(57)【要約】【課題】新たな滑走路を建設することなく、実質的に収容能力を拡大する。【解決手段】商用の航空機用の空港の滑走路設備が、第１の滑走路部２０２−１と、第１の滑走路部２０２−１の延長部分に実質的に延びている第２の滑走路部であって、第１の滑走路部２０２−１と同じ運航方向を有する第２の滑走路部２０２−２と、第１および第２の滑走路部２０２−１，２０２−２の間の中間部２１０−３と、を備え、中間部２１０−３は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、中間部２１０−３が航空機によって使用されないことを示し、それによって、第１および第２の滑走路部２０２−１，２０２−２のうちの一方に、到着の航空機が着陸し、第１および第２の滑走路部２０２−１，２０２−２のうちの他方から、出発の航空機が離陸することが、同時に可能であり、中間部２１０−３は使用されない。【選択図】図２ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
商用の航空機用の空港の滑走路設備であって、
第１の滑走路部と、
前記第１の滑走路部の延長部分に実質的に延びている第２の滑走路部であって、前記第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部と、
前記第１および第２の滑走路部の間の中間部と、を備え、
前記中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、前記中間部が航空機によって使用されないことを示し、
それによって、前記第１および第２の滑走路部のうちの一方に、到着の航空機が着陸し、前記第１および第２の滑走路部のうちの他方から、出発の航空機が離陸することが、同時に可能であり、前記中間部は使用されない、空港の滑走路設備。
【請求項２】
到着の航空機と出発の航空機をさらに含む、請求項１に記載の空港の滑走路設備。
【請求項３】
前記第１の滑走路部は、着陸滑走路部に指定され、前記第２の滑走路部は、離陸滑走路部に指定される、請求項１または２に記載の空港の滑走路設備。
【請求項４】
一対の滑走路設備を含む、請求項１から３のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項５】
前記第１および第２の滑走路部に平行な他の滑走路設備をさらに含む、請求項１に記載の滑走路設備。
【請求項６】
一対の滑走路は、少なくとも１０３５ｍ離れている、請求項５に記載の空港の滑走路設備。
【請求項７】
各滑走路部は、１０００ｍから８０００ｍの間の長さである、請求項１から６のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項８】
前記第１および第２の滑走路部は、実質的に同じ長さである、請求項１から７のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項９】
各滑走路部は、１０００ｍから４０００ｍの間、好ましくは２２００ｍから４０００ｍの間である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１０】
前記第１および第２の滑走路部は、異なる長さである、請求項１から７のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１１】
一方の滑走路部は１０００ｍから２５００ｍの間の長さであり、他方の滑走路部は、２５００ｍから４０００ｍの間の長さである、請求項１０に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１２】
前記中間部は、少なくとも２００ｍの長さである、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１３】
前記中間部は、２４０ｍから６００ｍの間の長さである、請求項１から１２のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１４】
前記中間部は、３００ｍから１５００ｍの間の長さである、請求項１から１３のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１５】
前記中間部は、６００ｍから１５００ｍの間の長さである、請求項１から１４のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１６】
前記中間部は、５４０ｍから６６０ｍの間の長さである、請求項１から１５のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１７】
前記中間部は、およそ６００ｍの長さである、請求項１から１６のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１８】
ターミナル領域が、前記中間部に隣り合って位置している、請求項１から１７のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備。
【請求項１９】
滑走路の始点よりも、該滑走路に沿って実質的に離れた位置にある着陸開始点を含む、請求項１から１８のいずれか１項に記載の滑走路設備。
【請求項２０】
前記着陸開始点は、着陸滑走路の始点から１ｋｍから５ｋｍの間の距離だけ、好ましくは１．５ｋｍから３ｋｍの間の距離だけ、より好ましくは２ｋｍだけ遠い位置にある、請求項１９に記載の滑走路設備。
【請求項２１】
商用の航空機用の空港の滑走路設備であって、
第１の滑走路部と、
前記第１の滑走路部の延長部分に実質的に延びている第２の滑走路部であって、前記第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部と、
前記第１および第２の滑走路部の間の中間部であって、前記中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、前記中間部が航空機によって使用されないことを示す、前記中間部と、
着陸開始点と、を備え、
第１の通常の運転モードでは、前記着陸開始点は前記第１の滑走路部に設けられ、前記第１の滑走路部が着陸滑走路部に指定され、
第２の代替の運転モードでは、前記着陸開始点は前記第１の滑走路部から遠くにずらされて、前記第２の滑走路部が着陸滑走路部に指定される、空港の滑走路設備。
【請求項２２】
商用の航空機のための空港の滑走路設備を運用する方法であって、
航空機を第１の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップと、
航空機を、前記第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップと、
前記第１および第２の滑走路部の間に中間部を設けるステップであって、前記中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、前記中間部が航空機によって使用されないことを示す、前記中間部を設けるステップと、
前記中間部は航空機によって使用されないことをパイロットに示すステップと、
前記中間部は使用せず、前記第１および第２の滑走路部のうちの一方に航空機を着陸させ、同時に、前記第１および第２の滑走路部のうちの他方から航空機を離陸させるステップと、を含む方法。
【請求項２３】
前記航空機を第１の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップは、航空機に着陸を指示することを含む、請求項２２に記載の方法。
【請求項２４】
前記航空機を第２の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップは、航空機に離陸を指示することを含む、請求項２２に記載の方法。
【請求項２５】
前記パイロットに示すステップは、滑走路設備上のライト、ペイントされた目印、およびリフレクタのうちの少なくとも１つによって行う、請求項２２から２４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項２６】
請求項１から２１のいずれか１項に記載の空港の滑走路設備を組み込んだシステムであって、
前記第１の滑走路部を規定する手段と、
前記第２の滑走路部を規定する手段と、
前記中間部を規定する手段と、をさらに有するシステム。
【請求項２７】
前記規定する手段は、前記滑走路の目印を含む、請求項２６に記載のシステム。
【請求項２８】
前記目印は、ライト、ペイントされた目印、およびリフレクタのうちの少なくとも１つを含む、請求項２７に記載のシステム。
【請求項２９】
前記規定する手段は、必要に応じてパイロットまたは航空管制官のようなユーザに、規定された部分を伝える手段を含む、請求項２６から２８のいずれか１項に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、滑走路設備（runway arrangement）に関し、特に、商用の旅客用空港のための滑走路設備に関する。
【背景技術】
【０００２】
空港の収容能力（１時間当たりに着陸および離陸の少なくとも一方を行うことのできる航空機の数）は、滑走路のサイズ、数、および構成によって制限されることが多い。安全上の理由から、同じ滑走路上で着陸および離陸の少なくとも一方を行う複数の航空機の間には、一定の時間および距離をあけなければならない。多くの場合、複数の滑走路が用いられ、着陸モード用、離陸モード用、または混合モード用（滑走路が離陸および着陸の両方のために交互に使用される）のいずれかに指定される。これにより空港の収容能力は増大するが、複数の滑走路は、互いに干渉せず、規定や安全上の要求に適合するように、十分に離れて設ける必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００９／００４３４８７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
都市部や他の制約のある環境では、滑走路を追加するための十分なスペースを容易に入手することができない、或いは、新たな滑走路を使用する航空機からのノイズが影響を及ぼす範囲が許容されない場合がある。さらに、航空機がターミナルから滑走路へ向けて地上を走行することによって追加される時間および燃料は、飛行の運用コストおよびＣＯ2排出量を追加することになる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、第１の滑走路部、実質的に第１の滑走路部の延長部分に延びる第２の滑走路部であって第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部、および第１および第２の滑走路部の間の中間部を備え、中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、中間部が航空機によって使用されないことを示し、それによって、第１および第２の滑走路部のうちの一方に、到着の航空機が着陸し、第１および第２の滑走路部のうちの他方から、出発の航空機が離陸することが、同時に可能であり、中間部は使用されない、商用の航空機のための空港の滑走路設備が提供される。
第２の滑走路部は、第１の滑走路部の運航方向と同じ運航方向を有することが好ましい。
【０００６】
前記第１の滑走路部は、着陸滑走路部に指定され、第２の滑走路部は、離陸滑走路部に指定されることが好ましい。
【０００７】
滑走路設備は、各離陸滑走路部の端部に安全領域をさらに含むことが好ましい。
【０００８】
滑走路設備は、各着陸滑走路部の開始点に安全領域をさらに含むことが好ましい。
【０００９】
前述の滑走路設備が一対設けられることが好ましい。
【００１０】
一対の滑走路は、少なくとも１０３５ｍ離れていることが好ましい。
【００１１】
滑走路設備は、第３の滑走路部をさらに含むことが好ましい。
【００１２】
滑走路設備は、実質的に第３の滑走路部の延長部分に延びる第４の追加滑走路部をさらに含むことが好ましい。
【００１３】
第１および第２の滑走路部は、逆の運航方向を有することが好ましい。
【００１４】
第３および第４の滑走路部は、逆の運航方向を有することが好ましい。
【００１５】
第１および第２の滑走路部の運航方向は、切替可能であることが好ましい。
【００１６】
第３および第４の滑走路部の運航方向は、切替可能であることが好ましい。
【００１７】
第３の滑走路部は、第１の滑走路部と隣り合う（adjacent）ことが好ましい。
【００１８】
第４の滑走路部は、第２の滑走路部と隣り合うことが好ましい。
【００１９】
第１および第３の滑走路部は隣接（contiguous）し、第２および第４の滑走路部は隣接することが好ましい。
【００２０】
第３および第４の滑走路部は、離陸滑走路部として指定されることが好ましい。
【００２１】
第１および第２の滑走路部は、着陸滑走路部に指定されることが好ましい。
【００２２】
第１および第２の滑走路部の運航方向は、互いに向かっていることが好ましく、各中間部に向かっていることが好ましい。
【００２３】
第３および第４の滑走路部は、いずれの運航方向にも使用することができるように構成された共通の部分を有することが好ましい。
【００２４】
前述の滑走路設備が一対設けられることが好ましい。
【００２５】
一対の外側の滑走路部は、着陸滑走路部として指定されることが好ましい。
【００２６】
一対の内側の滑走路部は、離陸滑走路部として指定されることが好ましい。
【００２７】
一対の滑走路部は、少なくとも１０３５ｍ離れていることが好ましい。
【００２８】
各滑走路部は、１０００ｍから８０００ｍの間の長さであることが好ましい。
【００２９】
第１および第２の滑走路部は、実質的に同じ長さであることが好ましい。
【００３０】
各滑走路部は、２５００ｍから３５００ｍの間の長さであることが好ましい。
【００３１】
各滑走路部は、２０００ｍから４０００ｍの間の長さであることが好ましい。
【００３２】
第１および第２の滑走路部は、異なる長さであることが好ましい。
【００３３】
一方の滑走路部は１０００ｍから２５００ｍの間の長さであり、他方の滑走路部は２５００ｍから４０００ｍの間の長さであることが好ましい。
【００３４】
複数の中間部、またはそれらのいずれかは、少なくとも２００ｍの長さであることが好ましく、２４０ｍから６００ｍの間の長さであることが好ましく、１５００ｍ未満の長さであることが好ましい。
【００３５】
複数の中間部、またはそれらのいずれかは、少なくとも１７５ｍまたは１８０ｍの長さであることが好ましく、１５００ｍ未満の長さであることが好ましい。
【００３６】
複数の安全部、またはそれらのいずれかは、少なくとも２００ｍの長さであることが好ましく、２４０ｍから３００ｍまたは６００ｍの間の長さであることが好ましく、１５００ｍ未満の長さであることが好ましい。
【００３７】
中間部および安全部の少なくともいずれか、またはそれらのいずれかは、例えば長さまたは位置に関して可変であることが好ましい。
【００３８】
中間部および安全部の少なくともいずれか、またはそれらのいずれかは、移動可能であることが好ましい。
【００３９】
中間部は、例えば、着陸または離陸長さを拡張するために、以前の位置と隣接する位置に変更することができるよう可変であることが好ましい。中間部の変化は、パイロットへの通知の形、および滑走路上の点灯を変化させる形の少なくともいずれかにより行うことができる。滑走路は、中間部の複数の位置の両方でマークすることもできる。
【００４０】
２（またはそれ以上）の中間部（それぞれが可変であってもよい）は、運航方向のそれぞれについて１つ、異なる位置で、滑走路毎に提供されてもよい。
【００４１】
中間部および安全部のいずれかそれぞれ、または中間部および安全部は、出発する航空機および着陸する航空機の少なくともいずれかの種類と、ジェット噴流の影響と、航空機性能の効果と、出発および着陸の少なくともいずれかを行う航空機と関連する障害制限面の少なくともいずれかとによって、移動可能であるか、可変であるかの少なくともいずれかであることが好ましい。
【００４２】
中間部および安全部のいずれかそれぞれ、または中間部および安全部は、地上の航空機が存在しないか、航空機の滑走ができないかの少なくともいずれかであることが好ましい。
【００４３】
中間部（のそれぞれ）は、航空機が滑走路を横切って運動する、または運動させられることができないことが好ましい。
【００４４】
中間安全部（のそれぞれ）は、例えば全滑走路が航空機の運動（離陸または着陸のような）のために使用されている状態においては、除去可能（removable）であることが好ましい。
【００４５】
本発明の他の実施形態によれば、実質的に平行な一対の滑走路を有する空港の滑走路設備が提供される。一対の滑走路のそれぞれは、主滑走路部と、主滑走部の第１の端部と隣り合った中間部とを有する。一対の滑走路の複数の中間部は、実質的に互いに隣り合っており、横方向に互いにずれている。各主滑走路部は、中間部からその第２の端部に向けて他の滑走路と逆の方向に延びている。
【００４６】
複数の主滑走路部の大半は、互いに隣り合っていないことが好ましい。
【００４７】
複数の主滑走路部は、それぞれ異なる長さであることが好ましい。
【００４８】
実質的に平行な滑走路のそれぞれは、中間部から主滑走路部と逆の方向に延びる補助（additional）滑走路部をさらに有することが好ましい。
【００４９】
複数の補助滑走路部は、主滑走路部が使用されていないとき、主滑走路部と逆の方向に使用するために指定されることが好ましい。
【００５０】
複数の中間部は、隣接していることが好ましい。
【００５１】
一対の滑走路は、５０ｍから３００ｍの距離、好ましくは約１９０ｍ離れていることが好ましい。
【００５２】
滑走路設備は、中間部付近に少なくとも１つの誘導路を有することが好ましい。
【００５３】
中間部および安全部のそれぞれ、または中間部および安全部は、地上の航空機が存在しないか、航空機が滑走できないかの少なくともいずれかであることが好ましい。
【００５４】
中間部（のそれぞれ）は、航空機が滑走路を横切って運動する、または運動させられることができないことが好ましい。
【００５５】
滑走路設備は、実質的に互いに平行である前述の滑走路を２対有することが好ましい。
【００５６】
各対の複数の中間部は、実質的に横方向に整列していることが好ましい。
【００５７】
各対の外側の主滑走路部は、中間部から同じ方向に延びており、各対の内側の主滑走路部は、中間部から同じ方向に延びていることが好ましい。
【００５８】
各対の外側の複数の主滑走路部は実質的に整列しており、各対の内側の複数の主滑走路部は実質的に整列していることが好ましい。
【００５９】
各対の外側の複数の滑走路は、着陸滑走路として指定され、各対の内側の複数の滑走路は、離陸滑走路として指定されることが好ましい。
【００６０】
複数の滑走路の着陸滑走路または離陸滑走路としての指定は、切替可能であることが好ましい。
【００６１】
ターミナル領域は、中間部に隣り合って位置していることが好ましい。
【００６２】
航空機の駐車スタンドは、一対の平行な滑走路の間、可能であれば中間部に隣接して位置することが好ましい。
【００６３】
滑走路設備は、商用の旅客を運ぶ航空機用であることが好ましい。
【００６４】
滑走路設備は、民事の規制の下で運行する航空機用であることが好ましい。
【００６５】
本発明の他の実施形態によれば、既存の滑走路を長手方向に分割し、第１および第２の平行な複数の滑走路にすることと、各滑走路の第１の部分を中間部に指定し、各滑走路の第２の部分を主滑走路部に指定することとを含む滑走路設備を提供する方法が提供される。
【００６６】
方法は、滑走路の長さを延長することと、滑走路の幅を拡張することと、第１および第２の滑走路を分離することとのうち少なくともいずれかを含むことが好ましい。
【００６７】
方法は、第１および第２の滑走路のそれぞれの残りの部分を補助滑走路として指定することをさらに含むことが好ましい。
【００６８】
本発明の他の実施形態によれば、上記で説明され、ここに中間部を提供するために滑走路の中央部分の幅を広げることと、中心線が中間部中で横にずれるように、中央領域の各側部において滑走路の中心線をずらすことと、をさらに含む滑走路設備を提供する方法が提供される。
【００６９】
本発明の他の実施形態によれば、指定された着陸部および指定された離陸部を含み、着陸部および離陸部は中間部によって隔離されている滑走路が提供される。
【００７０】
本発明の一実施形態によれば、滑走路に沿って、滑走路の始点よりも実質的に遠い着陸端（landing threshold）を含む滑走路設備が提供される。
【００７１】
着陸端は、着陸滑走路の始点から遠位端まで１ｋｍから５ｋｍの間であることが好ましく、１．５ｋｍから３ｋｍの間であることが好ましく、２ｋｍであることがより好ましい。
【００７２】
着陸端の位置は、調節可能であることが好ましい。
【００７３】
本発明の他の実施形態によれば、航空機を第１の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップと、航空機を第２の滑走路部に沿って動かすことを指示することと、第１および第２の滑走路部の間に中間部を提供することとを含む、商用の航空機用の空港の滑走路設備を運用する方法が提供される。
【００７４】
航空機を第１の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップは、航空機に着陸を指示することを含む。
【００７５】
本発明の他の実施形態によれば、前述のような空港の滑走路設備であって、第１の滑走路部を規定する手段と、第２の滑走路部を規定する手段と、中間部を規定する手段と、を含む滑走路設備を組み込んだシステムが提供される。
【００７６】
規定する手段は、滑走路の目印を含むことが好ましい。
【００７７】
複数の目印は、ライト、ペイントされた目印、およびリフレクタの少なくとも１つを含むことが好ましい。
【００７８】
規定する手段は、必要に応じてパイロットまたは航空交通管制官のようなユーザに規定された部分を伝える手段を含むことが好ましい。
【００７９】
規定する手段は、出発航空機および着陸航空機の少なくともいずれか、ジェット噴流の影響、航空機性能の効果、および出発航空機および着陸航空機の少なくともいずれかと関連する障害物の制限面の少なくともいずれかに依存して可変であることが好ましい。
【００８０】
本発明は、本明細書に記載および図示の少なくともいずれかがされた任意の新規な実施形態または特徴にまで及ぶ。
【００８１】
本発明のさらなる機能は、他の独立項および従属項によって特徴づけられる。
【００８２】
本発明の一実施形態にかかる任意の機能は、任意の適切な組み合わせにおいて、本発明の他の実施形態に適用されてもよい。特に、方法の実施形態は、装置の実施形態にも適用することができ、その逆も適用可能である。
【００８３】
さらに、ハードウェアに実装される機能は、ソフトウェアで実装されてもよく、その逆もまた可能である。ソフトウェアおよびハードウェアの機能に対する任意の言及は、従って解釈されなければならない。
【００８４】
ここに説明された任意の装置の機能もまた、方法の機能として提供されることができ、その逆もまた可能である。ここで用いられたように、手段プラス機能の特徴は、代替として、適切にプログラムされたプロセッサおよび関連するメモリなどのような、対応する構成の用語で表現されてもよい。
【００８５】
本発明の任意の実施形態において説明および規定された様々な機能の特定の組合せが実装され、供給され、独立して使用されてもよいことが理解されるであろう。
【００８６】
本明細書において、特に明記しない限り、「または（or）」という用語は排他的な意味または包括的な意味で解釈され得る。
【００８７】
本発明は、本明細書に添付された図面を参照して説明される方法および装置の少なくともいずれかに実質的に拡張される。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】既存の空港配置の一例である。
【図２ａ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備の一例である。
【図２ｂ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備の一例である。
【図３ａ】本発明の他の実施形態に係る滑走路設備の運用を示している。
【図３ｂ】本発明の他の実施形態に係る滑走路設備の運用を示している。
【図３ｃ】本発明の他の実施形態に係る滑走路設備の運用を示している。
【図３ｄ】本発明の他の実施形態に係る滑走路設備の運用を示している。
【図４ａ】図３ａおよび３ｃの滑走路設備を一緒に示している。
【図４ｂ】図３ｂおよび３ｄの滑走路設備を一緒に示している。
【図５ａ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図５ｂ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図５ｃ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図５ｄ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図５ｅ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図５ｆ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図５ｇ】本発明の一実施形態に係る滑走路設備を拡張する方法の一例における工程を示している。
【図６ａ】滑走路設備を図５ｄに示された構成に拡張する代替の工程を示している。
【図６ｂ】滑走路設備を図５ｄに示された構成に拡張する代替の工程を示している。
【図７ａ】図２ａから４ｂの滑走路設備において用いることができる、本発明の一実施形態にかかる着陸アプローチの一例を示している。
【図７ｂ】図２ａから４ｂの滑走路設備において用いることができる、本発明の一実施形態にかかる着陸アプローチの一例を示している。
【図８ａ】図２ａから４ｂの滑走路設備において用いることができる、着陸アプローチの他の一例を示している。
【図８ｂ】図７ａ，７ｂおよび８ａの組合せに示される着陸アプローチを示している。
【発明を実施するための形態】
【００８９】
この説明中で用いられる「滑走路」という用語は、航空機が離陸および着陸の少なくともいずれかを行うために用いられ、規制および安全当局によって指定および認定された領域であることが好ましい。典型的には、これは、滑走路として区画され（すなわち誘導路などと別の）、適切な硬い表面で覆われた領域である。
【００９０】
下記の説明中において、「長手方向の長さ」または「長さ」という用語は、航空機が着陸または離陸するときに通常動く滑走路に沿った長さを言うことが好ましい。「横方向の幅」または「幅」という用語は、長手方向の長さと直交する方向に測った、滑走路または滑走路群の幅を言うことが好ましい。
【００９１】
旅客を運ぶ航空機用の既存の商用の空港は、単一の滑走路よりも収容人数を増大させるために、２またはそれ以上の滑走路を有する場合が多い。これらの滑走路の構成は、空港のターミナルのレイアウト、利用可能なスペース、周りの地理的条件、および一般的な気象条件（他の要因の中で）に依存する。
【００９２】
図１は、２つの滑走路１０２，１０４を用いる既存の空港設備１００の一例を示している。この設備は、通常の使用において他の運航を妨げないように、２つの滑走路１０２，１０４が十分に離れており、各滑走路がターミナル１０６またはその代りに航空機駐車スタンドに近い場合に一般的である。各滑走路は、着陸または離陸滑走路として、または航空機が同じ滑走路を着陸および離陸の両方のために交互に用いて航空機が同じ方向に動くミックスモードとして指定される場合が多い。そのような指定は、恒久のものではなく、例えば、１日の中の時間や風の条件によって変更することができる。
【００９３】
そのような既存の設備に３つ目の滑走路（点線によって示された滑走路１０８）を加えると、必然的に、滑走路１０８−１で示されるように運航を妨害するか、または、滑走路１０８−２で示されるように、ターミナル１０６または航空機駐車スタンドから長い距離地上走行しなければならないかのいずれかとなる。この設備では、滑走路１０８−２とターミナルまたは航空機駐車スタンドとの間を地上走行する際に、航空機が滑走路１０２を横断しなければならないかもしれない。そのような追加の滑走路の設備は、航空機が他の滑走路から接近または出発している他の航空機の飛行経路を横切らなければならないかもしれないので、「着陸復行」（航空機が着陸のための接近を中止して、もう一度着陸を試みるために折り返す：ゴーアラウンド）をより危険にする可能性がある。
【００９４】
商用の旅客を運ぶ航空機が民事の規制下で運航するための代替の滑走路設備が、図２ａに示されており、１つの滑走路が、中間領域２１０−３により分離された２つの部分２０２−１，２０２−２に分割されている。示された例では、第１の滑走路部２０２−１は、着陸滑走路として用いられ、第２の滑走路部２０２−２は、離陸滑走路として用いられる。この設備の全滑走路長は、航空機が滑走路の各部分から同時に着陸および離陸できるようにするため、図１に示されたものよりも長い。安全領域２１０−１および２１０−２（滑走路端安全領域（ＲＥＳＡｓ）と呼ばれる）が、規制および安全当局により要求されるように、アンダーシュート、オーバーシュート、または滑走路からのエクスカーションが起きた際に航空機がダメージを受けるリスクを低減するために、滑走路の各端部において提供される。同じ目的（つまり、好ましくは、アンダーシュート、オーバーシュート、または滑走路からのエクスカーションが起きた際に、航空機がダメージを受けるリスクを低減する）を満たすために、類似の中間安全領域２１０−３が、滑走路の２つの部分の間の境界において提供される。ここで用いられるように、「中間安全領域」または「中間安全部」という用語は、通常の運航中に使用されていない滑走路の領域または部分を内包することが好ましいが、アンダーシュート、オーバーシュート、または滑走路からのエクスカーションが起きた際にだけ用いられる滑走路の領域または部分であることが好ましく、滑走路を横切って操縦する際には用いられないことが好ましい。中間安全部は可変である、または移動可能であることが好ましい。中間安全部は、例えば全滑走路が航空機が操縦（離陸または着陸のような）されるために使用中である場合に、除去可能であることが好ましい。滑走路の各部分は、航空機のパイロットが、到着および出発用にそれぞれ指定された滑走路の部分がどこから始まってどこで終わるかが分かるように、適切にマークされている。当業者は、現在、当技術分野で知られている滑走路のマーキングやライティングの幅広い変形例が適切であることを理解するであろう。
【００９５】
「着陸復行」が、図２ａ中に示されており、接近または着陸が中止された際に、着陸する航空機がどのようにして滑走路から折り返して離れるかを示している。これは、着陸部２０２−１の始点において生じるため、出発する航空機との衝突を避けることができる。
【００９６】
図２ａは、中間安全領域のそれぞれの側に同じ長さの複数の滑走路部を示している。しかしながら、中間安全領域の位置は固定ではなく、運航要求に応じて、滑走路部の長さがそれぞれの側で延びたり縮んだりすることを許容する。安全領域２１０は、それらの寸法および位置の少なくともいずれかに関して、風の向きおよび着陸および出発する航空機の空間的な条件に応じて、調整可能である。
【００９７】
この滑走路設備はまた、逆の運航方向に用いること、すなわち、滑走路部２０２−１を離陸滑走路として用い、滑走路部２０２−２を着陸滑走路として用いるが可能である。使用時に、滑走路部２０２の運航方向は切り替え可能であることが好ましい。
【００９８】
一対の滑走路が提供され、商用の旅客を運ぶ航空機が民事の規制下で運航するための滑走路設備は、参照番号２００により識別され、図２ｂに示されている。示された例において、第１の滑走路部２０２−１および２０４−１は、着陸滑走路として用いられ、第２の滑走路部２０２−２および２０４−２は離陸滑走路として用いられている。この設備の各滑走路の全長は、航空機が滑走路の各部分から同時に着陸および離陸することを許容するために、図１に示されたものよりも長い。
【００９９】
安全領域２１０−１，２１０−２，２１０−３，２１０−４（滑走路端安全領域（ＲＥＳＡｓ）と呼ばれる）は、規制および安全当局により要求されるように、アンダーシュート、オーバーシュート、または滑走路からのエクスカーションが起きた際に航空機がダメージを受けるリスクを低減するために、滑走路の各端部において提供される。類似の中間安全領域２１０−５および２１０−６が同じ目的を満たすために、２つの滑走路部の間の境界に提供されている。滑走路の各部分は、航空機のパイロットが、到着および出発用にそれぞれ指定された滑走路の部分がどこから始まってどこで終わるかが分かるように、適切にマークされている。当業者は、現在、当技術分野で知られている滑走路のマーキングやライティングの幅広い変形例が適切であることを理解するであろう。安全領域２１０は、滑走路上の関連する目印（例えばライティング）を調整することによって、移動可能／可変であることが好ましい。安全領域２１０は、通常の運航状態では、地上を走行する航空機または操縦されている航空機を含むいかなる地上の航空機も存在しない無菌状態（sterile）であることが好ましい。安全領域２１０は、地上走行をしているか、滑走路を横切って操縦している航空機が存在しないことが好ましい。
【０１００】
一例において、１つの同じ中間安全領域が、着陸および離陸のために用いられる。オーバーシュートのような緊急の場合に、滑走路のより長い延長部分が必要とされると、中間安全領域（典型的には、例えばライトのような一組の滑走路目印の形態）が滑走路の延長部分として指定されるように変化する。一例において（与えられた数値は、最も近い５％または１０％に近似している）、全長６４００ｍの滑走路は、長さ２８００ｍの第１滑走路部と、長さ４００ｍの中間安全領域と、長さ３２００ｍの第２滑走路部とを有する。その代わりに、滑走路は、長さ２６００ｍの第１滑走路部と、長さ４００ｍの中間安全領域と、長さ３２００ｍの第２滑走路部とを有してもよい。さらなる代替の例において、滑走路は、長さ２８００ｍの第１滑走路部と、長さ６００ｍの中間安全領域と、長さ３２００ｍの第２滑走路部とを有してもよい。上記の複数の例のそれぞれは、少なくとも２組の目印が、滑走路の長さおよび滑走路設備の運航方向の少なくともいずれかの調整に対応するために用いられる。中間安全領域は、離陸用には不要であることが好ましく、着陸用に必要であることが好ましいため、離陸滑走路の長さは、中間安全領域の長さ（例えば、上記の例によれば６００ｍまたは４００ｍの追加の長さ）または中間安全領域の長さの一部によって延長するために利用することができる。中間安全領域の指定は、滑走路設備の異なる運航方向のために可変である。少なくとも２つの中間安全領域、または２つの隣接するペア（例えば、西方運航用の１つのペアと、東方運航用の他のペア）に４つの中間安全領域があることが好ましい。中間安全領域は、中間安全領域と、滑走路部の長さおよび位置の少なくともいずれかと、を調整するために大きな粒度を許容するために、複数の構成部分に分割されることを利用可能であることが好ましい。
【０１０１】
図２ｂは、中間安全領域２１０−５および２１０−６の両側に同じ長さの滑走路部を示している。しかしながら、中間安全領域の位置は固定ではなく、運航上の要求に従って、滑走路部の長さを延長したり短くしたりすることを許容している。
【０１０２】
「着陸復行」は、図２ｂ中に両方の着陸滑走路について示されており、接近または着陸の注視の際に、どのように着陸航空機が滑走路から折り返して離れるかを示している。これは、着陸部２０２−１および２０４−１の始点において発生するため、出発する航空機との衝突を避けることができる。
【０１０３】
この滑走路設備は、逆の運航方向で用いることが可能である。すなわち、滑走路部２０２−１および２０４−１は、離陸滑走路として用いられ、滑走路部２０２−２および２０４−２は着陸滑走路として用いられることができる。このような方法で滑走路の運航方向を逆にすることは、風向きが変化する場合、または、例えば空港の周囲の領域で航空機のノイズを制限するために、１日のうち時間によって異なる方向のアプローチが好ましい場合、特に有利であろう。安全領域２１０の位置およびサイズの少なくともいずれかの調整に自由度があるために、双方向の運航が容易となる。
【０１０４】
破線は、地上における誘導路２１２からの典型的な航空機の動きおよび地上における誘導路２１２への典型的な航空機の動きを示している。当業者は、航空機の地上における動きは、実際には示されているよりも複雑であるが、到着する航空機および出発する航空機の地上の動きは衝突しないようにできることを理解するであろう。
【０１０５】
下記の表１は、図２ａおよび図２ｂ中の滑走路設備の例の寸法を示している。
【０１０６】
【表１】
2019048642.tif 000003
【０１０７】
表１に提供される長さは、単に一例であり、滑走路を利用する航空機の種類や利用可能なスペースなどの様々な要因に依存する。例えば、滑走路部は、１０００ｍから８０００ｍの間の長さであってよく、２０００ｍから４０００ｍの間の長さであることが好ましい。同様に、ＲＥＳＡｓおよび中間安全領域の寸法は、現地の規制要件によって規定されているように、より長くてもより短くてもよい。好ましい一例において、それらは２４０ｍから６００ｍの間の長さであるが、１５００ｍ以上の長さであることが好ましい。中間安全領域は、少なくとも１７５ｍ、１８０ｍ、２００ｍ、２４０ｍ、２５０ｍ、または３００ｍの長さであることが好ましい。さらに、滑走路間隔（ｄ）は、現地の規制によって規定されている場合が多く、より長くてもより短くてもよい。
【０１０８】
空港において、既存の滑走路および誘導路の長さを延長することによって、図２ａおよび図２ｂに示される設備は、空港の周りで航空機のノイズの影響を受ける領域を拡大するような全く新たな滑走路を建設する必要なく、実質的に収容能力を拡大することができる。収容能力を増やすことによって空港の効率を改善することは、着陸枠を待っている間、到着する航空機が旋回し続ける必要性を低減するため、フライト当たりのＣＯ2排出量を減らすことができる。さらに、示された滑走路設備は、効率および収容能力を増大させ、地上走行する距離を複数の滑走路レイアウトの場合と比較して減らすことができ、航空機が離陸枠を待っている時間を短縮し、フライト当たりのＣＯ2排出量を減らすことができる。
【０１０９】
図２ａおよび２ｂに示される設備は、出発する航空機が滑走路の離陸部に進入することを許される前に、着陸する航空機が安全なスピードに減速するのを待つことを、規制および安全当局が、出発する航空機に要求する特定の例において、多少制限されることがあるだろう。
【０１１０】
図３ａ〜３ｄは、参照番号３００によって全体に識別される代替の実施形態を示しており、着陸部３０２−１，３０４−１は、離陸部３０２−２，３０４−２のそれぞれから横方向にずれている。これは、到着する航空機と出発する航空機の間の認識される起こり得る衝突のリスクを減らす。各滑走路３０２，３０４のトータルの幅は、図２ａおよび２ｂの例よりも広くなり（どんな状況であっても、規制及び安全当局により要求されるように、図２ａ，２ｂの例では４０ｍから５０ｍであるのに対して、図３ａ〜３ｄの例では７０ｍから１７０ｍ、好ましくは８５ｍから９５ｍ）、一方、滑走路および誘導路の長さは、図２ａ，２ｂに示されたのと同様の方法で延びている。
【０１１１】
この配置は、既存の滑走路の幅が規制および安全当局により要求されているよりも広く、２つの隣接する平行な滑走路を提供するように、既存の滑走路を縦方向に分割することが可能である場合に特に有利であるだろう。その代わりに、既存の滑走路が、要求される幅となるように、一方または両側に広げることが可能であってもよい。
【０１１２】
図３ａ，３ｂ，３ｃ，および３ｄは、この滑走路設備が使用される方法を示している。図３ａおよび３ｂは、南からの運航が用いられる場合の２つの設備を示しており、図３ｃおよび３ｄは、北からの運航が用いられる場合の対応する滑走路設備を示している。一例において、滑走路の運航様式の図３ａから図３ｃへの切替は、南からの運航から北からの運航への変化を示しており、安全領域の指定は、これに応じて調整される。
【０１１３】
中間安全領域の位置および好ましくは長さの少なくとも一方は、様々な配置によって示されるように、運航要求に従って、滑走路部の長さがそれぞれの側で延長または短縮されることを許容するように変化する。中間安全領域の長さは、航空機推進ブラスト効果、航空機性能効果、および障害制限面（例えば、出発する航空機が、地上の航空機のテールフィンなどのような過去の潜在的な障害を十分に除去できるように）の少なくともいずれかを含む様々な要素に依存して、動的に変化することが好ましい。滑走路および好ましくは中間安全領域の少なくともいずれかが異なる長さである例は、軽い／中型の航空機が、より短い部分から着陸および離陸し、大きい／重い航空機が、より長い部分から着陸および離陸する場合に有利であるだろう。この設備はまた、より小さい航空機が、直近に着陸／離陸した大きな航空機によって発生した旋風による影響を受ける問題を回避する。これらの部分の長さは、滑走路設備を使用する航空機の正確な型に合わせられることが可能であり、必ずしも恒久的ではない。表２は、そのようなシナリオの寸法の例を示している。
【０１１４】
【表２】
2019048642.tif 000004
【０１１５】
表２に提供される長さは、単に例示であり、滑走路を使用する航空機の型や利用可能なスペースのような様々な要素に依存する。例えば、滑走路３０２，３０４のそれぞれの全長は、３０００ｍおよび８０００ｍの間であってよく、好ましくは４０００ｍおよび６０００ｍの間であってよく、より好ましくは、約５４００ｍ（中間安全領域を除く）であってよい。より好ましい例では、長い方の滑走路３０２−１，３０４−１は実質的に３２００ｍの長さであり、短い方の滑走路３０２−２，３０４−１は、約２２００ｍの長さである。滑走路設備の全長は、少なくとも５０００ｍ，６０００ｍ，６４００ｍ，６６００ｍ，６８００ｍ，または７０００ｍの長さであることが好ましい。これは、空港の既存の境界を越えて、図７ａ，７ｂと関連して後述するように、ノイズの観点から有利である人口密度の低い地域へ滑走路設備を延長することができる。
【０１１６】
安全領域３１０−１，３１０−２，３１０−３および３１０−４は、規制および安全当局による要求に従って、アンダーシュート、オーバーシュートまたは滑走路からのエクスカーションが発生した場合に航空機がダメージを受けるリスクを低減するために、滑走路の両端部（滑走路端安全領域（ＲＥＳＡｓ）と呼ばれる）において提供される。同じ目的を満たすために、類似の中間安全領域３１０−５および３１０−６が各滑走路の２つの部分の間の境界において設けられる。滑走路の各部分は、航空機のパイロットが、到着および出発用にそれぞれ指定された滑走路の部分がどこから始まってどこで終わるかが分かるように、適切にマークされている。当業者は、現在、当技術分野で知られている滑走路のマーキングやライティングの幅広い変形例が適切であることを理解するであろう。安全領域３１０は、滑走路上で関連する目印を調整することによって、移動可能であることが好ましい。
【０１１７】
安全領域３１０は、通常の運航状態では、地上を走行する航空機または操縦されている航空機を含むいかなる地上の航空機も存在しない無菌状態（sterile）であることが好ましい。安全領域３１０は、地上走行をしているか、滑走路を横切って操縦している航空機が存在しないことが好ましい。
【０１１８】
「着陸復行」が、両方の着陸滑走路について図３ａ，３ｂ，３ｃおよび３ｄに示されており、接近または着陸が中止された際に、着陸する航空機がどのようにして滑走路から折り返して離れるかを示している。これは、着陸部３０２−１および３０４−１の始点（図３ａおよび３ｂ）および着陸部３０２−４および３０４−４（図３ｃおよび３ｄ）において生じるため、出発する航空機との衝突を避けることができる。滑走路の外側の一対（図３ａおよび３ｂにおける３０２−１および３０４−１、および図３ｃおよび３ｄにおける３０２−４および３０４−４）は、滑走路の内側の一対上で、航空機が出発する航空機と衝突せずに滑走路から折り返して離れることができるように、着陸滑走路として指定される。
【０１１９】
図２ａ，２ｂおよび図３ａ〜３ｄ中において、領域を安全領域２１０および３１０として指定することは、照明の追加、滑走路のマーキング、およびユーザインタフェースを介して利用可能な滑走路長をパイロットおよび航空交通管制官へ警告するようなソフトウェア実装の変更の少なくともいずれかのような、物理的な変化を含む。そのようなシステムは、中間安全領域の位置の柔軟性を許容するであろう。また、航空機が通常要求されるよりも長い滑走路を必要とする状況においては、中間安全領域の位置もまた柔軟であり、要求に応じて滑走路の一部として用いることもまたできるため、各滑走路の全長が使用される。
【０１２０】
着陸の目的のために使用される計器着陸装置（ＩＬＳ）は、通常、ＩＬＳのエアリアル(aerial)が滑走路の先端に位置するように配置されている。図２ａおよび２ｂを参照すると、出発する航空機からの潜在的な障害物に加えて、着陸する航空機およびＩＬＳエアリアルの間の距離に起因して、ＩＬＳ信号の劣化が予想される。滑走路部３０２−１および３０４−１の滑走路部３０２−２および３０４−２それぞれからのずれは、図３ａ〜３ｄ中に示されるように、着陸滑走路部を越えて（例えば図３ａ中の滑走路部３０２−１および３０４−１）ＩＬＳエアリアルが着陸する航空機の近くに位置することを許容する。このようにして、ＩＬＳエアリアルは、着陸する航空機への見通しが確保でき、より着陸する航空機へ接近し、出発する航空機から安全に位置がずれている。安全性を改善するために、好ましくは固定された、しかしながら例えば航空機着陸事故において航空機へのダメージを防止するために壊れやすいＩＬＳエアリアス構造が用いられる。加えて、ＩＬＳエアリアルは、航空機の翼との接触を回避するように低地に設けられる。
【０１２１】
図４ａは、図３ａおよび３ｃに示したような、両方の運航方向を示す滑走路設備を示している。類似の参照番号が類似の構成要素を指しており、従って、図４ａは、図３ａおよび図３ｃ中に示された２つの運航方向を互いに重ね合わせて示している。複数の領域４００は、中間安全領域３１０−５，６と揃えられて、離陸滑走路上に示されている。一例において、これらの領域４００は、使用されず、北方へ離陸する航空機は、領域４００の北端から離陸を開始する。同様に、南方へ離陸する航空機は、領域４００の南端から離陸を開始する。他の例において、この部分はどちらの方向にも使用することができる。すなわち、北方へ離陸する航空機は、領域４００の南端から離陸を開始し、その逆もまた同様である。この代替の使用法は、離陸滑走路長を拡大するのに効果的であるが、特定の状況においては、離陸する航空機と着陸する航空機との間の調整が必要となるかもしれない。
【０１２２】
図４ｂは、図３ｂおよび３ｄ中に示される滑走路設備に対応し、図４ａと類似の図が示されている。
【０１２３】
図５ａ〜５ｇは、空港を拡張して追加の収容人数を提供する、図２ａ〜４ｂ中に示される設備によって与えられ、上述の（好ましくは、段階的な）例示の方法の様々な段階を示している。前の図に示されている、誘導路２１２、航空機の動き、および他の特徴は、明確にするために図５ａ〜５ｇから省略されている。
【０１２４】
図５ａは、２つの平行な滑走路５０２および５０４の既存の滑走路設備を示している。図５ｂに示されるように、これらは両方とも長さが延長されている。これにより、同じ滑走路上で着陸部と離陸部とを分けるために必要とされる追加の長さが提供される。概念上の中間領域５１０−５，５１０−６およびＲＥＳＡｓ５１０−１，２，３，４は、異なる部分５０２−１，５０２−２と５０４−１，５０４−２を分離して図２ｂに示されるような滑走路設備をつくるために、ステップ（ｃ）において滑走路上にマークされている。一例では、ステップ（ｂ）に示される各滑走路の延長は、通常の空港運航との干渉を低減するために、足並みをそろえて１つずつ行われる。次のステップ（ｄ）は、滑走路の幅を広げることである。このステップは、すでに十分な幅を有するいくつかの滑走路では必要でないかもしれない。また、各々の滑走路を広げることは、空港の運営との干渉を低減するために、１つずつ行われるかもしれない。幅が拡げられた滑走路は、ステップ（ｅ）において２つに分割される。概念上のＲＥＳＡｓ３１０−５，６が、図４ａ〜４ｂに示されるように各滑走路５０２，５０４上で４つの部分（５０２／５０４−１，２，３，４）を有する滑走路設備をつくるために、ステップ（ｆ）において滑走路上で指定される。
【０１２５】
拡張の省略可能な最終段階は、ステップ（ｇ）により示されており、一対の滑走路は、各対間に適切な距離をとるために分離されている。このステップは、ステップ（ｄ）に示すような滑走路のさらなる拡張と、離れた滑走路の２つの対を提供するように、滑走路設備の再マーキングとを含むかもしれない。一例において滑走路の各対は、滑走路中心線間が７０ｍ〜４００ｍ、好ましくは１００ｍ〜２５０ｍ、より好ましくは約１９０ｍの距離で分離されている。滑走路の平行なインライン部は両方同時に使用されていないため、重要なことには、この分離は、平行な滑走路および隣り合う誘導路の間において規制または安全当局により要求されるものと同じまたは類似であり得る。このため、滑走路に隣接する誘導路を管理する々規制要件が、滑走路のこれらの対に適用される可能性がある。
【０１２６】
図６ａは、図５ｄに提案された方法の代わりに、滑走路を一端において他端よりも大きく幅を広げることによって各滑走路のいずれかの側にフィレットを追加し、滑走路の角度を変える、既存の滑走路の幅を広げる方法を示している。建物と誘導路のようなスペースの制約が端に横の拡張が難しいことを意味する場合に、このオプションは好ましいかもしれない。当業者は、複数の異なる滑走路の幅を広げるまたは長さを延長する方法が、上記の物に類似した最終的な設備を提供するために使用され得ることを理解するであろう。
【０１２７】
図６ｂは、既存の滑走路の幅を広げるその他の方法を示している。２つのフィレット４１０が既存の滑走路６００に加えられている。２つの新しい滑走路部６０２，６０４は、既存の滑走路６００と角度をなして提供される。この設備は、構築が必要な追加の滑走路を最小限にして、２つの滑走路６０２，６０４を提供する。元の滑走路の全長は、延長されないが、より大きな滑走路空間を提供するために、各滑走路部６０２，６０４の端部においてさらに延長部分を提供することができる。この設備は、分離しているが、フィレット６１０のサイズおよび位置に依存しており隣接していてもよい２つの滑走路部６０２，６０４を示している。
【０１２８】
角度がつけられた滑走路部６０２，６０４の先端に配置されたＩＬＳのエアリアルが、導入されるために利用可能であることが好ましい。そのような配置によって、エアリアルは、着陸する航空機に十分近く位置することができ、着陸する航空機に対する見通しを確保することができ、出発する航空機から安全な距離をとることができる。安全性を向上させるために、固定されているが、例えば航空機の着陸事故が起きた際に航空機へのダメージを防ぐために壊れやすいＩＬＳエアリアル構造が用いられることが好ましい。さらに、ＩＬＳエアリアルは、航空機の翼と接触することを回避するように、低い位置に配置される。
【０１２９】
地上型衛星航法補強システム（ＧＢＡＳ）およびマイクロ波着陸装置（ＭＬＳ）のような着陸誘導システムは、着陸の目的のために、上述の滑走路設備（ＩＬＳに加えて、またはＩＬＳの代わりに）と共に導入されるために利用可能であることが好ましい。ＩＬＳで観察されるような、信号干渉と、ＧＢＡＳおよびＭＬＳの計測器の部品の配置に関する制約は、克服されることは有利である。
【０１３０】
図７ａは、上述した滑走路設備を使用する別の方法を示している。早朝や深夜においては、周囲の住民に対するノイズに起因する空港の運用上の制約がある場合がある。
【０１３１】
航空機が着陸するだけである間、例えば早朝の間は、１または両方の滑走路の全長が、到着する航空機のために利用可能である。したがって、航空機は、任意の滑走路の遠位端に着陸することができ、ノイズは滑走路の下方に動く。これは、長い滑走路については、数千メートルにもなり得る。このように、滑走路は、効果的に地元の住民からさらに遠く離れるこの臨時の距離となり、飛行経路上の人々に対するノイズの密度を低減する。図７ａは、離陸する航空機がいない場合に航空機が着陸できる複数の地点７０２と比較して、航空機が通常着陸する複数の地点７００（図２ａ〜４ｂと上記とを参照）を示している
【０１３２】
航空機が離陸するだけである間、例えば夕方遅くには、１つまたは両方の滑走路の全長が、出発する航空機のために利用可能である。したがって、航空機は、同様に、滑走路の下方から離陸を開始することができる。
【０１３３】
図７ｂは、近くの住民７０４上の、距離ｘ離れたこの異なる着陸方法の効果を示している。通常の飛行経路７０６は、住民７０４の真上を距離ｄで通過する。「長い着陸」を用いるとき、着陸点は、距離Δｘずれており、新たな飛行経路７０８は、この同じ地点上で距離ｄ＋Δｄである。この距離は、下記の関係により示される。
Δｄ＝Δｘ・ｔａｎθ
【０１３４】
下降勾配３°であって、上記２ｋｍ着陸地点を延長することは、飛行経路が約１０５ｍ高くなることを意味する。これは、地上のノイズレベルに重大な影響を与える。着陸地点がより遠くに延長されるほど、滑走路の開始点から離れた所定の地点において、航空機はより高くなる。この距離は、利用可能な滑走路長によって制限されている。２ｋｍは、単に一例であり、距離は、使用される滑走路に応じて、これより大きくても小さくてもよい。
【０１３５】
近くの住民の上を通過するときに航空機がより大きい距離に上昇しているように、離陸の際に同様の方法が用いられてもよい。図２ａから４ｂに示される方法では、中央により近いのとは対照的に、そのような運用では、航空機は滑走路の端で離陸を開始する。そのような運用は、航空機の着陸とは独立して発生する。
【０１３６】
着陸の閾値および安全領域の少なくともいずれかの指定は、光の追加または除去、追加の滑走路目印（閾値目印など）、およびパイロットおよび航空管制官への安全領域、滑走路長、および位置の少なくともいずれかの警告などのような物理的な変化を含んでもよく、ユーザインタフェースを介して、パイロットおよび航空管制官に滑走路長警告するような、ソフトウェアで実装した変化を用いることができる。
【０１３７】
これらの指定は、ユーザと、点灯している光および滑走路上の目印を変更するコンピュータシステムとの少なくともいずれかによって変更することができ、パイロットおよび航空管制官のために、対応する変化がユーザインタフェース上に表示される。
【０１３８】
そのようなシステムは、滑走路の長さおよび位置の少なくともいずれかと、運航方向との柔軟性を増し、容易化する「長い着陸」を許可する。中間安全領域の位置が柔軟であるだけでなく、必要であるならば中間安全領域もまた滑走路の一部として使うことができるため、各滑走路の全長が使用される。
【０１３９】
図８ａ，８ｂは、上記の着陸アプローチ方法のさらなる発展形を示している。空港近くの領域上の航空機のノイズの影響をさらに低減するために、２つの段階のアプローチが使用され得る。上記に示されるように、一定の角度で着陸するアプローチよりもむしろ、航空機が最初は急な角度で近づき、着陸前に浅い角度に変更される。自動パイロットおよびマイクロ波着陸システムのような、自動化された手順を使用することは、このような段階的な着陸を航空機が手動で着陸した場合と比較するために使用することができる。図８ａは、従来のアプローチ８５２と比較して、一例として段階的なアプローチ８５０を示している。この例においては、アプローチ角は、着陸地点から距離ａの地点において、５°から３°に変更される。着陸地点から距離ｘの地点における航空機の追加の高さは、次式で与えられる。
Δｄ＝（ｘ−ａ）・（ｔａｎ５°−ｔａｎ３°）≒０．０３５・（ｘ−ａ）
ここで、（ｘ−ａ）は、測定地点（すなわち住民のいる地点）からアプローチの角度が変化する地点までの距離（ｋｍで）である。
【０１４０】
上述の「長い着陸」および段階的な下降の組合せは、近くの住民上のノイズが大幅に低減されることを意味する。しかしながら、これらは、状況に応じてそれぞれ独立して設けることができる。図８ｂは、上記の段階的なアプローチと「長い着陸」の両方を用いる着陸例を示している。着陸地点から距離ｘの地点における航空機の追加の高さは、次式で与えられる。
Δｄ＝（ｘ−ａ）・（ｔａｎ５°−ｔａｎ３°）＋Δｘ・ｔａｎ３°
≒０．０３５・（ｘ−ａ）＋０．０５２・Δｘ
【０１４１】
通常の着陸地点から１０ｋｍ離れた住民に対して、アプローチの角度が着陸から３ｋｍで変化させて着陸地点が２ｋｍ遠くなることは、航空機の位置が住民の上において約３５０ｍ高くなることを意味する。この追加の高さは、地上での航空機ノイズの大幅な低減に相当する。
【０１４２】
アプローチの角度は、上記の例で与えられた３ｋｍよりも近くしてもよいし、遠くしてもよい。これは、地域の規制や住民の正確な位置のような要素に応じて変化し得る。
【０１４３】
５°から３°へ変化するアプローチの角度は、段階的な変化の一例である。当業者は、航空機、空港、フライトの性質などの種類に応じて、異なるアプローチ角度が使用され得ることを理解するであろう。さらに変化は、段階的な変化でなく、１つのアプローチ角から他のアプローチ角へかなりの距離に渡る緩やかな変化であってもよい。
【０１４４】
代替および変更
上記の記載は、空港の滑走路設備が２つの平行な滑走路を有する多くの例に関し、本発明は、１つの滑走路がある状況に拡張することができる。これは、特に１つの滑走路のためのスペースしかない都市環境において有利である。さらに、本発明は、１以上の平行でない滑走路を有する空港に適用することもまたできる。これは、平行でない滑走路が、風の条件に応じてそれぞれ独立して用いられる状況において、または、スペースの制約上、滑走路が平行でないことが要求される状況において、旅客収容人数を増やすために特に有利である。
【０１４５】
上記の説明は、滑走路および空港設備の寸法に対する多くの参照を含んでいる。これらの寸法は、単に例示であり、当業者は、これらが、航空機の種類、空港をカバーする規制などのような要素に依存することを理解するであろう。そのような変更は、当業者によってなされ、本発明の範囲内である。
【０１４６】
他の様々な変更は、当業者に明らかであり、ここではさらに説明しない。
【０１４７】
なお、本発明は、純粋に一例により説明されてきたことが理解されるであろう。詳細の変更は、本発明の範囲内で行うことができる。
【０１４８】
特許請求の範囲中にあらわれる参照番号は、単なる例示であり、特許請求の範囲を限定するものではない。  
【図１】
2019048642.tif 000005
【図２ａ】
2019048642.tif 000006
【図２ｂ】
2019048642.tif 000007
【図３ａ】
2019048642.tif 000008
【図３ｂ】
2019048642.tif 000009
【図３ｃ】
2019048642.tif 000010
【図３ｄ】
2019048642.tif 000011
【図４ａ】
2019048642.tif 000012
【図４ｂ】
2019048642.tif 000013
【図５ａ】
2019048642.tif 000014
【図５ｂ】
2019048642.tif 000015
【図５ｃ】
2019048642.tif 000016
【図５ｄ】
2019048642.tif 000017
【図５ｅ】
2019048642.tif 000018
【図５ｆ】
2019048642.tif 000019
【図５ｇ】
2019048642.tif 000020
【図６ａ】
2019048642.tif 000021
【図６ｂ】
2019048642.tif 000022
【図７ａ】
2019048642.tif 000023
【図７ｂ】
2019048642.tif 000024
【図８ａ】
2019048642.tif 000025
【図８ｂ】
2019048642.tif 000026
【手続補正書】
【提出日】平成31年1月28日(2019.1.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
商用の航空機用の空港の滑走路設備であって、
第１の滑走路部と、
前記第１の滑走路部の延長部分に実質的に延びている第２の滑走路部であって、前記第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部と、
前記第１および第２の滑走路部の間の中間部と、を備え、
前記中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、前記中間部が通常の運行状態では航空機によって使用されないことを示し、それによって、前記第１および第２の滑走路部のうちの一方に、到着の航空機が着陸し、前記第１および第２の滑走路部のうちの他方から、出発の航空機が離陸することが、同時に可能であり、前記中間部は使用されない、空港の滑走路設備。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２１】
商用の航空機用の空港の滑走路設備であって、
第１の滑走路部と、
前記第１の滑走路部の延長部分に実質的に延びている第２の滑走路部であって、前記第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部と、
前記第１および第２の滑走路部の間の中間部であって、前記中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、前記中間部が通常の運行状態では航空機によって使用されないことを示す、前記中間部と、
着陸開始点と、を備え、
第１の通常の運転モードでは、前記着陸開始点は前記第１の滑走路部に設けられ、前記第１の滑走路部が着陸滑走路部に指定され、
第２の代替の運転モードでは、前記着陸開始点は前記第１の滑走路部から遠くにずらされて、前記第２の滑走路部が着陸滑走路部に指定される、空港の滑走路設備。
【手続補正３】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２２】
商用の航空機のための空港の滑走路設備を運用する方法であって、
航空機を第１の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップと、
航空機を、前記第１の滑走路部と同じ運航方向を有する第２の滑走路部に沿って動かすことを指示するステップと、
前記第１および第２の滑走路部の間に中間部を設けるステップであって、前記中間部は中間安全領域としてマークされ、そのマーキングは、前記中間部が通常の運行状態では航空機によって使用されないことを示す、前記中間部を設けるステップと、
前記中間部は航空機によって使用されないことをパイロットに示すステップと、
前記中間部は使用せず、前記第１および第２の滑走路部のうちの一方に航空機を着陸させ、同時に、前記第１および第２の滑走路部のうちの他方から航空機を離陸させるステップと、を含む方法。