(57)【要約】【課題】小型化を図ることでき、また動力伝達効率の良好なトランスアクスルを提供する。【解決手段】動力分割機構３は、エンジン２が連結された入力要素Ｒ３と、第１モータ４が連結された反力要素Ｓ３と、出力要素Ｃ３とを有する差動機構によって構成され、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上に、動力分割機構３と第１モータ４とが配置され、デファレンシャルギヤ６は、その回転中心軸線ＣＬ６がエンジン２の回転中心軸線ＣＬ２と平行になるように配置され、動力分割機構３における出力要素Ｃ３とデファレンシャルギヤ６との間に出力要素Ｃ３のトルクを増大させてデファレンシャルギヤ６に伝達する第１減速機構９が設けられ、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上に第２モータ５と、第２モータ５のトルクを増大させてデファレンシャルギヤ６に伝達する第２減速機１０とが配置されている。【選択図】図２
2019073158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機能のある第１モータと、エンジンが出力した駆動力を前記第１モータ側と駆動輪側とに分割する動力分割機構と、左右の駆動輪にトルクを伝達する終減速機としてのデファレンシャルギヤと、前記動力分割機構から前記デファレンシャルギヤに伝達されるトルクにトルクを加減する第２モータとを有するハイブリッド車両のトランスアクスルにおいて、
前記動力分割機構は、前記エンジンが連結された入力要素と、前記第１モータが連結された反力要素と、出力要素とを有する差動機構によって構成され、
前記エンジンの回転中心軸線上に、前記動力分割機構と前記第１モータとが配置され、
前記デファレンシャルギヤは、前記デファレンシャルギヤの回転中心軸線が前記エンジンの回転中心軸線と平行になるように配置され、
前記動力分割機構における前記出力要素と前記デファレンシャルギヤとの間に前記出力要素のトルクを増大させて前記デファレンシャルギヤに伝達する第１減速機構が設けられ、
前記デファレンシャルギヤの回転中心軸線上に前記第２モータと、前記第２モータのトルクを増大させて前記デファレンシャルギヤに伝達する第２減速機とが配置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両のトランスアクスル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと走行用のモータとを駆動輪に対して並列的に連結したハイブリッド車両用のトランスアクスルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド駆動形式としてパラレル式あるいはシリーズ・パラレル式と称される形式が知られており、これらの駆動形式では、エンジンが出力した駆動力と、走行用のモータが出力した駆動力とを共に駆動輪に伝達する。その一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された駆動装置では、エンジンと同一軸線上に、動力分割機構である遊星歯車機構と第１モータとがエンジン側からここに挙げた順に配置され、その遊星歯車機構の出力要素に連結されている出力ギヤが、エンジンと遊星歯車機構との間に配置されている。この特許文献１に記載された駆動装置では、その出力ギヤにカウンタギヤが噛み合っており、そのカウンタギヤにデファレンシャルギヤのリングギヤが噛み合い、また第１モータと平行に配置された第２モータのロータ軸に取り付けられている駆動ギヤがカウンタギヤに噛み合っている。したがって、特許文献１に記載された駆動装置は、動力分割機構での変速作用、出力ギヤとカウンタギヤとの間の減速作用、カウンタギヤとリングギヤとの間の減速作用、第２モータの駆動ギヤとカウンタギヤとの間の減速作用が生じ、４つの変速部（減速部）を備えていることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２６０６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている駆動装置は、いわゆるシリーズ・パラレル式と称される形式の駆動装置であり、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するのと並行して第１モータを発電機として機能させ、その電力で第２モータをモータとして機能させてその出力トルクを駆動輪に伝達するように構成されている。また、エンジンを停止させて第２モータが出力する駆動力のみによって走行するいわゆるＥＶ（Electric Vehicle）モードを設定することも可能である。このように第２モータは走行のための駆動力を出力する必要があるが、出力トルクを大きくするのに従って体格が大きくなるので、車載性の点で改良する余地がある。そのため、特許文献１に記載されているように、第２モータと駆動輪との間に３つの減速機構を設けて減速比（トルクの増幅割合）を大きくすれば、第２モータの小型化を図ることができる。減速比は、駆動側（入力側）のギヤなどの回転要素の半径を小さくし、かつ従動側（出力側）のギヤなどの回転要素の半径を大きくし、それらの半径差（もしくは比率）を大きくするほど大きくなる。しかしながら、その半径差（もしくは比率）を大きくすると、それぞれの回転中心軸線同士の間隔である軸間距離が長くなって装置が大型化してしまう。これに対して、特許文献１に記載されているように、減速機構を多段に設ける（３つ設ける）ことにより減速比を大きくすることができる。しかしながら、平行ギヤタイプの減速機構を３つ、直列に設けると、そのためのスペースが大きくなり、駆動装置の小型化を図ることが困難になる。また、減速機構を多段に設けてあることにより、トルク伝達に伴って摩擦摺動する箇所が多くなり、動力損失が増大する可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、小型化が容易であり、また動力の伝達効率の良好なハイブリッド車両のトランスアクスルを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、発電機能のある第１モータと、エンジンが出力した駆動力を前記第１モータ側と駆動輪側とに分割する動力分割機構と、左右の駆動輪にトルクを伝達する終減速機としてのデファレンシャルギヤと、前記動力分割機構から前記デファレンシャルギヤに伝達されるトルクにトルクを加減する第２モータとを有するハイブリッド車両のトランスアクスルにおいて、前記動力分割機構は、前記エンジンが連結された入力要素と、前記第１モータが連結された反力要素と、出力要素とを有する差動機構によって構成され、前記エンジンの回転中心軸線上に、前記動力分割機構と前記第１モータとが配置され、前記デファレンシャルギヤは、前記デファレンシャルギヤの回転中心軸線が前記エンジンの回転中心軸線と平行になるように配置され、前記出力要素のトルクを増大させて前記デファレンシャルギヤに伝達する第１減速機構が前記動力分割機構における前記出力要素と前記デファレンシャルギヤとの間に設けられ、前記デファレンシャルギヤの回転中心軸線上に前記第２モータと、前記第２モータのトルクを増大させて前記デファレンシャルギヤに伝達する第２減速機とが配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、エンジンが出力したトルクは動力分割機構によって駆動輪側と第１モータ側とに分割され、駆動輪側に分割されたトルクは第１減速機構を経由してデファレンシャルギヤから駆動輪に伝達される。すなわち、エンジンから駆動輪に伝達されるトルクは、動力分割機構および第１減速機構の変速比もしくは減速比に応じて増大させられる。また、第２モータが出力したトルクは出力要素から第２減速機構を経由してデファレンシャルギヤから駆動輪に伝達される。したがって、この発明においては、エンジンのトルクを増大させることのできる動力分割機構以外に第１および第２の減速機構を設けた構成であって、全体としての減速部（もしくは変速部）は３つであり、従来と比較して構成要素を少なくしてトランスアクスルの全体としての構成を小型化することができる。また、構成要素が少ないことに伴い、トルク伝達のための摩擦摺動する部位が少なくなって動力損失の低減および動力伝達効率の向上を図ることができる。さらに、第１減速機構はエンジンが出力したトルクを増大するように機能し、第２減速機構は第２モータが出力したトルクを増大するように機能するのであって、それぞれの減速機構が互いに独立しており、そのため、それぞれの減速比を互いに干渉することなく、必要に応じて適正な減速比に設定することができる。言い換えれば、各減速機構の設計が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施形態を概念的に示す図である。
【図２】この発明の第１の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】この発明の第２の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図４】この発明の第３の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図５】この発明の第４の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図６】この発明の第５の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図７】この発明の第６の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図８】この発明の第７の実施形態のうちデファレンシャルギヤの回転中心軸線上での配列を模式的に示すスケルトン図である。
【図９】この発明の第８の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図１０】この発明の第９の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【図１１】この発明の第１０の実施形態を模式的に示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１にこの発明の実施形態を概念的に示してある。ここに示すトランスアクスル１は、シリーズ・パラレル式のハイブリッド駆動装置であり、エンジン２に連結されている動力分割機構３と、二つのモータ４，５と、終減速機としてのデファレンシャルギヤ６とを備えている。エンジン２は、一般的な車両に搭載されているガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上に、エンジン２側から動力分割機構３と第１モータ４とがここに挙げた順に配置されている。なお、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２とは、エンジン２のクランクシャフトなどの出力軸の中心軸線のことである。
【００１０】
動力分割機構３は、一例として、入力要素３Ａと、反力要素３Ｂと、出力要素３Ｃとの３つの回転要素によって差動作用を行う差動機構であり、入力要素３Ａがエンジン２に連結され、反力要素３Ｂが第１モータ４に連結されている。第１モータ４は、発電機能のある電動機すなわちモータ・ジェネレータであり、一例として、永久磁石式の同期電動機によって構成されている。したがって、エンジン２が出力した動力（トルク）は、動力分割機構３によって第１モータ４側と出力要素３Ｃ側とに分割され、第１モータ４が発電機として機能して反力要素３Ｂに掛かる負トルクを調整することにより、入力要素３Ａの回転数すなわちエンジン２の回転数を制御できるように構成されている。
【００１１】
第２モータ５は、走行のための駆動力を出力するいわゆる走行用モータであり、上記の第１モータ４と同様に、電動機および発電機として機能する永久磁石式電動機などからなるモータ・ジェネレータである。この第２モータ５は、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６と同一軸線上に配置されていて、デファレンシャルギヤ６に対してトルクを出力するように構成されている。なお、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６は、左右の駆動輪７に向けてトルクを出力する左右のサイドギヤ（図示せず）の回転中心軸線あるいはドライブシャフト８の回転中心軸線である。また、図１では、作図の都合により、第２モータ５とデファレンシャルギヤ６とは両者の回転中心軸線が重ならないようにずらして描いてある。
【００１２】
これら第１モータ４と第２モータ５とは、図示しない蓄電装置やインバータなどを備えたコントローラを介して電気的に接続されており、第１モータ４で発電した電力を第２モータ５に供給し、あるいは各モータ４，５に蓄電装置から電力を供給し、もしくはいずれかのモータ４，５で発電した電力を蓄電装置に充電するように構成されている。
【００１３】
エンジン２から前記動力分割機構３を介してその出力要素３Ｃから出力されるトルクを増幅する減速機構９が設けられている。この減速機構９はこの発明の実施形態における第１減速機構に相当し、動力分割機構３における出力要素３Ｃとデファレンシャルギヤ６との間にこれらをトルク伝達可能に連結するように設けられている。また、第２モータ５が出力したトルクを増幅する減速機構１０が設けられている。この減速機構１０はこの発明の実施形態における第２減速機構に相当し、第２モータ５のロータ軸５Ａとデファレンシャルギヤ６との間にこれらをトルク伝達可能に連結するように設けられている。したがって、エンジン２が出力したトルクに、第２モータ５が出力したトルクを、デファレンシャルギヤ６において加えるようになっている。なお、第１減速機構９の減速比よりも第２減速機構１０の減速比が大きくなるように構成されている。
【００１４】
図２に上記のトランスアクスル１をより具体的に示してある。図２に示す例では、動力分割機構３はシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ３と、これらサンギヤＳ３とリングギヤＲ３とに噛み合っているピニオンギヤＰ３を保持して回転するキャリヤＣ３とを回転要素として差動作用を行うように構成されている。そのリングギヤＲ３にエンジン２が連結されている。なお、図２で符号１１は捩り振動を低減するためのダンパーを示し、エンジン２とリングギヤＲ３との間に設けられている。また、サンギヤＳ３に第１モータ４が連結されている。したがって、リングギヤＲ３が入力要素となり、サンギヤＳ３が反力要素となり、キャリヤＣ３が出力要素となっている。そのため、図２に示す例では、第１モータ４およびこれに連結されているサンギヤＳ３の回転を止めたいわゆるメカニカルポイントでの動力分割機構３による減速比が「１」より大きくなっている。すなわち、メカニカルポイントでは、動力分割機構３は、出力要素であるキャリヤＣ３の回転数に対してエンジン２の回転数が高回転数になる減速機として機能する。
【００１５】
デファレンシャルギヤ６はその回転中心軸線ＣＬ６がエンジン２の回転中心軸線ＣＬ２と平行になるように配置されており、そのデファレンシャルギヤ６と同一軸線上に第２モータ５が配置されるとともに、デファレンシャルギヤ６と第２モータ５との間に第１の減速機構９と第２の減速機構１０とが配置されている。図２に示す例では、第１の減速機構９は巻き掛け伝動機構（より具体的にはチェーン伝動機構）によって構成されており、ドライブスプロケット９Ａが前述した動力分割機構３とダンパー１１との間でかつ動力分割機構３と同一軸線上に配置されている。そして、このドライブスプロケット９Ａが動力分割機構３の出力要素であるキャリヤＣ３に連結されている。これに対してドリブンスプロケット９Ｂがデファレンシャルギヤ６と同一軸線上に配置されており、これらのスプロケット９Ａ，９Ｂに伝動体であるチェーン９Ｃが巻き掛けられている。ここで、ドライブスプロケット９Ａに対してドリブンスプロケット９Ｂが大径であり、したがってこれらドライブスプロケット９Ａおよびドリブンスプロケット９Ｂならびにチェーン９Ｃは減速機構を構成している。なお、チェーン９Ｃはサイレントチェーンであることが好ましい。
【００１６】
一方、デファレンシャルギヤ６は図示しないサイドギヤなどを収容して回転するデフケース６Ａを有し、そのデフケース６Ａには外部からトルクを伝達するためのリングギヤに相当するドライブプレート６Ｂが一体に設けられている。前記ドリブンスプロケット９Ｂはそのドライブプレート６Ｂと一体に回転するように構成されている。
【００１７】
上記のドリブンスプロケット９Ｂはデファレンシャルギヤ６と第２モータ５との間に配置されており、そのドリブンスプロケット９Ｂとデファレンシャルギヤ６との間に第２の減速機構１０が設けられている。図２に示す例では、同軸上で一体となって回転する大径ピニオンギヤＰ１０Ｌと小径ピニオンギヤＰ１０Ｓとを有するいわゆるステップドピニオン型の遊星歯車機構によって第２の減速機構１０が構成されている。この遊星歯車機構はデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６を中心軸線として配置されており、大径ピニオンギヤＰ１０ＬにサンギヤＳ１０が噛み合っており、そのサンギヤＳ１０が第２モータ５に連結され、入力要素となっている。また、小径ピニオンギヤＰ１０ＳにリングギヤＲ１０が噛み合っており、そのリングギヤＲ１０がケーシングなどの所定の固定部１２に連結されて固定要素（反力要素）となっている。そして、大径ピニオンギヤＰ１０Ｌおよび小径ピニオンギヤＰ１０Ｓを保持しているキャリヤＣ１０が、前述したドリブンスプロケット９Ｂと共にデファレンシャルギヤ６におけるドライブプレート６Ｂに連結され、出力要素となっている。したがって、入力要素であるサンギヤＳ１０の回転数に対して出力要素であるキャリヤＣ１０の回転数が低回転数になるので遊星歯車機構は減速機構を構成している。なお、いわゆるステップドピニオン型の遊星歯車機構を採用している理由は、減速比を、より大きくするためである。また、図２において、白抜きの三角形は軸受を示している。
【００１８】
図２に示すトランスアクスル１は、従来知られているシリーズ・パラレル式のハイブリッド駆動装置と同様に動作する。すなわち、エンジン２が出力したトルクは、動力分割機構３において第１モータ４側と駆動輪７側（減速機構９側）とに分割される。第１モータ４はエンジン２から伝達されるトルクによって回転させられて電力を発生し、それに伴う反力トルクがサンギヤＳ３に作用する。その第１モータ４の回転数を高低に適宜制御することにより、エンジン回転数が動力分割機構３を構成している遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤＳ３の歯数とリングギヤＲ３の歯数との比率）に応じた回転数に制御される。一方、出力要素であるキャリヤＣ３からドライブスプロケット９Ａにトルクが伝達され、そのトルクは減速機構９によって増幅されてデファレンシャルギヤ６に伝達される。結局、エンジン２からデファレンシャルギヤ６に伝達されるいわゆる直達トルクは、動力分割機構３の減速作用および減速機構９による減速作用によって増大させられてデファレンシャルギヤ６に伝達される。
【００１９】
第１モータ４で発電された電力は第２モータ５に供給されて第２モータ５がトルクを出力する。そのトルクは減速機構１０のサンギヤＳ１０に入力され、その減速機構１０で増幅されたトルクがデファレンシャルギヤ６に伝達される。すなわち、動力分割機構３によって第１モータ４側に分割された動力は、一旦電力に変換された後、第２モータで機械的な動力に逆変換される。このようにして直達トルクと一旦電力に変換された後の第２モータ５によるトルクとがデファレンシャルギヤ６で合成された後、左右の駆動輪７に伝達される。
【００２０】
したがって、上記のトランスアクスル１ではエンジン２を燃費の良好な運転点で運転して燃費や排ガスを良好にすることができる。また、減速時には第２モータ５を発電機として機能させて第２モータ５で発生した電力を蓄電池に充電できるので、減速時にエネルギ回生を行って燃費を向上させることができる。
【００２１】
そして、図２に示すこの発明の実施形態では、第１の減速機構９と第２の減速機構１０とは構成部材を共用せずに互いに独立した構成となっていて、一方の減速機構の減速比の設定もしくは変更が他方の減速機構の減速比の設定もしくは変更に影響することがほとんどなく、その点でのそれぞれの減速比の制約がほぼない。そのため、エンジン２からデファレンシャルギヤ６に到る動力伝達系統における減速比と、第２モータ５からデファレンシャルギヤ６に到る動力伝達系統における減速比とを、それぞれの動力伝達系統で要求される値に適宜に設定することが可能になり、その意味でトランスアクスル１の設計の自由度が高くなる。
【００２２】
また、図２に示すこの発明の実施形態では、動力分割機構３を減速機構として数えると、減速機構は合計で３つであり、上述したように減速比を必要に応じて適宜に設定できることに加えて、必要とする減速機構を少なくすることができるので、トランスアクスル１の全体としての構成を小型化することができる。しかも、主たる回転部材を配置する回転中心軸線は、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２とデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６との２本であって少数であり、そのためトランスアクスル１の上下方向の寸法である高さあるいは車載状態での前後方向の寸法を小さくして車載性を向上させることができる。さらに、いわゆる減速部を少なくできることに伴って、トルクの伝達によって生じる摩擦摺動する部分が少なくなるから、動力損失を低減して動力の伝達効率を向上することができる。
【００２３】
この発明の実施形態におけるトランスアクスル１は、回転中心軸線が２本のいわゆる二軸構造を維持したまま、上述した動力分割機構３や各モータ４，５、デファレンシャルギヤ６などの配置を適宜に変更して構成することができる。以下に、そのような変更を行った例を図３ないし図１１を参照して説明する。なお、図３ないし図１１に示す例では、前述した図２に示す例と同一の部分には図２に付した符号と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００２４】
図３に示す例は、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上の配列をエンジン２側から動力分割機構３、第１の減速機構９、第１モータ４とし、それに伴ってデファレンシャルギヤ６を軸線方向で第１の減速機構９と同位置に配置するとともに、そのデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上でデファレンシャルギヤ６側からエンジン２側に順に、第２モータ５、第２の減速機構１０としてのステップドピニオン型の遊星歯車機構を配列した例である。なお、動力分割機構３に対するエンジン２や第１モータ４ならびに第１の減速機構９の連結関係は、前述した図２に示す例と同様であるが、図３に示すステップドピニオン型の遊星歯車機構においては、リングギヤＲ１０に替えて第２のサンギヤＳ１０−２が設けられ、その第２のサンギヤＳ１０−２が大径ピニオンギヤＰ１０Ｌに噛み合うとともに所定の固定部１２に連結されて固定要素（反力要素）となり、かつ小径ピニオンギヤＰ１０Ｓにサンギヤ（第１のサンギヤ）Ｓ１０が噛み合うとともにこのサンギヤＳ１０がデファレンシャルギヤ６に連結されて出力要素となり、さらにキャリヤＣ１０が第２モータ５に連結されて入力要素となっている。
【００２５】
図４に示す例は、図３に示す構成の一部を変更した例であって、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列を上記の図３に示す例と同様の配列もしくは構成とし、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上での配列を図３に示す例から変更して、デファレンシャルギヤ６側から第２の減速機構１０、第２モータ５の順にした例である。
【００２６】
図５に示す例は図３もしくは図４に示す構成の一部を変更した例であって、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列を上記の図３に示す例と同様の配列もしくは構成とし、これに対してデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上では、図４に示す例から変更して、第１の減速機構９側からエンジン２側に順に、第２モータ５、第２の減速機構１０としての遊星歯車機構を配列した例である。なお、図５に示すステップドピニオン型の遊星歯車機構においては、サンギヤＳ１０に替えて第２のリングギヤＲ１０−２が設けられ、その第２のリングギヤＲ１０−２が大径ピニオンギヤＰ１０Ｌに噛み合うとともに所定の固定部１２に連結されて固定要素（反力要素）となり、かつ小径ピニオンギヤＰ１０Ｓに噛み合っているリングギヤＲ１０がデファレンシャルギヤ６に連結されて出力要素となっている。
【００２７】
図６に示す例は、上述した図４に示す構成もしくは図５に示す構成の一部を変更した例である。すなわち、図４に示す構成のうち、ステップドピニオン型の遊星歯車機構を、二つのリングギヤに替えて二つのサンギヤを備えた構成とし、あるいは図５に示す構成のうち第２モータ５および第２の減速機構１０ならびにデファレンシャルギヤ６の配列順序を、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上で左右反転した例である。すなわち、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列は上記の図３に示す例と同様の配列もしくは構成である。これに対してデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上では、図４に示す配列を変更して、デファレンシャルギヤ６側からエンジン２側に順に、第２の減速機構１０、第２モータ５が配置されている。その第２の減速機構１０を構成しているステップドピニオン型の遊星歯車機構は、図５に示す例における構成と同様に、二つのリングギヤＲ１０，Ｒ１０−２を備えており、デファレンシャルギヤ６や第２モータ５に対しては図５に示す例と同様に連結されている。
【００２８】
つぎにエンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列を図２や図３に示す例から変更した例を説明する。図７に示す例では、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列を、図２や図３に示す配列から変更して、エンジン２側から順に，第１モータ４、第１の減速機構９、動力分割機構３が配列されている。なお、動力分割機構３における各回転要素とエンジン２や第１モータ４ならびに第１の減速機構９との連結構造は、図２や図３に示す例と同様である。また、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上での配列もしくは構成は図３に示す例と同様である。
【００２９】
なお、図７に示す構成のうち、デファレンシャルギヤ６を、第２モータ５を挟んで第１の減速機構９とは反対側すなわち第２の減速機構１０側に変更して配置することができる。このような変更を行った場合のデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上での配列もしくは構成を図８に示してある。図８において、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上では、第１の減速機構９側からエンジン２側に順に、第２モータ５、第２の減速機構１０としてのステップドピニオン型の遊星歯車機構が配列されている。そのステップドピニオン型の遊星歯車機構においては、大径ピニオンギヤＰ１０Ｌに噛み合っている第２サンギヤＳ１０−２が設けられ、その第２サンギヤＳ１０−２が所定の固定部１２に連結されて固定要素（反力要素）となり、また小径ピニオンギヤＰ１０Ｓに噛み合っているサンギヤＳ１０がデファレンシャルギヤ６に連結されて出力要素となっている。
【００３０】
図９に示す例は、図７に示す構成の一部を変更した例、もしくは前述した図４に示す構成の一部を変更した例である。すなわち、図９に示す例では、エンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列は図７に示す例における配列と同様になっており、またデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上での配列は、前述した図４に示す例における配列と同様になっている。
【００３１】
また、図１０に示す例は、図９に示す構成とは異なり、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上の配列を前述した図５に示す例における配列と同様とした例である。なお、図１０に示す例におけるエンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列は図７に示す例における配列と同様になっている。
【００３２】
そして、図１１に示す例は、図９あるいは図１０に示す構成とは異なり、デファレンシャルギヤ６の回転中心軸線ＣＬ６上の配列を前述した図６に示す例における配列と同様とした例である。なお、図１１に示す例におけるエンジン２の回転中心軸線ＣＬ２上での配列は図７に示す例における配列と同様になっている。
【００３３】
これら図３ないし図１１に示すいずれの構成であっても、いわゆる減速部は３つであって、二軸構造になっているから、前述した図２に示す例と同様に、トランスアクスル１の全体としての構成を小型化することができ、またそれに伴ってトランスアクスル１の車載性を向上し、また動力の伝達効率を向上することができる。
【００３４】
なお、この発明は上述した各実施形態に限定されないのであって、減速部を構成する巻き掛け伝動機構はタイミングベルトなどのチェーン以外の伝動部材を用いた機構であってもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１…トランスアクスル、  ２…エンジン、  ３…動力分割機構、  ３Ａ…入力要素、  ３Ｂ…反力要素、  ３Ｃ…出力要素、  ４…第１モータ、  ５…第２モータ、６…デファレンシャルギヤ、  ７…駆動輪、  ８…ドライブシャフト、  ９…減速機構、  ９Ａ…ドライブスプロケット、  ９Ｂ…ドリブンスプロケット、  ９Ｃ…チェーン、  １０…減速機構、  Ｃ３，Ｃ１０…キャリヤ、  ＣＬ２，ＣＬ６…回転中心軸線、  Ｐ１０Ｌ…大径ピニオンギヤ、  Ｐ１０Ｓ…小径ピニオンギヤ、  Ｒ３，Ｒ１０，Ｒ１０，Ｒ１０−２…リングギヤ、  Ｓ３，Ｓ１０，Ｓ１０−２…サンギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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