(57)【要約】      （修正有）【課題】操縦安定性能及びユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤの提供。【解決手段】空気入りタイヤは、踏面を構成するトレッド部と、トレッド部のタイヤ幅方向の両側からタイヤ径方向の内側に延びる一対のサイドウォール部１４と、サイドウォール部１４のタイヤ径方向の内側に連なり、リム１に組み付けられる一対のビード部１８とを備える。ビード部１８は、リム１に圧接されるタイヤ幅方向の外側の第１ゴム層２５と、この第１ゴム層２５の外面側の一部に設けられ、第１ゴム層２５よりも硬い第２ゴム層２６とを有する。第２ゴム層２６は、ビード部１８に向かって凸となるリム１の湾曲部６に当接する部分に設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏面を構成するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部と
を備え、
前記ビード部は、前記リムに圧接されるタイヤ幅方向外側の第１ゴム層と、この第１ゴム層の外面側の一部に設けられ、前記第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層とを有し、
前記第２ゴム層は、前記ビード部に向かって凸となる前記リムの湾曲部に当接する部分に設けられている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２ゴム層は、タイヤ径方向の内側端よりも外側端がタイヤ幅方向外側に位置するように、傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２ゴム層の厚みは、０．５ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２ゴム層の厚みは、タイヤ径方向の中央よりも両端の方が薄い、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイドウォール部は、前記ビード部よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有するリムプロテクタを備え、
前記ビード部のタイヤ径方向の内側端から前記リムプロテクタの前記頂部までのタイヤ径方向の距離をＨｐとしたとき、前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の外側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ１は、
Ｈｐ×０．６０≦Ｈ１≦Ｈｐ×０．９５
を満足する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の内側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ２は、
Ｈｐ×０．４０≦Ｈ２≦Ｈｐ×０．７５
を満足する、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビード部は、タイヤ幅方向外向きに突出する突出部を備え、
前記突出部の少なくとも一部は、前記第２ゴム層によって構成されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記突出部は、タイヤ径方向に沿って２以上設けられている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ビード部は、
前記突出部のタイヤ径方向外側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第１湾曲凹部と、
前記突出部のタイヤ径方向内側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第２湾曲凹部と
を有し、
前記第１湾曲凹部と前記第２湾曲凹部の曲率半径は、５ｍｍ以上である、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、硬さが異なるゴム層を備えるビ−ド部を形成した空気入りタイヤが開示されている。高硬度のゴム層は、ビ−ド部のタイヤ径方向の内側端に形成されている。この空気入りタイヤでは、高硬度のゴム層を設けた部分の摩擦抵抗が小さくなるため、リムへの組付性を向上できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の空気入りタイヤでは、ビード部のタイヤ径方向内側での拘束力は高いが、ビード部のタイヤ径方向外側でのリム拘束力が不十分であるため、所望の操縦安定性能及びユニフォミティを得ることができているとは言えない。
【０００５】
本発明は、操縦安定性能及びユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、踏面を構成するトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部とを備え、前記ビード部は、前記リムに圧接されるタイヤ幅方向外側の第１ゴム層と、この第１ゴム層の外面側の一部に設けられ、前記第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層とを有し、前記第２ゴム層は、前記ビード部に向かって凸となる前記リムの湾曲部に当接する部分に設けられている、空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
この態様によれば、リムの湾曲部に第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層が圧接されるため、湾曲部に第１ゴム層が圧接される場合と比べて、リムに対するビード部の接触圧を高めることができる。また、リムに対して接触圧が高くなる位置がビード部のタイヤ径方向外側に位置するため、ビード部をリムに拘束する力を高めることができる。さらに、リムの湾曲部に当接することで第２ゴム層が弓なりに撓み、高硬度の第２ゴム層によって板バネ効果を得ることができるため、不安定になりがちなビード部のタイヤ径方向外側部分での剛性を高めることができる。その結果、コーナリング時の倒れを抑制し、操縦安定性能を向上できる。また、タイヤ全体の剛性バランスが良くなるため、ユニフォミティをも向上できる。
【０００８】
前記第２ゴム層は、タイヤ径方向の内側端よりも外側端がタイヤ幅方向外側に位置するように、傾斜している。
【０００９】
この態様によれば、リムの湾曲面に当接した第２ゴム層がタイヤ幅方向に傾斜するため、第２ゴム層の板バネ効果によって、タイヤ径方向外側部分での剛性を確実に高めることができる。
【００１０】
前記第２ゴム層の厚みは、０．５ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下である。
【００１１】
この態様によれば、適正な板バネの効果を得ることができる。第２ゴム層が０．５ｍｍよりも薄い場合、第２ゴム層が板バネとして機能したとしても必要な反力が得られないうえ、耐久性が低下する。また、第２ゴム層が２．０ｍｍよりも厚い場合、板バネとしての第２ゴム層の撓み量が減少し、板バネとして機能し難くなる。従って、これらを除く上記の適正な範囲に第２ゴム層の厚みを設定することで、適正な板バネの効果を得ることができるため、タイヤのサイド剛性を確実に向上できる。
【００１２】
前記第２ゴム層の厚みは、タイヤ径方向の中央よりも両端の方が薄い。
【００１３】
この態様によれば、第２ゴム層の両端部分の剛性が中央の剛性よりも低くなるため、リムに対する第２ゴム層の両端部分の密着性を確保できる。
【００１４】
前記サイドウォール部は、前記ビード部よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有するリムプロテクタを備え、前記ビード部のタイヤ径方向の内側端から前記リムプロテクタの前記頂部までのタイヤ径方向の距離をＨｐとしたとき、前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の外側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ１は、Ｈｐ×０．６０≦Ｈ１≦Ｈｐ×０．９５を満足する。
【００１５】
この態様によれば、第２ゴム層の外側端の位置は、距離Ｈ１で規定される、ビード部のタイヤ径方向の内側端から離れた位置である。よって、リムに対する突出部の接触圧の確実に向上でき、第２ゴム層による板バネ効果を確実に得ることができる。その結果、ビード部のタイヤ径方向の外側部分での剛性を効果的に高めることができる。
【００１６】
前記ビード部の前記内側端から前記第２ゴム層のタイヤ径方向の内側端までのタイヤ径方向の距離Ｈ２は、Ｈｐ×０．４０≦Ｈ２≦Ｈｐ×０．７５を満足する。
【００１７】
この態様によれば、ビード部のタイヤ径方向内側部分での接触圧を抑制できるため、より一層、全体の剛性バランスを適切なものとすることが可能となる。
【００１８】
前記ビード部は、タイヤ幅方向外向きに突出する突出部を備え、前記突出部の少なくとも一部は、前記第２ゴム層によって構成されている。
【００１９】
この態様によれば、リムに対する第２ゴム層の接触圧を高めることができるため、第２ゴム層による板バネ効果を確実に得ることができる。
【００２０】
前記突出部は、タイヤ径方向に沿って２以上設けられている。
【００２１】
この態様によれば、リムに対して接触圧が高くなる部分をタイヤ径方向に２以上設けることができる。つまり、広い範囲の接触圧を均等に高めることができるため、ビード部のタイヤ径方向外側部分での剛性を効果的に高めることができる。
【００２２】
前記ビード部は、前記突出部のタイヤ径方向外側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第１湾曲凹部と、前記突出部のタイヤ径方向内側に連続し、前記突出部が突出する向きとは逆向きに窪む第２湾曲凹部とを有し、前記第１湾曲凹部と前記第２湾曲凹部の曲率半径は、５ｍｍ以上である。
【００２３】
この態様によれば、第１湾曲凹部と第２湾曲凹部によって、突出部の両側部分で接触圧が高くなることを抑制できるため、リムに対する突出部の接触圧の確実に向上できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の空気入りタイヤでは、第１ゴム層よりも硬い第２ゴム層がリムの湾曲部に当接するため、第２ゴム層によるリム拘束力の向上と板バネ効果とによって、操縦安定性能とユニフォミティとを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線方向の断面を含む部分的な斜視図。
【図２】図１に示す空気入りタイヤをリムに組み付ける前の状態を示すビード部でのタイヤ子午線断面図。
【図３】図２に示すビード部の高硬度ゴム層の拡大図。
【図４】図２からリムに組み付けた状態を示すタイヤ子午線断面図。
【図５】第２実施形態の高硬度ゴム層を示す拡大図。
【図６】第３実施形態の高硬度ゴム層を示す拡大図。
【図７】高硬度ゴム層の変形例を示す拡大図。
【図８】高硬度ゴム層の他の変形例を示す拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという。）１０の部分斜視図である。タイヤ１０は、踏面を構成するトレッド部１２と、トレッド部１２のタイヤ幅方向ＴＷの両側からタイヤ径方向ＴＲの内側に連なる一対のサイドウォール部１４と、サイドウォール部１４のタイヤ径方向ＴＲの内側に連なり、リム１に組み付けられる一対のビード部１８とを備える。
【００２８】
サイドウォール部１４とビード部１８は、異なるゴム材料で形成されている。サイドウォール部１４はサイドウォールゴムからなり、ビード部１８は主にリムストリップゴムからなる。リムストリップゴムの硬さは、サイドウォールゴムの硬さ以上である。
【００２９】
サイドウォール部１４には、外傷からリム１を保護するリムプロテクタ１５が設けられている。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向ＴＣに環状につながっており、ビード部１８よりもタイヤ幅方向ＴＷの外側に突出する頂部１６を有する。
【００３０】
図２に示すように、ビード部１８には、タイヤ周方向ＴＣに環状に連続して延びるビードコア１９とビードフィラー２０が設けられている。ビードコア１９とビードフィラー２０は、リム１にビード部１８を適切に組み付けることができるように、ビード部１８の他の部分、すなわちリムストリップゴム層２５よりも剛性が高くなっている。
【００３１】
ビードコア１９は、複数本のワイヤを断面矩形状となるように束ねたもので、タイヤ幅方向ＴＷの両側に配置されている。ビードフィラー２０は、ビードコア１９の上面からタイヤ径方向ＴＲの外側に向かうに従って徐々にタイヤ幅方向ＴＷの外側に湾曲しており、先端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。
【００３２】
ビードコア１９には、カーカスプライ２１が掛け渡されている。カーカスプライ２１は、ビードコア１９を内側から外側へと折り返され、ビードフィラー２０を超えてタイヤ径方向ＴＲの外側へと延びている。また、ビードコア１９は、カーカスプライ２１の外面に配置したチェーファー２２によって囲まれている。なお、カーカスプライ２１のタイヤ径方向ＴＲの内側部分はインナーライナー２３である。
【００３３】
ビード部１８が装着されるリム１は、アルミ合金製、マグネシウム合金製、または鋼鉄製などの金属製である。図２に示すように、リム１は、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの内側端１８ａが圧接される底部２と、ビード部１８の外面が圧接される側部３と、タイヤ幅方向ＴＷの外側に突出するフランジ部４とを備える。なお、ビード部１８の内側端１８ａとは、タイヤ１０をリム１に組み付けた状態でのチェーファー２２のタイヤ径方向ＴＲの内側端を意味する。
【００３４】
底部２と側部３は湾曲凹部５を介して連設され、側部３とフランジ部４は湾曲凸部６を介して連設されている。湾曲凹部５は、ビード部１８から離れる向きに凸となるように、底部２からタイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出するとともに、側部３に向けてタイヤ径方向ＴＲの外向きに湾曲している。湾曲凸部６は、ビード部１８に向かって凸となるように、側部３からタイヤ径方向ＴＲの外向きに突出するとともに、フランジ部４に向けてタイヤ幅方向の外向きに湾曲している。この湾曲凸部６が本発明の湾曲部である。
【００３５】
（ビード部の詳細）
図２及び図３に示すように、ビード部１８は、リム１に圧接されるタイヤ幅方向ＴＷの外面側に、硬さが異なるゴム層２５，２６を備える。また、ビード部１８は、ビードベース面２８に対してタイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出する湾曲凸部３０を備える。また、ビード部１８の湾曲凸部３０の両側には、第１湾曲凹部３１と第２湾曲凹部３２が形成されている。
【００３６】
ビード部１８には、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、チェーファー２２の外側に、リムストリップゴムからなるリムストリップゴム層（第１ゴム層）２５が設けられている。リムストリップゴム層２５の外面の一部には、リムストリップゴム層２５よりも硬いゴム材質からなる高硬度ゴム層（第２ゴム層）２６が設けられている。高硬度ゴム層２６は、リムストリップゴム層２５よりもJIS K6253-1-2012に規定されるデュロメータ硬さが５硬い。好ましくは、高硬度ゴム層２６の硬さは、リムストリップゴム層２５よりも５以上硬い。
【００３７】
高硬度ゴム層２６は、リム１の湾曲凸部６に当接する部分に設けられている。また、高硬度ゴム層２６は、ビードベース面２８に対してタイヤ幅方向ＴＷの外側に少なくとも一部が突出するように設けられている。ここで、ビードベース面２８とは、タイヤ１０をリム１に装着した際、リム１の基準面７に沿う仮想基準面である。リム１の基準面７とは、ビード部１８と接触する側部３、湾曲凹部５、及び湾曲凸部６の内面である。
【００３８】
高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向ＴＲの内側端２６ｂよりも外側端２６ａが、タイヤ幅方向ＴＷの外側に位置するように、傾斜している。つまり、高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向の内側から外側に向けて徐々に拡開した円錐筒状に形成されている。高硬度ゴム層２６の傾斜角度ＬＡは、タイヤ幅方向ＴＷに延びる基準線ＢＬと、高硬度ゴム層２６の外面（湾曲凸部３０の頂部を通る接線ＴＬ）とがなす角として定義される。この傾斜角度ＬＡは、３０度≦ＬＡ≦５５度を満足するように設定され、本実施形態では４５度に設定されている。このように傾斜角度ＬＡを設定することで、高硬度ゴム層２６によって、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を効果的に高めることができる。
【００３９】
図４に示すように、タイヤ１０がリム１に装着された状態では、高硬度ゴム層２６は、リム１の湾曲凸部６に押圧され、この湾曲凸部６に沿って弓なりに撓む。この撓みより、高硬度ゴム層２６は、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分を外側に付勢する板バネのように機能する。
【００４０】
この装着状態では、リム１の湾曲凸部６に高硬度ゴム層２６が圧接されるため、湾曲凸部６にリムストリップゴム層２５が圧接される場合と比べて、リム１に対するビード部１８の接触圧を高めることができる。また、リム１に対して接触圧が高くなる位置がビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側に位置するため、ビード部１８をリム１に拘束する力を高めることができる。さらに、高硬度ゴム層２６自体の剛性と、高硬度ゴム層２６による板バネ効果とによって、不安定になりがちなビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を高めることができる。その結果、コーナリング時の倒れを抑制し、操縦安定性能を向上できる。また、タイヤ１０全体の剛性バランスが良くなるため、ユニフォミティをも向上できる。
【００４１】
高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向ＴＲの内側から外側に向けてタイヤ幅方向ＴＷの外向きに傾斜し、リム１の湾曲凸部６との当接によってタイヤ幅方向ＴＷに沿って更に傾斜するため、高硬度ゴム層２６による板バネ効果を確実に得ることができ、タイヤ径方向外側部分での剛性を効果的に高めることができる。
【００４２】
本実施形態の高硬度ゴム層２６の厚みは一様に設定されている。高硬度ゴム層２６の厚みは、０．５ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下に設定することが好ましく、本実施形態では１．０ｍｍに設定されている。このように厚みを設定することで、高硬度ゴム層２６によって、適正な板バネの効果を得ることができる。
【００４３】
詳しくは、高硬度ゴム層２６が０．５ｍｍよりも薄い場合、高硬度ゴム層２６が板バネとして機能したとしても必要な反力が得られないうえ、高硬度ゴム層２６の耐久性が低下する。また、高硬度ゴム層２６が２．０ｍｍよりも厚い場合、板バネとしての高硬度ゴム層２６の撓み量が減少し、板バネとして機能し難くなる。従って、これらを除く適正な範囲に高硬度ゴム層２６の厚みを設定することで、適正な板バネ効果を得ることができる。
【００４４】
図２に示すように、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａと内側端２６ｂの位置は、ビード部１８の内側端１８ａからリムプロテクタ１５の頂部１６までのタイヤ径方向ＴＲの距離Ｈｐに基づいて、設定されている。
【００４５】
具体的には、ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の外側端２６ａまでのタイヤ径方向ＴＲの距離Ｈ１は、Ｈｐ×０．６０≦Ｈ１≦Ｈｐ×０．９５を満足するように設定される。ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂまでのタイヤ径方向ＴＲの距離Ｈ２は、Ｈｐ×０．４０≦Ｈ２≦Ｈｐ×０．７５を満足するように設定される。
【００４６】
また、ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の外側端２６ａまでの距離Ｈ１と、ビード部１８の内側端１８ａから高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂまでの距離Ｈ２とは、Ｈ２＜Ｈ１を満足するように設定される。
【００４７】
高硬度ゴム層２６の外側端２６ａが、Ｈｐ×０．６０で規定される位置よりもタイヤ径方向ＴＲの内側に位置する場合、高硬度ゴム層２６によって板バネ効果を十分に得ることができない。高硬度ゴム層２６の外側端２６ａが、Ｈｐ×０．９５で規定される位置を超えてタイヤ径方向ＴＲの外側へ突出する場合、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外端側での耐久性能が悪くなる。従って、これらを除く上記適正な範囲に高硬度ゴム層２６の外側端２６ａを配置することで、耐久性能が悪くなることを防ぎつつ、適正な板バネの効果を得ることができる。
【００４８】
高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂが、Ｈｐ×０．４０で規定される位置よりもタイヤ径方向ＴＲの内側へ突出する場合、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの内側での耐久性能が悪くなる。高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂが、Ｈｐ×０．７５で規定される位置よりもタイヤ径方向ＴＲの外側に位置する場合、高硬度ゴム層２６によって板バネ効果を十分に得ることができない。従って、これらを除く上記適正な範囲に高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂを配置することで、耐久性能が悪くなることを防ぎつつ、適正な板バネの効果を得ることができる。
【００４９】
このように、高硬度ゴム層２６の外側端の２６ａの位置は、距離Ｈ１で規定される、ビード部１８の内側端１８ａから離れた位置である。よって、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での、リム１に対する接触圧の確実に向上でき、高硬度ゴム層２６による板バネ効果を確実に得ることができる。その結果、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を効果的に高めることができる。
【００５０】
また、高硬度ゴム層２６の内側端の２６ｂの位置は、距離Ｈ２で規定される、高硬度ゴム層２６の外側端の２６ａよりもタイヤ径方向ＴＲの内側の位置であるため、ビード部１８のタイヤ径方向内側部分での接触圧を抑制できる。よって、より一層、ビード部１８全体の剛性バランスを適切なものとすることが可能となる。
【００５１】
湾曲凸部３０は、タイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出する本発明の突出部である。湾曲凸部３０の表層は、高硬度ゴム層２６によって構成されている。湾曲凸部３０の外面は、タイヤ子午線断面での形状が曲率半径Ｒ１の円弧に形成されている。曲率半径Ｒ１は、２０ｍｍ≦Ｒ１≦７０ｍｍを満足するように設定され、本実施形態では５０ｍｍに設定されている。このように曲率半径Ｒ１を設定することで、リム１に対する湾曲凹部の圧接面積を十分に確保して広範囲に亘って剛性を高めることができる。
【００５２】
湾曲凸部３０は、ビードベース面２８からの最大突出寸法をＰＤとすると、０．５ｍｍ≦ＰＤ≦２．５ｍｍを満足するように設定されている。このように湾曲凸部３０の突出寸法を設定することで、リム１に対して作用する圧接力の大きさを適正なものとして、全体の剛性をバランスの良いものにすることができる。
【００５３】
第１湾曲凹部３１は、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外側に連続し、湾曲凸部３０とはタイヤ幅方向ＴＷの逆向きに窪んでいる。本実施形態の第１湾曲凹部３１は、概ねタイヤ径方向ＴＲに対して外向きに窪んでいる。第１湾曲凹部３１の外面は、タイヤ子午線断面での形状が曲率半径Ｒ２の円弧に形成されている。曲率半径Ｒ２は、５ｍｍ≦Ｒ２を満足するように設定され、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。
【００５４】
第２湾曲凹部３２は、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内側に連続し、湾曲凸部３０とはタイヤ幅方向ＴＷの逆向きに窪んでいる。本実施形態の第２湾曲凹部３２は、概ねタイヤ幅方向ＴＷに対して内向きに窪んでいる。第２湾曲凹部３２の外面は、タイヤ子午線断面での形状が曲率半径Ｒ３の円弧に形成されている。曲率半径Ｒ３は、５ｍｍ≦Ｒ３を満足するように設定され、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。
【００５５】
本実施形態では、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに一致し、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに一致するように形成されている。これにより、第１湾曲凹部３１と第２湾曲凹部３２は、高硬度ゴム層２６に隣接するリムストリップゴム層２５に形成されている。
【００５６】
但し、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに対して、タイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて位置するように形成してもよい。この場合、第１湾曲凹部３１のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに対して、タイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて位置するように形成される。
【００５７】
また、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに対して、タイヤ径方向ＴＲの外側に間隔をあけて位置するように形成してもよい。この場合、第２湾曲凹部３２のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに対して、タイヤ径方向ＴＲの外側に間隔をあけて位置するように形成される。
【００５８】
また、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａに対して、タイヤ径方向ＴＲの外側に間隔をあけて配置してもよい。湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂに対して、タイヤ径方向ＴＲの内側に間隔をあけて配置してもよい。
【００５９】
このように、高硬度ゴム層２６は、タイヤ幅方向ＴＷの外向きに突出する湾曲凸部３０を備えるため、リム１に対する接触圧を高めることができる。よって、高硬度ゴム層２６による板バネ効果を確実に得ることができる。しかも、湾曲凸部３０のタイヤ径方向ＴＲの両側には、湾曲凸部３０が突出する向きとは逆向きに窪む第１湾曲凹部３１と第２湾曲凹部３２が形成されているため、湾曲凸部３０の両側部分でリム１に対して接触圧が高くなることを抑制できる。よって、これらの間に形成された湾曲凸部３０をリム１に対して確実に圧接し、リム１に対する接触圧の確実に向上できる。
【００６０】
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、リム１の湾曲凸部６に当接する部分に高硬度ゴム層２６を設けているため、高硬度ゴム層２６によるリム拘束力の向上と板バネ効果によって、操縦安定性能とユニフォミティとを向上できる。また、リム１の湾曲凸部６に向けて突出する湾曲凸部３０をビード部１８に設け、この湾曲凸部３０を高硬度ゴム層２６で構成することにより、リム拘束力と板バネ効果を効果的に向上できる。
【００６１】
（第２実施形態）
図５は第２実施形態の空気入りタイヤの高硬度ゴム層２６を示す。この第２実施形態では、高硬度ゴム層２６のタイヤ径方向ＴＲの両端部分の厚みを、中央部分の厚みよりも薄くした点で、第１実施形態と相違する。
【００６２】
第２実施形態の高硬度ゴム層２６は、タイヤ径方向ＴＲの中央の厚みが最も厚く、両端に向けて徐々に厚みが薄くなるように、構成されている。但し、高硬度ゴム層２６は、厚みを一様した中央部分と、厚みを徐々に薄くした両端部分とで構成してもよい。
【００６３】
このようにした第２実施形態の高硬度ゴム層２６は、中央部分の剛性よりも両端部分の剛性が低くなる。よって、リム１に対する高硬度ゴム層２６の両端部分の密着性を確保できる。
【００６４】
（第３実施形態）
図６は第３実施形態の空気入りタイヤの高硬度ゴム層２６を示す。この第３実施形態では、タイヤ径方向ＴＲに沿って３個の湾曲凸部３０Ａ〜３０Ｃを設けた点で、第１実施形態と相違する。但し、湾曲凸部は、タイヤ径方向ＴＲに並べて２個設けてもよいし、４個以上設けてもよい。
【００６５】
湾曲凸部３０Ａ〜３０Ｃは、ビードベース面２８からリムの湾曲凸部に向けて円弧状に突出している。タイヤ径方向ＴＲの最も外側に位置する湾曲凸部３０Ａのタイヤ径方向ＴＲの外端は、高硬度ゴム層２６の外側端２６ａと一致するように形成されている。タイヤ径方向ＴＲの最も内側に位置する湾曲凸部３０Ｃのタイヤ径方向ＴＲの内端は、高硬度ゴム層２６の内側端２６ｂと一致するように形成されている。
【００６６】
このようにした第３実施形態の高硬度ゴム層２６では、リム１に対して接触圧が高くなる部分をタイヤ径方向ＴＲに２以上設けることができる。よって、リム１の広い範囲の接触圧を均等に高めることができるため、ビード部１８のタイヤ径方向ＴＲの外側部分での剛性を効果的に高めることができる。
【００６７】
なお、本発明の空気入りタイヤ１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。
【００６８】
例えば、図７に示すように、高硬度ゴム層２６には、リムの湾曲凸部（湾曲部）に向けて突出する湾曲凸部（突出部）を設けずに、高硬度ゴム層２６がリムの湾曲部に対して概ね接線方向に延びるようにしてもよい。また、図８に示すように、高硬度ゴム層２６を含むビード部１８の外面は、ビードベース面２８に沿った形状としてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１  リム
２  底部
３  側部
４  フランジ部
５  湾曲凹部
６  湾曲凸部（湾曲部）
７  基準面
１０  空気入りタイヤ
１２  トレッド部
１４  サイドウォール部
１５  リムプロテクタ
１６  頂部
１８  ビード部
１８ａ  内側端
１９  ビードコア
２０  ビードフィラー
２１  カーカスプライ
２２  チェーファー
２３  インナーライナー
２５  リムストリップゴム層（第１ゴム層）
２６  高硬度ゴム層（第２ゴム層）
２６ａ  外側端
２６ｂ  内側端
２８  ビードベース面
３０，３０Ａ〜３０Ｃ  湾曲凸部（突出部）
３１  第１湾曲凹部
３２  第２湾曲凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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