(57)【要約】【課題】本発明は、エンジンの温度が変化する場合であっても、各軸受の同軸度を極力損なわないようにすることができるクランクシャフトの支持構造を提供することを主たる目的とする。【解決手段】３つ以上のジャーナル部が形成されたクランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造は、上側に位置する半円環状の上側部材４１ａ〜４１ｄと下側に位置する半円環状の下側部材４２ａ〜４２ｄとでジャーナル部を回転可能に支持するすべり軸受を備える。各すべり軸受のうち両端に配置される２つのすべり軸受である端部軸受では、下側部材４２ａ，４２ｄの熱変形量が、上側部材４１ａ，４１ｄの熱変形量よりも大きくされている。【選択図】      図６
2019007606.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックに設けられ、クランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造において、
前記クランクシャフトには、３つ以上のジャーナル部が形成されており、
前記各ジャーナル部に対応して設けられ、上側に位置する半円環状の上側部材と下側に位置する半円環状の下側部材とで前記ジャーナル部を回転可能に支持するすべり軸受を備え、
前記各すべり軸受のうち両端に配置される２つのすべり軸受である端部軸受では、前記下側部材の熱変形量が、前記上側部材の熱変形量よりも大きいことを特徴とするクランクシャフトの支持構造。
【請求項２】
前記各すべり軸受のうち前記端部軸受以外のすべり軸受である中間軸受のうちで、前記端部軸受に隣接する中間軸受では、前記下側部材の熱変形量が、前記上側部材の熱変形量よりも小さい請求項１に記載のクランクシャフトの支持構造。
【請求項３】
シリンダブロックに設けられ、クランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造において、
前記クランクシャフトには、３つ以上のジャーナル部が形成されており、
前記各ジャーナル部に対応して設けられ、上側に位置する半円環状の上側部材と下側に位置する半円環状の下側部材とで前記ジャーナル部を回転可能に支持するすべり軸受を備え、
前記各すべり軸受のうち両端に配置される２つのすべり軸受を端部軸受とし、前記端部軸受以外のすべり軸受を中間軸受とし、
前記中間軸受のうち前記端部軸受に隣接する中間軸受では、前記下側部材の熱変形量が、前記上側部材の熱変形量よりも小さいことを特徴とするクランクシャフトの支持構造。
【請求項４】
前記ジャーナル部は、前記クランクシャフトに５つ以上形成されており、
前記中間軸受のうち、両端の中間軸受それぞれの前記下側部材の熱変形量は、それ以外の中間軸受の前記下側部材の熱変形量よりも大きく、
前記各中間軸受のうち、両端の中間軸受それぞれの前記上側部材の熱変形量は、それ以外の中間軸受の前記上側部材の熱変形量よりも小さい請求項２又は３に記載のクランクシャフトの支持構造。
【請求項５】
前記熱変形量の大小は、前記上側部材及び前記下側部材の材質における熱膨張率の差により定められている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクランクシャフトの支持構造。
【請求項６】
前記上側部材と前記下側部材とは、
外周面を有する裏金層と、
前記外周面と反対側で前記裏金層に積層されており、前記裏金層と比べて熱膨張率が異なる材質で形成されたライニング層と、を備え、
前記上側部材と前記下側部材との熱変形量の差は、前記裏金層の厚み寸法と前記ライニング層の厚み寸法との総和に対する前記ライニング層の厚み寸法の比率により定められている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクランクシャフトの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
シリンダブロック内においてクランクシャフトを支えるクランクシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを構成するこの種の支持構造としては、各ジャーナル部に対応して設けられた円環状の軸受と、各軸受が保持される軸受保持部を有するシリンダブロックと、を備えるものが知られている。各軸受保持部のうちクランクシャフトの軸心が延びる方向において両端に位置する２つの軸受保持部について、それらの径方向の中心位置を通る軸線を基準直線とする。各軸受保持部の中心位置と基準直線とのずれ量を小さくすることにより、各軸受保持部の中心位置を同軸とすることができる。
【０００３】
エンジンの製造工程において、シリンダブロックにシリンダヘッド及びシリンダヘッドガスケットが組み付けられる場合、その組み付けに伴ってシリンダブロックに弾性曲げ変形が生じる。これにより、各軸受保持部のうちクランクシャフトの軸心が延びる方向において中間に位置する軸受保持部の中心位置が基準直線から大きくずれ、各軸受保持部の同軸度が損なわれるおそれがある。この場合、各軸受保持部に保持された各軸受の同軸度が損なわれ、軸受の内周面とクランクシャフトの外周面との間のクリアランスが適正な値からずれるおそれがある。
【０００４】
この問題を解決するための技術として、下記特許文献１には、基準直線に対して軸受保持部の中心位置がずれる方向にそのずれ量だけ径方向の厚さ寸法が大きくなっており、上記ずれる方向とは反対方向にそのずれ量だけ厚さ寸法が小さくなっている軸受が開示されている。この軸受によれば、各軸受保持部の同軸度を高めることができ、ひいては各軸受の同軸度を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３９０６７５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
各軸受保持部の中心位置が基準直線からずれる要因として、エンジンの温度も挙げられる。エンジンの製造工程において各軸受保持部の同軸度を高めたとしても、その後のエンジンの使用環境や運転状態によっては、各軸受保持部の同軸度が損なわれるおそれがある。以下、この問題について詳しく説明する。
【０００７】
エンジンの温度が基準温度とされる場合において各軸受保持部の中心位置が同軸であるとする。エンジンの温度が基準温度からずれる場合、その温度ずれ量に応じてシリンダブロックが変形する。温度変化に伴うシリンダブロックの変形量は、クランクシャフトの軸心が延びる方向において中間部よりも端部の方が大きい。その結果、各軸受保持部のうち両端以外の軸受保持部の中心位置が、基準直線からずれる。
【０００８】
例えば、エンジンの温度が基準温度よりも低い温度（例えば−３０℃）とされる場合、シリンダブロックの変形に伴い、各軸受保持部のうち両端の軸受保持部の中心位置が、基準直線に対して上側にずれる。また例えば、エンジンの温度が基準温度よりも高い温度（例えば１００℃）とされる場合、シリンダブロックの変形に伴い、各軸受保持部のうち両端の軸受保持部の中心位置が、基準直線に対して下側にずれる。
【０００９】
したがって、エンジンの温度が基準温度である場合に各軸受保持部の中心位置が同軸とされていたとしても、エンジンの温度が基準温度からずれてしまうと、各軸受保持部の同軸度が損なわれてしまう。その結果、軸受の内周面とジャーナル外周面との間のクリアランスが適正な値からずれるおそれがある。
【００１０】
本発明は、エンジンの温度が変化する場合であっても、各軸受の同軸度を極力損なわないようにすることができるクランクシャフトの支持構造を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明では、シリンダブロック内においてクランクシャフトを支持するクランクシャフトの支持構造に関する。クランクシャフトの支持構造では、クランクシャフトには３つ以上のジャーナル部が形成されており、前記各ジャーナル部に対応して設けられ、上側に位置する半円環状の上側部材と下側に位置する半円環状の下側部材とで前記ジャーナル部を回転可能に支持するすべり軸受を備えている。また、前記各すべり軸受のうち両端に配置される２つのすべり軸受である端部軸受では、前記下側部材の熱変形量が前記上側部材の熱変形量よりも大きい。
【００１２】
すべり軸受を構成する上側部材と下側部材との熱変形量を異ならせることで、すべり軸受の径方向の中心位置が熱に応じて変位する方向を変化させることができる。
【００１３】
この点、上記構成では、端部軸受において、下側部材の熱変形量を上側部材の熱変形量よりも大きくすることで、上下方向における下側部材の熱による収縮量及び拡大量が上側部材よりも大きくなる。そのため、上側部材と下側部材との熱変形量の差が生じる。熱変形量の差は、シリンダブロックの変形に伴う端部軸受の中心位置の上下方向における位置変化と反対方向に作用する。例えば、低温時においては、シリンダブロックの変形に伴う端部軸受の中心位置の上側への変化が小さくなる。また、例えば、高温時においては、シリンダブロックの変形に伴う端部軸受の中心位置の下側への変化が小さくなる。その結果、シリンダブロックの熱変形に伴う、軸受の同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００１４】
第２及び第３の発明では、前記各すべり軸受のうち前記端部軸受以外のすべり軸受である中間軸受のうちで、前記端部軸受に隣接する中間軸受では、前記下側部材の熱変形量が、前記上側部材の熱変形量よりも小さい。
【００１５】
上記構成では、中間軸受のうちで、端部軸受に隣接する中間軸受において、上側部材の熱変形量を下側部材の熱変形量よりも小さくすることで、上下方向における上側部材の熱による収縮量及び拡大量が下側部材よりも小さくなる。そのため、上側部材と下側部材との熱変形量の差が、シリンダブロックの変形に伴う中間軸受の中心位置の上下方向における位置変化と反対方向に作用する。例えば、低温時においては、シリンダブロックの変形に伴う中間軸受の中心位置の下側への変化が小さくなる。また、例えば、高温時においては、シリンダブロックの熱変形に伴う中間軸受の中心位置の上側への変化が小さくなる。これにより、各軸受の同軸度が損なわれることを抑制する効果を高めることができる。
【００１６】
第４の発明では、前記ジャーナル部は、前記クランクシャフトに５つ以上形成されており、前記中間軸受のうち、両端の中間軸受それぞれの前記下側部材の熱変形量は、それ以外の中間軸受の前記下側部材の熱変形量よりも大きく、前記各中間軸受のうち、両端の中間軸受それぞれの前記上側部材の熱変形量は、それ以外の中間軸受の前記上側部材の熱変形量よりも小さい。
【００１７】
上記構成では、低温時において、各中間軸受の位置がシリンダブロックの中心から遠ざかる位置となるほど、下側部材の収縮量が大きくなり、上側部材の収縮量が小さくなる。また、高温時において、各中間軸受の位置がシリンダブロックの中心から遠ざかる位置となるほど、下側部材の膨張量が大きくなり、上側部材の膨張量が小さくなる。そのため、軸受の内周面とジャーナルの外周面とのクリアランスを適正に保つことができる。
【００１８】
第５の発明では、前記熱変形量の大小は、前記上側部材及び前記下側部材の材質における熱膨張率の差により定められている。
【００１９】
上記構成では、材質の差異により上側部材と下側部材との熱変形量を異ならせることができる。そのため、軸受形状の設計の自由度を損なうことなく、軸受の同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００２０】
第６の発明では、前記上側部材と前記下側部材とは、外周面を有する裏金層と、前記外周面と反対側で前記裏金層に積層されており、前記裏金層と比べて熱膨張率が異なる材質で形成されたライニング層と、を備え、前記上側部材と前記下側部材との熱変形量の差は、前記裏金層の厚み寸法と前記ライニング層の厚み寸法との和に対する前記ライニング層の厚み寸法の比率により定められている。
【００２１】
上記構成では、軸受の材質を変更することなく、裏金層とライニング層との厚み寸法の変化により熱変形量を調整することができる。その結果、軸受の設計の自由度を損なうことなく、軸受の同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態に係るエンジンを示す図。
【図２】エンジンの一部の分解斜視図。
【図３】クランクシャフトの軸心方向からクランクシャフトの支持構造を見た図。
【図４】軸受の構成を説明する図。
【図５】温度変化に伴うシリンダブロックの変形態様を示す模式図。
【図６】第１実施形態の効果を説明する図。
【図７】第２実施形態の軸受の構成を説明する図。
【図８】第３実施形態に係るエンジンを示す図。
【図９】第３実施形態の効果を説明する図。
【図１０】第４実施形態の効果を説明する図。
【図１１】第５実施形態の効果を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜第１実施形態＞
以下、本発明に係るクランクシャフトの軸受構造を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。この軸受構造はエンジンを構成する。本実施形態では、エンジン１０としてＶ型６気筒のものが用いられている。エンジン１０は、例えば自動車に搭載されるものである。
【００２４】
まず、図１〜図３を用いてエンジン１０の全体構成について説明する。
【００２５】
エンジン１０は、シリンダブロック２０と、クランクシャフト３０とを備えている。クランクシャフト３０は、鉄（例えば鋳鉄）等の材料で形成されている。クランクシャフト３０には、その軸心が延びる方向において複数のジャーナル部及び複数のクランクピンが並んで形成されている。詳しくは、クランクシャフト３０には第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄが形成されており、各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの軸心は、クランクシャフト３０の軸心上に配置されている。各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の幅は同一とされている。また、各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の間隔は同一とされている。
【００２６】
クランクシャフト３０において、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの間には、クランクピン３２が備えられている。クランクピン３２は、クランクシャフト３０において、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄにより挟まれるように配置されている。本実施形態では、エンジン１０はＶ型６気筒であるため、２つのクランクピン３２が第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄのそれぞれで挟まれるように、各クランクピン３２がクランクシャフト３０に備えられている。各クランクピン３２は、クランクシャフト３０の軸心からその径方向外側にオフセットして配置されている。なお、各クランクピン３２には、図示しないコンロッドが回転可能に結合されている。
【００２７】
シリンダブロック２０は、クランクシャフト３０の材料よりも熱膨張率が大きい材料で形成されている。シリンダブロック２０は、例えばアルミニウムで形成されている。シリンダブロック２０の下部には、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄに対応した第１〜第４シリンダ側取付部２１ａ〜２１ｄが一列に並んで形成されている。各シリンダ側取付部２１ａ〜２１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うシリンダ側取付部の間隔は同一とされている。
【００２８】
エンジン１０は、第１〜第４キャップ３３ａ〜３３ｄを備えている。本実施形態において、第１〜第４キャップ３３ａ〜３３ｄのそれぞれは、その形状が同一である。各キャップ３３ａ〜３３ｄの熱膨張率は、クランクシャフト３０の熱膨張率よりも大きくされている。クランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向における中央位置は、第２ジャーナル部３１ｂと第３ジャーナル部３１ｃとの間の中央である。この中央位置を基準として、第１キャップ３３ａと第４キャップ３３ｄとは対称となる位置に配置され、第２キャップ３３ｂと第３キャップ３３ｃとは対称となる位置に配置されている。
【００２９】
エンジン１０は、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄを備えている。第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄは、第１〜第４ジャーナル部３１ａ〜３１ｄを回転可能に支持する円環状の部材である。本実施形態では、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄとして、上側に位置する半円環状の第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと、下側に位置する半円環状の第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとで構成されるすべり軸受が用いられている。
【００３０】
第１軸受４０ａは、第１上側部材４１ａ及び第１下側部材４２ａを備え、第２軸受４０ｂは、第２上側部材４１ｂ及び第２下側部材４２ｂを備えている。第３軸受４０ｃは、第３上側部材４１ｃ及び第３下側部材４２ｃを備え、第４軸受４０ｄは、第４上側部材４１ｄ及び第４下側部材４２ｄを備えている。本実施形態において第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄのそれぞれは、その形状が同一である。
【００３１】
図２及び図３を用いて、各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの支持構造について説明する。なお、本実施形態において各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄそれぞれの支持構造は基本的には同一である。このため、図２及び図３では、キャップ等の部材に付される符号のうちａ，ｂ，ｃ，ｄの表記を省略している。
【００３２】
キャップ３３は、半円弧状の受部３４と、受部３４の両端それぞれに形成されたキャップ側取付部３５とを備えている。受部３４の内周側は、半円弧状に凹む凹状部分３６とされている。各キャップ側取付部３５には、貫通孔３７が形成されている。
【００３３】
シリンダ側取付部２１には、半円弧状に凹む凹状部分２２が形成されている。シリンダ側取付部２１の凹状部分２２と受部３４の凹状部分３６とにより、軸受保持部３８が形成されている。即ち、軸受保持部３８は、シリンダブロック２０が備える凹状部分２２と、キャップ３３が備える凹状部分３６とで形成された孔である。軸受保持部３８には、軸受４０が保持されている。詳しくは、シリンダ側取付部２１の凹状部分２２の内周面に上側部材４１の外周面が当接して、かつ、受部３４の凹状部分３６の内周面に下側部材４２の外周面が当接した状態で、ネジ３９が貫通孔３７を介してシリンダ側取付部２１に形成されたネジ孔にねじ込まれている。これにより、キャップ３３がシリンダ側取付部２１に固定され、軸受保持部３８に軸受４０が保持されることとなる。
【００３４】
図１に示すように、第１シリンダ側取付部２１ａの凹状部分と第１キャップ３３ａの受部の凹状部分とにより、第１軸受４０ａが設けられる第１軸受保持部３８ａが形成されている。第２シリンダ側取付部２１ｂの凹状部分と第２キャップ３３ｂの受部の凹状部分とにより、第２軸受４０ｂが設けられる第２軸受保持部３８ｂが形成されている。第３シリンダ側取付部２１ｃの凹状部分と第３キャップ３３ｃの受部の凹状部分とにより、第３軸受４０ｃが設けられる第３軸受保持部３８ｃが形成されている。第４シリンダ側取付部２１ｄの凹状部分と第４キャップ３３ｄの受部の凹状部分とにより、第４軸受４０ｄが設けられる第４軸受保持部３８ｄが形成されている。なお、本実施形態では、第１〜第４キャップ３３ａ〜３３ｄの熱膨張率が相互に同一とされている。各キャップ３３ａ〜３３ｄは、例えばアルミニウムで構成されている。
【００３５】
図４を用いて、軸受について説明する。なお、図４では、軸受の構成部材に付される符号のうちａ，ｂ，ｃ，ｄの表記を省略している。
【００３６】
軸受は、上側に位置する上側部材４１と下側に位置する下側部材４２とのそれぞれの周方向の端面を当接させた状態でクランクシャフト３０の各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄを支持している。上側部材４１は、裏金層４３と、裏金層４３の内周側に積層されたライニング層４４とにより構成された多層構造となっている。下側部材４２は、裏金層４５と、裏金層４５の内周側に積層されたライニング層４６とにより構成された多層構造となっている。
【００３７】
本実施形態では、上側部材４１は、周方向の両端に位置する裏金層４３の部位が端面であり、下側部材４２は、周方向の両端に位置する裏金層４５の部位が端面である。上側部材４１と下側部材４２とは、それぞれの端面を当接させるように軸受保持部３８に保持されることで、ジャーナル部３１が貫通する円形の孔が形成される。以下では、上側部材４１と下側部材４２との互いの端面を当接させた状態で形成される円形の孔の中心を中心位置とする。
【００３８】
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ、４０ｄが端部軸受に相当し、第２，第３軸受４０ｂ、４０ｃが端部軸受に隣接する中間軸受に相当する。第１，第４軸受４０ａ、４０ｄにおいて、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄの熱変形量が第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄの熱変形量よりも大きくされている。特に本実施形態では、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄの熱変形量が相互に同一とされ、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄの熱変形量が相互に同一とされている。
【００３９】
第２，第３軸受４０ｂ、４０ｃにおいて、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃの熱変形量が第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃの熱変形量よりも大きくされている。特に本実施形態では、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃの熱変形量が相互に同一とされ、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃの熱変形量が相互に同一とされている。
【００４０】
各上側部材４１ａ〜４１ｄと各下側部材４２ａ〜４２ｄとの熱変形量の大小は、各上側部材４１ａ〜４１ｄ及び各下側部材４２ａ〜４２ｄの材質における熱膨張率の差により定められている。例えば、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄを鋼により形成した場合、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄを鋼よりも熱膨張率が大きいアルミニウム合金又は銅合金とすればよい。また、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃを鋼により形成した場合、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃを鋼よりも熱膨張率が大きいアルミニウム合金又は銅合金とすればよい。
【００４１】
上述した熱膨張率の設定は、エンジン１０の温度が変化する場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにするためである。以下、エンジン１０の温度が変化する場合に同軸度が損なわれる理由を説明した後、本実施形態の効果について説明する。
【００４２】
まず、同軸度が損なわれる理由について説明する。
【００４３】
第１軸受保持部３８ａ及び第４軸受保持部３８ｄそれぞれの径方向の中心位置を通る軸線を基準直線Ｌαとする。本実施形態では、製造工程において、完成したエンジン１０の第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄの中心位置が基準直線Ｌα上にあるとし、基準直線Ｌαはクランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向と平行であるとする。また、製造工程において、完成したエンジン１０の温度を基準温度（例えば１５〜２５℃）と称すこととする。
【００４４】
エンジン１０の製造工程において、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を高めることができたとしても、その後のエンジン１０の使用環境や運転状態によっては、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度が損なわれるおそれがある。以下、エンジン１０の温度が基準温度となる状態を基準温度状態と称し、エンジン１０の温度が基準温度よりも低い温度（例えば−３０℃）となる状態を低温状態と称し、エンジン１０の温度が基準温度よりも高い温度（例えば１００℃）となる状態を高温状態と称すこととする。低温状態は、例えば寒冷地において車両が長時間駐車された場合に想定される状態である。高温状態は、例えばエンジン１０の燃焼室内において燃料が燃焼している場合に想定される状態である。
【００４５】
図５に示すように、エンジン１０が基準温度状態から低温状態とされる場合、シリンダブロック２０の変形に伴い、第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄのうち第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して下側である第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃの方にずれる。また、エンジン１０が基準温度状態から高温状態とされる場合、シリンダブロック２０の変形に伴い、第１〜第４軸受保持部３８ａ〜３８ｄのうち第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して上側である第２，第３シリンダ側取付部２１ｂ，２１ｃの方にずれる。このように、エンジン１０の温度が基準温度からずれると、各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの同軸度が損なわれる。
【００４６】
ここで、クランクシャフト３０の材料の熱膨張率はシリンダブロック２０の材料の熱膨張率よりも小さい。このため、基準温度状態から低温状態又は高温状態に変化した場合におけるクランクシャフト３０の熱変形量は、第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置のずれ量よりも小さい。したがって、エンジン１０の温度が基準温度からずれて各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの同軸度が損なわれると、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスが適正な値からずれるおそれがある。その結果、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間に油膜を適正に形成することができず、各軸受４０ａ〜４０ｄが摩耗する等の不都合が生じ得る。
【００４７】
続いて、図６を用いて本実施形態の効果について説明する。図６では、クランクシャフト３０等の図示を省略している。図６では、熱変化による第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの内周面の変位を、破線から実線の変化として示している。また、比較例は、第１〜第４上側部材４１ａ〜４１ｄと第１〜第４下側部材４２ａ〜４２ｄとの熱変形量が相互に同一とされている構成である。なお、図６において、説明を容易にするため、内周面の変位量を実際の変位量よりも大きくしている。
【００４８】
図６（ａ）では、エンジン１０が基準温度状態とされる場合における第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの中心位置は基準直線Ｌα上にある。この場合、各軸受保持部３８ａ〜３８ｄに保持される第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置も、理想的には、各軸受保持部３８ａ〜３８ｄの中心位置となる。
【００４９】
図６（ｂ）は、基準温度状態から低温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。
【００５０】
基準温度状態から低温状態に変化すると、シリンダブロック２０の変形により第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃの方にずれる。すなわち、図６（ｂ）に示すように、エンジン１０の上下方向において第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄの中心位置が第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置よりも上側となる。
【００５１】
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおいて、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄの熱収縮量が、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄの熱収縮量よりも大きくなる。具体的には、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄの内周面の下方向へ変位する量（Ｂ１）が、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄの内周面の上方向へ変位する量（Ａ１）よりも大きくなる。その結果、温度低下に伴って第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの中心位置が上方向へ変位する量が小さくなる。
【００５２】
また、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃの熱収縮量が、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃの熱収縮量よりも大きくなる。具体的には、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃの内周面の上方向へ変位する量（Ａ２）が、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃの内周面の下方向へ変位する量（Ｂ２）よりも大きくなる。その結果、温度低下に伴って第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００５３】
低温状態において、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量が小さくなることで、各中心位置の上下方向の偏差が小さくなる。図６（ｂ）には、本実施形態の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ破線と、比較例の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ一点鎖線とを示す。このように、本実施形態によれば、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の上下方向の偏差を比較例よりも小さくできる。したがって、エンジン１０の温度が基準温度よりも低い温度とされる場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、低温状態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスを適正なものとすることができる。
【００５４】
図６（ｃ）は、基準温度状態から高温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の位置を示している。
【００５５】
基準温度状態から高温状態に変化すると、シリンダブロック２０の変形により第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置が基準直線Ｌαに対して第２，第３シリンダ側取付部２１ｂ，２１ｃの方にずれる。すなわち、図６（ｃ）に示すように、エンジン１０の上下方向において第１，第４軸受保持部３８ａ，３８ｄの中心位置が第２，第３軸受保持部３８ｂ，３８ｃの中心位置よりも下側となる。
【００５６】
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおいて、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄの熱膨張量が、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄの熱膨張量よりも大きくなる。具体的には、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄの内周面の上方向へ変位する量（Ｂ１１）が、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄの内周面の下方向へ変位する量（Ａ１１）よりも大きくなる。その結果、温度上昇に伴って第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００５７】
また、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおいて、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃの熱膨張量が、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃの熱膨張量よりも大きくなる。具体的には、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃの内周面の下方向へ変位する量（Ａ１２）が、第２，第３下側部材４２ｂ，４２ｃの内周面が上方向へ変位する量（Ｂ１２）よりも大きくなる。その結果、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００５８】
高温状態において、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の変位量が小さくなることで、各中心位置の上下方向の偏差が小さくなる。図６（ｃ）には、本実施形態の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ破線と、比較例の各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を結ぶ一点鎖線とを示す。このように、本実施形態によれば、各軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置の上下方向の偏差を比較例よりも小さくできる。したがって、エンジン１０の温度が基準温度よりも高い温度とされる場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、高温状態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの内周面と各ジャーナル部３１ａ〜３１ｄの外周面との間のクリアランスを適正なものとすることができる。
【００５９】
＜第２実施形態＞
第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、各上側部材４１ａ〜４１ｄと各下側部材４２ａ〜４２ｄとの熱変形量の差は、ライニング層の厚み寸法により調整されている。
【００６０】
図７は、本実施形態に係る第１軸受４０ａと第２軸受４０ｂの各構成を説明する図である。図７（ａ）は、第１上側部材４１ａの構成を示し、図７（ｂ）は、第１下側部材４２ａの構成を示す。また、図７（ｃ）は、第２上側部材４１ｂの構成を示し、図７（ｄ）は、第２下側部材４２ｂの構成を示す。説明を省略するが、第４軸受４０ｄは、図７（ａ），（ｂ）に示す第１軸受４０ａと同じ構成である。また、第３軸受４０ｃは、図７（ｃ），（ｄ）に示す第２軸受４０ｂと同じ構成である。
【００６１】
以下では、裏金層とライニング層との厚み寸法の総和を示す総寸法に対するライニング層の厚み寸法の比率をライニング比率とする。図７（ａ）〜（ｄ）において、第１，第２上側部材４１ａ，４１ｂ及び第１，第２下側部材４２ａ，４２ｂは、総寸法ＤＴが同じ寸法となっている。なお、ライニング層の材質は、裏金層の材質である鋼よりも熱膨張率が大きいアルミニウム合金又は銅合金としている。これ以外にも、ライニング層の材質が樹脂である場合、裏金層を、鋼、アルミニウム、又は鋼としてもよい。
【００６２】
第１下側部材４２ａのライニング比率（Ｄ５／ＤＴ）は、第１上側部材４１ａのライニング比率（Ｄ２／ＤＴ）よりも大きくされている。そのため、第１下側部材４２ａの熱変形量は、第１上側部材４１ａの熱変形量よりも大きくなる。
【００６３】
また、第２上側部材４１ｂのライニング比率（Ｄ１２／ＤＴ）は、第２下側部材４２ｂのライニング比率（Ｄ１５／ＤＴ）よりも大きくされている。そのため、第２上側部材４１ｂの熱変形量は、第２下側部材４２ｂの熱変形量よりも大きくなる。
【００６４】
本実施形態では、各軸受４０ａ〜４０ｄのライニング層の材質を変更することなく、裏金層の厚み寸法を異ならせることで各軸受４０ａ〜４０ｄの熱変形量を調整することができる。その結果、設計の自由度を損なうことなく、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００６５】
＜第３実施形態＞
本実施形態では、エンジン５０として直列４気筒のものが用いられている。このため、クランクシャフト７０には、図８に示すように、第１〜第５ジャーナル部７１ａ〜７１ｅが形成されている。各ジャーナル部７１ａ〜７１ｅの軸心は、クランクシャフト７０の軸心上に配置されている。各ジャーナル部７１ａ〜７１ｅのうち、クランクシャフト７０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の幅は同一とされている。また、各ジャーナル部７１ａ〜７１ｅのうち、クランクシャフト７０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の間隔は同一とされている。なお、クランクシャフト７０は、クランクピン７２を備えている。
【００６６】
エンジン５０は、シリンダブロック６０を備えている。シリンダブロック６０の下部には、第１〜第５ジャーナル部７１ａ〜７１ｅに対応した第１〜第５シリンダ側取付部６１ａ〜６１ｅが一列に並んで形成されている。各シリンダ側取付部６１ａ〜６１ｅのうち、クランクシャフト７０の軸心が延びる方向において隣り合うシリンダ側取付部の間隔は同一とされている。
【００６７】
エンジン５０は、第１〜第５キャップ６３ａ〜６３ｅと、第１〜第５軸受８０ａ〜８０ｅとを備えている。各キャップ６３ａ〜６３ｅの熱膨張率は、クランクシャフト７０の熱膨張率よりも大きくされている。各キャップ６３ａ〜６３ｅは、上記第１実施形態と同様に、半円弧状の受部と、受部の両端それぞれに形成されたキャップ側取付部とを備えている。
【００６８】
第１〜第５軸受８０ａ〜８０ｅは、第１〜第５ジャーナル部７１ａ〜７１ｅを回転可能に支持する円環状の部材である。各軸受８０ａ〜８０ｅは、すべり軸受である。第１軸受８０ａは、第１上側部材８１ａ及び第１下側部材８２ａを備え、第２軸受８０ｂは、第２上側部材８１ｂ及び第２下側部材８２ｂを備えている。第３軸受８０ｃは、第３上側部材８１ｃ及び第３下側部材８２ｃを備え、第４軸受８０ｄは、第４上側部材８１ｄ及び第４下側部材８２ｄを備えている。第５軸受８０ｅは、第５上側部材８１ｅ及び第５下側部材８２ｅを備えている。本実施形態において第１〜第５軸受８０ａ〜８０ｅのそれぞれは、その形状が同一である。なお本実施形態において、第１，第５キャップ６３ａ，６３ｅが端部キャップに相当し、第２〜第４キャップ６３ｂ〜６３ｄが中間キャップに相当する。
【００６９】
第１シリンダ側取付部６１ａの凹状部分と第１キャップ６３ａの受部の凹状部分とにより第１軸受保持部６８ａが形成され、第１軸受保持部６８ａに第１軸受８０ａが設けられている。第２シリンダ側取付部６１ｂの凹状部分と第２キャップ６３ｂの受部の凹状部分とにより第２軸受保持部６８ｂが形成され、第２軸受保持部６８ｂに第２軸受８０ｂが設けられている。第３シリンダ側取付部６１ｃの凹状部分と第３キャップ６３ｃの受部の凹状部分とにより第３軸受保持部６８ｃが形成され、第３軸受保持部６８ｃに第３軸受８０ｃが設けられている。第４シリンダ側取付部６１ｄの凹状部分と第４キャップ６３ｄの受部の凹状部分とにより第４軸受保持部６８ｄが形成され、第４軸受保持部６８ｄに第４軸受８０ｄが設けられている。第５シリンダ側取付部６１ｅの凹状部分と第５キャップ６３ｅの受部の凹状部分とにより第５軸受保持部６８ｅが形成され、第５軸受保持部６８ｅに第５軸受８０ｅが設けられている。
【００７０】
本実施形態において、クランクシャフト７０の軸心に沿って延びる方向における中央位置は、第３ジャーナル部７１ｃの軸心方向における中央である。この中央位置を基準として、第１キャップ６３ａと第５キャップ６３ｅとは対称となる位置に配置され、第２キャップ６３ｂと第４キャップ６３ｄとは対称となる位置に配置されている。
【００７１】
本実施形態では、中間軸受に相当する第２〜第４軸受８０ｂ〜８０ｄのうち、クランクシャフト７０の軸心に沿って延びる方向において両端の第２，第４軸受８０ｂ，８０ｄの第２，第４下側部材８２ｂ，８２ｄの熱変形量は、第３軸受８０ｃの第３下側部材８２ｃの熱変形量よりも大きくされている。また、第２，第４軸受８０ｂ，８０ｄの第２，第４上側部材８１ｂ，８１ｄの熱変形量は、第３軸受８０ｃの第３上側部材８１ｃの熱変形量よりも小さくされている。
【００７２】
図９（ａ）は、エンジン１０が基準温度状態とされる場合における第１〜第５軸受８０ａ〜８０ｅの中心位置を示している。各軸受８０ａ〜８０ｅの中心位置は、軸受保持部６８ａ〜６８ｅの中心位置と同様、基準直線Ｌα上にある。
【００７３】
基準温度状態から低温状態に変化すると、シリンダブロック６０の変形により第２〜第４軸受保持部６８ａ〜６８ｅの中心位置が基準直線Ｌαに対して第２〜第４キャップ６３ｂ〜６３ｄの方にずれる。この際、第３軸受保持部６８ｃの中心位置の基準直線Ｌαからのずれ量は、第２，第４軸受保持部６８ｂ，６８ｄの中心の基準直線Ｌαに対するずれ量よりも大きくなる。
【００７４】
本実施形態においても、第２〜第４上側部材８１ｂ，８１ｃ，８１ｄの内周面の上方向へ変位する量（Ａ２２，Ａ２３）が、第２〜第４下側部材８２ｂ，８２ｃ，８２ｄの内周面が下方向へ変位する量（Ｂ２２，Ｂ２３）よりも大きくなる。そのため、第２〜第４軸受８０ｂ〜８０ｄの中心位置が下方向へ変位する量が小さくなる。
【００７５】
また、本実施形態では、第２及び第４下側部材８２ｂ，８２ｄの熱収縮量よりも第３下側部材８２ｃの熱収縮量の方が小さい。また、第２，第４上側部材８１ｂ，８１ｄの熱収縮量よりも第３上側部材８２ｃの熱収縮量の方が大きい。すなわち、第３軸受８０ｃにおける第３上側部材８１ｃの内周面が上方向へと変位する量（Ａ２３）は、第２，第４軸受８０ｂ，８０ｄにおける第２及び第４上側部材８１ｂ，８１ｄの内周面が上方向へと変位する量（Ａ２２）よりも大きくなる。これにより、図９（ｂ）に破線にて示すように、各軸受８０ａ〜８０ｅの中心位置の偏差を、図９（ｂ）に一点鎖線にて示す比較例よりも小さくできる。
【００７６】
一方、基準温度状態から高温状態に変化すると、シリンダブロック６０の変形により第２〜第４軸受保持部６８ｂ〜６８ｄの中心位置が基準直線Ｌαに対して第２〜第４シリンダ側取付部６１ｂ〜６１ｄの方にずれる。この際、第３軸受保持部６８ｃの中心位置の基準直線Ｌαからのずれ量は、第２及び第４軸受保持部６８ｂ，６８ｄの中心の基準直線Ｌαに対するずれ量よりも大きくなる。
【００７７】
本実施形態では、エンジン１０の温度上昇に伴う第２，第４下側部材８２ｂ，８２ｄの熱膨張量よりも第３下側部材８２ｃの熱膨張量の方が小さい。また、エンジン１０の温度上昇に伴う第２，第４上側部材８１ｂ，８１ｄの熱膨張量よりも第３上側部材８２ｃの熱膨張量の方が大きい。これにより、第３軸受８０ｃにおける第３上側部材８１ｃの内周面が下方向へと変位する量（Ａ３３）は、第２，第４軸受８０ｂ，８０ｄにおける第２及び第４上側部材８１ｂ，８１ｄの内周面が下方向へと変位する量（Ａ３２）よりも大きくなる。これにより、図９（ｃ）に破線にて示すように、各軸受８０ａ〜８０ｅの中心位置の偏差を、図９（ｃ）に一点鎖線にて示す比較例よりも小さくできる。
【００７８】
したがって、本実施形態によれば、エンジン１０の温度が基準温度よりも低い温度又は高い温度とされる場合であっても、各軸受８０ａ〜８０ｅの同軸度を極力損なわないようにすることができる。その結果、第１，第２，第４，第５軸受８０ａ，８０ｂ，８０ｄ，８０ｅの内周面と第１，第２，第４，第５ジャーナル部７１ａ，７１ｂ，７１ｄ，７１ｅの外周面との間のクリアランスを比較例よりも小さくすることができ、高温状態においても油膜を適正に形成することができる。
【００７９】
＜第４実施形態＞
本実施形態では、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄにおける、上側部材４１ａ，４１ｄと下側部材４２ａ，４２ｄとの熱変形量のみを異ならせている。そのため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃでは、上側部材４１ｂ，４１ｃと下側部材４２ｂ，４２ｃとの熱変形量を同じにしている。
【００８０】
図１０（ａ）は、基準温度状態から低温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。基準温度状態から低温状態に変化する場合、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄと、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄとの熱収縮量の差により、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの中心位置が上方向へ変位する量が比較例と比べて小さくなる。
【００８１】
図１０（ｂ）は、基準温度状態から高温状態へ変化した場合の第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。基準温度状態から高温状態に変化する場合、第１，第４下側部材４２ａ，４２ｄと、第１，第４上側部材４１ａ，４１ｄとの熱膨張量の差により、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの中心位置が下方向へ変位する量が比較例と比べて小さくなる。
【００８２】
この第４実施形態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００８３】
＜第５実施形態＞
本実施形態では、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃにおける、上側部材４１ｂ，４１ｃと下側部材４２ｂ，４２ｃとの熱変形量のみを異ならせている。そのため、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄでは、上側部材４１ａ，４１ｄと下側部材４２ａ，４２ｄとの熱変形量を同じにしている。
【００８４】
図１１（ａ）は、基準温度状態から低温状態へ変化した場合の、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。基準温度状態から低温状態に変化する場合、第２及び第３下側部材４２ｂ，４２ｃと、第２及び第３上側部材４１ｂ，４１ｃとの熱収縮量の差により、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が下方向へ変位する量が比較例と比べて小さくなる。
【００８５】
図１１（ｂ）は、基準温度状態から高温状態へ変化した場合の、第１〜第４軸受４０ａ〜４０ｄの中心位置を示している。基準温度状態から高温状態に変化する場合、第２，第３上側部材４１ｂ，４１ｃと、第２及び第３下側部材４２ｂ，４２ｃとの熱膨張量の差により、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの中心位置が上方向へ変位する量が比較例と比べて小さくなる。
【００８６】
この第５実施形態においても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度を極力損なわないようにすることができる。
【００８７】
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００８８】
・軸受４０を構成する上側部材４１と下側部材４２とをライニング層４４，４６と裏金層４３，４５とで構成される多層構造とすることに代えて、１層構造としてもよい。
【００８９】
・ライニング層４４，４６の材質が、クランクシャフト３０の材質と同じ鋼となる場合、ライニング層４４，４６の内周側にオーバーレイ層が積層されていればよい。
【００９０】
・ジャーナル部がクランクシャフトに５つ以上形成されている場合、第３軸受８０ｃにおける第３上側部材８１ｃと第３下側部材８２ｃとの熱変形量を同じにしてもよい。
【００９１】
・上記各実施形態では、各キャップの温度変化に伴う熱変形量が相互に同一とされていたがこれに限らない。例えば、各キャップのうち両端に配置される２つのキャップである端部キャップの熱変形量よりも、それ以外のキャップである中間キャップの熱変形量が大きくされていてもよい。
【００９２】
例えば、第１実施形態を例にして説明すると、端部キャップに相当する第１，第４キャップ３３ａ，３３ｄの熱膨張率よりも、中間キャップに相当する第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃの熱膨張率が大きくされていればよい。この場合、クランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向における中央位置を基準として対称となる位置にあるキャップは、熱変形量が相互に同一とされていてもよい。具体的には、第１キャップ３３ａ及び第４キャップ３３ｄの熱膨張率が相互に同一とされ、第２キャップ３３ｂ及び第３キャップ３３ｃの熱膨張率が相互に同一とされていればよい。第１，第４キャップ３３ａ，３３ｄは、例えば鉄で構成することができ、第２，第３キャップ３３ｂ，３３ｃは、例えばアルミニウムで構成することができる。
【００９３】
以上説明した構成によれば、エンジン１０の温度が変化する場合であっても、各軸受４０ａ〜４０ｄの同軸度が損なわれることを抑制する効果を高めることができる。
【００９４】
・ジャーナル部がクランクシャフトに５つ以上形成されている場合、各中間キャップのうち両端の中間キャップそれぞれの熱変形量よりも、それ以外の中間キャップの熱変形量が大きくされていてもよい。
【００９５】
例えば、第３実施形態を例にして説明すると、第１，第５キャップ６３ａ，６３ｅの熱膨張率よりも第２，第４キャップ６３ｂ，６３ｄの熱膨張率が大きくされており、第２，第４キャップ６３ｂ，６３ｄの熱膨張率よりも第３キャップ６３ｃの熱膨張率が大きくされている。この場合、クランクシャフト７０の軸心に沿って延びる方向における中央位置を基準として対称となる位置にあるキャップは、熱変形量が相互に同一とされていてもよい。具体的には、第１，第５キャップ６３ａ，６３ｅの熱膨張率が相互に同一とされており、第２，第４キャップ６３ｂ，６３ｄの熱膨張率が相互に同一とされている。第１，第５キャップ６３ａ，６３ｅは、例えば鋼で構成することができ、第２，第４キャップ６３ｂ，６３ｄは、例えば黄銅で構成することができ、第３キャップ６３ｃは、例えばアルミニウム合金（例えばジュラルミン）で構成することができる。
【００９６】
以上説明した構成によれば、エンジン１０の温度が変化する場合であっても、各軸受８０ａ〜８０ｅの同軸度が損なわれることを抑制する効果を高めることができる。
【００９７】
ちなみに、キャップは、その温度変化に伴う熱変形量が、キャップの熱膨張率を変えることにより変えられているものに限らない。例えば、各キャップが同じ材料で構成されていることにより各キャップの熱膨張率が相互に同一とされている場合において、キャップの形状を変えることにより、キャップの温度変化に伴う熱変形量が変えられていてもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１０…エンジン、２０…シリンダブロック、３０…クランクシャフト、３１ａ〜３１ｄ…第１〜第４ジャーナル部、３８ａ〜３８ｄ…第１〜第４軸受保持部、４０ａ〜４０ｄ…第１〜第４軸受。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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