(57)【要約】【課題】自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転車両において、危険エリア回避手段を有する自動運転車両を提供する。【解決手段】自動運転モード時に、ドライバがステアリング手放しをおこなったときは、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過する前に、所定時間を経過したときの自車両の位置を予測し、予測された前記自車両の位置が危険度高エリアであると判断したときには、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を制御するようにした。【選択図】  図３
2019200576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
該動力源の駆動力を駆動輪に伝える駆動力伝達機構と、
前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
ドライバが操作する手動運転モードと自動運転モードとを切り替える要求を出す切替スイッチと、
前記切替スイッチの要求に応じて、前記車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能で、検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させるとともに、自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転制御装置と、
を備える自動運転車両であって、
前記自動運転制御装置は、前記自動運転モード時に、ドライバがステアリング手放しをおこなったときは、ドライバのステアリング手放し時間が前記所定時間を経過する前に、前記所定時間を経過したときの自車両位置を予測し、予測された前記自車両位置が所定条件を満たす危険度高エリアであると判断したときには、前記所定時間を経過したときの前記危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を制御する危険エリア回避手段を有する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項２】
請求項１に記載の自動運転車両において、
前記危険エリア回避手段は、現在の進行予定ルート上で、加速または減速を行う、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項３】
請求項１に記載の自動運転車両において、
前記危険エリア回避手段は、現在の進行予定ルートから別の進行ルートに変更する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項４】
請求項１に記載の自動運転車両において、
前記危険エリア回避手段は、現在の進行予定ルート上で、加速または減速を行い、前記危険エリアを回避する第1手段と、現在の進行予定ルートから別の進行ルートに変更して、危険エリアを回避する第２手段とを備え、前記危険エリアを回避するのに第１手段を優先する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項５】
請求項２乃至４いずれか1項に記載の自動運転車両において、
前記危険エリア回避手段は、現在の進行予定ルート上での加速または減速、および現在の進行予定ルートから別の進行ルートへの変更で、前記予測した危険度高エリアを回避できないと判断した場合には、前記所定条件を満たさない安全エリアに停車する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項６】
請求項２に記載の自動運転車両において、
前記危険エリア回避手段は、前記所定時間内に、ドライバがステアリングを握った場合には、前記危険度高エリアを回避することを中止し、前記危険エリア回避手段作動前の車速および進行予定ルートで走行する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項７】
請求項３に記載の自動運転車両において、
前記危険エリア回避手段は、前記所定時間内に、ドライバがステアリングを握った場合であって、すでに進行予定ルートから別の進行ルートに変更を実施済みの場合、変更後の進行ルートで、自動運転モードでの走行を続ける、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項８】
請求項１に記載の自動運転車両において、
前記危険度高エリアの所定条件は、交差点、横断歩道、急カーブ、道幅の狭い道路である、
ことを特徴とする自動運転車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能な自動運転制御装置を備える自動運転車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドライバの操作によらずセンサーなどから走行状況を判定して走行を行う自動運転モードと、ドライバの操作により車両の走行を行う手動運転モードとを備えた自動運転車両が開示されている。
また、国交省が２０１７年１０月１０日に告示した道路交通法の保安基準改正によると、「１５秒以上ドライバがステアリングを手放しで運転すると、ドライバに対し警告を発し、その後も手放しでの運転が継続すると、警告を発してから５０秒後に、手動運転モードへ強制的に切り換える」ことを義務付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２２２９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような自動運転車両に対し、国交省の保安基準改正を単純に適用しようとした場合、運転状態にかかわらず強制的に自動運転モードから手動運転モードへの切り替えが行われるため、自車両の安全な走行が抑制され、交通を乱す恐れがある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転車両において、危険エリア回避手段を有する自動運転車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動運転車両では、自動運転モード時に、ドライバがステアリング手放しをおこなったときは、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過する前に、所定時間を経過したときの自車両位置を予測し、予測された前記自車両位置が所定条件を満たす危険度高エリアであると判断したときには、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を制御するようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の自動運転車両では、自動運転モード時にドライバがステアリングを手放しで運転した場合であっても、自車両および周辺環境の安全を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動運転車の制御システムブロック図である。
【図２】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたときの危険度高エリア判断の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたとき、第1手段としての加速による危険度高エリア回避制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたとき、第1手段としての減速による危険度高エリア回避制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたとき、第２手段としての進行ルート変更による危険度高エリア回避制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の第1手段としての加速による危険度高エリア回避制御の一例を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１の第1手段としての減速による危険度高エリア回避制御の一例を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の第２手段としての進行ルート変更による危険度高エリア回避制御の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施例１］
図１は、実施例１の自動運転車の制御システムブロック図である。
【００１０】
図１に示すように、自動運転制御装置としての自動運転用コントロールユニット１がある。
手動運転機能（レベル０）以外に、この自動運転用コントロールユニット１は、レベル１からレベル５までの自動運転機能を備えている。
レベル１（運転支援）とは、ステアリング操作・加減速のいずれか１つを支援的に行う。例えば、予め設定した車速内でクルマが自動的に加減速し、先行車との適切な車間距離を維持しながら追従走行するアダブティブ・クルーズ・コントロールなどである。
レベル２（部分自動運転）とは、ステアリング操作・加減速のうち同時に複数の操作を行う。例えば、渋滞時、走行レーンの逸脱を補正するとともに、一定の車間距離を維持しながら、先行車を追従し、停車後は先行車の動きを検知し再度発進を行う渋滞時追従支援システムなどである。この場合、ドライバは常時、運転状況を監視操作する必要がある。
レベル３（条件付自動運転）とは、限定的な環境下もしくは交通状況のみにおいて、自動的にステアリング操作・加減速を行い、緊急時、自動運転コントロールユニット１が要請したときにはドライバが対応する。
レベル４（高度自動運転）とは、特定の条件下（例えば、高速道路）のみにおいて、自動運転用コントロールユニット１がステアリング操作・加減速のすべてを制御する。特定の条件下を離脱すると、ドライバによる運転が必要になる。
レベル５（完全自動運転）とは、ドライバを必要としない、無人運転である。
また、この自動運転用コントロールユニット１には、外部との通信（路車間通信、車車間通信、歩者間通信等）を行う周辺環境検出部としての自車両通信装置２より走行道路情報、他車両情報、歩行者情報等が入力される。
路車間通信とは、自車両と道路に設置された道路側機との相互通信を行うことである。
これにより、例えば、自車両は自車両情報を道路側機に送信します。道路側機は周辺状況を把握して周囲を走る他車両に自車両情報を送信し、他車両のドライバに注意喚起することで衝突事故を防ぐことができ、センサやカメラが搭載された道路側機であれば、道路側機自身が車や横断歩道の歩行者の有無を調べ、周辺の車に送信することでも事故防止につなげることができます。この場合、自車両に通信システムが搭載してあれば、周囲の車両や人が通信システムを持っていなくても周辺環境の把握が可能となります。
車車間通信とは、自車両と周辺にいる他車両との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信システムを備える車両同士がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、両車両のドライバに警告して衝突事故を防ぐことができます。
歩車間通信とは、自車両と周辺にいる歩行者との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信システムを備える車両とスマートフォンを持つ歩行者がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、自車両のドライバと歩行者に警告して衝突事故を防ぐことができます。
その他、自動運転用コントロールユニット１には、周辺環境検出部としてのＧＰＳアンテナ３からの自車両位置情報、道路状況検知デバイス４からの周辺道路状況情報、ナビゲーション装置５からの地図情報、交通状況情報、物体検知センサ６からの車両周囲の物体情報、車両状態検出部としての各種センサ７からの舵角等の車両状態情報、および車速センサ７ａからの車速情報、Ｂａｔ監視システム８からのバッテリの状態情報が入力されている。
また、ドライバからは、切替スイッチとしての自動運転モードスイッチ（ＳＷ）２０の操作情報が、自動運転用コントロールユニット１に入力される。
これにより、ドライバの自動運転モードＳＷ２０の操作に対応した複数の自動運転機能（レベル１からレベル５）の自動運転モードで走行中において、自動運転用コントロールユニット１は前述した入力情報に基づき、先読みを行い、可能な限り、ドライバの操作無しに、安全な走行を行う。
【００１１】
また、自動運転用コントロールユニット１が、指示を出力するものとしては、車内スピーカ９へドライバへの警告を出すための警告アラーム、加速・減速・ルート変更等の音声による情報報知、動力源としての内燃機関１１を制御する内燃機関用コントロールユニット１０への駆動力指示、駆動力伝達装置としての自動変速機１３を制御する自動変速機用コントロールユニット１２への変速指示、動力源としてのモータ１５を制御するモータ制御コントロールユニット１４への駆動力指示、ブレーキアクチュエータ１７を制御するブレーキ制御用コントロールユニット１６への制動力指示、ステアリング１９を制御するステアリング制御用コントロールユニット１８への舵角指示等がある。
なお、自動運転用コントロールユニット１は、内燃機関１１、自動変速機１３、モータ１５、ブレーキアクチュエータ１７、ステアリング１９の作動を監視するために、各コントロールユニットと相互に通信を行っている。
また、ステアリング１９には、ホールドセンサ２１が設けられ、ドライバがステアリングをホールドしているか手放ししているかを検出しており、この情報は、自動運転用コントロールユニット１へ送られている。
さらに、自動運転用コントロールユニット１は、危険エリア回避手段１ａを有している。
この危険エリア回避手段１ａは、自動運転モード時に、ドライバがステアリング手放しをおこなったときは、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間（例えば、６５ｓｅｃ）を経過する前に、現在の進行予定ルート上で、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報を基に、所定時間である６５ｓｅｃを経過したときの自車両位置を予測し、予測された前記自車両位置が所定条件を満たす危険度高エリアであると判断したときには、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように、自車両を加速したり、減速したり、あるいは現在の進行予定ルートを変更したりして、自車両を制御する。
【００１２】
図２は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われ
たときの危険度高エリア判断の処理の流れを示すフローチャートである。このフロー
チャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１３】
ステップＳ１では、自動運転モード中か否かを判定する。自動運転モード中のときは、ステップＳ２へ進み、自動運転モード中でないときは、ステップＳ１へ戻る。
ステップＳ２では、ドライバが手放し中か否かを判定する。手放し中のときは、ステップＳ３へ進み、手放し中でないとき、すなわちステアリング１９をホールドしているときは、ステップＳ２へ戻る。
【００１４】
ステップＳ３では、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５ｓｅｃを経過したか否かを判定する。
なお、ホールドセンサ２１により、ドライバの手放しを検知すると、不図示のタイマーにより経過時間が計測されている。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５ｓｅｃを経過したときには、ステップＳ４へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５ｓｅｃを経過していないときには、ステップＳ３へ戻る。
ステップＳ４では、ドライバに対し警告アラームを鳴らす。
【００１５】
ステップＳ５では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ６へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしているときは、ステップＳ２へ戻る。
ステップＳ６では、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速情報およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が所定条件を満たす危険度高エリアに位置しているか否かを予測する。自車両が危険度高エリアに位置していると判断したときには、図３に示すステップＳ７へ進み、自車両が危険度高エリアに位置していない（安全エリア＝危険度高エリア以外のエリアに位置している）と判断したときには、図５に示すステップＳ３４へ進む。
なお、危険度高エリアの所定条件としては、所定曲率以上の急カーブ道路、所定幅以下の道路、交差点、横断歩道、急な坂道、スクールゾーン等である。
また、安全エリア（危険度高以外のエリア）としては、所定幅以上の直線道路等である。
【００１６】
図３は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行な
われたとき、第１手段としての加速による危険度高エリア回避制御の処理の流れを示すフ
ローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１７】
ステップＳ７では、ナビゲーション装置５からの地図情報から安全エリア(危険度高以外のエリア)を特定し、ドライバが手放しを開始してから６５ｓｅｃ経過時の予測自車両位置から安全エリアまでの距離を算出する。
ステップＳ８では、安全エリアまでの距離と、加速(減速)可能速度から、加速度（減速度）および加速(減速)必要時間Ｔを計算する。
【００１８】
ステップＳ９では、ステップＳ８の計算結果に基づき、加速して危険度高エリアが回避可能か否かを判定する。加速して回避可能であれば、ステップＳ１０へ進み、加速して回避可能でなければ、図４に示すステップＳ１７へ進む。
ステップＳ１０では、「加速を行う」ことを、ドライバに音声により報知する。
ステップＳ１１では、ドライバが手放し中か否かを判定する。手放し中のときは、ステップＳ１２へ進み、手放し中でないときすなわちステアリング１９をホールドしているときは、図５に示すステップＳ３４へ進む。
ステップＳ１２では、ステップＳ８の計算結果に基づいた加速度にて、自車両の加速を開始する。
【００１９】
ステップＳ１３では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ１４へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしていたときは、ステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１４では、ステップＳ８の計算結果に基づいた必要時間Ｔ加速後に、元の車速に戻す。
ステップＳ１５では、手放し開始してから６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアにて、手動運転モードに強制切替えを行う。
ステップＳ１６では、加速を中止して、元の車速に戻し、危険エリア回避手段１ａ作動前の車速および進行ルートでの自動運転モードを継続する。
【００２０】
図４は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行な
われたとき、第１手段としての減速による危険度高エリア回避制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００２１】
ステップ１７では、ステップＳ８の計算結果に基づき、減速して危険度高エリアが回避可能か否かを判定する。減速して回避可能であれば、ステップＳ１８へ進み、減速して回避可能でなければ、図５に示すステップＳ２５へ進む。
ステップＳ１８では、「減速を行う」ことを、ドライバに音声により報知する。
ステップＳ１９では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ２０へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしていたときは、図５に示すステップＳ３４へ進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ８の計算結果に基づいた減速度にて、自車両の減速を開始する。
ステップＳ２１では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ２２へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしていたときは、ステップＳ２４へ進む。
ステップＳ２２では、ステップＳ８の計算結果に基づいた必要時間Ｔ減速後に、元の車速に戻す。
ステップＳ２３では、手放し開始してから６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアにて、手動運転モードに強制切替えを行う。
ステップＳ２４では、減速を中止して、元の車速に戻し、危険エリア回避手段１ａ作動前の車速および進行ルートでの自動運転モードを継続する。
【００２２】
図５は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行な
われたとき、第２手段としての進行ルート変更による危険度高エリア回避制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００２３】
ステップＳ２５では、ステップＳ８の計算結果に基づき、別の進行ルートに変更して危険度高エリアが回避可能か否かを判定する。別の進行ルートに変更して回避可能であれば、ステップＳ２６へ進み、別の進行ルートに変更して回避可能でなければ、ステップＳ３３へ進む。
ステップＳ２６では、「進行ルートの変更を行う」ことを、ドライバに音声により報知する。
ステップＳ２７では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ２８へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしていたときは、ステップＳ３４へ進む。
ステップＳ２８では、進行ルートの変更を開始する。
ステップＳ２９では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ３０へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしていたときは、ステップＳ３２へ進む。
ステップＳ３０では、変更後の進行ルートで自動運転モードを継続する。
ステップＳ３１では、手放し開始してから６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアにて、手動運転モードに強制切替えを行う。
ステップＳ３２では、変更後の進行ルートで、自動運転モードを継続する。
ステップＳ３３では、手放し開始してから６５ｓｅｃ経過時に、危険度高エリアの走行回避ができないため、安全エリア(危険度高以外のエリア)で、自車両をゆっくりと強制停車させる。
ステップＳ３４では、「自動走行モードを継続する」ことを、ドライバに音声により報知する。
ステップＳ３５では、ドライバがステアリング１９をホールドしているので、自動運転モードを継続する。
【００２４】
図６は、実施例１の第1手段としての加速による危険度高エリア回避制御の一例を示す
タイムチャートである。
すなわち、図３に示すフローチャートのステップＳ９からステップＳ１５の第１手段と
しての加速による回避制御を示している
【００２５】
横軸は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間であり、一番上が車速、その下が自車両の運転モード状態、自動運転用コントロールユニット１による加速要求、ドライバへの警告アラーム、ドライバへの「加速を行う」ことの音声による報知、ステアリング１９の状態（ホールドまたは手放し）の変化を示している。
時刻０ｓｅｃで、自動運転モード中にドライバがステアリング１９をホールドから手放しへ変化させる。
時刻１５ｓｅｃ経過時点で、ドライバに対してステアリング１９をホールドするように警告アラームが鳴り始める。この時点で、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置しているか否かを予測することで、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合には、安全エリアまでの距離と、加速可能速度から加速度および加速必要時間Ｔを計算する。
【００２６】
つぎに、自車両を加速することで、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に、危険度高エリアを回避可能と予測すると、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が１７ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバへの「加速を行う」ことの音声による報知を指示する。
これにより、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が２０ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、手放し状態が継続しているので、自車両の加速要求を指示し、加速必要時間Ｔ経過後のドライバが手放しを開始してからの経過時間が５５ｓｅｃ時に、加速要求の指示を停止し、減速して元の車速へ戻す。
また、手放しが継続している場合には、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、安全エリアにて、自動運転モードから手動運転モードへ強制的に切替えを行う。
なお、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に、再度ドライバがステアリング１９をホールドすることで、自車両の加速状態は中止され、元の車速による危険エリア回避手段１ａ作動前の自動運転モードを再開する。
【００２７】
図７は、実施例１の第1手段としての減速による危険度高エリア回避制御の一例を示すタイムチャートである。
すなわち、図４に示すフローチャートのステップＳ１７からステップＳ２３の第１手段としての減速による回避制御を示している
【００２８】
横軸は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間であり、一番上が車速、その下が自車両の運転モード状態、自動運転用コントロールユニット１による減速要求、ドライバへの警告アラーム、ドライバへの「減速を行う」ことの音声による報知、ステアリング１９の状態（ホールドまたは手放し）の変化を示している。
時刻０ｓｅｃで、自動運転モード中にドライバがステアリング１９をホールドから手放しへ変化させる。
時刻１５ｓｅｃ経過時点で、ドライバに対してステアリング１９をホールドするように警告アラームが鳴り始める。この時点で、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置しているか否かを予測することで、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合には、安全エリアまでの距離と、減速可能速度から減速度および減速必要時間Ｔを計算する。
【００２９】
つぎに、自車両を減速することで、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に、危険度高エリアを回避可能と予測すると、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が１７ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバへの「減速を行う」ことの音声による報知を指示する。
これにより、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が２０ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、手放し状態が継続しているので、自車両の減速要求を指示し、減速必要時間Ｔ経過後のドライバが手放しを開始してからの経過時間が５５ｓｅｃ時に、減速要求の指示を停止し、加速して元の車速へ戻す。
また、手放しが継続している場合には、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、安全エリアにて、自動運転モードから手動運転モードへ強制的に切替えを行う。
なお、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に、再度ドライバがステアリング１９をホールドすることで、自車両の減速状態は中断され、元の車速による危険エリア回避手段１ａ作動前の自動運転モードを再開する。
【００３０】
図８は、実施例１の第２手段としての進行ルート変更による危険度高エリア回避制御の一例を示すタイムチャートである。
すなわち、図５に示すフローチャートのステップＳ２５からステップＳ３１の第２手段としての進行ルート変更による危険度高エリア回避制御を示している
【００３１】
横軸は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間であり、一番上が車速、その下が自車両の運転モード状態、自動運転用コントロールユニット１による進行ルート変更要求、ドライバへの警告アラーム、ドライバへの「進行ルート変更を行う」ことの音声による報知、ステアリング１９の状態（ホールドまたは手放し）の変化を示している。
時刻０ｓｅｃで、自動運転モード中にドライバがステアリング１９をホールドから手放しへ変化させる。
時刻１５ｓｅｃ経過時点で、ドライバに対してステアリング１９をホールドするように警告アラームが鳴り始める。この時点で、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置しているか否かを予測することで、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合には、変更するべき進行ルートを計算する。
【００３２】
つぎに、自車両の進行ルートを変更することで、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に、危険度高エリアを回避可能と予測すると、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が１７ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバへの「進行ルートの変更を行う」ことの音声による報知を指示する。
これにより、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が２０ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、手放し状態が継続しているので、自車両の進行ルートの変更要求を指示し、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が３０ｓｅｃ時に、進行ルートの変更が完了する。
また、手放しが継続している場合には、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ時に、自動運転用コントロールユニット１は、安全エリアにて、自動運転モードから手動運転モードへ強制的に切替えを行う。
なお、自車両の進行ルートの変更後で、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に、再度ドライバがステアリング１９をホールドすると、変更後の進行ルートで、元の車速による危険エリア回避手段１ａ作動前の自動運転モードを再開する。
【００３３】
次に、作用効果を説明する。
実施例１の自動運転車両にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
【００３４】
（１）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が所定条件を満たす危険度高エリアに位置していると予測した場合には、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、所定条件を満たさない安全エリアを走行するように、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を制御するようにした。
よって、ドライバが手放しを継続していたとしても、安全エリアにて手動運転モードへの切替が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に走行させることができる。
【００３５】
（２）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に加速により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアを走行可能と予測できれば、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を必要時間Ｔの間、第１手段としての加速制御を行うようにした。
よって、ドライバが手放しを継続していたとしても、安全エリアにて手動運転モードへの切替が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に走行させることができる。
【００３６】
（３）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に減速により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアを走行可能と予測できれば、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を必要時間Ｔの間、第１手段としての減速制御を行うようにした。
よって、ドライバが手放しを継続していたとしても、安全エリアにて手動運転モードへの切替が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に走行させることができる。
【００３７】
（４）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に進行ルート変更により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアを走行可能と予測できれば、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように第２手段としての進行ルート変更を行うようにした。
よって、ドライバが手放しを継続していたとしても、安全エリアにて手動運転モードへの切替が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に走行させることができる。
【００３８】
（５）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に第１手段としての加速・減速により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアを走行可能と予測できれば、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を制御するようにし、加速・減速中に、ドライバがステアリング１９をホールドした場合には、第1手段としての加速・減速を中止して、元の車速に戻し、危険エリア回避手段１ａ作動前の自動運転モードを継続するようにした。
よって、ドライバがステアリング１９をホールドした場合には、危険エリア回避手段１ａ作動前の自動運転モードでの自車両の走行が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に走行させることができる。
【００３９】
（６）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に第２手段としての進行ルート変更により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアを走行可能と予測できれば、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように進行ルート変更を行い、進行ルート変更後に、ドライバがステアリング１９をホールドした場合には、変更後の進行ルートにて、自動運転モードを継続するようにした。
よって、ドライバがステアリング１９をホールドした場合には、変更後の進行ルートで自動運転モードでの自車両の走行が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に走行させることができる。
【００４０】
（７）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に第１手段としての加速・減速あるいは第２手段としての進行ルート変更により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、安全エリアを走行可能と予測できれば、危険度高エリアの自車両の走行を回避するように車両を制御するようにするとともに、第１手段を第２手段より優先するようにした。
よって、できるだけ現在の進行ルート上で危険度高エリアでの走行を回避するので、最短時間の進行ルートでの走行が可能となる。
【００４１】
（８）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、車速センサ７ａからの自車両の車速およびナビゲーション装置５からの地図情報により、自車両が危険度高エリアに位置していると予測した場合に、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に第１手段としての加速・減速あるいは第２手段としての進行ルート変更により、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、危険度高エリアの走行を回避できないと予測できた場合には、安全エリア（危険度高エリア以外のエリア）に、自車両を停車させるようにした。
よって、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過時に、危険度高エリアでの走行を回避できない場合でも、安全エリアにて自車両の停車が行われるので、自車両周辺の車両、歩行者等に迷惑をかけることなく、自車両を安全に停車させることができる。
【００４２】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４３】
１      自動運転用コントロールユニット（自動運転制御装置）
１ａ    危険エリア回避手段
２      自車両通信装置（周辺環境検出部）
３      ＧＰＳアンテナ（周辺環境検出部）
４      道路状況検出部（周辺環境検出部）
５      ナビゲーション装置（周辺環境検出部）
６      物体検知センサ（周辺環境検出部）
７      各種センサ（車両状態検出部）
７ａ    車速センサ（車両状態検出部）
８      Ｂａｔ監視システム（車両状態検出部）
１１    内燃機関（動力源）
１３    自動変速機（駆動力伝達機構）
１５    モータ（動力源）
２０    自動運転モードスイッチ（切替スイッチ）
２１    ホールドセンサ
【図１】
2019200576.tif 000003
【図２】
2019200576.tif 000004
【図３】
2019200576.tif 000005
【図４】
2019200576.tif 000006
【図５】
2019200576.tif 000007
【図６】
2019200576.tif 000008
【図７】
2019200576.tif 000009
【図８】
2019200576.tif 000010