(57)【要約】      （修正有）【課題】部品点数や組み立て工数の増加を抑制しつつ、動力伝達装置内に設けられた円すいころ軸受への過大な荷重を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】第２電動機と駆動輪との間にあるカウンタ軸を、第１円すいころ軸受および第２円すいころ軸受（以下、円すいころ軸受等という）を介してハウジングが回転可能に支持し、ハウジングの熱膨張係数Ｋ１が円すいころ軸受等の熱膨張係数Ｋ２よりも大きいハイブリッド車両の電子制御装置は、低温状態にハウジングおよび円すいころ軸受等がなっているか否かの判定を行い、ハウジングおよび円すいころ軸受等が低温状態であると判定したとき、そのように判定しなかったときよりも第２電動機の回生トルクＴｒｇｅｎを制限する。【選択図】図４
2019116252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と駆動輪との間にある動力伝達軸を、円すいころ軸受を介してハウジングが回転可能に支持し、前記ハウジングの熱膨張係数と前記円すいころ軸受の熱膨張係数とが異なるハイブリッド車両の、制御装置であって、
前記ハウジングから前記円すいころ軸受に対するスラスト荷重が増加する低温状態または高温状態に前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受がなっているか否かの判定を行い、
前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が前記低温状態または前記高温状態であると判定したとき、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が前記低温状態または前記高温状態であると判定しなかったときよりも前記電動機の回生トルクを制限する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、部品点数や組み立て工数の増加を抑制しつつ、動力伝達装置内に設けられた円すいころ軸受への過大な荷重を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
円すいころ軸受に対して温度上昇時のスラスト方向の与圧低下あるいは与圧抜けを抑制する与圧付与機構が知られている。例えば、特許文献１に記載の円すいころ軸受に対する与圧付与機構がそれである。特許文献１に記載の円すいころ軸受に対する与圧付与機構は、熱膨張部材が温度上昇による熱膨張で径方向外方へと移動する際には、熱膨張部材は、くさび作用により軸受に対するスラスト方向の与圧力を強める一方、熱膨張部材が温度低下による熱収縮で径方向内方へと移動する際には、熱膨張部材は、くさび作用により軸受に対するスラスト方向の与圧力を弱めるものである。これにより、温度上昇または温度低下にかかわらず、与圧付与機構による円すいころ軸受に対するスラスト方向の与圧力をほぼ一定に維持することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７９６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両の動力伝達装置内に設けられた円すいころ軸受に対して、前述の与圧付与機構を付与して温度上昇または温度低下にかかわらず、円すいころ軸受に対するスラスト方向の与圧力をほぼ一定に維持することが考えられる。この場合、与圧付与機構の付与により部品点数や組み立て工数が増加となってしまう。また、ハイブリッド車両の動力伝達装置内に設けられた電動機で回生トルクが発生した場合には、円すいころ軸受にスラスト方向の過大な荷重が更に加えられ円すいころ軸受が焼き付いてしまうおそれもある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、部品点数や組み立て工数の増加を抑制しつつ、動力伝達装置内に設けられた円すいころ軸受への過大な荷重を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、電動機と駆動輪との間にある動力伝達軸を、円すいころ軸受を介してハウジングが回転可能に支持し、前記ハウジングの熱膨張係数と前記円すいころ軸受の熱膨張係数とが異なるハイブリッド車両の、制御装置であって、前記ハウジングから前記円すいころ軸受に対するスラスト荷重が増加する低温状態または高温状態に前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受がなっているか否かの判定を行い、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が前記低温状態または前記高温状態であると判定したとき、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が前記低温状態または前記高温状態であると判定しなかったときよりも前記電動機の回生トルクを制限することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記ハウジングから前記円すいころ軸受に対するスラスト荷重が増加する低温状態または高温状態に前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受がなっているか否かの判定が行われ、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が前記低温状態または前記高温状態であると判定されたとき、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が前記低温状態または前記高温状態であると判定されなかったときよりも前記電動機の回生トルクが制限される。これにより、円すいころ軸受へのスラスト方向の荷重、所謂スラスト荷重が増加する温度状態の下では、回生トルクによりさらに円すいころ軸受へスラスト荷重がかかることが抑制され、円すいころ軸受の焼付きが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である電子制御装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の動力伝達装置の一部断面図である。
【図３】図１の電子制御装置の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。
【図４】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
【図５】図４のフローチャートが実行された場合における第２電動機の回生トルクの出力制御の使用範囲を説明する図である。
【図６】本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
【図７】本発明の他の実施例である電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの他の一例である。
【図９】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの他の一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記電動機の前記回生トルクを制限する場合、前記回生トルクに基づくブレーキ以外のブレーキを作動させる。このように、回生トルクが制限されることにより不足する減速度は、回生ブレーキに基づくブレーキ以外のブレーキによって補われる。したがって、回生トルクによる円すいころ軸受へのスラスト荷重を抑制すると共に、車両の減速度が確保される。
【００１０】
本発明の一実施形態において、前記低温状態または前記高温状態に前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受がなっているか否かの判定は、外気温度または前記円すいころ軸受の潤滑油の油温が、予め定められた判定温度よりも低いか否かまたは高いか否かで判定する。このように、外気温度または潤滑油の油温によって円すいころ軸受へのスラスト荷重が大きくなる温度状態となっているか否かが判定可能とされる。
【００１１】
本発明の一実施形態において、前記低温状態または前記高温状態に前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受がなっているか否かの判定は、前記ハウジングの熱膨張係数が前記円すいころ軸受の熱膨張係数よりも大きい場合には、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が低温状態であるか否かの判定である。これにより、ハウジングが低温状態のときに収縮し、ハウジングから円すいころ軸受に対するスラスト荷重が増加しても回生トルクによりさらに円すいころ軸受へスラスト荷重がかかることが抑制される。
【００１２】
本発明の一実施形態において、前記低温状態または前記高温状態に前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受がなっているか否かの判定は、前記ハウジングの熱膨張係数が前記円すいころ軸受の熱膨張係数よりも小さい場合には、前記ハウジングおよび前記円すいころ軸受が高温状態であるか否かの判定である。これにより、円すいころ軸受が高温状態のときに膨張し、ハウジングから円すいころ軸受に対するスラスト荷重が増加しても回生トルクによりさらに円すいころ軸受へスラスト荷重がかかることが抑制される。
【００１３】
本発明の一実施形態において、前記動力伝達軸は、斜歯歯車を介して動力が伝達される。このように、動力伝達軸が斜歯歯車を介して動力が伝達される構成において、回生トルクに基づく円すいころ軸受に対するスラスト荷重が大きくなるため、回生トルクが制限されることにより円すいころ軸受へのスラスト荷重が抑制される。
【００１４】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例である電子制御装置９０を搭載したハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２およびトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置１４を備える。動力伝達装置１４は、遊星歯車装置２０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および差動歯車装置４０を含み、非回転部材であるケース１６内に互いに平行な４つの回転中心線（Ｃ１〜Ｃ４）を備える。回転中心線Ｃ１はエンジン１２の回転中心線と一致しており、エンジン１２から動力伝達装置１４へ動力が入力される入力軸１８、遊星歯車装置２０、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２２は、回転中心線Ｃ１を中心として回転可能に支持されている。カウンタ軸２６は、回転中心線Ｃ２を中心として回転可能に支持されている。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８およびリダクション軸３０は、回転中心線Ｃ３を中心として回転可能に支持されている。差動歯車装置４０は、回転中心線Ｃ４を中心として回転可能に支持されている。
【００１６】
遊星歯車装置２０は、回転中心線Ｃ１を中心として回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンＰを自転および公転可能に支持するキャリアＣＡと、から主に構成されている。遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、およびリングギヤＲの３つの回転要素を有する。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸２２に相対回転不能に連結され、キャリアＣＡは入力軸１８を介してエンジン１２に連結され、リングギヤＲはカウンタドライブギヤ２４が外周部に形成されている複合ギヤの内周部に一体的に形成されている。
【００１７】
第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、スプライン嵌合によりリダクション軸３０に連結されている。リダクションギヤ３４は、リダクション軸３０に形成され、カウンタ軸２６に形成されているカウンタドリブンギヤ３２と噛み合っている。リダクションギヤ３４およびカウンタドリブンギヤ３２によって構成されるギヤ対を介して、リダクション軸３０とカウンタ軸２６とが動力伝達可能に接続される。
【００１８】
カウンタ軸２６には、カウンタドライブギヤ２４およびリダクションギヤ３４と噛み合うカウンタドリブンギヤ３２と、差動歯車装置４０に形成されているデフリングギヤ３８と噛み合うデフドライブギヤ３６と、が一体的に形成されている。カウンタドリブンギヤ３２がカウンタドライブギヤ２４およびリダクションギヤ３４と噛み合うことで、カウンタ軸２６は、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２から動力伝達可能に接続され、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２の動力が伝達される。なお、カウンタドライブギヤ２４とカウンタドリブンギヤ３２、カウンタドリブンギヤ３２とリダクションギヤ３４、およびデフドライブギヤ３６とデフリングギヤ３８は、それぞれ噛み合い率を大きくして動力伝達を静かでトルク変動が少ないものとするため斜歯歯車で構成されている。
【００１９】
差動歯車装置４０は、デフドライブギヤ３６と噛み合うデフリングギヤ３８を含んで構成されており、左右一対の車軸４２を介してそれぞれ左右一対の駆動輪４４に適宜回転速度差を付与する差動機構を備える。カウンタ軸２６は、差動歯車装置４０等を介して駆動輪４４に動力伝達可能に接続されている。
【００２０】
左右一対の車軸４２にはそれぞれブレーキ装置９２が配設されている。ブレーキ装置９２は、例えば車軸４２と一体となって回転する円盤をブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る、所謂ディスクブレーキであり、一対の車輪ブレーキを構成する。ブレーキ装置９２は、不図示のブレーキアクチュエータを介して電子制御装置９０によって制御されている。ブレーキアクチュエータは、ディスクブレーキの円盤へのブレーキパッドの押し付け力を異ならせることで制動力の大きさが制御可能であり、またブレーキ装置９２の左右それぞれで制動力の大きさを異ならせることも可能である。なお、ブレーキ装置９２およびブレーキアクチュエータは、車両１０のアンチロックブレーキシステムのような制動制御のために通常設けられているものを利用すれば良く、新たに別途設けられる必要はない。
【００２１】
車両１０はエンジン１２が出力する動力を遊星歯車装置２０によって第１電動機ＭＧ１とカウンタドライブギヤ２４とに分割して伝達する。また、第１電動機ＭＧ１で発生した電力を第２電動機ＭＧ２に供給し、第２電動機ＭＧ２が出力する動力を駆動輪４４に付加することができる。
【００２２】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生する発動機機能を備えるとともに、機械的な動力から電気エネルギを発生する発電機機能を備えた、例えば同期電動機である。例えば、第１電動機ＭＧ１は、運転停止中のエンジン１２を回転駆動する発動機機能およびエンジン１２の反力を受け持つための発電機機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力源として動力を出力する走行用電動機として機能する為の発動機機能および駆動輪４４側からの逆駆動力に基づいて回生により電気エネルギを発生する発電機機能を備える。なお、第２電動機ＭＧ２は、本発明における「電動機」に相当する。
【００２３】
車両１０は、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置９０を備える。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。電子制御装置９０には、車両１０に設けられた外気温度センサ７０、Ｔ／Ａ油温センサ７２、車速センサ７４、アクセル開度センサ７６、ブレーキ操作量センサ７８、ＭＧ２回転速度センサ８０、およびＭＧ２回生電流センサ８２によってそれぞれ検出された、外気温度ＴＥ１（℃）、動力伝達装置１４内の後述する第１円すいころ軸受５０、第２円すいころ軸受５２、第３円すいころ軸受６２、および第４円すいころ軸受６４（以下、円すいころ軸受５０等という）の潤滑油の温度であるＴ／Ａ油温ＴＥ２（℃）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、アクセルペダルの踏込操作量に対応したアクセル開度θａｃｃ（％）、ブレーキペダルの踏込操作量に対応したブレーキ踏込操作量Ｂｒｋ（ｒａｄ）、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２（ｒｐｍ）、および第２電動機ＭＧ２の回生電流であるＭＧ２回生電流Ｉｍｇ２（Ａ）が入力される。電子制御装置９０は、例えば所謂マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含んで構成されており、予め記憶されたデータやプログラムに従って入力信号の演算処理を行い、その演算結果を制御指令信号として出力する。電子制御装置９０は、エンジン１２およびインバータ４６にハイブリッド制御信号Ｓｈｖを出力し、エンジン１２の運転制御やインバータ４６を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の運転制御を行う。また、電子制御装置９０は、ブレーキ装置９２にブレーキ制御信号Ｓｂｒｋを出力し、ブレーキ装置９２による制動制御を行う。
【００２４】
図２は、図１の車両１０の動力伝達装置１４の一部断面図である。非回転部材であるハウジング１６は、第１ハウジング部１６ａ、第２ハウジング部１６ｂ、および第３ハウジング部１６ｃの３つの部材から構成され、これら各ハウジング部の合わせ面がボルトによって締結されることで１つのハウジング１６となる。カウンタ軸２６は、その一端が第１円すいころ軸受５０を介して第２ハウジング部１６ｂに支持され、その他端が第２円すいころ軸受５２を介して第１ハウジング部１６ａに支持されている。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸２８は、その一端が第１玉軸受５４を介して第３ハウジング部１６ｃに支持され、その他端が第２玉軸受５６を介して第２ハウジング部１６ｂに支持されている。リダクション軸３０は、その一端が第３玉軸受５８を介して第２ハウジング部１６ｂに支持され、その他端が第４玉軸受６０を介して第１ハウジング部１６ａに支持されている。差動歯車装置４０は、それを構成するデフケース６６の一端が第３円すいころ軸受６２を介して第２ハウジング部１６ｂに支持され、その他端が第４円すいころ軸受６４を介して第１ハウジング部１６ａに支持されている。なお、差動歯車装置４０、その差動歯車装置４０に連結されたデフリングギヤ３８や車軸４２、第３円すいころ軸受６２、および第４円すいころ軸受６４が別体で示す図として記載されているのは、回転中心線Ｃ１〜Ｃ４が実際には同一平面上に配置されていないためである。なお、円すいころ軸受５０等は、本発明における「円すいころ軸受」に相当する。また、カウンタ軸２６は、本発明における「円すいころ軸受」である第１円すいころ軸受５０および第２円すいころ軸受５２に対する、本発明における「動力伝達軸」に相当し、差動歯車装置４０のデフケース６６は、本発明における「円すいころ軸受」である第３円すいころ軸受６２および第４円すいころ軸受６４に対する、本発明における「動力伝達軸」に相当する。
【００２５】
第１円すいころ軸受５０は、外輪５０ａ、内輪５０ｂ、および外輪５０ａと内輪５０ｂとの間の転動体である円すいころ５０ｃから主に構成されており、第１円すいころ軸受５０の外輪５０ａは、第２ハウジング部１６ｂに設けられた嵌合溝１６ｗに嵌め着けられている。第２円すいころ軸受５２の外輪５２ａ、内輪５２ｂ、および円すいころ５２ｃと、第３円すいころ軸受６２の外輪６２ａ、内輪６２ｂ、および円すいころ６２ｃと、第４円すいころ軸受６４の外輪６４ａ、内輪６４ｂ、および円すいころ６４ｃと、はすべて第１円すいころ軸受５０と同様の構成である。第２円すいころ軸受５２の外輪５２ａは第１ハウジング部１６ａに設けられた嵌合溝１６ｘに嵌め着けられ、第３円すいころ軸受６２の外輪６２ａは第２ハウジング部１６ｂに設けられた嵌合溝１６ｙに嵌め着けられ、第４円すいころ軸受６４の外輪６４ａは第１ハウジング部１６ａに設けられた嵌合溝１６ｚに嵌め着けられている。
【００２６】
円すいころ軸受５０等は、それぞれが支持する回転軸の回転時の揺動を抑制し、剛性を高める等の目的のため通常ラジアル方向の与圧（荷重）とスラスト方向の与圧（荷重）とが付与されている。与圧の付与は、円すいころ軸受５０等の各外輪５０ａ、５２ａ、６２ａ、および６４ａをハウジング１６に形成された嵌合溝１６ｗ、１６ｘ、１６ｙ、および１６ｚにそれぞれ圧入し、さらに円すいころ５０ｃ、５２ｃ、６２ｃ、および６４ｃと内輪５０ｂ、５２ｂ、６２ｂ、および６４ｂとを配置した後に、内輪５０ｂ、５２ｂ、６２ｂ、および６４ｂをそれぞれの回転中心線方向に押圧して位置決めする等により行われる。
【００２７】
円すいころ軸受５０等は、例えば焼入れ鋼（鉄）であり、一方ハウジング１６を構成する第１ハウジング部１６ａ、第２ハウジング部１６ｂ、および第３ハウジング部１６ｃは、例えばダイキャスト用のアルミニウム軽合金製である。また、動力伝達軸であるカウンタ軸２６および差動歯車装置４０のデフケース６６も、円すいころ軸受５０等と同様に、例えば焼入れ鋼（鉄）である。温度上昇によって物体の長さ・体積が膨張（熱膨張）する割合を温度当たりで示す熱膨張係数については、アルミニウム軽合金からなるハウジング１６の熱膨張係数Ｋ１は、焼入れ鋼（鉄）からなる円すいころ軸受５０等の熱膨張係数Ｋ２よりも大きい。したがって、ハウジング１６や円すいころ軸受５０等の温度が低くなると、ハウジング１６の方が円すいころ軸受５０等よりも大きく収縮する。これにより、円すいころ軸受５０等は、これらが嵌め着けられたハウジング１６の嵌合溝１６ｗ、１６ｘ、１６ｙ、および１６ｚから径方向の圧縮荷重を受け、この圧縮荷重により円すいころ軸受５０等の各外輪、円すいころ、内輪に対するスラスト方向の与圧、所謂スラスト荷重が大きくなって負荷が増加し、耐焼付き性にとっては不利な状況となる。また、カウンタ軸２６の回転中心線Ｃ２方向の収縮よりも、カウンタ軸２６を第１円すいころ軸受５０および第２円すいころ軸受５２を介して支持するハウジング１６の回転中心線Ｃ２方向の収縮の方が大きく、差動歯車装置４０のデフケース６６の回転中心線Ｃ４方向の収縮よりも、デフケース６６を第３円すいころ軸受６２および第４円すいころ軸受６４を介して支持するハウジング１６の回転中心線Ｃ４方向の収縮の方が大きい。これによっても、円すいころ軸受５０等は、これらが嵌め着けられたハウジング１６の嵌合溝１６ｗ、１６ｘ、１６ｙ、および１６ｚからそれぞれの回転中心線方向の圧縮荷重を受け、スラスト荷重が大きくなって負荷が増加し、耐焼付き性にとっては不利な状況となる。
【００２８】
前述したように、カウンタドリブンギヤ３２とリダクションギヤ３４、およびデフドライブギヤ３６とデフリングギヤ３８は、それぞれ斜歯歯車で構成されている。このため、後述する駆動輪４４からの逆駆動力に基づいて回生により第２電動機ＭＧ２で電気エネルギを発生する場合には、第２電動機ＭＧ２と駆動輪４４との間の動力伝達装置１４内にある円すいころ軸受５０等には、それぞれが支持する動力伝達軸である回転軸の斜歯歯車からスラスト荷重が加えられる。このような状況において、運転者によるブレーキ操作によって第２電動機ＭＧ２の出力トルクである回生トルクＴｒｇｅｎが発生した場合には、駆動輪４４と第２電動機ＭＧ２との間にある円すいころ軸受５０等には過大なスラスト荷重が加えられ、これにより円すいころ軸受５０等が焼き付いてしまうおそれがある。
【００２９】
図３は、図１の電子制御装置９０の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、温度情報取得部９０ａ、温度判定部９０ｂ、走行情報取得部９０ｃ、走行判定部９０ｄ、および制動制御部９０ｅを備えている。
【００３０】
温度情報取得部９０ａは、例えば外気温度センサ７０やＴ／Ａ油温センサ７２からそれぞれ入力された外気温度ＴＥ１やＴ／Ａ油温ＴＥ２の温度情報を取得する。温度情報取得部９０ａは、温度情報の取得後、温度判定を指令する指令信号を温度判定部９０ｂに出力する。
【００３１】
温度判定部９０ｂは、温度情報取得部９０ａから指令信号が入力されると、外気温度ＴＥ１が予め定められた判定温度ＴＥα以下（例えば、０℃以下）またはＴ／Ａ油温ＴＥ２が予め定められた判定温度ＴＥβ以下（例えば、０℃以下）、であるか否かを判定する。この判定は、言い換えれば円すいころ軸受５０等の耐焼付き性が不利な状況下であるか否かの判定である。したがって、判定温度ＴＥαおよび判定温度ＴＥβは、円すいころ軸受５０等の耐焼付き性が不利な状況下である場合として、後述するように第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎを制限するために、予め実験的に或いは設計的に設定される。温度判定部９０ｂは、外気温度ＴＥ１が判定温度ＴＥα以下またはＴ／Ａ油温ＴＥ２が判定温度ＴＥβ以下と判定した場合、走行状況の情報の取得を指令する指令信号を走行情報取得部９０ｃに出力する。また、温度判定部９０ｂは、外気温度ＴＥ１が判定温度ＴＥα以下でもなくＴ／Ａ油温ＴＥ２が判定温度ＴＥβ以下でもないと判定した場合、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎを制限しないことを指示する非制限指令信号を制動制御部９０ｅに出力する。
【００３２】
走行情報取得部９０ｃは、温度判定部９０ｂから指令信号が入力されると、例えば車速センサ７４およびアクセル開度センサ７６からそれぞれ入力された車速Ｖおよびアクセル開度θａｃｃの走行情報を取得する。走行情報取得部９０ｃは、走行情報の取得後、走行判定を指令する指令信号を走行判定部９０ｄに出力する。
【００３３】
走行判定部９０ｄは、走行情報取得部９０ｃから指令信号が入力されると、車速Ｖが予め定められた判定車速Ｖα以上且つアクセル開度θａｃｃが予め定められた判定開度θα以下、であるか否かを判定する。この判定は、言い換えれば車両１０が走行中でアクセルペダルが戻し操作（アクセルペダルＯＦＦ）されているか否かの判定であり、走行中でアクセルペダルが戻し操作されている場合には、第２電動機ＭＧ２は駆動輪４４側からの逆駆動力に基づいて回生により電気エネルギを発生する発電機機能を作動させることができる。したがって、判定車速Ｖαおよび判定開度θαは、第２電動機ＭＧ２による回生の作動が可能な場合として、予め実験的に或いは設計的に設定される。走行判定部９０ｄは、車速Ｖが判定車速Ｖα以上且つアクセル開度θａｃｃが判定開度θα以下であると判定した場合、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの制限を指示する制限指令信号を制動制御部９０ｅに出力する。走行判定部９０ｄは、車速Ｖが判定車速Ｖα未満またはアクセル開度θａｃｃが判定開度θα超であると判定した場合、停車中または加速中であるため第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎを制限しない通常の設定に戻すことを指示する非制限指令信号を制動制御部９０ｅに出力する。
【００３４】
制動制御部９０ｅは、走行判定部９０ｄから制限指令信号が入力されると、以下の内容を実行する。制動制御部９０ｅは、ブレーキ操作量センサ７８から入力されたブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいて運転者から要求された車両１０の制動に必要な制動力を満たすための制動トルクＴｓｔｐを算出する。制動制御部９０ｅは、算出した制動トルクＴｓｔｐに対して第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎ、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクＴｅｎｇ、およびブレーキ装置９２の作動によるブレーキ装置トルクＴｂｒｋの優先順序で制動制御のためのトルクを割り当てて各ブレーキが作動する際のトルクを設定する。まず、算出した制動トルクＴｓｔｐが予め定められた円すいころ軸受５０等の耐焼付き性を保障する耐焼付き性保障トルクＴＫ１以下の場合には、制動トルクＴｓｔｐを回生トルクＴｒｇｅｎとして設定し、算出した制動トルクＴｓｔｐが耐焼付き性保障トルクＴＫ１を超過する場合には、耐焼付き性保障トルクＴＫ１を回生トルクＴｒｇｅｎとして設定する。次に、制動トルクＴｓｔｐから耐焼付き性保障トルクＴＫ１を差し引いた残余分に関して、残余分が予め定められたエンジンブレーキが効果を発揮可能な可能エンジンブレーキトルクＴＫ２以下の場合には、残余分をエンジンブレーキトルクＴｅｎｇとして設定し、残余分が可能エンジンブレーキトルクＴＫ２を超過する場合には、可能エンジンブレーキトルクＴＫ２をエンジンブレーキトルクＴｅｎｇとして設定する。次に、制動トルクＴｓｔｐから耐焼付き性保障トルクＴＫ１および可能エンジンブレーキトルクＴＫ２の両者を差し引いた残余分に関して、残余分がある場合には残余分をブレーキ装置トルクＴｂｒｋとして設定する。このように、走行判定部９０ｄから制限指令信号が入力された場合、駆動輪４４の逆駆動力に基づく第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎが、予め定められた耐焼付き性を保障する耐焼付き性保障トルクＴＫ１以下に設定される。制動制御部９０ｅは、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎ等を設定した後、設定した回生トルクＴｒｇｅｎ、エンジンブレーキトルクＴｅｎｇ、およびブレーキ装置トルクＴｂｒｋによる各制動力を発揮させるように、ハイブリッド制御信号Ｓｈｖをエンジン１２およびインバータ４６を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に出力し、ブレーキ制御信号Ｓｂｒｋをブレーキ装置９２に出力して制動制御を実行する。制動制御部９０ｅは、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに合わせて、上述の制動トルクＴｓｔｐの算出、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの設定等、および各ブレーキの制動制御を所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎に実行するが、車両１０が停止する前に運転者によってアクセルペダルが踏込操作された場合には、各ブレーキの制動制御の実行を中止する。第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの制限は、具体的には第２電動機ＭＧ２の回生電流値であるＭＧ２回生電流Ｉｍｇ２が設定された回生トルクＴｒｇｅｎに応じた電流値を超えないようにすることで実行される。なお、このときのエンジン１２およびブレーキ装置９２は、本発明における回生ブレーキに基づくブレーキ以外の「ブレーキ」に相当する。
【００３５】
制動制御部９０ｅは、温度判定部９０ｂまたは走行判定部９０ｄから非制限指令信号が入力されると、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎへの制限を解除する。したがって、その後、運転者がブレーキペダルの踏込操作を行った場合には、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいて運転者から要求された車両１０の制動に必要な制動トルクＴｓｔｐを満たすために第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎに割り当てられるトルクは、割り当て可能な最大値となる。
【００３６】
図４は、図１の電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
【００３７】
図４のフローチャートは、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込操作によってスタートされる。
【００３８】
温度情報取得部９０ａに対応するステップＳ１０において、外気温度センサ７０およびＴ／Ａ油温センサ７２からそれぞれ外気温度ＴＥ１およびＴ／Ａ油温ＴＥ２の少なくとも一方の温度情報が取得される。そしてステップＳ２０が実行される。
【００３９】
温度判定部９０ｂに対応するステップＳ２０において、外気温度ＴＥ１が判定温度ＴＥαである０℃以下またはＴ／Ａ油温ＴＥ２が判定温度ＴＥβである０℃以下であるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実行される。
【００４０】
走行情報取得部９０ｃに対応するステップＳ３０において、車速センサ７４およびアクセル開度センサ７６からそれぞれ車速Ｖおよびアクセル開度θａｃｃの走行情報が取得される。そしてステップＳ４０が実行される。
【００４１】
走行判定部９０ｄに対応するステップＳ４０において、車速Ｖが判定車速Ｖα以上且つアクセル開度θａｃｃが判定開度θα以下、であるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実行される。
【００４２】
制動制御部９０ｅに対応するステップＳ５０において、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎが耐焼付き性保障トルクＴＫ１以下となるように設定され、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいて第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキ、エンジン１２のエンジンブレーキ、およびブレーキ装置９２のブレーキ作動による制動制御が実行される。すなわち、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに合わせて、第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキ、エンジン１２のエンジンブレーキ、およびブレーキ装置９２のブレーキ作動の各制動制御が所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎に実行され、車両１０が停止する前に運転者によってアクセルペダルが踏込操作された場合には、各ブレーキの制動制御の実行は中止される。そして終了となる。
【００４３】
制動制御部９０ｅに対応するステップＳ６０において、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎが耐焼付き性保障トルクＴＫ１以下となるような設定がなされていた場合、その設定が解除されて通常設定とされる。そして終了となる。
【００４４】
図５は、図４のフローチャートが実行された場合における第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの出力制御の使用範囲を説明する図である。図５の曲線Ｌは、回生時における第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と第２電動機ＭＧ２の出力トルクとの関係を示したものである。回生時においては、第２電動機ＭＧ２の出力トルクは制動のためのトルクとして機能するため負の数値で表されている。通常設定においては、第２電動機ＭＧ２の出力トルクは全て回生トルクＴｒｇｅｎに割り当てられることが可能である。一方、通常設定ではなく第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎへの制限が設定された場合においては、第２電動機ＭＧ２の出力トルクの回生トルクＴｒｇｅｎへの割り当ては耐焼付き性保障トルクＴＫ１以下に制限される。車両１０の制動に必要な制動トルクＴｓｔｐのうち、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎで不足するトルク分についてはエンジンブレーキトルクＴｅｎｇやブレーキ装置トルクＴｂｒｋで補われる。なお、ある時刻における第２電動機ＭＧ２の動作点は、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋや車速Ｖに応じて図５における零と曲線Ｌとの間のいずれかの点となる。
【００４５】
図４のフローチャートの実行においては、制動トルクＴｓｔｐの絶対値が耐焼付き性保障トルクＴＫ１の絶対値以下の場合には、車両１０の制動制御は第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎによる回生ブレーキのみによって実行される。制動トルクＴｓｔｐの絶対値が、耐焼付き性保障トルクＴＫ１の絶対値よりも大きく且つ耐焼付き性保障トルクＴＫ１および可能エンジンブレーキトルクＴＫ２の和である「ＴＫ１＋ＴＫ２」の絶対値以下の場合には、車両１０の制動制御は第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎによる回生ブレーキおよびエンジンブレーキトルクＴｅｎｇによるエンジンブレーキの両方によって行われる。制動トルクＴｓｔｐの絶対値が、「ＴＫ１＋ＴＫ２」の絶対値よりも大きい場合、すなわち第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２が回転速度Ｎ１よりも小さい場合には、車両１０の制動制御は第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎによる回生ブレーキおよびエンジンブレーキトルクＴｅｎｇによるエンジンブレーキによって行われる他、ブレーキ装置９２の作動によるブレーキ装置トルクＴｂｒｋによるブレーキによっても行われる。通常設定において第２電動機ＭＧ２の出力トルクを回生トルクＴｒｇｅｎとして利用可能な領域において、通常設定ではなく第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎへの制限が設定された場合における第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用範囲、エンジン１２によるエンジンブレーキトルクＴｅｎｇの使用範囲、およびブレーキ装置９２の作動によるブレーキ装置トルクＴｂｒｋの使用範囲が、図５にそれぞれ斜線で示されている。
【００４６】
本実施例の電子制御装置９０によれば、ハウジング１６の熱膨張係数Ｋ１が円すいころ軸受５０等の熱膨張係数Ｋ２よりも大きく、ハウジング１６から円すいころ軸受５０等に対するスラスト荷重が増加する低温状態（具体的には、外気温度ＴＥ１が予め定められた判定温度ＴＥαである０℃以下またはＴ／Ａ油温ＴＥ２が予め定められた判定温度ＴＥβである０℃以下）にハウジング１６および円すいころ軸受５０等がなっているか否かの判定が行われる。そして、ハウジング１６および円すいころ軸受５０等が低温状態であると判定されたときは、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎが制限される。これにより、カウンタ軸２６および円すいころ軸受５０等よりもハウジング１６の熱収縮が大きく、円すいころ軸受５０等へのスラスト荷重が増加する低温状態の下では、回生トルクＴｒｇｅｎによりさらに円すいころ軸受５０等へ斜歯歯車であるカウンタドライブギヤ２４、カウンタドリブンギヤ３２等から生じるスラスト荷重がかかることが抑制され、円すいころ軸受５０等の焼付きが抑制される。
【００４７】
本実施例の電子制御装置９０によれば、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎが制限される場合、回生トルクＴｒｇｅｎに基づくブレーキ以外のブレーキであるエンジンブレーキトルクＴｅｎｇによるエンジンブレーキおよびブレーキ装置９２の作動によるブレーキ装置トルクＴｂｒｋによるブレーキによっても制動される。このように、回生トルクＴｒｇｅｎが制限されることにより不足する減速度は、エンジンブレーキやブレーキ装置９２の作動によるブレーキによって補われる。したがって、円すいころ軸受５０等へのスラスト荷重を抑制すると共に、車両１０の減速度が確保される。
【００４８】
本実施例の電子制御装置９０によれば、ハウジング１６および円すいころ軸受５０等が低温状態であるか否かの判定は、外気温度ＴＥ１およびＴ／Ａ油温ＴＥ２の少なくとも一方が、それぞれ予め定められた判定温度ＴＥαおよび判定温度ＴＥβよりも低いか否かで判定される。このように、外気温度ＴＥ１およびＴ／Ａ油温ＴＥ２の少なくとも一方によって円すいころ軸受５０等へのスラスト荷重が大きくなる低温状態となっているか否かが判定可能とされる。Ｔ／Ａ油温ＴＥ２とハウジング１６の温度との間には相関関係があるため、既存のＴ／Ａ油温センサ７２を用いることで新たなコストをかけずに本実施例が実現される。
【実施例２】
【００４９】
図６は、本発明の他の実施例である電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。なお、以下の説明において前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。図６のフローチャートが実行される車両１０においては、前述の実施例１と同様に、ハウジング１６の熱膨張係数Ｋ１は、円すいころ軸受５０等の熱膨張係数Ｋ２よりも大きい。
【００５０】
図６のフローチャートは、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込操作によってスタートされる。
【００５１】
温度情報取得部９０ａに対応するステップＳ１１０において、外気温度センサ７０から外気温度ＴＥ１の温度情報が取得される。そしてステップＳ１２０が実行される。
【００５２】
温度判定部９０ｂに対応するステップＳ１２０において、外気温度ＴＥ１が判定温度ＴＥα以下であるか否かが判定される。ステップＳ１２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１２０の判定が否定される場合は、ステップ１４０が実行される。
【００５３】
制動制御部９０ｅに対応するステップＳ１３０において、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が禁止、すなわち回生トルクＴｒｇｅｎは零に設定されて回生トルクＴｒｇｅｎによる回生ブレーキは使用されず、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいてエンジンブレーキトルクＴｅｎｇによるエンジンブレーキやブレーキ装置トルクＴｂｒｋによるブレーキ装置９２のブレーキ作動による制動制御が実行される。そして終了となる。
【００５４】
制動制御部９０ｅに対応するステップＳ１４０において、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が禁止される設定がなされていた場合、その設定が解除されて回生トルクＴｒｇｅｎの使用が許可される設定とされ、ブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいて第２電動機ＭＧ２の回生ブレーキによる制動制御が実行される。そして終了となる。
【００５５】
本実施例では、前述の実施例１の図３の機能ブロック線図とは少し異なり、走行情報取得部９０ｃおよび走行判定部９０ｄが省略され、また制動制御部９０ｅも図６のフローチャートの実行に整合するように回生トルクＴｒｇｅｎ等の設定に関する機能が適宜変更される。
【００５６】
本実施例の電子制御装置９０によれば、外気温度ＴＥ１が予め定められた判定温度ＴＥα以下と判定された場合、すなわちハウジング１６および円すいころ軸受５０等が低温状態であると判定された場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が禁止され、ハウジング１６および円すいころ軸受５０等が低温状態ではないと判定された場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が許可される。これにより、円すいころ軸受５０等へのスラスト荷重が増加する低温状態の下では、回生トルクＴｒｇｅｎによりさらに円すいころ軸受５０等へスラスト荷重がかかることが抑制され、円すいころ軸受５０等の焼付きが抑制される。
【実施例３】
【００５７】
図７は、本発明の他の実施例である電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図７のフローチャートは、図６のフローチャートと略同じであるので、異なる部分を中心に説明することとし、共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を適宜省略する。図７のフローチャートが実行される車両１０においては、前述の実施例１および実施例２とは異なり、ハウジング１６の熱膨張係数Ｋ１は、円すいころ軸受５０等の熱膨張係数Ｋ２よりも小さい。したがって、ハウジング１６や円すいころ軸受５０等の温度が高くなると、円すいころ軸受５０等はハウジング１６よりも大きく膨張する。これにより、円すいころ軸受５０等は、ハウジング１６から圧縮荷重を受けることとなり、スラスト方向の与圧、所謂スラスト荷重が大きくなって負荷が増加し、耐焼付き性にとっては不利な状況となる。
【００５８】
図７のフローチャートは、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込操作によってスタートされる。
【００５９】
温度情報取得部９０ａに対応するステップＳ１１０の内容は、図６のステップＳ１１０と同様である。そしてステップＳ１２２が実行される。
【００６０】
温度判定部９０ｂに対応するステップＳ１２２において、外気温度ＴＥ１が判定温度ＴＥβ以上であるか否かが判定される。ステップＳ１２２の判定が肯定される場合は、ステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１２２の判定が否定される場合は、ステップ１４０が実行される。
【００６１】
制動制御部９０ｅに対応するステップＳ１３０の内容は、図６のステップＳ１３０と同様である。そして終了となる。
【００６２】
制動制御部９０ｅに対応するステップＳ１４０の内容は、図６のステップＳ１４０と同様である。そして終了となる。
【００６３】
本実施例では、前述の実施例２の機能ブロック線図とは少し異なり、温度判定部９０ｂは図７のフローチャートの実行に整合するように温度判定方法の機能が変更される。
【００６４】
本実施例の電子制御装置９０によれば、外気温度ＴＥ１が予め定められた判定温度ＴＥβ以上と判定された場合、すなわちハウジング１６および円すいころ軸受５０等が高温状態であると判定された場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が禁止され、ハウジング１６および円すいころ軸受５０等が高温状態ではないと判定された場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が許可される。これにより、円すいころ軸受５０等へのスラスト荷重が増加する高温状態の下では、回生トルクＴｒｇｅｎによりさらに円すいころ軸受５０等へスラスト荷重がかかることが抑制され、円すいころ軸受５０等の焼付きが抑制される。
【００６５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６６】
前述の実施例１では、図４のフローチャートのステップＳ１０において外気温度ＴＥ１およびＴ／Ａ油温ＴＥ２の少なくとも一方の温度情報が取得され、ステップＳ２０においてそれらの温度情報が予め定められた判定温度ＴＥα以下または判定温度ＴＥβ以下であるか否かが判定されることで、ハウジング１６および円すいころ軸受５０等が低温状態であるか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、ハウジング１６の温度情報に基づいて判定されても良い。また、ステップＳ１０における温度情報の取得およびステップＳ２０における判定は、１つの温度情報のみが取り扱われても良い。
【００６７】
前述の実施例１、２、３では、外気温度ＴＥ１およびＴ／Ａ油温ＴＥ２のそれぞれの温度情報に対して予め定められた１つの判定温度を閾値として円すいころ軸受５０等の耐焼付き性が不利な状況である低温状態または高温状態である場合には第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用を制限または禁止し、そうでない温度状態の場合には第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用を許可していたが、これに限らない。例えば、複数の判定温度によって温度範囲が３つ以上の温度範囲領域に分けられ、それぞれの温度範囲領域毎に第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用の制限量（禁止を含む）となる耐焼付き性保障トルクＴＫ１が異なる設定とされても良い。すなわち、円すいころ軸受５０等の耐焼付き性が不利な状況となる温度範囲領域ほど、耐焼付き性保障トルクＴＫ１の絶対値が小さくなるように設定されても良い。つまり、ハウジング１６から円すいころ軸受５０等に対する荷重が増加する温度状態であると判定された場合、そのように判定しなかったときよりも第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が制限される。これにより、円すいころ軸受５０等へのスラスト荷重が増加する温度状態の下では、回生トルクＴｒｇｅｎによりさらに円すいころ軸受５０等へスラスト荷重がかかることが抑制され、円すいころ軸受５０等の焼付きが抑制される。
【００６８】
前述の実施例１、２、３では、回生トルクＴｒｇｅｎによるブレーキ以外のブレーキとして、エンジンブレーキと所謂ディスクブレーキで構成されたブレーキ装置９２とを記載したが、これに限らない。例えば、ディスクブレーキ以外のドラムブレーキや電磁力を利用して車両１０を制動させる電磁ブレーキなどであっても良い。
【００６９】
前述の実施例１、２、３に記載したフローチャートでは、円すいころ軸受５０等の耐焼付き性が不利な状況となる条件としてハウジング１６および円すいころ軸受５０等が低温状態または高温状態になっているか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、図１の電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートの他の一例である図８や図９のフローチャートが実行されても良い。
【００７０】
図８のフローチャートは、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込操作によってスタートされ、ステップＳ２１０において円すいころ軸受５０等に対して不利な走行状況下であるか否かが判定される。不利な走行状況下であるか否かは、アクセル開度θａｃｃ、車速Ｖ、変速機のギヤ段を成立させるシフトポジション等によって判断される。そしてステップＳ２１０の判定が肯定される場合は、制動制御部９０ｅに対応するステップＳ２２０において第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が一部禁止され、ステップＳ２１０の判定が否定される場合は、制動制御部９０ｅに対応するステップＳ２３０において第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が許可され、それぞれブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいて制動制御が実行され、終了となる。
【００７１】
図９のフローチャートは、例えば運転者によるブレーキペダルの踏込操作によってスタートされ、ステップＳ３１０において円すいころ軸受５０等に対して不利な状況下であるか否かが判定される。不利な状況下であるか否かは、アクセル開度θａｃｃ、車速Ｖ、変速機のシフトポジション等によって判断される。そしてステップＳ３１０の判定が肯定される場合は、制動制御部９０ｅに対応するステップＳ３２０において第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が禁止され、ステップＳ３１０の判定が否定される場合は、制動制御部９０ｅに対応するステップＳ３３０において第２電動機ＭＧ２の回生トルクＴｒｇｅｎの使用が許可され、それぞれブレーキ踏込操作量Ｂｒｋに基づいて制動制御が実行され、終了となる。
【００７２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１０：ハイブリッド車両
１４：動力伝達装置
１６：ハウジング
２６：カウンタ軸（動力伝達軸）
４２：車軸
４４：駆動輪
５０：第１円すいころ軸受（円すいころ軸受）
５２：第２円すいころ軸受（円すいころ軸受）
６２：第３円すいころ軸受（円すいころ軸受）
６４：第４円すいころ軸受（円すいころ軸受）
６６：デフケース（動力伝達軸）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：ブレーキ装置（ブレーキ）
Ｋ１：熱膨張係数
Ｋ２：熱膨張係数
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機（電動機）
Ｔｓｔｐ：制動トルク
Ｔｒｇｅｎ：回生トルク
Ｔｅｎｇ：エンジンブレーキトルク
Ｔｂｒｋ：ブレーキ装置トルク
ＴＫ１：耐焼付き性保障トルク
ＴＫ２：可能エンジンブレーキトルク
ＴＥ１：外気温度
ＴＥ２：Ｔ／Ａ油温
ＴＥα：判定温度
ＴＥβ：判定温度
Ｖ：車速
Ｖα：判定車速
θａｃｃ：アクセル開度
θα：判定開度
【図１】
2019116252.tif 000003
【図２】
2019116252.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019116252.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2019116252.tif 000009
【図８】
2019116252.tif 000010
【図９】
2019116252.tif 000011