(57)【要約】【課題】摩擦係数が低い路面やタイヤが空転しやすい路面などにおいても、自動車の制御が機能するようにする。【解決手段】車両制御装置１０は、路面に接するタイヤ４を正逆回転駆動して前後進する自動車１の移動状態を制御するＥＣＵ２４と、自動車１についての移動状態を取得する取得部（２４）と、を有する。ＥＣＵ２４は、自動車１の移動状態が、ＥＣＵ２４による移動についての制御状態とは異なる場合、タイヤ４を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接する車輪を正逆回転駆動して前後進する車両の移動状態を制御する制御部と、
前記車両についての移動状態を取得する取得部と、
を有し、
前記制御部は、前記車両の前記移動状態が、前記制御部による移動についての制御状態とは異なる場合、前記車輪を、前記制御状態とは逆の方向へ回転駆動する、
車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記車輪の回転が前記路面に追従するように、前記車輪を、前記制御状態とは逆の方向へ回転駆動する、
請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車輪の回転状態を検出するセンサ、を有し、
前記制御部は、前記車輪が制御により回転駆動されていることを前記センサが検出しているのに前記車両が停止している場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、
請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車輪の回転状態を検出するセンサ、を有し、
前記制御部は、前記車輪が制御により回転駆動されていることを前記センサが検出しているのに前記車両が制御方向とは逆へ移動している場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、
請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車輪の回転状態を検出するセンサ、を有し、
前記制御部は、前記車輪が制御により停止していることを前記センサが検出しているのに前記車両が制御方向とは逆へ移動している場合、前記車輪を、前記制御可能な回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、
請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、スピンしながら移動する前記車両が制御方向とは逆へ移動する後向きの姿勢である場合、または姿勢がスピンにより後ろ向きに近づいていく傾向を検知または予想する場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、
請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、スピンしながら移動する前記車両が、移動方向を基準とする所定の切替角度の範囲内で後向きになる場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、
請求項６記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記車輪の回転駆動方向を選択するためのレンジセレクタ、を有し、
前記制御部は、前記車輪を、前記レンジセレクタによる回転駆動の方向とは逆へ回転駆動する、
請求項１から７のいずれか一項記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の移動状態を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、路面に接する車輪を正逆に回転駆動して前後進する（特許文献１）。
また、車両は、路面に接する車輪を制動して停止する。
また、車両は、操舵により車輪の向きを変えることで、移動方向を変化させる。
そして、車両では、このような車両の移動状態を、たとえばユーザ操作に基づいて制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−００１５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が走行する路面には、車輪がグリップしやすい高い摩擦係数のものもあれば、車輪が滑りやすい低い摩擦係数のものもある。たとえば降雪した路面や、凍った路面では、車輪が滑りやすい。また、急な坂道では、車体の荷重が車輪の接地面から外れ、車輪が空転しやすくなる。
これらの自動車の移動状態では、路面に接する車輪の回転を制御したとしても、自動車が制御による移動状態とならない可能性がある。
また、車輪が路面をグリップしていないので、車輪を制動して止めようとしても、自動車が止まらずにそのまま移動してしまうこともある。
また、車輪を制動しているにもかかわらず、止まっている自動車が坂をずり下がるように移動してしまうこともある。
【０００５】
このように自動車では、摩擦係数が低い路面や、タイヤが空転しやすい路面などにおいても、自動車の制御が機能するようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置は、路面に接する車輪を正逆回転駆動して前後進する車両の移動状態を制御する制御部と、前記車両についての移動状態を取得する取得部と、を有し、前記制御部は、前記車両の前記移動状態が、前記制御部による移動についての制御状態とは異なる場合、前記車輪を、前記制御状態とは逆の方向へ回転駆動する。
【０００７】
好適には、前記制御部は、前記車輪の回転が前記路面に追従するように、前記車輪を、前記制御状態とは逆の方向へ回転駆動する、とよい。
【０００８】
好適には、前記車輪の回転状態を検出するセンサ、を有し、前記制御部は、前記車輪が制御により回転駆動されていることを前記センサが検出しているのに前記車両が停止している場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、とよい。
【０００９】
好適には、前記車輪の回転状態を検出するセンサ、を有し、前記制御部は、前記車輪が制御により回転駆動されていることを前記センサが検出しているのに前記車両が制御方向とは逆へ移動している場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、とよい。
【００１０】
好適には、前記車輪の回転状態を検出するセンサ、を有し、前記制御部は、前記車輪が制御により停止していることを前記センサが検出しているのに前記車両が制御方向とは逆へ移動している場合、前記車輪を、前記制御可能な回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、とよい。
【００１１】
好適には、前記制御部は、スピンしながら移動する前記車両が制御方向とは逆へ移動する後向きの姿勢である場合、または姿勢がスピンにより後ろ向きに近づいていく傾向を検知または予想する場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、とよい。
【００１２】
好適には、前記制御部は、スピンしながら移動する前記車両が、移動方向を基準とする所定の切替角度の範囲内で後向きになる場合、前記車輪を、前記制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する、とよい。
【００１３】
好適には、前記車輪の回転駆動方向を選択するためのレンジセレクタ、を有し、前記制御部は、前記車輪を、前記レンジセレクタによる回転駆動の方向とは逆へ回転駆動する、とよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、車両の移動状態を取得し、その移動状態が、制御部による移動についての制御状態とは異なる場合、車輪を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動する。車輪を、たとえばレンジセレクタによる回転駆動の方向とは逆へ回転駆動する。
よって、摩擦係数が低い路面や車輪が空転しやすい路面などにおいて、車両の移動状態が、制御部による移動についての制御とは異なる状態となる場合に、車輪を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動することを試みることができる。
そして、たとえば、制御部による移動についての制御による制御状態では車輪が路面にグリップしないような場合であっても、制御状態とは逆の方向への回転駆動により、車輪を路面にグリップさせることができる可能性が生じる。
その結果、たとえば車輪の回転が路面に追従するように、車輪を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動して、車輪と路面とのグリップが回復すると、車輪の回転駆動、制動、操舵が機能し得るようになる。車両の制御が機能するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明が適用される自動車の各種の移動状態の説明図である。
【図２】図２は、図１の自動車における他の移動状態の説明図である。
【図３】図３は、図１の自動車に適用される、本発明の実施形態に係る車両制御装置の構成図である。
【図４】図４は、図３のＥＣＵによる基本的な車両制御のフローチャートである。
【図５】図５は、図１（Ａ）のようにタイヤが空転して自動車が停止している移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【図６】図６は、図１（Ｂ）のようにタイヤが空転して自動車がずり下がる移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【図７】図７は、図１（Ｃ）のようにタイヤが停止して自動車がずり下がる移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【図８】図８は、図２のように自動車がスピンしながら前進する移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【図９】図９は、変形例に係る車両制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用される自動車１の各種の移動状態の説明図である。
図２は、図１の自動車１の他の移動状態の説明図である。
【００１８】
自動車１は、車両の一例である。
図１の自動車１は、車体２を有する。車体２の中央部分には、乗員が乗車する車室３が設けられる。車体２の四隅部分には、車輪としてのタイヤ４が設けられる。
自動車１は、路面に接するタイヤ４を正逆に回転駆動することで、前後進する。
また、自動車１は、路面に接するタイヤ４を制動することで、停止する。
また、自動車１は、操舵によりタイヤ４の向きを変えることで、移動方向が変化する。
そして、自動車１では、このような自動車１の移動状態を、たとえば乗員操作に基づいて制御している。
【００１９】
ところで、自動車１が走行する路面には、タイヤ４がグリップしやすい高い摩擦係数のものもあれば、タイヤ４が滑りやすい低い摩擦係数のものもある。
たとえば降雪した路面や、凍った路面では、タイヤ４が滑りやすい。また、急な坂道では、車体２の荷重がタイヤ４の接地面から外れ、タイヤ４が空転しやすくなる。
図１（Ａ）の例では、自動車１は平地にて停車し、タイヤ４が前へ回転駆動される。そして、タイヤ４と路面との摩擦が低い場合、タイヤ４は空転する。この場合、タイヤ４を前へ回転駆動するように制御しているのに、自動車１は、停止したままになる。
図１（Ｂ）の例では、自動車１は坂道にて、タイヤ４が前へ回転駆動される。そして、坂道の傾斜が大きかったり、タイヤ４と路面との摩擦が低かったりすると、タイヤ４は空転し、自動車１が坂の下へ向けてずり落ちるように移動する。
図１（Ｃ）の例では、自動車１は坂道にて停車している。そして、坂道の傾斜が大きかったり、タイヤ４と路面との摩擦が低かったりすると、タイヤ４が停止しているにもかかわらず、自動車１が坂の下へ向けてずり落ちるように移動する。
また、図２に示すように、走行中の自動車１がスピンしながらたとえば前方向へ向かって移動することがある。
【００２０】
これらの自動車１の移動状態では、上述したように、路面に接するタイヤ４の回転を制御したとしても、自動車１が制御による移動状態とならない可能性が高い。
また、タイヤ４が路面をグリップしていないので、タイヤ４を制動して止めようとしても、自動車１が止まらずにそのまま移動してしまうこともある。
また、止まっている自動車１が坂をずり下がるように移動してしまうこともある。
このように自動車１では、摩擦係数が低い路面や、タイヤ４が空転しやすい路面などにおいても、自動車１の制御が効くようにすることが求められている。
【００２１】
図３は、図１の自動車１に適用される、本発明の実施形態に係る車両制御装置１０の構成図である。
図３の車両制御装置１０は、レンジセレクタ１１、アクセルペダル１２、ブレーキペダル１３、ハンドル１４、走行支援装置１５、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機１６、車外カメラ１７、車輪回転センサ１８、加速度センサ１９、駆動装置２０、トランスミッション２１、制動装置２２、操舵装置２３、および、これらが接続されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２４、を有する。
【００２２】
駆動装置２０は、たとえばエンジンを有し、エンジンの回転数に応じた出力を生成する。
【００２３】
トランスミッション２１は、図示外のクラッチ装置を介して駆動装置２０と連結される。トランスミッション２１は、エンジンの出力を加減速および逆転する複数の組み合わせのギヤを有する。そして、トランスミッション２１から出力される駆動力にしたがって、タイヤ４は前方向または後方向へ回転駆動される。
【００２４】
制動装置２２は、タイヤ４に一体化されているブレーキディスクをブレーキシューで挟み、タイヤ４の回転を制動する。
【００２５】
操舵装置２３は、車体２に対するタイヤ４の向きを左右に傾ける。
【００２６】
ＧＰＳ受信機１６は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、自動車１の現在位置の情報を生成する。
【００２７】
車外カメラ１７は、自動車１のフロントガラス５の内側において前向きに設けられ、自動車１の前方を撮像する。
【００２８】
車輪回転センサ１８は、タイヤ４の回転方向および回転量を検出する。
【００２９】
加速度センサ１９は、自動車１の移動に伴って自動車１に作用する加速度を検出する。
【００３０】
ＥＣＵ２４は、これらのセンサなどからの入力に基づいて、駆動装置２０、トランスミッション２１、制動装置２２および操舵装置２３を制御する。
【００３１】
レンジセレクタ１１は、トランスミッション２１のシフトレンジを設定するためのセレクタである。シフトレンジには、たとえば前進可能なＤレンジ、後進可能なＲレンジがある。乗員は、レンジセレクタ１１を操作し、トランスミッション２１のシフトレンジを設定する。
ＥＣＵ２４は、レンジセレクタ１１からの信号に基づいて設定されたシフトレンジを判断し、そのレンジの範囲でトランスミッション２１のギヤを切り替える。
たとえばＤレンジでは、ＥＣＵ２４は、エンジンの回転数を正転のまま加減速するギヤの範囲で選択し、逆転するギヤを選択しない。
Ｒレンジでは、ＥＣＵ２４は、エンジンの回転数を逆転するギヤの範囲で選択し、正転のまま加減速するギヤを選択しない。
【００３２】
アクセルペダル１２は、駆動装置２０の回転数を設定するための操作ペダルである。乗員がアクセルペダル１２を踏み込むと、ＥＣＵ２４は、アクセルペダル１２からの信号に基づいて、アクセルペダル１２の踏込量に応じた回転数で駆動装置２０を作動させる。
【００３３】
ブレーキペダル１３は、タイヤ４を制動するための操作ペダルである。乗員がブレーキペダル１３を踏みこむことで、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１３からの信号に基づいて、ブレーキペダル１３の踏込量に応じた制動力でタイヤ４を制動する。
【００３４】
ハンドル１４は、タイヤ４の向きを操作するためのものである。乗員がハンドル１４を左右へ回転させることで、ＥＣＵ２４は、ハンドル１４からの信号に基づいて、ハンドの左右への操舵量に応じた向きにタイヤ４を制御する。
【００３５】
走行支援装置１５は、乗員によるアクセルペダル１２、ブレーキペダル１３またはハンドル１４の操作を支援するための制御量や、自動運転のための制御量を、ＥＣＵ２４へ出力する。ＥＣＵ２４は、制御量を加味して、駆動装置２０、トランスミッション２１、制動装置２２および操舵装置２３を制御する。
【００３６】
このように、ＥＣＵ２４は、自動車１において路面と接するタイヤ４の回転駆動、制動および操舵により、自動車１の移動状態を制御する。
【００３７】
図４は、図３のＥＣＵ２４による基本的な車両制御のフローチャートである。
ＥＣＵ２４は、たとえば駆動装置２０が作動しているまたは作動可能となるようにイグニションスイッチが操作されている場合に、図４の制御を繰り返し実行する。
【００３８】
図４の基本的な車両制御において、ＥＣＵ２４は、まず、自動車１の実際の移動状態を取得する（ステップＳＴ１）。
自動車１の移動状態は、たとえば前進、停止、および後進から選択した状態でよい。移動状態として、左右への進行を含めた状態を取得してもよい。
ＥＣＵ２４は、たとえば現在位置の変化、撮像画像の変化に基づいて、自動車１の移動状態を判断して取得する。
ＥＣＵ２４は、この他にもたとえば加速度センサの検出値、ローレートセンサの検出値、ステアリング角度、などの情報を用いて、自動車１の移動状態を判断してよい。
【００３９】
次に、ＥＣＵ２４は、入力に基づいて自らが実行している制御状態を取得する（ステップＳＴ２）。制御状態は、移動状態に対応するものであればよい。
【００４０】
そして、ＥＣＵ２４は、取得した自動車１の実際の移動状態と、制御状態とを比較する（ステップＳＴ３）。
取得した自動車１の実際の移動状態が、移動についての制御状態と一致して異ならない場合、ＥＣＵ２４は、図４の処理を終了する。
【００４１】
取得した自動車１の実際の移動状態が、移動についての制御状態とは異なる場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動する（ステップＳＴ４）。
これにより、タイヤ４は、路面に追従するように回転駆動され、タイヤ４と路面とのグリップが回復され得る。
そして、タイヤ４と路面とのグリップが回復すると、図１および図２に示すような状況にあっても、逆の方向へ回転駆動されるタイヤ４に対する制御により、直前の制御とは異なっていた自動車１の移動や、直前の制御ではありえない自動車１の移動を抑えることができる。
たとえば反転駆動されることによりグリップが回復したタイヤ４に対して制動または操舵の制御を実施することにより、制動または操舵を有効に機能させて、直前の制御とは異なっていた自動車１の移動を、それ以上に移動し難くなるように抑えることができる。
【００４２】
次に、図１および図２のそれぞれのケースに適した車両制御の具体例を説明する。
図５は、図１（Ａ）のようにタイヤ４が空転して自動車１が停止している移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。路面は、傾斜していてもよい。
【００４３】
図５の車両制御において、ＥＣＵ２４は、まず、自動車１の実際の移動状態を取得する（ステップＳＴ１１）。自動車１の移動状態は、たとえば前進、停止、および後進から選択した状態でよい。
【００４４】
次に、ＥＣＵ２４は、制御状態として、レンジセレクタ１１に設定されているシフトレンジを取得する（ステップＳＴ１２）。
【００４５】
また、ＥＣＵ２４は、アクセルペダル１２の操作に基づいて、アクセルがオン操作されているか否かを判断する（ステップＳＴ１３）。
アクセルがオン操作されていない場合、ＥＣＵ２４は、図５の処理を終了する。
【００４６】
アクセルがオン操作されている場合、ＥＣＵ２４は、取得した自動車１の実際の移動状態が、アクセルがオン操作されている場合に通常はあり得ない制御状態である停止状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ１４）。
タイヤ４がアクセルオン制御により回転駆動されているのに、自動車１が停止している場合、タイヤ４が路面とすべって空転していると考えられる。
自動車１の実際の移動状態が停止状態以外である場合、ＥＣＵ２４は、図５の処理を終了する。
【００４７】
その後、ＥＣＵ２４は、アクセルがオフ操作されるのを待つ（ステップＳＴ１５）。また、さらにブレーキがオン操作されるのを待つ（ステップＳＴ１６）。これにより、自動車１は、停止した状態を維持する。
【００４８】
アクセルがオフ操作され、さらにブレーキがオン操作されると、ＥＣＵ２４は、アクセルが再度オン操作されるのを待つ（ステップＳＴ１７）。
そして、アクセルが再度オン操作されると、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を、シフトレンジでの制御状態とは逆へ回転駆動する（ステップＳＴ１８）。
たとえばシフトレンジがＤレンジである場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
また、ＥＣＵ２４は、アクセルが再度オフ操作されるまで、またはブレーキがオン操作されるまで、タイヤ４を逆に回転駆動させてよい。
これにより、図１（Ａ）のようにタイヤ４を前へ駆動させた場合に路面とすべって空転している場合でも、タイヤ４を逆に切り替えて後へ回転駆動させて、タイヤ４と路面との滑りを減らし、グリップが回復することを期待できる。
【００４９】
図６は、図１（Ｂ）のようにタイヤ４が空転して自動車１がずり下がる移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【００５０】
図６の車両制御において、ＥＣＵ２４は、まず、自動車１の実際の移動状態を取得する（ステップＳＴ２１）。自動車１の移動状態は、たとえば前進、停止、および後進から選択した状態でよい。
【００５１】
次に、ＥＣＵ２４は、制御状態として、レンジセレクタ１１に設定されているシフトレンジを取得する（ステップＳＴ２２）。
【００５２】
また、ＥＣＵ２４は、アクセルペダル１２の操作に基づいて、アクセルがオン操作されているか否かを判断する（ステップＳＴ２３）。
アクセルがオン操作されていない場合、ＥＣＵ２４は、図６の処理を終了する。
【００５３】
アクセルがオン操作されている場合、ＥＣＵ２４は、取得した自動車１の実際の移動状態が、取得したシフトレンジにおいてアクセルがオン操作された場合には通常はあり得ない制御状態である、シフトレンジとは逆へ移動している状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ２４）。
タイヤ４がアクセルオン制御により回転駆動されているのに、自動車１がシフトレンジとは逆へ移動している場合、タイヤ４が路面とすべり、自動車１が傾斜によりずり下がっていると考えられる。
自動車１の実際の移動状態がシフトレンジとは逆への移動状態以外である場合、ＥＣＵ２４は、図６の処理を終了する。
【００５４】
その後、ＥＣＵ２４は、アクセルがオフ操作されるのを待つ（ステップＳＴ２５）。
【００５５】
アクセルがオフ操作されと、ＥＣＵ２４は、ブレーキがオン操作されるのを待つ（ステップＳＴ２６）。
そして、ブレーキがオン操作されると、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を、シフトレンジでの制御状態とは逆へ回転駆動する（ステップＳＴ２７）。
たとえばシフトレンジがＤレンジである場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
ＥＣＵ２４は、自動車１のずり下がりと同期するように、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
また、ＥＣＵ２４は、ブレーキがオフ操作されるまで、またはアクセルが再度オン操作されるまで、タイヤ４を逆に回転駆動させてよい。
これにより、図１（Ｂ）のようにタイヤ４を前へ駆動させた場合に路面とすべって自動車１がずり下がっている場合でも、タイヤ４を逆に切り替えて後へ回転駆動させて、基本的に制動されているタイヤ４と路面との滑りを減らし、グリップが回復することを期待できる。
なお、ＥＣＵ２４は、自動車１の傾きを検出する図示外の傾斜センサの検出に基づいて、自動車１が傾斜している場合に図６の処理を実行するようにしてもよい。
【００５６】
図７は、図１（Ｃ）のようにタイヤ４が停止して自動車１がずり下がる移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【００５７】
図７の車両制御において、ＥＣＵ２４は、まず、自動車１の実際の移動状態を取得する（ステップＳＴ３１）。自動車１の移動状態は、たとえば前進、停止、および後進から選択した状態でよい。
【００５８】
次に、ＥＣＵ２４は、制御状態として、レンジセレクタ１１に設定されているシフトレンジを取得する（ステップＳＴ３２）。
【００５９】
また、ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１３の操作に基づいて、ブレーキがオン操作されているか否かを判断する（ステップＳＴ３３）。
ブレーキがオン操作されていない場合、ＥＣＵ２４は、図７の処理を終了する。
【００６０】
ブレーキがオン操作されている場合、ＥＣＵ２４は、取得した自動車１の実際の移動状態が、取得したシフトレンジにおいてブレーキがオン操作された場合には通常はあり得ない制御状態である、シフトレンジとは逆へ移動している状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ３４）。
タイヤ４がブレーキオン制御により制動されているのに、自動車１がシフトレンジとは逆へ移動している場合、制動されているタイヤ４が路面とすべり、自動車１が傾斜によりずり下がっていると考えられる。
自動車１の実際の移動状態がシフトレンジとは逆への移動状態以外である場合、ＥＣＵ２４は、図７の処理を終了する。
【００６１】
その後、ＥＣＵ２４は、ブレーキがオン状態に維持されていることを判断する（ステップＳＴ３５）。
ブレーキがオン状態に維持されていると、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を、シフトレンジでの制御状態とは逆へ回転駆動する（ステップＳＴ３６）。
たとえばシフトレンジがＤレンジである場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
ＥＣＵ２４は、自動車１のずり下がりと同期するように、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
また、ＥＣＵ２４は、ブレーキがオフ操作されるまで、またはアクセルが再度オン操作されるまで、タイヤ４を逆に回転駆動させてよい。
これにより、図１（Ｃ）のようにタイヤ４を制動しているにもかかわらず路面とすべって自動車１がずり下がっている場合でも、タイヤ４を逆に切り替えて後へ回転駆動させて、基本的に制動されているタイヤ４と路面との滑りを減らし、グリップが回復することを期待できる。
なお、ＥＣＵ２４は、自動車１の傾きを検出する図示外の傾斜センサの検出に基づいて、自動車１が傾斜している場合に図７の処理を実行するようにしてもよい。
【００６２】
図８は、図２のように自動車１がスピンしながら前進する移動状態での具体例の車両制御のフローチャートである。
【００６３】
図８の車両制御において、ＥＣＵ２４は、まず、加速度センサ１９の検出などに基づいて、自動車１がスピンしていることを検出したか否かを判断する（ステップＳＴ４１）。
自動車１がスピンしていない場合、ＥＣＵ２４は、図８の処理を終了する。
【００６４】
自動車１のスピンしている場合、ＥＣＵ２４は、自動車１の実際の移動状態を取得する（ステップＳＴ４２）。自動車１の移動状態は、たとえば前進、停止、および後進から選択した状態でよい。
【００６５】
次に、ＥＣＵ２４は、制御状態として、レンジセレクタ１１に設定されているシフトレンジを取得する（ステップＳＴ４３）。
【００６６】
そして、ＥＣＵ２４は、取得した自動車１の実際の移動状態が、取得したシフトレンジにおいて通常はあり得ない制御状態である、シフトレンジとは逆の後向きの姿勢で移動している状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ４４）。
特に、ＥＣＵ２４は、図２に示すようにスピンしながら移動する自動車１について、移動方向を基準にして所定の切替角度を設定し、切替角度の範囲内で後向きになっているか否かを判断するとよい。
スピンしながら自動車１がシフトレンジとは逆へ移動する後向きの姿勢である場合、自動車１は反転した状態で後ろ向きに前へ進んでいると考えられる。
自動車１の実際の移動状態がシフトレンジとは逆への移動状態ではない場合、すなわちシフトレンジに沿った前向きの姿勢である場合、ＥＣＵ２４は、図８の処理を終了する。
【００６７】
自動車１の実際の移動状態がシフトレンジとは逆へ移動する後向きの姿勢である場合、ＥＣＵ２４は、ブレーキがオン状態であるか否かを判断する（ステップＳＴ４５）。
ブレーキがオフ状態である場合、ＥＣＵ２４は、図８の処理を終了する。
ブレーキがオン状態である場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を、シフトレンジでの制御状態とは逆へ回転駆動する（ステップＳＴ４６）。
たとえばシフトレンジがＤレンジである場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
ＥＣＵ２４は、後向きで前へ移動する自動車１の移動と同期するように、タイヤ４を後方向へ回転駆動する。
また、ＥＣＵ２４は、ブレーキがオフ操作されるまで、またはアクセルが再度オン操作されるまで、タイヤ４を逆に回転駆動させてよい。
これにより、図２のようにスピンしながら自動車１が移動する最中に後向きで前へ移動する場合でも、タイヤ４を逆に切り替えて後へ回転駆動させて、基本的に制動されているタイヤ４と路面との滑りを減らし、グリップが回復することを期待できる。
特に、移動方向を基準とする所定の切替角度において自動車１が後向きに前へ進んでいると判断し、タイヤ４を逆に回転駆動することで、切替角度の範囲内でスピンする自動車１についてのタイヤ４のグリップを継続的に改善できることを期待し得る。
また、ＥＣＵ２４は、切替角度の範囲外では、タイヤ４を制御方向にしたがって順に回転駆動することで、切替角度以外の範囲においても、スピンする自動車１についてのタイヤ４のグリップを継続的に改善できることを期待し得る。
なお、ＥＣＵ２４は、自動車１の実際の移動状態として、左右への移動方向をも取得し、これに応じてタイヤ４の向きを自動車１の移動方向に沿うように操舵してもよい。これにより、タイヤ４のスリップアングルを減らし、基本的に制動されているタイヤ４による制動効果を高めることを期待できる。
【００６８】
以上のように、本実施形態では、自動車１の実際の移動状態を取得し、その移動状態が、ＥＣＵ２４による移動についての制御状態とは異なる場合、タイヤ４を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動する。タイヤ４を、たとえばレンジセレクタ１１による回転駆動の方向とは逆へ回転駆動する。
よって、摩擦係数が低い路面やタイヤ４が空転しやすい路面などにおいて、自動車１の実際の移動状態が、ＥＣＵ２４による移動についての制御とは異なる状態となる場合に、タイヤ４を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動することを試みることができる。
そして、たとえば、ＥＣＵ２４による移動についての制御による制御状態ではタイヤ４が路面にグリップしないような場合であっても、制御状態とは逆の方向への回転駆動により、タイヤ４を路面にグリップさせることができる可能性が生じる。
その結果、たとえばタイヤ４の回転が路面に追従するように、タイヤ４を、制御状態とは逆の方向へ回転駆動して、タイヤ４と路面とのグリップが回復すると、タイヤ４の回転駆動、制動、操舵が機能し得るようになる。自動車１の制御が効くようになる。
【００６９】
具体的にはたとえば、タイヤ４の回転状態を検出する車輪回転センサ１８が、タイヤ４について制御により回転駆動されていることを検出しているのに、タイヤ４が空転して自動車１が停止している場合、タイヤ４を、制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する。
これにより、自動車１が停止したまま制御方向に空転するタイヤ４を、逆に回転させて、路面にグリップさせ得る。
【００７０】
この他にもたとえば、タイヤ４が制御により回転駆動されていることを車輪回転センサ１８が検出しているのに自動車１が制御方向とは逆へずり下がって移動している場合、タイヤ４を、制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する。
これにより、たとえば坂道などにおいて、タイヤ４を回転駆動する制御にしたがった制御方向とは逆へ自動車１が移動している場合、タイヤ４を逆に回転させて路面にグリップさせ得る。
【００７１】
この他にもたとえば、タイヤ４が制御により停止していることを車輪回転センサ１８が検出しているのに自動車１が制御方向とは逆へずり下がって移動している場合、タイヤ４を、制御可能な回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する。
これにより、たとえば坂道などにおいて、タイヤ４を停止する制御にしたがった停止状態とは異なるように自動車１が移動している場合、タイヤ４を逆に回転させて路面にグリップさせ得る。
【００７２】
この他にもたとえば、スピンしながら移動する自動車１が、制御方向とは逆へ移動する後向きの姿勢である場合、タイヤ４を、制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する。
これにより、スピンしながら移動する自動車１が後向きの姿勢である際に、タイヤ４を、その移動方向へ移動させるように回転駆動できる。タイヤ４を逆に回転させて路面にグリップさせ得る。
特に、スピンしながら移動する自動車１が、移動方向を基準とする所定の切替角度の範囲内で後向きになる場合に、タイヤ４を制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動することにより、スピンしながら移動する自動車１においてタイヤ４を略常に路面にグリップさせ得る。
【００７３】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００７４】
上記実施形態で説明した車両制御は、自動車１の移動状態に対応するものである。ＥＣＵは、上述した以外の車両制御により自動車１の移動状態に対応してよい。
図９は、変形例に係る車両制御のフローチャートである。
【００７５】
図９の車両制御において、ＥＣＵ２４は、まず、制御状態として、レンジセレクタ１１に設定されているシフトレンジを取得して判断する（ステップＳＴ５１）。
【００７６】
Ｄレンジである場合、ＥＣＵ２４は、自動車１の実際の移動状態を取得して判断する（ステップＳＴ５２）。自動車１の移動状態は、たとえば前進、停止、および後進から選択した状態でよい。
そして、これらの判断によりＤレンジにおいて前進している場合、ＥＣＵ２４は、図９の処理を終了する。
これに対し、Ｄレンジにおいて前進以外の後進している場合、ＥＣＵ２４は、タイヤの回転方向を判断する（ステップＳＴ５３）。
タイヤが前進方向へ回転している場合、ＥＣＵ２４は、アクセルがオフ操作されているか否かを判断する（ステップＳＴ５４）。
アクセルがオン操作されてオフ操作されていない場合、ＥＣＵ２４は、図９の処理を終了する。これにより、乗員によるアクセル操作を優先することができる。
アクセルがオフ操作されている場合、ＥＣＵ２４は、さらにブレーキがオン操作されているか否かを判断する（ステップＳＴ５５）。
ブレーキがオン操作されていない場合、自動車１は乗員により操作されていないＮレンジ相当の状態である（ステップＳＴ５７）。この場合、自然にタイヤのグリップが復活することを期待できる。
ブレーキがオン操作されている場合、乗員は、スリップしている自動車１を止めようとしていると考えられる。ＥＣＵ２４は、ブレーキを効かせるために、タイヤ４を、シフトレンジによる制御の回転方向とは逆に回転駆動する（ステップＳＴ５６）。これにより、タイヤ４が路面とグリップし、ブレーキを効かせることを期待できる。なお、ＥＣＵ２４は、併せて、ＶＤＣ（ビークルダイナミクスコントロール）、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）を作動させてもよい。
ステップＳＴ５３にてタイヤが後進方向へ回転している場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４の回転が路面と同期しているか判断する（ステップＳＴ５８）。
タイヤ４の回転が路面と同期している場合、ＥＣＵ２４は、図９の処理を終了する。
タイヤ４の回転が路面と同期していない場合、ＥＣＵ２４は、タイヤ４の回転が路面と同期するように駆動力を調整する（ステップＳＴ５９）。
なお、ステップＳＴ５１においてＲレンジと判断した場合の処理は、上述したＤレンジの場合とは逆の判断による同様の処理であり、説明を省略する。すなわち、自動車１の移動方向が前進で、かつ、タイヤ回転方向が後進である場合、アクセルオフ後のブレーキオンの際に、タイヤ４を、シフトレンジと逆に前進方向へ駆動する。これ以外の処理は、図９に図示するものと同様である。
【００７７】
上記実施形態では、スピンしながら自動車１が移動する場合、ＥＣＵ２４は、図８に示すように、移動方向を基準とする所定の切替角度の範囲内で自動車１が後向きになるときに、タイヤ４を、制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動する。
この他にもたとえば、ＥＣＵ２４は、自動車１の向きと切替角度の範囲とを比較するのではなく、たとえば自動車１のスピン方向およびスピン速度と、自動車１の移動方向との検出に基づいて、自動車１がスピンにより後向きの姿勢に近づいていく傾向を検知または予測し、その場合において、タイヤ４を、制御による回転駆動の方向とは逆に切り替えて逆方向へ回転駆動させてよい。この場合でも、上記実施形態と同様の効果を期待し得る。
【００７８】
また、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、たとえばエンジンやトランスミッション２１を持たない電気自動車などにも適用できる。電気自動車はモータの回転方向を切り替えることにより前後進を切り替えることが容易に可能であるため、本発明をより好適に実施し得ると考えられる。
【符号の説明】
【００７９】
１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、４…タイヤ（車輪）、５…フロントガラス、１０…車両制御装置、１１…レンジセレクタ、１２…アクセルペダル、１３…ブレーキペダル、１４…ハンドル、１５…走行支援装置、１６…ＧＰＳ受信機、１７…車外カメラ、１８…車輪回転センサ、１９…加速度センサ、２０…駆動装置、２１…トランスミッション、２２…制動装置、２３…操舵装置、２４…ＥＣＵ（制御部、取得部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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