(57)【要約】【課題】動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることが可能な、新規かつ改良された変速機を提供する。【解決手段】動力を伝達する複数の回転要素と、前記回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構と、を備え、入力される動力を、前記複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する変速機であって、前記複数の回転要素のうちの一対の前記回転要素を接続する接続部と、前記一対の回転要素の一方の前記回転要素から前記接続部に少なくとも部分的に沿って延在する延在部と、を備え、前記接続部と前記延在部とは、摩擦部を介して互いに当接している、変速機が提供される。【選択図】図１
2019184005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を伝達する複数の回転要素と、
前記回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構と、
を備え、
入力される動力を、前記複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する変速機であって、
前記複数の回転要素のうちの一対の前記回転要素を接続する接続部と、
前記一対の回転要素の一方の前記回転要素から前記接続部に少なくとも部分的に沿って延在する延在部と、
を備え、
前記接続部と前記延在部とは、摩擦部を介して互いに当接している、
変速機。
【請求項２】
前記回転要素としてのサンギヤ、キャリア及びリングギヤを有し、同軸上に互いに間隔を空けて配置される複数の遊星歯車機構を備え、
前記延在部は、互いに異なる前記遊星歯車機構に設けられる前記一対の回転要素を接続する前記接続部に対して設けられ、前記一対の回転要素の一方の前記回転要素から前記接続部における他方の前記回転要素側までに亘って前記接続部に沿って延在し、
前記接続部と前記延在部とは、前記一方の回転要素に対して前記他方の回転要素側において前記摩擦部を介して互いに当接している、
請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記延在部の先端側は、前記他方の回転要素を有する前記遊星歯車機構における前記他方の回転要素と異なる前記回転要素により噛合されて支持される噛合部と接続される、
請求項２に記載の変速機。
【請求項４】
前記延在部は、高い変速段で動力の伝達が行われる前記接続部に対して優先的に設けられる、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等における動力伝達系では、回転体の捩り方向についての振動である捩り振動が発生し得る。具体的には、エンジンから出力される動力を車両の駆動輪へ伝達する動力伝達系において、エンジンの回転数の変動（以下、回転変動と称する。）に起因して捩り振動が発生し得る。そこで、動力伝達系における捩り振動を減衰させるための技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、駆動系に配設されている少なくとも１つの入出力軸に伝達される捩り振動を減衰する捩りダンパ装置を当該入出力軸に介装する技術が開示されている。具体的には、当該捩りダンパ装置では、第１回転部材と当該第１回転部材の同軸上に配設されている第２回転部材とを設け、両回転部材を軸方向へ相対的に螺旋運動自在に連結し、両回転部材間にスラスト剛性を発生させると共に一方の回転部材から他方の回転部材へ回転トルクを伝達するばね部材を介装することによって、捩り振動の減衰が実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−０９０４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
動力伝達系における捩り振動を減衰させることによって、例えば、捩り振動に起因して車室内へ伝達される騒音を低減することができる。ゆえに、車両等において、動力伝達系における捩り振動を減衰させることが望まれている。
【０００６】
しかしながら、従来の技術では、特許文献１に開示されている技術のように、動力伝達系にダンパ装置が追加的に設けられることによって、動力伝達系が大型化し得る。それにより、車両における他の機器を搭載するスペースが不足し得る。また、動力伝達系が大型化することにより車両全体の重量が増大することによって、燃費が悪化するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることが可能な、新規かつ改良された変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、動力を伝達する複数の回転要素と、前記回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構と、を備え、入力される動力を、前記複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する変速機であって、前記複数の回転要素のうちの一対の前記回転要素を接続する接続部と、前記一対の回転要素の一方の前記回転要素から前記接続部に少なくとも部分的に沿って延在する延在部と、を備え、前記接続部と前記延在部とは、摩擦部を介して互いに当接している、変速機が提供される。
【０００９】
前記回転要素としてのサンギヤ、キャリア及びリングギヤを有し、同軸上に互いに間隔を空けて配置される複数の遊星歯車機構を備え、前記延在部は、互いに異なる前記遊星歯車機構に設けられる前記一対の回転要素を接続する前記接続部に対して設けられ、前記一対の回転要素の一方の前記回転要素から前記接続部における他方の前記回転要素側までに亘って前記接続部に沿って延在し、前記接続部と前記延在部とは、前記一方の回転要素に対して前記他方の回転要素側において前記摩擦部を介して互いに当接していてもよい。
【００１０】
前記延在部の先端側は、前記他方の回転要素を有する前記遊星歯車機構における前記他方の回転要素と異なる前記回転要素により噛合されて支持される噛合部と接続されてもよい。
【００１１】
前記延在部は、高い変速段で動力の伝達が行われる前記接続部に対して優先的に設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように本発明によれば、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】同実施形態に係る変速機における各変速段についての各連結機構の締結状態を示す説明図である。
【図３】同実施形態に係る変速機における各変速段についてのギヤ比の一例を示す説明図である。
【図４】同実施形態に係る変速機において、第３遊星歯車機構のリングギヤと第４遊星歯車機構のキャリアとを接続する接続部を介して動力が伝達される様子を模式的に示す図である。
【図５】第１の変形例に係る変速機の概略構成を示すスケルトン図である。
【図６】第２の変形例に係る変速機の概略構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１５】
＜１．変速機の構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る変速機１の構成について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る変速機１の概略構成を示すスケルトン図である。
【００１７】
変速機１は、動力を伝達する複数の回転要素と、当該回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構とを備え、入力される動力を当該複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する変速機である。
【００１８】
また、変速機１は、後述にて詳細に説明するように、複数の回転要素のうちの一対の回転要素を接続する接続部と、当該一対の回転要素の一方の回転要素から当該接続部に少なくとも部分的に沿って延在する延在部とを備え、当該接続部と当該延在部とは、摩擦部を介して互いに当接している。
【００１９】
以下では、後述する第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３と後述する第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４とを接続する接続部１１０に対して延在部１２０が設けられている例を説明するが、延在部が設けられる対象となる接続部は、このような例に特に限定されない。具体的には、リングギヤＲ３及びキャリアＣＡ４の組み合わせと異なる一対の回転要素を接続する接続部に対して延在部が設けられてもよい。例えば、延在部は、互いに異なる遊星歯車機構に設けられる一対の回転要素を接続する接続部（例えば、接続部１１０）に対して設けられてもよく、同一の遊星歯車機構に設けられる一対の回転要素を接続する接続部に対して設けられてもよい。また、例えば、接続部１１０において動力の伝達が行われる変速段と異なる変速段で動力の伝達が行われる接続部に対して延在部が設けられてもよい。
【００２０】
変速機１は、例えば、車両に搭載され、エンジン３から出力される動力を車両の駆動輪へ伝達する動力伝達系に適用される。具体的には、変速機１は、図１に示すように、トルクコンバータ２を介してエンジン３と接続される。エンジン３から出力される動力は、トルクコンバータ２を介して変速機１の入力軸Ａ１へ伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ２は、例えば、エンジン３のクランクシャフト３１にフロントカバー２３を介して連結されるポンプインペラ２２と、ポンプインペラ２２に対向するとともに入力軸Ａ１に連結されるタービンランナ２１とを備える。トルクコンバータ２内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ２２からタービンランナ２１にエンジン３から出力される動力が伝達される。また、トルクコンバータ２内には、エンジン３のクランクシャフト３１と入力軸Ａ１とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。
【００２２】
ロックアップクラッチ２４が開放されている状態（換言すると、トルクコンバータ２のロックアップが解除されている状態）では、エンジン３から出力される動力は作動油を介して変速機１側へ伝達される。それにより、エンジン３の回転変動に起因する捩り振動が変速機１へ直接的に伝達されることが抑制される。一方、ロックアップクラッチ２４が締結されている状態（換言すると、トルクコンバータ２がロックアップされている状態）では、エンジン３から出力される動力が直接的に変速機１側へ伝達される。それにより、エンジン３の回転変動に起因する捩り振動が変速機１へ直接的に伝達される。
【００２３】
変速機１は、例えば、図１に示すように、入力軸Ａ１と、出力軸Ａ２と、第１遊星歯車機構ＰＧ１と、第２遊星歯車機構ＰＧ２と、第３遊星歯車機構ＰＧ３と、第４遊星歯車機構ＰＧ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４とを備える。
【００２４】
入力軸Ａ１は、動力が入力される軸である。例えば、入力軸Ａ１には、上述したように、エンジン３から出力される動力が入力される。
【００２５】
出力軸Ａ２は、伝達される動力を出力する軸である。例えば、出力軸Ａ２は、ディファレンシャル装置を介して駆動輪と接続されており、出力軸Ａ２から出力される動力はディファレンシャル装置を介して駆動輪へ伝達される。
【００２６】
第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを回転要素として備える遊星歯車機構であり、同軸上に互いに間隔を空けて配置される。具体的には、これらの４つの遊星歯車機構は、ケース９内において、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の順に同軸上に互いに間隔を空けて配置される。
【００２７】
各遊星歯車機構は、具体的には、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。各遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア及びリングギヤの回転数は、共線図上において直線上に並ぶ関係にある。キャリアが固定されている場合におけるリングギヤの回転数のサンギヤの回転数に対する比を遊星歯車機構のギヤ比とした場合、遊星歯車機構のギヤ比はサンギヤの歯数をリングギヤの歯数で除して得られる値となる。各遊星歯車機構において、リングギヤの歯数及びサンギヤの歯数を適宜設定することによって、各遊星歯車機構のギヤ比を所望のギヤ比に設定することができる。それにより、変速機１における各変速段についてのギヤ比（つまり、入力軸Ａ１の回転数の出力軸Ａ２の回転数に対する比）を所望の値に設定することができる。
【００２８】
第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳ１と、サンギヤＳ１に対して外周側に同心に配置されるリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と噛合する複数のピニオンギヤＰ１と、複数のピニオンギヤＰ１を自転及び公転自在に支持するキャリアＣＡ１とを備える。第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比は、例えば、０．５６に設定される。
【００２９】
第２遊星歯車機構ＰＧ２は、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ２に対して外周側に同心に配置されるリングギヤＲ２と、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２と噛合する複数のピニオンギヤＰ２と、複数のピニオンギヤＰ２を自転及び公転自在に支持するキャリアＣＡ２とを備える。第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比は、例えば、０．７１に設定される。
【００３０】
第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に対して外周側に同心に配置されるリングギヤＲ３と、サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３と噛合する複数のピニオンギヤＰ３と、複数のピニオンギヤＰ３を自転及び公転自在に支持するキャリアＣＡ３とを備える。第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比は、例えば、０．３８に設定される。
【００３１】
第４遊星歯車機構ＰＧ４は、サンギヤＳ４と、サンギヤＳ４に対して外周側に同心に配置されるリングギヤＲ４と、サンギヤＳ４及びリングギヤＲ４と噛合する複数のピニオンギヤＰ４と、複数のピニオンギヤＰ４を自転及び公転自在に支持するキャリアＣＡ４とを備える。第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比は、例えば、０．４１に設定される。
【００３２】
ここで、サンギヤＳ４には、複数のピニオンギヤＰ５が噛合されており、複数のピニオンギヤＰ５はキャリアＣＡ５によって自転及び公転自在に支持されている。ピニオンギヤＰ５は、後述するように、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３から延在する延在部１２０の先端側とキャリアＣＡ５を介して接続されている。なお、ピニオンギヤＰ５は、本発明に係る噛合部の一例に相当する。
【００３３】
変速機１において、遊星歯車機構の回転要素のうちの一部の回転要素は、他の要素と連結されている。なお、当該他の要素は、遊星歯車機構の回転要素の他に、入力軸Ａ１及び出力軸Ａ２を含み得る。
【００３４】
第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２と連結されている。ゆえに、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２の回転数は一致する。
【００３５】
第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３と連結されている。ゆえに、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１及び第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３の回転数は一致する。
【００３６】
第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４と連結されている。ゆえに、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４の回転数は一致する。
【００３７】
第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳ４は、入力軸Ａ１と連結されている。ゆえに、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳ４及び入力軸Ａ１の回転数は一致する。
【００３８】
第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４は、出力軸Ａ２と連結されている。ゆえに、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４及び出力軸Ａ２の回転数は一致する。
【００３９】
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４は、遊星歯車機構の回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な連結機構である。
【００４０】
各ブレーキは、遊星歯車機構の回転要素とケース９との連結状態を切り替え可能である。ブレーキとしては、例えば、湿式多板ブレーキが用いられる。ブレーキへ供給される油圧が制御されることによって、ブレーキは締結され、又は開放される。ブレーキが締結されることによって、遊星歯車機構の回転要素とケース９とが連結された状態となり、遊星歯車機構の回転要素がケース９に対して固定される。一方、ブレーキが開放されることによって、遊星歯車機構の回転要素とケース９との連結が解除された状態となり、遊星歯車機構の回転要素のケース９に対する固定が解除される。
【００４１】
第１ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１とケース９との連結状態を切り替え可能である。第１ブレーキＢ１が締結されることによって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１がケース９に対して固定される。一方、第１ブレーキＢ１が開放されることによって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１のケース９に対する固定が解除される。
【００４２】
第２ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２とケース９との連結状態を切り替え可能である。第２ブレーキＢ２が締結されることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２がケース９に対して固定される。一方、第２ブレーキＢ２が開放されることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２のケース９に対する固定が解除される。
【００４３】
各クラッチは、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との連結状態を切り替え可能である。なお、当該他の回転要素は、遊星歯車機構の回転要素の他に、入力軸Ａ１を含み得る。クラッチとしては、例えば、湿式多板クラッチが用いられる。クラッチへ供給される油圧が制御されることによって、クラッチは締結され、又は開放される。クラッチが締結されることによって、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素とが連結された状態となり、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との間で回転数が一致する。一方、クラッチが開放されることによって、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との連結が解除された状態となり、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との間での動力の伝達が遮断される。
【００４４】
第１クラッチＣ１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２と第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳ４及び入力軸Ａ１との連結状態を切り替え可能である。第１クラッチＣ１が締結されることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２と第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳ４及び入力軸Ａ１との間で回転数が一致する。一方、第１クラッチＣ１が開放されることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２と第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳ４及び入力軸Ａ１との間での動力の伝達が遮断される。
【００４５】
第２クラッチＣ２は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１及び第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２との連結状態を切り替え可能である。第２クラッチＣ２が締結されることによって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１及び第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２との間で回転数が一致する。一方、第２クラッチＣ２が開放されることによって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１及び第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２との間での動力の伝達が遮断される。
【００４６】
第３クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲ４との連結状態を切り替え可能である。第３クラッチＣ３が締結されることによって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲ４との間で回転数が一致する。一方、第３クラッチＣ３が開放されることによって、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲ４との間での動力の伝達が遮断される。
【００４７】
また、第３クラッチＣ３は、ドグクラッチであり得る。ここで、第３クラッチＣ３の締結状態は、後述するように、前進第６速段（６ｔｈ）と前進第７速段（７ｔｈ）との切り替えの前後において切り替えられる。前進第６速段（６ｔｈ）と前進第７速段（７ｔｈ）との切り替えの前後では第３クラッチＣ３に生じるトルクの方向が反転するので、第３クラッチＣ３としてドグクラッチが用いられる場合であっても、円滑に第３クラッチＣ３の締結状態の切り替えを行うことができる。
【００４８】
第４クラッチＣ４は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２と第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣＡ３との連結状態を切り替え可能である。第４クラッチＣ４が締結されることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２と第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣＡ３との間で回転数が一致する。一方、第４クラッチＣ４が開放されることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２と第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣＡ３との間での動力の伝達が遮断される。
【００４９】
以下、変速機１における各構成要素のより具体的な配置について説明する。なお、以下では、各遊星歯車機構の軸方向を単に軸方向とも称し、各遊星歯車機構の径方向を単に径方向とも称する。
【００５０】
入力軸Ａ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２及び第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤであるサンギヤＳ１、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の内周側に挿通される。入力軸Ａ１は、各遊星歯車機構と同軸上に配置され得る。入力軸Ａ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して第２遊星歯車機構ＰＧ２と逆側において、トルクコンバータ２と接続される。ゆえに、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して第２遊星歯車機構ＰＧ２と逆側から入力軸Ａ１へ動力が入力される。
【００５１】
出力軸Ａ２は、第４遊星歯車機構ＰＧ４に対して第３遊星歯車機構ＰＧ３と逆側に配置される。出力軸Ａ２は、各遊星歯車機構と同軸上に配置され得る。出力軸Ａ２における第４遊星歯車機構ＰＧ４と逆側が駆動輪と接続される。ゆえに、第４遊星歯車機構ＰＧ４に対して第３遊星歯車機構ＰＧ３と逆側へ向けて出力軸Ａ２から動力が出力される。
【００５２】
第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して第２遊星歯車機構ＰＧ２と逆側を経由してケース９と第１ブレーキＢ１を介して接続される。
【００５３】
第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１の第２遊星歯車機構ＰＧ２側は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２と接続される。
【００５４】
第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１の第２遊星歯車機構ＰＧ２と逆側は、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２及び第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤの外周側を経由して第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲ４と第３クラッチＣ３を介して接続される。
【００５５】
第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２の外周側と、第２遊星歯車機構ＰＧ２及び第３遊星歯車機構ＰＧ３の間とを経由して第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３と接続される。
【００５６】
第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳ３の内周側を経由して第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣＡ３の第４遊星歯車機構ＰＧ４側と第４クラッチＣ４を介して接続される。
【００５７】
第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２の第１遊星歯車機構ＰＧ１側は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１の内周側と、第１遊星歯車機構ＰＧ１に対して第２遊星歯車機構ＰＧ２と逆側を経由してケース９と第２ブレーキＢ２を介して接続される。
【００５８】
第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４の第３遊星歯車機構ＰＧ３と逆側は、出力軸Ａ２と接続される。
【００５９】
第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４の第３遊星歯車機構ＰＧ３側と接続される。
【００６０】
ここで、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４とを接続する接続部１１０は、例えば、図１に示すように、リングギヤＲ３から径方向外側に延在する第１接続部１１１と、第１接続部１１１における外周側から第４遊星歯車機構ＰＧ４側へ軸方向に延在する第２接続部１１２と、第２接続部１１２における第４遊星歯車機構ＰＧ４側から径方向内側に延在し第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４の第３遊星歯車機構ＰＧ３側と接続される第３接続部１１３とを有する。
【００６１】
変速機１は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３から接続部１１０に少なくとも部分的に沿って延在する延在部１２０を備える。具体的には、延在部１２０は、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３から接続部１１０における第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４側までに亘って接続部１１０に沿って延在する。
【００６２】
延在部１２０は、例えば、図１に示すように、リングギヤＲ３から径方向外側に延在する第１延在部１２１と、第１延在部１２１における外周側から第４遊星歯車機構ＰＧ４側へ軸方向に延在する第２延在部１２２と、第２延在部１２２における第４遊星歯車機構ＰＧ４側から径方向内側に延在する第３延在部１２３とを有する。第１延在部１２１は、第１接続部１１１の第４遊星歯車機構ＰＧ４側に沿って延在する。また、第２延在部１２２は、第２接続部１１２の内周側に沿って延在する。また、第３延在部１２３は、第３接続部１１３の第３遊星歯車機構ＰＧ３側に沿って延在する。第３延在部１２３における内周側は、キャリアＣＡ５を介して、ピニオンギヤＰ５と接続される。
【００６３】
変速機１では、接続部１１０と延在部１２０とは、摩擦部１３０を介して互いに当接している。摩擦部１３０は、具体的には、比較的高い摩擦係数を有しており、摩擦部１３０として、例えば、摩擦式の多板クラッチ等において回転動力を伝達するために用いられるフリクションプレートが適用される。
【００６４】
具体的には、変速機１では、図１に示すように、摩擦部１３０が接続部１１０の第３接続部１１３と延在部１２０の第３延在部１２３との間に介在しており、第３接続部１１３と第３延在部１２３とが摩擦部１３０を介して互いに当接している。なお、摩擦部１３０は、接続部１１０に固定されていてもよく、延在部１２０に固定されていてもよい。その場合、摩擦部１３０は、接続部１１０又は延在部１２０と同一部材として一体的に形成されていてもよい。また、摩擦部１３０は、接続部１１０及び延在部１２０のいずれに対しても固定されていなくてもよい。
【００６５】
このように、本実施形態では、複数の回転要素のうちの一対の回転要素を接続する接続部１１０と、当該一対の回転要素の一方の回転要素から接続部１１０に少なくとも部分的に沿って延在する延在部１２０とが、摩擦部１３０を介して互いに当接している。それにより、後述するように、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることが可能となる。また、捩り振動を効果的に減衰させる観点では、接続部１１０と延在部１２０とは、図１に示す例のように、リングギヤＲ３に対してキャリアＣＡ４側において摩擦部１３０を介して互いに当接していることが好ましい。
【００６６】
＜２．変速機の動作＞
続いて、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る変速機１の動作について説明する。
【００６７】
図２は、本実施形態に係る変速機１における各変速段についての各連結機構の締結状態を示す説明図である。図３は、本実施形態に係る変速機１における各変速段についてのギヤ比の一例を示す説明図である。なお、図３に示した変速機１におけるギヤ比は、上述したように、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比がそれぞれ０．５６、０．７１、０．３８及び０．４１である場合における値である。
【００６８】
変速機１では、各連結機構の締結状態が切り替えられることによって、変速段が切り替えられる。それにより、変速機１のギヤ比が変速段に応じたギヤ比へ切り替えられる。各連結機構の締結状態は、例えば、車両に搭載される制御装置によって車両の走行状態に応じて制御される。各変速段は、６つの連結機構のうちの４つの連結機構を締結させ、他の２つの連結機構を開放させることによって実現される。
【００６９】
前進第１速段（１ｓｔ）は、第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第１速段（１ｓｔ）についてのギヤ比は、４．７１である。
【００７０】
前進第２速段（２ｎｄ）は、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を締結させることによって実現される。前進第２速段（２ｎｄ）についてのギヤ比は、３．４５である。
【００７１】
前進第３速段（３ｒｄ）は、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第３速段（３ｒｄ）についてのギヤ比は、２．５２である。
【００７２】
前進第４速段（４ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を締結させることによって実現される。前進第４速段（４ｔｈ）についてのギヤ比は、１．６８である。
【００７３】
前進第５速段（５ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第５速段（５ｔｈ）についてのギヤ比は、１．１３である。
【００７４】
前進第６速段（６ｔｈ）は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第６速段（６ｔｈ）についてのギヤ比は、１．００である。
【００７５】
前進第７速段（７ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第７速段（７ｔｈ）についてのギヤ比は、０．８９である。
【００７６】
前進第８速段（８ｔｈ）は、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第８速段（８ｔｈ）についてのギヤ比は、０．７２である。
【００７７】
前進第９速段（９ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４を締結させることによって実現される。前進第９速段（９ｔｈ）についてのギヤ比は、０．５５である。
【００７８】
後進段（Ｒｅｖ）は、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を締結させることによって実現される。後進段（Ｒｅｖ）についてのギヤ比は、−４．６０である。
【００７９】
このように、変速機１は、前進９段及び後進１段を実現可能である。また、変速機１では、隣り合う変速段の間で、締結される４つの連結機構のうち３つが共通となっている。それにより、締結される４つの連結機構のうちの１つを切り替えることによって、隣り合う変速段へ変速段を切り替えることができる。ゆえに、円滑に変速段の切り替えを行うことができる。
【００８０】
上述したように、本実施形態では、複数の回転要素のうちの一対の回転要素を接続する接続部１１０と、当該一対の回転要素の一方の回転要素から接続部１１０に少なくとも部分的に沿って延在する延在部１２０とが、摩擦部１３０を介して互いに当接している。それにより、延在部１２０が設けられる対象となる接続部１１０において動力の伝達が行われる際に、接続部１１０によって接続される一対の回転要素の他方の回転要素が一方の回転要素に対して相対的に回転することによって当該一対の回転要素の間で生じる捩り振動を減衰させることができる。具体的には、変速機１では、接続部１１０を介して動力が伝達される際に第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４との間で生じる捩り振動を減衰させることができる。
【００８１】
以下、図４を参照して、接続部１１０を介して動力が伝達される際における変速機１の挙動について説明する。図４は、本実施形態に係る変速機１において、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４とを接続する接続部１１０を介して動力が伝達される様子を模式的に示す図である。
【００８２】
変速機１では、例えば、前進第７速段（７ｔｈ）〜前進第９速段（９ｔｈ）において、図４に示すように、リングギヤＲ３からキャリアＣＡ４へ接続部１１０を介して動力Ｆ１が伝達される。この際、キャリアＣＡ４は、エンジン３の回転変動に起因して、リングギヤＲ３に対して相対的に回転し得る。このようなキャリアＣＡ４とリングギヤＲ３との間での相対的な回転によって、リングギヤＲ３とキャリアＣＡ４とを接続する接続部１１０は捩れる。具体的には、接続部１１０は、リングギヤＲ３から遠い部分において、リングギヤＲ３に近い部分と比べてリングギヤＲ３に対する捩れ角が大きくなるように捩れる。例えば、第３接続部１１３上の部分Ｑ１１３におけるリングギヤＲ３に対する捩れ角は、第１接続部１１１上の部分Ｑ１１１におけるリングギヤＲ３に対する捩れ角と比べて大きくなる。
【００８３】
一方、リングギヤＲ３から延在する延在部１２０において動力の伝達は行われない。ゆえに、延在部１２０の各部分はリングギヤＲ３に対して相対的に回転しにくくなっているので、延在部１２０に捩れは生じにくい。ゆえに、例えば、第３接続部１１３上の部分Ｑ１１３と摩擦部１３０を介して当接する第３延在部１２３上の部分Ｑ１２３において、リングギヤＲ３に対する捩れ角は比較的小さくなる。
【００８４】
上記のように、接続部１１０は、捩れが生じにくくなっている延在部１２０と摩擦部１３０を介して当接している。ゆえに、摩擦部１３０を介して互いに当接する第３接続部１１３上の部分Ｑ１１３と第３延在部１２３上の部分Ｑ１２３との間で、リングギヤＲ３に対する捩れ角の差が生じ得る。よって、摩擦部１３０によって生じる摩擦力を、接続部１１０の捩れの増長を妨げる方向に接続部１１０に対して作用させることができる。具体的には、第３接続部１１３上の部分Ｑ１１３と第３延在部１２３上の部分Ｑ１２３との間でのリングギヤＲ３に対する捩れ角の差が増大することを妨げる方向の摩擦力が摩擦部１３０によって生じる。それにより、エンジン３の回転変動に起因して接続部１１０が捩れることを抑制することができるので、リングギヤＲ３とキャリアＣＡ４との間で生じる捩り振動を減衰させることができる。
【００８５】
また、上述したように、接続部１１０において、リングギヤＲ３から遠いほど、リングギヤＲ３に対する捩れ角は大きくなる。ゆえに、図１及び図４に示す例のように、延在部１２０をリングギヤＲ３から接続部１１０におけるキャリアＣＡ４側までに亘って接続部１１０に沿って延在させ、接続部１１０と延在部１２０とをリングギヤＲ３に対してキャリアＣＡ４側において摩擦部１３０を介して互いに当接させることにより、摩擦部１３０によって生じる摩擦力を増大させることができる。このように、延在部１２０が互いに異なる遊星歯車機構に設けられる一対の回転要素を接続する接続部１１０に対して設けられる場合、延在部１２０は、当該一対の回転要素の一方の回転要素から接続部１１０における他方の回転要素側までに亘って接続部１１０に沿って延在し、接続部１１０と延在部１２０とは、一方の回転要素に対して他方の回転要素側において摩擦部１３０を介して互いに当接していることが好ましい。
【００８６】
また、上述したように、延在部１２０の第３延在部１２３における内周側は、キャリアＣＡ４を有する第４遊星歯車機構ＰＧ４におけるキャリアＣＡ４と異なる回転要素であるサンギヤＳ４により噛合されて支持されるピニオンギヤＰ５とキャリアＣＡ５を介して接続されている。このように、サンギヤＳ４により噛合されて支持される噛合部に相当するピニオンギヤＰ５と延在部１２０の先端側とを接続することによって、延在部１２０を接続部１１０におけるキャリアＣＡ４側までに亘って接続部１１０に沿って延在させつつ、延在部１２０の姿勢を安定化させることができる。このように、延在部１２０の先端側は、接続部１１０により接続される一対の回転要素の他方の回転要素を有する遊星歯車機構における当該他方の回転要素と異なる回転要素により噛合されて支持される噛合部と接続されることが好ましい。
【００８７】
また、上述したように、前進第７速段（７ｔｈ）〜前進第９速段（９ｔｈ）において動力の伝達が行われる接続部１１０に対して延在部１２０が設けられる。後述するように、変速段が高いほど捩り振動の問題が顕著になりやすいので、延在部１２０は、このように、高い変速段で動力の伝達が行われる接続部に対して優先的に設けられることが好ましい。
【００８８】
＜３．変速機の効果＞
続いて、本発明の実施形態に係る変速機１の効果について説明する。
【００８９】
本実施形態に係る変速機１は、複数の回転要素のうちの一対の回転要素を接続する接続部１１０と、当該一対の回転要素の一方の回転要素から接続部１１０に少なくとも部分的に沿って延在する延在部１２０とを備える。また、接続部１１０と延在部１２０とは、摩擦部１３０を介して互いに当接している。それにより、摩擦部１３０によって生じる摩擦力を、接続部１１０の捩れの増長を妨げる方向に接続部１１０に対して作用させることができる。ゆえに、エンジン３の回転変動に起因して接続部１１０が捩れることを抑制することができるので、接続部１１０によって接続される一対の回転要素の間で生じる捩り振動を減衰させることができる。よって、エンジン３の回転変動に起因して変速機１へ伝達される捩り振動を減衰させることができる。それにより、捩り振動に起因して車室内へ伝達される騒音を低減することができる。
【００９０】
ここで、エンジン３の回転変動に起因して発生する捩り振動の程度は、エンジン回転数が低いほど大きくなりやすい。ゆえに、エンジン回転数が比較的低い場合には、トルクコンバータ２のロックアップを解除することにより、捩り振動が変速機１へ直接的に伝達されることが抑制される。本実施形態では、変速機１へ伝達される捩り振動を減衰させることができるので、トルクコンバータ２のロックアップが許可されるエンジン回転数の下限値を低下させることができる。それにより、トルクコンバータ２がロックアップされた状態となるエンジン回転数の領域を拡大することができるので、燃費を向上させることができる。
【００９１】
さらに、本実施形態では、変速機１において接続部１１０に少なくとも部分的に沿って延在する延在部１２０を設け、接続部１１０と延在部１２０とを摩擦部１３０を介して互いに当接させることによって、捩り振動を減衰させることができる。ゆえに、変速機１の内部空間を有効に利用しつつ捩り振動を減衰させることができるので、例えば動力伝達系にダンパ装置を追加的に設ける場合と比較して、動力伝達系が大型化することを抑制することができる。それにより、車両における他の機器を搭載するスペースが不足することや車両全体の重量が増大することを抑制することができる。
【００９２】
このように、本実施形態に係る変速機１によれば、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることができる。
【００９３】
また、本実施形態に係る変速機１では、延在部１２０は、互いに異なる遊星歯車機構に設けられる一対の回転要素を接続する接続部１１０に対して設けられ、当該一対の回転要素の一方の回転要素から接続部１１０における他方の回転要素側までに亘って接続部１１０に沿って延在し、接続部１１０と延在部１２０とは、一方の回転要素に対して他方の回転要素側において摩擦部１３０を介して互いに当接していることが好ましい。それにより、摩擦部１３０によって生じる摩擦力を増大させることができる。ゆえに、エンジン３の回転変動に起因して接続部１１０が捩れることをより効果的に抑制することができるので、接続部１１０によって接続される一対の回転要素の間で生じる捩り振動をより効果的に減衰させることができる。よって、エンジン３の回転変動に起因して変速機１へ伝達される捩り振動をより効果的に減衰させることができる。それにより、捩り振動に起因して車室内へ伝達される騒音をより効果的に低減することができる。
【００９４】
また、本実施形態に係る変速機１では、延在部１２０の先端側は、接続部１１０により接続される一対の回転要素の他方の回転要素を有する遊星歯車機構における当該他方の回転要素と異なる回転要素により噛合されて支持される噛合部と接続されることが好ましい。それにより、延在部１２０を接続部１１０における他方の回転要素側までに亘って接続部１１０に沿って延在させつつ、延在部１２０の姿勢を安定化させることができる。ゆえに、エンジン３の回転変動に起因して接続部１１０が捩れることをより適切に抑制することができるので、接続部１１０によって接続される一対の回転要素の間で生じる捩り振動をより適切に減衰させることができる。よって、エンジン３の回転変動に起因して変速機１へ伝達される捩り振動をより適切に減衰させることができる。それにより、捩り振動に起因して車室内へ伝達される騒音をより適切に低減することができる。
【００９５】
また、本実施形態に係る変速機１では、延在部１２０は、高い変速段で動力の伝達が行われる接続部１１０に対して優先的に設けられることが好ましい。変速機１におけるギヤ比は変速段が高いほど低いので、各変速段について車速が同一である場合におけるエンジン回転数は変速段が高いほど低くなる。ゆえに、変速段が高いほど捩り振動の問題が顕著になりやすい。さらに、各変速段についてエンジントルクが同一である場合における駆動輪へ伝達される駆動トルクは変速段が高いほど小さくなるので、エンジン回転数の上昇速度は、変速段が高いほど遅くなりやすい。それにより、エンジン回転数が比較的低く捩り振動の程度が比較的大きくなりやすい状態は、変速段が高いほど長く継続しやすい。ゆえに、このような理由からも変速段が高いほど捩り振動の問題が顕著になりやすい。ここで、高い変速段で動力の伝達が行われる接続部１１０に対して延在部１２０を優先的に設けることによって、高い変速段において生じる捩り振動を優先的に減衰させることができる。ゆえに、捩り振動をさらに効果的に減衰させることができる。
【００９６】
＜４．変形例＞
続いて、図５及び図６を参照して、各種変形例に係る変速機について説明する。
【００９７】
まず、図５を参照して、第１の変形例に係る変速機５について説明する。変速機５は、上述した変速機１と比較して、延在部の先端側がサンギヤＳ４により噛合されて支持される噛合部と接続されていない点について異なる。
【００９８】
図５は、第１の変形例に係る変速機５の概略構成を示すスケルトン図である。
【００９９】
変速機５では、上述した変速機１と同様に、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４とを接続する接続部１１０に対して延在部５２０が設けられている。
【０１００】
延在部５２０は、図５に示すように、リングギヤＲ３から径方向外側に延在する第１延在部５２１と、第１延在部５２１における外周側から第４遊星歯車機構ＰＧ４側へ軸方向に延在する第２延在部５２２と、第２延在部５２２における第４遊星歯車機構ＰＧ４側から径方向内側に延在する第３延在部５２３とを有する。第１延在部５２１は、第１接続部１１１の第４遊星歯車機構ＰＧ４側に沿って延在する。また、第２延在部５２２は、第２接続部１１２の内周側に沿って延在する。また、第３延在部５２３は、第３接続部１１３の第３遊星歯車機構ＰＧ３側に沿って延在する。そして、第３接続部１１３と第３延在部５２３とが摩擦部１３０を介して互いに当接している。
【０１０１】
ここで、変速機５では、上述した変速機１と異なり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳ４にピニオンギヤＰ５は噛合されておらず、キャリアＣＡ５及びピニオンギヤＰ５が設けられていない。ゆえに、第３延在部１２３における内周側は、サンギヤＳ４により噛合されて支持される噛合部（例えば、変速機１におけるピニオンギヤＰ５）と接続されていない。
【０１０２】
上記のように、延在部の先端側は、他方の回転要素を有する遊星歯車機構における当該他方の回転要素と異なる回転要素により噛合されて支持される噛合部と接続されていなくてもよい。そのような場合であっても、摩擦部によって生じる摩擦力を、接続部の捩れの増長を妨げる方向に接続部に対して作用させることができる。よって、上述したように、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることができる。
【０１０３】
次に、図６を参照して、第２の変形例に係る変速機６について説明する。変速機６は、上述した変速機５と比較して、延在部が第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３から摩擦部１３０に部分的に沿って延在している点について異なる。
【０１０４】
図６は、第２の変形例に係る変速機６の概略構成を示すスケルトン図である。
【０１０５】
変速機６では、上述した変速機１及び変速機５と同様に、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣＡ４とを接続する接続部１１０に対して延在部６２０が設けられている。
【０１０６】
延在部６２０は、図６に示すように、リングギヤＲ３から径方向外側に延在する第１延在部６２１と、第１延在部６２１における外周側から第４遊星歯車機構ＰＧ４側へ軸方向に延在する第２延在部６２２とを有する。第１延在部６２１は、第１接続部１１１の第４遊星歯車機構ＰＧ４側に沿って延在する。また、第２延在部６２２は、第２接続部１１２の内周側に沿って延在する。
【０１０７】
ここで、変速機６の延在部６２０は、上述した変速機１及び変速機５と異なり、第２延在部６２２における第４遊星歯車機構ＰＧ４側から径方向内側に延在する部分を有しない。変速機６では、図６に示すように、摩擦部１３０が接続部１１０の第２接続部１１２と延在部６２０の第２延在部６２２との間に介在しており、第２接続部１１２と第２延在部６２２とが摩擦部１３０を介して互いに当接している。
【０１０８】
上記のように、延在部は、接続部により接続される一対の回転要素の一方の回転要素から当該接続部に部分的に沿って延在していてもよい。そのような場合であっても、摩擦部によって生じる摩擦力を、接続部の捩れの増長を妨げる方向に接続部に対して作用させることができる。よって、上述したように、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることができる。
【０１０９】
また、変速機１及び変速機５では、接続部と延在部とは摩擦部を介して軸方向に当接しているが、変速機６のように、接続部と延在部とは摩擦部を介して径方向に当接していてもよい。このように、接続部と延在部との間で摩擦部を介して互いに当接する位置は、特に限定されない。例えば、変速機６において、接続部１１０の第１接続部１１１と延在部６２０の第１延在部６２１とが摩擦部１３０を介して互いに当接していてもよい。
【０１１０】
＜５．むすび＞
以上説明したように、本実施形態に係る変速機１は、複数の回転要素のうちの一対の回転要素を接続する接続部１１０と、当該一対の回転要素の一方の回転要素から接続部１１０に少なくとも部分的に沿って延在する延在部１２０とを備える。また、接続部１１０と延在部１２０とは、摩擦部１３０を介して互いに当接している。それにより、摩擦部１３０によって生じる摩擦力を、接続部１１０の捩れの増長を妨げる方向に接続部１１０に対して作用させることができる。ゆえに、変速機１の内部空間を有効に利用しつつ捩り振動を減衰させることができる。よって、動力伝達系の大型化を抑制しつつ、捩り振動を減衰させることができる。それにより、捩り振動に起因して車室内へ伝達される騒音を低減することができ、かつ、トルクコンバータ２がロックアップされた状態となるエンジン回転数の領域を拡大することによって燃費を向上させることができる。
【０１１１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【０１１２】
例えば、上記では、変速機１，５，６が車両に搭載される例について説明したが、変速機１，５，６が搭載される装置は、このような例に限定されない。変速機１，５，６は、動力伝達系を有する装置であれば車両以外の他の装置に搭載されてもよい。
【０１１３】
また、上記では、接続部と延在部とを摩擦部を介して当接させた変速機の例として、４つの遊星歯車機構と２つのブレーキと４つのクラッチとを備える変速機１，５，６を説明したが、変速機の構成はこのような例に限定されない。例えば、変速機が備える遊星歯車機構及び連結機構の数は、上記の変速機１，５，６と異なってもよい。また、変速機により実現可能な変速段の数は、変速機を構成する遊星歯車機構及び連結機構の数や遊星歯車機構及び連結機構の接続関係に応じて適宜異なってもよい。例えば、変速機により実現可能な変速段は、前進９段及び後進１段でなくともよい。また、各遊星歯車機構のギヤ比は、上記の変速機１，５，６と異なっていてもよい。
【０１１４】
また、上記では、各ブレーキ及び各クラッチとして湿式多板ブレーキ及び湿式多板クラッチが用いられる例について説明したが、各ブレーキ及び各クラッチは要素間の連結状態を切り替え可能であればよく、各ブレーキ及び各クラッチの種類はこのような例に限定されない。
【０１１５】
また、上記では、各図面を参照して、変速機１，５，６における各構成要素について説明したが、各構成要素の形状及び各構成要素間の位置関係は各図面に対応する例に限定されず、図面に示した形状及び位置関係は一例に過ぎない。また、各構成要素は、一体として形成されてもよく、複数の部材によって形成されてもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１，５，６  変速機
２  トルクコンバータ
３  エンジン
９  ケース
１１０  接続部
１１１  第１接続部
１１２  第２接続部
１１３  第３接続部
１２０，５２０，６２０  延在部
１２１，５２１，６２１  第１延在部
１２２，５２２，６２２  第２延在部
１２３，５２３  第３延在部
１３０  摩擦部
Ａ１  入力軸
Ａ２  出力軸
Ｂ１  第１ブレーキ
Ｂ２  第２ブレーキ
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｃ４  第４クラッチ
ＣＡ１  キャリア
ＣＡ２  キャリア
ＣＡ３  キャリア
ＣＡ４  キャリア
ＣＡ５  キャリア
Ｐ１  ピニオンギヤ
Ｐ２  ピニオンギヤ
Ｐ３  ピニオンギヤ
Ｐ４  ピニオンギヤ
Ｐ５  ピニオンギヤ
ＰＧ１  第１遊星歯車機構
ＰＧ２  第２遊星歯車機構
ＰＧ３  第３遊星歯車機構
ＰＧ４  第４遊星歯車機構
Ｒ１  リングギヤ
Ｒ２  リングギヤ
Ｒ３  リングギヤ
Ｒ４  リングギヤ
Ｓ１  サンギヤ
Ｓ２  サンギヤ
Ｓ３  サンギヤ
Ｓ４  サンギヤ
【図１】
2019184005.tif 000003
【図２】
2019184005.tif 000004
【図３】
2019184005.tif 000005
【図４】
2019184005.tif 000006
【図５】
2019184005.tif 000007
【図６】
2019184005.tif 000008