(57)【要約】      （修正有）【課題】発熱量決定因子が大きく変化した場合であっても所定時間における加熱手段の発熱量が過剰になることを防止できる車両用撮影装置及び加熱装置を提供する。【解決手段】車両の電源の電圧が印加されたときに発熱する加熱手段と、窓部の温度に影響を及ぼす発熱量決定因子の所定時間の開始時点における大きさに基いて所定時間内において電源の電圧を加熱手段に印加する時間である電圧印加時間を変更する制御装置と、を備え、制御装置は、所定時間の開始時点から所定時間が経過する時点までに、発熱量決定因子の大きさが、所定時間の開始時点における発熱量決定因子の大きさから所定値以上乖離するという特定条件が成立したとき、電圧の加熱手段への印加を所定時間が経過する時点まで停止する第１処理、及び、特定条件が成立した時点における発熱量決定因子の大きさに基いて電圧印加時間を変更する第２処理、の何れか一方を実行する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた窓部の内側に配設され且つ前記窓部を透過した撮影光を受光する撮影装置と、
前記窓部の内側に配設され且つ前記車両の電源の電圧が印加されたときに発熱して前記窓部を加熱する加熱手段と、
前記窓部の温度に影響を及ぼす発熱量決定因子の所定時間の開始時点における大きさに基いて当該所定時間内において前記電源の電圧を前記加熱手段に印加する時間である電圧印加時間を変更する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記所定時間の開始時点から前記所定時間が経過する時点までに、前記発熱量決定因子の大きさが、前記所定時間の開始時点における前記発熱量決定因子の大きさから所定値以上乖離するという特定条件が成立したとき、
前記電圧の前記加熱手段への印加を前記所定時間が経過する時点まで停止する第１処理、及び、
前記特定条件が成立した時点における前記発熱量決定因子の大きさに基いて前記電圧印加時間を変更する第２処理、
の何れか一方を実行するように構成された、
車両用撮影装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用撮影装置において、
車外温度を検出するための車外温度検出手段と、
前記車外温度検出手段の検出値に基いて取得される前記車外温度を、前記車外温度検出手段の検出値に影響を及ぼす車外温度影響因子の大きさに基いて推定される温度上昇量に応じて補正することにより補正車外温度を演算する車外温度補正手段と、
を備え、
前記制御装置は、前記補正車外温度を前記発熱量決定因子として用いるように構成された、
車両用撮影装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用撮影装置において、
前記車外温度検出手段が前記車両のフロントグリルに設けられ、
前記車外温度影響因子が、前記車両の内燃機関の運転状態量、前記車両に及ぶ自然光の日射量及び前記車両に設けられたグリルシャッターの開度の少なくとも１つである、
車両用撮影装置。
【請求項４】
車両に設けられた窓部の内側に撮影装置と共に配設される加熱装置であって、
前記車両の電源の電圧が印加されたときに発熱する加熱手段と、
前記窓部の温度に影響を及ぼす発熱量決定因子の所定時間の開始時点における大きさに基いて当該所定時間内において前記電源の電圧を前記加熱手段に印加する時間である電圧印加時間を変更する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記所定時間の開始時点から前記所定時間が経過する時点までに、前記発熱量決定因子の大きさが、前記所定時間の開始時点における前記発熱量決定因子の大きさから所定値以上乖離するという特定条件が成立したとき、
前記電圧の前記加熱手段への印加を前記所定時間が経過する時点まで停止する第１処理、及び、
前記特定条件が成立した時点における前記発熱量決定因子の大きさに基いて前記電圧印加時間を変更する第２処理、
の何れか一方を実行するように構成された、
加熱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両のフロントウィンドの車内側に設けられる車両用撮影装置及び加熱装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロントウィンドの車内側にカメラを設けることがある。カメラは車両前方に位置する被写体（例えば、車両）によって反射された反射光（被写体像）を撮像素子によって撮像データ（電気信号）に変換し、この撮像データを車両の制御装置に送信する。
【０００３】
ところで、車両の外気の温度である車外温度が低い場合に車両内で暖房を使用すると、フロントウィンドに結露が発生することがある。また、車外温度が低い場合には、フロントウィンドの車外側面に氷及び／又は霜が付着することがある。フロントウィンドにおいてこのような現象が発生すると、カメラの撮像素子が生成する撮像データが不鮮明な被写体像を表すデータとなったり、車両前方の物標を撮像できなくなったりするおそれがある。
【０００４】
そのため特許文献１の車両のフロントウィンドの車内側には、電熱線であるヒータと、ヒータが固定され且つヒータから受けた熱をフロントウィンドに輻射熱として及ぼす被加熱部と、が設けられている。
【０００５】
このヒータは給電線を介して車両の電源に接続されるようになっている。電源の電力がヒータに供給されるとヒータが熱を発生し、そのヒータが発生した熱によって被加熱部が加熱され、被加熱部が発生した輻射熱がフロントウィンドに及ぶ。そしてヒータの温度を所定の温度範囲内の値にすれば、フロントウィンドが露点温度以上の温度となる。そのため、フロントウィンドに発生していた結露が消失する。さらにフロントウィンドの車外側面に付着していた氷及び霜が消失する。従って、ヒータ及び被加熱部によってフロントウィンドを加熱すれば、撮像素子が不鮮明な被写体像を撮像したり、被写体像を撮像できなくなったりするおそれを低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特願２０１７−１８５８９６号公報
【発明の概要】
【０００７】
車外温度（外気温度）及び車速等は、ヒータの加熱対象であるフロントウィンドの温度と相関関係を有する。そのため、所定時間においてヒータに発生させるべき熱の総量（以下、目標発熱量と称呼される場合がある。）は、車外温度及び車速等に基づいて決定されることが望ましい。以下、窓部の温度に影響を及ぼす因子は発熱量決定因子と称呼される場合がある。
【０００８】
そこで、所定時間の開始時点での発熱量決定因子の大きさに基づいて「当該開始時点から当該所定時間が経過する時点までの期間においてヒータに電源の電圧を印加する時間（電圧印加時間）」を調整することが考えられる。
【０００９】
しかし、車外温度及び車速等の発熱量決定因子の大きさは時間の経過とともに変化する。そのため、所定時間の開始時点から当該所定時間が経過する時点までの間に、発熱量決定因子の大きさが大きく変化する場合が生じる。特に、例えば、所定時間の開始時点から車速が急激に低下したときには、所定時間の開始時点での車速に基いて電圧印加時間を制御し続けると、窓部及びヒータの温度が過剰に高くなるおそれがある。
【００１０】
本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、発熱量決定因子が大きく変化した場合であっても所定時間における加熱手段の発熱量が過剰になることを防止できる車両用撮影装置及び加熱装置を提供することにある。
【００１１】
前記目的を達成するための本発明による車両用撮影装置は、
車両に設けられた窓部（８５）の内側に配設され且つ前記窓部を透過した撮影光を受光する撮影装置（３０）と、
前記窓部の内側に配設され且つ前記車両の電源の電圧が印加されたときに発熱して前記窓部を加熱する加熱手段（４１ａ、４３ｂ）と、
前記窓部の温度に影響を及ぼす発熱量決定因子（Ｔｏｃ、ＳＰＤ、Ｖｈ）の所定時間（Ｔ）の開始時点における大きさに基いて当該所定時間内において前記電源の電圧を前記加熱手段に印加する時間である電圧印加時間を変更する制御装置（１００）と、
を備え、
前記制御装置は、
前記所定時間の開始時点から前記所定時間が経過する時点までに、前記発熱量決定因子の大きさが、前記所定時間の開始時点における前記発熱量決定因子の大きさから所定値以上乖離するという特定条件が成立したとき、
前記電圧の前記加熱手段への印加を前記所定時間が経過する時点まで停止する第１処理、及び、
前記特定条件が成立した時点における前記発熱量決定因子の大きさに基いて前記電圧印加時間を変更する第２処理、
の何れか一方を実行するように構成されている。
【００１２】
前記目的を達成するための本発明による加熱装置は、
車両に設けられた窓部（８５）の内側に撮影装置（３０）と共に配設される加熱装置（９５）であって、
前記車両の電源の電圧が印加されたときに発熱する加熱手段（４１ａ、４３ｂ）と、
前記窓部の温度に影響を及ぼす発熱量決定因子（Ｔｏｃ、ＳＰＤ、Ｖｈ）の所定時間（Ｔ）の開始時点における大きさに基いて当該所定時間内において前記電源の電圧を前記加熱手段に印加する時間である電圧印加時間を変更する制御装置（１００）と、
を備え、
前記制御装置は、
前記所定時間の開始時点から前記所定時間が経過する時点までに、前記発熱量決定因子の大きさが、前記所定時間の開始時点における前記発熱量決定因子の大きさから所定値以上乖離するという特定条件が成立したとき、
前記電圧の前記加熱手段への印加を前記所定時間が経過する時点まで停止する第１処理、及び、
前記特定条件が成立した時点における前記発熱量決定因子の大きさに基いて前記電圧印加時間を変更する第２処理、
の何れか一方を実行するように構成されている。
【００１３】
本発明の制御装置は、発熱量決定因子（例えば、車外温度及び車速）の大きさが、所定時間の開始時点における発熱量決定因子の大きさから所定値以上乖離したときに、第１処理、及び、第２処理の何れか一方を実行する。そのため、例えば所定時間に渡って加熱手段へ電圧を印加したときに、所定時間内の加熱手段の発熱量が過剰になるおそれは小さい。
【００１４】
本発明の一態様において、
車外温度を検出するための車外温度検出手段（１０１）と、
前記車外温度検出手段の検出値に基いて取得される前記車外温度を、前記車外温度検出手段の検出値に影響を及ぼす車外温度影響因子の大きさに基いて推定される温度上昇量に応じて補正することにより補正車外温度（Ｔｏｃ）を演算する車外温度補正手段（１００）と、
を備え、
前記制御装置は、前記補正車外温度を前記発熱量決定因子として用いるように構成される。
【００１５】
この一態様によれば、車外温度検出手段が検出した車外温度を車外温度影響因子の大きさに基いて推定される温度上昇量に応じて補正することにより得られた補正車外温度に基づいて、制御装置が電圧印加時間を変更する。この補正車外温度は、加熱手段の加熱対象である窓部近傍の車外温度に近い大きさである可能性が高い。そのため、所定時間に渡って加熱手段へ電圧を印加したときに、加熱手段から熱を受けた窓部の温度が所望の温度（例えば、露点温度以上の温度）になる可能性が高い。
【００１６】
本発明の一態様において、
前記車外温度検出手段が前記車両のフロントグリルに設けられ、
前記車外温度影響因子が、前記車両の内燃機関の運転状態量、前記車両に及ぶ自然光の日射量及び前記車両に設けられたグリルシャッター（１０５）の開度の少なくとも１つである。
【００１７】
この一態様によれば、フロントグリルに設けられた車外温度検出手段の検出値に影響を及ぼす車外温度影響因子に基づいて補正車外温度を演算するので、補正車外温度を正確に求められる。従って、所定時間に渡って加熱手段へ電圧を印加したときに、加熱手段から熱を受けた窓部の温度が所望の温度になる可能性がより高くなる。
【００１８】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用撮影装置及びフロントウィンドの前方から見た斜視図である。
【図２】図１のII−II矢線に沿う断面図である。
【図３】車両用撮影装置の上方から見た斜視図である。
【図４】車両用撮影装置の上方から見た分解斜視図である。
【図５】遮光加熱ユニットの下方から見た分解斜視図である。
【図６】遮光加熱ユニットの下方から見た斜視図である。
【図７】被加熱部、ヒータモジュール、ヒューズモジュール及びケーブルモジュールの下方から見た模式図である。
【図８】（ａ）はヒューズを通る位置で切断した遮光加熱ユニットの断面図であり、（ｂ）は封止材を通る位置で切断した遮光加熱ユニットの断面図である。
【図９】電気回路の模式図である。
【図１０】制御装置が実行する処理を示すルーチンである。
【図１１】ヒータに電力を供給するときのＤｕｔｙ比を示すグラフである。
【図１２】本発明の変形例の制御装置が実行する処理を示すルーチンである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用撮影装置（加熱装置を含む。）について説明する。
【００２１】
（構成）
図１に示すように、実施形態に係る車両用撮影装置１０（以下、「撮影装置１０」と称呼する。）は、車両のフロントウィンド８５の車内側に設けられる。フロントウィンド８５は透光性のガラスにより形成されている。フロントウィンド８５は透光性を有していればガラス以外の材料（例えば、樹脂）によって成形されてもよい。図２に示すように、フロントウィンド８５は上方から下方に向かうにつれて徐々に車両の前方に向かう態様で車体に対して傾斜している。
【００２２】
図１に示すように、フロントウィンド８５の後面（即ち、車内側の面）の上縁部及びその近傍部には、全体形状が略Ｔ字形をなす遮光シート８６が貼り付けられている。遮光シート８６の中央部には前斜め下方に向かって延びる前方延出部８６ａが形成されている。前方延出部８６ａの前端近傍部には略台形形状をなす光透過孔８６ｂが形成されている。フロントウィンド８５の光透過孔８６ｂと対向する部位は光透過部８５ａを構成している。撮影装置１０は、フロントウィンド８５の車内側に光透過部８５ａと対向する態様で配設されている。
【００２３】
図３及び図４に示すように、撮影装置１０は、主たる構成要素として、ブラケット２０、カメラユニット３０、遮光加熱ユニット４０及びカバー５０を具備している。
【００２４】
ブラケット２０は硬質樹脂製である。ブラケット２０には、略台形形状の貫通孔が支持部２１として形成されている。さらにブラケット２０の上面には複数の接着面２２が形成されている。
【００２５】
カメラユニット３０は、ハウジング３１及び撮像部３２を含む。ハウジング３１は、樹脂製の一体成形品であり且つカメラユニット３０の外形を構成している。ハウジング３１の上面には平面視略台形形状のフード装着用凹部３１ａが設けられている。撮像部３２は、フード装着用凹部３１ａの後端面に固定されている。図２に示すように、撮像部３２は、レンズ３２ａと、レンズ３２ａの直後に位置する撮像素子３２ｂと、を備えている。撮像素子３２ｂは複眼タイプの素子である。撮像素子３２ｂは、カメラユニット３０の前方に位置する障害物によって後方へ反射され且つレンズ３２ａを透過した反射光（撮影光）を受光する。カメラユニット３０は、その上部がブラケット２０に係止されブラケット２０により支持される。なお、カメラユニット３０の内部には、カメラユニット３０の温度Ｔｃを検出可能なサーミスタ３０ａ（図９を参照。）が設けられている。
【００２６】
図４乃至図８（特に、図５）に示された遮光加熱ユニット４０は、主たる構成要素として遮光フード４１、両面テープ４２、ヒータモジュール４３、ヒューズモジュール４４、断熱材４５及びケーブルモジュール４６を備えている。
【００２７】
遮光フード４１は硬質樹脂製の一体成形品である。遮光フード４１は、被加熱部４１ａと側壁部４１ｂと備えている。被加熱部４１ａは、正三角形状の（即ち、正面視において正三角形状をなす）板状体である。被加熱部４１ａは、前後方向に延びる中心線Ｌ１に関して左右対称である。側壁部４１ｂは、被加熱部４１ａの左右両側縁部のそれぞれから上方に延びる一対のフランジ部である。側壁部４１ｂの高さは、前端から後端に向かうにつれて徐々に大きくなっている。
【００２８】
ヒータモジュール４３は、ＰＥＴシート４３ａ及びヒータ４３ｂを有している。
【００２９】
ＰＥＴシート４３ａは、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）によって成形されている。ＰＥＴシート４３ａの外形は被加熱部４１ａと略同形状である。即ち、ＰＥＴシート４３ａは中心線Ｌ１に関して左右対称な正三角形である。ＰＥＴシート４３ａの絶縁性は良好である。
【００３０】
ヒータ４３ｂは、通電時に発熱する金属（例えば、黄銅）によって構成された電熱線である。ヒータ４３ｂは、ＰＥＴシート４３ａの上面のほぼ全体にジグザグ状に印刷により形成されている。ヒータ４３ｂの両端部は、その他の部分と比べて面積が大きい一対のランド４３ｃ、４３ｄによって構成されている。ランド４３ｃ、４３ｄは、ＰＥＴシート４３ａの上下両面において露出している。ランド４３ｃはＰＥＴシート４３ａの後方の角部近傍に設けられており、ランド４３ｄはＰＥＴシート４３ａの前方の右側の角部近傍に設けられている。
【００３１】
ＰＥＴシート４３ａの上面には、ヒータ４３ｂを覆うように両面テープ４２の下面が貼られている。両面テープ４２は、被加熱部４１ａ及びＰＥＴシート４３ａと略同形状である。両面テープ４２の上面は被加熱部４１ａの下面に対して貼り付けられる。この結果、ヒータモジュール４３が遮光フード４１に固定される。両面テープ４２の熱伝導性は良好である。ＰＥＴシート４３ａの周縁部は両面テープ４２及び被加熱部４１ａの周縁部と重なっている。
【００３２】
ヒューズモジュール４４は、両面テープ４４ａ、ヒューズ４４ｂ及び二本のリード線４４ｃ、４４ｄを有する一体物である。
【００３３】
両面テープ４４ａは図５に示す形状のシート状部材であり、その両面が粘着面となっている。両面テープ４４ａの熱伝導性は、遮光フード４１、両面テープ４２及びＰＥＴシート４３ａの何れよりも低い。
【００３４】
ヒューズ４４ｂは電流制限素子であり、円筒状の絶縁ケースと、絶縁ケース内に固定された導電性を有する可溶金属と、を有している。ヒューズ４４ｂの絶縁ケースは、両面テープ４４ａの上面の略中央部に貼りつけられている。
【００３５】
二本のリード線４４ｃ、４４ｄは、図示の態様で両面テープ４４ａの上面に貼りつけられている。二本のリード線４４ｃ、４４ｄの一端は、共にヒューズ４４ｂの絶縁ケース内に位置し且つ可溶金属の両端にそれぞれ接続されている。一方、二本のリード線４４ｃ、４４ｄの他端である接続端４４ｃ１、４４ｄ１はいずれも両面テープ４４ａの外周側に位置している。
【００３６】
両面テープ４４ａの上面がＰＥＴシート４３ａの下面に対して貼り付けられる。これにより、ヒューズモジュール４４はヒータモジュール４３に固定されている。図７に示すように、ヒューズモジュール４４全体がＰＥＴシート４３ａの外周縁部の内周側に位置している。ヒータモジュール４３の一対のランド４３ｃ、４３ｄは、いずれも両面テープ４４ａの外周側に位置している。さらに図７に示すように、ヒューズモジュール４４のヒューズ４４ｂが、被加熱部４１ａの重心Ｇ位置と被加熱部４１ａの厚み方向に重なる位置に位置する。即ち、重心Ｇを通り且つ被加熱部４１ａの板厚方向に延びる直線上にヒューズ４４ｂが配置されている。
【００３７】
ヒューズ４４ｂ及びリード線４４ｃ、４４ｄ（但し、接続端４４ｃ１、４４ｄ１を除く）はＰＥＴシート４３ａの下面に接触している。即ち、ヒューズ４４ｂ及びリード線４４ｃ、４４ｄ（但し、接続端４４ｃ１、４４ｄ１を除く）と、ヒータ４３ｂのランド４３ｃ、４３ｄを除く部分とは、両者の間に位置するＰＥＴシート４３ａによって互いに絶縁されている。さらにリード線４４ｄの接続端４４ｄ１は、ＰＥＴシート４３ａのランド４３ｄの下面に対して半田付けされている（図示略）。
【００３８】
断熱材４５は絶縁性を有する部材からなり、被加熱部４１ａと略同じ形状である。即ち、断熱材４５は正三角形状のシート状部材である。断熱材４５の後端角部近傍には一対の貫通孔４５ａ、４５ｂが形成されている。断熱材４５の熱伝導性は、遮光フード４１、両面テープ４２、ＰＥＴシート４３ａ及び両面テープ４４ａの何れよりも低い。
【００３９】
断熱材４５の上面は、両面テープ４４ａの下面に対して貼り付けられている。断熱材４５の上面の両面テープ４４ａと対向しない部位は、ＰＥＴシート４３ａの下面に接触している。また、断熱材４５の周縁部は、被加熱部４１ａ及びＰＥＴシート４３ａの周縁部の外周側において遮光フード４１に接触している。さらに、被加熱部４１ａの板厚方向に見たときに、断熱材４５の貫通孔４５ａ、４５ｂは共に直線Ｌ１上に位置する。断熱材４５が両面テープ４４ａに固定されると、貫通孔４５ａがＰＥＴシート４３ａのランド４３ｃの真下に位置し且つ貫通孔４５ｂがリード線４４ｃの接続端４４ｃ１の真下に位置する。
【００４０】
ケーブルモジュール４６は、図５乃至図９に示したように、第一給電用ケーブル６０と、第二給電用ケーブル６３と、第一給電用ケーブル６０及び第二給電用ケーブル６３の一端に接続されたコネクタ６６（図４、図９参照）と、結束チューブ６７と、を備えている。
【００４１】
第一給電用ケーブル６０は、導電性が良好な金属線によって構成された電線６１と、電線６１の両端部を除く外周面を覆う被覆チューブ６２と、を備えている。同様に、第二給電用ケーブル６３は、導電性が良好な金属線によって構成された電線６４と、電線６４の両端部を除く外周面を覆う被覆チューブ６５と、を備えている。
【００４２】
コネクタ６６の内部には二つの金属製のコンタクト（図示略）が設けられている。２つのコンタクトの一方は陽極であり、他方は陰極である。第一給電用ケーブル６０及び第二給電用ケーブル６３の一端はコネクタ６６に接続されている。電線６１の一端は陽極であるコンタクトに接続され且つ電線６４の一端は陰極であるコンタクトに接続されている。
【００４３】
さらに図４及び図６に示すように、被覆チューブ６２及び被覆チューブ６５の前後両端部を除く部分は単一の結束チューブ６７内に挿入されている。即ち、結束チューブ６７が被覆チューブ６２及び被覆チューブ６５を互いに分離しないように束ねている。
【００４４】
図８（ｂ）に示すように、第一給電用ケーブル６０の電線６１の他端は断熱材４５の貫通孔４５ａに挿入され、且つ、半田７０によって電線６１の他端がランド４３ｃの下面に対して接続されている。図示は省略してあるが、第二給電用ケーブル６３の電線６４の他端は断熱材４５の貫通孔４５ｂに挿入されている。そして電線６４の他端とリード線４４ｃの接続端４４ｃ１とが互いに半田付けされている。
【００４５】
さらに図６及び図８に示すように、断熱材４５の下面及び第一給電用ケーブル６０の被覆チューブ６２の貫通孔４５ａ側の端部近傍である被固定部６２ａ（図５、図８参照）には絶縁性の封止材７１が固定されており、この封止材７１によって貫通孔４５ａが覆われている。同様に、図６に示すように、断熱材４５の下面及び第二給電用ケーブル６３の被覆チューブ６５の貫通孔４５ｂ側の端部近傍である被固定部６５ａ（図５参照）には絶縁性の封止材７２が固定されており、この封止材７２によって貫通孔４５ｂが覆われている。
【００４６】
図３及び図４に示すように、遮光加熱ユニット４０の遮光フード４１が、カメラユニット３０のフード装着用凹部３１ａに嵌り込み、さらに撮像部３２の前部が左右の側壁部４１ｂの後端部間の隙間を通して被加熱部４１ａの後端部の直上に位置する。さらに図２及び図３に示すように、ブラケット２０の支持部２１に遮光加熱ユニット４０の遮光フード４１が嵌合し、カバー５０が、カメラユニット３０及び遮光加熱ユニット４０を覆うように、その上面にてブラケット２０に固定される。
【００４７】
ケーブルモジュール４６のコネクタ６６は、カバー５０の後端開口を通してカバー５０の後方へ引き出される。
【００４８】
図１及び図２に示すように、このようにして一体化された撮影装置１０は、ブラケット２０の各接着面２２に塗布された接着剤（図示略）を利用して、遮光シート８６の前方延出部８６ａの車内側面に対して固定される。すると遮光シート８６の光透過孔８６ｂと対向する位置に、ブラケット２０の支持部２１、遮光加熱ユニット４０の被加熱部４１ａ及びカメラユニット３０の撮像部３２が位置する。従って、フロントウィンド８５の前方から後方に向かい且つ光透過部８５ａ及び遮光シート８６の光透過孔８６ｂを後方に透過した撮影光は、撮像部３２のレンズ３２ａを透過した後に撮像素子３２ｂによって受光される。
【００４９】
図９に示すように、車両は電気制御装置（図示略。以下、「制御装置」と称する）１００を具備している。制御装置１００はＥＣＵである。ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。制御装置１００の記憶装置（ＲＯＭ）には「低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）」、「高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）」及び「車外温度補正用の第１乃至第３マップ」が格納されている。
【００５０】
さらに、車両は、車両外の温度Ｔａｉｒを測定するための車外温度センサ１０１を備えている。車外温度センサ１０１は車両のフロントグリルに設けられている。車外温度センサ１０１は制御装置１００に接続されている。さらに車両は、車速センサ１３１を備えている。車速センサ１３１は後述するブレーキ制御ＥＣＵ１３０に接続されている。さらに制御装置１００、後述するカメラ制御ＥＣＵ１２０、及びブレーキ制御ＥＣＵ１３０は、図示しないＣＡＮを介して互いに情報（信号）を送信及び受信可能になっている。
【００５１】
さらに車両はスイッチ素子１０２を備えている。スイッチ素子１０２は半導体スイッチ素子である。スイッチ素子１０２の状態は、制御装置１００によってＯＮ状態（導通状態、接続状態）とＯＦＦ状態（非導通状態、遮断状態）とに切り替えられる。スイッチ素子１０２はリレー式スイッチであってもよい。
【００５２】
さらに制御装置１００にはエンジン状態量検出センサ１０３、日射量センサ１０４及びアクチュエータ１０５ａが接続されている。
【００５３】
エンジン状態量検出センサ１０３は車両の前部に設けられたエンジンルームに配設されたエンジン（内燃機関）の状態量に応じた信号を発生する。この状態量には、例えば、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴｑ(実際には、エンジントルクＴｑを推定するためのアクセルペダル操作量ＰＡ）が含まれる。
【００５４】
日射量センサ１０４はフロントグリルに設けられている。日射量センサ１０４は、自身に及んだ自然光（太陽光）の照射量Ｌに応じた信号を発生する。
【００５５】
アクチュエータ１０５ａは制御装置１００から回転指示信号を受けたときに、フロントグリルの直後に設けられたグリルシャッター１０５の開度θを回転指示信号に応じた開度に変更する。
【００５６】
図９に示すように、遮光加熱ユニット４０のコネクタ６６は、車体側に設けられた車体側コネクタ６６ａに接続される。実際には、コネクタ６６及び車体側コネクタ６６ａのそれぞれは一体物であるが、図９においては結線関係が明確になるように、コネクタ６６及び車体側コネクタ６６ａのそれぞれは二つに分割された状態にて描かれている。
【００５７】
第一給電用ケーブル６０は、コネクタ６６、車体側コネクタ６６ａ、給電線ＥＬ１及びイグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）を介して車載電源（ＩＧ電源、バッテリ）の陽極に接続されている。ＩＧ電源の陰極は接地されている。第二給電用ケーブル６３は、コネクタ６６及び車体側コネタ６６ａを介してスイッチ素子１０２の一端に接続されている。スイッチ素子１０２の他端は接地されている。
【００５８】
従って、スイッチ素子１０２がＯＦＦ状態にあるときＩＧ電源の電力はヒータ４３ｂに供給されないので、ヒータ４３ｂは発熱しない。スイッチ素子１０２がＯＮ状態にあるときＩＧ電源の電力はヒータ４３ｂに供給されるので、ヒータ４３ｂが発熱する。
【００５９】
給電線ＥＬ２の一端ＥＬ２Ｓは、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）に接続されている。給電線ＥＬ２の他端ＥＬＥ２は中継素子１１０の入力端子Ｐ１に接続されている。中継素子１１０の出力端子Ｐ２は、給電線ＥＬ３及び給電線ＥＬ４の一端と接続されている。
【００６０】
カメラ制御ＥＣＵ１２０の図示しない電源ラインは給電線ＥＬ３の他端に接続されている。カメラ制御ＥＣＵ１２０の図示しないアースラインは接地されている。これにより、カメラ制御ＥＣＵ１２０はＩＧ電源から中継素子１１０を介して電力が供給されるようになっている。加えて、カメラユニット３０の図示しない電源ラインは給電線ＥＬ３の他端に接続され、カメラユニット３０の図示しないアースラインは接地されている。これにより、カメラユニット３０はＩＧ電源から中継素子１１０を介して電力が供給されるようになっている。カメラ制御ＥＣＵ１２０とカメラユニット３０とは各種の信号を相互に送受信可能に接続されている。
【００６１】
ブレーキ制御ＥＣＵ１３０の図示しない電源ラインは給電線ＥＬ４の他端に接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ１３０の図示しないアースラインは接地されている。これにより、ブレーキ制御ＥＣＵ１３０はＩＧ電源から中継素子１１０を介して電力が供給されるようになっている。ブレーキ制御ＥＣＵ１３０は、図示しない車両のブレーキ装置に接続され、ブレーキ装置を用いて車両の制動力を制御するようになっている。
【００６２】
車速センサ１３１は車両の速度ＳＰＤに応じた信号を発生する。車速センサ１３１はブレーキ制御ＥＣＵ１３０に接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ１３０は、車速センサ１３１から受け取った信号に基いて車速ＳＰＤを検出（取得）するようになっている。
【００６３】
なお、制御装置１００の図示しない電源ラインは給電線ＥＬ１に接続されている。但し、制御装置１００の図示しない電源ラインは中継素子１１０の出力端子Ｐ２と接続されていてもよい。制御装置１００の図示しないアースラインは接地されている。これにより、制御装置１００は、ＩＧ電源から電力が供給されるようになっている。
【００６４】
中継素子１１０は抵抗体１１１、コンデンサ（キャパシタ）１１２及び切替部１１３を備えている。
【００６５】
抵抗体１１１の一端は切替部１１３の端子Ｐ４と接続されている。抵抗体１１の他端は出力端子Ｐ２と接続されている。
コンデンサ１１２の一方の極板は入力端子Ｐ１及び切替部１１３の端子Ｐ３に接続されている。コンデンサ１１２の他方の極板は接地されている。従って、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）が閉じられている間、コンデンサ１１２はＩＧ電源により充電される。端子Ｐ３は入力端子Ｐ１と接続されている。端子Ｐ５は出力端子Ｐ２と接続されている。
【００６６】
切替部１１３は制御装置１００からの信号に基いて、端子Ｐ３と端子Ｐ４とを接続した状態（第１状態）と、端子Ｐ３と端子Ｐ５とを接続した状態（第２状態）と、の何れかの状態を選択的に実現するようになっている。
【００６７】
ところで、制御装置１００は車両に搭載された図示しない内燃機関を、車両の運転状態に応じて、自動的に作動させたり停止させたりするスタートアンドストップ制御（以下、ＳＳ制御と称する）を行うようになっている。
【００６８】
制御装置１００は、内燃機関が作動しているとき切替部１１３を第１状態（端子Ｐ３を端子Ｐ４に接続した状態）に設定する。従って、この場合、ＩＧ電源から供給される電力は、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）、給電線ＥＬ２、抵抗体１１１及び給電線ＥＬ３を介して「カメラ制御ＥＣＵ１２０及びカメラユニット３０」に供給される。同様に、ＩＧ電源から供給される電力は、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）、給電線ＥＬ２、抵抗体１１１及び給電線ＥＬ４を介してブレーキ制御ＥＣＵ１３０に供給される。
【００６９】
ＳＳ制御によって内燃機関の運転が停止すると、内燃機関により駆動されるオルタネータは発電を行わなくなる。従って、内燃機関が運転を停止しているときは、内燃機関が運転しているときと比べてＩＧ電源の電圧が低くなる。更に、ＳＳ制御によって運転停止中の内燃機関を再始動させる場合、スターターモータがＩＧ電源から供給される電力を利用して回転する。従って、内燃機関が再始動させられている期間、内燃機関が運転を停止しているときよりもＩＧ電源の電圧がさらに低くなる。このように制御装置１００がＳＳ制御を実行しているときはＩＧ電源の電圧が低下し易く、そのためカメラユニット３０の動作が不安定になり易い。
【００７０】
そのため、制御装置１００は、ＳＳ制御によって内燃機関を停止しているとき及び内燃機関の運転を自動的に開始するとき、切替部１１３を第２状態（端子Ｐ３を端子Ｐ５に接続した状態）に設定する。従って、この場合、コンデンサ１１２に蓄電された電力が、給電線ＥＬ２及び給電線ＥＬ３を介して「カメラ制御ＥＣＵ１２０及びカメラユニット３０」に供給される。同様に、コンデンサ１１２に蓄電された電力が、給電線ＥＬ２及び給電線ＥＬ４を介してブレーキ制御ＥＣＵ１３０に供給される。この結果、ＩＧ電源の電圧が低下しても、コンデンサ１１２から高い電圧の電力が出力端子Ｐ２を介して、カメラ制御ＥＣＵ１２０、カメラユニット３０及びブレーキ制御ＥＣＵ１３０等に供給される。
【００７１】
ところで、後述するように、給電線ＥＬ１の電圧（即ち、ＩＧ電源の電圧に実質的に等しい電圧であってヒータ４３ｂに印加される電圧（ヒータ電圧））Ｖｈ）が変動するとヒータ４３ｂの発熱量が変動する。従って、ヒータ電圧Ｖｈを推定することが必要である。一方、本実施形態では、電気回路の構成に起因して、給電線ＥＬ１に電圧測定装置を設けることが困難である。従って、ヒータ電圧Ｖｈを直接的に測定することができない。
【００７２】
他方、カメラ制御ＥＣＵ１２０は、カメラ制御ＥＣＵ１２０自身に供給される電力の電圧値（給電線ＥＬ３の電位）Ｖｃを検出可能に構成されている。そこで、カメラ制御ＥＣＵ１２０は、この電圧値Ｖｃに基いてヒータ電圧Ｖｈ（特に、スイッチ素子１０２がＯＮ状態にあるときの給電線ＥＬ１の電位）を演算により推定する。そして、制御装置１００はこの推定されたヒータ電圧Ｖｈを通信によりカメラ制御ＥＣＵ１２０から受け取り、受け取ったヒータ電圧Ｖｈに基いてヒータ４３ｂの通電制御を行う。
【００７３】
いま、カメラ制御ＥＣＵ１２０が測定した電圧をＶｃ、切替部１１３が端子Ｐ３と端子Ｐ４とを接続しているとき（切替部１１３が第１状態にあるとき）の抵抗体１１１による電圧降下量をＶｒ、ＩＧ電源の電圧をＶｐと定義する。この場合、下式に示すように、電源電圧Ｖｐは、電圧Ｖｃと電圧降下量Ｖｒとの和に等しい。
Ｖｐ＝Ｖｃ＋Ｖｒ
【００７４】
電圧降下量Ｖｒは、抵抗体１１１の抵抗値と抵抗体１１１を流れる電流値との積である。そしてカメラ制御ＥＣＵ１２０（給電線ＥＬ３）の電流値とブレーキ制御ＥＣＵ１３０（給電線ＥＬ４）の電流値とを加算すると抵抗体１１１を流れる電流値になるので、給電線ＥＬ３の電流値及び給電線ＥＬ４の電流値を検出できれば電圧降下量Ｖｒを演算できる。
【００７５】
しかし、本実施形態においては、カメラ制御ＥＣＵ１２０はカメラ制御ＥＣＵ１２０自身に供給される電力の電流値を検出可能であるが、ブレーキ制御ＥＣＵ１３０は自身に供給される電力の電流値を測定できない。但し、本実施形態の電気回路は、ＩＧ電源の電圧値がいかなる大きさであっても、給電線ＥＬ３の電流値と給電線ＥＬ４の電流値の合計値（即ち、抵抗体１１１の電流値）が所定の最大電流値Ｉｍａｘを超えないように設計されている。換言すると、カメラ制御ＥＣＵ１２０、カメラユニット３０、及びブレーキ制御ＥＣＵ１３０のそれぞれは、それぞれの電流がそれぞれの最大電流値を超えないように設計されている。そして、それらの最大電流値を合算した値は最大電流値Ｉｍａｘを超えることがない。
【００７６】
そこで、カメラ制御ＥＣＵ１２０のＲＯＭには最大電流値Ｉｍａｘが記憶されている。そして、カメラ制御ＥＣＵ１２０は、電圧降下量Ｖｒの最大値Ｖｒｍａｘを抵抗体１１１の抵抗値と最大電流値Ｉｍａｘとの積（抵抗体１１１の抵抗値×最大電流値Ｉｍａｘ）として演算し、且つ、この最大値Ｖｒｍａｘと電圧Ｖｃとを加算することによりＩＧ電源の電圧Ｖｐ（＝電圧Ｖｃ＋最大値Ｖｒｍａｘ）を演算する。
【００７７】
なお、本実施形態の最大電流値Ｉｍａｘは０．５Ａ（アンペア）であり且つ抵抗体１１１の抵抗値は１Ωであるので、カメラ制御ＥＣＵ１２０は電圧Ｖｐを電圧Ｖｃより０．５Ｖ（＝最大値Ｖｒｍａｘ）だけ高い値として算出する。但し、抵抗体１１１の実際の電流値は最大電流値Ｉｍａｘ以下なので、ＩＧ電源の実際の電圧値（即ち、ヒータ電圧Ｖｈの実際値）は、このように推定される電圧値Ｖｐ（＝電圧Ｖｃ＋最大値Ｖｒｍａｘ）よりも最大で０．５Ｖ低い可能性がある。換言すると、実際のヒータ電圧Ｖｈと、推定される電圧Ｖｐとの間には差が生じる可能性がある。しかし、最大電流値Ｉｍａｘは小さい値（０．５Ａ）なので、この差は小さい値となる。
【００７８】
さらに、切替部１１３が端子Ｐ３と端子Ｐ５とを接続しているとき（切替部１１３が第２状態にあるとき）には、カメラ制御ＥＣＵ１２０は、自身が測定した電圧Ｖｃを電圧Ｖｐ（＝Ｖｈ）と見做す。但し、この場合は前述したＳＳ制御についての説明から理解されるように、ＩＧ電源の実際の電圧値（即ち、ヒータ電圧Ｖｈ）は電圧Ｖｃより低い可能性が高い。即ち、切替部１１３が第１状態であるか第２状態であるかに関わらず、推定される電圧Ｖｐは、実際のヒータ電圧よりも高い値となる。
【００７９】
以上説明した遮光加熱ユニット４０及び制御装置１００は加熱装置９５の構成要素である。
【００８０】
（作動）
続いて車両及び撮影装置１０の動作について説明する。図示を省略したイグニッションキーが操作されると、イグニッションスイッチ（ＩＧ・ＳＷ）が閉じられ、ＩＧ電源の陽極が給電線ＥＬ１、給電線ＥＬ２、及び制御装置１００に接続される。その結果、カメラ制御ＥＣＵ１２０はカメラユニット３０に対して撮像を開始させる。カメラユニット３０は、所定時間が経過する毎に撮像部３２を用いて撮像データを取得する。
【００８１】
より具体的に述べると、撮像部３２の撮像素子３２ｂは、撮影装置１０を搭載した車両の前方に位置する物標（例えば、他の車両）によって後方へ反射され且つフロントウィンド８５の光透過部８５ａ、遮光シート８６の光透過孔８６ｂ及びレンズ３２ａを透過した反射光を撮像して撮像データを生成する。カメラユニット３０は、その撮像データをカメラ制御ＥＣＵ１２０に送信する。カメラ制御ＥＣＵ１２０は、カメラユニット３０から受けとった撮像データを処理し、所定時間が経過する毎に制御装置１００に送信する。制御装置１００は、受け取った撮像データを分析することにより車両の前方に存在する物標（他車両及び障害物等）についての情報（前方情報）を取得し、その前方情報に基いて車両を制御する。
【００８２】
例えば、制御装置１００は、前方情報に基いて、「自動ブレーキ制御、レーンキーピングアシスト制御（レーントレーシングアシスト制御）及びアダプティブハイビーム制御」等を実行したり、自動運転を実施したり、警報を発したりする。以下、前方情報に基くこのような制御は運転支援制御と称呼される。
【００８３】
さらに、イグニッションスイッチが閉じられると、制御装置１００は以下に述べる検出動作をサンプリング周期が経過する毎に実行する。
制御装置１００は、車外温度センサ１０１からの信号に基いて、車外温度Ｔａｉｒを取得する。
制御装置１００は、エンジン状態量検出センサ１０３からの信号に基いてエンジン状態量（冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴｑ）を取得する。
制御装置１００は、日射量センサ１０４からの信号に基いて照射量Ｌを取得する。
制御装置１００は、アクチュエータ１０５ａへの回転指示信号に基いて、グリルシャッター１０５の開度θを取得する。
【００８４】
カメラ制御ＥＣＵ１２０は、サンプリング周期が経過する毎に、サーミスタ３０ａからの信号に基いてカメラユニット３０の温度Ｔｃを取得し、温度Ｔｃの値を制御装置１００に送信する。
カメラ制御ＥＣＵ１２０は、サンプリング周期が経過する毎に、上述した手法に従ってＩＧ電源の電圧Ｖｐ（即ち、ヒータ電圧Ｖｈ）を推定し、推定した電圧Ｖｐ（ヒータ電圧Ｖｈ）の値を制御装置１００に送信する。
ブレーキ制御ＥＣＵ１３０は、サンプリング周期が経過する毎に、車速センサ１３１からの信号に基いて車速ＳＰＤを取得し、その車速ＳＰＤの値を制御装置１００に送信する。
【００８５】
ところで、車外温度が低い場合、フロントウィンド８５の光透過部８５ａに結露が発生する場合がある。結露は車室内で暖房を使用するとより発生し易い。さらに、車外温度が低い場合、光透過部８５ａに氷及び／又は霜が付着する場合がある。このような現象が発生すると、撮像素子３２ｂが生成する撮像データが不鮮明な被写体像を表すデータとなったり、撮像部３２が車両前方の物標を撮像できなくなったりするおそれがある。このような場合、制御装置１００が撮像データを利用した上記の運転支援制御を正確に実施できないおそれがある。そこで制御装置１００は、図１０にフローチャートにより示す処理（ルーチン）を実行することにより、このような事態が発生することを未然に防止する。なお、制御装置１００はイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された直後において、スイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に設定している。
【００８６】
制御装置１００のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と呼ぶ。）は、所定時間Ｔ（図１１参照。本実施形態では３分）が経過する毎に図１０に示すルーチンの処理をステップ１０００から開始してステップ１００１に進む。そしてＣＰＵは、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻ｔｐに車外温度センサ１０１が検出した車外温度Ｔａｉｒを、エンジン状態量検出センサ１０３及び日射量センサ１０４の検出値並びにアクチュエータ１０５ａの回転量（グリルシャッター１０５の開度）に基づいて補正して補正車外温度Ｔｏｃを算出する。
【００８７】
フロントグリルはエンジンルームの直前に位置するので、エンジンが発生する排熱が車外温度センサ１０１に及ぶ。エンジンの排熱量とこの排熱量に起因する車外温度センサ１０１の検出値の上昇量との間には相関関係がある。さらに、エンジンの排熱量とエンジン状態量（例えば、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴｑ）との間には相関関係がある。ここで、エンジン状態量に起因する車外温度センサ１０１の検出値の上昇量をΔＴｅと定義する。
【００８８】
上昇量ΔＴｅと、エンジン状態量（冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴｑ）との間の関係は、実験により予め取得され、ルックアップテーブルの形式を有する第１マップＭａｐΔＴｅとしてＲＯＭに格納されている。制御装置１００は、第１マップＭａｐΔＴｅに、検出されたエンジン状態量（冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴｑ）を適用することにより、上昇量ΔＴｅを算出する（下式を参照。）。なお、エンジントルクＴｑはアクセルペダル操作量ＰＡとエンジン回転速度ＮＥとルックアップテーブルＭａｐＴｑ（ＰＡ，ＮＥ）とから求められる。
上昇量ΔＴｅ＝ＭａｐΔＴｅ（ＴＨＷ，ＮＥ，Ｔｑ）
【００８９】
自然光が車外温度センサ１０１に及ぶと車外温度センサ１０１の検出値が上昇する。即ち、車外温度センサ１０１に及ぶ自然光の照射量と車外温度センサ１０１の検出値の上昇量との間には相関関係がある。ここで、自然光の照射量に起因する車外温度センサ１０１の検出値の上昇量をΔＴｒと定義する。なお、車外温度センサ１０１及び日射量センサ１０４は共にフロントグリルに設けられているので、日射量センサ１０４が検出した日射量Ｌは車外温度センサ１０１が受けた自然光の照射量であると推定できる。
【００９０】
上昇量ΔＴｒと、日射量Ｌとの間の関係は、実験により予め取得され、ルックアップテーブルの形式を有する第２マップＭａｐΔＴｒとしてＲＯＭに格納されている。制御装置１００は、第２マップＭａｐΔＴｒに日射量センサ１０４が検出した日射量Ｌを適用することにより、上昇量ΔＴｒを算出する（下式を参照。）。
上昇量ΔＴｒ＝ＭａｐΔＴｒ（Ｌ）
【００９１】
グリルシャッター１０５が全閉位置に位置するとき、空気はフロントグリルを通ってエンジンルームへ流れることができない。その一方で、グリルシャッター１０５が開状態にあるとき、空気はフロントグリルを通ってエンジンルームへ流れる。このようにグリルシャッター１０５の開度によって、フロントグリルを通ってエンジンルームへ流れる空気量が変化する。そしてグリルシャッター１０５の開度が小さくなればなるほど、フロントグリルを通ってエンジンルームへ流れる空気量が減少するので、車外温度センサ１０１の検出値が大きくなる。このようにグリルシャッター１０５の開度と車外温度センサ１０１の検出値との間には相関関係がある。ここで、グリルシャッター１０５の開度が小さくなることに起因する車外温度センサ１０１の検出値の上昇量をΔＴｇと定義する。
【００９２】
上昇量ΔＴｇと、グリルシャッター１０５の開度θとの間の関係は、実験により予め取得され、ルックアップテーブルの形式を有する第３マップＭａｐΔＴｇとしてＲＯＭに格納されている。制御装置１００は、第３マップＭａｐΔＴｇに「アクチュエータ１０５ａに送信されている回転指示信号により表されるグリルシャッター１０５の開度θ」を適用することにより、上昇量ΔＴｇを算出する（下式を参照。）。
上昇量ΔＴｇ＝ＭａｐΔＴｇ（θ）
【００９３】
ＣＰＵはステップ１００１において、上昇量ΔＴｅ、上昇量ΔＴｒ及び上昇量ΔＴｇを上述したようにルックアップテーブルを用いて算出し、これらの和を温度上昇量ΔＴｕとして算出する（下式を参照。）。
温度上昇量ΔＴｕ＝ΔＴｅ＋ΔＴｒ＋ΔＴｇ
【００９４】
なお、ＣＰＵは、温度上昇量ΔＴｕを、下式に示すように、一つに統合されたルックアップテーブルである温度上昇量マップＭａｐΔＴｕに、上述したパラメータを適用することにより算出してもよい。
温度上昇量ΔＴｕ＝ＭａｐΔＴｕ（ＴＨＷ，ＮＥ，Ｔｑ，Ｌ，θ）
【００９５】
さらにＣＰＵは、ステップ１００１において、車外温度センサ１０１が検出した車外温度Ｔａｉｒから温度上昇量ΔＴｕを引いた値を補正車外温度Ｔｏｃとして算出する（下式を参照。）。この補正車外温度Ｔｏｃは温度上昇量ΔＴｕの影響が排除されているので、光速透過部８５ａ近傍の車外温度と近い値になる。
補正車外温度Ｔｏ＝車外温度Ｔａｉｒ−温度上昇量ΔＴｕ
【００９６】
次に、ＣＰＵはステップ１００２に進み、補正車外温度Ｔｏｃが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈより低いか否かを判定する。補正車外温度Ｔｏｃが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈ以上である場合、「透過部８５ａに結露が発生したり氷及び／又は霜が付着したりする可能性」は極めて低い。従って、この場合、ＣＰＵはステップ１００２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１００９に進みスイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に設定する（ヒータ４３ｂの通電を停止する。）。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、スイッチ素子１０２の状態がＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。
【００９７】
これに対し、補正車外温度Ｔｏｃが所定の閾値車外温度Ｔａｔｈより低い場合、ＣＰＵはステップ１００２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００３に進み、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻ｔｐに車速センサ１３１が検出した車速ＳＰＤが所定の閾値速度ＳＰＤｔｈ以上か否かを判定する。制御装置１００は、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ以上である場合にカメラユニット３０が生成した撮像データに基づく運転支援制御を実行する。従って、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ未満である場合、撮像データは使用されないので、ヒータ４３ｂに通電する必要がない。そこで、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１００３にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１００９を経由してステップ１０９５に直接進む。この結果、スイッチ素子１０２の状態がＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。
【００９８】
これに対し、車速ＳＰＤが閾値速度ＳＰＤｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１００３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００４に進む。なお、ステップ１００３は省略されてもよい。換言すると、閾値速度ＳＰＤｔｈは「０ｋｍ／ｈ」であってもよい。この場合、ＣＰＵは車速ＳＰＤに関わらず必ずステップ１００４に進む。ＣＰＵは、ステップ１００４において、本ルーチンの処理の開始直前の所定時刻ｔｐにサーミスタ３０ａにより検出されたカメラユニット３０の温度Ｔｃが所定の正常温度の範囲（カメラユニット３０の動作が保証される温度範囲）内にあるか否かを判定する。カメラユニット温度Ｔｃが正常温度範囲内にない場合、ＣＰＵはステップ１００４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１００９を経由してステップ１０９５に直接進む。この結果、スイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に維持されるので、ヒータ４３ｂが発熱することはない。
【００９９】
これに対し、カメラユニット温度Ｔｃが正常温度範囲内にある場合、ＣＰＵはステップ１００４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１００５及びステップ１００６の処理を順に行い、ステップ１００７に進む。なお、ステップ１００２乃至ステップ１００４の総てにおいて「Ｙｅｓ」と判定された場合、所定の制御開始条件が成立する。
【０１００】
ステップ１００５：ＣＰＵは、先ず、上記所定時刻ｔｐにて検出された車速ＳＰＤが、所定の低速領域と高速領域のいずれに含まれるかを判定する。例えば、低速領域の範囲は０以上且つ５０ｋｍ／ｈ未満であり、且つ、高速領域の範囲は５０ｋｍ／ｈ以上である。
【０１０１】
車速ＳＰＤが低速領域に含まれる車速である場合、ＣＰＵはＤｕｔｙ比演算用マップ（ルックアップテーブル）として低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）を選択する。そして、ＣＰＵは下式に示すように、このマップに上記所定時刻ｔｐの「ヒータ電圧Ｖｈ、補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤ」を引数として適用することにより、Ｄｕｔｙ比を算出する。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＬｏ（Ｖｈ，Ｔｏｃ，ＳＰＤ）
【０１０２】
Ｄｕｔｙ比は、図１１に示すように、スイッチ素子１０２の状態がＯＮ状態である時間（電圧印加時間）をＴonと規定し、スイッチ素子１０２の状態がＯＦＦ状態である時間（電圧印加停止時間）をＴoffと規定するとき、下式により表される比（％）である。本例においては、Ｔon＋Ｔoffを一周期ΔＴとすると、上記所定時間ＴはΔＴの三倍の長さに設定されている（Ｔ＝３・ΔＴ）。Ｄｕｔｙ比が大きいほど、所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂに供給される（ヒータ４３ｂにて消費される）電力量（総電力量）は大きくなり、従って、所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（総発熱量［Ｊ］）は大きくなる。
Ｄｕｔｙ比＝［Ｔon／（Ｔon＋Ｔoff）］・１００（％）
【０１０３】
一方、車速ＳＰＤが高速領域に含まれる車速である場合、ＣＰＵはＤｕｔｙ比演算用マップとして高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）を選択する。そして、ＣＰＵは下式に示すように、このマップに上記所定時刻ｔｐの「ヒータ電圧Ｖｈ、補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤ」を引数として適用することにより、Ｄｕｔｙ比を算出する。
Ｄｕｔｙ比＝ＭａＰＨｉ（Ｖｈ，Ｔｏｃ，ＳＰＤ）
【０１０４】
ところで、実験によれば、ヒータ４３ｂの温度を所定の温度範囲（以下、「適切温度範囲」と称呼する。）内に維持できれば、「光透過部８５ａにおける結露の発生、及び、光透過部８５ａへの氷及び霜等の付着」が回避できることが判明した。これは、ヒータ４３ｂの温度が適切温度範囲内に維持されると、光透過部８５ａの温度が「露点温度以上の所定範囲内の温度」に維持できるからであると推定される。以下、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために所定時間Ｔあたりにヒータ４３ｂが発熱すべき熱の量を目標発熱量Ｅｔと称呼する場合がある。
【０１０５】
一方、ヒータ４３ｂの温度は、ヒータ４３ｂの所定の時間（本例における所定時間Ｔ）における発熱量及びヒータ４３ｂから奪われる熱の量と強い相関を有する。更に、ヒータ４３ｂから奪われる熱の量は光透過部８５ａの放熱量に強い相関を有する。光透過部８５ａの所定時間における放熱量は「補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤ」に強い相関を有する。そのため、上記所定時刻ｔｐの「補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤ」は、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）の引数として利用される。更に、上記所定時刻ｔｐのヒータ電圧Ｖｈは、ヒータ４３ｂの発熱量に強い相関を有するので、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）の引数として利用される。
【０１０６】
低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）は、一つのＤｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＣｏ（Ｖｈ，Ｔｏｃ，ＳＰＤ））に統合されてもよい。以下、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）を区別する必要がない場合、これらのマップはＤｕｔｙ比演算用マップと称呼される。Ｄｕｔｙ比演算用マップに従って算出されるＤｕｔｙ比は、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要な「所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（供給電力量）」の目標値に対応する値である。よって、Ｄｕｔｙ比演算用マップは、ヒータ電圧Ｖｈ、補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤと、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要なＤｕｔｙ比（所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂが発生すべき熱の総量の目標値）と、の間の実験により予め求められた関係に基いて作成され、ＲＯＭに格納されている。
【０１０７】
なお、補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤに基づいて目標発熱量（発熱量の目標値）を求めることが可能であり、且つ、目標発熱量及び電圧Ｖｈに基づいてＤｕｔｙ比を求めることが可能である。
【０１０８】
低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、ヒータ電圧Ｖｈが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。
低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、補正車外温度Ｔｏｃが高い程Ｄｕｔｙ比は小さくなる。
ヒータ電圧Ｖｈ及び補正車外温度Ｔｏｃがそれぞれ所定の一定値である場合、高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）により求められるＤｕｔｙ比は、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）により求められるＤｕｔｙ比よりも大きくなる。更に、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＬｏ）及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ（ＭａｐＨｉ）のいずれが用いられた場合であっても、車速ＳＰＤが高いほどＤｕｔｙ比は大きくなる。
【０１０９】
ステップ１００６：ＣＰＵは、Ｄｕｔｙ比に従ってヒータ４３ｂの通電制御（発熱量制御）を所定時間Ｔに渡り実行するための処理を行なう。即ち、ＣＰＵは、図１１に示すように、Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加停止時間Ｔoffに渡りスイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に設定し、次いで、Ｄｕｔｙ比により規定される電圧印加時間Ｔonに渡りスイッチ素子１０２の状態をＯＮ状態に設定する動作を、３回繰り返すように、図示しないスイッチ素子１０２の駆動回路に指示信号を送出する（図１１の時刻ｔ０乃至ｔ６を参照。）。その後、ＣＰＵはステップ１００７（後述）に進む。
【０１１０】
そしてＣＰＵがステップ１００７でＮｏと判定した場合、ＣＰＵはステップ１００８に進み、本ルーチンを開始してから所定時間Ｔが経過したか否か（図１１の時刻ｔ６を参照。）を判定する。本ルーチンを開始してから所定時間Ｔが経過している場合、ＣＰＵはステップ１００８にてＹｅｓと判定し、ステップ１０９５に進む。この場合、ＣＰＵは直ちにステップ１０００から本ルーチンを再開する。
【０１１１】
このように、上記所定時刻ｔｐの電源Ｖｐ（ヒータ４３ｂの電圧Ｖｈ）の電圧が大きいときはヒータ４３ｂが目標発熱量Ｅｔを発生するためのヒータ４３ｂへの電圧印加時間は短くなり、且つ、上記所定時刻ｔｐの電源Ｖｐの電圧（ヒータ４３ｂの電圧Ｖｈ）が小さいときはヒータ４３ｂが目標発熱量Ｅｔを発生するためのヒータ４３ｂへの電圧印加時間は長くなる。そのため所定時刻ｔｐの電圧Ｖｐ（電圧Ｖｈ）の大きさに拘らず、ヒータ４３ｂが時刻ｔ０から時刻ｔ６の間に発生する熱量は目標発熱量Ｅｔとほぼ同一のほぼ一定値になる。
【０１１２】
この結果、本実施形態に係る車両用撮影装置は、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持することができる。この結果、車両用撮影装置は、「光透過部８５ａにおける結露の発生、及び、光透過部８５ａへの氷及び霜等の付着」の可能性を低減でき、且つ、ヒータ４３ｂの温度が適切温度範囲を大きく超えて過度に高い温度になる可能性を低減することができる。よって、ヒータ４３ｂの近傍に位置する部品（例えば、ＰＥＴシート４３ａ）が熱変形する可能性を低減することができる。
【０１１３】
なお、上記所定時刻ｔｐにおいて制御装置１００がＳＳ制御によって、内燃機関の運転を停止していた場合及び内燃機関の運転を再開中であった場合、カメラ制御ＥＣＵ１２０は上記所定時刻ｔｐの電圧Ｖｃと電圧Ｖｐ（ヒータ電圧Ｖｈ）とが互いに等しいとみなす。上述のように、このときのヒータ４３ｂに印加される実際の電圧は、電圧Ｖｃより低い可能性が高い。そのため、この場合は、ヒータ４３ｂに印加される実際の電圧より大きい電圧Ｖｃに基づいてＤｕｔｙ比が演算される。そのため、このＤｕｔｙ比に基づいて所定時間Ｔの間にコンデンサ１１２から電力がヒータ４３ｂに供給されると、ヒータ４３ｂの総発熱量は「本ルーチンの開始時に決定された所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂが発熱すべき熱量の総量」より小さくなる可能性が高い。換言すると、この場合に、ヒータ４３ｂの総発熱量が「所定時間Ｔにおいてヒータ４３ｂが発熱すべき熱量の総量」より大幅に大きくなるおそれは殆どない。よって、ヒータ４３ｂの温度が過剰に高くなる事態が発生しない。
【０１１４】
ところでＣＰＵはステップ１００７において、「現在時刻においてカメラ制御ＥＣＵ１２０が推定した電圧Ｖｐ（ヒータ電圧Ｖｈ）」と「上記所定時刻ｔｐ（本ルーチンの実行を開始する直前の時刻）においてカメラ制御ＥＣＵ１２０が推定した電圧Ｖｐ（ヒータ電圧Ｖｈ）」との差ΔＶｐの絶対値が第１所定値以上乖離しているか否かを判定する。
【０１１５】
さらにＣＰＵは、現在時刻において車外温度センサ１０１が検出した車外温度Ｔａｉｒに基づいてステップ１００１と同様な演算を行い、現在時刻における補正車外温度Ｔｏｃを算出する。そして、ＣＰＵは、上記所定時刻ｔｐにおいて算出された補正車外温度Ｔｏｃと、現在時刻において算出された補正車外温度Ｔｏｃと、との差ΔＴｏｃの絶対値が第２所定値以上乖離しているか否かを判定する。
【０１１６】
さらにＣＰＵは、現在時刻において車速センサ１３１を用いて検出される車速と上記所定時刻ｔｐにおいて検出された車速との差ΔＳＰＤの絶対値が第３所定値以上乖離しているか否かを判定する。
【０１１７】
差ΔＶｐの絶対値、差ΔＴｏｃの絶対値及び差ΔＳＰＤの絶対値のうちの少なくとも１つが対応する所定値以上である場合（即ち、|ΔＶｐ|≧第１所定値、|ΔＴｏｃ|≧第２所定値、及び、|ΔＳＰＤ|≧第３所定値の不等式の何れか一つ以上が成立している場合）、Ｄｕｔｙ比を決定する引数の少なくとも一つが、所定時刻ｔｐにおける値から大きく変化している。よって、この場合、所定時刻ｔｐにおいて決定したＤｕｔｙ比に基いて通電制御を続行するのは好ましくない。
【０１１８】
そのため、この場合、ＣＰＵはステップ１００７でＹｅｓと判定して、ステップ１００９に進みスイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に設定する（ヒータ４３ｂの通電を停止する。）。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ステップ１００７でＹｅｓと判定してステップ１００９の処理を実行した時点から、本ルーチンが再び開始される時点（即ち、本ルーチンを開始した時刻から所定時間Ｔが経過する時点）まで、ヒータ４７に通電がなされないので、本ルーチンを開始した時刻からのヒータ４７の総発熱量が過剰になるおそれは小さい。
【０１１９】
一方、差ΔＶｐの絶対値、差ΔＴｏｃの絶対値及び差ΔＳＰＤの絶対値の何れもが対応する所定値以上でない場合、ＣＰＵはステップ１００７でＮｏと判定してステップ１００８に進む。以上が、ＣＰＵによるヒータ制御の内容である。
【０１２０】
なお上記電気回路がヒューズ４４ｂを具備しない場合に、電気回路に図９の「ショート」の態様でショート（地絡）が発生すると、制御装置１００がスイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に設定している場合においてもＩＧ電源の電力がヒータ４３ｂに供給される。即ち、この場合は、ＩＧ電源の電力が長時間に渡って連続的にヒータ４３ｂに供給されてしまう。そのため、ヒータ４３ｂ、被加熱部４１ａ及びこれらの周辺部が過剰に高温となってしまう。
【０１２１】
しかし本実施形態の撮影装置１０は上記電気回路上に設けられたヒューズ４４ｂを備えている。ヒューズ４４ｂの可溶金属は、ヒータ４３ｂからリード線４４ｃ、４４ｄを介して伝わった熱及び被加熱部４１ａから伝わった熱により加熱される。
【０１２２】
図９の「ショート」の態様で上記電気回路にショートが発生した場合には、ヒータ４３ｂ及び被加熱部４１ａが高温となる。すると、ヒューズ４４ｂの温度が所定値以上の温度になり、その結果このヒューズ４４ｂが溶断する。すると、ＩＧ電源の電力がヒータ４３ｂに流れなくなるので、ヒータ４３ｂ、被加熱部４１ａ及びこれらの周辺部が過剰に高温となることが阻止される。
【０１２３】
＜実施形態の変形例＞
例えば、本発明の変形例に係る制御装置１００のＣＰＵは、図１０のフローチャートに代えて図１２のフローチャートにより示されるルーチンを上記所定時間Ｔが経過する毎に実行してもよい。このフローチャートのステップ１２０１、１２０２、１２０３及び１２０４は、ステップ１００１、１００２、１００３及び１００４とそれぞれ同一である。ＣＰＵは、１２０２、１２０３及び１２０４の何れかのステップにてＮｏと判定すると、ステップ１２０７に進みスイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態に設定する（ヒータ４３ｂの通電を停止する。）。
【０１２４】
ＣＰＵは、ステップ１２０４にて「Ｙｅｓ」と判定すると、以下に述べるステップ１２０５及びステップ１２０６の処理を実行する。
ステップ１２０５：ＣＰＵは、下式に示すように、制御装置１００のＲＯＭに記憶させてある目標発熱量演算用マップ（ルックアップテーブル）ＭａＰＥｔに所定時刻ｔｐの「補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤ」を引数として適用することにより、目標発熱量Ｅｔを算出する。目標発熱量Ｅｔは、ヒータ４３ｂの温度を適切温度範囲内に維持するために必要な「所定時間Ｔにおけるヒータ４３ｂの発熱量（供給電力量）」の目標値である。
目標発熱量Ｅｔ＝ＭａＰＥｔ（Ｔｏｃ，ＳＰＤ）
【０１２５】
ステップ１２０６：ＣＰＵは、目標発熱量Ｅｔに従ってヒータ４３ｂの通電制御（発熱量制御）を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵはスイッチ素子１０２の状態をＯＦＦ状態からＯＮ状態へと変更することにより、ＩＧ電源からヒータ４３ｂに電力を供給してヒータ４３ｂから熱を発生させる。更に、ＣＰＵは、スイッチ素子１０２の状態をＯＮ状態へと変更した時点から下記の式（１）に基づいてヒータ４３ｂが実際に発生した実発熱量（総熱量、熱量の積算値）Ｅ（ｔ）を演算する。なお、ｔは時間、Ｒはヒータ４３ｂの抵抗値、Ｖはヒータ４３ｂの電圧である。Ｖとして上述のヒータ電圧Ｖｈが使用される。
【数１】
2019116148.tif 000003
【０１２６】
さらにＣＰＵは、ステップ１２０６において、式（１）に基づいて算出した実発熱量Ｅ（ｔ）が目標発熱量Ｅｔに到達したか（以上になったか）否かをモニタし、実発熱量Ｅ（ｔ）が目標発熱量Ｅｔに到達したときにスイッチ素子１０２の状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更する。その後、ステップ１２０１の処理を開始した時点から所定時間Ｔが経過すると、ＣＰＵはステップ１２００から本ルーチンを再開する。
【０１２７】
さらに、ＣＰＵは、ステップ１２０６において、所定時刻（図１２のルーチンが開始された直前の時点）ｔｐにおいて算出された補正車外温度Ｔｏｃと、現在時刻において算出された補正車外温度Ｔｏｃと、との差ΔＴｏｃの絶対値が第２所定値以上乖離しているか否かを判定する。加えて、ＣＰＵは、現在時刻において車速センサ１３１を用いて検出される車速と上記所定時刻ｔｐにおいて検出された車速との差ΔＳＰＤの絶対値が第３所定値以上乖離しているか否かを判定する。
【０１２８】
そして、ＣＰＵは、実発熱量Ｅ（ｔ）が目標発熱量Ｅｔに到達する以前であっても、差ΔＴｏｃの絶対値が第２所定値以上乖離した時点及び差ΔＳＰＤの絶対値が第３所定値以上乖離した時点の早い方の時点にてスイッチ素子１０２の状態をＯＮ状態からＯＦＦ状態へと変更する。その後、ステップ１２０１の処理を開始した時点から所定時間Ｔが経過すると、ＣＰＵはステップ１２００から本ルーチンを再開する。
【０１２９】
これにより、本ルーチンを開始した時刻からのヒータ４７の総発熱量が過剰になるおそれを小さくできる。
【０１３０】
以上、本発明を実施形態及び変形例に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３１】
さらに、上述の実施形態及び変形例は、ルックアップテーブルを用いる代わりに、ルックアップテーブルの引数を変数として有する計算式により、Ｄｕｔｙ比及び目標発熱量Ｅｔを求めても良い。
【０１３２】
図１０のステップ１００５にて使用されるヒータ電圧Ｖｈは、スイッチ素子１０２をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えた直後の時刻であってもよい。つまり、ＣＰＵは、図１１の時刻ｔ０にてスイッチ素子１０２をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替え、その直後にＤｕｔｙ比を決定してもよい。
【０１３３】
さらに、本発明の変形例は、制御装置１００が給電線ＥＬ１の電位（電圧）をヒータ電圧Ｖｈとして検出可能に構成されていてもよい。
【０１３４】
カメラユニット２５内に設けた光量検出センサにより自然光の照射量を検出してもよい。この場合、フロントグリルに及ぶ自然光の照射量は車外温度影響因子ではないので、日射量センサ１０４を省略してもよい。
【０１３５】
ＣＰＵがステップ１００７でＹｅｓと判定したときに、ヒータ４７への総印加時間（所定時間Ｔにおける電圧印加時間Ｔonの合計値）を短縮してもよい。例えば、ステップ１００５で演算された総印加時間が９０秒であると仮定する。この場合、ＣＰＵがステップ１００７でＹｅｓと判定したとき、ＣＰＵはステップ１００５と同様にして新たなＤｕｔｙ比をその時点における「ヒータ電圧Ｖｈ、補正車外温度Ｔｏｃ及び車速ＳＰＤ」に基いて算出する。そして、例えば、新たな総印加時間（所定時間Ｔにおける電圧印加時間Ｔonの合計値）が７０秒であり、且つ、現在時刻において既にヒータ４７に合計で５０秒間電圧を印加していた場合には、ＣＰＵはヒータ４７へ２０秒だけ印加したときにヒータ４７への電力供給を終了する。
【０１３６】
温度上昇量ΔＴｕを、車外温度センサ１０１の検出値に影響を及ぼし且つエンジン状態量、日射量、及びグリルシャッター１０５の角度とは異なる車外温度影響因子を考慮して演算してもよい。
【０１３７】
車外温度影響因子が複数ある場合に、一部の車外温度影響因子のみに基づいて温度上昇量ΔＴｕを求めてもよい。例えば、エンジン状態量、日射量、及びグリルシャッター１０５が車外温度影響因子の場合に、温度上昇量ΔＴｕを、エンジン状態量及び日射量の両方及び一方のみからもとめてもよい（即ち、温度上昇量ΔＴｕ＝ΔＴｅ、温度上昇量ΔＴｕ＝ΔＴｒ、又は、温度上昇量ΔＴｕ＝ΔＴｅ＋ΔＴｒ）。
【０１３８】
車外温度影響因子に基づく補正車外温度Ｔｏｃを低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップの引数として利用する場合は、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップに引数として適用されるヒータ電圧Ｖｈとして、カメラ制御ＥＣＵ１２０が検出した電圧Ｖｃを利用してもよい。即ち、電圧Ｖｃに最大値Ｖｒｍａｘを加算しない値をそれらのマップに適用してもよい。
【０１３９】
最大値Ｖｒｍａｘを考慮して演算した電圧Ｖｐ（＝電圧Ｖｃ＋電圧降下量Ｖｒ）を低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップの引数として利用する場合は、低速時Ｄｕｔｙ比演算用マップ及び高速時Ｄｕｔｙ比演算用マップに車外温度センサ１０１が検出した車外温度Ｔａｉｒを適用してもよい。
【０１４０】
車両用撮影装置を、フロントウィンドとは別の窓部に装着してもよい。例えば、車両の後方に位置する障害物を検出可能となるように、車両のバックウィンドに車両用撮影装置を装着してもよい。
【０１４１】
中継素子１１０の代わりに又は中継素子１１０と共に、給電線ＥＬ２に中継素子１１０とは異なる電子部品（例えば、ＥＣＵ）を設けてもよい。
【符号の説明】
【０１４２】
１０・・・車両用撮影装置、３０・・・カメラユニット、３０ａ・・・サーミスタ、４３ｂ・・・ヒータ、８５・・・フロントウィンド（窓部）、８５ａ・・・光透過部、９５・・・加熱装置、１００・・・制御装置、１０１・・・車外温度センサ。
【図１】
2019116148.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2019116148.tif 000011
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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