(57)【要約】【課題】車両前面衝突時に車両用クラッシュボックスが車両幅方向内側に倒れるように変形することを抑制する。【解決手段】車両用クラッシュボックス３０は、外側縦壁部４２と、外側縦壁部４２の車両幅方向内側に間隔をあけて配置された内側縦壁部５２と、内側縦壁部５２に形成され側面視において車両前後方向に沿ったビード５４と、を備えている。【選択図】図２
2019104333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平坦面で構成された外側縦壁部と、
前記外側縦壁部の車両幅方向内側に間隔をあけて配置された内側縦壁部と、
前記内側縦壁部に形成され、側面視において車両前後方向に沿ったビードと、
を備えた車両用クラッシュボックス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用クラッシュボックスに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の前後方向に延びるサイドフレームの端部と、車幅方向に延びるバンパーとの間にサイドフレームよりも剛性を低くしたクラッシュカン（クラッシュボックス）を設け、その座屈変形によって車両衝突初期の衝突エネルギーを吸収させる技術が開示されている。
【０００３】
この先行技術では、クラッシュカンは、略十字形状の断面を有し、その四つの突出部は車両の上下左右方向に向けた状態で車両の前後方向に延びるように配設されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０―７００３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両前面衝突時に車両用クラッシュボックスに加わる応力は、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも大きいので、車両幅方向内側が先に屈曲する虞がある。そして、車両前面衝突時に車両幅方向内側が先に屈曲すると、車両用クラッシュボックスは車両幅方向内側に倒れるように変形するので、理想とされる軸方向に圧縮変形する場合と比較し、エネルギー吸収量が低減する。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、車両前面衝突時に車両用クラッシュボックスが車両幅方向内側に倒れるように変形することを抑制することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、平坦面で構成された外側縦壁部と、前記外側縦壁部の車両幅方向内側に間隔をあけて配置された内側縦壁部と、前記内側縦壁部に形成され、側面視において車両前後方向に沿ったビードと、を備えた車両用クラッシュボックスである。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、車両用クラッシュボックスは、車両前面衝突時に加わる応力が小さい外側縦壁部を平坦面とすることで座屈荷重を小さくし、車両前面衝突時に加わる力が大きい内側縦壁部にビードを形成することで座屈荷重を大きくしている。よって、車両前面衝突時に加わる力が大きい内側縦壁部が先に屈曲することが抑制され、車両幅方向内側に倒れるように変形することが抑制される。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車両前面衝突時に車両用クラッシュボックスが車両幅方向内側に倒れるように変形することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態の車両用クラッシュボックスを備えた車両の前部の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態の車両用クラッシュボックスを備えた車両の前部を模式的に示す平面図である。
【図３】車両クラッシュボックスの図２のＡ−Ａ断面における（Ａ）は車両前面衝突時の圧縮荷重の分布を示す図であり、（Ｂ）は車両前面衝突時のモーメントの分布を示す図であり、（Ｃ）は車両前面衝突時の応力の分布を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜実施形態＞
図１〜図３を用いて、本発明の一実施形態に係る車両用クラッシュボックスについて説明する。なお、各図において、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、図１は車両幅方向右側を図示しているが、車両幅方向左側も左右対称である以外は同様の構造である。
【００１２】
［構造］
本実施形態の車両用クラッシュボックスの構造について説明する。
【００１３】
図２に示すように車両１０の前端部には、バンパリインフォース１２が、車両幅方向を長手方向として配置されている。バンパリインフォース１２は、平面視において、車両幅方向の中央部分が車両前方側に膨出した（突き出た）ラウンド形状とされている。また、バンパリインフォース１２の車両前方側には、図示しないフロントバンパカバーが取り付けられている。
【００１４】
車両１０の車両幅方向の両側部には、左右一対の閉断面構造のサイドメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配置されている。サイドメンバ１４の前端部は、バンパリインフォース１２に対して車両後方側に所定距離だけ離間した位置（オフセットした位置）に配置されている。
【００１５】
そして、サイドメンバ１４の前端部とバンパリインフォース１２の後面部との間に、左右一対の車両用クラッシュボックス３０が設けられている。車両用クラッシュボックス３０の前端部はバンパリインフォース１２に接合され、後端部はサイドメンバ１４の前端部に接合されている。
【００１６】
なお、図２は、模式図であり、バンパリインフォース１２が線画になっているので、車両用クラッシュボックス３０との接合部位は、点（線）で接合されているように見えるが、実際は面で接合されている。
【００１７】
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用クラッシュボックス３０は、車両前後方向と直交する断面が略横Ｕ字形状の車両幅方向外側を構成する外側部４０と、車両幅方向内側を構成する内側部５０と、が接合されて構成されている。
【００１８】
車両用クラッシュボックス３０の車両幅方向両側面は、車両幅方向に間隔をあけて対向配置された外側縦壁部４２及び内側縦壁部５２で構成されている。車両幅方向外側を構成する外側縦壁部４２は、車両上下方向の上端から下端までが平坦面で構成されている。
【００１９】
車両幅方向内側を構成する内側縦壁部５２は、平面視において外側縦壁部４２に対して車両前後方向後側に向けて車両幅方向内側に角度θ傾斜している。この内側縦壁部５２には、車両幅方向内側に凸のビード５４が、側面視において車両前後方向に沿って形成されている。
【００２０】
つまり、ビード５４は、車両用クラッシュボックス３０の外側縦壁部４２には形成されておらず、内側縦壁部５２のみに形成されている。
【００２１】
［作用及び効果］
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２２】
図２は、バンパリインフォース１２の左右の車両用クラッシュボックス３０の車両幅方向の中間部分に衝突荷重Ｆが入力される車両前面衝突を模式的に示している。また、図３（Ａ）は、車両用クラッシュボックス３０の図２のＡ−Ａ断面における車両前面衝突時の圧縮荷重の分布を示す図であり、図３（Ｂ）はモーメントの分布を示す図であり、図３（Ｃ）は応力の分布を示す図である。
【００２３】
なお、図３における−方向は車両前後方向後側を示し、＋方向は車両前後方向前側を示している。また、図３（Ｂ）における×印は、車両用クラッシュボックス３０の図２のＡ−Ａ断面における中立軸の位置を示している。
【００２４】
そして、これら図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、車両用クラッシュボックス３０における車両幅方向外側は圧縮荷重と逆方向（＋方向（車両前後方向前側））にモーメントが作用し、車両幅方向内側は圧縮荷重と同方向（−方向（車両前後方向後側））にモーメントが作用する。よって、図３（Ａ）の圧縮荷重と図３（Ｂ）のモーメントとを合計した図３（Ｃ）に示す応力は、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも大きくなる。
【００２５】
図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用クラッシュボックス３０は、車両幅方向外側の外側縦壁部４２はビードが形成されていない平坦面であり、車両幅方向内側の内側縦壁部５２はビード５４が形成されている。よって、車両用クラッシュボックス３０は、車両前面衝突時に加わる応力が大きい内側縦壁部５２の座屈荷重（座屈を開始する荷重）の方が、車両前面衝突時に加わる応力が小さい外側縦壁部４２の座屈荷重よりも大きくなる。
【００２６】
したがって、車両用クラッシュボックス３０は、車両前面衝突時に加わる応力が大きい内側縦壁部５２が先に屈曲することが抑制され、内側縦壁部５２と外側縦壁部４２とが略同時に座屈を開始する。よって、車両幅方向内側に倒れるように変形することが抑制され、理想とされる軸方方向（本実施形態では車両前後方向）の圧縮変形（圧壊）に近くなる。よって、車両用クラッシュボックス３０が車両幅方向内側に倒れるように変形する場合と比較し、車両前面衝突時における車両用クラッシュボックス３０のエネルギー吸収量が向上する。
【００２７】
また、車両前面衝突時にバンパリインフォース１２に作用するモーメント荷重によるバンパリインフォース１２の変形を、内側縦壁部５２の傾斜と内側凸のビード５４が受けて規制する。よって、車両前面衝突時におけるバンパリインフォース１２の座屈が抑制されるので、バンパリインフォース１２に入力される衝突荷重Ｆが車両用クラッシュボックス３０に効果的に伝達される。
【００２８】
このように、車両前面衝突時におけるバンパリインフォース１２の座屈が抑制されることでバンパリインフォース１２に入力される衝突荷重Ｆが車両用クラッシュボックス３０に効果的に伝達されると共に、車両用クラッシュボックス３０の車両幅方向内側に倒れるような変形が抑制され、理想とされる車両前後方向の圧縮変形に近くなるので、衝突荷重Ｆが車両用クラッシュボックス３０で効果的に吸収される。
【００２９】
＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００３０】
例えば、上記実施形態では、車両用クラッシュボックス３０の内側縦壁部５２に形成されたビード５４は一つであったが、これに限定されない。複数のビードが上下方向に間隔をあけて形成されていてもよい。
【００３１】
また、例えば、上記実施形態では、車両用クラッシュボックス３０の内側縦壁部５２に形成されたビード５４は、車両幅方向内側に凸であったが、車両幅方向外側に凸であってもよい。
【００３２】
要は、車両用クラッシュボックス３０が、車両前面衝突時に内側縦壁部５２と外側縦壁部４２とが略同時に座屈を開始するように、ビード５４の形状や数によって内側縦壁部５２の座屈荷重をコントールすればよい。
【００３３】
更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【符号の説明】
【００３４】
３０      車両用クラッシュボックス
４２      外側縦壁部
５２      内側縦壁部
５４      ビード
【図１】
2019104333.tif 000003
【図２】
2019104333.tif 000004
【図３】
2019104333.tif 000005