(57)【要約】【課題】  ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、その信頼度が向上され、運転者への違和感が低減され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置には、メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢを有する電気モータＭＵと、電気モータＭＵによって駆動され制動液圧Ｐｗを発生する流体ポンプＱＵと、流体ポンプＱＵを含むメイン還流路ＪＡと、流体ポンプＱＵを含み、メイン還流路ＪＡに対して並列に設けられたサブ還流路ＪＢと、メイン還流路ＪＡに設けられ、制動液圧Ｐｗを調整するメイン調圧弁ＵＡと、サブ還流路ＪＢに設けられ、制動液圧Ｐｗを調整するサブ調圧弁ＵＢと、「メインコイルＫＡに通電し、メイン調圧弁ＵＡを制御するメイン制御部ＥＡ」、及び、「サブコイルＫＢに通電し、サブ調圧弁ＵＢを制御するサブ制御部ＥＢ」を有するコントローラＥＣＵと、を備えられ、冗長性が確保されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
メインコイル、及び、サブコイルを有する電気モータと、
前記電気モータによって駆動され前記制動液圧を発生する流体ポンプと、
前記流体ポンプを含むメイン還流路と、
前記流体ポンプを含み、前記メイン還流路に対して並列に設けられたサブ還流路と、
前記メイン還流路に設けられ、前記制動液圧を調整するメイン調圧弁と、
前記サブ還流路に設けられ、前記制動液圧を調整するサブ調圧弁と、
「前記メインコイルに通電し、前記メイン調圧弁を制御するメイン制御部」、及び、「前記サブコイルに通電し、前記サブ調圧弁を制御するサブ制御部」を有するコントローラと、
を備えた、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
前記メイン還流路に設けられ、前記メイン制御部によって駆動される常閉型のメインオン・オフ弁と、
前記サブ還流路に設けられ、前記サブ制御部によって駆動される常閉型のサブオン・オフ弁と、
を備え、
前記メイン調圧弁、及び、前記サブ調圧弁が常開型である、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「コストアップを抑制した液圧制御装置及びブレーキシステムを提供すること」を目的に、「ハウジング内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、ハウジングに一体的に設けられ、ハウジングとは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、ハウジングに一体的に設けられ、液圧源及び切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、を備えた液圧制御装置」について記載されている。
【０００３】
更に、特許文献１には、モータＭが不調時には、「第２ユニット１ｂ内の遮断弁２１が開方向に制御された状態で、かつ、ストロークシミュレータイン弁３１が閉方向、ストロークシミュレータアウト弁３２が閉方向に制御されているときは、マスタシリンダ５の第１，第２液室５１Ｐ，５１Ｓとホイールシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイールシリンダ液圧を創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する」旨が記載されている。
【０００４】
ところで、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置では、一部の構成要素が不調になった場合に、直ちに踏力ブレーキ（「マニュアル制動」ともいう）にされると、車両減速状態が変化されるとともに、制動操作部材の操作特性（操作力と操作変位との関係）も変化し、運転者が違和に感じる場合がある。このため、装置全体の信頼度が向上され、運転者への違和感が低減され得るものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１４４９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、その信頼度が向上され、運転者への違和感が低減され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、メインコイル（ＫＡ）、及び、サブコイル（ＫＢ）を有する電気モータ（ＭＵ）と、前記電気モータ（ＭＵ）によって駆動され前記制動液圧（Ｐｗ）を発生する流体ポンプ（ＱＵ）と、前記流体ポンプ（ＱＵ）を含むメイン還流路（ＪＡ）と、前記流体ポンプ（ＱＵ）を含み、前記メイン還流路（ＪＡ）に対して並列に設けられたサブ還流路（ＪＢ）と、前記メイン還流路（ＪＡ）に設けられ、前記制動液圧（Ｐｗ）を調整するメイン調圧弁（ＵＡ）と、前記サブ還流路（ＪＢ）に設けられ、前記制動液圧（Ｐｗ）を調整するサブ調圧弁（ＵＢ）と、「前記メインコイル（ＫＡ）に通電し、前記メイン調圧弁（ＵＡ）を制御するメイン制御部（ＥＡ）」、及び、「前記サブコイル（ＫＢ）に通電し、前記サブ調圧弁（ＵＢ）を制御するサブ制御部（ＥＢ）」を有するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置は、前記メイン還流路（ＪＡ）に設けられ、前記メイン制御部（ＥＡ）によって駆動される常閉型のメインオン・オフ弁（ＶＡ）と、前記サブ還流路（ＪＢ）に設けられ、前記サブ制御部（ＥＢ）によって駆動される常閉型のサブオン・オフ弁（ＶＢ）と、を備える。そして、前記メイン調圧弁（ＵＡ）、及び、前記サブ調圧弁（ＵＢ）として、常開型の電磁弁が採用されることが好適である。
【０００９】
上記構成によれば、二重化された構成のうちの何れか一方側に不調状態が発生した場合には、適正に作動する他方側によって、制御制動が実行される。換言すれば、制動制御装置の不調が発生した場合に、二重構成のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。つまり、車両減速度が確保されるとともに、制動操作特性の変化に起因する運転者への違和が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】分離ユニットＹＢを説明するための概略図である。
【図３】調圧制御の演算処理を説明するための制御フロー図である。
【図４】車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図５】車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための全体構成図である。
【００１１】
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１２】
各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。
【００１３】
＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。
【００１４】
２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。
【００１５】
車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。
【００１６】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。
【００１７】
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。
【００１８】
リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに流体接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。
【００１９】
マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。
【００２０】
ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによって加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。
【００２１】
各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２２】
マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動液ＢＦを移動するための経路（制動配管、流体ユニットの流路、ホース等）である。
【００２３】
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の一方端は、マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）に接続される。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の他方端は、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２の下流側で、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２と、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷと、を接続する流体路である。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、各々のホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。
【００２４】
ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）、及び、調圧ユニットＹＣ（特に、調圧流体ポンプＱＵ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ）に接続される。調圧ユニットＹＣには、２つの調圧流体路ＨＡ、ＨＢが、並列に設けられる。メイン調圧流体路ＨＡ、及び、サブ調圧流体路ＨＢは、共通部分（吐出口Ｑｔから点１ｂまでの重なる部分）を有する。この共通部分である第１、第２分岐部Ｂｘ１、Ｂｘ２にて、調圧流体路ＨＡ、ＨＢは、第１、第２調圧流体路ＨＵ１、ＨＵ２に分岐され、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２に接続される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、分離ユニットＹＢ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＶ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＡ、ＨＢ、ＨＵには、制動液ＢＦが満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。
【００２５】
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。
【００２６】
下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。下部流体ユニットＹＬでは、これらの信号に基づいて、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。
【００２７】
制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＹＵ）は、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、調圧ユニットＹＣ（電動ポンプＤＵ、メイン調圧弁ＵＡ、サブ調圧弁ＵＢ、調整液圧センサＰＵ、等）、上部コントローラＥＣＵ、及び、分離ユニットＹＢにて構成される。
【００２８】
制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、車両減速の指示信号であり、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００２９】
制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３０】
ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。例えば、シミュレータＳＳは、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口で、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２との間に設けられる。
【００３１】
マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、通電状態Ｖｓに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。
【００３２】
第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中に、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、通電状態Ｖｍに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは非連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。
【００３３】
調圧ユニットＹＣは、調圧電動ポンプＤＵ、２つの還流路ＪＡ、ＪＢ（流体ポンプＱＵ、調圧流体路ＨＡ、ＨＢ、リザーバ流体路ＨＲ）、逆止弁ＧＵ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、及び、調整液圧センサＰＵを備えている。
【００３４】
調圧電動ポンプＤＵは、１つの調圧電気モータＭＵ、及び、１つの調圧流体ポンプＱＵの組によって構成される。調圧電動ポンプＤＵでは、電気モータＭＵと流体ポンプＱＵとが一体となって回転するよう、電気モータＭＵと流体ポンプＱＵとが固定されている。調圧電動ポンプＤＵ（特に、調圧電気モータＭＵ）は、制御制動時に、調整液圧Ｐｕ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）を調整するための動力源である。なお、流体ポンプＱＵは、後述する２つの還流路ＪＡ、ＪＢの一部である。
【００３５】
電気モータＭＵは、２つの巻線組ＫＡ、ＫＢを含んで構成される。メイン巻線組（「メインコイル」ともいう）ＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって駆動される。また、サブ巻線組（「サブコイル」ともいう）ＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって駆動される。電気モータＭＵでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「メインコイルＫＡ、又は、それに係る部材」、及び、「サブコイルＫＢ、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＵは、作動が可能である。ここで、「メイン」、及び、「サブ」の表記は主従関係を表すものではなく、同機能を有する２つの構成要素（部材、アルゴリズム等）のうちの「一方」、及び、「他方」を意味する。
【００３６】
例えば、電気モータＭＵとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＵには、モータのロータ位置（回転角）Ｋｕを検出する回転角センサＫＵが設けられる。メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋｕに基づいて、２つの３相コイルＫＡ、ＫＢの通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＵが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＵにも、２組の検出部が採用され得る。
【００３７】
調圧流体ポンプＱＵの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、調圧流体ポンプＱＵの吐出口Ｑｔには、メイン調圧流体路ＨＡ、及び、サブ調圧流体路ＨＢが接続されている。電動ポンプＤＵ（特に、流体ポンプＱＵ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＡ、ＨＢに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＵとしてギヤポンプが採用される。
【００３８】
調圧電動ポンプＤＵが作動している場合には、制動液ＢＦは、矢印で示すように、「ＨＲ→ＱＵ（Ｑｓ→Ｑｔ）→１ａ→１ｂ→１ｅ→１ｆ→Ｑｓ」の順で再び元の流れに戻る。該流体路が、「メイン還流路ＪＡ」と称呼される。メイン還流路ＪＡは、流体ポンプＱＵ、リザーバ流体路ＨＲ（メインオン・オフ弁ＶＡから吸込部Ｑｓまで）、及び、メイン調圧流体路ＨＡ（吐出部Ｑｔからメインオン・オフ弁ＶＡまで）にて形成される。ここで、「還流路」は、循環して再び元の流れに戻る流体路である。
【００３９】
メイン還流路ＪＡとは並列に、サブ還流路ＪＢが設けられる。サブ還流路ＪＢでは、制動液ＢＦは、矢印で示すように、「ＨＲ→ＱＵ（Ｑｓ→Ｑｔ）→１ａ→１ｂ→１ｃ→１ｄ→１ｅ→１ｆ→Ｑｓ」の順で流れる。メイン還流路ＪＡと同様に、サブ還流路ＪＢは、流体ポンプＱＵ、リザーバ流体路ＨＲ（サブオン・オフ弁ＶＢから吸込部Ｑｓまで）、及び、サブ調圧流体路ＨＢ（吐出部Ｑｔからサブオン・オフ弁ＶＢまで）にて形成される。ここで、メイン還流路ＪＡとサブ還流路ＪＢとは、「吐出部Ｑｔから部位１ｂまで」、及び、「部位１ｅから吸込部Ｑｓまで」の区間で重なり、共通部分を有している。
【００４０】
メイン調圧流体路ＨＡ、及び、サブ調圧流体路ＨＢの共通部分には、逆止弁ＧＵ（「チェック弁」ともいう）が設けられる。逆止弁ＧＵは、吐出口Ｑｔの付近に設けられる。逆止弁ＧＵによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＡ、ＨＢに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＡ、ＨＢからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＵは、一方向に限って回転される。
【００４１】
メイン還流路ＪＡには、メイン調圧弁ＵＡ、及び、メインオン・オフ弁ＶＡが介装される。メイン調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）Ｕａに基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。メイン調圧弁ＵＡとして、常開型電磁弁が採用される。メインオン・オフ弁ＶＡは、開位置と閉位置とを有する２位置の常閉型電磁弁（「オン・オフ弁」であり、「カット弁」ともいう）である。メイン還流路ＪＡ（特に、メイン調圧流体路ＨＡ）では、制動液ＢＦの流れに沿って、「ＱＵ、ＧＵ、ＵＡ、ＶＡ」の順で並べられている。即ち、メイン還流路ＪＡにおいてメイン調圧弁ＵＡとメインオン・オフ弁ＶＡとは、直列に配置されている。
【００４２】
メイン還流路ＪＡと同様に、サブ還流路ＪＢには、サブ調圧弁ＵＢ、及び、サブオン・オフ弁ＶＢが介装される。サブ調圧弁ＵＢは、通電状態Ｕｂに基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型電磁弁（比例弁）である。サブ調圧弁ＵＢとして、常開型電磁弁が採用される。サブオン・オフ弁ＶＢは、開位置と閉位置とを有する２位置の常閉型電磁弁（オン・オフ弁）である。サブ還流路ＪＢ（特に、サブ調圧流体路ＨＢ）では、制動液ＢＦの流れに沿って、「ＱＵ、ＧＵ、ＵＢ、ＶＢ」の順で並べられている。即ち、サブ還流路ＪＢにおいてサブ調圧弁ＵＢとサブオン・オフ弁ＶＢとは、直列に配置されている。
【００４３】
電動ポンプＤＵが駆動され、オン・オフ電磁弁ＶＡ、ＶＢが開位置（通電時）にされ、リニア調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢが全開状態（非通電時）にされる場合、還流路ＪＡ、ＪＢ（特に、調圧流体路ＨＡ、ＨＢ）内の液圧（調整液圧）Ｐｕは低く、略「０（大気圧）」である。リニア電磁弁ＵＡ、ＵＢへの通電量が増加され、還流路ＪＡ、ＪＢが絞られると、調整液圧Ｐｕは増加される。調圧流体路ＨＡ、ＨＢには、調整液圧Ｐｕを検出するよう、調整液圧センサＰＵが設けられる。
【００４４】
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。上部コントローラＥＣＵは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、及び、処理部ＰＣにて構成される。上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラＥＣＤから、回生量Ｒｇが、上部コントローラＥＣＵに送信される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。
【００４５】
メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、メイン電磁弁ＵＡ、ＶＡの通電状態Ｕａ、Ｖａが制御される。また、メイン制御部ＥＡによって、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳの通電状態Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｓが制御可能である。メイン制御部ＥＡは、メイン演算部ＰＡ、メイン駆動部ＤＡ、及び、メイン通電量センサＩＡを含んでいる。メイン処理部ＰＡでは、メイン制御部ＥＡに係る演算処理が実行される。メイン駆動部ＤＡでは、メイン演算部ＰＡの演算結果に基づいて、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、メイン電磁弁ＵＡ、ＶＡの通電状態Ｕａ、Ｖａが調整される。
【００４６】
メイン駆動部ＤＡには、電気モータＭＵのメインコイルＫＡを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路（駆動回路）が形成されている。各スイッチング素子の通電状態（即ち、メインコイル通電量Ｋａ）が制御され、電気モータＭＵの出力が制御される。また、メイン駆動部ＤＡには、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＭ、ＶＳを駆動する電気回路が形成され、それらの通電状態Ｕａ、Ｖａ、Ｖｍ、Ｖｓ（即ち、励磁状態）が制御される。メイン駆動部ＤＡには、実際の通電状態Ｋａを検出するよう、メイン通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが設けられる。
【００４７】
メイン制御部ＥＡと同様に、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ電磁弁ＵＢ、ＶＢの通電状態Ｕｂ、Ｖｂが制御されるとともに、電磁弁ＶＭ、ＶＳの通電量Ｖｍ、Ｖｓが制御可能である。サブ制御部ＥＢには、サブ演算部ＰＢ、サブ駆動部ＤＢ、及び、サブ通電量センサＩＢが含まれている。サブ演算部ＰＢにて、サブ制御部ＥＢに係る演算処理が実行され、サブ駆動部ＤＢにて、該結果に基づいて、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ電磁弁ＵＢ、ＶＢの通電状態Ｕｂ、Ｖｂが制御される。サブ駆動部ＤＢにも、ブリッジ回路が形成され、スイッチング素子の通電状態（つまり、サブコイル通電量Ｋｂ）が制御される。更に、サブ駆動部ＤＢには、電磁弁ＵＢ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳを駆動する電気回路が形成され、それらの通電状態Ｕｂ、Ｖｓ、Ｖｍ、Ｖｓが制御される。サブ駆動部ＤＢには、実際の通電状態Ｋｂを検出するよう、サブ通電量センサ（電流センサ）ＩＢが設けられる。
【００４８】
処理部ＰＣにて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、回生量Ｒｇ、及び、調整液圧Ｐｕに基づいて、コイルＫＡ、ＫＢの通電量Ｋａ、Ｋｂ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢの通電量Ｕａ、Ｕｂ、Ｖａ、Ｖｂが制御される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。更に、処理部ＰＣでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳを駆動するよう、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つに駆動指示が行われる。換言すれば、電磁弁ＶＭ、ＶＳは、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つによって駆動される（「冗長駆動」という）。
【００４９】
処理部ＰＣでは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、等の監視が実行される。例えば、処理部ＰＣでは、制動制御装置ＳＣへの電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵの診断（例えば、メモリ診断）、コイル組ＫＡ、ＫＢ、駆動部ＤＡ、ＤＢ（例えば、スイッチング素子等のパワー半導体デバイス）、通電量センサＩＡ、ＩＢ、回転角センサＫＵ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳについての診断（作動確認）が実行される。具体的には、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各構成要素のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。トリガ信号は、通信バスＢＳから受信される信号に基づいて決定される。
【００５０】
例えば、初期診断（イニシャルチェック）においては、駆動部ＤＡ、ＤＢの電気回路、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳに向けて、診断用信号が送信される。そして、その結果として、各センサＩＡ、ＩＢ、ＫＵ、ＰＵの検出結果の変化が受信される。受信結果に基づいて、これらが、正常に作動し得る状態（適正状態）であるか、否（不適状態）かが判断される。
【００５１】
初期診断と同様に、装置の作動中においても、処理部ＰＣによって、供給電力、制御部ＥＡ、ＥＢ（処理部ＰＡ、ＰＢ＋駆動部ＤＡ、ＤＢ）、コイルＫＡ、ＫＢ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、ＶＭ、ＶＳ等が、適正状態であるか、否かが診断される。診断では、各構成要素の目標値と、その結果（実際値）とが比較され、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。
【００５２】
調圧流体路ＨＡ、ＨＢの第１、第２分岐部Ｂｘ１、Ｂｘ２にて、１系統流体路が、２系統に分離される。この２系統分離において、信頼度（特に、流体路の失陥時）を向上するため、分離ユニットＹＢが採用される。分離ユニットＹＢ（特に、分離ピストンＰＢ）では、調圧ユニットＹＣ（調圧流体路ＨＡ、ＨＢ）とホイールシリンダＣＷ（中間流体路ＨＶ）とが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。
【００５３】
調圧流体路ＨＡ、ＨＢは、第１分岐部Ｂｘ１にて、第１調圧流体路ＨＵ１に分岐され、第１分離ユニットＹＢ１に接続される。第１分離ユニットＹＢ１は、第１分離シリンダＣＢ１と第１分離ピストンＰＢ１とによって構成される。第１分離シリンダＣＢ１の内部は、第１分離ピストンＰＢ１によって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒａ１、Ｒｂ１に仕切られている。一方側のチャンバである第１加圧室Ｒａ１と、他方側のチャンバである第１分離室Ｒｂ１とは、第１分離ピストンＰＢ１を挟んで、相対するように配置される。つまり、第１分離ピストンＰＢ１に対して、第１加圧室Ｒａ１と第１分離室Ｒｂ１とは、夫々、反対側に位置する。
【００５４】
第１調圧流体路ＨＵ１を介して、調整液圧Ｐｕが、第１分離ユニットＹＢ１の第１分離室Ｒｂ１に導入される。調整液圧Ｐｕは、第１分離ピストンＰＢ１を介して、第１加圧室Ｒａ１に伝達される。第１加圧室Ｒａ１は、第１中間流体路ＨＶ１に接続される。第１中間流体路ＨＶ１は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに接続される。つまり、第１加圧室Ｒａ１は、最終的には、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。
【００５５】
第２系統においても同様に、調圧流体路ＨＡ、ＨＢは、第２分岐部Ｂｘ２にて、第２調圧流体路ＨＵ２に分岐され、第２分離ユニットＹＢ２に接続される。第２分離シリンダＣＢ２の内部も、第２分離ピストンＰＢ２によって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒａ２、Ｒｂ２に区画される。第２分離ピストンＰＢ２に対して、第２加圧室Ｒａ２と第２分離室Ｒｂ２とは、夫々、反対側に位置する。調整液圧Ｐｕが、第２分離ユニットＹＢ２の第２分離室Ｒｂ２に導入されると、第２分離ピストンＰＢ２を介して、第２加圧室Ｒａ２に伝達される。第２加圧室Ｒａ２は、第２中間流体路ＨＶ２を介して、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋ（最終的には、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋ）に接続される。
【００５６】
第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２を介して、上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとが、接続される。下部流体ユニットＹＬは、低圧リザーバＲＬ、流体ポンプＱＬ、電気モータＭＬ、チャージオーバ弁ＶＮ、入力液圧センサＰＮ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。下部流体ユニットＹＬには、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げるよう、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２は、１つの電気モータＭＬで駆動される。
【００５７】
第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって吐出された制動液ＢＦが、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって、入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２に調整される。第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。
【００５８】
第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧（入力液圧）Ｐｎ１、Ｐｎ２が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられ、これらによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、個別に制御される。
【００５９】
下部流体ユニットＹＬにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に、上記個別制御について説明する。右前輪用のホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（第１分岐部Ｂｗ１と右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、第１低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬ１に移動され、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。第１チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧Ｐｎ１が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。
【００６０】
マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にあるため、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに直接接続される。そして、制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動されて、制動液圧Ｐｗが増加される。
【００６１】
一方、制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、制動液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＣによって増加される。調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＱＵ、調圧流体路ＨＡ、ＨＢ、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、還流路ＪＡ、ＪＢが形成される。メイン還流路ＪＡには、メイン調圧弁ＵＡ、及び、メインオン・オフ弁ＶＡが直列に配置される。また、サブ還流路ＪＢには、サブ調圧弁ＵＢ、及び、サブオン・オフ弁ＶＢが直列に配置される。２つの還流路ＪＡ、ＪＢには、電動ポンプＤＵ（特に、流体ポンプＱＵ）によって、制動液ＢＦの循環する流れ（流量）が発生される。メイン調圧弁ＵＡ、及び、サブ調圧弁ＵＢのうちの少なくとも１つによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、所謂、オリフィス効果によって調整液圧Ｐｕの調節が行われる。
【００６２】
メイン制御部ＥＡによってメイン還流路ＪＡのメイン電磁弁ＵＡ、ＶＡが、サブ制御部ＥＢによってサブ還流路ＪＢのサブ電磁弁ＵＢ、ＶＢが、夫々、制御される。また、メイン制御部ＥＡによってメインコイルＫＡに、サブ制御部ＥＢによってサブコイルＫＢに、夫々、電力供給（通電）が行われる。メイン制御部ＥＡに係る構成要素（ＵＡ、ＶＡ等）、及び、サブ制御部ＥＢに係る構成要素（ＵＢ、ＶＢ等）が、共に、適正に作動する場合には、オン・オフ電磁弁ＶＡ、ＶＢが開位置にされ、リニア電磁弁ＵＡ、ＵＢによって、調整液圧Ｐｕが調整される。
【００６３】
一方、メイン制御部ＥＡに係る構成要素、及び、サブ制御部ＥＢに係る構成要素のうちで、一方側は適正作動するが、他方側は不調である場合には、他方側への通電が停止され、他方側の還流路が閉じられる。そして、一方側の還流路において、オン・オフ弁が通電されて開状態とされ、調圧弁によって調整液圧Ｐｕが調整される。例えば、メイン制御部ＥＡが不調状態にある場合には、メインコイルＫＡへの通電が停止され、メイン調圧弁ＵＡは駆動されず、開位置にある。このとき、メインオン・オフ弁ＶＡへの通電は停止されて、閉位置とされて、メイン還流路ＪＡの還流が遮断される。しかし、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢへの通電が行われ、電気モータＭＵが回転される。更に、サブ制御部ＥＢによって、サブオン・オフ弁ＶＢが駆動されて開位置にされるとともに、サブ調圧弁ＵＢが駆動されて、開弁量が調整される。これにより、サブ還流路ＪＢ内で液圧が調整され、調整液圧Ｐｕが形成される。
【００６４】
調整液圧Ｐｕの発生において、駆動源である電気モータＭＵ（コイル組ＫＡ、ＫＢ）と、調節手段であるメイン電磁弁ＵＡ、ＶＡ、サブ電磁弁ＵＢ、ＶＢとが、二重化されている。このため、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの何れか一方が不調に陥った場合でも、制動制御装置ＳＣでは、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成が維持され、制御制動が継続され得る（つまり、マニュアル制動には切り替えられない）。結果、車両の減速度が確保される。
【００６５】
更に、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成が維持されることによって、運転者への違和が軽減され得る。制御制動の場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの特性）は、シミュレータＳＳによって形成される。一方、マニュアル制動の場合には、該操作特性は、制動装置の剛性（例えば、キャリパ剛性、摩擦材剛性、制動配管の剛性）に因る。このため、制御制動からマニュアル制動に切り替えられると、操作特性が変化され、運転者が違和を感じる場合がある。冗長構成によって、装置不調の発生時に、直ちには、マニュアル制動に切り替えられないため、制動操作部材ＢＰの操作特性が好適に維持され得る。
【００６６】
第１の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、１つの流体ポンプＱＵ、及び、１組の調圧弁（メイン調圧弁ＵＡ＋サブ調圧弁ＵＢ（合計、２つの電磁弁））によって、２系統流体路（即ち、全てのホイールシリンダＣＷ）の液圧が調整される。該構成が、「１系統加圧」と称呼される。また、下部流体ユニットＹＬでの減圧において、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、アウトレット弁ＶＯを通して、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗは減少される。そして、低圧リザーバＲＬ内の制動液ＢＦが、下部流体ポンプＱＬによって、チャージオーバ弁ＶＮとインレット弁ＶＩとの間の流体路に戻される。該構成が、「ポンプバック減圧」と称呼される。更に、電磁弁ＶＭ、ＶＳは、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つによって駆動される。該駆動方式が、「冗長駆動」と称呼される。
【００６７】
制御制動には、車両前方の障害物との衝突を自動で回避する自動制動が含まれ得る。車両には、障害物と車両との間の距離Ｏｂを検出する障害物センサＯＢが設けられる。運転支援用コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＶでは、障害物距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、減速トルクの要求値Ｔｖ（車輪ＷＨの回転トルク）が演算される。例えば、障害物距離Ｏｂに基づいて車両と障害物との相対速度Ｖｏが演算され、該相対速度Ｖｏに基づいて、車両が障害物に衝突するまでの予測時間Ｔｏが演算される。そして、要求減速トルクＴｖは、予測時間Ｔｏが短いほど大きくなるように決定される。ここで、要求減速トルクＴｖは、車両減速の指示信号である。
【００６８】
要求値Ｔｖは、運転支援コントローラＥＣＶから上部コントローラＥＣＵに、通信バスＢＳを介して、送信される。上部コントローラＥＣＵにて、要求減速トルクＴｖが、液圧に相当する値に変換され、要求液圧Ｐｒが決定される。そして、後述する方法に従って、要求液圧Ｐｒに基づいて、電気モータＭＵ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ等が制御される（図３参照）。
【００６９】
＜分離ユニットＹＢの構成＞
図２の概略図を参照して、分離ユニットＹＢの構成例について説明する。分離ユニットＹＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。
【００７０】
分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。例えば、シールＳＬとして、カップシールが採用され得る。
【００７１】
分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａは、中間流体路ＨＶに接続され、最終的にはホイールシリンダＣＷに接続される。中間流体路ＨＶは、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。従って、マスタシリンダＣＭは、ホイールシリンダＣＷに接続される。
【００７２】
分離室Ｒｂは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂには、調圧流体路ＨＵが接続される。従って、分離室Ｒｂには、調整液圧Ｐｕが導入される。
【００７３】
分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂの方向に、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接し、分離室Ｒｂの容積が最少状態になっている。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「分離ユニットＹＢの初期位置」と称呼される。
【００７４】
制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｕが増加される。これに応じて、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂが増加される。液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが中心軸に沿って前進方向（図中で下方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｐに移動される。分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの移動によって、加圧室Ｒａの体積（容積）は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが中間流体路ＨＶに圧送される。このとき、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置であるため、制動液ＢＦは流体路ＨＶ、ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに向けて移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。
【００７５】
逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｕが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂが、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなると、分離ピストンＰＢは後退方向（図中で上方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｑに押されて、移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（分離ユニットＹＢの初期位置）にまで戻される。結果、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。
【００７６】
中心軸線Ｊｂに沿った分離ピストンＰＢの移動（変位）が、構造上、幾何的に制限される。具体的には、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は、「分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔとが当接する上記初期位置」から、「分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕとが当接する位置」までの所定距離ｌｐに制限されている。例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥（破損）が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。しかし、上記失陥に起因して装置外に排出される制動液ＢＦの量は、所定距離ｌｐに対応した体積に限られる。
【００７７】
即ち、分離ユニットＹＢ（特に、分離ピストンＰＢ）によって、調圧ユニットＹＣ（特に、調圧流体路ＨＵ）と、ホイールシリンダＣＷ（特に、中間流体路ＨＶ）とが流体的に分離される。「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦが移動されない状態である。分離ピストンＰＢの可動変位が制限され、流体的分離状態が達成されるため、上記失陥で失われる制動液ＢＦの量（体積）が限定される。このため、分離ユニットＹＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。
【００７８】
＜調圧制御の演算処理＞
図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、液圧Ｐｕを調節するための、調圧電気モータＭＵ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。
【００７９】
ステップＳ１１０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｕ、回転角Ｋｕ、回生量Ｒｇ、及び、通電状態Ｋａ、Ｋｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｖｍ、Ｖｓが読み込まれる。信号（Ｐｕ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＰＵ等）によって検出される。また、信号（Ｒｇ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＤ等）から受信される。
【００８０】
ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。
【００８１】
ステップＳ１３０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｕの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。
【００８２】
ステップＳ１４０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。
【００８３】
ステップＳ１５０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＵの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｕは、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生に最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。
【００８４】
ステップＳ１６０からステップＳ１８０までの処理では、制御部ＥＡ、ＥＢの作動状態の適否が判定される。作動状態は、上述したように、処理部ＰＣによって実行される。ステップＳ１６０にて、「メイン制御部ＥＡの作動が適正であるか、否か」が判定される。メイン制御部ＥＡが適正に作動する場合には、ステップＳ１７０に進む。メイン制御部ＥＡの作動が、不調である場合には、ステップＳ１８０に進む。
【００８５】
ステップＳ１７０にて、「サブ制御部ＥＢの作動が適正であるか、否か」が判定される。サブ制御部ＥＢが適正に作動する場合には、ステップＳ１９０に進む。サブ制御部ＥＢの作動が、不調である場合には、ステップＳ２００に進む。ステップＳ１８０にて、「サブ制御部ＥＢの作動が適正であるか、否か」が判定される。サブ制御部ＥＢが適正に作動する場合には、ステップＳ２１０に進む。サブ制御部ＥＢの作動が、不調である場合には、ステップＳ２２０に進む。
【００８６】
ステップＳ１９０では、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に、適正に作動している場合（通常時の作動）の処理が実行される。制御部ＥＡ、ＥＢによって、電気モータＭＵのコイル（巻線の組）ＫＡ、ＫＢに電力供給（通電）が行われる。メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つに基づいて、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。また、メイン制御部ＥＡによるメイン電磁弁ＵＡ、ＶＡの駆動、及び、サブ制御部ＥＢによるサブ電磁弁ＵＢ、ＶＢの駆動のうちの少なくとも１つが実行される。
【００８７】
メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢの両者によって、調整液圧Ｐｕが調整される場合には、４つの電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＵＢ、ＶＢの全てに通電が行われる（「全駆動」という）。一方、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの一方側によって、調整液圧Ｐｕが調整される場合には、一方側の２つの電磁弁に通電が行われ、他方側の２つの電磁弁への通電は停止される（「半駆動」という）。
【００８８】
例えば、上記全駆動は、制動操作部材ＢＰの操作が急である場合に実行される。具体的には、制動操作量Ｂａに基づいて、制動操作速度ｄＢが演算される。「ｄＢ≧ｂｘ」の場合には、制動操作部材ＢＰの急操作が判定されて、全駆動にて調圧制御が実行される。一方、「ｄＢ＜ｂｘ」の場合には、制動操作部材ＢＰの急操作が否定されて、半駆動にて調圧制御が実行される。ここで、所定値ｂｘは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。全駆動によって、急制動時の制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が向上される。
【００８９】
また、全駆動は、アンチスキッド制御（過大な車輪スリップを抑制する制御）に採用される。特に、アンチスキッド制御の増圧モードでは、制動液ＢＦの流量が必要とされる。アンチスキッド制御の実行時に、調圧制御の全駆動モードが採用されることによって、車輪ＷＨに対して、迅速に制動トルクが付与され、車両減速度が確保され得る。
【００９０】
ステップＳ２００では、メイン制御部ＥＡは適正であるが、サブ制御部ＥＢが不調である場合（サブ制御部ＥＢ不調時の作動）の処理が実行される。電磁弁ＶＭ、ＶＳは冗長駆動であるため、メイン制御部ＥＡによって、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。メイン制御部ＥＡによって、メイン電磁弁ＵＡ、ＶＡが制御されるとともに、電気モータＭＵのメインコイルＫＡに通電が行われる。なお、サブ電磁弁ＵＢ、ＶＢには通電が行われず、サブオン・オフ弁ＶＢが閉位置（サブ還流路ＪＢの遮断状態）にされ、サブ調圧弁ＵＢは全開状態のままである。
【００９１】
ステップＳ２１０では、メイン制御部ＥＡは不調であるが、サブ制御部ＥＢは適正である場合（メイン制御部ＥＡ不調時の作動）の処理が実行される。ステップＳ２００の処理とは逆に、サブ制御部ＥＢによって、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。サブ制御部ＥＢによって、サブ電磁弁ＵＢ、ＶＢ、及び、サブコイルＫＢが駆動される。このとき、メイン電磁弁ＵＡ、ＶＡは、非通電状態であり、メインオン・オフ弁ＶＡは閉位置（メイン還流路ＪＡの遮断状態）にされ、メイン調圧弁ＵＡは全開状態が維持されている。
【００９２】
ステップＳ１９０からステップＳ２１０までの処理が、制御制動の作動に対応する。制御制動では、以下のように処理が実行される。
【００９３】
（１）電気モータＭＵの駆動制御
電気モータＭＵの回転角（検出値）Ｋｕに基づいて、回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎｕが演算される。具体的には、回転角Ｋｕが時間微分されて、実回転数Ｎｕが演算される。目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎｕに基づいて、電気モータＭＵの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＵの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＵ（巻線ＫＡ、ＫＢ）への通電量（例えば、供給電流）Ｋａ、Ｋｂが制御される。具体的には、モータ回転数における目標値Ｎｔと実際値Ｎｕとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎｕ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎｕが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＵへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、通電量が増加され、電気モータＭＵが増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、通電量が減少され、電気モータＭＵは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。
【００９４】
（２）リニア調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢの駆動制御
目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（検出値）Ｐｕに基づいて、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＵ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｕが制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＡ、ＵＢへの通電量Ｕａ、Ｕｂが制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｕとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｕ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｕが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、調圧弁ＵＡ、ＵＢへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、通電量が増加され、開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、通電量が減少され、開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。
【００９５】
ステップＳ２２０では、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に、不適正状態である場合の処理が実行される。これは、例えば、全ての電源が失陥した状態である。電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＡ、ＵＢ、ＶＡ、ＶＢ、及び、電気モータＭＵへの通電が停止される。マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭがホイールシリンダＣＷに直接接続される。マスタシリンダＣＭから調圧ユニットＹＣへの制動液ＢＦの移動は、分離ユニットＹＢによってブロックされ、マニュアル制動の状態にされる。
【００９６】
上述したように、二重化された構成のうちの何れか一方側に不調状態が発生した場合に、適正に作動する他方側によって、制御制動が実行される。つまり、制動制御装置ＳＣの不調が発生した場合に、制御制動から、直ちに、マニュアル制動に切り替えられるのではなく、二重構成（冗長構成）のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。具体的には、車両減速度が確保されるとともに、制動操作特性の変化に起因する運転者への違和が軽減され得る。
【００９７】
車両の減速要求として、制動操作量Ｂａが採用されて、該操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算された。しかし、上述したように、制動操作量Ｂａに代えて（又は、加えて）、車輪ＷＨの減速トルクの要求値Ｔｖ（例えば、自動制動による要求値）に基づいて、要求液圧Ｐｒが決定され得る。つまり、車両減速の要求として、制動操作量Ｂａ、及び、減速トルク要求値Ｔｖのうちの少なくとも１つが採用され、液圧の要求値Ｐｒが演算される。
【００９８】
＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、「調圧ユニットＹＣの１系統加圧構成」、及び、「下部流体ユニットＹＬのポンプバック減圧構成」が採用された。第２の実施形態では、１系統加圧の構成に代えて、１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が駆動され、「第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２」、「第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２」、及び、「第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２」によって、制動系統毎に液圧調整が行われる。該加圧構成が、「２系統加圧」と称呼される。また、ポンプバック減圧の構成に代えて、制動液ＢＦがリザーバＲＶに戻されることによって、減圧が行われる（「リザーバ減圧」と称呼される）。
【００９９】
第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。「メイン」、「サブ」は従属関係の表現ではなく、同じ機能を有する２つの構成要素のうちの「一方側」、「他方側」を意味する呼称である。
【０１００】
調圧ユニットＹＣは、調圧電動ポンプＤＵ、「第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２（ＱＵ１＋ＨＡ１＋ＨＲ、ＱＵ２＋ＨＡ２＋ＨＲ）」、「第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２（ＱＵ１＋ＨＢ１＋ＨＲ、ＱＵ２＋ＨＢ２＋ＨＲ）」、「第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２」、「第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２」、「第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２」、「第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２」、「第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２」、及び、「第１、第２調整液圧センサＰＵ１、ＰＵ２」を備えている。
【０１０１】
電動ポンプＤＵでは、１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が回転駆動される。第１の実施形態と同様に、電気モータＭＵには、２つの巻線組ＫＡ、ＫＢが含まれる。メインコイルＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって、サブコイルＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって、夫々、駆動される。電気モータＭＵは、所謂、二重化されている。
【０１０２】
第１、第２調圧流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の第１、第２吸込口Ｑｓ１、Ｑｓ２には、リザーバ流体路ＨＲが接続される。第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の第１、第２吐出口Ｑｔ１、Ｑｔ２には、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２が接続されている。また、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の第１、第２吐出口Ｑｔ１、Ｑｔ２には、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２が接続されている。第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２と、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２との共通部分には、第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２が設けられる。
【０１０３】
第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２が形成される。第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２には、第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２が設けられる。即ち、第１メイン還流路ＪＡ１では、制動液ＢＦは、「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＡ１→ＶＡ１→ＨＲ」の順で循環される。また、第２メイン還流路ＪＡ２では、制動液ＢＦは、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＡ２→ＶＡ２→ＨＲ」の順で移動される。
【０１０４】
同様に、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、第１、第２サブ調圧流体路ＨＢ１、ＨＢ２、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２が形成される。第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２には、第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２、及び、第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２が設けられる。即ち、第１サブ還流路ＪＢ１では、制動液ＢＦは、「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＢ１→ＶＢ１→ＨＲ」の順で循環される。また、第２サブ還流路ＪＢ２では、制動液ＢＦは、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＢ２→ＶＢ２→ＨＲ」の順で移動される。ここで、調圧弁（リニア弁）ＵＡ１、ＵＡ２、ＵＢ１、ＵＢ２は常開型電磁弁であり、オン・オフ弁（カット弁）ＶＡ１、ＶＡ２、ＶＢ１、ＶＢ２は常閉型電磁弁である。
【０１０５】
第１調圧流体路ＨＡ１、ＨＢ１の第１調整液圧Ｐｕ１を検出するよう、第１調整液圧センサＰＵ１が設けられる。また、第２調圧流体路ＨＡ２、ＨＢ２の第２調整液圧Ｐｕ２を検出するよう、第２調整液圧センサＰＵ２が設けられる。
【０１０６】
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、及び、処理部ＰＣが含まれている。メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２の通電状態Ｕａ１、Ｕａ２、及び、第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２の通電状態Ｖａ１、Ｖａ２が制御される。サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２の通電状態Ｕｂ１、Ｕｂ２、及び、第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２の通電状態Ｖｂ１、Ｖｂ２が制御される。電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳは、制御部ＥＡ、ＥＢの何れでも制御され得る、冗長駆動である。なお、第１の実施形態と同様に、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。
【０１０７】
第１、第２調圧流体路ＨＡ１、ＨＢ１、ＨＡ２、ＨＢ２は、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、第１、第２調圧流体路ＨＡ１、ＨＢ１、ＨＡ２、ＨＢ２を経由して、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。マニュアル制動の場合には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦが圧送されるが、常閉型オン・オフ電磁弁ＶＡ１、ＶＡ２、ＶＢ１、ＶＢ２によって、リザーバ流体路ＨＲへの制動液ＢＦの移動が阻止されるため、制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷに向けて移動される。
【０１０８】
第１中間流体路ＨＶ１は、第１分岐部Ｂｗ１にて分岐され、第１ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌが接続される。第１ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌ（常開型オン・オフ弁）が、直列に設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌは、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌとホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌ（常閉型オン・オフ弁）を介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。
【０１０９】
制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される場合（上記リザーバ減圧）には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが閉位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが開位置にされる。これにより、調圧ユニットＹＣからの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される。また、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される場合には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが開位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが閉位置にされる。これにより、制動液ＢＦが、調圧ユニットＹＣから移動されるとともに、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの移動が阻止され、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される。
【０１１０】
同様に、第２中間流体路ＨＶ２は、第２分岐部Ｂｗ２にて分岐され、第２ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋが接続される。第２ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋは、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋ（常開型オン・オフ弁）が、直列に配置される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋは、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋとホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋ（常閉型オン・オフ弁）を通して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが減少される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが開位置にされる。逆に、制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが増加される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが閉位置にされる。
【０１１１】
第２の実施形態では、「１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が駆動され、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、及び、２組の調圧電磁弁（第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２＋第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２（合計、４つの電磁弁））によって、制動系統毎に液圧調整が行われる、『２系統加圧』の構成」、及び、「リザーバ流体路ＨＲに接続されたアウトレット弁ＶＯ（常閉型オン・オフ弁）を介して、下部流体ユニットＹＬでの減圧が行われる、『リザーバ減圧』の構成が採用される。
【０１１２】
該構成においても、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＵ、及び、調圧弁ＵＡ、ＵＢを有する還流路ＪＡ、ＪＢが二重化されている。そして、第１の実施形態と同様の効果を奏する。つまり、冗長構成のうちの何れか一方側が不調に陥った場合には、正常である他方側によって、制御制動が行われる。制動制御装置ＳＣの一部に不調が発生したときに、直ちに、マニュアル制動が選択されず、冗長構成のうちの適正作動する側によって制御制動が継続される。これにより、車両の減速度が確保される。また、シミュレータＳＳによる操作特性が維持されるため、操作特性変化による違和感が回避され得る。
【０１１３】
＜車両の制動制御装置の第３実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第２の実施形態では、「調圧ユニットＹＣの２系統加圧構成」、及び、「下部流体ユニットＹＬでのリザーバ減圧構成」が採用された。第３の実施形態では、２系統加圧の構成であるが、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌに係る流体路が、サブ還流路ＪＢとしても機能する。以下、第２の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【０１１４】
第２の実施形態と同様に、第３の実施形態においても、調圧電動ポンプＤＵは、１つの電気モータＭＵ、及び、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２にて構成される。電動ポンプＤＵの電気モータＭＵは、２つのコイルＫＡ、ＫＢを有する。メインコイルＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって駆動され、サブコイルＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって駆動される。つまり、電気モータＭＵは、冗長化されている。
【０１１５】
調圧ユニットＹＣは、調圧電動ポンプＤＵ、「第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２（ＱＵ１＋ＨＡ１＋ＨＲ、ＱＵ２＋ＨＡ２＋ＨＲ）」、「第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２」、「第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２」、「第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２」、及び、「第１、第２調整液圧センサＰＵ１、ＰＵ２」を備えている。
【０１１６】
第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２が形成される。第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２には、第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２が設けられる。ここで、常開型の第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、常閉型の第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２は、メイン制御部ＥＡによって駆動される。
【０１１７】
メイン還流路ＪＡ１では、制動液ＢＦは、「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＡ１→ＶＡ１→ＨＲ」の順で循環される。また、メイン還流路ＪＡ２では、制動液ＢＦは、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＡ２→ＶＡ２→ＨＲ」の順で移動される。第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２の第１、第２調整液圧Ｐｕ１、Ｐｕ２を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＵ１、ＰＵ２が設けられる。
【０１１８】
第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２は、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２を経由して、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに接続される。前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊには、前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊ（常開型オン・オフ弁）が、直列に設けられる。前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊは、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊと前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊと間で分岐され、前輪アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｊ（常閉型オン・オフ弁）を介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。
【０１１９】
アンチスキッド制御等の各輪独立での調圧制御が実行される際には、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが減少される場合（上記リザーバ減圧）、前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊが閉位置にされ、前輪アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｊが開位置にされる。メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２からの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが減少される。一方、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが増加される場合には、前輪インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊが開位置にされ、前輪アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｊが閉位置にされる。これにより、制動液ＢＦが、メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２から移動されるとともに、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの移動が阻止され、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが増加される。
【０１２０】
同様に、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに接続される。後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌには、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌが、直列に設けられる。後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌは、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌと後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌと間で分岐され、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌを介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。ここで、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌは、常開型のリニア電磁弁であり、サブ制御部ＥＢによって駆動される。また、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌは、常閉型オン・オフ電磁弁であり、サブ制御部ＥＢによって駆動される。
【０１２１】
前輪と同様に、各輪独立制御が実行される際には、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが減少される場合、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌが閉位置にされ、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２からの制動液ＢＦの流入が阻止される。このとき、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌが開位置にされ、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが減少される。一方、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが増加される場合には、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌが閉位置にされ、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの移動が阻止される。このとき、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌが開位置にされ、制動液ＢＦが、第１、第２メイン調圧流体路ＨＡ１、ＨＡ２から移動され、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが増加される。
【０１２２】
後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌが利用されて、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２での調圧が行われる。具体的には、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌ、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２が形成される。第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２には、上記の第１、第２サブ調圧弁ＵＢ１、ＵＢ２と同様に機能する電磁弁として、後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌが設けられる。また、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２には、上記の第１、第２サブオン・オフ弁ＶＢ１、ＶＢ２と同様に機能する電磁弁として、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌが設けられる。
【０１２３】
第１サブ還流路ＪＢ１では、破線矢印で示す「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＩｌ→ＶＯｌ→ＨＲ」のように、循環して元に戻る制動液ＢＦの流れ（還流）が形成される。また、第２サブ還流路ＪＢ２では、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＩｋ→ＶＯｋ→ＨＲ」の還流が形成される。
【０１２４】
制御部ＥＡ、ＥＢに係る構成要素が全て適正に作動する場合には、第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２が開位置にされて、第１、第２メイン調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２が駆動されて、調整液圧Ｐｕが発生され、調整される。アンチスキッド制御等の制動制御（各輪での独立調圧）が実行されていない場合には、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、ＵＩは、非通電の状態が維持される。
【０１２５】
メイン制御部ＥＡに係る構成要素が不適状態になった場合には、制動制御装置ＳＣは、サブ制御部ＥＢによって駆動される。サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢに通電が行われ、電気モータＭＵが駆動される。サブ制御部ＥＢによって、後輪アウトレット弁（常閉型オン・オフ弁）ＶＯｋ、ＶＯｌに通電が行われ、閉位置から開位置に変更される。従って、第１、第２サブ還流路ＪＢ１、ＪＢ２において、制動液ＢＦが循環可能とされる。サブ制御部ＥＢによって、後輪インレット弁（常開型リニア調圧弁）ＵＩｋ、ＵＩｌが駆動され、調整液圧Ｐｕを調節するよう、それらの開弁量が調整される。このとき、メイン制御部ＥＡは通電を停止しているため、第１、第２メインオン・オフ弁ＶＡ１、ＶＡ２は閉位置にされ、第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２は遮断状態にされている。
【０１２６】
メイン制御部ＥＡに係る構成要素が不適状態になった場合、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌには制動力が発生されない。しかし、一般的な車両では、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの制動力が支配的であるため、車両減速度は、十分に確保され得る。
【０１２７】
第３の実施形態においても、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＵ、及び、調圧弁を有する還流路ＪＡ、ＪＢが二重化されている。従って、二重構成のうちの何れか一方側（第１、第２メイン還流路ＪＡ１、ＪＡ２に係る要素）が不調となった場合には、正常である他方側（後輪インレット弁ＵＩｋ、ＵＩｌ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｋ、ＶＯｌ）によって、制御制動が実行される。制動制御装置ＳＣの不調発生時に、直ちに、マニュアル制動が選択されず、冗長構成のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。これにより、車両の減速度が確保され、操作特性変化による違和感が回避され得る。加えて、サブ還流路ＪＢが、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌに係る流体路ＨＷｋ、ＨＷｌにて構成され、後輪電磁弁ＵＩｋ、ＵＩｌ、ＶＯｋ、ＶＯｌによって、サブ還流路ＪＢの液圧が調節されるため、制動制御装置ＳＣの全体が簡素化され、小型、軽量化され得る。
【０１２８】
一般的に、リニア電磁弁（ＵＩ等）の弁座オリフィス径は、オン・オフ電磁弁（ＶＩ等）の弁座オリフィス径よりも小さい。このため、インレット弁にリニア電磁弁が採用されると、アンチスキッド制御等の各輪独立制御によって制動液圧Ｐｗの増圧が要求される場合に、その応答性が確保され難い。しかし、第３の実施形態では、前輪用インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｊにはオン・オフ型が採用され、後輪用のインレット弁ＵＩｉ、ＵＩｊにはリニア型が採用されている。後輪の増圧応答性は、前輪程には要求されないため、アンチスキッド制御が好適に実行され得る。
【０１２９】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（冗長構成に基づく、車両減速度の確保、違和感の軽減、等）を奏する。
【０１３０】
上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。
【０１３１】
上記実施形態では、リニア型の調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＩには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＵＩは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【０１３２】
上記実施形態では、リニア調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢに、常開型のものが採用された。これに代えて、常閉型のものが採用され得る。この場合、オン・オフ電磁弁ＶＡ、ＶＢは、省略され得る。なお、常閉型リニア調圧弁は、ヒステリシスが、常開型のものに比較して大きい。このため、常開型のリニア調圧弁ＵＡ、ＵＢの採用が望ましい。
【０１３３】
第１実施形態に示された「１系統加圧の構成（１つの流体ポンプＱＵ、図１のＹＣを参照）＋ポンプバック減圧の構成（図１のＹＬを参照）」と、第２実施形態に示された「２系統加圧の構成（２つの流体ポンプＱＵ、図４のＹＣを参照）＋リザーバ減圧の構成（図４のＹＬを参照）」とは組み合わせ自由である。つまり、「１系統加圧＋ポンプバック減圧」、「１系統加圧＋リザーバ減圧」、「２系統加圧＋ポンプバック減圧」、及び、「２系統加圧＋リザーバ減圧」の４つの構成のうちの何れか１つが採用され得る。何れの構成においても、上記と同様の効果を奏する。
【０１３４】
上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。
【０１３５】
上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
【０１３６】
上記実施形態では、流体ポンプＱＵの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＵとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＵには、回転角Ｋｕを検出するよう、回転角センサＫＵが設けられる。また、駆動部ＤＡ、ＤＢには、通電状態Ｋａ、Ｋｂを検出するよう、通電量センサＩＡ、ＩＢが設けられる。
【０１３７】
上記実施形態では、制動液ＢＦを介して、４つの車輪ＷＨの全てに制動トルクを付与するものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ用に採用され得る（ただし、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ用は、依然、液圧式である）。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。該構成の制動制御装置ＳＣでは、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌに係る構成部材（ＶＷを除く）が省略される。
【０１３８】
上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。
【符号の説明】
【０１３９】
ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…リザーバ、ＹＣ…調圧ユニット、ＪＡ…メイン還流路、ＪＢ…サブ還流路、ＭＵ…電気モータ、ＫＡ…メインコイル（メイン巻線組）、ＫＢ…サブコイル（サブ巻線組）、ＱＵ…流体ポンプ、ＵＡ…メイン調圧弁、ＵＢ…サブ調圧弁、ＶＡ…メインオン・オフ弁、ＶＢ…サブオン・オフ弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＥＡ…メイン制御部、ＥＢ…サブ制御部、ＢＡ…操作量センサ、ＰＵ…調整液圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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