(57)【要約】【課題】車輪とマスト間に生じる最大抵抗を低減できるスタッカークレーンを提供する。【解決手段】走行車１３の前側及び後側にそれぞれ設けられたマスト１１、１２に沿って昇降するキャリッジ１４に、マスト１１に後方から接する車輪３１、３２を回転自在に支持する車輪支持部材３３、３４及びマスト１２に前方から接する車輪３９、４０を回転自在に支持する車輪支持部材４１、４２が、それぞれ前後方向に移動可能に取り付けられ、車輪支持部材３３、３４は、車輪支持部材３３、３４及びキャリッジ１４の間に配置されたゴム材５４、５９が車輪支持部材３３、３４から後向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴い後方に移動し、車輪支持部材４１、４２は、キャリッジ１４及び車輪支持部材４１、４２の間に配置されたゴム材６８、７６が車輪支持部材４１、４２から前向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴い前方に移動する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前側及び後側にそれぞれ前マスト及び後マストが立設され、前後に移動する走行車と、物品を載せた状態で前記前マスト及び前記後マストに沿って昇降するキャリッジとを備えるスタッカークレーンにおいて、
前記キャリッジの前側及び後側には、前記前マストに後方から接する第１の車輪を回転自在に支持する車輪支持部材Ａ、及び、前記後マストに前方から接する第２の車輪を回転自在に支持する車輪支持部材Ｂが、それぞれ前後方向に移動可能に取り付けられ、
前記車輪支持部材Ａ及び前記キャリッジの間には、該車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮するゴム材Ｃが設けられ、前記キャリッジ及び前記車輪支持部材Ｂの間には、該車輪支持部材Ｂから前向きの力を受けて前後方向に収縮するゴム材Ｄが設けられ、
前記車輪支持部材Ａは、前記ゴム材Ｃが該車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴って後方に移動し、前記車輪支持部材Ｂは、前記ゴム材Ｄが該車輪支持部材Ｂから前向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴って前方に移動することを特徴とするスタッカークレーン。
【請求項２】
請求項１記載のスタッカークレーンにおいて、前記ゴム材Ｃは前記車輪支持部材Ａ及び前記キャリッジに前後がそれぞれ接触し、前記ゴム材Ｄは前記キャリッジ及び前記車輪支持部材Ｂに前後がそれぞれ接触していることを特徴とするスタッカークレーン。
【請求項３】
請求項１又は２記載のスタッカークレーンにおいて、前記第１の車輪の前記前マストへの接触箇所と前記第２の車輪の前記後マストへの接触箇所の間が最長距離となる高さ位置に前記キャリッジが配された状態で、前記ゴム材Ｃ、Ｄは非収縮状態となることを特徴とするスタッカークレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、物品の搬送を行うスタッカークレーンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動倉庫等で用いられるスタッカークレーンは、走行車と、走行車上に立設された断面矩形状（正方形を含む）の２本のマストと、マストに沿って昇降するキャリッジを具備している（特許文献１、２参照）。走行車の走行方向をＸ方向、Ｘ方向に直交する水平方向をＹ方向として、図５に示すように、マスト１０１、１０２はＸ方向に間隔を空けて配置され、マスト１０１、１０２にはそれぞれＸ方向に平行な側面１０３、１０４及びＹ方向に平行な側面１０５、１０６が設けられている。
【０００３】
キャリッジ１０７のＸ方向一側には、マスト１０１の側面１０３、１０４にそれぞれ接触する車輪１０８、１０９とマスト１０１の側面１０６に接触する車輪１１０とが設けられ、キャリッジ１０７のＸ方向他側には、マスト１０２の側面１０３、１０４にそれぞれ接触する車輪１１１、１１２とマスト１０２の側面１０５に接触する車輪１１３とが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２９７０４号公報
【特許文献２】特開２００８−８１３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、マスト１０１、１０２は、加工精度の限界から、完全な真直性が確保されておらず、マスト１０１、１０２間の距離は異なる高さ位置で相違する。そのため、仮に、マスト１０１、１０２間の距離が短い領域で、車輪１１０、１１３がそれぞれマスト１０１、１０２に接するように車輪１１０、１１３間の距離を調整すると、マスト１０１、１０２間の距離が長い領域では、車輪１１０、１１３がそれぞれマスト１０１、１０２に接触している状態が維持されず、キャリッジ１０７のＸ方向位置が不安定となり、車輪１１０のマスト１０１への衝突や、車輪１１３のマスト１０２への衝突が発生するという問題が発生する。
【０００６】
この問題を解決するには、マスト１０１、１０２間の距離が最長の領域で、車輪１１０、１１３がそれぞれマスト１０１、１０２に接するように車輪１１０、１１３間の距離を調整することが考えられる。
しかしながら、その場合、マスト１０１、１０２間の距離が短い領域で、車輪１１０とマスト１０１間で生じる抵抗、並びに、車輪１１３とマスト１０２間で生じる抵抗が大きくなって、キャリッジ１０７が円滑に昇降できない問題等を招く。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされるもので、キャリッジの昇降中に車輪とマストが非接触にならないようにする調整が可能で、車輪とマスト間に生じる最大抵抗を低減できるスタッカークレーンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的に沿う本発明に係るスタッカークレーンは、前側及び後側にそれぞれ前マスト及び後マストが立設され、前後に移動する走行車と、物品を載せた状態で前記前マスト及び前記後マストに沿って昇降するキャリッジとを備えるスタッカークレーンにおいて、前記キャリッジの前側及び後側には、前記前マストに後方から接する第１の車輪を回転自在に支持する車輪支持部材Ａ、及び、前記後マストに前方から接する第２の車輪を回転自在に支持する車輪支持部材Ｂが、それぞれ前後方向に移動可能に取り付けられ、前記車輪支持部材Ａ及び前記キャリッジの間には、該車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮するゴム材Ｃが設けられ、前記キャリッジ及び前記車輪支持部材Ｂの間には、該車輪支持部材Ｂから前向きの力を受けて前後方向に収縮するゴム材Ｄが設けられ、前記車輪支持部材Ａは、前記ゴム材Ｃが該車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴って後方に移動し、前記車輪支持部材Ｂは、前記ゴム材Ｄが該車輪支持部材Ｂから前向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴って前方に移動する。
【０００８】
本発明に係るスタッカークレーンにおいて、前記ゴム材Ｃは前記車輪支持部材Ａ及び前記キャリッジに前後がそれぞれ接触し、前記ゴム材Ｄは前記キャリッジ及び前記車輪支持部材Ｂに前後がそれぞれ接触しているのが好ましい。
【０００９】
本発明に係るスタッカークレーンにおいて、前記第１の車輪の前記前マストへの接触箇所と前記第２の車輪の前記後マストへの接触箇所の間が最長距離となる高さ位置に前記キャリッジが配された状態で、前記ゴム材Ｃ、Ｄは非収縮状態となるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るスタッカークレーンは、車輪支持部材Ａ及びキャリッジの間に、車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮するゴム材Ｃが設けられ、キャリッジ及び車輪支持部材Ｂの間に、車輪支持部材Ｂから前向きの力を受けて前後方向に収縮するゴム材Ｄが設けられ、ゴム材Ｃが車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴って、車輪支持部材Ａが後方に移動し、ゴム材Ｄが車輪支持部材Ｂから前向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴って、車輪支持部材Ｂが前方に移動するので、前マスト及び後マストの間隔が狭くなる方向にキャリッジが上昇あるいは降下する際、前マストから第１の車輪に与えられる後向きの力及び後マストから第２の車輪に与えられる前向きの力によって、第１、第２の車輪間の距離が短くなる。その結果、第１の車輪と前マストの間に生じる最大抵抗、並びに、第２の車輪と後マストの間に生じる最大抵抗の大きさの低減化を図ることが可能である。そして、ゴム材Ｃ、Ｄの前後方向の長さの調節等によって、キャリッジの昇降中、第１の車輪と前マストが非接触にならず、かつ、第２の車輪と後マストが非接触にならないようにする調整が可能である。
なお、第１の車輪と前マストの間に生じる最大抵抗、並びに、第２の車輪と後マストの間に生じる最大抵抗の大きさの低減化を図るために、ゴム材の代わりにコイルスプリングを採用することも考えられるが、ゴム材を設ける場合、コイルスプリングを設ける場合に比べて、確保すべきスペースが小さくなり、かつ、軽量化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るスタッカークレーンの側面図である。
【図２】同スタッカークレーンのキャリッジを案内する構造を示す説明図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、第１の車輪、車輪支持部材Ａ及びゴム材Ｃの説明図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、第２の車輪、車輪支持部材Ｂ及びゴム材Ｄの説明図である。
【図５】従来のスタッカークレーンのキャリッジを案内する構造を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
続いて、添付した図面を参照しつつ、本発明を具体化した実施の形態につき説明し、本発明の理解に供する。
図１、図２に示すように、本発明の一実施の形態に係るスタッカークレーン１０は、前側及び後側にそれぞれマスト１１（前マスト）及びマスト１２（後マスト）が立設され、前後に移動する走行車１３と、物品Ｗを載せた状態でマスト１１、１２に沿って昇降するキャリッジ１４とを備えている。以下、詳細に説明する。
【００１３】
走行車１３は、図１に示すように、前後方向に配された走行レール１５上を転動する複数の車輪１６を備え、図示しないモータの作動により、走行レール１５上を移動する。
マスト１１、１２は、図１、図３（Ｂ）、図４（Ｂ）に示すように、平断面矩形状（正方形を含む）に形成されており、各下端部が走行車１３に固定されてそれぞれ鉛直に配されている。マスト１１（マスト１２についても同じ）には、図２、図３（Ｂ）、図４（Ｂ）に示すように、平行に配置された側面１７、１８がそれぞれ前後に形成され、側面１７、１８に垂直な側面１９、２０が左右にそれぞれ設けられている。
【００１４】
マスト１１の上端部及びマスト１２の上端部は、図１に示すように、前後方向に長い上側支持部材２１の前後にそれぞれ連結されている。上側支持部材２１には、前後方向に配されたガイドレール２２上を転動する複数の車輪２３が回転自在に取り付けられている。
キャリッジ１４は、図１、図２に示すように、物品Ｗが載せられる水平部２４及び水平部２４の前後にそれぞれ立設された側壁部２５、２６を備えている。
【００１５】
側壁部２５、２６にはそれぞれワイヤロープ２７、２８の一端が連結されており、走行車１３にはワイヤロープ２７、２８の巻き取り及び送り出しを行うモータ２９と、モータ２９の動作を制御する制御部３０が固定されている。
また、側壁部２５には、図１、図２、図３（Ｂ）に示すように、マスト１１の側面１８に後方から接する車輪３１、３２（第１の車輪）をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持部材３３、３４（車輪支持部材Ａ）が上下方向に間隔を空けて取り付けられ、マスト１１の側面１９に左から接する車輪３５、３６をそれぞれ回転自在に支持する図示しない２つの軸受部材が上下方向に間隔を空けて取り付けられ、マスト１１の側面２０に右から接する車輪３７、３８をそれぞれ回転自在に支持する図示しない２つの軸受部材が上下方向に間隔を空けて取り付けられている。
【００１６】
そして、側壁部２６には、図１、図２、図４（Ｂ）に示すように、マスト１２の側面１７に前方から接する車輪３９、４０（第２の車輪）をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持部材４１、４２（車輪支持部材Ｂ）が上下方向に間隔を空けて取り付けられ、マスト１２の側面１９に左から接する車輪４３、４４をそれぞれ回転自在に支持する図示しない２つの軸受部材が上下方向に間隔を空けて取り付けられ、マスト１２の側面２０に右から接する車輪４５、４６をそれぞれ回転自在に支持する図示しない２つの軸受部材が上下方向に間隔を空けて取り付けられている。
なお、図２においては、車輪３７、３８、４５、４６の記載を省略している。
【００１７】
車輪支持部材３３（車輪支持部材３４についても同じ）は、図２、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、側壁部２５を水平に貫通するボルト４８、４９が挿通されたベース板部５０と、ベース板部５０に基側（後側）が連結され、車輪３１（車輪支持部材３４に対しては車輪３２）に連結された車軸５１を先側（前側）で回転自在に支持する左右のアーム板部５２、５３とを具備している。
車輪支持部材３３のベース板部５０と側壁部２５の間には、ボルト４８、４９が貫通した板状のゴム材５４（ゴム材Ｃ）が設けられており、ゴム材５４の前後は車輪支持部材３３のベース板部５０及び側壁部２５にそれぞれ面接触している。
【００１８】
車輪支持部材３３のベース板部５０を貫通しているボルト４８の先側にはダブルナットを構成するナット５５、５６が取り付けられ、車輪支持部材３３のベース板部５０を貫通しているボルト４９の先側にはダブルナットを構成するナット５７、５８が取り付けられている。ナット５５、ナット５５に後方から接するナット５６、ナット５７及びナット５７に後方から接するナット５８は車輪支持部材３３のベース板部５０の前方に配されている。
【００１９】
ゴム材５４は車輪支持部材３３から後向きの力を受けて前後方向（水平方向）に収縮（弾性変形による収縮、後述するゴム材５９、６８、７６についても同じ）し、車輪支持部材３３はゴム材５４の前後方向の収縮に伴いボルト４８、４９に案内されて後方に移動する。そして、車輪支持部材３３は、前後方向に収縮していたゴム材５４が復元力によって元の形に戻るのに伴いボルト４８、４９に案内されて前方に移動する。
【００２０】
従って、車輪支持部材３３は、ボルト４８、４９及びナット５５〜５８によって、側壁部２５に前後方向に移動可能に取り付けられていることとなる。
本実施の形態では、ゴム材５４が非収縮状態で車輪支持部材３３のベース板部５０がナット５６、５８に接触し、ゴム材５４が収縮状態で車輪支持部材３３のベース板部５０がナット５６、５８から離れる。
なお、車輪３５、３７には、図３（Ｂ）に示すように、前後方向に配された車軸６０、６１がそれぞれ連結されている。
【００２１】
また、車輪支持部材３４のベース板部５０と側壁部２５の間には、図２に示すように、ボルト４８、４９が貫通し、前後がそれぞれ車輪支持部材３４のベース板部５０及び側壁部２５に面接触した板状のゴム材５９（ゴム材Ｃ）が設けられている。車輪支持部材３４のベース板部５０を貫通しているボルト４８（ボルト４９についても同じ）には、ダブルナットを構成するナット５５、５６（ボルト４９についてはナット５７，５８）が装着されている。
【００２２】
車輪支持部材３４は、車輪支持部材３３と同様に、ボルト４８、４９及びボルト４８、４９に装着されたナット５５〜５８によって、側壁部２５に前後方向に移動可能に取り付けられており、ゴム材５９が車輪支持部材３４から後向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴ってボルト４８、４９に案内され後方に移動し、前後方向に収縮していたゴム材５９が元の形に戻るのに伴いボルト４８、４９に案内されて前方に移動する。
車輪支持部材３４のベース板部５０は、ゴム材５９が非収縮状態でボルト４８、４９に装着されたナット５６、５８に接触し、ゴム材５９が収縮状態でボルト４８、４９に装着されたナット５６、５８から離れる。
【００２３】
そして、車輪支持部材４１、４２はそれぞれ、図２に示すように、車輪支持部材３３、３４と同一高さに配置されている。
車輪支持部材４１（車輪支持部材４２についても同じ）は、図２、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、側壁部２６を水平に貫通するボルト６２、６３が挿通されたベース板部６４と、ベース板部６４に基側（前側）が連結され、車輪３９（車輪支持部材４２に対しては車輪４０）に連結された車軸６５を先側（後側）で回転自在に支持する左右のアーム板部６６、６７とを具備している。
【００２４】
車輪支持部材４１のベース板部６４と側壁部２６の間には、ボルト６２、６３が貫通した板状のゴム材６８（ゴム材Ｄ）が設けられ、ゴム材６８は前後が側壁部２６及び車輪支持部材４１のベース板部６４にそれぞれ面接触している。
車輪支持部材４１のベース板部６４を貫通しているボルト６２の先側にはダブルナットを構成するナット６９、７０が取り付けられ、車輪支持部材４１のベース板部６４を貫通しているボルト６３の先側にはダブルナットを構成するナット７１、７２が取り付けられている。ナット６９、ナット６９に前方から接するナット７０、ナット７１及びナット７１に前方から接するナット７２は車輪支持部材４１のベース板部６４の後方に配されている。
【００２５】
ゴム材６８は車輪支持部材４１から前向きの力を受けて前後方向に収縮し、車輪支持部材４１はゴム材６８の前後方向の収縮に伴いボルト６２、６３に案内されて前方に移動する。そして、車輪支持部材４１は、前後方向に収縮していたゴム材６８が元の形に戻るのに伴いボルト６２、６３に案内されて前方に移動する。
【００２６】
従って、車輪支持部材４１は、ボルト６２、６３及びナット６９〜７２によって、側壁部２６に前後方向に移動可能に取り付けられていることとなる。
本実施の形態では、ゴム材６８が非収縮状態で車輪支持部材４１のベース板部６４がナット７０、７２に接触し、ゴム材６８が収縮状態で車輪支持部材４１のベース板部６４がナット７０、７２から離れる。
なお、車輪４３、４５には、図４（Ｂ）に示すように、前後方向に配された車軸７３、７４がそれぞれ連結されている。
【００２７】
また、車輪支持部材４２のベース板部６４と側壁部２６の間には、図２に示すように、ボルト６２、６３が貫通し、前後がそれぞれ側壁部２６及び車輪支持部材４２のベース板部６４に面接触した板状のゴム材７６（ゴム材Ｄ）が設けられている。車輪支持部材４２のベース板部６４を貫通しているボルト６２（ボルト６３についても同じ）には、ダブルナットを構成するナット６９、７０（ボルト６３についてはナット７１、７２）が装着されている。
【００２８】
車輪支持部材４２は、車輪支持部材４１と同様に、ボルト６２、６３及びボルト６２、６３に装着されたナット６９〜７２によって、側壁部２６に前後方向に移動可能に取り付けられている。そして、車輪支持部材４２は、ゴム材７６が車輪支持部材４２から前向きの力を受けて前後方向に収縮するのに伴ってボルト６２、６３に案内され前方に移動し、前後方向に収縮していたゴム材７６が元の形に戻るのに伴いボルト６２、６３に案内されて後方に移動する。
車輪支持部材４２のベース板部６４は、ゴム材７６が非収縮状態でボルト６２、６３に装着されたナット７０、７２に接触し、ゴム材７６が収縮状態でボルト６２、６３に装着されたナット７０、７２から離れる。
【００２９】
マスト１１、１２は、加工精度の限界から、他の長尺部材と同様に、厳密には真直性が確保されていない。そのため、異なる高さ位置で、マスト１１の側面１８とマスト１１の側面１７の間の距離は相違している。
車輪３１、３２、３９、４０及び車輪支持部材３３、３４、４１、４２がキャリッジ１４と共に上昇（あるいは降下）して、マスト１１の側面１８とマスト１２の側面１７の間の距離が短くなる方向に移動する際、マスト１１の側面１８に当接している車輪３１、３２はマスト１１の側面１８から後向きの力を受けた状態となり、マスト１２の側面１７に当接している車輪３９、４０はマスト１２の側面１７から前向きの力を受けた状態となる。
【００３０】
このとき、車輪支持部材３３、３４は車輪３１、３２からの後向きの力をそれぞれゴム材５４、５９に与え、車輪支持部材４１、４２は車輪３９、４０からの前向きの力をそれぞれゴム材６８、７６に与える。これによって、ゴム材５４、５９、６８、７６は前後方向に収縮し、車輪３１、３２及び車輪支持部材３３、３４は後方に移動しながら上昇（あるいは降下）し、車輪３９、４０及び車輪支持部材４１、４２は前方に移動しながら上昇（あるいは降下）する。よって、車輪３１、３２は、マスト１１の側面１８との間に生じる抵抗を抑制した状態で上昇（あるいは降下）することができ、車輪３９、４０は、マスト１２の側面１７との間に生じる抵抗を抑制した状態で上昇（あるいは降下）することができる。
【００３１】
本実施の形態では、車輪３１、３２のマスト１１の側面１８への接触箇所と車輪３９、４０のマスト１２の側面１７への接触箇所との間が最長距離となる高さ位置にキャリッジ１４が配された状態で、ゴム材５４、５９、６８、７６が非収縮状態となるように、ゴム材５４、５９、６８、７６それぞれの厚みを調整している。そのようにすることで、ゴム材５４、５９、６８、７６の収縮率を抑制でき、収縮の繰り返しに伴うゴム材５４、５９、６８、７６の劣化の低減化を図ることが可能である。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、上記した形態に限定されるものでなく、要旨を逸脱しない条件の変更等は全て本発明の適用範囲である。
例えば、第１、第２の車輪、車輪支持部材Ａ、Ｂ及びゴム材Ｃ、Ｄをそれぞれ２つずつ設ける必要はなく、それぞれ１つずつであってもよいし、それぞれ３つ以上ずつであってもよい。
また、ゴム材Ｃは、車輪支持部材Ａとキャリッジの間に配置され、車輪支持部材Ａから後向きの力を受けて前後方向に収縮すればよく、前後がそれぞれ車輪支持部材Ａ及びキャリッジに接触している必要はない。即ち、ゴム材Ｃと車輪支持部材Ａの間に部材を設けることや、ゴム材Ｃとキャリッジの間に部材を設けることが可能である。この点、ゴム材Ｄ、車輪支持部材Ｂ及びキャリッジの関係についても同様である。
【００３３】
そして、第１の車輪の前マストへの接触箇所と第２の車輪の後マストへの接触箇所の間が最短距離となる高さ位置にキャリッジが配された状態で、ゴム材Ｃ、Ｄが弾性変形（つまり、塑性変形ではなく）するのであれば、第１の車輪の前マストへの接触箇所と第２の車輪の後マストへの接触箇所の間が最長距離となる高さ位置にキャリッジが配された状態で、ゴム材Ｃ、Ｄが非収縮状態である必要はない。
更に、車輪支持部材Ａ、Ｂを前後方向に案内する部材はボルト以外であってもよく、例えば、ボルトの代わりにガイドレールを用いてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１０：スタッカークレーン、１１、１２：マスト、１３：走行車、１４：キャリッジ、１５：走行レール、１６：車輪、１７〜２０：側面、２１：上側支持部材、２２：ガイドレール、２３：車輪、２４：水平部、２５、２６：側壁部、２７、２８：ワイヤロープ、２９：モータ、３０：制御部、３１、３２：車輪、３３、３４：車輪支持部材、３５〜３８：車輪、３９、４０：車輪、４１、４２：車輪支持部材、４３〜４６：車輪、４８、４９：ボルト、５０：ベース板部、５１：車軸、５２、５３：アーム板部、５４：ゴム材、５５〜５８：ナット、５９：ゴム材、６０、６１：車軸、６２、６３：ボルト、６４：ベース板部、６５：車軸、６６、６７：アーム板部、６８：ゴム材、６９〜７２：ナット、７３、７４：車軸、７６：ゴム材、Ｗ：物品
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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