(57)【要約】【課題】ずり下がりの誤判定を回避もしくは抑制することのできる装置を提供する。【解決手段】停車時に加速度が検出されている状態から前進する場合に、車速の発生と、停車時に検出されている加速度に対する車速が発生した状態での加速度の低下とに基づいて車両のずり下がりを検出する車両のずり下がり検出装置において、前進する場合の駆動要求量を検出し（ステップＳ１３）、駆動要求量に基づいて判定時間を設定し（ステップＳ１４，Ｓ１５）、車速の発生から判定時間が経過するまでの間に前進の判定を行い（ステップＳ１７）、判定時間の間に前進の判定が成立した場合には、車両のずり下がりの判定を成立させない。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車時に加速度が検出されている状態から前進する場合に、車速の発生と、前記停車時に検出されている前記加速度に対する前記車速が発生した状態での加速度の低下とに基づいて車両のずり下がりを検出する車両のずり下がり検出装置において、
前記前進する場合の駆動要求量を検出し、
前記駆動要求量に基づいて判定時間を設定し、
前記車速の発生から前記判定時間が経過するまでの間に前記前進の判定を行い、
前記判定時間の間に前記前進の判定が成立した場合には、前記車両のずり下がりの判定を成立させない
ことを特徴とする車両のずり下がり検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両が登坂路で停止しているなど車両が傾斜している状態から発進する場合に、発進方向とは反対方向にずり下がることを検出するための装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された装置は、車速が「０」になってから所定時間経過した時点の前後加速度を基準加速度とし、その基準加速度を使用して車両のずり下がりを検出するように構成されている。その前後加速度は車両に働く重力加速度成分であって、車両の後方に向けて作用する加速度を正、前方に向けて作用する加速度を負としている。そして、特許文献１に記載された装置は、車速が０でなくなった時点の加速度が基準加速度より小さい場合にずり下がりが発生したことを検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１８２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された装置では、登坂路で発進する際のずり下がりを判定するための加速度として、車両に働く重力加速度成分を採用している。車両の加速度は、車速センサの検出信号を時間微分して得ることができるが、車速センサの検出値には正・負の区別がなく、また停車している状態では車速センサの検出値が０になって加速度を得られないのに対して、重力加速度を検出するいわゆるＧセンサであれば、正・負の加速度を検出できるだけでなく、停車時の加速度を検出することができる。しかしながら、Ｇセンサに作用する重力加速度成分は、Ｇセンサの向き（車両の傾斜角度）に応じて異なるから、車両が登坂路で停車していることを検出できる半面、登坂路で発進した直後に車両の姿勢（傾斜角度）が変化する場合には、ずり下がりの誤判定を生じさせてしまう可能性がある。
【０００５】
これを簡単に説明すると、車速は所定の回転部材（例えばパルスギヤ）が回転することにより発生するパルス信号に基づいて検出しているので、その回転部材の回転数がある程度大きくなって初めて車速を検出でき、車速の検出は実際に車両が動き出したタイミングに対して遅れる。したがって、勾配が小さくなる箇所の直前に車両が停止していてそこから発進する場合や、前輪が段差に乗り上げて停車していてその状態から発進する場合、車両が実際に発進した直後に前輪側が下がるので、車速が検出された時点のＧセンサの検出値が小さくなる。上記の特許文献１に記載された装置は、このように実際の発進から遅れた時点の加速度に基づいてずり下がりを検出するように構成されているので、ここで例示したような勾配が小さくなったり、段差を乗り越えたりした場合に、重力加速度成分の低下によってずり下がりを誤検出してしまう可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ずり下がりの誤判定を防止することのできる車両のずり下がり検出装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、停車時に加速度が検出されている状態から前進する場合に、車速の発生と、前記停車時に検出されている前記加速度に対する前記車速が発生した状態での加速度の低下とに基づいて車両のずり下がりを検出する車両のずり下がり検出装置において、前記前進する場合の駆動要求量を検出し、前記駆動要求量に基づいて判定時間を設定し、前記車速の発生から前記判定時間が経過するまでの間に前記前進の判定を行い、前記判定時間の間に前記前進の判定が成立した場合には、前記車両のずり下がりの判定を成立させないことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、車両が停止している場合に加速度が検出され、発進の加速度との比較対象とされる。言い換えれば、停車時に基準加速度が求められる。その加速度はＧセンサなどにより重力加速度成分として検出されるものであるから、登坂路で停車しているなどの場合、すなわち前輪を後輪より高くして停車している場合に所定の加速度が検出され、基準加速度とされる。アクセルペダルが踏み込まれるなど発進のために駆動要求量が増大すると、ブレーキ操作が解除されることにより、車速が発生する。すなわち車速の検出値が「０」以外の値になる。また、駆動要求量に基づいて判定時間が設定される。さらに、加速度が求められる。その判定時間の間は、ずり下がりの判定は成立させず、前進の判定が行われる。ずり下がりは、運転者が意図しない車両の挙動であるから、通常は、直ちにブレーキ操作が行われ、あるいは駆動力を増大させるので、車速が所定値以上に増大することはないものと考えられ、したがって車速が所定値以上に増大すること、あるいはそれに伴って加速度が増大することなどによって発進の判定を行うことができる。判定時間内に前進の判定が成立すると、最早、ずり下がりの判定は成立させない。これとは反対に判定時間内に前進の判定が成立しない場合に、車速が発生した時点の加速度の変化に基づいてずり下がり判定が成立する。すなわち、車速が発生した時点の加速度が基準加速度より小さくなった場合には、その状態を覆す車両の挙動が判定時間内に生じていないことになり、この場合、ずり下がりの判定を成立させる。したがって、この発明によれば、車両の挙動の変化に基づく発進の判定の成立を待つことになるので、勾配の低下や段差の乗越などをずり下がりとする誤判定を防止もしくは抑制することができる。
【０００９】
なお、判定時間は、駆動要求量が大きい場合には長くすることとしてよい。駆動要求量が大きい場合には、ずり下がらずに発進する可能性が高く、したがって判定時間を長くすることにより発進の判定が成立する余地が大きくなり、その結果、ずり下がりの誤判定を防止もしくは抑制しやすくなる。反対に駆動要求量が小さい場合、ずり下がりが発生し易いので、判定時間を短くし、ずり下がりの判定を確実に成立させ易くなる。
【００１０】
また、駆動要求量の大小の判断は、停車状態をブレーキによらずに駆動力によって維持することとした場合に必要とする駆動力を基準とし、アクセル操作などによる実駆動力をその基準とする駆動力と比較することにより行えばよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施形態を制御系統として示すブロック図である。
【図２】基準加速度および判定時間設定用閾値を設定する制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の実施形態によるずり下がり判定の制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】登坂路で発進する場合のずり下がり判定の例を説明するための図である。
【図５】発進後に勾配が緩やかになり、あるいは段差を乗り越える場合のずり下がり判定の例を説明するための図である。
【図６】凹凸の激しい登坂路で発進する場合のずり下がり判定の例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明の実施形態について説明する。車両が登坂路などで停車している場合、前輪側が高い位置にあって後輪側が下がっているから、車両には後退させる方向に重力加速度が作用している。このような後退方向に重力加速度が作用している停車状態は、登坂路で停車している場合以外に、前輪が段差に乗り上げている場合、あるいは凹凸の激しい悪路で前輪側が相対的に持ち上がって停車している場合などで生じる。重力加速度が後退方向に作用している状態から車両が発進する場合、重力加速度と車両重量とに応じた後退方向の力（以下、ずり下がり力と称することがある。）以上の駆動力が発生していなければ、車両がずり下がってしまう。この発明の実施形態におけるずり下がり検出装置は、このような意図しない後退を検出するように構成されている。図１はその一例を示し、ここに示すずり下がり検出装置１は電子式のコントローラであって、ＣＰＵやＲＡＭならびにＲＯＭなどを主体としたマイクロコンピュータによって構成されて車両（図示せず）に搭載されている。
【００１３】
このずり下がり検出装置１には、アクセル開度や車速、前後加速度などが制御データとして入力されている。アクセル開度は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（踏み込み角度）であって、この発明の実施形態における駆動要求量に相当する。したがって、この発明の実施形態では、アクセル開度に替えて、スロットルバルブ（図示せず）の開度や吸入空気量、エンジンなどの駆動力源（図示せず）によって回転させられる適宜の回転部材の回転数などを採用してもよい。
【００１４】
また、車速は、車輪（図示せず）の回転数を単位時間当たりの走行距離に換算した値であり、例えば、車輪と共に回転する適宜の回転部材に取り付けられたパルスギヤと、そのパルスギヤの歯に感応して一歯ごとにパルス信号を出力する電磁ピックアップとによって構成された車速センサ（図示せず）によって車速を検出できる。この種の車速センサでは、外乱信号が原因となる誤検出を防止するために、車速がある程度増大した時点に初めて車速を検出し、それ以下の低車速は検出できない。
【００１５】
さらに、前後加速度は、質量と加速度との積である力（荷重）を検出し、その力（荷重）から求められる加速度である。このようにして加速度を求めるセンサとしてＧセンサが従来知られており、その種のＧセンサでは、車両が傾斜している場合には、重力加速度の車両の前後方向の成分を車両の加速度として検出することになる。
【００１６】
そして、ずり下がり検出装置１には、アンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）からのスリップ信号が入力されている。これは、駆動輪のスリップを判定するためである。ＡＢＳでは、各車輪の回転数（車輪速）を回転数センサによって検出するとともに、車輪速に基づいて車体速度（車体速）を求め、その車体速と駆動輪の車輪速とを比較することにより、駆動輪のスリップを判定する。ずり下がり検出装置１にはそのスリップの判定結果の信号が入力されている。なお、ＡＢＳからずり下がり検出装置１に車体速と駆動輪の車輪速とを入力し、ずり下がり検出装置１で駆動輪のスリップの判定を行うように構成することもできる。
【００１７】
ずり下がり検出装置１は、発進時のずり下がりを判定するためのプログラムを備えており、上述した各入力データを利用して演算を行い、その演算結果をずり下がりの判定が成立したことの制御信号として出力するようになっている。その制御信号は、例えば駆動力を制御するための駆動力−ＥＣＵ２に入力されている。その駆動力−ＥＣＵ２は、発進クラッチ（図示せず）の伝達トルク容量を制御し、またエンジントルク（Ｔｅ）の制限制御を行うように構成された電子式コントローラであり、駆動力−ＥＣＵ２はずり下がりの判定が成立したことを示す信号を受信することにより、発進クラッチのトルク容量をその時点の車両の挙動に応じたトルク容量に制御し、またエンジントルクを制限するように構成されている。
【００１８】
上記のずり下がり検出装置１によるずり下がり判定制御の一例を説明すると、上記のずり下がり検出装置１は、車両が停止した場合に、ずり下がりの判定のための基準加速度を設定し、停止後の発進時にはその基準加速度を使用してずり下がりの判定を行う。図２は、基準加速度と、ずり下がり判定のための判定時間とを求める制御を説明するためのフローチャートであり、まず、停車判定用タイマがリセットされる（ステップＳ１）。ついで、車速が「０」か否かが判断される（ステップＳ２）。前述したように電磁ピックアップを用いた車速センサでは、所定の低車速以下の車速を検出できないので、ステップＳ２では、要は、実際の車速が車速センサで検出可能な最低車速以下になったか否かを判断している。
【００１９】
検出された車速が「０」になっていないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１の前に戻る。これとは反対にステップＳ２で肯定的に判断された場合には、停車判定用タイマのカウント値に加算する（ステップＳ３）。すなわち、停車判定用タイマをインクリメントする。例えば図２に示すルーチンは、所定の短時間ごとに繰り返し実行されており、ステップＳ３でその繰り返しの時間を単位時間として加算する。あるいはステップＳ３では、ステップＳ２で肯定的に判断される都度、予め定めた値を既存のカウント値に加算する。
【００２０】
ステップＳ３の後、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ４）。ここで所定時間とは、停車状態を判定するために予め定めた判断基準となる時間であり、ステップＳ４で上記のステップＳ３でカウントした値（時間）がその判断基準となる所定時間以上になったか否かが判断される。このステップＳ４で否定的に判断された場合、すなわち、カウントされた時間が所定時間に達していない場合には、ステップＳ２の前に戻り、車速が「０」か否かが再度判断される。車速が「０」の状態が継続していると、ついにはステップＳ４で肯定的に判断される。すなわち、停車の判定が成立する。
【００２１】
停車の判定が成立すると、その時点に検出されている加速度が基準加速度に設定され、かつその基準加速度に応じた判定時間設定用閾値が算出される（ステップＳ５）。車両の加速度は、前述したように、重力加速度の車両の前後方向の成分として求められた加速度であるから、停車状態の車両の姿勢がほぼ水平であれば、加速度は「０」になり、路面の傾斜などによって前輪もしくは後輪のいずれか一方が他方に対して高くなっていれば、すなわち、前後方向で傾斜していれば、正もしくは負の加速度が検出される。なお、前進方向に車速が増大する場合の加速度、したがって質量と加速度との積として求められる力（荷重）が車両の後方に向けて作用する状態の加速度を「正」とし、これとは反対向きの加速度を「負」としている。結局、基準加速度は、停車の判定が成立した時点にＧセンサによって検出された加速度ということになる。
【００２２】
その基準加速度に基づいて判定時間設定用閾値が算出される。ここで判定時間とは、停車していた車両が動き出した後に（車速≠０になった後に）ずり下がりの判定の成立を保留（遅延）させる時間であり、登坂路での発進時にずり下がりを生じずに前進できる程度に駆動要求量が大きい場合には、長い時間として設定され、また反対に登坂路での発進時にずり下がりが生じ易い程度に駆動要求量が小さい場合には、短い時間に設定される。その駆動要求量の大小は、発進のために必要とする最小駆動力との比較で判断することができ、その最小駆動力は前述した基準加速度に基づいて求めることができる。基準加速度は、車両の傾斜角度を「θ」、重力加速度を「ｇ」とすると、「ｇ・sinθ」となり、これは加速度センサ（Ｇセンサ）の検出値である。車重（空荷状態もしくは搭乗者がある状態の車体重量）を「Ｍ」とすると、ずり下がる方向の力すなわち前進のための最小駆動力Ｆは、
Ｆ＝Ｍ×ｇ・sinθ
で求められる。これをエンジントルクＴｅに換算すると、
Ｔｅ＝（Ｆ×ｒ）／（γ×ｔ×η）
となる。ここで、ｒはタイヤ半径、γは変速比（ギヤ比）、ｔはトルクコンバータを備えている場合のトルク比、ηはトルクの伝達効率である。ステップＳ５では、上記のエンジントルクＴｅあるいはこれに相当する適宜の値を閾値として求める。その後、図２のルーチンを一旦終了する。
【００２３】
発進時のずり下がり判定は、上記の基準加速度や判定時間設定用閾値を用いて行われる。図３はその一例を説明するためのフローチャートであり、まず、基準加速度が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ１０）。ここで、基準加速度は「正」の加速度であって前進方向に車速が増大する場合に増大する加速度である。このステップＳ１０は、通常の発進操作を行った場合にずり下がりが生じる程度に車両が傾斜しているか否かを判断するためのものであり、したがって所定値は、予め実験などによって定めた一定値であってもよく、あるいはクリープトルクに応じて定めた値であってもよい。
【００２４】
ステップＳ１０で否定的に判断された場合にはスタートに戻り、これとは反対にステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、車両が動き出しているか否か、すなわち「車速≠０」か否かが判断される（ステップＳ１１）。車速は、前述したように、車速センサで検出されるものの「正」および「負」すなわち前後の区別のない信号であり、したがってステップＳ１１では車両が動き始めたか否かのみを判断するのにとどまり、前進・後進の判断は行えない。
【００２５】
ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、車両が停止し続けていることになるので、ステップＳ１１の前に戻り、これとは反対にステップＳ１１で肯定的に判断された場合には駆動輪がスリップしているか否かが判断される（ステップＳ１２）。駆動輪のスリップは、前述したＡＢＳからの信号に基づいて判断することができる。駆動輪がスリップしていることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、車両の状態あるいは挙動を知り得ないので、ステップＳ１２の前に戻る。すなわち、ずり下がりの判定を行わない。これとは反対に現在のエンジントルクが前述した判定時間設定用閾値より大きいか否かが判断される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３で判断している現在のエンジントルクがこの発明の実施形態における駆動要求量に相当し、現在のエンジントルクはトルクセンサによって直接検出してもよく、あるいはエンジン出力やアクセル開度もしくはスロットル開度、吸入空気量などエンジントルクに関連する適宜の検出値に基づいて求めてもよい。
【００２６】
ステップＳ１３で肯定的に判断された場合、判定時間として長い時間が設定され（ステップＳ１４）、これとは反対にステップＳ１３で否定的に判断された場合には、判定時間として短い時間が設定される（ステップＳ１５）。これらステップＳ１４やステップＳ１５で設定される判定時間は前述したように、ずり下がりの誤判定を防ぐために、ずり下がりの判定の成立を保留もしくは遅延させるための時間であり、その長さは、実験やシミュレーションなどに基づいて予め決められている。一例として、短い判定時間は１００ｍｓ程度、長い時間は３００ｍｓ程度である。
【００２７】
ステップＳ１４やステップＳ１５で判定時間が設定された後、後退判定用タイマがリセットされる（ステップＳ１６）。このステップＳ１６による後退判定用タイマのリセットは、前述したステップＳ１１で肯定的に判断された場合すなわち車速が発生したことを条件にして実行されるから、後退判定用タイマは停車していた車両が動き出した時点からの経過時間をカウント（計測）することになる。
【００２８】
また、車速が発生したことに基づいて、発進加速度が前述した基準加速度より小さいか否かが判断される（ステップＳ１７）。発進加速度は車速が発生した時点またはその後（車両が動き出した時点またはその後）の車両の加速度であり、加速度センサ（Ｇセンサ）によって検出される加速度である。したがって発進加速度が低下する状況としては、車両が後退した場合、車両の傾斜が緩くなった場合などがあり、また発進加速度が増大する状況としては、車両の前進方向の車速が増大した場合（前進した場合）、車両の傾斜がきつくなった場合などがある。
【００２９】
発進加速度が基準加速度以上であることによりステップＳ１７で否定的に判断された場合には、車両が前進して加速度が大きくなったと考えられるので、基準加速度をリセット（ステップＳ１８）した後に、図３に示すルーチンを一旦終了する。このステップＳ１７がこの発明の実施形態における前進の判定に相当する。これとは反対にステップＳ１７で否定的に判断された場合には、後退判定用タイマのカウント値をカウントアップ（加算）する（ステップＳ１９）。その加算する値は、図３に示すルーチンの実行サイクル時間に相当する値や予め定めた適宜の値であってよい。
【００３０】
ついで、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２０）。すなわち、ステップＳ１９でカウントされた時間が前述したステップＳ１４もしくはステップＳ１５で設定した判定時間に達したか否かが判断される。判定時間は前述したように、ずり下がり（後退）の判定の成立を保留もしくは遅延させるための時間であるから、ステップＳ２１で否定的に判断された場合にはステップＳ１７の前に戻る。すなわち、車速が発生し、かつ発進加速度が基準加速度より小さくなっているとしても、判定時間が経過していないことにより、ずり下がり（後退）の判定を成立させずに、発進加速度が基準加速度より小さい状態が継続している（維持されている）か否かが判断される。したがって、判定時間内に前進の判定が成立した場合、すなわちステップＳ１７に戻った後、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、基準加速度がリセットされて図３のルーチンが一旦終了するので、最早、ずり下がりの判定は行われない。
【００３１】
これに対してステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、後退が検出される（ステップＳ２１）。すなわち、ずり下がりの判定が成立する。発進加速度が基準加速度より小さい状態から変化するか否かを判定時間の間、観察し続け、判定時間が経過してもそのような加速度の状態に変化がない場合にはずり下がりの判定を成立させる。言い換えれば、発進加速度が基準加速度より小さい状態が一時的なものであって、判定時間内にそのような加速度の状態が解消された場合には、車両が所期通りに発進したことになるので、ずり下がりの判定を成立させることはない。すなわち、発進加速度の一時的な状態に基づくずり下がりの判定を成立させないので、ずり下がりの誤判定を回避もしくは抑制することができる。
【００３２】
このような後退検出を行うための判定時間は、前述したように現在のエンジントルク（駆動要求量）の大小に応じて長短に設定されている。したがって、エンジントルクが相対的に小さい場合には判定時間が短いので、エンジントルクの不足によってずり下がりが生じると、直ちに（短時間のうちに）ずり下がりの判定が成立し、運転者の意図しない車両の挙動が継続することを回避もしくは抑制することができる。また、エンジントルクが大きい場合には相対的に長い判定時間が設定されるので、一時的に発進加速度が小さくなってもその判定時間の間に車両は前進することになるので、そのような車両の前進をずり下がりと誤判定してしまうことを回避もしくは抑制することができる。
【００３３】
なお、ずり下がりの判定の成立によって車両が停止させられたり、あるいは駆動力が増大して前進したりするので、以下の制御が実行される。上記のステップＳ２１に続けて車速が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ２２）。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、車両の前進の判定が成立したことになるので、後退検出を解除（ステップＳ２３)した後、前述したステップＳ１８に進んで基準加速度がリセットされ、その後、図３に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ２２で否定的に判断された場合には、車速が「０」か否かが判断される（ステップＳ２４）。
【００３４】
車速が生じていることによりステップＳ２４で否定的に判断された場合には、車両は後退し続けていることになり、したがってこの場合はステップＳ２１の前に戻ってずり下がりの判定を成立させておく。これに対して車速が「０」になったことによりステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、後退検出を解除する（ステップＳ２５）。すなわちずり下がりの判定の成立を解除する。その後、判定時間を長い時間に設定し（ステップＳ２６）、前述したステップＳ１６の前に戻る。再度、ずり下がりの判定を行うためである。
【００３５】
つぎに、路面の状況ごとにずり下がり判定の成立・不成立について説明する。図４は勾配θが一律の登坂路に車両Ｖが停車し、その状態から発進（前進）する場合の例を示しており、停車中の車両Ｖには勾配θに応じた重力加速度成分に相当する加速度「ｇ・sinθ」が作用している。これが基準加速度とされる。その状態で発進のための操作が行われると（ｔ１時点）、車両Ｖが動き出す。その際の駆動力（エンジントルク）が前述した判定時間設定用閾値より小さければ、車両Ｖが後退し、また駆動力（エンジントルク）が前述した判定時間設定用閾値より大きければ、車両Ｖが前進する。このように車両Ｖが動くことによる車速は、所定値以下の場合に検出されずに検出値は「０」のままになる。その後、車速が増大することにより車速が発生したこと（車速≠０となったこと）が判定される（ｔ２時点）。車両Ｖが前進していて、加速度が所定値α増大し、車速が所定値以上になっていれば（ｔ３時点）、その時点で前進の判定が成立し、ずり下がり判定の制御は終了する。これに対して駆動力の不足によって車両Ｖが後退することにより、加速度が所定値α低下している場合、判定時間が経過していない間は、ずり下がり（後退）の判定は成立しない。その状態が継続していて判定時間が経過すると（ｔ４時点）、ずり下がりの判定が成立する。したがって、ずり下がりの判定の成立は、前進の判定の成立の場合に比較して幾分遅れるが、ずり下がりが生じる可能性が高い場合、すなわちエンジントルクが登坂路で車両Ｖを停止状態に維持するのに必要とするトルクより小さい場合には、判定時間が短い時間に設定されるので、判定成立の遅れが特に問題となることはない。
【００３６】
図５は路面勾配が小さくなる場合、あるいは段差を乗り越える場合の例を示しており、車両Ｖが減速して、勾配が緩やかになる直前の位置で停車し、あるいは前輪が段差に乗り上げて停車すると（ｔ１０時点）、その停車時点の車両Ｖの傾斜角度に応じた前後方向の加速度が検出され、その加速度が基準加速度とされる。その状態で発進のための操作が行われ（ｔ１１時点）、その際の駆動力が車両Ｖを前進させるのに十分であれば、車両Ｖが前方に動き、それに伴う加速度が生じる。すなわち加速度が増大する。車両Ｖがゆっくり動くことにより、車速は未だ検出されておらず、その状態で勾配が緩やかになり、あるいは段差を乗り越えると（ｔ１２時点）、車両Ｖの傾斜角度が小さくなるので、車両Ｖの傾斜角度に応じた重力加速度成分が小さくなる。すなわち、Ｇセンサなどで検出される加速度値が小さくなる。傾斜が緩やかになることにより車速が次第に増大し、その過程で「車速≠０」の判定が成立する（ｔ１３時点）。この時点では、「車速≠０」かつ「発進加速度＜基準加速度」となっているが、この発明の実施形態におけるずり下がり検出装置は、判定時間の経過を待ってずり下がりの判定を行うから、そのｔ１３時点ではずり下がりの判定（誤判定）が成立することはない。傾斜が緩やかになり、あるいは段差を乗り越えることにより車速が次第に増大して車速が所定値を超えると（ｔ１４時点）、図３を参照して説明したように、ずり下がりの判定ルーチンを終了するので、最早、ずり下がりの判定が成立することはない。すなわち、車速が発生した時点で加速度が基準加速度に対して低下していても、ずり下がりの誤判定を生じることが回避される。
【００３７】
図６は凹凸の激しい悪路を登坂している途中で停車し、再発進する例を示しており、車両Ｖが減速して悪路に掛かった状態で停車すると（ｔ２０時点）、その停車時点の車両Ｖの傾斜角度に応じた前後方向の加速度が検出され、その加速度が基準加速度とされる。その状態で発進のための操作が行われ（ｔ２１時点）、その際の駆動力が車両Ｖを前進させるのに十分であれば、車両Ｖが前方に動き、それに伴う加速度が生じる。路面の凹凸が激しいことにより車両Ｖがゆっくり前進することにより車速は検出されずに「車速＝０」のままとなる。また、路面の凹凸によって車両Ｖが前後に繰り返し傾くので、それに応じて加速度が大小に変化する。前輪が最後の凸部を乗り越えると（ｔ２２時点）、車両Ｖの前後の傾きが小さくなるので、加速度が基準加速度より小さくなり、また車速が増大するので「車速≠０」の判定が成立する（ｔ２３時点）。この時点では、「車速≠０」かつ「発進加速度＜基準加速度」となっているが、この発明の実施形態におけるずり下がり検出装置は、判定時間の経過を待ってずり下がりの判定を行うから、そのｔ２３時点ではずり下がりの判定（誤判定）が成立することはない。その後、車速が次第に増大し、車速が所定値を超えると（ｔ２４時点）、図３を参照して説明したように、ずり下がりの判定ルーチンを終了するので、最早、ずり下がりの判定が成立することはない。すなわち、車速が発生した時点で加速度が基準加速度に対して低下していても、ずり下がりの誤判定を生じることが回避される。
【００３８】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、前述したフローチャートは実施形態における制御を説明するためのものに過ぎず、この発明における検出や判断などの制御の順序は、フローチャートに示した順序でなくてもよく、特許請求の範囲に記載されている事項の範囲内で、検出や判断などの制御の順序は適宜に変更してよい。
【符号の説明】
【００３９】
１…ずり下がり検出装置、  ２…駆動力−ＥＣＵ、  Ｖ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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