(57)【要約】【課題】板厚を低減してもピラーおよびレールの折れを防止できる車両のボディ骨格構造を提供する。【解決手段】車両の側部および天部を構成するボディ骨格構造は、前記車両の側部において車両上下方向に延びるピラーインナ４０と、前記車両の側部と天部との境界ラインに沿って延びるレールインナ３０であって、前記ピラーインナ４０より車両内側に配されるレールインナ３０と、を備え、前記レールインナ３０のうち前記ピラーインナ４０との重なり部分には、その下端から前記車両上方に延びるとともに前記車両内側に凸、車両外側に凹のレールビード５０が形成されており、前記ピラーインナ４０には、車両上下方向に延びるピラービード５２であって、前記レールビード５０との重なり部分において前記レールビード５０の凹部内に位置するように前記レールビード５０を車両外側にオフセットさせた形状のピラービード５２が形成されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側部および天部を構成するボディ骨格構造であって、
前記車両の側部において車両上下方向に延びるピラーインナと、
前記車両の側部と天部との境界ラインに沿って延びるレールインナであって、前記ピラーインナより車両内側に配されるレールインナと、
を備え、
前記レールインナのうち前記ピラーインナとの重なり部分には、その下端から前記車両上方に延びるとともに前記車両内側に凸、車両外側に凹のレールビードが形成されており、
前記ピラーインナには、車両上下方向に延びるピラービードであって、前記レールビードとの重なり部分において前記レールビードの凹部内に位置するように前記レールビードを車両外側にオフセットさせた形状のピラービードが形成されている、
ことを特徴とするボディ骨格構造。
【請求項２】
請求項１に記載の骨格構造であって、
前記レールビードおよび前記ピラービードは、いずれも、車両前後方向に間隔を開けて２以上形成されている、ことを特徴とするボディ骨格構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のボディ骨格構造であって、さらに、
前記車両の天部において、車両幅方向に延びるルーフＲ／Ｆと、
前記ルーフＲ／Ｆの長手方向端部に接合されるとともに、前記レールインナよりも車両内側位置において前記レールインナに接合されるルーフＲ／Ｆガセットと、
を備え、
前記レールビードは、前記ルーフＲ／Ｆガセットの下端より僅かに下側である基準高さにおいて消失しており、
前記レールインナのうち前記ルーフＲ／Ｆガセットとの重なり部分は、凹凸がない平滑面となっている、
ことを特徴とするボディ骨格構造。
【請求項４】
請求項３に記載のボディ骨格構造であって、
前記ピラービードは、前記基準高さより上側範囲において車両外側に凸、車両内側に凹であり、前記基準高さより下側範囲において、車両内側に凸、車両外側に凹となるように、その途中で、凹凸の向きが反転している、ことを特徴とするボディ骨格構造。
【請求項５】
請求項３または４に記載のボディ骨格構造であって、
前記ルーフＲ／Ｆガセットは、
その下端から上方に延びるルーフビードであって、車両内側に凸、車両外側に凹のルーフビードと、
前記ルーフビードの両側に位置する平滑面であって、前記レールインナに接合される平滑面と、
を有している、ことを特徴とするボディ骨格構造。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載のボディ骨格構造であって、
前記ピラーインナは、前部座席と後部座席との間に位置するセンターピラーの一部である、ことを特徴とするボディ骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、車両の側部および天部を構成するボディ骨格構造を開示する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両には、ボディ骨格構造の一部であるピラーおよびレールが設けられている。一般に、レールは、車両の側部と天部との境界ラインに沿って延びており、車両内側に配されるレールインナや、当該レールを補強するレールリーンフォースメント等を有している。なお、以下では、リーンフォースメントを「Ｒ／Ｆ」と略す。また、ピラーは、車両の上下方向に延びており、車両内側に配されるピラーインナや、当該ピラーを補強するピラーＲ／Ｆ等を有している。
【０００３】
こうしたピラーの上端は、レールに接合される。この接合方法としては、種々考えられるが、例えば、特許文献１には、センターピラーアウタレイン（ピラーアウタＲ／Ｆ）の上端近傍をルーフレールアウタレイン（レールアウタＲ／Ｆ）にスポット溶接にて固着し、センタピラーインナ（ピラーインナ）の上端近傍を、ルーフレールアウタレイン（レールアウタＲ／Ｆ）とルーフレールインナ（レールインナ）との間に挟んで固着する、接合形態が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−０３９３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、車両の更なる軽量化、低コスト化のために、インナおよびインナＲ／Ｆの板厚を低減することが提案されている。しかし、これらの板厚を低減すると、ルーフクラッシュ荷重によりピラーまたはレールの折れが生じやすくなる。特に、ピラーとレールとの結合部は、強度が低下しており、応力が集中しやすいため、ルーフクラッシュ荷重による折れが発生しやすい。
【０００６】
そこで、本明細書では、板厚を低減してもピラーおよびレールの折れを防止できる車両のボディ骨格構造を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書で開示するボディ骨格構造は、車両の側部および天部を構成するボディ骨格構造であって、前記車両の側部において車両上下方向に延びるピラーインナと、前記車両の側部と天部との境界ラインに沿って延びるレールインナであって、前記ピラーインナより車両内側に配されるレールインナと、を備え、前記レールインナのうち前記ピラーインナとの重なり部分には、その下端から前記車両上方に延びるとともに前記車両内側に凸、車両外側に凹のレールビードが形成されており、前記ピラーインナには、車両上下方向に延びるピラービードであって、前記レールビードとの重なり部分において前記レールビードの凹部内に位置するように前記レールビードを車両外側にオフセットさせた形状のピラービードが形成されている、ことを特徴とする。
【０００８】
かかる構成とすることで、ピラーとレールとの連結部における厚み増加を抑えつつ、ピラーインナおよびレールインナの双方に深いビードを形成できる。そして、これにより、ピラーインナおよびレールインナの強度を向上できるため、両インナの板厚を低減してもピラーおよびレールの折れを防止できる。
【０００９】
この場合、前記レールビードおよび前記ピラービードは、いずれも、車両前後方向に間隔を開けて２以上形成されていてもよい。
【００１０】
かかる構成とすることで、ピラーインナおよびレールインナの強度をより向上できる。
【００１１】
さらに、前記車両の天部において、車両幅方向に延びるルーフＲ／Ｆと、前記ルーフＲ／Ｆの長手方向端部に接合されるとともに、前記レールインナよりも車両内側位置において前記レールインナに接合されるルーフＲ／Ｆガセットと、を備え、前記レールビードは、前記ルーフＲ／Ｆガセットの下端より僅かに下側である基準高さにおいて消失しており、前記レールインナのうち前記ルーフＲ／Ｆガセットとの重なり部分は、凹凸がない平滑面となっていてもよい。
【００１２】
レールインナのうちルーフＲ／Ｆガセットとの重なり部分を平滑面とすることで、ルーフＲ／Ｆガセットとレールインナとの接合箇所を確保できる。
【００１３】
また、前記ピラービードは、前記基準高さより上側範囲において車両外側に凸、車両内側に凹であり、前記基準高さより下側範囲において、車両内側に凸、車両外側に凹となるように、その途中で、凹凸の向きが反転していてもよい。
【００１４】
かかる構成とすることで、基準高さより上側におけるレールインナとピラーインナとの干渉を避けつつも、ピラービードをピラーインナの上端まで延ばすことができ、ピラーインナの強度をより向上できる。
【００１５】
また、前記ルーフＲ／Ｆガセットは、その下端から上方に延びるルーフビードであって、車両内側に凸、車両外側に凹のルーフビードと、前記ルーフビードの両側に位置する平滑面であって、前記レールインナに接合される平滑面と、を有していてもよい。
【００１６】
ルーフＲ／Ｆガセットにルーフビードと平滑面とを設けることで、ルーフＲ／Ｆガセットの強度を上げつつ、レールインナとの接合点を確保できる。
【００１７】
また、前記ピラーインナは、前部座席と後部座席との間に位置するセンターピラーの一部であってもよい。
【００１８】
ルーフクラッシュ荷重を最も受けやすいセンターピラーを、上述の構成とすることで、ルーフクラッシュ荷重を受けた際に、客室をより確実に保護できる。
【発明の効果】
【００１９】
本明細書で開示するボディ骨格構造によれば、ピラーとレールとの連結部における厚み増加を抑えつつ、ピラーインナおよびレールインナの双方に深いビードを形成できる。そして、これにより、ピラーインナおよびレールインナの強度を向上できるため、両インナの板厚を低減してもピラーおよびレールの折れを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両を斜め上方からみた斜視図である。
【図２】ピラー／レール連結部に配される板金部材の外形線を重ねた図である。
【図３】ピラー／レール連結部を車両内側から見た図である。
【図４】ピラー／レール連結部を車両内側から見た図であって、ルーフＲ／Ｆガセットおよびレールインナを取り除いた状態を示す図である。
【図５】図２におけるＡ−Ａ端面図である。
【図６】図２におけるＢ−Ｂ端面図である。
【図７】図２におけるＣ−Ｃ端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、車両の側部および天部を構成するボディ骨格構造を図面を参照して説明する。図１には、車両を斜め上方からみた斜視図である。図１に示す通り、車両の天部には、鋼板等の金属で形成されたルーフパネル１０が設けられている。このルーフパネル１０の車両幅方向両端には、車両の天部と側部の境界ラインに沿って延びるレール１２が設けられている。
【００２２】
二本のレール１２の間には、ルーフパネル１０を支えるルーフＲ／Ｆ１４が架け渡されている。また、図１では、ルーフＲ／Ｆ１４を、三本のみ図示しているが、実際には、車両天部には、より多数のルーフＲ／Ｆ１４が設けられている。このルーフＲ／Ｆ１４の長手方向両端部は、鋼板等の金属で形成されたルーフＲ／Ｆガセット１６を介して、レール１２に接合されている。
【００２３】
車両の側部には、三種類のピラー２０，２２，２４が配されている。Ａピラー２０（フロントピラー）は、フロントガラス１８の両端に配されており、その上端は、レール１２の前端に接合されている。Ｂピラー２２（センターピラー）は、前部座席と後部座席との間に配されており、その上端は、レール１２の略中央に接合されている。このＢピラー２２の前後方向位置は、一つのルーフＲ／Ｆ１４の前後方向位置と一致しており、Ｂピラー２２の上端は、ルーフＲ／Ｆガセット１６に近接している。Ｃピラー２４（リヤピラー）は、後部座席のやや後方に配されており、その上端は、レール１２の後端に接合されている。
【００２４】
ここで、車両が横転した場合には、車両の天部から底部に向かう荷重、いわゆるルーフクラッシュ荷重が発生する。一般的に、こうしたルーフクラッシュ荷重は、Ｂピラー２２に最も強くかかる。そのため、ルーフクラッシュ荷重から客室を保護するためには、ルーフクラッシュ荷重を受けても、Ｂピラー２２が折れないようにすることが望ましい。特に、Ｂピラー２２とレール１２との結合部（以下「ピラー／レール結合部Ｅ」という）は、強度が低くなりやすく、応力が集中しやすい。したがって、ルーフクラッシュ荷重から客室を確実に保護するために、ピラー／レール結合部Ｅにおいて、十分な強度を確保することが望ましい。
【００２５】
ところで、近年、更なる軽量化およびコスト低減を目的として、Ｂピラー２２やレール１２を構成する板金部材（後述するピラーインナ４０や、レールインナ３０等）の板厚を下げることが求められている。しかし、板金部材の板厚を下げた場合、当然ながら強度が低くなりやすいピラー／レール結合部Ｅにおいて、Ｂピラー２２の折れ等が発生しやすくなる。
【００２６】
そこで、本明細書で開示するボディ骨格構造では、ピラー／レール結合部Ｅにおける強度を向上するために、Ｂピラー２２の一部であるピラーインナ４０と、レール１２の一部であるレールインナ３０とを特殊構造としている。以下、これについて詳説する。
【００２７】
図２は、ピラー／レール結合部Ｅに配される全ての板金部材の外形線を重ね合わせた図である。図３、図４は、ピラー／レール結合部Ｅを車両内側から見た図である。ただし、図４では、ルーフＲ／Ｆガセット１６およびレールインナ３０を取り外している。また、図５は、図２におけるＡ−Ａ端面図である。また、図６は、図２におけるＢ−Ｂ端面図であり、図７は、図２におけるＣ−Ｃ端面図である。なお、以下の説明では、Ｂピラー２２の短手方向（車両前後方向）を、「幅方向」と呼び、Ｂピラー２２の長尺方向（車両上下方向）を「高さ方向」と呼ぶ。
【００２８】
図５から明らかな通り、ピラー／レール結合部Ｅには、車両内側から順に、ルーフＲ／Ｆ１４とレール１２とを連結するルーフＲ／Ｆガセット１６、レール１２の内側面を構成するレールインナ３０、Ｂピラー２２の内側面を構成するピラーインナ４０、Ｂピラー２２を補強するピラーインナＲ／Ｆ４２、レール１２を補強するレールアウタＲ／Ｆ３２、Ｂピラー２２を補強するピラーアウタＲ／Ｆ４４、意匠面を構成するサイドメンバアウタ３４と、が配されている。これらガセット１６、インナ３０，４０、Ｒ／Ｆ４２，３２，４４、サイドメンバアウタ３４は、いずれも、金属からなる板金部材であり、プレス加工等により成形される。こうした板金部材は、適宜、溶接により接合される。図２〜図４において丸で囲ったバツ印は、溶接箇所の一例を示している。ただし、ここで示した溶接箇所は、一例であり、適宜、変更されてもよい。
【００２９】
サイドメンバアウタ３４およびピラーアウタＲ／Ｆ４４の横断面形状は、図６、図７に示すとおり、幅方向略中央において、車両外側に凸、車両内側に凹となるような略ハット形状となっている。また、レールアウタＲ／Ｆ３２は、図６、図７から明らかな通り、大きな凹凸がない平滑形状となっている。こうしたサイドメンバアウタ３４、ピラーアウタＲ／Ｆ４４、レールアウタＲ／Ｆ３２は、公知の技術で構成可能なため、ここでの詳説を省略する。
【００３０】
次に、ルーフＲ／Ｆガセット１６、レールインナ３０、ピラーインナ４０の構成を説明する。図３、図５等から明らかな通り、ピラーインナ４０の上端は、レールインナ３０の下端より上側まで延びており、レールインナ３０の下部とピラーインナ４０の上部は、その厚み方向に重なっている。
【００３１】
また、図３、図５等から明らかな通り、ルーフＲ／Ｆガセット１６の下端は、レールインナ３０の上端およびピラーインナ４０の上端より下側まで延びており、ルーフＲ／Ｆガセット１６の下部、レールインナ３０の一部、ピラーインナ４０の上部は、その厚み方向に重なっている。以下の説明では、ルーフＲ／Ｆガセット１６の下端高さより僅かに下側であり、後述するレールビード５０が消失する高さを「基準高さＨ」と呼ぶ。
【００３２】
レールインナ３０は、車両前後方向に延びる板金部材である。このレールインナ３０は、図３に示す通り、Ｂピラー２２との重なり部分の面積が大きくなるように、Ｂピラー２２と同じ車両前後方向位置においては、下方に突出している。また、図６に示す通り、基準高さＨより下側部分であるＢ−Ｂ線高さにおいて、レールインナ３０には、幅方向に複数の凹凸が形成されている。すなわち、Ｂ−Ｂ線高さにおいて、レールインナ３０には、幅方向に間隔を開けて、二つのレールビード５０が形成されている。この二つのレールビード５０は、レールインナ３０の下端から上方に延びている（図３参照）。各レールビード５０は、図６に示す通り、車両内側に凸、車両外側に凹となっている。レールインナ３０には、このレールビード５０より幅方向外側に進むにつれて徐々に車両外側に進むような段差が複数（図示例では３段）形成されている。
【００３３】
ここで、図３から明らかな通り、こうしたレールビード５０や段差は、ルーフＲ／Ｆガセット１６の下端より僅かに下側である基準高さＨで消失する。したがって、図７に示す通り、ルーフＲ／Ｆガセット１６とレールインナ３０とが重なるＣ−Ｃ線高さにおいて、レールインナ３０は、幅方向に凹凸が殆どない、平滑面となっている。これにより、レールインナ３０とルーフＲ／Ｆガセット１６とが近接でき、レールインナ３０とルーフＲ／Ｆガセット１６とが接合できるが、これについては、後に詳説する。
【００３４】
レールインナ３０の車両外側には、ピラーインナ４０が配されている。ピラーインナ４０は、車両上下方向に延びる板金部材である。このピラーインナ４０の上端は、図３から明らかな通り、レール１２の上下方向略中央の高さまで達している。また、ピラーインナ４０の上端は、レールインナ３０との重なり部分の面積が大きくなるように、幅方向（車両前後方向）に広がっている。
【００３５】
このピラーインナ４０は、図６から明らかな通り、基準高さＨより下側であるＢ−Ｂ線高さにおいては、レールインナ３０を車両外側にオフセットしたような横断面形状を有している。すなわち、ピラーインナ４０には、車両上下方向に延びる二つのピラービード５２が形成されている。この二つのピラービード５２は、基準高さＨより下側範囲においては、車両内側に凸、車両外側に凹となっており、レールビード５０の凹部内に位置している。また、ピラーインナ４０には、このピラービード５２より幅方向外側に進むにつれ徐々に車両外側に進むように、複数の段差が形成されている。
【００３６】
つまり、本例では、ピラーインナ４０とレールインナ３０との重なり部分であって、ルーフＲ／Ｆガセット１６と重ならない部分において、ピラーインナ４０の形状を、レールインナ３０を車両外側にオフセットさせた形状とし、ピラービード５２の一部を、レールビード５０の凹部内に入れ込んでいる。かかる構成とすることで、ピラー／レール結合部Ｅの厚みの増加を抑えつつ、ピラーインナ４０およびレールインナ３０に深いビードを形成することができる。
【００３７】
すなわち、ピラービード５２およびレールビード５０の幅方向位置がずれている場合、レールインナ３０は、ピラービード５２との干渉を避けるため、図６の場合よりも、車両内側にずれる必要があり、ピラー／レール結合部Ｅの厚みが大きくなる。また、レールビード５０、ピラービード５２の深さを小さくすれば、ピラー／レール結合部Ｅの厚み増加を抑えることはできるが、この場合、レールインナ３０、ピラーインナ４０の強度が低下する。
【００３８】
一方、本例のように、ピラービード５２をレールビード５０の凹部内に位置させれば、ピラー／レール結合部Ｅの厚み増加を防ぎつつ、両ビード５０，５２を深くすることができ、両インナ３０，４０の強度を向上できる。そして、両インナ３０，４０に深いビード５０，５２を形成することで、両インナ３０，４０の強度、ひいては、ピラー／レール結合部Ｅの強度を向上できる。結果として、両インナ３０，４０の板厚を下げたとしても、ルーフクラッシュ荷重に対して十分な強度を確保できる。
【００３９】
また、この場合、ピラーインナ４０は、そのほぼ全幅において、レールインナ３０に近接する。そのため、例えば、ルーフクラッシュ荷重を受けて、ピラーインナ４０が車両内側に屈曲した（折れた）場合、当該ピラーインナ４０は、早期にレールインナ３０に当接し、更なる屈曲が抑制される。また、ルーフクラッシュ荷重を受けて、レールインナ３０が車両内側に屈曲した（折れた）場合、当該レールインナ３０は、早期にピラーインナ４０に当接し、更なる屈曲が抑制される。つまり、ピラーインナ４０とレールインナ３０とが、その全幅において近接することで、ピラーインナ４０およびレールインナ３０の折れが効果的に抑制でき、ひいては、客室をより確実に保護できる。
【００４０】
ところで、ピラービード５２は、基準高さＨより下側範囲においては、車両内側に凸であるが、基準高さＨより上側範囲においては、車両外側に凸となっている。すなわち、図７に示す通り、ピラーインナ４０とルーフＲ／Ｆガセット１６との重なり部分であるＣ−Ｃ線高さにおいて、ピラービード５２は、車両外側に凸、車両内側に凹となっている。換言すれば、ピラービード５２は、基準高さＨ付近において、その凹凸の向きが反転している。このように、ピラービード５２の凹凸の向きを反転させるのは、ピラーインナ４０とレールインナ３０との干渉を避けつつも、ピラービード５２をピラーインナ４０の上端まで延ばすためであるが、これについても後述する。
【００４１】
レールインナ３０の車両内側には、ルーフＲ／Ｆガセット１６が配されている。ルーフＲ／Ｆガセット１６は、ルーフＲ／Ｆ１４の幅方向両端に接続された板金部材であり、ルーフＲ／Ｆ１４は、当該ルーフＲ／Ｆガセット１６を介してレール１２に連結される。このルーフＲ／Ｆガセット１６には、図３、図７に示す通り、その下端から上方に延びるルーフビード５４が、幅方向に間隔を開けて二つ形成されている。ルーフＲ／Ｆガセット１６のうちルーフビード５４の両側には、凹凸のない平滑面である接合面５６が存在している。ルーフＲ／Ｆガセット１６とレールインナ３０は、この接合面５６においてスポット溶接により接合されている。このルーフＲ／Ｆガセット１６とレールインナ３０との接合を可能にするために、基準高さＨより上側範囲において、レールインナ３０は、レールビード５０が消失した平滑面となっている。
【００４２】
ここで、基準高さＨより上側において、レールインナ３０が平滑面となる場合、当該レールインナ３０より車両外側に位置するピラーインナ４０に、車両内側（レールインナ３０側）に凸となるビードを設けることはできない。かかるビードを設けた場合、レールインナ３０とピラーインナ４０が干渉する。そこで、本例では、上述した通り、ピラービード５２が、基準高さＨより下側において、車両内側に凸となり、基準高さＨより上側において車両外側に凸となるように、その凹凸の向きを途中で反転させている。これにより、ピラーインナ４０とレールインナ３０との干渉を防止しつつ、ピラービード５２を、ピラーインナ４０の上端まで延ばすことができる。そして、ピラービード５２をピラーインナ４０の上端まで延ばすことで、ピラーインナ４０の強度を向上でき、ルーフクラッシュ荷重を受けた際のピラー２２の折れを効果的に防止できる。
【００４３】
なお、図３から明らかな通り、二つのピラービード５２の隣接間隔は、レールビード５０の消失高さ（基準高さＨ）付近を境として、当該消失高さより上側において急激に狭まる。そして、ルーフＲ／Ｆガセット１６との重なり範囲において、二つのピラービード５２の隣接間隔は、ルーフビード５４の隣接間隔とほぼ同じになっている。換言すれば、図７に示す通り、ピラーインナ４０とルーフＲ／Ｆガセット１６との重なり範囲であるＣ−Ｃ線高さにおいて、ピラービード５２とルーフビード５４は、レールインナ３０を挟んで、ほぼ正対するようになっている。
【００４４】
ここで、以上の説明から明らかな通り、本例では、ピラーインナ４０に、レールビード５０の凹部内に位置するように当該レールビード５０を車両外側にオフセットさせた形状のピラービード５２を形成している。かかる構成とすることで、ピラーインナ４０およびレールインナ３０の板厚を下げても、両インナ３０，４０の強度をピラー／レール結合部Ｅの強度を向上できる。結果として、両インナ３０，４０の板厚を下げたとしても、ルーフクラッシュ荷重に対して十分な強度を確保できる。
【００４５】
なお、これまでの説明は、一例であり、ピラービード５２がレールビード５０の凹部内に位置するのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、本明細書では、ピラービード５２、レールビード５０、ルーフビード５４を、それぞれ二列ずつ設けているが、これらビード５２，５０，５４は、一列でもよいし、三列以上でもよい。ただし、強度確保の観点からは、ビード５２，５０，５４は、二列以上であることが望ましい。また、本明細書では、ピラーインナ４０とルーフＲ／Ｆガセット１６との重なり範囲において、ピラービード５２、ルーフビード５４を形成しているが、当該重なり範囲においては、いずれか一方または両方のビード５２，５４は、省略されてもよい。また、これまでは、前部座席と後部座席の間に位置するＢピラー２２とレール１２との連結部を例に挙げて説明したが、本明細書で開示した構造は、ルーフクラッシュ荷重を受けるピラーであれば、他のピラーとレール１２との連結部に適用されてもよい。例えば、大型車両の場合、最も前方に位置するフロントピラーと、最も後方に位置するリアピラーとの間に、複数のセンターピラーが存在する。この場合、フロントピラーとリアピラーとを除く、複数のセンターピラーに、本明細書で開示した構造を適用してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０  ルーフパネル、１２  レール、１４  ルーフＲ／Ｆ、１６  ルーフＲ／Ｆガセット、１８  フロントガラス、２０  Ａピラー、２２  Ｂピラー、２４  Ｃピラー、３０  レールインナ、３２  レールアウタＲ／Ｆ、３４  サイドメンバアウタ、４０  ピラーインナ、４２  ピラーインナＲ／Ｆ、４４  ピラーアウタＲ／Ｆ、５０  レールビード、５２  ピラービード、５４  ルーフビード、５６  接合面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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