(57)【要約】【課題】コードを螺旋状に巻回して構成されたベルト層を備えたタイヤにおいて、ユニフォミティを良化する。【解決手段】タイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２の外周側に設けられ、樹脂被覆コード２８Ｃを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層２８と、スパイラルベルト層２８のタイヤ幅方向一方側の端部、及び他方側の端部のタイヤ径方向外側に各々配置され、タイヤ周方向に少なくとも１周巻回された帯状部材３０Ａを含んで構成された環状のレイヤー３０と、レイヤー３０に設けられ、樹脂被覆コード２８Ｃの長手方向端部とは対向しない周方向位置に配置され、周方向の他の部分よりも帯状部材３０Ａの積層数が多く設定されたオーバーラップ部３０Ｂとを有する．【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ骨格部材の外周側に設けられ、ベルトコードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層と、
前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向一方側の端部、及び他方側の端部のタイヤ径方向外側に各々配置され、タイヤ周方向に少なくとも１周巻回された帯状部材を含んで構成された環状のレイヤーと、
を備え、
前記スパイラルベルト層には、前記ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とがタイヤ周方向の異なる位置に配置されることで、タイヤ幅方向に数えて前記ベルトコードの本数が多い領域と少ない領域とが形成され、
前記レイヤーには、前記ベルトコードの本数が少ない領域に、周方向の他の部分よりも前記帯状部材の積層数が多く設定されたオーバーラップ部が設けられている、タイヤ。
【請求項２】
タイヤ骨格部材の外周側に設けられ、ベルトコードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層と、
前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向一方側の端部、及び他方側の端部のタイヤ径方向外側に各々配置され、タイヤ周方向に少なくとも１周巻回された帯状部材を含んで構成された環状のレイヤーと、
を備え、
前記スパイラルベルト層は、前記ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、
前記レイヤーには、前記ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とに重ならない位置に、周方向の他の部分よりも前記帯状部材の積層数が多く設定されたオーバーラップ部が設けられている、タイヤ。
【請求項３】
前記オーバーラップ部は、前記帯状部材のタイヤ周方向の一方側の部分と他方側の部分とが互いに重なり合って形成されている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトコードはスチールコードであり、
前記レイヤーは、有機繊維コードを含んで構成されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コードを螺旋状に巻回して構成されたベルト層を備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コードを螺旋状に巻回して構成されたベルト層、所謂スパイラルベルトを備えたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１９３７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
発明者らがタイヤの試験を行い、種々検討した結果、コードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層を備えたタイヤにおいて、ベルト幅方向両端部にコードの長手方向端部が配置されることに起因して、ユニフォミティ、具体的にはＲＦＶ（radial force variation）が悪化していることが判明した。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、コードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層を備えたタイヤにおいて、ユニフォミティを良化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のタイヤは、タイヤ骨格部材の外周側に設けられ、ベルトコードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向一方側の端部、及び他方側の端部のタイヤ径方向外側に各々配置され、タイヤ周方向に少なくとも１周巻回された帯状部材を含んで構成された環状のレイヤーと、を備え、前記スパイラルベルト層には、前記ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とがタイヤ周方向の異なる位置に配置されることで、タイヤ幅方向に数えて前記ベルトコードの本数が多い領域と少ない領域とが形成され、前記レイヤーには、前記ベルトコードの本数が少ない領域に、周方向の他の部分よりも前記帯状部材の積層数が多く設定されたオーバーラップ部が設けられている。
【０００７】
スパイラルベルト層は、コードを螺旋状に巻回して構成されているため、ベルト幅方向の一方側と、他方側とにコードの端部が位置する。このため、スパイラルベルト層は、ベルトコードの一方の端部と他方の端部とがタイヤ周方向に異なる位置にあると、スパイラルベルト層には、タイヤ幅方向に数えてベルトコードの本数が少ない領域と、多い領域とが形成される。言い換えると、スパイラルベルト層には、ベルト幅が広い部分と狭い部分とが形成される。これにより、ベルト幅が広い領域のタイヤ周方向の曲げ剛性が、ベルト幅が狭い領域に比較して高くなり、スパイラルベルト層を備えたタイヤにおいては、ユニフォミティ、具体的にはＲＦＶが悪化する原因となっている。
【０００８】
ここで、請求項１に記載のタイヤのレイヤーのタイヤ周方向の曲げ剛性は、周方向の他の領域に対して帯状部材の層数が多いオーバーラップが、周方向の他の領域よりも相対的に高くなっている。請求項１に記載のタイヤでは、ベルトコードの端部が位置するスパイラルベルト層の幅方向端部をレイヤーで覆い、スパイラルベルト層のタイヤ幅方向に数えてベルトコードの本数が少ない領域にレイヤーのオーバーラップ部を配置したことで、スパイラルベルト層とレイヤーとを含んで構成された層のタイヤ周方向の曲げ剛性を、タイヤ周方向に均一化することができ、レイヤーが無い場合に比較して、ＲＦＶを良化することができる。
言い換えれば、上記の様にレイヤーのオーバーラップ部を配置することで、ＲＦＶのスパイラルベルト層の反力の小さかった部分（谷の部分）を嵩上げすることができ、ＲＦＶを良化することができる。
【０００９】
請求項２に記載のタイヤは、タイヤ骨格部材の外周側に設けられ、ベルトコードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向一方側の端部、及び他方側の端部のタイヤ径方向外側に各々配置され、タイヤ周方向に少なくとも１周巻回された帯状部材を含んで構成された環状のレイヤーと、を備え、前記スパイラルベルト層は、前記ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とがタイヤ周方向の同じ位置に配置され、前記レイヤーには、前記ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とに重ならない位置に、周方向の他の部分よりも前記帯状部材の積層数が多く設定されたオーバーラップ部が設けられている。
【００１０】
ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とがタイヤ周方向の同じ位置に配置されたスパイラルベルト層を備えたタイヤのＲＦＶの波形をみると、ベルトコードのタイヤ周方向の一端部が配置される周方向位置と、ベルトコードのタイヤ周方向の他端部が配置される周方向位置とは異なる位置で、反力が小さくなる、言い換えれば、ＲＦＶ波形の谷が位置するので、レイヤーに、ベルトコードのタイヤ周方向の一端部と他端部とに重ならない位置に、周方向の他の部分よりも帯状部材の積層数が多く設定されたオーバーラップ部を設けることで、ＲＦＶ波形の谷の部分を嵩上げすることができ、ＲＦＶを良化することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、前記オーバーラップ部は、前記帯状部材のタイヤ周方向の一方側の部分と他方側の部分とが互いに重なり合って形成されている。
【００１２】
請求項３に記載のタイヤでは、帯状部材を巻回して、該帯状部材のタイヤ周方向の一方側の部分と他方側の部分と互いに重なり合わせることで、１つの帯状部材でオーバーラップ部を簡単に形成することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記ベルトコードはスチールコードであり、前記レイヤーは、有機繊維コードを含んで構成されている。
【００１４】
有機繊維コードは、スチールコードよりも曲げ剛性が低いため、有機繊維コードを含んで構成されたレイヤーは、スチールコードを含んで構成されるスパイラルベルト層よりも曲げ剛性を低くすることができる。したがって、タイヤ製造時において、レイヤーでスパイラルベルト層の端部を覆う際に、スパイラルベルト層の端部形状に合わせてレイヤーを貼り付けることができる。
【００１５】
また、レイヤーは、スチールコードよりも曲げ剛性の低い有機繊維コードを含んで構成されているので、スパイラベルト層の幅方向端部付近の曲げ剛性を必要以上に高くすることがない。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、コードを螺旋状に巻回して構成されたスパイラルベルト層を備えたタイヤにおいて、ユニフォミティを良化することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るタイヤを示すタイヤ回転軸に沿って切断した状態を示す断面図である。
【図２】スパイラルベルト層とレイヤーとの位置関係を示す平面図である。
【図３】スパイラルバルト層とレイヤーを示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るタイヤを示すタイヤ回転軸に沿って切断した状態を示す断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るタイヤを示すタイヤ分解斜視図である。
【図６】レイヤーが設けられていないタイヤ２のＲＦＶ波形を示すグラフである。
【図７】レイヤーが設けられたタイヤ１のＲＦＶ波形を示すグラフである。
【図８】（Ａ）は他の例に係るタイヤのスパイラルベルト層を示す斜視図であり、（Ｂ）はそのタイヤのＲＦＶ波形を示すグラフである。
【図９】（Ａ）はさらに他の例に係るタイヤのスパイラルベルト層を示す斜視図であり、（Ｂ）はそのタイヤのＲＦＶ波形を示すグラフである。
【図１０】他の実施形態に係るタイヤのレイヤーを示すタイヤ回転軸に沿って見た側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［第１実施形態］
図１乃至図３にしたがって、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１０を説明する。
【００１９】
（タイヤ骨格部材）
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば、乗用車用のタイヤである。タイヤ１０はタイヤ骨格部材１２を備えている。タイヤ骨格部材１２は、樹脂材料製であり、ビード部１６と、該ビード部１６のタイヤ半径方向外側に連なるサイド部１８と、該サイド部１８のタイヤ幅方向内側に連なり、トレッド３２が配置されるクラウン部２６とを有している。なお、ここでビード部１６とは、タイヤ骨格部材１２のタイヤ径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをいう。タイヤ骨格部材１２は、タイヤ回転軸を中心とした環状とされている。タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。
【００２０】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として区別する。
【００２１】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
【００２２】
また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ  Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。
【００２３】
熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
【００２４】
なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。
【００２５】
ビード部１６には、ビードコア２２が埋設されている。ビードコア２２を構成する熱可塑性材料としては、オレフィン系、エステル系、アミド系、もしくはウレタン系のＴＰＥか、一部ゴム系の樹脂を混練してあるＴＰＶであることが好ましい。これらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７５℃以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であることが好ましい。
【００２６】
ビードコア２２は円環状であり、タイヤ骨格部材１２の樹脂材料よりも高弾性率の熱可塑性材料からなる。ビードコア２２の弾性率は、タイヤ骨格部材１２の弾性率の１．５倍以上であることが好ましく、２．５倍以上であることがより好ましい。１．５倍以下では、タイヤ１０をリム２４に組み付けて空気を充填して内圧を上げると、ビード部１６がタイヤ半径方向外側に持ち上がってしまってリム２４から外れることが考えられる。ビードコア２２は、硬質樹脂を用いて、インサート成形（射出成形）などで形成されたものであってもよく、ビードコア２２の形成方法は特に限定されない。
【００２７】
また、タイヤ周方向位置によってビードコア半径が変動するように、ビードコア２２がタイヤ周方向に波を打った形状とすることもできる。この場合、ビードコア２２自体がある程度伸びることが可能となり、リム組みが容易となる。また、ビードコア２２は、樹脂（熱可塑性材料）に限られるものではなく、樹脂被覆されたスチールコードをタイヤ周方向にらせん状に積み重ねて形成してもよい。
【００２８】
（スパイラルベルト層）  
図１、及び図２に示すように、タイヤ骨格部材１２のクラウン部２６の外周には、スパイラルベルト層２８が設けられている。このスパイラルベルト層２８は、例えば、互いに平行に引き揃えた２本のコード２８Ｂを樹脂２８Ａで被覆された帯状のベルトコードの一例である樹脂被覆コード２８Ｃをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されており、クラウン部２６の略全体を覆っている。なお、本実施形態のコード２８Ｂには、スチールコードが用いられているが、有機繊維等のスチールコード以外のコードを用いることもできる。
【００２９】
したがって、樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１はスパイラルベルト層２８の幅方向の一方側（一例として図面左側）に配置され、樹脂被覆コード２８Ｃの他方側の端部２８Ｃｅ２はスパイラルベルト層２８の幅方向の他方側（一例として図面右側）に配置される。
【００３０】
図３に示すように、本実施形態のスパイラルベルト層２８では、樹脂被覆コード２８Ｃの長手方向一方側の端部２８Ｃｅ１の周方向位置と、樹脂被覆コード２８Ｃの長手方向他方側の端部２８Ｃｅ２の周方向位置とは、周方向に２２°ずれて配置されている。本実施形態のスパイラルベルト層２８において、例えば、樹脂被覆コード２８Ｃの端部２８Ｃｅ１は巻き始めであり、端部２８Ｃｅ２は巻き終わりである。なお、端部２８Ｃｅ２が巻き始めで、端部２８Ｃｅ１が巻き終わりであってもよい。本実施形態では、樹脂被覆コード２８Ｃが時計周り方向に巻回されているが、反時計周り方向に巻回されていてもよい。
【００３１】
本実施形態のスパイラルベルト層２８においては、樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１の周方向位置と、樹脂被覆コード２８Ｃの他方側の端部２８Ｃｅ２の周方向位置とは、周方向に２２°ずれて配置されている。言い換えれば、樹脂被覆コード２８Ｃの巻き始めである端部２８Ｃｅ１を基準（０°）として、巻き終わりである端部２８Ｃｅ２は、時計周り方向へ２２０°の位置にある。
【００３２】
本実施形態のスパイラルベルト層２８において、樹脂被覆コード２８Ｃの巻き始めである端部２８Ｃｅ１から巻き終わりである端部２８Ｃｅ２までの周方向の領域をオーバーラップ部２８Ｄと呼ぶ。
本実施形態では、スパイラルベルト層２８を周方向に見て、ベルト幅方向の樹脂被覆コード２８Ｃの本数を数えると、樹脂被覆コード２８Ｃの巻き始めである端部２８Ｃｅ１（基準０°）から２２°の位置までの本数が、他の部分よりも多く、端部２８Ｃｅ１（基準０°）から２２°の位置までのベルト幅が、他の部分のベルト幅に比較して広くなる。即ち、タイヤ周方向に沿ってスパイラルベルト層２８のタイヤ周方向の曲げ剛性を見ると、端部２８Ｃｅ１（基準０°）から２２°の位置までのタイヤ周方向の曲げ剛性が、周方向の他の部分の曲げ剛性よりも高くなっている。
【００３３】
（レイヤー）  
図１〜図３に示すように、スパイラルベルト層２８の幅方向一方側の端部、及び幅方向他方側の端部のタイヤ径方向外側には、レイヤー３０が配置されている。
【００３４】
レイヤー３０は、複数本の繊維コードを含んで構成される一定幅の帯状の帯状部材３０Ａをタイヤ周方向に直線状に１周強（１周以上）巻回することで形成されており、周方向の一部には、帯状部材３０Ａの長手方向の一方側の部分と長手方向の他方側の部分とが径方向に互いに重なり合ったオーバーラップ部３０Ｂ、言い換えれば複層部を備えている。
【００３５】
レイヤー３０に用いる繊維コードとしては、例えば、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードを用いることができるが、スチールコードを用いることもでき、一般的な空気入りタイヤに用いられている公知のレイヤーの材料を用いることができる。また、本実施形態のレイヤー３０は、複数本の繊維コードを含んでいるが、例えば、繊維を含まない、樹脂材料単体、ゴム単体のシート状部材で構成されていてもよい。
なお、レイヤー３０は、トレッドの変形に追従するように曲げ剛性としては、スパイラルベルト層２８の曲げ剛性以下とすることが好ましい。なお、これらのコードは、ゴム、または樹脂で被覆されている。
【００３６】
このレイヤー３０を構成する帯状部材３０Ａの幅Ｗ１は、スパイラルベルト層２８を構成する樹脂被覆コード２８Ｃの幅Ｗ２よりも幅広に形成されている。
なお、帯状部材３０Ａの長手方向の端部は、帯状部材３０Ａの長手方向に対して直角に切断されているが、斜めに切断されていてもよい。
【００３７】
図３に示すように、本実施形態のレイヤー３０のオーバーラップ部３０Ｂは、スパイラルベルト層２８のオーバーラップ部２８Ｄに対して、タイヤ回転軸ＡＲを挟んで反対側に配置されている（樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１、及び他方側の端部２８Ｃｅ２に対しても、タイヤ回転軸ＡＲを挟んで反対側に配置されている）。より詳細には、樹脂被覆コード２８Ｃの巻き始めである端部２８Ｃｅ１を基準（０°）として、時計周り方向へ１３０°の位置から時計周り方向へ１７０°至った位置（０°を基準として３００°の位置）までの間がオーバーラップ部３０Ｂとされている。
【００３８】
このため、本実施形態のレイヤー３０は、帯状部材３０Ａが重ね合わされているオーバーラップ部３０Ｂのタイヤ周方向の曲げ剛性が、帯状部材３０Ａが重ね合わされていない他の部分のタイヤ周方向の曲げ剛性に比較して高くなっている。
【００３９】
図２に示すように、一方側のレイヤー３０は、樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１、及び端部２８Ｃｅ１の幅方向内側に隣接する樹脂被覆コード２８Ｃの一部を覆っており、他方側のレイヤー３０は、樹脂被覆コード２８Ｃの他方側の端部２８Ｃｅ２、及び端部２８Ｃｅ２の幅方向内側に隣接する樹脂被覆コード２８Ｃの一部を覆っている。
【００４０】
なお、レイヤー３０は、さらに幅広に形成し、幅方向内側に配置される樹脂被覆コード２８Ｃを覆う様に設けられていてもよい。本実施形態では、一例として、樹脂被覆コード２８Ｃの幅Ｗ２が５ｍｍ、帯状部材３０Ａの幅Ｗ１が１２ｍｍであるが、樹脂被覆コード２８Ｃの幅Ｗ２は５ｍｍに限定されるものではなく、また、帯状部材３０Ａの幅Ｗ１も１２ｍｍに限定されるものではない。
【００４１】
（トレッド）
図１に示すように、クラウン部２６及びスパイラルベルト層２８のタイヤ半径方向外側には、トレッド３２が設けられている。このトレッド３２は、例えばゴムを用いて形成されたプレキュアトレッド（ＰＣＴ：Pre-Cured Tread）である。またトレッド３２は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されている。そのゴムとしては、弾性材料としてゴムを用いた従来一般の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のもの、例えばＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）を用いることができる。なお、トレッド３２として、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で構成されるものを用いてもよい。なお、図１において、トレッド３２の排水用の溝の図示は省略されている。なお、トレッド３２には、従来公知の排水用の溝を形成することができる。
【００４２】
（補強層）
タイヤ骨格部材１２の外側面には、補強層１４が配置されている。補強層１４は、互いに平行に並べられた複数本のコード（図示せず）がゴム材料により被覆され、ビード部１６からサイド部１８に延びている。この補強層１４は、一例として、従来のゴム製の空気入りタイヤで用いられるカーカスプライと同様の構成のものを用いることができる。
【００４３】
補強層１４のコードは、例えば撚りコードや複数のフィラメントの集合体である。補強層１４のコードの材質は、例えば、脂肪族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ガラス、アラミド、スチール等の金属である。本実施形態の補強層１４において、コードはタイヤ半径方向に沿って延びているが、タイヤ半径方向に対して傾斜した方向に沿って延びていてもよい。
【００４４】
補強層１４は、ビード部１６に埋設されたビードコア２２に留められている。具体的には、補強層１４のタイヤ半径方向内側端１４Ａが、ビードコア２２のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ内面側に配置されている。
【００４５】
補強層１４のタイヤ半径方向外側端１４Ｃは、タイヤ骨格部材１２のビード部１６からサイド部１８を通り、クラウン部２６まで延び、スパイラルベルト層２８に到達している。補強層１４は、タイヤ幅方向中央まで延びていてもよい。なお、補強層１４のタイヤ半径方向外側端１４Ｃの位置は、サイド部１８におけるタイヤ最大幅位置付近で終端していてもよいし、またクラウン部２６に至る手前（所謂バットレス部）で終端していてもよい。
【００４６】
なお、本実施形態の補強層１４は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤにおけるカーカス層に相当するものである。
【００４７】
補強層１４のタイヤ外面１４Ｂ側には、サイドゴム層４０が設けられている。このサイドゴム層４０は、弾性材料としてゴムを用いた従来一般の空気入りタイヤのサイドウォールを構成するゴムと同種のものを用いることができる。なお、サイドゴム層４０は、樹脂層であってもよい。
【００４８】
（作用）
以下に本実施形態のタイヤ１０の作用、効果について説明する。
スパイラルベルト層２８は、コード２８Ｂを含んだ樹脂被覆コード２８Ｃを螺旋状に巻回して構成され、ベルト幅方向の一方側に端部２８Ｃｅ１が配置され、ベルト幅方向の他方側にタイヤ周方向にずれた位置に端部２８Ｃｅ２が配置されているため、タイヤ周方向に一定の幅とはならず、周方向において、幅が広い部分と狭い部分とが生じる。このため、スパイラルベルト層２８の曲げ剛性を周方向にみると、オーバーラップ部２８Ｄのタイヤ周方向の曲げ剛性が、残りの他の領域の曲げ剛性よりも大きくなり、例えば、レイヤー３０の設けられていないタイヤのＲＦＶ波形を見ると、オーバーラップ部２８Ｄ付近の領域における反力（タイヤ径方向）が、反対側の領域に比較して大きくなる傾向となる。
【００４９】
本実施形態のタイヤ１０では、樹脂被覆コード２８Ｃの端部が位置するスパイラルベルト層２８の幅方向端部をレイヤー３０で覆い、スパイラルベルト層２８の曲げ剛性の低い領域にレイヤー３０のオーバーラップ部３０Ｂを配置したことで、スパイラルベルト層２８とレイヤー３０とを含んで構成された層のタイヤ周方向の曲げ剛性を、タイヤ周方向に均一化することができ、レイヤー３０が無い場合に比較して、ＲＦＶを良化することができる。
【００５０】
［第２実施形態］
図４、及び図５にしたがって、本発明の第２実施形態に係るタイヤ３８を説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５１】
図４、及び図５に示すように、本実施形態に係るタイヤ３８は、レイヤー３０以外の構成は、従来公知の空気入りタイヤと同様の構成であるので、レイヤー３０以外の構成は簡単に説明する。タイヤ３８は、一対のビードコア４２と、一方のビードコア４２と他方のビードコア４２とを跨るタイヤ骨格部材の一例としてのカーカス４４と、カーカス４４のタイヤ径方向外側に配置されるスパイラルベルト層２８と、スパイラルベルト層２８のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド３２と、カーカス４４のタイヤ径方向外側に配置されるサイドゴム層４０と、カーカス４４のタイヤ内面側に配置されるインナーライナー４６と、カーカス４４の本体部と折り返し部との間に配置されるビードフィラー４８とを備えている。
そして、スパイラルベルト層２８のタイヤ径方向外側には、第１の実施形態と同様に、スパイラルベルト層２８のタイヤ幅方向両端部を覆うようにレイヤー３０が設けられている。
なお、本実施形態のタイヤ３８では、スパイラルベルト層２８のタイヤ幅方向中央部分に補強層５０が設けられているが、この補強層５０は設けられていなくてもよい。
【００５２】
本実施形態のタイヤ３８は、第１実施形態のタイヤ１０とは骨格の基本構成が異なっているが、ＲＦＶを良化する作用効果は第１実施形態と同様である。
【００５３】
［試験例］
本発明の効果を確かめるため、上記第１実施形態の構造を有した実施例のタイヤ１と、タイヤ１からレイヤーを除いたタイヤ２とを試作し、ＲＦＶ試験機を用いてＲＦＶの測定を行った。
【００５４】
以下に、タイヤ１、２の構造について補足する。
タイヤサイズ：２２５／４０Ｒ１８
空気圧：２００ｋＰａ
スパイラルベルト層：太さ１．３３ｍｍ（１＋６×０．３４）の２本のスチールコードを樹脂被覆した幅５ｍｍ、厚さ２．６ｍｍのベルトコードを巻回して構成した。
レイヤー：太さ０．５４ｍｍのナイロンコードを６本備えた帯状部材を巻回して構成した。
【００５５】
図６には、タイヤ２のＲＦＶ波形が示されており、図７には、タイヤ１のＲＦＶ波形が示されている。図６のＲＦＶ波形と図７のＲＦＶ波形とから、本発明の適用されたタイヤ１においては、ＲＦＶが良化されていることが分かる。ちなみに、タイヤ１のＲＦＶ波形における最大値と最小値との差は９７Ｎであり、タイヤ１のＲＦＶ波形における最大値と最小値との差は５６Ｎであり、本発明の適用により、大きな改善効果が得られることが分かった。
【００５６】
［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００５７】
第１の実施形態では、スパイラルベルト層２８において、樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１と他方側の端部２８Ｃｅ２とが、タイヤ周方向に２２°ずれて配置されていたが、本発明はこれに限らず、例えば、図８（Ａ）に示すように、一方側の端部２８Ｃｅ１と他方側の端部２８Ｃｅ２とが周方向に１８０°ずれて配置されていてもよく、図９（Ａ）に示すように、一方側の端部２８Ｃｅ１と他方側の端部２８Ｃｅ２とが周方向にずれずに配置されていてもよい。
【００５８】
例えば、図８（Ａ）に示すように、樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１と他方側の端部２８Ｃｅ２とが周方向に１８０°ずれて配置されていているスパイラルベルト層２８の場合のＲＦＶ波形は、概略で図８（Ｂ）に示すようになるので（０°から１８０°までの領域の樹脂被覆コード２８Ｃの本数が、１８０°〜３６０°までよりも多いため）、この場合には、２７０°付近にレイヤー３０のオーバーラップ部３０Ｂを配置し、ＲＦＶ波形の谷部の底上げを行うことが好ましい。
【００５９】
一方、図９（Ａ）に示すように、樹脂被覆コード２８Ｃの一方側の端部２８Ｃｅ１と他方側の端部２８Ｃｅ２とが周方向に１８０°ずれていない場合のスパイラルベルト層２８のＲＦＶ波形は、概略で図９（Ｂ）に示すように、一方側の端部２８Ｃｅ１と他方側の端部２８Ｃｅ２との反対側の周方向位置でＲＦＶ波形に谷部が生じる。したがって、この場合には、１８０°付近にレイヤー３０のオーバーラップ部３０Ｂを配置し、ＲＦＶ波形の谷部の底上げを行うことが好ましい。
【００６０】
何れにしても、ＲＦＶ波形（レイヤー３０の無い場合）の谷部に対応する位置にレイヤー３０のオーバーラップ部３０Ｂを配置してＲＦＶ波形の谷部の底上げを行うことで、ＲＦＶを良化することができる。また、オーバーラップ部３０Ｂの周方向の長さ、及び周方向の位置は、スパイラルベルト層２８のオーバーラップ部２８Ｄの長さ、位置等によって適宜変更されるものであり、レイヤー３０の無いタイヤのＲＦＶ波形に応じて適宜配置すればよい。
【００６１】
上記実施形態のレイヤー３０では、帯状部材３０Ａの長手方向の一方側の部分と長手方向の他方側の部分とを径方向に互いに重ね合わせてオーバーラップ部３０Ｂを形成したが、例えば、図１０に示すように、帯状部材３０Ａを１周巻き付けて周方向の端部同士を突合せてジョイントした後、ジョイント部分の径方向外側に、周方向長さの短い帯状部材３０Ｃを貼り付けてオーバーラップ部３０Ｂを形成することもできる。
【００６２】
本発明は、タイヤサイド部に硬質のゴム等からなる補強層を備えた、サイド補強タイプのランフラットタイヤにも適用でき、４輪車用のタイヤに限らず、２輪車用のタイヤにも適用できる。
【符号の説明】
【００６３】
１０…タイヤ、１２…タイヤ骨格部材、２８…スパイラルベルト層、２８…樹脂被覆コード２８Ｃ（ベルトコード）、３０…レイヤー（有機繊維コード）、３０Ａ…帯状部材、３０Ｂ…オーバーラップ部、タイヤ…３８
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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