(57)【要約】【課題】車両が低速走行中にパーキングギヤがロックされ、パーキングブレーキが操作された場合でも変速機の出力軸に設けられて入力軸を支持する軸受の焼付きを抑制する車両の制御装置を提供する。【解決手段】入力軸３０と出力軸３２との間に配設された第１軸受８０を有する自動変速機１８を備え、Ｐレンジへシフト操作が行われると出力軸３２に設けられたパーキングギヤ５２をロックする車両１０の、電子制御装置９０は、走行中にパーキングギヤ５２をロックした場合は、入力軸３０の回転速度の制限および第１軸受８０での潤滑油流量増加の少なくとも一方により第１軸受８０を保護する軸受保護制御を実行する。これにより、車両１０が走行中にパーキングギヤ５２がロックされても第１軸受８０の焼付きが抑制される。【選択図】図２
2019124154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に配設された軸受を有する変速機を備え、Ｐレンジへシフト操作が行われると前記出力軸に設けられたパーキングギヤをロックする車両の、制御装置であって、
走行中に前記パーキングギヤをロックした場合は、前記入力軸の回転速度の制限および前記軸受での潤滑油流量増加の少なくとも一方により前記軸受を保護する軸受保護制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、変速機に配設された軸受の保護に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が停止中でエンジンが高回転状態のときに、シフトレバーが中立位置（ニュートラルポジション）から前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへの切替操作が行われた場合であっても動力伝達軸に過大な回転駆動力（トルク）が発生することを防止する技術が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。特許文献１に記載の車両の制御装置では、車両の停止時にシフトレバーが中立位置から前進走行ポジション等への切替操作が行われてもエンジンが高負荷運転状態であるときには、その切替操作に対応する変速操作は禁止され、エンジンの出力トルクが動力伝達軸に伝達されないようにされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１４１５３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が停止中に、動力伝達軸である変速機の出力軸に設けられたパーキングギヤをパーキングポールにロックして車両を確実に停止させるパーキング機構が知られている。このような車両が坂路で停止している場合、駆動輪の回転力がパーキングギヤを介してパーキングギヤの回転中心側に位置する出力軸に加えられ、これにより出力軸に設けられた軸受の負荷が増加する。そのため、その軸受に支持される入力軸に伝達されるエンジンの出力トルクに制限をかけて軸受の焼付きを抑制することが考えられる。
【０００５】
本発明者は、平坦路において低速走行中の車両のパーキングギヤがロックされ、パーキングブレーキが操作された場合において、変速機の出力軸が捩れた状態で保持され、この捩れを解消しようとする回転力が出力軸に加えられ、出力軸に設けられた軸受へパーキングギヤからの負荷が増加することを新たに発見した。このように軸受に負荷が加わった状態で、エンジンの出力トルクがその軸受により支持される入力軸に伝達されると軸受の焼付きが発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両が低速走行中にパーキングギヤがロックされ、パーキングブレーキが操作された場合でも変速機の出力軸に設けられて入力軸を支持する軸受の焼付きを抑制する車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間に配設された軸受を有する変速機を備え、Ｐレンジへシフト操作が行われると前記出力軸に設けられたパーキングギヤをロックする車両の、制御装置であって、走行中に前記パーキングギヤをロックした場合は、前記入力軸の回転速度の制限および前記軸受での潤滑油流量増加の少なくとも一方により前記軸受を保護する軸受保護制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両の制御装置によれば、走行中に前記パーキングギヤをロックした場合は、前記入力軸の回転速度の制限および前記軸受での潤滑油流量増加の少なくとも一方により前記軸受を保護する軸受保護制御が実行される。これにより、車両が走行中にパーキングギヤがロックされたような場合でも、入力軸の回転速度が制限されて軸受に加えられる負荷の増加が抑制されたり、軸受への潤滑油流量が増加されることで軸受の摩擦力が低減されたりする軸受保護制御が実行されるため、軸受の焼付きが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例である車両の電子制御装置を搭載した車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】図１のエンジンから出力軸までの動力伝達経路の骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図４】図２の自動変速機のパーキング機構の構成を示す斜視図である。
【図５】図４のパーキング機構の作動によってパーキングギヤに加えられる力についての説明図である。
【図６】図１の車両における各種制御の為の電子制御装置の制御機能および制御系統の要部を例示する機能ブロック線図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
【図８】本発明の他の実施例である車両の電子制御装置を搭載した車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態において、前記車両はエンジンおよび電動機を含み、前記エンジンと前記電動機との間に直結クラッチが配され、前記電動機が前記変速機の前記入力軸に連結され、前記入力軸の回転速度の制限は前記直結クラッチの解放により行う。このように、直結クラッチが解放されてエンジンの出力トルクが変速機の入力軸に加えられることがなくなることで入力軸の回転速度の制限がなされて軸受保護制御が実行され、軸受の焼付きが抑制される。
【００１１】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である車両の電子制御装置９０を搭載した車両１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。車両１０のエンジン１２で発生したトルクは、動力伝達経路上にあるトルクコンバータ１６、自動変速機１８、および差動歯車装置３６などを介して駆動輪３８に伝達されるようになっている。
【００１３】
エンジン１２は、車両１０の原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、発生したトルクをクランク軸２６に出力する。トルクコンバータ１６は、エンジン１２のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車、自動変速機１８の入力軸３０に連結されたタービン翼車、およびそれらポンプ翼車とタービン翼車との間に設けられたステータ翼車を備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。自動変速機１８は、ギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）を有する有段式の変速機であり、入力軸３０の回転を変速して出力軸３２に出力する。差動歯車装置３６は、出力軸３２からトルクを受けて左右一対の駆動輪３８に連結された車軸３４に適宜回転速度差を付与する差動機構を備える。
【００１４】
電子制御装置９０は、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔとも呼ばれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種装置を制御する。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。
【００１５】
電子制御装置９０には、車両１０に設けられた車速センサ９２、シフトポジションセンサ９４、エンジン回転速度センサ９６、および勾配センサ９８によってそれぞれ検出された、車両１０の車速Ｖｃ（ｋｍ／ｈ）、後述のシフトレバー４２のシフト操作で選択されたシフトポジションＰｓｈ、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、および車両１０が位置する場所の傾きの度合である勾配θｒｄ（ｒａｄ）の各種信号が入力される。なお、車速センサ９２としては、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）用の車速センサを利用することができる。
【００１６】
電子制御装置９０は、エンジン制御信号Ｓｅをエンジン１２に出力してエンジン１２の運転を制御する。また、電子制御装置９０は、トルクコンバータ用油圧制御信号Ｓｔｏｒ、潤滑油制御信号Ｓｌｕ、および変速用油圧制御信号Ｓａｔを油圧制御回路１００に出力し、それによってそれぞれロックアップクラッチの断接などのトルクコンバータ１６の油圧制御、自動変速機１８内の軸受などの構成部品への潤滑油流量の増減制御、自動変速機１８の複数のギヤ段のうちの１つを成立させる所謂クラッチｔｏクラッチ変速制御等の各種制御を行う。
【００１７】
図２は、図１のエンジン１２から出力軸３２までの動力伝達経路の骨子図である。図３は、図２の自動変速機１８の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【００１８】
トルクコンバータ１６は、前述したように流体式動力伝達装置であり、ポンプ翼車は、例えばベーンポンプ等の機械式のオイルポンプ８８に連結されており、ポンプ翼車の回転に伴いオイルポンプ８８が駆動させられ、それにより後述の油圧制御回路１００等の元圧となる油圧が発生させられるように構成されている。
【００１９】
自動変速機１８は、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）が選択的に係合または解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２０と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２２およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２４と、を同じ回転中心線ＲＣを中心として回転可能に構成されている。第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、および第３遊星歯車装置２４は、それぞれサンギヤ（サンギヤＳ１〜Ｓ３）、ピニオン（ピニオンＰ１〜Ｐ３）、リングギヤ（リングギヤＲ１〜Ｒ３）、およびキャリヤ（キャリヤＣＡ１〜ＣＡ３）を含んで構成されている。なお、自動変速機１８は、本発明における「変速機」に相当する。
【００２０】
車両１０は、複数のシフトポジション、例えば駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、および前進走行ポジション「Ｄ」へシフト操作される操作子としてのシフトレバー４２をシフト装置４０に備えている。シフトレバー４２は、例えばリンクやケーブル等の連動機構を介して不図示のマニュアルバルブのスプールを移動させることにより、自動変速機１８のシフトレンジを切り換える。シフトレバー４２が駐車ポジション「Ｐ」へシフト操作されると、自動変速機１８のシフトレンジは自動変速機１８内の動力伝達経路が遮断され、且つ後述するように車両１０に備えられたパーキング機構５０により出力軸３２に配設されたパーキングギヤ５２の回転が阻止されて駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジ（以下、Ｐレンジという）へ切り替えられる。シフトレバー４２が後進走行ポジション「Ｒ」へシフト操作されると、自動変速機１８のシフトレンジは、自動変速機１８内の動力伝達経路が車両１０を後進させる為の動力伝達が可能な動力伝達可能状態とされる後進走行レンジへ切り替えられる。シフトレバー４２がニュートラルポジション「Ｎ」へシフト操作されると、自動変速機１８のシフトレンジは、自動変速機１８内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジであるニュートラルレンジへ切り替えられる。シフトレバー４２が前進走行ポジション「Ｄ」へシフト操作されると、自動変速機１８のシフトレンジは、自動変速機１８内の動力伝達経路が車両１０を前進させるための動力伝達が可能な動力伝達可能状態とされる前進走行レンジへ切り替えられる。
【００２１】
自動変速機１８では、前進走行レンジへ切り替えられると、油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセルペダル操作や車速Ｖｃ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１ｓｔ」−「８ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速変速段−第８速変速段を意味する。
【００２２】
自動変速機１８の出力軸３２の一部は円筒状になっており、その内部に入力軸３０の一端側が挿入されている。出力軸３２に挿入されている入力軸３０の一端側は、例えば転動体として針状ころを用いた針状ころ軸受からなる第１軸受８０により出力軸３２の円筒内部によって支持されており、入力軸３０の他端側も不図示の軸受により回転中心線ＲＣを中心として回転可能なように支持されている。円筒状となっている出力軸３２の円筒外部は、例えば転動体として円筒ころを用いた円筒ころ軸受からなる第２軸受８２により非回転部材であるハウジング１４によって支持されており、出力軸３２の差動歯車装置３６側の他端側は、例えば転動体として玉を用いた玉軸受からなる第３軸受８４により非回転部材であるハウジング１４によって支持されている。このように、第１軸受８０は、入力軸３０と出力軸３２との間に配設された軸受であって、入力軸３０と出力軸３２とが相対回転可能なように構成されている。なお、第１軸受８０は、本発明における「軸受」に相当する。
【００２３】
図４は、図２の自動変速機１８のパーキング機構５０の構成を示す斜視図である。パーキング機構５０は、出力軸３２に設けられたパーキングギヤ５２に噛み合わされて出力軸３２の回転を阻止するロック歯としてのパーキングポール５４と、ロックカム６０と、支持ピン５６と、を備えている。パーキングポール５４は、ロックカム６０により支持ピン５６まわりに回動させられる。ロックカム６０は、例えばシフトレバー４２の駐車ポジション「Ｐ」へのシフト操作によりリンクやケーブル等の連動機構を介して回転させられる不図示のシャフトの回転に伴って、機械的に矢印Ａ方向に沿って移動させられる。ロックカム６０が矢印Ａの方向に押されると、ロックカム６０によりパーキングポール５４が矢印Ｂの方向に押し上げられる。パーキングポール５４の爪部５８がパーキングギヤ５２と噛み合う位置まで押し上げられると、パーキングギヤ５２がロックされ、パーキングギヤ５２と連動して回転する駆動輪３８の回転が機械的に阻止され、自動変速機１８のシフトレンジがＰレンジに切り替えられる。
【００２４】
図５は、図４のパーキング機構５０の作動によってパーキングギヤ５２に加えられる力についての説明図である。図５は、図４においてパーキングギヤ５２とパーキングポール５４を矢印Ａの方向から見た図であって、シフトレバー４２が駐車ポジション「Ｐ」へシフト操作されてパーキングポール５４の爪部５８とパーキングギヤ５２の歯とが噛み合った状態である。
【００２５】
車両１０が前進または後進走行中であって車速Ｖｃが大きい場合には、駆動輪３８に連結された出力軸３２に配されたパーキングギヤ５２は高速回転している。そのため、ロックカム６０が矢印Ａの方向に移動させられてパーキングポール５４の爪部５８がパーキングギヤ５２の歯に噛み合おうとしても、爪部５８は高速回転しているパーキングギヤ５２の歯に弾かれるため噛み合わされない。したがって、パーキングポール５４の爪部５８がパーキングギヤ５２の歯に噛み合いパーキング機構５０が作動するためには、車両１０の車速Ｖｃは所定の速度以下の状況において、自動変速機１８のシフトレンジがＰレンジに切り替えられる必要があり、この所定の速度をエンゲージ車速Ｖｐｍｉｎという。すなわち、車両１０の車速Ｖｃが所定値以下の低車速、例えばエンゲージ車速Ｖｐｍｉｎ以下の低車速の場合に、出力軸３２に設けられたパーキングギヤ５２がロックされ、自動変速機１８のシフトレンジがＰレンジに切り替えられる。
【００２６】
車両１０がエンゲージ車速Ｖｐｍｉｎ以下で走行中（すなわち、車速Ｖｃが零ではない場合）に、パーキングポール５４の爪部５８がパーキングギヤ５２の歯に噛み合っても、駆動輪３８に連結された出力軸３２はしばらく回転する。その後、パーキングギヤ５２の歯のうちの１つである当接歯５２ａがパーキングポール５４の爪部５８と当接してパーキングギヤ５２は停止するが、さらに駆動輪３８が回転することで自動変速機１８の出力軸３２と駆動輪３８との間の動力伝達経路上にある回転軸は捩られる。このとき、車両１０がブレーキペダルの踏込操作やパーキングブレーキの作動により車両１０の停止が維持されると、自動変速機１８の出力軸３２と駆動輪３８との間の動力伝達経路上にある回転軸は捩れた状態が保持されることとなる。
【００２７】
この捩れにより、出力軸３２に配されたパーキングギヤ５２の当接歯５２ａは、パーキングポール５４の爪部５８を押し付ける。これにより、パーキングギヤ５２の当接歯５２ａは、パーキングポール５４の爪部５８からの反作用による力Ｆ（Ｎ）を受ける。この力Ｆは、当接歯５２ａと爪部５８との接触面に対して垂直方向の力であり、周方向成分の力Ｆｃｉｒ（Ｎ）と径方向成分の力Ｆｒａｄ（Ｎ）に分けられる。パーキングギヤ５２および出力軸３２を介して、出力軸３２が入力軸３０を支持している第１軸受８０およびハウジング１４が出力軸３２を支持している第２軸受８２と第３軸受８４がこの径方向成分の力Ｆｒａｄを受けるため、これら第１軸受８０、第２軸受８２、および第３軸受８４の負荷が増加する。
【００２８】
自動変速機１８のシフトレンジがＰレンジであってパーキング機構５０の作動によって第１軸受８０の負荷が増加した状態で、エンジン１２が運転されると、エンジン１２の出力トルクがクランク軸２６およびトルクコンバータ１６を介して自動変速機１８の入力軸３０に伝達されて、入力軸３０が回転する。Ｐレンジにおいては第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の油圧式摩擦係合装置は全て解放されており、また車両１０は停車中であるため、自動変速機１８の出力軸３２は回転していない。したがって、入力軸３０が高速で回転すると、入力軸３０と出力軸３２との間に配設され負荷が増加した状態の第１軸受８０に対してさらに負荷が加わることとなり、第１軸受８０で焼付きが発生するおそれがある。
【００２９】
図６は、図１の車両１０における各種制御の為の電子制御装置９０の制御機能および制御系統の要部を例示する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、車速取得部９０ａ、車速判定部９０ｂ、ＰＶ値算出部９０ｃ、ＰＶ値判定部９０ｄ、および軸受保護実行部９０ｅを備える。
【００３０】
車速取得部９０ａは、例えばシフトポジションセンサ９４から入力されたシフトポジションＰｓｈにより駐車ポジション「Ｐ」が選択された時の車速Ｖｃ、すなわちＰレンジ入り車速Ｖｐａｒｋを車速センサ９２から取得する。車速取得部９０ａは、Ｐレンジ入り車速Ｖｐａｒｋを取得した後、指令信号を車速判定部９０ｂへ出力する。
【００３１】
車速判定部９０ｂは、車速取得部９０ａから指令信号が入力されると、Ｐレンジ入り車速Ｖｐａｒｋに基づいて、Ｐレンジが選択されたのが走行中であったか否かを判定する。Ｐレンジ入り車速Ｖｐａｒｋが零ではない場合は前進或いは後進走行中にＰレンジが選択されたと判定し、実行指令信号を軸受保護実行部９０ｅに出力する。Ｐレンジ入り車速Ｖｐａｒｋが零である場合は停車中にＰレンジが選択されたと判定し、車速判定部９０ｂは、指令信号をＰＶ値算出部９０ｃに出力する。
【００３２】
ＰＶ値算出部９０ｃは、車速判定部９０ｂから指令信号が入力されると、勾配センサ９８から入力された勾配θｒｄ（ｒａｄ）および車両１０の重量等を考慮して第１軸受８０の面圧（荷重）Ｐを算出し、エンジン１２が出力しようとしているエンジン回転速度Ｎｅおよび、例えばトルクコンバータ１６のトルク増幅作用、入力軸３０の慣性力、第１軸受８０の外径などの要因を考慮して第１軸受８０の周速Ｖ（ｍ／ｓ）を算出する。ＰＶ値算出部９０ｃは、面圧Ｐと周速Ｖとの積であるＰＶ値を算出する。ＰＶ値算出部９０ｃは、ＰＶ値算出後、指令信号をＰＶ値判定部９０ｄに出力する。
【００３３】
ＰＶ値判定部９０ｄは、ＰＶ値算出部９０ｃから指令信号が入力されると、ＰＶ値が判定値ＰＶｊを超過しているか否かを判定する。ＰＶ値判定部９０ｄは、ＰＶ値が判定値ＰＶｊを超過していると判定した場合は実行指令信号を軸受保護実行部９０ｅへ出力し、ＰＶ値が判定値ＰＶｊ以下と判定した場合は非実行指令信号を軸受保護実行部９０ｅへ出力する。判定値ＰＶｊは、ＰＶ値がその判定値ＰＶｊを超過すると第１軸受８０が焼付きを起こすおそれがあるものとして予め実験的に或いは設計的に設定される。
【００３４】
軸受保護実行部９０ｅは、車速判定部９０ｂまたはＰＶ値判定部９０ｄから実行指令信号が入力されると、第１軸受８０の保護量を通常状態よりも大きくする軸受保護制御を実行する。すなわち、軸受保護制御を実行する場合は、第１軸受８０の保護量は通常状態よりも大きくされ、軸受保護制御を実行しない場合は、第１軸受８０の保護量は通常状態とされる。第１軸受８０の保護量を通常状態よりも大きくする制御としては、例えば、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅに制限を設けることで入力軸３０の回転速度に制限を設けて第１軸受８０に加えられる負荷の増加を抑制したり、油圧制御回路１００のリニアソレノイドバルブを制御して潤滑油を供給する油圧を高くして第１軸受８０に供給される潤滑油の流量を多くして第１軸受８０の摩擦力を低減したりするなどがあり、このうちの少なくとも１つが実行される。したがって、第１軸受８０の保護量は、入力軸３０の回転速度および第１軸受８０に供給される潤滑油の流量の少なくとも一方を表し、入力軸３０の回転速度が下げられ、或いは第１軸受８０に供給される潤滑油の流量が多くされることで、第１軸受８０の保護量が大きくされる。
【００３５】
軸受保護実行部９０ｅは、ＰＶ値判定部９０ｄから非実行指令信号が入力されると、第１軸受８０の保護量を通常状態よりも大きくする軸受保護制御の実行を行わない。すなわち、前述のエンジン回転速度Ｎｅの制限は設けられず、第１軸受８０に供給される潤滑油の流量は通常状態のままである。
【００３６】
図７は、図６の電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
【００３７】
図７のフローチャートは、例えばシフトポジションセンサ９４による駐車ポジション「Ｐ」の選択の検出によりスタートされる。
【００３８】
まず、車速取得部９０ａに対応するステップＳ１０において、シフトポジションセンサ９４から入力されたシフトポジションＰｓｈにより駐車ポジション「Ｐ」の選択が検出された時のＰレンジ入り車速Ｖｐａｒｋが車速センサ９２から取得される。そしてステップＳ２０が実行される。
【００３９】
車速判定部９０ｂに対応するステップＳ２０において、Ｐレンジ入り車速Ｖｐａｒｋが零ではないか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ５０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合はステップＳ３０が実行される。
【００４０】
ＰＶ値算出部９０ｃに対応するステップＳ３０において、面圧Ｐと周速Ｖとの積であるＰＶ値が算出される。そしてステップＳ４０が実行される。
【００４１】
ＰＶ値判定部９０ｄに対応するステップＳ４０において、ＰＶ値が判定値ＰＶｊを超過しているか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合はステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合はステップＳ６０が実行される。
【００４２】
軸受保護実行部９０ｅに対応するステップＳ５０において、軸受保護制御が実行される。そして終了となる。
【００４３】
軸受保護実行部９０ｅに対応するステップＳ６０において、軸受保護制御が非実行とされる。そして終了となる。
【００４４】
なお、例えばシフトポジションセンサ９４による駐車ポジション「Ｐ」の非選択が検出されることにより、すなわちパーキングギヤ５２のロックが解除されることにより、軸受保護制御の実行は解除される。すなわち、第１軸受８０の保護量は通常状態に戻され、エンジン回転速度Ｎｅの制限は設けられず、第１軸受８０に供給される潤滑油の流量は通常状態に戻される。これは、パーキングギヤ５２のロックの解除により出力軸３２と駆動輪３８との間の動力伝達経路上にある回転軸の捩れは解消され、増加していた第１軸受８０の負荷が減るためである。
【００４５】
本発明の車両の電子制御装置９０によれば、入力軸３０と出力軸３２との間に配設された第１軸受８０を有する自動変速機１８を備え、Ｐレンジへシフト操作が行われると出力軸３２に設けられたパーキングギヤ５２をロックする車両１０において、走行中にパーキングギヤ５２がロックされた場合は、入力軸３０の回転速度の制限および第１軸受８０での潤滑油流量増加の少なくとも一方により第１軸受８０を保護する軸受保護制御が実行される。これにより、車両１０が走行中にパーキングギヤ５２がロックされたような場合でも、エンジン１２の出力トルクが制限されることで入力軸３０の回転速度が制限されて第１軸受８０に加えられる負荷の増加が抑制されたり、第１軸受８０への潤滑油流量が増加されることで第１軸受８０の摩擦力が低減されたりして、第１軸受８０の保護量が通常状態よりも大きくされて第１軸受８０の焼付きが抑制される。
【実施例２】
【００４６】
図８は、本発明の他の実施例である車両の電子制御装置１９０を搭載した車両１１０の概略構成を説明する図であるとともに、車両１１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本実施例に係る車両１１０の動力伝達経路の構成は、実施例１に係る車両１０の動力伝達経路の構成と略同じであるが、実施例１では、原動機がエンジン１２のみであったのに対し、本実施例では、エンジン１２と共に電動機ＭＧを備える１モーターハイブリッド型である点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。
【００４７】
車両１１０では、エンジン１２、電動機ＭＧ、およびエンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する直結クラッチＫ０を備える。エンジン１２のクランク軸２６と電動機ＭＧのロータ軸２８との間に直結クラッチＫ０が配され、電動機ＭＧのロータ軸２８がトルクコンバータ１６を介して自動変速機１８の入力軸３０に連結されている。原動機で発生したトルクは実施例１と同様の構成のトルクコンバータ１６および自動変速機１８に伝達される。
【００４８】
電動機ＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）および反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。かかる構成から、本実施例の車両１１０は、エンジン１２および電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、車両１１０においては、専らエンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、およびエンジン１２および電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。前述の直結クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路１００から供給される油圧に応じて係合および解放が制御される。直結クラッチＫ０が解放されることで、エンジン１２のクランク軸２６と電動機ＭＧのロータ軸２８との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断され、電動機ＭＧのトルクのみがトルクコンバータ１６の入力側に伝達される。
【００４９】
電子制御装置１９０は、前述の実施例１の各種制御に加え、電動機制御信号Ｓｍｇを不図示のインバータに出力して電動機ＭＧの出力トルクを制御する。なお、電子制御装置１９０は、本発明における「制御装置」に相当する。また、電子制御装置１９０は、クラッチ制御信号Ｓｋ０を油圧制御回路１００に出力して直結クラッチＫ０の断接を制御する。
【００５０】
本実施例の電子制御装置１９０の軸受保護実行部９０ｅは、前述の実施例１の第１軸受８０の保護量を大きくする軸受保護制御の実行の他、例えば直結クラッチＫ０を解放してエンジン１２の出力トルクが自動変速機１８の入力軸３０に加わらないようにすることで第１軸受８０の保護量を通常状態よりも大きくする軸受保護制御を実行することができる。このように軸受保護制御として、入力軸３０の回転速度の制限のために直結クラッチＫ０の解放が実行される。
【００５１】
本発明の車両の電子制御装置１９０によれば、車両１１０がエンジン１２および電動機ＭＧを含み、エンジン１２と電動機ＭＧとの間に直結クラッチＫ０が配され、電動機ＭＧが自動変速機１８の入力軸３０に連結された車両１１０において、直結クラッチＫ０が解放される。このように、直結クラッチＫ０が解放されてエンジン１２の出力トルクが自動変速機１８の入力軸３０に加えられることがなくなることで入力軸３０の回転速度の制限がなされて軸受保護制御が実行され、軸受の焼付きが抑制される。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
前述の実施例１、実施例２では、車両１０にはトルクコンバータ１６が用いられていたが、トルクコンバータ１６に替えてトルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。
【００５４】
前述の実施例１、実施例２では説明していないが、シフトレバー４２のシフトポジションは、手動変速モードであるＳポジションを持つものであっても良く、また、これに替えてＭポジションを備えるものであっても良い。また、手動変速モードを持たないものであっても良い。
【００５５】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１０、１１０：車両
１２：エンジン
１８：自動変速機（変速機）
３０：入力軸
３２：出力軸
５０：パーキング機構
５２：パーキングギヤ
８０：第１軸受（軸受）
９０、１９０：電子制御装置（制御装置）
Ｋ０：直結クラッチ
ＭＧ：電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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