(57)【要約】【課題】自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度を高める。【解決手段】車両用装置２は、運転者の開眼度を判定する開眼度判定部１９ａと、運転者の視線移動の頻度を判定する視線移動判定部１９ｂと、運転操作機器１４〜１６に対する運転者の操作状態を判定する操作判定部１９ｃと、運転者の開眼度の判定結果と、運転者の視線移動の頻度の判定結果と、運転操作機器に対する運転者の操作状態の判定結果とを用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する乖離判定部１９ｄと、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の開眼度を判定する開眼度判定部（１９ａ）と、
運転者の視線移動の頻度を判定する視線移動判定部（１９ｂ）と、
運転操作機器（１４，１５，１６）に対する運転者の操作状態を判定する操作判定部（１９ｃ）と、
運転者の開眼度の判定結果と、運転者の視線移動の頻度の判定結果と、運転操作機器に対する運転者の操作状態の判定結果とを用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する乖離判定部（１９ｄ）と、を備えた車両用装置。
【請求項２】
前記操作判定部は、前記運転操作機器に対する運転者の反応速度及び操作量の少なくとも何れかを用い、前記運転操作機器に対する運転者の操作状態を判定する請求項１に記載した車両用装置。
【請求項３】
前記操作判定部は、前記運転操作機器に対する運転者の反応速度及び操作量の少なくとも何れかを、測定した測定値と運転者が平常状態にあるときの平常値と比較し、前記運転操作機器に対する運転者の操作状態を判定する請求項２に記載した車両用装置。
【請求項４】
前記操作判定部は、前記平常値を学習する請求項３に記載した車両用装置。
【請求項５】
前記乖離判定部は、複数の判定期間での判定結果を用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する請求項１から４の何れか一項に記載した車両用装置。
【請求項６】
前記乖離判定部は、期間の長さが異なる複数の判定期間での判定結果を用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する請求項５に記載した車両用装置。
【請求項７】
車内に向けた報知動作を行う車内報知制御部（１９ｅ）と、
車外に向けた報知動作を行う車外報知制御部（１９ｆ）と、を備え、
前記車内報知制御部は、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が第１判定値を超えていることを条件とし、その旨の車内に向けた報知動作を行い、
前記車外報知制御部は、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が前記第１判定値よりも更に大きい第２判定値を超えていることを条件とし、その旨の車外に向けた報知動作を行う請求項１から６の何れか一項に記載した車両用装置。
【請求項８】
車外から安全運転乖離情報が受信されたか否かを判定する情報受信判定部（１９ｇ）を備え、
前記車内報知制御部は、車外から安全運転乖離情報が受信されたことを条件とし、他車の運転者が安全運転から乖離する可能性の車内に向けた報知動作を行う請求項７に記載した車両用装置。
【請求項９】
空調システム（１２）による空調制御を行う空調制御部（１９ｈ）を備え、
前記空調制御部は、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が空調判定値を超えていることを条件とし、空調制御を行う請求項１から８の何れか一項に記載した車両用装置。
【請求項１０】
安全走行システム（１３）による安全走行制御を行う安全走行制御部（１９ｉ）を備え、
前記安全走行制御部は、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が安全走行判定値を超えていることを条件とし、安全走行制御を行う請求項１から９の何れか一項に記載した車両用装置。
【請求項１１】
車両用装置（２）の制御部（１９）に、
運転者の開眼度を判定する開眼度判定手順と、
運転者の視線移動の頻度を判定する視線移動判定手順と、
運転操作機器（１４，１５，１６）に対する運転者の操作状態を判定する操作判定手順と、
運転者の開眼度の判定結果と、運転者の視線移動の頻度の判定結果と、運転操作機器に対する運転者の操作状態の判定結果とを用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する乖離判定手順と、を実行させるコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用装置及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定し、その可能性が高いと判定すると、その旨を車内や車外に向けて報知する車両用装置が供されている。例えば特許文献１には、運転者が居眠り状態になる可能性を判定し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５７４２５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の車両用装置では、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度が高くないと、自車の運転者が安全運転を維持しているにも拘らず不要な報知を行ってしまい、運転者に不快感を与えてしまったり、自車の運転者が安全運転から乖離しているにも拘らず報知を行わず、安全を確保し得なくなったりする虞がある。しかしながら、特許文献１では、単に運転者の開眼度や視線移動の頻度を用いて当該運転者が居眠り状態になる可能性を判定する構成であるので、その判定精度が十分であるとは言い難く、改善する余地があった。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度を高めることができる車両用装置及びコンピュータプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載した発明によれば、開眼度判定部（１９ａ）は、運転者の開眼度を判定する。視線移動判定部（１９ｂ）は、運転者の視線移動の頻度を判定する。操作判定部（１９ｃ）は、運転操作機器（１４，１５，１６）に対する運転者の操作状態を判定する。乖離判定部（１９ｄ）は、運転者の開眼度の判定結果と、運転者の視線移動の頻度の判定結果と、運転操作機器に対する運転者の操作状態の判定結果とを用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する。
【０００７】
自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を、単に運転者の開眼度や視線移動の頻度を用いて判定するのでなく、それら運転者の開眼度や視線移動の頻度に加えて運転操作機器に対する運転者の操作状態を用いて判定するようにした。運転操作機器に対する運転者の操作状態を加えることで、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を多面的に判定することができ、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態を示す機能ブロック図
【図２】判定項目の平常値を示す図
【図３】判定項目の平常値及び測定値を示す図（その１）
【図４】判定項目の平常値及び測定値を示す図（その２）
【図５】判定項目の平常値及び測定値を示す図（その３）
【図６】判定項目の平常値及び測定値を示す図（その４）
【図７】自車安全運転監視処理を示すフローチャート
【図８】他車安全運転監視処理を示すフローチャート
【図９】表示情報を表示する態様を示す図（その１）
【図１０】現在レベルと第１判定値及び第２判定値との関係を示す図
【図１１】表示情報を表示する態様を示す図（その２）
【図１２】表示情報を表示する態様を示す図（その３）
【図１３】表示情報を表示する態様を示す図（その４）
【図１４】表示情報を表示する態様を示す図（その５）
【図１５】表示情報を表示する態様を示す図（その６）
【図１６】安全運転乖離情報を直接送受信する態様を示す図
【図１７】安全運転乖離情報をサーバを介して送受信する態様を示す図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、自車に搭載されている車両用システム１は、車両用装置２と、車内撮影カメラ３と、車載ＬＡＮインタフェース部４と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）機器５と、通信機器６とを有する。車両用装置２は、運転者の状態を多面的に監視する装置である。車両用装置２は、車両の製造段階で車両に装備されていても良いし、車両が市場に出荷された後に後付けで装備されても良い。
【００１０】
車内撮影カメラ３は、車内において運転席に着座している運転者の顔を含む範囲を撮影可能に配置されており、その撮影した映像を含む映像信号を車両用装置２に出力する。車内撮影カメラ３は、例えばＣＣＤ（Charge Coupled Device）イメージセンサやＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサ等であり、単数であっても良いし複数であっても良い。
【００１１】
車載ＬＡＮインタフェース部４には、車載ＬＡＮ７を介してアクセルＥＣＵ（Electronic Control Unit）８、ブレーキＥＣＵ９、ステアリングＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ１１、空調システム１２、安全走行システム１３が接続されている。
【００１２】
アクセルＥＣＵ８は、アクセルペダル１４の操作量を検知し、その検知した操作量を示す検知信号を車両用装置２に出力する。ブレーキＥＣＵ９は、ブレーキペダル１５の操作量を検知し、その検知した操作量を示す検知信号を車両用装置２に出力する。ステアリングＥＣＵ１０は、ステアリング１６の操作量を検知し、その検知した操作量を示す検知信号を車両用装置２に出力する。
【００１３】
ナビゲーションＥＣＵ１１は、ナビゲーション情報を含むナビゲーション信号を車両用装置２に出力する。ナビゲーションＥＣＵ１１から車両用装置２に出力されるナビゲーション情報は、自車の車速を示す車速情報、自車の加速度を示す加速度情報、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）により特定した自車の現在位置を示す位置情報、運転者が設定した目的地を示す目的地情報、自車の現在位置から目的地までの経路を示す経路情報、道路に関する道路情報、交差点に関する交差点情報等を含む。
【００１４】
空調システム１２は、車両用装置２から制御信号を入力すると、その入力した制御信号にしたがって空調の制御を行う。空調システム１２は、例えば温度、風量、風向の制御等を行い、空調の制御を行う。空調システム１２は、例えば運転者に向けた風量を高める制御、風向を運転者に向ける制御等を行うことで、運転者に刺激を与える。
【００１５】
安全走行システム１３は、自車の周囲を撮影する車外撮影カメラ、自車の周囲の障害物を検知するミリ波レーダやＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）やソナー等を有し、車両用装置２から制御信号を入力すると、その入力した制御信号にしたがって安全走行制御を行う。安全走行システム１３は、例えば自車と先行車との車間距離を一定距離以上に保つ制御、自車と路肩や中央分離帯との距離を一定距離以上に保つ制御、自車を安全な退避場所に停止させる制御等を行うことで、安全走行の制御を行う。又、安全走行システム１３は、車外撮影カメラにより撮影した映像を含む映像信号やミリ波レーダやＬＩＤＡＲやソナー等により検知した検知信号を車両用装置２に出力する。
【００１６】
ＨＭＩ機器５は、例えばヘッドアップディスプレイ、センターコンソールに設置される表示ユニット、スピーカ等であり、車両用装置２から報知指令信号を入力すると、車内に向けた報知動作を行う。即ち、ヘッドアップディスプレイや表示ユニットは、車両用装置２から入力した報知指令信号にしたがって表示情報を表示し、車内に向けた視覚的な報知動作を行う。又、スピーカは、車両用装置２から入力した報知指令信号にしたがって音声出力情報を音声出力し、車内に向けた聴覚的な報知動作を行う。
【００１７】
通信機器６は、例えば自車に装備されている通信ユニット、運転者が車内に持込んだ通信機能を有する携帯情報端末等であり、車外であるサーバ１７や他車に搭載されている通信機器１８との間で所定の無線通信規格に準拠した無線通信を行い、車外に向けた報知動作を行う。所定の無線通信規格は、例えばＷｉＦｉ（Wireless Fidelity、登録商標）やＬＴＥ（Long Term Evolution、登録商標）、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications、登録商標）、ＬＰＷＡ（Low Power Wide Area）等である。通信機器６は、車両用装置２から送信指令信号を入力すると、送信指令信号にしたがって送信信号をサーバ１７や他車の通信機器１８に送信する。又、通信機器６は、サーバ１７や他車の通信機器１８から送信された送信信号を受信信号として受信すると、受信検知信号を車両用装置２に出力する。
【００１８】
本実施形態では、ＨＭＩ機器５及び通信機器６が車両用装置２とは別に設けられている構成を例示しているが、ＨＭＩ機器５の機能及び通信機器６の機能が車両用装置２に組み込まれていても良い。又、空調システム１２及び安全走行システム１３が車載ＬＡＮ７を介して車両用装置２に接続されている構成を例示しているが、車載ＬＡＮ７を介さずに車両用装置２に直接接続されていても良い。
【００１９】
車両用装置２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＩ／Ｏ（Input／Output）を有するマイクロコンピュータにより構成される制御部１９を有する。制御部１９は、非遷移的実体的記録媒体に格納されているコンピュータプログラムを実行することで、コンピュータプログラムに対応する処理を実行し、車両用装置２の動作全般を制御する。
【００２０】
制御部１９は、開眼度判定部１９ａと、視線移動判定部１９ｂと、操作判定部１９ｃと、乖離判定部１９ｄと、車内報知制御部１９ｅと、車外報知制御部１９ｆと、情報受信判定部１９ｇと、空調制御部１９ｈと、安全走行制御部１９ｉとを有する。
【００２１】
開眼度判定部１９ａは、車内撮影カメラ３から車両用装置２に出力された映像信号に含まれる映像を解析し、例えば上まぶたの形状や上下まぶた間の距離により運転者の開眼度を判定する。開眼度判定部１９ａは、運転者が平常状態で運転しているときの上まぶたの形状や上下まぶた間の距離を学習し、その数値化した数値を平常値として記憶する。開眼度判定部１９ａは、リアルタイムの映像を解析した上まぶたの形状や上下まぶた間の距離を数値化し、その数値化した測定値を平常値と比較して運転者の開眼度を判定する。運転者が平常状態で運転しているときとは、例えば運転者が運転中に急激な加速や減速や旋回が発生していない状態である。
【００２２】
視線移動判定部１９ｂは、車内撮影カメラ３から車両用装置２に出力された映像信号に含まれる映像を解析し、眼球の運動から運転者の視線移動の頻度を判定する。視線移動判定部１９ｂは、運転者が平常状態で運転しているときの眼球の運動を学習し、その数値化した数値を平常値として記憶する。視線移動判定部１９ｂは、リアルタイムの映像を解析した眼球の運動を数値化し、その数値化した測定値を平常値と比較して運転者の視線移動の頻度を判定する。
【００２３】
操作判定部１９ｃは、運転操作機器として、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５、ステアリング１６に対する運転者の操作状態を判定する。操作判定部１９ｃは、運転者が平常状態で運転しているときの運転操作機器に対する操作状態を学習し、その数値化した数値を平常値として記憶する。操作判定部１９ｃは、リアルタイムの操作状態を数値化し、その数値化した測定値を平常値と比較して運転操作機器に対する運転者の操作状態を判定する。
【００２４】
操作判定部１９ｃは、アクセル操作については、例えばナビゲーションＥＣＵ１１から入力するナビゲーション信号、安全走行システム１３から入力する映像信号や検知信号、アクセルＥＣＵ８から入力する検知信号等を用い、運転者がアクセル操作を行った際の反応時間や操作量を判定し、アクセル操作の適否を判定する。操作判定部１９ｃは、例えば自車が交差点から退出した又は自車と先行車との車間距離が所定距離以上になった等の自車の加速が必要な状況での反応時間や操作量を測定し、その測定した測定値を平常値と比較する。操作判定部１９ｃは、その際の反応時間や操作量が適切あれば、アクセル操作が適切であると判定し、一方、反応時間が遅かったり操作量が少なかったりして不適切であれば、アクセル操作が不適切であると判定する。又、操作判定部１９ｃは、例えば自車が交差点に進入する、自車と先行車との車間距離が所定距離以下になった、自車の進行方向に歩行者や自転車等の障害物を検知した等の自車の加速が不要な状況でアクセル操作が行われた際にもアクセル操作が不適切であると判定する。
【００２５】
操作判定部１９ｃは、ブレーキ操作については、例えばナビゲーションＥＣＵ１１から入力するナビゲーション信号、安全走行システム１３から入力する映像信号や検知信号、ブレーキＥＣＵ９から入力する検知信号を用い、運転者がブレーキ操作を行った際の反応時間や操作量を判定し、ブレーキ操作の適否を判定する。操作判定部１９ｃは、例えば自車が交差点に進入する、自車と先行車との車間距離が所定距離以下になった、自車の進行方向に歩行者や自転車等の障害物を検知した等の自車の減速が必要な状況での反応時間や操作量を測定し、その測定した測定値を平常値と比較する。操作判定部１９ｃは、その際の反応時間や操作量が適切あれば、ブレーキ操作が適切であると判定し、一方、反応時間が遅かったり操作量が少なかったりして不適切あれば、ブレーキ操作が不適切であると判定する。又、操作判定部１９ｃは、例えば自車が交差点から退出した又は自車と先行車との車間距離が所定距離以上になった等の自車の減速が不要な状況でブレーキ操作が行われた際にもブレーキ操作が不適切であると判定する。
【００２６】
操作判定部１９ｃは、ステアリング操作については、例えばナビゲーションＥＣＵ１１から入力するナビゲーション信号、安全走行システム１３から入力する映像信号や検知信号、ステアリングＥＣＵ１０から入力する検知信号を用い、運転者がステアリング操作を行った際の反応時間や操作量を判定し、ステアリング操作の適否を判定する。操作判定部１９ｃは、例えば自車が右折又は左折する、自車の進行方向がカーブである等の自車の旋回が必要な状況での反応時間や操作量を測定し、その測定した測定値を平常値と比較する。操作判定部１９ｃは、その際の反応時間や操作量が適切あれば、ステアリング操作が適切であると判定し、一方、反応時間が遅かったり操作量が少なかったりして不適切あれば、ステアリング操作が不適切であると判定する。操作判定部１９ｃは、例えば自車の進行方向が直線である等の自車の旋回が不要な状況でステアリング操作が行われた際にもステアリング操作が不適切であると判定する。
【００２７】
尚、以上は、アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作を例示したが、これら以外の運転者の操作を判定しても良い。例えば自車がマニュアルミッション方式の車両であれば、ギア操作が必要な状況での反応時間やギア位置によりギア操作の適否を判定しても良い。自車が降雨センサを搭載した車両であれば、ワイパの駆動が必要な状況でのワイパの駆動状態によりワイパの駆動操作の適否を判定しても良い。自車が照度センサを搭載した車両であれば、ライトの点灯や消灯が必要又は不要になった状況でのライトの点灯状態や消灯状態によりライトの点灯操作や消灯操作の適否を判定しても良い。即ち、操作判定部１９ｃは、運転者が運転中に行うと想定される様々な操作状態を判定し、運転者の操作状態を総合的に判定する。
【００２８】
乖離判定部１９ｄは、開眼度判定部１９ａによる運転者の開眼度の判定結果と、視線移動判定部１９ｂによる運転者の視線移動の頻度の判定結果と、操作判定部１９ｃによるアクセルペダル１４やブレーキペダル１５やステアリング１６に対する運転者の操作状態の判定結果とを用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する。具体的には、乖離判定部１９ｄは、図２に示すように、開眼度、視線移動の頻度、アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリング操作の５つの判定項目について測定値と平常値との差を計算し、それぞれの判定項目ついて計算した差の合計を計算し、その計算した合計値にしたがって自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定する。
【００２９】
情報受信判定部１９ｇは、サーバ１７や他車の通信機器１８から送信された送信信号が受信信号として通信機器６に受信されたことで、通信機器６から車両用装置２に受信検知信号が入力されると、その受信信号に安全運転乖離情報が含まれているか否かを判定し、サーバ１７や他車の通信機器１８から安全運転乖離情報が受信されたか否かを判定する。
【００３０】
車内報知制御部１９ｅは、乖離判定部１９ｄにより計算された合計値（△ｄ１＋△ｄ２＋△ｄ３＋△ｄ４＋△ｄ５）と予め設定されている第１判定値（Ａ（ｓｕｍ））とを比較する。車内報知制御部１９ｅは、合計値が第１判定値を超えている期間が所定期間継続した場合に、報知指令信号をＨＭＩ機器５に出力し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を報知する報知動作をＨＭＩ機器５により行う。即ち、車内報知制御部１９ｅは、図３に示すように、平常値に対する測定値の乖離度が大きく、乖離判定部１９ｄにより計算された合計値が第１判定値を超えている期間が所定期間継続すると、報知指令信号をＨＭＩ機器５に出力し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性をＨＭＩ機器５により報知する。尚、このような車内に向けた報知動作を行う条件は、上記した合計値が第１判定値を超える場合に限らなくても良い。車内報知制御部１９ｅは、図４に示すように、例えば合計値が第１判定値を超えていなくても５つの判定項目のうち何れかの平常値に対する測定値の乖離度が著しく大きく、何れかの測定値と平常値との差（例えば△ｄ１）が何れかの判定値（例えばＡ（１））を超えている期間が所定期間継続した場合にも報知動作を行っても良い。
【００３１】
又、車内報知制御部１９ｅは、車外から安全運転乖離情報が受信されたと情報受信判定部１９ｇにより判定されると、その安全運転乖離情報の送信元である他車の運転者が安全運転から乖離する可能性をＨＭＩ機器５により報知する。
【００３２】
車外報知制御部１９ｆは、乖離判定部１９ｄにより計算された合計値と予め設定されている第１判定値よりも更に大きい第２判定値（Ｂ（ｓｕｍ））とを比較する。車外報知制御部１９ｆは、合計値が第２判定値を超えている期間が所定期間継続した場合に、送信指令信号を通信機器６に出力し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を報知する報知動作を通信機器６により行う。即ち、車外報知制御部１９ｆは、図５に示すように、平常値に対する測定値の乖離度が図３に示した状態よりも更に大きく、乖離判定部１９ｄにより計算された合計値が第２判定値を超えている期間が所定期間継続すると、送信指令信号を通信機器６に出力し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を通信機器６により報知する。尚、このような車外に向けた報知動作を行う条件も、上記した合計値が第２判定値を超える場合に限らなくても良い。車外報知制御部１９ｆは、図６に示すように、例えば合計値が第２判定値を超えていなくても５つの判定項目のうち何れかの平常値に対する測定値の乖離度が更に著しく大きく、何れかの測定値と平常値との差（例えば△ｄ１）が何れかの判定値（例えばＢ（１））を超えている期間が所定期間継続した場合にも報知動作を行っても良い。
【００３３】
空調制御部１９ｈは、乖離判定部１９ｄにより計算された合計値が予め設定されている空調判定値を超えていることを条件とし、制御信号を空調システム１２に出力し、空調システム１２による空調制御を行う。空調判定値は、上記した第１判定値及び第２判定値に対して大小がどのような関係であっても良い。例えば空調判定値が第１判定値と同じ値であれば、ＨＭＩ機器６により車内に向けた報知動作を行うと同時に、空調システム１２による空調制御を行うことになる。
【００３４】
安全走行制御部１９ｉは、乖離判定部１９ｄにより計算された合計値が予め設定されている安全走行判定値を超えていることを条件とし、制御信号を安全走行システム１３に出力し、安全走行システム１３による安全走行制御を行う。安全走行判定値は、上記した空調判定値と同様に、上記した第１判定値及び第２判定値に対して大小がどのような関係であっても良い。例えば安全走行判定値が第２判定値と同じ値であれば、通信機器６により車外に向けた報知動作を行うと同時に、安全走行システム１３による安全走行制御を行うことになる。
【００３５】
次に、上記した構成の作用について図７から図１６を参照して説明する。
車両用装置２において、制御部１９は、例えばイグニッションのオン状態では自車安全運転監視処理と他車安全運転監視処理とを所定周期で実行する。以下、それぞれの処理について説明する。尚、ここでは、空調判定値が第１判定値と同じ値に設定されており、安全走行判定値が第２判定値と同じ値に設定されているとする。
【００３６】
（１）自車安全運転監視処理
制御部１９は、自車安全運転監視処理の開始イベントが成立すると、自車安全運転監視処理を開始し、車内撮影カメラ３から車両用装置２に出力された映像信号により運転者の開眼度を判定し（Ｓ１、開眼度判定手順）、運転者の視線移動の頻度を判定する（Ｓ２、視線移動判定手順）。制御部１９は、アクセルＥＣＵ８から車両用装置２に出力された検知信号により運転者のアクセル操作を判定し（Ｓ３、操作判定手順）、ブレーキＥＣＵ９から車両用装置２に出力された検知信号により運転者のブレーキ操作を判定し（Ｓ４、操作判定手順）、ステアリングＥＣＵ１０から車両用装置２に出力された検知信号により運転者のステアリング操作を判定する（Ｓ５、操作判定手順）。
【００３７】
制御部１９は、これらの５個の判定項目の判定結果を記憶し、短期サイクルの判定結果を収集する（Ｓ６）。即ち、制御部１９は、今回の自車安全運転監視処理を基準として第１所定回数だけ遡った時点での自車安全運転監視処理から今回の自車安全運転監視処理までの判定結果を総合的に判定し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を、短期間の判定結果により判定する。具体的には、制御部１９は、例えば各判定項目について計算した測定値と平常値との差を合計した合計値が第１判定値を超えている期間が第１判定期間継続したか否かを判定する（Ｓ７、乖離判定手順）。
【００３８】
制御部１９は、その差の合計値が第１判定値を超えている期間が第１判定期間継続していないと判定すると（Ｓ７：ＮＯ）、自車安全運転監視処理を終了し、次の自車安全運転監視処理の開始イベントが成立するのを待機する。一方、制御部１９は、その差の合計値が第１判定値を超えている期間が第１判定期間継続したと判定すると（Ｓ７：ＹＥＳ）、長期サイクルの判定結果を収集する（Ｓ８）。即ち、制御部１９は、今回の自車安全運転監視処理を基準として第１所定回数よりも更に多い第２所定回数だけ遡った時点での自車安全運転監視処理から今回の自車安全運転監視処理までの判定結果を総合的に判定し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を、長期間の判定結果により判定する。具体的には、制御部１９は、その差の合計値が第１判定値を超えている期間が第１判定期間よりも更に長い第２判定期間（所定期間に相当する）継続したか否かを判定する（Ｓ９、乖離判定手順）。
【００３９】
制御部１９は、その差の合計値が第１判定値を超えている期間が第２判定期間継続していないと判定すると（Ｓ９：ＮＯ）、自車安全運転監視処理を終了し、次の自車安全運転監視処理の開始イベントが成立するのを待機する。一方、制御部１９は、その差の合計値が第１判定値を超えている期間が第２判定期間継続したと判定すると（Ｓ９：ＹＥＳ）、報知指令信号をＨＭＩ機器５に出力し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を車内に向けて報知する報知動作をＨＭＩ機器５により行う（Ｓ１０）。
【００４０】
制御部１９は、図９に示すように、各判定項目について計算した測定値と平常値との差を示す５角形のグラフＭ１を表示情報としてヘッドアップディスプレイに表示させることで、自車の現在の運転状態の平常時からの乖離度を運転者に報知し、自車が安全運転から乖離する可能性を運転者に報知する。尚、制御部１９は、５角形のグラフＭ１を運転者の前方視界を妨げない位置に表示させ、例えば平常値を青色で表示させ、測定値を赤色で表示させる等して区分しても良い。又、制御部１９は、乖離度の程度に応じて色や濃淡を変化させ、乖離度の程度を直観的に運転者に報知しても良い。又、制御部１９は、ヘッドアップディスプレイを用いて報知することに限らず、表示ユニットやスピーカを用いて報知しても良い。このとき、制御部１９は、制御信号を空調システム１２に出力し、空調システム１２による空調制御を行い、例えば運転者に向けた風量を高める等して運転者に刺激を与えることで、安全運転から乖離する可能性がある状態を解消させる。
【００４１】
制御部１９は、その差の合計値が第１判定値よりも更に大きい第２判定値を超えているか否かを判定する（Ｓ１１）。制御部１９は、その差の合計値が第２判定値を超えていないと判定すると（Ｓ１１：ＮＯ）、自車安全運転監視処理を終了し、次の自車安全運転監視処理の開始イベントが成立するのを待機する。
【００４２】
一方、制御部１９は、その差の合計値が第２判定値を超えていると判定すると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、送信指令信号を通信機器６に出力し、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を車外に向けて報知する報知動作を通信機器６により行う（Ｓ１２）。制御部１９は、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を示す安全運転乖離情報を含む送信信号をサーバ１７や他車の通信機器１８に送信させる。このとき、制御部１９は、制御信号を安全走行システム１３に出力し、安全走行システム１３による安全走行制御を行い、例えば自車と先行車との車間距離を一定距離以上に保つ等して交通事故の発生を未然に回避する。そして、制御部１９は、自車安全運転監視処理を終了し、次の自車安全運転監視処理の開始イベントが成立するのを待機する。
【００４３】
尚、制御部１９は、５角形のグラフＭ１を表示させることに代え、図１０に示すように、差の合計値を現在レベルとし、その現在レベルと第１判定値及び第２判定値との関係を算出し、図１１に示すように、その算出した現在レベルと第１判定値及び第２判定値との関係を示すバー状のグラフＮ１を表示させても良い。この場合も、制御部１９は、乖離度の程度に応じて色や濃淡を変化させ、乖離度の程度を直観的に運転者に報知しても良い。
【００４４】
（２）他車安全運転監視処理
制御部１９は、他車安全運転監視処理の開始イベントが成立すると、他車安全運転監視処理を開始し、サーバ１７や他車の通信機器１８から送信された送信信号が受信信号として通信機器６に受信されたか否かを判定する（Ｓ２１）。制御部１９は、送信信号が受信信号として通信機器６に受信されたと判定すると（Ｓ２１：ＹＥＳ）、その受信信号に安全運転乖離情報が含まれているか否かを判定し、安全運転乖離情報が受信されたか否かを判定する（Ｓ２２）。
【００４５】
制御部１９は、その受信信号に安全運転乖離情報が含まれていないと判定し、サーバ１７や他車の通信機器１８から安全運転乖離情報が受信されていないと判定すると（Ｓ２２：ＮＯ）、他車安全運転監視処理を終了し、次の他車安全運転監視処理の開始イベントが成立するのを待機する。一方、制御部１９は、その受信信号に安全運転乖離情報が含まれていると判定し、サーバ１７や他車の通信機器１８から安全運転乖離情報が受信されたと判定すると（Ｓ２２：ＹＥＳ）、報知指令信号をＨＭＩ機器５に出力し、他車の運転者が安全運転から乖離する可能性を車内に向けて報知する報知動作をＨＭＩ機器５により行い（Ｓ２３）、他車安全運転監視処理を終了し、次の他車安全運転監視処理の開始イベントが成立するのを待機する。
【００４６】
制御部１９は、図１２に示すように、サーバ１７や他車の通信機器１８から受信された安全運転乖離情報を示す５角形のグラフＭ２を、その安全運転乖離情報の送信元の他車に重ねて表示情報としてヘッドアップディスプレイに表示させることで、他車の現在の運転状態の平常時からの乖離度を運転者に報知し、他車が安全運転から乖離する可能性を運転者に報知する。尚、制御部１９は、サーバ１７や複数台の他車のそれぞれの通信機器１８から複数の安全運転乖離情報が同時に受信された場合には、図１３に示すように、それぞれの安全運転乖離情報を示す５角形のグラフＭ２，Ｍ３を、それぞれの安全運転乖離情報の送信元の他車に重ねて表示情報としてヘッドアップディスプレイに表示させても良い。又、制御部１９は、この場合も、５角形のグラフＭ２，Ｍ３を表示させることに代え、図１４及び図１５に示すように、バー状のグラフＮ２，Ｎ３を表示させても良い。
【００４７】
以上のように、図１６に示すように、自車２１の通信機器６と他車２２，２３のそれぞれの通信機器１８とが車々間通信を行い、安全運転乖離情報を直接送受信することで、安全運転から乖離する可能性を自車２１と他車２２，２３との間で共有することができ、自車２１と他車２２，２３との間で互いに安全運転を確保することができる。又、図１７に示すように、自車２１の通信機器６と他車２２，２３のそれぞれの通信機器１８とがサーバ１７を介して通信を行い、安全運転乖離情報をサーバ１７を介して送受信することでも、安全運転から乖離する可能性を自車２１と他車２２，２３との間で共有することができ、自車２１と他車２２，２３との間で互いに安全運転を確保することができる。
【００４８】
以上に説明したように本実施形態によれば、次に示す効果を得ることができる。
車両用装置２において、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を、単に運転者の開眼度や視線移動の頻度を用いて判定するのでなく、それら運転者の開眼度や視線移動の頻度に加えてアクセルペダル１４やブレーキペダル１５やステアリング１６に対する運転者の操作状態を用いて判定するようにした。アクセル操作やブレーキ操作やステアリング操作の状態を加えることで、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を多面的に判定することができ、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度を高めることができる。
【００４９】
又、アクセル操作やブレーキ操作やステアリング操作の反応速度や操作量を、測定した測定値と運転者が平常状態にあるときの平常値と比較し、アクセル操作やブレーキ操作やステアリング操作の状態を判定するようにした。測定値を平常値と比較する単純な手法によりアクセル操作やブレーキ操作やステアリング操作の状態を判定することができる。
【００５０】
又、平常値を学習するようにした。例えば運転者の身体の変化に応じた反応速度や操作量の変化を平常値に反映させることで、アクセル操作やブレーキ操作やステアリング操作の状態をより適切に判定することができ、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度をより適切に高めることができる。
【００５１】
又、短期サイクルと長期サイクルとの２個の判定期間での判定結果を用い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定するようにした。自車の運転者が安全運転から乖離する可能性の判定精度をより適切に高めることができる。
【００５２】
又、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が第１判定値を超えていることを条件とし、その旨を車内に向けて報知する報知動作を行い、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が第１判定値よりも更に大きい第２判定値を超えていることを条件とし、その旨を車外に向けて報知する報知動作を行うようにした。車内に向けた報知動作と車外に向けた報知動作とを段階的に行うことで、車内に向けた報知動作を行ったことにより自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が解消すれば車外に向けた報知動作を行う必要がなくなり、車外に向けた不要な報知動作を行ってしまう事態を回避することができる。
【００５３】
又、サーバ１７や他車の通信機器１８から安全運転乖離情報が受信されると、他車の運転者が安全運転から乖離する可能性の車内に向けた報知動作を行うようにした。他車の運転者が安全運転から乖離する可能性を自車の運転者に報知することができ、自車及び他車の何れかの運転者が安全運転から乖離する可能性を自車の運転者と他車の運転者との間で共有することができ、自車と他車との間で互いに安全運転を確保することができる。
【００５４】
又、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が空調判定値を超えていることを条件とし、空調システム１２による空調制御を行うようにした。空調システム１２と連携することで、安全運転から乖離する可能性がある状態を解消させることができる。
【００５５】
又、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が安全走行判定値を超えていることを条件とし、安全走行システム１３による安全走行制御を行うようにした。安全走行システム１３と連携することで、交通事故の発生を未然に回避することができる。
【００５６】
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、更には、それらに一要素のみ、それ以上、或いはそれ以下を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
安全運転乖離情報を示す表示情報として５角形のグラフやバー状のグラフに限らず、それら以外の態様でも良い。
運転者の体温、脈拍、心拍数、脳波等の生体に関する生体情報を判定する構成と連携し、生体情報の判定結果も加え、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性を判定しても良い。
【００５７】
サーバ１７や他車の通信機器１８から安全運転乖離情報が受信されたときに５角形のグラフやバー状のグラフを自動的に表示させる構成に限らず、５角形のグラフやバー状のグラフを運転者による操作を条件として表示させても良い。即ち、他車の安全運転乖離情報が受信されたときに、その安全運転乖離情報が受信された旨を例えばアイコン等で報知すると共にグラフによる報知の可否を運転者に問合せ、運転者が所定操作を行ったことを条件とし、５角形のグラフやバー状のグラフを表示させても良い。
【００５８】
自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が空調判定値を超えているときに空調システム１２が行う空調制御の内容は、運転者が予め任意に設定可能としても良いし、その際の状況に応じて自動的に選択されても良い。同様に、自車の運転者が安全運転から乖離する可能性が安全走行判定値を超えているときに安全走行システム１３が行う安全走行制御の内容も、運転者が任意に設定可能としても良いし、その際の状況に応じて自動的に選択されても良い。
【００５９】
車内に向けた報知動作と車外に向けた報知動作とを段階的に行う構成に限らず、車内に向けた報知動作と車外に向けた報知動作とを同時に行う構成でも良い。又、車内に向けた報知動作としては、安全運転から乖離する可能性がある状態を解消させる動作であれば良く、例えば運転者に向けた風量を高める等の空調制御に限らず、オーディオの音量を上げたりシートから刺激を与えたりする等の制御でも良い。
【符号の説明】
【００６０】
図面中、１は車両用装置、１２は空調システム、１３は安全走行システム、１４はアクセルペダル（運転操作機器）、１５はブレーキペダル（運転操作機器）、１６はステアリング（運転操作機器）、１９は制御部、１９ａは開眼度判定部、１９ｂは視線移動判定部、１９ｃは操作判定部、１９ｄは乖離判定部、１９ｅは車内報知制御部、１９ｆは車外報知制御部、１９ｇは情報受信判定部、１９ｈは空調制御部、１９ｉは安全走行制御部である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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