(57)【要約】【課題】排気弁を閉から開に切り換える際に発生させられる音を小さくすることである。【解決手段】排気弁が閉から開に切り換えられる際には、排気弁の周辺に存在する高圧のエアが直ちに大気（大気圧である）に排気されるが、その場合に大きな音が発生させられる。大きな音は、排気弁の周辺のエアの圧力と大気圧との圧力差が大きい場合に発生させられると考えられる。それに対して、本排気弁開時制御プログラムが実行された場合には、排気弁が閉から開に切り換えられる前に排気弁の周辺のエアの圧力が低くされる。その結果、排気弁が閉から開に切り換えられる際に発生させられる音を小さくすることができる。【選択図】図１０
2019038357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d)複数の電磁弁を備え、前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられ、これらの間の連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置と、
前記エア給排装置を制御する車高制御コンピュータと
を含む車高制御システムにおいて、前記車高制御コンピュータに、
前記吸引通路が前記タンク通路から遮断されて前記共通通路に連通させられ、前記吐出通路が前記タンク通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御するとともに、前記コンプレッサを作動状態とする第１ステップと、
前記コンプレッサの作動状態において、前記タンク通路が前記吐出通路から遮断されるとともに前記吸引通路と前記吐出通路とが連通させられる状態に前記切換え装置を制御する第２ステップと、
前記コンプレッサを停止状態とするとともに、前記共通通路と前記タンク通路との一方が前記吸引通路からも前記吐出通路からも遮断されて、前記共通通路と前記タンク通路との他方が前記吐出通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御し、かつ、前記排気弁を開とする第３ステップと
を実行させるための排気弁開時制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気弁を閉から開に切り換える場合に実行される排気弁開時制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、ダウン制御プログラムの実行により、車高が目標車高に対して高い場合に、エアシリンダからエアが排気させられることにより車高が低くされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−７０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、排気弁を閉から開に切り換える際に発生させられる音を小さくすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る排気弁開時制御プログラムが実行された場合には、排気弁の周辺のエアの圧力が低くされた後に、排気弁が閉から開に切り換えられる。
排気弁が閉から開に切り換えられる際には、排気弁の周辺に存在する高圧のエアが直ちに大気（大気圧である）に排気されるが、その場合に大きな音が発生させられる。大きな音は、排気弁の周辺のエアの圧力と大気圧との圧力差が大きい場合に発生させられると考えられる。
それに対して、本排気弁開時制御プログラムが実行された場合には、排気弁が閉から開に切り換えられる前に排気弁の周辺のエアの圧力が低くされる。その結果、排気弁が閉から開に切り換えられる際に発生させられる音を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明に係る排気弁開時制御プログラムが記憶され、実行される車高制御ＥＣＵを含む車高制御システムを表す回路図である。
【図２】上記車高制御ＥＣＵの周辺を表す概念図である。
【図３】上記車高制御システムにおいて排気弁開時制御プログラムが実行されることにより排気弁開準備制御が行われた場合の一状態(吸引工程)を表す図である。
【図４】上記排気弁開準備制御の別の状態（循環工程）を表す図である。
【図５】上記排気弁開準備制御のさらに別の状態（保持工程）を表す図である。
【図６】上記車高制御システムにおいて減圧制御が行われる状態を表す図である。
【図７】上記車高制御システムにおいて行き渡らせ制御が行われる状態を表す図である。
【図８】上記減圧制御に関連する一連の制御を概念的に表す図である。
【図９】上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された減圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記記憶部に記憶された開始時制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記記憶部に記憶された終了時制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記車高制御システムにおいてダウン制御が行われる状態を示す図である。
【図１３】上記ダウン制御が行われる別の状態を示す図である。
【図１４】上記ダウン制御に関連する一連の制御を概念的に示す図である。
【図１５】上記記憶部に記憶されたダウン制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記記憶部に記憶された休止時制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１７】従来の車高制御システムにおいて問題を説明するための図である。
【発明の実施の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態である排気弁開時制御プログラムが記憶された車高制御ＥＣＵを含む車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例１】
【０００８】
本車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた前後左右の車輪の各々に対応して、車輪側部材（例えば、車輪を支持するサスペンションアーム等が該当する）と車体側部材との間に、図示しないサスペンションスプリングと、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたアブソーバ本体と、車体側部材に設けられたアブソーバピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２、ショックアブソーバ４等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付すが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
【０００９】
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体１０と、シリンダ本体１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がシリンダ本体１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。
【００１０】
エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介してエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられるものである。車高制御弁２６は、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態においてエア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。
【００１１】
エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、常閉の電磁弁である排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、コンプレッサ４０が電動モータ４２の駆動により作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ排気される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。
【００１２】
切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４に接続されたタンク通路４８、コンプレッサ４０の吸引側部に接続された吸引通路６５、コンプレッサ４０の吐出側部に接続された吐出通路の間に設けられ、これらの間の連通状態を切り換えるものであり、第１通路５０、第２通路５２、回路弁６１〜６４を含む。
図１に示すように、共通通路２２と、タンク３４が接続されたタンク通路４８とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、吸引通路６５によって、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間の部分と、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａとが接続され、吐出通路６６によって、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂと、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間の部分とが接続される。
【００１３】
回路弁６１〜６４は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられるものである。ソレノイドに電流が供給されて、ＯＮとされることにより開状態とされる。開状態において双方向のエアの流れを許容する。ソレノイドに電流が供給されず、ＯＦＦとされることにより閉状態とされる。閉状態（ソレノイドＯＦＦの状態）において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容する。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。
【００１４】
吸引通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
吐出通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、吐出通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、吐出通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、吐出通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から吐出通路６６へのエアの供給が許容される。
また、吐出通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。
【００１５】
本実施例において、車高制御システムは、車高制御コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介して他のＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、通路圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８、車速センサ９９等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。
【００１６】
車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、通路圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６に対応する（車輪に対応する）シリンダ２のエア室１９の圧力であるシリンダ圧を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態において共通通路２２のエアの圧力である通路圧を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。イグニッションスイッチ９８は車両のメインスイッチである。車速センサ９９は、車両の走行速度を検出するものである。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。
【００１７】
以上のように構成された車高制御システムにおいて、タンク圧が増圧開始しきい値より低くなった場合には増圧制御が行われる。増圧制御において、コンプレッサ４０により外気からエアが吸引されてタンク３４に供給され、タンク圧が増加させられる。また、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなった場合には減圧制御が行われる。減圧制御において、排気弁３２が閉から開に切り換えられて、タンク３４のエアが大気へ排気され、タンク圧が減少させられる。タンク圧は、例えば、増圧制御が行われた後に、温度が高くなって、減圧開始しきい値より高くなる場合等がある。
【００１８】
一方、本車高制御システムにおいて、車高を低くする車高制御であるダウン制御が行われる場合には、図１２に示すように、回路弁６２，６３が開とされ、コンプレッサ４０が始動させられ、制御対象輪の車高制御弁２６が開とされる。コンプレッサ４０により、制御対象輪のエアシリンダ２からエアが吸引されて、加圧されてタンク３４に供給される。それにより、車高が低くなり、タンク圧が高くなる。そのため、ダウン制御の途中に、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなる場合があり、その場合には、減圧制御は行われず、図１３に示すように、コンプレッサが停止させられ、排気弁３２が閉から開に切り換えられる。エアシリンダ２からエアが排気され、車高が低くなる。
【００１９】
しかし、排気弁３２が閉から開に切り換えられる際には、図１７に示すように、排気弁３２の周辺に存在する高圧のエアが排気弁３２を経て大気(大気圧)へ排気され、その場合に、大きな音が発生させられる。例えば、ダウン制御において、コンプレッサ４０の吐出側部とタンク３４とは連通させられているため、排気弁３２の周辺の圧力はタンク圧とほぼ同じである。また、増圧制御が行われた後には、行き渡らせ制御が行われ、回路弁６１が設定時間の間開とされるため、吸気通路６５、吐出通路６６の圧力はほぼタンク圧と同じとなる。そのため、コンプレッサ４０のクランク室、ドライヤ７０、吐出通路６６には、タンク圧とほぼ同じ圧力のエアが存在する。そして、排気弁３２が閉から開に切換らえた際には、これらコンプレッサ４０のクランク室、ドライヤ７０等に存在する高圧のエアが、排気弁３２を経て大気へ排気され、大きな音が発生させられるのである。すなわち、コンプレッサ４０のクランク室やドライヤ７０に存在するエアの圧力と大気圧との圧力差が大きい場合に、大きな音が発生すると考えられる。
なお、タンク３４と排気弁３２との間には流れ抑制装置７２、ドライヤ７０等が存在するため、排気弁３２が閉から開に切り換えられた際に、直ちに、タンク３４のエアが排気弁３２を経て排気されるとは考え難い。そのため、タンク３４に蓄えられた高圧のエアが排気弁３２から排気されることに起因して、大きな音が発生するとは考え難い。
【００２０】
そこで、本実施例において、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなって、排気弁３２が閉から開に切り換えられる前に、排気弁３２の周辺のエアの圧力が低くされるのであり、排気弁開準備制御が行われる。排気弁開準備制御は、前述のように、ダウン制御が行われていない場合において、排気弁３２が閉から開に切り換えられる前に行われる場合と、ダウン制御中に排気弁３２が閉から開に切り換えられる前に行われる場合とがある。
【００２１】
まず、ダウン制御が行われていない場合において、タンク圧が減圧開始しきい値より高くなって減圧制御が行われる場合について、図８に従って説明する。減圧制御の開始時制御において、排気弁開準備制御が行われ、排気弁３２が閉から開に切り換えられる。
【００２２】
図９のフローチャートで表される減圧制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１(以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする)において、タンク圧センサ９０によりタンク圧ＰＴが検出され、Ｓ２において、減圧制御中であるか否かが判定される。減圧制御中でない場合には、Ｓ３において、タンク圧ＰＴが減圧開始しきい値ＰＴｈより高いか否か、すなわち、減圧制御の開始条件が成立するか否かが判定される。開始条件が成立しない場合には、Ｓ１〜３が繰り返し実行されるが、開始条件が成立した場合には、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、ダウン制御中であるか否かが判定される。ダウン制御中である場合には、Ｓ５において、ダウン制御を休止させることを表す休止フラグがＯＮとされ、Ｓ６以降が実行されることはない。ダウン制御中である場合には、減圧制御は行われないのである。また、Ｓ４の判定がＮＯである場合には、Ｓ６において、減圧制御の開始指令(排気弁開指令と称することもできる)が出力される。
【００２３】
減圧制御の開始指令の出力に応じて図１０のフローチャートで表される開始時制御プログラムが実行される。開始時制御には、排気弁開準備制御、排気弁開制御等が含まれ、排気弁開準備制御には、吸引工程（Ｓ２１〜２３）、循環工程（Ｓ２４，２５）、保持工程（Ｓ２６，２７）等が含まれる。
Ｓ２１において、回路弁６２，６３が開、コンプレッサ４０が始動させられることにより、図３の状態とされる。吸気通路６５がタンク通路４８から遮断されて、共通通路２２に第１通路５０の一部を介して連通させられる。また、吐出通路６６が第２通路５２の一部を介してタンク通路４８に連通させられる。コンプレッサ４０により、共通通路２２、吸引通路６５のエアが吸引されてタンク３４に供給される。共通通路２２、吸引通路６５のエアの圧力は低くなる。そして、Ｓ２２において、通路圧センサ９１の検出値である通路圧ＰＣが読み込まれ、Ｓ２３において、設定通路圧ＰＣａより低くなったか否かが判定される。判定がＮＯの場合には、吸引工程が継続して続けられるが、判定がＹＥＳとなった場合には、吸引工程が終了し、循環工程が開始される。
【００２４】
Ｓ２４において、回路弁６３が閉、回路弁６４が開とされて、図４に示すように吸引通路６４と吐出通路６６とが、タンク通路４８から遮断されて、第１通路５０の一部、第２通路５２の一部を介し共通通路２２に連通させられるとともに、互いに連通させられる。循環回路１３０が形成され、この循環回路１３０内をエアが循環させられる。循環回路１３０の内部において、エアは、相対的に圧力が高い部分（吐出通路６６）から、相対的に圧力が低い部分（吸引通路６５）に移動させられる。吐出通路６６のエアの圧力は低くなり、吸引通路６５のエアの圧力は高くなる。なお、共通通路２２は循環回路１３０を構成するものではないが、循環回路１３０に連通させられているため、共通通路２２のエアの圧力は循環回路１３０のエアの圧力とほぼ同じとなる。
エアの循環は、第１設定時間の間行われるが、第１設定時間が経過した場合には、Ｓ２５の判定がＹＥＳとなり、循環工程が終了させられ、保持工程が開始される。第１設定時間は、例えば、コンプレッサ４０の吸引側と吐出側との圧力差が、コンプレッサ４０が停止させられる際に発生させられる音を抑制し得る程度まで小さくなるのに要する時間とされる。
【００２５】
Ｓ２６において、図５に示すように、コンプレッサ４０が停止させられる。この状態は第２設定時間の間保持される。保持工程においても（コンプレッサ４０が停止状態にあっても）、循環回路１３０において、高圧の部分から低圧の部分へエアが移動させられ、圧力差がより一層小さくなる。第２設定時間は、例えば、循環回路１３０の内部のエアの圧力がほぼ同じになったとみなし得る時間とすることができる。第２設定時間が経過した場合には、吐出通路６６のエアの圧力はより一層低くなり、コンプレッサ４０のクランプ室、ドライヤ７０に存在するエアの圧力はより低くなったと推定される。
【００２６】
第２設定時間が経過して、Ｓ２７の判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ２８において、回路弁６２，６４が閉とされるのであり、排気弁開準備制御の終了処理が行われる。
次に、Ｓ２９において、回路弁６３が開、排気弁３２が開とされるのであり、減圧制御の開始処理が行われる。図６に示すように、吸引通路６５はタンク通路４８からも共通通路２２からも遮断されて、吐出通路６６に第２通路５２の一部を介してタンク通路４８が連通させられる。それにより、タンク３４と排気弁３２、すなわち、大気とが連通させられる。タンク３４から排気弁３２を経てエアが大気へ排気させられるのであり、タンク圧が低くなる。
【００２７】
次に、Ｓ１に戻されるが、減圧制御中であるため、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、タンク圧ＰＴが減圧終了しきい値ＰＴｎより低くなったか否かが判定される。減圧終了しきい値ＰＴｎは、減圧開始しきい値ＰＴｈから設定値を引いた値である。タンク圧ＰＴが減圧終了しきい値ＰＴｎ以上である間、Ｓ１，２，７は繰り返し実行されるが、減圧終了しきい値ＰＴｎより低くなった場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、減圧制御の終了指令が出力される。
【００２８】
終了指令に応じて図１１のフローチャートで表される終了時制御が行われる。
Ｓ３１において、排気弁３２が閉、回路弁６３が閉とされるのであり、減圧制御の終了処理が行われる。次に、Ｓ３２において、回路弁６１が開とされるのであり、行き渡らせ制御が開始される。図７に示すように、タンク通路４８が第１通路５０の一部を介して吸気通路６５に連通させられる。タンク３４のエアは、吸気通路６５、コンプレッサ４０、吐出通路６６に供給される。この状態が、第３設定時間の間維持され、タンク圧がエア給排装置２４に行き渡らせられる。第３設定時間が経過した場合には、Ｓ３３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、回路弁６１が閉とされる。第３設定時間は、例えば、タンク圧が吸入通路６５、吐出通路６６に行き渡ったと推定され得る時間とすることができる。
【００２９】
次に、ダウン制御の途中に、タンク圧ＰＴが減圧開始しきい値ＰＴｈより高くなり、排気弁開準備制御が行われ、排気弁３２が閉から開に切り換えられる場合について、図１４に従って説明する。この場合には、休止フラグがＯＮとされた場合に、休止指令が出力され、それに応じて、休止時制御が行われるが、休止時制御において排気弁開準備制御が行われる。
【００３０】
図１５のフローチャートで表されるダウン制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ４１において、休止フラグがＯＮであるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ４２において、車高センサ９３により車高が検出され、Ｓ４３において、ダウン制御中であるか否かが判定される。ダウン制御中でない場合には、Ｓ４４において、ダウン制御の開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、目標車高に対してＳ４２において検出された実際の車高である実車高が第１設定値以上大きい場合には、ダウン制御の開始条件が成立すると判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ４１〜４４が繰り返し実行される。そのうちに、開始条件が成立し、判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ４５において、ダウン制御の開始指令が出力される。
開始指令に応じて、図示しない開始時制御が行われるが、本実施例においては、回路弁６２，６３が開、コンプレッサ４０が始動させられ、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開とされて、図１２に示す状態とされる。制御対象輪のエアシリンダ２のエアがコンプレッサ４０により吸引されてタンク３４に供給される。それにより、エアシリンダ２からエアが流出させられ、車高が低くなる。
【００３１】
ダウン制御が開始された場合には、Ｓ４６において、ダウン制御の終了条件が成立するか否かが判定される。終了条件は、例えば、目標車高と実車高との差が不感帯等に基づいて決まる第２設定値以下になった場合に、成立したとされる。判定がＮＯである場合には、ダウン制御が継続して行われるが、終了条件が成立した場合には、Ｓ４８において、ダウン制御の終了指令が出力される。
終了指令に応じて、図示しない終了時制御が行われるが、途中に休止フラグがＯＮとされることなく終了条件が成立した場合には、回路弁６２，６３が閉、車高制御弁２６が閉とされ、コンプレッサ４０が停止させられる。
【００３２】
それに対して、休止フラグがＯＮとされた場合（Ｓ５）には、Ｓ４７において、ダウン制御の休止指令が出力される。そして、休止指令に応じて、図１６のフローチャートで表される休止時制御プログラムが実行される。
休止時制御には、休止処理（Ｓ６１）、排気弁開準備制御（Ｓ２２〜２８*）、再開処理（Ｓ６２，６３：排気弁開を含む）が含まれる。
Ｓ６１において、ダウン制御の休止処理として、車高制御弁２６が閉とされる。エアシリンダ２からエアが流出されないようにされる。次に、排気弁開準備制御が実行されるのであるが、Ｓ２１が実行されることなく、Ｓ２２〜２７が実行される。この場合には、ダウン制御が休止されて排気弁開準備制御が行われるのであり、図１２に示す状態から図３に示す状態に切り換えられる。そのため、Ｓ６１において、車高制御弁２６が閉とされるだけでよく、回路弁６２，６３、コンプレッサ４０については切り換える必要がないのである。
なお、図１６のフローチャートにおいては、理解を容易にするため、Ｓ２１を記載し、Ｓ６１において、ダウン制御の休止処理をすべて記載した。しかし、上述のように、Ｓ６１において、回路弁６２，６３を閉、コンプレッサ４０を停止させる必要はないのである。
【００３３】
そして、Ｓ２２〜２７において、排気弁開準備制御が同様に実行された後に、ダウン制御の、再開処理が行われるのであるが、排気弁開準備制御の終了処理としてＳ２８*において、回路弁６２のみが閉とされ、Ｓ６２において、排気弁３２が開、車高制御弁２６が開とされる。この場合には、図５に示す状態から図１３に示す状態に切り換えられるため、回路弁６４を切り換える必要がないからである。
再開されたダウン制御において、コンプレッサ４０は停止状態にあり、エアシリンダ２のエアは排気弁３２を経て大気に排気される。それにより、車高が低くなる。その後、Ｓ６３において、休止フラグがＯＦＦとされる。
【００３４】
次に、休止フラグがＯＦＦにされたことから、Ｓ４１の判定がＮＯ，Ｓ４３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４６において、終了条件が成立するか否かが判定される。終了条件が成立するまでの間、Ｓ４１〜４３，４６が繰り返し実行されるが、終了条件が成立した場合には、Ｓ４８において、終了指令が出力される。終了指令に応じて終了時制御が行われるが、この場合には、車高制御弁２６が閉とされるとともに、回路弁６４が閉、排気弁３２が閉とされる。
【００３５】
また、ダウン制御が終了させられることにより、排気弁開時制御プログラムのＳ４の判定がＮＯとなる。その後、減圧制御が行われ、タンク圧ＰＴが減圧終了しきい値ＰＴｎより低くされる。
【００３６】
以上のように、減圧制御が行われる場合、または、ダウン制御中にタンク圧が減圧開始しきい値より高くなった場合等に排気弁３２が閉から開に切り換えられるが、排気弁３２が閉から開に切り換えられる前に、排気弁開準備制御が行われる。その結果、排気弁３２を閉から開に切り換える際に発生させられる音を小さくすることができる。
【００３７】
以上、本実施例において、車高制御ＥＣＵ８０の図１０のフローチャートで表される開始時制御プログラム（図１６のフローチャートで表される休止時制御プログラム）のＳ２１等により第１ステップが構成され、Ｓ２４等により第２ステップ、Ｓ２９（Ｓ６２）等により第３ステップが構成される。また、これら開始時制御プログラムの一部、休止時制御プログラムの一部等により排気弁開時制御プログラムが構成される。
また、Ｓ２１等の実行により吸引工程が実施され、Ｓ２４の実行等により循環工程が実施され、Ｓ２９（Ｓ６２）等の実行により排気工程が実施される。
【００３８】
なお、車高制御システムの構造は上記実施例に限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
２：エアシリンダ  ２４：エア給排装置  ２６：車高制御弁  ３０：コンプレッサ装置  ３２：排気弁  ３４：タンク  ４０：コンプレッサ  ４８：タンク通路  ５０：第１通路  ５２：第２通路  ６５：吸引通路  ６６：吐出通路  ６１〜６４：回路弁  ８０：車高制御ＥＣＵ  ９０：タンク圧センサ  ９１：通路圧センサ  ９３：車高センサ
【特許請求可能な発明】
【００４０】
以下の各項に、特許請求可能な発明について説明する。
（１）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d) 複数の電磁弁を有し、前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられ、これらの間の連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置と、
前記エア給排装置を制御する車高制御コンピュータと
を含む車高制御システムにおいて、前記車高制御コンピュータに、
前記吸引通路が前記タンク通路から遮断されて前記共通通路に連通させられ、前記吐出通路が前記タンク通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御するとともに、前記コンプレッサを作動状態とする第１ステップと、
前記コンプレッサの作動状態において、前記タンク通路が前記吐出通路から遮断されるとともに前記吸引通路と前記吐出通路とが連通させられる状態に前記切換え装置を制御する第２ステップと、
前記コンプレッサを停止状態とするとともに、前記共通通路と前記タンク通路との一方が前記吸引通路からも前記吐出通路からも遮断されて、前記共通通路と前記タンク通路との他方が前記吐出通路に連通させられる状態に前記切換え装置を制御し、かつ、前記排気弁を開とする第３ステップと
を実行させるための排気弁開時制御プログラム。
第１ステップの実行により、コンプレッサにより、共通通路と吸引通路とのエアが吸引されて、タンクに供給される。
第２ステップの実行により、循環回路(閉回路)が形成され、循環回路においてコンプレッサによりエアが循環させられる。それにより、コンプレッサの吸引側部と吐出側部との圧力差が小さくなる。
第３ステップの実行により、共通通路とタンク通路との他方が排気弁に連通させられる。それにより、他方から排気弁を経て大気にエアが排気される。他方がタンク通路とされた場合には、タンクのエアが排気されて、タンク圧が減圧させられる。他方が共通通路とされた場合には、車高制御アクチュエータのエアが排気されて、車高が低くなる。
【００４１】
（２）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d)前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられた複数の電磁弁を備え、これらの間の連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置とを含む車高制御システムにおいて、前記タンクまたは前記車高制御アクチュエータのエアを大気へ排気させる排気方法であって、
前記切換え装置を制御することにより、前記吸引通路を前記タンク通路から遮断して前記共通通路に連通させ、前記吐出通路を前記タンク通路に連通させるとともに、前記コンプレッサを作動状態として、前記共通通路と前記吸引通路とのエアを吸引して前記タンクに供給させる吸引工程と、
前記コンプレッサの作動状態において、前記切換え装置を制御することにより、前記タンク通路を前記吐出通路から遮断するとともに、前記吸引通路と前記吐出通路とを連通させて循環回路を形成して、その循環回路においてエアを循環させる循環工程と、
前記コンプレッサを停止させるとともに、前記切換え装置を制御することにより、前記共通通路と前記タンク通路との一方を前記吸引通路からも前記吐出通路からも遮断して、前記共通通路と前記タンク通路との他方を前記吐出通路に連通させて、前記排気弁を開とすることにより、前記他方を大気に連通させる排気工程と
を含む排気弁開時制御方法。
循環工程は、吸引工程において、共通通路のエアの圧力である通路圧が設定圧より低くなった場合に実行されるようにすることができる。
排気工程は、循環工程が第１設定時間の間実行された後に、実行される。また、排気工程は、コンプレッサの停止状態を第２設定時間の間保持する保持工程を含むものとすることができる。排気工程が保持工程を含む場合には、保持工程が終了した後に、排気弁が開とされる。
【００４２】
（３）車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、共通通路に接続された複数の車高制御アクチュエータと、
(a)エアを蓄えたタンクと、(b)コンプレッサと、(c)そのコンプレッサの吐出側部に接続された吐出通路の途中に設けられ、大気と連通する連通位置と大気から遮断する遮断位置とに切換え可能な排気弁と、(d)前記タンクに接続されたタンク通路と、前記コンプレッサの吸引側部に接続された吸引通路と、前記吐出通路と、前記共通通路との間に設けられた複数の電磁弁を備え、これらの連通状態を切り換え可能な切換え装置とを備えたエア給排装置と、
前記タンクに蓄えられたエアの圧力であるタンク圧が第１設定圧より高くなり、前記排気弁を閉から開に切り換える前に、前記排気弁の周辺のエアの圧力を前記第１設定圧より低い第２設定圧より低くする排気弁開準備制御部と
を含むことを特徴とする車高制御システム。
例えば、第１設定圧は、減圧開始しきい値とすることができる。第２設定圧は、排気弁が閉から開に切り換えられた場合に大きな音の発生を抑制し得る高さとすることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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