(57)【要約】【課題】容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、中実部材である中間シャフトを備える。中間シャフトは、円柱状である複数の基部と、隣り合う２つの基部の間に位置し且つ最大直径が基部の直径以下である衝撃吸収部と、を備える。衝撃吸収部は、中間シャフトの軸方向に沿って直径が変化する第１テーパー部及び第２テーパー部を備える。第２テーパー部の最大直径は、第１テーパー部の最小直径以下であり。径方向に対して垂直な平面で中間シャフトを切った断面において、第１テーパー部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２テーパー部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径は第１円弧の曲率半径よりも大きい。【選択図】図３
2019089406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中実部材である中間シャフトと、
を備え、
前記中間シャフトは、円柱状である複数の基部と、隣り合う２つの前記基部の間に位置し且つ最大直径が前記基部の直径以下である衝撃吸収部と、を備え、
前記衝撃吸収部は、前記中間シャフトの軸方向に沿って直径が変化する第１テーパー部及び第２テーパー部を備え、
前記第２テーパー部の最大直径は、前記第１テーパー部の最小直径以下であり、
前記中間シャフトの径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記第１テーパー部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２テーパー部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい
ステアリング装置。
【請求項２】
前記第１テーパー部は、前記基部と前記第２テーパー部との間に位置する
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記中間シャフトは、複数の前記衝撃吸収部を備える
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第１円弧の曲率半径は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である
請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、
円柱状である複数の基部と、
隣り合う２つの前記基部の間に位置し且つ最大直径が前記基部の直径以下である衝撃吸収部と、
を備え、
前記衝撃吸収部は、前記中間シャフトの軸方向に沿って直径が変化する第１テーパー部及び第２テーパー部を備え、
前記第２テーパー部の最大直径は、前記第１テーパー部の最小直径以下であり、
前記中間シャフトの径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記第１テーパー部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２テーパー部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい
中間シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。
【０００５】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中実部材である中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、円柱状である複数の基部と、隣り合う２つの前記基部の間に位置し且つ最大直径が前記基部の直径以下である衝撃吸収部と、を備え、前記衝撃吸収部は、前記中間シャフトの軸方向に沿って直径が変化する第１テーパー部及び第２テーパー部を備え、前記第２テーパー部の最大直径は、前記第１テーパー部の最小直径以下であり、前記中間シャフトの径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記第１テーパー部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２テーパー部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい。
【０００７】
これにより、衝撃吸収部は切削加工等により形成できるので、衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、衝撃吸収部の形成が容易である。また、切削範囲の変更により衝撃吸収部の形状は容易に変えることができるため、衝撃吸収部の変形特性の調整が容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。
【０００８】
また、第２円弧の曲率半径が第１円弧の曲率半径よりも大きいことで、第２テーパー部よりも第１テーパー部に応力集中が生じやすい。１次衝突時に中間シャフトに曲げ応力が生じると、第１テーパー部を起点として中間シャフトが変形する（曲がる）。その一方で、中間シャフトの直径は、第１テーパー部ではない部分で最小となる。このため、中間シャフトに大きなトルクが入力された時、第１テーパー部ではない部分が変形し（捩れ）、第１テーパー部の変形は抑制される。このため、第１テーパー部において、曲げ応力に対する設計された変形特性が保たれる。したがって、中間シャフトは、１次衝突時に所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。また、１つの衝撃吸収部に曲がりやすい部分と捩れやすい部分とを含ませることで、中間シャフトに対する加工が簡素化されている。中間シャフトによれば、製造効率が向上し、製造コストが低減する。
【０００９】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１テーパー部は、前記基部と前記第２テーパー部との間に位置する。
【００１０】
これにより、衝撃吸収部において、基部から第２テーパー部の最小部分に向かって直径を徐々に減少させることが可能である。このため、切削加工等による衝撃吸収部の製造がより容易となる。
【００１１】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、複数の前記衝撃吸収部を備える。
【００１２】
これにより、中間シャフトに大きなトルクが入力された時、中間シャフトのうち複数の部分が捻れる。すなわち、複数の部分でエネルギーが吸収される。１つの捩れる部分における変形量が抑制されるので、捩れる部分の変形の影響を第１テーパー部が受けにくくなる。このため、第１テーパー部の変形がより抑制される。
【００１３】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１円弧の曲率半径は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
【００１４】
これにより、衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ衝撃吸収部が曲がり易くなる。
【００１５】
本開示の一態様の中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、円柱状である複数の基部と、隣り合う２つの前記基部の間に位置し且つ最大直径が前記基部の直径以下である衝撃吸収部と、を備え、前記衝撃吸収部は、前記中間シャフトの軸方向に沿って直径が変化する第１テーパー部及び第２テーパー部を備え、前記第２テーパー部の最大直径は、前記第１テーパー部の最小直径以下であり、前記中間シャフトの径方向に対して垂直な平面で前記中間シャフトを切った断面において、前記第１テーパー部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２テーパー部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい。
【００１６】
これにより、衝撃吸収部は切削加工等により形成できるので、衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、衝撃吸収部の形成が容易である。また、切削範囲の変更により衝撃吸収部の形状は容易に変えることができるため、衝撃吸収部の変形特性の調整が容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本開示によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、実施形態の中間シャフトの側面図である。
【図４】図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は、図４の拡大図である。
【図６】図６は、曲がった後の中間シャフトの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００２０】
（実施形態）
図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。
【００２１】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【００２２】
図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。
【００２３】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００２４】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。
【００２５】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００２６】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００２７】
図３は、実施形態の中間シャフトの側面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。図５は、図４の拡大図である。
【００２８】
中間シャフト８５は、略円柱状の中実部材である。例えば、中間シャフト８５は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））であるＳ３５Ｃで形成される。図３に示すように、中間シャフト８５は、基部１１と、衝撃吸収部１３と、基部１５と、衝撃吸収部１７と、基部１９と、を備える。
【００２９】
以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して垂直な方向は径方向と記載される。図４及び図５は、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面である。
【００３０】
図３に示すように、基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４と衝撃吸収部１３との間に位置する。基部１５は、衝撃吸収部１３と衝撃吸収部１７との間に位置する。基部１９は、衝撃吸収部１７と第２ユニバーサルジョイント８６との間に位置する。基部１１、基部１５及び基部１９は円柱状である。基部１１、基部１５及び基部１９の直径は、一定であり互いに等しい。基部１１、基部１５及び基部１９は、図４に示す直径Ｄ１を有する。
【００３１】
本実施形態においては、衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７は同じ構造を有する。衝撃吸収部１３の構成に関する説明は衝撃吸収部１７にも適用できる。このため、以下の説明においては衝撃吸収部１７に関する説明を省略する。
【００３２】
衝撃吸収部１３は、例えば円柱状の材料に切削加工が施されることによって形成される。軸方向に対して直交する平面で衝撃吸収部１３を切った断面は円形である。衝撃吸収部１３の最大直径は、図４に示す直径Ｄ１以下である。図４に示すように、衝撃吸収部１３は、第１テーパー部２１と、第１小径部２２と、第２テーパー部２３と、第２小径部２４と、第２テーパー部２５と、第１小径部２６と、第１テーパー部２７と、を備える。
【００３３】
図４に示すように、第１テーパー部２１は基部１１に隣接している。第１テーパー部２１の直径は、軸方向に沿って変化している。第１テーパー部２１の直径は、基部１１に向かって大きくなっている。第１テーパー部２１の最大直径は、直径Ｄ１以下である。図４及び図５に示す断面において、第１テーパー部２１の表面は円弧を描く。以下の説明において、第１テーパー部２１の表面が描く円弧は第１円弧と記載される。図５に示す第１円弧の曲率半径Ｃ１は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい（第１円弧の曲率は１．０ｍｍ−１以上５．０ｍｍ−１以下であることが好ましい）。
【００３４】
図４に示すように、第１小径部２２は、第１テーパー部２１に隣接している。第１小径部２２の直径は一定である。図４に示すように第１小径部２２は直径Ｄ２を有する。直径Ｄ２は直径Ｄ１よりも小さい。直径Ｄ２は、第１テーパー部２１の最小直径と等しい。
【００３５】
図４に示すように、第２テーパー部２３は、第１小径部２２に隣接している。第２テーパー部２３の直径は、軸方向に沿って変化している。第２テーパー部２３の直径は、第１小径部２２に向かって大きくなっている。第２テーパー部２３の最大直径は、第１テーパー部２１の最小直径以下である。本実施形態においては、第２テーパー部２３の最大直径は第１テーパー部２１の最小直径（直径Ｄ２）と等しい。図４及び図５に示す断面において、第２テーパー部２３の表面は円弧を描く。以下の説明において、第２テーパー部２３の表面が描く円弧は第２円弧と記載される。図４に示す第２円弧の曲率半径Ｃ２は、図５に示す第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい（第２円弧の曲率は第１円弧の曲率よりも小さい）。第２円弧の曲率半径Ｃ２は５ｍｍ以上であることが好ましい（第２円弧の曲率は０．２ｍｍ−１以上であることが好ましい）。
【００３６】
図４に示すように、第２小径部２４は、第２テーパー部２３に隣接している。第２小径部２４の直径は一定である。図４に示すように第１小径部２２は直径Ｄ３を有する。直径Ｄ３は直径Ｄ２よりも小さい。直径Ｄ３は、第２テーパー部２３の最小直径と等しい。
【００３７】
図４に示すように、第２テーパー部２５は、第２テーパー部２３に対して面対称の形状を有する。第１小径部２６は、第１小径部２２に対して面対称の形状を有する。第１テーパー部２７は、第１テーパー部２１に対して面対称の形状を有する。
【００３８】
第１小径部２２及び第１小径部２６は、例えば３００Ｎｍのトルクを伝達できるように設計される。中間シャフト８５がＳ３５Ｃで形成される場合、直径Ｄ２は１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下程度となる。
【００３９】
第２小径部２４は、例えば１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクで変形するように設計される。中間シャフト８５がＳ３５Ｃで形成される場合、直径Ｄ３は１３ｍｍ以上１５．５ｍｍ以下程度となる。
【００４０】
図６は、曲がった後の中間シャフトの側面図である。車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。また中間シャフト８５には、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５には、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。
【００４１】
中間シャフト８５においては、衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７が他の部分よりも変形しやすくなっている。上述したように、図４に示す曲率半径Ｃ２が図５に示す曲率半径Ｃ１よりも大きい。このため、中間シャフト８５に曲げ応力が生じた場合、第２テーパー部２３及び第２テーパー部２５よりも第１テーパー部２１及び第１テーパー部２７に応力集中が生じやすい。すなわち、第２テーパー部２３及び第２テーパー部２５の応力集中係数よりも、第１テーパー部２１及び第１テーパー部２７の応力集中係数の方が大きい。このため、第１テーパー部２１又は第１テーパー部２７を起点として中間シャフト８５が変形する（曲がる）。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。中間シャフト８５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００４２】
その一方で、図４に示すように、中間シャフト８５において第２小径部２４の直径が最も小さい。このため、中間シャフト８５に大きなトルクが入力された時、第２小径部２４が変形する（捩れる）。第２小径部２４が変形する（捩れる）ことで、中間シャフト８５に入力されたエネルギーが吸収される。第２小径部２４でエネルギーが吸収されるので、第１テーパー部２１又は第１テーパー部２７の変形が抑制される。このため、第１テーパー部２１又は第１テーパー部２７において、曲げ応力に対する設計された変形特性が保たれる。なお、第２小径部２４が変形する（捩れる）ことで吸収されるエネルギーは、例えば３００Ｊ以上５００Ｊ程度であることが求められる。
【００４３】
なお、中間シャフト８５は、必ずしも衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７を備えていなくてもよい。中間シャフト８５は、衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７の少なくとも一方を備えていればよい。すなわち、中間シャフト８５は少なくとも１つ衝撃吸収部を備えていればよい。
【００４４】
なお、衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７は、必ずしも第１小径部２２、第１小径部２６及び第２小径部２４を備えていなくてもよい。例えば、第２テーパー部２３が第１テーパー部２１に隣接していてもよい。第２テーパー部２５が第１テーパー部２７に隣接していてもよい。第２テーパー部２５が第２テーパー部２３に隣接していてもよい。
【００４５】
なお、中間シャフト８５は、複数の部材を備えていてもよい。例えば、中間シャフト８５は、第１シャフトと、第１シャフトに連結される第２シャフトとを備えていてもよい。このような場合、第１シャフト及び第２シャフトの少なくとも一方が、上述した中間シャフト８５の構成を備えていればよい。
【００４６】
以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４よりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結する中実部材である中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、円柱状である複数の基部（基部１１、基部１５及び基部１９）と、隣り合う２つの基部の間に位置し且つ最大直径が基部の直径Ｄ１以下である衝撃吸収部（衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７）と、を備える。衝撃吸収部１３は、軸方向に沿って直径が変化する第１テーパー部２１及び第２テーパー部２３を備える。第２テーパー部２３の最大直径は、第１テーパー部２１の最小直径以下である。中間シャフト８５の径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面（図４及び図５の断面）において、第１テーパー部２１の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２テーパー部２３の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。
【００４７】
これにより、衝撃吸収部（衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７）は切削加工等により形成できるので、衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、衝撃吸収部の形成が容易である。また、切削範囲の変更により衝撃吸収部の形状は容易に変えることができるため、衝撃吸収部の変形特性の調整が容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。
【００４８】
また、曲率半径Ｃ２が曲率半径Ｃ１よりも大きいことで、第２テーパー部２３よりも第１テーパー部２１に応力集中が生じやすい。１次衝突時に中間シャフト８５に曲げ応力が生じると、第１テーパー部２１を起点として中間シャフト８５が変形する（曲がる）。その一方で、中間シャフト８５の直径は、第１テーパー部２１ではない部分で最小となる。このため、中間シャフト８５に大きなトルクが入力された時、第１テーパー部２１ではない部分が変形し（捩れ）、第１テーパー部２１の変形は抑制される。このため、第１テーパー部２１において、曲げ応力に対する設計された変形特性が保たれる。したがって、中間シャフト８５は、車両の衝突が生じた時に所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。また、１つの衝撃吸収部に曲がりやすい部分と捩れやすい部分とを含ませることで、中間シャフト８５に対する加工が簡素化されている。中間シャフト８５によれば、製造効率が向上し、製造コストが低減する。
【００４９】
また、ステアリング装置８０においては、第１テーパー部２１は、基部１１と第２テーパー部２３との間に位置する。第１テーパー部２７は、基部１５と第２テーパー部２５との間に位置する。
【００５０】
これにより、衝撃吸収部１３において、基部１１から第２テーパー部２３の最小部分に向かって直径を徐々に減少させることが可能である。このため、切削加工等による衝撃吸収部１３の製造がより容易となる。
【００５１】
また、ステアリング装置８０においては、中間シャフト８５は、複数の衝撃吸収部（衝撃吸収部１３及び衝撃吸収部１７）を備える。
【００５２】
これにより、中間シャフト８５に大きなトルクが入力された時、中間シャフト８５のうち複数の部分が捻れる。すなわち、複数の部分でエネルギーが吸収される。１つの捩れる部分における変形量が抑制されるので、捩れる部分の変形の影響を第１テーパー部２１が受けにくくなる。このため、第１テーパー部２１の変形がより抑制される。
【００５３】
また、ステアリング装置８０においては、第１円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
【００５４】
これにより、衝撃吸収部１３において極端な応力集中が生じなくなり、且つ衝撃吸収部１３が曲がり易くなる。
【符号の説明】
【００５５】
１１、１５、１９  基部
１３、１７  衝撃吸収部
２１、２７  第１テーパー部
２２、２６  第１小径部
２３、２５  第２テーパー部
２４  第２小径部
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  第１ユニバーサルジョイント
８５  中間シャフト
８６  第２ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
【図１】
2019089406.tif 000003
【図２】
2019089406.tif 000004
【図３】
2019089406.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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