(57)【要約】【課題】乗員に違和感を与えることなく良好な変速を実現する。【解決手段】油圧作動式変速機１０の第２ブレーキＢＲ２は、複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂと、該複数の摩擦板１０２ａ、１０２ｂを押圧するピストンＰと、ピストンＰをゼロクリアランス状態となるように締結方向に付勢する小スプリングＳ１と、第２ブレーキＢＲ２の解放時に小スプリングＳ１の付勢力に対応する油圧を所定期間供給する解放圧供給バルブ３３とアキュムレータ３３３が備えられている【選択図】図４
2019124317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機であって、
前記摩擦締結要素は、複数の摩擦板と、該複数の摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンをゼロクリアランス状態となるように締結方向に付勢する付勢手段と、前記摩擦締結要素の解放時に前記付勢手段の付勢力に対応する油圧を所定期間供給する油圧供給手段とが備えられていることを特徴とする油圧作動式変速機。
【請求項２】
前記摩擦締結要素は、解放時に作動油が供給される解放油圧室と、該解放油圧室に油圧を供給するためのシフトバルブとが備えられており、
前記油圧供給手段は、前記シフトバルブと、アキュムレータとによって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される油圧作動式変速機に関し、特に、変速機の摩擦締結要素における構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機等の油圧作動式変速機は、プラネタリギヤセットと、多板クラッチや多板ブレーキ等の複数の摩擦締結要素とを備え、これらの摩擦締結要素をエンジンの運転状態に応じて選択的に締結させることにより、所定の変速段を実現されるように構成されている。
【０００３】
摩擦締結要素には、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板と、この摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。ピストンは、摩擦板を押圧して、摩擦板同士を締結状態とする締結位置と、押圧を解除して摩擦板同士を解放状態とする解放位置との間を移動する。
【０００４】
油圧作動式変速機は、この摩擦締結要素の油圧室に対する作動油の給排を制御する複数のソレノイドバルブを有し、コントロールユニットからの信号でソレノイドバルブの作動が制御されている。
【０００５】
油圧作動式変速機においては、例えば、複数の摩擦締結要素のうち、所定の摩擦締結要素を締結することで所望の変速段を実現するように構成されたものが知られており、変速時には、解放する側の解放油圧室の油圧を抜くとともに、締結する側の締結油圧室に油圧を供給することで、次の変速段が実現される。
【０００６】
ところで、油圧作動式変速機の摩擦締結要素は、変速時において、応答性良く締結および解放することで、適正なタイミングで締結および解放することが必要となる。
【０００７】
これに対して、特許文献１に記載の摩擦締結要素は、摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンを摩擦板に当接させ、かつ、クリアランスを詰めるように付勢するスプリングが設けられている。そして、このスプリングは、ピストンの反摩擦板側に設けられている。なお、スプリングが反摩擦板側に配置されているため、ピストンの摩擦板側に解放油圧室が設けられている。
【０００８】
これによれば、摩擦締結要素を締結する可能性が生じた段階で、ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせて、複数の摩擦板間のクリアランスを狭めておくことができる。そして、摩擦締結要素を締結する必要が生じた段階でピストンをさらに摩擦板に近接する側にストロークさせると、摩擦板間のクリアランスが予め狭められているので、ピストンによる摩擦板の押圧が短時間のうちに完了する。その結果、摩擦締結要素を応答性良く締結することができ、摩擦締結要素を適正なタイミングで締結することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１７−１５０５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１の構成においては、例えば、円滑な変速のため、締結油圧室の作動油を抜いた後に、スプリングの荷重のみで摩擦板のゼロクリアランスの状態を保持したスプリングによる弱締結状態を経て、解放油圧室に作動油を供給する場合がある。
【００１１】
このとき、他の摩擦要素の締結状態にもよるが、例えば、他の摩擦要素が完全締結前の状態の場合においては、スプリングが受け持っているトルクを抜く（解放油圧室に作動油を供給する）ことによって、乗員にニュートラル状態のような違和感（空走感）を与える虞がある。
【００１２】
そこで、本発明は、乗員に違和感を与えることなく良好な変速を実現することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
まず、請求項１に記載の発明は、
摩擦締結要素を備えた油圧作動式変速機であって、
前記摩擦締結要素は、複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧するピストンと、該ピストンをゼロクリアランス状態となるように締結方向に付勢する付勢手段と、前記摩擦締結要素の解放時に前記付勢手段の付勢力に対応する油圧を所定期間供給する油圧供給手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記摩擦締結要素は、解放時に作動油が供給される解放油圧室と、該解放油圧室に油圧を供給するためのシフトバルブとが備えられており、
前記油圧供給手段は、前記シフトバルブと、アキュムレータとによって構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、締結時においては、摩擦締結要素について、ピストンが付勢手段の付勢力によって、摩擦板のクリアランスを詰めるゼロクリアランス位置まで移動されるので、ピストンに付勢力を作用させることで、摩擦締結要素を応答性良く締結することができ、摩擦締結要素を適正なタイミングで締結することができる。
【００１６】
一方、解放時においては、例えば、締結油圧室の作動油を抜いた後に、付勢手段の荷重のみで摩擦板のゼロクリアランスの状態が保持される弱締結状態を経て、解放油圧室に作動油を供給する。
【００１７】
そして、弱締結状態に至った後に、油圧供給手段によって、付勢手段の付勢力に対応する油圧を所定期間供給することで、他の摩擦要素の締結状態にもよるが、例えば、他の摩擦要素が完全締結よりも前の状態の場合においては、付勢手段が受け持っているトルクを徐々に打ち消す（解放油圧室に作動油を徐々に供給する）ことによって、乗員にニュートラル状態のような空走感を与えることが抑制される。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の油圧供給手段を具体的に示すもので、油圧供給手段は、シフトバルブとアキュムレータとによって構成されている。これにより、例えば、油圧供給手段に高価なリニアソレノイドバルブを用いる場合に比して、請求項１に記載の効果を安価に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る油圧作動式変速機の骨子図である。
【図２】同油圧作動式変速機の締結表である。
【図３】摩擦締結要素の構成を示すが概略的な断面図である。
【図４】同油圧作動式変速機の油圧回路の一部を示す回路図である。
【図５】同油圧作動式変速機の油圧回路の残りの部分を示す回路図である。
【図６】同油圧作動式変速機のシステム図である。
【図７】同油圧作動式変速機の５速から６速への変速時のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態に係る油圧作動式変速機１０の詳細を説明する。
【００２１】
図１は、本実施形態に係る油圧作動式変速機１０の構成を示す骨子図であって、この油圧作動式変速機１０は、変速機ケース１１内の駆動源側（図の左側）に配設された入力軸１２と、反駆動源側（図の右側）に配設された出力軸１３とを有する縦置き式の自動変速機である。なお、入力軸１２と出力軸１３とは同一軸心上に配置されている。該入力軸１２および出力軸１３の軸心上には、駆動源側から、第１、第２、第３、第４プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３、第４ギヤセット」という）ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３、ＰＧ４が配設されている。
【００２２】
また、この油圧作動式変速機１０は、図１に示すように、変速機ケース１１内における第１ギヤセットＰＧ１の駆動源側には、第１クラッチＣＬ１が配設され、第１クラッチＣＬ１の駆動源側には、第２クラッチＣＬ２が配設され、第２クラッチＣＬ２の駆動源側には、第３クラッチＣＬ３が配設されている。また、第３クラッチＣＬ３の駆動源側には、第１ブレーキＢＲ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３の駆動源側には第２ブレーキＢＲ２が配設されている。すなわち、油圧作動式変速機１０の構成要素（第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２）は、駆動源側から、第１ブレーキＢＲ１、第３クラッチＣＬ３、第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、第２ブレーキＢＲ２の順で軸方向に配置されている。
【００２３】
第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、いずれも、キャリヤに支持されたピニオンがサンギヤとリングギヤに直接噛合するシングルピニオン型であって、回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有している。
【００２４】
第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型である。すなわち、第１サンギヤＳ１は、軸方向の駆動源側に配置されたフロント側第１サンギヤＳ１ａと、反駆動源側に配置されたリヤ側第１サンギヤＳ１ｂとに分割されて構成されている。これら一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、同じ歯数を有し、第１キャリヤＣ１に支持された同じピニオンに噛合している。これにより、これらの第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂの回転数は常に等しい。すなわち、一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂは、常に同じ速度で回転し、一方の回転が停止しているときは他方の回転も停止する。
【００２５】
この油圧作動式変速機１０においては、第１サンギヤＳ１（具体的にはリヤ側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４が、それぞれ常時連結されている。そして、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に、それぞれ常時連結されている。具体的には、入力軸１２は一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂ間を通る動力伝達部材１４を介して第１キャリヤＣ１に結合され、第４キャリヤＣ４と第２キャリヤＣ２は動力伝達部材１５を介して結合されている。
【００２６】
また、第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２および第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１および第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
【００２７】
第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（より詳しくは前側第１サンギヤＳ１ａ）との間に配設されて、これらを断接するようになっている。第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっている。
【００２８】
なお、第１、第２、第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、交互に隣接して配置された第１回転摩擦板と第２回転摩擦板とを有し、これらの第１および第２回転摩擦板は、それぞれ外側回転部材と内側回転部材とに係合され、第１および第２回転摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。そして、第１ブレーキＢＲ１は、外側回転部材が変速機ケース１１に一体化されており、内側回転部材が第１サンギヤＳ１に結合されている。第１ブレーキＢＲ１の内側回転部材は、動力伝達部材１６を介して、一対の第１サンギヤＳ１ａ、Ｓ１ｂのうち、直接的にはリヤ側第１サンギヤＳ１ａに結合されている。
【００２９】
また、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２は、交互に隣接して配置された固定側摩擦板と回転側摩擦板とを有し、固定側摩擦板が係合された固定部材が回転側摩擦板が係合された回転部材の内側に配置され、固定側摩擦板および回転側摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを作動させるための油圧室とが設けられている。そして、第２ブレーキＢＲ２は、摩擦板の内周側に配置される固定部材が変速機ケース１１に一体化されており、摩擦板の外周側に配置される回転部材が第３リングギヤＲ３に結合されている。
【００３０】
以上の構成により、この油圧作動式変速機１０によれば、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１〜８速および後退速が形成される。
【００３１】
具体的には、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに１速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに２速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに３速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに４速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに５速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、および第３クラッチＣＬ３が締結されたときに６速が形成され、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、および第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに７速が形成され、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、および第１ブレーキＢＲ１が締結されたときに８速が形成され、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、および第２ブレーキＢＲ２が締結されたときに後退速が形成される。
【００３２】
ここで、この実施形態における第３ギヤセットＰＧ３に接続された第２ブレーキＢＲ２が本発明に係るブレーキ装置に相当するので、以下、図３を用いて、第２ブレーキＢＲ２についてその構造を説明する。なお、図３および図８において、入力軸１２の軸方向をＸ方向、自動変速機の径方向をＹ方向で示す。また、Ｘ方向については、便宜上、図面の左方を−Ｘ、右方を＋Ｘとする。
【００３３】
第２ブレーキＢＲ２は、ハウジング１００、ピストンＰおよび締結油圧室ＢＲ２１、解放油圧室ＢＲ２２、リング部材１０１、摩擦板ユニット１０２、付勢手段としての小スプリングＳ１および大スプリングＳ２を備えている。このような第２ブレーキＢＲ２に対し、後述する油圧制御装置２が付設されている。
【００３４】
ハウジング１００は、図１に示した変速機ケース１１の一部であり、外筒部１０３、フランジ部１０４および内筒部１０５を備える。外筒部１０３は、入力軸１２（図１）の軸方向に延びる筒状部であり、変速機ケース１１の外周壁に相当する部分である。フランジ部１０４および内筒部１０５は、変速機ケース１１の中間壁に相当する部分である。フランジ部１０４は、外筒部１０３から径方向内側に延びる部分である。内筒部１０５は、外筒部１０３の径方向内側に、外筒部１０３に対して所定間隔を置いて配置されている。これら外筒部１０３、フランジ部１０４および内筒部１０５が作る空間は、第２ブレーキＢＲ２における前述のシリンダの空間を構成している。
【００３５】
外筒部１０３の内面の、フランジ部１０４に隣接する領域には、溝部１０６が形成されている。これにより、フランジ部１０４の内面１０７と軸方向に所定距離をおいて対向する受け面１０８が、外筒部１０３の内面側に形成されている。溝部１０６には、大スプリングＳ２が収容される。内筒部１０５には、締結油圧室ＢＲ２１（以下、「締結室ＢＲ２１」ともいう）に油圧を供給するための第１供給口１１０と、解放油圧室ＢＲ２２（以下、「解放室ＢＲ２２」ともいう）に油圧を供給するための第２供給口１１１とが設けられている。
【００３６】
ピストンＰは、外筒部１０３と内筒部１０５との間において軸方向に移動可能な部材であり、外筒部１０３の内周面と摺動する押圧片Ｐ１と、フランジ部１０４と対向する受圧片Ｐ２とを備える。押圧片Ｐ１は、移動方向の先端側（＋Ｘ側）に、摩擦板ユニット１０２に押圧力を与える先端面Ｐ１１を備える。また、受圧片Ｐ２は、油圧の押圧力、並びに小および大スプリングＳ１、Ｓ２の付勢力を受ける後端面Ｐ２１を後端側（−Ｘ側）に備える。ピストンＰは、摩擦板ユニット１０２を解放状態とする解放位置（図８（ａ）に示す位置）と、摩擦板ユニット１０２に押圧力を与えて締結状態とする締結位置との間を移動する。
【００３７】
締結油圧室ＢＲ２１は、ピストンＰを前記締結位置に向かう方向に移動させる油圧が供給される空間である。締結油圧室ＢＲ２１は、ハウジング１００の外筒部１０３、フランジ部１０４および内筒部１０５と、ピストンＰの押圧片Ｐ１とによって区画される空間である。本実施形態では、この締結油圧室ＢＲ２１内に、付勢手段および第２の付勢手段としての小および大スプリングＳ１、Ｓ２が配置されている。
【００３８】
解放油圧室ＢＲ２２は、ピストンＰを前記解放位置に向かう方向に移動させる油圧が供給される空間である。解放油圧室ＢＲ２２は、ハウジング１００の内筒部１０５と、ピストンＰの押圧片Ｐ１および受圧片Ｐ２と、内筒部１０５に組み付けられるリング部材１０１とによって区画される空間である。本実施形態では、この解放油圧室ＢＲ２２にはリターンスプリング等は配置されない。
【００３９】
摩擦板ユニット１０２は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板を備える。具体的には、摩擦板ユニット１０２は、複数枚の回転側摩擦板１０２ａと、複数枚の固定側摩擦板１０２ｂとが、所定のクリアランスを空けて交互に配列されている。回転側摩擦板１０２ａの両面には、フェーシングが貼着されている。回転側摩擦板１０２ａは回転部材１１２にスプライン結合され、固定側摩擦板１０２ｂは固定部材１１３にスプライン結合されている。回転部材１１２は、図１に示した第３プラネタリギヤセットＰＧ３のリングギヤＲ３の外周部分に相当する部材である。また、固定部材１１３は、変速機ケース１１の外周壁の内周部分に相当する部材である。
【００４０】
ピストンＰの先端面Ｐ１１は、最も−Ｘ側に位置する回転側摩擦板１０２ａに当接し、摩擦板ユニット１０２に押圧力を加える。最も＋Ｘ側に位置する固定側摩擦板１０２ｂに隣接して、リテーニングプレート１０２ｃが配置されている。リテーニングプレート１０２ｃは、回転側摩擦板１０２ａおよび固定側摩擦板１０２ｂの＋Ｘ方向への移動を規制する。
【００４１】
小スプリングＳ１および大スプリングＳ２は、ピストンＰを前記解放位置から前記締結位置に向かう締結方向（＋Ｘ方向）に付勢するバネである。小および大スプリングＳ１、Ｓ２は、ピストンＰの摩擦板ユニット１０２と対向する面とは反対側の面に配置されている。小および大スプリングＳ１、Ｓ２の−Ｘ側端部は、不動のフランジ部１０４の内面１０７で支持され、＋Ｘ側端部は、Ｘ方向に移動するピストンＰの後端面Ｐ２１に当接している。但し、大スプリングＳ２は、溝部１０６に収容されるように配置されている。従って、溝部１０６の受け面１０８が、大スプリングＳ２の＋Ｘ側端部が当接する規制面Ｗとなり、これにより大スプリングＳ２の＋Ｘ方向への伸長が規制されている。
【００４２】
一方、小スプリングＳ１に対してはこのような規制面は設けられておらず、小スプリングＳ１は自由高さまで伸長することが可能である。小スプリングＳ１の自由高さは、内面１０７と規制面Ｗとの間の距離よりも長い。すなわち、小スプリングＳ１がピストンＰに対して＋Ｘ方向の付勢力を与える作用長さは、大スプリングＳ２の作用長さよりも長い。これにより、ピストンＰが前記解放位置に存在している状態から規制面Ｗの位置（図８（ｂ））までは、小および大スプリングＳ１、Ｓ２の双方の付勢力がピストンＰに作用し、規制面Ｗから小スプリングＳ１が自由高さまで伸長する位置までは小スプリングＳ１の付勢力がピストンＰに作用することになる。
【００４３】
また、小スプリングＳ１に比べて、大スプリングＳ２は大型のバネである。つまり、大スプリングＳ２の付勢力の方が、小スプリングＳ１の付勢力よりも大きいものとされている。従って、前記解放位置から規制面Ｗの位置までは、小スプリングＳ１の付勢力に加えて大スプリングＳ２の比較的大きな付勢力が作用するので、ピストンＰの移動速度は早いものとなる。
【００４４】
また、油圧作動式変速機１０は、上述の摩擦締結要素を締結および解放させることで、変速段を実現するための油圧制御装置２を有しており、この油圧制御装置２について詳しく説明する。
【００４５】
油圧制御装置２は、図４および図５に示すように、油圧源として、エンジン（図示せず）によって駆動される機械式ポンプ２１（以下「メカポンプ」という）と、主としてエンジンの停止中に電気により駆動される電気式ポンプ２２（以下「電動ポンプ」という）と、これらのポンプ２１、２２から吐出される作動油を調整し、変速制御のために各摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に供給される締結圧や解放圧等の変速段形成用の作動圧を生成するとともに、前記摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３を含む変速機内の各潤滑部位への潤滑油の供給を制御する油圧制御回路２０とを備えている。
【００４６】
油圧制御回路２０は、油圧とスプリング力とによって作動して油路の切り換えや油圧の調整等を行う複数のスプールバルブ３１〜３７、５１、５２、７１、９２と、電気信号によって作動して油路を連通、遮断する複数のオンオフソレノイドバルブ６１〜６４（以下「オンオフバルブ」という）と、同じく電気信号によって作動して作動圧の給排や調等を行う複数のリニアソレノイドバルブ４１〜４６（以下「リニアバルブ」という）とを有し、前記油圧源２１、２２と、これらのバルブと、前記摩擦締結要素ＢＲ１、ＢＲ２、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３とが油路を介して連結され、前記変速制御や潤滑油の供給制御等を行なうように回路が構成されている。
【００４７】
この油圧制御回路２０を構成するバルブとして、まず、メカポンプ２１の吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ３１と、このライン圧と電動ポンプ２２の吐出圧とを切り換え、変速制御用作動圧の元圧として摩擦締結要素側に選択的に供給するポンプシフトバルブ３２とが備えられ、前記ライン圧を供給するライン圧油路ａと電動ポンプ２２の吐出油路ｂとがポンプシフトバルブ３２の両端の制御ポート３２１、３２２にそれぞれ接続されている。
【００４８】
そして、ライン圧とスプリング（図示せず）による力が電動ポンプ２２の吐出圧による力より大きいときは、スプール３２３が図面上（以下、同様）右側に位置し、前記ライン圧油路ａを変速用元圧油路ｃに連通させ、逆の場合は、スプール３２３が左側に位置して電動ポンプ２２の吐出油路ｂを前記変速用元圧油路ｃに連通させるようになっている。
【００４９】
前記変速用元圧油路ｃからは、第１〜第５元圧分岐油路ｃ１、ｃ２、ｃ３、ｃ４、ｃ５が分岐され、それぞれ第１〜第５リニアバルブ４１、４２、４３、４４、４５に変速用制御元圧を供給する。そして、各リニアバルブ４１、４２、４３、４４、４５により、第１、第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、および第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３用の締結圧がそれぞれ生成され、第１〜第５締結圧油路ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈにより、変速段に応じて、第２ブレーキＢＲ２締結室ＢＲ２１、および第１ブレーキＢＲ１および第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３の油圧室ＢＲ１１、ＣＬ１１、ＣＬ２１、ＣＬ３１に供給され、対応する摩擦締結要素が締結されるようになっている。
【００５０】
前記変速用元圧油路ｃからは、さらに第６元圧分岐油路ｃ６が分岐されて第２ブレーキ解放圧供給バルブ３３に導かれ、該バルブのスプール３３１が右側に位置するときに、第６元圧分岐油路ｃ６が第２ブレーキ解放圧油路ｉに連通し、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に解放圧が供給されて第２ブレーキＢＲ２が解放される。
【００５１】
第２ブレーキ解放圧油路ｉには、オリフィス３３２を介して解放室ＢＲ２２に制御圧が供給される時のショックを吸収するための油圧供給手段を構成するアキュムレータ３３３が設けられるとともに、オリフィス３３２に並列に逆止弁３３４が設けられている。逆止弁３３４は、解放室ＢＲ２２からに第２ブレーキ解放圧油路ｉに向かう方向に開弁されるように構成されている。
【００５２】
また、前記ライン圧油路ａはリデューシングバルブ５１に導かれ、該バルブ５１によりライン圧が所定圧に減圧されて制御圧が生成される。この制御圧は、制御圧油路ｊから分岐した第１〜第４分岐制御圧油路ｊ１、ｊ２、ｊ３、ｊ４により、それぞれ第１〜第４オンオフバルブ６１、６２、６３、６４に供給される。そして、第１オンオフバルブ６１がオン（上、下流側の油路を連通させる状態）のときに、制御圧が第１分岐制御圧油路ｊ１により第２ブレーキＢＲ２の締結圧ドレンバルブ７１に供給されて、該バルブ７１のスプール７１１が右側に位置し、これにより、前記第２ブレーキＢＲ２締結室内ＢＲ２１が第１締結圧油路ｄおよびドレン回路７１２を介してオイルパンＯＩＬ内に連通しドレン状態となる。
【００５３】
また、第２オンオフバルブ６２がオンのとは、第２分岐制御圧油路ｊ２により第２ブレーキＢＲ２解放圧供給バルブ３３に制御圧が供給されて該バルブ３３のスプール３３１が右側に位置し、これにより、前述のように、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に解放圧が供給され、第２ブレーキＢＲ２が解放される。
【００５４】
また、第３オンオフバルブ６３がオンのときは、第３分岐制御圧油路ｊ３により、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４に制御圧が供給され、さらに、第４オンオフソレノイドバルブ６４がオンのときは、第４分岐制御圧油路ｊ４により、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５に制御圧が供給されるようになっているが、これらのバルブ３４、３５の潤滑油増量作用については後述する。
【００５５】
なお、前記リデューシングバルブ５１で生成される制御圧は、ライン圧制御用リニアバルブ４６にも導かれ、前記レギュレータバルブ３１に供給されてライン圧の設定圧を調整するライン圧調整圧が生成されるようになっている。
【００５６】
一方、前記ライン圧油路ａはオリフィス８０を介して主潤滑油路ｋとされ、該油路ｋ内の潤滑油圧を調整する潤滑用リデューシングバルブ５２が備えられている。ここで、潤滑用リデューシングバルブ５２には、潤滑油圧が所定値まで調整できないときには、油路ｌにより、前記レギュレータバルブ３１で発生した余剰の作動油が供給されるようになっている。
【００５７】
そして、この主潤滑油路ｋは、オイルクーラ９１を経由した後、第１〜第３潤滑分岐油路ｋ１、ｋ２、ｋ３に分岐され、それぞれ固定オリフィス８１、８２、８３を介して、第１および第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２、第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および変速機内の主軸Ｄに潤滑油を供給するようなっている。ここで、主潤滑油路ｋにはオイルクーラ９１をバイパスするバイパス油路ｋ’が設けられ、該バイパス油路ｋ’にクーラ９１保護のための潤滑油リリーフバルブ９２が設けられている。
【００５８】
また、前記主潤滑油路ｋは、オイルクーラ９１の上流側から分岐され、第４潤滑分岐油路ｋ４が前述の第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５に接続されているとともに、オイルクーラ９１の下流側からも第５、第６潤滑分岐油路ｋ５、ｋ６が分岐され、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４と、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６にそれぞれ接続されている。
【００５９】
そして、前記第３オンオフバルブ６３がオンのときに、第３分岐制御圧油路ｊ３から供給される制御圧により第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４のスプール３４１が右側に位置し、第５潤滑分岐油路ｋ５が第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量油路ｍに連通され、この油路がさらに分岐されて第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量油路ｍ１、ｍ２および増量オリフィス８４、８５を介して第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄに潤滑油が供給されるようになっている。
【００６０】
また、前記第４オンオフバルブ６４がオンのときは、第４分岐制御圧油路ｊ４から供給される制御圧により第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５のスプール３５１が右側に位置し、第４潤滑分岐油路ｋ４が第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎに連通され、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量バルブ３５および増量オリフィス８６を介して第２ブレーキＢＲ２に潤滑油を供給するようになっている。
【００６１】
また、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６には、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３から導かれた第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐが接続されており、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３のスプール３３１の位置に応じて、変速用元圧油路ｃの第６元圧分岐通路ｃ６と第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐとの連通、遮断状態が切り換えられるようになっている。
【００６２】
具体的には、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３のスプール３３１が右側に位置するとき（第２オンオフバルブ６２がオンのとき）は、前述のように、変速用元圧油路ｃの第６元圧分岐通路ｃ６が第２ブレーキＢＲ２の解放圧油路ｉに連通して第２ブレーキＢＲ２に解放圧が供給されるが、このとき、第６元圧分岐油路ｃ６と潤滑油の制御圧油路ｐとは遮断され、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６は、制御圧が供給されないことでスプール３６１が左側に位置し、該バルブ３６に導かれている第６分岐制御圧油路ｋ６が第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加油路ｏに連通し、潤滑油が追加オリフィス８７を介して第２ブレーキＢＲ２に供給される。
【００６３】
さらに、第２ブレーキＢＲ２に対しては、電動ポンプ２２の吐出油を潤滑油として供給するための電動ポンプ２２潤滑切換バルブ３７が備えられている。この電動ポンプ潤滑切換バルブ３７には、ライン圧油路ａからライン圧が制御圧として供給され、この制御圧によりスプール３７１が左側に位置すると電動ポンプ２２の吐出油路ｂが第２の増量油路ｑに連通し、この状態で電動ポンプ２２が作動すると、その吐出油が第２の増量油路ｑを介して第２ブレーキＢＲ２に潤滑油として供給されるようになっている。
【００６４】
なお、ドレン回路７１２は、作動油貯留部としてのオイルパンＯＩＬの油面下まで延びるように構成されている。
【００６５】
図６に示すように、上述の第１〜第５リニアバルブ４１〜４５およびライン圧制御用リニアバルブ４６、第１〜第４オンオフバルブ６１〜６４、電動ポンプ２２を制御するためのコントローラ２００が備えられ、該コントローラ２００に、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ２０１からの信号と、車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号と、エンジンの回転数を検出するためのエンジン回転センサ２０３からの信号と、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ２０４からの信号と、変速機の油温を検出するための油温センサ２０５からの信号とが入力され、これらの信号に基づいてこれらのバルブに制御信号が出力される。
【００６６】
これにより、選択されたレンジや車両の運転状態に応じて各バルブの開閉ないし開度が制御され、前述の第１〜第３クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、第１および第２ブレーキＢＲ１、ＢＲ２に選択的にライン圧が供給され、変速制御や潤滑油の供給制御等を行うようになっている。
【００６７】
次に、油圧制御回路２０の動作を中心として、本実施形態の作用を説明する。
【００６８】
まず、当該車両の走行時における変速段の切換動作を発進時から順次シフトアップする場合を例にとって説明すると、発進時には、第１リニアバルブ４１、第２リニアバルブ４２および第３リニアバルブ４３が、変速用元圧油路ｃを第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２、第１クラッチＣＬ１の締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ１１に通じる第１、第２および第３締結用油路ｅ、ｄ、ｆにそれぞれ連通させ、メカポンプ２１を油圧源として生成されたライン圧を元圧としてそれぞれの締結圧に調整して前記各締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ１１に供給する。これにより、図２の締結表に示す通り、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２、第１クラッチＣＬ１が締結され、１速が形成される。
【００６９】
ここで、第２ブレーキＢＲ２の締結時において、第２オンオフバルブ６２は、制御圧を第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３に供給していないので、スプール３３１が左側に位置されて、変速用元圧油路ｃの第６元圧分岐油路ｃ６が第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐに連通し、制御圧として第２ブレーキＢＲ２の潤滑油追加バルブ３６に供給されており、該バルブ３６は、主潤滑油路ｋの第４潤滑分岐油路ｋ４と第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎとを遮断した状態にある。
【００７０】
１速から２速に移行するときは、第３リニアバルブ４３が、第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第４リニアバルブ４４が、変速用元圧油路ｃの第４元圧分岐油路ｃ４を第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に通じる第４締結用油路ｇに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給する。これにより、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２および第２クラッチＣＬ２が締結され、２速段が形成される。
【００７１】
２速から３速に移行するときは、第２リニアバルブ４２が、第１ブレーキＢＲ１の締結室ＢＲ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第３リニアバルブ４３が、変速用元圧油路ｃの第３元圧分岐油路ｃ３を第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に通じる第３締結用油路ｆに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給する。これにより、第２ブレーキＢＲ２、第１および第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２が締結され、３速段が形成される。
【００７２】
３速から４速に移行するときは、第３リニアバルブ４３が、第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第５リニアバルブ４５が、変速用元圧油路ｃの第５元圧分岐油路ｃ５を第３クラッチＣＬ３の締結室ＣＬ３１に通じる第５締結用油路ｈに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第３クラッチＣＬ３の締結室ＣＬ３１に供給する。これにより、第２ブレーキＢＲ２、第２および第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３が締結され、４速段が形成される。
【００７３】
４速から５速に移行するときは、第４リニアバルブ４４が、第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第２リニアバルブ４２が、変速用元圧油路ｃの第２元圧分岐油路ｃ２を第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に通じる第２締結用油路ｆに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給する。これにより、第２ブレーキＢＲ２、第１および第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３が締結され、５速段が形成される。
【００７４】
５速から６速に移行するときは、第４リニアバルブ４４が、変速用元圧油路Ａ２の第４元圧分岐油路Ａ２４を第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に通じる第４締結用油路Ａ３４に連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して締結室ＣＬ２１に供給するとともに、第１リニアバルブ４１が第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１に供給されていた油圧をドレンする。このとき、第１オンオフバルブ６１は、ライン圧を元圧としてリデューシングバルブ５１によって調整された制御圧を第２ブレーキＢＲ２の締結圧ドレンバルブ７１に供給することで、第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１のドレンが促進される。
【００７５】
また、第２オンオフバルブ６２は、制御圧を第２ブレーキ解放圧供給バルブ３３に供給する。第６元圧分岐油路ｃ６が第２ブレーキ解放圧油路ｉに連通し、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２に解放圧が供給される。これにより、第２ブレーキＢＲ２が解放され、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３が締結され、６速が形成される。
【００７６】
このとき、解放圧はオリフィス３３２を通過するとともに、アキュムレータ３３３に導入される。アキュムレータ３３３に解放圧が導入されることで、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２への解放圧の供給が緩やかに行われる。その結果、第２ブレーキＢＲ２の解放動作が円滑に行われ第２ブレーキＢＲ２の急激な解放により５速から６速への変速時において乗員に違和感を与えることが防止される。なお、６速から５速等の変速時において解放室ＢＲ２２の油圧をドレンするときは、逆止弁３３４が開くことにより油圧は速やかにドレンされる。
【００７７】
６速から７速に移行するときは、第４リニアバルブ４４が、第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第３リニアバルブ４３が、変速用元圧油路ｃの第３元圧分岐油路ｃ３を第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に通じる第３締結油路ｆに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給する。これにより第１ブレーキＢＲ１、第１および第３クラッチＣＬ１、ＣＬ３が締結され、７速段が形成される。
【００７８】
７速から８速に移行するときは、第３リニアバルブ４３が、第１クラッチＣＬ１の締結室ＣＬ１１に供給されていた油圧をドレンするとともに、第４リニアバルブ４４が、変速用元圧油路ｃの第４元圧分岐油路ｃ４を第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に通じる第３締結油路ｇに連通させ、ライン圧を元圧とする締結圧を生成して第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１に供給する。これにより第１ブレーキＢＲ１、第２および第３クラッチＣＬ２、ＣＬ３が締結され、８速段が形成される。
【００７９】
さらに、後退速では、第１リニアバルブ４１、第２リニアバルブ４２および第５リニアバルブ４５が、変速用元圧油路ｃの第１、第２、第５元圧分岐油路ｃ１、ｃ２、ｃ５を第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢＲ２、第３クラッチＣＬ３の締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ３１に通じる第１、第２および第５締結用油路ｄ、ｅ、ｈにそれぞれ連通させ、メカポンプ２１を油圧源として生成されたライン圧を元圧としてそれぞれの締結圧に調整して前記各締結室ＢＲ１１、ＢＲ２１、ＣＬ３１に供給する。これにより、図２の締結表に示す通り、第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２、第３クラッチＣＬ３が締結され、後退速が形成される。
【００８０】
なお、停車中または走行中のエンジンが停止するアイドルストップ時には、メカポンプ２１を油圧源とするライン圧が低下する一方、電動ポンプ２２が作動し、ポンプシフトバルブ３２が電動ポンプ２２の吐出圧を変速用油路ｃに導入するように切り換わる。そして、所定のリニアバルブが、電動ポンプ２２を油圧源とする油圧を調整して対応する摩擦締結要素の締結室に供給する。これにより、必要に応じて、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。
【００８１】
次に、油圧制御回路２０の潤滑油供給動作について説明する。
【００８２】
通常の走行時（エンジン作動時）において、ライン圧がライン圧油路ａからオリフィス８０を介して主潤滑油路ｋに導入され、潤滑用リデューシングバルブ５２で油圧が所定圧に調整され、作動油が潤滑油としクーラ９１を経て各潤滑部位に供給される。具体的には、第１潤滑分岐油路ｋ１により第２ブレーキＢＲ２に、第２潤滑分岐油路ｋ２により第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３に、第３潤滑分岐油路ｋ３により軸受部Ｄに、それぞれ潤滑油が供給される。この第１〜第３潤滑分岐油路ｋ１、ｋ２、ｋ３による潤滑油の供給は、エンジンが作動している間、常時行われる。
【００８３】
また、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と軸受部Ｄに対しては、例えば摩擦締結要素の解放時等の潤滑油量を比較的多量に必要とするときは、第３オンオフバルブ６３が第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量バルブ３４に制御圧を供給し、主潤滑油路ｋのクーラ９１下流側の第５潤滑分岐油路ｋ５を第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３および主軸Ｄ用の潤滑油増量油路ｍに連通させる。これにより、第２ブレーキＢＲ２を除く摩擦締結要素ＢＲ１、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３と主軸Ｄに、第２および第３潤滑分岐油路ｋ２、ｋ３によって供給される潤滑油に加えて、潤滑油増量油路ｍ１、ｍ２によって潤滑油が供給されることになる。
【００８４】
一方、第２ブレーキＢＲ２に対しては、半クラッチ状態とされる１速での発進時に、第４オンオフバルブ６４が制御圧を第２ブレーキＢＲ２第１潤滑油増量バルブ３５に供給する。主潤滑油路ｋの第４潤滑分岐油路ｋ４が第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎに連通し、第２ブレーキＢＲ２に第１潤滑分岐油路ｋ１によって供給される潤滑油に加えて、増量オリフィス８６を介して増量潤滑油が供給される。これにより、発熱量の多い半クラッチ時における摩擦板の過度な温度上昇が抑制される。
【００８５】
また、登坂路での発進時や牽引中の発進時等の特に発熱量が多くなる特殊発進時には、電動ポンプ２２が作動し、その吐出油が第２ブレーキＢＲ２の電動ポンプ潤滑切換バルブ３７に供給される。発進時にはすでにライン圧が生成されて該電動ポンプ潤滑切換バルブ３７に供給されているので、電動ポンプ２２から吐出された作動油は、該電動ポンプ潤滑切換バルブ３７を介して潤滑油として第２の増量油路ｑに導入され、第２ブレーキＢＲ２に対して、常時供給される第１潤滑分岐油路ｋ１の固定オリフィス８１によって供給される潤滑油および第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油増量油路ｎの増量オリフィス８６によって供給される潤滑油に加えて、さらに、第２の増量油路ｑによっても潤滑油が供給される。その結果、特に発熱量が多くなる特殊発進時においても、摩擦板が確実に冷却され、過度な温度上昇が防止される。
【００８６】
さらに、固定部材１１３が内側に配置されているため、摩擦板１０２ａ、１０２ｂの引き摺りが発生しやすい第２ブレーキＢＲ２の解放時には、第１オンオフバルブ６１がＯＮ、第２ブレーキＢＲ２の解放圧供給バルブ３３に供給することで、第２ブレーキＢＲ２の潤滑油の制御圧油路ｐが第２変速用分岐油路ｃ６から遮断される。
【００８７】
したがって、第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加バルブ３６に制御圧が供給されないので、該バルブ３６は、第６潤滑分岐油路ｋ６と第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加油路ｏとを連通させる。すなわち、解放時には、第２ブレーキＢＲ２には第１潤滑分岐油路ｋ１によって常時供給される潤滑油に加えて、主潤滑油路ｋの第６潤滑分岐油路ｋ６と連通する第２ブレーキＢＲ２用の潤滑油追加油路ｏからも潤滑油が供給されるので、摩擦板の引き摺りが抑制される。
【００８８】
図７を参照しながら、５速から６速へのアップシフト時に締結状態が変化する第２ブレーキＢＲ２と、第２クラッチＣＬ２の動作を詳しく説明する。
【００８９】
図７に示すように、車両の変速段が５速で走行中の時点ｔ０において、第２ブレーキＢＲ２は締結状態となっている。このとき、第１リニアバルブ４１の指示圧はＯＮ（以下、所定の指示圧が供給されることを「ＯＮ」ともいう）とされて、締結室ＢＲ２１に締結圧が供給されている。第２オンオフバルブ６２はＯＦＦとされて、解放圧供給バルブ３３によって、第６変速分岐油路ｃ６と解放室ＢＲ２２とが遮断されているので、解放室ＢＲ２２に作動油は供給されない。
【００９０】
第２クラッチＣＬ２は、第３リニアバルブ４３の指示圧がＯＦＦとされて、締結室ＣＬ２１には作動油が供給されない。これにより、第２ブレーキＢＲ２が締結されるとともに、第２クラッチＣＬ２が解放され、前述のように第１クラッチＣＬ１および第３クラッチＣＬ３が締結されて５速状態となる。
【００９１】
車両の加速中において、変速段が５速から６速へ変速指令が出された時点ｔ１において、第１リニアバルブ４１の指示圧が低下されて、締結室ＢＲ２１の締結圧がドレンされ始める（ｘ１）。そして、第１リニアバルブ４１の指示圧が所定の締結圧になった時点ｔ２の状態を所定期間設けることで、締結室ＢＲ２１の締結圧が棚圧状態となる（ｘ２）。これにより、第２ブレーキＢＲ２のトルクが、急激に抜けることが回避されている。
【００９２】
第１リニアバルブ４１による第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１の棚圧状態が所定時間経過した時点ｔ３において、第１リニアバルブ４１の指示圧をさらに低下させるとともに、徐々に０になるように制御される。これにともない、第２ブレーキＢＲ２の締結トルクのうち、油圧による荷重分が０になるまで、徐々に抜けることになる。
【００９３】
第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１には、第３リニアバルブ４３の指示圧を徐々に高めるように制御されることで、締結圧が供給される。これにともない、第２クラッチＣＬ２の締結トルクが徐々に締結状態に近づくようになる（ｘ３）。なお、このときの第２クラッチＣＬ２の締結トルクは、完全締結状態には至らない。
【００９４】
なお、第２ブレーキＢＲ２が解放状態に向かおうとするときに、第２クラッチＣＬ２が締結に向かうため、インターロック気味の状態となる。その結果、車両加速度は、ｘ４に示すように減速度が生じる。
【００９５】
第２ブレーキＢＲ２の締結室ＢＲ２１の締結圧が完全にドレンされ、第２ブレーキＢＲ２の締結トルクが小スプリングＳ１の荷重のみとなった時点ｔ４において、第３リニアバルブ４３の指示圧は、完全締結状態よりも低い指示圧で所定期間、棚圧状態となるように制御される（ｘ５）。これにより、第２クラッチＣＬ２の締結トルクが急激に伝達される状態が回避されている。
【００９６】
このとき、第２オンオフバルブ６２がＯＮとなり解放圧供給バルブ３３を介して、第６変速用分岐油路ｃ６と、解放室ＢＲ２２が連通状態となって、解放室ＢＲ２２に解放圧が供給される。また、解放室ＢＲ２２と、解放圧供給バルブ３３との間には、アキュムレータ３３３が設けられているので、解放圧はアキュムレータ３３３に導入される。アキュムレータ３３３に解放圧が導入されることで、第２ブレーキＢＲ２の解放室ＢＲ２２への解放圧の供給が緩やかに行われる（ｘ６）。
【００９７】
アキュムレータ３３３は、小スプリングＳ１が伝達する締結トルクに対応する油圧を形成するとともに、この小スプリングＳ１の締結トルクを徐々に打ち消す油圧になるように所定期間油圧を供給する。その結果、第２ブレーキＢＲ２の解放動作が円滑に行われ第２ブレーキＢＲ２の急激な解放により５速から６速への変速時において乗員に違和感を与えることが防止される。
【００９８】
例えば、解放圧をアキュムレータ３３３に導入しない場合は、第２クラッチＣＬ２の締結状態が、完全締結に至っていな状態において、解放室ＢＲ２２に解放圧が供給され、第２ブレーキＢＲ２の保持していた小スプリングＳ１の締結トルクが一気に抜けるため、ニュートラルのような状態になる。その結果、図７のｘ７の仮想線で示すように、車両の加速度が急激に変化し、乗員に空走感を与えることになる。
【００９９】
なお、アキュムレータ３３３、解放圧供給バルブ３３および第２オンオフバルブ６２に代えて、リニアソレノイドバルブを用いて、小スプリングＳ１の締結トルクを徐々に打ち消す油圧を所定期間供給するようにしてもよい（ｘ８）。
【０１００】
解放室ＢＲ２２への解放圧の供給が完了した後の時点ｔ５において、第２クラッチＣＬ２の締結室ＣＬ２１へ、さらに締結圧が供給される。これにより、第２クラッチＣＬ２が完全締結状態にいたった時点ｔ６において、前述の図２に示すように第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ３が締結されて６速の変速段が形成される。
【０１０１】
なお、本実施形態においては、第２オンオフバルブ６２がＯＮとされるタイミングを、締結室ＢＲ２１への油圧供給が０となった時点ｔ４としたが、第２ブレーキＢＲ２の締結トルクが小スプリングＳ１の締結トルクのみになった後、所定期間後のタイミング（例えばｔ６時点）まで遅らせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
以上のように、本発明によれば、複数の摩擦締結要素を有する油圧作動式変速機において、乗員に違和感を与えることなく良好な変速を実現するので、変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１０３】
１０                油圧作動式変速機
３３                解放圧供給バルブ（シフトバルブ）
１０２ａ、１０２ｂ  複数の摩擦板
３３３              アキュムレータ（油圧供給手段）
ＢＲ２              第２ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｐ                  ピストン
Ｓ１                小スプリング（付勢手段）
Ｓ２                大スプリング
【図１】
2019124317.tif 000003
【図２】
2019124317.tif 000004
【図３】
2019124317.tif 000005
【図４】
2019124317.tif 000006
【図５】
2019124317.tif 000007
【図６】
2019124317.tif 000008
【図７】
2019124317.tif 000009