(57)【要約】【課題】本発明は、内燃機関のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、ＮＳＲ触媒の吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化する機会を増やすことを課題とする。【解決手段】本発明は、内燃機関の排気通路に配置されるＮＳＲ触媒と、ＮＳＲ触媒より上流の排気通路に配置される添加弁と、内燃機関の排気の一部を該内燃機関の燃焼室に再循環させるＥＧＲ装置と、前記添加弁及び前記ＥＧＲ装置を制御するための制御手段と、を備えた内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関のフューエルカット処理が実行されているとき、又はコースティング処理が実行されているときに、前記制御手段が、前記ＥＧＲ装置による排気の再循環を行わせつつ、前記添加弁からの還元剤の添加を行わせるようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に配置されるスロットルバルブと、
前記内燃機関の排気通路に配置され、排気がリーン雰囲気であるときに該排気に含まれるＮＯＸを吸蔵し、排気がリッチ雰囲気であるときに該排気に含まれる還元成分を利用して吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化するＮＯＸ吸蔵還元型触媒と、
前記ＮＯＸ吸蔵還元型触媒へ流入する排気に還元剤を添加する添加弁と、
前記内燃機関の排気の一部を該内燃機関の燃焼室に再循環させるＥＧＲ装置と、
前記スロットルバルブ、前記添加弁、及び前記ＥＧＲ装置を制御するための制御手段と、を備える、内燃機関の排気浄化装置において、
前記内燃機関のフューエルカット処理が実行されているとき、又はコースティング処理が実行されているときに、前記制御手段が、前記ＥＧＲ装置による排気の再循環を行わせるとともに、前記ＥＧＲ装置による排気の再循環が行われないときよりも前記スロットルバルブの開度を小さくして、前記添加弁からの還元剤の添加を行わせることを特徴とする、内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＮＯＸ吸蔵還元型触媒（ＮＳＲ（NOX Storage Reduction）触媒）と該ＮＳ
Ｒ触媒へ流入する排気に還元剤を添加するための添加弁とを備える、内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気浄化装置として、排気の空燃比がリーン雰囲気にあるときに排気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯＸ）を吸蔵し、排気の空燃比がリッチ雰囲気にあるときに排気中に含まれる還元成分を利用して吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化するＮＳＲ触媒と、該ＮＳＲ触媒へ流入する排気に還元剤を添加する添加弁と、を内燃機関の排気通路に配置するものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０８３０５３号公報
【特許文献２】特開２００３−０２０９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記したような内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関の減速運転時等におけるフューエルカット処理の実行時や、内燃機関と駆動輪との機械的な結合を解いて車両を空走させるコースティング処理の実行時等に、スロットルバルブの開度を絞りつつ、添加弁からの還元剤添加を行うことで、ＮＳＲ触媒の吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化させるための機会を増やすことも考えられる。その場合、ＮＳＲ触媒における吸蔵ＮＯＸと還元剤との反応を効果的に行うために、スロットルバルブの開度をより小さな開度に絞ることで、ＮＳＲ触媒を通過する排気の流量（流速）を小さくして、ＮＳＲ触媒における還元剤と吸蔵ＮＯＸとの反応時間を長くする方法が考えられる。しかしながら、スロットルバルブの開度が過度に絞られると、内燃機関のドライバビリティが悪化することも考えられる。
【０００５】
本発明は、上記したような実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の排気通路に配置されるＮＳＲ触媒と、該ＮＳＲ触媒へ流入する排気に還元剤を添加する添加弁とを備えた、内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、ＮＳＲ触媒の吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化する機会を増やすことができる技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記した課題を解決するために、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明は、内燃機関の吸気通路に配置されるスロットルバルブと、前記内燃機関の排気通路に配置され、排気がリーン雰囲気であるときに該排気に含まれるＮＯＸを吸蔵し、排気がリッチ雰囲気であるときに該排気に含まれる還元成分を利用して吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化するＮＯＸ吸蔵還元型触媒と、前記ＮＯＸ吸蔵還元型触媒へ流入する排気に還元剤を添加する添加弁と、前記内燃機関の排気の一部を該内燃機関の燃焼室に再循環させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置と、前記スロットルバルブ、前記添加弁、及び前
記ＥＧＲ装置を制御するための制御手段と、を備える、そして、内燃機関のフューエルカット処理が実行されているとき、又はコースティング処理が実行されているときに、前記制御手段が、前記ＥＧＲ装置による排気の再循環を行わせるとともに、前記ＥＧＲ装置による排気の再循環が行われないときよりも前記スロットルバルブの開度を小さくして、前
記添加弁からの還元剤の添加を行わせるようにした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、内燃機関の排気通路に配置されるＮＳＲ触媒と、該ＮＳＲ触媒へ流入する排気に還元剤を添加する添加弁とを備えた、内燃機関の排気浄化装置において、内燃機関のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、ＮＳＲ触媒の吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化する機会を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明を適用する内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】ＮＳＲ触媒における吸蔵ＮＯＸの還元率と反応時間との相関を示す図である。
【図３】内燃機関の減速運転時における、アクセル開度、スロットル開度、機関回転速度、燃料噴射量、還元剤添加量、ＥＧＲ弁の開閉状態、機関通過ガス量、及び触媒通過ガス量の経時変化を示すタイミングチャートである。
【図４】減速フューエルカット処理が行われる際に、ＥＣＵが実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】機関回転速度とスロットル開度の絞り量Δθとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１０】
図１は、本発明を適用する内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、軽油を燃料として運転される、圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）であり、気筒（燃焼室）２内へ燃料を直接噴射するための燃料噴射弁３を備えている。なお、内燃機関１は、ガソリンを燃料として運転される、火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）であってもよい。
【００１１】
内燃機関１は、吸気通路４と接続されている。吸気通路４には、エアフローメータ４０とスロットルバルブ４１とが設けられている。エアフローメータ４０は、吸気通路４内を流れる吸気（空気）の量（質量）に応じた電気信号を出力する。スロットルバルブ４１は、エアフローメータ４０より下流の吸気通路４に配置され、吸気通路４の通路断面積を変更することで、内燃機関１の吸入空気量を調整する。
【００１２】
内燃機関１は、排気通路５と接続されている。排気通路５には、ＮＳＲ触媒５０と、該ＮＳＲ触媒５０より上流に配置される添加弁５１と、が設けられる。ＮＳＲ触媒５０は、略筒状に形成された触媒ケーシング内に内装されており、該ＮＳＲ触媒へ流入する排気がリーン雰囲気であるときは排気中に含まれるＮＯＸを吸蔵する一方で、該ＮＳＲ触媒へ流入する排気がリッチ雰囲気であるときは排気中に含まれる還元成分（例えば、未燃燃料成分等）を利用して吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化する触媒である。添加弁５１は、ＮＳＲ触媒５０へ流入する排気に、ＮＳＲ触媒における吸蔵ＮＯＸの還元に有効な還元剤（例えば、燃料等）を添加する装置である。また、ＮＳＲ触媒５０より下流の排気通路５には、ＮＳＲ触媒５０から流出する排気の温度を検出するための排気温度センサ５２が配置される。
【００１３】
また、内燃機関１には、ＥＧＲ装置６が設けられる。ＥＧＲ装置６は、添加弁５１より上流の排気通路５からスロットルバルブ４１より下流の吸気通路４へ排気の一部（ＥＧＲガス）を導くためのＥＧＲ通路６０と、ＥＧＲ通路６０の途中に設けられて該ＥＧＲ通路６０の通路断面積を変更するＥＧＲ弁６１と、を備える。
【００１４】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７が併設
されている。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等から構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ７は、前述したエアフローメータ４０や排気温度センサ５２に加え、アクセルポジションセンサ８やクランクポジションセンサ９等の各種センサと電気的に接続され、それら各種センサの出力信号を入力可能になっている。ここで、アクセルポジションセンサ８は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関した電気信号を出力するセンサである。クランクポジションセンサ９は、内燃機関１の機関出力軸（クランクシャフト）の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。
【００１５】
また、ＥＣＵ７は、上記の燃料噴射弁３、スロットルバルブ４１、添加弁５１、及びＥＧＲ弁６１等の各種機器と電気的に接続されている。ＥＣＵ７は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、上記の各種機器を制御する。例えば、ＥＣＵ７は、アクセルポジションセンサ８やクランクポジションセンサ９の出力信号に基づいて混合気の目標空燃比を演算し、その目標空燃比とエアフローメータ４０の出力信号とから１気筒あたりの目標燃料噴射量（燃料噴射時間）を演算する。そして、ＥＣＵ７は、目標燃料噴射量に従って燃料噴射弁３を制御する。また、ＥＣＵ７は、内燃機関１の運転状態がＥＧＲ実行領域にあればＥＧＲ弁６１を開弁させる一方で、内燃機関１の運転状態がＥＧＲ実行領域になければＥＧＲ弁６１を閉弁させる。さらに、ＥＣＵ７は、内燃機関１の運転期間中において、燃料噴射弁３からの燃料噴射が行われているときに、所定のタイミングで添加弁５１から排気中へ還元剤を添加させることで、ＮＳＲ触媒５０に吸蔵されているＮＯＸ（吸蔵ＮＯＸ）を還元及び浄化する処理（以下、「通常運転時ＮＯＸ還元処理」と記す場合もある。）を行う。ここでいう所定のタイミングは、例えば、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量が所定の閾値以上となったタイミング、又は前回の還元剤添加終了時から一定期間（例えば、一定時間、一定走行距離等）が経過したタイミング等である。本実施例では、ＥＣＵ７は、上記したような既知の制御に加え、内燃機関１の運転期間中において、該内燃機関１が減速運転されているときのように、燃料噴射弁３からの燃料噴射が停止（フューエルカット処理）されているときに、添加弁５１から排気中へ還元剤を添加させることで、ＮＳＲ触媒５０に吸蔵されているＮＯＸ（吸蔵ＮＯＸ）を還元及び浄化する処理（低流量時ＮＯＸ還元処理）を行う。
【００１６】
＜低流量時ＮＯＸ還元処理＞
以下では、本実施例における低流量時ＮＯＸ還元処理について、図２から図４に基づいて説明する。
【００１７】
ここで、内燃機関１を搭載する車両の走行中アクセルペダルが全閉にされることで、内燃機関１が減速運転状態になると、ＥＣＵ７は、機関回転速度が所定回転速度より高い回転速度から所定回転速度以下に低下するまでの期間において、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止させるフューエルカット処理を実行する。また、不図示のイグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦへ切り換え操作されることで、内燃機関１の運転を停止させる場合も、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止させるフューエルカット処理を実行することで、クランクシャフトの回転を停止させる。
【００１８】
上記したような内燃機関１の減速運転や運転停止に伴うフューエルカット処理が実行されるとき、より詳しくは、内燃機関１の減速運転開始から機関回転速度が上記の所定回転速度以下に低下するまでのフューエルカット期間、又はイグニッションスイッチのＯＮからＯＦＦへの切り替え操作が行われてからクランクシャフトの回転が停止するまでのフューエルカット期間のように、ＮＳＲ触媒５０を通過する排気流量が低流量となる期間において、添加弁５１から排気中へ還元剤を添加させれば、リッチ雰囲気の排気を形成するために必要な還元剤の量を少なく抑えることができるとともに、ＮＳＲ触媒５０の吸蔵ＮＯ
Ｘを還元及び浄化させる機会を増やすことができるため、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量を可能な限り減少させることができる。それにより、内燃機関１が減速運転状態から通常運転状態へ復帰したときや、内燃機関１が再始動されたときに、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵能を高めることができる。
【００１９】
ところで、上記したようなフューエルカット処理が実行される期間は比較的短いため、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量を効果的に減少させるためには、ＮＳＲ触媒５０における吸蔵ＮＯＸと還元剤との反応時間を可能な限り長く確保することで、吸蔵ＮＯＸの還元を効率的に行う必要がある。図２は、ＮＳＲ触媒５０における吸蔵ＮＯＸの還元率（単位量あたりの還元剤によって還元されるＮＯＸ量）と反応時間との相関を示す図である。図２に示すように、反応時間が短い場合より長い場合の方が、ＮＯＸ還元率が大きくなる傾向がある。ここで、ＮＳＲ触媒５０における吸蔵ＮＯＸと還元剤との反応時間を長くする方法として、スロットルバルブ４１の開度をより小さい開度に絞ることで、フューエルカット処理の実行時にＮＳＲ触媒５０を通過する排気の流量（流速）を可能な限り少なく抑える方法が考えられる。しかしながら、内燃機関１の運転停止に伴うフューエルカット処理の実行時にスロットルバルブ４１の開度が絞られても、内燃機関１のドライバビリティへの影響は少ないが、内燃機関１の減速運転に伴うフューエルカット処理（以下、「減速フューエルカット処理」と記す場合もある。）の実行時にスロットルバルブ４１の開度が過度に絞られると、エンジンブレーキ力が運転者の想定より大きくなったりすることで、ドライバビリティの悪化を招く可能性がある。
【００２０】
そこで、本実施例では、内燃機関１の減速運転時に低流量時ＮＯＸ還元処理が実行される場合は、ＥＧＲ弁６１を開弁させることで、スロットルバルブ４１の開度（スロットル開度）をより小さい開度まで絞れるようにした。ここで、内燃機関１の減速運転時における、アクセル開度、スロットルバルブ４１の開度（スロットル開度）、内燃機関１の機関回転速度、燃料噴射弁３からの燃料噴射量、添加弁５１からの還元剤添加量、ＥＧＲ弁６１の開閉状態、内燃機関１の気筒２を通過するガス量（機関通過ガス量）、及びＮＳＲ触媒５０を通過するガス量（触媒通過ガス量）の経時変化を図３に示す。なお、図３中の実線は、内燃機関１の減速運転時にＥＧＲ弁６１を開弁させた場合を示し、図３中の一点鎖線は、内燃機関１の減速運転時にＥＧＲ弁６１を全閉させた場合を示す。
【００２１】
内燃機関１を搭載する車両の走行中において、アクセル開度が０（全閉）にされたときに（図３中のｔ１）、機関回転速度が所定回転速度Ｎｅｔｈｒｅより高ければ、ＥＣＵ７が、スロットルバルブ４１の開度を所定の目標スロットル開度θｔｒｇまで絞るとともに、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止（フューエルカット処理）させる。なお、ここでいう所定回転速度Ｎｅｔｈｒｅは、内燃機関１がアイドル運転されているときの機関回転速度（アイドル回転速度）に所定のマージンを加算した機関回転速度である。また、目標スロットル開度θｔｒｇは、機関回転速度、内燃機関１の水温、ＮＳＲ触媒５０の温度、車速等をパラメータとして用いる既知の方法で決定されるスロットル開度であり、図３に示す例では、内燃機関１のアイドル運転時におけるスロットル開度と同等に設定されている。
【００２２】
上記したようにスロットル開度が制御されつつフューエルカット処理が実行されると、機関回転速度が徐々に低下していき、それに伴って機関通過ガス量及び触媒通過ガス量も徐々に低下していく。ここで、上記したようなフューエルカット処理の実行時にＥＧＲ弁６１が開弁されている場合とＥＧＲ弁６１が閉弁されている場合とを比較すると、触媒通過ガス量は略同等になるものの、ＥＧＲ弁６１が閉弁されている場合よりもＥＧＲ弁６１が開弁されている場合の方が、触媒通過ガス量が多くなり、それに伴って機関回転速度の低下速度も穏やかになる。これにより、機関回転速度が所定回転速度Ｎｅｔｈｒｅに低下するタイミング（燃料噴射弁３からの燃料噴射が再開されるタイミング）は、ＥＧＲ弁６
１が閉弁されている場合（図３中のｔ２’）よりもＥＧＲ弁６１が開弁されている場合（図３中のｔ２）の方が遅くなる。つまり、減速フューエルカット処理の実行時にＥＧＲ弁６１を開弁させると、触媒通過ガス量をＥＧＲ弁６１の閉弁時と略同等にしつつ、エンジンブレーキ力をＥＧＲ弁６１の閉弁時より弱めることができる。
【００２３】
したがって、内燃機関１の減速運転時に低流量時ＮＯＸ還元処理を実行する場合において、ＥＧＲ弁６１を開弁させるようにすれば、エンジンブレーキ力が過剰に大きくなることを抑制しつつ、スロットル開度をより小さい開度まで絞ることが可能になる。その結果、内燃機関１のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、ＮＳＲ触媒５０を通過するガスの流量（流速）をより小さくすることができるため、ＮＳＲ触媒５０における吸蔵ＮＯＸと還元剤との反応時間を好適に延ばすことが可能となる。
【００２４】
次に、低流量時ＮＯＸ還元処理の実行手順について、図４に沿って説明する。図４は、内燃機関１の減速フューエルカット処理が行われる際に、ＥＣＵ７が実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、ＥＣＵ７のＲＯＭ等に予め記憶されており、内燃機関１が減速運転されているときにＣＰＵによって実行される。
【００２５】
以下、図４の処理ルーチンでは、ＥＣＵ７は、先ずＳ１０１の処理において、内燃機関１が減速運転中であるか否かを判別する。例えば、車速が０より大きく、且つアクセル開度が０であれば、内燃機関１が減速運転中であると判定され、それら２つの条件が成立していなければ、内燃機関１が減速運転中ではないと判定される。該Ｓ１０１の処理において否定判定された場合は、低流量時ＮＯＸ還元処理を実行する必要がないため、ＥＣＵ７は、本処理ルーチンの実行を終了する。一方、該Ｓ１０１の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０２の処理へ進む。
【００２６】
Ｓ１０２の処理では、ＥＣＵ７は、減速フューエルカット処理が実行されているか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ７は、燃料噴射弁３からの燃料噴射が停止されているか否かを判別する。該Ｓ１０２処理で否定判定された場合は、低流量時ＮＯＸ還元処理を実行する必要がないため、ＥＣＵ７は、本処理ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０２の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０３の処理へ進む。
【００２７】
Ｓ１０３の処理では、ＥＣＵ７は、ＮＳＲ触媒５０の温度Ｔｃａｔを取得する。例えば、ＥＣＵ７は、排気温度センサ５２の出力信号からＮＳＲ触媒５０の温度Ｔｃａｔを演算してもよい。なお、ＮＳＲ触媒５０から流出する排気の温度を検出するための排気温度センサ５２に加え、ＮＳＲ触媒５０へ流入する排気の温度を検出する排気温度センサが排気通路５に設けられている構成においては、それら２つのセンサの差分と排気流量とに基づいて、ＮＳＲ触媒５０の温度Ｔｃａｔが演算されてもよい。
【００２８】
Ｓ１０４の処理では、ＥＣＵ７は、前記Ｓ１０３の処理で取得されたＮＳＲ触媒５０の温度Ｔｃａｔが、所定温度Ｔａｃｔ以上であるか否か判別する。ここでいう所定温度Ｔａｃｔは、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ還元能力が活性し始める温度、又はその温度にマージンを加算した温度である。該Ｓ１０４の処理において否定判定された場合は、低流量時ＮＯＸ還元処理を実行することができない（すなわち、添加弁５１からの還元剤添加が行われても、ＮＳＲ触媒５０における吸蔵ＮＯＸの還元及び浄化が効果的に行えない）ため、ＥＣＵ７は、本処理ルーチンの実行を終了する。一方、該Ｓ１０４の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０５以降の処理で低流量時ＮＯＸ還元処理を実行する。
【００２９】
先ずＳ１０５の処理では、ＥＣＵ７は、目標スロットル開度θｔｒｇを演算する。詳細には、ＥＣＵ７は、基本スロットル開度θｂａｓｅから所定の絞り量Δθを減算することで、目標スロットル開度θｔｒｇを演算する。ここでいう基本スロットル開度θｂａｓｅ
は、減速フューエルカット処理の実行中にＥＧＲ弁６１が閉弁されている状態を想定して定められるスロットル開度であり、機関回転速度、内燃機関１の水温、ＮＳＲ触媒５０の温度、車速等をパラメータとして用いる既知の方法で決定される。一方、所定の絞り量Δθは、ＥＧＲ弁６１を開弁させることで補填される機関通過ガス量分を見込んで決定される、スロットル開度の絞り量であり、機関回転速度に基づいて決定される。例えば、図５に示すように、機関回転速度が高い場合は小さい場合に比べ、所定の絞り量Δθが小さい値となるように定められる。
【００３０】
Ｓ１０６の処理では、ＥＣＵ７は、前記Ｓ１０５の処理で算出された目標スロットル開度θｔｒｇに従って、スロットルバルブ４１を制御する。続いて、ＥＣＵ７は、Ｓ１０７の処理へ進み、ＥＧＲ弁６１を開弁させる。なお、Ｓ１０７の処理が実行される時点でＥＧＲ弁６１が既に開弁状態にあるときは、ＥＣＵ７は、ＥＧＲ弁６１の開弁状態を維持すべく、該ＥＧＲ弁６１を制御すればよい。そして、Ｓ１０８の処理では、ＥＣＵ７は、添加弁５１から排気中へ還元剤を添加させる。
【００３１】
以上述べたように、ＥＣＵ７が図４の処理ルーチンを実行することにより、本発明に係る「制御手段」が実現される。
【００３２】
なお、減速フューエルカット処理が実行されるときのＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量が十分に少ないときに、低流量時ＮＯＸ還元処理が実行されると、添加弁５１から添加される還元剤が吸蔵ＮＯＸの還元に消費されることなく、大気中へ排出される可能性があるため、上記したＳ１０３の処理が実行される前に、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量が所定のＮＯＸ吸蔵量（前述した所定の閾値よりも十分に少ないＮＯＸ吸蔵量）以上であるか否かを判別するようにしてもよい。そして、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量が所定のＮＯＸ吸蔵量以上であれば、Ｓ１０３以降の処理が実行される一方で、ＮＳＲ触媒５０のＮＯＸ吸蔵量が所定のＮＯＸ吸蔵量未満であれば、Ｓ１０３以降の処理が実行されないようにしてもよい。
【００３３】
実施例によれば、低流量時ＮＯＸ還元処理が実行される際に、機関通過ガス量の過剰な減少を抑制しつつ、触媒通過ガス量を減少させることがきるため、内燃機関１のドライバビリティ悪化を抑制しつつ、ＮＳＲ触媒５０の吸蔵ＮＯＸを効果的に還元及び浄化することが可能になる。
【００３４】
＜他の実施形態＞
前述した実施例では、減速フューエルカット処理の実行時に低流量時ＮＯＸ還元処理を実行する場合を例示したが、内燃機関と駆動輪との機械的な結合を解いて車両を空走させる処理（コースティング処理）の実行時に低流量時ＮＯＸ還元処理を実行することも可能である。そして、減速フューエルカット処理の実行時とコースティング処理の実行時との双方において、低流量時ＮＯＸ還元処理が実行されるようにすれば、ＮＳＲ触媒５０の吸蔵ＮＯＸを還元及び浄化させる機会を一層増やすことができる。
【００３５】
また、前述した実施形態では、排気通路５と吸気通路４とを結ぶＥＧＲ通路６０と、該ＥＧＲ通路６０の途中に設けられるＥＧＲ弁６１とによって、本発明に係るＥＧＲ装置を実現する例について述べたが、これに限定されるものではない。例えば、排気バルブの開弁特性を変更可能にする可変動弁機構を内燃機関１が備える構成においては、該内燃機関１の吸気行程中に排気バルブが開弁するように、ＥＣＵ７が上記の可変動弁機構を制御することで、内燃機関１から排出されたガスの一部を気筒２内へ再吸入させる（所謂、内部ＥＧＲ）ことで、本発明に係るＥＧＲ装置を実現してもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１    内燃機関
２    気筒
３    燃料噴射弁
４    吸気通路
５    排気通路
６    ＥＧＲ装置
７    ＥＣＵ
８    アクセルポジションセンサ
４１  スロットルバルブ
５０  ＮＳＲ触媒
５１  添加弁
５２  排気温度センサ
６０  ＥＧＲ通路
６１  ＥＧＲ弁
【図１】
2019124191.tif 000003
【図２】
2019124191.tif 000004
【図３】
2019124191.tif 000005
【図４】
2019124191.tif 000006
【図５】
2019124191.tif 000007