(57)【要約】【課題】氷上路面におけるコーナリング性能及び制動性能を両立させる。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、トレッド部を備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に沿って複数の陸部を有し、少なくとも一部の陸部には、当該陸部に配置された第１の発泡ゴムとＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さが異なる第２の発泡ゴムが、当該陸部をタイヤ幅方向に二分するように、タイヤ周方向に沿って配置されている。【選択図】図２
2019116120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向に沿って複数の陸部を有し、
少なくとも一部の陸部には、当該陸部に配置された第１の発泡ゴムとＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さが異なる第２の発泡ゴムが、当該陸部をタイヤ幅方向に二分するように、タイヤ周方向に沿って配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部にはトレッドパターンが設けられており、
前記トレッドパターンは、前記陸部のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された、タイヤ幅方向に延びる複数の横方向溝を備え、
前記少なくとも一部の陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記横方向溝の間に、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプが設けられ、
前記第２の発泡ゴムは、前記サイプのタイヤ幅方向の間を通るように延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドパターンは、さらに、前記陸部とタイヤ幅方向に接する、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備え、
前記周方向溝は、タイヤセンターラインを基準としてタイヤ幅方向の両側の最も外側に位置する２本の外側周方向溝を有し、
前記陸部は、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部と、前記外側周方向溝の間に位置する少なくとも１つの内側陸部と、を有し、
前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さの差は、前記ショルダー陸部において、前記内側陸部よりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記陸部の間で、下記式（１）で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが異なっており、
前記陸部のうちの２つの陸部に関して、前記ＳＴＩが小さい陸部は、前記ＳＴＩが大きい陸部と比べ、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差が大きい、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρg＋６７２・ρs＋７．６・Ｄg      （１）
（式（１）中、ρgは、前記陸部の領域に設けられる全横方向溝のタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、前記陸部に設けられる全サイプのタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、前記陸部の領域に設けられる全横方向溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
【請求項５】
前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定され、
タイヤセンターラインを基準として車両外側を向く前記トレッドパターンの領域では、車両内側を向く前記トレッドパターンの領域と比べ、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差が大きい、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２の発泡ゴムは、当該第２の発泡ゴムが配置された陸部のタイヤ幅方向の端から、当該陸部の最大接地幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置している、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２の発泡ゴムは、前記トレッド部の厚さ方向に延在しており、前記トレッド表面から、前記トレッド部の厚さの５０％の深さ以上の範囲に位置している、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部を備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤにおいて、横力に対するエッジ効果を向上させるために、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、主溝よりも溝幅の狭い細溝が設けられる場合がある（特許文献１）。細溝が設けられていると、タイヤ周方向に延びるエッジ成分が増え、横力に対するエッジ効果が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−８１８０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、冬用タイヤに、タイヤ周方向に延びる細溝を設けると、トレッド部の接地面積が減ることで路面との間の凝着摩擦力が低減し、氷上路面での制動性能が低下する場合がある。ここで、細溝を省略すると、タイヤ周方向に延びるエッジ成分が減るので、横力に対するエッジ効果が得られず、氷上路面でのコーナリング性能が悪化するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、氷上路面におけるコーナリング性能及び制動性能を両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、トレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向に沿って複数の陸部を有し、
少なくとも一部の陸部には、当該陸部に配置された第１の発泡ゴムとＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さが異なる第２の発泡ゴムが、当該陸部をタイヤ幅方向に二分するように、タイヤ周方向に沿って配置されている、ことを特徴とする。
【０００７】
前記トレッド部にはトレッドパターンが設けられており、
前記トレッドパターンは、前記陸部のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された、タイヤ幅方向に延びる複数の横方向溝を備え、
前記少なくとも一部の陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記横方向溝の間に、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプが設けられ、
前記第２の発泡ゴムは、前記サイプのタイヤ幅方向の間を通るように延びていることが好ましい。
【０００８】
前記トレッドパターンは、さらに、前記陸部とタイヤ幅方向に接する、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝を備え、
前記周方向溝は、タイヤセンターラインを基準としてタイヤ幅方向の両側の最も外側に位置する２本の外側周方向溝を有し、
前記陸部は、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部と、前記外側周方向溝の間に位置する少なくとも１つの内側陸部と、を有し、
前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さの差は、前記ショルダー陸部において、前記内側陸部よりも大きいことが好ましい。
【０００９】
前記陸部の間で、下記式（１）で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが異なっており、
前記陸部のうちの２つの陸部に関して、前記ＳＴＩが小さい陸部は、前記ＳＴＩが大きい陸部と比べ、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差が大きいことが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρg＋６７２・ρs＋７．６・Ｄg      （１）
（式（１）中、ρgは、前記陸部の領域に設けられる全横方向溝のタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、ρsは、前記陸部に設けられる全サイプのタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値であり、Ｄgは、前記陸部の領域に設けられる全横方向溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
【００１０】
前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定され、
タイヤセンターラインを基準として車両外側を向く前記トレッドパターンの領域では、車両内側を向く前記トレッドパターンの領域と比べ、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差が大きいことが好ましい。
【００１１】
前記第２の発泡ゴムは、当該第２の発泡ゴムが配置された陸部のタイヤ幅方向の端から、当該陸部の最大接地幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置していることが好ましい。
【００１２】
前記第２の発泡ゴムは、前記トレッド部の厚さ方向に延在しており、
前記トレッド表面から、前記トレッド部の厚さの５０％の深さ以上の範囲に位置していることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤによれば、氷上路面におけるコーナリング性能及び制動性能を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。
【図２】本実施形態のトレッドパターンを示す図である。
【図３】第２の発泡ゴムの断面形状の一例を示す図である。
【図４】従来例のトレッドパターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明の空気入りタイヤにおける寸法はこれらの数値例に限定されない。
【００１６】
以降で説明するタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸中心と平行な方向である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転軸中心を回転の中心としてトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸中心に直交する方向である。タイヤ径方向外側とは、回転軸中心から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側とは、回転軸中心に近づく側をいう。
【００１７】
（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。
【００１８】
カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。
【００１９】
ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられてトレッド部を形成している。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム部材１８ａと、第１トレッドゴム部材１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム部材１８ｂとを有する。第１トレッドゴム部材１８ａは、後述する第１の発泡ゴム及び第２の発泡ゴムを有している。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわし部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆い、ベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。
【００２０】
タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。
【００２１】
（トレッド部）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例である。
トレッド部は、タイヤ幅方向に沿って複数の陸部４２、４４、４６、４８、５０を有している。陸部４２〜５０には、第１の発泡ゴム４０が配置されている。また、陸部４２〜４８には、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さ（以降、単に硬さともいう）が第１の発泡ゴム４０と異なる第２の発泡ゴム４１が、当該陸部４２〜４８をタイヤ幅方向に二分するように、タイヤ周方向に沿って配置されている。
本明細書において、デュロメータ硬さは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験においてタイプＡのデュロメータを用いて測定される２０℃でのデュロメータ硬さをいう。
このように構成されたトレッド部では、陸部４２〜４８において、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の境界に、タイヤ周方向に延びる擬似的なエッジ成分が形成されており、横力に対するエッジ効果が得られる。このため、氷上路面でのコーナリング性能（氷上コーナリング性能）が向上する。
一方、第２の発泡ゴム４１によって二分された陸部４２〜４８は、第２の発泡ゴム４１の代わりに周方向細溝を設けた場合と比べ、接地面積が大きく、氷上路面との間に発生する凝着摩擦力が大きい。このため、氷上路面における制動性能（氷上制動性能）が向上する。周方向細溝とは、後述する周方向溝よりも溝幅が狭い（例えば３ｍｍ以下）タイヤ周方向に延びる溝をいう。また、陸部４２〜４８が十分に接地し、第２の発泡ゴム４１により路面上の水分が吸収されることで、上記エッジ効果が効果的に発揮される。
すなわち、上記トレッド部を備えたタイヤ１０によれば、氷上コーナリング性能及び氷上制動性能を両立することができる。
【００２２】
第１の発泡ゴム４０と比べ、第２の発泡ゴム４１が硬い場合は第２の発泡ゴム４１がエッジ成分となり、第１の発泡ゴム４０が硬い場合は第２の発泡ゴム４１と接する第１の発泡ゴム４０の縁部がエッジ成分となる。
第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬さの差（硬度差）は３〜１５であることが好ましい。硬度差が３以上であることで、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との境界で十分なエッジ効果が得られ、１５以下であることで、陸部４２〜４８における剛性バランスの低下が抑制される。硬度差は、例えば、第２の発泡ゴム４１のゴム材料に配合される油分の量を、第１の発泡ゴム４０のゴム材料に配合される油分の量に対して調整することで調節することができる。上記硬度差は、より好ましくは５〜１２である。
【００２３】
タイヤ１０が、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤである場合、第１の発泡ゴム４０の硬さは４５〜６０であり、第２の発泡ゴム４１の硬さは４０〜７０であることが好ましい。第１の発泡ゴム４０の硬さに対して第２の発泡ゴム４１の硬さが大きすぎると、適値から外れ、氷上制動性能が向上しない場合がある。第２の発泡ゴム４１の硬さは、４５〜６５であることが好ましく、５０〜６０であることがより好ましい。
【００２４】
トレッド部は、接地面積を大きくして氷上制動性能を向上させる観点から、周方向細溝を有していないことが好ましい。
【００２５】
第１の発泡ゴム４０及び第２の発泡ゴム４１は、熱を加えると発泡する特殊原材料を用いて発泡させた多数の微小な気泡を有しており、特殊原材料を含んだゴム組成物を加硫して得られる。ゴム組成物は、ジエン系ゴム等のゴム成分を含み、カーボンブラック、シリカ等の充填剤を任意に含んでいる。
【００２６】
第２の発泡ゴム４１の幅（タイヤ幅方向長さ）は、陸部４２〜４８の剛性バランスを悪化させることなくエッジ成分を形成する観点から、第２の発泡ゴム４１が存在する陸部の接地幅の３〜２０％であることが好ましい。３％未満であると、エッジ効果が不十分となる場合がある。２０％を超えると、第１の発泡ゴム４０によって発揮されるタイヤ性能が十分に得られない場合がある。第２の発泡ゴム４１の幅は、上記接地幅の５〜１５％であることが好ましい。第２の発泡ゴム４１の幅は、例えば、当該第２の発泡ゴム４１が配置された陸部の最大幅が２０〜３０ｍｍである場合に、１〜３．５ｍｍ、２〜３ｍｍである。
【００２７】
第２の発泡ゴム４１は、タイヤ周方向に沿って連続的に、すなわち全周に延びていることが好ましいが、タイヤ周方向に沿って断続的に延びていてもよい。
【００２８】
トレッド部には、トレッドパターンが設けられていることが好ましい。トレッドパターンとして、例えば、図２に示すトレッドパターン３０が用いられる。ここで、図２のトレッドパターン３０について説明する。
図２に示すトレッドパターン３０は、車両に装着された状態で、タイヤセンターラインＣＬを境として、タイヤ幅方向の両側のうち、図２の左側のトレッド部の領域（アウト側ともいう）が車両外側を向き、図２の右側のトレッド部の領域（イン側ともいう）が車両内側を向くよう配置される非対称なパターンである。トレッドパターン３０は、スタッドレスタイヤに用いられ、アウト側とイン側とでそれぞれスタッドレスタイヤとしての性能が発揮されるように設計されている。
【００２９】
トレッドパターン３０は、上記陸部４２〜５０と、複数の周方向溝と、を備える。
【００３０】
複数の周方向溝は、タイヤ周方向に延びる周方向溝であって、タイヤ幅方向両側の最も外側に位置する外側周方向溝３２、３４と、外側周方向溝３２，３４に挟まれた内側周方向溝３６、３８と、を有している。このうち、外側周方向溝３２及び内側周方向溝３６は、アウト側に配置され、外側周方向溝３４及び内側周方向溝３８は、イン側に配置されている。周方向溝には、溝幅が３ｍｍを超え１３ｍｍ以下、深さ４〜１０ｍｍを満たす主溝のほか、主溝に該当しないが、主溝の溝幅を満たす副溝が含まれる。図２に示すトレッドパターン３０において、外側周方向溝３２、３４及び内側周方向溝３８は主溝である。内側周方向溝３６は、主溝の溝幅を満たす副溝である。
【００３１】
陸部４２〜５０は、具体的に、ショルダー陸部４２、４４、中間陸部（内側陸部）４６、４８、センター陸部（内側陸部）５０である。
ショルダー陸部４２の領域には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝（横方向溝）７２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。ショルダー陸部４２は、隣り合うショルダーラグ溝７２に挟まれた複数のショルダーブロック４３からなる。ショルダー陸部４２の領域には、外側周方向溝３２と接地端（後述）との間に、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ショルダーブロック４３には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ７４、７５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ７４、７５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
ショルダー陸部４４の領域には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝（横方向溝）８２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。ショルダー陸部４４は、隣り合うショルダーラグ溝８２に挟まれた複数のショルダーブロック４５からなる。ショルダー陸部４４の領域には、外側周方向溝３４と接地端（後述）との間に、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ショルダーブロック４５には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ８４、８５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ８４、８５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
【００３２】
中間陸部４６の領域は、内側周方向溝３６及び外側周方向溝３２に挟まれた領域である。中間陸部４６の領域には、タイヤ幅方向に延びる横方向溝５２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。中間陸部４６は、隣り合う横方向溝５２に挟まれた複数のブロック４７からなる。中間陸部４６の領域には、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ブロック４７には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ５４、５５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ５４、５５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
中間陸部４８の領域は、内側周方向溝３８及び外側周方向溝３４に挟まれた領域である。中間陸部４８の領域には、外側周方向溝３４から内側周方向溝３８に向かってタイヤ幅方向に延びて途中で閉塞する横方向溝６２と、内側周方向溝３８から外側周方向溝３４に向かってタイヤ幅方向に延びて途中で閉塞する横方向溝６３と、が交互にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。中間陸部４８の領域には、第２の発泡ゴム４１が配置されている。ブロック４７には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ６４、６５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ６４、６５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。
センター陸部５０の領域は、内側周方向溝３６、３８に挟まれた領域である。タイヤセンターラインＣＬは、センター陸部５０の領域を通る。センター陸部５０の領域には、横方向溝９２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センター陸部５０は、隣り合う横方向溝９２に挟まれた複数のブロック５１からなる。ブロック５１には、複数のサイプ９４が設けられている。
【００３３】
トレッド部では、上述したように、陸部４２〜４８において、第２の発泡ゴム４１が、サイプのタイヤ幅方向の両側の間を延びていることが好ましい。第２の発泡ゴム４１がサイプと交差していると、制動時に、陸部の倒れ込みによって、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との界面において捩れが大きくなりすぎ、硬い方の発泡ゴムがチッピングしやすくなる。
【００３４】
第２の発泡ゴム４１は、最大幅（タイヤ幅方向の最大長さ）が１５ｍｍ以上である陸部に配置されていることが好ましい。最大幅が１５ｍｍ未満の陸部に第２の発泡ゴム４１が配置されていると、接地面において第１の発泡ゴム４０の占める領域が少なくなり、第１の発泡ゴム４０による本来の制動性能が十分に発揮されない場合がある。図２のトレッドパターン３０において、陸部４２〜４８は、最大幅が１５ｍｍ以上であり、陸部５０は、最大幅が１５ｍｍ未満である。
【００３５】
第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の硬度差は、ショルダー陸部４２、４４において、中間陸部４６、４８よりも大きいことが好ましい。ショルダー陸部４２、４４は、コーナリング時の負荷が大きく、接地面積が大きくなる。このため、ショルダー陸部４２、４４において、上記硬度差が中間陸部４６、４８よりも大きいことで、大きなエッジ効果が得られ、氷上コーナリング性能が大きく向上する。
第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の好ましい硬度差は、例えば、中間陸部４６、４８において２〜１０であり、ショルダー陸部４２、４４において６〜１４である。
【００３６】
トレッドパターン３０では、陸部４２〜５０の間で、下記式（１）で表されるＳＴＩ（スノートラクションインデックス）が異なっている。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρg＋６７２・ρs＋７．６・Ｄg      （１）
ＳＴＩは、陸部の領域ごとに計算される指数である。式（１）中、ρgは、陸部４２〜５０の各領域に設けられる全横方向溝のタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部４２〜５０の各領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値である。ρsは、陸部４２〜５０の各領域に設けられる全サイプのタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部４２〜５０の各領域の接地幅×周長）（ｍｍ2）で割った値である。Ｄgは、陸部４２〜５０の各領域に設けられる全横方向溝の平均深さ（ｍｍ）である。ＳＴＩは、周知の指標であり、例えば特許第２８２４６７５号公報に記載されている。
陸部４２〜５０の接地幅は、タイヤ周方向に変動している場合は、その平均値をいう。また、陸部４２〜５０のタイヤ幅方向の端がトレッド表面において面取りされている場合、陸部４２〜５０の接地幅は、面取りされた部分を含めた陸部の接地幅をいう。
【００３７】
タイヤ１０の接地幅は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件で水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端（接地端）の間のタイヤ幅方向長さである。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００３８】
陸部４２〜４８のうちの２つの陸部に関して、ＳＴＩが小さい陸部は、ＳＴＩが大きい陸部と比べ、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差が大きいことが好ましい。ＳＴＩが小さい陸部は、横力に対してエッジ効果を発揮するエッジ成分が少ないため、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の硬度差を大きくすることで、横力に対して効果を発揮するエッジ成分が補填され、氷上コーナリング性能が向上する。
なお、トレッドパターン３０において、陸部４２〜５０のＳＴＩの大小関係は、中間陸部４８＞中間陸部４６＞ショルダー陸部４２、４４＞センター陸部５０、である。中間陸部４６は、アウト側に配置され、コーナリング時にかかる負荷がイン側と比べ大きいため、中間陸部４８よりもＳＴＩが小さく、剛性が高くなるよう設計されている。
【００３９】
アウト側では、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差が、イン側と比べ大きいことが好ましい。具体的に、アウト側の陸部４２、４４は、コーナリング時の負荷が大きく、接地面積が大きくなる。このため、アウト側の陸部４２、４４における上記硬度差がイン側の陸部４６、４８よりも大きいことで、大きなエッジ効果が得られ、氷上コーナリング性能が大きく向上する。
【００４０】
第２の発泡ゴム４１は、当該第２の発泡ゴム４１が配置された陸部４２〜４８のタイヤ幅方向の端から、当該陸部４２〜４８の最大接地幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置していることが好ましい。このように、第２の発泡ゴム４１が陸部４２〜４８の中央領域に配置されていることで、エッジ効果が高められ、氷上コーナリング性能が効果的に向上する。第２の発泡ゴム４１が、陸部４２〜４８の幅方向の端あるいはその近傍に配置されていると、エッジ効果が十分に発揮されない。
【００４１】
第２の発泡ゴム４１は、トレッド部の厚さ方向に延在しており、トレッド表面から、トレッド部の厚さの５０％の深さ以上の範囲に位置していることが好ましい。冬用タイヤでは、一般に、トレッド部の厚さの５０％が摩耗すると、スノープラットフォームがトレッド表面に露出し、それまでのスノー性能が保証される。このため、第２の発泡ゴム４１は、上記範囲に位置していることが好ましい。
第２の発泡ゴム４１は、陸部４２〜４８の各領域において、ショルダーラグ溝７２、８２、横方向溝５２、６２、６３、９２の溝底よりも深い位置まで、トレッド表面から延在し、図２に示すように、タイヤ全周方向に連続して延びていることが好ましい。第２の発泡ゴム４１が、これらの横方向溝の位置で途切れていると、第２の発泡ゴム４１が途切れた位置において、横方向溝の溝底をなす第１の発泡ゴム４０との界面でクラックが発生する場合がある。
また、第２の発泡ゴム４１は、第２トレッドゴム部材１８ｂと接していてもよいが、例えば、図３に示すように、第２トレッドゴム部材１８ｂを貫通し、ベルトカバー層１５等の骨格材と接していることが好ましい。これにより、上記クラックが発生し難くなる効果が増す。図３は、第２の発泡ゴム４１の断面形状の一例を示す図である。
【００４２】
［実施例］
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｑのタイヤを、以下の実施例、従来例、比較例ごとに４本ずつ作製し、排気量１．２Ｌの前輪駆動の乗用車に装着して、氷上コーナリング性能、氷上制動性能を調べた。車両のリムサイズは１５×６Ｊであり、空気圧は２１０ｋＰａとした。アウト側が車両外側を向き、イン側が車両イン側を向くようタイヤを装着した。
【００４３】
実施例１〜７のタイヤには、表１、２に示す点を除いて、上記実施形態及び図２に示す形態のトレッドパターン３０を用いた。
従来例のタイヤには、図４に示す形態のトレッドパターンを用いた。図４のトレッドパターンでは、図２のトレッドパターンにおいて、第２の発泡ゴム４１が省略され、周方向細溝として、縦方向溝７８、８８、５８、６８が設けられている。
比較例１のタイヤは、実施例１のタイヤにおいて、第２の発泡ゴム４１に代えて、第１の発泡ゴム４０を用いた。
実施例２のタイヤは、実施例１のタイヤにおいて、ショルダー陸部４２、４４において、第２の発泡ゴム４１を設けず、図４に示す縦方向溝７８、８８を設けた。
実施例５のタイヤは、実施例１のタイヤにおいて、センター陸部５０を省略して、他の陸部４２〜５０の幅を広げることで、第２の発泡ゴム４１が配置された陸部の最大幅を３０％とした。
実施例１〜５では、ショルダー陸部の各発泡ゴムの硬さを、中間陸部の各発泡ゴムの硬さと同様とした。実施例６では、ショルダー陸部の各発泡ゴムの硬さを、実施例１〜５のショルダー陸部の各発泡ゴムの硬さと同様とした。実施例７では、ショルダー陸部の第１の発泡ゴムの硬さを５２、第２の発泡ゴムの硬さを６２とした。
【００４４】
表１、２中、「第２の発泡ゴムの位置」は、陸部における第２の発泡ゴムのタイヤ幅方向位置を意味し、「縁」は、第２の発泡ゴムが、周方向溝と接する陸部のタイヤ幅方向外側の縁に位置することを意味し、「中央」は、第２の発泡ゴムが、陸部のタイヤ幅方向の端から、最大幅の４０〜６０％の長さの範囲内に位置することを意味する。
「第２の発泡ゴムの幅」は、第２の発泡ゴムが配置された陸部の最大幅に対する当該第２の発泡ゴムの幅の割合を意味する。
「第２の発泡ゴムが配置された陸部の最大幅」とは、第２の発泡ゴムが配置された陸部のうち、最大幅が最も大きい陸部の最大幅を意味する。
「中間陸部のＳＴＩ」は、２つの中間陸部４６、４８のＳＴＩの平均値を示す。「ショルダー陸部のＳＴＩ」は、２つのショルダー陸部４２、４４のＳＴＩの平均値を示す。
【００４５】
〔氷上コーナリング性能〕
半径７ｍの氷結路面のテストコースを、速度を変えて５周し、それぞれ周のラップタイムから横加速度を計算し、その平均値を、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど、氷上コーナリング性能に優れることを示す。
【００４６】
〔氷上制動性能〕
氷路上を、１００００ｋｍ走行後、走行速度４０ｋｍ／時で車両を走行した状態から、ブレーキペダルを最深位置まで一定の力で踏み込んで車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。測定した距離の逆数を用いて、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど距離が短く、氷上制動性能に優れることを示す。
【００４７】
氷上コーナリング性能及び氷上制動性能の指数がそれぞれ９８以上であり、合計値が２０８以上である場合を、氷上コーナリング性能及び氷上制動性能を両立できたと評価した。
【００４８】
【表１】
2019116120.tif 000003
【００４９】
【表２】
2019116120.tif 000004
【００５０】
従来例と、実施例１〜７とを対比すると、周方向細溝の少なくとも一部に代えて、第２の発泡ゴムを陸部に配置したことで、氷上コーナリング性能の低下を抑制しつつ、氷上制動性能が向上することがわかる。
比較例１と、実施例１〜７とを対比すると、第２の発泡ゴムが陸部に配置されていることで、氷上コーナリング性能が向上し、氷上制動性能の低下が抑制されることがわかる。
【００５１】
実施例１〜７によれば、周方向細溝の少なくとも一部に代えて、第２の発泡ゴムが陸部を二分するように配置されていることで、氷上コーナリング性能及び氷上制動性能を両立できることがわかる。
実施例１と、実施例４を対比すると、第２の発泡ゴムが第１の発泡ゴムより軟らかいことで、第２の発泡ゴムが第１の発泡ゴムより硬い場合と比べ、氷上コーナリング性能および氷上制動性能が向上するという予期しない効果が得られることがわかる。
実施例１と、実施例６、７とを対比すると、第１の発泡ゴムと第２の発泡ゴムのとの硬度差が、内側陸部とショルダー陸部とで異なることで、氷上コーナリング性能および氷上制動性能が向上することがわかる。特に、ショルダー陸部で内側陸部よりも硬度差が大きいことで、氷上コーナリング性能および氷上制動性能が大きく向上することがわかる。
【００５２】
なお、実施例１のタイヤにおいて、第２の発泡ゴムの深さ位置を、図３に示す、第１トレッドゴム部材１８ａと第２トレッドゴム部材１８ｂの界面の位置としたタイヤを用いて１００００ｋｍ走行後、トレッド部の内部を観察したところ、横方向溝と第２の発泡ゴムが交差する位置の近傍でクラックが発生していることが確認された
また、実施例１のタイヤにおいて、第２発泡ゴムと交差するようにサイプを設けたタイヤを用いて同様に走行試験を行ったところ、サイプと交差した部分のうちの一部において第２の発泡ゴムにクラックが発生していることが確認された。
【００５３】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  空気入りタイヤ
１８ａ  第１トレッドゴム部材
１８ｂ  第２トレッドゴム部材
３０  トレッドパターン
３２、３４  外側周方向溝
３６、３８  内側周方向溝
４０  第１の発泡ゴム
４１  第２の発泡ゴム
４２、４４  ショルダー陸部
４６、４８  中間陸部
５０  センター陸部
５２，６２，９２  横方向溝
５８，６８，７８，８８  縦方向溝
７２，８２  ショルダーラグ溝
５４、５５、６４、６５、７４、７５、８４、８５、９４、９５  サイプ
【図１】
2019116120.tif 000005
【図２】
2019116120.tif 000006
【図３】
2019116120.tif 000007
【図４】
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