(57)【要約】【課題】油孔の数量を減らしながらも、係合要素への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】外周側に複数の歯部４０ｔ及び溝部４０ｇが周方向Ｙに交互に配置された第１のスプライン４０ｓを有するクラッチハブ４０を有し、中心軸を回転中心として回転可能な第１の部材と、クラッチハブ４０の内外を貫通した第１の油孔６１及び第２の油孔６２と、を備え、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、クラッチハブ４０の径方向から視て中心軸の軸方向Ｘに並ぶと共に、軸方向Ｘから視て少なくとも一部が重なるように、かつ、軸方向Ｘから視て第２の油孔６２の周方向Ｙの一方側Ｙ１の端６２ａが第１の油孔６１よりも周方向Ｙの一方側Ｙ１に位置するように形成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周側に複数の歯部及び溝部が周方向に交互に配置された第１のスプラインを有する第１の円筒部を有し、中心軸を回転中心として回転可能な第１の部材と、
前記第１の円筒部の内外を貫通した第１の孔及び第２の孔と、を備え、
前記第１の孔及び前記第２の孔は、前記第１の円筒部の径方向から視て前記中心軸の軸方向に並ぶと共に、前記軸方向から視て少なくとも一部が重なるように、かつ、前記軸方向から視て前記第２の孔の前記周方向の一方側端が前記第１の孔よりも前記周方向の一方側に位置するように形成された動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１の孔及び前記第２の孔は、同一の前記歯部又は前記溝部に形成された請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２の孔は、前記第１の孔よりも大径である請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１の孔の前記周方向の他方側端は、前記軸方向から視て、前記第２の孔よりも前記周方向の他方側に位置するように形成された請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
複数の前記溝部は、第１の溝部と、前記第１の溝部よりも周方向に幅広の第２の溝部とを有し、
前記第１の孔及び前記第２の孔は、前記第２の溝部に形成された請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１の円筒部は、前記軸方向の一方側が開放され、
前記第１の部材は、前記第１の円筒部の前記軸方向の他方側において内周側に突出して設けられて前記第１の円筒部を支持するフランジ部を有し、
前記第２の孔は、前記第１の孔よりも前記軸方向の一方側に位置して形成された請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１の円筒部は、前記中心軸側から内周面に向けて供給される潤滑油を受け止める油受け領域を前記内周面に有し、
前記第１の孔及び前記第２の孔は、前記油受け領域に対して前記軸方向の同方向側に配置され、
前記第２の孔は、前記第１の孔よりも前記油受け領域から遠い位置に配置された請求項１乃至６のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記第１のスプラインにスプライン係合した複数の内摩擦板と、前記第１の部材と同軸上に配置され、内周側に形成された第２のスプラインを有する第２の円筒部を有する第２の部材の前記第２のスプラインにスプライン係合し、前記内摩擦板と前記軸方向に交互に配置された複数の外摩擦板と、を有する係合要素と、
前記外摩擦板と前記内摩擦板とを前記軸方向の一方側から押圧可能なピストン部材と、
前記第２のスプラインにスプライン係合し、前記係合要素の前記軸方向の他方側に配置されて前記第２のスプラインに対してスナップリングにより前記軸方向に位置決め固定されたエンドプレートと、を備え、
前記第２の孔は、複数の前記内摩擦板に内周側から対向する位置に形成された請求項７に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
複数の前記内摩擦板は、前記油受け領域から遠い順に並んだ第１の内摩擦板、第２の内摩擦板、第３の内摩擦板の３枚からなり、
前記第１の孔は、前記第３の内摩擦板に内周側から対向する位置に形成され、
前記第２の孔は、前記第１の内摩擦板及び前記第２の内摩擦板に内周側から対向する位置に形成された請求項８に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
複数の前記内摩擦板は、前記油受け領域から遠い順に並んだ第１の内摩擦板、第２の内摩擦板、第３の内摩擦板、第４の内摩擦板の４枚からなり、
前記第１の孔は、前記第３の内摩擦板及び前記第４の内摩擦板に内周側から対向する位置に形成され、
前記第２の孔は、前記第１の内摩擦板及び前記第２の内摩擦板に内周側から対向する位置に形成された請求項８に記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記第１の円筒部の内周面は平滑面である請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に搭載されるのに適した自動変速機などの動力伝達装置において、複数の摩擦板同士を油圧などの利用で押圧することで係合可能なクラッチやブレーキなどの係合要素が広く使用されている。このような係合要素は、例えば、互いに同軸上に配置された２つのドラム部材の間に設けられ、内側のドラム部材の外周面に形成されたスプラインに対してスプライン係合した複数の内摩擦板と、外側のドラム部材の内周面に形成されたスプラインに対してスプライン係合した複数の外摩擦板とを軸方向に交互に配置して形成されている。
【０００３】
このような係合要素に潤滑油を供給するために、内側のドラム部材に内外を貫通する油孔を形成し、内側のドラム部材の内側に供給された潤滑油を油孔を介して係合要素に供給するものが知られている（特許文献１参照）。この内側のドラム部材では、スプラインの溝部に、溝部の幅と同等の径を有する複数の油孔が溝部に沿って直線状に並んで形成されている。ここでは、溝部に沿ってピストン部材側からエンドプレート側への潤滑油の流路が形成されているため、ピストン部材側の潤滑油が不足しやすいので、係合要素への潤滑油の供給量を均一化するために、エンドプレート側よりもピストン部材側での排出量を多くしている。このために、ドラム部材の油孔の形成数を、エンドプレート側よりもピストン部材側で多くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１２５０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達装置では、エンドプレート側よりもピストン部材側での排出量を多くするために、ドラム部材の油孔の形成数をエンドプレート側よりもピストン部材側で多くしているので、油孔が多くなってしまい、生産性が低下してしまう。これを解決するために、油孔を大きくすることが考えられるが、油孔は直線状に並んでいるため、潤滑油の供給部位に近い方の油孔から潤滑油が多量に供給されてしまい、供給部位から遠い方の油孔からは潤滑油は少量しか供給されず、係合要素への潤滑油の供給量を均一化することができない。
【０００６】
そこで、油孔の数量を減らしながらも、係合要素への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る動力伝達装置は、外周側に複数の歯部及び溝部が周方向に交互に配置された第１のスプラインを有する第１の円筒部を有し、中心軸を回転中心として回転可能な第１の部材と、前記第１の円筒部の内外を貫通した第１の孔及び第２の孔と、を備え、前記第１の孔及び前記第２の孔は、前記第１の円筒部の径方向から視て前記中心軸の軸方向に並ぶと共に、前記軸方向から視て少なくとも一部が重なるように、かつ、前記軸方向から視て前記第２の孔の前記周方向の一方側端が前記第１の孔よりも前記周方向の一方側に位置するように形成されている。
【発明の効果】
【０００８】
本動力伝達装置によると、第１の円筒部の内周面に沿って軸方向に流通する潤滑油は、第１の孔及び第２の孔の両方に流入して、各孔を介して係合要素に供給される。これにより、油孔の数量を減らしながらも、各孔の潤滑油の供給される部位からの遠近に関わらず、係合要素への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係る自動変速機の概略の断面図。
【図２】第１の実施形態に係る第１のクラッチの拡大した断面図。
【図３】第１の実施形態に係るクラッチハブの外周面を展開した平面図。
【図４】第２の実施形態に係る第１のクラッチの拡大した断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第１の実施形態＞
以下、動力伝達装置を適用した自動変速機１の第１の実施形態を、図１乃至図３に沿って説明する。本実施形態に係る自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適な自動変速機１であり、図１中、右側に内燃エンジン及びトルクコンバータが駆動連結及び配置されており、軸方向Ｘにおいて、図１の右側を前方側Ｆとし、左側を後方側Ｒとしている。尚、本実施形態では、自動変速機１としてＦＦタイプの車両に搭載されるものを適用しているが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に搭載されるものであってもよい。
【００１１】
また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施形態では、変速機構３１は多段変速機構としているが、これには限られず、例えば有段変速機付きの無段変速機などであってもよい。
【００１２】
本実施形態の自動変速機１を備える車両は、内燃エンジン、自動変速機（動力伝達装置）１と、不図示の車輪と、油圧制御装置と、ＥＣＵ（制御装置）とを備えている。内燃エンジンは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機１に連結されている。自動変速機１は、内燃エンジンの回転軸に駆動連結された入力軸と、発進装置と、変速機構３１と、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部と、これらを収容するケースとを備えている。
【００１３】
変速機構３１には、発進装置を介して内燃エンジンからの回転が伝達される入力軸３４ａが備えられており、入力軸３４ａの同軸上の後方側Ｒに接続された中心軸３４ｂが備えられている。即ち、本自動変速機１においては、入力軸３４ａと中心軸３４ｂとによって広義としての入力軸３４が構成されている。変速機構３１は、入力軸３４上において、複数の回転要素を有する減速用のプラネタリギヤＳＰと、複数の回転要素を有する変速用のプラネタリギヤユニットＰＵと、が備えられている。また、変速機構３１は、第１〜第３のクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを備えている。これらの複数の係合要素は、発進装置から後述するカウンタギヤ３５までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能である。
【００１４】
油圧制御装置は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵからの制御信号に基づいて各第１〜第３のクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とをそれぞれ制御する係合圧としての油圧を給排可能になっている。
【００１５】
自動変速機１のケースの内側には、ケースに固定されたセンタサポート部材３６が設けられており、センタサポート部材３６の前方側ＦにはプラネタリギヤＳＰが配置され、後方側ＲにはプラネタリギヤユニットＰＵが配置されている。
【００１６】
プラネタリギヤＳＰは、入力回転を減速した減速回転を出力する減速用のプラネタリギヤであり、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のリングギヤＲ１及び第１のサンギヤＳ１の間にピニオンＰ１を噛合する形で有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。
【００１７】
プラネタリギヤＳＰの第１のサンギヤＳ１は、ケースに対して回転が固定されている。また、第１のリングギヤＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になっている。更に、第１のキャリヤＣＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００１８】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素を有し、入力回転及び減速回転を選択的に入力して変速した出力回転を出力する変速用のプラネタリギヤユニットであり、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第３のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００１９】
プラネタリギヤユニットＰＵの第２のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１に接続されてケースに対して固定自在となっていると共に、第３のクラッチＣ３に接続されて、第３のクラッチＣ３を介して第１のキャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、第３のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のキャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２０】
プラネタリギヤユニットＰＵの第２のリングギヤＲ２は、ケースに固定されたセンタサポート部材３６に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。カウンタギヤ３５は、不図示のカウンタシャフト部からディファレンシャル部を介して車輪に駆動連結されている。
【００２１】
次に、プラネタリギヤＳＰ及び第１のクラッチＣ１の周囲の構成について、詳細に説明する。プラネタリギヤＳＰは、入力軸３４ａ上に、第１のキャリヤＣＲ１と、第１のリングギヤＲ１と、第１のサンギヤＳ１とが配置されて構成されている。第１のサンギヤＳ１は、ケースに対して固定されると共に、入力軸３４に対して回転自在に支持されている。第１のキャリヤＣＲ１は、キャリヤプレートによって第１のピニオンシャフトＰＳ１を支持している。また、ピニオンシャフトＰＳ１が、それぞれピニオンＰ１を回転自在に支持しており、第１のピニオンＰ１は外周側において第１のリングギヤＲ１と噛合すると共に内周側において第１のサンギヤＳ１と噛合している。第１のリングギヤＲ１は、入力軸３４ａに対して固定して支持されており、入力軸３４ａと一体回転する。
【００２２】
第１のキャリヤＣＲ１の外周側には、後方側（軸方向Ｘの一方側）Ｒに向けて延設されたクラッチハブ（第１の円筒部）４０が一体的に形成されている。第１のキャリヤ（フランジ部）ＣＲ１及びクラッチハブ４０は、第１の部材４３を構成し、中心軸を回転中心として回転可能になっている。クラッチハブ４０は、後方側Ｒが開放され、第１のキャリヤＣＲ１は、クラッチハブ４０の前方側（軸方向Ｘの他方側）Ｆにおいて内周側に突出して設けられて、クラッチハブ４０を径方向に支持している。クラッチハブ４０の内周面４０ｉ（図２参照）は、平滑面とされている。クラッチハブ４０は、外周側に第１のスプライン４０ｓを有している。第１のスプライン４０ｓには、後部において、第１のクラッチＣ１の複数の内摩擦板５０がスプライン係合され、前部において、第３のクラッチＣ３の複数の内摩擦板がスプライン係合されている。尚、クラッチハブ４０には、内外を連通する油孔６１，６２が形成されているが、その詳細については後述する。
【００２３】
クラッチハブ４０の後部の外周側には、第１のクラッチＣ１を挟んでクラッチドラム（第２の部材）４１が設けられている。クラッチドラム４１は、クラッチハブ４０と同軸上に配置され、前側部にはドラム部（第２の円筒部）４２を有している。ドラム部４２は、内周側に形成された第２のスプライン４２ｓを有し、第２のスプライン４２ｓには第１のクラッチＣ１の複数の外摩擦板５１がスプライン係合している。また、第２のスプライン４２ｓには、エンドプレート５２がスプライン係合して設けられている。エンドプレート５２は、第１のクラッチＣ１の前方側Ｆに配置されて第２のスプライン４２ｓに対してスナップリング５３により前方側Ｆへの移動を規制されて位置決め固定されている。
【００２４】
第１のクラッチＣ１は、外摩擦板５１及び内摩擦板５０と、外摩擦板５１及び内摩擦板５０を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。油圧サーボ２０は、クラッチドラム４１、ピストン部材２４、キャンセルプレート２５、リターンスプリング２６を有しており、これらにより、作動油室２７、キャンセル油室２８を構成している。クラッチドラム４１は、プラネタリギヤＳＰ側（前方側Ｆ）に向けて開口している。
【００２５】
ピストン部材２４は、クラッチドラム４１の前方側Ｆで軸方向Ｘに移動自在に配置されている。ピストン部材２４は、シール部材によってシールされることにより、クラッチドラム４１との間に油密状の作動油室２７を構成している。ピストン部材２４の外周部は、外摩擦板５１に対向配置され、クラッチドラム４１のドラム部４２の内周側に形成された第２のスプライン４２ｓにスプライン係合している。
【００２６】
キャンセルプレート２５は、ピストン部材２４の前方側Ｆにおいて前方側Ｆへの移動が規制されて設けられ、ピストン部材２４との間にリターンスプリング２６が縮設されている。キャンセルプレート２５は、ピストン部材２４との間でキャンセルプレート２５の外周部に配置されたシール部材により油密状のキャンセル油室２８を構成している。
【００２７】
上述した第１のクラッチＣ１では、作動油室２７に生じる油圧によってピストン部材２４を軸方向Ｘに移動させ、摩擦板５０，５１を押圧することにより第１のクラッチＣ１の係合・解放を行う。作動油室２７には、油圧制御装置から第１のクラッチＣ１用の作動油圧が供給される。また、作動油室２７には遠心油圧が働くため、ピストン部材２４を挟んで対向するキャンセル油室２８にクラッチドラム４１に形成された油路（不図示）を介して潤滑油が供給され、作動油室２７に発生した遠心油圧と平衡させている。
【００２８】
次に、クラッチハブ４０に形成された油孔について、図２及び図３に基づいて詳細に説明する。第１のスプライン４０ｓには、複数の歯部４０ｔ及び溝部（第１の溝部）４０ｇが周方向Ｙに交互に配置されている。第１のスプライン４０ｓには、溝部４０ｇよりも周方向Ｙに幅広の欠歯部（第２の溝部）４０ｃが数か所、例えば周方向Ｙに等間隔に８箇所に設けられている。欠歯部４０ｃは、例えば、溝部４０ｇのピッチの整数倍のピッチで形成されている。このため、内摩擦板５０の位相を容易に合わせることができる。各欠歯部４０ｃには、クラッチハブ４０の内外を貫通した第１の油孔６１及び第２の油孔６２が１組ずつ形成されている。即ち、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、同一の欠歯部４０ｃの中に形成されている。
【００２９】
第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、クラッチハブ４０の径方向から視て、中心軸の軸方向Ｘに並んで位置するように形成されている。また、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、軸方向Ｘから視て、少なくとも一部が重なるように、かつ、第２の油孔６２の周方向Ｙの一方側Ｙ１の端（一方側端）６２ａが第１の油孔６１よりも周方向Ｙの一方側Ｙ１に位置するように形成されている。更に、本実施形態では、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、軸方向Ｘから視て、第１の油孔６１の周方向Ｙの他方側Ｙ２の端（他方側端）６１ａは第２の油孔６２よりも周方向Ｙの他方側Ｙ２に位置するように形成されている。即ち、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、軸方向Ｘにおいて、互いに少なくとも一部が重ならないように形成されている。このように、第１の油孔６１及び第２の油孔６２が同じ大きさで軸方向Ｘに完全に重なっていたり、あるいは第１の油孔６１及び第２の油孔６２の大きさが異なって一方が他方を軸方向Ｘから視て含んでしまう状態は排除されている。本実施形態では、第２の油孔６２の径Ｌ２は、第１の油孔６１の径Ｌ１よりも大径であるようにしており、例えば、欠歯部４０ｃの周方向Ｙの溝幅の半分以上の大きさとしている。
【００３０】
ここで、第１の油孔６１及び第２の油孔６２が軸方向Ｘから視て一部も重ならないようにした場合は、それぞれの孔径を小さくしなければならず、潤滑油の供給量を確保するのが困難になってしまう。これに対し、本実施形態では、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、軸方向Ｘから視て、少なくとも一部が重なって形成されている。このため、欠歯部４０ｃが周方向Ｙに幅狭であっても、第１の油孔６１及び第２の油孔６２の孔径を欠歯部４０ｃの溝幅の中で十分に大きくすることができ、潤滑油の供給量を確保することができる。
【００３１】
また、第１の油孔６１と第２の油孔６２との周方向Ｙにおけるずらす方向については、適宜設定することができる。即ち、第１の油孔６１が第２の油孔６２よりも周方向Ｙの一方側Ｙ１に位置させるか、あるいは周方向Ｙの他方側Ｙ２に位置させるかは、適宜設定することができる。また、第１の油孔６１と第２の油孔６２との間隔は、潤滑油の供給量の均一化の観点からは近い方が好ましいが、あまり近いとクラッチハブ４０の剛性が低下してしまうので、適度に間隔を設けることが好ましい。
【００３２】
また、クラッチハブ４０の内周部には、中心軸側から内周面４０ｉに向けて潤滑油が供給される（図１の矢印）。そして、クラッチハブ４０の内周側に供給される潤滑油を受け止める部位を、油受け領域４０ａとしている。第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、油受け領域４０ａに対して軸方向Ｘの同方向、ここでは後方側Ｒに配置されている。第２の油孔６２は、第１の油孔６１よりも受け領域４０ａから遠い位置、即ち第１の油孔６１よりも後方側Ｒに位置して配置されると共に、第１のクラッチＣ１の内摩擦板５０に内周側から対向する位置に形成されている。尚、クラッチハブ４０の欠歯部４０ｃには、油受け領域４０ａの前方側Ｆにも油孔６０が形成されている。この油孔６０は、第３のクラッチＣ３の摩擦板に内周側から対向する位置に形成されている。
【００３３】
本実施形態では、第１のクラッチＣ１の複数の内摩擦板５０は、油受け領域４０ａから遠い順に並んだ第１の内摩擦板５０ａ、第２の内摩擦板５０ｂ、第３の内摩擦板５０ｃの３枚を備えている。そして、第１の油孔６１は、第３の内摩擦板５０ｃ及びエンドプレート５２に内周側から対向する位置に形成されている。また、第２の油孔６２は、第１の内摩擦板５０ａ及び第２の内摩擦板５０ｂに内周側から対向する位置に形成されている。ここで、各油孔６１，６２が内摩擦板５０に対向する位置に形成されているのは、内摩擦板５０に摩擦材が設けられており、摩擦による発熱時には特に内摩擦板５０を冷却することが効果的なためである。
【００３４】
上述した本実施形態の自動変速機１の駆動中において、第１のクラッチＣ１の摩擦板５０，５１に供給される潤滑油の流れについて説明する。図１に示すように、入力軸３４ａから外周側に供給された潤滑油は、プラネタリギヤＳＰとキャンセルプレート２５との間を遠心力により外周側に流通して、クラッチハブ４０の油受け領域４０ａに達する。油受け領域４０ａに達した潤滑油は、前方側Ｆと後方側Ｒとに分かれて流通する。前方側Ｆに流通した潤滑油は、油孔６０（図３参照）を介して第３のクラッチＣ３の摩擦板に供給される。
【００３５】
油受け領域４０ａから後方側Ｒに流通した潤滑油は、一部が第１の油孔６１に流入して第３の内摩擦板５０ｃ及びエンドプレート５２に供給される。また、第１の油孔６１に流入しなかった潤滑油はそのまま後方側Ｒに流通し、その潤滑油の一部は、軸方向Ｘから視て第１の油孔６１に重なっていない第２の油孔６２の部分に流入し、第１の内摩擦板５０ａ及び第２の内摩擦板５０ｂに供給される。
【００３６】
ここで、例えば、第１のクラッチＣ１は、係脱動作を行う際に摩擦板５０，５１同士が摩擦して発熱する。その際に、エンドプレート５２やピストン部材２４に接する軸方向両端側では比較的熱が逃げやすいが、それらの間の中央部では熱が逃げにくい。これに対し、溝部４０ｇに油孔が直線状に形成されていると、第１のクラッチＣ１の中央部まで十分に潤滑油が供給されずに、中央部の放熱が不十分になってしまう虞がある。そこで、本実施形態では、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、周方向Ｙから視て軸方向Ｘに並んで位置するように形成され、軸方向Ｘから視て一部が重ならないように形成されているので、クラッチハブ４０の内周面４０ｉに沿って後方側Ｒに流通する潤滑油は、第１の油孔６１及び第２の油孔６２の両方に流入することができる。これにより、熱が逃げにくいクラッチの中央部であっても、十分に冷却することができるようになる。また、第１の油孔６１及び第２の油孔６２のいずれにも流入しなかった潤滑油は、クラッチハブ４０の開放された後方側Ｒから流出し、遠心力によってピストン部材２４の先端部及びピストン部材２４に対向した外摩擦板５１の近傍に供給される。これにより、第１の油孔６１及び第２の油孔６２から供給される潤滑油と、クラッチハブ４０の開放された後端部から流出する潤滑油とによって、第１のクラッチＣ１のエンドプレート５２からピストン部材２４側に対向した外摩擦板５１まで、潤滑油の潤滑量の均一化を図ることができる。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によると、第２の油孔６２の周方向Ｙの一方側Ｙ１の端６２ａが第１の油孔６１よりも周方向Ｙの一方側Ｙ１に位置するように形成されると共に、第１の油孔６１の周方向Ｙの他方側Ｙ２の端６１ａは第２の油孔６２よりも周方向Ｙの他方側Ｙ２に位置している。このため、クラッチハブ４０の内周面４０ｉに沿って後方側Ｒに流通する潤滑油は、第１の油孔６１孔及び第２の油孔６２の両方に流入して、各油孔６１，６２を介して第１のクラッチＣ１に供給される。これにより、油孔の数量を減らしながらも、油受け領域４０ａからの遠近に関わらず、第１のクラッチＣ１への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる。
【００３８】
また、本実施形態の自動変速機１によると、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、軸方向Ｘから視て、少なくとも一部が重なって形成されている。このため、欠歯部４０ｃが周方向Ｙに幅狭であっても、第１の油孔６１及び第２の油孔６２の孔径を欠歯部４０ｃの溝幅の中で十分に大きくすることができ、油孔の数量を減らしながらも、潤滑油の供給量を確保することができる。
【００３９】
また、本実施形態の自動変速機１では、第１の油孔６１及び第２の油孔６２を欠歯部４０ｃに形成しているので、溝部４０ｇに形成する場合に比べて、第１の油孔６１及び第２の油孔６２を周方向Ｙに容易にずらして形成することができる。このため、第１のクラッチＣ１への潤滑油の供給量の均一化を効果的にすることができる。
【００４０】
また、本実施形態の自動変速機１では、第２の油孔６２から複数の内摩擦板５０ｂ，５０ｃに潤滑油を供給するので、３枚の内摩擦板５０のうちの中央部に配置された第２の内摩擦板５０ｂに潤滑油を供給することができる。このため、３枚の内摩擦板５０の中で最も熱の逃げにくい第２の内摩擦板５０ｂを効果的に冷却することができる。
【００４１】
尚、上述した本実施形態においては、第２の油孔６２の径Ｌ２は、第１の油孔６１の径Ｌ１よりも大径であるようにしているが、これには限られない。油孔の大きさは、潤滑対象のクラッチの形状や配置位置によって、適宜設定することができ、例えば第１の油孔６１と第２の油孔６２とを同じ大きさとしたり、第１の油孔６１を第２の油孔６２より大きくしてもよい。これらの場合であっても、第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、軸方向Ｘから視て、第２の油孔６２の周方向Ｙの一方側Ｙ１の端６２ａは第１の油孔６１よりも周方向Ｙの一方側Ｙ１に位置するように形成されているので、クラッチハブ４０の内周面４０ｉに沿って後方側Ｒに流通する潤滑油は、第１の油孔６１及び第２の油孔６２の両方に流入することができる。
【００４２】
また、上述した本実施形態においては、欠歯部４０ｃが周方向Ｙに等間隔で８箇所に設けられている場合について説明したが、これには限られない。例えば、４箇所などであってもよい。あるいは、第１の油孔６１及び第２の油孔６２を欠歯部４０ｃに形成しているが、これには限られず、例えば、欠歯部４０ｃを有さない場合などには、溝部４０ｇに形成するようにしてもよい。また、本実施形態では、全ての欠歯部４０ｃに第１の油孔６１及び第２の油孔６２を形成すると共に、いずれも互いに周方向Ｙにずらして配置した場合について説明したが、これには限られない。周方向Ｙにずらした第１の油孔６１及び第２の油孔６２は、欠歯部４０ｃあるいは溝部４０ｇの少なくとも１本に形成されていればよく、他に形成された第１の油孔及び第２の油孔は必ずしも周方向Ｙにずれていなくてもよい。更に、本実施形態では、欠歯部４０ｃに油受け領域４０ａから同方向に第１の油孔６１及び第２の油孔６２の２つの油孔を有する場合について説明したが、油孔の数は３つ以上であってもよい。
【００４３】
また、上述した本実施形態においては、軸方向Ｘから視て、第１の油孔６１の周方向Ｙの他方側Ｙ２の端６１ａは第２の油孔６２よりも周方向Ｙの他方側Ｙ２に位置するように形成された場合について説明したが、これには限られない。例えば、軸方向Ｘから視て、第１の油孔６１の周方向Ｙの他方側Ｙ２の端６１ａが第２の油孔６２に重なっていてもよく、この場合も、クラッチハブ４０の内周面４０ｉに沿って後方側Ｒに流通する潤滑油は、第１の油孔６１孔及び第２の油孔６２の両方に流入して、各油孔６１，６２を介して第１のクラッチＣ１に供給されるようにできる。
【００４４】
＜第２の実施形態＞
次に、自動変速機１の第２の実施形態を、図４に沿って説明する。本実施形態では、第１のクラッチＣ１の複数の内摩擦板５０は４枚である点で、第１の実施形態と構成を異にする。これ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。尚、クラッチハブ４０の構成や第１の油孔６１及び第２の油孔６２の配置位置も同様である。従って、このクラッチハブ４０を３枚の内摩擦板５０を有するクラッチと、４枚の内摩擦板５０を有するクラッチとに共用することができる。
【００４５】
本実施形態では、第１のクラッチＣ１は、油受け領域４０ａから遠い順に並んだ第１の内摩擦板５０ａ、第２の内摩擦板５０ｂ、第３の内摩擦板５０ｃ、第４の内摩擦板５０ｄの４枚を備えている。そして、第１の油孔６１は、第３の内摩擦板５０ｃ及び第４の内摩擦板５０ｄに内周側から対向する位置に形成されている。また、第２の油孔６２は、第１の内摩擦板５０ａ及び第２の内摩擦板５０ｂに内周側から対向する位置に形成されている。
【００４６】
この自動変速機１の駆動中において、油受け領域４０ａから後方側Ｒに流通した潤滑油は、一部が第１の油孔６１に流入して第３の内摩擦板５０ｃ及び第４の内摩擦板５０ｄに供給される。また、第１の油孔６１に流入しなかった潤滑油はそのまま軸方向Ｘに後方側Ｒに流通し、その潤滑油の一部は、第１の油孔６１に重なっていない第２の油孔６２の部分に流入し、第１の内摩擦板５０ａ及び第２の内摩擦板５０ｂに供給される。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機１によっても、クラッチハブ４０の内周面４０ｉに沿って後方側Ｒに流通する潤滑油は、第１の油孔６１及び第２の油孔６２の両方に流入して、各油孔６１，６２を介して第１のクラッチＣ１に供給される。これにより、油孔の数量を減らしながらも、油受け領域４０ａからの遠近に関わらず、第１のクラッチＣ１への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる。
【００４８】
また、上述した本実施形態においては、第１のクラッチＣ１は、内摩擦板５０を３枚又は４枚有する場合について説明したが、これには限られず、５枚以上であってもよい。
【００４９】
＜第３の実施形態＞
上述した第１及び第２の実施形態では、クラッチハブ４０は、例えばスプライン加工により形成され、外周面のみに歯部４０ｔ及び溝部４０ｇ（欠歯部４０ｃ）が形成されている。これに対し、第３の実施形態では、クラッチハブ４０がプレス成型され、クラッチハブ４０の外周側及び内周側の双方に歯部及び溝部が形成されている。この場合、第１の油孔６１及び第２の油孔６２を、溝部４０ｇ（欠歯部４０ｃ）ではなく外周側に突出した歯部４０ｔに形成してもよい。この場合も、油受け領域４０ａからの遠近に関わらず潤滑油の供給量の均一化を図ることができる。
【００５０】
尚、第１〜第３の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。第１及び第２の実施形態の動力伝達装置（１）では、外周側に複数の歯部（４０ｔ）及び溝部（４０ｇ，４０ｃ）が周方向（Ｙ）に交互に配置された第１のスプライン（４０ｓ）を有する第１の円筒部（４０）を有し、中心軸を回転中心として回転可能な第１の部材（４３）と、前記第１の円筒部（４０）の内外を貫通した第１の孔（６１）及び第２の孔（６２）と、を備え、前記第１の孔（６１）及び前記第２の孔（６２）は、前記第１の円筒部（４０）の径方向から視て前記中心軸の軸方向（Ｘ）に並ぶと共に、前記軸方向（Ｘ）から視て少なくとも一部が重なるように、かつ、前記軸方向（Ｘ）から視て前記第２の孔（６２）の前記周方向（Ｙ）の一方側端（６２ａ）が前記第１の孔（６１）よりも前記周方向（Ｙ）の一方側（Ｙ１）に位置するように形成されている。
【００５１】
この構成によれば、第１の円筒部（４０）の内周面（４０ｉ）に沿って軸方向（Ｘ）に流通する潤滑油は、第１の孔（６１）及び第２の孔（６２）の両方に流入して、各孔を介して係合要素（Ｃ１）に供給される。これにより、油孔の数量を減らしながらも、各孔の潤滑油の供給される部位からの遠近に関わらず、係合要素（Ｃ１）への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる。
【００５２】
また、第１〜第３の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第１の孔（６１）及び前記第２の孔（６２）は、同一の前記歯部（４０ｔ）又は前記溝部（４０ｇ，４０ｃ）に形成されている。この構成によれば、各孔が同一の歯部（４０ｔ）又は溝部（４０ｇ，４０ｃ）に形成されていない場合に比べて、各孔の形成を容易にすることができる。
【００５３】
また、第１〜第３の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第２の孔（６２）は、前記第１の孔（６１）よりも大径である。この構成によれば、第２の孔（６２）が第１の孔（６１）よりも流通する潤滑油の下流側に配置されていても、第２の孔（６２）からの潤滑油の供給量を十分に確保することができる。
【００５４】
また、第１〜第３の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第１の孔（６１）の前記周方向（Ｙ）の他方側端（６１ａ）は、前記軸方向（Ｘ）から視て、前記第２の孔（６２）よりも前記周方向（Ｙ）の他方側（Ｙ２）に位置するように形成されている。この構成によれば、第２の孔（６２）の一方側端（６２ａ）及び第１の孔（６１）の他方側端（６１ａ）のそれぞれが互いの孔の反対方向にずれているので、第１の孔（６１）及び第２の孔（６２）のどちらが潤滑油の流通方向下流側に配置されていても、下流側に配置された孔からの潤滑油の供給量を十分に確保することができる。
【００５５】
また、第１及び第２の実施形態の動力伝達装置（１）では、複数の前記溝部（４０ｇ，４０ｃ）は、第１の溝部（４０ｇ）と、前記第１の溝部（４０ｇ）よりも周方向（Ｙ）に幅広の第２の溝部（４０ｃ）とを有し、前記第１の孔（６１）及び前記第２の孔（６２）は、前記第２の溝部（４０ｃ）に形成されている。この構成によれば、第１の溝部（４０ｇ）に形成する場合に比べて、第１の孔（６１）及び第２の孔（６２）を周方向（Ｙ）に容易にずらして形成することができ、係合要素（Ｃ１）への潤滑油の供給量の均一化を効果的にすることができる。
【００５６】
また、第１〜第３の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第１の円筒部（４０）は、前記軸方向（Ｘ）の一方側（Ｒ）が開放され、前記第１の部材（４３）は、前記第１の円筒部（４０）の前記軸方向（Ｘ）の他方側（Ｆ）において内周側に突出して設けられて前記第１の円筒部（４０）を支持するフランジ部（ＣＲ１）を有し、前記第２の孔（６２）は、前記第１の孔（６１）よりも前記軸方向（Ｘ）の一方側（Ｒ）に位置して形成されている。この構成によれば、潤滑油は、フランジ部（ＣＲ１）の形成された軸方向（Ｘ）の他方側（Ｆ）から、開放された軸方向（Ｘ）の一方側（Ｒ）に流通される。ここで、潤滑油の流通方向下流側に配置された第２の孔（６２）からの潤滑油の供給量を十分に確保することができるので、係合要素（Ｃ１）への潤滑油の供給量の均一化を図ることができる。
【００５７】
また、第１〜第３の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第１の円筒部（４０）は、前記中心軸側から内周面（４０ｉ）に向けて供給される潤滑油を受け止める油受け領域（４０ａ）を前記内周面（４０ｉ）に有し、前記第１の孔（６１）及び前記第２の孔（６２）は、前記油受け領域（４０ａ）に対して前記軸方向（Ｘ）の同方向側に配置され、前記第２の孔（６２）は、前記第１の孔（６１）よりも前記油受け領域（４０ａ）から遠い位置に配置されている。この構成によれば、第１の孔（６１）よりも油受け領域（４０ａ）から遠い位置に配置された第２の孔（６２）においても、潤滑油の供給量を十分に確保することができる。
【００５８】
また、第１〜第３の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第１のスプライン（４０ｓ）にスプライン係合した複数の内摩擦板（５０）と、前記第１の部材（４３）と同軸上に配置され、内周側に形成された第２のスプライン（４２ｓ）を有する第２の円筒部（４２）を有する第２の部材（４１）の前記第２のスプライン（４２ｓ）にスプライン係合し、前記内摩擦板（５０）と前記軸方向（Ｘ）に交互に配置された複数の外摩擦板（５１）と、を有する係合要素（Ｃ１）と、前記外摩擦板（５１）と前記内摩擦板（５０）とを前記軸方向（Ｘ）の一方側から押圧可能なピストン部材（２４）と、前記第２のスプライン（４２ｓ）にスプライン係合し、前記係合要素（Ｃ１）の前記軸方向（Ｘ）の他方側に配置されて前記第２のスプライン（４２ｓ）に対してスナップリング（５３）により前記軸方向（Ｘ）に位置決め固定されたエンドプレート（５２）と、を備え、前記第２の孔（６２）は、複数の前記内摩擦板（５０）に内周側から対向する位置に形成されている。この構成によれば、摩擦材が設けられて発熱しやすい内摩擦板（５０）に対して効果的に潤滑油を供給することができる。また、例えば、軸方向（Ｘ）の端部に配置された内摩擦板（５０）を冷却する場合でも、その隣の内摩擦板（５０）をも冷却することになるので、中央部側の熱が逃げにくい内摩擦板（５０）を効果的に冷却することができる。
【００５９】
また、第１の実施形態の動力伝達装置（１）では、複数の前記内摩擦板（５０）は、前記油受け領域（４０ａ）から遠い順に並んだ第１の内摩擦板（５０ａ）、第２の内摩擦板（５０ｂ）、第３の内摩擦板（５０ｃ）の３枚からなり、前記第１の孔（６１）は、前記第３の内摩擦板（５０ｃ）に内周側から対向する位置に形成され、前記第２の孔（６２）は、前記第１の内摩擦板（５０ａ）及び前記第２の内摩擦板（５０ｂ）に内周側から対向する位置に形成されている。この構成によれば、３枚の内摩擦板（５０）を有する係合要素（Ｃ１）において、熱の逃げにくい第２の内摩擦板（５０ｂ）を含んだ内摩擦板（５０）への潤滑油の供給量を確保することができる。
【００６０】
また、第２の実施形態の動力伝達装置（１）では、複数の前記内摩擦板（５０）は、前記油受け領域（４０ａ）から遠い順に並んだ第１の内摩擦板（５０ａ）、第２の内摩擦板（５０ｂ）、第３の内摩擦板（５０ｃ）、第４の内摩擦板（５０ｄ）の４枚からなり、前記第１の孔（６１）は、前記第３の内摩擦板（５０ｃ）及び前記第４の内摩擦板（５０ｄ）に内周側から対向する位置に形成され、前記第２の孔（６２）は、前記第１の内摩擦板（５０ａ）及び前記第２の内摩擦板（５０ｂ）に内周側から対向する位置に形成されている。この構成によれば、４枚の内摩擦板（５０）を有する係合要素（Ｃ１）において、熱の逃げにくい第２の内摩擦板（５０ｂ）及び第３の内摩擦板（５０ｃ）を含んだ内摩擦板（５０）への潤滑油の供給量を確保することができる。
【００６１】
また、第１及び第２の実施形態の動力伝達装置（１）では、前記第１の円筒部（４０）の内周面（４０ｉ）は平滑面である。この構成によれば、第１の円筒部（４０）の内周面（４０ｉ）に供給された潤滑油を内周面（４０ｉ）に沿って円滑に流通させることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１        自動変速機（動力伝達装置）
２４      ピストン部材
４０      クラッチハブ（第１の円筒部）
４０ａ    油受け領域
４０ｃ    欠歯部（溝部、第２の溝部）
４０ｇ    溝部（第１の溝部）
４０ｉ    内周面
４０ｓ    第１のスプライン
４０ｔ    歯部
４１      クラッチドラム（第２の部材）
４２      ドラム部（第２の円筒部）
４２ｓ    第２のスプライン
４３      第１の部材
５０      内摩擦板
５０ａ    第１の内摩擦板
５０ｂ    第２の内摩擦板
５０ｃ    第３の内摩擦板
５０ｄ    第４の内摩擦板
５１      外摩擦板
５２      エンドプレート
５３      スナップリング
６１      第１の油孔（第１の孔）
６１ａ    他方側の端
６２      第２の油孔（第２の孔）
６２ａ    一方側の端
Ｃ１      第１のクラッチ（係合要素）
ＣＲ１    第１のキャリヤ（フランジ部）
Ｆ        前方側（軸方向の他方側）
Ｒ        後方側（軸方向の一方側）
Ｘ        軸方向
Ｙ        周方向
Ｙ１      周方向の一方側
Ｙ２      周方向の他方側
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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