(57)【要約】【課題】地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわない鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置の提供である。【解決手段】本発明の鉄道車両用ダンパＰＤは、シリンダ２とシリンダ２内に挿入されるロッド４とシリンダ２内に摺動自在に挿入されるとともにロッド４に連結されてシリンダ２内をロッド側室５とピストン側室６とに区画するピストン３とを備えた伸縮体１と、伸縮体１が伸縮する際に減衰力を発揮させる減衰部Ｖとを備え、伸縮速度が第一速度ｖ１以上となると鉄道車両の脱輪の防止に要求される減衰力以上の減衰力を発揮し、伸縮速度が第一速度ｖ１よりも低い第二速度ｖ２未満では１０ｋＮ以下の減衰力を発揮する。【選択図】図２
2019043297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、前記シリンダ内に挿入されるロッドと、前記シリンダ内に摺動自在に挿入されるとともに前記ロッドに連結されて、前記シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンとを有して、鉄道車両の車体と台車との間に介装される伸縮体と、
前記伸縮体が伸縮する際に減衰力を発揮させる減衰部とを備え、
伸縮速度が第一速度以上となると鉄道車両の脱輪の防止に要求される減衰力以上の減衰力を発揮し、前記伸縮速度が前記第一速度よりも低い第二速度未満では１０ｋＮ以下の減衰力を発揮する
ことを特徴とする鉄道車両用ダンパ。
【請求項２】
タンクと、
前記ピストン側室から前記ロッド側室へ向かう流れのみを許容する整流通路と、
前記タンクから前記ピストン側室へ向かう流れのみを許容する吸込通路とを備え、
前記減衰部は、前記ロッド側室と前記タンクとを連通する排出通路と、前記排出通路に設けた絞りを有する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ダンパ。
【請求項３】
前記車体と前記台車との間に介装される一つ以上の請求項１または２に記載の鉄道車両用ダンパと、
前記車体と前記台車との間に介装されるアクチュエータ或いはセミアクティブダンパの少なくとも一方を有し、
前記伸縮速度が前記第一速度以上となる際に発揮される減衰力の総和を地震時に一つの前記台車あたり要求される必要減衰力以上とした
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。
【請求項４】
前記伸縮速度が前記第一速度以上となる際に発揮する減衰力を、前記必要減衰力を一つの前記台車に設置される前記鉄道車両用ダンパ、前記アクチュエータおよび前記セミアクティブダンパの設置総数で割った値に等しくした
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の鉄道車両用ダンパは、鉄道車両の車体と台車との間に介装されて、鉄道車両に車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置として利用される。鉄道車両用制振装置は、鉄道車両用ダンパの他にアクチュエータ或いはセミアクティブダンパを備えており、アクチュエータ等が発揮する力で車体の振動を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２４４９４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鉄道車両が走行中に強い地震が発生する場合、車体が大きく揺れて脱輪する恐れがあるので、このような場合には、鉄道車両用制振装置にあっては、鉄道車両用ダンパに高い減衰力を発揮させて脱輪を未然に防ぎたい。
【０００５】
他方、地震が発生していない平常時では、アクチュエータ等の力が車体の振動を抑制するのに最適に制御されるため、平常時における鉄道車両用ダンパの発生減衰力が高いと、アクチュエータ等による車体の制振効果を妨げてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわない鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の鉄道車両用ダンパは、シリンダとシリンダ内に挿入されるロッドとシリンダ内に摺動自在に挿入されるとともにロッドに連結されてシリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンとを備えた伸縮体と、伸縮体が伸縮する際に減衰力を発揮させる減衰部とを備え、伸縮速度が第一速度以上となると鉄道車両の脱輪の防止に要求される減衰力以上の減衰力を発揮し、伸縮速度が第一速度よりも低い第二速度未満では１０ｋＮ以下の減衰力を発揮する。このように構成された鉄道車両用ダンパによれば、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体の振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制でき、伸縮体の伸縮速度が第二速度未満では、１０ｋＮ以下の減衰力しか発揮しないので、セミアクティブダンパやアクチュエータが発揮する減衰力による車体の制振効果に悪影響を与えない。
【０００８】
また、鉄道車両用ダンパは、タンクと、ピストン側室からロッド側室へ向かう流れのみを許容する整流通路と、タンクからピストン側室へ向かう流れのみを許容する吸込通路と、ロッド側室とタンクとを連通する排出通路と、排出通路に設けた絞りとを備えていてもよい。このように構成された鉄道車両用ダンパによれば、ユニフロー型のダンパに設定されて、一つの排出通路と一つの絞りとで減衰部が構成されるので、製造コストが非常に安価となる。
【０００９】
さらに、鉄道車両用制振装置は、一つ以上の鉄道車両用ダンパと、アクチュエータ或いはセミアクティブダンパの少なくとも一方を有し、伸縮速度が第一速度以上となる際に発揮される減衰力の総和を地震時に一つの台車あたり要求される必要減衰力以上としてある。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、
一つの台車に対して設置された鉄道車両用ダンパ、アクチュエータおよびセミアクティブダンパが協同して脱輪の防止に要する必要減衰力以上の減衰力を発揮するので、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体Ｂの振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制できる。
【００１０】
また、鉄道車両用制振装置は、伸縮速度が第一速度以上となる際に発揮する減衰力を、必要減衰力を一つの台車に設置される鉄道車両用ダンパ、アクチュエータおよびセミアクティブダンパの設置総数で割った値に等しくして構成されてもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両への搭載性が良好となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の鉄道車両用ダンパおよび鉄道車両用制振装置によれば、地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわないで済む。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】鉄道車両に搭載した状態における鉄道車両用制振装置を示す図である。
【図２】一実施の形態における鉄道車両用ダンパの液圧回路図である。
【図３】一実施の形態における鉄道車両用ダンパの伸縮速度に対する減衰力の特性である減衰力特性を示した図である。
【図４】一実施の形態におけるセミアクティブダンパの液圧回路図である。
【図５】一実施の形態におけるセミアクティブダンパの伸縮速度に対する減衰力の特性である減衰力特性を示した図である。
【図６】一実施の形態におけるアクチュエータダンパの液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両の車体Ｂの制振に利用されている。本例の鉄道車両用制振装置Ｓは、図１に示すように、車体Ｂと台車Ｔとの間に介装される鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとを備えている。
【００１４】
鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤは、鉄道車両の場合、車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結され、車体Ｂと台車Ｔとの間で対を成して並列に介装されている。台車Ｔは、車輪Ｗを回転自在に保持しており、車体Ｂと台車Ｔとの間には、懸架ばねＣＳが介装され、車体Ｂが下方から弾性支持されることにより、台車Ｔに対する車体Ｂの横方向への移動が許容されている。
【００１５】
＜鉄道車両用ダンパ＞
まず、鉄道車両用ダンパＰＤについて説明する。鉄道車両用ダンパＰＤは図２に示すように、伸縮体１と、減衰部Ｖとを備えている。伸縮体１は、鉄道車両の車体Ｂに連結されるシリンダ２と、シリンダ２内に摺動可能に挿入されてシリンダ２内をロッド側室５とピストン側室６とに区画するピストン３と、シリンダ２内に挿入されてピストン３と台車Ｔとに連結されるロッド４と、シリンダ２とシリンダ２の外周を覆う外筒７との間に設けたタンク８とを備えている。
【００１６】
シリンダ２と外筒７はともに筒状であって、図２中左端側の開口部は、環状であって両者に嵌合するロッドガイド９によって閉塞され、シリンダ２と外筒７の図２中右端側の開口部は、両者に嵌合するボトムキャップ１０によって閉塞されている。また、前記ロッドガイド９内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されており、ロッド４の軸方向の移動がロッドガイド９によって案内される。また、ロッド４は、ロッドガイド９を通して一端をシリンダ２外へ突出させており、シリンダ２内の他端をシリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３に連結している。
【００１７】
なお、ロッド４の外周、ロッドガイド９とシリンダ２との間、ロッドガイド９と外筒７との間、シリンダ２とボトムキャップ１０との間および外筒７とボトムキャップ１０との間は、それぞれ、図示を省略したシール部材によってシールされている。これによりシリンダ２内およびタンク８は密閉状態に維持されている。
【００１８】
そして、シリンダ２内にピストン３によって区画されるロッド側室５とピストン側室６には、本例では、作動液体として作動油が充填されるとともに、タンク８には、作動油が貯留される他に気体が充填されている。なお、タンク８内は、特に、気体を圧縮して充填して加圧状態とする必要は無い。また、作動液体は、作動油以外にも他の液体を利用してもよい。
【００１９】
伸縮体１は、図示はしないが、ロッド４が鉄道車両の台車と車体の一方に、シリンダ２が台車と車体の他方に連結されて、台車と車体との間に介装される。伸縮体１は、片ロッド型に設定されているので、両ロッド型のシリンダ装置に比較してストローク長を確保しやすく、伸縮体１の全長が短くなって、鉄道車両への搭載性が向上する。
【００２０】
また、図２に示すように、鉄道車両用ダンパＰＤは、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容する整流通路１３を備えている。なお、整流通路１３は、ピストン３以外に設けてもよい。さらに、鉄道車両用ダンパＰＤは、タンク８からピストン側室６へ向かう流れのみを許容する吸込通路１４を備えている。
【００２１】
さらに、鉄道車両用ダンパＰＤは、ロッド側室５とタンク８とを連通する排出通路１１と、排出通路１１に設けた絞り１２とを備えており、排出通路１１と絞り１２とで減衰部Ｖを構成している。
【００２２】
したがって、本例の鉄道車両用ダンパＰＤにあっては、外力を受けて伸縮体１が伸長すると、圧縮されるロッド側室５から作動油が排出通路１１を通じてタンク８へ押し出される。そして、拡大するピストン側室６には吸込通路１４を通じてタンク８から作動油が供給される。よって、この伸長作動時において、鉄道車両用ダンパＰＤは、排出通路１１を通過する作動油の流れに絞り１２で抵抗を与えて減衰力を発揮する。
【００２３】
反対に、本例の鉄道車両用ダンパＰＤにあっては、外力を受けて伸縮体１が収縮すると、整流通路１３を介して圧縮されるピストン側室６からロッド側室５へ作動油が移動する。また、伸縮体１の収縮時には、ロッド４がシリンダ２内に侵入するため、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油がシリンダ２内で過剰となって排出通路１１を通じてタンク８へ排出される。よって、この収縮作動時において、鉄道車両用ダンパＰＤは、排出通路１１を通過する作動油の流れに絞り１２で抵抗を与えて減衰力を発揮する。
【００２４】
また、この伸縮体１の場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一になっている。よって、伸縮体１の伸長時と収縮時とでシリンダ２内から排出通路１１を通じてタンク８へ排出される流量が等しくなる。鉄道車両用ダンパＰＤが発揮する減衰力は、シリンダ２から排出されてタンク８へ向かう作動油の通過流量に対して絞り１２にて生じる圧力損失にピストン３の断面積の二分の一を乗じた値となる。よって、鉄道車両用ダンパＰＤは、伸縮両側でピストン３の移動速度が同じであれば、等しい減衰力を発揮できる。
【００２５】
本例では、絞り１２は、伸縮体１の伸縮速度が第一速度ｖ１以上となると、脱輪を防止するための減衰力を鉄道車両用ダンパＰＤに発揮させる。鉄道車両用ダンパＰＤが目安となる第一速度ｖ１で伸縮する場合において、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つの台車Ｔあたりで地震時において鉄道車両の脱輪を防止するために必要な必要減衰力を発揮すればよい。
【００２６】
そして、本例の鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤを備えており、それぞれが第一速度ｖ１で伸縮する際に発揮する減衰力の総和が必要減衰力以上となっていればよい。本例では、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤは、第一速度ｖ１で伸縮する際に、各々が必要減衰量を等しく分担するようにしてあり、必要減衰力の二分の一ずつの減衰力を発揮する。第一速度ｖ１は、鉄道車両が脱輪する可能性のある伸縮体１の伸縮速度に設定されており本例では、０．６ｍ／ｓｅｃに設定されており、必要減衰力を８０ｋＮとしている。よって、鉄道車両用ダンパＰＤは、図３に示したように、シリンダ装置Ｃ１の伸縮速度が０．６ｍ／ｓｅｃで４０ｋＮの減衰力を発揮するよう設定されている。第一速度ｖ１を超える伸縮速度に対しては、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの減衰力の総和が必要減衰力以上になっていればよい。なお、本例では、一つの台車Ｔに対して一つの鉄道車両用ダンパＰＤと一つのセミアクティブダンパＡＤとを備えているから、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが第一速度ｖ１で必要減衰力の二分の一を出力するようなっているが、必要減衰力の分担割合は変更してもよい。また、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの一つの台車Ｔあたりの総設置数が３つ以上であれば、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤが第一速度ｖ１で出力する減衰力の総和が必要減衰力以上となるように設定すればよい。なお、必要減衰力は、鉄道車両に適した値に設定されればよい。
【００２７】
また、絞り１２は、伸縮体１の伸縮速度が第一速度ｖ１よりも低い第二速度ｖ２未満では１０ｋＮ以下の減衰力を鉄道車両用ダンパＰＤに発揮させる。具体的には、第二速度ｖ２は、地震が発生した際に到達するであろう伸縮体１の伸縮速度に設定されており、０．２ｍ／ｓｅｃに設定されており、絞り１２は、伸縮体１の伸縮速度が０．２ｍ／ｓｅｃ未満では鉄道車両用ダンパＰＤに１０ｋＮ以下の減衰力を発生させる。
【００２８】
したがって、鉄道車両用ダンパＰＤの伸縮速度に対する減衰力の特性（減衰力特性）は、図３に示したように、オリフィス特有の二乗特性となっており、第二速度ｖ２である０．２ｍ／ｓｅｃ未満の範囲では１０ｋＮ未満となり、第一速度ｖ１である０．６ｍ／ｓｅｃ以上となると４０ｋＮ以上となる特性となっている。なお、減衰部Ｖにおける絞り１２は、伸縮速度が第二速度ｖ２未満で減衰力が１０ｋＮとなり伸縮速度が第一速度ｖ１以上となると脱輪を防止できる減衰力以上の減衰力を発揮できれば、絞り１２以外の減衰弁に置換できる。
【００２９】
なお、前述したところでは、鉄道車両用ダンパＰＤは、所謂、作動油の流れが一方通行となるユニフロー型のダンパとされているが、バイフロー型のダンパに設定される場合、減衰部Ｖは、ロッド側室５からピストン側室６へ向かう作動油の流れに抵抗を与える減衰通路と、ピストン側室６からタンク８へ向かう作動油の流れに抵抗を与える減衰通路とを備えて構成されてもよい。本例のように鉄道車両用ダンパＰＤがユニフロー型のダンパとされると、一つの排出通路１１と一つの絞り１２或いは減衰弁とで減衰部Ｖを構成すれば済むために、鉄道車両用ダンパＰＤが安価となる。また、本例における減衰部Ｖの減衰力を発生させる要素として絞り１２を用いると、弁体やスプールで作動油の流れに抵抗を与える減衰弁に比較して、鉄道車両用ダンパＰＤを安価にできる。
【００３０】
本例では、第一速度ｖ１は、０．６ｍ／ｓｅｃに設定され、第二速度ｖ２は、０．２ｍ／ｓｅｃに設定されているが、ともに他の数値に設定されてもよい。また、必要減衰力については、鉄道車両の仕様に応じて脱輪を防止できる値に設定されればよい。
【００３１】
＜セミアクティブダンパ＞
セミアクティブダンパＡＤは、図４に示すように、鉄道車両用ダンパＰＤの構成に対して、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路１５と、第一通路１５に設けた第一開閉弁１６と、ピストン側室６とタンク８とを連通する第二通路１７と、第二通路１７に設けた第二開閉弁１８とを設けるとともに、絞り１２に代えて排出通路１１に可変リリーフ弁１９と減衰力切換部２０と設けている。以下、鉄道車両用ダンパＰＤと異なるセミアクティブダンパＡＤの各部について説明する。
【００３２】
第一開閉弁１６は、電磁開閉弁とされており、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する連通ポジションとロッド側室５とピストン側室６との連通を絶つ遮断ポジションとを備えており、通電時には第一通路１５を開放してロッド側室５とピストン側室６とを連通する。
【００３３】
第二開閉弁１８は、電磁開閉弁とされており、ピストン側室６とタンク８とを連通する連通ポジションと、ピストン側室６とタンク８との連通を絶つ遮断ポジションとを備えており、通電時には第二通路１７を開放してピストン側室６とタンク８とを連通する。
【００３４】
排出通路１１には、開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁１９が設けられている。可変リリーフ弁１９は、本例では、比例電磁リリーフ弁とされており、供給される電流量に応じて開弁圧を調節でき、前記電流量が最大となると開弁圧を最小とし、電流の供給がないと開弁圧を最大とするようになっている。
【００３５】
減衰力切換部２０は、本例では、排出通路１１における可変リリーフ弁１９の下流に設けられる減衰弁２１と、排出通路１１の減衰弁２１の上流から分岐して減衰弁２１を迂回してタンク８に連通される迂回路２２と、排出通路１１の可変リリーフ弁１９と減衰弁２１との間に設けた切換弁２３とを備えている。
【００３６】
本例では、減衰弁２１は、絞り１２と同様の流量圧力損失特性を持つオリフィスとされている。そして、伸縮体１が第二速度ｖ２以上で伸縮する際にシリンダ２内から排出通路１１を通じてタンク８へ排出される流量の作動油が減衰弁２１を通過する際の圧力損失は、同じ流量の作動油が非通電時の可変リリーフ弁１９を通過する際に生じる圧力損失よりも大きく設定されている。なお、排出通路１１を通過する作動油の流量は、ピストン３の断面積からロッド４の断面積を引いた値にピストン３の移動量を乗じた量になる。よって、第二速度ｖ２が前述のように設定されると、第二速度ｖ２で伸縮する際にシリンダ２内から排出通路１１を通じてタンク８へ排出される流量が一義的に決まり、この流量を設定流量としてある。
【００３７】
切換弁２３は、排出通路１１の途中に設けられて可変リリーフ弁１９の下流を迂回路２２へ連通する第一ポジション２３ｂと可変リリーフ弁１９の下流を減衰弁２１へ接続する第二ポジション２３ｃとを備えた弁体２３ａと、第一ポジション２３ｂを採るように弁体２３ａを附勢するばね２３ｄと、可変リリーフ弁１９より下流であって切換弁２３の上流の圧力を弁体２３ａに対して第二ポジション２３ｃを採るように作用させるパイロット通路２３ｅとを備えている。切換弁２３は、第一ポジション２３ｂを採る際に作動油の通過に対して圧力損失を生じるようになっている。そして、作動油の通過流量が前記設定流量となるとパイロット通路２３ｅで導入される圧力による弁体２３ａを押す力がばね２３ｄの附勢力に打ち勝って弁体２３ａは、第一ポジション２３ｂから第二ポジション２３ｃへ切換わる。よって、切換弁２３は、排出通路１１を流れる作動油の流量が設定流量に満たない場合には、迂回路２２を選択して減衰弁２１を通過させずに作動油をタンク８へ流す。他方、切換弁２３は、排出通路１１を流れる作動油の流量が設定流量以上となると減衰弁２１を選択して、減衰弁２１を介して可変リリーフ弁１９を通過した作動油をタンク８へ流す。つまり、切換弁２３は、伸縮体１が第二速度ｖ２未満で伸縮する場合には、迂回路２２を選択し、伸縮体１が第二速度ｖ２以上で伸縮する場合には、減衰弁２１を選択する。迂回路２２は、殆ど抵抗なく作動油を通過させるので、第一ポジション２３ｂおよび迂回路２２で生じる圧力損失は、可変リリーフ弁１９で生じる圧力損失に比較しても非常に小さくなるように設定されている。
【００３８】
よって、減衰力切換部２０は、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満では可変リリーフ弁１９に比較して小さな圧力損失しか生じさせず、前記伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上となると減衰弁２１により可変リリーフ弁１９より大きな圧力損失を生じさせる。
【００３９】
したがって、この本例のセミアクティブダンパＡＤにあっては、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８が遮断ポジションを採る場合にあって、外力を受けて伸長すると、圧縮されるロッド側室５から作動油が排出通路１１を通じてタンク８へ押し出される。そして、拡大するピストン側室６には吸込通路１４を通じてタンク８から作動油が供給される。この伸長作動時において伸縮体１の伸長速度が第二速度ｖ２未満では、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９で作動油の流れに抵抗を与えて、伸長を抑制する減衰力を発揮する。また、伸長作動時において伸縮体１の伸長速度が第二速度ｖ２以上となると、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９および減衰力切換部２０における減衰弁２１で作動油の流れに抵抗を与えて伸長を抑制する減衰力を発揮する。
【００４０】
反対に、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８が遮断ポジションを採る場合にあって、外力を受けて伸縮体１が収縮すると、整流通路１３を介して圧縮されるピストン側室６からロッド側室５へ作動油が移動する。また、伸縮体１の収縮時には、ロッド４がシリンダ２内に侵入するため、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油がシリンダ２内で過剰となって排出通路１１を通じてタンク８へ排出される。この収縮作動時において伸縮体１の収縮速度が第二速度ｖ２未満では、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９で作動油の流れに抵抗を与えて、収縮を抑制する減衰力を発揮する。また、収縮作動時において伸縮体１の収縮速度が第二速度ｖ２以上となると、セミアクティブダンパＡＤは、可変リリーフ弁１９および減衰力切換部２０における減衰弁２１で作動油の流れに抵抗を与えて収縮を抑制する減衰力を発揮する。
【００４１】
なお、第一開閉弁１６も第二開閉弁１８も非通電時に遮断ポジションを採り、電力供給不能な失陥時には、本例のセミアクティブダンパＡＤは、前述のように伸縮に対して必ず減衰力を発揮するので、パッシブなダンパとして機能する。
【００４２】
また、本例のセミアクティブダンパＡＤは、にあっては、第一開閉弁１６を連通ポジションとして第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合、ロッド側室５とピストン側室６が第一通路１５を介して連通されるがピストン側室６とタンク８との連通が絶たれる。この状態で伸縮体１が外力を受けて収縮すると、ロッド４がシリンダ２内に侵入する体積分の作動油がシリンダ２から排出通路１１へ排出され、前記同様に収縮に対抗する減衰力を発揮する。他方、この状態で、伸縮体１が伸長すると、縮小するロッド側室５から拡大するピストン側室６へ第一通路１５を介して作動油が移動し、ロッド４がシリンダ２から退出する体積分の作動油が吸込通路１４を介してタンク８からシリンダ２内へ供給される。よって、この場合、作動油が排出通路１１へ流れないので、セミアクティブダンパＡＤは減衰力を発揮しない。
【００４３】
さらに、本例のセミアクティブダンパＡＤにあっては、第一開閉弁１６を遮断ポジションとして第二開閉弁１８を連通ポジションとする場合、ロッド側室５とピストン側室６の連通が絶たれるが、ピストン側室６とタンク８とが第二通路１７を介して連通される。この状態で伸縮体１が外力を受けて伸長すると、ロッド側室５の縮小に伴ってロッド側室５から作動油が排出通路１１へ排出され、前記同様に伸長に対抗する減衰力を発揮する。他方、この状態で、伸縮体１が収縮すると、縮小するピストン側室６から拡大するロッド側室５へ整流通路１３を介して作動油が移動し、ロッド４がシリンダ２内へ侵入する体積分の作動油が第二通路１７を介してピストン側室６からタンク８内へ排出される。よって、この場合、作動油が排出通路１１へ流れないので、セミアクティブダンパＡＤは減衰力を発揮しない。このように、このセミアクティブダンパＡＤはでは、伸長と収縮のいずれか一方を選択して減衰力を発揮する片利きのダンパとして機能できるようになっている。
【００４４】
このように構成されたセミアクティブダンパＡＤにおける非通電時の減衰力特性は、図５に示したようになる。非通電時では、第一開閉弁１６、第二開閉弁１８および可変リリーフ弁１９に電力供給せず、セミアクティブダンパＡＤがパッシブダンパとして機能し、可変リリーフ弁１９の開弁圧が最大となっている。非通電時におけるセミアクティブダンパＡＤの減衰力特性は、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２（本例では、０．２ｍ／ｓｅｃ）未満では、可変リリーフ弁１９で減衰力を発揮するので、その減衰力特性は、図５に示すように、可変リリーフ弁１９における特性が表れる。伸縮体１の伸縮速度が高くなり第二速度ｖ２以上となると、切換弁２３が第二ポジション２３ｃに切換わって作動油は減衰弁２１を通過するようになる。この場合、減衰弁２１には設定流量以上の流量の作動油が流れ、この状態において減衰弁２１おける圧力損失が可変リリーフ弁１９における圧力損失よりも大きい。そのため、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２である０．２ｍ／ｓｅｃ以上となると、セミアクティブダンパＡＤの減衰力特性は、減衰弁２１の特性が表れる。具体的には、図５に示すようにオリフィスの二乗特性が表れ、セミアクティブダンパＡＤの高い減衰力を発揮する。なお、可変リリーフ弁１９の開弁圧を調節すると、可変リリーフ弁１９の特性のみが表れる伸縮体１の伸縮速度が０．２ｍ／ｓｅｃ未満の範囲では、図５の特性線より下の範囲においてセミアクティブダンパＡＤの減衰力を高低調節できる。
【００４５】
また、減衰弁２１の流量圧力損失特性が絞り１２と同じであるため、伸縮体１の伸縮速度が第一速度ｖ１である０．６ｍ／ｓｅｃとなるとに達するとセミアクティブダンパＡＤの減衰力は４０ｋＮとなる。
【００４６】
前述したところから、セミアクティブダンパＡＤは、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合、パッシブダンパとして機能し、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満では可変リリーフ弁１９へ供給する通電量を調節して開弁圧を調節すると減衰力を調節できる。また、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合、セミアクティブダンパＡＤは、パッシブダンパとして機能し、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上になると減衰弁２１により発生する減衰力が高くなる。
【００４７】
また、第一開閉弁１６を連通ポジションとして第二開閉弁１８を遮断ポジションとする場合および第一開閉弁１６を遮断ポジションとして第二開閉弁１８を連通ポジションとする場合には、前述したように、伸長或いは収縮のいずれか一方に対してのみセミアクティブダンパＡＤが減衰力を発揮するモードとなる。よって、たとえば、このモードを選択すれば、減衰力を発揮する方向が鉄道車両の台車の振動により車体を加振してしまう方向である場合、そのような方向には減衰力を出さないようにセミアクティブダンパＡＤを片効きのダンパとできる。よって、このセミアクティブダンパＡＤでは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパＡＤをスカイフックセミアクティブダンパとして機能させ得る。このように第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を開閉させる場合、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満である場合には、可変リリーフ弁１９によって減衰力を発揮するので、当該減衰力の調整が可能である。また、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８を開閉させる場合であっても、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上となる場合には、セミアクティブダンパＡＤは、減衰弁２１によって高い減衰力を発揮する。
【００４８】
つづいて、鉄道車両の走行中に大きな地震が発生する等して、電力供給が途絶えた制御失陥時には、第一開閉弁１６および第二開閉弁１８が遮断ポジションを採り、前述のようにセミアクティブダンパＡＤはパッシブダンパとして機能する。この状態では、伸縮体１が伸縮すると必ずシリンダ２内から作動油が排出され、排出された作動油は、排出通路１１を通過してタンク８へ流入する。したがって、この制御失陥時にあってもセミアクティブダンパＡＤは減衰力を発揮するが、大地震によって台車が激しく振動して車体との相対速度が速く、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２以上となると、セミアクティブダンパＡＤは、減衰弁２１によって減衰力を発揮するようになるため、可変リリーフ弁１９のみで減衰力を発揮する平常時より高い減衰力を発揮する。
【００４９】
このように構成された鉄道車両用制振装置Ｓは、地震によって車体Ｂが著大な振動を呈するような場合には、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが協同して脱輪の防止に要する必要減衰力以上の減衰力を発揮する。よって、鉄道車両用ダンパＰＤおよび鉄道車両用制振装置Ｓは、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体Ｂの振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制できる。
【００５０】
また、鉄道車両用ダンパＰＤは、伸縮体１の伸縮速度が第二速度ｖ２未満では、１０ｋＮ未満の減衰力しか発揮しないので、セミアクティブダンパＡＤが発揮する減衰力による車体Ｂの制振効果に悪影響を与えない。よって、鉄道車両用ダンパＰＤおよび鉄道車両用制振装置Ｓは、地震時には脱輪を効果的に防止できるとともに平常時には車体の制振効果を損なわない。
【００５１】
さらに、本例の鉄道車両用ダンパＰＤは、タンク８と、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路１３と、タンク８からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路１４と、ロッド側室５とタンク８とを連通する排出通路１１と、排出通路１１に設けた絞り１２とを備えている。このように構成された鉄道車両用ダンパＰＤによれば、ユニフロー型のダンパに設定されて、一つの排出通路１１と一つの絞り１２とで減衰部Ｖが構成されるので、製造コストが非常に安価となる。
【００５２】
また、本発明の鉄道車両用制振装置Ｓでは、一つの台車Ｔに対して設置された鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが協同して脱輪の防止に要する必要減衰力以上の減衰力を発揮する。よって、一つの鉄道車両用ダンパのみで必要減衰力を発揮する場合に比較して、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとが発揮すべき減衰力の上限を低くできるので、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤのロッド４の径が小径となってシリンダ２および外筒７の外径も小さくなる。また、一つの鉄道車両用ダンパで必要減衰力を発揮する場合、強度面の問題から鉄道車両側でも鉄道車両用ダンパＰＤを取付けるブラケットの大型化が避けられないが、本例の鉄道車両用制振装置Ｓでは、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤが必要減衰力を分担するので前記ブラケットの大型化も避けられる。よって、鉄道車両用制振装置Ｓは、脱輪防止を可能としつつも、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの外径の大径化と鉄道車両側のブラケットの大型化も防止できるので鉄道車両への搭載性が良好となる。
【００５３】
さらに、本例の鉄道車両用制振装置Ｓでは、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤは、第一速度ｖ１で伸縮する場合に発揮する減衰力は必要減衰力を設置数で除した値に設定されている。よって、鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤを構成するシリンダ２、ピストン３、ロッド４といった各部品を共通部品で構成でき、より一層の小型化に寄与でき、鉄道車両側のブラケットも共通部品となる。したがって、鉄道車両用制振装置Ｓにおける各鉄道車両用ダンパＰＤおよびセミアクティブダンパＡＤの加工、組付、メンテナンスも非常に容易となる。
【００５４】
また、減衰力切換部２０は、本例では、排出通路１１における可変リリーフ弁１９の下流に設けられる減衰弁２１と、排出通路１１の減衰弁２１の上流から分岐して減衰弁２１を迂回してタンク８に連通される迂回路２２と、排出通路１１の可変リリーフ弁１９と減衰弁２１との間に設けた切換弁２３とを備えている。そして、減衰力切換部２０によって高い減衰力を発揮し始める第二速度ｖ２としては、本例では、地震時に到達するであろう台車Ｔに対する車体Ｂの相対速度に設定されている。減衰力切換部２０がこのように構成されたシリンダ装置Ｃ１では、地震時以外の平常時では切換弁２３が迂回路２２を選択して減衰弁２１を迂回するため減衰弁２１の影響を受けず、地震時には減衰弁２１を有効として高減衰力を発揮して脱輪を効果的に防止できる。また、減衰弁２１は、本例ではオリフィスとされているので安価で済むが、オリフィス以外の弁を採用してもよい。
【００５５】
なお、減衰力切換部２０は、前記構成に限定されるものではない。減衰力切換部２０は、伸縮体１の伸縮速度が所定速度以上となると可変リリーフ弁１９より大きな圧力損失を生じさせるものであればよい。このようにすれば、減衰力切換部２０は、第二速度ｖ２未満では可変リリーフ弁１９よる小さな圧力損失を生じさせるので、平常時における可変リリーフ弁１９よって発揮される減衰力への影響が少なく、地震時には脱輪を防止できる。
【００５６】
また、本例のセミアクティブダンパＡＤにあっては、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路１５の途中に設けた第一開閉弁１６と、ピストン側室６とタンク８とを連通する第二通路１７の途中に設けた第二開閉弁１８と、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう流れのみを許容する整流通路１３と、タンク８からピストン側室６へ向かう流れのみを許容する吸込通路１４とを備えている。よって、本例のセミアクティブダンパＡＤでは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現でき、セミアクティブダンパＡＤをスカイフックセミアクティブダンパとして機能させ得る。なお、整流通路１３を第一開閉弁１６の遮断ポジションに統合し、吸込通路１４を第二開閉弁１８の遮断ポジションに統合してもよい。
【００５７】
また、鉄道車両用制振装置Ｓでは、鉄道車両用ダンパＰＤとセミアクティブダンパＡＤとで構成されているが、鉄道車両用ダンパＰＤと以下の構成のアクチュエータＡとで構成されてもよい。
【００５８】
＜アクチュエータ＞
アクチュエータＡは、図６に示すように、セミアクティブダンパＡＤの構成に加えて、ロッド側室５へ作動油を供給可能なポンプ２５を設けたものである。アクチュエータＡは、具体的には、タンク８とロッド側室５とを連通する供給通路２４と、この供給通路２４に設けられて作動油をタンク８から吸い上げてロッド側室５へ吐出するポンプ２５と、供給通路２４のポンプ２５の吐出側に設けられてロッド側室５からタンク８へ向かう作動油の流れを阻止する逆止弁２６とを備えている。
【００５９】
そして、ポンプ２５は、図示しないコントローラに制御されるモータ２７によって駆動され、一方向のみに作動油を吐出するポンプとされている。また、ポンプ２５は、供給通路２４に吸込口をタンク８側に吐出口をロッド側室５側に向けて設置されていて、モータ２７によって駆動されるとタンク８から作動油を吸込んでロッド側室５へ作動油を供給する。
【００６０】
前述のようにポンプ２５は、一方向のみに作動油を吐出するのみで回転方向の切換動作がないので、回転切換時に吐出量が変化するといった問題は皆無であり、安価なギアポンプ等を使用できる。
【００６１】
さらに、ポンプ２５の回転方向が常に同一方向であるので、ポンプ２５を駆動する駆動源であるモータ２７にあっても回転切換に対する高い応答性が要求されず、その分、モータ２７も安価なものを使用できる。なお、逆止弁２６は、アクチュエータＡが外力によって強制的に伸縮させられる際に、ポンプ２５側への作動油の逆流を阻止するために設けてある。
【００６２】
つづいて、前記のように構成されたアクチュエータＡに所望の伸長方向の推力を発揮させる場合、モータ２７を回転させポンプ２５からシリンダ２内へ作動油を供給しつつ、第一開閉弁１６を連通ポジションとし第二開閉弁１８を遮断ポジションとする。すると、ロッド側室５とピストン側室６とが連通状態におかれて両者にポンプ２５から作動油が供給され、ピストン３が図６中左方へ押されアクチュエータＡは伸長方向の推力を発揮する。ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力が可変リリーフ弁１９の開弁圧を上回ると、可変リリーフ弁１９が開弁して作動油が排出通路１１を介してタンク８へ排出される。よって、ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力は、可変リリーフ弁１９に与える電流量で決まる可変リリーフ弁１９の開弁圧にコントロールされる。そして、アクチュエータＡは、ピストン３におけるピストン側室６側とロッド側室５側の受圧面積差に可変リリーフ弁１９によってコントロールされるロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力を乗じた値の伸長方向の推力を発揮する。
【００６３】
これに対して、アクチュエータＡに所望の収縮方向の推力を発揮させる場合、モータ２７を回転させてポンプ２５からロッド側室５内へ作動油を供給しつつ、第一開閉弁１６を遮断ポジションとし第二開閉弁１８を連通ポジションとする。すると、ピストン側室６とタンク８が連通状態におかれるとともにロッド側室５にポンプ２５から作動油が供給されるので、ピストン３が図６中右方へ押されアクチュエータＡは収縮の推力を発揮する。そして、前述と同様に、可変リリーフ弁１９へ与える電流量の調節により、アクチュエータＡは、ピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積と可変リリーフ弁１９によってコントロールされるロッド側室５内の圧力を乗じた収縮方向の推力を発揮する。
【００６４】
また、第一開閉弁１６を開き第二開閉弁１８を閉じた状態で、外力でロッド４が図６中左方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、収縮方向の力を発揮しない。この場合、ポンプ２５が駆動中では、ロッド４がシリンダ２から退出する際に減少するシリンダ２内における体積変化にポンプ２５の吐出流量が追い付かなくなるが、吸込通路１４を通じてタンク８からシリンダ２内へ作動油が供給される。また、この場合において、ポンプ２５が駆動していない場合には、ロッド４がシリンダ２から退出する体積分の作動油が吸込通路１４を通じてタンク８からシリンダ２内へ作動油が供給される。いずれにせよ、この場合には、シリンダ２内の圧力はタンク圧となるから、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、収縮方向の減衰力を発揮しない。
【００６５】
なお、第一開閉弁１６を開き第二開閉弁１８を閉じた状態で、外力でロッド４が図６中右方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、シリンダ２内へのロッド４の侵入によってシリンダ２内から押し出された作動油は、排出通路１１を通じてタンク８へ戻される。この場合には、シリンダ２内の圧力が可変リリーフ弁１９によって所望の圧力に制御されるので、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、伸長方向の力を発揮できる。
【００６６】
他方、第一開閉弁１６を閉じ第二開閉弁１８を開いた状態で、外力でロッド４が図６中右方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、伸長方向の力を発揮しない。この場合、ポンプ２５が駆動中では、ロッド４がシリンダ２へ進入する際に増加するロッド側室５内における体積変化にポンプ２５の吐出流量が追い付かなくなるが、整流通路１３を通じてピストン側室６からロッド側室５内へ作動油が供給される。また、ロッド４がシリンダ２内へ進入するために、シリンダ２内でロッド４のシリンダ２侵入分の体積の作動油が過剰となるが、圧縮側のピストン側室６が第二通路１７を通じており、この過剰分の作動油がタンク８へ排出される。また、この場合において、ポンプ２５が駆動していない場合にも、駆動中と同様に、ロッド４がシリンダ２へ進入する際に増加するロッド側室５内の体積分の作動油が整流通路１３を通じてピストン側室６から供給される。そして、過剰となるロッド４のシリンダ２侵入分の体積の作動油は、圧縮されるピストン側室６から第二通路１７を介してタンク８へ排出される。いずれにせよ、この場合には、シリンダ２内の圧力はタンク圧となるから、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、伸長方向の減衰力を発揮しない。
【００６７】
なお、第一開閉弁１６を閉じて第二開閉弁１８を開いた状態で、外力でロッド４が図６中左方へ移動する場合、ポンプ２５の駆動の有無に拘わらず、ロッド側室５から押し出された作動油は、排出通路１１を通じてタンク８へ戻される。この場合には、ロッド側室５内の圧力が可変リリーフ弁１９によって所望の圧力に制御されるので、アクチュエータＡはロッド４の移動を妨げる方向、つまり、収縮方向の力を発揮できる。
【００６８】
つまり、第一開閉弁１６を開いて第二開閉弁１８を閉じる場合或いは第一開閉弁１６を閉じて第二開閉弁１８を開く場合、ポンプ２５の駆動状況に拘わらず、アクチュエータＡは、外力からの振動入力に対して伸長或いは収縮のいずれか一方にのみ減衰力を発揮する状態となる。
【００６９】
よって、本例のアクチュエータＡは、たとえば、力を発揮する方向が鉄道車両の台車Ｔの振動により車体Ｂを加振する方向である場合、そのような方向には力を出さないようにアクチュエータＡを片効きのダンパとして機能させ得る。よって、このアクチュエータＡは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパとしても機能できる。
【００７０】
そして、このアクチュエータＡにあっても、セミアクティブダンパＡＤの説明で理解できるように、第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉のみでダンパとして機能もできる。つまり、モータ２７でポンプ２５を駆動している状況にあっても、アクチュエータＡが外力で強制的に伸縮させられる際には、スカイフックセミアクティブダンパとしてもパッシブダンパとして機能でき、可変リリーフ弁１９の開弁圧の調節で減衰力も調節できる。このように、アクチュエータＡは、アクチュエータとして機能するのみならず、モータ２７の駆動状況に拘わらず、第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉のみでダンパとしても機能できる。そして、アクチュエータＡが推力或いは減衰力を発揮すべき方向は、第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉のみで制御され、推力と減衰力を発揮すべき方向が同じである場合には第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の開閉状態は一致する。よって、アクチュエータＡでは、アクチュエータとスカイフックセミアクティブダンパの状態の切換えを、ポンプ２５の停止と駆動の切換えや、面倒かつ急峻な第一開閉弁１６と第二開閉弁１８の切換動作を伴わずに行える。したがって、アクチュエータＡは、応答性および信頼性が高いシステムとなる。
【００７１】
このように構成されたアクチュエータＡは、減衰力切換部２０を備えているので、セミアクティブダンパＡＳと同様に、アクチュエータＡが外力で伸縮させられた際に伸縮速度が所定速度以上となると減衰弁２１によって高い減衰力を発揮する。よって、鉄道車両用ダンパＰＤと本例のアクチュエータＡとで鉄道車両用制振装置Ｓを構成しても、車体Ｂが著大な振動を呈しても高減衰力を発揮して車体Ｂの振動を低減でき、鉄道車両が走行中に地震が発生しても車体Ｂの振動が速やかに低減されて脱輪を効果的に抑制できる。
【００７２】
また、鉄道車両用ダンパＰＤは、伸縮速度が第二速度ｖ２未満の平常時には、低い減衰力しか発生しないので、アクチュエータＡによる車体Ｂの振動抑制に対して悪影響を与えずに済む。
【００７３】
なお、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと、アクチュエータＡとセミアクティブダンパＡＤのうち一方とを有して構成されればよい。よって、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと一つ以上のアクチュエータＡとで構成されてもよいし、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと一つ以上のセミアクティブダンパＡＤとで構成されてもよい。さらには、鉄道車両用制振装置Ｓは、一つ以上の鉄道車両用ダンパＰＤと一つ以上のアクチュエータＡと一つ以上のセミアクティブダンパＡＤとで構成されてもよい。そして、必要減衰力を鉄道車両用ダンパＰＤ、アクチュエータＡおよびセミアクティブダンパＡＤの一つの台車Ｔあたりの総設置数で割った値に鉄道車両用ダンパＰＤ、アクチュエータＡおよびセミアクティブダンパＡＤが第一速度ｖ１以上の速度で伸縮する際に発揮する減衰力を設定すれば、鉄道車両用ダンパＰＤ、アクチュエータＡおよびセミアクティブダンパＡＤを小型化でき鉄道車両への搭載性が向上する。
【００７４】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１・・・伸縮体、２・・・シリンダ、３・・・ピストン、４・・・ロッド、５・・・ロッド側室、６・・・ピストン側室、８・・・タンク、１１・・・排出通路、１２・・・絞り、１３・・・第二通路、１４・・・第二開閉弁、２０・・・減衰力切換部、２１・・・減衰弁、Ａ・・・アクチュエータ、ＡＤ・・・セミアクティブダンパ、Ｂ・・・車体、ＰＳ・・・鉄道車両用ダンパ、Ｓ・・・鉄道車両用制振装置、Ｔ・・・台車、Ｖ・・・減衰部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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