(57)【要約】【課題】動力伝達装置の構成要素からのライン圧要求を無視してソレノイド圧を任意に決定する制御モードを実施する場合に異常の検出防止と発進性能の確保を図ること。【解決手段】ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、ギヤ機構を介する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、複数のソレノイドバルブと、を備える車両の制御装置において、動力伝達装置の構成要素からのライン圧要求を無視してソレノイドバルブから出力されるソレノイド圧を任意に決定する制御モードを実施する場合に、ソレノイド圧が、シンクロ機構を係合状態に維持できる圧を下回らないように制限するとともに、当該制限中は学習値を算出しない学習制御手段、を有し、制御モードの実施条件には、シンクロ機構が係合状態であることが含まれ、学習制御手段は、制御モード中にシンクロ機構が解放した場合には、制御モードを中止し、シンクロ機構を再係合する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、
前記ギヤ機構を介する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、
前記シンクロ機構を含む複数の係合装置をそれぞれに制御する複数のソレノイドバルブと、
を備える車両の制御装置において、
前記動力伝達装置の構成要素からのライン圧要求を無視して前記ソレノイドバルブから出力されるソレノイド圧を任意に決定する制御モードを実施する場合に、前記ソレノイド圧が、前記シンクロ機構を係合状態に維持できる圧を下回らないように制限するとともに、当該制限中は学習値を算出しない学習制御手段、を有し、
前記制御モードの実施条件には、前記シンクロ機構が係合状態であることが含まれ、
前記学習制御手段は、前記制御モード中に前記シンクロ機構が解放した場合には、前記制御モードを中止し、前記シンクロ機構を再係合する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ベルト式無段変速機を備える車両の制御装置において、Ｐレンジで車両が停止している際に、ベルト挟圧力を学習することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０７２８２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、セカンダリプーリのセカンダリ圧についての油圧センサの測定値とセカンダリ圧制御信号（ソレノイド圧）との関係の学習（ベルト挟圧力学習）は、車両工場からの出荷前や車両修理後の受け渡し前に、サービスモードとして行われることがある。このサービスモード以外でシンクロ機構等によるライン圧要求を無視してソレノイド圧を任意に決定する制御モード（例えば特許文献１に記載されたＰレンジ停止時のベルト挟圧力学習）が実施される場合には、シンクロ機構のライン圧要求よりも低いソレノイド圧を出力すると、ライン圧が不足してシンクロ機構が解放してしまう。この場合、シンクロ機構の解放異常を検出し、ガレージ操作時には発進性能が悪化する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、動力伝達装置の構成要素からのライン圧要求を無視してソレノイド圧を任意に決定する制御モードを実施する場合に異常の検出防止と発進性能の確保を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、ギヤ機構を介する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、シンクロ機構を含む複数の係合装置をそれぞれに制御する複数のソレノイドバルブと、を備える車両の制御装置において、動力伝達装置の構成要素からのライン圧要求を無視してソレノイドバルブから出力されるソレノイド圧を任意に決定する制御モードを実施する場合に、ソレノイド圧が、シンクロ機構を係合状態に維持できる圧を下回らないように制限するとともに、当該制限中は学習値を算出しない学習制御手段、を有し、制御モードの実施条件には、シンクロ機構が係合状態であることが含まれ、学習制御手段は、制御モード中にシンクロ機構が解放した場合には、制御モードを中止し、シンクロ機構を再係合することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、シンクロ機構が係合状態である場合のみ制御モードを開始し、制御モード中はシンクロ機構を係合状態に維持できる圧にソレノイド圧を制御するとともに、制御モード中にシンクロ機構が解放してしまった場合には制御モードを中止してシンクロ機構を再係合させることができる。これにより、制御モード中はシンクロ機構を係合状態に維持できるため、解放異常の検出を防止でき、発進性能を確保することができる。また、ソレノイド圧を制限中は学習値を算出しないため、学習値に影響を及ぼすことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、ＥＣＵを説明するための機能ブロック図である。
【図３】図３は、油圧制御装置を模式的に示す説明図である。
【図４】図４は、ベルト挟圧力学習を実施する場合を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、ベルト挟圧力学習の制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。
【００１１】
動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。
【００１２】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２およびタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００１３】
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１およびベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。
【００１４】
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。
【００１５】
アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。
【００１６】
ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。そして、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることによりベルト式無段変速機５の変速比γが連続的に変更可能となっている。
【００１７】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３は、セカンダリシャフト５５に固定された固定シーブ５３ａと、セカンダリシャフト５５に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。
【００１８】
また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１およびベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。
【００１９】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。
【００２０】
第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード時には、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γmaxよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモードで走行中、ベルト式無段変速機５の変速比γは最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γmaxに制御される。ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両Ｖｅには、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。
【００２１】
電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、走行レンジに応じて油圧制御装置２００などの制御を実施する。ＥＣＵ１００は油圧制御装置２００を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御などを実施する。
【００２２】
図２は、ＥＣＵ１００を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２３】
ＥＣＵ１００には、各種センサ３０１〜３０８からの信号が入力される。エンジン回転数センサ３０１はエンジン回転数Ｎeを検出する。入力軸回転数センサ３０２は、入力軸５１の回転数である入力軸回転数Ｎinを検出する。入力軸５１はタービン軸３１と一体回転するため、入力軸回転数センサ３０２はタービン軸３１の回転数であるタービン回転数を検出する。タービン回転数は入力軸回転数Ｎinと一致する。セカンダリ回転数センサ３０３は、セカンダリシャフト５５の回転数であるセカンダリシャフト回転数Ｎsecを検出する。ＥＣＵ１００は入力軸回転数Ｎinをセカンダリシャフト回転数Ｎsecで割ることによりベルト式無段変速機５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎsec）を算出できる。出力軸回転数センサ３０４は、出力軸８の回転数である出力軸回転数Ｎoutを検出する。アクセル開度センサ３０５は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。シフトポジションセンサ３０６はシフトレバー１０のポジションを検出する。シンクロストロークセンサ３０７は、シンクロ機構Ｓ１のストローク量を検出する。シンクロ機構Ｓ１のストローク量は、シンクロ機構Ｓ１のシフトフォークの軸方向位置であってもよい。油圧センサ３０８はセカンダリプーリ５３のセカンダリ圧Ｐoutを検出する。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、エンジン２に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１０により選択された走行レンジに応じて油圧制御装置２００に指令信号を出力して、ベルト式無段変速機５の変速制御や、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の動作を制御して走行モードを切り替える制御などを実施する。油圧制御装置２００は、ベルト式無段変速機５の各油圧アクチュエータ５２ｃ，５３ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。
【００２５】
図３は、油圧制御装置２００を説明するための図である。油圧制御装置２００は、いずれもＥＣＵ１００から出力される指令信号によって駆動される複数のソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧと、プライマリ圧制御弁２０１と、セカンダリ圧制御弁２０２と、Ｃ１圧制御弁２０３と、シンクロ制御弁２０４とを備える。
【００２６】
ソレノイドバルブＳＬＰは、ソレノイド圧（ＳＬＰ圧）Ｐslpを出力し、プライマリプーリ５２へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御する。ソレノイドバルブＳＬＳは、ソレノイド圧（ＳＬＳ圧）Ｐslsを出力し、セカンダリプーリ５３へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御する。このソレノイドバルブＳＬＳはベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を調整するベルト挟圧力調節機能を発揮するソレノイドバルブである。また、ソレノイドバルブＳＬ１は、ソレノイド圧（ＳＬ１圧）Ｐsl1を出力し、前進用クラッチＣ１へ供給する係合圧（Ｃ１圧）Ｐc1を制御する。ソレノイドバルブＳＬ２は、ソレノイド圧（ＳＬ２圧）Ｐsl2を出力し、ベルト走行用クラッチＣ２へ供給する係合圧（Ｃ２圧）Ｐc2を制御する。図３に示す油圧制御装置２００では、ソレノイドバルブＳＬ２から出力されたソレノイド圧Ｐsl2は、係合圧Ｐc2として直接的にベルト走行用クラッチＣ２へ供給される。ソレノイドバルブＳＬＧは、ソレノイド圧（ＳＬＧ圧）Ｐslgを出力し、シンクロ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータへ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御する。
【００２７】
プライマリ圧制御弁２０１は、ソレノイドバルブＳＬＰから出力されるソレノイド圧Ｐslpが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁２０２は、ソレノイドバルブＳＬＳから出力されるソレノイド圧Ｐslsが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１圧制御弁２０３は、ソレノイドバルブＳＬ１から出力されるソレノイド圧Ｐsl1を係合圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１へ供給する油路の連通と遮断とを切り替える。Ｃ１圧制御弁２０３は、前進用クラッチＣ１へ係合圧Ｐc1を供給する油路を遮断することで、前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２との同時係合を回避するフェールセーフバルブとして機能する。シンクロ制御弁２０４は、ソレノイドバルブＳＬＧから出力されるソレノイド圧Ｐslgが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslgに基づいて作動させられることでシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。
【００２８】
また、セカンダリ圧制御弁２０２とセカンダリプーリ５３とをつなぐ油路に、油圧センサ３０８が設けられている。セカンダリプーリ５３へ供給されるセカンダリ圧Ｐoutが油圧センサ３０８によって測定される。そして、ベルト式無段変速機５を備える車両Ｖｅにおいては、例えば車両工場からの出荷前や車両修理後の受け渡し前に実施されるサービスモード（制御モード）として、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ３０８の測定値とセカンダリ圧Ｐoutの指示圧（セカンダリ圧制御弁２０２へのセカンダリ圧制御信号）との間の関係の学習がＥＣＵ１００により行われる。
【００２９】
図２に戻る。ＥＣＵ１００は、学習制御を実施する学習制御部１０１と、シンクロ機構Ｓ１を制御するシンクロ制御部１０２とを備える。
【００３０】
学習制御部１０１は、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ３０８の学習（ベルト挟圧力学習）として、油圧センサ３０８の測定値とセカンダリ圧制御信号（指示圧）との関係を学習する制御モードを実施する。この学習制御部１０１は、油圧センサ学習機能として、油圧センサ３０８で測定した実際のセカンダリ圧Ｐoutと指示圧とのズレを計測し、そのずれ量を学習値として記憶する機能を有する。また、ベルト挟圧力学習の実施条件には、シンクロ機構Ｓ１が完全係合していることが含まれる。つまり、シンクロ機構Ｓ１が解放している等、シンクロ機構Ｓ１が完全係合していない場合には上述した制御モード（ベルト挟圧力学習）を実施しないように構成されている。
【００３１】
また、学習制御部１０１は、サービスモード以外でシンクロ機構Ｓ１等のライン圧要求を無視してソレノイド圧を指令する制御モード、例えばＰレンジ停車時のベルト挟圧力学習等、を実施する場合、ソレノイド指令圧がシンクロ機構Ｓ１の係合状態を維持できる圧を下回らないよう制限する。この学習制御部１０１は、サービスモード以外で制御モードを実施する際、ソレノイド指令圧がシンクロ係合状態を維持できる圧を下回らないように制限中は、学習値を算出しないように構成されている。
【００３２】
さらに、学習制御部１０１は、サービスモード以外でシンクロ機構Ｓ１等のライン圧要求を無視してソレノイド圧の指令するモード（例えばＰレンジ停車時のベルト挟圧力学習等）を実施中に、シンクロ機構Ｓ１が解放した場合には、制御モードを中止して、シンクロ機構Ｓ１を再係合する制御を実施する。
【００３３】
シンクロ制御部１０２は、学習制御部１０１が上述した制御モードを実施する場合に、シンクロ機構Ｓ１を係合状態に保つ制御を実施する。また、シンクロ制御部１０２は、学習制御部１０１により制御モードを中止してシンクロ機構Ｓ１を再係合する制御が実施される場合に、シンクロ機構Ｓ１を係合させる制御を実施する。
【００３４】
図４は、ベルト挟圧力学習を実施する場合を示すタイムチャートである。本実施形態では、ベルト挟圧力学習時における最低圧学習を実施していたフェーズで、シンクロ機構Ｓ１が解放しない程度のセカンダリ圧Ｐoutを出力し、シンクロ機構Ｓ１の係合状態を維持する。従来の最低圧学習では、ライン圧要求を無視してプライマリ圧Ｐin、セカンダリ圧Ｐoutともに要求圧を０ＭＰaに指示する。
【００３５】
図４に示すように、油圧センサ３０８の学習制御の開始を要求するフラグ信号を受けると、ＥＣＵ１００は油圧センサ３０８の学習を開始する（時刻ｔ1）。ＥＣＵ１００はシンクロ係合状態でのみ学習を許可する。時刻ｔ1では、シンクロストロークセンサ３０７のセンサ値が係合であるため、シンクロ機構Ｓ１は係合状態である。また、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ1〜時刻ｔ2の間に、セカンダリプーリ５３へのセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を一時的に上昇させた後、予め設定されている指示圧へ減少させる。
【００３６】
最低圧学習時（時刻ｔ2〜時刻ｔ3）、ＥＣＵ１００はセカンダリ圧Ｐoutを０ＭＰaに指示せず、シンクロ機構Ｓ１を係合状態に維持できる油圧に指示する。具体的には、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ2〜時刻ｔ3の間に、シンクロ機構Ｓ１等のライン圧要求を無視してソレノイド圧の指令するモードを実施して、ソレノイド指令圧がシンクロ係合状態を維持できる圧を下回らないよう制限する。この結果、最低圧学習時にシンクロ機構Ｓ１は解放しなくなる。これに対して図４のセカンダリ圧の項目とシンクロストロークセンサ値の項目に破線で示すように、従来構成では、最低圧学習時にセカンダリ圧Ｐoutを０ＭＰaにするとシンクロ機構Ｓ１が解放していた。さらに、本実施形態のＥＣＵ１００では、ソレノイド指令圧がシンクロ係合状態を維持できる圧を下回らないよう制限中（時刻ｔ2〜時刻ｔ3）、ベルト挟圧力学習についての学習値を算出しない。また、ベルト挟圧力学習の開始以降（時刻ｔ1以降）、エンジン回転数Ｎeおよび変速比γは所定値（一定値）に保たれている。例えば、エンジン回転数Ｎeはアイドル回転数よりも低い所定値に維持され、変速比γは最大変速比に維持される。なお、図４に示す最低圧学習後の時刻ｔ3以降については、本発明との関係が薄いため説明を省略する。
【００３７】
図５は、ベルト挟圧力学習の制御フローを示すフローチャートである。図５に示す制御フローは、走行時に、ＥＣＵ１００によって実施される。
【００３８】
まず、ベルト挟圧力学習の前提条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１では、学習制御の実施条件のうち、前提条件となる諸条件が成立したか否かが判定される。
【００３９】
ベルト挟圧力学習の前提条件が成立したことによりステップＳ１０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、シンクロ機構Ｓ１の係合状態が完全係合であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２では、シンクロストロークセンサ３０７のセンサ値に基づいてシンクロ機構Ｓ１が完全係合状態であることを判定することができる。
【００４０】
シンクロ機構Ｓ１の係合状態が完全係合であることによりステップＳ１０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、前回の学習からの走行距離が一定以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。
【００４１】
前回の学習からの走行距離が一定以上であることによりステップＳ１０３で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、走行中に、ベルト挟圧力学習を実施する（ステップＳ１０４）。
【００４２】
一方、ベルト挟圧力学習の前提条件が成立していないことによりステップＳ１０１で否定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ベルト挟圧力学習は終了する（ステップＳ１０５）。同様に、シンクロ機構Ｓ１が完全係合していないことによりステップＳ１０２で否定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）や、前回の学習からの走行距離が一定以上でないことによりステップＳ１０３で否定的に判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）も、制御ルーチンはステップＳ１０５に進み、ベルト挟圧力学習は終了する。
【００４３】
以上説明した通り、実施形態によれば、サービスモード以外で制御モードを実施する場合にソレノイド圧がシンクロ係合状態を維持できる圧を下回らないように制限することで、制御モード中にシンクロ機構Ｓ１が解放することを抑制できる。サービスモード以外で、シンクロ機構Ｓ１を係合状態に維持したままで制御モードを実施することができる。これにより、運転者によるガレージ操作後、速やかに発進したいという要求と、シンクロ係合状態での制御モード実施とを両立することができる。
【００４４】
また、サービスモード以外で制御モードを実施中にシンクロ機構Ｓ１が解放してしまった場合には、制御モードを中止して、シンクロ機構Ｓ１を再係合することにより発進性能の悪化を防止できる。これにより、異常の検出防止と発進性能の確保を図ることができる。そして、学習実施条件にシンクロ機構Ｓ１が完全係合状態であることが含まれることより、シンクロ解放時には制御モードが開始されないこととなり、制御モード中にシンクロ機構Ｓ１を係合できなくなることによる異常の発生を防止することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  動力伝達装置
２  エンジン
５  ベルト式無段変速機
６  ギヤ機構
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０１  学習制御部
１０２  シンクロ制御部
２００  油圧制御装置
２０２  セカンダリ圧制御弁
３０７  シンクロストロークセンサ
３０８  油圧センサ
Ｓ１  シンクロ機構
ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ  ソレノイドバルブ
Ｖｅ  車両
【図１】
2019184001.tif 000003
【図２】
2019184001.tif 000004
【図３】
2019184001.tif 000005
【図４】
2019184001.tif 000006
【図５】
2019184001.tif 000007