(57)【要約】【課題】フレッチングの発生を抑制することができるクランクシャフトの支持構造を提供することを主たる目的とする。【解決手段】３つ以上のジャーナル部を有するクランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造に関する。本支持構造では、シリンダブロックとキャップとの各凹状部により、軸受４０ａ〜４０ｄを上下方向で挟みこむようにして保持する軸受保持部３８が形成されている。軸受４０ａ〜４０ｄは、外周面を形成する裏金層４３，４５と、外周面と反対側で裏金層４３，４５に積層されたライニング層４４，４６とを有し、各軸受４０ａ〜４０ｄのうち両端に配置される２つの軸受４０ａ，４０ｄよりも、軸受４０ｂ，４０ｃの方が、裏金層４３，４５の厚み寸法が大きい。【選択図】      図５
2019007607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
３つ以上のジャーナル部を有するクランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造において、
上側に位置する半円環状の上側部材と、下側に位置する半円環状の下側部材とで構成され、前記上側部材及び前記下側部材の周方向のそれぞれの端面を互いに当接させた状態で前記各ジャーナル部を支持するすべり軸受と、
前記すべり軸受の外周面が当接する凹状部が形成されたシリンダブロックと、
前記すべり軸受の外周面が当接する凹状部が形成されたキャップと、を備え、
前記シリンダブロックと前記キャップとの各凹状部により、前記すべり軸受を上下方向で挟みこむようにして保持する軸受保持部が形成されており、
前記すべり軸受は、前記外周面を形成する裏金層と、前記外周面と反対側で前記裏金層に積層されたライニング層と、を有し、
前記各すべり軸受のうち前記クランクシャフトの軸心が延びる方向において両端に配置される２つのすべり軸受である端部軸受よりも、前記端部軸受に挟まれた位置にあるすべり軸受である中間軸受の方が、前記裏金層の厚み寸法が大きいことを特徴とするクランクシャフトの支持構造。
【請求項２】
前記ライニング層の材質の熱変形量は、前記裏金層の材質の熱変形量よりも大きく、
前記中間軸受では、前記上側部材は前記下側部材よりも前記ライニング層の厚み寸法が大きい請求項１に記載のクランクシャフトの支持構造。
【請求項３】
前記ライニング層の材質の熱変形量は、前記裏金層の材質の熱変形量よりも大きく、
前記端部軸受では、前記下側部材は前記上側部材よりも前記ライニング層の厚み寸法が大きい請求項１又は２に記載のクランクシャフトの支持構造。
【請求項４】
前記中間軸受の外径寸法は、前記端部軸受の外径寸法と同じ寸法とされている請求項３に記載のクランクシャフトの支持構造。
【請求項５】
前記中間軸受の外径寸法は、前記端部軸受の外径寸法よりも大きく、
前記中間軸受が保持される前記軸受保持部は、前記端部軸受が保持される前記軸受保持部よりも内径寸法が大きい請求項２又は３に記載のクランクシャフトの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
クランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを構成するこの種の支持構造としては、クランクシャフトの各ジャーナル部に対応して位置する軸受と、各軸受を保持する軸受保持部とを備えるものが知られている。特許文献１では、上側に位置する半円環状の部材と下側に位置する半円環状の部材とにより構成されたすべり軸受を備え、このすべり軸受により各ジャーナル部を支持する支持構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９０６７５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クランクシャフトは、その軸心が延びる方向において、ジャーナル部と、コンロッドが連結されるクランクピンとを備えている。クランクピンは、ジャーナル部に挟まれるように形成されている。すべり軸受は、コンロッドの往復運動により生じる力を支持する。
【０００５】
軸心が延びる方向において、両端のジャーナル部を支持するすべり軸受は片側のみでコンロッドと隣り合うのに対し、両端以外のジャーナル部を支持する中間のすべり軸受は両側でコンロッドと隣り合っている。その結果、中間のすべり軸受には両側のコンロッドの往復運動に伴う力が加えられ、両端のすべり軸受よりも荷重が大きくなる場合がある。
【０００６】
荷重が大きいと、軸受保持部により保持されたすべり軸受を微振動させるフレッチングが生じ易くなる。フレッチングが生じると、すべり軸受の外周面を摩耗させるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑み、フレッチングの発生を抑制することができるクランクシャフトの支持構造を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明では、３つ以上のジャーナル部を有するクランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造に関する。本支持構造では、上側に位置する半円環状の上側部材と、下側に位置する半円環状の下側部材とで構成され、前記上側部材及び前記下側部材の周方向のそれぞれの端面を互いに当接させた状態で前記各ジャーナル部を支持するすべり軸受と、前記すべり軸受の外周面が当接する凹状部が形成されたシリンダブロックと、前記すべり軸受の外周面が当接する凹状部が形成されたキャップと、を備えている。支持構造では、前記シリンダブロックと前記キャップとの各凹状部により、前記すべり軸受を上下方向で挟みこむようにして保持する軸受保持部を備え、前記すべり軸受は、前記外周面を形成する裏金層と、前記外周面と反対側で前記裏金層に積層されたライニング層と、を有し、前記各すべり軸受のうち前記クランクシャフトの軸心が延びる方向において両端に配置される２つのすべり軸受である端部軸受よりも、前記端部軸受に挟まれた位置にあるすべり軸受である中間軸受の方が、前記裏金層の厚み寸法が大きい。
【０００９】
上側部材と下側部材とが当接する面である端面を大きくすることで、上側部材及び下側部材の外周面を軸受保持部を形成する各凹状部の内周面に押しつける力である背面密着力が大きくなり、すべり軸受が軸受保持部内で振動しにくくなる。ここで、すべり軸受を構成する各層のうち、裏金層は、すべり軸受を荷重から保護する層であり、ライニング層よりも高強度であることが一般的である。そこで、中間軸受における裏金層の厚み寸法を、端部軸受における裏金層の厚み寸法よりも大きくすることで、中間軸受の各端面を端部軸受の各端面よりも大きくすることとした。これにより、作用する荷重が端部軸受よりも大きい中間軸受が軸受保持部内で振動しにくくなり、フレッチングの発生を抑制することができる。
【００１０】
第２の発明では、前記ライニング層の材質の熱変形量は、前記裏金層の材質の熱変形量よりも大きく、前記中間軸受では、前記上側部材は前記下側部材よりも前記ライニング層の厚み寸法が大きい。
【００１１】
すべり軸受を構成する各層のうち、ライニング層は、すべり軸受の摺動性に寄与する層であり、ライニング層の材質は裏金層の材質よりも熱変形量が大きいのが一般的である。そこで、中間軸受において、上側部材と下側部材との間でライニング層の厚み寸法に差を設けることで、シリンダブロックの熱変形に伴う、各軸受における中心位置の同軸度の低下を抑制することとした。この場合、上側部材と下側部材との間のライニング層における熱変形量の差により、シリンダブロックの熱変形による各軸受の中心位置の変位量を小さくすることができる。その結果、各軸受における中心位置の同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００１２】
第３の発明では、前記ライニング層の材質の熱変形量は、前記裏金層の材質の熱変形量よりも大きく、前記端部軸受では、前記下側部材は前記上側部材よりも前記ライニング層の厚み寸法が大きい。
【００１３】
端部軸受において、上側部材と下側部材との間でライニング層の厚み寸法に差を設けることで、シリンダブロックの熱変形による各軸受の中心位置の変位量を小さくすることとした。この場合、各軸受の中心位置の同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００１４】
第４の発明では、前記中間軸受の外径寸法は、前記端部軸受の外径寸法と同じ寸法とされている。
【００１５】
第４の発明では、中間軸受及び端部軸受それぞれの外径寸法が同じ寸法とされている。このため、中間軸受に対応する凹状部と、端部軸受に対応する凹状部とを同じ形状にすることができる。これにより、凹状部を作りやすくすることができる。
【００１６】
第５の発明では、前記中間軸受の外径寸法は、前記端部軸受の外径寸法よりも大きく、前記中間軸受が保持される前記軸受保持部は、前記端部軸受が保持される前記軸受保持部よりも内径寸法が大きい。
【００１７】
端部軸受及び中間軸受それぞれの外形寸法を同じにするとの制約を課す場合、中間軸受の裏金層の厚み寸法が端部軸受の裏金層の厚み寸法よりも大きくされていると、中間軸受のライニング層の厚み寸法が端部軸受のライニング層の厚み寸法よりも小さくなることが懸念される。この場合、中間軸受に支持されるジャーナル部と中間軸受との間の摺動性が低下し得る。そこで、第５の発明では、中間軸受の外径寸法を端部軸受の外径寸法よりも大きくすることとした。これにより、中間軸受において、フレッチング対策に必要とされる裏金層の厚み寸法と、摺動性の低下を回避するライニング層の厚み寸法とを共に確保することができる。
【００１８】
さらに、第５の発明では、中間軸受が保持される軸受保持部は、端部軸受が保持される軸受保持部よりも内径寸法が大きい。このため、支持構造の製造時に、端部軸受よりも外径寸法が大きい中間軸受を、端部軸受が保持される軸受保持部に配置することができなくなる。また、中間軸受が保持される軸受保持部に端部軸受が誤って配置される場合は、中間軸受が保持される軸受保持部の内周面と端部軸受の外周面との間に隙間ができ、軸受保持部に端部軸受を保持することができなくなる。これにより、すべり軸受が誤組み付けされるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係るエンジンを示す図。
【図２】エンジンの一部の分解斜視図。
【図３】クランクシャフトの軸心方向からクランクシャフトの支持構造を見た図。
【図４】軸受の構成を説明する図。
【図５】各軸受の裏金層の厚み寸法の差を説明する図。
【図６】温度変化に伴うシリンダブロックの変形態様を示す模式図。
【図７】第２実施形態に係る各軸受の構成を説明する図。
【図８】第２実施形態の効果を説明する図。
【図９】第３実施形態に係る各軸受の構成を説明する図。
【図１０】第３実施形態の効果を説明する図。
【図１１】第４実施形態に係る各軸受の外径寸法を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１実施形態＞
以下、本発明に係るクランクシャフトの軸受構造を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。この軸受構造はエンジンを構成する。本実施形態では、エンジン１０としてＶ型６気筒のものが用いられている。エンジン１０は、例えば自動車に搭載されるものである。
【００２１】
まず、図１〜図３を用いてエンジン１０の全体構成について説明する。なお、図１では、説明の都合上、コンロッドの図示を省略している。
【００２２】
エンジン１０は、シリンダブロック２０と、クランクシャフト３０とを備えている。クランクシャフト３０は、鉄（例えば鋳鉄）等の材料で形成されている。クランクシャフト３０には、その軸心が延びる方向において複数のジャーナル部及び複数のクランクピンが並んで形成されている。詳しくは、クランクシャフト３０には第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄが形成されており、各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの軸心は、クランクシャフト３０の軸心上に配置されている。各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の幅は同一とされている。また、各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の間隔は同一とされている。
【００２３】
クランクシャフト３０には、第１〜第６クランクピン３２ａ〜３２ｆが形成されている。各クランクピン３２ａ〜３２ｆは、クランクシャフト３０において、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄのそれぞれにより挟まれるように形成されている。具体的には、第１，第２ジャーナル部３１ａ，３１ｂの間に、第１，第２クランクピン３２ａ，３２ｂが形成されている。第２，第３ジャーナル部３１ｂ，３１ｃの間に、第３，第４クランクピン３２ｃ，３２ｄが形成されている。第３，第４ジャーナル部３１ｃ，３１ｄの間に、第５，第６クランクピン３２ｅ，３２ｆが形成されている。各クランクピン３２ａ〜３２ｆは、クランクシャフト３０の軸心からその径方向外側にオフセットして配置されている。なお、各クランクピン３２ａ〜３２ｆには、図示しないコンロッドが回転可能に連結されている。
【００２４】
シリンダブロック２０は、クランクシャフト３０の材料よりも熱膨張率が大きい材料で形成されている。シリンダブロック２０は、例えばアルミニウムで形成されている。シリンダブロック２０の下部には、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄに対応した第１〜第４シリンダ側取付部２１ａ〜２１ｄが一列に並んで形成されている。各シリンダ側取付部２１ａ〜２１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うシリンダ側取付部の間隔は同一とされている。
【００２５】
エンジン１０は、第１〜第４キャップ３３ａ〜３３ｄを備えている。本実施形態において、第１〜第４キャップ３３ａ〜３３ｄのそれぞれは、その形状が同一である。各キャップ３３ａ〜３３ｄの熱膨張率は、クランクシャフト３０の熱膨張率よりも大きくされている。クランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向における中央位置は、第２ジャーナル部３１ｂと第３ジャーナル部３１ｃとの間の中央である。この中央位置を基準として、第１キャップ３３ａと第４キャップ３３ｄとは対称となる位置に配置され、第２キャップ３３ｂと第３キャップ３３ｃとは対称となる位置に配置されている。
【００２６】
エンジン１０は、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄを備えている。第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄは、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄを回転可能に支持する円環状の部材である。本実施形態では、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄとして、上側に位置する半円環状の第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと、下側に位置する半円環状の第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとで構成されるすべり軸受が用いられている。
【００２７】
第１軸受４０ａは、第１上側部材４１ａ及び第１下側部材４２ａを備え、第２軸受４０ｂは、第２上側部材４１ｂ及び第２下側部材４２ｂを備えている。第３軸受４０ｃは、第３上側部材４１ｃ及び第３下側部材４２ｃを備え、第４軸受４０ｄは、第４上側部材４１ｄ及び第４下側部材４２ｄを備えている。本実施形態において第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄのそれぞれは、その形状が同一である。
【００２８】
図２及び図３を用いて、各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの支持構造について説明する。なお、本実施形態において各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄそれぞれの支持構造は基本的には同一である。このため、図２及び図３では、キャップ等の部材に付される符号のうちａ，ｂ，ｃ，ｄの表記を省略している。
【００２９】
キャップ３３は、半円弧状の受部３４と、受部３４の両端それぞれに形成されたキャップ側取付部３５とを備えている。受部３４の内周側は、半円弧状に凹む凹状部３６とされている。各キャップ側取付部３５には、貫通孔３７が形成されている。
【００３０】
シリンダ側取付部２１には、半円弧状に凹む凹状部２２が形成されている。シリンダ側取付部２１の凹状部２２と受部３４の凹状部３６とにより、すべり軸受を保持する軸受保持部３８が形成されている。即ち、軸受保持部３８は、シリンダブロック２０が備える凹状部２２と、キャップ３３が備える凹状部３６とで形成された孔である。詳しくは、シリンダ側取付部２１の凹状部２２の内周面に上側部材４１の外周面が当接し、かつ、受部３４の凹状部３６の内周面に下側部材４２の外周面が当接した状態で、ネジ３９が貫通孔３７を介してシリンダ側取付部２１に形成されたネジ孔にねじ込まれている。これにより、キャップ３３がシリンダ側取付部２１に固定され、軸受保持部３８に軸受４０が保持されることとなる。
【００３１】
具体的には、各軸受４０は、上側部材４１の周方向の端面である上側端面４７と、下側部材４２の周方向の端面である下側端面４８とを当接させた状態で軸受保持部３８に保持されている。下側部材４２の下側端面４８は、凹状部２２により上側部材４１に加えられる力を、上側端面４７を介して受ける。また、上側部材４１の上側端面４７は、凹状部３６により下側部材４２に加えられる力を、下側端面４８を介して受ける。上側部材４１と下側部材４２とが、上側端面４７と下側端面４８とを当接させるように軸受保持部３８に保持されることで、ジャーナル部３１が貫通する円形の孔が形成される。以下では、上側部材４１と下側部材４２との互いの端面４７，４８を当接させた状態で形成される孔の中心を中心位置とする。
【００３２】
図１に示すように、第１シリンダ側取付部２１ａの凹状部と第１キャップ３３ａの受部の凹状部とにより、第１軸受４０ａが設けられる第１軸受保持部３８ａが形成されている。第２シリンダ側取付部２１ｂの凹状部と第２キャップ３３ｂの受部の凹状部とにより、第２軸受４０ｂが設けられる第２軸受保持部３８ｂが形成されている。第３シリンダ側取付部２１ｃの凹状部と第３キャップ３３ｃの受部の凹状部とにより、第３軸受４０ｃが設けられる第３軸受保持部３８ｃが形成されている。第４シリンダ側取付部２１ｄの凹状部と第４キャップ３３ｄの受部の凹状部とにより、第４軸受４０ｄが設けられる第４軸受保持部３８ｄが形成されている。なお、本実施形態では、第１〜第４キャップ３３ａ〜３３ｄの熱膨張率が相互に同一とされている。各キャップ３３ａ〜３３ｄは、例えばアルミニウムで構成されている。
【００３３】
図４を用いて、軸受を構成する上側部材４１及び下側部材４２の構成を説明する。なお、図４では、軸受の構成部材に付される符号のうちａ，ｂ，ｃ，ｄの表記を省略している。
【００３４】
上側部材４１は、上側裏金層４３と、上側裏金層４３の外周側と反対側でこの上側裏金層４３に積層された上側ライニング層４４とにより構成されている。下側部材４２は、下側裏金層４５と、下側裏金層４５の外周側と反対側でこの下側裏金層４５に積層された下側ライニング層４６とにより構成されている。
【００３５】
各ライニング層４４，４６は、各裏金層４３，４５よりも熱膨張率が高い材質により形成されている。本実施形態では、各裏金層４３，４５は、各ライニング層４４，４６よりも強度が高い材質により形成されている。例えば、各ライニング層４４，４６の材質をアルミニウム合金又は銅合金とする場合、各裏金層４３，４５の材質を鋼とすることができる。これ以外にも、各ライニング層４４，４６の材質が樹脂である場合、裏金層を、鋼、アルミニウム、又は鋼としてもよい。
【００３６】
上側部材４１において周方向それぞれの端面が上側端面４７であり、下側部材４２において周方向それぞれの端面が下側端面４８である。
【００３７】
本実施形態では、各軸受４０ａ〜４０ｄのうち両端に配置される第１，第４軸受４０ａ，４０ｄよりも、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄに挟まれた位置にある第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの方が、各裏金層４３，４５の厚み寸法が大きくされている。第１，第４軸受４０ａ、４０ｄが端部軸受に相当し、第２，第３軸受４０ｂ、４０ｃが中間軸受に相当する。
【００３８】
第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃの厚み寸法を、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの各裏金層４３ａ，４３ｄ，４５ａ，４５ｄの厚み寸法よりも大きくしたのは、フレッチングの発生を抑制するためである。以下、フレッチングの発生し易さが、各軸受４０ａ〜４０ｄで異なる理由を説明した後、本実施形態の効果について説明する。
【００３９】
まず、フレッチングの発生し易さが異なる理由について説明する。クランクシャフト３０では、その軸心が延びる方向において、ジャーナル部３１に挟まれるようにクランクピン３２が位置している。そのため、第１ジャーナル部３１ａの片側には、第１，第２クランクピン３２ａ，３２ｂが並び、第４ジャーナル部３１ｄの片側には、第５，第６クランクピン３２ｅ，３２ｆが並んでいる。そのため、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄは、片側のみでコンロッドと隣り合っている。
【００４０】
これに対し、第２ジャーナル部３１ｂの両側のうち、一方の側には第１，第２クランクピン３２ａ，３２ｂが並び、他方の側には第３，第４クランクピン３２ｃ，３２ｄが並んである。第３ジャーナル部３１ｃの両側のうち、一方の側には第３，第４クランクピン３２ｃ，３２ｄが並び、他方の側には第５，第６クランクピン３２ｅ，３２ｆが並んでいる。そのため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃは、両側でコンロッドと隣り合っている。その結果、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃには両側のコンロッドの往復運動に伴う力が加えられ、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄよりも荷重が大きくなる場合がある。
【００４１】
軸受４０に加わる荷重が大きくなるほど、この荷重により軸受４０を軸受保持部３８の内部で微振動させるフレッチングが生じ易くなる。そのため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃには、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄよりもフレッチングが生じ易い。
【００４２】
次に、図５を用いて、各軸受４０ａ〜４０ｄの形状の違いを説明した後、本実施形態の効果について説明する。
【００４３】
第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと、第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとは同じ厚み寸法ＤＴとされている。また、第１軸受４０ａの各裏金層４３ａ，４５ａと第４軸受４０ｄの各裏金層４３ｄ，４５ｄとは同じ厚み寸法Ｄ１とされ、第２軸受４０ｂの各裏金層４３ｂ，４５ｂと第３軸受４０ｃの各裏金層４３ｃ，４５ｃとは同じ厚み寸法Ｄ２とされている。そのため、第３軸受４０ｃは第２軸受４０ｂと同じ構成であり、第４軸受４０ｄは第１軸受４０ａと同じ構成である。
【００４４】
なお、本実施形態では、第１軸受４０ａの各ライニング層４４ａ，４６ａと、第４軸受４０ｄの各ライニング層４４ｄ，４６ｄとは同じ厚み寸法とされ、第２軸受４０ｂの各ライニング層４４ｂ，４６ｂと、第３軸受４０ｃの各ライニング層４４ｃ，４６ｃとは同じ厚み寸法とされている。また、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの各ライニング層４４ａ，４４ｄ，４６ａ，４６ｄの厚み寸法よりも、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの厚み寸法が小さい。
【００４５】
第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃの厚み寸法Ｄ２は、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの各裏金層４３ａ，４３ｄ，４５ａ，４５ｄの厚み寸法Ｄ１よりも大きくされている。このため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける上側端面４７及び下側端面４８の面積が、第１，第４軸受４０ａ，４０ｃにおける上側端面４７及び下側端面４８の面積よりも大きくなる。各端面４７，４８の面積が大きくなることで、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの外周面を各凹状部２２，３６の内周面に押しつける力である背面密着力が大きくなる。そのため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃが振動しにくくなり、フレッチングの発生を抑制することができる。
【００４６】
＜第２実施形態＞
第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。第２実施形態では、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃと、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃとの間で各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの厚み寸法を異ならせている。
【００４７】
各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの厚み寸法の違いは、エンジン１０の温度が変化する場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにするためである。以下、エンジン１０の温度が変化する場合に同軸度が損なわれる理由を説明した後、本実施形態について説明する。
【００４８】
まず、同軸度が損なわれる理由について説明する。第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄそれぞれの径方向の中心位置を通る軸線を基準直線Ｌαとする。本実施形態では、製造工程において、完成したエンジン１０の第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄの中心位置が基準直線Ｌα上にあるとし、基準直線Ｌαはクランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向と平行であるとする。また、製造工程において、完成したエンジン１０の温度を基準温度（例えば１５〜２５℃）と称すこととする。
【００４９】
エンジン１０の製造工程において、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を高めることができたとしても、その後のエンジン１０の使用環境や運転状態によっては、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度が損なわれるおそれがある。以下、エンジン１０の温度が基準温度となる状態を基準温度状態と称し、エンジン１０の温度が基準温度よりも低い温度（例えば−３０℃）となる状態を低温状態と称し、エンジン１０の温度が基準温度よりも高い温度（例えば１００℃）となる状態を高温状態と称すこととする。低温状態は、例えば寒冷地において車両が長時間駐車された場合に想定される状態である。高温状態は、例えばエンジン１０の燃焼室内において燃料が燃焼している場合に想定される状態である。
【００５０】
図６に示すように、エンジン１０が基準温度状態から低温状態とされる場合、シリンダブロック２０の変形に伴い、第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄのうち第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して下側である第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃの方にずれる。また、エンジン１０が基準温度状態から高温状態とされる場合、シリンダブロック２０の変形に伴い、第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄのうち第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して上側である第２，第３シリンダ側取付部２１ｂ，２１ｃの方にずれる。このように、エンジン１０の温度が基準温度からずれると、各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの同軸度が損なわれる。
【００５１】
ここで、クランクシャフト３０の材料の熱膨張率はシリンダブロック２０の材料の熱膨張率よりも小さい。このため、基準温度状態から低温状態又は高温状態に変化した場合におけるクランクシャフト３０の熱変形量は、第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置のずれ量よりも小さい。したがって、エンジン１０の温度が基準温度からずれて各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの同軸度が損なわれると、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスが適正な値からずれるおそれがある。その結果、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間に油膜を適正に形成することができず、各軸受４０ａ〜４０ｄが摩耗する等の不都合が生じ得る。
【００５２】
次に、図７を用いて、本実施形態について説明する。
【００５３】
本実施形態においても、第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと、第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとは同じ厚み寸法ＤＴとされている。また、第２軸受４０ｂの上側裏金層４３ｂの厚み寸法Ｄ３及び下側裏金層４５ｂの厚み寸法Ｄ４は、第１軸受４０ａの上側裏金層４３ａ及び下側裏金層４５ａの厚み寸法Ｄ１よりも大きくされている。なお、図７では、第３軸受４０ｃは第２軸受４０ｂと同じ構成であり、第４軸受４０ｄは第１軸受４０ａと同じ構成である。このため、第３，第４軸受４０ｃ，４０ｄの詳細な説明を省略する。
【００５４】
第２軸受４０ｂにおいて、上側ライニング層４４ｂの厚み寸法Ｄ１２は、下側ライニング層４６ｂの厚み寸法Ｄ１３よりも大きくされている。そのため、第２上側部材４１ｂの熱変形量は、第２下側部材４２ｂの熱変形量よりも大きくなる。なお、本実施形態では、上側ライニング層４４ｂの厚み寸法Ｄ１２は、第１軸受４０ａにおける各ライニング層４４ａ，４６ａの厚み寸法Ｄ１１よりも小さくされている。
【００５５】
以下では、厚み寸法の総和を示す総寸法ＤＴに対するライニング層４４，４６の厚み寸法の比率をライニング比率とする。第２軸受４０ｂでは、第２上側部材４１ｂと第２下側部材４２ｂとの厚み寸法が同じ寸法ＤＴであるため、第２上側部材４１ｂのライニング比率（Ｄ１２／ＤＴ）は、第２下側部材４２ｂのライニング比率（Ｄ１３／ＤＴ）よりも大きくなる。
【００５６】
続いて、図８を用いて本実施形態の効果について説明する。図８では、クランクシャフト３０等の図示を省略している。図８では、熱変化による第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの内周面の変位を、破線から実線の変化として示している。また、比較例は、第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとの熱変形量が相互に同一とされている構成である。例えば、比較例は、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄにおいて、各裏金層４３ａ〜４３ｄ，４５ａ〜４５ｄを同じ厚み寸法とし、かつ各ライニング層４４ａ〜４４ｄ，４６ａ〜４６ｄを同じ厚み寸法とした場合である。なお、図８では、説明の便宜上、内周面の変位量を実際の変位量よりも大きくしている。
【００５７】
図８（ａ）では、エンジン１０が基準温度状態とされる場合における第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの中心位置は基準直線Ｌα上にある。この場合、各軸受保持部３８ａ〜３８ｄに保持される第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置も、理想的には、各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの中心位置となる。
【００５８】
図８（ｂ）は、基準温度状態から低温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。基準温度状態から低温状態に変化すると、シリンダブロック２０の変形により第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃの方にずれる。すなわち、図８（ｂ）に示すように、エンジン１０の上下方向において第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄの中心位置が第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置よりも上側となる。
【００５９】
本実施形態では、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、上側ライニング層４４ｂ，４４ｃの熱収縮量が、下側ライニング層４６ｂ，４６ｃの熱収縮量よりも大きくなる。具体的には、上側ライニング層４４ｂ，４４ｃの内周面の上方向へ変位する量Ａ１が、下側ライニング層４６ｂ，４６ｃの内周面の下方向へ変位する量Ｂ１よりも大きくなる。その結果、温度低下に伴って第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００６０】
低温状態において、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量が小さくなることで、各中心位置の上下方向の偏差が小さくなる。図８（ｂ）には、本実施形態の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ破線と、比較例の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ一点鎖線とを示す。このように、本実施形態によれば、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の上下方向の偏差を比較例よりも小さくできる。したがって、エンジン１０の温度が基準温度よりも低い温度とされる場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、低温状態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスを適正なものとすることができる。
【００６１】
図８（ｃ）は、基準温度状態から高温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の位置を示している。
【００６２】
基準温度状態から高温状態に変化すると、シリンダブロック２０の変形により第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して第２，第３シリンダ側取付部２１ｂ，２１ｃの方にずれる。すなわち、図８（ｃ）に示すように、エンジン１０の上下方向において第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄの中心位置が第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置よりも下側となる。
【００６３】
本実施形態では、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、各上側ライニング層４４ｂ，４４ｃの熱膨張量が、各下側ライニング層４６ｂ，４６ｃの熱膨張量よりも大きくなる。具体的には、上側ライニング層４４ｂ，４４ｃの内周面の下方向へ変位する量Ａ１１が、下側ライニング層４６ｂ，４６ｃの内周面が上方向へ変位する量Ｂ１１よりも大きくなる。その結果、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が上方向へ変位する量が小さくなる。
【００６４】
高温状態において、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量が小さくなることで、各中心位置の上下方向の偏差が小さくなる。図８（ｃ）には、本実施形態の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ破線と、比較例の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ一点鎖線とを示す。このように、本実施形態によれば、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の上下方向の偏差を比較例よりも小さくできる。したがって、エンジン１０の温度が基準温度よりも高い温度とされる場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、高温状態において、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスを適正なものとすることができる。
【００６５】
また、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃに強度を持たせるために、各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃを各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃよりも熱膨張率の小さい材質で形成する場合がある。本実施形態では、各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの熱変形量の差により同軸度を極力損なわないようにしている。そのため、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃと、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃとの厚み寸法ＤＴを同じ寸法とした構成においても、各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃの強度を確保することができる。
【００６６】
＜第３実施形態＞
第３実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００６７】
図９は、第３実施形態に係る第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの構成を説明する図である。
【００６８】
第３実施形態では、第１軸受４０ａにおける上側ライニング層４４ａの熱変形量と、下側ライニング層４６ａの熱変形量とに差が設けられている。具体的には、第１軸受４０ａにおいて、下側ライニング層４６ａの厚み寸法Ｄ１５は、上側ライニング層４４ａの厚み寸法Ｄ１４よりも大きくされている。
【００６９】
本実施形態では、第１軸受４０ａの下側ライニング層４６ａの厚み寸法Ｄ１５は、第２軸受４０ｂの上側ライニング層４４ｂの厚み寸法Ｄ１２よりも大きくされている。なお、本実施形態において、第３軸受４０ｃは第２軸受４０ｂと同じ構成であり、第４軸受４０ｄは第１軸受４０ａと同じ構成である。
【００７０】
第２軸受４０ｂにおいても、上側ライニング層４４ｂの厚み寸法Ｄ１２は、下側ライニング層４６ｂの厚み寸法Ｄ１３よりも大きくされており、熱変形量に差が設けられている。そのため、第２軸受４０ｂの下側ライニング層４６ｂ，第２軸受４０ｂの上側ライニング層４４ｂ，第１軸受４０ａの上側ライニング層４４ａ，第１軸受４０ａの下側ライニング層４６ａの順序で厚み寸法が大きくされている。また、第２軸受４０ｂの下側裏金層４５ｂ，第２軸受４０ｂの上側裏金層４３ｂ，第１軸受４０ａの上側裏金層４３ａ，第１軸受４０ａの下側裏金層４５ａの順序で厚み寸法が小さくされている。
【００７１】
続いて、図１０を用いて本実施形態の効果について説明する。図１０では、クランクシャフト３０等の図示を省略している。図１０では、熱変化による第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの内周面の変位を、破線から実線の変化として示している。また、比較例は、第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとの熱変形量が相互に同一とされている構成である。なお、図１０において、説明を容易にするため、内周面の変位量を実際の変位量よりも大きくしている。
【００７２】
図１０（ａ）は、基準温度状態から低温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。
【００７３】
基準温度状態から低温状態に変化すると、図１０（ｂ）に示すように、エンジン１０の上下方向において第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄの中心位置が第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置よりも上側となる。
【００７４】
第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおいて、各下側ライニング層４６ａ，４６ｄの熱収縮量が、上側ライニング層４４ａ，４４ｄの熱収縮量よりも大きくなる。具体的には、下側ライニング層４６ａ，４６ｄの内周面の下方向へ変位する量Ｂ２が、上側ライニング層４４ａ，４４ｄの内周面の上方向へ変位する量Ａ２よりも大きくなる。その結果、温度低下に伴い第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの中心位置が上方向へ変位する量が小さくなる。
【００７５】
また、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、各上側ライニング層４４ｂ，４４ｃの上方向に変位する量Ａ１が、各下側ライニング層４６ｂ，４６ｃの下方向に変位する量Ｂ１よりも大きくなる。その結果、温度低下に伴い第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００７６】
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおける各ライニング層４４ａ，４４ｄ及び４６ａ，４６ｄの厚み寸法が、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける各ライニング層４４ｂ，４４ｃ及び４６ｂ，４６ｃよりも大きくされている。そのため、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおける下方向への変位量（Ｂ２−Ａ２）が、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける上方向への変位量（Ａ１−Ｂ１）よりも大きくなる。
【００７７】
低温状態において、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量が小さくなることで、各中心位置の上下方向の偏差が小さくなる。図１０（ｂ）には、本実施形態の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ破線と、比較例の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ一点鎖線とを示す。このように、本実施形態によれば、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の上下方向の偏差を比較例よりも小さくできる。したがって、エンジン１０の温度が基準温度よりも低い温度とされる場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、低温状態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスを適正なものとすることができる。
【００７８】
図１０（ｃ）は、基準温度状態から高温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の位置を示している。基準温度状態から高温状態に変化すると、図１０（ｃ）に示すように、エンジン１０の上下方向において第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄの中心位置が第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置よりも下側となる。
【００７９】
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおいて、下側ライニング層４６ａ，４６ｄの熱膨張量が、上側ライニング層４４ａ，４４ｄの熱膨張量よりも大きくなる。具体的には、下側ライニング層４６ａ，４６ｄの内周面の上方向へ変位する量Ｂ２１が、上側ライニング層４４ａ，４４ｄの内周面の下方向へ変位する量Ａ２１よりも大きくなる。その結果、温度上昇に伴う第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００８０】
また、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、上側ライニング層４４ｂ，４４ｃの内周面の下方向へ変位する量Ａ１１が、各下側ライニング層４６ｂ，４６ｃの内周面の上方向へ変位する量Ｂ１１よりも大きくなる。その結果、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が上方向へ変位する量が小さくなる。
【００８１】
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおける各ライニング層４４ａ，４４ｄ，４６ａ，４６ｄの厚み寸法が、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃよりも大きくされている。そのため、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおける上方向への変位量（Ｂ２１−Ａ２１）が、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける下方向への変位量（Ａ１１−Ｂ１１）よりも大きくなる。
【００８２】
高温状態において、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量が小さくなることで、各中心位置の上下方向の偏差が小さくなる。図１０（ｃ）には、本実施形態の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ破線と、比較例の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ一点鎖線とを示す。このように、本実施形態によれば、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の上下方向の偏差を比較例よりも小さくできる。したがって、エンジン１０の温度が基準温度よりも高い温度とされる場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、高温状態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスを適正なものとすることができる。
【００８３】
・第１，第４軸受４０ａ，４０ｄは、各ライニング層４４ａ，４４ｄ，４６ａ，４６ｄの厚み寸法が第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの厚み寸法よりも大きいことで、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃと外径寸法が同じ寸法とされている。そのため、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの各ライニング層４４ａ，４４ｄ，４６ａ，４６ｄにおける熱変形量の差が第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃにおける熱変形量の差よりも大きくなる。したがって、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量を小さくするための熱変形量の差を第１，第４軸受４０ａ，４０ｄ側で所定量だけ確保することができる。また、各軸受４０ａ〜４０ｄの外径寸法を同じにしたことで、シリンダブロック２０及びキャップ３３に設けられる凹状部を作りやすくすることができる。
【００８４】
＜第３実施形態の変形例＞
第３実施形態において、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄのみ、各ライニング層４４ａ，４４ｄ，４６ａ，４６ｄの厚み寸法を異ならせ、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃは、各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの厚み寸法を同じとしてもよい。
【００８５】
＜第４実施形態＞
第４実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００８６】
各軸受４０ａ〜４０ｄの外形寸法を同じにするとの制約を課す場合、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃが第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの各裏金層４３ａ，４３ｄ，４５ａ，４５ｄよりも厚み寸法が大きいことで、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける内周面と第２，第３ジャーナル部３１ｂ，３１ｃとの間のクリアランスが狭くなることが懸念される。そのため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの外径寸法に合わせて、各ライニング層の厚み寸法を小さくすることも考えられが、ジャーナル部３１との間の摺動性を確保するために各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃにおいても、所定の厚み寸法を確保する必要がある。
【００８７】
本実施形態では、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの外径寸法φ２を第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの外径寸法φ１よりも大きくしている。図１１は、第４実施形態に係る各軸受４０ａ〜４０ｄの構成を説明する図である。なお、本実施形態において、第３軸受４０ｃは、第２軸受４０ｂと同じ構成であり、第４軸受４０ｄは、第１軸受４０ａと同じ構成である。
【００８８】
図１１において、第２軸受４０ｂの外径寸法φ２は、第１軸受４０ａの外径寸法φ１よりも大きくされている。具体的には、第２軸受４０ｂは、各裏金層４３ｂ，４５ｂの厚み寸法が第１軸受４０ａの各裏金層４３ａ，４５ａの厚み寸法よりも大きいことで、第１軸受４０ａよりも外径寸法が大きくされている。
【００８９】
第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃは、第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄよりも内径寸法が大きくされている。具体的には、第２シリンダ側取付部２１ｂの凹状部２２ｂは、第１シリンダ側取付部２１ａの凹状部２２ａよりも内径寸法が大きくされている。また、第２キャップ３３ｂの凹状部３６ｂは、第１キャップ３３ａの凹状部３６ａよりも内径寸法が大きくされている。なお、第３軸受保持部３８ｃにおいても、第３軸受保持部３８ｃを形成する各凹状部が、第４軸受保持部３８ｄを形成する各凹状部よりも内径寸法が大きくされている。
【００９０】
以上説明したようにこの第４実施形態では、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの外径寸法φ２を第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの外径寸法φ２よりも大きくした。これにより、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、フレッチング対策に必要とされる各裏金層４３ｂ，４３ｃ，４５ｂ，４５ｃの厚み寸法を保持した状態で、各ライニング層４４ｂ，４４ｃ，４６ｂ，４６ｃの厚み寸法を確保することができる。
【００９１】
また、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃが保持される第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃは、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄが保持される第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄよりも内径寸法が大きい。このため、支持構造の製造時において、このため、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄよりも外径寸法が大きい第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃを、第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄに配置することができなくなる。また、第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃに第１，第４軸受４０ａ，４０ｄが誤って配置される場合は、第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの内周面と第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの外周面との間に隙間ができ、第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃに第１，第４軸受４０ａ，４０ｄを保持することができなくなる。これにより、各軸受４０ａ〜４０ｄが誤組み付けされるのを防止することができる。
【００９２】
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００９３】
・ライニング層４４，４６の内周側にオーバーレイ層が積層されていてもよい。
【００９４】
・エンジン１０として直列４気筒のものが用いられる場合、クランクシャフトには、５つのジャーナル部が形成されることになる。そのため、支持構造は、各ジャーナル部を支持する５つのすべり軸受を備える構成としてもよい。
【００９５】
・上記各実施形態では、各キャップの温度変化に伴う熱変形量が相互に同一とされていたがこれに限らない。例えば、各キャップのうち両端に配置される２つのキャップである端部キャップの熱変形量よりも、それ以外のキャップである中間キャップの熱変形量が大きくされていてもよい。各キャップの熱変形量の差は、材質の熱膨張率の違いにより定められる以外にも、キャップの形状の違いにより定められてもよい。例えば、各キャップの材質の熱膨張率が相互に同一とされている場合において、各キャップの形状を変えることにより熱変形量が変えられていてもよい。
【００９６】
例えば、第１実施形態を例にして説明すると、端部キャップに相当する第１，第４キャップ３３ａ，３３ｄの熱膨張率よりも、中間キャップに相当する第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃの熱膨張率が大きくされていればよい。この場合、クランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向における中央位置を基準として対称となる位置にあるキャップは、熱変形量が相互に同一とされていてもよい。具体的には、第１キャップ３３ａ及び第４キャップ３３ｄの熱膨張率が相互に同一とされ、第２キャップ３３ｂ及び第３キャップ３３ｃの熱膨張率が相互に同一とされていればよい。第１，第４キャップ３３ａ，３３ｄは、例えば鉄で構成することができ、第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃは、例えばアルミニウムで構成することができる。
【００９７】
以上説明した構成によれば、エンジン１０の温度が変化する場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度が損なわれることを抑制する効果を高めることができる。
【符号の説明】
【００９８】
１０…エンジン、２０…シリンダブロック、３０…クランクシャフト、３１…ジャーナル部、３３…キャップ、３８…軸受保持部、４０…軸受、４１…上側部材、４２…下側部材、４３…上側裏金層、４４…上側ライニング層、４５…下側裏金層、４６…下側ライニング層、４７…上側端面、４８…下側端面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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