(57)【要約】【課題】ケースの内部にパーキングロック機構を効率よく設置でき、ケースが大型化することを抑制できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】入力軸１４の延びる方向と直交する方向に延び、ケースに回転自在に支持されるマニュアルシャフト３７と、マニュアルシャフト３７の上端部３７ａに設けられたマニュアルプレート４０と、マニュアルシャフト３７の下端部３７ｂ側に設けられたディテントプレート３８とを備えている。パーキングロッド３５は、パーキングロッド３５は、入力軸１４の軸線方向に沿って移動するように入力軸１４の軸線方向に設置されており、入力軸１４および入力ギヤ１５は、マニュアルシャフト３７の軸線方向においてマニュアルプレート４０とディテントプレート３８との間に設置されている。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
壁部を有し、前記壁部に、第１のギヤ部材が取付けられた第１の回転軸と、前記第１のギヤ部材に噛み合い、前記第１のギヤ部材から動力が伝達される第２のギヤ部材が取付けられた第２の回転軸とが回転自在に支持されるケースと、前記ケースに収容されたパーキングロック機構とを有し、
前記パーキングロック機構は、
歯部を有し、前記第２の回転軸と一体で回転するように前記第２の回転軸に取付けられたパーキングギヤと、
前記歯部に噛み合う爪部を有し、支持軸を介して前記ケースに揺動自在に支持されるパーキングポールと、
カム部材を有し、軸線方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、
前記パーキングロッドの移動に伴って前記カム部材が乗り上げることにより、前記爪部が前記歯部に噛み合うように前記パーキングポールを揺動させるサポート部材と、
前記第１の回転軸の延びる方向と直交する方向に延び、かつ、前記第１の回転軸に対して前記第２の回転軸と反対側に設置され、前記ケースに回転自在に支持される操作軸と、
前記操作軸の軸線方向一端部側に設けられ、前記操作軸を揺動中心として揺動することにより、前記操作軸の回転方向の位置決めを行う第１の揺動部材と、
前記操作軸の軸線方向他端部側に設けられ、前記操作軸を揺動中心として揺動することにより、前記操作軸の回転を前記パーキングポールの軸線方向への移動に変換する第２の揺動部材とを備えた車両用駆動装置であって、
前記壁部に、前記操作軸が延びる範囲において前記壁部から前記第１の回転軸の軸線方向の外方に膨出する凹部が形成されており、
前記パーキングロッドは、前記第１の回転軸の軸線方向に沿って移動するように前記第１の回転軸の軸線方向に設置されており、
前記第１の回転軸および前記第１のギヤ部材は、前記操作軸の軸線方向において前記第１の揺動部材と前記第２の揺動部材との間に設置されており、
前記パーキングロック機構の少なくとも一部が前記凹部に収容されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記凹部は、前記操作軸の軸線方向の中間部を収容する中間凹部と、前記中間凹部よりも前記第１の回転軸の軸線方向外方に膨出し、前記第１の揺動部材の少なくとも一部を収容する第１の揺動部材側凹部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記凹部は、前記第１の揺動部材側凹部よりも前記第１の回転軸の軸線方向外方に膨出し、前記第２の揺動部材を収容する第２の揺動部材側凹部を有し、
前記第２の揺動部材側凹部は、前記第２の揺動部材の揺動方向に延びる第１の凹部と、前記第１の凹部に連絡されて前記第２の揺動部材の揺動方向に延び、前記第１の凹部よりも前記第２の揺動部材の揺動方向の曲率が大きい第２の凹部とを有し、
前記第２の凹部が形成されている範囲で前記第２の揺動部材が揺動することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１の揺動部材側凹部の内壁面にストッパ用リブが設けられており、
前記ストッパ用リブは、前記第１の揺動部材と同一平面内に位置し、前記操作軸の回転に伴って前記第１の揺動部材と接触または非接触となることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記パーキングロッドは、前記操作軸に対して前記第１の回転軸側に設置されており、
前記サポート部材は、連結部材を介して前記ケースに連結されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記ケースは、前記壁部から前記第１の回転軸の軸線方向に延びる底壁を有し、
前記第２のギヤ部材は、前記第１のギヤ部材よりも大径に形成されており、
前記第２のギヤ部材に対して前記第１のギヤ部材と反対側に前記第２のギヤ部材よりも大径の第３のギヤ部材が設置されており、
前記第１のギヤ部材の回転中心軸と前記第２のギヤ部材の回転中心軸と前記第３のギヤ部材の回転中心軸とは、同一平面上に位置しており、
前記パーキングポールは、前記第１のギヤ部材および前記第２のギヤ部材と前記底壁との間に設置されており、
前記支持軸は、前記第１のギヤ部材に対して前記第３のギヤ部材側に設置されており、
前記パーキングポールは、前記支持軸から前記操作軸側に延びていることを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記壁部に軸受を介して前記第１の回転軸を回転自在に支持する支持部が設けられており、
前記壁部の外周面に、前記支持部の外周面に連結される補強リブが形成されており、
前記第２の揺動部材側凹部の外周面が前記補強リブを介して前記支持部の外周面に連結されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記支持部の外周面周辺の前記壁部の外周面に、前記ケースを車体に支持するマウント部材が取付けられるマウントボス部が設けられており、
前記第１の揺動部材側凹部は、前記第１のギヤ部材の回転中心軸と前記第２のギヤ部材の回転中心軸と前記第３のギヤ部材の回転中心軸とを結んだ仮想平面よりも一方側に設けられており、
前記第２の揺動部材側凹部は、前記仮想平面に対して前記第１の揺動部材側凹部とは反対側に設けられており、
前記第１の揺動部材側凹部の外周面と前記支持部の外周面とは、前記マウントボス部によって連結されており、
前記連結部材は、前記第２の揺動部材側凹部を跨ぐようにして前記ケースに連結されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用駆動装置としては、特許文献１に記載されるものが知られている。
【０００３】
従来、車両用駆動装置としては、特許文献１に記載される無段変速機が知られている。この無段変速機は、パーキングロック機構を有する。パーキングロック機構は、セカンダリプーリにパーキングギヤが設けられており、パーキングギヤにパーキングポールの爪部が噛み合うことにより、パーキングギヤの回転が規制される。
【０００４】
パーキングポールは、パーキングロッドの先端に設けられたカム部によって押し上げられ、爪部がパーキングギヤに噛み合う。パーキングロッドは、マニュアルシャフトの回転に伴って軸線方向に移動することにより、カム部がパーキングポールを押し上げる。
【０００５】
パーキングロッドおよびパーキングポールは、セカンダリプーリの軸線方向と直交する方向に延びており、セカンダリプーリの軸線方向と直交する方向に並んで設置されている。
【０００６】
パーキングポールは、セカンダリプーリの軸線方向と同方向に延びる回転軸を中心に揺動することにより、爪部がパーキングギヤに噛み合う噛み合い位置と爪部がパーキングギヤから離れる位置との間で揺動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−１０４８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような従来のパーキングロック機構においては、パーキングロッドおよびパーキングポールが、セカンダリプーリの軸線方向と直交する方向に延びており、セカンダリプーリの軸線方向と直交する方向に並んで設置されている。
【０００９】
これにより、パーキングロッドおよびパーキングポールを設置する空間を確保する必要があり、パーキングギヤとマニュアルシャフトとがセカンダリプーリの軸線方向と直交する方向に離れてしまう。このため、変速機のケースが大型化してしまうおそれがあった。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ケースの内部にパーキングロック機構を効率よく設置でき、ケースが大型化することを抑制できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、壁部を有し、前記壁部に、第１のギヤ部材が取付けられた第１の回転軸と、前記第１のギヤ部材に噛み合い、前記第１のギヤ部材から動力が伝達される第２のギヤ部材が取付けられた第２の回転軸とが回転自在に支持されるケースと、前記ケースに収容されたパーキングロック機構とを有し、前記パーキングロック機構は、歯部を有し、前記第２の回転軸と一体で回転するように前記第２の回転軸に取付けられたパーキングギヤと、前記歯部に噛み合う爪部を有し、支持軸を介して前記ケースに揺動自在に支持されるパーキングポールと、カム部材を有し、軸線方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、前記パーキングロッドの移動に伴って前記カム部材が乗り上げることにより、前記爪部が前記歯部に噛み合うように前記パーキングポールを揺動させるサポート部材と、前記第１の回転軸の延びる方向と直交する方向に延び、かつ、前記第１の回転軸に対して前記第２の回転軸と反対側に設置され、前記ケースに回転自在に支持される操作軸と、前記操作軸の軸線方向一端部側に設けられ、前記操作軸を揺動中心として揺動することにより、前記操作軸の回転方向の位置決めを行う第１の揺動部材と、前記操作軸の軸線方向他端部側に設けられ、前記操作軸を揺動中心として揺動することにより、前記操作軸の回転を前記パーキングポールの軸線方向への移動に変換する第２の揺動部材とを備えた車両用駆動装置であって、前記壁部に、前記操作軸が延びる範囲において前記壁部から前記第１の回転軸の軸線方向の外方に膨出する凹部が形成されており、前記パーキングロッドは、前記第１の回転軸の軸線方向に沿って移動するように前記第１の回転軸の軸線方向に設置されており、前記第１の回転軸および前記第１のギヤ部材は、前記操作軸の軸線方向において前記第１の揺動部材と前記第２の揺動部材との間に設置されており、前記パーキングロック機構の少なくとも一部が前記凹部に収容されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
このように上記の本発明によれば、ケースの内部にパーキングロック機構を効率よく設置でき、ケースが大型化することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るパーキングロック機構を備えた車両用駆動装置の斜視図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るパーキングロック機構を備えた車両用駆動装置の内側面図である。
【図３】図３は、レフトケースの左側面図である。
【図４】図４は、図２のIＶ−IＶ方向矢視断面図であり、入力軸を取り外した状態を示す。
【図５】図５は、図２のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係るパーキングロック機構を備えた車両用駆動装置の内側面図であり、第２のリテーナの取付け状態を示す。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係るパーキングロック機構を備えた車両用駆動装置の内側面図であり、第１のリテーナと第２のリテーナが固定されるボス部の位置関係を示す。
【図８】図８は、図２のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。面図である。
【図９】図９は、図７のIＸ−IＸ方向矢視断図である。
【図１０】図１０は、パーキングロック機構をケースに収容した状態の図２のＸ−Ｘ方向矢視断面図であり、パーキングロック状態を示す。
【図１１】図１１は、マウント部材が取付けられたレフトケースの左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、壁部を有し、壁部に、第１のギヤ部材が取付けられた第１の回転軸と、第１のギヤ部材に噛み合い、第１のギヤ部材から動力が伝達される第２のギヤ部材が取付けられた第２の回転軸とが回転自在に支持されるケースと、ケースに収容されたパーキングロック機構とを有し、パーキングロック機構は、歯部を有し、第２の回転軸と一体で回転するように第２の回転軸に取付けられたパーキングギヤと、歯部に噛み合う爪部を有し、支持軸を介してケースに揺動自在に支持されるパーキングポールと、カム部材を有し、軸線方向に移動自在に設けられたパーキングロッドと、パーキングロッドの移動に伴ってカム部材が乗り上げることにより、爪部が歯部に噛み合うようにパーキングポールを揺動させるサポート部材と、第１の回転軸の延びる方向と直交する方向に延び、かつ、第１の回転軸に対して第２の回転軸と反対側に設置され、ケースに回転自在に支持される操作軸と、操作軸の軸線方向一端部側に設けられ、操作軸を揺動中心として揺動することにより、操作軸の回転方向の位置決めを行う第１の揺動部材と、操作軸の軸線方向他端部側に設けられ、操作軸を揺動中心として揺動することにより、操作軸の回転をパーキングポールの軸線方向への移動に変換する第２の揺動部材とを備えた車両用駆動装置であって、壁部に、操作軸が延びる範囲において壁部から第１の回転軸の軸線方向の外方に膨出する凹部が形成されており、パーキングロッドは、第１の回転軸の軸線方向に沿って移動するように第１の回転軸の軸線方向に設置されており、第１の回転軸および第１のギヤ部材は、操作軸の軸線方向において第１の揺動部材と第２の揺動部材との間に設置されており、パーキングロック機構の少なくとも一部が凹部に収容されている。
これにより、ケースの内部にパーキングロック機構を効率よく設置でき、ケースが大型化することを抑制できる。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図１１において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の駆動装置を基準とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、駆動装置の高さ方向が上下方向である。
【００１６】
まず、構成を説明する。
図１において、車両用駆動装置１（以下、単に駆動装置１という）は、車両に搭載されており、車両の駆動用の図示しないモータの回転を減速して図示しない駆動輪に伝達する。駆動装置１は、レフトケース２を備えている。
【００１７】
レフトケース２の外周縁には第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂが設けられており、第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂにはライトケース４（図５、図８参照）の外周縁に設けられた接合部４Ａが接合される。
【００１８】
なお、接合部４Ａは、第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂと同様にライトケース４の前後方向と上下方向とに延びている。本実施例のライトケース４は、本発明のケース部材を構成する。
【００１９】
レフトケース２とライトケース４とは、第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂが接合部４Ａに位置合わせされた状態で、図示しないボルトによって第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂと接合部４Ａとが締結されることにより、一体化される。
【００２０】
これにより、駆動装置１の内部は、レフトケース２とライトケース４とによって密閉された空間が形成される。本実施例のレフトケース２は、本発明のケースを構成し、ライトケース４は、本発明のケース部材を構成する。
【００２１】
第１の接合部３Ａは、レフトケース２の横方向である前後方向に延びている。第２の接合部３Ｂは、レフトケース２の縦方向である上下方向に延びている。
【００２２】
レフトケース２の奥行き方向の奥側（左側）には左縦壁５が設けられている（図３参照）。レフトケース２は、後縦壁７を有し、後縦壁７は、左縦壁５の後端から右方に延びている（図５参照）。レフトケース２は、前縦壁８を有し、前縦壁８は、左縦壁５の前端から右方に延びている。
【００２３】
レフトケース２は、上壁９を有し（図４参照）、上壁９は、左縦壁５の上端から右方に延び、後縦壁７の上端と前縦壁８の上端とを連絡している。
【００２４】
レフトケース２は、底壁１０を有し（図４参照）、底壁１０は、左縦壁５の下端から右方に延び、後縦壁７の下端と前縦壁８の下端とを連絡している。これにより、レフトケース２の内部には左縦壁５、後縦壁７、前縦壁８、上壁９および底壁１０によって囲まれる空間１１が形成される。
【００２５】
図１、図２において、左縦壁５には軸受支持部１２が形成されており、軸受支持部１２は、左縦壁５から手前側（右方）に延びている。軸受支持部１２には軸受１３を介して入力軸１４の軸線方向一端部が回転自在に支持されている。本実施例の軸受支持部１２は、本発明の支持部を構成する。
【００２６】
入力軸１４の軸線方向他端部は、ライトケース４に設けられた図示しない軸受支持部に軸受２６Ａ（図８参照）を介して回転自在に支持されている。これにより、入力軸１４は、レフトケース２とライトケース４とに回転自在に支持される。本実施例の入力軸１４は、本発明の第１の回転軸を構成し、カウンタ軸１６は、本発明の第２の回転軸を構成する。
【００２７】
入力軸１４には入力ギヤ１５が設けられており、入力ギヤ１５は、入力軸１４と一体で回転する。
【００２８】
左縦壁５には軸受支持部３０（図３参照）が形成されており、軸受支持部３０は、軸受支持部１２と前後方向に並んで形成されている。軸受支持部３０には図示しない軸受を介してカウンタ軸１６の軸線方向一端部が回転自在に支持されている。
【００２９】
カウンタ軸１６は、入力軸１４と平行に設置されており、カウンタ軸１６の軸線方向他端部は、ライトケース４に設けられた図示しない軸受支持部に軸受２６Ｂ（図８参照）を介して回転自在に支持されている。
【００３０】
これにより、カウンタ軸１６は、レフトケース２とライトケース４とに回転自在に支持される。入力軸１４およびカウンタ軸１６の軸線方向とは、入力軸１４およびカウンタ軸１６が延びる方向（左右方向、レフトケース２の奥行き方向）である。
【００３１】
カウンタ軸１６にはカウンタギヤ１７、パーキングギヤ１８およびファイナルドライブギヤ１９が設けられており、カウンタギヤ１７、パーキングギヤ１８およびファイナルドライブギヤ１９は、カウンタ軸１６と一体で回転する。カウンタギヤ１７は、入力ギヤ１５よりも大径に形成されており、入力ギヤ１５に噛み合っている。
【００３２】
カウンタ軸１６に対して入力軸１４と反対側には差動装置２０が設けられている。差動装置２０は、デフケース２１と、デフケース２１の外周部に設けられたファイナルドリブンギヤ２２と、デフケース２１に収容された差動機構２３とを備えている。
【００３３】
デフケース２１は、右側に支持筒部２１Ａを有し、支持筒部２１Ａは、ライトケース４に設けられた図示しない軸受支持部に図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。
【００３４】
デフケース２１は、図１１に示すように左側に支持筒部２１Ｂを有し、支持筒部２１Ｂは、左縦壁５に設けられた軸受２６Ｃを介して左縦壁５に回転自在に支持されている。これにより、デフケース２１は、レフトケース２とライトケース４とに回転自在に支持される。
【００３５】
ファイナルドリブンギヤ２２は、入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７よりも大径に形成されており、ファイナルドライブギヤ１９に噛み合っている。
【００３６】
右側の支持筒部２１Ａと左側の支持筒部にはそれぞれ図示しない左右のドライブシャフトの一端部が挿通されており、左右のドライブシャフトの一端部は、差動機構２３に連結されている。
【００３７】
左右のドライブシャフトの他端部は、それぞれ図示しない駆動輪に連結されており、差動機構２３と、左右のドライブシャフトに動力を分配する。
【００３８】
駆動装置１は、図示しないモータの駆動力が入力軸１４に伝達されると、入力ギヤ１５からカウンタギヤ１７を介してカウンタ軸１６に動力が伝達された後、ファイナルドライブギヤ１９からファイナルドリブンギヤ２２に動力が伝達される。
【００３９】
これにより、デフケース２１が回転し、差動機構２３によってモータの動力が左右のドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達される。この結果、車両が走行される。
【００４０】
レフトケース２にはパーキングロック機構３１が収容されている。パーキングロック機構３１は、パーキングギヤ１８、パーキングポール３２、パーキングポールシャフト３３、リターンスプリング３４（図６、図７参照）、パーキングロッド３５（図５参照）を備えている。
【００４１】
さらに、パーキングロック機構３１は、サポート部材３６（図５参照）、マニュアルシャフト３７、ディテントプレート３８、ディテントスプリング３９、マニュアルプレート４０、第１のリテーナ４１および第２のリテーナ４２を備えている。パーキングロック機構３１は、レフトケース２に纏められて収容されている。
【００４２】
パーキングギヤ１８は、カウンタ軸１６の延びる方向においてカウンタギヤ１７とファイナルドライブギヤ１９との間に設けられている。パーキングギヤ１８の外周部には複数の歯部１８Ａが周方向に等間隔に設けられている。
【００４３】
パーキングポール３２は、パーキングポールシャフト３３を介して左縦壁５に揺動自在に支持されており、パーキングポールシャフト３３を中心に揺動する。
【００４４】
パーキングポール３２には爪部３２Ａが形成されている。爪部３２Ａは、パーキングポール３２がパーキングポールシャフト３３を中心に一方向に揺動すると、パーキングギヤ１８の歯部１８Ａに噛み合う。
【００４５】
爪部３２Ａは、パーキングポール３２がパーキングポールシャフト３３を中心に他方向に揺動すると、歯部１８Ａとの噛み合いが解除される。
【００４６】
このようにパーキングポール３２は、爪部３２Ａと歯部１８Ａとが噛み合う噛み合い位置と爪部３２Ａと歯部１８Ａとの噛み合いが解除される解除位置との間で揺動する。
【００４７】
爪部３２Ａが歯部１８Ａに噛み合うと、パーキングギヤ１８の回転が規制され、カウンタ軸１６の回転が規制される。カウンタ軸１６のファイナルドライブギヤ１９は、差動装置２０のファイナルドリブンギヤ２２に噛み合っているので、パーキングギヤ１８の回転が規制されると、ファイナルドリブンギヤ２２の回転が規制される。この結果、ドライブシャフトを介して駆動輪が回転することが規制され、車両の停車が維持される。
【００４８】
図５において、レフトケース２の左縦壁５にはボス部５１が設けられており、ボス部５１にはパーキングポールシャフト３３が支持されている。本実施例のパーキングポールシャフト３３は、本発明の支持軸を構成する。
【００４９】
ボス部５１の突出方向先端部には小径部５１Ａが形成されており、小径部５１Ａは、ボス部５１の基部側（奥側）よりも小径に形成されている。なお、奥側とは、第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂに対して左縦壁５の側であり、手前側とは、左縦壁５に対して第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂの側である。
【００５０】
リターンスプリング３４は、小径部５１Ａに巻き付けられる巻き付け部３４Ａを備えており（図４参照）、巻き付け部３４Ａが小径部５１Ａの外周部に設置されている（図５、図６参照）。図６において、リターンスプリング３４は、第１のアーム部３４Ｂおよび第２のアーム部３４Ｃを有する。
【００５１】
第１のアーム部３４Ｂは、レフトケース２に設けられた突部５Ａに接触しており、第２のアーム部３４Ｃは、パーキングポール３２に接触している（図２参照）。
【００５２】
リターンスプリング３４は、パーキングポールシャフト３３を中心にして爪部３２Ａが下方に揺動するようにパーキングポール３２を付勢している。これにより、パーキングポール３２は、リターンスプリング３４によって噛み合い位置から解除位置に揺動するように付勢される。
【００５３】
図７において、軸受支持部１２の下方にはパーキングロッド３５が設置されている。図１０において、パーキングロッド３５は、直線辺３５Ａと屈曲部３５Ｂとを有する。直線辺３５Ａは、入力軸１４およびカウンタ軸１６の軸線方向と同方向に延びており、屈曲部３５Ｂは、直線辺３５Ａから上方に屈曲するようにＬ字形状に形成されている。
【００５４】
パーキングロッド３５は、入力軸１４およびカウンタ軸１６の軸線方向に沿って移動自在となっている。入力軸１４の軸線方向に設置されている。パーキングロッド３５の軸線方向とは、直線辺３５Ａが延びる方向（左右方向、レフトケース２の奥行き方向）である。
【００５５】
直線辺３５Ａの先端にはカム部材４３が取付けられており、カム部材４３は、直線辺３５Ａの外周部において直線辺３５Ａの軸線方向に沿って移動自在となっている。
【００５６】
直線辺３５Ａの屈曲部３５Ｂ側にはストッパ部３５ａが形成されており、カム部材４３とストッパ部３５ａとの間にはカムスプリング４４が設けられている。直線辺３５Ａの先端部にはストッパ部３５ｂが形成されている。
【００５７】
カムスプリング４４は、カム部材４３がストッパ部３５ｂに接触するまでカム部材４３を付勢しており、カム部材４３は、ストッパ部３５ｂに接触することにより、パーキングロッド３５から抜け出ることが防止される。
【００５８】
カム部材４３は、直線辺３５Ａの延びる方向において、ストッパ部３５ａからストッパ部３５ｂに向かうに従って先細り形状のカム面４３ａを有する。
【００５９】
屈曲部３５Ｂは、マニュアルプレート４０に取付けられている。マニュアルプレート４０は、マニュアルシャフト３７の上端部３７ａに対して下端部３７ｂ側に取付けられている（図２参照）。
【００６０】
マニュアルシャフト３７は、入力軸１４に対してカウンタ軸１６と反対側で、かつ、軸受支持部１２に対して前縦壁８側に設置されており、入力軸１４およびカウンタ軸１６の延びる方向と直交してレフトケース２の高さ方向に延びている。マニュアルシャフト３７は、入力軸１４の軸線方向において軸受支持部１２の範囲内、すなわち、軸受支持部１２の突出範囲内に設置されている。
【００６１】
図１において、マニュアルシャフト３７の上端部３７ａは、レフトケース２の上壁９に回転自在に支持されている。マニュアルシャフト３７の下端部３７ｂは、レフトケース２の底壁１０を貫通して底壁１０から下方に突出しており、底壁１０を回転自在に支持されている。
【００６２】
マニュアルシャフト３７の下端部３７ｂには図示しないレバーを介して図示しないパーキングケーブルの一端部が接続されている。パーキングケーブルの他端部は、車室内に配置されて運転者が操作する図示しないセレクタレバーに接続されている。
【００６３】
セレクタレバーは、運転者に操作されることにより、パーキングレンジと非パーキングレンジの何れかの位置に移動する。このとき、マニュアルシャフト３７が回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってマニュアルプレート４０が揺動することにより、パーキングロッド３５を軸線方向に移動させる。
【００６４】
図６において、軸受支持部１２の下方にはサポート部材３６が設置されている。サポート部材３６は、パーキングポール３２の下方に設置されており、入力軸１４の軸線方向から見てＵ字形状に形成されている。
【００６５】
図１０において、サポート部材３６の上面にはレフトケース２の奥行き方向の奥側から手前側に向かって上方に傾斜する円錐面３６ａと、円錐面３６ａの傾斜方向上端から手前側に向かって水平に延びる円筒面３６ｂとが形成されている。
【００６６】
パーキングロック機構３１において、シフトレバーがパーキングレンジに操作されると、マニュアルシャフト３７が一方向に回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってマニュアルプレート４０が一方向に揺動される。
【００６７】
このとき、パーキングロッド３５がパーキングポール３２側に移動し、図１０に示すように、カム部材４３がサポート部材３６の円錐面３６ａから円筒面３６ｂに乗り上げる。カム部材４３が円筒面３６ｂに乗り上げると、カム部材４３がパーキングポール３２を上方に押し上げる。
【００６８】
このとき、パーキングポール３２は、リターンスプリング３４の付勢力に抗してパーキングポールシャフト３３を中心に図２の反時計回転方向に揺動される。
【００６９】
これにより、パーキングポール３２の爪部３２Ａがパーキングギヤ１８の歯部１８Ａに嵌合してパーキングギヤ１８の回転が規制される。この状態では、カム部材４３がパーキングポール３２とサポート部材３６との間に位置決めされることにより、爪部３２Ａと歯部１８Ａとの噛み合いが外れることはない。
【００７０】
カム部材４３がパーキングポール３２を上方に押し上げるときには、カムスプリング４４が圧縮される。このとき、カムスプリング４４の復元力は、カム部材４３とパーキングポール３２との摩擦力およびリターンスプリング３４の復元力を上回る。
【００７１】
これにより、カム部材４３は、サポート部材３６とパーキングポール３２の間に確実に入り込み、爪部３２Ａがパーキングギヤ１８側に移動するようにパーキングポール３２を確実に揺動させることができる。
【００７２】
パーキングロック機構３１において、シフトレバーが非パーキングレンジに操作されると、マニュアルシャフト３７が他方向に回転し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってマニュアルプレート４０が他方向に揺動される。
【００７３】
このとき、パーキングロッド３５がパーキングポール３２から離れる奥側に移動し、カム部材４３がサポート部材３６の円筒面３６ｂから円錐面３６ａに移動する。
【００７４】
このとき、パーキングポール３２は、リターンスプリング３４に付勢され、パーキングポールシャフト３３を中心にして図２の時計回転方向に揺動される。
【００７５】
これにより、パーキングポール３２の爪部３２Ａがパーキングギヤ１８の歯部１８Ａから離れ、爪部３２Ａと歯部１８Ａとの嵌合が解除される。この結果、パーキングギヤ１８の回転が規制されることがない。
【００７６】
このように、本実施例のマニュアルプレート４０は、マニュアルシャフト３７を揺動中心として揺動することにより、マニュアルシャフト３７の回転をパーキングポール３２の軸線方向への移動に変換する。
【００７７】
図１、図２において、マニュアルシャフト３７の上端部３７ａにはディテントプレート３８が取付けられており、ディテントプレート３８は、マニュアルシャフト３７が回転することによって揺動される。ディテントプレート３８の外周部には嵌合溝３８Ａ、３８Ｂが形成されている。
【００７８】
左縦壁５の上部にはディテントスプリング３９が設けられており、ディテントスプリング３９は、マニュアルシャフト３７に対して入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７に設置されている。
【００７９】
ディテントスプリング３９の先端部にはローラ部材３９Ａが設けられている。ローラ部材３９Ａは、嵌合溝３８Ａおよび嵌合溝３８Ｂに嵌合自在となっており、ディテントスプリング３９は、ローラ部材３９Ａをディテントプレート３８に押し付ける押し付け力を有する。
【００８０】
運転者のシフト操作により、マニュアルシャフト３７が回転してディテントプレート３８が揺動し、嵌合溝３８Ａにローラ部材３９Ａが嵌合した状態では、パーキングポール３２の爪部３２Ａがパーキングギヤ１８の歯部１８Ａに噛み合う噛み合い位置にある。
【００８１】
一方、運転者のシフト操作により、マニュアルシャフト３７が回転してディテントプレート３８が揺動し、嵌合溝３８Ｂにローラ部材３９Ａが嵌合した状態では、パーキングポール３２の爪部３２Ａがパーキングギヤ１８の歯部１８Ａから外れた解除位置にある。
【００８２】
ディテントプレート３８とディテントスプリング３９とは、ディテント機構を構成し、運転者のシフト操作時にローラ部材３９Ａを嵌合溝３８Ａと嵌合溝３８Ｂとの間で移動させることにより、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。
【００８３】
さらに、ディテントプレート３８は、マニュアルシャフト３７を揺動中心として揺動し、ローラ部材３９Ａを嵌合溝３８Ａと嵌合溝３８Ｂとの間に位置させることにより、マニュアルシャフト３７の回転方向の位置決めを行う。本実施例のマニュアルシャフト３７は、本発明の操作軸を構成する。
【００８４】
図２、図３に示すように、前後方向において軸受支持部１２と前縦壁８との間の左縦壁５の部位には中間凹部２７と、上側凹部２８と、下側凹部２９とが形成されている。中間凹部２７、上側凹部２８および下側凹部２９は、マニュアルシャフト３７が延びる左縦壁５の範囲、すなわち、上壁９から底壁１０の範囲に形成されている。
【００８５】
図８に示すように、中間凹部２７は、左縦壁５から入力軸１４の軸線方向外方に膨出しており、中間凹部２７にはマニュアルシャフト３７の上下方向の中間部３７ｃが収容されている。
左縦壁５から入力軸１４の軸線方向外方とは、左縦壁５に対して第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂと反対側の左方である。
【００８６】
中間凹部２７の前後方向の幅は、マニュアルシャフト３７の径よりも大きく形成されており、マニュアルシャフト３７が回転可能なようにマニュアルシャフト３７を前後方向から挟み込む形状を有する。
【００８７】
上側凹部２８は、中間凹部２７よりも上側に設けられている。上側凹部２８は、中間凹部２７よりも入力軸１４の軸線方向外方に膨出しており、上側凹部２８にはマニュアルシャフト３７の上端部３７ａとディテントプレート３８の一部が収容されている。
【００８８】
下側凹部２９は、中間凹部２７よりも下側に設けられており、上側凹部２８よりも入力軸１４の軸線方向外方に膨出している。図９において、下側凹部２９にはパーキングロッド３５の一部（左側部分）、マニュアルシャフト３７の下側部分およびマニュアルプレート４０が収容されており、パーキングロッド３５が移動する空間が形成されている。
【００８９】
図９において、下側凹部２９は、第１の凹部２９Ａと第２の凹部２９Ｂとを含んで構成されている。第１の凹部２９Ａは、マニュアルプレート４０の揺動方向に延びており、第２の凹部２９Ｂは、第１の凹部２９Ａに連絡されてマニュアルプレート４０の揺動方向に延びている。
【００９０】
第２の凹部２９Ｂは、第１の凹部２９Ａよりもマニュアルプレート４０の揺動方向の曲率が大きく形成されており、マニュアルプレート４０は、第２の凹部２９Ｂが形成されている範囲で揺動する。図９において、第２の凹部２９Ｂが形成されている範囲を示す。
【００９１】
このように中間凹部２７、上側凹部２８および下側凹部２９は、左縦壁５よりも左縦壁５から入力軸１４の軸線方向外方に膨出している。本実施例の中間凹部２７、上側凹部２８および下側凹部２９は、本発明の凹部を構成する。
【００９２】
本実施例のディテントプレート３８は、本発明の第１の揺動部材を構成し、マニュアルプレート４０は、本発明の第２の揺動部材を構成する。上側凹部２８は、本発明の第１の揺動部材側凹部を構成し、下側凹部２９は、本発明の第２の揺動部材側凹部を構成する。
【００９３】
図１、図２において、上側凹部２８の内壁面にはストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂが設けられており、ストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂは、ディテントプレート３８と同一平面内に位置している。換言すれば、ストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂは、ディテントプレート３８と同じ高さ位置に位置している。
【００９４】
ストッパ用リブ２８Ａは、ディテントプレート３８の揺動方向の一方側に設けられており、ストッパ用リブ２８Ｂは、ディテントプレート３８の揺動方向の他方側に設けられている。
【００９５】
ストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂは、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってディテントプレート３８と接触または非接触となり、ディテントプレート３８に接触したときに、マニュアルシャフト３７の回転を規制するストッパとして機能する。
【００９６】
図２において、入力軸１４および入力ギヤ１５は、マニュアルシャフト３７の軸線方向においてディテントプレート３８とマニュアルプレート４０との間に設置されている。換言すれば、入力軸１４および入力ギヤ１５は、ディテントプレート３８よりも下方で、かつ、マニュアルプレート４０よりも上方に設置されている。
【００９７】
図７において、カウンタギヤ１７は、入力ギヤ１５に対してマニュアルシャフト３７と反対側に設置されている。ファイナルドリブンギヤ２２は、カウンタギヤ１７に対して入力ギヤ１５と反対側に設置されている。
【００９８】
入力ギヤ１５の回転中心軸Ｏ１とカウンタギヤ１７の回転中心軸Ｏ２とファイナルドリブンギヤ２２の回転中心軸Ｏ３は、同一の仮想平面Ｌ１上に位置している。入力ギヤ１５の回転中心軸Ｏ１は、入力軸１４の回転中心軸Ｏ１と同一であり、カウンタギヤ１７の回転中心軸Ｏ２は、カウンタ軸１６の回転中心軸Ｏ２と同一である。ファイナルドリブンギヤ２２の回転中心軸Ｏ３は、支持筒部２１Ａの回転中心軸Ｏ３と同一である。
【００９９】
図７において、パーキングロッド３５は、マニュアルシャフト３７に対して入力ギヤ１５側に設置されている。図２において、パーキングポール３２は、入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７と底壁１０との間に設置されている。
【０１００】
具体的には、最も大径のファイナルドリブンギヤ２２と底壁１０との間に形成される空間に対して、ファイナルドリブンギヤ２２よりも小径の入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７と底壁１０との間の空間は、大きく確保される。パーキングポール３２は、入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７と底壁１０との間の空間に設置されている。
【０１０１】
パーキングポールシャフト３３は、ファイナルドリブンギヤ２２側に設置されており、パーキングポール３２は、パーキングポールシャフト３３からマニュアルシャフト３７側に延びている。
【０１０２】
本実施例の入力ギヤ１５は、本発明の第１のギヤ部材を構成し、カウンタギヤ１７は、本発明の第２のギヤ部材を構成する。ファイナルドリブンギヤ２２は、本発明の第３のギヤ部材を構成する。
【０１０３】
図４、図５において、第１のリテーナ４１は、レフトケース２の奥行き方向においてパーキングポール３２の前側に設置されており、奥行き方向と直交する前後方向に延びている（図２参照）。
【０１０４】
第２のリテーナ４２は、レフトケース２の奥行き方向においてパーキングポール３２の後側に設置されている。これにより、奥行き方向においてパーキングポール３２は、第１のリテーナ４１と第２のリテーナ４２とに挟まれている。
【０１０５】
図１、図２において、第１のリテーナ４１は、円筒部６１と、円筒部６１から後側に延びる第１の連結部６２と、円筒部６１から前側に延びる第２の連結部６３とを備えている。
【０１０６】
円筒部６１には嵌合穴６１Ａが形成されており、嵌合穴６１Ａにはパーキングロッド３５の先端が進入可能となっている（図１０参照）。第１の連結部６２の後端部にはボス部６２Ａが形成されており、ボス部６２Ａにはボルト７１Ａが挿通される（図２参照）。
【０１０７】
第２の連結部６３の前端部にはボス部６３Ａが形成されており、ボス部６３Ａにはボルト７１Ｂが挿通される。図７において、レフトケース２の左縦壁５にはボス部５２、５３が設けられている。
【０１０８】
ボス部５２とボス部５３とは、レフトケース２の第１の接合部３Ａに沿って設けられている。ボス部５２は、左縦壁５と底壁１０とを連結する補強用のリブ７２に連結されており、ボス部５３は、レフトケース２の底壁１０に連結されている。
【０１０９】
第１の連結部６２のボス部６２Ａは、ボルト７１Ａによってボス部５２に固定されており、第２の連結部６３のボス部６３Ａは、ボルト７１Ｂによってボス部５３に固定されている。これにより、第１のリテーナ４１は、レフトケース２に固定される。
【０１１０】
第１の連結部６２には嵌合部６２Ｂが形成されている。嵌合部６２Ｂは、ボス部６２Ａよりも前側に設けられており、嵌合部６２Ｂにはパーキングポールシャフト３３の手前側が嵌合されている（図５参照）。
【０１１１】
図５において、ボス部５１は、レフトケース２の奥行き方向の奥側の左縦壁５から第２のリテーナ４２の側方に突出しており、パーキングポールシャフト３３の奥側を支持している。これにより、パーキングポールシャフト３３は、ボス部５１と第１のリテーナ４１の嵌合部６２Ｂとに支持されている。
【０１１２】
図６において、第２のリテーナ４２はマニュアルシャフト３７の手前側に設置されており、円筒部６４（図５参照）と、円筒部６４から後側に延びる第１の連結部６５と、円筒部６４から前側に延びる第２の連結部６６とを備えている。
【０１１３】
図１０において、円筒部６４にはガイド穴６４Ａが形成されており、ガイド穴６４Ａにはパーキングロッド３５が挿通されている。これにより、パーキングロッド３５は、円筒部６４にガイドされて軸線方向に移動する。
【０１１４】
図１０において、円筒部６４には嵌合部６４Ｂが形成されており、嵌合部６４Ｂにはサポート部材３６が嵌合されている。円筒部６１には嵌合部６１Ｂが形成されており、嵌合部６１Ｂにはサポート部材３６が嵌合されている。これにより、サポート部材３６は、嵌合部６１Ｂと嵌合部６４Ｂとによって第１のリテーナ４１および第２のリテーナ４２に支持されている。
【０１１５】
すなわち、サポート部材３６は、レフトケース２の奥行き方向において円筒部６１と円筒部６４に挟まれることにより、第１のリテーナ４１と第２のリテーナ４２に支持されている。
【０１１６】
図１において、第１の連結部６５の後端部にはボス部６５Ａが形成されており、ボス部６５Ａにはボルト７１Ｃが挿通される。
【０１１７】
第２の連結部６６の前端部には上下方向に離隔してボス部６６Ａ、６６Ｂが形成されており、ボス部６６Ａ、６６Ｂにはボルト７１Ｄ、７１Ｅが挿通される（図２参照）。
【０１１８】
図７において、軸受支持部１２の周辺、すなわち、軸受支持部１２の下部にはボス部５４が設けられている。ボス部５４は、左縦壁５から入力軸１４の軸線方向に沿って手前側に延びており、軸受支持部１２の下部に連結されている。すなわち、ボス部５４は、左縦壁５と軸受支持部１２とに連結されている。
【０１１９】
前縦壁８にはボス部５５、５６が設けられており、ボス部５５、５６は、前縦壁８に連結されている。ボス部５５、５６は、レフトケース２の第２の接合部３Ｂに沿って上下方向に離隔しており、入力軸１４の軸線方向において下側凹部２９から第２の接合部３Ｂに向かって延びている（図９、図１０参照）。
【０１２０】
図７において、ボス部５５、５６は、前後方向において下側凹部２９を挟んでボス部５４と反対側である前縦壁８側に位置している。換言すれば、下側凹部２９は、前後方向においてボス部５４とボス部５５、５６との間に設けられている。
【０１２１】
本実施例の左縦壁５および前縦壁８は、本発明の壁部を構成しており、第１の接合部３Ａおよび第２の接合部３Ｂは、本発明の接合部を構成する。
【０１２２】
第１の連結部６５のボス部６５Ａは、ボルト７１Ｃによってボス部５４に固定されており、第２の連結部６６のボス部６６Ａ、６６Ｂは、ボルト７１Ｄ、７１Ｅによってボス部５５、５６に固定されている。
【０１２３】
これにより、第２のリテーナ４２は、下側凹部２９を跨ぐようにしてレフトケース２に連結（固定）される。本実施例の第２のリテーナ４２は、本発明の連結部材を構成する。
【０１２４】
図３において、左縦壁５の外周面５ａには補強リブ７３が形成されており、補強リブ７３は、軸受支持部１２の外周面１２ａに連結されている。補強リブ７３は、軸受支持部１２の周方向に沿って一端部７３ａから他端部７３ｂまで延びており、左縦壁５の外周面５ａから外方（左方）に突出している。
【０１２５】
左縦壁５の外周面５ａとは、パーキングロック機構３１等が対向する左縦壁５の内周面と反対側の面である。軸受支持部１２は、左縦壁５の外周面５ａから円筒状に膨出しており、軸受支持部１２の外周面１２ａは、左縦壁５から外方に膨出する面の全体である。
【０１２６】
下側凹部２９は、補強リブ７３を介して軸受支持部１２の外周面１２ａに連結されている。換言すれば、補強リブ７３は、下側凹部２９と軸受支持部１２の外周面１２ａとを連結している。
【０１２７】
軸受支持部１２の外周面１２ａの上において、左縦壁５の外周面５ａにはマウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃが設けられている。図１１において、マウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃにはボルト７７によってマウント部材７５が取付けられている。
【０１２８】
マウント部材７５は、サイドメンバ等の車体７６に取付けられており、レフトケース２を車体７６に弾性的に支持する。これにより、駆動装置１は、車体７６に支持される。
【０１２９】
図７において、上側凹部２８は、仮想平面Ｌ１よりも一方側である上側に設けられており、下側凹部２９は、仮想平面Ｌ１に対して上側凹部２８とは反対側の下側に設けられている。
【０１３０】
図３、図１１において、マウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃは、上側凹部２８の外周面２８ａと軸受支持部１２の外周面１２ａとの間に形成されており、上側凹部２８の外周面２８ａと軸受支持部１２の外周面１２ａは、マウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃによって連結されている。
【０１３１】
本実施例の駆動装置１によれば、レフトケース２の左縦壁５に、マニュアルシャフト３７が延びる範囲において左縦壁５から入力軸１４の軸線方向の外方に膨出する中間凹部２７、上側凹部２８および下側凹部２９が形成されている。
【０１３２】
パーキングロッド３５は、入力軸１４の軸線方向に沿って移動するように入力軸１４の軸線方向に設置されている。入力軸１４および入力ギヤ１５は、マニュアルシャフト３７の軸線方向においてディテントプレート３８とマニュアルプレート４０との間に設置されており、パーキングロッド３５、マニュアルシャフト３７、ディテントプレート３８の一部およびマニュアルプレート４０が中間凹部２７、上側凹部２８および下側凹部２９のいずれかに収容されている。
【０１３３】
これにより、マニュアルシャフト３７の回転時にマニュアルプレート４０とディテントプレート３８とが入力軸１４と入力ギヤ１５とに干渉することを防止できる。
【０１３４】
このため、入力軸１４の軸線方向のスペース、すなわち、中間凹部２７、上側凹部２８および下側凹部２９を利用して、パーキングロッド３５、マニュアルシャフト３７、ディテントプレート３８およびマニュアルプレート４０を設置することができる。
【０１３５】
したがって、マニュアルプレート４０とディテントプレート３８の間においてマニュアルシャフト３７を入力軸１４および入力ギヤ１５に近づけることができる。
【０１３６】
この結果、レフトケース２の内部にパーキングロック機構３１を効率よく設置でき、レフトケース２が大型化することを抑制できる。
【０１３７】
また、レフトケース２に、左縦壁５から入力軸１４の軸線方向の外方に膨出する下側凹部２９を設けたので、下側凹部２９によってレフトケース２の剛性を高くできる。そして、剛性の高い下側凹部２９にパーキングロッド３５およびマニュアルプレート４０を収容することにより、パーキングロッド３５およびマニュアルシャフト３７の挙動を安定ささることができる。
【０１３８】
具体的には、車両の走行時に入力ギヤ１５とカウンタギヤ１７との噛み合いにより、入力ギヤ１５から入力軸１４を介して仮想平面Ｌ１と直交する方向に反力Ｆ１（図２参照）が作用した場合に、下側凹部２９が変形することや振動することを抑制できる。
【０１３９】
このため、下側凹部２９に収容されたマニュアルプレート４０の挙動を安定させることができる。また、下側凹部２９が変形することや振動することを抑制できるので、マニュアルプレート４０を下側凹部２９の壁面に近づけて設置することができ、パーキングロッド３５およびマニュアルプレート４０を収容する空間を必要最小限にできる。この結果、レフトケース２の小型化をより効果的に図ることができる。
【０１４０】
また、本実施例の駆動装置１によれば、中間凹部２７にマニュアルシャフト３７の軸線方向の中間部３７ｃが収容されており、上側凹部２８は、中間凹部２７よりも入力軸１４の軸線方向外方に膨出しているので、上側凹部２８の剛性を高くできる。
【０１４１】
これにより、車両の走行時に入力ギヤ１５とカウンタギヤ１７との噛み合いにより、入力ギヤ１５から入力軸１４を介して仮想平面Ｌ１と直交する方向に反力Ｆ１と反対側の向きに反力Ｆ２（図２参照）が作用した場合に、上側凹部２８が変形することや振動することを抑制できる。
【０１４２】
さらに、剛性の高い上側凹部２８にディテントプレート３８の一部を収容しているので、ディテントプレート３８の挙動を安定させることができる。また、上側凹部２８が変形することや振動することを抑制できるので、ディテントプレート３８を収容する空間を必要最小限にでき、その分だけレフトケース２の小型化を図ることができる。
【０１４３】
なお、上側凹部２８にディテントプレート３８の一部を収容しているが、ディテントプレート３８の全体を収容してもよい。この場合には、ディテントプレート３８の全体が収容できるように上側凹部２８を入力軸１の軸線方向外方に膨出させればよい。
【０１４４】
さらに、本実施の形態の下側凹部２９は、マニュアルプレート４０の揺動方向に延びる第１の凹部２９Ａと、第１の凹部２９Ａに連絡されてマニュアルプレート４０の揺動方向に延び、第１の凹部２９Ａよりもマニュアルプレート４０の揺動方向の曲率が大きい第２の凹部２９Ｂとを有し、第２の凹部２９Ｂが形成されている範囲でマニュアルプレート４０が揺動する。
【０１４５】
これにより、下側凹部２９の膨出量を第１の凹部２９Ａを設ける分だけ少なくすることができる。換言すれば、下側凹部２９をマニュアルプレート４０が揺動する範囲だけ膨出させればよく、レフトケース２が大型化することを効果的に抑制できる。
【０１４６】
また、本実施例の駆動装置１によれば、上側凹部２８の内壁面にストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂが設けられており、ストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂは、ディテントプレート３８と同一平面内に位置し、マニュアルシャフト３７の回転に伴ってディテントプレート３８と接触または非接触となる。
【０１４７】
これにより、ディテントプレート３８が噛み合い位置と解除位置との間で揺動するときに、ストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂに接触させることにより、ディテントプレート３８が噛み合い位置と解除位置を超えて揺動することを規制できる。
【０１４８】
このため、上側凹部２８の内壁面にストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂを加工するという簡素な構成によってディテントプレート３８の揺動を容易に規制でき、ディテントプレート３８の揺動を規制する部品をレフトケース２と別体に設けることを不要にできる。
【０１４９】
この結果、レフトケース２の内部にディテントプレート３８の揺動を規制するための新たな部品を設置する空間を確保する必要がなく、レフトケース２の小型化を図ることができる上に、駆動装置１の製造コストを低減できる。
【０１５０】
また、上側凹部２８の内壁面にストッパ用リブ２８Ａ、２８Ｂを設けることにより、上側凹部２８の剛性を高くでき、外力によって上側凹部２８が振動することや変形することを抑制できる。このため、ディテントプレート３８の挙動を安定させることができる。
【０１５１】
また、本実施例の駆動装置１によれば、パーキングロッド３５は、マニュアルシャフト３７に対して入力軸１４側に設置されており、サポート部材３６は、第１のリテーナ４１および第２のリテーナ４２を介してレフトケース２に連結されている。
【０１５２】
これにより、レフトケース２の前縦壁８や底壁１０を利用せずに、サポート部材３６をレフトケース２に固定できる。このため、レフトケース２にサポート部材３６を取付けるための構成を設けることを不要にでき、その分だけレフトケース２の構成を簡素化できる。
【０１５３】
さらに、第１のリテーナ４１およびレフトケース２に形成されたボス部５１によってパーキングポールシャフト３３を支持しているので、第１のリテーナ４１と第２のリテーナ４２とを利用してパーキングポールシャフト３３を保持することを不要にできる。
【０１５４】
このため、第２のリテーナ４２を小型化することができ、パーキングロック機構３１を小型化できる。
【０１５５】
また、本実施例の駆動装置１によれば、入力ギヤ１５に対してマニュアルシャフト３７と反対側に入力ギヤ１５よりも大径のカウンタギヤ１７が設置されており、カウンタギヤ１７に対して入力ギヤ１５と反対側にカウンタギヤ１７よりも大径のファイナルドリブンギヤ２２が設置されている。
【０１５６】
入力ギヤ１５の回転中心軸Ｏ１とカウンタギヤ１７の回転中心軸Ｏ２とファイナルドリブンギヤ２２の回転中心軸Ｏ３とは、同一の仮想平面Ｌ１上に位置しており、パーキングポール３２は、入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７と底壁１０との間に設置されている。
【０１５７】
パーキングポールシャフト３３は、入力ギヤ１５に対してファイナルドリブンギヤ２２側に設置されており、パーキングポール３２は、パーキングポールシャフト３３からマニュアルシャフト３７側に延びている。
【０１５８】
これにより、パーキングポール３２を、入力ギヤ１５およびカウンタギヤ１７と底壁１０との間の広い空間に設置し、パーキングポール３２の揺動範囲を拡大できる。このため、レフトケース２の内部にパーキングロック機構３１をより一層、効率よく設置でき、レフトケース２が大型化することをより効果的に抑制できる。
【０１５９】
また、本実施例のパーキングポール３２は、パーキングポール３２の一端部に設けられたパーキングポールシャフト３３によって揺動する。これにより、パーキングポール３２の延びる方向の中心部にパーキングポールシャフトが設けられた場合に比べて、パーキングポールシャフト３３の揺動範囲を小さくできる。
【０１６０】
このため、パーキングポール３２が設置される空間を小さくでき、その分だけレフトケース２の小型化を図ることができる。
【０１６１】
また、本実施例の駆動装置１によれば、左縦壁５に軸受１３を介して入力軸１４を回転自在に支持する軸受支持部１２が設けられている。これに加えて、左縦壁５の外周面５ａに、軸受支持部１２の外周面１２ａに連結される補強リブ７３が形成されており、下側凹部２９の外周面２９ａが補強リブ７３を介して軸受支持部１２の外周面１２ａに連結されている。
【０１６２】
これにより、軸受支持部１２の剛性を補強リブ７３によって高くできる。このため、車両の走行時に入力ギヤ１５とカウンタギヤ１７との噛み合いにより、入力ギヤ１５から入力軸１４を介して反力Ｆ１（図２参照）が作用した場合に、軸受支持部１２によって入力軸１４の支持剛性を高くできる。
【０１６３】
また、補強リブ７３によって下側凹部２９の剛性を高くでき、外力によって下側凹部２９が変形することや振動することを抑制できる。このため、下側凹部２９に収容されたマニュアルプレート４０の挙動を安定させることができる。
【０１６４】
また、補強リブ７３が軸受支持部１２の円周方向に沿って延びているので、入力軸１４の回転方向の剛性を高くでき、軸受支持部１２の軸受剛性をより効果的に高くできる。
【０１６５】
さらに、左縦壁５の外周面５ａに設けられた補強リブ７３によって下側凹部２９の剛性を高くできるので、左縦壁５に対する下側凹部２９の膨出量を必要最小限の膨出量にすることができ、レフトケース２が大型化することを防止できる。
【０１６６】
また、本実施例の駆動装置１によれば、軸受支持部１２の外周面１２ａの周辺の左縦壁５の外周面５ａに、レフトケース２を車体７６に支持するマウント部材７５が取付けられるマウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃが設けられている。
【０１６７】
上側凹部２８は、入力ギヤ１５の回転中心軸Ｏ１とカウンタギヤ１７の回転中心軸Ｏ２とファイナルドリブンギヤ２２の回転中心軸Ｏ３とを結んだ仮想平面Ｌ１よりも上側に設けられており、下側凹部２９は、仮想平面Ｌ１に対して上側凹部２８とは反対の下側に設けられている。
【０１６８】
上側凹部２８の外周面２８ａと軸受支持部１２の外周面１２ａとは、マウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃによって連結されており、第２のリテーナ４２は、下側凹部２９を跨ぐようにしてレフトケース２に連結されている。
【０１６９】
これにより、マウントボス部７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃによって上側凹部２８と軸受支持部１２の外周面１２ａを連結し、上側凹部２８の剛性を高くできる。
【０１７０】
また、第２のリテーナ４２が下側凹部２９を跨ぐようにしてレフトケース２に連結されることにより、軸受支持部１２と下側凹部２９とを補強することができ、軸受支持部１２と下側凹部２９の剛性を高くできる。
【０１７１】
このため、車両の走行時に入力軸１４から下方に作用する反力Ｆ１と上方に作用する反力Ｆ２に対して下側凹部２９と上側凹部２８の剛性を高くでき、パーキングロッド３５、マニュアルシャフト３７およびディテントプレート３８の挙動を安定させることができる。
【０１７２】
これに加えて、上側凹部２８と下側凹部２９の内部の空間を必要最小限にできる。この結果、レフトケース２の小型化をより効果的に図ることができる。
【０１７３】
また、下側凹部２９の剛性を第２のリテーナ４２によって高くできるので、下側凹部２９の外周面２９ａや下側凹部２９の外周面の近くにボス等を過剰に形成することや補強部材を追加することを不要にできる。このため、その分だけレフトケース２の構成を簡素化できる。
【０１７４】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１７５】
１...車両用駆動装置、２...レフトケース（ケース）、５...左縦壁（壁部）、５ａ...外周面（壁部の外周面）、１０...底壁、１２...軸受支持部（支持部）、１２ａ...外周面（支持部の外周面）、１４...入力軸（第１の回転軸）、１５...入力ギヤ（第１のギヤ部材）、１６...カウンタ軸（第２の回転軸）、１７...カウンタギヤ（第２のギヤ部材）、１８...パーキングギヤ、１８Ａ...歯部、１９...ファイナルドライブギヤ（第３のギヤ部材）、２７...中間凹部、２８...上側凹部（凹部、第１の揺動部材側凹部）、２８Ａ，２８Ｂ...ストッパ用リブ、２８ａ...外周面（第１の揺動部材側凹部の外周面）、２９...下側凹部（凹部、第２の揺動部材側凹部）、２９Ａ...第１の凹部、２９Ｂ...第２の凹部、２９ａ...外周面（第２の揺動部材側凹部の外周面）、３１...パーキングロック機構、３２...パーキングポール、３２Ａ...爪部、３３...パーキングポールシャフト（支持軸）、３５...パーキングロッド、３６...サポート部材、３７...マニュアルシャフト（操作軸）、３７ａ...上端部（操作軸の軸線方向一端部）、３７ｂ...下端部（操作軸の軸線方向他端部）、３７ｃ...中間部（操作軸の中間部）、３８...ディテントプレート（第１の揺動部材）、４０...マニュアルプレート（第２の揺動部材）、４２...第２のリテーナ（連結部材）、４３...カム部材、７３...補強リブ、７３ａ...一端部（補強リブの一端部）、７３ｂ...他端部（補強リブの他端部）、７４Ａ...マウントボス部、７５...マウント部材、７６...車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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