(57)【要約】【課題】ルーフリインフォースメントとルーフガセットとの溶接部の剥離を防ぎ、ピラーの車室方向への変形を抑制することができる車両上部構造を得る。【解決手段】ルーフガセット３４の接合部３７Ａのルーフサイドレール１６側の凹部３４Ｂに、複数の溶接部５０、５１を繋いで形成された溶接線Ｔに対して起立する傾斜座面３４Ｆが形成され、ルーフＲ／Ｆ（ルーフリインフォースメント）３２に形成された傾斜座面３２Ｆが当該傾斜座面３４Ｆに重なりスポット溶接されている（溶接部５２）。これにより、車両１０の側突時、センタピラー２４の変形に伴ってルーフガセット３４が変形した場合、溶接部５２に作用する剥離荷重の一部がせん断荷重に変換される。その結果、溶接部５２に作用する剥離荷重が低減され、ルーフガセット３４の剥離破断が抑制され、センタピラー２４の車室１５方向への変形が抑制される。【選択図】図２
2019043425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の両側部において車両上下方向に沿ってそれぞれ延在された一対のピラーの上端部にそれぞれ設けられ、車両幅方向の内側へ向かって延出された一対のルーフガセットと、
車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向の両端部において、前記一対のルーフガセットに対して車両幅方向に沿った複数の第１溶接部でスポット溶接されたルーフリインフォースメントと、
を備え、
前記ルーフガセットに形成され、前記複数の第１溶接部の車両幅方向に沿った外側に設けられ、当該複数の第１溶接部を繋ぐ溶接線に対して起立する第１座面と、
前記ルーフリインフォースメントの車両幅方向の両端部に形成され、前記第１座面に重なり第２溶接部でスポット溶接された第２座面と、
を有する車両上部構造。
【請求項２】
前記ルーフガセットは、車両前後方向に沿って切断された断面形状が、車両上方側へ向かって突出する第１凸部と、車両下方側へ向かって凹む第１凹部と、前記第１凸部と前記第１凹部の間を繋ぐ第１側壁と、を含んで構成された凹凸形状とされ、
前記第１座面は、前記第１凹部に形成されている請求項１に記載の車両上部構造。
【請求項３】
前記第１側壁と前記第１凹部とで車両幅方向に沿って第１稜線が形成され、前記第１座面は前記第１稜線から離間した位置に形成されている請求項２に記載の車両上部構造。
【請求項４】
前記ルーフリインフォースメントは、車両前後方向に沿って切断された断面形状が、車両上方側へ向かって突出し前記第１凸部が重なる第２凸部と、車両下方側へ向かって凹み前記第１凹部が重なる第２凹部と、前記第２凸部と前記第２凹部の間を繋ぐ第２側壁と、を含んで構成された凹凸形状とされ、
前記第２座面は、前記第２凹部に形成されている請求項２又は請求項３に記載の車両上部構造。
【請求項５】
前記第２側壁と前記第２凹部とで車両幅方向に沿って第２稜線が形成され、前記第２座面は前記第２稜線から離間した位置に形成されている請求項４に記載の車両上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ルーフパネルの下面側に車両幅方向に沿ってルーフリインフォースメントが配設された車両上部構造に関する技術が開示されている。車両の両側部において、車両上下方向に沿ってピラーがそれぞれ延在されており、各ピラーの上端部には、ルーフパネルの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールが接合されている。
【０００３】
また、ルーフパネルの車両幅方向の内側には、ルーフガセットが車両幅方向の内側へ向かって延在されており、当該ルーフガセットには、車両幅方向に沿ってルーフリインフォースメントがスポット溶接されている。このため、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、ピラーに入力された衝突荷重は、ルーフサイドレール及びルーフガセットを介してルーフリインフォースメントへ伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−００２８４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記先行技術では、ルーフリインフォースメントはルーフガセットに対して溶接部でスポット溶接されているため、車両の側突時に、ピラーに入力された衝突荷重により溶接部に剥離荷重が入力され、当該溶接部が剥離すると、ピラーは車室方向に大きく変形してしまう可能性が生じる。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ルーフリインフォースメントとルーフガセットとの溶接部の剥離を防ぎ、ピラーの車室方向への変形を抑制することができる車両上部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両上部構造は、車両の両側部において車両上下方向に沿ってそれぞれ延在された一対のピラーの上端部にそれぞれ設けられ、車両幅方向の内側へ向かって延出された一対のルーフガセットと、車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向の両端部において、前記一対のルーフガセットに対して車両幅方向に沿った複数の第１溶接部でスポット溶接されたルーフリインフォースメントと、を備え、前記ルーフガセットに形成され、前記複数の第１溶接部の車両幅方向に沿った外側に設けられ、当該複数の第１溶接部を繋ぐ溶接線に対して起立する第１座面と、前記ルーフリインフォースメントの車両幅方向の両端部に形成され、前記第１座面に重なり第２溶接部でスポット溶接された第２座面と、を有している。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係る車両上部構造では、車両の両側部において車両上下方向に沿ってピラーがそれぞれ延在されている。各ピラーの上端部には、それぞれルーフガセットが設けられており、各ルーフガセットは、車両幅方向の内側へ向かってそれぞれ延出されている。一方、車両幅方向に沿ってルーフリインフォースメントが延在されており、このルーフリインフォースメントは、各ルーフガセットに対して、車両幅方向に沿って設けられた複数の第１溶接部でスポット溶接されている。
【０００９】
ここで、ルーフガセットには、複数の第１溶接部を繋ぐ溶接線に対して起立する第１座面が形成されており、ルーフリインフォースメントの車両幅方向の両端部には、当該第１座面に重なる第２座面が形成され、第１座面と第２座面は第２溶接部でスポット溶接されている。
【００１０】
一方、車両の側突時において、ピラーに側突荷重が入力されると、ピラーの上部は、ピラーの上端部を起点として車室方向へ変形すると共に、ピラーの上端部は車両上下方向の下方側へ変位する。そして、当該ピラーの変形に追従して、ルーフガセットがピラーと同様に、車室内側かつ車両上下方向の下方側へ向かって変形する。
【００１１】
前述のように、車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントに対して、ピラーは車両上下方向に沿って延在されている。極端に言えば、ルーフリインフォースメントは水平方向に沿って延在され、ピラーは垂直方向に沿って延在されている。つまり、両者は略直交した状態で配置されている。
【００１２】
このため、車両の側突時において、ルーフガセットが車室内側かつ車両上下方向の下方側へ向かって変形すると、ルーフガセットの第１溶接部には、剥離荷重が主に作用することとなる。
【００１３】
この点を踏まえ、本発明では、ルーフガセットには、複数の第１溶接部を繋ぐ溶接線に対して起立する第１座面が形成され、ルーフリインフォースメントの車両幅方向の両端部には、当該第１座面に重なる第２座面が形成されている。つまり、第１座面及び第２座面は、溶接線に対して起立して形成（溶接線に対して交差して形成）されている。
【００１４】
これにより、車両の側突時において、ピラーの変形に伴ってルーフガセットが変形した場合、当該溶接線に作用する剥離荷重の一部をせん断荷重に変換させることができる。その結果、当該第２溶接部に作用する剥離荷重が低減され、ルーフガセットの剥離破断を抑制することができ、ピラーの車室方向への変形を抑制することが可能となる。なお、ここでの「座面」は、スポット溶接による溶接部が設けられる面をいう。
【００１５】
請求項２に記載の本発明に係る車両上部構造は、請求項１に記載の本発明に係る車両上部構造において、前記ルーフガセットは、車両前後方向に沿って切断された断面形状が、車両上方側へ向かって突出する第１凸部と、車両下方側へ向かって凹む第１凹部と、前記第１凸部と前記第１凹部の間を繋ぐ第１側壁と、を含んで構成された凹凸形状とされ、前記第１座面は、前記第１凹部に形成されている。
【００１６】
請求項２に記載の本発明に係る車両上部構造では、ルーフガセットは、車両前後方向に沿って切断された断面形状が凹凸形状とされている。このため、ルーフガセットが平板状に形成された場合と比較して、当該ルーフガセット自体の剛性を高くすることができる。
【００１７】
ここで、ルーフガセットは、車両上方側へ向かって突出する第１凸部と、車両下方側へ向かって凹む第１凹部と、当該第１凸部と第１凹部の間を繋ぐ第１側壁と、を含んで構成されており、第１座面は第１凹部に形成されている。
【００１８】
請求項３に記載の本発明に係る車両上部構造は、請求項２に記載の本発明に係る車両上部構造において、前記第１側壁と前記第１凹部とで車両幅方向に沿って第１稜線が形成され、前記第１座面は前記第１稜線から離間した位置に形成されている。
【００１９】
請求項３に記載の本発明に係る車両上部構造では、ルーフガセットの第１側壁と第１凹部とで車両幅方向に沿って第１稜線が形成されている。これにより、第１稜線が形成されていない場合と比較して、当該ルーフガセットにおいて座屈荷重が向上する。
【００２０】
このため、本発明では、ルーフガセットにおいて、第１稜線から離間した位置に第１座面を形成することで、当該ルーフガセットにおける座屈荷重は担保されることとなる。
【００２１】
請求項４に記載の本発明に係る車両上部構造は、請求項２又は請求項３に記載の本発明に係る車両上部構造において、前記ルーフリインフォースメントは、車両前後方向に沿って切断された断面形状が、車両上方側へ向かって突出し前記第１凸部が重なる第２凸部と、車両下方側へ向かって凹み前記第１凹部が重なる第２凹部と、前記第２凸部と前記第２凹部の間を繋ぐ第２側壁と、を含んで構成された凹凸形状とされ、前記第２座面は、前記第２凹部に形成されている。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係る車両上部構造では、ルーフリインフォースメントは、車両前後方向に沿って切断された断面形状が凹凸形状とされている。このため、ルーフリインフォースメントが平板状に形成された場合と比較して、当該ルーフリインフォースメント自体の剛性を高くすることができる。
【００２３】
ここで、ルーフリインフォースメントは、車両上方側へ向かって突出する第２凸部と、車両下方側へ向かって凹む第２凹部と、当該第２凸部と第２凹部の間を繋ぐ第２側壁と、を含んで構成されており、第２座面は第２凹部に形成されている。
【００２４】
請求項５に記載の本発明に係る車両上部構造は、請求項４に記載の本発明に係る車両上部構造において、前記第２側壁と前記第２凹部とで車両幅方向に沿って第２稜線が形成され、前記第２座面は前記第２稜線から離間した位置に形成されている。
【００２５】
請求項５に記載の本発明に係る車両上部構造では、ルーフリインフォースメントの第２側壁と第２凹部とで車両幅方向に沿って第２稜線が形成されている。これにより、第２稜線が形成されていない場合と比較して、当該ルーフリインフォースメントにおいて座屈荷重が向上する。
【００２６】
このため、本発明では、ルーフリインフォースメントにおいて、第２稜線から離間した位置に第２座面を形成することで、当該ルーフリインフォースメントにおける座屈荷重は担保されることとなる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、請求項１に記載の車両上部構造は、ルーフリインフォースメントとルーフガセットとの溶接部の剥離を防ぎ、ピラーの車室方向への変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２８】
請求項２に記載の車両上部構造は、ルーフガセットが平板状に形成された場合と比較して、当該ルーフガセット自体の剛性を高くすることができる、という優れた効果を有する。
【００２９】
請求項３に記載の車両上部構造は、ルーフガセットにおける座屈荷重を担保することができる、という優れた効果を有する。
【００３０】
請求項４に記載の車両上部構造は、ルーフリインフォースメントが平板状に形成された場合と比較して、当該ルーフリインフォースメント自体の剛性を高くすることができる、という優れた効果を有する。
【００３１】
請求項５に記載の車両上部構造は、ルーフリインフォースメントにおける座屈荷重を担保することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本実施形態に係る車両上部構造が適用された車両上部を示す斜視図である。
【図２】側突荷重が入力される前の状態を示す、図１のＡ−Ａ線で切断したときの断面図である。
【図３】側突荷重が入力されたときの状態を示す、図１のＡ−Ａ線で切断したときの断面図である。
【図４】本実施形態に係る車両上部構造の要部を車両外側斜め前方かつ斜め上方側から見て拡大した要部拡大斜視図である。
【図５】本実施形態に係る車両上部構造の要部を車両外側かつ斜め上方側から見て拡大した要部拡大斜視図である。
【図６】材料引張強度とスポットせん断強度、剥離強度の関係を示すグラフである。
【図７】（Ａ）は、本実施形態に係る車両上部構造の要部の一部を示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）の変形例を示す斜視図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は、図７（Ａ）、（Ｂ）に対応する変形例をそれぞれ示す斜視図である。
【図９】比較例を示す図４に対応する斜視図である。
【図１０】比較例を示す図２に対応する断面図である。
【図１１】比較例を示す図３に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、図面を参照して、本発明に係る車両上部構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００３４】
（車両上部構造の全体構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係る車両上部構造が適用された車両１０の車両上部１２には、ルーフパネル１４が設けられており、このルーフパネル１４の車両幅方向両側には、車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール１６がそれぞれ設けられている。
【００３５】
一対のルーフサイドレール１６の前端部には、車両幅方向に沿ってフロントヘッダ１８が架け渡されており、ルーフサイドレール１６の後端部には、車両幅方向に沿ってリヤヘッダ２０が架け渡されている。また、ルーフサイドレール１６の前端部からは、車両前方かつ車両下方側へ向かってフロントピラー２２が延在されており、ルーフサイドレール１６の車両前後方向中央部からは、車両下方側へ向かってセンタピラー（ピラー）２４が延在されている。さらに、ルーフサイドレール１６の後端部からは、車両後方且つ車両下方側へ向かってリヤピラー２６が延在されている。
【００３６】
当該フロントピラー２２の下端部、センタピラー２４の下端部、及びリヤピラー２６の下端部は、車両前後方向に沿って延在された図示しないロッカにそれぞれスポット溶接やレーザ溶接等により接合されている。以下、この「接合」において、特に説明しない場合は、スポット溶接やレーザ溶接等による接合とされる。
【００３７】
当該ロッカ、フロントピラー２２、ルーフサイドレール１６、及びセンタピラー２４によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２８が形成されている。また、フロントサイドドア開口部２８の車両後方には、ロッカ、センタピラー２４、ルーフサイドレール１６、及びリヤピラー２６によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部３０が形成されている。そして、このフロントサイドドア開口部２８とリヤサイドドア開口部３０とが、図示しないフロントサイドドア及びリヤサイドドアによってそれぞれ閉止されることで、車内側と車外側とが開閉可能に隔成されている。
【００３８】
（車両上部における各部材の構成）
図１に示されるように、ルーフパネル１４は、鋼板等の金属で形成されており、平面視で略矩形状を成している。また、図２に示されるように、ルーフパネル１４は、車両幅方向に沿って切断されたときの断面形状が、車両上方側へ向かって凸状に緩やかに膨らむ形状とされており、車室１５を車両上方側から覆い車両上部１２の意匠部を成す本体部１４Ａを備えている。さらに、当該本体部１４Ａの車両幅方向の両端部には、車両幅方向外側へ向かって張り出す外フランジ１４Ｂがそれぞれ形成されている。
【００３９】
一方、ルーフサイドレール１６は、鋼板等の金属で形成されており、ルーフサイドレール１６の外板を構成するルーフサイドレールアウタパネル（以下、「サイドレールアウタ」という）３６と、ルーフサイドレール１６の内板を構成するルーフサイドレールインナパネル（以下、「サイドレールインナ」という）３８と、を含んで構成されている。
【００４０】
サイドレールアウタ３６は、車両幅方向に沿って切断されたときの断面形状が、車室１５内側が開放された略ハット型に形成されており、本体部３６Ａと、本体部３６Ａの上端側に設けられたフランジ部３６Ｂと、本体部３６Ａの下端側に設けられた３６Ｃと、を含んで構成されている。
【００４１】
また、サイドレールインナ３８は、サイドレールアウタ３６の本体部３６Ａとの間で閉断面部４０を形成する本体部３８Ａを備えており、本体部３８Ａの上端側にはフランジ部３８Ｂが設けられ、本体部３８Ａの下端側にはフランジ部３８Ｃが設けられている。
【００４２】
さらに、センタピラー２４は、鋼板等の金属で形成されており、車室１５の外側に配置されたピラーアウタパネル４２と、車室１５の内側に配置されたピラーインナパネル４４と、を含んで構成されている。
【００４３】
そして、ピラーアウタパネル４２の上端部４２Ａは、サイドレールアウタ３６の本体部３６Ａの外側に接合されており、ピラーインナパネル４４の上端部４４Ａは、サイドレールインナ３８の本体部３８Ａの閉断面部４０側に接合されている。つまり、ピラーインナパネル４４の上端部４４Ａには、ルーフサイドレール１６が接合されている。
【００４４】
また、ルーフサイドレール１６の車両幅方向の外側には、サイドアウタパネル４６が設けられている。このサイドアウタパネル４６は、車両側部１３の意匠部を成す本体部４６Ａを備えており、当該本体部４６Ａの車両幅方向の内端部には、車両幅方向の内側へ向かって張り出す内フランジ４６Ｂが形成されている。
【００４５】
そして、サイドアウタパネル４６の内フランジ４６Ｂ、サイドレールアウタ３６のフランジ部３６Ｂ及びサイドレールインナ３８のフランジ部３８Ｂが重なった状態でこれらの板材の上にルーフパネル１４の外フランジ１４Ｂが載置され、ルーフパネル１４の外フランジ１４Ｂを含んで、これらの板材がマスチック接着剤等により互いに接合される（接合部４８）。
【００４６】
（車両上部構造の要部構成）
ここで、本実施形態では、図２に示されるように、ルーフパネル１４の下面１４Ｃ側には、ルーフパネル１４の補強部材として、ルーフサイドレール１６間にルーフリインフォースメント３２（以下、「ルーフＲ／Ｆ３２」という）が車両幅方向に沿って延在されるようになっている。
【００４７】
一方、各センタピラー２４のピラーインナパネル４４の上端部４４Ａに接合されたサイドレールインナ３８の本体部３８Ａには、図１に示されるように、平面視で略矩形状を成し車両幅方向に沿って配置されるルーフガセット３４の外端部３５がそれぞれ接合されている。
【００４８】
つまり、図２に示されるように、センタピラー２４の上端部２４Ａには、ルーフガセット３４が設けられており、このルーフガセット３４の本体部３７の車両幅方向に沿った内側に位置する接合部３７ＡにルーフＲ／Ｆ３２の車両幅方向の両端の端部３３が接合される（後述する）。これにより、ルーフＲ／Ｆ３２が車両幅方向に沿って配設されている。
【００４９】
なお、ルーフガセット３４は車両幅方向の両側にそれぞれ設けられており、左右同じであるため、以下の説明では、車両幅方向の一端側について説明する。
【００５０】
＜ルーフガセット＞
図１及び図２に示されるルーフガセット３４は、例えば、鋼板等の金属で形成されている。そして、ルーフガセット３４の本体部３７は、車両幅方向に沿って形成されており、ルーフガセット３４の外端部３５は、車両幅方向の外側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜し、図２に示されるように、サイドレールインナ３８の本体部３８Ａに接合されている。
【００５１】
図４及び図５に示されるように、ルーフガセット３４は、車両前後方向に沿って切断された断面形状が凹凸形状とされている。なお、図４では、後述する溶接部５０、５１、５２の図示を省略している。
【００５２】
ここで、ルーフガセット３４の形状について具体的に説明すると、例えば、ルーフガセット３４の車両前後方向に沿った中央には、車両上方側へ向かって突出する凸部（第１凸部）３４Ａが設けられている。そして、当該凸部３４Ａの車両前後方向に沿った前後には、車両下方側へ向かって凹む凹部（第１凹部）３４Ｂがそれぞれ設けられており、凸部３４Ａと凹部３４Ｂの間は、側壁（第１側壁）３４Ｃによってそれぞれ繋がっている。
【００５３】
また、凹部３４Ｂの車両前後方向に沿った前側、後側には、前方側、後方側へ向かってそれぞれ張り出すフランジ部（第１凸部）３４Ｄが設けられている。さらに、当該フランジ部３４Ｄと凹部３４Ｂの間は、側壁（第１側壁）３４Ｅによって繋がっている。
【００５４】
そして、凸部３４Ａと側壁３４Ｃの間、フランジ部３４Ｄと側壁３４Ｅの間には、稜線Ｐがそれぞれ形成されており、凹部３４Ｂと側壁３４Ｃ、３４Ｅの間には、稜線（第１稜線）Ｑがそれぞれ形成されている。
【００５５】
また、図２に示されるように、ルーフガセット３４の本体部３７の接合部３７Ａは、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３の形状に合わせて、車両幅方向の外側へ向かうにつれて車両下方側へ向かう緩やかな曲面（曲線Ｔ）とされている。
【００５６】
そして、ルーフガセット３４の接合部３７Ａのルーフサイドレール１６側の凹部３４Ｂには、曲線Ｔに対して起立し、ルーフサイドレール１６側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜する傾斜座面（第１座面）３４Ｆが形成されている。なお、この傾斜座面３４Ｆは、図５に示されるように、稜線Ｑと稜線Ｑの間、つまり、稜線Ｑから離間した位置に形成されている。
【００５７】
＜ルーフＲ／Ｆ＞
図１に示されるルーフＲ／Ｆ３２は、例えば、鋼板等の金属で形成されている。そして、ルーフＲ／Ｆ３２は、車両幅方向に沿って延在されており、図４及び図５に示されるように、車両前後方向に沿って切断された断面形状が凹凸形状とされている。
【００５８】
このルーフＲ／Ｆ３２の形状について具体的に説明すると、例えば、ルーフＲ／Ｆ３２の車両前後方向に沿った中央には、車両上方側へ向かって突出する凸部（第２凸部）３２Ａが設けられている。そして、当該凸部３２Ａの車両前後方向に沿った前後には、車両下方側へ向かって凹む凹部（第２凹部）３２Ｂがそれぞれ設けられており、凸部３２Ａと凹部３２Ｂの間は、側壁（第２側壁）３２Ｃによってそれぞれ繋がっている。
【００５９】
また、凹部３２Ｂの車両前後方向に沿った前側、後側には、前方側、後方側へ向かってそれぞれ張り出すフランジ部（第２凸部）３２Ｄが設けられている。さらに、当該フランジ部３２Ｄと凹部３２Ｂの間は、側壁（第２側壁）３２Ｅによって繋がっている。
【００６０】
そして、凸部３２Ａと側壁３２Ｃの間、フランジ部３２Ｄと側壁３２Ｅの間には、稜線Ｒがそれぞれ形成されており、凹部３２Ｂと側壁３２Ｃ、３２Ｅの間には、稜線（第２稜線）Ｓがそれぞれ形成されている。
【００６１】
また、図２に示されるように、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３のルーフサイドレール１６側の凹部３２Ｂには、ルーフガセット３４の凹部３４Ｂに形成された傾斜座面３２Ｆに重なる傾斜座面（第２座面）３２Ｆが形成されている。なお、この傾斜座面３２Ｆは、図５に示されるように、稜線Ｓと稜線Ｓの間、つまり、稜線Ｓから離間した位置に形成されている。
【００６２】
以上のような構成により、本実施形態では、図２及び図５に示されるように、ルーフガセット３４の接合部３７Ａにおいて、凸部３４Ａ、フランジ部３４Ｄには、ルーフＲ／Ｆ３２の凸部３２Ａ、フランジ部３２Ｄがそれぞれ重なっており、凹部３４Ｂには、ルーフＲ／Ｆ３２の凹部３２Ｂが重なっている。このとき、ルーフガセット３４の稜線Ｐには、ルーフＲ／Ｆ３２の稜線Ｒが重なっており、ルーフガセット３４の稜線Ｑには、ルーフＲ／Ｆ３２の稜線Ｓが重なっている。
【００６３】
このように、ルーフガセット３４の接合部３７ＡにルーフＲ／Ｆ３２の端部３３が重なった状態で、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３及びルーフガセット３４の接合部３７Ａは、車両幅方向に沿った複数の溶接部５０、５１、５２でスポット溶接により接合されている。
【００６４】
ここで、溶接部（第２溶接部）５２は、ルーフガセット３４の傾斜座面３４ＦにルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆが重なった状態でスポット溶接された部位である。一方、図２に示されるように、溶接部５０、５１を繋いで形成された溶接線（複数の第１溶接部を繋ぐ溶接線）は、ルーフガセット３４の接合部３７Ａの形状（曲線Ｔ）に沿って形成されることになる。このため、以下の説明では、「曲線Ｔ」を「溶接線Ｔ」という。したがって、溶接部５２は、溶接線Ｔ上にはなく、溶接部５２を通る接線（傾斜座面３４Ｆ）は、溶接線Ｔに対して起立している。
【００６５】
（車両上部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両上部構造の作用及び効果について説明する。
【００６６】
図２に示されるように、本実施形態では、ルーフガセット３４において、接合部３７Ａのルーフサイドレール１６側の凹部３４Ｂに、複数の溶接部５０、５１を繋いで形成される溶接線Ｔに対して起立する傾斜座面３４Ｆが形成されている。また、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３のルーフサイドレール１６側の凹部３２Ｂには、ルーフガセット３４に形成された傾斜座面３４Ｆに重なる傾斜座面３２Ｆが形成され、当該傾斜座面３２Ｆは傾斜座面３４Ｆにスポット溶接されている（溶接部５２）。
【００６７】
これに対して、比較例として、図９に示されるように、ルーフガセット１００の接合部１０２の凹部１００Ａ及びルーフＲ／Ｆ１０４の端部１０６の凹部１０４Ａに傾斜座面が形成されていない場合について説明する。
【００６８】
この場合、図１０に示されるように、ルーフガセット１００に対して、ルーフＲ／Ｆ１０４はルーフガセット１００の車両幅方向に沿って溶接される（溶接部１０７、１０８、１０９）。つまり、溶接部１０７、１０８、１０９は、ルーフガセット１００の形状に沿った溶接線Ｔ’に沿ってのみ設けられることになる。
【００６９】
ここで、車両１１０の側突時において、センタピラー１１２に側突荷重（Ｆ）が入力されると、センタピラー１１２の上部は、センタピラー１１２の上端部１１２Ａを起点として車室１１４方向へ変形すると共に、センタピラー１１２の上端部１１２Ａは下方側へ変位する（矢印Ａ方向）。そして、図１１に示されるように、当該センタピラー１１２の変形に追従して、ルーフガセット１００が、センタピラー１１２と同様、車室１１４内側かつ下方側へ向かって変形する（矢印Ｂ方向）。
【００７０】
前述のように、車両幅方向に沿って延在されたルーフＲ／Ｆ１０４に対して、センタピラー１１２は車両上下方向に沿って延在されている。極端に言えば、ルーフＲ／Ｆ１０４は水平方向に沿って延在され、センタピラー１１２は垂直方向に沿って延在されている。つまり、両者は略直交した状態で配置されている。
【００７１】
このため、車両１１０の側突時において、ルーフガセット１００が車室内側かつ車両上下方向の下方側へ向かって変形すると、ルーフガセット１００の溶接部１０７、１０８、１０９には、剥離荷重が主に作用することとなる。
【００７２】
ところで、図６には、材料引張強度とスポットせん断強度、剥離強度の関係を示すグラフが図示されている（出典：新日鉄技報第３８５号（２００６年９月号）自動車高強度鋼板のスポット溶接性より）。このグラフによれば、引張強度が６００ＭＰａ以上の材料グレードでは、スポット溶接部の剥離強度が低くなることが分かる。
【００７３】
このため、図１１に示されるルーフＲ／Ｆ１０４において、引張強度が５９０ＭＰａや７８０ＭＰａのハイテン材（高張力鋼板）を用いた場合、車両１１０の側突時において、ルーフガセット１００が剥離破断する可能性がある。その一方で、図６に示されるように、スポット溶接部のせん断強度は、引張強度が上がると高くなっている。
【００７４】
以上の点を踏まえ、本実施形態では、図２に示されるように、ルーフガセット３４の接合部３７Ａのルーフサイドレール１６側には、溶接線Ｔに対して起立する傾斜座面３４Ｆが形成され、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３には、当該傾斜座面３４Ｆに重なる傾斜座面３２Ｆが形成されている。つまり、傾斜座面３４Ｆ及び傾斜座面３２Ｆは、溶接線Ｔに対して起立して形成されている。
【００７５】
これにより、車両１０の側突時において、図３に示されるように、センタピラー２４の変形に伴ってルーフガセット３４が変形した場合、当該溶接線Ｔに作用する剥離荷重の一部をせん断荷重（図３で示す矢印Ｃ方向）に変換させることができる。その結果、図１０に示す場合と比較して、図３では、溶接部５２に作用する剥離荷重が低減され、当該ルーフガセット３４の剥離破断を抑制することができる。
【００７６】
したがって、本実施形態によれば、ルーフＲ／Ｆ３２にハイテン材を用いた場合であっても、センタピラー２４の車室方向への変形を抑制することが可能となる。なお、本実施形態におけるルーフＲ／Ｆ３２は、必ずしもハイテン材である必要はない。
【００７７】
また、本実施形態では、図５に示されるように、ルーフガセット３４は、車両前後方向に沿って切断された断面形状が凹凸形状とされている。このため、ルーフガセット３４が平板状に形成された場合と比較して、当該ルーフガセット３４自体の剛性を高くすることができる。
【００７８】
さらに、ルーフガセット３４の凸部３４Ａと側壁３４Ｃの間には、稜線Ｐが形成されており、凹部３４Ｂと側壁３４Ｃ、３４Ｅの間には、稜線Ｑがそれぞれ形成されている。このように、ルーフガセット３４において、車両幅方向に沿った稜線Ｐ、Ｑを設けることにより、当該稜線Ｐ、Ｑが形成されていない場合と比較して、ルーフガセット３４において車両幅方向に沿った座屈荷重が向上する。
【００７９】
一方、ルーフＲ／Ｆ３２においてもルーフガセット３４と同様に、車両前後方向に沿って切断された断面形状が凹凸形状とされている。このため、ルーフＲ／Ｆ３２が平板状に形成された場合と比較して、当該ルーフＲ／Ｆ３２自体の剛性を高くすることができる。なお、ルーフＲ／Ｆ３２及びルーフガセット３４は、必要な剛性を担保することができればよいため、その断面形状は必ずしも凹凸形状である必要はない。
【００８０】
また、ルーフＲ／Ｆ３２の凸部３２Ａと側壁３２Ｃの間には、稜線Ｒが形成されており、凹部３２Ｂと側壁３２Ｃ、３２Ｅの間には、稜線Ｓがそれぞれ形成されている。このため、ルーフＲ／Ｆ３２において、当該稜線Ｒ、Ｓが形成されていない場合と比較して、ルーフＲ／Ｆ３２において車両幅方向に沿った座屈荷重が向上する。
【００８１】
そして、当該ルーフガセット３４に当該ルーフＲ／Ｆ３２が重なることで、両者の剛性はより向上する。このとき、ルーフＲ／Ｆ３２の稜線Ｓ、Ｒがルーフガセット３４の稜線Ｐ、Ｑにそれぞれ重なることで両者の剛性はさらに向上するが、ルーフＲ／Ｆ３２の稜線Ｓ、Ｒが必ずしもルーフガセット３４の稜線Ｐ、Ｑに重なる必要はない。
【００８２】
さらに、本実施形態では、ルーフガセット３４の傾斜座面３４Ｆは、稜線Ｑから離間した位置に形成されており、これにより、ルーフガセット３４における座屈荷重は担保されるようになっている。また、ルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆもルーフガセット３４と同様に、稜線Ｓから離間した位置に形成されている。これにより、ルーフＲ／Ｆ３２における座屈荷重が担保されるようになっている。
【００８３】
（本実施形態の補足事項）
図５に示されるように、本実施形態では、ルーフガセット３４の凹部３４Ｂに傾斜座面３４Ｆが形成され、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３に傾斜座面３２Ｆが形成されているが、傾斜座面３４Ｆ及び傾斜座面３２Ｆは、互いに重なりスポット溶接できればよいため、必ずしも傾斜面である必要はなく、曲面であってもよい。
【００８４】
また、図５及び図７（Ａ）に示されるように、本実施形態では、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３において形成された傾斜座面３２Ｆは、稜線Ｓから離間した位置に形成されているが、図７（Ｂ）に示されるように、傾斜座面３２Ｆにおいて必ずしも稜線Ｓから離間させる必要はない。
【００８５】
当該ルーフＲ／Ｆ３２の車両幅方向に沿った座屈荷重を考慮すると、図７（Ａ）に示されるように、ルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆは、稜線Ｓから離間した位置に形成された方がよい。その一方で、図７（Ｂ）に示すように、当該傾斜座面３２Ｆにおいて稜線Ｓから離間させない場合は、ルーフＲ／Ｆ３２の形状を簡素化することができるという利点が得られる。
【００８６】
また、本実施形態では、図５に示されるように、ルーフガセット３４の凹部３４Ｂにおいて形成された傾斜座面３４Ｆは、稜線Ｑから離間した位置に形成されているが、ルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆと同様に、傾斜座面３４Ｆにおいても必ずしも稜線Ｑから離間させる必要はない。
【００８７】
ここで、図７（Ａ）、（Ｂ）及び図８（Ａ）、（Ｂ）は、ルーフＲ／Ｆ３２の端部３３を簡易的に図示したものである。前述のように、ルーフガセット３４の傾斜座面３４ＦとルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆの形状については略同じことがいえる。このため、以下の説明では、両者を代表してルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆ側を図示し、この図面に基づいて説明する。
【００８８】
図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、本実施形態では、ルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆは、ルーフサイドレール１６（図２参照）側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜している。しかし、ルーフＲ／Ｆ３２の傾斜座面３２Ｆは、図２に示されるように、複数の溶接部５０を繋いで形成された溶接線Ｔに対して起立して形成されていればよいためこれに限るものではない。
【００８９】
例えば、図８（Ａ）に示されるように、ルーフＲ／Ｆ５４の傾斜座面５４Ａが、ルーフサイドレール１６（図２参照）側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜して形成されてもよい。また、この場合においても、図８（Ｂ）に示されるように、傾斜座面５４Ａにおいて必ずしも稜線Ｓから離間させる必要はない。
【００９０】
さらに、以上の実施形態において適用される溶接部は、溶接部５２であるが、ルーフガセット３４の車両幅方向の内側に位置する溶接部５１においても適用可能である。
【００９１】
以上、本実施形態に係る車両上部構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００９２】
１０      車両
１３      車両側部
２４      センタピラー（ピラー）
２４Ａ    上端部（ピラーの上端部）
３２      ルーフＲ／Ｆ（ルーフリインフォースメント）
３２Ａ    凸部（第２凸部、ルーフリインフォースメント）
３２Ｂ    凹部（第２凹部、ルーフリインフォースメント）
３２Ｃ    側壁（第２側壁、ルーフリインフォースメント）
３２Ｄ    フランジ部（第２凸部、ルーフリインフォースメント）
３２Ｅ    側壁（第２側壁、ルーフリインフォースメント）
３２Ｆ    傾斜座面（第２座面）
３３      端部（ルーフリインフォースメントの端部）
３４      ルーフガセット
３４Ａ    凸部（第１凸部、ルーフガセット）
３４Ｂ    凹部（第１凹部、ルーフガセット）
３４Ｃ    側壁（第１側壁、ルーフガセット）
３４Ｄ    フランジ部（第１凸部、ルーフガセット）
３４Ｅ    側壁（第１側壁、ルーフガセット）
３４Ｆ    傾斜座面（第１座面）
５０      溶接部（第１溶接部）
５１      溶接部（第１溶接部）
５２      溶接部（第２溶接部）
５４      ルーフＲ／Ｆ（ルーフリインフォースメント）
５４Ａ    傾斜座面（第２座面）
Ｑ        稜線（第１稜線）
Ｓ        稜線（第２稜線）
Ｔ        溶接線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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