(57)【要約】【課題】停止中の先行車の発進を車両の乗員に通知することに起因して乗員が意図しない方向に向かって車両が進んでしまうことを防止する。【解決手段】車両が先行車に続いて停止している場合に、先行車が発進したことを車両の乗員に通知する通知手段と、車両のステアリングホイールが中立状態になく且つステアリングホイールの外観上の向きが中立状態にあるステアリングホイールの外観上の向きと同じであるという所定条件が成立するか否かを判定する判定手段とを備え、通知手段は、所定条件が成立すると判定された場合には、先行車が発進した場合であっても、先行車が発進したことを乗員に通知しない。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が先行車に続いて停止している場合に、停止していた前記先行車が発進したことを前記車両の乗員に通知する通知手段と、
（ｉ）前記車両のステアリングホイールが、前記車両を直進させることが可能な中立状態になく、且つ、（ｉｉ）前記ステアリングホイールの外観上の向きが、前記中立状態にある前記ステアリングホイールの外観上の向きと同じであるという所定条件が成立するか否かを判定する判定手段と
を備え、
前記通知手段は、前記所定条件が成立すると判定された場合には、停止していた前記先行車が発進した場合であっても、停止していた前記先行車が発進したことを前記乗員に通知しない
ことを特徴とする先行車発進通知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が先行車に続いて停止している場合に、停止していた先行車が発進したことを車両の乗員に通知する先行車発進通知装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような先行車発進通知装置の一例が、特許文献１から特許文献４に記載されている。具体的には、特許文献１には、車両に固有の検出波を先行車に送信し、先行車で反射された検出波に基づいて先行車が発進したか否かを判定し、先行車が発進したと判定された場合に先行車が発進したことを車両の乗員に通知する先行車発進通知装置が記載されている。特許文献２には、車両が交差点内にいる又は車両のウインカが操作されている場合には、先行車が発進した場合であっても、先行車が発進したことを車両の乗員に通知しない先行車発進通知装置が記載されている。特許文献３には、車両が特定の場所（例えば、交差点の近傍、停止線の近傍、駐車場、ガソリンスタンド、又は、停止線のない踏切直前）にいる場合には、先行車が発進した場合であっても、先行車が発進したことを車両の乗員に通知しない先行車発進通知装置が記載されている。特許文献４には、信号灯色が赤色又は黄色である場合には、先行車が発進した場合であっても、先行車が発進したことを車両の乗員に通知しない先行車発進通知装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２３１７００号公報
【特許文献２】特許第３８９３７３９号
【特許文献３】特開２００１−２７７９６７号公報
【特許文献４】特開２０１１−０７０２９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が停止している場合には、通常は、ステアリングホイール（つまり、ハンドル）は、車両を直進させることが可能な中立状態にある。しかしながら、場合によっては、車両が停止しているにも関わらずステアリングホイールが中立状態にない状況が発生する可能性もある。
【０００５】
ここで、中立状態にないステアリングホイールの向きが、中立状態にあるステアリングホイールの向きとは異なる場合には、乗員は、ステアリングホイールの向きからステアリングホイールが中立状態にないと容易に認識可能である。従って、この状況で先行車が発進したことが乗員に通知された場合であっても、乗員は、即座に車両を発進させることなく、ステアリングホイールを中立状態に戻した上で車両を発進させることができる。
【０００６】
一方で、中立状態にないステアリングホイールの向きが、中立状態にあるステアリングホイールの向きと同じになることもある。例えば、ステアリングホイールがちょうど１回転した（つまり、ステアリングホイールの回転角度が３６０°となる）場合には、中立状態にないステアリングホイールの向きが、中立状態にあるステアリングホイールの向きと同じになる。この場合、乗員は、ステアリングホイールの向きからステアリングホイールが中立状態にないと認識することができない。従って、この状況で先行車が発進したことが乗員に通知された場合には、乗員は、ステアリングホイールが中立状態にあると誤解したまま車両を発進させてしまう可能性がある。その結果、乗員が意図しない方向に向かって車両が進んでしまう可能性がある。
【０００７】
本発明は、停止していた先行車の発進を車両の乗員に通知することに起因して乗員が意図しない方向に向かって車両が進んでしまうことを防止可能な先行車発進通知装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の先行車発進通知装置の一態様は、車両が先行車に続いて停止している場合に、停止していた前記先行車が発進したことを前記車両の乗員に通知する通知手段と、（ｉ）前記車両のステアリングホイールが、前記車両を直進させることが可能な中立状態になく、且つ、（ｉｉ）前記ステアリングホイールの外観上の向きが、前記中立状態にある前記ステアリングホイールの外観上の向きと同じであるという所定条件が成立するか否かを判定する判定手段とを備え、前記通知手段は、前記所定条件が成立すると判定された場合には、停止していた前記先行車が発進した場合であっても、停止していた前記先行車が発進したことを前記乗員に通知しない。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、先行車発進通知動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３（ａ）から図３（ｄ）の夫々は、Ｔ字型のスポーク部材がリング部材の内側でリング部材に連結されているステアリングホイールが時計回りに回転するように操作されている場合の当該ステアリングホイールの外観上の向きを、転蛇輪の転蛇状態と共に示す平面図である。
【図４】図４（ａ）から図４（ｂ）の夫々は、Ｙ字型のスポーク部材がリング部材の内側でリング部材に連結されているステアリングホイールが時計回りに回転するように操作されている場合の当該ステアリングホイールの外観上の向きを、転蛇輪の転蛇状態と共に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、先行車発進通知装置の実施形態について説明する。以下では、先行車発進通知装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。
【００１１】
（１）車両１の構成
初めに、図１を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成を示すブロック図である。
【００１２】
図１に示すように、車両１は、先行車センサ１１と、車速センサ１２と、ステアリングホイール１３と、操舵角センサ１４と、上述した「先行車発進通知装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１５と、出力装置１６を備える。
【００１３】
先行車センサ１１は、車両１に先行する先行車（具体的には、車両１の前方に存在し、且つ、車両１との間に他の車両が存在しない車両）を検出する。先行車センサ１１は、例えば、カメラ、レーダ及びライダの少なくとも一つを含む。先行車センサ１１の検出結果は、先行車センサ１１からＥＣＵ１５に出力される。
【００１４】
車速センサ１２は、車両１の速度（つまり、車速）を検出する。車速センサ１２の検出結果は、車速センサ１２からＥＣＵ１５に出力される。
【００１５】
ステアリングホイール（言い換えれば、ハンドル）１３は、車両１を操舵するためにドライバによって操作される操作器具である。車両１の転蛇輪１３１は、ステアリングホイール１３の操作に基づいて転蛇される。
【００１６】
操舵角センサ１４は、ステアリングホイール１３の回転角度（つまり、操舵角）を検出する。本実施形態では、中立状態にあるステアリングホイール１３の操舵角が、操舵角の基準角度であるものとする。つまり、ステアリングホイール１３の操舵角は、ステアリングホイール１３が中立状態にある場合に０°となるものとする。中立状態とは、車両１を直進させることが可能な状態（つまり、転蛇輪１３１を転蛇しない状態であり、転蛇輪１３１の転がり方向を車両１の前後方向と一致させることが可能な状態）を意味する。操舵角センサ１４の検出結果は、操舵角センサ１４からＥＣＵ１５に出力される。
【００１７】
ＥＣＵ１５は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１５は、車両１が先行車に続いて停止している場合に、停止している先行車が発進したことを車両１の乗員（典型的には、ドライバであり、以下、単に“乗員”と称する）に通知する先行車発進通知動作を行う。先行車発進通知動作を行うために、ＥＣＵ１５は、ＥＣＵ１５の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、上述した「通知手段」の一具体例である通知部１５１と、上述した「判定手段」の一具体例である判定部１５２とを備える。尚、通知部１５１及び判定部１５２の夫々の動作の詳細については後に詳述するが（図２等参照）、その概略を簡単に説明する。通知部１５１は、先行車センサ１１及び車速センサ１２の検出結果に基づいて、車両１が先行車に続いて停止している状況下で停止していた先行車が発進したか否かを判定する。更に、通知部１５１は、停止していた先行車が発進したと判定した場合には、停止していた先行車が発進したことを乗員に通知する。判定部１５２は、操舵角センサ１４の検出結果に基づいて、停止していた先行車が発進したことを乗員に通知しない場合に成立するべき所定の非通知条件が成立するか否かを判定する。非通知条件が成立すると判定された場合には、通知部１５１は、停止していた先行車が発進した場合であっても、停止していた先行車が発進したことを乗員に通知しない。
【００１８】
（２）先行車発進通知動作の流れ
続いて、図２を参照しながら、ＥＣＵ１５が行う先行車発進通知動作の流れについて説明する。図２は、ＥＣＵ１５が行う先行車発進通知動作の流れを示すフローチャートである。
【００１９】
図２に示すように、通知部１５１は、車速センサ１２の検出結果に基づいて、車両１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、通知部１５１は、車速センサ１１が示す車速がゼロである場合に、車両１が停止していると判定する。
【００２０】
ステップＳ１１における判定の結果、車両１が停止していないと判定された場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、図２に示す先行車発進通知動作を終了する。図２に示す先行車発進通知動作が終了した場合には、ＥＣＵ１５は、所定期間が経過した後に、図２に示す先行車発進通知動作を再度開始する。他方で、ステップＳ１１における判定の結果、車両１が停止していると判定された場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、通知部１５１は、先行車センサ１１の検出結果に基づいて、車両１の前方に先行車が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００２１】
ステップＳ１２における判定の結果、先行車が存在しないと判定された場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は、図２に示す先行車発進通知動作を終了する。他方で、ステップＳ１２における判定の結果、先行車が存在すると判定された場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、車両１が停止しているがゆえに、先行車もまた停止している可能性が高い。この場合、通知部１５１は更に、先行車センサ１１の検出結果に基づいて、停止していた先行車が発進したか否かを判定する（ステップＳ１３）。
【００２２】
ステップＳ１３における判定の結果、先行車が発進していない（つまり、先行車が停止し続けている）と判定された場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、通知部１５１は、停止していた先行車が発進したか否かを判定し続ける（ステップＳ１３）。他方で、ステップＳ１３における判定の結果、先行車が発進した（つまり、先行車が停止していない）と判定された場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、続いて、通知部１５１は、車速センサ１２の検出結果に基づいて、停止していた車両１が発進したか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００２３】
ステップＳ１４における判定の結果、車両１が発進した（つまり、車両１が停止していない）と判定された場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、既に車両１が発進しているがゆえに、停止していた先行車が発進したことを乗員に通知する必要性はない。このため、この場合には、ＥＣＵ１５は、図２に示す先行車発進通知動作を終了する。他方で、ステップＳ１４における判定の結果、車両１が発進していない（つまり、車両１が停止し続けている）と判定された場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、通知部１５１は、先行車センサ１１の検出結果に基づいて、先行車が発進してから所定距離以上走行したか否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００２４】
ステップＳ１５における判定の結果、先行車が発進してから所定距離以上走行していない（つまり、所定距離未満しか走行していない）と判定された場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、先行車が発進してからまだわずかの時間しか経過していないと推定される。この場合、乗員は、先行車が発進したことを認識しつつも、車両１を安全に発進させる（例えば、先行車との車間距離を確保した上で発進させる）ために、車両１を実際に発進させるタイミングを図っている可能性がある。この状況で先行車が発進したことが通知されると、乗員は、当該通知に煩わしさを感じる可能性がある。このため、先行車が発進してから所定距離以上走行していない場合には、通知部１５１は、先行車が発進したことを通知することなく、ステップＳ１４以降の動作を繰り返す。このため、ステップＳ１５で用いられる「所定距離」は、先行車が発進してから当該先行車が発進したことを乗員に通知しても乗員に煩わしさを与えないように、適切な値に設定されてもよい。
【００２５】
他方で、ステップＳ１５における判定の結果、先行車が発進してから所定距離以上走行したと判定された場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、先行車が発進してからそれなりの時間が既に経過したと推定される。この場合、車両１が未だ発進していないがゆえに、乗員は、先行車が発進していないことを未だ認識していない可能性がある。そこで、通知部１５１は、先行車が発進したことを乗員に通知する。
【００２６】
但し、本実施形態では、先行車が発進してから所定距離以上走行しているにも関わらず車両１が発進していないと判定された場合であっても、非通知条件が成立する場合には、通知部１５１は、先行車が発進したことを乗員に通知しない。逆に、非通知条件が成立しない場合には、通知部１５１は、先行車が発進したことを乗員に通知する。このため、ステップＳ１５において先行車が発進してから所定距離以上走行したと判定された場合であっても、先行車が発進したことを通知部１５１が乗員に通知する前に、判定部１５２が、非通知条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。非通知条件は、ステアリングホイール１３が中立状態にないという第１条件、及び、ステアリングホイール１３の向き（具体的には、乗員にとっての外観上の向き、以下同じ）が、中立状態にあるステアリングホイール１３の向きと同じであるという第２条件の双方を含む。
【００２７】
ここで、第１条件及び第２条件を含む非通知条件が用いられる技術的理由について、図３（ａ）から図３（ｄ）及び図４（ａ）から図４（ｂ）を参照しながら、更に詳細に説明する。図３（ａ）から図３（ｄ）の夫々は、Ｔ字型のスポーク部材がリング部材の内側でリング部材に連結されているステアリングホイール１３（以下、“ステアリングホイール１３ａ”と称する）が、時計回りに回転するように操作されている場合の当該ステアリングホイール１３ａの外観上の向きを、車両１の転蛇輪１３１の転蛇状態と共に示す平面図である。図４（ａ）から図４（ｂ）の夫々は、Ｙ字型のスポーク部材がリング部材の内側でリング部材に連結されているステアリングホイール１３（以下、“ステアリングホイール１３ｂ”と称する）が、時計回りに回転するように操作されている場合の当該ステアリングホイール１３ｂの外観上の向きを、車両１の転蛇輪１３１の転蛇状態と共に示す平面図である。
【００２８】
図３（ａ）は、中立状態にある（つまり、操舵角が０°となる）ステアリングホイール１３ａを示す。この状況で先行車が発進したことが乗員に通知されると、乗員は、ステアリングホイール１３ａの向きからステアリングホイール１３ａが中立状態にあると判断し、通知部１５１からの通知に応答して車両１を発進させようとするはずである。この場合、転蛇輪１３１の転蛇角が０°であるがゆえに、乗員が想定している車両１の進行方向と、車両１の実際の進行方向とが一致する。このため、先行車が発進したことが乗員に通知されたとしても、乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまう可能性はない。
【００２９】
図３（ｂ）は、操舵角が３０°となるステアリングホイール１３ａを示す。同様に、図３（ｃ）は、操舵角が１８０°となるステアリングホイール１３ａを示す。この場合、ステアリングホイール１３ａの向きが、中立状態にあるステアリングホイール１３ａの向きと外観上同じでないことは明白である。これらの状況で先行車が発進したことが乗員に通知されると、乗員は、ステアリングホイール１３ａの外観からステアリングホイール１３ａが中立状態にないと判断し、まずはステアリングホイール１３ａを中立状態に戻した上で、通知部１５１からの通知に応答して車両１を発進させようとするはずである。この場合、ステアリングホイール１３ａが中立状態に戻されることに起因して転蛇輪１３１の転蛇角が０°になるがゆえに、乗員が想定している車両１の進行方向と、車両１の実際の進行方向とが一致する。このため、先行車が発進したことが乗員に通知されたとしても、乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまう可能性は殆どない。
【００３０】
図３（ｄ）は、操舵角が３６０°となる（つまり、中立状態からちょうど１回転した）ステアリングホイール１３ａを示す。この場合、ステアリングホイール１３ａの向きが、中立状態にあるステアリングホイール１３ａの向きと外観上同じになる。この状況で先行車が発進したことが乗員に通知されると、乗員は、ステアリングホイール１３ａの外観から、本来は中立状態にないステアリングホイール１３ａが中立状態にあると誤解してしまう可能性がある。このため、乗員は、本来は中立状態にないステアリングホイール１３ａを中立状態に戻すことなく、通知部１５１からの通知に応答して車両１を発進させる可能性がある。この場合、ステアリングホイール１３ａが中立状態にないがゆえに、転蛇輪１３１の転蛇角が０°ではない。このため、乗員が想定している車両１の進行方向と、車両１の実際の進行方向とが一致しない可能性がある。このため、先行車が発進したことが乗員に通知された結果、乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまう可能性がある。
【００３１】
続いて、図４（ａ）は、中立状態にある（つまり、操舵角が０°となる）ステアリングホイール１３ｂを示す。この状況で先行車が発進したことが乗員に通知されたとしても、図３（ａ）を用いて説明した理由と同様の理由から、乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまう可能性はない。図４（ｂ）は、操舵角が１２０°となる（つまり、中立状態からちょうど１／３回転した）ステアリングホイール１３ｂを示す。この場合、ステアリングホイール１３ｂの向きが、中立状態にあるステアリングホイール１３ｂの向きと外観上同じになる。このため、この状況で先行車が発進したことが乗員に通知されると、図３（ｄ）を用いて説明した理由と同様の理由から、乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまう可能性がある。
【００３２】
以上の理由から、第１及び第２条件を含む非通知条件が成立する場合には、先行車が発進したことが乗員に通知された結果、乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまう可能性があることが分かる。このため、車両１の安全な走行を実現するためには、非通知条件が成立する場合には、先行車が発進した場合であっても、先行車が発進したことが乗員に通知されないことが好ましい。このような理由から、本実施形態では、先行車が発進したことを乗員に通知するか否かを決定するために、非通知条件が用いられる。尚、非通知条件は、上述した「所定条件」の一具体例である。
【００３３】
非通知条件が成立しているか否かを判定するために、判定部１５２は、操舵角センサ１４の検出結果に基づいて、ステアリングホイール１３が中立状態にないという第１条件が成立するか否かを判定する。具体的には、判定部１５２は、操舵角が０°と一致するか否かを判定する。操舵角が０°と一致する場合には、判定部１５２は、第１条件が成立していないと判定する。操舵角が０°と一致しない場合には、判定部１５２は、第１条件が成立していると判定する。尚、ここでは、判定部１５２は、操舵角が０°と完全に一致している場合のみならず、ステアリングホイール１３が実質的に中立状態にある（つまり、車両１が実質的には直進可能な状態にある）とみなすことができる程度にしか操舵角が０°から乖離していない（つまり、操舵角が０°±α°となる）場合にも、操舵角が０°と一致すると判定することが好ましい。
【００３４】
非通知条件が成立しているか否かを判定するために、判定部１５２は、操舵角センサ１４の検出結果に基づいて、ステアリングホイール１３の向きが、中立状態にあるステアリングホイール１３の向きと同じであるという第２条件が成立するか否かを判定する。具体的には、判定部１５２は、操舵角が、ステアリングホイール１３の向きが中立状態にあるステアリングホイール１３の向きと同じになる特定角度と一致するか否かを判定する。特定角度がステアリングホイール１３の形状（言い換えれば、外観）に応じて変わることは、図３（ａ）から図４（ｂ）からも明らかである。例えば、図３（ａ）から図３（ｄ）に示すステアリングホイール１３ａでは、第２条件で用いられる特定角度は、＋３６０°、−３６０°、＋７２０°、−７２０°、＋１０８０°、−１０８０°・・・である。つまり、特定角度は、＋３６０°×ｋ１（但し、ｋ１は１以上の又は−１以下の整数）である。このため、ステアリングホイール１３ａを備える車両１では、ステアリングホイール１３ａが中立状態からちょうどｋ１回転している場合に、第２条件が成立すると判定される。例えば、図４（ａ）から図４（ｂ）に示すステアリングホイール１３ｂでは、第２条件で用いられる特定角度は、＋１２０°、−１２０°、＋２４０°、−２４０°、＋３６０°、−３６０°・・・である。つまり、特定角度は、＋１２０°×ｋ２（但し、ｋ２は１以上の又は−１以下の整数）である。このため、ステアリングホイール１３ｂを備える車両１では、ステアリングホイール１３ｂが中立状態からちょうどｋ２／３回転している場合に、第２条件が成立すると判定される。従って、判定部１５２には、ステアリングホイール１３の形状に応じた特定角度が予め設定されていることが好ましい。操舵角が特定角度と一致する場合には、判定部１５２は、第２条件が成立していると判定する。操舵角が特定角度と一致しない場合には、判定部１５２は、第２条件が成立していないと判定する。尚、ここでは、判定部１５２は、操舵角が特定角度と完全に一致している場合のみならず、ステアリングホイール１３の向きが中立状態にあるステアリングホイール１３の向きと実質的に同じになる（具体的には、ステアリングホイール１３が中立状態にあるか否かを、ステアリングホイール１３の外観から乗員が容易に特定できない）とみなすことができる程度にしか操舵角が特定角度から乖離していない（つまり、操舵角が特定角度±β°となる）場合にも、操舵角が特定角度と一致すると判定することが好ましい。
【００３５】
再び図２において、ステップＳ１６における判定の結果、非通知条件が成立していない（つまり、第１条件及び第２条件の少なくとも一方が成立していない）と判定される場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、通知部１５１は、先行車が発進したことを通知するように、出力装置１６を制御する（ステップＳ１７）。例えば、出力装置１６がスピーカである場合には、通知部１５１は、先行車が発進したことを音声で通知するように、出力装置１６を制御してもよい。例えば、出力装置１６がディスプレイである場合には、通知部１５１は、先行車が発進したことを画像で通知するように、出力装置１６を制御してもよい。他方で、ステップＳ１６における判定の結果、非通知条件が成立している（つまり、第１条件及び第２条件の双方が成立している）と判定される場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、通知部１５１は、先行車が発進したことを通知しない。
【００３６】
（３）技術的効果
以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ１５は、非通知条件が成立する場合には、停止していた先行車が発進した場合であっても、停止していた先行車が発進したことを、乗員に通知しない。このため、ＥＣＵ１５は、停止していた先行車の発進を乗員に通知することに起因して乗員が意図しない方向に向かって車両１が進んでしまうことを防止しながら、停止していた先行車が発進したことを、乗員に通知することができる。
【００３７】
本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う先行車発進通知装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００３８】
１  車両
１１  先行車センサ
１２  車速センサ
１３  ステアリングホイール
１３１  転蛇輪
１４  操舵角センサ
１５  ＥＣＵ
１５１  通知部
１５２  判定部
１６  出力装置
【図１】
2019038295.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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