(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性能を維持しつつ、耐カット性能及びマッド性能を向上しうるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２と、バットレス部５を含む一対のサイドウォール部３とを具える空気入りタイヤ１である。少なくとも一方のバットレス部５には、その外表面５ａから隆起してタイヤ半径方向に延びる側壁９を含む第１隆起部７がタイヤ周方向に複数設けられている。タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７は、これらの第１隆起部７よりも小さい隆起高さでタイヤ周方向に延びる周方向リブ８で連結されている。【選択図】図１
2019073119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、そのタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向内側にのびるバットレス部を含む一対のサイドウォール部とを具える空気入りタイヤであって、
少なくとも一方の前記バットレス部には、その外表面から隆起してタイヤ半径方向に延びる側壁を含む第１隆起部がタイヤ周方向に複数設けられ、
タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部は、これらの第１隆起部よりも小さい隆起高さでタイヤ周方向に延びる周方向リブで連結されている、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向リブは、前記第１隆起部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置する、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向リブは、タイヤ周方向に対して傾斜している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向リブは、タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部間に複数設けられる、請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部の間に、前記周方向リブよりも小さい隆起高さの第２隆起部が設けられている、請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２隆起部は、前記周方向リブからタイヤ半径方向外側に延びている、請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２隆起部のタイヤ半径方向長さは、前記第１隆起部のタイヤ半径方向長さよりも小さい、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部の間に、前記第１隆起部よりも小さい隆起高さの第３隆起部が設けられている、請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第３隆起部は、前記周方向リブからタイヤ半径方向外側に延びている、請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第３隆起部のタイヤ半径方向長さは、前記第２隆起部のタイヤ半径方向長さよりも小さい、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第１隆起部の表面積Ａ１、前記第２隆起部の表面積Ａ２、及び、前記第３隆起部の表面積Ａ３は、下記式（１）を充足する、請求項８乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Ａ１＞Ａ２＞Ａ３…（１）
【請求項１２】
前記表面積Ａ１、前記表面積Ａ２及び前記表面積Ａ３は、下記式（２）を充足する、請求項１１記載の空気入りタイヤ。
Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１０：２〜５：１〜３…（２）
【請求項１３】
前記第１隆起部の隆起高さｈ１、前記第２隆起部の隆起高さｈ２、及び、前記第３隆起部の隆起高さｈ３は、下記式（３）を充足する、請求項８乃至１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
ｈ１＞ｈ２＞ｈ３…（３）
【請求項１４】
前記隆起高さｈ１は、２〜１０mmである、請求項１３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、バットレス部に隆起部が設けられた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ＳＵＶや四輪駆動車等の車両に使用される空気入りタイヤにあっては、悪路走行時、バットレス部を含むサイドウォール部に鋭利な石などが衝突し、サイドウォール部にカット傷が生じる場合がある。また、この種の車両は、泥濘地などの軟質路面を走行する機会もある。
【０００３】
従来、上記のような車両に装着される空気入りタイヤでは、例えば、前記バットレス部に、その外表面から隆起した複数の隆起部を設けることが提案されている（下記特許文献１参照）。このような隆起部は、バットレス部での耐カット性能を高めるとともに、泥濘地において、泥土をせん断してトラクションを発揮させ、軟質路面での走行性能（以下、単に「マッド性能」という場合がある。）を向上することができる。
【０００４】
ところで、耐カット性能やマッド性能をさらに向上するために、隆起部を大きくすることが考えられる。しかしながら、上記隆起部は、サイドウォール部のゴムボリュームの増加に伴って蓄熱しやすくひいては、ゴムの温度上昇による耐久性能の低下が生じるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１７９９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、隆起部の形状等を改善することを基本として、耐久性能を維持しつつ、耐カット性能及びマッド性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部と、そのタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向内側にのびるバットレス部を含む一対のサイドウォール部とを具える空気入りタイヤであって、少なくとも一方の前記バットレス部には、その外表面から隆起してタイヤ半径方向に延びる側壁を含む第１隆起部がタイヤ周方向に複数設けられ、タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部は、これらの第１隆起部よりも小さい隆起高さでタイヤ周方向に延びる周方向リブで連結されている。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向リブが、前記第１隆起部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向リブが、タイヤ周方向に対して傾斜しているのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記周方向リブが、タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部間に複数設けられるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部の間に、前記周方向リブよりも小さい隆起高さの第２隆起部が設けられているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２隆起部が、前記周方向リブからタイヤ半径方向外側に延びているのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２隆起部のタイヤ半径方向長さが、前記第１隆起部のタイヤ半径方向長さよりも小さいのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部の間に、前記第１隆起部よりも小さい隆起高さの第３隆起部が設けられているのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３隆起部が、前記周方向リブからタイヤ半径方向外側に延びているのが望ましい。
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３隆起部のタイヤ半径方向長さが、前記第２隆起部のタイヤ半径方向長さよりも小さいのが望ましい。
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１隆起部の表面積Ａ１、前記第２隆起部の表面積Ａ２、及び、前記第３隆起部の表面積Ａ３が、下記式（１）を充足するのが望ましい。
Ａ１＞Ａ２＞Ａ３…（１）
【００１８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記表面積Ａ１、前記表面積Ａ２及び前記表面積Ａ３が、下記式（２）を充足するのが望ましい。
Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１０：２〜５：１〜３…（２）
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１隆起部の隆起高さｈ１、前記第２隆起部の隆起高さｈ２、及び、前記第３隆起部の隆起高さｈ３が、下記式（３）を充足するのが望ましい。
ｈ１＞ｈ２＞ｈ３…（３）
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記隆起高さｈ１が、２〜１０mmであるのが望ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の空気入りタイヤは、バットレス部に、その外表面から隆起してタイヤ半径方向に延びる側壁を含む第１隆起部がタイヤ周方向に複数設けられる。このような第１隆起部は、バットレス部でのカット傷を抑制して耐カット性能を高めるとともに、泥土をせん断して大きなトラクションを発揮して、マッド性能を向上することができる。
【００２２】
また、タイヤ周方向に隣接する前記第１隆起部は、これらの第１隆起部よりも小さい隆起高さでタイヤ周方向に延びる周方向リブで連結されている。周方向リブは、第１隆起部の変形を抑制するので、第１隆起部による耐カット性能の向上やトラクションの増大を図り得る。また、周方向リブは、第１隆起部間でのカット傷をも抑制することができる。さらに、周方向リブは、第１隆起部よりも隆起高さが小さいので、ゴムボリュームの増加を抑制し、ひいては、蓄熱による耐久性能の低下を防止し得る。
【００２３】
したがって、本発明の空気入りタイヤは、耐久性能を維持しつつ、耐カット性能及びマッド性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】図１のバットレス部の斜視図である。
【図３】図１のバットレス部の展開図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図３の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右側半分のタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤが示される。但し、本発明は、ライトトラック用、重荷重用を含め、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。
【００２６】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
【００２７】
「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００２８】
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２９】
本実施形態のタイヤ１の内部には、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るトロイド状のカーカス６が配される。カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライｋ１は、ビード部４のタイヤ半径方向内側まで延びるトロイド状の本体部６ａと、本体部６ａに連なって折り返される折返し部６ｂとを有する。
【００３０】
本実施形態のタイヤ１は、路面と接地するトレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側端に配される一対のビード部４、４とを具える。
【００３１】
本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝Ｇ１と、タイヤ軸方向にのびる横溝Ｇ２とが設けられる。本実施形態の横溝Ｇ２は、トレッド端２ｅのタイヤ軸方向内外をのびるショルダー横溝Ｇａを含んでいる。
【００３２】
本実施形態の各サイドウォール部３は、そのタイヤ半径方向外側の領域であるバットレス部５を含んでいる。バットレス部５の外表面５ａは、正規状態におけるタイヤ子午線断面において、カーカス６とほぼ平行にのび、かつ、部分的に形成される凹凸部（例えば、後述される隆起部やリブ、装飾用のセレーションなど）を除いて特定される滑らかな曲線を意味する。
【００３３】
図２は、バットレス部５の斜視図である。図３は、バットレス部５の展開図である。図３の横方向は、タイヤ周方向を表し、図３の上下方向は、タイヤ半径方向を表している。図２及び図３に示されるように、本実施形態のバットレス部５には、その外表面５ａから隆起する第１隆起部７と周方向リブ８とがタイヤ周方向に複数設けられている。
【００３４】
本実施形態の第１隆起部７は、外表面５ａから隆起してタイヤ半径方向に延びる側壁９を含んでいる。このような第１隆起部７は、バットレス部５でのカット傷を抑制して耐カット性能を高めるとともに、泥土をせん断して大きなトラクションを発揮して、マッド性能を向上することができる。
【００３５】
本実施形態の周方向リブ８は、タイヤ周方向に延び、かつ、タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７、７を連結している。このような周方向リブ８は、第１隆起部７の変形を抑制するので、第１隆起部７による耐カット性能の向上やトラクションの増大を図り得る。また、周方向リブ８は、第１隆起部７、７間でのカット傷をも抑制することができる。
【００３６】
図４は、図３のＡ−Ａ線断面図である。図４に示されるように、周方向リブ８は、本実施形態では、第１隆起部７よりも小さい隆起高さｈａで形成されている。このような周方向リブ８は、サイドウォール部３のゴムボリュームの増加を抑制し、ひいては、蓄熱による耐久性能の低下を防止し得る。
【００３７】
周方向リブ８の隆起高さｈａは、例えば、第１隆起部７の隆起高さｈ１の７５％〜９５％が望ましい。周方向リブ８の隆起高さｈａが第１隆起部７の隆起高さｈ１の７５％未満の場合、耐カット性能が悪化する他、第１隆起部７の変形が大きくなるおそれがある。周方向リブ８の隆起高さｈａが第１隆起部７の隆起高さｈ１の９５％を超える場合、バットレス部５のゴムボリュームが大きくなるおそれがある。
【００３８】
第１隆起部７は、本実施形態では、前記側壁９と周方向壁１０と外面１１とを含んでいる。本実施形態では、タイヤ周方向に離間する２本の側壁９が設けられている。本実施形態の周方向壁１０は、外表面５ａから隆起してタイヤ周方向に延びている。本実施形態では、タイヤ半径方向に離間した２本の周方向壁１０が形成されている。本実施形態の外面１１は、側壁９の外表面５ａから最も離間したエッジ９ａ、及び、周方向壁１０の外表面５ａから最も離間したエッジ１０ａを継いで形成されている。前記「隆起高さ」は、外表面５ａから側壁９又は周方向壁１０の最大高さ位置までの距離である。
【００３９】
図５は、図３の拡大図である。図５に示されるように、第１隆起部７は、一対の側壁９、９が、タイヤ半径方向に直線状に延びている部分を有している。第１隆起部７は、本実施形態では、第１部分７Ａと第２部分７Ｂとを含む略Ｌ字状に形成されている。第１部分７Ａは、本実施形態では、同じタイヤ周方向の長さＷａでタイヤ半径方向にのびている。第２部分７Ｂは、第１部分７Ａのタイヤ半径方向の内側に連なり、かつ、タイヤ周方向の幅Ｗａがタイヤ半径方向内側に向かって漸増している。通常、タイヤ１は、バットレス部５のタイヤ半径方向内側が、タイヤ半径方向外側に比して、バットレス部５のゴム厚さが小さく相対的に剛性が小さくなる部分である。したがって、タイヤ半径方向内側に第２部分７Ｂを有する第１隆起部７は、その変形が高く抑制されるので、マッド性能が向上する。なお、第１隆起部７は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ半径方向に三角形状にのびる態様等、種々の態様を取り得る。
【００４０】
特に限定されるわけではないが、第１隆起部７のタイヤ半径方向長さＬａ（最大長さ）は、タイヤ断面高さＨの１０％〜３０％であるのが望ましい。これにより、耐久性能が維持されつつ、耐カット性能及びマッド性能が向上される。
【００４１】
図１に示されるように、第１隆起部７のタイヤ半径方向の外端７ｅとビードベースラインＢＬとの間のタイヤ半径方向距離Ｈ１は、タイヤ断面高さＨの７０％〜９０％であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。
【００４２】
図５に示されるように、周方向リブ８は、本実施形態では、第１隆起部７のタイヤ半径方向の外端７ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、上述のとおり、第１隆起部７の変形が効果的に抑制される。このような作用を、確実に発揮させるために、周方向リブ８は、例えば、外端７ｅからタイヤ半径方向内側へ第１隆起部７のタイヤ半径方向長さＬａの２５％以上離間した位置に設けられるのが望ましい。
【００４３】
周方向リブ８は、本実施形態では、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような周方向リブ８は、タイヤ半径方向成分を有するので、泥土をせん断することができる。
【００４４】
周方向リブ８は、タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７、７間に１本設けられていれば良い。周方向リブ８は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７、７間に複数設けられている。これにより、第１隆起部７の変形がさらに抑制されるのでマッド性能が一層向上する。周方向リブ８は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に配された第１リブ部８Ａと、第１リブ部８Ａよりもタイヤ半径方向内側に配された第２リブ部８Ｂとの２本を含む。
【００４５】
第１リブ部８Ａは、タイヤ半径方向外側に位置しているので、第２リブ部８Ｂに比して泥土と接触する機会が多い。また、周方向リブ８は、タイヤ周方向に沿ってのびる態様のほうが、第１隆起部７の変形をより抑制できる。したがって、第１リブ部８Ａは、本実施形態では、せん断力を高めるために、第２リブ部８Ｂよりもタイヤ周方向に対して大きく傾斜している。また、泥土と接触する機会が小さい第２リブ部８Ｂは、本実施形態では、第１隆起部７の変形を抑制するために、タイヤ周方向に対して小さな角度で延びている。タイヤ周方向に対する角度は、図３に示されるように、タイヤ側面視、タイヤ半径方向線ｎに対する垂線ｎ１と、タイヤ半径方向線ｎと交差する周方向リブ８の接線ｎ２との間の角度δである。
【００４６】
図５に示されるように、周方向リブ８は、その長手方向に亘って同じ幅Ｗ２（長手に対して直角方向）で延びる主部１２、及び、主部１２のタイヤ周方向の両端と第１隆起部７とを継ぎかつ主部１２よりも大きな幅Ｗ２を有する一対の端部１３、１３を含んでいる。このような周方向リブ８は、第１隆起部７の変形をさらに抑制して、上述の作用を効果的に発揮する。
【００４７】
周方向リブ８の主部１２の幅Ｗ２は、第１隆起部７の第１部分７Ａのタイヤ周方向の幅Ｗ１の５％〜２０％程度が望ましい。主部１２の幅Ｗ２が第１部分７Ａのタイヤ周方向の幅Ｗ１の５％未満の場合、第１隆起部７が大きく変形するおそれがある。主部１２の幅Ｗ２が第１部分７Ａのタイヤ周方向の幅Ｗ１の２０％を超える場合、バットレス部５のゴムボリュームが過度に大きくなるおそれがある。
【００４８】
図２、４に示されるように、本実施形態のバットレス部５には、タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７、７の間に、周方向リブ８よりも小さい隆起高さｈ２の第２隆起部１５が設けられている。また、本実施形態のバットレス部５には、タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７、７の間に、周方向リブ８よりも小さい隆起高さｈ３の第３隆起部１６が設けられている。このような第２隆起部１５及び第３隆起部１６は、バットレス部５のゴムボリュームの過度の増加を抑制しながら、バットレス部５のカット傷を防止する。
【００４９】
本実施形態の第２隆起部１５は、周方向リブ８からタイヤ半径方向外側に延びている。また、本実施形態の第３隆起部１６は、周方向リブ８からタイヤ半径方向外側に延びている。このような第２隆起部１５及び第３隆起部１６は、第１隆起部７とともに、泥土と接触するので、大きなせん断力を生じさせる。また、第２隆起部１５及び第３隆起部１６は、周方向リブ８と連結されているので、第２隆起部１５及び第３隆起部１６が協働して、各隆起部７、１５、１６の変形を抑制する。
【００５０】
第２隆起部１５及び第３隆起部１６も、第１隆起部７と同様に、側壁９と、周方向壁１０と、外面１１とを含んで形成されている。
【００５１】
図５に示されるように、第２隆起部１５は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かって凸の三角形状で形成されている。すなわち、本実施形態の第２隆起部１５は、タイヤ周方向の幅Ｗ３がタイヤ半径方向外側へ向かって漸減している領域を有している。このような第２隆起部１５は、上述のとおり、バットレス部５の剛性が大きい部分において、そのゴムボリュームが小さくなるので、第２隆起部１５による蓄熱の抑制と変形の抑制とがバランス良く維持される。なお、第２隆起部１５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、矩形状に形成されても良い。
【００５２】
第２隆起部１５のタイヤ半径方向長さＬｂ（最大長さ）は、本実施形態では、第１隆起部７のタイヤ半径方向長さＬａよりも小さく形成されている。これにより、バットレス部５のゴムボリュームの増加が抑制される。特に、限定されるものではないが、第２隆起部１５のタイヤ半径方向長さＬｂは、第１隆起部７の前記長さＬａの４５％〜６５％が望ましい。
【００５３】
第２隆起部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｅは、第１隆起部７の外端７ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。
【００５４】
第３隆起部１６は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に向かって凸、かつ、台形状で形成されている。すなわち、本実施形態の第３隆起部１６は、タイヤ周方向の幅Ｗ４がタイヤ半径方向外側へ向かって漸減している領域を有している。このような第３隆起部１６は、バットレス部５の剛性が大きい部分において、そのゴムボリュームを小さくする。
【００５５】
本実施形態の第２隆起部１５は、第１隆起部７とタイヤ周方向に離間している。これにより、放熱面積が確保されるので耐久性が向上する。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１隆起部７と第２隆起部１５とが、互いに連なって形成されても良い。本実施形態の第３隆起部１６は、一辺（側壁９）が第２隆起部１５と連なって形成されている。これにより、各隆起部７、１５、１６の変形がさらに抑制される。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第３隆起部１６は、第２隆起部１５と離間して形成されても良い。また、第３隆起部１６は、例えば、三角形状や矩形状に形成されても良い。
【００５６】
第３隆起部１６のタイヤ半径方向長さ（最大長さ）Ｌｃは、本実施形態では、第２隆起部１５のタイヤ半径方向長さＬｂよりも小さく形成されている。これにより、バットレス部５のゴムボリュームの増加が抑制される。特に、限定されるものではないが、第３隆起部１６のタイヤ半径方向長さＬｃは、第２隆起部１５の前記長さＬｂの５０％〜７０％が望ましい。
【００５７】
第３隆起部１６は、本実施形態では、そのタイヤ半径方向の外端１６ｅが、第２隆起部１５の外端１５ｅよりもタイヤ半径方向内側に位置している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。
【００５８】
本実施形態では、第１隆起部７の表面積Ａ１、第２隆起部１５の表面積Ａ２、及び、第３隆起部１６の表面積Ａ３は、下記式（１）を充足するのが望ましい。各隆起部７、１５、１６の表面積Ａ１乃至Ａ３は、側壁９の面積と、周方向壁１０の面積と、外面１１の面積との合計である。なお、隆起部が他の隆起部と連なっている場合、連なっている部分の面積は、両方の隆起部の表面積として用いられる。
Ａ１＞Ａ２＞Ａ３…（１）
【００５９】
これにより、最も表面積が大きい第１隆起部７は、大きなトラクションを発揮して、マッド性能を向上する。最も表面積が小さい第３隆起部１６は、蓄熱による耐久性の低下を大きく抑制する。このように、本実施形態では、各隆起部７、１５、１６の表面積の大きさを異ならせて、各隆起部７、１５、１６に期待される主な作用効果を異ならせることで、耐久性能と、耐カット性能及びマッド性能という相反関係にある課題をバランス良く解決し得る。
【００６０】
上述の作用をより効果的に発揮させるために、表面積Ａ１、表面積Ａ２及び表面積Ａ３は、下記式（２）を充足するのがさらに望ましい。
Ａ１：Ａ２：Ａ３＝１０：２〜５：１〜３…（２）
なお、この式（２）による作用効果は、後述する実施例にて、詳述される。
【００６１】
第１隆起部７の隆起高さｈ１、第２隆起部１５の隆起高さｈ２、及び、第３隆起部１６の隆起高さｈ３は、下記式（３）を充足するのが望ましい。
ｈ１＞ｈ２＞ｈ３…（３）
【００６２】
このように、本実施形態では、最大の表面積である第１隆起部７において、その隆起高さを最大とするとともに、最小の表面積である第３隆起部１６において、その隆起高さを最小とする。これにより、各隆起部７、１５、１６は、そのゴムボリュームに適した隆起高さを有することになるので、各隆起部７、１５、１６の変形の抑制効果と、トラクションを発揮させる効果とがバランスよく高められる。特に限定されるものではないが、各隆起高さｈ１乃至ｈ３は、下記式（４）を充足するのがさらに望ましい。
ｈ１：ｈ２：ｈ３＝１：０．４〜０．８：０．１〜０．４…（４）
【００６３】
第１隆起部７の隆起高さｈ１は、２〜１０mmであるのが望ましい。第１隆起部７の隆起高さｈ１が２mm未満の場合、耐マッド性能及び耐カット性能が低下するおそれがある。前記隆起高さｈ１が１０mmを超える場合、サイドウォール部３のゴムボリュームが過度に大きくなり、蓄熱による耐久性能が悪化するおそれがある。
【００６４】
図４に示されるように、各隆起部７、１５、１６は、長手方向の断面視、外表面５ａから離間する方向に先細りの台形状で形成される。これにより、各隆起部７、１５、１６の外表面５ａ側の剛性が高く維持されるので、変形が一層、抑制される。
【００６５】
各隆起部７、１５、１６は、各側壁９と外表面５ａとの間の角度αが、９０度よりも大きくかつ１５０度以下であるのが望ましい。角度αが１５０度を超える場合、各隆起部７、１５、１６のせん断力が小さくなるので、マッド性能が低下するおそれがある。
【００６６】
第１隆起部７は、本実施形態では、タイヤ周方向に離間している側壁９と外表面５ａとの間の角度α１、α２が異なっている。すなわち、第１隆起部７は、本実施形態では、その断面形状が非対称となる。車両右側に装着されたタイヤ１と、車両左側に装着されたタイヤ１とでは、回転方向の先着側がタイヤ周方向で異なる。このため、第１隆起部７の断面形状を非対称とすることにより、車両の両側で異なる大きさのトラクションが発揮される。これにより、例えば、泥濘地の泥質により適したトラクションで泥土をせん断することができるのでマッド性能が向上する。このような観点より、第１隆起部７は、前記角度α１とα２との差の絶対値｜α１−α２｜は、５〜１５度であるのが望ましい。また、本実施形態では、第１隆起部７よりも小さい隆起高さの第２隆起部１５及び第３隆起部１６も、タイヤ周方向の両側で、側壁９と外表面５ａとの間の角度α３、α４が異なっている。例えば、第２隆起部１５及び第３隆起部１６は、前記角度α３とα４との差の絶対値｜α３−α４｜は、１５〜２５度であるのが望ましい。これにより、上述の作用が、効果的に発揮される。
【００６７】
各隆起部７、１５、１６は、そのタイヤ半径方向の長さに対する平均のタイヤ周方向の幅が２mm以上の突状体をいう。
【００６８】
図５に示されるように、第１リブ部８Ａと第２リブ部８Ｂとで挟まれる領域には、タイヤ周方向に並べられた畝状のリッジ２０で形成されるセレーション２１が設けられている。リッジ２０は、その外表面５ａからの隆起高さ（図示省略）が０．３〜０．６mm程度であり、長手方向に対する直角の幅（図示省略）が０．２〜１．０mm程度、かつ、タイヤ周方向のピッチθは、０．２〜０．５度程度で形成される。ピッチθは、タイヤ回転軸ＣＬを中心とした中心角の大きさで表される。このようなセレーション２１は、バットレス部５のゴムボリュームの大きな増加を抑制しつつ、表面積を増加して放熱性能を発揮するので、耐カット性能を向上する。
【００６９】
また、図１乃至図３に示されるように、本実施形態のバットレス部５は、第１隆起部７よりもタイヤ半径方向外側に、外表面５ａから隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向連続リブ３３が設けられている。このような周方向連続リブ３３は、タイヤ１が泥土に深く埋まることを抑制するので、マッド性能を向上する。本実施形態では、周方向連続リブ３３がタイヤ半径方向に離間して２本形成される。
【００７０】
上記作用を効果的に発揮するために、周方向連続リブ３３の隆起高さ（図示省略）は、好ましくは０．５〜３．５mmである。同様に、周方向連続リブ３３、３３のタイヤ半径方向の幅Ｗ５は、好ましくは０．５〜２．５mmである。
【００７１】
本実施形態のバットレス部５には、周方向連続リブ３３のタイヤ半径方向外側にショルダー横溝Ｇａの溝底Ｇｅからタイヤ軸方向外側に突出する突状部３５がタイヤ周方向に複数設けられる。
【００７２】
本実施形態の突状部３５は、第１隆起部７とタイヤ周方向で同じ位置に配されている。このような突状部３５は、第１隆起部７と協働して、より大きなせん断力を発揮するのでマッド性能を向上しうる。突状部３５と第１隆起部７とが同じ位置に配される、とは、突状部３５のタイヤ半径方向にのびる一対のエッジ３６、３６の中心線３６ｃをタイヤ半径方向内側に滑らかに延長させた仮想線３６ｋが、第１隆起部７と交差する態様をいう。
【００７３】
突状部３５は、本実施形態では、同じタイヤ周方向の幅Ｗ６でタイヤ半径方向にのびる矩形状で形成されている。なお、突状部３５の形状は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状が採用される。
【００７４】
タイヤ周方向に隣接する突状部３５のピッチＰ２は、例えば、タイヤ周方向に隣接する第１隆起部７のピッチＰ１と同じであっても良いし、前記ピッチＰ１の２倍であっても良い。
【００７５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７６】
図１に示す基本構造をなし、図２に示すバットレス部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２６５／７５Ｒ１７
ビードベースラインから第１隆起部の外端までのタイヤ半径方向高さ：Ｈ１／Ｈ＝＿＿％
各実施例及び比較例の各隆起部の表面積は、実施例１の第１隆起部の表面積を１０としたときの割合で示されている。
テスト方法は、次のとおりである。
【００７７】
＜マッド性能＞
各試供タイヤが、排気量２５００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を泥濘路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション性能に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、５段階で評価されている。数値が小さいほどトラクションが大きく良好である。
【００７８】
＜耐カット性能＞
上記車両を用いて、岩や瓦礫等を含む岩場路面を約１５００km走行させた後、バットレス部の外表面に生じたカット傷の深さ及びカット傷の長さに基づいて総合的に耐カット性能を評価した。結果は、５段階で評価されている。数値が小さいほどカット傷が小さく良好である。
【００７９】
＜耐久性能＞
台上試験装置を用いて、各テストタイヤを下記の条件で走行させた後、バットレス部での熱損傷が生じたときの走行距離が測定された。結果は、５段階で評価されている。数値が小さいほど走行距離が長く良好である。
走行速度：１００km／h
内圧：３５０kPa
荷重：正規荷重の１００％
テストの結果を表１に示す。
【００８０】
【表１】
2019073119.tif 000003
【００８１】
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比して、耐久性能の悪化の程度が小さく、耐カット性能及びマッド性能が向上していることが確認された。
【符号の説明】
【００８２】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
３    サイドウォール部
５    バットレス部
５ａ  外表面
７    第１隆起部
８    周方向リブ
９    側壁
【図１】
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【図２】
2019073119.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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