(57)【要約】【課題】高重量化することなく、サスペンションの支持剛性を高めつつ、車両の前面衝突時に衝突荷重を効率的に伝達すること。【解決手段】サスペンション３のアッパアーム３３、ロアアーム３２及びダンパ３４を支持する骨格メンバ４１と、骨格メンバ４１の前面に接続され、車両前後方向に延びる衝撃吸収部材６１と、骨格メンバ４１の後面に接続され、車両前後方向に延びるフレーム部材５と、を備え、骨格メンバ４１における、衝撃吸収部材６１の後端６１３を接続する後端接続部４１ｆと、フレーム部材５（５１〜５５）の前端を接続する前端接続部４１ａ〜４１ｅとの間に、前後方向に延びる補強リブ７０（７１〜７９）が形成された。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションのアッパアーム、ロアアーム及びダンパを支持する骨格メンバと、
上記骨格メンバの前面に接続され、車両前後方向に延びる衝撃吸収部材と、
上記骨格メンバの後面に接続され、車両前後方向に延びるフレーム部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、
上記骨格メンバにおける、上記衝撃吸収部材の後端を接続する後端接続部と、フレーム部材の前端を接続する前端接続部との間に、前後方向に延びる補強リブが形成された
車両の前部車体構造。
【請求項２】
上記骨格メンバをアルミダイキャストで形成した
請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
上記骨格メンバは、上記アッパアーム及び上記ダンパを支持する上側骨格部、上記ロアアームを支持する下側骨格部、上側／下側骨格部の前端同士及び後端同士を連結する前側骨格部及び後側骨格部を備えて枠状に構成されており、
上記フレーム部材には、車室部側に備え、車両前後方向に延びるセンタトンネルフレームの前端から前方に向かって延び、上記上側骨格部の後端に接続されるセンタ側フレームを備えており、
上記センタ側フレームは、その長手方向の前方へと延びる延長線が上記衝撃吸収部材の後端と交差するように前下方向に配設され、
上記補強リブには、上記後端接続部と、上記前端接続部のうち、上記センタ側フレームの前端を接続するセンタ側フレーム前端接続部とを直線状に連結する第１の補強リブを備えた
請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
車室部側に、ヒンジピラーから前方に延設された前方延設メンバを備え、該前方延設メンバと上記骨格メンバとの間において前後方向に延びるサイド側フレームを備え、
上記サイド側フレームは、その後端が上記前方延設メンバに接続されるとともに、前端が上記上側骨格部における、上記前端接続部の下方に隣接するサイド側フレーム前端接続部に接続され、
上記補強リブは、上記衝撃吸収部材の上記後端接続部と、上記サイド側フレーム前端接続部とを直線状に連結する第２の補強リブを備えた
請求項３に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
上記補強リブは、上記第１の補強リブの途中部位から上記第２の補強リブと交差し衝撃吸収部材の後端下端部に向かって直線的に延びる第３の補強リブを備えた
請求項４に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
上記補強リブは、上記第１補強リブの上記途中部位から上記ダンパ支持部に向かって直線状に延びる第４の補強リブを備えた
請求項５に記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
上記補強リブは、上記衝撃吸収部材の後端下端部から上記下側骨格部に向かって直線状に延びる第５の補強リブを備えた
請求項５又は６に記載の車両の前部車体構造。
【請求項８】
上記フレーム部材には、サイドシルの前端から前方に向かって延び上記後側骨格部の後端に接続されるサイド側ロアフレームを備え、
上記補強リブは、上記下側骨格部の上縁と上記後側骨格部の前縁とのコーナー部から上記サイド側ロアフレームの下端位置に向かって延びる第６の補強リブ、及び上記上側骨格部の後部下端から上記サイド側ロアフレームの上端位置に向かって延びる第７の補強リブを備えた
請求項３乃至７のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項９】
上記補強リブは、上記上側骨格部の後部下端から上記ダンパ支持部に向けて略直線状に延びる第８の補強リブを備えた
請求項８に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、サスペンションの上下両アーム及びダンパを支持する複数の骨格部が一体に構成された左右一対の骨格メンバを備えた車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の前部車体構造としては、例えば、特許文献１に例示されるように、車両前後方向に延びる中空状であるとともに、その中間部にサスペンション支持部が設けられたフロントサイドフレーム（４）を備えたものが知られている。
【０００３】
特許文献１のサスペンション支持部は、フロントサイドフレーム（４）の前後方向に延びる直線部分（４１）の中間部と、該直線部分（４１）の中間部に対して下方に離間して前後方向に延びるとともにその前後両端から直線部分（４１）まで上方向に延びる車体側面視Ｕ字状のロアフレーム（４３）とで、車体側面視で枠状に一体に構成したものである。
【０００４】
そして、このサスペンション支持部は、直線部分（４１）の中間部によってサスペンションのアッパアーム及びダンパを支持するとともに、ロアフレーム（４３）によってサスペンションのロアアームを支持する構成としている。
【０００５】
すなわち、特許文献１の例えば、直線部分（４１）の中間部は、アッパアーム及びダンパを支持可能な剛性となる板厚を備えて形成したり、取付け高さの異なるアッパアームとダンパとの双方を取付け可能に上下幅を有して形成されている。
【０００６】
しかしながらフロントサイドフレーム（４）は、その直線部分（４１）が、サスペンション支持部に相当する中間部に対して前後各側へ延びる閉断面状（中空状）に一体に形成されたものである。
【０００７】
このため、フロントサイドフレーム（４）は、アッパアーム及びダンパを支持可能とすべく上述したように、車両の前面衝突時の衝撃吸収部材として用いることを想定した板厚よりも厚く形成したり、上下幅を確保して形成することを、サスペンション支持部としての中間部だけでなく、その前後両側を含めた前後方向全体に亘って形成する必要があり、車両の高重量化が懸念される。
【０００８】
一方、フロントサイドフレーム（４）を例えば、直線部分（４１）の前部、サスペンション支持部としての中間部、後部ごとに車両前後方向に分断して夫々を各部位に適した形状に強度を有して構成した場合には、分断した各部間で剛性差が生じるため、車両の前面衝突時にフロントサイドフレーム（４）の前側から後方への衝突荷重の伝達効率が不利になることが懸念される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平０１−２０８２７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、高重量化することなく、サスペンションの支持剛性を高めつつ、車両の前面衝突時に衝突荷重を効率的に伝達することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、サスペンションのアッパアーム、ロアアーム及びダンパを支持する骨格メンバと、上記骨格メンバの前面に接続され、車両前後方向に延びる衝撃吸収部材と、上記骨格メンバの後面に接続され、車両前後方向に延びるフレーム部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記骨格メンバにおける、上記衝撃吸収部材の後端を接続する後端接続部と、フレーム部材の前端を接続する前端接続部との間に、前後方向に延びる補強リブが形成されたものである。
【００１２】
上記構成によれば、サスペンションのアッパアーム、ロアアーム及びダンパを、衝撃吸収部材やフレーム部材とは独立した骨格メンバによって支持する構成を採用しても、骨格メンバを補強リブによって補強することによって、車両の前面衝突時の衝撃吸収部材からフレーム部材への骨格メンバを介した衝突荷重の伝達を効率的に行うことができる。
【００１３】
この発明の態様として、上記骨格メンバをアルミダイキャストで形成したものである。
【００１４】
上記構成によれば、上記骨格メンバに補強リブを容易に形成することができる。
【００１５】
この発明の態様として、上記骨格メンバは、上記アッパアーム及び上記ダンパを支持する上側骨格部、上記ロアアームを支持する下側骨格部、上側／下側骨格部の前端同士及び後端同士を連結する前側骨格部及び後側骨格部を備えて枠状に構成されており、上記フレーム部材には、車室部側に備え、車両前後方向に延びるセンタトンネルフレームの前端から前方に向かって延び、上記上側骨格部の後端に接続されるセンタ側フレームを備えており、上記センタ側フレームは、その長手方向の前方へと延びる延長線が上記衝撃吸収部材の後端と交差するように前下方向に配設され、上記補強リブには、上記後端接続部と、上記前端接続部のうち、上記センタ側フレームの前端を接続するセンタ側フレーム前端接続部とを直線状に連結する第１の補強リブを備えたものである。
【００１６】
上記構成によれば、上記骨格メンバにおける、上記後端接続部と、上記センタ側フレーム前端接続部とが、上下方向に互いにオフセット（位置ずれ）した構成となっても、上述したように、上記センタ側フレームを前下方向に配設したり、第１の補強リブを設けることにより、骨格メンバにおいて前突荷重を後端接続部から前端接続部へ効率よく伝達することができる。
【００１７】
この発明の態様として、車室部側に、ヒンジピラーから前方に延設された前方延設メンバを備え、該前方延設メンバと上記骨格メンバとの間において前後方向に延びるサイド側フレームを備え、上記サイド側フレームは、その後端が上記前方延設メンバに接続されるとともに、前端が上記上側骨格部における、上記前端接続部の下方に隣接するサイド側フレーム前端接続部に接続され、上記補強リブは、上記衝撃吸収部材の上記後端接続部と、上記サイド側フレーム前端接続部とを直線状に連結する第２の補強リブを備えたものである。
【００１８】
上記構成によれば、衝撃吸収部材、骨格メンバ、サイド側フレームの順に伝達される前突荷重の伝達効率を高めることができる。
【００１９】
この発明の態様として、上記補強リブは、上記第１の補強リブの途中部位から上記第２の補強リブと交差し衝撃吸収部材の後端下端部に向かって直線的に延びる第３の補強リブを備えたものである。
【００２０】
上記構成によれば、前側骨格部から第１補強リブに連結される第３の補強リブを形成することで、前突荷重の伝達効率をさらに向上できる。
【００２１】
この発明の態様として、上記補強リブは、上記第１補強リブの上記途中部位から上記ダンパ支持部に向かって直線状に延びる第４の補強リブを備えたものである。
【００２２】
上記構成によれば、衝撃吸収部材の後端接続部からセンタ側フレームの前端接続部への前突荷重の伝達性能をより高めつつ、ダンパの支持剛性も高めることができる。
【００２３】
この発明の態様として、上記補強リブは、上記衝撃吸収部材の後端下端部から上記下側骨格部に向かって直線状に延びる第５の補強リブを備えたものである。
【００２４】
上記構成によれば、前突荷重を衝撃吸収部材の後端接続部から上方だけでなく下方へも伝達することができる。
【００２５】
さらに第３、第４の補強リブを設けた構成において、上述したダンパからの入力荷重を、これら第３、第４の補強リブと共に下側骨格部へも分散できる。  
よって、前突荷重の伝達性能のダンパ支持剛性をより高めることができる。
【００２６】
この発明の態様として、上記フレーム部材には、サイドシルの前端から前方に向かって延び上記後側骨格部の後端に接続されるサイド側ロアフレームを備え、
上記補強リブは、上記下側骨格部の上縁と上記後側骨格部の前縁とのコーナー部から上記サイド側ロアフレームの下端位置に向かって延びる第６の補強リブ、及び上記上側骨格部の後部下端から上記サイド側ロアフレームの上端位置に向かって延びる第７の補強リブを備えたものである。
【００２７】
上記構成によれば、衝撃吸収部材の後端接続部からサイド側ロアフレームの前端接続部への前突荷重の伝達性能をより高めることができる。
【００２８】
この発明の態様として、上記補強リブは、上記上側骨格部の後部下端から上記ダンパ支持部に向けて略直線状に延びる第８の補強リブを備えたものである。
【００２９】
上記構成によれば、衝撃吸収部材の後端接続部からサイド側ロアフレームの前端接続部への前突荷重の伝達性能をより高めつつ、ダンパの支持剛性も高めることができる。
【発明の効果】
【００３０】
この発明によれば、高重量化することなく、サスペンションの支持剛性を高めつつ、車両の前面衝突時に衝突荷重を効率的に伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両前方上方視におけるサスペンション支持構造体の要部を示す外観斜視図。
【図２】本実施形態の車両の前部の要部を示す左側面図。
【図３】本実施形態のサスペンション支持構造体の要部を示す正面図。
【図４】本実施形態の車両の前部の要部を示す車幅方向の中央縦断面図。
【図５】サスペンション支持構造体の右半分の要部を図４中のＡ−Ａ線矢視断面により、左半分の要部を背面視して示した背面片断面図。
【図６】本実施形態の車両の前部の要部を示す平面図。
【図７】本実施形態の車両の前部の要部を示す底面図。
【図８】図４中のＢ−Ｂ線拡大断面図。
【図９】図２中の要部拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図９を用いて説明する。
【００３３】
また、図示を明確にするため、図１中において車両右側、図２〜図４、図６および図７において車両左右両側、図５において車両左側のフロントサスペンション３の図示を夫々省略している。さらに図５ではフレーム部材５の図示を省略している。
【００３４】
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒｔは車両右側を示し、矢印Ｌｔは車両左側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。
【００３５】
本実施形態における車両１の車体構造は、図３に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方のエンジンルームに略相当する位置に配置されたフロントサスペンション３（以下、「サスペンション３」と略記する）を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結する複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。
【００３６】
車室部２は、図６に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、車幅方向略中央の位置において、車両前後方向に延びるセンタトンネルフレーム２６およびトンネルサイドフレーム２７（図７参照）と、衝撃吸収部材２８と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなす隔壁部２５としてのダッシュパネル２５１およびカウルパネル２５２とを備えている。
【００３７】
衝撃吸収部材２８は、図２に示すように、オフセット衝突時に後退する前輪（図示略）を受け止めてその衝撃エネルギーを吸収するメンバであって、アーチ状のフロントホイルハウスの後壁（図示略）とヒンジピラー２３との間において、サイドシル２１の前部に対して上方で隣接して車両前後方向に配設されている。
【００３８】
センタトンネルフレーム２６は、図４、図６に示すように、フロアパネル２０１（図７参照）の車幅方向中央部から車室部２内方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部２００（フロアトンネル）（同図参照）の頂部に左右一対並設され、夫々頂部との間に車両前後方向に延びる閉断面を構成する。
【００３９】
トンネルサイドフレーム２７は、図７に示すように、左右各側のフロアパネル２０１とトンネル部２００との間に跨るようにして左右一対備え、これらフロアパネル２０１とトンネル部２００との間に車両前後方向に延びる閉断面を構成する。
【００４０】
また、サスペンション３は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル３１と、車幅方向外側がナックル３１の下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアーム３２と、車幅方向外側がナックル３１の上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアーム３３と、上端が車体に連結され、下端がロアアーム３２に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ３４（以下、「ダンパ３４」と称する）とで構成されている。
【００４１】
また、サスペンション支持構造体４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置された左右一対の骨格メンバ４１と、左右の骨格メンバ４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右の骨格メンバ４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右の骨格メンバ４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、上側クロスメンバ４４に接合された左右一対のボックス部材４５と、骨格メンバ４１およびサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４６とで構成されている。
【００４２】
また、衝撃吸収構造体６は、図２、図４に示すように、左右の骨格メンバ４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム（図示略）とを備えている。
【００４３】
さらに、衝撃吸収構造体６は、左右一対の衝撃吸収部材６１の下方において、左右の骨格メンバ４１の後述する下側骨格部４１２の前面から前方へ延びるサブ衝撃吸収部材６５（図２参照）と、左右各側のサブ衝撃吸収部材６５の前端部を連結するように車幅方向に延びるサブフロントバンパービーム（図示略）とを備えている。
【００４４】
衝撃吸収部材６１は、車両前後方向に延設されており、その車両前後方向の後端を除く全長に亘って、幅方向外側が開口した断面略Ｍ字状の開断面空間を有して繊維強化樹脂（当例では炭素繊維強化プラスチック）で形成されている。
【００４５】
衝撃吸収部材６１の後端には、図２に示すように、骨格メンバ４１の前面と連結する後端連結部６１３が略平板状に形成されている。後端連結部６１３は、衝撃吸収部材６１の後方に開口する開断面空間を後端側から閉塞するように該衝撃吸収部材６１の後端において車幅方向外側へ延設されている。
【００４６】
また図２、図４、図６、図７に示すように、フレーム部材５は、サイド側アッパフレーム５１と、センタ側フレーム５２と、サイド側フレーム５３と、サイド側ロアフレーム５４と、センタ側ロアフレーム５５と、補強フレーム５６とを夫々左右一対備えている。
【００４７】
これらフレーム部材５（５１〜５６）は、いずれも押出成形された中空状に構成されており、補強フレーム５６は、前方程上方に延在する一方で、該補強フレーム５６以外のフレーム部材５（５１〜５５）は直線状に延在しており、左右各側において車室部２と骨格メンバ４１とを連結する。
【００４８】
引き続き、上述したサスペンション３、サスペンション支持構造体４、及びフレーム部材５の各構成要素について、さらに詳述する。  
まず、サスペンション３は、上述したように、ナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びダンパ３４で構成されている。
【００４９】
ナックル３１は、アルミダイキャスト製であって、フロントハブを介して、車両１の前輪を回転自在に支持している。  
ロアアーム３２は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の下部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このロアアーム３２は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、骨格メンバ４１に連結されている。
【００５０】
具体的には、ロアアーム３２は、図１に示すように、ダンパ３４よりも車両前方の位置で、骨格メンバ４１に連結される前方連結部３２ａと、ダンパ３４よりも車両後方の位置で、骨格メンバ４１に連結される後方連結部３２ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。
【００５１】
アッパアーム３３は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の上部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このアッパアーム３３は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、骨格メンバ４１に連結されている。
【００５２】
具体的には、アッパアーム３３は、図１に示すように、ダンパ３４よりも車両前方の位置で、骨格メンバ４１に連結される前方連結部３３ａと、ダンパ３４よりも車両後方の位置で、骨格メンバ４１に連結される後方連結部３３ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。
【００５３】
ダンパ３４は、図１に示すように、略車両上下方向に伸縮可能なダンパ本体部と、ダンパ本体部の伸縮に応じて伸縮するばね部とで一体構成されている。このダンパ３４は、同図に示すように、その上端に位置する上方連結部３４ａが、骨格メンバ４１に連結され、下端である下方連結部（図示省略）がロアアーム３２に連結されている。
【００５４】
また、サスペンション支持構造体４は、上述したように、左右一対の骨格メンバ４１、サスクロス４２、下側クロスメンバ４３、上側クロスメンバ４４、左右一対のボックス部材４５、及び左右一対の傾斜フレーム４６で構成されている。
【００５５】
骨格メンバ４１は、図２、図６に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材として車両１の前面衝突（前突）時に衝撃吸収構造体６から伝達される衝突荷重をフレーム部材５を介して車室部２側（車体後方）へ伝達するロードパスの一部を成す機能と、サスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。
【００５６】
この骨格メンバ４１は、図２、図４に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する板状部分に、車幅方向内側、及び車幅方向外側へそれぞれ立設した複数の補強リブ７０（７１〜７７）を有する骨格本体部４１Ａと、骨格本体部４１Ａの縁端に対して車幅方向の内外各側に突出して車幅方向の長さが骨格本体部４１Ａの厚みよりも幅広な略平板状に形成するとともに、骨格本体部４１Ａの縁端を囲繞した輪郭部４１Ｂとで側面視で中央に開口４１ｓ（以下、「中央開口４１ｓ」と称する）（図２、図４参照）を有する枠状（略ロ字形状）に一体形成されている。
【００５７】
詳しくは、骨格メンバ４１は、図２、図４に示すように、該骨格メンバ４１の上枠を構成するように車両前後方向に延びる上側骨格部４１１、該骨格メンバ４１の下枠を構成するように車両前後方向に延びる下側骨格部４１２、該骨格メンバ４１の前枠を構成するように上側骨格部４１１と下側骨格部４１２との略前端同士を車両上下方向に連結する前側骨格部４１３、および該骨格メンバ４１の後枠を構成するように上側骨格部４１１と下側骨格部４１２との略後端同士を車両上下方向に連結する後側骨格部４１４を備えて一体形成されている。
【００５８】
より詳しくは、上側骨格部４１１は、図２、図４に示すように、側面視において、車両上下方向の長さよりも車両前後方向の長さが長い側面視略矩形に形成され、さらにその前上コーナー部および後上コーナー部を側面視で面取り状に傾斜した形状で形成されている。
【００５９】
下側骨格部４１２も同様に、側面視において、車両上下方向の長さよりも車両前後方向の長さが長い側面視略矩形状に形成されている。一方、前側骨格部４１３および後側骨格部４１４は、側面視において、車両前後方向の長さよりも車両上下方向の長さが長い側面視略矩形状に形成されている。
【００６０】
さらに、上側骨格部４１１と前側骨格部４１３とのコーナー部の内角側には、側面視三角形状に中央開口４１ｓに向けて突出する前上内角側突片部４１ｃａが形成されている。同様に、上側骨格部４１１と後側骨格部４１４とのコーナー部の内角側には、側面視三角形状に中央開口４１ｓに向けて突出する後上内角側突片部４１ｃｂが形成され、前側骨格部４１３と下側骨格部４１２とのコーナー部の内角側には、側面視三角形状に中央開口４１ｓに向けて突出する前下内角側突片部４１ｃｃが形成されている。
【００６１】
さらにまた図１、図３に示すように、上側骨格部４１１および前側骨格部４１３の各前面は、共に輪郭部４１Ｂが形成されることによって、上下方向および車幅方向に連続して延びる縦壁状に形成されている。また、下側骨格部４１２は、その前端にサブ衝撃吸収部材６５（図２参照）を取付け可能に、前側骨格部４１３の前面に対して前方へ延設されている。
【００６２】
このような骨格メンバ４１のうち上側骨格部４１１には、図１、図２に示すように、その車幅方向外側の面であって、アッパアーム３３を前後各側で支持するアッパアーム支持部８２が設けられるとともに、ダンパ３４の上端（ダンパトップ）を前後方向の中央部で支持するダンパ支持部８３が設けられている。
【００６３】
具体的には図１、図２に示すように、アッパアーム支持部８２は、アッパアーム３３の前方連結部３３ａ（図１参照）を、該前方連結部３３ａに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるアッパアーム前側支持部８２ｆと、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂ（図１参照）を、該後方連結部３３ｂに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるアッパアーム後側支持部８２ｒとで構成されている。
【００６４】
図２に示すように、アッパアーム前側支持部８２ｆは、アッパアーム３３の前方連結部３３ａ（図１参照）に対して前側の前側締結部８２ｆａと後側の後側締結部８２ｆｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。
【００６５】
同様に図２に示すように、アッパアーム後側支持部８２ｒは、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂ（図１参照）に対して前側の前側締結部８２ｒａと後側の後側締結部８２ｒｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。
【００６６】
アッパアーム前側支持部８２ｆとアッパアーム後側支持部８２ｒとは、略同じ高さで設けられている（図１、図２参照）。
【００６７】
ダンパ支持部８３は、図１、図２に示すように、ダンパ３４の上方連結部３４ａ（図１参照）を、該上方連結部３４ａに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支している。
【００６８】
ダンパ支持部８３は、図２に示すように、ダンパ３４の上方連結部３４ａ（図１参照）に対して前側の前側締結部８３ａと後側の後側締結部８３ｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。
【００６９】
ダンパ支持部８３は、図２に示すように、上側骨格部４１１の前後各側のアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒの車両前後方向の間であって、前後各側のアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒおよび被後端連結部４１ｆの上端に対して上方へオフセットした位置に設けられている。
【００７０】
また上述した骨格メンバ４１のうち下側骨格部４１２は、図１、図２に示すように、その車幅方向外側の面にロアアーム３２を前後各側で支持するロアアーム支持部８１が設けられている。
【００７１】
具体的に、ロアアーム支持部８１は、図１、図２に示すように、ロアアーム３２の前方連結部３２ａ（図１参照）を、該前方連結部３２ａに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるロアアーム前側支持部８１ｆと、ロアアーム３２の後方連結部３２ｂ（図１参照）を、該後方連結部３２ｂに挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支されるロアアーム後側支持部８１ｒとで構成されている。
【００７２】
図２に示すように、ロアアーム前側支持部８１ｆは、ロアアーム３２の前方連結部３２ａ（図１参照）に対して前側の前側締結部８１ｆａと後側の後側締結部８１ｆｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。
【００７３】
同様に図２に示すように、ロアアーム後側支持部８１ｒは、ロアアーム３２の後方連結部３２ｂ（図１参照）に対して前側の前側締結部８１ｒａと後側の後側締結部８１ｒｂとによって骨格メンバ４１の車幅方向外面に締結されている。
【００７４】
ロアアーム前側支持部８１ｆとロアアーム後側支持部８１ｒとは、略同じ高さで設けられている（図１、図２参照）。
【００７５】
また図２〜図５に示すように、上側骨格部４１１の上面、後上コーナー部の前上後下状の傾斜面、および後面は、フレーム部材５としてのサイド側アッパフレーム５１、センタ側フレーム５２およびサイド側フレーム５３の各前端を接続するサイド側アッパフレーム被接合部４１ａ（図２〜図４参照）、センタ側フレーム被接合部４１ｂ（図２、図３、図５参照）、サイド側フレーム被接合部４１ｃ（同図参照）として夫々形成されている。図２、図４、図５に示すように、後側骨格部４１４の下部後面は、フレーム部材５としてのサイド側ロアフレーム５４の前端を接続するサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄとして形成され、また同図に示すように、下側骨格部４１２の後端はフレーム部材５としてのセンタ側ロアフレーム５５の前端を接続するセンタ側ロアフレーム被接合部４１ｅとして形成されている。
【００７６】
これら被接合部４１ａ〜４１ｅは、各フレーム部材５１〜５５の前端を当接可能な当接面、または、嵌め込み可能な凹部が形成され、溶接等により接続している。
【００７７】
具体的に、サイド側アッパフレーム５１は、前端が骨格メンバ４１のサイド側アッパフレーム被接合部４１ａに接合され、後端がヒンジピラー２３の上面前部に接合される（図２、図６参照）。センタ側フレーム５２は、前端が骨格メンバ４１のセンタ側フレーム被接合部４１ｂに接合され、後端が車両前後方向の隔壁部２５にてセンタトンネルフレーム２６の前端に接合されている（図４、図６参照）。
【００７８】
サイド側フレーム５３は、前端が骨格メンバ４１のサイド側フレーム被接合部４１ｃに接合され、後端が衝撃吸収部材２８の前部に車幅方向内側から接合される（図２、図４参照）。サイド側ロアフレーム５４は、前端が骨格メンバ４１のサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄに接合され、後端がサイドシル２１の前面に接合される（図２、図７参照）。センタ側ロアフレーム５５は、前端が骨格メンバ４１のセンタ側ロアフレーム被接合部４１ｅに接合され、後端がトンネルサイドフレーム２７の前端に接合される（図７参照）。  
なお、左右一対のセンタ側ロアフレーム５５の後部は、この間に車幅方向に延びるクロスメンバ２９によって橋渡しされている（図７参照）。
【００７９】
また図２、図７に示すように、補強フレーム５６は、前端（上端）がサイド側アッパフレーム５１の車両前後方向の中間部にその下面側から接合され、後端（下端）が衝撃吸収部材２８の前面に接合される。さらに、図２に示すように、サイド側アッパフレーム被接合部４１ａは、上側骨格部４１１の上面における、ダンパ支持部８３の直上部分に形成されている。  
なお、図２等中の符号５８は、サイド側フレーム５３とサイド側ロアフレーム５４とを車幅方向外側から連結する補強パネルである。
【００８０】
このような構成の骨格メンバ４１の前面は、図１〜図４に示すように、上側骨格部４１１における車両上下方向略中央近傍から、前側骨格部４１３における車両上下方向略中央近傍に至る範囲を、衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１（衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３）が連結される縦壁状の被後端連結部４１ｆとして構成している。
【００８１】
すなわち図４に示すように、衝撃吸収部材６１の被後端連結部４１ｆは、上側骨格部４１１と前側骨格部４１３とに上下方向に跨った位置に構成されており、上側骨格部４１１の後部に設けたセンタ側フレーム被接合部４１ｂに対して少なくとも一部が下方へオフセットした位置（すなわち、低い位置）に構成されている。
【００８２】
上記センタ側フレーム５２は、その長手方向の前方へと延びる延長線５２ｘが衝撃吸収部材６１の後端に位置する被後端連結部４１ｆと交差するように前下後上状に傾斜した姿勢で配設されている。
【００８３】
また、骨格メンバ４１の被後端連結部４１ｆには、図１〜図４、図８に示すように、後述する衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１が取付けられるセットプレート４７が接合されており、取付けプレート６３を介して衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３が締結固定されている。
【００８４】
さらに上述した骨格メンバ４１には、図２、図４に示すように、骨格メンバ４１における、被後端連結部４１ｆとセンタ側フレーム被接合部４１ｂとの間に、前後方向に延びる補強リブ７０（７１〜７７）が形成されている。
【００８５】
補強リブ７０は、図２、図４に示すように、車幅方向の内外各面に形成されているが、後述するように特に示す場合を除いて側面視で同じ箇所（対応する箇所）に形成されているため、車幅方向外面に形成したものに基づいて図９を参照しながら説明する。
【００８６】
補強リブ７０には、骨格メンバ４１における、被後端連結部４１ｆと、該被後端連結部４１ｆに対して少なくとも上部が上方へオフセットした位置に形成されたセンタ側フレーム被接合部４１ｂ（図４参照）とを直線状に連結する第１補強リブ７１（７１ａ，７１ｂ）を備えている。
【００８７】
第１補強リブ７１は、共に車両前後方向に対して前下後上方向に傾斜して直線状に延びるとともに、互いに上下方向に間隔を隔てて平行に延びる第１上側補強リブ７１ａと第１下側補強リブ７１ｂとを備えている。
【００８８】
第１上側補強リブ７１ａは、ダンパ支持部８３（当例では前側締結部８３ａと後側締結部８３ｂとの間）を通過するように延び、被後端連結部４１ｆの上端とセンタ側フレーム被接合部４１ｂ（図４参照）の上端とを連結する。
【００８９】
第１下側補強リブ７１ｂは、前後各側のアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒの間を通過するように延び、被後端連結部４１ｆの上下方向の中間位置とセンタ側フレーム被接合部４１ｂの下部とを連結する。
【００９０】
さらに補強リブ７０は、被後端連結部４１ｆとサイド側フレーム被接合部４１ｃとを直線状に連結する第２補強リブ７２を備えている。
【００９１】
第２補強リブ７２は、上側骨格部４１１の下端に沿って車両前後方向に略水平に延び、被後端連結部４１ｆの上下方向の中間部とサイド側フレーム被接合部４１ｃの下端部とを連結する。
【００９２】
さらに補強リブ７０は、被後端連結部４１ｆの下端部から、車両前後方向に略水平に延びる第２補強リブ７２と交差し第１下側補強リブ７１ｂの途中部位に向かって直線的に延びる第３補強リブ７３を備えている。
【００９３】
第３補強リブ７３は、その延伸方向の一部に中央開口４１ｓの周縁部のうち前上内角側突片部４１ｃａの後下端（先端）部分が含まれ、該前上内角側突片部４１ｃａの後下端に沿って第１補強リブ７１よりも急峻な勾配で前下後上状に延びて、前後各側のアッパアーム支持部８２ｆ，８２ｒの間において第１下側補強リブ７１ｂに連結する。
【００９４】
さらに補強リブ７０は、第１下側補強リブ７１ｂの上記途中部から上記ダンパ支持部８３に向かって直線状に延びる第４補強リブ７４を備えている。当例では第４補強リブ７４は、第１下側補強リブ７１ｂにおける第３補強リブ７３の連結部からダンパ支持部８３の後側締結部８３ｂに達するまで延びている。
【００９５】
すなわち、第３補強リブ７３と第４補強リブ７４とは、被後端連結部４１ｆの下端部からダンパ支持部８３まで連続して直線状に延び、これら被後端連結部４１ｆの下端部とダンパ支持部８３とを連結する。
【００９６】
さらに補強リブ７０は、被後端連結部４１ｆの下端部から下側骨格部４１２に向かって直線状に延びる第５補強リブ７５を備えている。第５補強リブ７５は、その延伸方向の一部に中央開口４１ｓの周縁部のうち前下内角側突片部４１ｃｃの後上端（先端）部分が含まれ、該前下内角側突片部４１ｃｃの後上端に沿って前上後下状に延び、下側骨格部４１２の上端を越えて下端に達するまで延びている。第５補強リブ７５の後下端は、前側骨格部４１３の後端よりも後方に位置する。
【００９７】
さらに補強リブ７０は、下側骨格部４１２の上縁と後側骨格部４１４の前縁とのコーナー部からサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄの下端部に向かって車両前後方向に対して前上後下に若干傾斜して直線状に延びる第６補強リブ７６を備えている。
【００９８】
さらに補強リブ７０は、上側骨格部４１１の後部下端からサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄの上端位置に向かって直線状に延びる第７補強リブ７７（７７ａ，７７ｂ）を備えている。
【００９９】
第７補強リブ７７は、共に車両前後方向に対して前上後下方向に傾斜して直線状に延びるとともに、互いに上下方向に間隔を隔てて平行に延びる第７上側補強リブ７７ａと第７下側補強リブ７７ｂとを備えている。
【０１００】
第７上側補強リブ７７ａは、前上端が、車両前後方向に水平に延びる第２補強リブ７２の後部に連結され、後下端がサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄの上端かつ前部（前端よりも若干後方）位置に連結されている。
【０１０１】
第７下側補強リブ７７ｂは、その延伸方向の一部に中央開口４１ｓの周縁部のうち後上内角側突片部４１ｃｂの前下端（先端）部分が含まれ、該後上内角側突片部４１ｃｂの前下端に沿って前上後下状に延び、前上端が車両前後方向に水平に延びる第２補強リブ７２の後部に連結され、後下端がサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄの上端かつ前端位置に連結されている。
【０１０２】
さらに補強リブ７０は、上側骨格部４１１の後部下端から上記ダンパ支持部８３に向けて略直線状に延びる第８補強リブ７８（７８ａ，７８ｂ）を備えている。
【０１０３】
第８補強リブ７８は、共に車両前後方向に対して前上後下方向に傾斜して直線状に延びるとともに、互いに上下方向に間隔を隔てて平行に延びる第８上側補強リブ７８ａと第８下側補強リブ７８ｂとを備えている。
【０１０４】
第８上側補強リブ７８ａは、第２補強リブ７２における第７上側補強リブ７７ａの連結部からダンパ支持部８３（当例では後側締結部８３ｂ）に達するまで延びている。なお、第８上側補強リブ７８ａは、ダンパ支持部８３に達するまでの途中でアッパアーム後側支持部８２ｒ（前側締結部８２ａ）および第１下側補強リブ７１ｂと交差するように延びている。
【０１０５】
第８下側補強リブ７８ｂは、第２補強リブ７２における第７下側補強リブ７７ｂの連結部からダンパ支持部８３（当例では前側締結部８３ａ）に達するまで延びている。なお、第８下側補強リブ７８ｂは、ダンパ支持部８３に達するまでの途中で第１下側補強リブ７１ｂ、第４補強リブ７４および第１上側補強リブ７１ａと交差するように延びている。
【０１０６】
すなわち、上下各側の第７補強リブ７７と第８補強リブ７８とは、サイド側ロアフレーム被接合部４１ｄの上端部からダンパ支持部８３まで連続して直線状に延び、これらサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄの上端部とダンパ支持部８３とを連結する。
【０１０７】
その他にも図９に示すように、骨格メンバ４１の車幅方向の外面には補強リブ７０としてダンパ支持部８３と骨格メンバ４１の上端とを連結するように直線状に延びる第９〜第１２補強リブ７９ａ〜７９ｄが設けられている。
【０１０８】
これら第９〜第１２補強リブ７９ａ〜７９ｄのうち、第９補強リブ７９ａおよび第１０補強リブ７９ｂは、ダンパ支持部８３の後側締結部８３ｂから上方へ延び、第１１補強リブ７９ｃおよび第１２補強リブ７９ｄは、ダンパ支持部８３の前側締結部８３ａから上方へ延びている。そして、第１０補強リブ７９ｂおよび第１１補強リブ７９ｃは、骨格メンバ４１の上端に対して側面視でサイド側アッパフレーム被接合部４１ａに対応する位置で連結されている。
【０１０９】
骨格メンバ４１の車幅方向の内面にも上述したとおり補強リブ７０が形成されている。これら車幅方向の内面に形成した補強リブ７０のうち、車幅方向の外面に形成され補強リブ７０と同じ構成のものは同一の符号を付してその説明を省略し、異なる構成について図４を用いて説明する。
【０１１０】
骨格メンバ４１の車幅方向の内面における、第１上側補強リブ７１ａ’は、被後端連結部４１ｆの上端とダンパ支持部８３（当例では前側締結部８３ａ）に車両側面視で対応する位置を連結するように直線状に延びる第１上前側補強リブ７１ａｆ’と、上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａの上端位置とセンタ側フレーム被接合部４１ｂの中間位置を連結するように直線状に延びる第１上後側補強リブ７１ａｒ’とで構成される。すなわち、第１上後側補強リブ７１ａｒ’は、第１上前側補強リブ７１ａｆ’に対して下方へオフセットするようにダンパ支持部８３（後側締結部８３ｂ）の下方において延びている。
【０１１１】
第１下側補強リブ７１ｂ’は、側面視で上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａの上下方向中間位置とセンタ側フレーム被接合部４１ｂの下部とを連結するように前下後上状に直線状に延びている。
【０１１２】
また、骨格メンバ４１の車幅方向の内面には、車幅方向の外面に形成されているような、第８下側補強リブ７８ｂ（図９参照）および第９〜第１２補強リブ７９ａ〜７９ｄ（同図参照）は形成していない（図４参照）。
【０１１３】
続いて、サスペンション支持構造体４のうち骨格メンバ４１以外の構成について説明する。  
サスクロス４２は、アルミダイキャスト製であって、図７に示すように、下側骨格部４１２の下部を車幅方向に連結する平面視略Ｈ字状に形成されている。
【０１１４】
サスクロス４２は、図４、図５に示すように、上壁部４２ａと、該上壁部４２ａの底面視外側縁部から下方へ延びて該サスクロス４２の左右両側面、前面および後面を形成する縦壁部４２ｂを有して内部に下方へ向けて開口する空間を有して車幅方向に延在している。
【０１１５】
下側クロスメンバ４３は、図１、図３、図４に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、特に図４に示すように、上下方向に間隔を隔てて対向する上壁部４３ａと下壁部４３ｂとを有する略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この下側クロスメンバ４３は、図１〜図５に示すように、骨格メンバ４１の下側骨格部４１２の車幅方向内面側であって、図１に示すように、ロアアーム前側支持部８１ｆと車幅方向で対向する部分に接合されている。
【０１１６】
これにより、下側クロスメンバ４３は、図１に示すように、サスクロス４２の前部において該サスクロス４２に対して上方に隣接配置されている。すなわち、図４に示すように、サスクロス４２と下側クロスメンバ４３とは、該下側クロスメンバ４３の下壁部４３ｂと該サスクロス４２の上壁部４２ａとが当接するように上下各側に並設されている。
【０１１７】
そして図１、図３、図４に示すように、サスクロス４２と下側クロスメンバ４３とは、車幅方向の中央部および両外側部の３箇所においてボルト等によって締結されており、それぞれ車幅方向の右側から左側へ右側締結部Ｔａ、中央締結部Ｔｂ、左側締結部Ｔｃに設定する。  
中央締結部Ｔｂについて詳述すると、図４、図５に示すように、サスクロス４２の上壁部４２ａにおける前部の車幅方向中央部には、ボルト挿通孔４２ｈ（所謂バカ穴）が上下方向に貫通形成されている。
【０１１８】
一方図４に示すように、下側クロスメンバ４３の下壁部４３ｂおよび上壁部４３ａにおける車幅方向の中央部（平面視でボルト挿通孔に対応する部位）には、それぞれボルト挿通孔４３ｈ、ナット挿通孔４３ｉが貫通形成されている。
【０１１９】
そして、下側クロスメンバ４３の内部空間には、ボス状のナットＮａがナット挿通孔４３ｉに嵌挿された状態で、下壁部４３ｂから上方向に延びる起立姿勢で下壁部４３ｂのボルト挿通孔４３ｈの周縁から立設されている。
【０１２０】
これにより、サスクロス４２および下側クロスメンバ４３の夫々の車幅方向の中央部において、サスクロス４２の上壁部４２ａに形成したボルト挿通孔４２ｈ、下側クロスメンバ４３の下壁部４３ｂに形成したボルト挿通孔４３ｈ、およびナットＮａ内部のボルト挿通孔Ｎａｈが上下方向に連通する（図４参照）。
【０１２１】
そして、ボルトをこれらボルト挿通孔４２ｈ，４３ｈ，Ｎａｈに下方から挿通することでサスクロス４２と下側クロスメンバ４３とを一体に締結固定している。  
なお、右側締結部Ｔａおよび左側締結部Ｔｃについても中央締結部Ｔｂと同様の構成であるため、その説明は省略する。
【０１２２】
上側クロスメンバ４４は、図１、図３〜図６、図８の特に図４、図８に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この上側クロスメンバ４４は、図１、図８に示すように、骨格メンバ４１における車幅方向の内面側であって、アッパアーム前側支持部８２ｆと車幅方向内側で対向する部分に接合されている。  
このように、上側クロスメンバ４４をアッパアーム前側支持部８２ｆに車幅方向内側で対向する部分に接合することで、アッパアーム前側支持部８２ｆによるアッパアーム３３の支持剛性を車幅方向内側から高めている。
【０１２３】
ボックス部材４５は、図８に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、前面が、車幅方向内側に対して、車幅方向外側が車両後方に位置する段付き形状に形成されている。
【０１２４】
このような構成のボックス部材４５は、その後面が上側クロスメンバ４４の前面に接合され、前面のうち車幅方向外側の面４５２が骨格メンバ４１における被後端連結部４１ｆの後面に接合され、車幅方向内側の面４５１がセットプレート４７の後面に接合されている。
【０１２５】
左右一対の傾斜フレーム４６は、図１、図３〜図５、図８に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されており、特に図１、図３、図５に示すように、下端部同士が車幅方向に近接状態で突き合うように配置されるとともに上方程互いの間隔が広がるように傾斜して正面視でＶ字状に配置されている。
【０１２６】
そして、傾斜フレーム４６は、図１、図４、図５、図６に示すように、骨格メンバ４１の車幅方向内面側における、ダンパ支持部８３と車幅方向で対向する部分に上端が取付ブラケット１４７を介して接合され、サスクロス４２における車幅方向略中央、かつ下側クロスメンバ４３後側近傍の位置に、取付ブラケット４８を介して下端が接合されている。  
このように、傾斜フレーム４６の上端をダンパ支持部８３に車幅方向内側で対向する部分に接合することで（図１参照）、ダンパ支持部８３ｆによるダンパ３４の支持剛性を車幅方向内側から高めている。
【０１２７】
ここで、傾斜フレーム４６の下端をサスクロス４２の車幅方向略中央に接合する取付ブラケット４８は、図４、図５のうち特に図５中のＸ部拡大部分に示すように、平面視矩形に形成した平板状のベース部４８１と、該ベース部４８１の車両前後方向の中央部に対して傾斜フレーム４６の車両前後方向幅を隔てた各側から立設した前後一対のガイド部４８２とで一体に形成されている。
【０１２８】
傾斜フレーム４６は、その下部の前後各面が前後一対のガイド部４８２に当接するように、前後一対のガイド部４８２の間に嵌め込まれた状態で、これらガイド部４８２との各当接面において互いに溶接等によって接合されている。
【０１２９】
さらに、取付ブラケット４８のベース部４８１には、サスクロス４２の上壁部４２ａにボルト等により締結する複数のボルト挿通孔４８ａが貫通形成されている（図５中のＸ部拡大部分参照）。
【０１３０】
具体的には図４〜図７に示すように、ボルト挿通孔４８ａは、ベース部４８１の車両前後方向における前後一対のガイド部４８２よりも内側かつ車幅方向の中間側に位置する左右各側の箇所と、平面視で矩形のベース部４８１の４隅に位置する合計６箇所に形成されている。
【０１３１】
一方図５、図７に示すように、サスクロス４２の上壁部４２ａにおける、取付ブラケット４８側の複数のボルト挿通孔４８ａと底面視で対応する部位には、ボルト挿通孔４２ｉが形成され（図７参照）、それぞれボルト挿通孔４８ａと連通する。そして取付ブラケット４８は、サスクロス４２の上壁部４２ａにボルト等を用いて締結固定されている。
【０１３２】
これにより図４に示すように、傾斜フレーム４６の下端部は、取付ブラケット４８を介して上述した中央締結部Ｔｂの後側近傍位置（後側隣接位置）に取り付けられている。
【０１３３】
さらに、傾斜フレーム４６は、上側クロスメンバ４４に対し後方で隣接する位置に配設されている。
【０１３４】
詳しくは、傾斜フレーム４６は、上側クロスメンバ４４に対して上側に位置するダンパ支持部８３と、下側に位置するサスクロス４２とを連結するようにこれらの間に橋渡しされるため、車幅方向に延びる上側クロスメンバ４４に対して後方で上下方向に横切る（交差する）ように延びる（図１、図３、図５参照）。
【０１３５】
より詳しくは、ダンパ支持部８３は、上述したアッパアーム前側支持部８２ｆに対して上方かつ後方にオフセットした近傍位置（隣接位置）に備えている。このため、側面視でダンパ支持部８３に対応する位置から下方へ延びる傾斜フレーム４６は、左右一対のアッパアーム前側支持部８２ｆを車幅方向に橋渡しする上側クロスメンバ４４に対して後方の近傍位置にて上下方向に横切るように延びる。
【０１３６】
当例では、傾斜フレーム４６と上側クロスメンバ４４とが正面視でラップ（交差）する位置においては、傾斜フレーム４６の前壁部４６ａと上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａとが互いに当接し、正面視でラップする位置において互いに連結されている。
【０１３７】
具体的には、図４、図８に示すように、傾斜フレーム４６と上側クロスメンバ４４とが正面視でラップ（交差）する位置においては、上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａと傾斜フレーム４６の前壁部４６ａとには互いに前後方向に連通するボルト挿通孔４４ｈ，４６ｈが夫々貫通形成されている。  
図８に示すように、傾斜フレーム４６の前壁部４６ａの後面における、該前壁部４６ａに形成したボルト挿通孔４６ｈの周縁には、ウェルダナットＮｂが溶着されている。
【０１３８】
さらに図１、図３、図８の特に図８に示すように、上側クロスメンバ４４の前壁部４４ｂにおける、後壁部４４ａに設けたボルト挿通孔４４ｈに対向する部分及びその周辺部分には、ボルト締結等の作業用貫通孔４４ｉ（サービスホール）が車両前後方向に貫通形成されている。
【０１３９】
そして、上側クロスメンバ４４の後壁部４４ａと傾斜フレーム４６の前壁部４６ａとウェルダナットＮｂの各ボルト挿通孔４６ｈ，４４ｈ，Ｎｂｈに作業用貫通孔４４ｉを通じて前方側からボルトを挿通することによって傾斜フレーム４６は、上述したように上側クロスメンバ４４の後面に締結固定されている。
【０１４０】
以上のように、本実施形態の車両１の前部車体構造は、図２、図４、図６、図７に示すように、サスペンション３のアッパアーム３３、ロアアーム３２及びダンパ３４を支持する骨格メンバ４１と、骨格メンバ４１の前面に接続され、車両前後方向に延びる衝撃吸収部材６１と、骨格メンバ４１の後面に接続され、車両前後方向に延びるフレーム部材５（５１〜５５）と、を備えた車両１の前部車体構造であって、骨格メンバ４１における、衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３（後端）を接続する被後端連結部４１ｆ（後端接続部）（図２、図４参照）と、フレーム部材５（５１〜５５）の前端を接続する被接合部４１ａ〜４１ｅ（前端接続部）（図４参照）との間に、前後方向に延びる補強リブ７０（７１〜７９）が形成されたものである（図２、図４、図９参照）。
【０１４１】
上記構成によれば、衝撃吸収部材６１やフレーム部材５とは独立した骨格メンバ４１によってサスペンション３のサスペンション部品としてのアッパアーム３３、ロアアーム３２及びダンパ３４を支持する構成を採用することにより、骨格メンバ４１のみならず衝撃吸収部材６１やフレーム部材５についてまでサスペンション支持剛性を有して構成する必要がなく、サスペンション部品を支持する骨格メンバ４１に、集中的にサスペンション支持剛性をもたせ易くなる。
【０１４２】
よって、サスペンション部品の支持剛性を高めつつ、車体前部を軽量化を図ることができる。
【０１４３】
さらに、骨格メンバ４１を衝撃吸収部材６１やフレーム部材５とは独立して構成することで、これら部材４１，６１，５間の剛性差、すなわち骨格メンバ４１における、衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３を接続する被後端連結部４１ｆと、フレーム部材５（５１〜５５）の前端を接続する被接合部４１ａ〜４１ｅとの間で剛性差が生じることになっても、骨格メンバ４１に補強リブ７０を形成することで、前突時に衝撃吸収部材６１からフレーム部材５への骨格メンバ４１を介した衝突荷重の伝達を効率的に行うことができる。
【０１４４】
この発明の態様として、骨格メンバ４１をアルミダイキャストで形成したものである。  
上記構成によれば、骨格メンバ４１に補強リブ７０を容易に形成することができる。
【０１４５】
この発明の態様として、骨格メンバ４１は、アッパアーム３３及びダンパ３４を支持する上側骨格部４１１、ロアアーム３２を支持する下側骨格部４１２、これら上下各側の骨格部４１１，４１２の前端同士及び後端同士を連結する前側骨格部４１３及び後側骨格部４１４を備えて枠状に構成されており（図１、図２、図４参照）、フレーム部材５には、車室部２側に備え、車両前後方向に延びるセンタトンネルフレーム２６の前端から前方に向かって延び、上側骨格部４１１の後端に接続されるセンタ側フレーム５２を備えており（図２、図４、図６参照）、センタ側フレーム５２は、その長手方向の前方へと延びる延長線５２ｘが衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３と交差するように前下方向に配設され（図４、図９参照）、補強リブ７０には、被後端連結部４１ｆと、センタ側フレーム５２の前端を接続するセンタ側フレーム被接合部４１ｂとを直線状に連結する第１補強リブ７１（７１ａ，７１ｂ）を備えたものである（図２、図９参照）。
【０１４６】
上記構成によれば、骨格メンバ４１における、被後端連結部４１ｆとセンタ側フレーム被接合部４１ｂとが、上下に互いにオフセット（位置ずれ）する構成においても、上述したように、センタ側フレーム５２を前下後上方向に傾斜して配設したり、第１補強リブ７１を設けることにより、骨格メンバ４１において前突荷重を被後端連結部４１ｆからセンタ側フレーム被接合部４１ｂへ効率よく伝達することができる。
【０１４７】
詳述すると、サスペンション３の支持高さ（アッパアーム支持部８２やダンパ支持部８３の高さ）と、車両１の前突時に車体前部で衝突荷重を受け止める高さ（衝撃吸収部材６１の高さ）とは必ずしも一致するとは限らず、むしろ異なることが多い（図２、図４参照）。
【０１４８】
このため、骨格メンバ４１における被後端連結部４１ｆと、センタ側フレーム被接合部４１ｂとは互いに略同じ高さに設けられるとは限らない（同図参照）。このため、例えば、被後端連結部４１ｆは、センタ側フレーム被接合部４１ｂに対して下方にオフセット（すなわち、位置ずれ）したレイアウトになることがある。当例では、センタ側フレーム被接合部４１ｂが、上側骨格部４１１の後面に設けられるのに対して、被後端連結部４１ｆが、上側骨格部４１１と前側骨格部４１３との各前面に跨った位置に設けられる（同図参照）。
【０１４９】
そしてこのように、被後端連結部４１ｆとセンタ側フレーム被接合部４１ｂとの高さが異なる場合には、被後端連結部４１ｆ（車両前方）からセンタ側フレーム被接合部４１ｂ（車両後方）への前突荷重の伝達効率の低下が懸念される。
【０１５０】
そこで本実施形態においては、上述したように、センタ側フレーム５２を、その長手方向の前方へと延びる延長線５２ｘが衝撃吸収部材６１の後端連結部６１３（後端）と交差するように前下方向に配設することで、該前方へと延びる延長線５２ｘが、被後端連結部４１ｆとセンタ側フレーム被接合部４１ｂとを最短距離で結ぶ直線に対して極力平行になるように配設することができる。
【０１５１】
これにより、センタ側フレーム被接合部４１ｂに対して被後端連結部４１ｆが下方にオフセットした構成においても、被後端連結部４１ｆからセンタ側フレーム被接合部４１ｂへ向けて骨格メンバ４１を最短経路で伝達する衝突荷重が該センタ側フレーム被接合部４１ｂを介してセンタ側フレーム５２に入力され易くなり、前突荷重の伝達効率を高めることができる。
【０１５２】
さらに、骨格メンバ４１に、被後端連結部４１ｆと、センタ側フレーム被接合部４１ｂとを直線状に連結する第１補強リブ７１を形成することで、前突荷重を被後端連結部４１ｆからセンタ側フレーム被接合部４１ｂへ第１補強リブ７１（７１ａ，７１ｂ）に沿って、より効率的に伝達できる。
【０１５３】
従って、前突荷重を、衝撃吸収部材６１、骨格メンバ４１、センタ側フレーム５２及びセンタトンネルフレーム２６にこの順に効率よく伝達することができる。
【０１５４】
この発明の態様として、ヒンジピラー２３下部から前方に延設された衝撃吸収部材２８（前方延設メンバ）を備え、衝撃吸収部材２８と骨格メンバ４１との間において前後方向に延びるサイド側フレーム５３（サイド側フレーム）を備え（図２、図９参照）、サイド側フレーム５３は、その後端が衝撃吸収部材２８に接続されるとともに、前端が、上側骨格部４１１における、センタ側フレーム５２の前端を接合するセンタ側フレーム被接合部４１ｂ（前端接続部）の下方で隣接する部位に設けたサイド側フレーム被接合部４１ｃに接続され（図２、図９参照）、補強リブ７０は、被後端連結部４１ｆと、サイド側フレーム被接合部４１ｃ（サイド側フレームの前端接続部）とを直線状に連結する第２補強リブ７２を備えたものである（同図参照）。
【０１５５】
上記構成によれば、衝撃吸収部材６１、骨格メンバ４１、サイド側フレーム５３へのこの順の荷重伝達性を高めることができる。
【０１５６】
詳しくは、サイド側フレーム被接合部４１ｃは、センタ側フレーム被接合部４１ｂと比較して被後端連結部４１ｆとの上下方向のオフセット量（位置ずれ量）を抑制することができる。  
さらに第１補強リブ７１に下方で隣接する第２補強リブ７２を形成することにより、被後端連結部４１ｆからサイド側フレーム５３への前突荷重の伝達効率をより一層向上できる。
【０１５７】
この発明の態様として、補強リブ７０は、第１補強リブ７１（当例では第１下側補強リブ７１ｂ）の途中部位から第２補強リブ７２と交差し衝撃吸収部材６１の後端下端部に向かって直線的に延びる第３補強リブ７３を備えたものである（図９参照）。
【０１５８】
上記構成によれば、前側骨格部４１３から第１下側補強リブ７１ｂに連結される第３補強リブ７３を形成することでさらに荷重伝達効率を向上できる。
【０１５９】
この発明の態様として、補強リブ７０は、第１補強リブ７１（当例では第１下側補強リブ７１ｂ）の途中部からダンパ支持部８３（当例では後側締結部８３ｂ）に向かって直線状に延びる第４補強リブ７４を備えたものである（図９参照）。
【０１６０】
上記構成によれば、第４補強リブ７４によって、第３補強リブ７３を、第１下側補強リブ７１ｂの途中部よりもセンタ側フレーム被接合部４１ｂにより近い位置まで延ばすことができるため、被後端連結部４１ｆからセンタ側フレーム被接合部４１ｂへの衝突荷重の伝達効率をさらに向上できる。
【０１６１】
さらに、第４補強リブ７４は、ダンパ支持部８３と第１下側補強リブ７１ｂの途中部とを直線状に連結するように延ばすことができるため、ダンパ３４からダンパ支持部８３に入力される入力荷重の第４補強リブ７４から第３補強リブ７３に沿った前下方向への分散が促進できるため、ダンパ３４の支持剛性を高めることができる（図９の特に第３補強リブ７３に沿って示した破線矢印参照）。
【０１６２】
ここで、図９中の補強リブ７０に沿って示した矢印は、補強リブ７０に沿って伝達される荷重の方向を示すものであり、これら矢印のうち太矢印は、衝突荷重の伝達方向を示し、破線矢印は、ダンパ３４からダンパ支持部８３に入力された入力荷重の伝達方向を示すものである。
【０１６３】
この発明の態様として、補強リブ７０は、被後端連結部４１ｆの下端部（衝撃吸収部材６１の後端下端部）から下側骨格部４１２に向かって直線状に延びる第５補強リブ７５を備えたものである（図９参照）。
【０１６４】
上記構成によれば、前突荷重を被後端連結部４１ｆから上方だけでなく下方へも伝達することができる（図９の特に第５補強リブ７５に沿って示した太矢印参照）。
【０１６５】
さらに第３、第４補強リブ７３，７４を設けた構成において、ダンパ支持部８３に対するダンパ３４からの入力荷重を、これら第４補強リブ７４、第３補強リブ７３、第５補強リブ７５に沿ってこの順に下側骨格部４１２へと伝達して分散できる（図９の同破線矢印参照）。
【０１６６】
よって、前突荷重の伝達効率とダンパ３４の支持剛性をより高めることができる。
【０１６７】
この発明の態様として、フレーム部材５には、サイドシル２１の前端から前方に向かって延び、後側骨格部４１４の後端に接続されるサイド側ロアフレーム５４を備え（図２、図４、図９参照）、補強リブ７０は、下側骨格部４１２の上縁と後側骨格部４１４の前縁とのコーナー部からサイド側ロアフレーム５４の下端位置に向かって延びる第６補強リブ７６、及び上側骨格部４１１の後部下端からサイド側ロアフレーム５４の上端位置に向かって延びる第７補強リブ７７（７７ａ，７７ｂ）を備えたものである（図２、図４、図９参照）。
【０１６８】
上記構成によれば、被後端連結部４１ｆからサイド側ロアフレーム５４の前端を接続するサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄへの前突荷重の伝達性能をより高めることができる（図９の特に第６補強リブ７６および第７補強リブ７７に沿って示した太矢印参照）。
【０１６９】
特に、第７補強リブ７７（７７ａ，７７ｂ）によって、ダンパ支持部８３に対するダンパ３４からの入力荷重も分散できる（図９の特に第７補強リブ７７に沿って示した破線矢印参照）。
【０１７０】
さらに、サブ衝撃吸収部材６５（図２参照）を介して下側骨格部４１２の前面から入力され、後方向へ伝達する前突荷重についても、第６補強リブ７６によって、サイド側ロアフレーム５４へ効率的に伝達することができる（図９の特に第６補強リブ７６に沿って示した太矢印参照）。
【０１７１】
この発明の態様として、補強リブ７０は、上側骨格部４１１の後部下端からダンパ支持部８３に向けて略直線状に延びる第８補強リブ７８（７８ａ，７８ｂ）を備えたものである（図２、図９参照）。
【０１７２】
上記構成によれば、被後端連結部４１ｆからサイド側ロアフレーム被接合部４１ｄへの衝突荷重の伝達効率をさらに向上できる。
【０１７３】
さらに、第８補強リブ７８は、ダンパ支持部８３と第７補強リブ７７とを直線状に連結するように延ばすことができるため、ダンパ支持部８３の入力荷重を第８補強リブ７８から第７補強リブ７７に沿って後下方へ伝達することができる。これにより、ダンパ支持部８３の入力荷重の分散が促進できるため、ダンパ３４の支持剛性も高めることができる。
【０１７４】
その他にも、補強リブ７０は、ダンパ支持部８３と骨格メンバ４１の上端とを連結する第９〜第１２補強リブ７９ａ〜７９ｄを備えることで（図９参照）、ダンパ３４からダンパ支持部８３に入力された入力荷重を効率的に、サイド側アッパフレーム被接合部４１ａを介してサイド側アッパフレーム５１に伝達することができる。
【０１７５】
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
【符号の説明】
【０１７６】
１…車両
２…車室部
３…フロントサスペンション（サスペンション）
５（５１〜５５）…フレーム部材
２１…サイドシル
２３…ヒンジピラー
２６…センタトンネルフレーム
２８…衝撃吸収部材（前方延設メンバ）
３２…ロアアーム
３３…アッパアーム
３４…フロントサスダンパ（ダンパ）
４１…骨格メンバ
４１ａ〜４１ｅ…被接合部（前端接続部）
４１ｂ…センタ側フレーム被接合部（センタ側フレーム前端接続部）
４１ｃ…サイド側フレーム被接合部（サイド側フレーム前端接続部）
４１ｆ…被後端連結部（後端接続部）
５２…センタ側フレーム部材（センタ側フレーム）
５２ｘ…延長線
５３…サイド側フレーム
５４…サイド側ロアフレーム
６１…衝撃吸収部材
７０（７１〜７９）…補強リブ
７１（７１ａ，７１ｂ）…第１補強リブ（第１の補強リブ）  
７２…第２補強リブ（第２の補強リブ）
７３…第３補強リブ（第３の補強リブ）
７４…第４補強リブ（第４の補強リブ）
７５…第５補強リブ（第５の補強リブ）
７６…第６補強リブ（第６の補強リブ）
７７（７７ａ，７７ｂ）…第７補強リブ（第７の補強リブ）
７８（７８ａ，７８ｂ）…第８補強リブ（第８の補強リブ）
８３…ダンパ支持部
４１１…上側骨格部
４１２…下側骨格部
４１３…前側骨格部
４１４…後側骨格部
６１３…後端連結部（衝撃吸収部材の後端）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019177829.tif 000009
【図８】
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【図９】
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