(57)【要約】【課題】外輪のうちで、円周方向に互いに近接配置された１対の静止フランジ片の基端部同士の間に、錆が発生することを防止できる構造を実現する。【解決手段】円周方向に互いに近接配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂの基端部同士の間に、外輪本体６ａの外周面から径方向外方に突出し、かつ、径方向外方への突出量が周方向両側部よりも周方向中間部で大きくなった突起部１８を設ける。突起部１８の外周面を、円周方向中間部の凸円弧面２１と円周方向両側部の凹円弧面２２とを、それぞれ滑らかにつないで構成する。【選択図】図２
2019089380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に外輪軌道を有する円筒状の外輪本体と、前記外輪本体の外周面から径方向外方に突出するように設けられた静止フランジとを有する外輪と、
外周面に内輪軌道を有するとともに制動用回転体を固定するための回転フランジを有するハブと、
前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に配置された複数個の転動体と、を備え、
前記静止フランジは、それぞれが前記外輪本体の外周面から径方向外方に突出するとともに、それぞれにボルト取付孔を有する４つの静止フランジ片を有しており、
前記４つの静止フランジ片は、前記外輪本体の外周面の片半部と他半部とにそれぞれ、円周方向に互いに近接した状態で２つずつ配置されており、
円周方向に互いに近接配置された１対の前記静止フランジ片の基端部同士の間に、前記外輪本体の外周面から径方向外方に突出し、かつ、径方向外方への突出量が周方向両側部よりも周方向中間部で大きくなった、突起部が設けられている、
ハブユニット軸受。
【請求項２】
前記回転フランジが、円周方向に互いに離隔し、かつ、それぞれが前記ハブの外周面から径方向外方に突出するとともにそれぞれにボルト取付孔を有する、複数の回転フランジ片から構成されている、請求項１に記載したハブユニット軸受。
【請求項３】
前記突起部の外周面は、周方向中間部に径方向外側に凸となる凸円弧面を有しており、かつ、周方向両側部に前記凸円弧面と周方向に滑らかにつながるとともに径方向内側に凸となる凹円弧面を有しており、
前記突起部の軸方向外側面は、軸方向外側部に前記外輪本体の外周面に滑らかにつながるとともに軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる第一斜面を有しており、かつ、軸方向内側部に前記突起部の最大径部に滑らかにつながるとともに軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる第二斜面を有しており、かつ、前記第一斜面と前記第二斜面との間に陵部を有しており、
前記第一斜面及び前記第二斜面がそれぞれ、径方向内側に凸となる凹円弧面である、
請求項１〜２のうちのいずれか１項に記載したハブユニット軸受。
【請求項４】
ハブユニット軸受と、制動用回転体とを備え、
前記ハブユニット軸受は、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載のハブユニット軸受であり、
前記制動用回転体は、ブレーキドラムである、
制動用回転体付ハブユニット軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪及び制動用回転体を懸架装置に対して回転自在に支持するためのハブユニット軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪及び制動用回転体は、ハブユニット軸受により、懸架装置に対して回転自在に支持されている。図５及び図６は、特開２０１４−１０９３２４号公報に記載されている、従来構造のハブユニット軸受を示している。
【０００３】
ハブユニット軸受１は、静止輪である外輪２の内径側に、回転輪であるハブ３を、複数個の転動体４を介して回転自在に支持することで構成されている。外輪２は、内周面に複列の外輪軌道５ａ、５ｂを有する円筒状の外輪本体６と、外輪本体６の外周面から径方向外方に突出するように設けられた静止フランジ７を有している。ハブ３は、外周面に複列の内輪軌道８ａ、８ｂを有しており、かつ、外輪２の軸方向外端面よりも軸方向外側に突出した軸方向外側部の外周面に、回転フランジ９を有している。転動体４は、複列の外輪軌道５ａ、５ｂと複列の内輪軌道８ａ、８ｂとの間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、転動自在に配置されている。
なお、ハブユニット軸受及びその周辺部材に関して、軸方向内側は、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側（図１及び図５における右側）であり、軸方向外側は、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側（図１及び図５における左側）である。
【０００４】
静止フランジ７は、それぞれが外輪本体６の外周面から径方向外方に突出した、４つの静止フランジ片１０から構成されている。４つの静止フランジ片１０は、ハブユニット軸受１の自動車への組み付け状態で、外輪本体６の外周面の前後方向片半部（図６の左半部）と前後方向他半部（図６の右半部）とにそれぞれ、円周方向に互いに近接した状態で２つずつ配置されている。また、静止フランジ片１０にはそれぞれ、軸方向に貫通したボルト取付孔１１が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１０９３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の制動を行うための制動装置として、大きな制動力を得られるなどの理由から、ドラムブレーキ装置が広く使用されている。ドラムブレーキ装置を、上述のようなハブユニット軸受１と組み合わせて使用する場合には、図５に示すように、静止フランジ７とナックル１２との間に、ブレーキシューや拡縮機構などを支持したバッキングプレート１３を挟持し、かつ、回転フランジ９に有底円筒状のブレーキドラム１４を結合固定する。
【０００７】
自動車の走行時に、回転フランジ９が、たとえば図６の時計回りに回転すると、ブレーキドラム１４とバッキングプレート１３との間に形成された環状の内部空間１５に、図５に矢印αで示すような、外輪本体６の外周面に沿って軸方向外側に流れる気流（軸方向の気流）と、図６に矢印βで示すような、外輪本体６の周囲を周方向に流れる気流（回転方向の気流）が発生する。また、このような気流は、図６に示すように、回転フランジ９として、円周方向に不連続の構造を採用した場合に、強くなる傾向がある。
【０００８】
また、外輪２のうちで、円周方向に互いに近接した１対の静止フランジ片１０の基端部（根元部）同士の間部分の形状が、外輪本体６の外周面のように曲率半径の大きい円筒面になっていると、前記矢印βで示した回転方向の気流のうち、静止フランジ片１０の円周方向側面にぶつかって径方向内方へと移動するように分流した気流が、矢印γで示すように、前記１対の静止フランジ片１０の基端部同士の間で回転しながら淀みやすくなる。このため、外輪２のうちで、前記１対の静止フランジ片１０の基端部同士の間に、泥水が滞留しやすくなり、発錆しやすくなる。
【０００９】
また、前記１対の静止フランジ片１０の基端部同士の間部分は、ナックル１２の内側に挿入されるナックルパイロット部１７の近くに存在しているため、外輪２に形成された逃げ溝１６を通じて、突き当て面となる静止フランジ片１０の軸方向内側面やナックルパイロット部１７にまで、錆が広がる可能性がある。外輪２を構成する鋼材は、錆が発生した場合に、体積が２倍近くに増大する。このため、取り付け変形を起こした場合と同じように、外輪２が歪み、外輪軌道５ａ、５ｂの真円度が低下する。この結果、ハブユニット軸受１の寿命を低下させたり、運転時に異音を発生させたりする可能性がある。
【００１０】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外輪のうちで、円周方向に互いに近接配置された静止フランジ片の基端部同士の間部分に、錆が発生することを防止できる構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のハブユニット軸受は、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備える。
前記外輪は、内周面に外輪軌道を有する円筒状の外輪本体と、前記外輪本体の外周面から径方向外方に突出するように設けられた静止フランジとを有する。
前記ハブは、外周面に回転軌道を有するとともに制動用回転体を固定するための回転フランジを有する。
前記複数個の転動体は、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に配置されている。
【００１２】
さらに本発明では、前記静止フランジは、それぞれが前記外輪本体の外周面から径方向外方に突出するとともに、それぞれにボルト取付孔を有する、４つの静止フランジ片を有している。
前記４つの静止フランジ片は、前記外輪本体の外周面の片半部と他半部とにそれぞれ、円周方向に互いに近接した状態で２つずつ配置されている。
そして、円周方向に互いに近接配置された１対の前記静止フランジ片の基端部同士の間に、前記外輪本体の外周面から径方向外方に突出し、かつ、径方向外方への突出量が周方向両側部よりも周方向中間部で大きくなった、突起部を設けている。
【００１３】
本発明では、前記回転フランジを、円周方向に互いに離隔し、かつ、それぞれが前記ハブの外周面から径方向外方に突出するとともにそれぞれにボルト取付孔を有する、複数の回転フランジ片から構成することができる。
【００１４】
本発明では、前記突起部の外周面を、周方向中間部に径方向外側に凸となる凸円弧面を有し、かつ、周方向両側部に前記凸円弧面と周方向に滑らかにつながるとともに径方向内側に凸となる凹円弧面を有するものとすることができる。
【００１５】
本発明では、前記突起部の軸方向外側面を、軸方向外側部に前記外輪本体の外周面に滑らかにつながるとともに軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる第一斜面を有し、かつ、軸方向内側部に前記突起部の最大径部に滑らかにつながるとともに軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる第二斜面を有し、かつ、前記第一斜面と前記第二斜面との間に陵部を有するものとすることができる。
【００１６】
本発明では、前記第一斜面及び前記第二斜面をそれぞれ、径方向内側に凸となる凹円弧面とすることができる。
【００１７】
本発明の制動用回転体付ハブユニット軸受は、ハブユニット軸受と、制動用回転体とを備えている。
前記ハブユニット軸受は、本発明のハブユニット軸受である。
前記制動用回転体は、ブレーキドラムである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、外輪のうちで、円周方向に互いに近接配置された１対の静止フランジ片の基端部同士の間に、錆が発生することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、実施の形態の第１例にかかるハブユニット軸受の使用状態を示す、断面図である。
【図２】図２は、実施の形態の第１例にかかるハブユニット軸受を、軸方向内側から見た図である。
【図３】図３は、図２のＡ−Ａ拡大断面図である。
【図４】図４は、図２のＢ部拡大図である。
【図５】図５は、従来構造のハブユニット軸受の使用状態を示す、断面図である。
【図６】図６は、従来構造のハブユニット軸受から外輪を取り出して軸方向内側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１〜図４を用いて説明する。本例のハブユニット軸受１ａは、従動輪用のもので、静止輪である外輪２ａと、回転輪であるハブ３と、複数個の転動体４とを備えている。
【００２１】
外輪２ａは、中炭素鋼などの硬質金属製で、円筒状の外輪本体６ａと、外輪２ａを懸架装置を構成するナックル１２に支持固定するための静止フランジ７ａとを有している。外輪本体６ａは、内周面に複列の外輪軌道５ａ、５ｂを有している。外輪軌道５ａ、５ｂの断面形状は、円弧形である。外輪本体６ａの軸方向内端部には、円筒状のナックルパイロット部１７が設けられている。
【００２２】
静止フランジ７ａは、外輪本体６ａの外周面の円周方向に離隔した４箇所のそれぞれから径方向外方に突出するように設けられた、静止フランジ片１０ａ、１０ｂにより構成されている。４つの静止フランジ片１０ａ、１０ｂ（２個の静止フランジ片１０ａと２個の静止フランジ片１０ｂ）は、軸方向から見た形状が略三角形状で、それぞれの径方向中間部に、内周面に雌ねじが形成されたボルト取付孔１１が形成されている。
【００２３】
４つの静止フランジ片１０ａ、１０ｂは、円周方向に関して不等間隔に配置されており、ハブユニット軸受１ａの自動車への組み付け状態における、外輪本体６ａの外周面の前後方向片半部（図２の左半部）と前後方向他半部（図２の右半部）とにそれぞれ、円周方向に互いに近接した状態で２つずつ配置されている。具体的には、外輪本体６ａの上半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａに関するボルト取付孔１１同士の中心角を９０度よりも大きくし、かつ、外輪本体６ａの下半部に配置された１対の静止フランジ片１０ｂに関するボルト取付孔１１同士の中心角を９０度よりも大きくしている。これにより、外輪本体６ａの前後方向片半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂに関するボルト取付孔１１同士の中心角を９０度よりも小さく（図示の例では６５度と）し、かつ、外輪本体６ａの前後方向他半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂに関するボルト取付孔１１同士の中心角を９０度よりも小さく（図示の例では６５度と）している。このため、４つの静止フランジ片１０ａ、１０ｂのうち、前後方向片半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂは、それぞれ前後方向片側に向けて伸長しており、前後方向他半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂは、それぞれ前後方向他側に向けて伸長している。また、前後方向片半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂと、前後方向他半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂとは、前後方向（図２の左右方向、外輪２ａの中心を通る鉛直線）に関して線対称になっている。
【００２４】
特に本例では、外輪本体６ａの外周面のうちで、前後方向片半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂの基端部同士の間部分、及び、前後方向他半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂの基端部同士の間部分に、外輪本体６ａの外周面から径方向外方に突出した突起部１８をそれぞれ設けている。突起部１８は、径方向外方への突出量（外輪本体６ａの外周面からの径方向距離）が、周方向両側部よりも周方向中間部で大きくなっている。外輪本体６ａの外周面を基準とする、突起部１８の周方向中間部（後述する凸円弧面２１）の突出量は、静止フランジ片１０ａ、１０ｂの突出量の１／１５〜１／１０程度である。
【００２５】
突起部１８は、外輪本体６ａの中心軸を含む仮想平面に関する断面形状が略台形状で、その軸方向内側面には、外輪本体６ａの中心軸に直交する仮想平面と平行な突き当て面１９が設けられている。また、突き当て面１９の径方向内側には、軸方向外側に向けて凹んだ逃げ溝２０が設けられている。
【００２６】
図４に示すように、突起部１８を軸方向から見た場合、突起部１８の外周面は、周方向中間部に設けられた径方向外側に凸となる凸円弧面２１と、周方向両側部に設けられた径方向内側に凸となる凹円弧面２２とから構成されている。また、凸円弧面２１と凹円弧面２２とは、互いの端縁同士を接線方向に滑らかにつないでいる。さらに、凹円弧面２２と静止フランジ片１０ａ、１０ｂの周方向側面とは、互いの端縁同士を接線方向に滑らかにつないでいる。
【００２７】
また、図３に示すように、突起部１８を外輪本体６ａの中心軸に直交する仮想平面で切断した場合、突起部１８の最大径部は、軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる方向にわずかに傾斜した傾斜面２３になっており、面取り部２４ａを介して突き当て面１９に滑らかにつながっている。また、突起部１８の軸方向外側面は、外輪本体６ａの外周面と傾斜面２３とをつないでおり、軸方向外側部に設けられた第一斜面２５と、軸方向内側部に設けられた第二斜面２６と、これら第一斜面２５と第二斜面２６との間に設けられた陵部２７とから構成されている。第一斜面２５は、軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる方向に傾斜し、かつ、径方向内側に凸となる凹円弧面であり、外輪本体６ａの外周面に滑らかにつながっている。第二斜面２６は、軸方向内側に向かうほど外径が大きくなる方向に傾斜し、かつ、径方向内側に凸となる凹円弧面であり、面取り部２４ｂを介して傾斜面２３に滑らかにつながっている。
【００２８】
本例では、外輪本体６ａの上半部に配置された１対の静止フランジ片１０ａの基端部同士を、円周方向に直接つないでいる。これに対し、外輪本体６ａの下半部に配置された１対の静止フランジ片１０ｂの基端部同士を、外輪本体６ａの外周面から径方向外方に突出した部分円筒状の連結部２８を介して円周方向につないでいる。
【００２９】
上述のような構成を有する外輪２ａの内径側に配置されるハブ３は、外輪２ａと同軸に配置されており、複列の内輪軌道８ａ、８ｂと、パイロット部２９と、回転フランジ９とを備えている。複列の内輪軌道８ａ、８ｂは、それぞれが断面円弧形で、ハブ３の外周面のうち、複列の外輪軌道５ａ、５ｂに対向する部分に設けられている。パイロット部２９は、車輪を構成するホイール３０及びブレーキドラム１４を外嵌し、これらホイール３０及びブレーキドラム１４と、ハブ３とを同軸に配置するためのもので、段付円筒状に構成されており、ハブ３の軸方向外端部に設けられている。
【００３０】
回転フランジ９は、車輪を構成するホイール３０及びブレーキドラム１４を、スタッドボルト３１を利用して結合する部分であり、ハブ３のうちで外輪２ａの軸方向外端面よりも軸方向外側に存在し、かつ、パイロット部２９の軸方向内側に隣接する部分に設けられている。回転フランジ９は、ハブ３の外周面の円周方向に離隔した複数箇所（図示の例では４箇所）のそれぞれから径方向外方に突出するように設けられた、回転フランジ片３２により構成されている。回転フランジ片３２の径方向外側部にはそれぞれ、軸方向に貫通したボルト取付孔３３が設けられている。
【００３１】
本例では、上述のような構成を有する回転フランジ９を有するハブ３を、中炭素鋼などの硬質金属製のハブ輪３４と、軸受鋼などの硬質金属製の内輪３５とを組み合わせて構成している。内輪３５は、ハブ輪３４の軸方向内側部に設けられた小径段部５４に外嵌されており、ハブ輪３４の軸方向内端部に形成したかしめ部５５により、軸方向内端面が抑え付けられている。また、複列の内輪軌道８ａ、８ｂのうちの外側列の内輪軌道８ａは、ハブ輪３４の軸方向中間部外周面に形成されており、内側列の内輪軌道８ｂは、内輪３５の外周面に形成されている。パイロット部２９及び回転フランジ９は、ハブ輪３４の軸方向外側部に設けられている。また、内輪３５の外周面には、回転速度検出装置を構成するエンコーダ５６が外嵌固定されている。エンコーダ５６は、軸方向に着磁されており、その着磁方向は、円周方向に関して交互にかつ等間隔で変化している。このため、エンコーダ５６の被検出面には、Ｓ極とＮ極とが、円周方向に関して交互にかつ等間隔に配置されている。
【００３２】
転動体４は、軸受鋼などの硬質金属あるいはセラミックにより構成されており、複列の外輪軌道５ａ、５ｂと複列の内輪軌道８ａ、８ｂとの間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、転動自在に配置されている。なお、図示の例では、転動体４として、玉を使用しているが、円すいころを使用することもできる。
【００３３】
外輪２ａの内周面とハブ３の外周面との間に存在する空間３６の軸方向外端開口は、シールリング３７により塞がれている。一方、外輪２ａの軸方向内端開口は、有底円筒状のカバー３８により塞がれている。
【００３４】
カバー３８は、非磁性金属板製で、円筒部３９と、円筒部３９の軸方向内端開口部を塞いだ底板部４０とを備えている。このようなカバー３８は、円筒部３９を、外輪２ａの軸方向内側部に締り嵌めで内嵌することで、外輪２ａに支持されている。この際、底板部４０の軸方向外側面を、エンコーダ５６の軸方向内側面である被検出面に近接対向させている。
【００３５】
外輪２ａの軸方向内側部には、センサを支持するためのセンサ保持ブラケット４１を装着している。センサ保持ブラケット４１は、耐食性を有する金属板製で、全体が有底円筒状に構成されている。センサ保持ブラケット４１は、嵌合筒部４２と、嵌合筒部４２の軸方向内端部から径方向内方に伸長した保持板部４３とを備えている。このようなセンサ保持ブラケット４１は、嵌合筒部４２を、外輪２ａの軸方向内側部に締り嵌めで外嵌することで、外輪２ａに支持されている。保持板部４３のうちで、エンコーダ５６の被検出面と軸方向に整合する部分には、センサ挿通孔４４が形成されており、センサ挿通孔４４に隣接した部分には、ボルト挿通孔４５が形成されている。また、保持板部４３の軸方向外側面のうちでボルト挿通孔４５の周囲部分には、ナット４６が固定されている。また、保持板部４３のうちで、ハブユニット軸受１ａの組み付け状態で下方に位置する部分には、水抜き孔４７が形成されている。
【００３６】
本例では、以上のようなハブユニット軸受１ａを、ドラムブレーキ装置４８と組み合わせて使用する。このために、ドラムブレーキ装置４８を構成するバッキングプレート１３のプレート中心孔４９に、外輪２ａのナックルパイロット部１７を軸方向外側から挿入する。そして、４つの静止フランジ片１０ａ、１０ｂの軸方向内側面、２つの突起部１８の軸方向内側面（突き当て面１９）、及び、連結部２８の軸方向内側面を、バッキングプレート１３の軸方向外側面に突き当てる。その後、ナックルパイロット部１７を、ナックル１２に設けられた円形の支持孔５０に軸方向外側から挿入する。これにより、バッキングプレート１３の径方向内側部を、静止フランジ７ａとナックル１２との間で軸方向に挟持する。そして、ナックル１２及びバッキングプレート１３にそれぞれ設けられた通孔を挿通した図示しないボルトを、静止フランジ片１０ａ、１０ｂに設けられたボルト取付孔１１に螺合する。
【００３７】
ドラムブレーキ装置４８を構成するブレーキドラム１４は、全体が有底円筒状に構成されており、内周面にブレーキシューが押し付けられる円筒部５１と、円筒部５１の軸方向外端部から径方向内側に伸長した円輪状の取付部５２とを有している。本例では、このようなブレーキドラム１４を、車輪を構成するホイール３０とともに、回転フランジ９の軸方向外側面に結合固定している。具体的には、ブレーキドラム１４及びホイール３０にそれぞれ設けたボルト挿通孔５３ａ、５３ｂの内側に、回転フランジ９のボルト取付孔３３に圧入したスタッドボルト３１を挿入する。そして、ホイール３０の軸方向外側面から軸方向に突出したスタッドボルト３１の先端部に、ナット４６を螺合する。このようにして、ブレーキドラム１４及びホイール３０を、回転フランジ９の軸方向外側面に結合固定する。
【００３８】
以上のような構成を有する本例では、外輪２ａのうちで、円周方向に互いに近接配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂの基端部同士の間に、錆が発生することを防止できる。
すなわち、本例でも、自動車の走行時に、車輪の回転にともなって、図２の時計回りに回転フランジ９が回転することで、ブレーキドラム１４とバッキングプレート１３との間の環状の内部空間１５に、図２に矢印βで示すような、外輪本体６ａの周囲を周方向に流れる気流（回転方向の気流）が発生する。このような回転方向の気流のうち、静止フランジ片１０ａ、１０ｂの円周方向側面にぶつかることで径方向内方に移動するように分流された気流は、図２に矢印δで示すように、突起部１８の外周面により径方向外方へと導かれる。また、このように、突起部１８により径方向外方へと導かれた気流は、図１及び図３に矢印αで示したような、外輪本体６ａの外周面に沿って軸方向外側に流れる気流（軸方向の気流）に乗って軸方向外側へと移動する。したがって、本例によれば、外輪２ａのうちで、円周方向に互いに近接配置された１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂ同士の間部分に、気流が回転しながら淀むことを有効に防止できる。この結果、外輪２ａのうちで、前記１対の静止フランジ片１０ａ、１０ｂ同士の間部分に、泥水が滞留することを防止でき、錆が発生することを防止できる。このため、外輪２ａの変形を有効に防止でき、ハブユニット軸受１ａの寿命の確保と、運転時の静音性を確保できる。
【００３９】
特に本例では、突起部１８の外周面を、周方向中間部の凸円弧面２１と周方向両側部の凹円弧面２２とを滑らかにつなぐとともに、凹円弧面２２と静止フランジ片１０ａ、１０ｂの周方向側面とを滑らかにつないでいる。このため、静止フランジ片１０ａ、１０ｂの周方向側面に沿って径方向内方に流れる気流を、突起部１８の外周面に沿って径方向外方へと効果的に導くことができる。また、突起部１８の最大径部である傾斜面２３と、突起部１８の軸方向外側面の軸方向内側部を構成する第二斜面２６とを、面取り部２４ｂを介して滑らかにつないでいるため、これら傾斜面２３及び第二斜面２６に沿って径方向外方に導かれた気流を、軸方向外側（矢印αで示された気流）へと導くことができる。さらに、本例では、突起部１８の軸方向内側面を構成する第一斜面２５及び第二斜面２６を、それぞれ径方向内側に凸となる凹円弧面とし、かつ、これら第一斜面２５と第二斜面２６とを陵部２７を介してつないでいるため、突起部１８の外周面に沿って径方向外方へと導かれた気流を含む内部空間１５の回転気流を、乱流（又は渦流）にすることができる。これにより、外輪本体６ａの外周面に、回転気流が接触しにくくできるため、外輪本体６ａの外周面に対する泥水の接触を軽減できる。このため、外輪本体６ａの外周面に錆が発生することを有効に防止できる。また、シールリング３７を通じて空間３６内に泥水が侵入することを防止できる。したがって、錆の発生や泥水の侵入に伴って生じるその他の弊害を防止できる。
【００４０】
本発明を実施する場合に、外輪本体の外周面の片半部に設けられた１対の静止フランジ片の基端部同士の間部分と、外輪本体の外周面の他半部に設けられた１対の静止フランジ片の基端部同士の間部分の両方ではなく、少なくとも一方に、突起部を設けることもできる。また、静止フランジを構成する４つの静止フランジ片のうち、円周方向に互いに近接配置される２つのフランジ片の円周方向位置は、車両の前後方向片半部と前後方向他半部とに限定されず、上半部（上下方向片半部）と下半部（上下方向他半部）、あるいは、その他の位置に配置することができる。また、突起部の周方向両側部に設ける１対の凹円弧面の曲率半径は、互いに同じとしても良いし、互いに異ならせても良い。
【００４１】
本発明は、従動輪用のハブユニット軸受に限らず、駆動輪用のハブユニット軸受にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１、１ａ  ハブユニット軸受
２、２ａ  外輪
３  ハブ
４  転動体
５ａ、５ｂ  外輪軌道
６、６ａ  外輪本体
７、７ａ  静止フランジ
８ａ、８ｂ  内輪軌道
９  回転フランジ
１０、１０ａ、１０ｂ  静止フランジ片
１１  ボルト取付孔
１２  ナックル
１３  バッキングプレート
１４  ブレーキドラム
１５  内部空間
１６  逃げ溝
１７  ナックルパイロット部
１８  突起部
１９  突き当て面
２０  逃げ溝
２１  凸円弧面
２２  凹円弧面
２３  傾斜面
２４ａ、２４ｂ  面取り部
２５  第一斜面
２６  第二斜面
２７  陵部
２８  連結部
２９  パイロット部
３０  ホイール
３１  スタッドボルト
３２  回転フランジ片
３３  ボルト取付孔
３４  ハブ輪
３５  内輪
３６  空間
３７  シールリング
３８  カバー
３９  円筒部
４０  底板部
４１  センサ保持ブラケット
４２  嵌合筒部
４３  保持板部
４４  センサ挿通孔
４５  ボルト挿通孔
４６  ナット
４７  水抜き孔
４８  ドラムブレーキ装置
４９  プレート中心孔
５０  支持孔
５１  円筒部
５２  取付部
５３ａ、５３ｂ  ボルト挿通孔
５４  小径段部
５５  かしめ部
５６  エンコーダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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