(57)【要約】【課題】振り子式ダンパを装備するハイブリッド車両を対象に、エンジンのアイドル回転数付近での共振の発生を抑制するとともに、動力伝達経路上のねじり振動を抑制してＮＶ性能を向上させる。【解決手段】駆動力源として、エンジン１、および、少なくとも一基のモータ２を備えたハイブリッド車両Ｖｅにおいて、駆動輪４と、エンジン１からモータ２を経て駆動輪４に至る動力伝達経路１２と、動力伝達経路１２上に設けられ、動力伝達経路１２上のねじり振動を抑制する振り子式ダンパ６と、動力伝達経路１２上に設けられ、エンジン１と振り子式ダンパ６との間の動力伝達を選択的に遮断する分離クラッチ５とを設けた。【選択図】図１
2019043427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源として、エンジン、および、少なくとも一基のモータを備えたハイブリッド車両において、
駆動輪と、
前記エンジンから前記モータを経て前記駆動輪に至る動力伝達経路と、
前記動力伝達経路上に設けられ、前記動力伝達経路上のねじり振動を抑制する振り子式ダンパと、
前記動力伝達経路上に設けられ、前記エンジンと前記振り子式ダンパとの間の動力伝達を選択的に遮断する分離クラッチと、を備えている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記分離クラッチは、前記エンジンの始動時、前記エンジンの停止時、または、所定の回転数付近での前記エンジンの運転時の少なくともいずれかの場合に、解放して前記エンジンと前記振り子式ダンパとの間の動力伝達を遮断する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記分離クラッチは、前記動力伝達経路上で前記エンジンと前記モータとの間に配置され、
前記振り子式ダンパは、前記動力伝達経路上で前記分離クラッチよりも前記駆動輪側に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記モータは、少なくとも前記モータを潤滑するモータオイルと、前記モータオイルを内部に保持するケースとを有し、
前記振り子式ダンパは、少なくとも前記モータと共に前記ケース内に収容され、
前記モータオイルは、前記振り子式ダンパを潤滑する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両において、
前記モータは、前記モータの回転軸線方向におけるステータの端面からコイルが突出するコイルエンドを有し、
前記振り子式ダンパは、前記コイルエンドの内周部に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記モータは、少なくとも前記モータを潤滑するモータオイルと、前記モータオイルを内部に保持するケースとを有し、
前記分離クラッチは、少なくとも前記モータと共に前記ケース内に収容されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項７】
請求項６に記載のハイブリッド車両において、
前記モータは、ロータの内周に形成された中空部を有し、
前記分離クラッチは、前記中空部に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項８】
請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記動力伝達経路上に設けられ、所定の変速比を設定して前記駆動輪にトルクを伝達するとともに、選択的にニュートラルを設定することが可能な変速機を備え、
前記変速機は、前記所定の変速比および前記ニュートラルを設定する際に、選択的に係合または解放させられるクラッチ機構を有し、
前記分離クラッチは、前記クラッチ機構によって構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記駆動輪は、前輪で駆動力を発生するフロント駆動輪と、後輪で駆動力を発生するリヤ駆動輪とを有し、
前記動力伝達経路上に設けられ、前記フロント駆動輪または前記リヤ駆動輪のいずれか一方に駆動トルクを伝達する二輪駆動状態と、前記フロント駆動輪および前記リヤ駆動輪の両方に駆動トルクを伝達する四輪駆動状態とを選択的に切り替えて設定する、または、前記四輪駆動状態を常時設定するトランスファを備え、
前記動力伝達経路は、前記エンジンから前記トランスファを経て前記フロント駆動輪に至る第１動力伝達経路と、前記エンジンから前記トランスファを経て前記リヤ駆動輪に至る第２動力伝達経路とを有している
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１０】
請求項９に記載のハイブリッド車両において、
前記トランスファは、少なくとも前記トランスファを潤滑するトランスファオイルと、前記トランスファオイルを内部に保持するトランスファケースとを有し、
前記モータは、少なくとも前記トランスファと共に、前記トランスファケース内に収容されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１１】
請求項１０に記載のハイブリッド車両において、
前記振り子式ダンパは、少なくとも前記トランスファおよび前記モータと共に、前記トランスファケース内に収容され、
前記トランスファオイルは、前記振り子式ダンパを潤滑する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１２】
請求項８から１１のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記モータは、第１モータ、および、第２モータの少なくとも二基のモータを有し、
前記第１モータは、前記動力伝達経路上で、前記分離クラッチよりも前記駆動輪側に配置され、
前記第２モータは、前記動力伝達経路上で、前記分離クラッチよりも前記エンジン側、または、前記第１モータよりも前記駆動輪側に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記振り子式ダンパは、
制振対象を制振するための所定の振動次数を有しており、
前記エンジンの燃焼周期に起因する前記エンジンの一次振動を抑制するように、前記振動次数が設定されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１４】
請求項１から１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記振り子式ダンパは、
制振対象を制振するための所定の振動次数を有しており、
前記モータの極数に起因する前記モータの一次振動を抑制するように、前記振動次数が設定されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項１５】
請求項１から１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
前記振り子式ダンパは、
制振対象を制振するための所定の振動次数を有しており、
前記動力伝達経路の固有振動数に起因する共振を抑制するように、前記振動次数が設定されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両に関し、特に、動力伝達経路から選択的にエンジンを切り離すクラッチ機構、および、動力伝達経路上のねじり振動を抑制する振り子式ダンパを備えたハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トーショナル・バイブレーション・ダンパ（ＴＶＤ）を装備したハイブリッド車両が記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンおよびモータを駆動力源とし、クラッチ、変速機、および、ＴＶＤを備えている。モータはエンジンの出力側に配置され、モータの出力側に変速機が配置されている。クラッチは、エンジンとモータとの間に配置され、それらエンジンとモータとの間の動力伝達経路を選択的に接続および遮断する。エンジンとクラッチとの間、および、モータと変速機との間に、それぞれ、第１ばねダンパ、および、第２ばねダンパが設けられている。そして、第１ばねダンパは、遠心振り子式ダンパと共にＴＶＤを構成している。振り子式ダンパまたは遠心振り子式ダンパは、ダンパマスあるいは転動体の振り子運動および慣性力を利用して、振動系のねじり振動を吸収して減衰させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１２/００５５２８３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、エンジンとモータとの間に、ＴＶＤおよびクラッチが設けられている。ＴＶＤは、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路上で、クラッチよりもエンジン側に配置されている。したがって、エンジンとクラッチとの間の振動系においては、ばねダンパと共に遠心振り子式ダンパがエンジンに連結されている。そのような振動系では、遠心振り子式ダンパがエンジンに連結され、その遠心振り子式ダンパの慣性質量が付加される分、振動系の固有振動数が低くなる。振動系の固有振動数が低下してエンジンのアイドル回転数に近くなると、例えば、エンジンをアイドル回転数付近で運転する際に、あるいは、エンジンを始動または停止する際に、共振が発生してしまう可能性がある。そのため、共振に起因する騒音や振動により、車両のＮＶ性能が低下してしまうおそれがある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、振り子式ダンパを装備するハイブリッド車両を対象に、エンジンのアイドル回転数付近での共振の発生を回避もしくは抑制するとともに、動力伝達経路上のねじり振動を適切に抑制し、ＮＶ性能を向上させることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源として、エンジン、および、少なくとも一基のモータを備えたハイブリッド車両において、駆動輪と、前記エンジンから前記モータを経て前記駆動輪に至る動力伝達経路と、前記動力伝達経路上に設けられ、前記動力伝達経路上のねじり振動を抑制する振り子式ダンパと、前記動力伝達経路上に設けられ、前記エンジンと前記振り子式ダンパとの間の動力伝達を選択的に遮断する分離クラッチと、を備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、この発明は、前記分離クラッチは、前記エンジンの始動時、前記エンジンの停止時、または、所定の回転数付近での前記エンジンの運転時の少なくともいずれかの場合に、解放して前記エンジンと前記振り子式ダンパとの間の動力伝達を遮断することを特徴としている。
【０００８】
また、この発明は、前記分離クラッチは、前記動力伝達経路上で前記エンジンと前記モータとの間に配置され、前記振り子式ダンパは、前記動力伝達経路上で前記分離クラッチよりも前記駆動輪側に配置されていることを特徴としている。
【０００９】
また、この発明は、前記モータは、少なくとも前記モータを潤滑するモータオイルと、前記モータオイルを内部に保持するケースとを有し、前記振り子式ダンパは、少なくとも前記モータと共に前記ケース内に収容され、前記モータオイルは、前記振り子式ダンパを潤滑することを特徴としている。
【００１０】
また、この発明は、前記モータは、前記モータの回転軸線方向におけるステータの端面からコイルが突出するコイルエンドを有し、前記振り子式ダンパは、前記コイルエンドの内周部に配置されていることを特徴としている。
【００１１】
また、この発明は、前記モータは、少なくとも前記モータを潤滑するモータオイルと、前記モータオイルを内部に保持するケースとを有し、前記分離クラッチは、少なくとも前記モータと共に前記ケース内に収容されていることを特徴としている。
【００１２】
また、この発明は、前記モータは、ロータの内周に形成された中空部を有し、前記分離クラッチは、前記中空部に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
また、この発明は、前記動力伝達経路上に設けられ、所定の変速比を設定して前記駆動輪にトルクを伝達するとともに、選択的にニュートラルを設定することが可能な変速機を備え、前記変速機は、前記所定の変速比および前記ニュートラルを設定する際に、選択的に係合または解放させられるクラッチ機構を有し、前記分離クラッチは、前記クラッチ機構によって構成されていることを特徴としている。
【００１４】
また、この発明は、前記駆動輪は、前輪で駆動力を発生するフロント駆動輪と、後輪で駆動力を発生するリヤ駆動輪とを有し、前記動力伝達経路上に設けられ、前記フロント駆動輪または前記リヤ駆動輪のいずれか一方に駆動トルクを伝達する二輪駆動状態と、前記フロント駆動輪および前記リヤ駆動輪の両方に駆動トルクを伝達する四輪駆動状態とを選択的に切り替えて設定する、または、前記四輪駆動状態を常時設定するトランスファを備え、前記動力伝達経路は、前記エンジンから前記トランスファを経て前記フロント駆動輪に至る第１動力伝達経路と、前記エンジンから前記トランスファを経て前記リヤ駆動輪に至る第２動力伝達経路とを有していることを特徴としている。
【００１５】
また、この発明は、前記トランスファは、少なくとも前記トランスファを潤滑するトランスファオイルと、前記トランスファオイルを内部に保持するトランスファケースとを有し、前記モータは、少なくとも前記トランスファと共に、前記トランスファケース内に収容されていることを特徴としている。
【００１６】
また、この発明は、前記振り子式ダンパは、少なくとも前記トランスファおよび前記モータと共に、前記トランスファケース内に収容され、前記トランスファオイルは、前記振り子式ダンパを潤滑することを特徴としている。
【００１７】
また、この発明は、前記モータは、第１モータ、および、第２モータの少なくとも二基のモータを有し、前記第１モータは、前記動力伝達経路上で、前記分離クラッチよりも前記駆動輪側に配置され、前記第２モータは、前記動力伝達経路上で、前記分離クラッチよりも前記エンジン側、または、前記第１モータよりも前記駆動輪側に配置されていることを特徴としている。
【００１８】
また、この発明は、前記振り子式ダンパは、制振対象を制振するための所定の振動次数を有しており、前記エンジンの燃焼周期に起因する前記エンジンの一次振動を抑制するように、前記振動次数が設定されていることを特徴としている。
【００１９】
また、この発明は、前記振り子式ダンパは、制振対象を制振するための所定の振動次数を有しており、前記モータの極数に起因する前記モータの一次振動を抑制するように、前記振動次数が設定されていることを特徴としている。
【００２０】
そして、この発明は、前記振り子式ダンパは、制振対象を制振するための所定の振動次数を有しており、前記振り子式ダンパは、前記動力伝達経路の固有振動数に起因する共振を抑制するように、前記振動次数が設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、ハイブリッド車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路上に、動力伝達経路上のねじり振動を抑制する振り子式ダンパと、エンジンと振り子式ダンパとの間の動力伝達を選択的に遮断する分離クラッチとが設けられる。具体的には、振り子式ダンパが、動力伝達経路上で分離クラッチよりも駆動輪側に設けられる。すなわち、振り子式ダンパは、動力伝達経路上で分離クラッチを挟んでエンジンと反対側に設けられる。したがって、分離クラッチを解放することにより、動力伝達経路からエンジンを切り離すとともに、エンジンの振動系から振り子式ダンパの慣性質量を分離することができる。振り子式ダンパの慣性質量が分離されることにより、振動系の固有振動数は高回転側に遷移する。そのため、振動系の固有振動数が低回転数側のエンジンのアイドル回転数に近くなってしまうことを回避し、例えば、エンジンのアイドリング時や、エンジンを始動または停止する際に、エンジンの振動系で共振が発生してしまうことを抑制することができる。
【００２２】
また、動力伝達経路上で、分離クラッチの下流側に、すなわち、分離クラッチと駆動輪との間に、振り子式ダンパが設けられる。そのため、分離クラッチによって動力伝達経路からエンジンを切り離した状態であっても、動力伝達経路上のねじり振動を抑制することができる。例えば、永久磁石を用いた同期モータのトルクリプルやコギングトルクなど、エンジン以外に起因する動力伝達経路上のねじり振動を、振り子式ダンパによって抑制することができる。したがって、この発明によれば、上記のようにエンジンのアイドル回転数付近の共振に起因する騒音や振動の発生を抑制するとともに、動力伝達経路上のねじり振動を適切に抑制することができる。その結果、ハイブリッド車両のＮＶ性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明で対象とするハイブリッド車両の一例（第１実施例）を示す図である。
【図２】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第２実施例）を示す図である。
【図３】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第３実施例）を示す図である。
【図４】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第４実施例）を示す図である。
【図５】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第５実施例）を示す図である。
【図６】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第６実施例）を示す図である。
【図７】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第７実施例）を示す図である。
【図８】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第８実施例）を示す図である。
【図９】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第９実施例）を示す図である。
【図１０】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第１０実施例）を示す図である。
【図１１】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第１１実施例）を示す図である。
【図１２】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第１２実施例）を示す図である。
【図１３】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第１３実施例）を示す図である。
【図１４】この発明で対象とするハイブリッド車両の他の例（第１４実施例）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００２５】
この発明の実施形態で制御対象にする車両は、エンジン、および、少なくとも一つのモータを駆動力源とするハイブリッド車両である。少なくとも一基のモータがエンジンの出力側に配置され、そのモータと駆動輪との間でトルクを伝達する変速機を備えている。さらに、この発明の実施形態で制御対象にするハイブリッド車両は、エンジンから少なくとも一基のモータを経て駆動輪に至る動力伝達経路からエンジンを選択的に切り離す分離クラッチ、および、上記の動力伝達経路上のねじり振動を抑制する振り子式ダンパを備えている。
【００２６】
図１に、この発明の実施形態で制御対象にするハイブリッド車両のドライブトレインの一例を示してある。図１に示すハイブリッド車両（以下、車両）Ｖｅは、主要な構成要素として、エンジン（ENG）１、モータ（MG）２、変速機（TM）３、駆動輪４、分離クラッチ５、および、振り子式ダンパ６を備えている。
【００２７】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関によって構成されている。エンジン１は、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲシステムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００２８】
モータ２は、エンジン１の出力側に配置されている。モータ２は、バッテリ（図示せず）から電力が供給されることによって回転し、モータトルクを出力する。それに加えて、少なくともエンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることによって電気を発生する。すなわち、モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）である。モータ２は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。
【００２９】
また、モータ２は、ステータ２ａ、ロータ２ｂ、ならびに、ステータ２ａおよびロータ２ｂを収容するモータケース２ｃを有している。さらに、モータ２は、モータ２を潤滑するモータオイル７を有している。モータオイル７は、モータケース２ｃ内に装入されている。すなわち、モータケース２ｃは、内部にモータオイル７を保持している。モータオイル７は、例えば、ロータ２ｂを支持するベアリング（図示せず）や後述するコイルエンド２ｆなどを潤滑および冷却する。
【００３０】
なお、モータ２は、上記のようにエンジン１の出力側に配置され、エンジン１と互いに動力伝達が可能なように連結されている。そのため、エンジン１の始動時に、モータ２の出力トルクによってエンジン１をクランキングすることが可能である。その一方で、例えば、冷間時や、車両Ｖｅが長時間放置されたソーク状態の場合など、エンジン１の始動性が低下する状況を想定し、エンジン１にはスターターモータ（図示せず）が設けられている。スターターモータは、例えば、ピニオンおよびリングギヤ、あるいは、プラネタリギヤを用いた減速機構（図示せず）を介して、エンジン１に連結されている。
【００３１】
また、図１に示す例では、エンジン１とモータ２との間に、ばねダンパ８が設けられている。ばねダンパ８は、例えばフライホイールに組み込まれたトーショナル・ダンパなど、従来一般的なダンパ機構である。ばねダンパ８は、圧縮コイルばねの作用により、主に、エンジン１のトルク変動に起因するねじり振動を抑制する。
【００３２】
変速機３は、モータ２の出力側に配置されており、エンジン１およびモータ２と駆動輪４との間でトルクを伝達する。変速機３は、後述する動力伝達経路１２上で、モータ２と駆動輪４との間に設けられている。変速機３は、入力軸３ａの回転数に対する出力軸３ｂの回転数の比率（すなわち、変速比）を適宜に変更できる機構であって、例えば、有段変速機や無段変速機などの自動変速機によって構成されている。あるいは、手動変速機によって構成することもできる。また、変速機３は、好ましくは、係合することによってトルクを伝達し、解放することによってトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構を備えている。したがって、この発明の実施形態における変速機３は、後述する動力伝達経路１２上に設けられ、所定の変速比を設定して駆動輪４にトルクを伝達するとともに、選択的にニュートラルを設定することが可能なように構成されている。
【００３３】
駆動輪４は、駆動力源が出力する駆動トルクが伝達され、車両Ｖｅの駆動力を発生する車輪である。駆動輪４は、変速機３、プロペラシャフト９、デファレンシャルギヤ１０、および、ドライブシャフト１１を介して、駆動力源（すなわち、エンジン１およびモータ２）に連結されている。したがって、図１に示す例では、上記のエンジン１、モータ２、変速機３、プロペラシャフト９、デファレンシャルギヤ１０、ドライブシャフト１１、および、駆動輪４により、エンジン１からモータ２を経て駆動輪４に至る動力伝達経路１２が形成されている。
【００３４】
なお、図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動トルクを後輪（駆動輪４）に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されているが、この発明の実施形態における車両Ｖｅはそれに限定されるものではない。例えば、車両Ｖｅは、駆動トルクを前輪に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、後述する図１０、図１１、図１２、図１３、図１４などに示す例のように、駆動トルクを前輪および後輪の両方に伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
【００３５】
分離クラッチ５は、動力伝達経路１２からエンジン１を選択的に切り離すクラッチ機構である。分離クラッチ５は、動力伝達経路１２上に設けられ、エンジン１と後述する振り子式ダンパ６との間の動力伝達を選択的に遮断する。例えば、分離クラッチ５は、
（１）エンジン１の始動時、
（２）エンジン１の停止時、
（３）所定の回転数（例えば、エンジン１のアイドル回転数）付近でのエンジン１の運転時、
の少なくともいずれかの場合に、解放してエンジン１と振り子式ダンパ６との間の動力伝達を遮断する。
【００３６】
また、分離クラッチ５は、例えば、スリップ係合あるいはいわゆる半クラッチが可能な摩擦クラッチによって構成されている。分離クラッチ５は、動力伝達経路１２上で、エンジン１とモータ２との間に設けられている。図１に示す例では、分離クラッチ５は、エンジン１の出力側の直後に設けられたばねダンパ８と、モータ２との間に設けられている。より具体的には、分離クラッチ５は、ばねダンパ８と後述する振り子式ダンパ６との間に設けられている。また、分離クラッチ５は、モータ２を収容するモータケース２ｃの内部に設けられており、例えば、湿式の多板クラッチによって構成されている。
【００３７】
分離クラッチ５を係合することにより、エンジン１を動力伝達経路１２に接続し、エンジントルクを動力伝達経路１２に伝達することができる。したがって、分離クラッチ５を係合することにより、例えば、エンジントルクを駆動輪４に伝達して車両Ｖｅを走行させるエンジン走行が可能な状態になる。あるいは、エンジントルクおよびモータトルクの両方を駆動輪４に伝達して車両Ｖｅを走行させるハイブリッド走行が可能な状態になる。
【００３８】
一方、分離クラッチ５を解放することにより、動力伝達経路１２からエンジン１を切り離すことができる。したがって、分離クラッチ５を解放することにより、例えば、モータトルクを駆動輪４に伝達して車両Ｖｅを走行させるモータ走行を実施する際に、エンジン１を動力伝達経路１２から切り離した状態にしておくことができる。そのため、エンジン１の引き摺り損失を回避し、モータ走行時の車両Ｖｅのエネルギ効率を向上させることができる。
【００３９】
また、後述するように、分離クラッチ５は、動力伝達経路１２上で、振り子式ダンパ６よりも上流のエンジン１側に設けられている。すなわち、分離クラッチ５は、動力伝達経路１２上で、エンジン１と振り子式ダンパ６との間に設けられている。したがって、分離クラッチ５を解放することにより、エンジン１と振り子式ダンパ６との間の動力伝達が遮断され、エンジン１の振動系から振り子式ダンパ６の慣性質量が分離する。そのため、エンジン１の振動系に振り子式ダンパ６の慣性質量が付加されることによる固有振動数の低下を回避することができる。さらに、仮に、エンジン１が故障した場合のフェールセーフとして、分離クラッチ５を解放することにより、下流側の振り子式ダンパ６を保護することができる。例えば、フェールによってエンジン１の回転数が過剰に上昇してしまうような場合であっても、分離クラッチ５を解放することにより、振り子式ダンパ６の過回転を防止することができる。そのため、振り子式ダンパ６の耐久性および信頼性を向上させることができる。
【００４０】
振り子式ダンパ６は、動力伝達経路１２上のねじり振動を抑制する。振り子式ダンパ６は、例えば、前掲の特許文献１に記載されているＴＶＤの遠心振り子式ダンパ、あるいは、特許第５８６２７６７号公報やドイツ特許公開第１０２０１４２０２１３８号などで開示されている遠心振り子式ダンパと同様の構成のものを適用することができる。なお、上記に例示する振り子式ダンパは、いずれも、転動体または振り子自体が制振トルクを発生する慣性体となるタイプのダンパである。この発明の実施形態における振り子式ダンパ６は、そのようなタイプのダンパに限定されるものではない。例えば、振り子運動する転動体とは別に慣性体を設け、トルクが転動体を介して慣性体に伝達されるタイプの振り子式ダンパであってもよい。本出願人は、例えば、特願２０１６−２６８４５号や特願２０１７−１５３９０９号の出願において、そのようなトルクが転動体を介して慣性体に伝達されるタイプの振り子式ダンパに関する発明を提案している。また、例えば、特開２０１７−４０３１８号公報で開示されているトルク変動抑制装置も、そのようなトルクが転動体を介して慣性体に伝達されるタイプの振り子式ダンパに類別することができる。要するに、この発明の実施形態における振り子式ダンパ６は、振り子運動あるいは遠心振り子運動する転動体やダンパマスの慣性力を利用して、動力伝達経路１２上のトルク変動およびそれに起因するねじり振動を抑制する、いわゆるダイナミックダンパである。
【００４１】
また、振り子式ダンパ６は、動力伝達経路１２上で、分離クラッチ５よりも下流の駆動輪４側に設けられている。すなわち、振り子式ダンパ６は、動力伝達経路１２上で、分離クラッチ５と駆動輪４との間に設けられている。図１に示す例では、振り子式ダンパ６は、分離クラッチ５とモータ２との間に設けられている。また、振り子式ダンパ６は、上述した分離クラッチ５と共に、モータケース２ｃの内部に設けられている。なお、図１に示す例では、振り子式ダンパ６は、モータケース２ｃ内で、モータ２のロータシャフト２ｄに連結されている。このように、振り子式ダンパ６をモータケース２ｃ内に設けることにより、例えば、振り子式ダンパ６を外部のほこりや水分から保護するためのダストカバーを省くことができる。
【００４２】
また、モータケース２ｃ内には、モータ２を潤滑するモータオイル７が装入されている。この発明の実施形態における振り子式ダンパ６は、潤滑を必要とする湿式のダンパであってもよい。あるいは、潤滑を必要としない乾式のダンパであってもよい。振り子式ダンパ６を湿式とした場合、上記のように振り子式ダンパ６をモータケース２ｃ内に設けることにより、モータケース２ｃ内のモータオイル７によって振り子式ダンパ６を潤滑することができる。すなわち、モータ２を潤滑するモータオイル７を、湿式の振り子式ダンパ６の潤滑に兼用することができる。そのため、振り子式ダンパ６を潤滑するための特別な構造や機構を設けることなく、簡単な構成で湿式の振り子式ダンパ６を実現することができる。
【００４３】
また、上記のように振り子式ダンパ６をモータオイル７で潤滑する湿式とすることにより、モータオイル７の粘性を利用した防音効果が期待できる。例えば、振り子式ダンパ６の回転始動時および停止時に発生する可能性のある転動体（遠心振り子）の衝突音や異音を抑制することができる。なお、振り子式ダンパ６を乾式とする場合であっても、振り子式ダンパ６を覆ってモータオイル７の浸入を防ぐカバー（図示せず）を装着することにより、上記の湿式の場合と同様に、乾式の振り子式ダンパ６をモータケース２ｃ内に設けることができる。
【００４４】
また、振り子式ダンパ６は、制振対象の振動の形態に応じて、制振のための振動次数が設定されている。例えば、燃焼周期および気筒数などに起因するエンジン１の一次振動に対応し、そのエンジン１の一次振動を抑制するように、振り子式ダンパ６の振動次数が設定される。あるいは、例えばモータ２が永久磁石式の同期モータである場合に、そのモータ２の極数や磁極のピッチ角などに起因するモータ２のトルクリップルやコギングトルクに対応し、それらトルクリップルやコギングトルクに起因して発生するねじり振動を抑制するように、振り子式ダンパ６の振動次数が設定される。あるいは、動力伝達経路１２全体の振動系における固有振動数に対応し、その振動系での共振の発生を抑制するように、振り子式ダンパ６の振動次数が設定される。したがって、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、振り子式ダンパ６によって、動力伝達経路１２上のねじり振動を適切に抑制することができる。振り子式ダンパ６の振動次数は、例えば、振り子式ダンパ６の外径や形状、あるいは、振り子式ダンパ６の転動体やダンパマスの質量などを調整することにより、適宜設定することができる。
【００４５】
前述したように、振動系の固有振動数が低下してエンジン１のアイドル回転数に近くなると、エンジン１をアイドリングする際に、あるいは、エンジン１を始動または停止する際に、エンジン１の振動系で共振が発生してしまう可能性がある。それに対して、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、上記のように、解放することによってエンジン１と振り子式ダンパ６との間の動力伝達を遮断する分離クラッチ５が設けられている。具体的には、振り子式ダンパ６が、動力伝達経路１２上で、分離クラッチ５よりも駆動輪４側、すなわち、分離クラッチ５を挟んでエンジン１の反対側に設けられている。そのため、分離クラッチ５を解放することにより、エンジン１の振動系から振り子式ダンパ６の慣性質量を分離させることができる。その結果、振動系に振り子式ダンパ６の慣性質量が付加されることによる固有振動数の低下を回避することができる。
【００４６】
例えば、エンジン１が、過給機を装備した高出力のエンジンである場合は、大きな最大トルクに対応させるため、ばねダンパ８の剛性を高くする必要がある。加えて、エンジン１が３気筒や４気筒などの比較的少気筒のエンジンである場合に、ばねダンパ８の剛性を高くすると、ばねダンパ８とエンジン１との共振点が約１０００ｒｐｍに近くなる場合がある。すなわち、振動系の固有振動数が、エンジン１のアイドル回転数付近になってしまう可能性がある。それに対して、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、上記のように、分離クラッチ５を解放することにより、エンジン１の振動系から振り子式ダンパ６の慣性質量を分離させ、振動系の固有振動数をエンジン１のアイドル回転数よりも高回転数側に変移させることができる。そのため、エンジン１のアイドリング時や、エンジン１を始動または停止する際に、エンジン１の振動系で共振が発生してしまうことを抑制することができる。その結果、車両ＶｅのＮＶ性能を向上させることができる。
【００４７】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、上記の図１で示した構成に限定されるものではない。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、以下に示す他の例のように構成することもできる。図２から図１４に、この発明の実施形態で対象にする車両Ｖｅの他の例を示してある。なお、図２から図１４に示す各車両Ｖｅにおいて、上記の図１で示した車両Ｖｅあるいは既出のいずれかの図で示した車両Ｖｅと構成や機能が同じ構成要素については、図１あるいは既出のいずれかの図と同じ参照符号を付けてある。
【００４８】
図２に示す車両Ｖｅでは、モータ２と変速機３とが一体に連結されている。具体的には、モータ２のモータケース２ｃと、変速機３の変速機ケース３ｃとが、例えばボルト締結等によって一体に連結され、モータ２および変速機３を共に収容するケース１３が構成されている。あるいは、モータケース２ｃ内に、モータ２および変速機３が共に収容されている。または、変速機ケース３ｃ内に、モータ２および変速機３が共に収容されている。すなわち、モータケース２ｃと変速機ケース３ｃとが一体に形成され、それによってケース１３が構成されている。
【００４９】
ケース１３には、少なくともモータ２または変速機３のいずれかを潤滑および冷却するオイル１４が装入されている。すなわち、ケース１３は、内部にオイル１４を保持している。オイル１４は、前述したモータオイル７と同一であってもよい。あるいは、オイル１４をモータオイル７として兼用してもよい。そして、ケース１３内に、分離クラッチ５および振り子式ダンパ６が、モータ２および変速機３と共に収容されている。振り子式ダンパ６は、モータ２のロータシャフト２ｄに連結されている。したがって、振り子式ダンパ６は、少なくともモータ２と共にケース１３の内部に収容され、オイル１４によって潤滑される。
【００５０】
図３に示す車両Ｖｅでは、振り子式ダンパ６は、モータ２のロータ２ｂに連結されている。図４に示す車両Ｖｅでは、振り子式ダンパ６は、分離クラッチ５の出力側に連結されている。図５、図６に示す車両Ｖｅでは、振り子式ダンパ６は、モータ２のロータステー２ｅに連結されている。図７に示す車両Ｖｅでは、前述の図１、図２で示した例と同様に、振り子式ダンパ６は、モータ２のロータシャフト２ｄに連結されている。
【００５１】
前述の図１で示した車両Ｖｅも含めて、図３、図４、図５、図６、図７に示す車両Ｖｅにおいては、いずれも、振り子式ダンパ６は、モータケース２ｃ内で、モータ２のフロント側（各図の左側）、すなわち、モータケース２ｃの開口側に配置されている。そのため、モータケース２ｃ内に振り子式ダンパ６を容易に組み付けることができる。
【００５２】
図６に示す車両Ｖｅでは、分離クラッチ５は、ロータ２ｂの内周の中空部２ｇに配置され、ロータシャフト２ｄに連結されている。中空部２ｇは、ロータ２ｂの内周部分に形成された空間である。分離クラッチ５は、入力側すなわちエンジン１側（図６の左側）の回転部材５ａ、および、出力側すなわち駆動輪４側（図６の右側）の回転部材５ｂを有している。回転部材５ａと回転部材５ｂが係合することにより、分離クラッチ５が係合状態になる。入力側の回転部材５ａは、ばねダンパ８を介して、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。一方、出力側の回転部材５ｂは、ロータ２ｂの中空部２ｇで、ロータシャフト２ｄおよびロータ２ｂに連結されている。したがって、図６に示す例では、実質的に、動力伝達経路１２上で、上流のエンジン１側から順に、エンジン１、ばねダンパ８、分離クラッチ５、モータ２および振り子式ダンパ６、ならびに、変速機３が配置されている。上記のように、この図６に示す車両Ｖｅは、ロータ２ｂの中空部２ｇに分離クラッチ５を配置することにより、ロータ２ｂの内周部分のスペースを有効に活用し、分離クラッチ５の配置スペース分の軸長を短縮することができる。
【００５３】
図７に示す車両Ｖｅでは、振り子式ダンパ６は、モータ２のコイルエンド２ｆの内周部２ｈに配置されている。コイルエンド２ｆは、ステータ２ａのコア（図示せず）に巻かれたコイルが、モータ２の回転軸線方向におけるステータ２ａの両端面から外側に突出する部分である。内周部２ｈは、ステータ２ａの端面とコイルエンド２ｆの内周部分とで囲まれる空間である。図７に示す例では、モータ２のフロント側（図７の左側）に突出するコイルエンド２ｆの内周部２ｈに、振り子式ダンパ６が配置されている。したがって、この図７に示す車両Ｖｅは、コイルエンド２ｆの内周部２ｈに分離クラッチ５を配置することにより、コイルエンド２ｆの内周部２ｈのスペースを有効に活用し、分離クラッチ５の配置スペース分の軸長を短縮することができる。
【００５４】
なお、図７に示す例では、前述の図１、図２で示した例と同様に、振り子式ダンパ６は、モータ２のロータシャフト２ｄに連結されている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それに限定されるものではない。例えば、上記の図３、図４、図５、図６のいずれかで示したように、ロータ２ｂ、ロータステー２ｅ、または、分離クラッチ５の出力側の回転部材５ｂに、振り子式ダンパ６を連結してもよい。
【００５５】
また、上記の図１、図３、図４、図５、図６、図７に示す例では、いずれも、振り子式ダンパ６は、モータケース２ｃ内で、モータ２のフロント側（図の左側）に配置されている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それに限定されるものではない。例えば、図８に示すように、モータケース２ｃ内で、モータ２のリヤ側すなわち駆動輪４側（図８の右側）に、振り子式ダンパ６を配置することもできる。図８に示す例では、振り子式ダンパ６は、モータ２のリヤ側に配置され、モータ２のリヤ側のロータシャフト２ｄに連結されている。リヤ側のロータシャフト２ｄは、変速機３の入力軸３ａに連結されている。
【００５６】
通常、モータ２の電気系統の配線や、モータオイル７の供給および循環のための油圧系統の配管等は、モータケース２ｃのフロント側（開口側）に集中して配置される。そのため、開口していないモータケース２ｃのリヤ側には、比較的にスペースの余裕がある。したがって、この図８に示す車両Ｖｅは、モータケース２ｃのリヤ側に振り子式ダンパ６を配置することにより、モータケース２ｃのリヤ側の空いたスペースを有効に活用し、振り子式ダンパ６の配置スペース分の軸長を短縮することができる。
【００５７】
図９に示す車両Ｖｅでは、モータ２の出力側（図９の右側）に、トルクコンバータ２１を備えている。具体的には、トルクコンバータ２１は、動力伝達経路１２上で、モータ２と変速機３との間に配置されている。そして、トルクコンバータ２１の入力軸２１ａが、モータ２の出力側のロータシャフト２ｄに連結され、トルクコンバータ２１の出力軸２１ｂが、変速機３の入力軸３ａに連結されている。トルクコンバータ２１は、従来一般的な構成のものであり、ロックアップクラッチ２２、および、ばねダンパ２３を有している。それらロックアップクラッチ２２、および、ばねダンパ２３は、トルクコンバータ２１のトルクコンバータケース２１ｃの内部に収容されている。すなわち、この図９に示す車両Ｖｅは、エンジン１の出力側の直後に設けられたばねダンパ８、および、トルクコンバータケース２１ｃ内に設けられたばねダンパ２３の、二つのばねダンパを備えている。
【００５８】
図９に示す車両Ｖｅにおいて、分離クラッチ５は、モータケース２ｃ内に設けられており、モータケース２ｃのフロント側（図９の左側）に配置されている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それに限定されるものではない。例えば、前述の図６で示したように、ロータ２ｂの内周部分に、分離クラッチ５を配置することもできる。要は、この発明の実施形態における車両Ｖｅにおいては、分離クラッチ５は、動力伝達経路１２上で、エンジン１と少なくとも一基のモータ（例えば上記のようなモータ２、または、他のモータ）との間に設けられていればよい。
【００５９】
また、図９に示す車両Ｖｅにおいて、振り子式ダンパ６は、トルクコンバータケース２１ｃの内部に設けられている。具体的には、振り子式ダンパ６は、トルクコンバータケース２１ｃ内で、トルクコンバータ２１本体およびロックアップクラッチ２２よりも出力側（図９で右側）に配置されている。すなわち、振り子式ダンパ６は、動力伝達経路１２上で、トルクコンバータ２１と変速機３との間に配置されている。図９に示す例では、振り子式ダンパ６は、トルクコンバータ２１の出力軸２１ｂに連結されている。
【００６０】
振り子式ダンパ６を湿式とした場合、上記のように振り子式ダンパ６をトルクコンバータケース２１ｃ内に設けることにより、トルクコンバータケース２１ｃ内に充填されているＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）（図示せず）によって振り子式ダンパ６を潤滑することができる。すなわち、トルクコンバータ２１で用いるＡＴＦを、湿式の振り子式ダンパ６の潤滑に兼用することができる。そのため、振り子式ダンパ６を潤滑するための特別な構造や機構を設けることなく、簡単な構成で湿式の振り子式ダンパ６を実現することができる。
【００６１】
このように、図９に示す車両Ｖｅでは、動力伝達経路１２上で、振り子式ダンパ６の上流のエンジン１側に、二つのばねダンパ８，２３が設けられている。そのため、それら二つのばねダンパ８，２３によって動力伝達経路１２の低剛性化を図ることができる。その結果、動力伝達経路１２上で、振り子式ダンパ６による制振効果をより効果的に発揮させることができる。
【００６２】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、次の図１０、図１１、図１２、図１３、図１４に示すような四輪駆動車であってもよい。図１０に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン１、ならびに、第１モータ（MG1）３１および第２モータ（MG2）３２の二基のモータを備えている。また、変速機（TM）３、分離クラッチ５、振り子式ダンパ６、フロント駆動輪３３、リヤ駆動輪３４、および、トランスファ（TF）３５を備えている。
【００６３】
第１モータ３１は、前述のモータ２と同様に、エンジン１の出力側に配置されている。第１モータ３１は、発電機能を有するいわゆるモータ・ジェネレータであり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。図１０に示す例では、前述の図１で示した例と同様に、第１モータ３１のモータケース３１ａ内に、分離クラッチ５および振り子式ダンパ６が配置されている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それに限定されるものではない。モータケース３１ａ内に、例えば、前述の図３、図４、図５、図６、図７、図８のいずれかで示した例と同様に、分離クラッチ５および振り子式ダンパ６を設けることもできる。
【００６４】
第２モータ３２は、上記の第１モータ３１およびモータ２と同様に、発電機能を有するいわゆるモータ・ジェネレータであり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。後述するように、第２モータ３２は、トランスファ３５に内蔵されている。
【００６５】
フロント駆動輪３３およびリヤ駆動輪３４は、いずれも、駆動力源（図１０に示す例では、エンジン１、第１モータ３１、および、第２モータ３２）が出力する駆動トルクが伝達され、車両Ｖｅの駆動力を発生する車輪である。フロント駆動輪３３は、車両Ｖｅの駆動力を発生する前輪である。リヤ駆動輪３４は、車両Ｖｅの駆動力を発生する後輪である。
【００６６】
トランスファ３５は、フロント駆動輪３３またはリヤ駆動輪３４のいずれか一方に駆動トルクを伝達する二輪駆動状態と、フロント駆動輪３３およびリヤ駆動輪３４の両方に駆動トルクを伝達する四輪駆動状態とを選択的に切り替えて設定する、もしくは、上記の四輪駆動状態を常時設定する伝動機構である。トランスファ３５は、従来一般的な構成のものであり、例えば、差動歯車機構やチェーン伝動機構が用いられて構成されている。
【００６７】
また、トランスファ３５は、入力軸３５ａ、フロント出力軸３５ｂ、リヤ出力軸３５ｃ、および、トランスファケース３５ｄを有している。入力軸３５ａは、変速機３の出力軸３ｂに連結されている。フロント出力軸３５ｂは、後述するフロントプロペラシャフト３７に連結されている。リヤ出力軸３５ｃは、後述するリヤプロペラシャフト４１に連結されている。トランスファケース３５ｄは、トランスファ３５と共に、上記の第２モータ３２を収容している。すなわち、図１０に示す例では、トランスファ３５は、上記の第２モータ３２を内蔵している。また、トランスファケース３５ｄは、少なくともトランスファ３５を潤滑するトランスファオイル３６を内部に保持している。図１０に示す例では、トランスファオイル３６は、トランスファ３５と共に、第２モータ３２を潤滑および冷却する。第２モータ３２は、フロント出力軸３５ｂに連結されている。フロント出力軸３５ｂは、例えば歯車伝動機構あるいはチェーン伝動機構（いずれも図示せず）を介して、入力軸３５ａおよびリヤ出力軸３５ｃに連結されている。入力軸３５ａとリヤ出力軸３５ｃとは、互いに動力伝達可能に連結されている。したがって、トランスファ３５は、第２モータ３２のモータトルクを、フロント駆動輪３３およびリヤ駆動輪３４の少なくともいずれかに伝達する。
【００６８】
図１０に示す例では、フロント駆動輪３３は、変速機３、トランスファ３５、フロントプロペラシャフト３７、フロントデファレンシャルギヤ３８、および、フロントドライブシャフト３９を介して、エンジン１および第１モータ３１に連結されている。また、フロント駆動輪３３は、フロントプロペラシャフト３７、フロントデファレンシャルギヤ３８、および、フロントドライブシャフト３９を介して、第２モータ３２に連結されている。したがって、図１０に示す例では、上記のエンジン１、変速機３、第１モータ３１、トランスファ３５、フロントプロペラシャフト３７、フロントデファレンシャルギヤ３８、フロントドライブシャフト３９、および、フロント駆動輪３３により、エンジン１から第１モータ３１を経てフロント駆動輪３３に至る第１動力伝達経路４０が形成されている。
【００６９】
一方、リヤ駆動輪３４は、変速機３、トランスファ３５、リヤプロペラシャフト４１、リヤデファレンシャルギヤ４２、および、リヤドライブシャフト４３を介して、エンジン１および第１モータ３１に連結されている。また、リヤ駆動輪３４は、トランスファ３５、リヤプロペラシャフト４１、リヤデファレンシャルギヤ４２、および、リヤドライブシャフト４３を介して、第２モータ３２に連結されている。したがって、図１０に示す例では、上記のエンジン１、変速機３、第１モータ３１、トランスファ３５、リヤプロペラシャフト４１、リヤデファレンシャルギヤ４２、リヤドライブシャフト４３、および、リヤ駆動輪３４により、エンジン１から第１モータ３１を経てリヤ駆動輪３４に至る第２動力伝達経路４４が形成されている。
【００７０】
上記のように、この発明の実施形態における「動力伝達経路」は、トランスファ３５を設けて車両Ｖｅを四輪駆動車として構成する場合、エンジン１から第１モータ３１およびトランスファ３５を経てフロント駆動輪３３に至る第１動力伝達経路４０と、エンジン１から第１モータ３１およびトランスファ３５を経てリヤ駆動輪３４に至る第２動力伝達経路４４とを有している。
【００７１】
また、この発明の実施形態における「モータ」は、トランスファ３５を設けて車両Ｖｅを四輪駆動車として構成する場合、「動力伝達経路」（すなわち、第１動力伝達経路４０または第２動力伝達経路４４）上で、分離クラッチ５よりも「駆動輪」（すなわち、フロント駆動輪３３またはリヤ駆動輪３４）側に配置される第１モータ３１と、「動力伝達経路」（すなわち、第１動力伝達経路４０または第２動力伝達経路４４）上で、第１モータ３１よりも「駆動輪」（すなわち、フロント駆動輪３３またはリヤ駆動輪３４）側に配置される第２モータ３２とを有している。
【００７２】
図１０に示す例では、第１モータ３１は、第１動力伝達経路４０上で、分離クラッチ５よりもフロント駆動輪３３側に配置されている。また、第１モータ３１は、第２動力伝達経路４４上で、分離クラッチ５よりもリヤ駆動輪３４側に配置されている。すなわち、第１モータ３１は、動力伝達経路４０，４４上で、分離クラッチ５よりも駆動輪３３，３４側に配置されている。一方、第２モータ３２は、第１動力伝達経路４０上で、第１モータ３１よりもフロント駆動輪３３側に配置されている。また、第２モータ３２は、第２動力伝達経路４４上で、第１モータ３１よりもリヤ駆動輪３４側に配置されている。すなわち、第２モータ３２は、動力伝達経路４０，４４上で、第１モータ３１よりも駆動輪３３，３４側に配置されている。
【００７３】
このように、図１０に示す車両Ｖｅでは、第１動力伝達経路４０上で、エンジン１と第１モータ３１との間に、分離クラッチ５が設けられている。また、分離クラッチ５は、第２動力伝達経路４４上では、エンジン１と第２モータ３２との間に設けられている。そのため、分離クラッチ５を解放することにより、第１動力伝達経路４０および第２動力伝達経路４４から、エンジン１を切り離すことができる。したがって、分離クラッチ５を解放することにより、例えば、第１モータ３１および第２モータ３２の両方のモータトルクで車両Ｖｅをモータ走行させる際に、エンジン１を第１動力伝達経路４０および第２動力伝達経路４４から切り離した状態にしておくことができる。そのため、エンジン１の引き摺り損失を回避し、モータ走行時の車両Ｖｅのエネルギ効率を向上させることができる。
【００７４】
図１１に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン１、および、モータ（MG）５１を備えている。また、変速機（TM）３、分離クラッチ５２、振り子式ダンパ６、フロント駆動輪３３、リヤ駆動輪３４、および、トランスファ（TF）５３を備えている。
【００７５】
モータ５１は、前述のモータ２および第１モータ３１と同様に、エンジン１の出力側に配置されている。モータ５１は、発電機能を有するいわゆるモータ・ジェネレータであり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。後述するように、モータ５１は、トランスファ５３に内蔵されている。
【００７６】
分離クラッチ５２は、変速機３のクラッチ機構３ｄによって構成されている。クラッチ機構３ｄは、変速機３の構成要素であり、係合することによってトルクを伝達し、変速機３で所定の変速比（または、変速段）を設定する。また、クラッチ機構３ｄは、解放することによってトルクの伝達を遮断して、変速機３をニュートラル状態にする。したがって、図１１に示す例では、変速機３のクラッチ機構３ｄが、分離クラッチ５２を兼ねている。このように、変速機３のクラッチ機構を兼用して分離クラッチ５２を構成することにより、部品点数を削減し、車両Ｖｅの小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる。
【００７７】
トランスファ５３は、前述のトランスファ３５と同様に、従来一般的な構成のものであり、例えば、差動歯車機構やベルト伝動機構が用いられて構成されている。トランスファ５３は、入力軸５３ａ、フロント出力軸５３ｂ、リヤ出力軸５３ｃ、および、トランスファケース５３ｄを有している。入力軸５３ａは、変速機３の出力軸３ｂに連結されている。フロント出力軸５３ｂは、フロントプロペラシャフト３７に連結されている。リヤ出力軸５３ｃは、リヤプロペラシャフト４１に連結されている。トランスファケース５３ｄは、トランスファ５３本体と共に、上記のモータ５１を収容している。すなわち、図１１に示す例では、トランスファ５３は、モータ５１を内蔵している。また、トランスファケース５３ｄは、少なくともトランスファ５３を潤滑するトランスファオイル５４を内部に保持している。図１１に示す例では、トランスファオイル５４は、トランスファ５３と共に、モータ５１、および、後述する振り子式ダンパ６を潤滑および冷却する。モータ５１は、フロント出力軸５３ｂに連結されている。フロント出力軸５３ｂは、例えば歯車伝動機構あるいはチェーン伝動機構（いずれも図示せず）を介して、入力軸５３ａおよびリヤ出力軸５３ｃに連結されている。入力軸５３ａとリヤ出力軸５３ｃとは、互いに動力伝達可能に連結されている。したがって、トランスファ５３は、モータ５１のモータトルクを、フロント駆動輪３３およびリヤ駆動輪３４の少なくともいずれかに伝達する。
【００７８】
さらに、トランスファ５３は、モータ５１と共に、振り子式ダンパ６を内蔵している。すなわち、図１１に示す例では、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内に配置されている。具体的には、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内でトランスファ５３のフロント側すなわち変速機３側（図１１の左側）に配置され、トランスファ５３の入力軸５３ａに連結されている。したがって、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内で、トランスファオイル５４によって潤滑および冷却される。
【００７９】
図１１に示す例では、フロント駆動輪３３は、変速機３、トランスファ５３、フロントプロペラシャフト３７、フロントデファレンシャルギヤ３８、および、フロントドライブシャフト３９を介して、エンジン１およびモータ５１に連結されている。したがって、上記のエンジン１、変速機３、モータ５１、トランスファ５３、フロントプロペラシャフト３７、フロントデファレンシャルギヤ３８、フロントドライブシャフト３９、および、フロント駆動輪３３により、エンジン１からモータ５１を経てフロント駆動輪３３に至る第１動力伝達経路５５が形成されている。
【００８０】
一方、リヤ駆動輪３４は、変速機３、トランスファ５３、リヤプロペラシャフト４１、リヤデファレンシャルギヤ４２、および、リヤドライブシャフト４３を介して、エンジン１およびモータ５１に連結されている。したがって、上記のエンジン１、変速機３、モータ５１、トランスファ５３、リヤプロペラシャフト４１、リヤデファレンシャルギヤ４２、リヤドライブシャフト４３、および、リヤ駆動輪３４により、エンジン１からモータ５１を経てリヤ駆動輪３４に至る第２動力伝達経路５６が形成されている。
【００８１】
上記のように、この発明の実施形態における「動力伝達経路」は、トランスファ５３を設けて車両Ｖｅを四輪駆動車として構成する場合、エンジン１からモータ５１およびトランスファ５３を経てフロント駆動輪３３に至る第１動力伝達経路５５と、エンジン１からモータ５１およびトランスファ５３を経てリヤ駆動輪３４に至る第２動力伝達経路５６とを有している。
【００８２】
また、図１１に示す車両Ｖｅでは、分離クラッチ５２は、第１動力伝達経路５５上で、エンジン１とモータ５１との間に設けられている。分離クラッチ５２は、第２動力伝達経路５６上でも、エンジン１とモータ５１との間に設けられている。そのため、分離クラッチ５２を解放することにより、第１動力伝達経路５５および第２動力伝達経路５６から、エンジン１を切り離すことができる。したがって、分離クラッチ５２を解放することにより、例えば、モータ５１のモータトルクで車両Ｖｅをモータ走行させる際に、エンジン１を第１動力伝達経路５５および第２動力伝達経路５６から切り離した状態にしておくことができる。そのため、エンジン１の引き摺り損失を回避し、モータ走行時の車両Ｖｅのエネルギ効率を向上させることができる。
【００８３】
図１１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１および一基のモータ（モータ５１）を駆動力源とする四輪駆動車として構成されている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それに限定されるものではない。例えば、図１２に示すように、エンジン１および二基のモータを駆動力源とする四輪駆動車として構成することもできる。
【００８４】
図１２に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン１、第１モータ（MG1）６１、および、第２モータ（MG2）６２を備えている。したがって、この図１２に示す車両Ｖｅでは、第１モータ６１および第２モータ６２の両方のモータトルクによる高出力のモータ走行が可能である。
【００８５】
第１モータ６１は、前述のモータ５１と同様に、エンジン１の出力側に配置されている。第１モータ６１は、発電機能を有するいわゆるモータ・ジェネレータであり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。第１モータ６１は、前述のモータ５１と同じ構成であり、トランスファ５３に内蔵されている。
【００８６】
第２モータ６２は、前述のモータ２や第１モータ３１などと同様に、エンジン１の出力側に配置されている。具体的には、第２モータ６２は、ばねダンパ８を介して、エンジン１に連結されている。第２モータ６２は、発電機能を有するいわゆるモータ・ジェネレータであり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。なお、第２モータ６２のモータケース６２ａ内に、例えば、前述の図３から図８のいずれかで示した例と同様に、分離クラッチ５および振り子式ダンパ６を設けることもできる。
【００８７】
図１２に示す例では、上記のエンジン１、第２モータ６２、変速機３、第１モータ６１、トランスファ５３、フロントプロペラシャフト３７、フロントデファレンシャルギヤ３８、フロントドライブシャフト３９、および、フロント駆動輪３３により、エンジン１から第２モータ６２および第１モータ６１を経てフロント駆動輪３３に至る第１動力伝達経路６３が形成されている。また、上記のエンジン１、第２モータ６２、変速機３、第１モータ６１、トランスファ５３、リヤプロペラシャフト４１、リヤデファレンシャルギヤ４２、リヤドライブシャフト４３、および、リヤ駆動輪３４により、エンジン１から第２モータ６２および第１モータ６１を経てリヤ駆動輪３４に至る第２動力伝達経路６４が形成されている。
【００８８】
上記のように、この発明の実施形態における「動力伝達経路」は、トランスファ５３を設けて車両Ｖｅを四輪駆動車として構成する場合に、エンジン１から第２モータ６２および第１モータ６１ならびにトランスファ５３を経てフロント駆動輪３３に至る第１動力伝達経路６３と、エンジン１から第２モータ６２および第１モータ６１ならびにトランスファ５３を経てリヤ駆動輪３４に至る第２動力伝達経路６４とを有している。
【００８９】
また、この発明の実施形態における「モータ」は、トランスファ５３を設けて車両Ｖｅを四輪駆動車として構成する場合、「動力伝達経路」（すなわち、第１動力伝達経路６３または第２動力伝達経路６４）上で、分離クラッチ５２よりも「駆動輪」（すなわち、フロント駆動輪３３またはリヤ駆動輪３４）側に配置される第１モータ６１と、「動力伝達経路」（すなわち、第１動力伝達経路６３または第２動力伝達経路６４）上で、分離クラッチ５２よりもエンジン１側に配置される第２モータ６２とを有している。
【００９０】
したがって、図１２に示す例では、第１モータ６１は、第１動力伝達経路６３上で、分離クラッチ５２（クラッチ機構３ｄ）よりもフロント駆動輪３３側に配置されている。あるいは、第１モータ６１は、第２動力伝達経路６４上で、分離クラッチ５２（クラッチ機構３ｄ）よりもリヤ駆動輪３４側に配置されている。すなわち、第１モータ６１は、動力伝達経路６３，６４上で、分離クラッチ５２よりも駆動輪３３，３４側に配置されている。また、第２モータ６２は、第１動力伝達経路６３上で、分離クラッチ５２（クラッチ機構３ｄ）よりもエンジン１側に配置されている。あるいは、第２モータ６２は、第２動力伝達経路６４上で、分離クラッチ５２（クラッチ機構３ｄ）よりもエンジン１側に配置されている。すなわち、第２モータ６２は、動力伝達経路６３，６４上で、分離クラッチ５２よりもエンジン１側に配置されている。
【００９１】
上記の図１１、図１２で示した車両Ｖｅにおいては、いずれも、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内で、トランスファケース５３ｄのフロント側の入力軸５３ａに連結されている。すなわち、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄの開口側に配置されている。そのため、トランスファケース５３ｄ内に振り子式ダンパ６を容易に組み付けることができる。
【００９２】
図１１、図１２で示した例では、いずれも、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内で、トランスファケース５３ｄの開口側に配置され、入力軸５３ａに連結されている。この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それに限定されるものではない。例えば、図１３、図１４に示すように、トランスファケース５３ｄ内で、モータ５１または第１モータ６１の出力側に、振り子式ダンパ６を配置することもできる。図１３に示す例では、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内で、トランスファケース５３ｄの開口側に配置され、フロント出力軸５３ｂまたはモータ５１に連結されている。図１４に示す例では、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内で、トランスファケース５３ｄの開口側に配置され、フロント出力軸５３ｂまたは第１モータ６１に連結されている。
【００９３】
このように、図１３、図１４に示す車両Ｖｅにおいては、いずれも、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄの開口側に配置されている。そのため、トランスファケース５３ｄ内に振り子式ダンパ６を容易に組み付けることができる。
【００９４】
さらに、振り子式ダンパ６は、トランスファケース５３ｄ内で、モータ５１または第１モータ６１と同一の回転軸線上に配置されている。モータ５１および第１モータ６１は、車両Ｖｅの駆動力源として搭載されている。したがって、モータ５１および第１モータ６１としては、いずれも、十分な駆動トルクを出力することが可能なように、相対的に大径のものが採用される。例えば、図１３に示す例では、変速機３のトランスファ５３との接続部分の外径よりも、モータ５１の外径の方が大きくなる。それに伴い、トランスファケース５３ｄは、必然的に、変速機３と接続する側（図１３の上側）の形状よりも、モータ５１を収容する側（図１３の下側）の形状の方が大きくなる。また、図１４に示す例では、変速機３のトランスファ５３との接続部分の外径よりも、第１モータ６１の外径の方が大きくなる。それに伴い、トランスファケース５３ｄは、必然的に、変速機３と接続する側（図１４の上側）の形状よりも、第１モータ６１を収容する側（図１４の下側）の形状の方が大きくなる。そのため、図１３、図１４に示す例のように、振り子式ダンパ６をモータ５１または第１モータ６１と同一の回転軸線上に配置する場合は、振り子式ダンパ６を変速機３との接続側に配置する場合と比較して、より大径の振り子式ダンパ６を用いることができる。あるいは、より大きな自由度で振り子式ダンパ６を設計することができる。したがって、振り子式ダンパ６による適切な制振効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００９５】
１…エンジン（ENG）、  １ａ…（エンジンの）出力軸、  ２，５１…モータ（MG）、  ２ａ…ステータ、  ２ｂ…ロータ、  ２ｃ，３１ａ，６１ａ…モータケース、  ２ｄ…ロータシャフト、  ２ｅ…ロータステー、  ２ｆ…コイルエンド、  ２ｇ…（ロータの）中空部、  ２ｈ…（コイルエンドの）内周部、  ３…変速機（TM）、  ３ａ…（変速機の）入力軸、  ３ｂ…（変速機の）出力軸、  ３ｃ…変速機ケース、  ３ｄ…（変速機の）クラッチ機構、  ４…駆動輪、  ５，５２…分離クラッチ、  ５ａ…（分離クラッチ・入力側の）回転部材、  ５ｂ…（分離クラッチ・出力側の）回転部材、  ６…振り子式ダンパ、  ７…モータオイル、  ８，２３…ばねダンパ、  ９…プロペラシャフト、  １０…デファレンシャルギヤ、  １１…ドライブシャフト、  １２…動力伝達経路、  １３…（モータおよび変速機を収容する）ケース、  １４…オイル、  ２１…トルクコンバータ、  ２１ａ…（トルクコンバータの）入力軸、  ２１ｂ…（トルクコンバータの）出力軸、  ２１ｃ…トルクコンバータケース、  ２２…ロックアップクラッチ、  ３１，６１…第１モータ（MG1）、  ３２，６２…第２モータ（MG2）、  ３３…フロント駆動輪、  ３４…リヤ駆動輪、  ３５，５３…トランスファ、  ３５ａ，５３ａ…（トランスファの）入力軸、  ３５ｂ，５３ｂ…フロント出力軸、  ３５ｃ，５３ｃ…リヤ出力軸、  ３５ｄ，５３ｄ…トランスファケース、  ３６，５４…トランスファオイル、  ３７…フロントプロペラシャフト、  ３８…フロントデファレンシャルギヤ、  ３９…フロントドライブシャフト、  ４０，５５，６３…第１動力伝達経路、  ４１…リヤプロペラシャフト、  ４２…リヤデファレンシャルギヤ、  ４３…リヤドライブシャフト、  ４４，５６，６４…第２動力伝達経路、  Ｖｅ…車両（ハイブリッド車両）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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