(57)【要約】【課題】オイルパンの油面の高さに関わらず、内燃機関の気筒間のガス交換をスムーズに行うことが可能な内燃機関を提供する。【解決手段】複数の気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄが形成されたエンジン本体１１と、エンジン本体１１の下方に設けられたオイルパン１２と、オイルパン１２内のオイルの油面上に常に露出しており気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの配置に対応する位置に設けられた通気口２８と、通気口２８よりも下方に位置しており通気口２８同士を接続する通気管２９を有し、複数の気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄのうちの一の気筒のクランク室と他の気筒のクランク室との間のガス交換を行う、オイルパン１２内に設けられた通気部材１３と、通気部材１３内に溜まったオイルを通気部材１３内から排出するオイル排出機構１４と、を備えた内燃機関１０を構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒が形成されたエンジン本体と、
前記エンジン本体の下方に設けられたオイルパンと、
前記オイルパン内のオイルの油面上に常に露出しており前記気筒の配置に対応する位置に設けられた通気口と、該通気口よりも下方に位置しており該通気口同士を接続する通気管を有し、前記複数の気筒のうちの一の気筒のクランク室と他の気筒のクランク室との間のガス交換を行う、前記オイルパン内に設けられた通気部材と、
前記通気部材内に溜まったオイルを該通気部材内から排出するオイル排出機構と、
を備えた内燃機関。
【請求項２】
前記オイル排出機構が、前記通気部材内に溜まったオイルを該通気部材外に排出可能とする一方で、該通気部材内へのオイルの逆流を阻止する逆止弁である
請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記逆止弁が、
前記通気管の下部から下向きに連設された排出管と、
前記排出管内に形成された弁座と、
前記排出管内に設けられ、油面の上昇に伴って前記排出管内を浮上して前記弁座に着座し、前記排出管内上向きのオイルの流れを阻止する一方で、油面の下降に伴って前記排出管内を下降し、前記排出管を通して前記通気部材内に溜まったオイルのオイルパン内への排出を許容するフロートと、
を有する請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記オイル排出機構が、前記通気管内に設けられるバルブであって、該バルブによって、前記複数の気筒のうち２以上の気筒から同時に前記通気部材内に流入したガスが、流入に係る前記気筒の数よりも少ない数の気筒に同時に排出されるように前記バルブの開閉状態を切り替える
請求項１に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記エンジン本体に、第1気筒、第２気筒、第３気筒、及び、第４気筒が直列に形成され、第１気筒と第４気筒のピストンの上下動が同期するとともに、第２気筒及び第３気筒のピストンの上下動が同期し、かつ、前記第１気筒及び前記第４気筒の前記ピストンと、前記第２気筒及び前記第３気筒の前記ピストンの上下動が逆位相となっており、
前記通気口が全ての前記気筒に設けられており、全ての前記通気口が、前記第１気筒側から前記第４気筒に向かって低くなるように傾斜した一の前記通気管によって接続されており、
前記バルブが、前記通気管の前記第１気筒と前記第２気筒の間に設けられている
請求項４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記エンジン本体に、第1気筒、第２気筒、第３気筒、及び、第４気筒が直列に形成され、第１気筒と第４気筒のピストンの上下動が同期するとともに、第２気筒及び第３気筒のピストンの上下動が同期し、かつ、前記第１気筒及び前記第４気筒の前記ピストンの上下動と、前記第２気筒及び前記第３気筒の前記ピストンの上下動が逆位相となっており、
前記通気口が全ての前記気筒に設けられており、全ての前記通気口が一の前記通気管によって接続されており、
前記バルブが、前記通気管の前記第１気筒と前記第２気筒の間、及び、前記第３気筒と前記第４気筒の間に設けられている
請求項４に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用の内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の気筒が形成された多気筒エンジンについて、例えば、図１０に示す直列４気筒エンジンを参照して説明すると、「吸気−圧縮−燃焼・膨張−排気」からなる一連の燃焼行程に際し、例えば、第１気筒１０５ａが吸気行程のときは第２気筒１０５ｂが排気行程となり、第３気筒１０５ｃが吸気行程のときは第４気筒１０５ｄが排気行程となる、すなわち、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂ、及び、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間で、ピストン１０６が、シリンダ内を互いに逆向きに移動するように構成されているのが一般的である。
【０００３】
このとき、エンジン本体１０１（ロアケース１０３）の下面に形成された貫通穴１０７、及び、オイルパン１０４内を経由して、第１気筒１０５ａと第２気筒１０５ｂとの間、及び、第３気筒１０５ｃと第４気筒１０５ｄとの間で、クランク室内のガスのガス交換がなされる（図１０中の矢印参照）。
【０００４】
近年は、オイル交換サイクルのインターバルを延ばすため、オイルパン１０４内の油量を増やす傾向がある。このように油量を増やすと、エンジン本体１０１（ロアケース１０３）の下面とオイルパン１０４の油面との間の隙間が狭くなって、ガスの通気面積が減少し、ガス交換に伴うフリクションが増大する問題が生じ得る。
【０００５】
このガス交換に係る問題を解消するために、下記特許文献１〜３に記載の構成を採用できる可能性がある。
【０００６】
特許文献１には、クランク室の内圧変動によって油面が波打ち、オイルの吸入管から空気が吸い込まれるのを防止するラダーフレーム（ロアケース）が示されている。このラダーフレームの隔壁には、切欠部が形成されている。ある気筒のクランク室内の圧縮空気を、隣接する気筒のクランク室へと切欠部を介して逃がすことによって、クランク室内の内圧変動を抑制して油面が波立つのを防止している（特許文献１の段落００２４、図４等参照）。
【０００７】
特許文献２には、クランク室の確実な換気を可能とした多気筒内燃機関が示されている。この多気筒内燃機関のクランク室は、隔壁によって複数の単位空間に仕切られている。そして、この隔壁に例えばテーパ状に形成した通気穴を形成することによって、クランク室内にクランク軸の軸方向に流れる空気流を形成して、クランク室内を隈なく換気している（特許文献２の段落００１３〜００１４、図１等参照）。
【０００８】
特許文献３には、クランクケース内の圧力変動に伴うピストンの摺動抵抗、及び、クランクケース内の気体の移動に伴う摩擦損失を防止する内燃機関が示されている。この内燃機関のクランク室内には、１番ピストンと２番ピストンの下方に形成された第１空間と、３番ピストンと４番ピストンの下方に形成された第２空間との間の気体の流れを阻害するバルクヘッド又は隔壁が設けられている。このようにすることで、クランクケース内の圧力変動を抑制し、圧力変動に伴うピストンの摺動抵抗を防止している。また、クランクケース内の気体の移動を、第１空間又は第２空間に限定して、気体の移動に伴う摩擦抵抗を抑制している（特許文献３の段落００１５〜００１６、図１等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−１７５０９３号公報
【特許文献２】特開２０１５−２８３３１号公報
【特許文献３】特開２０１３−２１３４５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１、２に示す構成は、気筒間の隔壁に切欠部（通気穴）を形成するため、エンジン本体の強度が低下する虞がある。このため、ディーゼルエンジンのように高い強度が要求されるエンジンには適用できない場合がある。
【００１１】
特許文献３に示す構成は、オイルパンの油面が高いときは、この油面と、１番ピストンと２番ピストンとの間又は３番ピストンと４番ピストンとの間のバルクヘッドとの隙間が小さくなり、十分な通気面積を確保できない場合がある。
【００１２】
そこで、この発明は、オイルパンの油面の高さに関わらず、内燃機関の気筒間のガス交換をスムーズに行うことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するために、この発明においては、複数の気筒が形成されたエンジン本体と、前記エンジン本体の下方に設けられたオイルパンと、前記オイルパン内のオイルの油面上に常に露出しており前記気筒の配置に対応する位置に設けられた通気口と、該通気口よりも下方に位置しており該通気口同士を接続する通気管を有し、前記複数の気筒のうちの一の気筒のクランク室と他の気筒のクランク室との間のガス交換を行う、前記オイルパン内に設けられた通気部材と、前記通気部材内に溜まったオイルを該通気部材内から排出するオイル排出機構と、を備えた内燃機関を構成した。
【００１４】
前記構成においては、前記オイル排出機構が、前記通気部材内に溜まったオイルを該通気部材外に排出可能とする一方で、該通気部材内へのオイルの逆流を阻止する逆止弁である構成とすることができる。
【００１５】
前記逆止弁を採用した構成においては、前記逆止弁が、前記通気管の下部から下向きに連設された排出管と、前記排出管内に形成された弁座と、前記排出管内に設けられ、油面の上昇に伴って前記排出管内を浮上して前記弁座に着座し、前記排出管内上向きのオイルの流れを阻止する一方で、油面の下降に伴って前記排出管内を下降し、前記排出管を通して前記通気部材内に溜まったオイルのオイルパン内への排出を許容するフロートと、を有する構成とするのが好ましい。
【００１６】
あるいは、前記オイル排出機構が、前記通気管内に設けられるバルブであって、該バルブによって、前記複数の気筒のうち２以上の気筒から同時に前記通気部材内に流入したガスが、流入に係る前記気筒の数よりも少ない数の気筒に同時に排出されるように前記バルブの開閉状態を切り替える構成とすることができる。
【００１７】
前記バルブを採用した構成においては、前記エンジン本体に、第1気筒、第２気筒、第３気筒、及び、第４気筒が直列に形成され、第１気筒と第４気筒のピストンの上下動が同期するとともに、第２気筒及び第３気筒のピストンの上下動が同期し、かつ、前記第１気筒及び前記第４気筒の前記ピストンと、前記第２気筒及び前記第３気筒の前記ピストンの上下動が逆位相となっており、前記通気口が全ての前記気筒に設けられており、全ての前記通気口が、前記第１気筒側から前記第４気筒に向かって低くなるように傾斜した一の前記通気管によって接続されており、前記バルブが、前記通気管の前記第１気筒と前記第２気筒の間に設けられている構成とすることができる。
【００１８】
あるいは、前記エンジン本体に、第1気筒、第２気筒、第３気筒、及び、第４気筒が直列に形成され、第１気筒と第４気筒のピストンの上下動が同期するとともに、第２気筒及び第３気筒のピストンの上下動が同期し、かつ、前記第１気筒及び前記第４気筒の前記ピストンの上下動と、前記第２気筒及び前記第３気筒の前記ピストンの上下動が逆位相となっており、前記通気口が全ての前記気筒に設けられており、全ての前記通気口が一の前記通気管によって接続されており、前記バルブが、前記通気管の前記第１気筒と前記第２気筒の間、及び、前記第３気筒と前記第４気筒の間に設けられている構成とすることもできる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明では、オイルパン内に通気部材を設け、この通気部材を通して気筒間のガス交換を行い得るようにするとともに、通気部材に入り込んだオイルをオイル排出機構によって排出し得るようにしたので、オイルパン内の油面の高さが高く、エンジン本体の下面と油面との間に十分な隙間が確保できない場合においても、この通気部材によって、十分な通気面積を確実に確保することができる。このため、通気に伴うフリクションの増大を抑制して、エンジンの気筒間のガス交換をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明に係る内燃機関の一実施形態を示す断面図
【図２】図１に示す内燃機関を構成するロアケースの底面図
【図３】図１に示す内燃機関を構成する通気部材の他例を示す断面図
【図４】図１に示す内燃機関を構成する通気部材のさらに他例を示す断面図
【図５】気筒間の通気面積とフリクションの大きさとの関係を示す図
【図６】図１に示す内燃機関を構成するオイル排出機構（逆止弁式）の作用を示す断面図であって、（ａ）は高油面時、（ｂ）は低油面時
【図７】オイル排出機構（バルブ式）の一例におけるオイル排出作用を示す断面図
【図８】オイル排出機構（バルブ式）の他例におけるオイル排出作用を示す断面図
【図９】オイル排出機構（バルブ式）の他例におけるオイル排出作用を示す断面図
【図１０】一般的な内燃機関を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明に係る内燃機関１０（以下、エンジンと称し、内燃機関１０と同じ符号を付する。）の一実施形態を図１に示す。このエンジンは、直列４気筒のディーゼルエンジンであって、エンジン本体１１、オイルパン１２、通気部材１３、及び、オイル排出機構１４を主要な構成要素としている。
【００２２】
エンジン本体１１は、シリンダブロック１５と、このシリンダブロック１５の下方にボルト（図示せず）によって連設されたロアケース１６を有している。シリンダブロック１５の上方には、シリンダヘッド（図示せず）が設けられる。シリンダブロック１５には、第１気筒１７ａ、第２気筒１７ｂ、第３気筒１７ｃ、及び、第４気筒１７ｄが直列に形成されている。各気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ内には、ピストン１８が配置されている。各ピストン１８は、コンロッド１９を介してクランクシャフト２０に連結されている。
【００２３】
このエンジン１０においては、第１気筒１７ａと第４気筒１７ｄのピストン１８の上下動が同期するとともに、第２気筒１７ｂと第３気筒１７ｃのピストン１８の上下動が同期し、かつ、第１気筒１７ａ及び第４気筒１７ｄのピストン１８と、第２気筒１７ｂ及び第３気筒１７ｃのピストン１８の上下動は逆位相となる。
【００２４】
図２に示すように、ロアケース１６には、各気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄのそれぞれの位置に対応する貫通穴２１が形成されている。この貫通穴２１は、隣り合う気筒間（第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂの間、及び、第３気筒１７ｃと第４気筒１７ｄの間）でガス交換する際のガス流路として機能する。なお、ここでいうガスとは、クランク室内の気体のことを意味し、空気にそれ以外のガス成分が混ざったもの等を広く指している。
【００２５】
ロアケース１６には、貫通穴２１の他に、エンジン本体１１を流れるオイルをオイルパン１２に戻す際の流路となるオイル落とし穴２２と、オイルパン１２内のオイル量を確認するためのオイルレベルゲージ（図示せず）を挿し込むオイルレベルゲージ穴２３が形成されているが、ガスが流れ得るのは貫通穴２１のみである。なお、本図では、ロアケース１６とシリンダブロック１５及びオイルパン１２とを連結するボルトを通すためのボルト穴の図示は省略している。
【００２６】
このエンジン１０においては、シリンダブロック１５の下部、及び、ロアケース１６の内部に各気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄを仕切る隔壁２４が設けられている。そして、この隔壁２４に通気穴を形成することで、この通気穴を通して隣り合う気筒間のガス交換を可能としたものもある。
【００２７】
シリンダブロック１５及びロアケース１６の隔壁２４には、それぞれ半円状の凹部が形成されている。両凹部を突き合わせて形成された円形状の支持穴２５によって、クランクシャフト２０が軸周りに回転自在に支持される。
【００２８】
オイルパン１２は、エンジン本体１１の下方にボルト（図示せず）によって連設されている。このオイルパン１２には、所定量のオイルが満たされている。オイルパン１２には、オイルを吸い込むためのオイル吸込み口２６と、吸い込んだオイルをエンジン１０全体に循環させるオイルポンプ２７が接続されている。
【００２９】
通気部材１３は、エンジン本体１０（シリンダブロック１５）に形成された複数の気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄのうちの一の気筒（例えば、第１気筒１７ａ）のクランク室と他の気筒（例えば、第２気筒１７ｂ）のクランク室との間のガス交換（図１中の矢印参照）を行う機能を備えている。この通気部材１３は、オイルパン１２内に設けられている。この通気部材１３は、通気口２８と通気管２９を有している。通気口２８は、オイルパン１２内のオイルの油面上に常に露出しており、各気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの配置に対応する位置に設けられている。また、通気管２９は、通気口２８同士を接続する管状の部材である。
【００３０】
この実施形態においては、全ての気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに対応する位置に、それぞれ通気口２８が配置されている。そして、第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂにそれぞれ配置された通気口２８同士、及び、第３気筒１７ｃと第４気筒１７ｄにそれぞれ配置された通気口２８同士が、それぞれ個別の通気管２９によって接続されている。すなわち、第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂの間、及び、第３気筒１７ｃと第４気筒１７ｄの間で、通気部材１３を介してガスが流れ得るように構成されている。
【００３１】
各通気口２８の先端は、開口が下向き（水平方向よりも下方）となるように屈曲した形状となっている。このように、先端を屈曲させることにより、シリンダブロック１５（オイル落とし穴２２）からの落下オイルや、オイルパン１２から巻き上げられたオイルが通気口２８の中に入り込むのを極力防止することができ、この通気部材１３の良好な通気性を確保することができる。
【００３２】
通気口２８の先端の形状は上記に限定されず、例えば図３に示すように、その先端が水平方向を向いている構成とすることもできる。この構成においても、通気口２８の先端が上向きの場合と比較して、オイルの入り込みを極力防止することができるためである。
【００３３】
また、図４に示すように、各気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの位置に対応して配置された全ての通気口２８を一の通気管２９によって一体に接続した構成とすることもできる。このように一体の構成とすることにより、この通気部材１３をエンジン１０に簡便に組み付けることができる。
【００３４】
図５に示すように、気筒間通気面積が狭くなるほど、気筒間（第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂの間、及び、第３気筒１７ｃと第４気筒１７ｄの間）のガス交換に伴うフリクションが増大し、特に、通気面積がシリンダボア面積よりも狭いとフリクションの増大が顕著となることが、これまでの知見として得られている。
【００３５】
ここで、通気面積とは、ガス交換が行なわれる気筒間を仕切る隔壁２４に通気穴が形成されていない場合は、エンジン本体１１（ロアケース１６）の下端とオイルパン１２内の油面との間の隙間の面積と、通気部材１３（通気口２８及び通気管２９）の内側の断面積との合計の面積を指し、隔壁２４に通気穴が形成されている場合は、その通気穴の面積、エンジン本体１１（ロアケース１６）の下端とオイルパン１２内の油面との間の隙間の面積、及び、通気部材１３（通気口２８及び通気管２９）の内側の断面積の合計の面積を指す。また、シリンダボア面積とは、あるシリンダをその軸方向に垂直な面で切断したときの、そのシリンダの内側の面積を指す。
【００３６】
通気部材１３（通気口２８及び通気管２９）のサイズ（内側の断面積）は適宜決めることができるが、油面が上昇してこの油面とエンジン本体１１との間の隙間が小さくなったときに、ガス交換に支障を生じない通気面積を確保し得るサイズとするのが好ましい。
【００３７】
オイル排出機構１４は、エンジン１０の駆動中に通気部材１３内に溜まったオイルを通気部材１３外に排出するための部材である。このオイル排出機構１４は、具体的には逆止弁３０であって、オイルを通気部材１３外に排出可能とする一方で、通気部材１３内へのオイルの逆流を阻止する機能を有している。
【００３８】
逆止弁３０は、排出管３１、弁座３２、及び、フロート３３を有している。排出管３１は、通気管２９の下部から下向きに連設されていて、通気管２９内に溜まったオイルが、排出管３１を通って下向きに排出され得るように構成されている。弁座３２は、排出管３１内（この実施形態においては、排出管３１の上端部）に形成されている。フロート３３は、弁座３２よりも下側の排出管３１内に設けられている。この実施形態においては球状のフロート３３を採用している。排出管３１の内径は、フロート３３の外径よりも大きく、排出管３１の内面とフロート３３との間の隙間をオイルが流れ得るようになっている。弁座３２は、中心に円形の穴を有している。この穴の内径は、フロート３３の外径よりも小さく、フロート３３が弁座３２に安定的に着座し得るようになっている。なお、このフロート３３の形状は例示に過ぎず、逆止弁３０の機能が発揮される限りにおいて、適宜変更することができる。
【００３９】
図６（ａ）に示すように、オイルパン１２内の油面の上昇（図６（ａ）中の油面レベルＬＶ１参照）に伴って、フロート３３が排出管３１内を浮上して弁座３２に着座し、排出管３１内上向きのオイルの逆流を阻止する。その一方で、図６（ｂ）に示すように、オイルパン１２内の油面の下降（図６（ｂ）中の油面レベルＬＶ２参照）に伴って、フロート３３が排出管３１内を下降し、排出管３１を通して通気部材１３内に溜まったオイルのオイルパン１２内への排出を許容する（図６（ｂ）中の矢印参照）。
【００４０】
一般的に、エンジン１０の停止中は、エンジン１０内を循環するオイルの大部分がオイルパン１２内に戻っている状態となり、油面は高い位置（図６（ａ）等の油面レベルＬＶ１参照）にある。このとき、逆止弁３０が閉じた状態となり、オイルパン１２から通気部材１３へのオイルの逆流が確実に阻止される。
【００４１】
エンジン１０を始動すると、オイルパン１２内のオイルがオイルポンプ２７によってエンジン１０の全体に供給される。これに伴って、オイルパン１２内のオイルの油面が低下する（図６（ｂ）等の油面レベルＬＶ２参照）。このとき、逆止弁３０が開いた状態となり、もし通気部材１３内にオイルが溜まっていれば、そのオイルがオイルパン１２内に排出される。すなわち、基本的にエンジン１０を始動する度に、通気部材１３内に溜まったオイルを排出する機会が与えられる。
【００４２】
エンジン１０を高速回転すると、ガスレーションによって油中にガスが混入し、オイルパン１２内の見掛け上の油量が増大して油面が上昇する（図６（ａ）等の油面レベルＬＶ１参照）。このとき、逆止弁３０が閉じた状態となり、オイルパン１２から通気部材１３へのオイルの逆流が確実に阻止される。
【００４３】
オイル排出機構１４の他の構成を図７に示す。このオイル排出機構１４は、具体的には通気部材１３の通気管２９内に設けられるバルブ３４であり、さらに具体的には、車両に搭載された制御部（図示せず）からの電気信号によって開閉制御される電磁バルブ（以下、バルブ３４と同じ符号を付する。）が採用されている。この電磁バルブ３４は、複数の気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄのうち２以上の気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄから同時に通気部材１３内に流入したガスが、流入に係る気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄの数よりも少ない数の気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに同時に排出されるように、その開閉状態が切り替えられる。
【００４４】
この電磁バルブ３４が設けられる通気部材１３は、通気口２８が全ての気筒１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに設けられており、全ての通気口２８が、第１気筒１７ａ側から第４気筒１７ｄ側に向かって低くなるように傾斜（傾斜角θ）した一の通気管２９によって接続されている。そして、電磁バルブ３４は、通気管２９の第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂの間に設けられている。
【００４５】
エンジン１０の駆動中に通気部材１３内に入り込んだオイルＬは、通気管２９の傾斜下方側（第４気筒１７ｄ側）に溜まる。ここで、電磁バルブ３４を閉状態とすると、第２気筒１７ｂ及び第３気筒２７ｃから同時に排出されたガスが、通気管２９を経由して第４気筒１７ｄに排出される。このとき、２気筒分のガスが１気筒のみから排出されるため、通気管２９の第４気筒１７ｄ側におけるガスの流速が高まり、このガスの流れる勢いによって、第４気筒１７ｄ側に溜まったオイルＬが第４気筒１７ｄ側の通気口２８から通気部材１３外に速やかに排出される。オイルＬの排出が完了したら、電磁バルブ３４を開状態とする。
【００４６】
各通気口２８を接続する通気管２９が水平に設けられているときは、図８及び図９に示すように、電磁バルブ３４を通気管２９の第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂの間、及び、第３気筒１７ｃと第４気筒１７ｄの間の２か所に設けるのがよい。以下においては、第１気筒１７ａと第２気筒１７ｂの間の電磁バルブ３４を第１バルブ３４ａ、第３気筒１７ｃと第４気筒１７ｄの間の電磁バルブ３４を第２バルブ３４ｂと称する。
【００４７】
図８に示すように、オイルＬが第４気筒１７ｄ側に溜まっているときは、第１バルブ１７ａを閉状態とするとともに、第２バルブ３４ｂを開状態とする。このようにすると、第２気筒１７ｂ及び第３気筒１７ｃから同時に排出されたガスが、通気管２９を経由して第４気筒１７ｄに排出される。このとき、２気筒分のガスが１気筒のみから排出されるため、通気管２９の第４気筒１７ｄ側におけるガスの流速が高まり、このガスの流れる勢いによって、第４気筒１７ｄ側に溜まったオイルＬが第４気筒１７ｄ側の通気口２８から通気部材１３外に速やかに排出される。オイルＬの排出が完了したら、両バルブ３４ａ、３４ｂをともに開状態とする。
【００４８】
図９に示すように、オイルＬが第１気筒１７ａ側に溜まっているときは、第１バルブ３４ａを開状態とするとともに、第２バルブ３４ｂを閉状態とする。このようにすると、第２気筒１７ｂ及び第３気筒１７ｃから同時に排出されたガスが、通気管２９を経由して第１気筒１７ａから排出される。このとき、上記と同様に、２気筒分のガスが１気筒のみから排出されるため、通気管２９の第１気筒１７ａ側におけるガスの流速が高まり、このガスの流れる勢いによって、第１気筒１７ａ側に溜まったオイルＬが第１気筒１７ａ側の通気口２８から通気部材１３外に速やかに排出される。オイルＬの排出が完了したら、両バルブ３４ａ、３４ｂをともに開状態とする。
【００４９】
上記の各実施形態は、単なる例示に過ぎず、オイルパン１２の油面の高さに関わらず、内燃機関１０の気筒間のガス交換をスムーズに行う、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、各構成要素に適宜変更を加えることができる。
【００５０】
例えば、通気部材１３の構成（どの気筒間を接続するか等）は、エンジン１０の気筒数や形状（直列エンジン、Ｖ型エンジン等）に対応して、適宜変更することができる。また、オイル排出機構１４（逆止弁３０、バルブ３４）の形状や位置も例示に過ぎず、通気部材１３の形状に対応して適宜変更することができる。また、上記においては直列４気筒のディーゼルエンジンを例示して説明したが、ガソリンエンジンに対しても、この発明に係る構成を適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０  エンジン（内燃機関）
１１  エンジン本体
１２  オイルパン
１３  通気部材
１４  オイル排出機構
１５  シリンダブロック
１６  ロアケース
１７ａ  第１気筒
１７ｂ  第２気筒
１７ｃ  第３気筒
１７ｄ  第４気筒
１８  ピストン
１９  コンロッド
２０  クランクシャフト
２１  貫通穴
２２  オイル落とし穴
２３  オイルレベルゲージ穴
２４  隔壁
２５  支持穴
２６  オイル吸込み口
２７  オイルポンプ
２８  通気口
２９  通気管
３０  逆止弁
３１  排出管
３２  弁座
３３  フロート
３４  バルブ（電磁バルブ）
３４ａ  第１バルブ
３４ｂ  第２バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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