(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの移行の際に、エンジンの停止制御を適切に行うことで、運転者の要求に合致した適切な車両の駆動力（制動力）を確保することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車両の走行モードをエンジン走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、第１動力断接機構を締結した状態での車両の減速中にエンジンへの燃料供給を停止すると共に電気モータで回生を行うことでエンジンを停止させるエンジン停止制御を行い、このエンジン停止制御において、バッテリの残容量が所定量以上になったら、第１動力断接機構の解放を開始し、第１動力断接機構の推定トルクが所定値に低下したら、第１動力断接機構を解放しつつ第１動力断接機構の推定トルクの低下量に合わせて電機モータによる回生量を増加させる制御を行う。【選択図】図３
2019104289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての内燃機関と、第１動力断接機構と、駆動源としての電動機と、第２動力断接機構と、変速機構と、駆動輪とがこの順に接続された車両において、前記内燃機関、前記第１動力断接機構、前記第２動力断接機構及び前記電動機を制御する制御手段を備える車両の制御装置であって、
前記制御手段は、
前記車両の走行モードとして、前記第１動力断接機構及び前記第２動力断接機構を接続して前記内燃機関の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を走行させる内燃機関走行モードと、前記第１動力断接機構を切断して前記第２動力断接機構を接続して前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して車両を走行させる電動機走行モードとを含み、
車両の走行モードを前記内燃機関走行モードから前記電動機走行モードに切り替える際に、
前記第１動力断接機構を締結した状態での前記車両の減速中に前記内燃機関への燃料供給を停止すると共に前記電動機で回生を行うことで前記内燃機関を停止させる内燃機関停止制御を行い、
前記内燃機関停止制御において、
前記電動機走行モードへの所定の移行条件が成立した場合、前記第１動力断接機構の解放を開始し、
前記第１動力断接機構の推定トルクが所定値に低下したら、前記第１動力断接機構を解放しつつ前記第１動力断接機構の推定トルクの低下量に合わせて前記電動機による回生量を増加させる制御を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の蓄電量を検出する蓄電量検出手段とを備え、
前記電動機走行モードへの所定の移行条件の成立は、前記蓄電量検出手段で検出した前記蓄電装置の蓄電量が所定以上となったことである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記所定トルクは、燃料供給を停止中の前記内燃機関の推定トルクに対応した値である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記第１動力断接機構は、油圧式のクラッチ機構であり、
前記第１動力断接機構の推定トルクは、前記第１動力断接機構が備える摩擦材の推定温度、前記第１動力断接機構の入力回転数と出力回転数との回転数差、前記第１動力断接機構に供給する作動油の温度に基づいて算出される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてのエンジン及び電動機を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１、２に示すように、駆動源としてのエンジン（内燃機関）と、第１クラッチ（第１動力断接機構）と、駆動源としての電気モータ（電動機）と、第２クラッチ（第２動力断接機構）と、変速機構と、駆動輪とがこの順に接続された構成の駆動装置を備える車両（ハイブリッド車両）がある。
【０００３】
上記のような駆動装置を制御する制御装置では、車両の走行モードとして、第１クラッチ及び第２クラッチを接続（締結）してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるエンジン走行モード（内燃機関走行モード）と、第１クラッチを切断して第２クラッチを接続して電気モータの駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させるＥＶ走行モード（電動機走行モード）とが可能である。そして、このような車両においては、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際に、第１クラッチを締結してエンジンに供給する燃料を停止（燃料カット）すると共に電気モータで回生を行うことでエンジンを停止させるエンジン停止制御を行うことが可能である。
【０００４】
ところで、車両の燃料消費率（燃費）の悪化の防止、運転者が要求する車両の駆動力の確保などを可能とするためには、上記のエンジン停止制御における車両の駆動力の制御を適切に行う必要がある。特に、車両が減速中に上記のエンジン停止制御を行う際には、駆動輪に伝達される駆動力の急激な変化を回避することなどで運転者の要求に合致した適切な駆動力を確保する必要がある。
【０００５】
なお、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際のエンジンの停止制御に関連する従来技術として、特許文献１、２に記載の車両の制御装置がある。特許文献１には、エンジンへの燃料供給を停止することでエンジンを停止させることが開示されている。又、特許文献２には、エンジン停止制御の際の駆動力の制御として、エンジンと電気モータとの間に設けたクラッチの解放に合わせて電機モータの回生トルクを増加させる制御を行うことが開示されている。しかしながら、特許文献２では、上記クラッチの解放に合わせて電機モータの回生量（回生トルク）を増加させる制御を行うことについては示されているものの、当該回生量を増加させる程度や増加させるタイミング等については言及されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２４５９１３号公報
【特許文献２】特許第４７４３２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの移行の際に、エンジン停止制御における車両の駆動力の制御を適切に行うことで、運転者の要求に合致した適切な駆動力を確保することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明にかかる車両の制御装置は、駆動源としての内燃機関（ＥＧ）と、第１動力断接機構（ＢＣ）と、駆動源としての電動機（ＭＧ）と、第２動力断接機構（ＳＣ）と、変速機構（ＴＭ）と、駆動輪（Ｗ）とがこの順に接続された車両において、内燃機関、第１動力断接機構、第２動力断接機構及び電動機を制御する制御手段（１０４）を備える車両の制御装置であって、制御手段は、車両の走行モードとして、第１動力断接機構及び第２動力断接機構を接続して内燃機関の駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる内燃機関走行モード（エンジン走行モード）と、第１動力断接機構を切断して第２動力断接機構を接続して電動機の駆動力を駆動輪に伝達して車両を走行させる電動機走行モード（ＥＶ走行モード）とを含み、車両の走行モードを内燃機関走行モードから電動機走行モードに切り替える際に、第１動力断接機構を締結した状態での車両の減速中に内燃機関への燃料供給を停止すると共に電動機で回生を行うことで内燃機関を停止させる内燃機関停止制御（エンジン停止制御）を行い、内燃機関停止制御において、電動機走行モードへの所定の移行条件が成立した場合、第１動力断接機構の解放を開始し、第１動力断接機構の推定トルクが所定値（Ｔｆ）に低下したら、第１動力断接機構を解放しつつ第１動力断接機構の推定トルクの低下量に合わせて電動機による回生量を増加させる制御を行うことを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる車両の制御装置によれば、内燃機関停止制御において、電動機走行モードへの移行が可能な状態となったら、第１動力断接機構の解放を開始し、第１動力断接機構の推定トルクが所定トルクに低下した場合、第１動力断接機構を解放しつつ、第１動力断接機構の推定トルクの低下に合わせて電動機による回生量を増加させる制御を行うので、内燃機関停止制御における第１動力断接機構の解放に伴い駆動輪に出力される制動力の低下を電動機による回生量の増加で補うことができる。したがって、内燃機関停止制御における車両の駆動力の急激な変動を抑えることができ、車両の運転者の要求に合致した適切な駆動力を確保できるようになる。
【００１０】
また、この場合、上記の所定トルクは、燃料供給停止中の内燃機関の推定トルク（Ｔｅ）に対応する値であってよい。
【００１１】
また、この場合、第１動力断接機構（ＢＣ）は、油圧式のクラッチ機構であり、第１動力断接機構（ＢＣ）の推定トルク（ＴＣ２）は、第１動力断接機構（ＢＣ）が備える摩擦材（２２）の推定温度（ＴＰ）、第１動力断接機構（ＢＣ）の入力回転数と出力回転数との回転数差（ＮＣ）、第１動力断接機構（ＢＣ）に供給する作動油の温度（ＴＰ）に基づいて算出される値であってよい。
【００１２】
この構成によれば、第１動力断接機構の推定トルクを精度良く算出することができるので、内燃機関停止制御の実施中の車両の駆動力として、より適切な駆動力を確保できるようになる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる車両の制御装置によれば、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの移行の際に、エンジン停止制御による車両の駆動力（制動力）の制御を適切に行うことで、運転者の要求に合致した適切な駆動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた車両の内部構成を示すブロック図である。
【図２】エンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際のエンジン停止制御の手順を示すフローチャートである。
【図３】エンジン停止制御における各値の変化を示すタイミングチャートである。
【図４】第１クラッチと第２クラッチの構造を示す部分拡大断面図である。
【図５】第１クラッチの推定プレート温度の算出手順を示す図である。
【図６】第１クラッチの推定トルクの算出手順を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の内部構成を示すブロック図である。本実施形態の車両１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）ＥＧと電気モータ（電動機：モータジェネレータ）ＭＧとを備えたハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）である。
【００１６】
図１に示すハイブリッド車両１（以下、単に「車両１」という。）は、内燃機関ＥＧと、第１クラッチ（第１動力断接機構）ＢＣと、電気モータＭＧと、第２クラッチ（第２動力断接機構）ＳＣと、変速機構ＴＭと、駆動輪Ｗとがこの順に直列に接続された駆動装置１００を備える。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重線は電力配線を示し、点線は制御信号又は検出信号を示す。
【００１７】
第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣは、動力伝達の有無及び伝達量を制御することが可能な摩擦式のクラッチ等であってよい。また、変速機構ＴＭは、入力した動力の回転を変速して出力することが可能な変速機であればよく、有段式の自動変速機や無段変速機など公知の変速機の構成を採用することができる。また、車両１は、電気モータＭＧとの間で電力の授受が可能なバッテリ（蓄電器）１０１を備えると共に、バッテリ１０１と電気モータＭＧとの間に接続されたＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２及びインバータ（ＩＮＶ）１０３を備える。また、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３を制御するとともに、エンジンＥＧ、第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣ、変速機構ＴＭを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御手段）１０４を備える。ＥＣＵ１０４によって、エンジンＥＧ又は電気モータＭＧの動力による車両１の走行制御を行うことができる。
【００１８】
ＥＣＵ１０４には、当該走行制御を行うための情報として、車両１に搭載された各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１０４には、車速を検出する車速センサＳ１からの信号、車両１の運転者が操作する図示しないアクセルペダルのアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度センサＳ２からの信号、運転者のシフト操作によるシフトポジションで選択される車両１の走行用レンジを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号、運転者が操作する図示しないフットブレーキ（制動機構）の作動の有無を検出するブレーキセンサＳ４からの信号、バッテリ１０１の残容量（ＳＯＣ）を検出する残容量センサＳ５からのバッテリ１０１の残容量に関する信号などがそれぞれ入力されるようになっている。上記の走行用レンジは、例えば通常の車両に搭載された一般的な変速機と同様の走行用レンジであって、車両１の発進及び前進走行が可能なＤレンジ（走行用レンジ）のほか、停車用のＰレンジやＮレンジ（非走行用レンジ）、後進用のＲレンジ（走行用レンジ）などを含めることができる。なお、ここでいう車両１の発進及び前進走行が可能な走行用レンジには、上記のＤレンジのほか、１レンジや２レンジなどの走行用レンジがある場合は、それらの走行用レンジも含まれる。また、ＥＣＵ１０４には、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサＳ６の検出信号、車両１の傾きを検知する傾斜角センサＳ７からの傾斜角の情報に関する信号、車両１の加減速度を検出する加減速度センサＳ８からの加減速度の情報に関する信号なども入力される。
【００１９】
エンジンＥＧは、車両１が走行するための動力を出力する。エンジンＥＧで発生した動力（トルク）は、第１クラッチＢＣ、電気モータＭＧ、第２クラッチＳＣ、変速機構ＴＭを介して、駆動輪Ｗに伝達される。電気モータＭＧは、車両１が走行するための動力を出力する。電気モータＭＧで発生した動力（トルク）は、第２クラッチＳＣ、変速機構ＴＭを介して、駆動輪Ｗに伝達される。また、電気モータＭＧは、車両の制動時等には発電機としての動作（回生動作）が可能である。
【００２０】
バッテリ１０１は、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。ＶＣＵ１０２は、バッテリ１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１０２は、電気モータＭＧの回生動作時に電気モータＭＧが発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０２によって降圧された電力はバッテリ１０１に充電される。インバータ１０３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電気モータＭＧに供給する。また、インバータ１０３は、電気モータＭＧの回生動作時に電気モータＭＧが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００２１】
第１クラッチＢＣは、ＥＣＵ１０４からの指令に応じてエンジンＥＧと電気モータＭＧとの間の動力伝達経路を断接（接続／切断）する。また、第２クラッチＳＣは、ＥＣＵ１０４からの指令に応じて電気モータＭＧと変速機構ＴＭとの間の動力伝達経路を断接（接続／切断）する。
【００２２】
ＥＣＵ１０４は、上記の各センサから入力された各種入力信号をもとに車両１の現在の運転状態（走行状態）を判断し、当該運転状態に対応する要求駆動力（目標駆動力）を算出する。ＥＣＵ１０４は、この要求駆動力を実現するように駆動装置１００の出力制御を行う。また、ＥＣＵ１０４は、後述する車両１の走行モードの選択制御や、エンジンＥＧの駆動制御、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３の制御による電気モータＭＧの駆動制御を行う。
【００２３】
本実施形態の車両１は、エンジンＥＧ及び電気モータＭＧを含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「ＥＶ走行モード」、「アシスト走行モード」及び「エンジン単独走行モード」のいずれかで走行する。
【００２４】
ＥＶ走行モードで加速走行する場合は、電気モータＭＧの動力によって走行し、このときエンジンＥＧは駆動されない。また、ＥＶ走行モードで減速走行する場合は、電気モータＭＧが回生動作して得られた電力がバッテリ１０１に充電される。ＥＶ走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０４は、第２クラッチＳＣを締結し、第１クラッチＢＣを解放する。
【００２５】
アシスト走行モードで加速走行する場合は、エンジンＥＧからの動力と電気モータＭＧからの動力とを併せた動力によって走行する。また、アシスト走行モードで減速走行する場合は、電気モータＭＧが回生動作して得られた電力がバッテリＢＡＴに充電され、エンジンＥＧは制動力を提供する。
【００２６】
エンジン単独走行モードで加速走行する場合は、エンジンＥＧからの動力によって走行し、このとき電気モータＭＧに対しては、エネルギー効率を高めるための弱め界磁制御等は行われるが、車両１が走行するための動力を出力するためには駆動されない。また、エンジン単独走行モードで減速走行する場合は、エンジンＥＧは制動力を提供する。なお、エンジン単独走行モードで減速走行する場合でも、電気モータＭＧが回生動作を行っても良い。このとき電気モータＭＧは、例えば、車両１の補機等が必要とする電力を発電する。
【００２７】
以下の説明では、上記のアシスト走行モード及びエンジン単独走行モードを合わせて「エンジン走行モード」という。エンジン走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０４は、第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣを共に締結する。
【００２８】
次に、本実施形態の車両１においてエンジン走行モードからＥＶ走行モードへ移行する際にエンジンＥＧを停止させるエンジン停止制御について説明する。図２は、このエンジン停止制御の手順を示すフローチャートである。同図において、エンジン走行モード（ＳＴ１）からＥＶ走行モード（ＳＴ１０）へ移行するには、まず、エンジン走行モード（ＳＴ１）において、ＥＶ走行要求が成立したら、充電（回生）トルク低下制御（ＳＴ２）を行う。充電（回生）トルク低下制御とは、電気モータＭＧによる充電（回生）トルクを徐々に低下させる制御である。これにより、エンジン走行モードからＥＶ走行モードへの遷移が成立する。その後、モータ駆動移行モード（ＳＴ３）となる。このモータ駆動移行モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルク（車両の駆動トルクとして要求される駆動トルク）となり、第１クラッチＢＣは完全締結状態となる。また、電気モータＭＧのトルク（モータトルク）は、要求トルクへの移行状態となり、エンジンＥＧのトルク（エンジントルク）は０（Ｎｍ）へ移行する。
【００２９】
次に、モータ駆動移行モード（ＳＴ３）において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジ（非走行用レンジ）である場合（駆動要求無しの場合）には、エンジン停止（回生停止）準備モード（ＳＴ４）となる。このエンジン停止（回生停止）準備モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは完全締結状態となる。また、電気モータＭＧのトルク（モータトルク）は、要求トルクへの移行状態となり、エンジントルクは０（Ｎｍ）へ移行する。その後、第１クラッチＢＣが締結し、変速機構ＴＭの準備が完了すると、エンジン停止（回生停止）モード（ＳＴ５）となる。このエンジン停止（回生停止）モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは、要求駆動トルク（完全解放状態）となり、第１クラッチＢＣは、完全締結状態となる。また、モータトルクは、回生停止トルク（回生停止に必要なトルク）となり、エンジンＥＧは、供給される燃料がカット（供給停止）される燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、エンジン回転数及びモータ回転数が閾値（≒０Ｎｍ）以下となったら、通常制御復帰モード（ＳＴ６）となる。この通常制御復帰モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、第１クラッチＢＣの解放が完了したら、ＥＶ走行モード（ＳＴ１０）となる。ＥＶ走行モードでは、第２クラッチＳＣは完全締結状態であり、第１クラッチＢＣは解放状態であり、モータトルクは要求トルクであり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態である。
【００３０】
一方、先のモータ駆動移行モード（ＳＴ３）において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジ以外のレンジ（走行用レンジ）である場合（エンジン指示トルク又は推定トルクが閾値（≒０Ｎｍ）以下の場合）には、エンジン停止（燃料カット停止）準備モード（ＳＴ７）となる。このエンジン停止（燃料カット停止）準備モードでは、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、電気モータＭＧのトルク（モータトルク）は、要求トルクとなり、エンジンＥＧのトルク（エンジントルク）は０（Ｎｍ）となる。その後、第１クラッチＢＣの解放が完了すると、エンジン停止（燃料カット停止）モード（ＳＴ８）となる。このエンジン停止（燃料カット停止）モードでは、第２クラッチＳＣトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンＥＧは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、エンジンＥＧ及び電気モータＭＧの回転数が閾値（≒０Ｎｍ）以下となったら、通常制御復帰モード（ＳＴ９）となる。この通常制御復帰モード（ＳＴ９）では、第２クラッチＳＣのトルクは要求駆動トルクとなり、第１クラッチＢＣは解放状態となる。また、モータトルクは要求トルクとなり、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、ＥＶ走行モード（ＳＴ１０）となる。なお、上記以外にも、エンジン停止（燃料カット停止）モード（ＳＴ８）から通常制御復帰モード（ＳＴ９）を経ずにＥＶ走行モード（ＳＴ１０）へ移行することも可能である。
【００３１】
ここで、上記のエンジン停止（燃料カット停止）準備モードＳＴ７及びエンジン停止（燃料カット停止）モードＳＴ８において、シフトレンジがＤレンジ（走行用レンジ）での車両１の減速中における燃料カットによるエンジン停止制御を行う場合について詳細に説明する。図３は、この場合の各値の変化を示すタイミングチャートである。同図では、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）、第１クラッチＢＣの締結状態（完全締結／締結／切断（解放））、エンジン回転数、変速機構入力回転数、モータ回転数、モータトルク（推定トルク、要求トルク）、第１クラッチトルク（推定トルク、指示トルク）、エンジン推定トルク（Ｆ／Ｃトルク）の変化を示している。
【００３２】
このエンジン停止制御では、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）がエンジン走行状態である時刻ｔ１において第１クラッチＢＣが完全締結状態である。また、図示は省略するが、第２クラッチＳＣも完全締結状態である。したがって、エンジンＥＧの回転数（エンジン回転数）とモータＭＧの回転数（モータ回転数）と変速機構ＴＭの入力回転数（変速機構入力回転数）は、互いに等しい回転数Ｎ１である。またこの状態で、電気モータＭＧの推定トルクをＴａ、要求トルクをＴｂとすると、推定トルクＴａは，Ｔｂ＜Ｔａ＜０の関係が成立する値である。推定トルクＴａ（＜０）は、回生分の値であり、推定トルクＴａと要求トルクＴｂの差分（Ｔａ−Ｔｂ）は、後述するエンジンＥＧの燃料カット状態でのエンジン推定トルクＴｅ相当の値である。また、時刻ｔ１における第１クラッチＢＣの推定トルクはＴｃ（＞０）である。
【００３３】
その後、時刻ｔ２に残容量センサＳ５で検出したバッテリ１０１の残容量が所定量以上となったことで、ＥＶ走行モードへの切替要求が有ると、切替シーケンス（エンジン停止制御モード）がエンジン走行モードからエンジン停止準備モードに切り替わる。これにより、第１クラッチＢＣの指示トルクがＴｄに減少する。この指示トルクＴｄは、エンジン推定トルクＴｅの絶対値Ｔｅ´（＝｜Ｔｅ｜）に任意の定数α（＞０）を加算した値であり、Ｔｄ＝Ｔｅ´＋αである。
【００３４】
その後、時刻ｔ３に第１クラッチＢＣの推定トルクがＴｆに到達し、第１クラッチＢＣの締結状態が締結から切断に切り替わる。すなわち、第１クラッチの解放が開始される。この際の第１クラッチＢＣの推定トルクＴｆは、指示トルクＴｅに任意の定数β（＞０）を加算した値であり、Ｔｆ＝Ｔｅ＋βである。第１クラッチＢＣの推定トルクがＴｆに到達したら、それ以降、第１クラッチＢＣの推定トルクは指示トルクの変化率に沿って一定の変化率で減少する。また、第１クラッチＢＣの推定トルクがＴｆに到達したことを受けて、時刻ｔ４に第１クラッチＢＣの指示トルクがＴｄから一定の割合で減少する。なお、上記のαとβは、互いに異なる値である場合を示したが、これらは同じ値であってもよい。
【００３５】
その後、時刻ｔ５に第１クラッチＢＣの推定トルクがエンジン推定トルクＴｅの絶対値Ｔｅ´（＝｜Ｔｅ｜）に到達する。それ以降、第１クラッチＢＣの推定トルクの減少量に合わせて電気モータＭＧの推定トルクを減少させる（回生量を増加させる）制御が行われる。すなわち、時刻ｔ５以降のモータ推定トルク（モータの回生量）の変化率（傾き）は、第１クラッチＢＣの推定トルクの変化率（傾き）に等しい。ここでは、第１クラッチＢＣの推定トルクから電気モータＭＧの指示トルクを算出し、電気モータＭＧの指示トルクがこの算出した値になるように制御する。なお、モータ推定トルクは、要求トルクに等しくなるまで上記の変化率で低下する。また、時刻ｔ５にエンジン回転数がＮ１から低下し始める。その後、時刻ｔ６に第１クラッチＢＣの指示トルクが０になったことを受けて、切替シーケンスがエンジン停止準備モードからエンジン停止モードに移行する。これにより、以降、エンジン回転数が次第に低下して０になる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態の車両１の制御装置によれば、車両１の走行モードをエンジン走行モードからＥＶ走行モードに切り替える際に、第１クラッチＢＣを締結した状態での車両１の減速中にエンジンＥＧに供給する燃料をカットすると共に電気モータＭＧで回生を行うことでエンジンＥＧを停止させるエンジン停止制御を行う。そして、このエンジン停止制御において、残容量センサＳ５で検出したバッテリ１０１の残容量（蓄電量）が所定量以上となったことで、ＥＶ走行モードへの移行条件が成立した場合、第１クラッチＢＣの解放を開始し、第１クラッチＢＣの推定トルクが所定値（Ｔｆ）まで低下した場合、第１クラッチＢＣを解放しつつ、第１クラッチＢＣの推定トルクの低下量に合わせて電気モータＭＧによる回生量を増加させる制御を行うようにしている。なお、上記のＥＶ走行モードへの移行条件が成立するバッテリ１０１の残容量の所定量とは、ＥＶ走行モードでの電動機ＭＧの駆動力による車両の走行に必要なバッテリ１０１の残容量である。
【００３７】
この構成によれば、エンジン停止制御における第１クラッチＢＣの解放に伴う駆動輪Ｗに出力される制動力の低下を電気モータＭＧによる回生量の増加で補うことができる。したがって、エンジン停止制御における車両１の駆動力（制動力）の急激な変動を抑えることができ、運転者の要求に合致した適切な駆動力を確保できるようになる。
【００３８】
ここで、上記のエンジン停止制御で用いる第１クラッチＢＣの推定トルクの算出方法について説明する。図４は、第１クラッチＢＣ及び第２クラッチＳＣの構造を説明するための部分拡大断面図である。同図に示すように、第１クラッチＢＣは、エンジンＥＧの出力軸Ｌ１（図１参照）に接続されたクラッチハブ２１と、電気モータＭＧの回転子（ロータ）及び回転軸Ｌ２（図１参照）に固定されたクラッチガイド（クラッチドラム）１０と、これらクラッチハブ２１およびクラッチガイド１０間に配置された複数の摩擦プレート２２ａ及び摩擦ディスク２２ｂを有する摩擦材（摩擦係合部）２２と、クラッチガイド１０の内部に摺動自在に配置されてエンドプレート２４に向けて摩擦材２２を押圧するクラッチピストン２３と、クラッチピストン２３を摩擦材２２から離間させる方へ付勢するリターンスプリング（付勢手段）２５とを備えている。第１クラッチＢＣでは、油室２６に供給される作動油の油圧でクラッチピストン２３を駆動して摩擦プレート２２ａ及び摩擦ディスク２２ｂを相互に係合させると、クラッチハブ２１がクラッチガイド１０に結合される。
【００３９】
また、第２クラッチＳＣは、変速機構ＴＭの入力軸Ｌ３（図１参照）に接続されたクラッチハブ３１と、上記のクラッチガイド１０と、クラッチハブ３１およびクラッチガイド１０間に配置された複数の摩擦プレート３２ａ及び摩擦ディスク３２ｂを備える摩擦材（摩擦係合部）３２と、クラッチガイド１０の内部に摺動自在に配置されてエンドプレート３４に向けて摩擦材３２を押圧するクラッチピストン３３と、クラッチピストン３３を摩擦材３２から離間させる方へ付勢するリターンスプリング（付勢手段）３５とを備えている。第２クラッチＳＣでは、油室３６に供給される作動油の油圧でクラッチピストン３３を駆動して摩擦プレート３２ａ及び摩擦ディスク３２ｂを相互に係合させると、クラッチハブ３１がクラッチガイド１０に結合される。
【００４０】
図５は、第１クラッチＢＣの推定クラッチ温度（推定プレート温度）の算出手順を説明するための図である。同図に示す手順では、まず、出力軸Ｌ１の回転数と、回転軸Ｌ２の回転数と、入力軸Ｌ３の回転数とに基づいて差回転演算を行うことで第１クラッチＢＣの差回転（回転数差）を算出する。その後、算出した第１クラッチＢＣの差回転と、クラッチトルク（推定クラッチトルクＴＣ２）とに基づいて、クラッチ仕事量演算を行う。このクラッチ仕事量演算では、クラッチ仕事量は、下記の式に基づいて算出される。
【００４１】
クラッチ仕事量＝∫（クラッチトルク×クラッチ差回転）ｄｔ
【００４２】
その後、クラッチ仕事量演算で算出したクラッチ仕事量（単位時間あたりのクラッチ推定発熱エネルギー）と、摩擦材２２（摩擦プレート２２ａ及び摩擦ディスク２２ｂ）のヒートマス（熱容量）とに基づいてクラッチ発熱量演算を行う。このクラッチ発熱量演算では、クラッチ発熱量は、下記の式に基づいて算出される。
【００４３】
クラッチ発熱量＝クラッチ仕事量×第１クラッチＢＣの摩擦材２２の熱容量
【００４４】
また、摩擦材２２の熱容量と、作動油（ＡＴＦ）と摩擦材２２との間の熱伝達効率と、クラッチ潤滑流量（潤滑油の流量）と、作動油と摩擦材２２との温度差と、作動油の密度と、作動油の比熱とに基づいて、クラッチ引き熱量演算を行う。このクラッチ引き熱量演算では、クラッチ引き熱量は、下記の式に基づいて算出される。
【００４５】
クラッチ引き熱量＝作動油の比熱×作動油の密度×摩擦材２２を通過する作動油の流量×（クラッチ温度―作動油温度）×（作動油と摩擦材２２との間の熱伝導効率）／摩擦材２２の熱容量
【００４６】
このように、第１クラッチＢＣの推定クラッチ温度（推定プレート温度）は、発熱項の演算と放熱項の演算を行い、それをさらに現在温度と演算することによって算出される。また、推定プレート温度の初期値及び下限値は作動油（ＡＴＦ）の温度（油温センサの検出値）とする。また、発熱項は、所定時間の間に発生した発熱履歴に係数を演算することで算出する。冷却項は、作動油（ＡＴＦ）の流速、摩擦材２２の温度、作動油（ＡＴＦ）の温度より所定時間の冷却成分としての累積エネルギーを計算し、それを摩擦材２２の熱容量（プレートヒートマス）で割ることで算出する。
【００４７】
またここでは、対流熱伝達率と熱伝導率の考え方を組み合せ、単体試験データで得られた効率を「作動油と摩擦材２２との間の熱伝達効率」として設定している。また摩擦材２２を通過する作動油の流量は、第１クラッチＢＣを通過する作動油の流量に相当する。また、第１クラッチＢＣの放射熱損失は、液体の流体（作動油）中ではその影響は微小であると考えられるため、ここでの熱量の算出では考慮していない。
【００４８】
続いて、クラッチ発熱量演算で算出したクラッチ発熱量（発熱成分推定温度）と、クラッチ引き熱量演算で算出したクラッチ引き熱量（冷却成分推定温度）と、作動油の油温（ベース温度）とに基づいて、クラッチ温度演算が行われることで、推定クラッチ温度（推定プレート温度ＴＰ）が算出される。
【００４９】
図６は、第１クラッチＢＣの推定トルクの算出手順を説明するための図である。第１クラッチＢＣの推定トルクを算出するには、同図（ａ）に示す目標油圧算出手順にて目標油圧ＰＡ１を算出し、その後、同図（ｂ）に示す推定トルク算出手順にて推定トルクＴＣ２を算出する。同図（ａ）に示す目標油圧算出手順では、先の図５に示す手順で算出した摩擦プレート２２ａの推定プレート温度ＴＰと、第１クラッチＢＣの差回転ＮＣ（クラッチガイド１０とクラッチハブ２１の回転差）と、目標クラッチトルクＴＣ１とに基づいて、推定プレート温度ＴＰごとの面圧データベースＤＢからクラッチ面圧ＰＤが算出される。そして、クラッチ面圧ＰＤと、クラッチガイド１０の回転遠心油圧力ＦＣと、第１クラッチＢＣの諸元（リターンスプリング２５の荷重ＦＲ、ピストン２３の面積ＡＰ、摩擦ディスク２２ｂの面積ＡＤ）とを用いて目標油圧ＰＡ１が算出される。目標油圧ＰＡ１は、下記の式で算出される。
【００５０】
目標油圧ＰＡ１＝（クラッチ面圧ＰＤ×ディスク面積ＡＤ＋リターンスプリング荷重ＦＲ−遠心油圧力ＦＣ）／ピストン面積ＡＰ
【００５１】
第１クラッチＢＣの目標油圧ＰＡ１が算出されたら、当該目標油圧ＰＡ１で第１クラッチＢＣの制御が行われる。
【００５２】
また、図５（ｂ）に示すように、第１クラッチＢＣの推定トルク（推定クラッチトルク）ＴＣ２を算出するには、第１クラッチＢＣの油室２６に供給される作動油の実油圧ＰＡ２と、クラッチガイド１０の回転遠心油圧力ＦＣと、第１クラッチＢＣの諸元（リターンスプリング２５の荷重ＦＲ、ピストン２３の面積ＡＰ、摩擦ディスク２２ｂの面積ＡＤ）とから算出したクラッチ面圧ＰＤと、摩擦プレート２２ａの推定プレート温度ＴＰと、第１クラッチＢＣの差回転ＮＣ（クラッチガイド１０とクラッチハブ２１の回転差）とに基づいて、推定プレート温度ＴＰごとの面圧データベースＤＢから推定クラッチトルクＴＣ２が算出される。ここで、遠心油圧力ＦＣは、クラッチガイド１０の回転遠心油圧力ＦＣの理論式に基づいて算出される。また、クラッチ面圧ＰＤは、下記の式で算出される。
【００５３】
クラッチ面圧ＰＤ＝（実油圧ＰＡ２×ピストン面積ＡＰ＋遠心油圧力ＦＣ−リターンスプリング荷重ＦＲ）／ディスク面積ＡＤ
【００５４】
このように、エンジン停止制御において、第１クラッチＢＣを解放しつつ、第１クラッチＢＣの推定トルクの低下に合わせて電気モータＭＧによる回生量を増加させる制御の起点となる第１クラッチＢＣの推定トルク（上記の所定トルク）Ｔｆは、燃料カット中のエンジンＥＧの推定トルクＴｅ（Ｔｅ´）に対応する値である。そして、この第１クラッチＢＣの推定トルクＴＣ２は、第１クラッチＢＣ（油室２６）に供給する作動油の油圧（実油圧ＰＡ２）に基づいて算出される。あるいは、第１クラッチＢＣ（油室２６）に供給する作動油の温度又は推定プレート温度ＴＰに基づいて算出される。これにより、第１クラッチＢＣの推定トルクを精度良く算出することが可能となる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【００５６】
例えば、上記実施形態では、エンジン停止制御においてＥＶ走行モードへの所定の移行条件（第１クラッチＢＣの解放を開始する条件）として、バッテリ１０１の残容量（ＳＯＣ）が所定量以上となったことを挙げたが、これ以外にも、例えば、車両の車速が所定車速以下に低下したことなどを条件とすることも可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１ 車両（ハイブリッド車両）
１０ クラッチガイド
２１ クラッチハブ
２２ 摩擦材（摩擦係合部）
２２ａ 摩擦プレート
２２ｂ 摩擦ディスク
２３ クラッチピストン
２４ エンドプレート
２５ リターンスプリング
２６ 油室
３１ クラッチハブ
３２ 摩擦材（摩擦係合部）
３２ａ 摩擦プレート
３２ｂ 摩擦ディスク
３３ クラッチピストン
３４ エンドプレート
３６ 油室
１００ 駆動装置
１０１ バッテリ（蓄電器）
１０３ インバータ
１０４ ＥＣＵ（制御手段）
Ｓ１〜Ｓ８ 各種センサ
ＢＣ 第１クラッチ（第１動力断接機構）
ＥＧ エンジン（内燃機関）
ＭＧ 電気モータ（モータジェネレータ：電動機）
ＳＣ 第２クラッチ（第２動力断接機構）
ＴＭ 変速機構
Ｗ 駆動輪
Ｌ１ 出力軸
Ｌ２ 回転軸
Ｌ３ 入力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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