(57)【要約】【課題】降坂中に安定した制動力が得られるようにしつつ、車両の足回り設計の自由度向上を図る。【解決手段】本発明に係る動力伝達制御装置は、左右一対に配置された二つの車輪を有する車輪組を前後方向に少なくとも二つ有する車両における動力伝達制御装置であって、車輪組のうち少なくとも一つの車輪組を除いた車輪組である対象車輪組について、車両が有する駆動源から該対象車輪組の各車輪への動力伝達を断続自在とされた断続部と、車輪のブレーキ機構を作動させるブレーキ圧に基づいて、断続部による動力伝達の断続を切り替える断続切替部と、車両が降坂状態であるか否かを推定する降坂推定部と、降坂推定部の推定結果に基づき、車両が降坂状態であると推定された場合に、断続部が動力伝達を行う状態に切り替わるように断続切替部を制御する制御部とを備えている。【選択図】図５
2019177754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対に配置された二つの車輪を有する車輪組を前後方向に少なくとも二つ有する車両における動力伝達制御装置であって、
前記車輪組のうち少なくとも一つの車輪組を除いた車輪組である対象車輪組について、前記車両が有する駆動源から該対象車輪組の各車輪への動力伝達を断続自在とされた断続部と、
前記車輪のブレーキ機構を作動させるブレーキ圧に基づいて、前記断続部による前記動力伝達の断続を切り替える断続切替部と、
前記車両が降坂状態であるか否かを推定する降坂推定部と、
前記降坂推定部の推定結果に基づき、前記車両が降坂状態であると推定された場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する制御部と、を備える
動力伝達制御装置。
【請求項２】
前記断続部は、
前記対象車輪組における車輪ごとに、ドライブシャフトから車輪への動力伝達を断続自在とされた断続機構を備える
請求項１に記載の動力伝達制御装置。
【請求項３】
前記断続切替部は、
前記ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに前記断続部の状態を前記動力伝達が行われる状態に切り替え、前記ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに前記断続部の状態を前記動力伝達が断たれる状態に切り替える
請求項１又は請求項２に記載の動力伝達制御装置。
【請求項４】
前記車両はアクセルを有し、
前記制御部は、
前記降坂状態であると推定され且つアクセル開度値が所定値以下である場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の動力伝達制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記降坂状態であると推定され且つブレーキＯＮ操作が行われた場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する
請求項１乃至請求項４の何れかに記載の動力伝達制御装置。
【請求項６】
前記車両は変速機を介して前記車輪への動力伝達を行い、
前記制御部は、
前記降坂状態であると推定され且つ前記変速機のダウンシフトが行われる場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する
請求項１乃至請求項５の何れかに記載の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対に配置された二つの車輪を有する車輪組を前後方向に少なくとも二つ有する車両における動力伝達制御装置に関するものであり、特には、車輪への動力伝達の断続を制御するための技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１に開示されるように４ＷＤ車（四輪駆動車）では燃費（燃料消費率）の向上を図るため、４ＷＤ→２ＷＤ（二輪駆動）の切り替えが可能とされたものがある。例えば、このような４ＷＤ→２ＷＤの切り替えとしては、前後左右の全輪を駆動する全輪駆動状態→前輪のみを駆動する前輪駆動状態に切り替えを行うものがある。
【０００３】
下記特許文献１においては、車両が２ＷＤ走行中に降坂状態となったことに対応して、２ＷＤ→４ＷＤの切り替えを行うことが開示されている。
これにより、エンジンブレーキ力を受け止める車輪の数を増やすことができ、降坂時において安定した制動力を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１６０５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、後輪のコネクト／ディスコネクトの切り替えにリアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」と表記）内に設けた電制カップリングを用いており、後輪のコネクト／ディスコネクトの切り替えを実現するにあたってリアデフユニットの大型化（左右方向のサイズ拡大）を招く。
リアデフユニットの左右方向サイズが拡大してしまうと、車幅を一定幅に抑えるとの前提の下では、リアデフユニットと各後輪とを連結するドライブシャフトの長さを短くせざるを得ない。しかしながら、ドライブシャフトが短くされると、ドライブシャフトと連結された車輪の可動範囲（主として上下方向の可動範囲）も縮小化される傾向となるため、例えば車輪の路面凹凸への追従性能等を考慮したサスペンション機構等の足回りの設計を行う場合において、設計自由度の低下を招来する虞がある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、降坂中に安定した制動力が得られるようにしつつ、車両の足回り設計の自由度向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る動力伝達制御装置は、左右一対に配置された二つの車輪を有する車輪組を前後方向に少なくとも二つ有する車両における動力伝達制御装置であって、前記車輪組のうち少なくとも一つの車輪組を除いた車輪組である対象車輪組について、前記車両が有する駆動源から該対象車輪組の各車輪への動力伝達を断続自在とされた断続部と、前記車輪のブレーキ機構を作動させるブレーキ圧に基づいて、前記断続部による前記動力伝達の断続を切り替える断続切替部と、前記車両が降坂状態であるか否かを推定する降坂推定部と、前記降坂推定部の推定結果に基づき、前記車両が降坂状態であると推定された場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する制御部と、を備えるものである。
【０００８】
これにより、車両が降坂中である場合に対応して断続部が動力伝達を行う状態に切り替えることが可能とされ、エンジンブレーキ力を受け止める車輪の数を増やすことが可能とされる。
このとき、断続部の断続切替にブレーキ圧を用いていることで、断続部における車輪への動力伝達を断続する機構（断続機構）を車輪のブレーキ機構の近傍に配置し易くなり、デファレンシャルユニットに断続機構を設ける必要を無くすことが可能とされ、デファレンシャルユニットを小型化することが可能とされる。
【０００９】
上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記断続部は、前記対象車輪組における車輪ごとに、ドライブシャフトから車輪への動力伝達を断続自在とされた断続機構を備える構成とすることが可能である。
【００１０】
断続機構をドライブシャフトよりも出力側（車輪側）に配置したことで、断続機構のディスコネクト時（動力伝達断絶時）にドライブシャフトが車輪回転に応じて回転されなくなる。
【００１１】
上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記断続切替部は、前記ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに前記断続部の状態を前記動力伝達が行われる状態に切り替え、前記ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに前記断続部の状態を前記動力伝達が断たれる状態に切り替える構成とすることが可能である。
【００１２】
ブレーキ圧が高圧となることに応じて断続部が車輪への動力伝達を行う状態とされる、すなわち断続部が締結状態とされるので、締結力を確保し易い。
【００１３】
上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記車両はアクセルを有し、前記制御部は、前記降坂状態であると推定され且つアクセル開度値が所定値以下である場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する構成とすることが可能である。
【００１４】
車両が降坂中であっても傾斜が緩やかな降坂路である場合には、運転者はアクセルを緩めず現状の車速を大凡維持したいと望んでいるケースも有り得る。
上記のようにアクセル開度値が所定値以下であることも条件とすることで、運転者に減速の意思があると推定される場合に対応してエンジンブレーキ力による制動力を増加させることが可能とされる。
【００１５】
上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記制御部は、前記降坂状態であると推定され且つブレーキＯＮ操作が行われた場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する構成とすることが可能である。
【００１６】
ブレーキＯＮ操作が行われた場合は、運転者に明確な減速意思があることが推定される。降坂中に減速意思がない場合には、運転者は、燃費向上等のため断続部の動力伝達を断絶したディスコネクト走行を続行したい場合もあり得る。上記構成によれば、明確な減速意思が確認されたことに応じてディスコネクト走行状態を解除することが可能となる。
また、ブレーキ圧が相対的に高圧のときに断続部が動力伝達を行う状態に切り替える構成を採る場合においては、該切り替えのための圧力をブレーキペダルの踏力により得ることが可能となる。
【００１７】
上記した本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記車両は変速機を介して前記車輪への動力伝達を行い、前記制御部は、前記降坂状態であると推定され且つ前記変速機のダウンシフトが行われる場合に、前記断続部が前記動力伝達を行う状態に切り替わるように前記断続切替部を制御する構成とすることが可能である。
【００１８】
これにより、エンジンブレーキ力の増大が確実に見込まれる場合にエンジンブレーキ力を受け止める車輪の数を増やすことが可能とされる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、降坂中に安定した制動力が得られるようにしつつ、車両の足回り設計の自由度向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る実施形態としての動力伝達制御装置を備えた車両が有する車輪の駆動系の構成概要を例示した図である。
【図２】従来のリアデファレンシャルユニットについての説明図である。
【図３】実施形態としての動力伝達制御装置が備える断続機構についての説明図である。
【図４】実施形態としての動力伝達制御装置の概略構成例を示した図である。
【図５】実施形態における動力伝達断続切替に係る処理例を示したフローチャートである。
【図６】実施形態における動力伝達断続切替に係る処理の他の例を示したフローチャートである。
【図７】実施形態における動力伝達断続切替に係る処理のさらに他の例を示したフローチャートである。
【図８】変形例としての動力伝達制御装置の概略構成例を示した図である。
【図９】変形例における動力伝達断続切替に係る処理の例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜１．実施形態としての動力伝達制御装置の構成＞
以下、添付図面を参照して本発明に係る実施形態としての動力伝達制御装置について説明する。
図１は、実施形態としての動力伝達制御装置を備えた車両１００が有する車輪の駆動系の構成概要を例示した図である。
本例の車両１００は、車輪として左右一対の主駆動輪としての前輪５０Ｌ、前輪５０Ｒと、左右一対の補助駆動輪としての後輪５０Ｌ、後輪５０Ｒとを備えた四輪駆動車として構成され、また、車輪の駆動源としてエンジン１０１を備えた車両とされている。
なお、本実施形態において、符号における「Ｌ」「Ｒ」は車両の前進時の進行方向に対する左側、右側をそれぞれ意味している。
【００２２】
車両１００は、エンジン１０１の駆動力を前輪５０Ｌ、５０Ｒ及び後輪５１Ｌ、５１Ｒに伝達可能な駆動力伝達系として、トランスミッション（変速機）１０２、フロントデファレンシャル機構１０３、ドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒ、駆動力断続部１０５、プロペラシャフト１０６、リアデファレンシャルユニット１０７、ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒ、及びクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを備えている。
この駆動力伝達系は、エンジン１０１の駆動力を前輪５０Ｌ、５０Ｒ及び後輪５１Ｌ、５１Ｒに伝達する四輪駆動状態（以下「４ＷＤ状態」と表記することもある）と、エンジン１０１の駆動力を前輪５０Ｌ、５０Ｒのみに伝達する二輪駆動状態（以下「２ＷＤ状態」と表記することもある）とを切り替え可能に構成されている。
【００２３】
エンジン１０１の駆動力は、トランスミッション１０２を介してフロントデファレンシャル機構１０３に伝達される。このフロントデファレンシャル機構１０３は、サイドギヤ１０３Ｌ，１０３Ｒ、ピニオンギヤ１０３ａ、ピニオンシャフト１０３ｂ、及びフロントデフケース１０３ｃを有し、トランスミッション１０２と駆動力断続部１０５との間に配置されている。サイドギヤ１０３Ｌは、前輪側のドライブシャフト１０４Ｌに連結され、サイドギヤ１０３Ｒは前輪側のドライブシャフト１０４Ｒに連結されている。
【００２４】
フロントデファレンシャル機構１０３において、フロントデフケース１０３ｃは、トランスミッション１０２の出力軸の回転に伴い回転される。ピニオンシャフト１０３ｂはフロントデフケース１０３ｃと一体回転し、ピニオンシャフト１０３ｂの回転に伴いピニオンギヤ１０３ａが回転し、ピニオンギヤ１０３ａとそれぞれ噛合するサイドギヤ１０３Ｌ、１０３Ｒに回転が伝達される。これにより、エンジン１０１の駆動力がトランスミッション１０２、及びフロントデファレンシャル機構１０３を介してそれぞれドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒに伝達され、これらドライブシャフト１０４Ｌ、１０４Ｒに連結された前輪５０Ｌ、５０Ｒがそれぞれ駆動される。
【００２５】
駆動力断続部１０５は、フロントデフケース１０３ｃと一体回転する第一スプライン歯部１０５ａと、リングギヤ１０５ｅと一体回転する第二スプライン歯部１０５ｂと、第一スプライン歯部１０５ａ及び第二スプライン歯部１０５ｂそれぞれにスプライン嵌合可能なスリーブ１０５ｃと、リングギヤ１０５ｅと噛合しプロペラシャフト１０６と一体回転するドライブピニオン１０５ｆとを有している。リングギヤ１０５ｅとドライブピニオン１０５ｆは、前輪側の歯車機構１０５ｄを構成している。
スリーブ１０５ｃは、車両１００が有するトランスミッション制御部１１（後述する）としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）により制御される不図示のアクチュエータによって、第一スプライン歯部１０５ａ及び第二スプライン歯部１０５ｂの軸方向に進退移動可能とされている。すなわち、駆動力断続部１０５は、第一スプライン歯部１０５ａと第二スプライン歯部１０５ｂとがスリーブ１０５ｃによって相対回転不能に連結されることによりエンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達を可能にするドグクラッチ（噛み合いクラッチ）を有して構成されている。
【００２６】
リアデファレンシャルユニット１０７は、プロペラシャフト１０６と一体回転するピニオンギヤ１０７ａと、ピニオンギヤ１０７ａと噛合するリングギヤ１０７ｂと、リングギヤ１０７ｂと一体回転するリアデフシャフト１０７ｃと、リアデフケース１０７ｄとを有している。
プロペラシャフト１０６は車両１００の略前後方向に回転軸を有するのに対し、リアデフシャフト１０７ｃは車両の略左右方向に回転軸を有する。リアデフケース１０７ｄは、ピニオンギヤ１０７ａ及びリングギヤ１０７ｂを内側に収容すると共に、プロペラシャフト１０６の後端部、及びリアデフシャフト１０７ｃの左右両端部を軸支している。
【００２７】
リアデファレンシャルユニット１０７においては、プロペラシャフト１０６の回転力がピニオンギヤ１０７ａ及びリングギヤ１０７ｂを介してリアデフシャフト１０７ｃに伝達され、リアデフシャフト１０７ｃが回転される。
【００２８】
ドライブシャフト１０８Ｌは、右側端がリアデフシャフト１０７ｃの左側端と連結され、ドライブシャフト１０８Ｒは左側端がリアデフシャフト１０７ｃの右側端と連結され、それぞれリアデフシャフト１０７ｃの回転力を受けて回転する。
【００２９】
クラッチ機構３０Ｌは、ドライブシャフト１０８Ｌと後輪５１Ｌとの間に介挿され、クラッチ機構３０Ｒはドライブシャフト１０８Ｒと後輪５１Ｒとの間に介挿されている。
なお、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒについては改めて説明する。
【００３０】
上記のように構成された車両１００の駆動力伝達系においては、４ＷＤ走行を行うべき場合には、トランスミッション制御部１１の制御によって駆動力断続部１０５におけるスリーブ１０５ｃが第一スプライン歯部１０５ａと第二スプライン歯部１０５ｂとを相対回転不能に連結させる位置に駆動される。これにより、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達が可能な状態が実現される。また、後述するように、４ＷＤ走行を行うべき場合には、後輪５１側に設けられたクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態となるように制御が行われる。すなわち、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６を介して伝達される駆動力をリアデファレンシャルユニット１０７、左右のドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒを介して後輪５０Ｌ、５０Ｒにそれぞれ伝達可能な状態となる。
この結果、主駆動輪としての前輪５０Ｌ、５０Ｒと共に、後輪５０Ｌ、５０Ｒがエンジン１０１の駆動力により回転駆動される４ＷＤ状態が実現される。
【００３１】
一方、２ＷＤ走行を行うべき場合には、トランスミッション制御部１１の制御によってスリーブ１０５ｃが第一スプライン歯部１０５ａと第二スプライン歯部１０５ｂとを相対回転可能にさせる位置に駆動され、これにより、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達が不能な状態とされる。さらに、２ＷＤ走行を行うべき場合には、後述するようにクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが非締結状態となるように制御が行われ、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６を介して伝達される駆動力が後輪５０Ｌ、５０Ｒに伝達不能な状態とされる。
従って、主駆動輪としての前輪５０Ｌ、５０Ｒのみがエンジン１０１の駆動力により回転駆動される２ＷＤ状態が実現される。
【００３２】
ここで、上記のように２ＷＤ時においては、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への駆動力の伝達が駆動力断続部１０５によって遮断され、且つ後輪５１Ｌ、５１Ｒからプロペラシャフト１０６への回転力の伝達がクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒによってそれぞれ遮断される。これにより、車両１００が走行中であってもプロペラシャフト１０６の回転が停止する。従って、駆動力断続部１０５における歯車機構１０５ｄや、リアデファレンシャルユニット１０７におけるピニオンギヤ１０７ａ及びリングギヤ１０７ｂの回転も停止され、これら各部における潤滑油の撹拌抵抗等が低減される。
【００３３】
また、本実施形態では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒは、それぞれドライブシャフト１０８Ｌと後輪５１Ｌとの間、ドライブシャフト１０８Ｒと後輪５１Ｒとの間に配置している。
これにより、２ＷＤ走行時、すなわちクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒのディスコネクト状態での走行時において、ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒが後輪５１Ｌ、５１Ｒの回転に応じて回転されなくなり、フリクションロスの低減が図られ、燃費の向上が図られる。
【００３４】
また、クラッチ機構３０をドライブシャフト１０８と後輪５１との間に設けたことで、リアデファレンシャルユニット１０７内にクラッチ機構３０を設ける従来例と比較して、リアデファレンシャルユニット１０７を小型化できる。
従来においては、先に挙げた特許文献１に開示されるように、２ＷＤ／４ＷＤ切り替えに用いられるクラッチ機構３０は、リアデファレンシャルユニット１０７内に設けられていた。
図２は、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを設けたリアデファレンシャルユニット１０７’の例を示している。この図２から明らかなように、リアデファレンシャルユニット１０７’内にクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが設けられた場合、リアデファレンシャルユニット１０７’の大型化を招く（左右方向のサイズ拡大）。
また、リアデファレンシャルユニット１０７’が大型化すると、車両１００の幅を一定幅に抑えるとの前提の下では、ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒの長さを短くせざるを得ない。ドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒが短くされると、後輪５１Ｌ、５１Ｒの可動範囲（主として上下方向の可動範囲）も縮小化される傾向となるため、足回り設計の自由度低下を招来する虞がある。
【００３５】
本実施形態によれば、リアデファレンシャルユニット１０７の小型化を図ることができ、車幅を拡大しなくてもドライブシャフト１０８Ｌ、１０８Ｒを長くすることが可能となって後輪５１Ｌ、５１Ｒの可動範囲を拡げることができ、車両１００の足回り設計の自由度向上を図ることができる。
【００３６】
なお、上記ではトランスミッション１０２がエンジン１０１の側方に配置された所謂横置き型のトランスミッションレイアウトが採用された場合を例示したが、トランスミッション１０２がエンジン１０１の後方に配置される所謂縦置き型のトランスミッションレイアウトを採用することもできる。その場合、フロントデファレンシャル機構１０３は、例えば前輪用のプロペラシャフトを介してトランスミッション１０２の出力軸と連結される。
【００３７】
図３は、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒについての説明図である。
なお、図３では代表してクラッチ機構３０Ｒの構造を示すものとし、クラッチ機構３０Ｌの構造についてはクラッチ機構３０Ｒと同様となることから図示による説明は省略する。
図３では後輪５１Ｒの近傍の構造について、クラッチ機構３０Ｒに係る要部の構造のみを抽出して示しており、ドライブシャフト１０８Ｒの右側端部１０８Ｒａから先の（右側の）各部については、後輪５１Ｒの回転軸を通る位置で縦方向に切断した際の断面構造を模式的に表している。なお、後輪５１Ｒについては、タイヤ部分を除いたホイール５１Ｒｗの部分のみを抽出して示している。
【００３８】
クラッチ機構３０Ｒは、プレッシャープレート３１とクラッチプレート３２とを有し、プレッシャープレート３１がクラッチプレート３２と摩擦係合することで動力伝達が行われる摩擦式のクラッチとして構成されている。プレッシャープレート３１は、ドライブシャフト１０８Ｒの右側端部１０８Ｒａに対してスプライン勘合され、該右側端部１０８Ｒａの回転軸方向に変位自在とされている。
なお、プレッシャープレート３１は、後述するレバー３４により上記の回転軸方向に駆動される。
本例におけるクラッチ機構３０Ｒは、潤滑油により潤滑されない乾式のクラッチ機構とされている。
【００３９】
本例において、クラッチ機構３０Ｒにおけるプレッシャープレート３１とクラッチプレート３２は、ハブナックル４０の内部に収容されている。ハブナックル４０は、不図示のサスペンション機構等を介して車両１００の車体フレーム側より支持されている部材である。図示は省略しているが、ハブナックル４０には、後輪５１Ｒのブレーキ機構を構成するブレーキキャリパが取り付けられる。
ハブナックル４０は、ドライブシャフト１０８Ｒの右側端部１０８Ｒａを軸支すると共に、図示のようにブレーキロータ４１が取り付けられたハブ３３を軸支している。ハブ３３は、左側端部がクラッチプレート３２と接続され、クラッチプレート３２と一体回転される。
【００４０】
ブレーキロータ４１の回転中心部は右方向に突出され、該突出された部分の先端面がホイール５１Ｒｗの取付面とされている。ホイール５１Ｒｗは、回転中心付近に設けられた取付面とブレーキロータ４１における上記取付面とが接した状態で例えばボルト等の締結部材によりブレーキロータ４１に対して取り付けられる。
【００４１】
上記のようなクラッチ機構３０Ｒ（及びクラッチ機構３０Ｌ）を設けたことで、駆動輪を前輪５０Ｒ、５０Ｌのみとする２ＷＤ走行時には、クラッチ機構３０Ｒ（及びクラッチ機構３０Ｌ）を非締結状態とすることにより、後輪５１Ｒ（５１Ｌ）とドライブシャフト１０８Ｒ（１０８Ｌ）との間の動力伝達が断絶される。
これにより、ドライブシャフト１０８Ｒ（１０８Ｌ）の回転抵抗が後輪５１Ｒ（５１Ｌ）を通じて車両１００の走行抵抗として作用してしまうことの防止が図られ、車両１００の燃費（燃料消費率）の向上、ひいては車両１００の走行可能距離の延長化を図ることができる。
【００４２】
ここで、本実施形態では、上記のようなクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの締結／非締結の切り替えは、車輪のブレーキ機構を作動させるためのブレーキ圧に基づいて行われる。
【００４３】
図４は、車輪のブレーキ機構を制御するためのブレーキ制御系の構成を含めた、実施形態としての動力伝達制御装置１の概略構成例を示している。
図示のように動力伝達制御装置１は、それぞれがＥＣＵとして構成された断続制御部１０、トランスミッション制御部１１、及びブレーキ制御部１２と、バス１３とを備えると共に、センサ・操作子類１４と、ブレーキ制御系に挿入された制御弁２２と、第二供給路Ｒ４と、液圧室２３と、ピストン２４と、レバー３４とを備えている。
なお、既に説明したクラッチ機構３０Ｒ（及び３０Ｌ）も、動力伝達制御装置１を構成する要素のうちの一つである。
【００４４】
先ず、ブレーキ制御系の構成について説明する。
本例のブレーキ制御系は、車輪のブレーキ機構（本例ではブレーキキャリパ）に作用させるブレーキ圧としてブレーキ液による液圧を発生させる構成が採られる。具体的に、該ブレーキ制御系は、車両１００に設けられたブレーキペダルＢＰに加わる踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ２０と、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧が入力される入力路Ｒ１と、入力路Ｒ１を介したブレーキ液圧が入力される液圧調整部２１と、液圧調整部２１より出力されるブレーキ液圧が入力される出力路Ｒ２と、出力路Ｒ２を介して入力されるブレーキ液圧をブレーキキャリパのシリンダに供給する第一供給路Ｒ３とを有している。
なお、第一供給路Ｒ３は車輪ごと（ブレーキキャリパごと）に設けられるが、ここでは代表して後輪５１Ｒに対して設けられたブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給する第一供給路Ｒ３のみを示している。
【００４５】
液圧調整部２１は、ブレーキ制御部１２により制御される各種の電磁弁やブレーキ液圧を加圧するためのポンプ（本例では電動ポンプ）、及びブレーキ液圧を逃がすために用いられるブレーキ液のリザーバ等を有して構成され、ブレーキ制御部１２の制御に基づき、ブレーキ液圧を調整可能とされる。
【００４６】
ブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１に対する制御により、ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。具体的に、ブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１における所定の電磁弁の開閉制御を行うことで、ブレーキ液圧を上述したリザーバに逃がす状態／逃がさない状態を比較的高速に切り替えることを繰り返す。これにより、ブレーキキャリパのシリンダ内においてブレーキ液圧が高まった状態／低下した状態が比較的高速に繰り返され、車輪のロックを防止するＡＢＳ制御としてのブレーキ制御が実現される。
また、ブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１における上述したポンプを作動させてブレーキ液圧を発生させることができる。このとき、ポンプを駆動するモータの回転数を制御することで、発生するブレーキ液圧を調整することが可能とされている。
このように液圧調整部２１がポンプによりブレーキ液圧を発生可能とされていることで、ブレーキペダルＢＰの操作に依らずブレーキ液圧を発生させて、前輪５０Ｌ、５０Ｒ、及び後輪５１Ｌ、５１Ｒに制動力を発生することが可能とされている。
【００４７】
センサ・操作子類１４は、車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類１４が有するセンサとしては、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１４ａと、ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作の有／無に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ１４ｂと、自車両に作用する加速度を検出するＧセンサ１４ｃなどがある。ここで、Ｇセンサ１４ｃは、上下方向の加速度を検出し、本例では後述する降坂状態の推定に用いられる。
また、センサ・操作子類１４が有する操作子類としては、例えば、トランスミッション１０２としての自動変速機における自動変速モード／手動変速モードの選択や、手動変速モード時におけるシフトアップ／ダウンの指示を行うための例えばレバー状の操作子等によるシフト操作子１４ｄがある。
なお、図示は省略したが、センサ・操作子類１４は、他のセンサとして、例えば自車両の走行速度を車速として検出する車速センサ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ等も有する。
また、センサ・操作子類１４が備える操作子としては、エンジンの始動／停止を指示するためのイグニッションスイッチなどもある。
【００４８】
トランスミッション制御部１１は、トランスミッション１０２における変速比を車両１００の走行状態等に応じて変化させる自動変速制御を行う。
例えば、トランスミッション制御部１１は、シフト操作子１４ｄによって自動変速モードが選択されている際には、所定の変速パターンに従ってトランスミッション１０２の変速制御を行う。また、トランスミッション制御部１１は、手動変速モードの選択時には、シフト操作子１４ｄによるシフトアップ／ダウン指示に従ってトランスミッション１０２の変速制御を行う。
【００４９】
断続制御部１０は、バス１３を介してトランスミッション制御部１１及びブレーキ制御部１２との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされている。
断続制御部１０は、少なくとも制御弁２２の制御を行って、クラッチ機構３０Ｒの締結／非締結の切り替え、つまりはドライブシャフト１０８Ｒとハブ３３との間の動力伝達の断続切り替えを実現させる。
【００５０】
図示のように、制御弁２２は、出力路Ｒ２と第一供給弁Ｒ３との間に挿入されている。制御弁２２は、例えばスプール式の電磁弁（例えばソレノイドバルブ）として構成され、入力ポート２２ａ、第一出力ポート２２ｂ、及び第二出力ポート２２ｃを有している。入力ポート２２ａは出力路Ｒ２と接続され、第一出力ポート２２ｂは第一供給路Ｒ３と接続されている。そして、第二出力ポート２２ｃが、クラッチ機構３０Ｒを駆動するための第二供給路Ｒ４と接続されている。
図示のように、第二供給路Ｒ４は、制御弁２２の第二出力ポート２２ｃとの接続端とは逆側の端部が、ピストン２４にブレーキ液圧を印加するための液圧室２３と連通されている。
【００５１】
レバー３４は、回動軸３４ａを中心に回動自在に設けられており、一端部にピストン２４の先端部が当接され、他端部がクラッチ機構３０Ｒにおけるプレッシャープレート３１の背面（クラッチプレート３２との摩擦係合面とは逆側に位置する面）に当接している。本例では、液圧室２３においてブレーキ液圧が高まると、ピストン２４は左方向に押圧され、先端部がレバー３４の一端部を押圧する。これにより、レバー３４が紙面の反時計回り方向に回動され、レバー３４の他端部がプレッシャープレート３１をクラッチプレート３２に近づく方向に押圧する。この結果、プレッシャープレート３１がクラッチプレート３２と摩擦係合する状態、すなわちクラッチ機構３０Ｒの締結状態が得られる。
一方、液圧室２３においてブレーキ液圧が低下すると、ピストン２４に対する押圧力が低下し、レバー３４の押圧力も低下する。このため、レバー３４によるプレッシャープレート３１の押圧力も低下し、プレッシャープレート３１とクラッチプレート３２との摩擦係合状態が解除される。すなわち、クラッチ機構３０Ｒが非締結状態となる。
なお本例において、プレッシャープレート３１は、不図示の付勢部材によってクラッチプレート３２から離間する方向に付勢されている。クラッチプレート３２との摩擦係合時には、上記したレバー３４による押圧力により、該付勢部材の付勢力に抗してプレッシャープレート３１がクラッチプレート３２に近づく方向に駆動される。
【００５２】
なお、図４ではクラッチ機構３０としてクラッチ機構３０Ｒのみを代表して示したことに対応して、ブレーキ圧を用いてクラッチ機構３０（プレッシャープレート３１）を駆動するための構成（制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、及びレバー３４）についてもクラッチ機構３０Ｒに対応した構成のみを示したが、同様の構成はクラッチ機構３０Ｌ側にも設けられる。具体的には、クラッチ機構３０Ｌに対応した制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、及びレバー３４が設けられるものである。
【００５３】
ここで、制御弁２２は、入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の連通／非連通をそれぞれ切り替え可能に構成されている。具体的に、制御弁２２は、入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の連通／非連通の状態として、以下の第一状態〜第三状態の切り替えを行うことが可能とされている。
「第一状態」
入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間、及び入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間の双方が連通した状態。つまり、出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３と第二供給路Ｒ４の双方を連通させる状態。
「第二状態」
入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間が連通、入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間は非連通である状態。つまり、出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３のみを連通させる状態。なお、第二状態において、第一出力ポート２２ｂと第二出力ポート２２ｃとの間は非連通である。
「第三状態」
入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間は非連通、入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間が連通した状態。つまり、出力路Ｒ２に対し第二供給路Ｒ４のみを連通させる状態。なお、第三状態において、第一出力ポート２２ｂと第二出力ポート２２ｃとの間は非連通である。
【００５４】
本実施形態の断続制御部１０は、制御弁２２（クラッチ機構３０Ｌに対応した制御弁２２も含む）におけるアクチュエータを制御することで、上記のような第一状態〜第三状態のうち任意の状態に切り替えを行うことが可能とされている。
【００５５】
ここで、本実施形態の断続制御部１０は、車両１００の走行状態に応じてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒにおける動力伝達の断続制御を行う。
具体的に、断続制御部１０は、車両１００が２ＷＤ走行中において降坂状態にあることが推定された場合に、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態とさせるための制御を行う。具体的に、本例の断続制御部１０は、上記降坂状態と推定され、且つアクセル開度の値が所定値以下（閾値ＴＨａ以下）である場合に、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態とさせるための制御を行う。
【００５６】
ここで、本例の車両１００では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態とされる際には、トランスミッション制御部１１が２ＷＤ→４ＷＤ切替のための制御を行う。すなわち、駆動力断続部１０５におけるスリーブ１０５ｃを駆動させて、エンジン１０１からプロペラシャフト１０６への動力伝達が可能な状態に遷移させる制御である。
このように駆動力断続部１０５による動力伝達切替を連動させるため、断続制御部１０は、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態とさせる際には、トランスミッション制御部１１に２ＷＤ→４ＷＤの切替指示を行う。また、逆にクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを非締結状態とさせる際には、トランスミッション制御部１１に４ＷＤ→２ＷＤの切替指示を行う。
【００５７】
＜２．処理例＞
図５は、断続制御部１０が実行するクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの動力伝達断続切替のための処理例を示したフローチャートである。なお、図５に示す処理は、車両１００が２ＷＤ走行中であることを条件に開始されるものである。
先ず、断続制御部１０は、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下であるか否かの判定、すなわち図４に示したアクセル開度センサ１４が検出するアクセル開度値が閾値ＴＨａ以下であるか否かの判定を、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下となるまで繰り返す（ステップＳ１０１）。
アクセル開度が閾値ＴＨａとなった場合、断続制御部１０は降坂状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。本例の断続制御部１０は、車両１００が降坂状態であるか否かを、Ｇセンサ１４ｃによる検出信号に基づいて推定する。具体的には、例えばＧセンサ１４ｃによる検出信号に基づいて車両１００の走行路の路面勾配を推定し、推定した路面勾配の値が所定値以下（ここでは路面勾配の値が降坂路の場合に負極性となることを前提としている）であれば、降坂状態であるとの推定結果（判定結果）を得、そうでなければ降坂状態ではないとの推定結果を得る。
なお、降坂状態であるか否かの推定は、Ｇセンサ１４ｃを用いる手法に限定されない。例えば、アクセル開度、トランスミッション１０２の変速比、及び車速の情報を用い、現在のアクセル開度と変速比とから予測される平坦路走行時の速度増加率に対し、実際の速度増加率が大であれば降坂状態と推定する等、他の手法を採ることもできる。
【００５８】
降坂状態でなければ、断続制御部１０はステップＳ１０１に戻る。すなわち、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で、且つ降坂状態と推定されるまでは、ステップＳ１０３以降の処理が実行されない。
【００５９】
降坂状態であれば、断続制御部１０はタイムカウントを開始した上で（ステップＳ１０３）、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０４）。アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件を満たさない場合、断続制御部１０はタイムカウントをリセット、すなわちステップＳ１０３で開始したタイムカウントによるカウント値をリセットした上で（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１に戻る。
一方、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件を満たす場合、つまりステップＳ１０１及びＳ１０２によりアクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件が満たされた以降、引き続き該条件が満たされていることが確認された場合、断続制御部１０はカウント値が閾値ＴＨｔ以上であるか否か、すなわちステップＳ１０３で開始したタイムカウントによるカウント値が閾値ＴＨｔ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１０６）、カウント値が閾値ＴＨｔ以上でなければステップＳ１０４に戻る。すなわち、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件を満たす状態が所定時間以上継続するまで、ステップＳ１０４及びＳ１０６の処理が繰り返される。この間、該条件を満たさない状態となれば、タイムカウントがリセットされ（Ｓ１０５）、再び条件を満たす状態となるまで待機される（Ｓ１０２、Ｓ１０３）
【００６０】
ステップＳ１０６でカウント値が閾値ＴＨｔ以上であると判定された場合、断続制御部１０は制御弁２２を第三状態とさせる制御を行う（ステップＳ１０７）。すなわち、入力ポート２２ａと第一出力ポート２２ｂとの間は非連通、入力ポート２２ａと第二出力ポート２２ｃとの間が連通状態となるように制御弁２２を制御する。これにより、液圧室２３と連通された第二供給路Ｒ４へのブレーキ液圧の供給が可能とされる一方、ブレーキキャリパのシリンダに連通された第一供給路Ｒ３へのブレーキ液圧の供給が不能な状態に切り替えられる。
【００６１】
次いで、断続制御部１０はブレーキ圧のＯＮ指示をブレーキ制御部１２に対して行う（ステップＳ１０８）。このＯＮ指示に応じブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１におけるポンプを駆動させてブレーキ液圧を発生させる。
このように発生したブレーキ液圧は出力路Ｒ２及び第二供給路Ｒ４を介して液圧室２３に供給され、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態に切り替えられる。
【００６２】
上記のＯＮ指示を行ったことに応じ、断続制御部１０はアクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件が満たされているか否かの判定を、該条件が満たされなくなるまで繰り返す（ステップＳ１０９）。
そして、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件が満たされない状態となると、断続制御部１０はブレーキ圧ＯＮ解除指示として、ブレーキ制御部１２に対し液圧調整部２１におけるポンプの駆動を停止させる指示を行う（ステップＳ１１０）。これにより、液圧室２３に対するブレーキ液圧の供給状態が解除され、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが非締結状態に切り替えられる。すなわち、後輪５１Ｌ、５１Ｒへの動力伝達が断絶された状態（ディスコネクト状態）となる。
【００６３】
次いで断続制御部１０は、制御弁２２を第三状態とする制御を行い（ステップＳ１１１）、図５に示す一例の処理を終える。
【００６４】
上記で説明した処理により、降坂状態で且つアクセル開度が閾値ＴＨａ以下である場合に対応してブレーキ圧がＯＮされて後輪５１Ｌ、５１Ｒに動力伝達が行われる状態に切り替えられる。
なお、この際、ステップＳ１０７で制御弁２２が第三状態に切り替えられることで、ステップＳ１０８でＯＮされるブレーキ圧がブレーキキャリパ側に供給されることがないように図られている。但し、上記のような降坂中における動力伝達制御の介入中に運転者によるブレーキＯＮ操作が行われる場合もある。このため断続制御部１０は、図示は省略したが、ステップＳ１０７で制御弁２２を第三状態に切り替えた以降、ステップＳ１１０でブレーキ圧ＯＮ解除指示を行うまでの間、運転者によるブレーキＯＮ操作があった場合には、該ブレーキＯＮ操作が行われている間、制御弁２２を第一状態（出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３と第二供給路Ｒ４の双方を連通させる状態）に制御する。これにより、４ＷＤ時に対応してクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態で維持しながら、ブレーキＯＮ操作に応じて適切に後輪５１Ｌ、５１Ｒの制動が行われるようにすることができる。
なお、ステップＳ１１１で制御弁２２を第二状態に制御することで、ブレーキ操作が行われた場合にブレーキ踏力によってクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが誤って締結状態となることの防止が図られる一方、ブレーキ踏力を適切にブレーキキャリパ側に供給可能な状態となる。
【００６５】
ここで、上記では降坂に応じた２ＷＤ→４ＷＤの切り替えについて、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下であることを条件に加える例を挙げたが、運転者によるブレーキＯＮ操作が行われることを条件に加えることができる。
【００６６】
図６は、図５で説明した条件に加えてさらにブレーキＯＮ操作を条件として追加した場合に断続制御部１０が実行すべき処理の例を示したフローチャートである。
なお、以下の説明において、既に説明済みとなった部分と同様となる部分については同一符号、同一ステップ番号を付して説明を省略する。
【００６７】
図６に示す処理において、図５に示した処理との差は、ステップＳ１０２とＳ１０３との間にステップＳ２０１の判定処理、すなわちブレーキＯＮか否かの判定処理が追加され、ステップＳ１０４の判定処理に代えてステップＳ２０２の判定処理、すなわちアクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態で且つブレーキＯＮであるとの条件を満たすか否かの判定処理を実行する点である。なお、ブレーキＯＮであるか否かの判定は、ブレーキスイッチ１４ｂの検出信号に基づき行う。
図示のように、ステップＳ２０１でブレーキＯＮでなかった場合、断続制御部１０はステップＳ１０１に戻る。つまり、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で（Ｓ１０１）、且つ降坂状態であり（Ｓ１０２）、且つブレーキＯＮの状態である、との条件が満たされなければ、ステップＳ１０３によるタイムカウントが開始されない。
また、ステップＳ２０２でアクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態で且つブレーキＯＮであるとの条件が満たされない場合、断続制御部１０はタイムカウントをリセットした上で（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１に戻る。これにより、該条件が満たされなくなった際には、タイムカウントをリセット後、再び該条件が満たされるまで待機するようにされる。
【００６８】
また、図６に示す処理では、ステップＳ１０６でタイムカウント値が閾値ＴＨｔ以上となったことに応じ、ステップＳ２０３の処理として、制御弁２２を第一状態とする制御、すなわち出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３と第二供給路Ｒ４の双方を連通させる状態とする制御が行われる。これにより、ブレーキＯＮに応じて生じたブレーキ液圧がブレーキキャリパと液圧室２３の双方に供給される。すなわち、後輪５１Ｌ、５１Ｒにブレーキによる制動力が作用しつつ、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態とされることで後輪５１Ｌ、５１Ｒにもエンジンブレーキが作用する状態が得られる。
【００６９】
なお、図６ではブレーキ踏力を利用可能であることから、ステップＳ１０８の指示処理（ブレーキ圧ＯＮ指示）は省略しているが、ブレーキ踏力のみではクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの締結力が不足する場合等には、ステップＳ１０８の指示処理を実行することもできる。
【００７０】
さらに、図６に示す処理では、ステップＳ１０９の処理に代えて、ステップＳ２０４の処理、すなわちブレーキがＯＦＦされたか否かの判定を、ブレーキがＯＦＦとされるまで繰り返す処理が実行される。ステップＳ２０４でブレーキがＯＦＦされたと判定した場合、断続制御部１０はステップＳ１１１で制御弁２２を第二状態とする制御を行って、図６に示す処理を終える。
【００７１】
また、降坂に応じた２ＷＤ→４ＷＤの切り替え条件としては、トランスミッション１０２におけるダウンシフトが行われるとの条件を追加してもよい。
図７は、図５で説明した条件に加えてさらにトランスミッション１０２のダウンシフトを条件として追加した場合に断続制御部１０が実行すべき処理の例を示したフローチャートである。
【００７２】
図７に示す処理では、ステップＳ１０２で降坂状態であると判定された場合に、ステップＳ３０１でダウンシフト操作が行われたか否かの判定処理が行われる。この判定処理は、断続制御部１０がシフト操作子１４ｄの操作信号に基づき実行してもよいし、トランスミッション制御部１１がシフト操作子１４ｄによるダウンシフト操作を受け付けた際に断続制御部１０に通知を行うように構成しておき、断続制御部１０が該通知の有無を判定するものとしてもよい。
ステップＳ３０１でダウンシフト操作が行われていないと判定した場合、断続制御部１０はステップＳ１０１に戻る。
【００７３】
一方、ダウンシフト操作が行われたと判定した場合、断続制御部１０はステップＳ１０７で制御弁２２を第三状態とする制御を行った上で、ステップＳ１０８でブレーキ圧ＯＮ指示を行う。これにより、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であり且つダウンシフト操作が行われたことに応じて、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態とされ、後輪５１Ｌ、５１Ｒにおいてもエンジンブレーキ力が受け止められる状態が得られる。
なお、ステップＳ１０７以降ステップＳ１１１までの処理については図５の場合と同様となることから重複説明は避ける。
この場合、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの締結解除を行う条件（Ｓ１０９）としては、例えばアップシフトが行われたこととする等、アクセル開度が閾値ＴＨａ以下で且つ降坂状態であるとの条件が満たされなくなったこと以外の条件を設定することもできる。
【００７４】
ここで、上記では、降坂状態におけるクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒの締結条件として手動変速モード時におけるダウンシフト操作を条件としたが、自動変速モード時におけるダウンシフトも条件に加えることもできる。
【００７５】
なお、図７の場合も図５の場合と同様、断続制御部１０は、ステップＳ１０７で制御弁２２を第三状態に切り替えた以降、ステップＳ１１０でブレーキ圧ＯＮ解除指示を行うまでの間、運転者によるブレーキＯＮ操作があった場合には、該ブレーキＯＮ操作が行われている間、制御弁２２を第一状態に制御する。
【００７６】
また、図７に示す処理において、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒを締結状態に切り替える条件としては、さらにブレーキＯＮの条件を加えることもできる。なお、その場合の締結解除条件は、ブレーキＯＦＦを条件とすることができる。
【００７７】
＜３．変形例＞
上記では、液圧室２３におけるブレーキ圧が高まることに応じてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態となる構成を例示したが、例えば図８に示す変形例としての動力伝達制御装置１Ａのように、液圧室２３における液圧が低下したことに応じてクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒが締結状態となる構成を採ることもできる。
【００７８】
図８に示す動力伝達制御装置１Ａにおいては、断続制御部１０に代えて断続制御部１０Ａが、液圧調整部２１に代えて液圧調整部２１Ａが、クラッチ機構３０Ｒに代えてクラッチ機構３０ＲＡが設けられると共に、圧抜き弁２５、及び圧抜き路Ｒ５が追加された点が動力伝達制御装置１の場合と異なる。
なお、この場合も後輪５１Ｌ側に対応した動力伝達断続のための構成の図示は省略しているが、動力伝達制御装置１Ａにおいては、後輪５１Ｌ側にも制御弁２２、第二供給路Ｒ４、圧抜き弁２５、圧抜き路Ｒ５、液圧室２３、ピストン２４、レバー３４、及びクラッチ機構３０ＲＡと同様のクラッチ機構３０ＬＡが設けられる。
【００７９】
この場合、先端部がレバー３４の一端部と当接するピストン２４は、液圧室２３の液圧が高まることに応じて車両１００の右方向に進行するようになっている。この場合のレバー３４は、他端部がクラッチ機構３０ＲＡにおけるプレッシャープレート３１の正面（クラッチプレート３２との摩擦係合面と同じ側の面）に当接しており、ピストン２４の上記方向への進行に応じて回動軸３４ａを中心に時計回り方向に回動する。
【００８０】
クラッチ機構３０ＲＡにおいては、プレッシャープレート３１に対して付勢部材３５が設けられており、この付勢部材３５によってプレッシャープレート３１がクラッチプレート３２に近づく方向に付勢されている。すなわち、レバー３４による押圧力がない状態においては、プレッシャープレート３１とクラッチプレート３２とが係合状態となり、クラッチ機構３０ＲＡは締結状態とされる。換言すれば、液圧室２３における液圧が高まりピストン２４による押圧力がレバー３４を介してプレッシャープレート３１に作用することで、付勢部材３５の付勢力に抗してプレッシャープレート３１がクラッチプレート３２から離間する方向に駆動されて、クラッチ機構３０ＲＡが非締結状態に切り替えられる。
【００８１】
圧抜き弁２５は、第二供給路Ｒ４と液圧室２３との間に挿入され、例えばスプール式の電磁弁（例えばソレノイドバルブ）として構成されている。
圧抜き弁２５は入力ポート２５ａ、第一出力ポート２５ｂ、及び第二出力ポート２５ｃを有し、入力ポート２５ａは第二供給路Ｒ４と接続され、第一出力ポート２５ｂは液圧室２３と接続され、第二出力ポート２５ｃが圧抜き路Ｒ５と接続されている。
【００８２】
圧抜き弁２５は、入力ポート２５ａと第一出力ポート２５ｂとの間、入力ポート２５ａと第二出力ポート２５ｃとの間、及び第一出力ポート２５ｂと第二出力ポート２５ｃとの間の連通／非連通をそれぞれ切り替え可能に構成されている。具体的に、圧抜き弁２５は、これら各ポート間の連通／非連通の状態として、少なくとも以下の第一状態、第二状態の切り替えを行うことが可能とされている。
「第一状態」
入力ポート２５ａと第一出力ポート２５ｂとの間、及び入力ポート２５ａと第二出力ポート２５ｃとの間を非連通とする一方、第一出力ポート２５ｂと第二出力ポート２５ｃとの間を連通した状態。つまり、第二供給路Ｒ４と液圧室２３、第二供給路Ｒ４と圧抜き路Ｒ５それぞれの間を非連通とする一方、液圧室２３と圧抜き路Ｒ５を連通させる状態。
「第二状態」
入力ポート２５ａと第二出力ポート２５ｃの間、及び第一出力ポート２５ｂと第二出力ポート２５ｃとの間を非連通とする一方、入力ポート２５ａと第一出力ポート２５ｂとの間を連通した状態。つまり、第二供給路Ｒ４と圧抜き路Ｒ５、圧抜き路Ｒ５と液圧室２３それぞれの間を非連通とする一方、第二供給路Ｒ４と液圧室２３とを連通させる状態。
【００８３】
液圧調整部２１Ａは、圧抜き路Ｒ５を介して入力される液圧を逃がすことが可能に構成されている。具体的に、液圧調整部２１Ａは、圧抜き路Ｒ５を介して入力される液圧を、所定の電磁弁（以下「圧抜き用電磁弁」と表記する）を介して上述したリザーバに逃がすように構成されている。本例の液圧調整部２１Ａは、圧抜き用電磁弁が開状態とされることで、圧抜き路Ｒ５を介して入力される液圧がリザーバに逃がさせる構成とされている。
【００８４】
断続制御部１０Ａは、制御弁２２と圧抜き弁２５の制御、及びブレーキ制御部１２を通じた液圧調整部２１Ａの制御を行うことで、クラッチ機構３０ＲＡ（及び３０ＬＡ）における動力伝達の断続切り替えを実現する。
【００８５】
図９のフローチャートを参照して、断続制御部１０Ａが実行するクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡの動力伝達断続切替のための処理例を説明する。ここでは、図５の場合と同様に、降坂に応じた２ＷＤ→４ＷＤの切り替え条件としてアクセル開度が閾値ＴＨａ以下であることが条件とされた場合の処理例を説明する。
【００８６】
図９に示す処理例において、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６の処理は図５の場合と同様である。
この場合、断続制御部１０Ａは、ステップＳ１０６でカウント値が閾値ＴＨｔ以上であると判定されたことに応じて、ステップＳ４０１でブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ解除指示を行う。図９に示す処理は２ＷＤ走行時である場合に開始され、また変形例においては、２ＷＤ走行時、すなわちクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡの非締結時には、液圧室２３における液圧を高めるため液圧調整部２１Ａがポンプを使用してブレーキ液圧を発生させている（後述するステップＳ４０５〜Ｓ４０７を参照）。ステップＳ４０１では、このような２ＷＤ走行時から４ＷＤへの切り替えを行うべく、先ず、ブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ解除指示を行う。
【００８７】
次いで、断続制御部１０Ａは、制御弁２２を第二状態とする制御を行う（ステップＳ４０２）と共に、圧抜き弁２５を第一状態とする制御（すなわち液圧室２３と圧抜き路Ｒ５を連通させる制御）を行った上で（ステップＳ４０３）、ブレーキ制御部１２に対する圧抜きＯＮ指示を行う（ステップＳ４０４）。この圧抜きＯＮ指示に応じブレーキ制御部１２は、液圧調整部２１Ａにおける上述した圧抜き用電磁弁を開状態に制御する。これにより、液圧室２３の液圧が圧抜き路Ｒ５を介して液圧調整部２１Ａにおけるリザーバに逃がされる。すなわち、液圧室２３における液圧が低下し、クラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが締結状態に切り替えられる。
【００８８】
なお、ステップＳ４０２で制御弁２２を第二状態に制御していることで、運転者によりブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ踏力をブレーキキャリパ側に供給可能とされている。
【００８９】
ステップＳ４０４の圧抜きＯＮ指示を行ったことに応じ、断続制御部１０ＡはステップＳ１０９の判定処理（既に説明済み）を行い、該判定処理において否定結果（アクセル開度が閾値ＴＨａで且つ降坂状態であるとの条件が満たされないとの判定結果）が得られた場合、ステップＳ４０５以降の処理、すなわち４ＷＤ→２ＷＤ切り替えのための処理を行う。
具体的に断続制御部１０Ａは、先ず、ステップＳ４０５で制御弁２２を第三状態とする制御を行って、第二供給路Ｒ４を介して液圧室２３にブレーキ液圧を供給可能な状態とした上で、ステップＳ４０６でブレーキ制御部１２に対するブレーキ圧ＯＮ指示を行い、続くステップＳ４０７で圧抜き弁２５を第二状態とする制御（第二供給路Ｒ４と液圧室２３とを連通させる制御）を行う。
上記の処理により、４ＷＤ→２ＷＤ切り替え条件が成立した場合（Ｓ１０９）には、ステップＳ４０６のＯＮ指示に応じて液圧調整部２１Ａが発生したブレーキ液圧が出力路Ｒ２及び第二供給路Ｒ４を介して液圧室２３に供給され、液圧室２３における液圧が高まることでクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡが非締結状態に切り替えられる。
【００９０】
ここで、変形例において断続制御部１０Ａは、ステップＳ４０５で制御弁２２を第三状態に切り替えた以降において、運転者によるブレーキＯＮ操作があった場合には、該ブレーキＯＮ操作が行われている間、制御弁２２を第一状態（出力路Ｒ２に対し第一供給路Ｒ３と第二供給路Ｒ４の双方を連通させる状態）に制御する。これにより、２ＷＤ時に対応してクラッチ機構３０ＬＡ、３０ＲＡを非締結状態に維持しながら、ブレーキＯＮ操作に応じて適切に後輪５１Ｌ、５１Ｒの制動が行われるようにすることができる。
【００９１】
上記では、変形例における処理例としてアクセル開度が閾値ＴＨａ以下であることが条件とされた場合の処理例を説明したが、変形例の動力伝達制御装置１Ａにおいても、図６、図７のようにブレーキＯＮ、ダウンシフトを条件に加えることもできる。
具体的に、ブレーキＯＮを条件に加える場合は、図６のステップＳ２０３に代えてステップＳ４０１〜Ｓ４０４の処理を実行し、また図６のステップＳ１１１に代えてステップＳ４０５〜Ｓ４０７を実行すればよい。
また、ダウンシフトを条件とする場合は、図７のステップＳ１０７及びＳ１０８に代えてステップＳ４０１〜Ｓ４０４の処理を実行し、図７のステップＳ１１０及びＳ１１１に代えてステップＳ４０５〜Ｓ４０７の処理を実行すればよい。
【００９２】
なお、上記では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）を後輪５１Ｌ、５１Ｒに対して設ける場合を例示したが、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）は後輪５１Ｌ、５１Ｒではなく前輪５１Ｌ、５１Ｒに対して設けることもできる。これにより、後輪駆動による２ＷＤ走行と４ＷＤ走行との切り替えに対応することができる。
【００９３】
また、上記では、車両１００が四輪車である場合を例示したが、本発明は左右一対に配置された二つの車輪を有する車輪組を前後方向に少なくとも二つ有する車両において、それら車輪組のうち少なくとも一つの車輪組を除いた車輪組である対象車輪組について動力伝達の断続切替を行う場合に好適に適用できる。
例えば、車輪組を前後方向に３列有する車両について、後側二列の車輪組に対してのみクラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）を設ける構成とすること等が考えられる。
【００９４】
また、上記では、クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ（３０ＬＡ、３０ＲＡ）を摩擦係合による動力伝達を行う構成としたが、例えば駆動力断続部１０５で採用されるようなドグクラッチの構成を採用することも可能であり、摩擦係合による動力伝達を行う構成に限定されない。
【００９５】
また、上記では、ブレーキ制御系がブレーキ圧として液圧を用いる構成を例示したが、ブレーキ圧として気体による圧を用いる構成を採ることもできる。すなわち、本発明におけるブレーキ圧は液圧に限定されるものではない。
【００９６】
＜４．実施形態のまとめ＞
上記で説明したように実施形態の動力伝達制御装置（同１又は１Ａ）は、左右一対に配置された二つの車輪を有する車輪組を前後方向に少なくとも二つ有する車両における動力伝達制御装置であって、車輪組のうち少なくとも一つの車輪組を除いた車輪組である対象車輪組（例えば後輪５１Ｌ、５１Ｒ）について、車両が有する駆動源から該対象車輪組の各車輪への動力伝達を断続自在とされた断続部（クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ、３０ＬＡ、３０ＲＡ）と、車輪のブレーキ機構を作動させるブレーキ圧に基づいて、断続部による動力伝達の断続を切り替える断続切替部（制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、レバー３４、圧抜き弁２５、圧抜き路Ｒ５）と、車両が降坂状態であるか否かを推定する降坂推定部（Ｇセンサ１４ｃ及び断続制御部１０、１０Ａ）と、降坂推定部の推定結果に基づき、車両が降坂状態であると推定された場合に、断続部が動力伝達を行う状態に切り替わるように断続切替部を制御する制御部（断続制御部１０、１０Ａ）と、を備えている。
【００９７】
これにより、車両が降坂中である場合に対応して断続部が動力伝達を行う状態に切り替えることが可能とされ、エンジンブレーキ力を受け止める車輪の数を増やすことが可能とされる。
従って、降坂中において安定した制動力を得ることができる。
このとき、断続部の断続切替にブレーキ圧を用いていることで、断続部における車輪への動力伝達を断続する機構（断続機構）を車輪のブレーキ機構の近傍に配置し易くなり、デファレンシャルユニットに断続機構を設ける必要を無くすことが可能とされ、デファレンシャルユニットを小型化することが可能とされる。
このため、車幅を拡大しなくてもドライブシャフトを長くすることが可能となり、車輪の可動範囲を拡げることができ、車両の足回り設計の自由度向上を図ることができる。
【００９８】
また、実施形態の動力伝達制御装置においては、断続部は、対象車輪組における車輪ごとに、ドライブシャフトから車輪への動力伝達を断続自在とされた断続機構（クラッチ機構３０Ｌ、３０Ｒ、３０ＬＡ、３０ＲＡ）を備えている。
【００９９】
断続機構をドライブシャフトよりも出力側（車輪側）に配置したことで、断続機構のディスコネクト時（動力伝達断絶時）にドライブシャフトが車輪回転に応じて回転されなくなる。
従って、フリクションロスの低減が図られ、燃費の向上を図ることができる。
また、断続機構と共に断続切替機構を対象車輪組の車輪ごとに設ける構成とする場合には、各断続切替機構は、断続機構と共に車輪の近傍に配置することが可能とされる。
車輪の近傍にはブレーキ圧をブレーキキャリパ等に供給するためのブレーキ圧配管が存在するため、断続切替機構のブレーキ圧供給には該ブレーキ圧配管からの分岐配管を利用可能であり、断続切替機構への圧供給配管の長さは短くすることができる。
従って、車輪ごとの動力伝達断続切替を実現するにあたっての追加の配管長を短くすることができ、コスト削減を図ることができる。
【０１００】
さらに、実施形態の動力伝達制御装置（同１）においては、断続切替部（制御弁２２、第二供給路Ｒ４、液圧室２３、ピストン２４、レバー３４）は、ブレーキ圧が相対的に高圧となったときに断続部の状態を動力伝達が行われる状態に切り替え、ブレーキ圧が相対的に低圧となったときに断続部の状態を動力伝達が断たれる状態に切り替えている。
【０１０１】
ブレーキ圧が高圧となることに応じて断続部が車輪への動力伝達を行う状態とされる、すなわち断続部が締結状態とされるので、締結力を確保し易い。具体的には、締結のための圧を受ける例えばピストン等の受圧部の受圧面積を大きくすることで締結力の確保が容易となる。
また、断続部を動力伝達状態に切り替えるにあたり、断続切替部からブレーキ圧を抜く必要がなくなる。従って、該ブレーキ圧を抜くために必要な例えば配管や制御弁等の追加構成が不要となり、部品点数削減、及びコスト削減を図ることができる。
【０１０２】
さらにまた、実施形態の動力伝達制御装置においては、車両はアクセルを有し、制御部は、降坂状態であると推定され且つアクセル開度値が所定値以下である場合に、断続部が動力伝達を行う状態に切り替わるように断続切替部を制御している。
【０１０３】
車両が降坂中であっても傾斜が緩やかな降坂路である場合には、運転者はアクセルを緩めず現状の車速を大凡維持したいと望んでいるケースも有り得る。
上記のようにアクセル開度値が所定値以下であることも条件とすることで、運転者に減速の意思があると推定される場合に対応してエンジンブレーキ力による制動力を増加させることが可能とされる。
従って、運転者の意思を反映した車輪の動力伝達制御を実現することができる。
【０１０４】
また、実施形態の動力伝達制御装置においては、制御部は、降坂状態であると推定され且つブレーキＯＮ操作が行われた場合に、断続部が動力伝達を行う状態に切り替わるように断続切替部を制御している。
【０１０５】
ブレーキＯＮ操作が行われた場合は、運転者に明確な減速意思があることが推定される。降坂中に減速意思がない場合には、運転者は、燃費向上等のため断続部の動力伝達を断絶したディスコネクト走行を続行したい場合もあり得る。上記構成によれば、明確な減速意思が確認されたことに応じてディスコネクト走行状態を解除することが可能となるため、運転者の意思を反映した制御を実現することができる。
また、ブレーキ圧が相対的に高圧のときに断続部が動力伝達を行う状態に切り替える構成を採る場合においては、該切り替えのための圧力をブレーキペダルの踏力により得ることが可能となる。
従って、断続部を動力伝達状態に切り替える圧力を得るための例えばポンプ等の加圧手段を別途に設ける必要がなくなり、構成の簡易化を図ることができる。或いは、該別途の加圧手段を設けていても動力伝達状態に切り替えるにあたり該加圧手段を作動させる必要がなくなり、無闇な動力消費が行われることの防止を図ることができる。
【０１０６】
さらに、実施形態の動力伝達制御装置においては、車両は変速機を介して車輪への動力伝達を行い、制御部は、降坂状態であると推定され且つ変速機のダウンシフトが行われる場合に、断続部が動力伝達を行う状態に切り替わるように断続切替部を制御している。
【０１０７】
これにより、エンジンブレーキ力の増大が確実に見込まれる場合にエンジンブレーキ力を受け止める車輪の数を増やすことが可能とされる。
従って、降坂中にエンジンブレーキ力を受け止める車輪数が少なく車両の挙動が乱れてしまう等、車両の走行安定性が低下してしまうことの防止を図ることができる。
また、断続部を動力伝達状態に切り替える条件としてブレーキＯＮ操作も条件とされる場合には、降坂中におけるブレーキＯＮ操作とダウンシフトとが切り替えの条件となる。運転者は、車両が降坂中にブレーキＯＮ操作を行ったとしても、ブレーキによる制動力のみで事足りそれ以上の減速を望まないケースも想定され得る。そのような場合に、さらにダウンシフトが条件とされることで、ブレーキによる制動力のみでなくさらにエンジンブレーキによる制動力を欲していると推定される場合に対応して、断続部のディスコネクトを解除してエンジンブレーキ力を受け止める車輪数を増やすことが可能とされる。
従って、運転者の意思をより反映した車輪の動力伝達制御を実現できる。
【符号の説明】
【０１０８】
１、１Ａ  動力伝達制御装置、１０、１０Ａ  断続制御部、１１  トランスミッション制御部、１２  ブレーキ制御部、１４  センサ・操作子類、１４ａ  アクセル開度センサ、
１４ｂ  ブレーキスイッチ、１４ｃ  Ｇセンサ、１４ｄ  シフト操作子、２１、２１Ａ  液圧調整部、２２  制御弁、２２ａ  入力ポート、２２ｂ  第一出力ポート、２２ｃ  第二出力ポート、２３  液圧室、２４  ピストン、２５  圧抜き弁、２５ａ  入力ポート、２５ｂ  第一出力ポート、２５ｃ  第二出力ポート、Ｒ４  第二供給路、Ｒ５  圧抜き路、３０Ｌ、３０Ｒ、３０ＲＡ  クラッチ機構、３１  プレッシャープレート、３２  クラッチプレート、３３  ハブ、３４  レバー、３４ａ  回動軸、４０  ハブナックル、４１  ブレーキロータ、５０Ｌ、５０Ｒ  前輪、５１Ｌ、５１Ｒ  後輪、５１Ｒｗ  ホイール、１００  車両、１０６  プロペラシャフト、１０７  リアデファレンシャルユニット、１０８Ｌ、１０８Ｒ  ドライブシャフト
【図１】
2019177754.tif 000003
【図２】
2019177754.tif 000004
【図３】
2019177754.tif 000005
【図４】
2019177754.tif 000006
【図５】
2019177754.tif 000007
【図６】
2019177754.tif 000008
【図７】
2019177754.tif 000009
【図８】
2019177754.tif 000010
【図９】
2019177754.tif 000011