(57)【要約】【課題】バットレス部の冷却能力を向上させた重荷重用タイヤを得る。【解決手段】重荷重用タイヤ１０は、バットレス部２６に形成され、タイヤ外側に向けて開口する凹部３４と、凹部３４の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から凹部３４の底部４０に向けてタイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープ４６を有する第１空気出入促進部３６と、を備え、タイヤ表面に対するスロープ４６の傾斜角度θ５，θ６は、スロープ４６の幅方向位置によって異なる。【選択図】図７
2019104362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バットレス部に形成され、タイヤ外側に向けて開口する凹部と、
前記凹部の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から前記凹部の底部に向けて前記タイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープを有する空気出入促進部と、
を備え、
前記タイヤ表面に対する前記スロープの傾斜角度は、前記スロープの幅方向位置によって異なる、重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ表面に対する前記スロープの傾斜角度は、前記凹部の側壁の平均傾斜角度よりも小さい、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ表面に対する前記スロープの傾斜角度は、前記スロープの幅方向の一方から他方に漸減しており、
前記スロープと前記凹部の底部との間に、前記スロープの傾斜角度よりも大きく傾斜する傾斜部が形成されている、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記凹部の側部のうち、前記スロープの傾斜角度が小さい側の隣に、前記空気出入促進部とは別の空気出入促進部が設けられている、請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項５】
前記凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項６】
前記最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している、請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項７】
前記スロープを平面視した際の面積の合計が、前記凹部の底部を平面視したときの面積よりも大きく設定されている、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用タイヤでは、荷重負荷能力やサイズの観点から、バットレス部付近の温度が上昇し易い傾向にある。走行により路面に対して接地、及び離間が繰り返されるとバットレス部に繰り返し歪みが生じてバットレス部が発熱をする。このため、バットレス部に凹部を形成し、凹部に空気を流入させてバットレス部を冷却することが考えられる。バットレス部に凹部を形成したタイヤとしては、例えば、特許文献１に記載のタイヤがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５４２５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バットレス部に凹部を形成することで、バットレス部をある程度冷却することは可能であるが、負荷荷重が大きくなると歪みが増え、発熱が大きくなるため、冷却能力の向上が求められている。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、バットレス部の冷却能力を向上させた重荷重用タイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の態様に係る重荷重用タイヤは、バットレス部に形成され、タイヤ外側に向けて開口する凹部と、前記凹部の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から前記凹部の底部に向けて前記タイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープを有する空気出入促進部と、を備え、前記タイヤ表面に対する前記スロープの傾斜角度は、前記スロープの幅方向位置によって異なる。
【０００７】
この重荷重用タイヤの回転時には、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部に形成された凹部に空気が流れ込む。この重荷重用タイヤでは、凹部の側部に、タイヤ外側に向けて開口すると共に、タイヤ表面から凹部の底部に向けてタイヤ表面からの深さ寸法が漸増するように形成されたスロープを有する空気出入促進部が連結して形成されている。したがって、凹部の近傍を流れる空気が、スロープに沿って凹部の底部に向けて流れ易くなり、凹部の底部に沿って流れる空気によって凹部の底部を空冷する効果を向上させることができる。また、タイヤ表面に対するスロープの傾斜角度が、スロープの幅方向位置によって異なるので、凹部の底部に流入する空気に乱流が生じ易くなる。このようにバットレス部に、凹部と、該凹部に連結された空気出入促進部を設けることで、重荷重用タイヤを回転した際にバットレス部を効果的に冷却することができる。
【０００８】
第２の態様は、第１の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記タイヤ表面に対する前記スロープの傾斜角度は、前記凹部の側壁の平均傾斜角度よりも小さい。
【０００９】
この重荷重用タイヤでは、凹部の近傍を流れる空気が、スロープに沿って凹部の底部に向けて、より流れ易くなる。
【００１０】
第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記タイヤ表面に対する前記スロープの傾斜角度は、前記スロープの幅方向の一方から他方に漸減しており、前記スロープと前記凹部の底部との間に、前記スロープの傾斜角度よりも大きく傾斜する傾斜部が形成されている。
【００１１】
この重荷重用タイヤでは、スロープと凹部の底部との間に、スロープの傾斜角度よりも大きく傾斜する傾斜部が形成されているので、スロープから凹部の底部に向けて流れる空気が傾斜部で剥離し易くなる。このため、凹部で乱流が生じ易くなる。これにより、凹部の底部を空冷する効果をさらに向上させることができる。
【００１２】
第４の態様は、第３の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記凹部の側部のうち、前記スロープの傾斜角度が小さい側の隣に、前記スロープとは別のスロープを有する空気出入促進部が設けられている。
【００１３】
この重荷重用タイヤでは、凹部に生じた乱流を、別のスロープを有する空気出入促進部から排出することができる。このため、凹部の底部を空冷する効果をより一層向上させることができる。
この重荷重用タイヤでは、空気出入促進部が３箇所形成されているので、空気出入促進部が２箇所の場合と比較して、凹部により一層多くの空気を出入りさせ易くなる。
【００１４】
第５の態様は、第１〜第４の態様の何れか一態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置している。
【００１５】
重荷重用タイヤが回転すると、トレッドが路面と接触、離間を繰り返すことによる歪みが最大幅のベルトプライの端部近傍に生じ、これにより最大幅のベルトプライの端部付近の温度が上昇する。
【００１６】
この重荷重用タイヤでは、凹部の底部のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が位置しているため、最大幅のベルトプライの端部近傍で発生した熱を、凹部を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができる。これにより、最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部近傍の温度上昇を抑制することができる。
【００１７】
第６の態様は、第５の態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している。
【００１８】
この重荷重用タイヤでは、最大幅のベルトプライのタイヤ幅方向端部が、前記底部のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置しているので、該タイヤ幅方向端部のタイヤ径方向内側部分と、タイヤ径方向外側部分とを均等に冷却することができる。
【００１９】
第７の態様は、第１〜第６の態様の何れか一態様に係る重荷重用タイヤにおいて、前記スロープを平面視した際の面積の合計が、前記凹部の底部を平面視したときの面積よりも大きく設定されている。
【００２０】
この重荷重用タイヤでは、スロープを平面視した際の面積の合計が、凹部の底部を平面視したときの面積よりも大きくなるように設定することで、凹部に対する空気の出入量を増大させることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の重荷重用タイヤによれば、バットレス部の冷却能力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す断面図である。
【図２】本実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す側面図である。
【図３】本実施形態に係る重荷重用タイヤのバットレス部付近を示す斜視図である。
【図４】バットレス部に設けた空冷部を示す拡大平面図である。
【図５】（Ａ）は、図４に示す空冷部の５Ａ−５Ａ線断面図である。（Ｂ）は、図４に示す空冷部の５Ｂ−５Ｂ線断面図である。（Ｃ）は、図４に示す空冷部の５Ｃ−５Ｃ線断面図である。
【図６】（Ａ）は、図４に示す空冷部の６Ａ−６Ａ線断面図である。（Ｂ）は、図４に示す空冷部の６Ｂ−６Ｂ線断面図である。
【図７】空冷部を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１から図７を用いて、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ１０について説明する。本実施形態の重荷重用タイヤ１０は、後述する空冷部３２以外の構造は、一般的な重荷重用の空気入りタイヤと同様の構成である。
【００２４】
図１に示すように、重荷重用タイヤ１０は、図示しない一対のビードコアを跨るカーカス１２を備えている。
（ベルトの構成）
カーカス１２のタイヤ径方向外側にはベルト１４が配置されている。ベルト１４は、複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１０は、２枚の保護ベルト１６Ａ，１６Ｂからなる保護ベルト層１６、２枚の主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂからなる主交錯ベルト層１８、及び、２枚の小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂからなる小交錯ベルト層２０を備えている。なお、保護ベルト１６Ａ，１６Ｂ、主交錯ベルト１８Ａ，１８Ｂ、及び小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂは、各々、互いに平行に並べられた複数本のコードを被覆ゴムでコーティングした一般的な構造のものである。
【００２５】
主交錯ベルト層１８は、小交錯ベルト層２０のタイヤ径方向外側に配置されており、保護ベルト層１６は、主交錯ベルト層１８のタイヤ径方向外側に配置されている。
【００２６】
本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、一例として小交錯ベルト層２０を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、４〜１０°であり、主交錯ベルト層１８を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、１８〜３５°であり、保護ベルト層１６を構成するコードとタイヤ周方向とがなす角度は、２２〜３３°である。
【００２７】
以下に、本実施形態のベルト１４における各ベルト層の幅について説明する。
タイヤ径方向最内側の小交錯ベルト２０Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する小交錯ベルト２０Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ｂの幅よりも若干狭く形成されている。
小交錯ベルト２０Ａのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広に形成されている。
主交錯ベルト１８Ｂのタイヤ径方向外側に隣接する主交錯ベルト１８Ａの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂよりも幅広で、かつ主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭に形成されている。
主交錯ベルト１８Ａのタイヤ径方向外側に隣接する保護ベルト１６Ｂの幅は、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａ、１８Ｂよりも幅広に形成されている。
また、保護ベルト１６Ｂのタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１４の最外側に位置する保護ベルト１６Ａの幅は、保護ベルト１６Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ｂよりも幅狭で、かつ、小交錯ベルト２０Ａ，２０Ｂ、及び主交錯ベルト１８Ａよりも幅広に形成されている。なお、保護ベルト１６Ａは、タイヤ径方向最外側のベルトプライの一例である。
また、ベルト１４において、径方向内側から数えて５枚目の保護ベルト１６Ｂが最も幅広に形成されている。この保護ベルト１６Ｂは、最大幅のベルトプライの一例である。
【００２８】
ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッド２２を構成するトレッドゴム２４が配置されている。トレッドゴム２４は、カーカス１２に沿ってベルト１４のタイヤ幅方向外側へ延び、ベルト１４のタイヤ幅方向外側へ配置されている一部が、バットレス部２６の一部を構成している。
【００２９】
本実施形態におけるバットレス部２６とは、タイヤ最大幅部Ｗmaxとトレッド２２の接地端２２Ｅとのタイヤ径方向寸法をＨとしたときに、タイヤ最大幅部Ｗmaxから１／２×Ｈの位置から接地端２２Ｅまでの間のタイヤ外側の領域を指す。
【００３０】
また、トレッド２２の接地端２２Ｅとは、重荷重用タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１７、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３１】
重荷重用タイヤ１０のトレッド２２には、複数のラグ溝２８がタイヤ周方向に複数本形成されている。トレッド２２に形成されるラグ溝２８は、トレッド２２の接地端２２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延びており、図２に示すように、その端部が重荷重用タイヤ１０のバットレス部２６に開口している。なお、本実施形態において、タイヤ周方向に隣接するラグ溝２８間の陸部分をラグブロック３０と呼ぶ。
【００３２】
図１〜図３に示すように、バットレス部２６には、凹状の空冷部３２が形成されている。本実施形態では、ラグ溝２８で区画される各ラグブロック３０の側面（バットレス部２６）に空冷部３２が形成されている。
【００３３】
（空冷部の詳細）
図４に示すように、空冷部３２は、凹部３４と、空気出入促進部の一例としての第１空気出入促進部３６と、第２空気出入促進部３８とを含んで構成されている。空気出入促進部は、凹部３４の側部に連結して形成され、タイヤ外側に向けて開口すると共に、バットレス部２６のタイヤ表面から凹部３４の底部４０に向けてタイヤ表面からの深さ寸法が漸増する部位である。平面視した際のスロープ４６，５２の面積の合計は、凹部３４の底部４０の面積よりも大きい。
【００３４】
（凹部の詳細）
先ず、最初に凹部３４について説明する。図１から図３に示すように、凹部３４は、バットレス部２６に形成され、タイヤ外側に向けて開口している。また、図４に示すように、凹部３４は、平面視で、タイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）の底辺４０Ａが、タイヤ径方向内側の上辺４０Ｂよりも幅広の台形状を呈した底部４０を備えている。なお、底辺４０Ａ、及び上辺４０Ｂは、タイヤ周方向（矢印Ｂ方向）の接線方向に対して平行であり、底部４０のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側の辺４０Ｃ、及び底部４０のタイヤ回転方向前方側とは反対方向側の辺４０Ｄは、タイヤ径方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜している。
なお、本実施形態では、底部４０は台形状であるが、正方形、長方形、三角形等、その他の多角形状であってもよいし、円形、楕円形状であってもよい。
【００３５】
底部４０は、図５（Ａ）に示すようにタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）に沿って深さは一定であるが、図５（Ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）に向けて深さが徐々に浅くなるように傾斜している。なお、底部４０は、タイヤ回転方向（矢印Ｂ方向）に沿う方向において傾斜していてもよい。また、タイヤ径方向に沿う（矢印Ａ）方向において、深さが一定でもよい。
【００３６】
図１に示すように、本実施形態の凹部３４では、ベルト１４の中で最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に底部４０が配置されている。また、本実施形態では、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが、凹部３４のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置している。より詳細には、タイヤ幅方向端部１６Ｂｅは、底部４０の底辺４０Ａと上辺４０Ｂ（図４参照）の間で、上辺４０Ｂに近い側に配置されている。
【００３７】
図４に示すように、底部４０のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側とは反対側には、凹部３４の一部を構成している側壁としての凹部側壁４２が形成されている。底部４０のタイヤ径方向内側（矢印Ａ方向とは反対方向）には、凹部３４の他の一部を構成している側壁としての凹部側壁４４が形成されている。
【００３８】
図５（Ａ）に示すように、凹部側壁４２はバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜している。底部４０のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側に、凹部側壁４２と逆方向かつ同様の角度で傾斜する凹部側壁４３があると仮定する。また、図５（Ｂ）に示すように、凹部側壁４４もバットレス部２６の表面に垂直に立てた法線ＨＬに対して傾斜している。底部４０のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向）には、凹部側壁４４と逆方向かつ同様の角度で傾斜する凹部側壁４５があると仮定する。そうすると、凹部３４は、底部４０からタイヤ外側に向けて広がるように形成されたものとなる。
【００３９】
（第１空気出入促進部）
次に、第１空気出入促進部３６について説明する。
図４、及び図５（Ａ）に示すように、凹部３４のタイヤ回転方向前方（矢印Ｂ方向）側には第１空気出入促進部３６が配置されている。第１空気出入促進部３６は、平面視で台形状を呈し、タイヤ回転方向前方側（矢印Ｂ方向側）のバットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ４６を有した凹状の部分である。なお、スロープ４６は、底部４０と滑らかに接続されている。
なお、本実施形態では、スロープ４６は平面視で台形状の例で説明したが、底部４０の傾斜方向（辺４０Ｃの延出方向）、バットレス部２６の表面形状によって、スロープ４６は、平面視で他の多角形状に形成することもできる。
【００４０】
スロープ４６のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁４８が形成され、スロープ４６のタイヤ径方向内側にはスロープ４６よりも傾斜が急な側壁５０が形成されている。
【００４１】
図４に示すように、タイヤ径方向において、第１空気出入促進部３６の幅は、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて漸増している。換言すれば、第１空気出入促進部３６のタイヤ回転方向前方側の端部の幅をＷ１とし、第１空気出入促進部３６の凹部３４側の幅（凹部３４と接続されている部分の幅。タイヤ径方向に測定。）をＷ３とすると、Ｗ３＞Ｗ１である。スロープ４６の幅は一定であり、側壁４８，５０の幅が、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて漸増している。なお、第１空気出入促進部３６の幅が、タイヤ回転方向前方側から凹部３４側に向けて一定であってもよい。
【００４２】
さらに、本実施形態では、タイヤ表面における第１空気出入促進部３６の凹部３４側の幅Ｗ３が、タイヤ表面における凹部３４の幅Ｗ２（タイヤ径方向）と同一に設定されている。なお、図４の２点鎖線（仮想線）は、第１空気出入促進部３６、及び第２空気出入促進部３８が形成されていなかった場合の、凹部３４の開口部を示している。
【００４３】
図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、バットレス部２６のタイヤ表面に対するスロープ４６の傾斜角度は、凹部側壁４２の平均傾斜角度、凹部側壁４４の平均傾斜角度よりも小さい。また、このスロープ４６の傾斜角度は、スロープ４６の幅方向位置によって異なる。具体的には、この傾斜角度は、スロープ４６の幅方向の一方から他方に漸減している。図６、図７において、スロープ４６のタイヤ径方向内側の端部におけるタイヤ表面に対する傾斜角度をθ５とし、スロープ４６のタイヤ径方向外側の端部におけるタイヤ表面に対する傾斜角度をθ６とする。そうすると、θ６＜θ５である。この傾斜角度θ５，θ６は、それぞれ例えば４５°以下である。図５（Ａ）に示される傾斜角度θ１は、例えば傾斜角度θ５，θ６の平均値である。換言すれば、θ１＝（θ５＋θ６）／２である。
【００４４】
ここで、この傾斜角度θ５，θ６が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープ４６に沿うように変えることが困難になる。なお、この傾斜角度θ５，θ６は、５〜３０°の範囲内であってもよい。傾斜角度θ５，θ６が５°よりも小さいと、冷却効果が少なくなる。なお、傾斜角度θ５，θ６は、１５°〜２５°の範囲内にであってもよい。
なお、スロープ４６の断面は、辺４０Ｃからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように断面直線状とすることにより、スロープ４６の傾斜角度をその断面において一定にして、空気の流出入の向きをスロープ４６に沿わせ易くすることができる。
【００４５】
スロープ４６と凹部３４の底部４０との間には、タイヤ表面に対してスロープ４６の傾斜角度θ５，θ６よりも大きく傾斜する傾斜部４７が形成されている。図５（Ａ）に示すように、この傾斜部４７は、仮想的な凹部側壁４３の一部で形成されていてもよい。この場合、バットレス部２６のタイヤ表面に対する傾斜部４７の平均傾斜角度θ７は、後述する凹部側壁４２の平均傾斜角度θ３と等しい。
なお、傾斜部４７は、凹部側壁４３とは別の形状であってもよい。この場合、平均傾斜角度θ７は、凹部側壁４２の平均傾斜角度θ３と異なる。
【００４６】
図７に示すように、スロープ４６の傾斜角度は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって、例えば一定の割合、つまり直線的に漸減している。これにより、スロープ４６と傾斜部４７との境界に直線状の稜線４９が形成されている。この稜線４９は、スロープ４６のタイヤ径方向内側の端部で、底部４０の辺４０Ｃと交わって終端している。底部４０の辺４０Ｃと、側壁４８と傾斜部４７との境界５１もそれぞれ直線的に形成されている。したがって、傾斜部４７は略三角形に形成されている。
スロープ４６と傾斜部４７とがなす角度θ８（図５（Ａ）、図６（Ａ））は、タイヤ径方向外側（矢印Ａ方向側）に向かうにしたがって漸減し、図４、図７におけるスロープ４６の側壁４８側の端部、換言すれば図６（Ａ）に示される断面位置で最小となる。この角度θ８は、３０°以下であることが好ましい。角度θ８が３０°より大きいと、第１空気出入促進部３６のスロープ４６に流入した空気が、傾斜部４７に沿って凹部３４の底部４０に達することが難くなる。
【００４７】
なお、スロープ４６の傾斜角度は、幅方向の一方から他方まで一定の割合で漸減していなくてもよく、幅方向の一部分で漸減していてもよい。また、傾斜角度が漸減する部分が複数組み合わされていてもよい。スロープ４６の傾斜角度は、段階的に漸減していてもよい。
【００４８】
（第２空気出入促進部）
次に、第２空気出入促進部３８について説明する。図４に示すように、凹部３４の側部のうち、スロープ４６の傾斜角度が小さい側（図７において、傾斜角度θ６側）の隣に、第１空気出入促進部３６とは別の第２空気出入促進部３８が設けられている。具体的には、第２空気出入促進部３８は、凹部３４のタイヤ径方向外側（矢印Ａ方向）側に配置されている。第２空気出入促進部３８は、図５（Ｂ）に示すように断面で見て、バットレス部２６の表面から凹部３４の底部４０に向けて傾斜するスロープ５２を有した凹状の部分である。スロープ５２は、平面視で略正方形を呈している。なお、スロープ５２は、底部４０と滑らかに接続されている。
なお、本実施形態では、スロープ５２は略正方形状であるが、長方形、台形等、その他の多角形状であってもよい。
【００４９】
図４に示すように、スロープ５２のタイヤ回転方向前方側（矢印Ｂ方向側）にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５４が形成され、スロープ５２のタイヤ回転方向後方側にはスロープ５２よりも傾斜が急な側壁５６が形成されている。スロープ５２に対して側壁５４、５６がなす角度は、略同じ程度となっている。本実施形態の第２空気出入促進部３８は、凹部３４側の幅寸法（スロープ５２の傾斜方向とは交差する方向の寸法）よりも、タイヤ径方向外側の幅寸法が相対的に小さく形成されている。また、スロープ５２の、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面までの最短距離は、凹部側壁４４の上辺４０Ｂからバットレス部２６の表面までの最短距離よりも長い。
なお、スロープ５２の幅は、凹部３４の底部４０からタイヤ径方向外側に向けて一定である。
【００５０】
なお、第２空気出入促進部３８の側壁５４と、前述した第１空気出入促進部３６の側壁４８とは、互いに端部同士が接続されている。また、第１空気出入促進部３６の側壁５０と凹部３４の凹部側壁４４とは、互いに端部同士が接続されている。
【００５１】
スロープ５２は、凹部３４の凹部側壁４２、凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜している。図５（Ｂ）に示すように、バットレス部２６の表面に対するスロープ５２の傾斜角度θ２は、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の傾斜角度θ１と同様に、４５°以下である。ここで、この傾斜角度θ２が４５°より大きいと、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きを、スロープ４６に沿うように変えることが困難になる。なお、傾斜角度θ２は、５〜３０°の範囲内であってもよい。傾斜角度θ２が５°よりも小さいと、冷却効果が少なくなる。また、傾斜角度θ２は、１５°〜２５°の範囲内であってもよい。
なお、スロープ５２の断面は、底辺４０Ａからバットレス部２６の表面にかけて直線状である。このように直線状とすることにより、スロープ５２の傾斜角度を一定にして空気の流出入の向きを、スロープ５２に沿わせ易くすることができる。
【００５２】
図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、スロープ４６の傾斜角度θ１、及びスロープ５２の傾斜角度θ２は、凹部３４の凹部側壁４２の平均傾斜角度θ３、及び凹部側壁４４の平均傾斜角度θ４よりも小さい。換言すれば、平均傾斜角度θ３、θ４は、スロープ４６、５２の傾斜角度よりも大きい。平均傾斜角度θ３、θ４は、４０°よりも大きいことが好ましい。
なお、凹部側壁４４、凹部側壁４２の断面は、バットレス部２６の表面との境界部分においてＲ状とされている。これにより、荷重によるバットレス部２６の歪みを抑制することができる。
なお、図５（Ｃ）は、図４に示す空冷部の５Ｃ−５Ｃ線断面図である。
【００５３】
図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。また、第２空気出入促進部３８のスロープ５２の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の底辺４０Ａ全体に渡って連結されている。
【００５４】
（作用、効果）
以下に本実施形態の重荷重用タイヤ１０の作用、効果を説明する。
重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、トレッド２２が路面に対して接地、及び離間が繰り返される。これにより、トレッド２２に繰り返し歪みが生じ、特にバットレス部２６が多く発熱をする。
【００５５】
また、重荷重用タイヤ１０が走行により回転すると、タイヤ表面と周囲の空気との間に速度差が生じ、バットレス部２６に形成された空冷部３２の凹部３４に空気が流れ込む。具体的には、タイヤ回転方向前方側の第１空気出入促進部３６を介して、空冷部３２のタイヤ回転方向前方側の空気が、図３の矢印Ｃで示すように、凹部３４に流れ込む。そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れ、凹部３４の底部４０を冷却する。
【００５６】
第１空気出入促進部３６のスロープ４６のタイヤ表面に対する傾斜角度θ５，θ６は何れも４５°以下であり、凹部３４の側壁である凹部側壁４２、及び凹部側壁４４よりも緩やかに傾斜して凹部３４の底部４０に接続している。このため、凹部３４のタイヤ回転方向前方側の空気をスロープ４６に沿って凹部３４の内部にスムーズに導くことができる。
【００５７】
また、バットレス部２６のタイヤ表面に対するスロープ４６の傾斜角度θ５，θ６が、スロープ４６の幅方向位置によって異なるので、凹部３４の底部４０に流入する空気に乱流が生じ易くなる。具体的には、図７に示すように、タイヤ表面に対するスロープ４６の傾斜角度は、スロープ４６の幅方向の一方から他方に漸減している（θ６＜θ５）。また、スロープ４６と凹部３４の底部４０との間に、スロープ４６の傾斜角度よりも大きく傾斜する傾斜部４７が形成されている。したがって、スロープ４６から凹部３４の底部４０に向けて流れる空気が傾斜部４７で剥離し易くなる。すると、凹部３４の辺４０Ｃ付近において、例えば矢印Ｆ方向に流れる乱流が生じ易くなる。矢印Ｆ方向は、傾斜角度が大きい側（θ５）から小さい側（θ６）、換言すれば、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かう方向である。
【００５８】
そして、凹部３４に流入した空気は、凹部３４の底部４０に沿って流れるので、底部４０を効果的に冷却することができる。即ち、第１空気出入促進部３６を備えた空冷部３２は、第１空気出入促進部３６が無い場合に比較して凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。
【００５９】
そして底部４０に沿って流れた空気は、凹部３４の側部のうち、スロープ４６の傾斜角度が小さい側（タイヤ径方向外側）の隣に配置された第２空気出入促進部３８のスロープ５２に沿ってタイヤ外へ排出される。したがって、タイヤ回転方向前方側から流入させた空気を順次タイヤ外側に排出させることができる。これにより、空冷部３２では、第２空気出入促進部３８が無い場合に比較して、凹部３４への空気の流入が促進され、バットレス部２６をより効果的に冷却することができる。
【００６０】
このように、本実施形態では、第１空気出入促進部３６及び第２空気出入促進部３８、つまり２箇所の空気出入促進部が形成されているので、凹部３４に対する空気の出入り口を確保でき、通風性を向上させることができる。
【００６１】
さらに、凹部３４のタイヤ径方向外側の第２空気出入促進部３８が凹部３４のタイヤ進行方向前方側に位置したときには、該第２空気出入促進部３８から凹部３４の底部４０に向けて、タイヤ進行方向の後方に向かう空気（並進風）の流入を促進することができる。
【００６２】
なお、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の傾斜角度θ５，θ６が４５°よりも大きくなると、タイヤ表面に沿って流れる空気の向きをスロープ４６に沿うように変えることが困難になる。一方、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の傾斜角度θ５，θ６が５°よりも小さくなると、凹部３４の冷却効果が少なくなってしまう。第２空気出入促進部３８のスロープ５２の傾斜角度θ２についても同様である。
【００６３】
図４に示すように、本実施形態の空冷部３２では、第１空気出入促進部３６のスロープ４６の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ｃ全体に渡って連結されている。また、第２空気出入促進部３８のスロープ５２の凹部３４側の端部が、凹部３４の底部４０におけるタイヤ回転方向前方側の辺４０Ａ全体に渡って連結されている。これにより、第１空気出入促進部３６から流入させた空気を、凹部３４の底部４０の幅方向全体に渡って流入させ、第２空気出入促進部３８から流出させることができ、底部４０を効果的に冷却することができる。また、第２空気出入促進部３８からも効率的に空気を流入させることができる。
【００６４】
重荷重用タイヤ１０が回転したときにトレッド２２は、ベルト１４の最大幅付近、即ち、ベルト１４を構成している最も幅広に形成された保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ付近が温度上昇しやすい。
【００６５】
本実施形態では、空冷部３２の凹部３４の底部４０が、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ幅方向外側に配置され、最も温度上昇し易い保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍に位置している。このため、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍で発生した熱を、凹部３４の底部４０を介してタイヤ外へ効果的に放熱することができ、最大幅の保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅ近傍の温度上昇を効果的に抑制することができる。
【００６６】
また、本実施形態の重荷重用タイヤ１０では、保護ベルト１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが、凹部３４の底部４０のタイヤ径方向中央部のタイヤ幅方向内側に位置しているので、該タイヤ幅方向端部１６Ｂｅのタイヤ径方向内側部分と、タイヤ径方向外側部分とを均等に冷却することができる。
【００６７】
［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００６８】
上記実施形態では、２箇所以上の空気出入促進部として、凹部３４のタイヤ回転方向前方側に第１空気出入促進部３６を配置し、凹部３４のタイヤ径方向外側に第２空気出入促進部３８を配置したが、空気出入促進部の配置や数は、これに限らない。
【００６９】
以下に、空気出入促進部と凹部３４の位置関係等を変更した変形例を説明する。図７は空冷部３２の変形例を模式的に示す平面図であり、凹部３４の底部、及び空気出入促進部のスロープのみを記載している。
【００７０】
凹部３４の底部４０のタイヤ幅方向内側に、ベルトを構成している最大幅のベルトプライ（保護ベルト１６Ｂ）のタイヤ幅方向端部１６Ｂｅが位置するものとしたが、該タイヤ幅方向端部１６Ｂｅを、凹部３４の底部４０のタイヤ幅方向内側から若干外れた位置に配置してもよい。
【００７１】
図示の例では、ベルト１４においてタイヤ径方向の最外側に配置されている保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０が位置していなかったが、底部４０をタイヤ径方向外側へ延ばして、最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に凹部３４の底部４０が位置するようにしてもよい。
【００７２】
重荷重用タイヤ１０が悪路等を走行することで、トレッド２２の表面に亀裂が生じる場合がある。タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅ付近が発熱して温度が上昇すると、タイヤ幅方向端１６Ａｅ付近の周囲のトレッドゴム２４の耐久性が低下し、トレッド２２の表面に生じた亀裂が、耐久性の低下したゴム部分に向けて進展する場合がある。
【００７３】
タイヤ径方向最外側の保護ベルト１６Ａのタイヤ幅方向端１６Ａｅのタイヤ幅方向外側に、凹部３４の底部４０を配置することで、タイヤ幅方向端１６Ａｅに底部４０を近づけることができる。これにより、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍の温度上昇を抑制することができ、タイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４の耐久性を維持することができ、トレッド２２の表面に亀裂がタイヤ幅方向端１６Ａｅ近傍のトレッドゴム２４に向けて進展することを抑制できる。
【００７４】
上記実施形態では、平面視した際のスロープ４６，５２の面積の合計が、凹部３４の底部４０の面積よりも大きかったが、凹部３４の底部４０の面積以下であってもよい。
【００７５】
上記実施形態では、第１空気出入促進部３６の凹部３４側とは反対側の端部が、バットレス部２６のタイヤ表面で終端していたが、第１空気出入促進部３６の凹部３４側とは反対側の端部がラグ溝２８に連結（開口）していてもよい（図示せず）。これにより、タイヤ側面の空気に加え、ラグ溝２８内の空気を凹部３４に流入させることもできる。また、上記実施形態では、第２空気出入促進部３８の凹部３４側とは反対側の端部が、バットレス部２６のタイヤ表面で終端していたが、第２空気出入促進部３８の凹部３４側とは反対側の端部がラグ溝２８やトレッド端に連結（開口）していてもよい（図示せず）。
【符号の説明】
【００７６】
１０…重荷重用タイヤ、１６Ｂ…保護ベルト（最大幅のベルトプライ）、１６Ｂｅ…タイヤ幅方向端部、２６…バットレス部（タイヤ表面）、３４…凹部、３６…第１空気出入促進部（空気出入促進部）、３８…第２空気出入促進部（空気出入促進部）、４０…底部、４２…凹部側壁、４４…凹部側壁、４６…スロープ、５２…スロープ、６６…第３空気出入促進部（空気出入促進部）、７６…第４空気出入促進部（空気出入促進部）、θ１…スロープの傾斜角度、θ２…スロープの傾斜角度、θ３…凹部側壁の平均傾斜角度、θ４…凹部側壁の平均傾斜角度、θ５…スロープの傾斜角度、θ６…スロープの傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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