(57)【要約】【課題】シャシーダイナモメータに対して自動車を安定して固定できる、車両固定システムを得る。【解決手段】シャフト部１６０の底板１６１は、軸部１６３を基準として円状に設けられる８つの開口部１９１〜１９８を有している。４つの開口部１９１〜１９４は、軸部１６３を基準とした同心円上に９０゜間隔で均等に設けられており、複数の第１種シャフト用開口部として機能する。開口部１９１及び１９２は、スタッドボルト８１のピッチ円直径に関し、直径Ｄ１、直径Ｄ２及び直径Ｄ３に対応可能に長穴形状を呈している。開口部１９３及び１９４は、スタッドボルト８１のピッチ円直径に関し、直径Ｄ１及び直径Ｄ２に対応可能に長穴形状を呈している。【選択図】図１７
2019007786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車輪の中心に固定される軸受装置と、
床面に設けられる固定部と、
前記軸受装置と前記固定部との間に配設される所定長のロッド部とを備え、前記ロッド部の一方端が前記軸受装置に連結され、前記ロッド部の他方端が前記固定部に連結され、
前記軸受装置と前記ロッド部の一方端との軸受連結は軸受用ラバーブッシュ構造体を介して行われ、前記固定部と前記ロッド部の他方端との固定部連結は固定部用ラバーブッシュ構造体を介して行われ、
前記軸受用ラバーブッシュ構造体及び前記固定部用ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、
内筒と、
内筒の外周に沿って設けられる外筒と、
内筒の外周面と外筒の内周面との間に設けられる弾性部材とを備え、
前記軸受連結は前記ロッド部の一方端側に設けられる第１の回転軸を前記軸受用ラバーブッシュ構造体の内筒内に挿入して行う連結を含み、前記固定部連結は前記ロッド部の他方端側に設けられる第２の回転軸を前記固定部用ラバーブッシュ構造体の内筒内へ挿入して行う連結を含み、
前記軸受用ラバーブッシュ構造体及び前記固定部用ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸を中心とした第１及び第２の回転動作を許容する回転許容状態と、前記第１及び第２の回転動作を無効化する回転不能状態とのうち、前記回転不能状態に設定され、
前記軸受装置はシャフト部と軸受けユニットとを含み、
前記シャフト部は、
第１端及び第２端を有し、第１端から第２端にテーパー状に先細りする円錐状の補助軸部と、
前記補助軸部の第２端に連結して設けられる円柱状の主要軸部とを含み、
前記軸受けユニットは前記補助軸部及び前記主要軸部の一部に合致した形状のシャフト部収納空間を有し、
前記シャフト部は、前記シャフト部の前記補助軸部及び前記主要軸部の少なくとも一部の前記シャフト部収納空間への挿入、及び、前記補助軸部及び前記主要軸部の少なくとも一部の前記シャフト部収納空間からの取り出しによって、前記軸受けユニットに対し着脱可能であり、
前記軸受装置は車輪の複数のスタッドボルトから延長して取り付けられた複数の延長ナットを用いて車輪に固定され、
前記軸受装置は、
複数のアダプタ用開口部を有するアダプタをさらに含み、前記複数のアダプタ用開口部は前記複数のスタッドボルトの所定のピッチ円直径に合致する形状を呈し、
前記シャフト部は複数の第１種シャフト用開口部を有する底板をさらに含み、前記複数の第１種シャフト用開口部はそれぞれ前記複数のスタッドボルトの第１のピッチ円直径に対応する第１の開口領域を含み、
前記複数のアダプタ用開口部及び前記複数の第１種シャフト用開口部に前記複数の延長ナットの先端部分を貫通させる態様で前記シャフト部が前記アダプタを介して車輪に固定され、
前記複数の第１種シャフト用開口部はそれぞれ前記第１のピッチ円直径と異なる値を有する第２のピッチ円直径に対応する第２の開口領域をさらに有することを特徴とする、
車両固定システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両固定システムであって、
前記アダプタは、車輪の複数のスタッドボルト数が所定の数の場合に対応する位置関係で配置され、
前記底板は、
複数の第２種シャフト用開口部をさらに含み、
前記複数の第１種シャフト用開口部は車輪の複数のスタッドボルト数が第１の数の場合に対応する位置関係で配置され、
前記複数の第２種シャフト用開口部は車輪の複数のスタッドボルト数が前記第１の数と異なる第２の数の場合に対応する位置関係で配置され、
前記複数の第１種シャフト用開口部と前記複数の第２種シャフト用開口部とは一部が重複する、
車両固定システム。
【請求項３】
自動車の車輪の中心に固定される軸受装置と、
床面に設けられる固定部と、
前記軸受装置と前記固定部との間に配設される所定長のロッド部とを備え、前記ロッド部の一方端が前記軸受装置に連結され、前記ロッド部の他方端が前記固定部に連結され、
前記軸受装置と前記ロッド部の一方端との軸受連結は軸受用ラバーブッシュ構造体を介して行われ、前記固定部と前記ロッド部の他方端との固定部連結は固定部用ラバーブッシュ構造体を介して行われ、
前記軸受用ラバーブッシュ構造体及び前記固定部用ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、
内筒と、
内筒の外周に沿って設けられる外筒と、
内筒の外周面と外筒の内周面との間に設けられる弾性部材とを備え、
前記軸受連結は前記ロッド部の一方端側に設けられる第１の回転軸を前記軸受用ラバーブッシュ構造体の内筒内に挿入して行う連結を含み、前記固定部連結は前記ロッド部の他方端側に設けられる第２の回転軸を前記固定部用ラバーブッシュ構造体の内筒内へ挿入して行う連結を含み、
前記軸受用ラバーブッシュ構造体及び前記固定部用ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸を中心とした第１及び第２の回転動作を許容する回転許容状態と、前記第１及び第２の回転動作を無効化する回転不能状態とのうち、前記回転不能状態に設定され、
前記軸受装置は、
車輪に固定される軸受本体部と、
各々が前記軸受本体部と連結されて設けられる、複数の内部ラバーブッシュ構造体と、
前記軸受本体部及び前記複数の内部ラバーブッシュ構造体を内部に収容する収容ケースとを備え、
前記軸受本体部の前記収容ケース内におけるケース内固定は前記複数の内部ラバーブッシュ構造体を介し、前記収容ケースの内部に前記複数の内部ラバーブッシュ構造体用の動作空間を保持しつつ行われ、
前記複数の内部ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、
内筒と、
内筒の外周に沿って設けられる外筒と、
内筒の外周面と外筒の内周面との間に設けられる弾性部材とを備え、
前記ケース内固定は第３の回転軸を前記複数の内部ラバーブッシュ構造体それぞれの内筒内に挿入して行う連結固定を含み、
前記複数の内部ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、前記第３の回転軸を中心とした第３の回転動作を無効化する回転不能状態に設定される、
車両固定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車を固定するための車両固定システムに関するものであり、例えば、シャシーダイナモメータ上に載置された車両を固定する際に使用する車両固定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
シャシーダイナモメータは、自動車の走行に関する試験を行う際に用いられている。また、当該試験を行う際には、シャシーダイナモメータに対して自動車を固定すべく、自動車の車軸を保持する機構を有する車両固定システムが必要となる。従来、車両固定システムとして例えば特許文献１で開示された車両拘束装置がある。
【０００３】
特許文献１で開示された車両拘束装置に代表される従来の車両固定システムは、自動車の車輪に固定される軸受装置と、床面に設けられる固定部と、上記軸受装置と上記固定部との間に配設される所定長のロッド部とを主要部として含み、上記ロッド部の一方端が上記軸受装置に連結され、上記ロッド部の他方端が上記固定部に連結される態様が一般的であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１０２７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来、ロッド部と軸受装置との連結、ロッド部と固定部との連結は、金属同士が接触する態様の球面軸受け等のすべり軸受けを介して行うのが一般的であった。
【０００６】
すべり軸受けは自由度が高く、例えば、球面軸受けの場合、軸受装置及び固定部それぞれに対し、ロッド部は球面軸受けの半球形状に沿って自由に動くことが可能である。このため、従来の車両固定システムは、自動車の走行に関する試験時に自動車の加速・減速等の外力によって軸受装置が振動してしまい、シャシーダイナモメータに対して自動車を安定して固定できないという問題点があった。
【０００７】
この発明は上記問題点を解決するためになされたもので、シャシーダイナモメータに対して自動車を安定して固定できる、車両固定システムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る請求項１及び請求項３記載の車両固定システムは、自動車の車輪の中心に固定される軸受装置と、床面に設けられる固定部と、前記軸受装置と前記固定部との間に配設される所定長のロッド部とを備え、前記ロッド部の一方端が前記軸受装置に連結され、前記ロッド部の他方端が前記固定部に連結され、前記軸受装置と前記ロッド部の一方端との軸受連結は軸受用ラバーブッシュ構造体を介して行われ、前記固定部と前記ロッド部の他方端との固定部連結は固定部用ラバーブッシュ構造体を介して行われ、前記軸受用ラバーブッシュ構造体及び前記固定部用ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、内筒と、前記内筒の外周に沿って設けられる外筒と、前記内筒の外周面と外筒の内周面との間に設けられる弾性部材とを備え、前記軸受連結は前記ロッド部の一方端側に設けられる第１の回転軸を前記軸受用ラバーブッシュ構造体の前記内筒内に挿入して行う連結を含み、前記固定部連結は前記ロッド部の他方端側に設けられる第２の回転軸を前記固定部用ラバーブッシュ構造体の前記内筒内へ挿入して行う連結を含み、前記軸受用ラバーブッシュ構造体及び前記固定部用ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、前記第１の回転軸及び前記第２の回転軸を中心とした第１及び第２の回転動作を許容する回転許容状態と、前記第１及び第２の回転動作を無効化する回転不能状態とのうち、前記回転不能状態に設定されるという、共通の特徴を有している。
【０００９】
上記共通の特徴に加えて、請求項１記載の本願発明は、前記軸受装置はシャフト部と軸受けユニットとを含み、前記シャフト部は、第１端及び第２端を有し、第１端から第２端にテーパー状に先細りする円錐状の補助軸部と、前記補助軸部の第２端に連結して設けられる円柱状の主要軸部とを含み、前記軸受けユニットは前記補助軸部及び前記主要軸部の一部に合致した形状のシャフト部収納空間を有し、前記シャフト部は、前記シャフト部の前記補助軸部及び前記主要軸部の少なくとも一部の前記シャフト部収納空間への挿入、及び、前記補助軸部及び前記主要軸部の少なくとも一部の前記シャフト部収納空間からの取り出しによって、前記軸受けユニットに対し着脱可能であり、前記軸受装置は車輪の複数のスタッドボルトから延長して取り付けられた複数の延長ナットを用いて車輪に固定され、前記軸受装置は、複数のアダプタ用開口部を有するアダプタをさらに含み、前記複数のアダプタ用開口部は前記複数のスタッドボルトの所定のピッチ円直径に合致する形状を呈し、前記シャフト部は複数の第１種シャフト用開口部を有する底板をさらに含み、前記複数の第１種シャフト用開口部はそれぞれ前記複数のスタッドボルトの第１のピッチ円直径に対応する第１の開口領域を含み、前記複数のアダプタ用開口部及び前記複数の第１種シャフト用開口部に前記複数の延長ナットの先端部分を貫通させる態様で前記シャフト部が前記アダプタを介して車輪に固定され、前記複数の第１種シャフト用開口部はそれぞれ前記第１のピッチ円直径と異なる値を有する第２のピッチ円直径に対応する第２の開口領域をさらに有している。
【００１０】
上記共通の特徴に加えて、請求項３記載の本願発明において、前記軸受装置は、車輪に固定される軸受本体部と、各々が前記軸受本体部と連結されて設けられる、複数の内部ラバーブッシュ構造体と、前記軸受本体部及び前記複数の内部ラバーブッシュ構造体を内部に収容する収容ケースとを備え、前記軸受本体部の前記収容ケース内におけるケース内固定は前記複数の内部ラバーブッシュ構造体を介し、前記収容ケースの内部に前記複数の内部ラバーブッシュ構造体用の動作空間を保持しつつ行われ、前記複数の内部ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、内筒と、前記内筒の外周に沿って設けられる外筒と、前記内筒の外周面と外筒の内周面との間に設けられる弾性部材とを備え、前記ケース内固定は第３の回転軸を前記複数の内部ラバーブッシュ構造体それぞれの前記内筒内に挿入して行う連結固定を含み、前記複数の内部ラバーブッシュ構造体はそれぞれ、前記第３の回転軸を中心とした第３の回転動作を無効化する回転不能状態に設定される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１及び請求項３記載の本願発明の車両固定システムは、軸受装置とロッド部の一方端との軸受連結を回転不能状態の軸受用ラバーブッシュ構造体を介して行い、固定部とロッド部の他方端との固定部連結を回転不能状態の固定部用ラバーブッシュ構造体を介して行っている。
【００１２】
このため、請求項１及び請求項３記載の本願発明の車両固定システムは、軸受用連結及び固定部連結によって、軸受用ラバーブッシュ構造体及び固定部用ラバーブッシュ構造体それぞれの弾性部材の弾性の範囲が動作範囲として制限される安定性の高い固定状態を維持することができる。
【００１３】
その結果、請求項１及び請求項３記載の本願発明は、軸受用ラバーブッシュ構造体及び固定部用ラバーブッシュ構造体によって、自動車の推力や横ぶれ、車輪の駆動等の外力による軸受装置の振動を効果的に抑制し、自動車を安定性良く固定することができる。
【００１４】
さらに、請求項１記載の本願発明の車両固定システムにおけるシャフト部の底板における複数の第１種シャフト用開口部はそれぞれ第１のピッチ円直径に対応する第１の開口領域に加え、第１のピッチ円直径と異なる第２のピッチ円直径に対応する第２の開口領域をさらに有している。
【００１５】
したがって、車輪の複数のスタッドボルトに関し、第１のピッチ円直径を採用した第１種の自動車から第２のピッチ円直径を採用した第２種の自動車に変更する場合、本願発明は、所定のピッチ円直径が第１のピッチ円直径であるアダプタから所定のピッチ円直径が第２のピッチ円直径であるアダプタに変更するだけで、シャフト部を変更することなく、第２種の自動車の車輪に軸受装置を固定することができる。
【００１６】
その結果、請求項１記載の本願発明は、一のシャフト部の適用範囲をピッチ円直径が異なる複数種の自動車に広げることができる分、軸受装置に要するコスト低減化を図ることができる。
【００１７】
一方、請求項３記載の本願発明の車両固定システムにおいて、軸受本体部と収容ケースとのケース内固定は、回転不能状態に設定された複数の内部ラバーブッシュ構造体を介し、収容ケースの内部に複数の内部ラバーブッシュ構造体の動作空間を保持して行われる。
【００１８】
このため、請求項３記載の本願発明の車両固定システムは、収容ケース内において、複数の内部ラバーブッシュ構造体それぞれの弾性部材の弾性の範囲が動作範囲として制限される安定性の高い固定状態で軸受本体部を保持することができる。
【００１９】
その結果、請求項３記載の本願発明は、複数の内部ラバーブッシュ構造体によって、自動車の推力や横ぶれ、車輪の駆動等の外力による軸受本体部に係る振動を効果的に抑制し、自動車を安定性良く固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施の形態１に係る車両固定システムにより、自動車がシャシーダイナモメータに固定されている様子を示す説明図である。
【図２】実施の形態１の車両固定システムを含む構成を、横方向から眺めた拡大側面を示す説明図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面における拡大断面を示す説明図である。
【図４】車輪への延長ホイールナットの接続処理を示す説明図である。
【図５】延長ホイールナットへのアダプタの取り付け処理を示す説明図である。
【図６】延長ホイールナットへのシャフト部の取り付け処理を示す説明図である。
【図７】シャフト部と軸受けユニットとの取り付け処理を示す説明図である。
【図８】軸受けユニットへのカバーの取り付け処理を示す説明図である。
【図９】ヒンジブロックの軸受装置への取り付け処理を示す説明図である。
【図１０】ヒンジブロックの軸受装置への取り付け処理を示す説明図である。
【図１１】ラバーブッシュ構造体の断面構造を示す説明図である。
【図１２】軸受装置とロッド部との取り付け処理を示す説明図である。
【図１３】図１２(a)のＹＺ平面に沿ったヒンジブロックＳの断面構造を示す断面図である。
【図１４】軸受装置側のヒンジブロックに対するロッド部の取り付け状態を示す斜視図である。
【図１５】固定部とロッド部との取り付け処理を示す説明図である。
【図１６】固定部側のヒンジブロックに対するロッド部の取り付け状態を示す斜視図である。
【図１７】この発明の実施の形態２に係る車両固定システムにおけるシャフト部における底板の平面構造を示す説明図である。
【図１８】実施の形態２の車両固定システムで利用されるアダプタ（第１例）の平面構造を模式的に示す説明図である。
【図１９】実施の形態２の車両固定システムで利用されるアダプタ（第２例）の平面構造を模式的に示す説明図である。
【図２０】この発明の実施の形態３に係る車両固定システムにおける軸受けユニットの平面構造を示す説明図である。
【図２１】図２０のＣ−Ｃ断面の断面構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
＜実施の形態１＞
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両固定システムにより、自動車２がシャシーダイナモメータに固定されている様子を示す説明図である。ここで、図１(a)は、自動車２が固定されている様子を示す上面図であり、図１(b)は、自動車２が固定されている様子を示す側面図である。
【００２２】
図１に示すように、床面となるピットカバー１から、４箇所においてローラ７が露出している。そして、各ローラ７において、自動車２の車輪８が各々載置される。また、図１には、自動車２を固定する車両固定システムが図示されている。ここで、車両固定システムは、自動車２に配設されている各車輪（計４箇所）に対して、配設されている。
【００２３】
車両固定システムは、軸受装置１１、ロッド部１２および固定部１３を主要部として構成されている。より具体的には、各車輪に対して配設されている車両固定システムは、一つの軸受装置１１、一対のロッド部１２（第１及び第２のロッド部）、及び一対の固定部１３（第１及び第２の固定部）により、構成されている。
【００２４】
なお、図１の構成例では、ピットカバー１において、音測定用のマイク５も配設されている。次に、実施の形態１に係る車両固定システムの構成について、具体的に説明する。
【００２５】
図２は、一つの車輪８と当該車輪８に配設された車両固定システムとを含む構成を、横方向から眺めた拡大側面を模式的に示す説明図である。また、図３は、図２のＡ−Ａ断面における拡大断面を示す説明図である。
【００２６】
ここで、各車輪８に配設される車両固定システムの構成は同じである。以下では、図２，図３を参照して、一つの車輪８に着目して、車両固定システムの構成を説明する。また、図２，図３では図面簡略化のために、自動車２の本体部の図示を省略している。なお、図２では、図３において車輪８が載置されているローラ７が、視認できない。
【００２７】
自動車２を固定するために、上述したように、一つの車輪８には、一つの軸受装置１１と一対のロッド部１２（第１及び第２のロッド部）と一対の固定部１３（第１及び第２の固定部）により構成される車両固定システムが配設される（図２参照）。
【００２８】
図２及び図３に示すように、自動車２の車輪８の中心部に設けられるタイヤハブには、軸受装置１１が固定されている。また、床面となるピットカバー１には、固定部１３が固定されている。そして、軸受装置１１と固定部１３との間には、ロッド部１２が配設されている。ここで、一つの軸受装置１１に対して、一対の固定部１３及び一対のロッド部１２が配設されており、図２において、車輪８の中心（タイヤハブが配設されている位置）を軸として、車両固定システムは、左右対称の構成となっている。
【００２９】
なお、図２及び図３は車両固定システムを構成する軸受装置１１、ロッド部１２及び固定部１３をそれぞれ簡略化して模式的に示しており、後に詳述する軸受装置１１、ロッド部１２及び固定部１３の構造とは必ずしも一致しない。また、図２，図３では図示を省略しているが、後に詳述するように、一つの軸受装置１１には、一対のヒンジブロック３０Ｊが配設されている。
【００３０】
したがって、一方のヒンジブロック３０Ｊと一方の固定部１３（第１の固定部）との間に、一方のロッド部１２（第１のロッド部）が接続されており、他方のヒンジブロック３０Ｊと他方の固定部１３（第２の固定部）との間に、他方のロッド部１２（第２のロッド部）が接続されている。また、タイヤハブから一方の固定部１３までの自動車２の前後方向の距離と、タイヤハブから他方の固定部１３までの自動車２の前後方向の距離とは、同じである。また、図３において、車輪８から一方の固定部１３までの自動車２の側面方向距離と、車輪８から他方の固定部１３までの自動車２の側面方向の距離とは、同じである。よって、図２において、一方のロッド部１２の長さと他方のロッド部１２の長さとは、同じになり、それぞれ所定長を有する。
【００３１】
図４〜図１６は車輪８への車両固定システムの組立方法における取り付け処理手順を示す説明図である。以下、図４〜図１６を参照して、車輪８への実施の形態１の車両固定システムの組立処理内容を説明する。
【００３２】
図４は車輪８への延長ホイールナット８２の接続処理を示す説明図である。図４にＸＹＺ直交座標系を示している。図４に示すように、同図(a)で示す車輪８に設けられた複数のスタッドボルト８１それぞれの先端領域に延長ホイールナット８２を取り付け、同図(b)に示すように、スタッドボルト８１及び延長ホイールナット８２からなる取り付け構造を得る。この際、複数のスタッドボルト８１に１対１に対応して複数の延長ホイールナット８２が取り付けられる。なお、スタッドボルト８１の本数としては円状に４本〜６本設けられる構成が考えられる。以下では、４本のスタッドボルト８１が車輪８に設けられていると仮定して説明する。
【００３３】
図５は延長ホイールナット８２へのアダプタ５１の取り付け処理を示す説明図である。図５にＸＹＺ直交座標系を示している。同図(a)では上面図、同図(b)はアダプタ５１の斜視図を示している。同図(b)に示すように、アダプタ５１は円盤状を呈しており、中央の開口部５３を中心として円状に沿って離散的に４つの開口部５２が設けられている。
【００３４】
そして、図５(a)に示すように、アダプタ５１の４つの開口部５２（３つのみ図示）に４本の延長ホイールナット８２（３本のみ図示）の先端部を貫通させて、延長ホイールナット８２にアダプタ５１を取り付ける。この際、延長ホイールナット８２のテーパー領域先端部が開口部５２内に収まるように取り付けられる。なお、アダプタ５１は試験車となる自動車２の形態によって適宜交換可能である。
【００３５】
図６は延長ホイールナット８２へのシャフト部６０の取り付け処理を示す説明図である。図６にＸＹＺ直交座標系を示している。同図(a)では上面図、同図(b)はシャフト部６０の斜視図を示している。
【００３６】
図６に示すように、シャフト部６０は底板６１及び軸部６３を主要構成として有している。底板６１は同図(b)に示すように円盤状に設けられ、円状に沿って８個の開口部６２が形成されている。
【００３７】
軸部６３は連続的に設けられる円柱土台部６３ａ、円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃから構成され、円柱土台部６３ａは底板６１の中央部上に設けられ、円錐台部６３ｂは円柱土台部６３ａ上に設けられ、第１端(図中＋Ｙ側の端部)から第２端（図中−Ｙ側の端部）にかけてテーパー状に先細りする円錐状の補助軸部として機能する。円柱状の主要軸部６３ｃは円錐台部６３ｂの第２端（−Ｙ側）に連結して設けられる。そして、主要軸部６３ｃの先端領域にナット７８用のねじ切り領域６４が設けられる。
【００３８】
図６(a)に示すように、シャフト部６０の底板６１の８つの開口部うちの４つの開口部６２に対応する４本の延長ホイールナット８２の先端部を貫通させて、延長ホイールナット８２にアダプタ５１に加えて、シャフト部６０を取り付ける。その後、アダプタ５１及び底板６１から突出した延長ホイールナット８２の先端部分をナット８３で締め付け、車輪８に対するアダプタ５１及びシャフト部６０の取り付けを完了する。なお、シャフト部６０の底板６１に８個の開口部６２を設けたが、後述する実施の形態２のようにスタッドボルト８１の数が４個兼６個用、あるいは５個用に開口部６２を設ける対応も考えられる。
【００３９】
図７はシャフト部６０と軸受けユニット７０との取り付け処理を示す説明図である。図７にＸＹＺ直交座標系を示している。同図(a)では上面図、同図(b)は軸受けユニット７０の斜視図を示している。
【００４０】
図７に示すように、軸受けユニット７０は−Ｙ側の底面から内部にベアリング部７１が設けられ、底面においてベアリング部７１を中心として３箇所に突起部７２が設けられる。また、軸受けユニット７０は、Ｘ方向に対向する２つの側面部７０Ｓ（一方のみ図示）の中央部に取付凹部７３、取付凹部７３の上方（＋Ｚ方向）及び下方（−Ｚ方向）に一対の補助凹部７４，７４を設けている。
【００４１】
そして、図７(a)に示すように、軸受けユニット７０はシャフト部６０の円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃの一部（先端のねじ切り領域６４を除く部分）の組み合わせ構造に合致する形状のシャフト部収納空間７５を有している。したがって、ねじ切り領域６４の一部を底面から突出させつつ、シャフト部６０の円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃをシャフト部収納空間７５内に挿入することにより、シャフト部収納空間７５内にシャフト部６０の一部（円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃの一部）を収納した状態でシャフト部６０と軸受けユニット７０とを取り付けることができる。
【００４２】
その後、軸受けユニット７０から突出したねじ切り領域６４にナット７８で締め付けることにより、軸受けユニット７０のベアリング部７１にて軸部６３（特に主要軸部６３ｃ）を回転軸としたシャフト部６０の回転動作を可能にし、シャフト部６０と軸受けユニット７０とを固定する。
【００４３】
なお、軸受けユニット７０のシャフト部６０への取り付け時において、補助軸部である円錐台部６３ｂのテーパー状の外面とシャフト部収納空間７５の空間形成面との間に比較的強い摩擦力が働くため、軸受けユニット７０とシャフト部６０とを安定性良く固定することができる。
【００４４】
また、シャフト部６０の軸受けユニット７０への取り付け固定後、ねじ切り領域６４からナット７８を外し、補助軸部である円錐台部６３ｂと主要軸部６３ｃの一部とをシャフト部収納空間７５から取り出すことにより、軸受けユニット７０からシャフト部６０を取り外すことが可能となる。
【００４５】
このように、シャフト部６０は、シャフト部６０の円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃの一部のシャフト部収納空間７５への挿入、及び、円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃの一部のシャフト部収納空間７５からの取り出しによって、軸受けユニット７０に対し着脱可能となっている。
【００４６】
図８は軸受けユニット７０へのカバー７９の取り付け処理を示す説明図である。図８にＸＹＺ直交座標系を示している。同図(a)では上面図、同図(b)はカバー７９の斜視図を示している。
【００４７】
カバー７９の周辺に沿って等間隔に設けられた４つの周辺開口部７９ｋ（図８では３つのみ図示）と、軸受けユニット７０の底面に設けられた４つの取付穴８５（図７(b)参照）とを位置合わせした後、図示しないボルト等で固定することにより、軸受けユニット７０の底面にカバー７９を取り付け、軸受けユニット７０の底面から突出したねじ切り領域６４及びナット７８を覆うことができる。
【００４８】
その結果、アダプタ５１、シャフト部６０、軸受けユニット７０及びカバー７９の組み合わせ構造による軸受装置１１が完成する。
【００４９】
図９及び図１０はヒンジブロック３０Ｊの軸受装置１１への取り付け処理を示す説明図である。同図(a)では上面図、同図(b)及び(c)はそれぞれヒンジブロック３０の斜視図を示している。図１０は側面図を示しており、図９及び図１０にＺＹＺ座標系を示している。
【００５０】
図９(a)に示すように、軸受けユニット７０の両側面部７０Ｓに軸受用の一対のヒンジブロック３０Ｊが取り付けられる。一対のヒンジブロック３０Ｊは完全同一形態であるため、以下では、図９(a)の右側の側面部７０Ｓに取り付けられたヒンジブロック３０Ｊを代表させて説明する。
【００５１】
ヒンジブロック３０Ｊは、平板部３１と平板部３１上に一体的に設けられた外枠体３６と外枠体３６内の円柱形状の収納領域内に固定した状態で収納されたラバーブッシュ構造体４０Ｊとを主要構成部として有している。ラバーブッシュ構造体４０Ｊは軸受用ラバーブッシュ構造体として機能する。
【００５２】
平板部３１は底面の中央部に突出部３３が設けられ、突出部３３の上下（±Ｚ方向）にそれぞれ所定の幅を有し、互いに対向した円弧状の一対の長穴部３４が設けられる。
【００５３】
そして、図１０に示すように、平板部３１の突出部３３が側面部７０Ｓの取付凹部７３に嵌め合わされるように、側面部７０Ｓ上にヒンジブロック３０Ｊを取り付けることにより、側面部７０Ｓ上において平板部３１が突出部３３を中心とした略垂直方向に沿った回転動作を可能にしている。このように、ヒンジブロック３０Ｊは略垂直方向に沿った回転動作が可能である。
【００５４】
なお、図１０に示すように、軸受けユニット７０の側面部７０Ｓは垂直方向（Ｚ方向）に対して少し傾きを持たせて設けられているが、側面部７０Ｓを垂直方向に沿って設けた場合とほぼ同様に略垂直方向に沿った回転動作が可能であるため、以降、説明の都合上、側面部７０Ｓが垂直方向に沿って設けられ、ヒンジブロック３０Ｊが垂直方向に沿った回転動作が可能として説明する。
【００５５】
また、ヒンジブロック３０Ｊの突出部３３が側面部７０Ｓの取付凹部７３に嵌め込まれると、図１０に示すように、側面部７０Ｓ上において一対の補助凹部７４と一対の長穴部３４とが重複するように位置関係となる。したがって、平板部３１の上面から長穴部３４を貫通して補助凹部７４に固定される図示しないボルトを設けることにより、突出部３３を中心とした垂直方向の回転動作を補助凹部７４に固定されるボルトによって長穴部３４の形成領域の範囲で規制することができる。
【００５６】
図１１はラバーブッシュ構造体４０Ｊの断面構造を示す説明図である。同図(a)は図９のＸＹ平面に沿った断面構造であり、同図(b)は同図(a)のＢ−Ｂ断面を示している。図１１に示すように、ラバーブッシュ構造体４０Ｊは、内筒４１、外筒４２及び弾性部材４３を主要構成部として含んでいる。
【００５７】
内筒４１は内部にピン収納空間４８を有し、外筒４２は内筒４１の外周に沿って、その内周面と内筒４１の外周面との間に弾性部材４３の弾性収納空間を有して設けられる。弾性部材４３は内筒４１の外周面と外筒４２の内周面との間の上記弾性部材収納空間に設けられる。図１１では弾性部材４３として上記弾性部材収納空間に充填して設けられるゴムを示している。
【００５８】
なお、弾性部材４３としては上述したゴムに限定されず、弾性機能を有する部材であれば良い。例えば、ゴム以外に中央に開口部を有する円盤状の板バネが考えられる。具体的には板バネの開口部に内筒４１を貫通させ、かつ、板バネの外周領域が外筒４２の内周面に接する態様で、上記弾性部材収納空間に板バネを収納する態様が考えられる。また、他に内筒４１の外周面から外筒４２の内周面にかけて複数のバネを放射状に設ける、バネの集合体を弾性部材４３として設ける態様が考えられる。
【００５９】
このような構造のラバーブッシュ構造体４０Ｊにおいて、取り付け治具のピン等の回転軸をピン収納空間４８内に貫通させ、当該回転軸を介してラバーブッシュ構造体４０Ｊと取り付け治具とを取り付けることにより、取り付け治具は回転軸を回転中心とした回転動作Ｐ１が可能となる。
【００６０】
ラバーブッシュ構造体４０Ｊは回転許容状態と回転不能状態との２つの状態に設定可能であり、回転動作Ｐ１は、ラバーブッシュ構造体４０Ｊが回転許容状態であるときのみ可能であり、ラバーブッシュ構造体４０Ｊが回転不能状態に設定されると回転動作Ｐ１は実質的に無効化され、弾性部材４３の弾性範囲内に動作範囲が制限される。
【００６１】
図１２〜図１４は軸受装置１１とロッド部１２との取り付け処理を示す説明図である。同図(a)では上面図、同図(b)はロッド部１２の構成を示す斜視図を示している。図１３は図１２(a)のＹＺ平面に沿ったヒンジブロック３０Ｊ近傍の断面構造を示す断面図である。図１４はヒンジブロック３０Ｊに対するロッド部１２の取り付け状態を示す斜視図である。図１２(a)、図１３及び図１４にはＸＹＺ直交座標系を示している。
【００６２】
図１２(b)に示すように、ロッド部１２は本体部１２Ａ、一方取付部１２Ｂ（一方端）及び他方取付部１２Ｃ（他方端）を主要構成部として有しており、一方端である一方取付部１２Ｂから他方端の他方取付部１２Ｃにかけて長手方向に所定長の長さで形成される。なお、ロッド部１２は、本体部１２Ａをターンバックル方式（右ネジ、左ネジの組み合わせ）で構成することにより、精度良く長さ調整が行えるように構成しても良い。
【００６３】
図１２(b)に示すように、一方取付部１２Ｂは断面視コの字状を呈し、コの字状の上下部分を構成する対向面であるヒンジ面に第１の挿入方向に沿ってピン３７が挿入可能な一対のピン挿入開口部１８Ｂ，１８Ｂを設けている。同様に、他方取付部１２Ｃは断面視コの字状を呈し、コの字状の上下部分を構成する対向面であるヒンジ面に第２の挿入方向に沿ってピン３７が挿入可能な一対のピン挿入開口部１８Ｃ，１８Ｃを設けている。なお、第１の挿入方向と第２の挿入方向との位置関係は任意であるが、図１２(b)に示すように互いに垂直な位置関係が望ましい。
【００６４】
ロッド部１２，ラバーブッシュ構造体４０Ｊ間において、図１２(a)で示すＸＹ平面で平面視して一方取付部１２Ｂの一対のピン挿入開口部１８Ｂ，１８Ｂとラバーブッシュ構造体４０Ｊの内筒４１のピン収納空間４８とを一致させた状態で、図１３及び図１４に示すように、ピン挿入開口部１８Ｂ，１８Ｂ及びピン収納空間４８を貫通させてピン３７を挿入し、一方取付部１２Ｂから突出したピン３７の先端部をナット３８で締め付けてピン３７を固定する。
【００６５】
その結果、ロッド部１２の一方取付部１２Ｂがラバーブッシュ構造体４０Ｊに取り付けられ、ラバーブッシュ構造体４０Ｊを有するヒンジブロック３０Ｊを介して、軸受装置１１（アダプタ５１＋シャフト部６０＋軸受けユニット７０＋カバー７９）とロッド部１２との軸受連結を行うことができる。このように、上記軸受連結はロッド部１２の一方取付部１２Ｂに設けたピン３７（第１の回転軸）をラバーブッシュ構造体４０Ｊの内筒４１内を挿入して行う連結となる。
【００６６】
この際、ナット３８によるピン３７の締め付け内容は、ピン３７を第１の回転軸としてロッド部１２の回転を許容する回転許容状態に設定される。
【００６７】
したがって、ロッド部１２は一方取付部１２Ｂのピン３７を第１の回転軸として第１の回転方向である水平方向（ＸＹ平面上）に沿った方向で自由に第１の回転動作が可能となる。
【００６８】
このように、ロッド部１２が第１の回転動作を行える状態である回転許容状態にラバーブッシュ構造体４０Ｊを設定して、ラバーブッシュ構造体４０Ｊを介してロッド部１２を軸受装置１１に連結する処理である仮軸受連結処理が実行される。なお、仮軸受連結処理は一対のロッド部１２それぞれに対して同じ内容で行われる。
【００６９】
そして、軸受装置１１とロッド部１２の水平方向に沿った第１の取り付け角度を目標角度に位置決めする。図１２(a)で示す例では、軸受装置１１の中心部からの中心水平線ＣＬを基準として３０゜を目標角度としている。このように、図１２(a)の右側（＋Ｘ側）の一方のロッド部１２は中心水平線ＣＬからの右へ３０゜の角度が目標角度となり、図１２(a)の左側（−Ｘ側）の他方のロッド部１２は中心水平線ＣＬからの左に３０゜の角度が目標角度となり、一方及び他方のロッド部１２それぞれにおいて、目標角度になるように第１の取り付け角度が位置決めされる。したがって、位置決め後において、一方のロッド部１２と他方のロッド部１２との間に６０゜の角度が設けられる。なお、一対のロッド部１２にそれぞれの目標角度は対応する固定部１３の水平方向の位置関係に基づき設定される。なお、上述した３０゜，６０゜等は目標角度の一例である。
【００７０】
このように、ヒンジブロック３０Ｊにおいて外筒４２と外枠体３６とは一体的に固定されており、ラバーブッシュ構造体４０Ｊが回転許容状態の時、回転動作Ｐ１が許容されるため、ラバーブッシュ構造体４０Ｊを介して軸受装置１１とロッド部１２とを適切な目標角度で組み立てることができる。
【００７１】
一対のロッド部１２（一方及び他方のロッド部１２）の第１の取り付け角度を目標角度にそれぞれ位置決めした後、一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊそれぞれにおいて、ナット３８によるピン３７の締め付け内容をより強固にし、ピン３７を第１の回転軸としたロッド部１２の第１の回転動作を無効化する回転不能状態に設定する。
【００７２】
このように、一対のロッド部１２の第１の回転動作が無効化される回転不能状態に一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊを設定して、一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊを介した軸受装置１１への連結状態を固定する本軸受連結処理が実行される。この本軸受連結処理の実行によって、一対のロッド部１２と軸受装置１１との一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊを介した軸受連結が完了する。
【００７３】
その結果、軸受連結の完了後、すなわち、第１の取り付け角度を目標角度に位置決めした後、一対のロッド部１２の水平方向に沿った第１の回転動作が誤って行われることを確実に抑制することができる。したがって、本軸受連結処理後は、一対のロッド部１２それぞれにおいて水平方向に沿った第１の取り付け角度を目標角度に位置決めした状態が確実に維持される。以下、この点を詳述する。
【００７４】
ラバーブッシュ構造体４０Ｊを回転不能状態に設定することにより、基準位置からずれた際に弾性部材４３の弾性で復元力を生じ、振動の抑制と基準位置に戻ろうとする力が生じる。したがって、ラバーブッシュ構造体４０Ｊを回転許容状態に設定して仮軸受連結処理を行い、ラバーブッシュ構造体４０Ｊを回転不能状態にして本軸受連結処理を行うことにより、多種多様な自動車２に対し、短時間で容易に適切な目標角度で、軸受装置１１とロッド部１２との軸受連結を行うことができる。
【００７５】
上述した軸受連結が完了すると、突出部３３を回転軸としてヒンジブロック３０Ｊを垂直方向に回転させ、図１４に示す降下方向ＲＤに沿って一対のロッド部１２を下方に向けて降下させ、他方取付部１２Ｃがピットカバー１上に到達するようにする。
【００７６】
図１５及び図１６は固定部１３側のラバーブッシュ構造体４０Ｋ（固定部用ラバーブッシュ構造体）へのロッド部１２の取り付け処理を示す説明図である。図１５において、同図(a)では側面図、同図(b)は上面図を示している。図１６はヒンジブロック３０Ｋのロッド部１２の取り付け状態を示す斜視図である。図１５にはＸＹＺ直交座標系を示している。
【００７７】
ヒンジブロック３０Ｋはヒンジブロック３０Ｊと同一構造であり、ラバーブッシュ構造体４０Ｊと同一構造のラバーブッシュ構造体４０Ｋを有している。したがって、ヒンジブロック３０Ｋ及びラバーブッシュ構造体４０Ｋそれぞれの構造についての説明は適宜省略する。
【００７８】
図１５(a)に示すように、ピットカバー１に固定された固定部１３の上部に設けられた水平板１３Ｈ上に、ラバーブッシュ構造体４０Ｋを有するヒンジブロック３０Ｋが設けられる。水平板１３Ｈは軸受けユニット７０の側面部７０Ｓと同様に、取付凹部７３に相当する取付凹部９３、一対の補助凹部７４に相当する一対の補助凹部９４が設けられている。なお、取付凹部９３及び補助凹部９４は図１５では共に図示していない。
【００７９】
したがって、ヒンジブロック３０Ｋの平板部３１の突出部３３が水平板１３Ｈの取付凹部９３に嵌め合わされるように、水平板１３Ｈ上にヒンジブロック３０Ｋを取り付けることにより、水平板１３Ｈ上においてヒンジブロック３０Ｋの平板部３１が突出部３３を中心とした水平方向（ＸＹ平面）に沿った回転動作を可能にしている。このように、ヒンジブロック３０Ｋは水平方向に沿った回転動作が可能である。
【００８０】
また、ヒンジブロック３０Ｋの突出部３３が水平板１３Ｈの取付凹部９３に嵌め込まれると、水平板１３Ｈ上において、平面視して一対の補助凹部９４と一対の長穴部３４とが重複するように位置関係となる。したがって、平板部３１の上面から長穴部３４を貫通して補助凹部９４に固定される図示しないボルトを設けることにより、突出部３３を中心とした水平方向の回転動作を補助凹部９４に固定されるボルトによって長穴部３４の形成領域の範囲で規制することができる。
【００８１】
上述した軸受連結によって一対のロッド部１２の水平方向における第１の取付角度が目標角度を満足しているため、一対のロッド部１２を下方に向けてピットカバー１上に降下させることにより、ロッド部１２の他方取付部１２Ｃと。固定部１３上に設けられたヒンジブロック３０Ｋのラバーブッシュ構造体４０Ｋとは、固定部連結が可能な位置関係を満足する。
【００８２】
そこで、ヒンジブロック３０Ｋを水平方向に回転させ、ヒンジブロック３０Ｋ内のラバーブッシュ構造体４０Ｋとロッド部１２の他方取付部１２Ｃとの位置関係を最適な位置関係となるように微調整した後、ラバーブッシュ構造体４０Ｊと一方取付部１２Ｂとの仮軸受連結処理と同様にして、ラバーブッシュ構造体４０Ｋと他方取付部１２Ｃとの仮固定部連結処理を実行する。
【００８３】
すなわち、他方取付部１２Ｃのピン挿入開口部１８Ｃ，１８Ｃ及びラバーブッシュ構造体４０Ｋのピン収納空間４８を貫通させてピン３７を挿入し、ピン３７の先端部をナット３８で締め付けてピン３７を固定する。
【００８４】
その結果、ロッド部１２の他方取付部１２Ｃがラバーブッシュ構造体４０Ｋに取り付けられ、ヒンジブロック３０Ｋ（ラバーブッシュ構造体４０Ｋ）を介して、固定部１３とロッド部１２との固定部連結を行うことができる。なお、固定部連結は一対のロッド部１２及び一対の固定部１３との間にそれぞれ上述したように行われる。このように、上記固定部連結はロッド部１２の他方取付部１２Ｃに設けたピン３７（第２の回転軸）をラバーブッシュ構造体４０Ｋの内筒４１内を挿入して行う連結となる。
【００８５】
この際、ナット３８によるピン３７の締め付け内容は、ピン３７を第２の回転軸としてロッド部１２が回転可能な回転許容状態とする。
【００８６】
したがって、ロッド部１２は他方取付部１２Ｃのピン３７を第２の回転軸として第２の回転方向である垂直方向に沿った方向での第２の回転動作が可能となる。
【００８７】
このように、一対のロッド部１２が第２の回転動作を行える状態にして、一対のラバーブッシュ構造体４０Ｋを介して一対のロッド部１２を一対の固定部１３に連結する処理である仮固定部連結処理が実行される。
【００８８】
その後、固定部１３とロッド部１２の垂直方向に沿った第２の取り付け角度（水平面となるピットカバー１と角度）が所定の設定角度に位置決めされていることを確認する。なお、所定の設定角度は一対の固定部１３と軸受装置１１との垂直方向における位置関係によって予め設定されている。
【００８９】
固定部１３にロッド部１２の第２の取り付け角度が所定の設定角度に位置決めされていることを確認した後、ラバーブッシュ構造体４０Ｋにおいてナット３８によるピン３７の締め付け内容をより強固にし、ピン３７を第２の回転軸としたロッド部１２の第２の回転動作を無効化する回転不能状態に設定する。
【００９０】
このように、一対のロッド部１２における第２の回転動作を無効化して、一対のラバーブッシュ構造体４０Ｋを回転不能状態に設定することにより、一対のラバーブッシュ構造体４０Ｋを介した一対のロッド部１２の一対の固定部１３への連結処理である本固定部連結処理が実行される。本固定部連結処理の実行によって、一対のロッド部１２と一対の固定部１３との一対のラバーブッシュ構造体４０Ｋを介した固定部連結が完了する。
【００９１】
その結果、固定部連結の完了後、すなわち、第２の取り付け角度が所定の設定角度となっていることを確認した後、一対のロッド部１２の垂直方向に沿った第２の回転動作が誤って行われることを確実に抑制することができる。したがって、本固定部連結処理後は、一対のロッド部１２それぞれにおいて垂直方向に沿った第２の取り付け角度が所定の設定角度を満足する状態が確実に維持される。
【００９２】
なお、ピットカバー１にレールを設置し、初期状態時に当該レールに沿って固定部１３がスライド（移動）できるように、ピットカバー１に対して固定させている変形態様も考えられる。この変形態様の場合、上記固定部連結が完了するまでは固定部１３をスライド可能な初期状態にしておき、上記固定部連結の完了後にレールの下面側に設けた座板等により締め付けにより、レール上において固定部１３を固定するようにしても良い。
【００９３】
このように、仮軸受連結処理、本軸受連結処理、仮固定部連結処理、及び本固定部連結処理は、実施の形態１の車両固定システムを組立方法における主要処理となる。
【００９４】
なお、一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊを介した軸受連結の完了によって、一対のロッド部１２の水平方向に沿った第１の回転動作は既に不能とされているため、第１及び第２の回転動作が回転不能状態に設定された一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊ及び４０Ｋによって、軸受装置と一対の固定部１３との間を一対のロッド部１２によって強固に固定することができる。
【００９５】
このように、実施の形態１の車両固定システムは、軸受装置１１（アダプタ５１＋シャフト部６０＋軸受けユニット７０＋カバー７９）とロッド部１２の一方取付部１２Ｂ（一方端）との軸受連結を回転不能状態のラバーブッシュ構造体４０Ｊを介して行い、固定部１３とロッド部１２の他方取付部１２Ｃ（他方端）との固定部連結を回転不能状態のラバーブッシュ構造体４０Ｋを介して行っている。
【００９６】
このため、実施の形態１の車両固定システムは、上述した軸受連結及び固定部連結によって、ラバーブッシュ構造体４０Ｊ及び４０Ｋそれぞれの弾性部材４３の弾性の範囲が動作範囲として制限される安定性の高い固定状態を維持することができる。
【００９７】
以下、この点を詳述する。ナット３８の締め付けにより回転不能状態に設定されると、回転動作制動力は“０”となり、回転するに伴い、ゴム等の弾性部材４３の弾性で復元力が発生する。自動車２の停止時の車両固定システムによる固定状態（初期状態）から自動車２の位置や車両固定システムの姿勢が逸脱しようとする現象が生じる可能性がある。しかしながら、上記現象に対しゴム等の弾性部材４３の復元力で元の位置に戻ろうとする復元力が強く働くため安定した自動車２の固定が可能となる。
【００９８】
なお、ラバーブッシュ構造体４０Ｊ及び４０Ｋそれぞれは弾性部材４３を有することにより、回転不能状態時において、上述した回転動作Ｐ１に対する振動吸収と復元能力だけでなく、ピン３７の軸方向に鉛直な方向（ラジアル方向）、内筒４１及び外筒４２の軸方向の平行を狂わせる方向（こじり方向）の振動をそれぞれ吸収する力も発揮することができる。
【００９９】
その結果、実施の形態１の車両固定システムは、ラバーブッシュ構造体４０Ｊ及び４０Ｋによって、自動車２の推力や横ぶれ、車輪８の駆動等の外力による軸受装置の振動を効果的に抑制し、自動車２を安定性良く固定することができる。
【０１００】
また、上記軸受連結は、軸受装置と一方側のロッド部１２（第１のロッド部）の一方取付部１２Ｂとの第１の軸受連結と、軸受装置と他方側のロッド部１２（第２のロッド部）の一方取付部１２Ｂとの第２の軸受連結とを含んでいる。さらに、上記固定部連結は、一方側の固定部１３（第１の固定部）と一方側のロッド部１２の他方取付部１２Ｃとの第１の固定部連結と、他方側の固定部１３（第２の固定部）と他方側のロッド部１２の他方取付部１２Ｃとの第２の固定部連結とを含んでいる。
【０１０１】
このように、実施の形態１の車両固定システムは、一つの車輪８に対し、一対の固定部１３と一対のロッド部１２を設け、第１及び第２の軸受連結並びに第１及び第２の固定部連結によって、自動車２を固定することにより、自動車２に対する各種試験が実施されたとしても、自動車２をより確実に、より安定的に、床面であるピットカバー１上に固定することができる。
【０１０２】
加えて、軸受連結が完了すると、回転不能状態の一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊによって水平方向に沿った第１の回転動作が無効化され、固定部連結が完了すると、回転不能状態の一対のラバーブッシュ構造体４０Ｋによって垂直方向に沿った第２の回転動作が無効化される。したがって、実施の形態１の車両固定システムでは、互いに異なる方向に沿った第１及び第２の回転動作が共に無効化されるため、自動車をより安定性良く固定することができる。
【０１０３】
さらに、実施の形態１の車両固定システムは、軸受装置１１を構成するシャフト部６０と軸受けユニット７０とは着脱可能に構成されるため、軸受装置１１に変更を要する場合、シャフト部６０及び軸受けユニット７０のうち一方の交換で済ますことができる。
【０１０４】
例えば、従来、自動車２の車輪８の取り付け穴の本数等に応じて車輪８への取り受け構造を変更すべく軸受装置１１全体を製作する必要があったが、この場合、軸受装置１１のうち取り付け構造を変更したシャフト部６０及びアダプタ５１のみの交換で済ますことができる。
【０１０５】
また、実施の形態１の車両固定システムの組立方法は連結に関する主要処理として、仮軸受連結処理、本軸受連結処理、仮固定部連結処理及び本固定部連結処理を実行している。
【０１０６】
したがって、仮軸受連結処理後に第１の取り付け角度を比較的簡単に目標角度に設定した後、本軸受連結処理を実行して軸受用ラバーブッシュ構造体であるラバーブッシュ構造体４０Ｊを回転不能状態にすることにより、実施の形態１の車両固定システムにおける上記軸受連結を高精度、かつ安定性良く行うことができる。
【０１０７】
同様に、仮固定部連結処理後に本固定部連結処理を実行して固定部用ラバーブッシュ構造体であるラバーブッシュ構造体４０Ｋを回転不能状態に設定することにより、実施の形態１の車両固定システムにおける上記固定部連結を安定性良く行うことができる。
【０１０８】
＜実施の形態２＞
図１７はこの発明の実施の形態２に係る車両固定システムにおけるシャフト部１６０における底板１６１の平面構造を示す説明図である。図１８は実施の形態２の車両固定システムで利用されるアダプタ１５１Ａ（第１例）の平面構造を模式的に示す説明図である。図１９は実施の形態２の車両固定システムで利用されるアダプタ１５１Ｂ（第２例）の平面構造を模式的に示す説明図である。なお、図１７〜図１９それぞれにＸＹＺ直交座標系を示している。
【０１０９】
実施の形態２の車両固定システムにおいて、アダプタ１５１（１５１Ａ，１５１Ｂ）及びシャフト部１６０以外の構成は、実施の形態１の車両固定システムと同様である。すなわち、実施の形態１の車両固定システムのアダプタ５１及びシャフト部６０をアダプタ１５１及びシャフト部１６０に置き換えた構成により、実施の形態２の車両固定システムが実現される。さらに、シャフト部１６０において、シャフト部６０の軸部６３と同様な構成の軸部１６３が底板１６１上に設けられる。以下、実施の形態２の車両固定システムの説明に関し、実施の形態１と同様な構成箇所の説明を適宜省略する。
【０１１０】
図１７で示したシャフト部１６０と、図１８あるいは図１９で示したアダプタ１５１と、実施の形態１の軸受けユニット７０（図７〜図９）と、実施の形態１のカバー７９（図８，図９）との組み合わせ構造を、実施の形態２の車両固定システムで用いられる軸受装置１１１とする。
【０１１１】
実施の形態１において、図４〜図９を参照して説明したように、実施の形態２の軸受装置１１１は、軸受装置１１と同様に、車輪８の４本のスタッドボルト８１（複数のスタッドボルト）から延長して取り付けられた４本の延長ホイールナット８２（複数の延長ナット）を用いて車輪８に固定される。
【０１１２】
図１８に示すように、軸受装置１１１を構成するアダプタ１５１の第１例であるアダプタ１５１Ａは、開口部１５３（の中心点）を基準とした同心円上に９０゜間隔で均等に設けられた４つの開口部１５２（複数のアダプタ用開口部）を有している。４つの開口部１５２は４本のスタッドボルト８１の第１のピッチ円直径である直径Ｄ１に合致する形状を呈している。すなわち、４つの開口部１５２のうち、図１８のＸＺ平面上で互いに対向する一対の開口部１５２，１５２間の距離が直径Ｄ１と同一長になるように、所定のピッチ円直径が第１のピッチ円直径に設定されている。なお、開口部１５２は実施の形態１のアダプタ５１の開口部５２に対応する。
【０１１３】
このように、アダプタ１５１Ａに設けられる４つの開口部１５２は、所定のピッチ円直径が直径Ｄ１に合致する形状を呈している。
【０１１４】
なお、ピッチ円直径とは、車輪８を固定する全てのスタッドボルトの中心を通る仮想円の直径であり、「P.C.D.（Pitch Circle Diameter）」とも呼ばれる。
【０１１５】
図１７に示すように、シャフト部１６０の底板１６１は、軸部１６３（の中心点）を基準として円状に設けられる８つの開口部１９１〜１９８を有している。なお、底板１６１は実施の形態１のシャフト部６０における底板６１に対応する。
【０１１６】
４つの開口部１９１〜１９４は、軸部１６３を基準とした同心円上に９０゜間隔で均等に設けられており、複数の第１種シャフト用開口部として機能する。
【０１１７】
そして、開口部１９１及び１９２は、スタッドボルト８１のピッチ円直径に関し、直径Ｄ１、直径Ｄ２及び直径Ｄ３に対応可能に長穴形状を呈している。すなわち、開口部１９１及び１９２はそれぞれ、第１のピッチ円直径である直径Ｄ１に対応可能な第１の開口領域に加え、第２のピッチ円直径である直径Ｄ２に対応可能な第２の開口領域、及び、第３のピッチ円直径である直径Ｄ３に対応可能な第３の開口領域を有している。
【０１１８】
一方、開口部１９３及び１９４は、スタッドボルト８１のピッチ円直径に関し、直径Ｄ１及び直径Ｄ２に対応可能に長穴形状を呈している。すなわち、開口部１９３及び１９４は第１のピッチ円直径である直径Ｄ１に対応可能な第１の開口領域に加え、第２のピッチ円直径である直径Ｄ２に対応可能な第２の開口領域を有している。
【０１１９】
したがって、実施の形態２の軸受装置１１１において、実施の形態１の図５及び図６で示したアダプタ５１及びシャフト部６０と同様、アダプタ１５１Ａ及びシャフト部１６０によって、４つの開口部１５２と４つの開口部１９１〜１９４の直径Ｄ１用の第１の開口領域に４本の延長ホイールナット８２の先端部分を貫通させる態様でアダプタ１５１Ａを介して車輪８にシャフト部１６０を固定することができる。
【０１２０】
このように、実施の形態２におけるシャフト部１６０の底板１６１における開口部１９１〜１９４（複数の第１種シャフト用開口部）はそれぞれ第１のピッチ円直径となる直径Ｄ１に対応する第１の開口領域に加え、直径Ｄ１と異なる直径Ｄ２で規定される第２のピッチ円直径に対応する第２の開口領域をさらに有することを第１の特徴としている。
【０１２１】
ここで、車輪８の４本のスタッドボルト８１に関し、直径Ｄ１（第１のピッチ円直径）を採用した第１種の自動車２から直径Ｄ２（第２のピッチ円直径）を採用した第２種の自動車２に変更する場合を考える。この場合、実施の形態２の車両固定システムは、アダプタ１５１を、直径Ｄ１に合致するアダプタ１５１Ａから、直径Ｄ２に合致する新たなアダプタ（図１８で示すアダプタ１５１Ａにおける対応ピッチ円直径が直径Ｄ１から直径Ｄ２に変更されたアダプタ１５１）に変更するだけで、シャフト部１６０を変更することなくそのまま使用して、第２種の自動車２の車輪８に軸受装置１１１を固定することができる。すなわち、第１種の自動車２から第２種の自動車２に変更される際、軸受装置１１１内において、４つの開口部１５２に関し、所定のピッチ円直径が直径Ｄ１であるアダプタから、所定のピッチ円直径が直径Ｄ２であるアダプタに変更するだけで済ますことができる。
【０１２２】
その結果、実施の形態２の車両固定システムは、一つのシャフト部１６０の適用範囲をピッチ円直径が異なる複数種の自動車２に広げることができる分、軸受装置１１に要するコスト低減化を図ることができる効果を奏する。
【０１２３】
さらに、シャフト部１６０の底板１６１は、開口部１９１〜１９４に加え、開口部１９５〜１９８を有しており、開口部１９１、１９２及び１９５〜１９８とからなる６個の開口部が複数の第２種シャフト用開口部として機能する。
【０１２４】
複数の第１種シャフト用開口部として機能する開口部１９１〜１９４は、車輪８のスタッドボルト８１の数が“４”（第１の数）の場合に対応する位置関係で配置され、前述したように、軸部１６３を基準とした同心円上に９０゜間隔で均等に設けられる。
【０１２５】
複数の第２種シャフト用開口部として機能する開口部１９１、１９２及び１９５〜１９８は、車輪８のスタッドボルト８１の数が“６”（第２の数）の場合に対応する位置関係で配置される。すなわち、開口部１９１、１９２及び１９５〜１９８は、軸部１６３を基準とした同心円上に６０゜間隔で均等に設けられる。
【０１２６】
また、開口部１９５〜１９８は、スタッドボルト８１のピッチ円直径に関し、直径Ｄ２及び直径Ｄ３に対応可能に長穴形状を呈している。すなわち、開口部１９５〜１９８は第２のピッチ円直径である直径Ｄ２に対応可能な第２の開口領域に加え、第３のピッチ円直径である直径Ｄ３に対応可能な第３の開口領域を有している。
【０１２７】
さらに、開口部１９１及び１９２は、第１種及び第２種シャフト用開口部を兼ねている。すなわち、上述した複数の第１種シャフト用開口部と複数の第２種シャフト用開口部との間で開口部１９１及び１９２を一部重複させている。
【０１２８】
図１９に示すように、軸受装置１１１を構成するアダプタ１５１の第２例であるアダプタ１５１Ｂは、開口部１５３を基準とした同心円上に６０゜間隔で均等に設けられた６つの開口部１５２（複数のアダプタ用開口部）を有している。６つの開口部１５２は６本のスタッドボルト８１の第３のピッチ円直径である直径Ｄ３に合致する形状を呈している。すなわち、６つの開口部１５２のうち、図１９のＸＺ平面上で互いに対向する一対の開口部１５２，１５２間の距離が直径Ｄ３と同一長になるように、所定のピッチ円直径が第３のピッチ円直径に設定されている。
【０１２９】
実施の形態２の車両固定システムは、スタッドボルト８１の数が“４”（第１の数）の場合に対応する位置関係で配置される開口部１９１〜１９４（複数の第１種シャフト用開口部）と、スタッドボルト８１の数が“６”（第２の数）の場合に対応する位置関係で配置される開口部１９１、１９２及び１９５〜１９８（複数の第２種シャフト用開口部）とを有することを第２の特徴としている。
【０１３０】
ここで、車輪８のスタッドボルト８１の数に関し、“４”を採用した第１の数用の自動車２から“６”を採用した第２の数用の自動車２に変更する場合を考える。この場合、車輪８のピッチ円直径が直径Ｄ３であると仮定すると、アダプタ１５１をスタッドボルト数“４”用のアダプタ（図１８の４つの開口部１５２を有するアダプタ１５１Ａに相当するアダプタ（但し、直径Ｄ３に設定される必要有り））から、図１９で示すアダプタ１５１Ｂに変更するだけで、シャフト部１６０を変更することなくそのまま使用して、スタッドボルト数“６”用の自動車２の車輪８に軸受装置１１１を固定することができる。すなわち、第１の数用の自動車２から第２の数用の自動車２に変更する際、軸受装置１１１内において、所定の数が第１の数であるアダプタから所定の数が第２の数のアダプタに変更するだけで済ますことができる。
【０１３１】
したがって、実施の形態２の車両固定システムは、一つのシャフト部１６０の適用範囲をスタッドボルト８１の本数が異なる複数種の自動車２に広げることができる分、軸受装置１１１に要するコスト低減化をさらに図ることができる。
【０１３２】
加えて、実施の形態２の車両固定システムは、第１種及び第２種シャフト用開口部用に開口部１９１及び１９２を兼用させているため、底板１６１に設ける開口部の数を必要最小限に抑えることができる。
【０１３３】
なお、シャフト部１６０の軸部１６３を底板１６１から図中＋Ｙ方向（図１７の下面に突き抜ける方向）に一部突出するように設け、軸部１６３の平面形状と、アダプタ１５１の開口部１５３の形状を合致させることにより、アダプタ１５１の開口部１５３に軸部１６３の突出部分を嵌め込むことにより、アダプタ１５１のシャフト部１６０に対する位置決めを容易にすることができる。
【０１３４】
＜実施の形態３＞
図２０はこの発明の実施の形態３に係る車両固定システムにおける軸受けユニット１７０の平面構造を示す説明図である。図２１は図２０のＣ−Ｃ断面の断面構造を示す断面図である。なお、図２０及び図２１それぞれにＸＹＺ直交座標系を示している。
【０１３５】
実施の形態３の車両固定システムにおいて、軸受けユニット１７０以外の構成は、実施の形態１の車両固定システムと同様である。すなわち、実施の形態１の車両固定システムの軸受けユニット７０を軸受けユニット１７０に置き換えた構成により、実施の形態３の車両固定システムが実現される。以下、実施の形態３の車両固定システムの説明に関し、実施の形態１と同様な構成箇所の説明を適宜省略する。
【０１３６】
実施の形態１のシャフト部６０（図６）と、実施の形態１のアダプタ５１（図５）と、図２０及び図２１で示した実施の形態３の軸受けユニット１７０と、実施の形態１のカバー７９（図８，図９）との組み合わせ構造を、実施の形態３の車両固定システムで用いられる軸受装置３１１とする。
【０１３７】
図２０及び図２１に示すように、軸受けユニット１７０は、主要構成部である軸受本体部１７０ｍと、複数の内部ラバーブッシュ構造体である３つのラバーブッシュ構造体１４０と、軸受本体部１７０ｍ及び３つのラバーブッシュ構造体１４０を直接収容する内部ハウジング１４６と、内部ハウジング１４６を内部に収容する収容ケースと、上記収容ケース外に設けられるシリコンブッシュ１５０とを含んでいる。上記収容ケースは、外部ハウジング１８０及びカバー１８１の組合せ構造体により構成される。なお、外部ハウジング１８０とカバー１８１とは互いに連結されている。
【０１３８】
外枠体となる外部ハウジング１８０を主要構成部とする上記収容ケース内に内部ハウジング１４６（１４６ａ及び１４６ｂ）が収容され、内部ハウジング１４６は一体的に形成された部分収納部１４６ａ及び１４６ｂより構成される。
【０１３９】
図２０に示すように、部分収納部１４６ａは筒部（ＸＺ平面上において環状）を有しており、筒部の内部に軸受本体部１７０ｍを固定した状態で収容する。３つの部分収納部１４６ｂは部分収納部１４６ａの外周部に連結して３箇所設けられ（図２０ではＣ−Ｃ断面の一箇所のみ破線で示す）、それぞれの内部にラバーブッシュ構造体１４０を収容するための筒部を有している。したがって、軸受本体部１７０ｍと３つのラバーブッシュ構造体１４０とは内部ハウジング１４６を介して連結されている。
【０１４０】
部分収納部１４６ａの筒部内に固定した状態で収容される軸受本体部１７０ｍは、ベアリング部１７１、内部テーパシャフト部１７２、ベアリングナット１７７、及びオイルシール１７９を含んで構成される。内部テーパシャフト部１７２内の中空領域がシャフト部収納空間１７５となる。なお、ベアリング部１７１及びシャフト部収納空間１７５は、図７で示した実施の形態１の軸受けユニット７０のベアリング部７１及びシャフト部収納空間７５に対応する。
【０１４１】
部分収納部１４６ａの筒部内においてベアリング部１７１を介して内部テーパシャフト部１７２が固定配置される。そして、部分収納部１４６ａと内部テーパシャフト部１７２との間にオイルシール１７９が設けられる。
【０１４２】
内部テーパシャフト部１７２内の中空領域であるシャフト部収納空間１７５は、シャフト部６０（図６参照）の円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃの一部（先端のねじ切り領域６４を除く部分）の組み合わせ構造に合致する形状を有している。したがって、ねじ切り領域６４の一部を底面から突出させつつ、シャフト部６０の円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃをシャフト部収納空間１７５内に挿入することにより、実施の形態１の場合と同様、シャフト部収納空間１７５内にシャフト部６０の一部（円錐台部６３ｂ及び主要軸部６３ｃの一部）を収納した状態でシャフト部６０と軸受けユニット１７０とを取り付けることができる。
【０１４３】
シャフト部６０の軸受けユニット１７０への取り付け後、ベアリング部１７１は、内部テーパシャフト部１７２とシャフト部６０とが一体化した状態で回転可能に支持する。なお、ベアリングナット１７７はベアリング部１７１を内部テーパシャフト部１７２の外周に沿って取り付ける部材であり、カバー１８２はベアリング部１７１を部分収納部１４６ａに取り付ける部材である。
【０１４４】
このように、実施の形態３の車両固定システムにおける軸受装置３１１を構成する軸受けユニット１７０は、シャフト部６０及びアダプタ５１を介して車輪８に固定される軸受本体部１７０ｍを有している。
【０１４５】
さらに、内部ハウジング１４６を内部に収容する上記収容ケースの主要部として機能する外部ハウジング１８０は、部分収納部１４６ｂとの間に動作空間１８０Ｓを保持している。
【０１４６】
一方、３つの部分収納部１４６ｂの筒部の内部に３つのラバーブッシュ構造体１４０がそれぞれ配置される。各ラバーブッシュ構造体１４０は、実施の形態１のラバーブッシュ構造体４０Ｊ及びラバーブッシュ構造体４０Ｋと同様に内筒１４１、外筒１４２及び弾性部材１４３を有して構成される。内筒１４１、外筒１４２及び弾性部材１４３は実施の形態１の図１１で示したラバーブッシュ構造体４０Ｊの内筒４１、外筒４２及び弾性部材４３に対応する。
【０１４７】
このように、３つのラバーブッシュ構造体１４０はそれぞれ、実施の形態１のラバーブッシュ構造体４０Ｊやラバーブッシュ構造体４０Ｋと同様、内筒１４１と、内筒１４１の外周に沿って設けられる外筒１４２と、内筒１４１の外周面と外筒１４２の内周面との間に設けられる弾性部材１４３とを備えて構成されている。
【０１４８】
各ラバーブッシュ構造体１４０に対し、上記収容ケース（外部ハウジング１８０）の一方面側（＋Ｙ側）から、第３の回転軸であるボルトピン１３７を内筒１４１内に挿入し、かつ、上記収容ケース（カバー１８１）の他方方面側（−Ｙ側）に設けたナット１３８によってボルトピン１３７を固定する。その結果、ラバーブッシュ構造体１４０と上記収容ケース（外部ハウジング１８０及びカバー１８１）との間に動作空間１８０Ｓを保持しつつ、ラバーブッシュ構造体１４０を上記収容ケース内に固定した状態で取り付けることができる。
【０１４９】
３つのラバーブッシュ構造体１４０それぞれにおいて、ナット１３８によるボルトピン１３７の締め付け内容を強固にすることにより、３つのラバーブッシュ構造体１４０は全てボルトピン１３７を第３の回転軸とした第３の回転動作を無効化する回転不能状態に設定される。
【０１５０】
このように、軸受本体部１７０ｍの上記収容ケース内におけるケース内固定は、３つのラバーブッシュ構造体１４０（複数の内部ラバーブッシュ構造体）を介し、上記収容ケースの内部に３つのラバーブッシュ構造体１４０用の動作空間１８０Ｓを保持しつつ行われる。
【０１５１】
上述したように、上記ケース内固定は第３の回転軸であるボルトピン１３７を３つのラバーブッシュ構造体１４０それぞれの内筒１４１内に挿入して行う連結固定であり、３つのラバーブッシュ構造体１４０はそれぞれ、ボルトピン１３７を中心とした第３の回転動作を無効化する回転不能状態に設定される。
【０１５２】
したがって、軸受本体部１７０ｍを部分収納部１４６ａの筒部の内部に収容する内部ハウジング１４６は、上記収容ケース（外部ハウジング１８０＋カバー１８１）内において３つのラバーブッシュ構造体１４０のみによって、上記収容ケースに固定され、ラバーブッシュ構造体１４０を除いて上記収容ケースとの連結箇所を有していない。
【０１５３】
このように、軸受本体部１７０ｍを直接収容する内部ハウジング１４６は、上記収容ケース内において３つのラバーブッシュ構造体１４０のみによって保持されている。
【０１５４】
さらに、上記収容ケースを構成するカバー１８１から外部に突出したナット１３８の中心部１３８ｃの周辺を覆ってシリコンブッシュ１５０が装着される。
【０１５５】
また、カバー１８１及び１８２は軸受けユニット１７０の表面領域を覆って形成される。カバー１８１は軸受本体部１７０ｍの外周領域（ナット１３８や取付穴１８５の形成領域を除く）を覆うように形成されており、カバー１８２は、平面視してオイルシール１７９の外周に沿って形成されている。なお、４つの取付穴１８５は、実施の形態１の軸受けユニット７０と同様、カバー７９の取付用に設けられる。
【０１５６】
また、図２０及び図２１では図示しないが、外部ハウジング１８０の側面外部は、実施の形態１の軸受けユニット７０と同様、ヒンジブロック３０Ｊを取り付けるための、取付凹部７３及び一対の補助凹部７４に相当する凹部が設けられている。
【０１５７】
このように、実施の形態３の車両固定システムの軸受装置３１１において、内部ハウジング１４６に固定した状態で収容される軸受本体部１７０ｍの上記収容ケース内におけるケース内固定は、各々が回転不能状態に設定された３つのラバーブッシュ構造体１４０を介し、上記収容ケースの内部に３つのラバーブッシュ構造体１４０用の動作空間１８０Ｓを保持して行われる。
【０１５８】
このため、実施の形態３の車両固定システムは、外部ハウジング１８０を主要構成部として含む上記収容ケース内において、３つのラバーブッシュ構造体１４０それぞれの弾性部材１４３の弾性の範囲が動作範囲として制限される安定性の高い固定状態で軸受本体部１７０ｍを保持することができる。
【０１５９】
シャシーダイナモメータと用いて自動車２の走行に関する試験を行う際、自動車２の過減速による傾きに対し、３つのラバーブッシュ構造体１４０それぞれにおいて復元しようとする力が働く。すなわち、車輪８の車軸の延長線上にあるＡ方向、自動車２の上下方向であるＶ方向、自動車２の前後方向であるＨ方向、ラバーブッシュ構造体１４０のボルトピン１３７をねじる方向であるねじり方向、ラバーブッシュ構造体１４０の内筒１４１及び外筒１４２の軸方向の平行を狂わせる方向であるこじり方向それぞれを、３つのラバーブッシュ構造体１４０による復元力によって吸収することができる。
【０１６０】
その結果、実施の形態３の車両固定システムは、実施の形態１の一対のラバーブッシュ構造体４０Ｊ及び一対のラバーブッシュ構造体４０Ｋに加え、軸受けユニット１７０の構成部材として設けられた３つのラバーブッシュ構造体１４０によって、自動車２の推力や横ぶれ、車輪８の駆動等の外力による軸受本体部１７０ｍに係る振動を実施の形態１以上に抑制し、自動車８を安定性良く固定することができる効果を奏する。
【０１６１】
さらに、ナット１３８の中心部１３８ｃの外周に沿って装着したシリコンブッシュ１５０によって、３つのラバーブッシュ構造体１４０それぞれのボルトピン１３７の軸方向の動きを効果的に抑制することができる。
【０１６２】
＜その他＞
なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略したりすることが可能である。
【０１６３】
例えば、実施の形態３の軸受装置３１１として、実施の形態２のシャフト部１６０（図１７）と、実施の形態２のアダプタ１５１（１５１Ａ（図１８）あるいは１５１Ｂ（図１９））と、図２０及び図２１で示した実施の形態３の軸受けユニット１７０と、実施の形態１のカバー７９（図８，図９）との組み合わせ構造を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１６４】
１  ピットカバー
２  自動車
８  車輪
１１，１１１，３１１  軸受装置
１２  ロッド部
１３  固定部
３０Ｊ，３０Ｋ  ヒンジブロック
４０Ｊ，４０Ｋ，１４０  ラバーブッシュ構造体
４１，１４１  内筒
４２，１４２  外筒
４３，１４３  弾性部材
５１，１５１Ａ，１５１Ｂ  アダプタ
６０，１６０  シャフト部
６１，１６１  底板
７０，１７０  軸受けユニット
１４６  内部ハウジング
１８０  外部ハウジング
１８１，１８２  カバー
１５２，１９１〜１９８  開口部
【図１】
2019007786.tif 000003
【図２】
2019007786.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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