(57)【要約】【課題】高さ方向の大きさを抑制でき、インヒビタスイッチの接点摩耗を抑制可能なインヒビタスイッチシステムを提供する。【解決手段】自動変速機のインヒビタスイッチシステム１００は、シフターの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ１０と、シフターに連動して移動するスプール４０の位置に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御するマニュアルバルブ３０と、インヒビタスイッチ１０内を移動するスライド部材１２と、スプール４０とを直列的に連結する連結部材２０と、を備える。この連結部材２０には、マニュアルバルブ３０から流出する油をインヒビタスイッチ１０内に導く油路２２が形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のインヒビタスイッチシステムであって、
シフターの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、
シフターに連動して移動するスプールの位置に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御する油圧制御弁と、
前記インヒビタスイッチ内を移動する可動スイッチ部と、前記スプールとを直列的に連結する連結部材と、を備え、
前記連結部材には、前記油圧制御弁から流出する油を前記インヒビタスイッチ内に導く油路が形成される、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記油圧制御弁から流出する油は、前記油圧制御弁のバルブボディと、前記バルブボディ内に配置される前記スプールとの間から漏洩するリーク油である、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記油圧制御弁の前記バルブボディには、前記バルブボディ内の油を外部へ排出するためのドレインポートが形成されており、
前記油圧制御弁は、前記ドレインポートの少なくとも一部を閉塞する蓋部材を備える、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記油圧制御弁から流出する油は、前記バルブボディに形成されたドレインポートから排出されるドレイン油を含む、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記連結部材は、一端が前記スプールの先端と連結され、他端が前記可動スイッチ部と連結される部材であって、
前記油路は、前記連結部材の上面において前記連結部材の一端から他端に延設する溝として形成される、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項６】
請求項５に記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記連結部材は、前記連結部材の一端の上側に前記スプールの先端が位置するように配置される、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記スプールは、前記油圧制御弁のバルブボディと、前記バルブボディ内に配置される前記スプールとの間から漏洩するリーク油を前記連結部材へと誘導する油誘導路を備える、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記連結部材は、前記自動変速機内において動作中の変速部から飛散する潤滑油が吹きかかる位置に配置される、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項９】
請求項８に記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記連結部材は、前記変速部の上方に配置される、
インヒビタスイッチシステム。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一つに記載のインヒビタスイッチシステムであって、
前記連結部材は、前記油路が前記油圧制御弁側から前記インヒビタスイッチ側に下り傾斜するよう構成される、
インヒビタスイッチシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のインヒビタスイッチシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、シフターの操作位置に応じてレンジ位置信号を出力するインヒビタスイッチと、シフターの操作位置に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御するマニュアルバルブと、を備える車両用の自動変速機が知られている。
【０００３】
特許文献１には、変速機ケース内に貯留されている潤滑油の油面よりも高い位置において、インヒビタスイッチ及びマニュアルバルブを上下方向に重ねて配置するインヒビタスイッチシステムの配置構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−９７６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来手法のようにインヒビタスイッチの上部にマニュアルバルブを配置する構成では、車両におけるこれら部品の搭載位置において高さ方向に十分なスペースを確保する必要がある。
【０００６】
しかしながら、車種によっては高さ方向のスペースを確保することが困難な場合があり、インヒビタスイッチ及びマニュアルバルブを有するインヒビタスイッチシステムの高さをできる限り抑制する必要がある。その一方で、インヒビタスイッチは可動スイッチ部が移動するように構成された部品でもあるため、可動スイッチ部の接点摩耗を抑制する必要もある。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、高さ方向の大きさを抑制でき、インヒビタスイッチの接点摩耗を抑制可能なインヒビタスイッチシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様による自動変速機のインヒビタスイッチシステムは、シフターの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、シフターに連動して移動するスプールの位置に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御する油圧制御弁と、インヒビタスイッチ内を移動する可動スイッチ部と、スプールとを直列的に連結する連結部材と、を備える。そして、連結部材には、油圧制御弁から流出する油をインヒビタスイッチ内に導く油路が形成される。
【発明の効果】
【０００９】
一態様による自動変速機のインヒビタスイッチシステムによれば、インヒビタスイッチ、連結部材、及び油圧制御弁が直列的に配置されるので、従来手法のものと比較してインヒビタスイッチシステム１００の高さを抑制することが可能となる。また、インヒビタスイッチシステムによれば、油圧制御弁から流出する油を連結部材の油路を介してインヒビタスイッチへと供給することができるので、インヒビタスイッチにおける接点摩耗を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態による車両用の自動変速機におけるインヒビタスイッチシステムの概略構成図である。
【図２】図２は、連結部材の斜視図である。
【図３】図３は、マニュアルバルブの一部断面図である。
【図４】図４は、マニュアルバルブのスプールの先端部分の斜視図である。
【図５】図５は、マニュアルバルブのスプールの先端部分の一部断面図である。
【図６Ａ】図６Ａは、スプールがＲレンジ位置に位置した状態におけるマニュアルバルブの一部断面図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、スプールがＮレンジ位置に位置した状態におけるマニュアルバルブの一部断面図である。
【図７】図７は、インヒビタスイッチシステムの一変形例を示す図であって、変速機ケース内におけるインヒビタスイッチシステムの配置を説明する図である。
【図８】図８は、インヒビタスイッチシステムの他の変形例を示す図であって、インヒビタスイッチシステムの一部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照し、本発明の一実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、一実施形態による車両用の自動変速機におけるインヒビタスイッチシステム１００の概略構成図である。
【００１３】
インヒビタスイッチシステム１００は、シフターの操作位置に応じたレンジ位置信号を出力するインヒビタスイッチ１０と、シフターの操作位置に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御するマニュアルバルブ３０（油圧制御弁）とを備え、自動変速機の一部を構成する装置である。これらインヒビタスイッチ１０及びマニュアルバルブ３０は、変速機ケース内において、当該ケースの下部に位置するオイルパンに貯留される油の油面（オイルレベル）よりも高い位置に配置されている。
【００１４】
インヒビタスイッチ１０は、平板状のベース部材１１と、ベース部材１１上を摺動するスライド部材１２と、スライド部材１２を覆うようにベース部材１１に固定されるカバー１３と、を備えている。
【００１５】
ベース部材１１の上面には複数のレーン１１Ａが直線的に形成されており、これらレーン１１Ａにはそれぞれ端子部（図示省略）が設けられている。スライド部材１２はベース部材１１のレーン１１Ａ上をスライドするよう構成された可動スイッチ部として機能する部品であり、スライド部材１２の下面にはベース部材１１の各端子部に接触した際に電気的に導通するスイッチ部（図示省略）が複数設けられている。これらベース部材１１の端子部とスライド部材１２のスイッチ部とにより、インヒビタスイッチ１０の接点部位が形成される。
【００１６】
ベース部材１１の端子部とスライド部材１２のスイッチ部の導通範囲はレーン１１Ａごとに異なっており、シフターの操作に連動して移動するスライド部材１２の位置によって導通状態が変化する。ベース部材１１の各端子部は図示しない自動変速機の制御ユニットに接続されており、各レーン１１Ａにおけるスイッチング信号が制御ユニットへ出力される。スイッチング信号は、シフターの操作位置を示すレンジ信号を構成する信号である。レンジ信号には、中立レンジであるＰレンジ及びＮレンジを示す信号、前進駆動レンジであるＤレンジを示す信号、後進駆動レンジであるＲレンジを示す信号等が含まれる。
【００１７】
カバー１３はベース部材１１の両側部に対して固定され、カバー１３とベース部材１１との間のスペースにスライド部材１２が収容されている。カバー１３は、スライド部材１２の移動方向における両端部が開口端として形成されている。
【００１８】
マニュアルバルブ３０は、インヒビタスイッチ１０の側方であって、スライド部材１２の移動方向に対して所定間隔をあけて配置されている。インヒビタスイッチ１０のスライド部材１２とマニュアルバルブ３０のスプール４０とは連結部材２０を介して直列的に連結されている。つまり、インヒビタスイッチ１０、連結部材２０、及びマニュアルバルブ３０はスライド部材１２の移動方向に沿って直線的に配置されている。このような配置構造により、インヒビタスイッチシステム１００の高さを従来手法のシステムの高さよりも低くすることが可能となる。
【００１９】
連結部材２０は平板状部材であって、連結部材２０の一端はマニュアルバルブ３０のスプール４０の先端に連結され、連結部材２０の他端はインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２の端部に連結される。
【００２０】
図１及び図２に示すように、連結部材２０のマニュアルバルブ３０側の端部の上面には連結シャフト２１が突出形成されている。この連結シャフト２１がスプール４０の先端に形成された貫通孔４０Ａに下側から挿入されることで、連結部材２０の端部とスプール４０の端部とが結合される。これにより、連結部材２０の一端の上側にスプール４０の先端が位置するように配置され、連結部材２０の一端とスプール４０の先端とが上下方向に重なる配置構造となる。
【００２１】
次に、図１、図３〜図５を参照して、マニュアルバルブ３０について説明する。
【００２２】
図１及び図３に示すように、マニュアルバルブ３０は、シフター操作に連動して移動するスプール４０と、スプール４０が摺動するスプール孔５１を有するバルブボディ５０とから構成されている。マニュアルバルブ３０は、シフターに連動して移動するスプール４０の位置に応じて、自動変速機に設けられる前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御する油圧制御弁として構成されている。
【００２３】
バルブボディ５０は、軸方向に延設されるスプール孔５１を備えるハウジングであって、複数のボルトを介して変速機ケースの所望の位置に固定されている。また、バルブボディ５０には、スプール孔５１内と外部とを連通する複数のポートＰ１〜Ｐ４が形成されている。図３に示すように、バルブボディ５０には、スプール４０が挿入される側から順番に、ドレインポートＰ１、ＲレンジポートＰ２、ライン圧ポートＰ３及びＤレンジポートＰ４が形成される。
【００２４】
ライン圧ポートＰ３には、図示しないポンプから油が供給される。ドレインポートＰ１は、オイルパン等の油貯留部に対してスプール孔５１内の油を排出するためのポートである。ＲレンジポートＰ２は後進クラッチに油圧を供給するためのポートであり、ＤレンジポートＰ４は前進クラッチに油圧を供給するためのポートである。
【００２５】
図１及び図３に示すように、スプール４０は、丸棒状の部材である。スプール４０は、シフターに連動して動作するマニュアルシャフト７０と係合する係合部４３と、スプール中央部に設けられる第１ランド４１と、スプール４０の端部に設けられる第２ランド４２と、を備える。
【００２６】
係合部４３と第１ランド４１との間のスプール軸４４、及び第１ランド４１と第２ランド４２との間のスプール軸４５は、これらランド４１，４２よりも小径の軸として形成されている。スプール４０は、係合部４３を含む先端部分がバルブボディ５０の外側に位置し、先端部分以外の部分がバルブボディ５０のスプール孔５１内に収容されるように設けられる。なお、バルブボディ５０のスプール挿入口には、スプール４０のスプール軸４４をガイドする円筒状のガイド部材６０（図１参照）が固定されている。スプール４０は、スプール軸４４がガイド部材６０の内周面に対して摺動し、第１ランド４１及び第２ランド４２がスプール孔５１に対して摺動するように構成されている。
【００２７】
図４及び図５に示すように、スプール４０の先端を構成する係合部４３は丸棒の上半分が切り欠かれた形状となっており、係合部４３の上面には上方に向かって起立する一対の縦壁４３Ａが形成されている。一対の縦壁４３Ａは、スプール４０の軸方向に所定間隔あけて配置されている。図１に示すように、これら縦壁４３Ａの間には、シフターの動作に連動して回転駆動するマニュアルシャフト７０のリンク部７１が係合する。
【００２８】
図１に示すように、シフターとマニュアルシャフト７０とは連結機構（図示省略）を介して連結されており、ドライバによってシフターが前後方向に操作されると、シフター操作に連動してマニュアルシャフト７０が軸心を回転中心として回転する。マニュアルシャフト７０の下部には側方に延びるリンク部７１が固定されており、リンク部７１はマニュアルシャフト７０の回転に応じて旋回する。リンク部７１の先端はスプール４０の縦壁４３Ａ間に係合しているため、リンク部７１が旋回すると、スプール４０はバルブボディ５０のスプール孔５１に沿って移動することとなる。
【００２９】
図１及び図４に示すように、縦壁４３Ａよりも先端側におけるスプール４０の係合部４３には、上下方向に貫通する貫通孔４０Ａが形成されており、連結部材２０の一端に形成される連結シャフト２１が貫通孔４０Ａ内に挿入されることでスプール４０と連結部材２０とが連結される。連結部材２０はマニュアルバルブ３０のスプール４０とインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２との両方に連結されているため、シフターの操作に連動してスプール４０が駆動されると、スプール４０の移動と同期してスライド部材１２も移動する。このように、インヒビタスイッチシステム１００では、シフターが操作されると、シフター操作に連動してマニュアルバルブ３０のスプール４０とインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２が同時に移動するよう構成されている。
【００３０】
マニュアルバルブ３０では、スプール４０がスプール孔５１に沿って移動することで、第１ランド４１及び第２ランド４２の位置が変化し、それら位置に応じてバルブボディ５０に形成された各ポートＰ１〜Ｐ４の連通状態が変化する。これらポートＰ１〜Ｐ４の連通状態が制御されることで、マニュアルバルブ３０から前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧が調整される。
【００３１】
ところで、インヒビタスイッチ１０においては、スライド部材１２のスイッチ部がベース部材１１に対して摺動するため、スイッチ部の接点摩耗を抑制することが必要である。本実施形態によるインヒビタスイッチシステム１００では、マニュアルバルブ３０から流出する油、例えばバルブボディ５０のスプール孔５１とスプール４０との間を通じて漏洩するリーク油を連結部材２０を介してインヒビタスイッチ１０内に導くことで、スイッチ部の接点摩耗の抑制を図っている。以下では、インヒビタスイッチ１０に油を誘導する構成について説明する。
【００３２】
マニュアルバルブ３０から流出した油をインヒビタスイッチ１０に誘導する主たる部材は、マニュアルバルブ３０のスプール４０とインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２を連結する連結部材２０である。
【００３３】
図１及び図２に示すように、連結部材２０の上面には、マニュアルバルブ３０からリークする油をインヒビタスイッチ１０内に誘導するための一対の油路２２が形成されている。各油路２２は、連結部材２０の上面に凹設された溝として形成されるとともに、連結部材２０の一端から他端において直線的に延設されている。これら油路２２は、連結部材２０の幅方向の両端寄りの位置にそれぞれ配置されている。なお、油路２２の数は、二つに限られず、必要に応じて任意の数（一又は三以上）に設定される。
【００３４】
マニュアルバルブ３０のスプール孔５１内にはライン圧ポートＰ３から供給された油が存在しており、スプール４０が移動する際には、図５の矢印に示すように、スプール孔５１内の油の一部が、スプール孔５１及びガイド部材６０の内周面とスプール４０との間の微小隙間を通じて外部へとリークする。
【００３５】
本実施形態では、図４及び図５に示すように、スプール４０のスプール軸４４にはスプール軸４４の外周面の一部を切り欠いた切り欠き部４４Ａが形成されており、切り欠き部４４Ａはスプール孔５１内と外部とを連通するように軸方向に沿って延設されている。切り欠き部４４Ａは、スプール孔５１内と外部とを連通し、スプール孔５１内からリークする油を連結部材２０へと誘導する油誘導路として機能する。このようにスプール軸４４に切り欠き部４４Ａを形成することにより、マニュアルバルブ３０は、第１ランド４１の外側にある油がスプール４０の先端部分へと流出しやすい構成となっている（請求項７に対応する効果）。但し、マニュアルバルブ３０は、スプール軸４４に切り欠き部４４Ａを形成しなくともスプール４０とバルブボディ５０との隙間を通じて油がリークするものであるため、スプール軸４４は切り欠き部分を有さない丸棒形状として形成されていてもよい。
【００３６】
マニュアルバルブ３０からリークした油は、スプール４０の先端部分を伝って連結部材２０の上面へと流れ落ち、連結部材２０の油路２２を通って、インヒビタスイッチ１０のスライド部材１２へと供給される。スライド部材１２へと到達した油は、スライド部材１２のスイッチ部とベース部材１１の端子部とを潤滑する。その結果、インヒビタスイッチ１０におけるスイッチ部等の接点摩耗が抑制される。
【００３７】
図３、図６Ａ、及び図６Ｂを参照して、マニュアルバルブ３０から流出するリーク油についてさらに説明する。以下の説明は、シフターがドライバによってＰレンジからＲレンジを経由してＮレンジまで操作される場合を想定している。
【００３８】
図３に示すように、エンジン始動直後であって、シフターがＰレンジに位置している場合には、スプール４０は最も左側の位置にある。この場合には、スプール４０の第２ランド４２がライン圧ポートＰ３を遮断した状態となっており、ライン圧ポートＰ３からスプール孔５１内への油の供給は停止されている。
【００３９】
ドライバによってシフターがＰレンジからＲレンジを経由してＮレンジまで操作される場合、スプール４０は、図３に示したＰレンジ位置から右方向に移動し、図６Ａに示したＲレンジ位置まで移動する。この時、第２ランド４２によって遮断されていたライン圧ポートＰ３が解放され、ライン圧ポートＰ３とＲレンジポートＰ２とがスプール孔５１を介して連通する。これにより、ライン圧ポートＰ３からスプール孔５１内に流入した油がＲレンジポートＰ２を通じて後進クラッチに供給される。
【００４０】
第１ランド４１と第２ランド４２との間に充填された油の一部は、第１ランド４１とスプール孔５１との微小隙間を介して第１ランド４１よりも左側のスプール孔５１にも流れ込み、スプール軸４４とスプール孔５１との間を通じてスプール４０の外側先端部へと流出する。このようにバルブボディ５０からリークした油は、前述したように連結部材２０の油路２２を伝ってインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２に供給され、スイッチ部を潤滑する。
【００４１】
なお、マニュアルバルブ３０からの油のリークは第２ランド４２がライン圧ポートＰ３を開放した直後から生じるため、スプール４０がＲレンジ位置に位置している時だけでなくＰレンジ位置（図３）からＲレンジ位置（図６Ａ）に移動している最中にも、マニュアルバルブ３０からのリーク油がインヒビタスイッチ１０に供給される。
【００４２】
その後、スプール４０が図６ＡのＲレンジ位置から図６ＢのＮレンジ位置まで移動すると、第１ランド４１がＲレンジポートＰ２の右側に位置し、ＲレンジポートＰ２とライン圧ポートＰ３との連通を遮断する。この時、ＲレンジポートＰ２は、スプール孔５１を通じてドレインポートＲ１と連通する。したがって、後進クラッチに供給されていた油は、ＲレンジポートＰ２からスプール孔５１内に流入し、ドレインポートＰ１を通じてマニュアルバルブ３０の外部へと排出される。なお、ＲレンジポートＰ２からスプール孔５１内に流入した油の一部は、スプール軸４４とスプール孔５１との間を通じてスプール４０の外側先端部へと流出する。このようにバルブボディ５０からリークした油は、前述したように連結部材２０の油路２２を伝ってインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２に供給され、スイッチ部を潤滑する。
【００４３】
なお、スプール４０がＮレンジ位置に位置している時だけでなく、Ｒレンジ位置（図６Ａ）からＮレンジ位置（図６Ｂ）に移動している最中にも、マニュアルバルブ３０からのリーク油がインヒビタスイッチ１０に供給される。
【００４４】
上記の通り、本実施形態のインヒビタスイッチシステム１００は、シフター操作が開始されてスプール４０が移動を始めた直後から、マニュアルバルブ３０からのリーク油を連結部材２０を介してインヒビタスイッチ１０に供給できるように構成されている。
【００４５】
本実施形態によるインヒビタスイッチシステム１００によれば、以下の効果を得ることができる。
【００４６】
インヒビタスイッチシステム１００は、シフターの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ１０と、シフターに連動して移動するスプール４０の位置に応じて前進クラッチ及び後進クラッチに供給される油圧を制御するマニュアルバルブ３０と、インヒビタスイッチ１０内を移動するスライド部材１２と、スプール４０とを直列的に連結する連結部材２０と、を備える。連結部材２０には、マニュアルバルブ３０から流出する油をインヒビタスイッチ１０内に導く油路２２が形成されている。
【００４７】
このようにインヒビタスイッチ１０、連結部材２０、及びマニュアルバルブ３０は直列的（直線的）に配置されているので、インヒビタスイッチ及びマニュアルバルブを上下に重ねて配置する従来手法のシステムの高さよりも低くすることが可能となる。したがって、インヒビタスイッチシステム１００の搭載位置における高さ方向のスペースがある程度狭い場合であっても、インヒビタスイッチシステム１００を車両に搭載することができる。さらに、マニュアルバルブ３０から流出する油、例えばバルブボディ５０のスプール孔５１とスプール４０との間から漏洩するリーク油を、連結部材２０の油路２２を介してインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２へと供給することができる。スライド部材１２に到達した油はスライド部材１２のスイッチ部とベース部材１１の端子部とを潤滑するため、インヒビタスイッチ１０における接点摩耗を抑制することが可能となる（請求項１及び請求項２に対応する効果）。
【００４８】
インヒビタスイッチシステム１００では、連結部材２０は、一端がスプール４０の先端と連結され、他端がスライド部材１２と連結されるように構成されている。そして、油路２２は、連結部材２０の上面において当該連結部材２０の一端から他端に延設する溝として形成されている。このような構成によれば、連結部材２０上に形成された油路２２を用いて、マニュアルバルブ３０からのリーク油を効率的にインヒビタスイッチ１０のスライド部材１２に供給することができる。したがって、インヒビタスイッチ１０のスライド部材１２等のスイッチ部の接点摩耗をより確実に抑制することが可能となる（請求項５に対応する効果）。
【００４９】
インヒビタスイッチシステム１００では、連結部材２０は、当該連結部材２０の一端の上側にスプール４０の先端が位置するように配置されている。これにより、マニュアルバルブ３０からのリーク油をより確実に連結部材２０上に導くことが可能となり、十分な量の潤滑油をインヒビタスイッチ１０に供給することが可能となる（請求項６に対応する効果）。
【００５０】
なお、本実施形態によるインヒビタスイッチシステム１００においては、インヒビタスイッチ１０に効率的に油を供給するという観点から、直線的に配列されるインヒビタスイッチ１０、連結部材２０、及びマニュアルバルブ３０を、インヒビタスイッチ１０側に下り傾斜するような傾斜状態で変速機ケース内に配置することが好ましい。また、インヒビタスイッチ１０及びマニュアルバルブ３０を水平に配置し、連結部材２０のみをインヒビタスイッチ１０側に下り傾斜する傾斜状態に配置してもよい。連結部材２０を傾斜状態で配置するのではなく、連結部材２０の上面に形成される油路２２の底面をマニュアルバルブ３０側からインヒビタスイッチ１０側に向けて下り傾斜するように形成してもよい。つまり、マニュアルバルブ３０から流出した油が連結部材２０の油路２２を通じて効率的にインヒビタスイッチ１０へ供給することができるように、連結部材２０の油路２２がマニュアルバルブ３０側からインヒビタスイッチ１０側へと下り傾斜するように構成されることが好ましい（請求項１０に対応する効果）。
【００５１】
但し、マニュアルバルブ３０からリークする油の量が多い場合には、インヒビタスイッチ１０、連結部材２０、及びマニュアルバルブ３０の全てが水平に配置された状態であっても、マニュアルバルブ３０から流出した油は連結部材２０の油路２２を通じてインヒビタスイッチ１０に供給することが可能である。
【００５２】
以下では、図７及び図８を参照して、本実施形態によるインヒビタスイッチシステム１００の変形例について説明する。
【００５３】
図７は、インヒビタスイッチシステム１００の一変形例を示す図であって、変速機ケース内におけるインヒビタスイッチシステム１００の配置を説明する図である。
【００５４】
図７に示すように、変速機ケース内には、エンジンの出力軸の回転速度を変速するための変速機構としてＣＶＴ変速部８０が設けられている。ＣＶＴ変速部８０は、プライマリプーリ８１と、図示しないセカンダリプーリと、これらプーリ同士に巻き回されるＶベルト８２とから構成されている。
【００５５】
本変形例においては、インヒビタスイッチシステム１００は、変速機ケース内においてＣＶＴ変速部８０の上方に配置されている。より具体的には、インヒビタスイッチシステム１００は、連結部材２０及びマニュアルバルブ３０がプライマリプーリ８１の上方に位置するように配置されている。
【００５６】
エンジンが駆動されておりＣＶＴ変速部８０が動作している場合には、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリは図中において反時計まわり方向に回転しており、これらプーリを潤滑している油の一部はＣＶＴ変速部８０の上方に飛散する。ＣＶＴ変速部８０の上方には連結部材２０及びマニュアルバルブ３０が配置されているため、ＣＶＴ変速部８０から飛散した油は図７の矢印に示すように連結部材２０及びマニュアルバルブ３０に吹きかかる。このように吹きかかった油は、連結部材２０の油路２２を通じてインヒビタスイッチ１０内に供給される。
【００５７】
本変形例によるインヒビタスイッチシステム１００によれば、マニュアルバルブ３０からリークしてくる油の他、ＣＶＴ変速部８０から飛散してくる油も利用して、インヒビタスイッチ１０のスイッチ部等を潤滑することができ、インヒビタスイッチ１０における接点摩耗をより確実に抑制することが可能となる（請求項８及び請求項９に対応する効果）。
【００５８】
なお、本変形例では連結部材２０等をＣＶＴ変速部８０の上方に配置したが、このような配置に限られず、ＣＶＴ変速部８０から飛散する潤滑油が吹きかかる位置に連結部材２０等を配置すればよい。
【００５９】
図８は、インヒビタスイッチシステム１００の他の変形例を示す図であって、インヒビタスイッチシステム１００の一部を示す側面図である。
【００６０】
インヒビタスイッチシステム１００ではマニュアルバルブ３０のバルブボディ５０にドレインポートＰ１が形成されているが、本変形例においては、図８に示すようにバルブボディ５０に形成されるドレインポートＰ１が蓋部材５２により閉塞されている。
【００６１】
このようにドレインポートＰ１を閉塞すると、スプール４０がＲレンジ位置（図６Ａ）やＮレンジ位置（図６Ｂ）に位置している場合に、ドレインポートＰ１と連通するスプール孔５１内の油のほとんどが、スプール軸４４とスプール孔５１との間を通って、スプール４０の先端部分側へとリークすることとなる。
【００６２】
本変形例によるインヒビタスイッチシステム１００によれば、マニュアルバルブ３０のスプール孔５１内からスプール４０の先端部分へとリークする油の量を増やすことができる。その結果、リーク油をより確実に連結部材２０上に導くことが可能となり、十分な量の潤滑油をインヒビタスイッチ１０に供給することが可能となる（請求項３に対応する効果）。
【００６３】
なお、本変形例ではバルブボディ５０のドレインポートＰ１の出口の全体を蓋部材５２により閉塞したが、蓋部材５２はドレインポートＰ１の出口の少なくとも一部を閉塞するように構成されてもよい。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６５】
例えば、インヒビタスイッチシステム１００は、連結部材２０の上面とバルブボディ５０のドレインポートＰ１の出口とを接続する樋部材をさらに備え、ドレインポートＰ１から排出される油が連結部材２０の油路２２に供給されるように構成されてもよい。このようにマニュアルバルブ３０から流出する油にドレインポートＰ１から排出される油が含まれる場合には、マニュアルバルブ３０からのリーク油の他、ドレインポートＰ１から排出される油も利用して、インヒビタスイッチ１０内を潤滑することが可能となる（請求項４に対応する効果）。
【００６６】
なお、ドレイン油を連結部材２０に導く構成には様々な手法を適用でき、連結部材２０の一部をドレインポートＰ１の出口の下方まで延長するようにしてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態においては、シフターとマニュアルバルブ３０のスプール４０とがマニュアルシャフト７０により機械的に連結された場合について説明した。しかしながら、マニュアルバルブ３０のような油圧制御弁は、このような構成に限定されない。例えば、油圧制御弁は、シフターの操作位置信号に基づいてスプール４０がモータ等によって駆動される弁機構として構成されてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１００  インヒビタスイッチシステム
１０    インヒビタスイッチ
１２    スライド部材（可動スイッチ部）
２０    連結部材
２２    油路
３０    マニュアルバルブ（油圧制御弁）
４０    スプール
４４Ａ  切り欠き部（油誘導路）
５０    バルブボディ
５１    スプール孔
５２    蓋部材
Ｐ１    ドレインポート
Ｐ２    Ｒレンジポート
Ｐ３    ライン圧ポート
Ｐ４    Ｄレンジポート
６０    ガイド部材
８０    ＣＶＴ変速部（変速部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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