(57)【要約】【課題】エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動方法において、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジンを始動させる。【解決手段】エンジン始動時にスロットルバルブ２の開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置９であって、クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知し、当該検知に基づいてエンジン２０が備える気筒の行程確定前にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度となるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置であって、
クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知し、当該検知に基づいてエンジンが備える気筒の行程確定前に前記スロットルバルブの開度を前記始動目標開度となるように制御することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
クランキング開始時に、前記スロットルバルブの開度をエンジンがアイドリング可能に設定された最小開度となるように制御することを特徴とする請求項１記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
少なくとも１つの前記気筒が吸気行程となるクランク角が前記基準角とされていることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
複数の前記気筒に対して同時に燃料を供給する斉時噴射よりも前に前記スロットルバルブの開度を前記始動目標開度とすることを特徴とする請求項１〜３いずれか一項に記載のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動方法であって、
クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知し、当該検知に基づいてエンジンが備える気筒の行程確定前に前記スロットルバルブの開度を前記始動目標開度とすることを特徴とするエンジン始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御装置及びエンジン始動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に開示されているように、自動二輪車等にはスロットルバルブが備えられており、スロットルバルブの開度を調整することによってエンジンへの吸気量が調整される。このようなエンジンを停止状態から始動する場合には、エンジンの回転数を短時間で安定させるために、早期にエンジン回転数を上昇させることが好ましい。このため、エンジン始動時には、アイドリング時に求められる吸気量よりも多くの空気がエンジンに供給されるよう、スロットルバルブの開度が大きく（始動目標開度）設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０９１０１４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの回転数を早期に安定させるためには、できる限り早期にスロットルバルブの開度を始動目標開度とすることが好ましい。このため、イグニッションスイッチがオン状態となった時点でスロットルバルブの開度を始動目標開度とすることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、イグニッションスイッチがオン状態となった時点でスロットルバルブを始動目標開度とすると、クランキングの開始時点においてスロットルバルブが始動目標開度となっている。このため、クランキング開始時に多くの空気がエンジンの気筒に流入することになり、気筒内に流入した空気の圧縮に要するクランクシャフトのトルクが増加することなる。例えば、バッテリが消耗している場合や、低温等が原因でエンジンフリクションが増大している場合には、気筒内に流入した空気の圧縮に要するトルクが得られない恐れがある。このような場合には、エンジンの始動性が悪化あるいはエンジンが始動できない可能性がある。
【０００６】
本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動方法において、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジンを始動させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。
【０００８】
第１の発明は、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置であって、クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知し、当該検知に基づいてエンジンが備える気筒の行程確定前に上記スロットルバルブの開度を上記始動目標開度となるように制御するという構成を採用する。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、クランキング開始時に、上記スロットルバルブの開度をエンジンがアイドリング可能に設定された最小開度となるように制御するという構成を採用する。
【００１０】
第３の発明は、上記第１または第２の発明において、少なくとも１つの上記気筒が吸気行程となるクランク角が上記基準角とされているという構成を採用する。
【００１１】
第４の発明は、上記第１〜第３いずれかの発明において、複数の上記気筒に対して同時に燃料を供給する斉時噴射よりも前に上記スロットルバルブの開度を上記始動目標開度とするという構成を採用する。
【００１２】
第５の発明は、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動方法であって、クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知し、当該検知に基づいてエンジンが備える気筒の行程確定前に上記スロットルバルブの開度を上記始動目標開度とするという構成を採用する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知してからスロットルバルブが始動目標開度となるように制御される。このため、クランキング開始時において、大量にエンジンの気筒内に空気が流入することを防止し、エンジンの始動性を向上させることができる。さらに、クランク角が最初に基準角となって以降、気筒の行程確定前にスロットルバルブが始動目標開度となるため、早期にエンジン回転数を上昇させることができ、早期にエンジン回転数を安定させることができる。したがって、本発明によれば、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動方法において、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジンを始動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のエンジン始動制御装置としての機能を含むエンジン制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】インジェクタにおける燃料の噴射タイミングと、イグニッションコイルによる点火タイミングと、スロットルバルブの開度と、イグニッションスイッチのオンオフ状態と、スタータスイッチのオンオフ状態とを示すタイミングチャートである。
【図３】本発明の一実施形態のエンジン始動制御装置としての機能を含むエンジン制御システムが備えるＥＣＵのエンジン始動時の処理フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係るエンジン始動制御装置及びエンジン始動方法の一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするため、各部材の縮尺を適宜変更している。
【００１６】
図１は、本実施形態のエンジン始動制御装置としての機能を含むエンジン制御システム１の概略構成を示すブロック図である。エンジン制御システム１は、自動二輪等に搭載されたエンジン２０の回転数を制御するためのシステムである。本実施形態におけるエンジン２０は、３つの気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）を有するレシプロエンジンである。このようなエンジン２０は、気筒ごとに、燃料を噴射するインジェクタと、燃料を含む混合気に着火するためのイグニッションコイルとを備えている。なお、以下の説明において、必要に応じて、第１気筒２１に設置されたインジェクタ及びイグニッションコイルを第１インジェクタ２１ａ及び第１イグニッションコイル２１ｂと称し、第２気筒２２に設置されたインジェクタ及びイグニッションコイルを第２インジェクタ２２ａ及び第２イグニッションコイル２２ｂと称し、第３気筒２３に設置されたインジェクタ及びイグニッションコイルを第３インジェクタ２３ａ及び第３イグニッションコイル２３ｂと称する。また、第１インジェクタ２１ａ、第２インジェクタ２２ａ及び第３インジェクタ２３ａは、例えば各気筒の燃焼室に接続されるポートに配置されており、第１イグニッションコイル２１ｂ、第２イグニッションコイル２２ｂ及び第３イグニッションコイル２３ｂは各気筒の燃焼室に配置されている。
【００１７】
なお、第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３は、それぞれが気筒内に空気を取り込む吸気行程と、空気を圧縮する圧縮行程と、空気と燃料とを燃焼させる爆発行程と、燃焼ガスを気筒から排気する排気行程とを順に行う。各気筒における同一行程は、異なるクランク角で開始される。例えば、第１気筒２１の吸気行程と、第２気筒２２の吸気行程と、第３気筒２３の吸気行程とは、時系列的に異なるタイミング（すなわち異なるクランク角）で開始される。
【００１８】
また、エンジン２０に対しては、温度センサ２４とクランク角センサ２５とが設置されている。温度センサ２４は、エンジン２０の冷却水の温度を計測し、この計測結果を示す信号を出力する。クランク角センサ２５は、エンジン２０のクランクシャフトに固定されると共にクランクシャフトと共に回転されるロータの歯の通過を示すパルス信号を出力する。このようなパルス信号のパルス間隔は、エンジン２０の回転数を示す。つまり、クランク角センサ２５は、エンジン２０の回転数を含む信号を出力する。
【００１９】
また、本実施形態において、ロータは、等間隔で周方向に配列された複数歯を有しているが、周方向の１箇所に欠歯領域（歯が設けられていない領域）を有している。この欠歯領域は、クランクシャフトが、第１気筒２１が吸気行程の初期段階となるクランク角である場合に、クランク角センサ２５の計測範囲に位置するように配置されている。つまり、クランク角センサ２５から出力されるパルス信号では、第１気筒２１が吸気行程の初期段階となるクランク角となったときに、略等間隔のパルスが欠損することになる。このクランク角センサ２５から出力されるパルス信号においてパルスが欠損するクランク角を、本実施形態においては基準角としている。すなわち、本実施形態においては、クランクシャフトの基準角は、第１気筒２１が吸気行程の初期段階となるクランク角に設定されている。つまり、基準角は、複数の気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）のいずれか１つである第１気筒２１が吸気行程となるクランク角に設定されている。
【００２０】
本実施形態のエンジン制御システム１は、図１に示すように、スロットルバルブ２と、バルブ駆動モータ３と、セルモータ４と、リレー５と、スタータスイッチ６と、イグニッションスイッチ７と、バッテリ８と、エンジン始動制御装置９とを備えている。
【００２１】
スロットルバルブ２は、エンジン２０の吸気量を調整するためのバルブである。このスロットルバルブ２は、姿勢変更可能な円板状の弁体を備えており、弁体の流れ方向に対する傾斜角度を変更することによって、空気の通過量（すなわちエンジン２０の吸気量）を調整する。バルブ駆動モータ３は、例えば３相ブラシレスモータであり、出力軸が不図示の減速機を介してスロットルバルブ２の弁体と結合されている。このバルブ駆動モータ３は、エンジン始動制御装置９の後述するスロットルバルブコントローラ９ｂから入力される３相駆動信号に応じて回転される。
【００２２】
セルモータ４は、バッテリ８から供給される直流電力によって回転動力を生成する直流モータであり、エンジン２０のクランクシャフトに接続されている。このセルモータ４は、リレー５及びイグニッションスイッチ７を介してバッテリ８と接続されており、イグニッションスイッチ７がオン状態で、さらにリレー５が通電可能とされた場合に、バッテリ８と電気的に接続される。このようなセルモータ４は、バッテリ８と接続された場合に、バッテリ８から供給される直流電力を回転動力に変換してエンジン２０のクランクシャフトに伝達することにより、いわゆるクランキングを行う。
【００２３】
リレー５は、セルモータ４とイグニッションスイッチ７との間に配置されており、スタータスイッチ６が押下されている間、イグニッションスイッチ７を介してバッテリ８とセルモータ４とを電気的に接続する。スタータスイッチ６は、例えば自動二輪車のハンドル部分に設置されており、乗員により押下されている間、リレー５を通電可能とするスイッチである。イグニッションスイッチ７は、例えば不図示のキーを挿入しかつ回動させることによって接続されるスイッチである。このイグニッションスイッチ７がオン状態となることによって、バッテリ８の電力がエンジン始動制御装置９の後述のＥＣＵ９ａ及びスロットルバルブコントローラ９ｂに供給される。また、イグニッションスイッチ７がオン状態となることによって、リレー５を介してセルモータ４にバッテリ８の電力を供給可能な状態となる。バッテリ８は、イグニッションスイッチ７を介してエンジン始動制御装置９に接続されている。また、バッテリ８は、イグニッションスイッチ７及びリレー５を介してセルモータ４に接続されている。
【００２４】
エンジン始動制御装置９は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）９ａとスロットルバルブコントローラ９ｂとを備えている。ＥＣＵ９ａは、エンジン２０の運転状態を統括的に制御するものであり、演算処理を行うＭＰＵ（Micro-processing unit）や各種データやプログラム等を記憶するメモリ等を備えている。このようなＥＣＵ９ａは、例えば、温度センサ２４やクランク角センサ２５等からの入力に基づいて、スロットルバルブ２の開度を算出し、算出したスロットルバルブ２の開度を示す制御信号をスロットルバルブコントローラ９ｂに入力する。また、ＥＣＵ９ａは、温度センサ２４やクランク角センサ２５等からの入力に基づいて、第１インジェクタ２１ａ  第１イグニッションコイル２１ｂ  第２インジェクタ２２ａ  第２イグニッションコイル２２ｂ  第３インジェクタ２３ａ  第３イグニッションコイル２３ｂの制御も行う。なお、ＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御のみならず、始動後におけるエンジン２０の動作の制御も行う。
【００２５】
ＥＣＵ９ａは、エンジン２０を停止状態から始動する制御（エンジン始動制御）において、スロットルバルブ２の開度を制御する。後に詳説するが、本実施形態においてＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御にて、クランキング開始時に、スロットルバルブ２の開度をエンジン２０がアイドリング可能に設定された最小開度（制御ゼロ開度）となるように制御する。なお、この制御ゼロ開度は、アイドリングが可能な程度にエンジン２０が吸気可能な開度であり、スロットルバルブ２が機械的に全閉となる開度とは異なる。このような制御ゼロ開度は、エンジン２０の制御上においてゼロとされる開度であり、実験やシミュレーションによって予め求められた上でメモリに記憶されている。すなわち、制御ゼロ開度をゼロとして、スロットルバルブ２の開度の目標値や検出値が定められる。
【００２６】
また、本実施形態においてＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御にて、クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知し、当該検知に基づいてエンジン２０が備える気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）の行程確定前にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度となるように制御する。この始動目標開度は、エンジン２０の回転数がアイドリングにおける目標回転数に早期に安定するように設定された開度であり、実験やシミュレーションによって予め求められた上でメモリに記憶されている。なお、始動目標開度は、始動前のエンジン２０の温度（冷却水の温度）によって変更することが好ましい。このため、本実施形態においては、冷却水の温度と始動目標開度との関係を示すテーブル（目標開度テーブル）がＥＣＵ９ａのメモリに記憶されている。
【００２７】
続いて、図２のタイミグチャート及び図３のフローチャートを参照して、本実施形態のエンジン制御システム１によるエンジン始動方法について説明する。なお、図２は、各インジェクタ（第１インジェクタ２１ａ、第２インジェクタ２２ａ及び第３インジェクタ２３ａ）における燃料の噴射タイミングと、各イグニッションコイル（第１イグニッションコイル２１ｂ、第２イグニッションコイル２２ｂ及び第３イグニッションコイル２３ｂ）による点火タイミングと、スロットルバルブ２の開度と、イグニッションスイッチ７のオンオフ状態と、スタータスイッチ６のオンオフ状態とを示すタイミングチャートである。図３は、エンジン始動時のＥＣＵ９ａの処理フローを示すフローチャートである。
【００２８】
乗員によってイグニッションスイッチ７がオン状態とされると、バッテリ８とエンジン始動制御装置９とが通電され、ＥＣＵ９ａ及びスロットルバルブコントローラ９ｂにバッテリ８より給電される。ＥＣＵ９ａは、バッテリ８より給電されることで起動されると、図３に示すように、エンジン２０が停止中であるか否かの判断を行う（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力される信号に基づいて、エンジン２０が停止中であるか否かの判断を行う。
【００２９】
そして、ＥＣＵ９ａは、エンジン２０が停止中であると判定した場合には、スロットルバルブ２の開度を制御ゼロ開度にすることを示す制御信号を出力する（ステップＳ２）。このようにＥＣＵ９ａから出力された制御ゼロ開度とすることを示す制御信号は、スロットルバルブコントローラ９ｂに入力される。スロットルバルブコントローラ９ｂは、スロットルバルブ２の開度を制御ゼロ開度とするための駆動信号をバッテリ８の電力から生成し、バルブ駆動モータ３に供給する。この結果、スロットルバルブ２の開度が制御ゼロ開度ＴＨ０となる。
【００３０】
なお、ステップＳ１及びステップＳ２とは、イグニッションスイッチ７がオン状態となってから略同時に行われる。このため、図２に示すように、イグニッションスイッチ７をオン状態とすると略同時にスロットルバルブ２の開度が全閉から制御ゼロ開度ＴＨ０となる。
【００３１】
続いて、乗員によってスタータスイッチ６がオン状態とされると、バッテリ８からセルモータ４に電力が供給され、セルモータ４によってエンジン２０のクランクシャフトが回転されるクランキングが開始される。クランキングが開始され、セルモータ４によってエンジン２０のクランクシャフトが回転されると、クランク角センサ２５からパルス信号がＥＣＵ９ａに入力される。ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力されるパルス信号により、クランキング中であるか否かの判断を行う（ステップＳ３）。
【００３２】
なお、ステップＳ１においてエンジン２０が停止中でないと判断された場合、及び、ステップＳ３においてクランキング中でないと判断された場合には、ＥＣＵ９ａは、エンジン２０の始動制御を終了する。
【００３３】
ＥＣＵ９ａは、ステップＳ３においてクランキング中であると判断した場合には、クランク角センサ２５によって初回欠歯が検出されるまで待機する（ステップＳ４）。ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力されるパルス信号にパルスの欠損がありかつこれがステップＳ３以降初回であった場合に、初回欠歯が検出されたと判断する。そして、ＥＣＵ９ａは、初回欠歯が検出されたと判断すると、スロットルバルブ２の始動目標開度を設定する（ステップＳ５）。ここでは、ＥＣＵ９ａは、エンジン２０の冷却水温度と始動目標開度との関係を規定した目標開度テーブルと、温度センサ２４から入力される計測結果とに基づいて、始動目標開度を設定する。そして、始動目標開度が設定されると、ＥＣＵ９ａは、スロットルバルブ２の開度を始動目標開度にすることを示す制御信号を出力する（ステップＳ６）。このようにＥＣＵ９ａから出力された始動目標開度とすることを示す制御信号は、スロットルバルブコントローラ９ｂに入力される。スロットルバルブコントローラ９ｂは、スロットルバルブ２の開度を始動目標開度とするための駆動信号をバッテリ８の電力から生成し、バルブ駆動モータ３に供給する。この結果、スロットルバルブ２の開度が始動目標開度ＴＨＭとなる。
【００３４】
図２に示すようにスロットルバルブ２の開度が始動目標開度ＴＨＭとなると、ＥＣＵ９ａは、全てのインジェクタ（第１インジェクタ２１ａ、第２インジェクタ２２ａ及び第３インジェクタ２３ａ）から同時に燃料を噴射する斉時噴射を行う（ステップＳ７）。なお、エンジン２０の設計の際、気筒数が多いほど、全てのクランク角（３６０°）においていずれかの気筒を吸気行程としやすいため、スロットルバルブ２を始動目標開度とすることによって、素早く多くの空気をいずれかの気筒に供給することができる。この場合、クランキング開始直後の圧縮負けが生じる可能性のある期間を経過して直ぐに、多くの空気を気筒に供給することができ、より早期にエンジン回転数を安定させることが可能となる。なお、本実施形態においては、ロータの欠歯領域は、第１気筒２１が吸気行程の初期段階となるクランク角である場合に、クランク角センサ２５の計測範囲に位置するように配置されている。このため、ステップＳ４の初回欠歯の検出から短時間で斉時噴射を行うことによって、斉時噴射で噴射された燃料が第１気筒２１の燃焼室に流れ込むことになる。その後、ＥＣＵ９ａは、図２に示すように、各イグニッションコイル（第１イグニッションコイル２１ｂ、第２イグニッションコイル２２ｂ及び第３イグニッションコイル２３ｂ）に対して所定の間隔で給電を行い、各気筒において混合気に対して着火させる。
【００３５】
続いて、ＥＣＵ９ａは、ステップＳ３においてクランキング中であると判断した場合には、クランク角センサ２５によって２回目の欠歯が検出されるまで待機する（ステップＳ８）。ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力されるパルス信号にパルスの欠損がありかつこれがステップＳ３以降の２回目であった場合に、２回目の欠歯が検出されたと判断する。そして、ＥＣＵ９ａは、２回目の欠歯が検出されたと判断すると、各気筒の行程を確定する（ステップＳ９）。さらに、ＥＣＵ９ａは、例えば不図示の吸気圧センサからの入力に基づいて、各気筒の行程を確定する。そして、２回目欠歯の検出以降は、ＥＣＵ９ａは、エンジン回転数やアクセル開度等に基づいて、所定のタイミングで繰り返し、インジェクタから燃料を噴射及びイグニッションコイルへの給電を行う。また、エンジン２０は、いずれかの気筒において完爆（混合気への着火）した後は、上述のインジェクタから燃料を噴射及びイグニッションコイルへの給電により、連続的に動作を継続する。
【００３６】
以上のような本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、クランキング開始後にクランク角が予め定められた基準角に最初になったことを検知（初回欠歯の検知）してからスロットルバルブ２が始動目標開度ＴＨＭとなるように制御される。このため、クランキング開始時において、大量にエンジン２０の気筒内に空気が流入することを防止することができる。このため、クランキング中において、気筒内に空気大量に存在することによる圧縮負けが生じることを防止し、エンジン２０の始動性を向上させることができる。
【００３７】
さらに、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、クランク角が最初に基準角となって以降、気筒の行程確定前にスロットルバルブ２が始動目標開度ＴＨＭとなるため、早期にエンジン回転数を上昇させることができ、早期にエンジン回転数をアイドリング時の目標回転数に安定させることができる。
【００３８】
したがって、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、エンジン始動時にスロットルバルブ２の開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整する場合に、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジン２０を始動させることが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１においては、クランキング開始時に、スロットルバルブ２の開度をエンジンがアイドリング可能に設定された最小開度（制御ゼロ開度ＴＨ０）となるように制御する。このため、クランキング開始時に気筒に流入する空気を最小限に抑えることができ、より確実にエンジン２０を始動させることが可能となる。
【００４０】
また、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１においては、少なくとも１つの気筒が吸気行程となるクランク角が基準角とされている。このため、基準角を検出してスロットルバルブ２を始動目標開度とすることによって、素早く多くの空気をいずれかの気筒に供給することができる。クランキング開始直後の圧縮負けが生じる可能性のある期間を経過して直ぐに、多くの空気を気筒に供給することができ、より早期にエンジン回転数を安定させることが可能となる。
【００４１】
また、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１においては、斉時噴射よりも前にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度ＴＨＭとする。このため、斉時噴射のために噴射した燃料を多くの空気と共に気筒に流入させることができ、エンジン２０の始動性が向上する。
【００４２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００４３】
例えば、上記実施形態においては、クランク角の基準角が、第１気筒２１が吸気行程となる角度に設定された構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第２気筒２２や第３気筒２３が吸気行程となる角度をクランク角の基準角としても良い。また、全てのクランク角でいずれかの気筒が吸気行程になる構成を採用しない場合において、クランク角の基準角をいずれの気筒も吸気行程にない角度に設定することも可能である。
【００４４】
また、上記実施形態においては、初回欠歯が検出されると略同時にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度ＴＨＭとする構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、スロットルバルブ２の開度を始動目標開度ＴＨＭとするタイミングが、気筒の行程確定前かつ基準角に最初になったことを検知して以降であれば良い。例えば、気筒の行程が確定するタイミングよりも前であることを前提として、初回欠歯が検出されてから一定の期間が経過した後にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度ＴＨＭとしても良い。
【００４５】
また、上記実施形態においては、エンジン２０が３つの気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）を備える構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、単気筒や３気筒以外の複数気筒のエンジンを始動するために適用することも可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１……エンジン制御システム、２……スロットルバルブ、３……バルブ駆動モータ、４……セルモータ、５……リレー、６……スタータスイッチ、７……イグニッションスイッチ、８……バッテリ、９……エンジン始動制御装置、９ａ……ＥＣＵ、９ｂ……スロットルバルブコントローラ、……２０……エンジン、２１……第１気筒、２２……第２気筒、２３……第３気筒、２４……温度センサ、２５……クランク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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