(57)【要約】【課題】取付部及び脆弱部を有するサイドメンバアウタパネルの線膨張係数が、被取付部材の線膨張係数よりも大きい車両側部構造において、サイドメンバアウタパネルの浮きを抑制すると共に部品点数の増加を抑制することができる車両側部構造を得る。【解決手段】車両側部構造３０は、フロントピラーロアリインフォースメント３２と、サイドメンバアウタパネル３４とを有する。フロントピラーロアリインフォースメント３２は、線膨張係数Ｋ１を有する。サイドメンバアウタパネル３４は、締結部５６及び孔部５４が形成されたヒンジピラー部５２を有し、線膨張係数Ｋ１よりも大きい線膨張係数Ｋ２を有する。締結部５６は、ヒンジピラー部５２における孔部５４を車両前後方向に投影した投影領域Ｓ内で孔部５４に対する車両前後方向の前側に配置されている。【選択図】図３
2019043360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１線膨張係数を有する被取付部材と、
前記被取付部材に取付けられる取付部及び熱応力に対して該取付部を含む他の部位よりも脆弱な脆弱部が形成されたヒンジピラー部を有し、前記第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有し、前記取付部が前記ヒンジピラー部における前記脆弱部を車両前後方向に投影した投影領域の内側で前記脆弱部に対する車両前後方向の前側又は後側に配置されたサイドメンバアウタパネルと、
を有する車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マグネシウム基合金製あるいはアルミニウム基合金製とされたキャブサイドインナー側枠組み部材とキャブサイドアウター側枠組み部材とを接合した自動車用車体が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２８７６６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
被取付部材と、該被取付部材の線膨張係数よりも大きい線膨張係数を有し、被取付部材に取付けられる取付部と脆弱部とが形成されたヒンジピラー部を有するサイドメンバアウタパネルとを有する車両側部構造がある。この車両側部構造では、塗装後の乾燥処理等において加熱された場合に、線膨張係数の違いによって、サイドメンバアウタパネルが被取付部材に対して浮く可能性がある。
【０００５】
ここで、ヒンジピラー部における脆弱部に対する車両上下方向の上側及び下側に複数箇所の取付部を形成した場合には、サイドメンバアウタパネルの浮きは抑制されるが、車両側部構造としての部品点数が多くなる。つまり、取付部及び脆弱部を有するサイドメンバアウタパネルの線膨張係数が、被取付部材の線膨張係数よりも大きい車両側部構造において、サイドメンバアウタパネルの浮きを抑制すると共に部品点数の増加を抑制するには、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、取付部及び脆弱部を有するサイドメンバアウタパネルの線膨張係数が、被取付部材の線膨張係数よりも大きい車両側部構造において、サイドメンバアウタパネルの浮きを抑制すると共に部品点数の増加を抑制することができる車両側部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車両側部構造は、第１線膨張係数を有する被取付部材と、前記被取付部材に取付けられる取付部及び熱応力に対して該取付部を含む他の部位よりも脆弱な脆弱部が形成されたヒンジピラー部を有し、前記第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有し、前記取付部が前記ヒンジピラー部における前記脆弱部を車両前後方向に投影した投影領域の内側で前記脆弱部に対する車両前後方向の前側又は後側に配置されたサイドメンバアウタパネルと、を有する。
【０００８】
サイドメンバアウタパネルは、被取付部材の第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有する。このため、被取付部材及びサイドメンバアウタパネルが加熱された場合に、サイドメンバアウタパネルの変形量が、被取付部材の変形量よりも大きくなる。特に、ヒンジピラー部における脆弱部の周辺では、ヒンジピラー部における他の部位に比べて熱応力に対して脆弱となっているので、サイドメンバアウタパネルが、被取付部材に対して浮き易くなる。
【０００９】
ここで、請求項１に記載の発明では、取付部が、ヒンジピラー部における脆弱部を車両前後方向に投影した投影領域の内側で、脆弱部に対する車両前後方向の前側又は後側に配置されている。このため、脆弱部に対して車両前後方向の前側又は後側に取付部が配置されていない構成に比べて、被取付部材に対してサイドメンバアウタパネルが離れ難くなるので、サイドメンバアウタパネルの浮きを抑制することができる。さらに、請求項１に記載の発明では、脆弱部に対して車両上下方向の上側及び下側に取付部を配置した構成に比べて、取付部の数が減るので、取付部に用いられる取付部材の数が減る。これにより、部品点数の増加を抑制することができる。
【００１０】
加えて、請求項１に記載の発明では、サイドメンバアウタパネルにおいて、加熱された場合に、他の部位の変形量に比べて変形量が大きくなる脆弱部の車両前後方向の前側又は後側の部位で、サイドメンバアウタパネルの浮きを抑制することができる。これにより、例えば、被取付部材にサイドメンバアウタパネルを取付けた後で、被取付部材とサイドメンバアウタパネルとの間にシーラを塗布した場合に、隙間が小さいことで、シーラの塗布作業が簡単になると共にシーラの塗布量の増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、取付部及び脆弱部を有するサイドメンバアウタパネルの線膨張係数が、被取付部材の線膨張係数よりも大きい車両側部構造において、サイドメンバアウタパネルの浮きを抑制すると共に部品点数の増加を抑制することができるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の一部を示す構成図である。
【図２】本実施形態に係る車両側部構造及びロッカの分解斜視図である。
【図３】本実施形態に係るサイドメンバアウタパネルのヒンジピラー部を示す部分拡大図である。
【図４】本実施形態に係るフロントピラーリインフォースメントとサイドメンバアウタパネルとの締結部を示す断面図である。
【図５】本実施形態に係るサイドメンバアウタパネルの浮き量を測定する測定点を示す模式図である。
【図６】比較例に係るサイドメンバアウタパネルのヒンジピラー部を示す部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１には、本実施形態に係る車両１０の一部を側面視した状態が示されている。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。
【００１４】
車両１０は、車体１１を有する。車体１１は、ロッカ１２と、フロントピラー１６と、センタピラー２２と、リアピラー２４と、ルーフサイドレール２６と、車両側部構造３０とを含んで構成されている。
【００１５】
図２に示すロッカ１２は、車両前後方向に長尺とされ、車両上下方向下部の車幅方向外端の骨格部材を構成している。また、ロッカ１２は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向内側に開口する断面ハット形状のロッカアウタパネル１３と、車幅方向外側に開口する断面ハット形状のロッカインナパネル１４とが閉断面を形成するように接合された構成とされている。ロッカアウタパネル１３には、後述するフロントピラーロアリインフォースメント３２の下部及びサイドメンバアウタパネル３４の下部が、車幅方向外側から重ねられ接合されている。
【００１６】
図１に示すフロントピラー１６は、車体１１における車両前後方向の前部でロッカ１２に対して車両上下方向上側に延在されている。具体的には、フロントピラー１６は、ロッカ１２から車両上下方向に沿って直立する直立部分と、該直立部分の上端から後述するルーフサイドレール２６の前端まで斜め方向に延びる傾斜部分とを有する。ここで、フロントピラー１６のうち、該直立部分（車両上下方向下部）をヒンジピラー１８と称する。
【００１７】
ヒンジピラー１８は、後述するフロントピラーロアリインフォースメント３２と、図示しないフロントピラーインナパネルと、後述するサイドメンバアウタパネル３４のヒンジピラー部５２とを含んで構成されている。フロントピラーロアリインフォースメント３２及び図示しないフロントピラーインナパネルは、車幅方向に接合されることで閉断面を形成しており、車両１０の骨格部材の一部を構成している。ヒンジピラー１８には、後述する車両側部構造３０が適用されている。
【００１８】
センタピラー２２は、車体１１における車両前後方向の略中央部でロッカ１２に対して車両上下方向上側に延設されている。リアピラー２４は、車体１１における車両前後方向の後部でロッカ１２に対して車両上下方向上側に延在されている。ルーフサイドレール２６は、フロントピラー１６、センタピラー２２及びリアピラー２４の車両上下方向上部を繋いで車両前後方向に延在されている。ロッカ１２、フロントピラー１６、センタピラー２２及びルーフサイドレール２６によって、乗員乗降用のフロントドア開口部２８が形成されている。フロントドア開口部２８は、図示しないフロントドアにより開放及び閉止される。
【００１９】
〔車両側部構造〕
図２に示すように、車両側部構造３０は、被取付部材の一例としてのフロントピラーロアリインフォースメント３２（以下、フロントピラーＲＦ３２と記載する）と、サイドメンバアウタパネル３４とを有する。なお、車両側部構造３０は、車幅方向における中央に対して左右対称に構成されている。このため、車両側部構造３０については、車両左側部分について説明し、車両右側部分についての説明を省略する。
【００２０】
＜フロントピラーＲＦ＞
フロントピラーＲＦ３２は、ロッカアウタパネル１３に対する車幅方向外側に配置されている。フロントピラーＲＦ３２に対する車幅方向外側には、後述するサイドメンバアウタパネル３４が配置されている。また、フロントピラーＲＦ３２は、一例として、鉄製であり、第１線膨張係数の一例としての線膨張係数Ｋ１＝１２．１×１０−６／℃を有する。なお、本実施形態において、線膨張係数の値は、ＪＩＳ  Ｈ７４０４−１９９３に準じた方法で測定された値である。さらに、フロントピラーＲＦ３２は、車幅方向から見た場合に、略Ｌ字状に形成されている。具体的には、フロントピラーＲＦ３２は、車両前後方向に延在された下壁部３６と、下壁部３６の車両前後方向前端部から車両上下方向上側に延在された縦壁部３８とを有する。
【００２１】
下壁部３６は、ロッカアウタパネル１３に対して車幅方向外側から重ねられ、ロッカアウタパネル１３に接合されている。縦壁部３８は、車両上下方向から見た場合に、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されている。具体的には、縦壁部３８は、基部３８Ａと、２つの壁部３８Ｂと、２つのフランジ部３８Ｃとを有する。
【００２２】
基部３８Ａは、車幅方向を厚さ方向とする板状に形成されており、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置されている。また、基部３８Ａには、挿通孔４２と、挿通孔４４と、締結孔４６とを含む複数の孔が形成されている。挿通孔４２は、基部３８Ａの車両前後方向及び車両上下方向の略中央部において、基部３８Ａを車幅方向に貫通している。また、挿通孔４２は、車両上下方向を長手方向とする長孔とされている。挿通孔４２には、図示しないワイヤ及びハーネスが挿通される。
【００２３】
挿通孔４４は、車幅方向から見た場合に、基部３８Ａにおける挿通孔４２に対する車両前後方向の前側の部位において、基部３８Ａを車幅方向に貫通している。具体的には、挿通孔４４は、挿通孔４２の略中央の位置と同程度の高さとなる位置に形成されている。基部３８Ａにおける車幅方向内側の部位でかつ挿通孔４４の周縁部には、ウェルドナット６４が設けられている。ウェルドナット６４には、ボルト６２（図４参照）が締結される。締結孔４６は、基部３８Ａにおける挿通孔４２に対する車両上下方向下側及び上側の部位において、基部３８Ａを車幅方向に貫通している。締結孔４６の周辺部には、既述のフロントドアを開閉可能に支持する図示しないドアヒンジ部材の一部が締結されている。
【００２４】
２つの壁部３８Ｂは、基部３８Ａの車両前後方向両端から車幅方向内側に延びている。一方のフランジ部３８Ｃは、車両前後方向の前側の壁部３８Ｂにおける車幅方向内側端から前側へ延びている。他方のフランジ部３８Ｃは、後側の壁部３８Ｂにおける車幅方向内側端から後側へ延びている。
【００２５】
＜サイドメンバアウタパネル＞
図１に示すサイドメンバアウタパネル３４は、ロッカ１２、フロントピラー１６、センタピラー２２、リアピラー２４及びルーフサイドレール２６のそれぞれ一部を構成する部位が、プレス成型により一体とされた大型の部材である。また、サイドメンバアウタパネル３４は、車両１０の外板でかつ意匠面を構成する部材である。
【００２６】
サイドメンバアウタパネル３４は、一例として、アルミニウム製であり、第２線膨張係数の一例としての線膨張係数Ｋ２＝２３．０×１０−６／℃を有する。つまり、サイドメンバアウタパネル３４は、フロントピラーＲＦ３２の既述の線膨張係数Ｋ１よりも大きい線膨張係数Ｋ２を有している。サイドメンバアウタパネル３４において、フロントピラー１６の車両上下方向下部を構成する部位であり、かつフロントピラーＲＦ３２に対して車幅方向外側から重ねられている部位をヒンジピラー部５２と称する。換言すると、サイドメンバアウタパネル３４は、ヒンジピラー部５２を有する。
【００２７】
図２に示すように、ヒンジピラー部５２には、脆弱部の一例としての孔部５４と、取付部の一例としての締結部５６と、２箇所のヒンジ固定部５７とが形成されている。なお、２箇所のヒンジ固定部５７は、ヒンジピラー部５２において、孔部５４に対する車両上下方向の上側及び下側に１箇所ずつ配置されている。２箇所のヒンジ固定部５７には、車幅方向に貫通され、図示しないビスが締結される複数の締結孔６５が形成されている。複数の締結孔６５は、締結孔４６と車幅方向に連通されている。そして、図示しないヒンジ部材の固定部分は、２箇所のヒンジ固定部５７に締結により固定されている。
【００２８】
図３に示すように、ヒンジピラー部５２を車幅方向から見た場合に、ヒンジピラー部５２には、車幅方向に貫通する貫通孔５５が形成されている。貫通孔５５は、車両上下方向に長い長孔とされている。貫通孔５５には、車両１０に用いられる図示しないハーネス及びワイヤが挿通される。ここで、貫通孔５５を含みかつ貫通孔５５の周縁を構成する部位を孔部５４と称する。
【００２９】
（孔部）
孔部５４は、ヒンジピラー部５２に作用する熱応力に対して、ヒンジピラー部５２の後述する締結部５６を含む他の部位よりも脆弱な部位となっている。換言すると、孔部５４は、熱応力に対する剛性が、ヒンジピラー部５２の他の部位（孔部５４以外の部位）に比べて低下している部分をいう。なお、ここでの熱応力とは、ヒンジピラー部５２がフロントピラーＲＦ３２に取付けられ加熱された状態において、温度変化によるヒンジピラー部５２の膨張が取付部位により拘束されたときに、ヒンジピラー部５２内に生じる応力を意味する。
【００３０】
ヒンジピラー部５２において、孔部５４の貫通孔５５を車両前後方向に投影した仮想領域を投影領域Ｓと称する。図３では、投影領域Ｓが一点鎖線及び斜線で示されている。なお、投影領域Ｓの内側でかつ孔部５４に対する車両前後方向の後側の領域には、締結部５６は形成されていない。投影領域Ｓの形状は、一例として、車幅方向から見た場合に、車両上下方向上側を上底とし、下側を下底とする略台形状とされている。換言すると、投影領域Ｓは、下端の車両前後方向の幅が、上端の車両前後方向の幅よりも長い。
【００３１】
（締結部）
締結部５６は、ボルト６２（図４参照）を用いて、フロントピラーＲＦ３２に車幅方向の外側から取付けられる（締結される）部位である。また、締結部５６は、一例として、投影領域Ｓの内側で孔部５４に対する車両前後方向の前側に配置されている。具体的には、締結部５６は、車幅方向から見た場合に、ヒンジピラー部５２を車幅方向に貫通する円形の挿通孔５８と、挿通孔５８を囲む略環状の周縁部５９とで構成されている。
【００３２】
さらに、締結部５６は、一例として、孔部５４における車両上下方向及び車両前後方向の中央の位置Ａに対して、車両前後方向に並ぶように配置されている。加えて、締結部５６は、一例として、ヒンジピラー部５２の車両前後方向の前端に配置されている。
【００３３】
サイドメンバアウタパネル３４における締結部５６に対する車両上下方向の下側（下端部）には、図示しないボルト及びナットを用いてフロントピラーＲＦ３２及びロッカ１２（図１参照）に締結される固定部６１Ａ、６１Ｂが形成されている。固定部６１Ａは、締結部５６と車両上下方向に並んでいる。固定部６１Ｂは、固定部６１Ａに対して車両前後方向の後側に配置されている。
【００３４】
図４に示すように、サイドメンバアウタパネル３４のヒンジピラー部５２は、フロントピラーＲＦ３２の基部３８Ａに対して車幅方向外側から重ねられる。この状態において、ボルト６２が挿通孔５８及び挿通孔４４に挿通されると共にウェルドナット６４に締結されることで、サイドメンバアウタパネル３４のヒンジピラー部５２が、フロントピラーＲＦ３２に取付けられる。
【００３５】
締結部５６及び締結部５６の周辺部では、加熱されていない常温（２５℃）環境において、フロントピラーＲＦ３２の車幅方向外側の側面３２Ａと、サイドメンバアウタパネル３４の車幅方向内側の側面３４Ａとが密着しており、ほとんど隙間があいていない。このときのフロントピラーＲＦ３２及びサイドメンバアウタパネル３４の状態を非加熱状態と称する。
【００３６】
＜比較例＞
図６には、比較例の車両側部構造２００が示されている。車両側部構造２００は、サイドメンバアウタパネル３４において、既述のヒンジピラー部５２（図３参照）に換えて、ヒンジピラー部２０２を有している。ヒンジピラー部２０２には、孔部５４と、２箇所の締結部２０４と、２箇所（図示は１箇所）のヒンジ固定部５７とが形成されている。なお、フロントピラーＲＦ３２については、後述する締結部２０４に合わせてウェルドナット６４（図４参照）の位置が変更されているが、図示は省略する。
【００３７】
２箇所の締結部２０４は、フロントピラーＲＦ３２に車幅方向の外側から取付けられる（締結される）部位である。また、２箇所の締結部２０４は、ヒンジピラー部２０２において、孔部５４に対する車両上下方向上側かつ車両前後方向の前側となる位置と、車両上下方向下側かつ車両前後方向の前側となる位置とに形成されている。即ち、２箇所の締結部２０４は、投影領域Ｓの外側に配置されている。換言すると、比較例の車両側部構造２００では、投影領域Ｓの内側に締結部が無い。
【００３８】
図５に模式的に示すように、サイドメンバアウタパネル３４における孔部５４に対する車両前後方向の前側に３箇所、測定点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３を設定した。そして、フロントピラーＲＦ３２（図６参照）及びサイドメンバアウタパネル３４が加熱された場合における、フロントピラーＲＦ３２に対するサイドメンバアウタパネル３４の浮き量について、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析を行った。加熱温度は、塗装後の乾燥処理の温度（１００℃以上）で設定した。
【００３９】
測定点Ｐ１は、投影領域Ｓの内側の位置でかつ孔部５４の中央の位置Ａに対して車両前後方向の前側（前端部）となる位置に設定されている。測定点Ｐ２は、投影領域Ｓの外側の位置でかつ孔部５４に対する車両上下方向上側かつ車両前後方向の前側となる位置に設定されている。測定点Ｐ３は、投影領域Ｓの外側の位置でかつ孔部５４に対する車両上下方向下側かつ車両前後方向の前側となる位置に設定されている。ここで、比較例の車両側部構造２００（図６参照）において、上記のＣＡＥ解析を行った結果、測定点Ｐ１の浮き量は１．０２、測定点Ｐ２の浮き量は０．９２、測定点Ｐ３の浮き量は１．７５となった。
【００４０】
〔作用及び効果〕
次に、本実施形態の車両側部構造３０の作用及び効果について説明する。
【００４１】
図３に示す車両側部構造３０では、ヒンジピラー部５２における孔部５４を車両前後方向に投影した投影領域Ｓの内側で、締結部５６が、孔部５４に対する車両前後方向の前側に配置されている。なお、ヒンジピラー部５２における投影領域Ｓの内側となる部位は、孔部５４が形成されていることで、他の部位に比べて、加熱時に作用する熱応力に対して脆弱な部位となっている。加熱とは、例えば、電着塗装後の乾燥処理における加熱が挙げられる。
【００４２】
図２に示すフロントピラーＲＦ３２及びサイドメンバアウタパネル３４が、１００℃以上の高温で加熱されたものとする。この加熱状態において、サイドメンバアウタパネル３４の線膨張係数Ｋ２は、フロントピラーＲＦ３２の線膨張係数Ｋ１よりも大きい。このため、サイドメンバアウタパネル３４の熱応力による変形（膨張）量が、フロントピラーＲＦ３２の熱応力による変形（膨張）量よりも大きくなる。これにより、サイドメンバアウタパネル３４がフロントピラーＲＦ３２に対して離れ易くなる。
【００４３】
ここで、車両側部構造３０では、脆弱な部位である孔部５４の周辺部（投影領域Ｓの内側）に締結部５６が配置されている。換言すると、サイドメンバアウタパネル３４がフロントピラーＲＦ３２に対して最も離れ易い部位に締結部５６が配置されている。このため、締結部５６が、サイドメンバアウタパネル３４に作用する熱応力による変形に対して抵抗するので、投影領域Ｓの内側に締結部５６が配置されていない構成に比べて、フロントピラーＲＦ３２に対してサイドメンバアウタパネル３４が離れ難くなる。つまり、サイドメンバアウタパネル３４の浮きを抑制することができる。さらに、車両側部構造３０では、比較例の車両側部構造２００（図６参照）に比べて、締結部２０４（図６参照）の数が減るので、締結部２０４に用いるボルト及びナットの数が減る。これにより、部品点数の増加を抑制することができる。
【００４４】
車両側部構造３０について、比較例と同様の設定条件で加熱時のＣＡＥ解析を行ったところ、図３に示す測定点Ｐ１の浮き量は０．５０（＜１．０２）、測定点Ｐ２の浮き量が０．５８（＜０．９２）、測定点Ｐ３の浮き量が０．６６（＜１．７５）となった。つまり、車両側部構造３０によれば、比較例の車両側部構造２００に比べて、サイドメンバアウタパネル３４の浮きを抑制できることが確認された。
【００４５】
なお、車両側部構造３０によれば、部品点数の増加が抑制されることで、車体１１を軽量することが可能になると共に、取付けの作業工数を削減することが可能となる。
【００４６】
また、車両側部構造３０によれば、フロントピラーＲＦ３２に対するサイドメンバアウタパネル３４の浮きが抑制されることで、シーラの塗布性を向上させることが可能となる。具体的には、サイドメンバアウタパネル３４及びフロントピラーＲＦ３２が加熱された場合に、孔部５４に対する車両前後方向の前側又は後側の部位では、他の部位に比べて脆弱とされているために、変形量が大きくなる傾向がある。ここで、車両側部構造３０によれば、他の部位の変形量に比べて変形量が大きくなる孔部５４の車両前後方向の前側又は後側の部位で、浮きを抑制することができる。これにより、例えば、取付後のフロントピラーＲＦ３２とサイドメンバアウタパネルとの間にシーラを塗布した場合に、これらの隙間の大きさが小さいことで、シーラの塗布作業が簡単になると共にシーラの塗布量の増加を抑制することができる。
【００４７】
さらに、車両側部構造３０によれば、フロントピラーＲＦ３２に対するサイドメンバアウタパネル３４の浮きが抑制されることで、シーラ割れや塗装割れが抑制され、防錆性の低下が抑制される。合わせて、見栄え不良が抑制される。
【００４８】
＜変形例＞
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。
【００４９】
締結部５６は、投影領域Ｓ内で孔部５４に対する車両前後方向の前側に限らず、孔部５４に対する車両前後方向の後側に配置されていてもよい。また、締結部５６は、ヒンジピラー部５２において、車両前後方向の孔部５４から端部までの距離が短い側に配置されていてもよい。さらに、締結部５６は、ヒンジピラー部５２において、孔部５４に対して車両前後方向の前後に熱応力に対する剛性の高い部位及び低い部位があった場合に、剛性の低い部位側に配置されていてもよい。
【００５０】
取付部は、締結部５６のように締結によって取付けられる部位に限らず、溶接等の接合によって取付けられる部位であってもよい。取付部は、例えば、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）やＦＤＳ（フロードリルスクリュー）を用いた接合によって取付けられる部位であってもよい。
【００５１】
被取付部材は、フロントピラーＲＦ３２に限らず、サイドメンバアウタパネル３４に対して車幅方向の内側に配置される他のインナパネルであってもよい。
【００５２】
脆弱部は、孔部５４のように貫通孔が形成された部位に限らず、熱応力に対して他の部位よりも剛性の低い部位であればよい。例えば、ヒンジピラー部５２に形成され車幅方向外側又は内側に窪む凹部であってもよい。
【００５３】
線膨張係数が異なる材料の組合せとしては、鉄とアルミニウムに限らず、鉄とアルミニウム合金や、他の金属の組合せ、あるいは、金属と樹脂との組合せであってもよい。
【００５４】
以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両側部構造の一例について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両
３０  車両側部構造
３２  フロントピラーロアリインフォースメント（被取付部材の一例）
３４  サイドメンバアウタパネル
５２  ヒンジピラー部
５４  孔部（脆弱部の一例）
５６  締結部（取付部の一例）
Ｓ  投影領域 
【図１】
2019043360.tif 000003
【図２】
2019043360.tif 000004
【図３】
2019043360.tif 000005
【図４】
2019043360.tif 000006
【図５】
2019043360.tif 000007
【図６】
2019043360.tif 000008