(57)【要約】【課題】第１係合装置及び第２係合装置の双方が油圧駆動式の摩擦係合装置である場合に、装置全体の軸方向の小型化を図りつつ、第１係合装置及び第２係合装置の双方について、係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することが可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】第１係合装置５０は、第１ピストン５４及び第１作動油圧室５５を備える。第２係合装置６０は、第２ピストン６４、第２作動油圧室６５、及びキャンセル油圧室６６を備える。第１作動油圧室５５の内部と外部とを連通する連通路５６に、第１作動油圧室５５の内部から外部への油の流通を規制する逆止弁５７が設けられる。逆止弁５７の弁体５７ａが、第１係合装置５０の軸心周りの第１作動油圧室５５の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成される。【選択図】図３
2019043521.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材の側から順に、第１係合装置と、回転電機に駆動連結される連結部材と、第２係合装置と、変速機と、を備え、
前記第１係合装置は、第１摩擦部材を押圧する第１ピストンと、前記第１ピストンの駆動用の油圧が供給される第１作動油圧室と、を備え、
前記第２係合装置は、第２摩擦部材を押圧する第２ピストンと、前記第２ピストンの駆動用の油圧が供給される第２作動油圧室と、前記第２ピストンに対して前記第２作動油圧室側とは反対側に設けられて、前記第２作動油圧室で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室と、を備え、
前記第１作動油圧室の内部と外部とを連通する連通路に、前記第１作動油圧室の内部から外部への油の流通を規制する逆止弁が設けられ、
前記逆止弁の弁体が、前記第１係合装置の軸心周りの前記第１作動油圧室の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１係合装置と前記第２係合装置とが同軸上に配置され、
前記第１係合装置が、前記第２係合装置よりも径方向外側であって、径方向視で前記第２係合装置と重複するように配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記連通路が、前記第１ピストンに形成されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における入力部材の側から順に、第１係合装置と、回転電機に駆動連結される連結部材と、第２係合装置と、変速機と、を備えた車両用駆動装置が知られている。このような構成の車両用駆動装置の一例が、特表２００８−５０１５６５号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。
【０００３】
特許文献１の図１に示されているように、特許文献１の車両用駆動装置は、熱機関のクランク軸（１１）に連結された入力機構（１５）と、電気機械（１４）に連結された中間機構（８３）と、変速機の入力シャフト（１３）に連結された出力機構（１９）と、入力機構（１５）と中間機構（８３）との間に設けられた第１のクラッチ（８９Ａ）と、中間機構（８３）と出力機構（１９）との間に設けられた第２のクラッチ（８９Ｂ）と、を備えている。そして、第１のクラッチ（８９Ａ）は、ディスク列（１５１Ａ，１５３Ａ）を押圧する第１のピストン（１５５Ａ）と、第１のピストン（１５５Ａ）の駆動用の油圧が供給される第１の収納部（９９）とを備え、第２のクラッチ（８９Ｂ）は、ディスク列（１５１Ｂ，１５３Ｂ）を押圧する第２のピストン（１５５Ｂ）と、第２のピストン（１５５Ｂ）の駆動用の油圧が供給される第２の収納部（１０１）とを備えている。すなわち、第１のクラッチ（８９Ａ）及び第２のクラッチ（８９Ｂ）のいずれもが、油圧駆動式の摩擦係合装置とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００８−５０１５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、係合装置として油圧駆動式の摩擦係合装置を用いる場合、ピストンの駆動用の油圧が供給される作動油圧室の回転に伴い作動油圧室に存在する油に対して遠心力が作用することで、作動油圧室において遠心油圧が発生する。係合装置の係合の状態が、作動油圧室から油が排出された状態で実現される状態（係合装置がノーマルオープン型の係合装置である場合には解放状態）に制御される場合においても、作動油圧室に残存する油に対して遠心力が作用することで、作動油圧室において遠心油圧が発生し得る。そして、作動油圧室で発生する遠心油圧が高い場合には、ピストンが当該遠心油圧を受けて移動することで、係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となり得る。例えば、係合装置がノーマルオープン型の係合装置である場合には、摩擦部材を押圧する程度にピストンが遠心油圧を受けて移動することで、摩擦部材間に引き摺りが発生して係合装置に伝達トルク容量が生じ得る。
【０００６】
これに関し、ピストンに対して作動油圧室側とは反対側に、作動油圧室で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室を設けることで、係合装置の係合の状態が遠心油圧の影響により指令とは異なる状態となることを抑制することができる。しかしながら、キャンセル油圧室を設ける場合には、作動油圧室に油を供給するための油路に加えてキャンセル油圧室に油を供給するための油路を形成する必要があり、第１係合装置及び第２係合装置の双方にキャンセル油圧室を設けると、装置全体が軸方向に大型化しやすくなる。しかしながら、特許文献１にはこの点についての記載はない。
【０００７】
そこで、第１係合装置及び第２係合装置の双方が油圧駆動式の摩擦係合装置である場合に、装置全体の軸方向の小型化を図りつつ、第１係合装置及び第２係合装置の双方について、係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材の側から順に、第１係合装置と、回転電機に駆動連結される連結部材と、第２係合装置と、変速機と、を備え、前記第１係合装置は、第１摩擦部材を押圧する第１ピストンと、前記第１ピストンの駆動用の油圧が供給される第１作動油圧室と、を備え、前記第２係合装置は、第２摩擦部材を押圧する第２ピストンと、前記第２ピストンの駆動用の油圧が供給される第２作動油圧室と、前記第２ピストンに対して前記第２作動油圧室側とは反対側に設けられて、前記第２作動油圧室で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室と、を備え、前記第１作動油圧室の内部と外部とを連通する連通路に、前記第１作動油圧室の内部から外部への油の流通を規制する逆止弁が設けられ、前記逆止弁の弁体が、前記第１係合装置の軸心周りの前記第１作動油圧室の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成されている点にある。
【０００９】
上記の特徴構成によれば、第１作動油圧室の内部と外部とを連通する連通路に逆止弁が設けられ、逆止弁の弁体が、第１作動油圧室の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成される。よって、第１ピストンの駆動用の油圧が第１作動油圧室に供給される状態では、遠心力に応じた開弁方向の力に抗する力を弁体が第１作動油圧室内の油から受けることで、逆止弁が閉状態に維持され、第１ピストンの駆動用の油圧が第１作動油圧室に供給されない状態では、逆止弁が遠心力に応じて開状態に切り替わる構成とすることができる。よって、第１ピストンの駆動用の油圧が第１作動油圧室に供給される状態では、第１作動油圧室の内部から外部への連通路を介した油の流出を規制して、第１ピストンを適切に駆動することができ、第１ピストンの駆動用の油圧が第１作動油圧室に供給されない状態では、第１作動油圧室の内部から外部への連通路を介した油の流出を許容して、第１作動油圧室で発生する遠心油圧が高くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、第１係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。一方、第２係合装置には、第２作動油圧室で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室が設けられるため、第２係合装置についても、係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。
【００１０】
以上のように、上記の特徴構成によれば、第１係合装置及び第２係合装置の双方について、係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。そして、上記の特徴構成によれば、第１係合装置には、第２係合装置のキャンセル油圧室に油を供給するキャンセル油路に相当する油路を形成する必要がないため、その分、装置全体の軸方向の小型化を図ることができる。すなわち、上記の特徴構成によれば、装置全体の軸方向の小型化を図りつつ、第１係合装置及び第２係合装置の双方について、係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することが可能となる。
【００１１】
なお、上記の特徴構成では、第１係合装置にはキャンセル油圧室が設けられないため、第１係合装置にキャンセル油圧室が設けられる場合に比べて、係合圧（伝達トルク容量）の制御性或いは応答性が遠心油圧の影響により低下しやすい。しかしながら、第２係合装置にはキャンセル油圧室が設けられるため、第２係合装置の係合圧の制御性或いは応答性は高く確保することが可能である。そして、第２係合装置を滑り係合状態に制御することで、第１係合装置の出力側に駆動連結される連結部材の回転速度を、車速に応じた回転速度とは異なる回転速度に制御することができ、また、連結部材の回転速度は、回転電機により精度良く制御することが可能である。そのため、第１係合装置を滑り係合状態に制御する場面は比較的限定され、その際に要求される係合圧の制御性或いは応答性も一般に高くはないため、第１係合装置にキャンセル油圧室を設けないことによる問題は生じ難い。
【００１２】
車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図
【図３】図２の部分拡大図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。
【００１５】
本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１６】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪８の駆動力源として内燃機関２及び回転電機２０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。ここで、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方のトルクを車輪８に伝達させて車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置である。
【００１７】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材４０と車輪８に駆動連結される出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における入力部材４０の側から順に、第１係合装置５０と、連結部材４５と、第２係合装置６０と、変速入力部材４ａと、変速機４と、を備えている。後述するように、回転電機２０は、連結部材４５にトルクを伝達可能に設けられる。すなわち、車両用駆動装置１は、入力部材４０と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における入力部材４０の側から順に、第１係合装置５０と、回転電機２０に駆動連結される連結部材４５と、第２係合装置６０と、変速機４と、を備えている。図２に示すように、これらの第１係合装置５０、連結部材４５、第２係合装置６０、変速入力部材４ａ、変速機４、及び回転電機２０は、ケース７０の内部に収容されている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、変速機４と出力部材７とを結ぶ動力伝達経路における変速機４の側から順に、カウンタギヤ機構５と、出力用差動歯車装置６と、を備えている。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態では、連結部材４５及び変速入力部材４ａが第１軸Ａ１上に配置され、回転電機２０が第２軸Ａ２上に配置され、後述するギヤ機構３０が第３軸Ａ３上に配置されている。本実施形態では、後述する内燃機関出力軸２ａ、入力部材４０、第１係合装置５０、第２係合装置６０、及び後述する変速出力部材４ｂも、第１軸Ａ１上に配置されている。また、本実施形態では、出力用差動歯車装置６が第４軸Ａ４上に配置され、カウンタギヤ機構５が第５軸Ａ５上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５は、互いに異なる軸（仮想軸）である。そして、これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、及び第５軸Ａ５は、互いに平行に配置される。すなわち、第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１とは異なる軸である。また、第３軸Ａ３は、第１軸Ａ１に平行であり第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる軸である。以下では、これらの各軸Ａ１〜Ａ５に平行な方向を「軸方向Ｌ」とする。すなわち、軸方向Ｌは、これらの各軸Ａ１〜Ａ５の間で共通した軸方向である。
【００１９】
入力部材４０は、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）である内燃機関出力軸２ａに駆動連結される伝動部材（ここでは、軸部材）である。入力部材４０は、内燃機関出力軸２ａと一体回転するように連結され、或いは、ダンパや流体継手（トルクコンバータ等）等の他の部材を介して内燃機関出力軸２ａに連結される。図１に示すように、本実施形態では、入力部材４０は、ダンパ３を介して内燃機関出力軸２ａに連結される。
【００２０】
第１係合装置５０は、入力部材４０と連結部材４５とを連結又は連結解除する係合装置である。第１係合装置５０が係合した状態で、入力部材４０と連結部材４５との間で動力が伝達され、第１係合装置５０が解放した状態で、入力部材４０と連結部材４５との間での動力伝達が遮断される。図３に示すように、第１係合装置５０は、摩擦部材間（第１摩擦部材５１間）に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）である。また、第１係合装置５０は、油圧駆動式のクラッチであり、油圧サーボ機構（第１作動油圧室５５）に供給される油圧に応じて動作する。具体的には、第１係合装置５０の係合の状態は、第１作動油圧室５５に供給される油圧に応じて、第１摩擦部材５１間に回転速度差（滑り）がない係合状態（直結係合状態）と、第１摩擦部材５１間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、解放状態とのいずれかに制御される。
【００２１】
内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくとも内燃機関２のトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、停止状態の内燃機関２を始動させるために回転電機２０のトルクにより内燃機関２を回転駆動（クランキング）する際、車両の停止中等に内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第１係合装置５０は係合状態（直結係合状態又は滑り係合状態）に制御される。また、内燃機関２及び回転電機２０のうちの回転電機２０のトルクのみを車輪８に伝達させて車両を走行させる際等に、第１係合装置５０は解放状態に制御される。
【００２２】
第２係合装置６０は、連結部材４５と変速入力部材４ａとを連結又は連結解除する係合装置である。第２係合装置６０が係合した状態で、連結部材４５と変速入力部材４ａとの間で動力が伝達され、第２係合装置６０が解放した状態で、連結部材４５と変速入力部材４ａとの間での動力伝達が遮断される。図３に示すように、第２係合装置６０は、摩擦部材間（第２摩擦部材６１間）に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置（ここでは、湿式多板クラッチ）である。また、第２係合装置６０は、油圧駆動式のクラッチであり、油圧サーボ機構（第２作動油圧室６５）に供給される油圧に応じて動作する。具体的には、第２係合装置６０の係合の状態は、第２作動油圧室６５に供給される油圧に応じて、第２摩擦部材６１間に回転速度差がない係合状態（直結係合状態）と、第２摩擦部材６１間に回転速度差がある係合状態（滑り係合状態）と、解放状態とのいずれかに制御される。
【００２３】
内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくともいずれかのトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、車両の慣性力により回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置６０は係合状態（直結係合状態又は滑り係合状態）に制御される。また、車両の停止状態で内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置６０は解放状態に制御される。内燃機関２のトルクを用いて車両を発進させる際等の、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方を滑り係合状態にしなければ、入力部材４０の回転速度を内燃機関２が自立運転を継続可能な最低回転速度以上とすることができない場合には、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方が滑り係合状態に制御される。
【００２４】
変速入力部材４ａは、変速機４の入力部材として変速機４の入力側に連結される部材（ここでは、軸部材）である。変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して出力部材７側に伝達する。具体的には、図１に示すように、車両用駆動装置１は、変速機４の出力部材として変速機４の出力側に連結される変速出力部材４ｂ（ここでは、歯車部材）を備えており、変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して変速出力部材４ｂに伝達する。
【００２５】
本実施形態では、変速機４は、変速比を変更可能な変速機である。具体的には、変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機（自動有段変速機）であり、変速入力部材４ａの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材４ｂに伝達する。詳細は省略するが、変速機４は、複数の変速用係合装置を備えており、変速用係合装置のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のうちのいずれかの変速段が形成される。変速機４が、単数又は複数の遊星歯車機構を用いて構成される遊星歯車式の変速機構である場合には、各遊星歯車機構の差動状態が変速用係合装置により制御されることで、形成される変速段が変更される。なお、変速機４として、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な手動有段変速機等を用いることもできる。
【００２６】
出力部材７は、車輪８（駆動輪）に駆動連結される伝動部材である。本実施形態では、出力部材７は、出力用差動歯車装置６と車輪８とを連結する軸部材（ドライブシャフト）である。出力用差動歯車装置６は、例えば、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。出力用差動歯車装置６は、変速機４側から差動入力ギヤ６ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力部材７（すなわち、左右２つの車輪８）に分配して伝達する。本実施形態では、変速機４は、変速出力部材４ｂに噛み合う第１ギヤ５ａと、差動入力ギヤ６ａに噛み合う第２ギヤ５ｂと、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂとを連結する連結軸５ｃとを有するカウンタギヤ機構５を介して、出力用差動歯車装置６に駆動連結されている。よって、差動入力ギヤ６ａには、カウンタギヤ機構５を介して変速機４側から回転及びトルクが入力される。
【００２７】
図２に示すように、回転電機２０は、ステータ２１と、ステータ２１に対して回転自在に支持されるロータ２４と、を備えている。ステータ２１は、ケース７０に固定されるステータコア２２を備えている。ステータコア２２にはコイルが巻装されており、ステータコア２２から軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部２３が、ステータコア２２に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。回転電機２０は、ケース７０に対して回転自在に支持されるロータ軸２６を備えており、ロータ２４のコアであるロータコア２５が、ロータ軸２６と一体回転するように連結されている。本実施形態では、回転電機２０はインナロータ型の回転電機であり、ロータコア２５は、ステータコア２２に対して径方向内側に配置されている。なお、ここでの径方向は、第２軸Ａ２を基準とする径方向である。詳細は省略するが、回転電機２０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００２８】
本実施形態では、回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。具体的には、回転電機２０は、第１軸Ａ１を基準とする周方向の一部の領域において、第１軸Ａ１を基準とする径方向視で変速機４と重複するように配置されている。よって、図１及び図２に示すように、回転電機２０は、変速機４と軸方向Ｌの配置領域が重複している。そして、回転電機２０のロータ軸２６と連結部材４５とが、ギヤ機構３０を介して連結されている。具体的には、ギヤ機構３０に噛み合う出力ギヤ２７が、ロータ軸２６に設けられ、ギヤ機構３０に噛み合う入力ギヤ４６が、連結部材４５に設けられている。出力ギヤ２７及び入力ギヤ４６は、いずれも外歯のギヤである。出力ギヤ２７と入力ギヤ４６とは、第３軸Ａ３を基準とする周方向の互いに異なる位置で、ギヤ機構３０に噛み合っている。本実施形態では、出力ギヤ２７は、入力ギヤ４６よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、出力ギヤ２７は、入力ギヤ４６と常に連動して回転するように、ギヤ機構３０によって入力ギヤ４６に連結されている。また、本実施形態では、出力ギヤ２７は、ロータ軸２６の外周部に一体的に形成されている。
【００２９】
ここで、図２に示すように、第１軸Ａ１を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）における、出力ギヤ２７に対して回転電機２０のロータコア２５側とは反対側を軸方向第１側Ｌ１とし、出力ギヤ２７に対して回転電機２０のロータコア２５側（軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。ロータ軸２６は、ロータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置される第１軸受９１と、ロータコア２５よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される第２軸受９２とにより、軸方向Ｌの両側でケース７０に対して回転自在に支持されている。第１軸受９１及び第２軸受９２は、いずれも径方向の荷重を受けることが可能なラジアル軸受である。本実施形態では、第１軸受９１として、第２軸受９２よりも径方向の設置スペース（径方向の両端部間の幅）の小さい軸受（具体的には、ニードルベアリング）を用いている。
【００３０】
図２に示すように、出力ギヤ２７に対して軸方向第１側Ｌ１（すなわち、出力ギヤ２７に対してロータコア２５側とは反対側）に、ロータ軸２６を支持する支持壁７１が設けられている。支持壁７１は、ケース７０に設けられる壁部である。支持壁７１は、ケース７０における回転電機２０の外周を覆う周壁部から、第２軸Ａ２を基準とする径方向の内側に向かって延びるように形成されている。上述した第１軸受９１は、ロータ軸２６を支持壁７１に対して回転自在に支持している。本実施形態では、車両用駆動装置１における回転電機２０が配置される部分の軸方向Ｌ長さの短縮を図るために、出力ギヤ２７を第１軸受９１により径方向内側から支持する構成としている。具体的には、図２に示すように、支持壁７１に、支持壁７１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように第１支持部７３が設けられている。そして、ロータ軸２６の軸方向第１側Ｌ１の端部に、第１支持部７３の外周面よりも大径の内周面を有する筒状部（軸方向Ｌに延びる筒状部）が形成され、出力ギヤ２７は、当該筒状部（当該筒状部の外周部）に形成されている。すなわち、出力ギヤ２７は、外周部に歯部（外周歯部２７ａ）が形成された筒状ギヤである。本実施形態では、第１支持部７３の外周面及び出力ギヤ２７の内周面（上記筒状部の内周面）のいずれもが、第２軸Ａ２を軸心とする円筒状に形成されている。そして、出力ギヤ２７は、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で、第１支持部７３と重複するように配置され、出力ギヤ２７と第１支持部７３との間に（具体的には、出力ギヤ２７の内周面と第１支持部７３の外周面との間に）、軸受（第１軸受９１）が設けられている。これにより、出力ギヤ２７は、第１支持部７３により径方向内側（第２軸Ａ２を基準とする径方向の内側）から支持される。
【００３１】
このように、出力ギヤ２７が第１支持部７３により径方向内側から支持される構成とすることで、出力ギヤ２７と支持壁７１とを軸方向Ｌに近づけて配置することができ、この結果、ロータコア２５と支持壁７１との軸方向Ｌの離間距離を短く抑えて、車両用駆動装置１における回転電機２０が配置される部分の軸方向Ｌ長さの短縮を図ることが可能となっている。本実施形態では、更に、第１軸受９１を、第２軸Ａ２を基準とする径方向視で、出力ギヤ２７の外周部に設けられた外周歯部２７ａと重複するように配置している。これにより、ロータコア２５と支持壁７１との軸方向Ｌの離間距離の短縮をより一層図ることが可能となっている。
【００３２】
図２に示すように、本実施形態では、ロータ軸２６の回転を検出する回転センサ９を、回転電機２０のロータコア２５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置している。すなわち、本実施形態では、回転センサ９が、第１軸Ａ１を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）において、ロータコア２５に対して、ロータ軸２６とギヤ機構３０との連結部とは反対側に配置されている。本実施形態では、軸方向Ｌにおけるロータコア２５と第２軸受９２との間に、回転センサ９を配置している。回転センサ９は、ステータ２１に対するロータ２４の回転位置を検出するために用いられ、図２に示す例では、レゾルバを回転センサ９として用いている。
【００３３】
図３に示すように、本実施形態では、連結部材４５は、第１軸Ａ１と同軸の筒状（具体的には、円筒状）に形成された軸方向延在部４５ｂと、軸方向延在部４５ｂから径方向外側（第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側）に延びるように形成された径方向延在部４５ａとを備えている。軸方向延在部４５ｂの内周面は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成された筒状支持部７２の外周面よりも大径に形成されており、軸方向延在部４５ｂの内周面と筒状支持部７２の外周面との間に、軸受（本実施形態では、軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置される第４軸受９４及び第５軸受９５）が設けられている。第４軸受９４及び第５軸受９５はいずれもラジアル軸受である。これにより、連結部材４５（軸方向延在部４５ｂ）は、筒状支持部７２により径方向内側から支持される。筒状支持部７２は固定部材であり、本実施形態では、筒状支持部７２は、ケース７０に設けられた壁部から軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。また、連結部材４５の径方向延在部４５ａは、軸方向Ｌにおける第１摩擦部材５１及び第２摩擦部材６１と変速機４との間に配置されている。径方向延在部４５ａは、軸方向Ｌ視で円環板状に形成されており、径方向延在部４５ａの外周部に入力ギヤ４６が形成されている。
【００３４】
上述したように、本実施形態では、出力ギヤ２７に対して軸方向第１側Ｌ１に、ロータ軸２６を支持する支持壁７１が設けられている。本実施形態では、ロータ軸２６を支持する支持壁７１を、ギヤ機構３０を支持するためにも用いている。具体的には、図２及び図３に示すように、支持壁７１に、支持壁７１から軸方向第２側Ｌ２に突出するように第２支持部７４が設けられている。そして、本実施形態では、外周部に歯部が形成された筒状ギヤ３１を、ギヤ機構３０として用いている。すなわち、本実施形態では、ギヤ機構３０は、外周部に歯部が形成された筒状部を有する筒状ギヤ３１である。本実施形態では、第２支持部７４の外周面及び筒状ギヤ３１の内周面（筒状ギヤ３１の上記筒状部の内周面）のいずれもが、第３軸Ａ３を軸心とする円筒状に形成されている。そして、筒状ギヤ３１は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、第２支持部７４と重複するように配置され、筒状ギヤ３１と第２支持部７４との間に（具体的には、筒状ギヤ３１の内周面と第２支持部７４の外周面との間に）、軸受（第３軸受９３）が設けられている。これにより、筒状ギヤ３１は、第２支持部７４により径方向内側（第３軸Ａ３を基準とする径方向の内側）から支持される。なお、第３軸受９３はラジアル軸受である。図３に示すように、本実施形態では、第３軸受９３として、軸方向に並ぶ２列のころを有する複列軸受を用いている。
【００３５】
本実施形態では、第３軸受９３は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、筒状ギヤ３１の外周部に形成された歯部と重複するように配置されている。後述するように、本実施形態では、筒状ギヤ３１の外周部には、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとが軸方向Ｌに並べて形成されており、第３軸受９３は、第３軸Ａ３を基準とする径方向視で、第１歯部３１ａ及び第２歯部３１ｂの双方と重複するように配置されている。
【００３６】
図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。そして、図２に示すように、ケース７０は、締結ボルト８０（締結部材の一例）によって内燃機関２（内燃機関２のケース）に固定される被固定部７５を備えている。締結ボルト８０は、被固定部７５に形成された挿通孔に対して軸方向第２側Ｌ２から挿入された状態で、内燃機関２のケースに形成された締結孔に締結される。図示は省略するが、車両用駆動装置１（ケース７０）は、第１軸Ａ１を基準とする周方向の複数位置において、締結ボルト８０によって内燃機関２（内燃機関２のケース）に対して固定される。図２に示す締結ボルト８０は、軸方向Ｌ視で支持壁７１と重複する位置に配置される締結ボルト８０である。よって、車両用駆動装置１を内燃機関２に対して固定（締結固定）する際には、支持壁７１と被固定部７５（ケース７０における内燃機関２のケースに当接する部分）とによって軸方向Ｌの両側を区画される空間（以下、「作業スペース」という。）に、締結ボルト８０を締結するための工具８１を挿入して、図２に示す締結ボルト８０を内燃機関２に締結させる作業を行う必要がある。支持壁７１は、このような作業スペースを適切に確保することが可能な軸方向Ｌの位置に配置される。
【００３７】
本実施形態では、図２及び図３に示すように、ギヤ機構３０の外周面には、出力ギヤ２７に噛み合う第１歯部３１ａと入力ギヤ４６に噛み合う第２歯部３１ｂとの２つの歯部が、軸方向Ｌに並べて形成されている。そして、第１歯部３１ａは、第２歯部３１ｂよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。これにより、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部（第１歯部３１ａと出力ギヤ２７との噛み合い部）が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部（第２歯部３１ｂと入力ギヤ４６との噛み合い部）よりも、第３軸Ａ３を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）における、回転電機２０のロータコア２５側（すなわち、軸方向第２側Ｌ２）に配置される。
【００３８】
そして、本実施形態では、支持壁７１が、第３軸Ａ３を基準とする径方向視でギヤ機構３０（第２歯部３１ｂ）と入力ギヤ４６との噛み合い部と重複するように配置されている。具体的には、支持壁７１におけるロータ軸２６（出力ギヤ２７）を支持する部分（第１支持部７３が形成される部分）を第１部分７１ａとし、支持壁７１におけるギヤ機構３０（筒状ギヤ３１）を支持する部分（第２支持部７４が形成される部分）を第２部分７１ｂとすると、第１部分７１ａが、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛み合い部と軸方向Ｌの配置領域が重複するように、第２部分７１ｂに対して軸方向第２側Ｌ２にずらして配置されている。これにより、支持壁７１の第１部分７１ａが、第３軸Ａ３を基準とする径方向視でギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛み合い部と重複するように配置される。
【００３９】
このような配置構成を採用することで、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部が、ギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される分、ケース７０における回転電機２０の収容空間の軸方向第１側Ｌ１の端部を区画する支持壁７１を、軸方向第２側Ｌ２に寄せることが可能となっている。この結果、支持壁７１に対して軸方向第１側Ｌ１に形成される上述した作業スペースの軸方向Ｌの大きさを適切に確保することが容易となっている。
【００４０】
なお、本実施形態では、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとを互いに同一の径の歯部としているが、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとを互いに異なる径の歯部とすることもできる。例えば、第２歯部３１ｂが、第１歯部３１ａよりも小径に形成される構成とすることができる。また、図２及び図３に示す例では、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとが軸方向Ｌに離間して形成されているが、第１歯部３１ａと第２歯部３１ｂとを軸方向Ｌに連続的に形成することもできる。
【００４１】
図３に示すように、本実施形態では、第１係合装置５０の摩擦部材（第１摩擦部材５１）及び第２係合装置６０の摩擦部材（第２摩擦部材６１）の双方が、第１軸Ａ１を基準とする軸方向（ここでは、軸方向Ｌ）において、ギヤ機構３０と出力ギヤ２７との噛合い部及びギヤ機構３０と入力ギヤ４６との噛合い部の双方に対して回転電機２０のロータコア２５側とは反対側（すなわち、軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。これにより、第１係合装置５０及び第２係合装置６０に対して第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側に、ギヤ機構３０や回転電機２０が配置されないようにすることができ、この結果、第１係合装置５０及び第２係合装置６０に対して第１軸Ａ１を基準とする径方向の外側に、上述した作業スペースを適切に確保することが容易となっている。
【００４２】
以下、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の配置構成について具体的に説明する。なお、以下の第１係合装置５０及び第２係合装置６０の説明における径方向は、第１軸Ａ１を基準とする径方向である。図３に示すように、第１係合装置５０は、第１摩擦部材５１を押圧する第１ピストン５４と、第１ピストン５４の駆動用の油圧が供給される第１作動油圧室５５と、を備えている。また、第１係合装置５０は、複数の第１摩擦部材５１のうちの一部の第１摩擦部材５１を径方向外側から支持する第１外側支持部材５２と、残りの第１摩擦部材５１を径方向内側から支持する第１内側支持部材５３と、を備えている。本実施形態では、第１係合装置５０は、第１作動油圧室５５に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置であり、第１ピストン５４は、第１作動油圧室５５に供給された油圧を受けて第１摩擦部材５１を押圧するように構成されている。具体的には、第１ピストン５４は、コイルばね等の付勢部材により第１摩擦部材５１側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に付勢されている。そして、第１ピストン５４は、軸方向Ｌにおける第１ピストン５４と連結部材４５（径方向延在部４５ａ）との間に形成された第１作動油圧室５５に供給された油圧により第１摩擦部材５１側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に移動して、第１摩擦部材５１を軸方向第２側Ｌ２から押圧するように構成されている。
【００４３】
そして、本実施形態では、第１内側支持部材５３は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第１摩擦部材５１を径方向内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部における軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側に延びる径方向延在部とを備えており、当該径方向延在部の径方向内側の端部が、入力部材４０のフランジ部に連結されている。これにより、第１内側支持部材５３は、入力部材４０と一体回転するように連結されている。また、第１外側支持部材５２は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第１摩擦部材５１を径方向外側から支持する円筒状部を備えており、当該円筒状部の軸方向第２側Ｌ２の端部が、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。これにより、第１外側支持部材５２は、連結部材４５と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第１外側支持部材５２は、連結部材４５とは別部材であり、連結部材４５に対して例えば溶接等により接合される。
【００４４】
第２係合装置６０は、第２摩擦部材６１を押圧する第２ピストン６４と、第２ピストン６４の駆動用の油圧が供給される第２作動油圧室６５と、を備えている。また、第２係合装置６０は、複数の第２摩擦部材６１のうちの一部の第２摩擦部材６１を径方向外側から支持する第２外側支持部材６２と、残りの第２摩擦部材６１を径方向内側から支持する第２内側支持部材６３と、を備えている。本実施形態では、第２係合装置６０は、第２作動油圧室６５に油圧が供給されない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置であり、第２ピストン６４は、第２作動油圧室６５に供給された油圧を受けて第２摩擦部材６１を押圧するように構成されている。具体的には、第２ピストン６４は、コイルばね等の付勢部材により第２摩擦部材６１側とは反対側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に付勢されている。そして、第２ピストン６４は、軸方向Ｌにおける第２ピストン６４と連結部材４５（径方向延在部４５ａ）との間に形成された第２作動油圧室６５に供給された油圧により第２摩擦部材６１側（ここでは、軸方向第１側Ｌ１）に移動して、第２摩擦部材６１を軸方向第２側Ｌ２から押圧するように構成されている。
【００４５】
そして、本実施形態では、第２内側支持部材６３は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第２摩擦部材６１を径方向内側から支持する円筒状部と、当該円筒状部における軸方向第１側Ｌ１の端部から径方向内側に延びる径方向延在部とを備えており、当該径方向延在部の径方向内側の端部が、変速入力部材４ａに連結されている。これにより、第２内側支持部材６３は、変速入力部材４ａと一体回転するように連結されている。なお、本実施形態では、変速入力部材４ａは、上述した筒状支持部７２の内周面によって囲まれる空間を軸方向Ｌに延びるように配置されており、第２内側支持部材６３の径方向延在部は、連結部材４５の軸方向延在部４５ｂ及び筒状支持部７２よりも軸方向第１側Ｌ１において、変速入力部材４ａの外周面まで径方向内側に延びるように形成されている。また、第２外側支持部材６２は、第１軸Ａ１と同軸の円筒状に形成されて第２摩擦部材６１を径方向外側から支持する円筒状部を備えており、当該円筒状部の軸方向第２側Ｌ２の端部が、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。これにより、第２外側支持部材６２は、連結部材４５と一体回転するように連結されている。本実施形態では、第２外側支持部材６２は、連結部材４５と一体的に形成されている。具体的には、第２外側支持部材６２は、連結部材４５の径方向延在部４５ａ（以下に述べる外側部分）と一体的に形成されている。また、本実施形態では、径方向延在部４５ａは、第２外側支持部材６２に連結される外側部分と、軸方向延在部４５ｂに連結される部分であって外側部分に対して径方向内側に配置される内側部分とを備え、外側部分と内側部分とが溶接等により接合されることで、外側部分と内側部分とが一体化されている。
【００４６】
本実施形態では、第１係合装置５０と第２係合装置６０とが同軸上（ここでは、第１軸Ａ１上）に配置されている。そして、第１係合装置５０は、第２係合装置６０よりも径方向外側であって、径方向視で第２係合装置６０と重複するように配置されている。具体的には、第１摩擦部材５１の配置領域が、第２摩擦部材６１の配置領域よりも径方向外側であって、径方向視で第２摩擦部材６１の配置領域と重複するように配置されている。また、第１ピストン５４が、第２ピストン６４よりも径方向外側であって、径方向視で第２ピストン６４と重複するように配置されている。また、第１外側支持部材５２（上述した円筒状部）、第１内側支持部材５３（上述した円筒状部）、第２外側支持部材６２（上述した円筒状部）、及び第２内側支持部材６３（上述した円筒状部）が、径方向外側から記載の順に配置されると共に、径方向視で互いに重複するように（各部材が他の３つの部材の全てと径方向視で重複するように）配置されている。
【００４７】
詳細は省略するが、図３に示すように、第１作動油圧室５５には、油圧制御装置による制御後の油圧が、筒状支持部７２に形成された第３油路Ｐ３及び連結部材４５に形成された第１油路Ｐ１を記載の順に経由して供給される。また、第２作動油圧室６５には、油圧制御装置による制御後の油圧が、筒状支持部７２に形成された第４油路Ｐ４及び連結部材４５に形成された第２油路Ｐ２を記載の順に経由して供給される。ここで、油圧制御装置は、オイルポンプから吐出された油の油圧を制御して車両用駆動装置１の各部に供給する装置である。
【００４８】
図３に示すように、第３油路Ｐ３と第４油路Ｐ４とは、筒状支持部７２において軸方向Ｌに互いに離間して形成されている。そして、軸方向Ｌの同じ位置において、第３油路Ｐ３が筒状支持部７２の外周面に開口すると共に第１油路Ｐ１が連結部材４５（軸方向延在部４５ｂ）の内周面に開口することで、第３油路Ｐ３の端部と第１油路Ｐ１の端部とが接続されている。第１油路Ｐ１の第３油路Ｐ３との接続部側とは反対側の端部は、第１作動油圧室５５内に開口している。本実施形態では、第１作動油圧室５５は、第２外側支持部材６２の外周面によって径方向の内側を区画されており、第１油路Ｐ１は、第２外側支持部材６２の外周面において、第１作動油圧室５５内に開口している。また、軸方向Ｌの同じ位置において、第４油路Ｐ４が筒状支持部７２の外周面に開口すると共に第２油路Ｐ２が連結部材４５（軸方向延在部４５ｂ）の内周面に開口することで、第４油路Ｐ４の端部と第２油路Ｐ２の端部とが接続されている。第２油路Ｐ２の第４油路Ｐ４との接続部側とは反対側の端部は、軸方向延在部４５ｂの外周面において、第２作動油圧室６５内に開口している。
【００４９】
本実施形態では、第１油路Ｐ１は、連結部材４５（径方向延在部４５ａ）の内部において、第３油路Ｐ３との接続部（径方向内側の端部）と第１作動油圧室５５との接続部（径方向外側の端部）との間を径方向に延びるように形成されている。そして、第１油路Ｐ１の中間部分は、第１油路Ｐ１と第１作動油圧室５５との接続部よりも軸方向第２側Ｌ２にオフセットされて配置されている。これにより、径方向延在部４５ａの外周部に形成される入力ギヤ４６と径方向視で重複するように、第２ピストン６４や第２作動油圧室６５を配置することが容易となっている。
【００５０】
ところで、第１係合装置５０及び第２係合装置６０はいずれも油圧駆動式の摩擦係合装置であるため、係合装置の係合の状態が、作動油圧室から油が排出された状態で実現される状態（本実施形態では、解放状態）に制御される場合において、作動油圧室に残存する油によって作動油圧室において遠心油圧が発生し得る。そして、作動油圧室で発生する遠心油圧が高い場合には、ピストンが付勢部材による付勢力に抗して移動することで、係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となり得る。本実施形態では、第１係合装置５０及び第２係合装置６０がノーマルオープン型の係合装置であるため、摩擦部材を押圧する程度にピストンが遠心油圧を受けて移動した場合には、摩擦部材間に引き摺りが発生して係合装置に伝達トルク容量が生じ得る。
【００５１】
このように係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制するために、第２係合装置６０には、第２作動油圧室６５で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室６６が設けられている。図３に示すように、キャンセル油圧室６６は、第２ピストン６４に対して第２作動油圧室６５側とは反対側（ここでは、第２ピストン６４に対して軸方向第１側Ｌ１）に設けられる。具体的には、第２ピストン６４に対して軸方向第１側Ｌ１に、軸方向第１側Ｌ１への移動が規制された状態でキャンセルプレート６７が設けられている。そして、キャンセル油圧室６６が、軸方向Ｌにおける第２ピストン６４とキャンセルプレート６７との間に、少なくとも第２ピストン６４とキャンセルプレート６７とにより油密状に区画されて形成されている。第２ピストン６４を軸方向第２側Ｌ２に付勢する付勢部材は、このキャンセル油圧室６６に配置されている。そして、図示は省略するが、キャンセル油圧室６６に油を供給するためのキャンセル油路が連結部材４５（軸方向延在部４５ｂ）等に形成されており、当該キャンセル油路を経由して、油圧制御装置からキャンセル油圧室６６に油（例えば、潤滑や冷却用のドレン油）が供給される。これにより、第２係合装置６０の軸心周り（ここでは、第１軸心Ａ１周り）の第２作動油圧室６５の回転時（ここでは、第２外側支持部材６２の回転時）に、第２作動油圧室６５で発生する遠心油圧に対向する油圧（当該遠心油圧を打ち消すための油圧）を、キャンセル油圧室６６で発生させることが可能となっている。
【００５２】
一方、第１係合装置５０については、第２係合装置６０のようにキャンセル油圧室を設けることではなく、以下に述べる逆止弁５７を設けることで、係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制している。具体的には、図３に示すように、逆止弁５７は、第１作動油圧室５５の内部と外部とを連通する連通路５６に設けられる。連通路５６は、第１作動油圧室５５を区画する部材に形成される。よって、逆止弁５７は、第１作動油圧室５５と一体的に第１係合装置５０の軸心周り（ここでは、第１軸心Ａ１周り）に回転する。本実施形態では、第１ピストン５４に連通路５６が形成されている。具体的には、第１ピストン５４における受圧部（第１作動油圧室５５に供給された油圧を受ける部分）を軸方向Ｌに貫通するように、連通路５６が形成されている。連通路５６は、第１係合装置５０の軸心（ここでは、第１軸Ａ１）を基準とする周方向における単数又は複数の位置に形成され、連通路５６のそれぞれに逆止弁５７が設けられる。
【００５３】
逆止弁５７は、第１作動油圧室５５の内部から外部への油の流通を規制するように設けられる。具体的には、逆止弁５７は、弁体５７ａと、弁体５７ａによって開閉される孔部が形成された弁座５７ｂと、を備えている。本実施形態では、弁体５７ａとして球状弁体を用いている。そして、弁体５７ａは、弁座５７ｂにおける着座面に対して第１作動油圧室５５側（ここでは、軸方向第２側Ｌ２）に配置され、第１作動油圧室５５内の油圧によって閉弁方向の力（ここでは、軸方向第１側Ｌ１へ向かう力）を受けるように構成されている。よって、第１ピストン５４の駆動用の油圧（第１係合装置５０を直結係合状態又は滑り係合状態に制御するための油圧）が第１作動油圧室５５に供給される状態では、弁体５７ａが弁座５７ｂ（着座面）に押し付けられることで、逆止弁５７の状態が、第１作動油圧室５５の内部から外部への油の流通を規制する閉状態に切り替わる。
【００５４】
また、逆止弁５７の弁体５７ａは、第１係合装置５０の軸心周り（ここでは、第１軸心Ａ１周り）の第１作動油圧室５５の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成されている。具体的には、図３に示すように、弁座５７ｂの着座面における弁座５７ｂに形成された孔部よりも径方向外側の部分に、径方向外側に向かうに従って軸方向第２側Ｌ２に向かう傾斜面が形成されている。これにより、第１作動油圧室５５の回転に伴う遠心力によって弁体５７ａに対して径方向外側へ向かう力が作用する際に、開弁方向の成分（ここでは、軸方向第２側Ｌ２へ向かう成分）を有する反力が、弁体５７ａに対して上記傾斜面側から作用する。これにより、第１ピストン５４の駆動用の油圧が第１作動油圧室５５に供給されない状態において、弁体５７ａが遠心力に応じて開弁方向に移動して逆止弁５７が開状態に切り替わる構成とすることが可能となっている。このように逆止弁５７が遠心力に応じて開状態に切り替わる構成とすることで、第１作動油圧室５５に残存する油の少なくとも一部を、連通路５６を介して第１作動油圧室５５の内部から外部へ排出することができる。本実施形態では、第１作動油圧室５５から排出された油は、第１ピストン５４を径方向に貫通するように形成された第１貫通孔５４ａ、第１ピストン５４と第１摩擦部材５１との間の隙間、第１外側支持部材５２を径方向に貫通するように形成された第２貫通孔５２ａ等を介して、第１係合装置５０に対して径方向外側に排出される。なお、第１作動油圧室５５の回転による遠心力に応じた開弁方向の力は、第１ピストン５４の駆動用の油圧が第１作動油圧室５５に供給される状態において弁体５７ａに対して作用するが、当該開弁方向の力に抗する閉弁方向の力を弁体５７ａが第１作動油圧室５５内の油から受けるため、逆止弁５７は閉状態に維持される。
【００５５】
このような構成の逆止弁５７を連通路５６に設けることで、第１ピストン５４の駆動用の油圧が第１作動油圧室５５に供給される状態では、第１作動油圧室５５の内部から外部への連通路５６を介した油の流出を規制して、第１ピストン５４を適切に駆動することができ、第１ピストン５４の駆動用の油圧が第１作動油圧室５５に供給されない状態では、第１作動油圧室５５の内部から外部への連通路５６を介した油の流出を許容して、第１作動油圧室５５で発生する遠心油圧が高くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、第１係合装置５０の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。その上で、第１係合装置５０には、第２係合装置６０のキャンセル油圧室６６に油を供給するキャンセル油路に相当する油路を形成する必要がないため、その分、装置全体の軸方向Ｌの小型化を図ることもできる。
【００５６】
補足説明すると、仮に第１係合装置５０にキャンセル油圧室を設ける場合には、図３から明らかなように、当該キャンセル油圧室に油を供給するための油路（以下、「第５油路」という。）を、第１油路Ｐ１と同様に連結部材４５（径方向延在部４５ａ）の内部を径方向に延びるように形成する必要がある。そして、この第５油路に対して第１油路Ｐ１や第２油路Ｐ２と同様に筒状支持部７２に形成された油路（以下、「第６油路」という。）から油を供給する場合、第５油路と第６油路との接続部を、第１油路Ｐ１と第３油路Ｐ３との接続部と、第２油路Ｐ２と第４油路Ｐ４との接続部との、いずれの接続部とも軸方向Ｌに離間した位置に形成する必要がある。よって、第５油路と第６油路との接続部を設ける分、連結部材４５の軸方向延在部４５ｂや筒状支持部７２を軸方向Ｌに長く形成する必要があり、装置全体が軸方向Ｌに大型化しやすくなる。これに対して、本実施形態ではこのような第５油路や第６油路を形成する必要がないため、その分、装置全体の軸方向Ｌの小型化を図ることができる。
【００５７】
なお、第１係合装置５０にはキャンセル油圧室が設けられないため、第１係合装置５０にキャンセル油圧室が設けられる場合に比べて、係合圧（伝達トルク容量）の制御性或いは応答性が遠心油圧の影響により低下しやすい。しかしながら、第２係合装置６０にはキャンセル油圧室６６が設けられるため、第２係合装置６０の係合圧の制御性或いは応答性は高く確保することが可能である。よって、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方を滑り係合状態に制御する必要がある状況においては、第２係合装置６０を優先的に滑り係合状態に制御する構成とすることで、第１係合装置５０を滑り係合状態に制御する場面を、回転電機２０のトルクにより内燃機関２を回転駆動する場面等に限定することができる。また、第１係合装置５０の出力側に駆動連結される連結部材４５の回転速度は、回転電機２０により精度良く制御することが可能であるため、第１係合装置５０にキャンセル油圧室が設けられない構成としても、第１係合装置５０に要求される係合圧の制御性或いは応答性を確保することが可能である。
【００５８】
〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。
【００５９】
（１）上記の実施形態では、第１係合装置５０が、第２係合装置６０よりも径方向外側であって、径方向視で第２係合装置６０と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２係合装置６０が、第１係合装置５０よりも径方向外側であって、径方向視で第１係合装置５０と重複するように配置される構成や、第１係合装置５０と第２係合装置６０とが、径方向視で互いに重複しないように軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置される構成（例えば、第１係合装置５０と第２係合装置６０とが、軸方向Ｌに隣接して配置される構成）とすることもできる。また、上記の実施形態では、第１係合装置５０と第２係合装置６０とが同軸上に配置される構成を例として説明したが、第１係合装置５０と第２係合装置６０とが互いに異なる軸に分かれて配置される構成とすることもできる。
【００６０】
（２）上記の実施形態では、逆止弁５７の弁体５７ａが、球状弁体である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、弁体５７ａとして、円柱状等の球とは異なる形状の弁体を用いることもできる。また、上記の実施形態では、弁体５７ａの全体が移動することで、逆止弁５７の状態が開状態と閉状態とに切り替えられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、弁体５７ａが、弁座５７ｂに対する位置が固定された固定部を支点にして揺動自在な構成とし、弁体５７ａが固定部を支点にして変位することで、逆止弁５７の状態が開状態と閉状態とに切り替えられる構成とすることもできる。また、弁体５７ａが、自己が有する弾性力又は別途設けられる付勢部材による付勢力によって、開弁方向又は閉弁方向に付勢される構成とすることも可能である。更には、弁座５７ｂが、連通路５６が形成される部材（上記実施形態の例では第１ピストン５４）に一体的に形成される構成とすることも可能である。
【００６１】
（３）上記の実施形態では、連通路５６が、第１ピストン５４に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、連通路５６が、第１ピストン５４以外の第１作動油圧室５５を区画する部材（例えば、連結部材４５の径方向延在部４５ａ）に形成される構成とすることもできる。
【００６２】
（４）上記の実施形態では、回転電機２０が、第１係合装置５０及び第２係合装置６０とは別軸に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機２０が、第１係合装置５０及び第２係合装置６０と同軸上に（すなわち、第１軸Ａ１上に）配置される構成とすることもできる。例えば、回転電機２０に対して径方向内側であって径方向視で回転電機２０と重複するように、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の双方が配置される構成とすることができる。ここでの径方向は、第１係合装置５０、第２係合装置６０、及び回転電機２０が配置される軸（第１軸Ａ１）を基準とする径方向である。このように回転電機２０が第１係合装置５０及び第２係合装置６０と同軸上に配置される場合、連結部材４５は、例えば、回転電機２０（ロータ２４）と一体回転するように連結される。
【００６３】
（５）上記の実施形態では、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の双方が、作動油圧室に油圧が供給されていない状態で解放状態となるノーマルオープン型の係合装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１係合装置５０及び第２係合装置６０の少なくとも一方を、作動油圧室に油圧が供給されていない状態で係合状態（直結係合状態）となるノーマルクローズ型の係合装置とすることもできる。
【００６４】
（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６５】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。
【００６６】
内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（４０）と車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）とを結ぶ動力伝達経路における前記入力部材（４０）の側から順に、第１係合装置（５０）と、回転電機（２０）に駆動連結される連結部材（４５）と、第２係合装置（６０）と、変速機（４）と、を備え、前記第１係合装置（５０）は、第１摩擦部材（５１）を押圧する第１ピストン（５４）と、前記第１ピストン（５４）の駆動用の油圧が供給される第１作動油圧室（５５）と、を備え、前記第２係合装置（６０）は、第２摩擦部材（６１）を押圧する第２ピストン（６４）と、前記第２ピストン（６４）の駆動用の油圧が供給される第２作動油圧室（６５）と、前記第２ピストン（６４）に対して前記第２作動油圧室（６５）側とは反対側に設けられて、前記第２作動油圧室（６５）で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室（６６）と、を備え、前記第１作動油圧室（５５）の内部と外部とを連通する連通路（５６）に、前記第１作動油圧室（５５）の内部から外部への油の流通を規制する逆止弁（５７）が設けられ、前記逆止弁（５７）の弁体（５７ａ）が、前記第１係合装置（５０）の軸心周りの前記第１作動油圧室（５５）の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成されている。
【００６７】
上記の構成によれば、第１作動油圧室（５５）の内部と外部とを連通する連通路（５６）に逆止弁（５７）が設けられ、逆止弁（５７）の弁体（５７ａ）が、第１作動油圧室（５５）の回転による遠心力に応じて開弁方向の力を受けるように構成される。よって、第１ピストン（５４）の駆動用の油圧が第１作動油圧室（５５）に供給される状態では、遠心力に応じた開弁方向の力に抗する力を弁体（５７ａ）が第１作動油圧室（５５）内の油から受けることで、逆止弁（５７）が閉状態に維持され、第１ピストン（５４）の駆動用の油圧が第１作動油圧室（５５）に供給されない状態では、逆止弁（５７）が遠心力に応じて開状態に切り替わる構成とすることができる。よって、第１ピストン（５４）の駆動用の油圧が第１作動油圧室（５５）に供給される状態では、第１作動油圧室（５５）の内部から外部への連通路（５６）を介した油の流出を規制して、第１ピストン（５４）を適切に駆動することができ、第１ピストン（５４）の駆動用の油圧が第１作動油圧室（５５）に供給されない状態では、第１作動油圧室（５５）の内部から外部への連通路（５６）を介した油の流出を許容して、第１作動油圧室（５５）で発生する遠心油圧が高くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、第１係合装置（５０）の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。一方、第２係合装置（６０）には、第２作動油圧室（６５）で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油圧室（６６）が設けられるため、第２係合装置（６０）についても、係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。
【００６８】
以上のように、上記の構成によれば、第１係合装置（５０）及び第２係合装置（６０）の双方について、係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することができる。そして、上記の構成によれば、第１係合装置（５０）には、第２係合装置（６０）のキャンセル油圧室（６６）に油を供給するキャンセル油路に相当する油路を形成する必要がないため、その分、装置全体の軸方向（Ｌ）の小型化を図ることができる。すなわち、上記の構成によれば、装置全体の軸方向（Ｌ）の小型化を図りつつ、第１係合装置（５０）及び第２係合装置（６０）の双方について、係合装置の係合の状態が指令とは異なる状態となることを抑制することが可能となる。
【００６９】
なお、上記の構成では、第１係合装置（５０）にはキャンセル油圧室が設けられないため、第１係合装置（５０）にキャンセル油圧室が設けられる場合に比べて、係合圧（伝達トルク容量）の制御性或いは応答性が遠心油圧の影響により低下しやすい。しかしながら、第２係合装置（６０）にはキャンセル油圧室（６６）が設けられるため、第２係合装置（６０）の係合圧の制御性或いは応答性は高く確保することが可能である。そして、第２係合装置（６０）を滑り係合状態に制御することで、第１係合装置（５０）の出力側に駆動連結される連結部材（４５）の回転速度を、車速に応じた回転速度とは異なる回転速度に制御することができ、また、連結部材（４５）の回転速度は、回転電機（２０）により精度良く制御することが可能である。そのため、第１係合装置（５０）を滑り係合状態に制御する場面は比較的限定され、その際に要求される係合圧の制御性或いは応答性も一般に高くはないため、第１係合装置（５０）にキャンセル油圧室を設けないことによる問題は生じ難い。
【００７０】
ここで、前記第１係合装置（５０）と前記第２係合装置（６０）とが同軸上に配置され、前記第１係合装置（５０）が、前記第２係合装置（６０）よりも径方向外側であって、径方向視で前記第２係合装置（６０）と重複するように配置されていると好適である。
【００７１】
この構成によれば、第１係合装置（５０）と第２係合装置（６０）とが軸方向（Ｌ）の互いに異なる位置に配置される場合に比べて、第１係合装置（５０）と第２係合装置（６０）とが占有するスペースを軸方向（Ｌ）に小型化することができる。よって、装置全体の軸方向（Ｌ）の小型化をより一層図ることができる。
また、上記の構成によれば、キャンセル油圧室（６６）が設けられる第２係合装置（６０）が、第１係合装置（５０）よりも径方向内側に配置されるため、第２係合装置（６０）が第１係合装置（５０）よりも径方向外側に配置される場合に比べて、キャンセル油圧室（６６）に対して軸心側から油を供給する構成とした場合のキャンセル油路の長さを短く抑えることができる。この結果、キャンセル油路の構成を簡素なものとして、装置の製造コストの低減を図ることができる。
【００７２】
また、前記連通路（５６）が、前記第１ピストン（５４）に形成されていると好適である。
【００７３】
この構成によれば、連通路（５６）を、比較的加工が容易な形状を有する第１ピストン（５４）に形成することができる。よって、第１ピストン（５４）以外の第１作動油圧室（５５）を区画する部材に連通路（５６）が形成される場合に比べて、装置の製造コストの低減を図りやすい。
【００７４】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００７５】
２：内燃機関
４：変速機
７：出力部材
８：車輪
２０：回転電機
４０：入力部材
４５：連結部材
５０：第１係合装置
５１：第１摩擦部材
５４：第１ピストン
５５：第１作動油圧室
５６：連通路
５７：逆止弁
５７ａ：弁体
６０：第２係合装置
６１：第２摩擦部材
６４：第２ピストン
６５：第２作動油圧室
６６：キャンセル油圧室
【図１】
2019043521.tif 000003
【図２】
2019043521.tif 000004
【図３】
2019043521.tif 000005