(57)【要約】【課題】手動変速機のシフト段のアップシフトまたはダウンシフトの切替に応じて車両のスリップの抑制のために必要なエンジンの出力トルク抑制制御の実行の遅れを抑制できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置５０は、手動変速機１６の第２ギヤ比ρ２を算出するギヤ比算出部６０ａと、手動変速機１６のシフト段の切替の変化方向に応じて切替後のシフト段を推定するための閾値Ｔｒを設定する閾値設定部６０ｃと、第２ギヤ比ρ２と閾値Ｔｒとを比較して切替後のシフト段を推定するシフト段推定部６０ｄと、を備え、第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフトのときに用いる閾値Ｔｒ−ｕｐは、第２のシフト段から第１のシフト段へのダウンシフトのときに用いる閾値Ｔｒ−ｄｎよりも第２のシフト段の設定ギヤ比側に設定され、車両１０がスリップ時にはエンジン１２の出力トルクが抑制制御される。【選択図】図２
2019124326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと手動変速機とを備える車両の制御装置であって、
前記手動変速機の入力側回転速度と出力側回転速度との比の値であるギヤ比を算出するギヤ比算出部と、
前記手動変速機のシフト段の切替の変化方向に応じて前記切替後のシフト段を推定するための閾値を設定する閾値設定部と、
前記ギヤ比算出部が算出した前記ギヤ比と前記閾値設定部が設定した前記閾値とを比較して前記切替後のシフト段を推定するシフト段推定部と、
前記シフト段推定部が推定した前記切替後のシフト段に応じて前記車両がスリップしているか否かの判定を行うスリップ判定部と、
前記車両がスリップしていると前記スリップ判定部が判定した場合、前記エンジンの出力トルクを抑制するトルク制御部と、を備え、
前記閾値設定部は、前記シフト段の切替の変化方向が第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフトであるときに用いる閾値を、前記シフト段の切替の変化方向が前記第２のシフト段から前記第１のシフト段へのダウンシフトであるときに用いる閾値よりも前記第２のシフト段の設定ギヤ比側に設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両のスリップの抑制のためにエンジンの出力トルクを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと手動変速機とを備えた車両において、シフトポジションセンサを設置することなく、車輪速度センサおよびエンジン回転速度センサを利用して車輪速度とエンジン回転速度との比の値に基づいて手動変速機のシフト段を推定し、その推定したシフト段に応じてエンジンの出力トルクを制御する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−７９３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、車輪速度とエンジン回転速度との比の値である速度比に基づいて手動変速機のシフト段の推定をする場合には、その速度比を予め定められた判定値と比較することでシフト段の推定が行われ、特許文献１に記載の車両の制御装置でも同様と考えられる。そのような場合、手動変速機のシフト段の切り替えの際の速度比がその判定値を跨いで変動すると、シフト段の推定結果が不安定となるおそれがあり、そのため車両のスリップ抑制のためのエンジンの出力トルクの抑制制御の実行が遅れてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機のシフト段のアップシフトまたはダウンシフトの切替に応じて車両のスリップの抑制のために必要なエンジンの出力トルクの抑制制御の実行の遅れを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、エンジンと手動変速機とを備える車両の制御装置であって、前記手動変速機の入力側回転速度と出力側回転速度との比の値であるギヤ比を算出するギヤ比算出部と、前記手動変速機のシフト段の切替の変化方向に応じて前記切替後のシフト段を推定するための閾値を設定する閾値設定部と、前記ギヤ比算出部が算出した前記ギヤ比と前記閾値設定部が設定した前記閾値とを比較して前記切替後のシフト段を推定するシフト段推定部と、前記シフト段推定部が推定した前記切替後のシフト段に応じて前記車両がスリップしているか否かの判定を行うスリップ判定部と、前記車両がスリップしていると前記スリップ判定部が判定した場合、前記エンジンの出力トルクを抑制するトルク制御部と、を備え、前記閾値設定部は、前記シフト段の切替の変化方向が第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフトであるときに用いる閾値を、前記シフト段の切替の変化方向が前記第２のシフト段から前記第１のシフト段へのダウンシフトであるときに用いる閾値よりも前記第２のシフト段の設定ギヤ比側に設定することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、前記閾値設定部は、前記シフト段の切替の変化方向が第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフトであるときに用いる閾値を、前記シフト段の切替の変化方向が前記第２のシフト段から前記第１のシフト段へのダウンシフトであるときに用いる閾値よりも前記第２のシフト段の設定ギヤ比側に設定する。これにより、手動変速機の切替後のシフト段の推定において、手動変速機の入力側回転速度と出力側回転速度との比の値であるギヤ比の耐ノイズ性が向上し、シフト段の推定結果が不安定となりにくくシフト段の推定が遅くなりにくいため車両のスリップ抑制のために必要なエンジンの出力トルクの抑制制御の実行が遅れることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である電子制御装置を搭載した車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。
【図３】図２の機能ブロック線図の閾値設定部におけるシフト段推定マップの一例である。
【図４】図３のシフト段推定マップによるシフト段の推定の説明図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明する全体フローチャートの一例である。
【図６】図５の全体フローチャートのステップＳ５０の内容を説明する部分フローチャートの一例である。
【図７】図５の全体フローチャートのステップＳ７０のスリップ判定方法の説明図である。
【図８】図５の全体フローチャートのステップＳ７０のスリップ判定方法におけるシフト段の正確な推定の必要性を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記閾値設定部は、前記第１のシフト段の設定ギヤ比から前記第２のシフト段の設定ギヤ比を引いた差分に対する前記ダウンシフトであるときに用いる閾値から前記第２のシフト段の設定ギヤ比を引いた差分の比の値を、前記第２のシフト段の設定ギヤ比から前記第１のシフト段の設定ギヤ比を引いた差分に対する前記アップシフトであるときに用いる閾値から前記第１のシフト段の設定ギヤ比を引いた差分の比の値よりも小さくする。これにより、ダウンシフト時に車両のスリップの抑制のために必要なエンジンの出力トルクの抑制制御の実行が早くなされる一方、アップシフト時の手動変速機の切替後のシフト段の推定の正確性が高めに維持される。
【００１０】
本発明の一実施形態において、前記入力側回転速度は、前記手動変速機の入力軸の回転速度である入力軸回転速度であり、前記出力側回転速度は、前記手動変速機の出力軸の回転速度である出力軸回転速度である。手動変速機の入力軸の回転速度および出力軸の回転速度は、シフト段の切り替えの際の応答性に優れているため、シフト段の推定の正確性が向上する。
【００１１】
本発明の一実施形態において、前記車両の走行状態を判定する車両状態判定部を、さらに備え、前記車両が発進時であると前記車両状態判定部が判定した場合において、前記ギヤ比算出部が算出した前記ギヤ比と前記閾値設定部が設定した前記閾値とを比較して前記シフト段推定部が前記切替後のシフト段を推定できないとき、前記シフト段推定部は、前記切替後のシフト段を「１ｓｔ」と推定する。このように、車両が発進時においては、手動変速機の入力側回転速度と出力側回転速度との比の値であるギヤ比等に基づいてシフト段が推定できないときであっても手動変速機のシフト段が「１ｓｔ」と推定されるため、この「１ｓｔ」と推定されたシフト段に応じてエンジンの出力トルクの抑制制御が実行され、車両のスリップの抑制がなされる。
【００１２】
本発明の一実施形態において、前記車両の走行状態を判定する車両状態判定部を、さらに備え、前記車両が走行中であると前記車両状態判定部が判定した場合において、前記ギヤ比算出部が算出した前記ギヤ比と前記閾値設定部が設定した前記閾値とを比較して前記シフト段推定部が前記切替後のシフト段を推定できないとき、前記シフト段推定部は、前記切替後のシフト段を前記切替前に推定されたシフト段と推定する。このように、車両が走行中においては、手動変速機の入力側回転速度と出力側回転速度との比の値であるギヤ比等に基づいてシフト段が推定できないときであっても手動変速機のシフト段が切替前に推定されたシフト段と推定されるため、この切替前に推定されたシフト段に応じてエンジンの出力トルクの抑制制御が実行され、車両のスリップの抑制がなされる。
【００１３】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である電子制御装置５０を搭載した車両１０の概略構成を説明する図である。
【００１５】
エンジン１２のクランク軸３０は、自動クラッチ１４を介して手動変速機１６の入力軸３２に連結されている。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。手動変速機１６は、出力軸３４、差動歯車装置１８、および左右１対の車軸３６をそれぞれ介して左右１対の車輪２０へ駆動力を伝達する。このように、エンジン１２で発生した動力は、クランク軸３０、自動クラッチ１４、入力軸３２、手動変速機１６、出力軸３４、差動歯車装置１８、および左右１対の車軸３６を含む動力伝達経路を通じて左右１対の車輪２０に伝えられる。
【００１６】
エンジン１２は、例えば燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置５０から供給される指令に従って燃料噴射や点火時期が制御される。
【００１７】
自動クラッチ１４は、例えばエンジン１２のクランク軸３０に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸３２側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ４０から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが切断、接続される乾式単板式の摩擦クラッチである。自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダルにより、フライホイールとクラッチディスクとを接続させたり切断させたりすることによって行われる。
【００１８】
クラッチアクチュエータ４０は、電子制御装置５０から入力されたクラッチ制御信号Ｓｃｌｔに基づき、自動クラッチ１４の断接を制御する油圧回路、例えばクラッチレリーズシリンダを制御するリニアソレノイドバルブなどの油圧回路に作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりする。
【００１９】
シフト装置２２は、そのシフトレバー２４が操作されると、後進走行ポジション（Ｒポジション）又は前進走行ポジション（１速ポジション〜６速ポジション）の各シフトポジションのうちから１つが運転者の手動操作により択一的に選択される。このシフトレバー２４の操作によって選択されたシフトポジションに応じて、手動変速機１６の複数のシフト段のうちの何れかが選択される。
【００２０】
手動変速機１６は、例えば同期噛み合い式変速機である。運転者がシフト装置２２内のシフトレバー２４を操作してシフトポジションを択一的に選択すると、シフトレバー２４の動きがシフトケーブル或いはシフトロッド等の動きに変換され、それに連動して手動変速機１６内の同期装置のスリーブが複数のシフト段のうちそれまでのシフト段を成立させていたギヤ対の一方のギヤピースから引き抜かれ、次いで運転者によって選択されたシフトポジションに対応した所望のシフト段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピース側に移動させられることでシフト段の変更が行われる。シフト段には、シフト装置２２のＲポジションおよび１速ポジション〜６速ポジションの各シフトポジションに対応して、それそれ後進走行用の「Ｒ（リバース）」、前進走行用の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」の各シフト段がある。前進走行用シフト段のうち、後述の設定ギヤ比が最も大きいシフト段が「１ｓｔ」であり、設定ギヤ比が最も小さいシフト段が「６ｔｈ」である。
【００２１】
電子制御装置５０は、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔとも呼ばれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種装置を制御する。なお、電子制御装置５０は、本発明における「制御装置」に相当する。
【００２２】
電子制御装置５０には、車両１０に設けられたエンジン回転速度センサ８０、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８４、車輪回転速度センサ８６、およびクラッチ断接センサ８８によってそれぞれ検出された、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）、出力軸３４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）、前後左右それぞれの車輪２０の回転速度である車輪回転速度Ｎｗ（ｒｐｍ）、および自動クラッチ１４の断接状態を表すクラッチ断接信号Ｃｌｓｗの各種信号が入力される。なお、車輪回転速度Ｎｗは、例えば左前輪の車輪回転速度Ｎｆｌ（ｒｐｍ）、右前輪の車輪回転速度Ｎｆｒ（ｒｐｍ）、左後輪の車輪回転速度Ｎｒｌ（ｒｐｍ）、および右後輪の車輪回転速度Ｎｒｒ（ｒｐｍ）を含み、以下の説明では、車輪回転速度Ｎｗは、前後左右の車輪２０の回転速度である車輪回転速度Ｎｆｌ、Ｎｆｒ、Ｎｒｌ、およびＮｒｒの平均値を意味する。
【００２３】
電子制御装置５０は、エンジン制御信号Ｓｅｎｇをエンジン１２に出力してエンジン１２の運転を制御する。また、電子制御装置５０は、クラッチ制御信号Ｓｃｌｔをクラッチアクチュエータ４０に出力して自動クラッチ１４の断接を制御する。
【００２４】
図２は、図１の電子制御装置５０の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、第１シフト段推定部５２、車両状態判定部５４、推定シフト段初期化部５６、第２シフト段推定部６０、シフト段判定部６２、スリップ判定部６４、クラッチ接続判定部６６、エンジン回転速度判定部６８、ＡＢＳ非作動判定部７０、トルク制御部７２、およびクラッチ制御部７４を備える。
【００２５】
第１シフト段推定部５２は、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよび車輪回転速度Ｎｗに基づいて車輪回転速度Ｎｗに対するエンジン回転速度Ｎｅの比の値（＝Ｎｅ／Ｎｗ）である第１ギヤ比ρ１を算出し、第１ギヤ比ρ１に基づいて手動変速機１６のシフト段を推定する。具体的なシフト段の推定方法については後述する。なお、車輪回転速度Ｎｗが零の場合（車両１０が停止状態から発進する場合）や自動クラッチ１４の切断時間が長く入力軸３２とクランク軸３０の回転速度の同期がずれている場合には、シフト段の推定ができなかったり、正確な推定ができなかったりするため、この場合においては、シフト段は推定可能ではない。例えば、車輪回転速度Ｎｗの値が零近傍の所定の値未満であったり、自動クラッチ１４の切断時間が所定の時間以上であったりした場合には、シフト段が推定可能ではないとされる。シフト段が推定可能な場合は、第１シフト段推定部５２は、推定した手動変速機１６のシフト段を推定シフト段ＳＦＴとして設定する。第１シフト段推定部５２は、手動変速機１６のシフト段を推定した、すなわち推定可能だった場合は指令信号をシフト段判定部６２へ出力し、シフト段を推定できなかった、すなわち推定不可能だった場合は指令信号を車両状態判定部５４へ出力する。
【００２６】
車両状態判定部５４は、第１シフト段推定部５２から指令信号が入力されると、例えば車輪回転速度Ｎｗに基づいて車両１０が発進時か走行時かを判定する。車輪回転速度Ｎｗが零近傍の判定速度以下である場合は発進時と判定され、車輪回転速度Ｎｗが零近傍の判定速度を超過する場合は走行中と判定される。車両状態判定部５４は、前述の発進時および走行中のいずれであるかの判定の後、指令信号を推定シフト段初期化部５６へ出力する。
【００２７】
推定シフト段初期化部５６は、車両状態判定部５４から指令信号が入力されると、車両状態判定部５４の判定結果に基づいて推定シフト段ＳＦＴを初期化する。具体的には、車両１０が発進時と判定された場合には、推定シフト段ＳＦＴは「１ｓｔ」が初期値として設定され、走行時と判定された場合には、推定シフト段ＳＦＴは今回のシフト段の切替前に推定された推定シフト段ＳＦＴ、すなわち前回の推定シフト段ＳＦＴが初期値とされる。推定シフト段初期化部５６は、推定シフト段ＳＦＴの初期化の後、再推定指令信号を第１シフト段推定部５２へ出力する。
【００２８】
第１シフト段推定部５２は、推定シフト段初期化部５６から再推定指令信号が入力されると、再度第１ギヤ比ρ１に基づいて手動変速機１６のシフト段を推定する。再度の推定により切替後のシフト段が推定可能な場合は、推定シフト段ＳＦＴは初期値から推定したシフト段へ変更され、シフト段が推定不可能な場合は、推定シフト段ＳＦＴは初期値のまま維持される。第１シフト段推定部５２は、シフト段が推定可能だった場合は指令信号をシフト段判定部６２へ出力し、シフト段が推定不可能だった場合は指令信号を第２シフト段推定部６０へ出力する。
【００２９】
第２シフト段推定部６０は、第１シフト段推定部５２から指令信号が入力されると、例えば入力軸回転速度Ｎｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔに基づいて出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）である第２ギヤ比ρ２を算出し、第２ギヤ比ρ２に基づいて手動変速機１６のシフト段を推定する。なお、入力軸回転速度Ｎｉｎ、出力軸回転速度Ｎｏｕｔおよび第２ギヤ比ρ２は、それぞれ本発明における「入力側回転速度」、「出力側回転速度」、および「ギヤ比」に相当する。具体的なシフト段の推定方法については後述する。なお、出力軸回転速度Ｎｏｕｔが零の場合（車両１０が停止状態から発進する場合）には、シフト段は推定可能ではない。例えば、出力軸回転速度Ｎｏｕｔの値が零近傍の所定の値未満である場合には、シフト段が推定可能ではないとされる。シフト段が推定可能な場合は、推定シフト段ＳＦＴは推定したシフト段に設定され、シフト段が推定不可能な場合は、推定シフト段ＳＦＴは初期値のまま維持される。第２シフト段推定部６０は、推定シフト段ＳＦＴの設定または初期値の維持の後、指令信号をシフト段判定部６２へ出力する。
【００３０】
シフト段判定部６２は、第１シフト段推定部５２または第２シフト段推定部６０から指令信号が入力されると、推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」または「２ｎｄ」であるか否かを判定する。シフト段判定部６２は、推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」または「２ｎｄ」であると判定すると指令信号をスリップ判定部６４へ出力し、推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」および「２ｎｄ」のいずれでもないと判定すると指令信号をクラッチ制御部７４へ出力する。
【００３１】
スリップ判定部６４は、シフト段判定部６２から指令信号が入力されると、車両１０がスリップしているか否かを判定する。スリップ判定部６４による具体的なスリップの判定方法については後述する。スリップ判定部６４は、車両１０がスリップしていると判定すると指令信号をクラッチ接続判定部６６へ出力し、車両１０がスリップしていないと判定すると指令信号をクラッチ制御部７４へ出力する。
【００３２】
クラッチ接続判定部６６は、スリップ判定部６４から指令信号が入力されると、自動クラッチ１４が接続されているか否かを判定する。例えば、自動クラッチ１４に配設されたクラッチ断接センサ８８から入力されたクラッチ断接信号Ｃｌｓｗに基づいて、自動クラッチ１４が接続されているか否かが判定される。クラッチ断接センサ８８は、フライホイールとクラッチディスクとが接続されると自動クラッチ１４の接続状態を表すクラッチ断接信号Ｃｌｓｗを出力し、フライホイールとクラッチディスクとが切断されると自動クラッチ１４の切断状態を表すクラッチ断接信号Ｃｌｓｗを出力する。クラッチ接続判定部６６は、自動クラッチ１４が接続されていると判定すると指令信号をエンジン回転速度判定部６８へ出力し、自動クラッチ１４が接続されていないと判定すると指令信号をクラッチ制御部７４へ出力する。
【００３３】
エンジン回転速度判定部６８は、クラッチ接続判定部６６から指令信号が入力されると、エンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γ（ｒｐｍ）を超過しているか否かを判定する。判定回転速度γは、車両１０がスリップしているときにエンジン１２の出力トルクを低下させるべき判定値として予め実験的に或いは設計的に設定される。エンジン回転速度判定部６８は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γを超過していると判定すると指令信号をＡＢＳ非作動判定部７０へ出力し、エンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γ以下であると判定すると指令信号をクラッチ制御部７４へ出力する。
【００３４】
ＡＢＳ非作動判定部７０は、エンジン回転速度判定部６８から指令信号が入力されると、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が非作動であるか否かを判定する。例えば、前後左右それぞれの車輪回転速度Ｎｆｌ（ｒｐｍ）、Ｎｆｒ（ｒｐｍ）、Ｎｒｌ（ｒｐｍ）、およびＮｒｒ（ｒｐｍ）に応じた車輪２０の車両１０の進行方向速度である車輪速度をそれぞれ車輪速度Ｖｆｌ（ｋｍ／ｈ）、Ｖｆｒ（ｋｍ／ｈ）、Ｖｒｌ（ｋｍ／ｈ）、およびＶｒｒ（ｋｍ／ｈ）とすると、Ｖｆｌ＜７（ｋｍ／ｈ）、Ｖｆｒ＜（７ｋｍ／ｈ）、Ｖｒｌ＜６（ｋｍ／ｈ）、およびＶｒｒ＜６（ｋｍ／ｈ）のいずれかの条件が成立する場合、ＡＢＳは非作動となる。ＡＢＳとは、車両１０の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで車両１０の挙動を安定させる制動制御である。ＡＢＳ非作動判定部７０は、ＡＢＳが非作動であると判定すると指令信号をトルク制御部７２へ出力し、ＡＢＳが作動していると判定すると指令信号をクラッチ制御部７４へ出力する。
【００３５】
トルク制御部７２は、ＡＢＳ非作動判定部７０から指令信号が入力されると、エンジン１２の出力トルクを低下させるエンジン制御信号Ｓｅｎｇをエンジン１２に出力する。これにより、例えばエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γ以下に下げられるなどしてエンジン１２の出力トルクは抑制させられる。トルク制御部７２は、エンジン１２の出力トルクを低下させる抑制制御を実行の後、指令信号をクラッチ制御部７４へ出力する。
【００３６】
クラッチ制御部７４は、シフト段判定部６２、スリップ判定部６４、クラッチ接続判定部６６、エンジン回転速度判定部６８、ＡＢＳ非作動判定部７０、およびトルク制御部７２のいずれかから指令信号が入力されると、自動クラッチ１４を切断状態から接続状態にするように指示するクラッチ制御信号Ｓｃｌｔをクラッチアクチュエータ４０に出力して自動クラッチ１４を接続するように制御する。なお、クラッチ制御部７４は、トルク制御部７２によってエンジン１２の出力トルクが低下させられるまで自動クラッチ１４の接続を保留した後に、例えばエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γ以下に下げられた後に、クラッチペダルの踏込操作量とは無関係にクラッチアクチュエータ４０によって自動クラッチ１４の接続を行っても良い。
【００３７】
ここから、第２シフト段推定部６０の制御機能について説明する。第２シフト段推定部６０は、ギヤ比算出部６０ａ、シフト方向判定部６０ｂ、閾値設定部６０ｃ、およびシフト段推定部６０ｄを備える。前述したように、第２シフト段推定部６０は、出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値である第２ギヤ比ρ２に基づいて手動変速機１６のシフト段を推定する。
【００３８】
ギヤ比算出部６０ａは、第１シフト段推定部５２から指令信号が入力されると、例えば入力軸回転速度Ｎｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔに基づいて出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を今回の第２ギヤ比ρ２として算出する。ギヤ比算出部６０ａは、今回の第２ギヤ比ρ２を算出した後、指令信号をシフト方向判定部６０ｂに出力する。
【００３９】
シフト方向判定部６０ｂは、ギヤ比算出部６０ａから指令信号が入力されると、不図示の記憶部に記憶されている今回のシフト段の切替前の第２ギヤ比ρ２、すなわち前回の第２ギヤ比ρ２を取得する。シフト方向判定部６０ｂは、今回の第２ギヤ比ρ２および前回の第２ギヤ比ρ２を比較してシフト段の切替の変化方向を判定する。具体的には、前回の第２ギヤ比ρ２よりも今回の第２ギヤ比ρ２の方が大きい場合はダウンシフトと判定され、前回の第２ギヤ比ρ２よりも今回の第２ギヤ比ρ２の方が小さい場合はアップシフトと判定される。すなわち、シフト方向判定部６０ｂは、第２ギヤ比ρ２の時間変化によりシフト段の切替の変化方向を判定する。シフト方向判定部６０ｂは、シフト段の切替の変化方向を判定した後、指令信号を閾値設定部６０ｃに出力する。
【００４０】
閾値設定部６０ｃは、シフト方向判定部６０ｂから指令信号が入力されると、シフト方向判定部６０ｂが判定したシフト段の切替の変化方向に応じて手動変速機１６のシフト段を推定するときに用いる閾値Ｔｒを設定する。ここで、閾値Ｔｒのうちアップシフトした場合の閾値Ｔｒをアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐといい、閾値Ｔｒのうちダウンシフトした場合の閾値Ｔｒをダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎということとする。
【００４１】
図３は、図２の機能ブロック線図の閾値設定部６０ｃにおけるシフト段推定マップの一例である。図４は、図３のシフト段推定マップによるシフト段の推定の説明図である。
【００４２】
手動変速機１６の入力軸３２から出力軸３４へ動力を伝達するギヤ対における入力軸３２側の歯車の歯数の出力軸３４側の歯車の歯数に対する設計上の歯数比（＝入力軸３２側の歯車の歯数／出力軸３４側の歯車の歯数）である設定ギヤ比は、シフト段「１ｓｔ」では３．５８３、シフト段「２ｎｄ」では２．０４７、シフト段「３ｒｄ」では１．３６３である。
【００４３】
前述したように、車両１０の走行中に運転者によってシフトレバー２４の操作によりシフトポジションが切り替えられると、手動変速機１６内の同期装置のそれまでのシフト段を成立させていたギヤ対の一方のギヤピースから引き抜かれ、次いで運転者によって選択されたシフトポジションに対応した所望のシフト段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピース側に移動させられる。したがって、出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）である第２ギヤ比ρ２は、切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１から切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２へ変化する。
【００４４】
図３に示されたシフト段推定マップでは、切替前のシフト段が「１ｓｔ」の場合、シフト段が「２ｎｄ」へ切り替えられたと推定される第２ギヤ比ρ２のアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐは２．２５であり、シフト段が「３ｒｄ」へ切り替えられたと推定される第２ギヤ比ρ２のアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐは１．５である。切替前のシフト段が「２ｎｄ」の場合、シフト段が「１ｓｔ」へ切り替えられたと推定される第２ギヤ比ρ２のダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎは２．７９５であり、シフト段が「３ｒｄ」へ切り替えられたと推定される第２ギヤ比ρ２のアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐは１．５である。切替前のシフト段が「３ｒｄ」の場合、シフト段が「１ｓｔ」へ切り替えられたと推定される第２ギヤ比ρ２のダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎは２．７９５であり、シフト段が「２ｎｄ」へ切り替えられたと推定される第２ギヤ比ρ２のダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎは１．７０５である。このように、シフト段「１ｓｔ」「２ｎｄ」および「３ｒｄ」において、いずれかの第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフトであるときに用いるアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐは、第２のシフト段から第１のシフト段へのダウンシフトであるときに用いるダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎよりも第２のシフト段の設定ギヤ比側である。
【００４５】
ここで、切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２から切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１を引いた差分に対する切替後のシフト段の推定に用いる閾値Ｔｒから切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１を引いた差分の比の値を閾値距離度と定義する。閾値距離度が小さいほど、閾値Ｔｒは切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２よりも切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１に相対的に近いため、このとき切替後のシフト段の推定が早くなされる。図３には、シフト段「１ｓｔ」「２ｎｄ」および「３ｒｄ」においてシフト段が切り替えられるときのシフト段の推定に用いる各々の閾値Ｔｒの閾値距離度が示されている。シフト段「１ｓｔ」「２ｎｄ」および「３ｒｄ」においていずれかの第２のシフト段から第１のシフト段へのダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎの閾値距離度は、第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐの閾値距離度よりも小さい。
【００４６】
図４は、図３におけるシフト段の推定に用いる閾値Ｔｒと各シフト段の設定ギヤ比との関係を示したものである。閾値設定部６０ｃは、シフト段の推定に用いる閾値Ｔｒを設定した後、指令信号をシフト段推定部６０ｄに出力する。
【００４７】
シフト段推定部６０ｄは、閾値設定部６０ｃから指令信号が入力されると、前述のシフト段推定マップに規定した閾値Ｔｒを用いて今回の第２ギヤ比ρ２に基づいてシフト段を推定する。シフト段が推定可能な場合は、推定シフト段ＳＦＴは推定したシフト段に設定され、シフト段が推定不可能な場合は、推定シフト段ＳＦＴは初期値のまま維持される。その後、シフト段推定部６０ｄは、今回の第２ギヤ比ρ２を不図示の記憶部に記憶させる。なお、今回の第２ギヤ比ρ２として記憶させる値は、過渡時の値である実際の出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）に限らず、今回の推定シフト段ＳＦＴに対応した切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２でも良い。シフト段推定部６０ｄは、推定シフト段ＳＦＴの設定または初期値の維持の後、指令信号をシフト段判定部６２へ出力する。
【００４８】
なお、前述した第１シフト段推定部５２における車輪回転速度Ｎｗに対するエンジン回転速度Ｎｅの比の値である第１ギヤ比ρ１に基づく手動変速機１６の具体的なシフト段の推定方法も、上述の第２ギヤ比ρ２に基づくシフト段の推定方法と同様にすることができる。すなわち、前回の第１ギヤ比ρ１と今回の第１ギヤ比ρ１とからシフト段の切替の変化方向を判定し、そのシフト段の切替の変化方向に応じて手動変速機１６のシフト段を推定するときに用いる閾値Ｔｒを設定する。そして、シフト段推定マップに規定したその閾値Ｔｒを用いて今回の第１ギヤ比ρ１に基づいてシフト段を推定することができる。
【００４９】
図５は、図１の電子制御装置５０の制御作動の要部を説明する全体フローチャートの一例である。
【００５０】
図５のフローチャートは、例えばクラッチ断接信号Ｃｌｓｗによる自動クラッチ１４の切断の検知によりスタートされる。
【００５１】
まず、第１シフト段推定部５２に対応するステップＳ１０において、手動変速機１６のシフト段の推定が可能であるか否かが判定される。シフト段の推定が可能である場合には、シフト段の推定が実行される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ６０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ２０が実行される。
【００５２】
車両状態判定部５４に対応するステップＳ２０において、車両１０が発進時および走行中のいずれであるかが判定される。ステップＳ２０の判定が発進時とされる場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が走行中とされる場合はステップＳ３２が実行される。
【００５３】
推定シフト段初期化部５６に対応するステップＳ３０において、推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」に初期化される。そしてステップＳ４０が実行される。
【００５４】
推定シフト段初期化部５６に対応するステップＳ３２において、推定シフト段ＳＦＴが「前回の推定シフト段ＳＦＴ」に初期化される。そしてステップＳ４０が実行される。
【００５５】
第１シフト段推定部５２に対応するステップＳ４０において、手動変速機１６のシフト段の推定が可能であるか否かが再度判定される。シフト段の推定が可能である場合には、シフト段の推定が実行される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合はステップＳ６０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ５０が実行される。
【００５６】
第２シフト段推定部６０に対応するステップＳ５０において、手動変速機１６のシフト段の推定が可能であるか否かが判定される。シフト段の推定が可能である場合には、シフト段の推定が実行される。そしてステップＳ６０が実行される。
【００５７】
シフト段判定部６２に対応するステップＳ６０において、推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」または「２ｎｄ」であるか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合はステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定される場合はステップＳ９０が実行される。推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」や「２ｎｄ」のＬｏｗ側のシフト段の場合には、「３ｒｄ」以上のＨｉｇｈ側のシフト段の場合よりも急制動時における動力伝達経路の慣性エネルギが大きくなるため、エンジン１２の出力トルクの抑制制御の必要性が高い。そのため、推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」または「２ｎｄ」であることがエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行条件の１つとされている。
【００５８】
スリップ判定部６４に対応するステップＳ７０において、車両１０がスリップしているか否かが判定される。ステップＳ７０のスリップ判定方法については、その詳細を後述する。ステップＳ７０の判定が肯定される場合はステップＳ７２が実行される。ステップＳ７０の判定が否定される場合はステップＳ９０が実行される。
【００５９】
クラッチ接続判定部６６に対応するステップＳ７２において、自動クラッチ１４が接続されているか否かが判定される。ステップＳ７２の判定が肯定される場合はステップＳ７４が実行される。ステップＳ７２の判定が否定される場合はステップＳ９０が実行される。自動クラッチ１４が切断されているときは、エンジン１２の慣性エネルギが動力伝達経路に伝わらないので、動力伝達経路への負荷は大きくない。一方、自動クラッチ１４が接続されているときは、エンジン１２の慣性エネルギが動力伝達経路に伝わるため、動力伝達経路への負荷は大きくなるおそれがある。そのため、自動クラッチ１４の接続がエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行条件の１つとされている。
【００６０】
エンジン回転速度判定部６８に対応するステップＳ７４において、エンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γを超過しているか否かが判定される。ステップＳ７４の判定が肯定される場合はステップＳ７６が実行される。ステップＳ７４の判定が否定される場合はステップＳ９０が実行される。エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅが大きいほど、急制動時における動力伝達経路の慣性エネルギが大きくなるため、エンジン１２の出力トルクの抑制制御の必要性が高い。そのため、エンジン回転速度Ｎｅが所定の判定回転速度γを超過していることがエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行条件の１つとされている。
【００６１】
ＡＢＳ非作動判定部７０に対応するステップＳ７６において、ＡＢＳが非作動であるか否かが判定される。ステップＳ７６の判定が肯定される場合はステップＳ８０が実行される。ステップＳ７６の判定が否定される場合はステップＳ９０が実行される。ＡＢＳが作動すると、ブレーキが効く際の立ち上がりが緩やかになり、動力伝達経路における負荷が小さくなる。そのため、ＡＢＳの非作動がエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行条件の１つとされている。
【００６２】
トルク制御部７２に対応するステップＳ８０において、エンジン１２の出力トルクを低下させるエンジン制御信号Ｓｅｎｇがエンジン１２に出力される。そしてステップＳ９０が実行される。低μ路や悪路等でのスリップによるエンジン１２の過回転時に車輪２０を急制動すると、動力伝達経路に過大な負担がかかってしまうおそれがある。自動クラッチ１４の接続前に、予めエンジン１２の出力トルクを下げておく、例えばエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅを下げておくと、急制動時の動力伝達経路の負荷を下げることができる。前述のステップＳ６０乃至ステップ７６の判定が全て肯定されるとき、動力伝達経路に過大な負担がかかる可能性があるものとして、エンジン１２の出力トルクが下げられる。
【００６３】
クラッチ制御部７４に対応するステップＳ９０において、自動クラッチ１４を切断状態から接続状態にするように指示するクラッチ制御信号Ｓｃｌｔがクラッチアクチュエータ４０に出力されて自動クラッチ１４が接続される。そして終了となる。
【００６４】
図６は、図５の全体フローチャートのステップＳ５０の内容を説明する部分フローチャートの一例である。
【００６５】
ギヤ比算出部６０ａに対応するステップＳ１００において、入力軸回転速度Ｎｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔに基づいて出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）が今回の第２ギヤ比ρ２として算出される。そしてステップＳ１１０が実行される。
【００６６】
シフト方向判定部６０ｂに対応するステップＳ１１０において、不図示の記憶部に記憶された前回の第２ギヤ比ρ２が取得される。そしてステップＳ１２０が実行される。
【００６７】
シフト方向判定部６０ｂに対応するステップＳ１２０において、今回の第２ギヤ比ρ２および前回の第２ギヤ比ρ２が比較されてシフト段の切替の変化方向がアップシフトであるか否かが判定される。ステップＳ１２０の判定が肯定される場合はステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１２０の判定が否定される場合はステップＳ１４０が実行される。
【００６８】
閾値設定部６０ｃに対応するステップＳ１３０において、シフト段の推定に用いるシフト段推定マップに規定した閾値Ｔｒとしてアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐが設定される。そしてステップＳ１５０が実行される。
【００６９】
閾値設定部６０ｃに対応するステップＳ１４０において、シフト段の推定に用いるシフト段推定マップに規定した閾値Ｔｒとしてダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎが設定される。そしてステップＳ１５０が実行される。
【００７０】
シフト段推定部６０ｄに対応するステップＳ１５０において、シフト段推定マップに規定した閾値Ｔｒを用いて今回の第２ギヤ比ρ２に基づいてシフト段が推定される。そしてステップＳ１６０が実行される。
【００７１】
シフト段推定部６０ｄに対応するステップＳ１６０において、今回の第２ギヤ比ρ２として、実際の出力軸回転速度Ｎｏｕｔに対する入力軸回転速度Ｎｉｎの比の値または今回の推定シフト段ＳＦＴに対応した切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２が不図示の記憶部に記憶される。そしてステップＳ５０が終了となる。
【００７２】
図７は、図５の全体フローチャートのステップＳ７０のスリップ判定方法の説明図である。図７の横軸はエンジン回転速度Ｎｅであり、縦軸は出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）の単位時間当たりの変化度を表す出力軸回転速度変化度ｄｎｏｓｌｉｐ（ｒｐｍ／ｓ）である。出力軸回転速度変化度ｄｎｏｓｌｉｐがエンジン回転速度Ｎｅに対して予め定められた値以上の場合には車両１０がスリップしていると判定され、予め定められた値未満の場合には車両１０がスリップしていないと判定される。例えば、手動変速機１６のシフト段が「１ｓｔ」の場合、図７においてスリップ判定閾値ｄｎｏｓｌｉｐ１を含む上側領域はスリップしていると判定され、スリップ判定閾値ｄｎｏｓｌｉｐ１より下側領域はスリップしていないと判定される。また、例えば、手動変速機１６のシフト段が「２ｎｄ」の場合、図７においてスリップ判定閾値ｄｎｏｓｌｉｐ２を含む上側領域はスリップしていると判定され、スリップ判定閾値ｄｎｏｓｌｉｐ２より下側領域はスリップしていないと判定される。図７において、スリップ判定閾値ｄｎｏｓｌｉｐ１より下側、且つスリップ判定閾値ｄｎｏｓｌｉｐ２を含む上側を領域Ａとする。
【００７３】
図８は、図５の全体フローチャートのステップＳ７０のスリップ判定方法におけるシフト段の正確な推定の必要性を説明する図である。第１シフト段推定部５２に対応するステップＳ１０、Ｓ４０または第２シフト段推定部６０に対応するステップＳ５０により、真のシフト段が推定シフト段ＳＦＴとして正確に推定された場合には、スリップ判定は正しく行われる。しかし、例えば真のシフト段が「１ｓｔ」にもかかわらず推定シフト段ＳＦＴが「２ｎｄ」と誤って推定された場合には、図７の領域Ａはスリップしていないにもかかわらずスリップしていると誤判定される。この場合、不必要にエンジン１２の出力トルクの抑制制御がなされてしまうおそれがある。また、例えば真のシフト段が「２ｎｄ」にもかかわらず推定シフト段ＳＦＴが「１ｓｔ」と誤って推定された場合には、図７の領域Ａはスリップしているにもかかわらずスリップしていないと誤判定される。この場合、必要なエンジン１２の出力トルクの抑制制御がなされないおそれがある。
【００７４】
また、手動変速機１６のシフト段を推定することなく「１ｓｔ」または「２ｎｄ」のいずれかに固定してしまうと、スリップしていないにもかかわらずスリップしていると誤判定されて不必要にエンジン１２の出力トルクの抑制制御がなされてしまったり、スリップしているにもかかわらずスリップしていないと誤判定されて必要なエンジン１２の出力トルクの抑制制御がなされなかったりするおそれがある。したがって、車両１０のスリップの有無に応じて正しくエンジン１２の出力トルクの抑制制御が行われるためには、手動変速機１６のシフト段が正確に推定される必要がある。
【００７５】
切替後の手動変速機１６のシフト段を正確に推定するためには、シフト段を推定するための閾値Ｔｒができるだけ切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２に近づけられることが望ましい。しかし、車両１０のスリップ抑制のためにエンジン１２の出力トルクが抑制される可能性が高いダウンシフト時にはエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行は急がれる。すなわち、ダウンシフト時は早く切替後のシフト段を推定することも要請される。一方、車両１０のスリップ抑制のためにエンジン１２の出力トルクが抑制される可能性が低いアップシフト時にはエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行はそれ程急がれない。すなわち、アップシフト時は切替後のシフト段を早く推定することはあまり要請されない。
【００７６】
したがって、前述の図３に記載の閾値距離度において説明したように、シフト段「１ｓｔ」「２ｎｄ」および「３ｒｄ」においていずれかの第２のシフト段から第１のシフト段へのダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎの閾値距離度は、第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐの閾値距離度よりも小さくされている。これにより、ダウンシフト時のシフト段の推定は、アップシフト時のシフト段の推定よりも早くなされるため、車両１０のスリップ抑制のためにエンジン１２の出力トルクが抑制される可能性が高いダウンシフト時は、エンジン１２の出力トルクの抑制制御が早く実行される。一方、車両１０のスリップ抑制のためにエンジン１２の出力トルクが抑制される可能性が低いアップシフト時は、アップシフト時の手動変速機１６の切替後のシフト段の推定の正確性が高めに維持される。
【００７７】
本実施例の車両１０の電子制御装置５０によれば、手動変速機１６の入力軸３２の入力軸回転速度Ｎｉｎと出力軸３４の出力軸回転速度Ｎｏｕｔとの比の値である第２ギヤ比ρ２を算出するギヤ比算出部６０ａと、手動変速機１６のシフト段の切替の変化方向に応じてその切替後のシフト段を推定するための閾値Ｔｒを設定する閾値設定部６０ｃと、ギヤ比算出部６０ａが算出した第２ギヤ比ρ２と閾値設定部６０ｃが設定した閾値Ｔｒとを比較して切替後のシフト段を推定するシフト段推定部６０ｄと、シフト段推定部６０ｄが推定した切替後のシフト段に応じて車両１０がスリップしているか否かの判定を行うスリップ判定部６４と、車両１０がスリップしているとスリップ判定部６４が判定した場合、エンジン１２の出力トルクを抑制するトルク制御部７２と、が備えられ、シフト段の切替の変化方向が第１のシフト段から第２のシフト段へのアップシフトであるときに用いるアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐは、シフト段の切替の変化方向が第２のシフト段から第１のシフト段へのダウンシフトであるときに用いるダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎよりも第２のシフト段の設定ギヤ比側に設定される。これにより、手動変速機１６の切替後のシフト段の推定において、手動変速機１６の入力軸回転速度Ｎｉｎと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとの比の値である第２ギヤ比ρ２の耐ノイズ性が向上する。例えば、第２ギヤ比ρ２が閾値Ｔｒを超えて切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２側に入った後、切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１側に戻るノイズが入っても一旦推定された切替後のシフト段の推定がそのまま維持され、耐ノイズ性が向上する。すなわち、第２ギヤ比ρ２が閾値Ｔｒを跨いで変動しても、シフト段の推定結果は不安定になりにくい。したがって、シフト段の推定が遅れにくくなるため車両１０のスリップの抑制のために必要なエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行が遅くなることが抑制される。また、この車両１０のスリップの抑制のために必要なエンジン１２の出力トルクの抑制は、シフト装置２２にシフトレバー２４の操作によって選択されたシフトポジションを検知するシフトポジションセンサを設けることなく実行される。
【００７８】
本実施例の車両１０の電子制御装置５０によれば、切替後のシフト段の設定ギヤ比Ｇ２から切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１を引いた差分に対する切替後のシフトの推定に用いる閾値Ｔｒから切替前のシフト段の設定ギヤ比Ｇ１を引いた差分の比の値を閾値距離度と定義した場合、一のシフト段から別のシフト段へのダウンシフト時閾値Ｔｒ−ｄｎの閾値距離度は、その別のシフト段からその一のシフト段へのアップシフト時閾値Ｔｒ−ｕｐの閾値距離度よりも小さく設定される。これにより、ダウンシフト時に車両１０のスリップの抑制のためのエンジン１２の出力トルクの抑制制御の実行が早くなされる一方、アップシフト時の手動変速機１６の切替後のシフト段の推定の正確性が高めに維持される。
【００７９】
本実施例の車両１０の電子制御装置５０によれば、手動変速機１６の入力軸３２の入力軸回転速度Ｎｉｎと出力軸３４の出力軸回転速度Ｎｏｕｔとの比の値である第２ギヤ比ρ２に基づいて、切替後のシフト段が推定される。手動変速機１６の入力軸３２の入力軸回転速度Ｎｉｎおよび出力軸３４の出力軸回転速度Ｎｏｕｔは、シフト段の切り替えの際の応答性に優れているため、切替後のシフト段の推定の正確性が向上する。
【００８０】
本実施例の車両１０の電子制御装置５０によれば、車両１０の走行状態を判定する車両状態判定部５４が、さらに備えられ、車両１０が発進時であると車両状態判定部５４が判定した場合において、ギヤ比算出部６０ａが算出した第２ギヤ比ρ２と閾値設定部６０ｃが設定した閾値Ｔｒとを比較してシフト段推定部６０ｄが切替後のシフト段を推定できないとき、シフト段推定部６０ｄは、切替後のシフト段を「１ｓｔ」と推定する。また、車両１０が走行中であると車両状態判定部５４が判定した場合において、ギヤ比算出部６０ａが算出した第２ギヤ比ρ２と閾値設定部６０ｃが設定した閾値Ｔｒとを比較してシフト段推定部６０ｄが切替後のシフト段を推定できないとき、シフト段推定部６０ｄは、切替後のシフト段を「切替前に推定されたシフト段」と推定する。このように、車両１０が発進時または走行中においては、シフト段が推定できないときであっても手動変速機１６のシフト段が「１ｓｔ」または「切替前に推定されたシフト段」と推定されるため、この「１ｓｔ」または「切替前に推定されたシフト段」と推定されたシフト段に応じてエンジン１２の出力トルクの抑制が実行され、車両１０のスリップの抑制がなされる。
【００８１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８２】
前述の実施例では、車両１０のクラッチは、クラッチアクチュエータ４０によって断接が制御される自動クラッチ１４であったが、これに限らない。例えば、クラッチペダルの操作によって発生させた油圧によって直接クラッチの断接操作を行う油圧式クラッチであっても良い。
【００８３】
前述の実施例では、前進時のシフト操作の実施例であったが、後進時のシフト操作に本発明が適用されても良い。
【００８４】
前述の実施例では、入力側回転速度は、手動変速機１６の入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎであり、出力側回転速度は、手動変速機１６の出力軸３４の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔであったが、これに限らない。入力側回転速度は、手動変速機１６の入力側にあるエンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路における回転軸の回転速度であれば良く、出力側回転速度は、手動変速機１６の出力側にある手動変速機１６と車輪２０との間の動力伝達経路における回転軸の回転速度であれば良い。例えば、入力側回転速度としてエンジン１２のクランク軸３０の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅが用いられても良いし、出力側回転速度として車輪２０の回転速度である車輪回転速度Ｎｗが用いられても良い。なお、手動変速機１６のギヤ比を算出する際に用いる車輪回転速度Ｎｗは、駆動輪および従動輪の全ての平均値でなくとも、駆動輪よりもスリップしにくく正確に回転速度が検出可能な左右の従動輪の車輪回転速度Ｎｗのみの平均値でも良い。このように、入力側回転速度および出力側回転速度の少なくとも一方をそれぞれ入力軸回転速度Ｎｉｎおよび出力軸回転速度Ｎｏｕｔではないものにした場合、入力側回転速度と出力側回転速度との比の値が、前述の実施例の第２ギヤ比ρ２における設定ギヤ比とは異なる概念の値となるときには、切替後のシフト段の推定のために用いる閾値の設定もこれに応じて変更される。
【００８５】
前述の実施例では、スリップ判定方法に出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）の単位時間当たりの変化度を表す出力軸回転速度変化度ｄｎｏｓｌｉｐ（ｒｐｍ／ｓ）が用いられたが、これに限らない。例えば、スリップ判定方法に車輪回転速度Ｎｗ（ｒｐｍ）の単位時間当たりの変化度を表す車輪回転速度変化度ｄｎｗｓｌｉｐ（ｒｐｍ／ｓ）が用いられても良い。なお、スリップ判定で用いられる車輪回転速度変化度ｄｎｗｓｌｉｐは、駆動輪および従動輪の全ての車輪回転速度Ｎｗの平均値の単位時間当たりの変化度でなくとも、従動輪よりもスリップしやすい左右の駆動輪の車輪回転速度Ｎｗのみの平均値の単位時間当たりの変化度でも良い。
【００８６】
前述の実施例では、手動変速機１６のシフト段の切替の変化方向であるアップシフトまたはダウンシフトに応じて閾値Ｔｒを設定したが、これに限らない。例えば、アクセルペダルの踏み増し操作によってアクセル開度θａｃｃが大きくされた場合には閾値Ｔｒをダウンシフトと同様の考え方で設定し、アクセルペダルの踏み戻し操作によってアクセル開度θａｃｃが小さくされた場合には閾値Ｔｒをアップシフトと同様の考え方で設定しても良い。すなわち、閾値設定部６０ｃは、アクセルペダルの踏み増し操作のときに用いる閾値Ｔｒは、表３における切替の変化方向がダウンシフトの場合に記載されている閾値Ｔｒをシフト段の切替の変化方向とは無関係に設定し、アクセルペダルの踏み戻し操作のときに用いる閾値Ｔｒは、表３における切替の変化方向がアップシフトの場合に記載されている閾値Ｔｒをシフト段の切替の変化方向とは無関係に設定しても良い。この場合、第２シフト段推定部６０には、シフト方向判定部６０ｂは必ずしも必要でない。
【００８７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１０：車両
１２：エンジン
１６：手動変速機
５０：電子制御装置（制御装置）
５４：車両状態判定部
６０ａ：ギヤ比算出部
６０ｂ：シフト方向判定部
６０ｃ：閾値設定部
６０ｄ：シフト段推定部
６４：スリップ判定部
７２：トルク制御部
Ｎｅ：エンジン回転速度（入力側回転速度）
Ｎｉｎ：入力軸回転速度（入力側回転速度）
Ｎｏｕｔ：出力軸回転速度（出力側回転速度）
Ｎｗ：車輪回転速度（出力側回転速度）
Ｔｒ：閾値
ρ２：第２ギヤ比（ギヤ比）
【図１】
2019124326.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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