(57)【要約】【課題】タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度の確保を可能にしたタイヤ種類判定装置を提供する。【解決手段】タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ回転方向のピーク位置で電波Ｓvaを送信する際、加速度検出部１０で検出した加速度データＤｇをアナログ値でＴＰＭＳ受信機１５に送信する。輪種判定部２４は、過去受信時の電波Ｓva内の加速度データと最新受信時の電波Ｓva内の加速度データとの差分を求め、この差分から、各タイヤ２（各空気圧センサＩＤ）が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの空気圧を検出して送信するタイヤ空気圧センサから電波が送信された場合に、当該電波に含まれるアナログ値の加速度データを空気圧センサＩＤごとに取得する情報取得部と、
前記電波を受信する度に得た前記加速度データの変化を基に、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する輪種判定部と
を備えたタイヤ種類判定装置。
【請求項２】
前記輪種判定部は、各タイヤ空気圧センサの空気圧センサＩＤにおいて過去受信時の加速度データと最新受信時の加速度データとの差分を求め、当該差分の大小を基に、各空気圧センサＩＤに関して走行輪であることに対する上位及び下位の位置付けをし、その位置付けから各タイヤの走行輪又はスペア輪の判定を行う
請求項１に記載のタイヤ種類判定装置。
【請求項３】
前記電波を受信して前記空気圧センサＩＤを登録する受信機は、前記タイヤの輪種判定を行う事前に、自車の各タイヤに取り付けられた前記タイヤ空気圧センサの前記空気圧センサＩＤの登録を実行し、
前記輪種判定部は、事前に空気圧センサＩＤが登録された前記受信機において各空気圧センサＩＤの加速度データを記憶していくとともに、過去受信時と最新受信時との間の加速度データの差分を求め、当該差分から前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定を行う
請求項２に記載のタイヤ種類判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行輪とスペア輪とを識別するタイヤ種類判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧監視システムを有する車両に取り付けられたタイヤにおいて走行輪とスペア輪とを識別するタイヤ種類判定装置が周知である（特許文献１等参照）。ところで、各タイヤに取り付けられるタイヤ空気圧センサは、電池消耗を抑えるために、タイヤが回転せずタイヤ回転に基づく重力加速度がタイヤ空気圧センサにかかっていないとき、電波を送信しない。タイヤ空気圧センサのこのような動きを利用し、事前にＴＰＭＳ受信機に登録された空気圧センサＩＤのうち、電波受信できた空気圧センサＩＤを走行輪と判定し、電波受信できなかった空気圧センサＩＤをスペア輪と判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１５４８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が操舵走行する場合、スペア輪に重力加速度がかかり、スペア輪に取り付けられたタイヤ空気圧センサから電波が送信されてしまうことがある。こうなると、スペア輪を走行輪と判定してしまうので、何らかの対策が必要とされていた。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度の確保を可能にしたタイヤ種類判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するタイヤ種類判定装置は、タイヤの空気圧を検出して送信するタイヤ空気圧センサから電波が送信された場合に、当該電波に含まれるアナログ値の加速度データを空気圧センサＩＤごとに取得する情報取得部と、前記電波を受信する度に得た前記加速度データの変化を基に、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する輪種判定部とを備えた。
【０００７】
本構成によれば、例えば車両が操舵走行するなどしてスペア輪に突発的な重力加速度が発生した場合に、スペア輪のタイヤ空気圧センサから電波が送信されたとしても、このときスペア輪のタイヤ空気圧センサから送信される電波の加速度データは、過去に送信された電波の加速度データに対して大きく異なる値をとる。このため、各タイヤのタイヤ空気圧センサから検出された加速度データのうち、加速度データの変化が大きくなったものは、スペア輪として特定することが可能となる。よって、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度を確保することが可能となる。
【０００８】
前記タイヤ種類判定装置において、前記輪種判定部は、各タイヤ空気圧センサの空気圧センサＩＤにおいて過去受信時の加速度データと最新受信時の加速度データとの差分を求め、当該差分の大小を基に、各空気圧センサＩＤに関して走行輪であることに対する上位及び下位の位置付けをし、その位置付けから各タイヤの走行輪又はスペア輪の判定を行うことが好ましい。この構成によれば、受信した電波の過去及び現在の加速度データの差分をとって各空気圧センサＩＤに順位を付けるという簡素な処理により、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定することが可能となる。
【０００９】
前記タイヤ種類判定装置において、前記電波を受信して前記空気圧センサＩＤを登録する受信機は、前記タイヤの輪種判定を行う事前に、自車の各タイヤに取り付けられた前記タイヤ空気圧センサの前記空気圧センサＩＤの登録を実行し、前記輪種判定部は、事前に空気圧センサＩＤが登録された前記受信機において各空気圧センサＩＤの加速度データを記憶していくとともに、過去受信時と最新受信時との間の加速度データの差分を求め、当該差分から前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定を行うことが好ましい。この構成によれば、事前に収取しておいた空気圧センサＩＤが輪種判定の候補となるので、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定精度を確保するのに一層有利となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるかの判定精度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態のタイヤ種類判定装置の構成図。
【図２】タイヤ回転時にタイヤ空気圧センサで検出される加速度データの波形変化図。
【図３】タイヤ空気圧センサから送信される電波のデータ図。
【図４】各タイヤ空気圧センサから電波が送信される様子を示す概要図。
【図５】走行輪及びスペア輪の各タイヤ空気圧センサで検出される加速度データの波形変化図。
【図６】各タイヤ空気圧センサにおいて算出される差分の変化をまとめた表。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、タイヤ種類判定装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（右前タイヤ２ａ、左前タイヤ２ｂ、右後タイヤ２ｃ、左後タイヤ２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２に取り付けられたタイヤ空気圧センサ４（第１タイヤ空気圧センサ４ａ、第２タイヤ空気圧センサ４ｂ、第３タイヤ空気圧センサ４ｃ、第４タイヤ空気圧センサ４ｄ）を備える。タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能を設けたバルブセンサや、タイヤ２に埋め込まれたタイヤマウントセンサ等からなる。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤ空気圧センサ４から、少なくとも圧力データ及び空気圧センサＩＤが紐付けされた電波Ｓvaを車体５に送信させ、車体５において各タイヤ２の空気圧を監視する。
【００１３】
タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ空気圧センサ４の作動を制御するコントローラ８と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部９と、タイヤ空気圧センサ４に発生する加速度（重力加速度、遠心力）を検出する加速度検出部１０と、タイヤ空気圧センサ４において電波送信する送信アンテナ１１とを備える。コントローラ８のメモリ１２には、各タイヤ空気圧センサ４の固有のＩＤとして空気圧センサＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部９は、例えば圧力センサであることが好ましい。加速度検出部１０は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１１は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信する。
【００１４】
図２に示すように、タイヤ空気圧センサ４は、加速度検出部１０によって検出された加速度データ（重力加速度データ）Ｄｇに基づくタイミング、又は一定間隔の周期的なタイミングで、電波Ｓvaを送信する。本例の加速度検出部１０は、タイヤ２の遠心力方向（径方向）の加速度を検出する。加速度検出部１０は、タイヤ２とともに回転するので、タイヤ回転方向（図２の矢印Ａ１方向）の位置に応じて正弦波状に変化する加速度データＤｇを出力する。具体的には、加速度検出部１０は、重力依存度成分として「−１Ｇ〜＋１Ｇ」の加速度データＤｇを検出する。
【００１５】
タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ回転方向の特定位置のタイミング（いわゆるピーク位置）において、電波Ｓvaを送信する。この種のタイヤ空気圧センサ４は、タイヤ回転方向の最上点（時計でいう１２時）で電波送信したり、最下点（時計でいう６時）のタイミングで電波送信したり、最上点及び最下点の両方で電波送信したりするものがある。本例の場合、タイヤ空気圧センサ４は、タイヤ２の回転時、加速度データＤｇの重力依存度成分が−１Ｇとなるタイミング、すなわちタイヤ回転方向の最上点（時計でいう１２時の点）のタイミングで、電波ＳvaをＵＨＦ送信する。
【００１６】
図１に戻り、タイヤ空気圧監視システム３は、タイヤ空気圧センサ４から送信された電波Ｓvaから各タイヤ２の空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１５と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１５は、ＴＰＭＳ受信機１５の作動を制御するＥＣＵ制御部１６と、ＴＰＭＳ受信機１５において電波を受信する受信アンテナ１７とを備える。ＥＣＵ制御部１６のメモリ１８には、各タイヤ空気圧センサ４から取得した空気圧センサＩＤが書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１５は、タイヤ空気圧の監視結果を表示する表示部１９に接続されている。表示部１９は、例えば車内運転席のインストルメントパネルに設置されることが好ましい。
【００１７】
メモリ１８の空気圧センサＩＤは、各タイヤ２のタイヤ位置が対応付けられて書き込み保存されることが好ましい。具体的には、右前タイヤ２ａの空気圧センサＩＤとして「空気圧センサＩＤ１」が登録され、左前タイヤ２ｂの空気圧センサＩＤとして「空気圧センサＩＤ２」が登録され、右後タイヤ２ｃの空気圧センサＩＤとして「空気圧センサＩＤ３」が登録され、左後タイヤ２ｄの空気圧センサＩＤとして「空気圧センサＩＤ４」が登録されている。なお、これら空気圧センサＩＤは、タイヤ２の走行輪及びスペア輪の判定の前に、事前にＴＰＭＳ受信機１５に登録されることが好ましい。また、空気圧センサＩＤの登録方法（オートロケーション方法）は、周知の種々の方法が採用可能である。
【００１８】
ＴＰＭＳ受信機１５は、各タイヤ空気圧センサ４から送信された電波Ｓvaを受信アンテナ１７で受信すると電波Ｓva内の空気圧センサＩＤを照合し、この空気圧センサＩＤ照合が成立すれば、同一電波内に含まれる圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１５は、空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨を表示部１９に表示する。ＴＰＭＳ受信機１５は、このタイヤ空気圧判定を、受信する電波Ｓvaごとに行って、各タイヤ２の空気圧を監視する。
【００１９】
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２が車輪及びスペア輪のどちらであるのかを判定するタイヤ種類判定機能（タイヤ種類判定システム２２）を備える。本例のタイヤ種類判定システム２２は、タイヤ空気圧センサ４から受信した各空気圧センサＩＤにおいて、過去受信時の加速度データＤｇ（Ｄg1）と今回受信時の加速度データＤｇ（Ｄg2）との差分Ｄgkを求め、これらの差分Ｄgkと閾値とを比較することで走行輪及びスペア輪のいずれであるのかを識別する判断を、電波Ｓvaを受信する度に実行する。このようにして、各空気圧センサＩＤが走行輪及びスペア輪のいずれであるのかを識別する。
【００２０】
タイヤ空気圧センサ４は、加速度検出部１０によって検出した加速度データＤｇ（重力加速度データ）をアナログ値で送信する。このように、本例のタイヤ空気圧センサ４は、加速度データＤｇを検出したか否かの「０」「１」の２値情報ではなく、加速度検出部１０で実際に検出された加速度データＤｇの値自体をＴＰＭＳ受信機１５に送信する。
【００２１】
タイヤ種類判定システム２２は、タイヤ空気圧センサ４から受信した電波Ｓvaに含まれるアナログ値の加速度データＤｇを取得する情報取得部２３を備える。情報取得部２３は、ＥＣＵ制御部１６に設けられている。情報取得部２３は、タイヤ空気圧センサ４からの電波ＳvaをＴＰＭＳ受信機１５で受信する度に、電波Ｓva内の加速度データＤｇを読み取ることにより、各空気圧センサＩＤのアナログ値の加速度データＤｇを取得する。
【００２２】
タイヤ種類判定システム２２は、情報取得部２３によって得られたアナログ値の加速度データＤｇを基に各タイヤ２（各空気圧センサＩＤ）の種別を判定する輪種判定部２４を備える。輪種判定部２４は、ＥＣＵ制御部１６に設けられている。輪種判定部２４は、各タイヤ空気圧センサ４から電波Ｓvaを受信する度に得た加速度データＤｇの変化を基に、各タイヤ２（各空気圧センサＩＤ）が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。
【００２３】
次に、図３〜図６を用いて、本実施例のタイヤ種類判定システム２２の作用及び効果について説明する。
図３に示すように、電波Ｓvaは、各タイヤ空気圧センサ４の固有の空気圧センサＩＤと、圧力検出部９により検出された空気圧データＤｐと、加速度検出部１０により検出された加速度データＤｇと、ＴＰＭＳ受信機１５が電波Ｓvaを受信したときに電波Ｓvaの成否を認証するのに用いる誤り検出符号２７とから構築されている。誤り検出符号２７は、例えば空気圧データＤｐや加速度データＤｇを誤り検出関数に通すなどして計算されたものである。誤り検出符号２７は、例えばＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check）や、パリティ（偶数パリティ）であることが好ましい。
【００２４】
ＴＰＭＳ受信機１５（ＥＣＵ制御部１６）は、タイヤ空気圧センサ４から送信された電波Ｓvaを受信すると、電波Ｓva内の空気圧データＤｐや加速度データＤｇを用いて、誤り検出符号２７を計算する。そして、ＴＰＭＳ受信機１５は、自身が計算した誤り検出符号２７と、受信した電波Ｓvaに含まれる誤り検出符号２７を比較し、これらが一致すれば、正しい電波Ｓvaを受信したとして、これを取り込む。ＴＰＭＳ受信機１５は、タイヤ空気圧センサ４からの電波Ｓvaを受信できると、その電波Ｓva内の加速度データＤｇを情報取得部２３により取得する。
【００２５】
図４に示すように、事前に空気圧センサＩＤが登録されたＴＰＭＳ受信機１５は、各タイヤ空気圧センサ４から送信される電波Ｓvaを受信する度、各空気圧センサＩＤの加速度データＤｇを記憶していく。本例の場合、右前タイヤ２ａの第１タイヤ空気圧センサ４ａからは、「空気圧センサＩＤ１」を含む電波Ｓvaが右前タイヤ２ａの回転周期に沿って送信される。同様に、左前タイヤ２ｂの第２タイヤ空気圧センサ４ｂから「空気圧センサＩＤ２」を含む電波Ｓvaが送信され、右後タイヤ２ｃの第３タイヤ空気圧センサ４ｃから「空気圧センサＩＤ３」を含む電波Ｓvaが送信され、左後タイヤ２ｄの第４タイヤ空気圧センサ４ｄから「空気圧センサＩＤ４」を含む電波Ｓvaが送信される。また、スペアタイヤ２ｅの第５タイヤ空気圧センサ４ｅからは、「空気圧センサＩＤ５」を含む電波Ｓvaが送信される。
【００２６】
ここで、図５に、走行輪及びスペア輪の各加速度検出部１０で検出される加速度データＤｇの波形変化を図示する。ここで、走行輪は、定期的に回転するので、タイヤ回転のピーク位置をとるタイミングで周期的に電波Ｓvaを送信する。一方、スペア輪は、車体５に固定された取り付け状態をとるので、タイヤ回転に準じた電波送信は行われない。しかし、例えば車両１が操舵走行されたり、悪路走行したりする場合、タイヤ空気圧センサ４に突発的な加速度が掛かると、これが基でスペア輪の第５タイヤ空気圧センサ４ｅから電波Ｓvaが送信されてしまう可能性がある。
【００２７】
図６に、各タイヤ空気圧センサ４において算出される差分Ｄgkの変化をまとめた表を図示する。同図に示されるように、タイヤ２が走行輪の場合、１回転ごとのタイミングでタイヤ空気圧センサ４から電波Ｓvaが送信されるので、前回受信した電波Ｓva内の加速度データＤg1と、今回受信した最新の電波Ｓva内の加速度データＤg2とでは、大きな差が生じない可能性が高い。すなわち、今回受信された空気圧センサＩＤの電波Ｓvaの加速度データＤｇの前回値及び今回値の差分Ｄgkは、ある閾値内に収まる。
【００２８】
一方、タイヤ２がスペア輪の場合、突発的な重力加速度の発生によって第５タイヤ空気圧センサ４ｅから電波送信がなされる。ここで、例えばスペア輪の第５タイヤ空気圧センサ４ｅが、定期的（一定間隔を開けた周期的）なタイミングで電波送信を行い、その後、突発的な重力加速度の発生によって電波送信を行ったとする。この場合、定期的な電波送信では、タイヤ回転「０」に準じた加速度データＤｇが検出されるのに対し、突発的な重力加速度の発生時には、大きな加速度データＤｇが検出される。
【００２９】
このため、スペア輪の第５タイヤ空気圧センサ４ｅから送信される電波Ｓvaの場合、突発的な重力加速度が発生したときには、前回受信した電波Ｓva内の加速度データＤg1と、今回受信した最新の電波Ｓva内の加速度データＤg 2とでは、大きな差が生じる可能性が高い。すなわち、前述の差分Ｄgkは、著しく大きくなる。なお、図６の表で加速度データＤｇの値が「１」以上又は「−１」以上となっているのは、車速に応じた回転速度がタイヤ空気圧センサ４にかかっているためである。
【００３０】
以上を踏まえ、輪種判定部２４は、受信した電波Ｓvaの各空気圧センサＩＤにおいて、前回の加速度データＤg1と今回の加速度データＤg2の差分Ｄgk（＝Ｄg2−Ｄg1：絶対値）を算出する。そして、輪種判定部２４は、受信した各空気圧センサＩＤにおいて、差分Ｄgkの小さいものを走行輪の空気圧センサＩＤとして上位に位置付け、差分Ｄgkの大きいものを走行輪の空気圧センサＩＤとして下位に位置付ける。すなわち、走行輪の可能性があるものとして、空気圧センサＩＤの順位付けをし、順位の高い空気圧センサＩＤを走行輪の空気圧センサＩＤとして認識する。なお、差分Ｄgkは、現在から所定回数遡った加速度データＤｇの平均である移動平均の差としてもよい。
【００３１】
輪種判定部２４は、５つの空気圧センサＩＤ（空気圧センサＩＤ１〜空気圧センサＩＤ５）のうち、順位の高い４つを走行輪の空気圧センサＩＤとして特定し、残りの１つをスペア輪の空気圧センサＩＤとして特定する。このとき、輪種判定部２４は、走行輪として特定した空気圧センサＩＤ群と、オートロケーション判定によって事前に登録した空気圧センサＩＤ群とを比較（一致性の確認）して、走行輪の空気圧センサＩＤを確認する。また、輪種判定部２４は、特定したスペア輪の空気圧センサＩＤをＴＰＭＳ受信機１５のメモリ１８に登録する。以上により、タイヤ２の走行輪及びスペア輪の判定が完了する。
【００３２】
ここで、タイヤ２の輪種を判定するにあたり、例えばタイヤ空気圧センサ４から送信される電波Ｓvaの受信信号強度の変化を確認する方法も想定される。この方法では、走行輪のタイヤ空気圧センサ４から送信される電波Ｓvaの受信信号強度は周期的な変化をとるのに対し、スペア輪のタイヤ空気圧センサ４から送信される電波Ｓvaは一定の受信信号強度をとることから、この受信信号強度の変化から、走行輪とスペア輪とを区別する。しかし、この方法の場合、例えば車体の金属部分や走行路の周囲環境などを要因として、走行輪のタイヤ空気圧センサ４から送信される電波の受信信号強度が理想変化をとらず、走行輪をスペア輪として判断してしまう可能性も否めない。
【００３３】
一方、本例の場合、タイヤ空気圧センサ４からＴＰＭＳ受信機１５に送信される重力情報をアナログ値の加速度データＤｇとし、この加速度データＤｇの変化（前後の差分Ｄgk）からタイヤ２の輪種を判定する。すなわち、本例の場合、加速度検出部１０で検出されたアナログ値の加速度データＤｇそのものを輪種判定の要素として用い、タイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。
【００３４】
そして、車両１が操舵走行するなどしてスペア輪に突発的な重力加速度が発生したとき、スペア輪のタイヤ空気圧センサ４から電波Ｓvaが送信されたとしても、このときスペア輪のタイヤ空気圧センサ４から送信される電波Ｓvaの加速度データＤｇは、過去に送信された電波Ｓvaの加速度データＤｇに対して大きく異なる値をとる。このため、各タイヤ２のタイヤ空気圧センサ４から検出された加速度データＤｇのうち、加速度データＤｇの変化が大きくなったものは、スペア輪として特定することが可能となる。よって、タイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定精度を確保することができる。
【００３５】
輪種判定部２４は、各タイヤ空気圧センサ４の空気圧センサＩＤにおいて過去受信時の加速度データＤg1と最新受信時の加速度データＤg2との差分Ｄgkを求め、この差分Ｄgkの大小を基に、各空気圧センサＩＤに関して走行輪であることに対する上位及び下位の位置付けをし、その位置付けから各タイヤ２の走行輪又はスペア輪の判定を行う。よって、受信した電波Ｓvaの過去及び現在の加速度データＤｇの差分Ｄgkをとって各空気圧センサＩＤに順位を付けるという簡素な処理により、タイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定することができる。
【００３６】
ＴＰＭＳ受信機１５は、タイヤ２の輪種判定を行う事前に、自車の各タイヤ２に取り付けられた空気圧センサＩＤの登録を実行する。輪種判定部２４は、事前に空気圧センサＩＤが登録されたＴＰＭＳ受信機１５において各空気圧センサＩＤの加速度データＤｇを記憶していくとともに、過去受信時と最新受信時の加速度データＤｇの差分Ｄgkを求め、この差分Ｄgkからタイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定を行う。よって、事前に収集しておいた空気圧センサＩＤが輪種判定の候補となるので、タイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかの判定精度を確保するのに一層有利となる。
【００３７】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・差分Ｄgkは、前回受信時の加速度データＤg1と最新受信時の加速度データＤg2との差に限定されない。例えば、今回の受信から数回前に受信したときの電波Ｓvaの加速度データＤg1と最新受信時の加速度データＤg2の差でもよい。
【００３８】
・タイヤ空気圧センサ４は、例えばピーク位置に到達する直前に、複数の加速度データＤｇをサンプリングし、ピーク位置に到達した際、収集した複数の加速度データＤｇをまとめてＴＰＭＳ受信機１５に送信する態様をとってもよい。このように、タイヤ空気圧センサ４は、どのような態様で電波Ｓvaを送信してもよい。
【００３９】
・輪種判定部２４は、各空気圧センサＩＤの電波Ｓvaの受信回数を計測し、その計測結果も踏まえて、タイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定してもよい。これは、走行輪は回転しているために定期的に電波Ｓvaを送信するのに対し、スペア輪は停止しているので、電波Ｓvaの送信回数が少ないからである。よって、この場合、タイヤ２が走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを精度よく判定するのに一層有利となる。
【００４０】
・走行輪及びスペア輪の判定は、空気圧センサＩＤを事前収集した後に実行されることに限定されず、空気圧センサＩＤの事前収集前に実施されてもよい。
・加速度データＤｇの時系列の変化量は、加速度データＤｇの２値の差をとった差分Ｄgkに限定されず、他のパラメータを用いてもよい。
【００４１】
・タイヤ位置判定方法（オートロケーション方法）は、各タイヤの車軸の回転数（車軸回転情報）と、各タイヤ空気圧センサ４がタイヤ回転の特定位置で送信した電波（電波情報）との相関から、各タイヤ２の取り付け位置（前後左右の位置）を判定する方法に限定されず、種々の態様に変更可能である。
【００４２】
・ＴＰＭＳ受信機１５への空気圧センサＩＤの登録は、各タイヤ２の取り付け位置も紐付けられて登録されることに限定されない。すなわち、各タイヤ２が車体前後左右のどこに取り付けられているのかは特定せず、空気圧センサＩＤのみＴＰＭＳ受信機１５に登録されてもよい。
【００４３】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ種類判定装置において、前記タイヤ空気圧センサは、電波内のデータを用いて誤り検知符号を計算し、当該誤り符号を含む前記電波を、車体の受信機に送信する。この構成によれば、電波をタイヤ空気圧センサから受信機に送信する際のセキュリティを確保することが可能となる。
【００４４】
（ロ）前記タイヤ種類判定装置において、前記輪種判定部は、各空気圧センサＩＤの電波の受信回数を計測し、その計測結果も踏まえて、前記タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを判定する。この構成によれば、タイヤが走行輪又はスペア輪のいずれであるのかを精度よく判定するのに有利となる。
【符号の説明】
【００４５】
１…車両、タイヤ２（２ａ〜２ｅ）、３…タイヤ空気圧監視システム、４（４ａ〜４ｅ）…ダイヤ空気圧センサ、１５…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、２３…情報取得部、２４…輪種判定部、Ｓva…電波、Ｄｇ（Ｄg1，Ｄg2）…加速度データ、Ｄgk…差分。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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