(57)【要約】【課題】ポンプの出力を低下させることなく、弁に加わる負担を軽減することができる技術を提供すること。【解決手段】冷却水路系（１０）は、冷却水が流れる、第１の冷却水路（２３）及び第２の冷却水路（２４）の少なくとも２つの水路を含む冷却水路（２０）上に、エンジン（１２）と、ポンプ（１３）と、第１のバルブ（１５）と、第１のバルブ（１５）を作動させる制御部（１８）と、熱交換器（１６）と、第２のバルブ（１７）と、を有する。第１の冷却水路（２３）上に、熱交換器（１６）と、第２のバルブ（１７）と、が配置されている。制御部（１８）は、第２のバルブ（１７）を作動させるのに先立って、第１のバルブ（１５）を作動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水が流れる、第１の冷却水路及び第２の冷却水路の少なくとも２つの水路を含む冷却水路に、
エンジンと、前記冷却水を循環させるポンプと、少なくとも前記第１の冷却水路に流れる冷却水の流量を制御することができる第１のバルブと、前記冷却水とオイルまたは冷却水と空気の間において熱交換を行うことが可能な熱交換器と、この熱交換器に流れる前記冷却水の流量を制御する第２のバルブと、これらの第１のバルブ及び第２のバルブに接続され前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを作動させる制御部と、が設けられ、
前記熱交換器、及び、前記第２のバルブは、前記第１の冷却水路上に配置され、
前記制御部は、前記第２のバルブを作動させる際に、予め前記第１のバルブを作動させて前記第１の冷却水路へ流れる前記冷却水の流量を所定の流量未満としてから、前記第２のバルブを作動させることを特徴とする冷却水路系の制御方法。
【請求項２】
前記冷却水を冷却するラジエータが前記第２の冷却水路上に配置され、
前記制御部は、前記エンジンの作動・停止の操作情報に基づき、前記エンジンの停止操作が行われた際には、前記第１の冷却水路、及び、前記第２の冷却水路の両方に前記冷却水を流すことができるよう、前記第１のバルブを作動させることを特徴とする請求項１記載の冷却水路系の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに冷却水を循環させてエンジンを冷却する、冷却水路系の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの車両において、車両に搭載されたエンジンは、冷却水によって冷却される。冷却水路を循環する冷却水は、エンジンから受けた熱によってオイルウォーマ内を流れるオイルと熱交換を行ったり、ラジエータを通過することにより冷却される。エンジンを冷却する従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。
【０００３】
特許文献１に示されるような、エンジン冷却装置は、冷却水路にエンジンと、エンジンを通過した冷却水によって温められるヒータコアと、このヒータコアを通過する冷却水を遮断することのできる電磁弁と、冷却水路内の冷却水を循環させる電動ポンプと、これらの電動ポンプ及び電磁弁を制御する制御部と、を備えている。
【０００４】
制御部は、電動ポンプの出力を弱めた状態で電磁弁を作動させる。冷却水の流量が多い状態で電磁弁を作動させた場合には、電磁弁に大きな負荷が加わる。電動ポンプの出力を弱めて冷却水の流量を少なくした状態で電磁弁を作動させるため、電磁弁に加わる負荷を軽減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−３１９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示されたエンジン冷却装置によれば、電磁弁を作動させる際には、電動ポンプの出力が低下している。電動ポンプの出力が低下している間は、冷却水の温度が急激に上昇する虞がある。一方、電動ポンプの出力を低下させずに電磁弁を作動させると、電磁弁に大きな負荷が加わる。
【０００７】
本発明は、ポンプの出力を低下させなくても、弁に加わる負担を軽減できる技術の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１による発明によれば、冷却水が流れる、第１の冷却水路及び第２の冷却水路の少なくとも２つの水路を含む冷却水路に、
エンジンと、前記冷却水を循環させるポンプと、少なくとも前記第１の冷却水路に流れる冷却水の流量を制御することができる第１のバルブと、前記冷却水とオイルまたは冷却水と空気の間において熱交換を行うことが可能な熱交換器と、この熱交換器に流れる前記冷却水の流量を制御する第２のバルブと、これらの第１のバルブ及び第２のバルブに接続され前記第１のバルブ及び前記第２のバルブを作動させる制御部と、が設けられ、
前記熱交換器、及び、前記第２のバルブは、前記第１の冷却水路上に配置され、
前記制御部は、前記第２のバルブを作動させる際に、予め前記第１のバルブを作動させて前記第１の冷却水路へ流れる前記冷却水の流量を所定の流量未満としてから、前記第２のバルブを作動させることを特徴とする冷却水路系の制御方法が提供される。
【０００９】
好ましくは、前記冷却水を冷却するラジエータが前記第２の冷却水路上に配置され、
前記制御部は、前記エンジンの作動・停止操作情報に基づき、前記エンジンの停止操作が行われた際には、前記第１の冷却水路、及び、前記第２の冷却水路の両方に前記冷却水を流すことができるよう、前記第１のバルブを作動させる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、制御部は、予め第１のバルブを作動させて第１の冷却水路へ流れる冷却水の流量を所定の流量未満としてから、第２のバルブを作動させる。冷却水の流量が所定の流量未満であるため、加わる負荷が小さい状態で第２のバルブを作動させることができる。第１の冷却水路を閉めて減らした分の冷却水は、第２の冷却水路等へ流れる。そのため、ポンプの出力を低下させる必要がない。本発明によれば、ポンプの出力を低下させることなく、弁に加わる負担を軽減できる技術を提供することができる。
【００１１】
加えて、第１のバルブを用いて第１の冷却水路に流れる冷却水の流量を制御する。このため、冷却水路に冷却水を循環させるポンプは、機械式のポンプ等安価なポンプを採用することができる。
【００１２】
請求項２にかかる発明では、制御部は、エンジンの停止操作が行われた際には、第１の冷却水路、及び、第２の冷却水路の両方に冷却水を流すことができるよう、第１のバルブを作動させる。即ち、制御部は、エンジンの停止に先立って、冷却水路に冷却水が流れる状態とする。エンジンの停止中に外部からの衝撃等により、第１のバルブが作動しなくなることが考えられる。このような場合であっても、冷却水路が開放した状態とされているため、冷却水路に冷却水は流れる。このため、エンジンの停止中に第１のバルブが作動しなくなった場合であっても、エンジンを再始動させることができる。
【００１３】
特に、エンジンが再始動した際に、冷却水は、ラジエータを流れる。第１のバルブが作動しなかった場合であっても冷却水を冷却することができる。冷却水を冷却することにより、エンジンも冷却することができ、エンジンの保護に資する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１による冷却水路系のブロック図である。
【図２】本発明の実施例２による冷却水路系のブロック図である。
【図３】本発明の実施例３による冷却水路系のブロック図である。
【図４】本発明の実施例４による冷却水路系のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
＜実施例１＞
【００１６】
図１を参照する。図１には、簡便な構成の冷却水路系１０が示されている。冷却水路系１０は、例えば、車両に採用される。冷却水路系１０は、冷却水を循環させる冷却水路２０上に、冷却水によって冷却されるエンジン１２と、冷却水を循環させるポンプ１３と、冷却水の温度を検知する水温センサ１４と、エンジン１２を通過した冷却水を２つの流路に分配可能な第１のバルブ１５と、冷却水及び内部を流れる媒体の間において熱交換を行うことが可能な熱交換器１６と、この熱交換器１６に流れる冷却水の流量を制御する第２のバルブ１７と、これらの第１のバルブ１５及び第２のバルブ１７に接続されると共にこれらの第１のバルブ１５及び第２のバルブ１７を作動させる制御部１８と、が設けられてなる。
【００１７】
冷却水路２０は、ポンプ１３からエンジン１２までを繋いでいるポンプ−エンジン接続部２１と、エンジン１２から第１のバルブ１５までを繋いでいるエンジン−第１のバルブ接続部２２と、第１のバルブ１５から共に延び第１のバルブ１５によって冷却水の流量が制御される第１の冷却水路２３及び第２の冷却水路２４と、を有する。
【００１８】
第１の冷却水路２３は、２つの流路が並列に配置されてなる。一方は、熱交換器１６が配置されたメイン流路２３ａである。他方は、メイン流路２３ａを迂回し第２のバルブ１７が配置されたバイパス流路２３ｂである。メイン流路２３ａ、及び、バイパス流路２３ｂは、共に第２の冷却水路２４に合流する。
【００１９】
エンジン１２は、イグニッションスイッチ１２ａを操作することにより作動する。即ち、イグニッションスイッチ１２ａは、エンジン１２の作動・停止を切り替えるためのスイッチである。イグニッションスイッチ１２ａの操作情報は、電気信号として制御部１８に伝えられる。
【００２０】
ポンプ１３は、例えば、エンジン１２の動力によって駆動される機械式のウォーターポンプである。なお、ポンプ１３には、電動式のウォーターポンプを採用することもできる。しかし、冷却水路系１０の部品コストの観点から、ポンプ１３は、機械式であることが好ましい。
【００２１】
水温センサ１４は、例えば、ポンプ１３の近傍に設けられる。水温センサ１４は、ポンプ１３を通過する冷却水の温度を検知することができる。
【００２２】
第１のバルブ１５は、制御部１８からの電気信号に基づいて作動する電動式のバルブである。第１のバルブ１５は、第１の冷却水路２３に流れる冷却水の流量を制御することができる。エンジン１２を通過した冷却水のうち、第１の冷却水路２３に流れない冷却水は、第２の冷却水路２４に流れる。第１のバルブ１５は、第１の冷却水路２３及び第２の冷却水路２４に流れる冷却水の比率を調整可能なバルブということもできる。
【００２３】
なお、第１のバルブ１５は、第１の冷却水路２３、又は、第２の冷却水路２４への流路の切替を行うバルブであってもよい。この場合、第１の冷却水路２３へ冷却水が流れている際には、第２の冷却水路２４へは冷却水が流れない。また、第２の冷却水路２４へ冷却水が流れている際には、第１の冷却水路２３へは冷却水が流れない。
【００２４】
また、第１のバルブ１５は、複数のバルブによって構成されてもよい。例えば、第１の冷却水路２３の開度を調節するバルブと、第２の冷却水路の開度を調節するバルブと、から構成されてもよい。この場合、１つ１つのバルブを安価にすることができると共に、各流路に流れる冷却水の流量を細かく制御することができる。
【００２５】
熱交換器１６は、例えば、オイルウォーマである。オイルウォーマは、エンジン１２によって温められた冷却水によって、オイルを温める装置である。また、オイルウォーマは、冷却水の温度よりオイルの温度が高くなった場合には、冷却水によってオイルを冷却することもでき、いわゆるオイルクーラーとしての機能を持つことができる。即ち、熱交換器１６は、冷却水とオイルの間で熱の授受を行う。その他にも、熱交換器１６は冷却水および／またはオイルと空気や排気ガス等の気体との間で熱の授受を行うヒーターコアも熱交換器に含まれる。本明細書では、適宜「熱交換器１６」を「オイルウォーマ１６」という。
【００２６】
オイルウォーマ１６は、オイルの温度を検知するオイル温度センサ１６ａを有している。オイル温度センサ１６ａは、制御部１８に接続されている。即ち、制御部１８は、オイル温度センサ１６ａの検出したオイルの温度を電気信号として受け取る。
【００２７】
なお、オイルウォーマ１６内を流れるオイルは、エンジン１２の潤滑油である。オイルウォーマ１６及びエンジン１２は、冷却水路２０とは別のオイル流路によっても接続されている。オイルは、オイル流路を循環している。
【００２８】
第２のバルブ１７は、例えば、ソレノイドバルブである。第２のバルブ１７は、制御部１８からの電気信号に基づいてバイパス流路２３ｂの開閉を切り替える。バイパス流路２３ｂが開状態であると、第１の冷却水路２３を流れる冷却水は、メイン流路２３ａとバイパス流路２３ｂの両方に流れる。このとき冷却水は、オイルウォーマ１６の存在により流路抵抗が発生するメイン流路２３ａよりも流路抵抗の少ないバイパス流路２３ｂに流れやすくなる。バイパス流路２３ｂが閉状態であると、第１の冷却水路２３を流れる冷却水は、全てがメイン流路２３ａに流れる。すなわち、第２のバルブ１７の開閉の切り替えにより、オイルウォーマ１６が存在するメイン流路２３ａに流す冷却水の量を大きく変化させることができる。第２のバルブ１７は、例えば、通電されていない状態において開状態にある。
【００２９】
なお、第２のバルブ１７は、ソレノイドバルブ以外のバルブであっても採用することができる。加えて、第２のバルブ１７は、流路の開閉を切り替えるものに限られず、流路の開度を調節するものであってもよい。開度を調節する第２のバルブは、メイン流路２３ａを通過する冷却水の流量をより細かく制御することができる。
【００３０】
加えて、第２のバルブ１７は、通電されていない状態において閉状態にあるバルブを採用することもできる。
【００３１】
以上に説明した冷却水路系の作用の一例について説明する。
【００３２】
イグニッションスイッチ１２ａをオンにすることにより、エンジン１２が作動する。エンジン１２の始動直後においては、冷却水の温度、及び、オイルウォーマ１６内のオイルの温度は低い。エンジン１２が始動ししばらくすると、エンジン１２の熱によって徐々に冷却水の温度が上昇する。すると、制御部１８は、第１の冷却水路２３に冷却水が流れるよう、第１のバルブ１５を制御する。このとき、第２のバルブ１７は、閉じられている。早急にオイルを温めるために、第１の冷却水路２３に流れる冷却水の全てをオイルウォーマ１６に流す。
【００３３】
しばらくすると、オイルが十分に温められる。オイルが十分に温まった後は、流路抵抗の大きいオイルウォーマ１６に全ての冷却水を流す必要がなくなる。一方、オイルの温度を一定に保つために、一定量の冷却水をオイルウォーマ１６に流すことが好ましい。このため、第２のバルブ１７を開放する必要がある。
【００３４】
制御部１８は、第２のバルブ１７を作動させるのに先だって第１のバルブ１５を作動させる。第１のバルブ１５を作動させることにより、第１の冷却水路２３を閉じる。これにより、冷却水は、第１の冷却水路２３を流れなくなる。第１の冷却水路２３に冷却水が流れていない状態で、制御部１８は、第２のバルブ１７を作動させる。第２のバルブ１７が作動することによりバイパス流路２３ｂが開放される。
【００３５】
なお、制御部１８は、第１のバルブ１５を制御する際に、第１の冷却水路２３を完全に閉じなくてもよい。第２のバルブ１７を小さな力でも作動させることができる程度の冷却水の流量まで下げることができればよい。具体的には、全開放時の流量と比較して２０％以下、望ましくは１０％以下の流量となるように第１のバルブを制御すればよい。
【００３６】
バイパス流路２３ｂが開放されたら、制御部１８は、第１の冷却水路２３を開放する。冷却水は、メイン流路２３ａ、及び、バイパス流路２３ｂの両方を流れる。
【００３７】
例えば、エンジン１２を高回転域で継続して使用すると、エンジンが高温となる。高温となったエンジン１２を循環するオイルは、冷却水よりも高温になることがある。このような場合には、バイパス流路２３ｂに逃がしていた冷却水を再びオイルウォーマ１６のみに流し、冷却水よりも高温になったオイルを冷却する必要がある。
【００３８】
制御部１８は、第２のバルブ１７を作動させるのに先だって第１のバルブ１５を作動させる。第１のバルブ１５を作動させることにより、第１の冷却水路２３を閉じる。これにより、冷却水は、第１の冷却水路２３を流れなくなる。第１の冷却水路２３に冷却水が流れていない状態で、制御部１８は、第２のバルブ１７を作動させる。第２のバルブ１７が作動することによりバイパス流路２３ｂが閉鎖される。
【００３９】
バイパス流路２３ｂが閉鎖されたら、制御部１８は、第１の冷却水路２３を開放する。冷却水は、メイン流路２３ａのみを流れる。オイルウォーマ１６を流れる冷却水の流量を増加させ、オイルの温度を早急に低下させる。
【００４０】
以上に説明した本発明は、以下の効果を奏する。
【００４１】
制御部１８は、予め第１のバルブ１５を作動させて第１の冷却水路２３へ流れる冷却水の流量を減らしてから、第２のバルブ１７を作動させる。減らした分の冷却水は、第２の冷却水路２４等へ流れる。本発明によれば、冷却水の必要な流量を確保しつつ、第２のバルブ１７に加わる負荷を軽減できる技術を提供することができる。
【００４２】
加えて、第１のバルブ１５を用いて第１の冷却水路２３に流れる冷却水の流量を制御する。ポンプの出力自体は変える必要がないため、冷却水路２０に冷却水を循環させるポンプ１３は、機械式のポンプ等安価なポンプを採用することができる。換言すれば、安価な機械式のポンプを用いた場合であっても、第２のバルブ１７を作動させる際に第２のバルブ１７に加わりうる負荷を軽減することができる。
＜実施例２＞
【００４３】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。図２には、実施例２による冷却水路系１０Ａが示されている。
【００４４】
冷却水路系１０Ａは、第２の冷却水路２４に冷却水を冷却するラジエータ１９が設けられている。さらに、第１のバルブ１５Ａから第３の冷却水路２５Ａが延びると共に、この第３の冷却水路２５Ａ上には、車室内を温めるためのヒータコア３１Ａが設けられている。
【００４５】
ラジエータ１９は、走行風やファンからの風を当てることにより、内部に流される冷却水の温度を低下させるものである。
【００４６】
ヒータコア３１Ａは、内部にエンジン１２によって温められた冷却水が流れている。ヒータコア３１Ａに向かってファンからの風を当てることにより、冷却水の熱によって風が温められる。この風を車室内に導くことにより、車室内を温めることができる。
【００４７】
その他の基本的な構成については、実施例１と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００４８】
実施例２による冷却水路系１０Ａの作用について、実施例１による冷却水路系１０（図１参照）と異なる部分を説明する。
【００４９】
例えば、運転者（操作者）は、エンジン１２を停止させる際にイグニッションスイッチ１２ａを押す。制御部１８は、イグニッションスイッチ１２ａの操作情報に基づき、第１〜第３の冷却水路２３，２４，２５Ａの全てに冷却水を流すことができるよう、第１のバルブ１５を作動させる。
【００５０】
停止しているエンジン１２を作動させる際には、運転者は、イグニッションスイッチ１２ａを押す。制御部１８は、イグニッションスイッチ１２ａの操作情報に基づき、第１〜第３の冷却水路２３，２４，２５Ａの全てに冷却水が流れないよう、第１のバルブ１５を作動させる。
【００５１】
エンジン１２が作動し、冷却水が所定の温度まで温まったところで、制御部１８は、第１のバルブ１５を作動させて冷却水がオイルウォーマ１６に流れるようにする。
【００５２】
以上に説明した実施例２による冷却水路系１０Ａも本発明所定の効果を奏する。さらに、実施例２による冷却水路系１０Ａは、以下の効果を奏する。
【００５３】
制御部１８は、エンジン１２の停止操作が行われた際には、第１〜第３の冷却水路２３，２４，２５Ａの全てに冷却水を流すことができるよう、第１のバルブ１５Ａを作動させる。即ち、制御部１８は、エンジン１２の停止に先立って、冷却水路２０Ａに冷却水が流れる状態とする。エンジン１２の停止中に外部からの衝撃等により、第１のバルブ１５が作動しなくなることが考えられる。このような場合であっても、冷却水路２０Ａが開放した状態とされているため、冷却水路２０Ａに冷却水は流れる。このため、エンジン１２の停止中に第１のバルブ１５Ａが作動しなくなった場合であっても、エンジン１２を再始動させることができる。
【００５４】
特に、エンジン１２が再始動した際に、冷却水は、ラジエータ１９を流れる。第１のバルブ１５が作動しなかった場合であっても冷却水を冷却することができる。冷却水を冷却することにより、エンジン１２も冷却することができ、エンジン１２の保護に資する。
＜実施例３＞
【００５５】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。図３には、実施例３による冷却水路系１０Ｂが示されている。
【００５６】
冷却水路系１０Ｂは、冷却水路２０Ｂを構成する第１の冷却水路２３Ｂが並列に分岐している。第１の冷却水路２３Ｂは、オイルウォーマ１６が設けられたオイルウォーマ側流路２３ｃと、ヒータコア１６Ｂが設けられたヒータコア側流路２３ｄと、からなる。
【００５７】
オイルウォーマ側流路２３ｃには、第２のバルブ１７、及び、オイルウォーマ１６が冷却水の流れ方向を基準としてこの順に直列に設けられている。
【００５８】
なお、冷却水の流れ方向を基準として、オイルウォーマ１６、及び、第２のバルブ１７は、図３に記載の順番とは逆となるように直列に設けられてもよい。
【００５９】
ヒータコア側流路２３ｄには、第２のバルブ１７Ｂ、及び、ヒータコア１６Ｂ（熱交換器１６Ｂ）が冷却水の流れ方向を基準としてこの順に直列に設けられている。
【００６０】
なお、冷却水の流れ方向を基準として、ヒータコア１６Ｂ、及び、第２のバルブ１７Ｂは、図３に記載の順番とは逆となるように直列に設けられてもよい。
【００６１】
ヒータコア１６Ｂは、図２に示されたヒータコア３１Ａと機能は同じである。ヒータコア１６Ｂは、流れる冷却水の流量が第２のバルブ１７Ｂによって制御される点においてヒータコア３１Ａとは異なる。ヒータコア１６Ｂは、第１の冷却水路２３Ｂ上に配置された熱交換器ということができる。
【００６２】
２つの第２のバルブ１７、１７Ｂは、それぞれ独立して制御部１８に制御される。第２のバルブ１７を開状態にすると、冷却水をオイルウォーマ１６に流すことができる。第２のバルブ１７を閉状態にすると、冷却水はオイルウォーマ１６に流れない。同様に、第２のバルブ１７Ｂを開状態にすると、冷却水をヒータコア１６Ｂに流すことができる。第２のバルブ１７Ｂを閉状態にすると、冷却水はヒータコア１６Ｂに流れない。
【００６３】
これらの第２のバルブ１７、１７Ｂの開閉を行う際は、制御部１８は、第２のバルブ１７、１７Ｂの開閉に先立って第１のバルブ１５を作動させる。第１のバルブ１５を作動させて、第１の冷却水路２３Ｂを通過する冷却水の流量を第２のバルブ１７、１７Ｂを作動させることができる程度に減少させる。どちらか一方の第２のバルブ１７、１７Ｂを操作する場合であっても、制御部１８は、第２のバルブ１７、１７Ｂの作動に先立って、第１のバルブ１５を作動させ冷却水の流量を減らす。
【００６４】
その他の基本的な構成・作用については、実施例１及び／又は実施例２と共通する。実施例１及び／又は実施例２と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００６５】
以上に説明した実施例３による冷却水路系１０Ｂも本発明所定の効果を奏する。
＜実施例４＞
【００６６】
次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。図４には、実施例４による冷却水路系１０Ｃが示されている。
【００６７】
冷却水路系１０Ｃは、第１のバルブ１５Ｃがポンプ１３の下流側に設けられている。
【００６８】
冷却水路２０Ｃは、第１のバルブ１５Ｃからポンプ１３までを繋ぐ第１のバルブ−ポンプ接続部２６Ｃを有している。
【００６９】
第３の冷却水路２０Ｃは、ヒータコア３１Ｃへの冷却水の流量を制御する第３のバルブ３２Ｃが設けられている。第３のバルブ３２Ｃは、制御部１８から送られる電気信号に基づいてし、第３の冷却水路２０Ｃの開閉を行う。
【００７０】
その他の基本的な構成・作用については、実施例１、実施例２及び／又は実施例３と共通する。実施例１、実施例２及び／又は実施例３と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００７１】
以上に説明した実施例４による冷却水路系１０Ｃも本発明所定の効果を奏する。
【００７２】
尚、本発明による冷却水路系は、図２に示した熱交換器１６にヒータコアを採用することもできる。このとき、第３の冷却水路２５Ａにオイルウォーマを設けてもよい。第１の冷却水路２３に配置される熱交換器は、オイルウォーマやヒータコアに限られない。
【００７３】
加えて、各実施例を適宜組み合わせることもできる。例えば図４に示した第１のバルブ１５Ｃがポンプ１３の下流側に配置された冷却水路系１０Ｃに、図３に示したような２種類の熱交換器１７、１７Ｂ及び２種類の第２のバルブ１６、１６Ｂを設けてもよい。このとき、熱交換器１７、１７Ｂ及び第２のバルブ１６、１６Ｂは、冷却水の流れを基準としてどちらを上流側に配置してもよい。さらに、図３に示した冷却水路系１０Ｂにおいて、オイルウォーマ側流路２３ｃをさらに分岐させ、オイルウォーマ１６及び第２のバルブ１７を並列に配置することもできる。ヒータコア１６Ｂ及び第２のバルブ１７Ｂについても同様である。
【００７４】
本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の冷却水路系の制御方法は、車両に好適である。
【符号の説明】
【００７６】
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ…冷却水路系
１２…エンジン
１２ａ…イグニッションスイッチ
１３…ポンプ
１５、１５Ａ、１５Ｃ…第１のバルブ
１６…オイルウォーマ（熱交換器）
１６Ｂ…ヒータコア（熱交換器）
１７、１７Ｂ…第２のバルブ
１８…制御部
１９…ラジエータ
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ…冷却水路
２３…第１の冷却水路
２４…第２の冷却水路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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