(57)【要約】【課題】オフセット衝突時における高い荷重伝達機能と正面衝突時における高い変形機能とを両立することが可能なバンパリインフォースメントを提供する。【解決手段】バンパリインフォース１における上板部１３および下板部それぞれにおける車体前後方向の中央部に、開口１６およびビード１７を設ける。車両のオフセット衝突時には、車体前後方向の中央部が応力分布の中立軸となることで、非衝突側に配設されている部材に向けての衝突荷重の伝達を良好に行うことが可能である。正面衝突時には、開口１６およびビード１７を起点として上板部１３および下板部が折れ曲がるように変形して、バンパリインフォース１の車体前後方向での潰れ量が大きく得られ、潰れ残りを少なくすることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に沿って水平方向に延びる上板部および下板部を備えた閉断面構造で成るバンパリインフォースメントにおいて、
前記上板部および前記下板部それぞれにおける車体前後方向の中央部には、開口およびビードのうち少なくとも一方が設けられていることを特徴とするバンパリインフォースメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のバンパに備えられるバンパリインフォースメントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前端部や後端部に配設されるバンパには衝突荷重を吸収するためにバンパーリインフォースメント（以下、単にバンパーリインフォースと呼ぶ場合もある）が備えられている。このバンパーリインフォースは、例えば特許文献１に開示されているように略矩形状の閉断面構造で成っている。つまり、バンパーリインフォースは、車体前後方向の前側に位置する前板部、車体前後方向の後側に位置する後板部、前記前板部の上端と前記後板部の上端との間に亘る上板部、前記前板部の下端と前記後板部の下端との間に亘る下板部を備えている。
【０００３】
車両の前端部に配設されるフロントバンパのバンパリインフォースを例に挙げて説明すると、車両の前突としては、オフセット衝突（車幅方向の一方側のみに衝突荷重が入力される衝突形態）と正面衝突（車幅方向の中央部分を含む比較的広範囲に亘って衝突荷重が入力される衝突形態）とがあり、それぞれにおいてバンパリインフォースに要求される機能は異なっている。オフセット衝突の場合、非衝突側（車幅方向において衝突荷重が入力されていない側）に配設されている部材に向けて衝突荷重を伝達し、車体フレームの広範囲で衝突荷重が吸収できるようにすることが求められる。つまり、オフセット衝突に鑑みた場合、バンパリインフォースには、車幅方向への高い荷重伝達機能が求められる。一方、正面衝突の場合、バンパリインフォースの車体前後方向での変形量（潰れ量）を大きく得て、バンパリインフォースの後方に配設されているパワーユニットの車体後方側に向けての移動量を少なくできるようにすることが求められる。つまり、正面衝突に鑑みた場合、バンパリインフォースには、潰れ残りを少なくする高い変形機能が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２３４０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述した高い荷重伝達機能を得るためには、バンパリインフォースが高い曲げ座屈強度を有している必要があるが、単に、バンパリインフォースの曲げ座屈強度を高めるべく断面形状を改良（例えば各板部の板厚寸法を大きくする等）した場合には、正面衝突時における車体前後方向での変形量を大きく得ることができなくなり、高い変形機能を実現することができない。つまり、これら荷重伝達機能と変形機能とは背反の関係にあり、従来技術にあっては、高い荷重伝達機能と高い変形機能とを両立することが困難であった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オフセット衝突時における高い荷重伝達機能と正面衝突時における高い変形機能とを両立することが可能なバンパリインフォースメントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車体前後方向に沿って水平方向に延びる上板部および下板部を備えた閉断面構造で成るバンパリインフォースメントを前提とする。そして、このバンパリインフォースメントは、前記上板部および前記下板部それぞれにおける車体前後方向の中央部に、開口およびビードのうち少なくとも一方が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
この特定事項により、車両のオフセット衝突時には、開口およびビードのうち少なくとも一方が設けられた上板部および下板部それぞれにおける車体前後方向の中央部は応力分布の中立軸となることで、非衝突側に配設されている部材に向けての衝突荷重の伝達を良好に行うことが可能である。つまり、オフセット衝突時における車幅方向への高い荷重伝達機能が得られる。一方、正面衝突時には、上板部および下板部に作用する応力が降伏応力に達すると、開口またはビードを起点として上板部および下板部が変形して、バンパリインフォースの車体前後方向での変形量（潰れ量）が大きく得られる。つまり、潰れ残りを少なくすることができる。これにより、正面衝突時における高い変形機能が得られる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、バンパリインフォースメントの上板部および下板部それぞれにおける車体前後方向の中央部に、開口およびビードのうち少なくとも一方を設けている。これにより、オフセット衝突時における高い荷重伝達機能と正面衝突時における高い変形機能とを両立することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車体前部の構造を示す平面図である。
【図２】図１におけるII−II線に沿ったバンパリインフォースの断面図である。
【図３】図１におけるIII−III線に沿ったバンパリインフォースの断面図である。
【図４】オフセット衝突時におけるバンパリインフォースの変形状態を説明するための図である。
【図５】正面衝突時における図１相当図である。
【図６】図５におけるVI−VI線に沿ったバンパリインフォースの断面図である。
【図７】図５におけるVII−VII線に沿ったバンパリインフォースの断面図である。
【図８】変形例１〜４に係るバンパリインフォースの断面形状を示す図３相当図である。
【図９】変形例５、６に係るバンパリインフォースの一部分を示す平面図である。
【図１０】変形例７に係るバンパリインフォースの断面形状を示す図２相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両の前端部に配設されたフロントバンパのバンパリインフォースとして本発明を適用した場合について説明する。
【００１２】
図１は、本発明に係るバンパリインフォース１が適用された車体前部の構造を示す平面図である。図２は、図１におけるII−II線に沿ったバンパリインフォース１の断面図である。図３は、図１におけるIII−III線に沿ったバンパリインフォース１の断面図である。なお、各図における矢印ＦＲは前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは右方向、矢印ＬＨは左方向をそれぞれ示している。
【００１３】
−車体前部の概略構造−
本実施形態に係る車体の前部には、車幅方向の両外側に配置された一対のフロントサイドメンバ２，２と、車体前部の前端に配置されたバンパリインフォース１と、各フロントサイドメンバ２，２の間に配置されたパワーユニット３とを備えている。
【００１４】
フロントサイドメンバ２，２は、閉断面構造で成り、パワーユニット３に対する車幅方向の両外側に配置され、車体前後方向に沿って延びている。これらフロントサイドメンバ２，２の前端部同士は、前記バンパリインフォース１によって連結されている。
【００１５】
バンパリインフォース１は、車幅方向に沿って延びると共に、その車幅方向の両端部が各フロントサイドメンバ２，２よりも車幅方向外側へそれぞれ延出している。なお、フロントサイドメンバ２，２の前端部には、車両前突時に圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックスを設けてもよい。
【００１６】
パワーユニット３は、図示しないマウント部材を介してフロントサイドメンバ２，２に支持されている。このパワーユニット３は、内燃機関で構成されるエンジン３１と、該エンジン３１の車幅方向の一方側（図１では車両左側）に設けられたトランスアクスル３２とを有している。なお、パワーユニット３の車体前後方向の後側には、ダッシュパネルを隔てて図示しないキャビン（客室）が設けられている。なお、パワーユニット３としては、電動モータを備えたものであってもよく（ＥＶ車）、また、内燃機関と電動モータとを併用したものであってもよい（ハイブリッド車）。
【００１７】
−バンパリインフォースの構造−
次に、前記バンパリインフォース１の構造について説明する。図２および図３に示すように、バンパリインフォース１は、車体前後方向の前側に位置して鉛直方向に沿って延びる前板部１１、車体前後方向の後側に位置して鉛直方向に沿って延びる後板部１２、前板部１１の上端近傍位置と後板部１２の上端近傍位置との間に亘って水平方向に延びる上板部１３、前板部１１の下端近傍位置と後板部１２の下端近傍位置との間に亘って水平方向に延びる下板部１４を備えた略矩形状の閉断面構造で構成されている。
【００１８】
また、前記前板部１１の上下方向の中央位置と前記後板部１２の上下方向の中央位置との間に亘って水平方向に延びる連結部１５が設けられている。
【００１９】
本実施形態の特徴は、前記バンパリインフォース１の上板部１３および下板部１４それぞれにおける車体前後方向の中央部に、車幅方向に沿って延びる開口１６およびビード１７が設けられている点にある。以下、具体的に説明する。
【００２０】
前記開口１６は、上板部１３および下板部１４それぞれにおける長手方向（車幅方向）の３箇所において、上板部１３および下板部１４を上下方向で貫通するように形成されている。
【００２１】
具体的には、図１に示すように、上板部１３および下板部１４それぞれにおける長手方向の中央部に第１開口１６ａが、該第１開口１６ａに対して車幅方向の右側に所定間隔を存した位置に第２開口１６ｂが、前記第１開口１６ａに対して車幅方向の左側に所定間隔を存した位置に第３開口１６ｃがそれぞれ形成されている。これら開口１６ａ，１６ｂ，１６ｃは共に略同一形状で成り、車体前後方向における開口寸法よりも車幅方向における開口寸法の方が長く設定された形状で成っている。なお、これら開口１６ａ，１６ｂ，１６ｃは必ずしも同一形状でなくてもよい。
【００２２】
なお、開口１６の配設箇所としては、４箇所以上であってもよいし、１箇所または２箇所であってもよい。
【００２３】
前記ビード１７は、上板部１３および下板部１４それぞれにおける長手方向（車幅方向）において、前記開口１６ａ，１６ｂ，１６ｃが形成されていない領域の全体に亘って形成されている。
【００２４】
具体的には、車幅方向の右端から前記第２開口１６ｂの形成位置までの間に形成された第１ビード１７ａ、前記第２開口１６ｂと前記第１開口１６ａとの間に形成された第２ビード１７ｂ、前記第１開口１６ａと前記第３開口１６ｃとの間に形成された第３ビード１７ｃ、車幅方向の左端から前記第３開口１６ｃの形成位置までの間に形成された第４ビード１７ｄがそれぞれ形成されている。これらビード１７ａ〜１７ｄは共に略同一の断面形状で成る。具体的には、上板部１３の一部（車体前後方向の中央部）が上側に向けて突出する形状に成形されて該上板部１３における各ビード１７ａ〜１７ｄは形成されている。また、下板部１４の一部（車体前後方向の中央部）が下側に向けて突出する形状に成形されて該下板部１４における各ビード１７ａ〜１７ｄは形成されている。つまり、上板部１３に形成されている各ビード１７ａ〜１７ｄは、上板部１３の上面が上方に突出され、上板部１３の下面が上方に凹陥された形状で成っている。また、下板部１４に形成されている各ビード１７ａ〜１７ｄは、下板部１４の下面が下方に突出され、下板部１４の上面が下方に凹陥された形状で成っている。
【００２５】
なお、前述の如く構成されたバンパリインフォース１は、例えばアルミ系等の金属材料の押出成形等によって作製される。
【００２６】
−オフセット衝突時−
次に、車両のオフセット衝突時におけるバンパリインフォース１の機能について説明する。
【００２７】
図４は、バンパリインフォース１における車幅方向の左側部分に衝突荷重（オフセット荷重）が入力されたオフセット衝突時におけるバンパリインフォース１の変形状態を説明するための図である。図４の仮想線はオフセット衝突前におけるバンパリインフォース１の形状を示し、図４の実線はオフセット衝突時におけるバンパリインフォース１の形状を示している。つまり、この図４では、バンパリインフォース１における車幅方向の左側部分にあっては壁体等に衝突していることで前方には移動されず、バンパリインフォース１における車幅方向の右側部分にあっては壁体等に衝突していないことで車体の移動に伴って前方に移動した状態を表している。
【００２８】
この図４に示すように、オフセット衝突時にあっては、バンパリインフォース１は、曲げ変形しながら非衝突側（図４にあっては車幅方向の右側）の部材に衝突荷重を伝達して車体を減速させることになる。つまり、バンパリインフォース１における車幅方向の左側部分に入力された衝突荷重の一部は、車幅方向の左側に位置するフロントサイドメンバ２（図１を参照）に入力され、このフロントサイドメンバ２等の変形によって吸収される一方、他の衝突荷重は、バンパリインフォース１によって非衝突側（車幅方向の右側）に伝達され、この車幅方向の右側に位置するフロントサイドメンバ２等の変形によって吸収されることになる。
【００２９】
この場合に、前記開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）は車体前後方向の中央部に形成されていることで応力分布の中立軸となる（図４における一点鎖線および第３開口１６ｃの周辺における応力分布の模式図を参照）。つまり、バンパリインフォース１における車体前後方向の中央部よりも前側の部分ではバンパリインフォース１の長手方向に沿う圧縮応力が作用し、車体前後方向の中央部よりも後側の部分ではバンパリインフォース１の長手方向に沿う引っ張り応力が作用している。そして、車体前後方向の中央部では、これら応力が零となっている。このように、この車体前後方向の中央部が応力分布の中立軸となっている。このため、この開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）の存在が、非衝突側の部材への衝突荷重の伝達に対して悪影響を及ぼすことはない。つまり、この開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）が形成されていない領域によって非衝突側への衝突荷重の伝達が良好に行われる。これにより、オフセット衝突時における車幅方向への高い荷重伝達機能が得られている。
【００３０】
−正面衝突時−
次に、車両の正面衝突時におけるバンパリインフォース１の機能について説明する。
【００３１】
図５は、正面衝突時における図１相当図である。図６は、図５におけるVI−VI線に沿ったバンパリインフォース１の断面図である。図７は、図５におけるVII−VII線に沿ったバンパリインフォース１の断面図である。
【００３２】
これらの図に示すように、車両の正面衝突時にあっては、バンパリインフォース１が、パワーユニット３と壁体Ｗとの間に挟まれることになり、バンパリインフォース１には車体前後方向に沿った方向の圧縮荷重が作用する。
【００３３】
バンパリインフォース１における車体前後方向の中央部には、前記開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）が形成されていることで荷重伝達する断面積が小さくなっており、開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）が形成されていない部分での応力が高くなる。そして、車体前後方向の中央部において開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）が形成されていない部分（ビード１７（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ）が形成されている部分）は、この応力が降伏応力に達すると、ビード１７（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ）を起点として変形を開始する。この際、図７に示すように、上板部１３は、該上板部１３に形成されているビード１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを起点として上側に折れ曲がるように変形する。一方、下板部１４は、該下板部１４に形成されているビード１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを起点として下側に折れ曲がるように変形する。このため、バンパリインフォース１の車体前後方向での変形量（潰れ量）が大きく得られることになり、潰れ残りは少なく成る。これにより、正面衝突時における高い変形機能が得られ、バンパリインフォース１がパワーユニット３に当接したとしても該パワーユニット３の車体後方側に向けての移動量は少なくなる。
【００３４】
このように、本実施形態のバンパリインフォース１にあっては、上板部１３および下板部１４それぞれにおける車体前後方向の中央部に、開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）およびビード１７（１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ）を設けたことにより、オフセット衝突時における高い荷重伝達機能と正面衝突時における高い変形機能とを両立することが可能となる。
【００３５】
（変形例）
次に、バンパリインフォース１の変形例について説明する。以下に述べる各変形例にあっては、変形例１〜４がバンパリインフォース１の断面形状の変形例であり、変形例５〜７がバンパリインフォース１に形成されている開口１６の変形例である。
【００３６】
−変形例１−
図８（ａ）は変形例１に係るバンパリインフォース１の断面形状を示す図３相当図である。
【００３７】
この変形例１に係るバンパリインフォース１は、前記実施形態に係るバンパリインフォース１に備えられていた連結部（図３における符号１５を参照）を備えておらず、前板部１１、後板部１２、上板部１３および下板部１４とによって構成されている。その他の構成（例えば開口１６およびビード１７等）および衝突時における機能は前記実施形態の場合と同様である。
【００３８】
−変形例２−
図８（ｂ）は変形例２に係るバンパリインフォース１の断面形状を示す図３相当図である。
【００３９】
この変形例２に係るバンパリインフォース１は、前板部１１が傾斜配置されたものである。つまり、前板部１１が上方に向かうに従って車体後方側に向けて傾斜する形状となっている。本変形例にあっても開口１６およびビード１７は上板部１３および下板部１４における車体前後方向の中央部に設けられている。即ち、上板部１３の車体前後方向の長さは前記実施形態のものに比べて短くなっているが、本変形例にあっても開口１６およびビード１７は上板部１３における車体前後方向の中央部に設けられている。また、下板部１４の車体前後方向の長さは前記実施形態のものに比べて長くなっているが、本変形例にあっても開口１６およびビード１７は下板部１４における車体前後方向の中央部に設けられている。
【００４０】
また、本変形例にあっては、連結部１５にもビード１７ｅが設けられている。つまり、連結部１５における車体前後方向の中央部に上方へ突出する形状とされたビード１７ｅが設けられている。このビード１７ｅの形状は前記上板部１３に設けられているビード１７ａ〜１７ｄと同一形状となっている。また、この連結部１５には、前記上板部１３と同様に開口が設けられていてもよい。その他の構成および衝突時における機能は前記実施形態の場合と同様である。
【００４１】
なお、前板部１１を傾斜配置する構造としては、前板部１１が下方に向かうに従って車体後方側に向けて傾斜する形状としてもよい。また、連結部１５に設けられているビード１７ｅは下方へ突出する形状とされていてもよい。
【００４２】
−変形例３−
図８（ｃ）は変形例３に係るバンパリインフォース１の断面形状を示す図３相当図である。
【００４３】
この変形例３に係るバンパリインフォース１は、該バンパリインフォース１の内部に上下方向に延在する連結壁１８ａ〜１８ｄが設けられている。具体的には、前板部１１の後方であって、ビード１７の配設位置よりも前側に、上板部１３と連結部１５とを繋ぐ第１連結壁１８ａ、および、下板部１４と連結部１５とを繋ぐ第２連結壁１８ｂがそれぞれ設けられている。また、後板部１２の前方であって、ビード１７の配設位置よりも後側に、上板部１３と連結部１５とを繋ぐ第３連結壁１８ｃ、および、下板部１４と連結部１５とを繋ぐ第４連結壁１８ｄがそれぞれ設けられている。
【００４４】
また、本変形例にあっても、連結部１５にビード１７ｅが設けられている。つまり、連結部１５における車体前後方向の中央部に上方へ突出する形状とされたビード１７ｅが設けられている。このビード１７ｅの形状は前記上板部１３に設けられているビード１７ａ〜１７ｄと同一形状となっている。また、この連結部１５には、前記上板部１３と同様に開口が設けられていてもよい。その他の構成および衝突時における機能は前記実施形態の場合と同様である。なお、連結部１５に設けられているビード１７ｅは下方へ突出する形状とされていてもよい。
【００４５】
−変形例４−
図８（ｄ）は変形例４に係るバンパリインフォース１の断面形状を示す図３相当図である。
【００４６】
この変形例４に係るバンパリインフォース１は、連結部１５が傾斜配置されたものとなっている。具体的には、前記前板部１１の上端部と前記上板部１３の前端部との境界部分に連結部１５の上端が、前記後板部１２の下端部と前記下板部１４の後端部との境界部分に連結部１５の下端がそれぞれ連結された構成となっている。また、本変形例にあっても、連結部１５にビード１７ｅが設けられている。つまり、連結部１５における中央部に上方へ突出する形状とされたビード１７ｅが設けられている。このビード１７ｅの形状は前記上板部１３に設けられているビード１７ａ〜１７ｄと同一形状となっている。また、この連結部１５には、前記上板部１３と同様に開口が設けられていてもよい。その他の構成および衝突時における機能は前記実施形態の場合と同様である。なお、連結部１５に設けられているビード１７ｅは下方へ突出する形状とされていてもよい。また、連結部１５を傾斜配置する構造としては、前記後板部１２の上端部と前記上板部１３の後端部との境界部分に連結部１５の上端が、前記前板部１１の下端部と前記下板部１４の前端部との境界部分に連結部１５の下端がそれぞれ連結された構成となっていてもよい。
【００４７】
−変形例５−
変形例５はバンパリインフォース１に形成されている開口１６の変形例である。図９（ａ）は本変形例に係るバンパリインフォース１の一部分を示す平面図である。
【００４８】
前記実施形態にあっては、バンパリインフォース１に形成されている開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）が、車体前後方向における開口寸法よりも車幅方向における開口寸法の方が長く設定された形状で成っていた。これに対し、本変形例に係るバンパリインフォース１に形成されている開口１６ｄは、車幅方向における開口寸法よりも車体前後方向における開口寸法の方が長く設定された平面視略矩形状に形成されている。また、前記実施形態における開口１６（１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）の配設箇所は３箇所であった。本変形例における開口１６ｄの個数としては、前記実施形態の場合と同様に３箇所であってもよいし、４箇所以上であってもよい。また、１箇所または２箇所であってもよい。
【００４９】
−変形例６−
変形例６もバンパリインフォース１に形成されている開口１６の変形例である。図９（ｂ）は本変形例に係るバンパリインフォース１の一部分を示す平面図である。
【００５０】
本変形例に係るバンパリインフォース１に形成されている開口１６ｅは円形（真円）とされている。また、本変形例における開口１６ｅの個数としても、前記実施形態の場合と同様に３箇所であってもよいし、４箇所以上であってもよい。また、１箇所または２箇所であってもよい。
【００５１】
−変形例７−
変形例７もバンパリインフォース１に形成されている開口１６の変形例である。図１０は本変形例に係るバンパリインフォース１の断面形状を示す図２相当図である。
【００５２】
この変形例７に係るバンパリインフォース１は、開口１６における車体前後方向における開口寸法がビード１７における車体前後方向における寸法よりも短く設定されている。このため、開口１６における前側（車体前後方向の前側）の開口縁および後側（車体前後方向の後側）の開口縁にはビード１７の一部（ビード１７の立ち上がり部）１７ｆが存在した構成となっている。
【００５３】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記各変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００５４】
例えば、前記実施形態および前記各変形例では、バンパリインフォース１の上板部１３および下板部１４それぞれに開口１６およびビード１７を設けるようにしていた。本発明はこれに限らず、上板部１３および下板部１４それぞれに開口１６を設け且つビード１７を設けないようにした構成も技術的思想の範疇に含まれる。この場合、前述した開口１６の機能に加えて、該開口１６がバンパリインフォース１の脆弱部となっていることで、車両の正面衝突時には、バンパリインフォース１の車体前後方向での変形量（潰れ量）が大きく得られることになり、潰れ残りを少なくすることが可能である。また、上板部１３および下板部１４それぞれにビード１７を設け且つ開口１６を設けないようにした構成も本発明の技術的思想の範疇に含まれる。この場合、前述したビード１７の機能に加えて、該ビード１７がバンパリインフォース１の脆弱部となっていることで、このビード１７の形成箇所（車体前後方向の中央部）が応力分布の中立軸となり、オフセット衝突時における車幅方向への高い荷重伝達機能が得られることになる。
【００５５】
また、前記実施形態および前記各変形例では、車両の前端部に配設されたフロントバンパのバンパリインフォース１として本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、車両の後端部に配設されたリヤバンパのバンパリインフォースとして適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、車両の前端部に配設されるバンパに備えられたバンパーリインフォースに適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１      バンパリインフォースメント
１３    上板部
１４    下板部
１６、１６ａ〜１６ｅ  開口
１７、１７ａ〜１７ｄ  ビード
【図１】
2019038434.tif 000003
【図２】
2019038434.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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