(57)【要約】【課題】制音体の放熱を阻害することなく、簡便な手段によって安定して制音体を固定するための方途について提案すること。【解決手段】タイヤのトレッド部の内周面からタイヤ径方向内側へ向かって突出する、少なくとも１以上のピンと、前記ピンに止められる制音体と、を備え、前記ピンは、前記ピンの先端の径が、該先端以外の部分の径よりも小さい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド部の内周面からタイヤ径方向内側へ向かって突出する、少なくとも１以上のピンと、前記ピンに止められる制音体と、を備え、
前記ピンは、前記ピンの先端の径が、該先端以外の部分の径よりも小さい、タイヤ。
【請求項２】
前記ピンは、前記先端を頂点とする錐体である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ピンは、前記ピンの外周の少なくとも一部に、該ピンの軸方向を横切る向きに突出する鍔部を備えてなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記鍔部は、前記トレッド部の内周面と、前記制音体との間に配置される、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記鍔部は、前記トレッド部の内周面からタイヤ径方向に離隔している、請求項３又は４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記鍔部は、前記トレッド部の内周面と当接してなる、請求項３又は４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ピンは、前記トレッド部の内周面において、０．０１個／ｃｍ２以上０．４個／ｃｍ２以下の個数密度にて配置される、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
隣接する前記ピン間の最短距離は、前記ピンのタイヤ径方向長さよりも大きい、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
隣接する前記ピン間の最短距離は、前記ピンのタイヤ径方向長さよりも小さい、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッド部の内周面は、樹脂からなる、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ、特に、タイヤの内周面側に制音体を有する低騒音のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚの周波数範囲で「ゴー」という音が生じる、いわゆるロードノイズがある。その主原因として、タイヤの内周面側で起こる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。特許文献１には、タイヤの内周面に制音体を固着させ、空洞共鳴エネルギーを吸収等することにより低減するように制御し、ロードノイズを低減する技術が開示されている。
【０００３】
さらに、特許文献２には、制音体を、タイヤの内周面に設けられた複数の取付部によって挟み込み、制音体を圧縮したときの復元力によって保持する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３１８６３９号公報
【特許文献２】国際公開２０１６／０３９１２１号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、制音体を、タイヤ内周面に固着しているため、タイヤ内周面と制音体との間における放熱が阻害され、当該部分で蓄熱されやすくなる。さらに、特許文献２に記載の技術では、制音体を複数の面によって挟み込んでいるため、各面との接触部分では放熱できず、放熱作用が不十分である。その結果、熱による劣化が促進され、耐久性が低下するおそれがある。
【０００６】
さらに、上記特許文献１及び２に記載の技術よりも、制音体をさらに安定的に保持する手法が希求されている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、制音体の放熱を阻害することなく、簡便な手段によって安定して制音体を固定するための方途について提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、タイヤのトレッド部内周面に設けた複数のピンに制音体を固定し、且つ、該ピンの形状を工夫することによって、制音体の放熱を阻害することなく、制音体を安定して固定できることを新たに知見し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
本発明のタイヤは、タイヤのトレッド部の内周面からタイヤ径方向内側へ向かって突出する、少なくとも１以上のピンと、前記ピンに止められる制音体と、を備え、前記ピンは、前記ピンの先端の径が、該先端以外の部分の径よりも小さい。
かかる構成の本発明のタイヤによれば、制音体の放熱を阻害することなく、簡便な手段によって制音体を安定して固定することができる。
【００１０】
本発明のタイヤでは、前記ピンは、前記先端を頂点とする錐体であることが好ましい。この構成によれば、ピンを制音体に挿し込みやすくなる。
【００１１】
本発明のタイヤでは、前記ピンは、前記ピンの外周の少なくとも一部に、該ピンの軸方向を横切る向きに突出する鍔部を備えてなることが好ましい。
この構成によれば、鍔部がストッパとして機能し、トレッド部の内周面と制音体との間に確実に間隙が形成され、制音体とトレッド内周面との間隙からの放熱が可能になる。加えて、制音体のタイヤ幅方向両端部からの放熱効果も得られる。また、制音体のトレッド内周面側へのずれを防止することができる。さらに、タイヤの転動時に、内周面及び制音体の摩耗による劣化や、摩擦熱による損傷を防止することができる。
【００１２】
本発明のタイヤでは、前記鍔部は、前記トレッド部の内周面と、前記制音体との間に配置されることが好ましい。
この構成によれば、トレッド部の内周面と制音体との間に確実に間隙が形成され、制音体とトレッド内周面との間隙からの放熱が可能になる。
【００１３】
本発明のタイヤでは、前記鍔部は、前記トレッド部の内周面からタイヤ径方向に離隔していることが好ましい。
この構成によれば、トレッド内周面と制音体との間の間隙の体積を増加させることが可能となり、制音体の放熱性をさらに高めることができる。
【００１４】
本発明のタイヤでは、前記鍔部は、前記トレッド部の内周面と当接してなることが好ましい。
この構成によれば、鍔部が内周面と接触し、又は一体となるため、ピン自体の剛性を高めることができる。
【００１５】
本発明のタイヤでは、前記ピンは、前記トレッド部の内周面において、０．０１個／ｃｍ２以上０．４個／ｃｍ２以下の個数密度にて配置されることが好ましい。
この構成によれば、安定的に制音体を固定することができ、さらに、制音体自体の剛性低下を抑制することができる。
【００１６】
本発明のタイヤでは、隣接する前記ピン間の最短距離は、前記ピンのタイヤ径方向長さよりも大きいことが好ましい。
この構成によれば、ピンが変形した際に、ピン同士の接触による発熱や損傷を防止することができる。
【００１７】
本発明のタイヤでは、隣接する前記ピン間の最短距離は、前記ピンのタイヤ径方向長さよりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、安定的に制音体を固定することができる。
【００１８】
本発明のタイヤでは、前記トレッド部の内周面は、樹脂からなることが好ましい。
この構成によれば、製造時の成形性を高め、タイヤの軽量化も図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明により、制音体の放熱を阻害することなく、簡便な手段によって安定的に制音体が固定されたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤの断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係るタイヤの断面図である。
【図３】図２のタイヤにおけるピン及び鍔部の一形態を説明するための拡大斜視図である。
【図４Ａ】図２のタイヤの一部を示す拡大断面図である。
【図４Ｂ】鍔部の配置のバリエーションを示す断面図である。
【図５】ピンのバリエーションを示す断面図である。
【図６】図１のタイヤの内部補強構造の他の例を示す断面図である。
【図７】図２のタイヤの内部補強構造の他の例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係るタイヤについて、図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの断面図である。
タイヤ１は、トレッド部２と、このトレッド部２のタイヤ幅方向両端に、ショルダ部３を介して連なる一対のサイドウォール部４と、これら一対のサイドウォール部４のタイヤ径方向内側に連なる端部に設けられた一対のビード部５と、からなる。
【００２３】
本発明のタイヤの内部補強構造等は、任意のものとすることができる。例えば、図１では、タイヤの内部補強構造等は一般的なタイヤのそれと同様である。即ち、タイヤ１は、一対のビードコア６間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス７と、カーカス７のタイヤ径方向外側に配置される１層以上の（図示例では２層の）ベルト層８と、ベルト層８のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド層９と、を備えている。また、トレッド層９のトレッドパターンは任意のものを用いることができるが、図１では、周方向溝１０ａ、１０ｂにて陸部１１ａ、１１ｂ、１１ｃが区画されている。
【００２４】
タイヤ１は、トレッド部２の内周面２ｉからタイヤ径方向内側へ向かって突出する少なくとも１以上のピン１２と、制音体１３とを備えている。図示例では、７本のピン１２がタイヤ幅方向に列を成し、同様の列がタイヤ周方向に等間隔又は不等間隔にて複数列配置されている。制音体１３は、スポンジ材により構成され、タイヤのトレッド幅以内の幅で、タイヤ周方向に亘って連続する環状体であり、ピン１２に止められ、トレッド部２の内周面２ｉに取り付けられている。
【００２５】
スポンジ材からなる制音体１３は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する作用を有する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。制音体１３は、上述のように、タイヤ周方向の全域に亘って連続する環状体であり、タイヤ周方向の両端部を突き合わせた状態で、トレッド部２の内周面２ｉに配置されている。制音体１３は、タイヤ幅方向においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド部２のタイヤ幅方向長さｗ１よりも小さい長さｗ２にて延在している。図１では、制音体１３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されているが、左右非対称の配置としてもよい。
【００２６】
次に、ピン１２に制音体１３を止める構造について詳しく述べる。ピン１２は、先端の径が、該先端以外の部分の径よりも小さい形状である。即ち、図１に示す本実施形態では、ピン１２は、タイヤのトレッド部３の内周面側を基部として、タイヤ径方向内側に向かって延び、且つ、先端部に向かって径が漸減している円錐体である。以上の形状を有するピンを用いれば、制音体１３にピン１２を挿し入れる形で、ピン１２の制音体１３を固定することができるため、簡便な手段によって安定的に制音体１３をトレッド部３の内周面２ｉ側に固定することができる。さらに、上記構成によれば、制音体１３は、トレッド部２の内周面２ｉに固着されることなく内周面２ｉに軽く接触する程度であることから、タイヤ内周面と制音体との間における放熱が阻害されることがない。また、タイヤ転動時に制音体１３が変形するのに伴って、内周面２ｉとの間に間隙が生じるため、該間隙から放熱が可能になる。加えて、制音体１３のタイヤ幅方向両端部は開放されているため、該両端部からの放熱効果も得られる。
【００２７】
なお、本実施形態のピン１２は、上述のとおり円錐体であるが、楕円錘や、多角錘とすることもできる。このように、ピン１２を錐体とすることによって、ピンを制音体に挿し込みやすくなる。ここで、楕円錘とする場合、楕円の長径が、タイヤ周方向に沿って配置されることが好ましい。タイヤ転動時においては、ピン１２にはタイヤ周方向に沿う入力が発生するため、タイヤ周方向に長い形状とすることによって、折れ曲がり難くすることができる。また、錐体以外にも、例えば、トレッド部２の内周面側から、タイヤ径方向内側に向かって径が漸減するが、先が尖っていない形状とすることもできる。さらに、径が漸減することなく、ピン軸方向の途中において、一定の径で延在する部分を含む形状としてもよい。なお、ピン１２が、全体として錐体の形状ではない場合においても、少なくともピン１２の先端は、タイヤ径方向内側に頂点を有する錐体とすることが好ましい。なぜなら、円錐、楕円錘、多角錘等の錐体は、最先端が尖った形状となるため、制音体１３に挿し込みやすくなる。
【００２８】
なお、図示例では、トレッド部２の内周面２ｉと制音体１３とは接触しているが、制音体１３を、ピン１２の軸方向途中まで挿し込み、トレッド部２の内周面２ｉに接触させない構成としてもよい。このような構成によれば、制音体１３が内周面２ｉに常に接触している構成よりも、さらに放熱性能を高めることができる。
【００２９】
[第２形態]
タイヤ１の第２の実施形態として、図２及び図３に示すように、ピン１２に鍔部１４が形成されている形態について、これらの図を参照して説明する。本実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ１と比較して、ピン１２に鍔部１４が付加されている点で相違しているが、その他の構成は同一である。ここでは、相違点について主に説明し、共通する構成については説明を省略する。図２は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの断面図であり、図３は、図２のタイヤにおけるピン及び鍔部の一形態を説明するための拡大斜視図である。なお、図３におけるピン及び鍔部は、図２とはタイヤ径方向に反転した向きで示され、さらに、制音体１３は省略されている。
【００３０】
本実施形態において、ピン１２は、ピン１２の外周の少なくとも一部に、ピン１２の軸方向を横切る向きに突出する鍔部１４を備えてなる。図示例では、ピン１２は、ピン１２の全周に亘って、ピン１２の軸方向に対して垂直な向きに突出している、円盤状の鍔部１４を備えている。また、該鍔部１４は、トレッド部の内周面２ｉと、制音体１３との間に配置されている。以上の形状を有する鍔部１４は、制音体１３がピン１２に挿し込まれた状態において、制音体１３が鍔部１４よりもトレッド部２の内周面２ｉ側にいかないようにする、ストッパとして機能する。よって、トレッド部２の内周面２ｉと制音体１３との間に確実に間隙が形成され、制音体１３と内周面２ｉとの間における放熱が阻害されることがなく、間隙からの放熱が可能になる。加えて、制音体１３のタイヤ幅方向両端部からの放熱効果も得られる。また、鍔部１４によって、タイヤ転動時の遠心力による、制音体１３の内周面２ｉ側へのずれを防止することができる。さらに、タイヤの転動時に、内周面２ｉと制音体１３とが擦れることがないので、内周面及び制音体の摩耗による劣化や、摩擦熱による損傷を防止することができる。
【００３１】
なお、鍔部１４は、図示例では、ピン１２の軸方向に対して垂直な向きに突出することが好適であるが、他の向きに突出していてもよい。
【００３２】
さらに、鍔部１４の形状は、図示する円盤状のほかにも、ピン１２の外周の形状と接する形状の内周面と、矩形や多角形、不定形等の外周面とからなる、任意の形状とすることもできる。また、図示例の鍔部１４は、１つの鍔部がピン１２の全周に亘る形状であるが、ピン１２の周の一部のみから、１つ又は複数の鍔部１４が突出する形状としてもよい。
【００３３】
また、鍔部１４は、図２の一部を示す拡大断面図４Ａのとおり、トレッド部３の内周面２ｉとタイヤ径方向において離隔していることが好適である。トレッド部２の内周面２ｉと鍔部１４とを離隔させることによって、内周面２ｉと制音体１３との間の間隙の体積を増加させることが可能となり、制音体１３の放熱性をさらに高めることができる。
より好適には、ピン１２のタイヤ径方向における鍔部１４の配置は、ピン１２のタイヤ径方向中心を基準として、トレッド部２の内周面２ｉ側に配置されている。制音体１３が路面との接地面から離れ過ぎない構成とすることによって、制音機能と放熱とのバランスを図ることができる。
【００３４】
なお、上記のとおり鍔部１４を内周面２ｉから離隔させる場合、鍔部１４とトレッド部３の内周面２ｉとのタイヤ径方向距離ｓ１は、０．５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることが好ましい。０．５ｍｍ以上とすることにより、放熱が促進され、５０ｍｍ以下とすることによって、高い制音機能を維持することができる。
【００３５】
なお、鍔部１４は、図４Ｂに示すように、トレッド部３の内周面２ｉと当接してなるものとしてもよい。このような配置によれば、鍔部１４が内周面２ｉと接触し、又は一体となるため、ピン１２自体の剛性を高めることができる。なお、このような構成によっても、ピン１２同士の間では、内周面２ｉと制音体１３との間に間隙が形成されているため、放熱は可能である。
【００３６】
なお、上に述べた配置とは異なり、鍔部１４は、トレッド部２の内周面２ｉ及び制音体１３よりもピン１２の先端側に形成されてもよい。この構成では、鍔部１４と、内周面２ｉとの間に、制音体１３が配置される態様となる。鍔部１４は、ピン１２に刺さっている制音体１３が、ピン１２の先端側にずれるのを防ぐストッパとして機能して、制音体１３を安定的に固定することができる。なお、このような構成とするには、製造時に、ピン１２に制音体１３を挿し込んだ後に、鍔部１４を、ピン１２に先端側から装着する手法が可能である。
【００３７】
また、鍔部１４は、ピン１２の外周から、２．０ｍｍ以上突出していることが好ましい。２．０ｍｍ以上突出させることによって、制音体１３のストッパとして十分に機能することができる。
【００３８】
なお、鍔部１４のタイヤ径方向長さｈ２は１．０ｍｍ以上とすることが好ましい。１．０ｍｍ以上の厚みを有するものとすることによって、制音体１３を支持する耐久性を確保することができる。
【００３９】
以上の第１実施形態及び第２実施形態に共通する、ピン１２及び制音体１３の構成について、さらに詳述する。
【００４０】
いずれの実施形態でも、ピン１２は、トレッド部２の陸部１１ａ〜１１ｃに対応して配置されることが好ましい。即ち、図１及び図２では、トレッド部２の陸部１１ａ、１１ｂ及び１１ｃに対応して、ピン１２が配置されており、周方向溝１０ａ及び１０ｂに対応する領域には、ピン１２は配置されていない。即ち、タイヤ転動時においては、トレッド部２に変形が生じ、溝が形成された箇所においては特にタイヤ内周面側に変形が伝播しやすい。このような溝の領域にピン１２を配置すると、伝播した変形によって、ピン１２に歪みや発熱が生じる虞がある。従って、陸部１１ａ〜１１ｃに対応してピン１２を配置することにより、このような不都合を回避することができる。
【００４１】
さらに、ピン１２は、少なくとも一部が、タイヤ周方向において、タイヤの赤道面ＣＬ及び赤道面ＣＬ周辺に配置されることが好ましい。タイヤ転動時には、タイヤ内周面は変形を繰り返すが、特にタイヤ赤道面ＣＬとその付近の領域ではタイヤ内周面の歪みが大きい。従って、このような領域にピン１２を配置することによって、タイヤ転動時の制音体１３の脱落を防止し、安定性を高めることができる。
【００４２】
さらに、ピン１２は、トレッド部２の内周面２ｉにおいて、０．０１個／ｃｍ２以上０．４個／ｃｍ２以下の個数密度にて配置されることが好ましい。即ち、トレッド部２の内周面において、個数密度を０．０１個／ｃｍ２以上とすることによって、安定的に制音体１３を固定することができ、さらに、０．４個／ｃｍ２以下とすることによって、制音体１３自体の剛性低下を抑制することができる。
【００４３】
また、隣接するピン１２間の最短距離Ｄ１は、ピン１２のタイヤ径方向長さｈ１（以下、単に長さという）よりも大きいことが好ましい。このような構成によれば、タイヤ転動時にピン１２が変形した際に、ピン１２同士の接触による発熱や損傷を防止することができる。
さらに、隣接するピン１２間の最短距離Ｄ１は、タイヤ幅方向に限らず、タイヤ周方向でも、長さｈ１に対して、１５０％以下であることが好ましい。１５０％以下とすることによって、制音体１３を安定して固定することができる。
【００４４】
なお、制音体１３を安定的に固定することを重視する際には、隣接するピン１２間の最短距離Ｄ１を、ピン１２のタイヤ径方向長さｈ１よりも小さいものとすることもできる。このような構成によれば、安定的に制音体１３を固定することができる。好適には、最短距離Ｄ１を、長さｈ１の８０％以下とする。
【００４５】
また、ピン１２の長さｈ１は、制音体１３の最大厚みｔ１に対して、２５％以上の長さであることが好ましい。ｈ１／ｔ１を２５％以上とすることによって、制音体１３を安定的に固定することができる。
なお、ピン１２の長さｈ１は、例えば、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下とすることができる。
【００４６】
さらに、ピン１２は、図５に示すように、基端側のトレッド内周面２ｉとの境界付近の外郭形状が、曲率を有する面とすることもできる。かように、ピン１２から、なだらかに連続して内周面２ｉに至る形状とすることによって、ピン１２と内周面２ｉとの境界におけるクラックの発生を抑制することができる。
【００４７】
また、いずれの実施形態においても、制音体１３は、タイヤ周方向の全域に亘って連続する態様のほか、タイヤ周方向における両端部が、僅かな隙間で離間していてもよい。また、制音体１３は、シート状のスポンジ材を、重ならないようにタイヤ幅方向にずらしながら、タイヤ周方向に複数回巻き付けた環状体としてもよい。さらに、制音体１３は、シート状のスポンジ材を、タイヤ周方向に間隔を隔てて間欠的に複数配置してもよく、タイヤ周方向の全域に亘って連続したスポンジ材を、タイヤ幅方向に複数配置してもよい。
【００４８】
制音体１３は、タイヤの赤道面ＣＬを中心として、トレッド部２のタイヤ幅方向長さｗ１の２５％以上の領域ｗ２に配置されることが好ましい。２５％以上とすることにより、制音体１３の空洞共鳴エネルギーの低減効果を十分に得ることができる。
【００４９】
さらに、制音体１３は、適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態では、以下の数値範囲を満たすことが好ましい。ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。
【００５０】
上記リム装着後の基準状態において、タイヤ１の内周面と、タイヤ１を組み付けたリムの外面とで構成される空間をタイヤ内腔Ｉｎと称するとき、制音体１３の体積Ｖ１は、タイヤ内腔Ｉｎの全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔Ｉｎの全体積に対して制音体１３の体積Ｖ１を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体１３は、タイヤ内腔Ｉｎの全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体１３の体積Ｖ１がタイヤ内腔Ｉｎの全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろリムに組み付けられた状態での重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体１３の体積Ｖ１は、タイヤ内腔Ｉｎの全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体１３の数に関係しない。つまり、制音体１３が複数ある場合には、複数の制音体１３全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。            
【００５１】
さらに、制音体１３は、上述のとおり、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウェブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。
【００５２】
また、スポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音体１３がトレッド内周面２ｉに接触していても、走行時のタイヤ１の変形に実質的な影響を与えない。
【００５３】
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
【００５４】
なお、制音体１３を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。
【００５５】
ここまで、タイヤの内部補強構造として、一般的なタイヤの構造を用いて説明したが、タイヤ１は、樹脂製の骨格部材を備えるタイヤ構造とすることもできる。樹脂を用いたタイヤの例について、図を参照して説明する。図６は、図１のタイヤの内部補強構造の他の例を示す断面図であり、図７は、図２のタイヤの内部補強構造の他の例を示す断面図である。図６及び図７のタイヤ１０は、一対のビード部５に埋設されたビードコア６間に、ビード部５とサイドウォール部４とショルダ部３とトレッド部２とに亘ってトロイダル状に延びる、樹脂製のタイヤ骨格部材１５を備えている。この構成によれば、製造時の成形性を高め、タイヤの軽量化も図ることができる。
【００５６】
図６及び図７のタイヤ１０では、ビードコア６は、所望の剛性を確保することができれば、任意の材質とすることができ、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂により被覆したもの、硬質樹脂等を用いることができる。樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができる。
【００５７】
また、タイヤ骨格部材１５の樹脂としては、ビードコア６と同様に、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができるが、車両走行時の弾性と製造時の成形性とを考慮すると、熱可塑性エストラマーを用いることが好適である。
【００５８】
熱可塑性エラストマーとして、日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が使用可能である。
【００５９】
なお、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。ワイヤ４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。
【００６０】
上記の樹脂骨格タイヤにおいて、ピン１２は、任意の材質とすることができるが、骨格部材１５と同様の材質として、同骨格部材１５と一体に形成されていることが好ましい。例えば、骨格部材１５と同様に、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができる。
上記構成によれば、骨格部材１５とピン１２との界面がなくなり、一続きの部材となることから、ピン１２と骨格部材１５（内周面２ｉ）との境界でのクラックの発生を抑制することができる。さらに、骨格部材１５とピン１２とを一度に成形することができるため、タイヤの生産性が向上する。特に、図４Ｂに示した、ピン１２の基端側のトレッド内周面２ｉとの境界付近の外郭形状が、曲率を有する面とすることが適切である。
【００６１】
なお、図７に示すタイヤ１０では、鍔部１４の材質は任意であるが、樹脂とすることが好ましい。例えば、骨格部材１５及びピン１２と同様に、熱可塑性樹脂、熱可塑性エストラマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができる。また、鍔部１４は、ピン１２と異なる材質とすることもできるが、耐久性の観点から、同様の材質とすることが好ましい。さらに、同様の材質として、且つ、一体に形成されることによって、生産性及び耐久性の向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１：タイヤ、  ２：トレッド部、  ２ｉ：内周面、  ４：ショルダ部、  ５：サイドウォール部、  ６：ビード部、  ７：ビードコア、  ８：ベルト層、  ９：トレッド層、  １０ａ、１０ｂ：周方向溝、  １１ａ、１１ｂ、１１ｃ：陸部、  １２：ピン、  １３：制音体、  １４：鍔部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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