(57)【要約】      （修正有）【課題】操作スイッチの追加が容易であり、種々の作業機能の追加に容易に対応することが可能な作業車両を提供する。【解決手段】作業車両であるＵＴＶは、運転席の周囲において、運転者が操作入力するためのユーザインターフェースである操作部２００を備えた作業車両であって、操作部２００が所定の機能を割り当てた操作用アイコンを表示可能なタッチパネルである操作用アイコン表示部２１０と運転状態表示部２２０で構成される。【選択図】図１２
2019043247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席の周囲において、運転者が操作入力するためのユーザインターフェースを備えた作業車両であって、
前記ユーザインターフェースが
所定の機能を割り当てた操作用アイコンを表示可能なタッチパネルで構成される、
ことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記タッチパネルは、
所定の作業機の操作機能を割り当てた前記操作用アイコンが表示可能である、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記タッチパネルは、
シフトレバーの前進機能、後進機能およびニュートラル機能を割り当てた前記操作用アイコンが表示可能である、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項４】
前記タッチパネルは、
前記作業車両の運転状態を表示する運転状態表示部を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項５】
前記運転状態表示部は、
前記作業車両の異常を表示するエラー表示部を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項６】
前記タッチパネルは、
前記運転席の周囲の機体に対して着脱可能であり、無線通信機能を有する、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項７】
動力源たるエンジンおよびモータを備えたハイブリッド方式の前記作業車両であって、
前記エンジンと前記モータの動力が入力可能であり、複数の運転モードに切り替え可能な車軸駆動装置と、
前記車軸駆動装置の入出力系統を人為的に切り替え可能とする入出力切り替え手段と、
を備え、
前記タッチパネルは、
前記入出力切り替え手段の操作機能を割り当てた前記操作用アイコンが表示可能である、
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項８】
前記車軸駆動装置は、
前記エンジンの動力が入力可能な第一回転軸と、
前記モータの動力が入力可能であり、かつ、ジェネレータとしての前記モータに対して動力を出力可能な第二回転軸と、
車輪の駆動軸に対して動力を出力可能な第三回転軸と、
前記第一回転軸と前記第二回転軸と前記第三回転軸とを互いに動力伝達可能に連係させる連係手段と、を備え、
前記連係手段は、前記入出力切り替え手段によって、
前記エンジンの動力のみを前記第三回転軸から出力する第一モードと、
前記モータの動力のみを前記第三回転軸から出力する第二モードと、
前記エンジンと前記モータの動力を合わせて前記第三回転軸から出力する第三モードと、
前記エンジンの動力を前記第二回転軸から前記モータに出力する第四モードと、
を切り替え可能に構成され、
前記操作用アイコンは、
前記第一モードを選択可能な第一アイコンと、前記第二モードを選択可能な第二アイコンと、前記第三モードを選択可能な第三アイコンと、前記第四モードを選択可能な第四アイコンと、により構成される、
ことを特徴とする請求項７に記載の作業車両。
【請求項９】
前記連係手段は、
前記第一回転軸と連係するインターナルギアと、前記第二回転軸と連係するサンギアと、前記インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアと、前記複数のプラネタリギアを支持し前記第三回転軸と連係するプラネタリキャリアと、を有する遊星歯車機構として構成され、
前記入出力切り替え手段は、
前記第一回転軸上に設けられ、前記エンジンからの動力伝達を断接可能とするクラッチと、
前記インターナルギアを固定可能に構成され、前記インターナルギアを固定することにより前記第一回転軸を回転不能に固定可能な第一ブレーキと、
前記サンギアを固定可能に構成され、前記サンギアを固定することにより前記第二回転軸を回転不能に固定可能な第二ブレーキと、を有し、前記クラッチと前記第一ブレーキと前記第二ブレーキと、をそれぞれ独立して入切可能に構成される、
ことを特徴とする請求項８に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
原野、不整地、沼地やぬかるみ等の走行に適した車両であるユーティリティービークル（以下「ＵＴＶ」と記載する）が知られている。ＵＴＶは、軽量な本体フレームと、四輪駆動を実現する車軸駆動装置を備える構成が一般的に知られており、不整地等における高い走破性が実現されている。
【０００３】
このようなＵＴＶでは、車軸駆動装置から外部に動力を出力可能なＰＴＯ軸を備える構成が一般的に知られており、ＰＴＯ軸と種々の作業を行うための作業機を連結し、作業車両として使用可能としたものが知られている。このような作業車両たるＵＴＶでは、例えば、ＰＴＯ軸に除雪機を連結し、ＵＴＶに除雪機能を追加したり、あるいは、ＰＴＯ軸にウインチを連結して、ＵＴＶにウインチ機能を追加したりすることが可能である。尚、ここで言う「作業車両」とは、一般道路を走行する自動車等の車両とは異なり、原野、不整地、沼地等の場所において、作業やレジャー等の目的で使用される車両である。
【０００４】
特許文献１に開示されている従来のＵＴＶでは、エンジンで後輪を駆動し、モータで前輪を駆動して走行するＡＷＤモードと、モータで前輪のみを駆動して走行するＥＶモードと、エンジンで後輪を駆動し、モータでエンジンの駆動力を補助して走行するアシストモードと、エンジンでモータを駆動して発電を行う回生モードを備えており、運転者が使用状況に合わせて、操作スイッチを切り替えていずれかのモードを選択可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−０８７８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示された従来のＵＴＶでは、例えば、別の作業機を追加する場合には、作業機を操作するための操作スイッチを運転席の近傍に追加で設ける必要があるが、元から配置されている操作スイッチに別の作業機の機能を追加することは困難であるため、複数の作業機を追加しようとしても、スペースの都合上、運転席の近傍に操作スイッチを追加することが困難な場合があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、斯かる現状の課題に鑑みてなされたものであり、操作スイッチの追加が容易であり、種々の作業機能の追加に容易に対応することが可能な作業車両を提供することを目的としている。
【０００８】
即ち、本発明に係る作業車両は、運転席の周囲において、運転者が操作入力するためのユーザインターフェースを備えた作業車両であって、前記ユーザインターフェースが所定の機能を割り当てた操作用アイコンを表示可能なタッチパネルで構成されるものである。
このような構成によれば、作業機能が割り当てられた操作用アイコンの追加・変更によって、操作対象機器の増減に容易に対応することができる。これにより、作業機の入切等を行うための操作スイッチを容易に追加・変更することができ、種々の作業機能の追加・変更に容易に対応することができる。
【０００９】
また、本発明に係る作業車両において、前記タッチパネルは、所定の作業機の操作機能を割り当てた前記操作用アイコンが表示可能なものである。
このような構成によれば、作業機能の追加・変更に、タッチパネルのソフトウェア変更と配線変更等によって、容易に対応することができる。
【００１０】
また、本発明に係る作業車両において、前記タッチパネルは、シフトレバーの前進機能、後進機能およびニュートラル機能を割り当てた前記操作用アイコンが表示可能なものである。
このような構成によれば、タッチパネル上の操作によって、前進・後進等の切り替え操作を容易に行うことができる。
【００１１】
また、本発明に係る作業車両において、前記タッチパネルは、前記作業車両の運転状態を表示する運転状態表示部を備えるものである。
このような構成によれば、作業車両の運転状態を容易に確認できる。また、表示項目の追加・変更を容易に行うことができる。
【００１２】
また、本発明に係る作業車両において、前記運転状態表示部は、前記作業車両の異常を表示するエラー表示部を備えるものである。
このような構成によれば、作業車両の異常を容易に確認できる。
【００１３】
また、本発明に係る作業車両において、前記タッチパネルは、前記運転席の周囲の機体に対して着脱可能であり、無線通信機能を有するものである。
このような構成によれば、遠隔操作が可能になり、運転者が運転席から離れた状態で運転操作することができる。
【００１４】
また、本発明に係る作業車両は、動力源たるエンジンおよびモータを備えたハイブリッド方式の前記作業車両であって、前記エンジンと前記モータの動力が入力可能であり、複数の運転モードに切り替え可能な車軸駆動装置と、前記車軸駆動装置の入出力系統を人為的に切り替え可能とする入出力切り替え手段と、を備え、前記タッチパネルは、前記入出力切り替え手段の操作機能を割り当てた前記操作用アイコンが表示可能なものである。
このような構成によれば、タッチパネル上の操作によって、運転モードを切り替えることができる。
【００１５】
また、本発明に係る作業車両において、前記車軸駆動装置は、前記エンジンの動力が入力可能な第一回転軸と、前記モータの動力が入力可能であり、かつ、ジェネレータとしての前記モータに対して動力を出力可能な第二回転軸と、車輪の駆動軸に対して動力を出力可能な第三回転軸と、前記第一回転軸と前記第二回転軸と前記第三回転軸とを互いに動力伝達可能に連係させる連係手段と、を備え、前記連係手段は、前記入出力切り替え手段によって、前記エンジンの動力のみを前記第三回転軸から出力する第一モードと、前記モータの動力のみを前記第三回転軸から出力する第二モードと、前記エンジンと前記モータの動力を合わせて前記第三回転軸から出力する第三モードと、前記エンジンの動力を前記第二回転軸から前記モータに出力する第四モードと、を切り替え可能に構成され、前記操作用アイコンは、前記第一モードを選択可能な第一アイコンと、前記第二モードを選択可能な第二アイコンと、前記第三モードを選択可能な第三アイコンと、前記第四モードを選択可能な第四アイコンと、により構成されるものである。
このような構成によれば、運転モードの切り替え操作をより容易に行うことができる。
【００１６】
また、本発明に係る作業車両において、前記連係手段は、前記第一回転軸と連係するインターナルギアと、前記第二回転軸と連係するサンギアと、前記インターナルギアと前記サンギアに噛合する複数のプラネタリギアと、前記複数のプラネタリギアを支持し前記第三回転軸と連係するプラネタリキャリアと、を有する遊星歯車機構として構成され、前記入出力切り替え手段は、前記第一回転軸上に設けられ、前記エンジンからの動力伝達を断接可能とするクラッチと、前記インターナルギアを固定可能に構成され、前記インターナルギアを固定することにより前記第一回転軸を回転不能に固定可能な第一ブレーキと、前記サンギアを固定可能に構成され、前記サンギアを固定することにより前記第二回転軸を回転不能に固定可能な第二ブレーキと、を有し、前記クラッチと前記第一ブレーキと前記第二ブレーキと、をそれぞれ独立して入切可能に構成されるものである。
このような構成によれば、運転モードの切り替えを確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１８】
本発明に係る作業車両によれば、操作対象機器の増減に容易に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る作業車両の全体構成を示す側面模式図。
【図２】本発明の一実施形態に係る作業車両の全体構成を示す平面模式図。
【図３】本発明の一実施形態に係る作業車両が備える車軸駆動装置の全体構成を示す模式図。
【図４】車軸駆動装置の全体構成を示す側面視模式図。
【図５】車軸駆動装置における各軸の位置関係を示す模式図（その１）、（Ａ）Ｐ−Ｐ断面の位置を示す模式図、（Ｂ）Ｑ−Ｑ断面の位置を示す模式図。
【図６】図５（Ａ）のＰ−Ｐ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。
【図７】図５（Ｂ）のＱ−Ｑ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。
【図８】車軸駆動装置における各軸の位置関係を示す模式図（その２）、（Ａ）Ｒ−Ｒ断面の位置を示す模式図、（Ｂ）Ｓ−Ｓ断面の位置を示す模式図。
【図９】図８（Ａ）のＲ−Ｒ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。
【図１０】図８（Ｂ）のＳ−Ｓ断面における車軸駆動装置を示す断面詳細図。
【図１１】本発明の一実施形態に係る作業車両における各部の接続状況を示すブロック図。
【図１２】タッチパネルである操作部の第一実施形態を示す模式図。
【図１３】タッチパネルである操作部の第二実施形態を示す模式図。
【図１４】タッチパネルである操作部の第三実施形態を示す模式図。
【図１５】本発明の一実施形態に係る作業車両の各運転モードにおける各部の動作切替状況を示す図。
【図１６】ホルダーに対して着脱自在な構成の操作部を示す斜視模式図。
【図１７】本発明の一実施形態に係る作業車両における油圧回路の構成を示す模式図。
【図１８】本発明の別実施形態に係る作業車両の全体構成を示す模式図。
【図１９】本発明の一実施形態に係る作業車両におけるエンジンモードの説明図、（ａ）エンジンモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（ｂ）エンジンモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図２０】本発明の一実施形態に係る作業車両におけるＥＶモードの説明図、（ａ）ＥＶモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（ｂ）ＥＶモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図２１】ハイブリッド車両用車軸駆動装置を備えたＵＴＶにおけるＰＯＷＥＲモードの説明図、（ａ）ＰＯＷＥＲモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（ｂ）ＰＯＷＥＲモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図２２】本発明の一実施形態に係る作業車両における回生モードの説明図、（ａ）回生モードにおける各部の切り替え状態を示す図、（ｂ）回生モードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【図２３】本発明の一実施形態に係る作業車両におけるニュートラルモードの説明図、（ａ）ニュートラルモードにおける各部の切り替え状態を示す図、（ｂ）ニュートラルモードにおける各部への動力伝達状況を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。
まず、本発明の一実施形態に係る作業車両であるユーティリティビークル（ＵＴＶ）の全体構成について説明する。
図１および図２に示すように、ＵＴＶ１００は、機体フレーム１０１上にプラットフォーム１０１ａが配設され、このプラットフォーム１０１ａの前方にフロントカバー１０１ｂが配設されている。プラットフォーム１０１ａより後部の機体フレーム１０１は、一段高く形成されており、この一段高く形成された機体フレーム１０１の前端に運転席１０２が配設され、この運転席１０２の後方に荷台１０３が配設されている。機体フレーム１０１の前後には、それぞれ左右一対の前輪１０４・１０４及び後輪１０５・１０５が懸架されており、フロントカバー１０１ｂの上部には、前輪１０４・１０４を操舵するためのステアリングハンドル１０６が配設されている。
【００２１】
そして、機体フレーム１０１の荷台１０３下方には、エンジン１２０が配設されている。エンジン１２０は、防振ゴムを介して機体フレーム１０１に弾性的に支持（防振マウント）されている。エンジン１２０からは、水平側方に出力軸１２０ａが突設され、この出力軸１２０ａが、エンジン１２０の側方に配設されている主変速機であるベルト式自動無段変速機（以下、「ＣＶＴ」と呼ぶ）１２１に連結されている。
【００２２】
ＣＶＴ１２１は、エンジン１２０の出力軸１２０ａに固設されている入力プーリ１２２と、エンジン側入力軸３に固設されている出力プーリ１２３と、入力プーリ１２２と出力プーリ１２３とに巻回されているＶベルト１２４とを備えている。入力プーリ１２２は、割プーリとされており、Ｖベルト１２４が巻回されている入力プーリ１２２の溝幅が、エンジン１２０（出力軸１２０ａ）の回転数に伴って変化される。入力プーリ１２２の溝幅が変化することにより、出力軸１２０ａとエンジン側入力軸３との間でＶベルト１２４が移動されて、入力プーリ１２２と出力プーリ１２３との間のギア比が変化される。例えば、エンジン１２０の回転数が低いほど、入力プーリ１２２の溝幅が拡幅され、減速比が増大される。
【００２３】
そして、エンジン１２０の後方であって、ＣＶＴ１２１の側方には、車軸駆動装置１が配設されている。
図２および図３に示すように、車軸駆動装置１は、エンジン側入力軸３と、ミッションケース４と、デフギア機構５と、左右一対の後輪駆動軸６・６と、モータ側入力軸１０と、出力軸１２と、前輪駆動軸たるＰＴＯ軸１４と、遊星歯車機構２０等を備えており、ミッションケース４内に、デフギア機構５、出力軸１２と、遊星歯車機構２０等が収納されている。
【００２４】
ミッションケース４は、エンジン１２０と同じく防振ゴムを介して機体フレーム１０１に弾性的に支持（防振マウント）されている。また、ミッションケース４からは、前輪１０４・１０４に駆動力を伝達するための動力取出（以後「ＰＴＯ」）軸１４が前方に突設されており、該ＰＴＯ軸１４は出力軸１２に連結されている。
また、ミッションケース４は、第一ケース４ａと第二ケース４ｂに分割可能に構成されている。さらに、ミッションケース４は、内部に収容される各軸部材を支持するための軸受板４ｃを備えている。
【００２５】
また、図１に示す如く、ＵＴＶ１００のフロントカバー１０１ｂの内側には、電動モータ１３０（図２参照）を作動させる動力源となるバッテリー１９０が配置されている。
即ち、ＵＴＶ１００では、機体フレーム１０１の後方側ではなく、前方側にバッテリー１９０を配置する構成としている。
ＵＴＶ１００では、車軸駆動装置１やエンジン１２０のような重量物が機体後方側に配置されているが、重量物であるバッテリー１９０を機体前方側に配置することによって、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分の偏りが緩和される。例えば、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分が後方側に偏っていると、後輪１０５がぬかるみに嵌ったとき（スタック時）に、脱出することが困難になるが、バッテリー１９０を機体前方側に配置して、ＵＴＶ１００における前後方向の重量配分の偏りを緩和することによって、ぬかるみからの脱出が容易になる。
【００２６】
図２に示す如く、左右一対の後輪駆動軸６・６は、デフギア機構５によって差動連結されている。後輪駆動軸６には、ユニバーサルジョイント１０７及び伝動軸１０８を介して、後輪１０５が連結されている。
【００２７】
図１および図２に示す如く、機体フレーム１０１の前方に配置されたフロントカバー１０１ｂの下方には、前側ケース５０が支持されており、この前側ケース５０には、左右一対の前差動出力軸５１・５１が支持されているとともに、この左右一対の前差動出力軸５１・５１を差動連結するデフギア機構５２が収納されている。前差動出力軸５１には、ユニバーサルジョイント１０９及び伝動軸１１０を介して、前輪１０４・１０４のそれぞれの車軸が連結されている。
【００２８】
左右一対の前輪１０４・１０４の車軸同士は、タイロッド５３により連結されており、このタイロッド５３はステアリングハンドル１０６（図１参照）に連結されている。このような構成によって、ステアリングハンドル１０６の回動操作により、タイロッド５３を介して左右一対の前輪１０４が左右に回動されて、ＵＴＶ１００が操舵される。前側ケース５０の後方からは、デフギア機構５２の入力軸５２ａが水平後方に突設されており、この入力軸５２ａとミッションケース４から突設されているＰＴＯ軸１４とが、ＰＴＯ軸１４より同一軸心上にて延設される伝動軸１１４、ユニバーサルジョイント１１１、伝動軸１１２、ユニバーサルジョイント１１３を介して連結されている。
【００２９】
また、ＵＴＶ１００は、停車状態を保持するためのブレーキとして、左右一対の走行ブレーキ１１５・１１６を備えている。走行ブレーキ１１５・１１６は、それぞれ後輪駆動軸６・６を回転不能に固定することができるブレーキであり、図１に示すブレーキペダル１１７を踏み込んで作動させることによって、後輪１０５・１０５を回転不能とすることができる。
さらに、走行ブレーキ１１５・１１６は、後述するシフトスイッチ２１２とも連動連係しており、シフトスイッチ２１２において「Ｎ（ニュートラル）」が選択されたときに自動的に作動し、駐車状態を保持するためのブレーキである駐車ブレーキとしても機能するように構成されている。
【００３０】
次に、本発明の一実施形態に係る作業車両に備えられる車軸駆動装置１の構成について、図３〜図１０を用いてさらに詳細に説明する。
図３に示す車軸駆動装置１は、ハイブリッド車両であるＵＴＶ１００に搭載される。
【００３１】
車軸駆動装置１は、該車軸駆動装置１における第一の回転軸であるエンジン側入力軸３と、第二の回転軸であるモータ側入力軸１０と、第三の回転軸である出力軸１２と、遊星歯車機構２０と、を備えている。
【００３２】
ここで、遊星歯車機構２０について、説明する。
図３〜図１０に示すように、遊星歯車機構２０は、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２との間で、相互の動力伝達を可能としつつ連係させる機構であり、インターナルギア２１、サンギア２２、複数のプラネタリギア２３・２３・・・、プラネタリキャリア２４を備えている。
【００３３】
インターナルギア２１は、外周方向に沿って外側伝達ギア２１ａが形成されるとともに、内周方向に沿って内側伝達ギア２１ｂが形成されている。
【００３４】
サンギア２２は、円筒状の軸部２２ａと、該軸部２２ａの一端部に形成された第一伝達ギア２２ｂと、軸部２２ａの他端部に形成された第二伝達ギア２２ｃと、を備えている。サンギア２２は、軸部２２ａの内側に、ベアリングを介して出力軸１２が挿通されており、出力軸１２と同一の軸心回りに回転可能に構成されている。
サンギア２２の第一伝達ギア２２ｂは、インターナルギア２１の内側伝達ギア２１ｂと複数のプラネタリギア２３・２３・・・に噛合している。また、サンギア２２の第二伝達ギア２２ｃは、中間軸１１の第二伝達ギア１１ｂに噛合している。
【００３５】
複数のプラネタリギア２３・２３・・・は、プラネタリキャリア２４の外周部において、出力軸１２の軸心を中心として放射状に均等配置されて、プラネタリキャリア２４によって、自転および公転自在に軸支されている。
【００３６】
複数のプラネタリギア２３・２３・・・は、インターナルギア２１の内側伝達ギア２１ｂと噛合されており、かつ、サンギア２２の第一伝達ギア２２ｂと噛合されている。このような構成によって、複数のプラネタリギア２３・２３・・・は、インターナルギア２１及び／又はサンギア２２が出力軸１２回りに回転されることによって、その回転状況に応じて出力軸１２回りに変位され、その変位がプラネタリキャリア２４によって回転力として出力軸１２へ出力されるように構成されている。
【００３７】
エンジン側入力軸３は、エンジン１２０の動力を車軸駆動装置１に入力するための軸であり、一端部に後述のクラッチ３３を介してＣＶＴ１２１の出力プーリ１２３が固定されており、他端部に伝達ギア３ａが形成されている。そして、エンジン側入力軸３は、伝達ギア３ａが、インターナルギア２１の外側伝達ギア２１ａと噛合しており、これにより、遊星歯車機構２０と連係している。
【００３８】
モータ側入力軸１０は、電動モータ１３０の動力を車軸駆動装置１に入力するための軸であり、一端部に電動モータ１３０の回転軸１３０ａが連結されており、他端部に伝達ギア１０ａが形成されている。
【００３９】
また、車軸駆動装置１においては、モータ側入力軸１０と遊星歯車機構２０の間に、中間軸１１を配置している。
中間軸１１は、一端部に第一伝達ギア１１ａが形成されており、他端部に第二伝達ギア１１ｂが形成されている。そして、中間軸１１の第一伝達ギア１１ａは、モータ側入力軸１０の伝達ギア１０ａに噛合している。そして、モータ側入力軸１０は、伝達ギア１０ａが、中間軸１１の第一伝達ギア１１ａに噛合しており、さらに、中間軸１１は、第二伝達ギア１１ｂが、サンギア２２と一体的に構成されている第二伝達ギア２２ｃに噛合している。このような構成により、電動モータ１３０から出力された動力が、モータ側入力軸１０、中間軸１１を介して、サンギア２２に伝達される。即ち、車軸駆動装置１においては、モータ側入力軸１０は、遊星歯車機構２０と連係可能に構成されている。
【００４０】
尚、モータ側入力軸１０は、電動モータ１３０をジェネレータ（発電機）として機能させる場合には、エンジン１２０から出力された動力を電動モータ１３０へ出力する出力軸としての役割を果たす。
【００４１】
尚、車軸駆動装置１に用いる電動モータ１３０としては、ＳＲ（Ｓｗｉｔｃｈｅｄ  Ｒｅｌｕｃｔａｎｃｅ）モータ、ＡＣモータ、ＤＣモータ、ＰＭ（Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ  Ｍａｇｎｅｔ）モータ等種々の種類のモータを採用することが可能であり、ＵＴＶ１００の種類、用途、所望する性能等に応じて、適宜モータの種類、容量等を選択する。
【００４２】
出力軸１２は、エンジン１２０及び／又は電動モータ１３０から遊星歯車機構２０に入力された動力を、後輪駆動軸６・６および前輪駆動軸たるＰＴＯ軸１４へ出力する軸であり、一端部に伝達ギア１２ａが形成され、他端部にベベルギア１２ｂが形成されている。伝達ギア１２ａは、デフギア機構５のデフケース５ａに設けられたリングギア５ｂに噛合しており、デフギア機構５を介して、出力軸１２に伝達された動力が、後輪駆動軸６・６およびＰＴＯ軸１４へ出力される。
【００４３】
尚、図１０に示すように、デフギア機構５は、デフロック機構６０を備えている。デフロック機構６０は、左右一対の後輪駆動軸６・６を、差動可能な状態と差動不能な状態に切り替える機構であり、デフロックスライダ６１等により構成される。
【００４４】
デフロックスライダ６１は、図１０における右側の後輪駆動軸６上において、該後輪駆動軸６の軸方向に変位可能に設けられており、デフケース５ａに対面する側の端部において、凸部６２が形成されている。また、デフケース５ａの凸部６２に対面する位置には、凸部６２を挿通可能な凹部５ｃが形成されている。
【００４５】
デフロック機構６０は、デフロックスライダ６１を、図示しないピストンによって、凸部６２が凹部５ｃに挿通される位置（デフロック位置）に変位させることで、右側の後輪駆動軸６をデフケース５ａに固定することができ、これにより、後輪駆動軸６・６を差動不能な状態とする。また、デフロック機構６０は、デフロックスライダ６１を、図示しないピストンによって、凸部６２が凹部５ｃに挿通されない位置（図１０に示すデフロック解除位置）に変位させることで、後輪駆動軸６・６を差動可能な状態とする。
【００４６】
そして、図３〜図１０に示すように、出力軸１２には、伝達ギア１２ａとベベルギア１２ｂの間の中途部において、プラネタリキャリア２４が固定されており、これにより、出力軸１２と遊星歯車機構２０が連係されている。
【００４７】
このように、車軸駆動装置１では、エンジン側入力軸３、モータ側入力軸１０、出力軸１２の各軸が、遊星歯車機構２０によって互いに動力伝達が可能な状態で連係されている。
【００４８】
また、出力軸１２の他端部には、ベベルギア１２ｂが固定されている。そして、ベベルギア１２ｂには、ＰＴＯ軸１４の後端部に配置されたベベルギア１５が噛合されており、出力軸１２から出力される動力が、ベベルギア１２ｂとベベルギア１５によって９０度方向転換された後に、ＰＴＯ軸１４に伝達されるように構成している。
【００４９】
そして、車軸駆動装置１では、電動モータ１３０を作動させることによって、モータ側入力軸１０上の伝達ギア１０ａを介して、中間軸１１上の第一伝達ギア１１ａおよび第二伝達ギア１１ｂを駆動することができるように構成している。また換言すれば、車軸駆動装置１では、中間軸１１が回転駆動されることによって、モータ側入力軸１０を介して、電動モータ１３０の回転軸１３０ａを回転駆動することができる。
【００５０】
尚、本実施形態では、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２を連係させる連係手段として、遊星歯車機構２０を採用しているが、連係手段の構成はこれに限定されず、他の構成の連係手段を採用することも可能である。連係手段としては、例えば、複数のクラッチを備え、複数のクラッチの入切を切り替えることで、動力の入出力系統を切り替える構成のものを採用してもよい。
【００５１】
ここで、操作部２００について、説明する。
図１および図１１に示すように、ＵＴＶ１００は、各部を操作するための手段である操作部２００を備えている。操作部２００は、図１に示すように、ステアリングハンドル１０６の近傍に配置され、ＵＴＶ１００の運転者が運転モードの切り替えや作業機の操作のために、人為的に操作する部位である。
【００５２】
操作部２００は、所謂タッチパネルにより構成されており、図１１に示すように、位置検出デバイス２０１と表示デバイス２０２を備え、ＥＣＵ３２を介して、ＵＴＶ１００の各部と電気的に接続されている。
【００５３】
位置検出デバイス２０１は、ＵＴＶ１００に備えられた各部の機能を起動・停止するために運転者が触れて操作する部位であり、その触れた場所の位置情報を検出することができるように構成されている。位置検出デバイス２０１は、画像を透過可能な透明部材によって構成されており、表示デバイス２０２において表示された画像を、位置検出デバイス２０１を通して視認可能に構成されている。尚、位置検出デバイス２０１の方式としては、抵抗膜方式、静電容量方式、光学方式、超音波表面弾性波方式等の種々の方式のものを採用することができる。表示デバイス２０２は、アイコン画像を表示することが可能なディスプレイ装置により構成されている。また、表示デバイス２０２には、図示しない照度センサが設けられており、表示デバイス２０２の周囲の明るさに応じて、液晶バックライトの明るさを自動調節する機能を備えている。
【００５４】
そして、操作部２００は、表示デバイス２０２の表側に位置検出デバイス２０１を重ねて配置して、表示デバイス２０２に表示されたアイコン画像を押圧するときに、その手前に存在する位置検出デバイス２０１に触れさせて、その触れた位置を位置検出デバイス２０１によって検出し、触れた位置に表示されているアイコン画像を特定し、そのアイコン画像に割り当てられた機能を起動するように構成している。
【００５５】
そして、表示デバイス２０２に表示され、位置検出デバイス２０１を通じて作業者に提示される画像は、例えば、図１２に示すようなものとなる。
操作部２００（位置検出デバイス２０１および表示デバイス２０２０）において表示される画像は、図１２に示すように、操作用アイコンを集めた部位である操作用アイコン表示部２１０と運転状態表示を集めた部位である運転状態表示部２２０に分けられている。
【００５６】
操作用アイコン表示部２１０には、操作用アイコンとして、モード切り替えスイッチ２１１と、シフトスイッチ２１２と、ＰＴＯスイッチ２１３と、が表示されている。
モード切り替えスイッチ２１１は、運転モードを切り替えるときに操作する操作用アイコンであり、エンジンモード用アイコン２１１ａ、ＥＶモード用アイコン２１１ｂ、ＰＯＷＥＲモード用アイコン２１１ｃ、回生モード用アイコン２１１ｄによって構成されている。そして、ＵＴＶ１００は、運転者がモード切り替えスイッチ２１１を選択することによって、図１５に示すいずれかのモードに切り替えることができる。
【００５７】
シフトスイッチ２１２は、ＵＴＶ１００の「前進（Ｆ）」、「後進（Ｒ）」「ニュートラル（Ｎ）」を切り替えるときに操作する操作用アイコンであり、前進用アイコン２１２ａ、ニュートラル用アイコン２１２ｂ、後進用アイコン２１２ｃによって構成されている。
【００５８】
図１２には、第一実施形態に係る操作用アイコン表示部２１０と運転状態表示部２２０を例示している。
図１２の画面に用意されたＰＴＯスイッチ２１３は、ＵＴＶ１００に備えられた各種作業機を起動・停止させるときに操作する操作用アイコンであり、本実施形態では、３つの操作用アイコンである第一機能用アイコン２１３ａと第二機能用アイコン２１３ｂと第三機能用アイコン２１３ｃと、によって構成されている。本実施形態では、第一機能用アイコン２１３ａには、ＵＴＶ１００の前装アタッチメントとして装備される電動除雪機１６０を起動・停止させる機能が割り当てられている。また、第二機能用アイコン２１３ｂには、ＵＴＶ１００のアタッチメントとして装備される電動ウインチ１７０を起動・停止させる機能が割り当てられている。さらに、第三機能用アイコン２１３ｃには、荷台の電動昇降機構１８０を起動・停止させる機能が割り当てられている。
尚、本実施形態の場合は、３つの作業機に対応可能なＰＴＯスイッチ２１３を備える場合を例示しているが、ＰＴＯスイッチ２１３には、操作用アイコンをさらに追加することが可能であり、４つ以上の機能（作業機）に対応させることも可能である。
【００５９】
そして、ＵＴＶ１００では、運転者が操作用アイコン表示部２１０の各種操作用アイコンに触れる操作を行うことにより、その操作用アイコンに割り当てられた機能が起動・停止される。
【００６０】
即ち、ＵＴＶ１００におけるタッチパネルである操作用アイコン表示部２１０は、所定の作業機の操作機能を割り当てた操作用アイコンが表示可能である。
このような構成によれば、作業機能の追加・削除に、操作部２００のソフトウェア変更と配線変更等によって、容易に対応することができる。
【００６１】
また、図１３には、第二実施形態に係る操作用アイコン表示部２１０と運転状態表示部２２０を例示している。
図１３の画面では、ＥＶモードでの発進時における電動モータ１３０の感度を３段階に選択できる切替ボタンであるＰＴＯスイッチ２１３を用意している。第一機能用アイコン２１３ａである「Ｓｌｏｗ」ボタンを押せばＵＴＶ１００はゆっくり発進し、第三機能用アイコン２１３ｃである「Ｑｕｉｃｋ」ボタンを押せば急発進する。また、第二機能用アイコン２１３ｂである「Ｍｉｄ」ボタンを押せば、「Ｓｌｏｗ」と「Ｑｕｉｃｋ」の中間程度の速さで、通常の発進を行うことができる。
【００６２】
さらに、図１４には、第三実施形態に係る操作用アイコン表示部２１０と運転状態表示部２２０を例示している。
図１４の画面では、ＵＴＶ１００に搭載する作業機（例えば、前記電動除雪機）の回転速度を３段階に選択できる切替ボタンであるＰＴＯスイッチ２１３を用意している。作業機に掛かる負荷が大きいと予測されるときは第一機能用アイコン２１３ａである「Ｌｏｗ」を選択し、負荷が軽く作業時間を短縮したいときは第三機能用アイコン２１３ｂである「Ｈｉｇｈ」を選択する。また、第二機能用アイコン２１３ｂである「Ｍｉｄ」ボタンを選択すれば、作業機を「Ｌｏｗ」と「Ｈｉｇｈ」の中間程度の回転速度で運転することができる。
【００６３】
尚、本実施形態では、シフトスイッチ２１２の右隣にＰＴＯスイッチ２１３を配置しているが、ＰＴＯスイッチ２１３は操作しやすい位置に配置すればよく、例えば、シフトスイッチ２１２の左隣にＰＴＯスイッチ２１３を配置してもよい。また、ＰＴＯスイッチ２１３としては、「ＰＴＯ  Ｓｅｌｅｃｔ（図１２参照）」「Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｒｔ（図１３参照）」「ＰＴＯ  Ｄｒｉｖｅ（図１４参照）」のいずれか一つ、あるいは二つ、あるいは三つ全部を表示してもよく、ＵＴＶ１００の仕様に応じて、表示内容を適宜選択し、操作部２００の設定変更により対応することができる。
【００６４】
また、ＵＴＶ１００におけるタッチパネルである操作部２００は、シフトレバーの前進機能、後進機能およびニュートラル機能を割り当てた操作用アイコンたるシフトスイッチ２１２が操作用アイコン表示部２１０上に表示可能に構成されている。
このような構成によれば、操作用アイコン表示部２１０上の操作によって、前進・後進・ニュートラルの切り替え操作を容易に行うことができる。
【００６５】
また、操作部２００の運転状態表示部２２０は、運転状態を表示するため各種表示部として、速度表示部２２１、ＳＯＣ表示部２２２、警報表示部２２３、シフト位置表示部２２４、モータ温度表示部２２５、エラー表示部２２６を備えている。尚、運転状態表示部２２０は、ＥＣＵ３２から出力可能な情報であれば、ここで示した情報以外の情報を表示するように表示部を追加することが可能である。
【００６６】
速度表示部２２１は、ＵＴＶ１００の走行速度を表示するための部位であり、アナログ速度表示部２２１ａとデジタル速度表示部２２１ｂによって構成されている。
【００６７】
ＳＯＣ表示部２２２は、ＵＴＶ１００におけるバッテリー１９０の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を表示するための部位であり、棒グラフ状の表示によって、０〜１００％の間でバッテリー１９０のＳＯＣを表示可能に構成されている。
【００６８】
警報表示部２２３は、ＵＴＶ１００の何処かで異常が発生したことを表示するための部位であり、警報ランプ状の表示によって、異常の発生を運転者に報知する構成としている。
【００６９】
シフト位置表示部２２４は、操作用アイコン表示部２１０のシフトスイッチ２１２で選択したシフト位置を表示可能に構成されている。
【００７０】
モータ温度表示部２２５は、電動モータ１３０の温度を表示するための部位であり、棒温度計状のアナログ温度表示部２２５ａと、デジタル温度表示部２２５ｂによって構成されている。
【００７１】
エラー表示部２２６は、ＵＴＶ１００の何処かの部位で異常が発生したことを表示するための部位であり、警報ランプ状の表示部２２６ａと、具体的なエラーコードを表示するコード表示部２２６ｂによって構成されている。
【００７２】
そして、ＵＴＶ１００では、運転者が運転状態表示部２２０の各部位に触れる操作を行うことにより、各部位の表示内容をより詳細に表示する画面に切り替わるように構成することが可能である。例えば、速度表示部２２１に触れたときには、平均速度や走行距離を示すグラフ表示を出現させるようにしたり、ＳＯＣ表示部２２２に触れたときには、充電量の経時変化を示すグラフ表示を出現させるようにしたり、警報表示部２２３に触れたときには、警報のより具体的な内容を示す表示を出現させるようにしたり、エラー表示部２２６に触れたときには、エラーの発生位置やその解消方法等を示すガイド表示を出現させるようにしたりすることができる。
【００７３】
即ち、ＵＴＶ１００におけるタッチパネルである操作部２００は、ＵＴＶ１００の運転状態を表示する運転状態表示部２２０を備えるものである。
このような構成によれば、運転状態表示部２２０によって、ＵＴＶ１００の運転状態を容易に確認できる。また、運転状態表示部２２０に表示させたい項目を容易に追加できる。さらに、運転状態表示部２２０では、表示する必要がない項目を削除することもできる。
【００７４】
さらに、ＵＴＶ１００の運転状態表示部２２０は、ＵＴＶ１００の異常を表示するエラー表示部２２６を備えるものである。
このような構成によれば、作業車両の異常を容易に確認できる。
【００７５】
ここで、ＥＣＵの構成について、説明する。
図１１に示す如く、ＥＣＵ３２は、操作部２００の操作に応じて、出力部たるＵＴＶ１００の各部位に指令信号を出力する機器であり、タッチパネル用ＥＣＵ３２ａと運転制御用ＥＣＵ３２ｂと作業機用ＥＣＵ３２ｃと、により構成されている。
【００７６】
タッチパネル用ＥＣＵ３２ａは、操作部２００の運転状態表示部２２０に表示させる操作用アイコンの画像データや画像の表示位置に係る情報が格納されるとともに、操作用アイコン表示部２１０の操作に応じて起動させる機能に係る情報が格納されている。タッチパネル用ＥＣＵ３２ａに格納されている各情報は、追加・変更・削除を行うことが可能である。
【００７７】
タッチパネル用ＥＣＵ３２ａは、操作部２００と運転制御用ＥＣＵ３２ｂと作業機用ＥＣＵ３２ｃに接続されており、タッチパネル用ＥＣＵ３２ａの出力信号に応じて、運転状態表示部２２０に操作用アイコンを表示させるとともに、操作用アイコン表示部２１０の操作に応じて、運転制御用ＥＣＵ３２ｂと作業機用ＥＣＵ３２ｃに指令信号を出力可能に構成されている。
【００７８】
運転制御用ＥＣＵ３２ｂは、ＵＴＶ１００の運転を制御するための装置であり、エンジン１２０および電動モータ１３０と、車軸駆動装置１に入出力先を切り替えるための複数の方向制御弁１５１・１５２・１５３に接続されている。そして、運転制御用ＥＣＵ３２ｂは、操作用アイコン表示部２１０の操作に応じて、エンジン１２０および電動モータ１３０と、各方向制御弁１５１・１５２・１５３の「入」「切」を切り替えることによって、ＵＴＶ１００の運転モード等を切り替え可能としている。
【００７９】
作業機用ＥＣＵ３２ｃは、ＵＴＶ１００に付設された作業機の運転状態を制御するための装置である。本実施形態で示す作業機用ＥＣＵ３２ｃには、除雪機１６０、電動ウインチ１７０、荷台の昇降機構１８０が接続されている。そして、作業機用ＥＣＵ３２ｃは、操作用アイコン表示部２１０の操作に応じて、除雪機１６０、電動ウインチ１７０、荷台の昇降機構１８０の入切を切り替え可能としている。
【００８０】
ＵＴＶ１００では、タッチパネル用ＥＣＵ３２ａに格納されている情報を追加・変更等行うことによって、新たな作業機を容易に追加することができる。この場合、操作部２００のプログラム変更だけでよく、運転席の周囲に操作スイッチを追加設置するスペースがあるか否かを考慮する必要がない。
【００８１】
また、ＵＴＶ１００では、タッチパネル用ＥＣＵ３２ａに格納されている情報を変更することによって、作業者の好みに応じて、操作部２００に表示させる情報をカスタマイズしたり、あるいは、タッチパネル用ＥＣＵ３２ａに格納されている情報を削除することによって、作業者が不要と感じている情報を表示させないようにしたりすることができ、ＵＴＶ１００の拡張性やカスタマイズ性の向上を図ることができる。
【００８２】
さらに、本実施形態に示すＵＴＶ１００が備える操作部２００は、図１６に示すような形態を有しており、ホルダー２３０に対して着脱自在に構成されている。
ＵＴＶ１００では、図１に示すように、運転席１０２の周囲の機体（例えば、フロントカバー１０１ｂのダッシュボードにあたる部位）にホルダー２３０を配置する構成とし、このようなホルダー２３０に操作部２００を装着することによって、運転席１０２に着座した運転者が操作部２００を操作できるように構成している。
【００８３】
図１６に示すように、ホルダー２３０には、操作部２００の下部の形状に対応し、操作部２００を嵌め込み保持することが可能な凹部２３１が形成されている。また、ホルダー２３０は、凹部２３１に嵌め込まれた操作部２００を係止するための係止爪２３２・２３２を備えており、係止爪２３２・２３２によって、凹部２３１に嵌め込まれた操作部２００の凹部２０３・２０３を係止して、ホルダー２３０において操作部２００を保持する構成としている。
【００８４】
さらに、本実施形態に示すＵＴＶ１００が備える操作部２００は、ホルダー２３０と通信することができるように構成されている。操作部２００とホルダー２３０間の通信は、無線ＬＡＮやＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の無線通信によるものとすることができる。そして、操作部２００は、ホルダー２３０から離脱させた状態で、ホルダー２３０を介して、ＥＣＵ３２に指令を与えることができるように構成されている。尚、操作部２００とホルダー２３０間の通信は、有線通信としてもよく、この場合は、通信線が届く範囲において遠隔操作が可能となる。
このような構成により、ＵＴＶ１００では、操作部２００をリモコンとして使用することができ、運転者が運転席１０２から離れた状態で、ＵＴＶ１００の各種操作を遠隔で行うことができる。
【００８５】
尚、操作部２００は、ホルダー２３０に保持されている状態では、ホルダー２３０と有線接続され、ホルダー２３０から離脱された状態では、ホルダー２３０と無線接続されるようにし、有線機能と無線機能を併せ持つ構成としてもよい。また、ホルダー２３０は、操作部２００のバッテリーに充電を行う充電器としての機能を持たせる構成としてもよい。
【００８６】
即ち、ＵＴＶ１００の操作部２００は、運転席１０２の周囲の機体（フロントカバー１０１ｂ）に対して着脱可能であり、無線通信機能を有するものである。
このような構成によれば、遠隔操作が可能になる。これにより、運転者が運転席１０２から離れた状態で、ＵＴＶ１００や作業機（除雪機１６０・電動ウインチ１７０・荷台の昇降機構１８０等）の運転操作が可能になる。
【００８７】
そして、ＵＴＶ１００では、操作部２００と、ＥＣＵ３２と、出力部たるクラッチ３３、第一ブレーキ３４、第二ブレーキ３５と、によって、車軸駆動装置１の入出力先を切り替える構成としている。
【００８８】
クラッチ３３は、図３〜図９に示すように、エンジン１２０からエンジン側入力軸３に入力される動力を断接するための機構であり、エンジン側入力軸３の中途部（出力プーリ１２３と伝達ギア３ａの間の部位）に配設されており、図１１に示すように、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの出力によって、入切を切り替え可能に構成される。即ち、クラッチ３３は、出力プーリ１２３からエンジン側入力軸３に入力されるエンジン１２０の動力を、エンジン側入力軸３において断接可能としている。
【００８９】
クラッチ３３は、油圧クラッチであり、それぞれ摩擦板を含む部材である第一部材３３ａと第二部材３３ｂを備えている。
そして、クラッチ３３を「入」とすると、油圧力によって第一部材３３ａと第二部材３３ｂが係合され、これにより、エンジン側入力軸３において伝達ギア３ａが一体化され、動力が伝達可能な状態となるように構成されている。尚、本実施形態では、クラッチ３３として油圧クラッチを採用しているが、電磁クラッチ等のその他の構造のクラッチを採用しても良い。
【００９０】
第一ブレーキ３４は、遊星歯車機構２０のインターナルギア２１を固定するための部位であり、図１１に示すように、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの出力によって、入切を切り替え可能に構成される。
【００９１】
また、図３〜図９に示すように、第二ブレーキ３５は、遊星歯車機構２０のサンギア２２を固定するための部位であり、図１１に示すように、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの出力によって、入切を切り替え可能に構成される。
【００９２】
ここで、クラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５を作動させる油圧回路の構成について、図１７を用いて説明する。
図１７に示す如く、車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００（図１参照）は、クラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５の作動油を供給するための油圧ユニット１４０を備えている。油圧ユニット１４０は、電動油圧ポンプ１４１と、作動油の供給状態を切り替えるためのバルブユニット１５０を備えており、電動油圧ポンプ１４１とバルブユニット１５０は、穿設孔や配管等により構成された油路１５６によって接続されている。
【００９３】
油圧ユニット１４０は、ミッションケース４近傍の機体フレーム１０１内に配置されており、ミッションケース４の下部（オイルパン）に貯溜される作動油を、オイルフィルタ１４２を介して電動油圧ポンプ１４１により吸い上げて、油路１５６を介してバルブユニット１５０に供給する。
【００９４】
バルブユニット１５０は、複数の方向制御弁１５１・１５２・１５３および複数のリリーフ弁１５４・１５５によって構成されている。バルブユニット１５０の一次側に位置する油路１５６上には、クラッチ３３へ供給する作動油の圧力を設定するための第一リリーフ弁１５４を設けており、さらに、第一リリーフ弁１５４の二次側の油路１５６上には、クラッチ３３および各ブレーキ３４・３５に供給する潤滑油の圧力を設定するための第二リリーフ弁１５５を設けている。そして、第一リリーフ弁１５４と第二リリーフ弁１５５の間の油路１５６には、潤滑油路１５７が接続されており、潤滑油路１５７によって、クラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５に対して、潤滑油として作動油を供給する構成としている。また、第二リリーフ弁１５５によって、潤滑油路１５７内の作動油圧力を一定に保持することで、一定量の潤滑油をクラッチ３３および第一・第二ブレーキ３４・３５に常時供給する構成としている。
【００９５】
第一の方向制御弁（以下、第一方向制御弁と呼ぶ）１５１は、クラッチ３３への作動油の供給を切り替えるための３ポートを有するノーマルクローズ型の方向制御弁であり、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの指令信号に応じて「ＯＮ（ソレノイドに通電された状態）」とされ、クラッチ３３に所定の圧力の作動油を供給可能な状態とされる。また、第一方向制御弁１５１は、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＦＦ（ソレノイドに通電されない状態）」とされ、クラッチ３３への作動油の供給を遮断可能な状態とされる。
【００９６】
第二の方向制御弁（以下、第二方向制御弁と呼ぶ）１５２は、第一ブレーキ３４への作動油の供給を切り替えるための３ポートを有するノーマルクローズ型の方向制御弁であり、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの指令信号に応じて「ＯＮ（ソレノイドに通電された状態）」とされ、第一ブレーキ３４に所定の圧力の作動油を供給可能な状態とされる。また、第二方向制御弁１５２は、ＥＣＵ３２からの指令信号に応じて「ＯＦＦ（ソレノイドに通電されない状態）」とされ、第一ブレーキ３４への作動油の供給を遮断可能な状態とされる。
【００９７】
第三の方向制御弁（以下、第三方向制御弁と呼ぶ）１５３は、第二ブレーキ３５への作動油の供給を切り替えるための３ポートを有するノーマルクローズ型の方向制御弁であり、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの指令信号に応じて「ＯＮ（ソレノイドに通電された状態）」とされ、第二ブレーキ３５に所定の圧力の作動油を供給可能な状態とされる。また、第三方向制御弁１５３は、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからの指令信号に応じて「ＯＦＦ（ソレノイドに通電されない状態）」とされ、第二ブレーキ３５への作動油の供給を遮断可能な状態とされる。
【００９８】
さらに、車軸駆動装置１は、図３〜図９に示すように、ミッションケース４に回転不能に架設された支持軸３６、第一ブレーキギア３７、第二ブレーキギア３８、を備えている。
第一ブレーキギア３７は、支持軸３６上で回転可能に軸支されており、インターナルギア２１の外側伝達ギア２１ａと噛合している。第一ブレーキ３４は、第一ブレーキギア３７を回転不能に固定することができる油圧式のブレーキ手段であり、第一ブレーキ３４を「入」とすることによって、第一ブレーキギア３７に噛合する外側伝達ギア２１ａを、摩擦板を介して回転不能とすることができ、ひいては、インターナルギア２１を固定することができる。また、第一ブレーキ３４を「切」とすることによって、第一ブレーキギア３７に噛合する外側伝達ギア２１ａを回転可能とすることができる。
【００９９】
また、第二ブレーキギア３８は、支持軸３６上で回転可能に軸支されており、サンギア２２と一体的に構成された第二伝達ギア２２ｃと噛合している。第二ブレーキ３５は、第二ブレーキギア３８を回転不能に固定することができる油圧式のブレーキ手段であり、第二ブレーキ３５を「入」とすることによって、第二ブレーキギア３８に噛合する第二伝達ギア２２ｃを回転不能とすることができ、ひいては、サンギア２２を固定することができる。また、第二ブレーキ３５を「切」とすることによって、第二ブレーキギア３８に噛合する第二伝達ギア２２ｃを、摩擦板を介して回転可能とすることができ、ひいてはサンギア２２を回転可能とすることができる。尚、本実施形態では、第一ブレーキ３４および第二ブレーキ３５を油圧ブレーキにより構成する場合を例示したが、電磁ブレーキにより構成してもよい。
【０１００】
図３に示すように、遊星歯車機構２０は、インターナルギア２１を固定した場合、エンジン１２０の動力の伝達が遮断され、電動モータ１３０の動力のみが、遊星歯車機構２０に入力される状態となる。この場合、車軸駆動装置１は、サンギア２２に電動モータ１３０の動力が入力され、プラネタリキャリア２４からは、電動モータ１３０の動力のみが出力される。
【０１０１】
また、遊星歯車機構２０は、サンギア２２を固定した場合、電動モータ１３０の動力の伝達が遮断され、エンジン１２０の動力のみが、遊星歯車機構２０に入力される状態となる。この場合、車軸駆動装置１は、インターナルギア２１にエンジン１２０の動力が入力され、プラネタリキャリア２４からは、エンジン１２０の動力のみが出力される。
【０１０２】
さらに、遊星歯車機構２０は、後述するようにプラネタリキャリア２４を固定し、インターナルギア２１およびサンギア２２を回転可能とした場合、出力軸１２への動力の伝達が遮断され、エンジン１２０の動力がサンギア２２から出力されることとなり、モータ側入力軸１０からジェネレータたる電動モータ１３０に動力が伝達される。
【０１０３】
尚、ＵＴＶ１００では、図１８に示すような、出力軸１２を固定するための第三ブレーキ３９および第三ブレーキギア４０を備えた別実施形態に係る車軸駆動装置２を採用してもよく、駐車ブレーキを兼ねた走行ブレーキ１１５・１１６によらず、第三ブレーキ３９によって出力軸１２（即ち、プラネタリキャリア２４）を固定する構成としてもよい。この場合の車軸駆動装置２は、出力軸１２上に第三ブレーキギア４０に噛合するブレーキギア１２ｃを配置する構成とする。
【０１０４】
第三ブレーキギア４０は、支持軸３６上で回転可能に軸支されており、プラネタリキャリア２４と一体的に構成された出力軸１２のブレーキギア１２ｃと噛合している。第三ブレーキ３９は、第三ブレーキギア４０を回転不能に固定することができる油圧式のブレーキ手段であり、第三ブレーキ３９を「入」とすることによって、第三ブレーキギア４０に噛合するブレーキギア１２ｃを、摩擦板を介して回転不能とすることができ、ひいては、出力軸１２を固定することができる。また、第三ブレーキ３９を「切」とすることによって、第三ブレーキギア４０に噛合するブレーキギア１２ｃを回転可能とすることができ、ひいては出力軸１２を回転可能とすることができる。
【０１０５】
即ち、ＵＴＶ１００は、運転席１０２の周囲において、運転者が操作入力するためのユーザインターフェースである操作部２００を備えた作業車両であって、操作部２００が所定の機能を割り当てた操作用アイコンを表示可能なタッチパネルである操作用アイコン表示部２１０と運転状態表示部２２０で構成されるものである。
このような構成によれば、作業機能が割り当てられた操作用アイコンの追加・変更によって、操作対象機器の増減に容易に対応することができる。これにより、作業機の入切等を行うための操作スイッチを容易に追加・変更することができ、種々の作業機能の追加・変更に容易に対応することができる。
【０１０６】
次に、ＵＴＶ１００における各運転モードについて、図１１、図１２、図１５および図１９〜図２３を用いて説明する。
【０１０７】
車軸駆動装置１は、ＵＴＶ１００の運転席１０２（図１参照）の近傍に配置された図１２に示すようなタッチパネル状の操作部２００において、モード切り替えスイッチ２１１が配置されている。操作用アイコン状のスイッチを備えたパネル操作部２１０は、図１１に示すように、ＥＣＵ（電子制御ユニット）３２に接続されており、運転者がモード切り替えスイッチ２１１のいずれかのスイッチを選択し、運転モードを選択することによって、その運転モードを選択した旨の指令信号が、運転制御用ＥＣＵ３２ｂに入力される構成としている。
【０１０８】
運転制御用ＥＣＵ３２ｂは、エンジン１２０、電動モータ１３０、クラッチ３３、第一ブレーキ３４と第二ブレーキ３５に接続されており、選択した運転モードに応じて、運転制御用ＥＣＵ３２ｂからエンジン１２０、電動モータ１３０、クラッチ３３、第一ブレーキ３４、第二ブレーキ３５に信号が送られて、各部位の入切を切り替える構成としている。
【０１０９】
車軸駆動装置１を備えたＵＴＶ１００は、図１５に示すような５つの運転モード「エンジンモード、ＥＶモード、ＰＯＷＥＲモード、回生モード、ＥＶモード（後進）」を切り替え可能に構成されており、運転制御用ＥＣＵ３２ｂには、各運転モードのときに、エンジン１２０、電動モータ１３０、クラッチ３３、第一ブレーキ３４、第二ブレーキ３５の各部位をどのような入切状態とするかという情報（図１５に示す情報）が、予め記憶されている。
【０１１０】
ここではまず、第一のモードであるエンジンモードについて、図１１、図１２、および図１９（Ａ）（Ｂ）を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図１９（Ａ）に示すように、シフトスイッチ２１２（図１２参照）において「Ｆ（前進）」が選択されており、かつ、ブレーキペダル１１７（図１１参照）が踏み込まれていない（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＦＦ」である）ときに、人為的に運転者がモード切り替えスイッチ２１１からエンジンモード用アイコン２１１ａ（図１２参照）を選択することによって、エンジンモードに切り替えられる。
エンジンモードは、全ての車輪（前輪１０４・１０４および後輪１０５・１０５）をエンジン１２０の動力によって駆動して走行するモードである。エンジンモードでは、例えば、電動モータ１３０が故障したり、バッテリー１９０がバッテリー切れになって、電動モータ１３０による走行が不可能となったような場合でも、ＵＴＶ１００の走行を可能にすることができる。
【０１１１】
モード切り替えスイッチ２１１（図１２参照）でエンジンモード用アイコン２１１ａを選択した場合には、運転制御用ＥＣＵ３２ｂ（図１１参照）から出力される信号によって、図１９（Ａ）に示すように、エンジン１２０が「入（ＯＮ）」、電動モータ１３０が「切（ＯＦＦ）」、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。尚、「入」と「ＯＮ」は同じ意味であり、「切」と「ＯＦＦ」は同じ意味である。
【０１１２】
そして、エンジンモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図１９（Ｂ）に示すように、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５は、エンジン１２０のみを駆動源として駆動される。
【０１１３】
次に、第二のモードであるＥＶモードについて、図１１、図１２、および図２０（Ａ）（Ｂ）を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図２０（Ａ）に示すように、シフトスイッチ２１２（図１２参照）において「Ｆ（前進）」が選択されており、かつ、ブレーキペダル１１７（図１１参照）が踏み込まれていない（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＦＦ」である）ときに、人為的に運転者がモード切り替えスイッチ２１１からＥＶモード用アイコン２１１ｂ（図１２参照）を選択することによって、ＥＶモードに切り替えられる。
ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードは、ＵＴＶ１００を完全な電気自動車として走行させるモードであり、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５を電動モータ１３０のみで駆動して、静かに走行することを可能にするものである。ＥＶモードは、例えば、狩猟等の場面において、ＵＴＶ１００に乗車しながら、低速で静かに獲物の場所まで移動するような用途に特に適している。
【０１１４】
モード切り替えスイッチ２１１でＥＶモード用アイコン２１１ｂ（図１２参照）を選択した場合には、運転制御用ＥＣＵ３２ｂ（図１１参照）から出力される信号によって、図２０（Ａ）に示すように、エンジン１２０が「切」、電動モータ１３０が「入」、クラッチ３３が「切」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。
そして、ＥＶモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図２０（Ｂ）に示すように、電動モータ１３０のみを駆動源として、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５が駆動される。
【０１１５】
そして、ＵＴＶ１００でＥＶモードを選択した場合には、エンジン１２０を停止させるため、高い静粛性が得られる。また、ＥＶモードでは、エンジン１２０を使用せずに完全な電気自動車として走行することができ、燃料が無くても、一定時間の走行が可能になり、またエンジン１２０の燃料の消費を抑えることもできる。
【０１１６】
次に、第三のモードであるＰＯＷＥＲモードについて、図１１、図１２、および図２１（Ａ）（Ｂ）を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図２１（Ａ）に示すように、シフトスイッチ２１２（図１２参照）において「Ｆ（前進）」が選択されており、かつ、ブレーキペダル１１７（図１１参照）が踏み込まれていない（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＦＦ」である）ときに、人為的に運転者がモード切り替えスイッチ２１１からＰＯＷＥＲモード用アイコン２１１ｃ（図１２参照）を選択することによって、ＰＯＷＥＲモードに切り替えられる。
ＰＯＷＥＲモードは、エンジン１２０の駆動力を電動モータ１３０で補助するモードであり、より高い駆動力（牽引力）や加速力を得ることができ、また、ＣＶＴ１２１を用いた場合にみられる発進時のもたつきを解消することもできる。
【０１１７】
モード切り替えスイッチ２１１でＰＯＷＥＲモード用アイコン２１１ｃ（図１２参照）を選択した場合には、運転制御用ＥＣＵ３２ｂ（図１１参照）から出力される信号によって、図２１（Ａ）に示すように、エンジン１２０と電動モータ１３０が、共に「入」に切り替えられ、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「入」、第二ブレーキ３５が「切」、という状態に切り替えられる。そして、このような切り替え状態では、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力が遊星歯車機構２０に入力され、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を合わせた出力がプラネタリキャリア２４から出力軸１２に出力される。
【０１１８】
そして、ＰＯＷＥＲモードを選択した場合、ＵＴＶ１００は、図２１（Ｂ）に示すように、エンジン１２０と電動モータ１３０を駆動源として、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５が駆動され、より大きな駆動力（牽引力）が得られる。
【０１１９】
また、ベルト式のＣＶＴ１２１を用いた場合、エンジン１２０の回転数を一定以上高くしないと発進に十分な駆動力を得ることができないが、車軸駆動装置１では、電動モータ１３０でアシストすることによって、エンジン１２０が低回転のときでも発進に十分な駆動力を得ることが可能になり、これにより、ＵＴＶ１００の発進時のもたつきを解消することができる。
【０１２０】
次に、第四のモードである回生モードについて、図１１、図１２、および図２２（Ａ）（Ｂ）を用いて説明する。
ＵＴＶ１００は、図２２（Ａ）に示すように、シフトスイッチ２１２（図１２参照）において「Ｎ（ニュートラル）」が選択されており、かつ、ブレーキペダル１１７（図１１参照）が踏み込まれている（即ち、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６が「ＯＮ」である）ときに、人為的に運転者がモード切り替えスイッチ２１１から回生モード用アイコン２１１ｄ（図１２参照）を選択することによって、回生モードに切り替えられる。
回生モードは、電動モータ１３０を発電機として利用して、エンジン１２０の出力を電気エネルギーに変換してバッテリー１９０を充電するモードである。回生モードは、ＵＴＶ１００を停車させ、走行ブレーキ１１５・１１６（図２２（Ｂ）参照）を「入」とした状態、即ち、出力軸１２およびプラネタリキャリア２４を回転不能とした状態で実行する。
【０１２１】
モード切り替えスイッチ２１１で回生モード用アイコン２１１ｄ（図１２参照）を選択した場合には、運転制御用ＥＣＵ３２ｂ（図１１参照）から出力される信号によって、図２２（Ａ）に示すように、エンジン１２０が「入」、電動モータ１３０が「切」、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。そして、ＵＴＶ１００は、第三のブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６あるいは第三ブレーキ３９を「入」とすることで、回生モードとされる。
【０１２２】
そして、ＵＴＶ１００は、図２２（Ｂ）に示すように、エンジン１２０の駆動力によって、ジェネレータ（発電機）たる電動モータ１３０を駆動して発電を行うことができる。
【０１２３】
そして、ＵＴＶ１００で回生モードを選択した場合には、電動モータ１３０で発電した電力をバッテリー１９０（図１参照）に蓄えて、バッテリー１９０の充電容量を回復させることができ、より長時間・長距離の走行が可能になる。
【０１２４】
また、回生モードでは、駐車ブレーキたる走行ブレーキ１１５・１１６のブレーキ力によって、ＵＴＶ１００の停車状態を確実に維持できるようにするため、図２２（Ｂ）に示すように、アクセル開度が変更されたときに、電動モータ１３０の発生トルクが、走行ブレーキ１１５・１１６のブレーキ力によって抗し得る値となるように、電動モータ１３０の出力を制限する構成としている。
【０１２５】
尚、ＵＴＶ１００が図１８に示す車軸駆動装置２を備えている場合、モード切り替えスイッチ２１１で回生モード用アイコン２１１ｄ（図１２参照）を選択した場合には、運転制御用ＥＣＵ３２ｂ（図１１参照）によって、図２２（Ａ）に示すように、エンジン１２０が「入」、電動モータ１３０が「切」、クラッチ３３が「入」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられ、さらに、図１８に示す第三ブレーキ３９を「入」とすることで、第三ブレーキギア４０によって、出力軸１２を回転不能に固定することができ、これにより、回生モードとされる。
【０１２６】
次に、後進時におけるＥＶモードへの切替状況について、図１１、図１２および図２３を用いて説明する。
ＵＴＶ１００では、シフトスイッチ２１２において後進用アイコン２１２ｃ（図１２参照）が選択されたとき、自動的にＥＶモードへ切り替わるように構成されている。即ち、ＵＴＶ１００は、後進時においては、電動モータ１３０のみを駆動源として走行するように構成されている。後進時におけるＥＶモードでは、電動モータ１３０の回転軸１３０ａの回転方向を、前進時のＥＶモードのときに対して逆転させ、後輪駆動軸６・６を逆向きに回転させることで、ＵＴＶ１００を後進させる。
【０１２７】
ＵＴＶ１００は、図２３（Ａ）に示すように、シフトスイッチ２１２において後進用アイコン２１２ｃ（図１２参照）を選択することで、自動的にＥＶモードに切り替えられる。
【０１２８】
シフトスイッチ２１２において後進用アイコン２１２ｃ（図１２参照）を選択した場合には、運転制御用ＥＣＵ３２ｂ（図１１参照）から出力される信号によって、図２３（Ａ）に示すように、エンジン１２０が「切」、電動モータ１３０が「入」、クラッチ３３が「切」、第一ブレーキ３４が「切」、第二ブレーキ３５が「入」、という状態に切り替えられる。そして、ＵＴＶ１００は、図２３（Ｂ）に示すように、回転軸１３０ａを逆回転させた電動モータ１３０のみを駆動源として、前輪１０４・１０４と後輪１０５・１０５が駆動されて後進可能となる。
【０１２９】
即ち、ＵＴＶ１００は、動力源たるエンジン１２０および電動モータ１３０を備えたハイブリッド方式の作業車両であって、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力が入力可能であり、複数の運転モードに切り替え可能な車軸駆動装置１と、車軸駆動装置１の入出力系統を人為的に切り替え可能とする入出力切り替え手段であるモード切り替えスイッチ２１１と、を備え、タッチパネルたる操作部２００は、モード切り替えスイッチ２１１の操作機能を割り当てた各アイコン２１１ａ・２１１ｂ・２１１ｃ・２１１ｄが表示可能に構成されている。
このような構成によれば、タッチパネルたる操作部２００上の操作によって、ＵＴＶ１００の運転モードを切り替えることができる。
【０１３０】
また、ＵＴＶ１００に備えられる車軸駆動装置１は、エンジン１２０の動力が入力可能なエンジン側入力軸３と、電動モータ１３０の動力が入力可能であり、かつ、ジェネレータとしての電動モータ１３０に対して動力を出力可能なモータ側入力軸１０と、後輪１０５の後輪駆動軸６に対して動力を出力可能な出力軸１２と、エンジン側入力軸３とモータ側入力軸１０と出力軸１２とを互いに動力伝達可能に連係させる連係手段たる遊星歯車機構２０と、を備え、遊星歯車機構２０は、モード切り替えスイッチ２１１によって、エンジン１２０の動力のみを出力軸１２ら出力するエンジンモードと、電動モータ１３０の動力のみを出力軸１２から出力するＥＶモードと、エンジン１２０と電動モータ１３０の動力を合わせて出力軸１２から出力するＰＯＷＥＲモードと、エンジン１２０の動力をモータ側入力軸１０から電動モータ１３０に出力する回生モードと、を切り替え可能に構成され、操作用アイコンは、エンジンモードを選択可能なエンジンモード用アイコン２１１ａと、ＥＶモードを選択可能なＥＶモード用アイコン２１１ｂと、ＰＯＷＥＲモードを選択可能なＰＯＷＥＲモード用アイコン２１１ｃと、回生モードを選択可能な回生モード用アイコン２１１ｄと、により構成されるものである。
このような構成によれば、ＵＴＶ１００において、運転モードの切り替え操作をより容易に行うことができる。
【０１３１】
また、ＵＴＶ１００において、遊星歯車機構２０は、エンジン側入力軸３と連係するインターナルギア２１と、モータ側入力軸１０と連係するサンギア２２と、インターナルギア２１とサンギア２２に噛合する複数のプラネタリギア２３・２３・・・と、複数のプラネタリギア２３・２３・・・を支持し出力軸１２と連係するプラネタリキャリア２４と、を有する遊星歯車機構として構成され、モード切り替えスイッチ２１１は、エンジン側入力軸３上に設けられ、エンジン１２０からの動力伝達を断接可能とするクラッチ３３と、インターナルギア２１を固定可能に構成され、インターナルギア２１を固定することによりエンジン側入力軸３を回転不能に固定可能な第一ブレーキ３４と、サンギア２２を固定可能に構成され、サンギア２２を固定することによりモータ側入力軸１０を回転不能に固定可能な第二ブレーキ３５と、を有し、クラッチ３３と第一ブレーキ３４と第二ブレーキ３５と、をそれぞれ独立して入切可能に構成されるものである。
このような構成によれば、ＵＴＶ１００において、運転モードの切り替えを確実に行うことができる。
【符号の説明】
【０１３２】
１        車軸駆動装置
３        エンジン側入力軸（第一回転軸）
６        後輪駆動軸
１０      モータ側入力軸（第二回転軸）
１２      出力軸（第三回転軸）
２０      遊星歯車機構（連係手段）
２１      インターナルギア
２２      サンギア
２３      プラネタリギア
２４      プラネタリキャリア
３２      ＥＣＵ
３３      クラッチ
３４      第一ブレーキ
３５      第二ブレーキ
１００    ＵＴＶ（作業車両）
１０２    運転席
１２０    エンジン
１３０    モータ
２００    操作部
２１０    操作用アイコン表示部
２１１    モード切り替えスイッチ（入出力切り替え手段）
２１１ａ  エンジンモード用アイコン
２１１ｂ  ＥＶモード用アイコン
２１１ｃ  ＰＯＷＥＲモード用アイコン
２１１ｄ  回生モード用アイコン
２２０    運転状態表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2019043247.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2019043247.tif 000018
【図１７】
2019043247.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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