(57)【要約】【課題】車両停止中にエンジンコンパーメント内の電池の昇温を抑制する電池温度制御装置を提供する。【解決手段】車両のエンジンコンパーメントＥＣ内にエンジン３と共に配置された電池Ｂを冷却する冷却装置１４、１５と、車両の停止中に計測された電池Ｂの温度及びエンジン３の温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値を超える場合に冷却装置１４、１５を駆動する制御部１３とを備えて電池温度制御装置を構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンコンパーメント内にエンジンと共に配置された電池を冷却する冷却装置と、
前記車両の停止中に計測された前記電池の温度及び前記エンジンの温度の少なくとも一方から推定される前記電池の計測後の温度が閾値を超える場合に前記冷却装置を駆動する制御部と
を備える電池温度制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電池温度制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の停止中に計測された前記電池の温度が前記閾値よりも低い第１の閾値を超える場合に前記冷却装置を駆動する
電池温度制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電池温度制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の停止中に計測された前記エンジンの温度が前記閾値よりも高い第２の閾値を超える場合に前記冷却装置を駆動する
電池温度制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電池温度制御装置であって、
前記制御部は、前記車両の停止中に計測された前記電池の温度から前記電池の温度上昇率を求め、求めた前記温度上昇率から推定される前記電池の計測後の温度が前記閾値を超える場合に前記冷却装置を駆動する
電池温度制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電池温度制御装置であって、
前記制御部は、求めた前記温度上昇率が第３の閾値を超える場合に前記冷却装置を駆動する
電池温度制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項に記載の電池温度制御装置であって、
前記冷却装置は、前記車両が備えるエアコンディショナーのブロアファンであり、
前記車両の車室内の空気を前記ブロアファンが取り込んでいる場合に、前記制御部は、前記車両の車室外の空気を前記ブロアファンが取り込むように制御する
電池温度制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５の何れか一項に記載の電池温度制御装置であって、
前記冷却装置は、前記車両が備えるエアコンディショナーのブロアファンであり、
前記制御部は、前記車両の車室内の空気と前記車両の車室外の空気とを前記ブロアファンが取り込む割合を、計測された前記電池の温度及び前記エンジンの温度の少なくとも一方に従って制御する
電池温度制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の電池温度制御装置であって、
前記ブロアファンは、取り込んだ空気を前記車両の車室内及び前記車両の車室外の少なくとも一方に排出し、
前記エアコンディショナーの停止中、前記制御部は、前記ブロアファンが取り込んだ空気を前記車両の車室外に排出するように制御する
電池温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車やガソリン車等の車両では、電装品や電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）といった補機に電力を供給する補機電池は、車軸を駆動するエンジンと共にエンジンコンパーメント内に搭載される。
【０００３】
駆動によりエンジンが昇温すると、エンジンコンパーメント内は、運転席を含む車室内と比べて高温になる。エンジンコンパーメント内の昇温に伴い補機電池が昇温すると、補機バッテリは劣化し得る。そこで、補機電池の昇温を抑制することが望ましい。
【０００４】
例えば、車両の走行中には、車外の空気がエンジンコンパーメント内に流入し、エンジンコンパーメント内を空気が循環する。この結果、エンジンコンパーメント内の昇温は抑制され、補機電池の昇温は抑制される。
【０００５】
なお、関連する技術として、特許文献１及び２に記載の技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−３２９５１７号公報
【特許文献２】国際公開第２０１４／０２０８３２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車両の停止中には、車外の空気がエンジンコンパーメント内に流入せず、エンジンコンパーメント内の空気の循環がなくなる。このため、車両が停止すると、停止後も熱を帯びているエンジンによってエンジンコンパーメント内は昇温し、エンジンコンパーメント内の昇温に伴い補機電池も昇温し得る。
【０００８】
本発明の一側面に係る目的は、車両停止中にエンジンコンパーメント内の電池の昇温を抑制する電池温度制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る一つの形態である電池温度制御装置は、冷却装置及び制御部を備える。冷却装置は、車両のエンジンコンパーメント内にエンジンと共に配置された電池を冷却する。制御部は、車両の停止中に計測された電池の温度及びエンジンの温度の少なくとも一方から推定される電池の計測後の温度が閾値を超える場合に冷却装置を駆動する。
【発明の効果】
【００１０】
一実施形態に従った電池温度制御装置によれば、車両停止中にエンジンコンパーメント内の電池の昇温を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に従った電池温度制御装置の構成例を示す図である。
【図２】電池温度及びエンジン温度の時間変化の一例を説明する図である。
【図３】第２の実施形態に従った電池温度制御装置の構成例を示す図である。
【図４】第２の実施形態に従った冷却装置の一例を含むエアコンディショナーの概略的な構成図である。
【図５】第２の実施形態に従った冷却装置の別例を含むエアコンディショナーの概略的な構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下図面に基づいて実施形態について詳細を説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、第１の実施形態に従った電池温度制御装置の構成例を示す図である。図１に示すように、電池パック１は、エンジン２と共に車両ＶのエンジンコンパーメントＥＣ内に備えられる。
【００１３】
電池パック１は、電池モジュール１１−１〜１１−Ｎ（Ｎは１以上の整数）、第１の温度センサ１２、電池制御ＥＣＵ１３、吸気用ファン１４、及び排気用ファン１５を備える。以下の説明において電池モジュール１１−１〜１１−Ｎを特に区別しない場合には、電池モジュール１１と記載することがある。
【００１４】
各電池モジュール１１は、１つ以上の電池Ｂを含む。電池Ｂは、電装品や電子制御ユニットといった補機（図示せず）に電力を供給する補機電池である。電池Ｂは、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、又は電気二重層コンデンサ等である。
【００１５】
第１の温度センサ１２は、例えば、サーミスタ等により構成される。第１の温度センサ１２は、複数の電池モジュール１１の内の１つ以上の電池モジュール１１付近に備えられる。第１の温度センサ１２は、電池モジュール１１を構成する電池Ｂの温度を計測し、計測値を制御部１３へ出力する。
【００１６】
電池制御ＥＣＵ１３は、第１の実施形態に従った制御部の一例である。電池制御ＥＣＵ１３は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ、又はプログラマブルなデバイス（ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＰＬＤ（Programmable Logic Device）等）により構成される。制御部１３は、例えば、各電池モジュール１１を構成する電池Ｂの状態を監視及び制御する。また、制御部１３は走行制御ＥＣＵ４と通信する。
【００１７】
吸気用ファン１４及び排気用ファン１５は、第１の実施形態に従った冷却装置の一例である。吸気用ファン１４及び排気用ファン１５は、電池パック１の筐体Ｈに備えられ、筐体Ｈ内に備えられた各電池モジュール１１の電池Ｂを冷却する。具体的には、制御部１３の指示により吸気用ファン１４及び排気用ファン１５が駆動すると、吸気用ファン１４は、筐体Ｈ外から筐体Ｈ内へ空気を取り込み、排気用ファン１５は、筐体Ｈ内から筐体Ｈ外へ空気を排出する。この結果、筐体Ｈ内を空気が循環し、各電池モジュール１１の電池Ｂは冷却される。
【００１８】
エンジン２は、車両Ｖの車軸（図示せず）を駆動する。エンジン２は、電池パック１と共にエンジンコンパーメントＥＣ内に備えられる。
第２の温度センサ２１は、例えば、サーミスタ等により構成される。図１に示すように、第２の温度センサ２１は、エンジン２の付近に備えられ、エンジン２の温度を計測する。走行制御ＥＣＵ４は、第２の温度センサ２１の計測値を取得する。
【００１９】
エアコンディショナー３は、運転席を含む車室Ｒ内の空気を循環する装置である。図１に示すように、エアコンディショナー３は、エンジンコンパーメントＥＣ内に備えられてもよい。
【００２０】
走行制御ＥＣＵ４は、例えば、ＣＰＵ、マルチコアＣＰＵ、又はプログラマブルなデバイス（ＦＰＧＡやＰＬＤ等）により構成される。走行制御ＥＣＵ４は、エンジン３の駆動制御等、車両Ｖの走行を制御する。なお、第１の実施形態に従った制御部は、電池制御ＥＣＵ１３及び走行制御ＥＣＵ４であってもよい。走行制御ＥＣＵ４は、車室Ｒの床下の所定地に備えられる。
【００２１】
第１の実施形態に従った電池温度制御装置は、電池制御ＥＣＵ１３、吸気用ファン１４、及び排気用ファン１５を少なくとも備える。なお、第１の実施形態に従った電池温度制御装置は、走行制御ＥＣＵ４を更に備えてもよい。
【００２２】
第１の実施形態に従った電池温度制御装置が実行する電池温度制御の一例を図２を更に参照しながら説明する。図２は、電池温度及びエンジン温度の時間変化の一例を説明する図である。
【００２３】
例えば、エンジン２が駆動し、車両Ｖが走行している間、車外の空気がエンジンコンパーメントＥＣ内に流入し、エンジンコンパーメントＥＣ内を空気が循環する。この結果、エンジンコンパーメントＥＣ内の昇温は抑制される。また、エンジン２の駆動中、エンジン２の昇温は、エンジン冷却装置（図示せず）によって所定温度以内に抑制される。所定温度は、例えば、昇温に起因するエンジン２の不具合が発生する下限温度である。
【００２４】
そこで、車両Ｖの走行中、電池制御ＥＣＵ１３は、電圧センサ１２が計測した電池Ｂの温度が図２に示すように閾値ＴＨ以下に維持されている限り、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動しなくてもよい。閾値ＴＨは、昇温に起因して電池Ｂが劣化したり、電池Ｂに不具合が発生する下限温度である。車両Ｖが走行中であるか否かは、電池制御ＥＣＵ１３が走行制御ＥＣＵ４に問い合わせることによって確認可能である。
【００２５】
その後、イグニッションスイッチ（図示せず）がオフされてエンジン２が停止し、車両Ｖが停止すると、エンジン２の温度は図２に示すように徐々に低下する。しかしながら、車両Ｖが停止すると、車両Ｖの走行に伴うエンジンコンパーメントＥＣ内の空気の循環がなくなる。この結果、車両Ｖが停止すると、停止後も熱を帯びているエンジン２に起因してエンジンコンパーメントＥＣ内は昇温する。このため、車両Ｖ停止時におけるエンジン２の温度や電池Ｂの温度如何によっては、図２中に破線で示した電池Ｂの温度変化のように、電池Ｂは、車両Ｖ停止中に閾値ＴＨを超えて昇温し得る。電池Ｂの温度が閾値ＴＨを超えると、電池Ｂは劣化したり、不具合が発生したりする虞があるため、車両Ｖ停止中に電池Ｂの昇温を抑制することが望ましい。
【００２６】
そこで、車両Ｖ停止中（例えば、車両Ｖ停止直後）に計測された電池Ｂの温度及びエンジン２の温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合には、電池制御ＥＣＵ１３は、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動する。すなわち、電池制御ＥＣＵ１３は、停止中の吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動する。或いは、電池制御ＥＣＵ１３は、駆動中の吸気用ファン１４及び排気用ファン１５の駆動を継続する。なお、電池Ｂの計測後の温度とは、温度を計測してから所定時間経過したときに予測される電池Ｂの温度である。
【００２７】
例えば、電池制御ＥＣＵ１３は、車両Ｖ停止中（例えば、車両Ｖ停止直後）に第１の温度センサ１２が計測した電池Ｂの温度を取得する。また、第２の温度センサ２１が車両Ｖ停止中（例えば、車両Ｖ停止直後）に計測したエンジン２の温度を、電池制御ＥＣＵ１３は、走行制御ＥＣＵ４を介して取得する。
【００２８】
そして、電池制御ＥＣＵ１３は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度が第１の閾値ＴＨ１を超える場合に吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。第１の閾値ＴＨ１は、車両Ｖ停止中に昇温によって電池Ｂの温度が閾値ＴＨに達すると推定される電池Ｂの下限温度であり、図２に示すように、前述した閾値ＴＨよりも低い。第１の閾値ＴＨ１は、車両Ｖ停止中のエンジンコンパーメントＥＣ内の昇温に影響を与えるエンジン２の温度に従って設定されてもよい。具体的には、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が相対的に高ければ、第１の閾値ＴＨ１は相対的に低く設定されてもよく、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が相対的に低ければ、第１の閾値ＴＨ１は相対的に高く設定されてもよい。
【００２９】
また、電池制御ＥＣＵ１３は、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が第２の閾値ＴＨ２を超える場合に吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。第２の閾値ＴＨ２は、車両Ｖ停止中に昇温によって電池Ｂの温度が閾値ＴＨに達すると推定されるエンジン２の下限温度であり、図２に示すように、前述した閾値ＴＨよりも高い。第２の閾値ＴＨ２は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度に従って設定されてもよい。具体的には、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度が相対的に高ければ、第２の閾値ＴＨ２は相対的に低く設定されてもよく、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度が相対的に低ければ、第２の閾値ＴＨ２は相対的に高く設定されてもよい。
【００３０】
さらに、電池制御ＥＣＵ１３は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの複数の温度から電池Ｂの温度上昇率を求め、求めた温度上昇率から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合に吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。具体的には、電池制御ＥＣＵ１３は、求めた温度上昇率が第３の閾値ＴＨ３を超える場合に吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。第３の閾値ＴＨ３は、車両Ｖ停止中に昇温によって電池Ｂの温度が閾値ＴＨに達する電池Ｂの温度上昇率の下限値である。第３の閾値ＴＨ３は、車両Ｖ停止中のエンジンコンパーメントＥＣ内の昇温に影響を与えるエンジン２の温度に従って設定されてもよい。具体的には、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が相対的に高ければ、第３の閾値ＴＨ３は相対的に高く設定されてもよく、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が相対的に低ければ、第３の閾値ＴＨ３は相対的に低く設定されてもよい。
【００３１】
このように、第１の実施形態に従った電池温度制御装置は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度及びエンジン２の温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合に、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動する。したがって、第１の実施形態に従った電池温度制御装置によれば、車両Ｖ停止中にエンジンコンパーメント内の電池の昇温を抑制できる。
【００３２】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更が可能である。
例えば、第１の実施形態に従った冷却装置は、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５でなくてもよい。例えば、第１の実施形態に従った冷却装置は、電池モジュール１１の周囲に配置された冷却管と、該冷却管中の冷却水の流れを調整するバルブとから構成されてもよく、該バルブの開閉を電池制御ＥＣＵ１３が制御する構成であってもよい。こうした構成では、冷却水を循環させるために制御部１３がバルブを開くことで、電池Ｂを冷却することができる。
【００３３】
また、上記では、例えば、第１の実施形態に従った電池温度制御装置が実行する電池温度制御の一例として、イグニッションスイッチがオフされてエンジン２が停止したことで、車両Ｖが停止したケースを説明した。
【００３４】
しかしながら、第１の実施形態に従った電池温度制御装置が実行する電池温度制御は、エンジン２が駆動した状態で車両Ｖが一時停止したケースに実行されてもよい。車両Ｖが停止中か否かに加えてエンジン２が停止中か否かは、電池制御ＥＣＵ１３が走行制御ＥＣＵ４に問い合わせることによって確認可能である。
【００３５】
車両Ｖ走行中におけるエンジンコンパーメントＥＣ内の空気循環は、車両Ｖが一時停止したケースにおいても生じない。加えて、駆動中のエンジン２の温度は高いため、エンジン２が停止した状態と比較してエンジンコンパーメントＥＣ内の昇温が相対的に速くなり得、電池Ｂの昇温も相対的に速くなり得る。そこで、こうしたケースにおいても、電池制御ＥＣＵ１３は、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度及び電池Ｂの温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合には、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。
【００３６】
また、第１の実施形態に従った電池温度制御装置が実行する電池温度制御は、車両Ｖが停止しただけでなく、エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしていないケースに実行されてもよい。エアコンディショナー３の運転状態は、エアコンディショナー３を駆動する走行制御ＥＣＵ４に電池制御ＥＣＵ１３が問い合わせることによって確認可能である。
【００３７】
エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしている場合、エアコンディショナー３のブロアファン３１によってエンジンコンパーメントＥＣ内の空気は車室Ｒ内に取り込まれるため、エンジンコンパーメントＥＣ内の空気は循環する。したがって、車両Ｖが停止したとしても、エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしている場合には、エンジンコンパーメントＥＣ内の空気の循環によってエンジンコンパーメントＥＣ内の昇温は抑制され、電池Ｂの昇温も抑制され得る。そこで、車両Ｖが停止しても、エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしている場合には、電池制御ＥＣＵ１３は、電圧センサ１２が計測した電池Ｂの温度が閾値ＴＨ以下に維持されている限り、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動しなくてもよい。
【００３８】
一方、車両Ｖが停止しただけでなく、エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしていない場合、エンジンコンパーメントＥＣ内の空気の循環は生じず、エンジンコンパーメントＥＣ内は昇温し、電池Ｂも昇温する。そこで、車両Ｖが停止しただけでなく、エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしていない場合には、電池制御ＥＣＵ１３は、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。具体的には、電池パック１は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度及びエンジン２の温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合に、吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を駆動してもよい。
【００３９】
このように、第１の実施形態に従った電池温度制御装置によれば、車両Ｖ停止中の様々なケースにおいてエンジンコンパーメント内の電池の昇温を抑制できる。
＜第２の実施形態＞
図３は、第２の実施形態に従った電池温度制御装置の構成例を示す図である。図３において、図１と同様の構成要素には同様の参照符号が付されている。図３に示すように、電池パック１Ａは吸気用ファン１４及び排気用ファン１５を備えない。すなわち、電池パック１Ａは、電池Ｂを冷却する冷却装置を備えない。
【００４０】
図４は、第２の実施形態に従った冷却装置の一例を含むエアコンディショナーの概略的な構成図である。図４に示す概略図では、エアコンディショナー３は、第１のパイプＰ１、第２のパイプＰ２、第３のパイプＰ３、ブロアファン３１、第１のフラップ３２、及びエバボレータ３３を備える。ブロアファン３１は、第２の実施形態に従った冷却装置の一例である。
【００４１】
走行制御ＥＣＵ４がエアコンディショナー３全体を駆動すると、ブロアファン３１の吸気側に備えられた第１のフラップ３２が切り替わることによって車室Ｒ内の空気及び車室Ｒ外の空気の少なくとも一方がブロアファン３１からエバボレータ３３に取り込まれる。図４に示す構成例では、第１のフラップ３２は、車室Ｒ外の空気が流れる第１のパイプＰ１と、車室Ｒ内の空気が流れる第２のパイプＰ２とが合流する付近に配置される。
【００４２】
例えば、第１のフラップ３２が第１のパイプＰ１を塞ぐように切り替わると、ブロアファン３１は、車室Ｒ内の空気を第２のパイプＰ２を介して取り込む。そして、ブロアファン３１は、取り込んだ空気を、ブロアファン３１とエバボレータ３３とを接続する第３のパイプを介してエバボレータ３３へ排出する。また、例えば、第１のフラップ３２が第２のパイプＰ２を塞ぐように切り替わると、ブロアファン３１は、車室Ｒ外の空気を第１のパイプＰ１を介して取り込み、取り込んだ空気を第３のパイプを介してエバボレータ３３へ排出する。エバボレータ３３は、取り込まれた空気を冷却し、冷却した空気を車室Ｒ内へ排出する。
【００４３】
前述したように、エアコンディショナー３が車室Ｒ外の空気を車室Ｒ内に取り込む運転をしている場合、エアコンディショナー３のブロアファン３１によってエンジンコンパーメントＥＣ内の空気は車室Ｒ内に取り込まれるため、エンジンコンパーメントＥＣ内の空気は循環する。この結果、エンジンコンパーメントＥＣ内の空気の循環によってエンジンコンパーメントＥＣ内の昇温は抑制され、電池Ｂの昇温も抑制され得る。
【００４４】
走行制御ＥＣＵ４は、第２の実施形態に従った制御部の一例である。走行制御ＥＣＵ４は、エアコンディショナー３全体を駆動することも、ブロアファン３１や第１のフラップ３２等のエアコンディショナー３の構成部品の一部を駆動することも可能である。なお、第２の実施形態に従った制御部は、電池制御ＥＣＵ１３及び走行制御ＥＣＵ４であってもよい。
【００４５】
第２の実施形態に従った電池温度制御装置は、ブロアファン３１及び走行制御ＥＣＵ４を少なくとも備える。なお、第２の実施形態に従った電池温度制御装置は、電池制御ＥＣＵ１３を更に備えてもよい。
【００４６】
第２の実施形態に従った電池温度制御装置が実行する電池温度制御の一例を図２を更に参照しながら説明する
例えば、車両Ｖが走行している間、車両Ｖ外の空気がエンジンコンパーメントＥＣ内に流入し、エンジンコンパーメントＥＣ内を空気が循環する。この結果、エンジンコンパーメントＥＣ内の昇温は抑制される。また、エンジン２の駆動中、エンジン２の昇温は、エンジン冷却装置（図示せず）によって所定温度以内に抑制される。そこで、車両Ｖの走行中、電池制御ＥＣＵ１３は、電圧センサ１２が計測した電池Ｂの温度が図２に示すように閾値ＴＨ以下に維持されている限り、ブロアファン３を駆動しなくてもよい。
【００４７】
その後、車両Ｖが停止すると、車両Ｖの走行に伴うエンジンコンパーメントＥＣ内の空気の循環がなくなる。このため、熱を帯びているエンジン２に起因してエンジンコンパーメントＥＣ内は昇温する。そして、車両Ｖ停止時におけるエンジン２の温度や電池Ｂの温度如何によっては、図２中に破線で示した電池Ｂの温度変化のように、電池Ｂは、車両Ｖ停止中に閾値ＴＨを超えて昇温し得る。
【００４８】
そこで、車両Ｖ停止中（例えば、車両Ｖ停止直後）に計測された電池Ｂの温度及びエンジン２の温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合には、走行制御ＥＣＵ４はブロアファン３１を駆動する。すなわち、電池制御ＥＣＵ１３は、車室Ｒ外の空気を取り込むように第１のフラップ３２を切り替え、停止中のブロアファン３１を駆動する。或いは、電池制御ＥＣＵ１３は、駆動中のブロアファン３１の駆動を継続し、車室Ｒ内の空気をブロアファンが取り込んでいる場合には、車室Ｒ外の空気をブロアファン３１が取り込むように第１のフラップ３１を切り替える。
【００４９】
例えば、第１の温度センサ１２が車両Ｖ停止中（例えば、車両Ｖ停止直後）に計測した電池Ｂの温度を、走行制御ＥＣＵ４は、電池制御ＥＣＵ１３を介して取得する。また、走行制御ＥＣＵ４は、車両Ｖ停止中（例えば、車両Ｖ停止直後）に第２の温度センサ２１が計測したエンジン２の温度を取得する。
【００５０】
そして、走行制御ＥＣＵ４は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度が第１の閾値ＴＨ１を超える場合にブロアファン３１を駆動してもよい。また、走行制御ＥＣＵ４は、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が第２の閾値ＴＨ２を超える場合にブロアファン３１を駆動してもよい。さらに、走行制御ＥＣＵ４は、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの複数の温度から電池Ｂの温度上昇率を求め、求めた温度上昇率から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合にブロアファン３１を駆動してもよい。具体的には、走行制御ＥＣＵ４は、求めた温度上昇率が第３の閾値ＴＨ３を超える場合にブロアファン３１を駆動してもよい。
【００５１】
このように、第２の実施形態に従った電池温度制御装置は、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度及び電池Ｂの温度の少なくとも一方から推定される電池Ｂの計測後の温度が閾値ＴＨを超える場合に、ブロアファン３１を駆動する。したがって、第２の実施形態に従った電池温度制御装置によれば、車両Ｖ停止中にエンジンコンパーメント内の電池の昇温を抑制できる。
【００５２】
また、第２の実施形態に従った電池温度制御装置では、電池パック１Ａは電池Ｂを冷却する冷却装置を備えなくてもよい。したがって、第２の実施形態に従った電池温度制御装置によれば、電池パック１Ａの体格が大きくなることを抑制でき、電池パック１ＡをエンジンコンパーメントＥＣ内に容易に収納できる。また、第２の実施形態に従った電池温度制御装置によれば、電池パックの製造コストの増加を抑制できる。
【００５３】
さらに、第２の実施形態に従った電池温度制御装置では、電池Ｂを冷却する冷却装置として車両Ｖが備えるエアコンディショナー３のブロアファン３１を利用する。したがって、第２の実施形態に従った電池温度制御装置によれば、電池Ｂを冷却するための専用の冷却装置を備える必要がないため、冷却装置の設置コストを抑制できる。
【００５４】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更が可能である。
例えば、ブロアファン３１や第１のフラップ３２の駆動源は、エンジン２の駆動により生成される電力に代えて、電池Ｂであってもよい。こうした構成によれば、エンジン２が駆動状態で車両Ｖが一時停止したケースに加えて、イグニッションスイッチがオフされてエンジン２が停止したことで車両Ｖが停止したケースにおいても、走行制御ＥＣＵ４は、ブロアファン３１や第１のフラップ３２を駆動でき、上述した電池温度制御を実行できる。
【００５５】
また、上述したような電池温度制御において電池Ｂを冷却する場合、走行制御ＥＣＵ４は、車室Ｒ内の空気と車室Ｒ外の空気とをブロアファン３１が取り込む割合を、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度及び電池Ｂの温度の少なくとも一方に従って制御してもよい。
【００５６】
具体的には、例えば、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度が第１の閾値ＴＨ１よりも所定値以上高い場合には、走行制御ＥＣＵ４は、車室Ｒ外の空気が車室Ｒ内の空気よりも多くブロアファン３１に取り込まれるように第１のフラップ３２を動かしてもよい。一方、車両Ｖ停止中に計測された電池Ｂの温度が第１の閾値ＴＨ１よりも所定値を超えて低い場合には、走行制御ＥＣＵ４は、車室Ｒ内の空気が車室Ｒ外の空気よりも多くブロアファン３１に取り込まれるように第１のフラップ３２を動かしてもよい。
【００５７】
また、例えば、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が第２の閾値ＴＨ２よりも所定値以上高い場合には、走行制御ＥＣＵ４は、車室Ｒ外の空気が車室Ｒ内の空気よりも多くブロアファン３１に取り込まれるように第１のフラップ３２を動かしてもよい。一方、車両Ｖ停止中に計測されたエンジン２の温度が第２の閾値ＴＨ２よりも所定値を超えて低い場合には、走行制御ＥＣＵ４は、車室Ｒ内の空気が車室Ｒ外の空気よりも多くブロアファン３１に取り込まれるように第１のフラップ３２を動かしてもよい。
【００５８】
こうした実施形態によれば、例えば、エアコンディショナー３の使用中において、車室Ｒ内の空気をブロアファン３１が取り込むことでエアコンディショナー３を効率的に運転する要請と、車室Ｒ外の空気をブロアファン３１が取り込むことで電池Ｂの昇温を抑制する要請との調整を図ることができる。
【００５９】
さらに、図５に示すように、ブロアファン３１は、取り込んだ空気を車室Ｒ内及び車室Ｒ外の少なくとも一方に排出するように構成されてもよい。そして、エアコンディショナー３Ａの停止中、走行制御ＥＣＵ４は、ブロアファン３１が取り込んだ空気を車室Ｒ外に排出するように制御してもよい。図５は、第２の実施形態に従った冷却装置の別例を含むエアコンディショナーの概略的な構成図である。図５に示す概略図では、エアコンディショナー３Ａは、図４に示した構成要素に加えて、第４のパイプＰ４、第２のフラップ３４、及び逆止弁３５を更に備える。
【００６０】
図５に示す構成例では、ブロアファン３１の排気側には、第１のパイプＰ１及び第２のパイプＰ２の少なくとも一方を介してブロアファン３１が取り込んだ空気を車室Ｒ外へ排出する第４のパイプＰ４が備えられる。そして、第３のパイプＰ３と第４のパイプＰ４とが合流する付近に第２のフラップ３４が備えられ、第２のフラップ３４が切り替わることによってブロアファン３１が取り込んだ空気は車室Ｒ内及び車室Ｒ外の少なくとも一方に排出される。例えば、第２のフラップ３４が第４のパイプＰ４を塞ぐように切り替わると、ブロアファン３１は、取り込んだ空気を第３のパイプを介してエバボレータ３３へ排出する。また、例えば、第２のフラップ３４が第３のパイプＰ３を塞ぐように切り替わると、ブロアファン３１は、取り込んだ空気を第４のパイプＰ４を車室Ｒ外へ排出する。なお、図５に示すように、第４のパイプＰ４内に逆止弁３５を備えることによって、車室Ｒ外の空気が第４のパイプＰ４を介してブロアファン３１に逆流することを防止できる。
【００６１】
走行制御ＥＣＵ４は、前述した電池温度制御により電池Ｂを冷却する際にエアコンディショナー３が停止している場合には、ブロアファン３１が取り込んだ空気が車室Ｒ外に排出されるように第２のフラップ３４を動かし、ブロアファン３１を駆動する。すなわち、走行制御ＥＣＵ４は、第３のパイプＰ３を塞ぐように第２のフラップ３４を切り替えて、ブロアファン３１を駆動する。
【００６２】
こうした実施形態によれば、エアコンディショナー３の停止中に、ブロアファン３１の駆動により車室Ｒ内に空気が排出されることがないため、車室Ｒ内のユーザに違和感を与えることなく電池Ｂの昇温を抑制することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１、１Ａ    電池パック
２    エンジン
３、３Ａ    エアコンディショナー
４    走行制御ＥＣＵ
１１−１〜１１−Ｎ（１１）    電池モジュール
１２    第１の温度センサ
１３    電池制御ＥＣＵ
１４    吸気用ファン
１５    排気用ファン
２１    第２の温度センサ
３１    ブロアファン
３２    第１のフラップ
３３    エバボレータ
３４    第２のフラップ
３５    逆止弁
Ｂ    電池
ＥＣ    エンジンコンパーメント
Ｈ    筐体
Ｐ１    第１のパイプ
Ｐ２    第２のパイプ
Ｐ３    第３のパイプ
Ｐ４    第４のパイプ
Ｒ    車室
Ｖ    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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