(57)【要約】【課題】ガレージ制御での発進性を向上させることができる無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンにより駆動させる機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプからセカンダリシーブに油圧を供給する油圧回路と、油圧回路に設けられたオイル抜け防止機構と、を備えた無段変速機の制御装置であって、イグニッションをオフからオンへ切り替えた後に、ベルト挟圧センサ値が所定値以上であればオイル抜けが発生していないと判断し、ベルト挟圧センサ値が所定値未満の場合に比べて、クラッチ係合開始を早くする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動させる機械式オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプからセカンダリシーブに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路に設けられたオイル抜け防止機構と、
を備えた無段変速機の制御装置であって、
イグニッションをオフからオンへ切り替えた後に、ベルト挟圧センサ値が所定値以上であればオイル抜けが発生していないと判断し、前記ベルト挟圧センサ値が所定値未満の場合に比べて、クラッチ係合開始を早くすることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、無段変速機の制御装置において、エンジン始動後のガレージ制御開始時に、ベルト挟圧センサ値が所定値以上の状態が所定時間経過した後、クラッチ係合制御を許可することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シーブ内のオイルが完全に抜けていることを前提として、ベルト挟圧センサ値が所定値以上の状態が所定時間経過したことをクラッチ係合制御の開始条件としているため、クラッチ係合制御開始までに時間を要し、ガレージ制御での発進性が悪化するといった問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ガレージ制御での発進性を向上させることができる無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る無段変速機の制御装置は、エンジンにより駆動させる機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプからセカンダリシーブに油圧を供給する油圧回路と、前記油圧回路に設けられたオイル抜け防止機構と、を備えた無段変速機の制御装置であって、イグニッションをオフからオンへ切り替えた後に、ベルト挟圧センサ値が所定値以上であればオイル抜けが発生していないと判断し、前記ベルト挟圧センサ値が所定値未満の場合に比べて、クラッチ係合開始を早くすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る無段変速機の制御装置においては、セカンダリシーブに油圧を供給する油圧回路にオイル抜け防止機構を備えており、オイル抜けが発生していない状況が考えられるため、ベルト挟圧センサ値によりオイル抜けを判断し、オイル抜けが無い場合には、クラッチ係合開始を早くする。これにより、本発明に係る無段変速機の制御装置は、ガレージ制御での発進性を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。
【図３】図３は、油圧制御装置の一例を示す油圧回路図である。
【図４】図４は、実施形態に係るＥＣＵによるガレージ制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態に係るＥＣＵによるガレージ制御の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る無段変速機の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、本実施形態で対象とする車両Ｖｅの一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機であるＣＶＴ５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すための第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００１１】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、を備えている。トルクコンバータ２の内部はオイルで満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。
【００１２】
また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構等の伝動機構を介して、機械式のオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。オイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。
【００１３】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒと、第１ピニオンギヤ４Ｐ１と、第２ピニオンギヤ４Ｐ２と、キャリヤ４Ｃと、を備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる油圧式の第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する油圧式のブレーキＢ１が設けられている。
【００１４】
車両Ｖｅでは、ＣＶＴ５と、有段変速機構であるギヤ列６とが、並列に配置されている。すなわち、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路（以下「第１経路」という）と、ギヤ列６を介する動力伝達経路（以下「第２経路」という）とが、並列に配置されている。
【００１５】
ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリシーブ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリシーブ５２と、プライマリシーブ５１及びセカンダリシーブ５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３と、を備えている。プライマリシーブ５１及びセカンダリシーブ５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、ＣＶＴ５の変速比を連続的に変化させることができる。
【００１６】
プライマリシーブ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃと、を備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリシーブ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（以下、プライマリ指示圧という。）Ｐｉｎによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００１７】
セカンダリシーブ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃと、を備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリシーブ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（以下、セカンダリ指示圧という。）Ｐｏｕｔによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００１８】
第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離すことができる。第２クラッチＣ２は油圧式であり、油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。
【００１９】
出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０を介して左右の駆動輪１１が連結されている。
【００２０】
ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３と、を含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。
【００２１】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃと、を含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３及び出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置であるドグクラッチＳ１が設けられている。
【００２２】
ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の第１係合要素６４ａ及び第２係合要素６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃと、を備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、第１係合要素６４ａ及び第２係合要素６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。また、ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。
【００２３】
図２は、実施形態に係る車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する制御部として機能する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。
【００２４】
ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３９からの信号が入力される。すなわち、車速センサ３１は、車速Ｖを検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）を検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとが一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（タービン回転数）を検出していることになる。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（第１出力軸回転数）を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（第２出力軸回転数）を検出する。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）を検出する。アクセル開度センサ３６は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、図示しないブレーキペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ３８は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。ベルト挟圧センサ３９は、セカンダリシーブ５２のベルト挟圧を検出する。
【００２５】
ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、各係合装置の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路とに切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御等を実行する。
【００２６】
例えば、ＥＣＵ１００は、入力軸３から入力されたトルクをＣＶＴ５を介して出力軸７に伝達するベルト走行モードと、入力軸３から入力されたトルクをギヤ列６を介して出力軸７に伝達する前進ギヤ走行モード及び後進ギヤ走行モードとを、選択的に切り替える変速制御が実行可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、変速段を停止段（Ｐレンジ、Ｎレンジ）から前進段（Ｄレンジ）または後進段（Ｒレンジ）に切り替える操作であるガレージ操作が行われてから、シフトレバーのポジション情報を基にして、第１クラッチＣ１またはブレーキＢ１などの係合装置が係合されるまでの制御であるガレージ制御が実行可能となっている。
【００２７】
図３は、油圧制御装置２００の一例を示す油圧回路図である。油圧制御装置２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動するオイルポンプ４１を備えている。オイルポンプ４１は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に圧送する。
【００２８】
油圧制御装置２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧ＰＬ１に調圧する第１調圧弁２１１と、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧ＰＬ２に調圧する第２調圧弁２１２と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として所定のモジュレータ圧ＰＭに調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリ指示圧Ｐｉｎを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５とを備える。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧ＰＬ２に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルは、ギヤ同士の噛合い部等の潤滑系に供給される。
【００２９】
第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号に応じた油圧を調圧する。
【００３０】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた第１クラッチ圧ＰＣ１に調圧して、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた第２クラッチ圧ＰＣ２に調圧して、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐｂｓに調圧して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は切替弁２０６を介して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。切替弁２０６は、シフトレバーの操作に基づいて、機械的あるいは電気的に動作して油路を切り替える。
【００３１】
リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として信号圧ＰＳＬＰを調圧し、その信号圧ＰＳＬＰを第２減圧弁２１４へ出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として信号圧ＰＳＬＳを調圧し、その信号圧ＰＳＬＳを第３減圧弁２１５へ出力する。
【００３２】
第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比を制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧シリンダ５１ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリ指示圧Ｐｉｎを調圧して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから入力された信号圧ＰＳＬＰに基づいてプライマリ指示圧Ｐｉｎを調圧する。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ指示圧Ｐｉｎを調節する。プライマリ指示圧Ｐｉｎが変化することにより、プライマリシーブ５１のＶ溝幅が変化する。ＥＣＵ１００は、プライマリ指示圧Ｐｉｎを制御することによって、ＣＶＴ５の変速比を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、フリーラン中は前記したプライマリ指示圧Ｐｉｎの調節は行わず、プライマリ指示圧Ｐｉｎをプライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給しない。
【００３４】
第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５と第５油路２０５とが、ＣＶＴ５の挟圧力制御回路を形成する。第３減圧弁２１５はベルト挟圧力を制御するバルブである。第３減圧弁２１５はセカンダリ油圧シリンダ５２ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第３減圧弁２１５は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃに供給する。第３減圧弁２１５は、リニアソレノイドバルブＳＬＳから入力された信号圧ＰＳＬＳに基づいて、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧する。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令信号を制御することによってセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調節する。セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔが変化することにより、ＣＶＴ５のベルト挟圧力が変化する。ＥＣＵ１００は、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを制御することによって、ＣＶＴ５のベルト挟圧力を制御する。
【００３６】
また、セカンダリシーブ５２に油圧を供給する回路上、具体的には、第３減圧弁２１５との間に、オイルポンプ４１の停止中（エンジン１の停止中）のオイル抜けを抑制するためのオイル抜け防止機構としてチェック弁２１６が設けられている。
【００３７】
図４は、実施形態に係るＥＣＵ１００によるガレージ制御の一例を示すフローチャートである。図５は、実施形態に係るＥＣＵ１００によるガレージ制御の一例を示すタイミングチャートである。
【００３８】
図４において、まず、ＥＣＵ１００は、イグニッションＯＮかを判断する（ステップＳ１）。イグニッションＯＮではないと判断した場合（ステップＳ１でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブオイル充填完了判定をＯＦＦとし（ステップＳ９）、クラッチ係合制御を未許可として（ステップＳ１０）、一連の制御を終了する。
【００３９】
一方、イグニッションＯＮである場合（ステップＳ１でＹｅｓ、図５中の（１））、ＥＣＵ１００は、エンジンスタータ起動時にベルト挟圧センサ値＞所定値の関係を満たすか判断する（ステップＳ２）。エンジンスタータ起動時にベルト挟圧センサ値＞所定値の関係を満たすと判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、オイル抜け判定＝ＯＦＦとして（ステップＳ３）、エンジン回転数＞所定値が所定時間Ａ経過したかを判断する（ステップＳ４）。なお、「エンジン回転数＞所定値」における「所定値」としては、例えば、図５に示すように、予め設定されたエンジン１の完爆を判定するためのエンジン回転数閾値を用いている。また、所定時間Ａは、エンジン１の完爆確定用のため、極短時間に設定されている。そして、エンジン回転数＞所定値が所定時間Ａ経過したと判断した場合（ステップＳ４でＹｅｓ、図５中の（２））、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブオイル充填完了判定をＯＮとし（ステップＳ５）、クラッチ係合制御を許可して（ステップＳ６）、一連の制御を終了する。一方、エンジン回転数＞所定値が所定時間Ａ経過していないと判断した場合（ステップＳ４でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブオイル充填完了判定をＯＦＦとし（ステップＳ９）、クラッチ係合制御を未許可として（ステップＳ１０）、一連の制御を終了する。
【００４０】
また、ステップＳ２にて、エンジンスタータ起動時にベルト挟圧センサ値＞所定値の関係を満たさないと判断した場合（ステップＳ２でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、オイル抜け判定＝ＯＮとして（ステップＳ７）、エンジン回転数＞所定値、且つ、ベルト挟圧センサ値＞所定値が所定時間Ｂ経過したか判断する（ステップＳ８）。なお、所定時間Ｂは、セカンダリシーブ５２内の油圧充填・安定を待つ、ステップＳ４の所定時間Ａよりも長い時間である。また、「ベルト挟圧センサ値＞所定値」における「所定値」としては、例えば、図５に示すように、予め設定されたオイル抜け判定油圧閾値を用いている。エンジン回転数＞所定値、且つ、ベルト挟圧センサ値＞所定値が所定時間Ｂ経過したと判断した場合（ステップＳ８でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブオイル充填完了判定をＯＮとし（ステップＳ５）、クラッチ係合制御を許可して（ステップＳ６）、一連の制御を終了する。一方、エンジン回転数＞所定値、且つ、ベルト挟圧センサ値＞所定値が所定時間Ｂ経過していないと判断した場合（ステップＳ８でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、セカンダリシーブオイル充填完了判定をＯＦＦとし（ステップＳ９）、クラッチ係合制御を未許可として（ステップＳ１０）、一連の制御を終了する。
【００４１】
このように、本実施形態においては、セカンダリシーブ５２に油圧を供給する油圧回路にチェック弁２１６を設けて、エンジン始動時（図５中の（１））にセカンダリシーブ５２のオイル抜けの有無を確認し、オイル抜けが無いとき（オイル抜け判定＝ＯＦＦのとき）には、エンジン完爆判定（図５中の（２））でクラッチ係合を許可する。これにより、オイル抜けが有るとき（オイル抜け判定＝ＯＮのとき）よりも短い時間でクラッチ係合が許可される（クラッチ係合開始を早くする）ため、速やかに駆動力を発生させることができ、ガレージ制御での発進性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン
５  ＣＶＴ
３９  ベルト挟圧センサ
４１  オイルポンプ
５２  セカンダリシーブ
５２ｃ  セカンダリ油圧シリンダ
１００  ＥＣＵ
２００  油圧制御装置
２１６  チェック弁
【図１】
2019124344.tif 000003
【図２】
2019124344.tif 000004
【図３】
2019124344.tif 000005
【図４】
2019124344.tif 000006
【図５】
2019124344.tif 000007