(57)【要約】【課題】トレッドゴムの偏摩耗を抑制できる重荷重用タイヤを提供する。【解決手段】重荷重用タイヤ１は、５％内圧状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、トレッド部２のプロファイルは、タイヤ赤道Ｃを含む第１プロファイル２１と、トレッド端ＴＥからタイヤ軸方向内側にのびる一対の第２プロファイル２２と、第１プロファイル２１と第２プロファイル２２とをつなぐ一対の第３プロファイル２３と含む。第１プロファイル２１及び第２プロファイル２２は、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状である。第３プロファイル２３は、直線状である。【選択図】  図２
2019001454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
正規リムにリム組みされ、正規内圧の５％の内圧が充填され、無負荷である５％内圧状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、
前記トレッド部のプロファイルは、タイヤ赤道を含む第１プロファイルと、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる一対の第２プロファイルと、前記第１プロファイルと前記第２プロファイルとをつなぐ一対の第３プロファイルと含み、
前記第１プロファイル及び前記第２プロファイルは、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状であり、
前記第３プロファイルは、直線状である、
重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記第２プロファイルの曲率半径ＴＲ２は、前記第１プロファイルの曲率半径ＴＲ１よりも大きい請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記曲率半径ＴＲ１に対する前記曲率半径ＴＲ２の比ＴＲ２／ＴＲ１は、１．２０〜１．３８である請求項２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部の最も前記トレッド端側にタイヤ周方向に連続するショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝とトレッド端との間にショルダー陸部が形成され、
前記第２プロファイルと前記第３プロファイルとの接続点は、前記ショルダー陸部内に位置している請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー陸部に前記ショルダー主溝よりも小さい幅でタイヤ周方向に連続するショルダー補助溝が設けられることにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝側の本体陸部と、前記トレッド端側の補助陸部とに区分され、
前記本体陸部内で、前記第２プロファイルのタイヤ軸方向長さＡ２に対する前記第３プロファイルのタイヤ軸方向長さＡ３の比Ａ３／Ａ２は、４〜９である請求項４記載の重荷重用タイヤ。
【請求項６】
前記本体陸部の踏面からの前記ショルダー補助溝の深さは、１０mm以下である請求項５記載の重荷重用タイヤ。
【請求項７】
トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
正規リムにリム組みされ、正規内圧の５％の内圧が充填され、無負荷である５％内圧状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、
前記トレッド部の最も前記トレッド端側にタイヤ周方向に連続するショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝とトレッド端との間にショルダー陸部が形成され、
前記ショルダー陸部に前記ショルダー主溝よりも小さい幅でタイヤ周方向に連続するショルダー補助溝が設けられることにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝側の本体陸部と、前記トレッド端側の補助陸部とに区分され、
前記トレッド部のプロファイルは、タイヤ赤道を含む第１プロファイルと、前記本体陸部のタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向内側にのびる一対の第２プロファイルと、前記第１プロファイルと前記第２プロファイルとをつなぐ一対の第３プロファイルと含み、
前記第１プロファイル及び前記第２プロファイルは、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状であり、
前記第３プロファイルは、直線状であり、
前記補助陸部の踏面は、前記本体陸部の前記踏面に対して前記第２プロファイルの中心側に１〜３mm位置ずれしている、
重荷重用タイヤ。
【請求項８】
前記本体陸部のタイヤ軸方向長さＡ１に対する前記補助陸部のタイヤ軸方向長さＡ４の比Ａ４／Ａ１は、０．２０未満である請求項５乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項９】
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向の外方にのび、該ショルダー陸部内に終端を有する複数のショルダーサイプが設けられている請求項５乃至８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項１０】
前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向長さは、前記本体陸部のタイヤ軸方向長さＡ１の８〜１０％である請求項９記載の重荷重用タイヤ。
【請求項１１】
前記ショルダーサイプは、タイヤ周方向に１５〜１８mmの距離を隔てて、等間隔に設けられている請求項９又は１０に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項１２】
前記５％内圧状態における前記本体陸部をタイヤ軸方向に２等分し、タイヤ軸方向内側の領域を内側半部、タイヤ軸方向外側の領域を外側半部としたとき、
正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で接地させた正規負荷状態における、前記内側半部での接地圧の平均値Ｐ１に対する、前記外側半部での接地圧の平均値Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１は、０．８０〜０．９０である請求項５乃至１１のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
【請求項１３】
前記５％内圧状態における前記本体陸部をタイヤ軸方向に３等分し、最も前記ショルダー主溝の側の領域を内側ショルダー領域、最も前記トレッド端側の領域を外側ショルダー領域、前記内側ショルダー領域と前記外側ショルダー領域との間の領域を中央ショルダー領域としたとき、
前記正規負荷状態における前記中央ショルダー領域での接地圧の最大値Ｐ５に対する前記内側ショルダー領域での接地圧の最大値Ｐ３の比Ｐ３／Ｐ５は、１．１０〜１．５０であり、
前記正規負荷状態における前記外側ショルダー領域での接地圧の最大値Ｐ４に対する前記最大値Ｐ５の比Ｐ５／Ｐ４は、０．９５〜１．２０である請求項１２記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、トレッドゴムの偏摩耗を抑制するために、タイヤ赤道を含む円弧状の第１プロファイルと、第１プロファイルの両外側に配される一対の円弧状の第２プロファイルとによって、トレッド部のプロファイルが構成された重荷重用タイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に開示された重荷重用タイヤでは、第１プロファイルの円弧と第２プロファイルの円弧の段差量如何によっては、トレッド端の近傍での接地圧が過度に高まり、偏摩耗の起点となるおそれがある。
【０００４】
そこで、特許文献２では、第２プロファイルの曲率半径が第１プロファイルの曲率半径よりも小さく設定された重荷重用タイヤが開示されている。
【０００５】
しかしながら、上記特許文献２に開示された重荷重用タイヤでは、第２プロファイルの両端近傍において局部的な外径の落差が大きくなり、第２プロファイルの両端近傍ですべりが生じ、肩落ち摩耗及び軌道摩耗が発生するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０７−１６４８２３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１１２２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド端の近傍での偏摩耗を抑制できる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、正規リムにリム組みされ、正規内圧の５％の内圧が充填され、無負荷である５％内圧状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部のプロファイルは、タイヤ赤道を含む第１プロファイルと、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる一対の第２プロファイルと、前記第１プロファイルと前記第２プロファイルとをつなぐ一対の第３プロファイルと含み、前記第１プロファイル及び前記第２プロファイルは、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状であり、前記第３プロファイルは、直線状である。
【０００９】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２プロファイルの曲率半径ＴＲ２は、前記第１プロファイルの曲率半径ＴＲ１よりも大きいことが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記曲率半径ＴＲ１に対する前記曲率半径ＴＲ２の比ＴＲ２／ＴＲ１は、１．２０〜１．３８であることが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部の最も前記トレッド端側にタイヤ周方向に連続するショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝とトレッド端との間にショルダー陸部が形成され、前記第２プロファイルと前記第３プロファイルとの接続点は、前記ショルダー陸部内に位置していることが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部に前記ショルダー主溝よりも小さい幅でタイヤ周方向に連続するショルダー補助溝が設けられることにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝側の本体陸部と、前記トレッド端側の補助陸部とに区分され、前記本体陸部内で、前記第２プロファイルのタイヤ軸方向長さＡ２に対する前記第３プロファイルのタイヤ軸方向長さＡ３の比Ａ３／Ａ２は、４〜９であることが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記本体陸部の踏面からの前記ショルダー補助溝の深さは、１０mm以下であることが望ましい。
【００１４】
本発明は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、正規リムにリム組みされ、正規内圧の５％の内圧が充填され、無負荷である５％内圧状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部の最も前記トレッド端側にタイヤ周方向に連続するショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝とトレッド端との間にショルダー陸部が形成され、前記ショルダー陸部に前記ショルダー主溝よりも小さい幅でタイヤ周方向に連続するショルダー補助溝が設けられることにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝側の本体陸部と、前記トレッド端側の補助陸部とに区分され、前記トレッド部のプロファイルは、タイヤ赤道を含む第１プロファイルと、前記本体陸部のタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向内側にのびる一対の第２プロファイルと、前記第１プロファイルと前記第２プロファイルとをつなぐ一対の第３プロファイルと含み、前記第１プロファイル及び前記第２プロファイルは、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状であり、前記第３プロファイルは、直線状であり、前記補助陸部の踏面は、前記本体陸部の前記踏面に対して前記第２プロファイルの中心側に１〜３mm位置ずれしている。
【００１５】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記本体陸部のタイヤ軸方向長さＡ１に対する前記補助陸部のタイヤ軸方向長さＡ４の比Ａ４／Ａ１は、０．２０未満であることが望ましい。
【００１６】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向の外方にのび、該ショルダー陸部内に終端を有する複数のショルダーサイプが設けられていることが望ましい。
【００１７】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダーサイプのタイヤ軸方向長さは、前記本体陸部のタイヤ軸方向長さＡ１の８〜１０％であることが望ましい。
【００１８】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダーサイプは、タイヤ周方向に１５〜１８mmの距離を隔てて、等間隔に設けられていることが望ましい。
【００１９】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記５％内圧状態における前記本体陸部をタイヤ軸方向に２等分し、タイヤ軸方向内側の領域を内側半部、タイヤ軸方向外側の領域を外側半部としたとき、正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で接地させた正規負荷状態における、前記内側半部での接地圧の平均値Ｐ１に対する、前記外側半部での接地圧の平均値Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１は、０．８０〜０．９０であることが望ましい。
【００２０】
本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記５％内圧状態における前記本体陸部をタイヤ軸方向に３等分し、最も前記ショルダー主溝の側の領域を内側ショルダー領域、最も前記トレッド端側の領域を外側ショルダー領域、前記内側ショルダー領域と前記外側ショルダー領域との間の領域を中央ショルダー領域としたとき、前記正規負荷状態における前記中央ショルダー領域での接地圧の最大値Ｐ５に対する前記内側ショルダー領域での接地圧の最大値Ｐ３の比Ｐ３／Ｐ５は、１．１０〜１．５０であり、前記正規負荷状態における前記外側ショルダー領域での接地圧の最大値Ｐ４に対する前記最大値Ｐ５の比Ｐ５／Ｐ４は、０．９５〜１．２０であることが望ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の重荷重用タイヤは、５％内圧状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、トレッド部のプロファイルは、タイヤ赤道を含む第１プロファイルと、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびる第２プロファイルと、第１プロファイルと第２プロファイルとをつなぐ第３プロファイルと含む。第１プロファイル及び第２プロファイルは、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状であり、第３プロファイルは、直線状である。これにより、第１プロファイルから第３プロファイルを経て第２プロファイルに至るトレッド部のプロファイルが滑らかにつながり、第１プロファイルと第３プロファイルとの接続点近傍及び第３プロファイルと第２プロファイルとの接続点近傍での周辺領域に対する外径の局部的な落差を容易に小さくすることが可能となり、肩落ち摩耗及び軌道摩耗が抑制される。また、円弧状の第２プロファイルによって、トレッド端の近傍での接地圧が容易に抑制され、肩落ち摩耗が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のトレッド部を拡大した断面図である。
【図３】図２のショルダー陸部を拡大した断面図である。
【図４】図１のトレッド部の展開図である。
【図５】図２のショルダー陸部を拡大した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。
【００２４】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２５】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２６】
図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７を備える。
【００２７】
カーカス６は、例えば、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、一対のビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを一連に備える。
【００２８】
カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配される。このベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列された第１のベルトプライ７Ａと、その外側に積層されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものが例示されている。
【００２９】
ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した断面多角形状（例えば断面６角形状）のコア本体５Ａを有している。
【００３０】
トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配され、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝１１と、各クラウン主溝１１のタイヤ軸方向外側に各１本配され、タイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝１２とを備える。
【００３１】
十分な排水性能を得るために、クラウン主溝１１の幅Ｗ１及びショルダー主溝１２の幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの３％以上が望ましい。同様に、クラウン主溝１１の深さＤ１及びショルダー主溝１２の深さＤ２は、８mm以上が望ましい。
【００３２】
なお、上記トレッド幅ＴＷとは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向の距離である。
【００３３】
クラウン主溝１１及びショルダー主溝１２によって、トレッド部２は、一対のクラウン主溝１１間のクラウン陸部１６と、クラウン主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１７と、ショルダー主溝１２よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部１８とに区分される。
【００３４】
図２は、重荷重用タイヤ１が、正規リムにリム組みされ、正規内圧の５％の内圧が充填され、無負荷である「５％内圧状態」でのトレッド部２のタイヤ回転軸を含む断面を示している。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの５％内圧状態で測定された値である。
【００３５】
トレッド部２のプロファイル２０は、タイヤ赤道Ｃを含む第１プロファイル２１と、トレッド端ＴＥからタイヤ軸方向内側にのびる（すなわち、後述する図３において、トレッド端ＴＥから接続点２５までのびる）一対の第２プロファイル２２と、第１プロファイル２１と第２プロファイル２２とをつなぐ一対の第３プロファイル２３と含む。
【００３６】
第１プロファイル２１及び第２プロファイル２２は、タイヤ半径方向外側に向って凸の円弧状である。一方、第３プロファイル２３は、直線状である。
【００３７】
第１プロファイル２１と第３プロファイル２３とは、接続点２４にて滑らかにつながっているのが望ましい。一方、第３プロファイル２３と第２プロファイル２２とは、接続点２５にて滑らかにつながっているのが望ましい。
【００３８】
円弧状の第１プロファイル２１及び第２プロファイル２２と、直線状の第３プロファイル２３とによって、第１プロファイル２１から第３プロファイル２３を経て第２プロファイル２２に至るトレッド部２のプロファイル２０が滑らかにつながる。従って、第１プロファイル２１と第３プロファイル２３との接続点２４近傍及び第３プロファイル２３と第２プロファイル２２との接続点２５近傍での周辺領域に対する外径の局部的な落差を容易に小さくすることが可能となり、肩落ち摩耗及び軌道摩耗が抑制される。また、円弧状の第２プロファイル２２によって、トレッド端ＴＥ近傍での接地圧が容易に抑制され、肩落ち摩耗が抑制される。
【００３９】
第２プロファイル２２の曲率半径ＴＲ２は、第１プロファイル２１の曲率半径ＴＲ１よりも大きいのが望ましい。これにより、トレッド端ＴＥ近傍での局部的な外径の落差が小さくなり、肩落ち摩耗が抑制される。
【００４０】
曲率半径ＴＲ１に対する曲率半径ＴＲ２の比ＴＲ２／ＴＲ１は、１．２０〜１．３８が望ましい。上記比ＴＲ２／ＴＲ１が１．２０未満の場合、トレッド端ＴＥ近傍での局部的な外径の落差が大きくなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。上記比ＴＲ２／ＴＲ１が１．３８を超える場合、トレッド端ＴＥ近傍での接地圧の抑制効果が限定的となり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００４１】
ショルダー主溝１２は、トレッド部２の最もトレッド端ＴＥ側に設けられている主溝である。ショルダー主溝１２とトレッド端ＴＥとの間には、タイヤ周方向に連続するショルダー陸部１８が形成されている。
【００４２】
第１プロファイル２１と第３プロファイル２３との接続点２４は、ショルダー主溝１２内又はショルダー陸部１８のタイヤ軸方向の内端に位置しているのが望ましい。これにより、トレッド部２の踏面が滑らかにつながり、軌道摩耗が抑制される。
【００４３】
第２プロファイル２２と第３プロファイル２３との接続点２５は、ショルダー陸部１８内に位置しているのが望ましい。これにより、トレッド端ＴＥ近傍での局部的な外径の落差が小さくなり、肩落ち摩耗が抑制される。
【００４４】
図３は、図２のショルダー陸部１８の拡大図である。ショルダー陸部１８には、ショルダー補助溝１３が設けられている。ショルダー補助溝１３は、ショルダー主溝１２よりも小さい幅でタイヤ周方向に連続する。ショルダー補助溝１３によって、ショルダー陸部１８は、ショルダー主溝１２側の本体陸部１８ａと、トレッド端ＴＥ側の補助陸部１８ｂとに区分される。なお、ショルダー補助溝１３が設けられていない態様では、第２プロファイル２２は、図３中トレッド端ＴＥから本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の外端に至るプロファイル２２Ａを含む。
【００４５】
補助陸部１８ｂが接地して、ショルダー陸部１８にかかる荷重の一部を負担することにより、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の外端での接地圧が低減され、肩落ち摩耗が抑制される。
【００４６】
本体陸部１８ａ内で、第２プロファイル２２のタイヤ軸方向長さＡ２に対する第３プロファイル２３のタイヤ軸方向長さＡ３の比Ａ３／Ａ２は、４〜９が望ましい。
【００４７】
上記比Ａ３／Ａ２が４未満の場合、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の外端近傍での局部的な外径の落差が大きくなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。上記比Ａ３／Ａ２が９を超える場合、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の外端近傍での接地圧の抑制効果が限定的となり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００４８】
本体陸部１８ａのタイヤ軸方向長さＡ１に対する補助陸部１８ｂのタイヤ軸方向長さＡ４の比Ａ４／Ａ１は、０．２０以下が望ましい。比Ａ４／Ａ１が０．２０を超える場合、補助陸部１８ｂの剛性が過度に高まり、本体陸部１８ａの踏面１８ｃのタイヤ軸方向の外端近傍ですべりが生じ易くなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００４９】
補助陸部１８ｂの踏面１８ｄのタイヤ軸方向長さＡ４は、第２プロファイル２２のタイヤ軸方向長さＡ２以下が望ましい。上記長さＡ４が上記長さＡ２を超える場合、補助陸部１８ｂの剛性が過度に高まり、本体陸部１８ａの踏面１８ｃのタイヤ軸方向の外端近傍ですべりが生じ易くなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００５０】
本体陸部１８ａの踏面１８ｃからのショルダー補助溝１３の深さＤ３は、１０mm以下が望ましい。ショルダー補助溝１３の深さＤ３が１０mmを超える場合、補助陸部１８ｂの剛性が不足して、補助陸部１８ｂによる荷重の負担作用が限定的となり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００５１】
補助陸部１８ｂの踏面１８ｄは、本体陸部１８ａの踏面１８ｃに対して第２プロファイル２２の中心側（タイヤ半径方向の内側）に１〜３mm位置ずれしているのが望ましい。この場合、第２プロファイル２２は、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向外端から内側にのびる。
【００５２】
本体陸部１８ａの踏面１８ｃに対する補助陸部１８ｂの踏面１８ｄの位置ずれ量Ａ５が１mm未満の場合、踏面１８ｃのタイヤ軸方向の外端近傍ですべりが生じ易くなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。上記位置ずれ量Ａ５が３mmを超える場合、補助陸部１８ｂによる荷重の負担作用が限定的となり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００５３】
図４は、トレッド部２の展開図である。本実施形態では、クラウン主溝１１、ショルダー主溝１２及びショルダー補助溝１３は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびる形態であるが、ジグザグ状にのびる形態であってもよい。
【００５４】
クラウン陸部１６及びミドル陸部１７には、タイヤ軸方向にのびる横溝又はサイプが適宜設けられている。
【００５５】
一方、ショルダー陸部１８には、タイヤ軸方向にのびる横溝は設けられていない。これにより、ショルダー陸部１８の剛性が高められ、ショルダー陸部１８の偏摩耗が抑制される。
【００５６】
ショルダー陸部１８には、ショルダー主溝１２からタイヤ軸方向の外方にのび、ショルダー陸部１８内に終端を有する複数のショルダーサイプ１４が設けられている。ショルダーサイプ１４によって、ショルダー陸部１８のタイヤ軸方向の内端部での接地圧が分散され、軌道摩耗が抑制される。
【００５７】
ショルダーサイプ１４のタイヤ軸方向長さＡ６は、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向長さＡ１の８〜１０％が望ましい。
【００５８】
ショルダーサイプ１４の上記長さＡ６が本体陸部１８ａの上記長さＡ１の８％未満の場合、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向内端部での接地圧の分散作用が限定的となり、軌道摩耗が生ずるおそれがある。一方、ショルダーサイプ１４の上記長さＡ６が本体陸部１８ａの上記長さＡ１の１０％を超える場合、本体陸部１８ａの剛性が不足し、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００５９】
ショルダーサイプ１４は、タイヤ周方向に等間隔に設けられている。各ショルダーサイプ１４の間隔は、１５〜１８mmが望ましい。
【００６０】
ショルダーサイプ１４の間隔が１５mm未満の場合、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の内端部の剛性が不足し、軌道摩耗が生ずるおそれがある。ショルダーサイプ１４の間隔が１８mmを超える場合、本体陸部１８ａの上記内端部での接地圧の分散作用が限定的となり、軌道摩耗が生ずるおそれがある。
【００６１】
図５は、５％内圧状態におけるショルダー陸部１８を示している。本体陸部１８ａは、５％内圧状態で、タイヤ軸方向内側の内側半部３１と、タイヤ軸方向外側の外側半部３２とを有する。
【００６２】
正規状態の重荷重用タイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角を０度で接地させた「正規負荷状態」において、内側半部３１での接地圧の平均値Ｐ１に対する外側半部３２での接地圧の平均値Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１は、０．８０〜０．９０が望ましい。
【００６３】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００６４】
比Ｐ２／Ｐ１が０．８０未満の場合、外側半部３２ですべりが生じ易くなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。比Ｐ２／Ｐ１が０．９０を超える場合、外側半部３２での接地圧が過剰となり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００６５】
本体陸部１８ａは、５％内圧状態で、最もショルダー主溝１２側に位置する内側ショルダー領域３３と、最もトレッド端ＴＥ側に位置する外側ショルダー領域３４と、内側ショルダー領域３３と外側ショルダー領域３４との間に位置する中央ショルダー領域３５とを有する。
【００６６】
正規負荷状態における中央ショルダー領域３５での接地圧の最大値Ｐ５に対する内側ショルダー領域３３での接地圧の最大値Ｐ３の比Ｐ３／Ｐ５は、１．１０〜１．５０が望ましい。
【００６７】
比Ｐ３／Ｐ５が１．１０未満の場合、内側ショルダー領域３３ですべりが生じ易くなり、軌道摩耗が生ずるおそれがある。比Ｐ３／Ｐ５が１．５０を超える場合、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の内端近傍での接地圧が過剰となり、軌道摩耗が生ずるおそれがある。
【００６８】
正規負荷状態における外側ショルダー領域３４での接地圧の最大値Ｐ４に対する中央ショルダー領域３５での接地圧の最大値Ｐ５の比Ｐ５／Ｐ４は、０．９５〜１．２０が望ましい。
【００６９】
比Ｐ５／Ｐ４が０．９５未満の場合、本体陸部１８ａのタイヤ軸方向の外端近傍での接地圧が過剰となり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。比Ｐ５／Ｐ４が１．２０を超える場合、外側ショルダー領域３４ですべりが生じ易くなり、肩落ち摩耗が生ずるおそれがある。
【００７０】
以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００７１】
図１の基本構造をなすサイズ１２Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム８．２５×２２．５に装着され、内圧８００ｋＰａで、高速バスの前輪に装着され、ノーローテーションで６ヶ月間に亘って走行され、その後のショルダー陸部の肩落ち摩耗、軌道摩耗が肉眼で検査された。評価は実施例１を１００とする評点で表示されている。
【００７２】
【表１】
2019001454.tif 000003
2019001454.tif 000004
【００７３】
表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００７４】
１      ：重荷重用タイヤ
２      ：トレッド部
１１    ：クラウン主溝
１２    ：ショルダー主溝
１３    ：ショルダー補助溝
１４    ：ショルダーサイプ
１６    ：クラウン陸部
１７    ：ミドル陸部
１８    ：ショルダー陸部
１８ａ  ：本体陸部
１８ｂ  ：補助陸部
１８ｃ  ：踏面
１８ｄ  ：踏面
２０    ：プロファイル
２１    ：第１プロファイル
２２    ：第２プロファイル
２３    ：第３プロファイル
２４    ：接続点
２５    ：接続点
３１    ：内側半部
３２    ：外側半部
３３    ：内側ショルダー領域
３４    ：外側ショルダー領域
３５    ：中央ショルダー領域
ＴＥ    ：トレッド端
ＴＲ１  ：曲率半径
ＴＲ２  ：曲率半径
【図１】
2019001454.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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