(57)【要約】【課題】後突時の衝突荷重の入力に対して、リアサイドメンバの、リアサスペンションメンバの後方アームとの締結部より前方を、安定して下方に座屈変形させる。【解決手段】リアサイドメンバリア２０は、底板２１、上板２２Ａ，２２Ｂ、ならびに底板２１及び上板２２Ａ，２２Ｂを繋ぐ側板２３Ａ，２３Ｂを備える。底板２１には、リアサスペンションメンバ５０の車長方向後方から上方にサスメンボルト５５が締結されるボデーマウントブラケットリア８０が設けられる。上板２２Ａ，２２Ｂには、ボデーマウントブラケットリア８０に締結されるサスメンボルト５５の中心軸Ｓ１より前方に脆弱部２５である段差構造２４Ａ，２４Ｂが形成される。【選択図】図２
2019214245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後方の、車幅方向両側に設けられ、車長方向に延設されるリアサイドメンバと、
前記リアサイドメンバに吊り下げ支持されるリアサスペンションメンバと、
を備える、車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバは、底板、上板、ならびに前記底板及び前記上板を繋ぐ側板を備え、
前記底板には、前記リアサスペンションメンバの車長方向前方から上方に締結部材が締結される前方締結部と、前記リアサスペンションメンバの車長方向後方から上方に締結部材が締結される後方締結部が設けられ、
前記上板には、前記後方締結部に締結される締結部材の中心軸より前方に脆弱部が形成される、
車両後部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバは、前記底板、一対の前記側板、及び一対の前記上板を備える、上方が開口されたハット断面形状であって、
一対の前記上板には、前記脆弱部として、車長方向に延設される稜線が車高方向に屈曲されるように段差構造が設けられる、
車両後部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバ内には、前記リアサイドメンバの前記底板及び前記上板に連結されるブラケットが設けられ、
前記ブラケットは、前記リアサイドメンバの前記底板に連結される底部と、前記上板に連結される上部と、前記底部と前記上部とを繋ぎ前記底部から前記上部に向かって前方上方に傾斜する傾斜部と、を備え、
前記ブラケットの前記上部は、前記リアサイドメンバの前記上板の前記脆弱部より後方で前記上板と連結される、
車両後部構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバの前記底板には、前記ブラケットの後方に補強部材が設けられ、
前記ブラケットと前記補強部材とは車長方向に離間される、
車両後部構造。
【請求項５】
請求項１に記載の車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバは、前記底板、一対の前記側板、及び一対の前記上板を備える、上方が開口されたハット断面形状であって、
前記上板と前記側板との境界である稜線を車幅方向に横切るようにして切欠きが設けられる、
車両後部構造。
【請求項６】
請求項１に記載の車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバの前記上板には、前記脆弱部として、その車長方向前後領域と比較して板厚の薄い肉薄部が形成される、
車両後部構造。
【請求項７】
請求項１に記載の車両後部構造であって、
前記リアサイドメンバの前記上板には、前記脆弱部として、車高方向に貫通する貫通口が形成される、
車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両後部には、骨格部材であるリアサイドメンバが設けられる。リアサイドメンバは、車幅方向両側に一対設けられ、それぞれ車長方向に延設される。リアサイドメンバの後端は、車両後端の補強部材であるバンパリーンフォースに接続される。
【０００３】
リアサイドメンバから、リアサスペンションメンバが吊り下げ支持される。リアサスペンションメンバは、後輪のサスペンション機構を支持する支持部材である。特許文献１や図１３の車両側面図に例示されるように、リアサスペンションメンバ２０２は、ボルト等の締結部材２０６を介してリアサイドメンバ２００に締結支持される。
【０００４】
図１３を参照して、リアサスペンションメンバ２０２は、車幅方向及び車長方向に延設される４本のアームを備える。具体的には、リアサスペンションメンバ２０２は、相対的に前方の、車幅方向両端に設けられた一対の前方アーム２０４Ａと、相対的に後方の、車幅方向両端に設けられた一対の後方アーム２０４Ｂとを備える。
【０００５】
前方アーム２０４Ａ及び後方アーム２０４Ｂから鉛直方向上方に締結部材２０６が挿入され、さらに締結部材２０６の上端がリアサイドメンバ２００まで挿入されることで、リアサスペンションメンバ２０２がリアサイドメンバ２００に締結支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−６７２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両後面から障害物が衝突される、いわゆる後突が生じたときには、骨格部材であるリアサイドメンバ２００に衝撃荷重が伝達される。衝撃荷重は主にリアサイドメンバ２００の延設方向に沿った方向に入力されることから、リアサイドメンバ２００には主に圧縮荷重が入力される。圧縮荷重がリアサイドメンバ２００の耐荷重を超過するとリアサイドメンバ２００が座屈する。
【０００８】
リアサイドメンバ２００の、車長方向の潰れ変形に伴い、リアサイドメンバ２００に吊持されたリアサスペンションメンバ２０２が前方に移動する。この前方移動の際に、リアサスペンションメンバ２０２とそれより前方に置かれた部材とが衝突するおそれがある。
【０００９】
例えばリアサスペンションメンバ２０２の前方であって、車両の後部座席下には、バッテリモジュール２０８が設けられる。バッテリモジュール２０８の後方下端には、車幅方向に延設される骨格部材であるフロアクロス２０９に締結される後方締結部２１０が設けられる。またバッテリモジュール２０８の前方下端には、フロアクロス２１１に締結される前方締結部２１２が設けられる。
【００１０】
仮にリアサスペンションメンバ２０２が後方締結部２１０に衝突すると、バッテリモジュール２０８には、前方締結部２１２と（前方に付勢される）後方締結部２１０との間で圧縮される圧縮荷重が加わる。
【００１１】
このような衝突を避けるためには、例えば図１４に示されるように、後突時に、リアサスペンションメンバ２０２の前端部２０２Ａを引き下げる、いわゆる前傾姿勢にすることが考えられる。前傾姿勢となることで、リアサスペンションメンバ２０２の前端部２０２Ａはバッテリモジュール２０８の後方締結部２１０より下方に位置することになり、両者は車長方向にすれ違い、衝突が避けられる。
【００１２】
後突時にリアサスペンションメンバ２０２を前傾姿勢とするための、リアサイドメンバ２００の変形態様（座屈態様）として、例えば図１４のような例が挙げられる。すなわち、リアサイドメンバ２００の、後方アーム２０４Ｂとの締結部２００Ａより前方が下方に屈曲されるように、リアサイドメンバ２００を座屈変形させる。このような座屈変形の結果、リアサスペンションメンバ２０２の後方アーム２０４Ｂの締結軸Ｓ１が、上方が前方に、下方が後方になるように、側面視で反時計回りに傾斜される。また後方アーム２０４Ｂの締結軸Ｓ１の傾斜に伴って、前方アーム２０４Ａの締結軸Ｓ２も締結軸Ｓ１と同様に傾斜される。締結軸Ｓ１、Ｓ２が、上方が前方に、下方が後方になるように傾斜されることで、リアサスペンションメンバ２０２が前傾姿勢となる。
【００１３】
このように、リアサスペンションメンバ２０２とバッテリモジュール２０８の後方締結部２１０との衝突を避けるためには、リアサイドメンバ２００が上記した所望の変形態様（屈曲態様）を取ることが好ましい。しかしながら、衝突荷重の入力方向、荷重の大きさ等はランダムであり、そのようなランダムな荷重入力に対してリアサイドメンバ２００を安定して所望の変形態様に座屈変形させることは、従来の車両後部構造では困難となる。
【００１４】
そこで本発明は、後突時の衝突荷重の入力に対して、リアサイドメンバの、リアサスペンションメンバの後方アームとの締結部より前方を、安定して下方に座屈変形させることの可能な、車両後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、車両後部構造に関する。当該構造は、リアサイドメンバ及びリアサスペンションメンバを備える。リアサイドメンバは、車両後方の、車幅方向両側に設けられ、車長方向に延設される。リアサスペンションメンバは、リアサイドメンバに吊り下げ支持される。リアサイドメンバは、底板、上板、ならびに底板及び上板を繋ぐ側板を備える。底板には、リアサスペンションメンバの車長方向前方から上方に締結部材が締結される前方締結部と、リアサスペンションメンバの車長方向後方から上方に締結部材が締結される後方締結部が設けられる。上板には、後方締結部に締結される締結部材の中心軸より前方に脆弱部が形成される。
【００１６】
リアサイドメンバの上板に脆弱部が形成されることで、後突時にリアサイドメンバに圧縮荷重が入力された際に、底板に先立って上板が脆弱部から座屈する。このとき、座屈により車長方向長さが短くなった上板と、まだ座屈に至らず車長方向長さが維持される底板とによって、リアサイドメンバの脆弱部周辺が下に凸の弓なり形状となり、その結果下方に屈曲される。締結部材の中心軸より前方に脆弱部が形成され、その脆弱部が下方に屈曲されることから、締結部材の中心軸はその上方が前方に傾き、その結果、リアサスペンションメンバを前傾姿勢にすることが可能となる。
【００１７】
また上記発明において、リアサイドメンバは、底板、一対の側板、及び一対の上板を備える、上方が開口されたハット断面形状であってよい。この場合、一対の上板には、脆弱部として、車長方向に延設される稜線が車高方向に屈曲されるように段差構造が設けられる。
【００１８】
リアサイドメンバに荷重が入力されると、その荷重の主な伝達経路（ロードパス）は、リアサイドメンバの中でも剛性の高い稜線が担う。この稜線を屈曲させるような段差構造を形成することで、屈曲点における応力集中が生じて、当該屈曲点における座屈が促進される。
【００１９】
また上記発明において、リアサイドメンバ内には、リアサイドメンバの底板及び上板に連結されるブラケットが設けられてよい。この場合、ブラケットは、リアサイドメンバの底板に連結される底部と、上板に連結される上部と、底部と上部とを繋ぎ底部から上部に向かって前方上方に傾斜する傾斜部と、を備える。また、ブラケットの上部は、リアサイドメンバの上板の脆弱部より後方で上板と連結される。
【００２０】
ブラケットを設けることで、リアサイドメンバの底板に入力された荷重がブラケットを介して上板に伝達される。底板に入力された荷重を上板にも分散させることで、上板よりも底板が先に座屈することを抑制可能となる。
【００２１】
また上記発明において、リアサイドメンバの底板には、ブラケットの後方に補強部材が設けられてよい。この場合、ブラケットと補強部材とは車長方向に離間される。
【００２２】
ブラケットと補強部材との間を離して底板のみとする離間領域を設けることで、当該離間領域がその前後と比較して座屈され易くなる。上記脆弱部の座屈により締結部材の中心軸の上方が前方に傾いたときに、当該離間領域が上方に座屈することで、締結部材の中心軸の傾きをより大きくすることが可能となる。
【００２３】
また上記発明において、リアサイドメンバは、底板、一対の側板、及び一対の上板を備える、上方が開口されたハット断面形状であってよい。この場合、上板と側板との境界である稜線を車幅方向に横切るようにして切欠きが設けられる。
【００２４】
リアサイドメンバの主なロードパスである稜線を横切るような切欠きを設けることで、稜線に屈曲点が形成され、当該屈曲点における座屈が促進される。
【００２５】
また上記発明において、リアサイドメンバの上板には、脆弱部として、その車長方向前後領域と比較して板厚の薄い肉薄部が形成されてよい。
【００２６】
後突時にリアサイドメンバに圧縮荷重が入力された際に、肉薄部周辺から座屈することで、リアサイドメンバが下方に屈曲される。締結部材の中心軸より前方に肉薄部が形成されることから、リアサイドメンバの屈曲に伴って締結部材の中心軸はその上方が前方に傾き、その結果、リアサスペンションメンバを前傾姿勢にすることが可能となる。
【００２７】
また上記発明において、リアサイドメンバの上板には、脆弱部として、車高方向に貫通する貫通口が形成されてよい。
【００２８】
後突時にリアサイドメンバに圧縮荷重が入力された際に、貫通口周辺から座屈することで、リアサイドメンバが下方に屈曲される。締結部材の中心軸より前方に貫通口が形成されることから、リアサイドメンバの屈曲に伴って締結部材の中心軸はその上方が前方に傾き、その結果、リアサスペンションメンバを前傾姿勢にすることが可能となる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、後突時の衝突荷重の入力に対して、リアサイドメンバの、リアサスペンションメンバの後方アームとの締結部より前方を、安定して下方に座屈させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態に係る車両後部構造を例示する側面図である。
【図２】リアサイドメンバリアの前方部分を例示する斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本実施形態に係るリアサイドメンバの、後突時の下凸折れについて説明する図（１／２）である。
【図５】本実施形態に係るリアサイドメンバの、後突時の下凸折れについて説明する図（２／２）である。
【図６】本実施形態に係る車両後部構造の、後突時の様子を説明する図（１／３）である。
【図７】本実施形態に係る車両後部構造の、後突時の様子を説明する図（２／３）である。
【図８】本実施形態に係る車両後部構造の、後突時の様子を説明する図（３／３）である。
【図９】チューブ受けブラケットによる荷重伝達について説明する図である。
【図１０】本実施形態に係る車両後部構造の第一別例を示す斜視図である。
【図１１】本実施形態に係る車両後部構造の第二別例を示す斜視図である。
【図１２】本実施形態に係る車両後部構造の第三別例を示す斜視図である。
【図１３】従来技術に係る車両後部構造を例示する側面図である。
【図１４】従来技術に係る車両後部構造の、後突時の様子を例示する側面図である。面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
図１〜図１２を参照して、本実施形態に係る車両後部構造を説明する。なお図１〜図１２において、車両前後方向（以下適宜、車長方向と記載する）を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向（以下適宜、車幅方向と記載する）を記号ＬＷで表される軸で示し、鉛直方向（以下適宜、車高方向と記載する）を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、車長方向軸ＦＲは車両前方を正方向とする。記号ＬＷはＬｅｆｔ  Ｗｉｄｔｈの略であり、車幅方向軸ＬＷは車幅左方向を正方向とする。また車高方向軸ＵＰは上方向を正方向とする。
【００３２】
本実施形態に係る車両後部構造は、例えば、後輪駆動を回転電機６０によって行い、前輪駆動を内燃機関によって行う、いわゆるハイブリッド車両であってよい。前輪駆動については、内燃機関と回転電機との協働によって行われてもよい。
【００３３】
図１には、本実施形態に係る車両後部構造の側面図が例示される。図１では車両左側の車両後部構造のみが図示されているが、車両構造の対称性のため、車両右側の車両後部構造も図１と同様の構造を備える。
【００３４】
本実施形態に係る車両後部構造は、リアサイドメンバ（リアサイドメンバフロント１０、リアサイドメンバリア２０）、及びバンパリーンフォース４０、及びリアサスペンションメンバ５０を備える。
【００３５】
リアサイドメンバは、車両後方の、車幅方向両側に設けられ、車長方向に延設される骨格部材である。例えばリアサイドメンバは、高張力鋼板やホットスタンプ鋼板から構成される。また例えばリアサイドメンバは、相対的に車長方向前方に設けられるリアサイドメンバフロント１０と、相対的に車長方向後方に設けられるリアサイドメンバリア２０を備える。
【００３６】
リアサイドメンバフロント１０の前端は車幅方向両端に設けられ、車長方向に延設される骨格部材であるロッカ３０に、溶接等により連結される。またロッカ３０に加えて、リアサイドメンバフロント１０の前端は、ロッカ３０より車幅方向内側に、ロッカ３０と並行して車長方向に延設される骨格部材であるフロアメンバ（図示せず）にも、溶接等により連結される。
【００３７】
また、リアサイドメンバフロント１０の前方は車室空間（キャビン）となる。ロッカ３０及び図示しないフロアメンバには、車幅方向に延設され車室の骨格部材となるフロアクロス４１，４２が設けられる。
【００３８】
フロアクロス４１，４２上であって、例えば後部座席下には、バッテリモジュール７０が設けられる。バッテリモジュール７０は、後輪駆動用の回転電機６０等に電力を供給する。バッテリモジュール７０の下端は、フロアクロス４１，４２に締結固定される。具体的には、前方のフロアクロス４１とバッテリモジュール７０とがボルト７１によって締結される。また、後方のフロアクロス４２とバッテリモジュール７０とがボルト７２によって締結される。
【００３９】
リアサイドメンバリア２０の前端はリアサイドメンバフロント１０に連結され、後端は車両後端の補強部材であるバンパリーンフォース４０に連結される。したがって後突時には、バンパリーンフォース４０→リアサイドメンバリア２０→リアサイドメンバフロント１０→ロッカ３０の経路で衝撃荷重が伝達される。リアサイドメンバリア２０の詳細については後述する。
【００４０】
リアサイドメンバ（リアサイドメンバフロント１０及びリアサイドメンバリア２０）にはリアサスペンションメンバ５０が吊り下げ支持される。リアサスペンションメンバ５０は、図示しないサスペンション機構を支持する支持部材である。
【００４１】
リアサスペンションメンバ５０は、車幅方向及び車長方向に延設される４本のアームを備える。具体的には、リアサスペンションメンバ５０は、相対的に前方の、車幅方向両端に設けられた一対の前方アーム５１と、相対的に後方の、車幅方向両端に設けられた一対の後方アーム５２とを備える。なお、図１の側面図では車両左側のみが図示されているが、車両右側も図1と同様の構造を備える。
【００４２】
図３を参照して、後方アーム５２は車高方向に貫通する開口が設けられ、当該開口に締結部材であるサスメンボルト５５が車高方向上方に挿入される。後方アーム５２は中空構造であって、内部にサスメンボルト５５が挿入されるカラー８３を備える。またカラー８３の外周に、緩衝部材である円筒形状のブッシュ８２が設けられる。ブッシュ８２は例えばゴム等の樹脂材料から構成される。
【００４３】
サスメンボルト５５は、その上端部がカラー８３及び後方アーム５２を貫通して上方に突き出され、ボデーマウントブラケットリア８０に固定されたチューブナット８１に螺入される。ボデーマウントブラケットリア８０はリアサイドメンバリア２０に溶接等により連結される。このような構造から、ボデーマウントブラケットリア８０及びこれに固定されたチューブナット８１は、リアサスペンションメンバ５０の後方を締結支持する後方締結部としての機能を備える。
【００４４】
なお、後述するように、後突時にチューブナット８１の上方が車両前方に倒れ込むことで、リアサスペンションメンバ５０が前傾姿勢に回動される。従って、リアサイドメンバリア２０内の、チューブナット８１より車両前方、少なくともチューブナット８１が倒れ込む軌跡上には、当該倒れこみを阻害することの無い様に、剛性部材等が配置されていないことが好適である。また、チューブナット８１が挿入される、リアサイドメンバリア２０の開口２９の開口径は、チューブナット８１の倒れ込みを阻害することの無い様に、チューブナット８１の直径よりも大径であることが好適である。
【００４５】
ここで、図３には、後方アーム５２周辺の締結構造が例示されているが、基本的には前方アーム５１もこれと同様の構造を備える。つまり、図１を参照して、サスメンボルト５４が前方アーム５１の下方から上方に挿入される。サスメンボルト５４の上端部は、ボデーマウントブラケットフロント９０に固定されたチューブナット（図示せず）に螺入される。ボデーマウントブラケットフロント９０はリアサイドメンバフロント１０に溶接等により連結される。このような構造から、ボデーマウントブラケットフロント９０及びこれに固定された図示しないチューブナットは、リアサスペンションメンバ５０の前方を締結支持する前方締結部としての機能を備える。
【００４６】
このようにして、リアサスペンションメンバ５０の前方について、前方アーム５１とボデーマウントブラケットフロント９０とがサスメンボルト５４によって締結固定される。また、リアサスペンションメンバ５０の後方について、後方アーム５２とボデーマウントブラケットリア８０とがサスメンボルト５５によって締結固定される。
【００４７】
本実施形態に係るリアサスペンションメンバ５０は、後輪のサスペンション機構に加えて、後輪駆動用の回転電機６０が搭載される。例えば回転電機６０には、後輪シャフト６１が出力軸として設けられる。回転電機６０は、リアサスペンションメンバ５０前方のモータサポート５３及び後方のモータサポート（図示せず）によって、リアサスペンションメンバ５０に締結固定される。
【００４８】
このように、本実施形態に係るリアサスペンションメンバ５０は、後輪のサスペンション機構に加えて、後輪駆動用の回転電機６０が搭載される。回転電機６０の搭載スペースを確保するため、また回転電機６０の重量に耐え得るため、リアサスペンションメンバ５０は、回転電機６０が搭載されない通常のリアサスペンションメンバと比較して大型化されている。
【００４９】
したがって、リアサスペンションメンバ５０の前端部、例えばモータサポート５３と、その前方のバッテリモジュール７０の後方締結部、つまりボルト７２及びフロアクロス４２との離間距離は、従来の（回転電機６０が搭載されない）リアサスペンションメンバの同離間距離よりも縮められたレイアウトとなる。このようなレイアウトにおいては特に、後述するような、後突時におけるリアサスペンションメンバ５０の前傾回動の必要性が、従来のリアサスペンションメンバと比較して高い。
【００５０】
図２には、リアサイドメンバリア２０の前方部分の周辺構造が例示される。リアサイドメンバリア２０は、底板２１、一対の上板２２Ａ，２２Ｂ、ならびに、底板２１及び一対の上板２２Ａ，２２Ｂを繋ぐ一対の側板２３Ａ，２３Ｂを備える、上方が開口された断面ハット形状に構成される。さらに一対の上板２２Ａ，２２Ｂに図示しないフロアパネル等のパネル部材が溶接等により接合されることで、リアサイドメンバリア２０は閉断面形状となる。
【００５１】
リアサイドメンバリア２０の前端は、リアサイドメンバフロント１０の後端に連結固定される。リアサイドメンバフロント１０も、リアサイドメンバリア２０と同様にして、底板１１、一対の上板１２Ａ，１２Ｂ、ならびに、底板１１及び一対の上板１２Ａ，１２Ｂを繋ぐ一対の側板１３Ａ，１３Ｂを備える。
【００５２】
リアサイドメンバリア２０の前端と、リアサイドメンバフロント１０の後端との連結に当たり、底板１１，２１、側板１３Ａ，２３Ａ，側板１３Ｂ，２３Ｂ、及び上板１２Ａ，２２Ａの各後端と前端とが重ね合わされて、溶接等により連結される。なお、図２、図３、図６〜図１２では、溶接点が二重円（◎）で示される。
【００５３】
リアサイドメンバリア２０の底板２１には、リアサスペンションメンバ５０の後方部分と締結される後方締結部が設けられる。具体的には、図２、及び図２のＡ−Ａ側面断面図である図３を参照して、底板２１には、後方締結部として、ボデーマウントブラケットリア８０及びチューブナット８１が設けられる。チューブナット８１の内部は中空となっており、当該中空の内部にサスメンボルト５５の上端部が螺入される。
【００５４】
ボデーマウントブラケットリア８０は、車高方向下側に突出する形状であって、車長方向前後に設けられたフランジ８０Ａ，８０Ｂとリアサイドメンバリア２０の底板２１とが溶接等により連結固定される。
【００５５】
また、ボデーマウントブラケットリア８０の底部８０Ｃには車高方向に貫通する開口８０Ｄが形成される。当該開口８０Ｄにチューブナット８１のフランジ８１Ａが着座される。この着座点が溶接されることで、チューブナット８１とボデーマウントブラケットリア８０とが連結される。
【００５６】
リアサイドメンバリア２０の底板２１には、チューブナット８１を挿通させるための開口２９が設けられる。さらにチューブナット８１の上端、つまりフランジ８１Ａと対向する側には小径部８１Ｂが形成される。この小径部８１Ｂがナット受けブラケット１００の受け孔１０５に挿入される。チューブナット８１の上端をナット受けブラケット１００にて支持することで、チューブナット８１の中心軸Ｓ１回りの移動（ふらつき）を抑制可能となる。
【００５７】
ナット受けブラケット１００は、上述したようにチューブナット８１のふらつきを抑制するための支持部材である。加えて、本実施形態に係るナット受けブラケット１００においては、後突時にリアサイドメンバリア２０の底板２１に入力された荷重を上板２２Ａ，２２Ｂに伝達させる機能も備えている。
【００５８】
図２、図３を参照して、ナット受けブラケット１００は、底部１０１、上部１０２、ならびに、底部１０１と上部１０２とを繋ぐ傾斜部１０３及び一対の側部１０４を備える。
【００５９】
ナット受けブラケット１００の底部１０１は、リアサイドメンバリア２０の底板２１に溶接等により連結固定される。また図示されているように、ナット受けブラケット１００の底部１０１は上部１０２よりも車両後方に設けられる。
【００６０】
ナット受けブラケット１００の上部１０２は、その車幅方向中心に、チューブナット８１の小径部８１Ｂが挿入される受け孔１０５が形成される。また上部１０２の車幅方向両端には、リアサイドメンバリア２０の一対の上板２２Ａ，２２Ｂと溶接等により連結固定される上部フランジ１０２Ａ，１０２Ｂが設けられる。
【００６１】
傾斜部１０３は、底部１０１と上部１０２とを繋ぐ。傾斜部１０３は、底部１０１から上部１０２まで、車両前方上方に傾斜する。このような構造とすることで、底部１０１から上部１０２に荷重が伝達され、さらに上部１０２の上部フランジ１０２Ａ，１０２Ｂからリアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂに荷重が伝達される。
【００６２】
なお、図３には、上部フランジ１０２Ａとリアサイドメンバリア２０の上板２２Ａとの溶接点１０２Ａ１が×で示される。この図に示されるように、上部フランジ１０２Ａ，１０２Ｂとリアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂとの溶接点１０２Ａ１，１０２Ｂ１は、段差構造２４Ａ，２４Ｂ（脆弱部２５）よりも車両後方に設けられる。加えて、溶接点１０２Ａ１，１０２Ｂ１は、サスメンボルト５５の中心軸Ｓ１（締結軸）よりも車両前方に設けられる。
【００６３】
溶接点１０２Ａ１，１０２Ｂ１が、段差構造２４Ａ，２４Ｂ（脆弱部２５）よりも車両後方に設けられることで、溶接点１０２Ａ１，１０２Ｂ１から伝達された荷重が段差構造２４Ａ，２４Ｂに伝達される。
【００６４】
加えて、溶接点１０２Ａ１，１０２Ｂ１が、サスメンボルト５５の中心軸Ｓ１（締結軸）よりも車両前方に設けられることで、後突時にナット受けブラケット１００の上部１０２からリアサイドメンバリアの上板２２Ａ，２２Ｂに荷重を伝達させる伝達点が、サスメンボルト５５の中心軸Ｓ１（締結軸）よりも車両前方に設けられることになり、中心軸Ｓ１の前傾回動（図３における反時計回りの回動）が促進される。
【００６５】
また、リアサイドメンバリア２０の内部には、ナット受けブラケット１００の他に、サイメンリーンフォース１１０が設けられる。サイメンリーンフォース１１０は、ナット受けブラケット１００の後方に設けられ、リアサイドメンバリア２０の座屈変形（折れ変形）を抑制させる補強部材である。
【００６６】
図３に例示されているように、ナット受けブラケット１００とサイメンリーンフォース１１０とは、車長方向に離間されており、その間の離間領域は、リアサイドメンバリア２０の底板２１が他部材によって補強されない構造となっている。つまり上記離間領域は、その車長方向前後の領域と比較して低剛性となっており、当該離間領域において後述するような上凸折れを発生させやすい構造となっている。
【００６７】
図２を参照して、リアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂには、脆弱部２５として機能する段差構造２４Ａ，２４Ｂが形成される。図４、図５を用いて、リアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂに脆弱部２５を設けることの作用効果について説明する。
【００６８】
後突の際に、リアサイドメンバリア２０の後端から衝突荷重が入力される。この衝突荷重は主としてリアサイドメンバリア２０の延設方向に沿った荷重となる。この荷重に抗するようにして、リアサイドメンバリア２０の前方から反力（応力）が発生して、リアサイドメンバリア２０は圧縮荷重を受ける。
【００６９】
ここで、リアサイドメンバリア２０の構造のうち、脆弱部２５は他の部位と比較して耐荷重が低くなるように形成されているため、図５に例示されるように他の部位に先駆けて座屈（圧壊）する。このとき、座屈に伴い上板２２Ａ，２２Ｂの車長方向長さが短くなるのに対して、まだ座屈に至っていない底板２１の車長方向長さは維持される。そうなると図５に例示されるように、リアサイドメンバリア２０の形状が、下に凸の弓なり形状となる。さらに荷重の入力が進むと、下に凸の弓なり形状に沿って、リアサイドメンバリア２０がさらに下方に折れ変形される。
【００７０】
図６を参照して、本実施形態に係るリアサイドメンバリア２０では、上板２２Ａ，２２Ｂの脆弱部２５（段差構造２４Ａ，２４Ｂ）が、後方締結部（ボデーマウントブラケットリア８０及びチューブナット８１）に締結される締結部材であるサスメンボルト５５の中心軸Ｓ１（締結軸）よりも、車長方向前方に形成される。例えば締結軸Ｓ１から５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲で、車長方向前方に脆弱部２５が形成される。
【００７１】
脆弱部２５が、締結軸Ｓ１の前方に形成されることで、後突時に脆弱部２５が下方に折れ変形することから、締結軸Ｓ１は図６において反時計回りに、つまり上方が前方に、下方が後方に回動する。これに伴い、リアサスペンションメンバ５０は、その前方が引き下げられる前傾姿勢となる。
【００７２】
また図２を参照して、脆弱部２５であるところの段差構造２４Ａ，２４Ｂは、上板２２Ａ，２２Ｂと側板２３Ａ，２３Ｂとの境界線であって車長方向に延設される稜線Ｌ１１を車高方向に屈曲させるような構造となっている。また同様にして、段差構造２４Ａ，２４Ｂは、上板２２Ａ，２２Ｂの車幅方向側端の、車長方向に延設される稜線Ｌ１２についても、車高方向に屈曲させるような構造となっている。
【００７３】
一般的に、ある部材に荷重が入力されると、その荷重の伝達経路（ロードパス）は、その部材のうち（荷重に対して最も突っ張る）高剛性の領域上に形成される。断面ハット形状のリアサイドメンバリア２０においては、車長方向に荷重が入力された場合、その主たるロードパスは、稜線Ｌ１１，Ｌ１２を含む車長方向に延説される稜線に形成される。主たる荷重が伝達される稜線Ｌ１１，Ｌ１２を段差構造２４Ａ，２４Ｂによって屈曲させることで、その屈曲点Ｐ１，Ｐ２（図６参照）において応力集中が生じて、当該屈曲点が他の領域と比較して座屈し易くなる。
【００７４】
図２，図６に例示されるように、段差構造２４Ａ，２４Ｂは側面視で前方に向かって下方に傾斜するような、スロープ形状であってよい。また、段差構造２４Ａ，２４Ｂは、側面視で直角となるような形状であってもよい。
【００７５】
図６〜図８を用いて、段差構造２４Ａ，２４Ｂにおける座屈変形の過程が例示される。なお、図６〜図８では、段差構造２４Ａを含む車幅方向右側部分のみが示されるが、段差構造２４Ｂを含む車幅方向左側部分についても同様の過程で座屈変形される。また、図６〜図８では、ナット受けブラケット１００の上部１０２の前端の図示を省略している。
【００７６】
図６には後突初期の例が示される。リアサイドメンバリア２０の後方から車長方向に衝突荷重が入力され、リアサイドメンバリア２０の前方から当該衝突荷重への反力が生じて、段差構造２４Ａは圧縮荷重を受ける。
【００７７】
図７に例示されるように、圧縮荷重の入力に伴い、段差構造２４Ａの相対的に上側の屈曲点Ｐ１が上方に押し上げられ、下側の屈曲点Ｐ２が下方に押し下げられる。このとき、上側の屈曲点Ｐ１及びその後方部分はナット受けブラケット１００の上部フランジ１０２Ａによって押さえつけられているので、その押し上げ幅が抑制され、専ら下側部分の押し下げが進行する。
【００７８】
さらに段差構造２４Ａの（屈曲点Ｐ２の）押し下げが進行することで、図８に例示されるように、その後方のチューブナット８１、及びチューブナット８１に螺入されたサスメンボルト５５が側面視で反時計回りに、すなわち上方が前方に、下方が後方に回動される。
【００７９】
このようなチューブナット８１及びサスメンボルト５５の前傾回動に伴って、リアサスペンションメンバ５０（図１参照）前方のサスメンボルト５４もサスメンボルト５５と同様の前傾回動をさせられる。その結果、リアサスペンションメンバ５０は、その前方が下方に押し下げられる前傾姿勢となる。
【００８０】
図８を参照して、締結軸Ｓ１の前傾回動に伴って、ボデーマウントブラケットリア８０の後方のフランジ８０Ｂが上方に付勢される。ここで、ナット受けブラケット１００の底部１０１の後端とサイメンリーンフォース１１０の前端とは車長方向に離間されており、リアサイドメンバリア２０の底板２１が他部材に補強されない、相対的に低剛性の領域（離間領域２１Ａ）が設けられる。この離間領域２１Ａが座屈の起点となって、上方に折れ変形させられる。
【００８１】
締結軸Ｓ１の後方が上方に折れ変形されることで、締結軸Ｓ１の前傾回動がさらに進行する。さらに、離間領域２１Ａの上方の折れ変形により、その周辺のチューブナット８１及びサスメンボルト５５が上方に引き上げられる。その結果、リアサスペンションメンバ５０の前方アーム５１と比較して後方アーム５２が上方に持ち上げられ、リアサスペンションメンバ５０の前傾回動がさらに進行する。
【００８２】
図９には、後突衝撃が主にリアサイドメンバリア２０の底板２１から入力された場合の、荷重の伝達経路が例示されている。後突時の衝突態様によっては、リアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂよりも底板２１が主な荷重の伝達経路となる場合がある。
【００８３】
このような場合に、リアサイドメンバリア２０の底板２１からナット受けブラケット１００を介してリアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂに荷重が伝達される。これ以降の荷重伝達過程は図７、図８と同様となり、段差構造２４Ａ，２４Ｂ（脆弱部２５）が下方に座屈される。
【００８４】
＜本実施形態の別例＞
図１０には、本実施形態に係る車両後部構造の第一別例が示される。図２の実施形態と比較して、リアサイドメンバリア２０に、脆弱部２５として、段差構造２４Ａ，２４Ｂの代わりに切欠き２６Ａ，２６Ｂが形成される。その他の構成は図２の実施形態と同様である。
【００８５】
切欠き２６Ａ，２６Ｂは、リアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂと側板２３Ａ，２３Ｂとの境界である稜線Ｌ１１を車幅方向に横切るようにして形成される。また、切欠き２６Ａ，２６Ｂは締結軸Ｓ１より車長方向前方に形成される。
【００８６】
上述したように、衝突荷重の主要なロードパスをなる稜線Ｌ１１を横切るようにして切欠き２６Ａ，２６Ｂが形成されることで、稜線Ｌ１１は切欠き２６Ａ，２６Ｂにおいて車高方向に屈曲させられる。したがって、図２の段差構造２４Ａ，２４Ｂと同様にして、稜線Ｌ１１の屈曲点において応力集中が発生し、当該屈曲点の座屈が促進される。
【００８７】
図１１には、本実施形態に係る車両後部構造の第二別例が示される。図２の実施形態と比較して、リアサイドメンバリア２０に、脆弱部２５として、段差構造２４Ａ，２４Ｂの代わりに肉薄部２７Ａ，２７Ｂが形成される。その他の構成は図２の実施形態と同様である。
【００８８】
肉薄部２７Ａ，２７Ｂは、リアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂ上に形成され、その車長方向前後領域と比較して板厚が薄くなっている。また、肉薄部２７Ａ，２７Ｂは、締結軸Ｓ１より車長方向前方に形成される。例えば肉薄部２７Ａ，２７Ｂは、上板２２Ａ，２２Ｂの車幅方向全幅に亘って形成される。
【００８９】
上述したように、衝突荷重の主要なロードパスをなる稜線Ｌ１１，Ｌ１２を横切るようにして肉薄部２７Ａ，２７Ｂが形成されることで、稜線Ｌ１１，Ｌ１２は肉薄部２７Ａ，２７Ｂにおいて車高方向に屈曲させられる。したがって、図２の段差構造２４Ａ，２４Ｂと同様にして、稜線Ｌ１１，Ｌ１２の屈曲点において応力集中が発生し、当該屈曲点の座屈が促進される。
【００９０】
図１２には、本実施形態に係る車両後部構造の第三別例が示される。図２の実施形態と比較して、リアサイドメンバリア２０に、脆弱部２５として、段差構造２４Ａ，２４Ｂの代わりに貫通口２８Ａ，２８Ｂが形成される。その他の構成は図２の実施形態と同様である。
【００９１】
貫通口２８Ａ，２８Ｂは、リアサイドメンバリア２０の上板２２Ａ，２２Ｂに形成される。また、側板２３Ａ，２３Ｂの上方部分にも貫通口２８Ａ，２８Ｂが形成されてよい。いずれの貫通口２８Ａ，２８Ｂも、上板２２Ａ，２２Ｂ及び側板２３Ａ，２３Ｂの板厚方向を貫通するように形成される。つまり、上板２２Ａ，２２Ｂに設けられる貫通口２８Ａ，２８Ｂは車高方向に貫通され、側板２３Ａ，２３Ｂに設けられる貫通口２８Ａ，２８Ｂは車幅方向に貫通される。
【００９２】
図２、図１０、図１１の脆弱部２５（段差構造２４、切欠き２６、肉薄部２７）と比較して、貫通口２８Ａ，２８Ｂは、上板２２Ａ，２２Ｂの稜線Ｌ１１，Ｌ１２を横切るようには形成されない。しかしながら、貫通口２８Ａ，２８Ｂが形成されることで、その領域は、その車長方向前後領域と比較して低剛性となる。したがって図４、図５を参照して、後突時にリアサイドメンバリア２０に圧縮荷重が入力されると、貫通口２８Ａ，２８Ｂが形成された領域が他の領域に先駆けて座屈し、その結果リアサイドメンバリア２０の下方への折れ変形が進行される。
【符号の説明】
【００９３】
１０  リアサイドメンバフロント、２０  リアサイドメンバリア、２１  リアサイドメンバリアの底板、２１Ａ  離間領域、２２Ａ，２２Ｂ  リアサイドメンバリアの上板、２３Ａ，２３Ｂ  リアサイドメンバリアの側板、２４Ａ，２４Ｂ  段差構造（脆弱部）、２７Ａ，２７Ｂ  肉薄部（脆弱部）、２８Ａ，２８Ｂ  貫通口（脆弱部）、４１，４２  フロアクロス、５０  リアサスペンションメンバ、５１  前方アーム、５２  後方アーム、５３  モータサポート、５４，５５  サスメンボルト（締結部材）、６０  回転電機、６１  後輪シャフト、７０  バッテリモジュール、８０  ボデーマウントブラケットリア（後方締結部）、８１  チューブナット、９０  ボデーマウントブラケットフロント（前方締結部）、１００  ナット受けブラケット、１０１  ナット受けブラケットの底部、１０２  ナット受けブラケットの上部、１０３  ナット受けブラケット傾斜部、１０５  受け孔、１１０  サイメンリーンフォース（補強部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2019214245.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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