(57)【要約】【課題】簡単な構造で、踏面削正後の車体の高さ調整作業を容易に行うことができる鉄道車両用台車を提供する。【解決手段】軸ばね装置１９は、台車枠１２に取り付けられる上側部材２０と、軸箱１８の前後に延出する腕部１８ａに取り付けられる下側部材２１と、上側部材と下側部材との間に介装されるコイルばね２２とから構成され、下側部材の下部を腕部に設けた支持孔１８ｂに内嵌するとともに、あらかじめ設定された車輪の削正深さの最大値より、下側部材の支持孔への内嵌深さを大きくした。【選択図】図２
2019073060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を支持する台車枠と、車軸と一対の車輪とからなる輪軸と、該輪軸を転動可能に保持する軸箱と、前記台車枠と前記軸箱とを接続する軸ばね装置とを備える鉄道車両用台車において、前記軸ばね装置は、前記台車枠に取り付けられる上側部材と、前記軸箱の前後に延出する腕部に取り付けられる下側部材と、前記上側部材と前記下側部材との間に介装される弾性部材とから構成され、前記下側部材の下部を前記腕部に設けた支持孔に内嵌するとともに、あらかじめ設定された前記車輪の削正深さの最大値より、前記下側部材の前記支持孔への内嵌深さを大きくしたことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
車体を支持する台車枠と、車軸と一対の車輪とからなる輪軸と、該輪軸を転動可能に保持する軸箱と、前記台車枠と前記軸箱とを接続する軸ばね装置とを備える鉄道車両用台車において、前記軸ばね装置は、前記台車枠に取り付けられる上側部材と、前記軸箱の上面に取り付けられる下側部材と、前記上側部材と前記下側部材との間に介装される弾性部材とから構成され、前記軸箱の上面に突設した支持突起を、前記下側部材の下面に設けた支持孔に内嵌するとともに、あらかじめ設定された前記車輪の削正深さの最大値より、前記支持突起の前記支持孔への内嵌深さを大きくしたことを特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項３】
前記軸箱の側面に、水平方向に延出する梁部が設けられ、前記台車枠に前記梁部の先端部が連結される連結腕を設けるとともに、該連結腕に前記梁部を水平に保持した状態で連結させるための位置調節部が設けられていることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用台車に関し、詳しくは、台車枠と軸箱との間に介装されて、走行時に軌道から台車枠に伝わる振動を吸収する軸ばねを備えた鉄道車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両用台車は、一般に、輪軸を転動可能に保持した軸箱と台車枠との間に軸ばねを介装するとともに、台車枠と車体との間に空気ばねを介装して車体を弾性的に支持することにより、走行時に軌道から車体に伝わる振動を吸収して乗り心地を向上させている。このような、車体を安定支持して走行可能にする台車を備えた鉄道車両は、踏面の削正によって車輪の直径が小さくなると車体高が下がるので、台車と空気ばねとの間に隙間を設け、該隙間にスペーサを挿入して車体の高さを調整している。このため、台車と空気ばねとの間に設置したシリンダ装置で車体と共に空気ばねを押し上げ、台車と空気ばねとの間にスペーサ挿入用隙間を形成することが行われている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
一方、車体高さの調整後には、同一車軸の車輪間に生じた輪重差を一定内にするための輪重調整が行われている。輪重調整では、軸ばねが負担する荷重を変化させることによって輪重が調整される。具体的には、軸箱と軸ばねとの間に設置したシリンダ装置で台車枠と共に軸ばねを押し上げ、軸箱と軸ばねとの間に形成された隙間にスペーサを挿入、もしくは既に挿入されているスペーサを抜き取り、軸ばねの伸縮量を変化させることによって輪重の調整が行われている（例えば、特許文献２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１８７５８号公報
【特許文献２】特開２０１４−３７１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された高さ調整方法では、空気ばね下面と台車上面との間の狭隘部にシリンダ装置を配置するので、専用の特殊な機器や治具を用意する必要があるだけでなく、スペーサの挿入作業にかなりの手間と時間を要していた。また、特許文献２に記載された輪重調整方法では、軸箱上面と軸ばね下面との間の狭隘部にシリンダ装置を配置するので、高さ調整方法と同様に、別途に専用の治具を用意する必要があった。このように、異なる部位でそれぞれの調整作業を進める必要があるため、多大な手間と時間を要していた。
【０００６】
そこで本発明は、簡単な構造で、踏面削正後の車体の高さ調整作業を容易に行うことができる鉄道車両用台車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の第１の鉄道車両用台車は、車体を支持する台車枠と、車軸と一対の車輪とからなる輪軸と、該輪軸を転動可能に保持する軸箱と、前記台車枠と前記軸箱とを接続する軸ばね装置とを備える鉄道車両用台車において、前記軸ばね装置は、前記台車枠に取り付けられる上側部材と、前記軸箱の前後に延出する腕部に取り付けられる下側部材と、前記上側部材と前記下側部材との間に介装される弾性部材とから構成され、前記下側部材の下部を前記腕部に設けた支持孔に内嵌するとともに、あらかじめ設定された前記車輪の削正深さの最大値より、前記下側部材の前記支持孔への内嵌深さを大きくしたことを特徴としている。
【０００８】
また、本発明の第２の鉄道車両用台車は、車体を支持する台車枠と、車軸と一対の車輪とからなる輪軸と、該輪軸を転動可能に保持する軸箱と、前記台車枠と前記軸箱とを接続する軸ばね装置とを備える鉄道車両用台車において、前記軸ばね装置は、前記台車枠に取り付けられる上側部材と、前記軸箱の上面に取り付けられる下側部材と、前記上側部材と前記下側部材との間に介装される弾性部材とから構成され、前記軸箱の上面に突設した支持突起を、前記下側部材の下面に設けた支持孔に内嵌するとともに、あらかじめ設定された前記車輪の削正深さの最大値より、前記支持突起の前記支持孔への内嵌深さを大きくしたことを特徴としている。
【０００９】
さらに、前記軸箱の側面に、水平方向に延出する梁部が設けられ、前記台車枠に前記梁部の先端部が連結される連結腕を設けるとともに、該連結腕に前記梁部を水平に保持した状態で連結させるための位置調節部が設けられていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第１の構成では、あらかじめ設定された車輪の削正深さの最大値より、下側部材の支持孔への内嵌深さを大きくしたので、下側部材の下部外周に高さ調整用のスペーサを挿入できる隙間を確保しつつ、下側部材の下端部が支持孔から抜け出ることを防止できる。この結果、軸ばね装置の取付部で車体の高さ調整と輪重調整とを一体で行うことができるので、従来の高さ調整方法では必要であった、空気ばね下面と台車上面との間の狭隘部にシリンダ装置を配置する面倒な作業を省略することが可能となり、大幅な作業効率化を図ることができる。
【００１１】
また、第２の構成では、あらかじめ設定された車輪の削正深さの最大値より、支持突起の支持孔への内嵌深さを大きくしたので、下側部材の下面と軸箱の上面との間にスペーサを挿入する隙間を確保しつつ、支持突起が支持孔から抜け出ることを防止できる。従って、軸ばね装置の取付部で高さ調整と輪重調整とを一体で行うことが可能となり、大幅な作業効率化を図ることができる。
【００１２】
さらに、連結腕に梁部を水平に保持した状態で連結させるための位置調節部が設けられているので、高さ調整によって台車枠と軸箱との相対位置が上下方向に変化した状態となっても、梁部が過度に傾斜することはなく、車体支持機能に悪影響を及ぼすことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の鉄道車両用台車の第１形態例を示す側面図である。
【図２】同じく軸箱支持装置の要部断面図である。
【図３】同じくスペーサの平面図及びスペーサの挿入方法を示す説明図である。
【図４】同じくスペーサを挿入するための隙間を形成した状態を示す説明図である。
【図５】同じくスペーサを挿入した状態を示す説明図である。
【図６】同じく第１形態例の第１の変形例を示す鉄道車両用台車における軸箱支持装置のスペーサを挿入するための隙間を形成した状態を示す説明図である。
【図７】同じく第１形態例の第２の変形例を示す鉄道車両用台車における他の軸箱支持装置のスペーサを挿入するための隙間を形成した状態を示す説明図である。
【図８】本発明の第２形態例を示す鉄道車両用台車における軸箱支持装置の要部断面図である。
【図９】同じくスペーサを挿入した状態を示す説明図である。
【図１０】同じく第２形態例の第１の変形例を示す鉄道車両用台車における軸箱支持装置のスペーサを挿入した状態を示す説明図である。
【図１１】同じく第２形態例の第２の変形例を示す鉄道車両用台車における他の軸箱支持装置のスペーサを挿入した状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
まず、図１乃至図５は、本発明の鉄道車両用台車の第１形態例を示すもので、本形態例に示す鉄道車両の台車１１は、図１に示すように、いわゆるボルスタレス式を採用した構造であり、台車枠１２と車体１３との間に空気ばね１４を介装して車体１３を弾性的に支持することにより、走行時に軌道１５から車体１３に伝わる振動を吸収して乗り心地を向上させるものである。
【００１５】
台車枠１２の前後には、それぞれ軸箱支持装置１６を介して保持された前後一対の輪軸１７を備えている。軸箱支持装置１６は、いわゆるウイング式であり、輪軸１７の車輪１７ａを台車枠１２の車体内方側に収容した状態で、車軸１７ｂの両端部をそれぞれ転動可能に保持する軸箱１８が設けられるとともに、台車枠１２と軸箱１８の前後両方向に延出する腕部１８ａとの間に一対の軸ばね装置１９がそれぞれ介装されている。
【００１６】
軸ばね装置１９は、図２に示すように、台車枠１２の下面に取り付けられた上側部材２０と腕部１８ａに取り付けられた下側部材２１と、上側部材２０と下側部材２１との間に介装された金属製の弾性部材からなるコイルばね２２及びコイルばね２２と同軸に内包された円筒ゴムばね２３を主要構成部品とするものである。
【００１７】
上側部材２０は、金属製の円柱部材からなり、上端部に周状に張り出したフランジ部２０ａが形成されるとともに、軸方向の中間部に段付き部２０ｂが形成されている。また、上側部材２０は、段付き部２０ｂから下方に向かって支軸２０ｃが突設され、フランジ部２０ａの上面中央部に突設した支持突起（図示せず）が台車枠１２の下面に形成された支持孔（図示せず）に内嵌されている。このように形成された上側部材２０は、フランジ部２０ａの下面に下方からコイルばね２２の上端が当接することにより、ばね受け部材２４を台車枠１２の下面に押し付けた状態で支持されている。
【００１８】
下側部材２１は、上部が開口した金属製の有底筒状部材からなり、下部が腕部１８ａを上下方向に貫通する支持孔１８ｂに内嵌された状態で、支軸２０ｃが下側部材２１の内周に挿入されている。また、下側部材２１の外周面には、周状に張り出したフランジ部２１ａが形成されている。このように形成された下側部材２１は、フランジ部２１ａの上面がコイルばね２２の下端に当接され、フランジ部２１ａの下面が腕部１８ａの上面に係止されることにより、支持孔１８ｂから抜け落ちないように保持されている。
【００１９】
さらに、フランジ部２１ａは、下側部材２１の支持孔１８ｂへの内嵌深さが、あらかじめ設定された車輪１７ａの削正深さの最大値よりも大きくなるように、下側部材２１の下端から上方に離間させた位置に設けられており、車体の高さを調整するために台車枠１２を軸ばね装置１９と共に腕部１８ａから離間させたときに、下側部材２１の下端部が支持孔１８ｂから抜け出ることを防止できる内嵌深さを確保している。
【００２０】
ここで、上述の削正深さとは、車輪１７ａの削正前後における半径寸法差であり、削正深さの最大値とは、走行時の安全性を確保できる車輪１７ａの外径を考慮して、あらかじめ設定されている最大の切削しろ（切り込み量）である。例えば、新品車輪径８６０ｍｍの車輪１７ａを定期的な削正を繰り返すことによって７８０ｍｍまで使用された後に交換される場合では、削正深さの最大値は４０ｍｍとなる。従って、高さ調整と輪重調整とを一体で行うためには、下側部材２１の支持孔１８ｂへの内嵌深さが４０ｍｍ以上確保されていることが望ましい。
【００２１】
円筒ゴムばね２３は、円筒形状のゴム部材２３ａを金属製の内周管２３ｂと外周管２３ｃとによって挟み込むようにして一体的に形成されたものである。また、円筒ゴムばね２３は、支軸２０ｃを内周管２３ｂに嵌入するとともに、内周管２３ｂの上端を段付き部２０ｂに当接させた状態で、支軸２０ｃの下端面にボルト２５で締結された円板形状の係止部材２６によって上下方向のガタを生じないように保持されている。さらに、支軸２０ｃが円筒ゴムばね２３と共に下側部材２１の内周に挿入された状態において、外周管２３ｃが下側部材２１に圧入嵌合されたブッシュ２７の内周面に上下方向に摺接可能となっている。
【００２２】
このように構成された軸ばね装置１９は、コイルばね２２が、台車枠１２と軸箱１８との間の上下方向の荷重を受け、円筒ゴムばね２３が、台車枠１２と軸箱１８との間の水平方向の荷重を受ける。また、コイルばね２２及び円筒ゴムばね２３は、台車枠１２の荷重変動の状況に応じて同時に作用する。
【００２３】
このような軸箱支持装置１６を備えた鉄道車両の台車１１は、同一車軸の車輪間に生じる輪重差を一定内にするための輪重調整が行われており、その調整方法は、スペーサ２８をフランジ部２１ａの下面と腕部１８ａの上面との間に挿入、もしくは既に挿入されているスペーサ２８をフランジ部２１ａの下面と腕部１８ａの上面との間から抜き取ることによって調整される。
【００２４】
スペーサ２８は、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、Ｃ字状に形成された所定の厚さの鋼板であり、下側部材２１のフランジ部２１ａと同じ外径に形成されている。また、開口部２８ａと反対側の周縁に突部２８ｂが形成され、開口部２８ａに下側部材２１を通過させて腕部１８ａの上面に載置されるとともに、腕部１８ａの先端部から上方に突設した左右一対の係止片１８ｃの間に、突部２８ｂが嵌め込まれることによって脱落しないように保持されている。なお、後述する車体の高さ調整を行う際には、複数のスペーサ２８を積み重ねて厚さを調節することができ、係止片１８ｃの高さも、スペーサ２８の厚さに対応させて高く形成されている（図２）。
【００２５】
このような軸箱支持装置１６を備えた鉄道車両の台車１１は、踏面の削正によって車輪１７ａの直径が小さくなり、車体１３の高さが所定量（例えば１０〜２０ｍｍ）低下すると、車両メンテナンスの際に車体の高さ調整及び輪重調整が行われる。
【００２６】
ここで、図４及び図５を参照しながら、車体の高さ調整を行う手順を説明する。まず、車両をピットなどの保守位置に移動させて、図４に示すように、油圧シリンダ装置等の押し上げ手段２９を下側部材２１の真下に配置させた状態で、油圧装置（図示せず）を操作し、ピストンロッド２９ａを伸長させることによって下側部材２１の下面を直接押し上げる。この結果、フランジ部２１ａの下面が既存のスペーサ２８の上面から離間し、下側部材２１の下部外周に追加のスペーサ２８を挿入するための隙間３０が形成される。
【００２７】
続いて、既存のスペーサ２８の上面に、複数のスペーサ２８を積み重ねて厚さを調節するとともに、適宜に押し上げ手段２９を伸縮作動させ、スペーサ２８の抜き差しを行うことによって厚さを微調整し、車体の高さ調整と輪重調整とが一体で行われる。最後に、ピストンロッド２９ａを全縮小させて押し上げ手段２９を台車１１の下部から取り除くことにより、図５に示すように、軸ばね装置１９が嵩上げされた状態で、車体の高さ調整及び輪重調整が完了する。
【００２８】
このように、あらかじめ設定された車輪１７ａの削正深さの最大値より、下側部材２１の支持孔１８ｂへの内嵌深さを大きくしたので、下側部材２１の下部外周、すなわち、フランジ部２１ａの下面と腕部１８ａの上面との間に、高さ調整を行うためのスペーサ２８を挿入できる隙間３０を確保しつつ、下側部材２１の下端部が支持孔１８ｂから抜け出ることを防止できる。従って、軸ばね装置１９の取付部で車体の高さ調整と輪重調整とを一体で行うことができるので、従来の高さ調整方法では必要であった、空気ばね１４下面と台車１１上面との間の狭隘部にシリンダ装置を配置する面倒な作業を省略することが可能となり、大幅な作業効率化を図ることができる。
【００２９】
また、下側部材２１が支持孔１８ｂから抜け落ちないように、フランジ部２１ａで保持されているので、押し上げ手段２９を下側部材２１の真下に配置して押し上げることが容易となり、簡単な構造でスペーサ２８の挿入を迅速に行うことができる。
【００３０】
図６及び図７は、前述の第１形態例における変形例をそれぞれ示している。図６に示す第１の変形例は、軸ばね装置１９に備えられるコイルばね２２の内側に、複数のゴム板と金属板とを重ね合わせて形成した積層ばね部３１を有し、上側部材２０の支軸２０ｃと、支持孔１８ｂに嵌入された下側部材２１とによって挟み込まれるようにして保持されたものである。また、下側部材２１の下部が上部よりも小径に形成されるとともに、下端が開口されている。また、下側部材２１の下部が支持孔１８ｂに内嵌された状態において、下側部材２１の外周面から周状に張り出したフランジ部２１ａにより、下側部材２１が支持孔１８ｂから抜け落ちないように保持されている。このように軸ばね装置１９を構成することにより、下側部材２１の下部と同径の当接部材２９ｂを介して、下側部材２１を押し上げ手段２９で押し上げることにより、下側部材２１の下部外周に、スペーサ２８を挿入可能な隙間３０を形成することができる。
【００３１】
図７に示す第２の変形例は、軸ばね装置３２に備えられるセンターロッド３３の上部に、複数のゴム板と金属板とが径方向に交互に積層され、最外部のゴム板がケーシング３４に接着されて一体的に形成されたものである。また、センターロッド３３の下部が支持孔１８ｂに内嵌された状態において、センターロッド３３の外周面から周状に張り出したフランジ部３３ａにより、センターロッド３３が支持孔１８ｂから抜け落ちないように保持されている。このように軸ばね装置３２を構成することにより、ピストンロッド２９ａをセンターロッド３３の下端に当接させてセンターロッド３３を直接に押し上げることにより、センターロッド３３の下部外周に、スペーサ２８を挿入可能な隙間３０を形成することができる。
【００３２】
図８及び図９は、鉄道車両用台車の第２形態例を示している。なお、以下の説明において、前記第１形態例に示した鉄道車両用台車の構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
【００３３】
図８に示すように、本形態例に示す鉄道車両用台車に備えられる軸箱支持装置４１は、いわゆる軸はり式であり、台車枠４２の前後に、車軸１７ｂの両端部をそれぞれ転動可能に保持する軸箱４３が設けられるとともに、軸箱４３の前後方向における台車中心側の側面には、軸はり４３ａが軸箱４３と一体的に形成されている。また、軸箱４３と台車枠４２との間に軸ばね装置４４が介装されている。
【００３４】
軸ばね装置４４は、台車枠４２の先端部に設けたばね帽４２ａに収容された金属製のコイルばね４５を主要構成部品とするものである。コイルばね４５は、ばね帽４２ａの天板に取り付けられた上側部材４６と、軸箱４３の上面に取り付けられた下側部材４７との間に介装されることにより、台車枠４２と軸箱４３との間の上下方向の荷重を受ける。
【００３５】
上側部材４６は、円筒部材からなり、上部がばね帽４２ａの天板に形成された挿通孔４２ｂに内側から内嵌され、外周面から周状に張り出したフランジ部４６ａに下方からコイルばね４５の上端が当接することにより、ばね帽４２ａの天板に押し付けられた状態で支持されている。
【００３６】
下側部材４７は、金属製で上部が小径となる円錐台状のブロック体からなり、下面に支持孔４７ａが設けられるとともに、上部に下側部材４７を軸箱４３から離間させるための引き上げ手段（図示せず）を螺合させる雌ねじ孔４７ｂが設けられている。また、下側部材４７の下端部外周面から周状に張り出したフランジ部４７ｃにコイルばね４５の下端が当接されている。
【００３７】
軸箱４３の中央上面側には、支持孔４７ａに内嵌される金属製で円柱形状の支持突起４３ｂが突設されている。また、支持突起４３ｂは、支持孔４７ａへの内嵌深さが、あらかじめ設定された車輪１７ａの削正深さの最大値よりも大きくなる長さに形成されており、車体の高さを調整するために下側部材４７の下面を軸箱４３の上面から離間させたうえで、支持突起４３ｂの上端部が支持孔４７ａから抜け出ることを防止できる内嵌深さを確保している。
【００３８】
軸はり４３ａは、軸箱４３の前後方向における台車中心側の側面から台車枠４２に設けられた連結腕４２ｃに向かって水平方向に延出するとともに、先端部に内周面が円筒形状で車幅方向両側が開口する筒状部４３ｃ有している。また、筒状部４３ｃの内部空間には、ゴム製のブッシュ４８を介して心棒４９が挿通されるとともに、心棒４９の両端部に形成された断面四角形状の突起部４９ａが、連結腕４２ｃに形成された下方が開口した嵌入溝４２ｄに嵌入され、金属製の環状体からなる複数のスペーサ５０と共にボルト５１で連結腕４２ｃに締結されている。
【００３９】
嵌入溝４２ｄは、支持突起４３ｂの支持孔４７ａへの内嵌深さに対応させた深さに形成されており、後述する軸はり４３ａの傾斜調整を行う際に、嵌入溝４２ｄ内を下方に移動させた突起部４９ａが嵌入溝４２ｄの開口部から抜け出ることを防止できる内嵌深さを確保している。
【００４０】
ここで、車体の高さ調整を行う手順を説明する。まず、車両をピットなどの保守位置に移動させて、台車枠４２をリフターなどの昇降機能を備えた台車保持装置（図示せず）で保持する。次に、前記特許文献２に示す方法や、従来のように上側部材４６の開口部からボルト（図示せず）を雌ねじ孔４７ｂにねじ込むなどの引き上げ手段を使用して下側部材４７の下面を軸箱４３の上面から離間させることにより、コイルばね４５が上下方向に圧縮される。これにより、図９に示すように、下側部材４７の下面と軸箱４３の上面との間に形成された隙間５２に、複数のスペーサ５３を積み重ねて挿入することができる。
【００４１】
スペーサ５３は、所定の厚さの円形鋼板であり、フランジ部４７ｃの外径と同様な外径に形成されるとともに、中心から周縁方向に延びた切欠き部５３ａに支持突起４３ｂを通過させて軸箱４３の上面に載置される。また、適宜にスペーサ５３の抜き差しを行うことによって厚さを微調整し、車体の高さ調整と輪重調整とが一体で行われる。最後に、引き上げ手段を取り除くとともに、台車保持装置による台車枠４２の保持を解除することによって高さ調整が完了する。このように、あらかじめ設定された車輪１７ａの削正深さの最大値より、支持突起４３ｂの支持孔４７ａへの内嵌深さを大きくしたので、下側部材４７の下面と軸箱４３の上面との間に、高さ調整を行うためのスペーサ５３を挿入する隙間を確保しつつ、支持突起４３ｂが支持孔４７ａから抜け出ることを防止できる。従って、軸ばね装置４４の取付部で高さ調整と輪重調整とを一体で行うことができるので、従来の高さ調整方法では必要であった、空気ばね１４下面と台車１１上面との間の狭隘部にシリンダ装置を配置する面倒な作業を省略することが可能となり、大幅な作業効率化を図ることができる。
【００４２】
なお、スペーサ５３を挿入した後に下側部材４７の引き上げを解除させると、コイルばね４５によって台車枠４２が押し上げられるとともに、軸はり４３ａが心棒４９の中心軸線回りに下方に揺動して傾斜した状態になり、ブッシュ４８にこじり荷重が負荷される状態になる。この状態を持続させた場合にはブッシュ４８の寿命や性能に影響を与えるため、高さ調整を行う際には、軸はり４３ａを水平に保持させ、ブッシュ４８に負荷されるこじり荷重を除去させる必要があるので、軸はり４３ａの傾斜調整が行われる。
【００４３】
軸はり４３ａの傾斜調整方法は、心棒４９を既存の高さ位置から下方に移動させることによって行われるもので、まず、ボルト５１を抜き取り、突起部４９ａ下面のスペーサ５０を嵌入溝４２ｄから取り出し、突起部４９ａを嵌入溝４２ｄに対し下方に移動させて、軸はり４３ａが水平に保持されるまで適宜な数量のスペーサ５０を突起部４９ａの上面に載置させる。最後に、突起部４９ａをスペーサ５０と共にボルト５１で締結することにより、軸はり４３ａの傾斜調整が完了する。このように、連結腕４２ｃに、軸はり４３ａを水平に保持した状態で連結するための位置調節部として、所定の深さを有する嵌入溝４２ｄが形成されているので、嵌入溝４２ｄ内の突起部４９ａとスペーサ５０とを上下方向に組み替えるだけで、軸はり４３ａを水平に保持することが可能となり、ブッシュ４８に与えられるこじり荷重負荷の偏りなどによって生じる車体支持機能の低下を防止することができる。
【００４４】
図１０及び図１１は、前述の第２形態例における変形例をそれぞれ示している。図１０に示す第１の変形例は、いわゆる支持板式であり、水平方向に延出した上下２枚の板ばね５４，５４が対となり、一端側が軸箱４３の前後方向における台車中心側の側面に突設した固定部４３ｄを上下方向に挟持してボルト５５及びナット５６で締結され、他端側が連結腕４２ｃの先端に形成された連結ブロック４２ｅを一対の取付座５７，５７を介して上下方向に挟持するとともに、板ばね５４と取付座５７との各接触面に形成したセレーション５４ａ，５７ａを噛み合わせてボルト５５及びナット５６で締結されている。また、連結ブロック４２ｅと取付座５７との間に、高さ調整によって板ばね５４が上下方向に撓むことを防止するためのスペーサ５８が挿入されている。このように、連結腕４２ｃに、板ばね５４を水平に保持した状態で連結するための位置調節部として、連結ブロック４２ｅが形成されているので、連結ブロック４２ｅの上面側又は下面側に挿入するスペーサ５８の厚みを適宜に調節するだけで、板ばね５４を水平に保持することが可能となり、板ばね５４に負荷される荷重の偏りが防止されることなどにより、車体支持機能の低下を防止できる。
【００４５】
図１１に示す第２の変形例は、いわゆるモノリンク式であり、水平方向に延出したリンク５９の両端部にゴム製のブッシュ６０を介して心棒６１がそれぞれ挿通されるとともに、心棒６１の両端部に断面四角形状の突起部６１ａがそれぞれ形成されている。また、リンク５９は、一端側の突起部６１ａを軸箱４３の前後方向における台車中心側の側面に突設した固定部４３ｄに当接してボルト６２で締結されている。また、他端側の突起部６１ａを連結腕４２ｃに形成された鉛直方向の壁部４２ｆに当接するとともに、各接触面に形成したセレーション４２ｇ，６１ｂを噛み合わせてボルト６２及びナット６４で締結されている。このように、連結腕４２ｃに、リンク５９を水平に保持した状態で連結するための位置調節部として、壁部４２ｆが形成されているので、突起部６０ａの位置を壁部４２ｆに沿って上下方向にセレーション４２ｇ，６１ｂの噛み合わせ位置を調節するだけで、リンク５９を水平に保持することが可能となり、前後方向に大きな負荷が与えられたとしても、ブッシュ６０によって良好に弾性支持することができる。また、左右方向に与えられる負荷に対しては、コイルばね４５と同軸に内包された積層ばね部６３によって弾性支持されているので、台車枠４２をより安定支持させることができる。
【００４６】
なお、本形態例では、ボルスタレス台車を示したが、ボルスタ付き台車であってもよい。この場合、車体とボルスタとの間に空気ばねが介装される。また、軸箱と軸ばね装置との間に高さ調整用のスペーサを挿入するための隙間を確保することができれば軸箱支持装置の構成は任意である。
【符号の説明】
【００４７】
１１…台車、１２…台車枠、１３…車体、１４…空気ばね、１５…軌道、１６…軸箱支持装置、１７…輪軸、１７ａ…車輪、１７ｂ…車軸、１８…軸箱、１８ａ…腕部、１８ｂ…支持孔、１８ｃ…係止片、１９…軸ばね装置、２０…上側部材、２０ａ…フランジ部、２０ｂ…段付き部、２０ｃ…支軸、２１…下側部材、２１ａ…フランジ部、２２…コイルばね、２３…円筒ゴムばね、２３ａ…ゴム部材、２３ｂ…内周管、２３ｃ…外周管、２４…ばね受け部材、２５…ボルト、２６…係止部材、２７…ブッシュ、２８…スペーサ、２８ａ…開口部、２８ｂ…突部、２９…押し上げ手段、２９ａ…ピストンロッド、２９ｂ…当接部材、３０…隙間、３１…積層ばね部、３２…軸ばね装置、３３…センターロッド、３３ａ…フランジ部、３４…ケーシング、４１…軸箱支持装置、４２…台車枠、４２ａ…ばね帽、４２ｂ…挿通孔、４２ｃ…連結腕、４２ｄ…嵌入溝、４２ｅ…連結ブロック、４２ｆ…壁部、４２ｇ…セレーション、４３…軸箱、４３ａ…軸はり、４３ｂ…支持突起、４３ｃ…筒状部、４３ｄ…固定部、４４…軸ばね装置、４５…コイルばね、４６…上側部材、４６ａ…フランジ部、４７…下側部材、４７ａ…支持孔、４７ｂ…雌ねじ孔、４７ｃ…フランジ部、４８…ブッシュ、４９…心棒、４９ａ…突起部、５０…スペーサ、５１…ボルト、５２…隙間、５３…スペーサ、５３ａ…切欠き部、５４…板ばね、５４ａ…セレーション、５５…ボルト、５６…ナット、５７…取付座、５７ａ…セレーション、５８…スペーサ、５９…リンク、６０…ブッシュ、６１…心棒、６１ａ…突起部、６１ｂ…セレーション、６２…ボルト、６３…積層ばね部、６４…ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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