(57)【要約】【課題】  乗り心地性能と耐久性能との両立を図ることができる非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】  非空気圧タイヤにおいては、第１連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延び、第２連結部は、タイヤ周方向視において第１連結部と交差することで第１連結部との間に閉空間を形成するように、内側環状部のタイヤ幅方向他方側から外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延び、閉空間のタイヤ径方向の最大寸法は、閉空間のタイヤ幅方向の最大寸法以上である。【選択図】  図４
2019043503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、
前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に交互に並列される複数の第１及び第２連結部と、を備え、
前記第１及び第２連結部は、板状に形成されると共に、タイヤ周方向を向くように配置され、
前記第１連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延び、
前記第２連結部は、タイヤ周方向視において前記第１連結部と交差することで前記第１連結部との間に閉空間を形成するように、前記内側環状部のタイヤ幅方向他方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延び、
前記閉空間のタイヤ径方向の最大寸法は、前記閉空間のタイヤ幅方向の最大寸法以上である、非空気圧タイヤ。
【請求項２】
前記閉空間のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置は、タイヤ径方向において、前記閉空間の中心位置よりも、当該閉空間に近い方の前記環状部側に配置される、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項３】
前記第１及び第２連結部は、端部のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向視において端縁が凹状の湾曲線となる湾曲部を備え、
前記閉空間のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置は、タイヤ径方向において、前記湾曲部の中途位置である、請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項４】
前記第１連結部が前記環状部と連結する領域と、前記第２連結部が当該環状部と連結する領域とは、タイヤ周方向視において、一部が重なるように、配置される、請求項１〜３の何れか１項に記載の非空気圧タイヤ。
【請求項５】
前記閉空間のタイヤ幅方向の最大寸法は、前記閉空間のタイヤ径方向の最大寸法の１０％〜８５％である、請求項１〜４の何れか１項に記載の非空気圧タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する連結部とを備える非空気圧タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、非空気圧タイヤとして、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する第１及び第２連結部とを備える非空気圧タイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる非空気圧タイヤにおいては、第１連結部と第２連結部とが、タイヤ周方向視において、交差するように配置されているため、第１連結部と第２連結部との間に閉空間が形成されている。
【０００３】
斯かる構成によれば、タイヤ周方向視において閉空間が存在しているため、弾性を高めることができる。したがって、乗り心地性能を向上させることができる。しかしながら、弾性を高め過ぎると、剛性が低下するため、耐久性能を低下させることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許６０９９５１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、課題は、乗り心地性能と耐久性能との両立を図ることができる非空気圧タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
非空気圧タイヤは、同心円状に配置される内側環状部及び外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に交互に並列される複数の第１及び第２連結部と、を備え、前記第１及び第２連結部は、板状に形成されると共に、タイヤ周方向を向くように配置され、前記第１連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延び、前記第２連結部は、タイヤ周方向視において前記第１連結部と交差することで前記第１連結部との間に閉空間を形成するように、前記内側環状部のタイヤ幅方向他方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延び、前記閉空間のタイヤ径方向の最大寸法は、前記閉空間のタイヤ幅方向の最大寸法以上である。
【０００７】
また、非空気圧タイヤにおいては、前記閉空間のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置は、タイヤ径方向において、前記閉空間の中心位置よりも、当該閉空間に近い方の前記環状部側に配置される、という構成でもよい。
【０００８】
また、非空気圧タイヤにおいては、前記第１及び第２連結部は、端部のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向視において端縁が凹状の湾曲線となる湾曲部を備え、前記閉空間のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置は、タイヤ径方向において、前記湾曲部の中途位置である、という構成でもよい。
【０００９】
また、非空気圧タイヤにおいては、前記第１連結部が前記環状部と連結する領域と、前記第２連結部が当該環状部と連結する領域とは、タイヤ周方向視において、一部が重なるように、配置される、という構成でもよい。
【００１０】
また、非空気圧タイヤにおいては、前記閉空間のタイヤ幅方向の最大寸法は、前記閉空間のタイヤ径方向の最大寸法の１０％〜８５％である、という構成でもよい。
【発明の効果】
【００１１】
以上の如く、非空気圧タイヤは、乗り心地性能と耐久性能との両立を図ることができる、という優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、一実施形態に係る非空気圧タイヤの全体正面図である。
【図２】図２は、図１のII領域拡大図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線で切断したタイヤ周方向視の断面図である。
【図４】図４は、図３の要部拡大図である。
【図５】図５は、同実施形態に係る連結部のタイヤ周方向視の全体図である。
【図６】図６は、同実施形態に係る連結部のタイヤ周方向視の要部拡大図である。
【図７】図７は、実施例と比較例との評価表である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、非空気圧タイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）における一実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。
【００１４】
なお、各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤの回転中心である軸心１ａと平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤの直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、軸心１ａ周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、軸心１ａに直交する面で且つタイヤのタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、軸心１ａを含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。
【００１５】
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、車両からの荷重を支持する支持構造体１１を備えている。そして、支持構造体１１は、同心円状に配置される内側環状部２及び外側環状部３と、内側環状部２と外側環状部３とを連結する複数の第１連結部４及び第２連結部５とを備えている。なお、外側環状部３は、内側環状部２の外側に配置され、内部に内側環状部２を収容しており、連結部４，５は、内側環状部２と外側環状部３との間に配置されている。
【００１６】
また、タイヤ１は、支持構造体１１を補強するために、支持構造体１１の外側に配置される補強層１２と、補強層１２の外側に配置され、地面と接するトレッド１３とを備えている。また、図示していないが、タイヤ１は、支持構造体１１の内側に、車軸やリムとの適合用部材等を備えていてもよい。
【００１７】
補強層１２は、例えば、スチールコードやＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードをタイヤ幅方向Ｄ１に対して略平行に配列したものや、円筒状の金属製リングや高モジュラス樹脂製リング等で構成されている。また、トレッド１３は、例えば、従来の空気入りタイヤと同様にゴムや、樹脂等で構成され、従来の空気入りタイヤと同様に、外周面にパターン（溝）を備えていてもよい。
【００１８】
内側環状部２は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部２は、内周面に、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を備えることが好ましい。
【００１９】
内側環状部２の厚み（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）Ｗ２ａは、連結部４，５に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、内側環状部２の内周面からトレッド１３の外周面（タイヤ１の外周面）までの距離であるタイヤ断面高さＷ１ａの２％〜７％が好ましく、３％〜６％がより好ましい。
【００２０】
内側環状部２の内径は、タイヤ１を装着するリムや車軸の寸法等に併せて適宜決定される。なお、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０ｍ〜５００ｍｍが好ましく、３３０ｍ〜４４０ｍｍがより好ましい。
【００２１】
内側環状部２の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ２ｂ（図３参照）は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定される。なお、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００ｍｍ〜３００ｍｍが好ましく、１３０ｍｍ〜２５０ｍｍがより好ましい。
【００２２】
外側環状部３は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部３の厚み（タイヤ径方向Ｄ２の寸法）Ｗ３ａは、連結部４，５からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＷ１ａの２％〜７％が好ましく、２％〜５％がより好ましい。
【００２３】
外側環状部３の内径は、その用途等に応じて適宜決定される。なお、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０ｍｍ〜７５０ｍｍが好ましく、４８０ｍｍ〜６８０ｍｍがより好ましい。
【００２４】
外側環状部３の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ３ｂ（図３参照）は、用途等に応じて適宜決定される。なお、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００ｍｍ〜３００ｍｍが好ましく、１３０ｍｍ〜２５０ｍｍがより好ましい。また、外側環状部３の幅Ｗ３ｂは、内側環状部２の幅Ｗ２ｂと同じであることが好ましい。
【００２５】
連結部４，５は、板状に形成されている。そして、連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３を向くように配置されている。即ち、連結部４，５は、タイヤ幅方向Ｄ１とタイヤ径方向Ｄ２との両方に沿って配置されている。換言すると、連結部４，５は、タイヤ子午面に沿って配置されている。なお、連結部４，５の厚み方向は、タイヤ周方向Ｄ３に対する接線方向であり、連結部４，５の幅方向は、タイヤ幅方向Ｄ１である。
【００２６】
複数の連結部４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って並列されており、互いの間にピッチ（隙間）を有して、それぞれ独立して設けられている。ピッチ長Ｗ１ｂは、ユニフォミティを向上させる観点から、一定とすることが好ましい。ピッチ長Ｗ１ｂは、０ｍｍ〜１０ｍｍが好ましく、０ｍｍ〜５ｍｍがより好ましい。例えば、ピッチ長Ｗ１ｂが１０ｍｍよりも大きいと、接地圧が不均一となり、ノイズが増大する要因となり得る。
【００２７】
連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａは、タイヤ径方向Ｄ２の外側へ（内側環状部２から外側環状部３へ）向かって、厚くなっている。なお、連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａは、タイヤ径方向Ｄ２に亘って一定である、という構成でもよい。連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａは、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、８ｍｍ〜３０ｍｍが好ましく、１０ｍｍ〜２０ｍｍがより好ましい。
【００２８】
また、連結部４，５の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、８０個〜３００個が好ましく、１００個〜２００個がより好ましい。なお、図１に係るタイヤ１は、連結部４，５を１００個備えている。
【００２９】
図３に示すように、第１連結部４は、内側環状部２のタイヤ幅方向Ｄ１の一方側（図３においては、右側）から外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１の他方側（図３においては、右側）へ向かって延びている。第２連結部５は、内側環状部２のタイヤ幅方向Ｄ１の他方側から外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１の一方側へ向かって延びている。
【００３０】
このように、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、反対方向に傾斜するようにして、延びている。なお、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列されている。これにより、走行時の接地圧分散をより小さくできる。また、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、タイヤ赤道面Ｓ１に対して対称な形状であることが好ましい。
【００３１】
連結部４，５は、幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）がタイヤ径方向Ｄ２に亘って一定である本体部４１，５１を備えている。また、連結部４，５は、本体部４１，５１を補強するために、本体部４１，５１のタイヤ幅方向Ｄ１の内側と環状部２，３とを連結する内側補強部４２，５２と、本体部４１，５１のタイヤ幅方向Ｄ１の外側と環状部２，３とを連結する外側補強部４３，５３とを備えている。なお、図３において、破線は、本体部４１，５１と補強部４２，４３，５２，５３との境界を示している。
【００３２】
そして、連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の中央部４４，５４は、本体部４１，５１のみで構成され、連結部４，５のタイヤ径方向Ｄ２の端部４５，５５は、本体部４１，５１と補強部４２，４３，５２，５３とで構成されている。これにより、連結部４，５の端部４５，５５における応力集中を低減することができるため、耐久性を向上させることができる。
【００３３】
また、連結部４，５の中央部４４，５４の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ｂ，Ｗ５ｂは、一定であることに対して、連結部４，５の端部４５，５５の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ４ｃ，Ｗ５ｃは、中央部４４，５４から環状部２，３にいくにつれて、漸増している。したがって、連結部４，５の端部４５，５５の幅Ｗ４ｃ，Ｗ５ｃは、連結部４，５の中央部４４，５４の幅Ｗ４ｂ，Ｗ５ｂよりも、広くなっている。
【００３４】
内側補強部４２，５２は、本体部４１，５１からタイヤ赤道面Ｓ１に達するように、配置されている。これにより、第１連結部４の端部４５と第２連結部５の端部５５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なる（重なる領域が存在することだけでなく、接することも含む）ように、配置されている。
【００３５】
特に、内側補強部４２，５２が環状部２，３と連結する領域は、タイヤ赤道面Ｓ１を含んでいることが、好ましい。これにより、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なる（重なる領域が存在することだけでなく、接することも含む）ように、配置されている。
【００３６】
具体的には、第１連結部４が内側環状部２と連結する領域と、第２連結部５が内側環状部２と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なるように、配置されている。また、第１連結部４が外側環状部３と連結する領域と、第２連結部５が外側環状部３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なるように、配置されている。
【００３７】
外側補強部４３，５３は、本体部４１，５１から環状部２，３のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に達するように、配置されている。なお、内側補強部４２，５２及び外側補強部４３，５３の幅は、中央部４４，５４から環状部２，３にいくにつれて、漸増している。また、タイヤ周方向Ｄ３視において、内側補強部４２，５２及び外側補強部４３，５３の端縁は、凹状となるように、形成されている。
【００３８】
連結部４，５の幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃ，Ｗ５ｂ，Ｗ５ｃは、連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａ（図２参照）よりも、大きくなっている。なお、連結部４，５の幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃ，Ｗ５ｂ，Ｗ５ｃのうち、最も狭い幅（中央部４４，５４の幅Ｗ４ｂ，Ｗ５ｂ）は、連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａのうち、最も厚い厚み（タイヤ径方向Ｄ２の外側端の厚み）よりも、大きくなっている。
【００３９】
連結部４，５の幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃ，Ｗ５ｂ，Ｗ５ｃは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａの１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。また、連結部４，５の幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃ，Ｗ５ｂ，Ｗ５ｃは、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５ｍｍ〜２５ｍｍが好ましく、１０ｍｍ〜２０ｍｍがより好ましい。
【００４０】
なお、連結部４，５の厚みＷ４ａ，Ｗ５ａを薄くしても、連結部４，５の幅Ｗ４ｂ，Ｗ４ｃ，Ｗ５ｂ，Ｗ５ｃを広く設定することで、連結部４，５は、所望の剛性を得ることができる。これにより、耐久性を向上することができる。また、厚みＷ４ａ，Ｗ５ａを薄くしても、連結部４，５間のピッチ長Ｗ１ｂを小さくして、連結部４，５の数を増やすことで、タイヤ１全体の剛性を維持することができる。これにより、走行時の接地圧分散を小さくすることができる。
【００４１】
ところで、第１連結部４と第２連結部５とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、交差している。これにより、タイヤ周方向Ｄ３視において、第１連結部４と第２連結部５との間に、閉空間６が形成されている。
【００４２】
図４に示すように、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の寸法は、当該閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部で最大Ｗ６ａとなっており、当該閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部へ向かって漸減している。また、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法は、当該閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の中途部で最大Ｗ６ｂとなっており、当該閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の端部へ向かって漸減している。
【００４３】
図４において、点Ｐ１は、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の端点であって、当該閉空間６に対して近い方の環状部２，３側の端点（以下、「第１径端点」ともいう）であり、点Ｐ２は、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の端点であって、第１及び第２連結部４，５が交差する位置側の端点（以下、「第２径端点」ともいう）である。これにより、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａは、タイヤ径方向Ｄ２における第１径端点Ｐ１と第２径端点Ｐ２との間の距離となる。
【００４４】
点Ｐ３は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の端点であって、第１連結部４の端縁上の端点（以下、「第１幅端点」ともいう）であり、点Ｐ４は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の端点であって、第２連結部５の端縁上の端点（以下、「第２幅端点」ともいう）である。これにより、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１における第１幅端点Ｐ３と第２幅端点Ｐ４との間の距離となる。
【００４５】
そして、乗り心地性能と耐久性能との両立を図るために、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａは、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂ以上となっている。例えば、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂは、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの１０％以上が好ましく、また、８５％以下がより好ましい。そして、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａは、環状部２，３間の距離Ｗ１ｃ（図３参照）の２０％〜４５％であることが好ましい。
【００４６】
さらに、タイヤ径方向Ｄ２における第１径端点Ｐ１と幅端点Ｐ３，Ｐ４との距離Ｗ６ｃは、タイヤ径方向Ｄ２における第２径端点Ｐ２と幅端点Ｐ３，Ｐ４との距離Ｗ６ｄよりも、小さくなっている。これにより、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、閉空間６の中心位置よりも、当該閉空間６に近い方の環状部２，３側に配置されている。
【００４７】
例えば、タイヤ径方向Ｄ２の内側（図４においては、上側）の閉空間６においては、幅端点Ｐ３，Ｐ４は、当該閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の中心位置よりも、当該閉空間６に近い方の環状部２、即ち、内側環状部２側に配置されている。また、タイヤ径方向Ｄ２の外側（図４においては、下側）の閉空間６においては、幅端点Ｐ３，Ｐ４は、当該閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の中心位置よりも、当該閉空間６に近い方の環状部３、即ち、外側環状部３側に配置されている。
【００４８】
また、連結部４，５の内側補強部４２，５２は、タイヤ周方向Ｄ３視において端縁が凹状の湾曲線となる湾曲部４２ａ，５２ａと、タイヤ周方向Ｄ３視において端縁が直線となる直線部４２ｂ，５２ｂとを備えている。直線部４２ｂ，５２ｂは、環状部２，３と連結しており、湾曲部４２ａ，５２ａは、直線部４２ｂ，５２ｂと本体部４１，５１との間に配置されている。
【００４９】
図４において、点Ｐ５は、連結部４，５の端縁上の点であって、湾曲部４２ａ，５２ａと直線部４２ｂ，５２ｂとの境界点であり、点Ｐ６は、連結部４，５の端縁上の点であって、内側補強部４２，５２と本体部４１，５１との境界点である。そして、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置、即ち、幅端点Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、湾曲部４２ａ，５２ａの中途位置（端位置Ｐ５，Ｐ６を除く位置）である。
【００５０】
なお、タイヤ径方向Ｄ２において湾曲部４２ａ，５２ａを中央領域と二つの端部領域との三つの領域に等分した際に、幅端点Ｐ３，Ｐ４は、中央領域に配置されていることが好ましい。また、湾曲部４２ａ，５２ａのタイヤ径方向Ｄ２の寸法Ｗ６ｅは、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの５０％以上であることが好ましい。
【００５１】
湾曲部４２ａ，５２ａの端縁の湾曲線は、円弧状（楕円弧、真円弧）であることが好ましく、円弧（真円弧）であることがより好ましい。そして、タイヤ周方向Ｄ３視において、湾曲部４２ａ，５２ａの端縁は、直線部４２ｂ，５２ｂの端縁の接線であることが好ましく、また、湾曲部４２ａ，５２ａの端縁は、本体部４１，５１の端縁の接線であることが好ましい。なお、湾曲部４２ａ，５２ａの端縁の曲率半径は、５ｍｍ〜２００ｍｍであることが好ましい。
【００５２】
内側環状部２の引張モジュラスは、連結部４，５に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、５ＭＰａ〜１８００００ＭＰａが好ましく、７ＭＰａ〜５００００ＭＰａがより好ましい。外側環状部３の引張モジュラスは、連結部４，５からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５ＭＰａ〜１８００００ＭＰａが好ましく、７ＭＰａ〜５００００ＭＰａがより好ましい。
【００５３】
連結部４，５の引張モジュラスは、内側環状部２及び外側環状部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、５ＭＰａ〜１８００００ＭＰａが好ましく、７ＭＰａ〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、引張モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した値である。
【００５４】
特に、内側環状部２、外側環状部３、及び連結部４，５は、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、引張モジュラスが５ＭＰａ〜１００ＭＰａであることが好ましく、７Ｍｐａ〜５０ＭＰａであることがより好ましい、そして、内側環状部２、外側環状部３、及び連結部４，５は、それぞれ異なる材質で形成されてもよいが、一体成形が可能となる観点から、補強材を除く母材を同じ材質とすることが好ましい。
【００５５】
母材の材質として、例えば、熱可塑性エラストマー（例えば、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー）、架橋ゴム（例えば、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム）、その他の樹脂（例えば、ポリエチレン樹脂等の熱可塑性樹脂、エポキシ樹脂等の熱硬化性樹脂）が挙げられる。また、補強材として、例えば、長繊維、短繊維、織布、不織布等の補強繊維が挙げられる
【００５６】
本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。
【００５７】
（１）タイヤ周方向Ｄ３視において、第１連結部４と第２連結部５との間に、閉空間６が形成されているため、支持構造体１１の弾性を高めることができている。これにより、乗り心地性能を向上することができている。
【００５８】
（２）ところで、弾性を高め過ぎると、連結部４，５の変形が大きくなり過ぎるため、耐久性能が低下してしまう。そして、走行時には、タイヤ幅方向Ｄ１よりも、タイヤ径方向Ｄ２に大きな力を受ける。
【００５９】
そこで、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａが、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ６ｂ以上としている。これにより、タイヤ径方向Ｄ２の剛性の低下を抑制することができている。したがって、閉空間６に起因する耐久性能の低下を抑制することができている。
【００６０】
（３）また、支持構造体１１が変形する際には、連結部４，５に対して、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４、即ち、幅端点Ｐ３，Ｐ４に、大きな応力が作用する。これにより、連結部４，５は、幅端点Ｐ３，Ｐ４の周辺で破損し易い。
【００６１】
そこで、連結部４，５の剛性は、支持されている環状部２，３に近いほど、大きいため、幅端点Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、閉空間６の中心位置よりも、当該閉空間６に近い環状部２，３側に配置されている。これにより、幅端点Ｐ３，Ｐ４が、連結部４，５のうち、剛性の大きい位置となるため、耐久性能が低下することを抑制することができている。
【００６２】
（４）しかも、幅端点Ｐ３，Ｐ４が、タイヤ径方向Ｄ２において、湾曲部４２ａ，５２ａの中途位置である。これにより、端縁が直線である部分よりも端縁が湾曲線である部分の方が、応力を分散し易いため、幅端点Ｐ３，Ｐ４に作用した大きな応力は、湾曲部４２ａ，５２ａで広く分散される。したがって、耐久性能が低下することを抑制することができている。
【００６３】
（５）また、走行時に、環状部２，３に対して、タイヤ幅方向Ｄ１の中心位置に、最も大きなタイヤ径方向Ｄ２の荷重が加えられる。そこで、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とが、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部で重なっている。これにより、内側環状部２及び外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１の中心位置が、第１連結部４及び第２連結部５の両方に支持されている。したがって、耐久性能が低下することを抑制することができている。
【００６４】
（６）また、タイヤ径方向Ｄ２に荷重が加えられると、図５に示すように、環状部２，３に対して、連結部４，５からタイヤ幅方向Ｄ１の成分を有する応力Ｆ１，Ｆ２が作用する。当該応力Ｆ１，Ｆ２の方向は、タイヤ周方向Ｄ３視において、連結部４，５が環状部２，３と連結する領域の端部位置Ｐ７，Ｐ８における、接線方向となる。
【００６５】
そして、連結部４，５の当該端部位置Ｐ７，Ｐ８における端縁が何れも凹状に形成されているため、作用する当該応力Ｆ１，Ｆ２は、連結部４，５から離れる方向である。なお、図５においては、当該応力Ｆ１，Ｆ２のうち、タイヤ幅方向Ｄ１成分の方向が、１点鎖線矢印方向で示されている。
【００６６】
それに対して、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とが、タイヤ周方向Ｄ３視において、離れている構成の場合には、第１及び第２連結部４，５のタイヤ幅方向Ｄ１内側の端部位置Ｐ７，Ｐ７からそれぞれ作用する応力Ｆ１，Ｆ１は、環状部２，３のタイヤ幅方向Ｄ１の中心位置に集中することになる。これにより、環状部２，３がタイヤ幅方向Ｄ１の中心位置で座屈（バックリング）する可能性がある。
【００６７】
そこで、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なるように、配置されている。これにより、第１及び第２連結部４，５のタイヤ幅方向Ｄ１内側の端部位置Ｐ７，Ｐ７からそれぞれ作用する応力Ｆ１，Ｆ１は、環状部２，３のタイヤ幅方向Ｄ１の中心位置から分散することになる。したがって、耐久性能が低下することを抑制することができている。
【００６８】
（７）また、図６において、破線で示すように、連結部４，５の端縁が凹状の湾曲線で環状部２，３に連結されると、連結部４，５における、環状部２，３と連結される近傍領域の体積は、小さくなる。そこで、連結部４，５の端縁が直線で環状部２，３に連結されるように、環状部２，３と湾曲部４２ａ，５２ａとの間に直線部４２ｂ，５２ｂが配置されている。
【００６９】
これにより、連結部４，５における、環状部２，３と連結される近傍領域の体積が、大きくなるため、連結部４，５の端部４５，５５の剛性を大きくすることができる。したがって、耐久性能が低下することを抑制することができている。
【００７０】
以上より、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１は、同心円状に配置される内側環状部２及び外側環状部３と、前記内側環状部２と前記外側環状部３とを連結し、タイヤ周方向Ｄ３に交互に並列される複数の第１及び第２連結部４，５と、を備え、前記第１及び第２連結部４，５は、板状に形成されると共に、タイヤ周方向Ｄ３を向くように配置され、前記第１連結部４は、前記内側環状部２のタイヤ幅方向Ｄ１一方側から前記外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１他方側へ向かって延び、前記第２連結部５は、タイヤ周方向Ｄ３視において前記第１連結部４と交差することで前記第１連結部４との間に閉空間６を形成するように、前記内側環状部２のタイヤ幅方向Ｄ１他方側から前記外側環状部３のタイヤ幅方向Ｄ１一方側へ向かって延び、前記閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａは、前記閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂ以上である。
【００７１】
斯かる構成によれば、タイヤ周方向Ｄ３視において、第１連結部４と第２連結部５とが、交差しているため、第１連結部４と第２連結部５との間に、閉空間６が形成されている。これにより、弾性を高めることができる。そして、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａが、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂ以上であるため、タイヤ径方向Ｄ２の剛性の低下を抑制することができている。これにより、乗り心地性能と耐久性能との両立を図ることができている。
【００７２】
また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、前記閉空間６の中心位置よりも、当該閉空間６に近い方の前記環状部２，３側に配置される、という構成である。
【００７３】
斯かる構成によれば、変形時には、第１及び第２連結部４，５に対して、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置に、大きな応力が作用する。ところで、第１及び第２連結部４，５の剛性は、支持されている環状部２，３に近いほど、大きい。
【００７４】
そこで、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、閉空間６の中心位置よりも、当該閉空間６に近い方の環状部２，３側に配置されている。これにより、当該位置Ｐ３，Ｐ４は、第１及び第２連結部４，５のうち、剛性の大きい位置となる。
【００７５】
また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記第１及び第２連結部４，５は、端部４５，５５のタイヤ幅方向Ｄ１内側に、タイヤ周方向Ｄ３視において端縁が凹状の湾曲線となる湾曲部４２ａ，５２ａを備え、前記閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、前記湾曲部４２ａ，５２ａの中途位置である、という構成である。
【００７６】
斯かる構成によれば、第１及び第２連結部４，５は、端部４５，５５のタイヤ幅方向Ｄ１内側に、タイヤ周方向Ｄ３視において端縁が湾曲線となる湾曲部４２ａ，５２ａを備えている。そして、変形時に大きな応力が作用する位置が、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４であることに対して、当該位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において湾曲部４２ａ，５２ａの中途位置である。これにより、変形時に作用する大きな応力が、湾曲部４２ａ，５２ａで分散される。
【００７７】
また、本実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、前記第１連結部４が前記環状部２，３と連結する領域と、前記第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なるように、配置される、という構成である。
【００７８】
斯かる構成によれば、走行時に、環状部２，３において最も荷重が加えられる位置が、タイヤ幅方向Ｄ１の中心位置であることに対して、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部で重なっている。これにより、環状部２，３のタイヤ幅方向Ｄ１の中心位置が、第１及び第２連結部４，５の両方に支持されている。
【００７９】
なお、非空気圧タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、非空気圧タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
【００８０】
（１）上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、連結部４，５は、本体部４１，５１と補強部４２，４３，５２，５３とを備えている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、連結部４，５は、補強部４２，４３，５２，５３を備えておらず、連結部４，５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法は、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定である、という構成でもよい。
【００８１】
（２）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、閉空間６の中心位置よりも、当該閉空間６に近い方の環状部２，３側に配置される、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、閉空間６の当該位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、閉空間６の中心位置よりも、第１及び第２連結部４，５が交差する位置（環状部２，３間のタイヤ径方向Ｄ２の中心位置）側に配置される、という構成でもよい。
【００８２】
（３）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法が最大Ｗ６ｂとなる位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、湾曲部４２ａ，５２ａの中途位置である、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、当該位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ径方向Ｄ２において、湾曲部４２ａ，５２ａの端位置Ｐ５，Ｐ６である、という構成でもよい。また、例えば、当該位置Ｐ３，Ｐ４は、タイヤ周方向Ｄ３視で端縁が直線である連結部４，５の部分に位置している、という構成でもよい。
【００８３】
（４）また、上記実施形態に係る非空気圧タイヤ１においては、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、一部が重なるように、配置されている、という構成である。しかしながら、非空気圧タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１連結部４が環状部２，３と連結する領域と、第２連結部５が当該環状部２，３と連結する領域とは、タイヤ周方向Ｄ３視において、離れるように、配置されている、という構成でもよい。
【実施例】
【００８４】
非空気圧タイヤの構成と効果を具体的に示すため、非空気圧タイヤの実施例とその比較例とについて、図７を参照しながら、以下に説明する。
【００８５】
＜耐久性能＞
ＦＭＶＳＳ１０９に準拠し、ドラム試験機によって、試験速度を８０ｋｍ／Ｈｒで一定とし、漸増する４ステップに分かれた荷重を負荷しながら、故障が発生するまでの走行距離を測定した。比較例１での走行距離を１００としたときの指数で示し、指数が大きいほど、耐久性能が優れていることを示す。
【００８６】
＜乗り心地性能＞
２名乗車でテストコースにおける乗り心地について総合的に官能評価した。具体的には、乗員が直接的に身体によって感じられる上下方向の突き上げの強さを官能評価し、突き上げが強いほど悪いと評価した。比較例２の評価を１００としたときの指数で示し、指数が大きいほど、乗り心地性能が優れていることを示す。
【００８７】
＜実施例１〜４＞
実施例１は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂが、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの７０％である非空気圧タイヤである。
実施例２は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂが、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの１０％である非空気圧タイヤである。
実施例３は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂが、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの８５％である非空気圧タイヤである。
実施例４は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂが、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの１００％である非空気圧タイヤである。
【００８８】
＜比較例１〜２＞
比較例１は、閉空間６が存在しない非空気圧タイヤである。
実施例２は、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂが、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの１１０％である非空気圧タイヤである。
【００８９】
なお、実施例２〜４及び比較例１〜２に係る非空気圧タイヤは、実施例１に係る非空気圧タイヤに対して、連結部４，５の本体部４１，５１が同じ形状であり、内側補強部４２，５２の形状を変更することで、閉空間６の形状を変更している。なお、実施例１〜４及び比較例１〜２に係る非空気圧タイヤにおいては、連結部４，５以外の構成は、全て同じである。
【００９０】
＜評価結果＞
図７に示すように、比較例１においては、耐久性能が優れている一方で、乗り心地性能が７０以下であり非常に劣っている。また、比較例２においては、乗り心地性能が優れている一方で、耐久性が７０以下であり非常に劣っている。したがって、比較例１及び２は、タイヤとしての機能を満足することができていない。
【００９１】
それに対して、実施例１〜４においては、耐久性能が比較例１よりも劣るものの、７０以上を維持しており、また、乗り心地性能が比較例２よりも劣るものの、７０以上を維持している。したがって、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａが、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂ以上であることで、耐久性能と乗り心地性能とを両立することができている。
【００９２】
また、非空気圧タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。
【００９３】
実施例１〜３においては、実施例４に対して、耐久性能及び乗り心地性能の両方が８０以上を維持できている。したがって、閉空間６のタイヤ幅方向Ｄ１の最大寸法Ｗ６ｂが、閉空間６のタイヤ径方向Ｄ２の最大寸法Ｗ６ａの１０％〜８５％であることで、耐久性能と乗り心地性能とをさらに両立することができるため、好ましい。
【符号の説明】
【００９４】
１…非空気圧タイヤ、１ａ…軸心、２…内側環状部、３…外側環状部、４…第１連結部、５…第２連結部、６…閉空間、１１…支持構造体、１２…補強層、１３…トレッド、４１…本体部、４２…内側補強部、４２ａ…湾曲部、４２ｂ…直線部、４３…外側補強部、４４…中央部、４５…端部、５１…本体部、５２…内側補強部、５２ａ…湾曲部、５２ｂ…直線部、５３…外側補強部、５４…中央部、５５…端部、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面
【図１】
2019043503.tif 000003
【図２】
2019043503.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019043503.tif 000006
【図５】
2019043503.tif 000007
【図６】
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【図７】
2019043503.tif 000009