(57)【要約】【課題】  列車の走行中の区間における衝突リスクを低減するために衝突リスクを推定し、推定した衝突リスクが所定の基準値よりも大きい場合は基準値以下になるまで走行中の区間の走行パターンの修正を繰り返す方法では走行パターンの修正に伴って駅間走行時分が増加してし、ダイヤで規定された駅間走行時分を満たせなくなるといった課題がある。【解決手段】  軌道上を走行する軌道輸送システムにおいて、駅間を複数に分割した区間毎のリスク値と、前記駅間の走行時間の情報から、走行パターンを作成することを特徴とする。【選択図】図２
2019134532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道上を走行する軌道輸送システムの走行パターンを作成する走行パターン作成装置において、
駅間を複数に分割した区間毎のリスク値と、前記駅間の走行時間の情報から、走行パターンを作成することを特徴とする走行パターン作成装置
【請求項２】
前記リスク値の情報から作成された前記走行パターンが、基準走行時間内か否かを判断する判断部を有する請求項１の走行パターン作成装置。
【請求項３】
前記区間毎のリスク値をもとに計算されたリスクインパクトが最少になるように走行パターンを作成する請求項１の走行パターン作成装置。
【請求項４】
作成された前記走行パターンが基準走行時間内に収まらなかった場合に、前記基準走行時間内に収まる条件内でリスクインパクトが最小になる走行パターンを作成し、目標走行パターンとして送信する請求項３の走行パターン作成装置。
【請求項５】
リスク更新部から送信される、更新されたリスク値を受信する、請求項１の走行パターン作成装置。
【請求項６】
更新されたリスク値は、予め項目ごとに設定されたリスクテーブルから選択される、請求項５の走行パターン作成装置。
【請求項７】
前記項目は、自然環境条件または乗客流の少なくとも一つを含む請求項４の走行パターン作成装置。
【請求項８】
駅間走行時間更新部から送信される、更新された駅間走行時間を受信する、請求項１の走行パターン作成装置。
【請求項９】
前記リスク値は、前記区間の特性に応じて規定される第一のリスク値と、速度に応じて規定される第二のリスク値とから計算されることを特徴とする請求項１の走行パターン作成装置。
【請求項１０】
前記区間毎のリスク値は、踏切、ホーム、トンネル、橋梁、高架、地下、曲線、勾配、分岐器、軌道付近の急斜面、軌道付近の高層建築物、軌道上の構造物、の少なくとも一つの有無に応じて規定されている請求項１の走行パターン作成装置。
【請求項１１】
前記判断部で否と判断された場合に、予め設定されたリスク許容値内に収まる走行パターンが作成可能か否かを判断する第二の判断部を有する請求項２の走行パターン作成装置。
【請求項１２】
速度を検出する速度検出部と、
位置を検出する位置検出部と、
駅間を複数に分割した区間毎のリスク値と前記駅間の走行時間の情報とから作成された走行パターンと、前記速度と、前記位置とから目標速度を計画する計画部と、
前記速度と前記目標速度とから速度偏差を計算する速度偏差計算部と、
前記速度偏差を受け、制駆動力を出力する追従部とを有する自動列車運転装置。
【請求項１３】
軌道上を走行する軌道輸送システムの走行パターンを作成する走行パターン作成方法において、
駅間を複数に分割した区間毎のリスク値をふまえて走行パターンを作成し、
作成された走行パターンが所望の走行時間内に収まるかどうかを判断する走行パターン作成方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軌道輸送システムの駅間の走行パターンを作成する走行パターン作成装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
軌道上を走行する軌道輸送システムでは軌道上に障害物があった場合、自動車と異なり操舵による回避が出来ないため、障害物を検知することは列車の安全性や運用性を向上させるために重要である。有人の軌道輸送システムでは運転士が軌道上の障害物を検知している。無人の軌道輸送システムでは軌道を高架や地下に設置することで他の交通との交差を遮断し、物理的に障害物が軌道内に侵入しないようにしている。またホームにはホームドアを設置し、人が軌道内に転落や侵入しないように安全対策がなされている。
【０００３】
近年、踏切などで他の交通と交差する軌道輸送システムにおいて無人運転を実現しようとする動きがある。他の交通との交差があることから軌道輸送システムと障害物の衝突リスクを軽減する仕組みが重要となる。
【０００４】
軌道輸送システムにおいて障害物との衝突リスクを低減する技術が特許文献１に開示されている。具体的には路線ごとに過去の事故データに基づいて、事故発生場所における障害物の大きさ・質量および季節や時間帯を考慮した衝突発生確率ならびに衝突が発生した場合の被害の大きさを統計モデルで表現し、列車の走行中の区間における衝突リスクの大きさを推定し、推定した衝突リスクが大きい場合は、速度制御を行うものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−５２９４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１では、列車の走行中の区間における衝突リスクの大きさを推定し、推定した衝突リスクが所定の基準値よりも大きい場合は前記基準値以下になるまで走行中の区間の走行パターンの修正を繰り返している。しかしながら、衝突リスクを下げるためには速度を下げる必要があり、走行パターンの修正に伴って駅間走行時分が増加してしまう。先行特許文献１では衝突リスクが基準値以下となるまで速度を下げるためダイヤで規定された駅間走行時分を満たせなくなるといった課題が発生する。
【０００７】
本発明は、以上の点を考慮してなされたもので、駅間走行時間への影響を抑えた上でリスクも抑制した駅間の走行パターンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、軌道上を走行する軌道輸送システムにおいて、駅間を複数に分割した区間毎のリスク値と、前記駅間の走行時間の情報から、走行パターンを作成することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、駅間走行時間への影響を抑えた上でリスクも抑制した駅間の走行パターンを提供出来る。上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】自動列車運転装置（ＡＴＯ装置）が搭載された列車の構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施例における走行パターン作成装置の構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施例におけるリスク記憶部が保持しているデータベースのフォーマット例および保持例を示す図である。
【図４】本発明の一実施例における走行パターン作成部の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における走行パターン作成処理のイメージを示す概念図である。
【図６】本発明の一実施例における走行パターン作成装置の構成を示す図である。
【図７】本発明の一実施例における走行パターン作成部の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施の形態について図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１２】
第１の実施の形態では、自動列車運転装置（ＡＴＯ装置）が搭載された列車における走行パターン作成装置について説明する。
【００１３】
（１）自動列車運転装置（ＡＴＯ装置）１０１の概要
図１は、列車に搭載された車両情報制御装置１０２と、自動列車運転装置（以下、ＡＴＯ装置と称する）１０１と、制駆動制御装置１０３と、マスター・コントローラ（以下、マスコンと略する）１０４と走行パターン作成装置１０５、の関係を示す装置構成ブロック図である。列車は、場合によっては列車を構成する車両と称する場合がある。
【００１４】
ＡＴＯ装置１０１は、以下に述べる通り、大きく２つの機能を有する。一つは、速度信号及び位置を検出する速度位置検出機能であり、一つは制駆動指令を算出する制御指令算出機能である。
【００１５】
そのため、ＡＴＯ装置１０１は、速度・位置検出機能を実行する速度・位置検出部１０６、制御指令算出機能を実行する制御指令算出部１０７、を備えている。
【００１６】
すなわち、ＡＴＯ装置１０１は、速度・位置検出部１０６により、列車の車輪軸に設置された速度発電機１０８から速度信号を検出し、また地上子１０９と通信する車上子１１０から位置を検出する。車上子１１０は、地上子１０９に対向するように列車の底面に設置されている。本実施例では一体の速度・位置検出部１０６を用いたものを利用しているが、速度を検出する速度検出部と位置を検出する位置検出部は別々に備えていても同様である。
【００１７】
また、ＡＴＯ装置１０１は、制御指令算出部１０７により、取得した速度信号と位置信号とに基づいて制駆動指令を算出し、算出した制駆動指令を車両情報制御装置１０２や制駆動制御装置１０３に出力する。
【００１８】
制御指令算出部１０７は、さらに計画機能を実行する計画部１１１、追従機能を実行する追従部１１２、及び速度偏差計算部１１３、から構成される。
【００１９】
計画部１１１は、速度・位置検出部１０６からの位置情報を受け、列車の目標速度を計画する。
【００２０】
速度偏差計算部１１３は、計画部１１１からの目標速度と速度・位置検出部１０６からの速度とを受け、これらの速度の差、つまり、速度偏差を計算し、追従部１１２に出力する。
【００２１】
追従部１１２は、速度偏差計算部１１３にて算出した速度偏差を受け、制駆動力を出力する。
【００２２】
計画部１１１における計画機能とは、走行パターン作成装置１０５が作成した軌道輸送システムの駅間の走り方を規定した位置・速度の時系列情報である走行パターンに対し、現在の位置を照らし合わせて目標速度を算出する機能である。
【００２３】
また、追従部１１２における追従機能とは、速度偏差計算部１１３により計算された目標速度と現在の速度との速度偏差を入力し、出力すべき制駆動力を算出する機能である。
【００２４】
ＡＴＯ装置１０１は、追従部１１２にて算出した制駆動力を制駆動指令に含めて車両情報制御装置１０２や制駆動制御装置１０３に出力する。
【００２５】
制駆動制御装置１０３は、入力した制駆動指令に基づいて、列車の走行を制御する。
【００２６】
ＡＴＯ装置１０１、マスコン１０４からの制駆動指令には、ノッチ指令及びトルク指令等がある。車両情報制御装置１０２は、車両の情報伝送を管理する装置であり、ＡＴＯ装置１０１やマスコン１０４からの制駆動指令を入力すると、入力した制駆動指令を制駆動制御装置１０３に出力する。なお、マスコン１０４は、鉄道車両の出力・速度を遠隔制御するスイッチ装置であり、一般に車両の運転台に設置される。
【００２７】
図２は走行パターンを作成する走行パターン作成装置１０５の機能ブロックを示す図である。走行パターン作成部は軌道輸送システムが走行する路線のリスクが記憶されているリスク記憶部２０１、ダイヤで規定されている駅間ごとの走行時間が記憶されている駅間走行時間記憶部２０２、駅間走行時間を満たしつつ、走行パターンのリスクが最小となるような走行パターンを作成する走行パターン作成部２０３で構成される。
【００２８】
図１では走行パターン作成装置をＡＴＯ装置と別に構成したが、走行パターン作成装置の機能ブロックをＡＴＯ装置に組み込むようにしてもよい。また、図１では走行パターン作成装置は軌道輸送システムの車両に設置する構成を説明したが、走行パターン作成装置は地上に設置してもよい。地上に設置した場合は作成した走行パターンを無線などの通信手段で軌道輸送システムの車両に送信することで同様の効果が得られる。
【００２９】
リスク記憶部が保持しているデータフォーマットを説明する。図３に前記データフォーマットを示す。
【００３０】
軌道輸送システムが走行する路線３０１を任意の区間３０２ごとに分割し、任意の区間３０２ごとにリスクを評価した結果がテーブルとして記憶されている。任意の区間の区切り方は、例えば１００ｍごととする。踏切や橋梁などは１００ｍ以下であってもその区間だけ別の区切りとするほうがよい。また、直線や高架など想定されるリスクが低い区間では区切り距離を長く設定し、曲線など想定されるリスクが高い区間は区切り距離を短く設定してもよい。
【００３１】
任意の区間３０２ごとのリスク評価結果テーブルの例を３０３，３０４に示す。３０３は踏切が存在する区間のリスク評価結果テーブルであり、３０４は直線区間のリスク評価結果テーブルである。リスク評価結果テーブル３０３、３０４には路線のどの区間に対するリスク評価結果テーブルであるかを示す開始キロ程、終了キロ程が記載されている。また、区間の特性に応じて定義される基本リスクが記載されている。例えば、踏切など他の交通との衝突リスクが高い区間の基本リスクは高い値が、見通しのよい直線は低い基本リスクが設定される。区間の特性には踏切以外にもホーム、トンネル、橋梁、高架、地下、曲線、勾配、分岐器、軌道付近に急斜面が存在する、軌道付近に高層建築物が存在する、軌道上に橋梁などの構造物が存在する、などがある。
【００３２】
衝突リスクは速度にも依存するため、リスク評価結果テーブルは速度とその速度におけるリスクも記載されている。一般的に速度が高くなると制動に必要な距離が増加し、衝突するリスクが大きくなるため、速度が高いほど速度依存リスクは高い値が設定される。
【００３３】
リスク評価結果テーブルの基本リスクと速度依存リスクは過去の事例データベースをもとに区間ごとの衝突確率を推定して決定する方法がある。また、速度依存リスクは物理シミュレーションを用いて衝突時の軌道輸送システムが受ける損害の度合いを計算し、その損害の度合いをもとに決定してもよい。また、基本リスクは衝突リスク以外も含む。例えば軌道内に流れ込んだ土砂に乗り上げるリスク、橋梁で風にあおられるリスクなども考慮してもよい。このように区間の特性に応じて規定される第一のリスク値である基本リスクと、速度に応じて規定される第二のリスク値である速度依存リスクとからリスク値を規定することで、実情に応じた適切なリスク把握が可能になる。
【００３４】
次に走行パターン生成方法を説明する。図４は走行パターン生成部２０３により実行される処理手順を示すフローチャートである。
【００３５】
ステップ４０１〜４０６で走行パターンを生成する。図４のフローチャート基づく動作は以下のとおりである。
【００３６】
ステップ４０１：
リスク記憶部２０１から走行パターンを作成しようとしている駅間のリスク評価結果テーブルを取得する。ステップ４０２へ進む。
【００３７】
ステップ４０２：
駅間走行時間記憶部２０２から走行パターンを作成しようとしている駅間の走行時間を取得し、基準駅間走行時間とする。ステップ４０３へ進む。
【００３８】
ステップ４０３：
走行パターンを作成しようとしている駅間を最速で走行する走行パターンを最速走行パターンとして生成する。ステップ４０４に進む。
【００３９】
ステップ４０４：
ステップ４０４の処理詳細を図５で説明する。修正対象の走行パターン５０１に対し区間ごとに速度を所定値下げた走行パターン候補５０２、５０３を作成する。一回目の試行では修正対象の走行パターンは最速走行パターンとなる。次に走行パターン候補５０２、５０３ごとの駅間走行時間とリスクを算出する。駅間走行時間は走行パターン候補作成するときに同時に算出できる。リスクは走行パターン候補に対し、区間ごとにリスク評価結果テーブルを参照し、対象区間の基本リスクや対象区間の走行パターン候補の速度に応じて速度依存リスクを読み出す。速度依存リスクを読み出すときの速度は対象区間の走行パターン候補の平均速度としてもよいし、最高速度としてもよい。区間ごとに読み出したリスクを合計して駅間のリスクとする。修正対象の走行パターン５０１の走行時間と走行パターン候補５０２、５０３の駅間走行時間差分を増加走行時間Δtと定義する。また修正対象の走行パターン５０１の駅間のリスクと走行パターン候補５０２、５０３の駅間のリスクを算出し、リスクの差分を減少リスクΔrと定義する。リスクが減少すると減少リスクΔrは正の値をとることとする。評価関数Sを
【００４０】
【数１】
2019134532.tif 000003
【００４１】
と定義し、区間ごとに評価関数Sを計算する。図５では区間1を変更した走行パターン候補５０２のΔt1が10、Δr1=10、S1=1となり、区間ｎを変更した走行パターン候補５０３のΔt1が20、Δr1=40、S1=2となった例を示している。このような計算をすべての区間で実施し評価関数を評価する。評価関数Sが最大となる区間の走行パターン候補を修正後の走行パターン５０４として採用する。図５では区間nの評価関数Snが最大であったため、区間nの走行パターン候補５０３を修正後の走行パターン５０４としている。ステップ４０５に進む。
【００４２】
ステップ４０５：
修正後の走行パターンの駅間走行時間と基準駅間走行時分を比較する。修正後の走行パターンの駅間走行時間が基準走行時間と一致していれば、ステップ４０６に進む。修正後の走行パターンの駅間走行時間が基準走行時間よりも長い場合や短い場合はステップ４０４に進む。ここでステップ４０６に進む条件は完全一致でなくてもよい。例えば、基準駅間走行時分に対し±15秒以内であれば一致と判定してもよい。なお本実施例では一致するか否かを判断しているが、±10分以内など基準駅間走行時間に幅をもたせ、この中に収まっているかどうかを判断するようにしてもよい。
【００４３】
ステップ４０６：
ステップ４０４で作成した走行パターンを目標走行パターンとしてＡＴＯ装置に送信する。
【００４４】
ステップ４０４では山登り法を用いて駅間走行時分を満たしつつリスクが最小となる走行パターンを生成したが、ステップ４０４の処理は駅間走行時分を制約条件としリスクを評価関数とした最適化問題に帰着される。そのため、別の最適化手法を用いてもステップ４０４の処理は実現でき、例えば動的計画法を用いてもよい。本発明では、駅間走行時分の制約条件を満たしつつ、リスクが最小となる走行パターンを生成できればよくその手段は問わない。
【００４５】
以上のように実施例１によれば、軌道上を走行する軌道輸送システムの走行パターンを作成する走行パターン作成する際に、駅間を複数に分割した区間毎のリスク値をふまえて走行パターンを作成し、作成された走行パターンが所望の走行時間内に収まるかどうかを判断しているため、駅間の走行時間を満たしつつ軌道輸送システムと障害物との衝突といったリスク軽減するように駅間の走行パターンを作成することが出来る。
【００４６】
実施例１においてリスク評価テーブルの値は静的なものとして説明したが、動的に変更してもよい。例えば軌道輸送システムが一定時間休止し、乗客流の解析の結果ホームが混雑していることが検知された場合にリスク評価テーブルの駅ホーム付近の基本リスクを高い値に書き換えてもよい。また、衝突事故の事例をリアルタイムに反映してもよい。
【００４７】
実施例１においてリスク評価テーブルの値に時間要素は考慮していないが、時間ごとのリスク評価テーブルを設定してもよい。例えば、通勤時間帯は踏切の基本リスクを高くしたり、夜間は直線の基本リスクを高く設定したりする。このようにすることでより詳細にリスクが評価できるようになる。また、曜日や天候などリスクが変化しうる要素を考慮するようにしてもよい。リスク評価テーブルを時間帯や天候などの条件ごとに保持しておき、現在の条件に最も近い条件のリスク評価テーブルを読み出すようにしてもよい。
【実施例２】
【００４８】
第２の実施の形態では、司令室等の地上に設置された走行パターン作成装置にて、動的に走行パターンを作成する実施例について図６、図７を用いて説明する。実施例１と同様な部分は説明を省略する。
【００４９】
図６は実施例２の走行パターン作成装置の構成を示す図である。
地上に設けられた走行パターン作成装置は６０５は、リスク更新部６０３からの最新のリスク評価情報と、駅間走行時間更新部６０４からの最新の駅間走行時間情報から、走行パターンを動的に作成する。列車は無線通信で受けた走行パターンに応じて運転される。
【００５０】
リスク評価情報は、リスク更新部６０３に直接入力されてもよいし、リスク記憶部６０１に追加して記憶させてもよい。駅間走行時間情報も、駅間走行時間更新部６０４に直接入力されてもよいし、駅間走行時間記憶部６０２に追加して記憶させてもよい。リスク評価情報も駅間走行時間情報も、人が手入力してもよいし、所定の入力をもとにシステムが自動で作成してもよい。
【００５１】
次に走行パターン生成方法を説明する。図７は走行パターン作成装置６０５の処理を示すフローチャートである。走行パターン作成装置はリスク更新部６０３、駅間走行時間更新部６０４の情報が更新されるたびに図７に示す処理を実行する。 
ステップ７０１〜７０６で走行パターンを生成する。図７のフローチャート基づく動作は以下のとおりである。
【００５２】
ステップ７０１：
リスク更新部６０３から走行パターンを作成しようとしている駅間の最新リスク評価情報を取得する。ステップ７０２へ進む。
【００５３】
ステップ７０２：
駅間走行時間更新部６０４から走行パターンを作成しようとしている駅間の最新走行時間を取得し、基準駅間走行時間とする。ステップ７０３へ進む。
【００５４】
ステップ７０３：
走行パターンを作成しようとしている駅間を最速で走行する走行パターンを最速走行パターンとして生成する。ステップ７０４に進む。
【００５５】
ステップ７０４以降は実施例１と同様である。
【００５６】
本実施例の動的作成が威力を発揮する場面として、遅延を回復するために駅間走行時間を短縮したい場面がある。この場合、回復させたい程度に応じた短い走行時間を駅間走行時間更新部６０４に入力することで、通常よりも所要時間の短い運転が可能となり、正常ダイヤへの早期回復を図ることができる。回復用走行時間を予め設定しておき、遅延発生時に自動的に駅間走行時間更新部６０４に入力されるように設定してもよい。
【００５７】
別の例として、天候に応じたリスク変更も考えられる。予め橋上区間のリスクを風速に応じて設定しておき、リスク更新部６０３が、リアルタイムで入力される風況情報から最新のリスク情報を走行パターン作成装置６０５に入力することもできる。このようにすることで、荒天時でも全体のリスク上昇は抑えながら列車の遅延を抑制する運転制御が可能になる。
【００５８】
このような種々のリスクを項目毎にテーブルとして準備しておき、各種リスクの発現情報に基づいて、リスク更新部６０３が適切なテーブルを選択するようにしてもよい。項目としては例えば、風、雨等の自然環境条件、乗客流等がある。雨であれば、橋梁、高架、曲線部、勾4配部等、雨量に応じてリスクが変化する区間のリスクを雨量毎にテーブルとして保持しておき、雨量計からの雨量情報に応じてリスク更新部６０３がテーブルを参照し最新リスク評価情報として走行パターン作成装置６０５に送信する。このようにすることで、リスクが変化する要因が生じた場合でも、列車の遅延を抑制しながらリスクを抑えた運転を自動で実現することができる。
【００５９】
また、予め設定されたリスク許容値内では基準走行時間内に収まる走行パターンが作成できないことをステップ７０７で判断し、ステップ７０８として走行時間修正信号を発するようにすることもできる。作成できないとの判断は、ステップ７０５の判断を所定回数（例えば１０回）実施したか否かで判断してもよい。このような第二の判断部を有することにより、設定された基準走行時間が不適切だった場合にそれを早期に検知することができるようになる。
【００６０】
修正信号をディスプレーに表示させれば、駅間走行時間更新部６０４への新たな走行時間の入力を司令員に促すことができる。また、この信号を駅間走行時間更新部６０４に送信し、駅間走行時間更新部６０４自身が新たな走行時間を設定し走行パターン作成装置６０５に送信するよう設定してもよい。
【００６１】
以上説明した各実施例の走行パターン作成装置では、駅間を複数に分割した区間毎のリスクと、駅間の走行時間の情報から走行パターンを作成することにより、駅間走行時間への影響を抑えた上でリスクも抑制した駅間の走行パターンを提供できる。具体的には、リスク値の情報から作成された走行パターンが、基準走行時間内か否かを判断する判断部を有している。走行時間を基準とした上で区間ごとのリスクを調整することにより、ダイヤで規定された駅間の走行時間を満たしつつ軌道輸送システムと障害物の衝突による被害を軽減するように駅間の走行パターンを作成することができる。
【００６２】
実施例１では、リスク値を評価関数として計算することにより、リスク値をもとに計算されたリスクインパクトが最小になるように走行パターンを作成している。作成された走行パターンが基準走行時間内に収まらなかった場合には、基準走行時間内に収まる条件内でリスクインパクトが最小になる走行パターンを再度作成し、収まった走行パターンを目標走行パターンとして送信している。
【００６３】
特に実施例２の走行パターン作成装置６０５では、リスク更新部６０３から送信される、更新されたリスク値と、駅間走行時間更新部６０４から送信される、更新された駅間走行時間を受信することで、走行パターンを動的に作成するようにしている。リスク更新情報を動的に参照することで、その時々の異常状況に応じたリスクの低い走行を実現できる。走行時間更新情報を動的に参照することで、遅延のより早期の回復に貢献できる。
【００６４】
また、このように作成された速度パターンを利用した自動列車運転装置、すなわち、駅間を複数に分割した区間毎のリスク値と前記駅間の走行時間の情報とから作成された走行パターンと、前記速度と、前記位置とから目標速度を計画する計画部１１１と、前記速度と前記目標速度とから速度偏差を計算する速度偏差計算部１１３と、前記速度偏差を受け、制駆動力を出力する追従部１１２とを有する自動列車運転装置を用いれば、駅間走行時間への影響を抑えた上でリスクも抑制した自動運転が提供可能になる。
【００６５】
各実施例において無人運転の軌道輸送システムの例を説明したが、本発明は有人運転の軌道輸送システムにも適用できる。有人運転の場合は走行パターン作成部で作成した走行パターンに追従できるように運転士を支援する。支援する方法は走行パターンを運転台に設置された表示器に表示してもよいし、走行パターンを運転操作に変換した上で運転台の表示器に表示するようにしてもよい。
【００６６】
各実施例において最適化手法を用いてリスクが最小となる走行パターンを生成したが、リスクを特に低減したい区間が存在する場合はその区間のリスクだけを最小化する走行パターンを作成してもよい。このとき駅間で見ればリスクが最小となる走行パターンが別に存在する可能性があるが、このようにすることでヒューリスティックにリスクを低減させた走行パターンが作成可能となる。
【００６７】
各実施例で説明した各装置、各部は、車上装置やその一部機能として備えられていてもよいし、指令部等の地上装置やその一部機能として備えられていてもよい。各実施例で説明した機能さえ備えていれば、どちらの場合でも同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６８】
１０１            ＡＴＯ装置
１０２            車両情報制御装置
１０３            制駆動制御装置
１０４            マスター・コントローラ
１０５            走行パターン作成装置
１０６            速度・位置検出部
１０７            制御指令算出部
１０８            速度発電機
１０９            地上子
１１０            車上子
１１１            計画部
１１２            追従部
１１３            速度偏差計算部
２０１            リスク記憶部
２０２            駅間走行時間記憶部
２０３            走行パターン作成部
【図１】
2019134532.tif 000004
【図２】
2019134532.tif 000005
【図３】
2019134532.tif 000006
【図４】
2019134532.tif 000007
【図５】
2019134532.tif 000008
【図６】
2019134532.tif 000009
【図７】
2019134532.tif 000010