(57)【要約】【課題】制動力をより迅速に発生させること。【解決手段】制動力制御装置１００は、まず、マスタカット弁６Ａ、６Ｂおよび保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲを開状態に制御し、駆動用モータ９を駆動させることで加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行する。プレチャージ制御の終了後、制動力制御装置１００は、マスタカット弁６Ａ、６Ｂを閉状態に制御し、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲを開状態に制御し、駆動用モータ９を駆動させることで加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する。【選択図】図１
2019043332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられたマスタカット弁と、前記マスタカット弁の下流側に設けられた保持弁と、前記保持弁の下流側に設けられたホイールシリンダと、前記マスタカット弁の上流側のブレーキ液圧を加圧して前記マスタカット弁および前記保持弁に出力する加圧ポンプと、前記加圧ポンプを駆動させる駆動用モータと、を備え、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液圧を伝達することで、車輪に設けられたブレーキ装置に制動力を発生させる制動力制御装置であって、
前記マスタカット弁および前記保持弁のそれぞれを開状態または閉状態に制御する弁制御部と、
前記駆動用モータを駆動させるモータ制御部と、を有し、
前記マスタカット弁および前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行し、
前記プレチャージ制御の終了後、前記マスタカット弁を閉状態に制御し、前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する、
制動力制御装置。
【請求項２】
前記第１設定時間は、
前記駆動用モータが定常回転数に達するまでの時間以上であり、かつ、前記加圧ポンプにより加圧された前記ブレーキ液圧の前記ホイールシリンダへの伝達により前記ブレーキ装置のガタが詰まるまでの時間以上の時間であり、
前記第２設定時間は、
前記プレチャージ制御の終了時の前記ブレーキ液圧が、前記ブレーキ装置に前記制動力を発生させる制動動作の実行に必要な第２のブレーキ液圧に達するまでの時間である、
請求項１に記載の制動力制御装置。
【請求項３】
前記プレ加圧制御の終了時点から前記制動動作が開始される、
請求項２に記載の制動力制御装置。
【請求項４】
ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられたマスタカット弁と、前記マスタカット弁の下流側に設けられた保持弁と、前記保持弁の下流側に設けられたホイールシリンダと、前記マスタカット弁の上流側のブレーキ液圧を加圧して前記マスタカット弁および前記保持弁に出力する加圧ポンプと、前記加圧ポンプを駆動させる駆動用モータと、を備え、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液圧を伝達することで、車輪に設けられたブレーキ装置に制動力を発生させる装置の制動力制御方法であって、
前記マスタカット弁および前記保持弁を開状態に制御し、かつ、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行し、
前記プレチャージ制御の終了後、前記マスタカット弁を閉状態に制御し、前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する、
制動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置および制動力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において車輪に制動力を与える動作（以下、制動動作という）を実行する際に、制動力が迅速に発生せず、制動動作中の走行距離が長くなってしまうという問題があった。その理由は、例えば、ブレーキ液圧の加圧ポンプを駆動させるモータが定常回転数になるまでの時間や、ブレーキ装置のガタ（例えば、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランス）を詰めるためにブレーキ液圧を圧送する時間などにより、空走時間が長くなるためである。
【０００３】
このような問題を解決する技術として、制動動作の実行前に、加圧ポンプを駆動させてホイールシリンダにブレーキ液圧をプレチャージしておくプレチャージ制御が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９７９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、プレチャージされるブレーキ液圧は低圧であるため、制動動作の実行に必要なブレーキ液圧を速やかに得られないおそれがある。よって、プレチャージ制御では、制動力を迅速に発生させるには不十分であった。
【０００６】
本発明の目的は、制動力をより迅速に発生させることができる制動力制御装置および制動力制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の制動力制御装置は、ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられたマスタカット弁と、前記マスタカット弁の下流側に設けられた保持弁と、前記保持弁の下流側に設けられたホイールシリンダと、前記マスタカット弁の上流側のブレーキ液圧を加圧して前記マスタカット弁および前記保持弁に出力する加圧ポンプと、前記加圧ポンプを駆動させる駆動用モータと、を備え、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液圧を伝達することで、車輪に設けられたブレーキ装置に制動力を発生させる制動力制御装置であって、前記マスタカット弁および前記保持弁のそれぞれを開状態または閉状態に制御する弁制御部と、前記駆動用モータを駆動させるモータ制御部と、を有し、前記マスタカット弁および前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行し、前記プレチャージ制御の終了後、前記マスタカット弁を閉状態に制御し、前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する。
【０００８】
本発明の制動力制御方法は、ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられたマスタカット弁と、前記マスタカット弁の下流側に設けられた保持弁と、前記保持弁の下流側に設けられたホイールシリンダと、前記マスタカット弁の上流側のブレーキ液圧を加圧して前記マスタカット弁および前記保持弁に出力する加圧ポンプと、前記加圧ポンプを駆動させる駆動用モータと、を備え、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液圧を伝達することで、車輪に設けられたブレーキ装置に制動力を発生させる装置の制動力制御方法であって、前記マスタカット弁および前記保持弁を開状態に制御し、かつ、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行し、前記プレチャージ制御の終了後、前記マスタカット弁を閉状態に制御し、前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、制動力をより迅速に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る制動力制御装置の構成の一例を示す模式図
【図２】本発明の実施の形態に係る制動力制御装置の動作の一例を示すフローチャート
【図３】本発明の実施の形態に係る制動力制御装置の動作時における時間とブレーキ液圧との関係の一例を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
まず、本発明の実施の形態に係る制動力制御装置１００の構成について、図１を用いて説明する。図１は、制動力制御装置１００の構成の一例を示す模式図である。
【００１３】
図１に示す制動力制御装置１００は、車両に搭載され、車両の各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に制動力を発生させる装置である。
【００１４】
図１に示すように、制動力制御装置１００は、ブレーキペダル１、倍力装置２、マスタシリンダ３、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、および、ＨＵ（Hydraulic Unit：液圧制御装置ともいう）２０を備える。
【００１５】
ブレーキペダル１は、各車輪に制動力を発生させようとする車両の運転者によって踏み込み操作が行われる部材である。
【００１６】
倍力装置２は、踏み込み操作によりブレーキペダル１に与えられた踏力を倍力する装置である。
【００１７】
マスタシリンダ３は、その内部に、２つのピストンと、それら２つのピストンによって区画された２つの液圧室（プライマリ室、セカンダリ室。ともに図示略）とを備えている。これら２つの液圧室は、マスタリザーバ３ａから供給されるブレーキ液（例えば、ブレーキオイル）で満たされている。
【００１８】
マスタシリンダ３は、倍力装置２から入力された踏力を、上記液圧室とピストンとによってマスタシリンダ圧（以下、ブレーキ液圧という）へと変換し、液圧配管５Ａおよび液圧配管５Ｂへ出力する。
【００１９】
ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲは、それぞれ、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲに配設されたブレーキ装置（図示略）に接続されている。また、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲは、それぞれ、与えられたブレーキ液圧によって動作するピストン（図示略）を備えている。このピストンの動作によってブレーキパッド（図示略。ブレーキ装置の構成要素）がブレーキロータ（図示略。ブレーキ装置の構成要素）に押し付けられ、各車輪に制動力が発生する。本実施の形態では、この動作を「制動動作」という。制動動作としては、例えば、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）が挙げられる。
【００２０】
ＥＣＵ１０は、弁制御部１０１およびモータ制御部１０２を備える。
【００２１】
弁制御部１０１は、ＨＵ２０に設けられているマスタカット弁６Ａ、６Ｂ、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ、および減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲのそれぞれを、開状態（例えば、全開状態）または閉状態（例えば、全閉状態）に制御する。
【００２２】
モータ制御部１０２は、ＨＵ２０に設けられている駆動用モータ９の駆動の開始または停止を制御する。
【００２３】
以下、ＨＵ２０について詳細に説明する。なお、図１において、ＨＵ２０内の構成要素同士を結ぶ各直線は液圧配管を示しており、適宜符号を付している。
【００２４】
ＨＵ２０は、マスタシリンダ３とホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲとの間に接続されている。そして、ＨＵ２０は、マスタシリンダ３または加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂから出力されたブレーキ液圧を、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲに供給する。
【００２５】
また、ＨＵ２０は、ＥＣＵ１０の制御により、マスタシリンダ３また加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂから出力されたブレーキ液圧を、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲごとに増圧、減圧、または保持するよう個別に制御して供給することができる。
【００２６】
ＨＵ２０は、液圧配管５Ａからのブレーキ液圧をホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲへ伝える前輪側液圧伝達系統２０Ａと、液圧配管５Ｂからのブレーキ液圧をホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲへ伝える後輪側液圧伝達系統２０Ｂとを備える。
【００２７】
前輪側液圧伝達系統２０Ａでは、液圧配管５Ａからのブレーキ液圧は、マスタカット弁（ＳＭ弁ともいう）６Ａ、保持弁７ＦＬ、７ＦＲを介して、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲへ伝えられる。また、保持弁７ＦＬ、７ＦＲとホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲとの間には、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲが接続されている。
【００２８】
ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲに伝えられるブレーキ液圧は、保持弁７ＦＬ、７ＦＲおよび減圧弁８ＦＬ、８ＦＲによって増減する。これにより、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの制動力がそれぞれ調整される。
【００２９】
後輪側液圧伝達系統２０Ｂでは、液圧配管５Ｂからのブレーキ液圧は、マスタカット弁６Ｂ、保持弁７ＲＬ、７ＲＲを介して、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲへ伝えられる。また、保持弁７ＲＬ、７ＲＲとホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲとの間には、減圧弁８ＲＬ、８ＲＲが接続されている。
【００３０】
ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲに伝えられるブレーキ液圧は、保持弁７ＲＬ、７ＲＲおよび減圧弁８ＲＬ、８ＲＲによって増減する。これにより、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲの制動力がそれぞれ調整される。
【００３１】
ここで、マスタカット弁６Ａ、６Ｂ、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ、および、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲについて、詳細に説明する。
【００３２】
マスタカット弁６Ａ、６Ｂは、電流が供給されていないときに開状態となるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブである。
【００３３】
マスタカット弁６Ａ、６Ｂは、それぞれ、ＥＣＵ１０の弁制御部１０１によって開状態または閉状態に制御されることで、マスタカット弁６Ａ、６Ｂの上流側（液圧配管５Ａ、５Ｂ）と下流側との連通または遮断を行う。また、マスタカット弁６Ａ、６Ｂは、それぞれ、連通時におけるマスタカット弁６Ａ、６Ｂの上流側と下流側の差圧を、ブレーキ液の流量を調整することで調圧する。
【００３４】
また、マスタカット弁６Ａ、６Ｂには、それぞれ、逆止弁が設けられている。これらの逆止弁は、マスタカット弁６Ａ、６Ｂの上流側から下流側へのブレーキ液の流れのみを許容している。
【００３５】
保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲは、電流が供給されていないときに開状態となるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブである。
【００３６】
保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲは、それぞれ、ＥＣＵ１０の弁制御部１０１によって開状態または閉状態に制御されることで、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲの上流側と下流側との連通または遮断を行う。保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲは、閉状態のとき、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲに作用するブレーキ液圧を保持することができる。
【００３７】
また、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲには、それぞれ、逆止弁が設けられている。これらの逆止弁は、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲの下流側から上流側へのブレーキ液の流れのみを許容している。
【００３８】
減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲは、電流が供給されていないときに閉状態となるノーマルクローズ式のリニアソレノイドバルブである。
【００３９】
減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲは、それぞれ、ＥＣＵ１０の弁制御部１０１によって開状態または閉状態に制御されることで、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲとリザーバ１２Ａ、１２Ｂとの間の連通または遮断を行う。減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲは、開状態のとき、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧することができる。
【００４０】
以上、マスタカット弁６Ａ、６Ｂ、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ、および、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲについて、詳細に説明した。以下、ＨＵ２０のその他の構成の説明に戻る。
【００４１】
ＨＵ２０は、さらに、駆動用モータ９、加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂ、およびリザーバ１２Ａ、１２Ｂを備える。
【００４２】
リザーバ１２Ａは、前輪側液圧伝達系統２０Ａに設けられており、液圧配管１４Ａ、液圧配管１５Ａ、および液圧配管１６Ａと接続されている。液圧配管１４Ａの他端は、液圧配管５Ａと接続されており、液圧配管１４Ａには調圧弁１３Ａが設けられている。液圧配管１５Ａの他端は、加圧ポンプ１１Ａと接続されている。液圧配管１６Ａの他端は、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲと接続されている。
【００４３】
リザーバ１２Ａには、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲからのブレーキ液、または、マスタカット弁６Ａの上流側からのブレーキ液が導入される。
【００４４】
リザーバ１２Ｂは、後輪側液圧伝達系統２０Ｂに設けられており、液圧配管１４Ｂ、液圧配管１５Ｂ、および液圧配管１６Ｂと接続されている。液圧配管１４Ｂの他端は、液圧配管５Ｂと接続されており、液圧配管１４Ｂには調圧弁１３Ｂが設けられている。液圧配管１５Ｂの他端は、加圧ポンプ１１Ｂと接続されている。液圧配管１６Ｂの他端は、減圧弁８ＲＬ、８ＲＲと接続されている。
【００４５】
リザーバ１２Ｂには、減圧弁８ＲＬ、８ＲＲからのブレーキ液、または、マスタカット弁６Ｂの上流側からのブレーキ液が導入される。
【００４６】
駆動用モータ９は、上述したとおり、ＥＣＵ１０のモータ制御部１０２によって駆動の開始／停止を制御される。
【００４７】
加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂは、駆動用モータ９と電気的に接続されており、駆動用モータ９の駆動の開始／停止に応じて、駆動を開始／停止する。
【００４８】
加圧ポンプ１１Ａは、前輪側液圧伝達系統２０Ａに設けられており、液圧配管１５Ａおよび液圧配管１７Ａと接続されている。リザーバ１２Ａのブレーキ液を液圧配管１５Ａを介して吸引し、それを加圧して液圧配管１７Ａへ吐出する。液圧配管１７Ａは、マスタカット弁６Ａ、および保持弁７ＦＬ、７ＦＲのそれぞれに接続されている。
【００４９】
加圧ポンプ１１Ｂは、後輪側液圧伝達系統２０Ｂに設けられており、液圧配管１５Ｂおよび液圧配管１７Ｂと接続されている。リザーバ１２Ｂのびブレーキ液を液圧配管１５Ｂを介して吸引し、それを加圧して液圧配管１７Ｂへ吐出する。液圧配管１７Ｂは、マスタカット弁６Ｂ、および保持弁７ＲＬ、７ＲＲのそれぞれに接続されている。
【００５０】
以上、制動力制御装置１００の構成について説明した。
【００５１】
以下、制動力制御装置１００の動作について、説明する。
【００５２】
制動力制御装置１００は、制動動作の実行前に、まずプレチャージ制御を実行し、次にプレ加圧制御を行うことを特徴とする。この動作の流れについて、図２、図３を用いて説明する。図２は、制動力制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートであり、図３は、制動力制御装置１００の動作時における時間とブレーキ液圧との関係の一例を示すグラフである。
【００５３】
まず、ＥＣＵ１０は、プレチャージ制御を開始する（ステップＳ１０１）。
【００５４】
ここで、プレチャージ制御について、具体的に説明する。
【００５５】
弁制御部１０１は、マスタカット弁６Ａ、６Ｂ、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ、および、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲを開状態に制御する。また、モータ制御部１０２は、駆動用モータ９の駆動を開始させ、加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂを駆動させる。
【００５６】
これにより、加圧ポンプ１１Ａにより加圧されたブレーキ液は、液圧配管１７Ａへ流入する。液圧配管１７Ａに流入したブレーキ液のうち、一部は、マスタカット弁６Ａ、液圧配管５Ａ、液圧配管１４Ａの順に流れてリザーバ１２Ａへ戻り、残りは、保持弁７ＦＬ、７ＦＲを経た後、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲへ流入する。
【００５７】
同様に、加圧ポンプ１１Ｂにより加圧されたブレーキ液は、液圧配管１７Ｂへ流入する。液圧配管１７Ｂに流入したブレーキ液のうち、一部は、マスタカット弁６Ｂ、液圧配管５Ｂ、液圧配管１４Ｂの順に流れてリザーバ１２Ｂへ戻り、残りは、保持弁７ＲＬ、７ＲＲを経た後、減圧弁８ＲＬ、８ＲＲ、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲへ流入する。
【００５８】
上述したプレチャージ制御は、予め定められた第１設定時間（図３に示すＴ１）の間、実行される。第１設定時間は、例えば、駆動用モータ９が定常回転数に達するまでの時間以上の時間であり、かつ、加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂにより加圧された低圧のブレーキ液圧がホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲへ伝達されることでブレーキ装置のガタ（例えば、ブレーキパッドとブレーキロータのクリアランス）が詰まるまでの時間以上の時間である。
【００５９】
図３に示す時点ｔ１は、プレチャージ制御の終了時（後述のプレ加圧制御の開始時）を示している。また、図３に示すブレーキ液圧Ｐ１は、プレチャージ制御の終了時におけるブレーキ液圧を示している。ブレーキ液圧Ｐ１は、マスタカット弁６Ａ、６Ｂの絞りによって決まり、ＥＣＵ１０にとって既知である。
【００６０】
以上、プレチャージ制御について、具体的に説明した。以下、図２の説明に戻る。
【００６１】
プレチャージ制御の開始時点から第１設定時間Ｔ１が経過していない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、フローはステップＳ１０２へ戻り、プレチャージ制御が継続される。一方、プレチャージ制御の開始時点から第１設定時間Ｔ１が経過した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、フローは、ステップＳ１０３へ進む。
【００６２】
次に、ＥＣＵ１０は、プレチャージ制御を終了し、プレ加圧制御を開始する（ステップＳ１０３）。プレ加圧制御は、図３に示す時点ｔ１から開始される。
【００６３】
ここで、プレ加圧制御について、具体的に説明する。
【００６４】
具体的には、弁制御部１０１は、マスタカット弁６Ａ、６Ｂを閉状態に制御し、保持弁７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ、および、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲを開状態に制御する。また、モータ制御部１０２は、駆動用モータ９の駆動を開始させ、加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂを駆動させる。
【００６５】
これにより、加圧ポンプ１１Ａにより加圧されたブレーキ液は、液圧配管１７Ａへ流入する。マスタカット弁６Ａは閉状態であるため、液圧配管１７Ａに流入したブレーキ液はすべて、保持弁７ＦＬ、７ＦＲへ流入し、その後、減圧弁８ＦＬ、８ＦＲ、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲへ流入する。
【００６６】
同様に、加圧ポンプ１１Ｂにより加圧されたブレーキ液は、液圧配管１７Ｂへ流入する。マスタカット弁６Ｂは閉状態であるため、液圧配管１７Ｂに流入したブレーキ液はすべて、保持弁７ＲＬ、７ＲＲを流入し、その後、減圧弁８ＲＬ、８ＲＲ、ホイールシリンダ４ＲＬ、４ＲＲへ流入する。
【００６７】
プレ加圧制御は、予め定められた第２設定時間（図３に示すＴ２）の間、実行される。第２設定時間Ｔ２は、例えば、プレチャージ制御の終了時点のブレーキ液圧（図３に示すブレーキ液圧Ｐ１）が、予め定められたブレーキ液圧（図３に示すブレーキ液圧Ｐ２）に達するまでの時間である。
【００６８】
図３に示す時点ｔ２は、プレ加圧制御の終了時（制動動作の開始時）を示している。また、図３に示すブレーキ液圧Ｐ２は、制動動作の実行に必要とされるブレーキ液圧であり、ＥＣＵ１０にとって既知である。
【００６９】
また、図３において、一定期間Ｔ２において上昇するブレーキ液圧の傾きは、一定である。この傾きは、加圧ポンプ１１Ａ、１１Ｂの性能と、ホイールシリンダ４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲのピストンのサイズとによって決まり、ＥＣＵ１０にとって既知である。
【００７０】
以上、プレ加圧制御について、具体的に説明した。以下、図２の説明に戻る。
【００７１】
プレ加圧制御の開始時点（図３に示す時点ｔ２）から第２設定時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、フローはステップＳ１０４へ戻り、プレ加圧制御が継続される。一方、プレ加圧制御の開始時点（図３に示す時点ｔ２）から第２設定時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、フローは、ステップＳ１０５へ進む。
【００７２】
次に、ＥＣＵ１０は、プレ加圧制御を終了し、ブレーキ装置に制動動作を実行させる（ステップＳ１０５）。制動動作は、図３に示す時点ｔ２から開始される。
【００７３】
以上、制動力制御装置１００の動作について説明した。
【００７４】
以下、制動力制御装置１００の作用効果について、説明する。
【００７５】
まず、仮に図１に示した構成においてプレチャージ制御のみが行われる場合について、説明する。この場合、上述したとおり、プレチャージ制御により発生するブレーキ液圧（例えば、図３に示したブレーキ液圧Ｐ１）は低圧であり、制動動作の実行に必要なブレーキ液圧（例えば、図３に示したブレーキ液圧Ｐ２）に満たないため、制動動作を速やかに実行できず、制動力を迅速に発生させるには不十分であるという問題がある。
【００７６】
次に、仮に図１に示した構成においてプレ加圧制御のみが行われる場合について、説明する。この場合、マスタカット弁６Ａ、６Ｂは通電されて閉状態に制御されるが、このとき、マスタカット弁６Ａ、６Ｂの下流側のブレーキ液圧を加圧しすぎてしまうおそれがある。これを回避するためには、マスタカット弁６Ａ、６Ｂの下流側の液圧配管に、ブレーキ液圧を検出する圧力センサを設け、その検出結果に基づいてフィードバック制御を行うことが考えられる。しかしながら、上記圧力センサの追加は、大規模なハードウェアやシステムの変更を伴うため、コストの増加等を招くという問題がある。
【００７７】
そこで、本実施の形態の制動力制御装置１００では、制動動作の実行前に、まずプレチャージ制御を実行し、続けてプレ加圧制御を実行するようにした。よって、プレチャージ制御により、駆動用モータ９が定常回転数になるまでの時間やブレーキ装置のガタを詰めるためにブレーキ液圧を圧送する時間を低減でき、かつ、プレ加圧制御により、制動動作に必要なブレーキ液圧を得ることができる。その結果、ハードウェアの変更を加えることなく、制動力をより迅速に発生させることができる。
【００７８】
以上、制動力制御装置１００の作用効果について、説明した。
【００７９】
これまで本発明の実施の形態について詳述してきたが、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００８０】
＜本開示のまとめ＞
本発明の制動力制御装置は、ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられたマスタカット弁と、前記マスタカット弁の下流側に設けられた保持弁と、前記保持弁の下流側に設けられたホイールシリンダと、前記マスタカット弁の上流側のブレーキ液圧を加圧して前記マスタカット弁および前記保持弁に出力する加圧ポンプと、前記加圧ポンプを駆動させる駆動用モータと、を備え、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液圧を伝達することで、車輪に設けられたブレーキ装置に制動力を発生させる制動力制御装置であって、前記マスタカット弁および前記保持弁のそれぞれを開状態または閉状態に制御する弁制御部と、前記駆動用モータを駆動させるモータ制御部と、を有し、前記マスタカット弁および前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行し、前記プレチャージ制御の終了後、前記マスタカット弁を閉状態に制御し、前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する。
【００８１】
なお、上記制動力制御装置において、前記第１設定時間は、前記駆動用モータが定常回転数に達するまでの時間以上であり、かつ、前記加圧ポンプにより加圧された前記ブレーキ液圧の前記ホイールシリンダへの伝達により前記ブレーキ装置のガタが詰まるまでの時間以上の時間であり、前記第２設定時間は、前記プレチャージ制御の終了時の前記ブレーキ液圧が、前記ブレーキ装置に前記制動力を発生させる制動動作の実行に必要な第２のブレーキ液圧に達するまでの時間であってもよい。
【００８２】
また、上記制動力制御装置において、前記プレ加圧制御の終了時点から前記制動動作が開始されてもよい。
【００８３】
本発明の制動力制御方法は、ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられたマスタカット弁と、前記マスタカット弁の下流側に設けられた保持弁と、前記保持弁の下流側に設けられたホイールシリンダと、前記マスタカット弁の上流側のブレーキ液圧を加圧して前記マスタカット弁および前記保持弁に出力する加圧ポンプと、前記加圧ポンプを駆動させる駆動用モータと、を備え、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液圧を伝達することで、車輪に設けられたブレーキ装置に制動力を発生させる装置の制動力制御方法であって、前記マスタカット弁および前記保持弁を開状態に制御し、かつ、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレチャージ制御を、第１設定時間の間実行し、前記プレチャージ制御の終了後、前記マスタカット弁を閉状態に制御し、前記保持弁を開状態に制御し、前記駆動用モータを駆動させることで前記加圧ポンプを駆動させるプレ加圧制御を、第２設定時間の間実行する。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置および制動力制御方法に適用できる。
【符号の説明】
【００８５】
１  ブレーキペダル
２  倍力装置
３  マスタシリンダ
３ａ  マスタリザーバ
４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ  ホイールシリンダ
５Ａ、５Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂ、１７Ａ、１７Ｂ  液圧配管
６Ａ、６Ｂ  マスタカット弁
７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ、７ＲＲ  保持弁
８ＦＬ、８ＦＲ、８ＲＬ、８ＲＲ  減圧弁
９  モータ
１０  ＥＣＵ
１１Ａ、１１Ｂ  加圧ポンプ
１２Ａ、１２Ｂ  リザーバ
１３Ａ、１３Ｂ  調圧弁
２０  ＨＵ
２０Ａ  前輪側液圧伝達系統
２０Ｂ  後輪側液圧伝達系統
１００  制動力制御装置
１０１  弁制御部
１０２  モータ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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