(57)【要約】      （修正有）【課題】高速旋回時の操縦安定性に優れるタイヤの提供。【解決手段】タイヤ１の赤道面ＣＬを境界とする一方側のトレッド半部５ｘ、５ｙに、少なくとも１本の周方向溝６ａ、６ｂと、その両側に位置する複数の陸部７ａ、7ｂ、７ｃを有し、トレッド半部５ｘ、５ｙの踏面の、タイヤ幅方向断面視における輪郭線Ｌｘは、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、かつ、前記複数の円弧のうち、最小曲率半径ＡＲｃ２の円弧ＡＲ２は、トレッド端ＴＥに隣接する陸部の輪郭線内にあり、トレッド半部５ｘ、５ｙは、ベースゴム層Ｂｘとキャップゴム層Ｃｘとを有し、ベースゴム層Ｂｘは、キャップゴム層Ｃｘよりも貯蔵弾性率が低く、かつ、トレッド端側のタイヤ幅方向端部Ｂｘ１が、最小曲率半径の円弧が占める輪郭線部分のタイヤ幅方向長さ中心のタイヤ幅方向両側にそれぞれ、トレッド半部５ｘ、５ｙの接地幅ＴＷｘの０．０６倍にわたる領域に位置する。【選択図】図１
2019001322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ径方向外側にベルト及びトレッドを順に備えるタイヤであって、
前記トレッドの、タイヤの赤道面を境界とする一方側のトレッド半部に、少なくとも１本の周方向溝と、その両側に位置する複数の陸部を有し、
前記トレッド半部の踏面の、タイヤ幅方向断面視における輪郭線は、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、かつ、前記複数の円弧のうち、最小曲率半径の円弧は、トレッド端に隣接する陸部の輪郭線内にあり、
前記トレッド半部は、ベースゴム層と、該ベースゴム層のタイヤ径方向外側に積層するキャップゴム層とを有し、
前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層よりも貯蔵弾性率が低く、かつ、トレッド端側のタイヤ幅方向端部が、前記最小曲率半径の円弧が占める輪郭線部分のタイヤ幅方向長さ中心のタイヤ幅方向両側にそれぞれ、前記トレッド半部の接地幅の０．０６倍にわたる領域に位置することを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記キャップゴム層の貯蔵弾性率は、前記ベースゴム層の貯蔵弾性率の１．０５倍以上４．４０倍以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記キャップゴム層の貯蔵弾性率は、７．５ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下であり、前記ベースゴム層の貯蔵弾性率は、３．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に位置するトレッドの踏面に、
タイヤ幅方向に延在し、且つ、タイヤ径方向に屈曲するサイプを有する、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドの踏面のタイヤ最大外径位置は、タイヤの赤道よりも、トレッド端側にあることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ、特に、高速旋回時の操縦安定性に優れるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの諸性能を向上させるための手法として、タイヤのトレッドをキャップゴム層とベースゴム層との二層構造として、各層間で硬度差を設けることが行われている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、キャップゴム層とベースゴム層のうち、キャップゴム層に硬質ゴムを配置することで、ロードノイズ性能と操縦安定性とを両立させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−５０８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両及びタイヤの高性能化が進み、高速域での旋回走行の機会が増えた結果、高速旋回時における操縦安定性の向上が希求されている。上記した特許文献１に記載のタイヤでは、キャップゴム層の高硬度化によって高いコーナリングパワーを実現しているが、特に高速での旋回時における操縦安定性に改善の余地があった。
そこで、本発明の目的は、特に高速旋回時の操縦安定性に優れるタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
発明者らは、前記課題を解決するための手段について究明したところ、次に示す新規知見を得た。
即ち、車両の高速旋回時において、タイヤの赤道面を境界とするトレッド半部相互で比較すると、車両装着時に車両の外側となるトレッド半部では、接地圧が増大し、接地面積も増大する。一方、車両装着時に車両の内側となるトレッド半部の接地圧は同外側に比べて低下し、タイヤの接地面積も減少する。このような、トレッドの赤道面を境界とするトレッド半部相互間で接地面積の異なることが、車両の高速旋回時の操縦安定性に悪影響を与えていることが判明した。
この問題を解消するには、車両装着時、車両内側に配されるトレッド半部の接地性をいかに改善するかが重要になる。
そこで、発明者らは、トレッドのいずれか一方側の半部について、接地圧分布の均等化並びに接地面積増加の観点からの検討を行った。その結果、キャップゴム層とベースゴム層とで、硬度の異なるゴムを用いる二層構造の採用に加えて、トレッド半部の踏面の輪郭形状を規定することが、所期した特性の向上に有効であることを見出し、本発明を完成するに到った。
【０００６】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのタイヤ径方向外側にベルト及びトレッドを順に備えるタイヤであって、前記トレッドの、タイヤの赤道面を境界とする一方側のトレッド半部に、少なくとも１本の周方向溝と、その両側に位置する複数の陸部を有し、前記トレッド半部の踏面の、タイヤ幅方向断面視における輪郭線は、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、かつ、前記複数の円弧のうち、最小曲率半径の円弧は、トレッド端に隣接する陸部の輪郭線内にあり、前記トレッド半部は、ベースゴム層と、該ベースゴム層のタイヤ径方向外側に積層するキャップゴム層とを有し、前記ベースゴム層は、前記キャップゴム層よりも貯蔵弾性率が低く、かつ、トレッド端側のタイヤ幅方向端部が、前記最小曲率半径の円弧が占める輪郭線部分のタイヤ幅方向長さ中心のタイヤ幅方向両側にそれぞれ、前記トレッド半部の接地幅の０．０６倍にわたる領域に位置することを特徴とする。
【０００７】
かかる構成によれば、高速旋回時の操縦安定性に優れるタイヤを提供することができる。
【０００８】
上記（１）の構成において、以下に示す（２）〜（５）の構成を加えることにより、高速旋回時の操縦安定性に優れたタイヤをさらに効果的に提供することができる。
（２）前記キャップゴム層の貯蔵弾性率は、前記ベースゴム層の貯蔵弾性率の１．０５倍以上４．４倍以下である、上記（１）に記載のタイヤ。
【０００９】
（３）前記キャップゴム層の貯蔵弾性率は、７．５ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下であり、前記ベースゴム層の貯蔵弾性率は、３．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下である、上記（１）又は（２）に記載のタイヤ。
【００１０】
（４）前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に位置するトレッドの踏面に、タイヤ幅方向に延在し、且つ、タイヤ径方向に屈曲するサイプを有する、上記（１）〜（３）のいずれかに記載のタイヤ。
【００１１】
（５）前記トレッドの踏面のタイヤ最大外径位置は、タイヤの赤道よりも、トレッド端側にあることを特徴とする、上記（１）〜（４）のいずれかに記載のタイヤ。
【００１２】
ここで、本発明における「トレッド端」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときのタイヤのタイヤ幅方向の接地端を意味し、「接地幅」とは、トレッド端間のタイヤ幅方向距離を意味する。さらに、トレッド端間のトレッドゴムの表面領域を「トレッド踏面」とする。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。
さらに、「輪郭線」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態のタイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭線である。
【００１３】
また、本発明における「貯蔵弾性率」（Ｅ′）とは、粘弾性測定装置を用いて、室温２５℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪み率２％、動歪み率２％、で測定するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明により、高速旋回時の操縦安定性に優れるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面図である。
【図２】（ａ）タイヤのトレッドの一例を示す模式図である。（ｂ）タイヤの接地状態の一例を示す模式図である。
【図３】（ａ）タイヤのトレッドの他の例を示す模式図である。（ｂ）タイヤの接地状態の他の例を示す模式図である。
【図４】（ａ）タイヤのトレッドのその他の例を示す模式図である。（ｂ）タイヤの接地状態のその他の例を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係るタイヤの踏面を示す展開図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１の形態］
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤについて、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面図である。本発明に係るタイヤは、タイヤ１として図示するとおり、一対のビードコア２間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス３を骨格とし、該カーカス３のタイヤ径方向外側に、２層のベルト４及びトレッド５を順に備える。さらに、トレッドの踏面（以下、トレッド踏面とする）は、図示例では、トレッド５のトレッド端ＴＥ間の表面領域である。
【００１７】
本発明に係るタイヤは、トレッドの、タイヤの赤道面を境界とする一方側のトレッド半部の構造を特定するものであり、この構造を特定したトレッド半部が車両の内側となる配置の下にタイヤを車両に装着して使用に供する。即ち、他方側のトレッド半部の構造は特に限定する必要はなく、一方側と同様の構造でも異なる構造であってもよい。
【００１８】
以下、一方側のトレッド半部５ｘの構造について詳細に説明する。まず、トレッド半部５ｘに、少なくとも１本の周方向溝と、その両側に位置する複数の陸部を有している。図１に示すタイヤ１では、トレッド半部５ｘに、１本の周方向溝６ａと、その両側に位置する複数の陸部、トレッド端側陸部７ａと、赤道側陸部７ｂとを有している。
【００１９】
本発明に係るタイヤは、トレッド半部５ｘの踏面の、タイヤ幅方向断面視における輪郭線Ｌｘが、曲率半径の異なる複数の円弧を含み、さらに、複数の円弧のうち、曲率半径が最小の円弧は、トレッド端に隣接する陸部の輪郭線内にあることが肝要である。
即ち、輪郭線Ｌｘは、ＡＲ１、ＡＲ２及びＡＲ３の３つの円弧を含み、異なる曲率半径ＡＲｃ１、ＡＲｃ２及びＡＲｃ３の円弧ＡＲ１、ＡＲ２及びＡＲ３を有している。ここで、曲率半径ＡＲｃ１、ＡＲｃ２及びＡＲｃ３のうち、最小の曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２は、トレッド端側陸部７ａの輪郭線内にあることが肝要である。
【００２０】
上述のとおり、車両の高速旋回時は、車両の装着内側のトレッド半部５ｘの踏面の接地圧が外側よりも低くなる。特に、トレッド半部５ｘの、トレッド端側陸部７ａの接地性が悪化する。そこで、トレッド端側陸部７ａに、トレッド半部５ｘにおいて最小の曲率半径ＡＲｃ２を有する円弧ＡＲ２に従う輪郭を与えることによって、より径方向外側へ凸となるトレッド端側陸部７ａで接地圧が高まる結果、トレッド半部５ｘ全体の接地性は改善される。
【００２１】
なお、図示例では、３つの円弧ＡＲ１、ＡＲ２及びＡＲ３の曲率半径ＡＲｃ１、ＡＲｃ２及びＡＲｃ３の大小関係は、ＡＲｃ１＞ＡＲｃ３＞ＡＲｃ２であるが、トレッド端側陸部７ａに最小の曲率半径を有する円弧が位置していればよく、他の大小関係であってもよい。
【００２２】
さらに、トレッド半部５ｘは、ベースゴム層Ｂｘと、該ベースゴム層Ｂｘのタイヤ径方向外側に積層するキャップゴム層Ｃｘとの積層構造を有する。ベースゴム層Ｂｘは、キャップゴム層Ｃｘよりも貯蔵弾性率を低くする。ベースゴムＢｘ層は、タイヤの赤道面ＣＬから、トレッド端ＴＥ側へ延び、かつ、トレッド端ＴＥ側のタイヤ幅方向端部Ｂｘ１が、最小曲率半径の円弧ＡＲ２が占める輪郭線部分のタイヤ幅方向長さ中心ｃ１のタイヤ幅方向両側に、それぞれトレッド半部５ｘの接地幅ＴＷｘの０．０６倍の領域、図示例では、中心ｃ１から、トレッド端ＴＥ側に接地幅ＴＷｘの０．０６倍及び赤道面ＣＬ側に接地幅ＴＷｘの０．０６倍の領域に位置する。
なお、円弧ＡＲの中心ｃ１とは、円弧ＡＲのタイヤ幅方向両端部同士のタイヤ幅方向距離の中心位置に対応する、円弧上の点を指すものとする。また、ベースゴム層Ｂｘのトレッド端ＴＥのタイヤ幅方向端部Ｂｘ１とは、最もトレッド端ＴＥ側のタイヤ幅方向位置である。
【００２３】
上記構成について、図２〜４を参照して以下に詳述する。
まず、図２（ａ）に示すタイヤのトレッドは、キャップゴム層とベースゴム層との積層構造を有しておらず、一様のゴム硬度である。また、トレッド踏面の輪郭線も一様の曲率円弧を有する。このとき、図２（ｂ）に接地状態を示すとおり、車両の高速旋回時には、車両装着外側のトレッド半部５ｙにおいては接地圧が高まり、タイヤ周方向における接地長は、外側のトレッド端ＴＥに向かって増大し、同トレッド端ＴＥで上限に達している。これに対して、車両装着内側のトレッド半部５ｘでは、外側のトレッド半部５ｙに比してトレッド踏面の接地圧が低くなり、タイヤ幅方向及び周方向における接地面積も小さくなる。
【００２４】
次に、図３（ａ）に示すタイヤのトレッドは、ベースゴム層Ｂｘと、該ベースゴム層Ｂｘのタイヤ径方向外側に積層するキャップゴム層Ｃｘとの積層構造を有し、ベースゴム層Ｂｘは、キャップゴム層Ｃｘよりも貯蔵弾性率を低くしている。
このとき、図３（ｂ）に接地状態を示すとおり、トレッド半部５ｘでは、図２（ｂ）と比較して、車両の高速旋回時における接地面積が増加する。即ち、ベースゴム層Ｂｘの貯蔵弾性率を低くすると、トレッドの剛性が低くなり、タイヤの転動時の径成長が許容される。特に、車両装着内側のトレッド半部５ｘでは、同外側のトレッド半部５ｙに比してトレッド踏面の接地圧が低いことから、上記した径成長は、トレッド半部５ｘにおいて顕著となる結果、トレッド半部５ｘにおける接地面積が増加する。
【００２５】
また、ベースゴム層Ｂｘの貯蔵弾性率を低くすることにより、キャップゴム層Ｃｘの変形を、タイヤ径方向内側のベースゴム層Ｂｘ側に逃がしやすくなるため、タイヤの負荷転動時に路面の凹凸に追随してキャップゴム層Ｃｘが変形することになり、接地性の改善をさらに促進することができる。
【００２６】
次に、図４（ａ）に示すタイヤのトレッドは、図３（ａ）と同様の構造において、トレッド踏面の輪郭線において、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向端部Ｂｘ１の位置に、ＡＲ２の輪郭に関する規定を付与したトレッド構造を有する。具体的には、本発明に従うタイヤのトレッドを有し、キャップゴム層Ｃｘと、該ベースゴム層Ｂｘのタイヤ径方向に積層するキャップゴム層Ｃｘとの積層構造を有し、かつ、トレッド端ＴＥ側のタイヤ幅方向端部Ｂｘ１が、最小曲率半径の円弧ＡＲ２が占める輪郭線部分のタイヤ幅方向長さ中心ｃ１のタイヤ幅方向両側に、それぞれ、トレッド半部５ｘの接地幅ＴＷｘの０．０６倍にわたる領域に位置している。このとき、図４（ｂ）に接地状態を示すとおり、図２（ｂ）及び図３（ｂ）と比較して、車両の旋回時におけるトレッド半部５ｘの接地面積はさらに増加する。
上述のとおり、最小曲率半径の円弧ＡＲ２は、トレッド端側陸部７ａの接地性の改善に寄与するものである。ここで、ショルダ側陸部７ａのタイヤ幅方向長さが赤道側陸部７ｂよりも大きいと、円弧ＡＲ２のタイヤ径方向内側への圧縮変形に伴うタイヤ周方向及び幅方向への膨出を、該陸部外へ逃がすことが難しくなる。その結果、円弧ＡＲ２部分の圧縮剛性が過大となり、上述の接地性の改善効果が抑制される可能性がある。そこで、貯蔵弾性率の低いベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向端部Ｂｘ１を、円弧ＡＲ２のタイヤ幅方向長さ中心ｃ１からタイヤ幅方向両側に、それぞれ所定の延在範囲に配置することによって、円弧ＡＲ２部分の圧縮変形は緩和されて圧縮剛性が下がるため、ショルダ側陸部７ａの接地性改善の効果を十分に得ることができる。従って、トレッド半部５ｘにおける接地面積の増加を図ることができる。
【００２７】
なお、車両装着外側のトレッド半部５ｙのトレッドゴムの構成及び貯蔵弾性率に関しては任意のものとすることができるが、キャップゴム層よりも貯蔵弾性率の低いベースゴム層の割合が大きいと、トレッドの剛性が低下する虞がある。
【００２８】
また、トレッド半部５ｘの接地面積を増加することで、トレッド半部５ｙの接地面積との差が小さくなるため、トレッド踏面の偏摩耗も抑制することができる。
【００２９】
好適には、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向端部Ｂｘ１の位置は、円弧ＡＲ２が占める輪郭線部分のタイヤ幅方向長さ中心ｃ１のタイヤ幅方向両側に、それぞれトレッド半部５ｘの接地幅ＴＷｘの０．０５倍にわたる領域である。この構成によれば、より効果的に高速旋回時における接地性を向上させることができる。
【００３０】
なお、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向端部Ｂｘ１は、タイヤの赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離が、タイヤ半部５ｘの接地幅ＴＷｘの０．７倍以上１．０倍以内の位置にあることが好ましい。この構成によれば、トレッドの剛性を維持しながら、トレッドの接地長の増加を図ることができる。
【００３１】
さらに、本発明において、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向長さｗ１は、トレッド半部５ｘの接地幅ＴＷｘのタイヤ幅方向長さの70％〜１００％であることが好ましい。接地幅ＴＷｘ内における、貯蔵弾性率の低いベースゴム層Ｂｘの割合を十分に確保し、接地性を確実に向上させることができる。
なお、ベースゴム層のタイヤ幅方向長さｗ１は、以下の手順により測定するものとする。まず、タイヤを１２０度おきに３箇所でタイヤ幅方向にカットし、次いで、３箇所のタイヤ幅方向断面で、ベースゴム層Ｂｘの、タイヤ幅方向最大長さをそれぞれ計測し、３箇所での平均値を計算して、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向長さｗ１とする。
【００３２】
より好適には、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向長さｗ１は、トレッド半部５ｘの接地幅ＴＷｘのタイヤ幅方向長さの７５％〜９５％であり、さらに好適には、７６％〜８２％である。この構成によれば、より効果的に接地性を向上させることができる。
【００３３】
なお、ベースゴム層は、図１のタイヤ幅方向断面図において略台形の形状を呈するが、略矩形状、略楕円状等、他の形状とすることもできる。
【００３４】
また、本発明においては、キャップゴム層Ｃｘの貯蔵弾性率Ｅ’１は、ベースゴム層Ｂｘの貯蔵弾性率Ｅ’２の１．０５倍以上４．４倍以下であることが好ましい。この構成によれば、効果的にトレッドの接地性と剛性のバランスを確保することができる。
好適には、キャップゴム層Ｃｘの貯蔵弾性率Ｅ’１は、ベースゴム層Ｂｘの貯蔵弾性率Ｅ’２の１．７倍以上３．５倍以下であり、より好適には、２．２倍以上２．７倍以下である。この構成によれば、より効果的にトレッド半部５ｘの接地性と剛性のバランスを確保することができる。
【００３５】
さらに、本発明のタイヤ１においては、キャップゴム層Ｃｘの貯蔵弾性率Ｅ’１は、７．５ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下であり、ベースゴム層Ｂｘの貯蔵弾性率Ｅ’２は、３．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であることも好ましい。トレッド半部５ｘの接地性と剛性のバランスの最適化を図るためである。
【００３６】
また、本発明において、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向断面における面積ａ１は、面積ａ１と、キャップゴム層Ｃｘのタイヤ幅方向断面における面積ａ２との合計の、８％以上１５％以下であることが好ましい。８％以上とすることにより、キャップゴム層Ｃｘとベースゴム層Ｂｘとの合計面積中の、貯蔵弾性率の低いベースゴム層Ｂｘの割合を十分に確保し、接地性を確実に向上させることができる。また、１５％以下とすることで、トレッド５ｘ全体の剛性低下を防止することができる。
なお、ベースゴム層Ｂｘ及びキャップゴム層Ｃｘのタイヤ幅方向断面における面積は、以下の手順により測定するものとする。まず、タイヤを１２０度おきに３箇所でタイヤ幅方向にカットする。次いで、３箇所のタイヤ幅方向断面で、ベースゴム層及びキャップゴム層の面積をそれぞれ計測し、３箇所での平均値を計算して、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ幅方向断面における面積、キャップゴム層Ｃｘのタイヤ幅方向断面における面積とする。
【００３７】
さらに、本発明において、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ径方向長さｈ１は、キャップゴム層Ｃｘのタイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向長さｈ２の、１２％以上２５％以下であることが好ましい。上記構成により、タイヤの路面と直接接するキャップゴム層Ｃｘと、貯蔵弾性率の低いベースゴム層Ｂｘとのバランスを取ることができるため、トレッドの剛性を確保しながら、接地性を向上させることができる。
なお、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ径方向長さｈ１及びキャップゴム層Ｃｘのタイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向長さｈ２は、タイヤを１２０度おきに３箇所でタイヤ幅方向にカットし、３箇所のタイヤ幅方向断面で、ベースゴム層Ｂｘ、キャップゴム層Ｃｘの最大幅方向長さ及び面積をそれぞれ計測し、面積を最大幅方向長さで除して、３箇所の平均値を算出した値である。
【００３８】
なお、本実施形態において、トレッド５の、タイヤの赤道面ＣＬを境界とする他方側であるＹ側のトレッド半部５ｙは、図示例では赤道面ＣＬを境界としてトレッド半部５ｘと線対称の構造であり、１本の周方向溝６ｂと、その両側に位置する複数の陸部、赤道側陸部７ｂと、トレッド端側陸部７ｃとを有している。
つまり、図示例では、トレッド半部５ｙは、トレッド半部５ｘと同様のタイヤ幅方向断面を呈するが、異なるタイヤ幅方向断面とすることもできる。
【００３９】
また、本発明に係るタイヤは、図５に例示するパターンを備えることもできる。
図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。図示例では、トレッド踏面に、タイヤの赤道面ＣＬに沿って延びる２本の周方向溝６ａ及び６ｂと、トレッド端ＴＥとによって区画される複数の陸部、トレッド端側陸部７ａ及び７ｃと、赤道側陸部７ｂとが形成される。
【００４０】
ここで、本発明のタイヤは、ベースゴム層Ｂｘのタイヤ径方向外側に位置するトレッドの踏面に、タイヤ幅方向に延在し、且つ、タイヤ径方向に屈曲するサイプを有することが好ましい。図５に示すとおり、トレッド端ＴＥに隣接するトレッド端側陸部７ａ及び７ｃは、一端が周方向溝６ａ又は６ｃに開口し、他端がトレッド端ＴＥ側に延び、かつトレッド端側陸部７ａ又は７ｂ内で終端する、サイプ８を有する。該サイプ８は、トレッド端側陸部７ａ及び７ｃにおいて、トレッド周方向に等間隔を置いて配列される。
なお、本発明でいうサイプ８とは、トレッド踏面の接地時にサイプの溝壁の少なくとも一部が互いに接触する程度の、幅０．１〜０．４ｍｍの切込みのことをいう。
【００４１】
上記サイプ８の、図５のＡ−Ａ線に沿う断面図を図６として示す。図示するとおり、サイプ８は、タイヤのトレッド踏面における当該サイプの開口部Ｏから該開口形状に従ってタイヤの径方向に延びる面を基準面８ａとして、該基準面８ａに沿って、開口部Ｏから開口形状に従って基準面８ａに沿ってタイヤの径方向に延びる延在部８ｂと、該基準面８ａからタイヤ周方向に向かって突出し屈曲を介して再び基準面８ａに戻る突出部８ｃとを有する形状になる。
かかる構成によれば、直進時の排水性を確保しながら、車両の高速旋回時における陸部の、剛性の部分低下を抑制し、旋回性能を向上することができる。即ち、高速旋回時においては、車両の走行速度や旋回度合に応じて横力がタイヤに発生し、サイプ８が接地域内にあるとき、サイプを区画する側壁同士が容易に離間するため、該部分の陸部剛性が低下することになる。そこで、上記のようにサイプの深さ方向の中間域に突出部８ｃを設けることにより、横入力に抗する形状をサイプに与える。なお、突出部８ｃは開口部側の延在部８ｂを介して設けているのは、次の理由による。即ち、突出部８ｃが開口部Ｏから形成されると、開口部に鋭角部分が形成されて開口部周辺の剛性低下を招き、また、鋭角部のゴムもげが発生する虞がある。そこで、踏面から径方向に一定の深さを径方向に延びる形状とすることにより、上記不都合を回避することができる。
【００４２】
また、図示するとおり、トレッド端側陸部７ａ及び７ｃは、トレッド端ＴＥから赤道面ＣＬ側に延び、サイプ８に連通する横溝９を有することにより、排水性の向上を図ることができる。ここで、本発明にいう横溝９は、上記サイプの幅を超える開口幅を有する溝をいう。なお、本発明において、トレッド半部５ｘの、横溝９が延在するトレッド踏面のタイヤ径方向内側には、キャップゴム層Ｃｘのみが延在し、ベースゴム層Ｂｘは延在しないことが肝要である。
上記構成によれば、貯蔵弾性率の低いベースゴム層Ｂｘと、横溝とがタイヤ径方向に併存することがないため、トレッドの剛性を確保しながら接地性を向上させ、高速旋回時における操縦安定性を効果的に向上させることができる。さらに、剛性の均一化を図ることができるため、耐偏摩耗性も向上させることができる。
【００４３】
さらに、図示するとおり、赤道側陸部７ｂは、タイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に等間隔を置いて配列されるサイプ１０を有することもできる。
【００４４】
［第２の形態］
図７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの踏面を示す展開図であり、図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。なお、図７及び図８において、図１及び図５と同様の構成要素は、同じ参照符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図７及び図８に示すタイヤは、タイヤの赤道面ＣＬを境界として、左右非対称の形状を有し、陸部７ａのタイヤ幅方向長さが最も小さく、陸部７ｃのタイヤ幅方向長さが最も大きい。
【００４６】
さらに、通常のタイヤにおいては赤道と最大外径位置は一致しているが、本発明において、タイヤの最大外径位置ＯＤは、タイヤの赤道ＣＬよりも、トレッド端ＴＥ側にあることが好ましく、図示例では、赤道ＣＬを境とするＸ側のトレッド端ＴＥ寄りに配置している。即ち、タイヤの接地長は最大径位置において最も大きくなるのが通常であることから、赤道ＣＬよりもタイヤ装着方向内側のトレッド半部５ｘにおける接地面積を、より効果的に確保するためである。
【００４７】
本発明において、タイヤの赤道面ＣＬの位置から、タイヤの最大外径位置ＯＤまでのタイヤの幅方向距離ｗ２は、タイヤの接地幅ＴＷの５％〜１５％以下の長さであることが好ましい。なぜなら、５％未満とすれば、タイヤ装着方向内側における接地面積の拡大効果が十分でなく、１５％超とすると、タイヤ装着方向内側における接地性が損なわれる。
【００４８】
さらに、図８に、示すとおり、トレッド端側陸部７ｃは、トレッド周方向に間隔を置いて複数本のサイプ８を有する。図示例では、サイプ８は、一端が周方向溝６ｂに開口し、他端がトレッド端ＴＥ側に延び、かつトレッド端側陸部７ｃ内で終端する、開口幅の狭い溝である。該サイプ８は、トレッド端側陸部７ｃにおいて、トレッド周方向に等間隔を置いて配列される。
該サイプ８は、図６に示すサイプ８と同様の構成を有し、湿潤路面を走行する際に、トレッドの接地域内にある水分を内部に収容し、この水分を接地域外で排出することの繰り返しによって、タイヤの排水性能を促進する。
【００４９】
また、図に示すとおり、赤道側陸部７ｂはサイプ１０を有し、タイヤの排水性能を向上させることができる。
【００５０】
さらに、トレッド側陸部７ａ及び７ｃは、横溝９を有している。このとき、横溝９が延在しているトレッド踏面のタイヤ径方向内側には、キャップゴム層Ｃｘのみが延在し、ベースゴム層Ｂｘは延在しないことが肝要である。
【実施例】
【００５１】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
供試タイヤ１〜１３（ともに、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、操縦安定性及び耐偏摩耗性能を評価した。
【００５２】
（操縦安定性の官能評価）
各供試タイヤをリム（サイズ：７．０Ｊ）に組み付け、内圧（２４０ｋＰａ）を付与（充填）した後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車両に組み付け、ドライバー１名と同乗者１名が乗車した状態によりテストコースを走行することで、操縦安定性を評価した。
結果は、供試タイヤ１の総合的なグリップ感及び操舵感を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。
【００５３】
（耐偏摩耗評価）
各供試タイヤをリム（サイズ：７．０Ｊ）に組み付け、内圧（２４０ｋＰａ）を付与（充填）した後、排気量２０００ｃｃの後輪駆動車両に組み付け、ドライバー１名と同乗者１名が乗車した状態によりテストコースを走行した後における、最も摩耗量の多い部分と最も摩耗量の少ない部分との摩耗量の差を測定し、偏摩耗性を評価した。結果は、供試タイヤ１を１００として指数表示した。なお、指数が大きい程、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
【００５４】
【表１−１】
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【表１−２】
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【符号の説明】
【００５５】
１・・タイヤ、  ２・・ビードコア、  ３・・カーカス、  ４・・ベルト、  ５ｘ、５ｙ・・トレッド半部、  ６ａ、６ｂ・・トレッドの踏面、  ７ａ、７ｃ・・トレッド端側陸部、    ７ｂ・・赤道側陸部、  ８・・サイプ、    ９・・横溝、  １０・・サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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