(57)【要約】【課題】急ブレーキや急発進等によって負荷がかかったときであっても、吊金具の固定が緩むことのないルーフキャリヤの提供。【解決手段】吊金具４０，７０は、締付ボルト１３を締め付けることによってルーフ１の被係止部２，４に係止されるフック部４３，７４を有し、締付ボルト１３の締結時において、吊金具４０，７０が引き上げられて、被係止部２，４に対して幅方向Ｘの内側に向かう力Ｆ４よりも上方へ向かう力Ｆ１，Ｆ３がより大きく作用される。【選択図】図５
2019001254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向と、幅方向及び前後方向とを有し、自動車のルーフを横断するクロスバーと、前記クロスバーの両端を支持し、前記ルーフ上に位置する脚部を有する一対の支脚部材と、前記支脚部材を前記ルーフに固定するための吊金具とを備えたルーフキャリヤにおいて、
前記吊金具は、前記ルーフの被係止部に係止されるフック部を有し、
締付ボルトを締め付けることによって、前記吊金具が引き上げられて、前記被係止部に対して前記幅方向の内側に向かう力よりも上方へ向かう力がより大きく作用されることを特徴とするルーフキャリヤ。
【請求項２】
前記締付ボルトは、下方へ向かって延びており、前記締付ボルトを締め付けることによって、前記吊金具全体が引き上げられて前記被係止部は前記上下方向において前記支脚部材の脚部と前記フック部とに挟圧される請求項１に記載のルーフキャリヤ。
【請求項３】
前記支脚部材は、支脚本体と、前記フック部を上方へ移動させるためのアーム機構とを有し、前記アーム機構は、前記締付ボルトが連結された、前記締付ボルトが前進することによって前記締付ボルトの後退方向へ移動するスライダーと、互いに連通する前記支脚本体の透孔と前記吊金具の透孔とを貫通する掛止突起を有し、前記スライダーよりも上方において前記支脚本体に回転可能に軸支されたスイングアームとを備え、前記スライダーが前記後退方向へ移動することによって、前記スイングアームに前記後退方向へ向かう力が作用して、前記スイングアームが上方へ回転して前記掛止突起が前記吊金具の透孔の開口縁部に掛止されて前記吊金具が引き上げられ、前記脚部が前記ルーフに対して斜め下方へ延びる力で押し当てられる請求項１に記載のルーフキャリヤ。
【請求項４】
前記幅方向の内側に向かう力のベクトルと前記被係止部を挟圧する挟圧力のベクトルとのなす交角は、５０〜９０°である請求項３に記載のルーフキャリヤ。
【請求項５】
前記吊金具の上端部のうちの前記支脚部材と対向する面には、前記支脚部材の前記吊金具へ向かって凸となる凸部と摺接される突起が位置する請求項３に記載のルーフキャリヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車のルーフに取り付ける構造物（ルーフキャリヤ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のルーフにルーフキャリヤを取り付けることは従来周知である。また、自動車のルーフの形状に合わせて、キャリヤの固定方法は異なる。
【０００３】
例えば、図１２を参照すると、従来公知のルーフキャリヤ１１０には、ルーフ１０１を横断するように延びるクロスバー１２０を支えている一対の支脚部材１３０と、各支脚部材１３０に連結された、ルーフキャリヤ１１０をルーフ１０１に固定するための吊金具（取付フック）１４０を有する。吊金具１４０は、ルーフのドリップレール１０２の下面に当接するフック部１４３を有する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来公知のルーフキャリヤ１１０においては、幅方向へ延びる締付ボルト１１３を回転操作することによって吊金具１４０全体が幅方向の内方へ移動する。それによって、吊金具１４０の上端部１４１ａが支脚部材１３０の傾斜部分１３０ｄをせり上がるように摺接されるとともに、吊金具１４０のフック部１４３がドリップレール（被係止部）１０２の下面に幅方向Ｘの内方へ移動するように摺接され、ドリップレール１０２がその上面と対向する脚部１１２とフック部１４３との間に挟圧されて、ルーフキャリヤ１１０がルーフ１０１に固定されている。
【０００５】
しかしながら、締付ボルト１１３をルーフ１に対して幅方向Ｘの外側から内側へ向かって締め付けることによって、吊金具１４０の上端部１４１ａが支脚部材１３０の傾斜部分１３０ｄをせり上がるように摺接されることから、強く締め付ける程にせり上がり角（水平面に対する上端部１４１ａの傾斜角）が大きくなり、ドリップレール１０２に対して垂直方向に負荷される力のベクトルＦ１３よりも幅方向Ｘへ向かう力のベクトルＦ１４の方が大きくなり（又は同等）、それらの合力からなるフック部１４３と脚部１１２とによってドリップレール１０２を挟圧しようとする挟圧力のベクトルＦ１５が比較的に小さくなる。したがって、吊金具１４０は、幅方向Ｘにおいて所要の締結力を発揮しうるが、上下方向及び前後方向のズレに対しては所要の取付強度を発揮することができず、急発進や急ブレーキ等によってルーフキャリヤ１１０に荷重がかかったときに上端部１４１ａがずり上がって固定が緩んでしまうおそれがある。一方、かかる事態を避けるために締付ボルト１１３を確実に強く締め付けなければならないが、締付トルクが強すぎる場合には、ルーフ１０１が凹んだり、ルーフキャリヤ１１０の構成部材を損傷したりするおそれがある。
【０００６】
本発明は、急ブレーキや急発進等によって負荷がかかったときであっても、吊金具の固定が緩むことのないルーフキャリヤの提供を課題にしている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、この発明が対象とするのは、上下方向と、幅方向及び前後方向とを有し、自動車のルーフを横断するクロスバーと、前記クロスバーの両端を支持し、前記ルーフ上に位置する脚部を有する一対の支脚部材と、前記支脚部材を前記ルーフに固定するための吊金具とを備えたルーフキャリヤに関する。
【０００８】
本発明に係るルーフキャリヤは、前記吊金具は、前記ルーフの被係止部に係止されるフック部を有し、締付ボルトを締め付けることによって、前記吊金具が引き上げられて、前記被係止部に対して前記幅方向の内側に向かう力よりも上方へ向かう力がより大きく作用されることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るルーフキャリヤの実施態様の一つにおいて、前記締付ボルトは、下方へ向かって延びており、前記締付ボルトを締め付けることによって、前記吊金具全体が引き上げられて前記被係止部は前記上下方向において前記支脚部材の脚部と前記フック部とに挟圧される。
【００１０】
本発明に係るルーフキャリヤの他の実施態様の一つにおいて、前記支脚部材は、支脚本体と、前記フック部材を上方へ移動させるためのアーム機構とを有し、前記アーム機構は、前記締付ボルトが連結された、前記締付ボルトが前進することによって前記締付ボルトの前記後退方向へ移動するスライダーと、互いに連通する前記支脚本体の透孔と前記吊金具の透孔とを貫通する掛止突起を有し、前記スライダーよりも上方において前記支脚本体に回転可能に軸支されたスイングアームとを備え、前記スライダーが後退方向へ移動することによって、前記スイングアームに前記後退方向へ向かう力が作用して、前記スイングアームが上方へ回転して前記掛止突起が前記吊金具の透孔の開口縁部に掛止されて前記吊金具が引き上げられ、前記脚部が前記ルーフに対して斜め下方へ延びる力で押し当てられる。
【００１１】
本発明に係るルーフキャリヤのさらに他の実施態様の一つにおいて、前記幅方向の内側に向かう力のベクトルと前記被係止部を挟圧する挟圧力のベクトルとのなす交角は、５０〜９０°である。
【００１２】
本発明に係るルーフキャリヤのさらに他の実施態様の一つにおいて、前記吊金具の上端部のうちの前記支脚部材と対向する面には、前記締付ボルトの締結時において、前記支脚部材の前記吊金具へ向かって凸となる凸部と摺接される突起が位置する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るルーフキャリヤにおいては、吊金具が機械的に引き上げられることによって、被係止部には幅方向の内側へ向かう力よりも上方へ向かう力の方が大きく作用して、それらの合力からなる比較的に大きな挟圧力が作用されるので、幅方向のみならず上下方向及び前後方向においても安定的に固定することができ、急発進や急ブレーキ等によって負荷が掛かったときでも固定が緩んでしまうことはない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るルーフキャリヤの使用例の一例を示す、斜視図。
【図２】図１のＩＩ線で囲んだ領域における、ルーフキャリヤの一部分解斜視図。
【図３】ルーフキャリヤの一部分解斜視図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図４のＶ線で囲んだ領域の一部拡大図。
【図６】第２実施形態に係るルーフキャリヤの使用例の一例を示す、斜視図。
【図７】図６のＶＩＩ線で囲んだ領域における、ルーフキャリヤの一部分解斜視図。
【図８】ルーフキャリヤの一部分解斜視図。
【図９】（ａ）図８のＩＸ（ａ）線で囲んだ領域の一部拡大図、（ｂ）アーム機構の動作を説明するための側面図。
【図１０】図７のＸ線に沿う断面図。
【図１１】第２実施形態に係るルーフキャリヤにおける被係止部に作用する力のベクトルと、従来のルーフキャリヤにおける被係止部に作用する力のベクトルとを比較した図。
【図１２】従来のルーフキャリヤの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
添付の図面を参照して、この発明に係るルーフキャリヤ１０の詳細を説明すると、以下のとおりである。
【００１６】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係るルーフキャリヤ１０の使用例の一例を示す斜視図であって、本実施形態において、自動車のルーフ１（又は自動車）は、上下方向Ｙ、幅方向Ｘ及び前後方向Ｚを有し、ルーフ１には一対のルーフキャリヤ１０が前後方向Ｚに並んで配置されている。また、ルーフ１の両側部には、前後方向Ｚへ延びるドリップレール（被係止部）２が位置している。なお、ルーフの上下方向Ｙ、幅方向Ｘ及び前後方向Ｚは、ルーフキャリヤ１０の上下方向、幅方向及び前後方向に対応する。
【００１７】
ルーフキャリヤ１０は、自動車のルーフ１を横断するように延びているクロスバー２０と、クロスバー２０の両端部を支持する支脚部材３０と、支脚部材３０の脚部１２とともにドリップレール２を狭圧する吊金具４０と、支脚部材３０を被覆する被覆部材５０とを有する。ルーフキャリヤ１０は、ルーフ１にスキー板や自転車等の荷物を積載するためのものであって、ルーフ１上において前後方向Ｚに離間対向して配置された一対のルーフキャリヤ１０のクロスバー２０に取り付けられた取付具（クリップ）を介して該荷物を直接固定してもよいし、前後方向Ｚにおいて互いに離間したルーフキャリヤ１０間に設置されたフレーム状のラックを介して間接的に固定してもよい。また、ルーフキャリヤ１０は、ルーフ１に少なくとも１つ配置されていればよく、２つ以上配置されていてもよい。クロスバー２０の両端部には、被覆カバー２１が被着されている。
【００１８】
図２〜図４を参照すると、支脚部材３０は、クロスバー２０の両端部を固定するためのクランプ機構を構成する固定フレーム３１を好ましくは回転可能に支持するベース３２と、ベース３２と一体又は別体に形成された連結フレーム３３とを有する。ベース３２は、固定フレーム３１が固定された上端部３２ａと、上端部３２ａから下方へ向かって次第に前後方向Ｚへ幅広になるように拡がる下端部３２ｂと、前後方向Ｚにおいて互いに離間対向する前後方壁部３４ａ，３４ｂと、前後方壁部３４ａ，３４ｂ間に位置するベース面３４ｃとを有する。脚部１２は、下端部３２ｂの板状の下端縁部３６に天然ゴム、合成樹脂、ウレタン等の弾性材料から形成された脚カバー３５を取り付けることによって形成されている。
【００１９】
連結フレーム３３は、中央が幅方向Ｘの内方へ凸となるように屈曲したフレーム状であって、上端部３３ａと、上端部３３ａから幅方向Ｘの内側へ向かって屈曲された形状を有する中間部３３ｂと、中間部３３ｂから幅方向Ｘの外側へ屈曲した下端部３３ｃとを有する。連結フレーム３３は、ベース３２の括れ部分３２ｃに中間部３３ｂの屈曲部分３３ｄが対向するように前後方壁部３４ａ，３４ｂ間に配置される。中間部３３ｂには、ベース３２のうちの下端部３２ｂの上側部分に形成された挿通孔３７ａと連通する挿通孔３７ｂが位置し、ベース３２に連結フレーム３３を配置した状態において、ベース３２のベース面３４ｃの内面から両挿通孔３７ａ，３７ｂにリベット３８を挿通させてカシメ止めることによってベース３２と連結フレーム３３とが連結される。連結フレーム３３の下端部３３ｃの上面には、連結フレーム３３と吊金具４０とを連結するための締付ボルト１３が挿通されるボルト挿通孔３７ｃが形成される。また、下端部３３ｃの下端縁部には、吊金具４０の跳ね上がりを防止するための幅方向Ｘの外側へ屈曲する屈曲部分３３ｅが位置している。
【００２０】
吊金具４０は、金属製であって、上下方向Ｙにおいて連結フレーム３３の下端部３３ｃの上面と対向して位置する上端部４１と、上端部４１から下方へ向かって前後方向Ｚへ幅広に延びる中間部４２と、中間部４２から幅方向Ｘの内側へ向かって屈曲するフック部４３とを有する。フック部４３は、下方へ傾斜して延びる屈曲縁部（フック縁部）４４を有する。連結フレーム３３の下端部３３ｃに位置するボルト挿通孔３７ｃと吊金具４０の上端部４１に位置するボルト挿通孔３７ｄとを連通した状態で両挿通孔３７ｃ，３７ｄに締付ボルト１３を挿通し、ワッシャーを介してナット４８を螺合することによって連結フレーム３３と吊金具４０とが互いに連結される。締付ボルト１３の頭部には、その外周面に篏合される内周面を有するノブ１４が着脱可能に取り付けられている。ノブ１４は、その外周面において周方向へ配置された複数の弾性羽根１４ａを有する。なお、ナット４８は、吊金具４０の上端部４１の下面に溶接によって固定されていてもよいし、それと一体に成形されていてよい。
【００２１】
被覆部材５０は、合成樹脂製であって、ベース３２に連結された連結フレーム３３を外面側から被覆する被覆部５１と、シリンダ錠５２が配置された貫通孔５３とを有する。シリンダ錠５２の回転体の先端には、径外方へ延びるラッチ５４ａを有する係止板５４と歯付きワッシャー５５とがビス５６によって固定されている。シリンダ錠５２の鍵孔に鍵（図示せず）を挿し込んで時計方向へ回転操作することによって、ラッチ５４ａがノブ１４の弾性羽根１４ａ間の溝部に係合されて回転が停止して、被覆部材５０が連結フレーム３３（支脚部材３０）に固定された状態で施錠される。かかる施錠状態において、シリンダ錠５２の鍵穴に挿し込んだ鍵を反時計方向へ回転操作して、係止板５４のラッチ５４ａをノブ１４の弾性羽根１４ａを弾性変形させながら溝部から離脱させることによって、解錠状態となる。このように、ノブ１４付きの締付ボルト１３全体を被覆部材５０で被覆して施錠することによって、他人が悪戯をして締付ボルト１３による吊金具４０の締結を緩めて、ルーフキャリヤ１０がルーフ１から脱落する等のアクシデントの発生を防止することができる。
【００２２】
また、車両には道路運送車両法の保安基準（外部突起規制）の適合が求められるところ、曲面状の被覆部５１を有する被覆部材５０によって支脚部材３０の外面を被覆することよって、該基準を満たすことができる。
【００２３】
図１２を参照すると、従来のルーフキャリヤ１１０をルーフ１０１に取り付ける場合には、まず、クロスバー１２０がルーフ１０１を横断するように、かつ、ルーフ１０１の一対のドリップレール１０２の上面を支脚部材１３０の脚部１１２、その下面を吊金具１４０のフック部１４３にそれぞれ対向させるように配置する。かかる配置態様において、幅方向Ｘへ延びる締付ボルト１１３を回転操作することによって吊金具１４０全体が幅方向Ｘの内方へ移動する。それによって、吊金具１４０の上端部１４１ａが連結フレーム１３３の傾斜部１３０ｄをせり上がるように摺接されるとともに、吊金具１４０のフック部１４３がドリップレール１０２の下面に幅方向Ｘの内方へ移動するように摺接され、ドリップレール１０２が脚部１１２とフック部１４３との間に挟圧されることによって、ルーフキャリヤ１１０をルーフ１０１に固定することができる。
【００２４】
しかしながら、締付ボルト１１３を幅方向Ｘの外側から内側へ向かって締め付けることによって、吊金具１４０の上端部１４１ａが支脚部材１３０の傾斜部１３０ｄをせり上がるように摺接される、いわば、せり上がり方式を採用していることから、強く締め付ける程にせり上がり角（水平面に対する上端部１４１ａの傾斜角）が大きくなり、ドリップレール１０２に対して垂直方向に負荷される力のベクトルＦ１３よりも幅方向Ｘへ向かう力のベクトルＦ１４の方が大きく又はそれと同等であって、それらの合力からなるフック部１４３と脚部１２とによってドリップレール１０２を挟圧しようとする挟圧力（ベクトル）Ｆ１５が比較的に小さくなる。したがって、吊金具１４０は、幅方向Ｘにおいて所要の固定力を発揮しうるが、上下方向Ｙ及び前後方向Ｚのズレに対しては所要の固定力を発揮することができず、急発進や急ブレーキ等において負荷が掛かったときに、上端部１４１ａがずり上がって固定が緩んでしまうおそれがある。一方、かかる事態を避けるために締付ボルトを確実に締め付けなければならないが、締め付け力（トルク）が強すぎる場合には、ルーフ１０１やルーフキャリヤの構成部材を損傷することがある。
【００２５】
一方、図４及び図５を参照すると、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０をルーフ１に取り付ける場合には、まず、クロスバー２０がルーフ１を横断するようにドリップレール２の上面に支脚部材３０の脚部１２を当接させ、その下面に吊金具４０のフック部４３が対向するように位置させる。かかる配置態様において、使用者がノブ１４を把持して回転操作することによって、ナット４８に螺合された締付ボルト１３に軸力が発生し、吊金具４０全体が上方へ引き上げられる。ノブ１４の下端を連結フレーム３３の下端部３３ｃに押し当てた状態で回転操作することによって吊金具４０全体が引き上げられてフック部４３がドリップレール２の下面に下方から押し当てられて、ドリップレール２がその上面と対向する脚部１２とフック部４３との間に挟圧されてルーフキャリヤ１０がルーフ１に安定的に固定される。
【００２６】
本実施形態に係るルーフキャリヤ１０においては、吊金具４０全体が引き上げられることによって、ドリップレール２には締付ボルト１３の軸線Ｔ上において挟圧力（軸力）Ｆ１，Ｆ２が作用する。それによって、ドリップレール２には上面側に位置する脚部１２と下面側に位置するフック部４３とによって挟圧されるので、フック部４３が幅方向Ｘにおける力によってドリップレール２に係止される場合に比べて安定的に当接される。このように、吊金具４０のフック部４３と支脚部材３０の脚部１２とによってドリップレール２を安定的に挟圧するので、幅方向Ｘ、前後方向Ｚ及び上下方向Ｙにおいて所要の固定力を発揮することができる。したがって、車が急発進・急停車等の負荷がかかった場合であっても、不用意に吊金具４０の固定が緩んでしまうおそれはない。なお、本実施形態においては、上方へ向かう力である挟圧力Ｆ１によってフック部４３がドリップレール２を押し上げており、ドリップレール２には幅方向Ｘの内側へ向かう力はほとんど作用されていないが、上方へ向かう力Ｆ１が幅方向Ｘの内側へ向かう力よりも大きいことによって、ルーフキャリヤ１０を安定してルーフに固定できるといえる。
【００２７】
また、締付ボルト１３によるトルクを直接かつ十分にフック部４３のドリップレール２の下面に対する挟圧力Ｆ１に変換させることができるので、従来のルーフキャリヤ１１０に比べて、より小さな締付トルクで取り付けることができる。したがって、締め付け操作が容易であって、ドリップレール２を強く締め付けすぎてそれを変形させてしまうおそれはない。具体的には、従来のルーフキャリヤ１１０においては、３．０〜５．０Ｎ・ｍの締付トルクを要していたところ、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０においては、２．０〜２．５Ｎ・ｍの大きさの締付トルクによって安定して吊金具４０を固定することができる。
【００２８】
また、図示していないが、フック部４３の先端には屈曲縁部４４が位置していることから、ドリップレール２が吊金具４０に対してより傾斜した形状を有する場合には、屈曲縁部４４をドリップレール２の下面に当接させて支脚部材３０の脚部１２と挟圧することによって、ルーフキャリヤ１０を安定的に固定することができる。
【００２９】
＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態に係るルーフキャリヤ１０の使用例の一例における斜視図、図７は、図６のＶＩＩ線で囲んだ領域における、ルーフキャリヤの一部分解斜視図、図８は、ルーフキャリヤ１０の一部分解斜視図、図９は、（ａ）図８のＩＸ（ａ）線で囲んだ領域の一部拡大図、（ｂ）アーム機構８０の動作を説明するための側面図、図１０は、図６のＸ線に沿う断面図、図１１は、第２実施形態に係るルーフキャリヤ１０におけるサイドエッジ（被係止部）４に作用する力のベクトルＦ３〜Ｆ５と、従来のルーフキャリヤ１１０における被係止部１０２に作用する力のベクトルＦ１３〜Ｆ１５とを比較した図である。本実施形態に係る明細書の記載および図面において、第１実施形態と共通する構造を有する構成要素については、同様の符号を使用する。なお、図１１においては、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０におけるサイドエッジ４に作用する力のベクトルＦ３〜Ｆ５は、太線で示す。
【００３０】
図６，７を参照すると、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０は、自動車のルーフ１を横断するように延びるクロスバー２０と、クロスバー２０の両端部を支持し、かつ、ルーフ１の両側部３に当接される脚部１２を有する支脚部材６０と、ルーフ１のサイドエッジ（被係止部）４との間に延びる吊金具７０と、支脚部材６０と吊金具７０とを被覆する被覆部材５０とを有する。支脚部材６０と吊金具７０とは、幅方向Ｘへ延び、それらの挿通孔６８ａ，７７を貫通するノブ１４付きの締付ボルト１３を介して互いに連結されている。
【００３１】
支脚部材６０は、クロスバー２０の両端部を固定するためのクランプ機構を構成する固定フレーム６１を好ましくは回転可能に支持する支脚本体６２と、脚部１２とを有する。支脚本体６２は、固定フレーム６１が位置する上端部分と、側壁６２ｃと、側壁６２ｃから幅方向Ｘの内側へ起立し、かつ、前後方向Ｚにおいて互いに対向して上下方向Ｙへ延びる一対の前後方壁部６２ａ，６２ｂとを有する。側壁６２ｃは、ルーフ１に対して傾斜する傾斜部分６３と、傾斜部分６３の下方においてルーフ１に対してほぼ垂直に延びる下方部分６４とを有する。傾斜部分６３には、幅方向Ｘの外側へ突出する凸部６５と、凸部６５の下方の窪みに位置する透孔６６とが形成され、下方部分６４にはボルト挿通孔６８ａが形成されている。また、前後方壁部６２ａ，６２ｂには、前後方向Ｚに延びる軸ピン（リベット）６９を挿通するためのピン挿通孔６８ｂがそれぞれ形成されている。
【００３２】
図８及び図９（ａ），（ｂ）を参照すると、支脚本体６２の前後方壁部６２ａ，６２ｂと側壁６３ｃとに囲まれた内部空間には、ルーフキャリヤ１０を固定するときに、吊金具７０を上方へ引き上げるためのアーム機構８０が配置される。アーム機構８０は、締付ボルト１３の前進・後退方向Ｐ１，Ｐ２へ往復運動可能なスライダー８１と、スライダー８１に摺接されることによって軸ピン６９の中心に位置する回転軸Ｏの軸回りに回転可能なスイングアーム８２とから構成される。
【００３３】
スライダー８１は、支脚本体６２のボルト挿通孔６８ａに連通される透孔８３を有する側壁８１ｃと、側壁８１ｃから幅方向Ｘの内側へ延び、かつ、前後方向Ｚにおいて互いに対向する前後壁８１ａ，８１ｂとを有する。側壁８１ｃは、透孔８３から幅方向Ｘの内側へ延びる、締付ボルト１３が螺合される雌ねじ部を内周面に有する円筒状部分（ナット）８８を有する。また、前後壁８１ａ，８１ｂには、それぞれ前後方向Ｚへ突出する円形状のカム突起８４と、スイングアーム８２の当接部分８７の内面と対向ないし当接される、位置合わせ用の突起８９が位置する。
【００３４】
スイングアーム８２は、上方へ突出する掛止突起８５を有する上壁８２ｃと、上壁８２ｃから下方へ延びる前後壁８２ａ，８２ｂとを有する。前後壁８２ａ，８２ｂは、支脚本体６２のピン挿通孔６８ｂと連通される透孔８６と、透孔８６からさらに下方へ延出する当接部分８７とを有する。
【００３５】
図９（ｂ）及び図１０を参照すると、吊金具７０の長孔７７と支脚本体６２の挿通孔６８ｂとを貫通する締付ボルト１３は、スライダー８１の透孔８３に挿通されて内筒状部分８８の内周面に螺合される。したがって、ノブ１４を締め付け方向に回転させて締付ボルト１３を前進させることによって、スライダー８１は、その軸力によって締付ボルト１３の後退方向Ｐ２へ移動する。スライダー８１が後退方向Ｐ２へ移動することによって、カム突起８４がそれと当接又は離間対向して位置するスイングアーム８２の当接部分８７に当たる。スイングアーム８２は、スライダー８１の上方に位置する回転軸Ｏの軸周りに回転可能に支持されていることから、当接部分８７に後退方向Ｐ２へ移動するスライダー８１のカム突起８４が当たることによって、上方へ向かう方向（反時計回り方向へ）Ｓへ僅かに旋回する。なお、アーム機構８０を構成するスライダー８１とスイングアーム８２とを組み合わせるときに、スライダー８１の突起８９が位置合わせとして機能しうる。
【００３６】
図８及び図１０を参照すると、吊金具７０は、支脚本体６２の傾斜部分６３に沿う形状を有する上方部分７１と、上方部分７１の下方において支脚本体６２の下方部分６４に沿う形状を有する中間部分７２と、中間部分７２から屈曲して幅方向Ｘの外側へ延びる下方部分７３とを有する。下方部分７３の下端には、幅方向Ｘの内側へ向かってさらに屈曲して延びるフック部７４が位置する。下方部分７３には、上下方向Ｙへ延びる複数条のリブが形成される。
【００３７】
吊金具７０の上方部分７１の内面には、支脚本体６２へ凸となる突起７１ａが形成され、突起の下方には、スライダー８１の掛止突起８５が係止される透孔（係止孔）７６が位置し、透孔７６の下方には締付ボルト１３が挿通される長孔７７が位置する。
【００３８】
支脚部材６０の脚部１２は、支脚本体６２の下方に位置する、角度調整機構を構成する回転体９１及び台座部９２と、天然ゴム、合成ゴム、ウレタン等の軟質の弾性材料又は軟質プラスチック材料から形成された柔軟性のあるクッションパッド９３とから構成される。回転体９１は、その中央に位置する角孔９１ａと支脚本体６２の下面に位置する透孔６８ｃとを貫通する小ねじ９４にナット９５を締結することによって支脚本体６２に固定される。回転体９１の前後端部の外面には一対の軸部９１ｂが位置し、回転体９１が台座部９２の配置凹部に配置された状態において、一対の軸部９１ｂは、それらと対向する台座部９２の内面に位置する軸受け凹部９２ａに篏挿される。回転体９１が、一対の軸部９１ｂを回転軸として台座部９２に対して軸周りに回転可能に支持されることによって、支脚本体６２をルーフ１に対して幅方向Ｘにおいて旋回させることができる。
【００３９】
また、台座部９２に下方からクッションパッド９３が被着されることによって、脚部１２がルーフ１の両側部３に押し当てられた状態であってもルーフ１に締結痕が形成されるのを抑制することができる。なお、クッションパッド９３は支脚本体６２を安定して支持するために一定の剛性を有するとともに、締め付けたときにルーフ１の形状に沿って変形できる程度の可撓性を有することが好ましい。
【００４０】
図１０を参照すると、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０をルーフ１に配置する場合には、まず、クロスバー２０がルーフ１を横断するように支脚部材６０をルーフ１の両側部３に配置し、脚部１２をルーフ１に当接させた状態で、吊金具７０のフック部７４をサイドエッジ４の下面と対向させる。このとき、ルーフ１の形状が車種によって種々異なることから、ルーフ１の両側部３とサイドエッジ４との離間距離が一定ではないところ、脚部１２の角度調整機構によって支脚本体６２をルーフ１に対して倒伏させることによって、フック部７４がサイドエッジ４に係止した状態で脚部１２がルーフ１に安定的に当接するように、フック部７４と脚部１２との離間寸法を調整しながら適正に位置合わせした状態で固定することができる。
【００４１】
かかる配置態様において、使用者がノブ１４を把持して締め付け方向に回転操作してノブ１４の下端部を支脚本体６２に押し込むことによって、締付ボルト１３に螺合されたスライダー８１は締付ボルト１３の後退方向Ｐ２へ移動し、スライダー８１のカム突起８４と対向又は当接していたスイングアーム８２の当接部分８７がカム突起８４によって後退方向Ｐ２へ押しやられて、スイングアーム８２は軸Ｏに関して上方へ向かう方向（反時計回り方向）Ｓへ僅かに旋回する。
【００４２】
このように、スイングアーム８２が旋回することによって、掛止突起８５が吊金具７０の透孔７６の開口縁部に係止されるとともに、吊金具７０全体が上方へ引き上げられて、フック部７４がサイドエッジ４の下面に押し当てられる。締付ボルト１３を締め付けて吊金具７０を引き上げるにつれて、サイドエッジ４には、上方へ向かう力Ｆ３と幅方向Ｘの内側へ向かう力Ｆ４とが作用されるところ、幅方向Ｘの内側へ向かう力よりも上方へ向かう力の方がより大きく作用される。
【００４３】
図１０の一部拡大図及び図１１を参照すると、本実施形態に係るルーフキャリヤにおいては、サイドエッジ４において幅方向Ｘの内側へ向かう力（のベクトル）Ｆ４よりも上方へ向かう力（のベクトル）Ｆ３の方が大きいことから、それらの合力からなる比較的に大きな挟圧力（のベクトル）Ｆ５が発生する。すなわち、従来のルーフキャリヤ１１０と比較すると、幅方向Ｘの内側への力Ｆ１４が上方へ向かう力Ｆ１３と同等又はそれ以上である従来のルーフキャリヤ１１０の挟圧力１５よりも本実施形態に係るルーフキャリヤ１０の挟圧力Ｆ５の方がより大きくなっている。
【００４４】
したがって、かかる挟圧力Ｆ５と、その反力として脚部１２に作用される、斜め下方へ延びる挟圧力Ｆ６とによって、フック部４３と脚部１２とは従来のルーフキャリヤ１１０よりもルーフ１により安定的に固定されるといえる。脚部１２は、各方向Ｘ，Ｙ，Ｚと交差するように、ルーフ１の両側部３に対して斜め下方へ延びる挟圧力Ｆ６によって押し当てられるので、幅方向Ｘのみならず、上下方向Ｙ及び前後方向Ｚのズレに対しても対応することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０においては、幅方向Ｘの内側に向かう力のベクトルＦ４と挟圧力のベクトルＦ５とのなす交角αは、５０〜９０°である。一方、従来のルーフキャリヤ１１０における幅方向Ｘの内側に向かう力のベクトルＦ１４と挟圧力のベクトルＦ１５とのなす交角βは、２０〜４５°である。したがって、本実施形態に係るルーフキャリヤ１０の挟圧力のベクトルＦ５は、従来のルーフキャリヤ１１０の挟圧力のベクトルＦ１５よりも大きく、かつ、上方へ延びていることによって、サイドエッジ４に対してより上方へ向かう力を作用させることができるといえる。
【００４６】
また、吊金具４０が引き上げられる際には、吊金具４０の上端部４１の支脚本体６２と対向する面に位置する突起７１ａが、支脚本体６２の凸部６５と摺接されることによってそれらが引き上げのガイドとして機能しうる。
【００４７】
本発明の第１実施形態に係るルーフキャリヤ１０では、ドリップレール２付きの自動車に使用される一例を示し、ドリップレール２を支脚部材３０の脚部１２と吊金具４０のフック部４３とで挟み合うような配置態様を有しているが、ドリップレール２のない車種にも使用することができる。かかる場合には、必要であればその構成を変更し、第２実施形態と同様に、脚部１２をルーフ１に配置し、吊金具４０のフック部４３をサイドエッジ４の下面にほぼ垂直方向へ押し当てるようにしてもよい。また、第２実施形態に係るルーフキャリヤ１０の構成を変更し、ドリップレール２のある車種に使用することもできる。さらに、第２実施形態にかかるルーフキャリヤ１０のアーム機構としては、同様の技術的効果を奏する限りにおいて、スライダー８１とスイングアーム８２とのカム機構によって吊金具４０を引き上げることのほかに、ワイヤーや歯車等の各種公知の駆動方式を採用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  自動車のルーフ
２  ドリップレール（被係止部）
４  サイドエッジ（被係止部）
１０  ルーフキャリヤ
１２  脚部
１３  締付ボルト
２０  クロスバー
３０  支脚部材
４０  吊金具
４３  フック部
６０  支脚部材
６２  支脚本体
６５  凸部
６６  透孔
７０  吊金具
７１ａ  突起
７４  フック部
７６  透孔
８０  アーム機構
８１  スライダー
８２  スイングアーム
９２  台座部
Ｆ１  挟圧力（上方向へ向かう力）
Ｆ３  上方へ向かう力（のベクトル）
Ｆ４  幅方向の内側へ向かう力（のベクトル）
Ｆ５  挟圧力（のベクトル）
Ｐ１  前進方向
Ｐ２  後退方向
Ｘ    幅方向
Ｙ    上下方向
Ｚ    前後方向
α    幅方向の内側に向かう力のベクトルと被係止部を挟圧する挟圧力のベクトルとの交角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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