(57)【要約】【課題】クラッチペダルの重さを運転者が求める重さに変更可能にすること。【解決手段】運転者によるクラッチペダル４の踏み込み操作に応じて作動するクラッチ２の制御装置１において、クラッチペダル４が踏み込まれた際にクラッチペダル４から運転者の足に作用するクラッチペダル４の反力を発生させるペダル側アクチュエータ５と、ペダル側アクチュエータ５による反力の大きさを、運転者が要求する大きさに変更するための設定操作を該運転者から受け付ける調整用スイッチ６と、を備え、ペダル側アクチュエータ５は、調整用スイッチ６により設定された設定値に応じて反力の大きさを変更することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作に応じて作動するクラッチの制御装置において、
前記クラッチペダルが踏み込まれた際に前記クラッチペダルから前記運転者の足に作用する前記クラッチペダルの反力を発生させるアクチュエータと、
前記アクチュエータにより生じる前記反力の大きさを、前記運転者が要求する大きさに変更するための設定操作を該運転者から受け付ける操作手段と、
を備え、
前記アクチュエータは、前記操作手段により設定された設定値に応じて前記反力の大きさを変更する
ことを特徴とするクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと手動変速機との間に設けられたクラッチを制御する装置として、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作をアシストするクラッチアシスト機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３３６７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、アシスト力が自動調整されてクラッチペダルの重さが自動で変更されるので、必ずしも運転者が求めるクラッチペダルの重さとは一致していない。そのため、クラッチペダルの踏み込み操作をした際、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、クラッチペダルの重さを運転者が求める重さに変更することが可能なクラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作に応じて作動するクラッチの制御装置において、前記クラッチペダルが踏み込まれた際に前記クラッチペダルから前記運転者の足に作用する前記クラッチペダルの反力を発生させるアクチュエータと、前記アクチュエータにより生じる前記反力の大きさを、前記運転者が要求する大きさに変更するための設定操作を該運転者から受け付ける操作手段と、を備え、前記アクチュエータは、前記操作手段により設定された設定値に応じて前記反力の大きさを変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチペダルの重さを運転者が求める重さに変更することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態におけるクラッチの制御装置を模式的に示すブロック図である。
【図２】図２は、クラッチペダルのＦ−Ｓ線図である。
【図３】図３は、調整用スイッチの一例を示す図である。
【図４】図４は、調整用スイッチの別の例を示す図である。
【図５】図５は、調整用スイッチの設置場所の一例を説明するための図である。
【図６】図６は、調整用スイッチのさらに別の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態におけるクラッチの制御装置について具体的に説明する。
【００１０】
図１は、本発明の実施形態におけるクラッチの制御装置を模式的に示すブロック図である。図１に示すように、クラッチの制御装置１は、車両に搭載されており、クラッチ２と、クラッチ側アクチュエータ３と、クラッチペダル４と、ペダル側アクチュエータ５と、調整用スイッチ６と、ストロークセンサ７と、クラッチ制御ＥＣＵ８とを含むように構成されている。
【００１１】
車両は、図示しないが、エンジンから出力された動力が手動変速機を介して駆動輪に伝達されるように構成される。クラッチ２は、エンジンと手動変速機との間に設けられたクラッチであり、例えば周知の摩擦クラッチにより構成される。車両ではクラッチ２を係合すると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が接続され、エンジンから出力された動力を駆動輪に伝達可能になる。一方、クラッチ２を開放すると、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路が遮断される。
【００１２】
クラッチ側アクチュエータ３は、クラッチ２を作動させるアクチュエータであり、例えば油圧アクチュエータにより構成される。このクラッチ側アクチュエータ３は、クラッチ制御ＥＣＵ８からの指令信号に応じて、クラッチ２を自動で係合もしくは開放させるように作動する。
【００１３】
クラッチペダル４は、車両の運転席に設けられ、運転者による踏み込み操作を受け付けるペダルである。運転者によるクラッチペダル４の踏込量（クラッチペダルストローク）が所定量以上になると、クラッチ２は開放する。その際、クラッチペダル４には、運転者による踏力（以下「クラッチペダル踏力」という）が作用し、クラッチペダル４を踏み込んだ運転者の足には、クラッチペダル４の反力が作用する。この反力はペダル側アクチュエータ５により発生する。そして、運転者によるクラッチペダル４の踏込量が所定量よりも少なくなると、クラッチ２は係合する。クラッチペダル４から運転者の足が離された状態ではクラッチ２が係合状態となる。
【００１４】
ペダル側アクチュエータ５は、クラッチペダル４の反力を生じさせるとともに、その反力の大きさを可変とするアクチュエータである。ペダル側アクチュエータ５により生じる反力は、クラッチペダル４に付与される。この反力は、クラッチペダル踏力の作用方向とは反対方向に作用する力であり、運転者がクラッチペダル４を踏み込む際に感じるペダルの重さである。つまり、ペダル側アクチュエータ５により生じる反力が大きいと、クラッチペダル４は重くなる。反対に、ペダル側アクチュエータ５により生じる反力が小さいと、クラッチペダル４は軽くなる。そして、ペダル側アクチュエータ５は、クラッチ制御ＥＣＵ８からの指令信号に応じてクラッチペダル４の反力の大きさ、すなわちクラッチペダル４の重さを変更する。例えば、ペダル側アクチュエータ５は油圧アクチュエータを含むように構成され、油圧の大きさを変化させることによってクラッチペダル４の重さを変更することができる。
【００１５】
調整用スイッチ６は、ペダル側アクチュエータ５により生じる反力の大きさ（クラッチペダル４の重さ）を変更するための設定操作を受け付ける操作手段である。例えば、調整用スイッチ６は、運転席に設けられ、運転者により設定操作される。設定操作とは、運転者が求めるクラッチペダル４の重さとなるように、クラッチペダル４の反力の大きさを変更するための操作である。運転者が調整用スイッチ６で設定したクラッチペダル４の重さ（反力の大きさ）は、設定値としてクラッチ制御ＥＣＵ８に入力される。
【００１６】
ストロークセンサ７は、運転者によるクラッチペダル４の踏込量（クラッチペダルストローク）を検出するセンサである。ストロークセンサ７により検出されたクラッチペダルストロークは、センサ信号としてクラッチ制御ＥＣＵ８に入力される。
【００１７】
クラッチ制御ＥＣＵ８は、クラッチ側アクチュエータ３およびペダル側アクチュエータ５を制御する電子制御装置である。クラッチ制御ＥＣＵ８は、クラッチ側アクチュエータ３を制御する際、ストロークセンサ７から取得したクラッチペダルストロークに応じて、クラッチ２を係合もしくは開放させる指令信号（係合信号、開放信号）をクラッチ側アクチュエータ３に出力する。つまり、制御装置１は、ストロークセンサ７からのセンサ信号に基づいてクラッチ側アクチュエータ３がクラッチ２を自動で係合状態と開放状態とに切り替え可能な自動クラッチシステム（クラッチ・バイ・ワイヤ）を構成している。
【００１８】
また、クラッチ制御ＥＣＵ８は、ペダル側アクチュエータ５を制御する際、調整用スイッチ６から入力された設定値に応じて、クラッチペダル４の反力の大きさ（クラッチペダル４の重さ）を変更する指令信号をペダル側アクチュエータ５に出力する。これにより、調整用スイッチ６で指示された設定値に応じて、クラッチペダル４の反力が変更される。そして、クラッチ制御ＥＣＵ８がクラッチペダル４の反力を調整用スイッチ６の設定値に応じて制御することで、クラッチペダル４の重さが調整用スイッチ６を操作した運転者の意図通りの重さに変更される。
【００１９】
このように、制御装置１は、クラッチ側アクチュエータ３がクラッチ２を自動で係合もしくは開放できる自動クラッチシステムを含み、クラッチペダル踏力に対するクラッチペダル４の反力の大きさ、すなわちクラッチペダル４の踏込量に対するクラッチペダル４の重さ（クラッチペダル荷重）を、調整用スイッチ６の設定値に基づき調整することができる。そのため、制御装置１によれば、運転者が手動でクラッチペダル４の重さを任意の重さに可変とすることが実現可能になる。
【００２０】
ここで、図２を参照して、クラッチペダル４の重さの変化について説明する。図２は、クラッチペダル４のＦ−Ｓ線図である。図２の縦軸は、クラッチペダル荷重Ｆ（クラッチペダル４の重さ）を表し、同図の横軸は、クラッチペダルストロークＳ（クラッチペダル４の踏込量）を表す。また、図２には、ＮＯＲＭＡＬモード、ＳＰＯＲＴＳモード、ＥＡＳＹモードの三つの設定モードを選択可能な場合が例示されている。
【００２１】
図２に実線で示すＮＯＲＭＡＬモードでは、クラッチペダル荷重Ｆが通常のペダル重さに設定される。このＮＯＲＭＡＬモードよりもクラッチペダル荷重Ｆが大きい状態をＳＰＯＲＴＳモードとする。ＳＰＯＲＴＳモードでは、同じクラッチペダルストロークＳでのクラッチペダル荷重ＦをＮＯＲＭＡＬモードよりも大きくすることで、クラッチペダル４の重さを重くでき、運転者に踏み応え感を与えることができる。一方、ＮＯＲＭＡＬモードよりもクラッチペダル荷重Ｆが小さい状態をＥＡＳＹモードとする。ＥＡＳＹモードでは、同じクラッチペダルストロークＳでのクラッチペダル荷重ＦをＮＯＲＭＡＬモードよりも小さくすることで、クラッチペダル４の重さを軽くでき、運転者が疲れにくくなる。例えば渋滞等ではＥＡＳＹが好ましい。また、クラッチ２が摩擦式の場合、クラッチディスクの摩耗時にはクラッチペダル踏力が増えるため、このメカ的なクラッチペダル踏力の増加に対して運転者が求めるクラッチペダル４の重さへと調整用スイッチ６で調整することも可能になる。なお、クラッチペダル荷重ＦはクラッチペダルストロークＳに応じて変化する。そして、クラッチペダル踏力がクラッチペダル荷重Ｆよりも大きい場合、運転者はクラッチペダル４の反力に抗してクラッチペダル４を踏み込み、クラッチペダルストロークＳは大きくなる（図２では右側に変化する）。
【００２２】
次に、調整用スイッチ６の具体例を説明する。図３は、調整用スイッチ６の一例を示す図である。図３に示すように、調整用スイッチ６は、ダイヤル式スイッチ６Ａにより構成される。ダイヤル式スイッチ６Ａの場合、運転者が手動で操作用のつまみを回転操作可能であるため、図３で時計回りにＳＰＯＲＴＳ、ＮＯＲＭＡＬ、ＥＡＳＹの順につまみを回転して設定モードの変更操作を行うことができる。なお、図３にはＮＯＲＭＡＬモードに設定された場合が示されている。
【００２３】
図４は、調整用スイッチ６の別の例を示す図である。図４に示すように、調整用スイッチ６は、スライド式スイッチ６Ｂにより構成される。スライド式スイッチ６Ｂの場合、運転者が手動で操作用のつまみをスライド操作可能であるため、ＳＰＯＲＴＳ、ＮＯＲＭＡＬ、ＥＡＳＹの順に調整方向へ設定モードの変更操作を行うことができる。なお、図４にはＮＯＲＭＡＬモードに設定された場合が示されている。
【００２４】
ダイヤル式スイッチ６Ａおよびスライド式スイッチ６Ｂは、上述した三つの設定モードのいずれかに段階的に設定モードを変更する構成に限定されず、クラッチペダル４の重さを無段階で連続的に調整することができるように構成されてもよい。すなわち、制御装置１は、調整用スイッチ６での設定値に応じて、クラッチペダル４の重さを無段階に変更可能に構成されてもよい。
【００２５】
また、ダイヤル式スイッチ６Ａおよびスライド式スイッチ６Ｂの設置場所は、運転者が誤って調整用スイッチ６を操作することがないような場所であることが望ましい。その設置場所の一例を図５に示す。
【００２６】
図５は、調整用スイッチ６の設置場所の一例を説明するための図である。図５に破線で囲まれたドットの設置範囲Ｐで示すように、運転席のハンドル１１の下方に、ダイヤル式スイッチ６Ａまたはスライド式スイッチ６Ｂを設置することが望ましい。図５に示す設置範囲Ｐ内にダイヤル式スイッチ６Ａまたはスライド式スイッチ６Ｂが設けられることにより、運転者がハンドル操作時に誤ってダイヤル式スイッチ６Ａまたはスライド式スイッチ６Ｂを操作してしまうことを抑制できる。仮に、クラッチ２を開放状態から係合状態にするクラッチ操作中に、運転者の誤操作によってダイヤル式スイッチ６Ａまたはスライド式スイッチ６Ｂの設定が意図せずＥＡＳＹモードからＳＰＯＲＴＳモードに変更されると、運転者が意図した反力よりも大きな反力が生じてクラッチペダル踏力が足りずにクラッチペダル４が戻されてしまい、クラッチ２を急激に係合させるおそれがある。この急激なクラッチ係合によりエンジンストールが発生するおそれがある。そのため、ダイヤル式スイッチ６Ａおよびスライド式スイッチ６Ｂの場合、上述したような運転者の誤操作によって意図せず設定が変更されるおそれのある望ましくない設置場所としては、ハンドル１１の上面や、カーナビ１３の下方に位置するインパネスイッチ１２の付近が挙げられる。
【００２７】
また、上述したように、クラッチ操作中にクラッチペダル４の重さの設定変更が実施されると急激なクラッチ係合によるエンジンストール発生等のおそれがあるため、クラッチペダル４の重さの設定変更は、クラッチ操作していない時、または停車時に実施されることが望ましい。そこで、調整用スイッチ６は、クラッチ操作中には操作不能になるように構成されてもよい。つまり、クラッチペダル４の重さの設定変更が行われることにより不都合（例えばエンジンストール発生など）が生じるおそれがある場合は、調整用スイッチ６を現在の設定位置から操作不能に固定し、設定変更不可とするように構成されてもよい。さらに、調整用スイッチ６を操作可能な場合と、調整用スイッチ６を操作不可の場合とを識別可能な情報として運転者に報知する報知手段を備えてもよい。例えば、報知手段の一例として、調整用スイッチ６にランプを設けてもよい。この場合、設定変更が可能な場合には緑色ランプを点灯し、設定変更が不可能な場合には赤色ランプを点灯する。別の報知手段として、カーナビ１３等で設定変更が不可能である旨を表示する方法も可能である。これにより、運転者への注意喚起を促し、安全性を確保することが可能になる。
【００２８】
さらに、調整用スイッチ６は、ダイヤル式スイッチ６Ａやスライド式スイッチ６Ｂに限らず、カーナビ画面上や、運転席のメインディスプレイ上に、操作ボタンを表示する方法により構成されてもよい。この一例を図６に示す。
【００２９】
図６は、調整用スイッチ６のさらに別の例を示す図である。図６に示すように、調整用スイッチ６は、カーナビ１３の画面上（クラッチ操作チューニング画面）に表示される操作ボタン６Ｃにより構成される。操作ボタン６Ｃは、運転者のタッチ操作を受け付ける。この場合、カーナビ１３の操作画面には、各設定モードを選択可能なモード選択ボタンに加え、好みのペダル重さを選択可能な任意設定ボタン６Ｄが表示されてもよい。図６に示す例では、五段階のペダル重さを任意に選択可能な任意設定ボタン６Ｄが表示されている。また、クラッチ操作時や走行時には、図６に示す操作画面（クラッチ操作チューニング画面）がカーナビ１３に表示されないように構成されてもよく、あるいは操作ボタン６Ｃおよび任意設定ボタン６Ｄをタッチしても変更操作できないように構成されてもよい。さらに、上述した報知手段としては、カーナビ１３の画面上に、変更操作を受け付けない状態である旨の警告メッセージを表示することも可能である。加えて、カーナビ１３の画面上には、調整用スイッチ６としてユーザ設定ボタン６Ｅが表示されてもよい。ユーザ設定ボタン６Ｅを設けることで、運転者が好むクラッチペダル４の重さを予め設定して記憶させることも可能である。なお、図６に示す例では、操作画面上にユーザ設定ボタン６Ｅが「Ｍｙ  Ｃｌｕｔｃｈ」と表示される。
【００３０】
以上説明した通り、実施形態における制御装置１によれば、運転者が調整用スイッチ６を手動で操作することによって、クラッチペダル４の重さを運転者の求める重さに変更することが可能である。
【００３１】
なお、ペダル側アクチュエータ５は、クラッチペダル踏力をアシストするアシスト装置を含んでもよい。この場合、クラッチペダル踏力と同じ方向に作用するアシスト力がペダル側アクチュエータ５により生じる。そして、クラッチペダル４が踏み込まれた際、クラッチペダル４から運転者の足には、そのアシスト力を引いた分の反力が作用する。つまり、ペダル側アクチュエータ５は、アシスト力の大きさを変更することによって反力の大きさを変えることも可能である。
【００３２】
また、上述した三つの設定モード以外に、渋滞モードなどが設定可能に構成されてもよい。渋滞モードは、ＮＯＲＭＡＬモードよりもクラッチペダル４の重さが軽いモードであり、渋滞時のクラッチ操作について、より簡単にクラッチペダル４を操作できるモードである。
【００３３】
さらに、調整用スイッチ６の設置場所は、上述した図５に示すような運転席側の設置場所に限らない。例えば、教習車の場合、指導官が座る助手席側に調整用スイッチ６が設置されてもよい。この場合、助手席の指導官が運転席の生徒の習熟度に応じて、クラッチペダル４の重さを調整することが可能になる。これにより、生徒によるクラッチ操作の習熟度向上に貢献することができる。
【符号の説明】
【００３４】
１  制御装置
２  クラッチ
３  クラッチ側アクチュエータ
４  クラッチペダル
５  ペダル側アクチュエータ
６  調整用スイッチ
６Ａ  ダイヤル式スイッチ
６Ｂ  スライド式スイッチ
６Ｃ  操作ボタン
６Ｄ  任意設定ボタン
７  ストロークセンサ
８  クラッチ制御ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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