(57)【要約】【課題】旋回時の操縦安定性を確保する。【解決手段】旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、第１配管１７または第２配管１８を通して、旋回外側に位置する防振ブッシュにおける前記一方の液室に連通し、かつ圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積より大きく、旋回外側に位置する防振ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、第１配管または第２配管を通して、旋回外側に位置する防振ブッシュにおける前記他方の液室に連通し、かつ引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より小さい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びるとともに、後部にタイヤが取付けられる左右一対のトレーリングアームと、
前記トレーリングアームの前部と車体とを連結する防振ブッシュと、
前記左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションバーと、を備えるリアサスペンション装置であって、
前記防振ブッシュは、前記車体および前記トレーリングアームのうちのいずれか一方に連結される内筒、および他方に連結される外筒と、前記内筒および前記外筒を互いに連結する弾性体と、を備え、
前記内筒および前記外筒それぞれの中心軸線は、前後方向に交差する方向に延び、
前記弾性体は、前記内筒の外周面側と前記外筒の内周面側との間の環状空間を、前記内筒に対して前側に位置する前側液室、および後側に位置する後側液室に区画し、
左右一対の前記防振ブッシュのうち、一方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、が第２配管を通して連通し、
左右一対の前記防振ブッシュのうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、前記第１配管または前記第２配管を通して、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記一方の液室に連通し、かつ圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積より大きく、
左右一対の前記防振ブッシュのうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、前記第１配管または前記第２配管を通して、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記他方の液室に連通し、かつ引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より小さいことを特徴とするリアサスペンション装置。
【請求項２】
前記内筒は前記車体に連結され、前記外筒は前記トレーリングアームに連結され、
左右一対の前記防振ブッシュのうち、一方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室の受圧面積が、他方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室の受圧面積より大きく、一方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室の受圧面積が、他方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室の受圧面積より小さいことを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はリアサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤが取付けられる左右一対のトレーリングアームと、トレーリングアームと車体とを連結する防振ブッシュと、左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションバーと、を備えるリアサスペンション装置として、防振ブッシュが、車体およびトレーリングアームのうちのいずれか一方に連結される内筒、および他方に連結される外筒と、内筒および外筒を互いに連結する弾性体と、を備え、内筒および外筒それぞれの中心軸線が、前後方向に交差する方向に延び、弾性体が、内筒の外周面側と外筒の内周面側との間の環状空間を、内筒に対して前側に位置する前側液室、および後側に位置する後側液室に区画した構成が知られている。
この種のリアサスペンション装置として、例えば下記特許文献１に示されるような、左右一対の防振ブッシュのうち、一方の防振ブッシュにおける前側液室と、他方の防振ブッシュにおける後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の防振ブッシュにおける後側液室と、他方の防振ブッシュにおける前側液室と、が第２配管を通して連通した防振装置が知られている。
このリアサスペンション装置によれば、車両の旋回時に、第１配管および第２配管のうちのいずれか一方は、左右一対の防振ブッシュが有する４つの液室のなかで、圧縮力が加えられる２つの液室同士を連通し、第１配管および第２配管のうちのいずれか他方は、引張力が加えられる２つの液室同士を連通することとなり、各配管を通した液体の流通が抑止され、防振ブッシュの弾性体が変形しにくくなる。これにより、車両の旋回時に、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤのうち、旋回外側に位置するタイヤがトーアウト側に変位し、かつ旋回内側に位置するタイヤがトーイン側に変位する、つまりオーバーステアになるのを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１２３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来のリアサスペンション装置では、車両が旋回したときに、一般に、トレーリングアームから左右一対の防振ブッシュに加えられる前後方向の荷重が互いに異なり、旋回外側に位置する防振ブッシュに、旋回内側に位置する防振ブッシュより大きな前後方向の荷重が加えられる。これにより、前述の圧縮力が加えられた２つの液室の内圧が互いに異なり、第１配管または第２配管を通して液体が流通してしまい、オーバーステアを抑えることができず、旋回時の操縦安定性を確保することが困難であるという問題があった。
【０００５】
本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、旋回時の操縦安定性を確保することができるリアサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るリアサスペンション装置は、前後方向に延びるとともに、後部にタイヤが取付けられる左右一対のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの前部と車体とを連結する防振ブッシュと、前記左右一対のトレーリングアーム同士を連結するトーションバーと、を備えるリアサスペンション装置であって、前記防振ブッシュは、前記車体および前記トレーリングアームのうちのいずれか一方に連結される内筒、および他方に連結される外筒と、前記内筒および前記外筒を互いに連結する弾性体と、を備え、前記内筒および前記外筒それぞれの中心軸線は、前後方向に交差する方向に延び、前記弾性体は、前記内筒の外周面側と前記外筒の内周面側との間の環状空間を、前記内筒に対して前側に位置する前側液室、および後側に位置する後側液室に区画し、左右一対の前記防振ブッシュのうち、一方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室と、他方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室と、が第２配管を通して連通し、左右一対の前記防振ブッシュのうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、前記第１配管または前記第２配管を通して、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記一方の液室に連通し、かつ圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積より大きく、左右一対の前記防振ブッシュのうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する前記防振ブッシュにおける前記前側液室および前記後側液室のうち、前記第１配管または前記第２配管を通して、旋回外側に位置する前記防振ブッシュにおける前記他方の液室に連通し、かつ引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より小さいことを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、車両が旋回走行すると、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤは、旋回外側から旋回内側に向かう向きの横方向の反力を地面から受け、また、左右一対の防振ブッシュのうち、旋回外側に位置する防振ブッシュ（以下、外側ブッシュという）におけるトレーリングアームとの連結部分に、後方に向けた力が加えられ、左右一対の防振ブッシュのうち、旋回内側に位置する防振ブッシュ（以下、内側ブッシュという）におけるトレーリングアームとの連結部分には、前方に向けた力が加えられる。
【０００８】
したがって、例えば、内筒が車体に連結され、かつ外筒がトレーリングアームに連結された構成では、車両の旋回時に防振ブッシュの弾性体が弾性変形することによって、外側ブッシュのうち、前側液室に圧縮力が加えられ、かつ後側液室に引張力が加えられ、また、内側ブッシュのうち、前側液室に引張力が加えられ、かつ後側液室に圧縮力が加えられる。
一方、例えば、内筒がトレーリングアームに連結され、かつ外筒が車体に連結された構成では、車両の旋回時に、外側ブッシュにおける後側液室に圧縮力が加えられ、かつ前側液室に引張力が加えられ、内側ブッシュにおける前側液室に圧縮力が加えられ、かつ後側液室に引張力が加えられる。
そして、これらの各構成において、左右一対の防振ブッシュのうち、一方の防振ブッシュにおける前側液室と、他方の防振ブッシュにおける後側液室と、が第１配管を通して連通し、一方の防振ブッシュにおける後側液室と、他方の防振ブッシュにおける前側液室と、が第２配管を通して連通している。
以上より、それぞれの構成において、車両が旋回走行する向きが逆になっても、第１配管および第２配管のうちのいずれか一方は、圧縮力が加えられた液室同士を連通し、いずれか他方は、引張力が加えられた液室同士を連通する。これにより、第１配管および第２配管を通した液体の流通が抑止され、防振ブッシュの弾性体が変形しにくくなり、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤが、オーバーステアになるのを抑えることができる。
【０００９】
なお、防振ブッシュに前後方向の荷重が入力されたときには、第１配管および第２配管がそれぞれ、左右一対の防振ブッシュが有する４つの液室のなかで、圧縮力が加えられた液室と引張力が加えられた液室とを連通することとなるので、各配管を通して液体が円滑に流通する。したがって、防振ブッシュに前後方向の荷重が入力されたときに、防振ブッシュの弾性体が円滑に弾性変形することとなり、前後方向のばねを低く抑えることが可能になり、良好な乗り心地性を具備させることができる。
【００１０】
ここで、車両が旋回走行したときに、トレーリングアームから左右一対の防振ブッシュに加えられる前後方向の荷重は、旋回外側に位置する外側ブッシュの方が、旋回内側に位置する内側ブッシュより大きくなる。
そして、外側ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、内側ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、第１配管または第２配管を通して、外側ブッシュにおける前記一方の液室に連通し、かつ圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積より大きくなっている。
すなわち、車両が旋回走行したときに、トレーリングアームから大きな前後方向の荷重が加えられる外側ブッシュにおける前記一方の液室の受圧面積が、この液室に第１配管または第２配管を通して連通する内側ブッシュにおける前記一方の液室の受圧面積より大きくなっている。したがって、外側ブッシュに加えられる前後方向の荷重が、内側ブッシュに加えられる前後方向の荷重より大きくても、外側ブッシュにおける前記一方の液室の内圧と、内側ブッシュにおける前記一方の液室の内圧と、を同等にすることが可能になり、第１配管または第２配管を通した液体の流通を妨げることができる。
【００１１】
ここで、外側ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、車両の旋回時に引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積が、内側ブッシュにおける前側液室および後側液室のうち、第１配管または第２配管を通して、外側ブッシュにおける前記他方の液室に連通し、かつ引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より小さくなっている。
この場合、車両が旋回走行したときに、トレーリングアームから前後方向に大きな荷重が加えられる外側ブッシュにおける前記他方の液室の受圧面積が、この液室に第１配管または第２配管を通して連通する内側ブッシュにおける前記他方の液室の受圧面積より小さくなっているので、外側ブッシュおよび内側ブッシュそれぞれの前記他方の液室の内圧が、一見すると互いに同等になることはない。
しかしながら、これらの液室には、車両の旋回時に引張力が加えられ、弾性体が引張変形させられて薄肉になっているので、外側ブッシュおよび内側ブッシュそれぞれの前記他方の液室の内圧に追従するように弾性体が変形しやすくなる。したがって、これらの液室の各内圧の差を低減することが可能になり、第１配管または第２配管を通した液体の流通を抑制することができる。
【００１２】
以上より、車両の旋回時に、トレーリングアームから左右一対の防振ブッシュに加えられる前後方向の荷重が、外側ブッシュの方が内側ブッシュより大きくても、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤが、オーバーステアになるのを確実に抑制することができる。
なお、車両の旋回する向きが逆向きになれば、左右一対の防振ブッシュが有する４つの液室に加えられる荷重の向きが逆になるので、例えば弁機構等を設けなくても、車両が旋回する向きを問わず、外側ブッシュにおける前記一方の液室の受圧面積が、この液室に第１配管または第２配管を通して連通する内側ブッシュにおける前記一方の液室の受圧面積より大きく、かつ、外側ブッシュにおける前記他方の液室の受圧面積が、この液室に第１配管または第２配管を通して連通する内側ブッシュにおける前記他方の液室の受圧面積より小さい構成を得ることができる。したがって、構造の複雑化を抑えつつ、車両が旋回する向きを問わず、前述の作用効果を奏功させることができる。
【００１３】
ここで、前記内筒は前記車体に連結され、前記外筒は前記トレーリングアームに連結され、左右一対の前記防振ブッシュのうち、一方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室の受圧面積が、他方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室の受圧面積より大きく、一方の前記防振ブッシュにおける前記後側液室の受圧面積が、他方の前記防振ブッシュにおける前記前側液室の受圧面積より小さくてもよい。
【００１４】
この場合、内筒が車体に連結され、外筒がトレーリングアームに連結されているので、車両の旋回時に、外側ブッシュのうち、前側液室に圧縮力が加えられ、かつ後側液室に引張力が加えられ、内側ブッシュのうち、前側液室に引張力が加えられ、かつ後側液室に圧縮力が加えられる。そして、車両が旋回したときに、トレーリングアームから前後方向に大きな荷重が加えられる外側ブッシュにおいて、圧縮力が加えられる前側液室の受圧面積が、内側ブッシュにおいて、第１配管または第２配管を通して外側ブッシュの前側液室に連通し、かつ圧縮力が加えられる後側液室の受圧面積より大きくなっている。したがって、車両の旋回時に、外側ブッシュに加えられる前後方向の荷重が、内側ブッシュに加えられる前後方向の荷重より大きくても、外側ブッシュにおける前側液室の内圧と、内側ブッシュにおける後側液室の内圧と、を同等にすることが可能になり、第１配管または第２配管を通した液体の流通を妨げることができる。
【００１５】
ここで、車両が旋回したときに、トレーリングアームから前後方向に大きな荷重が加えられる外側ブッシュにおいて、引張力が加えられる後側液室の受圧面積が、内側ブッシュにおいて、第１配管または第２配管を通して外側ブッシュの後側液室に連通し、かつ引張力が加えられる前側液室の受圧面積より小さくなっているので、外側ブッシュの後側液室、および内側ブッシュの前側液室それぞれの内圧が、一見すると互いに同等になることはない。しかしながら、これらの液室には、車両の旋回時に引張力が加えられ、弾性体が引張変形させられて薄肉になっているので、外側ブッシュの後側液室、および内側ブッシュの前側液室それぞれの内圧に追従するように弾性体が変形しやすくなる。したがって、これらの液室の各内圧の差を低減することができる。
【００１６】
以上より、車両の旋回時に、トレーリングアームから左右一対の防振ブッシュに加えられる前後方向の荷重が、外側ブッシュの方が内側ブッシュより大きくても、リアサスペンション装置に装着される左右一対のタイヤが、オーバーステアになるのを確実に抑制することができる。
また、内筒が車体に連結され、外筒がトレーリングアームに連結されているので、それぞれの連結を、構造を複雑にすることなく容易かつ確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、旋回時の操縦安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るリアサスペンション装置の概略を示す上面図である。
【図２】図１のリアサスペンション装置であって、車両が右側に旋回した状態を示す模式図である。
【図３】図１のリアサスペンション装置であって、車両が左側に旋回した状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係るリアサスペンション装置の実施の形態について、図１から図３に基づいて説明する。
リアサスペンション装置１は、前後方向に延びるとともに、後部にタイヤＴが取付けられる左右一対のトレーリングアーム１１と、トレーリングアーム１１の前部と車体とを連結する防振ブッシュ２１、２２と、左右一対のトレーリングアーム１１同士を連結するトーションバー１３と、を備える。リアサスペンション装置１は、例えば４輪の自動車用として用いられる。
【００２０】
トーションバー１３は、トレーリングアーム１１において、タイヤＴとの接続部分と、防振ブッシュ２１、２２との接続部分と、の間に位置する部分に連結されている。トーションバー１３は左右方向に延びている。
トレーリングアーム１１の前端部に、防振ブッシュ２１、２２が内側に嵌合される装着筒１１ａが配設されている。トレーリングアーム１１の後端部に、タイヤＴを回転可能に支持するリア側支持部材１１ｂが配設されている。
【００２１】
防振ブッシュ２１、２２は、車体およびトレーリングアーム１１のうちのいずれか一方に連結される内筒１４、および他方に連結される外筒１５と、内筒１４および外筒１５を互いに連結する弾性体１６と、を備える。
図示の例では、内筒１４が車体に連結され、外筒１５がトレーリングアーム１１に連結されている。内筒１４および外筒１５それぞれの中心軸線は、前後方向に交差する方向に延びている。内筒１４および外筒１５それぞれの中心軸線は左右方向に延びている。内筒１４および外筒１５は同軸に配置されている。内筒１４の左右方向の両端部は、外筒１５から左右方向の外側に突出している。内筒１４の左右方向の両端部に車体が連結される。
【００２２】
弾性体１６は、内筒１４の外周面側と外筒１５の内周面側との間の環状空間を、内筒１４に対して前側に位置する前側液室１６ａ、および後側に位置する後側液室１６ｂに区画する。前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂにはそれぞれ、例えば水若しくはエチレングリコール等が充填される。
【００２３】
以上の構成において、図２に示されるように、車両が右向きに旋回走行すると、左右一対のタイヤＴは、旋回外側から旋回内側に向かう右向きの反力を地面から受け、左側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、右側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生する。
図示の例では、トレーリングアーム１１が、防振ブッシュ２１、２２の外筒１５に連結されているので、車両が右向きに旋回走行すると、左側の防振ブッシュ２１のうち、前側液室１６ａに後向きの圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに後向きの引張力が加えられ、また、右側の防振ブッシュ２２のうち、後側液室１６ｂに前向きの圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに前向きの引張力が加えられる。
【００２４】
一方、図３に示されるように、車両が左向きに旋回走行すると、左右一対のタイヤＴは、旋回外側から旋回内側に向かう左向きの反力を地面から受け、右側（旋回外側）のトレーリングアーム１１に後向きの力が発生し、左側（旋回内側）のトレーリングアーム１１に前向きの力が発生する。
図示の例では、トレーリングアーム１１が、防振ブッシュ２１、２２の外筒１５に連結されているので、車両が左向きに旋回すると、右側の防振ブッシュ２２のうち、前側液室１６ａに後向きの圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに後向きの引張力が加えられ、また、左側の防振ブッシュ２１のうち、後側液室１６ｂに前向きの圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに前向きの引張力が加えられる。
【００２５】
ここで、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、左側の防振ブッシュ２１における前側液室１６ａと、右側の防振ブッシュ２２における後側液室１６ｂと、が第１配管１７を通して連通し、左側の防振ブッシュ２１における後側液室１６ｂと、右側の防振ブッシュ２２における前側液室１６ａと、が第２配管１８を通して連通している。
【００２６】
これにより、図２に示されるように、車両が右向きに旋回走行すると、第１配管１７が連通する、左側の防振ブッシュ２１における前側液室１６ａ、および右側の防振ブッシュ２２における後側液室１６ｂにそれぞれ、前後方向の圧縮力が加えられ、また、第２配管１８が連通する、左側の防振ブッシュ２１における後側液室１６ｂ、および右側の防振ブッシュ２２における前側液室１６ａにそれぞれ、前後方向の引張力が加えられる。
これとは逆に、図３に示されるように、車両が左向きに旋回走行すると、第１配管１７が連通する、左側の防振ブッシュ２１における前側液室１６ａ、および右側の防振ブッシュ２２における後側液室１６ｂにそれぞれ、前後方向の引張力が加えられ、また、第２配管１８が連通する、左側の防振ブッシュ２１における後側液室１６ｂ、および右側の防振ブッシュ２２における前側液室１６ａにそれぞれ、前後方向の圧縮力が加えられる。
以上より、車両が旋回走行すると、旋回する向きを問わず、第１配管１７および第２配管１８のうちのいずれか一方は、圧縮力が加えられた液室同士を連通し、いずれか他方は、引張力が加えられた液室同士を連通する。
【００２７】
そして、本実施形態では、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、第１配管１７または第２配管１８を通して、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前記一方の液室に連通し、かつ圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積より大きくなっている。
前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂの各受圧面積は、前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂそれぞれにおける前後方向の投影面積となっている。
【００２８】
具体的には、図２に示されるように、車両が右向きに旋回走行したときに、旋回外側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、後向きの圧縮力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積が、旋回内側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、左側の防振ブッシュ２１の前側液室１６ａに第１配管１７を通して連通し、かつ前向きの圧縮力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。
図３に示されるように、車両が左向きに旋回走行したときに、旋回外側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、後向きの圧縮力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積が、旋回内側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、右側の防振ブッシュ２２の前側液室１６ａに第２配管１８を通して連通し、かつ前向きの圧縮力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。
【００２９】
また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、第１配管１７または第２配管１８を通して、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前記他方の液室に連通し、かつ引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より小さくなっている。
【００３０】
具体的には、図２に示されるように、車両が右向きに旋回走行したときに、旋回外側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、後向きの引張力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積が、旋回内側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、左側の防振ブッシュ２１の後側液室１６ｂに第２配管１８を通して連通し、かつ前向きの引張力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっている。
図３に示されるように、車両が左向きに旋回走行したときに、旋回外側に位置する右側の防振ブッシュ２２において、後向きの引張力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積が、旋回内側に位置する左側の防振ブッシュ２１において、右側の防振ブッシュ２２の後側液室１６ｂに第１配管１７を通して連通し、かつ前向きの引張力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっている。
【００３１】
また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａおよび後側液室１６ｂのうち、圧縮力が加えられるいずれか一方の液室の受圧面積が、引張力が加えられるいずれか他方の液室の受圧面積より大きくなっている。図示の例では、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、前側液室１６ａの受圧面積が、後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。
なお、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、前側液室１６ａの受圧面積を、後側液室１６ｂの受圧面積の大きさ以下としてもよい。
【００３２】
左右一対の防振ブッシュ２１、２２は、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各前側液室１６ａは、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各後側液室１６ｂは、互いに同じ形状で同じ大きさとなっている。なお、左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各前側液室１６ａを、互いに異なる形状で異なる大きさとしてもよい。また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２における各後側液室１６ｂも、互いに異なる形状で異なる大きさとしてもよい。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態に係るリアサスペンション装置１によれば、車両が旋回走行する向きが逆になっても、第１配管１７および第２配管１８のうちのいずれか一方は、圧縮力が加えられた液室同士を連通し、いずれか他方は、引張力が加えられた液室同士を連通する。したがって、車両の旋回走行時に、第１配管１７および第２配管１８を通した液体の流通が抑止され、防振ブッシュ２１、２２の弾性体１６が変形しにくくなり、リアサスペンション装置１に装着される左右一対のタイヤＴが、オーバーステアになるのを抑えることができる。
【００３４】
一方、防振ブッシュ２１、２２に前後方向の荷重が入力されたときには、第１配管１７および第２配管１８がそれぞれ、左右一対の防振ブッシュ２１、２２が有する４つの液室のなかで、圧縮力が加えられた液室と引張力が加えられた液室とを連通することとなるので、各配管１７、１８を通して液体が円滑に流通する。したがって、防振ブッシュ２１、２２に前後方向の荷重が入力されたときに、防振ブッシュ２１、２２の弾性体１６が円滑に弾性変形することとなり、前後方向のばねを低く抑えることが可能になり、良好な乗り心地性を具備させることができる。
【００３５】
また、本実施形態では、左右一対の防振ブッシュ２１、２２のうち、車両の旋回時に、旋回外側に位置する防振ブッシュ（以下、外側ブッシュという）２１、２２において、圧縮力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積が、旋回内側に位置する防振ブッシュ（以下、内側ブッシュという）２１、２２において、第１配管１７または第２配管１８を通して、外側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａに連通し、かつ圧縮力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。すなわち、車両が旋回走行したときに、トレーリングアーム１１から大きな前後方向の荷重が加えられる外側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積が、この液室１６ａに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積より大きくなっている。したがって、外側ブッシュ２１、２２に加えられる前後方向の荷重が、内側ブッシュ２１、２２に加えられる前後方向の荷重より大きくても、外側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの内圧と、内側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの内圧と、を同等にすることが可能になり、第１配管１７または第２配管１８を通した液体の流通を妨げることができる。
【００３６】
ここで、外側ブッシュ２１、２２において、車両の旋回時に引張力が加えられる後側液室１６ｂの受圧面積が、内側ブッシュ２１、２２において、第１配管１７または第２配管１８を通して、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂに連通し、かつ引張力が加えられる前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっている。この場合、車両が旋回走行したときに、トレーリングアーム１１から前後方向に大きな荷重が加えられる外側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積が、この液室１６ｂに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積より小さくなっているので、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａそれぞれの内圧が、一見すると互いに同等になることはない。
【００３７】
しかしながら、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａには、車両の旋回時に引張力が加えられ、弾性体１６が引張変形させられて薄肉になっているので、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの各内圧に追従するように弾性体１６が変形しやすくなる。したがって、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂ、および内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの各内圧の差を低減することが可能になり、第１配管１７または第２配管１８を通した液体の流通を抑制することができる。
【００３８】
以上より、車両の旋回時に、トレーリングアーム１１から左右一対の防振ブッシュ２１、２２に加えられる前後方向の荷重が、外側ブッシュ２１、２２の方が内側ブッシュ２１、２２より大きくても、リアサスペンション装置１に装着される左右一対のタイヤＴが、オーバーステアになるのを確実に抑制することができる。
また、内筒１４が車体に連結され、外筒１５がトレーリングアーム１１に連結されているので、それぞれの連結を、構造を複雑にすることなく容易かつ確実に行うことができる。
【００３９】
また、前述したように、車両の旋回する向きが逆向きになれば、左右一対の防振ブッシュ２１、２２が有する４つの液室１６ａ、１６ｂに加えられる荷重の向きが逆になるので、例えば弁機構等を設けなくても、車両が旋回する向きを問わず、外側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積が、この液室１６ａに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積より大きく、かつ、外側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂの受圧面積が、この液室１６ｂに第１配管１７または第２配管１８を通して連通する内側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａの受圧面積より小さい構成を得ることができる。したがって、構造の複雑化を抑えつつ、車両が旋回する向きを問わず、前述の作用効果を奏功させることができる。
【００４０】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【００４１】
例えば、前記実施形態では、内筒１４が車体に連結され、外筒１５がトレーリングアーム１１に連結された構成を示したが、内筒１４がトレーリングアーム１１に連結され、かつ外筒１５が車体に連結された構成を採用してもよい。
この場合、車両の旋回時に、外側ブッシュ２１、２２における後側液室１６ｂに圧縮力が加えられ、かつ前側液室１６ａに引張力が加えられ、内側ブッシュ２１、２２における前側液室１６ａに圧縮力が加えられ、かつ後側液室１６ｂに引張力が加えられる。したがって、この構成においては、外側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂの受圧面積を、内側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの受圧面積より大きくし、外側ブッシュ２１、２２の前側液室１６ａの受圧面積を、内側ブッシュ２１、２２の後側液室１６ｂの受圧面積より小さくしてもよい。この構成において、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、後側液室１６ｂの受圧面積を前側液室１６ａの受圧面積より大きくしてもよい。
【００４２】
また、内筒１４および外筒１５それぞれの中心軸線は、左右方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前方に向けて延びてもよい。
この場合、車両が旋回走行したときに、左右一対のタイヤＴのうち、旋回外側に位置するタイヤＴを、トーイン側に変位させやすくなり、旋回時の操縦安定性を確実に確保することができる。
また、防振ブッシュ２１、２２として、左右方向の荷重の入力時に、内筒および外筒が前後方向に相対的に弾性変位する、いわゆるトーコレクトブッシュを採用してもよい。
この場合においても、車両が旋回走行したときに、左右一対のタイヤＴのうち、旋回外側に位置するタイヤＴを、トーイン側に変位させやすくなる。
【００４３】
また、左右一対の防振ブッシュ２１、２２に、前側液室１６ａと後側液室１６ｂとを連通可能に遮断する弁体を各別に配設してもよい。
この場合、例えば、タイヤＴが突起を乗り越えるときのように、高速の前後方向の荷重が入力されたときに、左右一対の防振ブッシュ２１、２２それぞれにおいて、弁体を開き、前側液室１６ａと後側液室１６ｂとの間で液体を流通させることで、前後方向の剛性を低く維持することが可能になり、この振動を確実に吸収することができる。
【００４４】
その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１  リアサスペンション装置
１１  トレーリングアーム
１３  トーションバー
１４  内筒
１５  外筒
１６  弾性体
１６ａ  前側液室
１６ｂ  後側液室
１７  第１配管
１８  第２配管
２１、２２  防振ブッシュ
Ｔ  タイヤ
【図１】
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【図２】
2019116119.tif 000004
【図３】
2019116119.tif 000005