(57)【要約】      （修正有）【課題】大型車両の制動装置の前輪系統の異常を判定可能とする。【解決手段】それぞれ左右前輪及び左右後輪の制動力を増減させる前輪系統１２Ｆ及び後輪系統１２Ｒを有する制動装置１２と、制動装置を制御する制御装置１４と、を含み、制御装置は予め設定された条件が成立すると、車両の制動力Ｆbvの増大に伴う後輪の制動力Ｆbrの増大を制限することにより前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限を行う制動力制御装置１０であり、制御装置１４は、後輪の制動力の制限を行っている状況において、前輪及び後輪の制動スリップ率（ＳＬf、ＳＬr）の積が基準値ＳＬc以下であるときには、制動装置１２が異常であると判定し、後輪の制動力の制限を緩和する。【選択図】図１
2019043256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪の制動力を増減させる前輪系統及び左右後輪の制動力を増減させる後輪系統を有する制動装置と、前記制動装置を制御する制御装置と、を含み、前記制御装置は予め設定された条件が成立すると、車両の制動力の増大に伴う後輪の制動力の増大を制限することにより前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限を行うよう構成された車両用制動力制御装置において、
前記制御装置は、車両全体の制動力が制動力の基準値以上である状況において、前輪及び後輪の制動スリップ指標値を演算し、前記前輪の制動スリップ指標値と前記後輪の制動スリップ指標値との積が制動スリップ指標値の基準値以下であるときには、前記制動装置が異常であると判定し、前記後輪の制動力の制限を緩和するよう構成された、
車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪制動力配分制御を行う車両用制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両において、制動時の車両の安定性を確保すべく、予め設定された条件が成立すると、車両の制動力の増大に伴う後輪の制動力の増大を制限することにより前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限を行うことが知られている。前後輪制動力配分制御を行う制動力制御装置においては、制動装置の前輪系統に異常が発生し、前輪の制動力が正常に発生されなくなった状況において、後輪の制動力の制限が行われると、車両全体の制動力が不足し、車両の制動距離が長くなる。
【０００３】
このような事態になることを防止すべく、制動装置の前輪系統が異常であるときには、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限を禁止することが既に知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両の制動時における前輪の減速度と後輪の減速度との差が極大値を有しない場合には、制動装置の前輪系統が異常であると判定し、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限を禁止する制動力制御装置が記載されている。
【０００４】
特許文献１に記載されているような制動力制御装置によれば、制動装置の前輪系統が異常であると判定されると、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限が禁止される。よって、後輪の制動力は制限されないので、制動装置の前輪系統が異常であるときにも後輪の制動力が制限される場合に比して、車両全体の制動力を高くすることができ、車両全体の制動力の不足に起因して車両の制動距離が長くなる度合を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−３０１０９２号公報
【発明の概要】
【０００６】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された制動力制御装置によれば、車両が乗用車のような中小型車両であり、前輪の支持荷重が後輪の支持荷重よりも高い場合には、制動装置の前輪系統が異常になるとその異常を判定することができる。しかし、車両がトラックのような大型車両であり、後輪の支持荷重が前輪の支持荷重よりも高い場合には、制動装置の前輪系統が異常になってもその異常を判定することができない。
【０００７】
中小型車両においては、例えば図７において実線にて示されているように、制動力の実前後配分ひ線（実線）が理想前後配分線（破線）と交差するよう設定される場合がある。実前後配分線が理想前後配分線と交差する点の前輪の制動力ＦbfをＦbf0とすると、前輪の制動力ＦbfがＦbf0未満であるときには、前輪のスリップ率は後輪のスリップ率よりも大きくなり、前輪の制動力ＦbfがＦbf0を越えるときには、前輪のスリップ率は後輪のスリップ率よりも小さくなる。
【０００８】
よって、制動装置の前輪系統が正常である状況においては、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrが漸次増大する際における前輪の減速度Ｇwfと後輪の減速度Ｇwrとの差は、図８に示されているように極大値を有する。これに対し、制動装置の前輪系統が異常であり、制動力を正常に発生することができない状況においては、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrが漸次増大する際における前輪の減速度Ｇwfと後輪の減速度Ｇwrとの差は、図９に示されているように極大値を有しない。
【０００９】
なお、図７において二点鎖線にて示されているように、前輪の制動力ＦbfがＦbf0以上であるときには、前輪の制動力Ｆbrが制限される場合にも、制動装置の前輪系統が正常である状況においては、前輪の減速度Ｇwfと後輪の減速度Ｇwrとの差は極大値を有する。しかし、制動装置の前輪系統が異常であり、制動力を正常に発生することができない状況においては、前輪の減速度Ｇwfと後輪の減速度Ｇwrとの差は極大値を有しない。よって、従って、車両の制動時における前輪の減速度と後輪の減速度との差が極大値を有するか否かの判別により、制動装置の前輪系統が異常であるか否かを判定することができる。
【００１０】
これに対し、大型車両においては、後輪の支持荷重が前輪の支持荷重よりも高いことに対応して後輪の制動力は前輪の制動力よりも高く、制動力の実前後配分線（実線）は例えば図１０に示されているように理想前後配分線（破線）と交差しないよう設定されている。よって、前輪の制動力Ｆbf及び後輪のＦbrの全域に亘り、後輪のスリップ率は前輪のスリップ率よりも大きい。
【００１１】
よって、制動装置の前輪系統が正常である状況においても、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrが漸次増大する際における前輪の減速度Ｇwfと後輪の減速度Ｇwrとの差は、図１１に示されているように極大値を有しない。なお、制動装置の前輪系統が異常であり、制動力を正常に発生することができない状況における前輪の減速度Ｇwfと後輪の減速度Ｇwrとの差は、図１２に示されているように、中小型車両の場合と同様である。従って、車両の制動時における前輪の減速度と後輪の減速度との差が極大値を有するか否かの判別により、制動装置の前輪系統が異常であるか否かを判定することはできない。
【００１２】
本発明の主要な課題は、制動装置の前輪系統又は後輪系統が異常であるときには、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、その異常を判定し、制動力配分制御による後輪の制動力の制限を緩和することができるよう改良された制動力制御装置を提供することである。
【００１３】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、左右前輪の制動力を増減させる前輪系統（１２Ｆ）及び左右後輪の制動力を増減させる後輪系統（１２Ｒ）を有する制動装置（１２）と、制動装置を制御する制御装置（１４）と、を含み、制御装置は予め設定された条件が成立すると、車両の制動力（Ｆbv）の増大に伴う後輪の制動力（Ｆbr）の増大を制限することにより前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限を行うよう構成された車両用制動力制御装置（１０）が提供される。
【００１４】
制御装置（１４）は、車両全体の制動力が制動力の基準値以上である状況において、前輪及び後輪の制動スリップ指標値（ＳＬf、ＳＬr）を演算し、前輪の制動スリップ指標値と後輪の制動スリップ指標値との積が制動スリップ指標値の基準値（ＳＬc）以下であるときには、制動装置が異常であると判定し、前記予め設定された条件が成立していても、後輪の制動力の制限を緩和するよう構成される。
【００１５】
上記の構成によれば、予め設定された条件が成立していないときには、車両の制動力の増大に伴う後輪の制動力の増大は制限されず、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限は行われない。これに対し、予め設定された条件が成立すると、車両の制動力の増大に伴う後輪の制動力の増大が制限されることにより、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限が行われる。よって、予め設定された条件が成立しているか否かに拘らず、前後輪の制動力が発生されるので、前輪系統及び後輪系統が正常であるときには、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、前輪及び後輪の制動スリップ指標値はある大きさの正の値になる。従って、前輪の制動スリップ指標値と後輪の制動スリップ指標値との積は制動スリップ指標値の基準値よりも大きい値になる。
【００１６】
これに対し、制動装置の前輪系統又は後輪系統が異常であり、制動力を正常に発生することができない状況においては、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、異常である系統の車輪の制動スリップ指標値は０又は小さい値になる。よって、前輪の制動スリップ指標値と後輪の制動スリップ指標値との積は制動スリップ指標値の基準値以下の値になる。従って、制動装置の前輪系統又は後輪系統が異常であるときには、前輪及び後輪の制動スリップ指標値の積が基準値以下であることを確認することにより、前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であると判定することができる。
【００１７】
上記の構成によれば、車両全体の制動力が制動力の基準値以上である状況において、前輪及び後輪の制動スリップ指標値が演算され、それらの制動スリップ指標値の積が制動スリップ指標値の基準値以下であるときには、前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であると判定される。よって、前輪系統又は後輪系統が異常であるときには、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、その異常を判定することができる。
【００１８】
また、前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であると判定されると、予め設定された条件が成立していても、後輪の制動力の制限が緩和される。よって、後輪の制動力の制限が緩和されない場合に比して後輪の制動力を高くすることができるので、前輪系統が異常である場合には、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限に起因して車両全体の制動力が不足し車両の制動距離が長くなる度合を低減することができる。なお、後輪系統が異常である場合には、後輪系統は正常に制動力を発生することができないので、後輪の制動力の制限が緩和されても、後輪の制動力を高くすることはできないが、後輪の制動力の制限が緩和されることが悪影響を及ぼすことはない。
【００１９】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明による車両用制動力制御装置の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態における制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態における異常判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】制動装置が正常である場合及び異常である場合について、実施形態による制動力の前後輪配分制御を説明するための制動力の前後輪配分線図である。
【図５】制動装置が正常である場合における前輪及び後輪のスリップ率の積ＳＬf・ＳＬrの変化の例を示すグラフである。
【図６】制動装置が異常である場合における前輪及び後輪のスリップ率の積ＳＬf・ＳＬrの変化の例を示すグラフである。
【図７】中小型車両について、制動力の実前後配分線（実線）及び理想前後配分線（破線）を示す制動力の前後輪配分線図である。
【図８】中小型車両について、前輪系統が正常である場合における前輪及び後輪の減速度の差Ｇwf−Ｇwrの変化の例を示すグラフである。
【図９】中小型車両について、前輪系統が異常である場合における前輪及び後輪の減速度の差Ｇwf−Ｇwrの変化の例を示すグラフである。
【図１０】大型車両について、制動力の実前後配分線（実線）及び理想前後配分線（破線）を示す制動力の前後輪配分線図である。
【図１１】大型車両について、前輪系統が正常である場合における前輪及び後輪の減速度の差Ｇwf−Ｇwrの変化の例を示すグラフである。
【図１２】大型車両について、前輪系統が異常である場合における前輪及び後輪の減速度の差Ｇwf−Ｇwrの変化の例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２２】
図１において、実施形態の制動力制御装置１０は、左右前輪の制動力を増減させる前輪系統１２Ｆ及び左右後輪の制動力を増減させる後輪系統１２Ｒを有する制動装置１２と、制動装置１２を制御する電子制御装置１４と、を含んでいる。電子制御装置１４は、後に詳細に説明するように、予め設定された条件が成立すると、車両の制動力Ｆbvの増大に伴う後輪の制動力Ｆbrの増大を制限する前後輪制動力配分制御を行うよう構成されている。なお、図１においては、電磁的に駆動される各弁のソレノイド及びばねの図示は省略されている。
【００２３】
制動装置１２は、油圧式の制動装置であり、運転者によるブレーキペダル１５の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１６を有している。マスタシリンダ１６は、その両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６Ｃにより区画された第一のマスタシリンダ室１６Ａと第二のマスタシリンダ室１６Ｂとを有している。
【００２４】
第一のマスタシリンダ室１６Ａには、前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆには、常開型の電磁制御弁である前輪用の制御弁２２Ｆが設けられている。制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには、第一のマスタシリンダ室１６Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００２５】
制御弁２２Ｆは、リニアソレノイド弁であり、そのソレノイドに対する制御電圧に応じて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１６とは反対側の部分内の圧力を制御する。よって、ソレノイドに対する制御電圧を制御することによって制御弁２２Ｆにより上記反対側の部分内の圧力（本明細書においては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００２６】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端には、それぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRには、それぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００２７】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLには、オイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRには、オイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRには、それぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は、接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００２８】
電磁開閉弁２８FL及び２８FRは、それぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って、電磁開閉弁２８FL及び３４FLは、互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。電磁開閉弁２８FR及び３４FRは、互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００２９】
接続導管３６Ｆは、接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆには、接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は、ダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆには、ポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００３０】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには、接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は、第一のマスタシリンダ室１６Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆには常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆは、マスタシリンダ１６と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００３１】
以上の説明から解るように、上述の制御弁２２Ｆなどは、左前輪及び右前輪のホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増減することにより、それぞれ左前輪及び右前輪の制動力を増減させる前輪系統１２Ｆを構成している。
【００３２】
同様に、第二のマスタシリンダ室１６Ｂには、後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒには、常開型の電磁制御弁である後輪用の制御弁２２Ｒが設けられている。
【００３３】
制御弁２２Ｒは、前輪用の制御弁２２Ｆと同一の構造を有するソレノイド弁であり、そのレノイドに対する制御電圧を制御することにより、制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端には、それぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されている。左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRには、それぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRには、それぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００３４】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLには、オイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRには、オイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRには、それぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は、接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００３５】
前輪系統１２Ｆと同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRは、それぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRは、それぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って、電磁開閉弁２８RL及び３４RLは、互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。電磁開閉弁２８RR及び３４RRは、互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３６】
接続導管３６Ｒは、接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒには、接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は、ダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒには、ポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。なお、ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００３７】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには、接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は、第二のマスタシリンダ室１６Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒには、常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒも、マスタシリンダ１６と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御するポンプ吸入弁として機能する。
【００３８】
以上の説明から解るように、上述の制御弁２２Ｒなどは、左後輪及び右後輪のホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増減することにより、それぞれ左後輪及び右後輪の制動力を増減させる後輪系統１２Ｒを構成している。
【００３９】
図示の実施形態においては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに制御電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定される。よって、ホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１６Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１６Ｂ内の圧力が供給される。従って、通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１５の踏力に応じて増減される。
【００４０】
これに対し、制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よって、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００４１】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには、増圧される（増圧モード）。ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには、保持される（保持モード）。更に、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると、減圧される（減圧モード）。
【００４２】
制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、電子制御装置１４により制御される。電子制御装置１４は、マイクロコンピュータ７０及び駆動回路７２を含んでいる。マイクロコンピュータ７０は、当技術分野において周知の一般的な構成のものであってよく、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されていてよい。マイクロコンピュータ７０のＲＯＭは、図２及び図３に示されたフローチャートに対応する制御プログラムを記憶している。
【００４３】
マスタシリンダ１６と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには、第一のマスタシリンダ室１６Ａ内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmaとして検出する圧力センサ８０が設けられている。同様に、マスタシリンダ１６と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには、第二のマスタシリンダ室１６Ｂ内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmbとして検出する圧力センサ８２が設けられている。圧力センサ８０及び８２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐma及びＰmbを示す信号は、マイクロコンピュータ７０へ入力される。図１には示されていない左右前輪及び左右後輪には、それらの車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）を検出する車輪速度センサ８４i（i＝fl、fr、rl及びrr）が設けられている。車輪速度センサ８４iにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号も、マイクロコンピュータ７０へ入力される。
【００４４】
マイクロコンピュータ７０のＣＰＵは、図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、制動力の前後輪配分制御を行う。マイクロコンピュータ７０のＣＰＵは、図３に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、前輪系統及び後輪系統について異常判定制御を行い、制動装置１２が異常であると判定したときには、その旨を示す警報を警報装置８６に表示する。
【００４５】
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における前後輪制動力配分制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４６】
まず、ステップ１０においては、圧力センサ８０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmaを示す信号などの読み込みが行われる。なお、制御の開始時には、後輪制動力の制限中であるか否かに関する後述のフラグＦdbcが０にリセットされる。
【００４７】
ステップ２０においては、マスタシリンダ圧力Ｐma又はＰmb又はこれらの平均値Ｐmに基づいて、車両の目標制動力Ｆbvtが演算される。
【００４８】
ステップ３０においては、後述の図３に示されたフローチャートによる異常判定制御により設定されるフラグＦabが１であるか否かの判別、即ち前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、前後輪制動力配分制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには、前後輪制動力配分制御はステップ４０へ進む。
【００４９】
ステップ４０においては、制動力の前輪配分比Ｒf（正の定数）と車両の目標制動力Ｆbvtとの積Ｒf・Ｆbvt、即ち前輪の目標駆動力が、基準値Ｆbvc（正の定数）以上であるか否かの判別により、後輪制動力を制限する必要があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、前後輪制動力配分制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには、前後輪制動力配分制御はステップ５０へ進む。
【００５０】
ステップ５０においては、フラグＦdbcが後輪制動力の制限中でないことを示す０にリセットされる。ステップ６０においては、各前輪の目標制動力Ｆbft及び各後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式（１）及び（２）に従って演算される。
Ｆbft＝Ｒf・Ｆbvt／２  …（１）
Ｆbrt＝（１−Ｒf）Ｆbvt／２  …（２）
【００５１】
ステップ７０においては、フラグＦdbcが後輪制動力の制限中であることを示す１にセットされる。ステップ８０においては、各前輪の目標制動力Ｆbftが上記式（１）に従って演算され、各後輪の目標制動力Ｆbrtが下記の式（３）に従って演算される一定の値Ｆbrcに設定される。
Ｆbrt＝（１−Ｒf）Ｆbvc／２＝Ｆbrc  …（３）
【００５２】
ステップ９０においては、左右前輪の制動力Ｆbfが目標制動力Ｆbftになるよう、前輪系統１２Ｆによって左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrが制御される。同様に、左右後輪の制動力Ｆbrが目標制動力Ｆbrtになるよう、後輪系統１２Ｒによって左右後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrが制御される。
【００５３】
なお、通常時には左右の車輪の制動力は上述のように同一の値に制御されるが、アンチスキッド制御、車両の運動制御、車両の自動運転制御などのように、車輪の制動力を個別に制御する必要があるときには、制動力の個別制御が優先して実行される。よって、左右の車輪の制動力は必要に応じて異なる値に制御される。
【００５４】
次に、図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態における異常判定制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御も、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５５】
まず、ステップ１１０においては、車輪速度センサ８４iにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号などの読み込みが行われる。なお、制御の開始時には、前輪系統１２Ｆが異常であるか否かに関する後述のフラグＦabが０にリセットされる。
【００５６】
ステップ１２０においては、マスタシリンダ圧力Ｐma及びＰmbの平均値であるマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち運転者の制動要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、異常判定制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、異常判定制御はステップ１３０へ進む。なお、この判別に供されるマスタシリンダ圧力Ｐmは、マスタシリンダ圧力Ｐma及びＰmbの何れかであってもよい。
【００５７】
ステップ１３０においては、上述の図２に示されたフローチャートによる前後輪制動力配分制御により設定されるフラグＦdbcが１であるか否かの判別、即ち後輪制動力の制限中であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、異常判定制御は一旦終了し、肯定判別が行われたときには、異常判定制御はステップ１４０へ進む。
【００５８】
ステップ１４０においては、車輪速度センサ８４iにより検出された車輪速度Ｖwiに基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。なお、車両が車速センサを備えている場合には、車速センサにより検出された車速が推定車体速度Ｖbとして使用されてもよい。
【００５９】
ステップ１５０においては、左右前輪の平均車輪速度Ｖwf（＝（Ｖwfl＋Ｖwfr）／２）及び左右後輪の平均車輪速度Ｖwr（＝（Ｖwrl＋Ｖwrr）／２）が演算される。更に、下記の式（４）及び（５）に従って、前輪及び後輪の制動スリップ指標値として前輪のスリップ率ＳＬf及び後輪のスリップ率ＳＬrが演算される。なお、前輪のスリップ率ＳＬfは、左前輪のスリップ率ＳＬfl及び右前輪のスリップ率ＳＬfrの平均値であってもよく、後輪のスリップ率ＳＬrは、左後輪のスリップ率ＳＬrl及び右後輪のスリップ率ＳＬrrの平均値であってもよい。
ＳＬf＝（Ｖb−Ｖwf）／Ｖb  …（４）
ＳＬr＝（Ｖb−Ｖwr）／Ｖb  …（５）
【００６０】
ステップ１６０においては、前輪のスリップ率ＳＬf及び後輪のスリップ率ＳＬrの積ＳＬf・ＳＬrが基準値ＳＬc（正の定数）以下であるか否かの判別、即ち前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、ステップ１７０において制動装置１２が正常である旨の判定が行われ、フラグＦabが０にリセットされ、警報装置８６に制動装置１２が異常である旨の警報は表示されない。これに対し、肯定判別が行われたときには、ステップ１８０において制動装置１２が異常である旨の判定が行われ、フラグＦabが１にセットされ、警報装置８６に制動装置１２が異常である旨の警報が表示される。なお、基準値ＳＬcは、制動装置１２が正常であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc以上であるときには、ステップ１６０における判別が否定判別になる値に設定されている。
【００６１】
以上の説明から解るように、運転者により制動操作が行われ、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc以上であり、前後輪制動力配分制御による後輪制動力の制限中であるときには、ステップ１２０及び１３０において肯定判別が行われる。ステップ１４０及び１５０において、前輪のスリップ率ＳＬf及び後輪のスリップ率ＳＬrが演算され、ステップ１６０においてこれらのスリップ率の積ＳＬf・ＳＬrが基準値ＳＬc以下であるか否かの判別により、前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であるか否かの判別が行われる。
【００６２】
運転者により制動操作が行われ、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc以上である状況においては、前輪系統及び後輪系統が正常であれば、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、前輪及び後輪の制動スリップ率ＳＬf及びＳＬrは制動力に応じたある大きさの正の値になる。よって、前輪及び後輪の制動スリップ率の積ＳＬf・ＳＬrは、運転者の制動操作量の増大につれて増大し、例えば図５に示されているように基準値ＳＬcよりも大きい値になる。従って、ステップ１６０において否定判別が行われ、ステップ１７０において前輪系統が正常である旨の判定が行われるので、前輪系統及び後輪系統が正常であるときには、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、制動装置１２が異常であると判定されることはない。
【００６３】
これに対し、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc以上である状況であっても、前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であり、制動力を正常に発生することができない場合には、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、異常な車輪の制動スリップ率は０又は正の非常に小さい値になる。よって、前輪及び後輪の制動スリップ率の積ＳＬf・ＳＬrは、運転者の制動操作量が増大されても増大せず、例えば図６に示されているように基準値ＳＬc以下の値になる。従って、ステップ１６０において肯定判別が行われ、ステップ１８０において制動装置１２が異常である旨の判定が行われる。よって、前輪系統及び後輪系統の少なくとも一方が異常であるときには、前後輪の支持荷重の大小関係に関係なく、制動装置１２が異常であると判定することができる。
【００６４】
次に、実施形態にかかる制動力制御装置１０による制動力の制御を、制動装置１２が正常であると判定されている場合及び制動装置１２が異常であると判定されている場合に分けて説明する。
【００６５】
＜制動装置が正常であると判定されている場合＞
ステップ２０においてマスタシリンダ圧力Ｐma又はＰmb又はこれらの平均値Ｐmに基づいて、車両の目標制動力Ｆbvtが演算され、制動装置１２が正常であると判定されている場合には、フラグＦabは０であるので、ステップ３０において否定判別が行われる。
【００６６】
車両の目標制動力Ｆbvtが基準値Ｆbvc未満であるときには、ステップ４０において否定判別が行われ、ステップ６０において左右前輪の目標制動力Ｆbft及び左右後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ上記式（１）及び（２）に従って演算される。ステップ９０において左右前輪の制動力Ｆbfが目標制動力Ｆbftになり、左右後輪の制動力Ｆbrが目標制動力Ｆbrtになるよう、制御されることにより、制動力の前輪配分比がＲfになるよう前後輪の制動力が制御される。
【００６７】
これに対し、車両の目標制動力Ｆbvtが基準値Ｆbvc以上であるときには、ステップ４０において肯定判別が行われ、ステップ８０において左右前輪の目標制動力Ｆbftが上記式（１）に従って演算され、左右後輪の目標制動力Ｆbrtが一定の値Ｆbrcに設定される。ステップ９０において左右前輪の制動力Ｆbfが目標制動力Ｆbftになり、左右後輪の制動力Ｆbrが目標制動力Ｆbrtになるよう、制御されることにより、左右前輪の制動力Ｆbfは運転者の制動操作量に応じて制御されるが、左右後輪の制動力Ｆbrは一定の値Ｆbrcに制限される。
【００６８】
＜制動装置が異常であると判定されている場合＞
制動装置１２が異常であると判定されている場合には、フラグＦabは１であるので、ステップ３０において肯定判別が行われ、制動装置１２が正常であり且つ車両の目標制動力Ｆbvtが基準値Ｆbvc未満である場合と同様に、ステップ５０、６０及び９０が実行される。即ち、左右後輪の制動力Ｆbrは一定の値Ｆbrcに制限されるのではなく、運転者の制動操作量に応じて制御される。よって、車両の目標制動力Ｆbvtが基準値Ｆbvc以上である場合には、図４において一点鎖線にて示されているように、左右前輪の制動力Ｆbfは目標制動力Ｆbftになり、左右後輪の制動力Ｆbrは目標制動力Ｆbrtになるよう、制御される。
【００６９】
後輪系統は正常であるが前輪系統は異常である場合には、左右前輪の制動力Ｆbfは目標制動力Ｆbftにならないが、左右後輪の制動力Ｆbrは一定の値Ｆbrcよりも大きく且つ運転者の制動操作量に応じた目標制動力Ｆbrtになるよう制御される。従って、左右後輪の制動力Ｆbrは、一定の値Ｆbrcに制限される場合に比して大きい値になるので、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限に起因して車両全体の制動力が不足し車両の制動距離が長くなる度合を低減することができる。
【００７０】
なお、前輪系統は正常であるが後輪系統が異常である場合にも、ステップ１８０において制動装置１２が異常である旨の判定が行われ、フラグＦabは１に設定される。従って、前輪系統が異常である場合と同様に、左右後輪の制動力Ｆbrは一定の値Ｆbrcに制限されないが、後輪系統は正常に制動力を発生することができないので、左右後輪の制動力Ｆbrが一定の値Ｆbrcに制限されなくなることが格別の不都合を惹起すことはない。
【００７１】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７２】
例えば、上述の実施形態においては、後輪の制動力Ｆbrが一定の値Ｆbrcに制限されている状況において、前輪及び後輪の制動スリップ率ＳＬf及びＳＬrの積が基準値ＳＬc以下であるときには、制動装置１２が異常であると判定され、後輪の制動力の制限が中止される。しかし、後輪の制動力Ｆbrは、前後輪制動力配分制御による制限が緩和されればよく、例えば図４において二点鎖線にて示されているように、制限された値Ｆbrcと制限されない値（一点鎖線）との間の値になるよう、後輪の制動力の制限緩和が修正されてもよい。
【００７３】
また、上述の実施形態においては、前後輪制動力配分制御は、車両の目標制動力Ｆbvtが基準値Ｆbvc以上であるときには、左右後輪の目標制動力Ｆbrtが一定の値Ｆbrcに制限される制御である。しかし、前後輪制動力配分制御は、予め設定された条件が成立すると、車両の制動力の増大に伴う後輪の制動力の増大を制限することにより後輪の制動力の制限を行う限り、当技術分野において公知の任意の前後輪制動力配分制御であってよい。
【００７４】
例えば、前後輪制動力配分制御は、車両の前後加速度又は車輪速度の変化率に基づく車両の減速度が基準値以上であるときに、車両の減速度に応じて後輪の制動力が制限される制御であってもよい。或いは、前後輪制動力配分制御は、各車輪の制動力が車輪の支持荷重に応じて制御され、制動時には前後方向の荷重移動に基づいて後輪の制動力が制限される制御であってもよい。
【００７５】
また、上述の実施形態においては、前輪及び後輪の制動スリップ指標値として、ステップ１５０において前輪のスリップ率ＳＬf及び後輪のスリップ率ＳＬrが演算される。しかし、前輪及び後輪の制動スリップ指標値は、例えばそれぞれ上記式（４）及び（５）の右辺の分子であるスリップ量であってもよい。
【００７６】
また、上述の実施形態においては、第一のマスタシリンダ室１６Ａ内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmaとして検出する圧力センサ８０及び第二のマスタシリンダ室１６Ｂ内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmbとして検出する圧力センサ８２が設けられている。しかし、一方の圧力センサが省略され、一つの圧力センサにより検出される圧力がステップ１２０の判別に供されるマスタシリンダ圧力Ｐｍとされてもよい。
【００７７】
また、上述の実施形態においては、ステップ１２０においてマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmc以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ１３０以降が実行される。しかし、前後輪制動力配分制御による後輪の制動力の制限が、マスタシリンダ圧力が予め設定された基準値以上であるとき又は車両の目標制動力Ｆbvtが予め設定された基準値以上であるときに実行される場合には、ステップ１２０における判別は省略されてもよい。
【００７８】
更に、上述の実施形態においては、前輪系統１２Ｆ及び後輪系統１２Ｒのそれぞれにポンプ４２Ｆ及び４２Ｒが設けられているが、本発明が適用される制動装置は、左右前輪の制動力を増減させる前輪系統及び左右後輪の制動力を増減させる後輪系統を有する限り、当技術分野において公知の任意の構成の制動装置であってよい。例えば、ポンプは前輪系統及び後輪系統のポンプはそれぞれに固有の電動機により駆動されるようになっていてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１０…制動力制御装置、１２…制動装置、１２Ｆ…前輪系統、１２Ｒ…後輪系統、１４…電子制御装置、１６…マスタシリンダ、８０、８２…圧力センサ、８４…車輪速度センサ、８６…警報装置
【図１】
2019043256.tif 000003
【図２】
2019043256.tif 000004
【図３】
2019043256.tif 000005
【図４】
2019043256.tif 000006
【図５】
2019043256.tif 000007
【図６】
2019043256.tif 000008
【図７】
2019043256.tif 000009
【図８】
2019043256.tif 000010
【図９】
2019043256.tif 000011
【図１０】
2019043256.tif 000012
【図１１】
2019043256.tif 000013
【図１２】
2019043256.tif 000014