(57)【要約】【課題】転がり抵抗の悪化などの他の問題を生ずることなく、タイヤ温度の上昇を抑制して、耐久性を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１１と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とを備え、一対のビード部間にトロイド状に跨って延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とするタイヤである。少なくともゴムよりも熱伝導率の高い繊維材料を含む熱伝導性部材２０を備え、熱伝導性部材が、タイヤ内部からサイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されるとともに、繊維材料が波状に型付けされている。【選択図】図１
2019107953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部およびビード部とを備え、該一対のビード部間にトロイド状に跨って延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とするタイヤにおいて、
少なくともゴムよりも熱伝導率の高い繊維材料を含む熱伝導性部材を備え、該熱伝導性部材が、タイヤ内部から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されるとともに、前記繊維材料が波状に型付けされていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記繊維材料の熱伝導率が、１０Ｗ／ｍＫ以上である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記繊維材料の、径ｄ（ｍｍ）、波状型付けのピッチ高さ２Ａ（ｍｍ）、および、波状型付けのピッチ長λ（ｍｍ）が、下記式（１）、
ｄ×Ａ／λ２≦０．０２          （１）
を満足する請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記繊維材料の、径ｄ（ｍｍ）、波状型付けのピッチ高さ２Ａ（ｍｍ）、および、波状型付けのピッチ長λ（ｍｍ）が、下記式（２）、
０．０００２≦ｄ×Ａ／λ２≦０．００２          （２）
を満足する請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部に少なくとも２層のベルト層が配置されるとともに、前記熱伝導性部材が、該ベルト層のタイヤ幅方向端部近傍から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されている請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
【請求項６】
前記一対のビード部にそれぞれビードコアが埋設され、該ビードコアのタイヤ半径方向外側にビードフィラーが配置されるとともに、前記熱伝導性部材が、少なくとも該ビードフィラーのタイヤ半径方向外側端部近傍から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されている請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
【請求項７】
前記サイドウォール部に、前記カーカスの内面に沿って断面三日月状のサイド補強ゴムが配設されるとともに、前記熱伝導性部材が、少なくとも該サイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側近傍から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されている請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤに関し、詳しくは、タイヤ内部からサイドウォール部の表面近傍までにわたり配置される熱伝導性部材の改良に係るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ転動時において、ゴム部材は変形により発熱することが知られている。タイヤ内のゴムにおける発熱は、ゴムの劣化反応を促進するため、タイヤ耐久性の改善において課題となる要素である。特に、ゴムに大きな歪が発生するベルト交錯層のタイヤ幅方向端部や、ランフラットタイヤのサイド補強ゴム近傍は、発熱量が大きくなりやすい領域であるため、これらの箇所の発熱量を抑制することが求められている。
【０００３】
従来、タイヤ内のゴム温度を低減する具体的な手法としては、例えば、ゴム中にカーボンブラックを微分散させることでゴムのｔａｎδを低下させ、変形による熱の発生を抑制したり、サイドウォール部の表面に冷却効率を高めるための凸部を配置して、熱伝達によりタイヤの外表面温度を下げることで冷却を促進させる技術が用いられている。一方で、ゴムは各種材料の中でも低い熱伝導率を持つことが知られており、この熱伝導率の低さがゴム内部からの熱流束を低下させる要因となっている。
【０００４】
ゴムの熱伝導率を向上させる取り組みとしては、例えば、ゴム中にダイヤモンド粒子やカーボンナノチューブのような高熱伝導性の微粒子を分散させる技術が知られている。また、別の手法として、ゴム中に熱伝導率の高い繊維を連続的に配列させることで、ゴム内部の熱伝導率を高めて温度を低下させる提案もなされている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２３４３３３号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、微粒子の分散により熱伝導率を向上する手法では、ゴム中に熱を伝導させる経路を形成するための微粒子を大量に添加する必要があり、微粒子の凝集による耐亀裂性の悪化が懸念される。また、特許文献１に記載の技術では、ベルト層の上下またはベルト層間に余分な部材を積層しているため、転がり抵抗の悪化をもたらすという問題があった。さらに、真直な繊維を用いているために、引張や圧縮の入力に対する柔軟性が低く、コード破壊により故障の起点となりうるという問題もあった。
【０００７】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、転がり抵抗の悪化などの他の問題を生ずることなく、タイヤ温度の上昇を抑制して、耐久性を向上させたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は鋭意検討した結果、熱伝導性部材として、所定の熱伝導率および形状を有する繊維材料からなるものを用いることで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、本発明は、トレッド部と、該トレッド部の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部およびビード部とを備え、一対のビード部間にトロイド状に跨って延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とするタイヤにおいて、
少なくともゴムよりも熱伝導率の高い繊維材料を含む熱伝導性部材を備え、該熱伝導性部材が、タイヤ内部から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されるとともに、前記繊維材料が波状に型付けされていることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、前記繊維材料の熱伝導率が、１０Ｗ／ｍＫ以上であることが好ましい。また、本発明においては、前記繊維材料の、径ｄ（ｍｍ）、波状型付けのピッチ高さ２Ａ（ｍｍ）、および、波状型付けのピッチ長λ（ｍｍ）が、下記式（１）、
ｄ×Ａ／λ２≦０．０２          （１）
を満足することが好ましく、下記式（２）、
０．０００２≦ｄ×Ａ／λ２≦０．００２          （２）
を満足することがより好ましい。
【００１１】
さらに、本発明においては、前記トレッド部に少なくとも２層のベルト層が配置されるとともに、前記熱伝導性部材が、該ベルト層のタイヤ幅方向端部近傍から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されているものとすることができる。
【００１２】
さらにまた、本発明においては、前記一対のビード部にそれぞれビードコアが埋設され、該ビードコアのタイヤ半径方向外側にビードフィラーが配置されるとともに、前記熱伝導性部材が、少なくとも該ビードフィラーのタイヤ半径方向外側端部近傍から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されているものとすることもできる。なお、本発明においてベルト層のタイヤ幅方向端部近傍およびビードフィラーのタイヤ半径方向外側端部近傍とは、いずれもタイヤ幅方向断面において端部から５ｍｍ以内の領域を意味する。
【００１３】
さらにまた、本発明においては、前記サイドウォール部に、前記カーカスの内面に沿って断面三日月状のサイド補強ゴムが配設されるとともに、前記熱伝導性部材が、少なくとも該サイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側近傍から前記サイドウォール部の表面近傍までにわたり配置されているものとすることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、転がり抵抗の悪化などの他の問題を生ずることなく、タイヤ温度の上昇を抑制して、耐久性を向上させたタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】本発明に係る熱伝導性部材の一例を示す説明図である。
【図３】本発明に用いる波状型付けされた繊維材料を示す説明図である。
【図４】本発明のタイヤの他の例を示す幅方向断面図である。
【図５】本発明のタイヤのさらに他の例を示す幅方向断面図である。
【図６】本発明のタイヤのさらに他の例に係るランフラットタイヤを示す幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。  
図１に、本発明のタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１０は、トレッド部１１と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２およびビード部１３とからなり、一対のビード部１３間にトロイド状に跨って延在する少なくとも１枚、例えば１〜２枚、図示例では１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とする。
【００１７】
また、図示するタイヤにおいては、トレッド部１１における、カーカス１のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２層、例えば２〜４層、図示例では２層のベルト層２ａ，２ｂが配置されている。さらに、図示するタイヤにおいては、一対のビード部１３にそれぞれビードコア３が埋設され、ビードコア３のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー４が配置されている。
【００１８】
本発明のタイヤ１０においては、少なくともゴムよりも熱伝導率の高い繊維材料を含む熱伝導性部材２０が、タイヤ内部からサイドウォール部１２の表面近傍までにわたり配置されており、この熱伝導性部材２０を構成する繊維材料が、波状に型付けされている点に特徴を有する。図２に、本発明に係る熱伝導性部材２０の一例を示す説明図を示す。図示するように、本発明に係る熱伝導性部材２０は、波状に型付けされた繊維材料２１が、マトリクス２２中に、好ましくは図示するように、等間隔に並列に引き揃えられて埋設されてなる。
【００１９】
本発明においては、タイヤ内部からサイドウォール部１２表面近傍までにわたり、少なくともゴムよりも熱伝導率の高い繊維材料を含む熱伝導性部材２０を配置したことで、タイヤ内で発生した熱を、この繊維材料を介してタイヤの外部に排出させることができる。また、この熱伝導性部材２０を構成する繊維材料を波状に型付けしたことで、外部から入力される引張歪や圧縮歪を吸収させることができ、コード破壊の発生も抑制することができる。よって、本発明によれば、従来技術におけるような転がり抵抗の悪化などの問題を生ずることなく、タイヤ温度の上昇を抑制して、耐久性を向上させたタイヤを実現することができる。
【００２０】
本発明に用いる熱伝導性部材２０は、所定の熱伝導率を有し波状に型付けされた繊維材料２１が、マトリクス２２中に埋設されてなるものであればよく、これにより、本発明の所期の効果を得ることができる。繊維材料２１としては、少なくともゴムより熱伝導率が高ければよく、具体的な熱伝導率としては、１０Ｗ／ｍＫ以上であることが好ましく、より好ましくは２０〜５０００Ｗ／ｍＫ、さらに好ましくは１０００〜５０００Ｗ／ｍＫの範囲である。１０Ｗ／ｍＫ以上の熱伝導率を持つものとすることで、効果的にタイヤ温度を低下させることができ、好ましい。
【００２１】
図３に、本発明に用いる波状型付けされた繊維材料２１の説明図を示す。図示するように、本発明においては、繊維材料２１の、径をｄ（ｍｍ）、波状型付けのピッチ高さを２Ａ（ｍｍ）、波状型付けのピッチ長をλ（ｍｍ）としたとき、繊維材料２１が、下記式（１）、
ｄ×Ａ／λ２≦０．０２          （１）
を満足することが好ましい。ｄおよびＡについては大きいと歪が大きくなる傾向となり、λについては小さいと歪が大きくなる傾向となるので、繊維材料２１を、上記式（１）を満足するように型付けすることで、繊維材料にかかる局所歪を小さくすることができる。型付け量が大きすぎると、重量増を招くため好ましくない。より好ましくは、繊維材料２１が、下記式（２）、
０．０００２≦ｄ×Ａ／λ２≦０．００２          （２）
を満足するものとする。
【００２２】
本発明において繊維材料２１としては、上記熱伝導率を満足するものであれば、いかなる材質からなるものであってもよく、具体的には例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）系炭素繊維やピッチ系炭素繊維、レーヨン系炭素繊維等の炭素繊維（カーボンファイバー）、スチール、ブラス等の金属繊維などを用いることができる。これら繊維材料は、フィラメントであっても、フィラメントを撚り合わせてなるコードであってもよく、これらを併用してもよい。また、上記のうちのいずれか２種以上からなる複合繊維を用いてもよい。
【００２３】
また、繊維材料２１の径ｄとしては、好適には０．１ｍｍ〜２ｍｍ、より好適には０．１ｍｍ〜０．５ｍｍとすることができる。繊維材料２１の径ｄを上記範囲とすることで、部材重量の低減が可能であるため、好ましい。
【００２４】
本発明において、繊維材料２１とともに熱伝導性部材２０を構成するマトリクス２２としては、特に制限されず、例えば、汎用のタイヤ用ゴム組成物として、ベルトコードのコーティングゴムやカーカスコードのコーティングゴムなどを用いることができる。具体的には、ゴム組成物のゴム成分としては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム等のジエン系ゴムなどの公知のゴム成分の全てを用いることができる。ゴム成分は１種単独で用いても、２種以上を併用してもよい。また、ゴム組成物には、カーボンブラックやシリカ等の充填剤、アロマオイル等の軟化剤、ヘキサメチレンテトラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサメチレンメチルメラミン等のメトキシメチル化メラミン等のメチレン供与体、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤等のゴム業界で通常使用される配合剤を通常の配合量で適宜配合することができる。かかるゴム組成物の調製方法についても特に制限はなく、常法に従い、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、ゴム成分に、硫黄、有機酸コバルト塩および各種配合剤等を練り込んで調製すればよい。
【００２５】
本発明に係る熱伝導性部材２０は、繊維材料２１の延在方向が、タイヤ半径方向に沿うように配置することが好ましい。熱伝導性部材２０を、繊維材料２１の延在方向がタイヤ半径方向に対し角度を持つように配置すると、実質的にタイヤ半径方向に延びるカーカスのプライコードと繊維材料２１との間で歪が生じて、故障の原因となるおそれがあるため好ましくない。また、本発明に係る熱伝導性部材２０における繊維材料２１の打込み数は、好適には１０〜１００本／５０ｍｍであり、より好適には３０〜５０本／５０ｍｍである。繊維材料２１の打込み数を上記範囲とすることで、タイヤ温度の上昇抑制効果を良好に得ることができる。
【００２６】
本発明においては、熱伝導性部材２０が、タイヤ内部からサイドウォール部１２の表面近傍までにわたり配置されているものであれば、タイヤ内部の熱をタイヤ外部に排出する効果が得られるものである。好ましくは、熱伝導性部材２０は、図１に示すように、ベルト層２のタイヤ幅方向端部近傍からサイドウォール部１２の表面近傍までにわたり配置する。ベルト層２のタイヤ幅方向端部近傍は高い歪が生じやすい部位であるので、熱伝導性部材２０をこの位置に配置することで、歪に伴い生ずる発熱を、効率よくタイヤ外に排出することが可能となる。
【００２７】
ここで、本発明においてサイドウォール部の表面近傍とは、熱伝導性部材を介してタイヤ外部に熱を排出できる程度の位置を意味し、具体的には例えば、タイヤ外表面から熱伝導性部材までのゴム厚みが１〜３ｍｍ程度の範囲である。タイヤ外表面から熱伝導性部材までのゴム厚みが、厚すぎると、排熱効果が十分得られないおそれがあり、薄すぎると、外観不良を招くおそれがあり、いずれも好ましくない。また、熱伝導性部材２０のサイドウォール表面側の配置高さとしては、タイヤ断面高さを４分割したときの１／４〜３／４の間が好適である。ここで、タイヤ断面高さ（セクションハイト）ＳＨとは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧を充填したときの無負荷状態でのタイヤの外径とリム径との差の１／２をいう。また、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、規定の空気圧とは下記の規格において最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格により定められており、例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州では“Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”である。
【００２８】
図３に、本発明のタイヤの他の例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ３０は、熱伝導性部材２０Ａの配置位置以外は、図１に示すタイヤ１０と同様の構成を有する。熱伝導性部材２０Ａは、図４に示すように、少なくともビードフィラー４のタイヤ半径方向外側端部近傍からサイドウォール部１２の表面近傍までにわたり配置することも好ましい。ビードフィラー４のタイヤ半径方向外側端部も高い歪が生じやすい部位であるので、熱伝導性部材２０をこの位置に配置することで、歪に伴い生ずる発熱を、効率よくタイヤ外に排出することが可能となる。
【００２９】
図５に、本発明のタイヤのさらに他の例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ４０は、熱伝導性部材２０Ｂの配置位置以外は、図１に示すタイヤ１０と同様の構成を有する。熱伝導性部材２０Ｂは、図５に示すように、サイドウォール部１２の表面近傍からビードフィラー４のタイヤ半径方向外側端部近傍までにわたり配置するとともに、さらにビードフィラー４およびビードコア３のタイヤ幅方向外側に沿わせて、ビードコア３のタイヤ半径方向内側をタイヤ幅方向外側から内側に折り返し、ビードコア３およびビードフィラー４のタイヤ幅方向内側に沿って巻き上げた位置まで配置することもできる。このように、熱伝導性部材２０Ｂを、ビードフィラー４およびビードコア３を包むように配置することで、ビードフィラー４およびビードコア３とその周囲のゴム部材との間で生ずる歪に起因する発熱を、より効果的にタイヤ外に排出することが可能となる。
【００３０】
図６に、本発明のタイヤのさらに他の例に係るランフラットタイヤを示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ５０は、トレッド部５１と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部５２およびビード部５３とからなり、一対のビード部５３間にトロイド状に跨って延在する少なくとも１枚、例えば１〜２枚、図示例では１枚のカーカスプライからなるカーカス４１を骨格とする。
【００３１】
また、図示するタイヤにおいては、トレッド部５１における、カーカス４１のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２層、例えば２〜４層、図示例では２層のベルト層４２ａ，４２ｂが配置されている。さらに、図示するタイヤにおいては、一対のビード部５３にそれぞれビードコア４３が埋設され、ビードコア４３のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー４４が配置されている。
【００３２】
図示する本発明のタイヤ５０は、タイヤの内圧の異常低下時やパンク時においても安全に走行しうるように、サイドウォール部５２に、カーカス４１の内面に沿って断面三日月状のサイド補強ゴム４５が配設された、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤである。サイド補強型のランフラットタイヤはランフラット走行時にサイドウォール部において撓みが生じやすいため、図６に示すように、熱伝導性部材２０Ｃを、サイド補強ゴム４５のタイヤ幅方向外側近傍からサイドウォール部５２の表面近傍までにわたり配置することで、サイド補強ゴム４５の歪に伴い生ずる発熱を、効率よくタイヤ外に排出することが可能となるため、好ましい。
【００３３】
ここで、サイド補強ゴム４５のタイヤ幅方向外側近傍とは、実質的には、サイド補強ゴム４５のタイヤ幅方向外側に配置されたカーカス４１の外面に接する位置を意味する。熱伝導性部材２０Ｃは、タイヤ幅方向断面において、カーカス４１の外面に、一点で接していれば本発明の所期の効果を得ることができるが、好ましくは、図示するように、カーカス４１の外面に、タイヤ半径方向にわたり面で接しているものとする。これにより、サイド補強ゴム４５の歪に伴い生ずる発熱を、より効率よくタイヤ外に排出することが可能となる。
【００３４】
また、図示するランフラットタイヤにおいては、サイドウォール部５２の表面に、乱流発生用凸部４６が配設されているが、この場合、熱伝導性部材２０Ｂは、サイドウォール部５２の乱流発生用凸部４６が形成された表面近傍までに配置することが好ましい。ここで、乱流発生用凸部４６はタイヤ外表面を冷却してタイヤ温度の上昇を抑制するために設けられ、例えば、タイヤ半径方向に延在して、タイヤ周方向において等間隔に、複数にて配設される。
【００３５】
上記では乗用車用タイヤおよびランフラットタイヤの場合について説明したが、本発明の適用されるタイヤの種類については特に制限はなく、乗用車用タイヤおよびランフラットタイヤの他、トラック・バス用タイヤ、建設車両用タイヤ等の種々のタイヤについて適用することが可能である。また、本発明において熱伝導性部材を配置する部位についても上記には制限されず、タイヤ内部でゴムの発熱が生じやすい部位からサイドウォール部の表面近傍までにわたり配置するものであればよく、これにより、ゴム発熱部の温度低減効果を得ることができるものである。
【００３６】
また、図示はしないが、本発明のタイヤにおいては必要に応じ、ベルト層のタイヤ半径方向外側に、ベルト層の全体を覆うキャップ層や、ベルト層の端部を覆うレイヤー層を、それぞれ１枚以上で配置することもできる。さらに、図示はしないが、タイヤの最内面には、通常、インナーライナーが配設されている。
【実施例】
【００３７】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７にて、図１に示すような構造を有する乗用車用ラジアルタイヤを作製した。このタイヤは、トレッド部と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部およびビード部とを備え、一対のビード部間にトロイド状に跨って延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、そのタイヤ半径方向外側には２層のベルト層が配置されていた。
【００３８】
また、ベルト層のタイヤ幅方向端部近傍からサイドウォール部の表面近傍までにわたり、繊維材料を並列に引き揃えてゴム組成物により被覆した熱伝導性部材を、繊維材料がタイヤ幅方向に沿って延在するように配置した。この熱伝導性部材の繊維材料の材質、径、打込み数およびウェーブ加工形状を下記の表中に示すように種々変化させて、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。なお、実施例９については、図４に示すように、熱伝導性部材を、ビードフィラーのタイヤ半径方向外側端部近傍からサイドウォール部の表面近傍までにわたり、同様に配置した。
【００３９】
得られた各タイヤの長距離耐久性および転がり抵抗を、以下に従い評価した。その結果を、下記の表中に併せて示す。
【００４０】
＜長距離耐久性＞
各供試タイヤをリムに組み、内圧３００ｋＰａを充填し、荷重としてＪＡＴＭＡ記載のスタンダードロードタイヤのロードインデックスの最大値を適用して、時速６０ｋｍ／ｈの条件にて走行させた際の走行距離を評価した。結果は、比較例２を１００とする指数で示した。値が大きいほど結果は良好であることを示している。
【００４１】
＜転がり抵抗＞
各供試タイヤにつき、ＳＡＥ  Ｊ  １２６９に準拠して、転がり抵抗を、転動抵抗試験機を用いて測定した。結果は、比較例２を１００とする指数で示した。値が大きいほど結果は良好であることを示している。
【００４２】
【表１】
2019107953.tif 000003
【００４３】
【表２】
2019107953.tif 000004
【００４４】
上記表中に示すように、ゴムよりも熱伝導率が高く波状に型付けされた繊維材料を含む熱伝導性部材を、タイヤ内部からサイドウォール部の表面近傍までにわたり配置した各実施例のタイヤにおいては、真直な繊維材料を含む熱伝導性部材を用いた比較例１〜３のタイヤと比較して、長距離耐久性および転がり抵抗が向上していることが確かめられた。
【００４５】
長距離耐久性については、熱伝導性部材の熱伝導率が高くなるように、繊維材料として熱伝導率の高いものを用い、また、繊維材料の打込み数を大きくした例において、良好な結果が得られていることがわかる。また、繊維材料に対し、適切なウェーブ加工を施すことにより、耐久性はより向上している。ウェーブ加工に関しては、ｄ×Ａ／λ２の値が０．０２以下であると、コードにかかる局所歪が小さくなるため好ましいことが確かめられた。より好ましくは、ｄ×Ａ／λ２の値が０．０００２〜０．００２となる組み合わせである。一方で、転がり抵抗については、ベルト層との交錯を避けることで、全体として良化する傾向となることがわかる。
【符号の説明】
【００４６】
１，４１  カーカス
２ａ，２ｂ，４２ａ，４２ｂ  ベルト層
３，４３  ビードコア
４，４４  ビードフィラー
１０，３０，４０，５０  タイヤ
１１，５１  トレッド部
１２，５２  ビード部
１３，５３  サイドウォール部
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ  熱伝導性部材
２１  繊維材料
２２  マトリクス
４５  サイド補強ゴム
４６  乱流発生用凸部
【図１】
2019107953.tif 000005
【図２】
2019107953.tif 000006
【図３】
2019107953.tif 000007
【図４】
2019107953.tif 000008
【図５】
2019107953.tif 000009
【図６】
2019107953.tif 000010