(57)【要約】【課題】車両の走行性能が低下することを防止できる車両制御装置および車両制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る車両制御装置は、検出部と、リーン制御部とを備える。検出部は、車幅方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有する車両の実進行方向と操舵入力に応じて予め定められた基準方向との差異を検出する。リーン制御部は、検出部によって検出された差異に基づいてリーンアクチュエータを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有する車両の実進行方向と操舵入力に応じて予め定められた基準方向との差異を検出する検出部と、
前記検出部によって検出された前記差異に基づいて前記リーンアクチュエータを制御するリーン制御部と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記検出部は、
前記車両の直進制御時における前記差異を検出し、
前記リーン制御部は、
前記検出部によって前記差異が検出された場合、前記基準方向に対して前記実進行方向とは反対側へ前記車両を傾倒させるように前記リーンアクチュエータを制御すること
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記リーン制御部は、
前記検出部によって検出された前記差異を打ち消すように前記リーンアクチュエータを制御すること
を特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記リーン制御部は、
前記検出部によって検出された前記差異が小さくなるように前記リーンアクチュエータの中立点を調整すること
を特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両は、
左右輪それぞれが独立して駆動し、
前記検出部は、
前記左右輪の出力差を前記差異として検出すること
を特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項６】
車幅方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有する車両の実進行方向と操舵入力に応じて予め定められた基準方向との差異を検出する検出工程と、
前記検出工程によって検出された前記差異に基づいて前記リーンアクチュエータを制御するリーン制御工程と
を含むことを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右輪それぞれにインホイールモータを備え、それぞれの車輪が独立して回転駆動する車両が知られている。かかる車両では、左右輪がドライブシャフト等のハード的機構で結合していないため、左右輪のモータそれぞれにトルク指令値を出力して回転駆動させる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４７８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、例えば、左右輪においてモータの出力特性の違い等により、同じトルク指令値（すなわち、直進制御時）であっても、実際のトルク値がモータ毎に異なる場合がある。このため、従来の技術では、直進制御時の実進行方向が直進方向からずれることで、車両の直進性が低下するおそれがあった。また、旋回制御時も同様に、実トルク値の差異の影響を受けて、制御上の想定旋回半径と実旋回半径とが異なってしまい、旋回性が低下するおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の走行性能が低下することを防止できる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、検出部と、リーン制御部とを備える。前記検出部は、車幅方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有する車両の実進行方向と操舵入力に応じて予め定められた基準方向との差異を検出する。前記リーン制御部は、前記検出部によって検出された前記差異に基づいて前記リーンアクチュエータを制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の走行性能が低下することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１Ａ】図１Ａは、実施形態に係る車両制御方法の概要を示す図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、リーン制御部の処理内容を示す図である。
【図５】図５は、リーン制御部の処理内容を示す図である。
【図６】図６は、実施形態に係る車両制御装置が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要を示す図である。図１Ａに示す車両Ｃは、車体の左右側に配置された２つの前輪ＦＷと、Ｙ軸方向である車幅方向において車体中央に配置された１つの後輪ＲＷとを有する一人乗り用の三輪型モビリティである。
【００１１】
なお、車両Ｃは、例えば、前輪ＦＷが１つ、後輪ＲＷが２つであってもよく、あるいは、前輪ＦＷが２つ、後輪ＲＷが２つの四輪型の車両であってもよい。
【００１２】
また、車両Ｃは、車幅方向であるＹ軸方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータを有し、例えば、旋回時にリーンアクチュエータを駆動し車体を傾かせる。また、車両Ｃは、２つの前輪ＦＷそれぞれにインホイールモータ（以下、ＩＷＭ）を有するとともに、２つの前輪ＦＷがドライブシャフトのようなハード的機構で結合していないため、それぞれのＩＷＭが独立して駆動することで車両Ｃの加速・減速を行う。
【００１３】
また、車両Ｃは、ステアリング制御に関し、機械的なリンク機構を持たず、舵角センサの操舵入力を基に電気的にステアリング制御を行う、いわゆるステア・バイ・ワイヤを採用している。
【００１４】
また、図１Ｂでは、かかる車両Ｃの上面視を示しており、操舵入力が直進方向１０１である場合を示している。ここで、上記したような２つの前輪ＦＷが独立して駆動する車両Ｃの場合、左右の前輪ＦＷに出力差が生じることがある。かかる出力差の生じる要因としては、ＩＷＭのハード特性に起因する差や、ＩＷＭそれぞれに電力を供給する電池の電圧差等がある。
【００１５】
このように左右の前輪ＦＷで出力差が生じた場合、車両Ｃの実進行方向１００と直進方向１０１とに差異が生じることとなる。このため、直進制御に関わらず車両Ｃが直進方向１０１に進まず、直進性が低下するおそれがある。
【００１６】
また、直進方向１０１に限らず、旋回時においてもかかる差異の影響を受けることで、車両Ｃの旋回性が低下するおそれがある。つまり、車両Ｃの走行性能が低下するおそれがある。
【００１７】
そこで、実施形態に係る車両制御装置１は、実進行方向１００と基準方向（例えば、直進方向１０１）との差異を検出し、かかる差異に基づいてリーンアクチュエータを制御することとした。なお、基準方向とは、舵角センサ等の操舵入力に応じて予め定められた車両Ｃの進行方向を指す。
【００１８】
例えば、図１Ｂに示す状況において、実施形態に係る車両制御方法では、直進方向１０１に対して実進行方向１００とは反対側であるＹ軸正方向側へ車体を傾けることで、直進方向１０１と実進行方向１００との差異を打ち消す。これにより、直進性が低下することを防止できる。なお、車体を傾ける角度は、運転者の違和感が無い範囲で行うことが好ましい。
【００１９】
このように、実施形態に係る車両制御方法によれば、実進行方向１００と基準方向とに差異が生じる場合に、リーンアクチュエータを制御して車体を傾けることでかかる差異を小さくできるため、車両Ｃの走行性能が低下することを防止できる。
【００２０】
次に、実施形態に係る車両制御装置１を備える車両制御システムＳについて説明する。図２は、実施形態に係る車両制御システムＳの構成を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００２１】
車両制御システムＳは、系統Ａ、Ｂで二重化された２つの制御系統を備える。また、車両制御システムＳは、両系統Ａ、Ｂの電源を制御する電源ＥＣＵ５０を備える。
【００２２】
系統Ａは、統合ＥＣＵ１ａと、リーンＥＣＵ２ａと、ステアＥＣＵ３ａと、電池ＥＣＵ４ａと、ＩＷＭＥＣＵ５ａとを備える。統合ＥＣＵ１ａは、図１Ｂにおける車両制御装置１に対応する。
【００２３】
統合ＥＣＵ１ａは、系統Ａ全体を制御する。統合ＥＣＵ１ａは、上位ＥＣＵであり、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａは下位ＥＣＵである。
【００２４】
統合ＥＣＵ１ａは、各ＥＣＵにＣＡＮ（Controller  Area  Network）などの車載ネットワークを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａは、系統ＢのリーンＥＣＵ２ｂ、ステアＥＣＵ３ｂ、電池ＥＣＵ４ｂおよびＩＷＭＥＣＵ５ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。
【００２５】
また、リーンＥＣＵ２ａ、ステアＥＣＵ３ａ、電池ＥＣＵ４ａおよびＩＷＭＥＣＵ５ａは、系統Ｂの統合ＥＣＵ１ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａの詳細な機能ブロックについては後述する。
【００２６】
電池ＥＣＵ４ａは、電池１４ａの劣化を監視する。リーンＥＣＵ２ａは、リーンアクチュエータ（リーンＡＣＴ）１２ａを制御することで、車両Ｃ（図１Ａ参照）の旋回を容易にするために、旋回加速度に応じて車体を車幅方向である左右方向に傾倒させるとともに、車両Ｃが倒れないように車体の左右方向の傾倒状態を適切に保持する。
【００２７】
ステアＥＣＵ３ａは、運転者のステアリング操作に応じて車両Ｃが走行するように、ステアアクチュエータ（ステアＡＣＴ）１３ａを制御する。
【００２８】
ＩＷＭＥＣＵ５ａは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの左前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１５ａを制御する。
【００２９】
リーンＡＣＴ１２ａは、リーンＥＣＵ２ａからの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾倒させて、例えば、車両Ｃの旋回時に車体の姿勢を変更する。また、リーンＡＣＴ１２ａは、走行路面の凹凸や、傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。ステアＡＣＴ１３ａは、ステアＥＣＵ３ａからの指示（指示信号）に基づいて後輪ＲＷの転舵角を変更する。
【００３０】
ＩＷＭ１５ａは、ＩＷＭＥＣＵ５ａからの指示(指示信号)に基づいて左前輪ＦＷを回転させ、左前輪ＦＷの回転数を制御する。電池１４ａは、蓄電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。
【００３１】
系統Ｂは、系統Ａと同様に、統合ＥＣＵ１ｂと、リーンＥＣＵ２ｂと、ステアＥＣＵ３ｂと、電池ＥＣＵ４ｂと、ＩＷＭＥＣＵ５ｂとを備える。統合ＥＣＵ１ｂは、図１Ｂにおける車両制御装置１に対応する。
【００３２】
系統Ｂの各構成は、系統Ａの各構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭＥＣＵ５ｂは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの右前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１５ｂを制御する。
【００３３】
また、系統Ｂによって制御されるリーンＡＣＴ１２ｂ、ステアＡＣＴ１３ｂおよび電池１４ｂの構成は、系統Ａによって制御されるリーンＡＣＴ１２ａ、ステアＡＣＴ１３ａおよび電池１４ａの構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭ１５ｂは、ＩＷＭＥＣＵ５ｂからの指示(指示信号)に基づいて右前輪ＦＷを回転させ、右前輪ＦＷの回転数を制御する。
【００３４】
また、車両制御システムＳは、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて上記するように、系統Ａと系統Ｂとで二重化しており、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて車両Ｃの電子制御を５０％ずつで分け合うことができる。
【００３５】
具体的には、例えば、リーンＥＣＵ２ａ、２ｂは、それぞれのリーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂの出力を５０％ずつ受け持ち、両系統Ａ、Ｂで出力が１００％となるように、リーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂを制御する。
【００３６】
また、例えば、一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂに異常が生じても、もう一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂによる制御で、例えば、車両Ｃが安全な場所に待避できるまで移動させることができる。
【００３７】
以下において、系統Ａ、Ｂを区別しない場合には、符号「ａ」、「ｂ」を省略して説明するものとする。例えば、統合ＥＣＵ１ａと統合ＥＣＵ１ｂとは、まとめて統合ＥＣＵ１として説明し、リーンＡＣＴ１２ａとリーンＡＣＴ１２ｂとは、まとめてリーンＡＣＴ１２として説明する。
【００３８】
次に、統合ＥＣＵ１に対応する車両制御装置１について図３を用いて説明する。図３は、実施形態に係る車両制御装置１の構成を示すブロック図である。図３に示すように、実施形態に係る車両制御装置１は、カメラ４０と、右トルクセンサ４１と、左トルクセンサ４２と、舵角センサ４３とを備える。
【００３９】
カメラ４０は、車載カメラであり、車両Ｃの周囲を撮像する位置に設けられる。カメラ４０は、車両Ｃの周囲を撮像した撮像画像を車両制御装置１へ出力する。
【００４０】
右トルクセンサ４１は、車両Ｃの右側の前輪ＦＷにおける実トルク（出力値）を検出するセンサである。左トルクセンサ４２は、車両Ｃの左側の前輪ＦＷにおける実トルクを検出するセンサである。右トルクセンサ４１および左トルクセンサ４２は、検出した実トルクである出力値を車両制御装置１へ出力する。舵角センサ４３は、車両Ｃのステアリング操作に伴う転舵角を検出し、車両制御装置１へ出力する。
【００４１】
次に、実施形態に係る車両制御装置１について説明する。車両制御装置１は、制御部２０と、記憶部３０とを備える。制御部２０は、検出部２１と、リーン制御部２２とを備える。記憶部３０は、中立点情報３１を記憶する。
【００４２】
ここで、車両制御装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
【００４３】
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２０の検出部２１およびリーン制御部２２として機能する。
【００４４】
また、制御部２０の検出部２１およびリーン制御部２２の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）やＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等のハードウェアで構成することもできる。
【００４５】
また、記憶部３０は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、中立点情報３１や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、車両制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。
【００４６】
中立点情報３１は、リーンＡＣＴ１２の中立点に関する情報である。後述するリーン制御部２２は、実進行方向１００と基準方向とに差異が生じた場合には、中立点を調整するとともに、調整後の中立点を新たな中立点情報３１として更新する。中立点情報３１の更新については、図４を用いて後述する。
【００４７】
車両制御装置１の制御部２０は、車両Ｃの実進行方向１００と基準方向との差異を検出するとともに、かかる差異に基づいてリーンＡＣＴ１２を制御する。
【００４８】
検出部２１は、車両Ｃの実進行方向１００と操舵入力に応じて予め定められた基準方向との差異を検出する。例えば、検出部２１は、舵角センサ４３から入力される操舵角の情報に基づいて基準方向を導出する。
【００４９】
具体的には、検出部２１は、操舵角が略ゼロ、かつ、左右のＩＷＭ１５へのトルク指令値が略同じ（すなわち、直進制御時）である場合、直進方向１０１を基準方向として導出する。また、検出部２１は、操舵角が略ゼロでない場合（すなわち、旋回制御時）、かかる操舵角に応じた旋回半径の旋回方向を基準方向として検出する。
【００５０】
また、検出部２１は、右トルクセンサ４１および左トルクセンサ４２から入力される出力値に基づいて実進行方向１００を検出する。例えば、直進制御時において、検出部２１は、右トルクセンサ４１の出力値が左トルクセンサ４２の出力値よりも大きい場合、直進方向１０１に対して左側へ旋回する方向の実進行方向１００を検出する。
【００５１】
さらに、検出部２１は、両トルクセンサの出力値における差分に応じた実進行方向１００の旋回半径を算出し、かかる旋回半径を実進行方向１００と直進方向１０１との差異として検出する。
【００５２】
すなわち、検出部２１は、左右輪の出力差を差異として検出する。このように左右輪の実際の出力差を検出することで、実進行方向１００と基準方向との差異を正確に検出することができる。
【００５３】
なお、検出部２１は、トルクセンサに基づいて実進行方向１００を検出する場合に限らず、例えば、カメラ４０の撮像画像をオプティカルフロー解析することで、実進行方向１００を検出してもよい。あるいは、検出部２１は、ＩＷＭ１５それぞれのレゾルバ角を検出することで、実進行方向１００を検出してもよい。
【００５４】
リーン制御部２２は、検出部２１によって検出された差異に基づいてリーンＡＣＴ１２を制御する制御信号をリーンＥＣＵ２へ出力する。ここで、図４および図５を用いて、リーン制御部２２の処理内容について具体的に説明する。
【００５５】
図４および図５は、リーン制御部２２の処理内容を示す図である。図４では、車両Ｃの正面図を示し、図５では、車両Ｃの上面図を示す。また、図４および図５では、例えば、直進制御時において、右側の前輪ＦＷが左側の前輪ＦＷよりも出力差Ｄだけ出力が大きいこととする。
【００５６】
かかる場合、出力が小さい左側への旋回力が車両Ｃに対して働くため、図５に示すように、実進行方向１００が直進方向１０１に対して左側へ向くこととなる。また、図４では、上記した中立点に相当する中立軸Ｏを示している。
【００５７】
図４に示すように、リーン制御部２２は、左側の前輪ＦＷが右側の前輪ＦＷよりも出力が大きい場合、高出力側へ車両Ｃが傾くようにリーンＡＣＴ１２を制御する。
【００５８】
具体的には、リーン制御部２２は、検出された差異（出力差Ｄ）に基づいてリーンＡＣＴ１２が有する駆動モータ１２１を回転制御することで、左右の前輪ＦＷを上下方向であるＺ軸方向に動作させる。
【００５９】
図４に示す例では、リーン制御部２２は、正面視において、駆動モータ１２１を時計回り（図中の矢印３００）に回転させる。これにより、回転動作に伴って左側の前輪ＦＷが上方向へ動作する一方で、右側の前輪ＦＷが下方向へ動作する。
【００６０】
その結果、車両Ｃは、高出力側である左側の前輪ＦＷ側へ傾くこととなる（図中の矢印３１０）。換言すれば、リーン制御部２２は、リーンＡＣＴ１２を制御することで、中立軸Ｏが高出力側へ角度θだけ傾くこととなる。
【００６１】
すなわち、リーン制御部２２は、基準方向（例えば、直進方向１０１）に対して実進行方向１００とは反対側へ車両Ｃを傾倒させるようにリーンＡＣＴ１２を制御する。これにより、高出力側である左側への旋回力が車両Ｃに対して働くため、実進行方向１００を基準方向側へ戻すことができ、基準方向と実進行方向１００との差異を小さくすることができる。
【００６２】
そして、リーン制御部２２は、角度θだけ傾いた中立軸Ｏを新たな中立軸Ｏとして設定し、中立点情報３１を更新する。すなわち、リーン制御部２２は、検出された差異が小さくなるようにリーンＡＣＴ１２の中立点を調整する。
【００６３】
このように中立点を調整することで、車体が角度θだけ傾いた状態をデフォルト位置とするため、これ以降については、上記のリーン制御を行う必要がなくなり、処理負荷を軽減することができる。なお、角度θは、運転者に対して違和感を与えない範囲（例えば、０．５ｄｅｇ以内）であることが好ましい。
【００６４】
また、図５に示すように、リーン制御部２２は、かかる差異を打ち消すようにリーンＡＣＴ１２を制御することが好ましい。具体的には、リーン制御部２２は、実進行方向１００が直進方向１０１と重なるようにリーンＡＣＴ１２を制御する。
【００６５】
すなわち、実進行方向１００と、直進方向１０１とを一致させる。このように、運転者のステアリング操作に応じた方向である基準方向と車両Ｃの実進行方向１００とを一致させることで、ステアリング操作による運転者の違和感をなくすことができる。
【００６６】
なお、検出部２１は、検出した出力差Ｄが比較的大きく、リーン制御による角度θが運転者に違和感を与えるほど大きい場合、ＩＷＭ１５に異常が生じていることを検出する。かかる場合、リーン制御部２２は、左右の前輪ＦＷに設けられたＩＷＭ１５双方を停止させる等の異常時の対応処理を行う。
【００６７】
次に、図６を用いて、実施形態に係る車両制御装置１が実行する処理の処理手順について説明する。図６は、実施形態に係る車両制御装置１が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００６８】
図６に示すように、まず、検出部２１は、例えば右トルクセンサ４１および左トルクセンサ４２の検出値に基づいて、左右輪、すなわち左右の前輪ＦＷそれぞれの出力値を検出する（ステップＳ１０１）。
【００６９】
つづいて、検出部２１は、左右輪の出力値の差異である出力差Ｄがあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。検出部２１は、出力差Ｄがあると判定した場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、かかる出力差Ｄが所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００７０】
リーン制御部２２は、検出部２１によって出力差Ｄが所定値未満であると判定された場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、リーンＡＣＴ１２を制御することにより、車両Ｃを高出力側へ傾倒させ（ステップＳ１０４）、処理を終了する。
【００７１】
一方、ステップＳ１０２において、検出部２１は、出力差Ｄがないと判定した場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、処理を終了する。また、ステップＳ１０３において、検出部２１は、出力差Ｄが所定値以上であると判定した場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、ＩＷＭ１５に異常が生じていることを検出する（ステップＳ１０５）。
【００７２】
つづいて、リーン制御部２２は、ＩＷＭ１５の異常が検出された場合、例えば、左右の前輪ＦＷに設けられたＩＷＭ１５を停止させる等の異常時の対応処理を行い（ステップＳ１０６）、処理を終了する。
【００７３】
上述してきたように、実施形態に係る車両制御装置１は、検出部２１と、リーン制御部２２とを備える。検出部２１は、車幅方向へ車体を傾倒させるリーンアクチュエータ１２を有する車両Ｃの実進行方向１００と操舵入力に応じて予め定められた基準方向（例えば、直進方向１０１）との差異を検出する。リーン制御部２２は、検出部２１によって検出された差異に基づいてリーンアクチュエータ１２を制御する。これにより、例えば、リーンアクチュエータ１２を制御してかかる差異を小さくすることで、車両Ｃの走行性能が低下することを防止できる。
【００７４】
なお、上述した実施形態では、車両Ｃの直進制御時、すなわち、基準方向が直進方向１０１である場合について説明したが、車両Ｃの旋回制御時であってもよい。
【００７５】
具体的には、検出部２１は、車両Ｃの旋回制御時において、基準方向として操舵角に応じた旋回半径を検出し、実進行方向１００として実旋回半径を検出する。そして、検出部２１は、基準方向である旋回半径と実旋回半径との旋回差異を検出する。なお、実旋回半径は、例えば、カメラ４０の撮像画像からオプティカルフロー等の解析手法により算出可能である。
【００７６】
そして、リーン制御部２２は、旋回差異に基づいてリーンＡＣＴ１２を制御する。例えば、リーン制御部２２は、実旋回半径が基準方向である旋回半径と同じになるようにリーンＡＣＴ１２を制御する。これにより、カーブ走行時において、車両Ｃの走行性能が低下することを防止できる。
【００７７】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１，１ａ，１ｂ    車両制御装置（統合ＥＣＵ）
２，２ａ，２ｂ    リーンＥＣＵ
３，３ａ，３ｂ    ステアＥＣＵ
４，４ａ，４ｂ    電池ＥＣＵ
５，５ａ，５ｂ    ＩＷＭＥＣＵ
１２，１２ａ，１２ｂ    リーンＡＣＴ
１３，１３ａ，１３ｂ    ステアＡＣＴ
１４，１４ａ，１４ｂ    電池
１５，１５ａ，１５ｂ    ＩＷＭ
２０    制御部
２１    検出部
２２    リーン制御部
３０    記憶部
３１    中立点情報
４０    カメラ
４１    右トルクセンサ
４２    左トルクセンサ
４３    舵角センサ
５０    電源ＥＣＵ
Ｃ      車両
ＦＷ      前輪
ＲＷ      後輪
【図１Ａ】
2019043370.tif 000003
【図１Ｂ】
2019043370.tif 000004
【図２】
2019043370.tif 000005
【図３】
2019043370.tif 000006
【図４】
2019043370.tif 000007
【図５】
2019043370.tif 000008
【図６】
2019043370.tif 000009