(57)【要約】【課題】サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できる車両用サスペンション装置を提供する。【解決手段】この発明に係る車両用サスペンション装置１は、車輪を支持するナックル１１と、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックル１１の上部を枢支するアッパアーム１２と、アッパアーム１２の下側に配置され、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックル１１の下部を枢支するロアアーム１３と、アッパアーム１２とロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッド１６とを備え、連結ロッド１６は、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、アッパアーム１２とロアアーム１３との各々に回動可能に連結されている。【選択図】図１
2019043381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置であって、
車輪を支持するナックルと、
車体に上下に回動可能に連結されると共に前記ナックルの上部を枢支するアッパアームと、
前記アッパアームの下側に配置され、前記車体に上下に回動可能に連結されると共に前記ナックルの下部を枢支するロアアームと、
前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッドとを備え、
前記連結ロッドは、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、前記アッパアームと前記ロアアームとの各々に回動可能に連結された
車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームに対して、ボールジョイント、ピロボール又は弾性ブッシュを介して連結された
請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記連結ロッドは、前高後低状に傾斜した状態で、前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って連結された
請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記連結ロッドの前端部は、前記アッパアームの前辺部の前側に連結された
請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記連結ロッドの後端部は、ロアアームの後辺部の後側に連結された
請求項３又は請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記ナックルには、前記ナックルを車両左右方向に回動させるための操舵ロッドが連結される操舵ロッド連結部が設けられ、
前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられ、
前記連結ロッド連結部は、前記ナックルにおける車両前後方向の中心に対して、前記操舵ロッド連結部の車両前後方向反対側に配置されている
請求項１から請求項５のうちの一項に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項７】
前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられると共に、スタビライザが連結されるスタビ連結部が設けられ、
前記連結ロッド連結部は、前記ロアアームにおいて、前記スタビ連結部の車両前後方向反対側に配置されている
請求項１から請求項６のうちの一項に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項８】
前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームの各々の前記車体側及び前記ナックル側のうち前記車体側に寄った位置に連結された
請求項１から請求項７のうちの一項に記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車などの車両に適用可能な車両用サスペンション装置に関し、特にダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置は、車輪を支持するナックルと、ナックルの上部及び下部を支持する上下一対のアーム（アッパアーム及びロアアーム）とを備えている。このようなサスペンション装置では、ブレーキ時には、アッパアームが前方変位すると共にロアアームが後方変位することで、それら両アームが相互逆方向変位するため、キャスター剛性が確保できないという欠点がある。
【０００３】
また、このようなサスペンション装置では、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間には、弾性ブッシュが介在されている。この弾性ブッシュを堅めに設定することで、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの相互逆方向変位を抑制でき、この結果、キャスター剛性を確保することができる。
【０００４】
しかし、弾性ブッシュを堅めに設定すると、アッパアーム及びロアアームによる前後方向の相互同方向変位が抑制され、この結果、サスペンションの前後コンプライアンスが抑制される。このため、突起乗り越し時の衝撃の前後方向成分を、サスペンションの前後コンプライアンスで吸収できなくなり、乗り心地が悪くなるという欠点がある。
【０００５】
このような欠点を解決する技術（即ちキャスター剛性確保と前後コンプライアンス確保とを両立する技術）として、特許文献１に記載の車両用サスペンション装置が開示されている。
【０００６】
特許文献１に記載の車両用サスペンション装置では、アッパアーム及びロアアームの各々には、車両前後方向に離間した２つの車体連結部が設けられている。そして、アッパアームの２つの車体連結部とロアアームの２つの車体連結部とが、面状の連結部材で一体的に連結されている。この連結部材により、アッパアーム及びロアアームによる前後方向の相互同方向変位を抑制することなく、アッパアーム及びロアアームの前後方向の相互逆方向変位だけを抑制し、この結果、キャスター剛性確保と前後コンプライアンス確保とを両立している。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用サスペンション装置では、上記の連結部材は、アッパアームの車体連結部とロアアームの車体連結部とに一体的に連結されている。このため、アッパアーム及びロアアームのサスペンション機能としての上下回動ができなくなり、この結果、サスペンションとしての機能が損なわれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２４６８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、ダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置であって、車輪を支持するナックルと、車体に上下に回動可能に連結されると共に前記ナックルの上部を枢支するアッパアームと、前記アッパアームの下側に配置され、前記車体に上下に回動可能に連結されると共に前記ナックルの下部を枢支するロアアームと、前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッドとを備え、前記連結ロッドは、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、前記アッパアームと前記ロアアームとの各々に回動可能に連結された車両用サスペンション装置である。
【００１１】
この構成によれば、上記のように構成された連結ロッドが備えられるため、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立することができる。
【００１２】
より詳細には、連結ロッドは、アッパアームとロアアームとの間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、連結ロッドによって、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの車両前後方向の相互逆方向変位を規制でき、この結果、キャスター剛性を確保できる。また、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間には、通常、弾性ブッシュが介在されるが、本発明の構成では、上記の弾性ブッシュを硬めに設定する必要がないため、弾性ブッシュによるサスペンションの前後コンプライアンスを確保することができる。
【００１３】
また、連結ロッドは、アッパアームとロアアームとの各々に回動可能に連結されるため、アッパアーム及びロアアームのサスペンション機能としての上下回動を損うことなく、アッパアーム及びロアアームの各々に連結することができる。
【００１４】
この発明の態様として、前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームに対して、ボールジョイント、ピロボール又は弾性ブッシュを介して連結されてもよい。
【００１５】
この構成によれば、連結ロッドのアーム（アッパアーム及びロアアーム）との連結部での可動範囲を、上記の連結部の連結方向の軸線周りの回動だけでなく上記の軸線方向への回動まで広げることができる。これにより、連結ロッドをアームに連結するときの連結位置の自由度や連結角の自由度を向上できる。
【００１６】
この発明の態様として、前記連結ロッドは、前高後低状に傾斜した状態で、前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って連結されてもよい。  
この構成によれば、アッパアーム及びロアアームが車両前後方向の相互逆方向で変位するブレーキ時に、連結ロッドに屈曲荷重ではなく引張荷重を作用させることができ、この結果、連結ロッドを軽量化できる。
【００１７】
この発明の態様として、前記連結ロッドの前端部は、前記アッパアームの前辺部の前側に連結されてもよい。  
上記の構成によれば、連結ロッドを、より一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム及びロアアームの間に跨設でき、この結果、連結ロッドによって、アッパアームとロアアームとの車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００１８】
この発明の態様として、前記連結ロッドの後端部は、ロアアームの後辺部の後側に連結されてもよい。  
この構成によれば、連結ロッドを、より一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム及びロアアームの間に跨設でき、この結果、連結ロッドでアッパアームとロアアームとの車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００１９】
この発明の態様として、前記ナックルには、前記ナックルを車両左右方向に回動させるための操舵ロッドが連結される操舵ロッド連結部が設けられ、前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられ、前記連結ロッド連結部は、前記ナックルにおける車両前後方向の中心に対して、前記操舵ロッド連結部の車両前後方向反対側に配置されていてもよい。
【００２０】
この構成によれば、連結ロッド連結部は、ナックルにおける車両前後方向の中心に対して、操舵ロッド連結部の車両前後方向反対側に配置しているため、操舵ロッドと干渉することなく、連結ロッドをロアアームに連結することができる。
【００２１】
この発明の態様として、前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられると共に、スタビライザが連結されるスタビ連結部が設けられ、前記連結ロッド連結部は、前記ロアアームにおいて、前記スタビ連結部の車両前後方向反対側に配置されていてもよい。  
この構成によれば、連結ロッド連結部は、ロアアームにおいて、スタビ連結部の前後方向反対側に配置されているため、スタビライザと干渉することなく、連結ロッドをロアアームに連結することができる。
【００２２】
この発明の態様として、前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームの各々の前記車体側及び前記ナックル側のうち前記車体側に寄った位置に連結されてもよい。  
この構成によれば、連結ロッドの質量が各アームの上下回動の機敏な動きを妨げることを抑制できる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両用サスペンション装置を示す斜視図。
【図２】車両用サスペンション装置を車輪側から見た側面図。
【図３】車両用サスペンション装置を示す平面図（ダンパーは図示省略）。
【図４】アッパアーム、ロアアーム及び連結ロッドを車輪側から見た側面図。
【図５】図４の断面図。
【図６】連結ロッドの取付位置の変形例を示す側面図。
【図７】連結ロッドの両端部の角度に関する変形例を示す側面図。
【図８】図７の領域Ｗ１を示す拡大断面図。
【図９】図７の領域Ｗ１の変形例を示す拡大断面図。
【図１０】アッパアームが平面視略Ｖ字形である場合の平面視図。
【図１１】ロアアームが平面視略Ｌ字形である場合の平面視図。
【図１２】ロアアームが平面視略Ｌ字形である場合の車体側から見た側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
＜実施形態＞  
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
図１〜図５を参照して、この実施形態に係る車両用サスペンション装置１について説明する。この車両用サスペンション装置１は、自動車などの車両のサスペンションに適用可能なダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置である。以下では、この車両用サスペンション装置１をフロントサスペンションに適用した場合を例に挙げて詳しく説明する。
【００２６】
なお、図１等において、矢印で示した「前側」「後側」「内側」「外側」「上側」「下側」はそれぞれ、車両前方側、車両後方側、車幅方向内側、車幅方向外側、車両上方側、及び、車両下方側を示している。
【００２７】
図１及び図２に示すように、この車両用サスペンション装置１は、車輪を回転可能に支持するナックル１１の上部及び下部を支持するアッパアーム１２とロアアーム１３の間に、車両前後方向に傾斜した状態で、連結ロッド１６が連結されたものである。
【００２８】
＜車体前部＞  
図１及び図２に示すように、車両用サスペンション装置１は、車体前部３の左右両側（即ち車幅方向外側）の側面３ａに取り付けられている。なお、図１では、車体前部３の左側のみ図示されている。車体前部３は、左右一対のフロントサイドフレーム３１と、左右一対のサイドメンバ３２と、フロントサイドフレーム３１とサイドメンバ３２とを互いに連結する連結メンバ３３とを備えている。
【００２９】
フロントサイドフレーム３１は、車両前後方向に延在した棒状の部材であり、車体前部３の左右両側に配置されている。サイドメンバ３２は、車両前後方向に延在した棒状の部材であり、車体前部３の左右両側に配置されると共に左右両側のフロントサイドフレーム３１の各々の下側に間隔を空けて配置されている。サイドメンバ３２の上面の前側及び後側にはそれぞれ、連結メンバ３３が設けられている。サイドメンバ３２とその上側のフロントサイドフレーム３１は、上記の連結メンバ３３によって互いに連結されている。フロントサイドフレームの上面には、後述のダンパー１４の上端部を支持するサスタワー４０が設けられている。フロントサイドフレーム３１、サイドメンバ３２、連結メンバ３３及びサスタワー４０の各々の車幅方向外側の側面によって、車体前部３の車幅方向外側の側面３ａが構成されている。
【００３０】
＜車両用サスペンション装置＞  
図１〜図３に示すように、車両用サスペンション装置１は、前輪を回転可能に支持するナックル１１と、ナックルの上部を支持するアッパアーム１２と、ナックル１１の下部を支持するロアアーム１３と、地面からの衝撃を吸収するダンパー１４と、左右の車両用サスペンション装置１の上下回動のバラツキを抑制するスタビライザ１５と、ブレーキ時のアッパアーム１２及びロアアーム１３の前後方向の相互逆方向変位を抑制する連結ロッド１６とを備えている。
【００３１】
＜アッパアーム＞  
図３及び図４に示すように、アッパアーム１２は、例えば平面視略Ａ字形に形成されている。アッパアーム１２は、ナックル１１の上部に連結されるナックル連結部１２１と、車体前部３の側面３ａの上部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１２２ａ及び後側車体連結部１２２ｂ）と、ナックル連結部１２１と前側車体連結部１２２ａとを連結する前側アーム部１２３と、ナックル連結部１２１と後側車体連結部１２２ｂとを連結する後側アーム部１２４と、前側アーム部１２３と後側アーム部１２４との間に跨って設けられた連結アーム部１２５と、連結ロッド１６の前端部が連結される連結ロッド連結部１２６とを備えている。
【００３２】
ナックル連結部１２１の下面には、ナックル１１の上部に設けられた後述のボールジョイントが枢支状に連結される凹部１２１ａが設けられている。
【００３３】
各車体連結部１２２ａ，１２２ｂは、車体前部３の左右両側の側面３ａの上部（例えばフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側の側面）において、互いに前後方向に間隔を空けると共に上下方向に回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。より詳細には、各車体連結部１２２ａ，１２２ｂはそれぞれ、円筒状に形成されており、それらの筒軸線は、車両前後方向に延び且つ互いに同軸状に配置されている。各車体連結部１２２ａ，１２２ｂの各々の筒内には、円筒状の弾性ブッシュＤＢが同心状に嵌合されている（図１参照）。
【００３４】
これに対し、図１及び図２に示すように、車体前部３の左右両側の側面３ａの上部（例えばフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側の側面）には、各車体連結部１２２ａ，１２２ｂを上下方向に回動可能に支持する前後一対の支持ブラケット（前側支持ブラケット３５ａ及び後側支持ブラケット３５ｂ）が設けられている。
【００３５】
各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、車両前後方向に延びた回動軸部３５ｃ，３５ｄの両端部を支持している。各回動軸部３５ｃ，３５ｄはそれぞれ、アッパアーム１２の各車体連結部１２２ａ，１２２ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、その前端部及び後端部が車幅方向外側に屈曲された形の平面視略コ字形に形成されており、その前端部及び後端部がそれぞれ各回動軸部３５ｃ，３５ｄの前端部及び後端部に連結されることで、各回動軸部３５ｃ，３５ｄの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。
【００３６】
各回動軸部３５ｃ，３５ｄは、同軸線上に配置すると共に、例えば車両前方斜め上側に傾斜している。これにより、アッパアーム１２は、前高後低状に傾斜した状態で、車体前部３の側面３ａの上部に連結されている。
【００３７】
より詳細には、例えば、車体前部３の側面３ａの上部には、前後一対の収容凹部（前側収容凹部３６ａ及び後側収容凹部３６ｂ）が設けられている（図１及び図２参照）。各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、各収容凹部３６ａ，３６ｂの内部に設けられている。
【００３８】
前側アーム部１２３は、車幅方向外側ほど斜め後方に延びると共に、例えば車両前側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。前側アーム部１２３の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１２１に連結されており、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部は、前側車体連結部１２２ａに連結されている。
【００３９】
後側アーム部１２４は、車幅方向外側ほど斜め前方に延びると共に、例えば車両後側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。後側アーム部１２４の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１２１に連結されており、後側アーム部１２４の長手方向内側の端部は、後側車体連結部１２２ｂに連結されている。
【００４０】
連結アーム部１２５は、車両前後方向に延びると共に、例えば車幅方向内側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。連結アーム部１２５の長手方向前側の端部は、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部付近に連結され、連結アーム部１２５の長手方向後側の端部は、後側アーム部１２４の長手方向内側の端部付近に連結されている。
【００４１】
連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の前辺部の前側（即ち前側アーム部１２３の前側）に設けられている。より詳細には、連結ロッド連結部１２６は、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部付近に設けられている。換言すれば、連結ロッド連結部１２６は、前側アーム部１２３と連結アーム部１２５との連結部の前側に設けられている。
【００４２】
また、連結ロッド連結部１２６は、車両前方斜め上方に向かって突出しており、その下面には、連結ロッド１６の前端部が連結されるボールジョイント１２６ａが設けられている（図５参照）。このように、連結ロッド連結部１２６が車両前方斜め上方に向かって突出することで、連結ロッド連結部１２６は、後述のように直線状の棒状に形成される連結ロッド１６に対して略平行に配置され、この結果、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結させるとき、連結ロッド連結部１２６に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。即ち、連結ロッド１６が車幅方向に回動できるだけでなく、車両前後方向にも回動可能に、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結することができる。
【００４３】
このように構成されたアッパアーム１２は、上述のように各車体連結部１２２ａ，１２２ｂが各支持ブラケット３５ａ，３５ｂに回動可能に支持されることで、車体前部３の側面３ａに対して上下動可能に連結されている。
【００４４】
＜ロアアーム＞  
図３及び図４に示すように、ロアアーム１３は、例えば平面視略Ａ字形に形成されている。ロアアーム１３は、ナックル１１の下部に連結されるナックル連結部１３１と、車体前部３の側面３ａの下部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂ）と、ナックル連結部１３１と前側車体連結部１３２ａとを連結する前側アーム部１３３と、ナックル連結部１３１と後側車体連結部１３２ｂとを連結する後側アーム部１３４と、前側アーム部１３３と後側アーム部１３４との間に跨って設けられた連結アーム部１３５及び傾斜連結部１３６と、ダンパー１４の下端部が連結されるダンパー連結部１３７と、スタビライザ１５の端部が連結されるスタビ連結部１３８と、連結ロッド１６の下端部が連結される連結ロッド連結部１３９とを備えている。
【００４５】
ナックル連結部１３１の下面には、ナックル１１の下部に設けられた後述のボールジョントが枢支状に連結される凹部１３１ａが設けられている。
【００４６】
各車体連結部１３２ａ，１３２ｂは、車体前部３の左右両側の側面３ａの下部に、互いに前後方向に間隔を空けると共に上下方向に回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。より詳細には、各車体連結部１３２ａ，１３２ｂはそれぞれ、円筒状に形成されており、それらの筒軸線は、車両前後方向に延び且つ互いに同軸状に配置されている。各車体連結部１３２ａ，１３２ｂの各々の筒内には、円筒状の弾性ブッシュＤＢが同心状に嵌合されている（図１参照）。
【００４７】
これに対し、図１及び図２に示すように、車体前部３の左右両側の側面３ａの下部（例えばサイドメンバ３２の車幅方向外側の側面）には、各車体連結部１３２ａ，１３２ｂを上下方向に回動可能に支持する前後一対の支持ブラケット（前側支持ブラケット３７ａ及び後側支持ブラケット３７ｂ）が設けられている。
【００４８】
各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、車両前後方向に延びた回動軸部３７ｃ，３７ｄを支持している。各回動軸部３７ｃ，３７ｄはそれぞれ、ロアアーム１３の各車体連結部１３２ａ，１３２ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、その前端部及び後端部が車幅方向外側に屈曲された形の平面視略コ字形に形成されており、その前端部及び後端部がそれぞれ各回動軸部３７ｃ，３７ｄの前端部及び後端部に連結されることで、各回動軸部３７ｃ，３７ｄの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。
【００４９】
各回動軸部３７ｃ，３７ｄは、同軸線上に配置すると共に、例えば車両前後方向に平行に配置している。これにより、ロアアーム１３は、車両前後方向に平行な状態で、車体前部３の側面３ａの下部に連結されている。
【００５０】
より詳細には、例えば、車体前部３の側面３ａの下部には、前後一対の収容凹部（前側収容凹部３８ａ及び後側収容凹部３８ｂ）が設けられている（図１及び図２参照）。各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、各収容凹部３８ａ，３８ｂの内部に設けられている。
【００５１】
前側アーム部１３３は、車幅方向外側ほど斜め後方に延びた棒状に形成されている。より詳細には、前側アーム部１３３は、前側車体連結部１３２ａ側から車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め後方に延び、そして屈曲して車幅方向外側に略平行に延びた形に形成されている。前側アーム部１３３の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、前側アーム部１３３の長手方向内側の端部は、前側車体連結部１３２ａに連結されている。
【００５２】
後側アーム部１３４は、車幅方向外側ほど斜め前方に延びた棒状に形成されている。より詳細には、後側アーム部１３４は、後側車体連結部１３２ｂ側から車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め前方に延び、そして屈曲して車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め前方に延びた形に形成されている。後側アーム部１３４の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部は、後側車体連結部１３２ｂに連結されている。
【００５３】
即ち、前側アーム部１３３と後側アーム部１３４との間隔（即ちロアアーム１３の前後方向の幅）は、ナックル連結部１３１側では相対的に狭く、車体連結部１３２ａ，１３２ｂ側では相対的に広く、ナックル連結部１３１と車体連結部１３２ａ，１３２ｂとの間の中間では、ナックル連結部１３１側ほど漸次狭くなっている。
【００５４】
連結アーム部１３５は、車両前後方向に延びた棒状に形成されている。連結アーム部１３５の長手方向前側の端部は、前側アーム部１３３の長手方向内側の端部付近に連結され、連結アーム部１３５の長手方向後側の端部は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に連結されている。
【００５５】
傾斜連結部１３６は、例えば、車両前方ほど車幅方向外側に傾いて延びた細長な平板状に形成されている。傾斜連結部１３６の長手方向前側の端部は、前側アーム部１３３の長手方向中央に連結され、傾斜連結部１３６の長手方向後側の端部は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に連結されている。
【００５６】
ダンパー連結部１３７は、ロアアーム１３のナックル連結部１３１付近の狭幅部分に設けられている（図１参照）。ダンパー連結部１３７は、ダンパー１４の下端部を回動可能に支持する回動軸部（図示省略）を備えている。上記の回動軸部は、前後方向に延びており、その前端部及び後端部はそれぞれ、前側アーム部１３３における上記の狭幅部分の前部を構成する部分及び後側アーム部１３４における上記の狭幅部分の後部を構成する部分に連結されている。
【００５７】
スタビ連結部１３８は、ロアアーム１３の前辺部の前側（即ち前側アーム部１３３の前側）のナックル連結部１３１付近に設けられている。
【００５８】
連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の後辺部の後側（即ち後側アーム部１３４の後側）に設けられている。即ち、連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３において、スタビ連結部１３８の反対側に設けられている。また、連結ロッド連結部１３９は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に設けられている。即ち、連結ロッド連結部１３９は、後側アーム部１３４と連結アーム部１３５との連結部の後側に設けられている。
【００５９】
また、連結ロッド連結部１３９は、車両後方斜め下方に向かって突出しており、その上面には、連結ロッド１６の後端部が連結されるボールジョイント１３９ａが設けられている（図５参照）。このように、連結ロッド連結部１３９が車両後方斜め下方に向かって突出することで、連結ロッド連結部１３９は、後述のように直線状の棒状に形成される連結ロッド１６に対して略平行に配置され、この結果、連結ロッド１６の後端部を連結ロッド連結部１３９に連結させるとき、連結ロッド連結部１３９に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。即ち、連結ロッド１６が車幅方向に回動できるだけでなく、車両前後方向にも回動可能に、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結することができる。
【００６０】
このように構成されたロアアーム１３は、上述のように各車体連結部１３２ａ，１３２ｂが各支持ブラケット３７ａ，３７ｂに回動可能に支持されることで、アッパアーム１２の下側に配置されると共に、車体前部３の側面３ａに対して上下動可能に連結されている。
【００６１】
＜ナックル＞  
図１〜図３に示すように、ナックル１１は、ナックル本体１１１と、前輪を回転可能に支持するハブ１１２と、図示省略の操舵機構からの操舵ロッド５０が連結される操舵ロッド連結部１１３とを備えている。操舵ロッド５０は、ナックル１１を車両左右方向に回動させるためのロッドである。
【００６２】
ナックル本体１１１は、例えば、車幅方向を向いた主板部１１１ｓと、その主板部１１１ｓの周縁から車幅方向内側に向けて立設された周壁部１１１ｔとを備えている。主板部１１１ｓは、例えば、縦長で上部が車幅方向内側に傾斜している。
【００６３】
ナックル本体１１１の上部（例えば周壁部１１１ｔの上端部の上面）には、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントは、アッパアーム１２のナックル連結部１２１の下面の凹部１２１ａ内に枢支状に連結されている。ナックル本体１１１の下部（例えば周壁部１１１ｔの下端部の上面）には、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントは、ロアアーム１３のナックル連結部１３１の下面の凹部１３１ａ内に枢支状に連結されている。
【００６４】
このように、ナックル１１は、その上部及び下部の設けられた各ボールジョイントがそれぞれ各アーム１２，１３のナックル連結部１２１，１３１の凹部１２１ａ，１３１ａに枢支状に連結されることで、車体に対して上下動可能で且つ車両左右方向に回動可能に各アーム１２，１３によって支持されている。
【００６５】
ハブ１１２は、ナックル本体１１１の車幅方向外側の側面（即ち主板部１１１ｓの車幅方向外側の主面）において、例えばナックル本体１１１の上下方向の中心で且つ前後方向の中心に、回転可能に連結されている。
【００６６】
操舵ロッド連結部１１３は、ナックル本体１１１の前端において、例えばその上下方向の中心に、車両前方に突出するように設けられている。即ち、操舵ロッド連結部１１３は、ナックル１１の前後方向の中心に対して、連結ロッド連結部１３９の前後方向反対側に配置されている。操舵ロッド連結部１１３には、例えばその上面に、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントには、操舵ロッド５０の先端部が枢支状に連結されている。
【００６７】
＜ダンパー＞  
図１に示すように、ダンパー１４は、その長手方向に伸縮可能なダンパー本体１４１と、ダンパー本体１４１の上半部の外周に装着され、ダンパー本体１４１を伸長方向に付勢するスプリング１４２を備えている。
【００６８】
ダンパー１４は、アッパアーム１２の各アーム部（前側アーム部１２３，後側アーム部１２４及び連結アーム部１２５）で構成された開口部内を挿通して配置されている。ダンパー本体１４１の上端部は、車体前部３の側面３ａの上端部に連結され、ダンパー本体１４１の下端部は、ロアアーム１３のダンパー連結部１３７に連結されている。
【００６９】
より詳細には、ダンパー本体１４１の上端部及び下端部にはそれぞれ、車両前後方向に延びた貫通孔１４１ａ，１４１ｂが設けられており、それら各貫通孔１４１ａ，１４１ｂには、円筒状の弾性ブッシュＤＢが嵌合されている。
【００７０】
これに対し、車体前部３の左右両側の上部（即ちフロントサイドフレーム３１の上部）には、サスタワー４０が立設されている。サスタワー４０の車幅方向外側の側面（即ち車体前部３の側面３ａの上端部）には、ダンパー本体１４１の上端部を支持する支持ブラケット４１が設けられている。
【００７１】
支持ブラケット４１は、車両前後方向に延びた回動軸部４１ａの両端部を支持している。回動軸部４１ａは、ダンパー本体１４１の上端部の貫通孔１４１ａ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。支持ブラケット４１は、その前端部及び後端部が下方に屈曲された形の側面視略コ字形に形成されており、その前端部及び後端部がそれぞれ回動軸部４１ａの前端部及び後端部に連結されることで、回動軸部４１ａの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。このように、ダンパー本体１４１の上端部は、上記のように支持ブラケット４１に支持されることで、車体前部３の側面３ａの上端部において車幅方向に回動可能に連結されている。
【００７２】
他方、ダンパー本体１４１の下端部は、その貫通孔１４１ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に、前後方向に延びた回動軸部（図示省略）が挿通され、その回動軸部の前後両端部がロアアーム１３のダンパー連結部１３７に支持されることで、ダンパー連結部１３７において車幅方向に回動可能に連結されている。
【００７３】
＜スタビライザ＞  
図１に示すように、スタビライザ１５は、スタビライザ本体１５１と、スタビライザ本体１５１の両端を左右両側のロアアーム１３のスタビ連結部１３８に連結する一対の棒状のリンク部１５２とを備えている。図１では、左右両側のリンク部１５２のうちの左側のリンク部のみ図示されている。
【００７４】
スタビライザ本体１５１は、車幅方向に延びた棒状に形成され、その長手方向の両端部はそれぞれ、車両方向外側ほど車両斜め後側に傾斜している。スタビライザ本体１５１における長手方向中央の両側の部分は、取付部品１５３によって車体前部に回動可能に取り付けられている。図１では、左右両側の取付部品１５３のうちの左側のリンク部１５２のみ図示されている。
【００７５】
この取付状態で、スタビライザ本体１５１の長手方向の両端部は、ロアアーム１３よりも前側で且つロアアーム１３よりも上側に配置され、上下方向に回動可能になっている。また、この取付状態で、スタビライザ本体１５１の長手方向の両端部は、リンク部１５２を介して、ロアアーム１３のスタビ連結部１３８に連結されている。
【００７６】
＜連結ロッド＞  
図３〜図５に示すように、連結ロッド１６は、直線状の棒状に形成されている。連結ロッド１６における長手方向の前端部の上面には、凹部１６ｕが設けられており、この凹部１６ｕには、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６に設けられたボールジョイント１２６ａが枢支状に連結されている。連結ロッド１６における長手方向の後端部の下面には、凹部１６ｄが設けられており、この凹部１６ｄには、ロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９に設けられたボールジョイント１３９ａが枢支状に連結されている。
【００７７】
なお、図５中のＤＫは、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａを覆う弾性カバーである。弾性カバーＤＫは、筒状に形成され、連結ロッド１６の端部と連結ロッド連結部１２６，１３９との間に配置されると共に、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの外周に装着されている。
【００７８】
このように、連結ロッド１６は、その前端部がボールジョイント１２６ａを介してアッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６に枢支状に連結されると共に、その後端部がボールジョイント１３９ａを介してロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９に枢支状に連結されている。これにより、連結ロッド１６は、前高後低状に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３の間に跨って設けられている。また、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３の上下回動に伴って逆方向に回動可能である。これにより、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３の上下回動を妨げることなく、各アーム１２，１３間に跨って設けられている。また、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３のナックル１１側と車体側のうちの車体側に設けられている。
【００７９】
＜主要な効果＞  
以上、この実施形態に係る車両用サスペンション装置１によれば、車輪を支持するナックル１１と、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックル１１の上部を枢支するアッパアーム１２と、アッパアーム１２の下側に配置され、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックル１１の下部を枢支するロアアーム１３と、アッパアーム１２とロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッド１６とを備え、連結ロッド１６は、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、アッパアーム１２とロアアーム１３との各々に回動可能に連結されている。
【００８０】
この構成によれば、上記のように構成された連結ロッド１６が備えられるため、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保（即ち各アーム１２，１３の車両前後方向の相互同方向変位の緩和）とキャスター剛性確保とを両立することができる。
【００８１】
より詳細には、連結ロッド１６は、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、連結ロッド１６によって、ブレーキ時のアッパアーム１２及びロアアーム１３の車両前後方向の相互逆方向変位を抑制でき、この結果、キャスター剛性を確保できる。また、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々の車体連結部１２２ａ，１２２ｂ，１３２ａ，１３２ｂと車体との間には、通常、弾性ブッシュＤＢが介在されるが、この車両用サスペンション装置１では、上記の各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位を抑制するために弾性ブッシュＤＢを硬めに設定する必要がないため、サスペンションの前後コンプライアンスを確保することができる。
【００８２】
また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２とロアアーム１３との各々に回動可能に連結されるため、アッパアーム１２及びロアアーム１３のサスペンション機能としての上下回動を損なうことなく、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々に連結することができる。
【００８３】
また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２及びロアアーム１３に対してボールジョイント１２６ａ，１３９ａを介して連結されるため、連結ロッド１６の各アーム１２，１３との連結部での可動範囲を、上記の連結部の連結方向の軸線周り（ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの軸線周り）の回動だけでなく上記の軸線方向（即ち車両前後方向）の回動まで広げることができる。これにより、連結ロッド１６を各アーム１２，１３に連結するときの連結位置の自由度や連結角度の自由動を向上することができる。
【００８４】
また、連結ロッド１６は、前高後低状に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨って連結されるため、アッパアーム１２及びロアアーム１３が車両前後方向の相互逆方向で変位するブレーキ時に、連結ロッド１６に屈曲荷重ではなく引張荷重を作用させることができ、この結果、連結ロッド１６を軽量化できる。
【００８５】
また、連結ロッド１６における長手方向の前端部は、アッパアーム１２の前辺部の前側に連結されているため、連結ロッド１６をより一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム１２及びロアアーム１３の間に跨設でき、この結果、連結ロッド１６によって、各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００８６】
また、連結ロッド１６における長手方向の後端部は、ロアアーム１３の後辺部の後側に連結されているため、連結ロッド１６をより一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム１２及びロアアーム１３の間に跨設でき、この結果、連結ロッド１６で各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００８７】
また、ナックル１１には、ナックル１１を車両左右方向に回動させるための操舵ロッド５０が連結される操舵ロッド連結部１１３が設けられ、ロアアーム１３には、連結ロッド１６が連結される連結ロッド連結部１３９が設けられ、連結ロッド連結部１３９は、ナックル１１における車両前後方向の中心に対して、操舵ロッド連結部１１３の車両前後方向反対側に配置されている。このため、操舵ロッド５０と干渉することなく、連結ロッド１６をロアアーム１３に連結することができる。
【００８８】
また、ロアアーム１３には、連結ロッド１６の後端部が連結される連結ロッド連結部１３９が設けられると共に、スタビライザ１５が連結されるスタビ連結部１３８が設けられ、連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３において、スタビ連結部１３８の車両前後方向反対側に配置されているため、スタビライザ１５と干渉することなく、連結ロッド１６をロアアーム１３に連結することができる。
【００８９】
また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々の車体側及びナックル１１側のうち車体側に寄った位置に連結されているため、連結ロッド１６の質量が各アーム１２，１３の上下回動の機敏な動きを妨げることを抑制できる。
【００９０】
＜変形例１＞  
上記の実施形態では、連結ロッド１６は、前高後低に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨設されたが、図６に示すように、前低後高に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨設されてもよい。この場合は、アッパアーム１２側の連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の後辺部（即ち後側アーム部１２４）の後側に設けられる。また、ロアアーム１３側の連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の前辺部（即ち前側アーム部１３３）の前側に設けられる。この場合、ブレーキ時に、連結ロッド１６に圧縮荷重が作用することで、各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位が抑制される。
【００９１】
なお、前高後低に傾斜した状態の連結ロッド１６と、前低後高に傾斜した状態の連結ロッド１６との両方を各アーム１２，１３の間に跨設してもよい。この場合は、各連結ロッド１６は、互いに車幅方向にずらして配置される。
【００９２】
＜変形例２＞  
図７に示すように、この変形例２では、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の前辺部の前側から車両前方に略水平に突出して設けられており、その前端面は、車両前方を向いた略鉛直な平坦面である。ロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の後辺部の後側から車両後方に略水平に突出して設けられており、その後端面は、車両後方を向いた略鉛直な平坦面である。連結ロッド１６は、直線状の棒状に形成されると共に、その長手方向の前端部が上方に向かって屈曲し、その長手方向の後端部が下方に向かって屈曲している。
【００９３】
この変形例２では、連結ロッド１６の前端部及び後端部がそれぞれ上方及び下方に屈曲することで、連結ロッド１６の前端部及び後端部をそれぞれ、連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に対して略平行に配置させている。これにより、連結ロッド１６の前端部及び後端部をそれぞれ、連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に連結させるときの連結角度が無理な角度になることを回避している。
【００９４】
また、例えば図８に示すように、この変形例２では、連結ロッド１６の前端部及び後端部はそれぞれ、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの代わりにピロボールＰＢを介して連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に連結されている。即ち、連結ロッド１６の前端部及び後端部にはそれぞれ、車両前後方向に沿った貫通孔１６ａが設けられ、それら各貫通孔１６ａ内にはそれぞれピロボールＰＢが装着されている。
【００９５】
ピロボールＰＢは、筒状のピロボール受部ＰＢ１と、ピロボール受部ＰＢ１内に枢支状に装着されたピロボール本体ＰＢ２とを備えている。ピロボール受部ＰＢ１は、連結ロッド１６の前端部及び後端部の各貫通孔１６ａ内に装着されている。ピロボール本体ＰＢ２の中心には、貫通孔ＰＢ３が設けられている。図８中のＤＫは、ピロボール受部ＰＢ１とピロボール本体との連結部分を被覆する弾性カバーである。
【００９６】
連結ロッド１６の後端部に装着されたピロボール本体ＰＢ２は、その貫通孔ＰＢ３に挿通されたボルトＢＴがロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９の後端面に略直交して固定されることで、連結ロッド連結部１３９の後端面に固定されている。同様に、連結ロッド１６の前端部に装着されたピロボール本体ＰＢ２は、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６の前端面に固定されている。このように、連結ロッド１６の前端部及び後端部はそれぞれ、ピロボールＰＢを介して各連結ロッド連結部１２６，１３９に枢支状に連結されている。
【００９７】
なお、この変形例２でも、上記の実施形態と同様に、ピロボールＰＢの代わりにボールジョイントを介して、連結ロッド１６の前端部及び後端部をそれぞれ、連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に枢支状に連結してもよい。
【００９８】
＜変形例３＞  
図７及び図９に示すように、上記の変形例２において、ピロボールＰＢの代わりに弾性ブッシュＤＢを用いてもよい。この場合は、連結ロッド１６の前端部及び後端部の各貫通孔１６ａ内には、ピロボールＰＢの代わりに弾性ブッシュＤＢが装着されている。弾性ブッシュＤＢは、外筒部ＢＤ１と、外筒部ＤＢ１の内部に同心状に配置された内筒部ＤＢ２と、外筒部ＤＢ１と内筒部ＤＢ２との間に設けられた筒状の弾性部材ＤＢ３とを備えている。
【００９９】
連結ロッド１６の後端部に装着された弾性ブッシュＤＢは、その内筒部ＤＢ２内に挿通されたボルトＢＴがロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９の後端面に略直交して固定されることで、連結ロッド連結部１２６の後端面に固定されている。同様に、連結ロッド１６の前端部に装着された弾性ブッシュＤＢは、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６の前端面に固定されている。このように、連結ロッド１６の前端部及び後端部はそれぞれ、弾性ブッシュＤＢを介して連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に連結されている。
【０１００】
＜変形例４＞  
上記の実施形態では、アッパアーム１２は平面視略Ａ字形に形成されたが、図１０に示すように、アッパアーム１２は平面視略Ｖ字形に形成されてもよい。この場合のアッパアーム１２は、上記の実施形態のアッパアーム１２から連結アーム部１２５を省略したもの相当する。
【０１０１】
＜変形例５＞  
上記の実施形態では、ロアアーム１３は平面視略Ａ字形に形成されたが、図１１及び図１２に示すように、ロアアーム１３Ｌは平面視略Ｌ字形に形成されてもよい。この場合のロアアーム１３Ｌは、ナックル１１の下部に連結されるナックル連結部１３１と、車体前部３の側面３ａの下部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂ）と、ナックル連結部１３１と前側車体連結部１３２ａとを連結する横アーム部１３３Ｌと、横アーム部１３３Ｌと後側車体連結部１３２ｂとを連結する縦アーム部１３４Ｌと、二股に分かれるダンパー１４の下端部に挟まれるように連結されるダンパー連結部１３７と、スタビライザ１５の端部が連結されるスタビ連結部１３８と、連結ロッド１６の下端部が連結される連結ロッド連結部１３９とを備えている。なお、ナックル連結部１３１、前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂは、上記の実施形態と同様に構成されている。
【０１０２】
横アーム部１３３Ｌは、車幅方向に延びており、その車幅方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、その車幅方向内側の端部は、前側車体連結部１３２ａに連結されている。縦アーム部１３４Ｌは、横アーム部１３３Ｌにおける長手方向内側の端部付近から車両後方に延びており、縦アーム部１３４Ｌにおける長手方向の後端部は、車幅方向内側に屈曲して後側車体連結部１３２ｂに連結されている。縦アーム部１３４Ｌの車幅方向の幅は、車両後方ほど漸次幅細になっている。
【０１０３】
ダンパー連結部１３７は、横アーム部１３３Ｌのナックル連結部１３１の内側に立設されている。ダンパー連結部１３７には、略前後方向に貫通した貫通孔が設けられている。締結部品（例えばボルト）がダンパー本体１４１の下端部の貫通孔１４１ｂを挿通してダンパー連結部１３７の貫通孔に固定されることで、ダンパー本体１４１の下端部は、車幅方向に回動可能にダンパー連結部１３７に連結される。
【０１０４】
スタビ連結部１３８は、横アーム部１３３Ｌにおける長手方向の中央付近に（例えばダンパー連結部１３７の内側に隣接して）立設されている。
【０１０５】
連結ロッド連結部１３９は、縦アーム部１３４Ｌにおける長手方向の中央付近に設けられている。連結ロッド連結部１３９は、車両後方側に傾斜した台座部として形成されている。連結ロッド連結部１３９の上端面は、車両後方斜め下方に傾斜しており、上記の上端面に略垂直に連結ロッド１６の下端部が連結されるボールジョイント（図示省略）が設けられている。
【０１０６】
このように連結ロッド連結部１３９の上端面が傾斜していることで、上記の上端面は、連結ロッド１６に対して略平行になり、この結果、連結ロッド１６の後端部を連結ロッド連結部１３９に連結させるとき、連結ロッド連結部１３９に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。
【０１０７】
この変形例５では、アッパアーム１２は、上記の実施形態と同様に平面視略Ａ字形に構成されている。また、アッパアーム１２及びロアアーム１３Ｌが車体前部３の側面３ａに連結された状態では、アッパアーム１２は、ロアアーム１３Ｌよりも少し車両前方にシフトして配置される。このため、連結ロッド１６は、アッパアーム１２の前辺部の前側と、ロアアーム１３Ｌの長手方向の中間付近との間に跨設されても、連結ロッド１６の傾斜を十分に車両前後方向に傾斜させることができる。
【０１０８】
この変形例５では、ロアアーム１３Ｌは、横アーム部１３３Ｌが車両前方側になるように用いられるが、横アーム部１３３Ｌが車両後方側なるように用いられても良い。また、この変形例５では、アッパアーム１２とロアアーム１３Ｌのうちロアアーム１３Ｌが平面視略Ｌ字形に形成されたが、アッパアーム１２が平面視略Ｌ字形に形成されてもよく、両方のアーム１２，１３Ｌが平面視略Ｌ字形に形成されてもよい。
【０１０９】
この発明は、上述の実施形態及び変形例の構成のみに限定されるものではなく、上述の実施形態及び変形例の組み合わせも含み、多くの実施の形態を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
この発明は、自動車などの車両に適用可能な車両用サスペンション装置、特にダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置への適用が可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１…車両用サスペンション装置
１１…ナックル
１２…アッパアーム
１３…ロアアーム
１６…連結ロッド
１１３…操舵ロッド連結部
１２６ａ，１３９ａ…ボールジョイント
１３８…スタビ連結部
１３９…連結ロッド連結部
ＰＢ…ピロボール
ＤＢ…弾性ブッシュ
【図１】
2019043381.tif 000003
【図２】
2019043381.tif 000004
【図３】
2019043381.tif 000005
【図４】
2019043381.tif 000006
【図５】
2019043381.tif 000007
【図６】
2019043381.tif 000008
【図７】
2019043381.tif 000009
【図８】
2019043381.tif 000010
【図９】
2019043381.tif 000011
【図１０】
2019043381.tif 000012
【図１１】
2019043381.tif 000013
【図１２】
2019043381.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成30年12月21日(2018.12.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車などの車両に適用可能な車両用サスペンション装置に関し、特にダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置は、車輪を支持するナックルと、ナックルの上部及び下部を支持する上下一対のアーム（アッパアーム及びロアアーム）とを備えている。このようなサスペンション装置では、ブレーキ時には、アッパアームが前方変位すると共にロアアームが後方変位することで、それら両アームが相互逆方向変位するため、キャスター剛性が確保できないという欠点がある。
【０００３】
また、このようなサスペンション装置では、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間には、弾性ブッシュが介在されている。この弾性ブッシュを堅めに設定することで、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの相互逆方向変位を抑制でき、この結果、キャスター剛性を確保することができる。
【０００４】
しかし、弾性ブッシュを堅めに設定すると、アッパアーム及びロアアームによる前後方向の相互同方向変位が抑制され、この結果、サスペンションの前後コンプライアンスが抑制される。このため、突起乗り越し時の衝撃の前後方向成分を、サスペンションの前後コンプライアンスで吸収できなくなり、乗り心地が悪くなるという欠点がある。
【０００５】
このような欠点を解決する技術（即ちキャスター剛性確保と前後コンプライアンス確保とを両立する技術）として、特許文献１に記載の車両用サスペンション装置が開示されている。
【０００６】
特許文献１に記載の車両用サスペンション装置では、アッパアーム及びロアアームの各々には、車両前後方向に離間した２つの車体連結部が設けられている。そして、アッパアームの２つの車体連結部とロアアームの２つの車体連結部とが、面状の連結部材で一体的に連結されている。この連結部材により、アッパアーム及びロアアームによる前後方向の相互同方向変位を抑制することなく、アッパアーム及びロアアームの前後方向の相互逆方向変位だけを抑制し、この結果、キャスター剛性確保と前後コンプライアンス確保とを両立している。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用サスペンション装置では、上記の連結部材は、アッパアームの車体連結部とロアアームの車体連結部とに一体的に連結されている。このため、アッパアーム及びロアアームのサスペンション機能としての上下回動ができなくなり、この結果、サスペンションとしての機能が損なわれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２４６８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できる車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、ダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置であって、車輪を支持するナックルと、前記ナックルの上部を枢支するアッパアームと、前記アッパアームの下側に配置され、前記ナックルの下部を枢支するロアアームと、前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッドとを備え、前記アッパアーム及び前記ロアアームの夫々には、弾性ブッシュを介して車体に対して上下に回動可能に連結される前側車体連結部と後側車体連結部を備え、前記前側車体連結部と前記後側車体連結部は、上下各アームにおいて、車体前後方向に互いに離間して同軸線上に配置され、前記連結ロッドは、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、前記アッパアームと前記ロアアームとの各々に回動可能に連結され、さらに前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームの各々の前記車体側及び前記ナックル側のうち前記車体側に寄った位置に連結された車両用サスペンション装置である。
【００１１】
この構成によれば、上記のように構成された連結ロッドが備えられるため、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立することができる。
【００１２】
より詳細には、連結ロッドは、アッパアームとロアアームとの間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、連結ロッドによって、ブレーキ時のアッパアーム及びロアアームの車両前後方向の相互逆方向変位を規制でき、この結果、キャスター剛性を確保できる。また、アッパアーム及びロアアームの各々の車体連結部と車体との間には、通常、弾性ブッシュが介在されるが、本発明の構成では、上記の弾性ブッシュを硬めに設定する必要がないため、弾性ブッシュによるサスペンションの前後コンプライアンスを確保することができる。
【００１３】
また、連結ロッドは、アッパアームとロアアームとの各々に回動可能に連結されるため、アッパアーム及びロアアームのサスペンション機能としての上下回動を損うことなく、アッパアーム及びロアアームの各々に連結することができる。
【００１４】
また上述したように、前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームの各々の前記車体側及び前記ナックル側のうち前記車体側に寄った位置に連結することで、連結ロッドの質量が各アームの上下回動の機敏な動きを妨げることを抑制できる。
【００１５】
この発明の態様として、前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームに対して、ボールジョイント、ピロボール又は弾性ブッシュを介して連結されてもよい。
【００１６】
この構成によれば、連結ロッドのアーム（アッパアーム及びロアアーム）との連結部での可動範囲を、上記の連結部の連結方向の軸線周りの回動だけでなく上記の軸線方向への回動まで広げることができる。これにより、連結ロッドをアームに連結するときの連結位置の自由度や連結角の自由度を向上できる。
【００１７】
この発明の態様として、前記連結ロッドは、前高後低状に傾斜した状態で、前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って連結されてもよい。  
この構成によれば、アッパアーム及びロアアームが車両前後方向の相互逆方向で変位するブレーキ時に、連結ロッドに屈曲荷重ではなく引張荷重を作用させることができ、この結果、連結ロッドを軽量化できる。
【００１８】
この発明の態様として、前記連結ロッドの前端部は、前記アッパアームの前辺部の前側に連結されてもよい。  
上記の構成によれば、連結ロッドを、より一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム及びロアアームの間に跨設でき、この結果、連結ロッドによって、アッパアームとロアアームとの車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００１９】
この発明の態様として、前記連結ロッドの後端部は、ロアアームの後辺部の後側に連結されてもよい。  
この構成によれば、連結ロッドを、より一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム及びロアアームの間に跨設でき、この結果、連結ロッドでアッパアームとロアアームとの車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００２０】
この発明の態様として、前記ナックルには、前記ナックルを車両左右方向に回動させるための操舵ロッドが連結される操舵ロッド連結部が設けられ、前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられ、前記連結ロッド連結部は、前記ナックルにおける車両前後方向の中心に対して、前記操舵ロッド連結部の車両前後方向反対側に配置されていてもよい。
【００２１】
この構成によれば、連結ロッド連結部は、ナックルにおける車両前後方向の中心に対して、操舵ロッド連結部の車両前後方向反対側に配置しているため、操舵ロッドと干渉することなく、連結ロッドをロアアームに連結することができる。
【００２２】
この発明の態様として、前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられると共に、スタビライザが連結されるスタビ連結部が設けられ、前記連結ロッド連結部は、前記ロアアームにおいて、前記スタビ連結部の車両前後方向反対側に配置されていてもよい。  
この構成によれば、連結ロッド連結部は、ロアアームにおいて、スタビ連結部の前後方向反対側に配置されているため、スタビライザと干渉することなく、連結ロッドをロアアームに連結することができる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明によれば、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保とキャスター剛性確保とを両立できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両用サスペンション装置を示す斜視図。
【図２】車両用サスペンション装置を車輪側から見た側面図。
【図３】車両用サスペンション装置を示す平面図（ダンパーは図示省略）。
【図４】アッパアーム、ロアアーム及び連結ロッドを車輪側から見た側面図。
【図５】図４の断面図。
【図６】連結ロッドの取付位置の変形例を示す側面図。
【図７】連結ロッドの両端部の角度に関する変形例を示す側面図。
【図８】図７の領域Ｗ１を示す拡大断面図。
【図９】図７の領域Ｗ１の変形例を示す拡大断面図。
【図１０】アッパアームが平面視略Ｖ字形である場合の平面視図。
【図１１】ロアアームが平面視略Ｌ字形である場合の平面視図。
【図１２】ロアアームが平面視略Ｌ字形である場合の車体側から見た側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
＜実施形態＞  
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。  
図１〜図５を参照して、この実施形態に係る車両用サスペンション装置１について説明する。この車両用サスペンション装置１は、自動車などの車両のサスペンションに適用可能なダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置である。以下では、この車両用サスペンション装置１をフロントサスペンションに適用した場合を例に挙げて詳しく説明する。
【００２６】
なお、図１等において、矢印で示した「前側」「後側」「内側」「外側」「上側」「下側」はそれぞれ、車両前方側、車両後方側、車幅方向内側、車幅方向外側、車両上方側、及び、車両下方側を示している。
【００２７】
図１及び図２に示すように、この車両用サスペンション装置１は、車輪を回転可能に支持するナックル１１の上部及び下部を支持するアッパアーム１２とロアアーム１３の間に、車両前後方向に傾斜した状態で、連結ロッド１６が連結されたものである。
【００２８】
＜車体前部＞  
図１及び図２に示すように、車両用サスペンション装置１は、車体前部３の左右両側（即ち車幅方向外側）の側面３ａに取り付けられている。なお、図１では、車体前部３の左側のみ図示されている。車体前部３は、左右一対のフロントサイドフレーム３１と、左右一対のサイドメンバ３２と、フロントサイドフレーム３１とサイドメンバ３２とを互いに連結する連結メンバ３３とを備えている。
【００２９】
フロントサイドフレーム３１は、車両前後方向に延在した棒状の部材であり、車体前部３の左右両側に配置されている。サイドメンバ３２は、車両前後方向に延在した棒状の部材であり、車体前部３の左右両側に配置されると共に左右両側のフロントサイドフレーム３１の各々の下側に間隔を空けて配置されている。サイドメンバ３２の上面の前側及び後側にはそれぞれ、連結メンバ３３が設けられている。サイドメンバ３２とその上側のフロントサイドフレーム３１は、上記の連結メンバ３３によって互いに連結されている。フロントサイドフレームの上面には、後述のダンパー１４の上端部を支持するサスタワー４０が設けられている。フロントサイドフレーム３１、サイドメンバ３２、連結メンバ３３及びサスタワー４０の各々の車幅方向外側の側面によって、車体前部３の車幅方向外側の側面３ａが構成されている。
【００３０】
＜車両用サスペンション装置＞  
図１〜図３に示すように、車両用サスペンション装置１は、前輪を回転可能に支持するナックル１１と、ナックルの上部を支持するアッパアーム１２と、ナックル１１の下部を支持するロアアーム１３と、地面からの衝撃を吸収するダンパー１４と、左右の車両用サスペンション装置１の上下回動のバラツキを抑制するスタビライザ１５と、ブレーキ時のアッパアーム１２及びロアアーム１３の前後方向の相互逆方向変位を抑制する連結ロッド１６とを備えている。
【００３１】
＜アッパアーム＞  
図３及び図４に示すように、アッパアーム１２は、例えば平面視略Ａ字形に形成されている。アッパアーム１２は、ナックル１１の上部に連結されるナックル連結部１２１と、車体前部３の側面３ａの上部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１２２ａ及び後側車体連結部１２２ｂ）と、ナックル連結部１２１と前側車体連結部１２２ａとを連結する前側アーム部１２３と、ナックル連結部１２１と後側車体連結部１２２ｂとを連結する後側アーム部１２４と、前側アーム部１２３と後側アーム部１２４との間に跨って設けられた連結アーム部１２５と、連結ロッド１６の前端部が連結される連結ロッド連結部１２６とを備えている。
【００３２】
ナックル連結部１２１の下面には、ナックル１１の上部に設けられた後述のボールジョイントが枢支状に連結される凹部１２１ａが設けられている。
【００３３】
各車体連結部１２２ａ，１２２ｂは、車体前部３の左右両側の側面３ａの上部（例えばフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側の側面）において、互いに前後方向に間隔を空けると共に上下方向に回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。より詳細には、各車体連結部１２２ａ，１２２ｂはそれぞれ、円筒状に形成されており、それらの筒軸線は、車両前後方向に延び且つ互いに同軸状に配置されている。各車体連結部１２２ａ，１２２ｂの各々の筒内には、円筒状の弾性ブッシュＤＢが同心状に嵌合されている（図１参照）。
【００３４】
これに対し、図１及び図２に示すように、車体前部３の左右両側の側面３ａの上部（例えばフロントサイドフレーム３１の車幅方向外側の側面）には、各車体連結部１２２ａ，１２２ｂを上下方向に回動可能に支持する前後一対の支持ブラケット（前側支持ブラケット３５ａ及び後側支持ブラケット３５ｂ）が設けられている。
【００３５】
各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、車両前後方向に延びた回動軸部３５ｃ，３５ｄの両端部を支持している。各回動軸部３５ｃ，３５ｄはそれぞれ、アッパアーム１２の各車体連結部１２２ａ，１２２ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、その前端部及び後端部が車幅方向外側に屈曲された形の平面視略コ字形に形成されており、その前端部及び後端部がそれぞれ各回動軸部３５ｃ，３５ｄの前端部及び後端部に連結されることで、各回動軸部３５ｃ，３５ｄの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。
【００３６】
各回動軸部３５ｃ，３５ｄは、同軸線上に配置すると共に、例えば車両前方斜め上側に傾斜している。これにより、アッパアーム１２は、前高後低状に傾斜した状態で、車体前部３の側面３ａの上部に連結されている。
【００３７】
より詳細には、例えば、車体前部３の側面３ａの上部には、前後一対の収容凹部（前側収容凹部３６ａ及び後側収容凹部３６ｂ）が設けられている（図１及び図２参照）。各支持ブラケット３５ａ，３５ｂはそれぞれ、各収容凹部３６ａ，３６ｂの内部に設けられている。
【００３８】
前側アーム部１２３は、車幅方向外側ほど斜め後方に延びると共に、例えば車両前側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。前側アーム部１２３の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１２１に連結されており、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部は、前側車体連結部１２２ａに連結されている。
【００３９】
後側アーム部１２４は、車幅方向外側ほど斜め前方に延びると共に、例えば車両後側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。後側アーム部１２４の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１２１に連結されており、後側アーム部１２４の長手方向内側の端部は、後側車体連結部１２２ｂに連結されている。
【００４０】
連結アーム部１２５は、車両前後方向に延びると共に、例えば車幅方向内側に凸状に湾曲した棒状に形成されている。連結アーム部１２５の長手方向前側の端部は、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部付近に連結され、連結アーム部１２５の長手方向後側の端部は、後側アーム部１２４の長手方向内側の端部付近に連結されている。
【００４１】
連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の前辺部の前側（即ち前側アーム部１２３の前側）に設けられている。より詳細には、連結ロッド連結部１２６は、前側アーム部１２３の長手方向内側の端部付近に設けられている。換言すれば、連結ロッド連結部１２６は、前側アーム部１２３と連結アーム部１２５との連結部の前側に設けられている。
【００４２】
また、連結ロッド連結部１２６は、車両前方斜め上方に向かって突出しており、その下面には、連結ロッド１６の前端部が連結されるボールジョイント１２６ａが設けられている（図５参照）。このように、連結ロッド連結部１２６が車両前方斜め上方に向かって突出することで、連結ロッド連結部１２６は、後述のように直線状の棒状に形成される連結ロッド１６に対して略平行に配置され、この結果、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結させるとき、連結ロッド連結部１２６に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。即ち、連結ロッド１６が車幅方向に回動できるだけでなく、車両前後方向にも回動可能に、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結することができる。
【００４３】
このように構成されたアッパアーム１２は、上述のように各車体連結部１２２ａ，１２２ｂが各支持ブラケット３５ａ，３５ｂに回動可能に支持されることで、車体前部３の側面３ａに対して上下動可能に連結されている。
【００４４】
＜ロアアーム＞  
図３及び図４に示すように、ロアアーム１３は、例えば平面視略Ａ字形に形成されている。ロアアーム１３は、ナックル１１の下部に連結されるナックル連結部１３１と、車体前部３の側面３ａの下部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂ）と、ナックル連結部１３１と前側車体連結部１３２ａとを連結する前側アーム部１３３と、ナックル連結部１３１と後側車体連結部１３２ｂとを連結する後側アーム部１３４と、前側アーム部１３３と後側アーム部１３４との間に跨って設けられた連結アーム部１３５及び傾斜連結部１３６と、ダンパー１４の下端部が連結されるダンパー連結部１３７と、スタビライザ１５の端部が連結されるスタビ連結部１３８と、連結ロッド１６の下端部が連結される連結ロッド連結部１３９とを備えている。
【００４５】
ナックル連結部１３１の下面には、ナックル１１の下部に設けられた後述のボールジョントが枢支状に連結される凹部１３１ａが設けられている。
【００４６】
各車体連結部１３２ａ，１３２ｂは、車体前部３の左右両側の側面３ａの下部に、互いに前後方向に間隔を空けると共に上下方向に回動可能に連結されている（図１及び図２参照）。より詳細には、各車体連結部１３２ａ，１３２ｂはそれぞれ、円筒状に形成されており、それらの筒軸線は、車両前後方向に延び且つ互いに同軸状に配置されている。各車体連結部１３２ａ，１３２ｂの各々の筒内には、円筒状の弾性ブッシュＤＢが同心状に嵌合されている（図１参照）。
【００４７】
これに対し、図１及び図２に示すように、車体前部３の左右両側の側面３ａの下部（例えばサイドメンバ３２の車幅方向外側の側面）には、各車体連結部１３２ａ，１３２ｂを上下方向に回動可能に支持する前後一対の支持ブラケット（前側支持ブラケット３７ａ及び後側支持ブラケット３７ｂ）が設けられている。
【００４８】
各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、車両前後方向に延びた回動軸部３７ｃ，３７ｄを支持している。各回動軸部３７ｃ，３７ｄはそれぞれ、ロアアーム１３の各車体連結部１３２ａ，１３２ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、その前端部及び後端部が車幅方向外側に屈曲された形の平面視略コ字形に形成されており、その前端部及び後端部がそれぞれ各回動軸部３７ｃ，３７ｄの前端部及び後端部に連結されることで、各回動軸部３７ｃ，３７ｄの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。
【００４９】
各回動軸部３７ｃ，３７ｄは、同軸線上に配置すると共に、例えば車両前後方向に平行に配置している。これにより、ロアアーム１３は、車両前後方向に平行な状態で、車体前部３の側面３ａの下部に連結されている。
【００５０】
より詳細には、例えば、車体前部３の側面３ａの下部には、前後一対の収容凹部（前側収容凹部３８ａ及び後側収容凹部３８ｂ）が設けられている（図１及び図２参照）。各支持ブラケット３７ａ，３７ｂはそれぞれ、各収容凹部３８ａ，３８ｂの内部に設けられている。
【００５１】
前側アーム部１３３は、車幅方向外側ほど斜め後方に延びた棒状に形成されている。より詳細には、前側アーム部１３３は、前側車体連結部１３２ａ側から車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め後方に延び、そして屈曲して車幅方向外側に略平行に延びた形に形成されている。前側アーム部１３３の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、前側アーム部１３３の長手方向内側の端部は、前側車体連結部１３２ａに連結されている。
【００５２】
後側アーム部１３４は、車幅方向外側ほど斜め前方に延びた棒状に形成されている。より詳細には、後側アーム部１３４は、後側車体連結部１３２ｂ側から車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め前方に延び、そして屈曲して車幅方向外側に略平行に延び、そして屈曲して斜め前方に延びた形に形成されている。後側アーム部１３４の長手方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部は、後側車体連結部１３２ｂに連結されている。
【００５３】
即ち、前側アーム部１３３と後側アーム部１３４との間隔（即ちロアアーム１３の前後方向の幅）は、ナックル連結部１３１側では相対的に狭く、車体連結部１３２ａ，１３２ｂ側では相対的に広く、ナックル連結部１３１と車体連結部１３２ａ，１３２ｂとの間の中間では、ナックル連結部１３１側ほど漸次狭くなっている。
【００５４】
連結アーム部１３５は、車両前後方向に延びた棒状に形成されている。連結アーム部１３５の長手方向前側の端部は、前側アーム部１３３の長手方向内側の端部付近に連結され、連結アーム部１３５の長手方向後側の端部は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に連結されている。
【００５５】
傾斜連結部１３６は、例えば、車両前方ほど車幅方向外側に傾いて延びた細長な平板状に形成されている。傾斜連結部１３６の長手方向前側の端部は、前側アーム部１３３の長手方向中央に連結され、傾斜連結部１３６の長手方向後側の端部は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に連結されている。
【００５６】
ダンパー連結部１３７は、ロアアーム１３のナックル連結部１３１付近の狭幅部分に設けられている（図１参照）。ダンパー連結部１３７は、ダンパー１４の下端部を回動可能に支持する回動軸部（図示省略）を備えている。上記の回動軸部は、前後方向に延びており、その前端部及び後端部はそれぞれ、前側アーム部１３３における上記の狭幅部分の前部を構成する部分及び後側アーム部１３４における上記の狭幅部分の後部を構成する部分に連結されている。
【００５７】
スタビ連結部１３８は、ロアアーム１３の前辺部の前側（即ち前側アーム部１３３の前側）のナックル連結部１３１付近に設けられている。
【００５８】
連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の後辺部の後側（即ち後側アーム部１３４の後側）に設けられている。即ち、連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３において、スタビ連結部１３８の反対側に設けられている。また、連結ロッド連結部１３９は、後側アーム部１３４の長手方向内側の端部付近に設けられている。即ち、連結ロッド連結部１３９は、後側アーム部１３４と連結アーム部１３５との連結部の後側に設けられている。
【００５９】
また、連結ロッド連結部１３９は、車両後方斜め下方に向かって突出しており、その上面には、連結ロッド１６の後端部が連結されるボールジョイント１３９ａが設けられている（図５参照）。このように、連結ロッド連結部１３９が車両後方斜め下方に向かって突出することで、連結ロッド連結部１３９は、後述のように直線状の棒状に形成される連結ロッド１６に対して略平行に配置され、この結果、連結ロッド１６の後端部を連結ロッド連結部１３９に連結させるとき、連結ロッド連結部１３９に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。即ち、連結ロッド１６が車幅方向に回動できるだけでなく、車両前後方向にも回動可能に、連結ロッド１６の前端部を連結ロッド連結部１２６に連結することができる。
【００６０】
このように構成されたロアアーム１３は、上述のように各車体連結部１３２ａ，１３２ｂが各支持ブラケット３７ａ，３７ｂに回動可能に支持されることで、アッパアーム１２の下側に配置されると共に、車体前部３の側面３ａに対して上下動可能に連結されている。
【００６１】
＜ナックル＞  
図１〜図３に示すように、ナックル１１は、ナックル本体１１１と、前輪を回転可能に支持するハブ１１２と、図示省略の操舵機構からの操舵ロッド５０が連結される操舵ロッド連結部１１３とを備えている。操舵ロッド５０は、ナックル１１を車両左右方向に回動させるためのロッドである。
【００６２】
ナックル本体１１１は、例えば、車幅方向を向いた主板部１１１ｓと、その主板部１１１ｓの周縁から車幅方向内側に向けて立設された周壁部１１１ｔとを備えている。主板部１１１ｓは、例えば、縦長で上部が車幅方向内側に傾斜している。
【００６３】
ナックル本体１１１の上部（例えば周壁部１１１ｔの上端部の上面）には、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントは、アッパアーム１２のナックル連結部１２１の下面の凹部１２１ａ内に枢支状に連結されている。ナックル本体１１１の下部（例えば周壁部１１１ｔの下端部の上面）には、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントは、ロアアーム１３のナックル連結部１３１の下面の凹部１３１ａ内に枢支状に連結されている。
【００６４】
このように、ナックル１１は、その上部及び下部の設けられた各ボールジョイントがそれぞれ各アーム１２，１３のナックル連結部１２１，１３１の凹部１２１ａ，１３１ａに枢支状に連結されることで、車体に対して上下動可能で且つ車両左右方向に回動可能に各アーム１２，１３によって支持されている。
【００６５】
ハブ１１２は、ナックル本体１１１の車幅方向外側の側面（即ち主板部１１１ｓの車幅方向外側の主面）において、例えばナックル本体１１１の上下方向の中心で且つ前後方向の中心に、回転可能に連結されている。
【００６６】
操舵ロッド連結部１１３は、ナックル本体１１１の前端において、例えばその上下方向の中心に、車両前方に突出するように設けられている。即ち、操舵ロッド連結部１１３は、ナックル１１の前後方向の中心に対して、連結ロッド連結部１３９の前後方向反対側に配置されている。操舵ロッド連結部１１３には、例えばその上面に、ボールジョイントが設けられており、このボールジョイントには、操舵ロッド５０の先端部が枢支状に連結されている。
【００６７】
＜ダンパー＞  
図１に示すように、ダンパー１４は、その長手方向に伸縮可能なダンパー本体１４１と、ダンパー本体１４１の上半部の外周に装着され、ダンパー本体１４１を伸長方向に付勢するスプリング１４２を備えている。
【００６８】
ダンパー１４は、アッパアーム１２の各アーム部（前側アーム部１２３，後側アーム部１２４及び連結アーム部１２５）で構成された開口部内を挿通して配置されている。ダンパー本体１４１の上端部は、車体前部３の側面３ａの上端部に連結され、ダンパー本体１４１の下端部は、ロアアーム１３のダンパー連結部１３７に連結されている。
【００６９】
より詳細には、ダンパー本体１４１の上端部及び下端部にはそれぞれ、車両前後方向に延びた貫通孔１４１ａ，１４１ｂが設けられており、それら各貫通孔１４１ａ，１４１ｂには、円筒状の弾性ブッシュＤＢが嵌合されている。
【００７０】
これに対し、車体前部３の左右両側の上部（即ちフロントサイドフレーム３１の上部）には、サスタワー４０が立設されている。サスタワー４０の車幅方向外側の側面（即ち車体前部３の側面３ａの上端部）には、ダンパー本体１４１の上端部を支持する支持ブラケット４１が設けられている。
【００７１】
支持ブラケット４１は、車両前後方向に延びた回動軸部４１ａの両端部を支持している。回動軸部４１ａは、ダンパー本体１４１の上端部の貫通孔１４１ａ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に回動可能に挿通されている。支持ブラケット４１は、その前端部及び後端部が下方に屈曲された形の側面視略コ字形に形成されており、その前端部及び後端部がそれぞれ回動軸部４１ａの前端部及び後端部に連結されることで、回動軸部４１ａの両端部（即ち上記の前端部及び後端部）を支持している。このように、ダンパー本体１４１の上端部は、上記のように支持ブラケット４１に支持されることで、車体前部３の側面３ａの上端部において車幅方向に回動可能に連結されている。
【００７２】
他方、ダンパー本体１４１の下端部は、その貫通孔１４１ｂ内の弾性ブッシュＤＢの中心孔内に、前後方向に延びた回動軸部（図示省略）が挿通され、その回動軸部の前後両端部がロアアーム１３のダンパー連結部１３７に支持されることで、ダンパー連結部１３７において車幅方向に回動可能に連結されている。
【００７３】
＜スタビライザ＞  
図１に示すように、スタビライザ１５は、スタビライザ本体１５１と、スタビライザ本体１５１の両端を左右両側のロアアーム１３のスタビ連結部１３８に連結する一対の棒状のリンク部１５２とを備えている。図１では、左右両側のリンク部１５２のうちの左側のリンク部のみ図示されている。
【００７４】
スタビライザ本体１５１は、車幅方向に延びた棒状に形成され、その長手方向の両端部はそれぞれ、車両方向外側ほど車両斜め後側に傾斜している。スタビライザ本体１５１における長手方向中央の両側の部分は、取付部品１５３によって車体前部に回動可能に取り付けられている。図１では、左右両側の取付部品１５３のうちの左側のリンク部１５２のみ図示されている。
【００７５】
この取付状態で、スタビライザ本体１５１の長手方向の両端部は、ロアアーム１３よりも前側で且つロアアーム１３よりも上側に配置され、上下方向に回動可能になっている。また、この取付状態で、スタビライザ本体１５１の長手方向の両端部は、リンク部１５２を介して、ロアアーム１３のスタビ連結部１３８に連結されている。
【００７６】
＜連結ロッド＞  
図３〜図５に示すように、連結ロッド１６は、直線状の棒状に形成されている。連結ロッド１６における長手方向の前端部の上面には、凹部１６ｕが設けられており、この凹部１６ｕには、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６に設けられたボールジョイント１２６ａが枢支状に連結されている。連結ロッド１６における長手方向の後端部の下面には、凹部１６ｄが設けられており、この凹部１６ｄには、ロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９に設けられたボールジョイント１３９ａが枢支状に連結されている。
【００７７】
なお、図５中のＤＫは、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａを覆う弾性カバーである。弾性カバーＤＫは、筒状に形成され、連結ロッド１６の端部と連結ロッド連結部１２６，１３９との間に配置されると共に、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの外周に装着されている。
【００７８】
このように、連結ロッド１６は、その前端部がボールジョイント１２６ａを介してアッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６に枢支状に連結されると共に、その後端部がボールジョイント１３９ａを介してロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９に枢支状に連結されている。これにより、連結ロッド１６は、前高後低状に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３の間に跨って設けられている。また、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３の上下回動に伴って逆方向に回動可能である。これにより、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３の上下回動を妨げることなく、各アーム１２，１３間に跨って設けられている。また、連結ロッド１６は、各アーム１２，１３のナックル１１側と車体側のうちの車体側に設けられている。
【００７９】
＜主要な効果＞  
以上、この実施形態に係る車両用サスペンション装置１によれば、車輪を支持するナックル１１と、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックル１１の上部を枢支するアッパアーム１２と、アッパアーム１２の下側に配置され、車体に上下に回動可能に連結されると共にナックル１１の下部を枢支するロアアーム１３と、アッパアーム１２とロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッド１６とを備え、連結ロッド１６は、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、アッパアーム１２とロアアーム１３との各々に回動可能に連結されている。
【００８０】
この構成によれば、上記のように構成された連結ロッド１６が備えられるため、サスペンションとしての機能を損なうこと無く、前後コンプライアンス確保（即ち各アーム１２，１３の車両前後方向の相互同方向変位の緩和）とキャスター剛性確保とを両立することができる。
【００８１】
より詳細には、連結ロッド１６は、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨って設けられ、車両前後方向に傾斜した状態で配置されるため、連結ロッド１６によって、ブレーキ時のアッパアーム１２及びロアアーム１３の車両前後方向の相互逆方向変位を抑制でき、この結果、キャスター剛性を確保できる。また、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々の車体連結部１２２ａ，１２２ｂ，１３２ａ，１３２ｂと車体との間には、通常、弾性ブッシュＤＢが介在されるが、この車両用サスペンション装置１では、上記の各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位を抑制するために弾性ブッシュＤＢを硬めに設定する必要がないため、サスペンションの前後コンプライアンスを確保することができる。
【００８２】
また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２とロアアーム１３との各々に回動可能に連結されるため、アッパアーム１２及びロアアーム１３のサスペンション機能としての上下回動を損なうことなく、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々に連結することができる。
【００８３】
また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２及びロアアーム１３に対してボールジョイント１２６ａ，１３９ａを介して連結されるため、連結ロッド１６の各アーム１２，１３との連結部での可動範囲を、上記の連結部の連結方向の軸線周り（ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの軸線周り）の回動だけでなく上記の軸線方向（即ち車両前後方向）の回動まで広げることができる。これにより、連結ロッド１６を各アーム１２，１３に連結するときの連結位置の自由度や連結角度の自由動を向上することができる。
【００８４】
また、連結ロッド１６は、前高後低状に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨って連結されるため、アッパアーム１２及びロアアーム１３が車両前後方向の相互逆方向で変位するブレーキ時に、連結ロッド１６に屈曲荷重ではなく引張荷重を作用させることができ、この結果、連結ロッド１６を軽量化できる。
【００８５】
また、連結ロッド１６における長手方向の前端部は、アッパアーム１２の前辺部の前側に連結されているため、連結ロッド１６をより一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム１２及びロアアーム１３の間に跨設でき、この結果、連結ロッド１６によって、各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００８６】
また、連結ロッド１６における長手方向の後端部は、ロアアーム１３の後辺部の後側に連結されているため、連結ロッド１６をより一層車両前後方向に倒した状態でアッパアーム１２及びロアアーム１３の間に跨設でき、この結果、連結ロッド１６で各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位を効果的に抑制することができる。
【００８７】
また、ナックル１１には、ナックル１１を車両左右方向に回動させるための操舵ロッド５０が連結される操舵ロッド連結部１１３が設けられ、ロアアーム１３には、連結ロッド１６が連結される連結ロッド連結部１３９が設けられ、連結ロッド連結部１３９は、ナックル１１における車両前後方向の中心に対して、操舵ロッド連結部１１３の車両前後方向反対側に配置されている。このため、操舵ロッド５０と干渉することなく、連結ロッド１６をロアアーム１３に連結することができる。
【００８８】
また、ロアアーム１３には、連結ロッド１６の後端部が連結される連結ロッド連結部１３９が設けられると共に、スタビライザ１５が連結されるスタビ連結部１３８が設けられ、連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３において、スタビ連結部１３８の車両前後方向反対側に配置されているため、スタビライザ１５と干渉することなく、連結ロッド１６をロアアーム１３に連結することができる。
【００８９】
また、連結ロッド１６は、アッパアーム１２及びロアアーム１３の各々の車体側及びナックル１１側のうち車体側に寄った位置に連結されているため、連結ロッド１６の質量が各アーム１２，１３の上下回動の機敏な動きを妨げることを抑制できる。
【００９０】
＜変形例１＞  
上記の実施形態では、連結ロッド１６は、前高後低に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨設されたが、図６に示すように、前低後高に傾斜した状態で、アッパアーム１２とロアアーム１３との間に跨設されてもよい。この場合は、アッパアーム１２側の連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の後辺部（即ち後側アーム部１２４）の後側に設けられる。また、ロアアーム１３側の連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の前辺部（即ち前側アーム部１３３）の前側に設けられる。この場合、ブレーキ時に、連結ロッド１６に圧縮荷重が作用することで、各アーム１２，１３の車両前後方向の相互逆方向変位が抑制される。
【００９１】
なお、前高後低に傾斜した状態の連結ロッド１６と、前低後高に傾斜した状態の連結ロッド１６との両方を各アーム１２，１３の間に跨設してもよい。この場合は、各連結ロッド１６は、互いに車幅方向にずらして配置される。
【００９２】
＜変形例２＞  
図７に示すように、この変形例２では、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６は、アッパアーム１２の前辺部の前側から車両前方に略水平に突出して設けられており、その前端面は、車両前方を向いた略鉛直な平坦面である。ロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９は、ロアアーム１３の後辺部の後側から車両後方に略水平に突出して設けられており、その後端面は、車両後方を向いた略鉛直な平坦面である。連結ロッド１６は、直線状の棒状に形成されると共に、その長手方向の前端部が上方に向かって屈曲し、その長手方向の後端部が下方に向かって屈曲している。
【００９３】
この変形例２では、連結ロッド１６の前端部及び後端部がそれぞれ上方及び下方に屈曲することで、連結ロッド１６の前端部及び後端部をそれぞれ、連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に対して略平行に配置させている。これにより、連結ロッド１６の前端部及び後端部をそれぞれ、連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に連結させるときの連結角度が無理な角度になることを回避している。
【００９４】
また、例えば図８に示すように、この変形例２では、連結ロッド１６の前端部及び後端部はそれぞれ、ボールジョイント１２６ａ，１３９ａの代わりにピロボールＰＢを介して連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に連結されている。即ち、連結ロッド１６の前端部及び後端部にはそれぞれ、車両前後方向に沿った貫通孔１６ａが設けられ、それら各貫通孔１６ａ内にはそれぞれピロボールＰＢが装着されている。
【００９５】
ピロボールＰＢは、筒状のピロボール受部ＰＢ１と、ピロボール受部ＰＢ１内に枢支状に装着されたピロボール本体ＰＢ２とを備えている。ピロボール受部ＰＢ１は、連結ロッド１６の前端部及び後端部の各貫通孔１６ａ内に装着されている。ピロボール本体ＰＢ２の中心には、貫通孔ＰＢ３が設けられている。図８中のＤＫは、ピロボール受部ＰＢ１とピロボール本体との連結部分を被覆する弾性カバーである。
【００９６】
連結ロッド１６の後端部に装着されたピロボール本体ＰＢ２は、その貫通孔ＰＢ３に挿通されたボルトＢＴがロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９の後端面に略直交して固定されることで、連結ロッド連結部１３９の後端面に固定されている。同様に、連結ロッド１６の前端部に装着されたピロボール本体ＰＢ２は、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６の前端面に固定されている。このように、連結ロッド１６の前端部及び後端部はそれぞれ、ピロボールＰＢを介して各連結ロッド連結部１２６，１３９に枢支状に連結されている。
【００９７】
なお、この変形例２でも、上記の実施形態と同様に、ピロボールＰＢの代わりにボールジョイントを介して、連結ロッド１６の前端部及び後端部をそれぞれ、連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に枢支状に連結してもよい。
【００９８】
＜変形例３＞  
図７及び図９に示すように、上記の変形例２において、ピロボールＰＢの代わりに弾性ブッシュＤＢを用いてもよい。この場合は、連結ロッド１６の前端部及び後端部の各貫通孔１６ａ内には、ピロボールＰＢの代わりに弾性ブッシュＤＢが装着されている。弾性ブッシュＤＢは、外筒部ＢＤ１と、外筒部ＤＢ１の内部に同心状に配置された内筒部ＤＢ２と、外筒部ＤＢ１と内筒部ＤＢ２との間に設けられた筒状の弾性部材ＤＢ３とを備えている。
【００９９】
連結ロッド１６の後端部に装着された弾性ブッシュＤＢは、その内筒部ＤＢ２内に挿通されたボルトＢＴがロアアーム１３の連結ロッド連結部１３９の後端面に略直交して固定されることで、連結ロッド連結部１２６の後端面に固定されている。同様に、連結ロッド１６の前端部に装着された弾性ブッシュＤＢは、アッパアーム１２の連結ロッド連結部１２６の前端面に固定されている。このように、連結ロッド１６の前端部及び後端部はそれぞれ、弾性ブッシュＤＢを介して連結ロッド連結部１２６の前端面及び連結ロッド連結部１３９の後端面に連結されている。
【０１００】
＜変形例４＞  
上記の実施形態では、アッパアーム１２は平面視略Ａ字形に形成されたが、図１０に示すように、アッパアーム１２は平面視略Ｖ字形に形成されてもよい。この場合のアッパアーム１２は、上記の実施形態のアッパアーム１２から連結アーム部１２５を省略したもの相当する。
【０１０１】
＜変形例５＞  
上記の実施形態では、ロアアーム１３は平面視略Ａ字形に形成されたが、図１１及び図１２に示すように、ロアアーム１３Ｌは平面視略Ｌ字形に形成されてもよい。この場合のロアアーム１３Ｌは、ナックル１１の下部に連結されるナックル連結部１３１と、車体前部３の側面３ａの下部に連結される前後一対の車体連結部（前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂ）と、ナックル連結部１３１と前側車体連結部１３２ａとを連結する横アーム部１３３Ｌと、横アーム部１３３Ｌと後側車体連結部１３２ｂとを連結する縦アーム部１３４Ｌと、二股に分かれるダンパー１４の下端部に挟まれるように連結されるダンパー連結部１３７と、スタビライザ１５の端部が連結されるスタビ連結部１３８と、連結ロッド１６の下端部が連結される連結ロッド連結部１３９とを備えている。なお、ナックル連結部１３１、前側車体連結部１３２ａ及び後側車体連結部１３２ｂは、上記の実施形態と同様に構成されている。
【０１０２】
横アーム部１３３Ｌは、車幅方向に延びており、その車幅方向外側の端部は、ナックル連結部１３１に連結され、その車幅方向内側の端部は、前側車体連結部１３２ａに連結されている。縦アーム部１３４Ｌは、横アーム部１３３Ｌにおける長手方向内側の端部付近から車両後方に延びており、縦アーム部１３４Ｌにおける長手方向の後端部は、車幅方向内側に屈曲して後側車体連結部１３２ｂに連結されている。縦アーム部１３４Ｌの車幅方向の幅は、車両後方ほど漸次幅細になっている。
【０１０３】
ダンパー連結部１３７は、横アーム部１３３Ｌのナックル連結部１３１の内側に立設されている。ダンパー連結部１３７には、略前後方向に貫通した貫通孔が設けられている。締結部品（例えばボルト）がダンパー本体１４１の下端部の貫通孔１４１ｂを挿通してダンパー連結部１３７の貫通孔に固定されることで、ダンパー本体１４１の下端部は、車幅方向に回動可能にダンパー連結部１３７に連結される。
【０１０４】
スタビ連結部１３８は、横アーム部１３３Ｌにおける長手方向の中央付近に（例えばダンパー連結部１３７の内側に隣接して）立設されている。
【０１０５】
連結ロッド連結部１３９は、縦アーム部１３４Ｌにおける長手方向の中央付近に設けられている。連結ロッド連結部１３９は、車両後方側に傾斜した台座部として形成されている。連結ロッド連結部１３９の上端面は、車両後方斜め下方に傾斜しており、上記の上端面に略垂直に連結ロッド１６の下端部が連結されるボールジョイント（図示省略）が設けられている。
【０１０６】
このように連結ロッド連結部１３９の上端面が傾斜していることで、上記の上端面は、連結ロッド１６に対して略平行になり、この結果、連結ロッド１６の後端部を連結ロッド連結部１３９に連結させるとき、連結ロッド連結部１３９に対する連結ロッド１６の連結角度が無理な角度になることを回避することができる。
【０１０７】
この変形例５では、アッパアーム１２は、上記の実施形態と同様に平面視略Ａ字形に構成されている。また、アッパアーム１２及びロアアーム１３Ｌが車体前部３の側面３ａに連結された状態では、アッパアーム１２は、ロアアーム１３Ｌよりも少し車両前方にシフトして配置される。このため、連結ロッド１６は、アッパアーム１２の前辺部の前側と、ロアアーム１３Ｌの長手方向の中間付近との間に跨設されても、連結ロッド１６の傾斜を十分に車両前後方向に傾斜させることができる。
【０１０８】
この変形例５では、ロアアーム１３Ｌは、横アーム部１３３Ｌが車両前方側になるように用いられるが、横アーム部１３３Ｌが車両後方側なるように用いられても良い。また、この変形例５では、アッパアーム１２とロアアーム１３Ｌのうちロアアーム１３Ｌが平面視略Ｌ字形に形成されたが、アッパアーム１２が平面視略Ｌ字形に形成されてもよく、両方のアーム１２，１３Ｌが平面視略Ｌ字形に形成されてもよい。
【０１０９】
この発明は、上述の実施形態及び変形例の構成のみに限定されるものではなく、上述の実施形態及び変形例の組み合わせも含み、多くの実施の形態を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
この発明は、自動車などの車両に適用可能な車両用サスペンション装置、特にダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置への適用が可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１…車両用サスペンション装置
１１…ナックル
１２…アッパアーム
１３…ロアアーム
１６…連結ロッド
１１３…操舵ロッド連結部
１２６ａ，１３９ａ…ボールジョイント
１３８…スタビ連結部
１３９…連結ロッド連結部
ＰＢ…ピロボール
ＤＢ…弾性ブッシュ
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダブルウィッシュボーン式の車両用サスペンション装置であって、
車輪を支持するナックルと、
前記ナックルの上部を枢支するアッパアームと、
前記アッパアームの下側に配置され、前記ナックルの下部を枢支するロアアームと、
前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って設けられた連結ロッドとを備え、
前記アッパアーム及び前記ロアアームの夫々には、弾性ブッシュを介して車体に対して上下に回動可能に連結される前側車体連結部と後側車体連結部を備え、
前記前側車体連結部と前記後側車体連結部は、上下各アームにおいて、車体前後方向に互いに離間して同軸線上に配置され、
前記連結ロッドは、車両前後方向に傾斜した状態で配置されると共に、前記アッパアームと前記ロアアームとの各々に回動可能に連結され、
さらに前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームの各々の前記車体側及び前記ナックル側のうち前記車体側に寄った位置に連結された
車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記連結ロッドは、前記アッパアーム及び前記ロアアームに対して、ボールジョイント、ピロボール又は弾性ブッシュを介して連結された
請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記連結ロッドは、前高後低状に傾斜した状態で、前記アッパアームと前記ロアアームとの間に跨って連結された
請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記連結ロッドの前端部は、前記アッパアームの前辺部の前側に連結された
請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記連結ロッドの後端部は、ロアアームの後辺部の後側に連結された
請求項３又は請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項６】
前記ナックルには、前記ナックルを車両左右方向に回動させるための操舵ロッドが連結される操舵ロッド連結部が設けられ、
前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられ、
前記連結ロッド連結部は、前記ナックルにおける車両前後方向の中心に対して、前記操舵ロッド連結部の車両前後方向反対側に配置されている
請求項１から請求項５のうちの一項に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項７】
前記ロアアームには、前記連結ロッドが連結される連結ロッド連結部が設けられると共に、スタビライザが連結されるスタビ連結部が設けられ、
前記連結ロッド連結部は、前記ロアアームにおいて、前記スタビ連結部の車両前後方向反対側に配置されている
請求項１から請求項６のうちの一項に記載の車両用サスペンション装置。