(57)【要約】【課題】過給支援装置に関し、簡素な構成で過給機の過給効率を改善する。【解決手段】車両の停止時に車載のエンジンを自動停止させ発進時にエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の運転操作を支援するための支援装置に関する。エンジンを自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安となる目標停止時間の情報を車両の位置情報に関連付けた目標停止時間データベースを記憶する記憶部２を設ける。車両の現在位置の情報と目標停止時間データベースとに基づき、目標停止時間を取得する目標停止時間取得部３を設ける。目標停止時間の情報を車両の乗員に報知する報知部６を設ける。【選択図】図３
2019124169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止時に車載のエンジンを自動停止させ発進時に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の運転操作を支援するための運転支援システムであって、
前記エンジンを自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安となる目標停止時間の情報を前記車両の位置情報に関連付けた目標停止時間データベースを記憶する記憶部と、
前記車両の現在位置の情報と前記目標停止時間データベースとに基づき、前記目標停止時間を取得する目標停止時間取得部と、
前記目標停止時間の情報を前記車両の乗員に報知する報知部と、
を備えたことを特徴とする、運転支援システム。
【請求項２】
前記エンジンが自動停止してから再始動するまでに経過した時間の実測値である実停止時間を取得する実停止時間取得部と、
前記実停止時間の情報を前記目標停止時間データベースに反映させて更新する更新部とを備え、
前記記憶部が、前記実停止時間の情報を前記車両の位置情報に関連付けた実停止時間データベースを記憶する
ことを特徴とする、請求項１記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記記憶部が、前記目標停止時間データベースにおいて、前記目標停止時間及び前記位置情報に当該車両の進行方向情報及び時刻情報を関連付けるとともに、
前記目標停止時間取得部が、前記車両の現在位置の情報と前記車両の進行方向の情報と現在時刻の情報と前記目標停止時間データベースとに基づき、前記目標停止時間を取得する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記報知部が、前記目標停止時間の残り時間を前記乗員に報知する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記目標停止時間に基づき、当該車両の前記エンジンの再始動を制御する制御部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援システム。
【請求項６】
前記記憶部が、ネットワーク上に配置されたコンピューターに設けられるとともに、
前記目標停止時間取得部及び報知部が、前記乗員の所持する携帯端末装置に設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援システム。
【請求項７】
車両の停止時に車載のエンジンを自動停止させ発進時に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の乗員を対象として運転操作を支援するための支援プログラムであって、
前記エンジンを自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安となる目標停止時間の情報を前記車両の位置情報に関連付けた目標停止時間データベースを記憶する記憶部と、
前記車両の現在位置の情報と前記目標停止時間データベースとに基づき、前記目標停止時間を取得する目標停止時間取得部と、
前記目標停止時間の情報を前記乗員に報知する報知部と、
してコンピューターを機能させるための運転支援プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能を有する車両の乗員の運転操作を支援するための運転支援システム，運転支援プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アイドリングストップ機能を有する車両の運転操作を支援するための技術の一つとして、地図情報と支援制御とを関連付けることによって運転者に的確な走行支援を実施するものが知られている。例えば、車両の停止位置を地図データから読み取り、車両が赤信号で一時停止していると判断された場合に、自動的にアイドリングストップ制御（アイドリング状態のエンジンを一時的に停止させて燃料の浪費を抑える制御）を開始させることが提案されている。アイドリングストップ制御の多くは、車両が停止したときにブレーキペダルを踏み続けることで開始されるようになっており、あえて地図データを参照しなくても運転者が自らの判断で実施することが可能である。一方、車両が停止した位置が信号機のある交差点であることを地図データで確認する制御を付加することで、運転者の操作に頼ることなく直ちにアイドリングストップ制御を開始させることが可能となり、燃費改善効果を向上させることができる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第2013/171970号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アイドリングストップ制御の終了条件には、アクセルペダルの踏み込み操作やシフトレバー（セレクトレバー）の操作がなされたことが含まれており、おもに運転者の操作を切っ掛けとしてエンジンが再始動される。したがって、例えば信号機が赤から青へと変化したことを運転者が確認してから上記のような操作をすることで、車両を発進させることができる。しかし、エンジンが再始動してから車両が発進するまでにタイムラグやもたつき感が生じることがあり、良好なドライブフィーリングが得られない。
【０００５】
一方、信号機が赤から青へと変化する前にエンジンを再始動させておけば、上記のようなタイムラグやもたつき感は解消されうる。しかしながら、信号機の色が変化するタイミングや周期は必ずしも一定ではなく、適切なタイミングでエンジンを再始動させることは難しい。特に、時間帯や進行方向によって信号色の変動周期が変化する時差式信号機においては、運転者の予想に反して信号色が長時間変化しない場合がある。この場合、アイドリングストップ制御の終了タイミングが尚早となり、燃費改善効果が低下する。また、信号機のある交差点だけでなく、鉄道の踏み切りや高速道路のジャンクションなど、車両の渋滞や混雑が発生しやすい場所においても同様の課題が発生しうる。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、アイドリングストップ制御で自動停止したエンジンを再始動させる操作のタイミングを適正化するための支援を実施できるようにした、運転支援システム，運転支援プログラムを提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）開示の運転支援システムは、車両の停止時に車載のエンジンを自動停止させ発進時に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の乗員を対象として運転操作を支援するための運転支援システムである。本装置は、前記エンジンを自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安となる目標停止時間の情報を前記車両の位置情報に関連付けた目標停止時間データベースを記憶する記憶部を備える。また、前記車両の現在位置の情報と前記目標停止時間データベースとに基づき、前記目標停止時間を取得する目標停止時間取得部を備える。さらに、前記目標停止時間の情報を前記乗員に報知する報知部を備える。
【０００８】
（２）前記エンジンが自動停止してから再始動するまでに経過した時間の実測値である実停止時間を取得する実停止時間取得部と、前記実停止時間の情報を前記目標停止時間データベースに反映させて更新する更新部とを備えることが好ましい。また、前記記憶部が、前記実停止時間の情報を前記車両の位置情報に関連付けた実停止時間データベースを記憶することが好ましい。
（３）前記記憶部が、前記目標停止時間データベースにおいて、前記目標停止時間及び前記位置情報に当該車両の進行方向情報及び時刻情報を関連付けることが好ましい。また、前記目標停止時間取得部が、前記車両の現在位置の情報と前記車両の進行方向の情報と現在時刻の情報と前記目標停止時間データベースとに基づき、前記目標停止時間を取得することが好ましい。
【０００９】
（４）前記報知部が、前記目標停止時間の残り時間を前記乗員に報知することが好ましい。
（５）前記目標停止時間に基づき、当該車両の前記エンジンの再始動を制御する制御部を備えることが好ましい。
（６）前記記憶部が、ネットワーク上に配置されたコンピューターに設けられるとともに、前記目標停止時間取得部及び報知部が、前記乗員の所持する携帯端末装置に設けられることが好ましい。
【００１０】
（７）開示の運転支援プログラムは、車両の停止時に車載のエンジンを自動停止させ発進時に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両の運転操作を支援するための支援プログラムである。本プログラムは、コンピューターを記憶部，目標停止時間取得部，報知部として機能させるための支援プログラムである。前記記憶部は、前記エンジンを自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安となる目標停止時間の情報を前記車両の位置情報に関連付けた目標停止時間データベースを記憶する。前記目標停止時間取得部は、前記車両の現在位置の情報と前記目標停止時間データベースとに基づき、前記目標停止時間を取得する。前記報知部は、前記目標停止時間の情報を前記車両の乗員に報知する。
【発明の効果】
【００１１】
目標停止時間の情報を車両の位置情報に関連付けて目標停止時間データベース化しておき、車両の現在位置に対応する目標停止時間を取得して乗員に報知することで、アイドリングストップ制御を終了させるべき時間に関する情報を随時、乗員に提供することができる。つまり、適切なタイミングでエンジンの再始動のための操作を実施させることができる。これにより、アイドリングストップ制御による燃費改善効果を最大限活用させることができ、省エネ性能を向上させつつ車両の発進性，加速性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態としての運転支援システムの構成を説明するための模式図である。
【図２】乗員に提供される情報の表示画面例である。
【図３】運転支援プログラムのブロック図である。
【図４】車両のアイドリングストップ制御が実施される交差点を例示する図である。
【図５】（Ａ）はアイドリングストップ制御の目標停止時間に関するデータベース例であり、（Ｂ）は実停止時間に関するデータベース例である。
【図６】搭乗対象の確認するためのフローチャート例である。
【図７】目標停止時間を表示するためのフローチャート例である。
【図８】データベースを更新するためのフローチャート例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して実施形態としての運転支援システム，運転支援プログラムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１４】
［１．構成］
図１は、アイドリングストップ機能を有する車両１０の運転操作を支援するための運転支援システムを示すブロック図である。この運転支援システムは、車両１０に搭乗している乗員に対し、その車両１０のアイドリングストップ機能を制御するための運転操作を支援するネットワークサービスを提供する。本実施形態の運転支援システムは、スマートフォン２０及びサーバー装置３０（コンピューター）を含んで構成され、これらがネットワーク４０を介して互いに通信可能とされる。スマートフォン２０の代わりに車載の電子制御装置（例えばカーナビゲーション装置やアイドリングストップ制御装置など）を利用したい場合には、車両１０を無線通信でネットワーク４０に接続可能としてもよい。
【００１５】
一方、スマートフォン２０のみを利用する場合には、車両１０をネットワーク４０に接続する必要はない。スマートフォン２０を用いることのメリットは、車載の電子制御装置と比較して、ネットワーク４０に接続可能なコンピューターとしての普及率が一般市場において著しく高いことが挙げられる。車両１０の乗員は、スマートフォン２０に運転支援用のアプリケーション（スマホアプリ）をインストールすることで、本運転支援システムを利用することができる。また、車両１０に搭載している運転者や乗員が所持するいずれのスマートフォン２０も、本実施形態の運転支援システムを構成することができる。図１に示すように、本運転支援システムには、不特定多数の車両１０，スマートフォン２０を含ませることができる。
【００１６】
運転支援システムの支援対象となる車両１０の構成について説明する。この車両１０は、エンジン１７（内燃機関）を搭載したエンジン車両又はハイブリッド車両である。車両１０には、アイドリングストップ制御（アイドリング状態のエンジン１７を停止させて燃料の浪費を抑える制御）を実施するためのアイドリングストップ制御装置１１が搭載される。アイドリングストップ制御装置１１には、通信装置１２，測位装置１３，アクセル開度センサー１４，ブレーキストロークセンサー１５，レバーポジションセンサー１６，エンジン１７，ディスプレイ１８，タッチパネル１９などが接続される。
【００１７】
アイドリングストップ制御装置１１は、車両１０の状態や乗員の操作に応じてエンジン１７を一時的に自動停止させ、あるいは停止状態のエンジン１７を再始動させる制御を実施する電子制御装置（コンピューター）である。アイドリングストップ制御装置１１には、プロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して接続される。
【００１８】
測位装置１３は、GNSS（Global Navigation Satellite System，全球測位衛星システム）や車速センサー，舵角センサー，ヨーレイトセンサーなどの検出情報に基づいて、車両１０の現在位置を計測するための電子制御装置（例えばカーナビゲーション装置）である。ここでは世界測地系を基準として、車両１０の位置の情報（緯度，経度，高さの情報）が測定されるとともに、その場所における時刻や曜日の情報が取得される。また、車両１０の位置の変化に基づき、車両１０の移動方向（進行方向）の情報も併せて取得される。一方、通信装置１２は、アイドリングストップ制御装置１１をネットワーク４０に接続するための装置である。測位装置１３で計測された車両１０の位置情報をスマートフォン２０で再利用する場合には、通信装置１２を介して位置情報を車両１０の外部に伝達すればよい。
【００１９】
アクセル開度センサー１４はアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサーであり、ブレーキストロークセンサー１５はブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキストロークあるいはブレーキ液圧）を検出するセンサーである。また、レバーポジションセンサー１６は、トランスミッションの変速段やレンジを選択するためのシフトレバーやセレクトレバーの操作位置（選択されている変速段やレンジ）を検出するセンサーである。これらのセンサー１４〜１６で検出された情報はアイドリングストップ制御装置１１に伝達され、アイドリングストップ制御の開始条件，終了条件の判定に使用される。その他、図１中に図示しない車速センサー，加速度センサー，舵角センサー，ヨーレイトセンサーなどの検出情報も併せてアイドリングストップ制御装置１１に伝達される。
【００２０】
ディスプレイ１８は、車室内に配置された表示装置であり、例えば液晶ディスプレイや有機ELディスプレイなどの平面ディスプレイである。また、タッチパネル１９は、ディスプレイ１８の表面に対する入力操作を検出するための入力装置である。ディスプレイ１８はアイドリングストップ制御装置１１の出力装置として機能し、タッチパネル１９はアイドリングストップ制御装置１１の入力装置として機能する。
【００２１】
アイドリングストップ制御の開始条件，終了条件の例を以下に示す。なお、これらの条件は単なる例示に過ぎず、本運転支援システムの構成や動作を何ら制限しない。
＝開始条件（エンジン１７を自動停止させる条件）＝
以下のすべてが成立すること
・車速が所定車速（例えば5km/h）未満
・アクセルペダルが踏まれていない
・ブレーキペダルが所定時間（例えば2秒）以上踏まれている
・操舵角の絶対値が所定値以下（据え切り状態でない）
・路面勾配の絶対値が所定値以下（平坦路である）
＝終了条件（エンジン１７を再始動させる条件）＝
以下のいずれかが成立すること
・アクセルペダルが踏まれた
・ブレーキペダルが踏まれなくなった
【００２２】
続いて、スマートフォン２０の構成について説明する。スマートフォン２０には、電子制御装置２１（コンピューター），ディスプレイ２２，タッチパネル２３，通信装置２４，測位装置２５が内蔵される。電子制御装置２１には、プロセッサ（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、これらが内部バスを介して接続される。ディスプレイ２２はスマートフォン２０の表面に取り付けられた表示装置であり、例えば液晶ディスプレイや有機ELディスプレイなどの平面ディスプレイである。また、タッチパネル２３は、ディスプレイ２２の表面に対する入力操作（タッチ，ピンチ，スワイプなど）を検出するための入力装置である。タッチパネル２３の種類は任意であり、例えば抵抗膜方式，静電容量方式，光学式などが使用される。
【００２３】
通信装置２４はスマートフォン２０をネットワーク４０に接続するための装置であり、測位装置２５はGNSS，無線基地局の位置情報，電波受信強度，ジャイロセンサーの検出情報などに基づいてスマートフォン２０の現在位置を計測するための装置である。測位装置２５では、測位装置１３と同様に世界測地系を基準として、スマートフォン２０の位置の情報（緯度，経度，高さの情報）が測定されるとともに、その場所における時刻や曜日の情報が取得される。また、スマートフォン２０の位置の変化に基づき、スマートフォン２０の移動方向（進行方向）の情報も併せて取得される。なお、本実施形態での測位対象となる位置は車両１０が走行可能な道路上である。したがって、地図情報を併用してスマートフォン２０の位置を精度よく把握することが好ましい。
【００２４】
サーバー装置３０の構成について説明する。サーバー装置３０には、目標停止時間データベース３２及び実停止時間データベース３３が保存される記憶装置３１が設けられる。目標停止時間データベース３２とは、乗員が搭乗する車両１０のアイドリングストップ制御において、エンジン１７を自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安となる目標停止時間に関する情報を保存するデータベースである。一方、実停止時間データベース３３とは、アイドリングストップ制御において、エンジン１７を自動停止させてから再始動させるまでに経過した時間の実測値である実停止時間に関する情報を保存するデータベースである。本運転支援システムは、これらのデータベース３２，３３に保存，記録されている情報に基づく支援を実施する。
【００２５】
［２．制御］
運転支援の具体例として、スマートフォン２０のディスプレイ２２（あるいは車両１０のディスプレイ１８）に表示される支援画面を図２に示す。画面上には、車両１０の周囲の地図が表示されるとともに、アイドリングストップ制御の実施状況が表示される。また、その停止位置での目標停止時間の情報が乗員に提供されるとともに、目標停止時間の残り時間（車両１０が停止してからの経過時間があと何秒で目標停止時間に達するかを表す時間）の情報が乗員に提供される。残り時間は、カウントダウン方式で随時更新される。また、残り時間に対応する長さを持った棒グラフ状の画像も併せて表示される。
【００２６】
図３は、本運転支援システムで運転支援を実施するための運転支援プログラム１のブロック構成図である。このプログラム１には、記憶部２，目標停止時間取得部３，実停止時間取得部４，更新部５，報知部６，制御部７が設けられる。これらは、運転支援システムの機能を便宜的に分類して示したものであり、個々の要素を独立したプログラムとして記述してもよいし、複数の機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。
【００２７】
それぞれの要素（サブプログラム）は、車両１０，スマートフォン２０，サーバー装置３０などのメモリやストレージに記憶され、それぞれのプロセッサによって実行されうる。また、それぞれの要素が光学ディスクや半導体メモリなどの記録媒体（リムーバブルメディア）に記録され、記録媒体ドライブを介して、車両１０，スマートフォン２０，サーバー装置３０などのメモリ上に読み込まれた上で実行されうる。本実施形態では、記憶部２がサーバー装置３０の記憶装置３１に設けられ、目標停止時間取得部３，実停止時間取得部４，更新部５，報知部６，制御部７がスマートフォン２０に設けられるものとする。
【００２８】
記憶部２は、上記の目標停止時間データベース３２，実停止時間データベース３３を記憶，保存するものである。目標停止時間データベース３２には、少なくとも目標停止時間の情報と車両１０の位置情報とが関連付けられる。目標停止時間の情報が設定される位置の具体例としては、交差点や信号機が設置された場所，交通渋滞が発生しやすい場所，踏み切り，高速道路の料金所などが挙げられる。なお、同一の交差点であっても車両１０の進行方向によって異なる目標停止時間を設定することが好ましい。
【００２９】
例えば図４に示すように、交差点に接続された複数の道路のうち、南北方向に延在する道路の車線数（交通量）が多く、東西方向に延在する道路の車線数（交通量）が少ないことがある。ここで、交差点における赤信号の変動周期が、それぞれの交通量に比例するように設定されるものとすれば、東西方向に走行している車両１０の待ち時間は、南北方向に走行している車両１０の待ち時間と比較して長くなる。したがって、車両１０の進行方向に応じた目標停止時間を設定することが好ましい。
【００３０】
同様に、交差点の交通量は時間帯や曜日によって大きく変化するため、時間帯や曜日に応じた目標停止時間を設定することが好ましい。目標停止時間データベース３２の具体例を図５（Ａ）に示す。このデータベース３２は、位置（緯度，経度，高さ），曜日，時間帯，進行方向，目標停止時間の各情報を関連付けたものである。図５（Ａ）に示すように、位置情報が同一であっても（例えば同じ交差点であっても）曜日や時間帯や進行方向が相違すれば、異なる目標停止時間が設定されうる。
【００３１】
実停止時間データベース３３には、少なくとも実停止時間の情報と車両１０の位置情報とが関連付けられ、好ましくは目標停止時間データベース３２と同様の構造で各情報が関連付けられる。例えば、目標停止時間データベース３２に「進行方向」のフィールドが含まれる場合には、実停止時間データベース３３にも「進行方向」のフィールドが含まれる。ここで、実停止時間データベース３３の具体例を図５（Ｂ）に示す。このデータベース３３は、位置（緯度，経度，高さ），日付，時間帯，進行方向，実停止時間の各情報を関連付けたものである。
【００３２】
目標停止時間データベース３２に記録される目標停止時間は、エンジンを自動停止させてから再始動させるまでの時間の目安であるがゆえに、ある位置，曜日，時間帯，進行方向の組み合わせに対して、ただ一つの値が設定される。これに対して、実停止時間データベース３３に記録される実停止時間は、図５（Ｂ）に示すように、ある位置，曜日，時間帯，進行方向の組み合わせに対して複数の値が設定されうる。なぜならば、同一の時間帯に同一方向へ移動する車両１０の数は複数存在しうるからである。
【００３３】
目標停止時間取得部３は、車両１０の現在位置の情報と目標停止時間データベース３２とに基づき、目標停止時間を取得するものである。ここでは、スマートフォン２０や車載の電子制御装置で計測された位置に対応する目標停止時間が取得される。本実施形態の目標停止時間取得部３は、現在位置，進行方向，現在時刻（曜日，時間帯）の各情報と目標停止時間データベース３２とに基づいて、目標停止時間の情報を取得する。ここで取得された目標停止時間の情報は報知部６に伝達される。
【００３４】
実停止時間取得部４は、車両１０のエンジン１７が停止してから再始動するまでに経過した時間の実測値である実停止時間（すなわち実際のアイドリングストップ時間）を取得するものである。実停止時間取得部４を車両１０のアイドリングストップ制御装置１１の内部に設けた場合には、例えばエンジン１７への燃料供給を停止してからスターターモーターを作動させるまでの時間を計測する。また、実停止時間取得部４をスマートフォン２０の内部に設けた場合には、例えばスマートフォン２０の移動が停止してから再び移動を開始するまでの時間を計測する。ここで取得された実停止時間の情報は、更新部５に伝達される。
【００３５】
更新部５は、実停止時間取得部４で取得された実停止時間の情報を記憶部２の実停止時間データベース３３に記憶させるとともに、その実停止時間の情報を目標停止時間データベース３２に反映させて更新するものである。ただし、すべての実停止時間を目標停止時間データベース３２に反映させるのではなく、実停止時間の分布に一定の偏りが検出され続けている場合にのみ、それらの実停止時間を平均した上で目標停止時間データベース３２に反映させる。また、実停止時間の情報は、その実停止時間が取得された位置（緯度，経度，高さ），日付，時間帯，進行方向に関連付けられて保存される。
【００３６】
本実施形態の更新部５は、実停止時間の情報を取得するたびに、実停止時間データベース３３に保存されているデータの中から、位置（緯度，経度，高さ），時間帯，進行方向が同一条件で、今回の実停止時間を含む直近の十日間に取得された実停止時間の情報を抽出し、それらの平均時間を算出する。また、それ以前の実停止時間の平均時間も併せて算出する。その後、前者と後者との間に五秒以上の差がある場合に、前者を目標停止時間データベース３２に反映させて更新する。つまりこの場合、前者の平均時間が新たな目標停止時間となる。一方、五秒以上の差がなければ、目標停止時間データベース３２を更新せずに現状を維持する。
【００３７】
報知部６は、目標停止時間取得部３で取得された目標停止時間の情報を車両１０の乗員に報知するものである。本実施形態の報知部６は、目標停止時間だけでなく、目標停止時間の残り時間をカウントダウン方式で乗員に報知する機能を持つ。この残り時間は、車両１０の停止時刻（スマートフォン２０の移動が停止した時刻）を基準として、目標停止時間をデクリメントすることで算出することができる。残り時間を報知することで、乗員はアイドリングストップ制御を終了させる操作のタイミングを把握しやすくなり、利便性が向上する。
【００３８】
制御部７は、目標停止時間に基づいて車両１０のエンジン１７の再始動を制御するものである。例えば、目標停止時間の残り時間が０になったときにエンジン１７がまだ停止している場合に、スターターモーターを作動させてエンジン１７を始動させる制御を実施する。このような制御は、制御部７をアイドリングストップ制御装置１１に設けることで容易に実施可能となる。一方、制御部７をスマートフォン２０の内部に設ける場合には、所定の認証手続き（アカウント認証）や接続手続き（ペアリング）を通して、そのスマートフォン２０を車両１０に紐付けておくことが好ましい。本実施形態の制御部７は、ネットワーク４０を介してアイドリングストップ制御装置１１に制御信号を送信し、エンジン１７を再始動させる機能を有する。
【００３９】
［３．フローチャート］
図６は、車両１０の乗員がスマートフォン２０で運転支援プログラム１を実行した場合に、その乗員が車両１０に搭乗していることを確認するためのフローチャート例である。まず、スマートフォン２０の測位装置２５で計測された位置情報などが電子制御装置２１に取得され、移動方向の情報も併せて取得される（ステップＡ１）。続いて、移動速度が所定速度範囲内（例えば30〜120km/h）であるか否かが判定される（ステップＡ２）。この条件が成立すると、直近の所定時間内（例えば過去30秒以内）に加速又は減速が検出されたか否かが判定され（ステップＡ３）、あるいは直近の所定時間内に右折又は左折が検出されたか否かが判定される（ステップＡ４）。
【００４０】
ステップＡ３，Ａ４のいずれかの条件が成立する場合には、スマートフォン２０を携帯している人物が自動車に搭乗しているものと判断されて（ステップＡ５）、本フローは終了する。一方、ステップＡ２の条件が不成立であるか、ステップＡ３，Ａ４の条件がともに不成立である場合には、その人物が公共交通機関に搭乗しているものと判断されて（ステップＡ６）、本フローは終了する。この場合、搭乗対象が自動車ではないことから、運転支援は不実施とされる。
【００４１】
図７は、目標停止時間を表示するためのフローチャート例である。まず、スマートフォン２０の測位装置２５で計測された位置情報や時刻，曜日，移動方向などの情報が電子制御装置２１に取得される（ステップＢ１）。続いて、図６に示すようなフローチャートでの判定結果に基づき、スマートフォン２０を携帯している人物が自動車に搭乗しているか否かが判定されるとともに（ステップＢ２）、この条件が成立する場合には車両１０が停止した（移動速度が0km/hになった）か否かが判定される（ステップＢ３）。これらの条件が成立すると、停車後の経過時間が算出される（ステップＢ４）。なお、ステップＢ２，Ｂ３の条件が成立しない場合には、運転支援が不要であることから本フローは終了する。
【００４２】
車両１０が停止している場合、その位置における目標停止時間のデータを取得済みであるか否かが判定され（ステップＢ５）、データを取得していなければサーバー装置３０の記憶部２に保存されている目標停止時間データベース３２から目標停止時間の情報が目標停止時間取得部３によって取得される（ステップＢ６）。また、ステップＢ４で算出された経過時間を目標停止時間から減算することで、目標停止時間の残り時間が算出される（ステップＢ７）。その後、報知部６によって目標停止時間及びその残り時間がスマートフォン２０のディスプレイ１８に表示される（ステップＢ８）。
【００４３】
また、位置情報の変化に基づいて、車両１０が移動を開始したか否かが判定される（ステップＢ９）。ここで、車両１０が移動を開始していないと判定された場合には、制御がステップＢ４に進む。これにより、停車後の経過時間に応じて目標停止時間の残り時間がカウントダウン表示される。一方、車両１０が移動を開始したと判定された場合には、その時点における経過時間が実停止時間として実停止時間取得部４に取得され、その情報が
サーバー装置３０の記憶部２に保存されている実停止時間データベース３３にアップロードされる（ステップＢ１０）。
【００４４】
図８は、実停止時間を目標停止時間データベース３２に反映させて更新するためのフローチャート例である。更新部５では、図７のようなフローチャートで実停止時間が算出されたときに、直近の十日間に取得された実停止時間の平均時間が算出されるとともに（ステップＣ１）、それ以前の実停止時間の平均時間も算出される（ステップＣ２）。これらの二つの平均時間の差が五秒以上であるか否かが判定され（ステップＣ３）、この条件が成立する場合には前者の平均時間が目標停止時間として目標停止時間データベース３２が更新され、本フローが終了する。また、五秒以上の差がなければ、目標停止時間データベース３２が更新されることなく本フローが終了する。
【００４５】
［４．効果］
（１）上述の通り、位置情報と目標停止時間の情報とを関連付けた目標停止時間データベース３２を作成し、これを記憶装置３１（記憶部２）に記憶させておくことで、車両１０の停止位置に応じた目標停止時間の情報を乗員に提供することができる。また、アイドリングストップ制御で自動停止したエンジン１７の再始動操作を適切なタイミングで実施させることができる。したがって、車両１０の省エネ性能を向上させつつ発進性，加速性を向上させることができる。
【００４６】
（２）本実施形態では、エンジンが自動停止してから再始動するまでに経過した実停止時間の情報が目標停止時間データベース３２に反映される。このように、実停止時間を目標停止時間データベース３２に反映させることで、目標停止時間の適正化を促進することができる。また、目標停止時間データベース３２に記録されている目標停止時間が仮に不適切な長さであったとしても、多数の車両１０で取得された実停止時間の平均値を用いてそれを是正することができ、データの信頼性を向上させることができる。
【００４７】
（３）目標停止時間データベース３２には、図５（Ａ）に示すように、車両１０の進行方向情報や時刻情報（時間帯や曜日の情報）が目標停止時間，位置情報に関連付けられる。これにより、交差点に接続される道路の種類や時間帯に応じた、適切な目標停止時間の情報を乗員に提供することができ、エンジン１７の再始動操作のタイミングをさらに適正化することができる。
【００４８】
（４）上記の報知部６は、目標停止時間とその残り時間とを乗員に報知するようになっている。この残り時間は、図２に示すように、カウントダウン方式で随時更新される。このように、目標停止時間の残り時間を報知することで、乗員はエンジン１７を再始動させる操作を開始するための準備をしながら、適切なタイミングを精度よく把握することができ、利便性を向上させることができる。
【００４９】
（５）本実施形態では、目標停止時間に基づいてエンジン１７の再始動が制御される。これにより、乗員の意思で何らかの操作をすることなく自動的かつ適切なタイミングでエンジン１７を再始動させることができ、車両１０の省エネ性能を向上させつつ、発進性，加速性を向上させることができる。
（６）本実施形態では、ネットワーク４０上に配置されたサーバー装置３０の記憶装置３１に記憶部２が設けられる。一方、目標停止時間取得部３や報知部６は、車両１０の乗員が所持するスマートフォン２０に設けられる。このような構成により、不特定多数の車両１０や乗員を対象とした目標停止時間の情報提供が容易となり、利便性を向上させることができる。
【００５０】
［５．変形例］
上述の実施形態では、スマートフォン２０を利用した運転支援システムについて詳述したが、スマートフォン２０の代わりに、車両１０に搭載される電子制御装置を利用してもよい。例えば、車載のカーナビゲーション装置やアイドリングストップ制御装置などに無線通信機能を付与して、ネットワーク４０に接続可能とする。これにより、上述の実施形態と同様の効果を奏するシステムを提供することができる。
【００５１】
また、上述の実施形態では、スマートフォン２０に内蔵された測位装置２５を用いて位置情報を取得する運転支援システムを例示したが、位置情報の取得手法はこれに限定されない。例えば、スマートフォン２０と車両１０とを通信可能とし、車両１０に搭載された測位装置１３を用いて位置情報を取得してもよい。これにより、車両１０の位置を精度よく把握することができ、データの信頼性をさらに向上させることができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  運転支援プログラム
２  記憶部
３  目標停止時間取得部
４  実停止時間取得部
５  更新部
６  報知部
７  制御部
２０  スマートフォン
３０  サーバー装置
３１  記憶装置
３２  目標停止時間データベース
３３  実停止時間データベース
４０  ネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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