(57)【要約】【課題】ショルダー陸部の細溝の溝底クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部３ｓが、タイヤ周方向に延在する細溝４と、細溝４により区画されて成る細リブ５とをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備える。また、細溝４が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有する。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１と、細溝４の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、
前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備え、
前記細溝が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、且つ、
前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１と、前記細溝の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記細溝の溝幅Ｗｎと、前記細リブのリブ幅Ｗｔとが、０．０１≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．３５の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝の溝深さＨｎと、前記最外周方向主溝の溝深さＨｍとが、０．６０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦１．００の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記細溝のピッチ長Ｐと、前記細溝の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃとが、Ｐ／Ｌｃ≦１．００の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記細溝の前記屈曲形状における前記細リブ側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１と、前記細溝の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃとが、０．０３≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．８０の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記細溝の振幅Ａと、前記細リブのリブ幅Ｗｔとが、０．０５≦Ａ／Ｗｔ≦０．５０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記細溝の溝中心線の最大傾斜角θが、５０［deg］≦θの範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記細溝が、溝幅方向に振幅をもつステップ形状を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記細溝の溝幅方向かつ溝深さ方向の断面視にて、前記細溝の溝壁が、ストレート形状を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記細溝の溝底から前記細リブの踏面までの距離Ｈｔと、前記細溝の溝深さＨｎとが、０．７０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦１．００の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１が、前記細溝の溝底から前記細リブの踏面までの距離Ｈｔの２０［％］以上７０［％］以下の領域にて、上記Ｗ１／Ａの条件を満たす請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１が、前記細リブの踏面から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１が、前記細リブの踏面から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１が、前記細溝の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１が、前記細溝の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダー陸部の細溝の溝底クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝と、この細溝により区画された細リブとを備えている。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブが、いわゆる摩耗犠牲リブとして機能してショルダー陸部の本体の偏摩耗を抑制する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
【０００３】
一方で、上記構成では、細溝の溝底にクラックが発生し易く、細リブがもげ易いという課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１５０９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、ショルダー陸部の細溝の溝底クラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備え、前記細溝が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、且つ、前記細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１と、前記細溝の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、細溝がタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有するので、タイヤ接地時に、細溝の対向する溝壁がタイヤ周方向に相互に噛み合う。これにより、細リブの溝底におけるタイヤ周方向への歪みが低減されて、細リブの溝底クラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤの細溝および細リブを示す説明図である。
【図３】図３は、図２に記載したショルダー陸部の細溝を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載したショルダー陸部の細溝を示す説明図である。
【図５】図５は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図３に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図４に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図４に記載した細溝の変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図２に記載した細リブの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。
【００１１】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１２】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナーゴム（図中の符号省略）とを備える（図１参照）。
【００１３】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローワーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
【００１４】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角）を有する。
【００１５】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４５は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４５は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角）を有する。
【００１６】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。インナーライナーゴム（図中の符号省略）は、カーカス層１３のタイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向内側すなわち空気入りタイヤ１の内面に配置される。
【００１７】
［ショルダー陸部の細リブ］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１の細溝４および細リブ５を示す説明図である。同図は、ショルダー部のタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。
【００１８】
図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とをトレッド面に備える。
【００１９】
主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、６．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。
【００２０】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。
【００２１】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００２２】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００２３】
また、図２において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２を最外周方向主溝２ｍとして定義する。また、最外周方向主溝２ｍに区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３をショルダー陸部３ｓとして定義する。
【００２４】
また、図２に示すように、ショルダー陸部３ｓが、タイヤ周方向に延在する細溝４と、細溝４により区画されて成る細リブ５とをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備える。細溝４は、ショルダー陸部３ｓの踏面に開口し、タイヤ全周に渡って連続的に延在する。細リブ５は、ショルダー陸部３ｓのエッジ部に沿ってタイヤ全周に渡って連続的に延在する。
【００２５】
かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ５が、いわゆる摩耗犠牲リブとして機能してショルダー陸部３ｓの本体の偏摩耗を抑制する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。
【００２６】
また、細溝４の溝幅Ｗｎと、細リブ５の最小リブ幅Ｗｔと（後述する図３参照）が、０．０１≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．３５の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。また、細溝４の溝幅Ｗｎが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｎ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、細溝４の溝幅Ｗｎが適正化される。
【００２７】
また、細溝４の溝深さＨｎと、最外周方向主溝２ｍの溝深さＨｍと（図２参照）が、０．６０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。また、細溝４の溝深さＨｎが、７．０［ｍｍ］≦Ｈｎ≦３０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、細溝４の溝深さＨｎが適正化される。
【００２８】
細溝４の溝幅Ｗｎは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。特に、細溝４が屈曲形状を有する場合においても、対向する溝壁の距離が溝幅Ｗｎとして測定される。
【００２９】
細溝４の溝深さＨｎは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、ショルダー陸部３ｓの踏面から細溝４の溝底までの距離として測定される。
【００３０】
また、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔ（図２参照）と、細溝４の溝深さＨｎとが、０．７０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦０．９３の関係を有することがより好ましい。これにより、細リブ５の機能が適正に確保されて、ショルダー陸部３ｓの偏摩耗が適正に抑制される。
【００３１】
［細溝の溝壁］
近年の空気入りタイヤは、上記したショルダー陸部３ｓの細溝４および細リブ５により、ショルダー陸部３ｓの偏摩耗を抑制している。一方で、かかる構成では、細溝４の溝底にクラックが発生し易く、細リブ５がもげ易いという課題がある。
【００３２】
そこで、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３ｓの偏摩耗を抑制しつつ細溝４のクラックを抑制するために、以下の構成を採用している。
【００３３】
図３および図４は、図２に記載したショルダー陸部３ｓの細溝４を示す説明図である。これらの図において、図３は、細溝４の溝開口部の拡大平面図を示し、図４は、細溝４の溝壁の透過斜視図を示している。
【００３４】
図３において、細溝４が、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有する。また、細溝４が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、上記した屈曲形状を有すれば良い。したがって、細溝４が、溝深さ方向の他の領域で、ストレート形状を有しても良い。また、屈曲形状は、ステップ形状、ジグザグ形状および波状形状を含む概念である。
【００３５】
細溝４の形状は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部３ｓの踏面に平行な断面視にて、それぞれ特定される。
【００３６】
また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１と、細溝４の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有する。また、比Ｗ１／Ａが、０．６０≦Ｗ１／Ａ≦０．８０の範囲にあることが好ましい。
【００３７】
細溝の溝壁のラップ幅Ｗ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部の踏面に平行な断面視にて、細溝の全周における対向する溝壁のタイヤ幅方向のラップ幅の平均値として算出される。
【００３８】
細溝４の振幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部の踏面に平行な断面視にて、細溝の全周における溝中心線のタイヤ幅方向の振幅の平均値として算出される。
【００３９】
また、細溝４の振幅Ａと、細リブ５のリブ幅Ｗｔとが、０．０５≦Ａ／Ｗｔ≦０．５の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ａ／Ｗｔ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、細溝４の振幅Ａが適正化される。
【００４０】
細リブ５のリブ幅Ｗｔは、細リブ５の全周における踏面の幅の平均値として算出される。また、細リブ５のエッジ部がタイヤ幅方向に振幅をもつ屈曲形状を有する場合には、エッジ部の振幅が最小となる位置を測定点として、細リブ５の踏面の幅が測定される（図３参照）。
【００４１】
細リブ５の踏面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定荷重を付与としたときに、路面に対して接地する領域として定義される。
【００４２】
上記の構成では、細溝４がタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有するので、タイヤ接地時やタイヤが縁石等に乗り上げたときに、細溝４の対向する溝壁がタイヤ周方向に相互に噛み合う。すると、細リブ５がショルダー陸部３ｓの本体に支持されて、細リブ５のタイヤ周方向へのズレが抑制される。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が上記範囲内にあることにより、細溝４の溝壁の噛み合いが適正に確保される。これにより、細リブ５の溝底におけるタイヤ周方向への歪みが低減されて、細リブ５の溝底クラックの発生が効果的に抑制される。
【００４３】
また、細溝４のピッチ長Ｐ（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、Ｐ／Ｌｃ≦１．００の関係を有する。すなわち、少なくとも１つのピッチが、タイヤ接地面内にあることを要する。また、比Ｐ／Ｌｃが、０．０４≦Ｐ／Ｌｃ≦０．１０の範囲にあることが好ましい。これにより、細溝４の溝壁のタイヤ周方向への噛み合いが適正に確保される。
【００４４】
細溝４のピッチ長Ｐは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、任意の溝深さ位置におけるショルダー陸部３ｓの踏面に平行な断面視にて、細溝４の溝中心線のピッチ長として測定される。
【００４５】
タイヤ接地長Ｌｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて測定される。例えば、スクエア形状のショルダー部を有する重荷重用タイヤでは、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃが、当該位置におけるタイヤ周長の約８［％］である。
【００４６】
また、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、０．０３≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．１５の関係を有することがより好ましい。
【００４７】
凸部の周方向長さＬ１は、細溝４の屈曲形状の振幅が最小となる位置を測定点として測定される。
【００４８】
また、図３において、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１と、細溝４の振幅Ａとが、２．００≦Ｌ１／Ａの関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ１／Ａの関係を有することがより好ましい。これにより、凸部の剛性が適正に確保される。比Ｌ／Ａの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。
【００４９】
また、図３において、対向する溝壁が噛み合う領域における細溝４の溝中心線の傾斜角θの最大値が、５０［deg］≦θの範囲にあることが好ましく、８０［deg］≦θの範囲にあることがより好ましい。これにより、細溝４の溝壁のタイヤ周方向への噛み合いが適正に確保される。なお、傾斜角θの上限値は、９０［deg］であり、細溝４の溝中心線がタイヤ周方向に対して垂直となる場合である。
【００５０】
例えば、図３の構成では、細溝４が、一定の溝幅Ｗｎを有している。このため、対向する溝壁の距離が、細溝４の全域で一定となっている。しかし、これに限らず、細溝４の溝幅Ｗｎが変化しても良い（図示省略）。例えば、図３において、タイヤ周方向に対向する溝壁の距離とタイヤ幅方向に対向する溝壁の距離とが相異しても良い。
【００５１】
また、図３の構成では、細溝４が、タイヤ幅方向に振幅をもつステップ形状を有している。また、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部が、矩形状を有している。このため、細溝４の溝中心線の傾斜角θの最大値が９０［deg］である。また、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１が、細溝４のピッチ長Ｐの半分に設定されている。具体的には、比Ｌ１／Ｐが、０．４０≦Ｌ１／Ｐ≦０．６０の範囲にあることが好ましい。これにより、細リブ５側の凸部とショルダー陸部３ｓ側の凸部との剛性が均一化される。
【００５２】
また、図２および図４に示すように、細溝４の溝幅方向かつ溝深さ方向の断面視にて、細溝４の溝壁が、ストレート形状を有している。これにより、細溝４および細リブ５の加工容易性が高められる。また、図４に示すように、細溝４が、溝開口部から溝底までの全域にて、一定の溝幅Ｗｎ（図３参照）を有している。また、細溝４の屈曲形状が、溝開口部から溝底までの全域にて、一定の振幅Ａ、ラップ幅Ｗ１、ピッチ長Ｐおよび凸部の周方向長さＬ１（図３参照）を有している。
【００５３】
［変形例］
図５〜図１０は、図３に記載した細溝４の変形例を示す説明図である。これらの図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５４】
図３の構成では、上記のように、細溝４がタイヤ幅方向に振幅をもつステップ形状を有している。しかし、これに限らず、細溝４が、ジグザグ形状（図５参照）あるいは波状形状（図６参照）を有しても良い。ステップ形状の細溝４（図３参照）は、ジグザグ形状の細溝４（図５参照）と比較して、細溝４の溝中心線の傾斜角θを大きくできるので、細溝４の溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る点で好ましい。一方、ジグザグ形状の細溝４（図５参照）は、細リブ５側の溝壁の凸部の剛性が高いため、凸部を起点としたクラックの発生を効果的に抑制できる点で好ましい。
【００５５】
また、図３の構成では、上記のように、細溝４のステップ形状における細リブ５側の溝壁の凸部が、矩形状を有している。しかし、これに限らず、細溝４の溝壁の凸部が、頂部を窄めた台形状（図７参照）を有しても良いし、頂部を広げた台形状（図８参照）を有しても良い。すなわち、ステップ形状には、矩形波のステップ形状のみならず、台形波のステップ形状が含まれる。
【００５６】
また、図３の構成では、上記のように、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１が、細溝４のピッチ長Ｐの半分に設定されている。しかし、これに限らず、凸部の周方向長さＬ１が小さく設定されても良いし（図９参照）、大きく設定されても良い（図１０参照）。
【００５７】
図１１および図１２は、図４に記載した細溝４の変形例を示す説明図である。これらの図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５８】
図４の構成では、上記のように、細溝４の屈曲形状が、溝開口部から溝底までの全域にて、一定の振幅Ａおよびラップ幅Ｗ１（図３参照）を有している。
【００５９】
しかし、これに限らず、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔ（図２参照）の少なくとも２０［％］以上の領域で、上記Ｗ１／Ａの条件を満たせば良い。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、溝深さ方向の距離Ｈｔの２０［％］以上７０［％］以下の領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たすことが好ましく、３０［％］以上５０［％］以下の領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たすことがより好ましい。これにより、細溝４の溝深さ方向における溝壁の噛み合い領域が適正化される。すなわち、上記下限により、溝壁の噛み合い領域が確保されて、溝壁の噛み合いによる溝底クラックの抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。
【００６０】
例えば、図１１の構成では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にあり、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす。具体的には、細溝４が、溝開口部側にてタイヤ周方向に延在するストレート形状を有し、溝底側にてタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有している。このため、細溝４の対向する壁面のタイヤ周方向への噛み合い力が、溝開口部側にて小さく、溝底側にて大きくなっている。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細リブ５が細溝４の溝開口部側にて変形し易いので、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。また、細溝４の対向する壁面が溝底側にてタイヤ周方向に噛み合うので、細溝４の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される。
【００６１】
一方、図１２の構成では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たし、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］（好ましくは３０［％］）までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある。具体的には、細溝４が、溝開口部側にてタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有し、溝底側にてタイヤ周方向に延在するストレート形状を有している。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４の溝壁が溝開口部側で噛み合うので、溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る。
【００６２】
図１３は、図２に記載した細リブ５の変形例を示す説明図である。同図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６３】
図２の構成では、細リブ５の踏面が、ショルダー陸部３ｓの踏面に対して面一となるように配置されている。しかし、これに限らず、図１３に示すように、細リブ５の踏面が、ショルダー陸部３ｓの踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットして配置されても良い。
【００６４】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える（図１参照）。また、ショルダー陸部３ｓが、タイヤ周方向に延在する細溝４と、細溝４により区画されて成る細リブ５とをタイヤ幅方向外側のエッジ部に備える（図２参照）。また、細溝４が、溝深さ方向の少なくとも一部の領域にて、タイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有する（図３参照）。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１と、細溝４の振幅Ａとが、０．２０≦Ｗ１／Ａ≦０．９０の関係を有する。
【００６５】
かかる構成では、細溝４がタイヤ幅方向に振幅をもってタイヤ周方向に延在する屈曲形状を有するので、タイヤ接地時やタイヤが縁石等に乗り上げたときに、細溝４の対向する溝壁がタイヤ周方向に相互に噛み合う。すると、細リブ５がショルダー陸部３ｓの本体に支持されて、細リブ５のタイヤ周方向へのズレが抑制される。また、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が上記範囲内にあることにより、細溝４の溝壁の噛み合いが適正に確保される。これにより、細リブ５の溝底におけるタイヤ周方向への歪みが低減されて、細リブ５の溝底クラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００６６】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅Ｗｎと、細リブ５のリブ幅Ｗｔとが、０．０１≦Ｗｎ／Ｗｔ≦０．３５の関係を有する（図３参照）。これにより、細溝４の溝幅Ｗｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、細溝４の溝幅Ｗｎが確保されるので、細溝４の溝底の径が確保されて、細溝４の溝底における溝幅方向の歪みが低減される。また、上記上限により、ショルダー陸部３ｓと細リブ５とのタイヤ周方向の歪みが低減される。
【００６７】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝深さＨｎと、最外周方向主溝２ｍの溝深さＨｍと（図２参照）が、０．６０≦Ｈｎ／Ｈｍ≦１．００の関係を有する。これにより、細溝４の溝深さＨｎが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、細溝４の溝深さＨｎが確保されて、細溝４および細リブ５によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、細溝４の溝深さＨｎが課題となることに起因する溝底クラックの発生が抑制される。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４のピッチ長Ｐ（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、Ｐ／Ｌｃ≦１．００の関係を有する。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４の屈曲形状にかかる少なくとも１つのピッチがタイヤ接地面内に配置されるので、細溝４の溝壁の噛み合いによる溝底クラックの抑制作用が適正に確保される利点がある。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の屈曲形状における細リブ５側の溝壁の凸部の周方向長さＬ１（図３参照）と、細溝４の配置位置におけるタイヤ接地長Ｌｃ（図示省略）とが、０．０３≦Ｌ１／Ｌｃ≦０．８０の関係を有する。これにより、凸部の周方向長さＬ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、凸部の剛性が確保されて、細溝４の溝壁の噛み合い作用が適正に確保される。また、上記上限により、タイヤ接地面内における凸部の噛み合い作用が適正に確保される。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の振幅Ａと、細リブ５のリブ幅Ｗｔと（図３参照）が、０．０５≦Ａ／Ｗｔ≦０．５０の関係を有する。これにより、細溝４の振幅Ａが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、溝壁のラップ幅Ｗ１が確保されて、溝壁の噛み合い作用が適正に確保される。また、上記上限により、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。
【００７１】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝中心線の最大傾斜角θ（図３参照）が、５０［deg］≦θの範囲にある。これにより、溝壁の噛み合い作用が適正に確保される。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４が、溝幅方向に振幅をもつステップ形状を有する（図３参照）。かかるステップ形状の細溝４では、凸部の周方向長さＬ１を大きくしつつ細溝４の溝中心線の傾斜角θを大きくできるので、凸部の剛性を確保しつつ細溝４の溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る利点がある。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝幅方向かつ溝深さ方向の断面視にて、細溝４の溝壁が、ストレート形状を有する（図２および図４参照）。これにより、細溝４および細リブ５の加工容易性が高まる利点がある。
【００７４】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔと、細溝４の溝深さＨｎと（図２参照）が、０．７０≦Ｈｔ／Ｈｎ≦１．００の関係を有する。これにより、細リブ５によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗抑制作用が適正に確保される利点がある。
【００７５】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から細リブ５の踏面までの距離Ｈｔの２０［％］以上７０［％］以下の領域にて、上記Ｗ１／Ａの条件を満たす（図３、図１１および図１２参照）。これにより、細溝４の溝深さ方向における溝壁の噛み合い領域が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、溝壁の噛み合い領域が確保されて、溝壁の噛み合いによる溝底クラックの抑制作用が適正に確保される。また、上記上限により、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される。
【００７６】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある（図１１参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細リブ５が細溝４の溝開口部側にて変形し易いので、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される利点がある。
【００７７】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細リブ５の踏面から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす（図３および図１２参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細溝４の溝壁が溝開口部側で噛み合うので、溝壁のタイヤ周方向の噛み合い力を効果的に高め得る利点がある。
【００７８】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの条件を満たす（図３および図１１参照）。かかる構成では、細溝４の対向する壁面が溝底側にてタイヤ周方向に噛み合うので、細溝４の溝底におけるクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。
【００７９】
また、この空気入りタイヤ１では、細溝４の溝壁のラップ幅Ｗ１が、細溝４の溝底から距離Ｈｔの２０［％］までの領域で上記Ｗ１／Ａの下限よりも小さい範囲にある。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細リブ５が細溝４の溝開口部側にて変形し易いので、細リブ５の変形によるショルダー陸部３ｓの偏摩耗の抑制作用が適正に確保される利点がある。
【実施例】
【００８０】
図１４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００８１】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐溝底クラック性能および（２）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤに７６０［ｋＰａ］の内圧が付与される。
【００８２】
（１）耐溝底クラック性能に関する評価は、ドラム耐久試験により行われる。具体的には、試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定荷重の１４０［％］の荷重が付与され、スリップ角が±２［deg］に設定される。そして、１万［ｋｍ］の走行後における細リブの溝底クラックの発生状況が観察されて、比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００８３】
（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験タイヤが試験車両であるトラクタトレーラーの前輪に装着され、１０万［ｋｍ］の走行後におけるショルダー陸部のステップ摩耗量が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
【００８４】
実施例１の試験タイヤは、図１〜図４の構成を備え、細溝４が屈曲形状を有すると共に、タイヤの無負荷状態にて、細溝４の溝壁がタイヤ幅方向にラップしている。また、最外周方向主溝２ｍの溝深さＨｍがＨｍ＝１５．０［ｍｍ］であり、細リブ５のリブ幅ＷｔがＷｔ＝５．０［ｍｍ］である。実施例２〜１７の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤの変形例である。
【００８５】
比較例１の試験タイヤでは、実施例１の構成において、タイヤの無負荷状態にて細溝４の溝壁がタイヤ幅方向にラップすることなく離間している。
【００８６】
試験結果が示すように、実施例１〜実施例１７の試験タイヤでは、タイヤの耐溝底クラック性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００８７】
１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローワーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２：周方向主溝、２ｍ：最外周方向主溝、３：陸部、３ｓ：ショルダー陸部、４：細溝、５：細リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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