(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの脚部を支持するラバーアセンブリを固定するガセットを、このガセットの車両外側の面に防撓材を接合して補強するだけで、工作性を損なうことなく、ガセットにおいて高い強度を得ることができるエンジンマウント構造を提供する。【解決手段】エンジンを、このエンジンの脚部を固定するラバーアセンブリと、このラバーアセンブリを支持するガセット２０とを介して、断面コ字形状の車体サイドフレーム３０に取り付けているエンジンマウント構造１Ｂにおいて、ガセット２０を、車体サイドフレーム３０の内側に取り付けるための接合面２４と、この接合面２４よりも車両内側に配置され、ラバーアセンブリが支持される平坦面２２とを備えて構成し、平坦面２２の車両外側の面に防撓材１０Ｂを接合している構成する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを、このエンジンの脚部を固定するラバーアセンブリと、このラバーアセンブリを支持するガセットとを介して、断面コ字形状の車体サイドフレームに取り付けているエンジンマウント構造において、
前記ガセットを、前記車体サイドフレームの内側に取り付けるための接合面と、この接合面よりも車両内側に配置され、前記ラバーアセンブリが支持される平坦面とを備えて構成し、
前記平坦面の車両外側の面に防撓材を接合していることを特徴とするエンジンマウント構造。
【請求項２】
前記防撓材を、第１板状部材と第２板状部材とで形成し、
前記第１板状部材は、単段又は複数段で折り曲げられて一端側の面と他端側の面とが互いに４５度以上且つ１３５度以下の角度となるように構成されており、
前記第２板状部材は、前記第１板状部材の前記他端側の面に、この端側の面の端部よりも前記一端側の面側で突合せ状態で接合されており、
前記防撓材は、前記ガセットの前記平坦面に平行な断面形状が、前記第１板状部材の前記一端側の面と前記第２板状部材との間に一方が開口した開放空間部が形成され、かつ、前記第２板状部材に対して前記開放空間部と反対側に前記他端側の面の一部が庇状に延びている形状となっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウント構造。
【請求項３】
前記第１板状部材が、前記一端側の面と前記他端側の面との傾斜角が８０度以上且つ１１０以下で、
更に、前記第１板状部材が、前記他端側の面に対して３０度以上且つ６０度以下の傾斜面を有している請求項１に記載のガセットの補強構造。
【請求項４】
前記ガセットが前記車体サイドフレームに取り付けられた状態において、前記防撓材は前記ガセットの前記平坦面と前記車体サイドフレームの間に配置されるが、前記防撓材は前記車体サイドフレームに固定されていないことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラックなどの車体サイドフレームにエンジンを搭載するエンジンマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックなどの車両構造においては、左右一対の車両の前後方向に延びる車体サイドフレームに、エンジンマウント構造を介してエンジンを搭載している（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
この特許文献１のエンジンマウントの構造では、補強部材を車体サイドフレームの開口部側から挿入してコ字形状の開口部の下半分に箱型を形成し、この箱型の上側の傾斜面に押え部材を接続して、この押え部材で配線及び配管を補強部材の箱型の上側に固定している。しかしながら、このエンジンマウント構造では、補強部材に加わる車両左右方向の力に対しての強度を箱型の上側の傾斜面の凸凹で補強しているが、この傾斜面があるため工作性が悪くなる。
【０００４】
また、特許文献２に例示されている図１１に示すようなエンジンマウント構造１Ｘでは、車両サイドフレーム３０にガセット２０Ｘを締結ボルト５２等により取り付けて、このガセット２０Ｘにラバーアセンブリ５０を締結部材５１と締結ボルト５２等で取り付けている。このエンジンマウント構造１Ｘでは、固定用ボルト５３によりエンジン側部材（図示しない）を取り付けていると共に、従来は別々に車両フレーム３０に固定していたガセット２０Ｘとラバー部材６０を部品共通化のために、ガセット２０Ｘを車両の前後方向に延長して、延長した部分のガセット２０Ｘにラバー部材６０を取り付けている。そして、このラバー部材６０でエンジン側からの左右方向（Ｙ方向）から車両フレーム３０側が受ける力を受けている。
【０００５】
しかしながら、このラバー部材６０に大きな力が加わるとガセット２０Ｘの平坦面２２のラバー部材６０の取り付け部位に応力集中が発生することが分かったので、ガセット２０Ｘの軽量化に伴い、補強が必要となった。この補強対策として、特許文献２に例示されている図１２に示すようなエンジンマウント構造１Ｙでは、ガセット２０Ｙの車両フレーム３０側（裏側）に円筒部材（パイプ）７０を設けて補強している。しかしながら、この円筒部材７０が配線の配置作業を妨げるため、工作性が悪い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１７２６８号公報
【特許文献２】特開２０１７−３９４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの脚部を支持するラバーアセンブリを固定するガセットを、このガセットの車両外側の面に防撓材を接合して補強するだけで、工作性を損なうことなく、ガセットにおいて高い強度を得ることができるエンジンマウント構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための本発明のエンジンマウント構造は、エンジンを、このエンジンの脚部を固定するラバーアセンブリと、このラバーアセンブリを支持するガセットとを介して、断面コ字形状の車体サイドフレームに取り付けているエンジンマウント構造において、前記ガセットを、前記車体サイドフレームの内側に取り付けるための接合面と、該接合面よりも車両内側に配置され、前記ラバーアセンブリが支持される平坦面とを備えて構成し、前記平坦面の車両外側の面に防撓材を接合して構成されている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のエンジンマウント構造によれば、エンジンの脚部を支持するラバーアセンブリを固定するガセットを、このガセットの車両外側の面に防撓材を接合して補強するだけで、工作性を損なうことなく、ガセットにおいて高い強度を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造で使用するガセットの防撓材の組み合わせの構成を模式的に示す斜視図である。
【図２】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造で使用するガセットの別の例の防撓材の組み合わせの構成を模式的に示す斜視図である。
【図３】第１板状部材に切欠き部を有する防撓材の構成を模式的に示す斜視面である。
【図４】第１板状部材と第２板状部材の両方に切欠き部を有する防撓材の構成を模式的に示す斜視面である。
【図５】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造で使用するガセットの構成を模式的に示す斜視図である。
【図６】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造における、図１の構成の防撓材を組み込んだガセットの構成を模式的に示す斜視図である。
【図７】車体サイドフレームの構成を模式的に示す正面図である。
【図８】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造における、図３の構成の防撓材を組み込んだガセットを車体サイドフレームに組み付けた状態を模式的に示す正面断面図である。
【図９】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造における、ラバーアセンブリ、ラバーの取り付けを説明するため正面断面図である。
【図１０】本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造における、ラバーアセンブリ、ラバーの取り付けを説明するため斜視図である。
【図１１】比較例１のエンジンマウント構造における、ラバーアセンブリ、ラバーの取り付けを説明するため正面断面図である。
【図１２】比較例２のエンジンマウント構造における、ラバーアセンブリ、ラバーの取り付けを説明するため正面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る実施の形態のエンジンマウント構造について、図面を参照しながら説明する。なお、図１〜図１２においては、実際には、図示している部材のみではなく、その他の部材が存在しているが、説明を簡略化するために図示を省略している。また、ここでいる、前後方向（Ｘ方向）、左右方向（Ｙ方向）、上下方向（Ｚ方向）は、車両を基準にしている。
【００１２】
図１〜図４は、ガセットを補強するための防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃについて説明するための図であり、図５〜図１０が本発明の実施の形態のエンジンマウント構造１Ｂを説明する図となっている。なお、これらの図は、説明のための図であり、幅や長さや板厚などは実機で使用するものとは異なっている。また、図面間においても同じ寸法比になっているとは限らない。
【００１３】
最初に、図１〜図４を用いて、本発明の実施の形態のエンジンマウント構造１Ｂで使用するガセットを補強するための防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃについて説明する。図１〜図４に示す防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、この図５に示すようなガセット２０に対して、図６のように補強する部材である。
【００１４】
図１に示す防撓材１０は、第１板状部材１１と第２板状部材１２とからなる。この第１板状部材１１は折り曲げられて一端側の面１１ａと他端側の面１１ｂとが互いに４５度以上且つ１３５度以下の角度で、好ましくは互いに７０度以上且つ１２０度以下の角度で、通常は、図１に示すように、９０度で交差するように構成されている。
【００１５】
この防撓材１０では、第１板状部材１１は二段階（複数段）で折り曲げられており、一端側の面１１ａと他端側の面１１ｂとが直交している。この第１板状部材１１では、一端側の面１１ａと他端側の面１１ｂとの間に、一端側の面１１ａに対して３０度以上且つ６０度以下の傾斜面１１ｃを有している。そして、第２板状部材１２は、第１板状部材１１の他端側の面１１ｂに、この面１１ｂの他端部よりも内側（一端側）で突合せ状態で、溶接や接着などにより接合されている。
【００１６】
また、図２の右側の防撓材１０Ａでは、第１板状部材１１Ａは、一段階（単段）で折り曲げられて、一端側の面１１Ａａと他端側の面１１Ａｂとが互いに４５度以上且つ１３５度以下の角度で、好ましくは互いに７０度以上且つ１２０度以下の角度で、通常は、図２に示すように、９０度で交差するように構成されている。つまり、一端側の面１１Ａａと他端側の面１１Ａｂとが直交している。そして、第２板状部材１２Ａは、第１板状部材１１Ａの他端側の面１１Ａｂに、この面１１Ａｂの他端部よりも内側（一端側）で突合せ状態で溶接や接着などにより接合されている。
【００１７】
この構成により、図１及び図２の防撓材１０、１０Ａの断面形状は、第１板状部材１１、１１Ａの一端側の面１１ａ、１１Ａａと第２板状部材１２、１２Ａとの間に一方（図１、図２では下方）が開口した開放空間部Ｓが形成され、かつ、第２板状部材１２、１２Ａに対して、先の開放空間部Ｓと反対側に他端側の面１１ｂ、１１Ｘｂの一部が庇状に延びている形状となっている。つまり、庇Ｐを有している。
【００１８】
そして、図３に示す防撓材１０Ｂの第１板状部材１１Ｂには、図５に示すようにガセット２０に接合する面部分（図１〜図４のクロスハッチング部分）とは反対側に切欠き部１３が設けられている。さらに、第２板状部材１２Ｂにも、ガセット２０に接合する面部分とは反対側に切欠き部１３が設けられている。また、図４に示す防撓材１０Ｃの第１板状部材１１Ｃにおいては、さらに、第１板状部材１１Ｃの他端側の面１１Ｃｂにおいて、ガセット２０に接合する面部分と同じ側に切欠き部１３が設けられている。
【００１９】
これらの切欠き部１３は、図８〜図１０に示すように全体が組み付けられたときに、隣接する部材（図示しない）の一部（例えば、ボルトの頭部等）が入り込む空間となり、これにより、防撓材１０〜１０Ｃが隣接する部材と干渉しないようにすることができる。
【００２０】
これらの防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃで、図５に示すようなガセット（ブラケット）２０の裏面（車体サイドフレーム３０側）に、図６に示すように溶接や接着などにより接合して、ガセット２０を補強する。この補強部分は図９及び図１０に示すようにラバー部材６０が取り付けられる裏面となる。これにより、ラバー部材６０にエンジン側から加わる左右方向（Ｙ方向）の力を受けるガセット２０の裏面を、図６に示すように防撓材１０で補強することができる。また、この防撓材１０（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）は、ガセット２０側のみに接合され、車体サイドフレーム３０には当接しても、接合はされていない。そのため、ガセット２０の車体サイドフレーム３０への取り付け作業の工作性は低下しない。
【００２１】
そして、ガセット２０においては、図８〜図１０に示すように、その裏面側に防撓材１０Ｂが接合されていることにより、ラバー部材６０を介して加わるエンジンの左右方向の力を受けても、このガセット２０の平坦面２２には防撓材１０Ｂがあるため、撓みの発生を防止でき、また、防撓材１０Ｂの庇Ｐがある形状により、応力集中を回避できる。
【００２２】
この防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃにおける応力集中の回避は、実験や数値実験等で発見したものであり、一枚の板状部材をコ字形状に曲げた場合に比べて、応力集中の度合いを小さくすることができ、防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの板厚を薄くすることができ、強度を維持したまま軽量化することができる。
【００２３】
そして、ガセット２０は、図７に示すような断面コ字形状の車体サイドフレーム３０の内側に、図８〜図１０に示すように取り付けられた状態で、車体サイドフレーム３０の内側の下面３１に載置される下面２１と、この下面２１に連続する平坦面２２と、平坦面２２に連続し、かつ、平坦面２２に対して下面２１と同じ側にある上面２３と、この上面２３に接続し、かつ、車体サイドフレーム３０の内側の鉛直面３２に接合される接合面２４とで形成されている。さらに、図５のガセット２０では、更に、接合面２４に連続し、かつ、車体サイドフレーム３０の内側の上面３３に当接する最上面２５を有している。
【００２４】
そして、このガセット２０の車体サイドフレーム３０への取り付けは、このガセット２０の図６に示す接合面２４を、車体サイドフレーム３０の内側の図７に示す鉛直面３２に当接して、図８〜図１０に示すように、接合用孔２４ａに挿入された接合ボルト４１と接合ナット４２により、ガセット２０を車体サイドフレーム３０に、組み付ける。
【００２５】
そして、さらに、図９及び図１０に示すように、エンジンの水平方向（Ｙ方向）の力を受けるラバー部材６０をガセット２０の平坦面２２の表側（車体サイドフレーム３０と反対側）に取り付け、さらに、ラバーアセンブリ５０を、この平坦面２２に一体ブラケット５１を介して、取付用孔２２ａを挿通する締結ボルト５２と締結ナット（図示しない）により取り付ける。この一体ブラケット５１は、ラバーアセンブリ５０の筐体の両側に溶接などで固定され、ラバーアセンブリ５０と一体構造になっている。
【００２６】
また、このラバーアセンブリ５０の上側にはエンジン側の脚部材（フット）を取り付ける締結部材（支持ピン）５３が設けられている。また、このラバーアセンブリ５０には、図示していないが、締結部材５３の下部の周囲を囲むように防振部材（ゴム部材）が複数設けられて、この防振部材により、エンジンから締結部材５３に加わる振動を吸収して、エンジンから車体サイドフレーム３０への振動伝達を緩和する。
【００２７】
そして、電装品への導線（図示しない）等は、図８〜図１０に示す、ガセット２０の上面２３と最上面２５との間の配線領域Ｒにおいて、接合面２４に沿って、車両の前後方向（Ｘ方向）に延びるように配置され、ガセット２０以外に延びて車体サイドフレーム３０の内側に沿って配線される。この配線作業では、配線を車体サイドクレーム３０の開口側（車両の内側）からガセット２０の開口部分である配線領域Ｒに挿入する作業となるので、非常に容易に挿入でき、良好な工作性を維持できる。
【００２８】
つまり、上記の実施の形態のエンジンマウント構造１Ｂは、エンジンを、このエンジンの脚部を固定するラバーアセンブリ５０と、このラバーアセンブリ５０を支持するガセット２０とを介して、断面コ字形状の車体サイドフレーム３０に取り付けているエンジンマウント構造である。そして、このエンジンマウント構造１Ｂにおいては、ガセット２０を、車体サイドフレーム３０の内側に取り付けるための接合面２４と、この接合面２４よりも車両内側に配置され、ラバーアセンブリ５０が支持される平坦面２２とを備えて構成する。また、平坦面２２の車両外側の面に防撓材１０Ｂを接合している。なお、この図１に示す防撓材１０Ｂの代わりに、図２〜図４に示すような防撓材１０、１０Ａ、１０Ｃを用いても良い。
【００２９】
この構成によれば、エンジンの脚部を支持するラバーアセンブリ５０を固定するガセット２０を、車両外側の面に防撓材１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃを接合して補強するだけで、工作性を損なうことなく、ガセット２０において高い強度を得ることができる。
【００３０】
また、防撓材１０（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、以下１０）を、第１板状部材１１（１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、以下１１）と第２板状部材１２（１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、以下１２）とで形成し、第１板状部材１１を、単段又は複数段で折り曲げられて一端側の面１１ａ（１１Ａａ、１１Ｂａ、１１Ｃａ、以下１１ａ）と他端側の面１１ｂ（１１Ａｂ、１１Ｂｂ、１１Ｃｂ、以下１１ｂ）とが互いに上記した適切な角度となるように構成される。
【００３１】
また、第２板状部材１２を、第１板状部材１１の他端側の面１１ｂに、この他端側の面１１ｂの端部よりも一端側の面１１ａ側で突合せ状態で接合する。
【００３２】
そして、防撓材１０は、ガセット２０の平坦面２２に平行な断面形状が、第１板状部材１１の一端側の面１１ａと第２板状部材１２との間に一方が開口した開放空間部Ｓが形成され、かつ、第２板状部材１２に対して開放空間部Ｓと反対側に他端側の面１１ｂの一部が庇状に延びている形状となる。
【００３３】
この庇Ｐがある形状により、防撓材１０においては、応力集中の度合いが軽減するので、第１板状部材１１と第２板状部材１２の板厚を薄くすることができ、軽量化できるようになる。
【００３４】
また、第１板状部材１１を、一端側の面１１ａと他端側の面１１ｂとの傾斜角が上記の適切な角度で、更に、第２板状部材１２が、他端側の面１１ｂに対して上記の適切な角度の傾斜面１１ｃ（１１Ｂｃ、１１Ｃｃ）を有しているように構成すると、開放空間部Ｓを小さくすることができるので、より補強効果を向上することができるようになる。
【００３５】
更に、ガセット２０が車体サイドフレーム３０に取り付けられた状態において、防撓材１０はガセット２０の平坦面２２と車体サイドフレーム３０の間に配置されることになるが、防撓材１０は車体サイドフレーム３０に固定されていないので、この防撓材１０の配設に関係なく、ガセット２０を締結ボルト４１と締結ナット４２で接合することで、ガセット２０を車体サイドフレーム３０に取り付けることができるので、工作性を悪化させることはない。
【００３６】
従って、上記の構成の本発明の実施の形態のエンジンマウント構造１Ｂによれば、エンジンの脚部を支持するラバーアセンブリ５０を固定するガセット２０を、単純な形状の板状部材の組み合わせの防撓材１０で補強するだけで、工作性を損なうことなく、防撓材１０における応力集中を回避しつつ高い強度を得ることができ、しかも、配線領域Ｒを確保でき、配線作業の効率の低下を防止できる。
【符号の説明】
【００３７】
１Ｂ、１Ｘ、１Ｙ  エンジンマウント構造
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ  防撓材
１１、１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ  第１板状部材
１１ａ、１１Ａａ、１１Ｂａ、１１Ｃａ  一端側の面
１１ｂ、１１Ａｂ、１１Ｂｂ、１１Ｃｂ  他端側の面
１１ｃ、１１Ｂｃ、１１Ｃｃ  傾斜面
１２、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ  第２板状部材
１３  切欠き部
２０  ガセット
２１  下面
２２  平坦面
２２ａ  取付用孔
２３  上面
２４  接合面
２４ａ  接合用孔
２５  最上面
３０  車体サイドフレーム
３１  車体サイドフレームの下面
３２  車体サイドフレームの鉛直面
３３  車体サイドフレームの上面
４１  接合ボルト
４２  接合ナット
５０  ラバーアセンブリ
５１  ブラケット
５２  締結ボルト
５３  締結ボルト（支持ピン）
６０  ラバー部材
Ｐ  庇
Ｒ  配線領域
Ｓ  開放空間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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