(57)【要約】【課題】本発明は、軽量化と耐パンク性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に部材を配置したものであって、前記部材は、前記タイヤ内面の少なくとも一部の領域と接着していない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面に部材を配置した空気入りタイヤであって、
前記部材は、前記タイヤ内面の少なくとも一部の領域と接着していないことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面において、
前記少なくとも一部の領域は、前記タイヤ内面のペリフェリ長の３０％以上のペリフェリ長さを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記部材は、破断伸度が４００％以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記部材は、ガス透過率が、１８ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ａｔｍ以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、近年の低燃費性への要求の高まりにより、軽量化及び簡素化が図られている。
【０００３】
空気入りタイヤにおいては、タイヤ内面にインナーライナー等の部材が配置されることが一般的である（特許文献１参照）。ここで、空気入りタイヤを軽量化及び簡素化するに当たって、タイヤ内面に配置するインナーライナー等の部材を薄くすることも考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１５５３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかる手法では、外的入力に対する耐パンク性が低下してしまうという問題がある。一方で、シーラント塗布等により耐パンク性を向上させると、タイヤ重量が増大してしまう。また、サイド補強型ランフラットタイヤのようにパンク時にサイドゴムによって荷重を肩代りする手法でも、タイヤ重量が増大してしまう。このように、軽量化と耐パンク性は背反する方向にある。
【０００６】
そこで、本発明は、軽量化と耐パンク性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に部材を配置した空気入りタイヤであって、
前記部材は、前記タイヤ内面の少なくとも一部の領域と接着していないことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、軽量化と耐パンク性とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤにあっては、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面において、
前記少なくとも一部の領域は、前記タイヤ内面のペリフェリ長の３０％以上のペリフェリ長さを有することが好ましい。
この構成によれば、より一層、軽量化と耐パンク性とを両立させることができる。
【０００９】
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。後述の「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤにあっては、前記部材は、破断伸度が４００％以上であることが好ましい。
この構成によれば、さらに、軽量化と耐パンク性とを両立させることができる。
なお、本発明において、「破断伸度」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して測定した値を指す。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤにあっては、前記部材は、ガス透過率が、１８ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ａｔｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、軽量化と耐パンク性とを高い次元で両立させることができる。
なお、「ガス透過率」は、ＪＩＳ Ｋ７１２６−１「プラスチック−フィルム及びシート−ガス透過度試験方法−第１部：差圧法」に準拠して測定した値である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、軽量化と耐パンク性とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【００１４】
以下、本発明の空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図１は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図１に示すように、この空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３のタイヤ径方向外側に、１層以上（図示例で２層）のベルト層からなるベルト４、及びトレッド５を順に有している。
【００１６】
なお、タイヤの内部構造については、後述のタイヤ内面に配置する部材を除いては、特に限定されることはなく、慣例に従い、任意のタイヤの内部構造とすることができる。例えば、ビードコアを有しない構成とすることもでき、カーカスプライの材質や枚数も特に限定されず、ベルト層の層数も特に限定されない。
【００１７】
ここで、図１に示すように、本実施形態のタイヤにおいては、タイヤ内面６にインナーライナー９が配置され、さらにインナーライナー９の内面に部材７が配置されている。インナーライナー９は、タイヤ内面６全面に配置されている。部材７は、タイヤ内面６のうち、トレッド５のトレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向領域のタイヤ内面（以下、トレッド部内面とも称する）のみに配置されており、他の領域（サイドウォール部内面やビード部内面）には配置されていない。また、部材７は、タイヤ内面６の少なくとも一部の領域と接着しておらず、具体的には、トレッド部内面のうち、トレッド部内面の両端部（例えばトレッド内面全面のペリフェリ長さの３％ずつの領域）のみと接着し、トレッド部内面の他の領域とは接着していない。ここで、「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向最外側端をいうものとする。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００１８】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、シーラントを塗布したりサイドゴムを配設したりする必要がないため、タイヤを軽量化することができる。特に、本実施形態では、部材７は、トレッド部内面のみに配置されているため、部材７の重量も軽量化することができ、これにより、タイヤを軽量化することができる。さらに、部材７は、タイヤ内面６の少なくとも一部の領域と接着していない（本実施形態では、上述のように、部材７は、トレッド部内面のうち、トレッド部内面の両端部のみと接着している）ため、トレッド５に対する外的入力に対し、部材７がタイヤ本体から離れて該入力をいなすことができ、耐パンク性も確保することができる。
このように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、軽量化と耐パンク性（トレッドへの入力に対する耐パンク性）とを両立させることができる。
【００１９】
図２は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図２は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図２に示すタイヤは、部材７が配置されている領域が、図１に示す実施形態のタイヤと異なっている。具体的には、図２に示すタイヤでは、タイヤ内面６にインナーライナー９が配置され、さらにインナーライナー９の内面に部材７が配置されている。インナーライナー９は、タイヤ内面６全面に配置されている。部材７は、一対のビード部２に連なるサイドウォール部８の内面（タイヤ内面のうち、サイドウォール部８のタイヤ径方向領域をなす内面）のみに配置されている。また、部材７は、タイヤ内面６の少なくとも一部の領域と接着しておらず、具体的には、サイドウォール部８の内面のうち、サイドウォール部８の内面の両端部（例えばタイヤ内面６全面のペリフェリ長さの３％ずつの領域）のみと接着し、サイドウォール部８の内面の他の領域とは接着していない。
【００２０】
図２に示す、他の実施形態のタイヤによっても、シーラントを塗布したりサイドゴムを配設したりする必要がないため、タイヤを軽量化することができる。特に、本実施形態では、部材７は、サイドウォール部８の内面のみに配置されているため、部材７の重量も軽量化することができ、これにより、タイヤを軽量化することができる。さらに、部材７は、タイヤ内面６の少なくとも一部の領域と接着していない（本実施形態では、上述のように、サイドウォール部８の内面のうち、サイドウォール部８の内面の両端部のみと接着している）ため、サイドウォール部８に対する外的入力に対し、部材７がタイヤ本体から離れて該入力をいなすことができ、耐パンク性も確保することができる。
このように、図２に示す実施形態の空気入りタイヤによっても、軽量化と耐パンク性（サイドウォール部８への入力に対する耐パンク性）とを両立させることができる。
【００２１】
図３は、本発明の別の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図３は、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図３に示すタイヤは、部材７が配置されている領域が、図１、図２に示す実施形態のタイヤと異なっている。具体的には、図３に示すタイヤでは、タイヤ内面６全面に部材７が配置されている。また、部材７は、タイヤ内面６の少なくとも一部の領域と接着しておらず、具体的には、ビード部内面のみと接着し、他の領域（トレッド部内面やサイドウォール部８の内面）とは接着していない。また、図３に示す実施形態のタイヤは、インナーライナーを有していない。
【００２２】
図３に示す実施形態のタイヤによっても、シーラントを塗布したりサイドゴムを配設したりする必要がないため、タイヤを軽量化することができる。また、部材７は、タイヤ内面６の少なくとも一部の領域と接着していない（本実施形態では、上述のように、タイヤ内面６全面のうち、ビード部内面のみと接着している）ため、トレッド部やサイドウォール部８に対する外的入力に対し、部材７がタイヤ本体から離れて該入力をいなすことができ、耐パンク性も確保することができる。
このように、図３に示す実施形態の空気入りタイヤによっても、軽量化と耐パンク性（トレッド部及びサイドウォール部８への入力に対する耐パンク性）とを両立させることができる。
【００２３】
本発明では、部材７の配置位置は上記の図１〜図３に示す実施形態の例に限られず、例えば、トレッド内面とサイドウォール部８の内面とに跨っていても良い。また、２以上の領域に分けて配置されていてもよい。一方で、耐パンク性を向上させる観点からは、外的入力が頻繁な、ビード部２よりもタイヤ径方向外側の領域に部材８を配置することが好ましい。
【００２４】
ここで、インナーライナー９としては、慣例に従いブチルゴム等の材料を用いることができる。一方で、部材７としては、天然ゴム、合成ゴム、熱可塑性エラストマー及びそれらの混合から任意に選択して用いることができる。
【００２５】
本発明では、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態でのタイヤ幅方向断面において、部材７がタイヤ内面６に接着しない、少なくとも一部の領域は、タイヤ内面６のペリフェリ長の３０％以上のペリフェリ長さを有することが好ましい。より確実に耐パンク性を確保することができるからである。
【００２６】
本発明では、部材７は、破断伸度が４００％以上であることが好ましい。より確実に耐パンク性を確保することができるからである。同様の理由により、部材７は、破断伸度が６００％以上であることがより好ましい。
【００２７】
本発明では、部材７は、ガス透過率が、１８ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ａｔｍ以下であることが好ましい。より確実に耐パンク性を確保することができるからである。
【実施例】
【００２８】
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜７、及び比較例１、２にかかるタイヤを試作して、タイヤ重量及び耐パンク性を評価する試験を行った。各タイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。各タイヤの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。なお、発明例１〜４、比較例１、２は、インナーライナーを有しており、発明例５は、インナーライナーを有していない。
【００２９】
＜タイヤ重量＞
タイヤ重量を計測した。
＜耐パンク性＞
タイヤ内面に部材を配置し、外面から直径５ｍｍの金属円柱を一定量押し込み、該金属円柱を引き抜いた後のエア漏れ性を評価した。引き抜き後２４時間後のエア保持率１００を○、９９以下を×とした。
各試験の評価結果を以下の表１に示している。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
表１に示すように、発明例１〜７にかかるタイヤは、比較例１、２と比較して、軽量化と耐パンク性とを両立させることができていることがわかる。
【符号の説明】
【００３２】
１：空気入りタイヤ
２：ビード部
２ａ：ビードコア
３：カーカス
４：ベルト
５：トレッド
６：タイヤ内面
７：部材
８：サイドウォール部
ＴＥ：トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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