(57)【要約】【課題】車両の側突時の乗員保護性を向上させる。【解決手段】乗員保護装置は、車幅方向に隣接して並設された二つのシート２Ｌ，２Ｒと、一方のシート２Ｒに乗員１が着座していて他方のシート２Ｌが空席である場合に、空席のシート２Ｌを、前方を向く通常状態からシートバック２２の背面２２ｂを一方のシート２Ｒに向ける保護状態に切り替える制御装置と、空席のシート２Ｌに設けられ、このシート２Ｌを通常状態と保護状態とに切替可能に構成されるとともに制御装置によって制御される切替機構とを備えている。【選択図】図５
2019073144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に隣接して並設された二つのシートと、
一方の前記シートに乗員が着座していて他方の前記シートが空席である場合に、空席の前記シートを、前方を向く通常状態からシートバックの背面を前記一方のシートに向ける保護状態に切り替える制御装置と、
前記空席のシートに設けられ、当該空席のシートを前記通常状態と前記保護状態とに切替可能に構成されるとともに前記制御装置によって制御される切替機構と、を備えた
ことを特徴とする、乗員保護装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の走行開始時点で前記空席のシートが前記保護状態となるように前記切替機構を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記シートバックは、左右方向の両端部が中央部に向かって屈曲可能に形成されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記シートバックは、前記両端部を前記中央部に向けて屈曲させる屈曲機構を有し、
前記制御装置は、前記空席のシートが前記保護状態である場合に、当該シートの前記シートバックの前記両端部が前記背面側に屈曲するように前記屈曲機構を制御する
ことを特徴とする、請求項３記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記空席のシートが前記保護状態である場合に、当該シートのヘッドレストが着座中の前記乗員の頭部と前後方向において同じ位置に配置されるように前記ヘッドレストの前後方向の位置を制御する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記シートバックがシートクッションに支持され、
前記切替機構が、前記シートクッションを上下方向に沿う軸まわりに回転させるアクチュエータを有する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記シートは、ヘッドレストを起立した起立状態とシートクッションに向かって倒れた傾倒状態とに切替可能な傾倒機構を有し、
前記制御装置は、前記空席のシートを前記保護状態に切り替えるときに、当該シートの前記ヘッドレストが前記傾倒状態となるように前記傾倒機構を制御する
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項８】
前記車両は、外部から前記車両の側面への衝突を検知する又は前記衝突を予測するための情報を取得する情報取得手段を備え、
前記制御装置は、前記空席のシートが前記保護状態であって当該シートの前記ヘッドレストが前記傾倒状態である場合に、前記衝突が検知された時点又は前記情報に基づき前記衝突を予測した時点で当該ヘッドレストが前記起立状態に切り替わるように前記傾倒機構を制御する
ことを特徴とする、請求項７記載の乗員保護装置。
【請求項９】
前記車両は、車幅方向中央部において前後方向に延設されたバックボーンを備え、
前記空席のシートは、前記通常状態の前記シートとの間に前記バックボーンを挟んで配置されるとともに前記バックボーンに連結されている
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の乗員保護装置。
【請求項１０】
前記二つのシートの間に展開可能なエアバッグを備え、
前記空席のシートは、前記保護状態である場合に、前記シートバックの前記背面と前記通常状態の前記シートとの間に前記エアバッグの展開代をあけて配置される
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のシートが車幅方向に並設された車両の側面衝突（以下、側突）時に、乗員を保護するための乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の側突時に乗員の保護性を高める手法の一つとして、車幅方向に並んだ二つのシート間でエアバッグを膨張させる手法が知られている。この手法によれば、側突時にシート間でエアバッグを膨張させることにより、シートに着座している乗員どうしの接触を抑制しうる。しかし、車幅方向に並ぶ二つのシートのうちの一方のみに乗員が着座している場合は、シート間にエアバッグを膨張させたとしても、乗員によって押されるエアバッグの移動が規制されないため、乗員の移動を抑えられない虞がある。
そこで、特許文献１には、車室の天井にエアバッグを当てることで、天井との摩擦によりエアバッグの移動を抑制するようにした構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第5382584号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されているような構造では、エアバッグが天井に当たるまで膨張しきらないとエアバッグの移動が規制されない。このため、エアバッグが膨張している途中の段階では、乗員の移動を規制することができない虞があり、側突時における乗員保護性の向上には改善の余地がある。
【０００５】
本件の乗員保護装置は、上述したような課題に鑑み創案されたものであり、側突時の乗員保護性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する乗員保護装置は、車幅方向に隣接して並設された二つのシートと、一方の前記シートに乗員が着座していて他方の前記シートが空席である場合に、空席の前記シートを、前方を向く通常状態からシートバックの背面を前記一方のシートに向ける保護状態に切り替える制御装置と、前記空席のシートに設けられ、当該空席のシートを前記通常状態と前記保護状態とに切替可能に構成されるとともに前記制御装置によって制御される切替機構と、を備えている。
【０００７】
（２）前記制御装置は、前記車両の走行開始時点で前記空席のシートが前記保護状態となるように前記切替機構を制御することが好ましい。
（３）前記シートバックは、左右方向の両端部が中央部に向かって屈曲可能に形成されていることが好ましい。なお、前記左右方向は、前記シートに着座した乗員を基準にした左右方向である。すなわち、前記左右方向は、前記シートが通常状態である場合は前記車両の車幅方向と一致し、前記シートが保護状態である場合は前記車両の前後方向と一致する。
【０００８】
（４）前記シートバックは、前記両端部を前記中央部に向けて屈曲させる屈曲機構を有し、前記制御装置は、前記空席のシートが前記保護状態である場合に、当該シートの前記シートバックの前記両端部が前記背面側に屈曲するように前記屈曲機構を制御することが好ましい。
（５）前記制御装置は、前記空席のシートが前記保護状態である場合に、当該シートのヘッドレストが着座中の前記乗員の頭部と前後方向において同じ位置に配置されるように前記ヘッドレストの前後方向の位置を制御することが好ましい。
（６）前記シートバックがシートクッションに支持され、前記切替機構が、前記シートクッションを上下方向に沿う軸まわりに回転させるアクチュエータを有することが好ましい。
【０００９】
（７）前記シートは、ヘッドレストを起立した起立状態とシートクッションに向かって倒れた傾倒状態とに切替可能な傾倒機構を有し、前記制御装置は、前記空席のシートを前記保護状態に切り替えるときに、当該シートの前記ヘッドレストが前記傾倒状態となるように前記傾倒機構を制御することが好ましい。
（８）この場合、前記車両は、外部から前記車両の側面への衝突を検知する又は前記衝突を予測するための情報を取得する情報取得手段を備え、前記制御装置は、前記空席のシートが前記保護状態であって当該シートの前記ヘッドレストが前記傾倒状態である場合に、前記衝突が検知された時点又は前記情報に基づき前記衝突を予測した時点で当該ヘッドレストが前記起立状態に切り替わるように前記傾倒機構を制御することが好ましい。
【００１０】
（９）前記車両は、車幅方向中央部において前後方向に延設されたバックボーンを備え、前記空席のシートは、前記通常状態の前記シートとの間に前記バックボーンを挟んで配置されるとともに前記バックボーンに連結されていることが好ましい。
（１０）本乗員保護装置は、前記二つのシートの間に展開可能なエアバッグを備え、前記空席のシートは、前記保護状態である場合に、前記シートバックの前記背面と前記通常状態の前記シートとの間に前記エアバッグの展開代をあけて配置されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
開示の乗員保護装置によれば、一方のシートに乗員が着座していて他方のシートが空席である場合に、空席のシートがシートバックの背面を一方のシートに向ける保護状態に切り替えられるため、車両の側突時に空席のシートのシートバックで乗員を受けることができる。これにより、一方のシートから空席のシート側への乗員の移動が抑えられることから、側突時の乗員保護性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】一実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両の車室内を前方から見た模式図である。
【図２】（Ａ）は図１の車両に搭載されたシートの正面図であり、（Ｂ）はその上面図である。
【図３】図１の車両に搭載された二つのシートの上面図であり、（Ａ）は二つのシートが何れも通常状態である場合を示し、（Ｂ）は左側のシートが保護状態である場合を示している。
【図４】図１の車両のブロック構成図である。
【図５】乗員保護装置の作用を説明するための模式図であり、（Ａ）は左側のシートが保護状態に切り替えられた状態を示し、（Ｂ）は車両の左側面に衝撃が入力された時点を示している。
【図６】乗員保護装置の制御装置で実施される制御内容を例示したフローチャートである。
【図７】変形例に係る乗員保護装置の構成及び作用を説明するための模式図であり、（Ａ），（Ｂ）はそれぞれ図５（Ａ），（Ｂ）に対応する。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての乗員保護装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
【００１４】
本実施形態では、乗員保護装置が適用される車両の中心に向かう側を内側といい、その逆側を外側という。また、この車両の進行方向を前方とし、この逆方向を後方とする。さらに、重力の方向を下方とし、その逆方向を上方とする。
【００１５】
［１．装置構成］
（車両）
本実施形態に係る乗員保護装置は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０の車室２０内には、二つのシート２が車幅方向に隣接して並設されている。各シート２は、バックボーン１３の左右夫々において車幅方向に延設されたクロスメンバ１１を介してフロアパン１２に固定される。各クロスメンバ１１の内側の端部は、車両１０の車幅方向中央部において前後方向（車長方向）に延設されたバックボーン１３に結合される。バックボーン１３は、例えばフロアパン１２を屈曲させてなるトンネル状の構造体であって、二つのシート２の間に位置する。言い換えると、二つのシート２は、相互間にバックボーン１３を挟んで配置される。なお、バックボーン１３の下方の空間は、排気系装置や動力伝達系装置等の配置スペースとして利用可能である。
【００１６】
各シート２の車幅方向の外側には、車両１０の側面をなすサイドパネル３と、サイドパネル３を支えるピラー４とが配置される。本実施形態のサイドパネル３及びピラー４は何れも、上側が下側よりも内側に入り込むように湾曲した形状とされている。サイドパネル３は、例えば、車両１０のサイドドアのアウタパネルであって、前後方向及び上下方向に沿って立設される。ピラー４は、上下方向に延設され、その上端部がルーフサイドレール１４に結合されるとともに、下端部がサイドシル１５に結合される。
【００１７】
シート２，サイドパネル３及びピラー４の夫々は、車両１０の左右に配置される。以下、これらのシート２，サイドパネル３及びピラー４について、車両１０の左側に配置されたものを左シート２Ｌ，左サイドパネル３Ｌ，左ピラー４Ｌともいい、車両１０の右側に配置されたものを右シート２Ｒ，右サイドパネル３Ｒ，右ピラー４Ｒともいう。本実施形態の左シート２Ｌと右シート２Ｒとは、互いに左右対称な構造である。また、左サイドパネル３Ｌと右サイドパネル３Ｒとも互いに左右対称な構造であり、左ピラー４Ｌと右ピラー４Ｒとも互いに左右対称な構造である。
【００１８】
左シート２Ｌは、左サイドパネル３Ｌ及び左ピラー４Ｌの夫々に隣接して配置され、車両１０の左側面視で左サイドパネル３Ｌ及び左ピラー４Ｌの夫々とラップする。また、右シート２Ｒは、右サイドパネル３Ｒ及び右ピラー４Ｒの夫々に隣接して配置され、車両１０の右側面視で右サイドパネル３Ｒ及び右ピラー４Ｒの夫々とラップする。
【００１９】
（シート）
上述したように左シート２Ｌと右シート２Ｒとは互いに左右対称な構造であるため、ここでは左シート２Ｌに着目して説明し、右シート２Ｒについての説明は省略する。また、以下のシート２に関する説明では、このシート２に着座した乗員を基準にして左右方向を定める。
【００２０】
図２（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、左シート２Ｌは、乗員が着座するための座部として機能するシートクッション２１と、シートクッション２１に着座した乗員の背中を支持する背もたれ部として機能するシートバック２２と、この乗員の頭部を支持するためのヘッドレスト２３とを有する。本実施形態のシートバック２２は、シートクッション２１に支持されている。また、シートクッション２１，シートバック２２及びヘッドレスト２３は、適度なクッション性を持つ素材で形成される。
【００２１】
また、左シート２Ｌは、シートクッション２１の内部又は下方に設けられたシートクッションフレーム２４と、シートバック２２の内部に設けられたシートバックフレーム（フレーム）２５とを有する。シートクッションフレーム２４は、シートクッション２１を支持するものであり、後述する切替機構５を介してバックボーン１３に連結されている。なお、シートクッションフレーム２４は、公知のスライド機構により前後方向の位置を調節可能に構成されてもよい。
【００２２】
シートバックフレーム２５は、例えば丸パイプにより枠状に形成される。シートバックフレーム２５は、シートクッションフレーム２４に対して傾倒自在に取り付けられ、その傾倒角度が図示しないリクライニング機構により変更，ロック可能とされる。ここでは、シートバックフレーム２５及びシートバック２２が上下方向に沿って起立した姿勢であるものとして説明する。
【００２３】
シートバックフレーム２５は、シートバック２２の左右方向の両端部２２ｄに内蔵された側部２５ａと、シートバック２２の左右方向の中央部２２ａに内蔵された上部２５ｂ及び下部２５ｃとを有する。側部２５ａは、シートバック２２の左右方向の内側に向かって開放されたＵ字型の部位である。また、上部２５ｂは、左右の側部２５ａの上側の端部どうしを接続する部位であり、下部２５ｃは、左右の側部２５ａの下側の端部どうしを接続する部位である。
【００２４】
本実施形態のシートバック２２は、左右両端部２２ｄを中央部２２ａに向けて屈曲させる屈曲機構２２Ｃを有する。すなわち、図２（Ｂ）に太矢印で示すように、本実施形態のシートバック２２は、左右方向の両端部２２ｄが中央部２２ａに向かって屈曲可能に形成されている。シートバック２２は、左右両端部２２ｄが中央部２２ａに向かって屈曲されることにより、左右方向の寸法が縮小される。
【００２５】
屈曲機構２２Ｃは、具体的には、シートバックフレーム２５の左右の側部２５ａの夫々を上部２５ｂ及び下部２５ｃに対して回動自在に支持する回動軸２２Ｅと、これらの回動軸２２Ｅを回転させるモータ２２Ｆとで構成される。以下、屈曲機構２２Ｃのモータ２２Ｆを屈曲モータ２２Ｆともいう。屈曲機構２２Ｃは、屈曲モータ２２Ｆの作動によりシートバック２２の左右両端部２２ｄを中央部２２ａに向けて屈曲可能である。
【００２６】
左側の回動軸２２Ｅは、シートバック２２の左側の端部２２ｄと中央部２２ａとの境界部分で上下方向に延設され、シートバックフレーム２５の上部２５ｂと下部２５ｃとを繋ぐ。また、右側の回動軸２２Ｅは、シートバック２２の右側の端部２２ｄと中央部２２ａとの境界部分で上下方向に延設され、シートバックフレーム２５の上部２５ｂと下部２５ｃとを繋ぐ。
屈曲モータ２２Ｆは、正転，逆転が可能であり、シートバック２２内に固定される。屈曲モータ２２Ｆは、回動軸２２Ｅを回転させることにより、シートバックフレーム２５の側部２５ａを上部２５ｂ及び下部２５ｃに対して回動させる。これにより、シートバック２２の左右両端部２２ｄが中央部２２ａに対して屈曲させられる。
【００２７】
また、屈曲モータ２２Ｆは、その回転方向が正転と逆転とに切り替えられることにより、シートバック２２の左右両端部２２ｄをシートバック２２の正面２２ｇ側と背面２２ｂ側との何れの方向にも屈曲させることが可能である。なお、ここでいう正面２２ｇとは、シートクッション２１に着座した乗員の背中が接する面であり、背面２２ｂとは、正面２２ｇと逆側の面である。屈曲モータ２２Ｆの非作動時は、回動軸２２Ｅの回転がロックされ、シートバック２２の中央部２２ａに対する左右両端部２２ｄの屈曲角度が固定される。
【００２８】
ヘッドレスト２３は、シートバック２２の上端部に取り付けられている。本実施形態のヘッドレスト２３は、傾倒機構２６によりシートバック２２に対して傾倒可能に設けられている。傾倒機構２６は、ヘッドレスト２３とシートバック２２との間で左右方向に延延された回動軸２６Ａと、この回動軸２６Ａまわりにヘッドレスト２３を回動させるモータ２６Ｂとを有する。以下、傾倒機構２６のモータ２６Ｂを傾倒モータ２６Ｂともいう。
【００２９】
傾倒機構２６は、傾倒モータ２６Ｂの作動により、ヘッドレスト２３を起立した起立状態とシートクッション２１に向かって倒れた傾倒状態とに切替可能である。左シート２Ｌは、ヘッドレスト２３が起立状態から傾倒状態に切り替えられることにより、上下方向の寸法が縮小される。なお、傾倒モータ２６Ｂの非作動時は、ヘッドレスト２３の位置が固定され、ヘッドレスト２３が起立状態又は傾倒状態に保持される。
【００３０】
（乗員保護装置）
乗員保護装置は、上述したシート２を、車両１０の前方を向く通常状態ともう一方のシート２にシートバック２２の背面２２ｂを向ける保護状態とに切替可能な切替機構５と、切替機構５を制御することで空席のシート２を通常状態と保護状態とに切り替える制御装置６とを備えている。
【００３１】
ここで、シート２が「車両１０の前方を向く」とは、シート２のシートバック２２の正面２２ｇが車両１０の前方を向くことを意味する。すなわち、図３（Ａ）に示すように、シート２は、通常状態である場合にシートバック２２の背面２２ｂを車両１０の後方に向けた姿勢となる。また、シート２が「シートバック２２の背面２２ｂをもう一方のシート２に向ける」とは、シート２が隣接するシート２に背くように車幅方向を向くことを意味する。
【００３２】
例えば、図３（Ｂ）に示すように、空席である左シート２Ｌが保護状態である場合には、左シート（空席のシート）２Ｌは、車両１０の左側（車幅方向外側）を向き、シートバック２２の背面２２ｂを右シート２Ｒに向けた姿勢となる。反対に、右シート２Ｒが空席であって保護状態にされる場合には、右シート（空席のシート）２Ｒは、車両１０の右側（車幅方向外側）を向き、シートバック２２の背面２２ｂを左シート２Ｌに向けた姿勢となる。なお、図３（Ｂ）には、保護状態の左シート２Ｌのシートバック２２がリクライニング機構により背面２２ｂ側にやや倒されている場合を例示する。
【００３３】
二つのシート２のうちの一方が保護状態である場合には、車両１０の側突時に他方のシート２に着座している乗員が保護状態のシート２に向かって移動しても、保護状態のシート２のシートバック２２によりその移動を抑制でき、乗員の保護性が向上する。
【００３４】
図２（Ａ）に示すように、本実施形態の切替機構５は、シートクッションフレーム２４に連結された回転軸５Ａと、この回転軸５Ａを回転させるモータ（アクチュエータ）５Ｂとを有する。以下、切替機構５のモータ５Ｂを切替モータ５Ｂともいう。切替機構５は、切替モータ５Ｂの作動によりシート２を通常状態と保護状態とに切替可能である。
【００３５】
回転軸５Ａは、上下方向に延設され、その上端部がシートクッションフレーム２４に一体的に固定されている。また、切替モータ５Ｂは、バックボーン１３の車幅方向の外側面に取り付けられ、図示しないギアを介して回転軸５Ａを回転させる。すなわち、切替モータ５Ｂは、作動時にクッションフレーム２４及びシートクッション２１を上下方向に沿う軸（本実施形態では回転軸５Ａ）まわりに回転させる。なお、シート２がスライド機構により前後方向に移動可能とされる場合は、切替機構５もシート２と一体的に前後方向に移動可能となるように、切替モータ５Ｂがバックボーン１３に対して前後方向にスライド自在に連結される。また、切替モータ５Ｂの非作動時は、回転軸５Ａの回転がロックされ、シート２が通常状態又は保護状態に保持される。
【００３６】
図３（Ｂ）に示すように、本実施形態では、二つのシート２のうちの一方が保護状態である場合、保護状態のシート２のヘッドレスト２３が、通常状態のシート２に着座している乗員１の頭部と前後方向において同じ位置に配置されるように、その前後方向の位置を制御される。例えば左シート（空席のシート）２Ｌが保護状態であって右シート２Ｒが通常状態である場合は、左シート２Ｌのヘッドレスト２３が右シート２Ｒに着座している乗員１の頭部の左側に（乗員１の頭部と車幅方向に並んで）配置されるように、左シート２Ｌのヘッドレスト２３が前後方向の位置を調節される。
【００３７】
このようなヘッドレスト２３の前後方向の位置決めは、制御装置６により、例えば、上述したスライド機構を制御してシート２を前後方向に移動させることによって実現可能である。また、シート２がヘッドレスト２３をシートバック２２に対して左右方向にスライド移動可能とする機構を有する場合には、制御装置６でその機構を制御することによっても、上述したようなヘッドレスト２３の前後方向の位置決めが実現可能である。
【００３８】
制御装置６は、車両１０に搭載された電子制御装置であって、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車載ネットワークの通信ラインに接続される。図４に示すように、本実施形態の制御装置６の入力側には、車両１０に搭載されたセンサ類１６〜１９が接続される。また、本実施形態の制御装置６の出力側には、上述したモータ５Ｂ，２２Ｆ，２６Ｂの夫々が接続される。
【００３９】
（センサ類）
車両１０には、車両１０の側突の有無を検知する側突センサ（情報取得手段）１６と、乗員のシート２への着座の有無を検知する着座センサ１７とが設けられる。側突センサ１６としては、サイドパネル３やピラー４に入力された衝撃を検出する衝撃センサや、車両１０の車幅方向の加速度を検出する加速度センサ等が適用されうる。また、着座センサ１７としては、例えば、シート２のシートクッションフレーム２４に作用する圧力を検出する圧力センサが適用されうる。
【００４０】
本実施形態では、側突センサ１６により、左サイドパネル３Ｌ又は左ピラー４Ｌに対する衝突の有無と、右サイドパネル３Ｒ又は右ピラーＲに対する衝突の有無との夫々が検知される。同様に、着座センサ１７により、左シート２Ｌに対する着座の有無と、右シート２Ｌに対する着座の有無との夫々が検知される。なお、側突の有無と着座の有無との具体的な判断手法には、公知の手法を採用可能である。
【００４１】
また、車両１０には、シフトレバーやセレクターのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１８が設けられる。シフトポジションセンサ１８で検出されるシフト位置には、パーキング（Ｐ）位置，走行（Ｄ）位置等が含まれる。
さらに、車両１０には、乗員がオンオフ操作可能な作動スイッチ（ボタン）１９が設けられる。作動スイッチ１９は、後述する保護制御の実施，不実施を乗員が選択するための操作手段であり、例えば運転席の近傍に設置される。
【００４２】
［２．制御構成］
本実施形態の制御装置６は、センサ類１６〜１９から伝達される情報に基づいてモータ５Ｂ，２２Ｆ，２６Ｂを制御する保護制御を実施する。保護制御とは、乗員が二つのシート２のうちの何れか一方には着座していない場合に、乗員が着座していない空席のシート２を利用して、車両１０の側突時における乗員の移動を抑制するための制御である。
【００４３】
本実施形態の保護制御には、開始制御と側突制御と終了制御との三つの制御が含まれる。開始制御は保護制御の開始時に実施され、終了制御は保護制御の終了時に実施される。また、側突制御は、保護制御中（開始制御後であって終了制御前）に側突が検知された時点で実施される。なお、保護制御中に側突が検知されなければ、側突制御が実施されることなく、保護制御が終了する。
【００４４】
開始制御は、空席であるシート２を保護状態に切り替えるとともに、そのシートバック２２の左右両端部２２ｄを背面２２ｂ側に屈曲させ、ヘッドレスト２３を傾倒状態に切り替える制御である。本実施形態の開始制御では、保護状態のシート２のシートバック２２と隣のシート２の乗員との距離を所定距離以下とするために、保護状態に切り替えるシート２のリクライニング機構が制御され、そのシートバック２２が背面２２ｂ側に所定の角度で倒される場合を例示する。例えば乗員が右シート２Ｒに着座していて左シート２Ｌが空席であるときに開始制御の実施条件が成立した場合、左シート２Ｌは開始制御によって図５（Ａ）に示すような状態となる。
【００４５】
また、側突制御は、開始制御により保護状態に切り替えられたシート２のヘッドレスト２３を起立状態に戻す制御である。例えば図５（Ａ）に示す保護状態で側突制御の実施条件が成立した場合、左シート２Ｌは側突制御によって図５（Ｂ）に示すような状態となる。
【００４６】
終了制御は、図５（Ａ）に示す保護状態のシート２を開始制御前の状態に戻す制御である。すなわち、終了制御は、シート２が保護状態のときに終了制御の実施条件が成立した場合、そのシート２を通常状態に切り替えるとともに、そのシートバック２２の左右両端部２２ｄを正面２２ｇ側に屈曲させ、ヘッドレスト２３を起立状態に切り替える制御である。なお、開始制御でシート２のシートバック２２を倒した場合には、終了制御において、通常状態に戻すシート２のリクライニング機構を再び制御し、そのシートバック２２を元の角度あるいは一定の角度まで起こすようにしてもよい。
【００４７】
本実施形態の開始制御は、下記の実施条件が成立した場合に実施される。なお、開始制御の実施条件は、保護制御を開始する条件に相当することから、以下、開始条件ともいう。
＝＝開始制御の実施条件（開始条件）＝＝
下記の条件１〜３が何れも成立すること
条件１：  作動スイッチ１９がオンである
条件２：  乗員が左シート２Ｌ又は右シート２Ｒに着座している
条件３：  車両１０が走行を開始する直前である
【００４８】
条件１の成否は、作動スイッチ１９から伝達される情報に基づいて判断される。また、条件２の成否は、着座センサ１７から伝達される情報に基づいて判断可能である。また、条件３は、例えばシフトポジションセンサ１８で検出されたシフト位置がＰからＤに切り替わったことを以って成立したと判断される。
【００４９】
制御装置６は、開始条件が成立した場合に、乗員が着座していない一方のシート２を通常状態から保護状態に切り替えるように切替モータ５Ｂを制御する。本実施形態では、開始条件に条件３が含まれることから、制御装置６は、車両１０の走行開始時点でシート２が保護状態に切り替わるように、切替モータ５Ｂを制御する。すなわち、本実施形態の制御装置６は、車両１０が走行を開始する前や、車両１０が走行しているあいだは、上記の条件１，２が成立してもシート２を保護状態に切り替えない。このように、車両１０が走行を開始するまではシート２を通常状態に保持することで乗員がいつでもシート２に座ることができ、車両１０の走行中はシート２を保護状態に切り替えないことで運転に支障をきたすことがない。
【００５０】
また、本実施形態の制御装置６は、開始制御において、シート２が保護状態である場合にそのシートバック２２の左右両端部２２ｄを背面２２ｂ側に屈曲させるように、屈曲モータ２２Ｆを制御する。言い換えると、制御装置６は、屈曲モータ２２Ｆを制御することで、保護状態に切り替えられたシート２のシートバック２２の背面２２ｂが隣のシート２の乗員を向く凹形状となるように、シートバック２２の左右両端部２２ｄを屈曲させる。
【００５１】
さらに、本実施形態の制御装置６は、開始制御においてシート２を保護状態に切り替えるときに、そのヘッドレスト２３が傾倒状態となるように傾倒モータ２６Ｂを制御する。これにより、シート２が保護状態である場合には、このシート２の上下方向の寸法が縮小され、上方の視界が確保される。
また、本実施形態の制御装置６は、開始制御において保護状態に切り替えるシート２のリクライニング機構を制御することで、そのシートバック２２を背面２２ｂ側に所定の角度で傾倒させる。
【００５２】
側突制御は、下記の実施条件が成立した場合に実施される。
＝＝側突制御の実施条件＝＝
車両１０の側面への衝突が検知されたこと
【００５３】
側突制御の実施条件の成否は、側突センサ１６から伝達される情報に基づいて判断可能である。制御装置６は、側突制御の実施条件が成立した時点で、保護状態であるシート２のヘッドレスト２３を起立状態に切り替えるように傾倒モータ２６Ｂを制御する。
【００５４】
また、本実施形態の終了制御は、保護制御中に下記の実施条件が成立した場合に実施される。なお、終了制御の実施条件は、保護制御を終了する条件に相当することから、以下、終了条件ともいう。
＝＝終了制御の実施条件（終了条件）＝＝
下記の条件４，５の少なくとも一方が成立すること
条件４：  作動スイッチ１９がオフである
条件５：  車両１０が駐車された
【００５５】
条件４の成否は、作動スイッチ１９から伝達される情報に基づいて判断される。また、条件５は、例えばシフトポジションセンサ１８で検出されたシフト位置がＰに切り替わったことを以って成立したと判断される。
制御装置６は、終了条件が成立した場合に、シート２が開始制御前の状態に戻るように、各モータ５Ｂ，２２Ｆ，２６Ｂを制御する。具体的には、制御装置６は、切替モータ５Ｂを制御して保護状態のシート２を通常状態に切り替え、屈曲モータ２２Ｆを制御してこのシート２のシートバック２２の屈曲を解消させ、傾倒モータ２６Ｂを制御してこのシート２のヘッドレスト２３を起立状態に切り替える。
【００５６】
［３．フローチャート］
図６は、制御装置６で実施される制御内容を例示したフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の電源が投入された場合に、所定の演算周期で繰り返し実施される。なお、フロー中で使用されるフラグＦは、保護制御を実施しているか否かを表す変数であり、保護制御を実施している場合は１となり、それ以外の場合は０となる。フラグＦの初期値（電源投入時）は０である。
【００５７】
まず、センサ類１６〜１９から情報が取得され（ステップＳ１）、フラグＦが０であるか否かが判定される（ステップＳ２）。保護制御が実施されていない場合はフラグＦが０となっているため、ステップＳ３に進み、ステップＳ１で取得された情報に基づいて開始条件の成否が判定される。ここで開始条件が成立していない場合は、このフローをリターンする。一方、開始条件が成立している場合は、開始制御が実施され（ステップＳ４）、フラグＦが１にセットされた後（ステップＳ５）、このフローをリターンする。
【００５８】
ステップＳ４で開始制御が実施された場合、次の演算周期では、フラグＦが１であるためステップＳ２からステップＳ６に進み、ステップＳ１で取得された情報に基づいて側突制御の実施条件の成否が判定される。すなわち、ステップＳ６では、車両１０の側面（サイドパネル３やピラー４）への側突の有無が判定される。ここで側突があったと判定された場合は、側突制御が実施され（ステップＳ７）、このフローをリターンする。
【００５９】
一方、側突がないと判定された場合は、ステップＳ８に進み、ステップＳ１で取得された情報に基づいて終了条件の成否が判定される。ここで終了条件が成立していない場合は、このフローをリターンする。この場合、側突が検出されるか終了条件が成立するまで保護状態が維持される。また、ステップＳ８で終了条件が成立している場合は、終了制御が実施され（ステップＳ９）、フラグＦが０にセットされた後（ステップＳ１０）、このフローをリターンする。
【００６０】
［４．作用，効果］
（１）上述した乗員保護装置によれば、車幅方向に隣接して並設された二つのシート２のうちの一方に乗員が着座していて他方のシート２が空席である場合に、空席のシート２が保護状態に切り替えられる。図５（Ａ）に示すように、例えば左シート２Ｌが空席である場合には、この左シート２Ｌが保護状態に切り替えられ、そのシートバック２２の背面２２ｂを右シート２Ｒに向けた姿勢となる。
【００６１】
このため、図５（Ｂ）に示すように、車両１０の外部から左サイドパネル３Ｌや左ピラー４Ｌに衝突荷重（衝撃）Ｆが入力された場合、右シート２Ｒに着座している乗員１が慣性で左シート２Ｌに向かって移動しても、左シート２Ｌのシートバック２２により乗員１を受けることができる。また、車両１０の外部から右サイドパネル３Ｒや右ピラー４Ｒに衝突荷重が入力された場合も同様に、右シート２Ｒに着座している乗員１が左シート２Ｌに向かって移動したとしても、左シート２Ｌのシートバック２２で乗員１を受けることができる。このようにシートバック２２で乗員１を受けることにより、乗員１の移動を抑えることができるため、側突時の乗員保護性を高めることができる。
【００６２】
なお、左シート２Ｌのみに乗員が座っている場合に空席の右シート２Ｒを保護状態に切り替えることで、左シート２Ｌに座っている乗員を右シート２Ｒのシートバック２２により受けることができる。したがって、左シート２Ｌを保護状態に切り替える場合と同様に、乗員の移動を抑制することができ、側突時の乗員保護性を高めることができる。このように、上述した乗員保護装置によれば、空席のシート２を側突時の乗員保護に活用することができる。また、側突時以外にも、乗員が保護状態のシート２のシートバック２２を支えに利用して（もたれかかって）休むことができる。
【００６３】
（２）上述した開始条件には、「車両１０が走行を開始する直前であること」（条件３）が含まれている。通常、シート２に乗員が着座するか否かは、車両１０の走行開始時点で決まっており、走行中は変化しない。このため、車両１０の走行開始時点で空席のシート２を自動的に保護状態に切り替えることで、利便性を高めることができる。また、車両１０が走行を開始するまではシート２を通常状態に保持することで、乗員がいつでもシート２に座ることができ、車両１０が走行しているあいだはシート２を保護状態に切り替えないことで、運転に支障が出ることを防止できる。
【００６４】
（３）上述したシート２のシートバック２２は、左右両端部２２ｄが中央部２２ａに向かって屈曲可能に形成されているため、この左右両端部２２ｄを中央部２２ａに向けて屈曲させることで、シートバック２２の左右方向の寸法を小さくすることができる。したがって、狭い空間でもシート２を通常状態と保護状態とに切り替えやすくすることができる。
【００６５】
（４）上述したシート２は、屈曲機構２２Ｃにより、保護状態である場合にシートバック２２の左右両端部２２ｄが背面２２ｂ側に屈曲させられる。図３（Ｂ）に示すように、例えば空席の左シート２Ｌが保護状態に切り替えられる場合、そのシートバック２２の左右両端部２２ｄが背面２２ｂ側に屈曲させられることで、左シート２Ｌの背面２２ｂが凹形状とされる。これにより、シートバック２２の左右両端部２２ｄで乗員１の前後方向の移動を抑えることができる。したがって、側突時の乗員保護性をより向上させることができる。
【００６６】
（５）上述したシート２は、保護状態である場合にそのヘッドレスト２３が隣のシート２に着座中の乗員の頭部と前後方向において同じ位置に配置されるため、この乗員の頭部をヘッドレスト２３で支えやすくすることができる。これにより、側突時に乗員の頭部の動きが抑制されやすくなることから、乗員保護性を更に高めることができる。また、側突時以外にも、乗員が保護状態のシート２のヘッドレスト２３を頭部の支えとして利用しやすくなる。
【００６７】
（６）上述した切替機構５には、シートバック２２を支持するシートクッション２１を上下方向に沿う軸まわりに回転させる切替モータ５Ａが設けられているため、切替モータ５Ａでシートクッション２１を回転させるだけでシート２を通常状態と保護状態とに切り替えることができる。また、このようにシートクッション２１を回転させる機構であれば、既存のシートを保護状態に切り替えることが可能となるため、乗員保護装置を既存のシートにも適用しやすくなり、コスト削減に寄与することができる。
【００６８】
（７）空席のシート２が保護状態に切り替えられるときに、そのヘッドレスト２３が傾倒状態に切り替えられるため、保護状態とされるシート２の上下方向の寸法を縮小することができる。これにより、上方の視界を確保することができる。
【００６９】
（８）また、空席のシート２は、上述したように保護状態であってヘッドレスト２３が傾倒状態である場合に、車両１０の側突が検知された時点でこのヘッドレスト２３が起立状態に切り替えられる。図５（Ｂ）に示すように、例えば左シート２Ｌが保護状態であってそのヘッドレスト２３が傾倒状態である場合は、外部から車両１０の側面〔図５（Ｂ）に示す例では左側面〕への衝突が検知された時点で、左シート２Ｌのヘッドレスト２３が起立状態に切り替えられる。このため、右シート２Ｒに着座している乗員１が左シート２Ｌに向かって移動してきた場合に、乗員１の頭部を左シート２Ｌのヘッドレスト２３で受けやすくすることができる。よって、側突時に右シート２Ｒに座っている乗員１の頭部の左方への移動をより抑えることができ、乗員保護性をより高めることができる。
【００７０】
なお、右シート２Ｒが保護状態である場合も同様に、車両側面への衝突が検知された時点でそのヘッドレスト２３を起立状態に切り替えることで、左シート２Ｌに着座している乗員の頭部を右シート２Ｒのヘッドレスト２３で受けやすくすることができる。このため、左シート２Ｌに座っている乗員の頭部の右方への移動をより抑えることができ、乗員保護性をより高めることができる。
【００７１】
（９）シート２がバックボーン１３に連結されているため、側突時にシート２が内側（車室２０側）へ向かって押された場合に、バックボーン１３でシート２を受け止めることができる。すなわち、側突時にバックボーン１３をシート２のストッパとして機能させることができる。このため、保護状態のシート２の車幅方向内側への移動を抑えることができ、乗員保護性をより高めることができる。
【００７２】
［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００７３】
図７（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、乗員保護装置は、上述したシート２間に展開可能なエアバッグ７を備えていてもよい。このエアバッグ７は、例えば各シート２のシートバック２２内に折り畳まれた状態で収容され、車両１０の衝突時に図示しないインフレータから発生するガスにより二つのシート２間に膨張するセンターエアバッグである。なお、エアバッグ７の収容位置はシートバック２２内に限定されず、例えば、シート２間に設けられるセンターコンソール（図示略）や車室２０の天井であってもよい。
【００７４】
このようなエアバッグ７が設けられる場合、保護状態のシート２は、シートバック２２の背面２２ｂと隣のシート２との間にエアバッグ７の展開代（エアバッグ７が展開できる空間）をあけて配置される。例えば図７（Ａ）に示すように、空席の左シート２Ｌが保護状態である場合、この左シート２Ｌは、シートバック２２の背面２２ｂと右シート２Ｒとの間に、右シート２Ｒのシートバック２２から展開されるエアバッグ７の展開代が確保されるように配置される。このような左シート２Ｌの配置は、例えば、上述したリクライニング機構を制御装置６で制御してシートバック２２の傾倒角度を調整することや、シート２に対する回動軸５Ａの位置を調整することにより実現可能である。
【００７５】
二つのシート２のうちの空席の一方が保護状態であるときに車両１０の衝突が検知された場合、通常状態のシート２のシートバック２２内に収容されたエアバッグ７は、シート２間に展開され、上述した展開代において膨張し、保護状態のシート２のシートバック２２の背面２２ｂに当接する。図７（Ｂ）に示すように、右シート２Ｒが通常状態であって左シート２Ｌが保護状態である場合は、右シート２Ｒのシートバック２２からシート２間に展開されたエアバッグ７が、左シート２Ｌのシートバック２２の背面２２ｂに当接する。
【００７６】
このため、右シート２Ｒに着座している乗員１が左シート２Ｌに向かって移動したとしても、膨張したエアバッグ７で乗員１を柔らかく受けることができる。また、このエアバッグ７が左シート２Ｌのシートバック２２により左方から支えられるため、エアバッグ７から乗員１に作用する反力を確保することができる。よって、左方へ移動した乗員１を左シート２Ｌのシートバック２２とエアバッグ７とで受け止めることができ、乗員１の左方への移動をより適切に抑えることができる。
【００７７】
このように、乗員保護装置が上述したようなエアバッグ７を備える場合は、保護状態のシート２のシートバック２２と隣のシート２との間にエアバッグ７の展開代を確保することで、エアバッグ７の展開を円滑化することができる。また、保護状態のシート２のシートバック２２でエアバッグ７を支えることにより、エアバッグ７の位置を安定化することができ、エアバッグ７の効力を高めることができる。よって、乗員保護性を更に高めることができる。
【００７８】
本乗員保護装置は、車幅方向に三つ以上のシートが並設された車両にも適用可能である。このような車両に本乗員保護装置を適用する場合も、上述した実施形態と同様に、互いに隣接する二つのシートのうち、空席のシートを保護状態に切り替えることで、もう一方のシートに着座している乗員の移動を抑えることができる。このため、側突時の乗員保護性を高めることができる。
【００７９】
また、上述した切替機構５，屈曲機構２２Ｃ及び傾倒機構２６は、隣接する二つのシートのうちの一方のみに設けられてもよい。例えば、車両の運転席及び助手席では、助手席のみに乗員が着座することは稀であるため、上述した切替機構５，屈曲機構２２Ｃ及び傾倒機構２６を助手席のみに設けて運転手の保護性を高めるようにしてもよい。つまり、上述した切替機構５，屈曲機構２２Ｃ及び傾倒機構２６は、隣接する二つのシートのうち、制御装置６によって保護状態に切り替えられる空席のシートに少なくとも設けられればよい。
【００８０】
また、上述した切替機構５，屈曲機構２２Ｃ及び傾倒機構２６の各構成は一例である。さらに、屈曲機構２２Ｃ及び傾倒機構２６と、これらに対する各制御は省略されてもよい。
また、シート２のシートバック２２をシートクッション２１に対して移動可能に構成し、シート２を通常状態と保護状態とに切り替える場合に、シートクッション２１は移動させずにシートバック２２のみを移動させるようにしてもよい。また、シート２を通常状態と保護状態とに切り替える場合に、制御装置６でリクライニング機構を制御することでシートバック２２をシートクッション２１に向けて傾倒させれば、より狭い空間でもシート２を通常状態と保護状態とに切り替えやすくなる。なお、シート２は、保護状態である場合にシートバック２２の背面２２ｂとヘッドレスト２３の背面とが何れも乗員を受ける面となりうることから、これらの面にクッション性が確保されることが好ましい。
【００８１】
また、上述した保護制御の開始条件及び終了条件は一例である。例えば開始条件には、上述した条件３に代えて、車両１０が走行可能な状態（エンジンON状態，READY ON状態）であることが含まれてもよい。同様に、終了条件には、上述した条件５に代えて、車両１０が走行不可能な状態（エンジンOFF状態，READY OFF状態）になったことが含まれてもよい。また、上述した条件２の成否は、上述した着座センサ１７に代えて（あるいは加えて）、各シート２に設けられるシートベルトの装着の有無を検出するシートベルトセンサから伝達される情報に基づいて判断されてもよい。
【００８２】
上述した側突制御の実施条件も一例である。側突制御は、上述した実施条件に代えて（あるいは加えて）、車両１０の側面への衝突が予測されたことを以って実施されてもよい。この場合、例えばサイドパネル３やピラー４に対する側突を予測するための情報を取得するカメラやレーダ等（情報取得手段）を車両１０に装備すればよい。そして、制御装置６が、この情報に基づき、車両１０の側面への衝突を予測した時点で、保護状態のシート２のヘッドレスト２３が起立状態に切り替わるように傾倒機構２６を制御すればよい。
【符号の説明】
【００８３】
１      乗員
２      シート
２Ｌ    左シート（空席のシート）
２Ｒ    右シート（空席のシート）
３      サイドパネル（側面）
５      切替機構
５Ｂ    切替モータ（アクチュエータ）
６      制御装置
７      エアバッグ
１０    車両
１３    バックボーン
１６    側突センサ（情報取得手段）
２１    シートクッション
２２    シートバック
２２ａ  左右方向の中央部
２２ｂ  背面
２２Ｃ  屈曲機構
２２ｄ  左右両端部
２３    ヘッドレスト
２６    傾倒機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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