(57)【要約】【課題】  優れた過渡性能を確保しながら旋回時の操縦安定性を向上させる。【解決手段】  ベルト層７の平均コード角θｎ、及び平均コードエンズＮｎは、それぞれ、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで一定或いは次第に増加又は減少する。センタ位置Ｐｃにおける平均コード角θｎｃと、ショルダ位置Ｐｓにおける平均コード角θｎｓとの比θｎｓ／θｎｃが１．３０以下。センタ位置Ｐｃにおける平均コードエンズＮｎｃと、ショルダ位置Ｐｓにおける平均コードエンズＮｎｓとの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが０．７７以上である。【選択図】図２
2019048533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に、ベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列させた２枚以上のベルトプライからなるベルト層を具え、かつ各ベルトプライは、タイヤ軸方向の一端から他端まで前記ベルトコードを連続させた空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道上の位置を、センタ位置、
前記ベルトプライのうちで最も巾狭のベルトプライの外端から、前記ベルト層の外面に沿ってタイヤ軸方向内側に１５mmの距離を隔たる位置を、ショルダ位置としたとき、
前記センタ位置から前記ショルダ位置までの間におけるタイヤ軸方向の任意の各位置において、それぞれのベルトプライにおけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度を平均した平均コード角θｎ、及び前記センタ位置から前記ショルダ位置までの間におけるタイヤ軸方向の任意の各位置において、それぞれのベルトプライにおけるベルトコードと直角方向の巾２５mm当たりのベルトコードの本数を平均した平均コードエンズＮｎにおいて、
前記平均コード角θｎは、前記センタ位置から前記ショルダ位置まで一定或いは次第に増加又は減少するとともに、前記平均コードエンズＮｎは、センタ位置からショルダ位置まで一定或いは次第に増加又は減少し、
しかも、前記センタ位置における平均コード角θｎｃと、前記ショルダ位置における平均コード角θｎｓとの比θｎｓ／θｎｃが１．３０以下、
かつ前記センタ位置における平均コードエンズＮｎｃと、前記ショルダ位置における平均コードエンズＮｎｓとの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが０．７７以上である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記比Ｎｎｓ／Ｎｎｃは、０．８０以上である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記比θｎｓ／θｎｃは１．２０以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記平均コードエンズＮｎは、前記センタ位置から前記ショルダ位置まで次第に増加する請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記平均コード角θｎは、前記センタ位置から前記ショルダ位置まで次第に減少する請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記比θｎｓ／θｎｃは１．００以下、かつ前記比Ｎｎｓ／Ｎｎｃは１．２０以上である請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記平均コード角θｎは、１０〜４０度である請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動二輪車用のタイヤとして好適であり、ベルトコードの配列を改善することにより旋回時の操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤは、第１成形工程、第２成形工程、及び加硫工程をへて製造される。通常、第１成形工程では、カーカスプライを含む円筒状の１次ケースが成形される。又第２成形工程では、この円筒状の１次ケースをトロイド状に膨出させ、その膨出部分に、ベルトプライを含むトレッド部材を配して生タイヤを成形している。
【０００３】
この第２成形工程では、図７（Ａ）に略示するように、トレッド部材ａが、円筒状に形成されるのに対して、１次ケースｃでは、トロイド状の変形によりタイヤ軸方向両外側に向かって周長が小さくなっている。そのため、この周長差を無くすべく、トレッド部材ａを、１次ケースｃの湾曲形状に合わせて変形させながら貼り付ける所謂ステッチダウンが行われる。
【０００４】
しかしステッチダウンでは、ステッチローラｄ等をタイヤ軸方向内側から外側に移動させながらトレッド部材ａを１次ケースｃに押し付ける。そのため、図７（ｂ）に誇張して示すように、ベルトプライａ１では、ショルダ側におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度αｓが、タイヤ赤道側におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度αｃよりも大となるハイアングル化が生じる。又ショルダ側におけるベルトコードのコードエンズ（ベルトコードと直角方向の単位巾当たりのベルトコードの本数）が、タイヤ赤道側におけるベルトコードのコードエンズよりも小となるローエンズ化も生じる。
【０００５】
このハイアングル化及びローエンズ化は、トレッドの曲率半径が小さい自動二輪車用のタイヤにおいてより顕著に発生する。そしてこれが原因して、ベルトプライが、ショルダ側において十分な拘束力を発揮できず、バイクを傾斜させて旋回する際の操縦安定性（旋回安定性）を低下させるという問題がある。
【０００６】
なお下記の特許文献１には、ベルトプライを、タイヤ軸方向に３分割し、タイヤ赤道側のプライ片のコード角度と、その両外側のプライ片のコード角度とを相違させることが提案されている。しかしこの場合、分割位置でベルトコードが途切れるため、前記分割位置で、ベルト層に急激な特性変化が生じ、旋回時のタイヤの倒し込みに際して不安定な挙動を示すなど、過渡性能に劣るという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１４９９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、優れた過渡性能を確保しながら旋回時の操縦安定性を向上させうる自動二輪車用タイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に、ベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列させた２枚以上のベルトプライからなるベルト層を具え、かつ各ベルトプライは、タイヤ軸方向の一端から他端まで前記ベルトコードを連続させた空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道上の位置を、センタ位置、
前記ベルトプライのうちで最も巾狭のベルトプライの外端から、前記ベルト層の外面に沿ってタイヤ軸方向内側に１５mmの距離を隔たる位置を、ショルダ位置としたとき、
前記センタ位置から前記ショルダ位置までの間におけるタイヤ軸方向の任意の各位置において、それぞれのベルトプライにおけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度を平均した平均コード角θｎ、及び前記センタ位置から前記ショルダ位置までの間におけるタイヤ軸方向の任意の各位置において、それぞれのベルトプライにおけるベルトコードと直角方向の巾２５mm当たりのベルトコードの本数を平均した平均コードエンズＮｎにおいて、
前記平均コード角θｎは、前記センタ位置から前記ショルダ位置まで一定或いは次第に増加又は減少するとともに、前記平均コードエンズＮｎは、センタ位置からショルダ位置まで一定或いは次第に増加又は減少し、
しかも、前記センタ位置における平均コード角θｎｃと、前記ショルダ位置における平均コード角θｎｓとの比θｎｓ／θｎｃが１．３０以下、
かつ前記センタ位置における平均コードエンズＮｎｃと、前記ショルダ位置における平均コードエンズＮｎｓとの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが０．７７以上である。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記比Ｎｎｓ／Ｎｎｃは、０．８０以上であるのが好ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記比θｎｓ／θｎｃは１．２０以下であるのが好ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記平均コードエンズＮｎは、前記センタ位置から前記ショルダ位置まで次第に増加するのが好ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記平均コード角θｎは、前記センタ位置から前記ショルダ位置まで次第に減少するのが好ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記比θｎｓ／θｎｃは１．００以下、かつ前記比Ｎｎｓ／Ｎｎｃは１．２０以上であるのが好ましい。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記平均コード角θｎは、１０〜４０度であるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、２枚以上のベルトプライからなるベルト層において、タイヤ軸方向の任意の各位置におけるベルトコードの平均コード角θｎが、センタ位置からショルダ位置まで一定、或いは次第に増加又は減少するとともに、平均コードエンズＮｎが、センタ位置からショルダ位置まで一定、或いは次第に増加又は減少する。
【００１７】
しかも、平均コード角の比θｎｓ／θｎｃを、従来よりも低い１．３０以下に規制するとともに、平均コードエンズの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃを、従来よりも高い０．７７以上に規制している。そしてこの平均コード角の比θｎｓ／θｎｃが低いこと、及び平均コードエンズの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが高いことで、ショルダー側において、タイヤ周方向に対する拘束力、及び剛性を高めることができ、旋回時の操縦安定性を向上させうる。
【００１８】
しかも、各ベルトプライにおいて、ベルトコードがベルトプライのタイヤ軸方向の一端から他端まで連続している。そのため、ベルト層における急激な特性変化を防ぎ、旋回時のタイヤの倒し込みを安定化させて優れた過渡性能を発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】（Ａ）は半径方向内側のベルトプライにおけるベルトコードの配列状態を平面に展開して示す概念図、（Ｂ）は半径方向外側のベルトプライにおけるベルトコードの配列状態を平面に展開して示す概念図である。
【図３】ベルトコードの配列状態の他の実施例を平面に展開して示す概念図である。
【図４】ベルトコードの配列状態のさらに他の実施例を平面に展開して示す概念図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、未加硫のベルト層を形成する工程を示す概念図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、未加硫のベルト層を１次ケースに貼り付けて生タイヤを成形する工程を示す概念図である。
【図７】（Ａ）は従来のステッチダウンを示す概念図、（Ｂ）は従来のベルトコードの配列状態を平面に展開して示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００２１】
本例の空気入りタイヤ１は、自動二輪車用のタイヤであって、トレッド部２の外表面であるトレッド面２Ｓは、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびる。またトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾はタイヤ最大巾をなす。これにより、車体を大きく傾斜させた自動二輪車特有の旋回走行を可能とする。
【００２２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列させた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５をタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が設けられる。
【００２３】
ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列させた２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ１、７Ａ２から形成される。なおベルトプライ７Ａ１、７Ａ２を総称する場合、「ベルトプライ７Ａ」という。ベルトコードとしては、例えばアラミド、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コード、特にアラミド繊維コードが好適であるが、スチールコードも採用しうる。
【００２４】
図２（Ａ）、（Ｂ）に、ベルトプライ７Ａ１、７Ａ２のベルトコード１０の配列状態が平面に展開して示される。この展開図では、便宜上、タイヤ周方向長さが、タイヤ軸方向内側と外側とで同じに描かれている。図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ベルトプライ７Ａ１、７Ａ２において、ベルトコード１０は、ベルトプライのタイヤ軸方向の一端から他端まで連続してのびる。又ベルトプライ７Ａ１、７Ａ２は、ベルトコード１０がプライ間で交差するように、傾斜の向きを違えて半径方向内外に積層される。
【００２５】
ベルト層７では、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまでの間におけるタイヤ軸方向の任意の各位置Ｐにおける平均コード角θｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで一定、或いは次第に増加又は減少している。即ち、平均コード角θｎは、増加から減少へ、或いは減少から増加へと変化しない。
【００２６】
又ベルト層７では、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまでの間におけるタイヤ軸方向の任意の各位置Ｐにおける平均コードエンズＮｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで一定、或いは次第に増加又は減少している。即ち、平均コードエンズＮｎは、増加から減少へ、或いは減少から増加へと変化しない。
【００２７】
前記「次第に増加」及び「次第に減少」には、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまでの間に、一定な部分を部分的を有する場合が含まれる。
【００２８】
前記「センタ位置Ｐｃ」は、タイヤ赤道Ｃｏ上の位置として定義される。又前記「ショルダ位置Ｐｓ」は、ベルトプライ７Ａ１、７Ａ２のうちで最も巾狭のベルトプライ（本例では、ベルトプライ７Ａ１）の外端Ｅから、ベルト層７の外面に沿ってタイヤ軸方向内側に１５mmの距離Ｌを隔たる位置として定義される。１５mmの距離Ｌを隔てる理由は、コード配列が不安定な外端Ｅの近傍領域を避けるためである。
【００２９】
前記「平均コード角θｎ」は、前述の任意の位置Ｐにおいて、それぞれのベルトプライ７Ａ１、７Ａ２におけるベルトコード１０のタイヤ周方向に対する角度θを平均した値として定義される。
【００３０】
図２を用いて具体的に説明すると、任意の位置Ｐは、例えばタイヤ赤道Ｃｏから、ベルト層７の外面に沿ってタイヤ軸方向に任意の距離Ｘ（Ｘ≧０）を隔てる位置Ｐｘとして表すことができる。Ｘ≠０のとき、位置Ｐｘは、タイヤ赤道Ｃｏの左右両側に存在する。一方（例えば左側）の位置Ｐｘにおいて、ベルトプライ７Ａ１のベルトコード１０の角度はθ１ａであり、ベルトプライ７Ａ２のベルトコード１０の角度はθ２ａである。又他方（例えば右側）の位置Ｐｘにおいて、ベルトプライ７Ａ１のベルトコード１０の角度はθ１ｂであり、ベルトプライ７Ａ２のベルトコード１０の角度はθ２ｂである。そしてこれらの角度θ１ａ、θ１ｂ、θ２ａ、θ２ｂの平均値が、任意の位置Ｐにおける「平均コード角θｎ」となる。なおＸ＝０においては、タイヤ赤道Ｃｏ上におけるベルトプライ７Ａ１のベルトコード１０の角度θ１ｃと、ベルトプライ７Ａ２のベルトコード１０の角度θ２ｃとの平均値が、「平均コード角θｎ」となる。
【００３１】
又「平均コードエンズＮｎ」は、任意の位置Ｐにおいて、それぞれのベルトプライ７Ａ１、７Ａ２におけるベルトコード１０と直角方向の２５mm巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎを平均した値として定義される。
【００３２】
具体的には、Ｘ≠０のとき、一方（例えば左側）の位置Ｐｘにおける、ベルトプライ７Ａ１の巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎ１ａと、ベルトプライ７Ａ２の巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎ２ａと、他方（例えば右側）の位置Ｐｘにおける、ベルトプライ７Ａ１の巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎ１ｂと、ベルトプライ７Ａ２の巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎ２ｂとの平均値が、任意の位置Ｐにおける「平均コードエンズＮｎ」となる。なおＸ＝０においては、タイヤ赤道Ｃｏ上におけるベルトプライ７Ａ１の巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎ１ｃと、ベルトプライ７Ａ２の巾Ｗ当たりのベルトコード１０の本数Ｎ２ｃとの平均値が、「平均コードエンズＮｎ」となる。
【００３３】
そして本発明では、センタ位置Ｐｃにおける平均コード角θｎｃと、ショルダ位置Ｐｓにおける平均コード角θｎｓとの比θｎｓ／θｎｃが、従来よりも低い１．３０以下に規制される。又センタ位置Ｐｃにおける平均コードエンズＮｎｃと、ショルダ位置Ｐｓにおける平均コードエンズＮｎｓとの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが、従来よりも高い０．７７以上に規制される。
【００３４】
このように平均コード角の比θｎｓ／θｎｃが低いこと、及び平均コードエンズの比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが高いことで、ショルダー側において、タイヤ周方向に対する拘束力、及び剛性を相対的に高めることができ、旋回時の操縦安定性を向上させうる。
【００３５】
上記効果のためには、前記比θｎｓ／θｎｃは、好ましくは１．２０以下、さらに好ましくは１．００以下である。又比Ｎｎｓ／Ｎｎｃは、好ましくは０．８以上、さらには１．２０以上である。なお平均コード角θｎは、必要な拘束力を確保するために１０〜４０度の範囲であるのが好ましい。
【００３６】
又ベルト層７では、
（ア）  各ベルトプライ７Ａ１、７Ａ２において、ベルトコード１０がタイヤ軸方向の一端から他端まで連続すること；
（イ）  平均コード角θｎが、増加から減少へ、或いは減少から増加へと変化しないこと；並びに
（ウ）  平均コードエンズＮｎが、増加から減少へ、或いは減少から増加へと変化しないこと；
により、ベルト層７における急激な特性変化を防ぐことができる。これにより、旋回時のタイヤの倒し込みを安定化させ、優れた過渡性能を発揮させることができる。
【００３７】
ここで、ベルト層７では、前記図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、平均コード角θｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで次第に減少（比θｎｓ／θｎｃ＜１．００）することが最も好ましい。このとき、平均コードエンズＮｎは、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで、次第に増加（比Ｎｎｓ／Ｎｎｃ＞１．００）しうる。---第１実施形態
【００３８】
又ベルト層７では、図３に、ベルトプライ７Ａ１のみを代表して示すように、平均コード角θｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで一定（比θｎｓ／θｎｃ＝１．００）とすることも好ましい。このとき、平均コードエンズＮｎは、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで、次第に増加（比Ｎｎｓ／Ｎｎｃ＞１．００）しうる。---第２実施形態
【００３９】
なお図２〜４では、展開図において、便宜上、タイヤ周方向長さがタイヤ軸方向内側と外側とで同じに描かれている。そのため、周方向のコード間距離Ｋが一定に描かれているが、実際には、ショルダ側でのコード間距離Ｋは、周長差の分だけタイヤ赤道面側よりも小である。従って、第２実施形態では、比Ｎｎｓ／Ｎｎｃ＞１．００  である。
【００４０】
又ベルト層７では、図４に、ベルトプライ７Ａ１のみを代表して示すように、平均コード角θｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで増加（比θｎｓ／θｎｃ＞１．００）することも好ましい。このとき、
（１）  平均コードエンズＮｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで、次第に増加（比Ｎｎｓ／Ｎｎｃ＞１．００）する場合、---第３実施形態
（２）  平均コードエンズＮｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで一定（比Ｎｎｓ／Ｎｎｃ＝１．００）となる場合、---第４実施形態
（３）  平均コードエンズＮｎが、センタ位置Ｐｃからショルダ位置Ｐｓまで、次第に減少（比Ｎｎｓ／Ｎｎｃ＜１．００）となる場合、---第５実施形態
が含まれる。
【００４１】
なお第３実施形態、第４実施形態は、比θｎｓ／θｎｃが１．００に近い範囲で起こりうる。
【００４２】
第５実施形態は、従来に近い形態であるが、比θｎｓ／θｎｃが１．００〜１．３０の範囲、及び比Ｎｎｓ／Ｎｎｃが０．７７〜１．００において、旋回時の操縦安定性の向上効果を得ることができる。
【００４３】
次に、第１実施形態の空気入りタイヤは、図５、６に示す生タイヤ製造方法用いて形成することができる。生タイヤ製造方法では、未加硫のベルト層２０を形成する工程ＳＡ（図５に示す）と、未加硫のベルト層２０を、トロイド状に膨出させた１次ケース２１に貼り付けて生タイヤ２３を成形する工程ＳＢとを含む。
【００４４】
図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、工程ＳＡは、第１ステップＳＡ１と第２ステップＳＡ２とを含む。第１ステップＳＡ１では、帯状のベルトプライ材料２４を、一対のベルリング２５Ｌ、２５Ｒ上に跨って巻き付けて円筒状のベルトプライ２６を成形する。第２ステップＳＡ２では、前記ベルトプライ２６上に、帯状のベルトプライ材料２７を巻き付けて円筒状のベルトプライ２８を形成する。
【００４５】
前記ベルリング２５Ｌ、２５Ｒは、円筒状をなし、タイヤ赤道Ｃｏを中心として、タイヤ軸方向内外に近離移動可能に保持される。又ベルトプライ材料２４は、タイヤ周方向に対してコード角度θｃで例えば右上がりで傾斜配列するベルトコード１０を具える。これに対して、ベルトプライ材料２７は、タイヤ周方向に対してコード角度θｃで例えば左上がりで傾斜配列するベルトコード１０を具える。
【００４６】
第１ステップＳＡ１では、円筒状のベルトプライ２６を形成した後、一方（例えば左）のベルリング２５Ｌ上に配されるベルトプライ２６の部分２６Ｌ、及び他方（例えば右）のベルリング２５Ｒ上に配されるベルトプライ２６の部分２６Ｒに、それぞれベルトコード１０の傾斜に沿った回転方向の捻りＦＡを加える段階ＳＡ１ａを含む。これにより、ベルトプライ２６の前記部分２６Ｌ、２６Ｒのコード角度θ１ＬＲを、前記コード角度θｃよりも小さく設定しうる。なお捻りＦＡは、ベルリング２５Ｌ、２５Ｒを回転させながら、ベルトプライ２６の外端側をベルリング２５Ｌ、２５Ｒに押し付けることで行いうる。
【００４７】
又第２ステップＳＡ２では、ベルトプライ２６上に形成したベルトプライ２８において、一方（例えば左）のベルリング２５Ｌ上に配されるベルトプライ２８の部分２８Ｌ、及び他方（例えば右）のベルリング２５Ｒ上に配されるベルトプライ２８の部分２８Ｒに、それぞれベルトコード１０の傾斜に沿った回転方向の捻りＦＢを加える段階ＳＡ２ａを含む。これにより、ベルトプライ２８の前記部分２８Ｌ、２８Ｒのコード角度θ２ＬＲを、前記コード角度θｃよりも小に設定しうる。なお前記捻りＦＢにより、先に形成されたベルトプライ２６のコード角度θ１ＬＲも影響を受けて変化する。しかし前記捻りＦＡ、ＦＢを調整することで、最終的に、コード角度θ１ＬＲとθ２ＬＲとを等しく設定することができる。
【００４８】
図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、工程ＳＢは、第１の膨張段階ＳＢ１と、第２の膨張段階ＳＢ２とを含む。
【００４９】
第１の膨張段階ＳＢ１では、初期内圧により１次ケース２１を膨出させ、その膨出の頂部と、ベルリング２５Ｌ、２５Ｒ間の間隙部から露出する円筒状のベルトプライ２６、２８の露出部分とを当接させて貼り付ける。
【００５０】
第２の膨張段階ＳＢ２では、拡縮径可能なプロファイルデッキ３０を用い、１次ケース２１をさらに膨張させる。プロファイルデッキ３０は周知構造をなし、タイヤ１の内腔面の輪郭形状に近い外面形状を具える。そして、プロファイルデッキ３０が、ベルリング２５Ｌ、２５Ｒを越えて拡径することにより、１次ケース２１を、ベルトプライ２６、２８に押し付けながらトロイド状に膨張させることができる。これにより、ステッチダウンを行うことなく、１次ケース２１とベルトプライ２６、２８とを一体に接合できる。
【００５１】
なお、前記工程ＳＡにおける捻りＦＡ、ＦＢを調整することにより、第２〜第５実施形態のタイヤを形成することもできる。
【００５２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５３】
図１の基本構造をなすサイズ１２０／７０ＺＲ１７の自動二輪車用のタイヤを、表１の仕様に基づき試作した。そして各試作タイヤの操縦安定性をテストし、軽快性、旋回安定性、過渡性能について評価した。
共通仕様は以下の通りである。
＜カーカス＞
＊プライ数：１枚
＊コード：ナイロン（１４００dtex／２）
＊コード角度：９０度
＜ベルト層＞
＊プライ数：２枚
＊コード：アラミド（１６７０dtex／２）
＊コード角度：表１記載
【００５４】
平均コード角θｎ及び平均コードエンズＮｎは、加硫後のタイヤを解体して測定している。平均コード角θｎｃは、２枚のベルトプライにおけるセンタ位置Ｐｃでのコード角の平均である。平均コード角θｎｓは、２枚のベルトプライにおける左右両側のショルダ位置Ｐｓでのコード角の平均である。平均コード角θｎｍは、２枚のベルトプライにおける左右両側のミドル位置Ｐｍでのコード角の平均である。なおミドル位置Ｐｍは、ベルト層の外面上におけるセンタ位置Ｐｃとショルダ位置Ｐｓとの中点位置である。
【００５５】
平均コードエンズＮｎｃは、２枚のベルトプライにおけるセンタ位置Ｐｃでのコードエンズの平均である。平均コードエンズＮｎｓは、２枚のベルトプライにおける左右両側のショルダ位置Ｐｓでのコードエンズの平均である。平均コードエンズＮｎｍは、２枚のベルトプライにおける左右両側のミドル位置Ｐｍでのコードエンズの平均である。
【００５６】
平均コード角については、平均コード角θｎｃ、θｎｍ、θｎｓの測定値と、平均コード角θｎｃを１００とする相対値とが記載される。平均コードエンズについては、平均コードエンズＮｎｃ、Ｎｎｍ、Ｎｎｓの測定値と、平均コードエンズＮｎｃを１００とする相対値とが記載される。相対値は、括弧内に記載。
【００５７】
（１）軽快性：
試作タイヤを、リム（ＭＴ５．５０）、内圧（２００kPa）の条件にて、自動二輪車（排気量６００cc）の前輪に装着した。後輪には、市販のタイヤ（タイヤサイズ１８０／５５Ｒ１７）を、リム（ＭＴ３．５０）、内圧（２００kPa）の条件で装着している。そして、乾燥アスファルト路面のテストコースを実車走行し、速度８０km/hの直進状態から、車両を倒し込んで旋回する時、操舵に対する応答性とその手応え（重さ）を、１０点法で評価した。数値が大なほど優れている。軽快性には、適度のコーナリングパワーが必要であり、コーナリングパワーが高過ぎても低過ぎても、軽快性に不利となる。
【００５８】
（２）旋回安定性：
上記の実車走行において、旋回半径５０m（Ｒ５０）のコーナを、速度７０km/hで走行中にハンドルに外乱を入力し、入力の入り難さ、及び収束性を１０点法で評価した。入力が入り難く、収束し易い程、旋回安定性に優れる。数値が大なほど良好である。
【００５９】
（３）過渡性能：
上記の実車走行において、速度８０km/hの直進状態から、車両を徐々に倒し込み、フルバンク状態に至るまでの、手応えの変化を１０点法で評価した。手応えが急激に変化せず、徐々に高まっていく程、過渡性能に優れる。数値が大なほど良好である。
【００６０】
【表１】
2019048533.tif 000003
【００６１】
表に示されるように、実施例は、優れた過渡性能を確保しながら旋回時の操縦安定性（旋回安定性）を向上させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００６２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
６  カーカス
７  ベルト層
７Ａ  ベルトプライ
１０  ベルトコード
Ｃｏ  タイヤ赤道
Ｐｃ  センタ位置
Ｐｓ  ショルダ位置
【図１】
2019048533.tif 000004
【図２】
2019048533.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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