(57)【要約】      （修正有）【課題】利用者の快適性を向上させることができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供する。【解決手段】車両制御システム１は、電動機１２によって使用される動力を出力する内燃機関１０と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池６０と、車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪２５を回転させる走行用電動機１８と、前記発電部を始動させる始動タイミングを取得し、前記取得した始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する処理部とを備える。【選択図】図１
2019104445.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、
前記発電部を始動させる始動タイミングを取得し、前記取得した始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する処理部と、
を備える車両制御システム。
【請求項２】
前記処理部は、前記平滑処理として、前記ギャップをなだらかにする平滑音をスピーカに出力させる、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記平滑音は、前記内燃機関が発生させる音を疑似した疑似音である、
請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記処理部は、前記発電部が始動する前の第１タイミングから、前記発電部の内燃機関の回転数が目標回転数に到達する第２タイミングまでの間、前記平滑音を出力させる、
請求項３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記処理部は、前記内燃機関の回転数が上昇するのに応じて前記疑似音の大きさを大きくする、
請求項４に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記処理部は、前記疑似音の大きさが、前記発電部の稼働によって生じる音の大きさに所定程度以上近づいた場合に前記疑似音の出力を停止する、
請求項５に記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記処理部は、前記発電部の稼働が停止する停止タイミングを取得し、前記取得した停止タイミングに基づいて、前記発電部の稼働が停止する際に生じる前記車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する、
請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
【請求項８】
前記処理部は、前記平滑処理として、前記ギャップをなだらかにする平滑音をスピーカに出力させる、
請求項７に記載の車両制御システム。
【請求項９】
前記処理部は、前記発電部が停止する前の第３タイミングから、前記発電部の内燃機関の回転数が目標回転数に到達した後から所定時間経過する第４タイミングまでの間、前記平滑音を出力させる、
請求項８に記載の車両制御システム。
【請求項１０】
前記処理部は、前記内燃機関の回転数が下降するのに応じて前記平滑音の大きさを小さくする、
請求項９に記載の車両制御システム。
【請求項１１】
電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータが、
前記発電部を始動させる始動タイミングを取得し、
前記取得した始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさに関するギャップをなだらかにする平滑処理を実行する、
車両制御方法。
【請求項１２】
電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータに、
前記発電部を始動させる始動タイミングを取得させ、
前記取得された始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさに関するギャップをなだらかにする平滑処理を実行させる、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
蓄電池、駆動機構（例えば内燃機関、電動機）を搭載したハイブリッド車両が普及している。これに関連し、住宅街や自宅付近等といった所定のエリアにおいて、自車両が走行中の道路に関して、道路の種類に基づき低騒音にて走行を行うべき道路である低騒音走行道路であるか否かを判定し、走行中の道路が低騒音走行道路である場合には、低騒音にて走行するため、エンジンを制御する外部装置に対してエンジンの仕事量を低下させる旨の指示を行うハイブリッド車両が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８０１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両では、車内の利用者の不快感については考慮されていない場合があった。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、利用者の快適性を向上させることができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、前記発電部を始動させる始動タイミングを取得し、前記取得した始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する処理部とを備える車両制御システムである。
【０００７】
（２）：（１）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記平滑処理として、前記ギャップをなだらかにする平滑音をスピーカに出力させるものである。
【０００８】
（３）：（２）の車両制御システムであって、前記平滑音は、前記内燃機関が発生させる音を疑似した疑似音であるものである。
【０００９】
（４）：（３）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記発電部が始動する前の第１タイミングから、前記発電部の内燃機関の回転数が目標回転数に到達する第２タイミングまでの間、前記平滑音を出力させるものである。
【００１０】
（５）：（４）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記内燃機関の回転数が上昇するのに応じて前記疑似音の大きさを徐々に大きくするものである。
【００１１】
（６）：（５）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記疑似音の大きさが、前記発電部の稼働によって生じる音の大きさに所定程度以上近づいた場合に前記疑似音の出力を停止するものである。
【００１２】
（７）：（１）から（６）のうちいずれかの車両制御システムであって、前記処理部は、前記発電部の稼働が停止する停止タイミングを取得し、前記取得した停止タイミングに基づいて、前記発電部の稼働が停止する際に生じる前記車室内の音の大きさに関するギャップをなだらかにする平滑処理を実行するものである。
【００１３】
（８）：（７）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記平滑処理として、前記ギャップをなだらかにする平滑音をスピーカに出力させるものである。
【００１４】
（９）：（８）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記発電部が停止する前の第３タイミングから、前記発電部の内燃機関の回転数が目標回転数に到達した後から所定時間経過する第４タイミングまでの間、前記平滑音を出力させるものである。
【００１５】
（１０）：（８）の車両制御システムであって、前記処理部は、前記内燃機関の回転数が下降するのに応じて前記平滑音の大きさを徐々に小さくするものである。
【００１６】
（１１）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータが、前記発電部を始動させる始動タイミングを取得し、前記取得した始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさに関するギャップをなだらかにする平滑処理を実行する車両制御方法である。
【００１７】
（１２）：電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機とを備える車両の車載コンピュータに、前記発電部を始動させる始動タイミングを取得させ、前記取得された始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさに関するギャップをなだらかにする平滑処理を実行させるプログラムである。
【発明の効果】
【００１８】
（１）〜（１２）によれば、利用者の快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両制御システムを含む車両システム１を搭載した車両の構成の一例を示す図である。
【図２】計画制御部１００の機能構成の一例を示す図である。
【図３】計画制御部１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】発電部の始動時における車両の速度、車室内の音の大きさ、およびエンジン１０の回転数の関係の一例を示す図である。
【図５】疑似音の出力に関する態様の一例を示す図である。
【図６】平滑処理の一例を示す図である。
【図７】計画制御部１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】発電部の稼働停止時における車両の速度、車室内の音の大きさ、およびエンジン１０の回転数の関係の一例を示す図である。
【図９】疑似音の出力に関する態様の他の一例を示す図である。
【図１０】生成装置２００の機能構成の一例を示す図である。
【図１１】生成情報の一例を示す図である。
【図１２】実施形態の制御部（計画制御部１００）のハードウェア構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
【００２１】
＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、車両制御システムを含む車両システム１を搭載した車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成の一例を示す図である。車両システム１が搭載される自車両Ｍは、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。以下の説明では、シリーズ方式を採用したハイブリッド車両を例に説明する。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。また、この自車両Ｍは、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよい。
【００２２】
図１に示すように、車両には、例えば、エンジン１０と、第１モータ（電動機）１２と、第２モータ（電動機）１８と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０と、動力制御部７０と、車両センサ７８と、カメラ８０と、認識部８２と、スピーカ８４と、通信部９０と、計画制御部１００が搭載される。
【００２３】
エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。エンジン１０が出力可能な動力は、第１モータ１２がリアルタイムで第２モータ１８を駆動させるための電力量（または自車両Ｍを所定速度以上で走行させることができる電力量）を発電するために必要な動力未満の動力である。該エンジンは小型・軽量であるため、車載レイアウトの自由度が高いというメリットを有する。
【００２４】
第１モータ１２は、主に発電に用いられる。第１モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。以下、エンジン１０および第１モータ１２を合わせたものを「発電部」と称する場合がある。
【００２５】
第２モータ１８は車両の駆動と回生を行う。第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。
【００２６】
ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。
【００２７】
第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。
【００２８】
ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。
【００２９】
バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。
【００３０】
動力制御部７０は、例えば、ハイブリッド制御部７１と、エンジン制御部７２と、モータ制御部７３と、ブレーキ制御部７４と、バッテリ制御部７５とを含む。ハイブリッド制御部７１は、エンジン制御部７２、モータ制御部７３、ブレーキ制御部７４、およびバッテリ制御部７５に指示を出力する。ハイブリッド制御部７１による指示については、後述する。
【００３１】
エンジン制御部７２は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、エンジン１０の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部７２は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部７１に出力してもよい。
【００３２】
モータ制御部７３は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、第１変換器３２および／または第２変換器３８のスイッチング制御を行う。
【００３３】
ブレーキ制御部７４は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、不図示のブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、運転者の制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力する装置である。
【００３４】
バッテリ制御部７５は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０の電力量（例えばState Of Charge；充電率）を算出し、ハイブリッド制御部７１に出力する。
【００３５】
車両センサ７８は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として動力制御部７０に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、動力制御部７０に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として動力制御部７０に出力する。
【００３６】
ここで、ハイブリッド制御部７１による制御について説明する。ハイブリッド制御部７１は、まず、アクセル開度と目標車速に基づいて、駆動軸要求トルクＴｄを導出し、第２モータ１８の出力する駆動軸要求パワーＰｄを決定する。また、ハイブリッド制御部７１は、決定した駆動軸要求パワーＰｄと、補機の消費電力やバッテリ６０の電力量などとに基づいて、エンジン１０を稼働させるか否かを決定し、エンジン１０を稼働させると決定した場合、エンジン１０の出力すべきエンジンパワーＰｅを決定する。
【００３７】
ハイブリッド制御部７１は、決定したエンジンパワーＰｅに応じて、エンジンパワーＰｅに釣り合うように第１モータ１２の反力トルクを決定する。ハイブリッド制御部７１は、決定した情報を、エンジン制御部７２に出力する。運転者によりブレーキが操作された場合、ハイブリッド制御部７１は、第２モータ１８の回生で出力可能なブレーキトルクと、ブレーキ装置が出力すべきブレーキトルクとの配分を決定し、モータ制御部７３とブレーキ制御部７４に出力する。
【００３８】
カメラ８０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ８０は、車両システム１が搭載される車両の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ８０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ８０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ８０は、ステレオカメラであってもよい。
【００３９】
認識部８２は、カメラ８０により撮像された画像に基づいて、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体とは、車両や、人、標識などを含む。認識部８２は、認識結果を計画制御部１００に出力する。
【００４０】
また、認識部８２は、カメラ８０、レーダ装置、およびファインダのうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識してもよい。この場合、車両システムは、レーダ装置またはＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）を備える。レーダ装置は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。ＬＩＤＡＲは、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲは、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。
【００４１】
スピーカ８４は、計画制御部１００の指示に従って、所定の音を出力する。
【００４２】
通信部９０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００４３】
なお、車両システム１は、上記の構成に加え、更に不図示のマイクや燃料計、気温センサ、ナビゲーション装置等を備える。ナビゲーション装置は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機と、ナビＨＭＩと、経路決定部とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に地図情報を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。ナビＨＭＩは、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。経路決定部は、例えば、ＧＮＳＳ受信機により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩを用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報を参照して決定する。地図情報は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。なお、ナビゲーション装置は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。
【００４４】
［計画制御部］
図２は、計画制御部１００の機能構成の一例を示す図である。計画制御部１００は、例えば、情報取得部１０２と、走行計画部１０４と、発電計画部１０６と、予測部１０８と、始動決定部１１０と、停止決定部１１２と、処理部１１４と、制御部１１６と、記憶部１２０とを備える。情報取得部１０２、走行計画部１０４、発電計画部１０６、予測部１０８、始動決定部１１０、停止決定部１１２、処理部１１４、および制御部１１６は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
【００４５】
記憶部１２０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等により実現される。記憶部１２０は、スピーカ８４に出力される音（例えば後述する生成装置２００により生成された疑似音）の情報が記憶されている。
【００４６】
情報取得部１０２は、例えば、認識部８２により認識された情報、および通信部９０により取得された情報を取得する。情報取得部１０２により取得された情報の詳細については後述する。
【００４７】
走行計画部１０４は、自車両Ｍの目的地までの走行計画を示す走行計画情報を生成する。自車両Ｍの目的地は、例えば乗員が不図示のナビゲーション装置を操作して、設定した目的地である。走行計画は、利用者が目的地に到着したい時刻や、道路の渋滞情報、利用者が通行を希望する経路、利用者が通行を希望する道路の種別等が加味された計画である。また、走行計画は、上記の情報に基づいて、導出された予測される各区間における車両の速度を含む。
【００４８】
走行計画部１０４は、例えば環境情報に基づいて走行計画情報を生成する。環境情報は、自車両Ｍが走行予定の道路に関する情報である。環境情報には、走行予定の道路の天気や、渋滞度合、制限速度等の情報が記憶されている。この情報は、サーバ装置により送信され、通信部９０により取得された情報あってもよいし、走行計画部１０４が通信部９０により取得された情報に基づいて生成した情報であってもよい。
【００４９】
走行計画は、例えば、ナビゲーション装置の表示部に表示され、自車両Ｍの乗員は表示部に表示された走行計画に従って自車両Ｍを制御する。なお、本実施形態の自車両Ｍは、走行計画および自車両Ｍの周辺状況に基づいて自車両Ｍの操舵および加減速を自動的に制御する自動運転車両であってもよい。
【００５０】
発電計画部１０６は、乗員によってナビゲーション装置に対して設定された目的地や、目的地までの経路、現在のＳＯＣ、情報取得部１０２により取得された情報等に基づいて、発電計画を生成する。発電計画とは、発電部を稼働させるタイミングや、発電部に発電させる電力量等を規定した計画である。なお、自車両Ｍに搭載された不図示のナビゲーション装置に対して目的地が設定された場合に発電計画が生成され、目的地が設定されない場合には発電計画は生成されなくてもよい。
【００５１】
予測部１０８は、認識部８２により認識された結果に基づいて、自車両Ｍの挙動を予測する。自車両Ｍの挙動とは、自車両Ｍの加速度や速度の推移である。例えば、予測部１０８は、自車両Ｍの速度が所定速度以上となるタイミングを予測する。
【００５２】
始動決定部１１０は、バッテリ６０のＳＯＣ、発電計画、または予測部１０８の予測結果に基づいて、発電部を始動させる始動タイミングを決定する。始動タイミングは、例えば、バッテリ６０のＳＯＣが下限値以下となるタイミング、発電計画において設定された発電部が始動するタイミング、または自車両Ｍの速度が所定速度以上になるタイミングである。始動決定部１１０は、始動タイミングに到達した場合、発電部を始動させる指示を制御部１１６に出力する。
【００５３】
停止決定部１１２は、バッテリ６０のＳＯＣ、発電計画、または予測部１０８の予測結果に基づいて、発電部の稼働を停止させる停止タイミングを決定する。停止タイミングは、例えば、バッテリ６０のＳＯＣが上限値以上となるタイミング、発電計画において設定された発電部の稼働を停止させるタイミング、または自車両Ｍの速度が所定速度未満に到達するタイミングである。停止決定部１１２は、停止タイミングに到達した場合、発電部の稼働を停止させる指示を制御部１１６に出力する。
【００５４】
処理部１１４は、始動タイミングに基づいて、発電部（例えばエンジン１０）が始動する際に生じる車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する。平滑処理とは、発電部（例えばエンジン１０）を始動させた際、自車両Ｍの乗員に始動音を感じさせない、または感じにくくさせる処理である。また、平滑処理とは、発電部を停止させた際、自車両Ｍの乗員に発電部が停止したことによって車室内の音にギャップが生じたことを感じさせない、または感じにくくさせることである。
【００５５】
具体的には、処理部１１４は、発電部が始動または停止する際に生じる音の大きさのギャップを打ち消すような処理を行う。打ち消すような処理とは、音のギャップを打ち消すように、エンジン１０の疑似音や、その他の電子音、音楽、メロディを出力する処理（平滑音を出力する処理）や、発電部によって生じる音に含まれる位相とは、逆の位相の音を出力させるアクティブノイズコントロール処理（ＡＮＣ；Active Noise Control）である。本処理の詳細については後述する。アクティブノイズコントロール処理は、「平滑音を出力する処理」の他の一例である。
【００５６】
制御部１１６は、始動決定部１１０の指示に基づいて、発電部を稼働させる。制御部１１６は、停止決定部１１２の指示に基づいて、発電部の稼働を停止させる。
【００５７】
［フローチャート（始動時）］
図３は、計画制御部１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。処理部１１４が、車両センサ７８の検出結果に基づいて、アクセルペダルが操作されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。次に、処理部１１４は、始動タイミングを取得する（ステップＳ１０２）。次に、処理部１１４は、ステップＳ１０２の処理結果に基づいて、所定時間後に発電部が始動する予定であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。所定時間後に発電部が始動する予定でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。
【００５８】
所定時間後に発電部が始動する予定である場合、処理部１１４は、疑似音を出力部に出力させる（ステップＳ１０６）。次に、始動決定部１１０は、始動タイミングに到達したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。始動タイミングに到達していない場合、ステップＳ１０６の処理に戻る。
【００５９】
始動タイミングに到達した場合、制御部１１６は、発電部を稼働させ、処理部１１４は、発電部が稼働した後、所定時間後に疑似音の出力を停止させる（ステップＳ１１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。上述した処理により、利用者の快適性を向上させることができる。
【００６０】
図４は、発電部の始動時における自車両Ｍの速度、車室内の音の大きさ、およびエンジン１０の回転数の関係の一例（平滑処理の一例）を示す図である。図４（Ａ）は、本実施形態の平滑処理が実行されない場合の各項目の推移を示している。図４（Ｂ）は、本実施形態の平滑処理が実行された場合の各項目の推移を示している。図４（Ａ）、（Ｂ）の縦軸は、自車両Ｍの速度、車室内の音の大きさ、またはエンジンの回転数を示している。図４（Ａ）、（Ｂ）の横軸は、時間を示している。なお、図４の例では、発電部の稼働によって生じる音以外の車室内お音は一定であるものとする。
【００６１】
図４（Ａ）において、時刻ｔ＋１は、自車両Ｍが走行を開始した時刻である。時刻ｔ＋２は、自車両Ｍの速度が速度閾値Ｔｈに到達した時刻である。速度閾値Ｔｈは、発電部が始動するタイミングである。また、時刻ｔ＋２において、発電部が始動すると、エンジン１０の回転数が上昇する。これに伴って、エンジン１０の稼働によって生じる音が大きくなり、車室内の音は大きくなる。図４（Ａ）に示すように、時刻ｔ＋２から時刻ｔｘ（時刻ｔ＋２とｔ＋３との間）において、急峻に音が大きくなる場合がある。
【００６２】
そこで、本実施形態では、急峻に音が大きくなることを抑制するために、平滑処理を実行する。
【００６３】
図４（Ｂ）に示すように、時刻ｔ＋１（「第１のタイミング」の一例）において、自車両Ｍの速度が時刻ｔ＋２で速度閾値Ｔｈに到達することが予測される場合、処理部１１４は、スピーカ８４に疑似音を出力させる。具体的には、処理部１１４は、時刻ｔ＋１から時刻ｔｘ（「第２のタイミング」の一例）までの間において、車室内の音が滑らかに上昇するように、疑似音を出力させる。時刻ｔｘは、エンジンの回転数が目標回転数に到達した時刻である。また、時刻ｔｘは、疑似音の大きさが、エンジン１０の稼働によって生じる音の大きさに所定程度以上近づいた、または合致した時刻である。合致とは、完全一致に限らず、所定の範囲内に両方の音が収まっていることである。なお、処理部１１４は、時刻ｔ＋１からｔ＋２の間の任意の時刻に疑似音の出力を開始させてもよい。
【００６４】
上述したように、発電部の稼働時に音のギャップが乗員に認識されないように、車室内の音が制御されるため、利用者の快適性を向上させることができる。
【００６５】
図５は、疑似音の出力に関する態様の一例を示す図である。図５（Ａ）、（Ｂ）の縦軸は、音の大きさを示している。なお、図示する例では、発電部の稼働によって生じる稼働音、または疑似音を示している。図５（Ａ）、（Ｂ）の横軸は、時間を示している。
【００６６】
図５（Ａ）に示すように、例えば、処理部１１４は、時刻ｔ＋１において、疑似音を出力する。このときの疑似音は、エンジン１０がアイドリング状態のときの疑似音である。そして、処理部１１４は、時刻ｔ＋２に向かうに従って、徐々に疑似音を大きくする。具体的には、処理部１１４は、時刻ｔ＋１から時刻ｔｘまでの間において、車室内の音が滑らかに上昇するように、疑似音を出力させる。
【００６７】
このように、アイドリング状態の音から疑似音を大きくすることにより、利用者の快適性を向上させることができる。
【００６８】
図５（Ｂ）について説明する。図５（Ａ）との相違点について説明する。図５（Ｂ）では、処理部１１４は、所定期間Ｔ（時刻ｔ＋１の手前の時刻ｔｘ１からｔ＋１までの期間）において、疑似音とは異なる所定音（例えば電子音）を出力する。時刻ｔｘ１は、「第１のタイミング」の他の一例である。
【００６９】
このように、アイドリング状態の音を発生させる前に所定音を発生させることにより、利用者の快適性を向上させることができる。
【００７０】
図６は、平滑処理の一例を示す図である。図５の内容と異なる事項について説明する。処理部１１４は、時刻ｔ＋２から時刻ｔ＋５において、アクティブノイズコントロール処理を実行する。具体的には、処理部１１４は、時刻ｔ＋２から時刻＋５において、図６の破線で囲まれた音の範囲（図中、「Ａ」）を打ち消すように逆位相の音をスピーカ８４に出力させる。これにより、時刻ｔ＋２から時刻ｔ＋５におけるエンジン１０の音は打ち消され、音の推移は推移線Ｓのなだらかになる。なお、アクティブノイズコントロール処理は、時刻ｔ＋２よりも前（第１のタイミング）に開始されてもよい。また、アクティブノイズコントロール処理は、前述した時刻ｔｘまたはその前後において終了してもよい。
【００７１】
このように、アクティブノイズコントロール処理が実行されることにより、利用者の快適性を向上させることができる。
【００７２】
［フローチャート（停止時）］
図７は、計画制御部１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。処理部１１４が、停止タイミングを取得する（ステップＳ２００）。次に、処理部１１４は、ステップＳ２０２の処理結果に基づいて、所定時間後に発電部が停止する予定であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。所定時間後に発電部が停止する予定でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。
【００７３】
所定時間後に発電部が停止する予定である場合、処理部１１４は、疑似音を出力部に出力させる（ステップＳ２０４）。次に、始動決定部１１０は、停止タイミングに到達したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。停止タイミングに到達していない場合、ステップＳ２０４の処理に戻る。
【００７４】
停止タイミングに到達した場合、制御部１１６は、発電部の稼働を停止させ、処理部１１４は、発電部の稼働を停止した後、所定時間後に疑似音の出力を停止させる（ステップＳ２０６）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。上述した処理により、利用者の快適性を向上させることができる。
【００７５】
図８は、発電部の稼働停止時における自車両Ｍの速度、車室内の音の大きさ、およびエンジン１０の回転数の関係の一例（平滑処理の他の一例）を示す図である。図８（Ａ）は、本実施形態の平滑処理が実行されない場合の各項目の推移を示している。図８（Ｂ）は、本実施形態の平滑処理が実行された場合の各項目の推移を示している。図８（Ａ）、（Ｂ）の縦軸、および横軸の項目は、図４の項目と同様である。
【００７６】
図８（Ａ）において、時刻ｔ＋１１は、自車両Ｍが減速を開始した時刻である。時刻ｔ＋１２は、自車両Ｍの速度が速度閾値Ｔｈ１を下回る時刻である。時刻ｔ＋１２において、発電部の稼働が停止すると、エンジン１０の回転数が下降するとともに、エンジン１０の稼働の停止によって車室内の音が小さくなる。図８（Ａ）に示すように、時刻ｔ＋１２から時刻ｔｙ（時刻ｔ＋１３の手前）において、急峻に音が小さくなる場合がある。
【００７７】
そこで、本実施形態では、急峻に音が小さくなることを抑制するために、平滑処理を実行する。
【００７８】
図８（Ｂ）に示すように、時刻ｔ＋１１において、自車両Ｍの速度が時刻ｔ＋１２で速度閾値Ｔｈ１を下回ることが予測される場合、処理部１１４は、スピーカ８４に疑似音を出力させる。具体的には、処理部１１４は、時刻ｔｙ１（時刻ｔ＋１２の手前）から時刻ｔ＋１３までの間において、車室内の音が滑らかに下降するように、疑似音を出力させる。時刻ｔｙ１は、「第３のタイミング」の一例である。時刻ｔ＋１３（「第４のタイミング」の一例）は、エンジンの回転数が目標回転数（例えばゼロ）に到達した時刻から所定時間経過後の時刻である。
【００７９】
上述したように、発電部の停止時に音のギャップが乗員に認識されないように、車室内の音が制御されるため、利用者の快適性を向上させることができる。
【００８０】
図９は、疑似音の出力に関する態様の他の一例を示す図である。図９（Ａ）、（Ｂ）の縦軸は、音の大きさを示している。なお、図示する例では、発電部の稼働によって生じる稼働音、または疑似音を示している。図９（Ａ）、（Ｂ）の横軸は、時間を示している。
【００８１】
図９（Ａ）に示すように、例えば、処理部１１４は、時刻ｔ＋１２において、疑似音を出力する。このときの疑似音は、エンジン１０が実際に稼働している際の疑似音である。そして、処理部１１４は、時刻ｔｙ２に向かうに従って、徐々に疑似音を小さくする。時刻ｔｙ２は、時刻ｔ＋１３の手前の時刻である。時刻ｔｙ２は、「第４のタイミング」の他の一例である。具体的には、処理部１１４は、時刻ｔ＋１２から時刻ｔｙ２までの間において、車室内の音が滑らかに下降するように、疑似音を出力させる。そして、処理部１１４は、時刻ｔｙ２において疑似音の大きさが、エンジン１０がアイドリング状態のときの音の大きさに合致するように制御する。
【００８２】
このように、エンジン１０が実際に稼働している際の疑似音を徐々に低下させることにより、利用者の快適性を向上させることができる。
【００８３】
図９（Ｂ）について説明する。図９（Ａ）との相違点について説明する。図９（Ｂ）では、処理部１１４は、所定期間Ｔ１（時刻ｔｙ２からｔ＋１３までの期間）において、疑似音とは異なる所定音を出力する。具体的には、処理部１１４は、時刻ｔｙ２から時刻ｔ＋１３に向かって徐々に所定音を小さくし、時刻ｔ＋１３において所定音の大きさが、エンジン１０によって生じている音（エンジン１０が発生させていない場合はゼロ）の大きさと合致するように制御する。
【００８４】
このように、アイドリング状態の音を発生させた後に所定音を発生させることにより、利用者の快適性を向上させることができる。
【００８５】
なお、説明は省略するが、停止時においても始動時と同様にアクティブノイズコントロール処理が実行されてもよい。
【００８６】
［疑似音の生成］
図１０は、生成装置２００の機能構成の一例を示す図である。生成装置２００は、記憶部２１０と、生成部２２０とを備える。生成装置２００は、自車両Ｍに搭載されたエンジン１０の稼働によって生じる疑似音を生成する。生成された疑似音の情報は、記憶部２１０に記憶される。また、疑似音の情報は、自車両Ｍの記憶部１２０に記憶される。生成装置２００は、不図示のネットワークを介して、自車両Ｍと通信して、疑似音の情報を自車両Ｍに送信してもよい。
【００８７】
記憶部２１０には、生成情報２１２が記憶されている。図１１は、生成情報の一例を示す図である。生成情報は、エンジンの回転数と、周波数ごとに発生する音の大きさとが対応付けられた情報である。
【００８８】
生成部２２０は、生成情報２１２に基づいて、各エンジンの回転数において周波数ごとに発生する音を合成した疑似音を生成し、生成した疑似音の情報を記憶部２１０に記憶する。このように、エンジン１０の回転数や出力ごとに発生する疑似音が生成される。そして、生成された疑似音は、計画制御部１００の処理部１１４の処理によって、スピーカ８４に出力される。
【００８９】
このように、生成装置２００は、自車両Ｍのエンジン１０の稼働によって生じる疑似音を精度よく作成することができる。
【００９０】
以上説明した第１実施形態によれば、車両制御システムは、第１モータ１２によって使用される動力を出力するエンジン１０と、エンジン１０により出力された動力を用いて発電する第１モータ１２とを含む発電部と、発電部により発電された電力を蓄えるバッテリ６０と、自車両Ｍの駆動輪２５に連結され、バッテリ６０から供給される電力を用いて駆動することで駆動輪２５を回転させる第２モータ１８と、発電部を始動させる始動タイミングを取得し、取得した始動タイミングに基づいて、発電部が始動する際に生じる自車両Ｍの車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する処理部１１４とを備えることにより、利用者の快適性を向上させることができる。
【００９１】
［ハードウェア構成］
上述した実施形態の車両システム１の計画制御部１００は、例えば、図１２に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１２は、実施形態の制御部（計画制御部１００）のハードウェア構成の一例を示す図である。
【００９２】
制御部は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、制御部が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。
【００９３】
上記実施形態は、以下のように表現することができる。
動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する発電機とを含む発電部と、
電動機によって使用される動力を出力する内燃機関と、前記内燃機関により出力された動力を用いて発電する前記電動機とを含む発電部と、
前記発電部により発電された電力を蓄える蓄電池と、
車両の駆動輪に連結され、前記蓄電池から供給される電力を用いて駆動することで前記駆動輪を回転させる走行用電動機と、
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、前記発電部を始動させる始動タイミングを取得し、前記取得した始動タイミングに基づいて、前記発電部が始動する際に生じる前記車両の車室内の音の大きさのギャップをなだらかにする平滑処理を実行する、
車両制御システム。
【００９４】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００９５】
１０  エンジン
１２  第１モータ
１８  第２モータ
６０  バッテリ
７０  動力制御部
７１  ハイブリッド制御部
７２  エンジン制御部
７３  モータ制御部
７４  ブレーキ制御部
７５  バッテリ制御部
８２  認識部
８４  スピーカ
９０  通信部
１００  計画制御部
１０２  情報取得部
１０４  走行計画部
１０６  発電計画部
１０８  予測部
１１０  始動決定部
１１２  停止決定部
１１４  処理部
【図１】
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【図２】
2019104445.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2019104445.tif 000008
【図７】
2019104445.tif 000009
【図８】
2019104445.tif 000010
【図９】
2019104445.tif 000011
【図１０】
2019104445.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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