(57)【要約】【課題】フリーラン走行の許可や禁止を行う切替手段をマニュアル操作可能としつつ、その操作性を向上させた車両の操作装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム８０、ステアリングコラム８０に支持されたステアリングホイール７２、およびシフトレバー８４を備えた車両の操作装置７０であって、フリーラン走行の許可および禁止を切り替える切替操作体８２をステアリングホイール７２またはステアリングコラム８０のシフトレバー８４とは反対側に配置する。このため、運転者がフリーラン走行の許可や禁止の切替操作を行う際には、わざわざシフトレバー８４やその周囲に手を伸ばす必要はなく、切替操作体８２の操作性を向上させることができる。【選択図】図２
2019001323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングコラム、前記ステアリングコラムに支持されたステアリングホイール、およびシフトレバーを備えた車両の操作装置であって、
フリーラン走行の許可および禁止を切り替える切替操作体を前記ステアリングホイールまたは前記ステアリングコラムの前記シフトレバーとは反対側に配置する
ことを特徴とする車両の操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操作装置に関し、特に、運転者による惰行走行の切替操作の操作性を向上させた技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者がアクセルペダルを戻した惰行走行として、エンジンと駆動輪との間のクラッチを係合し、エンジンと駆動輪とを連結した状態で走行するエンジンブレーキ走行がある。一方、燃費性能をより重視した惰行走行を実現するものとして、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を遮断し、エンジンと駆動輪とを切り離してエンジンブレーキを効かなくした状態で走行するフリーラン走行がある。
【０００３】
フリーラン走行では、動力伝達経路が遮断されることから、エンジンブレーキ走行よりも走行抵抗が小さくなって車速の低下が抑制されるので、フリーラン走行による走行距離が長くなり、燃費を向上させることができる。
【０００４】
このフリーラン走行の選択について、マニュアル操作可能とした技術が知られており、例えば、特許文献１に記載の車両の操作装置がそれである。特許文献１に記載の車両の操作装置では、フリーラン走行の許可および禁止を切り替えるスイッチが設けられており、このスイッチに対して運転者が所定の操作を行うことで、フリーラン走行を禁止したり、許可（禁止の解除）したりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１１８２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記車両の操作装置のフリーラン走行の許可および禁止を切り替えるスイッチの配置については、シフトレバーやその周囲に配置することが考えられる。このような配置とすると、通常、フリーラン走行は、アクセルペダル、ブレーキペダル、またはシフトレバーの操作がされていない定常走行中に行われるため、運転者がフリーラン走行の許可や禁止の切替操作を行うためには、わざわざシフトレバーやその周囲に手を伸ばさなければならず、操作性が悪いものとなってしまう。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、フリーラン走行の許可や禁止を行う手動切替の操作性を向上させた車両の操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨とするところは、ステアリングコラム、前記ステアリングコラムに支持されたステアリングホイール、およびシフトレバーを備えた車両の操作装置であって、フリーラン走行の許可および禁止を切り替える切替操作体を前記ステアリングホイールまたは前記ステアリングコラムの前記シフトレバーとは反対側に配置することにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の操作装置によれば、フリーラン走行の許可および禁止を切り替える切替操作体を前記ステアリングホイールまたはステアリングコラムの前記シフトレバーとは反対側に配置している。このため、運転者がフリーラン走行の許可や禁止の切替操作を行う際には、わざわざシフトレバーやその周囲に手を伸ばす必要はなく、ステアリングホイールを握っている手の近傍であるステアリングホイールまたはステアリングコラムに配置された切替操作体を操作すれば足りるため、操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例に係る車両の操作装置を備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の実施例に係る車両の車室内におけるステアリングホイール、ステアリングコラム、およびシフトレバーの配置関係を模式的に示す図である。
【図３】本発明の他の実施例に係る車両の操作装置を備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態において、前記ステアリングホイールは、リング、ボス、スポーク右部、およびスポーク左部を含み、前記切替操作体は、前記ステアリングホイールの前記シフトレバーとは反対側にある前記スポーク右部または前記スポーク左部に配置するものである。
【００１２】
以下、本発明の一実施例である車両の操作装置７０について、図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例に係る車両の操作装置７０を備えた車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。車両１０は、所謂四輪駆動車であり、図１に示すように、エンジン１２および手動変速機１６を備えている。エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達系路に、自動クラッチ１４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力は、断接可能な自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。そして、手動変速機１６により変速された駆動力は、手動変速機１６からトランスファー１８に伝達される。トランスファー１８は、手動変速機１６から伝達された駆動力を前後輪に分けて伝えるが、図１においては、前後輪の一方のみを図示している。そして、トランスファー１８から前後輪に分けて伝達された駆動力は、前後輪それぞれにおいて差動歯車装置２０を介して左右の駆動輪２２へ伝達される。
【００１４】
はじめに、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１４を係合し、エンジン１２と駆動輪２２とを連結した状態で走行する通常走行における車両１０の制御について説明する。この通常走行において、運転者がアクセルペダルを戻すと、エンジンブレーキ走行となる。
【００１５】
クラッチアクチュエータ３２は、クラッチコントロールＥＣＵ３０から入力されたアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１に基づき、油圧ライン４６ｂに作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を係合させたり解放させたりする。なお、ＥＣＵとは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔの略で、コンピュータによって各種装置を制御する電子制御装置である。
【００１６】
自動クラッチ１４は、例えば、エンジン１２のクランク軸に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ３２から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが解放、係合される乾式単板式の摩擦クラッチである。
【００１７】
自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダル３４により、フライホイールとクラッチディスクとを係合させたり解放させたりすることによって行われる。クラッチペダル３４は、クラッチマスターシリンダ３６および油圧ライン４６ａを介してクラッチペダル反力発生装置４０に接続されている。ストロークセンサ３８は、例えば、クラッチペダル３４の操作ストロークを電気的に検出する。ストロークセンサ３８は、クラッチペダル３４の位置、すなわちクラッチペダル操作量を検出し、ストロークセンサ３８は、クラッチペダル３４の位置を示すクラッチペダル位置信号ＳｃｐｐをクラッチコントロールＥＣＵ３０に出力する。
【００１８】
クラッチコントロールＥＣＵ３０は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、所定のプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。クラッチコントロールＥＣＵ３０は、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づき、クラッチアクチュエータ３２へアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を出力する。基本的には、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３４の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、自動クラッチ１４を解放状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。一方、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３４の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、自動クラッチ１４を係合状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。
【００１９】
油圧回路切替部４６は、例えば、クラッチアクチュエータ３２やストロークセンサ３８のフェイル時には、クラッチペダル３４の操作によってクラッチマスターシリンダ３６に発生した油圧を自動クラッチ１４へ供給し、自動クラッチ１４の係合操作または解放操作の制御をバックアップする。
【００２０】
ここで、油圧回路切替部４６のバックアップ機能について説明する。クラッチマスターシリンダ３６は、油圧ライン４６ａに対してクラッチペダル３４の位置、すなわちクラッチペダル操作量に応じた油圧を発生させている。もし、ストロークセンサ３８からクラッチコントロールＥＣＵ３０に入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに異常があった場合、あるいはクラッチアクチュエータ３２からクラッチコントロールＥＣＵ３０に入力されたクラッチアクチュエータ３２の状態を知らせるアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に異常があった場合等には、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、油圧回路切替部４６に油圧回路を切り替えるための油圧回路切替信号Ｓｖａｌを出力する。油圧回路切替部４６は、クラッチコントロールＥＣＵ３０から油圧回路切替信号Ｓｖａｌが入力されると、独立していた油圧ライン４６ａおよび油圧ライン４６ｂを相互に接続し、クラッチペダル操作量に応じて発生された油圧ライン４６ａの油圧が自動クラッチ１４の断接操作を制御する油圧ライン４６ｂに伝達されるようにする。このとき、切り替えられた油圧回路は、クラッチペダル３４の操作によって発生させた油圧ライン４６ａの油圧によって直接自動クラッチ１４の断接操作を行う油圧式クラッチとして機能させる。
【００２１】
手動変速機１６は、例えば、同期噛み合い式変速機であり、シフトレバー８４を操作すると、それに伴い同期装置が作動させられることで、手動変速機１６内の同期装置のスリーブを複数のギヤ段のうち所望のギヤ段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面側に移動させることで変速が行われる。
【００２２】
以上のように構成された車両１０において、手動変速機１６のギヤ段が切り換えられる、すなわち変速が行われる場合には、先ず、クラッチペダル３４が踏込操作されて自動クラッチ１４が解放状態とされる。これにより、エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路が遮断される。
【００２３】
次いで、シフトレバー８４が操作される。シフトレバー８４は、後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、又は前進走行ポジションである、例えば、第１速ポジション「１ｓｔ」〜第６速ポジション「６ｔｈ」へ択一的に手動操作されるように設けられている。このシフトレバー８４の操作により、手動変速機１６の複数のギヤ段のうちの何れかが選択されると、クラッチペダル３４が戻し操作されて、自動クラッチ１４の摩擦クラッチが半係合状態を経て完全係合状態とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が手動変速機１６の入力軸の回転速度と同期されて、エンジン１２と手動変速機１６とが動力伝達状態とされる。
【００２４】
車両１０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０を備える。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、車両１０の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで車両１０の挙動を安定させる制動制御を実行する。
【００２５】
アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０が動作していることを示すＡＢＳ動作信号ＳａｂｓをクラッチコントロールＥＣＵ３０へ出力する。後述するように、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、フリーラン走行を実行するかどうかの条件の１つとして、このＡＢＳ動作信号Ｓａｂｓを利用することができる。
【００２６】
また、車両１０は、燃料噴射装置ＥＣＵ６２を備える。エンジン１２は、図示しないが、燃料噴射弁などを備え、燃料噴射装置ＥＣＵ６２により燃料噴射が制御されている。例えば、燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、エンジン回転数およびアクセルペダルの開度に基づき、エンジン１２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１２を運転する。
【００２７】
燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、燃料噴射の状態を表す燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１をクラッチコントロールＥＣＵ３０へ出力する。また、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、必要に応じて、燃料噴射量の抑制を要求する燃料噴射抑制信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２に出力する。
【００２８】
車両１０は、回生およびトルクアシスト装置５０を備える。回生およびトルクアシスト装置５０は、電動機５２、４８Ｖバッテリー５４、１２Ｖバッテリー５６、およびＤＣ／ＤＣコンバータ５８を有する。電動機５２は、ＤＣモータであり、回転力を発生させるモータ（電動機）および回転軸の回転により電気を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。回生およびトルクアシスト装置５０は、アクセルペダルを戻した車両減速走行時や制動時には車両１０の運動エネルギー、すなわち、駆動輪２２から電動機５２の側へ伝達される逆駆動力により、電動機５２の回転軸を回転駆動させて発電機として作動させ、電動機５２の発電による電気エネルギーを４８Ｖバッテリー５４に充電する所謂回生ブレーキとして機能する。
【００２９】
また、回生およびトルクアシスト装置５０は、エンジン１２を駆動力源とする走行中には、４８Ｖバッテリー５４から電気エネルギーを電動機５２へ供給し、その電動機５２を駆動してトルクを付与することにより、エンジン１２の動力を補助するための所謂トルクアシストとして機能する。
【００３０】
また、４８Ｖバッテリー５４に蓄電された電気エネルギーは、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５８を介して、１２Ｖバッテリー５６の充電に使われたり、逆に、１２Ｖバッテリー５６に蓄電された電気エネルギーは、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５８を介して、４８Ｖバッテリー５４の充電に使われたりする。
【００３１】
次に、運転者がアクセルペダルを戻した状態において、たとえクラッチペダル３４の踏込操作がなされていない場合であっても、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１４を解放し、エンジン１２と駆動輪２２とを切り離した状態で走行するフリーラン走行について説明する。
【００３２】
フリーラン走行は、所定のフリーラン走行実施条件を満たすことを前提に実施される。例えば、所定時間連続してアクセルペダルの踏込操作がされていないことにより燃料噴射装置ＥＣＵ６２の燃料噴射量は減少するので、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、燃料噴射量の減少を反映した燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１や車速等からフリーラン走行実施条件を満たしているか否かを判断することが可能である。
【００３３】
また、所定の通常走行復帰条件が成立した場合には、車両１０のフリーラン走行は解除され、通常走行へ復帰する。例えば、アクセルペダルの踏込操作がされた場合、ブレーキペダルの踏込操作が所定の操作力以上の場合、操舵角が所定の操舵角以上である場合、或いは前方車との車間距離が所定車間距離以下となるなどの条件である。また、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０が動作していることを示すＡＢＳ動作信号ＳａｂｓがアンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０から出力されている場合、すなわちアンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０が作動している場合も操縦安定性の確保のため、フリーラン走行を解除し、通常走行へ復帰する。
【００３４】
なお、車両１０は、フリーラン走行中は、さらなる燃費向上のため、エンジン１２の燃料噴射を停止することもできる。すなわち、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、フリーラン走行の実施のために自動クラッチ１４を解放状態とするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力するとともに、燃料噴射量の停止を要求する燃料噴射抑制信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２に出力する。燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、燃料噴射抑制信号Ｓｅｆｉ２を受けてエンジン１２の燃料噴射を停止させる。
【００３５】
本実施例の車両の操作装置７０は、ステアリングホイール７２、ステアリングコラム８０、およびシフトレバー８４を備え、さらに、フリーラン走行の許可および禁止をマニュアル操作で切り替え可能な切替操作体８２を備える。切替操作体８２は、フリーラン走行を許可する許可信号またはフリーラン走行を禁止する禁止信号のいずれかをフリーラン許可禁止信号ＳｆｒとしてクラッチコントロールＥＣＵ３０に出力する。
【００３６】
クラッチコントロールＥＣＵ３０は、切替操作体８２から入力されたフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒがフリーラン走行を許可する許可信号であり、且つ所定のフリーラン走行実施条件を満たす場合には、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、自動クラッチ１４を解放状態とするためのアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力する。これにより、クラッチアクチュエータ３２は、自動クラッチ１４を解放状態とするように油圧ライン４６ｂを制御する。したがって、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１４は解放され、エンジン１２と駆動輪２２とを切り離した状態で走行するフリーラン走行となる。
【００３７】
クラッチコントロールＥＣＵ３０は、切替操作体８２から入力されたフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒがフリーラン走行を禁止する禁止信号である場合、或いは切替操作体８２から入力されたフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒがフリーラン走行を許可する許可信号であっても所定のフリーラン走行実施条件を満たさない場合には、クラッチコントロールＥＣＵ３０は、自動クラッチ１４を係合状態とするためのアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力する。これにより、クラッチアクチュエータ３２は、自動クラッチ１４を係合状態とするように油圧ライン４６ｂを制御する。したがって、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１４は係合され、エンジン１２と駆動輪２２とを連結した状態で走行するエンジンブレーキ走行となる。
【００３８】
図２は、図１の実施例に係る車両１０の車室内におけるステアリングホイール７２、ステアリングコラム８０、およびシフトレバー８４の配置関係を模式的に示す図である。図２は、車両１０の車室内を上から見た図であり、運転席９０が前席右側、助手席９２が前席左側にある所謂右ハンドル車である。
【００３９】
運転席９０の前方に配置されているステアリングホイール７２は、外側のリング７４、中央部分のボス７６、リング７４とボス７６とを結ぶスポーク７８から構成されている。スポーク７８は、ボス７６から右側に伸びてボス７６とリング７４とを結んでいるスポーク右部７８ａ、ボス７６から左側に伸びてボス７６とリング７４とを結んでいるスポーク左部７８ｂ、およびボス７６から下側に伸びてボス７６とリング７４とを結んでいるスポーク下部７８ｃを含む。
【００４０】
ステアリングコラム８０は、方向指示灯を点灯するためのターンシグナルスイッチ等が配設されたターンシグナルスイッチユニットを含み、車両１０の車体に対し回転不可能に固定され、そのステアリングコラム８０の運転者側に配置されたステアリングホイール７２を車室内で支持している。
【００４１】
シフトレバー８４は、運転席９０と助手席９２との間、すなわち運転席９０の左側に配置されている。
【００４２】
図２のステアリングホイール７２の正面視において、ステアリングホイール７２を左右に分ける中心線Ｃは、ボス７６とスポーク下部７８ｃとをそれぞれ左右の部分に分ける。そして、スポーク右部７８ａは中心線Ｃの右側となり、スポーク左部７８ｂは中心線Ｃの左側となる。また、シフトレバー８４は、中心線Ｃの左側に配置されている。
【００４３】
フリーラン走行の許可信号または禁止信号であるフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒを出力する切替操作体８２は、例えば、押釦スイッチである。押釦スイッチである切替操作体８２は、運転者によって押される毎に、許可信号から禁止信号へ、あるいは禁止信号から許可信号へ、フリーラン許可禁止信号Ｓｆｒを切り替える。
【００４４】
切替操作体８２は、ステアリングホイール７２において中心線Ｃの右側に配置されている。すなわち、ステアリングホイール７２において中心線Ｃに対し切替操作体８２が配置されているのは、ステアリングホイール７２の左側に配置されたシフトレバー８４とは反対側である。具体的には、切替操作体８２は、ステアリングホイール７２のスポーク右部７８ａであって、スポーク右部７８ａとリング７４との接続部分の近傍に配置されている。
【００４５】
本実施例の車両の操作装置７０によれば、フリーラン走行の許可および禁止を切り替える切替操作体８２は、シフトレバー８４の反対側であるステアリングホイール７２のスポーク右部７８ａに配置されている。通常、フリーラン走行は、アクセルペダル、ブレーキペダル、またはシフトレバー８４の操作がされていないときに行われるが、シフトレバー８４を操作しているときに切替操作体８２を操作したいときもある。この場合においても、シフトレバー８４とは反対側に切替操作体８２が配置されていることから、シフトレバー８４を操作しない方の手、すなわち右手で、ステアリングホイール７２を操舵しつつ、切替操作体８２を操作することができ、切替操作体８２の操作性を向上させることができる。
【実施例２】
【００４６】
以下の実施例２に係る車両の操作装置１７０は、実施例１に係る車両の操作装置７０と略同じであるが、それを備えた車両の構成および車両における制御系統が異なるので、異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を適宜省略する。
【００４７】
図３は、実施例２に係る車両の操作装置１７０を備えた車両１１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１１０における制御系統の要部を説明する図である。実施例２は、実施例１と同様に所謂右ハンドル車であるが、実施例１とは異なり、二輪駆動車であり、図３に示すように、トランスファー１８はなく、車両１１０はエンジン１２と差動歯車装置２０との間の動力伝達系路に、自動クラッチ１１４および自動変速機１１６を備えている。
【００４８】
自動変速機１１６は、例えば、複数の油圧式摩擦係合装置（自動変速機１１６内のクラッチやブレーキ）の係合解放状態の組合せによって変速比が異なる複数のギヤ段が択一的に成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機である。自動変速機１１６では、油圧制御装置１３２に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって油圧式摩擦係合装置が各々係合解放制御されることにより、運転者のアクセルペダル操作や車速等に応じて所定のギヤ段が成立させられる。自動クラッチ１１４は自動変速機１１６の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置１３２によって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置である。自動変速機１１６として、有段変速機の代わりにベルト式等の無段変速機を用いることもできる。
【００４９】
車両１１０は、予め記憶された変速マップに従って自動変速機１１６を自動変速する自動変速モードと、運転者による変速操作により自動変速機１１６を変速することが可能な手動変速モードと、を有して、自動変速モードと手動変速モードとの間で自動変速機１１６の変速モードを切り替えることが可能である。そのため、車両１１０は、変速モードを自動変速モードとするための自動変速ポジションと、変速モードを手動変速モードとするための手動変速ポジションと、を含む複数種類のシフトポジションを有しており、そのシフトポジションを運転者の操作により選択することができるシフトレバー１８４を備える。
【００５０】
シフトレバー１８４は、駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速ポジションとしての前進用の自動走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速ポジションとしての前進用の手動走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作できるように設けられている。このシフトレバー１８４の手動操作により選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号Ｓｓｐが電子制御装置１３０に出力される。
【００５１】
上記「Ｍ」では、自動変速機１１６の変速比がシフトレバー１８４のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」への手動操作に応じてギヤ段が変更される。このような手動変速モードでは、自動変速機１１６はエンジンブレーキが作用する状態に切り替えられる。
【００５２】
電子制御装置１３０は、シフトレバー１８４の操作に基づいたシフトポジション信号Ｓｓｐに対応して自動クラッチ１１４の係合解放の制御や自動変速機１１６の変速制御の為の油圧制御信号Ｓｈｃを油圧制御装置１３２へ出力する。油圧制御装置１３２は、油圧制御信号Ｓｈｃに応じて自動クラッチ１１４および自動変速機１１６の油圧回路を制御することで、自動クラッチ１１４の断接操作および自動変速機１１６の変速制御を行い、所望の変速比に切り替える。
【００５３】
実施例２に係る車両１１０の車室内におけるステアリングホイール７２、ステアリングコラム８０、およびシフトレバー１８４の配置関係は、実施例１におけるステアリングホイール７２、ステアリングコラム８０、およびシフトレバー８４と同じである。
【００５４】
電子制御装置１３０は、運転者がアクセルペダルを戻した状態において、運転者によって手動変速モードが選択され、切替操作体８２から入力されたフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒがフリーラン走行を許可する許可信号であり、且つ所定のフリーラン走行実施条件を満たす場合には、電子制御装置１３０は、自動クラッチ１１４の係合状態を維持しつつ、自動変速機１１６のギヤをニュートラルに変更させる油圧制御信号Ｓｈｃを油圧制御装置１３２に出力する。これにより、油圧制御装置１３２は、自動変速機１１６のギヤをニュートラルとするように自動変速機１１６を制御する。したがって、エンジンブレーキが作用する手動変速モードにおいて、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動変速機１１６の入力軸と出力軸は遮断され、エンジン１２と駆動輪２２とを切り離した状態で走行するフリーラン走行となる。
【００５５】
電子制御装置１３０は、切替操作体８２から入力されたフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒがフリーラン走行を禁止する禁止信号である場合、或いは切替操作体８２から入力されたフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒがフリーラン走行を許可する許可信号であっても所定のフリーラン走行実施条件を満たさない場合には、電子制御装置１３０は、自動クラッチ１１４の係合状態を維持しつつ、自動変速機１１６のギヤを運転者が選択したギヤとする油圧制御信号Ｓｈｃを油圧制御装置１３２に出力する。これにより、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１１４は係合され、且つエンジン１２と駆動輪２２とを連結した状態で走行するエンジンブレーキ走行となる。
【００５６】
本実施例の車両の操作装置１７０によれば、実施例１の車両の操作装置７０と同様に、フリーラン走行の許可および禁止を切り替える切替操作体８２を、ステアリングホイール７２のシフトレバー１８４の反対側に配置されているスポーク右部７８ａに配置しているため、シフトレバー１８４を操作しない方の手、すなわち右手で、ステアリングホイール７２を操舵しつつ、切替操作体８２を操作することができ、切替操作体８２の操作性を向上させることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
実施例１では、運転者がアクセルペダルを戻した状態において、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１４を解放し、エンジン１２と駆動輪２２とを切り離した状態で走行するフリーラン走行について説明した。また、実施例２では、運転者がアクセルペダルを戻した状態において、エンジン１２と駆動輪２２との間の自動クラッチ１１４を係合しつつ、自動変速機１１６の変速制御をニュートラルとすることによりエンジン１２と駆動輪２２とを切り離した状態で走行するフリーラン走行について説明した。このように本発明におけるフリーラン走行とは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を遮断した状態で走行することをいい、エンジンと変速機との間のクラッチを解放するか、変速機の入力軸と出力軸との間を遮断するかは問わない。
【００５９】
実施例１、２では、切替操作体８２は、ステアリングホイール７２のスポーク右部７８ａに配置されていたが、これに限らない。中心線Ｃに対してシフトレバー８４、１８４の反対側に配置されていれば、リング７４上であってもよく、また、ステアリングコラム８０上であっても良い。この場合においても、ステアリングホイール７２の近傍に切替操作体８２が配置されているため、切替操作体８２の操作性を向上させることができる。
【００６０】
また、実施例１、２では、右ハンドル車について説明したが、左ハンドル車についても本発明は適用可能である。この場合、シフトレバー８４またはシフトレバー１８４は運転席９０の右側に配置され、切替操作体８２はシフトレバー８４またはシフトレバー１８４の反対側、すなわち中心線Ｃに対してステアリングホイール７２の左側に配置されることとなる。
【００６１】
また、実施例１、２では、切替操作体８２は、押釦スイッチであったが、これに限らない。例えば、ステアリングホイール７２にパドルを配設し、これを切替操作体８２としても良い。パドルスイッチの場合には、それを手前側（運転者側）に引張り操作されることにより、フリーラン走行を許可する許可信号または禁止する禁止信号であるフリーラン許可禁止信号Ｓｆｒを切り替えることができる。また、レバーをステアリングコラム８０に設けて、これを切替操作体８２としても良い。
【００６２】
また、実施例１では四輪駆動車での適用例について説明し、実施例２では二輪駆動車での適用例について説明したが、実施例１および実施例２を含む本発明は四輪駆動車および二輪駆動車のいずれについても適用可能である。
【００６３】
また、実施例１、２では、フロアシフトのシフトレバー８４、またはシフトレバー１８４である場合について説明したが、これに限らない。例えば、インパネシフトやコラムシフトなどのシフトレバーであっても本発明は適用可能である。この場合においても、中心線Ｃに対して切替操作体８２はシフトレバーの反対側に配置されていれば良い。
【００６４】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６５】
７０：車両の操作装置
７２：ステアリングホイール
７４：リング
７６：ボス
７８：スポーク
７８ａ：スポーク右部
７８ｂ：スポーク左部
７８ｃ：スポーク下部
８０：ステアリングコラム
８２：切替操作体
８４：シフトレバー
９０：運転席
９２：助手席
Ｃ：中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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