(57)【要約】【課題】クラッチドラムとギヤとを溶接する際の熱によって、ギヤの歯面部に歪みが発生することを抑制でき、ギヤ同士の噛合によるノイズレベルの悪化を抑制すること。【解決手段】ギヤ機構を介してトルクを伝達する第１動力伝達経路と、無段変速機を介してトルクを伝達する第２動力伝達経路と、動力伝達経路を切り替えるプラネタリ機構と、エンジンとＣＶＴとの間で第１動力伝達経路の係合／解放を行う第１クラッチと、ＣＶＴと駆動輪との間で第２動力伝達経路の係合／解放を行う第２クラッチと、第１クラッチを備えるクラッチドラムが溶接される第１ギヤと、第２動力伝達経路の副軸に設けられる第２ギヤと、を備える動力伝達装置において、第１ギヤは、クラッチドラムとの溶接部を有する溶接ギヤ部と歯面部を有する歯面ギヤ部とからなり、溶接ギヤ部と歯面ギヤ部とは、スプライン、ドグ、または圧入により締結されている。【選択図】図３
2019095010.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤ機構を経由してエンジンのトルクを出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、
無段変速機を経由して前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り替えるプラネタリ機構と、
前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられ、前記第１動力伝達経路の係合または解放を行う第１クラッチと、
前記無段変速機と駆動輪との間に設けられ、前記第２動力伝達経路を係合または解放する第２クラッチと、
プラネタリ軸に設けられ、前記第１クラッチを備えるクラッチドラムが溶接される第１ギヤと、
前記第２動力伝達経路における副軸に設けられる第２ギヤと、を備える動力伝達装置において、
前記第１ギヤは、前記クラッチドラムとの溶接部を有する溶接ギヤ部と、歯面部を有する歯面ギヤ部と、を有して構成され、
前記溶接ギヤ部と前記歯面ギヤ部とは、スプライン、ドグ、または圧入により締結されている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に備えられる変速機として、副変速機を有する無段変速機（ＣＶＴ）の構造が知られている。副変速機を有するＣＶＴにおいては、発進ギヤにはプラネタリギヤと結合するクラッチ機構を設ける必要がある。クラッチ機構とドライブギヤとは一体成形できないため、溶接によって一体化する必要がある。
【０００３】
また、ＣＶＴを備えた動力伝達装置の構造として、特許文献１などに記載の構造が知られている。特許文献１には、ギヤ機構を経由してトルクを出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、無段変速機を経由してトルクを出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを切り換えるプラネタリ機構と、エンジンと無段変速機との間に設けられ、第１動力伝達経路の係合と解放とを切り換える第１クラッチと、無段変速機と駆動輪との間に設けられ、第２動力伝達経路の係合と解放とを切り換える第２クラッチと、プラネタリ軸に設けられ、第１クラッチのクラッチドラムが溶接されるドライブギヤと、第２動力伝達経路である副軸に設けられるドリブンギヤと、を備える動力伝達装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の動力伝達装置においては、クラッチ機構を有するクラッチドラムとギヤとが溶接により連結されているため、溶接される部分（溶接部）とギヤの歯面部との位置が近くなる。この場合、溶接時に生じる熱によって溶接部に歪みが発生するため、ギヤの歯面部に歪みが生じて歯面精度が低くなる。これにより、ギヤ同士の噛合状態が悪くなり、ギヤのノイズレベルが悪化する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチドラムとギヤとを溶接する際の熱によってギヤの歯面部に歪みが発生することを抑制でき、ギヤ同士の噛合によるノイズレベルの悪化を抑制できる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、ギヤ機構を経由してエンジンのトルクを出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、無段変速機を経由して前記エンジンのトルクを前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とを切り替えるプラネタリ機構と、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられ、前記第１動力伝達経路の係合または解放を行う第１クラッチと、前記無段変速機と駆動輪との間に設けられ、前記第２動力伝達経路を係合または解放する第２クラッチと、プラネタリ軸に設けられ、前記第１クラッチを備えるクラッチドラムが溶接される第１ギヤと、前記第２動力伝達経路における副軸に設けられる第２ギヤと、を備える動力伝達装置において、前記第１ギヤは、前記クラッチドラムとの溶接部を有する溶接ギヤ部と、歯面部を有する歯面ギヤ部と、を有して構成され、前記溶接ギヤ部と前記歯面ギヤ部とは、スプライン、ドグ、または圧入により締結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る動力伝達装置によれば、第１ギヤは、クラッチドラムと溶接される溶接部を有する溶接ギヤ部と、歯面部を備える歯面ギヤ部と、を備え、溶接ギヤ部と歯面ギヤ部とがスプラインにより結合されるため、クラッチドラムとギヤとを溶接する際の熱によって第１ギヤの歯面部に歪みが発生することを抑制でき、ギヤ同士の噛合によるノイズレベルの悪化を抑制可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による動力伝達装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態による動力伝達装置における変速機構を構成する前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す一部断面図である。
【図３】図３は、図２に示す前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分が分割された状態を示す一部断面図である。
【図４】図４は、従来技術による動力伝達装置における変速機構を構成する前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す側面図である。
【図５】図５は、従来技術による動力伝達装置における変速機構を構成する前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１１】
まず、本発明の一実施形態による動力伝達装置を備えた車両について説明する。図１は、この一実施形態による動力伝達装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【００１２】
図１に示すように、この一実施形態による車両Ｖｅ用の動力伝達装置１は、第１軸線ＡＸ１、第２軸線ＡＸ２、第３軸線ＡＸ３、第４軸線ＡＸ４、および第５軸線ＡＸ５の互いに平行な軸線を有する。第１軸線ＡＸ１は、エンジンに設けられたクランクシャフト（いずれも図示せず）と同軸である。第１軸線ＡＸ１上には、エンジンのクランクシャフトに連結される車両Ｖｅの動力伝達装置１の入力軸３、トルクコンバータ４、プライマリシャフト７、プラネタリ機構としてのプラネタリギヤＤＰ、前進ギヤモード用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴ）１０のプライマリプーリ１１が配置されている。すなわち、第１クラッチとしての前進ギヤモード用クラッチＣ１は、プライマリシャフト７の周囲に配置されている。
【００１３】
第２軸線ＡＸ２上には、減速ギヤ機構２０が配置されている。第３軸線ＡＸ３上には、ＣＶＴ１０のセカンダリプーリ１３、ベルトモード用クラッチＣ２、出力ギヤ部３０が配置されている。第４軸線ＡＸ４上には、カウンタシャフト部４０が配置されている。第５軸線ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置５０、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒが配置されている。
【００１４】
入力軸３は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに接続されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ、ステータ４ｃ、およびロックアップクラッチ５を有する。タービンランナ４ｂは、ポンプインペラ４ａに対向配置され、プライマリシャフト７に接続されている。ステータ４ｃは、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの間に配置され、ミッションケース６に支持されたワンウェイクラッチ（図示せず）に接続されている。ロックアップクラッチ５は、入力軸３およびプライマリシャフト７と係合することによって、入力軸３とプライマリシャフト７とを直結状態にする。トルクコンバータ４の内部はオイルが満たされた油密状になっている。
【００１５】
プラネタリ軸としてのプライマリシャフト７は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通ってＣＶＴ１０のプライマリプーリ１１に接続されている。プライマリシャフト７は、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリヤＣＲを有する。キャリヤＣＲは、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１、およびリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２をそれぞれ回転自在に支持する。すなわち、プラネタリギヤＤＰは、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤから構成されている。リングギヤＲは、後進用ブレーキＢ１によってミッションケース６に対して回転を係止自在に構成されている。サンギヤＳは中空軸８に直接的に連結されている。キャリヤＣＲは、前進ギヤモード用クラッチＣ１を介して中空軸８に接続されている。中空軸８は正逆回転出力ギヤ９に連結されている。中空軸８は、前進ギヤモード用クラッチＣ１を備える後述するクラッチドラム６０に連結されている。中空軸８と、正逆回転出力ギヤ９と、クラッチドラム６０とが一体となって回転部材を構成する。第１ギヤとしての中空軸８および正逆回転出力ギヤ９は、減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に噛合している。
【００１６】
ギヤ機構としての減速ギヤ機構２０は、第２軸線ＡＸ２上に副軸としての中心軸２２を有する。減速ギヤ機構２０は、中心軸２２の一方側に、第２ギヤとしての大径な入力ギヤ２１と小径なドライブギヤ２３とが一体的に固定されて連結されている。中心軸２２の他方側の外周側には、中空軸２６が相対回転自在に支持されている。中空軸２６には、ドライブギヤ２３と同径のドリブンギヤ２５と、ドライブギヤ２３およびドリブンギヤ２５よりも僅かに大径な出力ギヤ２７とが一体的に固定されて連結されている。
【００１７】
ドライブギヤ２３とドリブンギヤ２５との外周側には、スリーブ２４が配設されている。スリーブ２４は、内周面に歯面が形成され、油圧により駆動されるスポーク（図示せず）によって軸線方向に移動可能に構成されている。スリーブ２４は、軸線方向に沿って、ドライブギヤ２３のみに噛合する位置と、ドライブギヤ２３およびドリブンギヤ２５に跨って両方に噛合する位置との間を移動できる。これにより、ドライブギヤ２３とドリブンギヤ２５とは、スリーブ２４によって切離し状態または駆動連結状態に切り替え可能に構成される。また、出力ギヤ２７は、後述する出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１と噛合している。減速ギヤ機構２０の変速比は、後述するベルト式のＣＶＴ１０の最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。
【００１８】
ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１３、および伝動ベルト１５を備える。プライマリプーリ１１は、プライマリシャフト７に接続されている。セカンダリプーリ１３は、セカンダリシャフト１６に接続されている。無端状の伝動ベルト１５は、プライマリプーリ１１およびセカンダリプーリ１３に巻き掛けられている。プライマリプーリ１１は、固定シーブ１１ａおよび可動シーブ１１ｂから構成されている。固定シーブ１１ａは、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有し、プライマリシャフト７に対して軸線方向移動不能に固定されている。可動シーブ１１ｂは、プライマリシャフト７に対して軸線方向移動可能に支持されている。伝動ベルト１５は、固定シーブ１１ａおよび可動シーブ１１ｂの壁面によって形成された溝部によって挟持されている。同様に、セカンダリプーリ１３は、固定シーブ１３ａおよび可動シーブ１３ｂから構成されている。固定シーブ１３ａは、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有し、セカンダリシャフト１６に対して軸線方向移動不能に固定されている。可動シーブ１３ｂは、セカンダリシャフト１６に対して軸線方向移動可能に支持されている。伝動ベルト１５は、固定シーブ１３ａおよび可動シーブ１３ｂの壁面によって形成された溝部によって挟持されている。なお、プライマリプーリ１１の固定シーブ１１ａと、セカンダリプーリ１３の固定シーブ１３ａとは、伝動ベルト１５に対して軸線方向に対して反対側になるように配置されている。
【００１９】
ＣＶＴ１０は、油圧サーボ１２，１４を備える。油圧サーボ１２は、プライマリプーリ１１の可動シーブ１１ｂの背面側に配置されている。油圧サーボ１４は、セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂの背面側に配置されている。これらの油圧サーボ１２，１４は、作動油圧が供給されることによって、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させるとともに、ＣＶＴ１０の変速比γを変更または固定するための挟圧力を発生させる。
【００２０】
セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂは、第２クラッチとしてのベルトモード用クラッチＣ２を介して、出力ギヤ部３０の出力軸３２に接続されている。出力ギヤ部３０は、入力ギヤ３１、出力軸３２、およびカウンタギヤ３３により構成されている。出力軸３２は、セカンダリシャフト１６の外周側に相対回転自在に支持されているとともに、一端側が入力ギヤ３１に固定されている。カウンタギヤ３３は、出力軸３２の他端側に固定されているとともに、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１と噛合している。
【００２１】
カウンタシャフト部４０は、ドライブギヤ４１、カウンタシャフト４２、およびドリブンギヤ４３により構成されている。カウンタシャフト４２の一端側は、ドライブギヤ４１に固定されている。カウンタシャフト４２の他端側は、ドリブンギヤ４３に固定されている。ドリブンギヤ４３は、ディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１と噛合している。
【００２２】
ディファレンシャル装置５０は、デフリングギヤ５１の回転をそれぞれ、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒに、それらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されている。左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒはそれぞれ、左右の駆動輪（図示せず）に連結されている。
【００２３】
次に、動力伝達装置１の動作について説明する。まず、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖｅが、運転者によるシフト装置（図示せず）の操作によって前進段（Ｄレンジ）が選択されて前進方向に発進する場合、または所定車速未満で前進走行する場合がある。この場合、動力伝達装置１においては、後進用ブレーキＢ１およびベルトモード用クラッチＣ２が解放された状態で、スリーブ２４がドライブギヤ２３およびドリブンギヤ２５に跨って噛合するように切り替えられ、かつ前進ギヤモード用クラッチＣ１が係合されて、前進ギヤモードになる。
【００２４】
前進ギヤモードにおいては、前進ギヤモード用クラッチＣ１が係合状態になると、プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳおよびキャリヤＣＲが一体回転する直結状態になる。これにより、入力軸３に入力されたエンジントルクは、トルクコンバータ４またはロックアップクラッチ５、プライマリシャフト７、およびプラネタリギヤＤＰを介して中空軸８に伝達される。中空軸８に伝達された入力回転は、正逆回転出力ギヤ９から正転回転として減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達される。減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達された入力回転は、正転回転として正逆回転出力ギヤ９と入力ギヤ２１との径の差、すなわち歯数差によって減速される。入力ギヤ２１に伝達された正転回転は、ドライブギヤ２３からスリーブ２４およびドリブンギヤ２５を介して、出力ギヤ２７に逆転回転として伝達される。出力ギヤ２７に伝達された逆転回転は、出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に正転回転として伝達される。
【００２５】
出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に伝達された正転回転は、カウンタギヤ３３からカウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に、カウンタギヤ３３とドライブギヤ４１との径の差、すなわち歯数差によってさらに減速されつつ逆転回転として伝達される。そして、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された減速された逆転回転は、ドリブンギヤ４３から、さらに減速および逆転されてディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達される。前進ギヤモードとしての固定変速比の正転回転は、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して駆動輪に出力される。すなわち、前進ギヤモードにおいて、エンジンから出力されたトルクは、第１動力伝達経路である、プラネタリギヤＤＰ、正逆回転出力ギヤ９、および減速ギヤ機構２０を経由して、出力ギヤ部３０の出力軸３２に伝達される。
【００２６】
前進ギヤモードによる走行中に所定車速以上になった場合、ＣＶＴ１０の変速比γは、最大変速比γmax、または最大変速比γmaxに近い変速比γに設定される。この状態で、スリーブ２４のドリブンギヤ２５との噛合が解除され、前進ギヤモード用クラッチＣ１が解放されるとともに、ベルトモード用クラッチＣ２が係合されてベルトモードに切り替えられる。
【００２７】
ベルトモードにおいて、入力軸３に入力されたエンジントルクは、トルクコンバータ４またはロックアップクラッチ５、およびプライマリプーリ１１から伝動ベルト１５を介してセカンダリプーリ１３に無段変速されつつ無段変速回転として伝達される。セカンダリプーリ１３に伝達された無段変速回転は、ベルトモード用クラッチＣ２を介して出力ギヤ部３０の出力軸３２に伝達される。出力軸３２に伝達された無段変速回転は、カウンタギヤ３３からカウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達される。カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された無段変速回転は、ドリブンギヤ４３によって減速されつつディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達される。これにより、ベルトモードとしての可変変速比の正転回転が左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して駆動輪に出力される。すなわち、ベルトモードにおいて、エンジンから出力されたトルクは、第２動力伝達経路であるＣＶＴ１０およびベルトモード用クラッチＣ２を経由して、出力ギヤ部３０の出力軸３２に伝達される。
【００２８】
車両Ｖｅがベルトモードで走行しているときに、車両Ｖｅが停止に向けて減速した場合、ＣＶＴ１０の変速比γが最大変速比γmaxに戻ると、ベルトモードから前進ギヤモードに切り替えるコーストダウン制御が実施される。これにより、ＣＶＴ１０と減速ギヤ機構２０との変速比を近い値にして、ベルトモードから前進ギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減できる。
【００２９】
動力伝達装置１を搭載した車両Ｖｅが、運転者によるシフト装置の操作によって後進段（Ｒレンジ）が選択されて後進方向に発進する場合、または所定車速未満で後進走行する場合、前進ギヤモード用クラッチＣ１およびベルトモード用クラッチＣ２が解放される。この状態において、スリーブ２４がドライブギヤ２３およびドリブンギヤ２５に跨って噛合するように切り替えられるとともに、後進用ブレーキＢ１が係合されて、後進ギヤモードになる。
【００３０】
後進ギヤモードにおいては、後進用ブレーキＢ１が係合状態になると、プラネタリギヤＤＰはリングギヤＲが固定されるので、キャリヤＣＲの入力回転がリングギヤＲによって反転されてサンギヤＳから逆転回転として出力される。これにより、入力軸３に入力されたエンジントルクは、トルクコンバータ４またはロックアップクラッチ５、プライマリシャフト７、およびプラネタリギヤＤＰを介して中空軸８に伝達される。この場合、中空軸８に入力された入力回転は、正逆回転出力ギヤ９から逆転回転として減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達される。減速ギヤ機構２０の入力ギヤ２１に伝達された入力回転は、逆転回転として、前進ギヤモードと同様に正逆回転出力ギヤ９と入力ギヤ２１との径の差、すなわち歯数差によって減速される。入力ギヤ２１に伝達された逆転回転は、ドライブギヤ２３からスリーブ２４およびドリブンギヤ２５を介して、出力ギヤ２７に正転回転として伝達される。出力ギヤ２７に伝達された正転回転は、出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に逆転回転として伝達される。
【００３１】
出力ギヤ部３０の入力ギヤ３１に伝達された逆転回転は、カウンタギヤ３３からカウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に、カウンタギヤ３３とドライブギヤ４１との径の差、すなわち歯数差によってさらに減速されつつ正転回転として伝達される。そして、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された減速された正転回転は、ドリブンギヤ４３から、さらに減速および反転されてディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達される。後進ギヤモードとしての固定変速比の逆転回転は、左右ドライブシャフト５２Ｌ，５２Ｒを介して駆動輪に出力される。すなわち、後進ギヤモードにおいて、エンジンから出力されたトルクは、第１動力伝達経路である、プラネタリギヤＤＰ、正逆回転出力ギヤ９、および減速ギヤ機構２０を経由して、出力ギヤ部３０の出力軸３２に伝達される。
【００３２】
次に、前進ギヤモード用クラッチＣ１および正逆回転出力ギヤ９の周辺構成について説明する。図２は、この一実施形態による動力伝達装置１における変速機構２を構成する前進ギヤモード用クラッチＣ１および正逆回転出力ギヤ９の周辺部分の構成を示す一部断面図である。図３は、図２に示す前進ギヤモード用クラッチＣ１および正逆回転出力ギヤ９の周辺部分が分割された状態を示す一部断面図である。
【００３３】
図２および図３に示すように、この一実施形態による変速機構２は、クラッチドラム６０、溶接ギヤ部６１、および歯面ギヤ部６２を有して構成される。なお、図２および図３においては、回転軸Ｏから上部の構成について記載している。クラッチドラム６０は、内周側に前進ギヤモード用クラッチＣ１を収納しつつ、プライマリシャフト７の外周面に被嵌されている。クラッチドラム６０の内周側には、中空軸８に沿ってプラネタリギヤＤＰのサンギヤＳなどが配置される。サンギヤＳは、クラッチドラム６０に一体的に固定されているとともに、中空軸８の外周側に設けられている。
【００３４】
クラッチドラム６０は、溶接ギヤ部６１と、溶接部６３において溶接されて連結されている。溶接ギヤ部６１は、クラッチドラム６０に嵌入させる各種部位を有する。歯面ギヤ部６２は、歯面部としての正逆回転出力ギヤ９を有する。溶接ギヤ部６１および歯面ギヤ部６２はそれぞれ、互いに対向する側の部分にスプライン係合部６１ｓ，６２ｓが設けられている。溶接ギヤ部６１と歯面ギヤ部６２とは、互いに対向するスプライン係合部６１ｓ，６２ｓが噛合したスプライン係合によって、一体的に締結されている。これにより、クラッチドラム６０は、正逆回転出力ギヤ９に締結されている。サンギヤＳは、アンギュラ玉軸受６４によって歯面ギヤ部６２に対して回転可能に支持されている。サンギヤＳと正逆回転出力ギヤ９とは、一体回転可能に構成されている。
【００３５】
クラッチドラム６０において、前進ギヤモード用クラッチＣ１の内摩擦板７１ｂの間には、外摩擦板７１ａが交互に配置されている。外摩擦板７１ａは、外周側に配置されたクラッチドラム６０のドラム部６０ａの内周面に形成されたスプライン６０ｓにスプライン係合されている。ドラム部６０ａの開口側には、外摩擦板７１ａをドラム部６０ａに対して軸方向に位置決めするストッパ７２が固定されている。クラッチドラム６０は、中空軸８に一体的に連結されている。前進ギヤモード用クラッチＣ１の内摩擦板７１ｂおよび外摩擦板７１ａに潤滑油を供給させるために、中空軸８には、径方向に伸びる油路ｃ３が形成されている。
【００３６】
プラネタリギヤＤＰの歯面ギヤ部６２側には、前進ギヤモード用クラッチＣ１の油圧サーボ８０が配置されている。前進ギヤモード用クラッチＣ１は、外摩擦板７１ａおよび内摩擦板７１ｂからなる摩擦板７１と、摩擦板７１を接断させる油圧サーボ８０とを備える。油圧サーボ８０は、一部がクラッチドラム６０によって構成されるとともに、ピストン８１、クラッチバランサー８２、およびリターンスプリング８３を有する。クラッチドラム６０、ピストン８１、クラッチバランサー８２、およびリターンスプリング８３によって、作動油室８４およびキャンセル油室８５が構成される。
【００３７】
ピストン８１は、中空軸８の外周側に軸方向に沿って摺動自在に嵌合されている。ピストン８１のプラネタリギヤＤＰ側には、クラッチバランサー８２が嵌合され、スナップリング８６によって軸方向に位置決めされている。ピストン８１は、シリンダ部６０ｃにおいて軸方向に沿って移動自在に配置され、クラッチバランサー８２との間に、例えば圧縮コイルばねからなるリターンスプリング８３が縮設されている。ピストン８１は、２本のシール部材ａ１，ａ２によって、シリンダ部６０ｃとの間に油密状の作動油室８４を構成している。作動油室８４には、作動油室８４に作動油を流入させたり、作動油室８４から流出させたりするための、中空軸８に形成された油路ｃ１が連通している。なお、この一実施形態においては、前進ギヤモード用クラッチＣ１および油圧サーボ８０を別体としているが、油圧サーボ８０を前進ギヤモード用クラッチＣ１の一部として構成することも可能である。
【００３８】
ピストン８１の外周側には、押圧部８１ａが延設されている。押圧部８１ａは、摩擦板７１に対向配置されて、摩擦板７１を押圧可能に構成されている。押圧部８１ａの外周面にはスプラインが形成されており、ドラム部６０ａの内周側に形成されたスプライン６０ｓにスプライン係合している。
【００３９】
クラッチバランサー８２は、中空軸８に嵌合されたスナップリング８６によってプラネタリギヤＤＰ側への移動が規制されている。クラッチバランサー８２は、シール部材ａ３により油密状のキャンセル油室８５を構成している。キャンセル油室８５には、キャンセル油室８５に作動油を流入させたり流出させたりするための、中空軸８に形成された油路ｃ２が連通している。なお、クラッチバランサー８２は、リターンスプリング８３の付勢力またはキャンセル油室８５の油圧に基づいて常時付勢されており、中空軸８に対して固定されている。
【００４０】
油路ｃ１は、油圧制御装置に連通した作動油路（いずれも図示せず）に連通されている。油路ｃ１から作動油室８４に作動油が流入されると、ピストン８１はリターンスプリング８３に抗して摺動し、前進ギヤモード用クラッチＣ１の摩擦板７１を押圧する。ピストン８１の押圧力は、摩擦板７１からストッパ７２を経てキャリヤＣＲ（図１参照）に伝達される。これにより、中空軸８およびクラッチドラム６０とキャリヤＣＲとは、前進ギヤモード用クラッチＣ１を介して連結される。
【００４１】
図４は、従来技術による動力伝達装置における前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す側面図である。図５は、従来技術による動力伝達装置における前進ギヤモード用クラッチおよび正逆回転出力ギヤの周辺部分の構成を示す一部断面図である。なお、図５においては、回転軸Ｏから上部の構成について記載している。
【００４２】
図４に示すように、従来技術による動力伝達装置においては、クラッチドラム６０とギヤ部１００とは、溶接によって連結される。すなわち、クラッチドラム６０の開口部６５に対して、ギヤ部１００における中空軸８およびプラネタリギヤＤＰのサンギヤＳを挿入する。その後、開口部６５の内周部６５ａとギヤ部１００の挿入部分の外周部１００ａとを嵌合させて、内周部６５ａと外周部１００ａとを溶接して連結させる。
【００４３】
動力伝達装置を、上述したように溶接によって製造するのは、前進ギヤモード用クラッチＣ１を格納したクラッチドラム６０とギヤ部１００との一体成形が困難であるためである。そこで、正逆回転出力ギヤ９の歯面を溶接後に加工する方法も考えられるが、現実的には実現は困難であり、クラッチドラム６０とギヤ部１００とを溶接によって連結する方法が採用されていた。
【００４４】
ところが、図５に示すように、クラッチドラム６０とギヤ部１００とを溶接によって連結させると、図５中囲み部Ａの部分において溶接時の熱による歪みが発生する。溶接時の熱による歪みによって、溶接部１０１が例えば図５中矢印の方向に変形してしまう。スペースや他の性能確保の問題から、正逆回転出力ギヤ９は溶接部１０１に近い位置に配置される。そのため、溶接部１０１が変形すると、溶接部１０１の変形に影響されて正逆回転出力ギヤ９の歯面がずれ、歯面精度が変化する。正逆回転出力ギヤ９の歯面がずれることによって、ギヤのノイズのレベルが悪化して、レベルのばらつきが増加する。これにより、こもり音等が発生する原因になる。
【００４５】
これに対し、上述した一実施形態においては、ギヤ部１００の代わりに、溶接ギヤ部６１と歯面ギヤ部６２とに分割している。また、溶接ギヤ部６１および歯面ギヤ部６２にそれぞれ、スプライン係合部６１ｓ，６２ｓを設けている。そして、図２に示すように、従来と同様にして、溶接ギヤ部６１の挿入部分をクラッチドラム６０の開口部６５に挿入した後、溶接部６３において開口部６５の内周部６５ａと溶接ギヤ部６１とを溶接する。その後、図３に示すように、溶接ギヤ部６１のスプライン係合部６１ｓと、歯面ギヤ部６２のスプライン係合部６２ｓとを噛合させて、溶接ギヤ部６１と歯面ギヤ部６２とを締結させる。この場合、溶接部６３の変形によって生じる歪みは、溶接ギヤ部６１によって吸収され、歯面ギヤ部６２にまで影響しない。したがって、歯面ギヤ部６２における正逆回転出力ギヤ９の歯面精度は変化しないので、ギヤのノイズのレベルが悪化することを抑制でき、レベルばらつきを低減できる。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【００４７】
例えば、上述の一実施形態においては、溶接ギヤ部６１と歯面ギヤ部６２とをスプラインによって締結させているが、ドグや圧入によって締結することも可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１  動力伝達装置
２  変速機構
３  入力軸
７  プライマリシャフト
８，２６  中空軸
９  正逆回転出力ギヤ
１０  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２０  減速ギヤ機構
２１，３１  入力ギヤ
２２  中心軸
２７  出力ギヤ
３０  出力ギヤ部
３２  出力軸
６０  クラッチドラム
６１  溶接ギヤ部
６１ｓ，６２ｓ  スプライン係合部
６２  歯面ギヤ部
６３  溶接部
【図１】
2019095010.tif 000003
【図２】
2019095010.tif 000004
【図３】
2019095010.tif 000005
【図４】
2019095010.tif 000006
【図５】
2019095010.tif 000007