(57)【要約】【課題】作動油の排出を抑制しながらも、作動油に混入した空気を排出可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】先端部ｂ１２をプライマリ側作動油室４１の最上部４１ａの高さにした第１分岐油路ｂ１と、第１分岐油路ｂ１に介在されたエア抜き弁８０とを備える。エア抜き弁８０は、移動可能なボール８２及び摺動スリーブ８３と、第１分岐油路ｂ１の大径部に固定され、ボール８２及び摺動スリーブ８３が当接して第１分岐油路ｂ１を閉塞するプラグ８４と、を有し、プライマリプーリ圧が第１分岐油路ｂ１に供給された場合は、プライマリプーリ圧によりボール８２及び摺動スリーブ８３がプラグ８４に当接して第１分岐油路ｂ１を閉塞して作動油を封止し、第１分岐油路ｂ１の油圧が低下した場合は、ボール８２及び摺動スリーブ８３による第１分岐油路ｂ１の閉塞が解除され、第１分岐油路ｂ１内の空気の排出を許容する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１固定シーブ及び第１可動シーブを有する第１プーリと、第２固定シーブ及び第２可動シーブを有する第２プーリと、前記第１プーリ及び前記第２プーリに巻き回されるベルトと、第１プーリ圧が供給されることにより前記第１可動シーブを押圧制御して変速比又はベルト挟持圧の一方を設定する第１作動油室と、第２プーリ圧が供給されることにより前記第２可動シーブを押圧制御して変速比又はベルト挟持圧の他方を設定する第２作動油室と、を有する無段変速機構と、
元圧を前記第１プーリ圧に調圧可能な第１調圧部と、
前記第１作動油室と前記第１調圧部とを連通した第１油路と、
前記第１油路に連通した第１基端部と、設置状態において前記第１作動油室の最上部の高さに設けられた第１先端部と、を有して前記第１油路から分岐した第１分岐油路と、
前記第１分岐油路に介在され、前記第１分岐油路に沿って前記第１先端部側を前記第１基端部側よりも高くして設けられ、前記第１分岐油路に沿って移動可能に設けられた第１弁体と、前記第１分岐油路の壁部に固定して設けられ、前記第１弁体が当接することにより前記第１分岐油路を閉塞する第１弁座と、を有し、前記第１プーリ圧が前記第１分岐油路に供給された場合は、前記第１プーリ圧により前記第１弁体が前記第１弁座に当接して前記第１分岐油路を閉塞して前記第１分岐油路の作動油を封止し、前記第１分岐油路に供給される油圧が低下した場合は、前記第１弁体による前記第１分岐油路の閉塞が解除され、前記第１分岐油路内の空気の排出を許容する第１エア抜き弁と、を備えた車両用駆動装置。
【請求項２】
前記無段変速機構は、前記第１プーリを支持すると共に、内部に軸方向に沿って形成された軸内孔部を有する回転軸を備え、
前記第１油路は、前記軸内孔部に同軸上で連続して設けられた水平部と、前記水平部に連続して設けられ前記水平部の中心軸線から径方向に向けて延長した径方向部と、を有し、
前記第１分岐油路は、前記径方向部から分岐した請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記無段変速機構を収容し、前記軸内孔部を囲んだ接合部を有するミッションケースと、前記接合部に接合して前記ミッションケースを閉塞するカバーと、を備え、
前記第１分岐油路及び前記第１エア抜き弁は、前記カバーに設けられた請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第１分岐油路は、前記第１油路の最上部から分岐した請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第１弁体は、自重により前記第１弁座から離間可能である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記第１エア抜き弁は、前記第１弁体を前記第１弁座から離間する方向に付勢する付勢部材を有する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素と、前記第１摩擦係合要素を係合制御する第１油圧サーボと、前記第２摩擦係合要素を係合制御する第２油圧サーボと、を備え、
前記第１油圧サーボ及び前記第２油圧サーボの少なくとも一方の係合圧と前記第１プーリ圧とは、共通の元圧から調圧される請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記元圧を前記第２プーリ圧に調圧可能な第２調圧部と、
前記第２作動油室と前記第２調圧部とを連通した第２油路と、
前記第２油路に連通した第２基端部と、設置状態において前記第２作動油室の最上部の高さに設けられた第２先端部と、を有して前記第２油路から分岐した第２分岐油路と、
前記第２分岐油路に介在され、前記第２分岐油路に沿って前記第２先端部側を前記第２基端部側よりも高くして設けられ、前記第２分岐油路に沿って移動可能に設けられた第２弁体と、前記第２分岐油路の壁部に固定して設けられ、前記第２弁体が当接することにより前記第２分岐油路を閉塞する第２弁座と、を有し、前記第２プーリ圧が前記第２分岐油路に供給された場合は、前記第２プーリ圧により前記第２弁体が前記第２弁座に当接して前記第２分岐油路を閉塞して前記第２分岐油路の作動油を封止し、前記第２分岐油路に供給される油圧が低下した場合は、前記第２弁体による前記第２分岐油路の閉塞が解除され、前記第２分岐油路内の空気の排出を許容する第２エア抜き弁と、を備えた請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動車等の車両に搭載される無段変速機構を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適な車両用駆動装置として、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらプーリに巻き回される金属製ベルトを備えたベルト式の無段変速機構を用いた車両用駆動装置が普及している。このような車両用駆動装置において、例えば、機械式オイルポンプによりオイルパンから作動油を吸引する際に空気も吸引してしまったり、あるいは、バルブやシール部等で空気を吸引してしまう可能性があり、作動油中に空気が混入している場合がある。そして、アイドルストップ時にライン圧がオフ圧になることにより、ライン圧が調圧されていた時には圧縮されていた作動油中の空気が膨張あるいは析出して集まり、例えば、セカンダリプーリの可動シーブの油圧サーボの作動油室内に溜まることがあった。この場合、アクセルオンによるアイドルストップからの復帰時に、エンジン回転速度を上昇してライン圧を昇圧しようとしても、作動油室内の空気が圧縮されてしまい、ライン圧の昇圧が遅れ、セカンダリプーリ圧の昇圧も遅れてしまう虞があった。
【０００３】
このような問題を解決するために、従来から各種のエア排出装置が開発されている。例えば、電動オイルポンプの吐出油路にエア排出弁を設けて、電動オイルポンプからの吐出圧が所定範囲にある場合に作動油と共に空気が排出されるようにしたエア排出装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−９８９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載したエア排出装置では、作動油に混入した空気の排出時には作動油も排出されてしまうので、作動油の排出量を見越して吐出量を多めに設定する必要がある。特に、無段変速機構の油圧サーボの作動油室の容積は、他のクラッチ等の作動油室に比べて大きいため、空気が溜まりやすく、十分に空気抜きをする必要があり、そのためには作動油も多量に排出されてしまう。このため、作動油の排出量を見越してオイルポンプの吐出量を多くしなければならず、オイルポンプの大型化を招いてしまう虞があった。
【０００６】
そこで、作動油の排出を抑制しながらも、作動油に混入した空気を排出可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る車両用駆動装置は、第１固定シーブ及び第１可動シーブを有する第１プーリと、第２固定シーブ及び第２可動シーブを有する第２プーリと、前記第１プーリ及び前記第２プーリに巻き回されるベルトと、第１プーリ圧が供給されることにより前記第１可動シーブを押圧制御して変速比又はベルト挟持圧の一方を設定する第１作動油室と、第２プーリ圧が供給されることにより前記第２可動シーブを押圧制御して変速比又はベルト挟持圧の他方を設定する第２作動油室と、を有する無段変速機構と、元圧を前記第１プーリ圧に調圧可能な第１調圧部と、前記第１作動油室と前記第１調圧部とを連通した第１油路と、前記第１油路に連通した第１基端部と、設置状態において前記第１作動油室の最上部の高さに設けられた第１先端部と、を有して前記第１油路から分岐した第１分岐油路と、前記第１分岐油路に介在され、前記第１分岐油路に沿って前記第１先端部側を前記第１基端部側よりも高くして設けられ、前記第１分岐油路に沿って移動可能に設けられた第１弁体と、前記第１分岐油路の壁部に固定して設けられ、前記第１弁体が当接することにより前記第１分岐油路を閉塞する第１弁座と、を有し、前記第１プーリ圧が前記第１分岐油路に供給された場合は、前記第１プーリ圧により前記第１弁体が前記第１弁座に当接して前記第１分岐油路を閉塞して前記第１分岐油路の作動油を封止し、前記第１分岐油路に供給される油圧が低下した場合は、前記第１弁体による前記第１分岐油路の閉塞が解除され、前記第１分岐油路内の空気の排出を許容する第１エア抜き弁と、を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
本車両用駆動装置によると、第１分岐油路の第１先端部は、第１作動油室の最上部の高さに設けられており、第１エア抜き弁は、第１分岐油路に供給される油圧が低下した場合は、第１弁体による第１分岐油路の閉塞を解除して、第１分岐油路内の空気の排出を許容する。このため、第１先端部から作動油が溢れ出てしまうことを防止できるので、作動油の排出を抑制しながらも、作動油に混入した空気を排出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る自動変速機のスケルトンを示す概略図である。
【図２】実施の形態に係る自動変速機の概略の油圧回路図である。
【図３】実施の形態に係る自動変速機のプライマリプーリ及びエア抜き弁の断面を示す概略図である。
【図４】実施の形態に係るエア抜き弁の断面を示す概略図であり、（ａ）は通常走行時にプライマリプーリ圧が供給されている場合、（ｂ）はアイドルストップ時にプライマリプーリ圧が供給されていない場合である。
【図５】実施の形態に係る自動変速機のアイドルストップから復帰する際の各油圧及び各回転速度を示すタイムチャートである。
【図６】従来の自動変速機のアイドルストップから復帰する際に係合ショックが発生する場合の各油圧及び各回転速度を示すタイムチャートである。
【図７】従来の自動変速機のアイドルストップから復帰する際に係合時間が長い場合の各油圧及び各回転速度を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態に係るエア抜き弁の変形例の断面を示す概略図であり、（ａ）は通常走行時にプライマリプーリ圧が供給されている場合、（ｂ）はアイドルストップ時にプライマリプーリ圧が供給されていない場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本実施の形態に係る車両用駆動装置を、図１〜図５に沿って説明する。尚、本実施の形態では、車両用駆動装置を、例えば自動車に搭載され、内燃エンジンを駆動源とする自動変速機１に適用した場合について説明している。また、本実施の形態では、自動変速機１は、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型としている。但し、自動変速機１は、ＦＦ型には限られず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型であってもよい。
【００１１】
図１に示すように、自動変速機１は、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ（流体伝動装置）６と、前後進切換え装置３と、無段変速機構２と、カウンタ軸７と、ディファレンシャル装置９とを備えており、これら装置が一体化されてミッションケース４に収納されている。
【００１２】
トルクコンバータ６は、内燃エンジン８の出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１と、中間軸１２に連結されているタービンランナ１３と、ワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６とを有しており、更に中間軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。ポンプインペラ１１には、機械式のオイルポンプ２１が連結されている。トルクコンバータ６は、内燃エンジン８と後述するプライマリプーリ２６との間に介在されている。
【００１３】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤＤＰと、後進レンジ時に係合される後進用ブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ１と、前進レンジ時に係合される前進用クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ１と、を有している。ダブルピニオンプラネタリギヤＤＰは、そのサンギヤＳが中間軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲが無段変速機構２の後述するプライマリ側の固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用ブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用クラッチＣ１が介在している。
【００１４】
無段変速機構２は、内燃エンジン８からの回転が伝達可能なプライマリプーリ（第１プーリ）２６と、不図示の車輪に回転を伝達可能なセカンダリプーリ（第２プーリ）３１と、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１に巻き回される金属製のベルト３２と、を有している。プライマリプーリ２６は、プライマリ軸（回転軸）２２に固定された固定シーブ（第１固定シーブ）２３と、プライマリ軸２２に軸方向に摺動可能かつ回転方向にスプライン等により係合して支持された可動シーブ（第１可動シーブ）２５とを有している。セカンダリプーリ３１は、セカンダリ軸２７に固定された固定シーブ（第２固定シーブ）２９と、セカンダリ軸２７に軸方向に摺動可能かつ回転方向にスプライン等により係合して支持された可動シーブ（第２可動シーブ）３０とを有している。
【００１５】
無段変速機構２は、プライマリ側の可動シーブ２５の背面に配置されたプライマリ側油圧サーボ３３と、セカンダリ側の可動シーブ３０の背面に配置されたセカンダリ側油圧サーボ３５とを有している。プライマリ側油圧サーボ３３は、プライマリ軸２２に固定された開放端側にフランジを有する有底円筒形状の固定側部材３７と、可動シーブ２５の背面に固定された円筒部３９とを有しており、これら固定側部材３７と円筒部３９とによりプライマリ側作動油室（第１作動油室）４１を構成している。プライマリ側作動油室４１は、プライマリプーリ圧（第１プーリ圧）が供給されることにより、可動シーブ２５を押圧制御して変速比を設定する。尚、プライマリプーリ２６のプライマリ側油圧サーボ３３には、エア抜き弁８０（図３参照）が連通されているが、詳細な構成については後述する。
【００１６】
セカンダリ側油圧サーボ３５は、セカンダリ軸２７に固定された開放端側にフランジを有する有底円筒形状の固定側部材４３と、可動シーブ３０の背面に固定された円筒部４５とを有しており、これら固定側部材４３と円筒部４５とによりセカンダリ側作動油室（第２作動油室）４６を構成すると共に、可動シーブ３０と固定側部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。セカンダリ側作動油室４６は、セカンダリプーリ圧（第２プーリ圧）が供給されることにより、可動シーブ３０を押圧制御してベルト挟持圧を設定する。無段変速機構２は、内燃エンジン８と車輪とを駆動連結しつつ変速比を連続的に変更可能である。
【００１７】
カウンタ軸７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ軸２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転を、左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達する。左右車軸６０，６１は、それぞれ不図示の車輪に連結されている。従って、セカンダリプーリ３１はディファレンシャル装置９を介して車輪に駆動連結され、セカンダリプーリ３１の回転は、車輪の回転を停止可能な不図示のフットブレーキ（ブレーキ装置）により停止可能である。
【００１８】
自動変速機１には、制御系としてＥＣＵ（制御部）７０及び油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）７１が設けられている。ＥＣＵ７０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートとを有するマイクロコンピュータからなる。ＥＣＵ７０は、アクセル開度及び車速に基づいて、無段変速機構２の目標変速比を設定する。そして、目標変速比を形成するために、プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰからのプライマリ制御圧ＰＳＬＰを調圧し、中間軸１２の回転速度とカウンタ軸７の回転速度とから、実際の変速比を算出する。
【００１９】
次に、本実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置７１について、図２を用いて説明する。尚、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図２中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。
【００２０】
油圧制御装置７１は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプ２１（図１参照）で発生された油圧を不図示のプライマリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。油圧制御装置７１は、ライン圧モジュレータバルブ７２と、マニュアルバルブ７３と、プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰと、プライマリプーリ圧調圧バルブ（第１調圧部）７４と、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳと、セカンダリプーリ圧調圧バルブ（第２調圧部）７５と、リニアソレノイドバルブＳＬＣと、を有している。油圧制御装置７１は、油圧により作動され前進用クラッチＣ１を係脱制御する油圧サーボ（第１油圧サーボ）７６と、油圧により作動され後進用ブレーキＢ１を係脱制御する油圧サーボ（第２油圧サーボ）７７と、プライマリ側油圧サーボ３３と、セカンダリ側油圧サーボ３５と、に接続されている。
【００２１】
ライン圧モジュレータバルブ７２は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧（元圧）ＰＬＰＭを生成する。
【００２２】
マニュアルバルブ７３は、不図示のシフトレバーの操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール７３ｐと、リニアソレノイドバルブＳＬＣから油圧ＰＳＬＣが供給される入力ポート７３ａと、スプール７３ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の場合に油圧ＰＳＬＣを前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート７３ｂと、スプール７３ｐがＲ（リバース）レンジ位置の場合に油圧ＰＳＬＣを後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポート７３ｃと、を備えている。
【００２３】
プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートＳＬＰａと、プライマリプーリ圧調圧バルブ７４の第１の作動油室７４ａに連通される出力ポートＳＬＰｂとを有している。プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリプーリ圧調圧バルブ７４にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを供給することで、プライマリプーリ圧調圧バルブ７４から無段変速機構２のプライマリ側油圧サーボ３３に供給されるプライマリプーリ圧Ｐａを調圧する。
【００２４】
プライマリプーリ圧調圧バルブ７４は、スプール７４ｐを左半位置に押圧作用する方向にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを入力する第１の作動油室７４ａと、押圧ばね７４ｓに抗してスプール７４ｐを右半位置に押圧作用する方向にプライマリプーリ圧Ｐａを入力する第２の作動油室７４ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート７４ｃと、調圧後のプライマリプーリ圧Ｐａをプライマリ側油圧サーボ３３及び第２の作動油室７４ｂに供給する出力ポート７４ｄとを備えている。プライマリプーリ圧調圧バルブ７４は、プライマリ制御圧ＰＳＬＰにより、ライン圧ＰＬをプライマリプーリ圧Ｐａに調圧可能である。また、プライマリ側油圧サーボ３３のプライマリ側作動油室４１とプライマリプーリ圧調圧バルブ７４とは、第１油路ａ１により連通している。尚、第１油路ａ１がアイドルストップ時に密封されるように、プライマリプーリ圧調圧バルブ７４とオイルポンプ２１（図１参照）及びプライマリレギュレータバルブとの間には不図示のチェック弁が設けられている。また、第１油路ａ１には第１分岐油路ｂ１が分岐して接続され、第１分岐油路ｂ１にはエア抜き弁（第１エア抜き弁）８０が介在されている。尚、第１油路ａ１及び第１分岐油路ｂ１の詳細については、後述する。
【００２５】
セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートＳＬＳａと、セカンダリプーリ圧調圧バルブ７５の第１の作動油室７５ａに連通される出力ポートＳＬＳｂとを有している。セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリプーリ圧調圧バルブ７５にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することで、セカンダリプーリ圧調圧バルブ７５から無段変速機構２のセカンダリ側油圧サーボ３５に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐｂを調圧する。
【００２６】
セカンダリプーリ圧調圧バルブ７５は、スプール７５ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第１の作動油室７５ａと、押圧ばね７５ｓに抗してスプール７５ｐを右半位置に押圧作用する方向にセカンダリプーリ圧Ｐｂを入力する第２の作動油室７５ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート７５ｃと、調圧後のセカンダリプーリ圧Ｐｂをセカンダリ側油圧サーボ３５及び第２の作動油室７５ｂに供給する出力ポート７５ｄとを備えている。セカンダリプーリ圧調圧バルブ７５は、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳにより、ライン圧ＰＬをセカンダリプーリ圧Ｐｂに調圧可能である。また、セカンダリ側油圧サーボ３５のセカンダリ側作動油室４６とセカンダリプーリ圧調圧バルブ７５とは、第２油路ａ２により連通している。尚、第２油路ａ２がアイドルストップ時に密封されるように、セカンダリプーリ圧調圧バルブ７５とオイルポンプ２１（図１参照）及びプライマリレギュレータバルブとの間には不図示のチェック弁が設けられている。また、第２油路ａ２には第２分岐油路ｂ２が分岐して接続され、第２分岐油路ｂ２にはエア抜き弁（第２エア抜き弁）１８０が介在されている。
【００２７】
リニアソレノイドバルブＳＬＣは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートＳＬＣａと、マニュアルバルブ７３の入力ポート７３ａに連通される出力ポートＳＬＣｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＣは、入力ポートＳＬＣａから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭを自在に調圧制御して出力ポートＳＬＣｂから出力し、マニュアルバルブ７３を介して前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の係合圧として生成する。従って、本実施の形態では、油圧制御装置７１は、前進レンジ圧ＰＤ、後進レンジ圧ＰＲ、プライマリプーリ圧Ｐａ、セカンダリプーリ圧Ｐｂを共通の元圧であるライン圧ＰＬから調圧する。
【００２８】
次に、プライマリ側油圧サーボ３３及びエア抜き弁８０の構成について、詳細に説明する。尚、ここではプライマリプーリ２６側に設けられたエア抜き弁８０について説明するが、セカンダリプーリ３１側に設けられたエア抜き弁１８０についても同様の構成であるので、エア抜き弁１８０については詳細な説明を省略する。
【００２９】
図３に示すように、ミッションケース４の図中左側には、プライマリ軸２２及びプライマリ側油圧サーボ３３を囲む接合部４ａが形成されている。即ち、接合部４ａは、軸内孔部２２ａを囲んでいる。接合部４ａには、カバー９０が接合されて、ミッションケース４を閉塞している。プライマリ軸２２は、カバー９０に支持された軸受４２により回転可能に先端部を支持されている。プライマリ軸２２は、内部に軸方向に沿って形成され、先端側、即ち図中左側に開放した軸内孔部２２ａを有している。
【００３０】
カバー９０は、プライマリ軸２２の中心軸線を中心として径方向に延長した油路（径方向部）ｃ１を有している。この油路ｃ１は、第１油路ａ１の一部を構成し、油圧制御装置７１に収容されたプライマリプーリ圧調圧バルブ７４の出力ポート７４ｄ（図２参照）に連通されている。カバー９０は、ミッションケース４の内側に、軸内孔部２２ａに嵌入された円筒形状の突出部９１を有している。突出部９１の内周部は油路（水平部）ｄ１を形成しており、この油路ｄ１は油路ｃ１に連続している。突出部９１の先端側、即ち図中右側の固定シーブ２３側には、オリフィス９２が取り付けられている。そして、油路ｄ１と、オリフィス孔９２ａと、軸内孔部２２ａとは、中心軸線を同軸上にして水平に配置されている。即ち、第１油路ａ１は、軸内孔部２２ａに同軸上で連続して設けられた油路ｄ１と、油路ｄ１に連続して設けられ油路ｄ１の中心軸線から径方向に向けて延長した油路ｃ１と、を有している。
【００３１】
プライマリ軸２２は、内外を連通する油路ｅ１，ｅ２を有している。油路ｅ１，ｅ２は、軸方向に並んで形成され、プライマリ軸２２の外周側と軸内孔部２２ａとを連通している。プライマリ軸２２の外周側には、プライマリ軸２２に対して軸方向に摺動可能かつ回転方向にスプライン等により係合して支持された可動シーブ２５が設けられている。可動シーブ２５は、固定シーブ２３から大きく離間した際に油路ｅ１とプライマリ側作動油室４１とを接続可能な油路ｅ３を有している。尚、第１油路ａ１は、油路ｃ１、油路ｄ１、オリフィス孔９２ａ、軸内孔部２２ａ、油路ｅ１又は油路ｅ２、油路ｅ３により構成され、プライマリプーリ圧調圧バルブ７４とプライマリ側作動油室４１とを連通している。
【００３２】
第１油路ａ１の一部である油路ｃ１の最上部ｃ１１には、第１油路ａ１から分岐する第１分岐油路ｂ１が接続されている。本実施の形態では、第１油路ａ１の最上部は油路ｃ１の最上部ｃ１１としており、第１分岐油路ｂ１は第１油路ａ１の最上部から分岐している。第１分岐油路ｂ１は、第１油路ａ１に連通した基端部（第１基端部）ｂ１１と、先端部（第１先端部）ｂ１２と、を有している。先端部ｂ１２は、自動変速機１の設置状態においてプライマリ側作動油室４１の最上部４１ａの高さ（図３中、一点鎖線）に設けられている。また、第１分岐油路ｂ１の先端部ｂ１２は、ミッションケース４の内側に開放されている。
【００３３】
第１分岐油路ｂ１には、エア抜き弁８０が介在されている。即ち、第１分岐油路ｂ１及びエア抜き弁８０は、カバー９０に設けられている。エア抜き弁８０は、第１分岐油路ｂ１に沿って先端部ｂ１２側を基端部ｂ１１側よりも高くして設けられている。これにより、第１分岐油路ｂ１内の作動油中を上がってきた空気をエア抜き弁８０の下側に集めることができる。尚、本実施の形態では、第１分岐油路ｂ１において、基端部ｂ１１側を上流側、先端部ｂ１２側を下流側とする。
【００３４】
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、エア抜き弁８０は、第１分岐油路ｂ１の大径部ｂ１３に収容され、大径部ｂ１３の段差部に固定された入力側ブロック８１と、ボール（第１弁体）８２と、摺動スリーブ（第１弁体）８３と、プラグ（第１弁座）８４とを有している。入力側ブロック８１は、有底円筒形状で、底部側を第１分岐油路ｂ１の上流側に向けて配置されている。入力側ブロック８１の底部には、円筒形状の軸方向に沿って貫通した連通孔８１ａが設けられている。これにより、第１分岐油路ｂ１の上流側から流通してきた作動油や上昇してきた空気が、エア抜き弁８０に入り込めるようになる。
【００３５】
ボール８２は、入力側ブロック８１の内部に僅かな隙間を有して収容されており、入力側ブロック８１の軸方向に沿って移動可能にされている。摺動スリーブ８３は、入力側ブロック８１に対して第１分岐油路ｂ１の下流側に配置され、大径部ｂ１３に沿って移動可能に設けられている。即ち、ボール８２及び摺動スリーブ８３は、第１分岐油路ｂ１に沿って移動可能に設けられている。摺動スリーブ８３の内径はボール８２の直径より小さく、入力側ブロック８１に収容されたボール８２は摺動スリーブ８３の内周部の上流側縁部に当接して移動を止められる。本実施の形態では、摺動スリーブ８３の内周部の上流側縁部は面取りされており、当接したボール８２との間でのシール性を高めている。これにより、図４（ａ）に示すように、ボール８２が摺動スリーブ８３の内周部の上流側縁部に当接したときは、第１分岐油路ｂ１の上流側から押圧する作動油はボール８２と摺動スリーブ８３との間で遮蔽される（図中、矢印で示す）。摺動スリーブ８３の外周部にはシールリング８５が設けられており、摺動スリーブ８３と大径部ｂ１３とのシール性を確保している。
【００３６】
プラグ８４は、第１分岐油路ｂ１の大径部（壁部）ｂ１３に例えばねじ止めにより固定して設けられ、摺動スリーブ８３が当接することにより第１分岐油路ｂ１を閉塞する。プラグ８４の上流側の端面８４ａには、摺動スリーブ８３の第１分岐油路ｂ１の下流側の端面８３ａが当接可能になっている。摺動スリーブ８３の端面８３ａがプラグ８４の端面８４ａに当接したときは、摺動スリーブ８３とプラグ８４との間が閉塞される。尚、ボール８２及び摺動スリーブ８３は、自重によりそれぞれ離間可能であると共にプラグ８４から離間可能である。
【００３７】
次に、本実施の形態におけるエア抜き弁８０の動作について、図３、図４（ａ）、図４（ｂ）に基づいて説明する。図３に示すように、内燃エンジン８（図１参照）の駆動時にライン圧ＰＬが調圧されてプライマリプーリ圧Ｐａ（図２参照）が調圧されている場合は、プライマリプーリ圧Ｐａは第１油路ａ１を経てプライマリ側作動油室４１に供給される。これにより、可動シーブ２５が所定の位置に移動される。この時、プライマリプーリ圧Ｐａは第１分岐油路ｂ１に供給されているので、図４（ａ）に示すように、エア抜き弁８０では、プライマリプーリ圧Ｐａの押圧力がボール８２に作用する。これにより、ボール８２が摺動スリーブ８３に当接すると共に摺動スリーブ８３がプラグ８４に当接し、ボール８２及び摺動スリーブ８３の間と、摺動スリーブ８３及びプラグ８４の間とで、それぞれ第１分岐油路ｂ１が閉塞され、第１分岐油路ｂ１の作動油が封止される。このため、プライマリプーリ圧Ｐａはエア抜き弁８０で封止されるので、プライマリ側作動油室４１の押圧制御は影響を受けない。
【００３８】
一方、図３に示すように、アイドルストップにより内燃エンジン８（図１参照）が停止されてライン圧ＰＬがオフ圧になりプライマリプーリ圧Ｐａもオフ圧になった場合は、第１油路ａ１及び第１分岐油路ｂ１内の作動油は低圧の状態で油路中に閉じ込められる。これにより、図４（ｂ）に示すように、エア抜き弁８０では、第１分岐油路ｂ１に供給される油圧が低下することで、ボール８２及び摺動スリーブ８３は自重により下方、即ち上流側に移動し、ボール８２による第１分岐油路ｂ１の閉塞が解除されると共に摺動スリーブ８３による第１分岐油路ｂ１の閉塞が解除される。
【００３９】
また、第１油路ａ１及び第１分岐油路ｂ１内の作動油にはオイルポンプ２１（図１参照）等から油圧が掛けられていないので、作動油に混入していた空気が膨張あるいは析出して、第１分岐油路ｂ１の上部に集まる場合がある。この場合、集まった空気は、連通孔８１ａを通過して、ボール８２と入力側ブロック８１の内周面との間を通過して、摺動スリーブ８３の内周部を抜けて、摺動スリーブ８３の端面８３ａとプラグ８４の端面８４ａとの間を抜けて、先端部ｂ１２を経てミッションケース４内に抜ける（図中、矢印で示す）。即ち、エア抜き弁８０は、第１分岐油路ｂ１に供給される油圧が低下した場合は、第１分岐油路ｂ１内の空気の排出を許容する。
【００４０】
ここで、第１分岐油路ｂ１の先端部ｂ１２は、プライマリ側作動油室４１の最上部４１ａの高さ（図３中、一点鎖線）に形成されている。このため、プライマリ側作動油室４１に作動油が充填している場合は、第１分岐油路ｂ１においても最上部４１ａの高さまで油面が上昇する可能性があるが、第１分岐油路ｂ１の先端部ｂ１２を最上部４１ａの高さにしているので、先端部ｂ１２から空気が排出された後、作動油が溢れ出てしまうことを防止できる。これにより、作動油の排出を抑制しながらも、作動油に混入した空気を排出することができる。
【００４１】
また、アイドルストップ時にプライマリ側作動油室４１及びセカンダリ側作動油室４６に集まる空気の量を少なくすることができるので、アイドルストップからの復帰時にはプライマリプーリ圧Ｐａ及びセカンダリプーリ圧Ｐｂを急速に昇圧できるようになる。従って、アイドルストップからの復帰時における前進用クラッチでの係合ショックの発生や、前進用クラッチの係合遅れによる応答性の低下を抑制することができる。
【００４２】
ここで、従来、自動変速機では、アイドルストップ時において、エンジン停止に伴い機械式のオイルポンプが停止しても短時間の間はベルト挟持圧を維持できるように電動オイルポンプやアキュムレータが搭載されることがあったが、近年では部品点数削減のためにこれらの電動オイルポンプやアキュムレータを搭載せずにアイドルストップ時にはベルト挟持圧をオフ圧にする場合がある。この場合、アイドルストップ時にライン圧がオフ圧になることにより、作動油中の空気が膨張あるいは析出して集まり、例えば、セカンダリプーリの可動シーブの油圧サーボの作動油室内に溜まってしまい、アイドルストップからの復帰時に、エンジン回転速度を上昇してライン圧を昇圧しようとしても、作動油室内の空気が圧縮されてしまい、ライン圧の昇圧が遅れ、セカンダリプーリ圧の昇圧も遅れてしまう虞があった。
【００４３】
一方、自動変速機の前後進切換え装置に設けられた例えば前進用クラッチは、アイドルストップ時には解放されているが、アクセルオンの後、復帰する際にはベルト滑りを防止するために無段変速機構のベルト挟持圧が所定圧を超えてから係合される。即ち、図６に示すように、アクセルオンされると（ｔ１０）、セカンダリプーリ圧Ｐｂが上昇し、セカンダリプーリ圧Ｐｂが十分に上昇してから前進レンジ圧ＰＤが上昇して、前進用クラッチが係合される（ｔ１１）。ところが、セカンダリプーリ圧Ｐｂの昇圧が遅れているので、前進用クラッチの係合も遅れてしまい、その分、トルクコンバータのタービンランナが吹き上がってしまい（ｔ１０−ｔ１１）、前進用クラッチでの差回転が大きくなってしまう。このため、ｔ１１の時点で前進用クラッチを通常の係合速度で係合すると、前進用クラッチで大きな係合ショックを発生する虞がある。
【００４４】
これを解決するために、図７に示すように、アクセルオンされると（ｔ２０）、セカンダリプーリ圧Ｐｂが上昇し、前進用クラッチを半係合状態にして（ｔ２１）、その半係合状態を通常よりも長く維持し、タービンランナの回転速度を下げて前進用クラッチでの差回転を小さくしてから完全係合する。この制御によると、前進用クラッチでの係合ショックを緩和することが可能である。しかしながら、この制御では、前進用クラッチの係合完了が更に遅くなってしまう。
【００４５】
これに対し、本実施の形態における自動変速機１では、アイドルストップ時にプライマリ側作動油室４１及びセカンダリ側作動油室４６に溜まる空気量が少なくなる。このため、図５に示すように、アクセルオンされると（ｔ０）、セカンダリプーリ圧Ｐｂが急速に上昇し、セカンダリプーリ圧Ｐｂが十分に上昇してから前進レンジ圧ＰＤが上昇して前進用クラッチＣ１が係合される（ｔ１）が、そのタイミングは図６の場合と異なってタービンランナ１３が吹き上がる前であるので、前進用クラッチＣ１における差回転は小さく、前進用クラッチＣ１で大きな係合ショックを発生することなく係合することができる。
【００４６】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１によると、第１分岐油路ｂ１の先端部ｂ１２は、プライマリ側作動油室４１の最上部４１ａの高さに設けられており、エア抜き弁８０は、第１分岐油路ｂ１に供給される油圧が低下した場合は、ボール８２及び摺動スリーブ８３による第１分岐油路ｂ１の閉塞を解除して、第１分岐油路ｂ１内の空気の排出を許容する。このため、先端部ｂ１２から作動油が溢れ出てしまうことを防止できるので、作動油の排出を抑制しながらも、作動油に混入した空気を排出することができる。
【００４７】
また、本実施の形態の自動変速機１によると、第１分岐油路ｂ１は第１油路ａ１の最上部ｃ１１から分岐しているので、アイドルストップ時に第１油路ａ１において溜まった空気は自然にエア抜き弁８０の下側に集まる。これにより、第１油路ａ１のエア抜きを効果的に行うことができる。
【００４８】
また、本実施の形態の自動変速機１によると、エア抜き弁８０は第１分岐油路ｂ１からの油圧で閉塞状態になり、油圧が低下すると自重で閉塞状態が解除される。このため、ばねやソレノイド等を利用する場合に比べて、簡素で安価な構成を実現することができる。
【００４９】
上述した本実施の形態の自動変速機１では、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１のそれぞれにエア抜き弁８０，１８０を設けた場合について説明したが、これには限られない。即ち、プライマリプーリ２６及びセカンダリプーリ３１の一方のみにエア抜き弁を設けるようにしてもよい。
【００５０】
また、本実施の形態の自動変速機１では、エア抜き弁８０を第１分岐油路ｂ１の上部に設けた場合について説明したが、これには限られない。エア抜き弁８０は、第１分岐油路ｂ１において、先端部ｂ１２より低い位置に設けられていればよい。
【００５１】
また、本実施の形態のエア抜き弁８０では、アイドルストップ時にはボール８２及び摺動スリーブ８３は自重で移動する場合について説明したが、これには限られない。例えば、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、コイルばね（付勢部材）１００ｓを有するエア抜き弁１００としてもよい。この場合、エア抜き弁１００は、第１分岐油路ｂ１の大径部ｂ１３に収容され、大径部ｂ１３に沿って摺動可能な摺動スリーブ（第１弁体）１０１と、プラグ（第１弁座）１０２とを有している。摺動スリーブ１０１は、上流側に開口した流入口１０１ａと、下流側に開口すると共に流入口１０１ａよりも縮径された流出口１０１ｂと、下流側の端面１０１ｃと、外周部に形成された段部１０１ｄとを有している。段部１０１ｄとプラグ１０２との間には、圧縮コイルばねであるコイルばね１００ｓが設けられ、摺動スリーブ１０１をプラグ１０２から離間する方向に付勢している。尚、摺動スリーブ１０１は、コイルばね１０１ｓの付勢力だけではなく自重によっても上流側に力が加わっている。
【００５２】
プラグ１０２は、第１分岐油路ｂ１の大径部（壁部）ｂ１３に例えばねじ止めにより固定して設けられ、摺動スリーブ１０１が当接することにより第１分岐油路ｂ１を閉塞する。プラグ１０２の上流側の端面１０２ａには、摺動スリーブ１０１の端面１０１ｃが当接可能になっている。摺動スリーブ１０１の端面１０１ｃがプラグ１０２の端面１０２ａに当接したときは、摺動スリーブ１０１とプラグ１０２との間が閉塞される。
【００５３】
通常の走行時にプライマリプーリ圧Ｐａが第１分岐油路ｂ１に供給されていると、図８（ａ）に示すように、エア抜き弁１００では、プライマリプーリ圧Ｐａの押圧力が摺動スリーブ１０１に作用してプラグ８４に当接し、摺動スリーブ１０１とプラグ１０２との間で第１分岐油路ｂ１が閉塞され、第１分岐油路ｂ１の作動油が封止される。一方、アイドルストップにより内燃エンジン８が停止されると、図８（ｂ）に示すように、エア抜き弁１００では、第１分岐油路ｂ１に供給される油圧が低下することで、摺動スリーブ１０１はコイルばね１００ｓ及び自重により下方、即ち上流側に移動し、摺動スリーブ１０１による第１分岐油路ｂ１の閉塞が解除される。第１分岐油路ｂ１の上部に集まった空気は、摺動スリーブ１０１の内周部を通過して、摺動スリーブ１０１の端面１０１ｃとプラグ１０２の端面１０２ａとの間を抜けて、先端部ｂ１２を経てミッションケース４内に抜ける（図中、矢印で示す）。即ち、エア抜き弁１００は、第１分岐油路ｂ１に供給される油圧が低下した場合は、第１分岐油路ｂ１内の空気の排出を許容する。
【００５４】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、第１固定シーブ（２３）及び第１可動シーブ（２５）を有する第１プーリ（２６）と、第２固定シーブ（２９）及び第２可動シーブ（３０）を有する第２プーリ（３１）と、前記第１プーリ（２６）及び前記第２プーリ（３１）に巻き回されるベルト（３２）と、第１プーリ圧（Ｐａ）が供給されることにより前記第１可動シーブ（２５）を押圧制御して変速比又はベルト挟持圧の一方を設定する第１作動油室（４１）と、第２プーリ圧（Ｐｂ）が供給されることにより前記第２可動シーブ（３０）を押圧制御して変速比又はベルト挟持圧の他方を設定する第２作動油室（４６）と、を有する無段変速機構（２）と、元圧（ＰＬ）を前記第１プーリ圧（Ｐａ）に調圧可能な第１調圧部（７４）と、前記第１作動油室（４１）と前記第１調圧部（７４）とを連通した第１油路（ａ１）と、前記第１油路（ａ１）に連通した第１基端部（ｂ１１）と、設置状態において前記第１作動油室（４１）の最上部の高さ（４１ａ）に設けられた第１先端部（ｂ１２）と、を有して前記第１油路（ａ１）から分岐した第１分岐油路（ｂ１）と、前記第１分岐油路（ｂ１）に介在され、前記第１分岐油路（ｂ１）に沿って前記第１先端部（ｂ１２）側を前記第１基端部（ｂ１１）側よりも高くして設けられ、前記第１分岐油路（ｂ１）に沿って移動可能に設けられた第１弁体（８２，８３，１０１）と、前記第１分岐油路（ｂ１）の壁部（ｂ１３）に固定して設けられ、前記第１弁体（８２，８３，１０１）が当接することにより前記第１分岐油路（ｂ１）を閉塞する第１弁座（８４，１０２）と、を有し、前記第１プーリ圧（Ｐａ）が前記第１分岐油路（ｂ１）に供給された場合は、前記第１プーリ圧（Ｐａ）により前記第１弁体（８２，８３，１０１）が前記第１弁座（８４，１０２）に当接して前記第１分岐油路（ｂ１）を閉塞して前記第１分岐油路（ｂ１）の作動油を封止し、前記第１分岐油路（ｂ１）に供給される油圧が低下した場合は、前記第１弁体（８２，８３，１０１）による前記第１分岐油路（ｂ１）の閉塞が解除され、前記第１分岐油路（ｂ１）内の空気の排出を許容する第１エア抜き弁（８０，１００）と、を備えている。
【００５５】
この構成によれば、第１分岐油路（ｂ１）の第１先端部（ｂ１２）は、第１作動油室（４１）の最上部（４１ａ）の高さに設けられており、第１エア抜き弁（８０，１００）は、第１分岐油路（ｂ１）に供給される油圧が低下した場合は、第１弁体（８２，８３，１０１）による第１分岐油路（ｂ１）の閉塞を解除して、第１分岐油路（ｂ１）内の空気の排出を許容する。このため、第１先端部（ｂ１２）から作動油が溢れ出てしまうことを防止できるので、作動油の排出を抑制しながらも、作動油に混入した空気を排出することができる。
【００５６】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前記無段変速機構（２）は、前記第１プーリ（２６）を支持すると共に、内部に軸方向に沿って形成された軸内孔部（２２ａ）を有する回転軸（２２）を備え、前記第１油路（ａ１）は、前記軸内孔部（２２ａ）に同軸上で連続して設けられた水平部（ｄ１）と、前記水平部（ｄ１）に連続して設けられ前記水平部（ｄ１）の中心軸線から径方向に向けて延長した径方向部（ｃ１）と、を有し、前記第１分岐油路（ｂ１）は、前記径方向部（ｃ１）から分岐している。この構成によれば、アイドルストップ時に膨張あるいは析出した空気を、径方向部（ｃ１）で上昇させて第１エア抜き弁（８０，１００）の下側に集めることができるので、第１油路（ａ１）のエア抜きを効果的に行うことができる。
【００５７】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前記無段変速機構（２）を収容し、前記軸内孔部（２２ａ）を囲んだ接合部（４ａ）を有するミッションケース（４）と、前記接合部（４ａ）に接合して前記ミッションケース（４）を閉塞するカバー（９０）と、を備え、前記第１分岐油路（ｂ１）及び前記第１エア抜き弁（８０，１００）は、前記カバー（９０）に設けられている。この構成によれば、第１分岐油路（ｂ１）及び第１エア抜き弁（８０，１００）がカバー（９０）とは別個に設けられている場合に比べて、車両用駆動装置（１）の大型化を抑制することができる。
【００５８】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前記第１分岐油路（ｂ１）は、前記第１油路（ａ１）の最上部（ｃ１１）から分岐している。この構成によれば、アイドルストップ時に第１油路（ａ１）において溜まった空気は自然に第１エア抜き弁（８０，１００）の下側に集まる。これにより、第１油路（ａ１）のエア抜きを効果的に行うことができる。
【００５９】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前記第１弁体（８２，８３，１０１）は、自重により前記第１弁座（８４，１０２）から離間可能である。この構成によれば、付勢部材やソレノイド等を利用する場合に比べて、簡素で安価な構成を実現することができる。
【００６０】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前記第１エア抜き弁（１００）は、前記第１弁体（１０１）を前記第１弁座（１０２）から離間する方向に付勢する付勢部材（１００ｓ）を有する。この構成によれば、通常走行時での第１分岐油路（ｂ１）の油圧と第１弁体（１０１）との動作のバランスを設定しやすくなると共に、アイドルストップ時には第１弁体（１０１）を確実に移動させることができる。
【００６１】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素（Ｃ１）と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素（Ｂ１）と、前記第１摩擦係合要素（Ｃ１）を係合制御する第１油圧サーボ（７６）と、前記第２摩擦係合要素（Ｂ１）を係合制御する第２油圧サーボ（７７）と、を備え、前記第１油圧サーボ（７６）及び前記第２油圧サーボ（７７）の少なくとも一方の係合圧と前記第１プーリ圧（Ｐａ）とは、共通の元圧（ＰＬ）から調圧される。この構成によれば、アイドルストップからの復帰時に第１プーリ圧（Ｐａ）の昇圧を迅速に実現できることから、第１プーリ圧（Ｐａ）と元圧（ＰＬ）を共通にする係合圧の昇圧の遅れを防止することができる。
【００６２】
また、本実施の形態の車両用駆動装置（１）は、前記元圧（ＰＬ）を前記第２プーリ圧（Ｐｂ）に調圧可能な第２調圧部（７５）と、前記第２作動油室（４６）と前記第２調圧部（７５）とを連通した第２油路（ａ２）と、前記第２油路（ａ２）に連通した第２基端部と、設置状態において前記第２作動油室（４６）の最上部の高さに設けられた第２先端部と、を有して前記第２油路（ａ２）から分岐した第２分岐油路（ｂ２）と、前記第２分岐油路（ｂ２）に介在され、前記第２分岐油路（ｂ２）に沿って前記第２先端部側を前記第２基端部側よりも高くして設けられ、前記第２分岐油路（ｂ２）に沿って移動可能に設けられた第２弁体と、前記第２分岐油路（ｂ２）の壁部に固定して設けられ、前記第２弁体が当接することにより前記第２分岐油路（ｂ２）を閉塞する第２弁座と、を有し、前記第２プーリ圧（Ｐｂ）が前記第２分岐油路（ｂ２）に供給された場合は、前記第２プーリ圧（Ｐｂ）により前記第２弁体が前記第２弁座に当接して前記第２分岐油路（ｂ２）を閉塞して前記第２分岐油路（ｂ２）の作動油を封止し、前記第２分岐油路（ｂ２）に供給される油圧が低下した場合は、前記第２弁体による前記第２分岐油路（ｂ２）の閉塞が解除され、前記第２分岐油路（ｂ２）内の空気の排出を許容する第２エア抜き弁（１８０）と、を備えている。この構成によれば、第１プーリ（２６）及び第２プーリ（３１）の両方にエア抜き弁を設けているので、油圧回路全体のエア抜きを更に効果的に実現することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１        自動変速機（車両用駆動装置）
２        無段変速機構
４        ミッションケース
４ａ      接合部
２２      プライマリ軸（回転軸）
２２ａ    軸内孔部
２３      固定シーブ（第１固定シーブ）
２５      可動シーブ（第１可動シーブ）
２６      プライマリプーリ（第１プーリ）
２９      固定シーブ（第２固定シーブ）
３０      可動シーブ（第２可動シーブ）
３１      セカンダリプーリ（第２プーリ）
３２      ベルト
４１      プライマリ側作動油室（第１作動油室）
４１ａ    最上部（第１作動油室の最上部）
４６      セカンダリ側作動油室（第２作動油室）
７４      プライマリプーリ圧調圧バルブ（第１調圧部）
７５      セカンダリプーリ圧調圧バルブ（第２調圧部）
７６      油圧サーボ（第１油圧サーボ）
７７      油圧サーボ（第２油圧サーボ）
８０      エア抜き弁（第１エア抜き弁）
８２      ボール（第１弁体）
８３      摺動スリーブ（第１弁体）
８４      プラグ（第１弁座）
９０      カバー
１００ｓ  コイルばね（付勢部材）
１００    エア抜き弁（第１エア抜き弁）
１０１    摺動スリーブ（第１弁体）
１０２    プラグ（第１弁座）
１８０    エア抜き弁（第２エア抜き弁）
ａ１      第１油路
ａ２      第２油路
ｂ１      第１分岐油路
Ｂ１      後進用ブレーキ（第２摩擦係合要素）
ｂ１１    基端部（第１基端部）
ｂ１２    先端部（第１先端部）
ｂ１３    大径部（壁部）
ｂ２      第２分岐油路
ｃ１      油路（径方向部）
Ｃ１      前進用クラッチ（第１摩擦係合要素）
ｃ１１    最上部（第１油路の最上部）
ｄ１      油路（水平部）
Ｐａ      プライマリプーリ圧（第１プーリ圧）
Ｐｂ      セカンダリプーリ圧（第２プーリ圧）
ＰＬ      ライン圧（元圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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