(57)【要約】【課題】燃料電池の異常推定精度を向上させること。【解決手段】実施形態の一態様に係る燃料電池異常推定装置は、車両に搭載された燃料電池の異常の有無を推定する燃料電池異常推定装置であって、加速度情報取得部と、異常推定部と、異常信号出力部とを有する。加速度情報取得部は、車両に搭載されたエアバッグの展開の要否を判定するときに使用される加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得する。異常推定部は、加速度情報と複数の閾値との各比較結果に応じて、燃料電池に含まれる複数の単セルの間にずれが生じたか否かを推定する。異常信号出力部は、異常推定部によって複数の単セルの間にずれが生じたと推定されたときに、燃料電池異常信号を出力する。【選択図】図４
2019061824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された燃料電池の異常の有無を推定する燃料電池異常推定装置であって、
車両に搭載されたエアバッグの展開の要否を判定するときに使用される加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得する加速度情報取得部と、
前記加速度情報と複数の閾値との各比較結果に応じて、前記燃料電池に含まれる複数の単セルの間にずれが生じたか否かを推定する異常推定部と、
前記異常推定部によって前記複数の単セルの間にずれが生じたと推定されたときに、燃料電池異常信号を出力する異常信号出力部と、
を有する燃料電池異常推定装置。
【請求項２】
前記異常推定部は、
前記複数の閾値ごとに前記加速度情報が当該閾値を超えた回数に応じて、前記複数の単セルの間にずれが生じたか否かを推定する、請求項１に記載の燃料電池異常推定装置。
【請求項３】
前記加速度情報を周波数領域の情報に変換する周波数変換部をさらに備え、
前記異常推定部は、
複数の周波数帯域にそれぞれ対応する前記複数の閾値と、前記周波数変換部が変換した前記周波数領域の前記情報との各比較結果に応じて、前記単セルの間にずれが生じたか否かを推定する、請求項１または２に記載の燃料電池異常推定装置。
【請求項４】
車両に搭載された燃料電池の異常の有無を推定する燃料電池異常推定方法であって、
車両に搭載されたエアバッグの展開の要否を判定するときに使用される加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得し、
前記加速度情報と複数の閾値との各比較結果に応じて、前記燃料電池に含まれる複数の単セルの間にずれが生じたか否かを推定し、
前記複数の単セルの間にずれが生じたと推定されたときに、燃料電池異常信号を出力する、燃料電池異常推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池異常推定装置及び燃料電池異常推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
所定の積層方向に積層された複数の単セルを含む燃料電池を車両に搭載するための種々の技術が知られている。また、車両に搭載される加速度センサが検出した加速度に応じて、車両が衝突したか否かを判定する技術が知られている。かかる技術では、例えば、車両に搭載される加速度センサが検出した負の加速度が所定の閾値以下であるときに、車両が衝突すると予測して、車両に搭載されたリチウムイオン電池等の二次電池を放電する。また、車両に搭載されるフロントセンサ、サイドセンサ及びセンタセンサが検出した加速度及び加速度の検出タイミングに基づいて車両の変形等を推定する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４０７７７号公報
【特許文献２】特開２０１５−１９５５２号公報
【特許文献３】特開２００５−２６３１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、車両が衝突したときの衝撃により、単セルの間のずれ等の異常が燃料電池に生じる恐れがある。そのため、燃料電池を搭載した車両が衝突した場合、衝突後に当該燃料電池に対して分解点検が行われる。しかしながら、燃料電池の分解点検作業は、専門の技術者によって実施されるため、費用が高くなる。そのため、衝突時等の燃料電池への衝撃が大きく、燃料電池に異常が生じている恐れが大きいときに、燃料電池の分解点検作業を行うことが望ましい。このように、燃料電池の分解点検作業を必要な場合に確実に行うために、燃料電池に異常が生じているか否かを推定する精度の向上が望まれる。
【０００５】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、燃料電池の異常推定精度を向上させることができる燃料電池異常推定装置及び燃料電池異常推定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の一態様に係る燃料電池異常推定装置は、車両に搭載された燃料電池の異常の有無を推定する燃料電池異常推定装置であって、加速度情報取得部と、異常推定部と、異常信号出力部とを有する。加速度情報取得部は、車両に搭載されたエアバッグの展開の要否を判定するときに使用される加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得する。異常推定部は、前記加速度情報と複数の閾値との各比較結果に応じて、前記燃料電池に含まれる複数の単セルの間にずれが生じたか否かを推定する。異常信号出力部は、前記異常推定部によって前記複数の単セルの間にずれが生じたと推定されたときに、燃料電池異常信号を出力する。
【発明の効果】
【０００７】
実施形態の一態様によれば、燃料電池の異常推定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る燃料電池異常推定装置の概要を説明するための図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両の駆動機構を説明するための図である。
【図３Ａ】図３Ａは、燃料電池の斜視図である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、燃料電池を形成する単セルの断面図である。
【図４】図４は、実施形態に係るエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図５】図５は、実施形態に係る第１閾値判定部による閾値判定について説明する図である。
【図６】図６は、実施形態に係る第２閾値判定部による閾値判定について説明する図である。
【図７】図７は、実施形態に係る第２閾値判定部による第２ずれ閾値を用いた判定について説明する図である。
【図８】図８は、閾値テーブルの一例を示す図である。
【図９】図９は、実施形態に係るエアバッグＥＣＵが実行する燃料電池異常推定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施形態の変形例に係るエアバッグＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図１１】図１１は、実施形態の変形例に係る判定部が行う判定処理について説明する図である。
【図１２】図１２は、第１〜第４ずれ閾値を説明するための図である。
【図１３】図１３は、実施形態の変形例に係るエアバッグＥＣＵが実行する燃料電池異常推定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、実施形態に係る燃料電池異常推定装置及び燃料電池異常推定方法について詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
（燃料電池異常推定装置の概要）
まず、図１を用いて実施形態に係る燃料電池異常推定装置の概要について説明する。図１は、実施形態に係る燃料電池異常推定装置の概要を説明するための図である。
【００１１】
実施形態に係る燃料電池異常推定装置の一例であるエアバッグＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１は、車両１００に搭載される。車両１００は、燃料電池１０１が生成した電力で、走行用モータ１０２を駆動することで走行する燃料電池車両である。燃料電池１０１は、所定の積層方向に積層された複数の単セルを含み、複数の単セルに供給される空気と水素との間の電気化学反応によって発生した電力を走行用モータ１０２に供給する。走行用モータ１０２は、燃料電池１０１から供給される電力から変換した駆動力を車両１００の車輪に伝達して車両１００を走行させる。
【００１２】
エアバッグＥＣＵ１は、不図示の加速度センサを有する。エアバッグＥＣＵ１の加速度センサは、車両１００の幅方向であるＹ軸方向、車両１００の進行方向であるＸ軸方向、及びＸ、Ｙ軸それぞれと直交するＺ軸方向の各方向の加速度を検出する。エアバッグＥＣＵ１は、加速度センサが検出した加速度が所定の展開閾値より大きいときに、車両１００に搭載されたエアバッグ１１１を展開させる。また、エアバッグＥＣＵ１は、加速度センサが検出した加速度と複数のずれ閾値との比較結果に応じて、燃料電池１０１に含まれる複数の単セルの間のずれの有無を推定する。なお、図１では、車両１００に搭載されるエアバッグ１１１として運転席用のエアバッグを図示しているが、エアバッグ１１１は、運転席以外にも助手席や後部座席等にも搭載される。
【００１３】
エアバッグＥＣＵ１は、エアバッグ１１１の展開の要否を判定するときに用いる加速度センサが検出する加速度に基づき、燃料電池１０１の単セル間のずれの有無を推定する。これにより、エアバッグＥＣＵ１は、専用のセンサを使用することなく、単セル間のずれの有無を推定することができる。このように、エアバッグＥＣＵ１が燃料電池１０１の異常を推定するために専用センサを使用しないので、車両１００の部品点数を増加させることなく、燃料電池１０１の異常を推定することができる。
【００１４】
また、エアバッグＥＣＵ１は、複数のずれ閾値を用いて燃料電池１０１の異常を推定することで、異常推定の精度を向上させることができる。かかる点については、図５及び図６等を用いて後述する。
【００１５】
（車両の駆動機構）
次に、実施形態に係る車両１００の駆動機構について説明する。図２は、実施形態に係る車両１００の駆動機構を説明するための図である。
【００１６】
車両１００は、燃料電池１０１と、走行用モータ１０２と、燃料ガスタンク１０３と、インジェクタ１０４と、空気圧縮機１０５と、空気圧縮モータ１０６と、駆動インバータ１０７と、空気圧縮インバータ１０８と、コンバータ１０９と、蓄電装置１１０と、車輪Ｗとを有する。車両１００は、燃料電池１０１によって発生した電力により、走行用モータ１０２を駆動することで車輪Ｗを回転させて走行する。
【００１７】
燃料電池１０１は、燃料ガスタンク１０３からインジェクタ１０４を介して供給される水素と、空気圧縮モータ１０６により駆動される空気圧縮機１０５から供給される空気に含まれる酸素との電気化学反応により電力を発生させる。また、燃料電池１０１は、余剰な空気を不図示の排気口から排気する。燃料電池１０１は、駆動インバータ１０７を介して発生させた電力を走行用モータ１０２に出力する。また、燃料電池１０１は、発生させた電力を、空気圧縮インバータ１０８を介して空気圧縮機１０５に出力するとともに、コンバータ１０９を介して蓄電装置１１０に出力する。蓄電装置１１０は、入力された電力を充電する。
【００１８】
次に、図３Ａ及び図３Ｂを用いて燃料電池１０１について説明する。図３Ａは燃料電池１０１の斜視図であり、図３Ｂは燃料電池１０１を形成する単セルの断面図である。
【００１９】
燃料電池１０１は、矢印Ｃで示される積層方向に積層された複数の単セル１２０と、積層された複数の単セル１２０の両端に配置される一対の支持板１３０と、４つの連結棒１３１とを有する。燃料電池１０１は、例えば、固体高分子形燃料電池（Polymer  Electrolyte  Fuel  Cell、ＰＥＦＣ）である。一例では、単セル１２０の和は３５０〜４００個である。４つの連結棒１３１の両端は、一対の支持板１３０のそれぞれに形成される貫通孔を貫通し不図示のボルトで固定される。４つの連結棒１３１の両端にボルトを締め込むことにより、一対の支持板１３０の間の距離が狭くなり複数の単セル１２０のそれぞれが拘束される。
【００２０】
単セル１２０は、電解質層１２１と、アノード触媒層１２２と、カソード触媒層１２３と、アノード１２４と、カソード１２５と、セパレータ１２６及び１２７とを有する。電解質層１２１は、例えば、フッ素系ポリマーで形成され、アノード１２４で生成されたプロトンをカソード１２５に移動させる。アノード触媒層１２２及びカソード触媒層１２３のそれぞれは、例えば、カーボンブラック担体上に白金触媒を担持して形成される。アノード１２４は燃料ガスタンク１０３から供給される水素が通過する燃料ガス流通路が形成され、カソード１２５は空気圧縮機１０５から供給される空気が通過する酸化剤ガス流通路が形成される。単セル１２０は、アノード１２４に供給される水素と、カソード１２５に供給される空気に含まれる酸素との電気化学反応により電力を発生させる。
【００２１】
車両１００が衝突等したときに矢印Ｄ及びＥで示される単セル１２０の積層方向に直交する方向に加速度が印加されると、単セル１２０の間及び単セル１２０を形成する層の間にずれが発生する恐れが高い。一方、矢印Ｃで示される単セル１２０の積層方向に加速度が印加されると、燃料電池１０１を形成する単セル１２０の間及び電解質層１２１等の単セル１２０を形成する層の間にずれが発生する恐れは積層方向に直交する方向に加わる場合に比べて低い。そこで、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１は、燃料電池１０１の積層方向に応じた複数のずれ閾値を用いて燃料電池１０１の異常を推定する。係るずれ閾値については図５及び図６を用いて後述する。
【００２２】
なお、燃料電池１０１の搭載位置や向きは車両１００の車種等によって異なるため、図３Ａ及び図３Ｂに示す矢印Ｃ〜Ｅの方向と図１に示すＸ〜Ｚ軸方向は同一であっても異なっていてもよい。
【００２３】
（燃料電池異常推定装置の詳細）
次に、図４を用いて実施形態に係る燃料電池異常推定装置（エアバッグＥＣＵ１）の詳細について説明する。図４は、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１の構成を示すブロック図である。なお、図４では、実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素を機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００２４】
換言すれば、図４に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。
【００２５】
図４に示すエアバッグＥＣＵ１は、燃料電池異常推定システム１０に搭載される。燃料電池異常推定システム１０は、エアバッグＥＣＵ１と、表示装置１１と、シートセンサ１２と、後席カメラ１３と、第１インフレータ１７１〜第９インフレータ１７９を有する。エアバッグＥＣＵ１、表示装置１１、シートセンサ１２及び後席カメラ１３は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）１９を介して相互通信可能に接続されている。なお、相互通信が可能なネットワークは、ＣＡＮのほかＬＩＮ（Local  Interconnect  Network）等のネットワークでもよい。
【００２６】
表示装置１１は、画像等の表示が可能であればどのようなデバイスでもよく、例えば、液晶ディスプレイ又は有機ＥＬ（Electro−Luminescence）ディスプレイ等である。表示装置１１は、インストルメントパネルに配置され、エアバッグＥＣＵ１から入力される警報信号に応じた表示をするエアバッグ警報表示を含む。表示装置１１は、エアバッグの何れかに故障が発生したことを示すエアバッグ故障信号がエアバッグＥＣＵ１から入力されると、エアバッグ警報表示を点灯する。
【００２７】
また、表示装置１１は、単セル１２０の間のずれの発生等の異常が燃料電池１０１に発生したことを示す燃料電池異常信号がエアバッグＥＣＵ１から入力されると、エアバッグ警報表示を所定の間隔で点滅する。また、表示装置１１は、エアバッグ故障信号及び燃料電池異常信号の何れも入力されていないとき、エアバッグ警報表示を消灯する。
【００２８】
なお、表示装置１１は、ディスプレイに限定されず、例えばエアバッグ１１１の異常を示す警告灯であってもよい。また、燃料電池１０１に異常が発生した場合に、表示装置１１はエアバッグ警報表示とは別の燃料電池警報表示を表示させるようにしてもよい。
【００２９】
シートセンサ１２は、一例では感圧フィルムであり、車両１００の助手席に乗員が着席しているか否かを検出し、助手席に乗員が着席しているか否かを示す助手席乗員情報をエアバッグＥＣＵ１にＣＡＮ１９を介して出力する。
【００３０】
後席カメラ１３は、ＣＣＤ又はＣＭＯＳ等の複数の撮像素子を有し、車両１００の後席を撮像して、撮像した後席画像をエアバッグＥＣＵ１にＣＡＮ１９を介して出力する。
【００３１】
第１インフレータ１７１〜第９インフレータ１７９のそれぞれは、スクイブと、スクイブの周囲に配置されるガス発生剤（不図示）とを有する。スクイブは、衝突時に、不図示の車載電池等から電流が供給されて発熱することによりガス発生剤が加熱されて化学反応し、ガスを発生することでエアバッグ用インフレータが膨張してエアバッグが展開する。一方、エアバッグ用インフレータでは、ガスを発生することでシートベルトが引き込まれる。
【００３２】
第１インフレータ１７１は運転席用エアバッグのインフレータであり、第２インフレータ１７２は助手席用エアバッグのインフレータである。第３インフレータ１７３は運転席用プリテンショナのインフレータであり、第４インフレータ１７４は助手席用プリテンショナのインフレータである。第５インフレータ１７５は運転席サイドエアバッグのインフレータであり、第６インフレータ１７６は助手席サイドエアバッグのインフレータである。第７インフレータ１７７は運転席カーテンエアバッグのインフレータであり、第８インフレータ１７８は助手席カーテンエアバッグのインフレータである。そして、第９インフレータ１７９は、後席用のリアプリテンショナのインフレータである。
【００３３】
エアバッグＥＣＵ１は、第１Ｇセンサ２１と、第２Ｇセンサ２２と、ＣＡＮトランシーバ２３と、記憶装置２４と、第１スクイブ通電回路２７１〜第９スクイブ通電回路２７９と、制御装置３０とを有する。エアバッグＥＣＵ１は、エアバッグの展開の要否を判定するエアバッグ展開判定処理を実行すると共に、燃料電池１０１の異常の有無を推定する燃料電池異常推定処理を実行する。ＣＡＮトランシーバ２３、記憶装置２４及び制御装置３０は、バス２５を介して互いに接続される。
【００３４】
第１Ｇセンサ２１及び第２Ｇセンサ２２のそれぞれは、加速度センサを有し、加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を出力すると共に、車両１００の衝突による衝撃を検出したときに、衝撃検出情報を出力する。第１Ｇセンサ２１及び第２Ｇセンサ２２の加速度センサは、図１におけるＸ軸〜Ｚ軸方向のそれぞれの方向の加速度を検出する。第１Ｇセンサ２１は加速度情報及び衝撃検出情報を制御装置３０に出力し、第２Ｇセンサ２２は衝撃検出情報を第１スクイブ通電回路２７１〜第９スクイブ通電回路２７９のそれぞれに出力する。
【００３５】
ＣＡＮトランシーバ２３は、表示装置１１、シートセンサ１２及び後席カメラ１３とＣＡＮ１９を介して接続される。ＣＡＮトランシーバ２３は、シートセンサ１２から助手席乗員情報が入力されると、入力された助手席乗員情報を制御装置３０にバス２５を介して出力する。ＣＡＮトランシーバ２３は、後席カメラ１３から後席画像が入力されると、入力された後席画像を制御装置３０にバス２５を介して出力する。
【００３６】
記憶装置２４は、例えば、半導体メモリ、磁気ディスク装置及び光ディスク装置の内の少なくとも１つを有する。記憶装置２４は、制御装置３０による処理に用いられるドライバプログラム、オペレーティングシステムプログラム、アプリケーションプログラム、データ等を記憶する。例えば、記憶装置２４は、ドライバプログラムとして、ＣＡＮトランシーバ２３を制御する通信デバイスドライバプログラム等を記憶する。また、記憶装置２４は、アプリケーションプログラムとして、エアバッグ展開判定処理を実行するためのエアバッグ展開判定プログラム、及び燃料電池異常推定処理を実行するための燃料電池異常推定プログラム等を記憶する。コンピュータプログラムは、例えばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な可搬型記録媒体から、公知のセットアッププログラム等を用いて記憶装置２４にインストールされてもよい。
【００３７】
また、記憶装置２４は、データとして、エアバッグ展開判定処理及び燃料電池異常推定処理で使用される情報及びデータ、並びにエアバッグ展開判定処理及び燃料電池異常推定処理で求められたデータを記憶する。さらに、記憶装置２４は、所定の処理に係る一時的なデータを一時的に記憶してもよい。例えば、記憶装置２４は、燃料電池異常推定処理で使用される複数の閾値を示す閾値テーブル２４０を記憶する。なお、閾値テーブル２４０の詳細については図８を用いて後述する。
【００３８】
第１スクイブ通電回路２７１〜第９スクイブ通電回路２７９のそれぞれは、衝撃検出情報が第２Ｇセンサ２２から入力されると共に制御装置３０から通電指示が入力されると、第１インフレータ１７１〜第９インフレータ１７９のスクイブに電流を供給する。通電指示は、車両１００に乗車する乗員を保護するためにエアバッグを展開するための指示である。第１インフレータ１７１〜第９インフレータ１７９は、スクイブに電流が供給されると、対応するエアバッグを展開する。
【００３９】
制御装置３０は、一又は複数個のプロセッサ及びその周辺回路を有する。制御装置３０は、エアバッグＥＣＵ１の全体的な動作を統括的に制御するものであり、例えば、ＣＰＵである。制御装置３０は、記憶装置２４に記憶されているプログラム（ドライバプログラム、オペレーティングシステムプログラム、アプリケーションプログラム等）に基づいて処理を実行する。また、制御装置３０は、複数のプログラム（アプリケーションプログラム等）を並列に実行できる。
【００４０】
制御装置３０は、乗員保護制御部３１と、燃料電池異常判定部３２とを有する。乗員保護制御部３１は、乗員位置情報取得部３１１と、乗員位置決定部３１２と、通電指示部３１３とを有する。燃料電池異常判定部３２は、加速度情報取得部３２１と、異常推定部３２２と、異常信号出力部３２３とを備える。これらの各部は、制御装置３０が備えるプロセッサで実行されるプログラムにより実現される機能モジュールである。あるいは、これらの各部は、ファームウェアとしてエアバッグＥＣＵ１に実装されてもよい。
【００４１】
乗員位置情報取得部３１１は、不図示のイグニッションスイッチからオン信号が入力されると、シートセンサ１２から助手席乗員情報を取得すると共に、後席カメラ１３から後席画像を取得する。
【００４２】
乗員位置決定部３１２は、乗員位置情報取得部３１１によって取得された助手席乗員情報及び後席画像に基づいて、車両１００のシートの中で、乗員が着席している着席位置を決定する。乗員位置決定部３１２は、助手席乗員情報に基づいて助手席に乗員が着席しているか否かを決定する。また、乗員位置決定部３１２は、乗員と乗員の背景の輝度を比較して乗員の有無を判定する等の公知の画像解析方法等により後席画像を解析し、後席画像の解析結果に基づいて乗員が着席している後席を決定する。
【００４３】
なお、ここでは、乗員位置決定部３１２が後席画像から後席に乗員が着席しているか否かを決定しているが、これに限定されない。例えば、シートセンサを後席にも配置することで、かかるシートセンサの検出結果を用いて乗員位置決定部３１２が、乗員が着席している後席を決定するようにしてもよい。また、乗員位置決定部３１２が助手席に乗員が着席しているか否かを後席カメラ１３以外の車内カメラ（不図示）を用いて決定するようにしてもよい。
【００４４】
通電指示部３１３は、第１Ｇセンサ２１から衝撃検出情報が入力されたときに、乗員位置決定部３１２によって決定された着席情報に基づいて、第１スクイブ通電回路２７１〜第９スクイブ通電回路２７９の何れかに通電指示を出力する。
【００４５】
次に、燃料電池異常判定部３２について説明する。燃料電池異常判定部３２の加速度情報取得部３２１は、車両１００に搭載されたエアバッグの展開の要否を判定するときに使用される第１Ｇセンサ２１の加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得する。
【００４６】
異常推定部３２２は、加速度情報取得部３２１が取得した加速度情報と、複数のずれ閾値との比較結果に応じて、燃料電池１０１に含まれる単セル１２０の間にずれが生じたか否かを推定する。異常推定部３２２は、第１判定部３３１ａと、第２判定部３３１ｂと、ずれ推定部３３２とを有する。
【００４７】
第１判定部３３１ａは、加速度情報取得部３２１が取得した加速度情報のうち、図１に示すＸ軸方向における加速度と複数のずれ閾値とを比較する。第１判定部３３１ａは、第１閾値判定部３４１ａと第２閾値判定部３４２ａとを有する。
【００４８】
第２判定部３３１ｂは、加速度情報取得部３２１が取得した加速度情報のうち、図１に示すＹ軸方向における加速度と複数のずれ閾値とを比較する。第２判定部３３１ｂは、第１閾値判定部３４１ｂと第２閾値判定部３４２ｂとを有する。なお、第２判定部３３１ｂの各部の処理は、加速度の方向が異なる点を除き、第１判定部３３１ａの各部の処理と同じであるため説明を省略し、以下、第１判定部３３１ａの各部について説明する。
【００４９】
図５を用いて、第１判定部３３１ａの第１閾値判定部３４１ａによる閾値判定について説明する。図５は、実施形態に係る第１閾値判定部３４１ａによる閾値判定について説明する図である。
【００５０】
第１閾値判定部３４１ａは、Ｘ軸方向の加速度の大きさ（加速度絶対値）｜Ａｘ｜と第１ずれ閾値Ｔｈｘ１とを比較し、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超えたか否かを判定する。図５に示すように、時刻ｔ０において、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超えた場合、第１閾値判定部３４１ａは、判定結果をずれ推定部３３２に出力する。
【００５１】
次に、図６を用いて、第２閾値判定部３４２ａによる閾値判定について説明する。図６は、実施形態に係る第２閾値判定部３４２ａによる閾値判定について説明する図である。
【００５２】
第２閾値判定部３４２ａは、Ｘ軸方向の加速度絶対値｜Ａｘ｜と第２ずれ閾値Ｔｈｘ２とを比較する。なお、第２ずれ閾値Ｔｈｘ２は、第１ずれ閾値Ｔｈｘ１よりも小さい（Ｔｈｘ１＞Ｔｈｘ２）。第２閾値判定部３４２ａは、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えた回数をカウントし、かかる回数がＮ回（Ｎは１以上の自然数）を超えたか否かを判定する。第２閾値判定部３４２ａは、判定結果をずれ推定部３３２に出力する。
【００５３】
例えば、図６に示すように、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３で加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えるものとする。この場合、第２閾値判定部３４２ａは、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３で加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えたとし、超えた回数をカウントする。第２閾値判定部３４３２ａは、カウントした回数がＮ回（ここではＮ＝３とする）を超えた時刻ｔ３で、判定結果をずれ推定部３３２に出力し、カウントした回数をゼロにリセットする。
【００５４】
ここで、第１判定部３３１ａが複数の閾値（第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２）と加速度絶対値｜Ａｘ｜とを比較する理由について説明する。例えば、第１判定部３３１ａが第１ずれ閾値Ｔｈｘ１と加速度絶対値｜Ａｘ｜との比較のみを行うものとする。この場合に、図６に示すように、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超えない程度の衝突が車両１００に複数回繰り返し発生したとする。このとき、第１判定部３３１ａは、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超えたと判定しない。そのため、ずれ推定部３３２によって燃料電池１０１の単セル１２０のずれが発生したと推定されない。
【００５５】
しかしながら、燃料電池１０１の単セル１２０は、例えば第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超える大きな加速度絶対値｜Ａｘ｜が１回加わった場合にずれが発生するだけでなく、第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超えない程度の大きさの加速度絶対値｜Ａｘ｜であっても燃料電池１０１に印加されることでずれが発生する恐れがある。そのため、例えば、第１判定部３３１ａが第１ずれ閾値Ｔｈｘ１と加速度絶対値｜Ａｘ｜との比較のみを行うものとすると、第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を超えない程度の大きさの加速度絶対値｜Ａｘ｜が複数回加わった場合に発生する単セル１２０のずれを推定することができない。
【００５６】
そこで、実施形態に係る異常推定部３２２は、第１ずれ閾値Ｔｈｘ１に加え、第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を使用して単セル１２０のずれを推定する。これにより、燃料電池１０１の異常推定精度を向上させることができる。
【００５７】
次に、第２閾値判定部３４２ａが、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を複数回超えたか否かを判定する理由について図７を用いて説明する。図７は、実施形態に係る第２閾値判定部３４２ａによる第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を用いた判定について説明する図である。
【００５８】
第２ずれ閾値Ｔｈｘ２は、第１ずれ閾値Ｔｈｘ１よりも小さい。そのため、例えば、図７に示すように加速度絶対値｜Ａｘ｜にノイズが含まれる場合に、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えてしまう恐れがある。この場合、第２閾値判定部３４２ａが、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を１回超えたと判定した場合に、ずれ推定部３３２が燃料電池１０１の単セル１２０のずれが発生したと推定すると、ずれ推定部３３２は、燃料電池１０１の異常を誤って推定してしまうことになる。
【００５９】
そこで、実施形態では、第２閾値判定部３４２ａが、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２をＮ回以上超えたと判定した場合に、ずれ推定部３３２が燃料電池１０１の単セル１２０のずれが発生したと推定することとした。これにより、実施形態に係る異常推定部３２２は、燃料電池１０１の異常の誤推定を低減することができ、異常推定精度を向上させることができる。
【００６０】
第１、第２閾値判定部３４１ａ、３４２ａで使用される第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２と、第１、第２閾値判定部３４１ａ、３４２ａによる判定回数とは、例えば閾値テーブル２４０として記憶装置２４に記憶される。図８は、閾値テーブル２４０の一例を示す図である。
【００６１】
図８に示すように、閾値テーブル２４０は、第１、第２閾値判定部３４１ａ、３４２ａと第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２とを対応付けたテーブルである。また、閾値テーブル２４０は、第１、第２閾値判定部３４１ａ、３４２ａが、各閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２を超えたと判定する判定回数と、各閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２とを対応付けて記憶される。
【００６２】
なお、図８では、第１判定部３３１ａが、Ｘ軸方向（図１参照）における加速度絶対値｜Ａｘ｜の閾値判定を行う場合に使用する複数の閾値（第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２）を記憶する閾値テーブル２４０について示したが、同様に、記憶装置２４が、第２判定部３３１ｂがＹ軸方向（図１参照）における加速度絶対値｜Ａｘ｜の閾値判定を行う場合に使用する複数の閾値と判定回数とを対応付けて記憶しているものとする。
【００６３】
なお、Ｘ軸方向の複数の閾値（第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２）や判定回数は、Ｙ軸方向の複数の閾値や判定回数とそれぞれ異なる値であってもよい。複数の閾値や判定回数は、燃料電池１０１の単セル１２０の積層方向や、車両１００における燃料電池１０１の搭載位置等によって異なるため、予め実験やシミュレーション等によって車両１００ごとに算出され、閾値テーブル２４０として記憶装置２４に記憶される。
【００６４】
また、Ｘ軸方向の複数の閾値の数は第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２の２つに限定されない。例えば、複数の閾値の数が３つ以上であってもよい。また、Ｙ軸方向の複数の閾値も同様に２つ以上であればよく、３つ以上であってもよい。
【００６５】
図４に戻り、ずれ推定部３３２は、第１判定部３３１ａの判定結果に応じて単セル１２０のずれを推定する。第１判定部３３１ａが、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１を１回超えた、または、第２ずれ閾値Ｔｈｘ２をＮ回超えたと判定した場合に、ずれ推定部３３２は、単セル１２０にずれが発生したと推定する。また、ずれ推定部３３２は、第２判定部３３１ｂが、加速度絶対値｜Ａｙ｜が複数の閾値を所定の判定回数超えたと判定した場合に、単セル１２０にずれが発生したと推定する。ずれ推定部３３２は、推定結果を異常信号出力部３２３に出力する。
【００６６】
異常信号出力部３２３は、異常推定部３２２のずれ推定部３３２によって燃料電池１０１に異常が生じたと推定されたときに、燃料電池１０１に異常が生じたことを示す燃料電池異常信号を表示装置１１に出力する。表示装置１１は、燃料電池異常信号がエアバッグＥＣＵ１から入力されると、例えばエアバッグ警報表示を所定の間隔で点滅する。
【００６７】
（燃料電池異常推定処理）
次に、図９を用いて、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１が実行する燃料電池異常推定処理の処理手順について説明する。図９は、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１が実行する燃料電池異常推定処理の処理手順を示すフローチャートである。図９に示す燃料電池異常推定処理は、予め記憶装置２４に記憶されているプログラムに基づいて、主に制御装置３０により、エアバッグＥＣＵ１の各要素と協働して実行される。図９に示す燃料電池異常推定処理は、例えばイグニッションスイッチがオンの場合に所定間隔で繰り返し実行される。
【００６８】
まず、加速度情報取得部３２１は、第１Ｇセンサ２１の加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得する（Ｓ１０１）。第１閾値判定部３４１ａは、加速度情報のうちＸ軸方向の加速度絶対値｜Ａｘ｜と第１ずれ閾値Ｔｈｘ１とを比較する（ステップＳ１０２）。
【００６９】
比較結果、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１より大きい場合（ステップＳ１０２、Ｎｏ）、ずれ推定部３３２は単セル１２０にずれが発生したと推定し（ステップＳ１０３）、異常信号出力部３２３が燃料電池異常信号を出力する（ステップＳ１０４）。
【００７０】
一方、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第１ずれ閾値Ｔｈｘ１以下の場合（ステップＳ１０２、Ｙｅｓ）、第２閾値判定部３４２ａは、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００７１】
加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２以下の場合（ステップＳ１０５、Ｎｏ）、処理を終了する。
【００７２】
一方、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２より大きい場合（ステップＳ１０５、Ｙｅｓ）、第２閾値判定部３４２ａは、判定回数を１増加させることで更新し（ステップＳ１０６）、更新後の判定回数がＮ回（ここではＮ＝３）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００７３】
判定回数がＮ回以上である場合（ステップＳ１０７、Ｎｏ）、ステップＳ１０３に進む。一方、判定回数がＮ回未満である場合（ステップＳ１０７、Ｙｅｓ）、処理を終了する。
【００７４】
なお、ここでは、第１閾値判定部３４１ａが閾値判定処理を行ってから第２閾値判定部３４２ａが閾値判定処理を行う場合について説明したが、閾値判定処理を行う順序は逆であってもよく、並行して判定処理を行うようにしてもよい。また、ここでは、説明を省略したが、第２判定部３３１ｂも同様に、複数の閾値とＹ軸方向における加速度絶対値｜Ａｙ｜との判定処理を行う。
【００７５】
上述したように、実施形態に係るエアバッグＥＣＵ１は、車両１００に搭載された燃料電池１０１の異常の有無を推定する燃料電池異常推定装置であって、加速度情報取得部３２１と、異常推定部３２２と、異常信号出力部３２３とを有する。加速度情報取得部３２１は、車両１００に搭載されたエアバッグの展開の要否を判定するときに使用される加速度センサが検出した加速度を示す加速度情報を取得する。異常推定部３２２は、加速度情報と複数の閾値との各比較結果に応じて、燃料電池１０１に含まれる複数の単セル１２０の間にずれが生じたか否かを推定する。異常信号出力部３２３は、異常推定部３２２によって複数の単セル１２０の間にずれが生じたと推定されたときに、燃料電池異常信号を出力する。
【００７６】
これにより、エアバッグＥＣＵ１は、燃料電池１０１の異常推定精度を向上させることができる。
【００７７】
（変形例）
なお、上記実施形態では、異常推定部３２２が、加速度絶対値｜Ａｘ｜、｜Ａｙ｜が複数の閾値（第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２）を所定回数超えたか否かに応じて燃料電池１０１の異常を推定するとしたが、これに限定されない。例えば異常推定部３２２が周波数領域における複数帯域ごとに設定された複数の閾値に応じて燃料電池１０１の異常を推定するようにしてもよい。かかる点について、図１０〜図１３を用いて説明する。
【００７８】
図１０は、実施形態の変形例に係るエアバッグＥＣＵ１ａの構成を示すブロック図である。なお、図４に示すエアバッグＥＣＵ１と同じ構成要素には同一符号を付し、説明を省略する。
【００７９】
図１０に示すエアバッグＥＣＵ１ａは、周波数変換部３５１をさらに備える。また、エアバッグＥＣＵ１ａは、第１、第２判定部３３１ａ、３３１ｂを備えていない代わりに、判定部３５２を備える。
【００８０】
周波数変換部３５１は、加速度情報取得部３２１が取得した加速度情報に対して、例えば高速フーリエ変換（fast  Fourier  transform、ＦＦＴ）処理を施し、周波数領域の加速度情報を生成する。
【００８１】
判定部３５２は、周波数領域の加速度が複数の周波数帯域にそれぞれ対応する複数のずれ閾値を超えたか否かを判定する。
【００８２】
図１１を用いて、判定部３５２が行う判定処理について説明する。図１１は、実施形態の変形例に係る判定部３５２が行う判定処理について説明する図である。図１１に示すように、判定部３５２は、第１周波数帯域ｗ１〜第４周波数帯域ｗ４にそれぞれ対応する第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４と、周波数領域の加速度とを比較する。なお、第１周波数帯域ｗ１は、ｆ０からｆ１までの帯域であり、第２周波数帯域ｗ２は、ｆ１からｆ２までの帯域である。また、第３周波数帯域ｗ３は、ｆ２からｆ３までの帯域であり、第４周波数帯域ｗ４は、ｆ３からｆ４までの帯域である。
【００８３】
なお、図１１に示す第１〜第４周波数帯域ｗ１〜ｗ４は一例であり、複数の周波数帯域の数は４つに限定されない。複数の周波数帯域の数は３つ以下であっても５つ以上であってもよい。また、第１〜第４周波数帯域ｗ１〜ｗ４の上限及び下限は図１１に示す例に限定されず、ｆ０〜ｆ４以外の周波数であってもよい。
【００８４】
判定部３５２は、第１周波数帯域ｗ１〜第４周波数帯域ｗ４において、加速度が第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を超えていた場合に、判定結果をずれ推定部３３２に出力する。例えば、図１１では、第２周波数帯域ｗ２において、加速度が第２ずれ閾値Ｔｈｆ２を超えているため、判定部３５２は、その旨をずれ推定部３３２に出力する。
【００８５】
ここで、図１２を用いて、判定部３５２が第１〜第４周波数帯域ｗ１〜ｗ４ごとに対応する第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を使用して加速度の閾値判定を行う理由について説明する。図１２は、第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を説明するための図である。図１２のグラフでは、単セル１２０にずれが発生したか否かを判定するための閾値を実線で示している。
【００８６】
単セル１２０は、車両１００に印加される加速度の周波数が低いほどずれやすく、周波数が高いほどずれにくくなる。そのため、判定部３５２が周波数領域において加速度と閾値とを比較することで、単セル１２０のずれを推定する場合、図１２の実線で示すように、当該閾値は周波数が低いほど小さな値となる。
【００８７】
このとき、例えば判定部３５２が１つの閾値と加速度とを比較すると、図１２に示す閾値のグラフのうち最も小さい値の閾値（第１ずれ閾値Ｔｈｆ１）と加速度とを比較することになる。この場合、例えば、第３周波数帯域ｗ３において、一点鎖線で示す加速度が図１２の実線で示す閾値を超えていない場合であっても、判定部３５２は、加速度が第１ずれ閾値Ｔｈｆ１を超えていると判定する。そのため、ずれ推定部３３２は、単セル１２０にずれが発生したと推定してしまう。
【００８８】
そこで、変形例に係る判定部３５２は、図１２の実線で示す閾値を第１〜第４周波数帯域ｗ１〜ｗ４ごとに複数に分割し、各帯域ｗ１〜ｗ４で最も小さい閾値を各帯域ｗ１〜ｗ４に対応する第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４に設定することとした。
【００８９】
これにより、判定部３５２は、第１〜第４周波数帯域ｗ１〜ｗ４ごとに加速度を閾値判定することができ、ずれ推定部３３２による単セル１２０のずれ推定の精度を向上させることができる。
【００９０】
続いて、図１３を用いて、変形例に係るエアバッグＥＣＵ１ａが実行する燃料電池異常推定処理の処理手順について説明する。図１３は、実施形態の変形例に係るエアバッグＥＣＵ１ａが実行する燃料電池異常推定処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、図９に示す燃料電池異常推定処理と同じ処理手順については同一符号を付し、説明を省略する。
【００９１】
周波数変換部３５１は、ステップＳ１０１で加速度情報取得部３２１が取得した加速度情報を周波数領域の情報に変換する（ステップＳ２０１）。次に、判定部３５２は、第１〜第４周波数帯域ｗ１〜ｗ４ごとに第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４と周波数領域の加速度情報とを比較する（ステップＳ２０２）。判定部３５２は、周波数領域の加速度情報が第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を超えた帯域があるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００９２】
第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を超えた帯域がない場合（ステップＳ２０３、Ｎｏ）、処理を終了する。一方、第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を超えた帯域がある場合（ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進む。
【００９３】
なお、本変形例では、判定部３５２が複数の周波数帯域ｗ１〜ｗ４に対応する第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を使用して閾値判定を行うとしたが、これに限定されない。例えば、判定部３５２が、図１に示すＸ軸、Ｙ軸方向ごとに複数の周波数帯域ｗ１〜ｗ４に対応する第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を使用して閾値判定を行うようにしてもよい。この場合、判定部３５２は、各軸方向において加速度情報を周波数領域に変換して、複数の周波数帯域ごとに閾値判定を行う。このように、判定部３５２が各周波数帯域に加え、各軸方向において閾値判定を行うことで、異常推定部３２２の異常推定精度をさらに向上させることができる。
【００９４】
また、上述した変形例では、判定部３５２が、周波数領域の加速度が第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を１回超えたか否かを判定するとしたがこれに限定されない。例えば、判定部３５２が、第１〜第４ずれ閾値Ｔｈｆ１〜Ｔｈｆ４を用いた閾値判定に加え、周波数領域の加速度が複数の周波数帯域ｗ１〜ｗ４に対応する第５〜第８ずれ閾値Ｔｈｆ５〜Ｔｈｆ８を複数回超えたか否かを判定するようにしてもよい。このように、複数の周波数帯域ｗ１〜ｗ４ごとに複数のずれ閾値と対応する所定の判定回数とが設定されるようにしてもよい。
【００９５】
また、上述した実施形態では、第２閾値判定部３４２ａが、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えた回数をカウントしているが、これに限定されない。例えば、第２閾値判定部３４２ａが、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えた回数に応じて、第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を変更するようにしてもよい。例えば、車両１００に何度も衝撃が加わった場合、２回目以降の衝撃が小さくとも単セル１２０にずれが発生しやすくなる可能性がある。そこで、例えば、第２閾値判定部３４２ａが２回目以降に加速度絶対値｜Ａｘ｜と比較する第２ずれ閾値Ｔｈｘ２の値を、１回目の比較に用いた第２ずれ閾値Ｔｈｘ２の値より小さくするようにしてもよい。
【００９６】
あるいは、例えば、第２閾値判定部３４２ａが２回目以降に加速度絶対値｜Ａｘ｜と比較する第２ずれ閾値Ｔｈｘ２の値を、１回目の比較に用いた第２ずれ閾値Ｔｈｘ２の値より大きくするようにしてもよい。
【００９７】
また、例えば、加速度絶対値｜Ａｘ｜が第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を超えたと判定してからの経過時間に応じて、第２ずれ閾値Ｔｈｘ２を変更するようにしてもよい。また、第１、第２閾値判定部３４１ａ、３４２ａが使用する第１、第２ずれ閾値Ｔｈｘ１、Ｔｈｘ２を車両１００に燃料電池１０１を搭載してからの経過時間に応じて変更するようにしてもよい。これにより、例えば経年劣化の影響を考慮して第１、第２閾値判定部３４１ａ、３４２ａが閾値判定を行うことができるようになる。
【００９８】
また、上述した実施形態では、異常推定部３２２がＸ軸方向およびＹ軸方向における加速度絶対値｜Ａｘ｜に応じて、単セル１２０にずれが発生したか否かを推定するとしたが、これに限定されない。例えば、異常推定部３２２がＸ軸正方向、Ｘ軸負方向、Ｙ軸正方向およびＹ軸負方向における加速度に応じて、単セル１２０にずれが発生したか否かを推定するようにしてもよい。例えば車両１００にＹ軸正方向から加わる衝撃は、いわゆる「左側突」であり、Ｙ軸負方向から加わる衝撃は「右側突」である。また、車両１００にＸ軸正方向から加わる衝撃は、「後突」であり、Ｘ軸負方向から加わる衝撃は、「前突」である。単セル１２０は、燃料電池１０１の車両１００における搭載位置によって、各方向からの衝撃によるずれやすさが異なる場合がある。例えば燃料電池１０１が車両１００の後方に搭載される場合、「前突」よりも「後突」の方が、単セル１２０がずれる可能性が高い。そこで、異常推定部３２２がＸ軸正方向、Ｘ軸負方向、Ｙ軸正方向およびＹ軸負方向における加速度に応じて、単セル１２０にずれが発生したか否かを推定することで、異常推定部３２２による燃料電池１０１の異常推定精度をより向上させることができる。
【００９９】
また、異常推定部３２２がＺ軸方向における加速度に応じて、単セル１２０にずれが発生したか否かを推定するようにしてもよい。これにより、例えば、車両１００のＺ軸方向に衝撃が加わる、いわゆる「突き上げ」が生じた場合でも、異常推定部３２２が燃料電池１０１の異常を推定することができる。
【０１００】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な様態は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲および、その均等物によって定義される統括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変化が可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１  エアバッグＥＣＵ（燃料電池異常推定装置）
１０  燃料電池異常推定システム
３０  制御装置
３１  乗員保護制御部
３２  燃料電池異常判定部
３２１  加速度情報取得部
３２２  異常推定部
３２３  異常信号出力部
【図１】
2019061824.tif 000003
【図２】
2019061824.tif 000004
【図３Ａ】
2019061824.tif 000005
【図３Ｂ】
2019061824.tif 000006
【図４】
2019061824.tif 000007
【図５】
2019061824.tif 000008
【図６】
2019061824.tif 000009
【図７】
2019061824.tif 000010
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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