４は、弾性部材であり、エラストマーなどの材料により形成される。また、インナウェザストリップ４は、車両前後方向に延在する長尺部材であり、上下動するドアガラス２に対して摺接することが可能なリップ部４２を、装着部４１の車両幅方向外側に有する。
【００１８】
インナウェザストリップ４の前端部及び後端部はサッシュ部３に対して近接して配置される。図１（ｂ）に示すように、車両用ドア１においては、ドアガラス２と、サッシュ部３と、インナウェザストリップ４との間に隙間Ｇが形成されている。なお、インナウェザストリップ４より車両幅方向の内側に配置される後述のドアトリム７は、サッシュ部３に対して当接するように配置されることが多いので、隙間Ｇが依然として残ることになる。
【００１９】
この隙間Ｇを介して車室内外への気体の流出入、つまり風漏れが生じることがあり、騒音の一因となる。
なお、仮にサッシュ部３とインナウェザストリップ４とが密着するような部材の寸法及び形状を採用した場合、車両の製造過程においてインナウェザストリップ４が取付け難くなり、組付けの作業性が大きく低下する。更にインナウェザストリップ４がサッシュ部３に当接した状態で組付けようとすると、インナウェザストリップ４によりサッシュ部３に擦り傷をつけてしまうことがあり、これにより車両用ドア１の美観性及び商品性が低下することも考えられる。
よって、上記隙間Ｇは、車両の製造過程における作業性の確保のために必要である。
【００２０】
ここで、本実施形態に係るインナウェザストリップ４について詳述する。
長軸方向（車両前後方向）に略直交する面で切断したときのインナウェザストリップ４が図２（ａ）に示されている。
図２（ａ）に示すように、本実施形態に係るインナウェザストリップ４の装着部４１は、圧縮部４３と、脚部４４とを有する。
圧縮部４３は、後述のドアインナパネル６との係合により圧縮される。圧縮部４３は、インナウェザストリップ４の長軸方向に沿って延在する筒状部位であり、気体を内包して成る第１気室部４３Ａを有する。本実施形態に係る圧縮部４３において後述のドアインナパネル６により押圧される部位は、押圧部４５として変形可能に形成されている。
脚部４４は、筒体である圧縮部４３から突出し、インナウェザストリップ４の長軸方向に沿って延在する板状部位である。脚部４４は、圧縮部４３の車両幅方向外側と内側とに一対設けられている。一対の脚部４４の対向部位には、後述のドアインナパネル６に当接する当接部４６が立設している。
【００２１】
図２（ａ）に示すＹ−Ｙ面で切断したインナウェザストリップ４を示す図２（ｂ）では、インナウェザストリップ４の拡張部４７が図示されている。
拡張部４７は、圧縮部４３の圧縮によって車両前後方向に拡張する。図２（ｂ）に示すように拡張部４７は、インナウェザストリップ４の前端部及び後端部に設けられる容量が可変の気室であり、第１気室部４３Ａに対して連通路４８を介して連通して成る第２気室部４７Ａを有する。
インナウェザストリップ４の前端部及び後端部の上記サッシュ部３に臨む端面、つまり第２気室部４７Ａの上記サッシュ部３に近接する面は、弾性変形が可能となるように他の部位より厚みが小さく形成される。これにより、第２気室部４７Ａはインナウェザストリップ４の長軸方向に沿って前方又は後方に膨張すること可能となる。
【００２２】
第１気室部４３Ａ及び第２気室部４７Ａは、後述の圧縮及び拡張を確実に実現するために、内部が気密に形成され、かつ互いに連通する内部空間を有する。
【００２３】
本実施形態におけるインナウェザストリップ４は、ドアインナパネル６に係合するようになっている。
なお、ドアインナパネル６は、上記車両用ドア１の車室内側に配置される金属製の板状部材である。また、ドアインナパネル６より更に車両幅方向の内側には、樹脂製の板状部材及び適宜の表皮材などを有する後述のドアトリム７が配置される。
【００２４】
本実施形態に係る車両用ドア１では、部材の組付け形態として、ドアガラス２、サッシュ部３、ドアインナパネル６及びドアトリム７が互いに固定されて取付状態となった後に、ドアガラス２とドアトリム７の上部との間にインナウェザストリップ４を挿入することでインナウェザストリップ４とドアインナパネル６とが係合する形態を採用している。
先ず図３を参照しつつ、インナウェザストリップ４とドアインナパネル６との係合について詳述する。
【００２５】
インナウェザストリップ４とドアインナパネル６とを係合させるには、図３に示すようにドアインナパネル６の上端部が装着部４１の一対の脚部４４の間に挿入される。
【００２６】
図３（ａ）に示すように、ドアインナパネル６が一対の脚部４４の間に挿入されると、当接部４６がドアインナパネル６を挟持するように当接することで、ドアインナパネル６に対するインナウェザストリップ４の位置及び姿勢などが保持される。これにより、インナウェザストリップ４とドアインナパネル６との係合状態が実現する。
ドアインナパネル６の上端部が押圧部４５を第１気室部４３Ａ側に押し込むように押圧することで、圧縮部４３の第１気室部４３Ａの容積を減少させる。つまり、ドアインナパネル６は、第１気室部４３Ａの少なくとも一部を押し潰して圧縮するように、一対の脚部４４の間に挿入される。
【００２７】
図３（ｂ）に示すように、インナウェザストリップ４とドアインナパネル６との係合によって第１気室部４３Ａがその容積を減少するように圧縮されたことで、第１気室部４３Ａ内の気体が連通路４８を通じて拡張部４７の第２気室部４７Ａに移動する。これにより、第２気室部４７Ａが車両前後方向に膨張するので、拡張部４７が車両前後方向に拡張することとなる。
【００２８】
なお、圧縮されている第１気室部４３Ａが元の容積に戻ろうとする復元力によって、インナウェザストリップ４とドアインナパネル６との係合状態が解除されないように、例えば装着部４１から車両幅方向に沿って突出するピン形状の留め部を車両前後方向に沿って設けることができる。この留め部が係止可能な孔部を、ドアインナパネル６又は後述のドアトリム７における留め部に対応する位置に設けるのが良い。
【００２９】
本実施形態に係る車両用ドア１の各部材の組付けを行うと、車両用ドア１は図４に示す状態となる。
具体的には、図４（ａ）に示すように、ドアインナパネル６とドアトリム７とが締結部材であるクリップ８により固定され、図４（ｂ）に示すようにドアガラス２及びサッシュ部３も併せて適宜の固定手段によって互いに固定されて取付状態になる。更に、ドアトリム７とドアガラス２との間にインナウェザストリップ４が挿入されることで、露出していたドアインナパネル６の上端部とインナウェザストリップ４とを係合状態とすることができる。上述したように、この係合によってインナウェザストリップ４の拡張部４７が車両前後方向に、つまりサッシュ部３に向かって拡張する。
【００３０】
このようにして組付けられた車両用ドア１は、ドアガラス２とサッシュ部３とインナウェザストリップ４との間に形成されていた隙間が、図４（ｂ）に示すように、拡張した拡張部４７によって埋められることとなる。
【００３１】
なお、本実施形態におけるインナウェザストリップ４は、図１（ｂ）に示したドアガラス２とサッシュ部３とインナウェザストリップ４との間の隙間Ｇが形成され得る寸法に設定されているので、組付けに係る作業性は良好である。
【００３２】
また、インナウェザストリップ４は、上記隙間Ｇが形成され得る寸法であることから、インナウェザストリップ４を組付ける際にはインナウェザストリップ４の前端部及び後端部がサッシュ部３に接触し難くなっているので、擦り傷などを付け難い。更に、拡張部４７が組付け工程の最終段階で拡張することによって、インナウェザストリップ４とサッシュ部３との接触機会を出来る限り少なくすることができるので、擦り傷などを付けてしまう可能性を大きく低減することに寄与している。
【００３３】
インナウェザストリップ４の拡張部４７によって上記隙間Ｇが埋められているので、上記隙間Ｇを介して車室内外への気体の流出入、つまり風漏れの発生を抑制又は無くすことができる。これにより、上記隙間Ｇに起因して生じる騒音を抑制することが可能となる。
【００３４】
図１〜図４に示したインナウェザストリップ４に代えて、本発明におけるインナウェザストリップの圧縮部の他の実施形態について、図５〜図７を参照しつつ説明する。
なお、図５（ａ）〜（ｂ）は、インナウェザストリップ４０１を示す説明図であり、図５（ａ）はインナウェザストリップ４０１の長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）に示すインナウェザストリップ４０１と車両用ドアの各構成部材とを組付けた状態の車両用ドア１０１を示す断面図である。図６（ａ）〜（ｂ）は、インナウェザストリップ４０２を示す説明図であり、図６（ａ）はインナウェザストリップ４０２の長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）に示すインナウェザストリップ４０２と車両用ドアの各構成部材とを組付けた状態の車両用ドア１０２を示す断面図である。図７（ａ）〜（ｂ）は、インナウェザストリップ４０３を示す説明図であり、図７（ａ）はインナウェザストリップ４０３の長軸方向に直交する断面を示す断面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）に示すインナウェザストリップ４０３と車両用ドアの各構成部材とを組付けた状態の車両用ドア１０３を示す断面図である。
【００３５】
以下に示す、他の実施形態に係るインナウェザストリップは、第２気室部がインナウェザストリップの前端部から前方に、又は後端部から後方に膨張することで拡張部が拡張する点について、上記インナウェザストリップ４と共通している。また、第２気室部の形状及び膨張態様もインナウェザストリップ４と略同一となるので、以下に示すインナウェザストリップについては、インナウェザストリップの全体形状、圧縮部の形状、ドアインナパネル又はドアトリムとの係合態様などについて詳述する。
【００３６】
図５に示すインナウェザストリップ４０１は、装着部４１１を有する。装着部４１１は、図５（ａ）に示すように、圧縮部４１３と、基部４１４と、留め部４１９とを有する。
基部４１４は、車両幅方向の外側にリップ部４２を有し、車両前後方向に延在する断面略矩形の棒状部材である。なお、基部４１４は、ドアトリム７に係合したときに圧縮部４１３の圧縮によってインナウェザストリップ４０１全体が車両幅方向の外側に、つまりドアガラス２側に反ることを抑制するために、車両幅方向に一定の厚みを有するように形成されている。
圧縮部４１３及び留め部４１９は、基部４１４から車両幅方向の内側に向かって突設される。
圧縮部４１３は、留め部４１９より下方に設けられ、第１気室部４１３Ａを有する。第１気室部４１３Ａにおいて車両幅方向の内側を構成する部位が、ドアトリム７により押圧可能なように押圧部４１５として形成されている。なお、第１気室部４１３Ａは、インナウェザストリップ４０１の前端部及び後端部において設けられる上記拡張部４７の第２気室部４７Ａ（図５には図示せず）に連通している。圧縮部４１３は、留め部４１９のドアトリム７への係合によって圧縮可能なように、押圧部４１５が車両幅方向で留め部４１９と略同位置に設けられる。
留め部４１９は、基部４１４の上部から車両幅方向内側に向かって突出するピン形状の係合用部位である。なお、ドアトリム７は、留め部４１９に対応する位置において、留め部４１９が挿入され、更に係合される適宜の孔部７１が設けられる。
【００３７】
車両用ドアの各構成部材と共にインナウェザストリップ４０１を組付けるには、図５（ｂ）に示すように、ドアインナパネル６とドアトリム７とをクリップ８で固定し、ドアガラス２及び上記サッシュ部３と共に適宜の固定手段などを用いて組付ける。
更に、ドアトリム７の上部とドアガラス２との間からインナウェザストリップ４０１が挿入され、留め部４１９がドアトリム７の孔部７１に挿入されることで、インナウェザストリップ４０１とドアトリム７とを係合状態とすることができる。
【００３８】
インナウェザストリップ４０１がドアトリム７に係合すると、留め部４１９と車両幅方向の略同位置に設けられる押圧部４１５がドアトリム７に押付けられる。押圧部４１５が押圧されて第１気室部４１３Ａの容積が減少し、圧縮部４１３が圧縮される。圧縮部４１３の圧縮によって、拡張部が車両前後方向に、つまりサッシュ部３に向かって拡張する。
【００３９】
このようにして組付けられた車両用ドア１０１は、ドアガラス２とサッシュ部３とインナウェザストリップ４０１との間に形成されていた隙間が、拡張した拡張部によって埋められることとなる。
【００４０】
なお、本実施形態におけるインナウェザストリップ４０１は、図１（ｂ）に示した隙間Ｇと同等の隙間が形成され得る寸法に設定されているので、組付けに係る作業性は良好である。
【００４１】
また、インナウェザストリップ４０１は、上記隙間Ｇが形成され得る寸法であることから、インナウェザストリップ４０１を組付ける際にはインナウェザストリップ４０１の前端部及び後端部がサッシュ部３に接触し難くなっているので、サッシュ部３に擦り傷などを付け難い。更に、拡張部が組付け工程の最終段階で拡張することによって、インナウェザストリップ４０１とサッシュ部３との接触機会を出来る限り少なくすることができるので、擦り傷などを付けてしまう可能性を大きく低減することに寄与している。
【００４２】
インナウェザストリップ４０１の拡張部によって上記隙間Ｇが埋められているので、上記隙間Ｇを介して車室内外への気体の流出入、つまり風漏れの発生を抑制又は無くすことができる。これにより、上記隙間Ｇに起因して生じる騒音を抑制することが可能となる。
【００４３】
図１〜図５に示した実施形態では、組付けを行う順番として、ドアガラス２、サッシュ部３、ドアインナパネル６及びドアトリム７を組付けた後に、ドアガラス２とドアトリム７との間からインナウェザストリップ４又は４０１を挿入し、更に係合を行う形態であった。
本発明においては、組付け工程の作業性を考慮して、車両用ドア１及び１０１の組付けの順番を変更することもできる。具体的には、例えば先ずドアインナパネル６とインナウェザストリップ４との係合、又は、ドアトリム７とインナウェザストリップ４０１との係合を行った後に、ドアの各構成部材との組付けを行う形態が挙げられる。
このような順番での組付けを行うと、第２気室部４７Ａが膨張することで拡張部４７が拡張した状態でサッシュ部３などに取付けることとなる。しかしながら、拡張した状態の拡張部４７はインナウェザストリップ４及び４０１の他の部位よりも大きな弾性を有しているので、組付けの際にサッシュ部３に接触したとしても擦り傷などを付け難い。また、組付けの順番を変えたとしても、上記隙間Ｇを拡張した拡張部４７により埋めるという点は変わらないので、上記隙間Ｇに起因して生じる騒音を抑制することができる。
【００４４】
続いて、図６に示すインナウェザストリップ４０２は、装着部４２１を有する。装着部４２１は、図６（ａ）に示すように、圧縮部４２３と、脚部４２４とを有する。インナウェザストリップ４０２におけるインナウェザストリップ４との相違点は、圧縮部４２３の位置と圧縮部４２３を圧縮する部材とが挙げられる。
圧縮部４２３は、図６（ａ）に示すように、一対の脚部４２４における車両幅方向内側の脚部４２４から車両幅方向の内側に向かって突設される。圧縮部４２３は、ドアインナパネル６に係合し、そのドアインナパネル６のドアトリム７への取付けにより圧縮される。圧縮部４２３の車両幅方向の内側部位であって、ドアトリム７により押圧される部位は、押圧部４２５として変形可能に形成されている。なお、圧縮部４２３の第１気室部４２３Ａは、インナウェザストリップ４０２の前端部及び後端部において設けられる上記拡張部４７の第２気室部４７Ａ（図６には図示せず）に連通している。
【００４５】
車両用ドアの各構成部材と共にインナウェザストリップ４０２を組付けると、図６（ｂ）に示す状態となる。
図６（ｂ）に示す車両用ドア１０２の組付け工程としては、先ずドアインナパネル６とドアガラス２と上記サッシュ部３とを適宜の固定手段などを用いて固定的に組付ける。
次にドアインナパネル６の上端部をインナウェザストリップ４０２の一対の脚部４２４の間に挿入する。これにより、当接部４６がドアインナパネル６に当接することでドアインナパネル６の挿入状態が維持され、係合状態が実現する。
更に、インナウェザストリップ４０２が係合して成るドアインナパネル６とドアトリム７とをクリップ８により固定状態とする。インナウェザストリップ４０２は脚部４２４より車両幅方向内側、つまりドアトリム７側に圧縮部４２３を有するので、ドアインナパネル６のドアトリム７への取付けによって押圧部４２５がドアトリム７に押圧されて圧縮部４２３が圧縮されることとなる。
【００４６】
インナウェザストリップ４０２が係合して成るドアインナパネル６とドアトリム７とが取付状態となることで、圧縮部４２３が圧縮され、結果として拡張部が車両前後方向に、つまり上記サッシュ部３に向かって拡張する。
【００４７】
このようにして組付けられた車両用ドア１０２は、ドアガラス２とサッシュ部３とインナウェザストリップ４０２との間に形成されていた隙間が、拡張した拡張部によって埋められることとなる。
【００４８】
なお、本実施形態におけるインナウェザストリップ４０２は、図１（ｂ）に示した隙間Ｇと同等の隙間が形成され得る寸法に設定されているので、組付けに係る作業性は良好である。
【００４９】
また、インナウェザストリップ４０２は、上記隙間Ｇが形成され得る寸法であることから、インナウェザストリップ４０２を組付ける際にはインナウェザストリップ４０２の前端部及び後端部がサッシュ部３に接触し難くなっているので、サッシュ部３に擦り傷などを付け難い。更に、拡張部が組付け工程の最終段階で拡張することによって、インナウェザストリップ４０２とサッシュ部３との接触機会を出来る限り少なくすることができるので、擦り傷などを付けてしまう可能性を大きく低減することに寄与している。
【００５０】
インナウェザストリップ４０２の拡張部によって上記隙間Ｇが埋められているので、上記隙間Ｇを介して車室内外への気体の流出入、つまり風漏れの発生を抑制又は無くすことができる。これにより、上記隙間Ｇに起因して生じる騒音を抑制することが可能となる。
【００５１】
図７に示すインナウェザストリップ４０３は、装着部４３１を有する。装着部４３１は、図７（ａ）に示すように、圧縮部４３３と、基部４３４と、留め部４３９とを有する。インナウェザストリップ４０３におけるインナウェザストリップ４０１との相違点は、圧縮部４３３を圧縮する部材が挙げられる。
基部４３４は、インナウェザストリップ４０１の基部４１４より下方に大きく延在している。また、圧縮部４３３の第１気室部４３３Ａは、基部４３４から車両幅方向内側に突設されている。インナウェザストリップ４０３の前端部及び後端部において設けられる上記拡張部４７の第２気室部４７Ａ（図７には図示せず）に連通している。圧縮部４３３は、ドアトリム７へのドアインナパネル６の取付け圧縮可能なように、押圧部４３５が車両幅方向で留め部４３９と略同位置に設けられる。留め部４３９は、インナウェザストリップ４０１の留め部４１９と同形状で同位置に設けられている。
【００５２】
車両用ドアの各構成部材と共にインナウェザストリップ４０３を組付けると、図７（ｂ）に示す状態となる。
図７（ｂ）に示す車両用ドア１０３の組付け工程としては、先ずインナウェザストリップ４０３の留め部４３９をドアトリム７の孔部７１に挿入することで係合状態とする。
インナウェザストリップ４０２が係合して成るドアトリム７とドアインナパネル６とをクリップ８により固定状態とする。インナウェザストリップ４０３は基部４３４より車両幅方向内側、つまりドアインナパネル６側に圧縮部４３３を有するので、ドアトリム７のドアインナパネル６への取付けによって押圧部４３５がドアインナパネル６に押圧されて圧縮部４３３が圧縮されることとなる。
更に、ドアガラス２と上記サッシュ部３とを適宜の固定手段などを用いて固定的に組付ける。
【００５３】
インナウェザストリップ４０３が係合して成るドアトリム７とドアインナパネル６とが取付状態となることで、圧縮部４３３が圧縮され、結果として拡張部が車両前後方向に、つまり上記サッシュ部３に向かって拡張する。
【００５４】
このようにして組付けられた車両用ドア１０３は、ドアガラス２とサッシュ部３とインナウェザストリップ４０３との間に形成されていた隙間が、拡張した拡張部によって埋められることとなる。
【００５５】
上述の組付け形態では、拡張部が拡張した状態でサッシュ部３などに取付けられることとなる。しかしながら、拡張した状態の拡張部はインナウェザストリップ４０３の他の部位よりも大きな弾性を有しているので、組付けの際にサッシュ部３に接触したとしても擦り傷などを付け難い。
【００５６】
インナウェザストリップ４０３の拡張部によって上記隙間Ｇが埋められているので、上記隙間Ｇを介して車室内外への気体の流出入、つまり風漏れの発生を抑制又は無くすことができる。これにより、上記隙間Ｇに起因して生じる騒音を抑制することが可能となる。
【００５７】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【符号の説明】
【００５８】
１、１０１、１０２及び１０３：車両用ドア、２：ドアガラス、３：サッシュ部、４、４０１、４０２及び４０３：インナウェザストリップ、４１、４１１、４２１及び４３１：装着部、４２：リップ部、４３、４１３、４２３及び４３３：圧縮部、４３Ａ、４１３Ａ、４２３Ａ及び４３３Ａ：第１気室部、４４及び４２４：脚部、４１４及び４３４：基部、４５、４１５、４２５及び４３５：押圧部、４６：当接部、４７：拡張部、４７Ａ：第２気室部、４８：連通路、４１９及び４３９：留め部、５：グラスラン、６：ドアインナパネル、７：ドアトリム、７１：孔部、８：クリップ、Ｇ：隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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