(57)【要約】【課題】フロントフード開閉時の上下方向の荷重に対して高い剛性を得ることが可能な車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造を提供することを目的としている。【解決手段】本発明にかかる車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造（取付構造１００）の構成は、車体前部のフロントフード１０２を支持するヒンジアーム１１０と、ヒンジアーム１１０が回動可能に取り付けられるヒンジブラケット１２０と、パワーユニット搭載ルームの側面を構成する車体側部パネル（ダッシュサイドパネル１０６）と、ヒンジブラケット１２０と車体側部パネルとを連結するカウルサイドパネル１３０とを備え、カウルサイドパネル１３０は、ヒンジブラケット１２０が接合される第１接合面１３２と、第１接合面の車幅方向内側の端部から上方に向かって延び車体側部パネルと接合される第２接合面１３４とを含むことを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のパワーユニット搭載ルームを覆うフロントフードを支持するヒンジアームと、
前記ヒンジアームが回動可能に取り付けられるヒンジブラケットと、
前記パワーユニット搭載ルームの側面を構成する車体側部パネルと、
前記ヒンジブラケットと前記車体側部パネルとを連結するカウルサイドパネルとを備え、
前記カウルサイドパネルは、
前記ヒンジブラケットが接合される第１接合面と、
前記第１接合面の車幅方向内側の端部から上方に向かって延び前記車体側部パネルと接合される第２接合面とを含むことを特徴とする車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造。
【請求項２】
前記カウルサイドパネルは、
前記第１接合壁の車幅方向内側の端部から車幅方向外側に向かうにしたがって下方に傾斜する傾斜壁を更に含み、
前記ヒンジアームは、
車両前後方向に延び前記フロントフードに固定される前側部と、
前記前側部から後方に延び下方に凸に湾曲または屈曲していて前記ヒンジブラケットに固定される後側部とを含み、
上面視において、前記後側部の下端は前記傾斜壁に重なる位置にあることを特徴とする請求項１に記載の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造。
【請求項３】
前記ヒンジブラケットは、
前記ヒンジアームよりも車両内側に接合されており、
車両内側に曲がるフランジと、前記ヒンジブラケットの中央部に車両上方かつ車両後方に伸びるビードを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造。
【請求項４】
上面視において、前記後側部の下端と前記傾斜壁が重なる位置のカウルサイドパネルの裏側には、リンフォースが接合していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車体のエンジンルームの上側に設けられたフードに取り付けられるフードヒンジが開示されている。このフードヒンジによって、フードは車体側に回動可能に取り付けられる。特に特許文献１では、車体側に固定される車体側ヒンジ部材は、屈曲部が設けられる第１支持脚、および下端がエプロンアッパメンバに固定されない第２支持脚を有する。
【０００３】
特許文献１によれば、衝突体の衝突荷重が作用した際には、第２支持脚がエプロンアッパメンバから車幅方向内側へ落下することにより、第２支持脚が第１支持脚の下側への変形を制限することを抑制できるとしている。また第１支持脚が屈曲部によって容易に下側へ変形できるため、衝突体に作用する衝突荷重を低減することが可能であるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２３５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
フロントフードの開閉時や走行時には、エプロンアッパメンバには上下方向の荷重がかかる。このとき、特許文献１のようにエプロンアッパメンバの上壁が車外側の端部において縦壁と接合されていると、上下方向の荷重は、上壁と縦壁との接合箇所を剥離させる方向の荷重となる。このため、特許文献１の構造では、フロントフードの開閉時の荷重に対する剛性を更に向上させる必要がある。
【０００６】
また車両では、フードの下方にはパワートレーン等の装置（以下、単に装置と称する）が搭載されている。このため、衝突時にヒンジアームが車幅方向内側に向かって倒れ込んでいく構成であると、装置との干渉によって衝撃吸収に必要なストロークを十分に確保できなかったり、装置を損傷してしまったりする可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、フロントフード開閉時の上下方向の荷重や走行時の荷重に対して高い剛性を得ることが可能な車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造の代表的な構成は、車体前部のパワーユニット搭載ルームを覆うフロントフードを支持するヒンジアームと、ヒンジアームが回動可能に取り付けられるヒンジブラケットと、パワーユニット搭載ルームの側面を構成する車体側部パネルと、ヒンジブラケットと車体側部パネルとを連結するカウルサイドパネルとを備え、カウルサイドパネルは、ヒンジブラケットが接合される第１接合面と、第１接合面の車幅方向内側の端部から上方に向かって延び車体側部パネルと接合される第２接合面とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フロントフード開閉時の上下方向の荷重や走行時の荷重に対して高い剛性を得ることが可能な車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施例にかかる車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造が適用される車両の斜視図である。
【図２】図１の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造の拡大図である。
【図３】図２の車両フロントフード用ヒンジアームの斜視図である。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図２のカウルサイドパネルの斜視図である。
【図６】図２の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造の詳細図である。
【図７】図３のヒンジブラケットを説明する図である。
【図８】リンフォースを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態にかかる車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造は、車体前部のパワーユニット搭載ルームを覆うフロントフードを支持するヒンジアームと、ヒンジアームが回動可能に取り付けられるヒンジブラケットと、パワーユニット搭載ルームの側面を構成する車体側部パネルと、ヒンジブラケットと車体側部パネルとを連結するカウルサイドパネルとを備え、カウルサイドパネルは、ヒンジブラケットが接合される第１接合面と、第１接合面の車幅方向内側の端部から上方に向かって延び車体側部パネルと接合される第２接合面とを含むことを特徴とする。
【００１２】
上記構成では、ヒンジアームを回動可能に支持するヒンジブラケットは、カウルサイドパネルを介して車体側部パネルに接合される。このとき、カウルサイドパネルは、上下方向に向かって延びる第２接合面において車体側部パネルに接合される。これにより、フロントフードの開閉時や走行時に生じる上下方向の荷重は、カウルサイドパネルおよび車体側部パネルの接合箇所に対してせん断方向の荷重となる。したがって、フロントフードの開閉時や走行時の荷重に対して高い剛性を得ることが可能となる。
【００１３】
上記カウルサイドパネルは、第１接合壁の車幅方向内側の端部から車幅方向外側に向かうにしたがって下方に傾斜する傾斜壁を更に含み、ヒンジアームは、車両前後方向に延び前記フロントフードに固定される前側部と、前側部から後方に延び下方に凸に湾曲または屈曲していてヒンジブラケットに固定される後側部とを含み、上面視において、後側部の下端は傾斜壁に重なる位置にあるとよい。
【００１４】
上面視でヒンジアームが傾斜壁と重なる位置にあることにより、ヒンジアームの上方にあるフロントフードに衝突体が衝突すると、フロントフードからヒンジアームに荷重が伝わる。この荷重によって、ヒンジアームの最下点がカウルサイドパネルの傾斜壁に当接する。これにより、傾斜によって車両下方に下がっている分、ヒンジアームが下方に変位するストロークを確保でき、衝突体の衝撃荷重を吸収する効果を得ることが可能となる。
【００１５】
さらに、ヒンジアームの下端が傾斜壁に当接した後、傾斜壁をガイドとして、ヒンジアームがヒンジブラケットと共に車両幅方向外側に倒れる。これにより、ヒンジアームが倒れた分のストロークが増えることで衝撃吸収効果が高まる。また、ヒンジブラケットよりも車両内側の第２接合面側は上からの荷重に強く剛性が高いため、ヒンジアームが外側に倒れることをより促進することが可能である。
【００１６】
上記ヒンジブラケットは、ヒンジアームよりも車両内側に接合されており、車両内側に曲がるフランジと、ヒンジブラケットの中央部に車両上方かつ車両後方に伸びるビードを有するとよい。かかる構成によれば、フランジとビードが車両上方向からの荷重に強い。このため、変形が最小限に抑えられることでヒンジアームの下端を傾斜壁に確実に当接させることができる。また第２接合面側は上からの荷重に対する剛性が高いため、ヒンジブラケットとヒンジアームが外側に倒れることをより促進可能となる。
【００１７】
上面視において、上記後側部の下端と傾斜壁が重なる位置のカウルサイドパネルの裏側には、リンフォースが接合しているとよい。これにより、カウルサイドパネルのヒンジアームの下端が当接する位置をリンフォースで補強しているため、ヒンジアームを外側に倒すガイドの役割を十分に発揮できる。
【実施例】
【００１８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１９】
図１は、本実施例にかかる車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造（以下、取付構造１００と称する）が適用される車両１０１の斜視図である。図１では、車両１０１（全体は不図示）を斜め前方から観察した状態を示している。図２は、図１の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造１００の拡大図である。理解を容易にするために、図２では、図１のフロントフード１０２を仮想線で示し、フェンダパネル１０４およびフェンダトップパネル１５４を取り外した状態を示している。
【００２０】
図１に示すように、車体前部には、パワーユニット搭載ルーム１０３（図２参照）を覆うフロントフード１０２が配置されている。フロントフード１０２の下方には、車体の側面を構成するフェンダパネル１０４が配置されている。フェンダパネル１０４の内側には、パワーユニット搭載ルーム１０３の側面を構成する車体側部パネルであるダッシュサイドパネル１０６（図２参照）が配置されている。
【００２１】
図１に示すように、フロントフード１０２の後方には、ウィンドシールドガラス（不図示）との間に意匠パネルであるカウルトップパネル１５２が配置されている。カウルトップパネル１５２の側方には、フェンダトップパネル１５４が配置されている。図１のフロントフード１０２は、図２のヒンジアーム１１０によって支持されていて、フェンダトップパネル１５４は、ヒンジアーム１１０を覆う意匠パネルとして機能する。
【００２２】
図２に示すように、ヒンジアーム１１０は、かかるヒンジアーム１１０よりも車両内側に接合されているヒンジブラケット１２０の上部に回動可能に取り付けられている。ヒンジアーム１１０およびそれに支持されるフロントフード１０２（図１参照）は、図２に示すヒンジ１２２を中心として回動する。ヒンジブラケット１２０とカウルサイドメンバアウタ１０８は、カウルサイドパネル１３０によって連結されている。
【００２３】
図３は、図２の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造１００の斜視図である。図３では取付構造１００を車内側前方から観察している。図３に示すように、ダッシュサイドパネル１０６の車内側には、カウルロアパネル１５６が配置される。ダッシュサイドパネル１０６の前方には、フェンダーエプロンパネル１５８が配置される。フェンダーエプロンパネル１５８は、カウルサイドメンバアウタ１０８と共に閉断面を形成する。カウルロアパネル１５６の前端は、図３に示すフェンダーエプロンブレース１６０によってフェンダーエプロンパネル１５８に接合される。ヒンジブラケット１２０は、カウルサイドパネル１３０の第１接合面１３２（図４参照）と接合する。
【００２４】
図４は、図２のＡ−Ａ断面図である。図５は、図２のカウルサイドパネル１３０の斜視図である。なお、図４に示す図２のＡ−Ａ断面ではカウルトップパネル１５２およびフェンダトップパネル１５４が図示されているが、それより前方の位置であれば、カウルトップパネル１５２およびフェンダトップパネル１５４に替えてフロントフード１０２が配置されていることは言うまでもない。
【００２５】
図４および図５に示すように、本実施例のカウルサイドパネル１３０は、第１接合面１３２および第２接合面１３４を有する。第１接合面１３２は、ヒンジブラケット１２０が接合される部位である。第２接合面１３４は、第１接合面１３２の車幅方向内側の端部から上方に向かって延び、ダッシュサイドパネル１０６と接合される部位である。
【００２６】
ダッシュサイドパネル１０６の上部にはダッシュサイドリンフォース１６２が配置される。これにより、ダッシュサイドパネル１０６は、ダッシュサイドリンフォース１６２およびカウルサイドパネル１３０の第２接合面１３４に挟持された状態となる。このように上下方向に延びる第２接合面１３４において接合されることにより、フロントフード１０２の開閉時に生じる上下方向の荷重は、せん断方向１３５の荷重となる。したがって、フロントフード１０２の開閉時の荷重に対して高い接合強度が得られる。
【００２７】
ダッシュサイドリンフォース１６２の車外側には、そこから上方に向かって延びるカウルサイドアブソーバ１６４が配置されている。カウルサイドアブソーバ１６４は、上方からの荷重を受けた際に変形することで衝撃を吸収する効果を有する。
【００２８】
また上記説明したように、図４のカウルサイドパネル１３０とダッシュサイドパネル１０６との接合強度が高まることにより、ヒンジアーム１１０ひいてはフロントフード１０２を安定して支持することが可能となる。すなわちフロントフード１０２の支持剛性が向上する。したがって、フロントフード１０２とダッシュサイドパネル１０６との見切りが安定し、外観品質の向上を図ることができる。
【００２９】
更に上記構成では、図４に示す通り、ダッシュサイドパネル１０６とカウルサイドパネル１３０との接合箇所（第２接合面１３４）は、ヒンジブラケット１２０とカウルサイドパネル１３０との接合箇所（第１接合面１３２）よりも上方に位置する。これにより、フロントフード１０２の開閉時の荷重は、第２接合璧１３４に対して確実にせん断方向の荷重として伝わるようになる。したがって、カウルサイドパネル１３０とダッシュサイドパネル１０６との接合強度が高まり、フロントフード１０２とダッシュサイドパネル１０６との見切りが安定し、外観品質の向上を図ることができる。
【００３０】
また図４および図５に示すように、本実施例の取付構造１００では、カウルサイドパネル１３０は更に傾斜壁１３６、第３接合面１３８および前壁１３９を有する。傾斜壁１３６は、第１接合面１３２の車幅方向内側の端部から車幅方向外側に向かうにしたがって下方に傾斜する部位である。第３接合面１３８は、傾斜壁１３６の車幅方向外側の端部から車外側に向かって延びる部位である。また、図３に示すように、前壁１３９はフェンダーエクステンションパネル１６６と接合される。
【００３１】
次に、衝突体がフロントフード１０２に衝突した際の挙動を説明する。荷重位置は、フロントフード１０２とヒンジアーム１１０が上方視で重なる位置を想定する。衝突体の衝突初期では、フロントフード１０２に衝突体が衝突することにより、衝突体の荷重がフロントフード１０２からヒンジアーム１１０に伝わる。この荷重によって、ヒンジアーム１１０がカウルサイドパネル１３０の傾斜壁１３６に当接する。
【００３２】
衝突体の衝突後期では、ヒンジアーム１１０が傾斜壁１３６に当接した後、傾斜壁１３６をガイドとして、ヒンジアーム１１０がヒンジブラケット１２０と共に車両幅方向外側に倒れる。この動作によって、衝撃吸収のためのストロークをより多く確保することができ、衝突体の衝撃吸収性能を高めることが可能となる。
【００３３】
なお、ヒンジアーム１１０は、フロントフード１０２からの荷重によって押しつぶされ続ける。しかし、カウルサイドパネル１３０は高剛性であり、高剛性のカウルサイドメンバアウタ１０８に接合しているため、ほとんど変形が生じることはない。また本実施形態の構成では、ヒンジアーム１１０の変位量に対して、フロントフード１０２の幅方向の寸法が大きい。このため、逆サイドのヒンジアーム１１０、例えば衝突体が車両左側のヒンジアーム１１０付近に衝突した場合に車両右側のヒンジアーム１１０が連動して内側に倒れることは生じない。
【００３４】
図６は、図２の車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造１００の詳細図である。図６（ａ）は、図２の取付構造１００を上方から観察した状態を図示していて、図６（ｂ）は、図２の取付構造１００を車外側側方から観察した状態を図示している。図２および図６に示すように、本実施例のヒンジアーム１１０は、前側部１１２および後側部１１４を含んで構成される。前側部１１２は、車両前後方向に延び、フロントフード１０２に固定される部位である。後側部１１４は、前側部１１２から後方に延び下方に凸に湾曲していて、ヒンジブラケット１２０に固定される部位である。
【００３５】
図６に示すように、本実施例では、ヒンジアーム１１０の後側部１１４の下端Ｐは傾斜壁１３６に上面視で重なる位置に配置されている。フロントフード１０２に衝突体が衝突すると、フロントフード１０２からヒンジアーム１１０に荷重が伝わる。この荷重によって、ヒンジアーム１１０の最下点である後側部１１４の下端Ｐがカウルサイドパネル１３０の傾斜壁１３６に当接する。このとき、カウルサイドパネル１３０の傾斜壁１３６が車幅方向内側の端部から車幅方向外側に向かうにしたがって下方に傾斜していることにより、ヒンジアーム１１０が下方に変位するストロークを確保することができる。したがって、衝突体の衝撃荷重を効果的に吸収することが可能となる。
【００３６】
更に、ヒンジアーム１１０の後側部１１４の下端Ｐが傾斜壁１３６に当接した後、ヒンジアーム１１０は、傾斜壁１３６をガイドとしてヒンジブラケット１２０と共に車両幅方向外側に倒れる。これにより、ヒンジアーム１１０が倒れた分のストロークが増えるため、衝撃吸収効果をより高めることができる。また、第２接合面１３４側は上からの荷重に強く剛性が高いため、ヒンジアーム１１０が外側に倒れる挙動をより促進することが可能である。
【００３７】
図７は、図３のヒンジブラケット１２０を説明する図である。図７（ａ）は、ヒンジブラケット１２０を車外側から観察した状態を図示していて、図７（ｂ）は、ヒンジブラケット１２０を車内側から観察した状態を図示している。図７（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態では、ヒンジブラケット１２０は、車両内側に曲がるフランジ１２４ａ・１２４ｂ、およびヒンジブラケット１２０の中央部に車両上方かつ車両後方に伸びるビード１２６を有する。
【００３８】
本実施形態のようにヒンジブラケット１２０がフランジ１２４ａ・１２４ｂおよびビード１２６を有することにより、ヒンジブラケット１２０の車両上方からの荷重に対する剛性を高めることができる。このため、ヒンジブラケット１２０の変形を最小限に抑制することができ、ヒンジアーム１１０の下端を確実に傾斜壁１３６に当接させることが可能となる。また第２接合面１３４側は車両上方からの荷重に対する剛性が高いため、ヒンジブラケット１２０とヒンジアーム１１０が外側に倒れることがより促進される。
【００３９】
図８は、リンフォース１７０を説明する図である。図８（ａ）は、図２のヒンジアーム１１０およびヒンジブラケット１２０を抜粋した斜視図であり、図８（ｂ）は、リンフォース１７０の斜視図である。図８（ａ）に示すように、上面視においてヒンジアーム１１０の後側部１１４の下端Ｐとカウルサイドパネル１３０の傾斜壁１３６が重なる位置では、カウルサイドパネル１３０の裏側にリンフォース１７０が接合されている。
【００４０】
図８（ｂ）に示すように、リンフォース１７０は、第１当接面１７２、第２当接面１７６および第３当接面１７８を有する。第１当接面１７２、第２当接面１７６および第３当接面１７８はそれぞれ、カウルサイドパネル１３０の第１接合面１３２、傾斜壁１３６および第３接合面１３８の裏面に当接する面である。このように、カウルサイドパネル１３０のヒンジアーム１１０の下端が当接する位置をリンフォース１７０で補強することにより、カウルサイドパネル１３０がヒンジアーム１１０を外側に倒すガイドの役割を十分に発揮することが可能となる。
【００４１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、車両フロントフード用ヒンジアーム取付構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１００…取付構造、１０２…フロントフード、１０３…パワーユニット搭載ルーム、１０４…フェンダパネル、１０６…ダッシュサイドパネル、１０８…カウルサイドメンバアウタ、１１０…ヒンジアーム、１１２…前側部、１１４…後側部、１２０…ヒンジブラケット、１２２…ヒンジ、１２４ａ…フランジ、１２４ｂ…フランジ、１２６…ビード１３０…カウルサイドパネル、１３２…第１接合面、１３４…第２接合面、１３６…傾斜壁、１３８…第３接合面、１３９…前壁、１５２…カウルトップパネル、１５４…フェンダトップパネル、１５６…カウルロアパネル、１５８…フェンダーエプロンパネル、１６０…フェンダーエプロンブレース、１６２…ダッシュサイドリンフォース、１６４…カウルサイドアブソーバ、１６６…フェンダーエクステンションパネル、１７０…リンフォース、１７２…第１当接面、１７６…第２当接面、１７８…第３当接面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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