(57)【要約】【課題】車両のスモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動を抑制する。【解決手段】車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレーム（延長フレーム４１）が、該フレームの車両前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃと、該フレームの車両前後方向における前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃの間に設けられ、該前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃよりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部４１ｄとを有し、低強度部４１ｄの少なくとも一部である特定部４１ｅが、パワートレインにおける該特定部４１ｅと同じ高さに位置する部分に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置している。【選択図】図５
2019038310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造であって、
上記フレームは、該フレームの車両前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部と、該フレームの車両前後方向における該前側及び後側高強度部の間に設けられ、該前側及び後側高強度部よりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部とを有し、
上記低強度部の車両前後方向の少なくとも一部である特定部が、上記パワートレインにおける該特定部と同じ高さに位置する部分に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置していることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造において、
上記低強度部は、車幅方向内側に突出するように湾曲していることを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車体構造において、
上記フレームの車両前側の端部には、該端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該フレームよりも車幅方向外側で上記車両が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部が設けられていることを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３記載の車体構造において、
上記荷重受け部は、上記フレームに接合される板材で構成され、
上記フレームにおける上記板材の接合部分が、上記前側高強度部を構成していることを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造において、
上記フレームは、車幅方向に延びかつ左右の前輪サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレームであり、
上記延長フレームの車両後側の端部が、上記サスペンションクロスメンバと車両前後方向にオーバーラップした状態で接合されることにより、上記後側高強度部を構成していることを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前面衝突時に、フレーム（フロントサイドフレームや、サスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレーム）の変形により、衝突荷重を吸収するようにすることが知られている。また、車両の前面衝突の一形態として、車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側で障害物と衝突する場合があり、このような前面衝突は、スモールオーバーラップ衝突と呼ばれる。このスモールオーバーラップ衝突に対処するべく、フロントサイドフレームの前端に車幅方向外側に突出する荷重受け部を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記荷重受け部に入力された衝突荷重により、フロントサイドフレームを車幅方向に移動させるとともに、パワーユニット（パワートレイン）を車幅方向に移動させることで、衝突エネルギーを吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３５７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のような構成では、スモールオーバーラップ衝突時において、特に衝突荷重が大きい場合に、パワートレインをフロントサイドフレームに支持するマウント装置が、パワートレインの慣性力により破壊される可能性がある。このマウント装置が破壊されると、パワートレインがその慣性力により車両前側へ移動してしまう。このようにパワートレインが車両前側へ移動すると、例えば、パワートレインのエンジンにコネクタを介して接続されている燃料パイプが該コネクタから外れる虞れがある。
【０００５】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動を抑制しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明では、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造を対象として、上記フレームは、該フレームの車両前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部と、該フレームの車両前後方向における該前側及び後側高強度部の間に設けられ、該前側及び後側高強度部よりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部とを有し、上記低強度部の車両前後方向の少なくとも一部である特定部が、上記パワートレインにおける該特定部と同じ高さに位置する部分に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置している、という構成とした。
【０００７】
上記の構成により、フレーム（フロントサイドフレームや、サスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレーム）における低強度部の少なくとも一部である特定部（特に前側高強度部の近傍部分）が、パワートレインに対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置しており、その特定部は、スモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が車幅方向外側から作用することで、車幅方向内側へ折れ曲がり易い。そして、その折れ曲がった特定部がパワートレインに当接することで、パワートレインが車両前側へ移動するのを抑制することができる。
【０００８】
上記車体構造において、上記低強度部は、車幅方向内側に突出するように湾曲している、ことが好ましい。
【０００９】
このことにより、スモールオーバーラップ衝突時において、低強度部の特定部（特に前側高強度部の近傍部分）が、車幅方向内側へより一層折れ曲がり易くなる。
【００１０】
上記車体構造において、上記フレームの車両前側の端部には、該端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該フレームよりも車幅方向外側で上記車両が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部が設けられている、ことが好ましい。
【００１１】
このことで、スモールオーバーラップ衝突時において、荷重受け部に入力された衝突荷重が、フレームに対して車幅方向外側から直接作用するので、低強度部の特定部の車幅方向内側への折り曲げを促進するこができる。よって、スモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動をより効果的に抑制することができる。
【００１２】
上記荷重受け部が設けられている場合、上記荷重受け部は、上記フレームに接合される板材で構成され、上記フレームにおける上記板材の接合部分が、上記前側高強度部を構成している、ことが好ましい。
【００１３】
このことにより、前側高強度部を簡単に構成することができるとともに、スモールオーバーラップ衝突時において、前側高強度部に車幅方向内側へ押圧する押圧力が作用するので、前側高強度部に対して後側の近傍部分、つまり低強度部における前側高強度部の近傍部分を車幅方向内側へ折り曲げるようにすることができる。
【００１４】
上記車体構造において、上記フレームは、車幅方向に延びかつ左右の前輪サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレームであり、上記延長フレームの車両後側の端部が、上記サスペンションクロスメンバと車両前後方向にオーバーラップした状態で接合されることにより、上記後側高強度部を構成している、ことが好ましい。
【００１５】
こうすることで、後側高強度部を簡単に構成することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の車体構造によると、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動を抑制することができ、この結果、例えば、パワートレインのエンジンにコネクタを介して接続されている燃料パイプが該コネクタから外れるといった不具合が生じるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両の前部の要部を示す平面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】上記車両の前部を下側から見た底面図である。
【図４】上記車両のサスペンションクロスメンバの本体部及び左右の前方延設部、左右の延長フレーム、連結クロスメンバ、クラッシュカン並びにスティフナーを示す平面図である。
【図５】右側の延長フレームを拡大して示す平面図である。
【図６】上記車両の前面の右側部分で障害物とのスモールオーバーラップ衝突が発生したときにおける、右側の延長フレームの低強度部の変形の様子を概略的に示す底面図である。
【図７】図６から障害物が上記車両に対して更に後退したときにおける図６相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１〜図３は、本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両１の前部の要部を示す。この車両１の前部におけるエンジンルーム２内には、当該車両１の左右の前輪３を駆動するパワートレイン５が配設されている。このパワートレイン５は、エンジン６と、エンジン６にて生成されたトルク（動力）が入力されるトランスミッション７とで構成されている。以下、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。
【００２０】
エンジン６及びトランスミッション７は、後述の左右一対のフロントサイドフレーム１１間において車幅方向（左右方向）に並んでいて、本実施形態では、エンジン６は、トランスミッション７に対して右側に位置している。
【００２１】
エンジンルーム２の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びかつ略矩形の閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレーム１１が配設されている。また、エンジンルーム２の後端部には、エンジンルーム２と車室１２とを仕切るダッシュパネル１３（図２参照）が設けられている。このダッシュパネル１３の上端部に、カウル部材１４が接合されている。カウル部材１４の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びる左右のエプロンレインメンバ１９の後端部がそれぞれ連結されている。
【００２２】
左右のフロントサイドフレーム１１の車幅方向外側には、ホイールハウスパネル１７及びサスペンションタワー１８がそれぞれ設けられている。各ホイールハウスパネル１７は、前輪３の上側を覆うように円弧状に形成されて、その円弧内側にフロントホイールハウスを構成する。左右のサスペンションタワー１８の下端部は、左右のフロントサイドフレーム１１にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１８の上端部は、左右のエプロンレインメンバ１９にそれぞれ固定されている。
【００２３】
パワートレイン５は、その長手方向が車幅方向となるように、該パワートレイン５の両端部で、左側マウント装置２１及び右側マウント装置２５を介して左右一対のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されている。左側のマウント装置２１は、トランスミッション７の左側端部の上部に連結されるパワートレイン側連結部材２２と、左側のフロントサイドフレーム１１及び左側のホイールハウスパネル１７に連結される車体側連結部材２３と、これら両連結部材２２，２３間に配設されたゴムブッシュ（図示省略）とを有している。この左側のマウント装置２１により、トランスミッション７の左側端部の上部が左側のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されることになる。また、右側のマウント装置２５は、エンジン６の右側端部の上部に連結されるパワートレイン側連結部材２６と、右側のフロントサイドフレーム１１及び右側のホイールハウスパネル１７に連結される車体側連結部材２７と、これら両連結部材２６，２７間に配設されたゴムブッシュ（図示省略）とを有している。この右側のマウント装置２５により、エンジン６の右側端部の上部が右側のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されることになる。
【００２４】
左右のフロントサイドフレーム１１の前端面には、クラッシュカン３１がそれぞれ設けられ、これら左右のクラッシュカン３１の前端面が、車幅方向に延びるバンパービーム３２の左右両端部に固定されている。
【００２５】
図３及び図４に示すように、サスペンションタワー１８に対して僅かに後側には、左右のフロントサイドフレーム１１の下側で車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ３４が配設されている。このサスペンションクロスメンバ３４は、互いに周縁部で接合された上側部材３５と下側部材３６とで構成されている。
【００２６】
サスペンションクロスメンバ３４は、車幅方向に延びる本体部３４ａと、この本体部３４ａの左右両端部の前縁から前側に向かって車幅方向外側に傾斜して延びる前方延設部３４ｂとを有している。左右の前方延設部３４ｂは、上側部材３５と下側部材３６とで、略矩形の閉断面状に形成されている。
【００２７】
左右の前輪３は、前輪サスペンションの一部を構成する左右のサスペンションアーム３９（ロアアーム）を介して、サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａに支持されている。左右のサスペンションアーム３９の一端部（車幅方向外側の端部）に左右の前輪３がそれぞれ支持され、左右のサスペンションアーム３９の他端部（車幅方向内側の端部）が、本体部３４ａの後側部分の左右両端部において上下方向に延びる軸４０（図３、図６及び図７参照）によりゴムブッシュを介してそれぞれ支持されている。また、図示は省略するが、サスペンションアーム３９の長手方向中間部が、前後方向に延びる軸によりゴムブッシュを介して左右の前方延設部３４ｂにそれぞれ支持されている。
【００２８】
左右の前方延設部３４ｂの上面には、上方へ延びる上方延設部（図示省略）がそれぞれ設けられ、これら左右の上方延設部の上端部が、左右のフロントサイドフレーム１１の下面にそれぞれ固定される。
【００２９】
サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａにおける車幅方向の中央近傍部には、エンジン６の下面におけるトランスミッション７の近傍部分に設けられたトルクロッド２９を、車幅方向に延びる軸回りに回動可能に支持するトルクロッド支持部３４ｃが設けられている。左右のマウント装置２１，２５によるパワートレイン５の車幅方向両端部における上記弾性支持により、パワートレイン５の全体が車幅方向に延びる軸回りに回動（揺動）することになるが、トルクロッド２９は、パワートレイン５の全体が上記軸回りに回動し過ぎるのを規制する。
【００３０】
左右の前方延設部３４ｂの前端部には、それぞれ左右のフロントサイドフレーム１１の下側の位置で前後方向に延びる、略矩形の閉断面状に形成された延長フレーム４１が結合されている。左右の延長フレーム４１は、車幅方向において左右のフロントサイドフレーム１１とそれぞれ略同じ位置に位置する。各延長フレーム４１の後端部は、各前方延設部３４ｂの閉断面内に挿入された状態で該前方延設部３４ｂ（上側部材３５及び下側部材３６）に接合されている。すなわち、各延長フレーム４１の後端部は、サスペンションクロスメンバ３４と前後方向にオーバーラップした状態で接合されていることになる。
【００３１】
各延長フレーム４１の前端面には、各フロントサイドフレーム１１の前端に設けられたクラッシュカン３１と同様のクラッシュカン４５が設けられている。左右のクラッシュカン４５の前端面が、バンパービーム３２の下側の位置で車幅方向に延びるスティフナー４６の左右両端部に固定されている。このスティフナー４６は、車両１の前面に衝突した歩行者の脚部の下部に接触して該脚部を払うことで、該歩行者を車両１のボンネット上に転倒させ、これにより歩行者の脚部における骨折等の傷害の発生を可及的に防止するものである。尚、バンパービーム３２及びスティフナー４６の前側部分は、フロントバンパー４８（図６及び図７参照）により覆われている。フロントバンパー４８は、バンパービーム３２及びスティフナー４６よりも車幅方向外側に延びている。
【００３２】
図５に示すように、各延長フレーム４１の前端面には、上下方向の全体に亘って後側に凹む凹部４１ａが形成されている。この凹部４１ａは、延長フレーム４１の軽量化を図るためのものである。
【００３３】
左右の延長フレーム４１の前端部同士は、車幅方向に延びる連結クロスメンバ４３によって連結されている。サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａ及び左右の前方延設部３４ｂ、左右の延長フレーム４１並びに連結クロスメンバ４３は、平面視で略矩形状をなすペリメータフレームを構成している。
【００３４】
各延長フレーム４１の前端部における上面には、上下方向に延びる連結部材５１（図４参照（図５では記載を省略））の下端面が固定され、各連結部材５１の上端面が、各フロントサイドフレーム１１の下面に固定される。
【００３５】
各延長フレーム４１の前端部には、該前端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該延長フレーム４１よりも車幅方向外側（つまりフロントサイドフレーム１１よりも車幅方向外側）で車両１が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部５３が設けられている。すなわち、車両１の前面（特にフロントバンパー４８）における延長フレーム４１よりも車幅方向外側の部分と障害物７１（図６及び図７参照）とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、その衝突荷重がフロントバンパー４８を介して荷重受け部５３に入力されるようになっている。
【００３６】
図５に示すように、各延長フレーム４１の荷重受け部５３は、該延長フレーム４１の前端部における上面に接合された、板材で構成された上面部材５４と、該延長フレーム４１の前端部における下面に、上面部材５４に対向するように接合された、板材で構成された下面部材５５（図３参照）とを有する。上面部材５４及び下面部材５５は、平面視で同じ大きさの略三角形状をなすように、延長フレーム４１の上面における凹部４１ａの車幅方向外側の部分から車幅方向外側に真っ直ぐに延びる前側縁と、この前側縁の突出先端から後側に向かって車幅方向内側に傾斜して延びる後側縁とを有している。上面部材５４及び下面部材５５の前側縁同士は、板材で構成された前面部材５６により連結され、上面部材５４及び下面部材５５の後側縁同士は、板材で構成された後面部材５７により連結されている。前面部材５６は、凹部４１ａの側面及び底面に沿って、凹部４１ａの車幅方向内側に延びていて、クラッシュカン４５の後面に設けられたフランジ板４５ａと連結されている。
【００３７】
各延長フレーム４１は、該延長フレーム４１の前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃと、該延長フレーム４１の前後方向における前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃの間に設けられ、該前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃよりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部４１ｄとを有する。
【００３８】
本実施形態では、各延長フレーム４１における上面部材５４及び下面部材５５の接合部分（各延長フレーム４１の前端部）が、前側高強度部４１ｂを構成している。また、各延長フレーム４１の後端部が、サスペンションクロスメンバ３４と前後方向にオーバーラップした状態で接合されていることで、後側高強度部４１ｃを構成している。
【００３９】
本実施形態では、低強度部４１ｄは、車幅方向内側に僅かに突出するように湾曲しているが、前後方向に真っ直ぐに延びる形状であってもよい。
【００４０】
本実施形態では、右側の延長フレーム４１が、本発明のフレームに相当し、車両１の前面の右側部分でスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、後述の如く右側の延長フレーム４１の折れ曲がりによって、パワートレイン５の車両前側への移動を抑制する。尚、車両１の前面の左側部分でスモールオーバーラップ衝突が発生したときには、左側の延長フレーム４１が、右側部分でのスモールオーバーラップ衝突時における右側の延長フレーム４１と同様に折れ曲がるが、本実施形態では、左側の延長フレーム４１とは別の手段（ここでは、説明を省略する）によって、パワートレイン５の車両前側への移動を抑制する。
【００４１】
右側の延長フレーム４１は、パワートレイン５（エンジン６）の車幅方向外側（右側）で前後方向に延びている。パワートレイン５において、右側の延長フレーム４１と同じ高さ位置には、エンジン６のオイルパン６ａ（図２、図３、図６及び図７参照）が設けられている。このオイルパン６ａは、金属製である。尚、図３、図６及び図７中、６ｂは、オイルフィルタの金属ケースである。
【００４２】
本実施形態では、右側の延長フレーム４１の低強度部４１ｄにおける前側高強度部４１ｂの近傍部分が、特定部４１ｅとされている。この特定部４１ｅは、パワートレイン５における該特定部４１ｅと同じ高さに位置する部分（つまりオイルパン６ａ）に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置している。図３、図６及び図７に示すように、オイルパン６ａの下部における前側かつ右側の角部は、面取りされており、該角部に、前側に向かって車幅方向内側に傾斜する傾斜面６ｃが形成されている。この傾斜面６ｃが、後述の如く折れ曲がった特定部４１ｅが当接する当接部とされている。
【００４３】
車両１の前面の右側部分で障害物７１とのスモールオーバーラップ衝突が発生したとき、その衝突荷重がフロントバンパー４８を介して右側の延長フレーム４１の荷重受け部５３に前側から入力される。これにより、右側の延長フレーム４１の前側高強度部４１ｂには、車幅方向内側へ押圧する押圧力が作用する。この押圧力により、図６に示すように、右側の延長フレーム４１の低強度部４１ｄにおける特定部４１ｅが、車幅方向内側へ折れ曲がる。
【００４４】
障害物７１が車両１に対して更に後退したときには、図７に示すように、特定部４１ｅの折れ曲がりが進行して、特定部４１ｅが車幅方向内側に大きく突出することになり、これにより、特定部４１ｅが上記当接部（傾斜面６ｃ）に当接する。この結果、仮に右側のマウント装置２５が、パワートレイン５の慣性力により破損してパワートレイン５（エンジン６）が前側へ移動しようとしても、その前側への移動が抑制される。尚、図７では、特定部４１ｅが傾斜面６ｃの後端部にしか当接していないが、衝突の状態によっては、傾斜面６ｃの略全体に当接する。
【００４５】
したがって、本実施形態では、車両１の前面の右側部分で障害物７１とのスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、右側の延長フレーム４１の特定部４１ｅの折れ曲がりにより、特定部４１ｅが上記当接部に当接することで、パワートレイン５の車両前側への移動を抑制することができる。この結果、例えば、エンジン６にコネクタを介して接続されている燃料パイプ（図示省略）が該コネクタから外れるといった不具合が生じるのを抑制することができる。
【００４６】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００４７】
例えば、上記実施形態では、オイルパン６ａが金属製であるが、樹脂製である場合には、例えばオイルフィルタ６ｂの金属ケースを適切な位置に配置して、該金属ケースを特定部４１ｅが当接する当接部とすればよい。この場合、樹脂製のオイルパン６ａが特定部４１ｅとの当接によって破損した後に、特定部４１ｅが上記金属ケースに当接するようにしてもよい。
【００４８】
また、右側の延長フレーム４１を、本発明のフレームとしたが、これに代えて又は加えて、左側の延長フレーム４１を本発明のフレームとすることも可能である。この場合、トランスミッション７の下部に、左側の延長フレーム４１の低強度部４１ｄにおける特定部４１ｅが当接する当接部を設ければよい。
【００４９】
さらに、上記実施形態では、延長フレーム４１の前端部を前側高強度部４１ｂとし、後端部を後側高強度部４１ｃとしたが、前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃは、延長フレーム４１において前後方向に離れたどこに設けられていてもよい。但し、低強度部４１ｄの特定部４１ｅが、パワートレイン５よりも前側に位置するようにする必要がある。例えば、延長フレーム４１の前端部を前側高強度部４１ｂとし、低強度部４１ｄの前後方向の全体を特定部４１ｅとしてもよい。この場合、後側高強度部４１ｃを、パワートレイン５における特定部４１ｅと同じ高さに位置する部分と前後方向において略同じ位置に設ける。
【００５０】
また、延長フレームに限らず、左右のフロントサイドフレーム１１を、本発明のフレームとすることも可能である。
【００５１】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造に有用である。
【符号の説明】
【００５３】
１      車両
５      パワートレイン
３４    サスペンションクロスメンバ
３９    サスペンションアーム（前輪サスペンション）
４１    延長フレーム
４１ｂ  前側高強度部
４１ｃ  後側高強度部
４１ｄ  低強度部
４１ｅ  特定部
５３    荷重受け部
【図１】
2019038310.tif 000003
【図２】
2019038310.tif 000004
【図３】
2019038310.tif 000005
【図４】
2019038310.tif 000006
【図５】
2019038310.tif 000007
【図６】
2019038310.tif 000008
【図７】
2019038310.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成30年10月25日(2018.10.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の前面衝突時に、フレーム（フロントサイドフレームや、サスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレーム）の変形により、衝突荷重を吸収するようにすることが知られている。また、車両の前面衝突の一形態として、車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側で障害物と衝突する場合があり、このような前面衝突は、スモールオーバーラップ衝突と呼ばれる。このスモールオーバーラップ衝突に対処するべく、フロントサイドフレームの前端に車幅方向外側に突出する荷重受け部を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記荷重受け部に入力された衝突荷重により、フロントサイドフレームを車幅方向に移動させるとともに、パワーユニット（パワートレイン）を車幅方向に移動させることで、衝突エネルギーを吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３５７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のような構成では、スモールオーバーラップ衝突時において、特に衝突荷重が大きい場合に、パワートレインをフロントサイドフレームに支持するマウント装置が、パワートレインの慣性力により破壊される可能性がある。このマウント装置が破壊されると、パワートレインがその慣性力により車両前側へ移動してしまう。このようにパワートレインが車両前側へ移動すると、例えば、パワートレインのエンジンにコネクタを介して接続されている燃料パイプが該コネクタから外れる虞れがある。
【０００５】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動を抑制しようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明では、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造を対象として、上記フレームは、該フレームの車両前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部と、該フレームの車両前後方向における該前側及び後側高強度部の間に設けられ、該前側及び後側高強度部よりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部とを有し、上記低強度部の車両前後方向の少なくとも一部である特定部が、上記パワートレインにおける該特定部と同じ高さに位置する部分に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置しており、更に上記フレームは、上記パワートレインを挟んで該フレームとは反対側で車両前後方向に延びる別のフレームに、車幅方向に延びる連結クロスメンバを介して連結され、上記フレームにおける上記連結クロスメンバの連結部分が、上記前側高強度部を構成している、という構成とした。
【０００７】
上記の構成により、フレーム（フロントサイドフレームや、サスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレーム）における低強度部の少なくとも一部である特定部（特に前側高強度部の近傍部分）が、パワートレインに対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置しており、その特定部は、スモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が車幅方向外側から作用することで、車幅方向内側へ折れ曲がり易い。そして、その折れ曲がった特定部がパワートレインに当接することで、パワートレインが車両前側へ移動するのを抑制することができる。
【０００８】
上記車体構造において、上記低強度部は、車幅方向内側に突出するように湾曲している、ことが好ましい。
【０００９】
このことにより、スモールオーバーラップ衝突時において、低強度部の特定部（特に前側高強度部の近傍部分）が、車幅方向内側へより一層折れ曲がり易くなる。
【００１０】
上記車体構造において、上記フレームの車両前側の端部には、該端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該フレームよりも車幅方向外側で上記車両が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部が設けられている、ことが好ましい。
【００１１】
このことで、スモールオーバーラップ衝突時において、荷重受け部に入力された衝突荷重が、フレームに対して車幅方向外側から直接作用するので、低強度部の特定部の車幅方向内側への折り曲げを促進するこができる。よって、スモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動をより効果的に抑制することができる。
【００１２】
上記荷重受け部が設けられている場合、上記荷重受け部は、上記フレームに接合される板材で構成され、上記フレームにおける上記板材の接合部分が、上記連結クロスメンバの連結部分と共に、上記前側高強度部を構成している、ことが好ましい。
【００１３】
このことにより、前側高強度部を簡単に構成することができるとともに、スモールオーバーラップ衝突時において、前側高強度部に車幅方向内側へ押圧する押圧力が作用するので、前側高強度部に対して後側の近傍部分、つまり低強度部における前側高強度部の近傍部分を車幅方向内側へ折り曲げるようにすることができる。
【００１４】
上記車体構造において、上記フレームは、車幅方向に延びかつ左右の前輪サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレームであり、上記延長フレームの車両後側の端部が、上記サスペンションクロスメンバと車両前後方向にオーバーラップした状態で接合されることにより、上記後側高強度部を構成している、ことが好ましい。
【００１５】
こうすることで、後側高強度部を簡単に構成することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の車体構造によると、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、パワートレインの車両前側への移動を抑制することができ、この結果、例えば、パワートレインのエンジンにコネクタを介して接続されている燃料パイプが該コネクタから外れるといった不具合が生じるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両の前部の要部を示す平面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】上記車両の前部を下側から見た底面図である。
【図４】上記車両のサスペンションクロスメンバの本体部及び左右の前方延設部、左右の延長フレーム、連結クロスメンバ、クラッシュカン並びにスティフナーを示す平面図である。
【図５】右側の延長フレームを拡大して示す平面図である。
【図６】上記車両の前面の右側部分で障害物とのスモールオーバーラップ衝突が発生したときにおける、右側の延長フレームの低強度部の変形の様子を概略的に示す底面図である。
【図７】図６から障害物が上記車両に対して更に後退したときにおける図６相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１〜図３は、本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両１の前部の要部を示す。この車両１の前部におけるエンジンルーム２内には、当該車両１の左右の前輪３を駆動するパワートレイン５が配設されている。このパワートレイン５は、エンジン６と、エンジン６にて生成されたトルク（動力）が入力されるトランスミッション７とで構成されている。以下、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。
【００２０】
エンジン６及びトランスミッション７は、後述の左右一対のフロントサイドフレーム１１間において車幅方向（左右方向）に並んでいて、本実施形態では、エンジン６は、トランスミッション７に対して右側に位置している。
【００２１】
エンジンルーム２の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びかつ略矩形の閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレーム１１が配設されている。また、エンジンルーム２の後端部には、エンジンルーム２と車室１２とを仕切るダッシュパネル１３（図２参照）が設けられている。このダッシュパネル１３の上端部に、カウル部材１４が接合されている。カウル部材１４の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びる左右のエプロンレインメンバ１９の後端部がそれぞれ連結されている。
【００２２】
左右のフロントサイドフレーム１１の車幅方向外側には、ホイールハウスパネル１７及びサスペンションタワー１８がそれぞれ設けられている。各ホイールハウスパネル１７は、前輪３の上側を覆うように円弧状に形成されて、その円弧内側にフロントホイールハウスを構成する。左右のサスペンションタワー１８の下端部は、左右のフロントサイドフレーム１１にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１８の上端部は、左右のエプロンレインメンバ１９にそれぞれ固定されている。
【００２３】
パワートレイン５は、その長手方向が車幅方向となるように、該パワートレイン５の両端部で、左側マウント装置２１及び右側マウント装置２５を介して左右一対のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されている。左側のマウント装置２１は、トランスミッション７の左側端部の上部に連結されるパワートレイン側連結部材２２と、左側のフロントサイドフレーム１１及び左側のホイールハウスパネル１７に連結される車体側連結部材２３と、これら両連結部材２２，２３間に配設されたゴムブッシュ（図示省略）とを有している。この左側のマウント装置２１により、トランスミッション７の左側端部の上部が左側のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されることになる。また、右側のマウント装置２５は、エンジン６の右側端部の上部に連結されるパワートレイン側連結部材２６と、右側のフロントサイドフレーム１１及び右側のホイールハウスパネル１７に連結される車体側連結部材２７と、これら両連結部材２６，２７間に配設されたゴムブッシュ（図示省略）とを有している。この右側のマウント装置２５により、エンジン６の右側端部の上部が右側のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されることになる。
【００２４】
左右のフロントサイドフレーム１１の前端面には、クラッシュカン３１がそれぞれ設けられ、これら左右のクラッシュカン３１の前端面が、車幅方向に延びるバンパービーム３２の左右両端部に固定されている。
【００２５】
図３及び図４に示すように、サスペンションタワー１８に対して僅かに後側には、左右のフロントサイドフレーム１１の下側で車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ３４が配設されている。このサスペンションクロスメンバ３４は、互いに周縁部で接合された上側部材３５と下側部材３６とで構成されている。
【００２６】
サスペンションクロスメンバ３４は、車幅方向に延びる本体部３４ａと、この本体部３４ａの左右両端部の前縁から前側に向かって車幅方向外側に傾斜して延びる前方延設部３４ｂとを有している。左右の前方延設部３４ｂは、上側部材３５と下側部材３６とで、略矩形の閉断面状に形成されている。
【００２７】
左右の前輪３は、前輪サスペンションの一部を構成する左右のサスペンションアーム３９（ロアアーム）を介して、サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａに支持されている。左右のサスペンションアーム３９の一端部（車幅方向外側の端部）に左右の前輪３がそれぞれ支持され、左右のサスペンションアーム３９の他端部（車幅方向内側の端部）が、本体部３４ａの後側部分の左右両端部において上下方向に延びる軸４０（図３、図６及び図７参照）によりゴムブッシュを介してそれぞれ支持されている。また、図示は省略するが、サスペンションアーム３９の長手方向中間部が、前後方向に延びる軸によりゴムブッシュを介して左右の前方延設部３４ｂにそれぞれ支持されている。
【００２８】
左右の前方延設部３４ｂの上面には、上方へ延びる上方延設部（図示省略）がそれぞれ設けられ、これら左右の上方延設部の上端部が、左右のフロントサイドフレーム１１の下面にそれぞれ固定される。
【００２９】
サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａにおける車幅方向の中央近傍部には、エンジン６の下面におけるトランスミッション７の近傍部分に設けられたトルクロッド２９を、車幅方向に延びる軸回りに回動可能に支持するトルクロッド支持部３４ｃが設けられている。左右のマウント装置２１，２５によるパワートレイン５の車幅方向両端部における上記弾性支持により、パワートレイン５の全体が車幅方向に延びる軸回りに回動（揺動）することになるが、トルクロッド２９は、パワートレイン５の全体が上記軸回りに回動し過ぎるのを規制する。
【００３０】
左右の前方延設部３４ｂの前端部には、それぞれ左右のフロントサイドフレーム１１の下側の位置で前後方向に延びる、略矩形の閉断面状に形成された延長フレーム４１が結合されている。左右の延長フレーム４１は、車幅方向において左右のフロントサイドフレーム１１とそれぞれ略同じ位置に位置する。各延長フレーム４１の後端部は、各前方延設部３４ｂの閉断面内に挿入された状態で該前方延設部３４ｂ（上側部材３５及び下側部材３６）に接合されている。すなわち、各延長フレーム４１の後端部は、サスペンションクロスメンバ３４と前後方向にオーバーラップした状態で接合されていることになる。
【００３１】
各延長フレーム４１の前端面には、各フロントサイドフレーム１１の前端に設けられたクラッシュカン３１と同様のクラッシュカン４５が設けられている。左右のクラッシュカン４５の前端面が、バンパービーム３２の下側の位置で車幅方向に延びるスティフナー４６の左右両端部に固定されている。このスティフナー４６は、車両１の前面に衝突した歩行者の脚部の下部に接触して該脚部を払うことで、該歩行者を車両１のボンネット上に転倒させ、これにより歩行者の脚部における骨折等の傷害の発生を可及的に防止するものである。尚、バンパービーム３２及びスティフナー４６の前側部分は、フロントバンパー４８（図６及び図７参照）により覆われている。フロントバンパー４８は、バンパービーム３２及びスティフナー４６よりも車幅方向外側に延びている。
【００３２】
図５に示すように、各延長フレーム４１の前端面には、上下方向の全体に亘って後側に凹む凹部４１ａが形成されている。この凹部４１ａは、延長フレーム４１の軽量化を図るためのものである。
【００３３】
左右の延長フレーム４１の前端部同士は、車幅方向に延びる連結クロスメンバ４３によって連結されている。サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａ及び左右の前方延設部３４ｂ、左右の延長フレーム４１並びに連結クロスメンバ４３は、平面視で略矩形状をなすペリメータフレームを構成している。
【００３４】
各延長フレーム４１の前端部における上面には、上下方向に延びる連結部材５１（図４参照（図５では記載を省略））の下端面が固定され、各連結部材５１の上端面が、各フロントサイドフレーム１１の下面に固定される。
【００３５】
各延長フレーム４１の前端部には、該前端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該延長フレーム４１よりも車幅方向外側（つまりフロントサイドフレーム１１よりも車幅方向外側）で車両１が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部５３が設けられている。すなわち、車両１の前面（特にフロントバンパー４８）における延長フレーム４１よりも車幅方向外側の部分と障害物７１（図６及び図７参照）とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、その衝突荷重がフロントバンパー４８を介して荷重受け部５３に入力されるようになっている。
【００３６】
図５に示すように、各延長フレーム４１の荷重受け部５３は、該延長フレーム４１の前端部における上面に接合された、板材で構成された上面部材５４と、該延長フレーム４１の前端部における下面に、上面部材５４に対向するように接合された、板材で構成された下面部材５５（図３参照）とを有する。上面部材５４及び下面部材５５は、平面視で同じ大きさの略三角形状をなすように、延長フレーム４１の上面における凹部４１ａの車幅方向外側の部分から車幅方向外側に真っ直ぐに延びる前側縁と、この前側縁の突出先端から後側に向かって車幅方向内側に傾斜して延びる後側縁とを有している。上面部材５４及び下面部材５５の前側縁同士は、板材で構成された前面部材５６により連結され、上面部材５４及び下面部材５５の後側縁同士は、板材で構成された後面部材５７により連結されている。前面部材５６は、凹部４１ａの側面及び底面に沿って、凹部４１ａの車幅方向内側に延びていて、クラッシュカン４５の後面に設けられたフランジ板４５ａと連結されている。
【００３７】
各延長フレーム４１は、該延長フレーム４１の前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃと、該延長フレーム４１の前後方向における前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃの間に設けられ、該前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃよりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部４１ｄとを有する。
【００３８】
本実施形態では、各延長フレーム４１における上面部材５４及び下面部材５５の接合部分（各延長フレーム４１の前端部）が、前側高強度部４１ｂを構成している。また、各延長フレーム４１の後端部が、サスペンションクロスメンバ３４と前後方向にオーバーラップした状態で接合されていることで、後側高強度部４１ｃを構成している。
【００３９】
本実施形態では、低強度部４１ｄは、車幅方向内側に僅かに突出するように湾曲しているが、前後方向に真っ直ぐに延びる形状であってもよい。
【００４０】
本実施形態では、右側の延長フレーム４１が、本発明のフレームに相当し、車両１の前面の右側部分でスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、後述の如く右側の延長フレーム４１の折れ曲がりによって、パワートレイン５の車両前側への移動を抑制する。また、左側の延長フレーム４１が、連結クロスメンバ４３を介して右側の延長フレーム４１と連結される別のフレームに相当する。尚、車両１の前面の左側部分でスモールオーバーラップ衝突が発生したときには、左側の延長フレーム４１が、右側部分でのスモールオーバーラップ衝突時における右側の延長フレーム４１と同様に折れ曲がるが、本実施形態では、左側の延長フレーム４１とは別の手段（ここでは、説明を省略する）によって、パワートレイン５の車両前側への移動を抑制する。
【００４１】
右側の延長フレーム４１は、パワートレイン５（エンジン６）の車幅方向外側（右側）で前後方向に延びている。パワートレイン５において、右側の延長フレーム４１と同じ高さ位置には、エンジン６のオイルパン６ａ（図２、図３、図６及び図７参照）が設けられている。このオイルパン６ａは、金属製である。尚、図３、図６及び図７中、６ｂは、オイルフィルタの金属ケースである。
【００４２】
本実施形態では、右側の延長フレーム４１の低強度部４１ｄにおける前側高強度部４１ｂの近傍部分が、特定部４１ｅとされている。この特定部４１ｅは、パワートレイン５における該特定部４１ｅと同じ高さに位置する部分（つまりオイルパン６ａ）に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置している。図３、図６及び図７に示すように、オイルパン６ａの下部における前側かつ右側の角部は、面取りされており、該角部に、前側に向かって車幅方向内側に傾斜する傾斜面６ｃが形成されている。この傾斜面６ｃが、後述の如く折れ曲がった特定部４１ｅが当接する当接部とされている。
【００４３】
車両１の前面の右側部分で障害物７１とのスモールオーバーラップ衝突が発生したとき、その衝突荷重がフロントバンパー４８を介して右側の延長フレーム４１の荷重受け部５３に前側から入力される。これにより、右側の延長フレーム４１の前側高強度部４１ｂには、車幅方向内側へ押圧する押圧力が作用する。この押圧力により、図６に示すように、右側の延長フレーム４１の低強度部４１ｄにおける特定部４１ｅが、車幅方向内側へ折れ曲がる。
【００４４】
障害物７１が車両１に対して更に後退したときには、図７に示すように、特定部４１ｅの折れ曲がりが進行して、特定部４１ｅが車幅方向内側に大きく突出することになり、これにより、特定部４１ｅが上記当接部（傾斜面６ｃ）に当接する。この結果、仮に右側のマウント装置２５が、パワートレイン５の慣性力により破損してパワートレイン５（エンジン６）が前側へ移動しようとしても、その前側への移動が抑制される。尚、図７では、特定部４１ｅが傾斜面６ｃの後端部にしか当接していないが、衝突の状態によっては、傾斜面６ｃの略全体に当接する。
【００４５】
したがって、本実施形態では、車両１の前面の右側部分で障害物７１とのスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、右側の延長フレーム４１の特定部４１ｅの折れ曲がりにより、特定部４１ｅが上記当接部に当接することで、パワートレイン５の車両前側への移動を抑制することができる。この結果、例えば、エンジン６にコネクタを介して接続されている燃料パイプ（図示省略）が該コネクタから外れるといった不具合が生じるのを抑制することができる。
【００４６】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００４７】
例えば、上記実施形態では、オイルパン６ａが金属製であるが、樹脂製である場合には、例えばオイルフィルタ６ｂの金属ケースを適切な位置に配置して、該金属ケースを特定部４１ｅが当接する当接部とすればよい。この場合、樹脂製のオイルパン６ａが特定部４１ｅとの当接によって破損した後に、特定部４１ｅが上記金属ケースに当接するようにしてもよい。
【００４８】
また、右側の延長フレーム４１を、本発明のフレームとしたが、これに代えて又は加えて、左側の延長フレーム４１を本発明のフレームとすることも可能である。この場合、トランスミッション７の下部に、左側の延長フレーム４１の低強度部４１ｄにおける特定部４１ｅが当接する当接部を設ければよい。
【００４９】
さらに、上記実施形態では、延長フレーム４１の前端部を前側高強度部４１ｂとし、後端部を後側高強度部４１ｃとしたが、前側及び後側高強度部４１ｂ，４１ｃは、延長フレーム４１において前後方向に離れたどこに設けられていてもよい。但し、低強度部４１ｄの特定部４１ｅが、パワートレイン５よりも前側に位置するようにする必要がある。例えば、延長フレーム４１の前端部を前側高強度部４１ｂとし、低強度部４１ｄの前後方向の全体を特定部４１ｅとしてもよい。この場合、後側高強度部４１ｃを、パワートレイン５における特定部４１ｅと同じ高さに位置する部分と前後方向において略同じ位置に設ける。
【００５０】
また、延長フレームに限らず、左右のフロントサイドフレーム１１を、本発明のフレームとすることも可能である。
【００５１】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造に有用である。
【符号の説明】
【００５３】
１      車両
５      パワートレイン
３４    サスペンションクロスメンバ
３９    サスペンションアーム（前輪サスペンション）
４１    延長フレーム
４１ｂ  前側高強度部
４１ｃ  後側高強度部
４１ｄ  低強度部
４１ｅ  特定部
５３    荷重受け部
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造であって、
上記フレームは、該フレームの車両前後方向に離間した２ヶ所に設けられた前側及び後側高強度部と、該フレームの車両前後方向における該前側及び後側高強度部の間に設けられ、該前側及び後側高強度部よりも車幅方向への曲げ強度が低い低強度部とを有し、
上記低強度部の車両前後方向の少なくとも一部である特定部が、上記パワートレインにおける該特定部と同じ高さに位置する部分に対して車幅方向外側でかつ車両前側に位置しており、
更に上記フレームは、上記パワートレインを挟んで該フレームとは反対側で車両前後方向に延びる別のフレームに、車幅方向に延びる連結クロスメンバを介して連結され、
上記フレームにおける上記連結クロスメンバの連結部分が、上記前側高強度部を構成していることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造において、
上記低強度部は、車幅方向内側に突出するように湾曲していることを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車体構造において、
上記フレームの車両前側の端部には、該端部よりも車幅方向外側に突出しかつ該フレームよりも車幅方向外側で上記車両が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部が設けられていることを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３記載の車体構造において、
上記荷重受け部は、上記フレームに接合される板材で構成され、
上記フレームにおける上記板材の接合部分が、上記連結クロスメンバの連結部分と共に、上記前側高強度部を構成していることを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造において、
上記フレームは、車幅方向に延びかつ左右の前輪サスペンションを支持するサスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレームであり、
上記延長フレームの車両後側の端部が、上記サスペンションクロスメンバと車両前後方向にオーバーラップした状態で接合されることにより、上記後側高強度部を構成していることを特徴とする車体構造。