(57)【要約】      （修正有）【課題】航空機又は地上ビークルのブレーキ等のブレーキの摩耗／劣化／性能状態（以下にまとめて「ブレーキ性能状態」と称される）を表示するためのシステム及び方法を提供する。【解決手段】ブレーキ作動中に入力エネルギー対出力エネルギーの比率が計算される。入力エネルギーは、コマンド要求されたブレーキ力と速さの関数である。出力エネルギーは、ブレーキの印加中の経時的な温度の上昇あるいは実際のブレーキ力を測定することによって測定されうる。２つのブレーキのそれぞれの測定された温度が指定された閾値を超えた量だけ異なる場合、システムは、１つのブレーキが修理又は交換の必要がありうることを示す表示を生成する。【選択図】図２
2019001452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビークルのブレーキの性能状態を監視するための方法であって、
（ａ）ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成すること（３４）と、
（ｂ）前記ブレーキ力コマンドに応じて前記ブレーキ（２）にブレーキ力を印加すること（３６）と、
（ｃ）ブレーキ力の印加中に前記ビークルの対地速度の測定を表す対地速度データを生成すること（３８）と、
（ｄ）ブレーキ力の印加中に前記ブレーキの状態の測定を表すブレーキデータを生成すること（４０）と、
（ｅ）収集されたデータを形成するために、前記ビークル内で提供される前記ブレーキ力コマンドデータ、対地速度データ及びブレーキデータを収集すること（４２）と、
（ｆ）前記収集されたデータを、ステップ（ｇ）、（ｈ）及び（ｉ）を実施するように構成されたコンピュータシステムへ送信すること（４４）と、
（ｇ）前記収集されたデータに基づいて、ブレーキ入力エネルギー対ブレーキ出力エネルギーの比率であるブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算すること（４６）と、
（ｈ）前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定すること（４８）と、
（ｉ）ステップ（ｈ）における前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が前記予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成すること（５２）と
を含む方法。
【請求項２】
（ｊ）前記フラグの生成後に前記ブレーキの検査を実施すること（５４）と、
（ｋ）前記検査の結果に基づいて、前記ブレーキを修理すべきかあるいは交換すべきか否かを決定すること（５６、５８）と
を更に含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ステップ（ｋ）の結果に基づいて、前記ブレーキを修理すること（６２）又は交換すること（５８）
を更に含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
ブレーキ入力エネルギーを計算することと、ブレーキ出力エネルギーを測定することとを更に含み、前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値を計算することは、前記計算されたブレーキ入力エネルギー対前記測定されたブレーキ出力エネルギーの比率を計算することを含む、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記ブレーキ入力エネルギーを計算することは、ブレーキ力の印加中の測定された前記ビークルの対地速度とコマンド要求されたブレーキ力との積の経時合計を計算することを含む、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記ブレーキの状態はブレーキ温度であり、前記ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力を印加する前の時点で第１のブレーキ温度を測定することと、ブレーキ力を印加した後の時点で第２のブレーキ温度を測定することとを含む、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
温度に影響を与える他の要因の影響を除去することを更に含む、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記ブレーキの状態はブレーキ力であり、前記ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力の印加中の前記ビークルの対地速度と経時的なブレーキ力との積を合計することを含む、請求項６又は７に記載の方法。
【請求項９】
前記予期される値は、同じブレーキ又は類似のブレーキにおいて類似の着陸条件下で取得された以前のブレーキ状態データから導出される、請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
ビークルのブレーキの性能状態を監視するための方法であって、
（ａ）ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成すること（７４）と、
（ｂ）前記ブレーキ力コマンドに応じて第１及び第２のブレーキ（２）にブレーキ力を印加すること（７６）と、
（ｃ）ブレーキ力の印加中に前記第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータを生成すること（７８ａ）と、
（ｄ）ブレーキ力の印加中に前記第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータを生成すること（７８ｂ）と、
（ｅ）収集された温度データを形成するために、前記ビークル内で提供される前記第１及び第２の熱エネルギーデータを収集すること（８０）と、
（ｆ）前記収集された第１及び第２の熱エネルギーデータを、ステップ（ｇ）、（ｈ）及び（ｉ）を実施するように構成されたコンピュータシステムへ送信すること（８２）と、
（ｇ）ブレーキ力の印加中に前記第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算すること（８４）と、
（ｈ）前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定すること（８６）と、
（ｉ）ステップ（ｈ）における前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が前記予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成すること（８８）と
を含む方法。
【請求項１１】
ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムであって、以下の工程：
ブレーキ力コマンドデータ、ビークルの対地速度データ及びブレーキ状態測定データを受信することと、
前記受信したデータに基づいて、計算されたブレーキ入力エネルギー対測定されたブレーキ出力エネルギーの比率であるブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算すること（４６）と、
前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定すること（４８）と、
前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が前記予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成すること（５２）と
を実施するように構成されたコンピュータシステムを備えるシステム。
【請求項１２】
ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムであって、以下の工程：
ブレーキ力の印加中に第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータを受信することと、
ブレーキ力の印加中に第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータを受信することと、
ブレーキ力の印加中に前記第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率であるブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算すること（８４）と、
前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定すること（８６）と、
前記ブレーキ性能状態インジケータの前記現在の値が前記予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成すること（８８）と
を実施するように構成されたコンピュータシステムを備えるシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は概してブレーキシステムに関する。具体的には、この開示は、ブレーキの性能状態を監視するためのシステム及び方法に関する。
【０００２】
ビークル、特に業務用の飛行及び陸上ビークルは通常、ビークルの性能に関するデータを記録する何らかの種類の性能監視システムを含み、ビークルの性能には、例えばビークルのサブシステムのうちの１つにおける障害等のビークルの様々な構成要素の性能が含まれる。このデータは、ビークルの動作中に起こる特定の性能事象の記録を含む。性能監視システムは通常、データの収集を行い、収集された全てのデータをユーザへ報告する。その後ユーザはデータを用いて、もしあれば、ビークルが必要としうる保守の種類を決定することができる。例えば、ビークルの特定の構成要素が異常であることをデータが示す場合、ユーザは、次の機会にビークルに適切な保守を実施することができる。
【０００３】
例えば、積み重ねられたディスクの形態のブレーキはしばしば、使用することで摩耗する材料を含み、この摩耗によりブレーキディスクの厚さとスタックの高さが縮小する。摩耗したブレーキディスクは、摩耗が予め定義された量を超えた時に交換される。ブレーキディスクの摩耗を検出するために、ブレーキスタックとブレーキハウジングとの間の距離を電子的に測定して、ブレーキディスクの摩耗を計算する、線形変数差動変圧器（ＬＶＤＴ）センサを用いることが知られている。
【０００４】
過剰な摩耗又は他の標準以下の条件の場合に、航空機又は他のビークルのブレーキは動作中に過熱された状態になりうる。特に航空機の場合、ブレーキ作動システムが高熱ブレーキの問題を有すると、結果的に犠牲の大きい飛行中断となりうる。オペレータに予め警告するブレーキ性能状態インジケータを提供することが好ましく、そうすればオペレータが、運航の緊急停止を回避するために適切な措置を取ることができる。
【発明の概要】
【０００５】
以下に詳細に開示する主題は、航空機又は地上ビークルのブレーキ等のブレーキの摩耗／劣化／性能状態（以下にまとめて「ブレーキ性能状態」と称される）を表示するためのシステム及び方法を対象とする。ブレーキ作動中の入力エネルギー対出力エネルギーの比率が計算される、ブレーキ性能状態を監視するための方法が本書で提案される。入力エネルギーは、コマンド要求されるブレーキ力と速度の関数である。出力エネルギーは、複数の方法のいずれか１つを使用して推測することができる。航空機の場合、本書に提案される方法は、ブレーキ作動システムの性能状態への識見を提供し、航空会社のオペレータがコスト効率の高い予防保守を実施することを可能にし、これにより航空機の動作信頼性が向上する。
【０００６】
出力エネルギーは、ブレーキをかけている最中の経時的な温度上昇を測定することによって、測定されうる。他の実施形態によれば、出力エネルギーは、ブレーキをかけている最中の経時的な実際のブレーキ力を測定することによって測定されうる。ブレーキ温度を使用する際は、測定された温度に影響する動作及び環境要因に起因する変動性を低下させることが好ましい場合がある。
【０００７】
温度を使用する一実施例の実施形態によれば、類似する一対のブレーキの温度が比較される。デュアルブレーキをかけている最中のそれぞれの測定された温度は、両方のブレーキが同じ動作状態にある（例えば両方が良好な性能状態にある）場合、同じであるべきである。２つの類似するブレーキのそれぞれの測定された温度が規定の閾値を超えた量だけ異なる場合、システムは、２つのブレーキのうちの１つが修理又は交換の候補でありうるとしてフラグを生成する。本書で使用する用語「フラグ」は、以下：アナログ信号、デジタルコード、レポート、警告、警報又は注意のうちのいずれかを網羅すると広義的に解釈すべきである。
【０００８】
本書に開示の幾つかの実施形態によれば、１つのブレーキの測定ブレーキ温度を、類似条件下の他の着陸中に同じブレーキから収集された、選択されたブレーキ温度データと比較することによって、動作及び環境要因に起因する変動性が低下する。
【０００９】
本書に記載の幾つかの実施形態によれば、ブレーキ性能状態インジケータの値は、他の動作及び環境データで追補された記録された飛行データを使用して計算される。これは、入力対出力エネルギーシグネチャ間の関係がブレーキ作動システムの劣化によって変わることを利用したものである。動作及び環境データは、計算されたエネルギーシグネチャを正規化し、忠実度を上げる助けとして使用される。
【００１０】
ブレーキ性能状態を表示するためのシステム及び方法の様々な実施形態を以下に開示するが、これらの実施形態の一または複数は、以下の態様の一または複数によって特徴づけられうる。
【００１１】
以下に詳細に開示する主題の一態様は、ビークルのブレーキの性能状態を監視するための方法であって、該方法は、（ａ）ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成することと、（ｂ）ブレーキ力コマンドに応じてブレーキにブレーキ力を印加することと、（ｃ）ブレーキ力の印加中にビークルの対地速度の測定を表す対地速度データを生成することと、（ｄ）ブレーキ力の印加中にブレーキの状態の測定を表すブレーキデータを生成することと、（ｅ）収集されたデータを形成するために、ビークル内で提供されるブレーキ力コマンドデータ、対地速度データ及びブレーキデータを収集することと、（ｆ）収集されたデータを、ステップ（ｇ）、（ｈ）及び（ｉ）を実施するように構成されたコンピュータシステムへ送信することと、（ｇ）収集されたデータに基づいて、ブレーキ入力エネルギー対ブレーキ出力エネルギーの比率であるブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、（ｈ）ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、（ｉ）ステップ（ｈ）におけるブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することと
を含む。予期される値は、同じブレーキ又は類似のブレーキにおいて類似の着陸条件下で取得された以前のブレーキ状態データから導出されうる。上記の方法は更に、以下のステップ：（ｊ）フラグの生成後にブレーキの検査を実施することと、（ｋ）検査の結果に基づいて、ブレーキを修理すべきあるいは交換すべきか否かを決定することと、（ｌ）ブレーキを修理あるいは交換すべきであるとの決定後に、ブレーキを修理する又は交換することと
を含みうる。
【００１２】
幾つかの実施形態によれば、本方法は更に、ブレーキ入力エネルギーを計算することと、ブレーキ出力エネルギーを測定することとを含み、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することは、計算されたブレーキ入力エネルギー対測定されたブレーキ出力エネルギーの比率を計算することを含む。次に、ブレーキ入力エネルギーを計算することは、ブレーキ力の印加中のビークルの測定された対地速度とコマンド要求されたブレーキ力との積の経時合計を計算することを含む。ブレーキ状態がブレーキ温度である場合、ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力を印加する前の時点で第１のブレーキ温度を測定することと、ブレーキ力を印加した後の時点で第２のブレーキ温度を測定することとを含む。この方法は更に、温度にも影響を与える他の要因の影響を除去することを含みうる。ブレーキ状態がブレーキ力である場合、ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力の印加中のビークルの対地速度と経時的なブレーキ力との積を合計することを含む。
【００１３】
下記に詳細が開示されている主題の別の態様は、ビークルのブレーキの性能状態を監視するための方法であり、該方法は、（ａ）ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成することと、（ｂ）ブレーキ力コマンドに応じて第１及び第２のブレーキにブレーキ力を印加することと、（ｃ）ブレーキ力の印加中に第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータを生成することと、（ｄ）ブレーキ力の印加中に第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータを生成することと、（ｅ）収集温度データを形成するために、ビークル内で提供される第１及び第２の熱エネルギーデータを収集することと、（ｆ）収集された第１及び第２の熱エネルギーデータを、ステップ（ｇ）、（ｈ）及び（ｉ）を実施するように構成されたコンピュータシステムへ送信することと、（ｇ）ブレーキ力の印加中に第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、（ｈ）ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、（ｉ）ステップ（ｈ）におけるブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することと
を含む。
【００１４】
幾つかの実施形態によれば、第１の熱エネルギーデータは、ブレーキ力の印加中の第１のブレーキにおける温度変化を表す第１のブレーキ温度データを含み、第２の熱エネルギーデータは、ブレーキ力の印加中の第２のブレーキにおける温度変化を表す第２のブレーキ温度データとを含み、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することは、第１のブレーキにおける温度変化対第２のブレーキにおける温度変化の比率を計算することを含む。この方法は更に、温度にも影響を与える他の要因の影響を除去することを含みうる。予期される値は、同じブレーキ又は類似のブレーキにおいて類似の着陸条件下で取得された以前のブレーキ状態データから導出されうる。
【００１５】
以下に詳細が開示される主題の別の態様は、ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムであって、該システムは、以下の動作：ブレーキ力コマンドデータ、ビークルの対地速度データ及びブレーキ状態測定データを受信することと、受信したデータに基づいて計算されたブレーキ入力エネルギー対測定されたブレーキ出力エネルギーの比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することとを実施するように構成されたコンピュータシステムを備える。幾つかの実施形態によれば、コンピュータシステムは更に、ブレーキ力の印加中のビークルの測定された対地速度とコマンド要求されたブレーキ力との積の経時合計を計算することによってブレーキ入力エネルギーを計算するように構成される。提案される例示的な一実装態様では、ブレーキ状態測定データは、ブレーキ力の印加前の時点で測定された第１のブレーキ温度と、ブレーキ力の印加後の時点で測定された第２のブレーキ温度とを含む。提案される例示的な別の実装態様では、ブレーキ状態測定データは、ブレーキ力の印加中の測定されたブレーキ力を含み、ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力の印加中のビークルの測定された対地速度と測定された経時的なブレーキ力との積を合計することを含む。
【００１６】
更に別の態様は、ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムであって、該システムは、以下の動作：ブレーキ力の印加中に第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータを受信することと、ブレーキ力の印加中に第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータを受信することと、ブレーキ力の印加中に第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することとを実施するように構成されたコンピュータシステムを備える。提案される例示的な一実装態様では、第１の熱エネルギーデータは、ブレーキ力の印加中の第１のブレーキにおける温度変化を表す第１のブレーキ温度データを含み、第２の熱エネルギーデータは、ブレーキ力の印加中の第２のブレーキにおける温度変化を表す第２のブレーキ温度データとを含み、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することは、第１のブレーキにおける温度変化対第２のブレーキにおける温度変化の比率を計算することを含む。
【００１７】
ブレーキ性能状態を監視するためのシステム及び方法の他の態様を以下に開示する。
【００１８】
前述の特徴、機能、及び利点は、様々な実施形態において個別に実施することが可能であるか、又はさらに別の実施形態において組み合わせることが可能である。先述の態様及び他の態様を示すために、図面を参照して、様々な実施形態が以下に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】航空機の典型的な電気ブレーキシステムの幾つかの構成要素を識別するブロック図である。
【図２】一実施形態に係るブレーキ性能状態監視システムの幾つかの構成要素を識別するブロック図である。
【図２Ａ】一実施形態に係るブレーキ性能状態評価用コンピュータシステムの構成要素を識別するブロック図である。
【図３】Ａ〜Ｂはある有益な実施形態に係るビークルのブレーキの性能状態を監視するためのプロセスのステップを識別するフロー図であり、Ａには図ＡとＢとの間の関係を示す図も記載される。
【図４】Ａ〜Ｂは別の有益な実施形態に係るビークルのブレーキの性能状態を監視するためのプロセスのステップを識別するフロー図であり、Ａには図ＡとＢとの間の関係を示す図も記載される。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下で図を参照する。異なる図中の類似の要素には同一の参照番号が付されている。
【００２１】
航空機外に用いられる可能性がある例示的な実施形態を以下に記載する。しかしながら、以下に記載する装置及び方法は、より広い用途を有し、ブレーキ作動システムを有する他の種類の車輪付きビークルにも使用されうることを理解すべきである。明確にするために、実際の実装態様のすべての特徴が本書に記載されているわけではない。当業者であれば、このような実際の実施形態の開発においては、実装態様によって異なる可能性がある開発者の特定の目的を達成するためには、多数の実装時判断を行う必要があることを理解するだろう。
【００２２】
ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムの様々な実施形態を、例示の目的のために、図面を参照しながらここで詳細に記載する。幾つかの代替的実施形態は、以下に記載される特徴を全て採用しうる、あるいはそれより少ない特徴を採用しうる。
【００２３】
以下に幾つか詳細に開示される実施形態は、機能ブロック及び／または論理ブロックの構成要素、並びに様々な処理ステップを単位として、記載され得る。こうしたブロック構成要素が、特定の機能を実施するように構成された任意の数のハードウェア、ソフトウェア、及び／またはファームウェア構成要素によって実現され得ることを理解すべきである。例えば、幾つかの実施形態は、一または複数のマイクロプロセッサ、又は他の制御デバイスの制御下で様々な機能を実施しうる、さまざまな集積回路の構成要素（例：メモリエレメント、デジタル信号処理エレメント、論理エレメント、ルックアップテーブル等）を採用しうる。加えて当業者は、幾つかの実施形態は、様々な異なる航空機のブレーキシステム及び航空機の構成に合わせて実行することができ、本書に記載のシステムは単なる例であることを理解するだろう。
【００２４】
簡略化のため、信号処理、航空機のブレーキシステム、ブレーキシステム制御装置に関する従来の技法及び構成要素、並びにシステム（及びシステムの個別の動作構成要素）の他の機能的態様は、本書では詳細には記載されない場合がある。更に、図面に示される接続線は、さまざまなエレメント間の例示の機能的関係及び／又は物理的連結を表すように意図される。代替の実施形態において、多くの代替又は追加の機能的関係又は物理的接続が呈示されうることに留意すべきである。
【００２５】
本書に記載の例示的な航空機は、例えば航空機の一又は複数のエンジンが稼働しているときに動作する航空機の有効電源、又は航空機のメインバッテリ等のいずれかの適切な電源によって動力供給されうる電気ブレーキシステムを採用する。電気ブレーキシステムは、複数の電気ブレーキサブシステムを備えていてよく、各電気ブレーキサブシステムは、航空機のそれぞれのメインの着陸装置に関連付けられている。以下に記載される実施例では、各メインの着陸装置は、長方形の構成に配置された２つの前輪と２つの後輪とを含むそれぞれの車輪群を有する。航空機のどちらの側にメインの着陸装置が位置しているかによって、右の前輪と右の後輪に対して左の前輪と左の後輪が機内又は機外のいずれに配置されうるかが決まる。用語「左」及び「右」はそれぞれ、航空機の機首に向かって左側及び右側を指す。実際には、左右の電気ブレーキサブシステムは、以下に記載される方法において独立して制御されうる。
【００２６】
図１は、航空機の電気ブレーキシステム１０２の例示的な実施形態を示す概略図である。航空機は、図１に示すアーキテクチャを有するように同様に構成された左右の電気ブレーキサブシステムを採用しうる。この実施例において、左右の電気ブレーキサブシステムは各々、以下の構成要素：ブレーキペダル１０６、他のブレーキ作動機構１０８、ブレーキペダル１０６及び他のブレーキ作動機構１０８に連結されたブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）１１０、ＢＳＣＵ１１０に連結された機外の電気ブレーキアクチュエータコントローラ（ＥＢＡＣ）１１２、ＢＳＣＵ１１０に連結された機内のＥＢＡＣ１１４、着陸装置ボギー１０４のそれぞれの軸に回転可能に連結された前輪１１６と後輪１１８を含む機外の車輪群、着陸装置ボギー１０４のそれぞれの軸に回転可能に連結された前輪１２０と後輪１２２を含む機内の車輪群、前輪１１６及び後輪１１８にそれぞれ動作可能に連結され、ＥＢＡＣ１１２に電気的に結合された電気ブレーキ機構１２４、１２６、前輪１２０及び後輪１２２にそれぞれ動作可能に連結され、ＥＢＡＣ１１４に電気的に結合された電気ブレーキ機構１２８、１３０、前輪１１６及び後輪１１８にそれぞれ動作可能に連結された遠隔データ集線装置１３２、１３４、及び前輪１２０及び後輪１２２にそれぞれ動作可能に連結された遠隔データ集線装置１３６、１３８を備える。各電気ブレーキ機構は、車輪ブレーキと、それぞれのＥＢＡＣによって制御される電気ブレーキアクチュエータとを備える。
【００２７】
電気ブレーキシステム１０２のエレメントは、データ通信バス又はいずれかの適切な相互接続装置を使用して互いに連結されうる。例えば、一または複数のデジタルデータ通信バスは、ＥＢＡＣ制御信号をＢＳＣＵ１１０からＥＢＡＣへ伝達し、ブレーキ機構制御信号（例：アクチュエータ制御信号）をＥＢＡＣから電気ブレーキアクチュエータへ伝達等するように構成されうる。簡潔に言うと、ＢＳＣＵ１１０は、ブレーキペダル１０６の操作に対して反応し、ＥＢＡＣ１１２、１１４によって受信される制御信号を生成する。次に、ＥＢＡＣ１１２、１１４が、電気ブレーキ機構１２４、１２６、１２８、１３０によって受信されるブレーキ機構制御信号を生成する。次に、車輪ブレーキが連動して、それぞれの車輪の回転を妨げる又は防止する。
【００２８】
ＢＳＣＵ１１０は、ブレーキコマンドを表すＥＢＡＣ制御信号をデジタル的に計算する組込ソフトウェアを有する電子制御ユニットである。ＢＳＣＵ１１０は、様々な航空機の入力を監視し、制御機能を提供する。例えば、ＢＳＣＵ１１０はブレーキペダル１０６からのパイロットコマンド制御信号を、他のブレーキ作動機構１０８からの付加的なコマンド制御信号とともに取得する。ＢＳＣＵ１１０はまた、遠隔データ集線装置１３２、１３４、１３６、１３８から車輪データ（例：車輪速度、回転方向、タイヤ圧等）も受信しうる。ＢＳＣＵ１１０は、それ自体の入力信号を処理し、ＥＢＡＣ１１２、１１４によって受信される一または複数のＥＢＡＣ制御信号を生成する。各ＥＢＡＣ１１２、１１４は、ＢＳＣＵ１１０からＥＢＡＣ制御信号を受信し、ＢＳＣＵ１１０によって生成されたそれぞれのＥＢＡＣ制御信号に応じて、ＥＢＡＣ制御信号を処理し、それ自体に関連する電気ブレーキ機構に対してブレーキ機構制御信号（ブレーキアクチュエータ信号）を生成する。このように、ＥＢＡＣ１１２、１１４は、電気ブレーキアクチュエータを制御して、車輪ブレーキを印加、開放、調節し、またその他の車輪ブレーキの印加を制御する。
【００２９】
図１に示す電気ブレーキシステム１０２は、適切に構成された電力制御サブシステム１４０に連結される。電力制御サブシステム１４０は、ＢＳＣＵ１１０、ＥＢＡＣ１１２、１１４、及び／又は電気ブレーキシステム１０２の他の構成要素に連結されうる。この実施形態では、電力制御サブシステム１４０は、必要に応じて、電気ブレーキ機構及び／又は電気ブレーキアクチュエータの動作電力を供給、印加、除去、切替、又は別の方法で調整するように適切に構成される。
【００３０】
図２は、一実施形態に係るブレーキ性能状態監視システムの幾つかの構成要素を識別するブロック図である。このブレーキ性能状態監視システムを使用して、図１に示す電気ブレーキシステム１０２の車輪ブレーキ、図１に示すものとは異なる構成を有する他の電気ブレーキシステムのブレーキ、又は非電気ブレーキシステムのブレーキの性能状態を監視することができる。
【００３１】
以下に、ブレーキ性能状態を監視する方法を、航空機の着陸装置の典型的な車輪ブレーキを参照しながら説明する。図２に示す例示的な実施形態によれば、ブレーキ２は、ブレーキ力の印加に応じて摩擦によって動作する種類のブレーキである。ブレーキ力は、ブレーキシステム制御ユニット（ＢＳＣＵ）１１０から受信したブレーキ力コマンドに応じて、ブレーキアクチュエータ８によって印加される。
【００３２】
ブレーキ力が作用すると、摩擦により熱が生じ、ブレーキ２の温度が上昇する。ブレーキ力の印加中に経時的なブレーキ２の温度を測定するために、温度センサ４が動作可能に連結される。温度センサ４は、測定ブレーキ温度を表す電気信号を出力する。温度センサ４は、ライン交換ユニット（ＬＲＵ）内に組み込むことが可能である。
【００３３】
加えて又は代替として、ブレーキ２に印加されている面法線ブレーキ力を測定するために、ブレーキ力センサ６がブレーキアクチュエータ８に動作可能に連結されている。ブレーキピストン位置を測定するリゾルバ又は法線力を測定するロードセル等のブレーキ力センサの異なる実装態様がある。いかなる場合においても、ブレーキ力センサ装置の電気機械技術により、ＢＳＣＵが装置から測定値を取得して、そのデータを測定ブレーキ力へ変換することが可能になる。ブレーキ力センサ６によって生成される測定ブレーキ力データを使用して、代替実施形態においてブレーキ出力エネルギーを計算することができる（下記に説明する）。ブレーキ力センサ６は、ＬＲＵ内に組み込むことが可能である。
【００３４】
ＢＳＣＵ１１０は、温度センサ４からの測定ブレーキ温度を表すデータと、ブレーキ力センサ６からの測定ブレーキ力を表すデータとを受信し、そのデータをデータバスシステム１０へ送信する。加えて、ＢＳＣＵ１１０は、コマンド要求されたブレーキ力を表す電気信号をデータバスシステムへ送信する。航空機は更に、航空機の測定対地速度と関連データを表す電気信号を生成し、そのデータをデータバスシステム１０へ送信するように構成される航空機システム１２を備える。データバスシステム１０へ送信されたデータは、通信プロトコル（例：コントローラエリアネットワーク通信プロトコル）に従ってデータバスシステム１０に接続された全てのユニットへ送信されうる。上記ユニットの１つは、航空機状態監視システム（ＡＣＭＳ）１４である。
【００３５】
ＡＣＭＳ１４は、リアルタイムの航空機システムのデータを収集、監視、記録、及び報告するように構成されたコンピュータシステムである。例えば、ＡＣＭＳ１４によって収集された他のデータは、客室内の気圧及び温度の監視、ハードランディングの検出、航空機乗組員の監視、及びエンジンの監視、また他の多数の航空機パフォーマンス機能を実施するために使用される。報告されたデータは次に、航空機性能状態及び航空機性能状態の傾向の分析、重大な飛行事象の報告、及び障害のトラブルシューティングに用いられる。ＡＣＭＳ１４の機能は、汎用コンピュータ上で稼働するソフトウェアにおいて実行されうるが、他の実施形態を特注プロセッサ又はＬＲＵ上に存在するソフトウェア内で実行することが可能である。
【００３６】
ＡＣＭＳ１４は更に、航空機と地上局間のメッセージ送信のために、処理データをデジタルデータリンクシステムへ出力するように構成される。図２に示す例示的な実施形態によれば、デジタルデータリンクシステムは、航空機空地データ通信システム（ＡＣＡＲＳ）１６である。ＡＣＡＲＳは、無線（ＶＨＦ又はＨＦ）あるいは人工衛星を介して航空機と地上局間でデータメッセージを送信するためのシステムである。ＡＣＡＲＳメッセージは、飛行前、飛行中、及び飛行後に航空機へ、また航空機から送信される。ＡＣＡＲＳは、さまざまな航空機システム及びセンサの状態についての情報をリアルタイムに送信するのに使用される。例えば、航空機は、ＡＣＡＲＳを介して位置、高度、速さ、外気温度、風、燃料、エンジン性能等の飛行中のレポートを送信する。整備不良及び異常な事象も、詳細なメッセージとともに地上局へ送信され、ブレーキ性能状態の監視、及び修理と整備活動の計画に使用される。システムは自動的に、例えばコスト、性能及び利用可能性等の要因を考慮しうる、利用可能なリンク及びアビオニクス選択ポリシーに基づいて通信手段を選択する。一実施形態によれば、ＡＣＡＲＳ１６は、操縦室内のコントロールディスプレイユニットと直接連動するＡＣＡＲＳ管理ユニット（ＭＵ）と称されるアビオニクスコンピュータを備える。ＡＣＡＲＳ  ＭＵと飛行管理システムとの間にはデータリンクインターフェースがある。ＡＣＡＲＳメッセージには通常、航空機識別子、ペイロード収容航空機の計算されたデータ及び測定されたデータ（本件ではブレーキ状態データ）及びサイクリックリダンダンシーチェックを含むヘッダが含まれる。
【００３７】
図２を再び参照する。ＡＣＡＲＳ１６は、無線送受信器（図２に示せず）によって受信されたブレーキ状態レポートを送信する。無線送受信器は、メッセージを処理しルーティングするＡＲＩＮＣフロントエンドプロセッサシステム（図２に示せず）と称される地上のコンピュータシステムによって管理される。簡単な例では、ＡＣＡＲＳ１６からのブレーキ状態レポートは、地上のブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８へルーティングされる。ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は、以下に開示される一または複数のブレーキ性能状態監視アルゴリズムを使用して受信したブレーキ状態レポート内のデータを処理し、ブレーキ２の性能状態の最終評価を生成するように構成される。オプションとして、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は更に、ブレーキ２の性能状態の評価において気象データ２０と航空隊の以前のデータ２２を使用するように構成される。
【００３８】
気象データ２０は、例えば非限定的に、米国海洋大気庁等の気象情報源から収集された地上の気象情報を含みうる。より具体的には、地上の気象情報は、特定のオペレーションセンターに対して局所的な気象についての情報を含んでいてよく、これには、例えば降水量、気温、風速及び方向などの特定の時間及び場所における特定の着陸に関する気象条件が含まれる。
【００３９】
航空隊の以前のデータ２２は、一隊の航空機の以前のブレーキ状態データを含み、これには、さまざまなブレーキ性能状態インジケータの値の予想される範囲が含まれる。上記値の予想される範囲は、これらの以前の値が取得された時点で許容できる状態にあった同じブレーキ又は類似のブレーキの以前のブレーキ性能状態インジケータの値に基づいて決定される。
【００４０】
図２Ａは、以下に詳しく開示されるブレーキ性能状態監視アルゴリズムを実行するのに好適なブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８の構成要素を識別するブロック図である。一実施形態によれば、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は、メモリ装置２０２と、命令の実行において使用されるメモリ装置２０２に結合されたプロセッサ２０４とを備える。より具体的には、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は、メモリ装置２０２及び／又はプロセッサ２０４をプログラミングすることによって本書に記載の一または複数の動作を実施するように構成可能である。例えば、プロセッサ２０４は、動作を一または複数の実行可能な命令として符号化し、その実行可能な命令をメモリ装置２０２に提供することにより、プログラミングされ得る。
【００４１】
プロセッサ２０４は、（例えばマルチコア構成の）一又は複数の処理ユニットを含みうる。本書で使用する用語「プロセッサ」は、当技術分野においてコンピュータと称される集積回路に限定されず、むしろコントローラ、マイクロコントローラ、マイクロコンピュータ、プログラマブルロジックコントローラ、特定用途向け集積回路、及び他のプログラマブル回路を広く指すものである。
【００４２】
メモリ装置２０２は、実行可能な命令（ブレーキ性能状態監視アルゴリズム）等の情報及び／又は他のデータを選択的に保存し且つ読み出すことを可能にする、一又は複数の装置（図示せず）を含む。例示の実施形態では、上記データは、非限定的であるが、以前のブレーキ状態データ、ブレーキ状態レポート、気象データ、航空機データ（例えば対地速度データを含む）、モデリングデータ、画像データ、及び操作データを含みうる。例示の実施形態では、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は、方法及びシステムが本書に記載のように機能することを可能にするいずれかのアルゴリズム及び／又は方法を使用するように構成される。メモリ装置２０２は、例えば非限定的に、動的ランダムアクセスメモリ、静的ランダムアクセスメモリ、固体ディスク、及び／又はハードディスク等の一または複数の非一過性の有形的なコンピュータ可読記憶媒体も含みうる。
【００４３】
例示の実施形態では、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は更に、ユーザに情報を提示するのに使用するためにプロセッサ２０４に結合されたディスプレイインターフェース２０６を備える。例えば、ディスプレイインターフェース２０６は、例えば非限定的に、ブラウン管、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）ディスプレイ、有機ＬＥＤディスプレイ、「電子インク」ディスプレイ、及び／又はプリンタ等のディスプレイ装置２０８に結合されうるディスプレイアダプタ（図示せず）を含みうる。
【００４４】
例示の実施形態におけるブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は更に、ユーザから入力を受信するための入力インターフェース２１２を備える。例えば、例示の実施形態では、入力インターフェース２１２は、本書に記載される方法とともに使用するのに適した入力装置２１０から情報を受信する。入力インターフェース２１２は、プロセッサ２０４に、及び例えばジョイスティック、キーボード、ポインティングデバイス、マウス、タッチペン、タッチパネル（例：タッチパッド又はタッチスクリーン）、及び／又は位置検出器を含みうる入力装置２１０に結合される。
【００４５】
例示の実施形態では、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は更に、プロセッサ２０４に結合された通信インターフェース２１４を備える。例示の実施形態では、通信インターフェース２１４は、少なくとも１つの遠隔装置、例えば送受信器２１６と通信する。例えば、通信インターフェース２１４は非限定的に、有線ネットワークアダプタ、無線ネットワークアダプタ、及び／又はモバイル通信アダプタを使用しうる。ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８を遠隔装置に結合させるのに使用されるネットワーク（図示せず）は、非限定的に、インターネット、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、広域ネットワーク、無線ＬＡＮ、網目状ネットワーク、及び／又は仮想プライベートネットワーク又は他の適切な通信手段を含みうる。
【００４６】
本書に記載のブレーキ性能状態監視システムの様々な実施形態によれば、ブレーキ性能状態評価コンピュータシステム１８は、（例えば非限定的に記憶デバイス及び／又はメモリ装置を含む、非一過性の有形的コンピュータ可読記憶媒体において具現化された実行可能な命令を用いることによって）ブレーキ性能状態監視アルゴリズムを実施するように構成される。ここで、航空機のコマンド要求されたブレーキ力と測定された速さを使用してブレーキ入力エネルギーを推定する、様々なブレーキ性能状態監視アルゴリズムをいくらか詳しく説明する。以下に開示する幾つかのブレーキ性能状態監視アルゴリズムでは、ブレーキの出力エネルギーは、時間間隔の間のブレーキ温度の変化を測定することによって推定される。他のブレーキ性能状態監視アルゴリズムでは、ブレーキの出力エネルギーは、経時的に印加されたブレーキ力を測定することによって推定される。第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、シングルブレーキを監視するように構成される。第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、一対の類似するブレーキの温度を比較する。第３のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、１つのブレーキの測定ブレーキ温度を、同様の条件下の他の着陸中に同じブレーキから収集された選択されたブレーキ温度データと比較する。
【００４７】
第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムを使用した１つの方法によれば、シングルブレーキの長期間の性能状態は、計算されたブレーキエネルギー（すなわち入力エネルギー）を測定された熱エネルギー（すなわち出力エネルギー）に関連付けることによって決定される。この方法は、ブレーキプロセス中に生じる熱エネルギーの量に関連する実際のシステム測定パラメータを用いる。航空機を遅くするためにブレーキによってもたらされた作用は、ブレーキ摩擦力を通して熱エネルギーに変換される。ブレーキによってもたらされた作用の量はおおよそ、ブレーキプロセス中に測定される温度変化に比例する。より具体的には、ブレーキによってもたらされた作用の量はおおよそ、第１と第２の温度測定差に比例し、第１の温度測定はブレーキプロセスが開始される前に取得され、第２の温度測定はブレーキプロセスが終了した後に取得される。ブレーキプロセス中にブレーキによってもたらされる作用の量は、ブレーキ力の印加中の時間間隔における出力曲線（速さ×コマンド要求されたブレーキ力）下の面積とも比例する。長期間のブレーキ作動システムの性能状態因子は、これらの値の比率から導き出される。この期間は経時的に監視され、値の変化は、ブレーキの摩耗などのブレーキ作動システムの変化に関連する。
【００４８】
シングルブレーキの性能状態を監視するための第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムの１つの提案される実装態様によれば、ビークルを遅くするためにブレーキによってもたらされた作用の量（ＷｏｒｋＭＥＡＳＵＲＥＤ）と、ブレーキプロセス前の温度（ＴｅｍｐＢＥＦＯＲＥ）とブレーキプロセス後の温度（ＴｅｍｐＡＦＴＥＲ）において測定された変化とのおおよその比例関係は、以下の式：
2019001452.tif 000003
のように表すことができる。
【００４９】
ビークル速度を低下させるためにブレーキによってもたらされる作用の予想量は、比例因子ＷＯＷ内となるように計算されうる。ＷＯＷ因子は（０、１）であり、これは単に、計算においてビークル（例：航空機）が地上（すなわち車輪上に重量）にいなければならないことを示す。もたらされる作用の計算量は、以下の式：
2019001452.tif 000004
のように表すことができる。
この式において、ＦＮＯＲＭＡＬは表面法線力であり、Ｓｐｅｅｄはビークルの対地速度である。（車輪の回転率は、対地速度と車輪サイズから推定されうる、すなわち車輪の回転率は対地速度に比例する。なぜなら、第１のアルゴリズムは比例因数分解を使用し、車輪の実際のサイズを考慮する必要がないからである。）
【００５０】
第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、２つの用語ＷｏｒｋＣＡＬＣＵＬＡＴＥＤ対ＷｏｒｋＭＥＡＳＵＲＥＤの比率の変化を、長期間のブレーキ性能状態インジケータとして処理する。シングルブレーキ及び１つの着陸に対し、この性能状態インジケータは以下：
シングルブレーキ性能状態インジケータ＝ＷｏｒｋＣＡＬＣＵＬＡＴＥＤ／ＷｏｒｋＭＥＡＳＵＲＥＤ
のように表すことができる。
【００５１】
このシングルブレーキ性能状態インジケータを経時的に監視することにより、ブレーキ性能状態の変化に関する識見が得られうる。理論では、法線力は接線力に比例する。ブレーキパッドにもたらされた作用は、接線力と車輪の回転率との積に比例する。ビークル等の全ての複雑な機械には、潜在的な故障と影響を識別する故障モード影響解析（ＦＭＥＡ）が実施されている。ブレーキ作動システムにおいては、印加されている実際の法線力を低減しうる故障モードと、印加されている力を増加させうるモードとがある。いずれのモードも、ＷｏｒｋＣＡＬＣＵＬＡＴＥＤ対ＷｏｒｋＭＥＡＳＵＲＥＤの比率に影響を与えることになる。例えば、測定されたものよりもブレーキ接線力を強める原因となる故障モードにより、ＷｏｒｋＣＡＬＣＵＬＡＴＥＤが実際に実施されたものよりも弱くなる。熱の上昇によって測定されるＷｏｒｋＭＥＡＳＵＲＥＤはそれでもやはり、実際に実施される作用に関連づけられる。したがって、比率ＷｏｒｋＣＡＬＣＵＬＡＴＥＤ／ＷｏｒｋＭＥＡＳＵＲＥＤは、性能状態の良好なシステムで得られるものよりも小さくなる。
【００５２】
ある監視方法によれば、センサ及びコマンドデータのそれぞれのセットは、航空機の各ブレーキにおいて経時的（すなわち複数の着陸後）に収集されうる。収集されたセンサ及びコマンドデータに基づいて、各データセットについて上述したシングルブレーキ性能状態インジケータのそれぞれの値が計算され、データベースに保存されることになる。この保存されたデータは次に選択的に処理されて、各ブレーキに対するシングルブレーキ性能状態インジケータの許容可能な値のそれぞれの範囲が決定されうる。許容可能な値の各範囲は、上限閾値及び／又は下限閾値によって境されることが好ましい。
【００５３】
シングルブレーキ性能状態インジケータに対して、予期される（すなわち許容可能な）値の範囲が確立されると、その基準を後続の着陸中に取得した新たな値と比較することができる。続いて着陸するたびに、更なるセンサ及びコマンドデータが収集される。着陸後に、各ブレーキについてシングルブレーキ性能状態インジケータの現在の値が計算されることになる。許容可能な値の対応する範囲外の現在の値には、更なる調査のためにフラグが付けられ、検査には、水準を満たしていない可能性があるブレーキの、保全要員による検査が含まれうる。調査の結果に基づいて、責任のある保全管理者は、調査中のブレーキを交換又は修理すべきであると決定しうる。
【００５４】
第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムを使用する、ある方法によれば、シングルブレーキの長期間の性能状態は、計算されたブレーキエネルギー（すなわちブレーキ入力エネルギー）を測定された熱エネルギー（すなわちブレーキ出力エネルギー）に関連付けすることによって決定される。より具体的には、第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムの実行は、ブレーキ入力エネルギーを計算することと、ブレーキ出力エネルギーを計算することと、次にブレーキ入力エネルギー対ブレーキ出力エネルギーの比率を計算することとを含む。この方法は、ブレーキプロセス中に生じる熱エネルギーの量に関連付けられた実システム測定パラメータを用いる。航空機を遅くするためにブレーキによってもたらされた作用は、ブレーキ摩擦力を通して熱エネルギーに変換される。ブレーキによってもたらされた作用の量はおおよそ、ブレーキプロセス中に測定された温度変化に比例する。より具体的には、ブレーキによってもたらされた作用の量はおおよそ第１と第２の温度測定間の差に比例し、第１の温度測定はブレーキプロセスが開始される前に取得され、第２の温度測定はブレーキプロセスが終了した後に取得される。ブレーキプロセス中にブレーキによってもたらされる作用の量は、ブレーキ力の印加中の時間間隔における出力曲線（速さ×コマンド要求されたブレーキ力）下の面積とも比例する。長期間のブレーキ作動システムの性能状態因子は、これらの値の比率から導出される。この期間は経時的に監視され、値のいかなる変化も、ブレーキの摩耗又は他の損傷の増加などのブレーキ作動システムの変化に関連する。
【００５５】
第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムの代替的実施形態によれば、ブレーキ状態パラメータは測定されたブレーキ力であり、ブレーキ力の印加中のブレーキ出力エネルギーの量は、ブレーキ力の印加中のビークルの測定された対地速度と測定されたブレーキ力との積の経時合計を計算することによって推定される。上述したように、印加されたブレーキ力は、ブレーキ力センサ６によって測定される（図２参照）。
【００５６】
第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムのある提案された実装態様によれば、対称的な方法でそれぞれのブレーキ力を印加するように配置された一対のブレーキの長期間のブレーキ性能状態は、ブレーキ温度の変化のみを使用して決定される。この方法は、ブレーキプロセス中に生じる熱エネルギーに関する実システム測定パラメータを使用する。例えば、この方法は、軸方向の対と、トラック間及びトラック内ブレーキとを比較する。対称的力印加システムにおけるブレーキプロセス中に、両方のブレーキによってもたらされる作用の量は等しいものとなる。温度変化はもたらされる作用に直接関係している。１つのブレーキにおいて測定された温度変化（例：ＴｅｍｐＢｒａｋｅ１ＡＦＴＥＲ−ＴｅｍｐＢｒａｋｅ１ＢＥＦＯＲＥ）は、他のブレーキにおいて測定された温度変化（例：ＴｅｍｐＢｒａｋｅ２ＡＦＴＥＲ−ＴｅｍｐＢｒａｋｅ２ＢＥＦＯＲＥ）に比例すべきであり、下付き文字「ＢＥＦＯＲＥ」及び「ＡＦＴＥＲ」は、各ブレーキのブレーキプロセス前及び後の温度を示す。ブレーキ表面から測定位置までの構造が同じであれば、それぞれの温度変化は等しいものとなる。しかしながら、測定位置及び構造の違いにより、温度差の測定に異なるエネルギー入力が生じうる。その結果、１つのブレーキにおいてブレーキ前及びブレーキ後に測定された温度差は、他のブレーキにおいて測定された温度差と比例すべきである。この方法により、１つのブレーキの、他のブレーキに対する劣化を検出するための技法が得られる。両方のブレーキが同じように劣化（例：摩耗）した場合、これは失敗する。
【００５７】
したがって、第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、同じ着陸におけるブレーキ印加中に、第１のブレーキ（すなわちブレーキ１）の温度変化対第２のブレーキ（すなわちブレーキ２）の温度変化の比率に等しいデュアルブレーキ性能状態インジケータを適用する。より具体的には、第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、以下の式：
2019001452.tif 000005
を使用して、そのデュアルブレーキ性能状態インジケータの値を計算する。
【００５８】
このデュアルブレーキ性能状態インジケータを経時的に監視することにより、ブレーキ性能状態の変化に関する識見が得られうる。ある監視方法によれば、ブレーキ力を対称的に印加する航空機上の各対のブレーキについて、ブレーキ温度データのそれぞれのセットが経時的に（すなわち複数の着陸後に）収集されうる。収集された温度データに基づいて、各データセットについて上述したデュアルブレーキ性能状態インジケータのそれぞれの値が計算され、データベースに保存されることになる。この保存されたデータは次に選択的に処理されて、各対の関連ブレーキについてのデュアルブレーキ性能状態インジケータの許容可能な値のそれぞれの範囲が決定されうる。許容可能な値の各範囲は、上限閾値及び／又は下限閾値によって境されることが好ましい。
【００５９】
デュアルブレーキ性能状態インジケータに対して、予期される（すなわち許容可能な）値の範囲が確立されると、その基準を後続の着陸中に取得した新たな値と比較することができる。続いて着陸するたびに、同じ対のブレーキの更なる温度データが収集される。各着陸後に、各対の関連ブレーキについてデュアルブレーキ性能状態インジケータの現在の値が計算されることになる。許容可能な値の対応する範囲外の現在の値は、対の関連ブレーキのうちの１つが水準を満たしていない可能性があることの表示として処理される。したがって、その対の関連ブレーキには、更なる調査のためにフラグが付けられ、検査には、保全要員によるブレーキの検査が含まれうる。調査の結果に基づいて、責任のある保全管理者は、ブレーキのうちの１つを交換又は修理すべきであると決定しうる。したがって、第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、以前のブレーキ温度データと、最近の着陸中に取得されたブレーキ温度データとの比較に依存する。
【００６０】
代替的実施形態によれば、着陸データセットをより近似するようにフィルタリングすることにより、経時的に比較可能である第３のブレーキ性能状態監視アルゴリズムが採用される。第３のブレーキ性能状態監視アルゴリズムは、第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズム又は第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムのいずれかとともに使用されるように構成される。
【００６１】
より具体的には、第３のブレーキ性能状態監視アルゴリズムを使用して、可能性のある交絡因子、すなわち温度に影響を与える他の要因を調節することによって、ブレーキ性能状態を監視するための他の方法を改善することができる。理想目標は、高温が故障又は摩耗によって起こると結論付けることである。しかし問題は、その他の要因も温度に影響を与えることである。異なる着陸からの温度が比較可能ではない可能性がある。あるフライトにおいて観測された高温は他の要因に起因し、故障に起因しない場合がある。
【００６２】
理想目標は、温度にも影響する他の要因（交絡因子）の影響を取り除いた後にのみ可能である。手順には２つのステップ：（１）  最初に、これらの他の要因に基づいてシステムの性能状態が良好であった場合に温度がどうなっただろうかを推定すること、（２）次に、実際の温度から推定温度を減算することによって、これらの他の要因の影響を取り除くこと
を伴う。
【００６３】
推定は、交絡因子の数に応じ、２つの方法で達成可能である。数が小さい場合はマッチングを通して、数が大きい場合は回帰を通して行われる。回帰を推定するために、性能状態が良好な実施例のみがマッチングのプールに、及びトレーニングセットに含まれる。
【００６４】
摩耗を推定することが目的である場合、次に、摩耗の固定点において性能状態が良好な実施例を選択する（早い段階で、可能であれば適切なならし期間の後に）。そうでなければ、（摩耗でなく）故障を検出することが主な目的である場合、次に、破損又は使用等の摩耗のインジケータを交絡因子の候補として含む。技術顧問を通して、またどの候補により温度が予測しやすくなるかを評価することによって、交絡因子を選択する。
【００６５】
可能性のある交絡因子の例には、（１）単一時間測定（着陸時間にわたってわずかに変動する）、及び（２）飛行全体のプロファイルが重要となりうる時系列測定の両方が含まれる。単一時間測定の例には、外部気温、高度、地上走行時間、滑走路の長さ、着陸時の垂直加速度（ハードランディングを判断するため）が含まれる。時系列測定の例には、縦及び横加速度と、例えばブレーキ力、対地速度、自動ブレーキコマンド、逆スラスト装置、及び滑り止め等のブレーキ時間シーケンスとが含まれる。最後に、ブレーキ製造業者では、ブレーキ力の測定と、コマンド要求された力との比較の方法が異なる。これは、温度の変動に影響を与えうる。したがって、ブレーキ製造業者も交絡因子の候補であるべきである。
【００６６】
回帰において、温度Ｔは交絡因子Ｘの関数であると想定される。
Ｔ＝ｆ（Ｘ）
【００６７】
性能状態が良好な実施例のトレーニングセットを使用して推定される。一般に、例えばツリーアンサンブル（ブースティング又はランダムフォレスト）等のフレキシブルなノンパラメトリック技法の方が線形モデルよりもうまく機能する。
【００６８】
重要なステップは「共変量バランス」：トレーニングセットが今後のデータを表すかどうか？を評価することである。トレーニングセットで使用される各交絡因子の範囲外で外挿しないことが特に重要である。しかしながら、交絡因子の分布が、トレーニングセット及び展開されたデータセットと似ていることも好ましい。
【００６９】
モデルの適合は通常、反復プロセスである。完了すると、以下の方法でモデルが展開される。新たな観測において、適合された回帰モデルと実際の交絡因子を使用して温度が推定される。残差の計算：実際の数値から推定／予測数値を減算する。これは、実際の数値と、システムの性能状態が良好であった場合に観測されるはずの数値との間の差である。これにより、温度に影響する他の要因が制御／正規化される。これが正しく行われた場合、残差は故障／摩耗起因である。小さい残差は性能状態が良好なシステムを示し、大きい残差は故障／摩耗を示す。
【００７０】
交絡因子のマッチングは同様のプロセスであり、少ない数の交絡因子に対して、あるいは回帰手法において交絡因子を選択しやすくするのに適切である。性能状態が良好な実施例が使用され、このセットは、システムが展開されたときに見られるであろう交絡因子と同様の交絡因子の分布を有すべきである。重要な違いは、回帰モデルを適合させる代わりに、距離メトリックを使用してマッチングの類似性が定義されることである。性能状態の良好な実施例のプールがデータベースに維持される。
【００７１】
新たな観測において、最近交絡変数を有するデータベースの一または複数の実施例を見つけるために、選択された距離メトリックが使用される。最近隣接マッチング（単一最近マッチング）においては、交絡変数に基づいて、性能状態が良好であった場合に温度がどうであったかの推定として対応する温度が使用される。回帰手法のように、実際との差は、故障／摩耗による影響である。
【００７２】
図３は、上記で開示した第１のブレーキ性能状態監視アルゴリズムを採用する、ある有益な実施形態に係る、ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのプロセス３０のステップを識別するフロー図をともに形成する図３Ａと３Ｂとの間の関係を示す図である。
【００７３】
図３Ａを参照する。プロセス３２は、ブレーキシステム制御ユニットが、ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成したときに開始される（ステップ３４）。ブレーキ力コマンドに応じてブレーキにブレーキ力が印加される（ステップ３６）。加えて、航空機システムは、ブレーキ力の印加中に測定されたビークルの対地速度を表す対地速度データを生成する（ステップ３８）。また、ブレーキ力の印加中のブレーキの状態（例：温度又はブレーキ力）の測定を表すブレーキデータも生成される（ステップ４０）。ビークル内で提供されるブレーキ力コマンドデータ、対地速度データ及びブレーキデータが収集される（ステップ４２）。その後、収集されたデータは、地上のコンピュータシステムへ送信される（ステップ４４）。地上のコンピュータシステムは以下のステップ：収集されたデータに基づくブレーキ入力エネルギー対ブレーキ出力エネルギーの比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと（図３Ａのステップ４６）、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定すること（図３Ｂのステップ４８）とを実施するように構成される。
【００７４】
図３Ｂを参照する。地上のコンピュータシステムは更に、ステップ４８においてブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外ではないと決定された場合、それ自体のブレーキ性能状態評価プロセスを終了する（ステップ５０）ように構成される。逆に、地上のコンピュータシステムは更に、ステップ４８におけるブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成する（ステップ５２）ように構成される。
【００７５】
フラグの生成後に、ブレーキの検査が実施される（ステップ５４）。次に、（検査結果に基づいて）ブレーキを交換すべきか否かの決定がなされる（ステップ５６）。ブレーキを交換すべきとの決定がなされた場合、ブレーキを交換するために適切なステップが行われる（ステップ５８）。ブレーキを交換すべきでない場合、（再び検査結果に基づいて）ブレーキを修理すべきか否かの更なる決定がなされる（ステップ６０）。ブレーキを交換ではなく修理すべきとの決定がなされた場合、次に、ブレーキを修理するために適切なステップが行われる（ステップ６２）。ブレーキを交換すべきでなく、修理すべきでもないとの決定がなされた場合、次に、地上のコンピュータシステムはそれ自体のブレーキ性能状態評価プロセスを終了する（ステップ５０）。
【００７６】
図４は、上記で開示した第２のブレーキ性能状態監視アルゴリズムを採用する別の有益な実施形態に係る、ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのプロセス７０のステップを識別するフロー図をともに形成する図４Ａと４Ｂとの間の関係を示す図である。
【００７７】
図４Ａを参照する。プロセス７２は、ブレーキシステム制御ユニットが、ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成したときに開始される（ステップ７４）。ブレーキ力コマンドに応じて第１及び第２のブレーキにブレーキ力が印加される（ステップ７６）。ブレーキ力の印加中に第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータが生成される（ステップ７８ａ）。同様に、ブレーキ力の印加中に第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータが生成される（ステップ７８ｂ）。ビークル内で提供されるブレーキ力コマンドデータ、対地速度データ、第１及び第２の熱エネルギーデータが収集される（ステップ８０）。その後、収集されたデータは、地上のコンピュータシステムへ送信される（ステップ８２）。
【００７８】
図４Ｂを参照する。地上のコンピュータシステムは、以下のステップ：ブレーキ力の印加中に第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算すること（ステップ８４）と、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定すること（ステップ８６）とを実施するように構成される。地上のコンピュータシステムは更に、ステップ８６において、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外ではないと決定された場合、それ自体のブレーキ性能状態評価プロセスを終了する（ステップ１００）ように構成される。逆に、地上のコンピュータシステムは更に、ステップ８６においてブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成する（ステップ８８）ように構成される。
【００７９】
フラグの生成後に、ブレーキの検査が実施される（ステップ９０）。次に、（検査結果に基づいて）いずれかのブレーキを交換すべきか否かの決定がなされる（ステップ９２）。ブレーキのうちの１つを交換すべきとの決定がなされた場合、次に、そのブレーキを交換するために適切なステップが行われる（ステップ９４）。どのブレーキも交換すべきでない場合、（再び検査結果に基づいて）ブレーキのうちの１つを修理すべきか否かの更なる決定がなされる（ステップ９６）。ブレーキのうちの１つを修理すべきとの決定がなされた場合、次に、そのブレーキを修理するために適切なステップが行われる（ステップ９８）。どのブレーキも交換すべきでなく、修理すべきでもないとの決定がなされた場合、次に、地上のコンピュータシステムはそれ自体のブレーキ性能状態評価プロセスを終了する（ステップ１００）。
【００８０】
ブレーキ性能状態を監視するためのシステム及び方法を様々な実施形態を参照して説明してきたが、当業者には、以下に記載される特許請求の範囲から逸脱することなく様々な変更を行うことが可能であること、及び、同等物をそれらの要素に置換しうることが、理解されよう。加えて、特許請求の範囲から逸脱することなく、本書の教示を特定の状況に適合させるために多数の修正を行うことが可能である。
【００８１】
上記で開示される実施形態は、一または複数のコンピュータシステムを使用する。特許請求の範囲で使用する用語「コンピュータシステム」は、以下：コンピュータ、プロセッサ、コントローラ、中央処理装置、マイクロコントローラ、縮小命令セットコンピュータ（ＲＩＳＣ）プロセッサ、ＡＳＩＣ、プログラマブル論理回路、ＦＰＧＡ、デジタル信号プロセッサ、及び／又は本書に記載の機能を実行することができる他のいずれかの回路または処理装置のうちの一または複数を含む。例えば、コンピュータシステムは、ネットワーク又はバスを介して通信する複数のマイクロコントローラ又は複数のプロセッサを含みうる。本書で使用する用語「コンピュータ」及び「プロセッサ」はいずれも、処理ユニット（例えば、中央処理装置）及び処理ユニットによって読み取り可能なプログラムを記憶するための何らかの形態のメモリ（すなわち、コンピュータ可読媒体）を有するデバイスを指す。
【００８２】
本書に記載の方法は、限定するものではないが、記憶デバイス及び／又はメモリデバイスを含む非一過性の有形的なコンピュータ可読記憶媒体で具現化される実行可能な命令として符号化されうる。このような命令は、処理又はコンピュータシステムで実行された場合、本書に記載の方法の少なくとも一部をシステムデバイスに実施させることができる。
【００８３】
さらに、本開示は、以下の条項による実施形態を含む。
【００８４】
条項１．ビークルのブレーキの性能状態を監視するための方法であって、
（ａ）ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成することと、
（ｂ）ブレーキ力コマンドに応じてブレーキにブレーキ力を印加することと、
（ｃ）ブレーキ力の印加中にビークルの対地速度の測定を表す対地速度データを生成することと、
（ｄ）ブレーキ力の印加中にブレーキの状態の測定を表すブレーキデータを生成することと、
（ｅ）収集されたデータを形成するために、ビークル内で提供されるブレーキ力コマンドデータ、対地速度データ及びブレーキデータを収集することと、
（ｆ）収集されたデータを、ステップ（ｇ）、（ｈ）及び（ｉ）を実施するように構成されたコンピュータシステムへ送信することと、
（ｇ）収集されたデータに基づいてブレーキ入力エネルギー対ブレーキ出力エネルギーの比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、
（ｈ）ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、
（ｉ）ステップ（ｈ）におけるブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じてフラグを生成することと
を含む方法。
【００８５】
条項２．
（ｊ）フラグの生成後にブレーキの検査を実施することと、
（ｋ）検査の結果に基づいて、ブレーキを修理すべきかあるいは交換すべきか否かを決定することと
を更に含む、条項１に記載の方法。
【００８６】
条項３．ステップ（ｋ）の結果に基づいて、ブレーキを修理すること又は交換することと
を更に含む、条項２に記載の方法。
【００８７】
条項４．ブレーキ入力エネルギーを計算することと、ブレーキ出力エネルギーを測定することとを更に含み、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することは、計算されたブレーキ入力エネルギー対測定されたブレーキ出力エネルギーの比率を計算することを含む、条項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【００８８】
条項５．ブレーキ入力エネルギーを計算することは、ブレーキ力の印加中のビークルの測定された対地速度とコマンド要求されたブレーキ力との積の経時合計を計算することを含む、条項４に記載の方法。
【００８９】
条項６．ブレーキ状態はブレーキ温度であり、ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力を印加する前の時点で第１のブレーキ温度を測定することと、ブレーキ力を印加した後の時点で第２のブレーキ温度を測定することとを含む、条項５に記載の方法。
【００９０】
条項７．温度に影響を与える他の要因の影響を除去することを更に含む、条項６に記載の方法。
【００９１】
条項８．ブレーキ状態はブレーキ力であり、ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力の印加中のビークルの対地速度と経時的なブレーキ力との積を合計することを含む、条項６又は７に記載の方法。
【００９２】
条項９．予期される値は、同じブレーキ又は類似のブレーキにおいて類似の着陸条件下で取得された以前のブレーキ状態データから導出される、条項１から８のいずれか一項に記載の方法。
【００９３】
条項１０．ビークルのブレーキの性能状態を監視するための方法であって、
（ａ）ブレーキ力コマンドを表すブレーキ力コマンドデータを生成することと、
（ｂ）ブレーキ力コマンドに応じて第１及び第２のブレーキにブレーキ力を印加することと、
（ｃ）ブレーキ力の印加中に第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータを生成することと、
（ｄ）ブレーキ力の印加中に第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータを生成することと、
（ｅ）収集された温度データを形成するために、ビークル内で提供される第１及び第２の熱エネルギーデータを収集することと、
（ｆ）収集された第１及び第２の熱エネルギーデータを、ステップ（ｇ）、（ｈ）及び（ｉ）を実施するように構成されたコンピュータシステムへ送信することと、
（ｇ）ブレーキ力の印加中に第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、
（ｈ）ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、
（ｉ）ステップ（ｈ）におけるブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することと
を含む方法。
【００９４】
条項１１．
（ｊ）フラグの生成後に、第１及び第２のブレーキの検査を実施することと、
（ｋ）検査の結果に基づいて、第１及び第２のブレーキのどちらかを修理すべきあるいは交換すべきか否かを決定することと
を更に含む、条項１０に記載の方法。
【００９５】
条項１２．ステップ（ｋ）の結果に基づいて、第１及び第２のブレーキを修理する又は交換すること
を更に含む、条項１１に記載の方法。
【００９６】
条項１３．第１の熱エネルギーデータはブレーキ力の印加中の第１のブレーキにおける温度変化を表す第１のブレーキ温度データを含み、第２の熱エネルギーデータはブレーキ力の印加中の第２のブレーキにおける温度変化を表す第２のブレーキ温度データとを含み、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することは、第１のブレーキにおける温度変化対第２のブレーキにおける温度変化の比率を計算することを含む、条項１０から１２のいずれか一項に記載の方法。
【００９７】
条項１４．温度に影響を与える他の要因の影響を除去することを更に含む、条項１０から１３のいずれか一項に記載の方法。
【００９８】
条項１５．第１及び第２のブレーキは、対称的に印加されるブレーキ力を発生させるように構成され位置づけされる、条項１０から１４のいずれか一項に記載の方法。
【００９９】
条項１６．予期される値は、同じブレーキ又は類似のブレーキにおいて類似の着陸条件下で取得された以前のブレーキ状態データから導出される、条項１０から１５のいずれか一項に記載の方法。
【０１００】
条項１７．ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムであって、以下の工程：
ブレーキ力コマンドデータ、ビークルの対地速度データ及びブレーキ状態測定データを受信することと、
受信したデータに基づいて計算されたブレーキ入力エネルギー対測定されたブレーキ出力エネルギーの比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、
ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、
ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することと
を実施するように構成されたコンピュータシステムを備えるシステム。
【０１０１】
条項１８．コンピュータシステムは更に、ブレーキ力の印加中の測定されたビークルの対地速度とコマンド要求されたブレーキ力との積の経時合計を計算することによってブレーキ入力エネルギーを計算するように構成される、条項１７に記載のシステム。
【０１０２】
条項１９．ブレーキ状態測定データは、ブレーキ力の印加前の時点で測定された第１のブレーキ温度と、ブレーキ力の印加後の時点で測定された第２のブレーキ温度とを含む、条項１８に記載のシステム。
【０１０３】
条項２０．ブレーキ状態測定データは、ブレーキ力の印加中に測定されたブレーキ力を含み、ブレーキ出力エネルギーを測定することは、ブレーキ力の印加中の測定されたビークルの対地速度と測定された経時的なブレーキ力との積を合計することを含む、条項１８又は１９に記載のシステム。
【０１０４】
条項２１．ビークルのブレーキの性能状態を監視するためのシステムであって、以下の工程：
ブレーキ力の印加中に第１のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第１の熱エネルギーデータを受信することと、
ブレーキ力の印加中に第２のブレーキによって生じた熱エネルギーの量を表す第２の熱エネルギーデータを受信することと、
ブレーキ力の印加中に第１及び第２のブレーキによってそれぞれ生じた熱エネルギーの量の比率である、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することと、
ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるか否かを決定することと、
ブレーキ性能状態インジケータの現在の値が予期される値の範囲外であるとの決定に応じて、フラグを生成することと
を実施するように構成されたコンピュータシステムを備えるシステム。
【０１０５】
条項２２．第１の熱エネルギーデータは、ブレーキ力の印加中の第１のブレーキにおける温度変化を表す第１のブレーキ温度データを含み、第２の熱エネルギーデータは、ブレーキ力の印加中の第２のブレーキにおける温度変化を表す第２のブレーキ温度データを含み、ブレーキ性能状態インジケータの現在の値を計算することは、第１のブレーキにおける温度変化対第２のブレーキにおける温度変化の比率を計算することを含む、条項２１に記載のシステム。
【０１０６】
以下に記載されるプロセスの請求項は、請求項の文言により請求項に列挙されているステップのうちの幾つかあるいは全てが実施される特定の順序を示す条件が明確に指定されている又は宣言されていない限り、これらのステップがアルファベット順（本明細書中の任意のアルファベット順はあらかじめ列挙されているステップを参照する目的でのみ使用されている）又はこれらのステップが列挙されている順に実施されることが要求されると解釈すべきではない。また、プロセスの請求項は、請求項の文言によりそのような解釈を除外する条件が明確に宣言されていない限り、同時に又は交互に実施される２つ以上のステップのいかなる部分も除外するものと解釈すべきでない。
【図１】
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【図２】
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【図２Ａ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【外国語明細書】
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2019001452000002.pdf
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