(57)【要約】【課題】ハンドルポジションの調整自由度を増すことで、運転者により適するライディングポジションを得ることが可能な鞍乗り型車両のハンドル構造を提供する。【解決手段】ハンドル機構３８は、トップブリッジ３２に回動可能に支持される第１パイプ部材１１１と、第１パイプ部材１１１の両端部からそれぞれ上方に延びる左右一対の第２パイプ部材１１２と、第２パイプ部材１１２にそれぞれスライド可能及び回動可能に挿入される左右一対の第３パイプ部材１１３と、第３パイプ部材１１３の上端部からそれぞれ車幅方向外側に延びる左右一対のバーハンドル３７とを備える。第１パイプ部材１１１と第２パイプ部材１１２、第３パイプ部材１１３とバーハンドル３７とは、それぞれ連結ピン１２１を介して揺動可能に連結され、第２パイプ部材１１２と第３パイプ部材１１３とは第１クランプ１２３により締結される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（１３）の両側に配置されて前記前輪（１３）を支持する左右一対のフォークチューブ（３１）と、前記左右のフォークチューブ（３１）が挿通される左右一対の挿通孔（３２ｅ）が形成されるとともに前記左右のフォークチューブ（３１）を互いに連結するトップブリッジ（３２）とを備えるフロントフォーク（１２）を有し、前記トップブリッジ（３２）にロアブロック（３２ｂ）及びアッパブロック（８２）から構成されるハンドルホルダー（８１）を用いてハンドル（３８，１６０）が取付けられる鞍乗り型車両のハンドル構造において、
前記ハンドル（３８，１６０）は、前記トップブリッジ（３２）に回動可能に支持される第１パイプ（１１１）と、前記第１パイプ（１１１）の両端部からそれぞれ上方に延びる左右一対の第２パイプ（１１２）と、前記第２パイプ（１１２）にそれぞれスライド可能及び回動可能に挿入される左右一対の第３パイプ（１１３）と、前記第３パイプ（１１３）の上端部からそれぞれ車幅方向外側に延びる左右一対のバーハンドル（３７）とを備え、
前記第１パイプ（１１１）と前記第２パイプ（１１２）、前記第３パイプ（１１３）と前記バーハンドル（３７）とは、それぞれ支軸（１２１）を介して揺動可能に連結され、前記第２パイプ（１１２）と前記第３パイプ（１１３）とはクランプ（１２３）により締結されることを特徴とする鞍乗り型車両のハンドル構造。
【請求項２】
前記左右一対のクランプ（１２３）は、第１ターンバックル機構（１１５）で連結されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のハンドル構造。
【請求項３】
前記左右一対のバーハンドル（３７）は、第２ターンバックル機構（１１６）で連結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のハンドル構造。
【請求項４】
前記第２パイプ（１１２）と前記バーハンドル（３７）との間に伸縮可能なステー（１６１）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のハンドル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のハンドル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両のハンドル構造として、ハンドルの前後の取付け位置を調整する場合には、ハンドルホルダーの前後の向きを反対にしてトップブリッジに取付けるもの（例えば、特許文献１参照）や、フロントフォークのチューブに軸回りに回動可能に取付けられるハンドルホルダーが、左右一対のハンドルにそれぞれ設けられ、ハンドルをフロントフォークのチューブの軸回りに角度調整可能としたもの（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３７１２９６号公報
【特許文献２】特開２０１７−１３６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
鞍乗り型車両、特に自動二輪車は、四輪車と比べて、運転者の全身を使った入力がその挙動に大きく影響を与える。そのため、自動二輪車の諸元を決める際の一つの指標となるライディングポジションは、自動二輪車の性能や質感に深く関係している。従来の自動二輪車の開発では、地域毎のユーザーの平均身長などから中央値を決定し、その機種のライディングポジションを決定するが、中央値から外れた人には、本来の性能や質感を提供するのが難しい。
【０００５】
上記の特許文献１及び特許文献２では、ハンドルの前後方向の位置又はハンドルの絞り角（ハンドルを上方から見たときの後開き（ハの字）の角度）しか変更することができないため、ハンドル構造として、運転者の体格に合ったライディングポジションを得るには不十分である。
本発明の目的は、ハンドルポジションの調整自由度を増すことで、運転者により適するライディングポジションを得ることが可能な鞍乗り型車両のハンドル構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前輪（１３）の両側に配置されて前記前輪（１３）を支持する左右一対のフォークチューブ（３１）と、前記左右のフォークチューブ（３１）が挿通される左右一対の挿通孔（３２ｅ）が形成されるとともに前記左右のフォークチューブ（３１）を互いに連結するトップブリッジ（３２）とを備えるフロントフォーク（１２）を有し、前記トップブリッジ（３２）にロアブロック（３２ｂ）及びアッパブロック（８２）から構成されるハンドルホルダー（８１）を用いてハンドル（３８，１６０）が取付けられる鞍乗り型車両のハンドル構造において、前記ハンドル（３８，１６０）は、前記トップブリッジ（３２）に回動可能に支持される第１パイプ（１１１）と、前記第１パイプ（１１１）の両端部からそれぞれ上方に延びる左右一対の第２パイプ（１１２）と、前記第２パイプ（１１２）にそれぞれスライド可能及び回動可能に挿入される左右一対の第３パイプ（１１３）と、前記第３パイプ（１１３）の上端部からそれぞれ車幅方向外側に延びる左右一対の前記バーハンドル（３７）とを備え、前記第１パイプ（１１１）と前記第２パイプ（１１２）、前記第３パイプ（１１３）と前記バーハンドル（３７）とは、それぞれ支軸（１２１）を介して揺動可能に連結され、前記第２パイプ（１１２）と前記第３パイプ（１１３）とはクランプ（１２３）により締結されることを特徴とする。
【０００７】
上記発明において、前記左右一対のクランプ（１２３）は、第１ターンバックル機構（１１５）で連結されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記左右一対のバーハンドル（３７）は、第２ターンバックル機構（１１６）で連結されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記第２パイプ（１１２）と前記バーハンドル（３７）との間に伸縮可能なステー（１６１）が設けられるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のハンドルは、トップブリッジに回動可能に支持される第１パイプと、第１パイプの両端部からそれぞれ上方に延びる左右一対の第２パイプと、第２パイプにそれぞれスライド可能及び回動可能に挿入される左右一対の第３パイプと、第３パイプの上端部からそれぞれ車幅方向外側に延びる左右一対のバーハンドルとを備え、第１パイプと第２パイプ、第３パイプとバーハンドルとは、それぞれ支軸を介して揺動可能に連結され、第２パイプと第３パイプとはクランプにより締結されるので、バーハンドルの高さ、前後位置、ハンドル幅、下げ角及び絞り角を調整することができ、ライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。
【０００９】
上記発明において、左右一対のクランプは、第１ターンバックル機構で連結されるので、左右のバーハンドルの幅を容易に調整することができ、ライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。
また、上記発明において、左右一対のバーハンドルは、第２ターンバックル機構で連結されるので、左右のバーハンドルの絞り角を容易に調整することができ、ライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。
【００１０】
また、上記発明において、第２パイプとバーハンドルとの間に伸縮可能なステーが設けられるので、伸縮可能なステーによって、角度や高さが調整されたバーハンドルと第２パイプとの間に取付けることができ、バーハンドルを強固に支持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る第１実施形態のハンドル構造を備える自動二輪車１０の前部の左側面図である。
【図２】ハンドル機構及びその周辺をステアリングステムに直交する方向に沿って車体後方から見た図である。
【図３】ハンドル機構及びその周辺をステアリングステムが延びる方向に沿って上方から見た図である。
【図４】ハンドル機構を示す背面図である。
【図５】第１パイプ部材と第２パイプ部材との連結部を示す斜視図である。
【図６】第１クランプによる縦パイプ部材の結合構造を示す分解斜視図である。
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】第３パイプ部材とバーハンドルとの連結部を示す斜視図である。
【図９】第１ターンバックル機構を示す側面図である。
【図１０】第２ターンバックル機構を示す平面図である。
【図１１】第２パイプ部材の取付角度を調整する作用を示す作用図である。
【図１２】縦パイプ部材の長さ及び第１・第２ターンバックル機構の長さを調整する作用を示す作用図である。
【図１３】左右のバーハンドルの開き角及び前後位置を調整する作用を示す作用図である。
【図１４】第２実施形態のハンドル機構を示す背面図である。
【図１５】バーハンドルステーを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態のハンドル構造を備える自動二輪車１０の前部の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアームを介して支持された後輪と、車体フレーム１１の上部に取付けられたシートとを備える鞍乗り型車両である。
【００１３】
車体フレーム１１は、前端部にヘッドパイプ２１を備え、ヘッドパイプ２１に操舵可能にフロントフォーク１２が支持されている。ヘッドパイプ２１からは、下方斜め後方にダウンフレーム２７が延びている。ヘッドパイプ２１の後方の車体フレーム１１には燃料タンク２８が支持され、ダウンフレーム２７の下部及び車体フレーム１１の後部にはエンジン４４が支持されている。
フロントフォーク１２は、左右一対のフォークチューブ３１と、左右のフォークチューブ３１の上部を連結するトップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３と、トップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３のそれぞれに渡されたステアリングステム３４とを備える。
フォークチューブ３１は、テレスコピック型の緩衝器であり、左右のフォークチューブ３１のそれぞれの下端部に車幅方向に延びる車軸３６が渡され、車軸３６に前輪１３が回転可能に支持される。
【００１４】
トップブリッジ３２には、左右一対のバーハンドル３７（図２参照）を備えるハンドル機構３８が設けられている。ハンドル機構３８は、運転者の体格に応じたハンドルポジション、ひいてはライディングポジションが取れるようにできるハンドルであり、図２以降でハンドル機構３８の詳細を説明する。
トップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３には、左右のフォークチューブ３１をそれぞれ挿入するチューブ挿通孔３２ｅ，３３ｅが開けられている。
ステアリングステム３４は、トップブリッジ３２、ボトムブリッジ３３間に上下に取付けられ、ヘッドパイプ２１に回動可能に支持される。
【００１５】
エンジン４４は、クランクケース４５と、クランクケース４５の前部上部から立ち上げられたシリンダ部４６とを備える。
クランクケース４５の後部には変速機４７が設けられる。シリンダ部４６は、シリンダヘッド４８を備え、シリンダヘッド４８の後面に吸気装置５１が接続され、前面に排気装置５２が接続されている。
排気装置５２は、シリンダヘッド４８から前方に延びるとともに屈曲して後方に延びる排気管５４と、排気管５４の後端部に接続されたマフラとを備える。
クランクケース４５の下部には、左右一対の運転者用ステップ６３が設けられている。前輪１３は上方からフロントフェンダ７３で覆われている。
【００１６】
図２は、ハンドル機構３８及びその周辺をステアリングステム３４に直交する方向に沿って車体後方から見た図、図３は、ハンドル機構３８及びその周辺をステアリングステム３４が延びる方向に沿って上方から見た図である。
図２及び図３に示すように、ハンドル機構３８は、トップブリッジ３２にハンドルホルダー８１を介して設けられる。
ハンドル機構３８は、左右のバーハンドル３７の位置・角度が、運転者の体格に合うように調整可能な機構であり、左右のバーハンドル３７の位置（前後位置、高さ及び車幅方向の幅（間隔））と、角度（下げ角（側面視での水平線に対する傾斜角）及び絞り角（平面視での開き角））とを調整できる。
このように、左右のバーハンドル３７の位置・角度を調整することで、運転者により適するライディングポジションを得ることが可能となる。
【００１７】
トップブリッジ３２は、上面３２ａに上方に突出する左右一対のハンドル支持突出部３２ｂを一体に備える。左右のハンドル支持突出部３２ｂは、それぞれ上面に断面半円弧状の窪み３２ｃが形成されている。左右のハンドル支持突出部３２ｂの上部には、それぞれハンドル支持片８２が前後一対のボルト８３によって締結される。ハンドル支持片８２は、下面に断面半円弧状の窪み８２ａが形成されている。
また、トップブリッジ３２は、左右のフォークチューブ３１（図１参照）が挿入される左右一対のチューブ挿通孔３２ｅが開けられている。
ハンドル機構３８の下端部は、左右のハンドル支持突出部３２ｂの窪み３２ｃと、左右のハンドル支持片８２の窪み８２ａとに挿入されるとともに、左右のハンドル支持突出部３２ｂと左右のハンドル支持片８２とにそれぞれ挟まれ、複数のボルト８３によって固定される。
ハンドルホルダー８１は、上記した左右のハンドル支持突出部３２ｂ、左右のハンドル支持片８２及び複数のボルト８３からなる。
【００１８】
左側のバーハンドル３７には、左レバー支持部８５、ハンドルスイッチケース８６及び左グリップ８７が取付けられている。
左レバー支持部８５は、クラッチレバー９１を揺動可能に支持するとともに、左側のバックミラー９２を支持している。ハンドルスイッチケース８６には、ヘッドライト、ウインカ、ホーン等のスイッチが設けられる。左グリップ８７は、バーハンドル３７に固定されて運転者が左手で握る部分である。
右側のバーハンドル３７は、右レバー支持部９４、スロットルケーブルケース９６及びスロットルグリップ９７が取付けられている。
【００１９】
右レバー支持部９４は、ブレーキレバー１０１を揺動可能に支持するとともに右側のバックミラー９２を支持している。スロットルケーブルケース９６は、スロットルグリップ９７の端部に連結されたスロットルケーブルを収納するとともに外部に取出す部分である。スロットルグリップ９７は、バーハンドル３７に回動可能に支持され、運転者が右手で握るとともに、バーハンドル３７の軸回りに回動させることでスロットル開度を調整する部分である。
図３に示すように、トップブリッジ３２の前端部にはイグニッションスイッチ１０３が取付けられている。
【００２０】
図４は、ハンドル機構３８を示す背面図である。
ハンドル機構３８は、第１パイプ部材１１１、左右一対の第２パイプ部材１１２、左右一対の第３パイプ部材１１３、左右一対のバーハンドル３７、第１ターンバックル機構１１５、第２ターンバックル機構１１６を備える。
第１パイプ部材１１１は、丸パイプからなる第１パイプ本体１１１ａと、第１パイプ本体１１１ａの両端部に取付けられた左右一対の第１パイプ端部材１１１ｂとからなる。
第１パイプ本体１１１ａは、ハンドルホルダー８１（図２参照）に支持される。
第２パイプ部材１１２は、丸パイプからなる上下方向に延びる第２パイプ本体１１２ａと、第２パイプ本体１１２ａの一端部（下端部）に取付けられた第２パイプ端部材１１２ｂとからなる。第２パイプ端部材１１２ｂは、第１パイプ部材１１１の第１パイプ端部材１１１ｂに連結ピン１２１によって揺動可能に連結されている。第２パイプ本体１１２ａの他端部（上端部）には、中空部を開放する開口部が形成されている。
【００２１】
第３パイプ部材１１３は、丸パイプからなる第３パイプ本体１１３ａと、第３パイプ本体１１３ａの一端部（上端部）に取付けられた第３パイプ端部材１１３ｂとからなる。
第３パイプ本体１１３ａの他端部（下端部）は、中空部を開放する開口部が形成され、第２パイプ本体１１２ａの中空部内にスライド可能及び軸回りに回動可能に挿入される。更に、左右の第３パイプ本体１１３ａの他端部は、第１ターンバックル機構１１５の両端部に連結された左右一対の第１クランプ１２３のそれぞれによって第２パイプ本体１１２ａに固定されている。
第３パイプ端部材１１３ｂには、バーハンドル３７の一端部３７ａが連結ピン１２５によって揺動可能に連結されている。
第２パイプ部材１１２及び第３パイプ部材１１３は、縦パイプ部材１１８を構成する。
左右の縦パイプ部材１１８は、左右の第１クランプ１２３と、左右の第１クランプ１２３を連結する第１ターンバックル機構１１５とで接続されている。
第１クランプ１２３は、一対のクランプ部材１２７，１２８と、クランプ部材１２７，１２８を締め付ける一対のボルト１４８とからなる。
【００２２】
第１ターンバックル機構１１５は、左右の縦パイプ部材１１８の車幅方向外側への開き角度を調整したり開き角度を固定したりする。第１ターンバックル機構１１５は、ターンバックル１３１、左右一対の第１ジョイント１３２，１３３、左右一対のロックナット１３４から構成される。
ターンバックル１３１は、ボルト状であり、左右に左ねじ及び右ねじを備え、左ねじ及び右ねじが左右の第１ジョイント１３２，１３３にそれぞれねじ結合される。従って、ターンバックル１３１を回せば、第１ジョイント１３２，１３３を同時に車幅方向外側又は車幅方向内側に同一距離移動させることができる。
第１ジョイント１３２，１３３は、車幅方向外側の端部がそれぞれ第１クランプ１２３に連結される。
【００２３】
左右のバーハンドル３７は、左右の第２クランプ１３６と、左右の第２クランプ１３６を連結ボルト１３７を介して連結する第２ターンバックル機構１１６とで接続されている。
第２ターンバックル機構１１６は、左右のバーハンドル３７の絞り角を調整したり絞り角を固定したりする。
第２ターンバックル機構１１６は、ターンバックル１４１、左右一対の第２ジョイント１４２，１４３、左右一対のロックナット１４４から構成される。
ターンバックル１４１は、枠状であり、両端部にめねじを備える。左右の第２ジョイント１４２，１４３は、それぞれ一端部に左ねじ部１４２ｂ及び右ねじ部１４３ｂを備え、左ねじ部１４２ｂ及び右ねじ部１４３ｂがターンバックル１４１の両端部のめねじにそれぞれねじ結合される。従って、ターンバックル１４１を回せば、第２ジョイント１４２，１４３を同時に車幅方向外側又は車幅方向内側に同一距離移動させることができる。
ロックナット１４４は、ターンバックル１４１と左右の第２ジョイント１４２，１４３との間の回り止めをする。
【００２４】
図５は、第１パイプ部材１１１と第２パイプ部材１１２との連結部を示す斜視図である。
第１パイプ部材１１１の第１パイプ端部材１１１ｂは、基端部１１１ｃの両側から車幅方向外側に突出する一対の側方突出部１１１ｄを備え、各側方突出部１１１ｄにピン挿通穴１１１ｅが開けられている。
また、第２パイプ部材１１２の第２パイプ端部材１１２ｂは、下方に突出する下方突出部１１２ｃを備え、下方突出部１１２ｃにピン挿通穴１１２ｄが開けられている。
上記した第１パイプ端部材１１１ｂの一対のピン挿通穴１１１ｅと第２パイプ端部材１１２ｂのピン挿通穴１１２ｄとに連結ピン１２１が通される。
連結ピン１２１は、軸部１２１ａと、軸部１２１ａの一端部に一体に形成された頭部１２１ｂとからなり、軸部１２１ａの他端部に貫通穴が開けられ、貫通穴に割ピンが挿入されることで、ピン挿通穴１１１ｅ，１１１ｅ，１１２ｄから連結ピン１２１が抜け止めされる。
【００２５】
図６は、第１クランプ１２３による縦パイプ部材１１８の結合構造を示す分解斜視図、図７は、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
図６に示すように、第２パイプ部材１１２は、第２パイプ端部材１１２ｂの上端部の車幅方向外側の外面に板状のステー１４６が取付けられている。
第３パイプ部材１１３の第３パイプ本体１１３ａの下端部１１３ｃが、第２パイプ部材１１２の第２パイプ本体１１２ａの中空部１１２ｅ内に挿入された状態で、第２パイプ本体１１２ａが前後方向からクランプ部材１２７，１２８に挟まれる。そして、クランプ部材１２７に形成された一対のボルト挿通穴１２７ａと、ステー１４６に形成された貫通穴１４６ａ及び第１ジョイント１３２，１３３（符号１３３は図４参照）に形成されたボルト挿通穴１３２ｄ，１３３ｄ（符号１３３ｄは図４参照）とにボルト１４８が通される。更に、各ボルト１４８の先端部が、クランプ部材１２８に形成された一対のねじ穴１２８ａにそれぞれねじ込まれ、締め込まれる。これによって、図７に示すように、第２パイプ本体１１２ａに第３パイプ本体１１３ａが固定され、第２パイプ本体１１２ａに対して第３パイプ本体１１３ａのスライド及び軸回りの回動ができなくなる。
ボルト１４８の頭部１４８ａは、ボルト挿通穴１２７ａと同芯でボルト挿通穴１２７ａに隣接させてクランプ部材１２７に形成された大径穴１２７ｂ内に挿入される。
【００２６】
以上の図４、図６及び図７に示したように、第３パイプ部材１１３の上端部の車幅方向外側に車幅方向に延びるようにステー１４６が設けられ、第２パイプ部材１１２に第３パイプ部材１１３が、ステー１４６を用いて第１クランプ１２３により前後方向に締結される。また、第１クランプ１２３の一方のボルト１４８は、車幅方向に延びる第１ターンバックル機構１１５の端部の連結にも利用される。
上記構成により、第２パイプ部材１１２に第３パイプ部材１１３を締結する第１クランプ１２３を、左右の縦パイプ部材１１８を接続する第１ターンバックル機構１１５の連結部材に兼用することで、部品数を減らすことができ、コストを抑えることができる。
【００２７】
図８は、第３パイプ部材１１３とバーハンドル３７との連結部を示す斜視図である。
第３パイプ部材１１３の第３パイプ端部材１１３ｂは、上端部に上方に突出する一対の上方突出部１１３ｄを備え、各上方突出部１１３ｄにピン挿通穴１１３ｅが開けられている。
また、バーハンドル３７の一端部３７ａには、ピン挿通穴３７ｂが開けられている。
上記した第３パイプ端部材１１３ｂの一対のピン挿通穴１１３ｅとバーハンドル３７のピン挿通穴３７ｂとに連結ピン１２５が通される。
連結ピン１２５は、軸部１２５ａと、軸部１２５ａの一端部に一体に形成された頭部１２５ｂとからなる。軸部１２５ａの他端部には貫通穴１２５ｃが開けられ、貫通穴１２５ｃに割ピン１５１が挿入されることで、ピン挿通穴１１３ｅ，１１３ｅ，３７ｂから連結ピン１２５が抜けないように抜け止めされる。
【００２８】
図９は、第１ターンバックル機構１１５を示す側面図である。
ターンバックル１３１は、ボルト状であり、六角柱状の中央部１３１ｃと、中央部１１５ａの両端からそれぞれ突出する左ねじ部１３１ａ及び右ねじ部１３１ｂとが一体に形成されている。左右の第１ジョイント１３２，１３３は、ターンバックル１３１の左ねじ部１３１ａ及び右ねじ部１３１ｂにそれぞれねじ結合されている。左右のロックナット１３４は、ターンバックル１３１の左ねじ部１３１ａと左側の第１ジョイント１３２、ターンバックル１３１の右ねじ部１３１ｂと右側の第１ジョイント１３３、のそれぞれのねじ結合をロックする。
【００２９】
ターンバックル１３１の中央部１３１ｃは、スパナ等の工具を掛けて回せるように六角柱状に形成されている。第１ジョイント１３２，１３３は、円柱部１３２ａ，１３３ａと、円柱部１３２ａ，１３３ａの一端部に一体に形成されたジョイント端部１３２ｂ，１３３ｂとを備える。
円柱部１３２ａ，１３３ａは、それぞれ左ねじ部１３１ａ及び右ねじ部１３１ｂにねじ結合されるめねじ１３２ｃ，１３３ｃが形成されている。
左ねじ部１３１ａ及び右ねじ部１３１ｂは、左ねじと右ねじの違いはあるが、ねじのピッチは同一であるため、中央部１３１ｃを回すことで、第１ジョイント１３２，１３３が、中央部１３１ｃに対して同じ距離移動する。
ジョイント端部１３２ｂ，１３３ｂは、第１クランプ１２３（図７参照）にそれぞれ連結するためにボルト１４８（図７参照）を通すボルト挿通穴１３２ｄ，１３３ｄが開けられている。
一対のロックナット１３４は、それぞれ円柱部１３２ａ，１３３ａの端面１３２ｅ，１３３ｅに当たるように締め付けられる。
【００３０】
図１０は、第２ターンバックル機構１１６を示す平面図である。
ターンバックル１４１は、枠状であり、両端部に枠端部１４１ａ，１４１ｂを備える。左右の第２ジョイント１４２，１４３は、基部１４２ａ，１４３ａと、基部１４２ａ，１４３ａのそれぞれから突出する左ねじ部１４２ｂ及び右ねじ部１４３ｂと、端部連結部１４２ｃ，１４３ｃとからなる。左ねじ部１４２ｂ及び右ねじ部１４３ｂは、ターンバックル１４１の枠端部１４１ａ，１４１ｂにそれぞれねじ結合される。端部連結部１４２ｃ，１４３ｃは、それぞれ連結ボルト１３７（図４参照）が通されるボルト挿通穴１４２ｄ，１４３ｄが開けられている。
ターンバックル１４１は、対向する一対の側壁１４１ｃと、一対の側壁１４１ｃのそれぞれの端部を接続する枠端部１４１ａ，１４１ｂとからなり、一対の側壁１４１ｃと枠端部１４１ａ，１４１ｂとで囲まれる開口部１４１ｄが形成されている。開口部１４１ｄに、例えば、棒状の部材を差し込んでターンバックル１４１を軸回りに回転させることができる。
【００３１】
枠端部１４１ａ，１４１ｂには、それぞれ左ねじとされためねじ１４１ｅ及び右ねじとされためねじ１４１ｆが形成されている。めねじ１４１ｅには、第２ジョイント１４２の左ねじ部１４２ｂがねじ結合され、めねじ１４１ｆには、第２ジョイント１４３の右ねじ部１４３ｂがねじ結合されている。
めねじ１４１ｅ，１４１ｆは、同一のピッチに形成されているため、ターンバックル１４１を軸回りに回すことで、第２ジョイント１４２，１４３が車幅方向に同じ距離移動する。
一対のロックナット１４４は、それぞれ枠端部１４１ａ，１４１ｂのそれぞれの端面１４１ｇに当たるように締め付けられる。
【００３２】
図１１は、第２パイプ部材１１２の取付角度を調整する作用を示す作用図である。
第１パイプ部材１１１は、ハンドルホルダー８１に対して、矢印Ａに示す方向に回動可能に取付けることができる。従って、第１パイプ部材１１１を回動させることで、ハンドルホルダー８１のハンドル支持突出部３２ｂの上面３２ｄに対して、第１パイプ部材１１１に連結された第２パイプ部材１１２の取付角度θ１を調整することができる。これにより、図４において、左右のバーハンドル３７を前後に移動させるとともに、左右のバーハンドル３７の上下方向の角度（車両側面視で水平線よりもバーハンドル３７が後下がりに傾斜している場合には、水平線に対するバーハンドル３７の角度を「下げ角」という。）を調整することができる。
【００３３】
図１２は、縦パイプ部材１１８の長さ及び第１・第２ターンバックル機構１１５，１１６の長さを調整する作用を示す作用図である。
第２パイプ部材１１２に対して第３パイプ部材１１３の突出量Ｐを変更することで、左右のバーハンドル３７の第１パイプ部材１１１からの高さＨ１を調整することができる。この場合、第２ターンバックル機構１１６の長さ変更を伴うことがある。
また、第１・第２ターンバックル機構１１５，１１６の長さＬ１，Ｌ２を変更することで、縦パイプ部材１１８の鉛直線１５５に対する角度θ２を変更することができる。これにより、左右のバーハンドル３７の間隔、詳しくは、左右のバーハンドル３７にそれぞれ取付けられる左グリップ８７（の長手方向中央）とスロットルグリップ９７（の長手方向中央）との間隔、即ち、ハンドル幅Ｗ１を調整することができる。
【００３４】
図１１に示したように、ハンドルホルダー８１に対して第１パイプ部材１１１を回動させた場合には、バーハンドル３７の下げ角を調整することができる。換言すれば、図１２においては、車両背面視で左右のバーハンドル３７の水平線１５６に対する角度（バーハンドル３７が車幅方向外側に向かうにつれて次第に下がっている場合、水平線１５６に対するバーハンドル３７の角度を「垂れ角」という。）θ３を調整することができる。
図１２において、背面視において、第１ターンバックル機構１１５の上方に第２ターンバックル機構１１６が配置されている。第１ターンバックル機構１１５と第２ターンバックル機構１１６とは、上下方向で高さＨ１だけオフセットするように配置されている。
第１ターンバックル機構１１５のターンバックル１３１をボルト状とすることで、第１ターンバックル機構１１５の全長を短くすることができ、左右の縦パイプ部材１１８の間に第１ターンバックル機構１１５を配置することができる。
また、第２ターンバックル機構１１６を枠状とすることで、左右に大きく離れたバーハンドル３７を連結する長さを第２ターンバックル機構１１６によって容易に確保することができる。
【００３５】
図１３は、左右のバーハンドル３７の開き角及び前後位置を調整する作用を示す作用図である。
図１２及び図１３に示すように、第３パイプ部材１１３を第２パイプ部材１１２に対して、矢印Ｂに示すように、軸回りに回動させると、左右のバーハンドル３７の開き角、即ち絞り角θ４を調整することができる。
また、図１１に示したように、ハンドルホルダー８１に対して第１パイプ部材１１１を回動させた場合、バーハンドル３７の下げ角を調整できるのに加えて、図１３において、矢印Ｃに示すように、左右のバーハンドル３７の前後位置を調整することができる。
【００３６】
図１３において、第１ターンバックル機構１１５と第２ターンバックル機構１１６とは、前後方向に距離Ｌ３だけオフセットするように配置されている。このように、第１ターンバックル機構１１５と第２ターンバックル機構１１６とを、上下方向及び前後方向にそれぞれオフセットさせて配置することで、第１ターンバックル機構１１５と第２ターンバックル機構１１６との距離を大きく確保することができる。
これによって、第１ターンバックル機構１１５及び第２ターンバックル機構１１６の一方の長さを工具を使用して調整する際に、調整していない第１ターンバックル機構１１５及び第２ターンバックル機構１１６の他方へ工具を干渉し難くすることができる。
以上の図１１〜図１３に示したように、ハンドル機構３８では、左右のバーハンドル３７（詳しくは、左グリップ８７及びスロットルグリップ９７）の前後位置、高さ、ハンドル幅、下げ角（又は垂れ角）及び絞り角、即ちハンドルポジションを調整することができる。
【００３７】
以上の図１、図１１〜図１３に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０のハンドル構造において、前輪１３の両側に配置されて前輪１３を支持する左右一対のフォークチューブ３１と、左右のフォークチューブ３１が挿通される左右一対のチューブ挿通孔３２ｅが形成されるとともに左右のフォークチューブ３１を互いに連結するトップブリッジ３２とを備えるフロントフォーク１２を有する。
トップブリッジ３２には、ロアブロックとしてのハンドル支持突出部３２ｂ及びアッパブロックとしてのハンドル支持片８２から構成されるハンドルホルダー８１を用いてハンドルとしてのハンドル機構３８が取付けられる。
【００３８】
ハンドル機構３８は、トップブリッジ３２に回動可能に支持される第１パイプとしての第１パイプ部材１１１と、第１パイプ部材１１１の両端部からそれぞれ上方に延びる左右一対の第２パイプとしての第２パイプ部材１１２と、第２パイプ部材１１２にそれぞれスライド可能及び回動可能に挿入される左右一対の第３パイプとしての第３パイプ部材１１３と、第３パイプ部材１１３の上端部からそれぞれ車幅方向外側に延びる左右一対のバーハンドル３７とを備える。
【００３９】
第１パイプ部材１１１と第２パイプ部材１１２、第３パイプ部材１１３とバーハンドル３７とは、それぞれ支軸としての連結ピン１２１を介して揺動可能に連結され、第２パイプ部材１１２と第３パイプ部材１１３とはクランプとしての第１クランプ１２３により締結される。
上記構成によれば、左右のバーハンドル３７の高さ、前後位置、ハンドル幅、下げ角及び絞り角を調整することができ、ハンドルポジション、ひいてはライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。また、ハンドル機構３８は、従来の調整可能なハンドル構造に比べて単純な形状の部材を組み上げる構造であるため、コストを抑えることができる。
【００４０】
また、左右一対の第１クランプ１２３は、第１ターンバックル機構１１５で連結されるので、左右のバーハンドル３７の幅を容易に調整することができ、ライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。
また、左右一対のバーハンドル３７は、第２クランプ１３６を介して第２ターンバックル機構１１６で連結される。
この構成によれば、左右のバーハンドル３７の絞り角を容易に調整することができ、ライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。
【００４１】
＜第２実施形態＞
図１４は、第２実施形態のハンドル機構１６０を示す背面図、図１５は、バーハンドルステー１６１を示す斜視図である。
図１４に示すように、ハンドル機構１６０は、図４に示したハンドル機構３８に、左右一対のバーハンドルステー１６１が追加されたハンドルである。
バーハンドルステー１６１は、第２パイプ部材１１２とバーハンドル３７とに掛け渡された部品である。このように、バーハンドルステー１６１を設けることで、バーハンドル３７をより強固に支持することができる。
【００４２】
図１５に示すように、バーハンドルステー１６１は、パイプ側固定プレート１６３、ハンドル側固定プレート１６４、伸縮部材１６６を備える。
パイプ側固定プレート１６３は、第２パイプ部材１１２に溶接等により固定される。パイプ側固定プレート１６３は、第２パイプ部材１１２の第２パイプ本体１１２ａの外周面に沿って接合される断面半円状の板である接合部１６３ａと、接合部１６３ａの一縁部から一体に延びる平坦な平板部１６３ｂとからなる。ハンドル側固定プレート１６４は、バーハンドル３７側に溶接等により固定される。ハンドル側固定プレート１６４は、バーハンドル３７の外周面に沿って接合される湾曲した接合部１６４ａと、接合部１６４ａの一縁部から一体に延びる平坦な平板部１６４ｂとからなる板状部材である。
【００４３】
伸縮部材１６６は、パイプ側固定プレート１６３とハンドル側固定プレート１６４との間に渡されて固定されている。パイプ側固定プレート１６３及びハンドル側固定プレート１６４は、伸縮部材１６６にそれぞれボルト１６７及びナット（不図示）で締結されている。ボルト１６７の先端部がねじ込まれるナットは、パイプ側固定プレート１６３の平板部１６３ｂ及びハンドル側固定プレート１６４の平板部１６４ｂのそれぞれの裏面に取付けられている。
伸縮部材１６６は、穴あきプレート１７１、連結プレート１７２、ボルト１７３・ナット１７４を備える。
穴あきプレート１７１は、ボルト１６７を通すために一端部に開けられたボルト挿通穴（不図示）と、このボルト挿通穴とは別に穴あきプレート１７１の長手方向の大部分に形成された長穴１７１ａとを備える。
連結プレート１７２は、ボルト１６７を通すために一端部に開けられたボルト挿通穴（不図示）と、穴あきプレート１７１の長穴１７１ａ内に挿入されるように連結プレート１７２の他端部に形成された挿入爪１７２ａと、ボルト１７３を通すボルト挿通穴（不図示）とを備える。
挿入爪１７２ａは、穴あきプレート１７１の長穴１７１ａ内に挿入される。
【００４４】
ボルト１７３は、穴あきプレート１７１の裏面側から長穴１７１ａ及び連結プレート１７２のボルト挿通穴に挿入され、更に、ボルト１７３の先端部が、連結プレート１７２に固定されたナット１７４にねじ結合される。これらのボルト１７３及びナット１７４によって、穴あきプレート１７１と連結プレート１７２とが締結される。
上記したように、挿入爪１７２ａと、長穴１７１ａに挿入されたボルト１７３とによって、穴あきプレート１７１と連結プレート１７２とを一直線上に配置でき、ボルト１７３を弛めて伸縮部材１６６を伸縮させる際の動きをスムーズにすることができる。
図１４において、バーハンドルステー１６１を、第２パイプ部材１１２とバーハンドル３７とに掛け渡すように固定したが、これに限らず、バーハンドルステー１６１を、図４に示した第１実施形態のハンドル機構３８に固定せず、第２パイプ部材１１２とバーハンドル３７との角度を校正する校正部材として用いても良い。この場合、左右のバーハンドル３７の上下方向の角度を精度よく調整することができ、ハンドルポジション、ひいてはライディングポジションをよりユーザー体型に合わせて設定することができる。また、ハンドル機構３８の部品数を削減することができ、コスト低減及び軽量化を図ることができる。
【００４５】
以上の図１４及び図１５に示したように、第２パイプ部材１１２とバーハンドル３７との間に伸縮可能なステーとしてのバーハンドルステー１６１が設けられる。
この構成によれば、伸縮可能なバーハンドルステー１６１によって、角度や高さが調整されたバーハンドル３７と第２パイプ部材１１２との間に取付けることができ、バーハンドル３７を強固に支持することができる。
【００４６】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
図２に示したように、ハンドルホルダー８１の左右のハンドル支持突出部３２ｂをトップブリッジ３２に一体に設けたが、これに限らず、左右のハンドル支持突出部３２ｂをトップブリッジ３２とは別体に設けても良い。この場合、ハンドルホルダー８１は、複数のボルト８３を用いてトップブリッジ３２に取付けられ、ハンドル機構３８，１６０は、ハンドルホルダー８１に取付けられる。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両のハンドルにも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１２  フロントフォーク
１３  前輪
３１  フォークチューブ
３２ｂ  ハンドル支持突出部（ロアブロック）
３２ｅ  チューブ挿通孔（挿通孔）
３７  バーハンドル
３８，１６０  ハンドル機構（ハンドル）
８２  ハンドル支持片（アッパブロック）
１１１  第１パイプ部材（第１パイプ）
１１２  第２パイプ部材（第２パイプ）
１１３  第３パイプ部材（第３パイプ）
１１５  第１ターンバックル機構
１１６  第２ターンバックル機構
１２１  連結ピン（支軸）
１２３  第１クランプ（クランプ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2019043224.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
2019043224.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2019043224.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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