(57)【要約】【課題】サイド補強層を設けて操縦安定性を向上させながら、ノイズ性能の悪化と乗心地性能の悪化とを抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、サイドウォール部２０の内径側端部に配置されたビードコア３１と、ビードコア３１に連なってタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー３２と、ビードフィラー３２の側方においてタイヤ径方向外側へ延びており、長手方向に引き揃えられた複数の第１及び第２補強コード４１，５１がゴム被覆してそれぞれ構成された第１及び第２サイド補強層４０，５０とを備え、第２補強コード５１は、第１補強コード４１よりもタイヤ径方向に長尺であり、第２補強コード５１は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が第１補強コード４１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１より小さい。【選択図】図３
2019116179.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部の内径側端部に配置されたビードコアと、
前記ビードコアに連なってタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーと、
前記ビードフィラーの側方においてタイヤ径方向外側へ延びており、長手方向に引き揃えられた複数の補強コードがゴム被覆して構成された複数のサイド補強層と
を備え、
前記複数のサイド補強層は、第１補強コードを含む第１サイド補強層と、前記第１補強コードに比してタイヤ径方向に長い第２補強コードを含む第２サイド補強層とを少なくとも含み、
前記第２補強コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が前記第１補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１補強コードの外径側端部は、前記ビードフィラーの外径側端部に対してタイヤ径方向に１０ｍｍ以上オフセットして位置している、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２補強コードの外径側端部は、前記ビードフィラーの外径側端部及び前記第１補強コードの外径側端部に対してタイヤ径方向に１０ｍｍ以上オフセットして位置している、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１補強コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が２０度以上３０度以下である、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２補強コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が１５度以上２５度以下である、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２サイド補強層における前記第２補強コードの配設密度は、前記第１サイド補強層における前記第１補強コードの配設密度より小さい、
請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイドウォール部の内径側端部に配置されたビードコアと、該ビードコアに連なってタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーと、該ビードフィラーの側方においてタイヤ径方向外側へ延びるサイド補強層とを備えた空気入りタイヤが知られている（例えば特許文献１〜３参照）。サイド補強層は、長手方向に引き揃えられた複数のスチールコードがゴム被覆して構成されており、スチールコードはタイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びている。
【０００３】
サイド補強層によれば、主に、空気入りタイヤのサイドウォール部のタイヤ幅方向における剛性が増大し、例えばレーンチェンジ、旋回等、タイヤ幅方向に力が作用する場合のサイドウォール部の変形が抑制されるので操縦安定性が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−９３３９５号公報
【特許文献２】特開２００３−１８２３１８号公報
【特許文献３】特開２００８−２２２０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
空気入りタイヤにサイド補強層を設けた場合、タイヤ幅方向における剛性が増大するのみならず、タイヤ径方向の剛性が向上する。この結果、空気入りタイヤの径方向弾性係数が増大するため接地圧の増大によりノイズ性能が悪化しやすく、さらに縦方向の振動吸収性が悪化するため乗心地性能が悪化しやすい。
【０００６】
特許文献１〜３は、サイド補強層を設けることを開示しているものの、ノイズ性能の悪化及び乗心地性能の悪化について検討していない。すなわち、サイド補強層を設けて操縦安定性を向上させるに際して、ノイズ性能の悪化及び乗心地性能の悪化を抑制する観点で更に改良する余地がある。
【０００７】
本発明は、サイド補強層を設けて操縦安定性を向上させながら、ノイズ性能の悪化と乗心地性能の悪化とを抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、
サイドウォール部の内径側端部に配置されたビードコアと、
前記ビードコアに連なってタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーと、
前記ビードフィラーの側方においてタイヤ径方向外側へ延びており、長手方向に引き揃えられた複数の補強コードがゴム被覆して構成された複数のサイド補強層と
を備え、
前記複数のサイド補強層は、第１補強コードを含む第１サイド補強層と、前記第１補強コードに比してタイヤ径方向に長い第２補強コードを含む第２サイド補強層とを少なくとも含み、
前記第２補強コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が前記第１補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい空気入りタイヤを提供する。
【０００９】
本明細書では、第１及び第２補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度とは、第１及び第２補強コードの内径側端部におけるタイヤ周方向に対する接線を基準線とし、該基準線に対する角度を意味するものとする。
【００１０】
本発明によれば、第２サイド補強層の第２補強コードをタイヤ周方向に沿わせて配設しやすいので、第２サイド補強層のうち第１サイド補強層よりタイヤ外径側に位置する部分の周方向弾性係数が増大する一方で、径方向弾性係数の増大が抑制される。
【００１１】
周方向弾性係数の増大によりタイヤ周方向における接地長が短くなり、この結果、接地領域に含まれるサイプ、スリット、横溝等を画定するエッジが低減するので、エッジに起因したノイズが低減する。さらに、径方向弾性係数の増大抑制により縦方向の振動吸収性を確保しやすく乗心地性能の悪化を抑制できる。
【００１２】
しかも、第２サイド補強層によりノイズ性能及び乗心地性能に影響を及ぼしやすい接地面に近い領域において周方向弾性係数が増大されると共に径方向弾性係数の増大が抑制されるので、操縦安定性を向上させながらも、ノイズ性能の悪化と乗心地性能の悪化をより効果的に抑制できる。
【００１３】
また、第１サイド補強層と第２サイド補強層とが重複する部分では、第１補強コードとこれに対して傾斜角度の異なる第２補強コードとによるタガ効果によりタイヤ幅方向における剛性が増大するので、操縦安定性が向上する。
【００１４】
好ましくは、前記第１補強コードの外径側端部は、前記ビードフィラーの外径側端部に対してタイヤ径方向に１０ｍｍ以上オフセットして位置している。
【００１５】
本構成によれば、歪みの集中しやすい、第１補強コードの外径側端部及びビードフィラーの外径側端部がタイヤ径方向に位置を異にして配置されているので、サイドウォール部の変形時における歪みがタイヤ径方向に分散される。歪みの集中を抑制することにより空気入りタイヤの耐久性を確保しやすい。
【００１６】
好ましくは、前記第２補強コードの外径側端部は、前記ビードフィラーの外径側端部及び前記第１補強コードの外径側端部に対してタイヤ径方向に１０ｍｍ以上オフセットして位置している。
【００１７】
本構成によれば、歪みの集中しやすい、第１補強コードの外径側端部、第２補強コードの外径側端部及びビードフィラーの外径側端部がタイヤ径方向に位置を異にして配置されているので、サイドウォール部の変形時における歪みがタイヤ径方向に分散される。歪みの集中を抑制することにより空気入りタイヤの耐久性を確保しやすい。
【００１８】
好ましくは、前記第１補強コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が２０度以上３０度以下である。
【００１９】
本構成によれば、第１補強コードは、タイヤ径方向成分を適度に有するように構成されるので、径方向弾性係数を向上させやすく操縦安定性が向上する。傾斜角度が２０度より小さいとタイヤ径方向成分が小さくなるため操縦安定性の向上代が不足する。傾斜角度が３０度より大きいとタイヤ径方向成分が過度に大きくなるため乗り心地性能が悪化する。
【００２０】
好ましくは、前記第２補強コードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が１５度以上２５度以下である。
【００２１】
本構成によれば、第２補強コードは、タイヤ周方向成分を適度に有するように構成されるので、周方向弾性係数を向上させやすくノイズ低減と乗り心地の悪化抑制とが好適に実現される。傾斜角度が１５度より小さいとタイヤ周方向成分が過度に増大するため操縦安定性の向上代が不足する。傾斜角度が２５度より大きいとタイヤ周方向成分が小さくなるためノイズ低減と乗り心地悪化抑制とが不足する。
【００２２】
好ましくは、前記第２サイド補強層における前記第２補強コードの配設密度は、前記第１サイド補強層における前記第１補強コードの配設密度より小さい。
【００２３】
本明細書では、コード配設密度とは、単位周方向長さ当たりの補強コードの占める割合を意味する。すなわち、補強コードの配設本数（エンド数とも称する）が多いほど又はコードの線径が太いほど配設密度は高くなり、逆に補強コードの配設本数が少ないほど又はコードの線径が細いほど配設密度は低くなる。
【００２４】
本構成によれば、複数のサイド補強層のうち、第１サイド補強層及び第２サイド補強層がタイヤ径方向に重複して位置する内径側部分において、過度に剛性が高くなることが抑制されるので、乗り心地の悪化を抑制できる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、サイド補強層を設けることにより操縦安定性を向上させながら、ノイズ性能の悪化と乗心地性能の悪化とを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図。
【図２】サイドウォール部の一部を透過して、補強コードの配置を示す空気入りタイヤの側面図。
【図３】図２の部分拡大図。
【図４】変形例に係る図３と同様の部分拡大図。
【図５】他の変形例に係る図３と同様の部分拡大図。
【図６】変形例に係る図１と同様の子午線半断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００２８】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方側のみが示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、一対のサイドウォール部２０それぞれのタイヤ径方向内側の端部に位置する一対のビード部３０とを備える。
【００２９】
一対のビード部３０の間には、トレッド部１０及びサイドウォール部２０のタイヤ内面側にわたってカーカスプライ４が掛け渡されている。トレッド部１０とカーカスプライ４との間には、複数層のベルト層７及びベルト補強層８がタイヤ径方向内側から順にタイヤ周方向に巻き付けられている。カーカスプライ４のタイヤ内面側には、インナーライナー３が配置されている。
【００３０】
ビード部３０は、ビードコア３１と、これに連接されてタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー３２とを備えている。ビードコア３１は、複数本のビードワイヤを束ねて環状に構成したものである。ビードコア３１はタイヤ径方向外側の端面に、外径側端面３１ａを有している。ビードフィラー３２は、断面三角形状のゴム材料を、ビードコア３１の外径側端面３１ａに沿って環状に構成したものである。
【００３１】
ビード部３０の周囲には、チェーファー層５が配置されている。チェーファー層５は、カーカスプライ４の外面側（ビード部３０とは反対側）に隣接して配置されており、カーカスプライ４と共に、ビード部３０の周囲においてタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されてタイヤ径方向の外径側へ巻き上げられている。
【００３２】
また、ビード部３０には、巻き上げられたカーカスプライ４とビードフィラー３２との間に第１サイド補強層４０と第２サイド補強層５０とが配置されている。第１及び第２サイド補強層４０，５０は厚みが薄いので、図１では便宜上１つの部材としてハッチングを付して示されている。本実施形態では、タイヤ幅方向の外側に向かって、ビードフィラー３２，第２サイド補強層５０、及び第１サイド補強層４０の順で配置されている。
【００３３】
第１及び第２サイド補強層４０，５０はそれぞれ、長手方向に引き揃えられたスチール製の第１補強コード４１及び第２補強コード５１（図２参照）がゴム被覆されたものである。複数の第１補強コード４１及び複数の第１補強コード５１はそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
【００３４】
第１及び第２サイド補強層４０，５０はそれぞれ、タイヤ径方向において、ビードコア３１とタイヤ最大幅位置Ｗ０との間に配置されている。本実施形態では、第１及び第２サイド補強層４０，５０はそれぞれ、ビードコア３１よりタイヤ外径側に配置されているが、ビードコア３１の外径側端面３１ａに連なってタイヤ径方向外側へ延びるように配置してもよい。
【００３５】
図２は空気入りタイヤ１を路面Ｇに接地させた接地状態を示す側面図であり、サイドウォール部２０を一部透過させて第１及び第２補強コード４１，５１を示している。図３は、図２において透過して示された部分が拡大して示されている。
【００３６】
図３に示すように、第１及び第２サイド補強層４０，５０は、略同じ径方向位置からタイヤ径方向外側に延びている。第２サイド補強層５０は、第１サイド補強層４０よりタイヤ径方向に長尺に構成されている。換言すれば、第２サイド補強層５０に含まれる第２補強コード５１は、第１サイド補強層４０に含まれる第１補強コード４１よりも長い。すなわち、ビードフィラー３２の側方には、第１及び第２サイド補強層４０，５０が重複して構成された複層領域Ａ１と、このタイヤ径方向外側に位置する第２サイド補強層５０のみで構成された単層領域Ａ２とが構成される。
【００３７】
第１及び第２補強コード４１，５１はそれぞれ、タイヤ幅方向から見て、タイヤ径方向外側へ向かってタイヤ周方向のＲ側（図中右側）へ傾斜した方向に直線状に延びている。第２補強コード５１の傾斜角度θ２は、第１補強コード４１の傾斜角度θ１より小さい。
【００３８】
ここで、本明細書では、第１補強コード４１の傾斜角度θ１とは、第１補強コード４１の内径側端部に位置する第１コード内端部４１ａにおけるタイヤ周方向に対する接線を第１基準線ＳＬ１として、第１基準線ＳＬ１に対する角度を意味している。同様に、第２補強コード５１の傾斜角度θ２とは、第２補強コード５１の内径側端部に位置する第２コード内端部５１ａにおけるタイヤ周方向に対する接線を第２基準線ＳＬ２として、第２基準線ＳＬ２に対する角度を意味している。
【００３９】
第１補強コード４１の傾斜角度θ１は、２０度以上３０度以下の角度範囲に設定されている。第２補強コード５１の傾斜角度θ２は、１５度以上２５度以下の角度範囲であって、好ましくは傾斜角度θ１より２度以上小さく設定されている。
【００４０】
すなわち、複層領域Ａ１では、タイヤ側面視で第１補強コード４１と第２補強コード５１とが交差するように構成され、所謂タガ効果により、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向における剛性が高められている。
【００４１】
一方、単層領域Ａ２では、第２補強コード５１のみが延びている。第２補強コード５１は、傾斜角度θ２が小さく、タイヤ径方向に延びる成分よりタイヤ周方向に延びる成分をより多く有している。このため、単層領域Ａ２では、タイヤ周方向における弾性係数（周方向弾性係数）が相対的に大きくなる一方で、タイヤ径方向における弾性係数（径方向弾性係数）が相対的に小さくなる。
【００４２】
この結果、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、周方向弾性係数の増大により路面Ｇとの接地部における屈曲が小さくなり、接地長ＧＬが短くなる。なお、図２には参考として第１及び第２サイド補強層４０，５０を備えていない空気入りタイヤ１００が二点鎖線により示されており、この場合の接地長ＧＬ０は空気入りタイヤ１の接地長ＧＬよりも長い。
【００４３】
第１補強コード４１のタイヤ外径側端部に位置する第１コード外端部４１ｂは、ビードフィラー３２のタイヤ外径側端部に位置するフィラー外端部３２ａに対してタイヤ径方向に１０ｍｍ以上オフセットして位置している。すなわち、第１コード外端部４１ｂとフィラー外端部３２ａとの間のタイヤ径方向における距離ｄ１は１０ｍｍ以上である。本実施形態では、第１コード外端部４１ｂが、フィラー外端部３２ａよりタイヤ径方向内側に位置しているが、距離ｄ１が１０ｍｍ以上確保できるのであれば、第１コード外端部４１ｂをフィラー外端部３２ａのタイヤ径方向外側に配置してもよい。
【００４４】
また、第２補強コード５１のタイヤ外径側端部に位置する第２コード外端部５１ｂは、フィラー外端部３２ａに対してタイヤ径方向に１０ｍｍ以上オフセットして位置している。すなわち、第２コード外端部５１ｂとフィラー外端部３２ａとの間のタイヤ径方向における距離ｄ２は１０ｍｍ以上である。本実施形態では、第２コード外端部５１ｂがフィラー外端部３２ａよりタイヤ径方向外側に位置しているが、距離ｄ２が１０ｍｍ以上確保できるのであれば、第２コード外端部５１ｂをフィラー外端部３２ａのタイヤ径方向内側に配置してもよい。
【００４５】
以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
【００４６】
（１）ビードフィラー３２の側方には、第１及び第２サイド補強層４０，５０が重複して構成された複層領域Ａ１と、このタイヤ径方向外側に位置する第２サイド補強層５０のみで構成された単層領域Ａ２とが構成される。第２サイド補強層５０に埋設された第２補強コード５１は傾斜角度θ２が小さいので、第２補強コード５１をタイヤ周方向に沿わせて配設しやすい。これにより、接地面により近接した単層領域Ａ２において周方向弾性係数が増大する一方で、径方向弾性係数の増大が抑制される。
【００４７】
周方向弾性係数の増大によりタイヤ周方向における接地長ＧＬが短くなり、この結果、接地領域に含まれるサイプ、スリット、横溝等を画定するエッジが低減するので、エッジに起因したノイズが低減する。さらに、径方向弾性係数の増大抑制により縦方向の振動吸収性を確保しやすく乗心地性能の悪化を抑制できる。
【００４８】
しかも、ノイズ性能及び乗心地性能に影響を及ぼしやすい接地面に近い単層領域Ａ２において周方向弾性係数を増大させると共に径方向弾性係数の増大を抑制することにより、操縦安定性を向上させながらも、ノイズ性能の悪化と乗心地性能の悪化とをより効果的に抑制できる。
【００４９】
また、第１サイド補強層４０と第２サイド補強層５０とが重複する複層領域Ａ１では、タイヤ側面視で第１補強コード４１とこれに対して異なる傾斜角度で交差する第２補強コード５１とによるタガ効果によりタイヤ径方向及びタイヤ幅方向における剛性が増大するので、操縦安定性が向上する。
【００５０】
（２）歪みの集中しやすい、第１コード外端部４１ｂ、フィラー外端部３２ａ、及び第２コード外端部５１ｂがタイヤ径方向に位置を異にして配置されているので、サイドウォール部２０の変形時における歪みがタイヤ径方向に分散される。歪みの集中を抑制することにより空気入りタイヤ１の耐久性を確保しやすい。
【００５１】
（３）第１補強コード４１は、傾斜角度θ１が２０度以上３０度以下の角度範囲に設定されており、すなわちタイヤ径方向成分を適度に有するように構成されるので、径方向弾性係数を向上させやすく操縦安定性が向上する。傾斜角度が２０度より小さいとタイヤ径方向成分が小さくなるため操縦安定性の向上代が不足する。傾斜角度が３０度より大きいとタイヤ径方向成分が過度に大きくなるため乗り心地性能が悪化する。
【００５２】
（４）第２補強コード５１は、傾斜角度θ２が１５度以上２５度以下の角度範囲に設定されており、すなわちタイヤ周方向成分を適度に有するように構成されるので、周方向弾性係数を向上させやすくノイズ低減と乗り心地の悪化抑制とが好適に実現される。傾斜角度が１５度より小さいとタイヤ周方向成分が過度に増大するため操縦安定性の向上代が不足する。傾斜角度が２５度より大きいとタイヤ周方向成分が小さくなるためノイズ低減と乗り心地悪化抑制とが不足する。
【００５３】
（５）第１及び第２サイド補強層４０，５０は、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｗ０より内側に配置されているので、サイドウォール部２０の変形時のタイヤ最大幅位置Ｗ０に位置するサイドウォール部２０のタイヤ幅方向への変形を過度に妨げることがない。これによって、サイドウォール部２０の変形代を確保しやすく、第１及び第２サイド補強層４０，５０を設けたことによる乗心地性能の悪化が抑制される。
【００５４】
なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
【００５５】
上記実施形態では、第１及び第２補強コード４１，５１は、直線状に延びているが、傾斜角度θ１及びθ２が上記角度範囲に設定されるのであれば湾曲して延びていてもよい。この場合、第２補強コード５１は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が、タイヤ径方向の外側へ向かって小さくなるように構成すればよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、第１及び第２補強コード４１，５１は共に、タイヤ径方向外側へ向かってタイヤ周方向Ｒ側に傾斜しているがこれに限らない。例えば、図４に示すように、第２補強コード５１を、第１補強コード４１とは反対側、すなわちタイヤ径方向外側へ向かってタイヤ周方向Ｌ側へ傾斜させてもよい。これによって、タイヤ側面視において、第１及び第２補強コード４１，５１がより大きな角度差をもってより多くの交差点を介して交差することになるので、複層領域Ａ１においてタガ効果をより発揮させやすい。
【００５７】
また、上記実施形態では、第１及び第２補強コード４１，５１のコード配設密度は同じに設定されているがこれに限らない。例えば、図５に示すように、第２補強コード５１のエンド数（単位長さ当たりの補強コードの本数）を少なくことによりコード配設密度を第１補強コード４１のコード配設密度よりも低くしてもよい。これにより、複層領域Ａ１において過度に剛性が高くなることが抑制されるので、乗心地性能の悪化が抑制される。このほか、第２補強コード５１の線径を小さくすることにより、第２補強コード５１のコード配設密度を低くしてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、第１及び第２サイド補強層４０，５０が、ビードフィラー３２と巻き上げられたカーカスプライ４との間に配置されているがこれに限らない。本実施形態の他、第１及び第２サイド補強層４０，５０を（１）カーカスプライ４（巻き上げ前）のタイヤ内面側、（２）カーカスプライ４（巻き上げ前）とビードフィラー３２との間、（３）カーカスプライ４（巻き上げ後）のタイヤ外面側に配置してもよい。
【００５９】
なお、第１及び第２サイド補強層４０，５０を、カーカスプライ４とビードフィラー３２との間に配置したほうが図示しない成形ドラムに巻き付ける際の効率がよい。
【００６０】
また、カーカスプライ４は、ビード部３０間に掛け渡された部分はコードの張力が高いため剛性が高い一方で、ビード部３０の周りに巻き上げられた部分はコードの張力が相対的に低いため剛性が相対的に低くなる。このため、好ましくは、第１及び第２サイド補強層４０，５０をビードフィラー３２のタイヤ幅方向外側すなわち巻き上げられたカーカスプライ４に隣接させて配置するほうがよく、これにより効果的に剛性を向上させやすい。
【００６１】
また、上記実施形態では、ビードフィラー３２の側面に第２サイド補強層５０を配置し、この反ビードフィラー３２側に第１サイド補強層４０を配置しているがこれに限らない。たとえば、第１サイド補強層４０を、ビードフィラー３２の側面に配置し、この更に反ビードフィラー３２側に第２サイド補強層５０を配置してもよい。
【００６２】
このほか、図６に示すように、第１サイド補強層４０及び第２サイド補強層５０を、ビードフィラー３２のタイヤ幅方向の両側に振り分けて配置してもよい。
【００６３】
また、上記実施形態では、第１及び第２サイド補強層４０，５０の２層を配置したが、これに限らない。すなわち、サイド補強層が３層以上配置される場合にも本発明を適用できる。この場合でも、タイヤ径方向に長尺なサイド補強層ほど、ここに埋設される補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を小さくするように構成すればよい。
【実施例】
【００６４】
以下の表１に示す比較例１，２及び実施例１の空気入りタイヤを対象に、操縦安定性及びノイズ性能について評価試験を行った。各空気入りタイヤは、タイヤサイズ２９５／４０Ｒ２０  １０６Ｙであり、サイド補強層の有無及び仕様が異なっている。以下に特に言及しない諸元は、各空気入りタイヤにおいて共通している。
【００６５】
表１に示されるように、比較例１はサイド補強層を有していない。比較例２は第２サイド補強層を有しておらず、第１サイド補強層を有しており、これに埋設された第１補強コードが傾斜角度２３度で直線状に延びている。実施例１は、上記実施形態で説明した第１及び第２サイド補強層４０，５０を有しており、第１補強コード４１が傾斜角度２３度で直線状に延びており、第２補強コード５１が傾斜角度１８度で直線状に延びている。なお、比較例２の第１サイド補強層は、実施例１の第２サイド補強層５０とタイヤ径方向に同じ長さを有している。また、比較例２及び実施例１ともに、それぞれのサイド補強層に埋設された補強コードはタイヤ径方向外側へ向かってタイヤ周方向のＲ側へ傾斜している。
【００６６】
【表１】
2019116179.tif 000003
【００６７】
操縦安定性及びノイズ性能は、各空気入りタイヤを２５０ｋＰａの空気圧に設定し試験車両（ＳＵＶ）に装着して評価した。操縦安定性は、旋回走行や制動、加速試験におけるドライバーによる官能評価を行った。ノイズ性能は、乾燥した評価路面でのドライバーによる官能評価を行った。いずれの評価においても、比較例１の場合を１００として、比較例２及び実施例１を指数で示している。値が大きいほど各性能が優れていることを示す。
【００６８】
比較例２は、第１サイド補強層を有するため、操縦安定性が比較例１より優れているが、サイドウォール部の剛性増大による接地圧増大のためノイズ性能が悪化している。
【００６９】
実施例１は、第１及び第２サイド補強層４０，５０を有するため、操縦安定性が比較例１より優れているが、ノイズ性能が比較例１と同等である結果となった。これは、第２サイド補強層５０に埋設された第２補強コード５１は傾斜角度θ２が小さく設定されているため、接地面に近い単層領域Ａ２において周方向弾性係数が増大すると共に径方向弾性係数が小さくなっている。この結果、周方向弾性係数の増大により接地長ＧＬが短くなり、接地領域に含まれるエッジ成分が減少すると共に、径方向弾性係数が小さくなることにより縦方向の振動を吸収しやすく、ノイズが低減したと考えられる。
【００７０】
また、実施例１では、第１サイド補強層４０と第２サイド補強層５０とが重複した複層領域Ａ１において第１補強コード４１と第２補強コード５１とによるタガ効果により効果的に剛性が向上しているので、第１サイド補強層４０は、比較例２の第１サイド補強層よりもタイヤ径方向に短尺であるが、操縦安定性は比較例２と同様の結果になったと考えられる。
【符号の説明】
【００７１】
１      空気入りタイヤ
４      カーカスプライ
１０    トレッド部
２０    サイドウォール部
３０    ビード部
３１    ビードコア
３２    ビードフィラー
４０    第１サイド補強層
４１    第１補強コード
５０    第２サイド補強層
５１    第２補強コード
Ｇ      路面
Ｗ０    タイヤ最大幅位置
θ１    第１補強コードの傾斜角度
θ２    第２補強コードの傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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