(57)【要約】【課題】インヒビタスイッチの故障発生時、発進クラッチの耐久信頼性確保と、故障発生後の継続走行確保と、の両立を図ること。【解決手段】ハイブリッド駆動系に介装された自動変速機ATと、インヒビタスイッチ１８の故障を検知するインヒビタスイッチ故障検知部７１を有するＡＴコントローラ７と、を備える。ＡＴコントローラ７に、インヒビタスイッチ１８の故障が検知されたとき、車両の走行を確保するリンプホーム制御を行うリンプホーム制御部７２を設ける。リンプホーム制御部７２は、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したとき、モータ/ジェネレータMGに接続されるバッテリ４のバッテリ残量が所定値以上であると、駆動モードを「EVモード」に固定し、バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定する。【選択図】図６
2019043348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発進時に締結される発進クラッチを有する自動変速機と、
前記自動変速機のセレクトレバーの選択レンジ位置を検知するインヒビタスイッチの故障を検知するインヒビタスイッチ故障検知部を有する自動変速機コントローラと、
を備える自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系のうち、前記駆動源と駆動輪との間に介装し、
前記自動変速機コントローラに、前記インヒビタスイッチの故障が検知されたとき、車両の走行を確保するリンプホーム制御を行うリンプホーム制御部を設け、
前記リンプホーム制御部は、前記インヒビタスイッチの故障が確定したとき、前記モータ/ジェネレータに接続されるバッテリのバッテリ残量が所定値以上であると、駆動モードを「EVモード」に固定し、前記バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記リンプホーム制御部は、前記バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定し、エンジン発電モードにより前記バッテリを充電する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ハイブリッド駆動系は、発進時、前記自動変速機に有する前記発進クラッチをスリップ締結状態とする「WSCモード」を有し、
前記リンプホーム制御部は、前記バッテリ残量が所定値以上であると、発進時に前記「WSCモード」を禁止し、前記バッテリ残量が所定値未満であると、発進時に前記「WSCモード」を許可する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記リンプホーム制御部は、「EVモード」への固定が選択されていると、制御レンジとして認識する選択位置をＤレンジ位置とし、かつ、前記自動変速機の変速制御を、ロー変速比発進を禁止する制限付き変速制御とする
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記リンプホーム制御部は、「HEVモード」への固定が選択されていると、制御レンジとして認識する選択位置をＤレンジ位置とし、かつ、前記自動変速機の変速制御を、ロー変速比発進を許可する通常変速とする
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レンジ位置を検知するインヒビタスイッチの故障発生時に走行を確保する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、レンジ位置を検知するインヒビタスイッチの故障発生時、車速が低いと３速段により走行するようにした自動変速機の制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１０１３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来装置を、「EVモード」と「HEVモード」を切り替え可能なハイブリッド車両に適用し、インヒビタスイッチの故障発生時、「EVモード」に固定して３速段により走行する。この場合、故障発生時のバッテリ残量が少ないと、故障発生後の走行距離がバッテリ残量を消費するまでの走行距離に制限されてしまう。インヒビタスイッチの故障発生時、「HEVモード」に固定して３速段により走行する。この場合、発進時にスリップ締結する発進クラッチの負荷が大きくなるし、発進クラッチのクラッチ容量を大きくするとコスト増になる、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、インヒビタスイッチの故障発生時、発進クラッチの耐久信頼性確保と、故障発生後の継続走行確保と、の両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、発進時に締結される発進クラッチを有する自動変速機と、自動変速機のセレクトレバーの選択レンジ位置を検知するインヒビタスイッチの故障を検知するインヒビタスイッチ故障検知部を有する自動変速機コントローラと、を備える。
この自動変速機の制御装置において、自動変速機は、駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系のうち、駆動源と駆動輪との間に介装する。
自動変速機コントローラに、インヒビタスイッチの故障が検知されたとき、車両の走行を確保するリンプホーム制御を行うリンプホーム制御部を設ける。
リンプホーム制御部は、インヒビタスイッチの故障が確定したとき、モータ/ジェネレータに接続されるバッテリのバッテリ残量が所定値以上であると、駆動モードを「EVモード」に固定し、バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定する。
【発明の効果】
【０００７】
例えば、エンジン車両の場合には、駆動系にトルクコンバータ等の回転差吸収要素が介装されているため、発進クラッチの負荷が大きくなることがない。しかし、ハイブリッド車両の場合には、駆動系に回転差吸収要素が介装されていないため、インヒビタスイッチに故障が発生したときのリンプホーム制御を考えるとき、単に故障発生後の走行を確保するだけでなく、発進クラッチの負荷増大を抑える工夫が必要であることが判明した。
この点に着目し、インヒビタスイッチの故障が確定したとき、モータ/ジェネレータに接続されるバッテリのバッテリ残量が所定値以上であると、駆動モードを「EVモード」に固定する。バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定する構成を採用した。
この結果、インヒビタスイッチの故障発生時、発進クラッチの耐久信頼性確保と、故障発生後の継続走行確保と、の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１における自動変速機の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図３】実施例１においてモータ/ジェネレータと駆動輪の間に介装された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図４】実施例１における自動変速機でのギア段ごとの各摩擦要素の締結状態及び第２クラッチを示す締結作動表である。
【図５】実施例１におけるＡＴコントローラに有するインヒビタスイッチ故障発生時のリンプホーム制御系を示す詳細構成図である。
【図６】実施例１におけるＡＴコントローラのリンプホーム制御部にて実行されるインヒビタスイッチ故障発生時のリンプホーム制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】比較例１においてインヒビタスイッチに故障が発生した時のATフェイル状況・IGN-SW故障フラグ・故障点灯フラグ・ギア位置情報・アクセル/ブレーキ・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１においてインヒビタスイッチに故障が発生した時のIGN-SW故障フラグ・故障点灯フラグ・ギア位置情報・バッテリSOC（State of Charge）・車速・EV/HEVモード・異常時ギア位置の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における自動変速機の制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動系を備えるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用されている。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「リンプホーム制御系構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１における自動変速機の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。
【００１３】
第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に介装され、解放により「EVモード」として、締結により「HEVモード」とするモード切り替え摩擦要素である。CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズの乾式クラッチである。
【００１４】
自動変速機ATは、前進７速/後退１速のギア段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各ギア段にて締結される複数の摩擦要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチCL1への油圧ユニットは、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１５】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
【００１６】
「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００１７】
「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。ここで、“エンジン発電モード”とは、エンジンEngの回転駆動エネルギーの一部（走行中）又は全部（停車中）を、モータ/ジェネレータMGによる発電エネルギーとして使うモードをいう。
【００１８】
「WSCモード」は、「HEVモード」や「EVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。
【００１９】
ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１を“ECU”といい、ＡＴコントローラ７を“ATCU”といい、統合コントローラ１０を“HCM”という。
【００２０】
各コントローラ１，２，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキストロークセンサである。
【００２１】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図外のシフトスケジュール上で存在する位置により最適なギア段を検索し、検索されたギア段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／トルク変動吸収スリップ締結（エンジン始動・停止モード）の制御を行う。
【００２２】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求時には、エンジン始動制御を行う。エンジン始動制御では、第２クラッチCL2をスリップイン制御によりスリップ締結状態とする。その後、モータ/ジェネレータMGを始動モータとして第１クラッチCL1を滑り締結させてエンジンクランキングをし、燃料噴射と点火によりエンジンEngが自立運転状態になると第１クラッチCL1を完全締結させる。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求時には、燃料カットと点火停止と第１クラッチCL1の解放によるエンジン停止制御を行う。
【００２３】
［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでのギア段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す。以下、図３及び図４に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。
【００２４】
自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
【００２５】
変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦要素として、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第４ブレーキB4と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1と、第２ワンウェイクラッチF2と、が配置されている。
【００２６】
第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２７】
変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００２８】
第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００２９】
図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ時（アクセルON時）に当該摩擦要素が油圧締結状態であることを示し、（○）印はコースト時（アクセルOFF時）に当該摩擦要素が油圧締結状態（ドライブ時にワンウェイクラッチ作動状態）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦要素は、各ギア段にて第２クラッチCL2として用いる摩擦要素を示す。
【００３０】
隣接するギア段への変速については、上記各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速のギア段を実現することができる。さらに、ギア段が１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2が第２クラッチCL2とされる。ギア段が３速段のときには、第２クラッチC2が第２クラッチCL2とされる。ギア段が４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3が第２クラッチCL2とされる。ギア段が６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1が第２クラッチCL2とされる。ギア段が後退段のときには、第４ブレーキB4が第２クラッチCL2とされる。
【００３１】
［リンプホーム制御系構成］
図５は、実施例１におけるＡＴコントローラ７に有するインヒビタスイッチ故障発生時のリンプホーム制御系を示す。以下、図５に基づいてインヒビタスイッチ１８の故障発生時におけるリンプホーム制御系構成を説明する。
【００３２】
インターロック判定制御系は、図５に示すように、ＡＴコントローラ７に、インヒビタスイッチ故障検知部７１と、リンプホーム制御部７２と、を有して構成される。
【００３３】
インヒビタスイッチ故障検知部７１は、インヒビタスイッチ１８から入力されるスイッチ信号に基づいて、自動変速機ATのレンジ位置を検知するインヒビタスイッチ１８の故障を検知する。
【００３４】
リンプホーム制御部７２は、モータコントローラ２からバッテリSOC情報（バッテリ残量；バッテリ４の充電率）を入力する。そして、インヒビタスイッチ１８の故障が検知されたとき、リンプホーム制御部７２は、バッテリ残量情報に基づき、車両の走行を確保するリンプホーム制御を行う。即ち、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したとき、モータ/ジェネレータMGに接続されるバッテリ４のバッテリ残量が所定値以上であると、リンプホーム制御部７２は、駆動モードを「EVモード」に固定する。一方、バッテリ残量が所定値未満であると、リンプホーム制御部７２は、駆動モードを「HEVモード」に固定する。駆動モードを「HEVモード」に固定すると、必要に応じてエンジン発電モードとし、エンジンEngによりモータ/ジェネレータMGを回して発電し、バッテリ４を充電する。以下、インヒビタスイッチ故障検知部７１、リンプホーム制御部７２の詳細を説明する。
【００３５】
（インヒビタスイッチ故障検知部７１）
インヒビタスイッチ１８は、図５に示すように、セレクトレバー５に連動して動くスイッチである。このスイッチはスライド接点になっており、可動接点がスライドして各スイッチ（Ｒレンジスイッチ、Ｎレンジスイッチ、Ｄレンジスイッチ、L1レンジスイッチ、L2レンジスイッチ）がON/OFFする。
【００３６】
このため、インヒビタスイッチ１８が正常のときであって、Ｐレンジ以外の位置を選択していると、各スイッチ（Ｒレンジスイッチ、Ｎレンジスイッチ、Ｄレンジスイッチ、L1レンジスイッチ、L2レンジスイッチ）のうち、何れかのスイッチからON信号が出力される。
【００３７】
よって、乗員がＰレンジ以外の位置を選択しているとき、各スイッチ（Ｒレンジスイッチ、Ｎレンジスイッチ、Ｄレンジスイッチ、L1レンジスイッチ、L2レンジスイッチ）の何れからもON信号が出力されることなく、故障判定時間を経過すると、インヒビタスイッチ故障検知部７１は、インヒビタスイッチ１８が故障であると検知する。
【００３８】
（リンプホーム制御部７２）
図６は、実施例１におけるＡＴコントローラ７のリンプホーム制御部７２にて実行されるインヒビタスイッチ故障発生時のリンプホーム制御処理の流れを示す。以下、リンプホーム制御部７２の構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。
【００３９】
ステップＳ１では、スタート、或いは、ステップＳ１でのINH-SW故障不確定であるとの判断に続き、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したか否かを判断する。YES（INH-SW故障確定）の場合はステップＳ２へ進み、NO（INH-SW故障不確定）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
【００４０】
ここで、インヒビタスイッチ１８の故障確定判断は、インヒビタスイッチ故障検知部７１から故障検知信号を入力し、所定時間ΔT（例えば、２sec程度）を経過すると、故障確定であると判断する。なお、インヒビタスイッチ１８が故障確定と判断されると、警報ランプ６に対して点灯指令を出力する。
【００４１】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのINH-SW故障確定であるとの判断、或いは、ステップＳ４，６でのリンプホーム制御出力に続き、バッテリ残量が所定値以上であるか否かを判断する。YES（バッテリ残量≧所定値）の場合はステップＳ３へ進み、NO（バッテリ残量＜所定値）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、「所定値」は、「EVモード」→「HEVモード」のときの所定値１と、「HEVモード」→「EVモード」のときの所定値２と、を有し、モード遷移ハンチングを防止するように、所定値１＜所定値２の関係で設定される（図８参照）。
【００４２】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのバッテリ残量≧所定値であるとの判断に続き、駆動モードを「EVモード」に固定し、発進時に「WSCモード」を禁止し、ステップＳ４へ進む。
【００４３】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのEV固定（WSC禁止）に続き、制御レンジとして認識する選択位置をＤレンジ位置とし、かつ、自動変速機ATの変速制御を、ロー変速比である１，２速発進を禁止する制限付き変速制御とし、ステップＳ２へ戻る。
ここで、１，２速発進を禁止する制限付き変速制御の場合、「EVモード」での３速発進とされる。
【００４４】
ステップＳ５では、ステップＳ２でのバッテリ残量＜所定値であるとの判断に続き、駆動モードを「HEVモード」に固定し、発進時に「WSCモード」を許可し、エンジン発電モードによりバッテリ４を充電し、ステップＳ４へ進む。
【００４５】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのHEV固定（WSC許可）に続き、制御レンジとして認識する選択位置をＤレンジ位置とし、かつ、自動変速機ATの変速制御を、１速発進を許可する通常変速とし、ステップＳ２へ戻る。
【００４６】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「比較例でのINH-SW故障発生時におけるリンプホーム制御作用」、「実施例１でのINH-SW故障発生時におけるリンプホーム制御作用」に分けて説明する。
【００４７】
［比較例でのINH-SW故障発生時におけるリンプホーム制御作用］
例えば、エンジン車両の場合には、駆動系にトルクコンバータ等の回転差吸収要素が介装されているため、発進クラッチの負荷が大きくなることがない。そして、駆動モードとしてもエンジン駆動モードのみである。よって、インヒビタスイッチに故障が発生したときのリンプホーム制御は、エンジン回転数が過回転になるレーシングセレクト対策やエンジンストール回避対策を施せば良い。このため、例えば、特開平１１−１０１３３６号公報に記載されているように、車速が低いと３速段により走行することでリンプホーム制御が達成される。
【００４８】
しかし、ハイブリッド車両の場合には、駆動系に回転差吸収要素が介装されていない。このため、「HEVモード」による発進時には、発進クラッチをスリップ締結させる「WSCモード」により発進し、駆動系の回転差を吸収する必要がある。そして、駆動モードとしても「HEVモード」と「EVモード」との二つがある。よって、インヒビタスイッチに故障が発生したときのリンプホーム制御を考えるとき、レーシングセレクト対策やエンジンストール回避対策以外に、発進クラッチの負荷増大を抑える対策や故障発生後の継続走行を確保する対策を行う必要がある。
【００４９】
そこで、ハイブリッド車両において、インヒビタスイッチの故障発生時、「EVモード」に固定して３速段により走行するものを比較例１とする。
【００５０】
この比較例１の場合、図７に示すように、停車状態での故障検知時刻t1から所定時間ΔTを経過すると、診断確定時刻t2になり、時刻t2以降は「EVモード」で自動変速機が３速固定となる。よって、時刻t3にてアクセル踏み込みよる発進操作が行われると、「EVモード」での走行が開始される。しかし、時刻t4にてバッテリ残量＝０になると、その後、走行不能になり、ブレーキ操作により停車してしまう。つまり、故障発生時のバッテリ残量が少ないと、故障発生後の走行距離がバッテリ残量を消費するまでの走行距離に制限されてしまう。
【００５１】
これに対し、インヒビタスイッチの故障発生時、「HEVモード」に固定して３速段により走行するものを比較例２とする。
【００５２】
この比較例２の場合、バッテリ残量を消費してもエンジンによる走行が可能なことで、故障発生後に継続走行することができる。しかし、「HEVモード」で発進する毎に発進クラッチをスリップ締結させる「WSCモード」による発進になるし、３速発進であることで発進時のアクセル踏み込み量を大きくする必要がある。このため、発進クラッチの負荷（伝達トルクと差回転に比例）が大きくなり、発進クラッチの耐久限界を迎えることがある。そこで、発進クラッチの耐久限界を高くするように、発進クラッチのクラッチ容量を大きく設定すると、クラッチ容量を大きくする跳ね返りとして、コストやスペースの増大を招く。
【００５３】
［実施例１でのINH-SW故障発生時におけるリンプホーム制御作用］
上記比較例１，２の課題に対し、実施例１のリンプホーム制御では、バッテリ残量情報をトリガーとし、「EVモード」と「HEVモード」を使い分ける構成を採用した。
【００５４】
すなわち、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したとき、モータ/ジェネレータMGに接続されるバッテリ４のバッテリ残量が所定値（所定値１）以上であると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、バッテリ残量≧所定値という条件が成立している間は、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、駆動モードが「EVモード」に固定される。
【００５５】
一方、「EVモード」の選択によりバッテリ４の容量を消費し、バッテリ残量が所定値（所定値１）未満になると、ステップＳ２からステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、バッテリ残量＜所定値（所定値２）という条件が成立している間は、ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返され、駆動モードが「HEVモード」に固定され、エンジン発電モードによりバッテリ４が充電される。
【００５６】
「HEVモード」に固定されている間は、エンジン発電モードによりバッテリ４が充電されることでバッテリ残量が上昇し、再度、バッテリ４のバッテリ残量が所定値（所定値２）以上になると、ステップＳ２からステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、バッテリ残量≧所定値（所定値２）という条件が成立している間は、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返され、駆動モードが「EVモード」に固定される。
【００５７】
次に、実施例１においてインヒビタスイッチに故障が発生した時のリンプホーム制御作用を、図８に基づいて説明する。
【００５８】
走行状態での故障検知時刻t1から所定時間ΔTを経過し、停車すると診断確定時刻t5になる。この時刻t1から時刻t5までの間は、駆動系及び自動変速機ATが通常モードのままであり、時刻t1で自動変速機ATが４速であると、車両減速に応じて３速（時刻t2〜t3）→２速（時刻t3〜t4）→１速（時刻t4〜t5）へとダウンシフトする。
【００５９】
診断確定時刻t5になると、バッテリ残量（＝バッテリSOC）が所定値１以上を保つ時刻t8までは「EVモード」に固定され、自動変速機ATは１，２速が禁止される。よって、時刻t6にてアクセル踏み込み発進操作を行うと「EVモード」での３速発進となり、車速の上昇により時刻t7にて４速にアップシフトされる。
【００６０】
時刻t8にてバッテリ残量が所定値１未満になると、バッテリ残量が所定値２以上になる時刻t12まで「HEVモード」に固定され、自動変速機ATは通常変速に戻される。よって、時刻t9にて自動変速機ATは４速から３速にダウンシフトされ、時刻t10にて自動変速機ATは３速から２速にダウンシフトされ、時刻t11にて自動変速機ATは２速から１速にダウンシフトされて停車する。
【００６１】
時刻t8から時刻t12までの間においては、エンジン発電モードによりバッテリ４を充電することでバッテリ残量が上昇し、時刻t12にてバッテリ残量が所定値２以上になると、「HEVモード」から「EVモード」の固定に移行する。よって、時刻t13にてアクセル踏み込み発進操作を行うと「EVモード」での３速発進となる。
【００６２】
このように、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したとき、モータ/ジェネレータMGに接続されるバッテリ４のバッテリ残量が所定値１以上であると、EV固定による発進とした。このため、インヒビタスイッチ１８の故障発生時、発進クラッチである第２クラッチCL2をスリップ締結する「WSCモード」の頻度が減少し、第２クラッチCL2の耐久信頼性を確保することができる。特に、図８に示すように、停車状態でのバッテリ充電動作を活用し、HEV固定発進を極力回避する運転を行うと、自動変速機ユニットの保護が達成される。
【００６３】
そして、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したとき、バッテリ残量が所定値１未満になると、「EVモード」から「HEVモード」へモード遷移し、エンジン発電モードによりバッテリ４の充電を行うようにした。このため、インヒビタスイッチ１８の故障発生後の走行距離が、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したときのバッテリ残量に制限されることがなく、モード遷移によりインヒビタスイッチ１８の故障発生後の継続走行性を確保することができる。
【００６４】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機ATのリンプホーム制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６５】
(1) 発進時に締結される発進クラッチ（第２クラッチCL2）を有する自動変速機ATと、自動変速機ATのセレクトレバー５の選択レンジ位置を検知するインヒビタスイッチ１８の故障を検知するインヒビタスイッチ故障検知部７１を有する自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）と、を備える。
自動変速機ATの制御装置において、自動変速機ATは、駆動源にエンジンEngとモータ/ジェネレータMGが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系のうち、駆動源と駆動輪との間に介装する。
自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）に、インヒビタスイッチ１８の故障が検知されたとき、車両の走行を確保するリンプホーム制御を行うリンプホーム制御部７２を設ける。
リンプホーム制御部７２は、インヒビタスイッチ１８の故障が確定したとき、モータ/ジェネレータMGに接続されるバッテリ４のバッテリ残量が所定値以上であると、駆動モードを「EVモード」に固定し、バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定する（図６）。
このため、インヒビタスイッチ１８の故障発生時、発進クラッチ（第２クラッチCL2）の耐久信頼性確保と、故障発生後の継続走行確保と、の両立を図ることができる。この結果、ハイブリッド車両におけるインヒビタスイッチ１８の故障発生時、安全性・ユニット保護性・リンプホーム性という要求性能を満足することができる。
【００６６】
(2) リンプホーム制御部７２は、バッテリ残量が所定値未満であると、駆動モードを「HEVモード」に固定し、エンジン発電モードによりバッテリ４を充電する（図６）。
このため、インヒビタスイッチ１８の故障発生時、故障発生後の継続走行を更に向上させることができる。この結果、ハイブリッド車両におけるインヒビタスイッチ１８の故障発生時、安全性・ユニット保護性・リンプホーム性という要求性能を更に満足することができる。
【００６７】
(3) ハイブリッド駆動系は、発進時、自動変速機ATに有する発進クラッチ（第２クラッチCL2）をスリップ締結状態とする「WSCモード」を有する。
リンプホーム制御部７２は、バッテリ残量が所定値以上であると、発進時に「WSCモード」を禁止し、バッテリ残量が所定値未満であると、発進時に「WSCモード」を許可する（図６のＳ３，Ｓ５）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、EV固定モードが選択されると、「WSCモード」を禁止することで、「WSCモード」を許可する場合に比べ、発進クラッチ（第２クラッチCL2）の耐久信頼性を向上させることができる。そして、HEV固定モードが選択されると、「WSCモード」を許可することで、駆動系で生じる回転差を吸収しながらHEV固定発進をすることができる。
【００６８】
(4) リンプホーム制御部７２は、「EVモード」への固定が選択されていると、制御レンジとして認識する選択位置をＤレンジ位置とし、かつ、自動変速機ATの変速制御を、ロー変速比発進（１，２速発進）を禁止する制限付き変速制御とする（図６のＳ４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、EV固定モードが選択されると、ロー変速比発進（１，２速発進）を禁止することで、自動変速機ATの変速頻度を抑えながら、EV固定発進性を確保することができる。
【００６９】
(5) リンプホーム制御部７２は、「HEVモード」への固定が選択されていると、制御レンジとして認識する選択位置をＤレンジ位置とし、かつ、自動変速機ATの変速制御を、ロー変速比発進（１速発進）を許可する通常変速とする（図６のＳ６）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、HEV固定モードが選択されると、ロー変速比発進（１速発進）を許可する通常変速とすることで、エンジン発電モードによりエンジンEngからの走行駆動トルクが抑えられてもHEV固定発進性を確保することができる。
【００７０】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７１】
実施例１では、リンプホーム制御部７２として、EV固定モードが選択されると、１，２速発進を禁止し、３〜７速の変速を許可する例を示した。しかし、リンプホーム制御部としては、EV固定モードが選択されると、変速比固定、或いは、変速段固定（３速固定等）にする例としても良い。
【００７２】
実施例１では、リンプホーム制御部７２として、HEV固定モードが選択されると、１〜７速の変速を許可する例を示した。しかし、リンプホーム制御部としては、HEV固定モードが選択されると、変速比固定、或いは、変速段固定（３速固定等）にする例としても良い。
【００７３】
実施例１では、自動変速機ATとして、前進７速後退１速の有段変速機を用いる例を示した。しかし、自動変速機としては、前進変速段数が前進７速とは異なるものや後退変速段数が後退１速とは異なる自動変速機であっても良い。さらに、前進クラッチや後退ブレーキを発進クラッチとするベルト式無段変速機や副変速機付き無段変速機、等であっても良い。要するに、発進クラッチを有する自動変速機であれば良い。
【００７４】
実施例１では、本発明の自動変速機の制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機の制御装置は、１モータ・２クラッチの駆動系を備えたＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、１モータ・２クラッチ以外、例えば、動力分割機構を備え、「EVモード」と「HEVモード」とを切り替えるパラレルタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
Eng  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータ/ジェネレータ
CL2  第２クラッチ（発進クラッチ）
AT  自動変速機
IN  変速機入力軸
C1  第１クラッチ
C2  第２クラッチ
C3  第３クラッチ
B1  第１ブレーキ
B2  第２ブレーキ
B3  第３ブレーキ
B4  第４ブレーキ
F1  第１ワンウェイクラッチ
F2  第２ワンウェイクラッチ
１  エンジンコントローラ（ECU）
２  モータコントローラ
５  セレクトレバー
７  ＡＴコントローラ（自動変速機コントローラ：ATCU）
７１  インヒビタスイッチ故障検知部
７２  リンプホーム制御部
１０  統合コントローラ（HCM）
１８  インヒビタスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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