(57)【要約】【課題】本発明は、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、被覆樹脂により被覆されたワイヤをタイヤ幅方向に配列してなる樹脂被覆ベルトを備え、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向内側に、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端に接するベースリングを設け、前記ベースリングのタイヤ幅方向内側端は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、前記ベースリングのタイヤ幅方向外側端は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記樹脂被覆ベルトは、前記ベースリングのタイヤ幅方向内側端から前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が変化する剛性変化部を有する。【選択図】図１
2019001412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被覆樹脂により被覆された樹脂被覆ワイヤをタイヤ幅方向に配列してなる樹脂被覆ベルトを備え、
前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向内側に、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端に接するベースリングを設け、
前記ベースリングのタイヤ幅方向内側端は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、前記ベースリングのタイヤ幅方向外側端は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、
前記樹脂被覆ベルトは、前記ベースリングのタイヤ幅方向内側端から前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が変化する、剛性変化部を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記剛性変化部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する、剛性減少部である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記剛性減少部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記ワイヤのタイヤ幅方向の間隔が疎となる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記剛性減少部は、剛性の異なる２種以上の前記樹脂被覆ワイヤからなり、前記２種以上の前記樹脂被覆ワイヤのうち、剛性が低い方の前記樹脂被覆ワイヤほど、タイヤ幅方向外側に配置されてなる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記剛性減少部は、前記樹脂被覆ワイヤの、タイヤ幅方向断面における厚さが、タイヤ幅方向外側ほど小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記樹脂被覆ベルトは、前記ベースリングに接する第１の樹脂被覆ベルト層と、該第１の樹脂被覆ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された１層以上の第２の樹脂被覆ベルト層とを備え、
少なくとも１層の前記第２の樹脂被覆ベルト層が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいては、カーカスを締め付けるたが効果を発揮させてトレッドの剛性を高めるために、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
近年、タイヤの軽量化への要求が高まる中、ワイヤを被覆樹脂で被覆したものをベルトとして用いることも提案されている。このような樹脂被覆ベルトを用いれば、樹脂が重量に比して剛性が高いため、軽量化を図りつつも上記ベルトの機能を発揮することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０３５２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、空気入りタイヤに樹脂被覆ベルトを用いた場合、樹脂被覆ベルトの剛性が高いため、樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向端を境界としてタイヤ幅方向に急に大きな剛性段差が生じてしまう。このため、樹脂被覆ベルトの端部で歪みが大きくなりやすく、それが原因となる樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することが望まれていた。
【０００６】
従って、本発明は、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、被覆樹脂により被覆された樹脂被覆ワイヤをタイヤ幅方向に配列してなる樹脂被覆ベルトを備え、
前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向内側に、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端に接するベースリングを設け、
前記ベースリングのタイヤ幅方向内側端は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、前記ベースリングのタイヤ幅方向外側端は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端よりタイヤ幅方向外側に位置し、
前記樹脂被覆ベルトは、前記ベースリングのタイヤ幅方向内側端から前記樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端までのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が変化する、剛性変化部を有することを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することができる。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤでは、前記剛性変化部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する、剛性減少部であることが好ましい。
この構成によれば、特に、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することができる。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤでは、前記剛性減少部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって前記ワイヤのタイヤ幅方向の間隔が疎となることが好ましい。
この構成によれば、好適に、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することができる。
ここで、「ワイヤのタイヤ幅方向の間隔」とは、ワイヤの中心間距離をいうものとする。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤでは、前記剛性減少部は、剛性の異なる２種以上の前記樹脂被覆ワイヤからなり、前記２種以上の前記樹脂被覆ワイヤのうち、剛性が低い方の前記樹脂被覆ワイヤほど、タイヤ幅方向外側に配置されてなることが好ましい。
この構成によっても、好適に、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することができる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、前記剛性減少部は、前記樹脂被覆ワイヤの、タイヤ幅方向断面における厚さが、タイヤ幅方向外側ほど小さいことが好ましい。
この構成によっても、好適に、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、前記樹脂被覆ベルトは、前記ベースリングに接する第１の樹脂被覆ベルト層と、該第１の樹脂被覆ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された１層以上の第２の樹脂被覆ベルト層とを備え、
少なくとも１層の前記第２の樹脂被覆ベルト層が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有することが好ましい。
この構成によっても、好適に、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、樹脂被覆ベルトの端部での故障の発生を抑制することのできる、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部を示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。
【図３】本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。
【図４】本発明のさらに別の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。
【図５】本発明のまた別の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部を示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。図１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のみ示しており、他方の半部は図示を省略しているが、他方の半部についても同様の構成である。本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、被覆樹脂４ａにより被覆されたワイヤ４ｂをタイヤ幅方向に配列してなる樹脂被覆ベルト４と、トレッド５とを順に備えている。
【００１７】
本発明では、ベルト構造及び後述のベースリングの構成以外のタイヤ構造については、特に限定されず、慣例に従って通常のゴムを用いて構成することができる。
【００１８】
例えば、本実施形態では、スチールワイヤを束ねたビードコア２ａを有しているが、ビードコアの材質や形状は特に限定されず、あるいは、ビードコア２ａを有しない構造とすることができる。また、本実施形態では、有機繊維からなる１枚のカーカスプライでカーカス３を構成しているが、カーカスプライの材料や枚数も特に限定されない。
【００１９】
本実施形態では、樹脂被覆ベルト４は、ワイヤ４ｂが被覆樹脂４ａにより被覆された樹脂被覆ワイヤがタイヤ軸周りに螺旋状に巻き回されているスパイラルベルトである。本発明では、樹脂被覆ベルト４は、例えば１層とすることができる。ワイヤ入りの樹脂は剛性が高いため１層で十分にトレッドの剛性を高めることができ、また、軽量化の観点からは好ましいからである。樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の９０〜１２０％とすることができる。
【００２０】
ワイヤ４ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、ワイヤ４ｂは、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。
【００２１】
また、被覆樹脂４ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。ワイヤ４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、ワイヤ４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂４ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
【００２２】
スパイラルベルトは、例えば、溶融状態の被覆樹脂４ａをワイヤ４ｂの外周側に被覆し、冷却により固化させることによって、樹脂被覆ワイヤを形成し、被覆樹脂４ａを熱板溶着等で溶融させながら、樹脂被覆ワイヤを巻回して形成される環状体の、軸方向に隣接する樹脂被覆ワイヤ同士を溶着させて接合することで形成することができる。あるいは、スパイラルベルトは、実施形態によっては、形成される環状体の軸方向に隣接する樹脂被覆ワイヤ同士を接着剤等により接着することにより接合して形成することもできる。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１では、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接する（少なくとも一部が樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃとタイヤ幅方向同位置に位置して接する）ベースリング６が設けられている。ベースリング６は、この例では樹脂からなる、環状部材（この例では、タイヤ周方向に連続的に延在する）である。樹脂は、樹脂被覆ベルト４の被覆樹脂４ａと同じ樹脂を用いてもよいし、異なる樹脂を用いてもよい。ベースリング６の樹脂を樹脂被覆ベルト４の被覆樹脂４ａと異なるものとする場合にも、上記被覆樹脂４ａの材料として上記で例示した熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができる。
【００２４】
図１に示すように、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａは、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃよりタイヤ幅方向内側に位置し、かつ、ベースリング６のタイヤ幅方向外側端６ｂは、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃよりタイヤ幅方向外側に位置している。本発明においては、ベースリング６のタイヤ幅方向の幅は、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向の幅の７％以上とすることが好ましい。７％以上とすることにより、製造時に樹脂被覆ベルト４（特にスパイラルベルトを巻回する場合）の配置を容易にすることができるからである。なお、ベースリング６のタイヤ幅方向中央位置は、例えば、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃ及びその付近のタイヤ幅方向位置とすることができる。製造時に樹脂被覆ベルト４（特にスパイラルベルトを巻回する場合）の配置を容易にすることができ、また、後述する、ベースリング６によって、樹脂被覆ベルト４とゴムとの剛性段差を緩和する効果をより確実に発揮することができるからである。ベースリング６の厚さは、０．５〜２ｍｍとすることができ、また、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃからベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａ及び外側端６ｂまでのタイヤ幅方向の距離は、それぞれ０ｍｍ以上とすることができる。なお、ベースリング６及び樹脂被覆ベルト４の「タイヤ幅方向の幅」及び本明細書内のその他の寸法は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする（ただし、「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする）。本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００２５】
ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に概略的に示すように、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が変化する剛性変化部（この例では、剛性が減少する剛性減少部Ｒ）を有している。具体的には、剛性減少部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって、樹脂被覆ベルト４のワイヤ４ｂのタイヤ幅方向の間隔が疎となっている（本実施形態では、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって、連続的に次第に疎になっている）。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２６】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接するベースリング６を設けているため、タイヤ幅方向において、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差が生じる場合（ベースリング６を設けない場合）に比べて、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃを境界とする剛性段差を緩和することができる。さらに、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部を有しているため、樹脂被覆ベルト４とゴムとの間での急激な剛性段差がさらに緩和される。
以上のように、本実施形態によれば、樹脂被覆ベルト４とゴムとの間での急激な剛性段差を緩和して、樹脂被覆ベルト４の端部近傍での故障の発生を抑制することができる。
なお、ベースリング６を配置していることにより、剛性減少部による剛性の低下を補強することができる。
また、特に本実施形態によれば、１本の樹脂被覆ワイヤの配列の疎密を変えて巻回することにより、容易に加工、成型することができる。
さらに、本実施形態では、ベースリング６を設けていることから、樹脂被覆ワイヤを巻回してスパイラルベルトを製造する際に、巻き始端側と巻き終端側との双方でこのベースリング６を土台として巻回することができ、樹脂被覆ベルト４の配置をより一層容易にして巻回工程をより一層容易にすることができる。
【００２７】
なお、図１に示した例では、剛性減少部は、樹脂被覆ベルト４のワイヤ４ｂのタイヤ幅方向の間隔が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって、連続的に次第に疎になっているものであるが、本発明では連続的でなくてもよい。例えば、一定のタイヤ幅方向領域において、ワイヤ４ｂ間が第１の間隔となるように配置し、該タイヤ幅方向領域よりタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域において、ワイヤ４ｂ間が第１の間隔より大きい第２の間隔となるように配置することもできる。
【００２８】
また、ワイヤ４ｂ間を疎にするに当たり、タイヤ幅方向に隣接する樹脂被覆ワイヤの被覆樹脂同士が離れて配置される場合（タイヤ幅方向に隣接する被覆樹脂同士が接合されない場合）には、段方向に隣接する樹脂被覆ワイヤとベースリング６とが溶着や接着により接合される。
【００２９】
図２は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。図２においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のみを図示し、他方の半部については図示を省略しているが、同様の構成とすることができる。なお、樹脂被覆ベルト４以外の構成については、図１に示した実施形態と同様である。
【００３０】
図２に示すように、この、他の実施形態においても、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部を有している。具体的には、この、他の実施形態では、剛性減少部は、剛性の異なる２種以上（図示例では２種）の樹脂被覆ワイヤからなり、２種以上の樹脂被覆ワイヤのうち、剛性が低い方の樹脂被覆ワイヤほど、タイヤ幅方向外側に配置されてなる。
【００３１】
図２に示す例では、タイヤ幅方向内側のタイヤ幅方向領域においては、第１の径のワイヤ４ｂが被覆樹脂４ａで被覆されて樹脂被覆ワイヤが形成されており（図示例では被覆樹脂４ａで被覆されたワイヤ４ｂが図示の範囲で４本）、一方で、該タイヤ幅方向領域のタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域においては、該第１の径より小さい第２の径のワイヤ４ｅが被覆樹脂４ｄで被覆されて樹脂被覆ワイヤが形成されている（図示例では被覆樹脂４ｄで被覆されたワイヤ４ｅが３本）。これにより、剛性が低い方の樹脂被覆ワイヤほど、タイヤ幅方向外側に配置された構成となっている。
【００３２】
この、他の実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接するベースリング６を設けているため、タイヤ幅方向において、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差が生じる場合（ベースリング６を設けない場合）に比べて、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃを境界とする剛性段差を緩和することができる。さらに、剛性が低い方の樹脂被覆ワイヤほど、タイヤ幅方向外側に配置された構成となっているため、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差をさらに緩和することができる。
なお、ベースリング６を配置していることにより、剛性減少部による剛性の低下を補強することができる。
以上のように、この、他の実施形態によっても、樹脂被覆ベルト４とゴムとの間での急激な剛性段差を緩和して、樹脂被覆ベルト４の端部近傍での故障の発生を抑制することができる。
特に、この他の実施形態によれば、周方向剛性を維持しながら幅方向剛性及び曲げ剛性を適度に低減することができる。
さらに、本実施形態では、ベースリング６を設けていることから、樹脂被覆ワイヤを巻回してスパイラルベルトを製造する際に、巻き始端側と巻き終端側との双方でこのベースリング６を土台として巻回することができ、樹脂被覆ベルト４の配置をより一層容易にして巻回工程をより一層容易にすることができる。
【００３３】
なお、上記の実施形態では、２種の剛性の異なる樹脂被覆ワイヤを用いているが、２種以上であればよく、例えば、３種の場合は、第１の剛性の樹脂被覆ワイヤと、該第１の剛性より低い第２の剛性の樹脂被覆ワイヤと、該第１及び第２の剛性より低い第３の剛性の樹脂被覆ワイヤを用い、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって、第１の剛性の樹脂被覆ワイヤ、第２の剛性の樹脂被覆ワイヤ、第３の剛性の樹脂被覆ワイヤの順に配置することができる。２種以上の樹脂被覆ワイヤは、それぞれ巻回して形成することができ、ベースリング６を土台として作業性を向上させる観点からは、タイヤ幅方向外側に配置する樹脂被覆ベルトを先に形成することが好ましい。
【００３４】
また、図２に示した例では、剛性が低い方の樹脂被覆ワイヤほど、タイヤ幅方向外側に配置された構成とするに当たり、ワイヤ４ｂ、４ｅの材質及び被覆樹脂４ａ、４ｄの材質をそれぞれ同一としたままで、ワイヤ４ｂ、４ｅの径の大きさで剛性を変更しているが、例えば、ワイヤの材質を変更することにより剛性を変更してもよく、あるいは、ワイヤの本数を変更して剛性を変更してもよい（例えば２本以上のワイヤを被覆樹脂で被覆することができる）。あるいは、被覆樹脂の材質を変更して、樹脂被覆ワイヤの剛性を調整することもできる。
【００３５】
図３は、本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。図３においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のみを図示し、他方の半部については図示を省略しているが、同様の構成とすることができる。なお、樹脂被覆ベルト４以外の構成については、図１、図２に示した実施形態と同様である。
【００３６】
図３に示すように、この、別の実施形態においても、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部を有している。具体的には、この、別の実施形態では、剛性減少部は、樹脂被覆ワイヤの、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の厚さが、タイヤ幅方向外側ほど小さい。
【００３７】
図３に示す例では、タイヤ幅方向内側のタイヤ幅方向領域においては、第１の径のワイヤ４ｂが第１の厚さの被覆樹脂４ａで被覆されて樹脂被覆ワイヤが形成されており、一方で、該タイヤ幅方向領域のタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域においては、該第１の径より小さい第２の径のワイヤ４ｅが、該第１の厚さより小さい第２の厚さの被覆樹脂４ｄで被覆されて樹脂被覆ワイヤが形成されている。これにより、樹脂被覆ワイヤの、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の厚さが、タイヤ幅方向外側ほど小さい構成となっている。
【００３８】
この、別の実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接するベースリング６を設けているため、タイヤ幅方向において、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差が生じる場合（ベースリング６を設けない場合）に比べて、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃを境界とする剛性段差を緩和することができる。さらに、樹脂被覆ワイヤの、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の厚さが、タイヤ幅方向外側ほど小さい構成となっているため、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差をさらに緩和することができる。
なお、ベースリング６を配置していることにより、剛性減少部による剛性の低下を補強することができる。
以上のように、この、別の実施形態によっても、樹脂被覆ベルト４とゴムとの間での急激な剛性段差を緩和して、樹脂被覆ベルト４の端部近傍での故障の発生を抑制することができる。
特に、この別の実施形態によれば、樹脂被覆ワイヤの厚さを（タイヤ幅方向外側で）局所的に小さくすることで軽量化することができる。
さらに、本実施形態では、ベースリング６を設けていることから、樹脂被覆ワイヤを巻回してスパイラルベルトを製造する際に、巻き始端側と巻き終端側との双方でこのベースリング６を土台として巻回することができ、樹脂被覆ベルト４の配置を容易にして巻回工程を容易にすることができる。
【００３９】
なお、図３に示した例では、タイヤ幅方向外側の領域において、ワイヤ４ｄの径及び被覆樹脂４ｅの被覆厚さの両方を、タイヤ幅方向内側の領域における、ワイヤ４ｂの径及び被覆樹脂４ａの被覆厚さより小さくしているが、この、別の実施形態の変形例としては、ワイヤ４ｄの径及び被覆樹脂４ｅの被覆厚さのいずれかが小さいことにより、樹脂被覆ワイヤの全体の厚さがタイヤ幅方向のほうが小さく、それにより、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部が形成されていればよい。
【００４０】
図４は、本発明のさらに別の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。図４においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のみを図示し、他方の半部については図示を省略しているが、同様の構成とすることができる。なお、樹脂被覆ベルト４以外の構成については、図１、図２、図３に示した実施形態と同様である。
【００４１】
図４に示すように、この、さらに別の実施形態においても、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部を有している。具体的には、この、さらに別の実施形態では、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６に接する第１の樹脂被覆ベルト層４１と、該第１の樹脂被覆ベルト層４１のタイヤ径方向外側に配置された１層以上（図示例では１層）の第２の樹脂被覆ベルト層４２とを備えている。第１の樹脂被覆ベルト層４１は、被覆樹脂４１ａで被覆されたワイヤ４１ｂからなる樹脂被覆ワイヤで構成されており、第２の樹脂被覆ベルト層４２が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有している。
【００４２】
より具体的には、図４に示す例では、第２の樹脂被覆ベルト層４２のタイヤ幅方向の幅は、第１の樹脂被覆ベルト層４１のタイヤ幅方向幅より小さい。そして、第２の樹脂被覆ベルト層４２は、第１の樹脂被覆ベルト層４１のタイヤ幅方向外側半部のタイヤ径方向外側に積層されている。第２の樹脂被覆ベルト層４２は、タイヤ幅方向内側の領域では、第１の材料からなるワイヤ４２ｂ（図示例では４本）が被覆樹脂４２ａにより被覆されており、一方で、該タイヤ幅方向領域のタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域においては、該第１の材料より剛性の低い第２の材料からなるワイヤ４２ｃ（図示例では３本）が被覆樹脂４２ａで被覆されている。これにより、第２の樹脂被覆ベルト層４２が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有する構成となっている。なお、図示例では、第１の樹脂被覆ベルト層４１のタイヤ幅方向外側端と第２の樹脂被覆ベルト層４２のタイヤ幅方向外側端とは、タイヤ幅方向略同位置にある。これにより、樹脂被覆ベルト４としても、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部を有している。
【００４３】
この、さらに別の実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接するベースリング６を設けているため、タイヤ幅方向において、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差が生じる場合（ベースリング６を設けない場合）に比べて、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃを境界とする剛性段差を緩和することができる。さらに、第２の樹脂被覆ベルト層４２が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有する構成となっており、これにより、樹脂被覆ベルト４は、ベースリング６のタイヤ幅方向内側端６ａから樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃまでのタイヤ幅方向領域に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する剛性減少部を有していることから、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差をさらに緩和することができる。
なお、ベースリング６を配置していることにより、剛性減少部による剛性の低下を補強することができる。
以上のように、この、さらに別の実施形態によっても、樹脂被覆ベルト４とゴムとの間での急激な剛性段差を緩和して、樹脂被覆ベルト４の端部近傍での故障の発生を抑制することができる。
特に、この、さらに別の実施形態によれば、第２の樹脂被覆ベルト層４２の配置により、高速耐久性を向上させることができる。
さらに、本実施形態では、ベースリング６を設けていることから、樹脂被覆ワイヤを巻回してスパイラルベルトを製造する際に、巻き始端側と巻き終端側との双方でこのベースリング６を土台として巻回することができ、樹脂被覆ベルト４の配置をより一層容易にして巻回工程をより一層容易にすることができる。
【００４４】
図４に示した第２の樹脂被覆ベルト層４２は、例えば、剛性の異なるワイヤ４２ｂ、４２ｃを並べて同一の被覆樹脂４２ａで被覆することにより形成することができる。
【００４５】
なお、図４に示した例では、剛性の異なる材質の２種以上のワイヤ４２ｂ、４２ｃを用いて、第２の樹脂被覆ベルト層４２が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有する構成としているが、他にも、第２の樹脂被覆ベルト層４２において、ワイヤの径を変更して剛性を変更することもでき、また、被覆樹脂の材質を変更して剛性を変更することもでき、また、樹脂被覆ワイヤの厚さを変更して剛性を変更することもできる等、様々な手法で剛性を調整することができる。
【００４６】
また、図４に示した例では、２種の異なる材質のワイヤ４２ｂ、４２ｃを用いたが、３種以上としてもよく、その際の剛性の調整手法も上記のように様々である。そして、剛性の小さい方がタイヤ幅方向外側となるように配置することができる。
【００４７】
図５は、本発明のまた別の実施形態にかかる空気入りタイヤの樹脂被覆ベルトを示す、タイヤ幅方向概略部分断面図である。図５に示す例では、樹脂被覆ベルト４は、タイヤ幅方向内側の領域においては２本のワイヤ４ｂを被覆樹脂４ａで被覆してなる樹脂被覆ワイヤが巻回されてなり、一方で、該領域よりタイヤ幅方向外側のタイヤ幅方向領域では、樹脂被覆ベルト４は、１本のワイヤ４ｇを被覆樹脂４ｆで被覆してなる樹脂被覆ワイヤが巻回されてなる。これにより、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が変化する、剛性減少部が形成されている。なお、ワイヤ４ｂの径とワイヤ４ｇの径とは同じ大きさである。図５に示す実施形態によっても、まず、樹脂被覆ベルト４のタイヤ径方向内側に、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃに接するベースリング６を設けているため、タイヤ幅方向において、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差が生じる場合（ベースリング６を設けない場合）に比べて、樹脂被覆ベルト４のタイヤ幅方向外側端４ｃを境界とする剛性段差を緩和することができる。さらに上記剛性減少部を有していることから、樹脂被覆ベルト４とゴムとの急激な剛性段差をさらに緩和することができる。なお、ベースリング６を配置していることにより、剛性減少部による剛性の低下を補強することができる。以上のように、この、また別の実施形態によっても、樹脂被覆ベルト４とゴムとの間での急激な剛性段差を緩和して、樹脂被覆ベルト４の端部近傍での故障の発生を抑制することができる。特に、この、また別の実施形態によれば、ワイヤの本数を変更した樹脂被覆ワイヤを２種準備することにより、簡易に剛性減少部を形成することができる。さらに、本実施形態では、ベースリング６を設けていることから、樹脂被覆ワイヤを巻回してスパイラルベルトを製造する際に、巻き始端側と巻き終端側との双方でこのベースリング６を土台として巻回することができ、樹脂被覆ベルト４の配置をより一層容易にして巻回工程をより一層容易にすることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図４に示した実施形態の変形例として、第２の樹脂被覆ベルト層４２の層数をタイヤ幅方向で変更することにより、複数の第２の樹脂被覆ベルト層４２で、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって剛性が減少する外側層剛性減少部を有する構成としてもよい。この場合、タイヤ幅方向外側ほど第２の樹脂ベルト層４２の層数を少なくすることができる。また、複数の第２の樹脂被覆ベルト層４２の少なくとも１層で外側層剛性減少部を有していればよいが、２層以上で外側層剛性減少部を有していることが好ましく、すべての層で外側層剛性減少部を有していることが好ましい。
【符号の説明】
【００４９】
１：空気入りタイヤ、  ２：ビード部、  ２ａ：ビードコア、  ３：カーカス、
４：樹脂被覆ベルト、  ４ａ、４ｄ、４ｆ：被覆樹脂、  ４ｂ、４ｅ、４ｇ：ワイヤ、
４ｃ：樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向外側端、  ５：トレッド、
６：ベースリング、  ６ａ：ベースリングのタイヤ幅方向内側端、
６ｂ：ベースリングのタイヤ幅方向外側端、
４１：第１の樹脂被覆ベルト層、  ４１ａ：被覆樹脂、  ４１ｂ：ワイヤ、
４２：第２の樹脂被覆ベルト層、  ４２ａ：被覆樹脂、  ４２ｂ、４２ｃ：ワイヤ、
ＣＬ：タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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