(57)【要約】【課題】耐偏摩耗性を良好に維持しながら、騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝１０を有し、該主溝１０がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝１２と該ショルダー主溝１２の相互間に位置する少なくとも１本のセンター主溝１１とを含み、主溝１０及びタイヤ幅方向両側の接地端Ｅにより複数のリブ列１０が区画され、各リブ列１０の幅方向中央位置でのゴム厚さをそのリブ列の基準厚さＨｏとしたとき、センター主溝１１の両縁位置での各リブ列１０のゴム厚さＨｃｅはそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きく、ショルダー主溝１２の両縁位置での各リブ列１０のゴム厚さＨｓｈはそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さい。【選択図】図２
2019073248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を有し、該主溝がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝と該ショルダー主溝の相互間に位置する少なくとも１本のセンター主溝とを含み、
前記主溝及びタイヤ幅方向両側の接地端により複数のリブ列が区画され、各リブ列の幅方向中央位置でのゴム厚さをそのリブ列の基準厚さＨｏとしたとき、前記センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅはそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きく、前記ショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈはそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝が４本であり、該主溝がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝と該ショルダー主溝の相互間に位置する２本のセンター主溝とを含むことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｃｅが０．０５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲にあり、前記ショルダー主溝の
両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｓｈ
が０．０５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から車両内側のセンター主溝までの距離とタイヤ赤道から車両外側のセンター主溝までの距離とが互いに異なり、前記センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｃｅは前記センター主溝がタイヤ赤道に近いほど大きいことを
特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から車両内側のショルダー主溝までの距離とタイヤ赤道から車両外側のショルダー主溝までの距離とが互いに異なり、前記ショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｓｈは前記ショルダー主溝がタイヤ赤道に近いほど小さ
いことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備え、これら主溝により複数のリブ列が区画されている。このような空気入りタイヤが平滑路面を走行すると、主溝に起因する気柱共鳴音が発生する。これに対して、近年では、車両の静粛性が改善されるに連れて、空気入りタイヤの主溝に起因する気柱共鳴音が顕在化する傾向がある。そのため、気柱共鳴音の低減が強く求められている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
気柱共鳴音の周波数は、空気入りタイヤの接地面に含まれる主溝の接地長によって決まる。そこで、空気入りタイヤの接地形状をラウンド化し、トレッド部のセンター領域に配置される主溝の接地長とトレッド部のショルダー領域に配置される主溝の接地長との間に差を付けることにより、主溝に起因する気柱共鳴音の周波数を分散させることが考えられる。しかしながら、空気入りタイヤの接地形状をラウンド化した場合、耐偏摩耗性の悪化が懸念される。そのため、接地形状の設定に基づいて気柱共鳴音を低減することは最善策ではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−４０１５６号公報
【特許文献２】特開２０１６−１４５００９号公報
【特許文献３】特開２０１６−１９９１１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を有し、該主溝がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝と該ショルダー主溝の相互間に位置する少なくとも１本のセンター主溝とを含み、
前記主溝及びタイヤ幅方向両側の接地端により複数のリブ列が区画され、各リブ列の幅方向中央位置でのゴム厚さをそのリブ列の基準厚さＨｏとしたとき、前記センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅはそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きく、前記ショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈはそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さいことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅをそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きくすることにより、センター主溝の両縁位置での各リブ列の接地長を相対的に長くし、ショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈをそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さくすることにより、ショルダー主溝の両縁位置での各リブ列の接地長が相対的に短くする。これにより、センター主溝の接地長とショルダー主溝の接地長との差を大きし、主溝に起因する気柱共鳴音の周波数を分散させることができるので、気柱共鳴音に基づく騒音を低減することができる。また、上述した手法では、空気入りタイヤの接地形状をラウンド化する必要がないので、耐偏摩耗性を良好に維持することができる。
【０００８】
本発明において、主溝とは、溝幅が３．５ｍｍ〜１２ｍｍの範囲にあり、溝深さが５ｍｍ〜１２ｍｍの範囲にあって、ウェアインジケーターを備える溝である。主溝よりも浅い溝や主溝よりも狭い溝は溝体積が小さいため、気柱共鳴音の低減の対象とされるものではない。ゴム厚さとは、トレッド面からトレッド部に埋設されたベルト層やベルト補強層等のタイヤ骨格となる補強材までの厚さであり、補強材の法線方向に沿って測定されるものである。
【０００９】
本発明において、主溝は４本であり、該主溝がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝と該ショルダー主溝の相互間に位置する２本のセンター主溝とを含むことが好ましい。このようにトレッド部に４本の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅと及びショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈを適切に設定することにより、排水性や操縦安定性に悪影響を与えることなく、耐偏摩耗性と騒音性能とを両立させることができる。
【００１０】
センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｃｅは０．０５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲にあり、ショルダー主溝の両縁位置
での各リブ列のゴム厚さＨｓｈとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｓｈは０．０
５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、騒音性能を効果的に改善することができる。
【００１１】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から車両内側のセンター主溝までの距離とタイヤ赤道から車両外側のセンター主溝までの距離とが互いに異なる場合、センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｃｅはセンター主溝がタイヤ赤道に近いほど大きいことが好ま
しい。これにより、タイヤ赤道に近いセンター主溝の接地長を相対的に長くし、かつ、車両内側のセンター主溝の接地長と車両外側のセンター主溝の接地長との間に差を付けるので、気柱共鳴音の周波数を分散させる効果を高めることができる。
【００１２】
更に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から車両内側のショルダー主溝までの距離とタイヤ赤道から車両外側のショルダー主溝までの距離とが互いに異なる場合、ショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｓｈはショルダー主溝がタイヤ赤道に近いほど小
さいことが好ましい。これにより、タイヤ赤道から遠いショルダー主溝の接地長を相対的に短くし、かつ、車両内側のショルダー主溝の接地長と車両外側のショルダー主溝の接地長との間に差を付けるので、気柱共鳴音の周波数を分散させる効果を高めることができる。
【００１３】
本発明において、複数のリブ列は主溝及びタイヤ幅方向両側の接地端により区画される。接地端とはトレッド部の接地領域のタイヤ幅方向の端部である。トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのトレッド部を接地させた際に形成されるフットプリントを概略的に示す平面図である。
【図４】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１７】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１８】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、バンドコードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１９】
トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、タイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝１２，１２と、該ショルダー主溝１２，１２の相互間に位置する２本のセンター主溝１１，１１とを含んでいる。そして、トレッド部１のタイヤ幅方向両側の接地端Ｅ及び主溝１０により複数のリブ列２０が区画されている。即ち、センター主溝１１，１１の相互間にはセンターリブ列２１が区画され、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間にはミドルリブ列２２が区画され、ショルダー主溝１２と接地端Ｅとの間にはショルダーリブ列２３が区画されている。これらセンターリブ列２１、ミドルリブ列２２及びショルダーリブ列２３の各々には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプが必要に応じて形成される。
【００２０】
図２に示すように、各リブ列２０（２１，２２，２３）の幅方向中央位置でのゴム厚さをそのリブ列２０の基準厚さＨｏとしたとき、センター主溝１１の両縁位置での各リブ列２０のゴム厚さＨｃｅはそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きくなっており、ショルダー主溝１２の両縁位置での各リブ列２０のゴム厚さＨｓｈはそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さくなっている。つまり、センターリブ列２１においては、センター主溝１１に面する位置でのゴム厚さＨｃｅがセンターリブ列２１の基準厚さＨｏよりも大きくなっている。ミドルリブ列２２においては、センター主溝１１に面する位置でのゴム厚さＨｃｅがミドルリブ列２２の基準厚さＨｏよりも大きくなっており、ショルダー主溝１２に面する位置でのゴム厚さＨｓｈがミドルリブ列２２の基準厚さＨｏよりも小さくなっている。ショルダーリブ列２３においては、ショルダー主溝１２に面する位置でのゴム厚さＨｓｈがショルダーリブ列２３の基準厚さＨｏよりも小さくなっている。
【００２１】
基準厚さＨｏとゴム厚さＨｃｅとの関係を満足するために、センターリブ列２１及びミドルリブ列２２は、幅方向中心位置からセンター主溝１１に向かってゴム厚さが徐々に増加するような構造を有している。また、基準厚さＨｏとゴム厚さＨｓｈとの関係を満足するために、ミドルリブ列２２及びショルダーリブ列２３は、幅方向中心位置からショルダー主溝１２に向かってゴム厚さが徐々に減少するような構造を有している。より好ましくは、タイヤ子午線断面において、センターリブ列２１、ミドルリブ列２２及びショルダーリブ列２３の踏面の輪郭は段差を持たない曲線で構成されている。
【００２２】
上述した空気入りタイヤでは、センター主溝１１の両縁位置での各リブ列２０（２１，２２）のゴム厚さＨｃｅがそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きくなっており、センター主溝１１の両縁位置においてリブ２０がタイヤ径方向外側に突き出した構造になっている。また、ショルダー主溝１２の両縁位置での各リブ列２０（２２，２３）のゴム厚さＨｓｈがそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さくなっており、ショルダー主溝１２の両縁位置においてリブ２０がタイヤ径方向内側に窪んだ構造になっている。
【００２３】
上述のようなトレッド構造を有する空気入りタイヤのトレッド部を接地させた場合、図３に示すようなフットプリントＰが形成される。図３のＡ部に示すように、センター主溝１１の両縁位置でのゴム厚さＨｃｅをそれに対応する基準厚さＨｏよりも大きくしているため、センター主溝１１の両縁位置での各リブ列２０の接地長が通常（破線部）よりも長くなっている。一方、図３のＢ部に示すように、ショルダー主溝１２の両縁位置でのゴム厚さＨｓｈをそれに対応する基準厚さＨｏよりも小さくしているため、ショルダー主溝１２の両縁位置での各リブ列２０の接地長が通常（破線部）よりも短くなっている。これにより、センター主溝１１の接地長とショルダー主溝１２の接地長との差を大きくし、主溝１０に起因する気柱共鳴音の周波数を分散させることができるので、気柱共鳴音の音圧レベルを低減することができる。また、上述した手法では、空気入りタイヤの接地形状をラウンド化する必要がないので、耐偏摩耗性を良好に維持することができる。
【００２４】
上記空気入りタイヤにおいて、センター主溝１１の両縁位置での各リブ列２０のゴム厚さＨｃｅとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｃｅは０．０５ｍｍ〜１．０ｍｍの
範囲にあり、ショルダー主溝１２の両縁位置での各リブ列２０のゴム厚さＨｓｈとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｓｈは０．０５ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲にあると良い
。これにより、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、騒音性能を効果的に改善することができる。
【００２５】
ここで、差分△Ｈｃｅが０．０５ｍｍよりも小さいと接地長を長くする効果が不足して
気柱共鳴音を効果的に分散させることができず、逆に１．０ｍｍよりも大きいとリブ列１０においてセンター主溝１１に隣接するエッジ部分が接地する一方で他の部分が接地し難くなるため偏摩耗を生じ易くなる。また、差分△Ｈｓｈが０．０５ｍｍよりも小さいと接
地長を短くする効果が不足して気柱共鳴音を効果的に分散させることができず、逆に１．０ｍｍよりも大きいとリブ列１０においてショルダー主溝１２に隣接するエッジ部分が接地し難くなるため偏摩耗を生じ易くなる。
【００２６】
図４は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を示すものである。本実施形態は車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関するものであるが、図４において図１及び図２と同一物にはと同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図４において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００２７】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道ＣＬから車両内側のセンター主溝１１までの距離Ｌ１１ｉとタイヤ赤道ＣＬから車両外側のセンター主溝１１までの距離Ｌ１１ｏとが互いに異なる場合、センター主溝１１の両縁位置での各リブ列２０のゴム厚さＨｃｅとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｃｅはセンター主
溝１１がタイヤ赤道ＣＬに近いほど大きくなるように設定される。つまり、図４においては、タイヤ赤道ＣＬから車両外側のセンター主溝１１までの距離Ｌ１１ｏがタイヤ赤道ＣＬから車両内側のセンター主溝１１までの距離Ｌ１１ｉよりも小さくなっているので、車両外側におけるゴム厚さＨｃｅが車両内側におけるゴム厚さＨｃｅよりも大きい値に設定される。これにより、タイヤ赤道ＣＬに近い車両外側のセンター主溝１１の接地長を相対的に長くし、かつ、車両内側のセンター主溝１１の接地長と車両外側のセンター主溝１１の接地長との間に差を付けるので、気柱共鳴音の周波数を分散させる効果を高めることができる。
【００２８】
更に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道ＣＬから車両内側のショルダー主溝１２までの距離Ｌ１２ｉとタイヤ赤道ＣＬから車両外側のショルダー主溝１２までの距離Ｌ１２ｏとが互いに異なる場合、ショルダー主溝１２の両縁位置での各リブ列２０のゴム厚さＨｓｈとそれに対応する基準厚さＨｏとの差分△Ｈｓｈ
はショルダー主溝１２がタイヤ赤道ＣＬに近いほど小さくなるように設定される。つまり、図４においては、タイヤ赤道ＣＬから車両外側のショルダー主溝１２までの距離Ｌ１２ｏがタイヤ赤道ＣＬから車両内側のショルダー主溝１２までの距離Ｌ１２ｉよりも小さくなっているので、車両外側におけるゴム厚さＨｓｈが車両内側におけるゴム厚さＨｓｈよりも小さい値に設定される。これにより、タイヤ赤道ＣＬから遠い車両内側のショルダー主溝１２の接地長を相対的に短くし、かつ、車両内側のショルダー主溝１２の接地長と車両外側のショルダー主溝１２の接地長との間に差を付けるので、気柱共鳴音の周波数を分散させる効果を高めることができる。
【００２９】
なお、タイヤ赤道ＣＬから車両内側のセンター主溝１１までの距離Ｌ１１ｉ及びタイヤ赤道ＣＬから車両外側のセンター主溝１１までの距離Ｌ１１ｏはタイヤ赤道ＣＬからセンター主溝１１の溝幅中心位置までの距離である。同様に、タイヤ赤道ＣＬから車両内側のショルダー主溝１２までの距離Ｌ１２ｉ及びタイヤ赤道ＣＬから車両外側のショルダー主溝１２までの距離Ｌ１２ｏはタイヤ赤道ＣＬからセンター主溝１２の溝幅中心位置までの距離である。
【００３０】
上述した各実施形態では、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を有し、該主溝がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝と該ショルダー主溝の相互間に位置する２本のセンター主溝とを含む空気入りタイヤについて説明したが、本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を有し、該主溝が２本のショルダー主溝と少なくとも１本のセンター主溝とを含む空気入りタイヤに適用することが可能である。
【００３１】
トレッド部に４本の主溝を有する空気入りタイヤにおいて、センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅと及びショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈを適切に設定することにより、排水性や操縦安定性に悪影響を与えることなく、耐偏摩耗性と騒音性能とを両立させることができる。
【００３２】
トレッド部に３本の主溝を有する空気入りタイヤの場合、センター主溝の接地長とショルダー主溝の接地長との違いによる気柱共鳴音の周波数の分散性が少なくなり、また、排水性を確保するために各主溝を太くすると、気柱共鳴音の音圧レベルが大きくなることから騒音性能の観点から不利になる。但し、タイヤ幅が狭いサイズでは、主溝を細くしても排水性の問題が顕在化することはないので、トレッド部に３本の主溝を配置することはブロック剛性を確保する上では有用である。
【００３３】
トレッド部に５本以上の主溝を有する空気入りタイヤの場合、主溝により区画される各リブ列が細くなって各リブ列の剛性が低くなるため、騒音性能と摩耗特性との両立は可能になるものの、操縦安定性の点で不利になる。但し、タイヤ幅が広いサイズでは、リブ列の剛性を十分に確保することができるので、トレッド部に５本以上の主溝を配置することは排水性の観点から有用である。
【実施例】
【００３４】
タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｖで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を有し、該主溝がタイヤ幅方向の最外側に位置する２本のショルダー主溝と該ショルダー主溝の相互間に位置する少なくとも１本のセンター主溝とを含み、主溝及びタイヤ幅方向両側の接地端により複数のリブ列が区画され、各リブ列の幅方向中央位置でのゴム厚さ（基準厚さ）Ｈｏが８．０ｍｍに設定されると共に、トレッド部の矩形率、センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅ及びショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈが表１のように設定された従来例１〜３、比較例１〜３及び実施例１〜５のタイヤを製作した。
【００３５】
表１における矩形率は、タイヤをＥＴＲＴＯ記載の当該サイズのメジャーリムに装着し、タイヤのロードインデックスに基づくＥＴＲＴＯ記載の最大負荷能力の１００％の荷重を付与した際の最大接地幅を測定し、当該最大接地幅の８０％に相当するタイヤ幅方向の位置での接地長Ｘ１と、最大接地幅の中央位置での接地長Ｘ２を求め、Ｘ１／Ｘ２×１００％から算出したものである。
【００３６】
また、表１におけるセンター主溝及びショルダー主溝の位置は、矩形率と同様の測定方法によりタイヤ赤道から接地端までの距離を測定し、そのタイヤ赤道から接地端までの距離に対するタイヤ赤道から各主溝の溝幅中心位置までの距離の比率（％）である。
【００３７】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、騒音性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３８】
騒音性能：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けてＳＵＶ車両に装着し、空気圧を２１０ｋＰａとし、平滑な舗装路上で速度８０ｋｍ／ｈの走行時に５００Ｈｚ以上の高音域の騒音について評価ドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど騒音性能が優れていることを意味する。
【００３９】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けてＳＵＶ車両に装着し、空気圧を２１０ｋＰａとし、市街地を１６０００ｋｍ走行した後、センター主溝及びショルダー主溝の残溝深さをそれぞれタイヤ周上の６箇所で測定し、各々の平均値を求めた。そして、ショルダー主溝の残溝深さに対するセンター主溝の残溝深さの比率（％）を算出した。この比率が１００％に近いほど偏摩耗が少ないことを意味する。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１から判るように、実施例１〜５のタイヤは、従来例１との対比において、耐偏摩耗性を良好に維持しながら、騒音性能を改善することができた。一方、従来例２のタイヤは主溝本数を３本に減らすにあたって主溝を太くした関係で騒音性能が低下していた。従来例３のタイヤは、矩形率を低くすることで騒音性能が改善されたものの、それに伴って耐偏摩耗性が低下していた。また、比較例１〜３のタイヤでは、センター主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｃｅ及び／又はショルダー主溝の両縁位置での各リブ列のゴム厚さＨｓｈを基準厚さＨｏに対して変化させているものの、必ずしも良好な結果は得られなかった。
【符号の説明】
【００４２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１０  主溝
１１  センター主溝
１２  ショルダー主溝
２０  リブ列
２１  センターリブ列
２２  ミドルリブ列
２３  ショルダーリブ列
【図１】
2019073248.tif 000004
【図２】
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【図３】
2019073248.tif 000006
【図４】
2019073248.tif 000007