(57)【要約】      （修正有）【課題】車室内の乗員（操作者）が車両ドアを開放する際における操作負担を軽減することができるドアインサイドハンドル装置を提供する。【解決手段】ドアインサイドハンドル装置１は、車両ドアに固定されるベース１０と、ベースに回転可能に支持され、車室内の乗員により操作されることにより、車両ドア内に配されるドアロック装置の作動状態を所定の作動状態に設定するインサイドハンドルレバー２０と、を備える。インサイドハンドルレバー２０は、所定の回転位置である初期位置から第一回転方向及び第一回転方向とは異なる第二回転方向に回転し、且つ、初期位置から第一回転方向に回転したとき、及び、初期位置から第二回転方向に回転したときに、ドアロック装置の作動状態が所定の作動状態に設定されるように構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアに固定されるベースと、
前記ベースに回転可能に支持され、車室内の乗員により操作されることにより、前記車両ドア内に配されるドアロック装置の作動状態を所定の作動状態に設定するインサイドハンドルレバーと、を備え、
前記インサイドハンドルレバーは、所定の回転位置である初期位置から第一回転方向及び前記第一回転方向とは異なる第二回転方向に回転し、且つ、前記初期位置から前記第一回転方向に回転したとき、及び、前記初期位置から前記第二回転方向に回転したときに、前記ドアロック装置の作動状態が所定の作動状態に設定されるように構成される、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項２】
請求項１に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記インサイドハンドルレバーは、前記初期位置から前記第一回転方向に回転したときに、前記ドアロック装置の作動状態がアンロック状態に設定され、前記初期位置から前記第二回転方向に回転したときに、前記ドアロック装置の作動状態がオープン状態に設定されるように構成される、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項３】
請求項１に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記インサイドハンドルレバーは、前記初期位置から前記第一回転方向に回転したときに、電気的駆動により前記ドアロック装置の作動状態がオープン状態に設定され、前記初期位置から前記第二回転方向に回転したときに、機械的駆動により前記ドアロック装置の作動状態がオープン状態に設定されるように構成される、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記インサイドハンドルレバーは、第一回転軸を中心として前記初期位置から前記第一回転方向に回転し、第二回転軸を中心として前記初期位置から前記第二回転方向に回転するように構成され、
前記第一回転軸の軸線と前記第二回転軸の軸線が交差する、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項５】
請求項４に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記第一回転方向に回転可能に前記ベースに支持された回転部材を備え、
前記インサイドハンドルレバーは、前記第二回転方向に回転可能に前記回転部材に支持される、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項６】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記ベースに固定される回転軸部材を備え、
前記インサイドハンドルレバーは、前記回転軸部材を中心として、前記回転軸部材の軸線に垂直な平面内にて、前記初期位置から正方向及び逆方向に回転可能に前記回転軸部材に支持され、
前記正方向が前記第一回転方向であり前記逆方向が前記第二回転方向である、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項７】
請求項６に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記回転軸部材を中心とする前記インサイドハンドルレバーの回転平面が、鉛直平面である、ドアインサイドハンドル装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載のドアインサイドハンドル装置において、
前記インサイドハンドルレバーは、
車室内の乗員が把持する把持部を有し、前記回転軸部材を中心として回転可能に前記回転軸部材に支持される第一ハンドル部材と、
前記回転軸部材を中心として回転可能に前記回転軸部材に支持されるとともに、前記第一ハンドル部材が前記回転軸部材を中心として前記初期位置から前記正方向に回転した場合に回転せず、前記第一ハンドル部材が前記回転軸部材を中心として前記初期位置から前記逆方向に回転した場合に前記第一ハンドル部材と係合して前記第一ハンドル部材とともに前記逆方向に回転する第二ハンドル部材と、
を備える、ドアインサイドハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアインサイドハンドル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両ドア内に配設されているドアロック装置は、車両ドアの施開錠及び開閉を行うことができるように構成される。従って、ドアロック装置は、車両ドアが施錠された状態に対応するロック状態及び車両ドアが開錠された状態に対応するアンロック状態のいずれかの施解錠に関する作動状態に設定されるように構成される。また、ドアロック装置は、車両ドアを開放することが可能なオープン状態及び車両ドアの閉鎖を維持し得るクローズ状態のいずれかの開閉に関する作動状態に設定されるように構成される。
【０００３】
また、車両ドアに設けられるドアインサイドハンドル装置は、車室内からの操作により、ドアロック装置の作動状態を設定することができるように構成される。一般的なドアインサイドハンドル装置は、車両ドアの施解錠に関するドアロック装置の作動状態（以下、施解錠作動状態という場合もある）を設定するための操作部材（ロック・アンロック操作部材）と、車両ドアの開閉に関するドアロック装置の作動状態（以下、開閉作動状態という場合もある）を設定するための操作部材（開閉操作部材）が、それぞれ独立して設けられる（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２２６２０７号公報
【発明の概要】
【０００５】
（発明が解決しようとする課題）
上記したように、一般的なドアインサイドハンドル装置は、ロック・アンロック操作部材と開閉操作部材が別々に設けられるように構成される。従って、車両ドアが閉鎖状態で施錠されているとき、すなわちドアロック装置の施解錠作動状態がロック状態であって且つ開閉作動状態がクローズ状態であるときに、車両ドアを開放する場合には、車室内の乗員（操作者）は、まずドアインサイドハンドル装置のロック・アンロック操作部材を操作してドアロック装置の施解錠作動状態をアンロック状態に設定し、次いで、開閉操作部材を操作してドアロック装置の開閉作動状態をオープン状態に設定することになる。この場合、車室内の乗員（操作者）は、２つの操作部材をそれぞれ操作しなければならず、そうした行為に煩わしさを感じる。
【０００６】
本発明は、車室内の乗員（操作者）が車両ドアを開放する際における操作負担を軽減することができるドアインサイドハンドル装置を提供することを目的とする。
【０００７】
（課題を解決するための手段）
本発明は、車両ドア（ＤＲ）に固定されるベース（１０，６０）と、ベースに回転可能に支持され、車室内の乗員により操作されることにより、車両ドア内に配されるドアロック装置（ＤＬ）の作動状態を所定の作動状態に設定するインサイドハンドルレバー（２０，７０）と、を備え、インサイドハンドルレバーは、所定の回転位置である初期位置から第一回転方向及び第一回転方向とは異なる第二回転方向に回転し、且つ、初期位置から第一回転方向に回転したとき、及び、初期位置から第二回転方向に回転したときに、ドアロック装置の作動状態が所定の作動状態に設定されるように構成される、ドアインサイドハンドル装置（１，２）を提供する。
【０００８】
本発明によれば、ドアインサイドハンドル装置が備えるインサイドハンドルレバーは、初期位置から異なる２つの回転方向（第一回転方向及び第二回転方向）に回転することができるように構成される。このため、例えば、インサイドハンドルレバーを初期位置から第一回転方向に回転させたときにドアロック装置の施解錠作動状態を所定の作動状態（ロック状態又はアンロック状態）に設定し、インサイドハンドルレバーを初期位置から第二回転方向に回転させたときにドアロック装置の開閉作動状態を所定の作動状態（オープン状態又はクローズ状態）設定することができる。つまり、一つの操作部材（インサイドハンドルレバー）の回転操作のみにより、ドアロック装置の施解錠作動状態及び開閉作動状態を設定することができる。このため、車両ドアを開放する際における操作負担を軽減することができる。
【０００９】
この場合、インサイドハンドルレバーは、初期位置から第一回転方向に回転したときに、ドアロック装置の作動状態がアンロック状態に設定され、初期位置から第二回転方向に回転したときに、ドアロック装置の作動状態がオープン状態に設定されるように構成されるとよい。これによれば、ドアロック装置の施解錠作動状態がロック状態であって且つ開閉作動状態がクローズ状態であるときに、車室内の乗員（操作者）が、まず初期位置にあるインサイドハンドルレバーを第一回転方向に回転させることにより、ドアロック装置の施解錠作動状態がアンロック状態に設定される。次いで、車室内の乗員（操作者）が、インサイドハンドルレバーを初期位置に戻し、その後、初期位置にあるインサイドハンドルレバーを第二回転方向に回転させることにより、ドアロック装置の開閉作動状態がオープン状態に設定される。これにより、インサイドハンドルレバーの回転操作のみにより車両ドアを開放することができる。
【００１０】
また、インサイドハンドルレバーは、初期位置から第一回転方向に回転したときに、電気的駆動によりドアロック装置の作動状態がオープン状態に設定され、初期位置から第二回転方向に回転したときに、機械的駆動によりドアロック装置の作動状態がオープン状態に設定されるように構成されていてもよい。この構成によれば、インサイドハンドルレバーが初期位置から第一回転方向に回転した場合でも第二回転方向に回転した場合でも、ドアロック装置の開閉作動状態がオープン状態にされる。従って、例えば通常時にはインサイドハンドルレバーを初期位置から第一回転方向に回転させて電気的駆動によりドアロック装置の開閉作動状態をオープン状態に設定し、緊急時にはインサイドハンドルレバーを初期位置から第二回転方向に回転させて機械的駆動によりドアロック装置の開閉作動状態をオープン状態に設定することができる。つまり、通常時及び緊急時の車両ドアの開放操作を共通のインサイドハンドルレバーの操作により実行することができる。これにより、車両ドアの開放操作時の操作負担の軽減、特に、緊急時に車両ドアを開放させるための専用のレバーを探す手間を省くことができる。
【００１１】
また、インサイドハンドルレバーは、第一回転軸（３０）を中心として初期位置から第一回転方向（Ｘ１方向）に回転し、第二回転軸（２５）を中心として初期位置から第二回転方向（Ｘ２方向）に回転するように構成されていてもよい。この場合、第一回転軸の軸線と第二回転軸の軸線が交差しているとよい。例えば、第一回転軸の軸線方向が、車両ドアの幅方向であり、第二回転軸の軸線方向が上下方向であると良い。第一回転軸の軸線方向が車両ドアの幅方向である場合、車室内の乗員は、インサイドハンドルレバーを初期位置から鉛直面内にて押し上げる操作（アップ操作）或いは押し下げる操作（ダウン操作）を実行することにより、インサイドハンドルレバーを初期位置から第一回転方向に回転させることができる。また、第二回転軸の軸線方向が上下方向である場合、車室内の乗員は、インサイドハンドルレバーを初期位置から水平面内にて引き込む操作（プル操作）或いは押し出す操作（プッシュ操作）を実行することにより、インサイドハンドルレバーを初期位置から第二回転方向に回転させることができる。
【００１２】
この場合、ドアインサイドハンドル装置は、第一回転方向に回転可能にベースに支持された回転部材（３０）を備えるとよい。そして、インサイドハンドルレバーは、第二回転方向に回転可能に回転部材に支持されるとよい。これによれば、第二回転方向に回転可能に回転部材に支持されたインサイドハンドルレバーは、回転部材とともに第一回転方向にも回転することができる。このようにして、インサイドハンドルレバーを第一回転方向及び第二回転方向に回転させることができる。
【００１３】
また、本発明に係るドアインサイドハンドル装置は、ベースに固定される回転軸部材（８０）を備え、インサイドハンドルレバーは、回転軸部材を中心として、回転軸部材の軸線に垂直な平面内にて、初期位置から正方向及び逆方向に回転可能に回転軸部材に支持されていてもよい。そして、正方向が第一回転方向であり逆方向が第二回転方向であるとよい。これによれば、インサイドハンドルレバーが、単一の回転軸部材の軸まわりに初期位置から正逆回転可能に支持される。このため第一回転方向（正方向）及び第二回転方向（逆方向）に回転するインサイドハンドルレバーの回転軸を共通化することができる。よって、異なる２方向（正方向及び逆方向）に回転するインサイドハンドルレバーの構成部品点数の低減及びそれに伴う低コスト化を図ることができる。
【００１４】
この場合、回転軸部材を中心とするインサイドハンドルレバーの回転平面が、鉛直平面であるとよい。つまり、回転軸部材の軸線方向が、水平方向であるとよい。インサイドハンドルレバーを鉛直平面内で回転するように構成することにより、水平方向からインサイドハンドルレバーに外力が作用した場合に、意図せぬインサイドハンドルレバーの回転を抑制することができる。従って、例えば車両衝突時にインサイドハンドルレバーに水平方向から外力（慣性力）が作用してインサイドハンドルレバーが回転し、それにより車両ドアが開放してしまうことを効果的に防止することができる。ここにおいて、「鉛直平面」とは、その平面内で回転可能なインサイドハンドルレバーが水平方向からの外力の作用によっては回転しない程度に、水平面から傾斜している平面を言う。従って、厳密に鉛直な平面でなくとも、上記効果を奏する程度に水平面から傾斜した平面であれば、本発明に言う鉛直平面に該当する。
【００１５】
さらにこの場合、インサイドハンドルレバーは、第一ハンドル部材（７１）と第二ハンドル部材（７６）を備えるように構成することができる。第一ハンドル部材は、車室内の乗員が把持する把持部（７２）を有し、回転軸部材を中心として回転可能に回転軸部材に支持される。第二ハンドル部材は、回転軸部材を中心として回転可能に回転軸部材に支持されるとともに、第一ハンドル部材が回転軸部材を中心として初期位置から正方向に回転した場合に回転せず、第一ハンドル部材が回転軸部材を中心として初期位置から逆方向に回転した場合に第一ハンドル部材と係合して第一ハンドル部材とともに逆方向に回転するように構成される。これによれば、第一ハンドル部材が正方向に回転したときには第二ハンドル部材は回転せず、第一ハンドル部材が逆方向に回転したときには第二ハンドル部材は逆方向に回転する。従って、第一ハンドル部材の正方向回転によりドアロック装置の作動状態を所定の作動状態に設定することができるとともに、第二ハンドル部材の逆方向回転によりドアロック装置の作動状態を所定の作動状態に設定することができる。例えば、第一ハンドル部材の正方向回転によりドアロック装置の施解錠作動状態をアンロック状態に設定し、第二ハンドル部材の逆方向回転によりドアロック装置の開閉作動状態をオープン状態に設定することができる。或いは、第一ハンドル部材の正方向回転によりドアロック装置の開閉作動状態を電気的駆動によりオープン状態に設定し、第二ハンドル部材の逆方向回転によりドアロック装置の開閉作動状態を機械的駆動によりオープン状態に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態に係るドアインサイドハンドル装置が装着される車両ドアＤＲの一例を、この車両ドアＤＲが取り付けられた車両の車室側から見た図である。
【図２】図２は、第一実施形態に係るドアインサイドハンドル装置の正面図である。
【図３】図３は、第一実施形態に係るドアインサイドハンドル装置の平面図である。
【図４】図４は、第一実施形態に係るドアインサイドハンドル装置の背面図である。
【図５】図５は、図２のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図６は、インサイドハンドルレバーの斜視図である。
【図７】図７は、円柱部材の斜視図である。
【図８】図８は、インサイドハンドルレバーに円柱部材を組み付ける工程を示す図である。
【図９】図９は、ベースの斜視図である。
【図１０】図１０は、円柱部材が組み付けられたインサイドハンドルレバーをベースに組み付ける様子を示す図である。
【図１１】図１１は、初期位置にあるインサイドハンドルレバーをアップ操作したドアインサイドハンドル装置を内方から見た正面図である。
【図１２】図１２は、初期位置にあるインサイドハンドルレバーをプル操作したドアインサイドハンドル装置を上方から見た平面図である。
【図１３】図１３は、インサイドハンドルレバーのアップ操作によりロック解除スイッチの可動片が押圧された状態を示す、ドアインサイドハンドル装置の背面図である。
【図１４】図１４は、第二実施形態に係るドアインサイドハンドル装置を内方から見た概略図である。
【図１５】図１５は、図１４のＢ−Ｂ断面図である。
【図１６】図１６は、インサイドハンドルレバーを内方から見た図である。
【図１７】図１７は、図１６のＣ−Ｃ断面図である。
【図１８】図１８は、図１６のＤ−Ｄ断面図である。
【図１９】図１９は、図１６のＥ−Ｅ断面図である。
【図２０】図２０は、初期位置にあるインサイドハンドルレバーをダウン操作した状態を内方から見た図である。
【図２１】図２１は、初期位置にあるインサイドハンドルレバーをアップ操作した状態を内方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係るドアインサイドハンドル装置（１，２）が装着される車両ドアＤＲの一例を、この車両ドアＤＲが取り付けられた車両の車室側（内方）から見た図である。図１において、左右方向が車両前後方向、右方が車両前方、左方が車両後方である。図１に示す車両ドアＤＲは、車体（図示略）に対して上下方向に沿った回転軸Ｌ１まわりにヒンジ等を介して回転可能に車体に支持される。また、車両ドアＤＲは、車体の側面に形成された乗降用の開口を閉鎖し得る位置に配設される。車両ドアＤＲは、乗降用の開口を閉塞している閉鎖位置から、乗降用の開口が開かれている所定の開放位置まで、回転軸Ｌ１を中心として揺動することができるように構成される。つまり、車両ドアＤＲは、乗降用の開口を開閉可能に構成される。
【００１８】
車両ドアＤＲは、ドア本体部ＢＤとフレーム部ＦＬを備える。ドア本体部ＢＤは、図１に示す方向から見て略長方形状に形成される。ドア本体部ＢＤは、所定の距離を隔てて対面したインナパネルとアウタパネルを備える箱状部材であり、両パネル間に形成された空間に、ウィンドウレギュレータ装置、後述するドアロック装置、補強用のビーム等の様々な部品が収容される。車両ドアＤＲが閉鎖位置にあるとき、アウタパネルがドア本体部ＢＤの外壁を構成し、インナパネルがドア本体部ＢＤの内壁を構成する。インナパネルの車内側に面する面には樹脂製のドアトリム等が貼付されていてもよい。図１には、車両ドアＤＲのインナパネルＩＰが図示されており、ドアトリムは省略されている。
【００１９】
フレーム部ＦＬはドア本体部ＢＤの上部に設けられており、立柱部ＦＬ１及びアッパー部ＦＬ２を有する。立柱部ＦＬ１はドア本体部ＢＤの車両後方端から上方に延設される。アッパー部ＦＬ２は、ドア本体部ＢＤの車両前方端側の上面から立柱部ＦＬ１の上端まで湾曲状に延設される。
【００２０】
ドア本体部ＢＤ内にはドアロック装置ＤＬが収容される。ドアロック装置ＤＬは、ラッチ、ポールを備える周知構造の装置であり、車両ドアＤＲの施開錠（ロック・アンロック）を行うことができるように構成される。この目的を達成するために、ドアロック装置ＤＬは、ロック状態及びアンロック状態、という２つの施解錠作動状態を採り得るように構成される。ドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態がロック状態であるとき、閉鎖位置にある車両ドアＤＲが施錠される。ドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態がアンロック状態であるとき、閉鎖位置にある車両ドアＤＲが開錠される。
【００２１】
また、ドアロック装置ＤＬは、その施解錠作動状態がアンロック状態であるとき、閉鎖位置にある車両ドアＤＲの閉鎖状態を維持し、或いは閉鎖位置にある車両ドアＤＲを開放することができるように構成される。この目的を達成するために、ドアロック装置ＤＬは、オープン状態、クローズ状態、という２つの開閉作動状態を採り得るように構成される。ドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態がアンロック状態であり且つ開閉作動状態がオープン状態であるとき、閉鎖位置にある車両ドアＤＲを開放することができる。ドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態がアンロック状態であり且つ開閉作動状態がクローズ状態であるとき、閉鎖位置にある車両ドアＤＲの閉鎖状態を維持することができる。
【００２２】
従って、ドアロック装置ＤＬは、車両ドアＤＲの施解錠作動状態（ロック状態、アンロック状態）と、車両ドアＤＲの開閉作動状態（オープン状態、クローズ状態）とを、それぞれ変化させることができるように構成される。
【００２３】
なお、ドアロック装置ＤＬの詳細構成及び詳細な動作については、発明の本旨から外れるため省略する。ドアロック装置ＤＬの作動の一例を概略的に述べると、ドアロック装置ＤＬのラッチが車体のストライカに係合しているときにラッチがストライカを開放する回転動作をポールが規制することにより、開閉作動状態がクローズ状態に設定される。また、ドアロック装置ＤＬが備えるオープンリンクが作動してポールによるラッチの規制が解除されることにより、開閉作動状態がオープン状態に設定される。また、オープンリンクの作動力をポールに伝達することができるようにオープンリンクの作動方向を設定することにより、施解錠作動状態がアンロック状態に設定され、オープンリンクの作動力をポールに伝達することができないようにオープンリンクの作動方向を設定することにより、施解錠作動状態がロック状態に設定される。
【００２４】
また、車両ドアＤＲにドアインサイドハンドル装置（１，２）が取り付けられる。ドアインサイドハンドル装置（１，２）は、ドアロック装置ＤＬの上記した作動状態（施解錠作動状態、開閉作動状態）を所定の作動状態に設定することができるように構成される。
【００２５】
（第一実施形態）
図２、図３、図４は、それぞれ、第一実施形態に係るドアインサイドハンドル装置１の正面図、平面図（上面図）、及び背面図である。ここで、本明細書において、ドアインサイドハンドル装置及びドアインサイドハンドル装置を構成する各部品を説明するにあたり方向を用いる場合、そのドアインサイドハンドル装置が取り付けられる車両ドアに関して定義される方向を用いる。具体的には、前後方向、幅方向、上下方向、というそれぞれ直交する３方向が用いられる。前後方向は、車両ドアが閉鎖状態である場合にその車両ドアが取り付けられた車両の前後方向に相当する。幅方向は、車両ドアが閉鎖状態である場合にその車両ドアが取り付けられた車両の幅方向に相当する。上下方向は、前後方向及び幅方向に直交する方向（すなわち鉛直方向）である。また、幅方向のうち、車室内方に向かう方向を内方と呼び、車室外方に向かう方向を外方と呼ぶ。
【００２６】
図２は、内方から見たドアインサイドハンドル装置１の正面図である。図２又は図３によく示すように、ドアインサイドハンドル装置１は、ベース１０と、インサイドハンドルレバー２０と、円柱部材３０とを備える。ベース１０は、車両ドアＤＲの車室内に一部露呈した状態で、車両ドアＤＲのインナパネルＩＰに固定される。
【００２７】
図５は、図２のＡ−Ａ断面図である。図２及び図５に示すように、ベース１０は、平板状の底壁部１１と、底壁部１１の周縁から内方に向けて立設した側壁部１２とを有する。ベース１０の底壁部１１の一方面が内方を向き他方面が外方を向く。また、底壁部１１と側壁部１２に囲まれた空間により凹部１０ａが形成される。ベース１０は、凹部１０ａが車室内に露呈するように、車両ドアＤＲのインナパネルＩＰに取り付けられる。
【００２８】
インサイドハンドルレバー２０は、把持部２１及び延設部２２を有する。把持部２１は、凹部１０ａに面するように車室内に配設される。把持部２１は、車室内の乗員がドアインサイドハンドル装置１を操作するときに乗員に把持される。把持部２１は、図５に示す状態では、前後方向に沿って長尺状に形成され、その前方側には延設部２２が接続される。延設部２２は、把持部２１の前方側の部分から外方に延設される。
【００２９】
図６は、インサイドハンドルレバー２０の斜視図である。インサイドハンドルレバー２０の延設部２２は、図６に示す状態では、上方を向いた面（上面）、下方を向いた面（下面）、前方を向いた面（前面）、後方を向いた面（後面）を有するように、角柱状に形成される。この延設部２２の外方端寄りの部分に係止凹部２３及び軸孔２４が形成される。
【００３０】
係止凹部２３は、延設部２２の上面から下方に向けて形成される有底穴であり、延設部２２の上面及び前面に開口する。係止凹部２３は、収容用凹部２３１及び導出用凹部２３２により構成される。収容用凹部２３１は、延設部２２の上面に円形に開口し開口から下方に向けて形成された円柱状の凹部である。この収容用凹部２３１の前方側に導出用凹部２３２が形成される。導出用凹部２３２は延設部２２の前面に開口する矩形状の凹部であり、その幅方向に沿った長さ（幅）が収容用凹部２３１の径よりも短くなるように形成される。この導出用凹部２３２の後方側に収容用凹部２３１が連通するように、収容用凹部２３１と導出用凹部２３２が接続される。従って、係止凹部２３は、後方側に大きな凹部空間（収容用凹部２３１）を擁するとともに、延設部２２の前面への開口部分が凹部空間に対して窄められているような形状に形成される。
【００３１】
収容用凹部２３１には、図５に示すように、インナーケーブル４１の一方端に接続された球継手４２が嵌め込まれる。この球継手４２は、延設部２２の上面から収容用凹部２３１に配設される。そして、球継手４２に接続されたインナーケーブル４１が、導出用凹部２３２を経由して前方側に導出される。ここで、球継手４２の径は収容用凹部２３１の径よりも小さく、且つ、導出用凹部２３２の幅よりも大きい。従って、収容用凹部２３１に収容された球継手４２は導出用凹部２３２を経由して収容用凹部２３１から抜け出すことはできずに、係止凹部２３に係止される。このようにして、インナーケーブル４１が球継手４２を介して延設部２２（インサイドハンドルレバー２０）に接続される。
【００３２】
軸孔２４は、延設部２２のうち係止凹部２３が形成されている位置よりも内方寄りの位置に形成される。軸孔２４は、延設部２２の上面から下面にかけて貫通するように形成される。軸孔２４には、後述する軸ピン２５が挿入される。
【００３３】
延設部２２の外方寄りの部分には、図３に示すように円柱部材３０が取り付けられる。図７は、円柱部材３０の斜視図である。図７に示すように、円柱部材３０は略円柱形状を呈する。円柱部材３０には、その一方端面３０ａ（内方端面）から軸方向に沿って形成された切り欠き凹部３１を有する。切り欠き凹部３１は、円柱部材３０の一方端面３０ａから、円柱部材３０の中心軸線を含む平面（中心平面）に平行で且つ中心平面から反対の方向に同じ距離だけ離間した一対の平面に沿って、円柱部材３０の軸方向における略中央位置付近まで切りかかれることにより形成される。従って、切り欠き凹部３１は、互いに対面した状態で円柱部材３０の一方端面３０ａから軸方向に延設した一対の切り欠き平面３１ａ，３１ａと、一対の切り欠き平面３１ａ，３１ａの延設端（外方端）を接続する底面３１ｂにより囲まれた空間により形成される。切り欠き凹部３１が形成されることによって、円柱部材３０は、切り欠き凹部３１が形成されていない円柱状の本体部３２と、それぞれの切り欠き平面３１ａ，３１ａに沿って本体部３２から延設して二股状に形成された一対の脚部３３，３３を備えることになる。一対の脚部３３，３３の延設方向に垂直な断面は略半円状である。また、一対の脚部３３，３３は、中心平面に面対称となるように、互いの切り欠き平面３１ａを対面させた状態で配置する。一対の脚部３３，３３間の距離、すなわち一対の切り欠き平面３１ａ，３１ａ間の距離は、延設部２２の上下面間の距離よりも大きい。
【００３４】
円柱部材３０の本体部３２の外周面の一部に押圧突起３４が設けられる。押圧突起３４は、本実施形態においては、円柱部材３０の軸方向から見た場合、一方端の高さが他方端の高さよりも高くなるように、三角形状に形成される。押圧突起３４と円柱部材３０は一体的に成形されていてもよいし、別体として成形して後に組み付けても良い。
【００３５】
円柱部材３０の一対の脚部３３，３３に、位置合わせ突起３５，３５がそれぞれ形成される。位置合わせ突起３５，３５の外形形状は、円柱部材３０の軸方向から見た場合、略長方形である。また、一方の脚部３３に形成された位置合わせ突起３５と他方の脚部３３に形成された位置合わせ突起３５は、それらを結ぶ直線が円柱部材３０の中心軸を通るような位置に形成される。つまり、一方の脚部３３に形成された位置合わせ突起３５は、他方の脚部３３に形成された位置合わせ突起３５の位置に対し、円柱部材３０の周方向において１８０°異なる位置に形成される。
【００３６】
さらに、円柱部材３０の一対の脚部３３，３３のそれぞれに、軸孔３６，３６が形成される。軸孔３６，３６は、それぞれの脚部３３，３３を上下方向に同軸的に貫通する貫通孔である。また、軸孔３６，３６の軸線は、切り欠き平面３１ａ，３１ａの法線方向に一致し、且つ、円柱部材３０の中心軸線に垂直に交わる。また、本実施形態において、軸孔３６，３６の軸線と、一対の脚部３３，３３のそれぞれに形成された位置合わせ突起３５，３５を結ぶ直線とのなす角は、約４５°である。上記したように、軸孔３６，３６の軸線は上下方向に一致する。従って、位置合わせ突起３５，３５を結ぶ直線は、上下方向に対して約４５°傾斜する。より具体的には、位置合わせ突起３５，３５を結ぶ直線は、軸孔３６，３６の軸線を、円柱部材３０の中心軸回りに内方から見て反時計回り方向に約４５°回転した軸線に一致する。
【００３７】
図８は、インサイドハンドルレバー２０に円柱部材３０を組み付ける工程を示す図である。インサイドハンドルレバー２０に円柱部材３０を組み付ける場合、まず、図８（ａ）に示すように、インサイドハンドルレバー２０の延設部２２をその延設端側から円柱部材３０の切り欠き凹部３１に挿入する。このとき、延設部２２の上面及び下面（すなわち軸孔２４の開口面）が、それぞれ、一対の脚部３３，３３の切り欠き平面３１ａ，３１ａに対面するように、円柱部材３０の一方端面３０ａ側から延設部２２を切り欠き凹部３１に挿入する。
【００３８】
このように延設部２２を切り欠き凹部３１に挿入した場合、円柱部材３０の一対の脚部３３，３３に形成された軸孔３６，３６の軸方向と延設部２２に形成された軸孔２４の軸方向が一致する。そして、軸孔３６，３６と軸孔２４が同軸配置するまで延設部２２を切り欠き凹部３１に挿入し、同軸配置した軸孔３６，３６及び軸孔２４に軸ピン２５を差し込む。差し込んだ軸ピン２５を円柱部材３０に固定することにより、図８（ｂ）に示すように、延設部２２（インサイドハンドルレバー２０）に円柱部材３０が組み付けられる。
【００３９】
上記のようにして円柱部材３０が延設部２２に組み付けられた場合、延設部２２を有するインサイドハンドルレバー２０は、円柱部材３０に固定された軸ピン２５の軸回りを回転することができる。つまり、インサイドハンドルレバー２０は、軸ピン２５の軸回り方向に回転可能に円柱部材３０に支持される。
【００４０】
図９は、ベース１０の斜視図である。図９に示すように、ベース１０の底壁部１１に、幅方向に貫通した抜け落ち防止孔１３が形成される。抜け落ち防止孔１３は、底壁部１１に幅方向に沿って設けられた断面形状が円弧状の内周壁面１４により囲まれた空間により形成される。円弧状の内周壁面１４の断面に表される円弧の曲率半径は、円柱部材３０の断面により表される円の曲率半径と同じか僅かに大きい。また、円弧状の内周壁面１４には（すなわち抜け落ち防止孔１３の周縁には）、一対のキー溝１５，１５が形成される。一対のキー溝１５，１５は、それぞれ幅方向に沿って内周壁面１４に形成され、一方の端が底壁部１１の内方を向いた面に開口する。なお、図９には、一方のキー溝１５のみが示される。本実施形態において、一方のキー溝１５と他方のキー溝１５とを結ぶ直線が上下方向に沿うように、一対のキー溝１５，１５が抜け落ち防止孔１３の周縁の上下部分に形成される。抜け落ち防止孔１３の軸方向から見たキー溝１５の形状は、円柱部材３０に設けられている位置合わせ突起３５の形状にほぼ一致する。
【００４１】
また、円弧状の内周壁面１４には、周方向に沿ってガイド溝１６が形成される。ガイド溝１６は、円弧状の内周壁面１４の軸方向（幅方向）におけるほぼ中央位置に形成される。ガイド溝１６の幅は、円柱部材３０に形成される位置合わせ突起３５の幅（幅方向における長さ）よりも僅かに長く、ガイド溝１６の溝深さは、位置合わせ突起３５の高さよりも僅かに高い。また、一対のキー溝１５，１５の他方の端は、それぞれガイド溝１６に連通している。
【００４２】
図１０は、円柱部材３０が組み付けられたインサイドハンドルレバー２０をベース１０に組み付ける様子を示す図である。円柱部材３０が組み付けられたインサイドハンドルレバー２０をベース１０に組み付ける場合、まず、図１０に示すように、抜け落ち防止孔１３に円柱部材３０を内方側から外方側に向けて差し込む。このとき、抜け落ち防止孔１３の周縁に形成された一対のキー溝１５，１５の周方向位置と、円柱部材３０に設けられた一対の位置合わせ突起３５，３５の周方向位置が、一致するように、円柱部材３０を抜け落ち防止孔１３に差し込む。こうしてキー溝１５と位置合わせ突起３５との周方向位置を合わせることにより、円柱部材３０を抜け落ち防止孔１３に挿通することができる。また、キー溝１５，１５と位置合わせ突起３５，３５との周方向位置を合わせた場合、把持部２１の長手方向が、前後方向に対して約４５°傾斜する。従って、把持部２１を図１０に示すように傾斜した状態で、円柱部材３０が抜け落ち防止孔１３に差し込まれることになる。
【００４３】
円柱部材３０を抜け落ち防止孔１３に挿入していくと、円柱部材３０に設けられた位置合わせ突起３５，３５がキー溝１５内を外方に移動し、やがて、位置合わせ突起３５，３５がキー溝１５からキー溝１５に連通したガイド溝１６に至る。位置合わせ突起３５，３５がガイド溝１６に達した時点で、把持部２１の長手方向が前後方向に平行になるまで把持部２１を延設部２２の軸回りに回転させる。これにより、延設部２２に接続した円柱部材３０が軸回り回転して、位置合わせ突起３５，３５がキー溝１５から離脱するとともにガイド溝１６に嵌め合される。位置合わせ突起３５，３５がキー溝１５，１５から離脱してガイド溝１６に嵌め合わされた状態では、円柱部材３０を抜け落ち防止孔１３から軸方向に引き抜こうとしても、位置合わせ突起３５，３５がガイド溝１６の側壁に干渉するので、円柱部材３０を引き抜くことができない。このようにして円柱部材３０が軸方向移動不能にベース１０に支持される。円柱部材３０がベース１０に支持されることにより、円柱部材３０に接続されたインサイドハンドルレバー２０が円柱部材３０を介してベース１０に組み付けられる。
【００４４】
インサイドハンドルレバー２０が円柱部材３０を介してベース１０に組み付けられた場合、上記したように円柱部材３０は軸方向移動不能であるが、位置合わせ突起３５，３５がガイド溝１６に沿って移動することにより、円柱部材３０は軸回り回転することができる。つまり、円柱部材３０は、軸回り回転可能にベース１０に支持される。円柱部材３０が本発明の第一回転軸及び回転部材に相当する。なお、インサイドハンドルレバー２０がベース１０に組みけられた場合には、把持部２１が図１０に示す状態にまで傾斜しないように、規制部材等により把持部２１の回転領域が規制される。これにより、組み付け後に位置合わせ突起３５，３５がキー溝１５，１５に進入して、インサイドハンドルレバー２０が抜け落ちてしまうことが防止される。
【００４５】
また、円柱部材３０がベース１０に支持された状態では、円柱部材３０の軸線が幅方向に一致する。従って、円柱部材３０の軸回り回転方向は、幅方向に垂直な面内、すなわち鉛直面内での回転方向に一致する。
【００４６】
また、円柱部材３０がベース１０に支持された状態で軸回り回転すると、円柱部材３０に接続されたインサイドハンドルレバー２０も、円柱部材３０を中心として鉛直面内を回転する。従って、インサイドハンドルレバー２０は、円柱部材３０を中心として鉛直面内を回転可能に円柱部材３０を介してベース１０に支持されることになる。
【００４７】
さらに、上記したように、インサイドハンドルレバー２０は軸ピン２５の軸まわりに回転可能に円柱部材３０に支持される。従って、ベース１０に組み付けられたインサイドハンドルレバー２０は、軸ピン２５を中心として回転可能である。ここで、軸ピン２５は、延設部２２の上下面に貫通した軸孔２４を挿通しているので、軸ピン２５の軸方向は上下方向（鉛直方向）である。よって、インサイドハンドルレバー２０は、軸ピン２５を中心として、軸ピン２５の軸方向（上下方向）に垂直な平面内、すなわち水平面内を回転可能に構成される。軸ピン２５が、本発明の第二回転軸に相当する。
【００４８】
このように、ベース１０に組み付けられたインサイドハンドルレバー２０は、円柱部材３０を中心として鉛直面内を回転可能であり、且つ、軸ピン２５を中心として水平面内を回転可能である。鉛直面内での回転方向と、水平面内での回転方向は、異なる回転方向である。つまり、インサイドハンドルレバー２０は、異なる２方向に回転可能に構成される。
【００４９】
ベース１０に組みつけられたインサイドハンドルレバー２０は、図２において図示しないスプリング等の第一付勢手段により、円柱部材３０を中心として、図２に示す方向（内方）から見て反時計回り方向に付勢される。さらに、インサイドハンドルレバー２０は、図３において図示しないスプリング等の第二付勢手段により、軸ピン２５を中心として、図３に示す方向（上方）から見て時計まわり方向に付勢される。
【００５０】
また、ベース１０には、第一付勢手段によるインサイドハンドルレバー２０の回転を規制するための第一ストッパ、及び、第二付勢手段によるインサイドハンドルレバー２０の回転を規制するための第二ストッパが、設けられている。従って、第一ストッパにより円柱部材３０を中心としたインサイドハンドルレバー２０の回転位置が位置決めされるとともに、第二ストッパにより軸ピン２５を中心としたインサイドハンドルレバー２０の回転位置が位置決めされる。第一ストッパ及び第二ストッパにより位置決めされたインサイドハンドルレバー２０の回転位置を、初期位置と呼ぶ。
【００５１】
図２、図３、図４、図５は、インサイドハンドルレバー２０が初期位置にあるドアインサイドハンドル装置１を示す。これらの図からわかるように、インサイドハンドルレバー２０が初期位置にあるとき、把持部２１の長手方向が前後方向に一致する。また、インサイドハンドルレバー２０が初期位置にあるとき、延設部２２及び円柱部材３０が同軸配置し、且つ、これらの軸方向が幅方向に一致する。さらに、インサイドハンドルレバー２０が初期位置にあるとき、軸ピン２５の軸方向が上下方向に一致する。
【００５２】
インサイドハンドルレバー２０が図２に示す初期位置にあるとき、インサイドハンドルレバー２０は、第一付勢手段によって、図２に示す方向（内方）から見て円柱部材３０を中心として反時計回り方向に付勢されている。ここで、初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０の把持部２１に、第一付勢手段の付勢方向とは反対の方向に第一付勢手段の付勢力よりも大きい力を加えると、第一付勢手段の付勢力に抗してインサイドハンドルレバー２０が円柱部材３０を中心として、図２に示す方向から見て時計回り方向に回転する。この回転方向は、把持部２１の後方側の部分が上方に押し上げられるように把持部２１が鉛直面内で回転する方向である。このように把持部２１が回転される操作を、アップ操作と呼ぶ。図１１は、初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０をアップ操作したドアインサイドハンドル装置１を内方から見た正面図である。図１１に示すように、インサイドハンドルレバー２０をアップ操作した場合、把持部２１が、鉛直面内にて図１１のＸ１方向で示すように、円柱部材３０を中心として内方から見て時計回り方向に回転する。図１１に示すＸ１方向が、本発明の第一回転方向に相当する。すなわち、インサイドハンドルレバー２０は、第一回転方向に回転可能に円柱部材３０を介してベース１０に支持される。また、インサイドハンドルレバー２０が第一回転方向（Ｘ１方向）に回転すると、それに伴い、円柱部材３０も第一回転方向（Ｘ１方向）に回転する。従って、円柱部材３０は、第一回転方向に回転可能にベース１０に支持されていることになる。
【００５３】
また、インサイドハンドルレバー２０が図３に示す初期位置にあるとき、インサイドハンドルレバー２０は、第二付勢手段によって、図３に示す方向（上方）から見て軸ピン２５を中心として時計回り方向に付勢されている。ここで、初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０の把持部２１に、第二付勢手段の付勢方向とは反対の方向に第二付勢手段の付勢力よりも大きい力を加えると、第二付勢手段の付勢力に抗してインサイドハンドルレバー２０が軸ピン２５を中心として、図３に示す方向から見て反時計回り方向に回転する。この回転方向は、把持部２１の後方側の部分を車室内側に引き込むように把持部２１が水平面内で回転する方向である。このように把持部２１が回転される操作を、プル操作と呼ぶ。図１２は、初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０をプル操作したドアインサイドハンドル装置１を上方から見た平面図である。図１２に示すように、インサイドハンドルレバー２０をプル操作した場合、把持部２１が、水平面内にて図１２のＸ２方向で示すように、軸ピン２５を中心として上方から見て反時計回り方向に回転する。図１２に示すＸ２方向が、本発明の第二回転方向に相当する。すなわち、インサイドハンドルレバー２０は、第二回転方向に回転可能に軸ピン２５を介して円柱部材３０に支持される。
【００５４】
このように、本実施形態に係るインサイドハンドルレバー２０は、初期位置から第一回転方向（Ｘ１方向）及び第一回転方向とは異なる第二回転方向（Ｘ２方向）に回転することができるように構成される。
【００５５】
また、図３、図４、図５に示すように、車両ドアＤＲ内にロック解除スイッチ５０が配設される。ロック解除スイッチ５０は、ベース１０に取り付けられていてもよいし、或いは、車両ドアＤＲに固定されているブラケット等に取り付けられていても良い。
【００５６】
ロック解除スイッチ５０は、図４によく示すように、ケース５１、可動片５２、及び接点５３を有する。ケース５１内には電子基板が配設される。可動片５２は板バネにより構成され、ケース５１から下方及び後方に向かって傾斜するように延設される。接点５３は、ケース５１の表面であって、可動片５２が押圧されて撓んだときに可動片５２に接触し得る位置に配設される。ロック解除スイッチ５０は、可動片５２が接点５３に接触した場合にＯＮ信号を出力するように構成される。
【００５７】
ロック解除スイッチ５０は、可動片５２の幅方向位置が、円柱部材３０に設けられている押圧突起３４の幅方向位置に一致するように、円柱部材３０に対して配設される。そして、円柱部材３０が回転したときに押圧突起３４によって可動片５２が押圧されるように、円柱部材３０に近接配置される。なお、インサイドハンドルレバー２０が初期位置にあるときには、円柱部材３０に設けられた押圧突起３４がロック解除スイッチ５０の可動片５２を押圧しないように、ロック解除スイッチ５０の取付位置が設定される。図４においては、ロック解除スイッチ５０の取付け位置は、初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０に取り付けられた円柱部材３０に設けられた押圧突起３４の表面に僅かに離間して可動片５２が対面するように設定される。従って、図４に示す状態から、円柱部材３０が図４において反時計回り方向（図２においては時計回り方向）に回転すると、押圧突起３４が可動片５２を押圧することになる。
【００５８】
本実施形態において、ロック解除スイッチ５０が出力するＯＮ信号はドアロック装置ＤＬに入力される。ドアロック装置ＤＬにＯＮ信号が入力されたとき、ドアロック装置ＤＬの施開錠作動状態がアンロック状態に設定される。この場合、例えば、ドアロック装置ＤＬに備えられているアクチュエータ（例えばモータ）が駆動してオープンリンクの作動力をポールに伝達することができるようにオープンリンクの作動方向が設定される。
【００５９】
また、上記したように、インサイドハンドルレバー２０の延設部２２に球継手４２を介してインナーケーブル４１の一端が接続されている（図５参照）。インナーケーブル４１の他端はドアロック装置ＤＬに接続される。インナーケーブル４１が引っ張られた場合、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。この場合、例えば、ドアロック装置ＤＬのポールがインナーケーブル４１の張力を受けて回転することにより、ポールによるラッチの規制が解除される。なお、インサイドハンドルレバー２０が初期位置にあるときは、延設部２２に接続されたインナーケーブル４１は引っ張られていない状態にされる。
【００６０】
上記構成のドアインサイドハンドル装置１において、車両ドアＤＲが閉鎖状態であり、ドアロック装置ＤＬの施開錠作動状態がロック状態であり、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がクローズ状態であるときに、ドアインサイドハンドル装置１のインサイドハンドルレバー２０を操作して車両ドアＤＲを開放する動作について説明する。この場合、まず、車室内の乗員が、初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０をアップ操作する。
【００６１】
初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０をアップ操作すると、インサイドハンドルレバー２０の把持部２１が図１１に示すようにＸ１方向（第一回転方向）に回転し、これに伴い延設部２２に接続された円柱部材３０が軸回り回転する。アップ操作による円柱部材３０の回転方向は、図４においては反時計回り方向（図２においては時計回り方向）である。このように円柱部材３０が回転することにより、円柱部材３０に設けられた押圧突起３４がロック解除スイッチ５０の可動片５２を押圧する。図１３は、インサイドハンドルレバー２０のアップ操作によりロック解除スイッチ５０の可動片５２が押圧された状態を示す、ドアインサイドハンドル装置１の背面図である。図１３に示すように可動片５２が押圧突起３４に押圧されると、可動片５２が接点５３に接触してロック解除スイッチ５０がＯＮ信号をドアロック装置ＤＬに出力する。すると、ロック状態であったドアロック装置ＤＬの施開錠作動状態がアンロック状態に設定される。
【００６２】
その後、車室内の乗員は、インサイドハンドルレバー２０を初期位置に戻す。なお、アップ操作後に乗員が把持部２１に加える力を弱くすることにより、インサイドハンドルレバー２０は第一付勢手段の付勢力によって自動的に初期位置に復帰する。次いで、車室内の乗員はインサイドハンドルレバー２０をプル操作する。
【００６３】
初期位置にあるインサイドハンドルレバー２０をプル操作すると、インサイドハンドルレバー２０の延設部２２が、軸ピン２５を中心として上方から見て反時計まわり方向に回転する。このような延設部２２の回転により、図１２に示すように、延設部２２のうち軸ピン２５よりも内方側の部分が前方に移動するとともに、延設部２２のうち軸ピン２５よりも外方側の部分が後方に移動する。このため、延設部２２のうち軸ピン２５よりも外方側に形成されている係止凹部２３の前後方向位置が後方側に距離δだけ移動する。これにより係止凹部２３に配設された球継手４２に接続されたインナーケーブル４１が、延設部２２によって後方側に引っ張られる。インナーケーブル４１が引っ張られることにより、クローズ状態であったドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。そして、この状態で、車両ドアＤＲを外方に押し出すことにより、車両ドアＤＲが開放する。
【００６４】
以上のように、本実施形態に係るドアインサイドハンドル装置１は、ベース１０及びインサイドハンドルレバー２０を備える。そして、インサイドハンドルレバー２０は、初期位置から第一回転方向（Ｘ１方向）及び第一回転方向とは異なる第二回転方向（Ｘ２方向）に回転し、且つ、初期位置から第一回転方向に回転したとき、及び、初期位置から第二回転方向に回転したときに、ドアロック装置の作動状態が所定の作動状態に設定されるように構成される。具体的には、インサイドハンドルレバー２０は、初期位置からアップ操作により第一回転方向に回転したときに、ドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態がアンロック状態に設定され、初期位置からプル操作により第二回転方向に回転したときに、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。このため、車室内の乗員は、インサイドハンドルレバー２０の異なる回転方向への操作のみによりロック状態の車両ドアＤＲを開放することができ、車両ドアを開放する際における操作負担を軽減することができる。
【００６５】
また、インサイドハンドルレバー２０は、円柱部材３０を中心として初期位置から第一回転方向に回転し、軸ピン２５を中心として初期位置から第二回転方向に回転するように構成される。そして、円柱部材３０の軸線と軸ピン２５の軸線が、交差する。具体的には、円柱部材３０の軸線方向が幅方向であり、軸ピン２５の軸線方向が上下方向であり、これらの軸線は交差角９０°で交差する。これによれば、車室内の乗員は、インサイドハンドルレバー２０を初期位置からアップ操作することでインサイドハンドルレバー２０を初期位置から第一回転方向に回転させることができ、インサイドハンドルレバー２０を初期位置からプル操作することでインサイドハンドルレバー２０を初期位置から第二回転方向に回転させることができる。
【００６６】
また、ドアインサイドハンドル装置１は、第一回転方向（Ｘ１方向）に回転可能にベース１０に支持された円柱部材３０を備える。そして、インサイドハンドルレバー２０は、第二回転方向（Ｘ２方向）に回転可能に円柱部材３０に支持される。このように構成することにより、インサイドハンドルレバー２０を第一回転方向及び第二回転方向に回転させることができる。
【００６７】
（第二実施形態）
次に、第二実施形態に係るドアインサイドハンドル装置について説明する。図１４は、第二実施形態に係るドアインサイドハンドル装置２を内方から見た概略図である。図１４に示すように、本実施形態に係るドアインサイドハンドル装置２は、ベース６０と、インサイドハンドルレバー７０と、回転軸部材８０とを備える。
【００６８】
ベース６０は、内方から見て平行四辺形状に形成される。図１５は、図１４のＢ−Ｂ断面図である。図１５からわかるように、ベース６０は、上壁部６１、下壁部６２、内壁部６３、外壁部６４を有し、これらの４面により内部に空間６０ｂが形成される。ベース６０の内部の空間６０ｂに、インサイドハンドルレバー７０が配設される。
【００６９】
また、図１４及び図１５からわかるように、ベース６０の内壁部６３の上側部分に開口６５が形成される。この開口６５を通じて、車室内の乗員が、ベース６０内に配設されたインサイドハンドルレバー７０を操作することになる。
【００７０】
図１６は、インサイドハンドルレバー７０を内方から見た図である。図１６に示すように、インサイドハンドルレバー７０は、第一ハンドル部材７１と第二ハンドル部材７６を備える。第一ハンドル部材７１は、把持部７２と、第一支持部７３と、第一係合部７４と、押圧突起部７５とを有する。把持部７２は、車室内の乗員が把持する部分を構成し、図１６に示す状態では前後方向に沿って長尺状に形成される。この把持部７２の前方に第一支持部７３が形成され、第一支持部７３の前方に第一係合部７４が形成される。第一係合部７４の上方に押圧突起部７５が形成される。
【００７１】
第二ハンドル部材７６は、第二支持部７７と、第二係合部７８と、ケーブル接続部７９とを有する。第二支持部７７は図１６に示す方向（内方）から見て略円形状に形成される。第二支持部７７の前方に第二係合部７８が形成され、第二係合部７８の下方にケーブル接続部７９が形成される。
【００７２】
図１７は、図１６のＣ−Ｃ断面図である。図１７には、第一ハンドル部材７１の第一支持部７３の断面と第二ハンドル部材７６の第二支持部７７の断面が示される。図１７に示すように、第一支持部７３は、内方を向く内面７３１及び外方を向く外面７３２を有する。また、第一支持部７３の下方部分に、内面７３１から外面７３２にかけて幅方向に貫通した軸孔７３３が形成される。
【００７３】
また、第二ハンドル部材７６の第二支持部７７は、第一支持部７３の下方に位置する基部７７１と、基部７７１の内方端側から上方に延設される内方脚部７７２と、基部７７１の外方端側から上方に延設される外方脚部７７３とを有する。内方脚部７７２が第一支持部７３の内面７３１に対面し、外方脚部７７３が第一支持部７３の外面７３２に対面する。このように、第二支持部７７は、第一支持部７３の幅方向における両側に分かれて二股状に形成される。
【００７４】
第二支持部７７の内方脚部７７２には、幅方向に貫通した軸孔７７２ａが形成される。同様に、第二支持部７７の外方脚部７７３にも、幅方向に貫通した軸孔７７３ａが形成される。軸孔７７２ａと軸孔７７３ａの軸方向は一致する。つまり、同軸的に、軸孔７７２ａと軸孔７７３ａが形成される。
【００７５】
第一支持部７３は、第二支持部７７の内方脚部７７２及び外方脚部７７３に下方から挟み込まれるように、第二支持部７７に対して配設される。このとき、第一支持部７３に形成された軸孔７７３ａが、第二支持部７７に形成された２つの軸孔７７２ａ、７７３ａに同軸配置される。そして、同軸配置した軸孔７３３，７７２ａ，７７３ａに、回転軸部材８０が挿通される。この回転軸部材８０は、軸方向が幅方向に一致するようにベース６０に固定される。従って、第一ハンドル部材７１及び第二ハンドル部材７６は、それぞれ、回転軸部材８０の軸回りを回転可能であるように、すなわち幅方向に沿った軸回りを回転可能であるように、ベース６０に支持されることになる。
【００７６】
図１８は、図１６のＤ−Ｄ断面図である。図１８には、第二ハンドル部材７６の第二支持部７７と第二係合部７８が示される。図１８に示すように、第二支持部７７の内方脚部７７２と外方脚部７７３は、前方にて合流して第二係合部７８に接続される。
【００７７】
図１９は、図１６のＥ−Ｅ断面図である。図１９には、第一ハンドル部材７１の第一係合部７４の断面と第二ハンドル部材７６の第二係合部７８及びケーブル接続部７９の断面が示される。図１９に示すように、第二係合部７８は第一係合部７４の下方に配置される。このため、第一係合部７４の下面７４１と第二係合部７８の上面７８１は対面配置し、両面は接触可能である。また、第二係合部７８の下方にケーブル接続部７９が形成される。
【００７８】
第一ハンドル部材７１は、スプリング等の付勢手段によって、回転軸部材８０の軸回りを図１６に示す方向（内方）から見て時計回り方向に回転するように付勢される。一方、第二ハンドル部材７６は、スプリング等の付勢手段によって、回転軸部材８０の軸回りを図１６に示す方向（内方）から見て反時計回り方向に回転するように付勢される。第一ハンドル部材７１が付勢される方向は、第一ハンドル部材７１の第一係合部７４の下面７４１が第二ハンドル部材７６の第二係合部７８の上面７８１に近づく方向である。また、第二ハンドル部材７６が付勢される方向は、第二ハンドル部材７６の第二係合部７８の下面が第一ハンドル部材７１の第一係合部７４の下面７４１に近づく方向である。従って、第一ハンドル部材７１と第二ハンドル部材７６は、それぞれの係合部で係合する方向に付勢される。
【００７９】
また、ベース６０には、第二ハンドル部材７６が図１６に示す回転位置からさらに反時計回り方向に回転することを規制するストッパが設けられている。従って、第二ハンドル部材７６は、付勢手段による付勢力を受けた状態で、ストッパにより図１６に示す回転位置（初期位置）に位置決めされる。
【００８０】
また、第一ハンドル部材７１を付勢する付勢手段の付勢力は、第二ハンドル部材７６を付勢する付勢手段の付勢力よりも弱くなるよう設定される。このため、第一ハンドル部材７１の第一係合部７４と第二ハンドル部材７６の第二係合部７８が係合している場合、第一ハンドル部材７１は自身に作用する付勢力のみによっては第二ハンドル部材７６を連れ回り回転させることができない。したがって、第二ハンドル部材７６がストッパにより図１６に示す回転位置に位置決めされているとき、第一ハンドル部材７１は、第一係合部７４が第二係合部７８に係合した状態を維持したまま、図１６に示す回転位置（初期位置）に位置決めされる。図１６に示すインサイドハンドルレバー７０の回転位置が、初期位置である。初期位置において、第一ハンドル部材７１の把持部７２の長手方向は、前後方向に一致する。
【００８１】
また、第一ハンドル部材７１の押圧突起部７５は、第一支持部７３の上面から突出するように、第一係合部７４の上部に形成される。この押圧突起部７５の上方に、Ｅラッチスイッチ９０が設けられる。Ｅラッチスイッチ９０は、図１６によく示すように、ケース９１、可動片９２、及び接点９３を有する。ケース９１内には電子基板が配設される。可動片９２は板バネにより構成され、ケース９１から下方及び後方に向かって傾斜するように延設される。接点９３は、ケース９１の表面であって、可動片９２が押圧されて撓んだときに可動片９２に接触し得る位置に配設される。Ｅラッチスイッチ９０は、可動片９２が接点９３に接触した場合にＯＮ信号を出力するように構成される。
【００８２】
Ｅラッチスイッチ９０は、可動片９２が押圧突起部７５に対面するように押圧突起部７５に対して配設される。そして、第一ハンドル部材７１が図１６に示す方向（内方）から見て反時計回り方向に回動したときに、押圧突起部７５によって可動片９２が押圧されるように、押圧突起部７５に近接配置される。なお、インサイドハンドルレバー７０の回転位置が初期位置であるときには、図１６に示すように、押圧突起部７５がＥラッチスイッチ９０の可動片９２を押圧しないように、Ｅラッチスイッチ９０の取付位置が設定される。
【００８３】
本実施形態において、Ｅラッチスイッチ９０が出力するＯＮ信号はドアロック装置ＤＬに入力される。ドアロック装置ＤＬにＯＮ信号が入力されたとき、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。この場合、例えば、ドアロック装置ＤＬ内に備えられているアクチュエータ（例えばモータ）が駆動してポールを回転させることにより、ポールによるラッチの規制が解除される。
【００８４】
また、図１６に示すように、第二ハンドル部材７６のケーブル接続部７９は、第二係合部７８から下方に延びるように構成される。このケーブル接続部７９の下方の部位に、係止凹部７９１が形成される。係止凹部７９１の構造は、上記第一実施形態にて説明した係止凹部２３と同様の構造であるので具体的な説明は省略する。係止凹部７９１には、インナーケーブル４１の一方端に接続された球継手４２が収容される。球継手４２が係止凹部７９１に係止されることにより、インナーケーブル４１が第二ハンドル部材７６に接続される。従って、第二ハンドル部材７６が図１６に示す位置から時計回り方向に回転すると、第二ハンドル部材７６によってインナーケーブル４１が引っ張られる。
【００８５】
インナーケーブル４１の他端はドアロック装置ＤＬに接続される。インナーケーブル４１が第二ハンドル部材７６に引っ張られた場合、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。この場合、例えば、ドアロック装置ＤＬのポールがインナーケーブル４１の張力を受けて回転することにより、ポールによるラッチの規制が解除される。なお、インサイドハンドルレバー７０が初期位置にあるときは、延設部２２に接続されたインナーケーブル４１は引っ張られていない状態にされる。
【００８６】
上記したように、Ｅラッチスイッチ９０がＯＮ信号を出力したとき、及び、インナーケーブル４１が引っ張られたときに、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態にされる。Ｅラッチスイッチ９０がＯＮ信号を出力したときには、アクチュエータが通電されることにより作動して、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態が電気的にオープン状態に設定される。つまり、電気的駆動によって、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。一方、インナーケーブル４１が引っ張られたときは、インナーケーブル４１からの張力の作用により、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態が機械的にオープン状態に設定される。つまり、機械的駆動によって、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態がオープン状態に設定される。
【００８７】
上記構成のドアインサイドハンドル装置２において、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態を電気的駆動によりオープン状態に設定するためには、車室内の乗員が、初期位置にあるインサイドハンドルレバー７０の第一ハンドル部材７１の把持部７２を、回転軸部材８０の軸回りに図１６に示す方向（内方）から見て反時計回り方向に回転させる。このような回転方向は、把持部７２の後方側の部分を回転軸部材８０を中心として下方に押し下げる方向である。このような把持部７２を押し下げるようなインサイドハンドルレバー７０の操作を、ダウン操作と呼ぶ。
【００８８】
図２０は、初期位置にあるインサイドハンドルレバー７０をダウン操作した状態を内方から見た図を示す。図２０に示すように、インサイドハンドルレバー７０がダウン操作された場合、第一ハンドル部材７１が付勢力に抗して、初期位置から、回転軸部材８０を中心として図２０に示す方向（内方）から見て図２０のＹ１方向で示す反時計回り方向に回転する。これにより、第一ハンドル部材７１の押圧突起部７５が上方に移動してＥラッチスイッチ９０の可動片９２を押圧する。これによりＥラッチスイッチ９０がＯＮ信号を出力する。このためドアロック装置ＤＬの開閉作動状態が、電気的駆動によりオープン状態に設定される。図２０のＹ１方向が、本発明の第一回転方向及び正方向に相当する。
【００８９】
第一ハンドル部材７１が初期位置からＹ１方向（第一回転方向、正方向）に回転した場合、第二ハンドル部材７６は、ストッパによって回転を規制されているので初期位置に維持される。つまり、第一ハンドル部材７１が初期位置からＹ１方向に回転した場合、第二ハンドル部材７６は回転しない。よって、第一ハンドル部材７１が単独で回転する。このとき、第一ハンドル部材７１の第一係合部７４は第二ハンドル部材７６の第二係合部７８から離間する。
【００９０】
また、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態を機械的にオープン状態に設定するためには、車室内の乗員が、初期位置にあるインサイドハンドルレバー７０の第一ハンドル部材７１の把持部７２を、回転軸部材８０の軸回りに図１６に示す方向（内方）から見て時計回り方向に回転させる。このような回転方向は、把持部７２の後方側の部分を回転軸部材８０を中心として上方に押し上げる方向である。このような把持部７２を押し上げるようなインサイドハンドルレバー７０の操作を、アップ操作と呼ぶ。
【００９１】
図２１は、初期位置にあるインサイドハンドルレバー７０をアップ操作した状態を内方から見た図を示す。図２１に示すように、インサイドハンドルレバー７０がアップ操作された場合、第一ハンドル部材７１が、初期位置から、図２１に示す方向（内方）から見て回転軸部材８０の軸回りを図２１のＹ２方向で示す時計回り方向に回転する。図２１のＹ２方向が、本発明の第二回転方向及び逆方向に相当する。
【００９２】
第一ハンドル部材７１が初期位置からＹ２方向（第二回転方向、逆方向）に回転すると、第一ハンドル部材７１の第一係合部７４が下方に移動する。第一係合部７４の下方には第二ハンドル部材７６の第二係合部７８が位置している。このため、第二ハンドル部材７６は、第一係合部７４と第二係合部７８との係合状態を維持したまま、第二ハンドル部材７６を付勢している付勢部材の付勢力に抗して、回転軸部材８０を中心として内方から見て時計回り方向に回動する。すなわち、第一ハンドル部材７１が回転軸部材８０を中心として初期位置からＹ２方向（第二回転方向、逆方向）に回転した場合、第二ハンドル部材７６は第一ハンドル部材７１と係合して、第一ハンドル部材７１とともに、Ｙ２方向（第二回転方向、逆方向）に回転する。
【００９３】
第二ハンドル部材７６が初期位置からＹ２方向（第二回転方向、逆方向）に回転した場合、第二ハンドル部材７６のケーブル接続部７９に形成された係止凹部７９１が後方に移動する。このため係止凹部７９１内の球継手４２に接続されたインナーケーブル４１が第二ハンドル部材７６に引っ張られる。インナーケーブル４１が引っ張られることにより、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態が、機械的駆動によりオープン状態に設定される。
【００９４】
このように、本実施形態によれば、インサイドハンドルレバー７０のダウン操作により電気的駆動によってドアロック装置ＤＬの開閉作動状態をオープン状態に設定することができ、インサイドハンドルレバー７０のアップ操作により機械的駆動によってドアロック装置ＤＬの開閉作動状態をオープン状態に設定することができる。従って、通常時は、インサイドハンドルレバー７０のダウン操作によりドアロック装置ＤＬのオープン操作（ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態をオープン状態に設定する操作）を電気的駆動により実行し、断線等によってＥラッチスイッチ９０が出力するＯＮ信号がドアロック装置ＤＬに入力されないような緊急時には、インサイドハンドルレバー７０のアップ操作によりドアロック装置ＤＬのオープン操作を機械的駆動により実行することができる。これによれば、通常時と緊急時のドアロック装置ＤＬのオープン操作を使い分けることができ、なおかつ、その使い分けを片手で行うことができる。
【００９５】
なお、電気的駆動によるオープン操作が実行可能なドアロック装置を搭載している車両には、通常、電気的なオープン操作が実行不能に陥ったときに機械的駆動によりドアロック装置をオープン操作するための機構も搭載されている。しかし、機械的にオープン操作するための操作レバーは、通常は、電気的にオープン操作するための操作レバーとは異なる位置に取り付けられている。従って、緊急時に機械的にオープン操作を実行する場合、乗員は、機械的にオープン操作するための操作レバーを探さなければならず、それ故に、速やかに緊急時にドアロック装置ＤＬをオープン状態にすることはできない。これに対し、本実施形態によれば、通常時も緊急時も同じインサイドハンドルレバー７０を操作することにより、電気的なオープン操作も機械的なオープン操作も実行することができるので、速やかに緊急時にドアロック装置ＤＬをオープン操作することができる。
【００９６】
このように、本実施形態に係るドアインサイドハンドル装置２は、ベース６０及びインサイドハンドルレバー７０を備える。そして、インサイドハンドルレバー７０は、初期位置から第一回転方向（Ｙ１方向）及び第一回転方向とは異なる第二回転方向（Ｙ２方向）に回転し、且つ、初期位置から第一回転方向に回転したとき、及び、初期位置から第二回転方向に回転したときに、ドアロックの作動状態が所定の作動状態に設定されるように構成される。具体的には、インサイドハンドルレバー７０は、初期位置からダウン操作により第一回転方向に回転したときに、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態が電気的駆動によりオープン状態に設定され、初期位置からアップ操作により第二回転方向に回転したときに、ドアロック装置ＤＬの開閉作動状態が機械的駆動によりオープン操作される。つまり、本実施形態においても、異なる２方向にインサイドハンドルレバー７０を回転させることによりドアロック装置の作動状態を設定することができる。
【００９７】
また、本実施形態に係るドアインサイドハンドル装置２は、ベース６０に固定される回転軸部材８０を備える。そして、インサイドハンドルレバー７０は、回転軸部材８０を中心として、回転軸部材８０の軸線に垂直な面内にて、初期位置から正方向（Ｙ１方向）及び逆方向（Ｙ２方向）に回転可能に回転軸部材８０に支持される。
【００９８】
また、本実施形態に係るドアインサイドハンドル装置２が備えるインサイドハンドルレバー７０は、第一ハンドル部材７１及び第二ハンドル部材７６を備える。第一ハンドル部材７１は、車室内の乗員が把持する把持部７２を有し、回転軸部材８０を中心として回転可能に回転軸部材８０に支持される。また、第二ハンドル部材７６は、回転軸部材８０を中心として回転可能に回転軸部材８０に支持されるとともに、第一ハンドル部材７１が回転軸部材８０を中心として初期位置からＹ１方向（第一回転方向、正方向）に回転した場合に回転せず、第一ハンドル部材７１が回転軸部材８０を中心として初期位置からＹ２方向（第二回転方向、逆方向）に回転した場合に第一ハンドル部材７１と係合して第一ハンドル部材７１とともにＹ２方向に回転するように構成される。このようにインサイドハンドルレバーを構成すれば、インサイドハンドルレバーの正方向回転及び逆方向回転のそれぞれの回転動作によって、ドアロック装置ＤＬの作動状態を設定することができる。また、Ｙ１方向（第一回転方向、正方向）及びＹ２方向（第二回転方向、逆方向）に回転するインサイドハンドルレバーの回転軸を共通化することができる。よって、異なる２方向（Ｙ１方向及びＹ２方向）に回転するインサイドハンドルレバーの構成部品点数の低減及びそれに伴う低コスト化を図ることができる。
【００９９】
また、本実施形態においては、インサイドハンドルレバー７０が、幅方向に沿った軸（回転軸部材８０）回りに回転する。つまり、インサイドハンドルレバー７０は、鉛直平面内を回転する。ここで、インサイドハンドルレバーが水平面内を回転する場合、車両が衝突する際の慣性力によって、意図せずにインサイドハンドルレバーが水平面内を回転して車両ドアＤＲが開放される虞がある。これに対し、本実施形態のようにインサイドハンドルレバー７０を鉛直面内で回転させることにより車両ドアＤＲが開放するように構成することにより、上記した慣性力が把持部の回転動作を促す可能性を低減することができる。このため、上記慣性力によって把持部が作動して車両ドアＤＲが意図せずに開放することを、効果的に防止することができる。
【０１００】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第一実施形態では、インサイドハンドルレバー２０のアップ操作によりドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態をアンロック状態に設定し、インサイドハンドルレバー２０のプル操作によりドアロック装置ＤＬの開閉作動状態をオープン状態に設定する例を示した。しかしながら、例えば、インサイドハンドルレバー２０のアップ操作によりドアロック装置ＤＬの開閉作動状態を電気的駆動によりオープン状態に設定し、インサイドハンドルレバー２０のプル操作によりドアロック装置ＤＬの開閉作動状態を機械的駆動によりオープン状態に設定するように、ドアインサイドハンドル装置を構成してもよい。また、上記第二実施形態では、インサイドハンドルレバー７０のダウン操作によりドアロック装置ＤＬの開閉作動状態を電気的駆動によりオープン状態に設定し、インサイドハンドルレバー７０のアップ操作によりドアロック装置ＤＬの開閉作動状態を機械的駆動によりオープン状態に設定する例を示した。しかしながら、例えば、インサイドハンドルレバー７０のダウン操作によりドアロック装置ＤＬの施解錠作動状態をアンロック状態に設定し、インサイドハンドルレバー７０のアップ操作によりドアロック装置ＤＬの開閉作動状態をオープン状態に設定するように、ドアインサイドハンドル装置を構成してもよい。また、上記第二実施形態では、インサイドハンドルレバー７０が第一ハンドル部材７１及び第二ハンドル部材７６を備えるように構成した例を示したが、例えば、把持部を有するハンドル部材と、Ｅラッチスイッチ９０或いはロック解除スイッチ５０を押圧するためのハンドル部材と、インナーケーブルを引っ張るためのハンドル部材の３つのハンドル部材によりインサイドハンドルレバーを構成することもできる。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１，２…ドアインサイドハンドル装置、１０…ベース、１３…抜け落ち防止孔、１４…内周壁面、１５…キー溝、１６…ガイド溝、２０…インサイドハンドルレバー、２１…把持部、２２…延設部、２３…係止凹部、２４…軸孔、２５…軸ピン（第二回転軸）、３０…円柱部材（回転部材、第一回転軸）、３１…切り欠き凹部、３１ａ…切り欠き平面、３２…本体部、３３…脚部、３４…押圧突起、３５…位置合わせ突起、３６…軸孔、４１…インナーケーブル、４２…球継手、５０…ロック解除スイッチ、６０…ベース、７０…インサイドハンドルレバー、７１…第一ハンドル部材、７２…把持部、７３…第一支持部、７３３…軸孔、７４…第一係合部、７５…押圧突起部、７６…第二ハンドル部材、７７…第二支持部、７７２…内方脚部、７７２ａ…軸孔、７７３…外方脚部、７７３ａ…軸孔、７８…第二係合部、７９…ケーブル接続部、７９１…係止凹部、８０…回転軸部材、９０…Ｅラッチスイッチ、ＤＬ…ドアロック装置、ＤＲ…車両ドア
【図１】
2019124059.tif 000003
【図２】
2019124059.tif 000004
【図３】
2019124059.tif 000005
【図４】
2019124059.tif 000006
【図５】
2019124059.tif 000007
【図６】
2019124059.tif 000008
【図７】
2019124059.tif 000009
【図８】
2019124059.tif 000010
【図９】
2019124059.tif 000011
【図１０】
2019124059.tif 000012
【図１１】
2019124059.tif 000013
【図１２】
2019124059.tif 000014
【図１３】
2019124059.tif 000015
【図１４】
2019124059.tif 000016
【図１５】
2019124059.tif 000017
【図１６】
2019124059.tif 000018
【図１７】
2019124059.tif 000019
【図１８】
2019124059.tif 000020
【図１９】
2019124059.tif 000021
【図２０】
2019124059.tif 000022
【図２１】
2019124059.tif 000023