(57)【要約】【課題】電動式の圧縮機の上限回転数を適切に制御して快適で効率的な車室内空調を実現することができる車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】空気流通路３と、電動式の圧縮機２、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための放熱器４を有する冷媒回路Ｒと、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機２７と、制御装置を備える。制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調する。制御装置は、室内送風機の風量に基づき、当該風量が低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、前記空気流通路から前記車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、
前記空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記圧縮機及び前記室内送風機を制御することで前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記室内送風機の風量に基づき、当該風量が低くなる程、前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、前記空気流通路から前記車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、
前記空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、
前記空気流通路から前記車室内に空気を吹き出すためＶＥＮＴ吹出口、及び、ＦＯＯＴ吹出口と、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記圧縮機及び前記室内送風機を制御することで前記車室内を空調すると共に、前記車室内に空気を吹き出す吹出モードを、少なくとも前記ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードと、前記ＦＯＯＴ吹出口から吹き出すＦＯＯＴモードに切り換え可能とされた車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記ＦＯＯＴモードの場合、前記ＶＥＮＴモードの場合に比して前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、前記空気流通路から前記車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、
前記空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記圧縮機及び前記室内送風機を制御することで前記車室内を空調すると共に、前記空気流通路に流入する空気を、少なくとも外気導入モードと内気循環モードに切り換え可能とされた車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記外気導入モードの場合、前記内気循環モードの場合に比して前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、前記空気流通路から前記車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、
前記空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記圧縮機及び前記室内送風機を制御することで前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、車両に設けられた音響機器の音量に基づき、当該音量が小さくなる程、前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項５】
前記制御装置は、車両が停車している場合、走行時よりも前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項６】
前記制御装置は、外気温度が低くなる程、前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項７】
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、前記空気流通路から前記車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、
前記空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記圧縮機及び前記室内送風機を制御することで前記車室内を空調する車両用空気調和装置において、
前記制御装置は、前記車室内の音のレベルに影響する複数の要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する上限回転数変更値を前記各要因毎に算出すると共に、
算出された各要因毎の上限回転数変更値のうち、最も高い値を前記圧縮機の制御上の上限回転数とすることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項８】
前記車室内の音のレベルに影響する要因は、前記室内送風機の風量、前記車室内に空気を吹き出す吹出モード、前記空気流通路に流入する空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量、車速、及び、外気温度のうちの二以上の組み合わせ、若しくは、それらの全てであることを特徴とする請求項７に記載の車両用空気調和装置。
【請求項９】
前記空気流通路に設けられた補助加熱装置を備え、
前記制御装置は、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記熱交換器にて放熱させることで前記車室内を暖房すると共に、前記圧縮機の制御上の上限回転数を下げたことで前記熱交換器による暖房能力が不足する場合、前記補助加熱装置による加熱を実行することを特徴とする請求項１乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項１０】
前記冷媒回路は、冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を直接、若しくは、間接的に加熱するための前記熱交換器としての放熱器と、冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための前記熱交換器としての吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を有し、
前記制御装置は、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードを少なくとも実行すると共に、
前記冷房モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを、前記暖房モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉよりも下げる方向で変更することを特徴とする請求項１乃至請求項９のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項１１】
前記圧縮機の吐出容積は、前記暖房モードにおいて必要な吐出容積ＤＶ１に設定されており、
前記吐出容積ＤＶ１に対する前記冷房モードにおいて必要な前記圧縮機の吐出容積ＤＶ２の比率Ｄ２／Ｄ１と、前記暖房モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉに基づいて、前記冷房モードでの前記圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉが設定されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特に電動式の圧縮機を使用した車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する電動式の圧縮機（電動圧縮機）と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる放熱器（室内凝縮器）と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる吸熱器（室内蒸発器）と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器等から冷媒回路を構成し、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させる暖房モードや、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、放熱器において放熱した冷媒を吸熱器において吸熱させる除湿モード、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器において吸熱させる冷房モード等の各運転モードを切り換えて実行するものが開発されている。
【０００３】
また、電動式の圧縮機は高回転時に比較的大きな駆動音を発生するため、車室内の音のレベルが低くなり、静かになるとこの駆動音が搭乗者にとって耳障りとなる。そこで、係る圧縮機が発生する騒音が車室内の搭乗者に及ぼす影響を考慮し、車室内の音のレベルが低くなる（静かになる）状況、即ち、シフト位置が前進位置以外の場合や、外気温度、設定温度、車室内温度が高い、或いは、低い状況以外の場合には、圧縮機の上限回転数（上限値）を低下させるように制御していた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−６３７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、圧縮機の回転数の上限値を低下させれば、当然に車室内の空調性能は低下する。従って、空調性能を考慮すれば出来るだけ上記のような上限回転数の低下は行いたくない。また、車室内の音のレベルが高ければ、圧縮機が発生する駆動音が搭乗者に耳障りとなることも無くなるが、従来の制御では未だこれを的確に把握して適切な圧縮機の上限回転数の変更を行えなかった。
【０００６】
また、暖房モードでは圧縮機に吸い込まれる冷媒の密度が低下するため、冷房モードの場合よりも大きな圧縮機の吐出容積が必要となる。そのため、冷媒回路を構成する圧縮機としては、通常は暖房モードの場合に必要な吐出容積のものを選定する必要があるが、この吐出容積は冷房モードでは過剰となるものであった。
【０００７】
本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、電動式の圧縮機の上限回転数を適切に制御して快適で効率的な車室内空調を実現することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明の車両用空気調和装置は、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、制御装置とを備え、この制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調するものであって、制御装置は、室内送風機の風量に基づき、当該風量が低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明の車両用空気調和装置は、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、空気流通路から車室内に空気を吹き出すためＶＥＮＴ吹出口、及び、ＦＯＯＴ吹出口と、制御装置とを備え、この制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調すると共に、車室内に空気を吹き出す吹出モードを、少なくともＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードと、ＦＯＯＴ吹出口から吹き出すＦＯＯＴモードに切り換え可能とされたものであって、制御装置は、ＦＯＯＴモードの場合、ＶＥＮＴモードの場合に比して圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明の車両用空気調和装置は、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、制御装置とを備え、この制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調すると共に、空気流通路に流入する空気を、少なくとも外気導入モードと内気循環モードに切り換え可能とされたものであって、制御装置は、外気導入モードの場合、内気循環モードの場合に比して圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明の車両用空気調和装置は、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、制御装置とを備え、この制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調するものであって、制御装置は、車両に設けられた音響機器の音量に基づき、当該音量が小さくなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、車両が停車している場合、走行時よりも圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする。
【００１３】
請求項６の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、外気温度が低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することを特徴とする。
【００１４】
請求項７の発明の車両用空気調和装置は、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、制御装置とを備え、この制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調するものであって、制御装置は、車室内の音のレベルに影響する複数の要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する上限回転数変更値を各要因毎に算出すると共に、算出された各要因毎の上限回転数変更値のうち、最も高い値を圧縮機の制御上の上限回転数とすることを特徴とする。
【００１５】
請求項８の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において車室内の音のレベルに影響する要因は、室内送風機の風量、車室内に空気を吹き出す吹出モード、空気流通路に流入する空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量、車速、及び、外気温度のうちの二以上の組み合わせ、若しくは、それらの全てであることを特徴とする。
【００１６】
請求項９の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において空気流通路に設けられた補助加熱装置を備え、制御装置は、圧縮機から吐出された冷媒を熱交換器にて放熱させることで車室内を暖房すると共に、圧縮機の制御上の上限回転数を下げたことで熱交換器による暖房能力が不足する場合、補助加熱装置による加熱を実行することを特徴とする。
【００１７】
請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において冷媒回路は、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を直接、若しくは、間接的に加熱するための熱交換器としての放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための熱交換器としての吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を有し、制御装置は、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを少なくとも実行すると共に、冷房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを、暖房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉよりも下げる方向で変更することを特徴とする。
【００１８】
請求項１１の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において圧縮機の吐出容積は、暖房モードにおいて必要な吐出容積ＤＶ１に設定されており、吐出容積ＤＶ１に対する冷房モードにおいて必要な圧縮機の吐出容積ＤＶ２の比率Ｄ２／Ｄ１と、暖房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉに基づいて、冷房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉが設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機、及び、空気流通路から車室内に供給する空気と冷媒とを直接、若しくは、間接的に熱交換させるための熱交換器を有する冷媒回路と、空気流通路に空気を流通させるための室内送風機と、制御装置とを備え、この制御装置により、圧縮機及び室内送風機を制御することで車室内を空調する車両用空気調和装置では、室内送風機の風量が低下すると、風量が多い場合に比して車室内は音のレベルは低くなり、静かになる。そのため、圧縮機の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。
【００２０】
そこで、請求項１の発明では制御装置が、室内送風機の風量に基づき、当該風量が低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更するようにしたので、室内送風機の風量が低下した状況においては圧縮機の駆動音を低減することができるようになる。また、室内送風機の風量が低下することは必要な空調能力も低いことを意味するので、総じて搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【００２１】
また、空気流通路から車室内に空気を吹き出すためＶＥＮＴ吹出口、及び、ＦＯＯＴ吹出口を備え、制御装置により、車室内に空気を吹き出す吹出モードを、少なくともＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードと、ＦＯＯＴ吹出口から吹き出すＦＯＯＴモードに切り換え可能とされた車両用空気調和装置では、搭乗者の耳から遠いＦＯＯＴ吹出口から空気を吹き出すＦＯＯＴモードの場合は、ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードの場合に比して、搭乗者の耳に届く車室内の音のレベルは低くなり、圧縮機の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。
【００２２】
そこで、請求項２の発明では制御装置が、ＦＯＯＴモードの場合、ＶＥＮＴモードの場合に比して圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更するようにしたので、ＦＯＯＴモードにおいては圧縮機の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【００２３】
また、空気流通路に流入する空気を、少なくとも外気導入モードと内気循環モードに切り換え可能とされた車両用空気調和装置では、外気導入モードでは内気循環モードに比して車室内に吹き出される風量が低下するため、車室内は音のレベルは低くなり、圧縮機の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。
【００２４】
そこで、請求項３の発明では制御装置が、外気導入モードの場合、内気循環モードの場合に比して圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更するようにしたので、外気導入モードにおいては圧縮機の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【００２５】
また、車両に設けられた音響機器の音量が小さい場合、車室内は音のレベルは低くなり、圧縮機の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。そこで、請求項４の発明では制御装置が、車両に設けられた音響機器の音量に基づき、当該音量が小さくなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更するようにしたので、音響機器の音量が低い状況では圧縮機の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【００２６】
ここで、上記各発明に加えて請求項５の発明の如く制御装置が、車両が停車している場合、走行時よりも圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することで、車室内の音のレベルが低くなる停車時にも圧縮機の駆動音を低減することができるようになり、快適性を更に向上させることができるようになる。
【００２７】
また、上記各発明に加えて請求項６の発明の如く制御装置が、外気温度が低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更することで、車両を構成する機器が低外気温下で硬化し、振動による騒音が大きくなる状況下においても圧縮機の上限回転数を下げ、振動に伴う騒音の発生を低減することができるようになる。
【００２８】
また、上記のように車室内の音のレベルに影響する要因、即ち、請求項８の発明のような室内送風機の風量、車室内に空気を吹き出す吹出モード、空気流通路に流入する空気の導入モード、音響機器の音量、車速、外気温度のうち、何れかの要因で車室内の音のレベルが高い状況では、圧縮機を高回転で駆動させても駆動音は耳障りにならない。そこで、請求項７の発明では制御装置が、車室内の音のレベルに影響する複数の要因に基づき、当該車室内の音のレベルが低くなる程、圧縮機の制御上の上限回転数を下げる方向で変更する上限回転数変更値を各要因毎に算出し、算出された各要因毎の上限回転数変更値のうち、最も高い値を圧縮機の制御上の上限回転数とするようにしたので、何れかの要因で車室内の音のレベルが高く、圧縮機の駆動音が搭乗者の耳障りとなり難い状況では、圧縮機の上限回転数をできるだけ高くすることができるようになり、上限回転数の低下が空調性能に与える悪影響を低減することができるようになる。
【００２９】
一方、圧縮機から吐出された冷媒を熱交換器にて放熱させることで車室内を暖房する場合に、上記各発明の如く圧縮機の上限回転数を下げると暖房能力が低下することになるが、その場合には請求項９の発明の如く補助加熱装置を空気流通路に設け、補助加熱装置による加熱を実行することにより、快適な車室内暖房を維持することが可能となる。
【００３０】
他方、上記各発明に加えて、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を直接、若しくは、間接的に加熱するための熱交換器としての放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための熱交換器としての吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器を冷媒回路に設け、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを少なくとも実行する車両用空気調和装置では、冷媒回路を構成する圧縮機として、通常は暖房モードの場合に必要な吐出容積のものが選定されるが、この吐出容積は冷房モードでは過剰となる。
【００３１】
そこで、請求項１０の発明の如く制御装置が、冷房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを、暖房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉよりも下げる方向で変更するようにすれば、暖房モードで要求される能力を実現しながら、冷房モードでの過剰な能力での運転を回避し、消費電力の削減や騒音の低減を実現し、制御性の向上も図ることができるようになる。
【００３２】
この場合、請求項１１の発明の如く圧縮機の吐出容積を、暖房モードにおいて必要な吐出容積ＤＶ１に設定し、吐出容積ＤＶ１に対する冷房モードにおいて必要な圧縮機の吐出容積ＤＶ２の比率Ｄ２／Ｄ１と、暖房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉに基づいて、冷房モードでの圧縮機の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを設定することで、冷房モードでの上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを適切に設定することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。
【図２】図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。
【図３】図２のコントローラの圧縮機制御に関する制御ブロック図である。
【図４】図２のコントローラの圧縮機制御に関するもう一つの制御ブロック図である。
【図５】図２のコントローラによる室内送風機の風量に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。
【図６】図２のコントローラによる吹出モードに基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。
【図７】図２のコントローラによる内外気モードに基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。
【図８】図２のコントローラによる音響機器の音量（オーディオレベル）に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。
【図９】図２のコントローラによる車速に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。
【図１０】図２のコントローラによる車速に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の他の例を説明する図である。
【図１１】図２のコントローラによる外気温度に基づく圧縮機の上限回転数変更値の算出の一例を説明する図である。
【図１２】本発明を適用した他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１３】本発明を適用したもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１４】本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１５】本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１６】本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１７】本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【図１８】本発明を適用した更にもう一つの他の実施例の車両用空気調和装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
【００３５】
図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１（圧縮機２等）も、車両に搭載されたバッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房を行い、更に、除湿暖房や内部サイクル、冷房除湿、冷房の各運転モードを選択的に実行するものである。
【００３６】
尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
【００３７】
実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機（電動圧縮機）２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる熱交換器としての放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる熱交換器としての吸熱器９と、吸熱器９における蒸発能力を調整する蒸発能力制御弁１１と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。
【００３８】
尚、上記圧縮機２としては、スクロール型、ロータリ型等の種々の形式の圧縮機が採用可能であるが、少なくとも後述する暖房モードで必要な吐出容積ＤＶ１のものが使用される。また、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。
【００３９】
また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁（冷房用の電磁弁）１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口が逆止弁１８を介して室内膨張弁８に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成しており、逆止弁１８は室内膨張弁８側が順方向とされている。
【００４０】
また、逆止弁１８と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側に位置する蒸発能力制御弁１１を出た冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出て蒸発能力制御弁１１を経た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。
【００４１】
また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁（暖房用の電磁弁）２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。
【００４２】
更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前で分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される電磁弁（除湿用の電磁弁）２２を介して逆止弁１８の下流側の冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。即ち、この除湿用の電磁弁２２は室外熱交換器７（及び室外膨張弁６等）に対して並列に接続されたかたちとなる。
【００４３】
また、室外膨張弁６には並列にバイパス配管１３Ｊが接続されており、このバイパス配管１３Ｊには、冷房モードにおいて開放され、室外膨張弁６をバイパスして冷媒を流すための電磁弁（バイパス用の電磁弁）２０が介設されている。尚、これら室外膨張弁６及び電磁弁２０と室外熱交換器７との間の配管は１３Ｉとする。
【００４４】
また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に流入する空気の導入モードを、内気循環モードと外気導入モードとに切り換えるための吸込切換ダンパ２６が設けられている。内気循環モードでは、吸込切換ダンパ２６によって車室内の空気である内気が空気流通路３内に流入し、外気導入モードでは、車室外の空気である外気が空気流通路３内に流入するように切り換えられる。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。
【００４５】
また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた熱媒体循環回路を示している。この熱媒体循環回路２３は循環手段を構成する循環ポンプ３０と、熱媒体加熱電気ヒータ３５と、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の空気上流側となる空気流通路３内に設けられた熱媒体−空気熱交換器４０（本発明における補助加熱装置）とを備え、これらが熱媒体配管２３Ａにより順次環状に接続されている。尚、この熱媒体循環回路２３内で循環される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ−１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等が採用される。
【００４６】
そして、循環ポンプ３０が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電されて発熱すると、この熱媒体加熱電気ヒータ３５により加熱された熱媒体が熱媒体−空気熱交換器４０に循環されるよう構成されている。即ち、この熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０（補助加熱装置）が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を補完する。係る熱媒体循環回路２３を採用することで、搭乗者の電気的な安全性を向上することができるようになる。
【００４７】
また、熱媒体−空気熱交換器４０の空気上流側における空気流通路３内には、内気や外気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に流通する度合いを調整するためのエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ、ＶＥＮＴ、ＤＥＦの各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されている。この場合、ＦＯＯＴ吹出口は空気流通路３内の空気を、搭乗者（運転手他）の耳から通り足下に吹き出す吹出口であり、ＶＥＮＴ吹出口は搭乗者の胸や顔に吹き出す吹出口、ＤＥＦ吹出口は車両のフロントガラスの内側に空気を吹き出す吹出口である。
【００４８】
そして、この吹出口２９には上記各吹出口からの空気の吹出モードを切換制御するための吹出口切換ダンパ３１が設けられている。実施例では吹出口切換ダンパ３１は、吹出モードをＦＯＯＴ吹出口から空気を吹き出すＦＯＯＴモードと、ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードと、ＦＯＯＴ吹出口及びＶＥＮＴ吹出口の両方から吹き出すＢ／Ｌモードと、ＤＥＦ吹出口から吹き出すＤＥＦモードに切り換え可能とされている。
【００４９】
次に、図２において３２はマイクロコンピュータから構成された制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ2濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力を検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、放熱器４の温度（放熱器４を経た空気の温度、又は、放熱器４自体の温度）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器４内、又は、放熱器４を出た直後の冷媒の圧力）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９を経た空気の温度、又は、吸熱器９自体の温度）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た直後の冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速ＶＳＰ）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器７自体の温度）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力（室外熱交換器７内、又は、室外熱交換器７から出た直後の冷媒の圧力）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。
【００５０】
また、コントローラ３２の入力には更に、熱媒体循環回路２３の熱媒体加熱電気ヒータ３５の温度（熱媒体加熱電気ヒータ３５で加熱された直後の熱媒体の温度、又は、熱媒体加熱電気ヒータ３５に内蔵された図示しない電気ヒータ自体の温度）を検出する熱媒体加熱電気ヒータ温度センサ５０と、熱媒体−空気熱交換器４０の温度（熱媒体−空気熱交換器４０を経た空気の温度、又は、熱媒体−空気熱交換器４０自体の温度）を検出する熱媒体−空気熱交換器温度センサ５５の各出力も接続されている。また、コントローラ３２の入力には、車両に搭載された音響機器（オーディオ）の音量ＡＵＤ（図２中のオーディオレベル）に関する情報が車両側から入力される。
【００５１】
一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、電磁弁２２（除湿）、電磁弁１７（冷房）、電磁弁２１（暖房）、電磁弁２０（バイパス）の各電磁弁と、循環ポンプ３０と、熱媒体加熱電気ヒータ３５と、蒸発能力制御弁１１が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。
【００５２】
以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では暖房モードと、除湿暖房モードと、内部サイクルモードと、除湿冷房モードと、冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する。また、必要に応じて圧縮機２から吐出された高温の冷媒ガスを室外熱交換器７に流入させて除霜する除霜モードも有している。
【００５３】
（１）暖房モード
次に、各運転モードについて説明する。コントローラ３２により或いは空調操作部５３へのマニュアル操作により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７、電磁弁２２、及び、電磁弁２０を閉じる。
【００５４】
そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
【００５５】
放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。尚、熱媒体循環回路２３の動作及び作用については後述する。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は熱媒体−空気熱交換器４０を経て吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
【００５６】
コントローラ３２は吐出圧力センサ４２又は放熱器圧力センサ４７が検出する冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて後述する如く圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。
【００５７】
（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は上記暖房モードの状態において電磁弁２２（除湿用）を開放する。これにより、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の一部が分流され、電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆ及び１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至るようになる。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【００５８】
吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃにて冷媒配管１３Ｄからの冷媒と合流した後、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。  コントローラ３２は吸熱器９の温度、又は、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。このとき、コントローラ３２は吸熱器９の温度によるか高圧圧力によるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。また、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて室外膨張弁６の弁開度を大口径と小口径に切り換えて制御する。
【００５９】
（３）内部サイクルモード
次に、内部サイクルモードでは、コントローラ３２は上記除湿暖房モードの状態において室外膨張弁６を全閉とする（全閉位置）と共に、電磁弁２１（暖房用）を閉じる。この室外膨張弁６と電磁弁２１が閉じられることにより（電磁弁２０も閉じられている）、室外熱交換器７への冷媒の流入、及び、室外熱交換器７からの冷媒の流出は阻止されることになるので、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒は電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに全て流れるようになる。そして、冷媒配管１３Ｆを流れる冷媒は冷媒配管１３Ｂより内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【００６０】
吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを流れ、アキュムレータ１２を経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱されるので、これにより、車室内の除湿暖房が行われることになるが、この内部サイクルモードでは室内側の空気流通路３内にある放熱器４（放熱）と吸熱器９（吸熱）の間で冷媒が循環されることになるので、外気からの熱の汲み上げは行われず、圧縮機２の消費動力分の暖房能力が発揮される。除湿作用を発揮する吸熱器９には冷媒の全量が流れるので、上記除湿暖房モードに比較すると除湿能力は高いが、暖房能力は低くなる。
【００６１】
コントローラ３２はこの場合も吸熱器９の温度、又は、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。このとき、コントローラ３２は吸熱器９の温度によるか高圧圧力によるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。
【００６２】
（４）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７（冷房用）を開放し、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁２０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
【００６３】
放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【００６４】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
【００６５】
吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を制御する。
【００６６】
（５）冷房モード
次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において電磁弁２０（バイパス）を開き（この場合、室外膨張弁６は全開（弁開度を制御上限）を含む何れの弁開度でもよい）、エアミックスダンパ２８は熱媒体−空気熱交換器４０及び放熱器４に空気が通風されない状態とする。但し、多少通風するようにしても差し支えない。
【００６７】
これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て電磁弁２０及び室外膨張弁６に至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は室外膨張弁６を迂回してバイパス配管１３Ｊを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【００６８】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は逆止弁１８を経て冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却される。
【００６９】
吸熱器９で蒸発した冷媒は蒸発能力制御弁１１、内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過すること無く吹出口２９から車室内に吹き出されるので（多少通過しても差し支えない）、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、コントローラ３２は後述する如く吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
【００７０】
（６）運転モードの切換
コントローラ３２は、下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内の空気の温度（内気温度）、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。
【００７１】
コントローラ３２は、起動時には外気温度Ｔａｍ（外気温度センサ３３が検出する）と目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各運転モードのうちの何れかの運転モードを選択する。また、コントローラ３２は、起動後は外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、後述する加熱温度ＴＨ（放熱器４の風下側の空気の温度。推定値）、目標ヒータ温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、内部サイクルモード、除湿冷房モード、及び、冷房モードを切り換えて車室内に吹き出される空気の温度を目標吹出温度ＴＡＯに制御し、快適、且つ、効率的な車室内空調を実現する。
【００７２】
（７）暖房モードでの熱媒体循環回路による補助加熱
また、コントローラ３２は、前記暖房モードにおいて放熱器４による暖房能力が不足すると判断した場合、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電して発熱させ、循環ポンプ３０を運転することにより、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行する。
【００７３】
熱媒体循環回路２３の循環ポンプ３０が運転され、熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電されると、前述したように熱媒体加熱電気ヒータ３５により加熱された熱媒体（高温の熱媒体）が熱媒体−空気熱交換器４０に循環されるので、空気流通路３の放熱器４に流入する空気を加熱することになる。これにより、暖房モードで要求される暖房能力に対して、放熱器４が発生可能な暖房能力が不足する場合、特に後述する圧縮機２の上限回転数制限制御において不足する場合、この不足する分の暖房能力を熱媒体循環回路２３にて補完することになる。
【００７４】
（８）暖房モード、除湿暖房モード、内部サイクルモードでのコントローラ３２による圧縮機２の制御
図３を用いて放熱器圧力ＰＣＩに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図３は放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出するコントローラ３２の制御ブロック図であり、暖房モードで実行され、除湿暖房モード及び内部サイクルモードで選択される。コントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部５８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、放熱器４の温度の目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯと、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを算出する。
【００７５】
ここで、風量割合ＳＷを算出する上記ＴＨは、放熱器４の風下側の空気の温度（以下、加熱温度と云う）であり、コントローラ３２が下記に示す一次遅れ演算の式（ＩＩ）から推定する。
ＴＨ＝（ＩＮＴＬ×ＴＨ０＋Ｔａｕ×ＴＨｚ）／（Ｔａｕ＋ＩＮＴＬ）  ・・（ＩＩ）
ここで、ＩＮＴＬは演算周期（定数）、Ｔａｕは一次遅れの時定数、ＴＨ０は一次遅れ演算前の定常状態における加熱温度ＴＨの定常値、ＴＨｚは加熱温度ＴＨの前回値である。このように加熱温度ＴＨを推定することで、格別な温度センサを設ける必要がなくなる。尚、コントローラ３２は前述した運転モードによって上記時定数Ｔａｕ及び定常値ＴＨ０を変更することにより、上述した推定式（ＩＩ）を運転モードによって異なるものとし、加熱温度ＴＨを推定する。
【００７６】
前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部５９が算出する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部６０はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器４の冷媒圧力である放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部５８が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｎｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部６０が算出したＴＧＮＣｈｆｂは加算器６１で加算され、リミット設定部６２で制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＬｏが付けられた後、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。コントローラ３２は暖房モードではこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより、また、除湿暖房モード及び内部サイクルモードで前述した如く選択された場合はこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより、上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＬｏの間で圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。尚、この上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉについては後述する如くコントローラ３２により変更される。
【００７７】
（９）冷房モード、除湿冷房モード、除湿暖房モード、内部サイクルモードでのコントローラ３２による圧縮機２の制御
次に、図４を用いて吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図４は吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出するコントローラ３２の制御ブロック図であり、冷房モード及び除湿冷房モードで実行され、除湿暖房モード及び内部サイクルモードで選択される。コントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部６３は外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、吸熱器温度Ｔｅ（吸熱器９の温度の目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを算出する。
【００７８】
また、Ｆ／Ｂ操作量演算部６４は目標吸熱器温度ＴＥＯと吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部６３が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部６４が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器６６で加算され、リミット設定部６７で制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏが付けられた後、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。コントローラ３２は冷房モード及び除湿冷房モードではこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより、また、除湿暖房モード及び内部サイクルモードで前述した如く選択された場合はこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏの間で圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。尚、この上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉについても後述する如くコントローラ３２により変更される。
【００７９】
（１０）コントローラ３２による圧縮機２の上限回転数の変更制御
次に、図５〜図１４を参照しながらコントローラ３２による圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉの変更制御について説明する。前述した如く圧縮機２は車両のバッテリで駆動される電動式の圧縮機であるため、高回転では比較的大きな駆動音を発生する。そのため、車室内の音のレベルが低く、静かな状況ではこの圧縮機２の駆動音が搭乗者に聞こえて耳障りとなる。一方、車室内の音のレベルが高い状況では、圧縮機２を高回転で駆動させても駆動音は耳障りにならない。
【００８０】
この車室内の音のレベルに影響する要因として、圧縮機２の駆動音以外の要因、実施例では、室内送風機２７の風量、前述した各吹出口からの吹出モード、空気流通路３への空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）、車速ＶＳＰ、及び、外気温度Ｔａｍを採用する。そして、コントローラ３２はこれらの要因に基づき、実施例では式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）を用いて前述した暖房モード等の際に使用される圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉと、冷房モード等の際に使用される圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを変更する。
【００８１】
ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ＝ＭＡＸ（ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ）  ・・（ＩＩＩ）
ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ＝ＭＡＸ（ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍ）  ・・（ＩＶ）
尚、上記ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶは、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値であり、ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤは、前述したＦＯＯＴ吹出口、ＶＥＮＴ吹出口等の吹出口２９からの吹出モードに基づく上限回転数変更値である。また、上記ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣは、前述した空気流通路３への空気の導入モード（内気循環モード、外気導入モード）に基づく上限回転数変更値であり、ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤは、前述した音響機器の音量に基づく上限回転数変更値である。更に、上記ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰは、車速に基づく上限回転数変更値であり、ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍは、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値である。
【００８２】
即ち、実施例のコントローラ３２は、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、導入モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、車速に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、及び、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍのうち、最も高い（ＭＡＸ）値をそれぞれ上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）及び上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定する。
【００８３】
その理由としては、上記何れかの要因で車室内の音のレベルが高く、圧縮機２の駆動音が搭乗者の耳障りとなり難い状況では、圧縮機２の上限回転数は高い方が良く、その分、空調性能に与える悪影響を低減することができるようになるからである。次に、各要因に基づく上限回転数変更値の算出手順について説明する。
【００８４】
（１０−１）室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値の算出
先ず、図５を用いて室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶの算出手順の一例について説明する。コントローラ３２は、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶを当該室内送風機２７の風量を示す指標とし、このブロワ電圧ＢＬＶに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを算出する。この場合、コントローラ３２はブロワ電圧ＢＬＶが低くなる程、即ち、室内送風機２７の風量が低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを変更する。
【００８５】
ここで、図５の左側のグラフにおいて横軸はブロワ電圧ＢＬＶであり、所定値ＢＬＶ１〜ＢＬＶ４は、ＢＬＶ４＜ＢＬＶ３＜ＢＬＶ２＜ＢＬＶ１の関係とし、室内送風機２７の風量と車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶであり、所定値ＮＣ１、ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。この所定値ＮＣ１は実施例では圧縮機２を運転する際に許容される最高の回転数である。実施例では、上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶを、ブロワ電圧ＢＬＶが所定値ＢＬＶ１のときはＮＣ１とする。そして、ブロワ電圧ＢＬＶが低下（室内送風機２７の風量が低下）してＢＬＶ２になるまでそれを維持し、ＢＬＶ２より下がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶを下げ始め、ＢＬＶ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶを低下させていく。
【００８６】
ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶをＮＣ２とした状態からブロワ電圧ＢＬＶが上昇（室内送風機２７の風量が上昇）した場合、ＢＬＶ３になるまではそれを維持し、ＢＬＶ３より上がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶを上げ始め、ＢＬＶ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶを上昇させていく。尚、ＢＬＶ１とＢＬＶ２の差、及び、ＢＬＶ３とＢＬＶ４の差はヒステリシスである。
【００８７】
また、図５の右側のグラフにおいて縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶであり、所定値ＮＣ３、ＮＣ４は、ＮＣ４＜ＮＣ３の関係とし、ＮＣ３＜ＮＣ１、ＮＣ４＜ＮＣ２の関係とする。そして、実施例では上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを、ブロワ電圧ＢＬＶがＢＬＶ１のときはＮＣ３とする。そして、ブロワ電圧ＢＬＶが低下してＢＬＶ２になるまでそれを維持し、ＢＬＶ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを下げ始め、ＢＬＶ４でＮＣ４になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを低下させていく。
【００８８】
ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶをＮＣ４とした状態からブロワ電圧ＢＬＶが上昇した場合、ＢＬＶ３になるまではそれを維持し、ＢＬＶ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを上げ始め、ＢＬＶ１でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶを上昇させていく。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【００８９】
室内送風機２７の風量（ブロワ電圧ＢＬＶ）が低下すると、風量が多い場合に比して車室内は音のレベルは低くなり、静かになる。そのため、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、コントローラ３２により室内送風機２７の風量に基づき、当該風量が低くなる程、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で変更することで、室内送風機２７の風量が低下した状況においては圧縮機２の駆動音を低減することができるようになる。また、室内送風機２７の風量が低下することは必要な空調能力も低いことを意味するので、総じて搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【００９０】
一方、上記のように圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉを下げると暖房モードにおける暖房能力が低下することになるが、放熱器４が発生可能な暖房能力が不足する場合は、コントローラ３２が前述した如く熱媒体加熱電気ヒータ３５に通電して発熱させ、循環ポンプ３０を運転することにより、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０による加熱を実行し、この不足する分の暖房能力を熱媒体循環回路２３にて補完するので、快適な車室内暖房が維持されることになる。
【００９１】
尚、実施例では圧縮機２として暖房モードで必要な吐出容積ＤＶ１のものを使用しているが、冷房モードではこの吐出容積は過剰となり、吐出容積ＤＶ１の５０％〜７０％が冷房モードで必要な吐出容積となる。そこで、実施例では冷房モードで必要な吐出容積をＤＶ２とした場合、上記ＮＣ１とＮＣ３の関係、及び、ＮＣ２とＮＣ４の関係は下記式（Ｖ）、（ＶＩ）で示す関係としている。
ＮＣ３＝ＮＣ１×（ＤＶ２／ＤＶ１）      ・・・（Ｖ）
ＮＣ４＝ＮＣ２×（ＤＶ２／ＤＶ１）      ・・・（ＶＩ）
【００９２】
従って、算出される上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶは、上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶに（ＤＶ２／ＤＶ１）を乗じた値となるので、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）も、上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）に（ＤＶ２／ＤＶ１）を乗じた値になって、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉがＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉに対して低くなる（以下、同様）。
【００９３】
このように、コントローラ３２冷房モード等での圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを、暖房モード等での圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉよりも下げる方向で変更することで、暖房モードで要求される能力を実現しながら、冷房モードでの過剰な能力での運転を回避し、消費電力の削減や騒音の低減を実現し、制御性の向上も図ることができるようになる。
【００９４】
特に、圧縮機２の吐出容積を、暖房モードにおいて必要な吐出容積ＤＶ１に設定し、吐出容積ＤＶ１に対する冷房モードにおいて必要な圧縮機２の吐出容積ＤＶ２の比率Ｄ２／Ｄ１と、暖房モード等での圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉに基づいて、冷房モード等での圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを設定することで、冷房モードでの上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを適切に設定することができるようになる。
【００９５】
（１０−２）吹出モードに基づく上限回転数変更値の算出
次に、図６を用いて吹出口２９からの吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤの算出手順の一例について説明する。コントローラ３２は吹出口２９からの空気の吹出モードがＦＯＯＴ吹出口から吹き出すＦＯＯＴモードである場合、吹出モードフラグｆＭＯＤをセット（「１」）し、ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードである場合は吹出モードフラグｆＭＯＤをリセット（「０」）する。
【００９６】
そして、吹出モードフラグｆＭＯＤがセットされている場合、コントローラ３２は上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤをＮＣ２とし、リセットされている場合にはＮＣ１とする。また、吹出モードフラグｆＭＯＤがセットされている場合、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤをＮＣ４とし、リセットされている場合にはＮＣ３とする。
【００９７】
上記ＮＣ１〜ＮＣ４の関係は前述の図５の場合と同様であるので、即ち、コントローラ３２は吹出モードがＦＯＯＴモード（ｆＭＯＤがセット）である場合、ＶＥＮＴモードの場合（ｆＭＯＤリセット）に比して下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤを変更することになる。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【００９８】
搭乗者の耳から遠いＦＯＯＴ吹出口から空気を吹き出すＦＯＯＴモードの場合は、ＶＥＮＴ吹出口から吹き出すＶＥＮＴモードの場合に比して、搭乗者の耳に届く車室内の音のレベルは低くなり、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、コントローラ３２がＦＯＯＴモードの場合、ＶＥＮＴモードの場合に比して圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で変更することで、ＦＯＯＴモードにおいては圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【００９９】
（１０−３）空気流通路３への空気の導入モードに基づく上限回転数変更値の算出
次に、図７を用いて空気流通路３への空気の導入モード（内気循環モード、外気導入モード）に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣの算出手順について説明する。コントローラ３２は空気流通路３への空気の導入モードが外気導入モードである場合、導入モードフラグｆＲＥＣをセット（「１」）し、内気循環モードである場合は導入モードフラグｆＲＥＣをリセット（「０」）する。
【０１００】
そして、導入モードフラグｆＲＥＣがセットされている場合、コントローラ３２は上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣをＮＣ２とし、リセットされている場合にはＮＣ１とする。また、導入モードフラグｆＲＥＣがセットされている場合、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣをＮＣ４とし、リセットされている場合にはＮＣ３とする。
【０１０１】
上記ＮＣ１〜ＮＣ４の関係は前述の図５の場合と同様であるので、即ち、コントローラ３２は空気流通路３への空気の導入モードが外気導入モードである場合、内気循環モードの場合に比して下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣを変更することになる。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【０１０２】
空気流通路３に外気を導入する外気導入モードでは内気を導入する内気循環モードに比して車室内に吹き出される風量が低下するため、車室内は音のレベルは低くなり、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、コントローラ３２が、外気導入モードの場合、内気循環モードの場合に比して圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で変更することで、外気導入モードにおいては圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【０１０３】
（１０−４）音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）に基づく上限回転数変更値の算出
次に、図８を用いて音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤの算出手順の一例について説明する。コントローラ３２は、車両側から入力される情報である音響機器の音量ＡＵＤに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを算出する。この場合、コントローラ３２は音量ＡＵＤが低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを変更する。
【０１０４】
ここで、図８の左側のグラフにおいて横軸は音響機器の音量ＡＵＤであり、所定値ＡＵＤ１〜ＡＵＤ４は、ＡＵＤ４＜ＡＵＤ３＜ＡＵＤ２＜ＡＵＤ１の関係とし、音響機器の音量ＡＵＤと車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤであり、図５の場合と同様の所定値ＮＣ１、ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。実施例では、上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤを、音量ＡＵＤが所定値ＡＵＤ１のときはＮＣ１とする。そして、音量ＡＵＤが低下してＡＵＤ２になるまでそれを維持し、ＡＵＤ２より下がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤを下げ始め、ＡＵＤ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤを低下させていく。
【０１０５】
ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤをＮＣ２とした状態から音量ＡＵＤが上昇した場合、ＡＵＤ３になるまではそれを維持し、ＡＵＤ３より上がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤを上げ始め、ＡＵＤ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤを上昇させていく。尚、ＡＵＤ１とＡＵＤ２の差、及び、ＡＵＤ３とＡＵＤ４の差はヒステリシスである。
【０１０６】
また、図８の右側のグラフにおいて縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤであり、図５の場合と同様の所定値ＮＣ３、ＮＣ４は、ＮＣ４＜ＮＣ３の関係とし、ＮＣ３＜ＮＣ１、ＮＣ４＜ＮＣ２の関係とする。また、ＮＣ３とＮＣ１の関係、ＮＣ４とＮＣ２の関係も前述した図５の場合と同様とする。そして、実施例では上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを、音量ＡＵＤがＡＵＤ１のときはＮＣ３とする。そして、音量ＡＵＤが低下してＡＵＤ２になるまでそれを維持し、ＡＵＤ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを下げ始め、ＡＵＤ４でＮＣ４になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを低下させていく。
【０１０７】
ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤをＮＣ４とした状態から音量ＡＵＤが上昇した場合、ＡＵＤ３になるまではそれを維持し、ＡＵＤ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを上げ始め、ＡＵＤ１でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤを上昇させていく。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【０１０８】
車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤが小さい場合、車室内は音のレベルは低くなり、圧縮機２の駆動音も目立つようになって、搭乗者に耳障りとなる。従って、コントローラ３２により、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤに基づき、当該音量ＡＵＤが小さくなる程、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で変更することで、音響機器の音量ＡＵＤが低い状況では圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【０１０９】
（１０−５）車速ＶＳＰに基づく上限回転数変更値の算出（その１）
次に、図９を用いて車速ＶＳＰに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰの算出手順の一例について説明する。コントローラ３２は車速センサ５２が検出する車速ＶＳＰが所定の低い値ＶＳＰ１（例えば、０〜３ｋｍ／ｈ等）以下まで低下して停車又は略停車した場合、車速フラグｆＶＳＰをセット（「１」）し、走行により車速ＶＳＰが上昇してＶＳＰ１より高いＶＳＰ２（例えば、８ｋｍ／ｈ等）以上となった場合は車速フラグｆＶＳＰをリセット（「０」）する。
【０１１０】
そして、車速フラグｆＶＳＰがセットされている場合、コントローラ３２は上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰをＮＣ２とし、リセットされている場合にはＮＣ１とする。また、車速フラグｆＶＳＰがセットされている場合、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰをＮＣ４とし、リセットされている場合にはＮＣ３とする。
【０１１１】
上記ＮＣ１〜ＮＣ４の関係は前述の図５の場合と同様であるので、即ち、コントローラ３２は車両が停車又は略停車している場合、走行時よりも下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを変更することになる。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【０１１２】
車両が停止しているときは、走行時に比べて車室内の音のレベルは低くなる。従って、コントローラ３２が、車両が停車している場合、走行時よりも圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で変更することで、車室内の音のレベルが低くなる停車時にも圧縮機２の駆動音を低減することができるようになり、快適性を更に向上させることができるようになる。
【０１１３】
（１０−６）車速ＶＳＰに基づく上限回転数変更値の算出（その２）
次に、図１０を用いて車速ＶＳＰに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰの算出手順の他の例について説明する。コントローラ３２は車速センサ５２が検出する車速ＶＳＰに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを算出する。この場合、コントローラ３２は車速ＶＳＰが低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを変更する。
【０１１４】
ここで、図１０の左側のグラフにおいて横軸は車速ＶＳＰであり、所定値ＶＳＰ１〜ＶＳＰ４は、ＶＳＰ４＜ＶＳＰ３＜ＶＳＰ２＜ＶＳＰ１の関係とし、車速ＶＳＰと車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。尚、実施例ではＶＳＰ４は例えば、０〜３ｋｍ／ｈ等の停車又は略停車した状態の速度とし、ＶＳＰ１は例えば４５ｋｍ／ｈ以上の速度とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰであり、図５の場合と同様の所定値ＮＣ１、ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。実施例では、上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰを、車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１のときはＮＣ１とする。そして、車速ＶＳＰが低下してＶＳＰ２になるまでそれを維持し、ＶＳＰ２より下がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰを下げ始め、ＶＳＰ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰを低下させていく。
【０１１５】
ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰをＮＣ２とした状態から車速ＶＳＰが上昇した場合、ＶＳＰ３になるまではそれを維持し、ＶＳＰ３より上がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰを上げ始め、ＶＳＰ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰを上昇させていく。尚、ＶＳＰ１とＶＳＰ２の差、及び、ＶＳＰ３とＶＳＰ４の差はヒステリシスである。
【０１１６】
また、図１０の右側のグラフにおいて縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰであり、図５の場合と同様の所定値ＮＣ３、ＮＣ４は、ＮＣ４＜ＮＣ３の関係とし、ＮＣ３＜ＮＣ１、ＮＣ４＜ＮＣ２の関係とする。また、ＮＣ３とＮＣ１の関係、ＮＣ４とＮＣ２の関係も前述した図５の場合と同様とする。そして、実施例では上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを、車速ＶＳＰがＶＳＰ１のときはＮＣ３とする。そして、車速ＶＳＰが低下してＶＳＰ２になるまでそれを維持し、ＶＳＰ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを下げ始め、ＶＳＰ４でＮＣ４になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを低下させていく。
【０１１７】
ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰをＮＣ４とした状態から車速ＶＳＰが上昇した場合、ＶＳＰ３になるまではそれを維持し、ＶＳＰ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを上げ始め、ＶＳＰ１でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰを上昇させていく。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【０１１８】
このようにコントローラ３２によって車速ＶＳＰの変化に基づき、車速ＶＳＰが低くなる程（停車を含む）、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で連続して変更することでも、停車時等に圧縮機２の駆動音を低減し、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【０１１９】
（１０−７）外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値の算出
次に、図１１を用いて外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍの算出手順の一例について説明する。コントローラ３２は外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍに応じて上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを算出する。この場合、コントローラ３２は外気温度Ｔａｍが低くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを変更する。
【０１２０】
ここで、図１１の左側のグラフにおいて横軸は外気温度Ｔａｍであり、所定値Ｔａｍ１〜Ｔａｍ４は、Ｔａｍ４＜Ｔａｍ３＜Ｔａｍ２＜Ｔａｍ１の関係とし、外気温度Ｔａｍと車室内の音のレベルの関係から予め実験により求められた値とする。また、縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍであり、図５の場合と同様の所定値ＮＣ１、ＮＣ２は、ＮＣ２＜ＮＣ１の関係とする。実施例では、上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍを、外気温度Ｔａｍが高い所定値Ｔａｍ１のときはＮＣ１とする。そして、外気温度Ｔａｍが低下してＴａｍ２になるまでそれを維持し、Ｔａｍ２より下がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍを下げ始め、低い所定値Ｔａｍ４でＮＣ２になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍを低下させていく。
【０１２１】
ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍをＮＣ２とした状態から外気温度Ｔａｍが上昇した場合、Ｔａｍ３になるまではそれを維持し、Ｔａｍ３より上がった場合、ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍを上げ始め、Ｔａｍ１でＮＣ１になるまで一定の率でＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍを上昇させていく。尚、Ｔａｍ１とＴａｍ２の差、及び、Ｔａｍ３とＴａｍ４の差はヒステリシスである。
【０１２２】
また、図１１の右側のグラフにおいて縦軸は上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍであり、図５の場合と同様の所定値ＮＣ３、ＮＣ４は、ＮＣ４＜ＮＣ３の関係とし、ＮＣ３＜ＮＣ１、ＮＣ４＜ＮＣ２の関係とする。また、ＮＣ３とＮＣ１の関係、ＮＣ４とＮＣ２の関係も前述した図５の場合と同様とする。そして、実施例では上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）用の上限回転数変更値ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを、外気温度ＴａｍがＴａｍ１のときはＮＣ３とする。そして、外気温度Ｔａｍが低下してＴａｍ２になるまでそれを維持し、Ｔａｍ２より下がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを下げ始め、Ｔａｍ４でＮＣ４になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを低下させていく。
【０１２３】
ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍをＮＣ４とした状態から外気温度Ｔａｍが上昇した場合、Ｔａｍ３になるまではそれを維持し、Ｔａｍ３より上がった場合、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを上げ始め、Ｔａｍ１でＮＣ３になるまで一定の率でＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍを上昇させていく。そして、前記式（ＩＩＩ）、式（ＩＶ）で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍが最も高い場合（ＭＡＸ）、これら上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍが上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定され、圧縮機２の回転数ＮＣはこれ以上に制御されなくなる。
【０１２４】
このようにコントローラ３２により、外気温度Ｔａｍが低くなる程、圧縮機２の制御上の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げる方向で変更することで、車両を構成する機器（圧縮機２のマウントやゴムホース等）が低外気温下で硬化し、振動による騒音が大きくなる状況下においても圧縮機２の上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）、ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）を下げ、振動に伴う騒音の発生を低減することができるようになる。
【０１２５】
（１１）他の構成例１
次に、図１２は本発明の車両用空気調和装置１の他の構成図を示している。この実施例では、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０を放熱器４の空気下流側に設けている。その他は、図１の例と同様である。このように熱媒体−空気熱交換器４０を放熱器４の下流側に配置した車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。
【０１２６】
（１２）他の構成例２
次に、図１３は本発明の車両用空気調和装置１のもう一つの他の構成図を示している。この実施例では、室外熱交換器７にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６が設けられておらず、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは電磁弁１７と逆止弁１８を介して冷媒配管１３Ｂに接続されている。また、冷媒配管１３Ａから分岐した冷媒配管１３Ｄは、同様に電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに接続されている。その他は、図１２の例と同様である。このようにレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を有しない室外熱交換器７を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。
【０１２７】
（１３）他の構成例３
次に、図１４は本発明の車両用空気調和装置１のもう一つの他の構成図を示している。この場合、図１３の熱媒体循環回路２３が電気ヒータ７３に置換されている。前述した熱媒体循環回路２３の場合には、熱媒体加熱電気ヒータ３５を空気流通路３の外の車室外に設けられるため、電気的な安全性が確保されるが、構成が複雑化する。一方、この図１４の如く電気ヒータ７３を空気流通路３に設けるようにすれば、構成が著しく簡素化されることになる。この場合は、電気ヒータ７３が補助加熱装置となる。そして、このような電気ヒータ７３を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。
【０１２８】
（１４）他の構成例４
次に、図１５は本発明の車両用空気調和装置１のもう一つの他の構成図を示している。この実施例では、図１と比べて室外熱交換器７にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６が設けられておらず、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは電磁弁１７と逆止弁１８を介して冷媒配管１３Ｂに接続されている。また、冷媒配管１３Ａから分岐した冷媒配管１３Ｄは、同様に電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに接続されている。その他は、図１の例と同様である。このようにレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を有しない室外熱交換器７を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。
【０１２９】
（１５）他の構成例５
次に、図１６は本発明の車両用空気調和装置１のもう一つの他の構成図を示している。この場合、図１５の熱媒体循環回路２３が電気ヒータ７３に置換されている。このような電気ヒータ７３を採用した冷媒回路Ｒの車両用空気調和装置１においても本発明は有効である。
【０１３０】
（１６）他の構成例６
次に、図１７は本発明の車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の構成図を示している。この実施例の冷媒回路Ｒ及び熱媒体循環回路２３の配管構成は図１の場合と基本的に同様であるが、放熱器４は空気流通路３には設けられておらず、その外側に配置されている。その代わりに、この放熱器４にはこの場合の熱媒体−冷媒熱交換器７４が熱交換関係に配設されている。この熱媒体−冷媒熱交換器７４は、熱媒体循環回路２３の循環ポンプ３０と熱媒体加熱電気ヒータ３５の間の熱媒体配管２３Ａに接続されたもので、熱媒体循環回路２３の熱媒体−空気熱交換器４０（補助加熱装置）は空気流通路３に設けられている。
【０１３１】
係る構成で、循環ポンプ３０から吐出された熱媒体は放熱器４を流れる冷媒と熱交換し、当該冷媒により加熱され、次に、熱媒体加熱電気ヒータ３５（通電されて発熱している場合）で加熱された後、熱媒体−空気熱交換器４０で放熱することにより、空気流通路３から車室内に供給される空気を加熱する。即ち、空気流通路３内の空気は放熱器４により間接的に加熱されることになる。このような構成の車両用空気調和装置１においても、本発明は有効である。また、前述したような電気ヒータを空気流通路３に配設する場合に比して、電気的により安全な車室内暖房を実現することができるようになる。
【０１３２】
（１７）他の構成例７
次に、図１８は本発明の車両用空気調和装置１の更にもう一つの他の構成図を示している。尚、この図において図１と同一符号で示すものは同一若しくは同様の機能を奏するものである。この実施例の場合、冷媒配管１３Ｆ及び電磁弁２２は存在せず、冷媒配管１３Ｅが冷媒配管１３Ｊに繋がり、この冷媒配管１３Ｊに室外膨張弁６が接続されている。また、過冷却部１６の出口には逆止弁１８は存在せず、そのまま冷媒配管１３Ｂに接続されている。
【０１３３】
また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁７６（流路切換装置を構成する）が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁７６の上流側でバイパス配管７７に分岐しており、このバイパス配管７７は除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁７８（これも流路切換装置を構成する）を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｊに連通接続されている。これらバイパス配管７７、電磁弁７６及び電磁弁７８によりバイパス装置７９が構成されている。尚、電磁弁７６及び電磁弁７８もコントローラ３２に接続されているものとする。
【０１３４】
このようなバイパス配管７７、電磁弁７６及び電磁弁７８によりバイパス装置７９を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。また、この実施例では補助加熱装置を構成する補助ヒータ７０（ＰＴＣヒータ）が空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の風上側（空気上流側）となる空気流通路３内に設けられ、これもコントローラ３２に接続されている。尚、この補助ヒータ７０には当該補助ヒータ７０の温度を検出する補助ヒータ温度センサ７５が設けられ、コントローラ３２に接続されているものとする。更に、この実施例では前述した蒸発能力調整弁１１は設けられていない。
【０１３５】
以上の構成で、この実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２はこの実施例では、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行する（内部サイクルモードはこの実施例では存在しない）。尚、暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モードが選択されたときの動作及び冷媒の流れと、補助ヒータ単独モードは前述の実施例（図１）の場合と同様であるので説明を省略する。但し、この実施例（図１８）ではこれら暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モードにおいては電磁弁７６を開き、電磁弁７８を閉じるものとする。また、前述した各吹出モード、導入モードも同様であるので説明を省略する。
【０１３６】
（１７−１）図１８の車両用空気調和装置１の除湿暖房モード
他方、除湿暖房モードが選択された場合、この実施例（図１８）ではコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁７６を閉じ、電磁弁７８を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転する。コントローラ３２は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を補助ヒータ７０及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。
【０１３７】
これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管７７に流入し、電磁弁７８を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｊに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【０１３８】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
【０１３９】
このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてコントローラ３２は、補助ヒータ７０に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ７０を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。
【０１４０】
コントローラ３２は図４の場合と同様に吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と、吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、補助ヒータ温度センサ７５が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと目標放熱器温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ７０の通電（発熱による加熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ７０による加熱で吹出口２９から車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。
【０１４１】
尚、補助ヒータ７０は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ７０で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ７０にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。
【０１４２】
（１７−２）図１８の車両用空気調和装置１のＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）
また、ＭＡＸ冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁７６を閉じ、電磁弁７８を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転し、補助ヒータ７０には通電しない。コントローラ３２は、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、補助ヒータ７０及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。
【０１４３】
これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管７７に流入し、電磁弁７８を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｊに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
【０１４４】
室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。
【０１４５】
ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、コントローラ３２は図４の場合と同様に吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。
【０１４６】
この実施例の車両用空気調和装置１においても、コントローラ３２は車室内の音のレベルに影響する要因としての室内送風機２７の風量（ブロワ電圧ＢＬＶ）、各吹出口からの吹出モード、空気流通路３への空気の導入モード、車両に設けられた音響機器の音量ＡＵＤ（オーディオレベル）、車速ＶＳＰ、及び、外気温度Ｔａｍに基づき、前述した式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）を用いて暖房モードの際に使用される圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉと、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びＭＡＸ冷房モードの際に使用される圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉを前述同様に変更する。それにより、この実施例においても車室内の音のレベルが低くなる状況において圧縮機２の駆動音を低減することができるようになり、搭乗者に快適な車室内空調を実現することができるようになる。
【０１４７】
尚、図６の実施例では吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤの算出を、ＦＯＯＴモードとＶＥＮＴモードとで切り換える方式としたが、ＦＯＯＴ吹出口とＶＥＮＴ吹出口からの吹出量の割合を連続して変更できる場合には、図５のブロワ電圧ＢＬＶ等の場合と同様にＦＯＯＴ吹出口からの吹出量の割合が多くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤを変更するようにしてもよい。
【０１４８】
また、図７の実施例では導入モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣの算出を、外気導入モードと内気循環モードとで切り換える方式としたが、外気導入と内気循環の割合を連続して変更できる場合には、図５のブロワ電圧ＢＬＶ等の場合と同様に外気導入の割合が多くなる程、下げる方向で上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ、ＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣを変更するようにしてもよい。
【０１４９】
また、実施例ではコントローラ３２が、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶと、吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤと、導入モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣと、音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤと、車速に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰと、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍのうち、最も高い値をそれぞれ上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）及び上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）として決定するようにした。
【０１５０】
しかしながら、請求項１乃至請求項６、及び、それに関連する発明では、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、導入モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、及び、音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤのうちの何れかの値、或いは、それらと車速に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰや、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍのうちで高い方の値をそれぞれ上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）及び上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）とするようにしてもよい。
【０１５１】
また、請求項７、請求項８、及び、それに関連する発明でも、室内送風機２７の風量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＢＬＶ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＢＬＶ、吹出モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＭＯＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＭＯＤ、導入モードに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＲＥＣ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＲＥＣ、音響機器の音量に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＡＵＤ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＡＵＤ、車速に基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＶＳＰ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＶＳＰ、及び、外気温度Ｔａｍに基づく上限回転数変更値ＴＧＮＣｈＬｉｍＴａｍ及びＴＧＮＣｃＬｉｍＴａｍのうちの二以上を組み合わせ、組み合わせたうちの高い方の値をそれぞれ上限回転数ＴＧＮＣｈＬｉｍＨｉ（暖房モード等）及び上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉ（冷房モード等）とするようにしてもよい。
【０１５２】
その他、実施例で示した各数値や構成部材はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【符号の説明】
【０１５３】
１  車両用空気調和装置
２  圧縮機
３  空気流通路
４  放熱器
６  室外膨張弁
７  室外熱交換器
８  室内膨張弁
９  吸熱器
２３  熱媒体循環回路
２６  吸込切換ダンパ
２７  室内送風機（ブロワファン）
２９  吹出口
３０  循環ポンプ
３１  吹出口切換ダンパ
３２  コントローラ（制御装置）
４０  熱媒体−空気熱交換器（補助加熱装置）
７０  補助ヒータ（補助加熱装置）
Ｒ  冷媒回路
【図１】
2019001269.tif 000003
【図２】
2019001269.tif 000004
【図３】
2019001269.tif 000005
【図４】
2019001269.tif 000006
【図５】
2019001269.tif 000007
【図６】
2019001269.tif 000008
【図７】
2019001269.tif 000009
【図８】
2019001269.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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