(57)【要約】【課題】  ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、その信頼度が向上され、運転者への違和感が低減され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置には、２系統の流体路Ｈ１、Ｈ２が備えられる。各系統の流体路には、メイン側とサブ側の構成要素（調圧弁等）が、２重化されて設けられる。また、コントローラＥＣＵは、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢを含んで構成される。２つの制御部のうちの一方側が不調、且つ、他方側が正常である場合には、コントローラＥＣＵは、他方側の調圧弁によって制動操作部材の操作特性Ｃｐを調整し、一方側の調圧弁によって車両の減速度Ｇｘを調節する。例えば、操作特性Ｃｐが、制動制御装置ＳＣが適正に作動する場合の通常操作特性Ｃｓに近づくように調節される。また、車両減速度Ｇｘが、制動制御装置ＳＣが適正に作動する場合の基準加速度Ｇｏに近づくように調節される。【選択図】  図５
2019043278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１流体路、及び、第２流体路の２系統流体路を有し、車両の制動操作部材の操作に応じて車輪の制動力を調整する車両の制動制御装置であって、
メインコイル、及び、サブコイルを有し、前記第１流体路内の第１調整液圧、及び、前記第２流体路内の第２調整液圧を増加するための駆動源である電気モータと、
前記第１流体路、及び、前記第２流体路の夫々に設けられ、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通状態にする開位置と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを非連通状態にする閉位置とを選択的に実現する第１遮断弁、及び、第２遮断弁と、
前記第２流体路において前記マスタシリンダと前記第２遮断弁との間に設けられ、前記制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
前記第１流体路に設けられ、前記電気モータによって発生された液圧を調節する第１メイン調圧弁、及び、第１サブ調圧弁と、
前記第２流体路に設けられ、前記電気モータによって発生された液圧を調節する第２メイン調圧弁、及び、第２サブ調圧弁と、
「前記メインコイルに通電し、前記第１メイン調圧弁、前記第２メイン調圧弁、及び、前記第１遮断弁を駆動するメイン制御部」、及び、「前記サブコイルに通電し、前記第１サブ調圧弁、前記第２サブ調圧弁、及び、前記第２遮断弁を駆動するサブ制御部」を有するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記メイン制御部、及び、前記サブ制御部が共に正常である通常状態の場合には、前記第１遮断弁、及び、前記第２遮断弁を閉位置にし、前記制動操作部材の操作特性を前記シミュレータによって通常操作特性に設定し、
前記メイン制御部が正常、且つ、前記サブ制御部が不調であるサブ側不調状態の場合には、前記第１遮断弁を閉位置にするとともに前記第２遮断弁を開位置にし、前記操作特性が前記通常操作特性に近づくよう前記第２メイン調圧弁を調整し、
前記メイン制御部が不調、且つ、前記サブ制御部が正常であるメイン側不調状態の場合には、前記第１遮断弁を開位置にするとともに前記第２遮断弁を閉位置にし、前記操作特性が前記通常操作特性に近づくよう前記第１サブ調圧弁を調整する、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記サブ側不調状態の場合には、前記車両の減速度が前記通常状態における前記車両の減速度に近づくよう前記第１メイン調圧弁を調整し、
前記メイン側不調状態の場合には、前記車両の減速度が前記通常状態における前記車両の減速度に近づくよう前記第２サブ調圧弁を調整する、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「コストアップを抑制した液圧制御装置及びブレーキシステムを提供すること」を目的に、「ハウジング内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、ハウジングに一体的に設けられ、ハウジングとは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、ハウジングに一体的に設けられ、液圧源及び切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、を備えた液圧制御装置」について記載されている。
【０００３】
更に、特許文献１には、モータＭが不調時には、「第２ユニット１ｂ内の遮断弁２１が開方向に制御された状態で、かつ、ストロークシミュレータイン弁３１が閉方向、ストロークシミュレータアウト弁３２が閉方向に制御されているときは、マスタシリンダ５の第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓとホイールシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイールシリンダ液圧を創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する」旨が記載されている。
【０００４】
ところで、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置では、一部の構成要素が不調になった場合に、直ちに踏力ブレーキ（「マニュアル制動」ともいう）にされると、制動操作部材の操作特性（操作力と操作変位との関係）が変化されるとともに、車両減速状態も変化し、運転者が違和に感じる場合がある。このため、装置全体の信頼度が向上され、運転者への違和感が低減され得るものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１４４９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、その信頼度が向上され、運転者への違和感が低減され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置は、第１流体路（Ｈ１）、及び、第２流体路（Ｈ２）の２系統流体路を有し、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて車輪（ＷＨ）の制動力を調整するものであり、メインコイル（ＫＡ）、及び、サブコイル（ＫＢ）を有し、前記第１流体路（Ｈ１）内の第１調整液圧（Ｐｕ１）、及び、前記第２流体路（Ｈ２）内の第２調整液圧（Ｐｕ２）を増加するための駆動源である電気モータ（ＭＵ）と、前記第１流体路（Ｈ１）、及び、前記第２流体路（Ｈ２）の夫々に設けられ、マスタシリンダ（ＣＭ）とホイールシリンダ（ＣＷ）とを連通状態にする開位置と、前記マスタシリンダ（ＣＭ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを非連通状態にする閉位置とを選択的に実現する第１遮断弁（ＶＭ１）、及び、第２遮断弁（ＶＭ２）と、前記第２流体路（Ｈ２）において前記マスタシリンダ（ＣＭ）と前記第２遮断弁（ＶＭ２）との間に設けられ、前記制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）と、前記第１流体路（Ｈ１）に設けられ、前記電気モータ（ＭＵ）によって発生された液圧を調節する第１メイン調圧弁（ＵＡ１）、及び、第１サブ調圧弁（ＵＢ１）と、前記第２流体路（Ｈ２）に設けられ、前記電気モータ（ＭＵ）によって発生された液圧を調節する第２メイン調圧弁（ＵＡ２）、及び、第２サブ調圧弁（ＵＢ２）と、「前記メインコイル（ＫＡ）に通電し、前記第１メイン調圧弁（ＵＡ１）、前記第２メイン調圧弁（ＵＡ２）、及び、前記第１遮断弁（ＶＭ１）を駆動するメイン制御部（ＥＡ）」、及び、「前記サブコイル（ＫＢ）に通電し、前記第１サブ調圧弁（ＵＢ１）、前記第２サブ調圧弁（ＵＢ２）、及び、前記第２遮断弁（ＶＭ２）を駆動するサブ制御部（ＥＢ）」を有するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記メイン制御部（ＥＡ）、及び、前記サブ制御部（ＥＢ）が共に正常である通常状態の場合（ステップＳ２００）には、前記第１遮断弁（ＶＭ１）、及び、前記第２遮断弁（ＶＭ２）を閉位置にし、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作特性（Ｃｐ）を前記シミュレータ（ＳＳ）によって通常操作特性（Ｃｓ）に設定し、前記メイン制御部（ＥＡ）が正常、且つ、前記サブ制御部（ＥＢ）が不調であるサブ側不調状態の場合（Ｓ３００）には、前記第１遮断弁（ＶＭ１）を閉位置にするとともに前記第２遮断弁（ＶＭ２）を開位置にし、前記操作特性（Ｃｐ）が前記通常操作特性（Ｃｓ）に近づくよう前記第２メイン調圧弁（ＵＡ２）を調整し、前記メイン制御部（ＥＡ）が不調、且つ、前記サブ制御部（ＥＢ）が正常であるメイン側不調状態の場合（Ｓ４００）には、前記第１遮断弁（ＶＭ１）を開位置にするとともに前記第２遮断弁（ＶＭ２）を閉位置にし、前記操作特性（Ｃｐ）が前記通常操作特性（Ｃｓ）に近づくよう前記第１サブ調圧弁（ＵＢ１）を調整する。
【０００９】
更に、本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記サブ側不調状態の場合（Ｓ３００）には、前記車両の減速度（Ｇｘ）が前記通常状態における前記車両の減速度（Ｇｏ）に近づくよう前記第１メイン調圧弁（ＵＡ１）を調整し、前記メイン側不調状態の場合（Ｓ４００）には、前記車両の減速度（Ｇｘ）が前記通常状態における前記車両の減速度（Ｇｏ）に近づくよう前記第２サブ調圧弁（ＵＢ２）を調整する。
【００１０】
上記構成によれば、２つの制動系統のうちの一方側が適正に作動し、他方側が不調に陥った場合、適正作動の一方側によって、制御制動が実行される。つまり、冗長構成によって、適正作動の側で、制御制動が継続されるため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。
【００１１】
加えて、制動制御装置ＳＣの不調時において、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが通常操作特性Ｃｓに近づくよう、第２メイン調圧弁ＵＡ２、又は、第１サブ調圧弁ＵＢ１が調整される。例えば、サブ側不調状態の場合（Ｓ３００の処理）には、通常時の第２基準特性Ｚｒ２よりも小さい第２サブ側不調時特性Ｚｓ２に従って第２メイン調圧弁ＵＡ２が調整される。また、メイン側不調状態の場合（Ｓ４００の処理）には、通常時の第１基準特性Ｚｒ１よりも小さい第１メイン側不調時特性Ｚｔ１に従って、第１サブ調圧弁ＵＢ１が調整される。該構成によって、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが分離（遮断）されない不調側（上記他方側）の制動系統にて、制動操作特性Ｃｐの変化が抑制され、これに起因する運転者への違和が軽減され得る。
【００１２】
更に、制動制御装置ＳＣの不調時において、通常状態における車両の減速度Ｇｘに近づくよう、第１メイン調圧弁ＵＡ１、又は、第２サブ調圧弁ＵＢ２（即ち、操作特性Ｃｐを調整する調圧弁ＵＡ２、ＵＢ１とは異なる制動系統の調圧弁）が調整される。例えば、サブ側不調状態の場合（Ｓ３００）には、第１基準特性Ｚｒ１よりも大きい第１サブ側不調時特性Ｚｓ１に従って第１メイン調圧弁ＵＡ１が調整される。また、メイン側不調状態の場合（Ｓ４００）には、第２基準特性Ｚｒ２よりも大きい第２メイン側不調時特性Ｚｓ２に従って、第２サブ調圧弁ＵＢ２が調整される。該構成によって、操作特性Ｃｐの変化抑制に伴う制動力の変化（例えば、低下）が補償され、車両の減速度Ｇｘが好適に維持され得る。例えば、制動制御装置ＳＣの一部が不調であっても、実際の減速度Ｇｘが、基準減速度Ｇｏ（制動制御装置ＳＣが正常である際に発生される車両減速度）に略一致する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】コントローラＥＣＵの詳細を説明するための概略図である。
【図３】調圧制御の演算処理を説明するための制御フロー図である。
【図４】調圧制御の通常処理を説明するための制御フロー図である。
【図５】調圧制御のサブ側不調処理を説明するための制御フロー図である。
【図６】調圧制御のメイン側不調処理を説明するための制御フロー図である。
【００１４】
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１５】
各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。
【００１６】
＜車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。
【００１７】
２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。
【００１８】
車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。
【００１９】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。
【００２０】
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。
【００２１】
リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに流体接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。
【００２２】
マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、制動操作部材ＢＰに連動する第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。
【００２３】
ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによって加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。
【００２４】
各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（車輪の過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２５】
マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動液ＢＦを移動するための経路（制動配管、流体ユニットの流路、ホース等）である。
【００２６】
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の一方側は、マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）に接続される。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の他方側は、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２（又は、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２）を介して、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、調圧ユニットＹＣと、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷと、を接続する流体路である。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、各々のホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。
【００２７】
ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）、調圧ユニットＹＣ（特に、調圧流体ポンプＱＵ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ）に接続される。調圧ユニットＹＣには、２つの調圧流体路ＨＡ、ＨＢが、並列に設けられる。メイン調圧流体路ＨＡ、及び、サブ調圧流体路ＨＢは、共通部分（重なる部分）を有する。第１、第２分岐部Ｂｘ１、Ｂｘ２にて、調圧流体路ＨＡ、ＨＢは、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＶ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＡ、ＨＢには、制動液ＢＦが満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。
【００２８】
ここで、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、「第１調圧流体路ＨＡ１（メイン側）、ＨＢ１（サブ側）」、第１中間流体路ＨＶ１、及び、「ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌ」が、「第１流体路Ｈ１」と総称される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２、「第２調圧流体路ＨＡ２（メイン側）、ＨＢ２（サブ側）」、第２中間流体路ＨＶ２、及び、「ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋ」が、「第２流体路Ｈ２」と総称される。つまり、車両は、第１流体路Ｈ１、及び、第２流体路Ｈ２の２系統の流体路を有する。
【００２９】
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。
【００３０】
下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。下部流体ユニットＹＬでは、これらの信号に基づいて、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の各輪独立の制動制御が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。
【００３１】
制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＹＵ）は、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、調圧ユニットＹＣ（電動ポンプＤＵ、メイン調圧弁ＵＡ、サブ調圧弁ＵＢ、調整液圧センサＰＵ、等）、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。
【００３２】
制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、車両減速の指示信号であり、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００３３】
制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３４】
ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。例えば、シミュレータＳＳは、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口で、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２との間に設けられる。
【００３５】
マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、通電状態Ｖｓに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）Ｃｐは、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。
【００３６】
第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（Ｈ１の一部）の途中に、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１（「第１遮断弁」に相当）が設けられる。第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（Ｈ２の一部）の途中に、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２（「第２遮断弁」に相当）が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、通電状態Ｖｍに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは非連通状態（遮断状態）にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。
【００３７】
調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＵ、「第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２」、「第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２」、「第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２」、「第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２」、「第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２」、「第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２」、「第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２」、及び、「第１、第２調整液圧センサＰＵ１、ＰＵ２」を備えている。ここで、「メイン」、及び、「サブ」の表記は主従関係を表すものではなく、同機能を有する２つの構成要素（部材、アルゴリズム等）のうちの「一方」、及び、「他方」を意味する。
【００３８】
電動ポンプＤＵでは、１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が回転駆動される。電動ポンプＤＵでは、電気モータＭＵと第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２とが一体となって回転するよう、電気モータＭＵと流体ポンプＱＵとが固定されている。電動ポンプＤＵ（特に、電気モータＭＵ）は、制御制動時に、調整液圧Ｐｕ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）を調整するための動力源である。なお、流体ポンプＱＵは、後述する２つの還流路ＪＡ、ＪＢの一部である。例えば、流体ポンプＱＵとしてギヤポンプが採用される。
【００３９】
電気モータＭＵには、２つの巻線組ＫＡ、ＫＢが含まれる。メイン巻線組（「メインコイル」ともいう）ＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって駆動される。また、サブ巻線組（「サブコイル」ともいう）ＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって駆動される。電気モータＭＵでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「メインコイルＫＡ、又は、それに係る部材」、及び、「サブコイルＫＢ、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＵは、作動が可能である。電気モータＭＵは、所謂、二重化されている。
【００４０】
第１、第２調圧流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の第１、第２吸込口Ｑｓ１、Ｑｓ２には、リザーバ流体路ＨＲが接続される。第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の第１、第２吐出口Ｑｔ１、Ｑｔ２には、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１（Ｈ１の一部）、ＨＡ２（Ｈ２の一部）が接続されている。また、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の第１、第２吐出口Ｑｔ１、Ｑｔ２には、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１（Ｈ１の一部）、ＨＢ２（Ｈ２の一部）が接続されている。電動ポンプＤＵ（特に、流体ポンプＱＵ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、第１、第２吸込口Ｑｓ１、Ｑｓ２を通して吸入され、第１、第２吐出口Ｑｔ１、Ｑｔ２から調圧流体路ＨＡ１、ＨＢ１、ＨＡ２、ＨＢ２に排出される。第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２と、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２との共通部分には、第１、第２逆止弁（「チェック弁」ともいう）ＧＵ１、ＧＵ２が設けられる。
【００４１】
第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２には、第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２が、直列に設けられる。第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２は、通電状態（例えば、供給電流）Ｕａ１、Ｕａ２に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２として、常開型電磁弁が採用される。第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２は、開位置と閉位置とを有する２位置の常閉型電磁弁（「オン・オフ弁」であり、「カット弁」、「遮断弁」ともいう）である。
【００４２】
同様に、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２には、第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２、及び、第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２が、直列に設けられる。第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ１は、通電状態Ｕｂ１、Ｕｂ２に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型電磁弁（比例弁）である。第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２として、常開型のものが採用される。第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２は、開位置と閉位置とを有する２位置の常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。
【００４３】
電動ポンプＤＵが作動している場合には、制動液ＢＦは、実線矢印で示すように、「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＡ１→ＶＡ１→Ｑｓ１」、及び、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＡ２→ＶＡ２→Ｑｓ２」の順で循環し、再び元の流れに戻る。該流体路が、「メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２」と称呼される。第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２は、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、リザーバ流体路ＨＲ（第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２から第１、第２吸込部Ｑｓ１、Ｑｓ２まで）、及び、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２（第１、第２吐出部Ｑｔ１、Ｑｔ２から第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２まで）にて形成される。ここで、「還流路」は、制動液ＢＦが、循環して再び元の流れに戻る流体路である。
【００４４】
第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２とは並列に、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２が設けられる。第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２では、制動液ＢＦは、破線矢印で示すように、「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＢ１→ＶＢ１→Ｑｓ１」、及び、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＢ２→ＶＢ２→Ｑｓ２」の順で制動液ＢＦが流される。第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２と同様に、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２は、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、リザーバ流体路ＨＲ（第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２から第１、第２吸込部Ｑｓ１、Ｑｓ２まで）、及び、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２（第１、第２吐出部Ｑｔ１、Ｑｔ２から第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２まで）にて形成される。メイン還流路ＪＡとサブ還流路ＪＢとは、共通部分（重なり部）を有している。
【００４５】
メイン調圧流体路ＨＡ、及び、サブ調圧流体路ＨＢの共通部分には、制動液ＢＦの逆流を防止するよう、逆止弁ＧＵ（チェック弁）が設けられる。逆止弁ＧＵによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＡ、ＨＢに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＡ、ＨＢからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。電動ポンプＤＵは、常に、一方向に限って回転される。
【００４６】
以上をまとめると、メイン還流路ＪＡには、メイン調圧弁ＵＡ（常開型比例弁）、及び、メインオン・オフ弁ＶＡ（常閉型遮断弁）が介装される。メイン還流路ＪＡ（特に、メイン調圧流体路ＨＡ）では、制動液ＢＦの流れに沿って、「ＱＵ、ＧＵ、ＵＡ、ＶＡ」の順で並べられている。サブ還流路ＪＢには、サブ調圧弁ＵＢ（常開型比例弁）、及び、サブオン・オフ弁ＶＢ（常閉型遮断弁）が介装される。サブ還流路ＪＢ（特に、サブ調圧流体路ＨＢ）では、制動液ＢＦの流れに沿って、「ＱＵ、ＧＵ、ＵＢ、ＶＢ」の順で並べられている。
【００４７】
オン・オフ電磁弁ＶＡ、ＶＢが開位置（通電時）にされ、リニア調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢが全開状態（非通電時）にされる場合、還流路ＪＡ、ＪＢ（特に、調圧流体路ＨＡ、ＨＢ）内の液圧（調整液圧）Ｐｕは低く、略「０（大気圧）」である。リニア電磁弁ＵＡ、ＵＢへの通電量が増加され、還流路ＪＡ、ＪＢが絞られると、調整液圧Ｐｕは増加される。第１調圧流体路ＨＡ１、ＨＢ１の第１調整液圧Ｐｕ１を検出するよう、第１調整液圧センサＰＵ１が設けられる。また、第２調圧流体路ＨＡ２、ＨＢ２の第２調整液圧Ｐｕ２を検出するよう、第２調整液圧センサＰＵ２が設けられる。
【００４８】
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。上部コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＵ、及び、複数の電磁弁（ＶＭ１等）が制御される。上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラＥＣＤから、回生量Ｒｇが、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに送信される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。
【００４９】
［ＥＣＵにおける駆動構成］
図２の概略図を参照して、上部コントローラＥＣＵの詳細（特に、電気モータＭＵ、及び、各種電磁弁の駆動構成）について説明する。コントローラＥＣＵには、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、及び、処理部ＰＣが含まれている。
【００５０】
電気モータＭＵには、２つの巻線組（コイル）ＫＡ、ＫＢが含まれる。メインコイルＫＡはコントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって、サブコイルＫＢはコントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって、夫々、通電されて駆動される。電気モータＭＵは、所謂、二重化されている。電気モータＭＵは、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２に固定されている。
【００５１】
例えば、電気モータＭＵとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＵには、モータのロータ位置（回転角）Ｋｕを検出する回転角センサＫＵが設けられる。メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋｕに基づいて、２つの３相のコイルＫＡ、ＫＢの通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＵが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＵにも、２組の検出部が採用され得る。
【００５２】
メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、第１、第２メイン電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２の通電状態Ｕａ１、Ｕａ２、第１、第２オン・オフ電磁弁ＶＡ１、ＶＡ２の通電状態Ｖａ１、Ｖａ２、及び、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１の通電状態Ｖｍ１が制御される。メイン制御部ＥＡは、メイン演算部ＰＡ、メイン駆動部ＤＡ、及び、メイン通電量センサＩＡを含んでいる。
【００５３】
メイン処理部ＰＡでは、メイン制御部ＥＡに係る演算処理が実行される。メイン駆動部ＤＡでは、メイン演算部ＰＡの演算結果に基づいて、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａが調整される。具体的には、メイン駆動部ＤＡには、電気モータＭＵのメインコイルＫＡを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路（駆動回路）が形成されている。各スイッチング素子の通電状態（即ち、メインコイル通電量Ｋａ）が制御され、電気モータＭＵの出力が制御される。メイン駆動部ＤＡには、実際の通電状態Ｋａを検出するよう、メイン通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが設けられる。
【００５４】
また、メイン駆動部ＤＡには、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＭ１を駆動する電気回路が形成されている。メイン処理部ＰＡでの演算結果に応じて、第１、第２リニア調圧電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２の通電状態（即ち、励磁状態）Ｕａ１、Ｕａ２が調整される。また、「第１、第２オン・オフ電磁弁ＶＡ１、ＶＡ２の通電状態Ｖａ１、Ｖａ２」、及び、「第１マスタシリンダ電磁弁ＶＭ１の通電状態Ｖｍ１」が、選択的に実行される（通電、又は、非通電の選択）。メイン通電量センサＩＡによって、各種電磁弁の通電状態Ｕａ１、Ｕａ２、Ｖａ１、Ｖａ２、Ｖｍ１が検出される。
【００５５】
メイン制御部ＥＡと同様に、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２、ＶＢ１、ＶＢ２の通電状態Ｕｂ１、Ｕｂ２、Ｖｂ１、Ｖｂ２が調整される。また、第２マスタシリンダ電磁弁ＶＭ２、シミュレータ電磁弁ＶＳの通電状態Ｖｍ２、Ｖｓが選択的に制御（通電、又は、非通電に）される。サブ制御部ＥＢは、サブ演算部ＰＢ、サブ駆動部ＤＢ、及び、サブ通電量センサＩＢにて構成される。
【００５６】
サブ演算部ＰＢにて、サブ制御部ＥＢに係る演算処理が実行される。該演算結果に基づいて、サブ駆動部ＤＢのモータ用ブリッジ回路にて、上記スイッチング素子の通電状態（つまり、サブコイル通電量Ｋｂ）が制御される。サブ駆動部ＤＢの電磁弁用電気回路によって、「第１、第２リニア調圧電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２の通電状態Ｕｂ１、Ｕｂ２」、「第１、第２オン・オフ電磁弁ＶＢ１、Ｖｂ２の通電状態Ｖｂ１、Ｖｂ２」、「第２マスタシリンダ弁ＶＭ２の通電状態Ｖｍ２」、及び、「シミュレータ弁ＶＳの通電状態Ｖｓ」が制御される。また、サブ駆動部ＤＢには、実際の通電状態Ｋｂ、Ｕｂ１、Ｕｂ２、Ｖｂ１、Ｖｂ２、Ｖｓを検出するよう、サブ通電量センサ（電流センサ）ＩＢが設けられる。
【００５７】
処理部ＰＣにて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、回生量Ｒｇ、及び、調整液圧Ｐｕに基づいて、コイルＫＡ、ＫＢの通電量Ｋａ、Ｋｂ、及び、各種の電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、ＵＢ１、ＵＢ２、ＶＡ１、ＶＡ２、ＶＢ１、ＶＢ２、ＶＭ１、ＶＭ２、Ｖｓに係る通電状態（リニア弁の通電量、及び、オン・オフ弁の通電／非通電の状態）Ｕａ１、Ｕａ２、Ｕｂ１、Ｕｂ２、Ｖａ１、Ｖａ２、Ｖｂ１、Ｖｂ２、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｓが決定される。ここで、「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す信号（状態変数）である。信号Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラＥＣＤから受信される。
【００５８】
処理部ＰＣでは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ等の作動が監視される。例えば、処理部ＰＣでは、制動制御装置ＳＣへの電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵの診断（例えば、メモリ診断）、コイル組ＫＡ、ＫＢ、駆動部ＤＡ、ＤＢ（例えば、スイッチング素子等のパワー半導体デバイス）、通電量センサＩＡ、ＩＢ、回転角センサＫＵ、各種電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳについての診断（作動確認）が実行される。具体的には、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各構成要素のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。トリガ信号は、通信バスＢＳから受信される信号に基づいて決定される。
【００５９】
例えば、初期診断（イニシャルチェック）においては、駆動部ＤＡ、ＤＢの電気回路、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳに向けて、診断用信号が送信される。そして、その結果として、各センサＩＡ、ＩＢ、ＫＵ、ＰＵの検出結果の変化が受信される。受信結果に基づいて、これらが、正常に作動し得る状態（適正状態）であるか、否（不適状態）かが判断される。
【００６０】
初期診断と同様に、装置の作動中においても、処理部ＰＣによって、供給電力、制御部ＥＡ、ＥＢ（処理部ＰＡ、ＰＢ＋駆動部ＤＡ、ＤＢ）、コイルＫＡ、ＫＢ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳが、適正状態であるか、否かが診断される。診断では、各構成要素の目標値と、その結果（実際値）とが比較され、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。
以上、ＥＣＵの詳細について説明した。
【００６１】
図１に戻り、説明を続ける。
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、第１、第２調圧流体路ＨＡ１、ＨＢ１、ＨＡ２、ＨＢ２を経由して、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。マニュアル制動の場合には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦが圧送されるが、常閉型オン・オフ電磁弁ＶＡ１、ＶＡ２、ＶＢ１、ＶＢ２の閉位置によって、リザーバ流体路ＨＲへの制動液ＢＦの移動が阻止されるため、制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷに向けて移動される。
【００６２】
第１中間流体路ＨＶ１（Ｈ１の一部）は、第１分岐部Ｂｗ１にて分岐され、第１ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌ（Ｈ１の一部）が接続される。第１ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌ（常開型オン・オフ弁）が、直列に設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌは、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌとホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌ（常閉型オン・オフ弁）を介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。
【００６３】
制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される場合には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが閉位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが開位置にされる。これにより、調圧ユニットＹＣからの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される。一方、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される場合には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが開位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが閉位置にされる。これにより、制動液ＢＦが、調圧ユニットＹＣから移動されるとともに、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの移動が阻止され、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される。
【００６４】
同様に、第２中間流体路ＨＶ２（Ｈ２の一部）は、第２分岐部Ｂｗ２にて分岐され、第２ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋ（Ｈ２の一部）が接続される。第２ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋは、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋ（常開型オン・オフ弁）が、直列に配置される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋは、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋとホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋ（常閉型オン・オフ弁）を通して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが減少される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが開位置にされる。逆に、制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが増加される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが閉位置にされる。
【００６５】
マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にあり、オン・オフ弁ＶＡ、ＶＢが閉位置にあるため、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに直接接続される。そして、制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動されて、制動液圧Ｐｗが増加される。
【００６６】
一方、制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、制動液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＣによって増加される。調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＱＵ、調圧流体路ＨＡ、ＨＢ、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、還流路ＪＡ、ＪＢが形成される。メイン還流路ＪＡには、メイン調圧弁ＵＡ、及び、メインオン・オフ弁ＶＡが直列に配置される。また、サブ還流路ＪＢには、サブ調圧弁ＵＢ、及び、サブオン・オフ弁ＶＢが直列に配置される。還流路ＪＡ、ＪＢには、電動ポンプＤＵ（特に、流体ポンプＱＵ）によって、制動液ＢＦの循環する流れ（流量）が発生される。メイン調圧弁ＵＡ、及び、サブ調圧弁ＵＢのうちの少なくとも１つによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、所謂、オリフィス効果によって調整液圧Ｐｕの調節が行われる。
【００６７】
メイン制御部ＥＡによってメイン還流路ＪＡのメイン調圧弁ＵＡ、メインオン・オフ弁ＶＡ、及び、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１が制御される。サブ制御部ＥＢによってサブ還流路ＪＢのサブ調圧弁ＵＢ、サブオン・オフ弁ＶＢ、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２、及び、シミュレータ弁ＶＳが制御される。また、メイン制御部ＥＡによってメインコイルＫＡに、サブ制御部ＥＢによってサブコイルＫＢに、夫々、電力供給（通電）が行われる。メイン制御部ＥＡに係る構成要素（ＵＡ、ＶＡ、ＶＭ１等）、及び、サブ制御部ＥＢに係る構成要素（ＵＢ、ＶＢ、ＶＭ２等）が、共に、適正に作動する場合（「通常状態」という）には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが流体的に切り離され、ブレーキ・バイ・ワイヤの状態とされる。そして、オン・オフ電磁弁ＶＡ、ＶＢが開位置にされ、リニア電磁弁ＵＡ、ＵＢによって、液圧Ｐｕが調整される。
【００６８】
一方、メイン制御部ＥＡに係る構成要素、及び、サブ制御部ＥＢに係る構成要素のうちで、一方側は適正作動するが、他方側は不調である場合には、他方側への通電が停止され、他方側の還流路が閉じられる。そして、一方側の還流路において、オン・オフ弁が通電されて開状態とされ、調圧弁によって、一部機能が制約された状態で、調整液圧Ｐｕが調整される。
【００６９】
例えば、メイン制御部ＥＡが不調状態にある場合を想定する。この場合には、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１は非通電であるため、開位置にされ、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２には通電が行われて、閉位置にされる。従って、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、第１系統では流体的に接続されているが、第２系統では分離されている。メインコイルＫＡへの通電は停止されるが、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢへの通電が行われ、電気モータＭＵが回転される。
【００７０】
第１系統では、常開型の第１メイン調圧弁ＵＡ１は開位置（非通電）にあるが、常閉型の第１メインオン・オフ弁ＶＡ１は閉位置（非通電）にされるため、第１メイン還流路ＪＡ１の還流が遮断される。しかし、第１サブ制御部ＥＢ１によって、第１サブ還流路ＪＢ１において、第１サブオン・オフ弁ＶＢ１が駆動されて開位置にされるとともに、第１サブ調圧弁ＵＢ１が駆動される。第１マスタシリンダ弁ＶＭ１が開位置であるため、第１サブ調圧弁ＵＢ１によって、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが適正に維持されるよう、第１調整液圧Ｐｕ１が調整される。具体的には、操作特性Ｃｐが、シミュレータＳＳに基づく操作特性Ｃｓ（「通常操作特性」という）に近づくように、第１調整液圧Ｐｕ１が調節される。
【００７１】
制御制動の場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの特性）Ｃｐは、シミュレータＳＳによって、通常操作特性Ｃｓに形成（設定）される。一方、マニュアル制動の場合には、該操作特性Ｃｐは、制動装置の剛性（例えば、キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性）に因る。マニュアル制動の操作特性Ｃｐが、「マニュアル操作特性Ｃｍ」と称呼される。制御制動からマニュアル制動に切り替えられると、操作特性Ｃｐが、通常操作特性Ｃｓからマニュアル操作特性Ｃｍに変化し、運転者が違和を感じる場合がある。制動制御装置ＳＣの不調発生時に、直ちには、通常操作特性Ｃｓからマニュアル操作特性Ｃｍに切り替えられないため、運転者の違和感が抑制され得る。
【００７２】
更に、マスタシリンダ弁（遮断弁）が閉位置に変更できない制動系統において、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが通常操作特性Ｃｓに近づくように調整液圧が制御される。これにより、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが好適に維持され得る。
【００７３】
第２系統では、常開型の第２メイン調圧弁ＵＡ２は開位置（非通電）にあるが、常閉型の第２メインオン・オフ弁ＶＡ２は閉位置（非通電）にされるため、第２メイン還流路ＪＡ２の還流が遮断される。しかし、サブ制御部ＥＢ２によって、第２サブ還流路ＪＢ２において、第２サブオン・オフ弁ＶＢ２が駆動されて開位置にされるとともに、第２サブ調圧弁ＵＢ２が駆動される。第２サブ調圧弁ＵＢ２によって、車両の減速度Ｇｘが適正に維持されるよう、第２調整液圧Ｐｕ２が調整される。例えば、車両の減速度Ｇｘが上記通常状態から減少されないよう、第２調整液圧Ｐｕ２（結果、第２制動液圧Ｐｗ２）の発生が、通常状態での第２調整液圧Ｐｕ２よりも大きくなるように調節される。これにより、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの何れか一方が不調に陥った場合でも、制動制御装置ＳＣでは、操作特性Ｃｐが好適に維持された上で、車両の減速度特性（操作量Ｂａに対する減速度Ｇｘの発生）が、通常状態と略同じに維持される。結果、運転者への違和が軽減され得る。
【００７４】
以上で説明したように、コントローラＥＣＵ（制御部ＥＡ、ＥＢ）、電気モータＭＵ（コイルＫＡ、ＫＢ）、調圧弁ＵＡ、ＵＢ、及び、遮断弁ＶＡ、ＶＢを有する還流路ＪＡ、ＪＢが二重化（冗長化）されている。このため、冗長構成のうちの何れか一方側が不調に陥った場合には、正常である他方側によって、制御制動が行われる。制動制御装置ＳＣの不調発生時に、直ちに、マニュアル制動が選択されず、冗長構成のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。
【００７５】
＜調圧制御の演算処理＞
図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理（特に、制御部ＥＡ、ＥＢの適否判定処理）について説明する。「調圧制御」は、液圧Ｐｕを調節するための、電気モータＭＵ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。
【００７６】
ステップＳ１１０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｕ、回転角Ｋｕ、回生量Ｒｇ、及び、通電状態Ｋａ、Ｋｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｖｍ、Ｖｓが読み込まれる。信号（Ｐｕ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＰＵ等）によって検出される。また、信号（Ｒｇ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＤ等）から受信される。
【００７７】
ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。
【００７８】
ステップＳ１３０からステップＳ１５０までの処理では、制御部ＥＡ、ＥＢの作動状態の適否が判定される。作動状態の適否は、上述したように、処理部ＰＣによって実行される。ステップＳ１３０にて、「メイン制御部ＥＡの作動が適正であるか、否か」が判定される。メイン制御部ＥＡが適正に作動する場合には、ステップＳ１４０に進む。メイン制御部ＥＡの作動が、不調である場合には、ステップＳ１５０に進む。
【００７９】
ステップＳ１４０にて、「サブ制御部ＥＢの作動が適正であるか、否か」が判定される。サブ制御部ＥＢが適正に作動する場合には、ステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に適正に作動している場合の処理（「通常処理」という）が実行される。つまり、通常処理は、上記通常状態における演算処理である。
【００８０】
メイン制御部ＥＡの作動が適正であるが、サブ制御部ＥＢの作動が不調であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、ステップＳ３００に進む。ステップＳ３００では、メイン制御部ＥＡが正常、且つ、サブ制御部ＥＢが不調の場合の処理（「サブ側不調処理」という）が実行される。ここで、メイン制御部ＥＡが正常、サブ制御部ＥＢが不調の状態が、「サブ側不調状態」と称呼される。
【００８１】
ステップＳ１５０にて、「サブ制御部ＥＢの作動が適正であるか、否か」が判定される。メイン制御部ＥＡが不調ではあるが、サブ制御部ＥＢが適正に作動し、ステップＳ１５０が肯定される場合には、ステップＳ４００に進む。ステップＳ４００では、メイン制御部ＥＡが不調、且つ、サブ制御部ＥＢが正常の場合の処理（「メイン側不調処理」という）が実行される。ここで、メイン制御部ＥＡが不調、サブ制御部ＥＢが正常の状態が、「メイン側不調状態」と称呼される。
【００８２】
メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に不調であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、ステップＳ５００に進む。制御部ＥＡ、ＥＢが不調の状態が、「完全不調状態」と称呼される。該完全不調状態の場合には、電気モータＭＵ、及び、電磁弁（ＶＭ１等）への通電は停止され、マニュアル制動が行われる。
【００８３】
＜調圧制御の通常処理＞
図４の制御フロー図を参照して、調圧制御の通常処理について説明する。「通常処理」は、上記の通常状態（メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に正常である場合）に対応した、ステップＳ２００での演算処理である。
【００８４】
上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。「メイン」、「サブ」は従属関係の表現ではなく、同じ機能を有する２つの構成要素のうちの「一方側」、「他方側」を意味する呼称である。
【００８５】
ステップＳ２１０にて、操作量Ｂａに基づいて、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２が演算される。第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２は、第１、第２調整液圧Ｐｕ１、Ｐｕ２の目標値であり、車両の減速に対応する値である。第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２は、第１、第２演算マップＺｒ１、Ｚｒ２（「第１、第２基準特性」という）に従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。ここで、２つの演算マップ（第１、第２基準特性）Ｚｒ１、Ｚｒ２は、同一特性に設定され、線図は重なっている。
【００８６】
ステップＳ２２０にて、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２から、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（第１、第２目標液圧）Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。
【００８７】
ステップＳ２３０にて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２に基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＵの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。演算マップＺｎｔには、下限値として、所定回転数ｎｏが設定される。上述したように、調整液圧Ｐｕは、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標回転数Ｎｔは、液圧発生に最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏよりも大きく決定される。目標液圧Ｐｔは、操作量Ｂａに基づいて演算されるため、目標回転数Ｎｔが、直接、操作量Ｂａに基づいて演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。
【００８８】
ステップＳ２４０にて、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２に通電が行われ、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされる。このため、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離され、ブレーキ・バイ・ワイヤの状態にされる。ステップＳ２５０にて、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。マスタシリンダＣＭ（特に、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２）とシミュレータＳＳとが連通状態にされ、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが、シミュレータＳＳによる通常操作特性Ｃｓに設定される。なお、シミュレータ弁ＶＳが省略される場合には、ステップＳ２５０は省略される。
【００８９】
ステップＳ２６０にて、電気モータＭＵがフィードバック制御される。具体的には、電気モータＭＵの回転角（検出値）Ｋｕに基づいて、回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎｕが演算される。例えば、回転角Ｋｕが時間微分されて、実回転数Ｎｕが演算される。目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎｕに基づいて、電気モータＭＵの回転数フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、電気モータＭＵの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＵ（巻線ＫＡ、ＫＢ）への通電量（例えば、供給電流）Ｋａ、Ｋｂが制御される。
【００９０】
具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎｕとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎｕ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎｕが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＵへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、通電量が増加され、電気モータＭＵが増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、通電量が減少され、電気モータＭＵは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。
【００９１】
ステップＳ２７０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｕに基づいて、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢの液圧フィードバック制御が実行される。先ず、オン・オフ弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われて開位置にされ、還流路ＪＡ、ＪＢが開通される。そして、液圧フィードバック制御では、調圧流体路ＨＵ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｕが制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＡ、ＵＢへの通電量Ｕａ、Ｕｂが制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｕ（検出値）との偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｕ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｕが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、調圧弁ＵＡ、ＵＢへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、通電量が増加され、開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、通電量が減少され、開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。
【００９２】
＜調圧制御のサブ側不調処理＞
図５の制御フロー図を参照して、調圧制御のサブ側不調処理について説明する。「サブ側不調処理」は、上記のサブ側不調状態（メイン制御部ＥＡが正常、且つ、サブ制御部ＥＢが不調の場合）に対応した、ステップＳ３００での演算処理である。
【００９３】
サブ側不調状態では、サブ制御部ＥＢが不調であるため、シミュレータ弁ＶＳが閉位置、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２が開位置にされている。サブ側不調処理では、第２要求液圧Ｐｒ２（マスタシリンダＣＭがホイールシリンダＣＷに繋がっている制動系統の液圧目標値）が調整されることによって、操作特性Ｃｐが、マニュアル操作特性Ｃｍに対して、通常操作特性Ｃｓに近づくように調整される。加えて、第１要求液圧Ｐｒ１（マスタシリンダＣＭがホイールシリンダＣＷには繋がっていない制動系統の液圧目標値）が、第２要求液圧Ｐｒ２の変化を補償するように演算されることによって、車両の減速特性が、通常状態と同等に維持される。
【００９４】
ステップＳ３１０にて、操作量Ｂａに基づいて、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２（第１、第２調整液圧Ｐｕ１、Ｐｕ２の目標値）が演算される。具体的には、サブ側不調時の第１、第２演算マップＺｓ１、Ｚｓ２に基づいて、操作量Ｂａの増加に従って、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２は増加するよう決定される。通常処理用の第１、第２演算マップ（第１、第２基準特性）Ｚｒ１、Ｚｒ２は、同一特性であったが、第１、第２サブ側不調時演算マップＺｓ１、Ｚｓ２は、異なる特性（即ち、操作量Ｂａの増加に対する第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２の傾きが異なる）として設定される。
【００９５】
例えば、マニュアル操作特性Ｃｍに対して、操作特性Ｃｐを通常操作特性Ｃｓに近づけるように、第２サブ側不調時演算マップ（第２サブ側不調時特性）Ｚｓ２は、通常時演算マップ（第２基準特性）Ｚｒ２よりも小さい特性として設定される。そして、「Ｚｓ２＜Ｚｒ２」に起因した、第２要求液圧Ｐｒ２の低下分を補償するよう、第１サブ側不調時演算マップ（サブ側不調時特性）Ｚｓ１が、通常時演算マップ（第１基準特性）Ｚｒ１よりも大きい特性として設定される。上述したように、制動装置の剛性は既知であるため、第１、第２サブ側不調時特性Ｚｓ１、Ｚｓ２は、予め設定される。第１、第２サブ側不調時特性（演算マップ）Ｚｓ１、Ｚｓ２に応じて、サブ側不調処理では、通常処理の場合に対して、第１要求液圧Ｐｒ１は相対的に大きく演算され、第２要求液圧Ｐｒ２は相対的に小さく演算される。
【００９６】
ステップＳ３２０にて、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、操作特性Ｃｐの調整に利用される第２目標液圧Ｐｔ２には、第２要求液圧Ｐｒ２がそのまま採用される（Ｐｔ２＝Ｐｒ２）。一方、第１目標液圧Ｐｔ１は、第１要求液圧Ｐｒ１に、回生液圧Ｐｇ（回生量Ｒｇの液圧換算値）が考慮されて決定される（Ｐｔ１＝Ｐｒ１−Ｐｇ）。
【００９７】
ステップＳ３３０にて、ステップＳ２３０と同様の方法で、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２に基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。つまり、下限回転数ｎｏを有する演算マップＺｎｔに従って、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２の増加に応じて、目標回転数Ｎｔは増加するよう演算される。サブ側不調処理でも、制動操作量Ｂａに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。
【００９８】
ステップＳ３４０にて、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１（第１遮断弁）に通電が行われ、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１が閉位置にされる。なお、サブ制御部ＥＢが不調であるため、シミュレータ弁ＶＳ（省略可能）は閉位置、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２（第２遮断弁）は開位置のままである（非通電状態）。
【００９９】
ステップＳ３６０にて、メイン制御部ＥＡによって、電気モータＭＵが回転数フィードバック制御される。上述したように、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎｕとの偏差ｈＮに基づいて、メイン制御部ＥＡによって、電気モータＭＵ（巻線ＫＡ）への通電量（例えば、供給電流）Ｋａが制御され、電気モータＭＵが回転駆動される。
【０１００】
ステップＳ３７０にて、メイン制御部ＥＡによって、液圧の目標値Ｐｔ、及び、実際値（検出値）Ｐｕに基づいて、電磁弁ＵＡ、ＶＡの制御が実行される。メイン制御部ＥＡにて、メインオン・オフ弁ＶＡに通電が行われて開位置にされ、メイン還流路ＪＡが開通される。目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｕとの偏差ｈＰに基づいて、調整液圧Ｐｕが目標液圧Ｐｔに近づくよう、メイン調圧弁ＵＡへの通電量Ｕａが制御される。なお、サブ制御部ＥＢは不調であるため、サブ電磁弁ＵＢ、ＶＢへの通電は停止されている。
【０１０１】
二重化された構成のうちの一方側（例えば、メイン側）が正常作動し、他方側（例えば、サブ側）が不調である場合（即ち、サブ側不調状態）には、適正に作動する一方側によって、制御制動が実行される。つまり、制動制御装置ＳＣの不調が発生した場合に、制御制動から、直ちに、マニュアル制動に切り替えられるのではなく、二重構成（冗長構成）のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。
【０１０２】
更に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが分離されない他方側の制動系統（例えば、第２系統）においては、操作特性Ｃｐの変化を抑制するよう、調整液圧の目標値（例えば、要求液圧Ｐｒ２）が決定される。操作特性Ｃｐの調整が行われない場合には、サブ側不調状態では、他方側の制動系統（例えば、第２系統）に係る制動装置（例えば、車輪ＷＨｊ、ＷＨｋのキャリパ、摩擦材、フレキシブルホース等）の剛性に基づいて操作特性が定まる。操作特性Ｃｐの調整の調整によって、該操作特性に対して、通常操作特性Ｃｓに近づくように調整液圧の目標値（例えば、第２目標液圧Ｐｔ２（＝Ｐｒ２））が決定される。そして、調整液圧が、目標値に一致するよう制御されるため、制動操作特性Ｃｐの変化に起因する運転者への違和が軽減され得る。加えて、他方側の制動系統（第２系統）における制動液圧（第２調整液圧Ｐｕ２）の低下を補償するよう、通常処理の場合よりも、一方側の制動系統の液圧目標値（第１目標液圧Ｐｔ１）が増大するよう演算される。これにより、他方側の１系統が不調であっても、車両減速度Ｇｘが確保され得る。
【０１０３】
なお、シミュレータ弁ＶＳが省略された構成では、サブ側不調状態の操作特性Ｃｐは、第２系統に係る制動装置の剛性、及び、シミュレータＳＳの特性に基づいて定まる。この場合であっても、第２目標液圧Ｐｔ２に基づいて、制動操作特性Ｃｐが通常操作特性Ｃｓに近づくように調整される。また、第１目標液圧Ｐｔ１によって、車両減速度Ｇｘが補償され得る。
【０１０４】
以上、「Ｚｓ２＜Ｚｒ２」である第２サブ側不調時特性Ｚｓ２に基づいて操作特性Ｃｐが調整され、「Ｚｓ１＞Ｚｒ１」である第１サブ側不調時特性Ｚｓ１に基づいて、車両の減速度Ｇｘが補償される態様について説明した。上述したように、操作特性Ｃｐは、車両に搭載された制動装置（ブレーキキャリパ他）の剛性（ばね定数）に因る。このため、操作特性Ｃｐを通常操作特性Ｃｓに近づけるよう、第２サブ側不調時特性Ｚｓ２として、第２基準特性Ｚｒ２よりも大きい特性が設定され得る。このような車両では、車両減速度Ｇｘが補償されるよう、第１サブ側不調時特性Ｚｓ１として、第１基準特性Ｚｒ１よりも小さいものが採用される。
【０１０５】
何れ場合（「Ｚｓ２＜Ｚｒ２」、又は、「Ｚｓ２＞Ｚｒ２」）であっても、サブ側不調状態の場合には、第１マスタシリンダ弁（第１遮断弁）ＶＭ１が閉位置にされ、第２マスタシリンダ弁（第２遮断弁）ＶＭ２が開位置にされ、第２メイン調圧弁ＵＡ２が調整されることによって、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが、通常操作特性Ｃｓ（シミュレータＳＳによって形成される特性）に似る（近寄る）ように調節される。結果、運転者に対する操作違和感が低減され得る。
【０１０６】
また、操作特性Ｃｐの調整に起因して、車両の減速度Ｇｘが、通常状態（調圧制御の通常処理）における車両減速度Ｇｘから変化する。サブ側不調状態においては、第１メイン調圧弁ＵＡ１が調整されることによって、実際に生じる車両の減速度Ｇｘが、通常状態にて発生する減速度（「基準加速度Ｇｏ」という）に近づく（例えば、一致する）ように調節される。つまり、減速度Ｇｘの変化が抑制され、制動制御装置ＳＣの不調の有無に拘らず、車両の減速特性（制動操作量Ｂａに対する車両減速度Ｇｘの関係）が、常に概同一特性とされ得る。
【０１０７】
＜調圧制御のメイン側不調処理＞
図６の制御フロー図を参照して、調圧制御のメイン側不調処理について説明する。「メイン側不調処理」は、上記のメイン側不調状態（メイン制御部ＥＡが不調、且つ、サブ制御部ＥＢが正常の場合）に対応した、ステップＳ４００での演算処理である。メイン側不調処理は、サブ側不調処理に対して、メイン側とサブ側とが入れ替わった構成であるため、簡単に説明する。
【０１０８】
メイン側不調状態では、サブ制御部ＥＢが不調であるため、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１が開位置にされている。メイン側不調処理では、操作特性Ｃｐが、マニュアル操作特性Ｃｍに対して、通常操作特性Ｃｓに近づくよう、第１要求液圧Ｐｒ１が調整される。また、第１要求液圧Ｐｒ１の減少を補償し、車両減速が確保されるよう、通常処理よりも、第２要求液圧Ｐｒ２が大きく決定される。
【０１０９】
ステップＳ４１０にて、操作量Ｂａ、及び、メイン側不調時の第１、第２演算マップＺｔ１、Ｚｔ２に基づいて、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２が演算される。例えば、第１メイン側不調時特性Ｚｔ１（第１基準特性Ｚｒ１よりも小さい特性に設定）に基づき、操作特性Ｃｐが通常操作特性Ｃｓに近接するよう、第１要求液圧Ｐｒ１が通常状態よりも小さく演算される。更に、第２メイン側不調時特性Ｚｔ２（第２基準特性Ｚｒ２よりも大きく設定）に応じて、第１要求液圧Ｐｒ１の減少を補償するよう、第２要求液圧Ｐｒ２が通常状態よりも大きく演算される。つまり、メイン側不調処理では、通常処理の場合に比べ、第１要求液圧Ｐｒ１は相対的に小さく演算され、第２要求液圧Ｐｒ２は相対的に大きく演算される。
【０１１０】
ステップＳ４２０にて、第１、第２要求液圧Ｐｒ１、Ｐｒ２、及び、回生量Ｒｇに基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。即ち、「Ｐｔ１＝Ｐｒ１、Ｐｔ２＝Ｐｒ２−Ｐｇ」にて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。ステップＳ４３０にて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２に基づいて（制動操作量Ｂａに基づいて）、目標回転数Ｎｔが演算される。
【０１１１】
ステップＳ４４０にて、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２（第２遮断弁）に通電が行われ、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２が閉位置にされる。なお、メイン制御部ＥＡの不調により、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１（第１遮断弁）は開位置のままである（非通電状態）。ステップＳ４５０にて、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。
【０１１２】
ステップＳ４６０にて、サブ制御部ＥＢによって、電気モータＭＵが回転数フィードバック制御される。ステップＳ４７０にて、サブ制御部ＥＢによって、サブオン・オフ弁ＶＢが開位置にされ、サブリニア調圧弁ＵＢが液圧フィードバック制御される。ここで、メイン制御部ＥＡは不調であるため、メイン電磁弁ＵＡ、ＶＡへの通電は停止される。
【０１１３】
サブ側（サブ制御部ＥＢ）に不調状態が発生した場合に、適正に作動するメイン側（メイン制御部ＥＡ）によって、制御制動が行われるため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。メイン側不調状態では、第１系統に係る制動装置（車輪ＷＨｉ、ＷＨｌのキャリパ、摩擦材等）の剛性、及び、シミュレータＳＳに基づいて操作特性が定まる。該操作特性に対して、操作特性Ｃｐを通常操作特性Ｃｓに近づけるよう、第１目標液圧Ｐｔ１（＝Ｐｒ１）が決定されるため、制動操作特性Ｃｐの変化が抑制される。更に、車両減速を補償するよう（つまり、基準減速度Ｇｏに近づくよう）、通常処理の場合よりも、正常な制動系統において、実際の第２調整液圧Ｐｕ２が大きく調整される。
【０１１４】
メイン側不調処理では、ステップＳ４５０にて、シミュレータ弁ＶＳの非通電状態が維持され、シミュレータ弁ＶＳが閉位置のままでもよい。シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされることによって、操作特性Ｃｐの低下を抑制され、操作力Ｆｐが確保され得る。
【０１１５】
サブ側不調状態の場合と同様に、車両によっては、操作特性Ｃｐの調整のため、「Ｚｔ１＞Ｚｒ１」である第１メイン側不調時特性Ｚｔ１が採用され得る。この場合、車両減速度Ｇｘの補償には、「Ｚｔ２＜Ｚｒ２」である第２メイン側不調時特性Ｚｔ２が採用される。
【０１１６】
メイン側不調状態の場合には、第１マスタシリンダ弁（第１遮断弁）ＶＭ１が開位置にされ、第２マスタシリンダ弁（第２遮断弁）ＶＭ２が閉位置にされ、第１サブ調圧弁ＵＢ１が調整されることによって、制動操作部材ＢＰの操作特性Ｃｐが、シミュレータＳＳによる通常操作特性Ｃｓに似る（近寄る）ように調節され、運転者の違和感が抑制される。加えて、第２サブ調圧弁ＵＢ２が調整されることによって、実際に発生する車両減速度Ｇｘが、通常状態の基準減速度Ｇｏに近づく（一致する）ように調節され、減速度変化が抑制され得る。つまり、制動操作量Ｂａに対する車両減速度Ｇｘが、通常処理のものから変化しないようにされる。
【０１１７】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（違和感の軽減、車両の減速度変化の抑制、等）を奏する。つまり、２つのマスタシリンダ弁ＶＭを駆動する２つの制御部ＥＡ、ＥＢのうちの不調側系統によって操作特性Ｃｐが調整される。更に、２つの制御部ＥＡ、ＥＢのうち正常側系統によって、車両の減速度Ｇｘが補償される（通常処理の減速度Ｇｏからの変化が抑制される）。
【０１１８】
上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。
【０１１９】
上記実施形態では、リニア型の調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【０１２０】
上記実施形態では、リニア調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢに、常開型のものが採用された。これに代えて、常閉型のものが採用され得る。この場合、オン・オフ電磁弁ＶＡ、ＶＢは、省略され得る。なお、常閉型リニア調圧弁は、ヒステリシスが、常開型のものに比較して大きい。このため、常開型のリニア調圧弁ＵＡ、ＵＢの採用が望ましい。
【０１２１】
上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。
【０１２２】
上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
【０１２３】
上記実施形態では、流体ポンプＱＵの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＵとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＵには、回転角Ｋｕを検出するよう、回転角センサＫＵが設けられる。また、駆動部ＤＡ、ＤＢには、通電状態Ｋａ、Ｋｂを検出するよう、通電量センサＩＡ、ＩＢが設けられる。
【０１２４】
上記実施形態では、制動液ＢＦを介して、４つの車輪ＷＨの全てに制動トルクを付与するものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ用に採用され得る（ただし、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ用は、依然、液圧式である）。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。該構成の制動制御装置ＳＣでは、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌに係る構成部材（ＶＷを除く）が省略される。
【０１２５】
上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。
【符号の説明】
【０１２６】
ＢＰ…制動操作部材、Ｈ１…第１流体路（ＨＭ１＋ＨＡ１、ＨＢ１＋ＨＶ１＋ＨＷｉ、ＨＷｌ）、Ｈ２…第２流体路（ＨＭ２＋ＨＡ２、ＨＢ２＋ＨＶ２＋ＨＷｊ、ＨＷｋ）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…リザーバ、ＹＣ…調圧ユニット、ＪＡ…メイン還流路、ＪＢ…サブ還流路、ＭＵ…電気モータ、ＫＡ…メインコイル（メイン巻線組）、ＫＢ…サブコイル（サブ巻線組）、ＱＵ…流体ポンプ、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＶＭ…マスタシリンダ弁（遮断弁）、ＵＡ…メイン調圧弁、ＵＢ…サブ調圧弁、ＶＡ…メインオン・オフ弁、ＶＢ…サブオン・オフ弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＥＡ…メイン制御部、ＥＢ…サブ制御部、ＢＡ…操作量センサ、ＰＵ…調整液圧センサ、Ｃｐ…操作特性、Ｃｓ…通常操作特性、Ｐｕ…調整液圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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