(57)【要約】【課題】燃料噴射を抑制し、燃費を向上させることができる再始動装置を提供すること。【解決手段】再始動制御部は、車両の走行中に再始動条件が成立した場合、現在成立しているギヤ段の判定をした後（ステップＳ１２でＹＥＳ）に燃料噴射を開始（ステップＳ１６）する。再始動制御部８０は、再始動条件が成立した場合であっても、ギヤ段判定部８４がギヤ段を判定したときのエンジン回転数が、エンジン１１の自立回転可能回転数以下の場合は、燃料噴射の停止を継続する。再始動制御部８０は、再始動条件が成立した場合であっても、ギヤ段判定部８４がギヤ段を判定したときのエンジン回転数が、所定の許容エンジン回転数より大きい場合は、燃料噴射の停止を継続する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーによりニュートラル又は走行ギヤにシフト変更される手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、
前記エンジンと相互に動力伝達可能に連結され、前記エンジンに伝達するモータトルクを発生する回転電機と、
ドライバの操作により前記エンジンと前記手動変速機との間の動力伝達を伝達状態と遮断状態との間で切り替えるクラッチと、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
車速を検出する車速検出部と、を備え、
車両の走行中に所定の自動停止条件が成立した場合に燃料噴射の停止により前記エンジンの運転が自動停止されるハイブリッド車両に搭載される再始動装置であって、
前記エンジンの自動停止中に前記クラッチが前記遮断状態から前記伝達状態に切り替わるように操作されたことを再始動条件とし、該再始動条件が成立した場合に燃料噴射を開始して前記エンジンを再始動する再始動制御部を備え、
前記再始動制御部は、
前記車速と前記手動変速機の各ギヤ段の変速比とに基づいて、前記手動変速機で各ギヤ段が成立するエンジン回転数を同期回転数として算出する同期回転数算出部と、
前記エンジン回転数が前記同期回転数と等しいことを判定する同期判定を実施し、前記エンジン回転数が前記同期回転数と等しい場合に、現在成立している前記ギヤ段を判定するギヤ段判定部と、を有し、
前記車両の走行中に前記再始動条件が成立した場合、前記ギヤ段判定部により現在成立している前記ギヤ段の判定をした後に燃料噴射を開始することを特徴とする再始動装置。
【請求項２】
前記再始動制御部は、
前記再始動条件が成立した場合であっても、前記ギヤ段判定部が前記ギヤ段を判定したときの前記エンジン回転数が、前記エンジンの自立回転可能回転数以下の場合は、燃料噴射の停止を継続することを特徴とする請求項１に記載の再始動装置。
【請求項３】
前記再始動制御部は、
前記再始動条件が成立した場合であっても、前記ギヤ段判定部が前記ギヤ段を判定したときの前記エンジン回転数が、所定の許容エンジン回転数より大きい場合は、燃料噴射の停止を継続することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の再始動装置。
【請求項４】
前記再始動制御部は、
ドライバから前記車両への駆動要求の有無を判定する駆動要求判定部を備え、
前記再始動条件が成立した場合であっても、前記駆動要求がないことが前記駆動要求判定部により判定されている場合は、燃料噴射の停止を継続することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の再始動装置。
【請求項５】
前記エンジンの再始動中に前記エンジンの角加速度から前記クラッチの係合の有無を判定するクラッチ係合判定部を備え、
前記再始動制御部は、
前記再始動条件が成立しており、かつ、前記クラッチが係合されたことを前記クラッチ係合判定部が判定した際の前記角加速度が零以下の場合は、前記回転電機にモータトルクの発生を停止させることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の再始動装置。
【請求項６】
前記再始動制御部は、
前記再始動条件が成立しており、かつ、前記クラッチが係合されたことを前記クラッチ係合判定部が判定した際の前記角加速度が零より大きい場合は、前記回転電機にモータトルクの発生を維持させることを特徴とする請求項５に記載の再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、再始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、燃費の向上、排出ガスの削減などを図るため、交差点などでの停止時に、自動停止条件が成立したときエンジンを停止させ、その後、再始動条件が成立したときエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載することが行われている。また、手動変速機を備える車両においては、クラッチペダルの操作状態に基づいて、エンジンの自動停止又は再始動が行われている。
【０００３】
従来、手動変速機を備える車両においてエンジンを自動で停止及び再始動させる技術として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の技術は、クラッチペダルの踏み込みが開始され、クラッチストロークＳＴが第１しきい値ＴＨ１よりも大きくなった後、クラッチペダルが戻される際にクラッチストロークＳＴが第２しきい値ＴＨ２を通過することにより、エンジンの燃料噴射及び点火が開始されるようになっている。
【０００４】
また、特許文献１に記載の技術において、第１しきい値ＴＨ１は、クラッチペダルが十分に踏み込まれたことを示す値として、クラッチペダルの完全踏み込み位置付近に定められている。第２しきい値は、クラッチが動力伝達を開始するクラッチ繋ぎ点（クラッチミートポイント）に相当する操作量よりも大きい値（クラッチ開放側の値）としている。
【０００５】
特許文献１に記載の技術によれば、クラッチリリースによるエンジン再始動の場合には、クラッチリリース以外の再始動条件が成立した場合に比べ、エンジン始動直後のトルクを増大させる構成としたため、始動直後のトルク不足を抑制することができ、予期しないエンジンストールを抑制することができ、エンジン再始動直後のドライバビリティを向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２７５９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、内燃機関の動力は、クラッチが完全に係合するまで車両の駆動輪へ完全に伝達されない。このため、特許文献１に記載の技術にあっては、クラッチが完全に係合するよりも前にエンジン再始動のための燃料噴射を開始し、車両の走行に寄与しない無駄な燃料を消費しているため、燃費を改善する余地があった。
【０００８】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、燃料噴射を抑制し、燃費を向上させることができる再始動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る再始動装置は、シフトレバーによりニュートラル又は走行ギヤにシフト変更される手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、前記エンジンと相互に動力伝達可能に連結され、前記エンジンに伝達するモータトルクを発生する回転電機と、ドライバの操作により前記エンジンと前記手動変速機との間の動力伝達を伝達状態と遮断状態との間で切り替えるクラッチと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、車速を検出する車速検出部と、を備え、車両の走行中に所定の自動停止条件が成立した場合に燃料噴射の停止により前記エンジンの運転が自動停止されるハイブリッド車両に搭載される再始動装置であって、前記エンジンの自動停止中に前記クラッチが前記遮断状態から前記伝達状態に切り替わるように操作されたことを再始動条件とし、該再始動条件が成立した場合に燃料噴射を開始して前記エンジンを再始動する再始動制御部を備え、前記再始動制御部は、前記車速と前記手動変速機の各ギヤ段の変速比とに基づいて、前記手動変速機で各ギヤ段が成立するエンジン回転数を同期回転数として算出する同期回転数算出部と、前記エンジン回転数が前記同期回転数と等しいことを判定する同期判定を実施し、前記エンジン回転数が前記同期回転数と等しい場合に、現在成立している前記ギヤ段を判定するギヤ段判定部と、を有し、前記車両の走行中に前記再始動条件が成立した場合、前記ギヤ段判定部により現在成立している前記ギヤ段の判定をした後に燃料噴射を開始することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
このように上記の本発明によれば、燃料噴射を抑制し、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る再始動装置を搭載する車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る再始動装置を搭載する車両の制御系の機能ブロック図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る再始動装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、図３のステップＳ４の詳細を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、図４のステップＳ２４における、エンジンの角加速度が正の値であるときの判定手法の一例を説明する図である。
【図６】図６は、図４のステップＳ２４における、エンジンの角加速度が零又は負の値であるときの判定手法の一例を説明する図である。
【図７】図７は、図４のステップＳ２４における判定手法の他の例を説明する図である。
【図８】図８は、図４のステップＳ２８におけるＩＳＧの制御手法の例を説明する図である。
【図９】図９は、クラッチ係合時にドライバの駆動要求があり、かつ、現在のギヤ段の同期回転数がエンジン回転数より大きい場合の、車両状態の推移を説明する図である。
【図１０】図１０は、クラッチ係合時にドライバの駆動要求があり、かつ、現在のギヤ段の同期回転数がエンジン回転数より小さい場合の、車両状態の推移を説明する図である。
【図１１】図１１は、クラッチ係合時にドライバの駆動要求がなく、かつ、現在のギヤ段の同期回転数がエンジン回転数より大きい場合の、車両状態の推移を説明する図である。
【図１２】図１２は、クラッチ係合時にドライバの駆動要求がなく、かつ、現在のギヤ段の同期回転数がエンジン回転数より小さい場合の、車両状態の推移を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施の形態に係る再始動装置は、シフトレバーによりニュートラル又は走行ギヤにシフト変更される手動変速機と、手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、エンジンと相互に動力伝達可能に連結され、エンジンに伝達するモータトルクを発生する回転電機と、ドライバの操作によりエンジンと手動変速機との間の動力伝達を伝達状態と遮断状態との間で切り替えるクラッチと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、車速を検出する車速検出部と、を備え、車両の走行中に所定の自動停止条件が成立した場合に燃料噴射の停止によりエンジンの運転が自動停止されるハイブリッド車両に搭載される再始動装置であって、エンジンの自動停止中にクラッチが遮断状態から伝達状態に切り替わるように操作されたことを再始動条件とし、再始動条件が成立した場合に燃料噴射を開始してエンジンを再始動する再始動制御部を備え、再始動制御部は、車速と手動変速機の各ギヤ段の変速比とに基づいて、手動変速機で各ギヤ段が成立するエンジン回転数を同期回転数として算出する同期回転数算出部と、エンジン回転数が同期回転数と等しいことを判定する同期判定を実施し、エンジン回転数が同期回転数と等しい場合に、現在成立しているギヤ段を判定するギヤ段判定部と、を有し、車両の走行中に再始動条件が成立した場合、ギヤ段判定部により現在成立しているギヤ段の判定をした後に燃料噴射を開始することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る再始動装置は、燃料噴射を抑制し、燃費を向上させることができる。
【実施例】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の一実施例について詳細に説明する。図１〜図１２は本発明に係る再始動装置の一実施例を説明する図である。
【００１４】
図１に示すように、本発明の一実施例に係る再始動装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン１１と、運転者の操作によってギヤ段が変速される手動変速機１２と、ドライバの操作によりエンジン１１と手動変速機１２との間の動力伝達を伝達状態と遮断状態との間で切り替えるクラッチ１３と、手動変速機１２で変速された駆動力を左右の車輪に伝達するディファレンシャル機構１５とを含んで構成されている。
【００１５】
なお、本実施例では、車両１は、その前部にエンジン１１が配置され、エンジン１１により前側の左右の車輪１０を駆動するフロントエンジンフロントドライブ形式の車両である。また、図１では、１つの車輪１０とそのブレーキ系統のみを図示しており、残りの３つの車輪とそれらのブレーキ系統については図示省略している。
【００１６】
エンジン１１は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行い、圧縮行程及び膨張行程の間にガソリン等の混合気に点火を行う４サイクルの火花点火式内燃機関として構成されている。なお、エンジン１１は、ディーゼルエンジンであってもよい。
【００１７】
シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト３２に連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフト３２の回転運動に変換するようになっている。
【００１８】
このエンジン１１は、シリンダ内の燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介してクランクシャフト３２を回転させることにより車両１を走行させる駆動力を発生するようになっている。
【００１９】
クランクシャフト３２は、クラッチ１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。
【００２０】
クラッチ１３は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、このフライホイール４２に対して係脱可能かつインプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、運転者により操作されるクラッチペダル３５と、を備えている。
【００２１】
このクラッチ１３は、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合し、エンジン１１のクランクシャフト３２の回転を手動変速機１２のインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱し、エンジン１１のクランクシャフト３２から手動変速機１２への回転の伝達を遮断する遮断状態と、の間で切り替わるようになっている。
【００２２】
すなわち、クラッチ１３は、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合しているときに伝達状態となり、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱しているときに遮断状態となる。
【００２３】
このクラッチ１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、クラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークに対応している。
【００２４】
クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合しているため、クラッチ１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。
【００２５】
一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱しているため、クラッチ１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。
【００２６】
車両１は、このクラッチペダル３５の踏み込み量を検出するクラッチストロークセンサ３６を備えている。クラッチストロークセンサ３６は、クラッチペダル３５が最大まで踏み込まれてフライホイール４２とクラッチディスク４３とが非係合状態であるときをクラッチストロークの最大値（例えば、１００）としている。
【００２７】
一方、運転者によりクラッチペダル３５が踏み込まれておらずフライホイール４２とクラッチディスク４３とが完全に係合している状態のときをクラッチストロークの最小値（例えば、０）としている。
【００２８】
手動変速機１２は、互いに異なる変速比を有する複数のギヤ段を備え、インプットシャフト３３から入力された回転を、複数のギヤ段のうちいずれかのギヤ段により減速して、不図示のアウトプットシャフトから出力するようになっている。
【００２９】
この手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切り替え、この動力伝達経路を構成するギヤ段に応じた変速比を選択するようになっている。
【００３０】
シフトレバー３７は、手動変速機１２の所定の変速比に対応する１速〜５速位置と、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力の伝達を遮断するためのニュートラル位置と、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバース位置とのうちのいずれかの位置をとるようになっている。
【００３１】
ここで、ニュートラル位置以外の１速〜５速位置及びリバース位置を走行ギヤ位置とする。
【００３２】
本実施例では、シフトレバー３７の操作パターンは通常のＨ型であり、図１では、１速〜５速位置をこれらに対応する数字で記し、ニュートラル位置をＮ、リバース位置をＲと記している。このようなＨ型のシフトパターンでは、３速位置と４速位置の中間がニュートラル位置となっている。
【００３３】
シフトレバー３７の基部にはニュートラルスイッチ３８が設けられている。このニュートラルスイッチ３８は、シフトレバー３７がニュートラル位置にあるときにオン信号を出力するようになっている。
【００３４】
ディファレンシャル機構１５は、手動変速機１２のアウトプットシャフトの出力を減速ギヤ、ディファレンシャルギヤを介してドライブシャフト３１に伝達し、左右の車輪１０を回転させるようになっている。
【００３５】
このように、エンジン１１から出力された動力は、クラッチ１３、手動変速機１２及びディファレンシャル機構１５を介して車輪１０に伝達される。
【００３６】
また、車両１は、運転者により操作されるブレーキペダル６１と、ブレーキペダル６１に入力された運転者の操作圧力（ペダル踏力）を倍化させる倍力装置６２と、倍化されたペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ６３と、変換された油圧を調節して油圧配管６５に伝えるブレーキアクチュエータ６４と、を備えている。
【００３７】
また、車両１は、ブレーキアクチュエータ６４の調整した油圧に応じて車輪１０に機械的な制動力を働かせる油圧制動部６６と、ブレーキアクチュエータ６４の調整した油圧を油圧制動部６６に供給する油圧配管６５と、を備えている。
【００３８】
ブレーキペダル６１の回動軸には運転者によりブレーキペダル６１が踏み込まれた場合にオン信号を出力するブレーキスイッチ６７が設けられている。
【００３９】
また、車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル７１と、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７２と、を備えている。
【００４０】
また、車両１は、ＩＳＧ３９を備えており、このＩＳＧ３９は、クランクシャフト３２に設置された不図示のクランクシャフトプーリとベルト４７を介してエンジン１１に連結されており、エンジン１１との間で相互に動力伝達を行う。ＩＳＧ３９は本発明における回転電機を構成している。
【００４１】
ＩＳＧ３９は、エンジン１１の始動とエンジン１１へのアシストトルクの付与を行う電動機としての機能と、エンジン１１から伝達された動力又は車両１の減速エネルギーにより発電する発電機としての機能を備えている。
【００４２】
したがって、ＩＳＧ３９の力行運転時（以下、単に駆動時ともいう）は、ＩＳＧ３９が発生する正のモータトルクがエンジン１１に伝達される。また、ＩＳＧ３９の回生運転時（以下、単に回生時ともいう）は、ＩＳＧ３９の発生する負のモータトルクがエンジン１１に対して負荷トルクとして作用する。このように、車両１は、ＩＳＧ３９のモータトルクを利用して走行するハイブリッド車両である。
【００４３】
ＩＳＧ３９により発電された電力は、図示しないバッテリ及び電装品に供給される。バッテリに蓄電された電力は、ＩＳＧ３９の駆動等に使用される。
【００４４】
また、車両１は、クランクシャフト３２の回転に基づいてエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部としてのエンジン回転数センサ４４と、ドライブシャフト３１の回転数に基づいて車速を検出する車速検出部としての車速センサ４６と、を備えており、これらセンサの検出値により駆動系の状態を把握できるようになっている。
【００４５】
また、車両１は、各部を電気的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）として、エンジンＥＣＵ２０を備えている。
【００４６】
エンジンＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、及び出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
【００４７】
エンジンＥＣＵ２０において、ＣＰＵは、ＲＡＭの一部の格納領域を作業領域として利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラム及びマップにしたがって演算を行うようになっている。
【００４８】
エンジンＥＣＵ２０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の通信線であるＣＡＮバスを介して、図示しない上位又は下位のＥＣＵ等と相互に制御指令や制御要求値を表す信号、各種センサの検出信号などの授受を行うようになっている。
【００４９】
エンジンＥＣＵ２０は、予め格納されている制御プログラムを実行して、各種センサ類や各種スイッチ類の検出情報や格納パラメータに基づいて、エンジン１１の各部を統括制御して、エンジン１１を効率よく駆動させるようになっている。
【００５０】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ７２が検出したアクセルペダル７１の踏み込み量に応じた要求トルク量をエンジン１１に生成させるよう、不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度、インジェクタにおける燃料噴射のタイミング及び点火プラグにおける点火時期を制御するようになっている。
【００５１】
エンジン１１は、予め設定された自動停止条件が成立すると停止し、予め設定された再始動条件が成立すると再始動するアイドリングストップ機能を備えており、エンジンＥＣＵ２０が、このアイドリングストップ機能の制御を行うようになっている。エンジンＥＣＵ２０は、燃料噴射の停止によりエンジン１１の運転を自動停止する。
【００５２】
自動停止条件としては、例えば、車速が所定車速以下、シフト位置がニュートラル、ブレーキペダル６１が踏み込まれた、バッテリの充電容量が所定値以上、などの全てが成立したことを条件とする。自動停止条件は車両１の停車中だけでなく車両１の走行中にも成立するように設定されている。
【００５３】
なお、エンジンＥＣＵ２０は、アイドリングストップのエンジン自動停止時には、その後のエンジン再始動の際に速やかに再始動を完了できるように、不図示のクランク角センサの検出値や不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度に基づいて、エンジン再始動に好ましいクランクシャフト３２の回転角度などの状態でエンジン１１を停止させるようになっている。
【００５４】
本実施例の再始動装置は、エンジンＥＣＵ２０に組み込まれている。この再始動装置は、アイドリングストップ機能の自動停止により停止したエンジン１１の再始動の制御処理を実行する。
【００５５】
エンジンＥＣＵ２０は、再始動装置としての再始動制御部８０を備えている。この再始動制御部８０は、アイドリングストップ機能によるエンジン１１の自動停止の後、取得した複数の信号に基づいて、アイドリングストップ機能の再始動条件が成立したと判定したとき、燃料噴射を開始（再開）してエンジン１１を再始動するようになっている。
【００５６】
図２に示すように、再始動制御部８０の入力ポートには、エンジン回転数センサ４４から出力される信号（エンジン回転数）、クラッチストロークセンサ３６から出力される信号（クラッチストロークを示す信号）、ニュートラルスイッチ３８から出力される信号（ニュートラル位置を示すオン信号）が入力されるようになっている。
【００５７】
さらに、再始動制御部８０の入力ポートには、車速センサ４６から出力される信号（車速信号）、ブレーキスイッチ６７から出力される信号（ブレーキペダル６１の踏み込みを示すオン信号）、アクセル開度センサ７２から出力される信号（アクセルペダル７１の踏み込み量を示す信号）が入力されるようになっている。
【００５８】
一方、再始動制御部８０の出力ポートには、ＩＳＧ３９及びメータ７３が接続されている。メータ７３は、車速等の車両状態及びドライバへのメッセージ等を表示する。
【００５９】
ここで、手動変速機１２を備える車両１においては、手動変速機１２がニュートラルに設定されているか否かをニュートラルスイッチ３８により判定することはできる。しかし、何れの走行ギヤに設定されているかを検出するセンサ類を備えていないため、ギヤ段を直接検出することはできない。
【００６０】
一方、手動変速機１２でギヤ段が成立しているときは、そのギヤ段の既知の変速比と車速とから一意に決定される回転数でクラッチディスク４３が回転する。また、クラッチ４１の係合時は、エンジン１１がクラッチ４１を介して手動変速機１２と同期回転する。
【００６１】
そこで、各ギヤ段の既知の変速比と車速とから一意に決定される回転数を、各ギヤ段の同期回転数として算出しておくことにより、エンジン回転数が各ギヤ段の何れかの同期回転数と等しくなったことに基づいて、現在成立しているギヤ段を検出（判定）することができる。
【００６２】
本実施例において、再始動制御部８０は、走行中において、エンジン１１の自動停止中にクラッチ１３が遮断状態から伝達状態に切り替わるように操作されたことを再始動条件とし、再始動条件が成立した場合に燃料噴射を開始してエンジン１１を再始動する。
【００６３】
また、再始動制御部８０は同期回転数算出部８１を備えており、同期回転数算出部８１は、車速と手動変速機１２の各ギヤ段の変速比とに基づいて、手動変速機１２で各ギヤ段が成立するエンジン回転数を同期回転数として算出する。
【００６４】
また、再始動制御部８０はギヤ段判定部８４を備えており、ギヤ段判定部８４は、エンジン回転数が同期回転数と等しいことを判定する同期判定を実施し、エンジン回転数が同期回転数と等しい場合に、現在成立しているギヤ段を判定する。
【００６５】
また、再始動制御部８０はクラッチ係合判定部８２を備えており、クラッチ係合判定部８２は、エンジン１１の再始動中にエンジン１１の角加速度からクラッチ１３の係合の有無を判定する。
【００６６】
また、再始動制御部８０は駆動要求判定部８３を備えており、駆動要求判定部８３は、アクセルペダル７１及びブレーキペダル６１の操作状態等に基づいて、ドライバから車両１への駆動要求の有無を判定する。
【００６７】
以上のように構成された本発明の実施例に係る再始動装置による動作について図３、図４を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。
【００６８】
まず、再始動制御部８０は、エンジン１１がアイドリングストップにより自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジン１１が自動停止中ではないと判定した場合、再始動制御部８０は、今回の動作を終了する。
【００６９】
ステップＳ１でエンジン１１が自動停止中であると判定した場合、再始動制御部８０は、車速が閾値Ｖより大きいか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、閾値Ｖは、車両１が停車しているとみなすことができる極低速の車速値に設定されている。
【００７０】
ステップＳ２で車速が閾値Ｖ以下より大きいと判定した場合、再始動制御部８０は、クラッチストロークが閾値ＴＨ１より小さいか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００７１】
本実施例では、クラッチペダル３５が踏み込まれておらずクラッチ４１が完全に係合している状態のときをクラッチストロークの最小値（例えば、０）とし、クラッチペダル３５が最大まで踏み込まれてクラッチ４１が完全に開放されている状態のときをクラッチストロークの最大値（例えば、１００）としている。
【００７２】
また、クラッチ４１が開放側から係合側に変化する際に動力伝達を開始する動力伝達開始点（所謂ミートポイント）より所定量だけ大きいクラッチストローク値（開放側の値）を閾値ＴＨ１としている。
【００７３】
再始動制御部８０は、ステップＳ３でクラッチストロークが閾値ＴＨ１以上であると判定した場合は、今回の動作を終了し、クラッチストロークが閾値ＴＨ１より小さいと判定した場合は、走行中再始動処理を実施する（ステップＳ４）。
【００７４】
走行中再始動処理とは、車輪１０から手動変速機１２及びクラッチ１３を介して伝達される動力によりエンジン１１が回転している状態で、複数の所定の条件を満たした場合に燃料噴射を開始し、エンジン１１を再始動させる動作である。走行中再始動処理の詳細については、図４を参照して後述する。
【００７５】
一方、ステップＳ２で車速が閾値Ｖ以下であると判定した場合、再始動制御部８０は、ギヤがニュートラルであるか否かを、ニュートラルスイッチ３８の検出信号に基づいて判定する（ステップＳ５）。
【００７６】
再始動制御部８０は、ステップＳ５でギヤがニュートラルではないと判定した場合、今回の動作を終了し、ステップＳ５でギヤがニュートラルであると判定した場合、クラッチストロークが閾値ＴＨ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００７７】
本実施例では、前述のミートポイントとなるクラッチストロークの設計値を閾値ＴＨ２として用いているため、閾値ＴＨ２は閾値ＴＨ１より大きい値（係合側の値）である。
【００７８】
再始動制御部８０は、ステップＳ６でクラッチストロークが閾値ＴＨ２以下であると判定した場合、今回の動作を終了し、ステップＳ６でクラッチストロークが閾値ＴＨ２より大きいと判定した場合、停車中再始動処理を実施する（ステップＳ７）。
【００７９】
停車中再始動処理とは、ＩＳＧ３９を駆動してエンジン回転数を上昇させ、燃料噴射を開始することによりエンジン１１を再始動させる動作である。なお、エンジン回転数を上昇させるタイミングと、燃料噴射を開始するタイミングとの関係は適宜決定することができる。
【００８０】
このように、図３のフローチャートの動作によれば、車両１の再加速等を意図するドライバが、ギヤ段を変更後にクラッチペダル３５を戻す際に、クラッチストロークが閾値ＴＨ１より小さくなった場合、図３のステップＳ１、２、３、４が実行され、ステップＳ４の走行中再始動処理においてエンジン１１が再始動される。
【００８１】
また、図３のフローチャートの動作によれば、車両１の発進を意図するドライバが、ギヤをニュートラルから１速段に変更すべくクラッチペダル３５を閾値ＴＨ２より大きく踏み込んだ場合、図３のステップＳ１、２、５、６、７が実行され、ステップＳ７の停車中再始動処理においてエンジン１１が再始動される。
【００８２】
次に、図３のステップＳ４の走行中再始動処理の詳細について、図４のフローチャートを参照して説明する。このフローチャートは、車両１の走行中にエンジン１１が自動停止された後、複数の条件を満たしたことによりエンジン１１が再始動されるまでの制御内容を示している。
【００８３】
また、この走行中再始動処理が実行される際の制御手法及び車両状態の推移について、図５から図８の説明図及び図９から図１２のタイミングチャートを参照して説明する。
【００８４】
図９から図１２のタイミングチャートにおいて、縦軸は、エンジン回転数、クラッチストローク、燃料噴射フラグ、アクセル開度、ＩＳＧ３９のモータトルクを表わし、横軸は時間を表わしている。
【００８５】
なお、燃料噴射フラグは、噴射又は非噴射の何れであるかを意味するフラグであり、燃料噴射量は表わしていない。また、図９から図１２の時刻ｔ０において、車両１は、エンジン１１が自動停止された状態で減速走行しており、アクセルペダルは踏み込まれておらず、ギヤ段をニュートラル以外の走行ギヤの何れかに変速後にクラッチペダル３５が戻される直前の状態である。
【００８６】
図４において、再始動制御部８０は、手動変速機１２のギヤ段が走行ギヤに操作されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここでは、再始動制御部８０は、ニュートラルスイッチ３８がニュートラルを検出している場合はギヤ段が走行ギヤに操作されていないと判定し（ステップＳ１１でＮＯ）、ニュートラルスイッチ３８がニュートラルを検出していない場合はギヤ段が走行ギヤに操作されていると判定する（ステップＳ１１でＹＥＳ）。
【００８７】
ステップＳ１１の判定がＮＯの場合、再始動制御部８０は今回の動作を終了する。したがって、ギヤ段がニュートラルである場合、仮にエンジン１１を再始動してもエンジン１１の動力が手動変速機１２に伝達されず、走行に寄与しない燃料が消費されてしまうため、エンジン１１の再始動は行われない。
【００８８】
ステップＳ１１の判定がＹＥＳの場合、再始動制御部８０は、手動変速機１２のギヤ段が確定済であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、再始動制御部８０の有する同期回転数算出部８１及びギヤ段判定部８４の協働により実施される。
【００８９】
ここで、「ギヤ段が確定」とは、走行ギヤの同期が完了したことをいう。また、「同期が完了」とは、クラッチ４１が完全係合してエンジン回転数が現在のギヤ段の同期回転数と等しくなることをいう。なお、エンジン回転数が現在のギヤ段の同期回転数と等しくなることを単に「同期」ともいう。
【００９０】
本実施例において、再始動制御部８０は、エンジン回転数が同期回転数±△Ｎの範囲内である状態が所定時間Ｔ１継続した場合に、エンジン回転数が同期回転数と等しくなり同期が完了したと判定している。そして、再始動制御部８０は、その同期回転数に対応するギヤ段が現在のギヤ段であるものとして、ギヤ段が確定済（ステップＳ１２でＹＥＳ）と判定する。ここで「エンジン回転数が同期回転数±△Ｎの範囲内である状態が所定時間Ｔ１継続した場合」とは、本発明における「エンジン回転数が同期回転数と等しい場合」に相当する。
【００９１】
図９から図１２のタイミングチャートの時刻ｔ３において、エンジン回転数が同期回転数±△Ｎの範囲内となった状態が時間Ｔ１継続しているため、同期が完了しており、再始動制御部８０は、ギヤ段が確定済であると判定する。
【００９２】
ステップＳ１２でギヤ段がまだ確定済でない場合、再始動制御部８０は、クラッチ４１が係合を開始したか否かをエンジン回転数を参照して判定する（ステップＳ２４）。このステップＳ２４は、再始動制御部８０のクラッチ係合判定部８２により実施される。
【００９３】
ここで、クラッチ４１が係合を開始した場合、手動変速機１２側からエンジン１１側への動力伝達が開始されるため、現在のギヤ段に対応する同期回転数に向けてエンジン回転数及びエンジン１１の角加速度が変化し始める。
【００９４】
そこで、このステップＳ２４では、エンジン１１の角加速度が変化した場合はクラッチ４１が係合を開始したと判定する。以下、クラッチ４１が係合を開始したか否かをエンジン１１の角加速度の変化に基づいて判定することを「係合判定」という。また、この係合判定においてクラッチ４１が係合を開始したと判定されることを、「係合判定の成立」という。
【００９５】
なお、クラッチ４１が係合したことを判定する手法として、クラッチストロークが所定の動力伝達開始点（ミートポイント）に到達したことにより判定を行う手法を用いることも考えられるが、この手法では、クラッチ４１の構成部品の経年変化による摩耗や生産時のばらつき（個体差）に起因して、クラッチストロークとクラッチの動力伝達開始点との相関が変化してしまうため、クラッチ４１の係合を正確に判定できない。
【００９６】
一方、本実施例では、エンジン１１の角加速度の変化を検出する手法を用いているため、クラッチ４１の構成部品の経年変化による摩耗や生産時のばらつきの影響を受けることがなく、クラッチ４１が係合したことを精度よく判定できる。
【００９７】
本実施例では、係合判定の成立を判断するための第１の手法として、エンジン１１の角加速度の単位時間当たりの変化量が増加側又は減少側に閾値ｔｈ１を超える場合に係合判定が成立したものとする手法を用いることができる。
【００９８】
例えば、図５に示すように、手動変速機１２が３速ギヤに設定されており、再始動制御部８０がＩＳＧ３９を駆動し、エンジン回転数が３速ギヤの同期回転数より低い値にある状態で、時刻ｔ２において、エンジン回転数の傾きが増加し、角加速度が増加し始め、角加速度の変化量が閾値ｔｈ１を超えて増加した場合、再始動制御部８０は、係合判定が成立したと判定することが好ましい。
【００９９】
又は、図６に示すように、手動変速機１２が４速ギヤに設定されており、再始動制御部８０がＩＳＧ３９を駆動し、エンジン回転数が４速ギヤの同期回転数より高い値にある状態で、時刻ｔ２において、エンジン回転数の傾きが減少に転じ、角加速度が減少し始め、角加速度の変化量が閾値−ｔｈ１を超えて減少しているため、再始動制御部８０は時刻ｔ２に係合判定が成立したと判断することが好ましい。
【０１００】
また、係合判定の成立を判断するための第２の手法として、エンジン１１の角加速度の予測値αｍ［rad/sec^2］を算出し、実際のエンジン回転数より演算される角加速度がこの予測値αｍから閾値±ｔｈ２を超えて変化した場合に、係合判定が成立したものとする手法を用いることができる。
【０１０１】
角加速度の予測値αｍ［rad/sec^2］は、αｍ［rad/sec^2］＝モータトルクTm［Nm］/エンジンの慣性モーメントIe［kgm^2］の数式から求めることができる。この数式は、ＩＳＧ３９のモータトルクのみでエンジン１１を回転させる際に成立する数式である。
【０１０２】
例えば、図７に示すように、手動変速機１２が３速ギヤに設定されており、再始動制御部８０がＩＳＧ３９を駆動し、エンジン回転数が３速ギヤの同期回転数より低い値にある状態で、時刻ｔ２において、エンジン回転数の傾きが増加し、エンジン１１の角加速度が閾値ｔｈ２を超えて増加した場合、再始動制御部８０は、係合判定が成立したと判定すること好ましい。
【０１０３】
なお、第１の手法又は第２の手法を用いる際は、閾値ｔｈ１又は閾値ｔｈ２を超える角加速度の変化を検出できなかった場合に備えて、図３で説明した閾値ＴＨ２（クラッチミートポイント）以下にクラッチストロークが減少した場合にも係合判定が成立したと判断するようにしてもよい。このようにすることで、係合判定の成立を確実に判断することができる。また、ｔｈ１、ｔｈ２は、固定値ではなく、エンジン回転数、車速、アクセル開度、クラッチストロークの何れかに基づいて演算するようにしてもよい。さらに、前述のＴ１及び△Ｎについても、エンジン回転数、車速、アクセル開度、クラッチストロークの何れかに基づいて演算するようにしてもよい。
【０１０４】
ステップＳ２４で係合判定がまだ成立していない場合、再始動制御部８０は、ＩＳＧ３９を駆動し（ステップＳ２８）、回転差が少ない状態でクラッチ４１が係合できるようにモータトルクによりエンジン回転数を上昇させ、今回の動作を終了する。再始動制御部８０は、図８に示すモータトルク−エンジン回転数特性を制御マップとして用い、ＩＳＧ３９の発生すべきモータトルクをエンジン回転数に基づいて決定する。
【０１０５】
この制御マップは、ＩＳＧ３９とエンジン１１とを連結するベルト４７への過負荷を防止することを考慮して設定されている。制御マップにおいて、エンジン回転数が極低回転のときのモータトルクは、ベルト４７の強度を考慮した小さい値に設定されている。また、エンジン回転数が極低回転から大きくなるに連れてモータトルクが所定の最大値まで次第に大きくなるように設定されている。また、エンジン回転数がさらに大きくなるとモータトルクが次第に減少するように設定されている。これにより、ベルト４７に過負荷が作用することを防止できる。
【０１０６】
図９から図１２のタイミングチャートの時刻ｔ１において、クラッチストロークが閾値ＴＨ１より小さくなったことにより図３のステップＳ３でＹＥＳと判定され、その後、図４のステップＳ１１、１２を経てステップＳ２４でＮＯと判定され、ステップＳ２８でＩＳＧ３９が駆動されたことにより、モータトルクが立ち上がっている。
【０１０７】
図４のステップＳ２４で係合判定が成立した場合、再始動制御部８０は、エンジン１１の角加速度が正の値であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。ここで、エンジン１１の角加速度が正の値であることは、エンジン１１の角速度及びエンジン回転数が増加していることを意味する。
【０１０８】
また、エンジン１１の角加速度が負の値であることは、エンジン１１の角速度及びエンジン回転数が減少していることを意味する。また、エンジン１１の角加速度が零であることは、エンジン１１の角速度及びエンジン回転数が変化していないことを意味する。
【０１０９】
ステップＳ２５でエンジン１１の角加速度が正の値ではない場合（零以下の場合）、再始動制御部８０は、ＩＳＧ３９の出力を停止し（ステップＳ２７）、今回の動作を終了する。
【０１１０】
ここで、エンジン１１の角加速度が正の値ではない場合（零以下の場合）とは、クラッチ４１の係合開始により現在のエンジン回転数よりも小さい同期回転数に向けてエンジン回転数が減少している状態又はエンジン回転数が同期回転数と等しい状態である。
【０１１１】
したがって、モータトルクの発生は不要であり、ＩＳＧ３９の出力を停止してエンジン回転数の減少を妨げないようにすることによりエンジン回転数の同期を速やかに完了できる。また、エンジン回転数の同期に寄与しない不要なモータトルクの発生を停止させることにより燃費を改善することができる。
【０１１２】
図１０、図１２のタイミングチャートの時刻ｔ２において、エンジン回転数の上昇が止まってエンジン１１の角加速度が零以下となったため、図４のステップＳ２５でＮＯと判定され、ステップＳ２７でＩＳＧ３９の出力が停止されたことにより、モータトルクが零に向かって減少している。
【０１１３】
ステップＳ２５でエンジン１１の角加速度が正の値の場合（零より大きい場合）、再始動制御部８０は、ＩＳＧ３９の駆動を維持し（ステップＳ２６）、今回の動作を終了する。エンジン１１の角加速度が正の値の場合、クラッチ４１の係合開始により現在のエンジン回転数よりも大きい同期回転数に向けてエンジン回転数が増加している状態であるため、ＩＳＧ３９の発生するモータトルクによりエンジン回転数の上昇をアシストすることにより同期を速やかに完了できる。
【０１１４】
図９、図１１のタイミングチャートの時刻ｔ２において、エンジン回転数の傾きが増加してエンジン１１の角加速度が正の値となったため、図４のステップＳ２５でＹＥＳと判定され、ステップＳ２６でＩＳＧ３９の駆動が維持され、モータトルクが維持されている。
【０１１５】
ステップＳ１２でギヤ段が確定済の場合、再始動制御部８０は、エンジン回転数が所定の自立回転可能回転数より大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、自立回転可能回転数とは、エンジン１１が外部から動力の供給を受けることなく運転を継続できるエンジン回転数の下限値のことをいう。
【０１１６】
なお、自立回転可能回転数に代えてアイドル回転数を閾値として用いてもよい。アイドル回転数は自立回転可能回転数よりも高い回転数であるが、自立回転可能回転数と近い回転数であるからである。
【０１１７】
ステップＳ１３でエンジン回転数が自立回転可能回転数以下の場合、再始動制御部８０は、所定のメッセージをメータ７３によりドライバへ通知する（ステップＳ２１）。ここで、手動変速機１２を備える車両１にあっては、ドライバが選択したギヤ段が適正なギヤ段よりも高速ギヤ段側であることに起因し、エンジン回転数が所定の自立回転可能回転数以下に低下してしまうことがある。
【０１１８】
そこで、ステップＳ２１では、再始動制御部８０は、メータ７３により、例えば、ギヤ段が適正なギヤ段よりも高速側のギヤ段であることをドライバへ通知する。これにより、エンジン回転数が自立回転可能回転数より大きくなるよう、ドライバにシフトダウン操作を促し、エンジン１１をその再始動が可能なエンジン回転数に上昇させることができる。
【０１１９】
ステップＳ２１に次いで、再始動制御部８０は、燃料噴射の停止を継続する（ステップＳ２２）。エンジン回転数が自立回転可能回転数以下（ステップＳ１３でＮＯ）の状況では、仮にドライバの駆動要求に応じて燃料噴射を開始してもエンジン１１の自立回転を達成できず、エンジン１１を再始動できないためである。このように、エンジン１１の自立回転を達成できない状況では燃料噴射を開始しないようにすることで、燃費を向上させることができる。
【０１２０】
ステップＳ２２についで、再始動制御部８０は、ＩＳＧ３９がモータトルクの発生を停止するように制御する（ステップＳ２３）。エンジン回転数が自立回転可能回転数以下の状況では、ＩＳＧ３９のモータトルクのみにより車両１を走行させようとした場合、ＩＳＧ３９からエンジン１１に動力を伝達するベルト４７に大きな負荷が作用してしまうためである。モータトルクの発生を停止することにより、ベルト４７を保護することができる。
【０１２１】
ステップＳ１３でエンジン回転数が自立回転可能回転数より大きい場合、再始動制御部８０は、エンジン回転数が所定の許容エンジン回転数より小さいか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここで、許容エンジン回転数とは、エンジン１１の保護のために設定されたエンジン回転数の上限値であり、例えば、６５００ｒｐｍ又は７０００ｒｐｍに設定されている。
【０１２２】
ステップＳ１４でエンジン回転数が許容エンジン回転数以上の場合、再始動制御部８０は、所定のメッセージをメータ７３によりドライバへ通知する（ステップＳ１８）。ここで、手動変速機１２を備える車両１にあっては、ドライバが選択したギヤ段が適正なギヤ段よりも低速ギヤ段側であることに起因して、エンジン回転数が許容エンジン回転数以上に上昇してしまうことがある。
【０１２３】
そこで、ステップＳ１８では、再始動制御部８０は、メータ７３により、例えば、ギヤ段が適正なギヤ段よりも低速側のギヤ段であることをドライバへ通知する。これにより、エンジン回転数が許容エンジン回転数より小さくなるよう、ドライバにシフトアップ操作を促し、エンジン１１を保護することができる。
【０１２４】
また、エンジン回転数が許容エンジン回転数以上の状況では、エンジン１１の保護の観点から、エンジン１１の再始動は好ましくない。そこで、ステップＳ１８に次いで、再始動制御部８０は、燃料噴射の停止を継続する（ステップＳ１９）。
【０１２５】
ステップＳ１９について、再始動制御部８０は、ＩＳＧ３９を回生して発電を行う（ステップＳ２０）。これにより、ＩＳＧ３９の発電トルクがエンジン回転数を減少させるように作用するため、エンジン回転数を許容エンジン回転数より小さくすることが可能になる。
【０１２６】
ステップＳ１４でエンジン回転数が許容エンジン回転数より小さい場合、再始動制御部８０は、ドライバによる車両１への駆動要求があるか否かを判定する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５は、再始動制御部８０の駆動要求判定部８３により実施される。
【０１２７】
ここで、駆動要求とは、車両１を走行させようとするドライバの要求をいう。ここでは、再始動制御部８０は、アクセル開度センサ７２により検出されたアクセルペダル７１の踏み込みの有無及びブレーキスイッチ６７により検出されたブレーキペダル６１の踏み込みの有無に基づいて、駆動要求の有無を判定する。
【０１２８】
例えば、アクセルペダル７１が踏み込まれており、かつ、ブレーキペダル６１が踏み込まれていない場合、再始動制御部８０は、ステップＳ１５において、ドライバの駆動要求がありと判定する。また、再始動制御部８０は、ブレーキペダル６１が踏み込まれている場合は、アクセルペダル７１の踏み込みの有無に関わらず、ステップＳ１５において、ドライバの駆動要求がないと判定する。
【０１２９】
また、再始動制御部８０は、アクセルペダル７１及びブレーキペダル６１が両方とも踏み込まれていない場合は、ステップＳ１５において、ドライバの駆動要求がないと判定する。なお、再始動制御部８０は、アクセルペダル７１及びブレーキペダル６１の操作状態に加えて、又はこれらの操作状態に代えて、クラッチ４１の係合又は開放の状態、図示しないサイドブレーキの操作状態等を参照してドライバの駆動要求の有無を判定するようにしてもよい。
【０１３０】
ステップＳ１５で駆動要求がない場合、再始動制御部８０は、エンジン１１を再始動する必要がないため、燃料噴射の停止を継続する（ステップＳ１９）。ステップＳ１９に次いで、再始動制御部８０は、ＩＳＧ３９を回生して発電を行う（ステップＳ２０）。これにより、ＩＳＧ３９により発電された電力を不図示のバッテリに蓄電しておき、その電力を用いて車両１の加速時にＩＳＧ３９がエンジン１１をアシストすることができるため、燃費を向上させることができる。
【０１３１】
また、ステップＳ１５で駆動要求がないと判定されることは、走行ギヤ段が成立し、かつ、クラッチ４１が締結された状態で、ドライバが車両１をエンジンブレーキにより大きく減速させる意図を持っていることを意味している。そのため、ステップＳ２０においてＩＳＧ３９を回生して発電を行うことにより、回生トルクをエンジンブレーキとして作用させることができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１３２】
図１１、図１２の時刻ｔ３において、図４のステップＳ１２、１３、１４の判定が全てＹＥＳとなったがステップＳ１５の判定がＮＯとなったことにより、ステップＳ１９が実行され、燃料噴射の停止が継続されている。また、時刻ｔ３では、駆動要求がないため、ＩＳＧ３９は回生動作を行って負の値のモータトルクを発生するように制御されている。
【０１３３】
ステップＳ１５で駆動要求がある場合、再始動制御部８０は、エンジン１１を再始動すべく燃料噴射を開始する（ステップＳ１６）。次いで、再始動制御部８０は、ステップＳ１５で判定した駆動要求に応じてＩＳＧ３９を制御する（ステップＳ１７）。
【０１３４】
再始動制御部８０は、駆動要求が所定値より大きくＩＳＧ３９のモータトルクによりエンジン１１をアシストする必要がある場合は、モータトルクを発生するようにＩＳＧ３９を制御する。
【０１３５】
一方、再始動制御部８０は、駆動要求が所定値より小さくＩＳＧ３９のモータトルクによりエンジン１１をアシストする必要がない場合は、モータトルクを発生しないようにＩＳＧ３９を制御する。
【０１３６】
図９、図１０のタイミングチャートの時刻ｔ３において、図４のステップＳ１２、１３、１４、１５の判定が全てＹＥＳとなったことにより、ステップＳ１６で燃料噴射が開始されている。また、図９の時刻ｔ３では、駆動要求が所定値より小さくＩＳＧ３９のモータトルクによりエンジン１１をアシストする必要がない状態であるため、ＩＳＧ３９はモータトルクを発生しないように制御されている。
【０１３７】
以上説明したように、本実施例の再始動装置は、エンジン１１の自動停止中にクラッチ１３が遮断状態から伝達状態に切り替わるように操作されたことを再始動条件とし、再始動条件が成立した場合に燃料噴射を開始してエンジン１１を再始動する再始動制御部８０を備えている。
【０１３８】
この再始動制御部８０は、車速と手動変速機１２の各ギヤ段の変速比とに基づいて、手動変速機１２で各ギヤ段が成立するエンジン回転数を同期回転数として算出する同期回転数算出部８１と、エンジン回転数が同期回転数と等しいことを判定する同期判定を実施し、エンジン回転数が同期回転数と等しい場合に、現在成立しているギヤ段を判定するギヤ段判定部８４と、を有する。
【０１３９】
そして、再始動制御部８０は、車両１の走行中に再始動条件が成立した場合、ギヤ段判定部８４により現在成立しているギヤ段の判定をした後に燃料噴射を開始する。
【０１４０】
これにより、クラッチ１３が完全に係合されるまでギヤ段の判定が行われないようにすることができるため、同期判定によるギヤ段の判定後にエンジン１１への燃料噴射を開始することができる。このため、クラッチ１３が完全に係合されてエンジン１１の動力の全てを手動変速機１２に伝達できる状態になってから燃料噴射を開始できるので、走行に寄与しない燃料噴射を抑制できる。この結果、燃料噴射を抑制し、燃費を向上させることができる。
【０１４１】
また、本実施例では、再始動制御部８０は、再始動条件が成立した場合であっても、ギヤ段判定部８４がギヤ段を判定したときのエンジン回転数が、エンジン１１の自立回転可能回転数以下の場合は、燃料噴射の停止を継続する。
【０１４２】
これにより、エンジン回転数が自立回転可能回転数以下の場合は、燃料噴射を行ってもエンジン１１を再始動できないため、燃料噴射の停止を継続することによって、不要な燃料噴射を抑制でき、燃費を改善できる。
【０１４３】
また、本実施例では、再始動制御部８０は、再始動条件が成立した場合であっても、ギヤ段判定部８４がギヤ段を判定したときのエンジン回転数が、所定の許容エンジン回転数より大きい場合は、燃料噴射の停止を継続する。
【０１４４】
これにより、エンジン回転数が許容エンジン回転数より大きい場合は燃料噴射の停止を継続することにより、エンジン１１を保護できる。また、燃料噴射の停止を継続することにより燃費を改善できる。
【０１４５】
また、本実施例では、再始動制御部８０は、ドライバから車両１への駆動要求の有無を判定する駆動要求判定部８３を備え、再始動条件が成立した場合であっても、駆動要求がないことが駆動要求判定部８３により判定されている場合は、燃料噴射の停止を継続する。
【０１４６】
これにより、ドライバから車両１への駆動要求がない場合は、燃料噴射の停止を継続でき、燃費を向上させることができる。
【０１４７】
また、本実施例において、再始動制御部８０は、エンジン１１の再始動中にエンジン１１の角加速度からクラッチ１３の係合の有無を判定するクラッチ係合判定部８２を備え、再始動制御部８０は、再始動条件が成立しており、かつ、クラッチ１３が係合されたことをクラッチ係合判定部８２が判定した際の角加速度が零以下の場合は、モータにモータトルクの発生を停止させる。
【０１４８】
これにより、エンジン角加速度によりクラッチ１３の係合が判定された際に、エンジン回転数が低下中の場合には、同期回転数よりも現在のエンジン回転数が高い状態であるため、不要なモータトルクの発生を停止させ、燃費を改善することができる。
【０１４９】
また、本実施例では、再始動制御部８０は、再始動条件が成立しており、かつ、クラッチ１３が係合されたことをクラッチ係合判定部８２が判定した際の角加速度が零より大きい場合は、ＩＳＧ３９にモータトルクの発生を維持させる。
【０１５０】
これにより、クラッチ１３の係合時にエンジン１１の角加速度の変化量が増加方向に変化した場合には、同期回転数よりも現在のエンジン回転数が低い状態であるため、モータトルクの発生を維持してモータトルクによりエンジン回転数を上昇させることで、ドライバビリティを改善することができる。
【０１５１】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１５２】
１ 車両（ハイブリッド車両）
１０ 車輪
１１ エンジン
１２ 手動変速機
１３ クラッチ
３７ シフトレバー
３９ ＩＳＧ（回転電機）
４１ クラッチ
４４ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出部）
４６ 車速センサ（車速検出部）
８０ 再始動制御部
８１ 同期回転数算出部
８２ クラッチ係合判定部
８３ 駆動要求判定部
８４ ギヤ段判定部
【図１】
2019124178.tif 000003
【図２】
2019124178.tif 000004
【図３】
2019124178.tif 000005
【図４】
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【図５】
2019124178.tif 000007
【図６】
2019124178.tif 000008
【図７】
2019124178.tif 000009
【図８】
2019124178.tif 000010
【図９】
2019124178.tif 000011
【図１０】
2019124178.tif 000012
【図１１】
2019124178.tif 000013
【図１２】
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