(57)【要約】【課題】例えば、より回路構成を簡素化できるなど、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、例えば、モータのシャフトと連動する第一回転部材と、第一回転部材の回転に応じて制動部材によってホイールが制動される制動位置と制動部材によってホイールが制動されない非制動位置との間で直動する直動部材と、を有した、回転直動変換機構と、第一回転部材と連動する第二回転部材の回転を停止するロック位置と、当該第二回転部材の回転の停止を解除するアンロック位置との間で移動可能に設けられたロック部材と、ロック部材をロック位置へ付勢する付勢部材と、供給された電力によって生じた電磁力により、付勢部材による付勢力に抗してロック部材をロック位置からアンロック位置に移動させるソレノイドと、を備え、ロック部材は、ソレノイドに電磁力によって吸引される軟磁性体を含む。【選択図】図２
2019007497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータのシャフトと連動する第一回転部材と、前記第一回転部材の回転に応じて制動部材によってホイールが制動される制動位置と前記制動部材によって前記ホイールが制動されない非制動位置との間で直動する直動部材と、を有した、回転直動変換機構と、
前記第一回転部材と連動する第二回転部材の回転を停止するロック位置と、当該第二回転部材の回転の停止を解除するアンロック位置との間で移動可能に設けられたロック部材と、
前記ロック部材を前記ロック位置へ付勢する付勢部材と、
供給された電力によって生じた電磁力により、前記付勢部材による付勢力に抗して前記ロック部材を前記ロック位置から前記アンロック位置に移動させるソレノイドと、
を備え、
前記ロック部材は、前記ソレノイドに電磁力によって吸引される軟磁性体を含む、車両用ブレーキ。
【請求項２】
前記モータに電力を供給する第一供給路と、
前記第一供給路から分岐され前記ソレノイドに電力を供給する第二供給路と、
を備えた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項３】
前記第二供給路には、当該第二供給路の電気抵抗を前記第一供給路における前記第二供給路との分岐点と前記モータとの間の電気抵抗よりも大きくする抵抗器が設けられた、請求項２に記載の車両用ブレーキ。
【請求項４】
前記モータに電力を供給する第一供給路と、
前記ソレノイドに電力を供給する第三供給路と、
前記第一供給路を介した前記モータへの電力の供給および前記第三供給路を介した前記ソレノイドへの電力の供給を制御する制御回路と、
を備えた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項５】
前記モータの回転によって前記ホイールを制動状態とする制動作動時において、前記制御回路は、前記ソレノイドへの電力の供給を停止した後に前記モータへの電力の供給を停止する、請求項４に記載の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータのシャフトと連動した回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってパッドをディスクに押し付ける電動ブレーキにおいて、回転部材の電磁式回り止め機構を有した電動ブレーキが知られている（特許文献１）。特許文献１の電磁式回り止め機構は、回転部材の回転を停止するロック部材が永久磁石を有しており、ソレノイドに流れる電流の向きを切り替えることにより、ロック部材が、回転部材の回転を停止するロック位置と、回転部材の回転の停止を解除するアンロック位置との間で動くよう、構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】韓国公開２０１１−０１２００２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の構成では、ロック部材がロック位置に位置する状態とアンロック位置に位置する状態の双方において、ソレノイドに、向きが異なる電流を供給しておく必要がある。したがって、ソレノイドへの給電にかかる回路構成が複雑になりやすい。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より回路構成を簡素化できるなど、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得ること、である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両用ブレーキは、例えば、モータのシャフトと連動する第一回転部材と、上記第一回転部材の回転に応じて制動部材によってホイールが制動される制動位置と上記制動部材によってホイールが制動されない非制動位置との間で直動する直動部材と、を有した、回転直動変換機構と、上記第一回転部材と連動する第二回転部材の回転を停止するロック位置と、当該第二回転部材の回転の停止を解除するアンロック位置との間で移動可能に設けられたロック部材と、上記ロック部材を上記ロック位置へ付勢する付勢部材と、供給された電力によって生じた電磁力により、上記付勢部材による付勢力に抗して上記ロック部材を上記ロック位置から上記アンロック位置に移動させるソレノイドと、を備え、上記ロック部材は、上記ソレノイドに電磁力によって吸引される軟磁性体を含む。
【０００７】
上記車両用ブレーキでは、回転部材の回転を停止させるロック部材は、ソレノイドによって吸引される軟磁性体を含む。そして、ロック部材は、ソレノイドによる電磁力によってアンロック位置に位置され、付勢部材の付勢力によってロック位置に位置される。よって、上記車両用ブレーキでは、モータの作動時、すなわち、電動ブレーキ機能による制動作動時（直動部材の非制動位置から制動位置への移動中）および解除作動時（直動部材の制動位置から非制動位置への移動中）においてのみ、ソレノイドを通電すればよく、しかもソレノイドの電流の向きを切り替える必要がない。したがって、このような構成によれば、例えば、ソレノイドへの給電にかかる回路構成をより簡素化することができるなど、改善された新規な構成の車両用ブレーキを得ることができる。
【０００８】
上記車両用ブレーキは、例えば、上記モータに電力を供給する第一供給路と、上記第一供給路から分岐され上記ソレノイドに電力を供給する第二供給路と、を備える。このような構成によれば、例えば、ソレノイドに電力を供給する回路を、モータに電力を供給する回路から分岐させるという簡素な構成によって実現することができる。
【０００９】
上記車両用ブレーキでは、例えば、上記第二供給路に、当該第二供給路の電気抵抗を上記第一供給路における上記第二供給路との分岐点と上記モータとの間の電気抵抗よりも大きくする抵抗器が設けられる。このような構成によれば、例えば、モータに供給される電力（電流）を、ソレノイドに供給される電力（電流）よりも大きくすることができ、モータやソレノイドのサイズなどのスペックを、より適切に設定しやすくなる。
【００１０】
上記車両用ブレーキは、例えば、上記モータに電力を供給する第一供給路と、上記ソレノイドに電力を供給する第三供給路と、上記第一供給路を介した上記モータへの電力の供給および上記第三供給路を介した上記ソレノイドへの電力の供給を制御する制御回路と、を備える。このような構成によれば、モータへの電力の供給とソレノイドへの電力の供給とをそれぞれ別個に制御できるため、例えば、車両用ブレーキの電動ブレーキ機能による好適な制動状態が得られやすい。
【００１１】
上記車両用ブレーキでは、例えば、上記モータの回転によってホイールを制動状態とする制動作動時において、上記制御回路は、上記ソレノイドへの電力の供給を停止した後に上記モータへの電力の供給を停止する。このような構成によれば、例えば、モータの駆動によってホイールがより確実に制動された状態で、回転部材をロック状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態の車両用ブレーキの断面図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる制動解除防止機構の断面図であって、ロック状態を示す図である。
【図３】図３は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる制動解除防止機構の断面図であって、アンロック状態を示す図である。
【図４】図４は、第２実施形態の車両用ブレーキの回路構成図である。
【図５】図５は、第２実施形態の車両用ブレーキのモータ電流およびソレノイド電流の経時変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は、車両用ブレーキ１の断面図である。図１に例示されるように、車両用ブレーキ１は、モータ２０と、回転伝達機構１００と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ２００と、制動解除防止機構３００と、を備えている。車両用ブレーキ１は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ２００は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構１００、回転直動変換機構５０、およびキャリパ２００は、電動ブレーキを構成する。制動解除防止機構３００は、電動ブレーキ機能による制動状態が解除される（緩む）のを防止する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、車両用ブレーキ１は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。
【００１５】
モータ２０および回転伝達機構１００は、ハウジング１０内に収容され、制動解除防止機構３００は、ハウジング１０に取り付けられている。なお、制動解除防止機構３００は、ハウジング１０内に収容されてもよい。ハウジング１０は、ケーシング１１と、インナカバー１２と、アウタカバー１３と、を含む。
【００１６】
ケーシング１１には、モータ２０を収容する収容部１１ａが設けられている。収容部１１ａは、有底の円筒状の孔である。モータ２０は、収容部１１ａに、シャフト２１の一端２１ａが収容部１１ａの開口端１１ｂから露出する姿勢で、収容されている。モータ２０の側面（周面）および底面は、ケーシング１１の壁部１１ｃによって覆われている。ケーシング１１は、絶縁性の合成樹脂材料によって構成されている。
【００１７】
モータ２０は、ケーシング１１とは反対側から、インナカバー１２によって覆われている。インナカバー１２は、収容部１１ａの開口端１１ｂを覆っている。インナカバー１２には、貫通孔１２ａが設けられており、モータ２０のシャフト２１は、貫通孔１２ａを貫通し、モータ２０（ボディ２０ａ）とは反対側、すなわちインナカバー１２の収容部１１ａとは反対側に、露出している。インナカバー１２は、回転中心Ａｘ１と交差（直交）する方向に広がっている。インナカバー１２は、ねじ等の結合具１４によってケーシング１１と結合されている。モータ２０のボディ２０ａは、ケーシング１１とインナカバー１２とによって覆われている。インナカバー１２は、モータ２０に装着されている。インナカバー１２は、絶縁性の合成樹脂材料によって構成されている。インナカバー１２は、モータブラケットの一例である。
【００１８】
回転伝達機構１００は、第一ギヤ４１と、遊星歯車機構４２と、を含んでいる。回転伝達機構１００は、モータ２０のシャフト２１の回転を、回転直動変換機構５０に伝達する。回転伝達機構１００は、ブレーキ作動用の減速機構の一例である。回転伝達機構１００は、第一ギヤ４１と遊星歯車機構４２とを有するものには限定されず、種々の構成として実施されうる。
【００１９】
第一ギヤ４１は、回転中心Ａｘ１と平行な回転中心Ａｘ２回りに回転可能に設けられており、インプットギヤ４１ａとアウトプットギヤ４１ｂとを有している。インプットギヤ４１ａは、モータ２０のシャフト２１に固定されたピニオン２２と噛み合っている。アウトプットギヤ４１ｂは、遊星歯車機構４２を駆動する。アウトプットギヤ４１ｂの歯数は、インプットギヤ４１ａの歯数よりも少ない。よって、第一ギヤ４１により、モータ２０の回転は減速される。
【００２０】
遊星歯車機構４２は、サンギヤ４３、プラネタリキャリア４４、およびリングギヤ４５を有している。サンギヤ４３およびプラネタリキャリア４４は、回転中心Ａｘ１，Ａｘ２と平行な回転中心Ａｘ３回りに回転する。リングギヤ４５は、ケーシング１１に固定されている。サンギヤ４３は、インプットギヤ４３ａとアウトプットギヤ４３ｂとを有している。インプットギヤ４３ａは、第一ギヤ４１のアウトプットギヤ４１ｂと噛み合っている。アウトプットギヤ４３ｂは、プラネタリキャリア４４を駆動する。プラネタリキャリア４４は、支持部４４ａと、支持部４４ａに回転可能に支持された複数のプラネタリピニオン４４ｂと、を有している。リングギヤ４５は、インナギヤ４５ａを有している。インナギヤ４５ａの中心は、回転中心Ａｘ３と一致している。プラネタリピニオン４４ｂは、回転中心Ａｘ３の径方向内方においてサンギヤ４３のアウトプットギヤ４３ｂと噛み合い、回転中心Ａｘ３の径方向外方においてリングギヤ４５のインナギヤ４５ａと噛み合っている。プラネタリピニオン４４ｂは、サンギヤ４３の回りを公転する。プラネタリキャリア４４の支持部４４ａに、アウトプットシャフト４６が設けられている。第一ギヤ４１の回転は、遊星歯車機構４２によって減速され、アウトプットシャフト４６から出力される。回転直動変換機構５０の回転部材５１は、遊星歯車機構４２のアウトプットシャフト４６と結合され、当該アウトプットシャフト４６と一体に回転する。このように、回転伝達機構１００は、モータ２０のシャフト２１の回転を、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達する。言い換えると、回転部材５１は、シャフト２１と連動して回転する。
【００２１】
キャリパ２００は、ボディ２０１と、ピストン２０３とを有している。ボディ２０１には、シリンダ２０２が設けられている。シリンダ２０２は、回転中心Ａｘ３を中心として図１の下方向に開放された有底円筒状の穴である。ピストン２０３は、シリンダ２０２に回転中心Ａｘ３に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ２０２には液圧室Ｒが設けられている。液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴ってピストン２０３はパッド２０５の裏板２０５ａを図１の下方に押し、ライニング２０５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。具体的に、ピストン２０３は、円筒外面状の外周面２０３ｂと、液圧室Ｒとは反対側（図１では下方）の端面２０３ｃと、を有している。ピストン２０３の外周面２０３ｂとシリンダ２０２の内周面２０２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面２０３ｂは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面２０２ａと摺動する。シール６２は、外周面２０３ｂと内周面２０２ａとの間に介在し、液圧室Ｒから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。また、シール６２は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン２０３を液圧室Ｒ側（図１の上方）に引き込みピストン２０３の端面２０３ｃをパッド２０５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン２０３の裏板２０５ａへの押圧が解除されると、ピストン２０３によるライニング２０５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ２００は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド２０５は、制動部材の一例である。
【００２２】
また、キャリパ２００内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ２０１に回転中心Ａｘ３回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、遊星歯車機構４２（回転伝達機構１００）のアウトプットシャフト４６と結合されている。フランジ５１ｂと、キャリパ２００のボディ２０１との間には、スラストベアリング６１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（図１では下方）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。回転部材５１は、第一回転部材の一例である。
【００２３】
直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、回転中心Ａｘ３を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａから回転中心Ａｘ３の径方向外方に突出している。
【００２４】
回転直動変換機構５０は、ピストン２０３に設けられた凹部２０３ａ内に収容されている。凹部２０３ａは、液圧室Ｒ側（図１の上方）に向けて開放されている。直動部材５２は、凹部２０３ａ内で回転中心Ａｘ３の軸方向（図１の上下方向）に移動可能に設けられている。凹部２０３ａには、回転中心Ａｘ３の軸方向に延びた溝２０３ｄが設けられており、この溝２０３ｄには、直動部材５２の突起５２ｂが当該溝２０３ｄに沿って移動可能に収容されている。すなわち、溝２０３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｂとによって、直動部材５２の回り止め機構が構成されている。また、本実施形態では、ピストン２０３とシール６２やパッド２０５との摩擦により、ピストン２０３の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限されている。
【００２５】
このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン２０３の溝２０３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は回転中心Ａｘ３の軸方向に直動する。モータ２０のシャフト２１の回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２が図１の下方に移動し、ピストン２０３の裏板２０５ａを図１の下方に押圧すると、ピストン２０３はパッド２０５のライニング２０５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる。他方、モータ２０のシャフト２１の逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２が図１の上方に移動し、ピストン２０３の裏板２０５ａへの押圧が解除されると、ピストン２０３によるライニング２０５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる。このように、モータ２０、回転伝達機構１００、回転直動変換機構５０、およびキャリパ２００は、電動ブレーキとして作動することができる。
【００２６】
制動解除防止機構３００は、電動ブレーキ機能による制動状態が解除されるのを防止する。具体的に、制動解除防止機構３００は、電動ブレーキ機能による制動状態において、回転部材５１と連動する回転部材（本実施形態では、モータ２０のシャフト２１）が回転するのを制限することにより、回転部材５１の回転に伴う直動部材５２の制動解除方向（図１の上方）への移動、ひいてはピストン２０３の制動解除方向への移動を、制限する（禁止する）。制動解除防止機構３００は、回り止め機構とも称されうる。
【００２７】
本実施形態では、図１に例示されるように、制動解除防止機構３００は、回転伝達機構１００に回転を伝達するシャフト２１の一端２１ａとは反対側の他端２１ｂの回転を制限する。すなわち、制動解除防止機構３００は、モータ２０に対して、回転伝達機構１００（シャフト２１の一端２１ａ）とは反対側に、位置されている。また、制動解除防止機構３００は、ケーシング１１に設けられた周壁１１ｄの内周にはめ込まれた状態で、当該ケーシング１１にねじ等の結合具（不図示）によって固定されている。ただし、このような結合構造には限定されない。
【００２８】
図２，３は、制動解除防止機構３００の断面図であって、図２は、ロック状態を示す図、図３は、アンロック状態を示す図である。図２，３に例示されるように、制動解除防止機構３００は、ハウジング３０１と、回転部材３０２と、ロック部材３０３と、ソレノイド３０４と、コイルスプリング３０５と、を有している。
【００２９】
ハウジング３０１は、回転中心Ａｘ１を中心とする円筒状に構成され、底壁３０１ａと、周壁３０１ｂと、内向きフランジ３０１ｃと、を有している。底壁３０１ａの形状は、略円板状である。周壁３０１ｂの形状は、底壁３０１ａの周縁部から突出した円筒状である。内向きフランジ３０１ｃは、底壁３０１ａと周壁３０１ｂの先端（突端）との間の中間位置から回転中心Ａｘ１の径方向内方に向けて突出している。内向きフランジ３０１ｃの形状は、円環状の板状である。内向きフランジ３０１ｃの中央には、開口部３０１ｄが設けられている。開口部３０１ｄは、例えば円形断面を有した貫通孔である。
【００３０】
回転部材３０２は、結合部３０２ａと、フランジ３０２ｂと、を有している。結合部３０２ａの形状は、有底円筒状であり、結合部３０２ａには、シャフト２１の他端２１ｂが挿入されている。他端２１ｂと結合部３０２ａとは、例えば、ねじ等の結合具（不図示）や、圧入等によって結合されている。他端２１ｂと結合部３０２ａとの結合により、回転部材３０２は、シャフト２１と一体に回転する。フランジ３０２ｂの形状は、円板状である。
【００３１】
ロック部材３０３は、シャフト３０３ａと、フランジ３０３ｂと、筒状部３０３ｃと、を有している。シャフト３０３ａの形状は円柱状であり、内向きフランジ３０１ｃの開口部３０１ｄを貫通している。フランジ３０３ｂは、シャフト３０３ａの回転部材３０２側の端部から回転中心Ａｘ１の径方向外方に張り出している。筒状部３０３ｃは、フランジ３０３ｂの径方向の外縁からシャフト３０３ａとは反対側に突出している。筒状部３０３ｃの形状は円筒状である。
【００３２】
ソレノイド３０４は、底壁３０１ａの内面（ハウジング３０１内側の面）に設けられている。ソレノイド３０４は、コア３０４ａと、コア３０４ａの外周面の周囲に巻かれた巻線３０４ｂと、を有している。コア３０４ａは、回転中心Ａｘ１を中心とした円柱状であり、鉄心とも称されうる。コア３０４ａの端面３０４ｃは、ロック部材３０３のシャフト３０３ａの端面３０３ｆと面している。ロック部材３０３は、永久磁石ではない軟磁性体で構成されている。よって、通電によってソレノイド３０４に磁界が生じると、巻線３０４ｂにおける電流の向きによらず、ロック部材３０３は、磁化され、ソレノイド３０４に引き寄せられる。なお、ロック部材３０３の全体が軟磁性体でなくてもよく、ロック部材３０３のうちソレノイド３０４と面した一部が軟磁性体であってもよい。
【００３３】
ロック部材３０３とハウジング３０１との間には、回り止め機構３１０が設けられている。回り止め機構３１０は、ハウジング３０１に設けられた突起３０１ｅと、ロック部材３０３に設けられた凹部３０３ｄ（の側面）と、を有している。突起３０１ｅは、ハウジング３０１の周壁３０１ｂから径方向内方に突出するとともに、回転中心Ａｘ１の軸方向に沿って延びている。凹部３０３ｄは、回転中心Ａｘ１の軸方向に延びている。凹部３０３ｄは、突起３０１ｅを回転中心Ａｘ１の軸方向に往復動可能に収容するとともに、突起３０１ｅの回転中心Ａｘ１回りの回動（周方向の移動）を制限している。凹部３０３ｄと突起３０１ｅとの組み合わせは、少なくとも１箇所以上、例えば、回転中心Ａｘ１回りに９０°おきに４箇所に、設けられている。ハウジング３０１は、このような回り止め機構３１０を介して、ロック部材３０３の回転中心Ａｘ１回りの回転を制限しながら、回転中心Ａｘ１に沿って図２，３の上下方向に沿って移動可能に支持している。なお、回り止め機構３１０は、図２，３の例のような凹凸嵌合構造には限定されず、例えば、スプライン構造のような他の構造であってもよい。
【００３４】
また、ロック部材３０３と回転部材３０２との間には、噛合機構３２０が設けられている。ロック部材３０３の筒状部３０３ｃの、回転部材３０２と面する端面には、周方向に一定の角度間隔で複数の突起３０３ｅが設けられている。他方、回転部材３０２のフランジ３０２ｂの、ロック部材３０３と面する端面には、周方向に一定の角度間隔で複数の突起３０２ｃが設けられている。各突起３０３ｅ，３０２ｃは、いずれも径方向に沿って延びている。図２に例示されるように、ロック部材３０３と回転部材３０２とが接した状態で、ロック部材３０３の突起３０３ｅと回転部材３０２の突起３０２ｃとは互いに噛み合い、ロック部材３０３と回転部材３０２とが回転中心Ａｘ１の周方向に一体化される。噛合機構３２０は、例えば、ドグクラッチのような機構である。ここで、上述したように、ロック部材３０３は、ハウジング３０１に対して回転中心Ａｘ１回りに回転不能に構成されている。したがって、図２の状態（ロック状態）において、回転部材３０２は、ロック部材３０３と噛み合って回転不能となり、図３の状態（アンロック状態）において、回転部材３０２は、ロック部材３０３との噛み合いが解除され回転可能となる。図２におけるロック部材３０３の位置は、ロック位置Ｐｌであり、図３におけるロック部材３０３の位置は、アンロック位置Ｐｕである。なお、噛合機構３２０は、回転中心Ａｘ１の周方向（回転方向）に噛み合うことができる構成であればよく、ドグクラッチのような機構には限定されない。
【００３５】
コイルスプリング３０５は、ハウジング３０１の内向きフランジ３０１ｃとロック部材３０３のフランジ３０３ｂとの間に、回転中心Ａｘ１を巻回中心とする姿勢で介在している。コイルスプリング３０５は、弾性反発力により、内向きフランジ３０１ｃに対してロック部材３０３を、回転部材３０２に近付く方向（図２，３の下方）に向けて、すなわちアンロック位置Ｐｕからロック位置Ｐｌに向けて、付勢している。よって、ソレノイド３０４が通電されない状態にあっては、コイルスプリング３０５によって付勢されたロック部材３０３は、ロック位置Ｐｌに位置される。ロック位置Ｐｌは、非通電位置とも称されうる。
【００３６】
他方、上述したように、ソレノイド３０４は、通電されると、ロック部材３０３を、回転部材３０２から離れる方向（図２，３の上方）に磁力によって引き寄せる。この際、ソレノイド３０４による吸引力は、コイルスプリング３０５による付勢力よりも大きく設定されており、ソレノイド３０４が所定電力で通電された状態にあっては、図３に例示されるようにロック部材３０３は、アンロック位置Ｐｕに位置される。すなわち、ソレノイド３０４は、コイルスプリング３０５による付勢力に抗して、ロック部材３０３をアンロック位置Ｐｕに移動させる。アンロック位置Ｐｕは、通電位置とも称されうる。
【００３７】
ソレノイド３０４は、モータ２０が通電される際に通電されるよう、構成されている。具体的には、図２，３に例示されるように、electronic  control  unit（ＥＣＵ）４００からモータ２０に電力を供給する第一供給路４２１（導電路）から、スイッチ等を介することなく、ソレノイド３０４に電力を供給する第二供給路４２２（導電路）が直接分岐されている。したがって、ＥＣＵ４００がモータ２０に電力を供給し、モータ２０が回転する状態にあっては、ソレノイド３０４に対する特段の制御を要することなくソレノイド３０４にも所定電力が供給され、図３に例示されるように、ロック部材３０３がアンロック位置Ｐｕに位置され、回転部材３０２がモータ２０の回転と連動して回転可能な、ロック解除状態となる。他方、ＥＣＵ４００がモータ２０に電力を供給せず、モータ２０が回転しない状態にあっては、ソレノイド３０４への電力の供給も停止され、図２に例示されるように、コイルスプリング３０５から付勢されたロック部材３０３がロック位置Ｐｌに位置され、回転部材３０２が回転不能な、ロック状態となる。回転部材３０２は、第二回転部材の一例である。コイルスプリング３０５は、付勢部材の一例である。なお、付勢部材は、コイルスプリング３０５には限定されず、例えば、板ばねや、エラストマ等の弾性部材であってもよい。ＥＣＵ４００は、制御回路の一例である。
【００３８】
なお、第二供給路４２２には、当該第二供給路４２２の電気抵抗を第一供給路４２１における第二供給路４２２との分岐点Ｐとモータ２０との間の電気抵抗よりも大きくする抵抗器４２４が設けられている。
【００３９】
上述したように、回転部材３０２は、シャフト２１、回転伝達機構１００の回転要素、および回転直動変換機構５０の回転部材５１と連動して回転するため、回転部材３０２の回転が停止される制動解除防止機構３００のロック状態においては、シャフト２１、回転伝達機構１００の回転要素、および回転直動変換機構５０の回転部材５１の回転が停止される。他方、回転部材３０２の回転の停止が解除される制動解除防止機構３００のアンロック状態においては、シャフト２１、回転伝達機構１００の回転要素、および回転直動変換機構５０の回転部材５１の回転の停止が解除されるため、回転伝達機構１００の回転要素および回転直動変換機構５０の回転部材５１は、モータ２０のシャフト２１の回転に連動して回転することができる。ＥＣＵ４００は、電動ブレーキ機能のモータ２０を作動させず、シャフト２１、回転伝達機構１００の回転要素、および回転直動変換機構５０の回転部材５１が回転しない状態においては、ソレノイド３０４を通電せず、制動解除防止機構３００をロック状態とする。すなわち、ＥＣＵ４００は、モータ２０を回転駆動しない状態、すなわち、液圧ブレーキ機能の作動状態、および電動ブレーキ機能による制動保持状態にあっては、制動解除防止機構３００を、ロック状態とする。また、ＥＣＵ４００は、モータ２０を回転駆動して、シャフト２１、回転伝達機構１００の回転要素、および回転直動変換機構５０の回転部材５１を回転させる状態、すなわち、電動ブレーキ機能による制動作動時および解除作動時においてのみ、ソレノイド３０４を通電して、制動解除防止機構３００をアンロック状態とする。
【００４０】
制動解除防止機構３００（回り止め機構）が設けられることにより、回転直動変換機構５０における雄ねじ部５１ｄと雌ねじ部５２ｃとの摩擦によるセルフロック機能が不要となるため、回転直動変換機構５０における摩擦抵抗（エネルギロス）を減らすことができ、ねじ効率を高めることができる。よって、モータ２０の消費電力をより小さくできたり、直動部材５２の移動速度を高めたりといった、メリットがある。
【００４１】
また、制動解除防止機構３００が、モータ２０に対して回転伝達機構１００とは反対側に位置されることにより、車両用ブレーキ１において、制動解除防止機構３００をより効率良く配置できるというメリットもある。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態では、回転部材３０２の回転、ひいては回転直動変換機構５０の回転部材５１の回転を停止させるロック部材３０３は、ソレノイド３０４によって吸引される軟磁性体を含む。そして、ロック部材３０３は、ソレノイド３０４による電磁力によってアンロック位置Ｐｕに位置され、コイルスプリング３０５（付勢部材）の付勢力によってロック位置Ｐｌに位置される。よって、モータ２０の作動時、すなわち、電動ブレーキ機能による制動作動時（直動部材５２の非制動位置から制動位置への移動中）および解除作動時（直動部材５２の制動位置から非制動位置への移動中）においてのみ、ソレノイド３０４を通電すればよく、しかもソレノイド３０４の電流の向きを切り替える必要がない。よって、本実施形態によれば、例えば、ソレノイド３０４への給電にかかる回路構成をより簡素化することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、ソレノイド３０４に電力を供給する第二供給路４２２が、モータ２０に電力を供給する第一供給路４２１から分岐されている。よって、本実施形態によれば、例えば、ソレノイド３０４に電力を供給する回路を、モータ２０に電力を供給する回路から分岐させるという簡素な構成によって実現することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、第二供給路４２２には、当該第二供給路４２２の電気抵抗を第一供給路４２１における第二供給路４２２との分岐点Ｐとモータ２０との間の電気抵抗よりも大きくする抵抗器４２４が設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、モータ２０に供給される電力（電流）を、ソレノイド３０４に供給される電力（電流）よりも大きくすることができ、モータ２０やソレノイド３０４のサイズなどのスペックを、より適切に設定しやすくなる。
【００４５】
［第２実施形態］
図４は、第２実施形態の車両用ブレーキの回路構成図であり、図５は、モータ電流およびソレノイド電流の経時変化を示す図である。図４に示される回路は、第１実施形態の構成において、図２，３に示される回路に替えて用いることができる。
【００４６】
本実施形態では、モータ２０およびソレノイド３０４への電力の供給を別個に制御することができる。ＥＣＵ４００Ａは、モータ駆動回路４０１、ソレノイド駆動回路４０２、ソレノイド制御部４１３、電流検知部４１１、およびモータ制御部４１２を有している。電源４３０からモータ２０へは、第一供給路４２１（導電路）およびモータ駆動回路４０１を介して電力が供給され、電源４３０からソレノイド３０４へは、第三供給路４２３（導電路）およびソレノイド駆動回路４０２を介して電力が供給される。
【００４７】
モータ駆動回路４０１およびソレノイド駆動回路４０２は、それぞれ、モータ２０およびソレノイド３０４の駆動に必要な回路構成を有するとともに、電力の供給と供給の停止とを切り替えるスイッチを有している。電流検知部４１１は、モータ駆動回路４０１からモータ２０へ供給されるモータ電流（駆動電流）を検知する。モータ電流は、モータ２０の負荷に対応して増減する。モータ制御部４１２は、電流検知部４１１によるモータ電流の検出結果に基づいてモータ駆動回路４０１を制御することにより、モータ２０への電力の供給状態と供給停止状態とを切り替える。ソレノイド制御部４１３は、電流検知部４１１によるモータ電流の検出結果に基づいてソレノイド駆動回路４０２を制御することにより、ソレノイド３０４への電力の供給状態と供給停止状態とを切り替える。ＥＣＵ４００Ａの一部、例えばモータ制御部４１２やソレノイド制御部４１３等は、ソフトウエアを実行するcentral  processing  unit（ＣＰＵ）やコントローラのようなハードウエアによって構成されてもよいし、ＥＣＵ４００Ａは、全体的にハードウエアによって構成されてもよい。また、モータ制御部４１２は、ソレノイド制御部４１３から受け取った信号（指示信号、トリガ信号）に基づいて作動してもよい。
【００４８】
図５は、ホイールを非制動状態から制動状態とする電動ブレーキ機能の制動作動時におけるモータ電流およびソレノイド電流の経時変化を示している。図５に例示されるように、時刻ｔ０において、モータ２０およびソレノイド３０４の双方への通電が開始される。パッド２０５によるディスクＤの押圧が開始され（時刻ｔ１）、負荷の増大に伴ってモータ電流が増大し、第一閾値Ｉ１１に到達すると（時刻ｔ２）、ソレノイド制御部４１３は、ソレノイド３０４への電力の供給を停止する。ソレノイド３０４へ通電される電流Ｉ２１は、時刻ｔ０から時刻ｔ２までの間、一定である。次に、ソレノイド３０４への電力の供給停止によって回転部材３０２ひいてはシャフト２１の回転が停止（制限）されることによるモータ負荷の更なる増大に伴って、モータ電流がさらに増大し、第一閾値Ｉ１１よりも高い第二閾値Ｉ１２に到達すると（時刻ｔ３）、モータ制御部４１２は、モータ２０への電力の供給を停止する。このように、本実施形態では、ＥＣＵ４００Ａは、ソレノイド３０４への電力の供給を停止した後、モータ２０への電力の供給を停止する。仮に、モータ２０への電力の供給が停止された後に、ソレノイド３０４への電力の供給が停止されると、シャフト２１ひいては回転部材５１が僅かに逆転した状態、すなわち、制動状態が僅かに緩んだ状態で、制動解除防止機構３００がロック状態となる虞がある。この点、本実施形態によれば、ＥＣＵ４００Ａは、ソレノイド３０４への電力の供給を停止した後、モータ２０への電力の供給を停止するため、制動状態が僅かに緩んだ状態で制動解除防止機構３００がロック状態となることが無く、制動解除防止機構３００は、モータ２０の駆動によってホイールがより確実に制動された状態で、ロック状態に維持される。
【００４９】
なお、モータ制御部４１２は、ソレノイド制御部４１３によるソレノイド３０４への電力の供給が停止された後、一定時間の経過後に、モータ２０への電力の供給を停止してもよい。具体的に、モータ制御部４１２は、電流検知部４１１によるモータ電流の検出結果によらず、ソレノイド制御部４１３から受け取った信号（トリガ信号あるいは指示信号）に基づいて、当該一定時間経過後にモータ２０への電力の供給を停止してもよい。この場合、ソレノイド制御部４１３は、ソレノイド３０４への電力の供給停止後（図５の時刻ｔ２）、一定時間経過後（時刻ｔ３）に、指示信号をモータ制御部４１２へ出力してもよい。あるいは、ソレノイド制御部４１３は、ソレノイド３０４への電力の供給を停止すると（時刻ｔ２）、直ちにモータ制御部４１２へトリガ信号を出力し、モータ制御部４１２は、トリガ信号を受信後所定時間が経過した時点（時刻ｔ３）で、モータ２０への電力の供給を停止してもよい。
【００５０】
以上の本実施形態によれば、ＥＣＵ４００Ａ（制御回路）は、モータ２０への電力の供給と、ソレノイド３０４への電力の供給とを、それぞれ別個に制御することができる。よって、本実施形態によれば、例えば、車両用ブレーキ１の電動ブレーキ機能による好適な制動状態が得られやすい。
【００５１】
また、本実施形態によれば、ホイールを制動状態とする制動作動時において、ＥＣＵ４００Ａ（制御回路）は、ソレノイド３０４への電力の供給を停止した後にモータ２０への電力の供給を停止する。よって、本実施形態によれば、例えば、モータ２０の駆動によってホイールがより確実に制動された状態で、回転部材５１をロック状態に維持することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、上記実施形態では、車両用ブレーキは、ディスクブレーキであったが、本発明は、ドラムブレーキにも適用可能である。また、制動解除防止機構によって回転が停止される回転部材は、回転直動変換機構の回転部材と連動する回転部材であればよく、モータのシャフトには限定されない。また、制動解除防止機構も、種々の構成として実現されうる。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両用ブレーキ、２０…モータ、２１…シャフト、５０…回転直動変換機構、５１…回転部材（第一回転部材）、５２…直動部材、２０５…パッド（制動部材）、３０１…ハウジング、３０２…回転部材（第二回転部材）、３０３…ロック部材、３０４…ソレノイド、３０５…コイルスプリング（付勢部材）、４００…ＥＣＵ（制御回路）、４２１…第一供給路、４２２…第二供給路、４２３…第三供給路、４２４…抵抗器、Ｐ…分岐点、Ｐｌ…ロック位置、Ｐｕ…アンロック位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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