(57)【要約】【課題】内燃機関の燃費及び機構のコストを抑制可能なオイルセパレータを提供する。【解決手段】オイルセパレータ１００は、内燃機関１のブローバイガスＢからオイルＯを遠心分離するためのオイルセパレータであって、ケーシング１０内に設けられた回転体２０と、回転体２０の内部に形成されたガス流路３０と、回転体２０に形成された導入口３１及び導出口３２と、回転体２０に連結され、ターボチャージャ３のコンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａにより回転駆動されるタービン４０と、を備える。【選択図】図２
2019214956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のブローバイガスからオイルを遠心分離するためのオイルセパレータであって、
前記内燃機関は、
吸気通路と、前記吸気通路に設けられたターボチャージャのコンプレッサと、を備え、
前記オイルセパレータは、
ケーシングと、
前記ケーシング内に設けられた回転体と、
前記回転体の内部に形成されたガス流路と、
前記回転体に形成され、ブローバイガスを前記ガス流路に導入するための導入口と、
前記回転体に形成され、ブローバイガスを前記ガス流路から導出するための導出口と、
前記回転体に連結され、前記コンプレッサで生成された圧縮空気により回転駆動されるタービンと、を備えた
ことを特徴とするオイルセパレータ。
【請求項２】
前記内燃機関は、前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に設けられたインタークーラを更に備え、
前記タービンは、前記インタークーラで冷却された圧縮空気により回転駆動される
請求項１記載のオイルセパレータ。
【請求項３】
前記ケーシングは、
オイル分離前のブローバイガスを導入するためのガス入口が形成された導入室と、
オイル分離後のブローバイガスを排出するためのガス出口、及び分離されたオイルを排出するためのオイル出口が形成された排出室と、
前記圧縮空気を導入及び排出するための空気入口及び空気出口が形成されたタービン室と、を有し、
前記回転体は、前記導入室、前記排出室及び前記タービン室を通じて延び、
前記導入口は、前記導入室に配置され、
前記導出口は、前記排出室に配置され、
前記タービンは、前記タービン室に配置されている
請求項１または２記載のオイルセパレータ。
【請求項４】
前記回転体は、
前記タービンに連結され、内部に前記ガス流路が画成される中空の回転軸と、
前記回転軸の外周部に同軸に設けられ、前記排出室内に配置されるディスクと、を有し、
前記回転軸は、その回転中心が鉛直方向に沿うよう縦向きに配置され、
前記導出口は、前記ディスクの近傍かつ上方の位置に配置されている
請求項３記載のオイルセパレータ。
【請求項５】
前記導出口及び前記ディスクは、前記回転軸の軸方向に複数設けられる
請求項４記載のオイルセパレータ。
【請求項６】
前記ディスクは、その半径方向外側が半径方向内側より上方に位置するよう傾斜されている
請求項４または５記載のオイルセパレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、オイルセパレータ、特に、内燃機関のブローバイガスからオイルを遠心分離するためのオイルセパレータに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関においては、ブローバイガスを吸気通路に環流させるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）というシステムが知られている。ＰＣＶにおいて、ブローバイガスからオイルを遠心分離するためのオイルセパレータが設けられることがある。
【０００３】
上記のオイルセパレータとしては、ケーシング内で回転体を回転させ、回転体内のガス流路からケーシング内にブローバイガスを吐出し、その際に遠心力によってオイルを分離する手法が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−００８０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のオイルセパレータにおいては、回転体を回転させるための駆動源として、油圧式または電動式のモータ等が考えられる。しかしながら、これらの駆動源では、内燃機関の燃費が悪化し、また、機構のコストが高くなる虞がある。
【０００６】
そこで、本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、内燃機関の燃費及び機構のコストを抑制可能なオイルセパレータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係るオイルセパレータは、内燃機関のブローバイガスからオイルを遠心分離するためのオイルセパレータであって、前記内燃機関は、吸気通路と、前記吸気通路に設けられたターボチャージャのコンプレッサと、を備え、前記オイルセパレータは、ケーシングと、前記ケーシング内に設けられた回転体と、前記回転体の内部に形成されたガス流路と、前記回転体に形成され、ブローバイガスを前記ガス流路に導入するための導入口と、前記回転体に形成され、ブローバイガスを前記ガス流路から導出するための導出口と、前記回転体に連結され、前記コンプレッサで生成された圧縮空気により回転駆動されるタービンと、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
また、前記内燃機関は、前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に設けられたインタークーラを更に備え、前記タービンは、前記インタークーラで冷却された圧縮空気により回転駆動されることが好ましい。
【０００９】
また、前記ケーシングは、オイル分離前のブローバイガスを導入するためのガス入口が形成された導入室と、オイル分離後のブローバイガスを排出するためのガス出口、及び分離されたオイルを排出するためのオイル出口が形成された排出室と、前記圧縮空気を導入及び排出するための空気入口及び空気出口が形成されたタービン室と、を有し、前記回転体は、前記導入室、前記排出室及び前記タービン室を通じて延び、前記導入口は、前記導入室に配置され、前記導出口は、前記排出室に配置され、前記タービンは、前記タービン室に配置されていることが好ましい。
【００１０】
また、前記回転体は、前記タービンに連結され、内部に前記ガス流路が画成される中空の回転軸と、前記回転軸の外周部に同軸に設けられ、前記排出室内に配置されるディスクと、を有し、前記回転軸は、その回転中心が鉛直方向に沿うよう縦向きに配置され、前記導出口は、前記ディスクの近傍かつ上方の位置に配置されていることが好ましい。
【００１１】
また、前記導出口及び前記ディスクは、前記回転軸の軸方向に複数設けられることが好ましい。
【００１２】
また、前記ディスクは、その半径方向外側が半径方向内側より上方に位置するよう傾斜されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本開示に係るオイルセパレータによれば、内燃機関の燃費及び機構のコストを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】オイルセパレータを含む内燃機関全体の概略構成図である。
【図２】図１に示したオイルセパレータの概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に基づいて、本開示の一実施形態を説明する。なお、下記の実施形態において、図中に示す上下左右の各方向は、説明の便宜上定められたものに過ぎないものとする。また、本開示は、下記の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施できるものとする。
【００１６】
図１は、オイルセパレータ１００を含む内燃機関１全体の概略構成図である。また、図２は、図１に示したオイルセパレータ１００の概略断面図である。なお、図中において、白抜き矢印Ａは、圧縮空気の流れを示し、網掛け矢印Ｂは、ブローバイガスの流れを示す。また、一点鎖線Ｃは、ケーシング１０の中心軸、並びに回転体２０及びタービン４０の回転中心を示す。また、黒塗り矢印Ｏは、ブローバイガスＢから分離されたオイルの流れを示すものとする。
【００１７】
図１及び図２に示すように、オイルセパレータ１００は、内燃機関１のブローバイガスＢからオイルＯを遠心分離するためのオイルセパレータである。
【００１８】
内燃機関１は、車両用の多気筒圧縮着火式内燃機関、すなわちディーゼルエンジンである。但し、内燃機関１の用途、種類等は任意であって良く、例えば、ガソリンエンジンであっても良い。
【００１９】
内燃機関１は、エンジン本体１ａを備える。また、内燃機関１は、吸気通路としての吸気管２と、吸気管２に設けられたターボチャージャ３のコンプレッサ３ａと、を備える。また、内燃機関１は、コンプレッサ３ａよりも下流側の吸気管２に設けられたインタークーラ４を更に備える。なお、内燃機関１は、排気管（不図示）等の排気系部品も備えるが、ここでは説明を省略する。
【００２０】
エンジン本体１ａは、シリンダブロック１ｂと、シリンダブロック１ｂの下部に一体形成されたクランクケース１ｃと、を備える。また、エンジン本体１ａは、シリンダブロック１ｂの上部に接続されたシリンダヘッド１ｄと、シリンダヘッド１ｄの上部に取り付けられたヘッドカバー１ｅと、を備える。
【００２１】
また、本実施形態の内燃機関１には、吸気管２にブローバイガスＢを還流させるＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）が用いられる。周知のように、ブローバイガスＢは、シリンダとピストン（不図示）との隙間からクランクケース１ｃ内に漏れ出たガスである。
【００２２】
エンジン本体１ａは、クランクケース１ｃ内からシリンダブロック１ｂ及びシリンダヘッド１ｄの内部または外部を通ってヘッドカバー１ｅ内に延びるガス通路（不図示）を備える。ヘッドカバー１ｅには、吸気管２にブローバイガスＢを還流させるためのガス管５が接続される。ガス管５は、エンジン本体１ａのガス通路を通じて、クランクケース１ｃと連通される。また、ガス管５には、例えば樹脂製のホース部材が用いられる。
【００２３】
シリンダヘッド１ｄには、各シリンダ（不図示）内に吸気を分配する吸気マニホールド６が接続される。
【００２４】
吸気管２は、吸気マニホールド６を介してシリンダヘッド１ｄに接続される。ターボチャージャ３は、排気管を流れる排気により回転駆動されるタービン（不図示）と、タービンの回転力により回転駆動されるコンプレッサ３ａと、を備える。コンプレッサ３ａは、吸気管２を流れる吸気を圧縮させて、圧縮空気Ａを生成するように構成される。インタークーラ４は、コンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａを冷却するように構成される。
【００２５】
インタークーラ４よりも下流側の吸気管２には、圧縮空気Ａを取り出すための圧縮空気管７が接続される。圧縮空気管７には、例えば樹脂製のホース部材が用いられる。
【００２６】
コンプレッサ３ａよりも上流側の吸気管２には、ガス管５の下流端が接続される。
【００２７】
オイルセパレータ１００は、ガス管５の途中に設けられる。なお、本実施形態では、オイルセパレータ１００よりも上流側に位置するガス管５を上流側ガス管５ａとし、下流側に位置するガス管５を下流側ガス管５ｂとする。
【００２８】
オイルセパレータ１００は、ケーシング１０と、ケーシング１０内に設けられた回転体２０と、回転体２０の内部に形成されたガス流路３０と、回転体２０に形成され、ブローバイガスＢをガス流路３０に導入するための導入口３１と、を備える。また、オイルセパレータ１００は、回転体２０に形成され、ブローバイガスＢをガス流路３０から導出するための導出口３２と、回転体２０に連結され、コンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａにより回転駆動されるタービン４０と、を備える。
【００２９】
ケーシング１０は、オイル分離前のブローバイガスＢを導入するためのガス入口１１ａが形成された導入室１１を有する。また、ケーシング１０は、オイル分離後のブローバイガスＢを排出するためのガス出口１２ａ、及び分離されたオイルＯを排出するためのオイル出口１２ｂが形成された排出室１２を有する。また、ケーシング１０は、圧縮空気Ａを導入及び排出するための空気入口１３ａ及び空気出口１３ｂが形成されたタービン室１３を有する。
【００３０】
ガス入口１１ａには、上流側ガス管５ａの下流端が接続される。ガス出口１２ａには、下流側ガス管５ｂの上流端が接続される。オイル出口１２ｂには、クランクケース１ｃ内にオイルＯを戻すためのオイル戻り管（不図示）が接続される。空気入口１３ａには、圧縮空気管７の下流端が接続される。他方、空気出口１３ｂは、大気開放される。
【００３１】
具体的には、本実施形態のケーシング１０は、側壁部１０ａと、天井部１０ｂと、底壁部１０ｃと、を有する。側壁部１０ａは、鉛直方向に延びる円筒状に形成される。天井部１０ｂ及び底壁部１０ｃは、それぞれ円盤状に形成される。なお、天井部１０ｂは、半径方向の内側が外側よりも上方に位置するように傾斜されている。また、図示例の底壁部１０ｃは、後述するタービン４０下部に沿うよう半径方向の中央部分が下方に湾曲されて凹んでいる。
【００３２】
ケーシング１０内には、上方から順に、排出室１２、導入室１１、タービン室１３が設けられる。より詳しくは、ケーシング１０内には、排出室１２と導入室１１とを上下の段に仕切る第１隔壁１４と、導入室１１とタービン室１３とを上下の段に仕切る第２隔壁１５とが設けられる。
【００３３】
ガス入口１１ａは、導入室１１に位置する側壁部１０ａに設けられる。ガス出口１２ａは、天井部１０ｂに設けられる。空気入口１３ａ及び空気出口１３ｂは、タービン室１３に位置する側壁部１０ａに設けられる。また、オイル出口１２ｂは、排出室１２の下端部に位置する側壁部１０ａに設けられる。
【００３４】
ガス入口１１ａ、オイル出口１２ｂ、空気入口１３ａ及び空気出口１３ｂは、側壁部１０ａから半径方向外側に突出する管状に形成される。ガス出口１２ａは、天井部１０ｂの中心部分から上方に突出する管状に形成される。また、空気入口１３ａと空気出口１３ｂとは、ケーシング１０の中心軸Ｃに対して互いに反対側の位置に形成される。但し、これらガス入口１１ａ、ガス出口１２ａ、オイル出口１２ｂ、空気入口１３ａ及び空気出口１３ｂは、任意の向きであって良い。例えば、空気入口１３ａ及び空気出口１３ｂの何れか一方は、半径流タービンの如く、底壁部１０ｃの中心部分から下方に突出する管状に形成されても良い。
【００３５】
第１隔壁１４及び第２隔壁１５は、中心部分が開口された円盤状に形成される。第１隔壁１４は、ケーシング１０内の下部に水平方向に設けられる。第２隔壁１５は、第１隔壁１４と底壁部１０ｃとの間の位置に水平方向に設けられる。なお、第１隔壁１４は、オイル出口１２ｂにオイルＯを流れ易くするように、半径方向外側の一部をオイル出口１２ｂに向けて下方に傾斜させている。
【００３６】
また、第１隔壁１４及び第２隔壁１５の中心部分には、ケーシング１０の中心軸Ｃと同軸に設けられた軸受１６，１７が設けられる。軸受１６，１７は、後述する回転軸２１を回転自在に支持するように構成される。なお、軸受１６，１７としては、ボールベアリングが望ましい。
【００３７】
回転体２０は、導入室１１、排出室１２及びタービン室１３を通じて延びる。また、回転体２０は、タービン４０に連結され、内部にガス流路３０が画成される中空の回転軸２１と、回転軸２１の外周部に同軸に設けられ、排出室１２内に配置されるディスク２２と、を有する。
【００３８】
回転軸２１は、ケーシング１０と同軸に配置される。また、回転軸２１は、その回転中心Ｃが鉛直方向に沿うよう縦向きに配置される。また、回転軸２１は、排出室１２内の上部の位置から下方に延び、導入室１１を通過してタービン室１３内に延在する。また、回転軸２１は、隔壁１４，１５の軸受１６，１７に挿通されて回転自在に支持される。また、回転軸２１の上端部には、その回転中心Ｃと同軸に設けられた円盤部材２３が接続される。
【００３９】
より詳しくは、本実施形態の回転軸２１は、円筒状に形成される。回転軸２１の上端側の開口部は、円盤部材２３の下面部に形成された突起部分２３ａが嵌合されて封止される。また、回転軸２１の下端側の開口部は、後述するタービン４０により封止される。これにより、回転軸２１の内部には、軸方向に延びて、その両端が封止されたガス流路３０が画成される。
【００４０】
ディスク２２は、中心部分が開口された円盤状に形成され、その開口部と回転軸２１とが固着される。また、ディスク２２は、その半径方向外側が半径方向内側より上方に位置するよう傾斜されている。
【００４１】
ディスク２２及び円盤部材２３は、ケーシング１０の側壁部１０ａの内径よりも小さい外径を有する。これにより、ディスク２２の外周面及び円盤部材２３の外周面と側壁部１０ａの内周面との隙間Ｓには、ブローバイガスＢ及びオイルＯの流路が画成される。
【００４２】
導入口３１は、回転軸２１を貫通して設けられると共に、導入室１１に配置されている。また、導出口３２は、回転軸２１を貫通して設けられると共に、排出室１２に配置されている。また、導出口３２は、ディスク２２の近傍かつ上方の位置に配置されている。また、導出口３２及びディスク２２の組は、回転軸２１の軸方向に複数（本実施形態では、等間隔に４つ）設けられる。
【００４３】
本実施形態の導入口３１は、回転軸２１の半径方向に延びて、ガス流路３０と導入室１１とを連通する。また、導出口３２は、回転軸２１の半径方向に延びて、ガス流路３０と排出室１２とを連通する。導入口３１及び導出口３２は、それぞれ回転軸２１の周方向に複数（本実施形態では、等間隔に４つずつ）設けられる。
【００４４】
タービン４０は、タービン室１３に配置されている。タービン４０は、空気入口１３ａから導入された圧縮空気Ａを受けて軸回りに回転すると共に、圧縮空気Ａを回転方向に流して空気出口１３ｂから排出させるように構成される。
【００４５】
本実施形態のタービン４０には、回転軸２１の下端に同軸に固定されて下向きに配置されたタービン翼車が用いられる。なお、タービン４０の種類は任意であって良く、例えば、ペルトン水車のランナのような羽根車が用いられても良い。
【００４６】
また、タービン４０、タービン室１３及び圧縮空気管７の形状、大きさ等は、例えば、コンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａの流量全体に対して、タービン室１３に導入される圧縮空気Ａの流量の割合が５％以内になるように設定される。
【００４７】
次に、本実施形態に係るオイルセパレータ１００の作用効果を説明する。
【００４８】
先ず、内燃機関１の稼働中、クランクケース１ｃ内のブローバイガスＢは、エンジン本体１ａのガス通路（不図示）及び上流側ガス管５ａを通じて、ガス入口１１ａから導入室１１に導入される。導入室１１に導入されたブローバイガスＢは、導入口３１からガス流路３０に導入され、ガス流路３０を軸方向上方に流れつつ導出口３２から排出室１２に導出される。
【００４９】
また、ガス流路３０から排出室１２に導出されるブローバイガスＢは、導出口３２の向きに沿って、半径方向外側に向けて吐出される。その際、ブローバイガスＢは、ディスク２２の上側もしくは上下のディスク１１の間を通過するが、ブローバイガスＢに含まれるオイルＯは、ディスク２２の上面に付着して、ディスク２２と連れ回りする。このとき、オイルＯは、ディスク２２から半径方向外側に飛び散り、最終的にブローバイガスＢから遠心分離される。
【００５０】
オイル分離後のブローバイガスＢは、ディスク２２及び円盤部材２３と側壁部１０ａとの隙間Ｓに沿って排出室１２内を上方に流れ、ガス出口１２ａから排出される。そして、ガス出口１２ａから排出されたブローバイガスＢは、下流側ガス管５ｂを通じて吸気管２に還流される。
【００５１】
一方、ブローバイガスＢから遠心分離されたオイルＯは、側壁部１０ａに付着した後、側壁部１０ａの内周面及び底壁部１０ｃの上面を伝わって流れ、オイル出口１２ｂから排出される。
【００５２】
他方、ターボチャージャ３のコンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａは、圧縮空気管７を通じて吸気管２から取り出され、空気入口１３ａからタービン室１３に導入される。タービン室１３に導入された圧縮空気Ａは、タービン４０を回転駆動させた後、空気出口１３ｂから大気に排出される。
【００５３】
すなわち、本実施形態のオイルセパレータ１００は、コンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａを取り出してタービン４０に当てることで、回転軸２１を回転させることができる。
【００５４】
ここで、比較例として、油圧式または電動式の駆動源（モータ等）により、回転軸２１を回転させる場合を検討する。
【００５５】
油圧式モータは、内燃機関に設けられたオイルポンプから供給されるエンジンオイルにより回転駆動される。また、電動式モータは、車両に搭載されたバッテリーから供給される電力により回転駆動される。
【００５６】
しかし、油圧式モータでは、オイルポンプの仕事量が増加し、また、電動式モータでは、バッテリーの消費電力が増加してしまう。そのため、内燃機関の燃費が悪化する虞がある。
【００５７】
更に、油圧式モータでは、耐圧強度が高い油圧配管を用いる必要がある。また、電動式モータでは、ロータやステータといった電気駆動部品が必要になる。そのため、機構のコストが非常に高くなる虞がある。
【００５８】
これに対して、本実施形態のタービン４０であれば、コンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａにより回転駆動されるので、油圧式モータのようなオイルポンプの仕事量の増加、或いは、電動式モータのような消費電力の増加を抑制できる。そのため、内燃機関の燃費の悪化を抑えることができる。
【００５９】
特に、本実施形態では、生成された圧縮空気Ａの流量全体に対するタービン室１３に導入される圧縮空気Ａの流量の割合が、比較的小さな値、例えば５％以内に抑えられる。そのため、圧縮空気Ａの取り出しによるエンジン性能や燃費への影響を無視できる。
【００６０】
また、圧縮空気Ａは油圧に比べて圧力が低いため、圧縮空気管７には、油圧配管のような耐圧強度が高い配管ではなく、耐圧強度が低い樹脂製のホースを用いることができる。また、タービン４０の機構は、電動式モータに比べて複雑な機構ではないので、比較的安価に製造できる。そのため、オイルセパレータ１００は、機構のコストを低く抑えることができる。
【００６１】
以上のように、本実施形態であれば、内燃機関１の燃費及び機構のコストを抑制することが可能になる。
【００６２】
他方、本実施形態では、上記以外に、下記のような作用効果も存在する。
【００６３】
先ず、上記比較例の油圧式または電動式のモータでは、例えば、ブローバイガスに含まれるオイル量（すなわち、ブローバイガスの流量）に応じて遠心分離性能を可変にするために、ブローバイガスの流量をセンサで検出して、その検出値に基づいてモータの回転速度を制御する必要がある。
【００６４】
これに対して、本実施形態では、タービン４０の回転速度は、吸気管２を流れる圧縮空気Ａの流量に比例し、且つ、ブローバイガスＢの流量も、吸気管２を流れる圧縮空気Ａの流量に比例する。すなわち、タービン４０の回転速度は、ブローバイガスＢの流量に比例するので、センサや制御によらずに、ブローバイガスＢの流量に応じて遠心分離性能を可変にすることができる。
【００６５】
次に、本実施形態のタービン４０は、インタークーラ４で冷却された圧縮空気Ａにより回転駆動される。そのため、コンプレッサ３ａで生成された圧縮空気Ａをインタークーラ４の上流側で取り出した場合と比べて、圧縮空気Ａによる圧縮空気管７、タービン４０及びタービン室１３の熱劣化を抑えることができる。
【００６６】
また、仮に、排気管から取り出した高温の排気によりタービン４０を回転駆動させる場合には、排気熱による劣化または損傷を防ぐために、排気取出し管、タービン４０及びタービン室１３を耐熱性の材質で形成する必要がある。
【００６７】
これに対して、本実施形態であれば、インタークーラ４で冷却された低温の圧縮空気Ａによりタービン４０が回転駆動されるので、圧縮空気管７、タービン４０及びタービン室１３を耐熱性の材質で形成する必要はない。そのため、これらの材質の選定においてコストを削減できる。
【００６８】
なお、図示しないが、上述した実施形態は、以下のような変形例またはそれら変形例の組合わせとすることができる。
【００６９】
（第１変形例）
ケーシング１０において、導入室１１、排出室１２、タービン室１３の並び順は、任意であって良い。例えば、上方から順に、導入室１１、排出室１２、タービン室１３が設けられても良い。この場合、ガス出口１２ａは、排出室１２に位置する側壁部１０ａに設けられる。
【００７０】
また、この変形例では、回転軸２１の上端には、円盤部材２３が接続されず、代わりに、導入口３１が形成されていても良い。
【００７１】
また、ディスク２２は、水平方向に延びる円盤状であっても良く、或いは、その半径方向外側が半径方向内側より下方に位置するよう傾斜されていても良い。また、導出口３２は、ディスク２２の近傍かつ下方の位置に配置されていても良い。
【００７２】
（第２変形例）
回転軸２１の向きは、任意であって良い。例えば、回転軸２１は、その回転中心が水平方向に沿うよう横向きに配置されていても良い。この場合、ケーシング１０の向きも、上下方向ではなく、回転軸２１の向きに合わせて水平方向に配置される。
【００７３】
（第３変形例）
圧縮空気管７は、コンプレッサ３ａとインタークーラ４との間に位置する吸気管２に接続されても良い。
【００７４】
（第４変形例）
導出口３２及びディスク２２は、複数の組ではなく１組だけ設けられても良い。また、必要な遠心分離が可能であれば、ディスク２２を省略しても良い。
【００７５】
以上、本開示の基本実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態は上述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１  内燃機関
１ａ  エンジン本体
１ｂ  シリンダブロック
１ｃ  クランクケース
１ｄ  シリンダヘッド
１ｅ  ヘッドカバー
２  吸気管
３  ターボチャージャ
３ａ  コンプレッサ
４  インタークーラ
５  ガス管
６  吸気マニホールド
７  圧縮空気管
１０  ケーシング
１０ａ  側壁部
１０ｂ  天井部
１０ｃ  底壁部
１１  導入室
１１ａ  ガス入口
１２  排出室
１２ａ  ガス出口
１２ｂ  オイル出口
１３  タービン室
１３ａ  空気入口
１３ｂ  空気出口
１４  第１隔壁
１５  第２隔壁
１６，１７  軸受
２０  回転体
２１  回転軸
２２  ディスク
２３  円盤部材
３０  ガス流路
３１  導入口
３２  導出口
４０  タービン
１００  オイルセパレータ
Ａ  圧縮空気
Ｂ  ブローバイガス
Ｃ  回転中心
Ｏ  オイル
【図１】
2019214956.tif 000003
【図２】
2019214956.tif 000004