(57)【要約】【課題】エンジンの自動停止後の再始動性を向上すること。【解決手段】本発明は、エンジン（２）の自動停止によりエンジンへの燃料噴射を停止する燃料噴射制御装置（３）に関するものである。燃料噴射制御装置は、エンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部（３０）と、エンジンの自動停止による燃料カットから再始動までの経過時間を計測する時間計測部（３１）と、時間計測部によって計測される経過時間が長くなるに従ってエンジンの再始動時における燃料噴射装置の燃料噴射量を増量する噴射量制御部（３２）と、を有する。【選択図】図１
2019124167.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの自動停止により前記エンジンへの燃料噴射を停止する燃料噴射制御装置であって、
前記エンジンの自動停止による燃料カットから前記エンジンの再始動による燃料噴射の開始までの経過時間に基づいて、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記経過時間のうち、前記燃料カットに伴って低下するエンジン回転数がゼロになるまでの燃料カット期間に基づいて、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記経過時間のうち、エンジン回転数がゼロで継続される自動停止期間に基づいて、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
ブレーキペダルの踏み込みに基づいて前記エンジンの自動停止を判定する一方、前記ブレーキペダルの踏み込み解除に基づいて前記エンジンの再始動を判定し、
前記ブレーキペダルの踏み込み解除後のアクセルペダルの操作有無に応じて前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記アクセルペダルの操作がない場合、前記経過時間によって規定される第１マップに基づいて前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記アクセルペダルの操作があった場合、エンジン回転数及び吸気圧によって規定される第２マップに基づいて前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を、前記エンジンの燃料噴射が中止されてから前記エンジンの再始動までの期間における通過空気量に基づき、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項８】
ポート噴射式の燃料噴射装置を有するエンジンと、
前記燃料噴射装置の燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射制御システムであって、
前記燃料噴射制御装置は、
前記エンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部と、
前記エンジンの自動停止による燃料カットから再始動までの経過時間を計測する時間計測部と、
前記時間計測部によって計測される前記経過時間が長くなるに従って前記エンジンの再始動時における前記燃料噴射装置の燃料噴射量を増量する噴射量制御部と、を有することを特徴とする燃料噴射制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動四輪車等の車両においては、アイドリングストップアンドスタート制御を行うものが存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑制するため、エンジンの自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度が所定値以上で開方向に操作された場合、燃料噴射量を増加させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−４３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アイドリングストップの開始に伴って燃料噴射が中止されると、吸気ポートに付着した燃料がエンジンの再始動までの間に霧化することがある。この場合、再始動時にシリンダ内に吸入される燃料量が少なくなるため、再始動後の回転数上昇に遅れが生じるおそれがあった。このように、特許文献１において、必ずしも良好な再始動性が得られるとは限らず、再始動性について更なる改善を図る必要があった。
【０００５】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、エンジンの自動停止後の再始動性を向上することができる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様の燃料噴射制御装置は、エンジンの自動停止により前記エンジンへの燃料噴射を停止する燃料噴射制御装置であって、前記エンジンの自動停止による燃料カットから前記エンジンの再始動による燃料噴射の開始までの経過時間に基づいて、前記エンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させることを特徴とする。
【０００７】
本発明の一態様の燃料噴射制御システムは、ポート噴射式の燃料噴射装置を有するエンジンと、前記燃料噴射装置の燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射制御システムであって、前記燃料噴射制御装置は、前記エンジンの自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部と、前記エンジンの自動停止による燃料カットから再始動までの経過時間を計測する時間計測部と、前記時間計測部によって計測される前記経過時間が長くなるに従って前記エンジンの再始動時における前記燃料噴射装置の燃料噴射量を増量する噴射量制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジンの自動停止後の再始動性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る燃料噴射制御システムの全体構成図である。
【図２】従来と本実施の形態におけるエンジン再始動後のエンジン回転数の経時変化を示す比較図である。
【図３】エンジンの自動停止後から再始動までにおけるエンジン回転数の経時変化を示す模式図である。
【図４】本実施の形態に係る燃料噴射制御の一例を示すフロー図である。
【図５】変形例に係る経過時間算出フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る燃料噴射制御システムが適用される車両として、自動四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を自動二輪車、バギータイプの自動三輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。
【００１１】
図１を参照して、本実施の形態に係る燃料噴射制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係る燃料噴射制御システムの全体構成図である。なお、燃料噴射制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。
【００１２】
図１に示すように、本実施の形態に係る燃料噴射制御システム１は、内燃機関としてのエンジン２及びその周辺構成の動作を、ＥＣＵ３（Electronic  Control  Unit）で制御するように構成されている。詳細は後述するが、ＥＣＵ３は、本願の燃料噴射制御装置を構成する。エンジン２は、例えば、直動式のＤＯＨＣ（Double  OverHead  Camshaft）エンジンで構成される。エンジン２は、不図示のクランクケース内にクランクシャフト２０を収容し、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２等を備えて構成される。
【００１３】
シリンダ２１内には、ピストン２３が所定方向（図１では上下）に往復可能に収容されている。クランクシャフト２０とピストン２３とはコンロッド２４によって連結されている。エンジン２では、ピストン２３が所定方向に往復運動することでクランクシャフト２０がコンロッド２４を介して回転される。
【００１４】
シリンダヘッド２２の内部空間は、燃焼室２５を構成する。燃焼室２５の上部には、点火装置としてのスパークプラグ２６が設けられている。スパークプラグ２６は、ＥＣＵ３から出力される点火信号に基づいて所定のタイミングで点火し、燃焼室２５内の混合気を着火する。
【００１５】
シリンダヘッド２２には、燃焼室２５に連通する吸気ポート２７ａ及び排気ポート２７ｂが形成されている。また、シリンダヘッド２２には、吸気ポート２７ａ及び排気ポート２７ｂに対応して、吸気バルブ２８ａ及び排気バルブ２８ｂが設けられている。吸気バルブ２８ａ及び排気バルブ２８ｂの上端には、吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂが設けられている。
【００１６】
クランクシャフト２０、吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂには、不図示のカムチェーンが架け渡されている。クランクシャフト２０の回転は、カムチェーンを介して吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂに伝達される。吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂが回転されることで、吸気バルブ２８ａ及び排気バルブ２８ｂは所定タイミングで燃焼室２５に向けて往復動される。
【００１７】
吸気ポート２７ａの上流端には、不図示の吸気マニホールドを介して吸気管１０が接続される。吸気管１０内の通路及び吸気ポート２７ａは、吸入空気の吸気路を構成する。吸気管１０の途中には、上流側からエアクリーナ１１、スロットルバルブ１２、及びサージタンク１３が設けられている。エアクリーナ１１及びスロットルバルブ１２の間の吸気管１０には、空気量センサ４０が設けられている。空気量センサ４０は、エアクリーナ１１を通過して吸気管１０内を流れる吸入空気量（質量流量）を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。
【００１８】
スロットルバルブ１２は、例えばバタフライバルブを含んで構成され、ＥＣＵ３の指令に応じて開閉されることで、吸気管１０内を流れる吸入空気の流量を調整する。サージタンク１３は、吸気管１０に比べて十分に大きい容積を有し、吸入空気の脈動を防止するものである。サージタンク１３には、吸気圧センサ４１が設けられている。吸気圧センサ４１は、サージタンク１３内の吸入空気の圧力（吸気圧）を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。
【００１９】
サージタンク１３の下流側における吸気管１０（又は吸気ポート２７ａ）には、燃料を噴射する燃料噴射装置としてのインジェクタ１４が設けられている。インジェクタ１４は、ＥＣＵ３の指令に応じて吸気管１０内（又は吸気ポート２７ａ内）に所定量の燃料を噴射する。すなわち、本実施の形態に係るエンジン２は、いわゆるポート噴射式のエンジンで構成される。
【００２０】
排気ポート２７ｂの下流端には、不図示の排気マニホールドを介して排気管１５が接続される。排気ポート２７ｂ及び吸気管１０内の通路は、排気ガスの排気路を構成する。排気管１５の途中には、排気ガスを浄化する触媒１６が設けられている。触媒１６は、例えば、三元触媒で構成され、排気ガス内の汚染物質（一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等）を無害な物質（二酸化炭素、水、窒素等）に変換する。
【００２１】
触媒１６の前後（上流及び下流）には、空燃比センサ４２、４３が設けられている。空燃比センサ４２、４３は、触媒１６の前後における排気ガスの空燃比を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。
【００２２】
このように構成されるエンジン２においては、エアクリーナ１１を通過した吸入空気が、スロットルバルブ１２でその流量が調整された後、サージタンク１３を通じて吸気ポート２７ａに流れ込む。このとき、インジェクタ１４から所定のタイミングで燃料が噴射され、吸気ポート２７ａ内で吸入空気と燃料が混合される。吸入空気と燃料の混合気は、吸気バルブ２８ａが開かれたタイミングで燃焼室２５内に流れ込み、燃焼室２５内で圧縮された後、スパークプラグ２６によって所定のタイミングで点火される。点火されて燃焼した後の排気ガスは、排気ポート２７ｂから排気管１５を通じて外に排出される。このとき、排気ガスは、触媒１６によって浄化された後、図示しないマフラによってその排気音が低減される。
【００２３】
また、エンジン２には、エンジン水温を検出する水温センサ４４と、クランクシャフト２０の位相を検出するクランクセンサ４５が設けられている。水温センサ４４及びクランクセンサ４５の各検出値は、ＥＣＵ３に出力される。クランクセンサ４５の出力からエンジン回転数を算出することが可能である。
【００２４】
また、車両には、車速を検出する車速センサ４６と、ブレーキペダル４７と、アクセルペダル４８とが設けられている。車速センサ４６の検出値は、ＥＣＵ３に出力される。ブレーキペダル４７は、車両に制動力を発生する制動手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号をＥＣＵ３に出力する。アクセルペダル４８は、車両に加速力を発生する加速手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号をＥＣＵ３に出力する。
【００２５】
ＥＣＵ３は、エンジン２内外の各種構成を含む車両全体の動作を統括制御する。ＥＣＵ３は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、上記した各種構成を制御する制御プログラム等が記憶されている。
【００２６】
例えばＥＣＵ３は、車両内に設けられた各種センサから車両の状態を判断し、スパークプラグ２６、インジェクタ１４、スロットルバルブ１２等の駆動の制御を実施する。詳細は後述するが、ＥＣＵ３は、エンジン２の自動停止後の経過時間や水温センサ４４、クランクセンサ４５、車速センサ４６及びブレーキペダル４７等からの検出値に応じて、インジェクタ１４の燃料噴射を制御する。また、ＥＣＵ３は、燃料噴射量を補正するための所定条件が規定されたマップ（後述する第１マップ及び第２マップ）を予め記憶している。
【００２７】
例えばＥＣＵ３は、制御対象となる構成に応じて複数の機能ブロックを有している。具体的にＥＣＵ３は、エンジン２の自動停止及び再始動を制御するアイドルストップ制御部３０と、エンジン２の自動停止後から再始動までの経過時間を計測する時間計測部３１と、時間計測部３１によって計測される経過時間に基づいてインジェクタ１４の駆動を制御する噴射量制御部３２と、を有している。
【００２８】
なお、これらの機能ブロックは、便宜上あくまで一例を示すものであり、ＥＣＵ３は、これらの機能ブロックに限らず、他の機能ブロックを有してもよい。また、これらの機能ブロックを備えなくとも、ＥＣＵ３が包括的に以下の各種制御を実施してもよい。例えば、アイドルストップ制御部３０が、時間計測部３１及び噴射量制御部３２の機能を有してもよい。
【００２９】
アイドルストップ制御部３０は、例えば交差点での信号待ちのように、車両が一時停車した際にエンジン２を自動停止させる一方、エンジン２を自動停止状態（アイドルストップ状態）から復帰させる、いわゆるアイドルストップアンドスタート制御（自動停止再始動制御）を実施する。
【００３０】
具体的にアイドルストップ制御部３０は、ブレーキペダル４７の操作有無や車速、エンジン水温等に基づいて自動停止条件が成立するか否かを判断する。所定の自動停止条件が成立した場合、アイドルストップ制御部３０は、インジェクタ１４からの燃料噴射を停止（燃料カット）する。
【００３１】
また、アイドルストップ制御部３０は、ブレーキペダル４７の踏み込み解除等に基づいて再始動条件が成立するか否かを判断する。所定の再始動条件が成立した場合、アイドルストップ制御部３０は、インジェクタ１４からの燃料噴射を再開すると共にスタータモータ（不図示）を駆動してエンジン２を再始動する。
【００３２】
時間計測部３１は、上記したように、エンジン２の自動停止による燃料カットから再始動までの所定時間を計測する。また、噴射量制御部３２は、時間計測部３１によって計測される所定時間に基づいてエンジン２の再始動時におけるインジェクタ１４の燃料噴射量を制御する他、所定のパラメータに基づいてインジェクタ１４の燃料噴射量を制御する。なお、時間計測部３１及び噴射量制御部３２については後述する。
【００３３】
ところで、ポート噴射式のエンジンにおいて自動停止再始動制御を実施する車両にあっては、エンジンの自動停止に伴って燃料噴射が中止される。このため、吸気ポートの内面に付着した燃料がエンジンの再始動までの間に霧化し、吸気ポートの内面が乾いてしまうことが想定される。この状態で燃料噴射が再開されると、噴射された燃料の一部が吸気ポートの内面に付着するため、燃焼室に導入される燃料が実質的に減ることになる。この結果、エンジンの再始動性にもたつき感、すなわちヘジテーションが生じる。
【００３４】
従来では、再始動の際のスロットル開度に応じて燃料噴射量を増量補正するものが存在するが、必ずしも良好な再始動性が得られるとは限らず、再始動性について更なる改善を図る必要があった。
【００３５】
ここで、図２を参照して、従来と本願におけるエンジン再始動後のエンジン回転数の経時変化について説明する。図２は、従来と本実施の形態におけるエンジン再始動後のエンジン回転数の経時変化を示す比較図である。図２において、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン回転数を示している。また、図２中、破線が従来の例を示し、実線が本願の例を示している。
【００３６】
図２に示すように、従来では、上記した現象（ヘジテーション）により、エンジンの再始動後に、エンジン回転数が上昇と下降を繰り返しており、エンジン回転数の上昇が停滞した状態となっている。
【００３７】
これに対し、本願では、燃料カット後から再始動までの経過時間に着目し、その経過時間に基づいてエンジンの再始動時の燃料噴射量を変化させる構成とした。本実施の形態において、ＥＣＵ３は、エンジン２の自動停止による燃料噴射が中止されてからエンジン２の再始動による燃料噴射の開始までの時間長さ（経過時間）に基づいて、エンジン２の再始動時の燃料噴射量を変化させる。具体的には、アイドルストップ制御部３０によって燃料噴射が停止された後、時間計測部３１によって再始動までの経過時間が計測される。そして、噴射量制御部３２は、当該経過時間に基づいてインジェクタ１４の燃料噴射量を制御する（増量する）。
【００３８】
通常、エンジン２の自動停止中には吸気ポートに付着している燃料が霧化し、エンジン２の再始動時には燃料室に吸入される燃料が減ることで空燃比がリーンと成り得る。上記構成によれば、エンジン２の自動停止によって燃料噴射が停止された時間に基づいて再始動時の燃料噴射量を増量補正することで、霧化した燃料を加味して燃焼室内に適正な量の燃料を吸入することが可能である。この結果、図２の実線で示すように、エンジンの再始動後に、エンジン回転数を停滞させることなく早期に所定回転数で安定させることが可能である。すなわち、再始動時の空燃比がリーンに偏ることを防止して、エンジン２の再始動性を向上することが可能である。
【００３９】
次に、図３を参照して、本実施の形態のエンジンの自動停止から再始動までにおけるエンジン回転数の経時変化について説明する。図３は、エンジンの自動停止後から再始動までにおけるエンジン回転数の経時変化を示す模式図である。図３において、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン回転数を示している。
【００４０】
上記したように、車両が例えば交差点で信号待ちのために一時停止して、エンジン２の自動停止条件が成立すると、ＥＣＵ３（アイドルストップ制御部３０）は、図３に示すＴ１のタイミングで燃料カットを実施する。このとき、時間計測部３１は、時間計測（タイマカウント）を開始する。
【００４１】
Ｔ１以後、燃料カットが継続されていることでエンジン回転数は低下し、Ｔ２のタイミングでエンジン回転数はゼロとなる。ここでＴ１からＴ２の間の経過時間を燃料カット期間と呼ぶことにする。すなわち、燃料カット期間は、燃料カット開始からエンジンの駆動（クランクシャフトの回転）が完全に停止するまでの時間を表している。なお、時間計測部３１は、このときも時間計測を継続している。
【００４２】
Ｔ２以後、Ｔ３のタイミングでエンジン２の再始動条件が成立すると、アイドルストップ制御部３０は、インジェクタ１４からの燃料噴射を再開すると共にスタータモータ（不図示）を駆動してエンジン２を再始動する。ここで、Ｔ２からＴ３の間の経過時間を自動停止期間と呼ぶことにする。すなわち、自動停止期間は、エンジン２の駆動が完全に停止してから再始動開始するまでの時間（エンジン回転数がゼロで継続される時間）を表している。なお、エンジン２の再始動条件が成立する例としては、ブレーキペダル４７の踏み込み解除が挙げられる。
【００４３】
また、Ｔ３のタイミングで時間計測部３１による時間計測は終了する。時間計測部３１によって計測される時間、すなわち、エンジン２の自動停止による燃料噴射が中止されてからエンジン２の再始動による燃料噴射の開始まで経過時間は、上記した燃料カット期間及び自動停止期間の両方を含む時間である。
【００４４】
Ｔ３以後、噴射量制御部３２は、時間計測部３１によって計測された経過時間に基づいて燃料噴射量を算出する。例えば、噴射量制御部３２は、当該経過時間が長い程、燃料噴射量を増量する。
【００４５】
ここで、燃料噴射量の算出方法について説明する。例えば、Ｔ３以後、アクセルペダル４８の踏み込みが開始されるＴ４までの期間において、噴射量制御部３２は、上記経過時間が長くなるに従って大きくなる補正係数（便宜上、第１マップと呼ぶ）に当該経過時間を乗算して燃料噴射量を算出（補正）する。このように、噴射量制御部３２は、上記経過時間が長くなる程、燃料噴射量が増えるように燃料噴射量を決定し、当該燃料噴射量でインジェクタ１４から燃料噴射を実施する。
【００４６】
また、Ｔ４以後は徐々にエンジン回転数が上昇しており、エンジン負荷を考慮して第１マップとは異なる第２マップに基づいて燃料噴射量を決定する。具体的に噴射量制御部３２は、エンジン回転数と吸気圧によって規定される補正係数（第２マップ）に当該経過時間を乗算して燃料噴射量を算出（補正）する。なお、第２マップは、エンジン回転数の増加に伴って増加する吸気圧によって規定される。このように、噴射量制御部３２は、Ｔ４以後、参照するマップを第１マップから第２マップに切り替え、エンジン負荷が大きくなる程、燃料噴射量が増えるように燃料噴射量を決定する。そして、当該燃料噴射量でインジェクタ１４から燃料噴射を実施する。
【００４７】
このように、アクセルペダル４８の操作有無、すなわち、経過時間に基づくマップ（第１マップ）と、エンジン回転数と吸気圧によって規定されるエンジン負荷に基づくマップ（第２マップ）と、をスロットル開度に応じて切り替えることにより、エンジン負荷に応じて適切に燃料噴射量を変化させることが可能である。この結果、エンジン２の再始動後におけるエンジン回転数の立ち上がりをよくすることが可能である。
【００４８】
例えば、アクセルペダル４８の踏み込みを行わずにエンジン２の再始動を行う場合は、その再始動時に規定量で燃料噴射するものにおいて、再始動時の燃料噴射量を上記経過時間に応じて変化させる。通常、アクセルペダル４８が踏み込まれていない場合のエンジン２の再始動は、規定量の燃料噴射量でエンジン２の再始動がなされるが、その燃料噴射量を経過時間に応じて増量することにより、エンジン２の再始動性を高めることができる。
【００４９】
また、アクセルペダル４８が踏み込まれ、スロットル開度が所定値以上となる場合に、吸気圧に応じて定められる燃料噴射量を経過時間に基づいて増量させる。すなわち、ブレーキペダル４７の踏み込み解除後のスロットル開度が所定以上となる場合には、吸気圧に応じた燃料噴射制御に切り替える。これにより、乗員のアクセル操作に応じた燃料噴射量制御を行うことができる。なお、スロットル開度が所定値以上となる場合とは、乗員が車両を加速させるためにアクセルペダル４８を踏み込むことを示している。
【００５０】
また、詳細は後述するが、上記経過時間を算出するに際し、経過時間内におけるエンジン２（吸気ポート）の通過空気量を考慮してもよい。エンジン２の通過空気量を考慮することで、吸気ポートからの燃料の持ち出し量を推定でき、これによるエンジン２の再始動時の燃料噴射量を好適に調整することが可能である。なお、通過空気量は、経過時間内における総エンジン回転数から算出することが可能である。また、通過空気量は、空気量センサ４０から取得することも可能である。また、通過空気量は、吸気圧センサ４１から検出される吸気圧を考慮して算出してもよい。例えば、吸気圧が高い程、通過空気量は大きくなる。
【００５１】
次に、図４を参照して、本実施の形態に係る制御フローについて説明する。図４は、本実施の形態に係る燃料噴射制御の一例を示すフロー図である。なお、以下に示す制御フローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵとする。
【００５２】
図４に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１では、エンジン２の自動停止条件が成立したか否かが判定される。エンジン２の自動停止条件が成立しない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、ステップＳＴ１０１の処理が繰り返される。エンジン２の自動停止条件が成立した場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、燃料カットが実施され、ステップＳＴ１０２の処理に進む。
【００５３】
ステップＳＴ１０２では、時間計測が開始される。その後、ステップＳＴ１０３の処理に進む。
【００５４】
ステップＳＴ１０３では、エンジン２の再始動条件が成立したか否かが判定される。エンジン２の再始動条件が成立しない場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、ステップＳＴ１０３の処理が繰り返される。エンジン２の再始動条件が成立すると（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４の処理に進む。
【００５５】
ステップＳＴ１０４では、時間計測が終了される。これにより、燃料カットからエンジン２の再始動までの経過時間を計測することが可能である。このとき、燃料噴射が再開されると共にスタータモータが駆動され、エンジン２が再始動される。その後、ステップＳＴ１０５の処理に進む。
【００５６】
ステップＳＴ１０５では、計測された経過時間に応じて噴射量を変化させる。例えば、経過時間が長くなるに従って燃料噴射量が増量される。そして、制御が終了する。
【００５７】
以上説明したように、本実施の形態では、燃料カット後から再始動までの経過時間に基づいてエンジン２の再始動時の燃料噴射量を変化させることにより、エンジン２の自動停止後の再始動性を向上することができる。
【００５８】
なお、上記した制御フローでは計測した経過時間に基づいて再始動時における燃料噴射量を変化させる場合について説明したが、これに限定されない。経過時間は所定条件に基づいて算出（補正）が可能である。ここで、図５を参照して、経過時間算出フローについて説明する。図５は、変形例に係る経過時間算出フローを示す図である。
【００５９】
図５に示すように、経過時間算出フローでは、ステップＳＴ２０１において、燃料カット後のエンジン回転数がゼロになるまでの時間、すなわち、図３に示す燃料カット期間が算出される。更に当該燃料カット期間における通過空気量が算出される。
【００６０】
ステップＳＴ２０２では、ステップＳＴ２０１で算出された燃料カット期間を通過空気量に応じて補正する。例えば、通過空気量が多い程、霧化する燃料が増えると予想されるため、燃料噴射量を増やすために燃料カット期間が大きくなるように補正する。
【００６１】
ステップＳＴ２０３では、エンジン回転数がゼロの継続時間、すなわち、図３に示す自動停止期間が算出される。
【００６２】
ステップＳＴ２０４では、ステップＳＴ２０２で補正後の燃料カット期間と、ステップＳＴ２０３で算出された自動停止期間とを合算する。
【００６３】
このように算出された時間を経過時間として、図４に示す噴射量制御（ステップＳＴ１０５）を当該経過時間に基づいて実施してもよい。なお、図５に示す経過時間算出フローは、制御に矛盾が生じない範囲において、どのタイミングで実施されてもよい。例えば、図４のステップＳＴ１０４の後に実施されてもよい。なお、算出する時間によっては、ステップＳＴ１０３の前に実施されてもよい。また、経過時間算出フローの各処理は、全てを実施する必要はなく、一部のみを実施してもよい。また、処理の順序も矛盾が生じない範囲で適宜変更が可能である。
【００６４】
なお、上記実施の形態では、ポート噴射式のエンジン２を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。例えば、直噴式のエンジン２であってもよい。
【００６５】
また、上記した実施の形態では、第２マップがエンジン回転数と吸気圧によって規定される場合について説明したが、この構成に限定されない。第２マップは、吸気圧とエンジン水温によって規定されてもよい。例えば、エンジン水温が高くなるに従って補正係数を小さくすることが好ましい。すなわち、エンジン２の温度が高い程、再始動時における燃料噴射量を減量し、吸気圧が高い程、燃料噴射量を増量する。エンジン２の温度が高いと、インジェクタ１４より噴射された燃料の霧化が促進され、エンジンに吸入される燃料量が多くなるためである。なお、エンジン水温以外に、エンジン油温、変速機油温等を用いてもよい。
【００６６】
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、エンジンの自動停止後の再始動性を向上することができるという効果を有し、特に、燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システムに有用である。
【符号の説明】
【００６８】
１          ：燃料噴射制御システム
２          ：エンジン
３          ：ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）
１０        ：吸気管
１１        ：エアクリーナ
１２        ：スロットルバルブ
１３        ：サージタンク
１４        ：インジェクタ
１５        ：排気管
１６        ：触媒
２０        ：クランクシャフト
２１        ：シリンダ
２２        ：シリンダヘッド
２３        ：ピストン
２４        ：コンロッド
２５        ：燃焼室
２６        ：スパークプラグ
２７ａ      ：吸気ポート
２７ｂ      ：排気ポート
２８ａ      ：吸気バルブ
２８ｂ      ：排気バルブ
２９ａ      ：吸気カムシャフト
２９ｂ      ：排気カムシャフト
３０        ：アイドルストップ制御部
３１        ：時間計測部
３２        ：噴射量制御部
４０        ：空気量センサ
４１        ：吸気圧センサ
４２        ：空燃比センサ
４３        ：空燃比センサ
４４        ：水温センサ
４５        ：クランクセンサ
４６        ：車速センサ
４７        ：ブレーキペダル
４８        ：アクセルペダル
【図１】
2019124167.tif 000003
【図２】
2019124167.tif 000004
【図３】
2019124167.tif 000005
【図４】
2019124167.tif 000006
【図５】
2019124167.tif 000007