(57)【要約】【課題】電動モータの重心の偏心に起因する車体振動の発生が抑制され、車両の乗り心地の低下が抑制される車両用インホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】モータ回転軸１６の減速機側端部１６ａが減速機部３０によって回転可能に且つ片持ち状に支持され、モータ部１８と減速機部３０との間には、モータ部１８を弾性部材４４ｃを介して減速機部３０に連結する連結装置４２が設けられている。このため、電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下振動があっても、モータ部１８は弾性部材４４ｃを介して連結装置４２によって減速機部３０に連結されていて、それら電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動が吸収されるため、電動モータ１４の重心の偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。【選択図】図１
2019043177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを有するモータ部と、車輪を回転可能に支持する非回転部材に固設され、前記電動モータのモータ回転軸から入力された回転を減速して前記車輪と同心の出力軸から出力する減速機を有する減速機部とを備え、前記減速機部の出力によって前記車輪を回転駆動する車両用インホイールモータ駆動装置であって、
前記モータ回転軸の前記減速機部側の端部が前記減速機部によって回転可能に且つ片持ち状に支持され、
前記モータ部と前記減速機部との間には、前記モータ部を弾性部材を介して前記減速機部に連結する連結装置が設けられている
ことを特徴とする車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記減速機部は、前記減速機を収容して前記非回転部材に固定された減速機ケースを有し、
前記モータ部は、前記減速機ケースから分離した状態で、前記電動モータを収容するモータケースを有し、
前記連結装置は、前記モータケースと前記減速機ケースとの間に設けられている
ことを特徴とする請求項１の車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記連結装置は、前記モータ回転軸周りの複数か所に設けられている
ことを特徴とする請求項１または２の車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記複数か所に設けられている前記連結装置の弾性部材は、前記電動モータの回転中心線或いは重心を挟んで対称的に作用するように設けられている
ことを特徴とする請求項３の車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記連結装置は、前記モータ部の前記減速機部に対する振れを吸収すると同時に、前記モータ部の前記モータ回転軸まわりの前記減速機部に対する相対回転を制限するものである
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１の車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記モータ部は、前記モータ回転軸を介して前記減速機部により支持されている
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１の車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記減速機は、入力軸として機能する前記モータ回転軸に設けられた小径減速歯車と、前記出力軸に設けられた大径減速歯車とが互いに噛み合う２軸式歯車減速機である
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１の車両用インホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記出力軸のハブ側端部は、ハブ軸受を介して前記非回転部材に回転可能に支持されており、
前記車輪は、前記出力軸の先端に固定されたハブフランジに着脱可能に装着される
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１の車両用インホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪を駆動するための車両用インホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータ部ケースに収容された電動モータと、モータ部ケースが固定された減速機部ケースに収容され、電動モータから入力された回転を減速し、車輪が装着される車輪ハブの軸部へ伝達する減速機とを備え、モータ部ケースが弾性部材を介して非回転のサスぺンション部材に連結されていて、電動モータから車輪へ伝達される駆動力の反力が上記モータ部ケースおよび弾性部材を介して非回転のサスぺンション部材に受けられる形式の車両用インホイールモータ駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用インホイールモータ駆動装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２２２１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両用インホイールモータ駆動装置では、車輪と同心の車輪ハブの軸部の回転中心線と、電動モータのモータ回転軸すなわち減速機の入力歯車の回転中心線とがオフセットされており、比較的大きい質量である電動モータの重心は、減速機の入力歯車の回転中心線上にあるため、車輪と同心の車輪ハブの軸部の回転中心線からずれた位置すなわち偏心した位置にある。
【０００５】
このため、電動モータによる駆動力の変化によってその駆動力の反力が上記モータ部ケースおよび弾性部材を介して非回転のサスぺンション部材に受けられると、弾性部材の変形の範囲で、電動モータの重心が車輪の回転中心線周りに振れるので、車両の上下方向、或いは車両の前後方向に振動が発生し、その振動がサスペンション経由で車体に伝達されて、乗り心地が低下するという問題があった。また、悪路等の走行中の車輪が上下動させられてインホイールモータ駆動装置にその振動が伝達されると、前述のように比較的大きい質量である電動モータの重心は、車輪と同心の車輪ハブの軸部の回転中心線からずれた偏心した位置にあることから、電動モータの重心がインホイールモータ駆動装置の上下動よりも増幅して上下動するので、車両の乗り心地の悪化や、ハブ軸受けの耐久性が損なわれるという問題もあった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動モータの重心の偏心に起因する車体振動の発生が抑制され、車両の乗り心地の低下が抑制される車両用インホイールモータ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、電動モータを有するモータ部と、車輪を回転可能に支持する非回転部材に固設され、前記電動モータのモータ回転軸から入力された回転を減速して前記車輪と同心の出力軸から出力する減速機を有する減速機部とを備え、前記減速機部の出力によって前記車輪を回転駆動する車両用インホイールモータ駆動装置であって、前記モータ回転軸の前記減速機部側の端部が前記減速機部によって回転可能に且つ片持ち状に支持され、前記モータ部と前記減速機部との間には、前記モータ部を弾性部材を介して前記減速機部に連結する連結装置が設けられていることにある。
【０００８】
第２発明の要旨とするところは、前記減速機部は、前記減速機を収容して前記非回転部材に固定された減速機ケースを有し、前記モータ部は、前記減速機ケースから分離した状態で、前記電動モータを収容するモータケースを有し、前記連結装置は、前記モータケースと前記減速機ケースとの間に設けられていることにある。
【０００９】
第３発明の要旨とするところは、前記連結装置は、前記モータ回転軸周りの複数か所に設けられていることにある。
【００１０】
第４発明の要旨とするところは、前記複数か所に設けられている前記連結装置の弾性部材は、前記電動モータの回転中心線或いは重心を挟んで対称的に作用するように設けられていることにある。
【００１１】
第５発明の要旨とするところは、前記連結装置は、前記モータ部の前記減速機部に対する振れを吸収すると同時に、前記モータ部の前記モータ回転軸まわりの前記減速機部に対する相対回転を制限するものであることにある。
【００１２】
第６発明の要旨とするところは、前記モータ部は、前記モータ回転軸を介して前記減速機部により支持されていることにある。
【００１３】
第７発明の要旨とするところは、前記減速機は、入力軸として機能する前記モータ回転軸に設けられた小径減速歯車と、前記出力軸に設けられた大径減速歯車とが互いに噛み合う２軸式歯車減速機であることにある。
【００１４】
第８発明の要旨とするところは、前記出力軸のハブ側端部は、ハブ軸受を介して前記非回転部材に回転可能に支持されており、前記車輪は、前記出力軸の先端に固定されたハブフランジに着脱可能に装着されることにある。
【発明の効果】
【００１５】
第１発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、電動モータを有するモータ部と、車輪を回転可能に支持する非回転部材に固設され、前記電動モータのモータ回転軸から入力された回転を減速して前記車輪と同心の出力軸から出力する減速機を有する減速機部とを備え、前記減速機部の出力によって前記車輪を回転駆動する車両用インホイールモータ駆動装置であって、前記モータ回転軸の前記減速機部側の端部が前記減速機部によって回転可能に且つ片持ち状に支持され、前記モータ部と前記減速機部との間には、前記モータ部を弾性部材を介して前記減速機部に連結する連結装置が設けられている。このため、電動モータの駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置の上下振動があっても、モータ部は弾性部材を介して連結装置によって前記減速機部に連結されていて、それら電動モータの駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置の上下動に伴う振動が吸収されるため、電動モータの重心の偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。
【００１６】
第２発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記減速機部は、前記減速機を収容して前記非回転部材に固定された減速機ケースを有し、前記モータ部は、前記減速機ケースから分離した状態で、前記電動モータを収容するモータケースを有し、前記連結装置は、前記モータケースと前記減速機ケースとの間に設けられている。このように、相互に分離したモータケースおよび減速機ケースが、連結装置により弾性部材を介して連結されているので、電動モータの駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置の上下振動があっても、連結装置の弾性部材によりそれら電動モータの駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置の上下動に伴う振動が吸収されるため、電動モータの重心の偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。
【００１７】
第３発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記連結装置は、前記モータ回転軸周りの複数か所に設けられている。これにより、電動モータの駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置の上下動に伴う振動が複数か所に設けられている連結装置の弾性部材により吸収されるので、電動モータの重心の偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。
【００１８】
第４発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記複数か所に設けられている前記連結装置の弾性部材は、前記電動モータの回転中心線Ｃ１或いは重心を挟んで対称的に作用するように設けられている。これにより、連結装置の弾性部材は、電動モータの重心を挟んで対称位置で作用するように設けられているので、電動モータの駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置の上下動に伴う振動が複数か所に設けられている連結装置の弾性部材により効果的に吸収される。
【００１９】
第５発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記連結装置は、前記モータ部の前記減速機部に対する振れを吸収すると同時に、前記モータ部の前記モータ回転軸まわりの前記減速機部に対する相対回転を制限するものである。これにより、電動モータの駆動力変化による前記モータ部の前記モータ回転軸まわりの前記減速機部に対する相対回転や、車両用インホイールモータ駆動装置の上下動に伴う振動によるモータ部の前記減速機部に対する振れが、連結装置の弾性部材により吸収される。
【００２０】
第６発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記モータ部は、前記モータ回転軸を介して前記減速機部により支持されている。これにより、モータ部のモータケースを減速機部の減速機ケースに固定しなくても、モータ部が支持される。
【００２１】
第７発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記減速機は、入力軸として機能する前記モータ回転軸に設けられた小径減速歯車と、前記出力軸に設けられた大径減速歯車とが互いに噛み合う２軸式歯車減速機である。これにより、コンパクトに構成された車両用インホイールモータ駆動装置が得られる。
【００２２】
第８発明の車両用インホイールモータ駆動装置によれば、前記出力軸のハブ側端部は、ハブ軸受を介して前記非回転部材に回転可能に支持されており、前記車輪は、前記出力軸の先端に固定されたハブフランジに着脱可能に装着される。これにより、車輪が電動モータにより回転駆動される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施例である車両用インホイールモータ駆動装置の構造を概略的に示す断面図である。
【図２】図１の車両用インホイールモータ駆動装置を車両中心から見た側面図である。
【図３】本発明の他の実施例である車両用インホイールモータ駆動装置の構造を概略的に示す断面図であって、図１に相当する図である。
【図４】本発明のさらに他の実施例である車両用インホイールモータ駆動装置の構造を概略的に示す断面図であって、図１に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の車両用インホイールモータ駆動装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は、本発明の一実施例である車両用のインホイールモータ駆動装置１０の構造を示す断面図である。インホイールモータ駆動装置１０は、ＥＶ車両（電気自動車）、ＦＣ車両（燃料電池自動車）、ＨＶ車両（ハイブリッド自動車）等の車輪１２の内側に設けられる。車輪１２は、その回転中心である第２回転中心線Ｃ２の下側が省略して示されている。
【００２６】
インホイールモータ駆動装置１０は、電動モータ１４を有するモータ部１８と減速機２６を有する減速機部３０とを備える。モータ部１８は、電動モータ１４と、電動モータ１４を収容する円筒状のモータケ―ス１５とを有するモータユニットである。減速機部３０は、電動モータ１４のモータ回転軸１６から入力された回転を減速して車輪１２と同心の出力軸２４から出力する減速機２６と、車輪１２を回転可能に支持する非回転部材である車輪ハブ２０に締結ボルト２２により締結され、減速機２６を収容する減速機ケース２８とを有する減速機ユニットである。車輪１２は、減速機部３０からの出力によって回転駆動される。車輪ハブ２０は、たとえばハブ或いはハブナックルと称されるものであり、図示しないサスペンションを介して図示しない車体に連結されている非回転部材である。モータケ―ス１５は、減速機ケース２８から分離されている。
【００２７】
モータケース１５内に収容された電動モータ１４は、モータケース１５の内周面に固設された円筒状のステータ１４ａと、ステータ１４ａの内側にそれを貫通して同心に回転可能に配置されたモータ回転軸１６に支持されたロータ１４ｂとから構成されている。モータ回転軸１６は、モータ軸受１４ｃを介してモータケース１５により回転可能に支持されている。電動モータ１４には、好適には、電動機および発電機として機能するモータジェネレータたとえば３相交流同期電動機が用いられる。
【００２８】
減速機ケース２８内に収容された減速機２６は、減速機ケース２８により入力側軸受２６ａを介して回転可能に支持され、モータ回転軸１６の減速機側端部１６ａと、モータ回転軸１６の減速機側端部１６ａに固定された小径減速歯車２６ｂと、減速機ケース２８内において出力側軸受２６ｃを介して減速機ケース２８により回転可能に支持され、車輪１２と同心且つモータ回転軸１６と平行に設けられた出力軸２４と、小径減速歯車２６ｂと噛み合うように出力軸２４に固定された大径減速歯車２６ｄとを備える。モータ回転軸１６のうちのモータケース１５から突き出した部分であるモータ回転軸１６の減速機側端部１６ａは、減速機２６の入力軸として機能している。小径減速歯車２６ｂおよびそれと噛み合う大径減速歯車２６ｄとは、好適には、斜歯歯車である。
【００２９】
電動モータ１４およびモータ回転軸１６の回転軸心である第１回転中心線Ｃ１と駆動輪１４および出力軸２４の回転軸心である第２回転中心線Ｃ２とは互いに平行であるので、減速機２６は、平行２軸式ギヤ減速機を構成している。前記図１は、第１回転中心線Ｃ１と第２回転中心線Ｃ２とを通る断面図である。図１に示されるように、電動モータ１４すなわちモータ部１８の重心ＭＣは第１回転中心線Ｃ１上に位置している。インホイールモータ駆動装置１０の重心ＤＣは第１回転中心線Ｃ１と第２回転中心線Ｃ２との間であってモータ部１８の重心ＭＣよりも車輪ハブ２０側に位置していて、モータ部１８の重心ＭＣはインホイールモータ駆動装置１０の重心ＤＣよりも上方且つ車輪ハブ２０とは反対側に偏心している。
【００３０】
出力軸２４のうちの減速機ケース２８から突き出したハブ側端部２４ａは、車軸として機能しており、ハブ軸受３４を介して車輪ハブ２０により回転可能に支持されている。出力軸２４のハブ側端部２４ａには、車輪１２が図示しないナットによって着脱可能に固定されるフランジ状のハブフランジ３６が、ナット３８によって締結されている。また、ハブ軸受３４は、内輪３４ａおよび外輪３４ｂとそれらの間に周方向に２列に配列された複数個の球状転動体３４ｃとを備え、外輪３４ｂがボルト４０によってハブフランジ３６に締結されている。
【００３１】
モータ回転軸１６の減速機側端部１６ａは、車輪ハブ２０に固設された減速機ケース２８により入力側軸受２６ａを介して回転可能に片持ち状に支持されている。また、モータケース１５は、減速機ケース２８から所定の間隙Ｇを隔てて分離している。これにより、モータ部１８は、モータ回転軸１６を介して減速機ケース２８により支持されている。
【００３２】
減速機ケース２８と減速機ケース２８から分離されているモータケ―ス１５との間の複数か所、本実施例では３か所には、モータ部１８および減速機部３０を弾性装置４４を介して弾性的に連結する連結装置４２がそれぞれ設けられている。これにより、電動モータ１４の駆動力変化によるモータ部１８のモータ回転軸１６或いは第１回転中心線Ｃ１まわりの減速機部３０に対する相対回転や、車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動によるモータ部１８の減速機部３０に対する振れが、連結装置４２に設けられた弾性装置４４により吸収されると同時に、モータ部１８のモータ回転軸１６まわりの減速機部３０に対する相対回転が制限（阻止）されるようになっている。
【００３３】
図２にも示すように、連結装置４２は、減速機ケース２８のモータケ―ス１５側端部から第１回転中心線Ｃ１から外周側へ向かって突設され且つ第１回転中心線Ｃ１まわりに等角度間隔を有する３つのブラケット４６と、モータケ―ス１５の外周面のうちの減速機ケース２８側端部に溶接などにより固着された保持筒４８と、それらブラケット４６の先端部と保持筒４８との間にそれぞれ介在させられた弾性装置４４とを備えている。
【００３４】
弾性装置４４は、同心に配置された小径円筒体４４ａおよび大径円筒体４４ｂと、それら小径円筒体４４ａおよび大径円筒体４４ｂの間に位置し、小径円筒体４４ａの外周面および大径円筒体４４ｂの内周面にたとえば加硫によりそれぞれ接着される円筒状の弾性部材４４ｃと、小径円筒体４４ａを貫通する締結ボルト４４ｄおよびそれに螺合されるナット４４ｅとを備え、大径円筒体４４ｂが保持筒４８内に圧入され、締結ボルト４４ｄが第１回転中心線Ｃ１に平行な姿勢でブラケット４６の先端部を通してナット４４ｅにより締結されることにより、モータ部１８および減速機部３０との間を弾性的に連結する。
【００３５】
弾性部材４４ｃは、たとえば合成ゴム製であり、振動吸収性能や制振特性を高めるための、弾性部材４４ｃの一部に空間を設ける肉抜き構造や弾性部材４４ｃ内に液封入室を有する液入り構造等を備えていてもよい。
【００３６】
本実施例では、第１回転中心線Ｃ１まわりの３か所に設けられている連結装置４２の弾性装置４４は、電動モータ１４の第１回転中心線Ｃ１を挟んで対称的に均等な弾性作用するように第１回転中心線Ｃ１まわりに等角度間隔で設けられている。図１の断面図では、連結装置４２の弾性装置４４は第１回転中心線Ｃ１の上側の１か所に示されているが、上下が鉛直方向を示す図２の側面図では、第１回転中心線Ｃ１まわりの等角度間隔位置すなわち１２０°の間隔で示されている。
電動モータ１４の駆動力変化によるモータ部１８のモータ回転軸１６或いは第１回転中心線Ｃ１まわりの減速機部３０に対する相対回転や、車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動によるモータ部１８の減速機部３０に対する振れについて、第１回転中心線Ｃ１まわりのいずれの位置でも対称的に均等な振動抑制作用が得られるようになっている。
【００３７】
以上のように構成された本実施例のインホイールモータ駆動装置１０によれば、モータ回転軸１６の減速機側端部１６ａが減速機部３０によって回転可能に且つ片持ち状に支持され、モータ部１８と減速機部３０との間には、モータ部１８を弾性部材４４ｃを介して減速機部３０に連結する連結装置４２が設けられている。このため、電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下振動があっても、モータ部１８は弾性部材４４ｃを介して連結装置４２によって減速機部３０に連結されていて、それら電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動が吸収されるため、電動モータ１４の重心の偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。
【００３８】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、減速機部３０は、減速機２６を収容して非回転部材である車輪ハブ２０に固定された減速機ケース２８を有し、モータ部１８は、減速機ケース２８から分離した状態で、電動モータ１４を収容するモータケース１５を有し、連結装置４２は、モータケース１５と減速機ケース２８との間に設けられている。このように、相互に分離したモータケース１５および減速機ケース２８が、連結装置４２により弾性部材４４ｃを介して連結されているので、電動モータ１２の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下振動があっても、連結装置４２の弾性部材４４ｃによりそれら電動モータ１２の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動が吸収されるため、電動モータ１２の重心ＭＣの偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。
【００３９】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、連結装置４２は、モータ回転軸１６周りの複数か所に設けられている。これにより、電動モータ１２の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動が複数か所に設けられている連結装置４２の弾性部材４４ｃにより吸収されるので、電動モータの重心の偏心に起因する車体振動の発生や、車両の乗り心地の低下が抑制される。
【００４０】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、複数か所に設けられている連結装置４２の弾性部材４４ｃは、第１回転中心線Ｃ１を挟んで対称的に作用するように設けられている。これにより、電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動が複数か所に設けられている連結装置４２の弾性部材４４ｃにより効果的に吸収される。
【００４１】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、連結装置４２は、モータ部１８の減速機部３０に対する振れを吸収すると同時に、モータ部１８のモータ回転軸１６まわりの減速機部３０に対する相対回転を制限するものである。これにより、電動モータ１４の駆動力変化によるモータ部１８のモータ回転軸１６まわりの減速機部３０に対する相対回転や、車両用インホイールモータ駆動装置１０の上下動に伴う振動によるモータ部１８の減速機部３０に対する振れが、連結装置４２の弾性部材４４ｃにより好適に吸収される。
【００４２】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、モータ部１８は、モータ回転軸１６を介して、減速機部３０により支持されている。これにより、モータ部１８のモータケース１５を減速機部３０の減速機ケース２８に固定しなくても、モータ部１８が支持される。
【００４３】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、減速機２６は、入力軸として機能するモータ回転軸１６の減速機側端部１６ａと、その減速機側端部１６ａに設けられた小径減速歯車２６ｂと、出力軸２４に設けられた大径減速歯車２６ｄとが互いに噛み合う２軸式歯車減速機である。これにより、コンパクトに構成された車両用インホイールモータ駆動装置１０が得られる。
【００４４】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０によれば、出力軸２４のハブ側端部２４ａは、ハブ軸受３４を介して非回転部材である車輪ハブ２０に回転可能に支持されており、車輪１２は、出力軸２４のハブ側端部２４ａに固定されたハブフランジ３６に着脱可能に装着される。これにより、車輪１２が電動モータ１４により１対１で回転駆動される。
【実施例２】
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図３に示す実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１００の連結装置１４２ａ、１４２ｂは、前述の実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０の連結装置４２と比較して、モータ部１８すなわちモータケース１５に対する弾性装置４４の位置が相違するが、他は同様である。以下、相違点について説明する。
【００４７】
図３において、一対の連結装置１４２ａ、１４２ｂは、弾性装置４４がモータ部１８或いは電動モータ１２の重心ＭＣを挟んで位置するように、構成されている。本実施例では、一対の連結装置１４２ａ、１４２ｂのうちの一方の連結装置１４２ａが、前述の実施例と同様に、減速機ケース２８のモータケ―ス１５側端部から第１回転中心線Ｃ１から外周側へ向かって突設されたブラケット４６と、モータケ―ス１５の外周面のうちの減速機ケース２８側端部に溶接などにより固着された保持筒４８と、それらブラケット４６の先端部と保持筒４８との間にそれぞれ介在させられた弾性装置４４とを備えている。
【００４８】
他方の連結装置１４２ｂは、減速機ケース２８のモータケ―ス１５側端部のうち第１回転中心線Ｃ１に対して前記一方の連結装置１４２ａのブラケット４６とは反対側の位置から第１回転中心線Ｃ１に平行にモータケ―ス１５の減速機ケース２８とは反対側の端部に到達するまで突設されたブラケット１５０と、モータケ―ス１５の外周面のうちの減速機ケース２８とは反対側の端部に溶接などにより固着された保持筒４８と、それらブラケット１５０の先端部と保持筒４８との間にそれぞれ介在させられた弾性装置４４とを、備えている。
【００４９】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１００によれば、一方の連結装置１４２ａの弾性部材４４ｃと他方の連結装置１４２ｂの弾性部材４４ｃは、モータ部１８すなわち電動モータ１２の重心ＭＣを挟んで対称位置で対称的に作用するように設けられている。これにより、電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置１００の上下動に伴う振動が複数か所に設けられている連結装置１４２ａ、１４２ｂの弾性部材４４ｃにより一層効果的に吸収される。
【実施例３】
【００５０】
図４に示す実施例の車両用インホイールモータ駆動装置２００の連結装置２４２ａ、２４２ｂは、前述の実施例の車両用インホイールモータ駆動装置１０の連結装置４２と比較して、モータ部１８或いはモータケース１５に対する弾性装置４４の位置が相違するが、他は同様である。以下、相違点について説明する。
【００５１】
図４において、一対の連結装置２４２ａ、２４２ｂは、弾性装置４４がモータ部１８すなわち電動モータ１２の重心ＭＣを挟んで位置するように、構成されている。本実施例では、一対の連結装置２４２ａ、２４２ｂのうちの一方の連結装置２４２ａが、減速機ケース２８のモータケ―ス１５側端部から第１回転中心線Ｃ１から外周側へ伸び且つ第１回転中心線Ｃ１に平行にモータケ―ス１５の第１回転中心線Ｃ１に平行な方向の中間位置に到達するまで突設されたブラケット２５２と、モータケ―ス１５の外周面のうちの第１回転中心線Ｃ１に平行な方向の中間位置に溶接などにより固着された保持筒４８と、それらブラケット６４の先端部と保持筒４８との間にそれぞれ介在させられた弾性装置４４とを備えている。
【００５２】
他方の連結装置２４２ｂは、減速機ケース２８のモータケ―ス１５側端部のうち第１回転中心線Ｃ１に対して前記一方の連結装置２４２ａのブラケット２５２とは反対側の位置から第１回転中心線Ｃ１に平行にモータケ―ス１５の第１回転中心線Ｃ１に平行な方向の中間位置に到達するまで突設されたブラケット２５４と、モータケ―ス１５の外周面のうちの第１回転中心線Ｃ１に平行な方向の中間位置に溶接などにより固着された保持筒４８と、それらブラケット２５４の先端部と保持筒４８との間にそれぞれ介在させられた弾性装置４４とを、備えている。
【００５３】
本実施例の車両用インホイールモータ駆動装置２００によれば、一方の連結装置２４２ａの弾性部材４４ｃと他方の連結装置２４２ｂの弾性部材４４ｃは、モータ部１８或いは電動モータ１２の重心ＭＣを挟んで対称位置で対称的に作用するように設けられている。これにより、電動モータ１４の駆動力変化や車両用インホイールモータ駆動装置２００の上下動に伴う振動が複数か所に設けられている連結装置２４２ａ、２４２ｂの弾性部材４４ｃにより一層効果的に吸収される。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５５】
例えば、前述の実施例１では、連結装置４２の弾性装置４４は、電動モータ１４の第１回転中心線Ｃ１まわりの等角度間隔で３か所配置されたものであったが、２か所或いは４か所等に配置されていてもよい。また、前述の実施例２および３では、連結装置１４２ａ、１４２ｂおよび２４２ａ、２４２ｂの弾性装置４４は、電動モータ１４の第１回転中心線Ｃ１まわりの等角度間隔で２か所設けられていたが、３か所以上設けられていてもよい。要するに、電動モータ１４の第１回転中心線Ｃ１を挟んで対称的に均等な弾性作用をするように第１回転中心線Ｃ１まわりに等角度間隔で設けられていればよい。
【００５６】
また、前述の実施例の減速機２６は、１段減速の２軸式ギヤ減速機であったが、２段減速の３軸式ギヤ減速機や、他の形式の減速機であってもよい。
【００５７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０、１００、２００：インホイールモータ駆動装置
１２：車輪
１４：電動モータ
１４ａ：ステータ
１４ｂ：ロータ
１４ｃ：モータ軸受
１５：モータケ―ス
１６：モータ回転軸
１６ａ：減速機側端部
１８：モータ部
２０：車輪ハブ（非回転部材）
２２：締結ボルト
２４：出力軸
２４ａ：ハブ側端部
２６：減速機
２６ａ：入力側軸受
２６ｂ：小径減速歯車
２６ｃ：出力側軸受
２６ｄ：大径減速歯車
２８：減速機ケース
３０：減速機部
３４：ハブ軸受
３４ａ：内輪
３４ｂ：外輪
３４ｃ：球状転動体
３６：ハブフランジ
３８：ナット
４０：ボルト
４２、１４２ａ、１４２ｂ、２４２ａ、２４２ｂ：連結装置
４４：弾性装置
４４ａ：小径円筒体
４４ｂ：大径円筒体
４４ｃ：弾性部材
４４ｄ：締結ボルト
４４ｅ：ナット
４６：ブラケット
４８：保持筒
１５０：ブラケット
２５２：ブラケット
２５４：ブラケット
Ｃ１：第１回転中心線
Ｃ２：第２回転中心線
Ｇ：間隙
ＭＣ：モータ部の重心
ＤＣ：インホイールモータ駆動装置の重心
【図１】
2019043177.tif 000003
【図２】
2019043177.tif 000004
【図３】
2019043177.tif 000005
【図４】
2019043177.tif 000006