(57)【要約】【課題】加速要求に応じたバリエータのダウンシフト時に、加速フィーリングの良好なスリップ制御を行うことが可能な車両及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両は、エンジンＥＮＧと、バリエータＶＡと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、を備える車両であって、加速要求に応じたバリエータＶＡのダウンシフト時に、実変化率ΔＮＥと目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとに基づき、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御を行うコントローラ１１を備える構成とされる。【選択図】図１
2019124323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、
前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、
を備える車両であって、
加速要求に応じた前記バリエータのダウンシフト時に、前記駆動源の回転速度の実変化率及び目標変化率に基づき、前記摩擦要素をスリップさせるスリップ制御を行う制御部、
を備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、前記変化率が前記目標変化率になるように前記スリップ制御を行う、
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両であって、
前記制御部は、前記目標変化率として、第１目標変化率と、前記第１目標変化率よりも後に用いられ前記第１目標変化率よりも小さい第２目標変化率とに基づき、前記スリップ制御を行う、
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項に記載の車両であって、
前記摩擦要素は、前後進切替機構の前進クラッチであり、
前記動力伝達経路において前記駆動源と前記前進クラッチとの間に設けられるロックアップクラッチをさらに備え、
前記制御部はさらに、前記ダウンシフト時に、前記ロックアップクラッチを解放或いはスリップさせる、
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、を備える車両で行われる車両の制御方法であって、
加速要求に応じた前記バリエータのダウンシフト時に、前記駆動源の回転速度の実変化率及び目標変化率に基づき、前記摩擦要素をスリップさせるスリップ制御を行うこと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両減速後の再加速時に、前進用クラッチをスリップ係合状態とする入力クラッチスリップ制御を行う技術が開示されている。
【０００３】
特許文献１の技術では具体的には、必要エンジントルクが再加速時におけるエンジン回転数に基づいて算出される最大エンジントルクよりも大きい場合に、入力クラッチスリップ制御が行われる。また、エンジン回転数が必要エンジントルクに応じた目標エンジン回転数以上になったときに、入力クラッチスリップ制御が終了される。入力クラッチスリップ制御を行うことで、エンジン回転数の増大が図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５７９０６７０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
いわゆるキックダウン時など、加速要求に応じたバリエータのダウンシフト時に摩擦要素のスリップ制御を行う場合、駆動源の回転速度がスリップ制御中に摩擦要素を介した駆動輪側からの回転速度に影響され得る。
【０００６】
このため、駆動源の回転速度が目標回転速度以上になったときにスリップ制御を終了させる場合には例えば、スリップ制御を終了させる前に駆動源の回転速度の変化率が変動する事態が発生し得る。結果、このような変化率つまり傾きの変動により、車両加速度の大きな落ち込み変動が発生し、加速フィーリングが悪化する虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、加速要求に応じたバリエータのダウンシフト時に、加速フィーリングの良好なスリップ制御を行うことが可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様の車両は、駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、を備える車両であって、加速要求に応じた前記バリエータのダウンシフト時に、前記駆動源の回転速度の実変化率及び目標変化率に基づき、前記摩擦要素をスリップさせるスリップ制御を行う制御部、を備える。
【０００９】
本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源から動力が伝達されるバリエータと、前記駆動源と前記バリエータとを結ぶ動力伝達経路に設けられる摩擦要素と、を備える車両で行われる車両の制御方法であって、加速要求に応じた前記バリエータのダウンシフト時に、前記駆動源の回転速度の実変化率及び目標変化率に基づき、前記摩擦要素をスリップさせるスリップ制御を行うこと、を含む車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
これらの態様によれば、駆動源の回転速度の変化率を考慮したスリップ制御を行うので、加速要求に応じたバリエータのダウンシフト時に、加速フィーリングの良好なスリップ制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態にかかる車両の要部を示す図である。
【図２】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図４Ａ】比較例のスリップ制御の説明図の第１図である。
【図４Ｂ】比較例のスリップ制御の説明図の第２図である。
【図４Ｃ】比較例のスリップ制御の説明図の第３図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、無段変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、を備える。
【００１４】
エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。無段変速機ＴＭは、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。
【００１５】
トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
【００１６】
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、無段変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【００１７】
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。
【００１８】
無段変速機ＴＭには、メカオイルポンプ１が設けられる。メカオイルポンプ１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動され、油圧制御回路１２に油を圧送する。メカオイルポンプ１には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。このため、メカオイルポンプ１の駆動軸とエンジンＥＮＧの出力軸とは、機械的に結合したままの状態とされ、エンジンＥＮＧの動力は、メカオイルポンプ１に常に伝達される。動力伝達機構には例えば、ベルト伝達式の動力伝達機構が用いられる。
【００１９】
無段変速機ＴＭは、コントローラ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。
【００２０】
コントローラ１１は、無段変速機ＴＭ用のコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するエンジンコントローラ１５と通信可能に接続される。エンジンコントローラ１５からコントローラ１１には例えば、エンジンＥＮＧの出力トルク信号が入力される。
【００２１】
コントローラ１１には、センサ・スイッチ群２０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群２０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。
【００２２】
センサ・スイッチ群２０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、トルクコンバータＴＣのタービンの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、無段変速機ＴＭの油温ＴＯＩＬを検出する油温センサ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの温度Ｔｃを検出する温度センサを含む。
【００２３】
回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。回転速度Ｎｔは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの入力回転速度を構成し、回転速度Ｎｐｒｉは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの出力回転速度を構成する。
【００２４】
コントローラ１１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【００２５】
ところで、コントローラ１１は、加速要求に応じたバリエータＶＡのダウンシフト時、具体的にはキックダウン時に、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御を行う。キックダウンは、アクセルペダルの踏み込みに応じて行われるバリエータＶＡのダウンシフトである。
【００２６】
スリップ制御を行うことで、急加速要求があった際にエンジンＥＮＧの負荷を軽減することができ、これにより回転速度ＮＥの素早い上昇を図ることができる。
【００２７】
スリップ制御を終了させるにあたっては例えば、スリップ制御中の回転速度ＮＥに基づきスリップ制御を終了させること、具体的には回転速度ＮＥが目標回転速度以上になったときにスリップ制御を終了させること、が考えられる。
【００２８】
しかしながら、加速要求に応じたバリエータＶＡのダウンシフト時にスリップ制御を行う場合には、回転速度ＮＥがスリップ制御中に前進クラッチＦＷＤ／Ｃを介した駆動輪ＤＷ側からの回転速度Ｎｐｒｉに影響され得る。結果、次に説明するように加速フィーリングが悪化することが懸念される。
【００２９】
図４Ａから図４Ｃは、比較例のスリップ制御の説明図である。比較例は、回転速度ＮＥが目標回転速度Ａ以上になったときにスリップ制御を終了させる場合を示す。比較例では、ロックアップクラッチＬＵは締結状態とされる。
【００３０】
回転速度ＮＥが目標回転速度Ａ以上になったときにスリップ制御を終了させる場合、例えば図４Ａに破線の囲い込みで示すように、スリップ制御中に回転速度ＮＥの変化率ΔＮＥ、つまり時間に応じた回転速度の変化度合いを示す傾きが変動する事態が発生し得る。結果、このような傾きの変動により、車両の加速度Ｇの大きな落ち込み変動が発生し、加速フィーリングが悪化することが懸念される。
【００３１】
また、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ量が大きい場合など、回転速度ＮＥが目標回転速度Ａに早く到達し過ぎた場合、図４Ｂに破線の囲い込みで示すように、スリップ制御の終了により、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｐｒｉに引きずられて低下する事態が発生し得る。結果、エンジンＥＮＧの空吹かしといった回転の吹き上がり感を運転者に与えるとともに、加速度Ｇの大きな落ち込み変動が発生し、加速フィーリングが悪化することが懸念される。
【００３２】
さらに、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ量が小さい場合、図４Ｃに破線の囲い込みで示すように、回転速度ＮＥの上昇が抑制され、回転速度ＮＥの変化に段が生じる事態も発生し得る。結果、運転者に変速の２段感を与えるとともに、加速度Ｇの大きな落ち込み変動が発生し、加速フィーリングが悪化することが懸念される。
【００３３】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１１は次に説明する制御を行う。
【００３４】
図２は、コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１１は本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。以下では、変化率ΔＮＥが実値つまりセンサに基づく値であることを強調する場合に、変化率ΔＮＥを実変化率ΔＮＥとも称す。
【００３５】
ステップＳ１で、コントローラ１１は、急加速要求の有無を判定する。ステップＳ１では例えば、スロットル開度ＴＶＯが所定開度よりも大きくなり、且つそのときのスロットル開度ＴＶＯの変化率が所定変化率よりも大きかった場合に、急加速要求があると判定することができる。所定開度、所定変化率はともに急加速要求があるか否かを判定するための判定値であり、予め設定することができる。急加速要求の判定には、スロットル開度ＴＶＯの代わりに例えばアクセル開度ＡＰＯが用いられてもよい。
【００３６】
ステップＳ１で否定判定であれば、加速要求に応じたバリエータＶＡのダウンシフトは行われないので、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００３７】
ステップＳ２で、コントローラ１１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの温度Ｔｃが所定温度Ｔｃ１よりも低いか否かを判定する。所定温度Ｔｃ１は、スリップ制御による前進クラッチＦＷＤ／Ｃの劣化を抑制するための値であり、予め設定することができる。ステップＳ２の判定は例えば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの発熱量に基づき行われてもよい。
【００３８】
ステップＳ２で否定判定であれば、スリップ制御を行うべきではないので、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００３９】
ステップＳ３で、コントローラ１１は、回転速度ＮＥの目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１を算出する。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１は、ダウンシフト中における変化率ΔＮＥの第１の目標値であり、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、バリエータＶＡの変速比等を含む車両の運転状態に基づき算出される。ステップＳ３で算出される目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１は、正の値となる。
【００４０】
ステップＳ３でコントローラ１１は具体的には、ダウンシフト時の回転速度Ｎｔの変化率ΔＮｔに基づき、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１を算出する。ダウンシフト時の変化率ΔＮｔには具体的には、推定された変化率ΔＮｔが適用される。変化率ΔＮｔは、公知技術のほか適宜の技術で推定されてよい。
【００４１】
コントローラ１１はさらに具体的には、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１を変化率ΔＮｔ以上の値とする。これにより、スリップ制御中に回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとの間隔が狭くならないようにすることができる。
【００４２】
ステップＳ４で、コントローラ１１は、変速終了後の回転速度ＮＥの目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を算出する。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２は、ダウンシフト中における変化率ΔＮＥの第２の目標値であり、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１の後、具体的には目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に続いて目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとして用いられる。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２は車両の運転状態に基づき算出され、正の値となる。
【００４３】
ステップＳ４で、コントローラ１１は具体的には、ダウンシフト終了時の回転速度Ｎｔに基づき、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を算出する。ダウンシフト終了時の回転速度Ｎｔには具体的には、推定された回転速度Ｎｔが適用される。
【００４４】
目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２はさらに具体的には、ダウンシフト終了時に、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔになるように算出される。このような目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２は、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１よりも小さく算出される。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２は、ダウンシフト終了時に、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔを上回らない範囲内で算出されてもよい。
【００４５】
ステップＳ５で、コントローラ１１は、メカオイルポンプ１の必要流量Ｑｒを算出する。必要流量Ｑｒは、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御で必要とされる油の流量である。ステップＳ５では、必要流量Ｑｒとして、加速要求に応じたダウンシフトでこれらに必要とされる油の最大流量が算出される。
【００４６】
ステップＳ６で、コントローラ１１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのトルク伝達容量であるＦＷＤ／Ｃ容量を下げる。また、ステップＳ７で、コントローラ１１は、メカオイルポンプ１の吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも大きいか否かを判定する。
【００４７】
ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。これにより、吐出量Ｑｐとして必要流量Ｑｒが確保される方向にＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。ステップＳ６で、ＦＷＤ／Ｃ容量は、予め定められたトルク伝達容量まで低下させることができる。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。
【００４８】
ステップＳ８で、コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが概ね目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１であるか否かを判定する。
【００４９】
このような判定は例えば、実変化率ΔＮＥと目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１との差分の大きさが所定値よりも小さいか否かを判定することで判定できる。当該所定値は誤差や余裕を見込むための値であり、予め設定することができる。ステップＳ８の肯定判定は、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１である場合を含んでもよい。これらのことは、類似する以下の判定についても同様である。ステップＳ８で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。
【００５０】
ステップＳ９で、コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１よりも小さい場合には、実変化率ΔＮＥが大きくなる方向にＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。
【００５１】
ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に進み、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げる。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１よりも大きい場合には、実変化率ΔＮＥが小さくなる方向にＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。ステップＳ１０の後には、処理はステップＳ８に戻る。
【００５２】
ステップＳ８で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進み、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を維持する。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１に維持されるようにＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。
【００５３】
ステップＳ１２で、コントローラ１１は、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以上になったか否かを判定する。所定回転速度ＮＥ１は、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒを変更するための回転速度、具体的には目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとして目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を用いるための回転速度であり、例えば次の数１で算出される。
［数１］
所定回転速度ＮＥ１＝変速終了時回転速度ＮＥｆ−目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２×残り変速時間Ｔｒｅ
【００５４】
数１によれば、所定回転速度ＮＥ１は、残り変速時間Ｔｒｅの間、実変化率ΔＮＥを目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２とすることで、回転速度ＮＥが変速終了時回転速度ＮＥｆになるように設定される。
【００５５】
変速終了時回転速度ＮＥｆには具体的には、ダウンシフト終了時の回転速度Ｎｔが適用される。これにより、ダウンシフト終了時に回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔになるように、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとして目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を用いたスリップ制御を行うことができる。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を用いたスリップ制御は、ダウンシフト終了時に回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔを上回らないように行われてもよい。
【００５６】
所定回転速度ＮＥ１は例えば、変速終了時回転速度ＮＥｆに所定割合を乗じた値とされてもよい。所定割合は、変速終了時回転速度ＮＥｆを１とした場合にゼロよりも大きく１よりも小さい範囲内で設定される値であり、数１と同様の設定を簡易的に行うための値として、予め設定することができる。
【００５７】
この場合も、ダウンシフト終了時に回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔになるように、或いは回転速度Ｎｔを上回らないように、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとして目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を用いたスリップ制御を行うことができる。
【００５８】
ステップＳ１２で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に戻り、ＦＷＤ／Ｃ容量が維持される。ステップＳ１２で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に進む。
【００５９】
ステップＳ１３で、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を上げる。また、ステップＳ１４で、コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが概ね目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２であるか否かを判定する。ステップＳ１４で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。
【００６０】
ステップＳ１５で、コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２以上か否かを判定する。ステップＳ１５で肯定判定であれば、処理はステップＳ１３に戻る。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２以上の場合には、実変化率ΔＮＥが小さくなる方向にＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。
【００６１】
ステップＳ１５で否定判定であれば、処理はステップＳ１６に進み、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を下げる。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２よりも小さい場合には、実変化率ΔＮＥが大きくなる方向にＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。ステップＳ１６の後には、処理はステップＳ１４に戻る。
【００６２】
ステップＳ１４で肯定判定であれば、処理はステップＳ１７に進み、コントローラ１１は、ＦＷＤ／Ｃ容量を維持する。これにより、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２に維持されるようにＦＷＤ／Ｃ容量が制御される。
【００６３】
ステップＳ１８で、コントローラ１１は、回転速度ＮＥが概ね回転速度Ｎｔであるか否かを判定する。ステップＳ１８で否定判定であれば、処理はステップＳ１７に戻り、ＦＷＤ／Ｃ容量が維持される。ステップＳ１８で肯定判定であれば、処理はステップＳ１９に進む。
【００６４】
ステップＳ１９で、コントローラ１１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結する。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御が終了する。前述した通り、スリップ制御は、ダウンシフト終了時に、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔになるように、換言すれば回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとの差分の大きさが所定値よりも小さくなるように行われる。当該所定値は、誤差や余裕を見込むための値であり、予め設定することができる。
【００６５】
このため、ステップＳ１９で、前進クラッチＦＷＤ／Ｃはダウンシフト終了時に締結される。ステップＳ１９の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００６６】
本フローチャートでは、ステップＳ６からステップＳ１８で、実変化率ΔＮＥ及び目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒに基づいて、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御が行われる。具体的にはスリップ制御は、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒになるように行われる。
【００６７】
さらに具体的には、本フローチャートでは、ステップＳ６からステップＳ１２で、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１になるようにＦＷＤ／Ｃ容量を制御して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御が行われる。
【００６８】
また、本フローチャートでは、ステップＳ１３からステップＳ１８で、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２になるようにＦＷＤ／Ｃ容量を制御して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御が行われる。
【００６９】
図３は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。タイミングＴ１では、アクセルペダルの踏み込みが開始され、これに応じてアクセル開度ＡＰＯが上昇する。アクセル開度ＡＰＯは、タイミングＴ２で一定となる。
【００７０】
タイミングＴ２では、急加速要求があると判定され、ＦＷＤ／Ｃ容量が下げられる。タイミングＴ２では、ロックアップクラッチＬＵもスリップ状態とされる。ロックアップクラッチＬＵは解放されてもよい。この場合でも、トルクコンバータＴＣを介した動力の伝達は可能である。
【００７１】
タイミングＴ３では、回転速度ＮＥが上昇し始める。但し、タイミングＴ３では、吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒよりも小さいので、ＦＷＤ／Ｃ容量は、実変化率ΔＮＥと目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１とに基づくスリップ制御によっては制御されない。
【００７２】
タイミングＴ４では、吐出量Ｑｐが必要流量Ｑｒ以上になる。このため、タイミングＴ４からは、実変化率ΔＮＥと目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１とに基づくスリップ制御が行われる。
【００７３】
タイミングＴ５では、バリエータＶＡのダウンシフトが開始される。結果、これに応じて、バリエータＶＡの変速比が大きくなるとともに、回転速度Ｎｔが上昇する。目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１は、ダウンシフト中における回転速度Ｎｔの変化率ΔＮｔ以上に設定されている。このため、ダウンシフトが開始されても、回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとの間隔は狭くならない。
【００７４】
タイミングＴ６では、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１になる。このため、タイミングＴ６からは、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとして目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２を用いたスリップ制御が行われる。
【００７５】
タイミングＴ７では、バリエータＶＡのダウンシフトが終了するとともに、回転速度ＮＥが回転速度Ｎｔになる。このため、タイミングＴ７では、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結が開始され、スリップ制御が終了する。
【００７６】
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００７７】
本実施形態に係る車両は、エンジンＥＮＧと、バリエータＶＡと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、を備える車両であって、加速要求に応じたバリエータＶＡのダウンシフト時に、実変化率ΔＮＥ及び目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒに基づき、前進クラッチＦＷＤ／Ｃをスリップさせるスリップ制御を行うコントローラ１１を備える構成とされる。
【００７８】
このような構成によれば、回転速度ＮＥの変化率ΔＮＥを考慮したスリップ制御を行うので、加速要求に応じたバリエータＶＡのダウンシフト時に、加速フィーリングの良好なスリップ制御を行うことができる（請求項１、５に対応する効果）。
【００７９】
コントローラ１１は、実変化率ΔＮＥが目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒになるようにスリップ制御を行う。
【００８０】
このような構成によれば、意図しない実変化率ΔＮＥの変動によって、車両の加速度Ｇの大きな落ち込み変動が発生し、加速フィーリングが悪化することを改善できる（請求項２に対応する効果）。
【００８１】
コントローラ１１は、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒとして、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１と、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１よりも後に用いられ目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ１よりも小さい目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２とに基づき、スリップ制御を行う。
【００８２】
このような構成によれば、スリップ制御を開始してから目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２に基づきスリップ制御を行うまでの間、回転速度ＮＥの上昇率よりも回転速度Ｎｔの上昇率を小さくでき、ダウンシフト中に回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとの間隔が狭くならないようにスリップ制御を行うことが可能になる。また、ダウンシフト終了時に前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結しても、目標変化率ΔＮＥ＿ｔｒ２に基づきスリップ制御を行うことで、回転速度Ｎｔと回転速度ＮＥの差が小さくなっているので、変速ショックが発生しないようにスリップ制御を行うことが可能になる（請求項３に対応する効果）。
【００８３】
本実施形態に係る車両は、前後進切替機構ＳＷＭの前進クラッチＦＷＤ／Ｃを第１摩擦要素として、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路においてエンジンＥＮＧと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとの間に設けられるロックアップクラッチＬＵをさらに備えた構成とされる。コントローラ１１はさらに、ダウンシフト時にロックアップクラッチＬＵをスリップさせる構成とされる。
【００８４】
エンジンＥＮＧと前進クラッチＦＷＤ／Ｃとの間にロックアップクラッチＬＵが設けられる構成では、ダウンシフト時にトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵをスリップさせることで、回転速度ＮＥの上昇率を回転速度Ｎｔの上昇率より大きくでき、ダウンシフト中に回転速度ＮＥと回転速度Ｎｔとの間隔が狭くならないように前進クラッチＦＷＤ／Ｃのスリップ制御を行うができる（請求項４に対応する効果）。
【００８５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８６】
例えば上述した実施形態では、コントローラ１１が、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを摩擦要素としてスリップ制御を行う場合について説明した。
【００８７】
しかしながら、コントローラ１１は例えば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及びロックアップクラッチＬＵのうち少なくともいずれかを摩擦要素としてスリップ制御を行ってもよい。この場合、スリップ制御の負担の一部又は全部をロックアップクラッチＬＵに割り当てるようにすることで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの発熱を抑制することもできる。
【００８８】
上述した実施形態では、エンジンＥＮＧ及びバリエータＶＡを結ぶ動力伝達経路に前進クラッチＦＷＤ／ＣとロックアップクラッチＬＵとが設けられる場合について説明した。
【００８９】
しかしながら、駆動源であるエンジンＥＮＧ及びバリエータＶＡを結ぶ動力伝達経路には例えば、単一の摩擦要素が設けられてもよい。また、駆動源は例えば、エンジンＥＮＧ及びモータのうち少なくともいずれかとされてもよい。
【００９０】
上述した実施形態では、制御部がコントローラ１１によって構成される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントローラで実現されてもよい。
【符号の説明】
【００９１】
１          メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１１        コントローラ（制御部）
１２        油圧制御回路
ＥＮＧ      エンジン（駆動源）
ＦＷＤ／Ｃ  前進クラッチ（摩擦要素）
ＬＵ        ロックアップクラッチ（摩擦要素）
ＴＭ        無段変速機
ＳＷＭ      前後進切替機構
ＶＡ        バリエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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