(57)【要約】【課題】ノブ部の金属製芯金と芯金を被覆してなる樹脂製被覆部との結合を確実にして、クラックの発生を抑制できる車両用ステアリング装置のチルトレバーを提供することにある。【解決手段】車両用ステアリング装置のチルトレバー１７は、チルト調節用のレバー本体１８とノブ部１９とから構成される車両用ステアリング装置のチルトレバーであって、ノブ部１９は、略矩形状に形成された金属製の芯金２０を有し、芯金の少なくとも表面または裏面に浅い溝を設け、芯金の溝は、あやめローレット加工であることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
レバー本体とノブ部とから構成される車両用ステアリング装置のチルトレバーであって、
前記ノブ部は、金属製の芯金と、前記芯金を樹脂モールドしてなる被覆部と、を含み、
前記芯金の少なくとも表面または裏面に浅い凹凸部を設け、
前記芯金の凹凸部は、あやめローレットであること特徴とする車両用ステアリング装置のチルトレバー。
【請求項２】
前記芯金の凹凸部は、その凹凸部の差が０．１〜０．５ｍｍであること特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置のチルトレバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チルト調節を備えた車両用ステアリング装置のチルトレバー、特にチルトレバーのノブ部に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリング装置には、運転者の体格や運転姿勢等に応じて操作しやすい位置にステアリングホイールの角度（高さ）位置を調節することができるチルト調節機構を備えたものがある。
チルト位置を調節するには、ステアリングコラムにあるステアリング用チルトレバーのロックを外し、次に、ステアリングホイールを上下に首を振るように動かし、運転姿勢等に応じた位置でロックをかけることで行うことができる（特許文献１参照。）。
このような手動によって操作されるステアリング用チルトレバーのノブ部に関しては、触感及び滑り防止などの観点から、金属製の芯金を樹脂で被覆（モールド）して構成されているものがある。
従来、金属製の芯金と樹脂とを一体的に固定させるため、芯金に穴を開けて樹脂を貫通成形させ、芯金と樹脂の分離を抑えるようにしている。
【０００３】
ところが、ノブ部の芯金に穴を開けて樹脂で貫通成形した場合、穴部の材料ボリューム増により樹脂の成形後収縮による局部的な減肉、いわゆるひけが発生し外観を損ねるという不具合が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２６４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ひけが発生しないようにノブ部の芯金に穴を開けないとすると、樹脂と芯金の線膨張係数差による高低温の繰り返し負荷（ストレス）がノブ部の樹脂モールド最弱部（応力集中部）に作用しクラックが発生するという虞がある。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、ノブ部の金属製芯金と芯金を被覆してなる樹脂製被覆部との結合を確実にして、クラックの発生を抑制できる車両用ステアリング装置のチルトレバーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、第１の発明の車両用ステアリング装置のチルトレバーは、レバー本体とノブ部とから構成される車両用ステアリング装置のチルトレバーであって、前記ノブ部は、金属製の芯金と、前記芯金を樹脂モールドしてなる被覆部と、を含み、前記芯金の少なくとも表面または裏面に浅い凹凸部を設け、前記芯金の凹凸部は、あやめローレットであること特徴とする。
第２の発明は、第１の発明または第２の発明において、前記芯金の凹凸部は、その凹凸部の差が０．１〜０．５ｍｍであること特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ノブ部の金属製芯金と芯金を被覆してなる樹脂製被覆部との結合を確実にして、クラックの発生を抑制できる車両用ステアリング装置のチルトレバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係るチルトレバーを備えた車両用ステアリング装置の実施形態を示すステアリングシャフト部の全体図である。
【図２】本発明に係るチルトレバーの斜視図である。
【図３】本発明に係るチルトレバーを構成する芯金の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に示す車両用ステアリング装置では、ステアリングホイール１の中央部（ハブ部）にステアリングシャフト２の上端部が連結され、そのステアリングシャフト２は、車体前方に向けて斜め（下り傾斜状）に配設されている。ステアリングシャフト２の下端部は、自在継手３を介してインターミディエイトシャフト４に連結されている。インターミディエイトシャフト４は、図示しないステアリングギヤユニットやタイロッドなどを介して左右の操舵輪に連結されている。
この構成によって、ステアリングホイール１の操舵力が、ステアリングシャフト２、インターミディエイトシャフト４、ステアリングギヤユニットなどを介して左右の操舵輪に伝達され、当該左右の操舵輪が転舵するようになっている。
【００１１】
また、ステアリングシャフト２の外周にはインナーコラム５が配設され、その上部外周にコラムハウジング８が配設されていて、コラムハウジング８は上部車体連結構造７を介して車体に連結され、インナーコラム５は下部車体連結構造６を介して車体に連結されている。また、後述するように、当該コラムハウジング８はチルトブラケット１３に支持され、インナーコラム５はピボットブラケット１２に支持されている。本実施形態では、インナーコラム５とコラムハウジング８とで、一般にいうステアリングコラムが構成される。
【００１２】
上部車体連結構造７は、上部のピボットブラケット１２と、下部のチルトブラケット１３と、クランプボルト１６と、ナット１５と、チルトレバー１７と備えて構成され、これらによってステアリングホイール１の位置調節を行うためのチルト調節及びテレスコピック調節を可能とする。チルト調節はステアリングホイール１を傾動して、主として高さを調節するものである。テレスコピック調節はステアリングホイール１をステアリングシャフト２の軸方向に移動して、主として距離を調節するものである
【００１３】
チルトレバー１７は、図２に示すように、クランプボルト１６でチルトブランケット１３に取り付けられるレバー本体１８と、レバー本体１８の他端に一体に設けられている略矩形板状の芯金２０と、芯金２０の全体を覆うようにモールド成形してなる被覆部３０と、で構成されており、芯金２０と被覆部３０とによって、運転者が握時可能なノブ部１９が構成されている。
【００１４】
レバー本体１８は、芯金２０と共に、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）等の所定の金属材を持って一体成形されており、芯金２０の基端部２０ａから細長角棒状に形成されている。また、レバー本体１８には、図示していない孔が形成され、チルトブラケット１３にクランプボルト１６とナット１５によって取り付けられる。
なお、芯金２０の形状は、略矩形板状に限定解釈されず、円板状、球体状など本発明の範囲内で設計変更可能である。また、レバー本体１８の形状は、細長角棒状に限定解釈されず、丸棒状などであってもよく、また本実施形態のように真っ直ぐな棒状に限らず、所定形状に湾曲した棒状であってもよい。
また、レバー本体１８と芯金２０とは、別成形されるとともに、ボルト止めや接着・溶着などにより一体化される構成であってもよい。
【００１５】
被覆部３０は、例えば、ＰＡ６６（Ｐｏｌｙａｍｉｄｅ６６）等の所定の樹脂材にて、芯金２０の全体を所定肉厚状にモールド成形してなる。被覆部３０の肉厚は、本発明の範囲内で設計変更可能で特に限定解釈はされない。
【００１６】
この芯金２０には、被覆部３０との接合強度を高めるための凹凸部２０ｂが形成されている。
【００１７】
凹凸部２０ｂは、芯金２０に浅い凹凸（溝）、本実施形態では、いわゆるあやめローレットにより構成されている。このあやめローレットは、図２に示すように、芯金２０の長手方向（矢印の符号Ｌ）に４５度に傾斜するようにダイヤ目やクロス目など２方向に交差する線の溝が複数設けている。
これにより、いくつかに凹凸部２０ｂ溝が分割されているため、被覆部３０がモールド成形された際に、樹脂がそれぞれの凹部内に入り込んで一体成形される。従って、芯金２０と被覆部３０との接触面積が大きくなり、結合が強固となるため、芯金２０の長手方向と直交する方向の部位に応力が集中する際の応力集中緩和が可能となる。本実施形態では、ダイヤ目やクロス目など２方向に交差する線からなる凹部が配置されていることにより、ノブ部１９の芯金２０と被覆部３０との結合を確実にして、クラックの発生を抑制できる。
この加工方法により、いくつかに溝が分割され、長手方向と直行する方向の部位に応力が集中する応力集中緩和が可能となる。本実施形態では、長手方向に約２０個の凹面が６列で配置されていることにより、ノブ部１９の芯金２０とモールド樹脂の結合を確実にして、クラックの発生を抑制できる。
【００１８】
また、本実施形態では、あやめローレット（凹凸部２０ｂ）を、芯金２０の表裏共に設けており、その凹部同士と凸部同士の位置は表面と裏面で同一に合わせず、図３に示す符号Ｓ１とＳ２のように、それぞれ表裏でずらして設けている。これにより、表裏面の凹部同士が同一線上に設けられない構成となるため、凹部を設けた領域の厚さが、凹部同士を同一線上に設けた場合と比して芯金２０の強度がある。
また、あやめローレット（凹凸部２０ｂ）は、プレス成形で行われることにより安価である。
【００１９】
なお、芯金２０に設ける凹凸部２０ｂはあやめローレットに限定されず、平目ローレット加工やゴルフボールのようなディンプル加工でもよい。また、芯金２０の表面（裏面）に凸部を設けてなる構成であっても本発明の範囲内である。
【００２０】
また、被覆部３０の表面へのひけを抑制する為に凹部の深さは、図３に示すように、表面から深さ方向に断面積を徐々に変化させる（除変させる）こととし、凹部と凸部との差（凹部の深さ）は０．１〜０．５ｍｍ程度が好ましい（図３の符号Ｄ参照。）。これにより、樹脂モールドされた被覆部（ノブ部１９の外観）のひけ防止が図れ、美観上においても問題がなくなる。
【００２１】
以上の説明のとおり、ノブ部１９の芯金２０と、モールド成形された被覆部３０との結合を確実にするために、芯金２０に浅いあやめローレット（凹凸部２０ｂ）を設けて、芯金２０と被覆部３０とを強固に結合する事により、金属材料と樹脂材料との線膨張係数の差により発生する寸法変化の影響を分散させて、クラックの発生を抑制できる。
【００２２】
また、表裏面の凹部同士、凸部同士をそれぞれ同一線上に設けるものであってもよい。なお、本実施形態では、芯金２０の表面と裏面の双方に凹凸部（溝）２０ｂを設けているが、表面と裏面のいずれか一方のみに設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
本発明は、本実施形態に示す車両用のステアリング装置以外のステアリング装置にも使用可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングシャフト
１３  チルトブラケット
１６  クランプボルト
１７  チルトレバー
１８  レバー本体
１９  ノブ部
２０  芯金
２０ｂ  凹凸部
３０  被覆部
【図１】
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【図２】
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【図３】
2019038308.tif 000005