(57)【要約】【課題】摩耗特性とトラクション性能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に１本のセンター主溝１１と一対のショルダー主溝１２とが形成され、センター主溝１１と各ショルダー主溝１２との間にセンターリブ列２１が区画され、各ショルダー主溝１２の外側にショルダーリブ列２２が区画され、各センターリブ列２１に一端がショルダー主溝１２に開口し他端がセンターリブ列２１内で終端するラグ溝３１と両端がセンターリブ列２１内で終端するサイプ４１が形成され、各センターリブ列２１のセンター主溝１１側の部位には溝成分がない第１のプレーン領域Ａ１が形成され、各ショルダーリブ列２２に一端がショルダー主溝１２に開口し他端がショルダーリブ列２２内で終端するラグ溝３２と両端がショルダーリブ列２２内で終端するサイプ４２が形成され、各ショルダーリブ列２２の接地端側の部位には溝成分がない第２のプレーン領域Ａ２が形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる１本のセンター主溝と該センター主溝の両側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝とが形成され、前記センター主溝と各ショルダー主溝との間にセンターリブ列が区画され、各ショルダー主溝の外側にショルダーリブ列が区画され、
各センターリブ列には、一端が前記ショルダー主溝に開口し他端が該センターリブ列内で終端する複数本のラグ溝と、両端が前記センターリブ列内で終端する複数本の細溝又はサイプが形成されると共に、各センターリブ列のセンター主溝側の部位には前記トレッド部をタイヤ周方向に投影した際に溝成分が配置されていない第１のプレーン領域が形成され、
各ショルダーリブ列には、一端が前記ショルダー主溝に開口し他端が該ショルダーリブ列内で終端する複数本のラグ溝と、両端が前記ショルダーリブ列内で終端する複数本の細溝又はサイプが形成されると共に、各ショルダーリブ列の接地端側の部位には前記トレッド部をタイヤ周方向に投影した際に溝成分が配置されていない第２のプレーン領域が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターリブ列の幅Ｗｃｅと前記第１のプレーン領域の幅Ｗ１との比Ｗ１／Ｗｃｅが０．１６≦Ｗ１／Ｗｃｅ≦０．４０の範囲にあり、前記ショルダーリブ列の幅Ｗｓｈと前記第２のプレーン領域の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗｓｈが０．１６≦Ｗ２／Ｗｓｈ≦０．４０の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部に形成された前記第１及び第２のプレーン領域の合計幅Ｗと前記トレッド部の接地幅ＴＣＷとの比Ｗ／ＴＣＷが０．１２≦Ｗ／ＴＣＷ≦０．２７の範囲にあることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターリブ列に形成された細溝又はサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が４０°以下であり、前記ショルダーリブ列に形成された細溝又はサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２が４０°以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター主溝がタイヤ周方向に沿って周期的にタイヤ幅方向に変位するジグザグ形状を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センターリブ列に形成されたラグ溝の終端位置と前記ジグザグ形状を有する主溝の幅方向外側の頂点位置とがタイヤ周方向にずれており、前記主溝の任意の頂点位置からタイヤ周方向の一方側にある前記ラグ溝の終端位置までの周方向距離Ｌ１と前記主溝の前記任意の頂点位置からタイヤ周方向の他方側にある前記ラグ溝の終端位置までの周方向距離Ｌ２との比Ｌ１／Ｌ２が０．８≦Ｌ１／Ｌ２≦１．２の範囲にあることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型トラック用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、摩耗特性とトラクション性能との両立を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、小型トラックに使用される空気入りタイヤとして、トレッド部にタイヤ周方向に延びる１本のセンター主溝と該センター主溝の両側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝とが形成され、センター主溝と各ショルダー主溝との間にセンターリブ列が区画され、各ショルダー主溝の外側にショルダーリブ列が区画され、これらセンターリブ列及びショルダーリブ列の各々に一端が主溝に開口する一方で他端がリブ列内で終端する複数本のラグ溝が形成された構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このように構成される空気入りタイヤでは、ラグ溝の面積を大きくすることでトラクション性能を改善することが可能である。しかしながら、ラグ溝の面積を大きくすると、トレッド部に偏摩耗を生じ易くなったり、トレッド部が摩耗し易くなったりし、タイヤの摩耗特性が全般的に悪化することになる。特に小型トラック用の空気入りタイヤにおいては、摩耗特性とトラクション性能とを共に改善することが求められているが、従来のトレッドパターンでは二律背反関係にある摩耗特性とトラクション性能を両立させることが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４４０７７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、摩耗特性とトラクション性能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる１本のセンター主溝と該センター主溝の両側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝とが形成され、前記センター主溝と各ショルダー主溝との間にセンターリブ列が区画され、各ショルダー主溝の外側にショルダーリブ列が区画され、
各センターリブ列には、一端が前記ショルダー主溝に開口し他端が該センターリブ列内で終端する複数本のラグ溝と、両端が前記センターリブ列内で終端する複数本の細溝又はサイプが形成されると共に、各センターリブ列のセンター主溝側の部位には前記トレッド部をタイヤ周方向に投影した際に溝成分が配置されていない第１のプレーン領域が形成され、
各ショルダーリブ列には、一端が前記ショルダー主溝に開口し他端が該ショルダーリブ列内で終端する複数本のラグ溝と、両端が前記ショルダーリブ列内で終端する複数本の細溝又はサイプが形成されると共に、各ショルダーリブ列の接地端側の部位には前記トレッド部をタイヤ周方向に投影した際に溝成分が配置されていない第２のプレーン領域が形成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、各センターリブ列には、一端がショルダー主溝に開口し他端が該センターリブ列内で終端する複数本のラグ溝と、両端がセンターリブ列内で終端する複数本の細溝又はサイプが形成され、各ショルダーリブ列には、一端がショルダー主溝に開口し他端が該ショルダーリブ列内で終端する複数本のラグ溝と、両端がショルダーリブ列内で終端する複数本の細溝又はサイプが形成されているので、センターリブ列及びショルダーリブ列の剛性を維持しながら、良好なトラクション性能を発揮することが可能になる。しかも、各センターリブ列のセンター主溝側の部位には溝成分が配置されていない第１のプレーン領域が形成され、各ショルダーリブ列の接地端側の部位には溝成分が配置されていない第２のプレーン領域が形成されているので、これら第１及び第２のプレーン領域がトレッド部をしっかりと均等に支持する役割を果たし、トレッド部の偏摩耗を効果的に抑制することができる。これにより、摩耗特性とトラクション性能とを両立させることができる。なお、細溝又はサイプは溝幅２．０ｍｍ以下の溝である。
【０００８】
本発明において、センターリブ列の幅Ｗｃｅと第１のプレーン領域の幅Ｗ１との比Ｗ１／Ｗｃｅが０．１６≦Ｗ１／Ｗｃｅ≦０．４０の範囲にあり、ショルダーリブ列の幅Ｗｓｈと第２のプレーン領域の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗｓｈが０．１６≦Ｗ２／Ｗｓｈ≦０．４０の範囲にあることが好ましい。また、トレッド部に形成された第１及び第２のプレーン領域の合計幅Ｗとトレッド部の接地幅ＴＣＷとの比Ｗ／ＴＣＷは０．１２≦Ｗ／ＴＣＷ≦０．２７の範囲にあることが好ましい。これにより、摩耗特性とトラクション性能とをより高い次元で両立させることができる。
【０００９】
センターリブ列に形成された細溝又はサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は４０°以下であり、ショルダーリブ列に形成された細溝又はサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は４０°以下であることが好ましい。接地長が長くなるセンターリブ列にタイヤ周方向に配向した細溝又はサイプを配置することにより、タイヤ幅方向のトラクションを確保することができ、旋回時に横方向の力が掛かるショルダーリブ列にタイヤ幅方向に配向した細溝又はサイプを配置することにより、ショルダーリブ列のタイヤ幅方向の剛性を確保しながらタイヤ周方向のトラクションを確保することができる。
【００１０】
また、センター主溝はタイヤ周方向に沿って周期的にタイヤ幅方向に変位するジグザグ形状を有することが好ましい。これにより、タイヤ周方向のトラクションを高めることができる。
【００１１】
特に、センターリブ列に形成されたラグ溝の終端位置とジグザグ形状を有する主溝の幅方向外側の頂点位置とがタイヤ周方向にずれており、主溝の任意の頂点位置からタイヤ周方向の一方側にあるラグ溝の終端位置までの周方向距離Ｌ１と主溝の任意の頂点位置からタイヤ周方向の他方側にあるラグ溝の終端位置までの周方向距離Ｌ２との比Ｌ１／Ｌ２が０．８≦Ｌ１／Ｌ２≦１．２の範囲にあることが好ましい。この場合、センターリブ列の剛性のタイヤ周方向の不均一性が小さくなるので、ジグザグ形状を有するセンター主溝に基づいてトラクション性能を改善するにあたって、トレッド部の摩耗特性を良好に維持することができる。
【００１２】
本発明において、センターリブ列の幅Ｗｃｅ、ショルダーリブ列の幅Ｗｓｈ、第１のプレーン領域の幅Ｗ１及び第２のプレーン領域の幅Ｗ２は、トレッド部の接地領域内で測定されるタイヤ軸方向の幅である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図５】図４のトレッドパターンの要部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１６】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
【００１８】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に延びる１本のセンター主溝１１と、該センター主溝１１の両側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。そして、センター主溝１１と各ショルダー主溝１２との間にセンターリブ列２１が区画され、各ショルダー主溝１２の外側にショルダーリブ列２２が区画されている。
【００１９】
各センターリブ列２１には、一端がショルダー主溝１２に開口し、他端がセンターリブ列２１内で終端する複数本のラグ溝３１と、両端がセンターリブ列２１内で終端する複数本のサイプ（又は細溝）４１が形成されている。ラグ溝３１はタイヤ幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置されている。サイプ４１はラグ溝３１の相互間に配置されている。そして、各センターリブ列２１のセンター主溝１１側の部位には、トレッド部１をタイヤ周方向に投影した際に溝成分が配置されていない第１のプレーン領域Ａ１（斜線部）が形成されている。即ち、第１のプレーン領域Ａ１は溝成分を含まずにタイヤ周方向に沿って帯状に連続する領域である。
【００２０】
各ショルダーリブ列２２には、接地幅ＴＣＷを有する接地領域内に、一端がショルダー主溝１２に開口し、他端がショルダーリブ列２２内で終端する複数本のラグ溝３２と、両端がショルダーリブ列２２内で終端する複数本のサイプ（又は細溝）４２が形成されている。ラグ溝３２はタイヤ幅方向に対して傾斜し、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置されている。サイプ４２はラグ溝３２の相互間に配置されている。また、各ショルダーリブ列２２には、接地領域の外側に、タイヤ幅方向に対して傾斜した複数本のラグ溝３３と、両端がショルダーリブ列２２内で終端する複数本のサイプ（又は細溝）４３とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。そして、接地領域内において、各ショルダーリブ列２２の接地端側の部位には、トレッド部１をタイヤ周方向に投影した際に溝成分が配置されていない第２のプレーン領域Ａ２（斜線部）が形成されている。即ち、第２のプレーン領域Ａ２は溝成分を含まずにタイヤ周方向に沿って帯状に連続する領域である。
【００２１】
上述した空気入りタイヤにおいて、各センターリブ２１列には、一端がショルダー主溝１２に開口し他端がセンターリブ列２１内で終端する複数本のラグ溝３１と、両端がセンターリブ列２１内で終端する複数本のサイプ４１が形成され、各ショルダーリブ列２２には、一端がショルダー主溝１２に開口し他端がショルダーリブ列２２内で終端する複数本のラグ溝３２と、両端がショルダーリブ２２列内で終端する複数本のサイプ４２が形成されているので、センターリブ列２１及びショルダーリブ列２２の剛性を維持しながら、良好なトラクション性能を発揮することが可能になる。つまり、片側が閉塞されたラグ溝３１，３２や両端が閉塞されていて溝幅が狭いサイプ４１，４２は、センターリブ列２１及びショルダーリブ列２２の剛性を大幅に低下させることなくトラクション性能の向上に貢献するのである。
【００２２】
また、各センターリブ列２１のセンター主溝１１側の部位には溝成分が配置されていない第１のプレーン領域Ａ１が形成され、各ショルダーリブ列２２の接地端側の部位には溝成分が配置されていない第２のプレーン領域Ａ２が形成されているので、これら第１及び第２のプレーン領域Ａ１，Ａ２がトレッド部１をしっかりと均等に支持する役割を果たし、トレッド部１の偏摩耗を効果的に抑制することができる。これにより、摩耗特性とトラクション性能とを両立させることができる。
【００２３】
上記空気入りタイヤにおいて、センターリブ列２１の幅Ｗｃｅと第１のプレーン領域Ａ１の幅Ｗ１との比Ｗ１／Ｗｃｅが０．１６≦Ｗ１／Ｗｃｅ≦０．４０の範囲にあり、ショルダーリブ列２２の幅Ｗｓｈと第２のプレーン領域Ａ２の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗｓｈが０．１６≦Ｗ２／Ｗｓｈ≦０．４０の範囲にあると良い。これにより、摩耗特性とトラクション性能とをより高い次元で両立させることができる。
【００２４】
ここで、比Ｗ１／Ｗｃｅ又は比Ｗ２／Ｗｓｈが０．１６未満であるとセンターリブ列２１又はショルダーリブ列２２の剛性が低くなるため摩耗特性の改善効果が低下し、逆に０．４０を超えるとラグ溝３１又はラグ溝３２の幅方向成分が不足するためトラクション性能の改善効果が低下する。特に、センターリブ列２１がストレート形状を有する場合、比Ｗ１／Ｗｃｅが０．２２≦Ｗ１／Ｗｃｅ≦０．３６の範囲にあることが望ましく、センターリブ列２１がジグザグ形状を有する場合、比Ｗ１／Ｗｃｅが０．２０≦Ｗ１／Ｗｃｅ≦０．２４の範囲にあることが望ましい。また、センターリブ列２１の幅Ｗｃｅとショルダーリブ列２２の幅Ｗｓｈとは均等であることが望ましく、第１のプレーン領域Ａ１の幅Ｗ１と第２のプレーン領域Ａ２の幅Ｗ２とは均等であることが望ましい。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に形成された第１及び第２のプレーン領域Ａ１，Ａ２の合計幅Ｗ（Ｗ＝Ｗ１×２＋Ｗ２×２）とトレッド部１の接地幅ＴＣＷとの比Ｗ／ＴＣＷは０．１２≦Ｗ／ＴＣＷ≦０．２７の範囲にあると良い。これにより、摩耗特性とトラクション性能とをより高い次元で両立させることができる。ここで、比Ｗ／ＴＣＷが０．１２未満であるとセンターリブ列２１又はショルダーリブ列２２の剛性が低くなるため摩耗特性の改善効果が低下し、逆に０．２７を超えるとラグ溝３１又はラグ溝３２の幅方向成分が不足するためトラクション性能の改善効果が低下する。
【００２６】
図３〜図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態はセンター主溝の形状のみが前述の実施形態とは異なるものであるので、図３〜図５において図１及び図２と同一物にはと同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００２７】
図３及び図４において、トレッド部１には、タイヤ赤道上でタイヤ周方向に延びる１本のセンター主溝１１と、該センター主溝１１の両側でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。ショルダー主溝１２がストレート形状を有するのに対して、センター主溝１１はタイヤ周方向に沿って周期的にタイヤ幅方向に変位するジグザグ形状を有している。このようにセンター主溝１１がジグザグ形状を有することにより、タイヤ周方向のトラクション性能を更に改善することが可能となる。
【００２８】
特に、センターリブ列２１に形成されたラグ溝３１の終端位置Ｐａとジグザグ形状を有する主溝１１の幅方向外側の頂点位置Ｐｂとはタイヤ周方向に互いにずれていることが望ましい。より具体的には、図５に示すように、主溝１１の任意の頂点位置Ｐｂからタイヤ周方向の一方側にあるラグ溝３１の終端位置Ｐａまでの周方向距離Ｌ１と主溝１１の任意の頂点位置Ｐｂからタイヤ周方向の他方側にあるラグ溝３１の終端位置Ｐａまでの周方向距離Ｌ２との比Ｌ１／Ｌ２が０．８≦Ｌ１／Ｌ２≦１．２の範囲にあると良い。このように主溝１１の頂点位置Ｐｂをタイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝３１の終端位置Ｐａの中間部に配置することにより、センターリブ列２１の剛性のタイヤ周方向の不均一性が小さくなるので、ジグザグ形状を有するセンター主溝１１に基づいてトラクション性能を改善するにあたって、トレッド部１の摩耗特性を良好に維持することができる。ここで、比Ｌ１／Ｌ２が上記範囲から外れてラグ溝３１の終端位置Ｐａと主溝１１の頂点位置Ｐｂとが互いに近接すると、センターリブ列２１が局所的に括れるため、センターリブ列２１の剛性のタイヤ周方向の不均一性が増大し、摩耗特性の改善効果が低下する。
【００２９】
また、センターリブ列２１に形成されたサイプ（又は細溝）４１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は４０°以下であり、ショルダーリブ列２２に形成されたサイプ（又は細溝）４２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は４０°以下であると良い。接地長が長くなるセンターリブ列２１にタイヤ周方向に配向したサイプ（又は細溝）４１を配置することにより、タイヤ幅方向のトラクションを確保することができ、旋回時に横方向の力が掛かるショルダーリブ列２１にタイヤ幅方向に配向したサイプ（又は細溝）４２を配置することにより、ショルダーリブ列２１のタイヤ幅方向の剛性を確保しながらタイヤ周方向のトラクションを確保することができる。ここで、傾斜角度θ１が４０°を超えるとタイヤ幅方向のトラクションを増大させる効果が低下し、傾斜角度θ２は４０°を超えるとタイヤ周方向のトラクションを増大させる効果が低下する。
【００３０】
上述した空気入りタイヤは、摩耗特性及びトラクション性能に優れているため、特に小型トラック用として好適である。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは乗用車用やトラック・バス用として使用することも可能である。
【実施例】
【００３１】
タイヤサイズ１４５／８０Ｒ１２  ８０／７８Ｎで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部に１本のセンター主溝と一対のショルダー主溝とが形成され、センター主溝と各ショルダー主溝との間にセンターリブ列が区画され、各ショルダー主溝の外側にショルダーリブ列が区画され、各センターリブ列には、一端がショルダー主溝に開口し他端が該センターリブ列内で終端する複数本のラグ溝（センターラグ溝）と、両端がセンターリブ列内で終端する複数本のサイプが形成され、各センターリブ列のセンター主溝側の部位には溝成分が配置されていない第１のプレーン領域が形成され、各ショルダーリブ列には、一端がショルダー主溝に開口し他端が該ショルダーリブ列内で終端する複数本のラグ溝（ショルダーラグ溝）と、両端がショルダーリブ列内で終端する複数本のサイプが形成され、各ショルダーリブ列の接地端側の部位には溝成分が配置されていない第２のプレーン領域が形成され、表１及び表２に示す設定条件を有する実施例１〜７のタイヤを製作した。
【００３２】
比較のため、ショルダー主溝よりも接地端側に主溝を追加し、ショルダーリブ列のラグ溝を接地端側の主溝に開口させたこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、プレーン領域及び／又はサイプの配置を異ならせたこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１〜４のタイヤを用意した。
【００３３】
センターラグ溝及びショルダーラグ溝について、「片側開口」とは一端が主溝に開口し、他端がリブ内で終端した構造を意味する。サイプについて、「幅方向」はサイプがタイヤ幅方向に配向していることを意味し、「周方向」とはサイプがタイヤ周方向に配向していることを意味する。
【００３４】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、トラクション性能、摩耗特性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００３５】
トラクション性能：
各試験タイヤをリムサイズ１２×４．００Ｂのホイールに組み付けて軽貨物自動車に装着し、空気圧（前輪／後輪）を２８０ｋＰａ／３５０ｋＰａとし、未舗装路上に土を満遍なく撒いて平坦に調整した路面（畦道を想定）において、０〜２０ｋｍ／ｈの加速時の平均加速度と半径１０ｍの旋回時の平均横加速度を求めた。評価結果はそれぞれ従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどトラクション性能が優れていることを意味する。
【００３６】
摩耗特性：
各試験タイヤをリムサイズ１２×４．００Ｂのホイールに組み付けて軽貨物自動車に装着し、空気圧（前輪／後輪）を２８０ｋＰａ／３５０ｋＰａとし、定常積載時の荷重条件で、高速道路を含まない市街地と山岳地とを凡そ半々の割合で２万ｋｍ走行した後、センター主溝及びショルダー主溝の摩耗量をそれぞれ測定した。耐偏摩耗性として、ショルダー主溝の摩耗率に対するセンター主溝の摩耗率の比を求め、その比が１．０である場合を１００とする指数にて示した。この指数値が１００に近いほど偏摩耗が少ないことを意味し、９５以上であれば実用上問題ないものである。各主溝の摩耗率はウェアインジケーターまでの有効溝深さに対する摩耗量の比率である。また、摩耗寿命として、ショルダー主溝の摩耗率及びセンター主溝の摩耗率から全摩耗時の走行距離を推定し、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗寿命が長いことを意味する。
【００３７】
【表１】
2019073247.tif 000003
【００３８】
【表２】
2019073247.tif 000004
【００３９】
表１及び表２から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、摩耗特性とトラクション性能とをバランス良く改善することができた。一方、比較例１，３，４のタイヤでは、センターリブ列及びショルダーリブ列の少なくとも一方においてプレーン領域が存在しないため摩耗特性の改善効果が不十分であった。また、比較例２のタイヤでは、センターリブ列及びショルダーリブ列にサイプが存在せず、しかもプレーン領域が過剰であるためトラクション性能の改善効果が不十分であった。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１  センター主溝
１２  ショルダー主溝
２１  センターリブ列
２２  ショルダーリブ列
３１，３２，３３  ラグ溝
４１，４２，４３  サイプ
【図１】
2019073247.tif 000005
【図２】
2019073247.tif 000006
【図３】
2019073247.tif 000007
【図４】
2019073247.tif 000008
【図５】
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