(57)【要約】【課題】ノイズの除去によりエッジ部分が鈍った波形となってもコントロールパイロット信号のデューティー比を精度良く認識すること。【解決手段】制御基板１５に入力されたコントロールパイロット（ＣＰＬＴ）信号をダイオード３５で半波整流し、ローパスフィルタ３７で高周波のノイズを除去する。また、ノイズの除去により立ち上がり及び立ち下がりのエッジ部分が鈍ったコントロールパイロット信号の電圧値が、０Ｖに近い所定の閾値を超えている間、コンパレータ回路３９からハイの信号を出力させる。そして、コンパレータ回路３９の出力信号がハイの期間とローの期間との割合から、コントロールパイロット信号のデューティー比を検出し、検出したデューティー比から、ＡＣ電源２５の供給可能な最大電流値を認識する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源（２５）からバッテリ（３）の充電用電力と共に供給されるコントロールパイロット（ＣＰＬＴ）信号のノイズを除去するローパスフィルタ（３７）と、
前記ローパスフィルタ（３７）を通過した矩形波を入力として、所定の閾値に基づいてハイ又はローの信号を出力するコンパレータ回路（３９）とを備え、
前記コンパレータ回路（３９）の出力に基づいてバッテリ（３）への充電が可能か否かを判断し、かつ、前記充電用電力の最大電流値を取得する、
コントロールパイロット回路（３１）。
【請求項２】
前記コントロールパイロット信号は、ハイとローとで電圧値の符号が入れ替わる交流のパルス信号であり、前記コントロールパイロット回路（３１）は、前記交流のパルス信号のうち負の電圧値の部分を除去する半波整流器（３５）を有しており、前記所定の閾値は、前記コントロールパイロット信号のハイの電圧値よりも０ボルトに近い電圧値である請求項１記載のコントロールパイロット回路（３１）。
【請求項３】
前記所定の閾値は１ボルトから２ボルトの間である請求項１又は２記載のコントロールパイロット回路（３１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の電源システムにおいてコントロールパイロット信号を処理するコントロールパイロット回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の電動車両に搭載された高電圧のバッテリは、電動車両の充電器を用いて充電することができる。バッテリを充電する際には、外部の充電装置に接続された充電ケーブルの充電コネクタを電動車両のインレット（給電口）に接続する。インレットは充電器に接続されており、充電器は、インレットを介して受け取った充電装置からの充電用電力により、バッテリを充電することができる。
【０００３】
ところで、電動車両のバッテリの充電規格の１つとして、充電ケーブルの信号線を介して充電装置と電動車両との間で矩形波のコントロールパイロット（ＣＰＬＴ）信号を送受信する充電規格が知られている。
【０００４】
コントロールパイロット信号は、充電装置側で生成される。このコントロールパイロット信号のデューティー比は、充電装置が供給できる充電用の電力の最大電流値に応じて変更される。したがって、コントロールパイロット信号によって、充電装置が供給できる充電用の電力の最大電流値を、充電装置から電動車両に通知することができる。
【０００５】
また、コントロールパイロット信号の振幅は、電動車両側の内部抵抗が電動車両側の状態に応じて変わることで変化する。したがって、コントロールパイロット信号によって、バッテリの充電に関する電動車両側の状態を、電動車両から充電装置に通知することができる。電動車両側の状態としては、例えば、充電コネクタの接続状態や充電器によるバッテリの充電開始の前か後かの状態等がある。
【０００６】
したがって、この充電規格による充電では、充電コネクタが接続されたかや必要な充電電流が充電装置から得られるか等、充電を開始する準備が整ったことを、電動車両側で事前に確認させた上で、バッテリの充電を開始させることができる。また、電動車両のバッテリが充電中であるか否かを充電装置側が把握できるようにして、充電に関する課金情報の作成等に利用させることができる。
【０００７】
なお、上述した充電規格については、電動車両が受け取ったコントロールパイロット信号からノイズを除去する提案が存在する。ノイズの除去は、キャパシタによるフィルタをコントロールパイロット信号に通過させることで行う（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】国際公開第２０１２／１１４４７５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述した提案におけるキャパシタは、ローパスフィルタとして機能して、コントロールパイロット信号からノイズである高周波成分を除去する。このため、キャパシタを通過したコントロールパイロット信号は、矩形波の立ち上がりや立ち下がりのエッジ部分が鈍った波形となる。
【００１０】
エッジ部分が鈍った波形でコントロールパイロット信号が認識されると、電動車両が認識するコントロールパイロット信号の立ち上がりや立ち下がりのタイミングが、実際のタイミングからずれる。すると、電動車両が認識するコントロールパイロット信号のデューティー比が、実際のデューティー比からずれる可能性がある。
【００１１】
電動車両がコントロールパイロット信号のデューティー比を実際と異なるデューティー比に認識すると、電動車両において、充電装置の供給可能な充電用電力の最大電流値が正しく認識されなくなる。具体的には、電動車両が当該最大電流値を実際の電流値よりも低い電流値と認識することになる。その結果、充電装置が供給可能な最大電流値よりも低い電流値でバッテリの充電が行われて充電時間が長引いてしまう。
【００１２】
本発明は前記事情に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ノイズの除去によりエッジ部分が鈍った波形となってもコントロールパイロット信号のデューティー比を精度良く認識することができるコントロールパイロット回路を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明の１つの態様によるコントロールパイロット回路は、
外部電源からバッテリの充電用電力と共に供給されるコントロールパイロット（ＣＰＬＴ）信号のノイズを除去するローパスフィルタと、
前記ローパスフィルタを通過した矩形波を入力として、所定の閾値に基づいてハイ又はローの信号を出力するコンパレータ回路とを備え、
前記コンパレータ回路の出力に基づいてバッテリへの充電が可能か否かを判断し、かつ、前記充電用電力の最大電流値を取得する、
ものとした。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ノイズの除去によりエッジ部分が鈍った波形となってもコントロールパイロット信号のデューティー比を精度良く認識することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るコントロールパイロット回路を有する電動車両の電源システムを示すブロック図である。
【図２】図１の充電ポートから充電用電力と共に入力されるコントロールパイロット信号の波形例を示す説明図である。
【図３】図１の制御基板のコントロールパイロット回路において行われるコントロールパイロット信号の波形処理の手順を示す説明図である。
【図４】図３のコンパレータの出力に基づいて図１のコントロールパイロット回路のコントローラが行う処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本発明の電動車両の電源システムは、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の電動車両に搭載して使用することができる。
【００１７】
図１は本発明の一実施形態に係るコントロールパイロット回路を有する電動車両の電源システムを示すブロック図である。本実施形態では、電動車両としてのプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）に搭載された電源システム１について説明する。
【００１８】
本実施形態の電源システム１は、電動車両の推進用モータ（図示せず）の電源となる高電圧電池３（例えば、Ｌｉ−ｉｏｎ電池。請求項中のバッテリに相当）の充放電や、電動車両の低電圧負荷５の電源となる１２Ｖ（ボルト）系の低電圧電池７（例えば、鉛電池。以下、「鉛電池７」と称する。）の充電に関する要素を、集約して設けたものである。
【００１９】
そして、電源システム１は、充電ポート９、充電器１１、ＤＣＤＣコンバータ１３、制御基板１５及び車両統合コントローラ（ＶＣＭ）１７を有している。
【００２０】
充電ポート９はインレット１９を有している。インレット１９には、充電ケーブル２１の充電コネクタ２３が嵌合される。充電ケーブル２１は、ＡＣ電源２５（例えば、１００Ｖ又は２００Ｖの商用電源。請求項中の外部電源に相当）に接続されている。非充電時のインレット１９は、キャップ２７を閉じて塞ぐことができる。
【００２１】
インレット１９に充電コネクタ２３が嵌合されると、ＡＣ電源２５からの充電用電力が、充電コネクタ２３からインレット１９に供給される。また、充電コネクタ２３からインレット１９に、矩形波のコントロールパイロット（ＣＰＬＴ）信号が供給される。コントロールパイロット信号は、充電ケーブル２１に介設したコントロールボックス２９で生成される。
【００２２】
矩形波のコントロールパイロット信号は交流のパルス信号である。したがって、コントロールパイロット信号は、オン期間とオフ期間とで電圧値の符号が入れ替わる。本実施形態では、コントロールボックス２９が生成するコントロールパイロット信号のオン期間及びオフ期間の電圧値は、それぞれ＋１２Ｖ、−１２Ｖである。
【００２３】
コントロールボックス２９は、コントロールパイロット信号のデューティー比、即ち、矩形波のオン期間とオフ期間との比を、ＡＣ電源２５が供給できる充電用の電力の最大電流値に応じて変更する。なお、ＡＣ電源２５が供給可能な充電用電力の最大電流値は、コントロールパイロット信号のデューティー比が大きいほど高い電流値となる。
【００２４】
インレット１９に充電コネクタ２３が嵌合されると、コントロールボックス２９からのコントロールパイロット信号が、充電コネクタ２３からインレット１９に供給される。供給されたコントロールパイロット信号は、インレット１９から制御基板１５に入力される。
【００２５】
コントロールパイロット信号が制御基板１５に入力されると、制御基板１５上のコントロールパイロット信号が通過する回路（図示せず）の回路抵抗分の電圧降下で、コントロールパイロット信号の振幅が変化する。
【００２６】
本実施形態では、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が、コントロールパイロット信号の通過回路における電圧降下で、１２Ｖから９Ｖに変化する。このときのコントロールパイロット信号は、図２の説明図に示す「State B 」の波形となる。
【００２７】
図１に示す制御基板１５は、コントロールパイロット回路３１を実装している。
【００２８】
コントロールパイロット回路３１は、制御基板１５にコントロールパイロット信号が入力されているときに、入力されたコントロールパイロット信号の前処理を行う。前処理は、コントロールパイロット信号の整流、ノイズ除去、波形整形等の処理を含んでいる。これらの処理の詳細については後述する。
【００２９】
また、コントロールパイロット回路３１は、コントロールパイロット信号が入力されていない状態では、充電ポート９のインレット１９に充電コネクタ２３が嵌合されていない、あるいは、完全には嵌合されていないものと判断する。このため、コントロールパイロット回路３１は、充電器１１による高電圧電池３の充電準備を開始しない。
【００３０】
さらに、コントロールパイロット回路３１は、コントロールパイロット信号が入力されると、充電ポート９のインレット１９に充電コネクタ２３が完全に嵌合されたものと判断する。このため、コントロールパイロット回路３１は、充電器１１の電源をオンにし、充電器１１による高電圧電池３の充電準備を開始する。
【００３１】
高電圧電池３の充電準備を開始すると、コントロールパイロット回路３１は、制御信号を充電器１１に送信し、充電器１１の電源をオンさせる。
【００３２】
また、コントロールパイロット回路３１は、前処理されたコントロールパイロット信号を用いて、制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号のデューティー比を検出する。そして、コントロールパイロット回路３１は、検出したコントロールパイロット信号のデューティー比に基づいて、充電器１１による高電圧電池３の充電開始を判断する。
【００３３】
即ち、コントロールパイロット回路３１は、検出したコントロールパイロット信号のデューティー比から、ＡＣ電源２５が供給できる充電用の電力の最大電流値を認識する。そして、コントロールパイロット回路３１は、認識した最大電流値が、充電器１１により高電圧電池３を充電するのに十分な電流値に達しているか否かを、充電にかかる所要時間の計算結果等から判断する。
【００３４】
ＡＣ電源２５の供給可能な最大電流値に問題がなければ、コントロールパイロット回路３１は、制御信号により充電器１１に充電電圧及び充電電流を通知（出力設定通知）する。
【００３５】
そして、コントロールパイロット回路３１は、制御基板１５上のスイッチング素子による充電準備完了スイッチ（図示せず）をオフからオンに切り替える。これにより、高電圧電池３の充電回路（図示せず）がオンされて、充電器１１による高電圧電池３の充電が開始される。
【００３６】
なお、コントロールパイロット回路３１は、充電器１１による高電圧電池３の充電開始を、上位の車両統合コントローラ（ＶＣＭ）１７に通知する。
【００３７】
また、コントロールパイロット回路３１は、ＤＣＤＣコンバータ１３に制御信号を出力する。これにより、ＤＣＤＣコンバータ１３は、充電器１１から分岐供給される高電圧電池３の充電用の高圧直流電力の一部を降圧し、鉛電池７に充電用電力として供給する。
【００３８】
ところで、制御基板１５上の充電準備完了スイッチがオフからオンに切り替わると、コントロールパイロット信号の通過回路の回路抵抗が増加する。
【００３９】
本実施形態では、充電準備完了スイッチがオフからオンに切り替わると、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が、コントロールパイロット信号の通過回路における電圧降下の増加で、９Ｖから６Ｖに変化する。このときのコントロールパイロット信号は、図２の説明図に示す「State C 」の波形となる。
【００４０】
このように、コントロールパイロット信号の振幅は、電動車両側の内部抵抗が電動車両側の状態に応じて変わることで変化する。即ち、本実施形態では、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が、電動車両側の状態に応じて変化する。
【００４１】
そして、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が１２Ｖであることは、充電コネクタ２３のインレット１９に対する接続状態のステータスが非接続状態であることを示すことになる。
【００４２】
また、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が９Ｖであることは、充電コネクタ２３のインレット１９に対する接続状態のステータスが接続状態であり、かつ、充電器１１による高電圧電池３の充電状態のステータスが充電開始前であることを示すことになる。
【００４３】
さらに、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が６Ｖであることは、充電コネクタ２３のインレット１９に対する接続状態のステータスが接続状態であり、かつ、充電器１１による高電圧電池３の充電状態のステータスが充電中であることを示すことになる。
【００４４】
ところで、インレット１９から制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号にノイズが重畳されると、コントロールパイロット信号のオン期間やオフ期間に高周波成分が現れる。したがって、ノイズが重畳されたコントロールパイロット信号は、図３の説明図における下段の一番左側のような波形となる。
【００４５】
このような高周波成分をコントロールパイロット信号が含んでいると、コントロールパイロット回路３１がコントロールパイロット信号のデューティー比を正しく検出できなくなる。コントロールパイロット信号のデューティー比を正しく検出できないと、ＡＣ電源２５が供給できる充電用の電力の最大電流値をコントロールパイロット回路３１が正しく認識できない。このため、高電圧電池３の充電を開始するかどうかをコントロールパイロット回路３１が正しく判断することができなくなる。
【００４６】
具体的には、コントロールパイロット回路３１が、ＡＣ電源２５の供給可能な充電用の電力の最大電流値を、実際の電流値よりも低い電流値と認識することになる。その結果、ＡＣ電源２５が供給可能な最大電流値よりも低い電流値で高電圧電池３の充電が行われて、充電時間が長引いてしまう。
【００４７】
そこで、コントロールパイロット回路３１は、先に説明したコントロールパイロット信号の前処理を行うために、整流用のダイオード３５とノイズ除去用のローパスフィルタ（ＬＰＦ）３７とを有している。また、コントロールパイロット回路３１は、コンパレータ回路３９を有している。
【００４８】
ダイオード３５（請求項中の半波整流器に相当）は、インレット１９を経て制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号を半波整流する。ダイオード３５で半波整流されたコントロールパイロット信号は、図３下段の左から２番目の波形のように、直流のパルス信号となる。
【００４９】
ローパスフィルタ３７は、ダイオード３５で半波整流されたコントロールパイロット信号からノイズである高周波成分を除去する。ローパスフィルタ３７でノイズが除去されたコントロールパイロット信号は、図３下段の左から３番目の波形のように、パルス信号の立ち上がりや立ち下がりのエッジ部分が鈍った波形となる。
【００５０】
コントロールパイロット信号がエッジ部分の鈍った波形になると、コントロールパイロット回路３１が認識するコントロールパイロット信号の立ち上がりや立ち下がりのタイミングが、実際のタイミングからずれる。すると、コントロールパイロット回路３１が認識するコントロールパイロット信号のデューティー比が、実際のデューティー比からずれる可能性がある。
【００５１】
コントロールパイロット回路３１がコントロールパイロット信号のデューティー比を実際と異なるデューティー比に認識すると、ＡＣ電源２５から供給可能な充電用電力の最大電流値をコントロールパイロット回路３１が正しく認識することができなくなる。すると、上述したように、高電圧電池３の充電時間が長引いてしまう。
【００５２】
そこで、本実施形態では、コントロールパイロット回路３１に、上述したコンパレータ回路３９を設けている。このコンパレータ回路３９は、インレット１９を経て制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号の立ち上がり及び立ち下がりを、ローパスフィルタ３７でノイズが除去されたコントロールパイロット信号から精度良く検出するために用いられる。
【００５３】
そのために、コンパレータ回路３９は、ローパスフィルタ３７でノイズが除去されたコントロールパイロット信号の電圧値を、所定の閾値と比較する比較演算器を有している。ここで、所定の閾値は、コントロールパイロット信号のオン期間における本来の電圧値である９Ｖよりも、半波整流後のコントロールパイロット信号のオフ期間における電圧値である０Ｖに近い値に設定することができる。
【００５４】
本実施形態では、所定の閾値を、例えば１〜２Ｖの間の電圧値に設定している。１〜２Ｖとは、ダイオード３５で半波整流されたコントロールパイロット信号のオン期間の立ち上がりにおける電圧値に該当する。
【００５５】
そして、コンパレータ回路３９は、ローパスフィルタ３７でノイズを除去したコントロールパイロット信号の電圧値が、所定の閾値を超えるとハイの信号を出力し、所定の閾値以下であるとローの信号を出力する。
【００５６】
コンパレータ回路３９の出力がローとハイとの間で切り替わるタイミングは、ローパスフィルタ３７の通過によりコントロールパイロット信号の立ち上がりや立ち下がりのエッジ部分が鈍った波形となっても、殆ど影響を受けず変わらない。
【００５７】
このため、コンパレータ回路３９の出力がローからハイに切り替わるタイミングは、制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号の立ち上がりの始まりに近いタイミングとなる。また、コンパレータ回路３９の出力がハイからローに切り替わるタイミングは、制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号の立ち下がりの終わりに近いタイミングとなる。
【００５８】
そして、コントロールパイロット回路３１は、コンパレータ回路３９の出力がハイからローに切り替わるタイミングや、ローからハイに切り替わるタイミングから、コントロールパイロット信号のデューティー比を検出する。したがって、コントロールパイロット回路３１は、ローパスフィルタ３７の通過によりコントロールパイロット信号の波形が鈍っても、コントロールパイロット信号のデューティー比を精度良く検出することができる。
【００５９】
次に、インレット１９に充電コネクタ２３が挿入（嵌合）されたときにコントロールパイロット回路３１の不図示のコントローラ（ＣＰＵ）が不図示のＲＯＭに格納されたプログラムに従い実行する処理の手順の一例について、図４のフローチャートを参照して説明する。コントローラは、図４のフローチャートに示す手順を、前回の手順の終了から一定の時間が経過する毎に、周期的に繰り返し実行する。
【００６０】
まず、コントローラは、インレット１９に充電コネクタ２３が正常に嵌合されて、コントロールパイロット信号がコントロールパイロット回路３１に入力されているか否かを確認する（ステップＳ１）。充電コネクタ２３が正常に嵌合されていない場合は（ステップＳ１でＮＯ）、終了処理を行って一連の処理を終了する。
【００６１】
なお、充電コネクタ２３が正常に嵌合されていない場合には、インレット１９に充電コネクタ２３が全く挿入されていない状態と、インレット１９に充電コネクタ２３が挿入されているものの、完全には嵌合されていない状態とが含まれる。
【００６２】
一方、充電コネクタ２３が正常に嵌合されている場合は（ステップＳ１でＹＥＳ）、コントローラは、充電器１１に制御信号を送信して充電器１１の電源をオンさせて（ステップＳ３）、充電器１１に初期設定を実行させる（ステップＳ５）。
【００６３】
そして、コントローラは、コントロールパイロット回路３１に有効なコントロールパイロット信号が入力されているか否かを確認する（ステップＳ７）。有効なコントロールパイロット信号がコントロールパイロット回路３１に入力されていない場合は（ステップＳ７でＮＯ）、終了処理を行って一連の処理を終了する。
【００６４】
一方、有効なコントロールパイロット信号がコントロールパイロット回路３１に入力されている場合は（ステップＳ７でＹＥＳ）、コントローラは、ＡＣ電源２５の供給可能な最大電流値を取得する（ステップＳ９）。この最大電流値は、コントロールパイロット回路３１がコンパレータ回路３９の出力から検出したコントロールパイロット信号のデューティー比により、認識することができる。
【００６５】
そして、コントローラは、ＡＣ電源２５の供給可能な最大電流値から、高電圧電池３を短時間で高効率に充電できる充電電圧及び充電電流を割り出し、充電器１１に通知（出力設定通知）する（ステップＳ１１）。さらに、コントローラは、制御基板１５上の充電準備完了スイッチをオフからオンに切り替えた後（ステップＳ１３）、一連の処理を終了する。
【００６６】
充電準備完了スイッチをオフからオンに切り替えることで、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値が、９Ｖから６Ｖに切り替わる。即ち、充電コネクタ２３のインレット１９に対する接続状態のステータスが接続状態のまま、充電器１１による高電圧電池３の充電状態のステータスが充電開始前から充電中に切り替わる。
【００６７】
コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値の切り替わりは、充電ケーブル２１のコントロールボックス２９において検出される。このため、コントロールボックス２９は、高電圧電池３の充電状態のステータスを、課金情報の作成等に利用することができる。
【００６８】
以上に説明したように、本実施形態の電源システム１によれば、制御基板１５に入力されたコントロールパイロット信号をダイオード３５で半波整流し、ローパスフィルタ３７で高周波のノイズを除去する。また、ノイズの除去により立ち上がり及び立ち下がりのエッジ部分が鈍ったコントロールパイロット信号の電圧値が、０Ｖに近い所定の閾値を超えている間、コンパレータ回路３９からハイの信号を出力させる。
【００６９】
そして、コンパレータ回路３９の出力信号がハイの期間とローの期間との割合から、コントロールパイロット信号のデューティー比をコントロールパイロット回路３１のコントローラで検出し、検出したデューティー比から、ＡＣ電源２５の供給可能な最大電流値をコントローラで認識する。
【００７０】
このため、ローパスフィルタ３７でノイズを除去することで、コントロールパイロット信号の波形が、立ち上がり及び立ち下がりのエッジ部分において鈍った波形となっても、コントロールパイロット信号のデューティー比をコントロールパイロット回路３１で精度良く検出できる。
【００７１】
なお、ダイオード３５で半波整流しローパスフィルタ３７で高周波のノイズを除去したコントロールパイロット信号の電圧値と比較する、コンパレータ回路３９の所定の閾値は、１〜２Ｖよりも高い電圧値であってもよい。
【００７２】
即ち、コンパレータ回路３９の所定の閾値は、ノイズ除去後の半波整流したコントロールパイロット信号のオン期間の電圧値よりも低い電圧値であればよい。このため、例えば、コントロールパイロット信号のオン期間の電圧値により近い電圧値を、コンパレータ回路３９の所定の閾値としてもよい。
【００７３】
但し、０Ｖに近い電圧値をコンパレータ回路３９の所定の閾値とすると、ノイズ除去後の半波整流したコントロールパイロット信号の立ち上がりの始まりに近い部分や立ち下がりの終わりに近い部分で、コンパレータ回路３９の出力信号が反転するようになる。
【００７４】
このため、充電ケーブル２１のコントロールボックス２９が生成したコントロールパイロット信号のデューティー比を、ノイズ除去後の半波整流したコントロールパイロット信号から、精度良く検出することができる。
【００７５】
また、コントロールパイロット信号をダイオード３５で半波整流する構成は省略してもよい。しかし、ダイオード３５でコントロールパイロット信号を半波整流することで、エッジ部分が鈍った波形のコントロールパイロット信号の立ち上がり及び立ち下がりを、交流回路でなく構成が簡易な直流回路で検出することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の電動車両の高電圧バッテリを、外部電源からの充電用電力と共に供給されるコントロールパイロット信号を利用した充電制御によって、充電器により充電する際に利用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１  電源システム
３  高電圧電池（バッテリ）
５  低電圧負荷
７  鉛電池（低電圧電池）
９  充電ポート
１１  充電器
１３  ＤＣＤＣコンバータ
１５  制御基板
１７  車両統合コントローラ（ＶＣＭ）
１９  インレット
２１  充電ケーブル
２３  充電コネクタ
２５  ＡＣ電源（外部電源）
２７  キャップ
２９  コントロールボックス
３１  コントロールパイロット回路
３５  ダイオード（半波整流器）
３７  ローパスフィルタ
３９  コンパレータ回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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