(57)【要約】【課題】ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態に応じて高水準で両立させる。【解決手段】車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、及び車両１０の状態量の情報を取得する情報取得部４２と、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳと、複数のフィルタＦＳのなかから、車両１０の状態量に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部４３と、ストローク速度信号に対して、フィルタ設定部４３で設定されたフィルタを用いてフィルタ処理を施すフィルタ処理部４５と、フィルタ処理後のストローク速度と、ストローク速度に対応する減衰力の関係情報とに基づいて、電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。【選択図】図３
2019001368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度、及び前記車両の状態量の情報を取得する情報取得部と、
周波数に対するゲイン特性であって、ばね上共振周波数でのゲインがばね下共振周波数でのゲインに対して低いゲイン特性となるように設定された複数のフィルタと、
前記情報取得部で取得された前記車両の状態量に基づいて、前記複数のフィルタのなかから所定のゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部と、
前記情報取得部で取得された前記ストローク速度に対して、前記フィルタ設定部で設定されたフィルタを用いてフィルタ処理を施すフィルタ処理部と、
前記フィルタ処理部でフィルタ処理後のストローク速度と、フィルタ処理後のストローク速度及び減衰力の関係情報とに基づいて、前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記複数のフィルタの各々のゲイン特性は、ばね下共振周波数でのゲインに対するばね上共振周波数でのゲインの差が異なるように設定されている
ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電磁サスペンション装置であって、
前記フィルタ設定部は、前記情報取得部で取得された前記車両の状態量に基づいて、前記複数のフィルタのなかから、当該車両の状態量に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定する
ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項３】
車両の車体と車輪の間に備わるばね部材に並設され前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、
前記電磁アクチュエータのストローク速度、及び前記車両の状態量の情報を取得する情報取得部と、
ばね下共振周波数を超える第１周波数領域では、ばね下共振周波数以下の周波数領域と比べて高いゲイン特性となり、前記ばね下共振周波数と比べて低いばね上共振周波数未満の第２周波数領域では、ばね上共振周波数以上の周波数領域と比べて低いゲイン特性となるように、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタと、
前記情報取得部で取得された前記車両の状態量と、当該車両の状態量に適応するフィルタ特性の関係情報とに基づいて、前記複数のフィルタのなかから、当該車両の状態量に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部と、
前記情報取得部で取得された前記電磁アクチュエータのストローク速度に係る周波数成分に対して、前記フィルタ設定部で設定されたフィルタを用いてフィルタ処理を施すフィルタ処理部と、
前記フィルタ処理部でフィルタ処理後のストローク速度と、ストローク速度の変化に応じて変化する減衰力の関係情報とに基づいて、前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備え、
前記複数のフィルタは、接地重視型のゲイン特性を有する第１フィルタと、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第２フィルタと、を少なくとも含み、
前記第１フィルタのゲイン特性は、前記第２フィルタのゲイン特性と比べて高く、
前記第２周波数領域における前記第１フィルタと前記第２フィルタとのゲインの差は、前記第１周波数領域における前記第１フィルタと前記第２フィルタとのゲインの差と比べて大きい、
ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電磁サスペンション装置であって、
前記フィルタ設定部は、前記複数のフィルタのなかから前記所定のゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するに際し、現在設定されているフィルタの型、及び当該選択されたフィルタの型の情報を比較し、この比較結果に基づいて、当該選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定し、当該判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合、当該選択されたフィルタを速やかに設定するクイック設定を行う一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、当該選択されたフィルタを所定の遅延時間をもって緩やかに設定するスロー設定を行う、
ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項５】
請求項２又は３に記載の電磁サスペンション装置であって、
前記フィルタ設定部は、前記複数のフィルタのなかから、当該車両の状態量に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するに際し、現在設定されているフィルタの型、及び当該選択されたフィルタの型の情報を比較し、この比較結果に基づいて、当該選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定し、当該判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合、当該選択されたフィルタを速やかに設定するクイック設定を行う一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、当該選択されたフィルタを所定の遅延時間をもって緩やかに設定するスロー設定を行う、
ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電磁サスペンション装置であって、
前記車両の状態量は、車速及び操舵量を含み、
操舵量に基づくフィルタ選択範囲は、車速に基づくフィルタ選択範囲と比べて幅広に設定されている、
ことを特徴とする電磁サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、電動機によって車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータを備える電磁サスペンション装置が知られている（例えば特許文献１参照）。電磁アクチュエータは、電動機の他に、ボールねじ機構を備えて構成される。電磁アクチュエータは、電動機の回転運動をボールねじ機構の直線運動へと変換することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させるように動作する。
【０００３】
特許文献１係る電磁サスペンション装置には、電磁アクチュエータのストローク速度と減衰力との対応関係を規定する速度−減衰力マップが備わっている。この電磁サスペンション装置では、電磁アクチュエータのストローク速度と速度−減衰力マップとに基づいてストローク速度に対応する目標減衰力を算出し、算出した目標減衰力等に基づいて電磁アクチュエータの駆動制御を行うことにより、車両の乗り心地を高めるようにしている。
【特許文献１】特開２０１０−１３２２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の電磁サスペンション装置では、車体側のストラットタワー部等のばね上部材における振動遮断性能を得ると同時に、車輪側のロアアーム、ナックル等のばね下部材における接地性能を得ることが求められる。ところが、ばね上部材における振動遮断性能と、ばね下部材における接地性能とは、相互にトレードオフの関係にある。そのため、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて前記両者の性能を高水準で両立させることが難しいという課題があった。
【０００５】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて高水準で両立させることが可能な電磁サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、前記車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータと、前記電磁アクチュエータのストローク速度、及び前記車両の状態量の情報を取得する情報取得部と、周波数に対するゲイン特性であって、ばね上共振周波数でのゲインがばね下共振周波数でのゲインに対して低いゲイン特性となるように設定された複数のフィルタと、前記情報取得部で取得された前記車両の状態量に基づいて、前記複数のフィルタのなかから所定のゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部と、前記情報取得部で取得された前記ストローク速度に対して、前記フィルタ設定部で設定されたフィルタを用いてフィルタ処理を施すフィルタ処理部と、前記フィルタ処理部でフィルタ処理後のストローク速度と、フィルタ処理後のストローク速度及び減衰力の関係情報とに基づいて、前記電磁アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備える。
前記複数のフィルタの各々のゲイン特性は、ばね下共振周波数でのゲインに対するばね上共振周波数でのゲインの差が異なるように設定されていることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能とを、時々刻々と変動する車両の運動状態に応じて高水準で両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置に共通の全体構成図である。
【図２】電磁サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。
【図３】電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。
【図４Ａ】第１実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。
【図４Ｂ】車速に基づき選択される複数のフィルタのそれぞれに各個別に設定された周波数に対するゲイン特性を表す説明図である。
【図５Ａ】本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図５Ｂ】本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図５Ｃ】車速の時系列変化に基づくフィルタ型の設定例を、車速の時系列変化に対応付けて表すタイムチャート図である。
【図６Ａ】第２実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。
【図６Ｂ】ヨーレイトに基づき選択される複数のフィルタのそれぞれに各個別に設定された周波数に対するゲイン特性を表す説明図である。
【図６Ｃ】ヨーレイトの時系列変化に基づくフィルタ型の設定例を、ヨーレイトの時系列変化に対応付けて表すタイムチャート図である。
【図７Ａ】第３実施形態に係る電磁サスペンション装置に備わるＥＣＵの内部構成図である。
【図７Ｂ】車速及びヨーレートに基づき選択される複数のフィルタのそれぞれに各個別に設定された周波数に対するゲイン特性を表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１０】
〔本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電磁サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。
【００１１】
本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、ひとつの電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３とＥＣＵ１５との間は、ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３からＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の回転角信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。
【００１２】
複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の第１〜第３実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。
【００１３】
電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。
【００１４】
ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。
【００１５】
ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。
【００１６】
電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介してＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。
【００１７】
なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。
【００１８】
本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。
【００１９】
前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。このケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。
【００２０】
〔ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通に備わるＥＣＵ１５の内部構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通に備わるＥＣＵ１５の内部構成図である。
【００２１】
ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号等に基づいて、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれを駆動制御することにより、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４２、フィルタ設定部４３、フィルタ処理部４５、駆動力演算部４７、及び駆動制御部４９を備えて構成されている。
【００２２】
情報取得部４２は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の情報として取得すると共に、ストローク位置を時間微分することでストローク速度の情報を取得する。また、情報取得部４２は、図３に示すように、車速センサ４０で検出された車速Ｖ、ヨーレイトセンサ４２で検出されたヨーレイトＹの情報を取得する。ストローク速度、車速Ｖ、及びヨーレイトＹの情報は、「車両１０の状態量の情報」に相当する。情報取得部４２で取得されたストローク速度、車速Ｖ、及びヨーレイトＹの情報は、フィルタ設定部４３、フィルタ処理部４５にそれぞれ送られる。
【００２３】
フィルタ設定部４３は、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタ（例えば図４Ｂを参照；詳しくは後記）ＦＳのなかから、情報取得部４２で取得された車速Ｖ・ヨーレイトＹの情報とフィルタ選択マップ（例えば図４Ａを参照；詳しくは後記）とに基づいて、そのときの車速Ｖ・ヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタを選択的に設定する。フィルタ設定部４３で設定されたフィルタの情報は、フィルタ処理部４５に送られる。
【００２４】
フィルタ処理部４５は、情報取得部４２で取得されたストローク速度の時系列信号に対し、フィルタ設定部４３で設定されたフィルタが有する周波数に対するゲイン特性（ハイパス特性）を適用するフィルタ処理を施すことにより、そのときの車速Ｖ・ヨーレイトＹに相応しい周波数特性にゲインが補正されたフィルタ処理後のストローク速度信号を出力する。フィルタ処理部４５でフィルタ処理後のストローク速度信号は、駆動力演算部４７に送られる。
なお、フィルタ処理部４５は、アナログ回路で構成してもよいし、デジタル回路で構成しても構わない。
【００２５】
駆動力演算部４７は、フィルタ処理後のストローク速度信号を入力し、同ストローク速度信号、及び、ストローク速度の変化に応じた減衰力の関係情報である減衰力マップ４６（図４Ａ参照）を参照して、目標となる駆動制御信号を演算する。駆動力演算部４７の演算結果である目標となる駆動制御信号は、駆動制御部４９へ送られる。
【００２６】
駆動制御部４９は、駆動力演算部４７から送られてきた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う。なお、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。
【００２７】
〔第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ａの内部構成〕
次に、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ａの内部構成について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａは、第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ａの内部構成図である。図４Ｂは、車速に基づき選択される複数のフィルタＦＳのそれぞれに各個別に設定された周波数に対するゲイン特性を表す説明図である。
【００２８】
第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ａでは、情報取得部４２は、図４Ａに示すように、ストローク速度、及び車速Ｖの情報を取得し、取得した車速Ｖの情報をフィルタ設定部４３Ａに送る一方、取得したストローク速度の情報をフィルタ処理部４５Ａに送る。
【００２９】
ＥＣＵ１５Ａに予め登録される複数のフィルタＦＳとして、図４Ｂには、第１フィルタＦＳ０１、第２フィルタＦＳ０２、及び第３フィルタＦＳ０３が例示されている。なお、第１フィルタＦＳ０１、第２フィルタＦＳ０２、及び第３フィルタＦＳ０３などの複数のフィルタを総称するときは、複数のフィルタに符号「ＦＳ」を付するものとする（以下、同じ。）
【００３０】
第１〜第３フィルタＦＳ０１、ＦＳ０２、ＦＳ０３の各々には、図４Ｂに示すように、ばね上共振周波数ｆ２でのゲインＦＳ０１＿ｆ２、ＦＳ０２＿ｆ２、ＦＳ０３＿ｆ２が、ばね下共振周波数ｆ１でのゲインＦＳ０１＿ｆ１、ＦＳ０２＿ｆ１、ＦＳ０３＿ｆ１に対して低くなるように、周波数に対する各個別のゲイン特性が設定されている。
【００３１】
また、第１〜第３フィルタＦＳ０１、ＦＳ０２、ＦＳ０３の各々のゲイン特性は、図４Ｂに示すように、ばね上共振周波数ｆ２でのゲインＦＳ０１＿ｆ２、ＦＳ０２＿ｆ２、ＦＳ０３＿ｆ２、及びばね下共振周波数ｆ１でのゲインＦＳ０１＿ｆ１、ＦＳ０２＿ｆ１、ＦＳ０３＿ｆ１の差が、相互に異なるように設定されている。
実際には、第１〜第３フィルタＦＳ０１、ＦＳ０２、ＦＳ０３の各々のゲイン特性は、｛第１フィルタＦＳ０１におけるｆ１−ｆ２間のゲインの差（ＦＳ０１＿ｆ１−ＦＳ０１＿ｆ２）｝＜｛第２フィルタＦＳ０２におけるｆ１−ｆ２間のゲインの差（ＦＳ０２＿ｆ１−ＦＳ０２＿ｆ２）｝＜｛第３フィルタＦＳ０３におけるｆ１−ｆ２間のゲインの差（ＦＳ０３＿ｆ１−ＦＳ０３＿ｆ２）｝の関係に設定されている。
【００３２】
前記とは別の観点によれば、第１〜第３フィルタＦＳ０１、ＦＳ０２、ＦＳ０３には、図４Ｂに示すように、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１では、ばね下共振周波数ｆ１以下の周波数領域と比べて高いゲイン特性となり、ばね下共振周波数ｆ１と比べて低いばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２では、ばね上共振周波数ｆ２以上の周波数領域と比べて低いゲイン特性となるように、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定されている。
【００３３】
第１フィルタＦＳ０１のゲイン特性は、全ての周波数領域にわたり、第２、第３フィルタＦＳ０２、ＦＳ０３のゲイン特性と比べて高くなるように設定されている。また、第２フィルタＦＳ０２のゲイン特性は、全ての周波数領域にわたり、第３フィルタＦＳ０３のゲイン特性と比べて低くなるように設定されている。
要するに、第１フィルタＦＳ０１は、接地重視型のゲイン特性を有する。第１フィルタＦＳ０１では、特にばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、第２及び第３フィルタＦＳ０２、ＦＳ０３と比べてゲイン（減衰力）が大きく、ばね下（車輪）の接地性能を稼ぐ点で優れているからである。
また、第２フィルタＦＳ０２は、振動遮断重視型のゲイン特性を有する。第２フィルタＦＳ０２では、特にばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、第１及び第３フィルタＦＳ０１、ＦＳ０３と比べてゲイン（減衰力）が小さく、ばね上（車体）への振動遮断性能（乗り心地）を稼ぐ点で優れているからである。
そして、第３フィルタＦＳ０３は、第１及び第２フィルタＦＳ０１、ＦＳ０２の中間型のゲイン特性を有する。
【００３４】
第２周波数領域ｆａ２における第１フィルタＦＳ０１と第２フィルタＦＳ０２とのゲインの差ＧＤ０２は、図４Ｂに示すように、第１周波数領域ｆａ１における第１フィルタＦＳ０１と第２フィルタＦＳ０２とのゲインの差ＧＤ０１と比べて大きくなるように設定されている。
【００３５】
一方、フィルタ設定部４３Ａには、図４Ａに示すように、車速Ｖの変化に適応するフィルタ特性の関係情報として、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａが記憶されている。フィルタ選択のためのパラメータとして車速Ｖを採用したのは、ばね下（車輪）の接地性能を高める要求の度合いを把握する指標のひとつとして車速Ｖが適切だからである。
【００３６】
車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａは、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１に満たない第２フィルタ選択領域にある際（Ｖ＜Ｖ１）に振動遮断重視型のゲイン特性を有する第２フィルタＦＳ０２が、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１以上かつ第２車速閾値Ｖ２以下の第３フィルタ選択領域にある際に（Ｖ１＝＜Ｖ＝＜Ｖ２）中間型のゲイン特性を有する第３フィルタＦＳ０３が、車速Ｖが第２車速閾値Ｖ２を超える第１フィルタ選択領域にある際に接地重視型のゲイン特性を有する第１フィルタＦＳ０１が、それぞれ選択されるように設定されている。
なお、第１及び第２車速閾値Ｖ１、Ｖ２としては、車速Ｖの高低に応じて要求の度合いが変化する接地性能／振動遮断性能のバランスを考慮して、実験・シミュレーション等を通じて適宜の値を設定すればよい。
【００３７】
〔第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。図５Ａ、図５Ｂは、本発明の実施形態に係る電磁サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【００３８】
図５Ａに示すステップＳ１１（ストローク位置取得）において、ＥＣＵ１５Ａの情報取得部４２は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の情報として取得する。また、情報取得部４２は、車速センサ４０で検出された車速Ｖの情報を取得する。情報取得部４２で取得された車速Ｖの情報は、フィルタ設定部４３Ａに送られる。
【００３９】
ステップＳ１２（ストローク速度算出）において、ＥＣＵ１５Ａの情報取得部４２は、ステップＳ１１で取得されたストローク位置の情報を時間微分することにより、ストローク速度を算出する。こうして算出されたストローク速度の情報は、フィルタ処理部４５Ａに送られる。
【００４０】
ステップＳ１３（フィルタ設定）において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、ステップＳ１１で取得された車速Ｖの情報と、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａ（図４Ａ参照）とに基づいて、そのときの車速Ｖに相応しい特性のフィルタを選択的に設定する。フィルタ設定部４３Ａで設定されたフィルタの情報は、フィルタ処理部４５Ａに送られる。
【００４１】
ここで、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａで行われるフィルタ設定処理（ステップＳ１３）について、図５Ｂを参照して説明する。
図５Ｂに示すステップＳ２１において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、ステップＳ１１で取得された車速Ｖの情報を、車両１０の状態量に係る情報として取得する。
【００４２】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳのなかから、車両１０の状態量である車速Ｖに相応しい特性のフィルタを選択する。
【００４３】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、現在設定されているフィルタの型、及びステップＳ２２で選択されたフィルタの型の情報を横並びで比較し、この比較結果に基づいて、ステップＳ２２で選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定する。
この判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、処理の流れを次のステップＳ２４へ進ませる。一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、処理の流れをステップＳ２５へジャンプさせる。
なお、現在設定されているフィルタの型、及びステップＳ２２で選択されたフィルタの型が同じであるケースは、「振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない」旨の条件を充足するものとして取り扱うこととする。
【００４４】
ステップＳＳ２４において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合に、ステップＳ２２で選択されたフィルタを、時間遅れなしに速やかに設定するクイック設定を行う。その後、ＥＣＵ１５Ａは、フィルタ設定処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
【００４５】
一方、ステップＳ２５において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、ステップＳ２２で選択されたフィルタを所定の遅延時間（ｔ３ａ−ｔ３：図５Ｃ参照）をもって緩やかに設定するスロー設定を行う。その後、ＥＣＵ１５Ａは、ステップＳ１３のフィルタ設定処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
【００４６】
ここで、車速Ｖの変化に基づくフィルタ設定処理の具体例について、図５Ｃを参照して説明する。図５Ｃは、車速Ｖの時系列変化に基づくフィルタ型の設定例を、車速Ｖの時系列変化に対応付けて表すタイムチャート図である。
【００４７】
時刻ｔ０〜ｔ１に至る直前の区間において、図５Ｃに示すように、車速Ｖはほぼ線形に増大している。同区間では、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１に満たないため、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第２フィルタＦＳ０２が設定されている。
【００４８】
時刻ｔ１において、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１に達している。同時刻ｔ１では、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａは、車速Ｖ１に基づくフィルタとして、中間型のゲイン特性を有する第３フィルタＦＳ０３を選択する。
なお、第２フィルタＦＳ０２から第３フィルタＦＳ０３へのフィルタ型の変更は、振動遮断重視型から接地重視型への変更に相当する。本第１実施形態では、車速Ｖが第１車速閾値Ｖ１を超えると、接地重視による操縦安定性を高める要求の度合いが強まるからである。
そのため、同時刻ｔ１において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａでは、フィルタの型として、選択された第３フィルタＦＳ０３がクイック設定される。
【００４９】
時刻ｔ１〜ｔ２に至る直前の区間において、図５Ｃに示すように、車速Ｖは引き続きほぼ線形に増大している。同区間では、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第３フィルタＦＳ０３が設定されている。
【００５０】
時刻ｔ２において、車速Ｖが第２車速閾値Ｖ２に達している。同時刻ｔ２では、ＥＣＵ１５のフィルタ設定部４３は、車速Ｖ２に基づくフィルタとして、接地重視型のゲイン特性を有する第１フィルタＦＳ０１を選択する。
なお、第３フィルタＦＳ０３から第１フィルタＦＳ０１へのフィルタ型の変更は、振動遮断重視型から接地重視型への変更に相当する。本第１実施形態では、車速Ｖが第２車速閾値Ｖ２を超えると、接地重視による操縦安定性を高める要求の度合いが強まるからである。
そのため、同時刻ｔ２において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａでは、フィルタの型として、選択された第１フィルタＦＳ０１がクイック設定される。
【００５１】
時刻ｔ２〜ｔ３に至る直前の区間において、図５Ｃに示すように、車速Ｖは増大傾向から減少傾向に転じている。同区間では、車速Ｖが第２車速閾値Ｖ２を超えているため、接地重視型のゲイン特性を有する第１フィルタＦＳ０１が設定されている。
【００５２】
時刻ｔ３において、車速Ｖが第２車速閾値Ｖ２を下回っている。同時刻ｔ３では、ＥＣＵ１５のフィルタ設定部４３は、車速（Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２）に基づくフィルタとして、第１及び第２フィルタＦＳ０１、ＦＳ０２の中間型のゲイン特性を有する第３フィルタＦＳ０３を選択する。
なお、第１フィルタＦＳ０１から第３フィルタＦＳ０３へのフィルタ型の変更は、接地重視型から振動遮断重視型への変更に相当する。本第１実施形態では、車速Ｖが第２車速閾値Ｖ２を下回る（Ｖ１＜Ｖ＜Ｖ２）と、接地重視による操縦安定性を高める要求の度合いが弱まるからである。
そのため、同時刻ｔ３に所定の遅延時間を加算した時刻ｔ３ａにおいて、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａでは、フィルタの型として、選択された第３フィルタＦＳ０３がスロー設定される。
なお、前記第１の遅延時間としては、接地重視型から振動遮断重視型へのフィルタ型の変更になる（即時の変更を要しない）ことを考慮して、実験・シミュレーション等を通じて適宜の値を設定すればよい。
【００５３】
さて、フィルタ設定処理が終了すると、ステップＳ１４（フィルタ処理）において、ＥＣＵ１５Ａのフィルタ処理部４５Ａは、ステップＳ１２で算出（取得）されたストローク速度の時系列信号に対し、ステップＳ２４又はＳ２５で設定されたフィルタが有する周波数に対するゲイン特性（ハイパス特性）を適用するフィルタ処理を施すことにより、そのときの車速Ｖに相応しい周波数特性にゲインが補正されたフィルタ処理後のストローク速度信号を出力する。フィルタ処理部４５Ａでフィルタ処理後のストローク速度信号は、駆動力演算部４７に送られる。
【００５４】
ステップＳ１５（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５Ａの駆動力演算部４７は、ステップＳ１４でフィルタ処理後のストローク速度信号を入力し、このストローク速度信号、及び減衰力マップ４６を参照して、目標となる駆動制御電流の値を含む駆動制御信号を演算により求める。
【００５５】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ１５Ａの駆動制御部４９は、ステップＳ１５の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。
【００５６】
〔第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
第１実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね下共振周波数ｆ１（10〜13Hz程度）を超える第１周波数領域ｆａ１では、フィルタのゲイン特性として比較的高いゲインを保つことで接地性能（操縦安定性）を確保する一方、ばね上共振周波数ｆ２（0.8〜2Hz程度）未満の第２周波数領域ｆａ２では、フィルタのゲイン特性を広い範囲にわたり調整可能とすることで振動遮断性能（乗り心地）を獲得する効果を、車両の状態量としての車速Ｖの高低に応じてきめ細かく設定可能となる。
具体的には、例えば、接地性能が重視される高車速域では、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１でのフィルタゲインに対して、ばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２でのフィルタゲインの低下量が小さいゲイン特性を有する接地重視型のフィルタが選択される。これにより、良好な接地性能が得られる。
一方、振動遮断性能が重視される低〜中車速領域では、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１でのフィルタゲインに対して、ばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２でのフィルタゲインの低下量が大きいゲイン特性を有する振動遮断重視型のフィルタが選択される。これにより、良好な振動遮断性能が得られる。
その結果、ばね上部材（車体等）における振動遮断性能とばね下部材（車輪等）における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態（車速Ｖの高低）に応じて高水準で両立させることができる。
【００５７】
〔第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ｂの内部構成〕
次に、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ｂの内部構成について、図６Ａ、図６Ｂを参照して説明する。図６Ａは、第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ｂの内部構成図である。図６Ｂは、ヨーレイト（操舵量）Ｙに基づき選択される複数のフィルタＦＳのそれぞれに各個別に設定された周波数に対するゲイン特性を表す説明図である。
ここで、第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａと、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂとでは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂの説明に代えることとする。
【００５８】
第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａでは、車速Ｖの変化に適応するフィルタ特性の関係情報として、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａ（図４Ａ参照）が記憶されている。
これに対し、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、（車速Ｖに代えて）ヨーレイトＹの変化に適応するフィルタ特性の関係情報として、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂ（図６Ａ参照）が記憶されている。
【００５９】
また、第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａでは、ＥＣＵ１５Ａに予め登録される複数のフィルタＦＳとして、図４Ｂに示すように、第１フィルタＦＳ０１、第２フィルタＦＳ０２、及び第３フィルタＦＳ０３を含む都合３つのフィルタが例示されている。
これに対し、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、ＥＣＵ１５Ｂに予め登録される複数のフィルタＦＳとして、図６Ｂに示すように、第１１フィルタＦＳ１１、第１２フィルタＦＳ１２、第１３フィルタＦＳ１３、第１４フィルタＦＳ１４、及び第１５フィルタＦＳ１５を含む都合５つのフィルタが例示されている。
【００６０】
すなわち、第１１〜第１５フィルタＦＳ１１、ＦＳ１２、ＦＳ１３、ＦＳ１４、ＦＳ１５には、図６Ｂに示すように、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１では、ばね下共振周波数ｆ１以下の周波数領域と比べて高いゲイン特性となり、ばね下共振周波数ｆ１と比べて低いばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２では、ばね上共振周波数ｆ２以上の周波数領域と比べて低いゲイン特性となるように、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定されている。
【００６１】
第１１フィルタＦＳ１１のゲイン特性は、全ての周波数領域にわたり、第１２〜第１５フィルタＦＳ１２、ＦＳ１３、ＦＳ１４、ＦＳ１５のゲイン特性と比べて高くなるように設定されている。同様に、第１３フィルタＦＳ１３のゲイン特性は、全ての周波数領域にわたり、第１２フィルタＦＳ１２、第１４〜第１５フィルタＦＳ１４、ＦＳ１５のゲイン特性と比べて高くなるように設定されている。
要するに、第１１フィルタＦＳ１１及び第１３フィルタＦＳ１３は、接地重視型のゲイン特性を有する。第１１フィルタＦＳ１１及び第１３フィルタＦＳ１３では、特にばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、中間型の第１５フィルタＦＳ１５と比べてゲイン（減衰力）が大きく、車輪の接地性能（操縦安定性）を稼ぐ点で優れているからである。
【００６２】
一方、第１２フィルタＦＳ１２及び第１４フィルタＦＳ１４は、振動遮断重視型のゲイン特性を有する。第１２フィルタＦＳ１２及び第１４フィルタＦＳ１４では、特にばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、中間型の第１５フィルタＦＳ１５と比べてゲイン（減衰力）が小さく、車体への振動遮断性能（乗り心地）を稼ぐ点で優れているからである。
【００６３】
第２周波数領域ｆａ２における第１１フィルタＦＳ１１と第１２フィルタＦＳ１２とのゲインの差ＧＤ１２は、図６Ｂに示すように、第１周波数領域ｆａ１における第１１フィルタＦＳ１１と第１２フィルタＦＳ１２とのゲインの差ＧＤ１１と比べて大きくなるように設定されている。
【００６４】
一方、フィルタ設定部４３Ｂには、図６Ａに示すように、ヨーレイトＹの変化に適応するフィルタ特性の関係情報として、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂが記憶されている。フィルタ選択のためのパラメータとしてヨーレイトＹを採用したのは、ばね下（車輪）の接地性能を高める要求の度合いを把握する指標のひとつとしてヨーレイトＹが適切だからである。
【００６５】
ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂは、ヨーレイトＹが第１操舵量閾値Ｙ１以下の第１２フィルタ選択領域にある際（Ｙ＝＜Ｙ１）に振動遮断重視型のゲイン特性を有する第１２フィルタＦＳ１２が、ヨーレイトＹが第１操舵量閾値Ｙ１を超え、かつ第２操舵量閾値Ｙ２以下の第１４フィルタ選択領域にある際（Ｙ１＜Ｙ＝＜Ｙ２）に振動遮断重視型のゲイン特性を有する第１４フィルタＦＳ１４が、ヨーレイトＹが第２操舵量閾値Ｙ２を超え、かつ第３操舵量閾値Ｙ３以下の第１５フィルタ選択領域にある際（Ｙ２＜Ｙ＝＜Ｙ３）に中間型のゲイン特性を有する第１５フィルタＦＳ１５が、ヨーレイトＹが第３操舵量閾値Ｙ３を超え、かつ第４操舵量閾値Ｙ４以下の第１３フィルタ選択領域にある際（Ｙ３＜Ｙ＝＜Ｙ４）に接地重視型のゲイン特性を有する第１２フィルタＦＳ１２が、ヨーレイトＹが第４操舵量閾値Ｙ４を超える第１１フィルタ選択領域にある際（Ｙ４＜Ｙ）に接地重視型のゲイン特性を有する第１１フィルタＦＳ１１が、それぞれ選択されるように設定されている。
なお、第１〜第４操舵量閾値Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４としては、ヨーレイトＹの高低に応じて要求の度合いが変化する接地性能／振動遮断性能のバランスを考慮して、実験・シミュレーション等を通じて適宜の値を設定すればよい。
【００６６】
〔第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。
【００６７】
図５Ａに示すステップＳ１１（ストローク位置取得）において、ＥＣＵ１５Ｂの情報取得部４２は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の情報として取得する。また、情報取得部４２は、ヨーレイトセンサ４２で検出されたヨーレイトＹの情報を取得する。情報取得部４２で取得されたヨーレイトＹの情報は、フィルタ設定部４３Ｂに送られる。
【００６８】
ステップＳ１２（ストローク速度算出）において、ＥＣＵ１５Ｂの情報取得部４２は、ステップＳ１１で取得されたストローク位置の情報を時間微分することにより、ストローク速度を算出する。こうして算出されたストローク速度の情報は、フィルタ処理部４５Ｂに送られる
【００６９】
ステップＳ１３（フィルタ設定）において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、ステップＳ１１で取得されたヨーレイトＹの情報と、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂ（図６Ａ参照）とに基づいて、そのときのヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタを選択的に設定する。フィルタ設定部４３Ｂで設定されたフィルタの情報は、フィルタ処理部４５Ｂに送られる。
【００７０】
ここで、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂで行われるフィルタ設定処理（ステップＳ１３）について、図５Ｂを参照して説明する。
図５Ｂに示すステップＳ２１において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、ステップＳ１１で取得されたヨーレイトＹの情報を、車両１０の状態量に係る情報として取得する。
【００７１】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳのなかから、車両１０の状態量であるヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタを選択する。
【００７２】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、現在設定されているフィルタの型、及びステップＳ２２で選択されたフィルタの型の情報を横並びで比較し、この比較結果に基づいて、ステップＳ２２で選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定する。
この判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、処理の流れを次のステップＳ２４へ進ませる。一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、処理の流れをステップＳ２５へジャンプさせる。
なお、現在設定されているフィルタの型、及びステップＳ２２で選択されたフィルタの型が同じであるケースは、「振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない」旨の条件を充足するものとして取り扱うこととする。
【００７３】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合に、ステップＳ２２で選択されたフィルタを、時間遅れなしに速やかに設定するクイック設定を行う。その後、ＥＣＵ１５Ｂは、フィルタ設定処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
【００７４】
一方、ステップＳ２５において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、ステップＳ２２で選択されたフィルタを所定の遅延時間（ｔ１３ａ−ｔ１３：図６Ｃ参照）をもって緩やかに設定するスロー設定を行う。その後、ＥＣＵ１５Ｂは、ステップＳ１３のフィルタ設定処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
【００７５】
ここで、ヨーレイトＹの変化に基づくフィルタ設定処理の具体例について、図６Ｃを参照して説明する。図６Ｃは、ヨーレイトＹの時系列変化に基づくフィルタ型の設定例を、ヨーレイトＹの時系列変化に対応付けて表すタイムチャート図である。
【００７６】
時刻ｔ０〜ｔ１１に至る区間において、図６Ｃに示すように、ヨーレイトＹはほぼ線形に増大している。同区間では、ヨーレイトＹが第１操舵量閾値Ｙ１に満たないため、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第１２フィルタＦＳ１２が設定されている。
【００７７】
時刻ｔ１１において、ヨーレイトＹが第１操舵量閾値Ｙ１に達している。同時刻ｔ１１では、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、ヨーレイトＹ１に基づくフィルタとして、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第１４フィルタＦＳ１４を選択する。
なお、第１２フィルタＦＳ１２から第１４フィルタＦＳ１４へのフィルタ型の変更は、振動遮断重視型から接地重視型への変更に相当する。本第２実施形態では、ヨーレイトＹが第１操舵量閾値Ｙ１を超えると、接地重視による操縦安定性を高める要求の度合いが強まるからである。
そのため、同時刻ｔ１１において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、フィルタの型として、選択された第１４フィルタＦＳ１４がクイック設定される。
【００７８】
時刻ｔ１１〜ｔ１２に至る区間において、図６Ｃに示すように、ヨーレイトＹは引き続きほぼ線形に増大している。同区間では、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第１４フィルタＦＳ１４が設定されている。
【００７９】
時刻ｔ１２において、ヨーレイトＹが第２操舵量閾値Ｙ２に達している。同時刻ｔ１２では、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、ヨーレイトＹ２に基づくフィルタとして、中間型のゲイン特性を有する第１５フィルタＦＳ１５を選択する。
なお、第１４フィルタＦＳ１４から第１５フィルタＦＳ１５へのフィルタ型の変更は、振動遮断重視型から接地重視型への変更に相当する。本第２実施形態では、ヨーレイトＹが第２操舵量閾値Ｙ２を超えると、接地重視による操縦安定性を高める要求の度合いが強まるからである。
そのため、同時刻ｔ１２において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、フィルタの型として、選択された第１５フィルタＦＳ１５がクイック設定される。
【００８０】
時刻ｔ１２〜ｔ１３に至る区間において、図６Ｃに示すように、ヨーレイトＹは増大傾向から減少傾向に転じている。同区間では、ヨーレイトＹが第２操舵量閾値Ｙ２を超えているため、中間型のゲイン特性を有する第１５フィルタＦＳ１５が設定されている。
【００８１】
時刻ｔ１３において、ヨーレイトＹが第２操舵量閾値Ｙ２を下回っている。同時刻ｔ１３では、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂは、ヨーレイト（Ｙ１＜Ｙ＜Ｙ２）に基づくフィルタとして、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第１４フィルタＦＳ１４を選択する。
なお、第１５フィルタＦＳ１５から第１４フィルタＦＳ１４へのフィルタ型の変更は、接地重視型から振動遮断重視型への変更に相当する。本第２実施形態では、ヨーレイトＹが第２操舵量閾値Ｙ２を下回る（Ｙ１＜Ｙ＜Ｙ２）と、接地重視による操縦安定性を高める要求の度合いが弱まるからである。
そのため、同時刻ｔ１３に所定の遅延時間を加算した時刻ｔ１３ａにおいて、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、フィルタの型として、選択された第１４フィルタＦＳ１４がスロー設定される。
なお、前記所定の遅延時間としては、接地重視型から振動遮断重視型へのフィルタ型の変更になる（即時の変更を要しない）ことを考慮して、実験・シミュレーション等を通じて適宜の値を設定すればよい。
【００８２】
さて、フィルタ設定処理が終了すると、ステップＳ１４（フィルタ処理）において、ＥＣＵ１５Ｂのフィルタ処理部４５Ｂは、ステップＳ１２で算出（取得）されたストローク速度の時系列信号に対し、ステップＳ２４又はＳ２５で設定されたフィルタが有する周波数に対するゲイン特性（ハイパス特性）を適用するフィルタ処理を施すことにより、そのときのヨーレイトＹに相応しい周波数特性にゲインが補正されたフィルタ処理後のストローク速度信号を出力する。フィルタ処理部４５Ｂでフィルタ処理後のストローク速度信号は、駆動力演算部４７に送られる。
【００８３】
ステップＳ１５（駆動力演算処理）において、ＥＣＵ１５Ｂの駆動力演算部４７は、ステップＳ１４でフィルタ処理後のストローク速度信号を入力し、このストローク速度信号、及び減衰力マップ４６を参照して、目標となる駆動制御電流の値を含む駆動制御信号を演算により求める。
【００８４】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ１５Ｂの駆動制御部４９は、ステップＳ１５の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。
【００８５】
〔第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
第２実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね下共振周波数ｆ１（10〜13Hz程度）を超える第１周波数領域ｆａ１では、フィルタのゲイン特性として比較的高いゲインを保つことで接地性能（操縦安定性）を確保する一方、ばね上共振周波数ｆ２（0.8〜2Hz程度）未満の第２周波数領域ｆａ２では、フィルタのゲイン特性を広い範囲にわたり調整可能とすることで振動遮断性能（乗り心地）を獲得する効果を、車両の状態量としてのヨーレイトＹの高低に応じてきめ細かく設定可能となる。
具体的には、例えば、接地性能が重視される旋回走行中（操舵量が大きい）では、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１でのフィルタゲインに対して、ばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２でのフィルタゲインの低下量が小さいゲイン特性を有する接地重視型のフィルタが選択される。これにより、良好な接地性能が得られる。
一方、振動遮断性能が重視される直進走行を含む定常走行中（操舵量が小さい）では、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１でのフィルタゲインに対して、ばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２でのフィルタゲインの低下量が大きいゲイン特性を有する振動遮断重視型のフィルタが選択される。これにより、良好な振動遮断性能が得られる。
その結果、ばね上部材（車体等）における振動遮断性能とばね下部材（車輪等）における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態（ヨーレイトＹの高低）に応じて高水準で両立させることができる。
【００８６】
〔第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ｃの内部構成〕
次に、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ｃの内部構成について、図７Ａ、図７Ｂを参照して説明する。図７Ａは、第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に備わるＥＣＵ１５Ｃの内部構成図である。図７Ｂは、車速Ｖ及びヨーレイト（操舵量）Ｙに基づき選択される複数のフィルタＦＳのそれぞれに各個別に設定された周波数に対するゲイン特性を表す説明図である。
ここで、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃは、第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａと、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂとを組み合わせて構成したものである。そのため、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃと、第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａ及び第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂとでは、両者間で共通の構成要素が多く存在する。そこで、両者間で相違する構成要素に注目して説明することで、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃの説明に代えることとする。
【００８７】
第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａのフィルタ設定部４３Ａでは、車速Ｖの変化に適応するフィルタ特性の関係情報として、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａ（図４Ａ参照）が記憶されている。
また、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、（車速Ｖに代えて）ヨーレイトＹの変化に適応するフィルタ特性の関係情報として、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂ（図６Ａ参照）が記憶されている。
これに対し、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃでは、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａ（図４Ａ参照）、及びヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂ（図６Ａ参照）の両方が記憶されている。
【００８８】
また、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂのフィルタ設定部４３Ｂでは、ＥＣＵ１５Ｂに予め登録される複数のフィルタＦＳとして、図６Ｂに示すように、第１１フィルタＦＳ１１、第１２フィルタＦＳ１２、第１３フィルタＦＳ１３、第１４フィルタＦＳ１４、及び第１５フィルタＦＳ１５を含む都合５つのフィルタが例示されている。
【００８９】
これに対し、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃでは、ＥＣＵ１５Ｃに予め登録される複数のフィルタＦＳとして、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂに予め登録される複数のフィルタＦＳに対応する都合５つのフィルタが例示されている。
すなわち、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃでは、予め登録される複数のフィルタＦＳとして、図７Ｂに示すように、第２１フィルタＦＳ２１、第２２フィルタＦＳ２２、第２３フィルタＦＳ２３、第２４フィルタＦＳ２４、及び第２５フィルタＦＳ２５を含む都合５つのフィルタが例示されている。
【００９０】
第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃに予め登録される複数のフィルタＦＳと、第２実施形態に係るＥＣＵ１５Ｂに予め登録される複数のフィルタＦＳとの対応関係は以下の通りである。すなわち、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃに予め登録される複数のフィルタＦＳのうち、図７Ｂに示すように、第２１フィルタＦＳ２１は第１１フィルタＦＳ１１に、第２２フィルタＦＳ２２は第１２フィルタＦＳ１２に、第２３フィルタＦＳ２３は第１３フィルタＦＳ１３に、第２４フィルタＦＳ２４は第１４フィルタＦＳ１４に、第２５フィルタＦＳ２５は第１５フィルタＦＳ１５に、それぞれ対応する。
【００９１】
また、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃに予め登録される複数のフィルタＦＳと、第１実施形態に係るＥＣＵ１５Ａに予め登録される複数のフィルタＦＳとの対応関係は以下の通りである。すなわち、第３実施形態に係るＥＣＵ１５Ｃに予め登録される複数のフィルタＦＳのうち、図７Ｂに示すように、第２３フィルタＦＳ２３は第１フィルタＦＳ０１に、第２４フィルタＦＳ２４は第２フィルタＦＳ０２に、第２５フィルタＦＳ２５は第３フィルタＦＳ０３に、それぞれ対応する。
【００９２】
ここで注目すべき点は、図７Ｂに示すように、車速Ｖに基づくフィルタ選択範囲Ｒ１と比べて、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択範囲Ｒ２の方が、ゲイン調整範囲が幅広に設定されている点である。これは、車速Ｖの変化と比べてヨーレイトＹの変化の方が、より接地性能と密接な関係がある（接地性能に与える影響力が大きい）ことに基づく。
【００９３】
詳しく述べると、第２１〜第２５フィルタＦＳ２１、ＦＳ２２、ＦＳ２３、ＦＳ２４、ＦＳ２５には、図７Ｂに示すように、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１では、ばね下共振周波数ｆ１以下の周波数領域と比べて高いゲイン特性となり、ばね下共振周波数ｆ１と比べて低いばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２では、ばね上共振周波数ｆ２以上の周波数領域と比べて低いゲイン特性となるように、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定されている。
【００９４】
第２１フィルタＦＳ２１のゲイン特性は、全ての周波数領域にわたり、第２２〜第２５フィルタＦＳ２２、ＦＳ２３、ＦＳ２４、ＦＳ２５のゲイン特性と比べて高くなるように設定されている。同様に、第２３フィルタＦＳ２３のゲイン特性は、全ての周波数領域にわたり、第２２フィルタＦＳ２２、第２４〜第２５フィルタＦＳ２４、ＦＳ２５のゲイン特性と比べて高くなるように設定されている。
要するに、第２１フィルタＦＳ２１及び第２３フィルタＦＳ２３は、接地重視型のゲイン特性を有する。第２１フィルタＦＳ２１及び第２３フィルタＦＳ２３では、特にばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、中間型の第２５フィルタＦＳ２５と比べてゲイン（減衰力）が大きく、車輪の接地性能（操縦安定性）を稼ぐ点で優れているからである。
【００９５】
一方、第２２フィルタＦＳ２２及び第２４フィルタＦＳ２４は、振動遮断重視型のゲイン特性を有する。第２２フィルタＦＳ２２及び第２４フィルタＦＳ２４では、特にばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、中間型の第２５フィルタＦＳ２５と比べてゲイン（減衰力）が小さく、車体への振動遮断性能（乗り心地）を稼ぐ点で優れているからである。
【００９６】
第２周波数領域ｆａ２における第２１フィルタＦＳ２１と第２２フィルタＦＳ２２とのゲインの差ＧＤ１２は、図７Ｂに示すように、第１周波数領域ｆａ１における第２１フィルタＦＳ２１と第２２フィルタＦＳ２２とのゲインの差ＧＤ１１と比べて大きくなるように設定されている。
【００９７】
〔第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作〕
次に、本発明の第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の動作について、図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。
【００９８】
図５Ａに示すステップＳ１１において、ＥＣＵ１５Ｃの情報取得部４２は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置の情報として取得する。また、情報取得部４２は、車速センサ４０で検出された車速Ｖ、及びヨーレイトセンサ４２で検出されたヨーレイトＹの情報を取得する。情報取得部４２で取得された車速Ｖ及びヨーレイトＹの情報は、フィルタ設定部４３Ｃに送られる。
【００９９】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ１５Ｃの情報取得部４２は、ステップＳ１１で取得されたストローク位置の情報を時間微分することにより、ストローク速度を算出する。こうして算出されたストローク速度の情報は、フィルタ処理部４５Ｃに送られる
【０１００】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、ステップＳ１１で取得された車速Ｖ及びヨーレイトＹの情報と、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａ（図４Ａ参照）と、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂ（図６Ａ参照）とに基づいて、そのときの車速Ｖ・ヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタを選択的に設定する。フィルタ設定部４３Ｃで設定されたフィルタの情報は、フィルタ処理部４５Ｃに送られる。
【０１０１】
ここで、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃで行われるフィルタ設定処理（ステップＳ１３）について、図５Ｂを参照して説明する。
図５Ｂに示すステップＳ２１において、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、ステップＳ１１で取得された車速Ｖ及びヨーレイトＹの情報を、車両１０の状態量に係る情報として取得する。
【０１０２】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳのなかから、車両１０の状態量である車速Ｖ及びヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタをそれぞれ選択する。
ここで、車速Ｖに基づき選択されたフィルタと、ヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタとが、共通のフィルタである場合には、この共通のフィルタを選択されたフィルタとして取り扱うことにより、以降の処理が行われる。
【０１０３】
これに対し、車速Ｖに基づき選択されたフィルタと、ヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタとが、相互に異なる特性を有するフィルタであるケースが生じた際に、いかにして一のフィルタを選択するのか？が問題となる。
かかるケースが生じた際に一のフィルタを選択する手法として、次のふたつのうちいずれかを採用すればよい。
第一は、車速Ｖに基づき選択されたフィルタに対し、ヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタを優先的に選択する手法である。これは、車速Ｖに比べてヨーレイトＹの方が、より接地性能と密接に関係している（接地性能に与える影響力が大きい）との考え方に基づく。
第二は、車速Ｖに基づき選択されたフィルタ、及びヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタのうち、より接地重視型の色合いが濃い（ゲインが大きい）方を優先的に選択する手法である。これは、接地性能（操縦安定性）の方が、振動遮断性能（乗り心地）に優先するとの考え方に基づく。
前記ふたつのうちいずれかの手法により選択されたフィルタを、選択されたフィルタとして取り扱うことにより、以降の処理が行われる。
【０１０４】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、現在設定されているフィルタの型、及びステップＳ２２で選択されたフィルタの型の情報を横並びで比較し、この比較結果に基づいて、ステップＳ２２で選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定する。
この判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、処理の流れを次のステップＳ２４へ進ませる。一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、処理の流れをステップＳ２５へジャンプさせる。
なお、現在設定されているフィルタの型、及びステップＳ２２で選択されたフィルタの型が同じであるケースは、「振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない」旨の条件を充足するものとして取り扱うこととする。
【０１０５】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ１５Ｃフィルタ設定部４３Ｃは、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合に、ステップＳ２２で選択されたフィルタを、時間遅れなしに速やかに設定するクイック設定を行う。その後、ＥＣＵ１５Ｃは、フィルタ設定処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
【０１０６】
一方、ステップＳ２５において、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ設定部４３Ｃは、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、ステップＳ２２で選択されたフィルタを所定の遅延時間をもって緩やかに設定するスロー設定を行う。その後、ＥＣＵ１５Ｃは、ステップＳ１３のフィルタ設定処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
【０１０７】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５Ｃのフィルタ処理部４５Ｃは、ステップＳ１２で算出（取得）されたストローク速度の時系列信号に対し、ステップＳ２４又はＳ２５で設定されたフィルタが有する周波数に対するゲイン特性（ハイパス特性）を適用するフィルタ処理を施すことにより、そのときの車速Ｖ・ヨーレイトＹに相応しい周波数特性にゲインが補正されたフィルタ処理後のストローク速度信号を出力する。フィルタ処理部４５Ｂでフィルタ処理後のストローク速度信号は、駆動力演算部４７に送られる。
【０１０８】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ１５Ｃの駆動力演算部４７は、ステップＳ１４でフィルタ処理後のストローク速度信号を入力し、このストローク速度信号、及び減衰力マップ４６を参照して、目標となる駆動制御電流の値を含む駆動制御信号を演算により求める。
【０１０９】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ１５Ｃの駆動制御部４９は、ステップＳ１５の演算により求められた駆動制御信号に従って、複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１に駆動制御電力を供給することにより、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。
【０１１０】
〔第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１によれば、ばね下共振周波数ｆ１（10〜13Hz程度）を超える第１周波数領域ｆａ１では、フィルタのゲイン特性として比較的高いゲインを保つことで接地性能（操縦安定性）を確保する一方、ばね上共振周波数ｆ２（0.8〜2Hz程度）未満の第２周波数領域ｆａ２では、フィルタのゲイン特性を広い範囲にわたり調整可能とすることで振動遮断性能（乗り心地）を獲得する効果を、車両の状態量としての車速Ｖ及びヨーレイトＹの高低に応じてきめ細かく設定可能となる。
その結果、ばね上部材（車体等）における振動遮断性能とばね下部材（車輪等）における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態（車速Ｖ及びヨーレイトＹの高低）に応じて高水準で両立させることができる。
また、車速Ｖに基づき選択されたフィルタと、ヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタとが、相互に異なる特性を有するフィルタであるケースが生じた際において、車速Ｖに基づき選択されたフィルタに対し、ヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタを優先的に選択する手法を採用した場合、優れた接地性能（操縦安定性）を実現可能となる。
さらに、車速Ｖに基づき選択されたフィルタと、ヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタとが、相互に異なる特性を有するフィルタであるケースが生じた際において、車速Ｖに基づき選択されたフィルタ、及びヨーレイトＹに基づき選択されたフィルタのうち、より接地重視型の色彩を有する方を優先的に選択する手法を採用した場合も、前記と同様に、優れた接地性能（操縦安定性）を実現可能となる。
【０１１１】
〔本発明に係る電磁サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、及び車両１０の状態量（車速Ｖ・ヨーレイトＹ）の情報を取得する情報取得部４２と、周波数に対するゲイン特性であって、ばね上共振周波数ｆ２でのゲインがばね下共振周波数ｆ１でのゲインに対して低いゲイン特性となるように設定された複数のフィルタＦＳと、情報取得部４２で取得された車両１０の状態量に基づいて、複数のフィルタＦＳのなかから所定のゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部４３と、情報取得部４２で取得された電磁アクチュエータ１３のストローク速度に対して、フィルタ設定部４３で設定されたフィルタを用いてフィルタ処理を施すフィルタ処理部４５と、フィルタ処理部４５でフィルタ処理後のストローク速度と、フィルタ処理後のストローク速度及び減衰力の関係情報とに基づいて、電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
複数のフィルタＦＳの各々のゲイン特性は、ばね下共振周波数ｆ１でのゲインに対するばね上共振周波数ｆ２でのゲインの差が異なるように設定されている。
【０１１２】
第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ばね下共振周波数ｆ１（10〜13Hz程度）付近では、フィルタのゲイン特性として比較的高いゲインを保つことで接地性能（操縦安定性）を確保する一方、ばね上共振周波数ｆ２（0.8〜2Hz程度）付近では、フィルタのゲイン特性を広い範囲にわたり調整可能とすることで振動遮断性能（乗り心地）を獲得する効果を、車両の状態量（車速Ｖ・ヨーレイトＹ）の高低に応じてきめ細かく設定可能となる。
その結果、ばね上部材（車体等）における振動遮断性能とばね下部材（車輪等）における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態（車速Ｖ・ヨーレイトＹの高低）に応じて高水準で両立させることができる。
【０１１３】
なお、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、下記の複数の態様をも、技術的範囲の射程に捉えている。すなわち、複数のフィルタＦＳの各々に設定されたゲイン特性線図同士が部分的に交差する態様、複数のフィルタＦＳのいずれかが、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１において、周波数の増加に連れてゲインが減少するようなゲイン特性を呈する態様、複数のフィルタＦＳのいずれかが、ばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２において、周波数の減少に連れてゲインが増加するようなゲイン特性を呈する態様、がそれである。
【０１１４】
また、第２の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、フィルタ設定部４３は、情報取得部４２で取得された車両１０の状態量に基づいて、複数のフィルタＦＳのなかから、当該車両１０の状態量に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定する構成を採用してもよい。
【０１１５】
一方、第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動減衰に係る駆動力を発生させる電磁アクチュエータ１３と、電磁アクチュエータ１３のストローク速度、及び車両１０の状態量（車速Ｖ・ヨーレイトＹ）の情報を取得する情報取得部４２と、ばね下共振周波数ｆ１を超える第１周波数領域ｆａ１では、ばね下共振周波数ｆ１以下の周波数領域と比べて高いゲイン特性となり、ばね下共振周波数ｆ１と比べて低いばね上共振周波数ｆ２未満の第２周波数領域ｆａ２では、ばね上共振周波数ｆ２以上の周波数領域と比べて低いゲイン特性となるように、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳと、情報取得部４２で取得された車両１０の状態量と、当該車両１０の状態量に適応するフィルタ特性の関係情報４４Ａ，４４Ｂとに基づいて、複数のフィルタＦＳのなかから、当該車両１０の状態量に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部４３と、情報取得部４２で取得された電磁アクチュエータ１３のストローク速度に係る周波数成分に対して、フィルタ設定部４３で設定されたフィルタを用いてフィルタ処理を施すフィルタ処理部４５と、フィルタ処理部４５でフィルタ処理後のストローク速度と、ストローク速度の変化に応じて変化する減衰力の関係情報とに基づいて、電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４９と、を備える。
複数のフィルタＦＳは、接地重視型のゲイン特性を有する第１フィルタＦＳ０１，ＦＳ１１，ＦＳ２１と、振動遮断重視型のゲイン特性を有する第２フィルタＦＳ０２，ＦＳ１２，ＦＳ２２と、を少なくとも含み、第１フィルタＦＳ０１，ＦＳ１１，ＦＳ２１のゲイン特性は、第２フィルタＦＳ０２，ＦＳ１２，ＦＳ２２のゲイン特性と比べて高く、第２周波数領域ｆａ２における第１フィルタと第２フィルタとのゲインの差ＧＤ０２，ＧＤ１２は、第１周波数領域ｆａ１における第１フィルタと第２フィルタとのゲインの差ＧＤ０１，ＧＤ１１と比べて大きい、ことを特徴とする。
【０１１６】
第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ばね下共振周波数ｆ１（10〜13Hz程度）を超える第１周波数領域ｆａ１では、フィルタのゲイン特性として比較的高いゲインを保つことで接地性能（操縦安定性）を確保する一方、ばね上共振周波数ｆ２（0.8〜2Hz程度）未満の第２周波数領域ｆａ２では、フィルタのゲイン特性を広い範囲にわたり調整可能とすることで振動遮断性能（乗り心地）を獲得する効果を、車両の状態量（車速Ｖ・ヨーレイトＹ）の高低に応じてきめ細かく設定可能となる。
その結果、ばね上部材（車体等）における振動遮断性能とばね下部材（車輪等）における接地性能とを、時々刻々と変動する車両１０の運動状態（車速Ｖ・ヨーレイトＹの高低）に応じて高水準で両立させることができる。
【０１１７】
また、第４の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、フィルタ設定部４３は、複数のフィルタＦＳのなかから前記所定のゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するに際し、現在設定されているフィルタの型、及び当該選択されたフィルタの型の情報を比較し、この比較結果に基づいて、当該選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定し、当該判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、当該選択されたフィルタを所定の遅延時間をもって緩やかに設定するスロー設定を行う、構成を採用してもよい。
【０１１８】
さらに、第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第２又は第３の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、フィルタ設定部４３は、複数のフィルタＦＳのなかから、当該車両１０の状態量（車速Ｖ・ヨーレイトＹ）に適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定するに際し、現在設定されているフィルタの型、及び当該選択されたフィルタの型の情報を比較し、この比較結果に基づいて、当該選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定し、当該判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、当該選択されたフィルタを所定の遅延時間をもって緩やかに設定するスロー設定を行う、構成を採用してもよい。
【０１１９】
第４又は第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１では、フィルタ設定部４３は、複数のフィルタＦＳのなかから選択されたフィルタを設定すると、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるか否かを判定し、当該判定の結果、振動遮断重視型から接地重視型への変更になる旨の判定が下された場合、当該選択されたフィルタを速やかに設定するクイック設定を行う一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならない旨の判定が下された場合に、当該選択されたフィルタを所定の遅延時間をもって緩やかに設定するスロー設定を行う。
ここで、振動遮断重視型から接地重視型への変更になるケースとは、例えば、車両１０が高速走行・旋回走行を行っているなどの、操縦安定性を確保するために選択されたフィルタを速やかに設定する要求が強いケースが想定される。一方、振動遮断重視型から接地重視型への変更にならないケースとは、例えば、車両１０が制限速度を遵守して直進走行を行っているなどの、選択されたフィルタを速やかに設定する要求がさほど強くないケースが想定される。
第４又は第５の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ばね下部材に対する接地性能の向上要求を、ばね上部材に対する振動遮断性能の向上要求に対して優先させるため、車両１０の挙動安定化に貢献することができる。
また、ストローク速度と、ストローク速度の変化に応じて変化する減衰力の関係情報とに基づいて、目標となる減衰力を求めるのに先立って、ストローク速度の時系列信号に対し、車両１０の状態量に適応するように選択されたフィルタを適用することでストローク速度の特性を変更するため、ばね上共振周波数ｆ２付近の減衰力特性の調整量を、ばね下共振周波数ｆ１付近の減衰力特性の調整量に対して大きく設定することができる。その結果、ばね下部材に対する接地性能をある程度確保しながら、ばね上部材に対する振動遮断性能を大きく調整することが可能となる。
【０１２０】
また、第６の観点に基づく電磁サスペンション装置１１は、第１〜第５のうちいずれか一の観点に基づく電磁サスペンション装置１１であって、車両１０の状態量は、車速Ｖ及びヨーレイト（操舵量）Ｙを含み、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択範囲Ｒ２は、車速Ｖに基づくフィルタ選択範囲Ｒ１と比べて広く設定されている、構成を採用してもよい。
【０１２１】
第６の観点に基づく電磁サスペンション装置１１によれば、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択範囲Ｒ２（図７Ｂ参照）は、車速Ｖに基づくフィルタ選択範囲Ｒ１（図７Ｂ参照）と比べて幅広に設定されているため、車速Ｖに比べてヨーレイトＹの方が、より接地性能と密接に関係している（接地性能に与える影響力が大きい）との考え方に従って、ばね上部材における振動遮断性能とばね下部材における接地性能との両立を実現することができる。
【０１２２】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１２３】
例えば、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通に備わるＥＣＵ１５の内部構成の説明において、ストローク速度、車速Ｖ、及びヨーレイトＹの情報を取得する情報取得部４２の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ストローク速度及び車速Ｖの情報を取得する情報取得部４２（第１実施形態に対応）であってもよいし、ストローク速度及びヨーレイトＹの情報を取得する情報取得部４２（第２実施形態に対応）であっても構わない。
【０１２４】
また、本発明の第１〜第３実施形態に係る電磁サスペンション装置１１に共通に備わるＥＣＵ１５の内部構成の説明において、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳのなかから、情報取得部４２で取得された車速Ｖ・ヨーレイトＹの情報とフィルタ選択マップとに基づいて、そのときの車速Ｖ・ヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部４３の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。情報取得部４２で取得された車速Ｖの情報とフィルタ選択マップ４４Ａとに基づいて、そのときの車速Ｖに相応しい特性のフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部４３Ａ（第１実施形態に対応）であってもよいし、情報取得部４２で取得されたヨーレイトＹの情報とフィルタ選択マップ４４Ｂとに基づいて、そのときのヨーレイトＹに相応しい特性のフィルタを選択的に設定するフィルタ設定部４３Ｂ（第２実施形態に対応）であっても構わない。
【０１２５】
また、本発明に係る実施形態の説明において、車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａ（図４Ａ参照）を用いて選択される複数のフィルタＦＳとして、３種類のフィルタ（第１フィルタＦＳ０１、第２フィルタＦＳ０２、第３フィルタＦＳ０３）を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。車速Ｖに基づくフィルタ選択マップ４４Ａを用いて選択される複数のフィルタＦＳとしては、任意の数量の複数のフィルタＦＳを採用すればよい。
【０１２６】
また、本発明に係る実施形態の説明において、ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂ（図６Ａ参照）を用いて選択される複数のフィルタＦＳとして、５種類のフィルタ（第１１フィルタＦＳ１１、第１２フィルタＦＳ１２、第１３フィルタＦＳ１３、第１４フィルタＦＳ１４、第１５フィルタＦＳ１５）を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択マップ４４Ｂを用いて選択される複数のフィルタＦＳとしては、任意の数量の複数のフィルタＦＳを採用すればよい。
【０１２７】
また、本発明に係る実施形態の説明において、操舵量に対応するパラメータとしてヨーレイトＹを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。操舵量に対応するパラメータとして、横Ｇ、操舵角度、操舵角速度、操舵トルク、電動パワーステアリング装置に用いられるアシストモータの回転角度・回転角速度、又は、これらのうち任意の組み合わせを採用しても構わない。
【０１２８】
また、本発明に係る実施形態の説明において、車両１０の状態量として車速Ｖ・ヨーレイトＹを例示し、こうした車両１０の状態量に応じて接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握し、各個別のゲイン特性がそれぞれに設定された複数のフィルタＦＳのなかから、その要求の度合いに適応するゲイン特性を有するフィルタを選択的に設定する例をあげて説明したが、本発明は以下の態様で具現化してもよい。
すなわち、例えば、接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握する際に用いる車両１０の状態量として、前輪のストローク信号（ストローク量・ストローク速度）を用いてもよい。この場合、前輪のストローク信号に基づいて、将来、後輪に生じるストローク量・ストローク速度等を推定し、この推定結果に基づいて、後輪での接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握すればよい。
また、接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握する際に用いる車両１０の状態量として、車両１０の進行方向における路面情報（荒れた路面か、凹凸のない良路か）を用いてもよい。この場合、車両１０の進行方向における路面情報に基づいて、将来、車輪に生じるストローク量・ストローク速度等を推定し、この推定結果に基づいて、車輪での接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握すればよい。
車両１０の進行方向における路面情報を取得するに際しては、例えば、車両１０の進行方向における路面を撮像する車載カメラを用いればよい。
また、自車両１０の前方を走行する他車から、他車の車輪に生じたストローク量・ストローク速度等の他車情報を車車間通信により取得することにより、自車両１０の進行方向における路面情報を取得してもよい。
さらに、自車両１０が走行中の道路に設けられた通信装置から、現在走行中の道路の路面情報を路車間通信により取得することにより、自車両１０の進行方向における路面情報を取得してもよい。
また、自車両１０に搭載したナビゲーション装置等に備わる記憶装置に走行した道路に係る路面情報を走行履歴として蓄積しておき、次にその道路を走行する際に、該道路に係る路面情報を走行履歴から読み出して取得してもよい。
この走行履歴としての路面情報は、他車両と共有するようにしてもよい。この場合において、現在走行中の道路の路面情報を、他車両の走行履歴から読み出して取得してもよい。
【０１２９】
しかも、接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握する際に用いる車両１０の状態量として、車両１０の加減速度・ピッチレートを用いてもよい。この場合、車両１０が等しい車速Ｖで走行している場合でも、加速中か減速中かに係る車両１０の運動状態に適応した、前輪及び後輪毎の接地性能要求を考慮したフィルタ選択機能を実現可能となる。その結果、接地性能／振動遮断性能のバランス配分を、よりきめ細かく両立させることができる。
また、接地性能／振動遮断性能に係る要求の度合いを把握する際に用いる車両１０の状態量として、車両１０の横加速度・ロールレートを用いてもよい。この場合、車両１０が等しい操舵量（ヨーレイトＹ）で旋回走行している場合でも、車両１０の旋回状態に適応した、旋回時の内輪及び外輪毎の接地性能要求を考慮したフィルタ選択機能を実現可能となる。その結果、接地性能／振動遮断性能のバランス配分を、よりきめ細かく両立させることができる。
【０１３０】
また、本発明に係る実施形態の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。
【０１３１】
最後に、本発明に係る実施形態の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４９に言及した。
具体的には、駆動制御部４９は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
【符号の説明】
【０１３２】
１０  車両
１１  電磁サスペンション装置
１３  電磁アクチュエータ
４２  情報取得部
４３  フィルタ設定部
４５  フィルタ処理部
４９  駆動制御部
ＦＳ  複数のフィルタ
ＦＳ０１，ＦＳ１１，ＦＳ２１  第１フィルタ，第１１フィルタ，第２１フィルタ（第１フィルタ）
ＦＳ０２，ＦＳ１２，ＦＳ２２  第２フィルタ，第１２フィルタ，第２２フィルタ（第２フィルタ）
ｆａ１  第１周波数領域
ｆａ２  第２周波数領域
ＧＤ０１，ＧＤ１１  第１周波数領域ｆａ１における第１フィルタと第２フィルタとのゲインの差
ＧＤ０２，ＧＤ１２  第２周波数領域ｆａ２における第１フィルタと第２フィルタとのゲインの差
Ｒ１  車速Ｖに基づくフィルタ選択範囲
Ｒ２  ヨーレイトＹに基づくフィルタ選択範囲
Ｖ    車速
Ｙ    ヨーレイト（操舵量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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