(57)【要約】【課題】駆動力を伝達する多板クラッチに供給される潤滑油を増やすことが可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】入力された駆動源の駆動力を第１のクラッチハブ３１及び第２のクラッチハブ３２に配分して出力する駆動力配分装置２は、駆動力が入力されるクラッチハウジング３０と、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間に配置された第１の多板クラッチ３３と、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間に配置された第２の多板クラッチ３４とを有する。第１の多板クラッチ３３を押圧する第１の押圧機構５は、クラッチハウジング３０の底壁部３０３と第１の多板クラッチ３３との間に配置された環状の押圧部５４１と、底壁部３０３に形成された挿通孔３０３ａに挿通された脚部５４２と、第１のクラッチハブ３１と底壁部３０３との隙間から供給された潤滑油を第１の多板クラッチ３３側に導く潤滑油導入部５４３とを有する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力された駆動源の駆動力を第１及び第２の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置であって、
潤滑油が導入されたケース部材と、
前記駆動力を受けて前記ケース部材内で回転するシャフトと、
前記シャフトとの相対回転が規制されると共に、円筒状の円筒部ならびに前記円筒部の軸方向一端部から径方向内方に延在する底壁部とを有するクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの前記円筒部と前記第１の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、
前記クラッチハウジングの前記円筒部と前記第２の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、
前記第１の多板クラッチを押圧する第１の押圧機構と、
前記第２の多板クラッチを押圧する第２の押圧機構と、を備え、
前記第１の多板クラッチは、前記クラッチハウジング内において前記第２の多板クラッチよりも前記底壁部側に配置されており、
前記第１の押圧機構は、前記クラッチハウジングの前記底壁部に形成された挿通孔に挿通された脚部、及び前記底壁部と前記第１の多板クラッチとの間に配置された環状の押圧部を有する押圧部材を有し、
前記押圧部材は、前記第１の出力回転部材と前記底壁部との隙間から供給された潤滑油を前記第１の多板クラッチ側に導く潤滑油導入部を有する、
駆動力配分装置。
【請求項２】
前記押圧部材は、前記潤滑油導入部が前記押圧部の径方向内側に設けられている、
請求項１に記載の駆動力配分装置。
【請求項３】
前記潤滑油導入部は、前記底壁部側から前記第１の出力回転部材側に向かって徐々に内径が大きくなるテーパ面を内周に有する、
請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。
【請求項４】
前記潤滑油導入部は、内径が異なる大径内周面及び小径内周面を内周に有し、前記大径内周面が前記小径内周面よりも前記第１の多板クラッチ側に位置している、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
【請求項５】
前記第１の多板クラッチ及び前記第２の多板クラッチは、前記クラッチハウジングに係合した複数のアウタクラッチプレートと、前記複数のアウタクラッチプレートの間に配置された複数のインナクラッチプレートとを有し、
前記複数のインナクラッチプレートには、前記アウタクラッチプレートと摩擦接触する摩擦面よりも径方向内側に潤滑油を流通させることが可能な油孔が形成されており、
前記油孔は、その少なくとも一部が前記テーパ面の大径側の端部よりも径方向外側に形成されている、
請求項３に記載の駆動力配分装置。
【請求項６】
前記第１の多板クラッチ及び前記第２の多板クラッチは、前記クラッチハウジングに係合した複数のアウタクラッチプレートと、前記複数のアウタクラッチプレートの間に配置された複数のインナクラッチプレートとを有し、
前記複数のインナクラッチプレートには、前記アウタクラッチプレートと摩擦接触する摩擦面よりも径方向内側に潤滑油を流通させることが可能な油孔が形成されており、
前記油孔は、その少なくとも一部が前記大径内周面よりも径方向外側に形成されている、
請求項４に記載の駆動力配分装置。
【請求項７】
前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に、前記クラッチハウジングに対する軸方向移動が規制された環状の中間部材が配置されており、
前記油孔は、その少なくとも一部が前記中間部材の内周面よりも径方向内側に形成されている、
請求項５又は６に記載の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された駆動源の駆動力を複数の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動源の駆動力を複数の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置が車両のディファレンシャル装置として用いられている。このようなディファレンシャル装置には、複数のクラッチプレートからなる多板クラッチによって出力回転部材に伝達される駆動力を調節可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置（後輪側アクスルディファレンシャル機構）は、入力軸に入力された駆動力がベベルギヤ対を介して中空状のシャフト（保持部材）に伝達され、このシャフトから筒状のクラッチハウジング（クラッチガイド）に伝達される。シャフトとクラッチハウジングとは、スプライン結合により相対回転不能に連結されている。クラッチハウジングの内側には、右出力部材と左出力部材とが同軸上に配置され、クラッチハウジングと右出力部材との間には複数の右入力側プレート及び右出力側プレートからなる右側の多板クラッチが、またクラッチハウジングと左出力部材との間には複数の左入力側プレート及び左出力側プレートからなる左側の多板クラッチが、それぞれ配置されている。
【０００４】
右出力部材及び左出力部材には、複数の径方向孔が形成されており、これらの径方向孔から右側及び左側の多板クラッチに潤滑油が供給される。この潤滑油により、右入力側プレートと右出力側プレート、及び左入力側プレートと左出力側プレートが潤滑され、摩耗や発熱が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように構成された駆動力配分装置において、右側及び左側の多板クラッチにより多くの潤滑油を供給するためには、径方向孔の数を増やし、もしくは径方向孔の大きさを大きくすることが考えられる。しかし、径方向孔の数の増大や大きさの拡大は右出力部材及び左出力部材の強度低下を招来してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、出力回転部材の強度を低下させることなく多板クラッチに供給される潤滑油を増やすことが可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、入力された駆動源の駆動力を第１及び第２の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置であって、潤滑油が導入されたケース部材と、前記駆動力を受けて前記ケース部材内で回転するシャフトと、前記シャフトとの相対回転が規制されると共に、円筒状の円筒部ならびに前記円筒部の軸方向一端部から径方向内方に延在する底壁部とを有するクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの前記円筒部と前記第１の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、前記クラッチハウジングの前記円筒部と前記第２の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、前記第１の多板クラッチを押圧する第１の押圧機構と、前記第２の多板クラッチを押圧する第２の押圧機構と、を備え、前記第１の多板クラッチは、前記クラッチハウジング内において前記第２の多板クラッチよりも前記底壁部側に配置されており、前記第１の押圧機構は、前記クラッチハウジングの前記底壁部に形成された挿通孔に挿通された脚部、及び前記底壁部と前記第１の多板クラッチとの間に配置された環状の押圧部を有する押圧部材を有し、前記押圧部材は、前記第１の出力回転部材と前記底壁部との隙間から供給された潤滑油を前記第１の多板クラッチ側に導く潤滑油導入部を有する、駆動力配分装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る駆動力配分装置によれば、出力回転部材の強度を低下させることなく多板クラッチに供給される潤滑油を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【図２】駆動力配分装置の全体を車両搭載状態の水平断面で示す断面図である。
【図３】駆動力配分装置の一部を車両搭載状態の垂直断面で示す断面図である。
【図４】駆動力配分装置２の要部を示す断面図である。
【図５】（ａ）は図４のＡ−Ａ線を含む断面における中空シャフト及び第１のクラッチハブの断面図、（ｂ）は図４のＢ−Ｂ線を含む断面における中空シャフト、クラッチハウジング、及び第１のクラッチハブの断面図、（ｃ）は図４のＣ−Ｃ線を含む断面における第１のクラッチハブの断面をストッパリングの軸端面と共に示す断面図である。
【図６】（ａ）は第１のアウタクラッチプレートを示す平面図であり、（ｂ）は第１のインナクラッチプレートを示す平面図である。
【図７】（ａ）は第２のアウタクラッチプレートを示す平面図であり、（ｂ）は第２のインナクラッチプレートを示す平面図である。
【図８】押圧部材を示す斜視断面図である。
【図９】押圧部材の周辺部を拡大して示す断面図であり、（ａ）は押圧部材が第１の多板クラッチを押圧しているときの状態を示し、（ｂ）は押圧部材が第１の多板クラッチを押圧していないときの状態を示す。
【図１０】（ａ）は、押圧部材の第１の変形例を示し、（ｂ）は、押圧部材の第２の変形例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図９を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【００１３】
４輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の副駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。
【００１４】
この４輪駆動車１は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する４輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の左側及び右側を示している。
【００１５】
駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、エンジン１０２の駆動力を車両前後方向に伝達する駆動軸としてのプロペラシャフト１０８と、エンジン１０２側からプロペラシャフト１０８側への駆動力を断続する噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側へ駆動力を調節可能に配分する駆動力配分装置２と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒを介して常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、駆動力配分装置２、及び後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介してエンジン１０２の駆動力が断続可能に伝達される。
【００１６】
制御装置１０は、噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２を制御する。４輪駆動車１は、制御装置１０の制御によって、４輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２ならびに駆動力配分装置２を介して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力が伝達され、２輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２による駆動力の伝達が共に遮断される。これにより、２輪駆動状態ではプロペラシャフト１０８等の回転が停止するので、燃費性能の向上が図られる。
【００１７】
フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤシャフト１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤシャフト１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。フロントデフケース１１４には、トランスミッション１０３で変速されたエンジン１０２の駆動力が伝達される。
【００１８】
噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と同軸上に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３と、制御装置１０により制御されるアクチュエータ１２０とを有している。スリーブ１２３は、アクチュエータ１２０により、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。
【００１９】
プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２の駆動力をフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受けて駆動力配分装置２側に伝達する。プロペラシャフト１０８の両端部には、一対のユニバーサルジョイント１０９が取り付けられている。車両前方側のユニバーサルジョイント１０９は、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に設けられたリングギヤ部１２２ａに噛み合うピニオンギヤシャフト１２４とプロペラシャフト１０８とを連結している。車両後方側のユニバーサルジョイント１０９は、プロペラシャフト１０８と駆動力配分装置２のピニオンギヤシャフト２１とを連結している。
【００２０】
駆動力配分装置２は、入力回転部材であるピニオンギヤシャフト２１と、ピニオンギヤシャフト２１に噛み合って回転するリングギヤ２２と、リングギヤ２２と一体に回転する中空円筒状の中空シャフト２３と、中空シャフト２３に伝達された駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに断続可能に伝達するクラッチ機構部３と、クラッチ機構部３に作動油を供給する油圧ユニット９とを備えている。クラッチ機構部３は、中空シャフト２３と一体に回転するクラッチハウジング３０と、第１及び第２の出力部材としての第１及び第２のクラッチハブ３１，３２とを有し、ピニオンギヤシャフト２１から入力された駆動力を第１及び第２のクラッチハブ３１，３２に配分してドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに出力する。
【００２１】
制御装置１０は、４輪駆動状態において、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに大きな駆動力が伝達されるように駆動力配分装置２を制御する。また、制御装置１０は、例えば旋回時において後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのうち旋回外側にあたる車輪に伝達される駆動力を旋回内側にあたる車輪に伝達される駆動力よりも大きくして旋回を円滑にしたり、オーバーステアやアンダーステアが発生したときに後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのそれぞれに伝達される駆動力を調節して走行状態を安定化させるスタビリティ制御を実行する。
【００２２】
（駆動力配分装置２の構成）
次に、図２乃至図９を参照して、駆動力配分装置２の構成について詳細に説明する。
【００２３】
図２は、駆動力配分装置２を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力配分装置２を車両搭載状態における垂直断面で示す断面図である。図４は、駆動力配分装置２の要部を示す断面図である。図５（ａ）は、図４のＡ−Ａ線を含む断面における中空シャフト２３及び第１のクラッチハブ３１の断面図である。図５（ｂ）は、図４のＢ−Ｂ線を含む断面における中空シャフト２３、クラッチハウジング３０、及び第１のクラッチハブ３１の断面図である。図５（ｃ）は、図４のＣ−Ｃ線を含む断面における第１のクラッチハブ３１の断面を後述するストッパリング３６の軸端面と共に示す断面図である。なお、図３では図面上方が車両搭載状態における鉛直方向の上方にあたる。
【００２４】
駆動力配分装置２は、車体に固定されたケース部材４を有し、このケース部材４に、ピニオンギヤシャフト２１、リングギヤ２２、中空シャフト２３、及びクラッチ機構部３が収容されている。ケース部材４は、ケース本体４１と、ケース蓋体４２と、油圧ユニット９を支持する支持体４３とを有し、ケース本体４１とケース蓋体４２とが複数の位置決めピン４４及びボルト４５によって結合されている。図２では、それぞれ１つの位置決めピン４４及びボルト４５を図示している。ケース部材４には、図略の潤滑油が導入されている。
【００２５】
クラッチ機構部３は、中空シャフト２３との相対回転が規制された筒状のクラッチハウジング３０と、第１の出力回転部材としての第１のクラッチハブ３１と、第２の出力回転部材としての第２のクラッチハブ３２と、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間に配置された第１の多板クラッチ３３と、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間に配置された第２の多板クラッチ３４と、第１の多板クラッチ３３と第２の多板クラッチ３４との間に介在する中間部材としてのセンタープレート３５と、クラッチハウジング３０を中空シャフト２３から抜け止めする抜け止め部材としてのストッパリング３６とを有している。クラッチ機構部３は、クラッチハウジング３０に入力された駆動力を、第１のクラッチハブ３１及び第２の多板クラッチ３４に配分して出力する。
【００２６】
クラッチハウジング３０は、図４に示すように、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４を収容する円筒状の大径円筒部３０１と、大径円筒部３０１よりも小径の円筒状の小径円筒部３０２と、大径円筒部３０１の軸方向一端部から径方向内方に延在して大径円筒部３０１と小径円筒部３０２とを接続する底壁部３０３とを一体に有している。底壁部３０３には、複数の挿通孔３０３ａが形成されている。第１及び第２の多板クラッチ３３，３４は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内側に軸方向に並んで配置されている。第１の多板クラッチ３３は、クラッチハウジング３０内において、第２の多板クラッチ３４よりも底壁部３０３側に配置されている。
【００２７】
第１の多板クラッチ３３は、複数の第１のアウタクラッチプレート３３１及び第１のインナクラッチプレート３３２からなり、これらのクラッチプレート３３１，３３２が交互に配置されている。第２の多板クラッチ３４は、複数の第２のアウタクラッチプレート３４１及び第２のインナクラッチプレート３４２からなり、これらのクラッチプレート３４１，３４２が交互に配置されている。センタープレート３５は、例えば溶接によってクラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内面に固定され、クラッチハウジング３０に対する軸方向移動が規制されている。
【００２８】
第１のクラッチハブ３１は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１と径方向に向かい合う外側円筒部３１１と、ドライブシャフト１０７Ｌの一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部３１２ａが内周面に形成された内側円筒部３１２と、外側円筒部３１１及び内側円筒部３１２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部３１３とを有している。図２では、ドライブシャフト１０７Ｌの一部である等速ジョイントのアウタレース１３を図示しており、このアウタレース１３のステム部１３１がスプライン嵌合部３１２ａに内嵌されている。
【００２９】
第２のクラッチハブ３２は、クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１と径方向に向かい合う外側円筒部３２１と、ドライブシャフト１０７Ｒの一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部３２２ａが内周面に形成された内側円筒部３２２と、外側円筒部３２１及び内側円筒部３２２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部３２３とを有している。第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３には、断面Ｌ字型の芯金３７１を樹脂部３７２で覆ったブッシュ３７が取り付けられており、このブッシュ３７によって第１のクラッチハブ３１と第２のクラッチハブ３２との相対回転が円滑化されている。
【００３０】
本実施の形態では、第１のクラッチハブ３１が２部材からなり、これら２部材が端壁部３１３で溶接されて一体化されている。ただし、第１のクラッチハブ３１の全体を１つの部材により一体に成形してもよい。また、本実施の形態では、第２のクラッチハブ３２が１つの部材から一体に成形されているが、複数の部材を溶接等により結合して第２のクラッチハブ３２を構成してもよい。
【００３１】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２、及び第２のクラッチハブ３２の内側円筒部３２２には、潤滑油の漏出を防ぐための一対のエンドキャップ３１０，３２０がそれぞれ装着されている。第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周面とケース本体４１の開口内面との間には、玉軸受７１及びシール部材７２が配置されている。また、第２のクラッチハブ３２の内側円筒部３２２の外周面とケース蓋体４２の開口内面との間には、玉軸受７３及びシール部材７４が配置されている。
【００３２】
第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３１１ａが形成され、第２のクラッチハブ３２の外側円筒部３２１にも、潤滑油を流通させるための複数の油孔３２１ａが形成されている。また、第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３、及び第２のクラッチハブ３２の端壁部３２３には、潤滑油を軸方向に流通させるための複数の油孔３１３ａ，３２３ａがそれぞれ形成されている。
【００３３】
クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１の内周面には、複数の第１のアウタクラッチプレート３３１及び第２のアウタクラッチプレート３４１が係合する複数の係合突起３０１ａが形成されている。第１のアウタクラッチプレート３３１及び第２のアウタクラッチプレート３４１は、係合突起３０１ａとの係合により、大径円筒部３０１に対する相対回転が規制されている。クラッチハウジング３０の大径円筒部３０１には、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との間、あるいは第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との間を流通した潤滑油をクラッチハウジング３０から流出させるための複数の油抜孔３０１ｂが形成されている。油抜孔３０１ｂは、軸方向に複数個が並んで形成され、かつ周方向の複数箇所に形成されている。
【００３４】
一方、第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１の外周面には、複数の第１のインナクラッチプレート３３２が係合する複数の係合突起３１１ｂが形成されており、第１のクラッチハブ３１に対する第１のインナクラッチプレート３３２の相対回転が規制されている。また、第２のクラッチハブ３２の外側円筒部３２１の外周面には、複数の第２のインナクラッチプレート３４２が係合する複数の係合突起３２１ｂが形成されており、第２のクラッチハブ３２に対する第２のインナクラッチプレート３４２の相対回転が規制されている。
【００３５】
第１の多板クラッチ３３は、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間で駆動力を伝達する。第２の多板クラッチ３４は、第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間で駆動力を伝達する。
【００３６】
図６（ａ）は、第１のアウタクラッチプレート３３１を示す平面図であり、図６（ｂ）は、第１のインナクラッチプレート３３２を示す平面図である。図７（ａ）は、第２のアウタクラッチプレート３４１を示す平面図であり、図７（ｂ）は、第２のインナクラッチプレート３４２を示す平面図である。
【００３７】
第１のアウタクラッチプレート３３１は、クラッチハウジング３０の係合突起３０１ａに係合する複数の突起３３１ａを外周端部に有している。第１のインナクラッチプレート３３２は、第１のクラッチハブ３１の係合突起３１１ｂに係合する複数の突起３３２ａを内周端部に有している。また、第１のインナクラッチプレート３３２は、第１のアウタクラッチプレート３３１と向かい合う側面に環状の摩擦材３３２ｂを有しており、この摩擦材３３２ｂの表面が摩擦面３３２ｃとなっている。第１のアウタクラッチプレート３３１は、この摩擦面３３２ｃと軸方向に向かい合う側面が、摩擦面３３１ｂとして形成されている。
【００３８】
また、第１のインナクラッチプレート３３２における摩擦面３３２ｃよりも径方向内側の部分には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３３２ｄが軸方向に貫通して形成されている。これら複数の油孔３３２ｄは、少なくとも一部がセンタープレート３５の内周面３５ａよりも内径側に形成されている。
【００３９】
第２のアウタクラッチプレート３４１についても、第１のアウタクラッチプレート３３１と同様に、クラッチハウジング３０の係合突起３０１ａに係合する複数の突起３４１ａを外周端部に有し、第２のインナクラッチプレート３４２の摩擦材３４２ｂの摩擦面３４２ｃと向かい合う側面が摩擦面３４１ｂとして形成されている。
【００４０】
第２のインナクラッチプレート３４２は、第２のクラッチハブ３２の係合突起３２１ｂに係合する複数の突起３４２ａを内周端部に有し、摩擦面３４２ｃよりも径方向内側の部分に潤滑油を流通させるための複数の油孔３４２ｄが軸方向に貫通して形成されている。複数の油孔３４２ｄは、少なくとも一部がセンタープレート３５の内周面３５ａよりも内径側に形成されている。
【００４１】
また、駆動力配分装置２は、図４に示すように、第１の多板クラッチ３３をセンタープレート３５に向かって押圧して第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２とを摩擦接触させる第１の押圧機構５と、第２の多板クラッチ３４をセンタープレート３５に向かって押圧して第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２とを摩擦接触させる第２の押圧機構６とを備えている。
【００４２】
第１の押圧機構５は、油圧ユニット９から第１の油路９０１を介して第１のシリンダ４０１に供給される油圧を受ける第１のピストン５１と、第１のピストン５１に当接するスラストころ軸受５２と、第１のピストン５１との間にスラストころ軸受５２を挟む環状の受圧部材５３と、クラッチハウジング３０の底壁部３０３の挿通孔３０３ａに一部が挿通された複数の押圧部材５４と、受圧部材５３と複数の押圧部材５４との間に介挿されたスラストワッシャ５５と、クラッチハウジング３０の底壁部３０３と、受圧部材５３との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング５６とを有している。
【００４３】
第２の押圧機構６は、油圧ユニット９から第２の油路９０２を介して第２のシリンダ４０２に供給される油圧を受ける第２のピストン６１と、第２のピストン６１と第２の多板クラッチ３４との間に配置されたスラストワッシャ６２及びスラストころ軸受６３と、ケース蓋体４２に嵌着されたスナップリング６４と、スナップリング６４に当接するワッシャ６５と、ワッシャ６５と第２のピストン６１との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング６６とを備えている。
【００４４】
ピニオンギヤシャフト２１は、一対の円錐ころ軸受７５，７６に支持された軸部２１１と、軸部２１１の一端部に設けられたギヤ部２１２とを有している。軸部２１１の他端部には、車両後方側のユニバーサルジョイント１０９が連結される。ピニオンギヤシャフト２１は、車両前後方向に沿う回転軸線Ｏ１を中心として回転する。ピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２、及びこのギヤ部２１２に噛み合うリングギヤ２２は、例えばハイポイドギヤからなる。リングギヤ２２には、ピニオンギヤシャフト２１からエンジン１０２の駆動力が伝達される。中空シャフト２３は、、リングギヤ２２から駆動力を受けてケース部材４内で回転する。
【００４５】
中空シャフト２３は、円筒状の軸部２３１と、リングギヤ２２が取り付けられるフランジ部２３２とを一体に有し、リングギヤ２２と共に車幅方向に沿う回転軸線Ｏ２回りに回転する。フランジ部２３２は、軸部２３１から外径側に突出して形成され、例えば溶接によってリングギヤ２２が一体回転するように固定されている。以下、回転軸線Ｏ２に平行な方向を軸方向という。
【００４６】
中空シャフト２３には、軸部２３１の中心部に中空部２３０が形成されている。この中空部２３０には、第１のクラッチハブ３１の一部である内側円筒部３１２が挿通されている。また、中空部２３０の一端部における内周面には螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝が形成された部分がねじ孔２３０ａとなっている。つまり、中空シャフト２３は、ねじ孔２３０ａを含む中空部２３０が軸部２３１の中心部に形成されており、この中空部２３０が軸部２３１を軸方向に貫通している。ねじ孔２３０ａは、中空シャフト２３の一方の軸端面２３ａに開口して形成されている。
【００４７】
中空シャフト２３は、一対の円錐ころ軸受７７，７８によってケース部材４内に軸受支持されている。中空シャフト２３における軸部２３１の外周面は、円錐ころ軸受７７，７８の内輪７７１（図３参照），７８１が嵌合される軸受座面２３１ａ，２３１ｂを有している。円錐ころ軸受７７，７８は、それぞれが内輪７７１，７８１と、外輪７７２，７８２と、部分円錐状の複数のころ７７３，７８３と、複数のころ７７３，７８３を保持する保持器７７４，７８４とを有している。これらの円錐ころ軸受７７，７８は、フランジ部２３２を挟んで軸方向に離間して配置されている。中空シャフト２３は、円錐ころ軸受７７，７８によってケース部材４に対して軸方向に位置決めされ、かつ回転可能に支持されている。
【００４８】
中空シャフト２３の内周面と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間には、ラジアルころ軸受７９が配置されている。ラジアルころ軸受７９は、内側円筒部３１２の外周面を転動する複数のころ７９１と、複数のころ７９１の外側を覆う環状のシェル７９２と、複数のころ７９１を保持する保持器７９３とを有し、ねじ孔２３０ａよりもリングギヤ２２側に配置されている。第１のクラッチハブ３１は、玉軸受７１に支持された部分を中心とする径方向の揺動が、ラジアルころ軸受７９によって抑制されている。
【００４９】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側には、漏斗状の導油部材８が配置されている。導油部材８は、図３に示すように、ケース本体４１に形成された嵌合孔４１１に圧入して嵌合された基端円筒部８１と、中空シャフト２３の中空部２３０に挿入される先端円筒部８２と、基端円筒部８１から先端円筒部８２に向かって縮径する傾斜部８３とを一体に有している。先端円筒部８２の外周面は、中空部２３０の内周面に僅かな隙間を介して対向する。また、先端円筒部８２の内周面は、第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周面に、中空部２３０の内周面との隙間よりも大きな隙間を介して対向する。
【００５０】
中空シャフト２３の軸部２３１の外周面におけるクラッチ機構部３側の端部には、クラッチハウジング３０を相対回転不能に連結するための外周係合部２３３が設けられている。一方、クラッチハウジング３０には、小径円筒部３０２の内周面に、外周係合部２３３と周方向に係合する内周係合部３０４が設けられている。図５（ｂ）に示すように、外周係合部２３３は複数のスプライン突起２３３ａからなり、内周係合部３０４は複数のスプライン突起３０４ａからなる。スプライン突起２３３ａ，３０４ａは、それぞれ軸方向に沿って互いに平行に延在する。クラッチハウジング３０は、内周係合部３０４が外周係合部２３３に係合して中空シャフト２３との相対回転が規制されている。
【００５１】
クラッチハウジング３０は、ストッパリング３６によって中空シャフト２３から抜け止めされている。クラッチハウジング３０は、小径円筒部３０２が円錐ころ軸受７８の内輪７８１とストッパリング３６とに挟まれることにより、ケース部材４内における軸方向位置が固定されている。内輪７８１の中空シャフト２３に対する軸方向位置は、シム７８０によって調節されている。
【００５２】
ストッパリング３６は、中空シャフト２３のねじ孔２３０ａに螺合する雄ねじ部３６１と、中空シャフト２３の外周面よりも径方向外方に突出してクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２及び底壁部３０３と軸方向に向かい合う対向壁部３６２と、第１の多板クラッチ３３の内側に先端が位置する複数の庇部３６３とを有している。ストッパリング３６の雄ねじ部３６１は、対向壁部３６２がクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２及び底壁部３０３に当接するまで、ねじ孔２３０ａに締め込まれている。
【００５３】
図８は、第１の押圧機構５の押圧部材５４を示す斜視図である。押圧部材５４は、クラッチハウジング３０の底壁部３０３と第１の多板クラッチ３３との間に配置される環状の押圧部５４１と、押圧部５４１に立設された複数の脚部５４２と、押圧部５４１の径方向内側に設けられた潤滑油導入部５４３とを有している。押圧部５４１の内径及び外径は、第１のアウタクラッチプレート３３１の摩擦面３３１ｂ及び第１のインナクラッチプレート３３２の摩擦材３３２ｂの内径及び外径と同等である。第１の多板クラッチ３３は、押圧部材５４の押圧部５４１から軸方向の押圧力を受けて第１のアウタクラッチプレート３３１の摩擦面３３１ｂと第１のインナクラッチプレート３３２の摩擦面３３２ｃとが摩擦接触する。
【００５４】
複数の脚部５４２は、押圧部５４１の軸方向一側の端面である底壁部３０３との対向面５４１ａに垂直に立設されている。押圧部５４１の軸方向他側の端面は、第１の多板クラッチ３３を押圧する押圧面５４１ｂであり、本実施の形態では、この押圧面５４１ｂが第１のアウタクラッチプレート３３１に対向している。
【００５５】
潤滑油導入部５４３は、押圧部５４１の径方向内側に、押圧部５４１と一体に設けられている。潤滑油導入部５４３と押圧部５４１とは、環状かつ平板状の板状部材５４０を構成するが、この板状部材５４０のうち第１の多板クラッチ３３の押圧に寄与しない内径側の部分が潤滑油導入部５４３として構成されている。より具体的には、板状部材５４０のうち第１のアウタクラッチプレート３３１よりも内側にあたる部分が潤滑油導入部５４３である。
【００５６】
複数の脚部５４２は、クラッチハウジング３０の底壁部３０３を軸方向に貫通して形成された複数の挿通孔３０３ａにそれぞれ挿通されている。脚部５４２の先端面５４２ａは、スラストワッシャ５５に当接する。押圧部材５４は、脚部５４２が底壁部３０３の挿通孔３０３ａに挿通されることにより、クラッチハウジング３０との相対回転が規制されると共に、クラッチハウジング３０に対して軸方向に移動可能である。
【００５７】
潤滑油導入部５４３は、第１のクラッチハブ３１とクラッチハウジング３０の底壁部３０３との隙間から導入された潤滑油を第１の多板クラッチ３３側に導く。潤滑油導入部５４３は、底壁部３０３側の端部に設けられた軸方向に対して平行な内周面５４３ａと、内周面５４３ａよりも第１の多板クラッチ３３側に設けられたテーパ面５４３ｂとを内周に有している。テーパ面５４３ｂは、底壁部３０３側から第１のクラッチハブ３１側に向かって徐々に内径が大きくなるように軸方向に対して傾斜した面である。潤滑油導入部５４３の作用については後述する。
【００５８】
油圧ユニット９は、制御装置１０から出力されるモータ電流に応じたトルクを発生する電動モータ９１と、電動モータ９１によって作動する油圧ポンプ９２と、油圧ポンプ９２から吐出された作動油を第１及び第２の油路９０１，９０２に供給する油圧回路９３とを有している。油圧回路９３は、制御装置１０から出力される制御電流に応じて弁開度が変化する図略の制御弁を有して構成されている。第１及び第２の油路９０１，９０２は、ケース本体４１、ケース蓋体４２、及び支持体４３に穿設された孔によって形成されている。
【００５９】
制御装置１０は、４輪駆動車１の走行状態に応じて、第１及び第２の油路９０１，９０２に適切な圧力の作動油が供給されるようにモータ電流及び制御電流を出力する。例えば、左旋回時には第１の油路９０１に供給される作動油の圧力を高めて第１の多板クラッチ３３から第１のクラッチハブ３１に伝達される駆動力を大きくし、右旋回時には第２の油路９０２に供給される作動油の圧力を高めて第２の多板クラッチ３４から第２のクラッチハブ３２に伝達される駆動力を大きくする。また、例えば運転者の選択操作により４輪駆動モードが選択された場合には、第１及び第２の油路９０１，９０２に供給される作動油の圧力を共に高めて４輪駆動車１を４輪駆動状態とする。
【００６０】
（第１及び第２の多板クラッチ３３，３４の潤滑構造）
次に、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に潤滑油を供給する潤滑構造について説明する。第１及び第２の多板クラッチ３３，３４には、リングギヤ２２の回転によって掻き上げられた潤滑油が後述する経路で供給され、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との摩擦摺動、及び第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との摩擦摺動が潤滑される。
【００６１】
ケース部材４内でリングギヤ２２が回転すると、ケース部材４の下部に貯留された潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油の一部が図３に示すキャッチタンク４０に導入される。キャッチタンク４０に導入された潤滑油は、キャッチタンク４０に連通する油路４００を下方に流動し、導油部材８よりもドライブシャフト１０７Ｌ側（リングギヤ２２側とは反対側）における第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側に供給される。
【００６２】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側に供給された潤滑油の一部は、導油部材８の先端円筒部８２の内側から中空シャフト２３と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間に流れ込む。なお、中空シャフト２３と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間からドライブシャフト１０７Ｌ側への潤滑油の流出は、導油部材８によって制限される。
【００６３】
中空シャフト２３の軸部２３１において、ラジアルころ軸受７９に対向する中空部２３０の内周面には、潤滑油を軸方向に沿ってクラッチ機構部３側に流通させる複数の油溝２３４が形成されている。図５（ａ）に示す例では、軸部２３１に３つの油溝２３４が周方向等間隔に形成されているが、油溝２３４の数に特に制限はない。
【００６４】
また、中空シャフト２３には、軸部２３１の内周面と外周面との間を貫通する複数の貫通孔２３５が形成されている。本実施の形態では、図５（ｂ）に示すように、３つの貫通孔２３５が周方向等間隔に形成され、それぞれの貫通孔２３５が油溝２３４に連通している。これらの貫通孔２３５は、軸方向においてねじ孔２３０ａよりもリングギヤ２２側に形成され、より具体的にはラジアルころ軸受７９とねじ孔２３０ａとの間に形成されている。換言すれば、ラジアルころ軸受７９が貫通孔２３５よりもリングギヤ２２側に配置されている。
【００６５】
貫通孔２３５内の潤滑油は、中空シャフト２３の回転による遠心力によって、軸部２３１の内周面から外周面に向かって流動する。貫通孔２３５は、内周係合部３０４及び外周係合部２３３よりもリングギヤ２２側の外周面に開口している。貫通孔２３５を流動した潤滑油は、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２と中空シャフト２３との間を介して第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に供給される。
【００６６】
本実施の形態では、クラッチハウジング３０の内周係合部３０４の一部にスプライン突起３０４ａが形成されていない欠歯部３０４ｂ（図５（ｂ）参照）が４箇所に形成されており、これらの欠歯部３０４ｂを潤滑油が流動する。なお、欠歯部を中空シャフト２３の外周係合部２３３に形成してもよく、内周係合部３０４及び外周係合部２３３の双方に形成してもよい。つまり、欠歯部が内周係合部３０４及び外周係合部２３３の少なくとも何れかに形成されていればよい。
【００６７】
中空シャフト２３とクラッチハウジング３０の小径円筒部３０２との間には、貫通孔２３５及び欠歯部３０４ｂに連通する環状の第１の油溜りＯＳ１が形成されている。貫通孔２３５を流動した潤滑油は、この第１の油溜りＯＳ１を経て欠歯部３０４ｂに流入する。そして、この第１の油溜りＯＳ１により、貫通孔２３５の位置と欠歯部３０４ｂの位置とが周方向にずれていても、潤滑油が円滑に流動する。
【００６８】
ストッパリング３６の対向壁部３６２には、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２と中空シャフト２３との間を流動した潤滑油を流通させる流通孔３６２ａが、対向壁部３６２を軸方向に貫通して形成されている。図５（ｃ）に示す例では、対向壁部３６２に３つの流通孔３６２ａが周方向等間隔に形成されている。また、クラッチハウジング３０の小径円筒部３０２とストッパリング３６の対向壁部３６２との間には、対向壁部３６２の流通孔３６２ａ及び欠歯部３０４ｂに連通する環状の第２の油溜りＯＳ２が形成されている。この第２の油溜りＯＳ２により、欠歯部３０４ｂの位置と流通孔３６２ａの位置とが周方向にずれていても、潤滑油が円滑に流動する。
【００６９】
ストッパリング３６の庇部３６３は、対向壁部３６２における中空シャフト２３側とは反対側の流通孔３６２ａの開口よりも外径側に設けられている。本実施の形態では、３つの流通孔３６２ａにそれぞれ対応する３つの庇部３６３が、第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１と内側円筒部３１２との間に向かって、対向壁部３６２から軸方向に突出して形成されている。庇部３６３の突出方向の先端から遠心力によって潤滑油が飛散すると、その潤滑油が外側円筒部３１１の内周面に付着する。
【００７０】
外側円筒部３１１の内周面に付着した潤滑油は、一部が外側円筒部３１１の油孔３１１ａから第１の多板クラッチ３３に供給される。また、外側円筒部３１１の内周面に付着した潤滑油の他の一部は、第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３の油孔３１３ａ及び第２のクラッチハブ３２の端壁部３２３の油孔３２３ａを経て、あるいはこれらの端壁部３１３，３２３の間を経て、第２の多板クラッチ３４に供給される。またさらに、外側円筒部３１１の内周面に付着した潤滑油の他の一部は、第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１とクラッチハウジング３０の底壁部３０３との隙間から遠心力によって押圧部材５４の潤滑油導入部５４３に飛散する。この飛散によって潤滑油導入部５４３に供給された潤滑油は、第１の多板クラッチ３３側に導かれる。
【００７１】
図９は、押圧部材５４の周辺部を拡大して示す断面図であり、（ａ）は押圧部材５４が第１の多板クラッチ３３を押圧しているときの状態を示し、（ｂ）は押圧部材５４が第１の多板クラッチ３３を押圧していないときの状態を示している。
【００７２】
第１の押圧機構５は、第１のシリンダ４０１に供給される作動油から第１のピストン５１が受ける押圧力が、スラストころ軸受５２、受圧部材５３、及びスラストワッシャ５５を介して押圧部材５４に伝達される。第１の多板クラッチ３３は、押圧部材５４に押圧されて第１のアウタクラッチプレート３３１の摩擦面３３１ｂと第１のインナクラッチプレート３３２の摩擦面３３２ｃとが互いに押し付けられ、摩擦力が発生する。
【００７３】
一方、第１のシリンダ４０１への油圧の供給が遮断されると、リターンスプリング５６の復元力により、第１のシリンダ４０１の底面に第１のピストン５１の当接面５１ａが当接するまで、第１のピストン５１、スラストころ軸受５２、及び受圧部材５３が後退する。これにより、第１の多板クラッチ３３の第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２とが相対回転自在となる。
【００７４】
図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、押圧部材５４の潤滑油導入部５４３は、その少なくとも一部が常に第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１の端部（端壁部３１３とは反対側の端部）よりもクラッチハウジング３０の底壁部３０３側に位置する。図９（ａ）に破線の矢印で示すように、外側円筒部３１１の端部から飛散した潤滑油は、潤滑油導入部５４３のテーパ面５４３ｂに案内されて第１の多板クラッチ３３側に流動する。
【００７５】
押圧部材５４が第１の多板クラッチ３３を押圧しているとき、潤滑油導入部５４３から第１の多板クラッチ３３側に流動した潤滑油は、第１のインナクラッチプレート３３２の油孔３３２ｄを経路として軸方向に流動する。この際、第１のアウタクラッチプレート３３１の摩擦面３３１ｂと第１のインナクラッチプレート３３２の摩擦面３３２ｃとが摩擦接触しているので、潤滑油が容易にはこれらの摩擦面３３１ｂ，３３２ｃの間に流れ込まず、センタープレート３５側に流れる。
【００７６】
また、一部の潤滑油はセンタープレート３５を超えて第２の多板クラッチ３４側に流れ、第２のインナクラッチプレート３４２の油孔３４２ｄを経路としてさらに軸方向に流動する。そして、この軸方向への流動の過程で、潤滑油が少しずつ第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との間、及び第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との間に流れ込む。
【００７７】
第１のインナクラッチプレート３３２の油孔３３２ｄ、及び第２のインナクラッチプレート３４２の油孔３４２ｄは、その少なくとも一部が潤滑油導入部５４３におけるテーパ面５４３ｂの大径側の端部よりも径方向外側に形成されている。また、これらの油孔３３２ｄ，３４２ｄは、その少なくとも一部が第１のアウタクラッチプレート３３１及び第２のアウタクラッチプレート３４１の内周面よりも径方向内側に形成されている。これにより、潤滑油導入部５４３によって導かれた潤滑油が第１の多板クラッチ３３及び第２の多板クラッチ３４の各部に供給される。
【００７８】
なお、センタープレート３５の内周面３５ａの内径は、テーパ面５４３ｂの大径側の端部の直径よりも大きく、潤滑油導入部５４３よって導入された潤滑油が容易にセンタープレート３５を超えて第２の多板クラッチ３４側に流動することが可能である。
【００７９】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、第１のクラッチハブ３１とクラッチハウジング３０の底壁部３０３との隙間から供給された潤滑油が潤滑油導入部５４３によって第１の多板クラッチ３３側に導かれる。これにより、第１のクラッチハブ３１とクラッチハウジング３０の大径円筒部３０１との間から第１の多板クラッチ３３に潤滑油を供給することができ、例えば外側円筒部３１１の油孔３１１ａの数を増やすことによる第１のクラッチハブ３１の強度低下等をもたらすことなく、第１の多板クラッチ３３に供給される潤滑油を増やすことが可能となる。
【００８０】
また、本実施の形態によれば、第１のインナクラッチプレート３３２の油孔３３２ｄ及び第２のインナクラッチプレート３４２の油孔３４２ｄを経路として潤滑油を軸方向に流動させることができるので、軸方向の広い範囲にわたって潤滑油を供給することができる。
【００８１】
（変形例）
次に、押圧部材５４における潤滑油導入部５４３の変形例について、図１０を参照して説明する。図１０（ａ）は、押圧部材５４の第１の変形例を示し、図１０（ｂ）は、押圧部材５４の第２の変形例を示している。
【００８２】
第１の変形例に係る押圧部材５４の潤滑油導入部５４３は、底壁部３０３側の端部に設けられた小径内周面５４３ｃ、及び小径内周面５４３ｃよりも第１の多板クラッチ３３側に設けられたテーパ面５４３ｄに加え、第１の多板クラッチ３３側の端部に設けられた大径内周面５４３ｅを内周に有している。テーパ面５４３ｄは、小径内周面５４３ｃから大径内周面５４３ｅに向かって徐々に内径が大きくなっている。小径内周面５４３ｃ及び大径内周面５４３ｅは、軸方向に対して平行な面である。
【００８３】
第２の変形例に係る押圧部材５４の潤滑油導入部５４３は、底壁部３０３側の端部に設けられた小径内周面５４３ｃ及び第１の多板クラッチ３３側の端部に設けられた大径内周面５４３ｅを内周に有し、小径内周面５４３ｃと大径内周面５４３ｅとの間に軸方向に対して垂直な段差面５４３ｆが形成されている。
【００８４】
これらの第１及び第２の変形例に係る押圧部材５４によっても、図８等に示した押圧部材５４と同様に、潤滑油を第１の多板クラッチ３３側に導くことができる。また、第１及び第２のインナクラッチプレート３３２，３４２の油孔３３２ｄ，３４２ｄは、その少なくとも一部が第１及び第２の変形例に係る押圧部材５４の大径内周面５４３ｅよりも径方向外側に形成される。これにより、効率よく潤滑油を軸方向に導くことができる。
【００８５】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００８６】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４が、油圧を受ける第１及び第２のピストン５１，５２によって押圧される場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの回転力がカム機構により変換された軸方向のカム推力により、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４を押圧するようにしてもよい。また、４輪駆動車１の構成も、図１に例示したものに限らない。
【符号の説明】
【００８７】
２…駆動力配分装置
２３…中空シャフト（シャフト）
３０…クラッチハウジング
３０１…大径円筒部（円筒部）
３０３…底壁部
３０３ａ…挿通孔
３１…第１のクラッチハブ（第１の出力回転部材）
３２…第２のクラッチハブ（第２の出力回転部材）
３３…第１の多板クラッチ
３３１…第１のアウタクラッチプレート
３３２…第１のインナクラッチプレート
３３２ｄ…油孔
３４…第２の多板クラッチ
３４１…第２のアウタクラッチプレート
３４２…第２のインナクラッチプレート
３４２ｄ…油孔
３５…中間部材（センタープレート）
５４…押圧部材
５４１…押圧部
５４２…脚部
５４３…潤滑油導入部
５４３ｃ…小径内周面
５４３ｅ…大径内周面
【図１】
2019214286.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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