(57)【要約】      （修正有）【課題】車輪の接地荷重が一時的に減少したときであってもアンチスキッド制御が実行される可能性を低減し、制動力が大きく低下することを回避する。【解決手段】車両の制動制御装置は、少なくとも、車両の前後加速度Ｇｘと車両の車体の重量Ｍｂとの積に応じた値及び車輪に対応するサスペンション装置のばね定数ｋに基づいて、車輪に対応するサスペンション装置のストローク量を推定ストローク量ＳＴｅｉとして算出し、ストロークセンサにより検出された車輪のストローク量ＳＴｒｉと推定ストローク量ＳＴｅｉとの差分量に基づいて推定される車輪の接地荷重Ｍｗｉの低下量ΔＭｉに応じて、アンチスキッド制御の車輪速度閾値Ｖｔｈを低下させる、ように構成される。【選択図】図４
2019116225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のそれぞれに対応するサスペンション装置及び前記複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する制動装置を備えた車両に適用され、
前記複数の車輪のそれぞれの回転速度を検出する回転速度センサと、
前記サスペンション装置のそれぞれのストローク量を検出するストロークセンサと、
前記制動装置を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
前記車両の運転者によるブレーキ操作に応じて前記複数の車輪のそれぞれに付与される制動力を変更し、
前記検出された前記複数の車輪の回転速度を用いて前記車両の車体の速度の推定値を推定車体速度として算出し、
前記推定車体速度及び前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度に基づいて前記複数の車輪のそれぞれに対する車輪速度閾値を設定し、
前記複数の車輪のうちの特定車輪の車輪速度が当該特定車輪に対する前記車輪速度閾値より大きい値から当該車輪速度閾値以下の値に変化したとき、前記制動装置を用いて当該特定車輪に付与する制動力を低下させるアンチスキッド制御を開始する、
ように構成された車両の制動制御装置において、
前記制御部は、
少なくとも、前記車両の前後加速度と前記車両の車体の重量との積に応じた値及び前記特定車輪に対応するサスペンション装置のばね定数に基づいて、前記特定車輪に対応するサスペンション装置のストローク量を前記特定車輪の推定ストローク量として算出し、
前記ストロークセンサにより検出された前記特定車輪のストローク量と前記特定車輪の推定ストローク量との差分量に基づいて推定される前記特定車輪の接地荷重の低下量に応じて、前記車輪速度閾値を低下させる、ように構成された、
制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車輪のスリップ率に基づいて各車輪の制動力を個別に変更するアンチスキッド制御を実行可能な車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、前後左右の各車輪のスリップ率に基づいて各車輪の制動力を個別に変更するアンチスキッド制御を実行可能な車両の制動制御装置が知られている。このような車両の制動制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）の一つは、何れかの車輪にフルリバウンド状態が検出された際に、その車輪を除く他の車輪の回転速度情報に基づいて車体速度を推定するように構成されている（例えば、特許文献１を参照。）。フルリバウンド状態にある車輪は、路面に確実に接地していない可能性が高く、当該車輪の回転速度情報は車体速度の推定演算に誤差を生じさせる虞がある。従って、従来装置の一つによれば、車両の車体速度を正確に推定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−９６４６４号公報（第４図）
【発明の概要】
【０００４】
ところで、例えば、制動中に車両（車輪）が段差を通過するとき、車輪の接地荷重が一時的に減少することがある。例えば、車両が段差を降りるときには車輪が路面から離れている間、接地荷重が一時的に減少する。車両が段差に乗り上げるときには車体が浮き上がっている間、接地荷重が一時的に減少する。制動中の車輪のスリップは、路面摩擦係数と接地荷重との積（摩擦力）が制動力より小さいという条件が成立したときに発生するので、制動中に車輪が段差を通過して接地荷重が一時的に減少すると、車輪に付与する制動力が過剰となって一時的にスリップ率が高くなる。このとき、従来装置においては、車体速度を正確に推定することはできるが、接地荷重が一時的に減少した車輪に対し、アンチスキッド制御が実行されることがある。アンチスキッド制御が実行されると、車輪に付与される制動力が弱められる。その後、当該車輪の接地荷重が段差通過前の接地荷重と同等に回復して、車輪速度が回復すると、アンチスキッド制御により車輪に付与される制動力が強められ、段差通過前の制動力まで回復する。つまり、車輪が段差を通過してアンチスキッド制御が実行されると、ある期間、車輪に付与される制動力が低下する。その結果、車両は運転者の意図どおりに減速されず、運転者に違和感を与える虞がある。
【０００５】
本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車輪の接地荷重が一時的に減少したときにアンチスキッド制御が実行される可能性を低減する車両の制動制御装置を提供することにある。
【０００６】
そこで、本発明の車両の制動制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、複数の車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ、ＷＲＲ）のそれぞれに対応するサスペンション装置（２０）及び前記複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する制動装置（４０）を備えた車両（１０）に適用される。
【０００７】
本発明装置は、回転速度センサ（８２）と、ストロークセンサ（８１）と、制御部（６０）と、を備える。前記回転速度センサは、前記複数の車輪のそれぞれの回転速度を検出する。前記ストロークセンサは、前記サスペンション装置のそれぞれのストローク量を検出する。
【０００８】
前記制御部は、前記車両の運転者によるブレーキ操作に応じて前記複数の車輪のそれぞれに付与される制動力（Ｆｂｉ）を変更し、前記検出された前記複数の車輪の回転速度を用いて前記車両の車体の速度の推定値を推定車体速度（Ｖｘ）として算出する。更に、前記制御部は、前記推定車体速度及び前記複数の車輪のそれぞれの車輪速度に基づいて前記複数の車輪のそれぞれに対する車輪速度閾値（Ｖｔｈｉ）を設定する。加えて、前記制御部は、前記複数の車輪のうちの特定車輪（Ｗｉ）の車輪速度が当該特定車輪に対する前記車輪速度閾値より大きい値から当該車輪速度閾値以下の値に変化したとき、前記制動装置を用いて当該特定車輪に付与する制動力（Ｆｂｉ）を低下させるアンチスキッド制御を開始する。
【０００９】
制動装置には、例えば、油圧式摩擦制動装置が用いられる。例えば、各車輪に対応するホイールシリンダに油圧を与える油圧回路を備えた油圧式摩擦制動装置が用いられる場合、制御部は、それぞれの車輪の車輪速度の何れか（特定車輪の車輪速度）が車輪速度閾値より大きい値から車輪速度閾値以下の値に変化したとき、当該特定車輪に対応するホイールシリンダに与える油圧を所定の割合にて減少させる。
【００１０】
ところが、例えば、車両が走行中に段差を通過するとき、車輪の接地荷重が一時的に減少すると、制動力が過剰となってアンチスキッド制御が実行されるので、車輪の制動力が弱められ、その結果、車両は運転者の意図どおりに減速されないことがある。
【００１１】
そこで、上記の問題を解決するため、前記制御部は、少なくとも、前記車両の前後加速度（Ｇｘ）と前記車両の車体（１１）の重量（Ｍｂ）との積に応じた値及び前記特定車輪に対応するサスペンション装置のばね定数（ｋ）に基づいて、前記特定車輪に対応するサスペンション装置のストローク量を前記特定車輪の推定ストローク量（ＳＴｅｉ）として算出する、ように構成される。更に、制御部は、前記ストロークセンサにより検出された前記特定車輪のストローク量（ＳＴｒｉ）と前記特定車輪の推定ストローク量との差分量に基づいて推定される前記特定車輪の接地荷重（Ｍｗｉ）の低下量（ΔＭｉ）に応じて、前記車輪速度閾値を低下させる、ように構成される。
【００１２】
よって、本発明装置によれば、車輪の接地荷重が一時的に減少したときであってもアンチスキッド制御が実行される可能性を低減できるので、制動力が大きく低下することを回避することができる。
【００１３】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示した車両の右前輪が段差を通過するときの側面視した説明図であり、図２（Ａ）は段差通過前、図２（Ｂ）は段差通過時、図２（Ｃ）は段差通過後の状態をそれぞれ示している。
【図３】図３は、図１に示した車両の制動制御装置の作動を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図４は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＢＳ制御開始判定ルーチン」を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜実施形態＞
（構成）
本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。車両１０は、サスペンション装置２０、油圧式摩擦制動装置４０、ＥＣＵ６０及び車輪Ｗ（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）等を備えている。
【００１６】
以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ又はfl、右前輪を表す添字ＦＲ又はfr、左後輪を表す添字ＲＬ又はrl及び右後輪を表す添字ＲＲ又はrrをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。
【００１７】
サスペンション装置２０は、その一端が車体１１に連結され、他端にて車輪Ｗを懸架している。一方、車輪Ｗは、図示しない車輪支持部材により車体１１に対して回転可能に支持されている。この車輪支持部材は、サスペンション装置２０の図示しないサスペンションアームにより車体１１に対して主として上下方向に変位可能に車体１１に連結されている。サスペンション装置２０は、ショックアブソーバ２１及びサスペンションスプリング２２等を含んでいる。
【００１８】
ショックアブソーバ２１は、上端にて車体１１に連結され、下端にて車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。サスペンションスプリング２２は、ショックアブソーバ２１のロッドとシリンダとの間に備えられる。サスペンションスプリング２２は、路面の上下変位及び車輪Ｗが路面から受けた衝撃がばね上（車体１１）に伝達されることを抑制する。ショックアブソーバ２１は、ばね上（車体１１）及びばね下（車輪Ｗ）が上下に相対変位することによる振動を減衰させる減衰力を発生する。
【００１９】
油圧式摩擦制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４等を含んでいる。
【００２０】
車輪Ｗの制動力は、油圧式摩擦制動装置４０の油圧回路４３により、車輪Ｗに対応するホイールシリンダ４４に供給される作動油の圧（油圧、以下、「制動圧」とも称呼される。）が制御されることによって制御される。即ち、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、ホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲのそれぞれの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。本明細書において、「車輪Ｗの制動力」とは「車輪Ｗの回転速度を低下させるために車輪Ｗに付与される力」を意味する。
【００２１】
ホイールシリンダ４４の制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル４１の踏込み操作に応じて変化するマスタシリンダ４２の圧力（以下、「マスタシリンダ圧」とも称呼される。）Ｐｍに基づいてＥＣＵ６０により制御され、又は必要に応じて個別に制御される。
【００２２】
油圧回路４３は、弁装置として各ホイールシリンダ４４の制動圧を個別に制御する図示しない保持弁及び減圧弁を各ホイールシリンダ４４に対応して備えている。保持弁は、マスタシリンダ４２とホイールシリンダ４４との間に介装されている。保持弁は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常開式の二位置電磁弁であり、所定の電流が流れるとマスタシリンダ４２とホイールシリンダ４４との間の回路を遮断するようになっている。言い換えると、保持弁は、所定の電流が流れると閉弁するようになっている。減圧弁は、リザーバとホイールシリンダ４４との間に介装されている。減圧弁は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の二位置電磁弁であり、所定の電流が流れるとリザーバとホイールシリンダ４４との間の回路を連通するようになっている。言い換えると、減圧弁は、所定の電流が流れると開弁するようになっている。
【００２３】
ＥＣＵ６０は、各車輪Ｗに対応するサスペンション装置２０のストロークセンサ８１、各車輪の回転速度センサ８２、前後加速度センサ８３及びマスタシリンダ圧センサ８４等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００２４】
ストロークセンサ８１は、サスペンション装置２０のストローク量ＳＴ、即ち、ばね上（車体１１）とばね下（車輪Ｗ）との車体上下方向の距離を表す出力信号を発生するようになっている。ストロークセンサ８１は、サスペンション装置２０が基準長（基準位置）から伸びるときに検出される値を正、基準長（基準位置）から縮むときに検出される値を負としてストローク量ＳＴを表す信号を発生するようになっている。回転速度センサ８２は、回転速度を表すパルス信号ＮＰを発生するようになっている。前後加速度センサ８３は、車両１０の加速時に検出される値を正として前後加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８４は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。
【００２５】
ＥＣＵ６０は、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、左前輪ＷＦＬの目標制動力Ｆbflt、右前輪ＷＦＲの目標制動力Ｆbfrt、左後輪ＷＲＬの目標制動力Ｆbrlt及び右後輪ＷＲＲの目標制動力Ｆbrrtを演算する。更に、ＥＣＵ６０は、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、ホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４Ｒの制動圧を制御する。
【００２６】
（作動）
図２に示したように、車両１０が走行している路面に車両１０の進行方向に対して低くなる段差ＤＳがあり、車両１０の右前輪ＷＦＲが当該段差ＤＳを通過する場合を例として、本制御装置の作動について説明する。本例においては、右前輪ＷＦＲのみが段差を通過し、残りの車輪は平坦な路面を通過する。右前輪ＷＦＲの接地面は、ある時間において図２（Ａ）に示したように段差ＤＳの上段ＤＵにあり、その後、図２（Ｂ）に示したように段差ＤＳを通過し、その後、図２（Ｃ）に示したように段差ＤＳの下段ＤＤに到達する。図３は、このような状態における、右前輪ＷＦＲの制動力Ｆｂfr、右前輪ＷＦＲの接地荷重Ｍｗfr、サスペンション装置２０ＦＲの実ストローク量ＳＴｒfr、サスペンション装置２０ＦＲの推定ストローク量ＳＴｅfr、サスペンション装置２０ＦＲの接地荷重低下量ΔＭfr、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfr及び右前輪ＷＦＲの車輪速度閾値Ｖｔｈfrの時間変化を示している。なお、実ストローク量ＳＴｒfr及び推定ストローク量ＳＴｅfrは、サスペンション装置２０ＦＲが伸びる方向を正の方向として表されている。推定ストローク量ＳＴｅfr及び接地荷重低下量ΔＭfrの算出（演算）方法については後で詳細に述べる。
【００２７】
図３に示した例において、運転者は時刻ｔ０にてブレーキペダル４１を踏み込み始める。その結果、制動力Ｆｂfrが発生して時刻ｔ１まで増加し、時刻ｔ１以降、制動力Ｆｂfrが一定になっている。更に、この例において、時刻ｔ２にて右前輪ＷＦＲの接地面が段差ＤＳを通過している。図２（Ａ）乃至（Ｃ）から理解されるように、右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過する直前及び直後において、車体１１の上下方向の位置は殆ど変化しないが、右前輪ＷＦＲの上下方向の位置は下方向（段差ＤＳの下段ＤＤ方向）に変位する。つまり、時刻ｔ２直後から右前輪ＷＦＲに対応するサスペンション装置２０ＦＲがリバウンドを開始し、サスペンション装置２０ＦＲは伸び始めるので、実ストローク量ＳＴｒfrは時刻ｔ２直後において急激に増大する。次いで、右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過した後、時刻ｔ３にて接地している（図２（Ｃ）を参照。）。この結果、時刻ｔ３直後からサスペンション装置２０ＦＲがバウンドを開始し、サスペンション装置２０ＦＲは縮み始めるるので、実ストローク量ＳＴｒfrは時刻ｔ３直後において急激に減少する。更に、サスペンション装置２０ＦＲは時刻ｔ４までバウンドし続けている。
【００２８】
右前輪ＷＦＲの接地荷重Ｍｗfrは、時刻ｔ０から制動力Ｆｂfrの増加とともに増加し、時刻ｔ１にて一定となる。接地荷重Ｍｗfrは、「右前輪ＷＦＲの接地面が段差ＤＳを通過する時刻ｔ２」直後から「右前輪ＷＦＲが段差ＤＳの下段ＤＤに着地する時刻ｔ３」まで低下し続ける。時刻ｔ３以後、接地荷重Ｍｗfrは上昇に転じ、時刻ｔ４にて右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過する直前の接地荷重Ｍｗfrまで回復する。
【００２９】
前輪側荷重は時刻ｔ０から増加する制動力Ｆｂfrによって大きくなるので、実ストローク量ＳＴｒfrは時刻ｔ０から徐々に減少し、時刻ｔ１以降において一定になる。そして、前述したように、時刻ｔ２からサスペンション装置２０ＦＲがリバウンドするので、実ストローク量ＳＴｒfrは急増する。更に、時刻ｔ３からサスペンション装置２０ＦＲがバウンドするので、実ストローク量ＳＴｒfrは急減し、時刻ｔ４以降において右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過する直前の量になる。このように、実ストローク量ＳＴｒfrの時間変化は、凡そ接地荷重Ｍｗfrの時間変化に対して正負を反転した関係にある。
【００３０】
右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfrは、時刻ｔ０から発生する制動力Ｆｂfrにより、時刻ｔ０から減少し始める。時刻ｔ２において右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過すると、右前輪ＷＦＲと路面との間に摩擦力が作用しなくなるので、制動力Ｆｂfrが過剰となり、車輪速度Ｖｗfrは急激に低下する。時刻ｔ３において右前輪ＷＦＲが段差ＤＳの下段ＤＤに接地（着地）すると、右前輪ＷＦＲと路面との間に再び摩擦力が作用するので、車輪速度Ｖｗfrは上昇し、その後、時刻ｔ４において本来の速度に収束する。
【００３１】
ところで、アンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼される。）が実行されるか否かは、車輪速度Ｖｗfrが車輪速度閾値（以下、「ＡＢＳ閾値」とも称呼される。）Ｖｔｈfrを下回るか否かにより決定される。例えば、従来装置においては、ＡＢＳ閾値Ｖｔｈfrは、図３に破線により表される推定車体速度Ｖｘから所定量だけ低い速度に設定される（図３の一点鎖線Ｌ１を参照。）。
【００３２】
従来装置においては、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間の時刻ｕ１において車輪速度ＶｗfrがＡＢＳ閾値Ｖｔｈfrを下回るので、時刻ｕ１からＡＢＳ制御が実行される。ＡＢＳ制御により右前輪ＷＦＲに付与される制動力Ｆｂfrが時刻ｕ１から所定時間後の時刻ｕ２まで所定の割合（第１割合）にて減らされる。そして、時刻ｕ２から車輪速度ＶｗfrがＡＢＳ閾値Ｖｔｈfrを上回る時刻ｕ３まで制動力Ｆｂfrが維持される。その後、時刻ｕ３から制動力Ｆｂfrが所定の制動力となるまで所定の割合（第２割合）にて増やされる（図３の一点鎖線Ｌ２を参照。）。
【００３３】
このように、従来装置においては、右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過した後の特定期間ＳＰにおいて、右前輪ＷＦＲに付与される制動力Ｆｂfrが低くされる。その結果、接地荷重が回復する期間において右前輪ＷＦＲが発生できる車両１０の制動力がＡＢＳ制御が開始されなかった場合に比べて低下するので、運転者の意図どおりに車両１０が減速されなくなる。即ち、車両１０の制動距離が期待される制動力より長くなる。
【００３４】
そこで、本制御装置は、後で詳細に述べるように、ＡＢＳ閾値Ｖｔｈfrを推定される接地荷重低下量ΔＭfr（より詳細には、接地荷重低下量ΔＭfrに基づいて推定される余剰制動力Ｆｂｓｉ）に応じて低下させる。即ち、ＡＢＳ閾値Ｖｔｈfrは、図３に太い実線により示したように、接地荷重低下量ΔＭfrの増加に応じて減少させられ、接地荷重低下量ΔＭfrの減少に応じて増加させられる。これにより、本制御装置においては、右前輪ＷＦＲの段差ＤＳの通過に起因して車輪速度Ｖｗfrが一時的に低下してもＡＢＳ制御が実行されなくなる。よって、本制御装置によれば、制動力Ｆｂfrは右前輪ＷＦＲが段差ＤＳを通過した後も低下することなく維持されるので、車両１０は運転者の意図どおりに減速される。
【００３５】
＜実際の作動＞
次に、本制御装置の実際の作動について説明する。ＥＣＵ６０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。なお、ＣＰＵは、このルーチンを車輪Ｗｉ（ｉはfl、fr、rl又はrr）毎に実行する。ＣＰＵは、このルーチンを実行して、ＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉを「接地荷重低下量ΔＭｉに基づいて定まる余剰制動力Ｆｂｓｉ」に基づいて算出し（ステップ４４０乃至ステップ４５５を参照。）、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定する（ステップ４６０を参照。）。
【００３６】
より具体的に述べると、ＣＰＵは、所定のタイミングになると、ステップ４００から処理を開始して、ステップ４０５に進み、車輪ＷｉについてのＡＢＳ制御開始判定が必要か否かを判定する。車輪ＷｉについてのＡＢＳ制御開始判定が必要な場合とは、車両１０が制動中であり且つ車輪ＷｉについてのＡＢＳ制御が実行中でない場合である。車輪ＷｉについてのＡＢＳ制御開始判定が必要でない場合、ＣＰＵはステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ制御開始判定が必要である場合、ＣＰＵはステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ４１０乃至ステップ４５５を順に実行し、ステップ４６０に進む。
【００３７】
ステップ４１０：ＣＰＵは、車輪ＷｉについてのＡＢＳ制御開始判定に必要なパラメータを取得する。このパラメータには、車輪Ｗｉの回転速度ＮＰｉ、車体の前後加速度（減速度）Ｇｘ及びサスペンション装置２０の実ストローク量ＳＴｒ等が含まれる。
【００３８】
ステップ４１５：ＣＰＵは、以下の手順に従って車輪Ｗｉのスリップ量ΔＶｓ１を算出する。
・ＣＰＵは、周知の手法に従って、回転速度ＮＰｉに基づいて車輪速度Ｖｗｉを算出する。
・ＣＰＵは、ＣＰＵは、周知の手法に従って別途算出されている推定車体速度Ｖｘを読み込む。なお、一般に、ＣＰＵは、各車輪の車輪速度Ｖｗｉのうち最も高い車輪速度を推定車体速度Ｖｘとして選択する。但し、ＣＰＵは、最も高い車輪速度の時間変化率が予め設定された上限加速度を上回る場合、所定時間前の推定車体速度と上限減速度とに基づいて算出される上限ガード値を推定車体速度Ｖｘとして選択する。ＣＰＵは、最も高い車輪速度の時間変化率が予め設定された下限加速度を下回る場合、所定時間前の推定車体速度と下限減速度とに基づいて算出される下限ガード値を推定車体速度Ｖｘとして選択する。
・ＣＰＵは、車輪速度Ｖｗｉに基づいて車輪加速度ｄＶｗｉ（車輪速度Ｖｗｉの微分値）を算出する。
・ＣＰＵは、車輪加速度ｄＶｗｉが負の所定値Ｇ１以下となったとき、車輪Ｗｉがロック傾向になったと判定する。
・ＣＰＵは、車輪Ｗｉがロック傾向になったと判定した時点におけるスリップ量ΔＶｓ１（推定車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗｉとの差）を演算する。このスリップ量ΔＶｓ１は以下、「第１スリップ量ΔＶｓ１」とも称呼される。
【００３９】
ステップ４２０：ＣＰＵは、推定車体速度Ｖｘに所定のゲインηを乗じることにより第２スリップ量ΔＶｓ２を算出する。ゲインηは、車両１０の前後加速度Ｇｘの大きさ｜Ｇｘ｜が大きいほど大きい正の値に設定される。このゲインηは、ゲインηと前後加速度Ｇｘとの関係を規定したルックアップテーブルＭａｐη(Ｇｘ)に、取得された前後加速度Ｇｘを適用することにより得られる。次いで、ＣＰＵは、第１ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ１ｉを下記の（１）式に従って算出する。
Ｖｔｈ１ｉ＝Ｖｘ−(ΔＶｓ１＋ΔＶｓ２)    …（１）
【００４０】
ステップ４２５：ＣＰＵは、車輪Ｗｉの推定ストローク量ＳＴｅｉを算出する。以下、車両前方のサスペンション装置２０（２０ＦＬ及び２０ＦＲ）はフロントサスペンション装置と称呼され、車両後方のサスペンション装置２０（２０ＲＬ及び２０ＲＲ）は、リアサスペンション装置と称呼される。フロントサスペンション装置の推定ストローク量ＳＴｅｉは下記の（２）式に従って算出され、リアサスペンション装置の推定ストローク量ＳＴｅｉは下記の（３）式に従って算出される。
［右前輪又は左前輪］
ＳＴｅｉ＝ＳＴｉ０＋Ｍｂ・Ｇｘ・ｈ／(２・ｇ・ｋ・Ｌ)    …（２）
［右後輪又は左後輪］
ＳＴｅｉ＝ＳＴｉ０−Ｍｂ・Ｇｘ・ｈ／(２・ｇ・ｋ・Ｌ)    …（３）
ここで、ＳＴｉ０は車両１０が停車しているときの車輪Ｗｉに対応するサスペンション装置のストローク量（ｍ）、Ｍｂは車両１０の車体重量（ｋｇ）、Ｇｘは車両１０（車体１１）の前後加速度（ｍ／ｓ2）、 ｈは車体１１の重心高さ（ｍ）、ｇは重力加速度（ｍ／ｓ2）、 ｋは車輪Ｗｉに対応するサスペンション装置２０のばね定数（ｋｇ／ｍ）、Ｌはホイールベース（ｍ）である。
【００４１】
なお、着目している車輪Ｗｉが前輪であるか後輪であるかにかかわらず、推定ストローク量ＳＴｅｉは、車輪Ｗｉに対応するサスペンション装置２０が伸長（リバウンド）しているとき増加し、車輪Ｗｉに対応するサスペンション装置２０が縮小（バウンド）しているとき減少する量として定義される。重心高さｈは、車両１０の静止時における車体１１の重心の、図示しない車軸（即ち、車輪Ｗｉの回転中心軸）からの高さとして定義される。
【００４２】
停車時のストローク量ＳＴｉ０には、車両１０の停車時において車輪Ｗｉに対応するストロークセンサ８１によって検出された値が用いられる。即ち、車両１０の図示しないスタートスイッチが押されたときに検出された前輪の実ストローク量ＳＴｒｉが停車時のストローク量ＳＴｉ０としてＲＡＭに保存される。前後加速度Ｇｘには、前後加速度センサ８３によって検出された値が用いられる。車体重量Ｍｂ、重心高さｈ、ホイールベースＬ及びばね定数ｋのそれぞれの値（車両諸元）は予めＲＯＭに格納されている。
【００４３】
いま、車輪Ｗｉが前輪であるとすると、制動時には前後加速度Ｇｘが負の方向に増大するので、（２）式の右辺第２項は負の方向に増大する。従って、前輪の推定ストローク量ＳＴｅｉは停車時のストローク量ＳＴｉ０よりも小さくなる。その結果、制動中において前輪の推定ストローク量ＳＴｅｉは実ストローク量ＳＴｒｉと一致するように減少する（図３の時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間を参照。）。一方、車輪Ｗｉが後輪であるとすると、制動時には前後加速度Ｇｘが負の方向に増大するので、（３）式から理解されるように後輪の推定ストローク量ＳＴｅｉは停車時のストローク量ＳＴｉ０よりも大きくなる。よって、制動中において推定ストローク量ＳＴｅｉは実ストローク量ＳＴｒｉと一致するように変化する。
【００４４】
しかし、車輪Ｗｉが段差を通過した直後においては、実ストローク量ＳＴｒｉが急に増加しても前後加速度Ｇｘは殆ど変化しないので、車輪Ｗｉが前輪であるか後輪であるかにかかわらず推定ストローク量ＳＴｅｉは殆ど変化しない。
【００４５】
この結果、車輪Ｗｉが段差を通過した時点から、車輪Ｗｉの接地荷重が段差を通過する前の時点の接地荷重に復帰するまでの期間、車輪Ｗｉの実ストローク量ＳＴｒｉは推定ストローク量ＳＴｅｉよりも大きくなる（図３の時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間を参照。）。
【００４６】
ステップ４３０：ＣＰＵは、接地荷重Ｍｗｉの低下量ΔＭｉ（以下、「接地荷重低下量ΔＭｉ」とも称呼する。）を下記の（４）式に基づいて算出する。実ストローク量ＳＴｒｉと推定ストローク量ＳＴｅｉとの差分量(ＳＴｒｉ−ＳＴｅｉ)に比例する量は、接地荷重Ｍｗfrの低下量を示す指標である。
ΔＭｉ＝ｋ・(ＳＴｒｉ−ＳＴｅｉ)    …（４）
ここで、ｋは前述したように、車輪Ｗｉに対応するサスペンション装置２０のばね定数である。前述したように、制動中においては実ストローク量ＳＴｒｉと推定ストローク量ＳＴｅｉとが実質的に等しくなり、段差通過後において実ストローク量ＳＴｒｉは推定ストローク量ＳＴｅｉよりも大きくなる。よって、接地荷重低下量ΔＭｉには、制動によるストローク量の変化の成分は含まれず、段差ＤＳの通過に起因する実ストローク量の変化の成分が含まれることになる（図３の時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間を参照。）。
【００４７】
ステップ４３５：ＣＰＵは、車輪Ｗｉに付与される制動力Ｆｂｉの推定値（即ち、推定制動力）Ｆｉを下記の（５）式に従って算出する。
Ｆｉ＝Ａｉ・Ｐｉ・Ｂｉ・ｒｉ／Ｒｉ    …（５）
ここで、Ａｉは車輪Ｗｉに対応するホイールシリンダの半径（ｍ）、Ｐｉは車輪Ｗｉのホイールシリンダの油圧推定値（ＭＰａ）、Ｂｉは車輪Ｗｉの油圧式摩擦制動装置４０のブレーキパッドの摩擦係数、ｒｉは車輪Ｗｉの制動有効半径（ｍ）、Ｒｉは車輪Ｗｉの動荷重半径（ｍ）である。制動有効半径ｒｉは、車軸（車輪）の中心からブレーキパッドの中心までの長さである。油圧推定値Ｐｉは、検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍから車輪Ｗｉのホイールシリンダ４４に供給される作動液の流量を推定し、ホイールシリンダ４４の油圧と作動液の流量との関係を規定したルックアップテーブルに推定した作動液の流量を適用することにより得られる。なお、ホイールシリンダの油圧を検出するセンサが備えられている場合、油圧推定値Ｐｉはそのセンサによる検出される油圧に置換され得る。
【００４８】
ステップ４４０：ＣＰＵは、車輪Ｗｉの「接地荷重低下量ΔＭｉ及び推定制動力Ｆｉ等」に基づいて車輪Ｗｉの余剰制動力Ｆｂｓｉを算出する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、下記の（６）式に従って余剰制動力Ｆｂｓｉを算出する。
Ｆｂｓｉ＝μ・(Ｍｗｉ−ΔＭｉ)−Ｆｉ    …（６）
ここで、Ｍｗｉは車輪Ｗｉの接地荷重（ｋｇ）、μは路面摩擦係数である。車輪の接地荷重Ｍｗｉは、車両１０の静止時における各車輪の接地荷重であり、予め定められ、ＲＯＭに格納されている。路面摩擦係数μは、車輪ＷｉについてＡＢＳ制御が実行されていないときには、ドライ路面用の路面摩擦係数μが選択される。一方、車輪ＷｉについてＡＢＳ制御が実行されているときには、路面摩擦係数μは車輪Ｗｉがロック傾向となったと判定された時点における前後加速度（減速度）Ｇｘの大きさに基づいてルックアップテーブルを用いて算出される。このルックアップテーブルにおいて、路面摩擦係数μは減速度Ｇｘの大きさ｜Ｇｘ｜が大きいほど大きい。なお、（６）式において、μ・(Ｍｗｉ−ΔＭｉ)は、車輪Ｗｉの路面との間の摩擦力を表している。余剰制動力Ｆｂｓｉ（Ｎ）は、車輪Ｗｉの路面との間の摩擦力に対して車輪Ｗｉに付与される制動力の推定値（即ち、推定制動力）Ｆｉが過剰であるとき負の値となる。
【００４９】
ステップ４４５：ＣＰＵは、下記の（７）式に示したように、車輪Ｗｉの余剰制動力Ｆｂｓｉ及び車輪ＷｉのイナーシャＩに基づいて、車輪Ｗｉの推定車輪加速度Ｇｗｉを演算する。
Ｇｗｉ＝Ｆｂｓｉ／Ｉ    …（７）
【００５０】
ステップ４５０：ＣＰＵは、下記の（８Ａ）式に示したように、推定車輪加速度Ｇｗｉに基づいて、第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉを算出する。
Ｖｔｈ２ｉ＝Ｇｗｉ・γ    …（８Ａ）
ここで、γは所定のゲイン（正の値）である。実際には、ＣＰＵは、第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉと推定車輪加速度Ｇｗｉとの関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＶｔｈ２ｉ(Ｇｗｉ)に、推定車輪加速度Ｇｗｉを適用することにより算出する（下記の（８Ｂ）式を参照。）。
Ｖｔｈ２ｉ＝ＭａｐＶｔｈ２ｉ(Ｇｗｉ)    …（８Ｂ）
【００５１】
ステップ４５５：ＣＰＵは、下記の（９）式に従ってＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉを演算する。
Ｖｔｈｉ＝Ｖｔｈ１ｉ＋Ｖｔｈ２ｉ  （Ｆｂｓｉ≦０）
Ｖｔｈ１ｉ              （Ｆｂｓｉ＞０）    …（９）
このように、ＣＰＵは、車輪に付与される制動力Ｆｂｉが路面との間の摩擦力よりも大きい（Ｆｂｓｉ≦０）と判定したとき、余剰制動力Ｆｂｓｉの大きさに応じてＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉを低下させる（図３の時刻ｔ２から時刻ｔ４におけるＡＢＳ閾値Ｖｔｈfrを参照。）。余剰制動力Ｆｂｓｉが正の値（Ｆｂｓｉ＞０）であるとき、ＣＰＵは、ＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉに第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉを加算しない。
【００５２】
次いで、ＣＰＵはステップ４６０にて車輪Ｗｉの車輪速度ＶｗｉがＡＢＳ制御閾値Ｖｔｈｉ以下であるか否かを判定する。車輪速度ＶｗｉがＡＢＳ制御閾値Ｖｔｈｉ以下である場合、ＣＰＵはステップ４６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６５に進み、車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御を開始する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＰＵはステップ４６０にて「Ｎｏ」と判定すると、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御を開始されない。
【００５３】
＜ＡＢＳ制御＞
ステップ４６５にてＣＰＵが開始するＡＢＳ制御の概要は以下の通りである。ＣＰＵは、車輪速度ＶｗｉがＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉより大きい値からＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉ以下の値に変化したと判定したとき、車輪Ｗｉのホイールシリンダ４４の油圧が所定の減圧勾配αにて低下するように、保持弁を閉弁するとともに減圧弁を所定の開弁デューティ比にて開弁する。ＣＰＵは、減圧弁の開弁デューティ比を高くすると、減圧勾配αの大きさ｜α｜を大きくすることができ、減圧弁の開弁デューティ比を低くすると減圧勾配αの大きさ｜α｜を小さくすることができる。
【００５４】
ＣＰＵが減圧勾配αにて油圧を減少させている場合において、減少していた車輪加速度ｄＶｗｉが増加傾向に転じ、その後、車輪加速度ｄＶｗｉが、車輪Ｗｉがロック傾向にあると判定された時点における車輪加速度Ｇ１より小さい所定の車輪加速度Ｇ２になると、ＣＰＵは、保持弁を閉弁したまま減圧弁も閉弁することにより、ホイールシリンダ４４の油圧を一定に維持する。その後、ＣＰＵは、ホイールシリンダ４４の油圧を一定に維持している場合において車輪速度ＶｗｉがＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉより大きい値に変化したと判定したとき、油圧が所定の増圧勾配βにて増加するように、減圧弁を閉弁するとともに保持弁を所定の開弁デューティ比にて開弁する。
【００５５】
言い換えると、ＣＰＵは、ＡＢＳ制御により低下した車輪Ｗｉのホイールシリンダ４４の油圧をマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて決定される制動圧まで所定の増圧勾配βにて増加させる。増圧勾配βでの制動圧の増加が所定時間以上継続したとき、ＣＰＵは車輪Ｗｉに対するＡＢＳ制御を終了する。なお、ＣＰＵは、保持弁の開弁デューティ比を高くすると増圧勾配βの大きさ｜β｜を大きくすることができ、保持弁の開弁デューティ比を低くすると増圧勾配βの大きさ｜β｜を小さくすることができる。ホイールシリンダ４４の油圧を減圧勾配αにて低下させているとき、制動力Ｆｂｉは所定の第１割合にて減少し、油圧を増圧勾配βにて増加させているとき、制動力Ｆｂｉは所定の第２割合にて増加しているとも言える。
【００５６】
以上説明したように、本制御装置は、実ストローク量ＳＴｒｉと推定ストローク量ＳＴｅｉとの差分量に比例した量を、車輪Ｗｉの接地荷重の低下量を表す指標（接地荷重低下量）ΔＭｉとして推定する。本制御装置は、指標（接地荷重低下量）ΔＭｉと、車輪Ｗｉに付与される制動力Ｆｉと、に基づいて、制動力Ｆｉが「車輪Ｗｉと路面との間の摩擦力μ・(Ｍｗｉ−ΔＭｉ)」よりも大きいと判定したとき、制動力Ｆｉと摩擦力 μ・(Ｍｗｉ−ΔＭｉ) との差分量である余剰制動力Ｆｂｓｉの大きさに応じて、車輪Ｗｉに対するＡＢＳ閾値Ｖｔｈｉを低下させる。その結果、本発明装置は、車輪Ｗｉが段差ＤＳを通過するときにＡＢＳ制御が実行される可能性を低減できるので、制動力が大きく低下することを回避することができる。
【００５７】
＜制動力早期回復制御＞
ところで、本制御装置は、車輪Ｗｉが段差ＤＳを通過したときにＡＢＳ制御が開始される可能性を完全にはゼロにできない。そこで、本制御装置は、車輪Ｗｉが段差ＤＳを通過したときにＡＢＳ制御が開始された場合には、制動力をより早期に回復させるための「制動力早期回復制御」を実行する。
【００５８】
より具体的に述べると、ＥＣＵ６０のＣＰＵは、車輪ＷｉのＡＢＳ制御が開始されたと時点において第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉが所定の判定閾値（例えば、「０」）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉが所定の判定閾値以上である場合、通常の増圧勾配β１を選択し、第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉが所定の閾値未満である場合、通常の増圧勾配β１より大きい増圧勾配β２を選択する。そして、ＣＰＵは、その後において車輪Ｗｉのホイールシリンダ４４の油圧をマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて決定される制動圧まで増加させるときの増加勾配βを選択した増圧勾配β１又はβ２に設定する。
【００５９】
上記の構成によれば、例えば、車輪速度閾値を余剰制動力の大きさに応じて低下させたにもかかわらず車輪速度が車輪速度閾値以下となってＡＢＳ制御が実行された場合であっても、ＡＢＳ制御により車輪速度が回復した後の制動力の増加割合が通常時の増加割合よりも大きくなる。その結果、より早期に制動力を高めることができる。従って、仮に車両の段差の通過に起因してＡＢＳ制御が実行されたとしても、車両の減速状態を運転者の意図どおりの減速状態に近付けることができる。
【００６０】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００６１】
前輪の推定ストローク量ＳＴｅｆ及び後輪の推定ストローク量ＳＴｅｒは、それぞれ（２）式及び（３）式に従って算出されたが、油圧式摩擦制動装置４０の諸元、制動圧（油圧）の推定値及び車体重量Ｍｂから推定される車両１０の前後加速度（減速度）Ｇｘと、車体の重心の高さｈ及びホイールベースＬ等の車両諸元と、から算出されてもよい。以下、この変形例に係る装置は「変形装置」と称呼される。
【００６２】
より具体的に述べると、変形装置が算出するフロントサスペンション装置の推定ストローク量ＳＴｅｆ及びリアサスペンション装置の推定ストローク量ＳＴｅｒは下記の（１０）式及び（１１）式にてそれぞれ表される。
ＳＴｅｆ＝ＳＴｆ０−Ｆｂｔ・ｈ／（２・ｇ・ｋ・Ｌ）    …（１０）
ＳＴｅｒ＝ＳＴｒ０＋Ｆｂｔ・ｈ／（２・ｇ・ｋ・Ｌ）    …（１１）
但し、
Ｆｂｔ＝Ｆｂfl＋Ｆｂfr＋Ｆｂrl＋Ｆｂrr    …（１２）
これらの式は、Ｆｂｔ＝−Ｍｂ・Ｇｘとの運動方程式に基づいて上記（２）及び（３）式を書き直した式である。Ｆｂｔは、各車輪の制動力Ｆｉを合計したトータルの制動力（Ｎ）であり、制動中の前後加速度Ｇｘと車両１０の車体の重量Ｍｂとの積に応じた値である。制動力Ｆｉ（Ｆｂfl、Ｆｂfr、Ｆｂrl及びＦｂrr）は前述の（５）式にて求められる。
【００６３】
このように、変形装置は、前記複数の車輪にそれぞれ付与される制動力Ｆｉと、それぞれのサスペンション装置のばね定数ｋと、車両１０のホイールベースＬと、車体１１の重心高さｈと、に基づいてそれぞれのサスペンション装置２０のストローク量を推定ストローク量として算出するように構成される。
【００６４】
上記実施形態において、第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉは、余剰制動力Ｆｂｓｉの大きさに基づいて低下させていたが、第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉを低下させている期間（以下、「ＡＢＳ閾値低下期間」と称呼する。）を第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｉの最小値（ピーク値）Ｖｔｈ２ｐｉ（以下、「最小第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｐｉ」と称呼される。）に基づいて長くしてもよい。ＡＢＳ閾値低下期間は、例えば、ＡＢＳ閾値低下期間と最小第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｐｉとの関係を規定したルックアップテーブルに最小第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｐｉを適用することにより算出される。このルックアップテーブルは、ＡＢＳ閾値低下期間が最小第２ＡＢＳ閾値Ｖｔｈ２ｐｉの大きさが大きいほど大きくなるように予め実験等により定められ、ＲＯＭに格納される。
【００６５】
上記実施形態において、ＡＢＳ制御の実行が望まれる状況とＡＢＳ制御の実行を望まない状況とをより確実に判別するため、サスペンション装置２０のストロークの変動周波数と制動時の車輪のスリップの変動周波数の違いから「接地荷重の低下」であるか「路面摩擦係数の低下」であるかを切り分けてもよい。
【００６６】
段差通過による車輪速度変化の変動周波数はサスペンション装置のストローク量の変化に依存している。段差通過による車輪速度変化の変動周波数と、低μ路通過による車輪速度変化の変動周波数と、を比較すると、段差通過による車輪速度変化の変動周波数よりも低μ路通過による車輪速度変化の変動周波数が高い傾向がある。車両走行時の路面の摩擦係数の変動周期に対し、ショックアブソーバの伸縮の周期が長いからである。
【００６７】
本変形例においては、算出された車輪速度ＶｗｉについてＦＦＴ（高速フーリエ変換）を実行した結果からそれぞれの周波数成分を特定し、変動周波数成分が所定の周波数より高い場合にのみＡＢＳ制御を実行する。その結果、本制御装置は、車両１０が路面摩擦係数μの低い道路（低μ路）を走行するとき、段差通過時にはＡＢＳ制御を作動させず、低μ路走行時にはＡＢＳ制御を作動させることをより確実に実行することができる。
【００６８】
車体重量Ｍｂは予め測定され、その値はＲＯＭに格納され、これらを用いてサスペンション装置２０のストローク量が推定されていたが、図示しない重量センサを用いて積載重量を検出し、このときの検出量Ｍｓを車体重量Ｍｂに加えてサスペンション装置２０のストローク量が推定されてもよい。
【００６９】
本実施形態の制動装置は油圧によって摩擦力を発生させる油圧式摩擦制動装置であったが、電動モータのトルクによって摩擦力を発生させる電動式摩擦制動装置が用いられてもよい。更に、油圧式摩擦制動装置又は電動式摩擦制動装置にインホイールモータにより回生力を発生させる回生制動装置が組み合わされた制動装置であってもよい。
【００７０】
本実施形態のサスペンションスプリング２２はコイルスプリングであったが、サスペンションスプリング２２は、エアスプリングであってもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０…第１アクチュエータ、１１…車体、２０…サスペンション装置、４０…摩擦制動装置、４１…ブレーキペダル、４２…マスタシリンダ、４３…油圧回路、４４…ホイールシリンダ、６０…電子制御装置（ＥＣＵ）、８１…ストロークセンサ、８２…回転速度センサ、８３…前後加速度センサ、８４…マスタシリンダ圧センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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