(57)【要約】【課題】高地走行時における蓄電装置の劣化を抑制する。【解決手段】ハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、走行に要求される動力により走行するようにエンジンとモータとを制御する制御装置と、を備える。そして、大気圧と蓄電装置の温度とに基づいて蓄電装置のダメージ量を推定し、ダメージ量が大きいときには小さいときに比してモータアシスト量が小さくなるように制御する。これにより、蓄電装置のダメージ（劣化）が促進されるのを抑制することができる。大気圧は標高が高いほど低くなるから、高地走行時における蓄電装置の劣化を抑制することができるものとなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、走行に要求される動力により走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、大気圧と前記蓄電装置の温度とに基づいて前記蓄電装置のダメージ量を推定し、前記ダメージ量が大きいときには小さいときに比してモータアシスト量が小さくなるように制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行地点の標高が所定の標高より高くなったときには、走行用のモータへの印加電圧の制限を開始するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、高地における動力性能を最大限に発揮できるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−０５０１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、標高が所定の標高より高い高地走行ではモータへの印加電圧を制限することによってバッテリなどの蓄電装置への入出力電力は抑制されるが、高地走行が継続されたときには、蓄電装置の電力の入出力により蓄電装置が高温化し、蓄電装置の劣化が促進される場合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、高地走行時における蓄電装置の劣化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、走行に要求される動力により走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、大気圧と前記蓄電装置の温度とに基づいて前記蓄電装置のダメージ量を推定し、前記ダメージ量が大きいときには小さいときに比してモータアシスト量が小さくなるように制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車では、大気圧と蓄電装置の温度とに基づいて蓄電装置のダメージ量を推定し、ダメージ量が大きいときには小さいときに比してモータアシスト量が小さくなるように制御する。これにより、蓄電装置のダメージ（劣化）が促進されるのを抑制することができる。ここで、大気圧は標高が高いほど低くなるから、高地走行時における蓄電装置の劣化を抑制することができると言える。なお、蓄電装置のダメージ量は、蓄電装置の温度が高いほど大きくなる傾向に、且つ、大気圧が低くなるほど大きくなる傾向に推定することができる。モータアシスト量が小さくなる制御としては、エンジン出力を抑制する制御を禁止したり制限したりするものも含まれる。エンジン出力を抑制する制御ではエンジン出力を抑制する際に不足する出力をモータアシスト量を大きくすることにより賄うため、エンジン出力を抑制する制御を禁止・制限することにより、モータアシスト量を小さくすることができるからである。エンジン出力を抑制する制御としては、例えば、エンジンから排出される微小粒子状物質量を抑制するためにエンジン出力を抑制する制御なども含まれる。大気圧と蓄電装置の温度とに基づく蓄電装置のダメージ量の推定には、大気圧と吸気温度（吸入空気の温度）に基づいて走行に必要な動力に対する出力補正係数を設定し、蓄電装置の温度が高いほど大きくなる傾向に、且つ、出力補正係数が大きいほど大きくなる傾向に推定するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される電池劣化抑制制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】電池ダメージ設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２の吸入空気の温度を検出する温度センサ２２ａからの吸気温度Ｔａやエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなど、その他にも種々のものを挙げることができる。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号など、その他にも種々のものを挙げることができる。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２を挙げることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流やモータＭＧ１，ＭＧ２の温度を検出する図示しない温度センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の温度Ｔｍｇ１，Ｔｍｇ２も挙げることができる。
【００１９】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。更に、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａも挙げることができる。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで走行する。
【００２６】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。
【００２７】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。
【００２８】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にバッテリ５０の劣化を抑制する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される電池劣化抑制制御の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数秒毎や数十秒毎）に繰り返し実行される。
【００２９】
電池劣化抑制制御が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａや吸気温度Ｔａ、電池温度Ｔｂを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、実施例では、吸気温度Ｔａについては、温度センサ２２ａにより検出したものをエンジンＥＣＵ２４からの通信により入力するものとし、電池温度Ｔｂについては、温度センサ５１ｃにより検出したものをバッテリＥＣＵ５２からの通信により入力するものとした。大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａは、走行地点の標高が高いほど低くなるから、大気圧Ｐａが低い状態での走行は、標高の高い地点での走行、即ち高地走行となる。
【００３０】
続いて、入力した大気圧Ｐａと吸気温度Ｔａとに基づいて出力補正係数ｋを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、出力補正係数ｋとしては、例えば基準状態（大気圧が１気圧で吸気温度Ｔａが２５℃の状態）のときに値１となり、大気圧Ｐａが低いほど大きくなる傾向に、吸気温度Ｔａが低いほど小さくなる傾向に設定するものを用いることができる。これは、大気圧Ｐａが低いほど空気密度が小さくなり、吸気温度Ｔａが低いほど空気密度が大きくなることに基づいている。なお、詳述しないが出力補正係数ｋは、走行用パワーＰｄｒｖ＊を補正するときなどに用いられる。
【００３１】
次に、電池温度Ｔｂと出力補正係数ｋとに基づいて電池ダメージＢｄを設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、電池ダメージＢｄは、電池温度Ｔｂと出力補正係数ｋと電池ダメージＢｄとの関係を予め定めて電池ダメージ設定用マップとして記憶しておき、電池温度Ｔｂと出力補正係数ｋとが与えられるとマップから対応する電池ダメージＢｄを導出することにより設定するものとした。電池ダメージ設定用マップの一例を図３に示す。図示するように、電池ダメージＢｄは、電池温度Ｔｂが高いほど大きくなる傾向に、且つ、出力補正係数ｋが大きいほど大きくなる傾向に設定される。
【００３２】
電池ダメージＢｄを設定すると、設定した電池ダメージＢｄに基づいてダメージ積算値ＢＤを計算する（ステップＳ１３０）。これは、そのときのダメージ積算値ＢＤに設定した電池ダメージＢｄを加算することにより行なわれる。
【００３３】
そして、ダメージ積算値ＢＤが閾値ＢＤｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。閾値ＢＤｒｅｆは、バッテリ５０の劣化を抑制するためにバッテリ５０の入出力を抑制する必要が生じる閾値として定められており、バッテリ５０の性能に基づいて定めることができる。ダメージ積算値ＢＤが閾値ＢＤｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０の入出力を抑制する必要はないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、ダメージ積算値ＢＤが閾値ＢＤｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０の入出力を抑制する必要があると判断し、エンジン出力抑制制御を禁止して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。エンジン出力抑制制御は、何らかの理由によりエンジン２２からの出力を抑制する制御であり、例えば、エンジン２２から排出される微小粒子状物質量を抑制するためにエンジン出力を抑制する制御などが含まれる。エンジン出力抑制制御では、エンジン２２からの出力が抑制されるため、走行用パワーＰｄｒｖ＊のうちバッテリ５０から出力されるパワー、即ちモータＭＧ２から出力されるパワーが大きくなる。従って、エンジン出力抑制制御を禁止することにより、走行用パワーＰｄｒｖ＊のうちバッテリ５０から出力されるパワー、即ちモータＭＧ２から出力されるパワーを小さくすることができ、モータアシスト量を小さくすることができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、大気圧Ｐａが低いほど大きくなる傾向に且つ吸気温度Ｔａが低いほど小さくなる傾向に出力補正係数ｋを設定し、バッテリ５０の温度Ｔｂが高いほど大きくなる傾向に且つ出力補正係数ｋが大きいほど大きくなる傾向に電池ダメージＢｄを設定し、電池ダメージＢｄの積算値としてのダメージ積算値ＢＤを計算する。言い換えると、大気圧Ｐａとバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてダメージ積算値ＢＤを求める。そして、ダメージ積算値ＢＤが閾値ＢＤｒｅｆ以上のときには、エンジン出力抑制制御を禁止することによりモータアシスト量を小さくする。これにより、バッテリ５０の入出力電力を抑制し、バッテリ５０の劣化が促進するのを抑制することができる。これらの結果、高地走行時におけるバッテリ５０の劣化を抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、大気圧Ｐａと吸気温度Ｔａとに基づいて出力補正係数ｋを設定し、バッテリ５０の温度Ｔｂが高いほど大きくなる傾向に且つ出力補正係数ｋが大きいほど大きくなる傾向に電池ダメージＢｄを設定するものとした。しかし、吸気温度Ｔａを用いずに、大気圧Ｐａに基づいて出力補正係数ｋを設定し、バッテリ５０の温度Ｔｂが高いほど大きくなる傾向に且つ出力補正係数ｋが大きいほど大きくなる傾向に電池ダメージＢｄを設定するものとしてもよい。また、出力補正係数ｋを設定せずに、バッテリ５０の温度Ｔｂが高いほど大きくなる傾向に且つ大気圧Ｐａが低いほど大きくなる傾向に電池ダメージＢｄを設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ダメージ積算値ＢＤが閾値ＢＤｒｅｆ以上のときには、エンジン出力抑制制御を禁止することによりモータアシスト量を小さくするものとした。これに代えて、ダメージ積算値ＢＤが閾値ＢＤｒｅｆ以上のときには、モータアシスト量が小さくなるように他の制御を行なうもの、例えば、モータＭＧ２のトルクを制限するものなどとしてもよい。
【００３７】
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とプラネタリギヤ３０とを有するハイブリッド自動車２０の構成としたが、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車であればよいから、他の構成、例えば、エンジンからの動力を変速機を介して車軸側に出力し、変速機の前段又は後段にモータを有するハイブリッド自動車などの構成としてもよい。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２２ａ  温度センサ、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  大気圧センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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