(57)【要約】【課題】  自動運転時に車速変動を抑制可能な車両用制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明では、エンジン補機の負荷に応じて要求トルクに補機負荷分のトルクである補機負荷トルクを上乗せ補正する車両用制御装置において、車両が自動運転制御により走行中であり、かつ、ロックアップクラッチが締結されている場合は、前記自動運転制御からの要求トルクが、エンジンフリクション分のアイドルトルクに前記補機負荷トルクを加算した値より小さいときは、前記補機負荷トルクを減少させて前記要求トルクを実現することとした。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン補機の負荷に応じて要求トルクに補機負荷分のトルクである補機負荷トルクを上乗せ補正する車両用制御装置において、
車両が自動運転制御により走行中であり、かつ、ロックアップクラッチが締結されている場合は、前記自動運転制御からの要求トルクが、エンジンフリクション分のアイドルトルクに前記補機負荷トルクを加算した値より小さいときは、前記補機負荷トルクを減少させて前記要求トルクを実現することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
所定条件が成立し、かつ、前記補機負荷トルクが０となったときは、エンジンの燃料噴射を停止するフューエルカットを実施することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
フューエルカットを実施したときは、変速機の変速制御で前記要求トルクを実現することを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両用制御装置において、
前記要求トルクが、正の所定値と負の所定値との間のときは、前記要求トルクよりも変化量が制限された制限後要求トルクを実現することを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの補機負荷に応じてエンジントルクを制御する車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンがアイドル回転数を維持するために一定のエンジントルクを出力しているときに、エアコン等の補機の負荷が変動すると、アイドル回転数が変動してしまうため、補機負荷分のトルクを担保するようにエンジントルクを補正し、安定したアイドル回転数を維持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２４００９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術にあっては、燃料噴射を停止するフューエルカット時には、補機負荷分を補正することができないため、フューエルカットの前後におけるエンジントルクの段差が大きくなる。そうすると、例えば自動運転による走行時に自動運転コントローラから所望のエンジントルクを要求（以下、要求トルクと記載する。）した際、段差内の要求トルクを実現できず、要求トルクよりも低め、もしくは高めのエンジントルクを出力せざるをえない。そうすると、自動運転時の車速変動が大きくなるという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、自動運転時に車速変動を抑制可能な車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジン補機の負荷に応じて要求トルクに補機負荷分のトルクである補機負荷トルクを上乗せ補正する車両用制御装置において、車両が自動運転制御により走行中であり、かつ、ロックアップクラッチが締結されている場合は、前記自動運転制御からの要求トルクが、エンジンフリクション分のアイドルトルクに前記補機負荷トルクを加算した値より小さいときは、前記補機負荷トルクを減少させて前記要求トルクを実現することとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、フューエルカットを実施する前のエンジントルクを極力小さくすることができ、自動運転時の車速変動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用制御装置が適用された車両のシステム図である。
【図２】比較例の車両用制御装置において、エンジントルクを補機負荷分だけ補正する制御を表す概略図である。
【図３】比較例の補機負荷発生時におけるエンジンで実現可能な駆動力領域を表す特性図である。
【図４】実施例１の車両用制御装置において、エンジントルクを補機負荷分だけ補正し、かつ、要求駆動力に応じて補機負荷補正トルクを０まで低下させる制御を表す概略図である。
【図５】実施例１の補機負荷発生時におけるエンジンで実現可能な駆動力領域を表す特性図である。
【図６】実施例１の補機負荷補正トルク制御を表すフローチャートである。
【図７】目標車速に対する実車速の関係と、車両加減速度Ｇの関係を表すタイムチャートである。
【図８】実施例１のハンチング抑制制御処理を表すフローチャートである。
【図９】実施例１の自動運転中に補機負荷補正トルク制御を実施している際のハンチング抑制制御処理を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０００９】
１    エンジン
３    自動変速機
３ａ    ロックアップクラッチ
４    コンプレッサ
５    駆動輪
２０    エアコンコントロールユニット（ＡＣＵ）
２２    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
２７    変速機コントロールユニット（ＣＶＴＣＵ）
２８    自動運転コントロールユニット（ＡＤＡＳ）
２９    ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両用制御装置が適用された車両のシステム図である。内燃機関であるエンジン１から出力された回転は、自動変速機３に入力される。自動変速機３に入力された回転は、トルクコンバータ３１及びロックアップクラッチ３ａを介して前後進切替機構３２に入力され、前後進切替機構３２のフォワードクラッチ３ｂからベルト式無段変速機構３３入力される。ロックアップクラッチ３ａは、図外のコントロールバルブから供給される制御油圧に基づいて伝達トルク容量を制御する。ベルト式無段変速機構３３で変速された回転は、ファイナルギヤを介して駆動輪５に伝達される。エンジン１には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１ａと、燃料噴射量を制御するインジェクタ１ｂと、を有する。
【００１１】
エンジン１は、補機として車両用空調装置（以下、エアコンとも記載する。）の可変容量型のコンプレッサ４を有する。コンプレッサ４は、傾斜板ピストン式であり、回転軸に対して斜めに取り付けられた傾斜板（図示せず）を回転させることによってピストンを駆動し、冷媒を圧縮する。コンプレッサ４は、傾斜板コントロールバルブ４ａを有し、傾斜板の傾きを変更することでピストンのストローク量を変更する。これにより、コンプレッサ４の冷媒吐出容量を制御する。コンプレッサ４は、プーリ及びベルトを介してエンジン１により駆動される。実施例１のコンプレッサ４としては、傾斜板ピストン式を例示するが、冷媒吐出容量を制御可能な可変容量型のコンプレッサであれば、他の形式であってもよい。コンプレッサ４は、冷媒吐出容量が大きいときは負荷が大きく、冷媒吐出容量が小さいときは負荷が小さい。尚、実施例１では、補機の具体例としてコンプレッサ４を例示するが、オルタネータやパワステポンプ等の他の補機を備えていてもよい。
【００１２】
エンジンコントロールユニット２２（以下、ＥＣＵと記載する。）は、アクセルペダル開度に応じた要求トルクに基づいて目標エンジントルクを算出する。エンジン回転数センサ２３は、エンジン回転数Ｎｅを検出し、ＥＣＵに出力する。車速センサ２４は、車速ＶＳＰを検出し、ＥＣＵに出力する。アクセル開度センサＡＰＯは、運転者のアクセルペダル開度を検出し、ＥＣＵに出力する。ＥＣＵは、エンジン１のスロットルバルブ１ａやインジェクタ１ｂを制御して、エンジン１の運転状態（エンジン回転数ＮｅやエンジントルクＴｅ）を制御する。ＥＣＵは、所定の条件が成立したときは、燃料噴射を停止するフューエルカットを実施する（詳細は後述する。）。
【００１３】
変速機コントロールユニット２７（以下、ＣＶＴＣＵと記載する。）は、図外のシフトレンジから送信されたレンジ位置信号を受信し、ロックアップクラッチ３ａの断接状態や、ベルト式無段変速機構３３の変速比を制御する。エアコンコントロールユニット２０とＥＣＵとＣＶＴＣＵとは、相互の情報を送受信可能なＣＡＮ通信線で接続されている。
【００１４】
ブレーキコントロールユニット２９（以下、ＢＣＵと記載する。）は、各輪に設けられたホイルシリンダを増減圧し、各輪に所望の制動トルクを発生させる。また、車輪のロックを回避するアンチロックブレーキ制御や、車両の挙動を安定化させるビークルスタビリティ制御を実施する。
【００１５】
エアコンコントロールユニット２０（以下、ＡＣＵと記載する。）は、車室内の空調制御を行う制御装置である。ＡＣＵには、圧力センサ１０により検出された圧力信号及び温度センサにより検出された温度信号を受信すると共に、ＥＣＵやＣＶＴＣＵとの間で相互に各種信号（コンプレッサ４の吐出容量指令値や、圧力信号等）を送受信する。また、ＡＣＵ内では、乗員等が設定した設定車室内温度となるように、コンプレッサ４の傾斜板コントロールバルブ４ａを制御する。
【００１６】
自動運転コントロールユニット２８（以下、ＡＤＡＳと記載する。）では、運転者が自動運転モードを選択すると、走行環境に応じて車両の車速や走行レーン等を制御する。例えば、時速60km/hでの巡航走行を設定すると、60km/hを達成するようにＥＣＵに対して要求エンジントルクを出力すると共に、必要に応じてＣＶＴＣＵに対して要求入力回転数を出力する、もしくはＢＣＵに対して要求制動トルクを出力する。
【００１７】
（フューエルカット制御処理）
エンジン１の燃料噴射を停止するフューエルカット（以下、ＦＣとも記載する。）は、ロックアップクラッチ３ａがロックアップＯＮ（ＬＵとも記載する。）か否かを判断し、アクセルペダル開度ＡＰＯが０か否かを判断し、車速ＶＳＰがＦＣを許可する所定車速以上か否かを判断し、ロックアップＯＮ、ＡＰＯ＝０、ＶＳＰが所定車速以下のときにＦＣを実施（オンとも記載する。）する。
【００１８】
（補機負荷制御について）
図２は、比較例の車両用制御装置において、エンジントルクを補機負荷分だけ補正する制御を表す概略図である。コースト走行状態のＦＣオフ時において、エンジンは、アイドル回転数を維持するためエンジンフリクション分の負荷を打ち消すためのアイドルトルクと、実際の補機負荷分を打ち消すための補機負荷補正トルクとを加算したエンジントルクを出力し、アイドル回転数を維持する。ここで、ＦＣオンに切り替わると、アイドルトルクと補機負荷補正トルクの両方のトルクが喪失するため、エンジントルクは、一気にエンジンフリクション分と補機負荷分とが作用した負トルク（以下、エンジンブレーキトルク）となる。
【００１９】
図３は、比較例の補機負荷発生時におけるエンジンで実現可能な駆動力領域を表す特性図である。図３中、点線より上の領域は、ＦＣオフ時にエンジンで実現できるＦＣオフ時駆動力領域であり、実線より下の領域は、ＦＣオン時にエンジンブレーキ力で実現できるＦＣオン時駆動力領域である。この特性図から分かるように、ＦＣのオン時とオフ時との両方で実現できない実現不可領域が非常に広い。以下、ＦＣオフ時駆動力領域からＦＣオン時駆動力領域に向けて変化する駆動力幅を段差と記載する。例えばＡＤＡＳが実現不可領域内の要求駆動力を出力した場合、この実現不可領域によって生じる段差によって、一気に駆動力変動が生じてしまう。
【００２０】
図７は、目標車速に対する実車速の関係と、車両加減速度Ｇの関係を表すタイムチャートである。図７の点線で示す比較例のように、段差が大きい場合、ＦＣオンの条件が成立すると、目標車速ＶＳＰ＊に追従するための駆動力が大きく変動し、車速変動も大きくなりやすく、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、実施例１では、ＦＣオン条件が成立したとしても、補機負荷補正トルクを制御することで、実現不可領域を減少させる補機負荷補正トルク制御を実施することとした。
【００２１】
図４は、実施例１の車両用制御装置において、エンジントルクを補機負荷分だけ補正し、かつ、要求駆動力に応じて補機負荷補正トルクを０まで低下させる制御を表す概略図である。コースト走行状態のＦＣオフ時において、エンジンは、アイドルトルクが実現可能な最小トルクである。このとき、補機負荷トルクと、エンジンフリクショントルクは必ず作用するため、エンジントルクは、補機負荷トルクとエンジンフリクショントルクの合計値からアイドルトルクを差し引いた負トルクとなる。よって、ＦＣオン時にアイドルトルクがなくなったとしても、トルク段差は、アイドルトルク分だけとなり、比較例よりも補機負荷補正トルク分だけ小さくすることができる。
【００２２】
図５は、実施例１の補機負荷発生時におけるエンジンで実現可能な駆動力領域を表す特性図である。ＦＣオフ時駆動力領域が、補機負荷補正トルクを下げる補正によってマイナス領域側に拡大されている。よって、ＦＣ図３の比較例に比べて、図５の方が、実現不可領域を狭くできる。よって、図７の実線で示す実施例１のように、段差が小さいため、ＦＣオンの条件が成立したとしても、目標車速ＶＳＰ＊に追従するための駆動力変動を抑制でき、車速変動も抑制されるため、運転者に与える違和感を小さくできる。
【００２３】
図６は、実施例１の補機負荷補正トルク制御を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、自動運転中か否かを判断し、自動運転中のときはステップＳ２に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップＳ２では、要求駆動力が減速判定閾値より小さいか否かを判断し、小さいと判定した場合はステップＳ３に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。尚、減速判定閾値より小さいか否か、とは、ＦＣオフ時駆動力領域よりも要求駆動力が小さな領域か否かを意味する。
ステップＳ３では、ロックアップクラッチ３ａがロックアップＯＮか否かを判断し、ＬＵの場合はステップＳ４に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。ロックアップクラッチ３ａが解放されていると、フューエルカットできないからである。
【００２４】
ステップＳ４では、要求駆動力がＦＣオフ時駆動力領域内か否かを判断し、領域内と判断した場合はステップＳ５に進み、領域外と判断した場合はステップＳ９に進む。
ステップＳ５では、補機であるコンプレッサ４が作動中か否かを判断し、作動中の場合はステップＳ６に進み、非作動中の場合は本制御フローを終了する。
ステップＳ６では、要求駆動力が推定実駆動力より大きいか否かを判断し、大きい場合は補機負荷補正トルクを０と前回値から予め設定した設定値だけ減算した値とのセレクトハイを行う。一方、小さい場合は、補機負荷補正トルクを補機負荷補正トルク最大値と前回値から予め設定した設定値だけ加算した値とのセレクトローを行う。
【００２５】
すなわち、補機負荷補正トルク制御を実施することで、ＦＣオフ時駆動力の領域を拡大することができ、段差を小さくくすることで、目標車速ＶＳＰ＊に追従するための駆動力変動を抑制でき、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００２６】
ステップＳ９では、ＦＣを実施する。
ステップＳ１０では、要求駆動力が推定実駆動力より大きいか否かを判断し、大きい場合は、エンジン（もしくはプライマリプーリ回転数）の目標回転数として、最低回転数（アイドル回転数）と前回値から予め設定された設定値だけ減算した値とのセレクトハイを行い、ベルト式無段変速機構３３の変速比を制御する。一方、小さい場合は、目標回転数として、最高回転数（エンジン回転数最大値）と前回値から予め設定された設定値だけ加算した値とのセレクトローを行い、ベルト式無段変速機構３３の変速比を制御する。これにより、ＦＣオン時は、エンジントルクを制御できないため、ベルト式無段変速機構３３の変速比を制御してエンジンブレーキ力を制御する。
【００２７】
（補機負荷補正トルクハンチング抑制制御処理）
次に、補機負荷補正トルクのハンチングを抑制するためのハンチング抑制制御処理について説明する。図９は、ＦＣオフ時に補機負荷補正トルクを制御している状態を表すタイムチャートである。ＦＣオフ時駆動力の領域を拡大したため、要求駆動力が０Ｎ付近で増加・減少する場合がある。このとき、無段変速機構３３と駆動輪５との間の軸トルクも０Ｎｍ付近で増加・減少する。このとき、軸トルクのハンチングが生じると、駆動輪までの動力伝達経路上におけるスプライン嵌合部やギヤの噛み合い部における噛み合い方向が切り替わり、歯打ち音が発生するという問題があった。そこで、実施例１では、０Ｎｍ近傍のプラス側にプラス側ヒス値を、マイナス側にマイナス側ヒス値を設定し、ヒステリシス特性を設けることでハンチングを抑制し、歯打ち音を抑制することとした。
【００２８】
尚、プラス側ヒス値とマイナス側ヒス値を設定する際、両ヒス値の間に０Ｎｍを含み、かつ、走行状態に応じて変動する走行抵抗との釣り合いトルクを含むように設定する。これにより、一方のヒス値を選択している際は、加速状態もしくは減速状態を継続することで、噛み合い方向の切り替わりを生じることがなく、歯打ち音を抑制できる。
【００２９】
図８は、実施例１のハンチング抑制制御処理を表すフローチャートである。本制御フローでは、要求駆動力を要求トルクに換算し、トルクが正の領域にあればプラス領域とし、負の領域にあればマイナス領域として記載する。
ステップＳ２１では、前回要求トルクが存在したトルク領域がプラスか否かを判断し、プラスのときはステップＳ２２に進み、それ以外の場合はステップＳ２５に進む。
ステップＳ２２では、今回要求トルクが存在するトルク領域がマイナス側ヒスよりも小さいか否かを判断し、小さいときはステップＳ２３に進み、それ以外の場合はステップＳ２８に進む。
【００３０】
ステップＳ２３では、今回要求トルクが制限後要求トルクより大きいか否かを判断し、大きいときはステップＳ２４に進み、それ以外の場合はステップＳ２８に進む。ここで、制限後要求トルクとは、要求トルクが例えばプラス側ヒスよりも大きなプラス領域の値からプラス側ヒスを下回った際、制御用の要求トルクをプラス側ヒスに制限すること、また、要求トルクがプラス側ヒスを下回り、かつ、マイナス側ヒスを下回った際、制御用の要求トルクを、プラス側ヒスに制限された値からマイナス側ヒスを下回った値に向けて減少させるときに変化勾配を所定勾配に制限することを表す。同様に、要求トルクがマイナス側ヒスを下回ったマイナス領域の値からマイナス側ヒスを上回った際、制御用の要求トルクをマイナス側ヒスに制限すること、また、要求トルクがマイナス側ヒスを上回り、かつ、プラス側ヒスを上回った際、制御用の要求トルクを、マイナス側ヒスに制限された値からプラス側ヒスを上回った値に向けて増加させるときに変化勾配を所定勾配に制限することを表す。
ステップＳ２４では、トルク領域をマイナスと設定する。
【００３１】
ステップＳ２５では、今回要求トルクがプラス側ヒスより大きいか否かを判断し、大きい場合はステップＳ２６に進み、それ以外の場合はステップＳ２８に進む。
ステップＳ２６では、今回要求トルクが制限後要求トルクより小さいか否かを判断し、小さい場合はステップＳ２７に進み、それ以外の場合はステップＳ２８に進む。
ステップＳ２７では、トルク領域をプラスと設定する。
【００３２】
ステップＳ２８では、トルク領域がプラスか否かを判断し、プラスの場合はステップＳ２９に進み、マイナスの場合はステップＳ３２に進む。
ステップＳ２９では、今回要求トルクがマイナス側ヒスより大きいか否かを判断し、大きい場合はステップＳ３０に進み、それ以外の場合はステップＳ３１に進む。
ステップＳ３０では、制限後要求トルクをプラス側ヒスと今回要求トルクのセレクトハイで設定する。
ステップＳ３１では、制限後要求トルクを今回要求トルクとマイナス側ヒスのセレクトローした値と、前回制限後要求トルクから予め設定したΔトルク設定値だけ減算した値とのセレクトハイで設定する。
制限後要求トルク＝MAX(MIN（今回要求トルク，−側ヒス），前回制限後要求トルク−Δトルク設定値)
【００３３】
ステップＳ３２では、今回要求トルクがプラス側ヒスよりも小さいか否かを判断し、小さい場合はステップＳ３３に進み、それ以外の場合はステップＳ３４に進む。
ステップＳ３３では、制限後要求トルクを、マイナス側ヒスと、今回要求トルクのうちのセレクトローで設定する。
ステップＳ３４では、制限後要求トルクを、今回要求トルクとプラス側ヒスのうちのセレクトハイで設定した値と、前回制限後要求トルクにΔトルク設定値だけ加算した値とのセレクトローで設定する。
制限後要求トルク＝MIN(MAX（今回要求トルク，＋側ヒス），前回制限後要求トルク＋Δトルク設定値)
【００３４】
図９は、実施例１の自動運転中に補機負荷補正トルク制御を実施している際のハンチング抑制制御処理を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、実車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰ＊から高車速側に離れ始めたため、要求トルクが減少し、プラス側ヒス値を下回ると、制限後要求トルクとしてプラス側ヒス値が設定される。よって、エンジントルクも一定の値に設定される。
【００３５】
時刻ｔ２において、要求トルクがマイナス側ヒス値を下回ると、制御周期ごとにΔトルク設定値分減少させながら制限後要求トルクを要求トルクに向けて変更し、エンジントルクも減少を開始する。
【００３６】
時刻ｔ３において、実車速ＶＳＰの上昇が下降に反転し、要求トルクが増大を始める。そして、時刻ｔ４において、制限後要求トルクと要求トルクがマイナス側ヒス値よりも低いトルク領域で一致すると、要求トルクに基づいて補機負荷補正トルクが制御される。
【００３７】
時刻ｔ５において、要求トルクがマイナス側ヒス値に到達すると、制限後要求トルクとしてマイナス側ヒス値が設定される。よって、その後、要求トルクが増加し、０Ｎｍ付近でハンチングしたとしても、制限後要求トルクはマイナス側ヒス値に制限されるため、エンジントルクは安定した値を出力し、歯打ち音が発生することはない。
【００３８】
時刻ｔ６において、実車速ＶＳＰが目標車速ＶＳＰ＊を下回り、要求トルクが増大する。そして、時刻ｔ７において、要求トルクがプラス側ヒス値を上回ると、制御周期ごとにΔトルク設定値分増加させながら制限後要求トルクを要求トルクに向けて変更し、エンジントルクも増加を開始する。
【００３９】
時刻ｔ８において、制限後要求トルクが釣り合いトルクを超えると、実車速ＶＳＰは減速状態から加速状態に移行する。その後、要求トルクがプラス側ヒス値を下回ったとしても、マイナス側ヒス値より大きな値の場合は、制限後要求トルクをプラス側ヒス値に向けて継続して増大させ、時刻ｔ９において制限後要求トルクがプラス側ヒス値に到達すると、制限後要求トルクはプラス側ヒス値に設定される。
【００４０】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果を奏する。
（１）コンプレッサ４（エンジン補機）の負荷に応じて要求トルクに補機負荷分のトルクである補機負荷トルクを上乗せ補正する車両用制御装置において、
車両が自動運転制御により走行中であり、かつ、ロックアップクラッチが締結されている場合は、自動運転制御からの要求トルクが、エンジンフリクション分のアイドルトルクに補機負荷トルクを加算した値より小さいときは、補機負荷トルクを減少させて要求トルクを実現する。
よって、ＦＣを実施する前のエンジントルクを極力小さくすることができ、ＦＣ開始時におけるトルク変動を抑制することで、自動運転時の車速変動を抑制できる。
【００４１】
（２）所定条件が成立し、かつ、補機負荷トルクが０となったときは、エンジンの燃料噴射を停止するＦＣを実施する。
よって、燃費を改善すると共に、ＦＣ開始時のショックを抑制することができ、自動運転時の車速変動を抑制できる。
【００４２】
（３）フューエルカットを実施したときは、ベルト式無段変速機構３３の変速比を制御することで要求トルクを実現する。
よって、燃料噴射の停止時でも要求トルクを実現できる。
【００４３】
（４）要求トルクが、プラス側ヒス値（正の所定値）とマイナス側ヒス値（負の所定値）との間のときは、要求トルクよりも変化量が制限された制限後要求トルクを実現する。
よって、トルクハンチングを抑制することができ、歯打ち音を抑制できる。
【００４４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。実施例１では、変速機としてベルト式無段変速機構３ｂを採用した例を示したが、他の形式の変速機であっても構わない。また、エンジン補機としてコンプレッサを例示したが、オルタネータや、パワステポンプなど、これらの負荷を総合的に補機負荷として扱ってもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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