(57)【要約】【課題】駆動輪のスリップが発生した際に伝達要素の滑りが発生することを抑制又は防止する。【解決手段】タイヤスリップが発生している場合には、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtがタイヤスリップが発生した時の無段変速機構２４の実変速比γcvtとされるので、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときも、無段変速機構２４のダウンシフトが実行されない。これにより、タイヤスリップの発生後に生じる過大トルクが駆動輪１４側から入力されて無段変速機構２４へ伝達されたとしても、無段変速機構２４のダウンシフトに伴うプライマリ推力Ｗpriの低下に起因するベルト滑りが発生しないか又は発生し難くされる。よって、タイヤスリップが発生した際にベルト滑りが発生することを抑制又は防止することができる。【選択図】図２
2019116962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備え、前記複数の動力伝達経路は、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有している車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記駆動輪のスリップが発生していない場合には、前記第１動力伝達経路が形成された状態と前記第２動力伝達経路が形成された状態とを切り替える切替制御の実行中における前記無段変速機構の目標変速比を前記無段変速機構の最ロー側変速比とする一方で、前記スリップが発生している場合には、前記切替制御の実行中における前記目標変速比を前記スリップが発生した時の前記無段変速機構の実際の変速比とする変速制御部を含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記切替制御は、前記第２動力伝達経路が形成された状態から前記第１動力伝達経路が形成された状態へ切り替える前記車両用動力伝達装置のダウンシフトであり、
前記変速制御部は、前記スリップが発生している場合には、前記ダウンシフトの実行が終了した後に、前記目標変速比を前記最ロー側変速比へ変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記切替制御は、前記第１動力伝達経路が形成された状態から前記第２動力伝達経路が形成された状態へ切り替える前記車両用動力伝達装置のアップシフトであり、
前記変速制御部は、前記スリップが発生している場合には、前記アップシフトの実行が終了した後も、前記目標変速比を前記スリップが発生した時の前記無段変速機構の実際の変速比とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御部は、前記スリップが発生していない場合には、前記アップシフトの実行が終了した後に、前記目標変速比を車速に基づく予め定められた前記無段変速機構の変速比へ変更することを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御部は、前記スリップが発生しているか発生していないかに拘わらず、前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中は、前記目標変速比を前記最ロー側変速比とすることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記第１動力伝達経路は、前記第１動力伝達経路に設けられた第１係合装置の係合によって形成されるものであり、
前記第２動力伝達経路は、前記第２動力伝達経路に設けられた第２係合装置の係合によって形成されるものであり、
前記切替制御は、前記第１係合装置の作動状態の切替えと前記第２係合装置の作動状態の切替えとによる有段変速制御であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と駆動輪との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、ギヤ機構と無段変速機構とを並列に備えた車両において、無段変速機構はギヤ機構の変速比よりもハイ側の変速比が形成されること、又、第１動力伝達経路が形成された状態から第２動力伝達経路が形成された状態へ切り替える切替制御と、無段変速機構の変速制御とを重ねて実行することが開示されている。尚、変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／１７０９６０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば低μ路走行中に駆動輪にスリップが発生し、その後に、低μ路を脱出したことで駆動輪の回転速度が急激に低下させられると、駆動輪側から過大トルクが入力される場合がある。伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を備えた車両では、このような過大トルクが入力されると伝達要素の滑りが発生する可能性がある。特に、第１動力伝達経路が形成された状態と第２動力伝達経路が形成された状態とを切り替える切替制御と、無段変速機構の変速比を目標変速比としての最ロー側変速比へ変化させるダウンシフトとが重ねて実行されているときには、上述したような過大トルクが入力されると第２動力伝達経路における無段変速機構へ伝達されてしまうと共に伝達要素を挟圧するプライマリプーリの推力が低下させられる為、伝達要素に対する挟圧力の低下によって上述したような伝達要素の滑りが発生し易くされる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動輪のスリップが発生した際に伝達要素の滑りが発生することを抑制又は防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備え、前記複数の動力伝達経路は、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有している車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記駆動輪のスリップが発生していない場合には、前記第１動力伝達経路が形成された状態と前記第２動力伝達経路が形成された状態とを切り替える切替制御の実行中における前記無段変速機構の目標変速比を前記無段変速機構の最ロー側変速比とする一方で、前記スリップが発生している場合には、前記切替制御の実行中における前記目標変速比を前記スリップが発生した時の前記無段変速機構の実際の変速比とする変速制御部を含むことにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記切替制御は、前記第２動力伝達経路が形成された状態から前記第１動力伝達経路が形成された状態へ切り替える前記車両用動力伝達装置のダウンシフトであり、前記変速制御部は、前記スリップが発生している場合には、前記ダウンシフトの実行が終了した後に、前記目標変速比を前記最ロー側変速比へ変更することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記切替制御は、前記第１動力伝達経路が形成された状態から前記第２動力伝達経路が形成された状態へ切り替える前記車両用動力伝達装置のアップシフトであり、前記変速制御部は、前記スリップが発生している場合には、前記アップシフトの実行が終了した後も、前記目標変速比を前記スリップが発生した時の前記無段変速機構の実際の変速比とすることにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記スリップが発生していない場合には、前記アップシフトの実行が終了した後に、前記目標変速比を車速に基づく予め定められた前記無段変速機構の変速比へ変更することにある。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記スリップが発生しているか発生していないかに拘わらず、前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中は、前記目標変速比を前記最ロー側変速比とすることにある。
【００１１】
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１動力伝達経路は、前記第１動力伝達経路に設けられた第１係合装置の係合によって形成されるものであり、前記第２動力伝達経路は、前記第２動力伝達経路に設けられた第２係合装置の係合によって形成されるものであり、前記切替制御は、前記第１係合装置の作動状態の切替えと前記第２係合装置の作動状態の切替えとによる有段変速制御である。
【発明の効果】
【００１２】
前記第１の発明によれば、駆動輪のスリップが発生していない場合には、第１動力伝達経路が形成された状態と第２動力伝達経路が形成された状態とを切り替える切替制御の実行中における無段変速機構の目標変速比が最ロー側変速比とされるので、無段変速機構の変速比が最ロー側変速比でないときは、切替制御と無段変速機構のダウンシフトとが重ねて実行される。これにより、無段変速機構の変速比が最ロー側変速比とされてから切替制御を開始することと比較して切替制御の応答性が向上する。一方で、スリップが発生している場合には、切替制御の実行中における目標変速比がスリップが発生した時の無段変速機構の実際の変速比とされるので、無段変速機構の変速比が最ロー側変速比でないときも、無段変速機構のダウンシフトが実行されない。これにより、スリップの発生後に生じる過大トルクが駆動輪側から入力されて第２動力伝達経路における無段変速機構へ伝達されたとしても、無段変速機構のダウンシフトに伴うプライマリプーリの推力の低下に起因する伝達要素の滑りが発生しないか又は発生し難くされる。よって、駆動輪のスリップが発生した際に伝達要素の滑りが発生することを抑制又は防止することができる。
【００１３】
また、前記第２の発明によれば、スリップが発生している場合には、第２動力伝達経路が形成された状態から第１動力伝達経路が形成された状態へ切り替える車両用動力伝達装置のダウンシフトの実行が終了した後に、目標変速比が最ロー側変速比へ変更されるので、無段変速機構の変速比が最ロー側変速比でないときは、プライマリプーリの推力を低下させたとしても伝達要素の滑りが生じない状態で無段変速機構のダウンシフトが実行される。上述した、プライマリプーリの推力を低下させたとしても伝達要素の滑りが生じない状態は、例えば第１動力伝達経路が形成された状態への切替えが完了したことでスリップの発生後に生じる過大トルクが第２動力伝達経路における無段変速機構へほとんど伝達されないことによって、プライマリプーリの推力を低下させたとしても伝達要素の滑りを発生させないような伝達要素に対する挟圧力を確保できる状態である。
【００１４】
また、前記第３の発明によれば、スリップが発生している場合には、第１動力伝達経路が形成された状態から第２動力伝達経路が形成された状態へ切り替える車両用動力伝達装置のアップシフトの実行が終了した後も、目標変速比がスリップが発生した時の無段変速機構の実際の変速比とされるので、第２動力伝達経路が形成された状態への切替えが完了した後もスリップが発生している場合には、無段変速機構のダウンシフトが実行されない。これにより、スリップの発生後に生じる過大トルクが駆動輪側から入力されて第２動力伝達経路における無段変速機構へ伝達されたとしても、無段変速機構のダウンシフトに伴うプライマリプーリの推力の低下に起因する伝達要素の滑りが発生しないか又は発生し難くされる。
【００１５】
また、前記第４の発明によれば、スリップが発生していない場合には、車両用動力伝達装置のアップシフトの実行が終了した後に、目標変速比が車速に基づく予め定められた無段変速機構の変速比へ変更されるので、第２動力伝達経路が形成された状態への切替えが完了した後にスリップが発生していない場合には、無段変速機構の変速比が走行状態に合わせた適切な変速比とされる。
【００１６】
また、前記第５の発明によれば、スリップが発生しているか発生していないかに拘わらず、第１動力伝達経路が形成された状態での走行中は、目標変速比が最ロー側変速比とされるので、第１動力伝達経路が形成された状態から第２動力伝達経路が形成された状態へ切り替える車両用動力伝達装置のアップシフトの実行時に、無段変速機構の変速比が第１動力伝達経路にて形成される変速比に最も近い変速比とされ易くなる。又、無段変速機構の変速比が最ロー側変速比でないときにスリップが発生している場合であっても、第１動力伝達経路が形成された状態である為、プライマリプーリの推力を低下させたとしても伝達要素の滑りが生じない状態で無段変速機構のダウンシフトが実行される。
【００１７】
また、前記第６の発明によれば、第１動力伝達経路は第１係合装置の係合によって形成されるものであり、第２動力伝達経路は第２係合装置の係合によって形成されるものであり、第１動力伝達経路が形成された状態と第２動力伝達経路が形成された状態とを切り替える切替制御は、第１係合装置の作動状態の切替えと第２係合装置の作動状態の切替えとによる有段変速制御であるので、有段変速制御の実行中に第２係合装置がトルク容量を持った状態にあるとスリップの発生後に生じる過大トルクが駆動輪側から入力されて無段変速機構へ伝達されることに対して、スリップが発生している場合には、このような有段変速制御の実行中における目標変速比がスリップが発生した時の無段変速機構の実際の変速比とされる。よって、駆動輪のスリップが発生した際に伝達要素の滑りが発生することを抑制又は防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御作動の要部すなわち駆動輪のスリップが発生した際に伝達要素の滑りが発生することを抑制又は防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記無段変速機構の前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。
【００２０】
また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。
【００２１】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。
【００２３】
動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００２４】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。
【００２５】
上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを有している。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。
【００２６】
動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００２７】
エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。
【００２８】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。
【００２９】
前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００３０】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた不図示の油圧アクチュエータの作動によって作動状態が切り替えられる。
【００３１】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。
【００３２】
無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。
【００３３】
プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。
【００３４】
無段変速機構２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。
【００３５】
無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。各プーリ６０，６４の推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。例えば、その推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる。
【００３６】
出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。
【００３７】
動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。
【００３８】
車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。
【００３９】
ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。
【００４０】
車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００４１】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２、車輪速センサ８４など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフトレバー８６の操作ポジションPOSsh、左右の駆動輪１４の各回転速度である各車輪速Ｎwl，Ｎwrなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、又、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置９０は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。
【００４２】
シフトレバー８６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。
【００４３】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、及び状態判定手段すなわち状態判定部９６を備えている。
【００４４】
エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部９２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。
【００４５】
変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。
【００４６】
変速制御部９４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００４７】
変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。
【００４８】
変速制御部９４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。
【００４９】
ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。このように、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御は、第１クラッチＣ１の作動状態の切替えと第２クラッチＣ２の作動状態の切替えとによる有段変速制御である。本実施例では、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御をクラッチツゥクラッチ変速制御すなわちＣtoＣ変速制御と称する。
【００５０】
変速制御部９４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。
【００５１】
具体的には、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritを算出する。変速制御部９４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritに基づいて目標変速比γcvttgt（＝Ｎprit／Ｎsec）を算出する。変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部９４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部９４は、プライマリプーリ６０に入力される入力トルクであるプライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtを用いる。プライマリ入力トルクＴpriは、プライマリ軸５８におけるトルクである。変速制御部９４は、予め定められた関係である推力比マップに目標変速比γcvttgt及びトルク比を適用することで、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τを算出する。このトルク比は、上記算出されたプライマリ入力トルクＴpriと、予め定められたプライマリプーリ６０に入力可能な限界のトルクＴprilimとの比（＝Ｔpri／Ｔprilim）である。変速制御部９４は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出する。一方の推力が決められれば、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて他方の推力も決められる。変速制御部９４は、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを、目標プライマリ圧Ｐprit（＝Ｗprit／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsect（＝Ｗsect／受圧面積）に各々変換する。変速制御部９４は、目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従って、各ソレノイド弁を作動させてプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttgtを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。
【００５２】
目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力である滑り限界推力である。
【００５３】
変速制御部９４は、プライマリプーリ６０の限界推力であるプライマリ限界推力Ｗprilimと、セカンダリプーリ６４の限界推力であるセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。変速制御部９４は、次式（１）を用いてプライマリ限界推力Ｗprilimを設定する。変速制御部９４は、次式（２）を用いてセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。次式（１）及び次式（２）において、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μ」はベルトエレメントとシーブとの間の摩擦係数、「Ｒpri」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるプライマリプーリ６０側のベルト掛かり径、「γcvt×Ｔpri」はセカンダリプーリ６４に入力されるトルク、「Ｒsec」は無段変速機構２４の変速比γcvtに基づいて算出されるセカンダリプーリ６４側のベルト掛かり径をそれぞれ示している。
【００５４】
Ｗprilim＝（Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒpri）  …（１）
Ｗseclim＝（γcvt×Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒsec）  …（２）
【００５５】
変速制御部９４は、プライマリ限界推力Ｗprilim及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、変速制御の為に必要なセカンダリプーリ６４の推力であるセカンダリ変速制御推力Ｗsecsh（＝τ×Ｗprilim）を算出する。変速制御部９４は、セカンダリ限界推力Ｗseclim及びセカンダリ変速制御推力Ｗsecshのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗsectとして設定する。変速制御部９４は、目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、目標プライマリ推力Ｗprit（＝Ｗsect／τ）を算出する。
【００５６】
ここで、動力伝達装置１６のＣtoＣ変速制御である有段アップシフトや有段ダウンシフトは、制御性を考慮すると、公知の有段変速機のように各々変速比が固定された２つのギヤ段間での有段変速制御と同様に、ギヤ機構２８の変速比ＥＬと予め定められた無段変速機構２４の変速比γcvtとの間で変速を行うことが望ましい。本実施例では、動力伝達装置１６のＣtoＣ変速制御時のプライマリ回転速度Ｎpriの変化量の抑制、又は、駆動力の連続性などを考慮して、上記予め定められた無段変速機構２４の変速比γcvtを、ギヤ機構２８の変速比ＥＬに最も近い変速比γcvtとなる最ロー側変速比γmaxとする。プライマリ回転速度Ｎpriの変化量の抑制は、例えば第２クラッチＣ２の係合時の発熱量を抑制することにつながる。
【００５７】
動力伝達装置１６の有段ダウンシフトが駆動要求量例えばアクセル操作量θaccの増加に伴って判断されたパワーオンダウンシフトである場合には、ショックの抑制よりも加速応答性を優先する方が望ましい。その為、変速制御部９４は、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトがパワーオンダウンシフトである場合には、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていない状態でも有段ダウンシフトを実行する。この際、変速制御部９４は、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトと併せて、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとするように制御する。
【００５８】
又、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトと、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする無段変速機構２４のダウンシフトとを重ねて実行しているときに、駆動要求量例えばアクセル操作量θaccの低下に伴って動力伝達装置１６のパワーオフアップシフトとなる有段アップシフトが判断される場合がある。運転者はアクセルペダルを戻す操作をしたときにはエンジン回転速度Ｎeが低下することを期待する為、上述したような動力伝達装置１６のパワーオフアップシフトを速やかに開始することが望ましい。その為、変速制御部９４は、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトと無段変速機構２４のダウンシフトとを重ねて実行しているときに動力伝達装置１６の有段アップシフトを判断した場合には、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていない状態でも、その有段ダウンシフトに替えて、その判断した有段アップシフトを実行する。この際、第２クラッチＣ２の発熱による耐久性の低下を抑制するには、第２クラッチＣ２の差回転速度ができるだけ小さな状態で第２クラッチＣ２を係合することが望ましい。変速制御部９４は、動力伝達装置１６の有段アップシフトと併せて、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする無段変速機構２４のダウンシフトを継続して実行する。
【００５９】
上述したように、動力伝達装置１６のＣtoＣ変速制御は、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxであるときに実行されることが望ましい。変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中には、動力伝達装置１６の有段アップシフトに備えて、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする。つまり、変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。
【００６０】
又、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていない状態でも動力伝達装置１６のＣtoＣ変速制御が実行される。この際、変速制御部９４は、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする。つまり、変速制御部９４は、ＣtoＣ変速制御の実行中は、既に無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっている状態を含め、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。
【００６１】
ところで、例えば低μ路走行中に駆動輪１４のスリップであるタイヤスリップが発生し、そのタイヤスリップの発生中に低μ路を脱出したことで駆動輪１４の回転速度が急激に低下させられると、駆動輪１４側から過大トルクが入力されるおそれがある。一方で、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていない状態でのＣtoＣ変速制御の実行中には、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとするダウンシフトも実行される。ＣtoＣ変速制御の実行中において第２クラッチＣ２がトルク容量を持った状態にあると、その第２クラッチＣ２のトルク容量に応じたトルクを上限として、駆動輪１４側からの過大トルクが伝動ベルト６６へ伝達される。無段変速機構２４のダウンシフトに伴うプライマリ推力Ｗpriの低下によってベルトトルク容量Ｔcvtが低下させられるので、駆動輪１４側からの過大トルクがベルトトルク容量Ｔcvtを上回ってベルト滑りが発生する懸念がある。
【００６２】
タイヤスリップが発生すると、その後に、駆動輪１４側から過大トルクが入力されるおそれがあるので、変速制御部９４は、タイヤスリップが発生しているか否かに応じて無段変速機構２４の変速比γcvtを変化させる態様を切り替える。無段変速機構２４の変速比γcvtを変化させる態様は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtをどのように設定するかで切り替えることができる。
【００６３】
具体的には、状態判定部９６は、タイヤスリップが発生しているか否か、すなわちタイヤスリップの発生中であるか否かを判定する。例えば、状態判定部９６は、駆動輪１４の角加速度に対応する、各車輪速Ｎwl，Ｎwrの変化速度のうちの少なくとも一方の変化速度が、タイヤスリップが発生したと判断する為の予め定められたスリップ判定閾値を超えているか否かに基づいて、タイヤスリップが発生したか否かを判定する。状態判定部９６は、タイヤスリップが発生したと判定した後に、各車輪速Ｎwl，Ｎwrに基づいて、タイヤスリップが発生していない状態すなわち駆動輪１４がグリップした状態となったか否かを判定する。状態判定部９６は、タイヤスリップが発生したと判定してから駆動輪１４がグリップした状態となったと判定するまでの期間、タイヤスリップの発生中であると判定する。
【００６４】
状態判定部９６は、ＣtoＣ変速制御の実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部９６は、ギヤ走行モードでの走行中であるか否かを判定する。状態判定部９６は、ベルト走行モードでの走行中であるか否かを判定する。
【００６５】
変速制御部９４は、状態判定部９６により、タイヤスリップが発生していないと判定され且つＣtoＣ変速制御の実行中であると判定された場合には、前述したように、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。一方で、変速制御部９４は、状態判定部９６により、タイヤスリップが発生していると判定され且つＣtoＣ変速制御の実行中であると判定された場合には、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを、状態判定部９６によりタイヤスリップが発生したと判定された時点での無段変速機構２４の実変速比γcvtとする。無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtがタイヤスリップ発生時の実変速比γcvtとされると無段変速機構２４のダウンシフトが実行されないので、ベルトトルク容量Ｔcvtが低下させられず、駆動輪１４側からの過大トルクが伝動ベルト６６へ伝達されてもベルト滑りが発生しないか又は発生し難くされる。
【００６６】
変速制御部９４は、状態判定部９６により、タイヤスリップが発生していないと判定され且つギヤ走行モードでの走行中であると判定された場合には、前述したように、ギヤ走行モードでの走行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。又、変速制御部９４は、状態判定部９６により、タイヤスリップが発生していると判定され且つギヤ走行モードでの走行中であると判定された場合には、タイヤスリップが発生していない場合と同様に、ギヤ走行モードでの走行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。ギヤ走行モードでの走行中は、第２クラッチＣ２が解放されているので、駆動輪１４側から伝動ベルト６６へ伝達される過大トルクは第２クラッチＣ２の引き摺りトルク分が上限とされる。従って、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとなっていない状態である為に無段変速機構２４のダウンシフトが実行されてプライマリ推力Ｗpriが低下させられたとしても、ベルト滑りを発生させないようなベルトトルク容量Ｔcvtが確保されている。このように、  変速制御部９４は、タイヤスリップが発生しているか発生していないかに拘わらず、ギヤ走行モードでの走行中は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。
【００６７】
変速制御部９４は、状態判定部９６により、タイヤスリップが発生していないと判定され且つベルト走行モードでの走行中であると判定された場合には、前述したように、ベルト走行モードでの走行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtとする。上記車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtは、例えばＣＶＴ変速マップを用いて算出される目標変速比γcvttgtである。一方で、変速制御部９４は、状態判定部９６により、タイヤスリップが発生していると判定され且つベルト走行モードでの走行中であると判定された場合には、ベルト走行モードでの走行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを、状態判定部９６によりタイヤスリップが発生したと判定された時点での無段変速機構２４の実変速比γcvtとする。ベルト走行モードでの走行中には無段変速機構２４のダウンシフトもアップシフトも実行される。その為、ＣtoＣ変速制御の実行中と同様に、無段変速機構２４のダウンシフトが実行されないように無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtがタイヤスリップ発生時の実変速比γcvtとされる。
【００６８】
ＣtoＣ変速制御の実行が終了させられた場合、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトではギヤ走行モードへの移行が完了させられる一方で、動力伝達装置１６の有段アップシフトではベルト走行モードへの移行が完了させられる。従って、ＣtoＣ変速制御の実行が終了させられた後は、ギヤ走行モード及びベルト走行モードのうちの一方の走行モード、且つ、タイヤスリップが発生しているかいないかに合わせて、前述したように、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが設定される。
【００６９】
例えば、変速制御部９４は、タイヤスリップが発生していない場合には、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトの実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとすると共に、有段ダウンシフトの実行が終了した後も、目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。一方で、変速制御部９４は、タイヤスリップが発生している場合には、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトの実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtをタイヤスリップが発生した時の無段変速機構２４の実変速比γcvtとすると共に、有段ダウンシフトの実行が終了した後に、目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxへ変更する。有段ダウンシフトの実行が終了してギヤ走行モードへの移行が完了すると、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxへ変化させるダウンシフトの為にプライマリ推力Ｗpriを低下させたとしてもベルト滑りが生じない状態に移行させられる。プライマリ推力Ｗpriを低下させたとしてもベルト滑りが生じない状態は、例えばギヤ走行モードへの切替えが完了したことでタイヤスリップの発生後に生じる過大トルクが無段変速機構２４へほとんど伝達されないことによって、プライマリ推力Ｗpriを低下させたとしてもベルト滑りを発生させないような伝動ベルト６６に対する挟圧力であるベルトトルク容量Ｔcvtを確保できる状態である。その為、ギヤ走行モードへの移行が完了してから、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxへ変更させられる。
【００７０】
又、変速制御部９４は、タイヤスリップが発生していない場合には、動力伝達装置１６の有段アップシフトの実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとすると共に、有段アップシフトの実行が終了した後に、目標変速比γcvttgtを車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtへ変更する。一方で、変速制御部９４は、タイヤスリップが発生している場合には、動力伝達装置１６の有段アップシフトの実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtをタイヤスリップが発生した時の無段変速機構２４の実変速比γcvtとすると共に、有段アップシフトの実行が終了した後も、目標変速比γcvttgtをタイヤスリップが発生した時の無段変速機構２４の実変速比γcvtとする。
【００７１】
図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちタイヤスリップが発生した際にベルト滑りが発生することを抑制又は防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。
【００７２】
図２において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、タイヤスリップの発生中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ２０において、タイヤスリップが発生していない場合の無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが設定される。例えば、ギヤ走行モードでの走行中やＣtoＣ変速制御の実行中は、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxとされ、又、ベルト走行モードでの走行中は、目標変速比γcvttgtが車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtとされる。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、ＣtoＣ変速制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、ギヤ走行モードでの走行中であるか否かが判定される。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ５０において、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtがタイヤスリップが発生した時点での実変速比γcvtとされる。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ６０において、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxとされる。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ７０において、ＣtoＣ変速制御の実行中及びギヤ走行モードでの走行中以外の走行状態に合わせた無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが設定される。例えば、ベルト走行モードでの走行中は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtがタイヤスリップが発生した時点での実変速比γcvtとされる。上記Ｓ２０に次いで、又は、上記Ｓ５０に次いで、又は、上記Ｓ６０に次いで、又は、上記Ｓ７０に次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ８０において、上記設定された目標変速比γcvttgtを用いて無段変速機構２４の変速制御が実行される。無段変速機構２４の変速制御では、例えば目標変速比γcvttgtが用いられても良いし、又は、目標変速比γcvttgtに基づいて算出された目標プライマリ回転速度Ｎpritgt（＝γcvttgt×Ｎsec）が用いられても良い。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、タイヤスリップが発生していない場合には、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxとされるので、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときは、ＣtoＣ変速制御と無段変速機構２４のダウンシフトとが重ねて実行される。これにより、変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとされてからＣtoＣ変速制御を開始することと比較してＣtoＣ変速制御の応答性が向上する。一方で、タイヤスリップが発生している場合には、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtがタイヤスリップが発生した時の無段変速機構２４の実変速比γcvtとされるので、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときも、無段変速機構２４のダウンシフトが実行されない。これにより、タイヤスリップの発生後に生じる過大トルクが駆動輪１４側から入力されて無段変速機構２４へ伝達されたとしても、無段変速機構２４のダウンシフトに伴うプライマリ推力Ｗpriの低下に起因するベルト滑りが発生しないか又は発生し難くされる。よって、タイヤスリップが発生した際にベルト滑りが発生することを抑制又は防止することができる。
【００７４】
また、本実施例によれば、タイヤスリップが発生している場合には、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトの実行が終了した後に、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxへ変更されるので、変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときは、プライマリ推力Ｗpriを低下させたとしてもベルト滑りが生じない状態で無段変速機構２４のダウンシフトが実行される。
【００７５】
また、本実施例によれば、タイヤスリップが発生している場合には、動力伝達装置１６の有段アップシフトの実行が終了した後も、目標変速比γcvttgtがタイヤスリップが発生した時の無段変速機構２４の実変速比γcvtとされるので、ベルト走行モードへの切替えが完了した後もタイヤスリップが発生している場合には、無段変速機構２４のダウンシフトが実行されない。これにより、タイヤスリップの発生後に生じる過大トルクが駆動輪１４側から入力されて無段変速機構２４へ伝達されたとしても、無段変速機構２４のダウンシフトに伴うプライマリ推力Ｗpriの低下に起因するベルト滑りが発生しないか又は発生し難くされる。
【００７６】
また、本実施例によれば、タイヤスリップが発生していない場合には、動力伝達装置１６の有段アップシフトの実行が終了した後に、目標変速比γcvttgtが車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtへ変更されるので、ベルト走行モードへの切替えが完了した後にタイヤスリップが発生していない場合には、無段変速機構２４の変速比γcvtが走行状態に合わせた適切な変速比γcvtとされる。
【００７７】
また、本実施例によれば、タイヤスリップが発生しているか発生していないかに拘わらず、ギヤ走行モードでの走行中は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxとされるので、動力伝達装置１６の有段アップシフトの実行時に、無段変速機構２４の変速比γcvtが第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比に最も近い変速比とされ易くなる。又、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxでないときにタイヤスリップが発生している場合であっても、ギヤ走行モードである為、プライマリ推力Ｗpriを低下させたとしてもベルト滑りが生じない状態で無段変速機構２４のダウンシフトが実行される。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７９】
例えば、前述の実施例では、タイヤスリップが発生していない場合には、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする一方で、タイヤスリップが発生している場合には、ＣtoＣ変速制御の実行中における無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtをタイヤスリップが発生した時点での無段変速機構２４の実変速比γcvtとした。ここでのＣtoＣ変速制御として、動力伝達装置１６の有段ダウンシフトと有段アップシフトとを例示したが、この態様に限らない。ここでのＣtoＣ変速制御としては、少なくとも動力伝達装置１６の有段ダウンシフトが適用されれば良い。
【００８０】
また、前述の実施例では、ベルト滑りの発生要因として、低μ路走行中にタイヤスリップが発生し、その後に低μ路を脱出したことによって駆動輪１４の回転速度が急激に低下させられることで駆動輪１４側から過大トルクが入力される態様を例示したが、この態様に限らない。例えば、ベルト滑りの発生要因としては、波状路のような悪路走行中にタイヤスリップが発生し、その後にグリップしたことによって駆動輪１４の回転速度が急激に低下させられることで駆動輪１４側から過大トルクが入力される態様がある。波状路のような悪路走行では、例えばタイヤスリップとグリップとが短期間に繰り返される場合がある。その為、タイヤスリップとグリップとが繰り返されている間はタイヤスリップの発生中とすることが望ましい。
【００８１】
また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。
【００８２】
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。
【００８３】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【００８４】
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。
【００８５】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
６０：プライマリプーリ
６４：セカンダリプーリ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：変速制御部
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
2019116962.tif 000003
【図２】
2019116962.tif 000004