(57)【要約】【課題】複数の接合部を有する第２構造部材の線膨張係数が、被接合部を有する第１構造部材の線膨張係数よりも大きい車体構造において、第２構造部材の浮きを抑制することができる車体構造を得る。【解決手段】車体構造５０は、ロッカアウタパネル１５と、サイドメンバアウタパネル５２と、ビード５４とを有する。ロッカアウタパネル１５は、第１線膨張係数Ｋ１を有し縦壁部１５Ａが形成されている。サイドメンバアウタパネル５２は、第１線膨張係数Ｋ１よりも大きい第２線膨張係数Ｋ２を有し、縦壁部１５Ａに締結される複数の締結部６２が外縁部６０に形成されている。ビード５４は、締結部６２の締結面６５と交差する面交差方向に外縁部６０において突出形成され、一の締結部６２Ａから他の締結部６２Ｂまで連続している。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１線膨張係数を有し被接合部が形成された第１構造部材と、
前記第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有し、前記被接合部に接合される複数の接合部が外縁部に形成された第２構造部材と、
前記接合部の接合面と交差する面交差方向に前記外縁部において突出形成され、一の前記接合部から他の前記接合部まで連続する畝部と、
を有する車体構造。
【請求項２】
前記外縁部は、前記第１構造部材から離れる側に延びる第１壁と、該第１壁との境を成す稜線から該稜線と交差する交差方向の外側へ向けて前記第１構造部材に沿って延びる第２壁と、を有するフランジ部を有し、
前記複数の接合部は、前記第２壁に形成されている請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記畝部は、前記第２壁における前記接合部に対する前記稜線側とは反対側の部位に形成されている請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記第２壁における前記複数の接合部の間の部位は、前記複数の接合部の先端を結んだ直線から前記稜線側に変位しており、
前記畝部は、前記稜線側に変位した部位の縁部に連続して形成されている請求項３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記第１構造部材は、鉄製の骨格部材であり、
前記第２構造部材は、アルミニウム製のサイドメンバアウタパネルである請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記第１構造部材は、車室及び荷室を形成する鉄製の車体後部部材であり、
前記第２構造部材は、アルミニウム製で前記車室と前記荷室とを仕切る隔壁部材である請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アルミニウム合金からなるルーフパネルのフランジ部に、車体前後方向に延在するビードを間隔を開けて複数設け、このフランジ部のビード以外の平坦部分において、フランジ部とサイドメンバアウタパネルとを接合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４３２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
被接合部を有する第１構造部材と、該第１構造部材の線膨張係数よりも大きい線膨張係数を有し、被接合部に接合される複数の接合部が形成された第２構造部材とを有する車体構造がある。この車体構造では、塗装後の乾燥処理等において加熱された場合に、線膨張係数の違いによって、第２構造部材が第１構造部材に対して浮く可能性がある。ここで、特許文献１のように、第２構造部材にビードを形成することで、第２構造部材の浮きを抑制する構造が考えられる。
【０００５】
しかし、特許文献１のように、第２構造部材に接合部分を避けてビードを複数形成した構造では、熱応力による曲げモーメントが最も大きくなる部位である接合部及び接合部の周辺部が補剛されていない。つまり、複数の接合部を有する第２構造部材の線膨張係数が、被接合部を有する第１構造部材の線膨張係数よりも大きい車体構造において、第２構造部材の浮きを抑制するには、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、複数の接合部を有する第２構造部材の線膨張係数が、被接合部を有する第１構造部材の線膨張係数よりも大きい車体構造において、第２構造部材の浮きを抑制することができる車体構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車体構造は、第１線膨張係数を有し被接合部が形成された第１構造部材と、前記第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有し、前記被接合部に接合される複数の接合部が外縁部に形成された第２構造部材と、前記接合部の接合面と交差する面交差方向に前記外縁部において突出形成され、一の前記接合部から他の前記接合部まで連続する畝部と、を有する。
【０００８】
第２構造部材は、複数の接合部が被接合部に接合されることで、第１構造部材に接合されている。また、第２構造部材は、第１構造部材の第１線膨張係数よりも大きい第２線膨張係数を有する。この車体構造において、塗装工程等により第１構造部材及び第２構造部材が加熱された場合に、第２構造部材の変形量が、第１構造部材の変形量よりも大きくなる。このため、第２構造部材が、第１構造部材に対して浮き上がろうとする。特に、複数の接合部に作用する曲げモーメントが、他の部位に作用する曲げモーメントに比べて大きいために、第２構造部材は、接合部の周辺部でより多く浮き上がろうとする。
【０００９】
ここで、請求項１に記載の発明では、接合部の接合面と交差する面交差方向に外縁部において突出形成された畝部が、一の接合部から他の接合部まで連続している。このため、接合部の接合位置を結ぶ直線方向に作用する力に対して畝部が抵抗する。換言すると、畝部が無い構成に比べて、接合部の接合位置を結ぶ直線方向に作用する力に対する剛性が高められている。さらに、畝部は、複数の接合部に作用する曲げモーメントに対しても抵抗する。これにより、複数の接合部の周辺における第２構造部材の変形が抑制されるので、複数の接合部を有する第２構造部材の線膨張係数が、被接合部を有する第１構造部材の線膨張係数よりも大きい車体構造において、第２構造部材の浮きを抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車体構造の前記外縁部は、前記第１構造部材から離れる側に延びる第１壁と、該第１壁との境を成す稜線から該稜線と交差する交差方向の外側へ向けて前記第１構造部材に沿って延びる第２壁と、を有するフランジ部を有し、前記複数の接合部は、前記第２壁に形成されている。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、第２壁に形成された複数の接合部の接合位置を結ぶ直線方向に作用する力に対して、畝部だけでなく、第１壁と第２壁との境を成す稜線部分も抵抗する。これにより、複数の接合部の周辺における第２構造部材の変形が抑制されるので、第２構造部材の浮きを抑制することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車体構造の前記畝部は、前記第２壁における前記接合部に対する前記稜線側とは反対側の部位に形成されている。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、複数の接合部の接合位置を結ぶ直線方向と交差する交差方向において、複数の接合部の一方側に稜線部分が形成され、他方側に畝部が形成されている。これにより、交差方向の一方側に稜線部分及び畝部が形成された構成に比べて、複数の接合部の接合位置を結ぶ直線方向に作用する力に対して、抵抗する部位が偏り難くなるので、第２構造部材の変形を抑制することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車体構造の前記第２壁における前記複数の接合部の間の部位は、前記複数の接合部の先端を結んだ直線から前記稜線側に変位しており、前記畝部は、前記稜線側に変位した部位の縁部に連続して形成されている。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、第２構造部材における複数の接合部の間の部位が、複数の接合部の先端よりも稜線に近づく。換言すると、第２壁の接合されていない部位における稜線から縁までの長さが、稜線側に変位していない部位を有する構成における稜線から縁までの長さに比べて短くなるので、第２壁の浮きを抑制することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る車体構造の前記第１構造部材は、鉄製の骨格部材であり、前記第２構造部材は、アルミニウム製のサイドメンバアウタパネルである。鉄製とは、鉄単体だけでなく、鉄合金も含む。アルミニウム製とは、アルミニウム単体だけでなく、アルミニウム合金も含む。
【００１７】
請求項５に記載の発明では、鉄製の骨格部材に対するアルミニウム製のサイドメンバアウタパネルの浮きが抑制されるので、骨格部材とサイドメンバアウタパネルとの間のシール性の低下を抑制することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る車体構造の前記第１構造部材は、車室及び荷室を形成する鉄製の車体後部部材であり、前記第２構造部材は、アルミニウム製で前記車室と前記荷室とを仕切る隔壁部材である。鉄製とは、鉄単体だけでなく、鉄合金も含む。アルミニウム製とは、アルミニウム単体だけでなく、アルミニウム合金も含む。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、鉄製の車体後部部材に対するアルミニウム製の隔壁部材の浮きが抑制されるので、車体後部部材と隔壁部材との間のシール性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は、複数の接合部を有する第２構造部材の線膨張係数が、被接合部を有する第１構造部材の線膨張係数よりも大きい車体構造において、第２構造部材の浮きを抑制することができるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係る車体構造が適用された車両の一部を示す構成図である。
【図２】第１実施形態に係る車体の分解斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車体の横断面図（図１の３−３線断面図）である。
【図４】第１実施形態に係る車体の縦断面図（図１の４−４線断面図）である。
【図５】第１実施形態に係る車体の縦断面図（図１の５−５線断面図）である。
【図６】第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルの一部を示す斜視図である。
【図７】（Ａ）第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルの締結区間を示す説明図であり、（Ｂ）第１実施形態に係るサイドメンバアウタパネルの締結部の縦断面図（図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図）である。
【図８】第１実施形態に係る車体構造におけるＣＡＥ解析の測定位置を示す説明図である。
【図９】第１実施形態に係る車体構造と比較例の車体構造とについてＣＡＥ解析による浮き量の測定結果を示す表である。
【図１０】第１実施形態に係る車体構造と比較例の車体構造とについて温度を変えたときの浮き量の変化を示すグラフである。
【図１１】第２実施形態に係る車室及び荷室を示す説明図である。
【図１２】第２実施形態に係る車室及び荷室が隔壁部材によって仕切られた状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
[第１実施形態]
第１実施形態に係る車両１０及び車体構造５０について説明する。
【００２３】
〔全体構成〕
図１には、第１実施形態に係る車両１０の一部を車幅方向の外側から側面視した状態が示されている。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。
【００２４】
車両１０は、車体１２を有する。車体１２は、ロッカ１４と、フロントピラー１８と、センタピラー２２と、リアピラー２４と、ルーフサイドレール２６と、車体構造５０とを含んで構成されている。
【００２５】
図２に示すロッカ１４は、車両前後方向に長尺とされ、車両上下方向下部の車幅方向外端の骨格部材を構成している。また、ロッカ１４は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向内側に開口する断面ハット形状のロッカアウタパネル１５と、車幅方向外側に開口する断面ハット形状のロッカインナパネル１６とが閉断面を形成するように接合された構成とされている。ロッカアウタパネル１５の詳細については後述する。
【００２６】
図１に示すフロントピラー１８は、車体１２における車両前後方向の前部でロッカ１４に対して車両上下方向上側に延在されている。具体的には、フロントピラー１８は、ロッカ１４から車両上下方向に沿って直立する直立部分と、該直立部分の上端から後述するルーフサイドレール２６の前端まで斜め方向に延びる傾斜部分とを有する。ここで、フロントピラー１８のうち、該直立部分（車両上下方向下部）をヒンジピラー１９と称する。
【００２７】
図２に示すヒンジピラー１９は、フロントピラーロアリインフォースメント２７と、図示しないフロントピラーインナパネルと、後述するサイドメンバアウタパネル５２のヒンジピラー部５６とを含んで構成されている。フロントピラーロアリインフォースメント２７及び図示しないフロントピラーインナパネルは、車幅方向に接合されることで閉断面を形成しており、車両１０の骨格部材の一部を構成している。
【００２８】
図１に示すセンタピラー２２は、車体１２における車両前後方向の略中央部でロッカ１４に対して車両上下方向上側に延設されている。リアピラー２４は、車体１２における車両前後方向の後部でロッカ１４に対して車両上下方向上側に延在されている。ルーフサイドレール２６は、フロントピラー１８、センタピラー２２及びリアピラー２４の車両上下方向上部を繋いで車両前後方向に延在されている。
【００２９】
ロッカ１４、フロントピラー１８、センタピラー２２及びルーフサイドレール２６によって、乗員乗降用のフロントドア開口部３２が形成されている。また、ロッカ１４、センタピラー２２、リアピラー２４及びルーフサイドレール２６によって、乗員乗降用のリアドア開口部３４が形成されている。フロントドア開口部３２及びリアドア開口部３４は、図示しないドアにより開放及び閉止される。なお、リアドア開口部３４のうち車両下部を構成する部位をリアドア開口下縁部３６と称する。
【００３０】
＜ヒンジピラーの構造＞
図３には、ヒンジピラー１９における締結されていない部分の横断面（図１の３−３線断面）が示されている。ヒンジピラー１９では、フロントピラーロアリテーナ３８に対して、車幅方向外側からフロントピラーロアリインフォースメント２７が重ねられている。さらに、フロントピラーロアリインフォースメント２７に対して、車幅方向外側からサイドメンバアウタパネル５２のヒンジピラー部５６が重ねられた構造とされている。ヒンジピラー部５６の前端部には、車幅方向外側に向けて突出するビード２５が形成されている。なお、サイドメンバアウタパネル５２の詳細については後述する。
【００３１】
＜センタピラーの下部構造＞
図４には、センタピラー２２の下部における締結されていない部分の縦断面（図１の４−４線断面）が示されている。センタピラー２２の下部では、ロッカインナパネル１６に対して車幅方向にセンタピラーインナパネル４２とロッカインナリアパネル４４とが重ねられている。ロッカインナリアパネル４４は、インナパネル４５を介してロッカアウタパネル１５に接合されている。
【００３２】
車両前後方向から見た場合に、ロッカアウタパネル１５には、車幅方向外側からセンタピラーリインフォースメント４６が重ねられている。さらに、センタピラーリインフォースメント４６に対して、車幅方向外側からサイドメンバアウタパネル５２のセンタピラー下部５７が重ねられた構造とされている。センタピラー下部５７の下端部には、車幅方向外側に向けて突出するビード５４が形成されている。ビード５４の詳細については後述する。
【００３３】
〔要部構成〕
次に、車体構造５０について説明する。
【００３４】
図５に示す車体構造５０は、一例として、リアドア開口下縁部３６に適用されている。具体的には、車体構造５０は、第１構造部材の一例としてのロッカアウタパネル１５と、第２構造部材の一例としてのサイドメンバアウタパネル５２と、畝部の一例としてのビード５４とを有する。なお、車体構造５０は、車両１０の車幅方向における中央に対して左右対称に構成されている。このため、車体構造５０については、車両左側部分について説明し、車両右側部分についての説明を省略する。
【００３５】
＜ロッカアウタパネル＞
ロッカアウタパネル１５は、車両前後方向から見た場合に、車両上下方向に延びる縦壁部１５Ａと、縦壁部１５Ａの上端から車幅方向内側に延びる上壁部１５Ｂと、上壁部１５Ｂの車幅方向内側端部から上側へ延びる延出部１５Ｃとを含んで構成されている。換言すると、ロッカアウタパネル１５には、縦壁部１５Ａ、上壁部１５Ｂ及び延出部１５Ｃが形成されている。縦壁部１５Ａは、サイドメンバアウタパネル５２が締結（接合の一例）される被接合部の一例である。また、延出部１５Ｃには、ロッカインナリアパネル４４の一部が溶接により接合されている。
【００３６】
また、ロッカアウタパネル１５は、一例として、鉄製であり、第１線膨張係数の一例としての線膨張係数Ｋ１＝１２．１×１０−６／℃を有する。なお、本実施形態において、線膨張係数の値は、ＪＩＳ  Ｈ７４０４−１９９３に準じた方法で測定された値である。
【００３７】
図７（Ｂ）に示すように、ロッカアウタパネル１５の縦壁部１５Ａには、車幅方向に貫通した貫通孔１７が形成されている。貫通孔１７は、サイドメンバアウタパネル５２の後述する複数の締結部６２の位置に合わせて、車両前後方向に間隔をあけて複数形成されている。貫通孔１７の車幅方向内側の縁部には、ウェルドナット２３が設けられている。ウェルドナット２３には、ボルト２１が締結されるようになっている。
【００３８】
＜サイドメンバアウタパネル＞
図１に示すサイドメンバアウタパネル５２は、ロッカ１４、フロントピラー１８、センタピラー２２、リアピラー２４及びルーフサイドレール２６のそれぞれ一部を構成する部位が、プレス成型により一体とされた大型の部材である。また、サイドメンバアウタパネル５２は、車両１０の外板でかつ意匠面を構成する部材である。
【００３９】
サイドメンバアウタパネル５２は、一例として、アルミニウム製であり、第２線膨張係数の一例としての線膨張係数Ｋ２＝２３．０×１０−６／℃を有する。つまり、サイドメンバアウタパネル５２は、ロッカアウタパネル１５の線膨張係数Ｋ１よりも大きい線膨張係数Ｋ２を有している。
【００４０】
サイドメンバアウタパネル５２において、センタピラー２２の車両上下方向の中央よりも下側を構成する部位をセンタピラー下部５７と称する。また、サイドメンバアウタパネル５２において、リアドア開口下縁部３６を構成する部位を開口下縁部５８と称する。
【００４１】
さらに、ヒンジピラー部５６における車両前後方向中央よりも前側の部位と、センタピラー下部５７における車両上下方向中央よりも下側の部位と、開口下縁部５８における車両上下方向中央よりも下側の部位とをまとめて、外縁部６０と称する。換言すると、外縁部６０は、サイドメンバアウタパネル５２の各部について、車両前後方向又は車両上下方向における中央よりも外側の部位でかつ端部を含む部位である。なお、本実施形態では、開口下縁部５８の外縁部６０について説明する。ヒンジピラー部５６及びセンタピラー下部５７の外縁部６０については、開口下縁部５８の外縁部６０とほぼ同様の構成とされているため、説明を省略する。
【００４２】
図６に示すように、外縁部６０には、車両前後方向に間隔をあけて複数の締結部６２が形成されている。複数の締結部６２は、複数の接合部の一例であり、縦壁部１５Ａ（図７Ｂ）参照）に締結（接合）される部位である。
【００４３】
図７（Ｂ）に示す締結部６２は、サイドメンバアウタパネル５２の外縁部６０を車幅方向（板厚方向）に貫通する貫通孔６３と、貫通孔６３の周縁部６４とを含む部位とで構成されている。なお、貫通孔６３の貫通方向は、外縁部６０の面交差（面直角）方向の一例である。周縁部６４は、後述する第２壁７４において、ボルト２１の頭部を車幅方向に投影した場合に、第２壁７４と重なる部位である。周縁部６４のうち、サイドメンバアウタパネル５２が縦壁部１５Ａと接触する側の面を締結面６５と称する。締結面６５は、接合面の一例である。締結面６５の面内方向は、一例として、車両前後方向及び車両上下方向に沿っている。締結面６５の面交差方向とは、締結面６５の面内方向と交差する方向であり、車幅方向を含んでいる。
【００４４】
外縁部６０は、外端（車両上下方向の下端）に形成されたフランジ部７０を有する。フランジ部７０は、車両前後方向から見た場合に、一例として、第１壁７２と、第２壁７４とを有する。
【００４５】
第１壁７２は、ロッカアウタパネル１５から離れる側に延びている。具体的には、第１壁７２は、車両上下方向の上側が下側よりも車幅方向外側に位置するように、ロッカアウタパネル１５の車幅方向外側の面から斜め方向に延びる傾斜壁とされている。
【００４６】
第２壁７４は、第１壁７２との境を成す稜線Ｋから、稜線Ｋ（稜線Ｋの延びる方向）と交差する交差方向（一例として直交方向）の外側へ向けて、ロッカアウタパネル１５に沿って延びる平板状に形成されている。ここでは、一例として、稜線Ｋの延びる方向が、ほぼ車両前後方向となっている。そして、交差方向が、車両上下方向となっている。交差方向の外側は、車両上下方向の下側となっている。車幅方向から見た場合に、第２壁７４における稜線Ｋから交差方向の外端までの長さは、一例として、第１壁７２に相当する長さ（車両上下方向の長さ）よりも長い。
【００４７】
図７（Ａ）に示すように、第２壁７４には、一例として、車両前後方向に間隔をあけて複数の締結部６２が形成されている。なお、第２壁７４の車両前後方向における複数の締結部６２の間の部位を非締結部７６と称する。
【００４８】
非締結部７６は、第２壁７４において、複数の締結部６２の交差方向の先端を結んだ仮想の外形を表す直線である仮想線Ａから、稜線Ｋ側に変位した部位（稜線Ｋに向けて交差方向に窪んだ部位）である。非締結部７６は、一例として、車幅方向（外縁部６０の面交差（面直角）方向）から見た場合に、稜線Ｋ側を上底とし仮想線Ａ側を下底とする等脚台形の斜辺を円弧状とした形状に形成されている。稜線Ｋから非締結部７６の端面７７までの交差方向の長さをＬ１、稜線Ｋから締結部６２の外端（仮想線Ａ）までの交差方向の長さをＬ２として、最大の変位（窪み）長さ＝Ｌ２−Ｌ１となる。このように、外縁部６０において、非締結部７６が形成されていることにより、複数の締結部６２の間における交差方向の長さは、複数の締結部６２における交差方向の長さよりも短くなっている。
【００４９】
なお、非締結部７６が形成されているということは、換言すると、複数の締結部６２が形成された部位が、第２壁７４において他の部位よりも外側に突出された突出部（タブ）となっていることを意味する。第２壁７４を車幅方向から見た場合に、複数の締結部６２が形成された部位は、一例として、貫通孔６３を中心とする半円形状に形成されている。
【００５０】
＜ビード＞
図７（Ｂ）に示すように、ビード５４は、サイドメンバアウタパネル５２の外縁部６０において、締結面６５（図７（Ｂ）参照）と交差する面交差方向（一例として、面直角方向、車幅方向）外側に突出形成されている。また、ビード５４は、第２壁７４において、締結部６２に対して、面内方向（車両上下方向）における稜線Ｋ側とは反対側の部位に形成されている。ビード５４を車両前後方向から見た場合の形状は、一例として、半円筒状とされている。また、ビード５４の車両上下方向の幅は、一例として、貫通孔６３の直径に相当する長さよりも短い幅に設定されている。
【００５１】
図７（Ａ）に示すように、車両前後方向に隣り合う２つの締結部６２のうち、車両前後方向前側のものを一の締結部６２Ａとし、後側のものを他の締結部６２Ｂとする。ビード５４は、一の締結部６２Ａから他の締結部６２Ｂまで連続している。具体的には、ビード５４は、車幅方向から見た場合に、締結部６２の中央よりも外側を囲むように半円筒状に連続して形成されると共に、非締結部７６の端面７７を含む外端部である縁部７９に直線状に連続して形成されている。換言すると、ビード５４は、締結部６２における締結面６５の面交差方向から見た場合に、該面交差方向と交差する交差方向に複数の締結部６２の締結区間を跨いで繋がって（連続して）いる。
【００５２】
また、ビード５４は、一例として、既述のビード２５（図３参照）と繋がっている。換言すると、ビード５４は、ビード２５と連続して形成されている。なお、ビード５４の断面の大きさは、サイドメンバアウタパネル５２が加熱されたときに、少なくとも、一の締結部６２Ａと他の締結部６２Ｂとを結ぶ仮想線Ｂが延びる方向（車両前後方向）に作用する熱応力に対して、抵抗可能となる大きさに設定されている。仮想線Ｂは、一の締結部６２Ａの貫通孔６３の中心Ｃ１と、他の締結部６２Ｂの貫通孔６３の中心Ｃ２とを結ぶ直線である。
【００５３】
図７（Ｂ）に示すように、第２壁７４の面内方向におけるビード５４に対する外側となる部位には、ビード５４よりも幅が短い平坦部８２が形成されている。ここで、サイドメンバアウタパネル５２及びロッカアウタパネル１５が加熱されていない常温（２５℃）環境において、平坦部８２と縦壁部１５Ａとは密着しており、車幅方向にほとんど隙間があいていない。このときのサイドメンバアウタパネル５２及びロッカアウタパネル１５の状態を非加熱状態と称する。
【００５４】
〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態の車体構造５０の作用及び効果について説明する。なお、車体構造５０の説明では、図１、２、５、６、７（Ａ）、７（Ｂ）を参照する。
【００５５】
車体構造５０において、サイドメンバアウタパネル５２は、複数の締結部６２が縦壁部１５Ａに締結されることで、ロッカアウタパネル１５に締結（接合）されている。
【００５６】
車体構造５０が、非加熱状態から、電着塗装後の乾燥処理において１００℃以上の高温で加熱されたものとする。この加熱状態において、サイドメンバアウタパネル５２の線膨張係数Ｋ２は、ロッカアウタパネル１５の線膨張係数Ｋ１よりも大きい。このため、サイドメンバアウタパネル５２の熱応力による変形（膨張）量が、ロッカアウタパネル１５の熱応力による変形（膨張）量よりも大きくなる。これにより、サイドメンバアウタパネル５２がロッカアウタパネル１５に対して浮き上がろうとする。
【００５７】
特に、複数の締結部６２に作用する曲げモーメントが、他の部位に作用する曲げモーメントに比べて大きいために、サイドメンバアウタパネル５２は、それぞれの締結部６２の周辺部でより多く浮き上がろうとする。また、このとき、サイドメンバアウタパネル５２には、一の締結部６２Ａから隣り合う他の締結部６２Ｂに向かう方向（仮想線Ｂの方向）に力が作用する。
【００５８】
ここで、車体構造５０では、外縁部６０に面交差（面直角）方向に突出形成されたビード５４が、一の締結部６２Ａから他の締結部６２Ｂまで連続している。このため、締結部６２の締結位置を結ぶ仮想線Ｂの方向に作用する力に対して、ビード５４が抵抗する。換言すると、車体構造５０では、連続するビード５４が無い構成に比べて、締結部６２の締結位置を結ぶ直線方向に作用する力に対する剛性が高められている。さらに、ビード５４は、複数の締結部６２に作用する曲げモーメントに対しても抵抗する。これらの作用により、複数の締結部６２の周辺におけるサイドメンバアウタパネル５２の変形が抑制される。つまり、サイドメンバアウタパネル５２の浮きを抑制することができる。
【００５９】
また、車体構造５０では、第２壁７４に形成された複数の締結部６２の締結位置を結ぶ直線方向に作用する力に対して、ビード５４だけでなく、第１壁７２と第２壁７４との境を成す稜線Ｋ部分も抵抗する。これにより、複数の締結部６２の周辺におけるサイドメンバアウタパネル５２の変形が抑制されるので、サイドメンバアウタパネル５２の浮きを抑制することができる。
【００６０】
さらに、車体構造５０では、交差方向において、複数の締結部６２の一方側に稜線Ｋ部分が形成され、他方側にビード５４が形成されている。これにより、交差方向の一方側に稜線Ｋ部分及びビード５４が形成された構成に比べて、仮想線Ｂの方向に作用する力に対して、抵抗する部位が偏り難くなるので、サイドメンバアウタパネル５２の変形を抑制することができる。
【００６１】
加えて、車体構造５０では、サイドメンバアウタパネル５２に非締結部７６が形成されていることで、サイドメンバアウタパネル５２における複数の締結部６２の間の部位が、複数の締結部６２の先端よりも稜線Ｋに近づく。換言すると、第２壁７４の締結されていない部位における稜線Ｋから縁までの長さＬ１が、非締結部７６が無い構成における稜線Ｋから縁までの長さＬ２に比べて短くなるので、第２壁７４の浮きを抑制することができる。つまり、第２壁７４の変形する部分の長さが短くなる方が、第２壁７４の浮きが小さくなる。
【００６２】
また、車体構造５０では、鉄製のロッカアウタパネル１５に対するアルミニウム製のサイドメンバアウタパネル５２の浮きが抑制されるので、ロッカアウタパネル１５とサイドメンバアウタパネル５２との間のシール性（密閉性）の低下を抑制することができる。
【００６３】
図８に模式的に示すように、サイドメンバアウタパネル５２において、ヒンジピラー部５６に測定点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、センタピラー下部５７に測定点Ｐ４、開口下縁部５８に測定点Ｐ５を設定した。そして、サイドメンバアウタパネル５２が加熱された場合における、各部の骨格部材に対するサイドメンバアウタパネル５２の浮き量について、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析を行った。加熱温度は、塗装後の乾燥処理の温度（１００℃以上）で設定した。なお、本実施形態の車体構造５０に対する比較例の車体構造として、複数の締結部６２においてビード５４が分断されたものを用いた。
【００６４】
図９に示すように、ＣＡＥ解析を行った結果、測定点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５のいずれにおいても、本実施形態の車体構造５０（図１参照）の方が比較例の車体構造と比べて、サイドメンバアウタパネル５２の浮きを抑制できることが確認された。
【００６５】
図１０には、本実施形態の車体構造５０（図１参照）と比較例の車体構造とについて、温度〔℃〕を変えたときのサイドメンバアウタパネル５２（図１参照）の浮き量〔ｍｍ〕の変化がグラフＧ１、Ｇ２で示されている。グラフＧ１は本実施形態の車体構造５０についての測定結果であり、グラフＧ２は比較例の車体構造についての測定結果である。温度の高さは、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４となっている。浮き量の大きさは、ｄ１＜ｄ２＜ｄ３＜ｄ４＜ｄ５＜ｄ６となっている。なお、ｄ１とｄ２、ｄ３とｄ４、ｄ５とｄ６は、それぞれ同程度の大きさとなっている。グラフＧ１とグラフＧ２を見て分かるように、温度を変えた場合でも、本実施形態の車体構造５０の浮き量の方が、比較例の車体構造の浮き量よりも小さくなることが確認された。
【００６６】
なお、車体構造５０によれば、各部の骨格部材に対するサイドメンバアウタパネル５２の浮きが抑制されることで、骨格部材とサイドメンバアウタパネル５２との隙間を塞ぐシーラの塗布性を向上させることが可能となる。さらに、車体構造５０によれば、サイドメンバアウタパネル５２の浮きが抑制されることで、シーラ割れや塗装割れが抑制され、防錆性の低下が抑制される。合わせて、見栄え不良が抑制される。
【００６７】
[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車体構造９０について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第１実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。
【００６８】
図１２に示す第２実施形態の車体構造９０は、第１構造部材の一例としての車体後部部材９２と、第２構造部材の一例としての隔壁部材９４と、畝部の一例としてのビード９６とを有する。
【００６９】
＜車体後部部材＞
図１１に示す車体後部部材９２は、一例として、鉄製であり、既述の線膨張係数Ｋ１を有する。また、車体後部部材９２は、車両１０の車室１０２及び荷室１０４を形成している。さらに、車体後部部材９２には、被接合部の一例としての被締結部１０６が形成されている。
【００７０】
被締結部１０６は、車体後部部材９２における車室１０２と荷室１０４との境となる部位に、車両前後方向から見た場合に環状に形成されている。また、被締結部１０６には、周方向に間隔をあけて複数の貫通孔１０８が形成されている。複数の貫通孔１０８の縁部でかつ荷室１０４側には、図示しないウェルドナットが設けられている。このウェルドナットには、図示しないボルトが締結されるようになっている。
【００７１】
＜隔壁部材＞
図１２に示す隔壁部材９４は、一例として、アルミニウム製であり、既述の線膨張係数Ｋ２を有する。また、隔壁部材９４は、車両前後方向から見た場合に、車両上下方向を短手方向とし、車幅方向を長手方向とする略矩形の板状に形成されている。隔壁部材９４の周縁となる外縁部１１０には、複数の貫通孔１０８（図１１参照）の位置に合わせて、複数の接合部の一例としての複数の締結部１１２が形成されている。複数の締結部１１２は、図示しないボルトを用いて、被締結部１０６（図１１参照）に締結（接合）されるようになっている。隔壁部材９４の中央部には、板厚方向に貫通された開口部９９が形成されている。
【００７２】
締結部１１２は、隔壁部材９４の外縁部１１０を板厚方向に貫通する貫通孔１１４と、貫通孔１１４の周縁部１１６とを含む部位とで構成されている。なお、貫通孔１１４の貫通方向は、外縁部１１０の面交差（面直角）方向の一例である。周縁部１１６は、既述のウェルドナットに締結される図示しないボルトの頭部を面交差方向に投影した場合に、外縁部１１０と重なる部位である。周縁部１１６のうち、隔壁部材９４が被締結部１０６（図１１参照）と接触する側の面を締結面１１７と称する。締結面１１７は、接合面の一例である。締結面１１７の面交差方向とは、締結面１１７の面内方向と交差する方向である。
【００７３】
ここで、被締結部１０６（図１１参照）に対して、車両前後方向の前側から隔壁部材９４の複数の締結部１１２が重ねられ、図示しないボルトが貫通孔１１４及び貫通孔１０８（図１１参照）に挿入され、ウェルドナットに締結されることで、車体後部部材９２に隔壁部材９４が固定される。車体後部部材９２に固定された隔壁部材９４は、車室１０２と荷室１０４とを仕切る。
【００７４】
＜ビード＞
ビード９６は、隔壁部材９４の外縁部１１０において、締結面１１７と交差する面交差方向（一例として、面直角方向）外側（車室１０２側）に向けて突出形成されている。また、ビード９６は、一例として、車両前後方向から見た場合に、矩形枠状に形成されている。つまり、ビード９６は、複数の締結部１１２に対して、一の締結部１１２から他の締結部１１２まで連続している（繋がっている）。さらに、ビード９６は、外縁部１１０において複数の締結部１１２に対して外側に配置されている。換言すると、ビード９６は、締結部１１２における締結面１１７の面交差方向から見た場合に、該面交差方向と交差する交差方向に複数の締結部１１２の締結区間を跨いで繋がって（連続して）いる。
【００７５】
〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態の車体構造９０の作用及び効果について説明する。
【００７６】
図１２に示す車体構造９０において、隔壁部材９４は、複数の締結部１１２が被締結部１０６（図１１参照）に締結されることで、車体後部部材９２に固定されている。
【００７７】
車体構造９０が、非加熱状態から、電着塗装後の乾燥処理において１００℃以上の高温で加熱されたものとする。この加熱状態において、隔壁部材９４の線膨張係数Ｋ２は、車体後部部材９２の線膨張係数Ｋ１よりも大きい。このため、隔壁部材９４の熱応力による変形（膨張）量が、車体後部部材９２の熱応力による変形（膨張）量よりも大きくなる。これにより、隔壁部材９４が車体後部部材９２に対して浮き上がろうとする。
【００７８】
特に、複数の締結部１１２に作用する曲げモーメントが、他の部位に作用する曲げモーメントに比べて大きいために、隔壁部材９４は、それぞれの締結部１１２の周辺部でより多く浮き上がろうとする。また、このとき、隔壁部材９４には、一の締結部１１２から隣り合う他の締結部１１２に向かう方向に力が作用する。
【００７９】
ここで、車体構造９０では、外縁部１１０に面交差（面直角）方向に突出形成されたビード９６が、一の締結部１１２から他の締結部１１２まで連続している。このため、締結部１１２の締結位置を結ぶ直線方向に作用する力に対して、ビード９６が抵抗する。換言すると、車体構造９０では、連続するビード９６が無い構成に比べて、締結部１１２の締結位置を結ぶ直線方向に作用する力に対する剛性が高められている。さらに、ビード９６は、複数の締結部１１２に作用する曲げモーメントに対しても抵抗する。これらの作用により、複数の締結部１１２の周辺における隔壁部材９４の変形が抑制される。つまり、隔壁部材９４の浮きを抑制することができる。
【００８０】
また、車体構造９０では、鉄製の車体後部部材９２に対するアルミニウム製の隔壁部材９４の浮きが抑制されるので、車体後部部材９２と隔壁部材９４との間のシール性（密閉性）の低下を抑制することができる。
【００８１】
＜変形例＞
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。
【００８２】
車体構造５０は、フランジ部７０を有さず、外縁部６０に形成された板状部を重ねて締結するものであってもよい。また、車体構造５０において、ビード５４は締結部６２と稜線Ｋとの間に配置されていてもよい。さらに、車体構造５０において、非締結部７６が形成されていなくてもよい。
【００８３】
車体構造９０は、第１壁７２と第２壁７４を有するフランジ部７０を有していてもよい。また、フランジ部７０を有する車体構造９０において、ビード９６を締結部１１２に対する稜線Ｋ側とは反対側の部位に形成してもよい。さらに、フランジ部７０を有する車体構造９０において、複数の締結部１１２の間に非締結部７６を形成して、ビード９６を非締結部７６の縁部に連続して形成してもよい。
【００８４】
車体構造５０、９０は、リアドア開口下縁部３６、車体後部への適用に限らず、車両１０の他の部位に適用されてもよい。例えば、ヒンジピラー１９やセンタピラー２２の下部に車体構造５０、９０を適用してもよい。また、車両１０は、車体構造５０及び車体構造９０を有していてもよい。
【００８５】
接合部は、締結部６２、締結部１１２のように貫通孔が形成され、ボルト及びナットの締結手段の締結によって接合される部位に限らず、溶接等の接合手段を用いて接合される（取付けられる）部位であってもよい。接合部は、例えば、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）やＦＤＳ（フロードリルスクリュー）を用いて接合されてもよい。接合面は、第１構造部材と第２構造部材とが接合される接合部のうち、第２構造部材側の面であればよく、締結面６５、１１７に限らない。
【００８６】
ビード５４は、ビード２５と連続していないものであってもよい。ビード５４は、複数（２箇所以上）の締結部６２に対して連続していればよい。ビード５４及びビード９６は、延びる方向から見た場合の断面形状が半円筒形（丸ビード）のものに限らず、多角形の断面形状を有するものであってもよい。
【００８７】
線膨張係数が異なる材料の組合せとしては、鉄とアルミニウムに限らず、鉄とアルミニウム合金や、他の金属の組合せ、あるいは、金属と樹脂との組合せであってもよい。
【００８８】
以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車体構造の一例について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００８９】
１０  車両
１４  ロッカ（骨格部材の一例）
１５  ロッカアウタパネル（第１構造部材の一例）
１５Ａ  縦壁部（被接合部の一例）
５０  車体構造
５２  サイドメンバアウタパネル（第２構造部材の一例）
５４  ビード（畝部の一例）
６０  外縁部
６２  締結部（接合部の一例）
６５  締結面（接合面の一例）
７０  フランジ部
７２  第１壁
７４  第２壁
７９  縁部
９０  車体構造
９２  車体後部部材（第１構造部材の一例）
９４  隔壁部材（第２構造部材の一例）
９６  ビード（畝部の一例）
１０２  車室
１０４  荷室
１０６  被締結部
１１０  外縁部
１１２  締結部
１１７  締結面（接合面の一例）
Ｋ  稜線
【図１】
2019043447.tif 000003
【図２】
2019043447.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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