(57)【要約】【課題】簡単な構造でカム軸を適切に潤滑できる内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関は、シリンダボア軸線が鉛直線に対して大きく傾斜したスラント型であり、吸気弁用カム軸１３は排気弁用カム軸１４よりも高い位置にある。シリンダヘッド４の吸気側に寄った部位に吸気側縦長通路４０が形成されており、吸気側縦長通路からバルブクリアランス調整用の油圧式ラッシュアジャスタにオイルが供給される。また、カムキャップ１５とシリンダヘッド４との合わせ面に、吸気側縦長通路４０から分岐した横長枝通路５２を形成し、横長枝通路５２によって吸気弁用カム軸１３と排気弁用カム軸１４との両方を潤滑する。オイルは重力によって排気弁用カム軸１４に向かうため、排気弁用カム軸１４も的確に潤滑できる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁用カム軸が排気弁用カム軸よりも高い位置になるようにシリンダボア軸線を鉛直線に対して傾斜させており、
シリンダヘッドの内部には、前記各吸気弁の箇所ごとにバルブクリアランス調整用の油圧式ラッシュアジャスタを配置しており、かつ、前記カム軸は、前記シリンダヘッドに固定されたカムキャップによって回転自在に保持されている構成であって、
前記シリンダヘッドのうち、前記吸気弁用カム軸及び油圧式ラッシュアジャスタよりも吸気側面の側に寄った部位に、前記吸気弁用カム軸の方向に長く延びる吸気側縦長油路を設けており、吸気側縦長油路と前記各油圧式ラッシュアジャスタとを連通させていると共に、各カムキャップの箇所ごとに、前記吸気側縦長油路から分岐して吸気弁用カム軸を経由して排気弁用カム軸に至る枝通路が形成されている、
内燃機関。
【請求項２】
前記枝通路は、前記カムキャップがシリンダヘッド及びカム軸に対向する面に形成された溝条で構成された横長枝通路を有しており、前記両カム軸は、前記横長枝通路を流れるオイルの流れ方向に回転するようになっている、
請求項１に記載した内燃機関。
【請求項３】
１つの横長枝通路における吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸との間の部位から、カムにオイルをシャワリングするためのオイル通路を分岐させている、
請求項２に記載した内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は内燃機関に関するものであり、ヘッド部におけるオイル通路の構造に特徴を有している。
【背景技術】
【０００２】
ロッカーアームで吸排気弁を開閉する内燃機関において、バルブクリアランスを油圧式ラッシュアジャスタで自動調節することは広く行われている（例えば特許文献１）。油圧式ラッシュアジャスタは各ロッカーアームの下方部に配置しており、各油圧式ラッシュアジャスタへのオイルの供給は、カム軸と平行に延びる縦長通路にて行っている。
【０００３】
また、カム軸とカムキャップとの摺動部はオイルで潤滑されており、このカム軸の潤滑手段として、特許文献２には、吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸とを別々の系統で行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２４１９０８号公報
【特許文献２】特開２００６−１９４１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
カム軸の潤滑も油圧式ラッシュアジャスタへのオイルの供給も必要であるが、送油系統を別々に設けると、それだけ構造が複雑化してしまう。この点については、吸気側と排気側とで油圧式ラッシュアジャスタの縦長通路とカム軸用オイル通路とを共通化することが考えられるが、単に油圧式ラッシュアジャスタの縦長通路とカム軸用オイル通路とを共通化しただけでは、必要な油量や圧力を確保するために、オイルポンプの負担が大きくなるおそれがある。
【０００６】
本願発明は、かかる現状に鑑み成されたものであり、スラント型内燃機関やＶ型内燃機関のようにシリンダボア軸線が鉛直線に対して傾斜している内燃機関の特性を利用して、油圧式ラッシュアジャスタの作動とカム軸の潤滑とを簡単な構造で行えるようにしようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、
「吸気弁用カム軸が排気弁用カム軸よりも高い位置になるようにシリンダボア軸線を鉛直線に対して傾斜させており、
前記シリンダヘッドの内部には、前記各吸気弁の箇所ごとにバルブクリアランス調整用の油圧式ラッシュアジャスタを配置しており、かつ、前記カム軸は、前記シリンダヘッドに固定されたカムキャップによって回転自在に保持されている」
という基本構成である。
【０００８】
そして、請求項１の発明では、上記基本構成において、
前記シリンダヘッドのうち、前記吸気弁用カム軸及び油圧式ラッシュアジャスタよりも吸気側面の側に寄った部位に、前記吸気弁用カム軸の方向に長く延びる吸気側縦長通路を設けており、吸気側縦長通路と前記各油圧式ラッシュアジャスタとを連通させていると共に、各カムキャップの箇所ごとに、前記吸気側縦長通路から分岐して吸気弁用カム軸を経由して排気弁用カム軸に至る枝通路が形成されている。
【０００９】
本願発明は、請求項２，３の構成も含んでいる。このうち請求項２の発明は、請求項１において、前記枝通路は、前記カムキャップがシリンダヘッド及びカム軸に対向する面に形成された溝条で構成された横長枝通路を有しており、前記両カム軸は、前記横長枝通路を流れるオイルの流れ方向に回転するようになっている。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２において、１つの横長枝通路における吸気弁用カム軸と排気弁用カム軸との間の部位から、カムにオイルをシャワリングするためのオイル通路を分岐させている。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明において、吸気側縦長通路から枝通路に流れ込んだオイルは、オイルポンプによる圧力で押されるのみならず、重力によって（自重によって）排気弁用カム軸の方に流れていく。従って、排気用カムの潤滑のための縦長通路を形成しなくても、或いは、排気弁のバルブクリアランスを調節するための吸気側縦長通路から排気側のカム軸に通路を分岐させなくても、更に、オイルポンプの吐出圧を高くしなくても、吸気弁用カム軸及び排気弁用カム軸を的確に潤滑できる。
【００１２】
従って、本願発明によると、構造を簡素化しつつ、カム軸の潤滑とバルブクリアランスの適切化とを行うことができる。また、オイルポンプの吐出圧を高くする必要がないため、それだけ燃費の向上に貢献できる。
【００１３】
枝通路は、シリンダヘッドの上面に形成した溝によって構成することも可能であるが、請求項２の構成を採用すると、カムキャップの円弧面を流れるオイルがカム軸で加速されるため、カム軸の潤滑をしっかりと行うことができる。また、カム軸がオイルポンプの役割を果たすため、オイルポンプの負担を軽減して燃費の向上に更に貢献できる。
【００１４】
カムを潤滑するオイルシャワー装置をヘッド部に設ける場合、メインギャラリーから独立した通路を経由させることも可能であるが、この場合は、構造が複雑化してシリンダヘッドの設計が面倒になる。これに対して本願請求項３の構成を採用すると、シリンダヘッドには特別の加工は不要となって、構造を簡単化できる。また、横長枝通路を流れるオイルは、既述のとおり吸気弁用カム軸によって加圧・圧送されるため、カム用のオイルシャワーとしてのオイルをしっかりと確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】内燃機関の全体的な正面図である。
【図２】実施形態に係るヘッド部の分離斜視図である。
【図３】シリンダヘッドを水平方向から見た図である。
【図４】（Ａ）はカム軸を水平に並べた表示状態での図３の IV-IV視方向から見た縦断正面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視部分断面図、（Ｃ）はカムキャップを下方から見た部分斜視図である。
【図５】図３の V-V視断面図である。
【図６】（Ａ）は図５に示した油圧式ラッシュアジャスタの部分拡大図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視断面図である。
【図７】オイル通路の配置を示す模式図である。
【図８】ガスケットの部分的な平面図である。
【図９】ヘッドカバーとバッフルプレートとの分離斜視図である。
【図１０】ヘッドカバーとガスケットとの分離斜視図である。
【図１１】バッフルプレートが装着されたヘッドカバーを下方から見た斜視図である。
【図１２】（Ａ）は排気弁用カムの箇所での部分的な縦断正面図、（Ｂ）はバッフルプレートのうち図９のＸで指した部分の底面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ視断面図、（Ｄ）は（Ｃ）のＤ−Ｄ視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
(1).内燃機関の概要
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は自動車用の内燃機関に適用しており、図１に示すように、内燃機関は、シリンダボア軸線Ｏを水平に大きく近づけたスラント型になっている（シリンダボア軸線Ｏが、水平に対して３０弱の角度を成すように傾斜している。）。
【００１７】
図１はクランク軸１の軸線方向から見た図であるが、本実施形態では、この状態を正面視として定義している。また、以下では方向を特定するため前後・上下・左右の文言を使用するが、前後方向はクランク軸線２の方向、上下方向は特に断らない限りシリンダボア軸線Ｏの方向、左右方向はクランク軸線２及びシリンダボア軸線Ｏと直交した方向として定義している。上下方向を鉛直方向の意味で使用する場合は、その旨を明示している。念のため、図１等に方向を明示している。
【００１８】
図１のとおり、内燃機関の基本的な構成は従来と同様であり、クランク軸１が回転自在に保持されたシリンダブロック３、その上面に固定されたシリンダヘッド４、シリンダヘッド４の上面にボルトで固定されたヘッドカバー５を備えている。また、内燃機関はオイルパン６を備えているが、シリンダボア軸線Ｏが大きく寝ているため、オイルパン６は、補助ブロック７を介してシリンダブロック３の下面に固定されている。
【００１９】
シリンダブロック３及びシリンダヘッド４は、手前側からフロントカバー（図示せず）で覆われており、フロントカバーで隠れた箇所にタイミングチェーンが配置されている。図１（Ａ）に示す符号８はクランクプーリである。
【００２０】
本実施形態は、シリンダヘッド４の吸気側面９は鉛直方向の上向きで、排気側面１０は鉛直方向の下向きになっており、シリンダヘッド４の排気側面１０に、サージタンクを一体化した吸気マニホールド１１が固定されている。図１において、シリンダヘッド４及びヘッドカバー５は大まかなレイアウトを示すもので、以下で説明する形態と正確に一致している訳ではない。
【００２１】
(2).シリンダヘッド及び動弁機構
次に、主として図２〜７を参照して、シリンダヘッド４の構造と動弁機構を説明する。図２，４に明示するように、本実施形態のシリンダヘッド４は、上部分４ａと下部分４ｂとの積層構造になっており、上部分４ａに設けた軸受け部に、吸気弁用カム軸１３及び排気弁用カム軸１４が、カムキャップ１５を介して回転自在に保持されている。当然ながら、カム軸１３，１４には、バルブを開閉するカム１６，１７が各気筒に対応して一対ずつ形成されている。シリンダヘッド４の上部分４ａでは、軸受け部の前後両側は上下に開口している。
【００２２】
図４に示すように、カムキャップ１５は、カム軸１３，１４を挟んだ両側においてボルト１８によってシリンダヘッド４の上部分４ａに固定されている。また、両カム軸１３，１４の前端部にはＶＶＴ装置１９，２０を設けており、ＶＶＴ装置１９，２０を設けている部分は、フロントキャップ２１によって回転自在に保持されている。
【００２３】
図３，５に示すように、シリンダヘッド４の上部分４ａには、一対ずつのカム１６，１７に対応して左右一対ずつのロッカーアーム２２，２３が配置されている（図３では、吸気側の１つのロッカーアーム２２は省略している。）。図５に示すように、本実施形態のロッカーアーム２２，２３は、回動軸心がないフリータイプであり、シリンダヘッド４の内側に位置した一端部は弁軸２４，２５に上から当接しており、弁軸２４，２５は、ばね受け２６及びシム２５ａを介してばね２７によって上向きに付勢されている。
【００２４】
そして、吸気弁用のロッカーアーム２２の他端は、油圧式ラッシュアジャスタ２８で支持されている一方、排気弁用のロッカーアーム２３の他端は、固定式サポート２９で支持されている。ロッカーアーム２２，２３やばね２７の位置関係は、図３に明瞭に示している。図３において、符号３１は油圧式ラッシュアジャスタ２８が嵌まる吸気側受け部、符号３２は固定式サポート２９が嵌まる排気側受け部、符号３３はイグニッション装置を装着する穴である。
【００２５】
油圧式ラッシュアジャスタ２８は従来から知られている構造であり、ロッカーアーム２２を支持するプランジャ３４と、プランジャ３４が嵌まった上向き開口のボデー３５とを備えている。プランジャ３４の下端には調圧穴３６が空いており、調圧穴３６には、ばね３７で付勢されたチェックボール３８が下方から当接している。プランジャ３４の上端には潤滑穴が空いている。
【００２６】
ボデー３５には、吸気側に向いて開口した外オイル穴３９が空いており、外オイル穴３９は、ボデー３５よりも吸気側面側においてシリンダヘッド４の上部分４ａに形成された吸気側縦長通路４０に連通している。また、プランジャ３４には、外オイル穴３９から上にずれた状態で内オイル穴４１が空いており、内外のオイル穴３９，４１は環状空間４２を介して連通している。プランジャ３４に対するロッカーアーム２２の押圧力が弱くなると、オイルが調圧穴３６を通過してプランジャ３４が前進動し、プランジャ３４に対するロッカーアーム２２の押圧力（バルブクリアランス）が一定に保持される。
【００２７】
排気弁用の固定式サポート２９は、油圧式ラッシュアジャスタ２８から調圧用のばね３７及びチェックボール３８を外してスペーサ４３に置き換えたものである。排気弁のバルブクリアランス調整は、弁軸２５に設けたシム２５ａによって行っている。固定式サポート２９にも潤滑は必要であるため、シリンダヘッド４の上部分４ａに、ボデー３５を挟んで排気側面の側に位置した排気側縦長通路４４を設けて、排気側縦長通路４４とボデー３０の内部とを連通させている。
【００２８】
(3).オイル供給構造
図７に模式的に示すように、シリンダヘッド４の下部分４ｂの前部に、メインギャラリーから分岐した上下長手のメイン通路４７が形成されており、メイン通路４７の上端から、吸気側サイド枝通路４８と排気側サイド枝通路４９とが左右に分かれて分岐している。図３に明示するように、サイド枝通路４８、４９は、下部分４ｂにおける前端縁部の上面に形成した溝によって形成されており、溝が上部分４ａで塞がれることによって通路になっている。なお、溝は上部分４ａの下面に形成してもよいし、両方に形成してもよい。
【００２９】
吸気側サイド枝通路４８の終端は、シリンダヘッド４の下部分４ｂに形成した吸気側下向きサイド通路５０に連通し、吸気側下向きサイド通路５０の下端には、既述の吸気側縦長通路４０が連通している。そして、図４にも示すように、吸気側縦長通路４０から各カムキャップ１５の端部に向けて上向き枝通路５１が形成されており、上向き枝通路５１の上端に、カムキャップ１５とシリンダヘッド４（の上部分４ａ）との合わせ面に形成された横長枝通路５２が連通している。上向き枝通路５１は、シリンダヘッド４の上部分４ａと下部分４ｂとに形成されている。本実施形態では、請求項に記載した枝通路は、上向き枝通路５１と横長枝通路５２とで構成されている。
【００３０】
図４に示すように、横長枝通路５２は、カムキャップ１５の下面に形成した溝によって構成されており、吸気弁用カム軸１３及び排気弁用カム軸１４を上から囲うようにして延びている。従って、排気弁用カム軸１４のための縦長通路は不要である。手前から１番目と２番目の気筒の間に位置したカムキャップ１５においては、カムキャップ１５のうち吸気弁用カム軸１３と排気弁用カム軸１４との間の部位に、横長枝通路５２から分岐した補助上向き通路５３が形成されている。補助上向き通路５３はカム用オイルシャワーのためのものであり、詳細は後述する。
【００３１】
排気側サイド枝通路４９の終端は、シリンダヘッド４の下部分４ｂに形成した排気側下向きサイド通路５５に連通し、吸気側下向きサイド通路５５の下端には、既述の排気側縦長通路４４が連通している。各通路はドリル加工で形成されており、開口端が外部に露出する場合は、開口端をプラグ（図示せず）で塞いでいる。
【００３２】
図７に一点鎖線で示すように、吸気側及び排気側の両サイド枝通路４８，４９からは、ＶＶＴ装置を制御するコントロールバルブ（ＯＣＶ：図示せず）に接続された制御通路５６，５７が上向きに分岐している。
【００３３】
排気側縦長通路４４は、排気弁用のロッカーアーム２３と固定式サポート２９との当接面を潤滑するオイルを供給するだけであり、油量及び圧力は僅かで足りる。そこで、図３に示すように、排気側サイド枝通路４９のうち制御通路５７よりも下流側の部分に、通路断面積を小さくした絞り部５８を設けて、排気側縦長通路４４に向かうオイルの量を調節している。
【００３４】
(4).機関上部の概要
既述のとおり、本実施形態は、カムにオイルをシャワリングするオイルシャワー装置を備えており、オイルシャワー装置には、既述のとおり、１つの横長枝通路５２からオイルが供給される。この点を、主として図８〜１２を参照して説明する（図２、４に参照）。まず、機関上部の概要を説明する。
【００３５】
図４，９，１１に示すように、ヘッドカバー５の内部にはバッフルプレート６０が配置されて、ビス６１（図１１参照）でヘッドカバー５の天板６３に固定されている。シリンダヘッド４とヘッドカバー５との合わせ面には、図８及び図１０に示すような合成樹脂製のガスケット６２が介在している。ガスケット６２は、左右の長手部６２ａを前後の短手部で繋いだループ部６２ｂを有しており、左右の長手部６２ａは１本の連結部６１ｃで繋がっている。本実施形態のヘッドカバー５とバッフルプレート６０は金属製（例えばアルミのダイキャスト品又は鋳造品）であるが、合成樹脂製も採用できる。
【００３６】
ヘッドカバー５は、クランク軸線方向に長い略長方形であり、図１１に示すように、天板６３のうち長手中心線に沿った箇所に、イグニッション装置（図示せず）を装着するプラグ穴６４が等間隔で４つ形成されている。従って、本実施形態の内燃機関は４気筒である。
【００３７】
図４，９，１０に示すように、ヘッドカバー５の天板６３の一部を上向きに突出させて凹所を形成し、この凹所をバッフルプレート６０で塞ぐことにより、ブローバイガス通路（気液分離室）６５と新気通路６６とが形成されている。ブローバイガス通路６５と新気通路６６とは、プラグ穴６４の列を挟んだ両側に位置している。正確には、ブローバイガス通路６５が吸気側に位置して、新気通路６６が排気側に位置している。
【００３８】
(5).オイルシャワー構造
例えば図９に示すように、バッフルプレート６０は、吸気側部分６７及び排気側部分６８と、両者を繋ぐジョイント部６９とから成っている。吸気側部分６７はブローバイガス通路６５に対応しており、排気側部分６８は新気通路６６に対応している。吸気側部分６７と排気側部分６８とは、オイル通路用リブ７０と補助リブ７１とで全周が囲われている。
【００３９】
吸気側部分６７及び排気側部分６８のオイル通路用リブ７０はカム軸方向に長く延びており、両者は、ジョイント部６９に設けた連結用オイル通路用リブ７２によって繋がっている。なお、図９では、オイル通路用リブ７０に平行斜線を施して表示している。これは、形態の把握を容易にするためのものであり、断面の表示ではない。
【００４０】
吸気側及び排気側のオイル通路用リブ７０は、吸気弁用カム１６及び排気弁用カム１７にオイルをシャワリングするためのものであり、図１２（Ａ）（Ｄ）に明示するように、オイル通路用リブ７０（７２）の頂面には、台形の溝条７３が形成されており、溝条７３をヘッドカバー５の天板６３で塞ぐことによってオイル通路が形成されている。溝条７３を流れてきたオイルは、バッフルプレート６０に設けたオイル噴出穴７４からカム１６，１７に向けて噴出する。また、各オイル噴出穴７４の箇所には、当該オイル噴出穴７４を排気側から囲うような形態の樋状のオイルガイド７５を下向きに突設している。
【００４１】
なお、排気側部分６８のオイル通路用リブ７０のうち図９の矢印Ｘで示す後部７０ａは、ヘッドカバー５の天板６３と重なっておらず、溝条７３を形成できない。そこで、図１２（Ｂ）に示すように、後端からドリル７６を通すことにより、溝条７３に連通したトンネル穴７７を形成してその開口端をプラグ（図示せず）で塞ぎ、更に、図１２（Ｃ）に示すように、トンネル穴７７に連通した状態でオイル噴出穴７４を空けている。
【００４２】
吸気側及び排気側のオイル通路用リブ７０は連結用オイル通路用リブ７２で繋がっているが、排気側のオイル通路用リブ７０と連結用オイル通路用リブ７２とは三叉路の接続状態になっており、この三叉路部分に、図４に示すオイル導入筒部７８が下向きに突設されている。オイル導入筒部７８は、ガスケット６２の連結部６２ｃに形成した上下開口の中継筒部７９と接続されており、中継筒部７９には、カムキャップ１５の補助上向き通路５３が接続されている。
【００４３】
図２に示すように、中継筒部７９は後ろ向きにはみ出た状態でカムキャップ１５に形成されており、シリンダヘッド４の上部分４ａにも、中継筒部７９に対応した後ろ向き張り出し部８０が形成されている。この中継筒部７９及び後ろ向き張り出し部８０の箇所では、図４（Ｃ）に示すように、横長枝通路５２に分岐路を設けて、分岐路の先端に補助上向き通路５３を接続している。
【００４４】
図４のとおり、ガスケット６２のループ部６２ｂは、ヘッドカバー５の下面に形成したシール溝８１に嵌まっている。また、連結部６２ｃは、基本的には帯板状であり、カムキャップ１５を固定するボルト１８の頭が遊嵌する逃がし穴８２を設けている。また、カムキャップ１５の上面が凹凸形状であることから、安定性を確保するため、カムキャップ１５の低い部分に載る下向き突部８３を設けている。
【００４５】
更に、連結部６２ｃのうち吸気側に寄った端部には、ブローバイガスが通る連通ボス部８４が形成されている。連通ボス部８４は筒状の形態を成しており、バッフルプレート６０に形成したブローバイガス入口８５と連通している。
【００４６】
(6).まとめ
以上の構成において、吸気弁用カム軸１３と排気弁用カム軸１４とは１本の横長枝通路５２によって潤滑されるが、内燃機関はスラント型であって、吸気弁用カム軸１６が高くて排気弁用カム軸１４か低くなるように傾斜しているため、オイルは、自重によっても吸気弁用カム軸１３から排気弁用カム軸１４に向けて流れていく。従って、オイルの圧力を過剰に高くすることなく、吸気弁用カム軸１３と排気弁用カム軸１４との両方を適切に潤滑できる。すなわち、排気弁用カム軸１４のための通路を特別に形成することなく、構造を簡単化した状態で両カム軸１３，１４をしっかりと潤滑できる。
【００４７】
クランク軸１及びカム軸１３，１４は、機関の正面視で右回りに回転するのが普通であるが、実施形態のように、横長枝通路５２でカム軸１３，１４を上から囲う形態を採用すると、吸気弁用カム軸１３の回転によってオイルが圧送される傾向を呈するため、排気弁用カム軸１４の潤滑を一層確実化できると共に、カム用オイルシャワー装置に対するオイルの供給も確実化できる。
【００４８】
また、本実施形態では、吸気用ロッカーアーム２２のバルブクリアランス調整手段としては油圧式ラッシュアジャスタ２８を使用して、排気弁用のロッカーアーム２３のバルブクリアランス調整手段としては固定式サポート２９を使用しているため、両方とも油圧式ラッシュアジャスタ２８を使用した場合に比べて必要な油圧を低減でき、その結果オイルポンプの負担を軽減して燃費の向上に貢献できる。
【００４９】
更に述べると、機関の制御の重要性からみると、排気弁の開閉タイミングの制御よりも吸気弁の開閉タイミングの制御の方が相対的に重要であり、従って、吸気弁についてはバルブクリアランスもシビアに管理する必要があるので、油圧式ラッシュアジャスタ２８を使用することで制御を正確に行える一方、排気弁については、吸気弁ほどのシビアさは必ずしも要求されないので、弁軸２５に取り付けたシム２５ａによる調節でも十分に対応できる。
【００５０】
また、本実施形態のように、排気側縦長通路４４への送油量の調節を絞り部５８によって行うと、送油量の調節を簡単な構造で実現できる利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本願発明は、実際に内燃機関に具体化できる。従って、産業上利用できる。
【符号の説明】
【００５２】
Ｏ  シリンダボア軸線
４  シリンダヘッド
４ａ  上部分
４ｂ  下部分
５  ヘッドカバー
９  吸気側面
１０  排気側面
１３  吸気弁用カム軸
１４  排気弁用カム軸
１５  カムキャップ
１６，１７  カム
１８  ボルト
２２，２３  ロッカーアーム
２５ａ  弁軸に設けたシム
２８  油圧式ラッシュアジャスタ
２９  固定式サポート
４０  吸気側縦長通路
４４  排気側縦長通路
４７  メイン通路
４８，４９  サイド枝通路
５１  請求項に記載した枝通路を構成する上向き枝通路
５２  請求項に記載した枝通路を構成する横長枝通路
５８  絞り部
６０  バッフルプレート
６２  ガスケット
６２ｃ  ガスケットの連結部
７４  オイル噴出穴
７８  オイル導入筒部
７９  中継筒部
【図１】
2019044682.tif 000003
【図２】
2019044682.tif 000004
【図３】
2019044682.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019044682.tif 000009
【図８】
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【図９】
2019044682.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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