(57)【要約】【課題】リインフォースの割れ及び座屈を抑制し、効率良くエネルギー吸収できるバンパー構造体を提供する。【解決手段】バンパー構造体１００は、リインフォース１０と、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂと、中間部材５０ａ、５０ｂと、を備える。リインフォース１０の傾斜部１２ａ、１２ｂは、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂ及び中間部材５０ａ、５０ｂと接続されている。中間部材５０ａ、５０ｂは、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂと接する第１の部分５１、リインフォース１０と接する第２の部分５２、及び、第１の部分５１と第２の部分５２とを接続する部分によって、四角形を形成するように接続されている。【選択図】図２
2019177772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向に延びたリインフォースと、
車両骨格部と前記リインフォースとを連結するエネルギー吸収部材と、
前記リインフォースと前記エネルギー吸収部材との間に配置され、前記リインフォース及び前記エネルギー吸収部材のそれぞれと接合されている中間部材と、を備え、
前記リインフォースは、前記エネルギー吸収部材及び前記中間部材のそれぞれと接合されている、
ことを特徴とするバンパー構造体。
【請求項２】
前記中間部材は、
前記エネルギー吸収部材と接合される第１の部分と、
前記リインフォースと接合される第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分とを連結する第３の部分及び第４の部分と、を備え、
前記第１の部分、前記第２の部分、前記第３の部分及び前記第４の部分は、四角形が形成されるように接続され、
前記第１の部分と前記第２の部分との間の角度に対して前記第３の部分と前記第４の部分と間の角度が大きく、前記第２の部分と前記第３の部分との間の角度と、前記第４の部分と前記第１の部分との間の角度と、が同等となる、
ことを特徴とする請求項１に記載のバンパー構造体。
【請求項３】
前記中間部材は、
前記エネルギー吸収部材と接合される第１の部分と、
前記リインフォースと接合される第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分とを連結する第３の部分及び第４の部分と、を備え、
前記第１の部分の線長と前記第２の部分の線長とが同等であり、前記第３の部分の線長と前記第４の部分の線長とが同等である、
ことを特徴とする請求項１に記載のバンパー構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパー構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
主に自動車には前部、後部には衝突時の衝撃を吸収するためのバンパー構造体が装備されている。バンパー構造体は一般的にリインフォース及びエネルギー吸収部材からなり、リインフォースで衝撃を受け、エネルギー吸収部材が変形することにより、車体へのダメージを抑える構造となっている。
【０００３】
現在、前記バンパー構造体は軽量化が求められているが、車両の意匠による制約や、微小ラップ性能などこれまでより多くの機能を求められている。そのためこれまでのバンパー構造体形状よりバンパーリインフォースの意匠曲率半径が小さくなること等が考えられる。バンパーリインフォースの曲率半径が小さくなると前記エネルギー吸収部材の傾斜がつき、衝突の際に、バンパーリインフォースとエネルギー吸収部材先端において、応力集中が起こり、エネルギー吸収部材の座屈変形前にバンパーリインフォースが座屈又は割れが起こり、効率良くエネルギー吸収できない可能性がある。
【０００４】
特許文献１には、衝突エネルギーを効率良く吸収することを目的として、中間部材を配置したバンパー構造体が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５１８０９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のバンパー構造体は、リインフォースの座屈を誘発させており、近年要求されているようなより効率のよいエネルギー吸収をすることが難しい。また、リインフォースが座屈することで、バンパーの制御が難しくなるため、後部部品を損傷させる可能性が考えられる。
【０００７】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、リインフォースの割れ及び座屈を抑制し、効率良くエネルギー吸収できるバンパー構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の第１の観点に係るバンパー構造体は、
車両の車幅方向に延びたリインフォースと、
車両骨格部と前記リインフォースとを連結するエネルギー吸収部材と、
前記リインフォースと前記エネルギー吸収部材との間に配置され、前記リインフォース及び前記エネルギー吸収部材のそれぞれと接合されている中間部材と、を備え、
前記リインフォースは、前記エネルギー吸収部材及び前記中間部材のそれぞれと接合されている、
ことを特徴とする。
【０００９】
前記中間部材は、
前記エネルギー吸収部材と接合される第１の部分と、
前記リインフォースと接合される第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分とを連結する第３の部分及び第４の部分と、を備え、
前記第１の部分、前記第２の部分、前記第３の部分及び前記第４の部分は、四角形が形成されるように接続され、
前記第１の部分と前記第２の部分との間の角度に対して前記第３の部分と前記第４の部分と間の角度が大きく、前記第２の部分と前記第３の部分との間の角度と、前記第４の部分と前記第１の部分との間の角度と、が同等となる、
こととしてもよい。
【００１０】
前記中間部材は、
前記エネルギー吸収部材と接合される第１の部分と、
前記リインフォースと接合される第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分とを連結する第３の部分及び第４の部分と、を備え、
前記第１の部分の線長と前記第２の部分の線長とが同等であり、前記第３の部分の線長と前記第４の部分の線長とが同等である、
こととしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、リインフォースの割れ及び座屈を抑制し、効率良くエネルギー吸収できるバンパー構造体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るバンパー構造体を示す斜視図である。
【図２】図２は、バンパー構造体を図１の矢印ＩＩの方向に見た正面図である。
【図３】図３（ａ）は、バンパー構造体を図２のＩＩＩａの方向に見た図である。図３（ｂ）は、バンパー構造体を図２のＩＩＩｂの方向に見た図である。
【図４】図４は、バンパー構造体のリインフォースを図２のＩＶ−ＩＶ線で切断した断面図である。
【図５】図５は、バンパー構造体のエネルギー吸収部材を図２のＶ−Ｖ線で切断した断面図である。
【図６】図６は、バンパー構造体の中間部材を拡大して示す図である。
【図７】図７（ａ）は、ＦＥＭ（Finite Element Method：有限要素法）解析に用いられる本発明例のバンパー構造体のモデルを示す正面図である。図７（ｂ）は、比較例１のバンパー構造体のモデルを示す正面図である。図７（ｃ）は、比較例２のバンパー構造体のモデルを示す正面図である。
【図８】図８は、本発明例、比較例１及び比較例２のＦＥＭ解析の結果を示す、荷重−ストローク線図のグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の代表的な実施形態を示し、本発明を更に具体的に明らかにすることとするが、本発明が、そのような実施形態の記載によって、何等の制約をも受けるものでないことは、言うまでもないところである。また、本発明には、以下の実施形態の他にも、更には上記した具体的記述以外にも、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加え得るものであることが、理解されるべきである。
【００１４】
まず、図１〜図４を参照して、主に本実施形態に係るバンパー構造体１００の構造について説明する。以下の説明において、Ｘ軸方向を車両の車幅方向とし、Ｙ軸方向を車両の前後方向とし、Ｚ軸方向を車両の高さ方向とする。また、バンパー構造体１００は車両の前側に設けられており、＋Ｙ方向が車両前方であるものとする。
【００１５】
図１に示すように、バンパー構造体１００は、リインフォース１０と、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂと、中間部材５０ａ、５０ｂと、を備える。各部材同士が接する箇所は、溶接等の方法により接合される。
【００１６】
リインフォース１０は、図４で後述する断面を有するアルミニウム合金の押出形材から形成されている。リインフォース１０は、直線状の押出形材が屈曲部１３ａ、１３ｂで曲げられて形成されている。これにより、リインフォース１０は、図２に示すように、車両外側の直線部１１と傾斜部１２ａ、１２ｂとを備える。
【００１７】
エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、クラッシュカンと呼ばれ、衝突時に変形して衝突エネルギーを吸収する部材である。エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、同じ形状のアルミニウム合金の部材であり、左右対称に配置されている。エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、それぞれ、図５で後述する断面を有するアルミニウム合金の押出形材から形成されている。
【００１８】
図２に示すように、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、それぞれ、前端部３１と、傾斜部３２と、後端部３３とを備える。
【００１９】
前端部３１は、車両の外側に向かうように位置しており、リインフォース１０の直線部１１と並行な端面を有する。
【００２０】
傾斜部３２は、前端部３１から連続しており、リインフォース１０の傾斜部１２ａ、１２ｂの内側に接している。
【００２１】
後端部３３は、車両の内側に向かうように位置しており、リインフォース１０の直線部１１と並行な端面を有する。
【００２２】
図２に示す中間部材５０ａ、５０ｂは、同じ形状のアルミニウム合金の部材であり、左右対称に配置されている。中間部材５０ａ、５０ｂは、それぞれ、第１の部分５１と、第２の部分５２と、を備える。
【００２３】
第１の部分５１は、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの前端部３１に接している板状の部分である。従って、中間部材５０ａ、５０ｂは、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂに比べてより車両外側に位置している。
【００２４】
第２の部分５２は、リインフォース１０の傾斜部１２ａ、１２ｂの内側に接している。第２の部分５２と傾斜部１２ａ、１２ｂとの接触面は、傾斜部３２と傾斜部１２ａ、１２ｂの接触面と隣接している。
【００２５】
第１の部分５１と第２の部分５２とは、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの傾斜部３２に近い位置において接続されている。また、第１の部分５１と第２の部分５２とは、それぞれの反対側の端部付近において、図６で説明する部分によって連結されている。
【００２６】
図３に示すように、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、リインフォース１０の車両内側の面である背面板１５の幅よりもやや小さいＺ軸方向の幅を有する。また、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、Ｘ軸方向において、背面板１５の最も外側の位置と、中間部材５０ａ、５０ｂの最も中心寄りの位置と、の間に配置されている。
【００２７】
中間部材５０ａ、５０ｂは、Ｚ軸方向において、背面板１５の幅よりもやや大きい幅を有する。
【００２８】
次に、上述の各部材の断面形状等をより詳細に説明する。
【００２９】
リインフォース１０は、図４に示す断面形状を有する。リインフォース１０は、正面板１４と、背面板１５と、連結板１６ａ、１６ｂと、交点部１７ａ、１７ｂと、交点部１８ａ、１８ｂと、を備える。
【００３０】
正面板１４と背面板１５とはそれぞれＺ軸方向に平行な板状に形成されている。車両外側の正面板１４は、車両内側の背面板１５の幅に比べてやや狭い幅を有する。また、背面板１５は、正面板１４の板厚に比べてやや薄い板厚を有する。
【００３１】
正面板１４と背面板１５とは、交点部１７ａ、１７ｂ及び交点部１８ａ、１８ｂにおいて、連結板１６ａ、１６ｂで連結されている。正面板１４側の交点部１７ａ、１７ｂの間隔は、背面板１５側の交点部１８ａ、１８ｂに比べてやや狭くなっている。図示の例では、連結板１６ａ、１６ｂの板厚は、正面板１４の板厚よりやや薄く、背面板１５の板厚よりやや厚い。ただし、各部材の板厚はこれに限定されるものではない。交点部１７ａ、１７ｂ及び交点部１８ａ、１８ｂは、連結板１６ａ、１６ｂの板厚に対してそれぞれの両側に肉盛りされた形状となるように形成されている。
【００３２】
エネルギー吸収部材３０ｂは、図５に示す断面形状を有する。エネルギー吸収部材３０ａもまた、エネルギー吸収部材３０ｂと同じ断面形状を有する。エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、側壁３４ａ、３４ｂと、側壁３５ａ、３５ｂと、角部３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄと、リブ３７ａ、３７ｂと、中空部３８ａ、３８ｂ、３８ｃと、を備える。側壁３４ａ、３４ｂ、側壁３５ａ、３５ｂ、角部３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ、リブ３７ａ、３７ｂは、いずれも同じ板厚を有する薄板である。ただし、各部材の板厚はこれに限定されるものではない。
【００３３】
側壁３４ａ、３４ｂは、Ｘ軸方向に平行な対向する一対の側壁である。側壁３５ａ、３５ｂは、Ｚ軸方向平行な対向する一対の側壁である。図５において、側壁３４ａ、３４ｂは、側壁３５ａ、３５ｂの幅よりも広い幅を有する。側壁３４ａ、３４ｂ及び側壁３５ａ、３５ｂにより、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの断面は、略矩形の断面形状を有する。
【００３４】
角部３６ａは、側壁３４ａと側壁３５ａとの境界部に配置されている。角部３６ｂは、側壁３４ａと側壁３５ｂとの境界部に配置されている。角部３６ｃは、側壁３４ｂと側壁３５ａとの境界部に配置されている。角部３６ｄは、側壁３４ｂと側壁３５ｂとの境界部に配置されている。角部３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄは、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの断面形状を４つの角部で面取りするように、傾斜して配置されている。
【００３５】
側壁３４ａ、３４ｂは、２箇所において、リブ３７ａ、３７ｂで接続されている。リブ３７ａ、３７ｂは、側壁３５ａ、３５ｂと並行に配置されている。リブ３７ａ、３７ｂによって、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの断面形状には、中空部３８ａ、３８ｂ、３８ｃが形成される。中空部３８ａと中空部３８ｃとは同じ断面積を有しており、Ｚ軸方向に沿った中心軸に対して対象に配置されている。中空部３８ａと中空部３８ｃとの間の中空部３８ｂは、中空部３８ａ、３８ｃの断面積よりやや小さい断面積を有する。
【００３６】
エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂは、Ｙ軸方向に沿って図５のような断面を有することにより、車両の衝突時に座屈変形し、衝突エネルギーを吸収する。
【００３７】
図２に示した中間部材５０ｂを拡大すると、図６に示すように、第１の部分５１、第２の部分５２、第３の部分５３、第４の部分５４、交点部５５ａ、５５ｂを備える。中間部材５０ａもまた、中間部材５０ｂと同様の各部を備える。中間部材５０ａ、５０ｂは、車両の高さ方向であるＺ軸方向にそって図６に示した形状の断面を有する。
【００３８】
前述したように、第１の部分５１はエネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの前端部３１に接し、第２の部分５２はリインフォース１０の傾斜部１２ａ、１２ｂに接する。これに従い、第１の部分５１と第２の部分５２とは、所定の鋭角をなすように接続されている。
【００３９】
第３の部分５３は、第１の部分５１とは反対側の第２の部分５２の端部に連続している部分である。第２の部分５２と第３の部分５３とは所定の鈍角をなすように接続されている。
【００４０】
第３の部分５３と第１の部分５１とは、それぞれの第２の部分５２とは反対側の端部の近くの交点部５５ａ、５５ｂにおいて、第４の部分５４によって連結されている。第３の部分５３と第４の部分５４と、及び、第１の部分５１と第４の部分５４と、はそれぞれ鈍角をなして接続されている。第１の部分５１と第４の部分５４との間の角度は、第３の部分５３と第４の部分５４との間の角度よりも大きい。また、第３の部分５３と第１の部分５１との連結により、第１の部分５１、第２の部分５２、第３の部分５３、第４の部分５４は、図５に示す方向において異形の四角形として接続されている。
【００４１】
換言すれば、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂに接する第１の部分５１と、リインフォース１０に接する第２の部分５２とは、第３の部分５３及び第４の部分５４によって連結される。
【００４２】
第１の部分５１及び第２の部分５２の線長は、第３の部分５３及び第４の部分５４の線長に比べて長くなるように形成されている。第１の部分５１の線長は、第２の部分５２の線長と同等である。また、第３の部分５３の線長は、第４の部分５４の線長と同等である。ここで、線長の同等は同一であることを要しない。第１の部分５１の線長は第２の部分５２の線長よりやや短く、第３の部分５３の線長は第４の部分５４の線長よりやや短いが、必ずしもこれに限定されない。
【００４３】
第１の部分５１、第２の部分５２、第３の部分５３は、いずれも同一の厚さを有する。第４の部分５４は、他の部分に比べてやや薄い板厚を有する。ただし、各部材の板厚はこれに限定されるものではない。また、第１の部分５１、第２の部分５２、第３の部分５３、第４の部分５４は、図３（ａ）、（ｂ）のＺ軸方向に沿っていずれも同一の幅を有する。
【００４４】
本実施形態では、リインフォース１０とエネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂとの間に、押出形材の中間部材５０ａ、５０ｂが配置されている。中間部材５０ａ、５０ｂは、傾斜のついたエネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの先端とリインフォース１０との接合部の応力集中を抑制する。これにより、中間部材５０ａ、５０ｂ、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂ及びリインフォース１０の三差路にリインフォース１０の変形の起点を設けることができる。加えて、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂとリインフォース１０との接合部の全体が接触し、荷重伝播が良好となるため、エネルギー吸収を効率良く行うことができる。
【００４５】
本実施形態では、第１の部分５１、第２の部分５２、第３の部分５３及び第４の部分５４は、四角形が形成されるように接続されている。また、第１の部分５１と第２の部分５２との間の角度に対して第３の部分５３と第４の部分５４と間の角度が大きい。さらに、第２の部分５２と第３の部分５３との間の角度と、第４の部分５４と第１の部分５１との間の角度と、が同等となる。これにより、低荷重での変形が容易となるため、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂによる荷重領域において、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの持つ断面特性を活かすことができる。従って、本実施形態によれば、車両衝突時の荷重−ストローク線図において、エネルギー吸収部材の受ける荷重を早期に立ち上げることができる。
【００４６】
本実施形態では、図６に示す中間部材５０ｂの四角形において、第１の部分５１の線長と第２の部分５２の線長とが同等である。また、第３の部分５３の線長と第４の部分５４の線長とが同等である。即ち、中間部材５０ａ、５０ｂにおいて、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂと接する第１の部分５１の面の線長と、リインフォース１０と接する第２の部分５２の面の線長と、を同等としている。これにより、いわゆる肉だまりを起こさずに中間部材５０ａ、５０ｂが折り畳まれる変形となる。従って、一部分に応力集中することがなく、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂのより広い面に荷重伝播が可能となることから、よりエネルギー吸収の効率を高めることができる。
【００４７】
なお、上述した板厚の他、各部材の寸法については、本発明の趣旨の範囲内で自由に定めることができる。
【００４８】
また、バンパー構造体１００が車両の後側に設けられており、＋Ｙ方向が車両後方であってもよい。
【実施例】
【００４９】
以下に、本発明の代表的な実施例を示し、本発明を更に具体的に明らかにする。ただし、これらの実施例により本発明が限定されるものではない。
【００５０】
図７（ａ）に、本発明例のモデルの正面図を示す。本発明例のバンパー構造体１００は、実施形態で説明した構造を有する。
【００５１】
図７（ｂ）に、比較例１のモデルの正面図を示す。比較例１のバンパー構造体２００は、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂと異なる形状のエネルギー吸収部材２３０ａ、２３０ｂを備える。また、バンパー構造体２００には、中間部材５０ａ、５０ｂに相当するものが設けられていない。そのため、エネルギー吸収部材２３０ａ、２３０ｂは、エネルギー吸収部材３０ａ、３０ｂの前端部３１に相当する部分がなく、図示の幅方向の全体においてエネルギー吸収部材２３０ａ、２３０ｂに傾斜部２３２が設けられている。
【００５２】
図７（ｃ）に、比較例２のモデルの正面図を示す。比較例２のバンパー構造体３００は、中間部材５０ａ、５０ｂに代えて、中間部材３５０ａ、３５０ｂが設けられている。
【００５３】
中間部材３５０ａ、３５０ｂは、第１の部分３５１と、第２の部分３５２と、第３の部分３５３と、を備える。第１の部分３５１、第２の部分３５２は、中間部材５０ａ、５０ｂの第１の部分５１、第２の部分５２と同等の線長を有する。第３の部分３５３は、中間部材５０ａ、５０ｂの第３の部分５３及び第４の部分５４に代えて、第１の部分３５１と第２の部分３５２との間の角度が直角に近い鋭角になる三角形を形成するように配置されている。
【００５４】
図７（ａ）〜（ｃ）の各モデルにおいて、車幅方向であるＸ軸方向の全幅を１４５４ｍｍとし、車両前後方向であるＹ軸方向の全幅は３１３ｍｍとした。
【００５５】
本発明例のモデル、並びに、本発明の範囲から外れる比較例１及び比較例２のモデルについて、車両のフルラップ前面衝突を想定したＦＥＭ解析を実施した。
【００５６】
ＦＥＭ解析の材料モデルにおいて、リインフォースについては、アルミニウム合金押出形材からなるものとした。エネルギー吸収部材及び中間部材については、０．２％耐力が１８０ＭＰａの６０００系アルミニウム合金押出形材からなるものとした。
【００５７】
ＦＥＭ解析には、汎用の有限要素解析ソフトＲＡＤＩＯＳＳ（登録商標）を用いた。エネルギー吸収部材端部の拘束条件は、単板を溶接で設置する場合を想定して、圧壊方向以外の変位と回転を拘束し、剛体で押し込む態様とした。
【００５８】
解析結果を図８に荷重−ストローク線図で示す。本発明例のモデルを実線で示し、比較例１の中間部材なしのモデルを破線で示し、比較例２の中間部材を三角形としたモデルを一点鎖線で示している。
【００５９】
比較例１及び比較例２では、いずれも、ストローク中期のエネルギー吸収部材領域で急激に荷重が増加し、その後低下している。
【００６０】
比較例１及び比較例２の荷重−ストローク線図の結果から、ストローク中期のエネルギー吸収部材領域において、共にバンパーリインフォースの縦壁部で変形、割れが生じる。このようにエネルギー吸収部材の座屈前にバンパーリインフォースが座屈や割れが生じると、変形後期の安定的なエネルギー吸収が困難となる。
【００６１】
これに対し、本発明例では、ストローク中期のエネルギー吸収部材領域での急激な荷重増加及び荷重低下は見られず、安定した荷重−ストローク線図となっている。
【００６２】
この荷重−ストローク線図の結果から、本発明例のバンパー構造体１００で中間部材５０ａ、５０ｂを四角形としたモデルは、リインフォース１０での座屈や割れはなく、ストローク後期まで安定した変形とすることができている。このような中間部材５０ａ、５０ｂとすることで、応力伝播を円滑に行うことができている結果となった。
【符号の説明】
【００６３】
１０  リインフォース
１１  直線部
１２ａ、１２ｂ  傾斜部
１３ａ、１３ｂ  屈曲部
１４  正面板
１５  背面板
１６ａ、１６ｂ  連結板
１７ａ、１７ｂ  交点部
１８ａ、１８ｂ  交点部
３０ａ、３０ｂ、２３０ａ、２３０ｂ  エネルギー吸収部材
３１  前端部
３２、２３２  傾斜部
３３  後端部
３４ａ、３４ｂ  側壁
３５ａ、３５ｂ  側壁
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ、３６ｄ  角部
３７ａ、３７ｂ  リブ
３８ａ、３８ｂ、３８ｃ  中空部
５０ａ、５０ｂ、３５０ａ、３５０ｂ  中間部材
５１、３５１  第１の部分
５２、３５２  第２の部分
５３、３５３  第３の部分
５４  第４の部分
５５ａ、５５ｂ  交点部
１００、２００、３００  バンパー構造体
【図１】
2019177772.tif 000003
【図２】
2019177772.tif 000004
【図３】
2019177772.tif 000005
【図４】
2019177772.tif 000006
【図５】
2019177772.tif 000007
【図６】
2019177772.tif 000008
【図７】
2019177772.tif 000009
【図８】
2019177772.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】令和1年7月26日(2019.7.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の第１の観点に係るバンパー構造体は、
車両の車幅方向に延びたリインフォースと、
車両骨格部と前記リインフォースとを連結するエネルギー吸収部材と、
前記リインフォースと前記エネルギー吸収部材との間に配置され、前記リインフォース及び前記エネルギー吸収部材のそれぞれと接合されている中間部材と、を備え、
前記リインフォースは、前記エネルギー吸収部材及び前記中間部材のそれぞれと接合されており、
前記中間部材は、
前記エネルギー吸収部材と接合される第１の部分と、
前記リインフォースと接合される第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分とを連結する第３の部分及び第４の部分と、を備え、
前記第１の部分、前記第２の部分、前記第３の部分及び前記第４の部分は、四角形が形成されるように接続され、
前記第１の部分と前記第２の部分との間の角度に対して前記第３の部分と前記第４の部分との間の角度が大きく、前記第２の部分と前記第３の部分との間の角度と、前記第４の部分と前記第１の部分との間の角度と、が同等となる、
ことを特徴とする。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
前記中間部材は、
前記第１の部分の線長と前記第２の部分の線長とが同等であり、前記第３の部分の線長と前記第４の部分の線長とが同等である、
こととしてもよい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車幅方向に延びたリインフォースと、
車両骨格部と前記リインフォースとを連結するエネルギー吸収部材と、
前記リインフォースと前記エネルギー吸収部材との間に配置され、前記リインフォース及び前記エネルギー吸収部材のそれぞれと接合されている中間部材と、を備え、
前記リインフォースは、前記エネルギー吸収部材及び前記中間部材のそれぞれと接合されており、
前記中間部材は、
前記エネルギー吸収部材と接合される第１の部分と、
前記リインフォースと接合される第２の部分と、
前記第１の部分と前記第２の部分とを連結する第３の部分及び第４の部分と、を備え、
前記第１の部分、前記第２の部分、前記第３の部分及び前記第４の部分は、四角形が形成されるように接続され、
前記第１の部分と前記第２の部分との間の角度に対して前記第３の部分と前記第４の部分との間の角度が大きく、前記第２の部分と前記第３の部分との間の角度と、前記第４の部分と前記第１の部分との間の角度と、が同等となる、
ことを特徴とするバンパー構造体。
【請求項２】
前記第１の部分の線長と前記第２の部分の線長とが同等であり、前記第３の部分の線長と前記第４の部分の線長とが同等である、
ことを特徴とする請求項１に記載のバンパー構造体。