(57)【要約】      （修正有）【課題】構成する部品の点数を低減すること。【解決手段】複数のギヤ対に対して運転者の選択する変速段が属するセレクト位置に対応して係合する、ドグクラッチからなる噛合機構４１及び４２を切り換える低高速切換機構２０と、カウンタシャフト１３とアウトプットシャフト１２との間において係合する２つのギヤ対３１及び３２に対して、運転者が選択した変速段が属するシフト位置に対応して係合する、シンクロナイザなどの同期手段を有するドグクラッチからなる同期噛合機構４３を切り換えるシフト切換機構３０と、を備える。噛合機構は同期手段を有しないドグクラッチのみから構成する。【選択図】図１
2019124257.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギヤ対に対して運転者の選択する変速段が属するセレクト位置に対応して係合する、同期機構を有しない噛合機構を切り換える低高速切換機構と、
カウンタシャフトとアウトプットシャフトとの間において係合する２つのギヤ対に対して、運転者が選択した変速段が属するシフト位置に対応して係合する、前記同期機構を有する同期噛合機構を切り換えるシフト切換機構と、を備える
ことを特徴とする手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インプットシャフトとカウンタシャフトとの間に歯車変速機構を備えるとともに、カウンタシャフトとアウトプットシャフトとの間に低高速切換機構を有する歯車変速装置が知られている。特許文献１には、低速域においては低速段とした低高速切換機構と歯車変速機構とを介して動力を伝達し、高速域においては高速段とした低高速切換機構と歯車変速機構とを介して動力を伝達することにより、少ないギヤ数で多段の切り換えを可能にする技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５５５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、変速操作中、低高速切換機構はトルクを有するアウトプットシャフトと係合させたいギヤのドグクラッチを噛合わせるために、回転数を同期させるシンクロナイザが必要であり、部品点数の低減を阻害する一因になっている。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、手動変速機を構成する部品の点数を低減することができる手動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る手動変速機は、複数のギヤ対に対して運転者の選択する変速段が属するセレクト位置に対応して係合する、同期機構を有しない噛合機構を切り換える低高速切換機構と、カウンタシャフトとアウトプットシャフトとの間において係合する２つのギヤ対に対して、運転者が選択した変速段が属するシフト位置に対応して係合する、前記同期機構を有する同期噛合機構を切り換えるシフト切換機構と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る手動変速機によれば、同期噛合機構が開放されている場合、アウトプットシャフト側からカウンタシャフト側に対してトルクが入力されず、さらにクラッチが解放状態であることから駆動源から手動変速機に対してトルクが入力されていないため、ロー（Ｌｏ）とニュートラル（Ｎ）とハイ（Ｈｉ）との間での変速に伴って係合するギヤ対を切り換える際に、シンクロナイザが設けられていなくても、低高速切換機構によってドグクラッチを噛合わせることができるので、手動変速機を構成する部品の点数を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による手動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による手動変速機の構成における動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態による手動変速機の構成における動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図４】図４は、従来技術による手動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１０】
まず、本発明の一実施形態による手動変速機について説明するにあたり、本発明の特徴の理解を容易にするために、従来技術による手動変速機について説明する。図４は、従来技術による手動変速機の構成を示すスケルトン図である。図４に示すように、従来技術による手動変速機は、クラッチディスクＣ１、インプットシャフト１１１、アウトプットシャフト１１２、カウンタシャフト１１３、および歯車変速機構１２０を備える。インプットシャフト１１１の一端は、クラッチディスクＣ１に連結されている。クラッチディスクＣ１は、エンジンなどの駆動源から伝達されるトルクを、インプットシャフト１１１に伝達したり遮断したりするための動力断接装置である。インプットシャフト１１１とアウトプットシャフト１１２とは、同一軸線状に沿って配置され、軸線の周りで回転駆動可能に構成される。カウンタシャフト１１３は、インプットシャフト１１１およびアウトプットシャフト１１２の長手方向と平行に設けられている。
【００１１】
インプットシャフト１１１とカウンタシャフト１１３との間には、リダクションギヤ対１２７が設けられている。リダクションギヤ対１２７は、駆動ギヤ１２７ａおよび被駆動ギヤ１２７ｂから構成される。駆動ギヤ１２７ａは、インプットシャフト１１１に固定されている。被駆動ギヤ１２７ｂは、カウンタシャフト１１３に対して固定されている。リダクションギヤ対１２７は、運転者がシフト装置１５０のシフト方向１５１に沿って行う操作（以下、シフト操作）によって動作する、リダクションギヤ列を構成する。
【００１２】
歯車変速機構１２０において、アウトプットシャフト１１２とカウンタシャフト１１３との間におけるリダクションギヤ対１２７側に、６速ギヤ対１２６が設けられている。６速ギヤ対１２６は、被駆動ギヤ１２６ａおよび駆動ギヤ１２６ｂから構成される。被駆動ギヤ１２６ａは、アウトプットシャフト１１２に対して回転可能に設けられている。駆動ギヤ１２６ｂは、カウンタシャフト１１３に固定されている。６速ギヤ対１２６は、運転者によるシフト操作によって６速のギヤ段が選択されて動作する、６速ギヤ列を構成する。
【００１３】
歯車変速機構１２０において、アウトプットシャフト１１２とカウンタシャフト１１３との間における６速ギヤ対１２６に隣り合って、４速ギヤ対１２４が設けられている。４速ギヤ対１２４は、被駆動ギヤ１２４ａおよび駆動ギヤ１２４ｂから構成される。被駆動ギヤ１２４ａは、アウトプットシャフト１１２に対して回転可能に設けられている。駆動ギヤ１２４ｂは、カウンタシャフト１１３に固定されている。４速ギヤ対１２４は、運転者によるシフト操作によって４速のギヤ段が選択されて動作する、４速ギヤ列を構成する。
【００１４】
同様に、歯車変速機構１２０においては、４速ギヤ対１２４から順に、被駆動ギヤ１２３ａおよび駆動ギヤ１２３ｂから構成される３速ギヤ対１２３と、被駆動ギヤ１２２ａおよび駆動ギヤ１２２ｂから構成される２速ギヤ対１２２と、被駆動ギヤ１２１ａおよび駆動ギヤ１２１ｂから構成される１速ギヤ対１２１とが設けられている。被駆動ギヤ１２３ａ，１２２ａ，１２１ａはそれぞれ、アウトプットシャフト１１２に対して回転可能に設けられている。駆動ギヤ１２３ｂ，１２２ｂ，１２１ｂはそれぞれ、カウンタシャフト１１３に固定されている。３速ギヤ対１２３、２速ギヤ対１２２、および１速ギヤ対１２１はそれぞれ、３速ギヤ列、２速ギヤ列、および１速ギヤ列を構成する。３速ギヤ列、２速ギヤ列、および１速ギヤ列はそれぞれ、運転者によるシフト操作によって３速、２速、および１速のギヤ段が選択されて動作する。
【００１５】
インプットシャフト１１１とアウトプットシャフト１１２との間には、同期機構を有する同期噛合機構１４１が設けられている。同期噛合機構１４１は、スリーブ１４１ａ、クラッチハブ１４１ｂ、リダクション側係合部材ＳＲ、および６速側係合部材Ｓ６、ならびに同期機構としてのシンクロナイザ（図示せず）を有して構成されるドグクラッチである。クラッチハブ１４１ｂは、アウトプットシャフト１１２にスプライン固定されている。スリーブ１４１ａは、クラッチハブ１４１ｂの外周にスプライン係合されて、軸線方向に沿って移動可能に構成されている。リダクション側係合部材ＳＲは、リダクションギヤ対１２７の駆動ギヤ１２７ａに固定されている。６速側係合部材Ｓ６は、６速ギヤ対１２６の被駆動ギヤ１２６ａに固定されている。同期噛合機構１４１は、シフトフォーク（図示せず）により軸線方向に沿ってスリーブ１４１ａが移動されることによって、リダクション側係合部材ＳＲまたは６速側係合部材Ｓ６と選択的に係合する。
【００１６】
すなわち、スリーブ１４１ａがリダクション側係合部材ＳＲ側にシフトされると、スリーブ１４１ａはまず、リダクション側係合部材ＳＲのシンクロナイザ（図示せず）に係合して、インプットシャフト１１１とアウトプットシャフト１１２との回転を同期させる。その後、スリーブ１４１ａは、リダクション側係合部材ＳＲとスプライン係合して、インプットシャフト１１１とアウトプットシャフト１１２を一体的に連結させる。一方、スリーブ１４１ａが６速側係合部材Ｓ６側にシフトされると、スリーブ１４１ａはまず、６速側係合部材Ｓ６のシンクロナイザ（図示せず）に係合して、アウトプットシャフト１１２と被駆動ギヤ１２６ａとの回転を同期させる。その後、スリーブ１４１ａは、６速側係合部材Ｓ６とスプライン係合して、アウトプットシャフト１１２と被駆動ギヤ１２６ａとを一体的に連結させる。なお、図４に示す状態は、リダクション側係合部材ＳＲおよび６速側係合部材Ｓ６のいずれとも係合していない、中立状態である。
【００１７】
アウトプットシャフト１１２における４速ギヤ対１２４と３速ギヤ対１２３との間に、同期噛合機構１４１と同様に構成された同期噛合機構１４２が設けられている。同期噛合機構１４２は、スリーブ１４２ａ、クラッチハブ１４２ｂ、４速側係合部材Ｓ４、および３速側係合部材Ｓ３、ならびにシンクロナイザ（図示せず）を有して構成されるドグクラッチである。クラッチハブ１４２ｂは、アウトプットシャフト１１２にスプライン固定されている。スリーブ１４２ａは、クラッチハブ１４２ｂの外周にスプライン係合されて、軸線方向に沿って移動可能に構成されている。４速側係合部材Ｓ４は、４速ギヤ対１２４の被駆動ギヤ１２４ａに固定されている。３速側係合部材Ｓ３は、３速ギヤ対１２３の被駆動ギヤ１２３ａに固定されている。同期噛合機構１４２は、シフトフォーク（図示せず）により軸線方向に沿ってスリーブ１４２ａが移動されることによって、４速側係合部材Ｓ４または３速側係合部材Ｓ３と選択的に係合する。
【００１８】
同様に、アウトプットシャフト１１２における２速ギヤ対１２２と１速ギヤ対１２１との間に、同期噛合機構１４１，１４２と同様に構成された同期噛合機構１４３が設けられている。同期噛合機構１４３は、スリーブ１４３ａ、クラッチハブ１４３ｂ、２速側係合部材Ｓ２、および１速側係合部材Ｓ１、ならびにシンクロナイザ（図示せず）を有して構成されるドグクラッチである。クラッチハブ１４３ｂは、アウトプットシャフト１１２にスプライン固定されている。スリーブ１４３ａは、クラッチハブ１４３ｂの外周にスプライン係合されて、軸線方向に沿って移動可能に構成されている。２速側係合部材Ｓ２は、２速ギヤ対１２２の被駆動ギヤ１２２ａに固定されている。１速側係合部材Ｓ１は、１速ギヤ対１２１の被駆動ギヤ１２１ａに固定されている。同期噛合機構１４３は、シフトフォーク（図示せず）により軸線方向に沿ってスリーブ１４３ａが移動されることによって、２速側係合部材Ｓ２または１速側係合部材Ｓ１と選択的に係合する。
【００１９】
以上のように構成された従来技術による手動変速機においては、例えば、シフト装置１５０のシフト操作によって奇数段の第５速段が選択された場合、スリーブ１４１ａがリダクション側係合部材ＳＲ側にシフトする。これにより、手動変速機において、インプットシャフト１１１とアウトプットシャフト１１２とが直結されて、変速比γが１となる第５速段が形成される。また、例えば、シフト操作によって偶数段の第４速段が選択された場合、スリーブ１４２ａが４速側係合部材Ｓ４側にシフトする。この場合、エンジン（図示せず）から出力されたトルクは、クラッチディスクＣ１を回して、インプットシャフト１１１、リダクションギヤ対１２７、カウンタシャフト１１３、４速ギヤ対１２４、およびアウトプットシャフト１１２を順次伝達する。これにより、手動変速機において、第４速段が形成される。
【００２０】
以上のように構成された従来技術による手動変速機においては、第６速段までを備えた手動変速機において、形成する速段ごとにギヤ列が必要であってギヤ列数が多くなってしまい、構成する部品の点数が多くなるという問題があった。さらに、副軸であるカウンタシャフト１１３から、出力軸であるアウトプットシャフト１１２に動力を伝達するためのギヤ列として、リダクションギヤ対１２７が必要であるため、ギヤ列の数はさらに多くなっている。また、これらのギヤ列ごとに、同期機構および噛合機構が必要であるため、全ての噛合機構を、同期機構を備えた同期噛合機構１４１，１４２，１４３とする必要がある。特に、乗用車用の手動変速機はシンクロナイザ機構を備えているので、部品点数が多くなってしまう。これは、噛合機構として同期機構を有しないドグクラッチを採用した場合、シフト装置１５０のシフトフィーリングが悪化することに起因する。このシフトフィーリングの悪化を抑制するためには、同期機構や噛合機構を増加させる必要がある。さらに、シフト装置１５０がＨ型のシフトパターンを有していても、ギヤ列を縦方向であるシフト方向１５１でしか選択できない、という問題も内在していた。これは、シンクロナイザ機構を動作させるために操作荷重を発生させる必要があるため、手動変速機内においてシフト方向１５１に沿った動作でのみシンクロナイザ機構を動作させていることに起因する。そこで、本発明者は、種々検討を行い、以下に説明する本発明を案出するに至った。
【００２１】
次に、本発明の一実施形態による手動変速機について説明する。図１は、この一実施形態による手動変速機の構成を示すスケルトン図である。図１に示すように、一実施形態による手動変速機１は、クラッチディスクＣ１、インプットシャフト１１、アウトプットシャフト１２、およびカウンタシャフト１３を備える。インプットシャフト１１の一端は、クラッチディスクＣ１に連結されている。クラッチディスクＣ１は、エンジンなどの駆動源から伝達されるトルクを、インプットシャフト１１に伝達したり遮断したりするための動力断接装置である。インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２とは、同一軸線状に沿って配置され、軸線の周りで回転駆動可能に構成される。カウンタシャフト１３は、インプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１２の長手方向と平行に設けられている。
【００２２】
インプットシャフト１１とカウンタシャフト１３との間には、低高速切換機構２０が設けられている。低高速切換機構２０は、インプットシャフト１１とカウンタシャフト１３との間に設けられた、第１セレクトギヤ対２１、第２セレクトギヤ対２２、および第３セレクトギヤ対２３を有して構成される。一方、アウトプットシャフト１２とカウンタシャフト１３との間には、シフト切換機構３０が設けられている。シフト切換機構３０は、第１シフトギヤ対３１および第２シフトギヤ対３２を有して構成される。
【００２３】
カウンタシャフト１３における第１セレクトギヤ対２１と第２セレクトギヤ対２２との間に、同期機構を有しない噛合機構４１が設けられている。インプットシャフト１１と、アウトプットシャフト１２との間には、同期機構を有しない連結クラッチとしての噛合機構４２が設けられている。アウトプットシャフト１２における第１シフトギヤ対３１と第２シフトギヤ対３２との間に、同期機構を有する噛合機構である同期噛合機構４３が設けられている。
【００２４】
第１セレクトギヤ対２１は、駆動ギヤ２１ａおよび被駆動ギヤ２１ｂから構成される。駆動ギヤ２１ａは、インプットシャフト１１に固定されている。被駆動ギヤ２１ｂは、カウンタシャフト１３に対して回転可能に設けられている。第１セレクトギヤ対２１は、運転者がシフト装置５０のセレクト方向５２に沿って行う操作（以下、セレクト操作）によって動作する、ロー（Ｌｏ）ギヤ列を構成する。
【００２５】
第２セレクトギヤ対２２は、駆動ギヤ２２ａおよび被駆動ギヤ２２ｂから構成される。駆動ギヤ２２ａは、インプットシャフト１１に固定されている。被駆動ギヤ２２ｂは、カウンタシャフト１３に対して回転可能に設けられている。第２セレクトギヤ対２２は、シフト装置５０におけるセレクト操作によって動作する、ニュートラル（Ｎ）ギヤ列を構成する。
【００２６】
第３セレクトギヤ対２３は、駆動ギヤ２３ａおよび被駆動ギヤ２３ｂから構成される。駆動ギヤ２３ａは、インプットシャフト１１に回転可能に設けられている。被駆動ギヤ２３ｂは、カウンタシャフト１３に固定されている。第３セレクトギヤ対２３は、シフト装置５０におけるセレクト操作によって動作する、ハイ（Ｈｉ）ギヤ列を構成する。
【００２７】
第１シフトギヤ対３１は、被駆動ギヤ３１ａおよび駆動ギヤ３１ｂから構成される。駆動ギヤ３１ｂは、カウンタシャフト１３に固定されている。被駆動ギヤ３１ａは、アウトプットシャフト１２に対して回転可能に設けられている。第１シフトギヤ対３１は、運転者がシフト装置５０のシフト方向５１に沿って行う操作（以下、シフト操作）によって動作する、奇数ギヤ列を構成する。第２シフトギヤ対３２は、被駆動ギヤ３２ａおよび駆動ギヤ３２ｂから構成される。駆動ギヤ３２ｂは、カウンタシャフト１３に固定されている。被駆動ギヤ３２ａは、アウトプットシャフト１２に対して回転可能に設けられている。第２シフトギヤ対３２は、シフト装置５０におけるシフト操作によって動作する、偶数ギヤ列を構成する。
【００２８】
噛合機構４１は、スリーブ４１ａ、クラッチハブ４１ｂ、Ｌｏ側係合部材ＳＬ、およびＮ側係合部材ＳＮを有して構成されるドグクラッチである。クラッチハブ４１ｂは、カウンタシャフト１３にスプライン固定されている。スリーブ４１ａは、クラッチハブ４１ｂの外周にスプライン係合されて、軸線方向に沿って移動可能に構成されている。Ｌｏ側係合部材ＳＬは、第１セレクトギヤ対２１の被駆動ギヤ２１ｂに固定されている。Ｎ側係合部材ＳＮは、第２セレクトギヤ対２２の被駆動ギヤ２２ｂに固定されている。噛合機構４１は、シフトフォーク（図示せず）により軸線方向に沿ってスリーブ４１ａが移動されることによって、Ｌｏ側係合部材ＳＬまたはＮ側係合部材ＳＮと選択的に係合する。すなわち、スリーブ４１ａがＬｏ側係合部材ＳＬ側にシフトされると、カウンタシャフト１３と被駆動ギヤ２１ｂとが一体的に連結される。一方、スリーブ４１ａがＮ側係合部材ＳＮ側にシフトされ、図１に示す状態になると、カウンタシャフト１３と被駆動ギヤ２２ｂとが一体的に連結される。
【００２９】
噛合機構４２は、スリーブ４２ａ、クラッチハブ４２ｂ、Ｈｉ側係合部材ＳＨ、および連結係合部材ＳＤを有して構成されるドグクラッチである。クラッチハブ４２ｂは、インプットシャフト１１にスプライン固定されている。スリーブ４２ａは、クラッチハブ４２ｂの外周にスプライン係合されて、軸線方向に沿って移動可能に構成されている。Ｈｉ側係合部材ＳＨは、第３セレクトギヤ対２３の駆動ギヤ２３ａに固定されている。連結係合部材ＳＤは、アウトプットシャフト１２に固定されている。噛合機構４２は、シフトフォーク（図示せず）により軸線方向に沿ってスリーブ４２ａが移動されることによって、Ｈｉ側係合部材ＳＨまたは連結係合部材ＳＤと選択的に係合する。すなわち、スリーブ４２ａがＨｉ側係合部材ＳＨ側にシフトされると、インプットシャフト１１と駆動ギヤ２３ａとが一体的に連結される。一方、スリーブ４２ａが連結係合部材ＳＤ側にシフトされると、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２とが一体的に連結される。なお、図１に示す状態は、Ｈｉ側係合部材ＳＨおよび連結係合部材ＳＤのいずれとも係合していない、中立状態である。
【００３０】
同期噛合機構４３は、スリーブ４３ａ、クラッチハブ４３ｂ、奇数側係合部材ＳＡ、および偶数側係合部材ＳＥ、ならびに同期機構としてのシンクロナイザ（図示せず）を有して構成されるドグクラッチである。クラッチハブ４３ｂは、アウトプットシャフト１２にスプライン固定されている。スリーブ４３ａは、クラッチハブ４３ｂの外周にスプライン係合されて、軸線方向に沿って移動可能に構成されている。奇数側係合部材ＳＡは、第１シフトギヤ対３１の被駆動ギヤ３１ａに固定されている。偶数側係合部材ＳＥは、第２シフトギヤ対３２の被駆動ギヤ３２ａに固定されている。同期噛合機構４３は、シフトフォーク（図示せず）により軸線方向に沿ってスリーブ４３ａが移動されることによって、奇数側係合部材ＳＡまたは偶数側係合部材ＳＥと選択的に係合する。すなわち、スリーブ４３ａが奇数側係合部材ＳＡ側にシフトされると、スリーブ４３ａはまず、奇数側係合部材ＳＡのシンクロナイザ（図示せず）に係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３１ａとの回転を同期させる。その後、スリーブ４３ａは、奇数側係合部材ＳＡとスプライン係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３１ａとを一体的に連結させる。一方、スリーブ４３ａが偶数側係合部材ＳＥ側にシフトされると、スリーブ４３ａはまず、偶数側係合部材ＳＥのシンクロナイザ（図示せず）に係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３２ａとの回転を同期させる。その後、スリーブ４３ａは、偶数側係合部材ＳＥとスプライン係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３２ａとを一体的に連結させる。なお、図１に示す状態は、奇数側係合部材ＳＡおよび偶数側係合部材ＳＥのいずれとも係合していない、中立状態である。
【００３１】
次に、この一実施形態による手動変速機による動力伝達経路について説明する。図２および図３はそれぞれ、この一実施形態による手動変速機１の構成における動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【００３２】
まず、運転者による、シフト装置５０におけるシフト方向５１に沿ったシフト操作、およびセレクト方向５２に沿ったセレクト操作によって、奇数段である第１速段が選択された場合について説明する。図２に示すように、シフト装置５０において第１速段が選択される場合、まず、セレクト方向５２に沿ってシフトレバーが第１速段側に移動するセレクト操作によって、シフト位置に対応するＬｏギヤ列（第１セレクトギヤ対２１）が選択される。噛合機構４１においては、スリーブ４１ａがＬｏ側係合部材ＳＬ側にシフトされ、インプットシャフト１１とカウンタシャフト１３とが第１セレクトギヤ対２１を介して連結される。続いて、シフト方向５１に沿ってシフトレバーを第１速段のシフト位置に移動させるシフト操作によって、スリーブ４３ａは奇数側係合部材ＳＡ側にシフトされる。スリーブ４３ａはまず、奇数側係合部材ＳＡのシンクロナイザ（図示せず）に係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３１ａとの回転を同期させる。その後、スリーブ４３ａは、奇数側係合部材ＳＡとスプライン係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３１ａとを一体的に連結させる。これにより、カウンタシャフト１３とアウトプットシャフト１２とが第１シフトギヤ対３１を介して連結される。以上により、インプットシャフト１１、噛合機構４１、カウンタシャフト１３、第１シフトギヤ対３１、同期噛合機構４３、およびアウトプットシャフト１２が、動力伝達可能に連結される（図２中、太矢印）。これによって、エンジンなどの動力源から出力されたトルクは、クラッチディスクＣ１からアウトプットシャフト１２に伝達される。
【００３３】
次に、運転者によるシフト操作およびセレクト操作によって、偶数段である第４速段が選択された場合について説明する。図３に示すように、シフト装置５０において第１速段が選択される場合、まず、セレクト方向５２に沿ってシフトレバーが第４速段側に移動するセレクト操作によって、シフト位置に対応するＮギヤ列（第２セレクトギヤ対２２）が選択される。噛合機構４１においては、スリーブ４１ａがＮ側係合部材ＳＮ側にシフトされ、インプットシャフト１１とカウンタシャフト１３とが第２セレクトギヤ対２２を介して連結される。続いて、シフト方向５１に沿ってシフトレバーを第４速段のシフト位置に移動させるシフト操作によって、スリーブ４３ａは偶数側係合部材ＳＥ側にシフトされる。スリーブ４３ａはまず、偶数側係合部材ＳＥのシンクロナイザ（図示せず）に係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３２ａとの回転を同期させる。その後、スリーブ４３ａは、偶数側係合部材ＳＥとスプライン係合して、アウトプットシャフト１２と被駆動ギヤ３２ａとを一体的に連結させる。これにより、カウンタシャフト１３とアウトプットシャフト１２とが第２シフトギヤ対３２を介して連結される。以上により、インプットシャフト１１、噛合機構４１、カウンタシャフト１３、第２シフトギヤ対３２、およびアウトプットシャフト１２が、動力伝達可能に連結される（図３中、太矢印）。これによって、エンジンなどの動力源から出力されたトルクは、クラッチディスクＣ１からアウトプットシャフト１２に伝達される。
【００３４】
この一実施形態による手動変速機１の例においては、シフト操作によって動作する第１シフトギヤ対３１および第２シフトギヤ対３２の選択によって、偶数段と奇数段が決定される。一方、セレクト操作によって動作する第１セレクトギヤ対２１、第２セレクトギヤ対２２、および第３セレクトギヤ対２３からの選択によって、ロー変速段、ニュートラル変速段、およびハイ変速段が決定される。これにより、ギヤ列の組み合わせによって６段の変速比を形成できる。なお、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との直結を含めると、７段の変速比を形成することが可能である。
【００３５】
以上説明した本発明の一実施形態によれば、シフト操作によって動作する第１シフトギヤ対３１および第２シフトギヤ対３２と、セレクト操作によって動作する第１セレクトギヤ対２１、第２セレクトギヤ対２２、および第３セレクトギヤ対２３との選択的な組み合わせによって、段速の変速比を構成できる。これにより、手動変速機１における軽量化、小型化、および構成する部品の点数を減少することが可能になる。
【００３６】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げたギヤ対の数や構成はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なるギヤ対の数や構成を用いてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１  手動変速機
１１  インプットシャフト
１２  アウトプットシャフト
１３  カウンタシャフト
２０  低高速切換機構
２１  第１セレクトギヤ対
２２  第２セレクトギヤ対
２３  第３セレクトギヤ対
３０  シフト切換機構
３１  第１シフトギヤ対
３２  第２シフトギヤ対
４１，４２  噛合機構
４３  同期噛合機構
５０  シフト装置
【図１】
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【図２】
2019124257.tif 000004
【図３】
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【図４】
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