(57)【要約】【課題】パワーユニットを車体に対して弾性的に吊り下げ支持するマウント装置において、簡単な構造で、車両衝突時に、パワーユニットと車体とを確実に分離させる。【解決手段】車両のパワーユニット５０をボデー７に対して弾性的に吊り下げ支持するマウント装置１である。パワーユニット５０側に取り付けられるマウントブラケット１０と、マウントブラケット１０から上方に延びるインナー金具２０と、ボデー７側に固定され、インナー金具２０と水平方向に間隔をあけて配置されるストッパ金具３０と、インナー金具２０とストッパ金具３０とを相対変位可能に連結する防振ゴム４０と、を備えている。インナー金具２０における、ストッパ金具３０が当接する当接位置２１ｃから相対的に遠い位置であるマウントブラケット１０との締結部には、所定値以上の荷重が当接位置２１ｃに作用した場合に、インナー金具２０を折れ変形させる脆弱部２３が設けられている。【選択図】図３
2019124238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のパワーユニットを車体に対して弾性的に吊り下げ支持するマウント装置であって、
上記パワーユニット側に取り付けられるブラケットと、
上記ブラケットから上方に延びる支持部材と、
上記車体側に固定され、上記支持部材と水平方向に間隔をあけて配置されるストッパ部材と、
上記支持部材と上記ストッパ部材とを相対変位可能に連結する防振ゴムと、を備え、
上記支持部材における、上記ストッパ部材が当接する当接位置から相対的に遠い位置には、所定値以上の荷重が当該当接位置に作用した場合に、当該支持部材を折れ変形させる脆弱部が設けられていることを特徴とするマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパワーユニットを車体に対して弾性的に吊り下げ支持するマウント装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両において振動発生源となるエンジンやトランスミッション等からなるパワーユニットと車体との間に、防振ゴムを備えるマウント装置を介在させて、パワーユニットを車体に対して防振支持することが行われている。
【０００３】
このようなマウント装置では、通常走行時には、パワーユニットで発生した振動を防振ゴムで吸収・減衰させつつ、パワーユニットをしっかりと支持することが要求される。一方、車両衝突時には、車体の変形に伴って、パワーユニットが車室側へ移動したり、マウント装置に含まれる高強度のブラケットがパワーユニットに当接することでトランスミッション等のカバーが割れたりするのを抑えるべく、パワーユニットと車体とを分離させることが要求される。
【０００４】
例えば特許文献１には、パワートレーン（パワーユニット）をサイドフレームから吊り下げるエンジンマウントにおいて、エンジンマウントをエンジン側に取付け固定するためのエンジン側ブラケットにおけるエンジン側固定部と、マウント側固定部とを２箇所以上の複数箇所に設けた連結部で互いに連結し、車両衝突時の大衝撃荷重で各連結部を順次に破断させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２３１０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１のものによれば、車両衝突時の大衝撃荷重によって、複数箇所に設けた連結部を、時間差をもって順次に段階的に破断させ、ブラケットにおけるエンジン側固定部とマウント側固定部とを破断分離することができるとされている。しかしながら、特許文献１のものでは、連結部を複数箇所設けるため、ブラケットの構造が複雑になるとともに、一部の連結部が破断しない場合も想定されるところ、これらの点で、特許文献１のものに改善の余地がある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パワーユニットを車体に対して弾性的に吊り下げ支持するマウント装置において、簡単な構造で、車両衝突時に、パワーユニットと車体とを確実に分離させる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明に係るマウント装置では、車両衝突時に、パワーユニット側に取り付けられるブラケットを車体に吊り下げる支持部材とストッパ部材とを当接させるとともに、かかる支持部材における、ストッパ部材の当接位置から相対的に遠い位置に脆弱部を設けるようにしている。
【０００９】
具体的には、本発明は、車両のパワーユニットを車体に対して弾性的に吊り下げ支持するマウント装置を対象としている。
【００１０】
そして、このマウント装置は、上記パワーユニット側に取り付けられるブラケットと、上記ブラケットから上方に延びる支持部材と、上記車体側に固定され、上記支持部材と水平方向に間隔をあけて配置されるストッパ部材と、上記支持部材と上記ストッパ部材とを相対変位可能に連結する防振ゴムと、を備え、上記支持部材における、上記ストッパ部材が当接する当接位置から相対的に遠い位置には、所定値以上の荷重が当該当接位置に作用した場合に、当該支持部材を折れ変形させる脆弱部が設けられていることを特徴とするものである。
【００１１】
この構成によれば、パワーユニット側に取り付けられるブラケットから上方に延びる支持部材と、車体側に固定されるストッパ部材とが防振ゴムを介して連結され、且つ、支持部材とストッパ部材との間に水平方向に間隔があいていることから、通常走行時には、支持部材とストッパ部材とが当たらない範囲で防振ゴムが伸縮することにより、パワーユニットからの振動を吸収・減衰させて、車体への振動伝達を抑制することができる。
【００１２】
また、通常走行時でも、パワーユニットが大きく揺れようとする場合には、支持部材とストッパ部材とが当接することで、パワーユニットの過度の揺れが抑えられるとともに、支持部材とストッパ部材との間隔の範囲内で防振ゴムが伸縮することで、パワーユニットからの振動を吸収・減衰させることができる。
【００１３】
これらに対し、車両衝突時に車体が変形するような場合（支持部材とストッパ部材とが当接することで所定値以上の荷重が当接位置に作用する場合）には、当接位置から相対的に遠い位置に設けられた脆弱部には、（当接荷重）×（当接位置との距離）のモーメント荷重が作用することから、支持部材をかかる脆弱部で確実に折れ変形させることができる。これにより、支持部材における、ストッパ部材の当接位置から相対的に遠い位置に脆弱部を設けるという簡単な構造で、車両衝突時に、パワーユニットと車体とを確実に分離させることができる。したがって、車両衝突時に、車体の変形に伴って、パワーユニットが車室側へ移動したり、高強度のブラケットが当接することでトランスミッション等のカバーが割れたりするのを抑えることができる。
【００１４】
なお、本発明では、支持部材には脆弱部が設けられているが、ブラケットを介してパワーユニットを吊り下げ支持することから、パワーユニットを下方から支持する場合と異なり座屈のおそれがなく、通常走行時においてパワーユニットをしっかりと支持することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係るマウント装置によれば、簡単な構造で、車両衝突時に、パワーユニットと車体とを確実に分離させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係るマウント装置が搭載された車両を模式的に示す平面図である。
【図２】マウント装置を模式的に示す正面図である。
【図３】マウント装置を模式的に示す断面図である。
【図４】マウントブラケットおよびインナー金具とストッパ金具との関係を模式的に説明する図である。
【図５】オフセット衝突時における車体およびマウント装置の挙動を説明するフロー図である。
【図６】マウント装置におけるインナー金具の折れ変形メカニズムを模式的に説明するモデル図である。
【図７】マウント装置の構成を模式的に説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、図中における、矢印Ｕｐは上方を、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｌｆは車幅方向左側をそれぞれ示している。
【００１８】
図１は、本実施形態に係るマウント装置１が搭載された車両５を模式的に示す平面図である。図１に示す車両５では、マウント装置１，２は、エンジン５１とトランスミッション５２とが一体化されたパワーユニット５０の左右両側に取り付けられていて、パワーユニット５０をボデー（車体）７に対して吊り下げ支持している。また、パワーユニット５０は、ロール軸周りの変位を抑制すべく、その中央部もトルクロッド３を介してボデー７と連結されている。つまり、本実施形態のパワーユニット５０は、ボデー７に対してペンデュラム方式で３点支持されている。なお、以下では、トランスミッション５２を吊り下げ支持する左側のマウント装置１について説明し、エンジン５１を吊り下げ支持する右側のマウント装置２については、マウント装置１とほぼ同様故その説明を省略する。
【００１９】
図２は、マウント装置１を模式的に示す正面図であり、図３は、マウント装置１を模式的に示す断面図である。このマウント装置１は、トランスミッション５２（パワーユニット５０）をボデー７に対して弾性的に吊り下げ支持するものであり、図２および図３に示すように、マウントブラケット１０と、インナー金具２０と、ストッパ金具３０と、防振ゴム４０と、下側ストッパゴム４１および上側ストッパゴム４２と、サブブラケット１９と、を備えている。
【００２０】
マウントブラケット１０は、金属製であり、取付け部１１と、本体部１３と、これら取付け部１１と本体部１３とを連結する連結部１２と、を有していて、取付け部１１がボルト１７によってトランスミッション５２に締結されることで、パワーユニット５０側に取り付けられている。このマウントブラケット１０は、図２および図３に示すように、相対的に肉厚に形成されていて、相対的に高い強度を有している。
【００２１】
取付け部１１には、車幅方向に延びる長孔１１ａが上下方向に貫通形成されている。このように、車幅方向に延びる長孔１１ａを設けることで、車幅方向において多少の寸法誤差があっても、長孔１１ａ内でボルト１７の位置を調整して、トランスミッション５２のボルト孔５２ａに螺合させることで、取付け部１１をトランスミッション５２に締結固定することが可能となっている。
【００２２】
本体部１３は、略逆円錐台状に形成されていて、車幅方向におけるトランスミッション５２とボデー７との間に位置するように、連結部１２を介して取付け部１１と連結されている。本体部１３の下部には、ボルト１８が挿通される、上方に窪み且つ下方に開放する断面略円形のボルト挿通孔１３ａが形成されている一方、本体部１３の上部には、インナー金具２０が挿入される、下方に窪み且つ上方に開放する断面略円形のインナー挿入孔１３ｂが形成されている。これらボルト挿通孔１３ａとインナー挿入孔１３ｂとは、同心に形成されていて、両者１３ａ，１３ｂの間で且つ両者１３ａ，１３ｂと同心に形成された上下方向に延びる断面円形のボルト孔１３ｃによって連通している。
【００２３】
本体部１３の下面におけるボルト挿通孔１３ａの周りには、円環状の下側ストッパゴム４１が接着により取り付けられている。なお、ボデー７側には、図２および図３に示すように、ボルト挿通孔１３ａの周りに取り付けられた下側ストッパゴム４１と上下方向に間隔をあけて対向するように、下側ストッパ金具６１，６２が設けられている。他方、本体部１３の上面におけるインナー挿入孔１３ｂの周りには、円環状の上側ストッパゴム４２が接着により取り付けられている。なお、下側および上側ストッパゴム４１，４２とマウントブラケット１０との接着は、加硫接着でもよいし、接着剤を用いた接着でもよい。
【００２４】
また、詳しくは後述するが、インナー挿入孔１３ｂの孔壁のうち、車幅方向内側（右側）の部分は、インナー金具２０が車幅方向外側（左側）に向かって倒れる（折れ変形する）際に、インナー金具２０の下端部と干渉しないように削り取られて、テーパー状をなしている（図７のＣ部参照）。また、本体部１３における、インナー挿入孔１３ｂよりも車幅方向外側（左側）の部位１３ｄは、インナー金具２０が車幅方向外側に向かって倒れる際に支障とならないように切り取られている。さらに、本体部１３における、ボルト挿通孔１３ａよりも車幅方向外側（左側）の部位１３ｅは、軽量化を図るために切り取られている。
【００２５】
インナー金具（支持部材）２０は、上下に延びる円柱状の支柱部２１と、当該支柱部２１の上端部から径方向外側に延びる円環状の張出し部２２と、を有している。支柱部２１の下端部には、上方に延びるボルト孔２１ａが形成されている一方、支柱部２１の上端部には、下方に延びるボルト孔２１ｂが形成されている。なお、図３の符号２１ｃは、ストッパ金具３０のストッパ部３３が当接する当接位置を示している。また、詳しくは後述するが、支柱部２１の下端部における車幅方向外側（左側）の部位には、インナー金具２０を左側に向かって倒れ易くするために、図３に示すように、当該支柱部２１の外周面と底面とがなすコーナ部を斜めに大きく切り取った面取り部２３が形成されている。
【００２６】
ストッパ金具（ストッパ部材）３０は、円環状の底壁部３１と、底壁部３１の外周縁部から上方に延びる円筒状の周壁部３２と、底壁部３１の内周縁部からそれぞれ上方に延び、車幅方向に対向する左右一対のストッパ部３３と、を有している。周壁部３２が底壁部３１の外周縁の全周に亘って設けられているのに対し、ストッパ部３３は底壁部３１の内周縁のうち車幅方向に対向する一部にのみ設けられており、車両前後方向に対向する部分には設けられていない（図４（ｃ）参照）。また、底壁部３１とストッパ部３３とには、両者に跨るように三角ビード３４が形成されていて、ストッパ部３３の剛性が高められている。このストッパ金具３０は、図２および図３に示すように、ブラケット３５を介して、周壁部３２がボデー７に取り付けられることで、ボデー７側に固定されている。
【００２７】
防振ゴム４０は、図３に示すように、インナー金具２０の支柱部２１がストッパ金具３０の底壁部３１の孔に挿通され、且つ、支柱部２１の外周面と底壁部３１の内周縁との間に水平方向に間隔があいた状態で、インナー金具２０とストッパ金具３０とを連結している。より詳しくは、防振ゴム４０は、インナー金具２０およびストッパ金具３０を、支柱部２１が底壁部３１の孔に挿通され、且つ、支柱部２１の外周面と底壁部３１の内周縁との間に間隔があいた状態で、成形型（図示せず）の内部にインサートしてゴムの加硫成形を行うことにより、インナー金具２０の張出し部２２の下面と、ストッパ金具３０の周壁部３２の内周面とを連結する逆お椀形のゴム弾性体として形成されている。
【００２８】
このように防振ゴム４０を介して連結されることで、インナー金具２０とストッパ金具３０とは、防振ゴム４０の伸縮に伴って、前後左右上下に相対変位可能となっている。そうして、ストッパ金具３０がブラケット３５を介してボデー７側に固定されていることから、インナー金具２０はボデー７に対して前後左右上下に変位可能となっている。
【００２９】
ここで、インナー金具２０は、支柱部２１の下端部がマウントブラケット１０のインナー挿入孔１３ｂに挿入されるとともに、下方からボルト挿通孔１３ａに挿通されたボルト１８が、ボルト孔１３ｃとボルト孔２１ａとに螺合されることで、マウントブラケット１０から上方に延びるような姿勢で、マウントブラケット１０に対し強固に締結されている。それ故、本実施形態では、インナー金具２０が、本発明で言うところの「ブラケットから上方に延びる支持部材」に相当する。
【００３０】
このようにボデー７に対して前後左右上下に変位可能なインナー金具２０と締結されることで、トランスミッション５２に締結固定されたマウントブラケット１０もボデー７に対して前後左右上下に変位可能となっており、これにより、トランスミッション５２（パワーユニット５０）をボデー７に対して弾性的に吊り下げ支持することが可能となっている。
【００３１】
なお、インナー金具２０とマウントブラケット１０とが締結された状態では、上側ストッパゴム４２は、ストッパ金具３０と上下方向に間隔をあけて対向するようになっている。また、ボデー７側には、図４（ｃ）に示すように、下側ストッパゴム４１および上側ストッパゴム４２と車両前後方向に間隔をあけて対向するように、前側ストッパ金具６３および後側ストッパ金具６４がそれぞれ設けられている。
【００３２】
サブブラケット１９は、金属板で構成されていて、一方（車幅方向内側）の端部がマウントブラケット１０よりも高い位置でトランスミッション５２に締結されている一方、他方（車幅方向外側）の端部に切欠き孔１９ａが形成されている。サブブラケット１９は、切欠き孔１９ａに挿通されたボルト１６がボルト孔２１ｂに螺合されることで、他方の端部がインナー金具２０の上端部に取り付けられている。
【００３３】
以上のように構成されたマウント装置１では、トランスミッション５２に取り付けられたマウントブラケット１０に締結されたインナー金具２０と、ボデー７側に固定されたストッパ金具３０とが防振ゴム４０を介して連結されていることから、防振ゴム４０が伸縮することにより、トランスミッション５２からの振動を吸収・減衰させることができる。より詳しくは、下側および上側ストッパゴム４１，４２と前側および後側ストッパ金具６３，６４との間に車両前後方向に間隔があいていることから、通常走行時には、これらが当たらない範囲で防振ゴム４０が車両前後方向に伸縮する。また、インナー金具２０とストッパ部３３との間に車幅方向に間隔があいていることから、通常走行時には、これらが当たらない範囲で防振ゴム４０が車幅方向に伸縮する。さらに、下側ストッパゴム４１と下側ストッパ金具６１，６２との間、および、上側ストッパゴム４２とストッパ金具３０の底壁部３１との間に、それぞれ上下方向に間隔があいていることから、通常走行時には、これらが当たらない範囲で防振ゴム４０が上下方向に伸縮する。このように、防振ゴム４０が前後左右上下に伸縮することにより、トランスミッション５２からの前後左右上下の振動を吸収・減衰させることができ、これにより、ボデー７への振動伝達を抑制することができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、トランスミッション５２はマウントブラケット１０よりも高い位置においても、サブブラケット１９を介してインナー金具２０と連結されていることから、マウントブラケット１０よりも高い位置でのトランスミッション５２の振れも抑制されるようになっている。
【００３５】
また、通常走行時でも、トランスミッション５２が大きく揺れようとする場合には、インナー金具２０、下側ストッパゴム４１および上側ストッパゴム４２と、ストッパ金具３０，６１，６２，６３，６４とが当接することで、トランスミッション５２の過度の揺れが抑えられるようになっている。
【００３６】
具体的には、ボデー７側に固定されたストッパ金具３０に対し、トランスミッション５２側に取り付けられたマウントブラケット１０が下方に大きく変位しようとした場合には、図４（ａ）に示すように、下側ストッパゴム４１と下側ストッパ金具６１，６２とが当接することで、トランスミッション５２の下方への過度の揺れが抑えられる。また、ストッパ金具３０に対し、マウントブラケット１０が上方に大きく変位しようとした場合には、図４（ｂ）に示すように、上側ストッパゴム４２とストッパ金具３０の底壁部３１とが当接することで、トランスミッション５２の上方への過度の揺れが抑えられる。さらに、ストッパ金具３０に対し、マウントブラケット１０が左右（車幅方向）に大きく変位しようとした場合には、インナー金具２０とストッパ部３３とが当接することで、トランスミッション５２の左右への過度の揺れが抑えられる。また、ストッパ金具３０に対し、マウントブラケット１０が車両前後方向に大きく変位しようとした場合には、図４（ｃ）に示すように、下側および上側ストッパゴム４１，４２と前側および後側ストッパ金具６３，６４とが当接することで、トランスミッション５２の前後への過度の揺れが抑えられる。
【００３７】
ところで、マウント装置１では、通常走行時には、パワーユニット５０で発生した振動を防振ゴム４０で減衰させつつ、パワーユニット５０をしっかりと支持することが要求される一方、オフセット衝突時（車両衝突時）には、ボデー７の変形に伴って、高強度のマウントブラケット１０が当接することでトランスミッション５２のカバーが割れるのを抑えるべく、トランスミッション５２（パワーユニット５０）とボデー７とを分離させることが要求される。
【００３８】
そこで、本実施形態では、図５に示すように、オフセット衝突の発生により（ステップＳ１）ボデー７が変形して（ステップＳ２）、ストッパ部３３がインナー金具２０に当接すると（ステップＳ３）、インナー金具２０とマウントブラケット１０との締結部が破断することで（ステップＳ４）、トランスミッション５２とボデー７とを分離させる（ステップＳ５）ようにしている。
【００３９】
具体的には、インナー金具２０の支柱部２１における、ストッパ部３３が当接する当接位置２１ｃから相対的に遠い位置に、所定値以上の荷重Ｎが当接位置２１ｃに作用した場合に支柱部２１を折れ変形させる脆弱部２３を設けるようにしている。
【００４０】
図６は、マウント装置１におけるインナー金具２０の折れ変形メカニズムを模式的に説明するモデル図である。本実施形態では、図６（ａ）に示すように、インナー金具２０における、ストッパ部３３が当接する当接位置２１ｃからＨだけ離れた位置（相対的に遠い位置）であるマウントブラケット１０との締結部に脆弱部２３が設けられている。そうして、オフセット衝突時にボデー７が変形するような場合、換言すると、図６（ｂ）に示すように、インナー金具２０とストッパ金具３０とが当接することで所定値以上の荷重Ｎが当接位置２１ｃに作用する場合には、図６（ｃ）に示すように、脆弱部２３には、Ｎ（当接荷重）×Ｈ（当接位置２１ｃとの距離）のモーメント荷重が作用することから、インナー金具２０をかかる脆弱部２３で確実に折れ変形させることができる。
【００４１】
なお、荷重Ｎの所定値は、想定される衝突時の車速、衝突角度、ボデー７の強度、インナー金具２０等の材質、防振ゴム４０の硬度等に基づいて設定される値である。
【００４２】
図７は、マウント装置１の構成を模式的に説明する断面図である。本実施形態のマウント装置１では、かかる折れ変形メカニズムを具体化するために、インナー金具２０、マウントブラケット１０およびストッパ金具３０の形状等に関し、以下のような工夫を凝らしている。
【００４３】
先ず、インナー金具２０については、（１）支柱部２１を下方に相対的に長く延ばすことで、モーメントアーム長Ｈを長くしている（図７のＡ部参照）。さらに、脆弱部２３として、上述の如く、支柱部２１の下端部における左側の部位を大きく切り取った面取り部２３を形成することで（図７のＢ部参照）、インナー金具２０を左側に向かって倒れ易くしている。
【００４４】
また、マウントブラケット１０については、上述の如く、（３）インナー挿入孔１３ｂの孔壁の右側の部分を、テーパー状をなすように削り取ることで（図７のＣ部参照）、インナー金具２０が左側に向かって倒れる際の引っ掛りをなくすようにている。また、本体部１３における部位１３ｄを切り取っていることで、インナー金具２０が左側に向かって倒れる際の引っ掛りをより一層なくすことができるようになっている。
【００４５】
さらに、ストッパ金具３０については、（４）ストッパ部３３の高さを相対的に高く設定することで、モーメントアーム長Ｈを長くしている（図７のＤ部参照）。また、上述の如く、（５）底壁部３１とストッパ部３３とに跨るように三角ビード３４を形成することで（図７のＥ部参照）、ストッパ部３３の剛性を高めて、インナー金具２０に当接した際に荷重Ｎが確実に作用するようにしている。
【００４６】
これら（１）〜（５）が相俟って、本実施形態のマウント装置１では、オフセット衝突時に、ストッパ部３３が当接することで所定値以上の荷重Ｎが当接位置２１ｃに作用すると、上記の折れ変形メカニズムで、図７のジグザグマークで模式的に示すように、インナー金具２０を折れ変形させることができるとともに、これに伴ってボルト１８を破断させることができる。したがって、簡単な構造で、オフセット衝突時に、トランスミッション５２とボデー７とを確実に分離させることができ、これにより、高強度のマウントブラケット１０が当接することでトランスミッション５２のカバーが割れるのを抑えることができる。
【００４７】
なお、サブブラケット１９は、インナー金具２０の上端部に当該サブブラケット１９を取り付けるボルト１６が、オフセット衝突時に切欠き孔１９ａから抜けることで、トランスミッション５２とボデー７とを分離させるように構成されている。
【００４８】
また、インナー金具２０には脆弱部２３が設けられているが、マウントブラケット１０を介してトランスミッション５２を吊り下げ支持することから、トランスミッション５２を下方から支持する場合と異なり座屈のおそれがなく、通常走行時においてトランスミッション５２をしっかりと支持することができる。
【００４９】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５０】
上記実施形態では、インナー金具２０を車幅方向に倒すようにしたが、これに限らず、インナー金具２０を車両前後方向に倒すようにストッパ金具３０等を構成してもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、別体のインナー金具２０とマウントブラケット１０とをボルト１８で締結したが、これに限らず、インナー金具２０とマウントブラケット１０と一体に形成してもよい。
【００５２】
さらに、上記実施形態では、インナー金具２０とストッパ金具３０とを防振ゴム４０で単純に連結したマウント装置１に本発明を適用したが、これに限らず、例えば、減衰性能を高めるために、液体封入式マウント装置に本発明を適用してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、底壁部３１とストッパ部３３とに三角ビード３４を形成することで、ストッパ部３３の剛性を高めるようにしたが、これに限らず、例えば、底壁部３１とストッパ部３３とに跨るように溶接ビードを追加することで、ストッパ部３３の剛性を高めるようにしてもよい。
【００５４】
さらに、上記実施形態では、エンジン５１とトランスミッション５２とが一体化されたパワーユニット５０に本発明を適用したが、これに限らず、例えば、モータ（図示せず）を含むパワーユニットに本発明を適用してもよい。
【００５５】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明によると、簡単な構造で、車両衝突時に、パワーユニットと車体とを確実に分離させることができるので、パワーユニットを車体に対して吊り下げ支持するマウント装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００５７】
１        マウント装置
５        車両
７        ボデー（車体）
１０      マウントブラケット
２０      インナー金具（支持部材）
２１ｃ    当接位置
２３      脆弱部、面取り部
３０      ストッパ金具（ストッパ部材）
４０      防振ゴム
５０      パワーユニット
【図１】
2019124238.tif 000003
【図２】
2019124238.tif 000004
【図３】
2019124238.tif 000005
【図４】
2019124238.tif 000006
【図５】
2019124238.tif 000007
【図６】
2019124238.tif 000008
【図７】
2019124238.tif 000009