(57)【要約】【課題】惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】運転者の好みの走行性能が第１の走行性能（燃費性能を重視した走行性能Ａ）よりも動力性能を重視した第２の走行性能（走行性能Ｂ）である場合には、運転者の好みの走行性能が第１の走行性能である場合と比べて、惰性走行が行い難くされる（例えば惰性走行へ移行し難くされたり、惰性走行から復帰し易くされる）ので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能（例えば動力性能や燃費性能等の走行性能）が得られ易くなる。よって、惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。【選択図】図５
2019007551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、前記動力源を駆動輪から切り離す断接装置とを備えた車両において、前記動力源を前記駆動輪から切り離して走行する惰性走行を行う惰性走行制御部を備えた、車両の制御装置であって、
前記惰性走行制御部は、運転者が所望する走行性能が第１の走行性能よりも動力性能を重視した第２の走行性能である場合には、前記運転者が所望する走行性能が前記第１の走行性能である場合と比べて、前記惰性走行を行い難くすることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源を駆動輪から切り離して走行する惰性走行を行うことができる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源と、前記動力源を駆動輪から切り離す断接装置とを備えた車両において、前記動力源を前記駆動輪から切り離して走行する惰性走行を行う車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンと駆動輪との間に配置されるクラッチを解放した状態で走行する惰性走行を行った方が通常走行よりも燃料消費量が少なくできる場合に、その惰性走行を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５９６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者が所望する、動力性能や燃費性能等の走行性能は、運転者毎に異なっていたり、又は、同じ運転者でも運転状況によって異なると考えられる。その為、惰性走行への移行条件や惰性走行からの復帰条件が一律に定められていると、所望する走行性能が得られない可能性がある。例えば、運転者が燃費性能よりも動力性能を重視するような場合であっても、特許文献１に示された技術においては燃費の向上が判断されると惰性走行が開始されてしまい、動力性能が低下してドライバビリティが悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源を駆動輪から切り離す断接装置とを備えた車両において、前記動力源を前記駆動輪から切り離して走行する惰性走行を行う惰性走行制御部を備えた、車両の制御装置であって、（ｂ）前記惰性走行制御部は、運転者が所望する走行性能が第１の走行性能よりも動力性能を重視した第２の走行性能である場合には、前記運転者が所望する走行性能が前記第１の走行性能である場合と比べて、前記惰性走行を行い難くすることにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、運転者が所望する走行性能が第１の走行性能よりも動力性能を重視した第２の走行性能である場合には、運転者が所望する走行性能が第１の走行性能である場合と比べて、惰性走行が行い難くされる（例えば惰性走行へ移行し難くされたり、惰性走行から復帰し易くされる）ので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能（例えば動力性能や燃費性能等の走行性能）が得られ易くなる。よって、惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの走行性能が解析走行性能情報である場合の一例を示す図である。
【図３】電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの走行性能が転送走行性能情報である場合の一例を示す図である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの走行性能が選択走行性能情報である場合の一例を示す図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態において、前記第１の走行性能は、動力性能よりも燃費性能を重視した走行性能であり、前記第２の走行性能は、燃費性能よりも動力性能を重視した走行性能である。これにより、運転者が所望する走行性能に合った実際の動力性能や燃費性能が得られ易くなる。
【００１０】
また、前記運転者が所望する走行性能は、前記車両とは別の車外装置から転送された前記運転者が所望する走行性能であり、又は、前記運転者が所望する走行性能は、前記運転者の運転操作の傾向に基づく前記運転者が所望する走行性能であり、又は、前記運転者が所望する走行性能は、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能である。これにより、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。
【００１１】
前記惰性走行制御部は、前記車両とは別の車外装置から転送された前記運転者が所望する走行性能と、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能とを取得した場合には、又は、前記運転者の運転操作の傾向に基づく前記運転者が所望する走行性能と、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能とを取得した場合には、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能に応じて前記惰性走行の行い易さを変更する。これにより、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能がより適切に得られ易くなる。
【００１２】
また、前記惰性走行制御部は、前記惰性走行への移行のし易さを変更したり、又は、前記惰性走行からの復帰のし易さを変更することで、前記惰性走行の行い易さを変更する。例えば、前記惰性走行制御部は、前記惰性走行へ移行し難くしたり、又は、前記惰性走行から復帰し易くすることで、前記惰性走行を行い難くする。これにより、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機１８、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を断接するクラッチ２０、クラッチ２０の作動状態（係合、スリップ、解放などの状態）を切り替えるクラッチアクチュエータ２２、変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、クラッチ２０、変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１５】
エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置５０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００１６】
変速機１８は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機である。変速機１８は、車両１０の運転席近傍に設けられたシフトレバー３２の手動操作によって、前進ギヤ段（例えば前進５段）、後進ギヤ段（例えば後進１段）、及びニュートラルのうちの何れかが選択的に成立させられる。このように、変速機１８は、手動操作によってギヤ段を切り替えることができる変速機である。
【００１７】
クラッチ２０は、例えば公知の乾式単板の摩擦クラッチであり、後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることによりレリーズスリーブ（不図示）が移動させられてダイヤフラムスプリング（不図示）の内端部が変位させられることで作動状態が切り替えられる。クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によるレリーズスリーブの移動が為されていない状態では係合されて、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を接続する。一方で、クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によってレリーズスリーブが移動させられると、レリーズスリーブがダイヤフラムスプリングの内周端を押圧する。これに伴い、ダイヤフラムスプリングの付勢力が低下して、クラッチ２０が伝達できるトルクであるクラッチ伝達トルクＴclが低下する。そして、レリーズスリーブの移動位置（すなわちクラッチ位置POScl）が所定量に到達するとクラッチ２０が解放されて、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を切断（遮断）する。このように、クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によって作動状態が切り替えられることで、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路（すなわちエンジン１２のクランク軸３４と、変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６との間の動力伝達経路）を断接可能に設けられている。よって、クラッチ２０は、エンジン１２を駆動輪１４から切り離す断接装置である。
【００１８】
クラッチ２０は、運転者によるクラッチペダル３８の操作に基づいて後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。クラッチペダル３８は、車両１０の運転席近傍に設けられている。クラッチ２０は、クラッチペダル３８が踏み込まれるとスリップ又は解放させられ、クラッチペダル３８の踏み込みが解除されると係合される。又、クラッチ２０は、クラッチペダル３８の操作に拘わらず電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。例えば、クラッチ２０は、クラッチペダル３８が踏み込まれていなくても、クラッチアクチュエータ２２によってレリーズスリーブが移動させられることで、スリップ又は解放させられ得る。クラッチアクチュエータ２２は、電気式又は油圧式である。クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２の作動により変化させられるレリーズスリーブの移動位置（すなわちクラッチ位置POScl）に応じたクラッチ伝達トルクＴclとされる。尚、クラッチ２０をスリップさせている状態は、クラッチ２０を係合させつつクラッチ２０に差回転を生じさせている状態である。
【００１９】
車両１０は、送受信機４０を備えている。送受信機４０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置としてのセンター１００（センタ１００とも表す）と通信する機器である。後述する電子制御装置５０は、センタ１００との間で、送受信機４０を介して各種情報を送受信する。センタ１００は、サーバとしての機能を有しており、各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。センタ１００は、車両１０との間でと同様に、車両１０とは別の他車両１１０ａ，１１０ｂ，…（特に区別しない場合には他車両１１０という）との間で、各種情報を送受信する。他車両１１０は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。
【００２０】
車両１０は、例えば惰性走行制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用ＥＣＵ、クラッチ制御用ＥＣＵ（例えば図２などに示された「自動クラッチＥＣＵ」参照）等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置５０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、入力回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８、ブレーキスイッチ７０、クラッチペダルセンサ７２、クラッチ位置センサ７４、ＧＰＳアンテナなどを含む車両位置センサ７６、走行性能選択装置７８、乗員検知装置８０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばクランク軸３４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する、変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す、アクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキペダル操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、運転者によるクラッチペダル３８の踏込操作の操作量（踏込量）であるクラッチペダル操作量θclp、レリーズスリーブの移動位置であるクラッチ位置POScl、ＧＰＳ信号等により示される地表又は地図上における車両１０の位置情報Ｓvp、運転者により選択された好みの走行性能の情報（選択走行性能情報）Ｓpfms、乗員（運転者）を特定する為の情報（運転者特定情報）Ｓpsnなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に備えられた各装置等（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置、クラッチアクチュエータ２２など）に各種指令信号等（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、クラッチ２０の作動状態を切り替える為の切替指令としてのクラッチ制御指令信号Ｓclなど）が、それぞれ出力される。このクラッチ制御指令信号Ｓclは、クラッチ２０の作動状態を切り替えるレリーズスリーブを目標となるクラッチ位置POSclへ移動させる為の指令信号であり、クラッチアクチュエータ２２へ出力される。
【００２２】
走行性能選択装置７８は、運転者が所望する走行性能（つまり運転者の好みの走行性能）での車両走行を選択可能とする操作装置である。走行性能は、例えば動力性能、燃費性能などである。具体的には、走行性能は、例えば動力性能よりも燃費性能を重視（優先）した走行性能である第１の走行性能としての走行性能Ａ、燃費性能よりも動力性能を重視した走行性能である第２の走行性能（つまり第１の走行性能よりも動力性能を重視した第２の走行性能）としての走行性能Ｂ、動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で走行可能とする走行性能（つまり燃費性能と動力性能とのバランスがとれた走行性能）である通常（ノーマル）の走行性能としての走行性能Ｎなどである。走行性能選択装置７８は、例えばボタン、スイッチ、又はタッチパネル等である。走行性能選択装置７８は、例えば走行性能Ａに対応する「エコ」、走行性能Ｂに対応する「スポーツ（又はパワー）」、及び走行性能Ｎに対応する「ノーマル」の何れかを選択可能に構成されている。或いは、走行性能選択装置７８は、例えば走行性能Ａに対応する「エコ」、及び走行性能Ｂに対応する「スポーツ」の何れかを選択可能に構成されている。
【００２３】
乗員検知装置８０は、例えばドライビングポジション（運転席シートポジション、ステアリングポジション、リヤビューミラーの鏡面位置など）を検出するセンサ、及び／又は、運転者が所持するキーに記憶された情報を検出する装置などである。
【００２４】
電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部５４、及び惰性走行制御手段すなわち惰性走行制御部５６を備えている。
【００２５】
エンジン制御部５２は、アクセル開度θaccとスロットル弁開度θthとの予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えばスロットル弁開度マップ）にアクセル開度θaccを適用することで目標スロットル弁開度θthtgtを算出する。エンジン制御部５２は、目標スロットル弁開度θthtgtが得られるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、吸入空気量などに応じて燃料噴射装置を作動させるなどのエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジン１２の出力制御を行う。
【００２６】
クラッチ制御部５４は、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えるクラッチ制御指令信号Ｓclを出力する。具体的には、クラッチ制御部５４は、運転者によるクラッチペダル３８の操作に基づいてクラッチ２０の作動状態を切り替えるクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２に対して出力する。例えば、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ２０の作動状態となるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。より具体的には、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル操作量θclpに対するクラッチ２０の作動状態の特性（クラッチ係合特性ともいう）を用いて、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ２０の作動状態（つまりクラッチ伝達トルクＴcl）が得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。上記クラッチ係合特性は、例えば予め定められた、クラッチペダル操作量θclpとクラッチ伝達トルクＴclとの関係（マップ）である。
【００２７】
又、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル３８の操作に拘わらずクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えることができる。例えば、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル操作量θclpがゼロであって、惰性走行制御部５６により惰性走行制御が実行される場合、クラッチ２０を解放するようにクラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。
【００２８】
惰性走行制御部５６は、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、惰性走行制御を開始する為の予め定められた所定開始条件（つまり惰性走行への移行条件（惰性走行移行条件ともいう））が成立した場合には、クラッチ２０を解放する指令をクラッチ制御部５４へ出力して、惰性走行制御を実行する。惰性走行制御部５６は、惰性走行制御を実行している間は、例えばエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットなどによってエンジン１２の運転を停止する指令、又は、エンジン１２をアイドル回転速度でアイドル運転する指令をエンジン制御部５２へ出力する。
【００２９】
惰性走行制御部５６は、惰性走行制御の実行中に、その惰性走行制御を終了する為の予め定められた所定終了条件（つまり惰性走行からの復帰条件（惰性走行復帰条件ともいう））が成立した場合には、クラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５４へ出力して、惰性走行制御の実行を終了する。惰性走行制御部５６は、惰性走行制御の実行を終了する場合、例えばエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させるように上昇させる指令をエンジン制御部５２へ出力する。そして、惰性走行制御部５６は、エンジン回転速度Ｎeと変速機入力回転速度Ｎiとの差回転速度（＝|Ｎe−Ｎi|）が所定差回転未満となったら、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５４へ出力する。或いは、惰性走行制御部５６は、惰性走行制御の実行を終了する場合、例えば所定係合時間を掛けてクラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５４へ出力しても良い。これにより、惰性走行制御の実行を終了するときのショックを抑制することができる。
【００３０】
前記惰性走行移行条件は、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダル３８の何れもが踏み込み操作されていないオフ状態であることを含む走行状態である。すなわち、前記惰性走行移行条件は、アクセル開度θaccがゼロ、ブレーキオンＢonの信号が未出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロとされた状態を含む走行状態である。一方で、前記惰性走行復帰条件は、前記惰性走行移行条件を満たさない走行状態であり、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダル３８のうちの少なくとも１つのペダルが踏み込み操作されているオン状態であることを含む走行状態である。すなわち、前記惰性走行復帰条件は、アクセル開度θaccがゼロでないアクセルペダルオン（又はアクセルオン）、ブレーキオンＢonの信号が出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロでないクラッチペダルオンのうちの少なくとも１つが成立する状態を含む走行状態である。
【００３１】
又、前記惰性走行移行条件や前記惰性走行復帰条件には、例えば車両１０の走行環境情報や自車両情報等（例えば図２などに示された「走行環境情報（自律系）」、「走行環境情報（協調系）」、「自車両情報」の各情報参照）を用いた条件を含んでも良い。
【００３２】
前記走行環境情報（自律系）は、車両１０のみで取得可能な車両１０の周囲情報であり、例えば先行車両情報、後続車両情報、道路勾配情報、路面状態情報、空気抵抗・風力情報等である。走行環境情報（自律系）は、例えば車載カメラ、レーダ、空気抵抗センサ、路面状況センサなどの車両１０に備えられた装置やセンサなど（不図示）によって検出される。又、前記走行環境情報（協調系）は、車両１０以外の他車両１１０やインフラストラクチャーと協調することで取得可能な車両１０の周囲情報であり、例えば信号情報、制限車速情報、道路曲率情報、工事・交通規制情報、緊急車両情報等である。走行環境情報（協調系）は、例えば車両位置センサ７６、ナビゲーション装置（不図示）、車車間通信が可能な装置（送受信機４０でもよい）、交通情報などを発信するセンタなどからの情報を受信する装置（不図示）などによって検出される。又、前記自車両情報は、車両１０の運転状態などに関する情報であり、例えばバッテリ状態（バッテリの充電状態や劣化状態）、スタータ、オルタネータ、コンプレッサーなどの補機の作動状態、エンジン１２の油温の情報、ブレーキ負圧の情報、車両１０の抵抗損失（走行抵抗）の情報等である。前記自車両情報は、車両１０に備えられた、エンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６などやその他不図示の装置やセンサなどによって検出される。
【００３３】
上述した各情報を用いた前記惰性走行移行条件として、例えば先行車両との車間距離が所定車間距離以上、道路勾配が所定勾配以内、道路曲率が所定曲率以上である道路の手前所定距離以上、エンジン１２の暖機が完了していることなどの条件を含んでも良い。尚、前記惰性走行復帰条件は、前記惰性走行移行条件が不成立となることで成立する。その為、本実施例では、前記惰性走行移行条件のみの条件であることや前記惰性走行復帰条件のみの条件であることを明示しない限りは、前記惰性走行移行条件と前記惰性走行復帰条件とを、惰性走行制御を実行する為の実行条件（惰性走行実行条件）と称する。
【００３４】
前記惰性走行制御は、変速機１８のギヤ段が形成された走行中にエンジンブレーキが作用するような走行状態となったときに、クラッチ２０を解放して走行する惰性走行（すなわちクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放した状態で走行する惰性走行）を行う制御である。つまり、前記惰性走行制御は、エンジン１２を駆動輪１４から切り離して走行する惰性走行を行う制御である。アクセルオフの減速走行中にこの惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキが作用するときと比べて走行距離が長くなり燃費が向上する。又、惰性走行制御中にエンジン１２の運転を停止させる方が、エンジン１２をアイドル運転させる場合と比べて、燃費が向上するという利点がある。一方で、惰性走行制御中にエンジン１２をアイドル運転させる方が、エンジン１２の運転を停止させる場合と比べて、惰性走行制御を終了するときに速やかにエンジン回転速度Ｎeが立ち上がるという利点がある。
【００３５】
ここで、惰性走行制御部５６による惰性走行制御の実行について詳細に説明する。上述したように、惰性走行制御を実施することで車両１０の燃費が改善される。しかしながら、惰性走行制御からの復帰時にはエンジン１２の再始動（又は、エンジン回転速度Ｎeの上昇）、及びクラッチ２０の係合が必要となる為、例えばアクセルオンに伴って復帰する際の再加速時には加速の応答遅れが生じる可能性がある。惰性走行実行条件が一律に定められていると、運転者の好みの走行性能が得られない可能性がある。その為、運転者の加速志向が高いときには、惰性走行制御を実行し難くすることが望ましい。
【００３６】
惰性走行制御部５６は、運転者の好みの走行性能が動力性能を重視した走行性能Ｂである場合には、運転者の好みの走行性能が燃費性能を重視した走行性能Ａである場合と比べて、惰性走行（惰性走行制御）を行い難くする。つまり、惰性走行制御部５６は、運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行の行い易さ（惰性走行制御の実行のし易さ）を変更する。例えば、惰性走行制御部５６は、惰性走行実行条件を変更することで、惰性走行制御の実行のし易さを変更する。これにより、運転者が所望する走行性能に合った実際の動力性能や燃費性能等の走行性能が得られ易くなる。
【００３７】
惰性走行制御部５６は、惰性走行への移行のし易さを変更することで、及び／又は、惰性走行からの復帰のし易さを変更することで、惰性走行の行い易さを変更する。つまり、惰性走行制御部５６は、前記惰性走行移行条件だけを変更しても良いし、又は、前記惰性走行復帰条件だけを変更しても良いし、又は、前記惰性走行移行条件及び前記惰性走行復帰条件を変更しても良い。例えば、惰性走行制御部５６は、惰性走行へ移行し難くすることで、及び／又は、惰性走行から復帰し易くすることで、惰性走行を行い難くする。これにより、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。
【００３８】
惰性走行制御部５６は、運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行制御の実行のし易さを変更する為に、運転者の好みの走行性能を取得する。取得される運転者の好みの走行性能は、例えばセンタ１００から転送された運転者の好みの走行性能（つまり、センタ１００から送受信機４０を介して受信した運転者の好みの走行性能の情報（転送走行性能情報）Ｓpfmt）である。又は、取得される運転者の好みの走行性能は、例えば運転者の運転操作の傾向に基づく運転者の好みの走行性能（つまり、後述する情報解析部５９により運転者の運転操作の傾向に基づいて解析された運転者の好みの走行性能の情報（解析走行性能情報）Ｓpfma）である。又は、取得される運転者の好みの走行性能は、例えば運転者が走行性能選択装置７８を用いて選択した運転者の好みの走行性能（つまり選択走行性能情報Ｓpfms）である。選択走行性能情報Ｓpfmsは、例えば車両１０との間での通信が可能な、乗員が所持する携帯端末を用いて選択されて、車両１０に転送された運転者の好みの走行性能の情報であっても良い。このように運転者の好みの走行性能が取得されることで、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。
【００３９】
惰性走行制御部５６は、転送走行性能情報Ｓpfmtと選択走行性能情報Ｓpfmsとを取得した場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行の行い易さを変更する。又、惰性走行制御部５６は、解析走行性能情報Ｓpfmaと選択走行性能情報Ｓpfmsとを取得した場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行の行い易さを変更する。このように、運転者が選択した運転者の好みの走行性能を含む、複数種類の運転者の好みの走行性能を取得した場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能が優先されて、惰性走行の行い易さが変更される。これにより、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能がより適切に得られ易くなる。尚、選択走行性能情報Ｓpfmsが取得されず、転送走行性能情報Ｓpfmtと解析走行性能情報Ｓpfmaとが取得された場合には、例えば運転者の運転操作の傾向のデータがどの程度蓄積されているかに応じて何れを優先するかを決めても良い。具体的には、運転者の運転操作の傾向のデータが比較的多い場合には解析走行性能情報Ｓpfmaが優先される一方で、そのデータが比較的少ない場合には転送走行性能情報Ｓpfmtが優先される。
【００４０】
以下に、運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行の行い易さを変更する（つまり運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行実行条件を設定する）機能について説明する。
【００４１】
運転者の好みの走行性能が燃費性能を重視した走行性能Ａである場合、通常の惰性走行実行条件（例えば運転者の好みの走行性能が性能のバランスがとれた走行性能Ｎのときに、又は、運転者の好みの走行性能がないときに設定される惰性走行実行条件）と比較して、惰性走行制御が行い易い惰性走行実行条件が設定される（つまり惰性走行実行条件が緩くされる）。例えば、車両１０の走行環境情報や自車両情報等の各情報を用いた惰性走行実行条件のうちの少なくとも１つが緩くされる。具体的には、先行車両との車間距離が所定車間距離以上との条件が通常の惰性走行実行条件の１つである場合、その所定車間距離が通常よりも小さな値とされる。又は、道路勾配が所定勾配以内との条件が通常の惰性走行実行条件の１つである場合、その所定勾配が通常よりも大きな値とされる。又は、道路曲率が所定曲率以上である道路の手前所定距離以上との条件が通常の惰性走行実行条件の１つである場合、その所定距離が通常よりも小さな値とされる。又は、通常の惰性走行実行条件に車両１０の走行環境情報や自車両情報等の各情報を用いた１つ又は複数の惰性走行実行条件が含まれる場合、その惰性走行実行条件の少なくとも１つが除かれる。
【００４２】
運転者の好みの走行性能が動力性能を重視した走行性能Ｂである場合、通常の惰性走行実行条件と比較して、惰性走行制御が行い難い惰性走行実行条件が設定される（つまり惰性走行実行条件が厳しくされる）。例えば、車両１０の走行環境情報や自車両情報等の各情報を用いた惰性走行実行条件のうちの少なくとも１つが厳しくされる。具体的には、先行車両との車間距離が所定車間距離以上との条件が通常の惰性走行実行条件の１つである場合、その所定車間距離が通常よりも大きな値とされる。又は、道路勾配が所定勾配以内との条件が通常の惰性走行実行条件の１つである場合、その所定勾配が通常よりも小さな値とされる。又は、道路曲率が所定曲率以上である道路の手前所定距離以上との条件が通常の惰性走行実行条件の１つである場合、その所定距離が通常よりも大きな値とされる。又は、通常の惰性走行実行条件には含まれていない、車両１０の走行環境情報や自車両情報等の各情報を用いた惰性走行実行条件が、新たに少なくとも１つ加えられる。
【００４３】
電子制御装置５０は、運転者の好みの走行性能に応じて惰性走行の行い易さを変更する制御機能を実現する為に、更に、状態認識手段すなわち状態認識部５８、及び情報解析手段すなわち情報解析部５９を備えている。
【００４４】
状態認識部５８は、乗員検知装置８０からの運転者特定情報Ｓpsnなどに基づいて車両１０の運転者を特定する。又、状態認識部５８は、クラッチ制御部５４により取得される、運転者の好みの走行性能の情報が有るか否かを判定する。又、状態認識部５８は、運転者が選択した運転者の好みの走行性能の情報（つまり選択走行性能情報Ｓpfms）が有るか否かを判定する。
【００４５】
情報解析部５９は、運転者の運転操作の傾向に基づいて運転者の好みの走行性能を解析する。運転者の運転操作の傾向は、例えばアクセルオンの再加速時におけるアクセル開度θaccの大きさや変化速度などである。情報解析部５９は、運転者の運転操作の傾向を収集し、その運転操作の傾向のデータを例えば不揮発性メモリなどに記憶する。情報解析部５９は、その運転操作の傾向のデータに基づいて運転者の好みの走行性能を解析して、解析走行性能情報Ｓpfmaを求める。情報解析部５９は、例えばアクセル開度θaccの変化速度が比較的遅い場合には運転者の好みの走行性能を燃費性能を重視した走行性能Ａとする一方で、アクセル開度θaccの変化速度が比較的速い場合には運転者の好みの走行性能を動力性能を重視した走行性能Ｂとする。
【００４６】
図２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの走行性能が解析走行性能情報Ｓpfmaである場合の一例を示す図である。図２において、情報解析部５９の機能に対応するブロック（以下、ブロックを省略する）Ｂ１０では、運転者の運転操作の傾向が収集されて、その運転操作の傾向のデータが不揮発性メモリなどに記憶される。情報解析部５９の機能に対応するＢ１２では、その記憶された運転操作の傾向のデータに基づいて、運転者の好みの走行性能（燃費性能／動力性能）が解析されて解析走行性能情報Ｓpfmaが求められる。惰性走行制御部５６の機能に対応するＢ５０では、必要に応じて、「走行環境情報（自律系）」、「走行環境情報（協調系）」、「自車両情報」の各情報が取得される。惰性走行制御部５６の機能に対応するＢ６０では、運転者の好みの走行性能（解析走行性能情報Ｓpfma）が取得され、その解析走行性能情報Ｓpfmaに応じて惰性走行の行い易さが変更される（つまり惰性走行実行条件（惰性走行移行条件／惰性走行復帰条件）が設定される）。そして、この設定された惰性走行実行条件を用いて惰性走行の実行（惰性走行への移行／惰性走行からの復帰）が判断される。この惰性走行実行条件の成立によって惰性走行制御が実行される。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ７０では、上記Ｂ６０における惰性走行の実行判断に応じてクラッチ２０を制御するクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。つまり、惰性走行への移行判断時にはクラッチ２０を解放するクラッチ制御指令信号Ｓclが出力される一方で、惰性走行からの復帰判断時にはクラッチ２０を係合するクラッチ制御指令信号Ｓclが出力される。これにより運転者の好みの走行性能に合った狙いの走行性能が実現される。車両１０では、自動クラッチＥＣＵとクラッチアクチュエータ２２とで自動クラッチシステムが構成される。
【００４７】
図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの走行性能が転送走行性能情報Ｓpfmtである場合の一例を示す図である。図３において、センタ１００の機能に対応するＢ２０では、車両１０や他車両１１０における運転者の各々の過去の運転履歴、性別、年齢等の情報が通信を介して収集されて、それらの情報がビッグデータとして記憶される。運転者の過去の運転履歴は、例えば各々の車両の位置情報や惰性走行制御と関連付けられた、アクセル開度θaccの大きさや変化速度などである。センタ１００の機能に対応するＢ２２では、その記憶されたビッグデータに基づいて、車両１０の運転者の好みの走行性能が解析されて転送走行性能情報Ｓpfmtが求められる。例えば、車両１０の運転者の運転履歴がビッグデータの運転履歴の中でどのような位置付けにあるかに基づいて車両１０の運転者の好みの走行性能が解析される。より具体的には、車両１０の運転者の運転履歴が燃費性能を重視した運転履歴に近い場合には運転者の好みの走行性能が燃費性能を重視した走行性能Ａとされる一方で、車両１０の運転者の運転履歴が動力性能を重視した運転履歴に近い場合には運転者の好みの走行性能が動力性能を重視した走行性能Ｂとされる。惰性走行制御部５６の機能に対応するＢ５０では、必要に応じて、「走行環境情報（自律系）」、「走行環境情報（協調系）」、「自車両情報」の各情報が取得される。惰性走行制御部５６の機能に対応するＢ６０では、通信を介して（例えばセンタ１００と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）運転者の好みの走行性能（転送走行性能情報Ｓpfmt）が取得され、その転送走行性能情報Ｓpfmtに応じて惰性走行実行条件が設定される。そして、この設定された惰性走行実行条件を用いて惰性走行の実行が判断される。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ７０では、上記Ｂ６０における惰性走行の実行判断に応じてクラッチ２０を制御するクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの走行性能に合った狙いの走行性能が実現される。
【００４８】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの走行性能が選択走行性能情報Ｓpfmsである場合の一例を示す図である。図４において、操作装置（例えば走行性能選択装置７８）又は携帯端末などの機能に対応するＢ３０では、運転者による運転者の好みの走行性能の選択が受け付けられる。惰性走行制御部５６の機能に対応するＢ５０では、必要に応じて、「走行環境情報（自律系）」、「走行環境情報（協調系）」、「自車両情報」の各情報が取得される。惰性走行制御部５６の機能に対応するＢ６０では、走行性能選択装置７８から、又は、通信を介して（例えば携帯端末と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）運転者の好みの走行性能（選択走行性能情報Ｓpfms）が取得され、その選択走行性能情報Ｓpfmsに応じて惰性走行実行条件が設定される。そして、この設定された惰性走行実行条件を用いて惰性走行の実行が判断される。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ７０では、上記Ｂ６０における惰性走行の実行判断に応じてクラッチ２０を制御するクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの走行性能に合った狙いの走行性能が実現される。
【００４９】
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。
【００５０】
図５において、先ず、状態認識部５８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、運転者の好みの走行性能の情報が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は惰性走行制御部５６の機能に対応するＳ２０において、通常の惰性走行実行条件が設定される。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は惰性走行制御部５６の機能に対応するＳ３０において、運転者の好みの走行性能が燃費性能よりも動力性能を重視した走行性能Ｂであるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は惰性走行制御部５６の機能に対応するＳ４０において、通常の惰性走行実行条件と比較して、惰性走行を実行し難い惰性走行実行条件が設定される。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は惰性走行制御部５６の機能に対応するＳ５０において、通常の惰性走行実行条件と比較して、惰性走行を実行し易い惰性走行実行条件が設定される。このように。運転者の好みの走行性能が動力性能を重視した走行性能Ｂである場合には、運転者の好みの走行性能が燃費性能を重視した走行性能Ａである場合と比べて、惰性走行を実行し難い惰性走行実行条件が設定される（すなわち惰性走行が行い難くされる）。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、運転者の好みの走行性能が第１の走行性能（燃費性能を重視した走行性能Ａ）よりも動力性能を重視した第２の走行性能（走行性能Ｂ）である場合には、運転者の好みの走行性能が第１の走行性能である場合と比べて、惰性走行が行い難くされる（例えば惰性走行へ移行し難くされたり、惰性走行から復帰し易くされる）ので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能（例えば動力性能や燃費性能等の走行性能）が得られ易くなる。よって、惰性走行を行うことによって燃費の向上を図りつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
例えば、前述の実施例では、第１の走行性能としての燃費性能を重視した走行性能Ａを例示し、又、第２の走行性能として動力性能を重視した走行性能Ｂを例示し、通常（ノーマル）の走行性能として動力性能を引き出しつつ燃費の良い状態で走行可能とする走行性能Ｎを例示したが、この態様に限らない。例えば、第１の走行性能は走行性能Ｎであり、第２の走行性能は走行性能Ｂであっても良い。又は、第１の走行性能は走行性能Ａであり、第２の走行性能は走行性能Ｎであっても良い。又は、走行性能Ｎは無くても良い。要は、走行性能として、少なくとも、第１の走行性能と、その第１の走行性能よりも動力性能を重視した第２の走行性能とがあれば本発明は適用され得る。
【００５４】
また、前述の実施例では、運転者の好みの走行性能が動力性能を重視した走行性能Ｂである場合には、運転者の好みの走行性能が燃費性能を重視した走行性能Ａである場合と比べて、惰性走行が行い難くされた。このような実施態様の１つとして、惰性走行が実行可能な状況のときに、運転者の好みの走行性能が走行性能Ａである場合にはその惰性走行を許可する側に設定する一方で、運転者の好みの走行性能が走行性能Ｂである場合にはその惰性走行を禁止する側に設定するという実施態様であっても良い。
【００５５】
また、前述の実施例では、クラッチ制御指令信号Ｓclの基となるクラッチ係合特性として、クラッチペダル操作量θclpとクラッチ伝達トルクＴclとの関係（マップ）を例示したが、この態様に限らない。例えば、クラッチ係合特性として、上述のようなマップを持つ必要はない。クラッチ制御部５４は、クラッチ２０を制御する際に、例えば予め定められた関係式を用いてクラッチペダル操作量θclpに基づいて算出したクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２に対して出力しても良い。
【００５６】
また、前述の実施例では、センタ１００は、記憶されたビッグデータに基づいて車両１０の運転者の好みの走行性能を解析したが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、センタ１００に記憶されたビッグデータの中から必要な情報を通信を介して（例えばコネクティッド技術によって）取得し、その情報に基づいて運転者の好みの走行性能を解析しても良い。つまり、車両１０にて実施されることと、センタ１００にて実施されることとは、車両１０及びセンタ１００の何れか一方でしか実施できないことを除いて、何れで実施されても良い。
【００５７】
また、前述の実施例では、運転者の好みの走行性能を取得する方法を、図２−図４に示すように例示したが、これらの方法に限らず、何らかの方法で運転者の好みの走行性能が取得されれば良い。
【００５８】
また、前述の実施例において、生体認証等の技術を用いて車両１０の運転者を特定したり、事前に登録された中から運転者を選択させることで車両１０の運転者を特定したりするなどしても良い。
【００５９】
また、前述の実施例において、車両１０は、走行性能選択装置７８による運転者の好みの走行性能の選択を、運転者に対して促す機能を備えていても良い。
【００６０】
また、前述の実施例では、クラッチ２０は、乾式単板の摩擦クラッチであったが、湿式単板の摩擦クラッチや湿式多板の摩擦クラッチであっても良い。
【００６１】
また、前述の実施例では、動力源としてエンジン１２を例示したが、この動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。
【００６２】
また、前述の実施例では、クラッチペダル３８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフトレバー３２にスイッチが設けられており、そのスイッチを押しながらシフトレバー３２を操作することで、変速機１８のギヤ段を切り替えるように構成されている場合には、クラッチペダル３８を備えず、このスイッチが押されたことを検知したときに、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を作動させても良い。
【００６３】
また、前述の実施例では、変速機１８は、公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、変速機は、公知の平行軸式常時噛合型の自動変速機、平行軸式常時噛合型の自動変速機であって入力軸を２系統備える型式の公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知の遊星歯車式の自動変速機、公知の無段変速機などの変速機であっても良い。このような変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を断接する断接装置（例えばクラッチ）が備えられる。例えば、無段変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、公知の前後進切替装置に設けられた係合装置がその断接装置として機能する。又、このような変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、クラッチペダル３８は備えられない。要は、動力源と、その動力源を駆動輪から切り離す断接装置とを備えた車両において、惰性走行を行うことができれば、本発明を適用することができる。尚、断接装置は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路における動力伝達を遮断することができれば良く、その断接装置として、電気的に反力を制御してその動力伝達経路における動力伝達を可能としたり遮断したりすることもできる装置など、種々の態様を採用することができる。
【００６４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２０：クラッチ（断接装置）
５０：電子制御装置（制御装置）
５６：惰性走行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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