(57)【要約】【課題】過給状態からのエンジン減速時にパージカットをしてからパージ再開するときに、エンジンに吸入されるベーパの過不足による排気エミッションの悪化を防止すること。【解決手段】エンジンシステムは、過給機5付きエンジン1、スロットル装置6、蒸発燃料処理装置41及び電子制御装置（ＥＣＵ）60を備える。ＥＣＵ60は、パージ実行状態からのエンジン減速時に、スロットル装置6を減速開度へ閉弁し、減速直後にスロットル装置6より上流でのベーパを含む残留吸気量を算出し、減速開始からスロットル装置6を通過する積算通過吸気量を算出する。ＥＣＵ60は、更に過給状態からの減速時に、パージカットのためにパージ弁45等を制御し、その後、残留吸気量と積算通過吸気量との差がスロットル装置6からパージ通路43の出口43aまでの容積より小さくなったときにパージ再開のためにパージ弁45等を制御する。【選択図】図１
2019044618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、
前記エンジンから排気を導出するための排気通路と、
燃料を貯留するための燃料タンクと、前記燃料タンクに貯留された燃料を噴射するためのインジェクタとを含み、前記エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置と、
前記吸気通路に配置され、前記吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、前記吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、
前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を一旦捕集するためのキャニスタと、前記キャニスタで捕集された前記蒸発燃料を前記吸気通路へパージするためのパージ通路と、前記パージ通路は、その出口が前記コンプレッサより上流の前記吸気通路に接続されることと、前記パージ通路から前記吸気通路へパージされる前記蒸発燃料量を調節するためのパージ調節手段とを含み、前記蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置と、
前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
検出される前記エンジンの運転状態に応じて、少なくとも前記インジェクタ、前記吸気量調節弁及び前記パージ調節手段を制御するための制御手段と
を備えたエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記蒸発燃料が前記吸気通路へパージされるパージ実行状態からの前記エンジンの減速時に、前記エンジンに吸入される吸気を絞るために前記吸気量調節弁を開弁状態から所定の減速開度へ閉弁し、検出される前記エンジンの運転状態に基づき、減速直後に前記吸気量調節弁より上流の前記吸気通路に残留する前記蒸発燃料を含んだ残留吸気量を算出すると共に、前記減速開始から前記吸気量調節弁を通過する吸気量の積算値である積算通過吸気量を算出し、
前記制御手段は、前記パージ実行状態からの前記エンジンの減速時であって、かつ、前記過給機により前記吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御し、その後、算出された前記残留吸気量と前記積算通過吸気量との差が、前記吸気量調節弁から前記パージ通路の前記出口までの前記吸気通路の容積より小さくなったときに、前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを再開するために前記パージ調節手段を制御する
ことを特徴とするエンジンシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記パージ実行状態からの前記エンジンの減速時であって、かつ、前記過給機により前記吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、前記インジェクタからの燃料噴射を遮断するしないにかかわらず、前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御する
ことを特徴とするエンジンシステム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
前記制御手段は、前記エンジンに吸入される前記蒸発燃料の濃度を反映した前記エンジンの空燃比を補正するために、検出される前記エンジンの運転状態に基づき前記エンジンの空燃比制御を実行するように構成され、
前記制御手段は、減速開始後に、前記空燃比の補正の変化に応じて前記蒸発燃料の前記吸気通路へのパージを再開するタイミングを補正する
ことを特徴とするエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この明細書に開示される技術は、過給機を備えたエンジンと、エンジンの吸気量を調節する吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置とを備え、エンジンの減速時に吸気量調節弁及び蒸発燃料処理装置を制御するように構成したエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載の技術「過給機付内燃機関」が知られている。この技術は、過給機を備えたエンジンと、エンジンの吸気量を調節する電子スロットル装置と、電子スロットル装置より下流へ新気を導入する新気導入装置（新気導入通路と新気導入弁を含む。）と、エンジンから排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流するＥＧＲ装置（ＥＧＲ通路とＥＧＲ弁を含む。）と、新気導入通路から分岐する漏れＥＧＲバイパス通路とを備える。この構成において、電子スロットル装置より下流の吸気通路から新気導入通路へＥＧＲガスが漏れ流れた場合、そのＥＧＲガスを漏れＥＧＲバイパス通路を介してＥＧＲ通路の出口より上流の吸気通路へ掃気することで、新気導入弁の機能を維持するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−４０５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の技術においても、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置（キャニスタ、パージ通路及びパージ弁を含む。）を設けることが考えられる。この場合、過給機付きエンジンでは、キャニスタから流れ出た蒸発燃料（ベーパ）を吸気通路へ導出するパージ通路の出口は、過給機（コンプレッサ）より上流の吸気通路に設けられることが多い。この場合、パージ通路の出口からエンジンまでの吸気通路の経路が長くなり、容積も大きくなる傾向がある。そのため、過給状態からのエンジンの減速時に、電子スロットル装置が所定の減速開度まで閉じると、電子スロットル装置より上流の吸気通路に残留したベーパを含む加圧された吸気（残留吸気）が、その吸気通路内を膨脹しながら逆流し、その逆流がパージ通路の出口より上流の吸気通路に達することがある。このとき、減速と同時にパージ弁が閉弁してパージ通路からのベーパのパージが遮断（パージカット）され、減速終了後にはパージ弁が開弁してパージ通路からのベーパのパージが再開される。しかし、減速時の残留吸気が、パージ通路の出口より上流の吸気通路まで逆流した状態からパージが再開されると、その逆流した残留吸気とパージ通路から新たにパージされるベーパとが合流することになる。このため、エンジンに導入されるベーパの濃度が必要以上に高くなり、エンジンの空燃比がオーバーリッチ化して排気エミッションが悪化するおそれがある。一方、逆流した残留吸気が全てエンジンへ流れるまでパージ再開を遅らせることも考えられるが、パージを遅らせ過ぎるとベーパ流量が所期の流量よりも不足し、排気エミッションが悪化するおそれがある。
【０００５】
この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過給機と、過給機より下流に設けられる吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を過給機より上流の吸気通路へパージする蒸発燃料処理装置とを備え、過給状態からのエンジンの減速時に、蒸発燃料のパージを一旦遮断してからパージを再開するときに、エンジンに吸入される蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を防止することを可能としたエンジンシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の技術は、エンジンと、エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、エンジンから排気を導出するための排気通路と、燃料を貯留するための燃料タンクと、燃料タンクに貯留された燃料を噴射するためのインジェクタとを含み、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置と、吸気通路に配置され、吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気通路に配置されたタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を一旦捕集するためのキャニスタと、キャニスタで捕集された蒸発燃料を吸気通路へパージするためのパージ通路と、パージ通路は、その出口がコンプレッサより上流の吸気通路に接続されることと、パージ通路から吸気通路へパージされる蒸発燃料量を調節するためのパージ調節手段とを含み、蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出されるエンジンの運転状態に応じて、少なくともインジェクタ、吸気量調節弁及びパージ調節手段を制御するための制御手段とを備えたエンジンシステムにおいて、制御手段は、蒸発燃料が吸気通路へパージされるパージ実行状態からのエンジンの減速時に、エンジンに吸入される吸気を絞るために吸気量調節弁を開弁状態から所定の減速開度へ閉弁し、検出されるエンジンの運転状態に基づき、減速直後に吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料を含んだ残留吸気量を算出すると共に、減速開始から吸気量調節弁を通過する吸気量の積算値である積算通過吸気量を算出し、制御手段は、パージ実行状態からのエンジンの減速時であって、かつ、過給機により吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、蒸発燃料の吸気通路へのパージを遮断するためにパージ調節手段を制御し、その後、算出された残留吸気量と積算通過吸気量との差が、吸気量調節弁からパージ通路の出口までの吸気通路の容積より小さくなったときに、蒸発燃料の吸気通路へのパージを再開するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。
【０００７】
上記技術の構成によれば、蒸発燃料のパージ実行状態からのエンジンの減速時には、吸気量調節弁が開弁状態から減速開度へ閉弁され、減速直後に吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料を含んだ残留吸気量が算出されると共に、減速開始から吸気量調節弁を通過する積算通過吸気量が算出される。そして、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、蒸発燃料の吸気通路へのパージが遮断され、その後、残留吸気量と積算通過吸気量との差が、吸気量調節弁からパージ通路の出口までの吸気通路の容積より小さくなったときに、蒸発燃料の吸気通路へのパージが再開される。従って、パージ実行状態からの減速時であって、過給状態からの減速時には、蒸発燃料のパージが一旦遮断されてから、吸気量調節弁より上流の吸気通路に滞留する蒸発燃料を含んだ残留吸気が、パージ通路の出口近傍から確実に無くなるタイミングで蒸発燃料のパージが再開されることになる。
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項２に記載の技術は、請求項１に記載の技術において、制御手段は、パージ実行状態からのエンジンの減速時であって、かつ、過給機により吸気が昇圧された過給状態からの減速時には、インジェクタからの燃料噴射を遮断するしないにかかわらず、蒸発燃料の吸気通路へのパージを遮断するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。
【０００９】
上記技術の構成によれば、請求項１に記載の技術の作用に加え、通常は、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、インジェクタからの燃料噴射が遮断されるときだけ蒸発燃料のパージが遮断されていた。この技術の構成によれば、過給状態からの減速時には、インジェクタからの燃料の噴射が遮断されないときでも、蒸発燃料のパージが遮断される。これは、過給状態からの減速時に、吸気量調節弁が閉弁されることで、コンプレッサより上流の吸気通路への吸気の逆流によって蒸発燃料が高密度化するからである。従って、この場合、蒸発燃料のパージが一旦遮断されるので、蒸発燃料が更に高密度化するおそれがなくなる。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項３に記載の技術は、請求項１又は２に記載の技術において、制御手段は、エンジンに吸入される蒸発燃料の濃度を反映したエンジンの空燃比を補正するために、検出されるエンジンの運転状態に基づきエンジンの空燃比制御を実行するように構成され、制御手段は、減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じて蒸発燃料の吸気通路へのパージを再開するタイミングを補正することを趣旨とする。
【００１１】
請求項１又は２に記載の技術では、減速直後に算出される残留吸気量はばらつくことがあり、このばらつきによって蒸発燃料のパージの再開タイミングが早過ぎたり遅過ぎたりするおそれがある。パージの再開タイミングが早過ぎる場合は、エンジンに吸入される蒸発燃料が過剰となり、エンジンの空燃比がリッチ化するので、空燃比は減量側に補正されることになる。一方、パージの再開タイミングが遅すぎる場合は、エンジンに吸入される蒸発燃料が過少となり、エンジンの空燃比がリーン化するので、空燃比は増量側に補正されることになる。上記技術の構成によれば、請求項１又は２に記載の技術の作用に加え、エンジンに吸入される蒸発燃料の濃度を反映したエンジンの空燃比を補正するために、検出されるエンジンの運転状態に基づきエンジンの空燃比制御を実行するようになっている。そして、減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じて蒸発燃料のパージの再開タイミングが補正されるので、最適なタイミングでパージが再開されるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の技術によれば、過給状態からのエンジンの減速時に蒸発燃料のパージを一旦遮断してからパージを再開するときに、エンジンに吸入される蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の技術によれば、請求項１に記載の技術の効果に加え、燃料カットの有無にかかわらず、パージ再開時には、エンジンに吸入される蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。
【００１４】
請求項３に記載の技術によれば、請求項１又は２に記載の技術の効果に加え、パージ再開時に、パージの再開タイミングを補正する分だけ、蒸発燃料の過不足による排気エミッションの悪化を精度良く防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。
【図２】第１実施形態に係り、エンジンの概略を示す断面図。
【図３】第１実施形態に係り、減速時のパージ制御の内容を示すフローチャート。
【図４】第１実施形態に係り、減速直前のエンジン回転速度とエンジン負荷に応じた減速直前のコンプレッサ出口圧力を求めるために参照される出口圧力マップ。
【図５】第１実施形態に係り、減速直前のコンプレッサ出口圧力に対する減速直後の残留吸気量の関係を示すグラフ。
【図６】第１実施形態に係り、積算通過吸気量の演算処理内容を示すフローチャート。
【図７】第２実施形態に係り、減速時のパージ制御の内容を示すフローチャート。
【図８】第２実施形態に係り、図７の続きを示すフローチャート。
【図９】第２実施形態に係り、減速時のパージ制御に係る各種パラメータの挙動の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１実施形態＞
以下、エンジンシステムを具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
[エンジンシステムの概要について]
図１に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。自動車に搭載されたガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）は、複数の気筒を有するエンジン１を備える。このエンジン１は、４気筒、４サイクルのレシプロエンジンであり、ピストン１９及びクランクシャフト２０（図２参照）等の周知な構成を含む。エンジン１には、各気筒へ吸気を導入するための吸気通路２と、エンジン１の各気筒から排気を導出するための排気通路３が設けられる。吸気通路２と排気通路３には、過給機５が設けられる。吸気通路２には、その上流側から順に吸気入口２ａ、エアクリーナ４、過給機５のコンプレッサ５ａ、電子スロットル装置６、インタークーラ７及び吸気マニホールド８が設けられる。
【００１８】
電子スロットル装置６は、吸気マニホールド８及びインタークーラ７より上流の吸気通路２に配置され、運転者によるアクセル操作に応じて開閉駆動されることで、吸気通路２を流れる吸気量を調節するようになっている。この実施形態で、電子スロットル装置６は、モータ方式の電動弁により構成され、モータ（図示略）により開閉駆動されるスロットル弁６ａと、スロットル弁６ａの開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５１とを含む。電子スロットル装置６は、この開示技術における吸気量調節弁の一例に相当する。吸気マニホールド８は、エンジン１の直上流に配置され、吸気が導入されるサージタンク８ａと、サージタンク８ａに導入された吸気をエンジン１の各気筒へ分配するための複数（４つ）の分岐管８ｂとを含む。排気通路３には、その上流側から順に排気マニホールド９、過給機５のタービン５ｂ及び直列に配置された二つの触媒１０，１１が設けられる。二つの触媒１０，１１は、排気を浄化するためのものであり、例えば、三元触媒により構成することができる。
【００１９】
過給機５は、吸気通路２における吸気を昇圧するために設けられ、吸気通路２に配置されたコンプレッサ５ａと、排気通路３に配置されたタービン５ｂと、コンプレッサ５ａとタービン５ｂを一体回転可能に連結する回転軸５ｃとを含む。タービン５ｂが、排気通路３を流れる排気により回転動作し、それに連動してコンプレッサ５ａが回転動作することにより、吸気通路２を流れる吸気が昇圧されるようになっている。インタークーラ７は、コンプレッサ５ａで昇圧された吸気を冷却するようになっている。
【００２０】
図２に、エンジン１の概略を断面図により示す。図２に示すように、エンジン１には、各気筒に対応して燃料を噴射するためのインジェクタ１７が設けられる。インジェクタ１７は、燃料を貯留するための燃料タンク４０（図１参照）から供給される燃料をエンジン１の各気筒へ噴射するように構成される。各気筒では、インジェクタ１７から噴射される燃料と吸気マニホールド８から導入される吸気とにより可燃混合気が形成される。インジェクタ１７と燃料タンク４０は、この開示技術における燃料供給装置を構成する要素である。
【００２１】
図２に示すように、エンジン１には、各気筒に対応して点火装置１８が設けられる。点火装置１８は、各気筒で形成される可燃混合気に点火するように構成される。各気筒内の可燃混合気は、点火装置１８の点火動作により爆発・燃焼し、燃焼後の排気は、各気筒から排気マニホールド９、タービン５ｂ及び各触媒１０，１１を経て外部へ排出される。このとき、各気筒では、ピストン１９が上下運動し、クランクシャフト２０が回転することにより、エンジン１に動力が得られる。
【００２２】
[蒸発燃料処理装置について]
この実施形態において、図１に示すように、燃料供給装置は燃料を貯留するための燃料タンク４０を備える。また、このエンジンシステムは、燃料タンク４０で発生する蒸発燃料（ベーパ）を大気へ放出させることなく捕集して処理するための蒸発燃料処理装置４１を備える。この装置４１は、キャニスタ４２、パージ通路４３、パージポンプ４４及びパージ弁４５を含む。キャニスタ４２は、燃料タンク４０で発生するベーパを、ベーパ通路４６を通じて一旦捕集するようになっている。キャニスタ４２は、ベーパを吸着する吸着剤（図示略）を内蔵する。パージ通路４３は、キャニスタ４２から延び、その出口４３ａは、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２に接続される。パージポンプ４４とパージ弁４５は、それぞれ電動式の構成を有し、パージ通路４３に設けられる。パージポンプ４４は、キャニスタ４２からベーパを吸引してパージ通路４３へ吐出するようになっている。パージ弁４５は、パージ通路４３におけるベーパ流量を調節するようになっている。キャニスタ４２に設けられる大気口４２ａは、ベーパがパージ通路４３へパージされるときに、キャニスタ４２へ大気を導入するようになっている。パージポンプ４４及びパージ弁４５は、この開示技術におけるパージ調節手段の一例に相当する。
【００２３】
この蒸発燃料処理装置４１によれば、エンジン１の運転時に、吸気通路２で発生する負圧がパージ通路４３等を通じてキャニスタ４２に作用するときに、パージポンプ４４及びパージ弁４５を作動させることで、キャニスタ４２に捕集されたベーパをパージ通路４３を通じて吸気通路２へパージするようになっている。パージされたベーパは、エンジン１に吸入されて燃焼に供され、処理されることになる。
【００２４】
[エンジンシステムの電気的構成について]
図１に示すように、このエンジンシステムに設けられる各種センサ等５１〜５８は、エンジン１の運転状態を検出するためのこの開示技術の運転状態検出手段の一例に相当する。エアクリーナ４の近傍に設けられるエアフローメータ５２は、エアクリーナ４から吸気通路２へ流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。サージタンク８ａに設けられる吸気圧センサ５３は、電子スロットル装置６より下流の吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる水温センサ５４は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる回転速度センサ５５は、クランクシャフトの回転速度をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。排気通路３に設けられる酸素センサ５６は、排気通路３へ排出される排気中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。運転席に設けられるアクセルペダル１６には、アクセルセンサ５７が設けられる。アクセルセンサ５７は、アクセルペダル１６の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。車両に設けられる車速センサ５８は、車両の走行速度（車速）ＳＰＤを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。
【００２５】
このエンジンシステムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）６０を備える。ＥＣＵ６０には、各種センサ等５１〜５８がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ６０には、電子スロットル装置６、各インジェクタ１７、各点火装置１８、パージポンプ４４及びパージ弁４５等がそれぞれ接続される。ＥＣＵ６０は、この開示技術における制御手段の一例に相当する。
【００２６】
この実施形態で、ＥＣＵ６０は、各種センサ等５１〜５８から出力される各種信号を入力し、それら信号に基づいて燃料噴射制御（空燃比制御を含む。）及び点火時期制御を実行するために、各インジェクタ１７及び各点火装置１８をそれぞれ制御するようになっている。また、ＥＣＵ６０は、各種信号に基づいて吸気制御及びパージ制御を実行するために、電子スロットル装置６、パージポンプ４４及びパージ弁４５をそれぞれ制御するようになっている。
【００２７】
ここで、吸気制御とは、運転者によるアクセルペダル１６の操作に応じたアクセルセンサ５７の検出値に基づき、電子スロットル装置６を制御することにより、エンジン１に吸入される吸気量を制御することである。ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時には、エンジン１に吸入される吸気を絞るために電子スロットル装置６（スロットル弁６ａ）を開弁状態から所定の微小な減速開度へ閉弁制御するようになっている。パージ制御とは、エンジン１の運転状態に応じてパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御することにより、キャニスタ４２から吸気通路２へのベーパのパージ量を制御することである。
【００２８】
周知のようにＥＣＵ６０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等５１〜５８の検出値に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行するようになっている。
【００２９】
上記エンジンシステムでは、パージ通路４３の出口４３ａから電子スロットル装置６までの吸気通路２の経路が比較的長く、その経路の容積が比較的大きくなっている。そのため、パージ実行状態からのエンジン１の減速時には、スロットル弁６ａが開弁状態から所定の減速開度へ閉弁する。このときパージカットを実行しても、スロットル弁６ａからパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の経路が長いことから、その部分にはパージカット実行前にパージされたベーパを含む吸気が残留することになる。特に過給状態からの減速時には、吸気が高密度化し、ベーパを含む残留吸気がコンプレッサ５ａの上流側まで逆流し、その逆流範囲がパージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２まで拡大することがある。このときの残留吸気は、減速時にスロットル弁６ａを少しずつ通過してエンジン１に吸入される。このとき、減速中にパージが再開されることもあるが、残留吸気がパージ通路４３の出口４３ａの近傍に残っているときにパージが再開されると、残留吸気のベーパに新たなベーパが加わりベーパが高濃度化するおそれがある。この高濃度化したベーパがエンジン１に吸入されると、エンジン１の空燃比がオーバーリッチ化するおそれがある。一方、パージ再開を遅らせることも考えられるが、パージを遅らせ過ぎるとベーパ流量が所期の流量よりも不足し、排気エミッションが悪化するおそれがある。そこで、この実施形態では、上記課題に対処するために、次のようなパージ制御を実行するようになっている。
【００３０】
[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、エンジン１の減速時に次のようなパージ制御を実行するようになっている。図３に、その制御内容をフローチャートにより示す。
【００３１】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ６０は、スロットルセンサ５１、回転速度センサ５５、アクセルセンサ５７及び車速センサ５８の検出値に基づき、アクセル開度ＡＣＣ、アクセル開閉速度ΔＡＣＣ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬをそれぞれ取り込むと共に、取り込まれた値に基づきエンジン１の運転パターン（定常、加速、減速、アイドル等）を判定する。
【００３２】
次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ６０は、ベーパのパージ実行状態を取り込む。ＥＣＵ６０は、パージ弁４５の制御状態からこの実行状態を判断することができる。
【００３３】
次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ６０は、燃料カット状態を取り込む。ＥＣＵ６０は、インジェクタ１７の制御状態から燃料カット状態を判断することができる。
【００３４】
次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転が減速又はアイドルであるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、ステップ１００の判定結果に基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３２０へ移行する。
【００３５】
ステップ１４０では、エンジン１の運転が減速時又はアイドル時であることから、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転がパージ実行中からの減速であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００３６】
ステップ１５０では、パージ実行中からの減速であることから、ＥＣＵ６０は、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに基づき、マップ参照により減速直前のコンプレッサ５ａの出口圧力（コンプレッサ出口圧力）ＰＣを求める。ＥＣＵ６０は、例えば、図４に示すような出口圧力マップを参照することにより、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣを求めることができる。
【００３７】
次に、ステップ１６０では、ＥＣＵ６０は、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに応じた減速直後の残留吸気量ＶＧａを取り込む。ここで、残留吸気量ＶＧａは、スロットル弁６ａより上流の吸気通路２に残留するベーパを含有した吸気量を意味する。ここで、図５に、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに対する減速直後の残留吸気量ＶＧａの関係をグラフにより示す。図５に示すように、低圧から大気圧までの非過給域では、残留吸気量ＶＧａは、コンプレッサ出口圧力ＰＣにかかわらず所定の定数ａとなり、過給域ではコンプレッサ出口圧力ＰＣの増加にともなって直線的に増加する。ＥＣＵ６０は、図５に示すグラフの特性に準ずる特性マップを参照することにより、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに応じた減速直後の残留吸気量ＶＧａを得ることができる。
【００３８】
次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ６０は、減速開始時からスロットル弁６ａを通過した積算通過吸気量ＴＧａＴを取り込む。この積算通過吸気量ＴＧａＴの算出については後述する。
【００３９】
次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転が過給域（過給状態）からの減速時であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、吸気圧センサ５３の検出値に基づきこの判断を行うことができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２６０へ移行する。
【００４０】
ステップ１９０では、エンジン１の運転が過給域からの減速時であることから、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲが「０」であるか否かを判断する。後述するように、ＥＣＵ６０は、パージを遮断するパージカットからパージを再開した場合にパージ再開フラグＸＰＲを「１」に設定するようになっている。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００４１】
ステップ２００では、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転が過給域からの減速時であってパージが未再開であることから、パージカットを実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、ベーパのパージを遮断するために、パージ弁４５を閉弁する。
【００４２】
次に、ステップ２１０で、ＥＣＵ６０は、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＩＶ１を、以下の式（Ｆ１）によって算出する。
ＩＶ１＝ＶＧａ−（ＴＧａＴ＋ａ）＋α  ・・・（Ｆ１）
ここで、「ａ」は、所定の定数であり、例えば、「６（ｇ）」を当てはめることができる。この「ａ」は、パージ通路４３の出口４３ａからスロットル弁６ａまでの吸気通路２に存在する吸気の質量を意味する。「α」は、積算通過吸気量ＴＧａＴがそのバラツキの下限値であっても、出口４３ａより上流の吸気通路２にベーパを確実に滞留させなくするための所定の定数である。
【００４３】
次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ６０は、残留吸気量ＩＶ１が「０」以下であるか否かを判断する。この判断により、ＥＣＵ６０は、減速開始後に、算出された残留吸気量ＶＧａの分だけスロットル弁６ａを吸気が通過したか否かを判断することができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００４４】
ステップ２３０では、ＥＣＵ６０は、減速燃料カット（エンジン１の減速時かつ燃料供給遮断）中でないか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００４５】
ステップ２４０では、出口４３ａより上流の吸気通路２における残留ベーパの掃気が完了したものとして、ＥＣＵ６０は、パージ再開を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージ弁４５を開弁する。
【００４６】
次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲを「１」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。
【００４７】
一方、ステップ１８０から移行してステップ２６０では、エンジン１の運転が非過給域からの減速時であることから、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲが「０」であるか否かを判断する。後述するように、ＥＣＵ６０はこのフラグＸＦＣＲを、燃料カットからの復帰時に「１」に設定するようになっている。ＥＣＵ６０は、このステップ２６０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３１０へ移行する。
【００４８】
ステップ２７０では、燃料カットからの復帰でないことから、ＥＣＵ６０は、減速燃料カット（エンジン１の減速時かつ燃料供給遮断）中か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００４９】
ステップ２８０では、減速燃料カット中であることから、ＥＣＵ６０は、パージカットを実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージ弁４５を閉弁する。
【００５０】
次に、ステップ２９０で、ＥＣＵ６０は、減速燃料カットからの復帰であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。
【００５１】
ステップ３００では、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲを「１」に設定し、処理をステップ２１０へ移行する。
【００５２】
一方、ステップ２６０から移行してステップ３１０では、パージ再開済みであることから、ＥＣＵ６０は、パージを継続させる。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージ弁４５の開弁とパージポンプ４４のオンを継続し、処理をステップ１００へ戻す。
【００５３】
また、ステップ１３０から移行してステップ３２０では、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲを「０」に設定する。
【００５４】
次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲを「０」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。
【００５５】
上記のパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、ベーパが吸気通路２へパージされるパージ実行状態からのエンジン１の減速時に、エンジン１に吸入される吸気を絞るためにスロットル弁６ａを開弁状態から所定の減速開度へ閉弁する。また、ＥＣＵ６０は、検出されるエンジン１の運転状態に基づき、減速直後にスロットル弁６ａより上流の吸気通路２に残留するベーパを含んだ残留吸気量ＶＧａを算出すると共に、減速開始からスロットル弁６ａを通過する積算通過吸気量ＴＧａＴを算出するようになっている。
【００５６】
また、上記のパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、ベーパの吸気通路２へのパージを遮断するためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御する。その後、ＥＣＵ６０は、残留吸気量ＶＧａと積算通過吸気量ＴＧａＴとの差が、スロットル弁６ａからパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の容積より小さくなったときに、パージを再開するためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。
【００５７】
また、上記のパージ制御において、ＥＣＵ６０は、パージ実行状態からのエンジン１の減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、燃料カットをするしないにかかわらず、パージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。ここで、非過給状態からの減速時には、パージを継続していてもベーパが過剰になることはないので、減速時にパージカットすることは必須ではなく、パージカットしなければその分だけパージ流量を増加させることができる。
【００５８】
[積算通過吸気量の算出について]
ここで、上記した積算通過吸気量ＴＧａＴの算出について説明する。図６に、その演算処理内容をフローチャートにより示す。
【００５９】
処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ６００で、ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時に積算通過吸気量ＴＧａＴの算出中か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ６１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ６３０へ移行する。
【００６０】
ステップ６１０では、ＥＣＵ６０は、エアフローメータ５２の検出値に基づき吸気量Ｇａを取り込む。
【００６１】
次に、ステップ６２０で、ＥＣＵ６０は、前回求められた積算通過吸気量ＴＧａＴ(i-1)に今回求められた吸気量Ｇａを加算することにより、減速開始時からの積算通過吸気量ＴＧａＴ(i)を算出する。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ６００へ戻す。
【００６２】
一方、ステップ６００から移行してステップ６３０では、ＥＣＵ６０は、積算通過吸気量ＴＧａＴ(i)を「０」に設定し、処理をステップ６００へ戻す。
【００６３】
上記の演算処理によれば、ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時に、エアフローメータ５２で検出された吸気量Ｇａを積算することにより、減速開始時からスロットル弁６ａを通過した積算通過吸気量ＴＧａＴを求めるようになっている。
【００６４】
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、ベーパのパージ実行状態からのエンジン１の減速時には、スロットル弁６ａが開弁状態から減速開度へ閉弁され、減速直後にスロットル弁６ａより上流の吸気通路２に残留するベーパを含んだ残留吸気量ＶＧａが算出されると共に、減速開始からスロットル弁６ａを通過する積算通過吸気量ＴＧａＴが算出される。そして、パージ実行状態からのエンジン１の減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、ベーパがパージカットされ、その後、残留吸気量ＶＧａと積算通過吸気量ＴＧａＴとの差が、スロットル弁６ａからパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の容積よりも小さくなったときに、ベーパのパージが再開される。従って、パージ実行状態からの減速時であって、過給状態からの減速時には、パージカットが一旦なされてから、スロットル弁６ａより上流の吸気通路２に滞留するベーパを含んだ残留吸気が、パージ通路４３の出口４３ａの近傍から確実に無くなるタイミングでベーパのパージが再開されることになる。このため、この実施形態のエンジンシステムにおいて、過給状態からのエンジン１の減速時にベーパのパージを一旦遮断してからパージを再開するときには、エンジン１に吸入されるベーパの過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。
【００６５】
一般に、パージ実行状態からの減速時であって、かつ、過給状態からの減速時には、インジェクタ１７からの燃料噴射が遮断（燃料カット）されるときだけベーパのパージカットがなされていた。この実施形態の構成によれば、過給状態からの減速時には、燃料カットされないときでも、パージカットがなされることになる。これは、過給状態からの減速時には、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２への吸気逆流によってベーパが高密度化するからである。従って、この場合、ベーパのパージカットが一旦なされるので、ベーパが更に高密度化するおそれがなくなる。このため、燃料カットの有無にかかわらず、パージ再開時には、エンジン１に吸入されるベーパの過不足による排気エミッションの悪化を防止することができる。
【００６６】
＜第２実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００６７】
なお、以下の説明において第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。
【００６８】
[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図７、図８に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。
【００６９】
この実施形態では、図７、図８のフローチャートにおいて、ステップ２１５、ステップ３５０〜ステップ３７０、ステップ４００〜ステップ４７０の構成の点で図３のフローチャートの構成と異なる。また、図７、図８のフローチャートでは、図３のステップ３２０及びステップ３３０の処理が省略されている。図７、図８のフローチャートにおいて、ＥＣＵ６０は、ステップ１００〜ステップ２００の処理を実行した後、ステップ３５０で、パージ再開フラグＸＰＲを「０」に設定する。ここで、ステップ１３０、ステップ１４０の判断結果が否定となる場合は、ＥＣＵ６０は、それぞれ処理をステップ２４０へ移行する。
【００７０】
次に、ステップ２１５において、ＥＣＵ６０は、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＩＶ１を、以下の式（Ｆ２）によって算出する。
ＩＶ１＝ＶＧａ−（ＴＧａＴ＋ａ）＋α(i)  ・・・（Ｆ２）
ここで、「ａ」は、所定の定数であり、例えば、「６（ｇ）」を当てはめることができる。この「ａ」は、パージ通路４３の出口４３ａからスロットル弁６ａまでの吸気通路２に存在する吸気の質量を意味する。「α(i)」は、積算通過吸気量ＴＧａＴがそのバラツキの下限値であっても、出口４３ａより上流の吸気通路２にベーパを確実に滞留させなくするための所定の変数であって、後述する処理によって求められる。
【００７１】
その後、ＥＣＵ６０は、ステップ２２０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、同判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。また、ＥＣＵ６０は、ステップ２３０の判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４００へ移行し、ステップ４００〜ステップ４７０の処理を実行する。
【００７２】
一方、ステップ１８０から移行してステップ２６０〜ステップ３１０の処理を実行する過程で、ＥＣＵ６０は、ステップ２８０の処理を実行した後、ステップ２９０へ移行する前にＥＣＵ６０は、ステップ３６０及びステップ３７０の処理を実行する。
【００７３】
すなわち、ステップ３６０では、ＥＣＵ６０は、パージ再開フラグＸＰＲを「０」に設定する。次に、ステップ３７０で、ＥＣＵ６０は、燃料カット復帰フラグＸＦＣＲを「０」に設定する。
【００７４】
ここで、ステップ２７０、ステップ２９０の判断結果が否定となる場合、ステップ３１０の処理を実行した場合は、ＥＣＵ６０は、それぞれ処理をステップ２４０へ移行する。
【００７５】
そして、ステップ２３０から移行してステップ４００では、ＥＣＵ６０は、酸素センサ５６の検出値に基づき酸素濃度Ｏｘを取り込む。
【００７６】
次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ６０は、取り込まれた酸素濃度Ｏｘに基づき、エンジン１の空燃比制御に関するストイキの空燃比補正係数ＦＡＦを求める。ここで、空燃比補正係数ＦＡＦの算出方法は一般的に周知であることから、ここでは説明を省略する。
【００７７】
次に、ステップ４２０で、ＥＣＵ６０は、求められた空燃比補正係数ＦＡＦが「０.９５」より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、ベーパが高濃度になると考えられるので処理をステップ４３０へ移行する。一方、ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、ベーパが低濃度になると考えられ、パージを再開しても問題ないことから処理をステップ２４０へ移行する。
【００７８】
ステップ４３０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦに変化が有るのを持って処理をステップ４４０へ移行する。
【００７９】
ステップ４４０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦが減量側に変化したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４６０へ移行する。
【００８０】
ステップ４５０では、ＥＣＵ６０は、前回求められた変数α(i-1)に所定の定数βを加算することにより今回の変数α(i)を算出する。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ２４０へ移行する。
【００８１】
一方、ステップ４６０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦが増量側に変化して１秒後に減量側に変化したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。
【００８２】
ステップ４７０では、ＥＣＵ６０は、前回求められた変数α(i-1)から所定の定数βを減算することにより今回の変数α(i)を算出する。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ２４０へ移行する。
【００８３】
上記のパージ制御によれば、図３のパージ制御の内容に加え、ＥＣＵ６０は、エンジン１に吸入されるベーパの濃度を反映したエンジン１の空燃比を補正するために、検出されるエンジンの運転状態、すなわち酸素濃度Ｏｘに基づき、エンジン１の空燃比制御を実行するように構成される。この空燃比制御において、ＥＣＵ６０は、空燃比を補正するための空燃比補正係数ＦＡＦを算出するようになっている。この空燃比補正係数ＦＡＦは、インジェクタ１７による燃料噴射制御に反映されるようになっている。そして、ＥＣＵ６０は、減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じてベーパの吸気通路２へのパージを再開するタイミングを補正するようになっている。すなわち、空燃比制御で求められる空燃比補正係数ＦＡＦの変化に応じて、パージの再開タイミングを早めたり遅れさせたりするようになっている。
【００８４】
図９に、上記したパージ制御に係る各種パラメータの挙動の一例をタイムチャートにより示す。図９の各種パラメータは、（ａ）吸気量Ｇａ、（ｂ）燃料カットＦ／Ｃ、（ｃ）パージ、（ｄ）パージ率、（ｅ）積算通過吸気量ＴＧａＴ、（ｆ）空燃比補正係数ＦＡＦを含む。図９において、時刻ｔ１で、エンジン１が過給状態から減速を開始し、時刻ｔ２で、吸気量Ｇａがゼロに近い微小量に近付くと、パージカットがなされ、パージ率が「０」となり、積算通過吸気量ＴＧａＴが増加し始める。この実施形態は、減速燃料カットなしの課題に対応するが、（ｂ）燃料カットＦ／Ｃに破線で示すように、仮に、時刻ｔ２で、瞬時の燃料カットＦ／Ｃが入っても、他のパラメータの挙動に変わりはない。
【００８５】
ここで、過給状態からの減速時には、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２へベーパを含む吸気が逆流して残留することから、その逆流した残留吸気量の分だけパージカット後のパージ再開タイミングを遅らせる必要がある。また、この残留吸気量には多少のバラツキがあることから、パージ再開のタイミングにはある程度のバラツキが生じることになる。図９（ｃ）において、実線Ｓ１は標準的なパージの挙動を示し、破線Ｂ１，Ｂ２はそのバラツキの上限と下限の挙動を示す。これに伴い、パージカット後のパージ率の変化も、図９（ｄ）に実線Ｓ１で示す標準的な挙動に対し、破線Ｂ１，Ｂ２で示すようにバラツキが生じることになる。また、図９（ｅ）において、実線Ｓ１は標準的な積算通過吸気量ＴＧａＴの挙動を示し、破線Ｂ１，Ｂ２はそのバラツキの挙動を示す。また、図９（ｅ）において、二点鎖線ＴＰは、パージ通路４３の出口４３ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＩＶ１の挙動を示す。図９（ｅ）において、「Ｖ１」は「ａ−α(i)」を意味し、「Ｖ２」は「ａ−α(i-1)−β」を意味し、「Ｖ３」は「ａ−α(i-1)＋β」を意味する。
【００８６】
図９（ｅ）に破線Ｂ１で示すように、積算通過吸気量ＴＧａＴが、スロットル弁６ａより上流の吸気通路２における残留吸気量ＶＧａを早いタイミング（時刻ｔ３）で超える場合は、図９（ｆ）に実線で示すように、空燃比補正係数ＦＡＦが早いタイミングで増量側に変化することになり、図９（ｃ）に破線Ｂ１で示すように、次回パージ再開タイミングを時刻ｔ３へ早めることになる。一方、図９（ｅ）に破線Ｂ２で示すように、積算通過吸気量ＴＧａＴが、残留吸気量ＶＧａを遅いタイミング（時刻ｔ５）で超える場合は、図９（ｆ）に破線で示すように、空燃比補正係数ＦＡＦが減量側に変化することになり、図９（ｃ）に破線Ｂ２で示すように、次回パージ再開タイミングを時刻ｔ５へ遅らせることになる。このように空燃比補正係数ＦＡＦの変化に応じてパージの再開タイミングを補正することができる。
【００８７】
以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第１実施形態の作用及び効果に加え、次のような作用及び効果を得ることができる。すなわち、このエンジンシステムでは、減速直後に算出される残留吸気量ＶＧａがばらつくことがあり、このばらつきによってベーパのパージの再開タイミングが早過ぎたり遅過ぎたりするおそれがある。パージの再開タイミングが早過ぎる場合は、エンジン１に吸入されるベーパが過剰となり、エンジン１の空燃比がリッチ化するので、空燃比は減量側に補正されることになる。一方、パージの再開タイミングが遅すぎる場合は、エンジン１に吸入されるベーパが過少となり、エンジン１の空燃比がリーン化するので、空燃比は増量側に補正されることになる。この実施形態の構成によれば、エンジン１に吸入されるベーパの濃度を反映した空燃比を補正するために、検出される酸素濃度Ｏｘに基づきエンジン１の空燃比制御を実行するようになっている。そして、エンジン１の減速開始後に、空燃比の補正の変化に応じてベーパのパージの再開タイミングが補正されるので、最適なタイミングでパージが再開されるようになる。このため、パージ再開時には、パージの再開タイミングを補正する分だけ、ベーパの過不足による排気エミッションの悪化を精度良く防止することができる。
【００８８】
なお、この開示技術は前記各実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。
【００８９】
例えば、前記各実施形態では、このエンジンシステムを、ＥＧＲ装置を備えていないエンジンシステムに具体化したが、ＥＧＲ装置を備えたエンジンシステムに具体化することもできる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
この開示技術は、エンジン、過給機、吸気量調節弁及び蒸発燃料処理装置を備えたエンジンシステムに利用することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１  エンジン
２  吸気通路
３  排気通路
５  過給機
５ａ  コンプレッサ
５ｂ  タービン
５ｃ  回転軸
６  電子スロットル装置（吸気量調節弁）
６ａ  スロットル弁
１７  インジェクタ（燃料供給装置）
４０  燃料タンク（燃料供給装置）
４１  蒸発燃料処理装置
４２  キャニスタ
４３  パージ通路
４３ａ  出口
４４  パージポンプ（パージ調節手段）
４５  パージ弁（パージ調節手段）
５１  スロットルセンサ（運転状態検出手段）
５２  エアフローメータ（運転状態検出手段）
５３  吸気圧センサ（運転状態検出手段）
５４  水温センサ（運転状態検出手段）
５５  回転速度センサ（運転状態検出手段）
５６  酸素センサ（運転状態検出手段）
５７  アクセルセンサ（運転状態検出手段）
５８  車速センサ（運転状態検出手段）
６０  ＥＣＵ（制御手段）
ＶＧａ  残留吸気量
ＴＧａＴ  積算通過吸気量
【図１】
2019044618.tif 000003
【図２】
2019044618.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019044618.tif 000009
【図８】
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【図９】
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