(57)【要約】【課題】走行中および駐車中における発熱電気部品の放熱冷却性に優れる自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車の車体下部に、脚部（４０ａ、４５ａ）を下方に向けて起立させた起立状態と、脚部を略水平に倒伏させた倒伏状態とに起倒可能に設けた駐車装置（４０、４５）を備え、駐車装置に、放熱用の冷却フィン（５２、６２、７２）を脚部と略平行に形成した発熱電気部品（５０、６０、７０）を配置した。【選択図】図２
2019089383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体下部に、脚部を下方に向けて起立させた起立状態と、前記脚部を略水平に倒伏させた倒伏状態とに起倒可能に設けた駐車装置を備え、
前記駐車装置に、放熱用の冷却フィンを前記脚部と略平行に形成した発熱電気部品を配置したことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記駐車装置は前記脚部が一本であるサイドスタンドであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記駐車装置は左右一対の前記脚部を備えたセンタースタンドであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記発熱電気部品を前記倒伏状態の前記センタースタンドの下側又は上側の面に配置したことを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記発熱電気部品は略箱型をなし、前記発熱電気部品に接続する電気配線の接続部が、前記駐車装置の前記起倒動作の中心となる回転軸に直交する面に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車では、クランクシャフトの回転を利用して発電機で発電を行い、発電機で発生した交流電圧を整流器で直流に変換して電圧調整回路で定電圧に調整する。このような整流器と電圧調整回路はレクチファイア／レギュレータユニット（以下、レクチファイアと呼ぶ）としてユニット化されて、自動二輪車の所定の位置に取り付けられている。
【０００３】
レクチファイアは使用時に発熱するため、放熱冷却性を考慮して配置する必要がある。例えば、特許文献１に記載されたレクチファイアの取付構造では、エンジンと後輪との間に、レクチファイアの冷却フィンを後輪の接地点に指向させて配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５１３０９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車の走行時と駐車時では車体周りの気流の状態が異なる。そして、いずれの状態でもレクチファイアのような発熱電気部品を効率的に冷却したいという要求がある。一方、特許文献１のレクチファイアの取付構造は、冷却フィンを含むレクチファイアの位置が固定的に設定されており、この要求を満たすことが難しい。
【０００６】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、走行中および駐車中における発熱電気部品の放熱冷却性に優れる自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車は、車体下部に、脚部を下方に向けて起立させた起立状態と、脚部を略水平に倒伏させた倒伏状態とに起倒可能に設けた駐車装置を備え、駐車装置に、放熱用の冷却フィンを脚部と略平行に形成した発熱電気部品を配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、走行中および駐車中における発熱電気部品の放熱冷却性に優れる自動二輪車を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】第１の形態における起立状態のセンタースタンド付近を示す左側面図である。
【図３】第１の形態における倒伏状態のセンタースタンド付近を示す左側面図である。
【図４】第１の形態におけるセンタースタンドの起立状態と倒伏状態を示す斜視図である。
【図５】第２の形態における起立状態のセンタースタンド付近を示す左側面図である。
【図６】第２の形態における倒伏状態のセンタースタンド付近を示す左側面図である。
【図７】第３の形態におけるサイドスタンドの起立状態と倒伏状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。まず、図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図であり、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥでそれぞれ示している。
【００１１】
図１に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車１は、スクータータイプの自動二輪車である。自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車両フレーム（不図示）に車両外装としての各種カバーを装着して構成されている。
【００１２】
車両左右方向の中央にセンターコンソール１０が位置し、センターコンソール１０の内側に燃料タンク（不図示）が収容されている。センターコンソール１０の後方には、ライダーシート１１とピリオンシート１２が車両前後方向に並べて配置されている。ライダーシート１１の裏側には、ヘルメットなどを収容するラゲッジスペース（不図示）が設けられている。
【００１３】
車両前面には、ライダーシート１１やピリオンシート１２に乗車する乗員の前方を保護するフロントカウル１３が設けられている。フロントカウル１３の背面側には、乗員の脚部を保護するレッグシールド１４が設けられている。センターコンソール１０の左右両側に、レッグシールド１４の下端から後方に向ってステップボード１５が延在している。ライダーシート１１とピリオンシート１２の下方にはシートカウル１６が設けられている。
【００１４】
車両前部には、ヘッドパイプ（不図示）に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク１７が左右に揺動可能に支持されている。一対のフロントフォーク１７の上方には、前輪１８操舵用のハンドルバー１９が設けられている。車両左側のハンドルバー１９には、後輪２０用のブレーキレバー２１が設けられ、車両右側のハンドルバー１９には前輪１８用のブレーキレバー（不図示）が設けられている。
【００１５】
一対のフロントフォーク１７の下部には、前輪１８が回転可能に支持されると共に、前輪１８の上部を覆うフロントフェンダ２２が設置される。前輪１８には、ブレーキディスク２３と、ブレーキディスク２３を挟持するブレーキキャリパ２４が設けられている。
【００１６】
フロントカウル１３の前面にはヘッドランプ２５が設けられ、ヘッドランプ２５の上方には風除け用のウィンドスクリーン２６が設けられている。シートカウル１６の側部にはピリオンシート１２の近傍に同乗者用のグラブバー２７が設けられている。シートカウル１６の後部にはテールランプ２８とリヤフェンダ２９が設けられている。
【００１７】
また、シートカウル１６の内側には、車両フレーム（不図示）に搭載されたエンジン（不図示）が収容されている。エンジンの動力でクランクシャフト（不図示）が回転され、クランクシャフトの回転がドライブプーリ（図示略）に伝達される。
【００１８】
車両後部の下側にはスイングアームとして機能する変速機ケース３０が上下方向に揺動可能に連結されており、車両フレーム（不図示）と変速機ケース３０の間には後輪緩衝用のサスペンション３１が取り付けられている。変速機ケース３０の内側には、エンジン側のドライブプーリと、後輪２０側のドリブンプーリとにドライブベルトを掛け渡したベルト式無段変速機が収容されている。この変速機は、ドライブベルトの巻き掛け半径を可変することで変速される。後輪２０は、ドライブベルトを介してエンジンからの動力が伝達されることで回転駆動される。
【００１９】
エンジンは、シリンダを前方に向けて略水平方向に倒した状態で車両フレームに懸架される。エンジンにはインテークパイプ（不図示）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置（不図示）において空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジンの下方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラー３２から排気される。エンジン各部からの熱は、車両前側のフロントカウル１３の内側に配置されたラジエータ（不図示）により冷却される。
【００２０】
変速機ケース３０の下方の車体下部にセンタースタンド４０が設けられている。また、センタースタンド４０の前方には、車体下部の左側部にサイドスタンド４５が設けられている。センタースタンド４０とサイドスタンド４５が自動二輪車１の駐車時に車体を支える駐車装置であり、駐車装置の構成について図２以下を参照して説明する。
【００２１】
センタースタンド４０は、車両左右方向に軸線を向けた回転軸４１を中心として、下方に向けて起立する起立状態（図１、図２、図４の実線）と、略水平となる倒伏状態（図３、図４の一点鎖線）とに揺動（起倒）する。自動二輪車１の走行時にはセンタースタンド４０を倒伏状態にし、センタースタンド４０を用いる駐車時にはセンタースタンド４０を起立状態にする。回転軸４１は車両フレームに対して固定されている。
【００２２】
図４に示すように、センタースタンド４０は、それぞれが角棒状をなす左右一対の脚部４０ａと、各脚部４０ａの先端に設けた接地部４０ｂと、一対の脚部４０ａの間に位置する接続部４０ｃと、左側の脚部４０ａから突出する突出部４０ｄとを有している。一対の脚部４０ａの基端（接地部４０ｂと反対側の端部）が回転軸４１を中心として揺動可能に支持されている。接続部４０ｃは左右方向に延びて一対の脚部４０ａを接続している。突出部４０ｄは、センタースタンド４０を起立状態にさせて駐車させる際に、乗員が体重をかけるための踏付け部として機能する。
【００２３】
図２に示すように、センタースタンド４０の起立状態では、一対の脚部４０ａが回転軸４１に対して下方に延出され、一対の接地部４０ｂが後輪２０の接地箇所よりも下方に位置して地面Ｇに接地する。より詳しくは、起立状態のセンタースタンド４０における一対の脚部４０ａは、回転軸４１から鉛直方向に延びる垂線よりも僅かに車両前方に各接地部４０ｂを位置させる。起立状態よりも車両前方への脚部４０ａの回動は、脚部４０ａの基端付近がブラケット４２（図４参照）に当接することにより規制される。車重によって脚部４０ａをブラケット４２に押し付ける方向の力が加わるため、センタースタンド４０は起立状態を維持する。従って、後輪２０が地面Ｇから離れ、前輪１８とセンタースタンド４０とによって自動二輪車１が安定して自立する。
【００２４】
図３に示すように、センタースタンド４０の倒伏状態では、一対の接地部４０ｂを後方に向けて一対の脚部４０ａが略水平になる。倒伏状態よりも車両上方へのセンタースタンド４０の回動は、脚部４０ａの基端付近がブラケット４２（図４参照）に当接することにより規制される。一対の接地部４０ｂが地面Ｇから離れて上方に移動することによって、後輪２０が地面Ｇに接地するようになり、前輪１８と後輪２０で車体を支える状態になる。
【００２５】
センタースタンド４０には付勢バネ（不図示）が設けられている。この付勢バネは、倒伏状態（図３）に向けてセンタースタンド４０を付勢している。上記のように、起立状態では車重によってセンタースタンド４０が起立方向（図２の時計方向）に押し付けられるため、付勢バネの付勢力で倒伏状態に戻ることなく起立状態を維持する。センタースタンド４０の起立状態で車体に車両前方に向けて所定以上の力を加えると、回転軸４１の位置が前方に変化しようとする。この動作によってセンタースタンド４０の倒伏方向（図２の反時計方向）への回動が促され、付勢バネの付勢力によってセンタースタンド４０が図３の倒伏状態になるまで回動する。
【００２６】
サイドスタンド４５は、回転軸４６を中心として、起立状態（図７の実線）と倒伏状態（図１、図７の一点鎖線）とに揺動（起倒）する。自動二輪車１の走行時にはサイドスタンド４５を倒伏状態にし、サイドスタンド４５を用いる駐車時にはサイドスタンド４５を起立状態にする。回転軸４６は、車両左右方向に対して僅かに軸線を傾けて、車両フレームに対して固定されている。
【００２７】
図７に示すように、サイドスタンド４５は、丸棒状の脚部４５ａと、脚部４５ａの先端を屈曲させた偏平形状の接地部４５ｂとを有している。脚部４５ａの基端（接地部４５ｂと反対側の端部）が回転軸４６を中心として揺動可能に支持されている。
【００２８】
図７に実線で示すように、サイドスタンド４５の起立状態では、脚部４５ａが回転軸４６に対して下方に延出され、接地部４５ｂが地面Ｇに接地する。より詳しくは、起立状態のサイドスタンド４５は、回転軸４６から鉛直方向に延びる垂線に対して、接地部４５ｂを車両前方および車両左方に位置させる。そして、前輪１８と後輪２０のそれぞれの接地箇所よりも左方の位置で接地部４５ｂが地面Ｇに接地している。起立状態よりも車両前方へのサイドスタンド４５の回動は、脚部４５ａの基端付近がブラケット４７（図７参照）に当接することにより規制される。車重によって当該回動規制方向の力が加わるため、サイドスタンド４５は起立状態を維持する。従って、前輪１８と後輪２０とサイドスタンド４５とによって自動二輪車１が安定して自立する。
【００２９】
図７に一点鎖線で示すように、サイドスタンド４５の倒伏状態では、接地部４５ｂを車両後方に向けて脚部４５ａが略水平になる。倒伏状態よりも車両上方へのサイドスタンド４５の回動は、脚部４５ａの基端付近がブラケット４７（図７参照）に当接することにより規制される。接地部４５ｂが地面から離れて上方に移動することによって、前輪１８と後輪２０のみで車体を支える状態になる。
【００３０】
サイドスタンド４５には付勢バネ（不図示）が設けられている。この付勢バネは、起立状態と倒伏状態の間の所定のポイント（思案点）で付勢方向を反転させるものである。サイドスタンド４５を起立方向に回動させたときは起立状態に保持させる付勢力を与え、サイドスタンド４５を倒伏方向に回動させたときは倒伏状態に保持させる付勢力を与える。
【００３１】
自動二輪車１では、エンジンを駆動するとクランクシャフト（不図示）の回転が発電機（不図示）に伝達されて発電を行い、レクチファイア／レギュレータユニット（以下、単にレクチファイアと呼ぶ）によって安定した直流電圧として出力される。レクチファイアは、発電機で発生した交流電圧を直流に変換する整流器と、この直流電圧を定電圧に調整する電圧調整回路とを含んでおり、動作時に発熱する。本発明は、レクチファイアのような発熱電気部品を、駐車装置であるセンタースタンド４０やサイドスタンド４５に取り付けるという着眼によりなされたものであり、以下に詳細を説明する。
【００３２】
図１から図４は、レクチファイア５０をセンタースタンド４０に取り付けた第１の形態を示している。レクチファイア５０の外面は鋼製やアルミ合金製などの筐体５１で構成されている。筐体５１は概ね長方体の箱型形状をなし、面積が大きい第１の面５１ａと第２の面５１ｂを表裏に有している。第１の面５１ａ上には複数の冷却フィン５２が設けられている。各冷却フィン５２は第１の面５１ａに対して略垂直に立設された板状体であり、複数の冷却フィン５２が互いに長手方向を平行にして並列配置されている。各冷却フィン５２の長手方向は、センタースタンド４０の脚部４０ａと略平行である。
【００３３】
レクチファイア５０の筐体５１のうち、第１の面５１ａと第２の面５１ｂを接続する４つの側面の一つである第３の面５１ｃには、電気配線接続部５３が設けられている。第３の面５１ｃは、回転軸４１の軸線と略直交する面である。電気配線接続部５３には電気配線のコネクタ（不図示）が接続し、この電気配線を介して発電機やその他の電装系部品とレクチファイア５０が電気的に接続される。
【００３４】
図１から図４に示す第１の形態は、センタースタンド４０のうち、倒伏状態で下方を向き起立状態で車両前方を向く面（当該面をセンタースタンド４０の正面とする）にレクチファイア５０を取り付けたものである。一対の脚部４０ａと接続部４０ｃに第２の面５１ｂを対面させて、第２の面５１ｂがセンタースタンド４０の正面側に支持される。筐体５１を固定させる箇所として、センタースタンド４０のうち少なくとも接続部４０ｃを含めることが好ましい。筐体５１をセンタースタンド４０に固定させる手段は限定されない。例えば、固定手段としてボルト留めなどを用いることが可能である。
【００３５】
レクチファイア５０は概ね、センタースタンド４０の正面投影形状（起立状態のセンタースタンド４０を車両前方から見た形状）の輪郭内に収まる大きさとなっている。より詳しくは、レクチファイア５０において、複数の冷却フィン５２が並列する方向を横幅、各冷却フィン５２の延設方向（長手方向）を縦幅とした場合、横幅は概ね一対の脚部４０ａの間隔に対応しており、縦幅は各脚部４０ａの長さよりも短い。従って、センタースタンド４０の起立状態と倒伏状態のいずれでもレクチファイア５０は車体の左右に突出しない。また、センタースタンド４０の起立状態でレクチファイア５０が地面Ｇに接することもない。
【００３６】
センタースタンド４０の起立状態ではレクチファイア５０の第１の面５１ａが車両前方を向き（図２参照）、センタースタンド４０の倒伏状態ではレクチファイア５０の第１の面５１ａが下方を向く（図３参照）。第１の面５１ａ上に設けた複数の冷却フィン５２は、互いに所定の間隔を空けて左右方向に並べて配置されている。すなわち、センタースタンド４０の起立状態では、複数の冷却フィン５２の延設方向が概ね車両上下方向となり、センタースタンド４０の倒伏状態では、複数の冷却フィン５２の延設方向が概ね車両前後方向となる（図４参照）。
【００３７】
自動二輪車１の走行中は、センタースタンド４０は図３に示す倒伏状態とされる。走行時の走行風は車両前方から車両後方に向けて流れる。図４に走行風の流れを矢印Ｆ１で概念的に示した。そのため、車両前後方向に延設されている各冷却フィン５２の間を走行風が通り、各冷却フィン５２の広い領域を走行風に触れさせると共に、冷却フィン５２から熱を奪った空気を滞留させずにレクチファイア５０の後方へ流すことができる。その結果、レクチファイア５０を効率的に冷却することができる。また、第１の面５１ａを下向きにしているレクチファイア５０では、車体下部の構造物に遮られずに冷却フィン５２が露出した状態となるため、冷却フィン５２に走行風を当てやすい。また、各冷却フィン５２が下方に向くため、各冷却フィン５２の間に付着した水滴や泥などを下方に自然落下させやすく、各冷却フィン５２間の詰まりによる放熱性の低下が生じにくい。
【００３８】
図２のようにセンタースタンド４０を起立状態にさせて自動二輪車１を駐車させた場合には、自然対流する空気によってレクチファイア５０からの放熱が行われる。このとき、冷却フィン５２から熱を奪った暖かい空気が上方に進むため、レクチファイア５０の周囲では下方から上方へ向けての気流が生じる。図４に当該気流の流れを矢印Ｆ２で概念的に示した。センタースタンド４０の揺動によってレクチファイア５０の姿勢が変化した結果、センタースタンド４０の起立状態では各冷却フィン５２の延設方向が車両上下方向となる。従って、下方から上方への気流が各冷却フィン５２の間を流れやすくなり、放熱を促進させる効果が得られる。
【００３９】
従って、センタースタンド４０に取り付けたレクチファイア５０は、走行時と駐車時のいずれにおいても、走行風や空気の自然対流の流れに沿って複数の冷却フィン５２を向けており、優れた放熱冷却性が得られる。レクチファイア５０はエンジン停止後も熱を持った状態がしばらく続くので、センタースタンド４０を起立させて駐車した状態でも放熱冷却性を高めることが有効であり、レクチファイア５０の耐久性向上に寄与する。
【００４０】
センタースタンド４０に取り付けられたレクチファイア５０は、筐体５１の第３の面５１ｃが回転軸４１の軸線と略直交している。そのため、センタースタンド４０の起立状態と走行状態のいずれでも第３の面５１ｃが車両側方（本実施の形態では左方）に向く。つまり、第３の面５１ｃに設けた電気配線接続部５３は常に車両側方を向いた状態となる。電気配線接続部５３が車両側方を向いていると、車両走行時に前方から飛来する雨滴などが電気配線接続部５３に当たりにくくなる。電気配線接続部５３と電気配線のコネクタは防水性のある接続構造を備えているが、電気配線接続部５３を車両側方に向けることで、より高度な防水性能を得ることができる。
【００４１】
なお、レクチファイア５０の筐体５１のうち、第３の面５１ｃとは反対の車両右方を向く面に電気配線接続部５３を設けてもよい。
【００４２】
図５と図６は、センタースタンド４０に対するレクチファイア６０の取り付け位置を変更した第２の形態を示している。レクチファイア６０における筐体６１と冷却フィン６２と電気配線接続部６３はそれぞれ、第１の形態のレクチファイア５０における筐体５１と冷却フィン５２と電気配線接続部５３に対応する部位である。
【００４３】
レクチファイア６０は、センタースタンド４０のうち、倒伏状態で上方を向き起立状態で車両後方を向く面（当該面をセンタースタンド４０の背面とする）に取り付けられている。より詳しくは、箱型の筐体６１のうち、複数の冷却フィン６２が立設される第１の面６１ａとは反対側の向く第２の面６１ｂが、センタースタンド４０の背面側に支持されている。各冷却フィン６２の長手方向は、センタースタンド４０の脚部４０ａと略平行である。
【００４４】
電気配線接続部６３は、筐体６１のうち第３の面６１ｃに設けられている。第３の面６１ｃは、センタースタンド４０の揺動の中心となる回転軸４１に対して略直交する面である。従って、電気配線接続部６３は、センタースタンド４０の起立状態と倒伏状態のいずれでも車両側方（左方）を向く。
【００４５】
センタースタンド４０の起立状態ではレクチファイア６０の第１の面６１ａが車両後方を向き（図５参照）、センタースタンド４０の倒伏状態ではレクチファイア６０の第１の面６１ａが上方を向く（図６参照）。第１の面６１ａ上に設けた複数の冷却フィン６２は、互いに所定の間隔を空けて左右方向に並べて配置されている。すなわち、センタースタンド４０の起立状態では、複数の冷却フィン６２の延設方向が概ね車両上下方向となり、センタースタンド４０の倒伏状態では、複数の冷却フィン６２の延設方向が概ね車両前後方向となる。
【００４６】
センタースタンド４０の倒伏状態（図６）で自動二輪車１が走行すると、車両前後方向に延設される複数の冷却フィン６２に沿って走行風が流れ、レクチファイア６０を効率的に冷却することができる。図６のように側面視すると、変速機ケース３０と倒伏状態のセンタースタンド４０との間の空間にレクチファイア６０が収まる配置となる。しかし、センタースタンド４０における一対の脚部４０ａと接続部４０ｃとの隙間や、変速機ケース３０の周辺空間などを通して、十分な量の走行風がレクチファイア６０の周囲に流れるため、優れた放熱冷却性が得られる。また、倒伏状態のセンタースタンド４０の上側にレクチファイア６０が配置されるので、センタースタンド４０の下方を通る地上物や、下方から跳ね上げられた異物（石など）からレクチファイア６０を保護する効果が高い。
【００４７】
図５のようにセンタースタンド４０を起立状態にさせて自動二輪車１を駐車させた場合には、レクチファイア６０における各冷却フィン６２の延設方向が概ね車両上下方向となる。その結果、下方から上方への気流（自然対流）によって効率的な放熱を実現することができる。
【００４８】
従って、第１の形態と同様に、センタースタンド４０の背面側にレクチファイア６０を取り付けた第２の形態は、走行時と駐車時のいずれにおいても放熱冷却性を高めることができる。
【００４９】
図７は、レクチファイア７０をサイドスタンド４５に取り付けた第３の形態を示している。レクチファイア７０は、外面を構成する箱型の筐体７１のうち、面積の大きい第１の面７１ａ上に複数の冷却フィン７２を備えている。図示を省略しているが、第１の面７１ａの裏側に位置する第２の面７１ｂにも冷却フィンを設けることが可能である。筐体７１は、第１の面７１ａと第２の面７１ｂを接続する４つの側面の一つである第３の面７１ｃを脚部４５ａに沿わせて、サイドスタンド４５に支持されている。筐体７１はボルトなどの固定手段を用いてサイドスタンド４５に固定される。各冷却フィン７２の長手方向は、サイドスタンド４５の脚部４５ａと略平行である。
【００５０】
サイドスタンド４５の倒伏状態（図７の一点鎖線）では、レクチファイア７０のうち、第１の面７１ａが車両側方（本実施の形態では左方）を向き、第３の面７１ｃが下方を向く。複数の冷却フィン７２は車両前後方向に延設されている。従って、走行風が各冷却フィン７２に沿って車両前方から車両後方に流れ（図７の矢印Ｆ１参照）、レクチファイア７０を効率的に冷却することができる。なお、第１の面７１ａ側に加えて第２の面７１ｂ側にも冷却フィンを設ける場合は、当該冷却フィンの延設方向（長手方向）を冷却フィン７２と同じにすることで、同様に優れた冷却効果を得ることができる。
【００５１】
また、サイドスタンド４５の倒伏状態でレクチファイア７０が脚部４５ａの上側に沿って配置されるため、車両の側方（左方）や下方へのレクチファイア７０の突出が生じない。特に、サイドスタンド４５は車両下部の左側部に設けられているため、倒伏状態のサイドスタンド４５に対してレクチファイア７０が下方に突出しないことで、レクチファイア７０を起因とするバンク角の制限を防ぐことができる。また、倒伏状態のサイドスタンド４５に対してレクチファイア７０が左方に突出しないことで、車幅が増大せず、乗員の足さばき性などに悪影響が及ばない。
【００５２】
サイドスタンド４５の起立状態（図７の実線）では、レクチファイア７０のうち、第１の面７１ａが車両側方（本実施の形態では左方）を向き、第３の面７１ｃが前方を向く。そして、レクチファイア７０における各冷却フィン７２が車両上下方向に延設され、図７に矢印Ｆ２で示す下方から上方への気流（自然対流）によって効率的な放熱を実現することができる。なお、厳密には、回転軸４６が車両左右方向に対して僅かに傾いている関係で、起立状態における第１の面７１ａは、やや斜め上方および前方への傾きを含みながら左方を向く状態となる。しかし、各冷却フィン７２の延設方向は基本的に車両上下方向として指向されるため、先に説明したレクチファイア５０やレクチファイア６０と同等の放熱冷却性が得られる。
【００５３】
図示を省略しているが、レクチファイア７０においては、筐体７１のうち第１の面７１ａと第３の面７１ｃを除くいずれかの面に電気配線接続部が設けられる。特に、サイドスタンド４５の倒伏状態（図７の一点鎖線）で車両上方を向く側面と車両後方を向く側面のいずれか、あるいは第２の面７１ｂに電気配線接続部を設けると、走行時に車両前方から飛来する雨滴などに対する防水性を高めることができるので好ましい。
【００５４】
以上のように、上記の各実施の形態では、発熱電気部品であるレクチファイア５０、６０、７０を駐車装置であるセンタースタンド４０やサイドスタンド４５に取り付けている。レクチファイア５０、６０、７０の冷却フィン５２、６２、７２は、センタースタンド４０の脚部４０ａやサイドスタンド４５の脚部４５ａと略平行に形成される。センタースタンド４０やサイドスタンド４５の起倒動作に伴うレクチファイア５０、６０、７０の姿勢変化によって、冷却フィン５２、６２、７２の延設方向が変化する。この変化は、走行時と駐車時のそれぞれで支配的となる車両下部の気流に沿って冷却フィン５２、６２、７２を延設させるものであるため、自動二輪車１の状態の変化に対応した最適な放熱冷却性を得ることができる。
【００５５】
また、レクチファイア５０、６０、７０の取り付け対象をセンタースタンド４０やサイドスタンド４５とすることで、レクチファイア支持用に独自の複雑な機構を追加で設ける必要がなく、構成の簡略化と低コスト化の効果を得ることができる。センタースタンド４０やサイドスタンド４５の基本構造は既存の駐車装置に準じており、レクチファイアを取り付けるための小規模な変更を加えるだけで実現可能である。レクチファイア５０、６０、７０についても、外面を構成する箱型の筐体上に冷却フィンを設けるという基本構造は既存のレクチファイアに準じており、簡単且つ安価に得ることができる。
【００５６】
上記実施の形態では、自動二輪車１に取り付けられる発熱電気部品としてレクチファイア５０、６０、７０を対象としているが、レクチファイア以外の発熱電気部品の取付構造としても適用が可能である。一例として、電動車両に設けられるインバータなどを、本発明における発熱電気部品として適用することもできる。
【００５７】
また、上記実施の形態では、センタースタンド４０とサイドスタンド４５の両方を備える自動二輪車１を対象としているが、センタースタンドとサイドスタンドの一方のみを備える自動二輪車にも本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上説明したように、本発明は、走行中および駐車中における発熱電気部品の放熱冷却性を向上させることができるという効果を有し、特に、発熱量の大きい電気部品を備える自動二輪車に有用である。
【符号の説明】
【００５９】
１      ：自動二輪車
１０    ：センターコンソール
１１    ：ライダーシート
１２    ：ピリオンシート
１３    ：フロントカウル
１４    ：レッグシールド
１５    ：ステップボード
１６    ：シートカウル
１８    ：前輪
２０    ：後輪
２２    ：フロントフェンダ
２９    ：リヤフェンダ
３０    ：変速機ケース
３１    ：サスペンション
３２    ：マフラー
４０    ：センタースタンド（駐車装置）
４０ａ  ：脚部
４０ｂ  ：接地部
４０ｃ  ：接続部
４０ｄ  ：突出部
４１    ：回転軸
４２    ：ブラケット
４５    ：サイドスタンド（駐車装置）
４５ａ  ：脚部
４５ｂ  ：接地部
４６    ：回転軸
４７    ：ブラケット
５０    ：レクチファイア（発熱電気部品）
５１    ：筐体
５２    ：冷却フィン
５３    ：電気配線接続部
６０    ：レクチファイア（発熱電気部品）
６１    ：筐体
６２    ：冷却フィン
６３    ：電気配線接続部
７０    ：レクチファイア（発熱電気部品）
７１    ：筐体
７２    ：冷却フィン
Ｇ      ：地面
【図１】
2019089383.tif 000003
【図２】
2019089383.tif 000004
【図３】
2019089383.tif 000005
【図４】
2019089383.tif 000006
【図５】
2019089383.tif 000007
【図６】
2019089383.tif 000008
【図７】
2019089383.tif 000009