(57)【要約】【課題】自動車速制御が実行中である場合に、伝達要素の滑りを抑制又は防止しつつ、車速の制御性を向上させる。【解決手段】自動車速制御が実行中である場合には、自動車速制御が実行中でない場合と比べて被駆動状態であると判定されるベルト部入力トルクＴbの領域が広がるようにヒステリシスＴhysが大きくされるので、セカンダリ推力Ｗoutの変動が生じ難くされる。これにより、自動車速制御の実行中において、車速Ｖの制御性が向上させられる。又、ヒステリシスＴhysは被駆動状態であると判定されるベルト部入力トルクＴbの領域が広がる側に大きくされるので、セカンダリ目標推力Ｗouttgtが大きな値とされる被駆動状態と判定され易くされる。これにより、ベルト滑りが生じ難くされる。よって、自動車速制御が実行中である場合に、ベルト滑りを抑制又は防止しつつ、車速Ｖの制御性を向上させることができる。【選択図】図１１
2019116960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構を備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
実際の車速を目標車速に一致させるように前記車速の制御に用いる動力関連値を変化させる自動車速制御を実行する自動車速制御部と、
前記動力関連値に基づいて車両が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判定する状態判定部と、
前記被駆動状態である場合には、前記駆動状態である場合と比べて、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記プライマリプーリの推力に基づいて算出する、前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記セカンダリプーリの推力の目標値を、大きな値とする目標推力算出部と、
前記自動車速制御が実行中である場合には、前記自動車速制御が実行中でない場合と比べて、前記被駆動状態であると判定される前記動力関連値の領域が広がるように、前記駆動状態であるか前記被駆動状態であるかの判定に用いられる第１所定判定閾値と前記被駆動状態であるとの判定から前記駆動状態であるとの判定への切替えに用いられる第２所定判定閾値との差を大きくする閾値設定部と
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記動力関連値は、前記動力源の出力トルク、前記無段変速機構への入力トルク、又は前記駆動輪におけるトルクであることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記目標推力算出部は、前記無段変速機構の目標変速比を実現する、前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力との比である推力比を、前記無段変速機構への入力トルクに基づいて算出するものであり、
前記目標推力算出部は、前記推力比を用いて、前記プライマリプーリの推力に基づいて前記セカンダリプーリの推力の目標値を算出するものであり、
前記推力比は、前記被駆動状態の場合の方が前記駆動状態の場合と比べて、前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力の目標値との差を広げる値が予め定められていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記セカンダリプーリの推力の目標値を算出する基になる前記プライマリプーリの推力は、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記プライマリプーリにおける滑り限界推力であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記目標推力算出部は、前記セカンダリプーリの推力の目標値として、前記プライマリプーリにおける滑り限界推力に基づいて算出した前記セカンダリプーリの推力と、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記セカンダリプーリにおける滑り限界推力とのうちの大きい方の推力を選択することを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記目標推力算出部は、前記セカンダリプーリの推力の目標値に基づいて前記プライマリプーリの推力の目標値を算出することを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記車両用動力伝達装置は、前記動力源の前記動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えるものであり、
前記複数の動力伝達経路は、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有していることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機構を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構を備えた車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、車両加速度及びアクセル操作量に基づいて車両が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判定すること、又、被駆動状態である場合には、駆動状態である場合と比べて、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との比である推力比を大きくすることすなわちプライマリプーリの推力に基づいて算出するセカンダリプーリの推力を大きな値とすることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０７００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、実際の車速を目標車速に一致させるように動力源の出力トルクなどの操作量を変化させて自動的に車速を制御する、例えばクルーズコントロールなどの自動車速制御を実行する車両も良く知られている。このような自動車速制御では、実際の車速を目標車速に一致させるように動力源の出力トルクを変化させるので、駆動状態と被駆動状態との境界周辺で動力源の出力トルクが変動し易くされる。そうすると、被駆動状態と駆動状態とでセカンダリプーリの推力の目標値が異なる値とされる場合、被駆動状態と駆動状態との切り替わりに伴ってセカンダリプーリの推力が変動し易くされる。セカンダリプーリの推力の変動は、例えばセカンダリプーリへ供給される油圧の元圧を吐出するオイルポンプの負荷を変動させる為、そのオイルポンプを駆動する動力源の出力トルクが変動させられて、無段変速機構への入力トルクも変動させられる。又、無段変速機構では、入力トルクの変動によって、駆動系の動力伝達効率等も変わることがある。その為、状況を的確に把握して、狙い通りの駆動トルクを実現することが難しくなって、車速の制御性が低下する可能性がある。例えば、実際の車速が目標車速に収束していくときの状態と比べて大きな変動幅で実際の車速が目標車速を挟んで変動し、目標車速に収束し難くなる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動車速制御が実行中である場合に、伝達要素の滑りを抑制又は防止しつつ、車速の制御性を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構を備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）実際の車速を目標車速に一致させるように前記車速の制御に用いる動力関連値を変化させる自動車速制御を実行する自動車速制御部と、（ｃ）前記動力関連値に基づいて車両が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判定する状態判定部と、（ｄ）前記被駆動状態である場合には、前記駆動状態である場合と比べて、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記プライマリプーリの推力に基づいて算出する、前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記セカンダリプーリの推力の目標値を、大きな値とする目標推力算出部と、（ｅ）前記自動車速制御が実行中である場合には、前記自動車速制御が実行中でない場合と比べて、前記被駆動状態であると判定される前記動力関連値の領域が広がるように、前記駆動状態であるか前記被駆動状態であるかの判定に用いられる第１所定判定閾値と前記被駆動状態であるとの判定から前記駆動状態であるとの判定への切替えに用いられる第２所定判定閾値との差を大きくする閾値設定部とを、含むことにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力関連値は、前記動力源の出力トルク、前記無段変速機構への入力トルク、又は前記駆動輪におけるトルクである。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記目標推力算出部は、前記無段変速機構の目標変速比を実現する、前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力との比である推力比を、前記無段変速機構への入力トルクに基づいて算出するものであり、前記目標推力算出部は、前記推力比を用いて、前記プライマリプーリの推力に基づいて前記セカンダリプーリの推力の目標値を算出するものであり、前記推力比は、前記被駆動状態の場合の方が前記駆動状態の場合と比べて、前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの推力の目標値との差を広げる値が予め定められていることにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記セカンダリプーリの推力の目標値を算出する基になる前記プライマリプーリの推力は、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記プライマリプーリにおける滑り限界推力である。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記目標推力算出部は、前記セカンダリプーリの推力の目標値として、前記プライマリプーリにおける滑り限界推力に基づいて算出した前記セカンダリプーリの推力と、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記セカンダリプーリにおける滑り限界推力とのうちの大きい方の推力を選択することにある。
【００１１】
また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記目標推力算出部は、前記セカンダリプーリの推力の目標値に基づいて前記プライマリプーリの推力の目標値を算出することにある。
【００１２】
また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記動力源の前記動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えるものであり、前記複数の動力伝達経路は、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有していることにある。
【発明の効果】
【００１３】
前記第１の発明によれば、自動車速制御が実行中である場合には、自動車速制御が実行中でない場合と比べて、被駆動状態であると判定される動力関連値の領域が広がるように、駆動状態であるか被駆動状態であるかの判定に用いられる第１所定判定閾値と被駆動状態であるとの判定から駆動状態であるとの判定への切替えに用いられる第２所定判定閾値との差が大きくされるので、自動車速制御の実行中は被駆動状態との判定と駆動状態との判定との切替えに伴うセカンダリプーリの推力の変動が生じ難くされる。これにより、自動車速制御の実行中において、車速の制御性が向上させられる。又、第１所定判定閾値と第２所定判定閾値との差は被駆動状態であると判定される動力関連値の領域が広がる側に大きくされるので、駆動状態と比べてセカンダリプーリの推力の目標値が大きな値とされる被駆動状態と判定され易くされる。これにより、セカンダリプーリの推力が不足することによる伝達要素の滑りが生じ難くされる。よって、自動車速制御が実行中である場合に、伝達要素の滑りを抑制又は防止しつつ、車速の制御性を向上させることができる。
【００１４】
また、前記第２の発明によれば、前記動力関連値は、動力源の出力トルク、無段変速機構への入力トルク、又は駆動輪におけるトルクであるので、自動車速制御が適切に実行される。
【００１５】
また、前記第３の発明によれば、無段変速機構の目標変速比を実現する推力比が無段変速機構への入力トルクに基づいて算出され、又、その推力比が用いられて、プライマリプーリの推力に基づいてセカンダリプーリの推力の目標値が算出されるので、無段変速機構への入力トルクに応じた、無段変速機構の目標変速比が実現されるセカンダリプーリの推力が適切に得られる。又、前記推力比は、被駆動状態の場合の方が駆動状態の場合と比べて、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力の目標値との差を広げる値が予め定められているので、被駆動状態である場合には駆動状態である場合と比べてセカンダリプーリの推力の目標値が大きな値とされる。
【００１６】
また、前記第４の発明によれば、セカンダリプーリの推力の目標値を算出する基になるプライマリプーリの推力は、伝達要素の滑り防止の為に必要なプライマリプーリにおける滑り限界推力であるので、伝達要素の滑りが抑制又は防止されるセカンダリプーリの推力が適切に得られる。
【００１７】
また、前記第５の発明によれば、セカンダリプーリの推力の目標値として、プライマリプーリにおける滑り限界推力に基づいて算出したセカンダリプーリの推力と、セカンダリプーリにおける滑り限界推力とのうちの大きい方の推力が選択されるので、伝達要素の滑りが抑制又は防止されつつ無段変速機構の目標変速比が実現されるセカンダリプーリの推力が適切に得られる。
【００１８】
また、前記第６の発明によれば、セカンダリプーリの推力の目標値に基づいてプライマリプーリの推力の目標値が算出されるので、伝達要素の滑りが抑制又は防止されつつ無段変速機構の目標変速比が実現されるプライマリプーリの推力が適切に得られる。又、セカンダリプーリの推力とプライマリプーリの推力とが、各々、伝達要素の滑りの防止にとって過度に大きな値とされない。
【００１９】
また、前記第７の発明によれば、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と無段変速機構を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路が備えられた車両用動力伝達装置において、自動車速制御が実行中である場合に、伝達要素の滑りを抑制又は防止しつつ、車速の制御性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】無段変速機構の構成を説明する為の図である。
【図３】変速制御の為に必要な推力を説明する為の一例を示す図である。
【図４】図３のｔ２時点における各推力の関係の一例を示す図である。
【図５】必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。
【図６】セカンダリプーリ側の推力の算出に用いる推力比を算出する為の推力比マップの一例を示す図である。
【図７】プライマリプーリ側の推力の算出に用いる推力比を算出する為の推力比マップの一例を示す図である。
【図８】セカンダリ差推力を算出する為の差推力マップの一例を示す図である。
【図９】プライマリ差推力を算出する為の差推力マップの一例を示す図である。
【図１０】自動車速制御に関連する制御作動を説明するブロック図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動車速制御が実行中である場合にベルト滑りを抑制又は防止しつつ車速の制御性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する前記油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。
【００２２】
また、前記目標推力算出部は、前記無段変速機構の変速比と前記無段変速機構への入力トルクを元にしたトルクとに基づいて前記滑り限界推力を算出する。これにより、プライマリプーリにおける伝達要素の滑りを防止することができるプライマリプーリの推力の目標値が適切に算出される。又、セカンダリプーリにおける伝達要素の滑りを防止することができるセカンダリプーリの推力の目標値が適切に算出される。尚、変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。又、前記複数の動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。
【００２３】
また、前記第１動力伝達経路は、前記第１動力伝達経路に設けられた第１係合装置の係合によって形成される。又、前記第２動力伝達経路は、前記第２動力伝達経路に設けられた第２係合装置の係合によって形成される。
【００２４】
また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。
【００２５】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２６】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。
【００２７】
動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００２８】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。
【００２９】
上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを有している。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。
【００３０】
動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。
【００３１】
エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。
【００３２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。
【００３３】
前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。
【００３４】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた不図示の油圧アクチュエータの作動によって作動状態が切り替えられる。
【００３５】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。
【００３６】
図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。
【００３７】
プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗinを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗinは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗinは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐinは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗinを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗoutを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗoutは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗoutは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗoutを生じさせるプーリ油圧である。
【００３８】
無段変速機構２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。
【００３９】
無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの比である推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗoutのプライマリ推力Ｗinに対する比の値である。例えば推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。
【００４０】
出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。
【００４１】
動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。
【００４２】
車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。
【００４３】
ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。
【００４４】
車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００４５】
電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフトレバー８４の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、又、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置９０は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。
【００４６】
シフトレバー８４の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。
【００４７】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、自動車速制御手段すなわち自動車速制御部９６、及び状態判定手段すなわち状態判定部９８を備えている。
【００４８】
エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標駆動力Ｆwtgtを算出する。エンジン制御部９２は、その目標駆動力Ｆwtgtが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。
【００４９】
変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。
【００５０】
変速制御部９４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。
【００５１】
変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。
【００５２】
変速制御部９４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。
【００５３】
ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。
【００５４】
変速制御部９４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。この油圧制御指令信号Ｓcvtは、プライマリ圧Ｐinを目標プライマリ圧Ｐintgtとする為のプライマリ指示圧Ｓpin、及びセカンダリ圧Ｐoutを目標セカンダリ圧Ｐouttgtとする為のセカンダリ指示圧Ｓpoutである。
【００５５】
目標プライマリ圧Ｐintgtは、プライマリプーリ６０の目標推力すなわちプライマリ推力Ｗinの目標値であるプライマリ目標推力Ｗintgtを生じさせるプライマリ圧Ｐinの目標値である。目標セカンダリ圧Ｐouttgtは、セカンダリプーリ６４の目標推力すなわちセカンダリ推力Ｗoutの目標値であるセカンダリ目標推力Ｗouttgtを生じさせるセカンダリ圧Ｐoutの目標値である。プライマリ目標推力Ｗintgt及びセカンダリ目標推力Ｗouttgtの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力Ｗlmtである。本実施例では、ベルト滑り限界推力Ｗlmtを滑り限界推力Ｗlmtと称する。
【００５６】
具体的には、変速制御部９４は、プライマリ目標推力Ｗintgt及びセカンダリ目標推力Ｗouttgtを各々算出する、目標推力算出手段すなわち目標推力算出部９５を機能的に備えている。目標推力算出部９５は、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとして、プライマリプーリ６０における滑り限界推力Ｗlmtであるプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出したセカンダリ推力Ｗoutと、セカンダリプーリ６４における滑り限界推力Ｗlmtであるセカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとのうちの大きい方の推力を選択する。プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出したセカンダリ推力Ｗoutは、後述するように、セカンダリプーリ６４側にて変速制御の為に必要な推力であるセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshである。このように、目標推力算出部９５は、プライマリ推力Ｗinに基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出する。セカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出する基になるプライマリ推力Ｗinは、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtである。
【００５７】
目標推力算出部９５は、プライマリ目標推力Ｗintgtとして、セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいて算出したプライマリ推力Ｗinを設定する。セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいて算出したプライマリ推力Ｗinは、後述するように、プライマリプーリ６０側にて変速制御の為に必要な推力であるプライマリ側変速制御推力Ｗinshである。又、目標推力算出部９５は、後述するように、目標変速比γcvttgtと実変速比γcvtとの変速比偏差Δγcvt（＝γcvttgt−γcvt）に基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、プライマリ側変速制御推力Ｗinshを補正する、すなわちプライマリ目標推力Ｗintgtを補正する。
【００５８】
前述したプライマリ側変速制御推力Ｗinshの補正では、変速比偏差Δγcvtに替えて、変速比γcvtと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差が用いられても良い。例えば、プライマリ側変速制御推力Ｗinshの補正では、プライマリプーリ６０における目標プーリ位置Ｘintgtと実プーリ位置Ｘin（図２参照）との偏差ΔＸin（＝Ｘintgt−Ｘin）、セカンダリプーリ６４における目標プーリ位置Ｘouttgtと実プーリ位置Ｘout（図２参照）との偏差ΔＸout（＝Ｘouttgt−Ｘout）、プライマリプーリ６０における目標ベルト掛かり径Ｒintgtと実ベルト掛かり径Ｒin（図２参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒintgt−Ｒin）、セカンダリプーリ６４における目標ベルト掛かり径Ｒouttgtと実ベルト掛かり径Ｒout（図２参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒouttgt−Ｒout）、目標プライマリ回転速度Ｎpritgtと実プライマリ回転速度Ｎpriとの偏差ΔＮpri（＝Ｎpritgt−Ｎpri）などを用いることができる。
【００５９】
前述した変速制御の為に必要な推力は、目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γcvttgt及び目標変速速度ｄγtgtを実現する為に必要な推力である。変速速度ｄγは、例えば単位時間当たりの変速比γcvtの変化量（＝dγcvt/dt）である。本実施例では、変速速度ｄγを、伝動ベルト６６のエレメント１個当たりのプーリ位置移動量（＝dＸ/dＮelm）として定義する。「dＸ」は、単位時間当たりのプーリの軸方向変位量[mm/ms]であり、「dＮelm」は、単位時間当たりにプーリに噛み込むエレメント数[個/ms]である。変速速度ｄγとしては、プライマリ変速速度ｄγin（＝dＸin/dＮelmin）と、セカンダリ変速速度ｄγout（＝dＸout/dＮelmout）とで表される。
【００６０】
具体的には、変速比γcvtが一定の状態となる定常状態での各プーリ６０，６４の推力をバランス推力Ｗblと称する。バランス推力Ｗblは定常推力でもある。プライマリプーリ６０のバランス推力Ｗblはプライマリバランス推力Ｗinblであり、セカンダリプーリ６４のバランス推力Ｗblはセカンダリバランス推力Ｗoutblであり、これらの比が推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。一方で、定常状態にあるときに、各プーリ６０，６４の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γcvtが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度ｄγが生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力ΔＷと称する。以下、変速差推力ΔＷを差推力ΔＷという。差推力ΔＷは過渡推力でもある。プライマリプーリ６０側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、プライマリプーリ６０側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ差推力ΔＷinである。セカンダリプーリ６４側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、セカンダリプーリ６４側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ差推力ΔＷoutである。
【００６１】
前述した変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γcvttgtを維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γcvttgtを実現する為の他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γcvttgtが変化させられるときの目標変速速度ｄγtgtを実現する為の差推力ΔＷとの和となる。目標変速速度ｄγtgtとしては、プライマリ目標変速速度ｄγintgtと、セカンダリ目標変速速度ｄγouttgtとで表される。プライマリ差推力ΔＷinは、アップシフト状態であればゼロを超える正値すなわち「ΔＷin＞０」となり、ダウンシフト状態であればゼロ未満の負値すなわち「ΔＷin＜０」となり、変速比一定の定常状態であればゼロすなわち「ΔＷin＝０」となる。又、セカンダリ差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であればゼロ未満の負値すなわち「ΔＷout＜０」となり、ダウンシフト状態であればゼロを超える正値すなわち「ΔＷout＞０」となり、変速比一定の定常状態であればゼロすなわち「ΔＷout＝０」となる。
【００６２】
図３は、前述した変速制御の為に必要な推力を説明する為の図である。図４は、図３のｔ２時点における各推力の関係の一例を示す図である。図３、図４は、例えばセカンダリプーリ６４側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、プライマリプーリ６０側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図３において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γcvttgtが一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。ｔ１時点−ｔ３時点では、目標変速比γcvttgtが小さくされるアップシフト状態にあるので、図４に示されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ差推力ΔＷinとの和となる。図４に示した各推力の斜線部分は、図３のｔ２時点の目標変速比γcvttgtを維持する為の各々のバランス推力Ｗblに相当する。
【００６３】
図５は、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図であって、無段変速機構２４における油圧制御すなわちＣＶＴ油圧制御を説明する図である。
【００６４】
図５において、変速制御部９４は、目標変速比γcvttgtを算出する。具体的には、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritgtを算出する。変速制御部９４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritgtに基づいて、無段変速機構２４の変速後に達成すべき変速比γcvtである変速後目標変速比γcvttgtl（＝Ｎpritgt／Ｎsec）を算出する。変速制御部９４は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め定められた関係に、変速開始前の変速比γcvtと変速後目標変速比γcvttgtlとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γcvtの目標値として目標変速比γcvttgtを決定する。例えば、変速制御部９４は、変速中に変化させる目標変速比γcvttgtを、変速開始時から変速後目標変速比γcvttgtlに向かって変化する滑らかな曲線に沿って変化する経過時間の関数として決定する。この滑らかな曲線は、例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線である。変速制御部９４は、目標変速比γcvttgtを決定する際、その目標変速比γcvttgtに基づいて、変速中における目標変速速度ｄγtgtを算出する。変速が完了して目標変速比γcvttgtが一定の定常状態となれば、目標変速速度ｄγtgtはゼロとされる。
【００６５】
変速制御部９４は、滑り限界推力Ｗlmtの算出に用いられるトルクである滑り限界推力算出用トルクＴinを算出する。具体的には、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部９４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。このタービントルクＴtは、無段変速機構２４への入力トルクの推定値である。本実施例では、無段変速機構２４への入力トルクの推定値をベルト部入力トルクＴbと称する。基本的にはベルト部入力トルクＴbが滑り限界推力算出用トルクＴinとされれば良いが、ベルト部入力トルクＴbがゼロのときに滑り限界推力Ｗlmtがゼロとされることは、ばらつき等を考慮すると好ましくない。又、車両１０が被駆動状態にある場合、ベルト部入力トルクＴbの負値における算出精度を考慮すると、ベルト部入力トルクＴbに応じた所定トルクを用いることが好ましい。そこで、車両１０が駆動状態にある場合の滑り限界推力算出用トルクＴinは、ベルト部入力トルクＴbに対して下限ガード処理が施された駆動時入力トルクＴdrvが用いられる。又、車両１０が被駆動状態にある場合の滑り限界推力算出用トルクＴinは、ベルト部入力トルクＴbに応じた被駆動時入力トルクＴdrvnが用いられる。被駆動時入力トルクＴdrvnは、ベルト部入力トルクＴbの絶対値よりも大きな値として予め定められた正値のトルクである。変速制御部９４は、車両１０が駆動状態にある場合には、駆動時入力トルクＴdrvとして、ベルト部入力トルクＴbと下限トルクＴinlimとのうちの大きい方のトルクを選択し、その駆動時入力トルクＴdrvを滑り限界推力算出用トルクＴinとする。下限トルクＴinlimは、例えばベルト滑りを防止する為にばらつきを考慮して滑り限界推力算出用トルクＴinを安全側に高くする為の予め定められた正値のトルクである。又、変速制御部９４は、車両１０が被駆動状態にある場合には、被駆動時入力トルクＴdrvnを滑り限界推力算出用トルクＴinとする。このように滑り限界推力算出用トルクＴinは、無段変速機構２４への入力トルクを元にしたトルク、すなわちベルト部入力トルクＴbを元にしたトルクである。尚、車両１０の駆動状態は、例えば車両１０が加速する傾向にある状態であり、車両１０の被駆動状態は、例えば車両１０が減速する傾向にある状態である。
【００６６】
図５のブロックＢ１及びブロックＢ２において、目標推力算出部９５は、実変速比γcvtと滑り限界推力算出用トルクＴinとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、目標推力算出部９５は、次式（１）を用いてセカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtを算出する。目標推力算出部９５は、次式（２）を用いてプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtを算出する。次式（１）及び次式（２）において、「Ｔin」は滑り限界推力算出用トルクＴin、「Ｔout」は滑り限界推力算出用トルクＴinをセカンダリプーリ６４側へ換算したトルク（＝γcvt×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔin）、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μin」はプライマリプーリ６０における所定のエレメント・プーリ間摩擦係数、「μout」はセカンダリプーリ６４における所定のエレメント・プーリ間摩擦係数、「Ｒin」は実変速比γcvtから一意的に算出されるプライマリプーリ６０におけるベルト掛かり径、「Ｒout」は実変速比γcvtから一意的に算出されるセカンダリプーリ６４におけるベルト掛かり径である（図２参照）。
【００６７】
Ｗoutlmt＝（Ｔout×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin ×cosα）／（２×μout×Ｒin ）  …（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ）  …（２）
【００６８】
図５のブロックＢ３及びブロックＢ６において、目標推力算出部９５は、バランス推力Ｗblを算出する。つまり、目標推力算出部９５は、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、及びセカンダリ目標推力Ｗouttgtに対するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。
【００６９】
具体的には、目標推力算出部９５は、例えば図６に示すような推力比マップmap(τin)に、目標変速比γcvttgt及びプライマリ側安全率ＳＦinの逆数ＳＦin−１を適用することで目標変速比γcvttgtを実現する推力比τinを算出する。推力比マップmap(τin)は、目標変速比γcvttgtをパラメータとして予め定められたプライマリ側安全率の逆数ＳＦin−１と推力比τinとの関係の一例を示す図である。推力比τinは、プライマリプーリ６０側の推力に基づいてセカンダリプーリ６４側の推力を算出するときに用いる推力比である。目標推力算出部９５は、次式（３）を用いて、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmt及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。プライマリ側安全率ＳＦinは、例えば「Ｗin／Ｗinlmt」、又は、「Ｔin／Ｔb」であり、プライマリ側安全率の逆数ＳＦin−１は、例えば「Ｗinlmt／Ｗin」、又は、「Ｔb／Ｔin」である。又、目標推力算出部９５は、例えば図７に示すような推力比マップmap(τout)に、目標変速比γcvttgt及びセカンダリ側安全率ＳＦoutの逆数ＳＦout−１を適用することで目標変速比γcvttgtを実現する推力比τoutを算出する。推力比マップmap(τout)は、目標変速比γcvttgtをパラメータとして予め定められたセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout−１と推力比τoutとの関係の一例を示す図である。推力比τoutは、セカンダリプーリ６４側の推力に基づいてプライマリプーリ６０側の推力を算出するときに用いる推力比である。目標推力算出部９５は、次式（４）を用いて、セカンダリ目標推力Ｗouttgt及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。セカンダリ側安全率ＳＦoutは、例えば「Ｗout／Ｗoutlmt」、又は、「Ｔin／Ｔb」であり、セカンダリ側安全率の逆数ＳＦout−１は、例えば「Ｗoutlmt／Ｗout」、又は、「Ｔb／Ｔin」である。尚、推力比τは、車両１０が駆動状態であるときには駆動領域の値が用いられ、又、車両１０が被駆動状態であるときには被駆動領域の値が用いられる。逆数ＳＦin−１，ＳＦout−１は、バランス推力Ｗblの算出の度に算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定の値（例えば１−１．５程度）を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。
【００７０】
Ｗoutbl＝Ｗinlmt×τin  …（３）
Ｗinbl＝Ｗouttgt／τout  …（４）
【００７１】
前述したように、滑り限界推力Ｗinlmt，Ｗoutlmtは、ベルト部入力トルクＴbを元にした滑り限界推力算出用トルクＴinに基づいて算出される。推力比τin，τoutを算出する基になる上記各安全率の逆数ＳＦin−１，ＳＦout−１は、ベルト部入力トルクＴbに基づく値である。従って、目標推力算出部９５は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを実現する推力比τを、ベルト部入力トルクＴbに基づいて算出する。
【００７２】
図５のブロックＢ４及びブロックＢ７において、目標推力算出部９５は、差推力ΔＷを算出する。つまり、目標推力算出部９５は、セカンダリ差推力ΔＷout及びプライマリ差推力ΔＷinを算出する。
【００７３】
具体的には、目標推力算出部９５は、例えば図８に示すような差推力マップmap(ΔＷout)に、セカンダリ目標変速速度ｄγouttgtを適用することでセカンダリ差推力ΔＷoutを算出する。差推力マップmap(ΔＷout)は、予め定められたセカンダリ変速速度ｄγoutとセカンダリ差推力ΔＷoutとの関係の一例を示す図である。目標推力算出部９５は、プライマリプーリ６０側のベルト滑りを防止する為に必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ差推力ΔＷoutを加算したセカンダリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。又、目標推力算出部９５は、例えば図９に示すような差推力マップmap(ΔＷin)に、プライマリ目標変速速度ｄγintgtを適用することでプライマリ差推力ΔＷinを算出する。差推力マップmap(ΔＷin)は、予め定められたプライマリ変速速度ｄγinとプライマリ差推力ΔＷinとの関係の一例を示す図である。目標推力算出部９５は、プライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ差推力ΔＷinを加算してプライマリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。
【００７４】
上記ブロックＢ３，Ｂ４における演算では、図６に示すような推力比マップmap(τin)や図８に示すような差推力マップmap(ΔＷout)等の予め定められた物理特性図が用いられる。その為、油圧制御回路４６等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、目標推力算出部９５は、制御マージンＷmgnをプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算しても良い。制御マージンＷmgnは、セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ差推力ΔＷoutの算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する予め定められた所定推力である。上述したような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、目標推力算出部９５は、前記式（３）に替えて、図５中に示す式「Ｗoutbl＝（Ｗinlmt＋Ｗmgn）×τin」を用いて、セカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。尚、上記物理特性に対するばらつき分は、油圧制御指令信号Ｓcvtに対する実際のプーリ油圧のばらつき分とは異なるものである。このプーリ油圧のばらつき分は、油圧制御回路４６等のハードユニットによっては比較的大きな値となるが、上記物理特性に対するばらつき分は、上記プーリ油圧のばらつき分と比べて極めて小さな値である。
【００７５】
図５のブロックＢ５において、目標推力算出部９５は、セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方の推力を、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとして選択する。
【００７６】
図５のブロックＢ８において、目標推力算出部９５は、フィードバック制御量Ｗinfbを算出する。具体的には、目標推力算出部９５は、例えば次式（５）に示すような予め定められたフィードバック制御式を用いて、実変速比γcvtを目標変速比γcvttgtと一致させる為のフィードバック制御量（＝ＦＢ制御量）Ｗinfbを算出する。次式（５）において、「Δγcvt」は変速比偏差Δγcvt、「Ｋp」は所定の比例定数、「Ｋi」は所定の積分定数、「Ｋd」は所定の微分定数である。目標推力算出部９５は、プライマリ側変速制御推力Ｗinshにフィードバック制御量Ｗinfbを加算することで、フィードバック制御によりプライマリ側変速制御推力Ｗinshを補正した後の値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）をプライマリ目標推力Ｗintgtとして算出する。
【００７７】
Ｗinfb＝Ｋp×Δγcvt＋Ｋi×(∫Δγcvtdt)＋Ｋd×(dΔγcvt/dt)  …（５）
【００７８】
図５のブロックＢ９及びブロックＢ１０において、変速制御部９４は、目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、変速制御部９４は、セカンダリ目標推力Ｗouttgt及びプライマリ目標推力Ｗintgtを、各々、各油圧アクチュエータ６０ｃ，６４ｃの受圧面積に基づいて、目標セカンダリ圧Ｐouttgt（＝Ｗouttgt／受圧面積）及び目標プライマリ圧Ｐintgt（＝Ｗintgt／受圧面積）に各々変換する。変速制御部９４は、目標セカンダリ圧Ｐouttgt及び目標プライマリ圧Ｐintgtを、各々、セカンダリ指示圧Ｓpout及びプライマリ指示圧Ｓpinとして設定する。
【００７９】
変速制御部９４は、目標プライマリ圧Ｐintgt及び目標セカンダリ圧Ｐouttgtが得られるように、油圧制御指令信号Ｓcvtとしてプライマリ指示圧Ｓpin及びセカンダリ指示圧Ｓpoutを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従ってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutを各々調圧する。
【００８０】
自動車速制御部９６は、実際の車速Ｖである実車速Ｖを目標車速Ｖtgtに一致させるように実車速Ｖの制御に用いる動力関連値を変化させる自動車速制御を実行する。実車速Ｖの制御に用いる動力関連値は、例えばエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe、タービントルクＴtと同意の無段変速機構２４への入力トルクであるベルト部入力トルクＴb、車軸４０におけるトルクであるドライブシャフトトルクＴds、駆動輪１４におけるトルクである駆動トルクＴw、又は、駆動トルクＴwと同意の駆動力Ｆwなどの操作量である。実車速Ｖの制御に用いる動力関連値は、エンジン１２の動力の伝達過程の物理量である。自動車速制御は、例えば運転者により設定された目標車速Ｖtgtへ車速Ｖを追従させるように駆動力Ｆwを制御する公知のクルーズコントロールである。又は、自動車速制御は、例えば車速Ｖが運転者により設定された目標車速Ｖtgtを超えないように駆動力Ｆwを制御する公知の自動車速制限制御（ＡＳＬ；Adjustable Speed Limiter）である。
【００８１】
図１０は、自動車速制御に関連する制御作動を説明するブロック図である。図１０のブロックＢ１１において、自動車速制御部９６は、運転者により設定された目標車速Ｖtgtに実車速Ｖを一致させる為の、自動車速制御に用いる駆動力Ｆwの目標値である車速制御用の目標駆動力Ｆwtgtvを算出する。
【００８２】
図１０のブロックＢ１２において、エンジン制御部９２は、車速制御用の目標駆動力Ｆwtgtvを実現する為の車速制御用の目標エンジントルクＴetgtvを算出する。この際、目標駆動力Ｆwtgtvが目標エンジントルクＴetgtvへ変換されるが、この変換では後述するブロックＢ１４にて算出された車速制御用の目標変速比γcvttgtvが用いられる。
【００８３】
図１０のブロックＢ１３において、エンジン制御部９２は、例えば前記エンジントルクマップを用いて、車速制御用の目標エンジントルクＴetgtが得られる車速制御用の目標スロットル開度taptgtvを算出する。エンジン制御部９２は、車速制御用の目標エンジントルクＴetgtが得られるように、スロットル開度tapを車速制御用の目標スロットル開度taptgtvとする為のエンジン制御指令信号Ｓe、及び噴射信号や点火時期信号などのエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。
【００８４】
図１０のブロックＢ１４において、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えば車速制御用のＣＶＴ変速マップに車速制御用の目標駆動力Ｆwtgtv及び車速Ｖを適用することで車速制御用の目標プライマリ回転速度Ｎpritgtvを算出する。変速制御部９４は、車速制御用の目標プライマリ回転速度Ｎpritgtvに基づいて、車速制御用の目標変速比γcvttgtv（＝Ｎpritgtv／Ｎsec）を算出する。
【００８５】
図１０のブロックＢ１５において、変速制御部９４及び目標推力算出部９５は、車両制御用の目標プライマリ圧Ｐintgtv及び車両制御用の目標セカンダリ圧Ｐouttgtvを算出する。変速制御部９４は、車両制御用の目標プライマリ圧Ｐintgtv及び車両制御用の目標セカンダリ圧Ｐouttgtvが得られるように、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutを各々調圧する為の油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。このブロックＢ１５では、前述した図５のブロック図で説明したＣＶＴ油圧制御と同様の制御作動が実行される。
【００８６】
図１０のブロックＢ１６において、エンジン制御装置４２は、エンジン制御指令信号Ｓeに従ってエンジントルクＴeを変化させる。又、油圧制御回路４６は、油圧制御指令信号Ｓcvtに従ってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutを各々調圧する。これによって、自動車速制御において実車速Ｖが制御される。
【００８７】
状態判定部９８は、自動車速制御部９６による自動車速制御で用いられた動力関連値に基づいて車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判定する。この判定では、前述した動力関連値のうちのベルト部入力トルクＴbが用いられる。状態判定部９８は、ベルト部入力トルクＴbが第１所定判定閾値Ｔ１未満である場合には、車両１０が被駆動状態であると判定する。状態判定部９８は、ベルト部入力トルクＴbが第２所定判定閾値Ｔ２以上である場合には、車両１０が駆動状態であると判定する。状態判定部９８は、ベルト部入力トルクＴbが第１所定判定閾値Ｔ１以上且つ第２所定判定閾値Ｔ２未満である場合には、車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかの判定を切り替えない、すなわち前回の判定結果を保持する。
【００８８】
第１所定判定閾値Ｔ１は、車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかの判定に用いられる予め定められた閾値であって、駆動状態であるとの判定から被駆動状態であるとの判定への切替えに用いられる所定の判定閾値である。第２所定判定閾値Ｔ２は、被駆動状態であるとの判定から駆動状態であるとの判定への切替えに用いられる予め定められた閾値である。第２所定判定閾値Ｔ２は、第１所定判定閾値Ｔ１よりも大きな値である。このように、車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかの判定には、判定の切替えにおけるハンチングを抑制する為に、第１所定判定閾値Ｔ１と第２所定判定閾値Ｔ２との差によるヒステリシスが設けられている。本実施例では、第１所定判定閾値Ｔ１と第２所定判定閾値Ｔ２との差をヒステリシスＴhysと称する。第１所定判定閾値Ｔ１にヒステリシスＴhysが加えられた値が第２所定判定閾値Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys）である。
【００８９】
変速制御部９４は、状態判定部９８により車両１０が駆動状態であると判定された場合には、滑り限界推力算出用トルクＴinとして、駆動時入力トルクＴdrvを算出する。変速制御部９４は、状態判定部９８により車両１０が被駆動状態であると判定された場合には、滑り限界推力算出用トルクＴinとして、被駆動時入力トルクＴdrvnを算出する。
【００９０】
ここで、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとしては、セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方の推力が選択される。セカンダリ側変速制御推力Ｗoutshは、セカンダリバランス推力Ｗoutbl（＝Ｗinlmt×τin）に基づく値であり、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出したセカンダリ推力Ｗoutである。従って、目標推力算出部９５は、推力比τinを用いて、プライマリ推力Ｗinに基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出する。この推力比τinは、図６の推力比マップmap(τin)に示すように、被駆動状態の場合の方が駆動状態の場合と比べて大きな値が予め定められている。つまり、推力比τinは、被駆動状態の場合の方が駆動状態の場合と比べて、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる値が予め定められている。目標推力算出部９５は、被駆動状態である場合には、駆動状態である場合と比べて、セカンダリ目標推力Ｗouttgtを大きな値とする。
【００９１】
ところで、前述した自動車速制御では、実車速ＶをフィードバックしてエンジントルクＴeを変化させているので、駆動状態と被駆動状態との境界周辺でエンジントルクＴeの周期的な変化が生じ易くされる。そうすると、図５に示すようなＣＶＴ油圧制御では、駆動状態と被駆動状態との切替えに伴うセカンダリ目標推力Ｗouttgtの変動が生じ易くされる。セカンダリ目標推力Ｗouttgtの変動によってセカンダリ圧Ｐoutが変動させられる為、セカンダリ圧Ｐoutの元圧を吐出するオイルポンプ４４の負荷が変動させられる。これによって、オイルポンプ４４を駆動するエンジン１２の負荷が変動させられて、ベルト部入力トルクＴbも変動させられる。又、無段変速機構２４では、ベルト部入力トルクＴbの変動によって駆動系の動力伝達効率等も変わる場合がある。その為、自動車速制御において、状況を的確に把握して車速制御用の目標駆動力Ｆwtgtvを実現することが難しくなって、車速Ｖの制御性が低下する可能性がある。
【００９２】
そこで、電子制御装置９０は、自動車速制御の実行中には、車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかの判定におけるヒステリシスＴhysを大きくすることにより、駆動状態と被駆動状態との切替えに伴うセカンダリ目標推力Ｗouttgtの変動を生じ難くして車速Ｖの制御性を向上させる。
【００９３】
電子制御装置９０は、上述した車速Ｖの制御性を向上させるという制御機能を実現する為に、更に、閾値設定手段すなわち閾値設定部９９を備えている。
【００９４】
状態判定部９８は、自動車速制御が実行中であるか否か、すなわち自動車速制御が作動中であるか否かを判定する。自動車速制御が作動中であるときは、例えば運転による目標駆動力Ｆwtgtではなく、自動車速制御における車速制御用の目標駆動力Ｆwtgtvが車両１０の制御に反映されているときである。自動車速制御が作動中でないときは、例えば運転による目標駆動力Ｆwtgtが車両１０の制御に反映されているときである。
【００９５】
閾値設定部９９は、状態判定部９８により自動車速制御が作動中であると判定された場合には、状態判定部９８により自動車速制御が作動中でないと判定された場合と比べて、被駆動状態であると判定されるベルト部入力トルクＴbの領域が広がるように、第１所定判定閾値Ｔ１と第２所定判定閾値Ｔ２との差であるヒステリシスＴhysを大きくする。具体的には、閾値設定部９９は、自動車速制御が作動中であるときのヒステリシスＴhysである制御作動中ヒステリシスＴhys1を、自動車速制御が作動中でないときのヒステリシスＴhysである制御非作動中ヒステリシスＴhys2よりも大きな値とする。すなわち、閾値設定部９９は、自動車速制御が作動中であるときの第２所定判定閾値Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys1）を、自動車速制御が作動中でないときの第２所定判定閾値Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys2）よりも大きな値とする。制御作動中ヒステリシスＴhys1が制御非作動中ヒステリシスＴhys2よりも被駆動状態と判定される領域が広がる側に設定されることで、自動車速制御の作動中は大きな推力比τinが設定され易くされてセカンダリ推力Ｗoutが小さくされ難くされる。従って、自動車速制御の作動中は、駆動状態と被駆動状態との切替えに伴うセカンダリ推力Ｗoutの変動が生じ難くされて車速Ｖの制御性が向上させられることに加えて、ベルトトルク容量Ｔcvtが確保され易くされてベルト滑りが防止又は抑制され易くされる。このセカンダリ推力Ｗoutの変動は例えばセカンダリ推力Ｗoutのハンチングである。
【００９６】
図１１は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動車速制御が実行中である場合にベルト滑りを抑制又は防止しつつ車速Ｖの制御性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。この図１１のフローチャートは、図５のブロック図で説明したＣＶＴ油圧制御内のセカンダリ側の目標推力演算部に対応する制御作動に関連している。
【００９７】
図１１において、先ず、状態判定部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、自動車速制御が作動中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は閾値設定部９９及び状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、ベルト部入力トルクＴbに基づいて車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかが判定される。この判定におけるヒステリシスＴhysとして、制御非作動中ヒステリシスＴhys2よりも大きな値となる制御作動中ヒステリシスＴhys1が設定される。「Ｔb＜第１所定判定閾値Ｔ１」である場合は車両１０が被駆動状態であると判定される。「Ｔb≧第２所定判定閾値Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys1）」である場合は車両１０が駆動状態であると判定される。「Ｔ１≦Ｔb＜Ｔ１＋Ｔhys1」である場合は前回の判定結果が保持される。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は閾値設定部９９及び状態判定部９８の機能に対応するＳ３０において、ベルト部入力トルクＴbに基づいて車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかが判定される。ヒステリシスＴhysとして制御非作動中ヒステリシスＴhys2が設定される。「Ｔb＜Ｔ１」である場合は車両１０が被駆動状態であると判定される。「Ｔb≧Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys2）」である場合は車両１０が駆動状態であると判定される。「Ｔ１≦Ｔb＜Ｔ１＋Ｔhys2」である場合は前回の判定結果が保持される。上記Ｓ２０に次いで、又は、上記Ｓ３０に次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ４０において、滑り限界推力算出用トルクＴinが設定される。車両１０が駆動状態であると判定された場合は滑り限界推力算出用トルクＴinが駆動時入力トルクＴdrvとされる。車両１０が被駆動状態であると判定された場合は滑り限界推力算出用トルクＴinが被駆動時入力トルクＴdrvnとされる。次いで、目標推力算出部９５の機能に対応するＳ５０において、図６に示すような推力比マップmap(τin)を用いて推力比τinが算出される。例えば、図６に示すように、車両１０が駆動状態であると判定された場合は推力比τinが推力比τ１とされる。車両１０が被駆動状態であると判定された場合は推力比τinが推力比τ２とされる。ベルト部入力トルクＴb（＞０）に基づいて算出すると本来は推力比τinが駆動領域の推力比τ１とされるが、車両１０が被駆動状態であると判定された場合は例えばベルト部入力トルクＴbを負値とみなした値に基づいて推力比τinが被駆動領域の推力比τ２とされる。推力比τ２は推力比τ１よりも大きな値であるので、被駆動状態であると判定され易くされることでベルトトルク容量Ｔcvtが確保され易くされる。次いで、目標推力算出部９５の機能に対応するＳ６０において、セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方の推力がセカンダリ目標推力Ｗouttgtとして選択される。
【００９８】
上述のように、本実施例によれば、自動車速制御が実行中である場合には、自動車速制御が実行中でない場合と比べて被駆動状態であると判定されるベルト部入力トルクＴbの領域が広がるように、第１所定判定閾値Ｔ１と第２所定判定閾値Ｔ２との差であるヒステリシスＴhysが大きくされるので、自動車速制御の実行中は被駆動状態との判定と駆動状態との判定との切替えに伴うセカンダリ推力Ｗoutの変動が生じ難くされる。これにより、自動車速制御の実行中において、車速Ｖの制御性が向上させられる。又、ヒステリシスＴhysは被駆動状態であると判定されるベルト部入力トルクＴbの領域が広がる側に大きくされるので、駆動状態と比べてセカンダリ目標推力Ｗouttgtが大きな値とされる被駆動状態と判定され易くされる。これにより、セカンダリ推力Ｗoutが不足することによるベルト滑りが生じ難くされる。よって、自動車速制御が実行中である場合に、ベルト滑りを抑制又は防止しつつ、車速Ｖの制御性を向上させることができる。
【００９９】
また、本実施例によれば、自動車速制御において変化させられる、実車速Ｖの制御に用いる動力関連値は、エンジントルクＴe、ベルト部入力トルクＴb、又は駆動トルクＴwなどであるので、自動車速制御が適切に実行される。
【０１００】
また、本実施例によれば、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを実現する推力比τがベルト部入力トルクＴbに基づいて算出され、又、推力比τinが用いられて、プライマリ推力Ｗinに基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出されるので、ベルト部入力トルクＴbに応じた、目標変速比γcvttgtが実現されるセカンダリ推力Ｗoutが適切に得られる。又、推力比τinは、被駆動状態の場合の方が駆動状態の場合と比べて、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる値が予め定められているので、被駆動状態である場合には駆動状態である場合と比べてセカンダリ目標推力Ｗouttgtが大きな値とされる。
【０１０１】
また、本実施例によれば、セカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出する基になるプライマリ推力Ｗinは、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtであるので、ベルト滑りが抑制又は防止されるセカンダリ推力Ｗoutが適切に得られる。
【０１０２】
また、本実施例によれば、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとして、セカンダリ側変速制御推力Ｗoutshとセカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとのうちの大きい方の推力が選択されるので、ベルト滑りが抑制又は防止されつつ目標変速比γcvttgtが実現されるセカンダリ推力Ｗoutが適切に得られる。
【０１０３】
また、本実施例によれば、セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいてプライマリ目標推力Ｗintgtが算出されるので、ベルト滑りが抑制又は防止されつつ目標変速比γcvttgtが実現されるプライマリ推力Ｗinが適切に得られる。又、セカンダリ推力Ｗoutとプライマリ推力Ｗinとが、各々、ベルト滑りの防止にとって過度に大きな値とされない。
【０１０４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１０５】
例えば、前述の実施例では、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路が備えられた動力伝達装置１６の、電子制御装置９０に本発明を適用したが、この態様に限らない。例えば、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機構２４のようなベルト式の無段変速機を単独で備える車両用動力伝達装置の、制御装置にも本発明を適用することができる。要は、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構を備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であれば本発明を適用することができる。
【０１０６】
また、前述の実施例では、自動車速制御において変化させられる、実車速Ｖの制御に用いる動力関連値として、エンジントルクＴeなどを例示したが、この態様に限らない。例えば、この動力関連値は、自動車速制御において車速Ｖを制御する為に変化させることが可能な、スロットル開度tapなどの操作量であっても良い。
【０１０７】
また、前述の実施例において、自動車速制御部９６による自動車速制御では、実車速ＶをフィードバックしてエンジントルクＴeを変化させたが、この態様に限らない。例えば、車両１０の加速度を制御して車速Ｖを制御することも可能であるので、実際の加速度を制御量としてフィードバックしてエンジントルクＴeなどの操作量を変化させても良い。
【０１０８】
また、前述の実施例では、車両１０が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判定するときに用いる動力関連値としてベルト部入力トルクＴbを例示したが、この態様に限らない。例えば、この動力関連値は、エンジントルクＴeやベルト部入力トルクＴbなどに関連するアクセル操作量θaccなどであっても良い。
【０１０９】
また、前述の実施例における図１１のフローチャートにおいて、Ｓ２０の前に、制御作動中ヒステリシスＴhys1又は第２所定判定閾値Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys1）を設定し、Ｓ３０の前に、制御非作動中ヒステリシスＴhys2又は第２所定判定閾値Ｔ２（＝Ｔ１＋Ｔhys2）を設定しても良いなど、図１１のフローチャートは適宜変更され得る。尚、Ｓ２０及びＳ３０の前に、Ｓ１０の判断結果に応じたヒステリシスＴhys又は第２所定判定閾値Ｔ２を設定する場合には、Ｓ２０及びＳ３０は一つのステップとすることが可能である。
【０１１０】
また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。
【０１１１】
また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び／又は、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。
【０１１２】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて目標駆動力Ｆwtgtを算出し、その目標駆動力Ｆwtgtを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。
【０１１３】
また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。
【０１１４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
６０：プライマリプーリ
６０ｃ：油圧アクチュエータ
６４：セカンダリプーリ
６４ｃ：油圧アクチュエータ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９５：目標推力算出部
９６：自動車速制御部
９８：状態判定部
９９：閾値設定部
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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