(57)【要約】【課題】ドライバの異常時に安全性をより高める。【解決手段】車両制御装置１は、ドライバの手動運転操作に代わって車両１０を自動で走行させる自動運転制御を実施可能であって、検出手段１Ａと判定手段１Ｂと制御手段１Ｃとを備えている。検出手段１Ａは、ドライバの異常を検出する。判定手段１Ｂは、車両１０の現在位置と道路情報とに基づいて車線変更の可否を判定する。制御手段１Ｃは、検出手段１Ａでドライバの異常が検出され、かつ、判定手段１Ｂで車線変更が可能であると判定された場合に、自動運転制御により車両１０を二つの車線に跨る位置へ移動させた後に停止させる。【選択図】図１
2019048552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバの手動運転操作に代わって車両を自動で走行させる自動運転制御を実施可能な車両制御装置であって、
前記ドライバの異常を検出する検出手段と、
前記車両の現在位置と道路情報とに基づいて車線変更の可否を判定する判定手段と、
前記検出手段で前記ドライバの異常が検出され、かつ、前記判定手段で前記車線変更が可能であると判定された場合に、前記自動運転制御により前記車両を二つの車線に跨る位置へ移動させた後に停止させる制御手段と、を備えた
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバに異常が発生した場合に車両を安全に走行または停止させるための車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ドライバの失神といった異常事態の発生時に車両を自動で走行または停止させるようにしたドライバ異常時対応システム（デッドマンシステム）の開発が進んでいる。例えば特許文献１には、ドライバの意識がないと判定した場合に、ブレーキ，エンジン，変速機やステアリング駆動部を駆動制御して、車両を道路の左側端縁に緊急停車させる車両制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2008-037218号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のように車両を道路の左側端縁に自動で緊急停車させる場合、他車両との接触を回避しにくくなる虞がある。例えば、車両を二車線道路の右側の車線（第二車線）から左側端縁（第一車線の左端）まで自動で移動させて緊急停車させる場合、この車両は第一車線を右から左へ横切ることとなるため、第一車線を走行している他車両にとって、接触を回避することが難しくなることがある。
【０００５】
また、道路の左側端縁に車両を緊急停車させると、この車両の右方近傍を後続車が通過していく虞がある。このため、緊急停車した車両から乗員が降りた場合に乗員の安全性が懸念される。また、緊急停車している車両を避けようとした後続車が他車両と接触する虞もある。
【０００６】
本件の車両制御装置は、上述したような課題に鑑み創案されたものであり、ドライバの異常時に安全性をより高めることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ここで開示する車両制御装置は、ドライバの手動運転操作に代わって車両を自動で走行させる自動運転制御を実施可能な車両制御装置であって、前記ドライバの異常を検出する検出手段と、前記車両の現在位置と道路情報とに基づいて車線変更の可否を判定する判定手段と、前記検出手段で前記ドライバの異常が検出され、かつ、前記判定手段で前記車線変更が可能であると判定された場合に、前記自動運転制御により前記車両を二つの車線に跨る位置へ移動させた後に停止させる制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
これにより、車両がドライバの異常時に二つの車線を跨いで走行することから、この車両の近くを走行する他車両が異常に気付きやすくなる。このため、他車両がより適切な回避行動をとりやすくなる。
【発明の効果】
【０００９】
開示の車両制御装置によれば、ドライバの異常時に安全性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両制御装置が適用された車両の構成を例示したブロック図である。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は何れも、図１の車両制御装置で異常時対応制御が実施される場合の車線変更を例示した模式図である。
【図３】（ａ），（ｂ）は何れも、異常時対応制御において車線変更が不適切であると判定される場合を例示した模式図である。
【図４】図１の車両制御装置で実施される制御の手順を例示したフローチャートである。
【図５】異常時対応制御の手順を例示したフローチャート（図４のサブフローチャート）である。
【図６】異常時対応制御の作用を説明するための模式図であり、（ａ）は車両が車線変更を開始した直後の状態を示し、（ｂ）は車両が停止した状態を示している。
【図７】（ａ），（ｂ）は何れも、変形例に係る車両制御装置で異常時対応制御が実施される場合の車線変更を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照して、実施形態としての車両制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
【００１２】
［１．装置構成］
本実施形態に係る車両制御装置１（以下、「制御装置１」と略称する）は、図１に示す車両１０に適用されている。制御装置１は、車両１０のドライバの手動運転操作に代わって、車両１０を自動で走行させる自動運転制御を実施可能である。言い換えると、車両１０は、ドライバによる手動運転操作で走行可能であるとともに、ドライバによる手動運転操作がなくても、制御装置１で実施される自動運転制御により自動で走行可能に構成されている。本実施形態では、車両１０のドライバに失神等の異常が発生した場合に実施される自動運転制御（以下、異常時対応制御という）について説明する。なお、ここでは車両１０が乗客を輸送するバスである場合を例示する。
【００１３】
車両１０には、車両１０に関する情報を検出するセンサ類１１〜１９と、車両１０を作動（加速，制動，操舵）させる装置２１〜２３と、車両１０に関する情報（例えば行き先および系統）を表示する表示板２４とが設けられる。また、車両１０には、上述した制御装置１と、車両１０以外の情報を取得するための通信装置２及びナビゲーションシステム３とが設けられる。
【００１４】
車速センサ１１及び加速度センサ１２は、車両１０の車速及び加速度をそれぞれ検出するものであり、操舵角センサ１３は、ステアリングの操舵角を検出するものである。また、ブレーキセンサ１４及びアクセルセンサ１５は、ブレーキペダル及びアクセルペダルの各踏込み量を検出するものである。周囲センサ１６は、例えばカメラやレーダや超音波センサ等であって、車両１０の周囲のあらゆる情報を取得するものである。周囲センサ１６で取得される情報の具体例としては、車両１０の走行車線を区画する境界線（白線，黄色線）の位置や、車両１０から所定範囲内に存在する他車両の存在およびその位置等が挙げられる。
【００１５】
車内カメラ１７，第一作動スイッチ１８及び第二作動スイッチ１９の夫々は、車両１０のドライバの異常を検出するためのものである。車内カメラ１７は、例えば、運転席に着座しているドライバの顔を含む上半部を撮影する。また、第一作動スイッチ１８は、ドライバが自身に異常を感じた場合に自ら操作するためのスイッチであって、運転席の近傍に設けられる。一方、第二作動スイッチ１９は、乗客がドライバの異常を察知した場合に操作するためのスイッチであって、乗客の座席の近傍に設けられる。
【００１６】
本実施形態の各作動スイッチ１８，１９は、オンとオフとの何れか一方が選択されるトグルスイッチで構成され、制御装置１に異常時対応制御を実施させるための作動スイッチとしての機能だけでなく、この異常時対応制御の実施を解除させるための解除スイッチとしての機能も兼ねている。各作動スイッチ１８，１９は、自身のオン，オフ状態を検出する。これらのセンサ類１１〜１９で検出，取得された情報は、制御装置１に伝達される。
【００１７】
なお、車両１０には、少なくともドライバの異常を検出可能な装置が設けられていればよく、上述した車内カメラ１７に代えて（あるいは加えて）、例えばドライバの心拍を検出するセンサを車両１０のステアリングや運転席に内蔵させ、このセンサで検出された心拍からドライバの異常を検出するようにしてもよい。あるいは、運転席の近傍にスピーカとマイクとを設置し、スピーカから「大丈夫ですか？」等の呼びかけを行い、この呼びかけに対するドライバからの応答がマイクで検出されない場合に、ドライバの異常を判断（検出）するようにしてもよい。なお、第一スイッチ１８及び第二スイッチ１９の何れか一方または両方が省略されてもよい。
【００１８】
通信装置２は、車両１０以外の通信対象４と無線ネットワーク５を介して通信することで情報の送受信を行う電子制御装置である。通信対象４の具体例としては、ＧＰＳ衛星，道路交通情報センタ（VICS），道路に配置された路側機，外部機関や施設，他車両等が挙げられる。通信装置２は、通信対象４から受信した情報を制御装置１に伝達する。
【００１９】
ナビゲーションシステム３は、詳細な地図データを内蔵しており、通信装置２によって受信されたＧＰＳ衛星からの信号と地図データとを使って、車両１０の現在位置の検出（認識）や目的地への経路案内等を行うものである。
【００２０】
駆動装置２１は、車両１０の駆動源（エンジンや電動モータ）やトランスミッション機構などであり、制動装置２２は、車両１０に制動力を与えるブレーキ装置や回生ブレーキシステムなどである。操舵装置２３は、運転者による操舵操作をアシストする電動パワーステアリング装置などである。これらの装置２１〜２３の各作動状態は、手動運転操作で変更可能であるとともに、制御装置１によって制御可能である。
【００２１】
表示板２４は、例えば、車両１０の前面，後面及び側面の夫々に設けられた電光掲示板である。表示板２４は、車両１０の行き先や系統のほか、ドライバの異常を外部に向けて報知するメッセージ（例えば、「異常事態発生！抜かないで下さい」といった文）を表示する。表示板２４が表示する内容は、制御装置１によって制御される。なお、表示板２４と同様の表示器を車室内に設けて、この表示器に同様のメッセージを表示させることで、車両１０の乗客にもドライバの異常を報知するようにしてもよい。
【００２２】
制御装置１は、車両１０に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置である。制御装置１は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両１０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の制御装置１は、センサ類１１〜１９，通信装置２及びナビゲーションシステム３で取得された各種情報に基づいて、自動運転制御を実施する。
【００２３】
［２．制御構成］
自動運転制御では、車両１０がドライバによる手動運転操作によらず自動で走行するように各装置２１〜２３が制御される。以下、自動運転制御のうち、ドライバの異常時に実施される異常時対応制御について詳述する。
【００２４】
異常時対応制御は、ドライバに異常が生じた場合に、ドライバの手動運転操作によらず車両１０を自動で走行させた後に停止させる制御である。異常時対応制御では、車両１０が、走行車線を変更可能であることを条件として、二つの車線に跨る位置へ移動した後に停止するように制御される。また、本実施形態の異常時対応制御では、車両１０の速度が所定速度（例えば40k/m）以下に制限されるとともに、表示板２４によりドライバの異常が車両１０の外部に報知される。
【００２５】
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態では、左側通行の道路において、車両１０が異常時対応制御により左から一，二番目の二つの車線L1，L2に跨る位置（第一車線L1と第二車線L2との間の境界線BL上）へ移動する場合について説明する。以下、第一車線L1と第二車線L2とに跨る位置を「境界位置」ともいう。
【００２６】
図２（ａ）に示すように、車両１０が第一車線L1から境界位置へ移動する場合は、車両１０の進行方向が斜め右方向へと変更される。一方、図２（ｂ）に示すように、車両１０が第二車線L2から境界位置へ移動する場合は、車両１０の進行方向が斜め左方向へと変更される。また、図２（ｃ）に示すように、車両１０が第三車線L3から境界位置へ移動する場合も、車両１０の進行方向が斜め左方向へと変更される。
【００２７】
本実施形態の異常時対応制御では、車両１０が境界位置に移動した後、周辺の停車可能エリアが検索され、最も近い停車可能エリアにて車両１０が停止するように制御される。すなわち、車両１０は、ドライバの異常時に、境界位置を走行しながら近くの停車可能エリアへ向かい、停車可能エリアに到着したら停止するという動作を自動でするように制御される。本実施形態では、ドライバの異常が検出されてから数分以内に到着可能な場所が、周辺の停車可能エリアとして検索される。停車可能エリアとは、車両１０が安全に一時停止できるような場所（具体的には、駐車場，停留所，チェーン脱着所，高速道路のサービスエリア等）であって、例えば通信装置２やナビゲーションシステム３で検索される。なお、停車可能エリアが検索されない場合や停車可能エリアへの移動が不適切であると判断される場合は、車両１０を境界位置上で停止させてもよい。
【００２８】
また、本実施形態の異常時対応制御では、車両１０が境界位置への移動を完了するよりも前に何らかの手動運転操作があった場合に、この手動運転操作が無視されて自動運転制御による境界位置への移動が継続される。さらに、車両１０が境界位置への移動を完了した後であって停車可能エリアに到達するよりも前に何らかの手動運転操作があった場合は、この手動運転操作が無視されて車両１０がその場（境界位置上）で減速して停止（緊急停車）するように制御される。このように、本実施形態の異常時対応制御の実施中は、手動運転操作よりも自動運転制御が優先される。
【００２９】
制御装置１は、上述した異常時対応制御を実施するための機能要素として、検出部（検出手段）１Ａ，判定部（判定手段）１Ｂ及び制御部（制御手段）１Ｃを有する。本実施形態では、検出部１Ａ，判定部１Ｂ及び制御部１Ｃが何れもソフトウェアで実現されるものとするが、検出部１Ａ，判定部１Ｂ及び制御部１Ｃはハードウェア（電子回路）で実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが併用されて実現されてもよい。
【００３０】
検出部１Ａは、車内カメラ１７，第一作動スイッチ１８及び第二作動スイッチ１９から伝達される情報に基づいて、ドライバの異常を検出する。ここでいうドライバの異常とは、ドライバが手動運転操作により車両１０を走行させることが困難な状態を意味する。検出部１Ａは、例えば、車内カメラ１７で撮影された画像を処理し、ドライバの瞼が閉じている、あるいは上半部が倒れ込んでいることを検知した場合に、ドライバに異常が生じていると判断する。また、検出部１Ａは、第一作動スイッチ１８及び第二作動スイッチ１９の少なくとも一方がオフ状態からオン状態に切り替えられた場合にも、ドライバに異常が生じていると判断する。
【００３１】
判定部１Ｂは、車両１０の現在位置と道路情報とに基づいて、車両１０の車線変更の可否を判定する。本実施形態の判定部１Ｂは、検出部１Ａでドライバの異常が検出された場合にこの判定を実施する。なお、車両１０の現在位置は、例えば通信装置２やナビゲーション３で取得される。ここでいう現在位置には、車両１０が走行している車線の情報が含まれる。また、道路情報は、周囲センサ１６，通信装置２，ナビゲーション３等で取得される。ここでいう道路情報には、少なくとも、車両１０が走行している道路の車線数と、車線を区切る境界線の位置と、他車両の存在及びその位置とが含まれる。
【００３２】
判定部１Ｂは、具体的には、下記の変更条件１，２が共に成立している場合に車両１０の車線変更が可能であると判定し、それ以外の場合に車両１０の車線変更が不可能であると判定する。
変更条件１：  走行中の道路が二車線以上の道路である。
変更条件２：  現在位置から境界位置までの移動経路に後続車がいない。
【００３３】
したがって、本実施形態の判定部１Ｂは、走行中の道路が一車線道路である場合には、車両１０の車線変更が不可能であると判定する。また、判定部１Ｂは、例えば図３（ａ）に示すように、車両１０が第一車線L1内から境界位置へ移動しようとしたときに第二車線L2に後続車３０がいた場合に、車線変更ができない（不適切である）と判定する。また、判定部１Ｂは、例えば図３（ｂ）に示すように、車両１０が第三車線L3内から境界位置へ移動しようとしたときに第二車線L2に後続車３０がいた場合にも、車線変更ができない（不適切である）と判定する。なお、ここでいう後続車３０とは、車両１０の後方の所定範囲内（例えば40m以内）に存在する他車両を意味する。
【００３４】
制御部１Ｃは、下記の開始条件が成立した場合に、各装置２１〜２３及び表示板２４を制御することで異常時対応制御を実施する。
開始条件：  検出部１Ａでドライバの異常が検出された。
（検出部１Ａでドライバに異常が生じていると判断された。）
【００３５】
制御部１Ｃは、まず開始条件が成立した時点で、車両１０の速度を所定速度以下に制限するとともに、ドライバの異常を報知する所定のメッセージを表示板２４に表示させる。また、制御部１Ｃは、開始条件が成立し、かつ、判定部１Ｂで車線変更が可能であると判定された場合に、自動運転制御により車両１０を境界位置へ移動させた後に停止させる。
【００３６】
本実施形態の制御部１Ｃは、異常時対応制御において、車両１０を境界位置まで移動させた後、車両１０を境界位置に保持しながら最も近くの停車可能エリアへ向かわせてこの停車可能エリアで停止させる。なお、制御部１Ｃは、異常時対応制御において、境界位置への移動後であって停車可能エリアへの到着前に、例えば交通渋滞により車両１０を停止させた場合には、そのまま（停車可能エリアへ行かずに）その場で車両１０を待機（停車）させてもよい。
【００３７】
一方、制御部１Ｃは、開始条件が成立し、かつ、判定部１Ｂで車線変更ができないと判定された場合には、自動運転制御により車両１０を走行中の車線内に保持する。この場合、走行中の道路が一車線道路である（すなわち、変更条件１が不成立である）ことにより車線変更ができないのであれば、制御部１Ｃは車両１０をその場で減速させて停止（緊急停車）させる。これに対し、車両１０の現在位置から境界位置までの移動経路に後続車３０がいる（すなわち、変更条件２が不成立である）ことにより車線変更ができないのであれば、後続車３０の動き次第で車線変更が可能になりうるため、制御部１Ｃは車両１０をそのまま走行させ、境界位置までの移動経路に後続車３０がいなくなってから車両１０を境界位置に移動させる。
【００３８】
また、本実施形態の制御部１Ｃは、異常時対応制御を実施するあいだ、ドライバや乗客による手動運転操作を無視する。具体的には、制御部１Ｃは、異常時対応制御の開始後であって車両１０が境界位置までの移動を完了するよりも前に手動運転操作があったとしても、この手動運転操作を無視し、自動運転制御により車両１０を境界位置まで移動させる。また、制御部１Ｃは、異常時対応制御により車両１０が境界位置まで移動した後であって停車可能エリアに到達するよりも前に手動運転操作があった場合には、その場で車両１０を減速させて停止（緊急停車）させる。
【００３９】
一方、制御部１Ｃは、下記の終了条件が成立した場合に、異常時対応制御の実施を解除する。
終了条件：  作動スイッチ１８，１９の少なくとも一方がオン状態からオフ状態に切り替えられた。
【００４０】
制御部１Ｃは、作動スイッチ１８，１９の夫々から伝達される情報に基づいて終了条件１の成否を判断する。なお、異常時対応制御の実施を解除するとは、具体的には、上述した車両１０の速度制限を解除するとともに表示板２４に表示させていた所定のメッセージをなくし、ドライバや乗客による車両１０の手動運転操作を有効にすることを意味する。
【００４１】
［３．フローチャート］
図４及び図５は、上述した制御装置１で実施される制御内容を説明するためのフローチャートである。図４のフローは異常時対応制御を実施するか否か（異常時対応制御の実施を解除するか否か）を判定する手順を示しており、図５のフローは異常時対応制御を実施する場合の手順を示している。
【００４２】
図４のフローは、車両１０の電源が投入されているあいだ（制御装置１の作動中）、所定の演算周期で繰り返し実施される。このフローの開始時点（車両１０の電源が投入された時点）では、作動スイッチ１８，１９が何れもオフ状態であって、異常時対応制御が実施されていない（異常時対応制御の実施が解除されている）ものとする。また、このフローで使用されるフラグFは、異常時対応制御を実施中であるか否かを表す変数であって、異常時対応制御の実施中はF＝1となり、それ以外の場合はF＝0となる。
【００４３】
まず、センサ類１１〜１９，通信装置２及びナビゲーションシステム３から各種情報が取得される（ステップＡ１）。ここで取得された各種情報は、以降の判定処理で使用される。次に、作動スイッチ１８，１９が何れもオフ状態であって（ステップＡ２）、フラグFが0であれば（ステップＡ３）、ドライバに異常があるか否かが判定される（ステップＡ４）。
【００４４】
検出部１Ａによってドライバの異常が検出されていれば、異常時対応制御が実施され（ステップＡ５）、フラグFが1にセットされて（ステップＡ６）、このフローをリターンする。一方、ドライバに異常がない場合は、ステップＡ４からステップＡ７に進み、異常時対応制御が実施されず（異常時対応制御の実施が解除された状態のまま）、フラグFが0に維持されて（ステップＡ８）、このフローをリターンする。
【００４５】
ステップＡ５で異常時対応制御が実施された場合、以降の演算周期では、作動スイッチ１８，１９の少なくとも一方がオン状態に維持される限り、ステップＡ２からステップＡ５に進み、異常時対応制御が継続して実施される。これに対し、異常時対応制御の実施中（すなわちF＝1であるとき）に作動スイッチ１８，１９の少なくとも一方がオン状態からオフ状態に切り替えられると（ステップＡ２）、ステップＡ３からステップＡ７に進み、異常時対応制御の実施が解除され、フラグFが0に戻される（ステップＡ８）。なお、車両１０の電源がオフされた（制御装置１の作動が停止した）場合は、異常時対応制御の実施が強制的に解除される。
【００４６】
異常時対応制御（ステップＡ５）では、図５のフローが実施される。このフローで使用されるフラグGは、異常時対応制御において車両１０が境界位置への移動を完了したか否かを表す変数であって、車両１０が境界位置への移動を完了するとG＝1となり、それ以外の場合はG＝0となる。
【００４７】
異常時対応制御では、まず、センサ類１１〜１９，通信装置２及びナビゲーションシステム３から各種情報が取得される（ステップＢ１）。ここで取得された各種情報は、以降の判定処理で使用される。次に、制御部１Ｃにより、車両１０の速度が所定速度以下に制限されるとともに、表示板２４を通じてドライバの異常が外部に報知される（ステップＢ２）。すなわち、車両１０が所定速度よりも高い速度で走行していれば所定速度以下となるまで減速させられるとともに、ドライバの異常を示す所定のメッセージが表示板２４に表示される。
【００４８】
そして、フラグGが0であれば（ステップＢ３）、ステップＢ４，Ｂ５において、車両１０の車線変更が可能であるか否かが判定される。具体的には、判定部１Ｂにより、走行中の道路が二車線以上の道路であって、かつ、境界位置までの移動経路に後続車３０がいないかが判定される（ステップＢ４，Ｂ５）。車線変更が可能であると判定されれば、制御部１Ｃにより各装置２１〜２３が制御されることで車両１０が境界位置へ移動させられて（ステップＢ６）、フラグGが1にセットされる（ステップＢ７）。
【００４９】
一方、走行中の道路が一車線道路である場合は（ステップＢ４のNOルート）、車線変更ができないため、ステップＢ１２に進み、車両１０が制御部１Ｃによりその場で所定の減速度で減速されて停止させられる。これに対し、境界位置までの移動経路に後続車３０がいた場合は（ステップＢ５のNOルート）、その時点では車線変更ができないものの、後続車３０の動き次第で車線変更が可能になりうるため、車両１０の走行が継続され、ステップＢ１からの処理が繰り返される。
【００５０】
境界位置への移動が完了すると、ドライバや乗客による手動運転操作があったか否かが判定される（ステップＢ８）。例えば、ステアリングホイールやアクセルペダルやブレーキペダル等に対して、失神したドライバによる誤操作（意図しない操作）や、ドライバの失神に気が付いた乗客による手動運転操作があった場合には、ステップＢ１２に進み、車両１０が制御部１Ｃによりその場で減速されて停止させられる。
【００５１】
一方、ステップＢ８で上述したような手動運転操作がなければ、周辺の停車可能エリアの位置情報が取得され（ステップＢ９）、最も近い停車可能エリアが車両１０の目的地として設定される（ステップＢ１０）。そして、制御部１Ｃにより、車両１０が各装置２１〜２３を制御されることで停車可能エリアに到着したら、停車可能エリア内で停止させられる（ステップＢ１１，Ｂ１２）。
【００５２】
なお、ステップＢ９において車両１０の周辺に停車可能エリアが見つからない場合は、このフローをリターンする。この場合、次の演算周期ではフラグGが1であるため、ステップＢ３からステップＢ８に進み、手動運転操作がない限り、車両１０の周辺に停車可能エリアが見つかるまでその検索が繰り返される（ステップＢ９）。
【００５３】
また、停車可能エリアが目的地に設定されてから車両１０が停車可能エリアに到着するまでは、ステップＢ１１からフローをリターンし、次の演算周期ではステップＢ３からステップＢ８に進み、手動運転操作の有無判定や最新の現在位置情報に基づく周辺の停車可能エリアの検索，目的地設定が繰り返される（ステップＢ８〜Ｂ１０）。
【００５４】
［４．作用，効果］
（１）上述した制御装置１によれば、ドライバの異常が検出され、かつ、車線変更が可能である場合に、車両１０が自動運転制御により境界位置へ移動させられる。つまり、図６（ａ）に示すように、ドライバの異常時、第二車線L2を走行中の車両１０は、第一車線L1を右から左へ横切るのではなく、第二車線L2から第一車線L1に一部がはみ出るような位置まで移動する。このため、境界位置に移動した車両１０の左方には、他車両４０が走行可能なスペースが確保されやすくなる。
【００５５】
したがって、車両１０が第二車線L2から境界位置への移動を開始した時点で、たとえ他車両４０が車両１０の左方近傍を走行していたとしても、他車両４０が第一車線L1の左側寄りへと逃げることで車両１０との接触を回避することができる。また、車両１０を境界位置に移動させることで、後続車３０が車両１０の異常事態に気が付きやすくなるため、後続車３０による追い抜きが抑えられる。このため、図６（ｂ）に示すように、例えば停車可能エリアへの到達前に乗客が手動運転操作をしたことにより車両１０が境界位置で停止した場合、第一車線L1及び第二車線L2を走行する後続車３０を車両１０で塞き止めることができる。
【００５６】
よって、図６（ｂ）中に模様で示すように、第一車線L1及び第二車線L2における車両１０の周囲に、後続車３０が立ち入らないスペースを確保することができる。これにより、たとえ車両１０から乗客が降りたとしても、乗客の安全性を高めることができる。また、後続車３０の通行が塞き止められることで、後続車３０が車両１０を避けようとして他車両と接触するような事態をなくすことができる。
【００５７】
このように、制御装置１によれば、ドライバの異常時に車両１０を境界位置へ移動させることで、車両１０の左右近傍を走行する他車両４０や後方を走行する後続車３０に、より適切な回避行動をとらせることができる。よって、車両同士や車両と乗客との接触リスクを低減することができる。このため、安全性をより高めることができる。
【００５８】
（２）上述した制御装置１によれば、ドライバの異常時に車両１０を周辺の停車可能エリアまで走行させてから停止させることで、他車両の通行を妨げにくくすることができるとともに、停止後の車両１０の安全性をより高めることができる。また、停車可能エリアに到達するまでは車両１０を境界位置に維持することで、上述したように、より適切な回避行動を他車両にとらせることができ、安全性を更に高めることができる。
【００５９】
（３）上述した制御装置１では、異常時対応制御の実施中は手動運転操作が無視される。このため、仮にドライバが失神して倒れ込んだ拍子にアクセルペダルやブレーキペダルやステアリングホール等が誤操作されたとしても、この誤操作が車両１０の挙動に反映されないことから、車両１０をより安全に走行させることができる。
【００６０】
一方、作動スイッチ１８，１９が異常時対応制御の実施を解除するための解除スイッチとして機能するため、例えば、乗客が作動スイッチ１８，１９をオフ操作すれば通常どおり手動運転操作を有効にすることができ、ドライバに代わって車両１０を手動運転操作することが可能となる。
【００６１】
（３）通常、左側通行の三車線以上の道路では、右側の車線が追い越し車線として使用されるため、上述したようにドライバの異常時に左から二つの車線L1，L2に跨る位置へ車両１０を移動させることで、車両１０を低速な車線L1，L2で走行させることができる。よって、安全性をより高めることができる。
【００６２】
（４）上述した異常時対応制御では、車両１０に異常事態が生じていることを表示板２４で外部に報知するため、車両１０の近傍を走行する他車両に注意を促すことができる。よって、他車両に更に適切な回避行動をとらせることができる。特に、車両１０の後面に設けられた表示板２４に「抜かないで下さい」といったメッセージを表示すれば、後続車３０が車両１０の左右近傍を追い抜くことを防止することができる。よって、安全性を更に高めることができる。
【００６３】
［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００６４】
上述した実施形態では、異常時対応制御において車両１０が第一車線L1と第二車線L2とに跨る位置へ移動する場合について説明したが、車両１０の移動先は少なくとも二つの車線に跨る位置であればよい。例えば図７（ａ）に示すように、車両１０の移動先を第二車線L2と第三車線L3とに跨る位置にしてもよい。あるいは、図７（ｂ）に示すように、車両１０の移動先を、走行中の車線とこれに隣接する左右いずれかの車線とに跨る位置にしてもよい。
【００６５】
なお、図７（ｂ）に示すように車両１０の左右両側に移動先の候補が存在する場合には、走行速度の観点から左側の移動先を優先して選択することが好ましい。何れの場合であっても、制御装置１によれば、ドライバの異常時に車両１０を二つの車線に跨る位置へ移動させることで、上述したように、より適切な回避行動を他車両にとらせることができ、安全性をより高めることができる。
【００６６】
また、上述した実施形態では、検出部１Ａでドライバの異常が検出された場合に判定部１Ｂで車線変更の可否が判定されるものとしたが、これに代えて、検出部１Ａによる検出と判定部１Ｂによる判定とを並行して実施してもよい。また、制御部１Ｃは、少なくとも、ドライバの異常時であって車線変更が可能である場合に車両１０を二つの車線に跨る位置へ移動させた後に停止させる制御を実施すればよく、上述した速度制限や表示板２４による報知や停車可能エリアの検索等は省略されてもよい。
【００６７】
また、異常時対応制御において判定部１Ｂで車線変更が不可能であると判定された場合に、制御部１Ｃによって車両１０をその場で減速させて停止（緊急停車）させるようにしてもよい。すなわち、上述したように現在位置から境界位置までの移動経路に後続車３０がいなくなるのを待つ構成に代えて、車両１０をその場で減速させて停止させる構成が適用されてもよい。
【００６８】
また、これとは逆に、異常時対応制御において判定部１Ｂで車線変更が不可能であると判定された場合に、車線変更が可能となるまで車両１０を自動で走行させるようにしてもよい。すなわち、上述したように一車線道路で減速させて停止させる構成に代えて、速度制限および表示板２４による報知を実施しながら、自動運転制御により車両１０の走行を継続させる構成が適用されてもよい。
【００６９】
また、上述した実施形態では、異常時対応制御の実施中は手動運転操作が無視される構成としたが、手動運転操作として停車意思のあるブレーキ操作（例えば、所定強度以上のブレーキペダル操作やパーキングブレーキ操作）が行われた場合は、境界位置までの移動が完了せずとも車両１０を停止させてもよい。一方で、境界位置への移動後に手動運転操作（例えばアクセル操作）があった場合は、上述したようにその場で車両１０を減速させて停止させる構成に代えて、安全な場所まで加速はせずに車線を跨いだ状態（境界位置上）で走行を継続させてもよい。このように、手動操作内容に応じて、適宜制御を変更しても構わない。
【００７０】
なお、ドライバの異常を外部に報知する手段は上述した表示板２４に限定されない。例えば、表示板２４に代えて（あるいは加えて）、車両１０に装備されたハザードランプやホーン等が適用されてもよい。また、上述した制御装置１が搭載される車両１０は、バス以外の車両（例えば乗用車）であってもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１  制御装置（車両制御装置）
１Ａ  検出部（検出手段）
１Ｂ  判定部（判定手段）
１Ｃ  制御部（制御手段）
１０  車両
L1  第一車線
L2  第二車線
L3  第三車線
【図１】
2019048552.tif 000003
【図２】
2019048552.tif 000004
【図３】
2019048552.tif 000005
【図４】
2019048552.tif 000006
【図５】
2019048552.tif 000007
【図６】
2019048552.tif 000008
【図７】
2019048552.tif 000009