(57)【要約】【課題】クラッシュボックスの基端側に過度な応力が掛かかることを抑制しつつ、衝撃荷重を十分に吸収することができる車両用クラッシュボックス構造を提供する。【解決手段】車両用クラッシュボックス構造は、本体部１３Ｖと、支持部１３Ｗと、を有している。本体部１３Ｖは、車両の前後方向Ｄｈに向かい延び、一端がランプサポート１２（骨格部材）に接合され、他端がバンパービーム１５に接合される。支持部１３Ｗは、車両の前後方向Ｄｈに向かい延び、一端がランプサポート１２に接合され、他端が本体部１３Ｖと係合する。支持部１３Ｗは、バンパービーム１５から骨格部材に向かう衝撃荷重Ｐ１（荷重）が入力された際に、本体部１３Ｖとの係合が解除される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に向かい延び、一端が骨格部材に接合され、他端がバンパービームに接合される本体部と、
前記車両の前後方向に向かい延び、一端が前記骨格部材に接合され、他端が前記本体部と係合する支持部と、を有し、
前記支持部は、前記バンパービームから前記骨格部材に向かう荷重が入力された際に、前記本体部との係合が解除される、
車両用クラッシュボックス構造。
【請求項２】
前記本体部は、前記骨格部材と接合される基端部と、前記基端部から前記バンパービーム側へ向かい延びる先端部と、前記基端部と前記先端部との境で前記本体部の径方向内側へ屈折した第１屈折部と、を有し、
前記支持部は、前記本体部を挿通可能な貫通穴と、前記支持部の他端で前記貫通穴の径方向内側へ屈折した第２屈折部と、を有し、
前記第２屈折部が前記第１屈折部に対して前記バンパービーム側で接することにより、前記本体部と前記支持部とが係合する、
請求項１に記載の車両用クラッシュボックス構造。
【請求項３】
前記先端部は、前記骨格部材から前記バンパービームに向かって先細りした形状からなる、
請求項２に記載の車両用クラッシュボックス構造。
【請求項４】
前記第１屈折部と前記第２屈折部とが、前記バンパービームから前記骨格部材に向かい所定の大きさ以上の荷重が入力された際に破断するように接合されている、
請求項２又は３に記載の車両用クラッシュボックス構造。
【請求項５】
前記本体部の前記基端部には、先端部よりも剛性を低くした低剛性部が備えられている、
請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用クラッシュボックス構造。
【請求項６】
前記支持部には、前記車両の前後方向に延びつつ、前記車両の前後方向と交差した方向に交互に屈折した形状からなる段差部が備えられている、
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用クラッシュボックス構造。
【請求項７】
前記支持部には、前記車両の車両上下方向に沿って対向する上面と下面、及び前記車両の車幅方向に沿って対向する一側面と他側面が備えられ、
前記上面と前記下面とが前記バンパービームに向かうにつれて互いの距離が近づくように傾斜している状態において、前記一側面及び前記他側面に、前記車両の前後方向に延びるとともに前記支持部から外側に向かい突出するビード部が形成され、
前記一側面と前記他側面とが前記バンパービームに向かうにつれて互いの距離が近づくように傾斜している状態において、前記上面及び前記下面に前記車両の前後方向に延びるとともに前記支持部から外側に向かい突出するビード部が形成されている、
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用クラッシュボックス構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるクラッシュボックスの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の衝突時に発生する衝撃荷重を吸収するために、バンパービームをサイドメンバの前端にクラッシュボックスを介して設ける構成が知られている。このような構成では、車両の衝突などによりバンパービームに衝撃荷重が入力されると、クラッシュボックスが車両の後方に向かって潰れながら衝撃荷重を吸収する。
【０００３】
このとき、バンパービームの取り付け高さとサイドメンバの高さとがオフセットしていることがある。このような場合には、クラッシュボックスを上下方向に傾斜させる構造が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−３０６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術では、クラッシュボックスが傾斜しているため、衝撃荷重が入力された際にクラッシュボックスが折れて、衝撃荷重を十分に吸収できない虞がある。
【０００６】
又、車両の被牽引時やシッピング時のタイダウン（船舶での輸送時に船の床面と車両とを繋ぐこと）などで、クラッシュボックスに対して車両の前後方向と交差した方向に向けて引張荷重が入力された場合、クラッシュボックスの基端側に過度な応力が掛かり、クラッシュボックスの基端側の、車両との溶接箇所が剥がれてしまう虞がある。このため、クラッシュボックスの基端側の補強が必要となるが、補強を行なうと、車両の衝突などにより入力される衝撃荷重を十分に吸収できない虞がある。
【０００７】
本発明の目的は、クラッシュボックスの基端側に過度な応力が掛かかることを抑制しつつ、衝撃荷重を十分に吸収することができる車両用クラッシュボックス構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、本発明の車両用クラッシュボックス構造は、本体部と、支持部と、を有している。本体部は、車両の前後方向に向かい延び、一端が骨格部材に接合され、他端がバンパービームに接合される。支持部は、車両の前後方向に向かい延び、一端が骨格部材に接合され、他端が本体部と係合する。支持部は、バンパービームから骨格部材に向かう荷重が入力された際に、本体部との係合が解除される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、クラッシュボックスの基端側に過度な応力が掛かかることを抑制しつつ、衝撃荷重を十分に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態のクラッシュボックスを設けた車両前部を模式的に示す斜視図。
【図２】図１の車両前部の一部を示す斜視図。
【図３】図１の車両前部の一部を分解して示す斜視図。
【図４】図１のクラッシュボックスを本体部と支持部とに分解して示す斜視図。
【図５】図１の車両前部に衝撃荷重が入力された場合のクラッシュボックスの状態の変化を断面で示す側面図。
【図６】図１の車両前部が牽引された場合のクラッシュボックスの状態を断面で示す側面図。
【図７】第１実施形態の変形例のクラッシュボックスを断面で示す側面図。
【図８】第２実施形態のクラッシュボックスの支持部を示す斜視図。
【図９】第３実施形態のクラッシュボックスの本体部を示す斜視図。
【図１０】第４実施形態のクラッシュボックスの支持部を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
「第１実施形態」
「クラッシュボックス１３及びそのクラッシュボックス１３を設けた車両前部の構成」
クラッシュボックス１３及びそのクラッシュボックス１３を設けた車両前部の構成を図１〜図４を参照して説明する。
【００１２】
車両の前部には、図１に示すように、サイドメンバ１１（骨格部材）と、ランプサポート１２（骨格部材）と、クラッシュボックス１３と、バンパービーム１５と、サスペンションクロスメンバ１６と、ラジエータコアメンバ１７とが設けられている。各図において、車両の前後方向Ｄｈ（前方ＦＲ、後方ＲＲ）に対して、車幅方向Ｄｗ及び車両上下方向Ｄｇが規定され、これら三者は互いに直交した位置関係を有している。
【００１３】
サイドメンバ１１は、図１〜図３に示すように、車幅方向Ｄｗの両側において車両の前後方向Ｄｈに沿って延びるように、一対設けられている。本実施形態では、サイドメンバ１１は、鋼材からなり、図３などに示すように、車両の前後方向Ｄｈで見て、例えば角筒形状に形成されている。
【００１４】
ランプサポート１２は、図１〜図３に示すように、車幅方向Ｄｗの両側において車両上下方向Ｄｇに沿って延びるように、一対設けられており、サイドメンバ１１と接合されている。ランプサポート１２は、鋼材からなり、十分な剛性を備えている。
【００１５】
クラッシュボックス１３は、図１〜図４に示すように、車幅方向Ｄｗの両側においてサイドメンバ１１の前方ＦＲに、一対設けられている。クラッシュボックス１３は、図２〜図４に示すように、本体部１３Ｖと、支持部１３Ｗと、を有している。本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとは、互いに独立した部材から構成されている。本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとは、例えば角筒状に形成されており、車両の前方ＦＲから衝撃荷重を受けると、車両の前後方向Ｄｈに沿って潰れることによって、衝突荷重を吸収する。
【００１６】
本体部１３Ｖは、図４に示すように、車両の前後方向Ｄｈに向かい延び、一端がランプサポート１２（骨格部材）に接合され、他端がバンパービーム１５に接合される。本体部１３Ｖは、ランプサポート１２と接合される基端部１３ａと、基端部１３ａからバンパービーム１５側へ向かい延びる先端部１３ｂと、基端部１３ａと先端部１３ｂとの境で本体部１３Ｖの径方向内側へ屈折した第１屈折部１３ｄと、を備えている。具体的には、基端部１３ａと先端部１３ｂとの境には、車両の前後方向Ｄｈと交差した方向に屈折した第１屈折部１３ｄが形成されている。本実施形態では、先端部１３ｂの基端部１３ａ側端部の車幅方向Ｄｗ及び車両上下方向Ｄｇの幅が、基端部１３ａの先端部１３ｂ側端部の車幅方向Ｄｗ及び車両上下方向Ｄｇの幅よりも小さくなっており、これにより、先端部１３ｂと基端部１３ａとの間に段差が形成されている。この段差を第１屈折部１３ｄとしている。基端部１３ａの外縁１３ｆはランプサポート１２と、基端部１３ａの前面１３ｇはバンパービーム１５と、例えば溶接によって接合される。
【００１７】
本体部１３Ｖの先端部１３ｂの上面１３ｈは、図４に示すように、車両の前方ＦＲに向かって下方に傾斜しており、先端部１３ｂの下面１３ｉは、車両の前後方向Ｄｈに沿って、水平に設けられていることで、先端部１３ｂは、車両の後方ＲＲから前方ＦＲの前面１３ｇに向かって先細りした形状（台形形状）からなる。先端部１３ｂの２つの側面１３ｊは、車両の前後方向Ｄｈに沿って平行に設けられている。
【００１８】
支持部１３Ｗは、車両の前後方向Ｄｈに向かい延び、図４に示すように、一端がランプサポート１２（骨格部材）に接合され、他端が本体部１３Ｖと係合する。支持部１３Ｗは、バンパービーム１５からランプサポート１２に向かう衝撃荷重Ｐ１（荷重）が入力された際に、本体部１３Ｖとの係合が解除される。支持部１３Ｗは、本体部１３Ｖの基端部１３ａに接して、本体部１３Ｖを支持する。支持部１３Ｗは、本体部１３Ｖと比較して、車両の前後方向Ｄｈに沿った長さが短くなるように形成されている。
【００１９】
支持部１３Ｗは、車両の前後方向Ｄｈに沿って貫通穴１３ｋを備えている。すなわち、支持部１３Ｗは、車両の前後方向Ｄｈから見て、環状に形成されている。貫通穴１３ｋは、内部に本体部１３Ｖを挿通可能な内径に形成されている。
【００２０】
支持部１３Ｗの先端には、図４に示すように、貫通穴１３ｋの径方向内側に向かい屈折した第２屈折部１３ｍが形成されている。第２屈折部１３ｍが第１屈折部１３ｄに対してバンパービーム１５側で接することにより、本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとが係合する。第２屈折部１３ｍは、本体部１３Ｖの先端部１３ｂを挿通可能であり、第１屈折部１３ｄと当接可能な内径、すなわち、本体部１３Ｖの先端部１３ｂよりも大きく、基端部１３ａの前端よりも小さな内径に形成されている。本実施形態では、第２屈折部１３ｍは第１屈折部１３ｄと溶接によって接合されている。この溶接箇所は、後述するように、所定の大きさ以上の衝撃荷重Ｐ１（荷重）が入力されると、溶接箇所が破断するように、例えば溶接量や、第２屈折部１３ｍ及び第１屈折部１３ｄの板厚などを設定する。
【００２１】
支持部１３Ｗの上面、下面、及び両側面の面１３ｎは、車両の後方ＲＲから前方ＦＲに向かうにつれて貫通穴１３ｋの径方向内側に緩やかに傾斜した台形形状に形成されている。外縁１３ｐ（支持部１３Ｗの車両の後方ＲＲの端部）は、ランプサポート１２と例えば溶接によって接合される。
【００２２】
バンパービーム１５は、図１〜図３に示すように、車両の前方ＦＲにおいて、車幅方向Ｄｗに沿って延びるように設けられている。バンパービーム１５は、鋼材からなり、車幅方向Ｄｗで見て、例えば角筒形状に形成されている。バンパービーム１５は、図２に示すように、クラッシュボックス１３（本体部１３Ｖ）と例えば溶接によって接合されており、その上面１５ａと下面１５ｂとの間に、サイドメンバ１１の下面１１ｂが位置するように、車両上下方向Ｄｇでサイドメンバ１１に対して下方へ変位（オフセット）して設けられている。すなわち、クラッシュボックス１３（本体部１３Ｖの先端部１３ｂ）を台形状に形成することにより、サイドメンバ１１とバンパービーム１５の高さを異ならせている。
【００２３】
サスペンションクロスメンバ１６は、図１〜図３に示すように、車両の下方に設けられ、ランプサポート１２の下端１２ｂと例えば溶接によって接合されている。サスペンションクロスメンバ１６は、鋼材からなり、十分な剛性を備えている。
【００２４】
ラジエータコアメンバ１７は、図１〜図３に示すように、車両の上方に設けられ、ランプサポート１２の上端１２ａと例えば溶接によって接合されている。ラジエータコアメンバ１７は、鋼材からなり、十分な剛性を備えている。
【００２５】
「車両用クラッシュボックス構造の主機能」
車両用クラッシュボックス構造の主機能を図５及び図６を参照して説明する。
【００２６】
先ず、図５を参照して、車両の衝突によって、クラッシュボックス１３に衝撃荷重Ｐ１が加わったときについて説明する。
【００２７】
図５（ａ）〜図５（ｄ）では、衝突によって衝撃荷重Ｐ１が入力されるクラッシュボックス１３の状態を例として示している。図５（ａ）〜図５（ｄ）では、バンパービーム１５とサイドメンバ１１の図示を省略している。
【００２８】
図５（ａ）に示すように、車両前部に衝撃荷重Ｐ１が入力される前は、クラッシュボックス１３の形状が維持されている。
【００２９】
図５（ｂ）に示すように、衝撃荷重Ｐ１がバンパービーム１５を介してクラッシュボックス１３に入力されると、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄが支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍから剥離する。
【００３０】
図５（ｃ）に示すように、本体部１３Ｖは、衝撃荷重Ｐ１によって車両の後方ＲＲに潰されながら圧縮される。ここで、本体部１３Ｖは、支持部１３Ｗとの係合が外れている。このため、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖの変形（潰れ）を妨げることなく本体部１３Ｖが衝撃荷重Ｐ１を吸収する。本体部１３Ｖがある程度潰れると、本体部１３Ｖの前面１３ｇが、車両の前後方向Ｄｈにおいて、支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍの位置に到達する。
【００３１】
図５（ｄ）に示すように、更に衝撃荷重Ｐ１が入力され続けると、本体部１３Ｖ及び支持部１３Ｗは、衝撃荷重Ｐ１によって車両の後方ＲＲに潰されながら圧縮される。このため、本体部１３Ｖ及び支持部１３Ｗが衝撃荷重Ｐ１を吸収する。
【００３２】
次に、図６を参照して、車両の被牽引時やシッピング時のタイダウンなどによって、クラッシュボックス１３に引張荷重Ｔ１が加わったときについて説明する。
【００３３】
図６では、車両のシッピング時のタイダウンによって、車両の前方ＦＲに向かって引張荷重Ｔ１が加わったクラッシュボックス１３の状態を例として示している。
【００３４】
図６に示すように、クラッシュボックス１３は、引張荷重Ｔ１が加わった場合に、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄが、支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍに引っ掛かる。支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍは、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄから加わる押圧力Ｆ１を受け止める。このため、本体部１３Ｖは、支持部１３Ｗによって十分に支持される。
【００３５】
「車両用クラッシュボックス構造の効果」
車両用クラッシュボックス構造の効果を説明する。
【００３６】
第１実施形態によれば、クラッシュボックス１３は、本体部１３Ｖの基端側に接して、その本体部１３Ｖを支持する支持部１３Ｗを有している。これにより、クラッシュボックス１３は、車両の前方ＦＲから後方ＲＲに向かって入力される衝撃荷重Ｐ１を本体部１３Ｖによって吸収する際に、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖの変形を妨げることがないので、衝撃荷重を十分に吸収することができる。又、クラッシュボックス１３に引張荷重Ｔ１が加わった場合には、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄが支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍに引っ掛かることにより、引張荷重Ｔ１を本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとで受けることができる。これにより、本体部１３Ｖの基端部１３ａに引張荷重Ｔ１が集中して、基端部１３ａがランプサポート１２から剥離することを抑制することができる。このようにして、クラッシュボックス１３は、その基端側に過度な応力が掛かかることを抑制しつつ、衝撃荷重Ｐ１を十分に吸収することができる。
【００３７】
第１実施形態によれば、本体部１３Ｖは、支持部１３Ｗの貫通穴１３ｋに挿通され、車両の後方ＲＲから前方ＦＲに向かって先細りした形状からなる。これにより、クラッシュボックス１３は、本体部１３Ｖが衝撃荷重Ｐ１を受けて車両の後方ＲＲに向かって圧縮されるときに、その本体部１３Ｖと、その外方に位置している支持部１３Ｗとの干渉が抑制される。この結果、クラッシュボックス１３は、本体部１３Ｖを確実に潰れさせて、衝撃荷重Ｐ１を吸収することができる。
【００３８】
第１実施形態によれば、本体部１３Ｖには、第１屈折部１３ｄが備えられている。又、支持部１３Ｗには、第１屈折部１３ｄに対して車両の前方ＦＲから接する第２屈折部１３ｍが備えられている。第１屈折部１３ｄは、第２屈折部１３ｍと前後方向で重なるように、第２屈折部１３ｍの車両の後方ＲＲに位置している。これにより、クラッシュボックス１３は、車両の前部が牽引されて車両の前方ＦＲに向かって引張荷重Ｔ１が加わった場合に、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄを支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍに引っ掛けることができる。この結果、クラッシュボックス１３は、支持部１３Ｗによって本体部１３Ｖを十分に支持することができる。又、衝撃荷重Ｐ１が入力された場合には、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄと支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍが引っ掛かることがないので、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖの変形を妨げることがなく、衝撃荷重を十分に吸収することができる。
【００３９】
第１実施形態によれば、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄと、支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍとが、接合されている。これにより、クラッシュボックス１３は、本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとの間に一定の接合力を備えさせることができるので、より大きな引張荷重Ｔ１にも対応できるとともに、クラッシュボックス１３は、予め設定した値を超える衝撃荷重Ｐ１（所定の大きさ以上の荷重）が入力された場合に、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄを支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍから剥離（破断）させることができる。なお、本体部１３Ｖの第１屈折部１３ｄと、支持部１３Ｗの第２屈折部１３ｍとは、衝撃荷重Ｐ１が入力される方向に接合されていることから、車両の後方ＲＲに向かって衝撃荷重Ｐ１が加わった際に、互いに剥離し易い。
【００４０】
「第１実施形態の変形例」
図７に、第１実施形態の変形例のクラッシュボックス１３を示している。
【００４１】
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、例えば、本体部１３Ｖの基端部１３ａにおいて、第１屈折部１３ｄから外縁１３ｆにいたる面１３ｅなどの形状を任意に構成することができる。
【００４２】
図７（ａ）では、基端部１３ａの上下、車幅方向の幅を先端部１３ｂの後端と同程度にした上で、基端部１３ａの前端にクラッシュボックス１３外方に突出する部分を設けることで、第１屈折部１３ｄを形成している。これにより、本体部１３Ｖの剛性が基端部１３ａと先端部１３ｂとで急激に変化することを防止し、本体部１３Ｖを安定して潰れさせて、衝撃荷重を吸収することができる。
【００４３】
図７（ｂ）では、第１屈折部１３ｄの外縁に車両の前方ＦＲに向かい突出する部分を設けている。これにより、支持部１３Ｗと本体部１３Ｖとの係合力を向上させ、より大きな引張荷重にも対応できる。
【００４４】
「第２実施形態」
図８に、第２実施形態のクラッシュボックスの支持部２３Ｗを示している。
【００４５】
支持部２３Ｗの上面、下面、及び両側面の４つの面１３ｎには、屈折部２３ｓが備えられている。屈折部２３ｓ（段差部）は、車両の前後方向Ｄｈに延びつつ、車両の前後方向Ｄｈと交差した方向に交互に屈折した形状（階段状）からなる。
【００４６】
第２実施形態によれば、支持部２３Ｗは、衝突時のように車両の後方ＲＲに向かって衝撃荷重が入力された場合に、屈折部２３ｓを起点として容易に潰れる。支持部２３Ｗが容易に潰れるため、支持部２３Ｗが本体部１３Ｖの変形を妨げることがなく、衝撃荷重を十分に吸収することができる。
【００４７】
又、第２実施形態によれば、支持部２３Ｗは、牽引時のように車両の前方ＦＲに向かって引張荷重が加わった場合には、十分な剛性を保つ。
【００４８】
「第３実施形態」
図９に、第３実施形態のクラッシュボックスの本体部３３Ｖを示している。
【００４９】
本体部３３Ｖの基端部１３ａの４つの面１３ｅには、低剛性部３３ｔが備えられている。本実施形態では、低剛性部３３ｔは、車幅方向Ｄｗ又は車両上下方向Ｄｇに沿って開口した、いわゆるスリットからなる。４つの面１３ｅは、スリットを備えることで、部分的に剛性を下げることができる。低剛性部３３ｔは、先端部１３ｂよりも剛性が低い。換言すると、低剛性部３３ｔは、基端部１３ａの４つの面１３ｅにおいて、周囲よりも脆弱に構成されている。具体的には、低剛性部３３ｔは衝撃荷重が入力された際に最初に（先端部１３ｂより前に）変形するような剛性となるように設定される。
【００５０】
第３実施形態によれば、本体部３３Ｖは、衝突時のように車両の後方ＲＲに向かって衝撃荷重が入力された場合に、最初に低剛性部３３ｔを起点として基端部１３ａが潰れることから、支持部１３Ｗとの連結を外し易くすることができる。
【００５１】
「第４実施形態」
図１０に、第４実施形態のクラッシュボックスの支持部４３Ｗを示している。
【００５２】
支持部４３Ｗの上面と下面とは、支持部４３Ｗの径方向内側に向かい傾斜しており、車幅方向の両側の面１３ｎには、車幅方向外側に向かい突出するビード部４３ｕが備えられている。
【００５３】
第４実施形態によれば、支持部４３Ｗは、衝突時のように車両の後方ＲＲに向かって衝撃荷重が入力された場合に、上面と下面とが径方向内側に向かうように変形する。これに伴い、車幅方向両側面は、ビード部４３ｕを基点とし支持部４３Ｗの径方向外側に突出するように容易に変形する。この結果、支持部４３Ｗを変形し易くすることができるため、支持部２３Ｗが本体部１３Ｖの変形を妨げることがなく、衝撃荷重を十分に吸収することができる。
【００５４】
「第１〜第４実施形態の変形例」
なお、本発明を実施するに当たり、具体的な態様を種々に変更して実施できる。
【００５５】
上記した第１〜第４実施形態においては、例えば第１実施形態のように、本体部１３Ｖの車両上下方向Ｄｇに延びた第１屈折部１３ｄと、支持部１３Ｗの車両上下方向Ｄｇに延びた第２屈折部１３ｍとが接合されている構成を想定している。これに代えて、例えば、本体部１３Ｖにおいて車両の前後方向Ｄｈに延びた側面と、支持部１３Ｗにおいて車両の前後方向Ｄｈと交差する方向に延びた先端とが接合されている構成としてもよい。この場合、本体部１３Ｖの側面と、支持部１３Ｗの先端とは、面状に接合された構成としてもよいし、線状に接合された構成としてもよい。
【００５６】
上記した第１〜第４実施形態においては、例えば第１実施形態のように、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖに対して環状（一周）に連続して接する構成を想定している。これに代えて、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖに対して部分的（間欠的）に接する構成としてもよい。
【００５７】
上記した第１〜第４実施形態においては、例えば第１実施形態のように、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖの基端部１３ａに対して外方から接する構成を想定している。これに代えて、支持部１３Ｗが本体部１３Ｖの基端部１３ａに対して内方から接する構成としてもよい。このような構成であっても、支持部１３Ｗは、本体部１３Ｖを支持することができる。
【００５８】
上記した第１〜第４実施形態においては、例えば第１実施形態のように、本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとが溶接によって接合されて接している構成を想定している。これに代えて、本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとが接着剤、鋲などによって接合されて接している構成としてもよい。又、本体部１３Ｖと支持部１３Ｗとが互いに接しているのみで、溶接等により接合されていない構成としてもよい。
【００５９】
上記した第４実施形態において、支持部４３Ｗの上面と下面とが径方向内側に傾斜され、一側面と他側面とが平行に配置されている状態において、ビード部４３ｕが一側面及び他側面に形成されている構成を想定している。これに代えて、支持部４３Ｗの上面と下面とが平行に配置され、一側面と他側面とが径方向内側に傾斜されている状態において、ビード部４３ｕが上面と下面に形成されている構成としてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１１…サイドメンバ（骨格部材）、１２…ランプサポート（骨格部材）、１３…クラッシュボックス、１３Ｖ…本体部、１３Ｗ…支持部、１３ａ…基端部、１３ｂ…先端部、１３ｃ…貫通穴、１３ｄ…第１屈折部、１３ｅ…面、１３ｆ…外縁、１３ｇ…前面、１３ｈ…上面、１３ｉ…下面、１３ｊ…側面、１３ｋ…貫通穴、１３ｍ…第２屈折部、１３ｎ…面、１３ｐ…外縁、２３Ｗ…支持部、２３ｓ…屈折部（段差部）、３３Ｖ…本体部、３３ｔ…低剛性部、４３Ｗ…支持部、４３ｕ…ビート部（異剛性部）、１５…バンパービーム、１６…サスペンションクロスメンバ、１７…ラジエータコアメンバ、Ｐ１…衝撃荷重、Ｔ１…引張荷重、Ｆ１…押圧力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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