(57)【要約】【課題】車両用駆動装置が径方向に大型化することを抑制する。【解決手段】回転電機２の回転を減速する減速装置３と、回転電機２からの駆動力を第１車輪と第２車輪とに分配する差動歯車装置４とが回転電機２と同軸に配置されてケース１に収容される。減速装置３の外径は、回転電機２のステータ２４の外径よりも小さい。回転電機２の電力線８５をケース１の外部と接続するための端子台８は、減速装置３よりも径方向外側Ｒ１であって、径方向視で減速装置３と重複する位置に配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機の回転を減速する減速装置と、
前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記減速装置及び前記差動歯車装置が前記回転電機と同軸配置され、
前記減速装置が軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
前記回転電機のステータの外径よりも前記減速装置の外径の方が小さく、
前記減速装置よりも径方向外側であって、径方向視で前記減速装置と重複する位置に、前記回転電機の電力線を前記ケースの外部と接続するための端子台が配置されている、車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ケースは、前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置の径方向外側を囲む筒状の周壁部を備え、
前記周壁部の全体が、第１ケース部と、前記第１ケース部に対して前記軸方向の一方側である軸方向第１側から接合された第２ケース部とによって２つに分割され、
前記第１ケース部は、前記ステータを支持し、
前記端子台は、前記軸方向において、前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合面と、前記ステータにおけるステータコアの前記軸方向第１側の端面との間に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機の回転を減速する減速装置と、減速装置を介して伝達される回転電機からの駆動力を２つの車輪に分配する差動歯車装置と、これらを収容するケースとを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平１１−１６６６０９号公報には、動力源となるモータ（１１）と、２つの遊星歯車列（１４，１５）を有する遊星歯車ユニットと、車輪に連結されるディファレンシャル（１２）とが同一軸上に配置されて、ハウジング（１６）に収容された車両用の駆動装置（トランスアスクル）が開示されている（図２等参照）。尚、背景技術において括弧内に付す符号は参照する文献のものである（以下同様）。この駆動装置のハウジング（１６）の外側には、ハウジング（１６）の外部に設けられた、インバータなどの回転電機駆動用の回路とモータ（１１）とを電気的に接続するケーブルやバスバーが接続される端子台が設けられている。この駆動装置では、端子台は、モータ（１１）の径方向外側であってモータ（１１）と径方向視で重複する位置に配置されている。駆動装置の中で、モータ（１１）は、径方向の寸法が大きい装置であり、端子台を含めると車両用の駆動装置が径方向に大きくなる。つまり、車両用の駆動装置を径方向に小型化する上では、改良の余地がある。
【０００３】
特許第４０１６８０４号には、動力源となる電動モータ（１）と、減速機（１３）とが同一軸上に配置されて、モータケーシング（２）に収納された車両用の駆動装置が開示されている（図１等参照）。この減速機（１３）は、２つの遊星歯車段（１４，１５）と、差動装置（１６）とを有して構成されており、差動装置（１６）は、ドライブ軸（２０）に連結されて駆動輪を駆動する。この駆動装置においても、電動モータ（１）と回転電機駆動用の回路とを電気的に接続する三相電力供給線をモータケーシング（２）の外側で接続するための端子箱（２５）は、電動モータ（１）の径方向外側であって電動モータ（１）と径方向視で重複する位置に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１６６６０９号公報
【特許文献２】特許第４０１６８０４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景に鑑みて、車両用駆動装置が径方向に大型化することを抑制することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
１つの態様として、上記に鑑みた車両用駆動装置は、
第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機と、
前記回転電機の回転を減速する減速装置と、
前記減速装置を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を前記第１車輪と前記第２車輪とに分配する差動歯車装置と、
前記回転電機、前記減速装置、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記減速装置及び前記差動歯車装置が前記回転電機と同軸配置され、
前記減速装置が軸方向における前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置され、
前記回転電機のステータの外径よりも前記減速装置の外径の方が小さく、
前記減速装置よりも径方向外側であって、径方向視で前記減速装置と重複する位置に、前記回転電機の電力線を前記ケースの外部と接続するための端子台が配置されている。
【０００７】
尚、ここでの「重複」は、端子台の全てが減速装置に重複している状態に限らず、端子台の一部が減速装置に重複している状態を含む。
【０００８】
この構成によれば、回転電機に比べて外径が小さい減速装置と径方向視で重複する位置であって減速装置よりも径方向外側に端子台が配置される。これにより、回転電機と径方向視で重複する位置に端子台が配置される場合に比べて、端子台の径方向外側への突出量を抑制することができる。従って、本構成によれば、車両用駆動装置が径方向に大型化することを抑制することができる。
【０００９】
さらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する車両用駆動装置の実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用駆動装置の軸方向断面図
【図２】車両用駆動装置のスケルトン図
【図３】減速装置の軸方向断面図
【図４】回転電機を駆動する電気回路系のシステム構成を示す模式的ブロック図
【図５】遊星歯車機構による差動歯車装置の一例を示す軸方向断面図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪５０１及び第２車輪５０２の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。
【００１２】
尚、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。但し、下記において説明する減速装置３及び差動歯車装置４において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【００１３】
また、以下の説明において、「筒状」、「円筒状」などと表現した場合、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が筒や円筒であることを意味する。これらに限らず、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様である。ま
た、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する（例えば径方向視で重複する）」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを指す。また、寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態も含む。また、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。
【００１４】
図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース１と、駆動力を出力するためのロータ軸２７を有する回転電機２と、遊星歯車機構を含む減速装置３と、差動歯車装置４とを備えている。減速装置３は、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置４に駆動力を伝達する。差動歯車装置４は、第１ドライブシャフト５１及び第２ドライブシャフト５２のそれぞれに回転電機２からの駆動力を分配する。尚、本実施形態では、第１ドライブシャフト５１は、分配出力軸５３に駆動連結されている。差動歯車装置４は、第２ドライブシャフト５２及び分配出力軸５３に駆動力を分配し、第１ドライブシャフト５１は、分配出力軸５３を介して分配された駆動力を伝達される。
【００１５】
本実施形態の車両用駆動装置１００においては、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４、第１ドライブシャフト５１、第２ドライブシャフト５２、及び分配出力軸５３が、回転電機２のロータ軸２７を基準として同軸配置されている。従って、回転電機２のロータ軸２７に沿った方向は、車両用駆動装置１００の回転軸に沿った方向と等価であり、回転電機２のロータ軸２７の径に沿った方向は、車両用駆動装置１００の径に沿った方向と等価である。本実施形態では、回転電機２のロータ軸２７に沿った方向を車両用駆動装置１００の軸方向Ｌと称し、回転電機２のロータ軸２７の径に沿った方向を車両用駆動装置１００の径方向Ｒと称する。また、軸方向Ｌにおいて、減速装置３に対して回転電機２が配置される側を軸方向第２側Ｌ２と称し、減速装置３に対して差動歯車装置４が配置される側を軸方向第１側Ｌ１と称する。また、径方向Ｒにおいて、ロータ軸２７とは反対の外側を径方向外側Ｒ１と称し、ロータ軸２７側の内側を径方向内側Ｒ２と称する。
【００１６】
また、本実施形態の車両用駆動装置１００においては、動力伝達経路の順で、回転電機２、減速装置３、差動歯車装置４の順に並んで配置されている。後述するように、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とを有している。これを考慮すると、動力伝達経路の順で、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、差動歯車装置４が記載の順に並んで配置されている。また、回転電機２と減速装置３（第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２）と差動歯車装置４とは、軸方向Ｌに沿って、回転電機２、第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、差動歯車装置４の順に並んで配置されている。つまり、動力伝達経路の順、軸方向Ｌに沿った配置の順の何れにおいても、第１遊星歯車機構３１は第２遊星歯車機構３２よりも回転電機２の側に配置されている。
【００１７】
ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４を内部に収容している。また、本実施形態では、ケース１は、さらに、第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）、第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）、及び分配出力軸５３も内部に収容している。ケース１は、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４の径方向外側Ｒ１を囲む筒状の周壁部１ａを備えて形成されている。即ち、周壁部１ａによって径方向外側Ｒ１を区画された収容空間Ｓの内部に、軸方向第２側Ｌ２から順に、回転電機２、減速装置３、及び差動歯車装置４が配置されている。
【００１８】
ケース１は、ケース本体１１（第１ケース部）と、本体カバー１２（第２ケース部）と、底部カバー１３とを有している。周壁部１ａは、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、断面形状が軸方向Ｌの位置によって異なる筒状）に形成されている。そして、周壁部１ａ
の全体が、ケース本体１１（第１ケース部）と、ケース本体１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された本体カバー１２（第２ケース部）とによって２つに分割されている。ケース本体１１は、軸方向第２側Ｌ２の端部に位置する底部１１ｂを有する有底筒状に形成され、底部１１ｂとは反対側（軸方向第１側Ｌ１）に開口部を有している。本体カバー１２は、軸方向第２側Ｌ２においてケース本体１１に当接してその開口部を覆うように配置され、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って小径となる錐形筒状に形成されている。
【００１９】
周壁部１ａにおけるケース本体１１と本体カバー１２との接合部１５よりも軸方向第２側Ｌ２の部分の全体は、ケース本体１１の少なくとも一部により構成され、周壁部１ａにおける接合部１５よりも軸方向第１側Ｌ１の部分の全体は、本体カバー１２の少なくとも一部により構成される。底部カバー１３は、ケース本体１１の底部１１ｂよりも軸方向第２側Ｌ２で底部１１ｂを覆うように配置される。ケース本体１１と本体カバー１２とは、互いに固定部材（本実施形態においては、ボルト）によって固定されている。同様に、ケース本体１１と底部カバー１３とも、互いに固定部材（本実施形態においては、ボルト）によって固定されている。
【００２０】
回転電機２及び減速装置３の一部（第１遊星歯車機構３１）は、ケース本体１１の内部空間（第１収容空間Ｓ１）に配置されている。減速装置３の他の一部（第２遊星歯車機構３２）、差動歯車装置４、及び第２ドライブシャフト５２の一部（軸方向第２側Ｌ２の端部）は、本体カバー１２の内部空間（第２収容空間Ｓ２）に配置されている。第１ドライブシャフト５１の一部（軸方向第１側Ｌ１の端部）は、ケース本体１１と底部カバー１３とによって形成される内部空間（第１収容空間Ｓ１）に配置されている。分配出力軸５３は、ケース本体１１と本体カバー１２と底部カバー１３とによって形成される内部空間（第１収容空間Ｓ１及び第２収容空間Ｓ２）に配置されている。
【００２１】
図３に示すように、ケース１は、支持部材１４を有している。本実施形態においては、支持部材１４は、第１支持材１４１と第２支持材１４２とを含む。第１支持材１４１はケース本体１１に一体的に固定され、第２支持材１４２は第１支持材１４１に一体的に固定されている。第１支持材１４１は、回転電機２と減速装置３（第１遊星歯車機構３１）との間において、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在するように形成されている。第１支持材１４１の周方向の少なくとも一箇所において、第１支持材１４１の径方向外側Ｒ１の端部とケース本体１１とが固定部材（本実施形態ではボルト）によって固定されている。第２支持材１４２は、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、径方向Ｒ及び周方向に沿って延在するように形成されている。第２支持材１４２の周方向の少なくとも一箇所において、第２支持材１４２の径方向外側Ｒ１の端部と第１支持材１４１とが固定部材（本実施形態ではボルト）によって固定されている。尚、第２支持材１４２は、第１支持材１４１よりも軸方向第１側Ｌ１において、第１支持材１４１に一体的に固定されている。
【００２２】
回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５を備えたステータ２４と、ロータコア２２と一体的に回転するように連結されたロータ軸２７とを備えた永久磁石型回転電機である。ステータコア２５にはステータコイル２８が巻装されている。ステータコア２５から軸方向Ｌには、ステータコイル２８の一部分が突出してコイルエンド部２６が形成されている。コイルエンド部２６は、ステータコア２５に対して軸方向Ｌの両側に形成されている。ロータ軸２７とロータコア２２とは、ロータコア２２の径方向内側Ｒ２で連結され、ロータ２１とロータ軸２７とが一体的に回転する。回転電機２は、少なくともステータコア２５の全体が周壁部１ａによって径方向外側Ｒ１から囲まれるように配置される。ステータコア２５は、ケース本体１１によって支持されている。また、本実施形態では、回転電機２は、ステータコア２５に対して軸方向Ｌに突出するコイルエンド部２６も周壁部１ａによって径方向外側Ｒ１から囲まれる
ように配置されている。尚、本実施形態においては、回転電機２は永久磁石型回転電機であるが、例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であっても良い。
【００２３】
ロータ軸２７は、円筒状に形成されている。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第２側Ｌ２に突出した部分は、第１ロータ軸受６１を介して、ケース１のケース本体１１に回転可能に支持されている。ロータ軸２７における軸方向Ｌに沿ってロータコア２２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出した部分は、第２ロータ軸受６２を介して、支持部材１４の第１支持材１４１に回転可能に支持されている。
【００２４】
上述したように、本実施形態においては、減速装置３は、第１遊星歯車機構３１と、第２遊星歯車機構３２とを含む。第１遊星歯車機構３１は、第１サンギヤＳ３１と、第１リングギヤＲ３１と、第１キャリヤＣ３１と、複数の第１ピニオンギヤＰ３１とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１サンギヤＳ３１は、第１遊星歯車機構３１の入力要素であり、回転電機２のロータ軸２７と一体回転するように連結されている。第１リングギヤＲ３１は、第１遊星歯車機構３１の固定要素であり、回転しないように第１支持材１４１に支持されている。第１キャリヤＣ３１は、第１遊星歯車機構３１の出力要素であり、後述するように第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤＳ３２に連結されている。
【００２５】
第１ピニオンギヤＰ３１は、第１サンギヤＳ３１と第１リングギヤＲ３１とに噛み合うように配置され、第１キャリヤＣ３１により回転可能に支持されている。第１ピニオンギヤＰ３１は、第１ピニオンギヤＰ３１の軸心回りに回転（自転）すると共に、第１サンギヤＳ３１の軸心回りに回転（公転）するように構成されている。尚、図示は省略するが、第１ピニオンギヤＰ３１は、第１ピニオンギヤＰ３１の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。
【００２６】
上述したように、第２遊星歯車機構３２は、第１遊星歯車機構３１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置、つまり、第１遊星歯車機構３１に対して回転電機２側とは反対側に配置されている。第２遊星歯車機構３２は、第２サンギヤＳ３２と、第２リングギヤＲ３２と、第２キャリヤＣ３２と、複数の第２ピニオンギヤＰ３２とを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。
【００２７】
第２サンギヤＳ３２は、第２遊星歯車機構３２の入力要素である。上述したように、第２サンギヤＳ３２は、第１遊星歯車機構３１の出力要素である第１キャリヤＣ３１に連結されている。本実施形態では、第２サンギヤＳ３２は、第１キャリヤＣ３１とスプライン係合によって連結されている。つまり、本実施形態では、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とがそれぞれ独立して形成され、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とがスプライン係合によって連結されている形態を例示している。しかし、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが別の部材によって構成されている形態に限らず、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが一つの部品で構成されていてもよい。例えば、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２とが一体的に構成されて、１つの減速装置３が形成されていてもよい。また、第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２とが別の部材によって構成されている場合においても、スプライン係合に限らず、例えば溶接等によって両者が連結されていてもよい。
【００２８】
本実施形態では、第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２は、平歯車よりも強度が高く、ギヤノイズが小さいために高回転での使用にも適した斜歯歯車を用いて構成されている。但し、斜歯歯車は、構造上、回転軸に沿った方向への力であるスラスト力を生じさせる。斜歯歯車を用いた歯車装置が軸方向Ｌへ移動しようとする荷重を受け止めるために、斜歯歯車を用いた歯車装置には、一般的にスラスト軸受が設けられる。図１及び図
３に示すように、第１遊星歯車機構３１に対して軸方向第２側Ｌ２には第１スラスト軸受７１が設けられ、第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との軸方向Ｌの間には第２スラスト軸受７２が設けられ、第２遊星歯車機構３２に対して軸方向第１側Ｌ１には第３スラスト軸受７３が設けられている。より詳しくは、第１スラスト軸受７１は、第１サンギヤＳ３１に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第２スラスト軸受７２は、第１サンギヤＳ３１に対して軸方向第１側Ｌ１であって第１キャリヤＣ３１と第２サンギヤＳ３２との連結部分に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第３スラスト軸受７３は、第２サンギヤＳ３２に対して軸方向第１側Ｌ１に設けられている。
【００２９】
ところで、図１及び図２に示すように、第２ドライブシャフト５２は軸方向Ｌにおいて差動歯車装置４に隣接して配置されているが、軸方向Ｌにおいて第１ドライブシャフト５１と差動歯車装置４との間には、回転電機２及び減速装置３が存在する。このため、第１ドライブシャフト５１は、回転電機２及び減速装置３を貫通する分配出力軸５３を介して差動歯車装置４に連結されている。本実施形態では、一体的に回転する第１キャリヤＣ３１及び第２サンギヤＳ３２は、ブッシュ等の滑り軸受を介して分配出力軸５３に対して回転可能に支持されている。
【００３０】
第２リングギヤＲ３２は、第２遊星歯車機構３２の固定要素であり、周方向へ回転しないように第２支持材１４２に支持されている。第２キャリヤＣ３２は、第２遊星歯車機構３２の出力要素である。本実施形態では、第２キャリヤＣ３２は、差動歯車装置４の差動ケースＤ４と一体的に形成されている。また、本実施形態では、第２キャリヤＣ３２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、減速装置３の第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間において、第１差動ケース軸受６６を介して、第２支持材１４２に回転可能に支持されている。
【００３１】
第２ピニオンギヤＰ３２は、第２サンギヤＳ３２と第２リングギヤＲ３２とに噛み合うように配置され、第２キャリヤＣ３２により回転可能に支持されている。第２ピニオンギヤＰ３２は、第２ピニオンギヤＰ３２の軸心回りに回転（自転）すると共に、第２サンギヤＳ３２の軸心回りに回転（公転）するように構成されている。尚、図示は省略するが、第２ピニオンギヤＰ３２は、第２ピニオンギヤＰ３２の公転軌跡に沿って、互いに間隔を空けて複数設けられている。
【００３２】
差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する。具体的には、差動歯車装置４は、減速装置３を介して伝達される回転電機２からの駆動力を、分配出力軸５３に駆動連結された第１ドライブシャフト５１と、第２ドライブシャフト５２とを介して、それぞれ第１車輪５０１と第２車輪５０２とに分配する。本実施形態では、差動歯車装置４は、入力要素としての差動ケースＤ４と、差動ケースＤ４と一体回転するように差動ケースＤ４に支持されたピニオンシャフトＦ４と、ピニオンシャフトＦ４に対して回転可能に支持された第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２と、分配出力要素としての第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とを有している。ここでは、第１差動ピニオンギヤＰ４１、第２差動ピニオンギヤＰ４２、第１サイドギヤＢ４１、及び第２サイドギヤＢ４２は、何れも傘歯車である。つまり、差動歯車装置４は、傘歯車型のギヤ機構を備えた差動歯車装置である。
【００３３】
差動ケースＤ４は、中空の部材であり、差動ケースＤ４の内部には、ピニオンシャフトＦ４と、一対の差動ピニオンギヤＰ４（第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２）と、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２とが収容されている。本実施形態においては、差動ケースＤ４は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成されており、第２キャリヤＣ３２が差動ケースＤ４の一部として構成さ
れている。そのため、本実施形態においては、第２キャリヤＣ３２の軸方向第２側Ｌ２の端部が、差動ケースＤ４の第１被支持部Ｄ４ａとして機能する。第１被支持部Ｄ４ａは、軸方向Ｌにおける第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置されている。第１被支持部Ｄ４ａは、支持部材１４を介してケース１に固定された第１差動ケース軸受６６によって直接支持されている。上述したように、第１支持材１４１がケース本体１１に一体的に固定され、第１支持材１４１と第２支持材１４２とが互いに一体的に固定されている。そのため、第１被支持部Ｄ４ａは、第１差動ケース軸受６６を介してケース本体１１に支持されている。
【００３４】
また、差動ケースＤ４は、軸方向Ｌにおける第１被支持部Ｄ４ａとは反対側（軸方向第１側Ｌ１）に位置する第２被支持部Ｄ４ｂを有している。ここでは、第２被支持部Ｄ４ｂは、軸方向Ｌに沿って第２サイドギヤＢ４２よりも軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２と同軸の円筒状に形成されている。第２被支持部Ｄ４ｂは、ケース１の本体カバー１２に固定された第２差動ケース軸受６７によって直接支持されている。つまり、第２被支持部Ｄ４ｂは、第２差動ケース軸受６７を介して回転可能にケース１の本体カバー１２に支持されている。
【００３５】
ピニオンシャフトＦ４は、一対の差動ピニオンギヤＰ４に挿通され、それらを回転可能に支持している。ピニオンシャフトＦ４は、差動ケースＤ４に径方向Ｒに沿って形成された貫通孔に挿入されており、係止部材４３により差動ケースＤ４に係止されている。
【００３６】
一対の差動ピニオンギヤＰ４は、径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向した状態でピニオンシャフトＦ４に取り付けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてピニオンシャフトＦ４を中心として回転するように構成されている。
【００３７】
第１サイドギヤＢ４１及び第２サイドギヤＢ４２は、差動歯車装置４における分配後の回転要素である。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、軸方向Ｌに沿って互いに間隔を空けて、ピニオンシャフトＦ４を挟んで対向するように設けられ、差動ケースＤ４の内部空間においてそれぞれの周方向に回転するように構成されている。第１サイドギヤＢ４１と第２サイドギヤＢ４２とは、それぞれ第１差動ピニオンギヤＰ４１及び第２差動ピニオンギヤＰ４２に噛み合っている。第１サイドギヤＢ４１の内周面には、分配出力軸５３を連結するためのスプラインが形成されている。第２サイドギヤＢ４２の内周面には、第２ドライブシャフト５２を連結するためのスプラインが形成されている。
【００３８】
分配出力軸５３は、差動歯車装置４によって分配された回転電機２からの駆動力を第１ドライブシャフト５１に伝達する部材である。分配出力軸５３は、回転電機２のロータ軸２７の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通している。分配出力軸５３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面には、差動歯車装置４の第１サイドギヤＢ４１に連結するためのスプラインが形成されている。当該スプラインと第１サイドギヤＢ４１の内周面のスプラインとが係合することにより、分配出力軸５３と第１サイドギヤＢ４１とが一体的に回転するように連結されている。分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部には、第１ドライブシャフト５１を連結するための連結部５３ａが形成されている。
【００３９】
連結部５３ａは、ケース本体１１の内部空間における回転電機２よりも軸方向第２側Ｌ２の部分から底部カバー１３の内部空間にかけて延在している。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分と同軸の円筒状に形成されている。連結部５３ａは、分配出力軸５３における連結部５３ａ以外の部分の外径よりも大きい外径を有している。連結部５３ａは、第１出力軸受６８を介して回転可能にケース１の底部カバー１３に支持されていると共に、第２出力軸受６９を介して回転可能にケース本体１１の底部１
１ｂに支持されている。連結部５３ａにおける軸方向第１側Ｌ１の部分の内周面には、第１ドライブシャフト５１を連結するためのスプラインが形成されている。
【００４０】
第１ドライブシャフト５１は、第１車輪５０１に駆動連結され、第２ドライブシャフト５２は、第２車輪５０２に駆動連結されている。尚、本実施形態においては、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に連結部５３ａが設けられ、第１ドライブシャフト５１と分配出力軸５３の連結部５３ａとがスプラインによって連結されている。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力軸５３の軸方向第２側Ｌ２の端部に、連結部５３ａの代わりにフランジヨークが設けられ、当該フランジヨークと第１ドライブシャフト５１とがボルトによって締結された構成であっても良い。
【００４１】
上述したように、第１遊星歯車機構３１は、入力要素である第１サンギヤＳ３１が回転電機２のロータ軸２７に駆動連結され、回転電機２の回転を第１減速比で減速して、出力要素である第１キャリヤＣ３１から駆動力を出力する。第２遊星歯車機構３２は、入力要素である第２サンギヤＳ３２が第１遊星歯車機構３１の第１キャリヤＣ３１に駆動連結され、回転電機２の回転をさらに第２減速比で減速して、出力要素である第２キャリヤＣ３２から駆動力を出力する。
【００４２】
図４の回路ブロック図は、回転電機２を駆動する電気回路系のシステム構成を模式的に示している。回転電機２を駆動する電気回路系は、インバータユニット１０を中核として構成されている。インバータユニット１０と回転電機２のステータコイル２８とは、インバータユニット１０の側の配線と、回転電機２の側の配線（ここでは３相バスバー８５）とを接続する端子台８を介して電気的に接続されている。
【００４３】
インバータユニット１０は、直流電力と複数相の交流電力との間で電力を変換するインバータ３０を備えている。本実施形態では、インバータ３０は、交流の回転電機２及び高圧バッテリ９３（直流電源、後述する低圧直流電源と区別する場合は高圧直流電源）に接続されて、３相の交流と直流との間で電力を変換する。インバータ３０は、高圧バッテリ９３に接続されると共に、交流の回転電機２に接続されて直流と複数相の交流（ここでは３相交流）との間で電力を変換する。高圧バッテリ９３は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。本実施形態のように、回転電機２が車両の駆動力源の場合、高圧バッテリ９３は、定格の電源電圧が例えば２００〜４００ボルトの大電圧大容量の直流電源である。また、インバータユニット１０には、インバータ３０の直流側の正極と負極との間に、直流リンクコンデンサ４０（平滑コンデンサ）が備えられている。直流リンクコンデンサ４０は、回転電機２の消費電力の変動に応じて変動する直流リンク電圧Ｖｄｃ（インバータ３０の直流側の正極と負極との間の電圧）を安定化する。
【００４４】
インバータ３０は、複数のスイッチング素子を有して構成される。図４に示すように、インバータ３０は、上段側スイッチング素子と下段側スイッチング素子との直列回路により構成された交流１相分のアームを複数本（ここでは３本）備えている。スイッチング素子には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal
Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ−ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ−ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ−ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などの高周波での動作が可能なパワー半導体素子を適用すると好適である。図４に示すように、本実施形態では、スイッチング素子としてＩＧＢＴが用いられる形態を例示している。
【００４５】
各スイッチング素子には、負極から正極へ向かう方向（下段側から上段側へ向かう方向）を順方向として、並列にフリーホイールダイオードが備えられている。例えば、インバ
ータ３０は、フリーホイールダイオードも含め、３相分のアームを構成するスイッチング素子が１つのパワーモジュールに一体化されたスイッチング素子モジュールとして構成される。
【００４６】
図４に示すように、インバータ３０は、インバータ制御装置２０（M-CTRL）により制御される。インバータ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等の論理回路を中核部材として構築されている。インバータ制御装置２０は、回転電機２の目標トルクに基づいて、ベクトル制御法を用いた電流フィードバック制御を行って、インバータ３０を介して回転電機２を制御する。回転電機２の目標トルクは、例えば、車両内の上位の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）の１つである車両制御装置９１（VCL-CTRL）等の他の
制御装置等から要求信号として提供される。回転電機２の各相のステータコイル２８を流れる実電流は電流センサ８２により検出され、インバータ制御装置２０はその検出結果を取得する。図４に示すように、本実施形態では、３相の電力線が通る端子台８に電流センサ８２が配置される形態を例示している。しかし、電流センサ８２は、交流バスバー８５などに設けられていてもよい。また、ロータ２１の各時点での磁極位置は、例えばレゾルバなどの回転センサ８３により検出され、インバータ制御装置２０はその検出結果を取得する。
【００４７】
インバータ制御装置２０は、電流センサ８２及び回転センサ８３の検出結果を用いて、電流フィードバック制御を実行する。インバータ制御装置２０は、電流フィードバック制御のために種々の機能部を有して構成されており、各機能部は、マイクロコンピュータ等のハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により実現される。電流フィードバック制御については、公知であるのでここでは詳細な説明は省略する。
【００４８】
ところで、車両制御装置９１やインバータ制御装置２０の中核となるマイクロコンピュータ等の動作電圧は、例えば５ボルトや３．３ボルトである。これらの制御装置は、高圧バッテリ９３よりも低電圧（例えば１２〜２４ボルト）の電源である不図示の低圧バッテリ（低圧直流電源）から電力を供給されて動作する。このため、インバータ制御装置２０には、インバータ制御装置２０が生成するスイッチング制御信号（ＩＧＢＴの場合、ゲート駆動信号）の駆動能力（例えば電圧振幅や出力電流など、後段の回路を動作させる能力）をそれぞれ高めて各スイッチング素子に中継する駆動回路が備えられている。
【００４９】
本実施形態では、インバータ制御装置２０、インバータ３０、直流リンクコンデンサ４０がインバータユニット１０として形成されている。インバータユニット１０と車両用駆動装置１００とは、バスバーやハーネスなどによって電気的に接続されている。特に、インバータ３０の３相交流電力線８６は、端子台８を介して回転電機２のステータコイル２８と接続されている。図１及び図３に示すように、本実施形態では、ステータコイル２８から延びる３相バスバー８５が、ケース１の内部において端子台８にボルト又はナット等の内部接続部材８ａによって接続されている。また、インバータ３０（インバータユニット１０）の３相交流電力線８６は、ケース１の外部において端子台８にボルト又はナット等の外部接続部材８ｂによって接続されている。
【００５０】
ところで、車両用駆動装置１００の車載性を考慮すると、装置全体が極力小型化されていることが好ましい。本実施形態の車両用駆動装置１００では、以下に述べるような構成を備えることで、車両用駆動装置１００の径方向Ｒにおける大型化を抑制することが可能となっている。
【００５１】
上述したように、周壁部１ａの全体は、ケース本体１１と、ケース本体１１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合された本体カバー１２とによって２つに分割されている。図１に示すように、ケース本体１１と本体カバー１２との接合面１６は、回転電機２のステータ
コア２５よりも軸方向第１側Ｌ１（ステータコア２５の軸方向第１側Ｌ１の端面２５ａよりも軸方向第１側Ｌ１）に配置されている。ここで、接合面１６は、ケース本体１１における本体カバー１２と接合される面と、本体カバー１２におけるケース本体１１と接合される面とが合わさる面（合わせ面）である。
【００５２】
収容空間Ｓに配置される装置の中で回転電機２は比較的大径の装置である。そのため、周壁部１ａは、ステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分において径方向Ｒに大きくなりやすいが、上記のように接合面１６をステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置することで、周壁部１ａにおけるステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分を避けて、接合面１６が形成される接合部１５を設けることができる。これにより、ケース１の径方向Ｒにおける大型化（すなわち、車両用駆動装置１００の径方向Ｒにおける大型化）を抑制しつつ、接合部１５を周壁部１ａに設けることができる。尚、本実施形態では、回転電機２はインナーロータ型の回転電機であり、ステータコア２５は周壁部１ａの内周面に固定されている。よって、ステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分における周壁部１ａの径方向Ｒの大きさは、ステータコア２５の外周面の径に応じた大きさとなる。
【００５３】
上記のように接合面１６がステータコア２５よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されるため、ステータコア２５の全体が、収容空間Ｓのうちのケース本体１１（第１周壁部１１ａ）によって径方向外側Ｒ１を区画される部分（第１収容空間Ｓ１）に配置される。図３に示すように、本実施形態では、ステータコア２５に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するコイルエンド部２６も、第１収容空間Ｓ１に配置されている。すなわち、本実施形態では、接合面１６は、ステータ２４の軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部２６よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。尚、図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置４の全体が、収容空間Ｓのうちの本体カバー１２（第２周壁部１２ａ）によって径方向外側Ｒ１を区画される部分（第２収容空間Ｓ２）に配置されている。また、減速装置３は、第１収容空間Ｓ１及び第２収容空間Ｓ２に亘って配置されている。つまり、本実施形態では、接合面１６が形成される接合部１５は、減速装置３よりも径方向外側Ｒ１であって径方向Ｒ視で減速装置３と重複する位置に設けられている。
【００５４】
本実施形態では、回転電機２の外径は、減速装置３の外径（φ３）よりも大きく、また、差動歯車装置４の外径よりも大きい。回転電機２の電力線（３相電力線８５）をケース１の外部に設置されたインバータユニット１０と接続するための端子台８は、減速装置３よりも径方向外側Ｒ１であって、径方向視で減速装置３と重複する位置に配置されている。本実施形態では、上述したように、接合面１６が形成される接合部１５は、周壁部１ａにおけるステータコア２５を径方向外側Ｒ１から囲む部分を避けて設けられている。回転電機２の外径は、減速装置３の外径（φ３）及び差動歯車装置４の外径よりも大きい。また、インナーロータ型の回転電機２の外径は、ステータ２４の外径（φ２）に応じた大きさであり、具体的にはステータコア２５の外周面の径に応じた大きさとなる。従って、接合部１５は、ケース１が径方向Ｒへ大きくならないように形成されている。
【００５５】
端子台８は、このような接合部１５の近くに配置されるため、端子台８を配置しても車両用駆動装置１００の全体が径方向Ｒに大きくならない位置に配置されることになる。つまり、ステータ２４の外径（φ２）よりも小さい外径（φ３）の減速装置３と径方向視で重複する位置に端子台８を配置することにより、端子台８をケース１の内側に突出させる量を大きく確保でき、その分、端子台８の径方向外側Ｒ１への突出量を抑制することができる。従って、回転電機２と径方向視で重複する位置に端子台８が配置される場合に比べて、車両用駆動装置１００が径方向Ｒに大きくなりにくい。
【００５６】
ところで、本実施形態では、第１収容空間Ｓ１に配置される回転電機２及び減速装置３
（第１遊星歯車機構３１）は、ケース本体１１に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付けられ、第２収容空間Ｓ２に配置される減速装置３（第２遊星歯車機構３２）及び差動歯車装置４は、本体カバー１２に対して軸方向第２側Ｌ２から組み付けられる。図１及び図３に示すように、本実施形態では、端子台８は、軸方向Ｌにおいて、ケース本体１１と本体カバー１２との接合面１６と、ステータ２４におけるステータコア２５の軸方向第１側Ｌ１の端面２５ａとの間に配置されている。このため、端子台８のケース１内に配置される部分が、ケース本体１１における接合面１６に近い位置に配置されることになる。従って、回転電機２のステータコイル２８（コイルエンド部２６）から延びる３相バスバー８５などの電力線を端子台８に接続する作業を、ケース本体１１の開口部から容易に行うことができる。特に、電力線がハーネスなどの比較的柔らかい配線素材ではなく、バスバーなど剛性の高い配線素材の場合には、作業の自由度が小さくなるため、このように開口部から接続可能なことで作業が容易となる。
【００５７】
上述したように、コイルエンド部２６は、ステータコア２５よりも軸方向Ｌに突出している。つまり、ステータコア２５の軸方向第１側Ｌ１の端面２５ａよりもコイルエンド部２６は、軸方向第１側Ｌ１に突出している。従って、端子台８は、軸方向Ｌにおいて、ケース本体１１と本体カバー１２との接合面１６と、ステータ２４におけるコイルエンド部２６の軸方向第１側Ｌ１の端部２６ａとの間に配置されていると好適である。
【００５８】
上述したように、回転電機２及び第１遊星歯車機構３１は、ケース本体１１に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付けられ、第２遊星歯車機構３２及び差動歯車装置４は、本体カバー１２に対して軸方向第２側Ｌ２から組み付けられる。また、回転電機２の外径は、減速装置３の外径（φ３）及び差動歯車装置４の外径よりも大きいため、接合部１５における周壁部１ａの径は、回転電機２の外径（ステータ２４の外径（φ２））に応じた径である。本実施形態では、差動歯車装置４の外径は減速装置３の外径（φ３）より小さいので、本体カバー１２（第２周壁部１２ａ）における接合部１５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接する部分は、減速装置３（第２遊星歯車機構３２）の外径（φ３）に応じた径で充分である。本実施形態においても、本体カバー１２における接合部１５に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接する部分の径は、接合部１５における周壁部１ａの径よりも小径に形成されている。
【００５９】
このため、本体カバー１２における軸方向第２側Ｌ２の端部は、本体カバー１２（第２周壁部１２ａ）の径を、より大径のケース本体１１（第１周壁部１１ａ）の径に合わせるために、径方向外側Ｒ１へ拡大されている。つまり、本体カバー１２における軸方向第２側Ｌ２の端部には、拡径部１８（径方向突出部）が形成されている。本実施形態では、拡径部１８は、本体カバー１２の軸方向第２側Ｌ２の端部において、径方向外側Ｒ１へ突出すると共に周方向に連続するフランジ状に形成されている。
【００６０】
上記においては、回転電機２のケース本体１１への組付け、端子台８との配線等を考慮して、端子台８がケース本体１１の側に配置されている形態を例示した。しかし、端子台８が本体カバー１２の側に配置されることを妨げるものではない。例えば、端子台８は、拡径部１８における径方向外側Ｒ１に配置されていてもよい。この場合も、第２遊星歯車機構３２と第２周壁部１２ａとの間には、比較的広い空間が確保される。従って、端子台８とステータコイル２８とを接続する配線をケース１内に適切に収容することができる。尚、この場合には、ケース本体１１と本体カバー１２とが接合されていない状態で、ステータコイル２８と端子台８とを接続する必要がある。このため、ステータコイル２８（コイルエンド部２６）から端子台８へ延びる電力線は、ハーネスなどの可撓性を有する配線素材であることが好ましい。
【００６１】
〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００６２】
（１）上記においては、減速装置３が２つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構３１及び第２遊星歯車機構３２）を有する構成を例示して説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、減速装置３は、１つの遊星歯車機構で構成されていてもよいし、３つ以上の遊星歯車機構を有して構成されていてもよい。
【００６３】
（２）上記においては、ケース本体１１と本体カバー１２とがボルトを用いて接合される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ケース本体１１と本体カバー１２とは、例えばリベットによる締結等、ボルト以外の方法で締結されてもよい。
【００６４】
（３）上記においては、傘歯車型の差動歯車装置４を例示した。しかし、差動歯車装置４は、傘歯車型に限定されることなく、図５に示す第３遊星歯車機構９のように遊星歯車式であってもよい。図５に示すように、第３遊星歯車機構９は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第３サンギヤＳ９、第３キャリヤＣ９、及び第３リングギヤＲ９を有している。第３リングギヤＲ９は、第３遊星歯車機構９の入力要素であり、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体回転するように連結されている。また、第３サンギヤＳ９及び第３キャリヤＣ９が第３遊星歯車機構９の分配出力要素である。ここでは、第３キャリヤＣ９は分配出力軸５３に連結され、第３サンギヤＳ９には連結部（スプライン）が形成されて、第３サンギヤＳ９はスプライン係合により第２ドライブシャフト５２に連結されている。
【００６５】
（４）上記においては、差動歯車装置４の差動ケースＤ４が、第２遊星歯車機構３２の第２キャリヤＣ３２と一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動ケースＤ４と第２キャリヤとＣ３２とが互いに分離可能な構成（例えば、ボルト、スプライン等で互いに連結された構成）であっても良い。
【００６６】
〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について簡単に説明する。
【００６７】
車両用駆動装置（１００）は、１つの態様として、
第１車輪（５０１）及び第２車輪（５０２）の駆動力源となる回転電機（２）と、
前記回転電機（２）の回転を減速する減速装置（３）と、
前記減速装置（３）を介して伝達される前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１車輪（５０１）と前記第２車輪（５０２）とに分配する差動歯車装置（４）と、
前記回転電機（２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）を収容するケース（１）と、を備え、
前記減速装置（３）及び前記差動歯車装置（４）が前記回転電機（２）と同軸配置され、
前記減速装置（３）が軸方向（Ｌ）における前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（４）との間に配置され、
前記回転電機（２）のステータ（２４）の外径（φ２）よりも前記減速装置（３）の外径（φ３）の方が小さく、
前記減速装置（３）よりも径方向外側（Ｒ１）であって、径方向視で前記減速装置（３）と重複する位置に、前記回転電機（２）の電力線（８５）を前記ケース（１）の外部と接続するための端子台（８）が配置されている。
【００６８】
尚、ここでの「重複」は、端子台（８）の全てが減速装置（３）に重複している状態に限らず、端子台（８）の一部が減速装置（３）に重複している状態を含む。
【００６９】
この構成によれば、回転電機（２）に比べて外径が小さい減速装置（３）と径方向視で重複する位置であって減速装置（３）よりも径方向外側（Ｒ１）に端子台（８）が配置される。これにより、回転電機（２）と径方向視で重複する位置に端子台（８）が配置される場合に比べて、端子台（８）の径方向外側（Ｒ１）への突出量を抑制することができる。従って、本構成によれば、車両用駆動装置（１００）が径方向（Ｒ）に大型化することを抑制することができる。
【００７０】
ここで、前記ケース（１）は、前記回転電機（２）、前記減速装置（３）、及び前記差動歯車装置（４）の径方向外側（Ｒ１）を囲む筒状の周壁部（１ａ）を備え、前記周壁部（１ａ）の全体が、第１ケース部（１１）と、前記第１ケース部（１１）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）から接合された第２ケース部（１２）とによって２つに分割され、前記第１ケース部（１１）は、前記ステータ（２４）を支持し、前記端子台（８）は、前記軸方向（Ｌ）において、前記第１ケース部（１１）と前記第２ケース部（１２）との接合面（１６）と、前記ステータ（２４）におけるステータコア（２５）の前記軸方向第１側（Ｌ１）の端面（２５ａ）との間に配置されていると好適である。
【００７１】
この構成によれば、第１ケース部（１１）と第２ケース部（１２）との接合面（１６）に位置する第１ケース部（１１）の開口部から端子台（８）と回転電機（２）との接続作業を容易に行うことができる。
【符号の説明】
【００７２】
１      ：ケース
２      ：回転電機
３      ：減速装置
４      ：差動歯車装置
８      ：端子台
１１    ：ケース本体（第１ケース部）
１２    ：本体カバー（第２ケース部）
１６    ：接合面
２４    ：ステータ
２５    ：ステータコア
２５ａ    ：ステータコアの軸方向第１側の端面
３１    ：第１遊星歯車機構
３２    ：第２遊星歯車機構
８５    ：３相バスバー（回転電機の電力線）
１００  ：車両用駆動装置
５０１  ：第１車輪
５０２  ：第２車輪
Ｌ      ：軸方向
Ｌ１    ：軸方向第１側
Ｒ      ：径方向
Ｒ１    ：径方向外側
φ２    ：ステータの外径
φ３    ：減速装置の外径
【図１】
2019073275.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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