(57)【要約】【課題】強閉時でもテールゲートと車体との干渉を防ぐことができる車体後部構造を提供することを課題とする。【解決手段】車体後部構造は、車体Ｖａの後部に設けられた開口部Ｖｂを開閉可能に覆うテールゲート１と、テールゲート１の車内側面において上下方向の中央側に設けられ車体Ｖａ側に突出する第１ストッパ２と、テールゲート１の車内側面において第１ストッパ２よりも車幅方向外側に設けられ車体Ｖａ側に突出する第２ストッパ３と、を備えている。【選択図】図２
2019214235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後部に設けられた開口部を開閉可能に覆うテールゲートと、
前記テールゲートの車内側面において上下方向の中央側に設けられ、前記車体側に突出する第１ストッパと、
前記テールゲートの車内側面において前記第１ストッパよりも車幅方向外側に設けられ、前記車体側に突出する第２ストッパと、
を備えていることを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記テールゲートの全閉状態における前記第１ストッパの先端と前記車体との間の第１距離は、前記テールゲートの全閉状態における前記第２ストッパの先端と前記車体との間の第２距離よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記テールゲートの車幅方向外側端部には、車幅方向外側に突出するフランジ部が形成されており、
前記フランジ部には、前記第２ストッパが設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記テールゲートは、
車内側に配置されるインナパネルと、
前記インナパネルの車外側に配置されるアウタパネルと、
前記インナパネルと前記アウタパネルとの間に配置された補強部材と、を備えており、
前記第２ストッパは、前記インナパネルに設けられており、
前記補強部材は、前記第２ストッパと前後方向で対応する位置に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体後部構造としては、車体の後部に設けられた開口部を開閉可能に覆うテールゲートと、テールゲートの車内側面において左右の下隅部に設けられたストッパと、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
当該従来の車体後部構造では、テールゲートを閉じた際に、ストッパが車体の開口部の周縁に当接することで衝撃（操作荷重）を吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１０９５８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、テールゲートを勢いよく閉じて所定以上の操作荷重がテールゲートに入力されると、当該テールゲートの車幅方向外側端部の中央辺りが車体側に撓んでしまう場合がある。当該場合には、特許文献１のようにテールゲートの下隅部にストッパを設けたとしても、テールゲートの撓んだ箇所と車体とが干渉するおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、強閉時でもテールゲートと車体との干渉を防ぐことができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の課題を解決するために、本発明は、車体後部構造であって、車体の後部に設けられた開口部を開閉可能に覆うテールゲートと、前記テールゲートの車内側面において上下方向の中央側に設けられ、車体側に突出する第１ストッパと、前記テールゲートの車内側面において前記第１ストッパよりも車幅方向外側に設けられ、車体側に突出する第２ストッパと、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車体後部構造によれば、強閉時でもテールゲートと車体との干渉を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車体後部構造を備えた車両を左斜め後方から見下ろした斜視図である。
【図２】実施形態に係るテールゲートを前方から見た前面図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に適宜矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。
【００１１】
図１に示すように、車両Ｖは、いわゆるハッチバック式の自動車である。車両Ｖは、車体Ｖａの後部に設けられた開口部Ｖｂを開閉可能に覆うテールゲート１と、第１ストッパ２と、第２ストッパ３と、第３ストッパ４と、を主に備えている。なお、車両Ｖの車体後部構造は、左右対称となっているため、以下の説明においては左側のみを説明し、右側の説明は省略する。
【００１２】
テールゲート１は、一端（実施形態では上端）を中心として回動する部材である。テールゲート１の上部側には、略横長矩形状のリヤガラス１ｄが設置されている。図２に示すように、テールゲート１は、車内側となる前側に配置されたインナパネル１ａと、インナパネル１ａの車外側となる後側に配置されたアウタパネル１ｂと、インナパネル１ａとアウタパネル１ｂとの間に配置された補強部材１ｃと、を備えている。インナパネル１ａ、アウタパネル１ｂ及び補強部材１ｃは、いずれも金属製である。
【００１３】
インナパネル１ａは、テールゲート１の車内側面を構成する部材である。インナパネル１ａの車幅方向外側端部１１の上下方向中央側には、下側の部位よりも車幅方向外側に突出するフランジ部１２が形成されている。フランジ部１２は、リヤガラス１ｄの側方において、リヤガラス１ｄの下側角部と略同じ高さ位置に設けられている。
【００１４】
図３に示すように、フランジ部１２は、インナ側一般部１２ａと、インナ側棚部１２ｂと、を含んで構成されている。インナ側棚部１２ｂは、インナ側一般部１２ａに対して上側かつ車幅方向外側に位置している。インナ側一般部１２ａとインナ側棚部１２ｂは、段部１２ｈを介して連設されている。段部１２ｈは、インナ側一般部１２ａからインナ側棚部１２ｂに向かうつれて前方に位置するように傾斜している。
【００１５】
図４に示すように、インナ側一般部１２ａは、第１ストッパ２が取り付けられる壁部である。インナ側一般部１２ａは、車幅方向かつ上下方向に延在している。インナ側一般部１２ａには、第１ストッパ２を取り付けるための第１取付孔１２ｉが形成されている。第１取付孔１２ｉの数は、特に制限されないが、本実施形態では１つ設けられている（図３参照）。
【００１６】
インナ側一般部１２ａの車幅方向内側には、インナ側一般部１２ａよりも後方に凹んだインナ側溝部１２ｃが連設されている。インナ側溝部１２ｃの底面には、ウェザーストリップＳが弾接している。ウェザーストリップＳは、車体Ｖａの開口部Ｖｂの周縁Ｖｃに取り付けられており、車体Ｖａとテールゲート１との隙間をシールしている。開口部Ｖｂの周縁Ｖｃにおいて、ウェザーストリップＳよりも車幅方向外側には、第１当接面Ｖｄと第２当接面Ｖｅ（図５参照）が形成されている。第１当接面Ｖｄは、第１ストッパ２が当接する平坦面である。第２当接面Ｖｅは、第２ストッパ３が当接する平坦面である。フランジ部１２は、テールゲート１の全閉状態において開口部Ｖｂの周縁Ｖｃと前後方向で対向している。
【００１７】
インナ側溝部１２ｃの車幅方向内側には、前方に凸となるインナ側ビード部１２ｄが連設されている。インナ側ビード部１２ｄは、平断面視でコ字状（略Ｕ字状）を呈する。インナ側ビード部１２ｄは、インナパネル１ａの強度及び剛性を高めている。インナ側ビード部１２ｄの車幅方向内側には、車幅方向に略直線状に延びるインナ側連結部１２ｅが連設されている。インナ側ビード部１２ｄ及びインナ側連結部１２ｅは、テールゲート１の全閉状態において開口部Ｖｂの周縁Ｖｃに対して車幅方向内側にオフセットした位置にある。
【００１８】
図５に示すように、インナ側棚部１２ｂは、第２ストッパ３が取り付けられる平坦状の壁部である。インナ側棚部１２ｂは、車幅方向かつ上下方向に延在している。インナ側棚部１２ｂには、第２ストッパ３を取り付けるための第２取付孔１２ｊが形成されている。第２取付孔１２ｊの数は、特に制限されないが、本実施形態では上下方向に互いに間隔を空けて３つ設けられている（図３参照）。
【００１９】
インナ側棚部１２ｂは、インナ側一般部１２ａ（図４参照）及びインナ側溝部１２ｃよりも車体Ｖａ側に向けて前方に突出している。インナ側棚部１２ｂは、インナ側溝部１２ｃの車幅方向外側に連設されている。インナ側一般部１２ａ及びインナ側棚部１２ｂの車幅方向外側には、車幅方向外側に向かうほど前方に位置する段部１２ｆを介してヘミング加工部１２ｇが設けられている。インナパネル１ａとアウタパネル１ｂの外周端部は、ヘミング加工部１２ｇにより互いに接合されている。
【００２０】
図３に示すように、補強部材１ｃは、インナパネル１ａの車外側面（後面）に取り付けられており、第１ストッパ２及び第２ストッパ３と前後方向で対応する位置に設けられている。補強部材１ｃは、主としてインナパネル１ａのリヤガラス１ｄ側の縁部からフランジ部１２に至る部位を補強する。補強部材１ｃは、本実施形態では第２ストッパ３の一部と重なる位置に設けているが、第２ストッパ３の全体と重なる位置に設けてもよい。
【００２１】
補強部材１ｃは、金属板に折曲加工を施すことで所定の複雑形状に形成されている。補強部材１ｃにおいてインナ側一般部１２ａやインナ側棚部１２ｂ等と対応する部位は、図４及び図５に示す構造を備えている。補強部材１ｃは、補強側一般部１３ａと、補強側棚部１３ｂと、を含んで構成されている。
【００２２】
図４に示すように、補強側一般部１３ａは、インナ側一般部１２ａと前後方向で対応する位置に設けられた壁部である。補強側一般部１３ａは、車幅方向かつ上下方向に延在している。補強側一般部１３ａとインナ側一般部１２ａは、前後方向に所定の間隔を空けて離間している。補強側一般部１３ａには、第１ストッパ２との干渉を避けるための貫通孔１３ｆが形成されている。貫通孔１３ｆは、第１ストッパ２よりも一回り大きな直径で形成されている。
【００２３】
補強側一般部１３ａの車幅方向内側には、補強側一般部１３ａよりも後方に凹んだ補強側溝部１３ｃが連設されている。補強側溝部１３ｃは、インナ側溝部１２ｃと前後方向で対応する位置に設けられている。
【００２４】
補強側溝部１３ｃの車幅方向内側には、前方に凸となる補強側ビード部１３ｄが連設されている。補強側ビード部１３ｄは、インナ側ビード部１２ｄと前後方向で対応する位置に設けられている。補強側ビード部１３ｄとインナ側ビード部１２ｄは、前後方向に所定の間隔を空けて離間している。補強側ビード部１３ｄは、平断面視でコ字状（略Ｕ字状）を呈する。補強側ビード部１３ｄは、補強部材１ｃの強度及び剛性を高めている。
【００２５】
補強側ビード部１３ｄの車幅方向内側には、車幅方向に略直線状に延びる補強側連結部１３ｅが連設されている。補強側連結部１３ｅは、インナパネル１ａのインナ側連結部１２ｅ及びアウタパネル１ｂと重ねられて溶接等によって固定されている。
【００２６】
図５に示すように、補強側棚部１３ｂは、インナ側棚部１２ｂと前後方向で対応する位置に設けられた平坦状の壁部である。補強側棚部１３ｂは、車幅方向かつ上下方向に延在しており、インナ側棚部１２ｂと重ねられている。補強側棚部１３ｂは、補強側一般部１３ａ（図４参照）及び補強側溝部１３ｃよりも車体Ｖａ側に向けて前方に突出している。補強側棚部１３ｂは、補強側溝部１３ｃの車幅方向外側に連設されている。補強側棚部１３ｂには、第２ストッパ３との干渉を避けるための貫通孔１３ｇが形成されている。貫通孔１３ｇは、第２ストッパ３のクリップ３２ｂよりも一回り大きな直径で形成されている。貫通孔１３ｇは、上下３つの第２取付孔１２ｊのうち、最も下側に位置する第２取付孔１２ｊと連通する位置に設けられている。
【００２７】
第１ストッパ２は、テールゲート１を閉じたときに操作荷重を常に吸収する緩衝材である。第１ストッパ２は、テールゲート１の車内側面において上下方向の中央側に設けられている。第１ストッパ２は、フランジ部１２のインナ側一般部１２ａに設けられている。第１ストッパ２の形状は、特に制限されないが、図４に示すように本実施形態では前後方向に延びる略円柱状を呈する。第１ストッパ２は、ゴム、エラストマー、樹脂等の緩衝性能を発揮する材料から適宜選択される。テールゲート１の閉時において、第１ストッパ２は、前後方向に潰れることによって操作荷重を吸収する。
【００２８】
第１ストッパ２の後側外周面には、螺旋状の取付溝２１が刻設されている。取付溝２１には、第１取付孔１２ｉの縁部が挿入されて係止される。第１ストッパ２の後端側は、補強部材１ｃの貫通孔１３ｆを遊貫している。第１ストッパ２は、インナ側一般部１２ａから車体Ｖａ側に向けて前方に突出している。第１ストッパ２の先端（前端）２ａは、平坦面になっている。テールゲート１の全閉状態において、第１ストッパ２の先端２ａは、車体Ｖａの第１当接面Ｖｄと当接している。つまり、テールゲート１の全閉状態における第１ストッパ２の先端２ａと車体Ｖａとの間の距離（第１距離）は、本実施形態ではゼロになっている。
【００２９】
図１に示すように、第３ストッパ４は、テールゲート１を閉じたときに操作荷重を常に吸収する緩衝材である。第３ストッパ４は、テールゲート１の車内側面において左右の下隅部に一つずつ設けられている。テールゲート１の閉時において、第３ストッパ４は、前後方向に潰れることによって操作荷重を吸収する。第３ストッパ４の構成は、第１ストッパ２と同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００３０】
図３に示すように、第２ストッパ３は、所定以上の操作荷重でテールゲート１を強く閉じたときに操作荷重を吸収する緩衝材である。即ち、通常（所定未満）の操作荷重でテールゲート１を閉じたときには、第２ストッパ３は、車体Ｖａと当接しないように構成されている。この点については後で詳述する。
【００３１】
第２ストッパ３は、フランジ部１２のインナ側棚部１２ｂに設けられている。第２ストッパ３は、テールゲート１の車内側面において第１ストッパ２よりも車幅方向外側に設けられている。第２ストッパ３は、本実施形態では車幅方向外側端部を含む一部が第１ストッパ２よりも車幅方向外側に位置するが、全体が第１ストッパ２よりも車幅方向外側に位置してもよい。第２ストッパ３は、少なくとも車幅方向外側端部が第１ストッパ２よりも車幅方向外側に位置すればよい。
【００３２】
第２ストッパ３は、本実施形態では第１ストッパ２よりも上側に設けているが、第１ストッパ２と同じ高さ位置に設けてもよい。第２ストッパ３の形状は、特に制限されないが、本実施形態では車両前方視で上下方向に延びる長方形状を呈する。図５に示すように、第２ストッパ３は、緩衝部３１と、固定部３２とで構成されている。
【００３３】
緩衝部３１は、テールゲート１を強く閉じたときに操作荷重を吸収する部位である。緩衝部３１の形状は、特に制限されないが、本実施形態では上下方向に延びる四角柱状を呈する。緩衝部３１は、ゴム、エラストマー、樹脂等の緩衝性能を発揮する材料から適宜選択される。テールゲート１の強閉時において、緩衝部３１は、前後方向に潰れることによって操作荷重を吸収する。緩衝部３１の先端（前端）は、平坦面になっている。緩衝部３１は、第２取付孔１２ｊの直径よりも大きさな左右幅を有しており、第２取付孔１２ｊの前側の縁部に当接している。
【００３４】
固定部３２は、インナパネル１ａ及び補強部材１ｃに固定される部位である。固定部３２は、緩衝部３１と別体で形成されており、緩衝部３１よりも硬質な材料（例えば樹脂材料）で形成されている。固定部３２は、基部３２ａと、複数のクリップ３２ｂとで構成されている。基部３２ａは、略櫛状を呈し、緩衝部３１の内部に埋設されている。クリップ３２ｂは、弾力性を有する爪状を呈し、基部３２ａの後端から後方に突出している。クリップ３２ｂは、緩衝部３１の外部に突き出ている。
【００３５】
図３に示すように、固定部３２は、第２取付孔１２ｊと対応する位置に上下方向に３か所設けられている。最も下側に位置する一のクリップ３２ｂは、第２取付孔１２ｊに挿通された後に第２取付孔１２ｊの縁部に係止されており（図５も併せて参照）、クリップ３２ｂの後端側は、補強部材１ｃの貫通孔１３ｇを遊貫している。具体的な図示は省略するが、最も上側と中間に位置する二つのクリップ３２ｂも、第２取付孔１２ｊに挿通された後に第２取付孔１２ｊの縁部にそれぞれ係止される。
【００３６】
図５に示すように、第２ストッパ３（緩衝部３１）は、インナ側棚部１２ｂから車体Ｖａ側に向けて前方に突出している。テールゲート１の全閉状態において、第２ストッパ３の先端（前端）３ａは、車体Ｖａの第２当接面Ｖｅに対して離間している。これにより、テールゲート１を強く閉じて当該テールゲート１の車幅方向外側端部（フランジ部１２を含む）が矢印Ｙ方向に向けて車体Ｖａ側に撓んだときに、第２ストッパ３を車体Ｖａに当接させることが可能となり、第２ストッパ３で操作荷重を吸収することができる。
【００３７】
図４に示す第１ストッパ２のうち、インナパネル１ａの車内側面から突出した部分の寸法を突出寸法Ｌ１とする。図５に示す第２ストッパ３のうち、インナパネル１ａの車内側面から突出した部分の寸法を突出寸法Ｌ２とする。突出寸法Ｌ２は、突出寸法Ｌ１よりも小さくなっている（Ｌ２＜Ｌ１）。言い換えると、テールゲート１の全閉状態における第１ストッパ２の先端２ａと車体Ｖａとの間の距離（第１距離＝ゼロ）は、テールゲート１の全閉状態における第２ストッパ３の先端３ａと車体Ｖａとの間の距離Ｄ（第２距離Ｄ）よりも小さくなっている。このような大小関係にすると、テールゲート１を閉じたときに第２ストッパ３よりも先に第１ストッパ２を車体Ｖａに当接させることができる。
【００３８】
本発明の実施形態に係る車体後部構造を備えた車両Ｖは、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００３９】
本実施形態の車体後部構造では、図２に示すように、テールゲート１の車内側面において上下方向の中央側に設けられ車体Ｖａ側に突出する第１ストッパ２と、テールゲート１の車内側面において第１ストッパ２よりも車幅方向外側に設けられ車体Ｖａ側に突出する第２ストッパ３と、を備えている。このため、テールゲート１を強く閉じて当該テールゲート１の車幅方向外側端部が撓むと、第１ストッパ２よりも車幅方向外側に設けた第２ストッパ３が車体Ｖａに当接する。これにより、本実施形態の車体後部構造では、強閉時でもテールゲート１と車体Ｖａとの干渉を防ぐことができる。
【００４０】
本実施形態の車体後部構造では、図４及び図５に示すように、テールゲート１の全閉状態における第１ストッパ２の先端２ａと車体Ｖａとの間の第１距離は、テールゲート１の全閉状態における第２ストッパ３の先端３ａと車体Ｖａとの間の第２距離Ｄよりも小さくなっている。この構成では、テールゲート１を閉じると第２ストッパ３よりも先に第１ストッパ２が車体Ｖａに当接する。このため、通常の操作荷重でテールゲート１を閉じたときには、テールゲート１の上下方向中央側では第１ストッパ２のみで操作荷重を受けることができ、所定以上の操作荷重でテールゲート１を強く閉じたときには、第１ストッパ２及び第２ストッパ３の両方で操作荷重を受けることができる。これにより、全閉状態におけるテールゲート１と車体Ｖａとのクリアランス等を調整する場合には、第１ストッパ２のみを調節すればよいため、組立作業等の効率化を図ることができる。
【００４１】
本実施形態の車体後部構造では、図３に示すように、テールゲート１の車幅方向外側端部には、車幅方向外側に突出するフランジ部１２が形成されており、フランジ部１２には、第２ストッパ３が設けられる。テールゲート１を強く閉じるとフランジ部１２が撓んで車体Ｖａに当接するおそれがあるが、この構成によれば、フランジ部１２に設けた第２ストッパ３が車体Ｖａに当接するため、強閉時でもフランジ部１２と車体Ｖａとの干渉を防ぐことができる。
【００４２】
本実施形態の車体後部構造では、図４及び図５に示すように、テールゲート１は、インナパネル１ａとアウタパネル１ｂとの間に配置された補強部材１ｃを備えており、第２ストッパ３は、インナパネル１ａに設けられる。補強部材１ｃは、第２ストッパ３と前後方向で対応する位置に設けられる。この構成では、補強部材１ｃによってインナパネル１ａの第２ストッパ３周辺の強度を向上させることができる。
【００４３】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
本実施形態では、跳ね上げ式の車体後部構造に本発明の車体後部構造を適用したが、側端を中心として回動するテールゲート１を備えた横開き式の車体後部構造に本発明を適用することもできる。本実施形態では、補強部材１ｃを設けたが、補強部材１ｃを省略してもよい。本実施形態では、補強部材１ｃの貫通孔１３ｆを逃げ孔として第１ストッパ２を補強部材１ｃに取り付けなかったが、貫通孔１３ｆを取付孔として第１ストッパ２を補強部材１ｃに取り付けてもよい。本実施形態では、補強部材１ｃの貫通孔１３ｇを逃げ孔として第２ストッパ３を補強部材１ｃに取り付けなかったが、貫通孔１３ｇを取付孔として第２ストッパ３を補強部材１ｃに取り付けてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
Ｖ      車両（車体後部構造）
Ｖａ    車体
Ｖｂ    開口部
１      テールゲート
２      第１ストッパ
３      第２ストッパ
１ａ    インナパネル（テールゲートの車内側面）
１ｃ    補強部材
１１    車幅方向外側端部
１２    フランジ部
２ａ    先端
３ａ    先端
Ｄ      距離（第２距離）
【図１】
2019214235.tif 000003
【図２】
2019214235.tif 000004
【図３】
2019214235.tif 000005
【図４】
2019214235.tif 000006
【図５】
2019214235.tif 000007