(57)【要約】【課題】車両上方に荷室があるリヤメンバが、車両後面衝突時に車両上方側に折れるように変形することを抑制する。【解決手段】車両後部構造１１は、車両幅方向の側部に車両前後方向に沿って配置されたリヤメンバ５０と、車両後部１２におけるリヤメンバ５０の車両上方に設けられた荷室２０と、車両後面衝突が検知又は車両後面衝突が予知されると荷室２０内をリヤメンバ５０に向かって膨張展開するエアバッグ６２と、を備えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部における車両幅方向の両側部に車両前後方向に沿って設けられたリヤメンバと、
車両後部における前記リヤメンバの車両上方に設けられた荷室と、
車両後部に設けられ、車両後面衝突が検知又は予知されると、前記荷室内を前記リヤメンバに向かって膨張展開するエアバッグと、
を備えた車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車室内の後部に設置され、かつ前後方向にスライド調整自在なリアシートの後方に、荷物等を積み込むための荷室を設けた自動車のトランクルームに関する技術が開示されている。この先行技術では、荷室内に、リアシートに連結され、かつリアシートとともに前進させることにより、荷室の容積を拡張するスライド部材を設けたことを特徴としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３３１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両後面衝突時に車両後部のリヤメンバを車両前後方向に圧縮変形させて衝突エネルギーを吸収する構成が知られている。しかし、リヤメンバの車両上方に荷室がある場合、リヤメンバが車両前後方向に圧縮変形しないで、車両上方側に折れるように変形し、衝突エネルギーの吸収量が低下する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、車両上方に荷室があるリヤメンバが、車両後面衝突時に車両上方側に折れるように変形することを抑制することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両後部における車両幅方向の両側部に車両前後方向に沿って設けられたリヤメンバと、車両後部における前記リヤメンバの車両上方に設けられた荷室と、車両後部に設けられ、車両後面衝突が検知又は予知されると、前記荷室内を前記リヤメンバに向かって膨張展開するエアバッグと、を備えた車両後部構造である。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、車両後面衝突が検知又は予知されると、エアバッグが荷室内をリヤメンバに向かって膨張展開することで、リヤメンバが車両上方側に折れるように変形することが抑制される。よって、リヤメンバが理想とされる車両前後方向の圧縮変形に近くなるので、リヤメンバが車両上方側に折れるように変形する場合と比較し、リヤメンバの衝突エネルギーの吸収量が向上する。
【０００８】
また、荷室内に膨張展開したエアバッグによっても衝突エネルギーが吸収される。
【０００９】
このように、エアバッグが荷室内をリヤメンバに向かって膨張展開することで、衝突エネルギーの吸収量が増加し、車両後部の変形が抑制される。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、車両上方に荷室があるリヤメンバが、車両後面衝突時に車両上方側に折れるように変形することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態の車両後部の荷室の斜視図である。
【図２】エアバッグが膨張展開した状態の図１に対応する斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態の車両後部の内部構造を模式的に示す側面図である。
【図４】エアバッグが膨張展開した状態の図３に対応する側面図である。
【図５】図３の５−５線に沿った断面を模式的に示す車両幅方向に沿った縦断面図である。
【図６】図４の６−６線に沿った断面を模式的に示す車両幅方向に沿った縦断面図である。
【図７】エアバッグ装置、ＥＣＵ及び衝突センサのブロック図である。
【図８】（Ａ）は車両後面衝突時に理想的とされる車両前後方向に圧縮変形した状態のリヤメンバの側面図であり、（Ｂ）は車両後面衝突時に車両上方側に折れるように変形した状態のリヤメンバの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１〜図８を用いて、本発明の一実施形態に係る車両後部構造について説明する。なお、図中の矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは車両上方を示して、矢印ＦＲは車両前方を示している。
【００１３】
［構造］
先ず、本実施形態の車両後部構造が適用された車両後部の構造について説明する。なお、車両の車両幅方向の右側のみを図示して説明するが、左側も左右対称である以外は、同様の構成である。また、図３及び図４では、判り易くするため全て実線で図示し、断面を表すハッチングも一部の部材のみに図示している。
【００１４】
図１〜図６に示すように、車両後部構造１１は、荷室２０、リヤメンバ５０及びエアバッグ６２（図２、図４及び図６参照）を含んで構成されている。図１及び図３に示すように、荷室２０は、車室１４の後部座席１６の車両後方側に設けられている。
【００１５】
図１、図３及び図５に示すように、荷室２０の車両幅方向の内壁は、樹脂製のラゲージトリム３０で構成され、その車両幅方向外側には、車両後部１２の外板を構成する金属製のサイメンアウタ１８（図１及び図５参照）が設けられている。
【００１６】
図３及び図５に示すように、車両後部１２の床面は板金製のリヤフロアパネル４０で構成され、このリヤフロアパネル４０の下面にリヤメンバ５０が接合されている。
【００１７】
図１に示すように、リヤメンバ５０は、車両後部１２における車両幅方向の両側部の下部に車両前後方向に沿って設けられている。
【００１８】
図３及び図５に示すように、リヤフロアパネル４０の上には、発泡スチロール等で構成されたラゲージトレイ４２が設けられ、このラゲージトレイ４２の上に板材で構成された床材２２が載っている。よって、床材２２が、実質的に荷室２０の床面を構成している。また、ラゲージトレイ４２には、図示していない複数の凹部が形成され、凹部に図示していない工具やスペアタイヤ等が収納されている。
【００１９】
図１に示すように、車両後部１２におけるラゲージトリム３０の車両幅方向外側には、板金製の骨格部材の一例としてのホイルハウスインナ４４が配置されている。ホイルハウスインナ４４は、平面視において、リヤメンバ５０よりも車両幅方向外側に配置されている。
【００２０】
図１、図３及び図５に示すように、ラゲージトリム３０は、車両上下方向の中間部が車両幅方向外側に向かって凹んでいる。また、図５に示すように、ラゲージトリム３０とサイメンアウタ１８との間における車両上方部分には、エアバッグ装置６０が設けられている。
【００２１】
図１、図２、図３、図４及び図５に示すエアバッグ装置６０は、図２、図４及び図６に示すエアバッグ６２と図示していないインフレータとを含んで構成されている。図５及び図６に示すように、本実施形態では、エアバッグ装置６０は、バックドアオープニングリインフォース６４に固定されている。
【００２２】
図２、図４及び図６に示すように、エアバッグ６２は、膨張展開前の状態では折り畳まれた状態でエアバッグ装置６０内に収容されているが、インフレータが作動されることで発生したガスが供給され、荷室２０内を車両下方のリヤメンバ５０に向かって膨張展開する。
【００２３】
本実施形態では、図５及び図６に示すように、ラゲージトリム３０には、溝などの脆弱部３２が形成されている。そして、図６に示すように、膨張展開するエアバッグ６２の押圧力によってラゲージトリム３０の脆弱部３２が破断して、トリム上部３４が根元のヒンジ部３６を中心に車両幅方向内側に回転して開き、エアバッグ６２が荷室２０に膨張展開する。
【００２４】
図７に示すように、エアバッグ装置６０は、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７０に電気的に接続されている。このＥＣＵ７０には、車両後面衝突を検知する衝突センサ７２が電気的に接続されている。ＥＣＵ７０は、衝突センサ７２からの信号に基づいて車両後面衝突を検知すると、エアバッグ装置６０を作動させる。なお、ＥＣＵ７０に車両後面衝突を予知する衝突予知センサ（プリクラッシュセンサ）が電気的に接続されていてもよい。この場合には、ＥＣＵ７０は、衝突予知センサからの信号に基づいて車両後面衝突を予知すると、エアバッグ装置６０を作動させる。
【００２５】
［作用及び効果］
次に本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２６】
図７に示すＥＣＵ７０が車両後面衝突を検知又は予知すると、エアバッグ装置６０を作動させ、図２、図４及図６に示すように、エアバッグ６２を車両下方のリヤメンバ５０に向かって膨張展開させる。つまり、車両後面衝突の直後又は直前に、エアバッグ６２が、荷室２０内を車両下方のリヤメンバ５０に向かって膨張展開する。
【００２７】
膨張展開したエアバッグ６２によって、床材２２、ラゲージトレイ４２及びリヤフロアパネル４０を介して、リヤメンバ５０が車両上方から抑えられる。よって、車両後面衝突時にリヤメンバ５０は、図８（Ｂ）に示す車両上方側に折れるような変形が抑制され、図８（Ａ）に示す理想とされる車両前後方向の圧縮変形に近くなり、衝突エネルギーの吸収量が向上する。
【００２８】
更に、荷室２０内に膨張展開したエアバッグ６２によっても、衝突エネルギーが吸収される。
【００２９】
このように車両面衝突時に、エアバッグ６２が荷室２０内に膨張展開することで、衝突エネルギーの吸収量が増加し、その結果、車両面衝突時の車両後部１２の変形が抑制される。
【００３０】
また、荷室２０に荷物が積まれていても、エアバッグ６２は荷物に応じて膨張展開する（エアバッグ６２の形状が変化する）。よって、荷室２０に荷物が積まれていてもエアバッグ６２のリヤメンバ５０を車両上方から抑える効果及び衝突エネルギーの吸収効果の低下が無い又は低下幅が小さい。また、荷室２０内にエアバッグ６２が膨張展開しても荷物が破損する虞は小さい。
【００３１】
ここで、図１に示すように、本実施形態のホイルハウスインナ４４は、車両後部１２における車両幅方向外側に配置されているので、荷室２０が広く確保されている。
【００３２】
しかし、ホイルハウスインナ４４は、平面視において、リヤメンバ５０よりも車両幅方向外側に位置している。つまり、車両上方に荷室２０があるリヤメンバ５０の車両上方には、ホイルハウスインナ４４等の骨格部材が配置されていない。
【００３３】
このように、リヤメンバ５０は、車両上方に荷室２０があると共に車両上方にホイルハウスインナ４４等の骨格部材が配置されていない。よって、リヤメンバ５０は、車両後面衝突時の車両上方側の反力が小さいので、リヤメンバ５０が図８（Ａ）に示す理想とされる車両前後方向に圧縮変形しないで、図８（Ｂ）に示す車両上方側に折れるように変形し、衝突エネルギーの吸収量が低下する虞がある。
【００３４】
しかし、本実施形態の車両後部１２は、前述したように、車両後面衝突が検知又は予知されると、図２、図４及図６に示すようにエアバッグ６２が車両下方のリヤメンバ５０に向かって膨張展開し、膨張展開したエアバッグ６２が床材２２、ラゲージトレイ４２及びリヤフロアパネル４０（図４及び図６参照）を介して、リヤメンバ５０を車両上方から抑える。つまり、エアバッグ６２が荷室２０内を膨張展開することで、車両後面衝突時のリヤメンバ５０の車両上方の反力が増加する。よって、車両後面衝突時にリヤメンバ５０は、理想とされる車両前後方向の圧縮変形に近くなり、衝突エネルギーの吸収量が向上する。
【００３５】
＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００３６】
例えば、上記実施形態では、荷室２０内を膨張展開したエアバッグ６２は、床材２２、ラゲージトレイ４２及びリヤフロアパネル４０を介して、リヤメンバ５０を車両上方から抑えたが、これに限定されない。荷室２０及び車両後部１２の構造に応じて、エアバッグ６２とリヤメンバ５０との間に介在する部材等は適宜変化する。
【００３７】
また、例えば、上記実施形態では、平面視において、リヤメンバ５０の車両上方には、ホイルハウスインナ４４等の骨格部材が全く配置されていなかったが、これに限定されない。例えば、ホイルハウスインナ４４等の骨格部材の一部が、平面視において、リヤメンバ５０の車両上方に配置されていてもよい。
【００３８】
更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００３９】
＜参考例＞
次に車両後部の参考例について説明する。
【００４０】
上記実施形態では、荷室２０内にエアバッグ６２が車両下方側にリヤメンバ５０に向かって膨張展開した。これに対して、参考例では、車両後面衝突時にリヤメンバ５０を車両上方側から抑える機械式の抑え装置が車両後部に設けられている。機械式の抑え装置とは、油圧又はリンク機構等でロッドが延びる装置等である。
【符号の説明】
【００４１】
１１      車両後部構造
１２      車両後部
５０      リヤメンバ
２０      荷室
６２      エアバッグ
【図１】
2019104456.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2019104456.tif 000008
【図７】
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【図８】
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