(57)【要約】【課題】船外機本体を傾斜させるための負荷が大きく、船外機本体の傾斜角を実質的に変化させることができないときに、電動モータへの通電を確実に制限する。【解決手段】船外機２は、電動モータＭ１と、ＰＴＴ機構９と、傾斜角センサ３７と、ＥＣＵ２０とを含む。電動モータＭ１に通電すると、ＰＴＴ機構９が作動して、船外機本体を上下に回動させることができる。傾斜角センサ３７は、船外機本体の傾斜角を検出する。ＥＣＵ２０は、ＰＴＴ操作スイッチ１４に応答して電動モータＭ１に通電してＰＴＴ機構９を作動させる。ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角の変化率の大きさが所定の継続判定時間にわたって所定の判定閾値以下であると、電動モータＭ１への通電を制限する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船外機本体と、
船体に固定される固定部材と前記固定部材に連結されたチルト軸とを含み、前記船外機本体が前記チルト軸まわりに回動できるように前記船外機本体を前記船体に取り付ける取付機構と、
前記船外機本体を前記チルト軸まわりに回動させて、前記船外機本体を前記固定部材に対して傾ける回動機構と、
前記回動機構に駆動力を供給する電動アクチュエータと、
前記固定部材に対する前記船外機本体の傾斜角を検出する傾斜角センサと、
前記傾斜角を変化させるために操作者によって操作される操作スイッチに応答して前記電動アクチュエータに通電して前記回動機構を作動させ、前記傾斜角センサが検出する傾斜角の変化率の大きさが所定の継続判定時間にわたって所定の判定閾値以下であると前記電動アクチュエータへの通電を制限する通電制限制御を実行するようにプログラムされたコントローラと、
を含む、船外機。
【請求項２】
前記コントローラが、前記傾斜角センサが検出する傾斜角が予め定める通電制限領域内の値であることを条件に、前記通電制限制御を実行するようにプログラムされている、請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記通電制限領域が、予め定めるトリム範囲の境界値の近傍の領域を含む、請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記通電制限領域が、上限境界値と下限境界値との間に定義されるトリム範囲の一部を含む、請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記通電制限領域が、前記上限境界値と前記下限境界値との間の第１中間値以上のアップトリム制限領域を含む、請求項４に記載の船外機。
【請求項６】
前記通電制限領域が、前記上限境界値と前記下限境界値との間の第２中間値以下のダウントリム制限領域を含む、請求項４または５に記載の船外機。
【請求項７】
前記コントローラが、前記操作スイッチが操作されている間、前記電動アクチュエータに通電するようにプログラムされている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項８】
前記コントローラが、前記操作スイッチが操作されると、その後に当該操作スイッチの操作がなくなっても、前記電動アクチュエータへの通電を継続するようにプログラムされている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項９】
前記操作スイッチが、前記傾斜角を増加させるためのアップスイッチと、前記傾斜角を減少させるためのダウンスイッチと、を含み、
前記コントローラが、前記アップスイッチが操作されると、前記傾斜角が増加するように前記電動アクチュエータに通電するアップ通電制御を実行し、前記ダウンスイッチが操作されると、前記傾斜角が減少するように前記電動アクチュエータに通電するダウン通電制御を実行するようにプログラムされている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１０】
前記電動アクチュエータの給電経路に介装されたサーマルブレーカをさらに含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１１】
前記船外機本体が、駆動源と、推進力発生部材と、前記駆動源と前記推進力発生部材との間の動力伝達をオン／オフするクラッチと、を含み、
前記コントローラが、前記クラッチがオンであることを条件に、前記通電制限制御を実行するようにプログラムされている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１２】
前記コントローラが、前記船外機本体の駆動源の出力が所定値以上であることを条件に、前記通電制限制御を実行するようにプログラムされている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１３】
前記電動アクチュエータが、電動モータと、前記電動モータによって駆動される油圧ポンプと、を含み、
前記回動機構が、前記油圧ポンプから作動油が供給される油圧シリンダと、前記油圧シリンダの負荷が所定値を越えると前記油圧シリンダを迂回する迂回油路を開放するリリーフバルブと、を含む、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の船外機。
【請求項１４】
船体と、
前記傾斜角を変化させるために操作者によって操作される操作スイッチと、
前記船体に取り付けられた請求項１〜１３のいずれか一項に記載の船外機と、
を含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、船外機およびそれを備えた船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機は、船体に推進力を与える船舶推進機の一種である。船外機は、船外機本体と、船外機本体を船体に取り付ける取付機構とを含む。取付機構は、船体に固定されるクランプブラケットと、クランプブラケットに取り付けられたチルト軸と、チルト軸を介してクランプブラケットに回動可能に取り付けられたスイベルブラケットとを含む。スイベルブラケットに船外機本体が固定される。これにより、船外機本体は、チルト軸まわりに回動可能であり、それにより、クランプブラケットに対する（したがって、船体に対する）傾斜角が変更可能である。
【０００３】
船外機本体を上昇させるチルトアップおよび船外機本体を下降させるチルトダウンのために、クランプブラケットとスイベルブラケットとの間に、シリンダが設けられる。シリンダは、船舶の航走中におけるトリム調整の目的で船外機本体の傾斜角を変化させるためのトリムシリンダと、船外機本体を水面上の退避位置までチルトアップさせたり、水中にチルトダウンさせたりするためのチルトシリンダとを含む。これらのシリンダには、油圧経路を介して油圧ポンプから作動油が供給される。油圧ポンプは、電動モータによって駆動される。
【０００４】
特許文献１は、油圧ポンプを駆動する電動モータが継続的に高負荷状態に保持されないようにするための構成を開示している。具体的には、船体に対する推進機本体の傾斜角度が傾斜角度センサによって検出され、その傾斜角度が所定の上限角度以上であり、かつ所定値以上の電流が所定時間継続して電動モータに供給された場合に、電動モータの駆動力が小さくされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第６０６９０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の構成では、傾斜角度が上限角度以上の場合に、電動モータに流れる電流に基づいて高負荷の継続を判定しているので、必ずしも正確な判定および適切な制御を行うことができない。たとえば、船舶が航走中に船外機本体が受ける負荷は一定ではない。また、船外機本体が受ける負荷が小さくても、チルト軸まわりにスイベルブラケットを回動させる回動機構の作動抵抗が大きくなっていると、電動モータが高負荷状態となり、高電流が流れる。したがって、傾斜角度が上限角度未満であっても、電動モータが高負荷となる場合がある。
【０００７】
また、特許文献１の構成では、モータ電流を計測するための回路を設ける必要があるので、コストが高くなる。しかも、電流の計測は誤差が大きいから、この観点からも、正確な判定および適切な制御が難しい。
そこで、この発明の一つの目的は、船外機本体を傾斜させるための負荷が大きく、そのために船外機本体の傾斜角を実質的に変化させることができない状態となったときに、電動アクチュエータへの通電を確実に制限できる船外機およびこのような船外機を備えた船舶を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の一実施形態は、船外機本体と、取付機構と、回動機構と、電動アクチュエータとを含む、船外機を提供する。前記取付機構は、船体に固定される固定部材と前記固定部材に連結されたチルト軸とを含み、前記船外機本体が前記チルト軸まわりに回動できるように前記船外機本体を前記船体に取り付ける。前記回動機構は、前記船外機本体を前記チルト軸まわりに回動させて、前記船外機本体を前記固定部材に対して傾ける。前記電動アクチュエータは、前記回動機構に駆動力を供給する。前記船外機は、さらに、前記固定部材に対する前記船外機本体の傾斜角を検出する傾斜角センサを含む。前記コントローラは、前記傾斜角を変化させるために操作者によって操作される操作スイッチに応答して前記電動アクチュエータに通電して前記回動機構を作動させるようにプログラムされている。前記コントローラは、さらに、前記傾斜角センサが検出する傾斜角の変化率の大きさが所定の継続判定時間にわたって所定の判定閾値以下であると前記電動アクチュエータへの通電を制限する通電制限制御を実行するようにプログラムされている。通電の制限とは、通電を停止する場合のほか、通電電流を少なくする場合も含む。
【０００９】
この構成によれば、操作者が操作スイッチを操作すると、それに応答して電動アクチュエータが通電されて、回動機構が作動する。それにより、船外機本体がチルト軸まわりに回動し、船外機本体の傾斜角が変動する。その傾斜角は、傾斜角センサによって検出される。コントローラは、傾斜角の変化率の大きさが所定の継続判定時間にわたって所定の判定閾値以下であると、電動アクチュエータへの通電を制限する。これにより、船外機本体を傾斜させるための負荷が大きく、船外機本体の傾斜角をあまり変化させることができない状態となったときに、電動アクチュエータへの通電を制限できる。
【００１０】
傾斜角の変化率の大きさは、船舶の航走中に船外機本体が受ける負荷の変動や、回動機構の作動抵抗等が反映された値となり、電動アクチュエータが実際に受ける負荷を正確に反映している。しかも、傾斜角の変化率は正確に求めることができ、電流測定のような大きな誤差を伴わない。むろん、電流計測のための構成を必要としない。したがって、電動アクチュエータへの通電を必要時に確実に制限でき、かつ構成も安価である。
【００１１】
この発明の一実施形態では、前記コントローラが、前記傾斜角センサが検出する傾斜角が予め定める通電制限領域内の値であることを条件に、前記通電制限制御を実行するようにプログラムされている。この構成により、予め定める通電制限領域内においてのみ、電動アクチュエータに対する通電制限制御が実行される。それにより、電動アクチュエータに対する通電制限を一層適切に行うことができる。
【００１２】
この発明の一実施形態では、前記通電制限領域が、予め定めるトリム範囲の境界値の近傍の領域を含む。この構成により、トリム範囲の境界値付近において、傾斜角の変化率の大きさが小さい状態が継続すると、電動アクチュエータに対する通電が制限される。それにより、トリム範囲の境界値付近における適切な通電制限が可能であり、電動アクチュエータが長時間に渡って高負荷状態に保持されることを回避できる。
【００１３】
この発明の一実施形態では、前記通電制限領域が、上限境界値と下限境界値との間に定義されるトリム範囲の一部を含む。トリム範囲は、たとえば、船舶の航走中に船外機が推進力を発生するときの船外機本体の傾斜角の範囲である。したがって、たとえば、船舶の航走中に船外機本体に対して周囲の水からの大きな反力がかかっているときに、電動アクチュエータへの通電を制限できる。
【００１４】
この発明の一実施形態では、前記通電制限領域が、前記上限境界値と前記下限境界値との間の第１中間値以上のアップトリム制限領域を含む。この構成により、第１中間値以上のアップトリム制限領域において、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御が実行される。それにより、船舶の航走中に船外機本体の傾斜角が大きくなって電動アクチュエータに対する負荷が大きい状態が継続すると、電動アクチュエータへの通電を制限できる。
【００１５】
この発明の一実施形態では、前記通電制限領域が、前記上限境界値と前記下限境界値との間の第２中間値以下のダウントリム制限領域を含む。第２中間値は第１中間値よりも小さい値であってもよい。この構成により、第２中間値以下のダウントリム制限領域において、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御が実行される。したがって、傾斜角の下限に近づくことによって電動アクチュエータに対する負荷が大きい状態が継続すると、電動アクチュエータへの通電を制限できる。
【００１６】
この発明の一実施形態では、前記コントローラが、前記操作スイッチが操作されている間、前記電動アクチュエータに通電するようにプログラムされている。
この発明の一実施形態では、前記コントローラが、前記操作スイッチが操作されると、その後に当該操作スイッチの操作がなくなっても、前記電動アクチュエータへの通電を継続するようにプログラムされている。
【００１７】
この発明の一実施形態では、前記操作スイッチが、前記傾斜角を増加させるためのアップスイッチと、前記傾斜角を減少させるためのダウンスイッチと、を含み、前記コントローラが、前記アップスイッチが操作されると、前記傾斜角が増加するように前記電動アクチュエータに通電するアップ通電制御を実行し、前記ダウンスイッチが操作されると、前記傾斜角が減少するように前記電動アクチュエータに通電するダウン通電制御を実行するようにプログラムされている。
【００１８】
この発明の一実施形態では、前記電動アクチュエータの給電経路に介装されたサーマルブレーカをさらに含む。サーマルブレーカは、電動アクチュエータに高電力が継続して供給されることによって昇温して変形する感熱体と、感熱体の変形により給電経路を遮断する接点とを含む。一般に、サーマルブレーカが一旦作動すると、感熱体が冷却するまで給電経路を回復することができない。この発明の一実施形態では、電動アクチュエータの高負荷状態が継続すると、電動アクチュエータへの通電が制限されるので、サーマルブレーカの作動を回避できる。したがって、電動アクチュエータへの通電が可能な状態、すなわち、サーマルブレーカが回路を閉じている状態を維持できる。
【００１９】
この発明の一実施形態では、前記船外機本体が、駆動源と、推進力発生部材と、前記駆動源と前記推進力発生部材との間の動力伝達をオン／オフするクラッチと、を含み、前記コントローラが、前記クラッチがオン（動力伝達状態）であることを条件に、前記通電制限制御を実行するようにプログラムされている。前記駆動源は、エンジン（内燃機関）を含んでいてもよいし、電動モータを含んでいてもよい。
【００２０】
この構成によれば、クラッチがオンであることが、通電制限制御を実行するための一つの条件となっている。クラッチがオンのとき、すなわち、駆動源の動力が推進力発生部材に伝達されているときは、周囲の水からの反力によって、船外機本体に大きな外力が作用している。それに応じて、電動アクチュエータの負荷が大きくなる。したがって、クラッチがオンであることを条件とすることにより、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御を適切に行うことができる。
【００２１】
この発明の一実施形態では、前記コントローラが、前記船外機本体の駆動源の出力が所定値以上であることを条件に、前記通電制限制御を実行するようにプログラムされている。この構成によれば、駆動源の出力が所定値以上であることが、通電制限制御を実行するための一つの条件となっている。駆動源の出力が大きいときには、大きな推進力が発生するので、それに応じて周囲の水から大きな反力が船外機本体に作用している。したがって、電動アクチュエータの負荷が大きい。そこで、駆動源の出力が所定値以上であることを条件とすることにより、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御を適切に行うことができる。
【００２２】
この発明の一実施形態では、前記電動アクチュエータが、電動モータと、前記電動モータによって駆動される油圧ポンプと、を含む。また、前記回動機構が、前記油圧ポンプから作動油が供給される油圧シリンダと、前記油圧シリンダの負荷が所定値を越えると前記油圧シリンダを迂回する迂回油路を開放するリリーフバルブと、を含む。
この構成では、油圧シリンダの負荷が所定値を超えるとリリーフバルブが作動することにより、作動油は迂回油路を通って循環する。このような状態で電動モータを継続して作動させると、電力が無駄であるばかりか、電動モータが高負荷の状態で継続して駆動される。一方、リリーフバルブが開放されることにより、油圧シリンダは回動機構にそれ以上の駆動力を与えることができないので、船外機本体の傾斜角があまり変動しなくなる。それにより、電動モータへの通電が制限されるから、電動モータが長時間にわたって高負荷状態に保持されることを回避できる。
【００２３】
この発明の一実施形態は、船体と、前記傾斜角を変化させるために操作者によって操作される操作スイッチと、前記船体に取り付けられた、前述のような特徴を有する船外機と、を含む、船舶を提供する。この構成により、船外機本体を傾斜させるための負荷が大きく、船外機本体の傾斜角をあまり変化させることができない状態となったときに、電動アクチュエータへの通電を確実に制限できる。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、船外機本体を傾斜させるための負荷が大きく、船外機本体の傾斜角を実質的に変化させることができない状態となったときに、電動アクチュエータへの通電を確実に制限できる船外機およびこのような船外機を備えた船舶を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための概念図である。
【図２】図２は、前記船舶に備えられた船外機の構成例を説明するための側面図である。
【図３】図３は、船外機本体がチルトアップされた状態を示す側面図である。
【図４】図４は、船外機本体を船舶に取り付ける取付機構の概略図である。
【図５】図５は、トリムシリンダおよびチルトシリンダに関連する油圧回路の一例を示す。
【図６】図６は、船外機の電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図７】図７は、トリム範囲、チルト範囲、アップトリム制限領域およびダウントリム制限領域を説明するための図である。
【図８】図８は、前記船外機に備えられたＥＣＵが実行する制御動作の一例を示すフローチャートであり、主として、ＰＴＴ操作スイッチの操作に応じた分岐処理例を示す。
【図９】図９は、ＥＣＵが実行する制御動作の一例を示すフローチャートであり、船外機本体を上昇させる上昇制御の一例を示す。
【図１０】図１０は、ＥＣＵが実行する制御動作の一例を示すフローチャートであり、船外機本体を下降させる下降制御の一例を示す。
【図１１】図１１は、アップトリム制限動作の例を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】この発明の他の実施形態を説明するためのフローチャートであり、上昇制御の他の例を示す。
【図１３】この発明の他の実施形態を説明するためのフローチャートであり、下降制御の他の例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための概念図である。船舶１は、船外機２と、船体３とを含む。船外機２は、船体３の後部に取り付けられている。船体３は、船外機２によって推進される。船体３は、ステアリングホイール４と、アクセルレバー５と、表示部６と、ＰＴＴ操作スイッチ１４とを含む。
【００２７】
ステアリングホイール４は、船舶１を操舵するために操作者によって操作される操作部材である。アクセルレバー５は、船外機２のシフト選択および出力調整のために操作者によって操作される操作部材である。シフト選択とは、船外機２のシフトを、前進、中立または後進のいずれかに設定することである。出力調整とは、具体的には、船外機２の駆動源であるエンジンの回転速度を調整することである。アクセルレバー５の操作によって、船体３に推進力を与えるかどうか、推進力の方向、および推進力の大きさを調整できる。したがって、アクセルレバー５の操作によって、船舶１の進行方向および速度を調節できる。
【００２８】
図２は、船外機２の構成例を説明するための側面図である。船外機２は、船外機本体７と、取付機構８と、パワートリム＆チルト機構９（以下、「ＰＴＴ機構９」という。）とを含む。船外機本体７は、取付機構８によって船体３の後部に取り付けられている。取付機構８は、スイベルブラケット１０と、一対のクランプブラケット１１と、ステアリング軸１２と、チルト軸１３とを含む。ステアリング軸１２は、上下方向に延びて配置されている。チルト軸１３は、左右方向に延びてほぼ水平に配置されている。スイベルブラケット１０は、ステアリング軸１２を介して船外機本体７に連結されている。一対のクランプブラケット１１は、この発明の一実施形態における固定部材の一例であり、左右方向に間隔を空けて配置されている。スイベルブラケット１０の一部およびＰＴＴ機構９は、一対のクランプブラケット１１の間に配置されている。ＰＴＴ機構９は、船外機本体７をチルト軸１３まわりに回動させて、船外機本体７をクランプブラケット１１に対して傾ける回動機構の一例である。
【００２９】
船外機本体７は、取付機構８によって、概ね垂直な姿勢で船体３に取り付けられている。船外機本体７およびスイベルブラケット１０は、クランプブラケット１１に対して、チルト軸１３まわりに上下に回動可能である。船外機本体７およびスイベルブラケット１０は、ＰＴＴ機構９によって、チルト軸１３まわりに上下に回動される。ＰＴＴ機構９は、ＰＴＴ操作スイッチ１４（図１参照）が操作されることによって作動する。したがって、ＰＴＴ操作スイッチ１４が操作されることによって、船外機本体７が、クランプブラケット１１に対して傾けられる。それにより、船体３に対する船外機本体７の傾斜角を変化させることができるので、トリム調整をしたり、船外機本体７をチルトアップ／チルトダウンさせたりすることができる。また、船外機本体７は、スイベルブラケット１０に対して、ステアリング軸１２まわりに左右に回動可能である。船外機本体７は、ステアリングホイール４が操作されることによって、ステアリング軸１２まわりに左右に回動される。これにより、船舶１を操舵できる。
【００３０】
船外機本体７は、駆動源の一例としてのエンジン１５と、ドライブシャフト１６と、プロペラシャフト１７と、推進力発生部材の一例としてのプロペラ１８と、クラッチの一例としての前後進切替機構１９と、コントローラの一例としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）２０とを含む。また、船外機本体７は、エンジンカバー２１と、ケーシング２２とを含む。エンジン１５およびＥＣＵ２０は、エンジンカバー２１内に収容されている。また、ドライブシャフト１６は、エンジンカバー２１およびケーシング２２内で上下に延びている。プロペラシャフト１７は、ケーシング２２の下部内で前後に延びている。ドライブシャフト１６の上端部は、エンジン１５に連結されている。ドライブシャフト１６の下端部は、前後進切替機構１９によって、プロペラシャフト１７の前端部に連結されている。プロペラ１８は、プロペラシャフト１７の後端部に連結されている。プロペラ１８は、プロペラシャフト１７とともに回転する。プロペラ１８は、エンジン１５によって回転駆動される。
【００３１】
エンジン１５は、たとえばガソリンなどの燃料を燃焼させて動力を発生させる内燃機関であり得る。エンジン１５は、クランク軸２３と、複数（たとえば４つ）の気筒２４と、回転速度検出装置２５とを含む。エンジン１５は、クランク軸２３が上下に延びるように配置されている。ドライブシャフト１６の上端部は、クランク軸２３に連結されている。クランク軸２３は、各気筒２４での燃焼によって鉛直軸線まわりに回転駆動される。クランク軸２３の回転速度（エンジン１５の回転速度）は、回転速度検出装置２５およびＥＣＵ２０によって検出される。回転速度検出装置２５は、クランク軸２３の回転に同期した検出信号を出力する。ＥＣＵ２０は、その検出信号に基づいて、エンジン回転速度を演算する。
【００３２】
エンジン１５は、複数の気筒２４にそれぞれ取り付けられた複数の点火プラグと、複数の点火プラグにそれぞれ接続された複数のイグニッションコイル２６とを含む。また、エンジン１５は、複数の気筒２４にそれぞれ接続された複数の吸気管と、各吸気管に設けられた燃料噴射装置およびスロットルバルブとを含む。ＥＣＵ２０は、各イグニッションコイル２６によって高電圧を発生させる。その高電圧が各点火プラグに印加され、各気筒２４内で火花放電が生じる。それにより、各気筒２４内に供給される燃料および空気の混合器が燃焼する。ＥＣＵ２０は、スロットルバルブの開度を制御することにより、各気筒２４への混合器の供給流量を調整する。また、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブの開度と、燃料噴射装置から噴射される燃料の噴射量とを制御することにより、空燃比を調整する。
【００３３】
前後進切替機構１９は、駆動ギヤ２７と、前進ギヤ２８と、後進ギヤ２９と、ドッグクラッチ３０と、シフト機構３１とを含む。駆動ギヤ２７、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、たとえば、筒状の傘歯車である。駆動ギヤ２７は、中心軸線が上下に延びるように配置されている。駆動ギヤ２７の歯部は、下に向けられている。駆動ギヤ２７は、ドライブシャフト１６の下端部に連結されている。前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、それぞれ、中心軸線が前後に延びるように配置され、プロペラシャフト１７の前端部がこれらを挿通している。前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、プロペラシャフト１７に対して回動自在である。前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、前後方向に間隔を空けて配置されており、それらの間にドッグクラッチ３０が配置され、プロペラシャフト１７にスプライン結合している。したがって、ドッグクラッチ３０は、プロペラシャフト１７に対して前後方向にスライド可能であり、かつ前後方向に沿う回転軸線まわりにプロペラシャフト１７とともに回転する。駆動ギヤ２７は、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９に噛み合っており、これらに回転を伝達する。駆動ギヤ２７が回転することにより、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、プロペラシャフト１７上で互いに反対方向に回転する。
【００３４】
ドッグクラッチ３０は、シフト機構３１によって、プロペラシャフト１７の軸方向に移動される。シフト機構３１は、たとえば、上下に延びるシフトロッド３２と、シフトロッド３２の上端部に連結されたシフトアクチュエータ３３と、ドッグクラッチ３０のシフト位置を検出するシフト位置検出装置３４とを含む。シフトロッド３２がシフトアクチュエータによって回動されることにより、ドッグクラッチ３０は、プロペラシャフト１７上で軸方向に移動する。
【００３５】
シフト機構３１は、アクセルレバー５の操作に応答して作動し、ドッグクラッチ３０を、前進位置、後進位置および中立位置のいずれかのシフト位置に配置する。前進位置は、ドッグクラッチ３０が前進ギヤ２８に噛み合う位置であり、後進位置は、ドッグクラッチ３０が後進ギヤ２９に噛み合う位置である。中立位置は、ドッグクラッチ３０が、いずれのギヤ２８，２９とも噛み合わない位置である。シフト位置が前進位置のとき、ドライブシャフト１６の回転が、前進ギヤ２８からドッグクラッチ３０を介してプロペラシャフト１７に伝達される。それにより、プロペラシャフト１７とともにプロペラ１８が前進方向に回転する。シフト位置が後進位置のとき、ドライブシャフト１６の回転が、後進ギヤ２９からドッグクラッチ３０を介してプロペラシャフト１７に伝達される。それにより、プロペラシャフト１７とともにプロペラ１８が後進方向に回転する。シフト位置が中立位置のとき、前進ギヤ２８および後進ギヤ２９は、いずれも、プロペラシャフト１７上で空転し、プロペラシャフト１７にはドライブシャフト１６の回転が伝達されない。
【００３６】
図３は、船外機本体７がチルトアップされた状態（傾斜角がチルト範囲内にある状態）を示す側面図である。また、図４は、取付機構８の概略図であり、取付機構８の一部を後方から見た状態が示されている。
船外機本体７は、概ね垂直な姿勢と、船外機本体７の前面（エンジンカバー２１およびケーシング２２の前面）を下に向けて大きく傾いた姿勢との間でチルト軸１３まわりに回動される。ドライブシャフト１６の下端が最も船体３に近づいたときの船外機本体７の傾斜角を零とすると、船外機本体７の傾斜角が小さい範囲は、トリム範囲であり、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲の上限境界値よりも大きい範囲は、チルト範囲である。図３では、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲の下限境界値である状態（フルトリムイン）を一点鎖線で示しており、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲の上限境界値である状態（フルトリムアウト）を二点鎖線で示している。また、図３では、船外機本体７の傾斜角がチルト範囲の上限値である状態（フルチルトアップ）を実線で示している。チルト範囲の上限値は、たとえば、船外機本体７の傾斜角の最大値である。船外機本体７はトリム範囲およびチルト範囲の任意の位置に保持可能である。
【００３７】
トリム範囲で船外機本体７を上方に回動させることを「トリムアップ」といい、トリム範囲で船外機本体７を下方に回動させることを「トリムダウン」という。別より機能的に定義すれば、船舶１のトリム調整のために船外機本体７を上方に回動させることを「トリムアップ」といい、船舶１のトリム調整のために船外機本体７を下方に回動させることを「トリムダウン」という。一方、プロペラ１８を水面上に上げることを目的として船外機本体７を上方に回動させることを「チルトアップ」といい、プロペラ１８を水面下に下げることを目的として船外機本体７を下方に回動させることを「チルトダウン」という。したがって、チルトアップおよびチルトダウンは、トリム範囲およびチルト範囲の両方における船外機本体７の上下動に対して用いられる場合がある。
【００３８】
図４に示すように、ＰＴＴ機構９は、たとえば２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６とを含む。各トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６は、２つのクランプブラケット１１の間に配置されている。さらに、２つのクランプブラケット１１の間に傾斜角センサ３７が配置されている。２本のトリムシリンダ３５は、船舶１の左右方向から見て重なり合うように配置されている。２本のトリムシリンダ３５は、チルトシリンダ３６の左右両側に配置されている。各トリムシリンダ３５は、トリムシリンダ３５の上端がトリムシリンダ３５の下端よりも後方に位置するように船舶１の前後方向に沿って斜めに配置されている。同様に、チルトシリンダ３６は、チルトシリンダ３６の上端がチルトシリンダ３６の下端よりも後方に位置するように船舶１の前後方向に沿って斜めに配置されている。各トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６は、それぞれ、たとえば、油圧シリンダである。図４に示すように、作動油を貯留するタンクＴ１と、作動油を供給する油圧ポンプを駆動する電動モータＭ１とは、２つのクランプブラケット１１の間に配置されている。船外機本体７およびスイベルブラケット１０は、各トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６によってチルト軸１３まわりに回動される。電動モータＭ１および油圧ポンプは、この発明の一実施形態における電動アクチュエータの一例であり、ＰＴＴ機構９に駆動力を供給する。
【００３９】
各トリムシリンダ３５は、本体３８と、トリムロッド３９とを含む。各本体３８は、対応するクランプブラケット１１に連結されている。トリムロッド３９は、本体３８の上端部から後方に向かって斜め上に突出している。トリムロッド３９は、本体３８内の油力によってトリムロッド３９の軸方向に往復移動される。図３において二点鎖線で示すように、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲内にある状態では、各トリムロッド３９の上端部がスイベルブラケット１０に接触している。したがって、この状態では、船外機本体７が、スイベルブラケット１０を介して２本のトリムロッド３９に前側から支持されている。また、船外機本体７の傾斜角が大きくなって、チルト範囲に達すると、各トリムロッド３９の上端部がスイベルブラケット１０から離れる。そのため、２本のトリムロッド３９による船外機本体７の支持が解除される。
【００４０】
トリムロッド３９が最大伸張状態でスイベルブラケット１０に当接しているときの船外機本体７の傾斜角が、トリム範囲の上限境界値である。すなわち、トリム範囲の上限境界値は、トリムシリンダ３５の駆動によって変化し得る傾斜角の上限値によって規定される。一方、トリムロッド３９が最小伸張状態、すなわち収縮状態のときに船外機本体７が取りうる傾斜角の最小値がトリム範囲の下限境界値である。
【００４１】
チルトシリンダ３６は、本体４０と、チルトロッド４１とを含む。本体４０の下端部は、クランプブラケット１１に連結されている。チルトロッド４１は、本体４０の上端部から後方に向かって斜め上に突出している。チルトロッド４１の上端部は、スイベルブラケット１０に連結されている。チルトロッド４１は、本体４０内の油圧によってチルトロッド４１の軸方向に往復移動される。チルトロッド４１の上端部は、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲およびチルト範囲のいずれの範囲内にある状態でも、スイベルブラケット１０に連結されている。したがって、船外機本体７は、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲およびチルト範囲のいずれの範囲内にある状態でも、チルトシリンダ３６によって支持されている。
【００４２】
船外機本体７の傾斜角がトリム範囲内にある状態では、船外機本体７が、２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６によって支持されている。また、この状態では、船外機本体７が、２本のトリムシリンダ３５と、１本のチルトシリンダ３６によってチルト軸１３まわりに上下に回動される。船外機本体７の傾斜角は、各トリムロッド３９およびチルトロッド４１の突出量の増加に伴って増加する。また、船外機本体７の傾斜角が大きくなって、チルト範囲に達すると、２本のトリムシリンダ３５による船外機本体７の支持が解除され、船外機本体７が、１本のチルトシリンダ３６によって支持される。この状態では、船外機本体７が、１本のチルトシリンダ３６によってチルト軸１３まわりに上下に回動される。船外機本体７の傾斜角は、チルトロッド４１の突出量の増加に伴って増加する。チルトロッド４１の伸縮によって、船外機本体７の傾斜角は、トリム範囲の下限境界値からチルト範囲の上限値までの範囲で変化し得る。
【００４３】
傾斜角センサ３７は、たとえば、本体４２と、レバー４３とを含む。本体４２は、スイベルブラケット１０に保持されている。レバー４３は、船外機本体７のドライブシャフト１６が略鉛直方向である状態で、本体４２から前方に突出している。レバー４３は、本体４２に対して、本体４２を通る水平軸まわりに回動できるように構成されている。レバー４３の先端部は、クランプブラケット１１に連結されている。船外機本体７およびスイベルブラケット１０がチルト軸１３まわりに回動されると、レバー４３の先端部がクランプブラケット１１に連結された状態で、本体４２がチルト軸１３まわりに回動する。これにより、レバー４３が、本体４２に対して水平軸まわりに回動し、船外機本体７の傾斜角に比例する回動角度に配置される。
【００４４】
傾斜角センサ３７は、たとえば、ポテンショメータ（potentiometer）を含む。このポテンショメータには電圧が印加されている。傾斜角センサ３７は、たとえば、船外機本体７の傾斜角に応じてリニアに変化する電圧を角度検出値としてＥＣＵ２０に出力する。たとえば、傾斜角センサ３７からＥＣＵ２０に入力される角度検出値（電圧）は、船外機本体７の傾斜角の増加に伴って増加する。これにより、船外機本体７の傾斜角に対応する角度検出値がＥＣＵ２０に入力される。また、傾斜角センサ３７が故障（たとえば、短絡や、断線）すると、傾斜角センサ３７が正常のときに入力される値よりも小さい角度検出値または大きい角度検出値（異常検出値）がＥＣＵ２０に入力される。
【００４５】
より具体的には、傾斜角センサ３７が正常のときにＥＣＵ２０に入力される角度検出値（電圧）は、たとえば、０Ｖよりも大きく、５Ｖ（駆動電圧）よりも小さい。しかし、傾斜角センサ３７が断線したときには、プルダウンの場合には０Ｖ、プルアップの場合にはたとえば５Ｖが、ＥＣＵ２０に入力される。プルダウンとは、断線時に接地線（グランド）側に接続することをいう。プルアップとは、断線時に電源線側に接続することをいう。また、傾斜角センサ３７が短絡したときには、短絡した相手に応じた電圧がＥＣＵ２０に入力される。すなわち、グランドに短絡すると０Ｖが、５Ｖの電圧が印加された配線に短絡すると５Ｖが、電源に短絡するとたとえば１２Ｖ（電源電圧）が、ＥＣＵ２０に入力される。そのため、傾斜角センサ３７が故障したときには、傾斜角センサ３７が正常のときに入力される値よりも小さい角度検出値または大きい角度検出値がＥＣＵ２０に入力される。したがって、ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７から入力される角度検出値に基づいて、傾斜角センサ３７の故障（断線および短絡）を検出することができる。
【００４６】
図５は、トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６に関連する油圧回路５０の一例を示す。ＰＴＴ機構９は、油圧回路５０を含む。油圧回路５０は、油圧ポンプ５１によって作動し、リザーブタンク５２、メインバルブユニット５３、一対のトリムシリンダ３５、チルトシリンダ３６、アップリリーフバルブ５５、ダウンリリーフバルブ５６等を含む。
【００４７】
油圧ポンプ５１は、電動モータＭ１により駆動される。電動モータＭ１は正転および逆転が可能であり、油圧ポンプ５１は、電動モータＭ１により正転駆動または逆転駆動される。油圧ポンプ５１の２つのポート５１ａ，５１ｂにメインバルブユニット５３が接続されている。
メインバルブユニット５３は、シリンダ５８と、シリンダ５８内で摺動するシャトル５９と、シリンダ５８の両側にそれぞれ配置された２つの開閉バルブ６０，６１とを含み、シャトル５９の両側に２つの油室５８ａ，５８ｂが区画されている。２つの油室５８ａ，５８ｂに、油圧ポンプ５１の２つのポート５１ａ，５１ｂが油路Ｌ１１，Ｌ１２を介して結合されている。開閉バルブ６０，６１は、対応する油室５８ａ，５８ｂ内の油圧が高まることによって開かれる。また、開閉バルブ６０，６１は、シャトル５９に結合された対応するニードル５９ａ，５９ｂによって押圧されることによって開かれる。
【００４８】
チルトシリンダ３６は、本体４０と、本体４０内で摺動するフリーピストン６３と、同じく本体４０内で摺動するピストン６４と、ピストン６４に結合されたチルトロッド４１とを含む。本体４０内には、フリーピストン６３およびピストン６４によって３つの油室４０ａ，４０ｂ，４０ｃが区画される。油室４０ａは、油路Ｌ１を介してメインバルブユニット５３の一方の開閉バルブ６０に結合され、油室４０ｂは、油路Ｌ２を介してメインバルブユニット５３の他方の開閉バルブ６１に結合されている。
【００４９】
各トリムシリンダ３５は、本体３８と、ピストン６６と、ピストン６６に結合されたトリムロッド３９とを含み、本体３８内には、ピストン６６の両側に２つの油室３８ａ，３８ｂが区画されている。各トリムシリンダ３５の下側の油室３８ａに分岐油路６７が結合されている。分岐油路６７は、油路Ｌ１から分岐している。各トリムシリンダ３５の上側の油室３８ｂには、戻り油路６８が接続されている。戻り油路６８は、互いに並列かつ逆方向に設けられた一方向バルブ６９，７０を介してリザーブタンク５２に接続されている。
【００５０】
油圧ポンプ５１の２つのポート５１ａ，５１ｂに接続された油路Ｌ１１，Ｌ１２から、迂回油路Ｌ２１，Ｌ２２がそれぞれ分岐している。これらの迂回油路Ｌ２１，Ｌ２２にアップリリーフバルブ５５およびダウンリリーフバルブ５６がそれぞれ介装されている。戻り油路６８は、迂回油路Ｌ２２にも接続されており、迂回油路Ｌ２２とリザーブタンク５２の間に並列に設けられた２本の油路に一方向バルブ６９，７０がそれぞれ介装されている。
【００５１】
電動モータＭ１によって油圧ポンプ５１を正転駆動すると、油圧ポンプ５１は、ポート５１ｂから作動油を吸い込み、ポート５１ａから作動油を吐き出す。吐き出された作動油は、メインバルブユニット５３から油路Ｌ１へと供給される。それにより、チルトシリンダ３６の下側油室４０ａに作動油が供給され、かつトリムシリンダ３５の下側油室３８ａに作動油が供給される。これにより、チルトロッド４１およびトリムロッド３９がそれぞれ伸長し、スイベルブラケット１０を上側に回動させる。作動油が不足するときは、リザーブタンク５２から一方向バルブ７１を介して作動油が補充される。一方、チルトシリンダ３６の上側油室４０ｂの作動油は、油路Ｌ２およびメインバルブユニット５３を介して油圧ポンプ５１に引き込まれる。このとき、メインバルブユニット５３の開閉バルブ６１は、シャトル５９のニードル５９ｂに押されて開いている。
【００５２】
電動モータＭ１によって油圧ポンプ５１を逆転駆動すると、油圧ポンプ５１は、ポート５１ａから作動油を吸い込み、ポート５１ｂから作動油を吐き出す。吐き出された作動油は、メインバルブユニット５３から油路Ｌ２へと供給される。それにより、チルトシリンダ３６の上側油室４０ｂに作動油が供給される。それにより、チルトロッド４１が収縮し、スイベルブラケット１０を下側に回動させる。作動油が不足するときは、リザーブタンク５２から一方向バルブ７２を介して作動油が補充される。一方、チルトシリンダ３６の下側油室４０ａおよびトリムシリンダ３５の下側油室３８ａの作動油は、油路Ｌ１、分岐油路６７およびメインバルブユニット５３を介して油圧ポンプ５１に引き込まれる。チルトロッド４１は、スイベルブラケット１０に押されることによって収縮する。
【００５３】
アップリリーフバルブ５５およびダウンリリーフバルブ５６は、対応する油路Ｌ１１，Ｌ１２内の圧力が所定圧力以上になった場合に開いて、迂回油路Ｌ２１，Ｌ２２を介してリザーブタンク５２に作動油を戻すように作動する。
チルトアップ／トリムアップ動作時において、トリムロッド３９が最大長まで伸長すると、その後のチルトアップは、専らチルトシリンダ３６による。この状態で、スイベルブラケット１０、すなわちチルトロッド４１に大きな負荷がかかると、油路Ｌ１１内の圧力が所定圧力に達して、アップリリーフバルブ５５が開き、迂回油路Ｌ２１に作動油が流れる。具体的には、船舶１の航走時には船外機２が推進力を発生することによって、周囲の水による反力を船外機本体７が受けることにより、スイベルブラケット１０に対して下方向の大きな荷重が作用する。このような場合に、操船者が、チルトアップ／トリムアップ操作を行い、トリム範囲上限に達し、かつチルトアップ／トリムアップ動作が継続されると、アップリリーフバルブ５５が開く。それによって、船外機本体７の傾斜角は、トリム範囲の上限境界値付近に保持される。
【００５４】
チルトダウン／トリムダウン動作時において、トリムロッド３９およびチルトロッド４１が最短長まで収縮すると、トリムロッド３９およびチルトロッド４１の収縮は機械的に規制される。その後にもチルトダウン／トリムダウン動作が継続して油圧ポンプ５１が作動し続けると、油路Ｌ１２内の圧力が所定圧力に達して、ダウンリリーフバルブ５６が開き、迂回油路Ｌ２２に作動油が流れる。このとき、船外機本体７の傾斜角は、トリム範囲の下限境界値付近に保持される。
【００５５】
図６は、船外機２の電気的構成を説明するためのブロック図である。ＥＣＵ２０には、回転速度検出装置２５からの回転信号と、シフト位置検出装置３４からのシフト位置信号と、傾斜角センサ３７からの角度信号とが入力される。また、ＥＣＵ２０には、アクセルレバー５の操作に応じたアクセル・シフト指令信号が入力される。さらに、ＥＣＵ２０には、ＰＴＴ操作スイッチ１４からのトリム・チルト指令信号が入力される。ＰＴＴ操作スイッチ１４は、トリムアップ／チルトアップを指令するために操作者によって操作されるアップスイッチ１４１と、トリムダウン／チルトダウンを指令するために操作者によって操作されるダウンスイッチ１４２とを含む。さらに、ＰＴＴ操作スイッチ１４は、主として船外機本体７をチルト範囲の最高位置まで上げる目的で操作者によって操作されるフルアップスイッチ１４３を含む。さらに、ＰＴＴ操作スイッチ１４は、主として船外機本体７をトリム範囲の最低位置まで降ろすために操作者によって操作されるフルダウンスイッチ１４４を含む。
【００５６】
ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角の情報を表示部６に表示する。操作者は、この表示を参照しながら、ＰＴＴ操作スイッチ１４を操作することができる。
ＥＣＵ２０は、船外機２に備えられた電装品を制御する。より具体的には、ＥＣＵ２０は、電動モータＭ１およびシフトアクチュエータ３３を制御する。さらに、ＥＣＵ２０は、エンジン１５に備えられた燃料噴射装置４５を制御し、イグニッションコイル２６への通電を制御する。ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０１およびメモリ２０２を含む。メモリ２０２には、プロセッサ２０１が実行するプログラムが格納されている。プロセッサ２０１がメモリ２０２に格納されたプログラムを実行することによって、ＥＣＵ２０は、以下に説明するようなチルト・トリム制御を実行する。チルト・トリム制御とは、ＥＣＵ２０が電動モータＭ１への通電を制御することによって、船外機本体７をトリム範囲およびチルト範囲で傾斜させることをいう。
【００５７】
ＥＣＵ２０は、駆動回路４７を制御することによって、電動モータＭ１に正転電流または逆転電流を供給する。正転電流とは、電動モータＭ１を正転方向に駆動させる電流である。逆転電流とは、電動モータＭ１を逆転方向に駆動させる電流である。正転方向とは、この実施形態では、船外機本体７をトリムアップ／チルトアップさせる回転方向である。逆転方向とは、この実施形態では、船外機本体７をトリムダウン／チルトダウンさせる回転方向である。駆動回路４７は、給電経路を形成する給電ライン４８を介して電動モータＭ１に電流を供給する。給電ライン４８には、サーマルブレーカ４９が介装されている。サーマルブレーカ４９は、給電ライン４８に大電流が長時間に亘って継続して流れることによって回路を開き、給電経路を遮断する。それにより、電動モータＭ１が過電流から保護される。
【００５８】
サーマルブレーカ４９は、給電ライン４８に大電流が継続して流れることによって昇温して変形する感熱体（典型的にはバイメタル）と、感熱体の変形により給電経路を遮断する接点とを含む。サーマルブレーカ４９が一旦作動すると、感熱体が冷却するまで給電経路を回復することができない。
駆動回路４７は、電動モータＭ１に正転電流または逆転電流を供給するインバータ回路を含んでいてもよい。また、駆動回路４７は、電動モータＭ１に正転電流を供給する回路を形成する正転用リレーと、電動モータＭ１に逆転電流を供給する回路を形成する逆転用リレーとを含んでいてもよい。
【００５９】
ＥＣＵ２０は、アップスイッチ１４１が操作されている間、船外機本体７の傾斜角が増加するように電動モータＭ１に正転電流を通電するアップ通電制御を実行するようにプログラムされている。また、ＥＣＵ２０は、ダウンスイッチ１４２が操作されている間、船外機本体７の傾斜角が減少するように電動モータＭ１に逆転電流を通電するダウン通電制御を実行するようにプログラムされている。
【００６０】
さらに、ＥＣＵ２０は、フルアップスイッチ１４３が操作されると、船外機本体７の傾斜角が増加するように電動モータＭ１に正転電流を通電するアップ通電制御を開始し、その操作がなくなってもアップ通電制御を継続するようにプログラムされている。さらに、ＥＣＵ２０は、フルダウンスイッチ１４４が操作されると、船外機本体７の傾斜角が減少するように電動モータＭ１に逆転電流を通電するダウン通電制御を開始し、その操作がなくなってもダウン通電制御を継続するようにプログラムされている。フルアップスイッチ１４３およびフルダウンスイッチ１４４の操作により開始されたアップ通電制御およびダウン通電制御の継続状態は、アップスイッチ１４１またはダウンスイッチ１４２の操作によってキャンセルできる（図８のステップＳ２，Ｓ８参照）。
【００６１】
図７は、トリム範囲１０１、チルト範囲１０２、アップトリム制限領域１０３およびダウントリム制限領域１０４を説明するための図である。トリム範囲１０１は、船外機本体７の最も下降させられたときの傾斜角である下限値（下限境界値）ＬＬと、トリムシリンダ３５によって船外機本体７を上昇させるときの最高位置での傾斜角である上限境界値ＴＵＬとの間に規定される。トリム範囲１０１を超える傾斜角領域がチルト範囲１０２であり、その上限値ＵＬはチルトシリンダ３６によって船外機本体７を上昇させるときの最高位置での傾斜角である。説明の便宜上、図７では、図３に図示した例よりも、トリム範囲１０１を大きく表してある。
【００６２】
トリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬを含み、この上限境界値ＴＵＬ以下の所定の傾斜角範囲および全チルト範囲１０２を含むように、アップトリム制限領域１０３が設定されている。すなわち、アップトリム制限領域１０３は、この実施形態では、トリム範囲１０１内の第１中間値ＴＭ１から上限値ＵＬまでの範囲に設定されている。また、トリム範囲１０１の下限境界値ＬＬを含み、この下限境界値ＬＬ以上の所定傾斜角範囲にダウントリム制限領域１０４が設定されている。すなわち、ダウントリム制限領域１０４は、この実施形態では、トリム範囲１０１内の第２中間値ＴＭ２（＜ＴＭ１）から下限境界値ＬＬまでの範囲に設定されている。
【００６３】
アップトリム制限領域１０３とは、船外機本体７をトリムアップ／チルトアップさせるときに、電動モータＭ１を正転駆動するためのアップ通電制御の制限が許可される傾斜角範囲である。ダウントリム制限領域１０４とは、船外機本体７をトリムダウン／チルトダウンさせるときに、電動モータＭ１を逆転駆動するためのダウン通電制御の制限が許可される傾斜角範囲である。アップ通電制御の制限とは、電動モータＭ１への正転電流の供給を制限することであり、この実施形態では、電動モータＭ１への正転電流の供給を停止することをいう。ダウン通電制御の制限とは、電動モータＭ１への逆転電流の供給を制限することであり、この実施形態では、電動モータＭ１への逆転電流の供給を停止することをいう。
【００６４】
図８、図９および図１０は、ＥＣＵ２０が実行する制御動作の一例を示すフローチャートであり、ＥＣＵ２０が所定の制御周期で繰り返し実行するチルト・トリム制御の例が示されている。図８は、ＰＴＴ操作スイッチ１４の操作に応じた分岐処理例を示す。図９は、船外機本体７の上昇（トリムアップ／チルトアップ）に関する制御例を示す。図１０は、船外機本体７の下降（トリムダウン／チルトダウン）に関する制御例を示す。
【００６５】
図８に示すように、ＥＣＵ２０は、アップスイッチ１４１がオンされているかどうかを判断する（ステップＳ１）。アップスイッチ１４１がオンであれば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、アップホールドフラグおよびダウンホールドフラグをオフして（ステップＳ２）、図９の上昇制御ＳＵに移行する。アップホールドフラグは、フルアップスイッチ１４３が操作されるとオンされるフラグである（ステップＳ１３，Ｓ１４）。ダウンホールドフラグは、フルダウンスイッチ１４４が操作されるとオンされるフラグである（ステップＳ１５，Ｓ１６）。
【００６６】
アップスイッチ１４１がオフであれば（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、アップホールドフラグがオンかを判断する（ステップＳ３）。アップホールドフラグがオンであれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０の処理は、図９の上昇制御ＳＵに移行する。アップホールドフラグがオフであれば（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、電動モータＭ１への正転電流の通電を停止する（ステップＳ４）。すなわち、正転電流を通電中であれば、その通電を停止し、通電中でなければ非通電状態を維持する。
【００６７】
ＥＣＵ２０は、さらに、アップトリムリリーフ判定フラグおよびアップトリム制限フラグをオフする（ステップＳ５，Ｓ６）。アップトリムリリーフ判定フラグは、電動モータＭ１への連続通電時間が所定時間（たとえば１秒）以上となっており、かつ傾斜角の変化率の大きさが所定の判定閾値以下であるときにオンされるフラグである（図９のステップＳ２８参照）。アップトリム制限フラグは、アップトリムリリーフ判定フラグのオン状態が所定の継続判定時間以上継続するとオンされ、電動モータＭ１への通電を制限（この実施形態では停止）すべきことを表すフラグである（図９のステップＳ３０参照）。
【００６８】
さらに、ＥＣＵ２０は、ダウンスイッチ１４２がオンされているかどうかを判断する（ステップＳ７）。ダウンスイッチ１４２がオンであれば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、アップホールドフラグおよびダウンホールドフラグをオフして（ステップＳ８）、図１０の下降制御ＳＤに移行する。ダウンスイッチ１４２がオフであれば（ステップＳ７：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、ダウンホールドフラグがオンかどうかを判断する（ステップＳ９）。ダウンホールドフラグがオンであれば（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０の処理は、図１０の下降制御ＳＤに移行する。ダウンホールドフラグがオフであれば（ステップＳ９：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、電動モータＭ１への逆転電流の通電を停止する（ステップＳ１０）。すなわち、逆転電流を通電中であれば、その通電を停止し、通電中でなければ非通電状態を維持する。ＥＣＵ２０は、さらに、ダウントリムリリーフ判定フラグおよびダウントリム制限フラグをオフする（ステップＳ１１，Ｓ１２）。ダウントリムリリーフ判定フラグは、電動モータＭ１への連続通電時間が所定時間（たとえば１秒）以上となっており、かつ傾斜角の変化率の大きさが所定の判定閾値以下であるときにオンされるフラグである（図１０のステップＳ３８参照）。ダウントリム制限フラグは、ダウントリムリリーフ判定フラグのオン状態が所定の継続判定時間以上継続するとオンされ、電動モータＭ１への通電を制限（この実施形態では停止）すべきことを表すフラグである（図１０のステップＳ４０参照）。
【００６９】
ＥＣＵ２０は、さらに、フルアップスイッチ１４３が操作されたかどうかを判断する（ステップＳ１３）。フルアップスイッチ１４３が操作されると、ＥＣＵ２０は、アップホールドフラグをオンして（ステップＳ１４）、図９の上昇制御ＳＵに移行する。ＥＣＵ２０は、また、フルダウンスイッチ１４４が操作されたかどうかを判断する（ステップＳ１５）。フルダウンスイッチ１４４が操作されると、ＥＣＵ２０は、ダウンホールドフラグをオンして（ステップＳ１６）、図１０の下降制御ＳＤに移行する。
【００７０】
アップホールドフラグおよびダウンホールドフラグがいずれもオフであり、かつ、ＰＴＴ操作スイッチ１４のいずれのスイッチ１４１〜１４４も操作されていなければ（ステップＳ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、今制御周期の処理を終える。
図９に示す上昇制御ＳＵでは、ＥＣＵ２０は、アップトリム制限フラグがオンかどうかを判断する（ステップＳ２１）。アップトリム制限フラグは、電動モータＭ１の正転駆動を制限すべきときにオンに設定されるフラグであり、初期状態はオフである。アップトリム制限フラグがオフであれば（ステップＳ２１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、駆動回路４７を制御して、電動モータＭ１に正転電流を供給する（ステップＳ２２：アップ通電制御）。これにより、電動モータＭ１が正転駆動されるので、チルトシリンダ３６はチルトロッド４１を伸長させ、かつトリムシリンダ３５はトリムロッド３９を伸長させる。
【００７１】
ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７に関する故障が生じているかどうかを判断する（ステップＳ２７）。ここでいう故障とは、断線故障または短絡故障である。故障が生じているときには（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、以後の処理を省いて、今制御周期の処理を終える。
故障がなければ（ステップＳ２７：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７の出力信号を監視し、船外機本体７の傾斜角がアップトリム制限領域１０３（図７参照）内の値かどうかを判断する（ステップＳ２８）。アップトリム制限領域１０３外の値であれば（ステップＳ２８：ＮＯ）、今制御周期での処理を終える。アップトリム制限領域１０３内の値であれば（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、さらに、正転電流の通電を開始してからの連続通電時間が所定時間（たとえば１秒）以上かどうかを判断する（ステップＳ２９）。この判断が否定であれば、今制御周期の処理を終える。正転電流の通電を開始してからの連続通電時間が所定時間以上であれば（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角の変化率を求め、その傾斜角変化率の大きさが所定の判定閾値以下かどうかを判断する（ステップＳ３０）。傾斜角変化率は、たとえば、傾斜角センサ３７の出力のサンプリング周期（たとえば２５０ミリ秒）間の差であってもよい。傾斜角変化率の大きさが所定の判定閾値よりも大きければ（ステップＳ３０：ＮＯ）、今制御周期での処理を終える。一方、傾斜角変化率の大きさが所定の判定閾値以下であれば（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、電動モータＭ１を正転駆動しているにもかかわらず、傾斜角が増加しなくなっていることを意味する。この場合には、ＥＣＵ２０は、アップトリムリリーフ判定フラグをオンする（ステップＳ３１）。そして、ＥＣＵ２０は、アップトリムリリーフ判定フラグのオン状態、すなわち、電動モータＭ１を正転駆動しているにも拘わらず傾斜角が実質的に増加しない状態が所定の継続判定時間（たとえば１秒）に渡って継続しているかどうかを判断する（ステップＳ３２）。この判断が否定であれば、今制御周期の処理を終える。アップトリムリリーフ判定フラグのオン状態が所定の継続判定時間にわたって継続すると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、アップトリム制限フラグをオンする（ステップＳ３３）。
【００７２】
アップトリム制限フラグがオン状態となると、操作者がアップスイッチ１４１を操作し続けても、ステップＳ２１の判断が肯定となり、ＥＣＵ２０は、正転電流を電動モータＭ１に通電しない（ステップＳ２３）。同様に、アップホールドフラグがオンであっても、ステップＳ２１の判断が肯定となり、ＥＣＵ２０は、正転電流を電動モータＭ１に供給しない。ＥＣＵ２０は、正転電流の通電を停止すると（ステップＳ２３）、アップトリムリリーフ判定フラグおよびアップトリム制限フラグをオフし（ステップＳ２４，Ｓ２５）、アップホールドフラグがオンであるときは、当該フラグもオフする（ステップＳ２６）。
【００７３】
船舶１の航走中には、船外機本体７が発生する推進力によって、船外機本体７は水からの反力を受けて、下降方向に大きな荷重を受ける。比較的大径でかつ２本並列に設置されたトリムシリンダ３５は、このような大きな荷重に抗して船外機本体７を上昇（トリムアップ）させることができる。その一方で、比較的小径でかつ１本のみが設けられているチルトシリンダ３６は、それだけでは、上記のような大きな荷重に抗して船外機本体７を上昇（チルトアップ）させることができない。そのため、船外機本体７の傾斜角がトリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬまたはその近傍の値になると、アップリリーフバルブ５５（図５参照）が開いて、チルトシリンダ３６への作動油の供給が停止する。それにより、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角の変化率が小さくなり、アップトリム判定フラグがオンする（ステップＳ３１）。その状態で、アップスイッチ１４１の操作が継続されるか（ステップＳ１：ＹＥＳ）、またはアップホールドフラグがオンのときは（ステップＳ３：ＹＥＳ）、アップトリム制限フラグがオンして（ステップＳ３３）、正転電流の供給が停止される（ステップＳ２３：アップ通電制御の制限）。それにより、電動モータＭ１への通電が停止されるので、電動モータＭ１の過熱を防止できる。また、サーマルブレーカ４９（図６参照）が作動する前に電動モータＭ１への通電を停止できるので、サーマルブレーカ４９の復旧を待つことなく、電動モータＭ１に再度通電することができる。
【００７４】
船舶１が航走中でないときには、船外機本体７が周囲の水から受ける反力が小さいので、トリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬに達しても、アップリリーフバルブ５５は開かない。したがって、船外機本体７をチルト範囲１０２内で上昇させることができる。船外機本体７が上昇して、その傾斜角が上限値ＵＬに達すると、チルトロッド４１の伸長が機械的に規制される。それにより、アップリリーフバルブ５５が開く。また、傾斜角の変化率の大きさが小さくなるので、上記の場合と同様にして、電動モータＭ１への正転電流の通電が停止する。こうして、船外機本体７のフルチルトアップが完了すると、サーマルブレーカ４９を作動させることなく、電動モータＭ１への通電を停止できる。
【００７５】
図１０に示す下降制御ＳＤでは、ＥＣＵ２０は、ダウントリム制限フラグがオンかどうかを判断する（ステップＳ４１）。ダウントリム制限フラグは、電動モータＭ１の逆転駆動を制限すべきときにオンに設定されるフラグであり、初期状態はオフである。ダウントリム制限フラグがオフであれば（ステップＳ４１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、駆動回路４７を制御して、電動モータＭ１に逆転電流を供給する（ステップＳ４２：ダウン通電制御）。これにより、電動モータＭ１が逆転駆動されるので、チルトシリンダ３６はチルトロッド４１を収縮させる。トリム範囲１０１では、スイベルブラケット１０によって押されて、トリムロッド３９が収縮する。
【００７６】
ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７に関する故障が生じているかどうかを判断する（ステップＳ４７）。ここでいう故障とは、断線故障または短絡故障である。故障が生じているときには（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、以後の処理を省いて、今制御周期の処理を終える。
故障がなければ（ステップＳ４７：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７の出力信号を監視し、船外機本体７の傾斜角がダウントリム制限領域１０４（図７参照）内の値かどうかを判断する（ステップＳ４８）。ダウントリム制限領域１０４外の値であれば（ステップＳ４８：ＮＯ）、今制御周期での処理を終える。ダウントリム制限領域１０４内の値であれば（ステップＳ４８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、さらに、逆転電流の通電を開始してからの連続通電時間が所定時間（たとえば１秒）以上かどうかを判断する（ステップＳ４９）。この判断が否定であれば、今制御周期の処理を終える。逆転電流の通電を開始してからの連続通電時間が所定時間以上であれば（ステップＳ４９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角の変化率を求め、その傾斜角変化率の大きさが所定の判定閾値以下かどうかを判断する（ステップＳ５０）。傾斜角変化率は、たとえば、傾斜角センサ３７の出力のサンプリング周期間の差であってもよい。傾斜角変化率の大きさが所定の判定閾値よりも大きければ（ステップＳ５０：ＮＯ）、今制御周期での処理を終える。一方、傾斜角変化率の大きさが所定の判定閾値以下であれば（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、電動モータＭ１を逆転駆動しているにもかかわらず、傾斜角が減少しなくなっていることを意味する。この場合には、ＥＣＵ２０は、ダウントリムリリーフ判定フラグをオンする（ステップＳ５１）。そして、ＥＣＵ２０は、ダウントリムリリーフ判定フラグのオン状態、すなわち、電動モータＭ１を逆転駆動しているにも拘わらず傾斜角が実質的に減少しない状態が所定の継続判定時間（たとえば１秒）に渡って継続しているかどうかを判断する（ステップＳ５２）。この判断が否定であれば、今制御周期の処理を終える。ダウントリムリリーフ判定フラグのオン状態が所定の継続判定時間にわたって継続すると（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ダウントリム制限フラグをオンする（ステップＳ５３）。
【００７７】
ダウントリム制限フラグがオン状態となると、操作者がダウンスイッチ１４２を操作し続けても、ステップＳ４１の判断が肯定となり、ＥＣＵ２０は、逆転電流を電動モータＭ１に通電しない（ステップＳ４３：アップ通電制御の制限）。同様に、ダウンホールドフラグがオンであっても、ステップＳ４１の判断が肯定となり、ＥＣＵ２０は、逆転電流を電動モータＭ１に供給しない。ＥＣＵ２０は、逆転電流の通電を停止すると（ステップＳ４３）、ダウントリムリリーフ判定フラグおよびダウントリム制限フラグをオフし（ステップＳ４４，Ｓ４５）、ダウンホールドフラグがオンであるときは、当該フラグもオフする（ステップＳ４６）。
【００７８】
船外機本体７の傾斜角がトリム範囲１０１の下限境界値ＬＬに達すると、トリムロッド３９およびチルトロッド４１の収縮が機械的に規制される。すると、油路Ｌ１２の圧力が高まって、ダウンリリーフバルブ５６（図５参照）が開く。また、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角の変化率が小さくなり、ダウントリム判定フラグがオンする（ステップＳ５１）。その状態で、ダウンスイッチ１４２の操作が継続されるか（ステップＳ７：ＹＥＳ）、またはダウンホールドフラグがオンのときは（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ダウントリム制限フラグがオンして（ステップＳ５３）、逆転電流の供給が停止される（ステップＳ４３）。こうして、船外機本体７のフルチルトダウン（フルトリムダウン）が完了すると、電動モータＭ１への通電を停止でき、それにより、電動モータＭ１の過熱を防止できる。また、サーマルブレーカ４９（図６参照）が作動する前に電動モータＭ１への通電を停止できるので、サーマルブレーカ４９の復旧を待つことなく、電動モータＭ１に再度通電することができる。
【００７９】
図１１は、アップ通電制御制限の動作例を説明するためのタイムチャートであり、船舶１の航走中に操作者がアップスイッチ１４１を操作したときの動作例を示す。図１１(a)は船外機本体７の傾斜角の時間変化を表す。図１１(b)は傾斜角変化率の時間変化を表す。図１１(c)はアップスイッチ１４１の操作状態の変化を表す。図１１(d)はアップトリムリリーフ判定フラグの変化を表す。図１１(e)はアップトリム制限フラグの変化を表す。
【００８０】
時刻ｔ１にアップスイッチ１４１が操作されることによって、電動モータＭ１が正転駆動される。これにより、チルトシリンダ３６およびトリムシリンダ３５に作動油が供給され、チルトロッド４１およびトリムロッド３９が伸長する。それに伴って、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角が増加する。傾斜角がリニアに増加するとすれば、その変化率は、正のほぼ一定の値となる。トリムシリンダ３５は径が大きいので、船外機本体７が周囲の水から受ける反力による荷重に抗してトリムロッド３９が伸長し、その間、油圧はアップリリーフバルブ５５の開動作圧力に達しない。
【００８１】
時刻ｔ２に傾斜角がトリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬに達すると、トリムロッド３９が最大伸張状態となるので、トリムシリンダ３５には作動油は流れ込まず、作動油は専らチルトシリンダ３６へと流れ込む。しかし、径の小さいチルトシリンダ３６は、航走中に船外機本体７にかかる荷重に抗してチルトロッド４１を伸長させることができない。そのため、油路Ｌ１１中の油圧が増加し、時刻ｔ２以後にアップリリーフバルブ５５が開く。したがって、電動モータＭ１によって正転駆動される油圧ポンプ５１から送り出される作動油は、アップリリーフバルブ５５を通って迂回油路Ｌ２１に流れ込み、リザーブタンク５２に送られる。この状態が保持されるので、傾斜角はトリム範囲上限境界値ＴＵＬの近傍の値でほぼ一定となる。
【００８２】
アップスイッチ１４１の操作が継続されることによって、正転電流の継続通電時間が所定時間（たとえば１秒）以上となり、そのうえ、傾斜角の変化が鈍化して判定閾値以下となることにより、時刻ｔ３にアップトリムリリーフ判定フラグがオンする。この状態の継続時間が所定の継続判定時間（たとえば１秒）に渡って継続することにより、時刻ｔ４にアップトリム制限フラグがオンし、正転電流の供給が停止され、アップ通電制御が制限（停止）される。こうして、トリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬ付近まで船外機本体７がトリムアップされると、電動モータＭ１を速やかに停止させることができる。
【００８３】
ダウン通電制御の制限に関する動作も基本的に同様である。すなわち、ダウンスイッチ１４２が操作されると、電動モータＭ１が油圧ポンプ５１を逆転駆動する。それによって、トリム範囲１０１の下限境界値ＬＬまでは、チルトロッド４１およびトリムロッド３９が収縮するが、下限境界値ＬＬに達した後は、チルトシリンダ３６またはトリムシリンダ３５に作動油が流れ込まない。したがって、油路Ｌ１２の油圧が高まり、ダウンリリーフバルブ５６が開く。
【００８４】
機械的な限界のために、トリム範囲１０１の下限境界値ＬＬよりも傾斜角が小さくならないので、傾斜角変化率が減少し、判定閾値以下となる。それにより、ＥＣＵ２０は、電動モータＭ１への逆転電流の通電を停止し、ダウン通電制御を制限（停止）する。こうして、トリム範囲１０１の下限まで船外機本体７がトリムダウン／チルトダウンされると、電動モータＭ１を速やかに停止させることができる。
【００８５】
このようにこの実施形態によれば、操作者がＰＴＴ操作スイッチ１４を操作すると、それに応答して電動モータＭ１が通電されて、トリムシリンダ３５およびチルトシリンダ３６が作動する。それにより、船外機本体７がチルト軸１３まわりに回動し、船外機本体７の傾斜角が変動する。その傾斜角が、傾斜角センサ３７によって検出される。ＥＣＵ２０は、傾斜角の変化率の大きさが所定の継続判定時間にわたって所定の判定閾値以下であると、電動モータＭ１への通電を制限する。これにより、船外機本体７を傾斜させるための負荷が大きく、船外機本体７の傾斜角を実質的に変化させることができない状態となったときに、電動モータＭ１への通電を制限できる。
【００８６】
傾斜角変化率の大きさは、船舶１の航走中に船外機本体７が受ける負荷の変動や、クランプブラケット１１に対するスイベルブラケット１０の回動抵抗等が反映された値となり、電動モータＭ１が実際に受ける負荷を正確に反映している。しかも、傾斜角変化率は正確に求めることができ、電流測定のような大きな誤差を伴わない。むろん、電流計測のための構成を必要としない。したがって、電動モータＭ１への通電を必要時に確実に制限でき、かつ構成も安価である。
【００８７】
また、この実施形態では、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角が予め定める通電制限領域、すなわちアップトリム制限領域１０３またはダウントリム制限領域１０４内の値であることを条件に、通電制限制御が実行される。これにより、電動モータＭ１に対する通電制限を一層適切に行うことができる。
アップトリム制限領域１０３は、トリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬの近傍の領域を含み、トリム範囲１０１の一部を含む。また、ダウントリム制限領域１０４は、トリム範囲１０１の下限境界値ＬＬの近傍の領域を含み、トリム範囲１０１の一部を含む。したがって、トリム範囲１０１の境界値ＴＵＬ，ＬＬ付近において、傾斜角の変化率の大きさが小さい状態が継続すると、電動モータＭ１に対する通電が制限される。それにより、トリム範囲１０１の境界値ＴＵＬ，ＬＬ付近における適切な通電制限が可能であり、電動モータＭ１が長時間に渡って高負荷状態に保持されることを回避できる。
【００８８】
とくに、アップトリム制限領域１０３において、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御が実行されることにより、船舶１の航走中のトリム調整によって船外機本体７の傾斜角が大きくなり、電動モータＭ１に対する負荷が大きい状態が継続すると、電動モータＭ１への通電を制限できる。
また、この実施形態では、電動モータＭ１の給電ライン４８にサーマルブレーカ４９が介装されている。サーマルブレーカ４９は、電動モータＭ１に高電力が継続して供給されることによって昇温して変形する感熱体（たとえばバイメタル部材）と、感熱体の変形により給電経路を遮断する接点とを含む。サーマルブレーカ４９が一旦作動すると、感熱体が冷却するまで給電経路を回復することができない。この実施形態では、電動モータＭ１の高負荷状態が継続すると、電動モータＭ１への通電が制限されるので、サーマルブレーカ４９の作動を回避できる。したがって、電動モータＭ１への通電が可能な状態、すなわち、サーマルブレーカ４９が回路を閉じている状態を維持できる。
【００８９】
また、この実施形態では、油圧シリンダ３５，３６の負荷が所定値を越えると油圧シリンダ３５，３６を迂回する迂回油路Ｌ２１，Ｌ２２がリリーフバルブ５５，５６によって開放される。このような状態で電動モータＭ１を継続して作動させると、電力が無駄であるばかりか、電動モータＭ１が高負荷の状態で継続して駆動される。一方、リリーフバルブ５５，５６が開放されることにより、油圧シリンダ３５，３６は駆動力を発生できないので、船外機本体７の傾斜角が実質的に変動しなくなる。それにより、電動モータＭ１への通電が制限されるから、電動モータＭ１が長時間にわたって高負荷状態に保持されることを回避できる。
【００９０】
図１２および図１３は、この発明の他の実施形態を説明するためのフローチャートである。この実施形態の説明において、前述の図１〜図７を再び参照する。図１２は、前述の上昇制御ＳＵの他の例を示し、図１３は、前述の下降制御ＳＤの他の例を示している。図１２および図１３において、前述の図９および図１０に示したステップと同様の処理が行われるステップを同一参照符号で示す。
【００９１】
この実施形態では、ＥＣＵ２０は、シフト位置検出装置３４のシフト位置信号に基づいて、シフトイン状態かどうかを判断する（ステップＳ６１，Ｓ７１）。すなわち、前後進切替機構１９のシフト位置が中立位置か否かを判断する。シフト位置が前進位置または後進位置であれば、シフトイン状態である。シフト位置が中立位置であれば、シフトアウト状態である。シフトイン状態のとき、ＥＣＵ２０は、さらに、エンジン回転速度が所定の閾値（たとえば５０００ｒｐｍ）以上かどうかを判断する（ステップＳ６２，Ｓ７２）。シフトイン状態で、かつエンジン回転速度が閾値以上のときは、プロペラ１８が推進力を発生しており、かつエンジン１５が高出力である。したがって、大きな推進力が発生しており、それに応じて、船外機本体７は、周囲の水から大きな反力を受けている。したがって、船外機本体７の上昇時には、トリム範囲１０１の上限境界値ＴＵＬ付近において、アップリリーフバルブ５５が開かれる可能性が高い。また、船外機本体７の下降時には、下限境界値ＬＬに達すると、ダウンリリーフバルブ５６が開かれる。そこで、ＥＣＵ２０は、上昇制御ＳＵにおけるステップＳ２８〜Ｓ３３および下降制御ＳＤにおけるステップＳ４８〜Ｓ５３の処理を行う。それにより、ＥＣＵ２０は、アップトリム制限領域１０３およびダウントリム制限領域１０４において、傾斜角変化率が鈍化すると、アップトリム制限フラグまたはダウントリム制限フラグをオンして、電動モータＭ１への通電を停止する。
【００９２】
シフトアウト状態のとき（ステップＳ６１，Ｓ７１：ＮＯ）、およびエンジン回転速度が閾値未満のとき（ステップＳ６２，Ｓ７２：ＮＯ）は、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２８〜Ｓ３３，Ｓ４８〜Ｓ５３の処理を省き、傾斜角センサ３７が検出する傾斜角が上限値ＵＬまたは下限値ＬＬに達しているかどうかを判断する（ステップＳ６３，Ｓ７３）。この判断が肯定であれば、処理を終える。傾斜角が上限値ＵＬまたは下限値ＬＬに達していなければ（ステップＳ６３，Ｓ７３：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、電動モータＭ１への通電を継続する。それにより、油圧ポンプ５１が駆動されて、チルトシリンダ３６（およびトリムシリンダ３５）が船外機本体７を上昇または下降させる。
【００９３】
このように、この実施形態によれば、前後進切替機構１９がシフトイン状態であることが、通電制限制御を実行するための一つの条件となっている。シフトイン状態のとき、すなわち、エンジン１５の動力がプロペラ１８に伝達されているときは、周囲の水からの反力によって、船外機本体７に大きな外力が作用している。それに応じて、電動モータＭ１の負荷が大きくなる。したがって、シフトイン状態であることを条件とすることにより、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御を適切に行うことができる。
【００９４】
また、この実施形態では、エンジン１５の出力、すなわちエンジン回転速度が所定値以上であることが、通電制限制御を実行するための一つの条件となっている。エンジン１５の出力が大きいときには、大きな推進力が発生するので、それに応じて周囲の水から大きな反力が船外機本体７に作用している。したがって、電動モータＭ１の負荷が大きい。そこで、エンジン回転速度が所定値以上であることを条件とすることにより、傾斜角の変化率に基づく通電制限制御を適切に行うことができる。
【００９５】
なお、この実施形態をさらに変形して、ステップＳ６１，Ｓ７１のシフトイン条件を省いてもよい。また、ステップＳ６２，Ｓ７２のエンジン回転速度条件を省いてもよい。たとえば、プログラム上にはステップＳ６２，Ｓ７２のエンジン回転速度条件に関する記述を設け、エンジン回転速度に関する閾値を０ｒｐｍとすることによって、エンジン回転速度条件を実質的に無効としてもよい。
【００９６】
また、上昇制御ＳＵにおいてのみ、シフトイン条件および／またはエンジン回転速度条件を導入することとして、下降制御ＳＤについては、前述の第１の実施形態と同様の制御（図１０参照）を行うこととしてもよい。
以上、この発明の具体的な実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することができる。
【００９７】
たとえば、ＰＴＴ操作スイッチ１４は、フルアップスイッチ１４３およびフルダウンスイッチ１４４を備えていなくてもよい。反対に、ＰＴＴ操作スイッチ１４は、アップスイッチ１４１およびダウンスイッチ１４２を備えていなくてもよい。
また、アップスイッチ１４１を所定時間以上長押し操作するとアップホールドフラグがオンするようにしてもよい。同様に、ダウンスイッチ１４２を所定時間以上長押し操作するとダウンホールドフラグがオンするようにしてもよい。
【００９８】
また、前述の実施形態では、アップトリム制限フラグがオンすると正転電流の通電を停止しているが、正転電流の電流値を所定の低電流値に制限してもよい。同様に、ダウントリム制限フラグがオンすると、逆転電流の電流値を所定の低電流値に制限してもよい。
また、前述の実施形態では、船外機本体７の傾斜角がトリム制限領域１０３，１０４内の値であることを条件に、傾斜角変化率に基づく通電制限制御が行われる。しかし、トリム範囲１０１およびチルト範囲１０２の全域において、傾斜角変化率に基づく通電制限制御を実行してもよい。ただし、たとえば、機械的な回動抵抗が大きくなっているために、チルトアップ／チルトダウンの速さが遅くなる場合もある。このようなときには、多少の高負荷であっても、船外機本体７を水面上までチルトアップしたり、水面下までチルトダウンしたりできれば、船外機２の使い勝手がよい。したがって、トリム制限領域１０３，１０４を合理的な範囲に設定することにより、船外機２の使い勝手を損なうことなく、電動モータＭ１に対する通電制限を適切に行うことができる。
【００９９】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１  船舶、２  船外機、３  船体、７  船外機本体、８  取付機構、９  ＰＴＴ機構、１０  スイベルブラケット、１１  クランプブラケット、１３  チルト軸、１４  ＰＴＴ操作スイッチ、１４１  アップスイッチ、１４２  ダウンスイッチ、１４３  フルアップスイッチ、１４４  フルダウンスイッチ、１５  エンジン、１８  プロペラ、１９  前後進切替機構、２０  ＥＣＵ、３５  トリムシリンダ、３６  チルトシリンダ、３７  傾斜角センサ、４７  駆動回路、４８  給電ライン、４９  サーマルブレーカ、５０  油圧回路、５１  油圧ポンプ、５５  アップリリーフバルブ、５６  ダウンリリーフバルブ、１０１  トリム範囲、１０２  チルト範囲、１０３  アップトリム制限領域、１０４  ダウントリム制限領域、Ｍ１  電動モータ、Ｌ２１  迂回油路、Ｌ２２  迂回油路、ＵＬ  上限値、ＬＬ  下限値（下限境界値）、ＴＵＬ  上限境界値、ＴＭ１  第１中間値、ＴＭ２  第２中間値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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