(57)【要約】【課題】車両走行の安全性と快適な走行性とを実現する情報処理装置を提供する。【解決手段】車両と通信可能な通信部と、前記車両から受信したプローブ情報を用いて、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理を実行する情報処理部と、を備え、前記情報処理は、複数の手動運転中の車両の複数の前記プローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成する生成処理と、前記速度変化情報を前記対象車両に提供する提供処理と、を含む、情報処理装置。【選択図】図４
2019061362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と通信可能な通信部と、
前記車両から受信したプローブ情報を用いて、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理を実行する情報処理部と、を備え、
前記情報処理は、
複数の手動運転中の車両の複数の前記プローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成する生成処理と、
前記速度変化情報を前記対象車両に提供する提供処理と、を含む、情報処理装置。
【請求項２】
前記生成処理は、前記複数のプローブ情報から異常走行と判定されるプローブ情報を除いた複数の前記プローブ情報を、前記速度変化情報の生成に用いる、請求項１に記載の情報処理装置。
【請求項３】
前記対象地点は、手動運転中の車両の速度変化の頻度が他の地点よりも高い箇所であって、
前記情報処理は、複数の手動運転中の車両の複数の前記プローブ情報に基づいて前記対象地点を判定する処理を含む、請求項１または請求項２に記載の情報処理装置。
【請求項４】
前記速度変化情報は、前記対象地点における前記モデル速度の加速度と加加速度との少なくとも１つを含む、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【請求項５】
前記提供処理は、前記対象車両の前記対象地点への進入地点における車速に応じた前記モデル速度の前記速度変化情報を前記対象車両に提供する、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の情報処理装置。
【請求項６】
自車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置であって、
情報処理装置と通信可能な通信部と、
前記情報処理装置から受信した、対象地点における速度変化情報を用いて、前記運転支援部が用いる自車両の前記対象地点における設定速度を補正する補正処理を実行する補正部と、を備える、車載制御装置。
【請求項７】
前記速度変化情報は、複数の手動運転中の車両の複数のプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、前記対象地点における加速度と加加速度との少なくとも１つを含む、請求項６に記載の車載制御装置。
【請求項８】
通信可能な情報処理装置と複数の車両とを含む情報処理システムであって、
前記複数の車両は、自車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置を搭載した、運転支援制御が可能な対象車両を含み、
前記情報処理装置は、複数の手動運転中の車両から受信したプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成して前記対象車両に提供し、
前記対象車両の前記車載制御装置は、前記情報処理装置から受信した前記速度変化情報を用いて、前記運転支援部が用いる前記対象車両の前記対象地点における設定速度を補正する、情報処理システム。
【請求項９】
車両と通信可能な情報処理装置における情報処理方法であって、
複数の手動運転中の車両から受信したプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成するステップと、
運転支援制御が可能な対象車両に前記速度変化情報を提供するステップと、を備える、情報処理方法。
【請求項１０】
車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置における、前記走行速度の制御方法であって、
情報処理装置から、対象地点における速度変化情報を受信するステップと、
前記速度変化情報を用いて、前記運転支援部が用いる自車両の前記対象地点における設定速度を補正するステップと、を備える、制御方法。
【請求項１１】
車両と通信する情報処理装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
前記コンピュータを、車両から受信したプローブ情報を用いて、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理を実行する情報処理部として機能させ、
前記情報処理は、
複数の手動運転中の車両の複数の前記プローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成する生成処理と、
前記速度変化情報を前記対象車両に提供する提供処理と、を含む、コンピュータプログラム。
【請求項１２】
車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、
前記コンピュータを、情報処理装置から受信した、対象地点における速度変化情報を用いて、前記運転支援部が用いる前記車両の前記対象地点における設定速度を補正する補正部として機能させる、コンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は情報処理装置、車載制御装置、情報処理システム、情報処理方法、制御方法、およびコンピュータプログラムに関し、特に、車両の自動運転に関する情報を処理する情報処理装置、その情報処理方法、自動運転に関する制御を実行する車載制御装置、その制御方法、これら装置を含む情報処理システム、およびコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動運転機能には、たとえば、ＣＣ（Cruise  Control／クルーズ・コントロール）機能や、ＡＣＣ（Adaptive  Cruise  Control／アダプティブ・クルーズ・コントロール）機能がある。ＣＣ機能は、定速走行を行う機能である。ＡＣＣ機能は、先行車との車間距離を一定に保ちつつ、定速走行を行う制御機能である。
【０００３】
自動運転機能には、高い安全性と快適な走行性とが求められている。たとえば、特開２００３−１７０７６０号公報（特許文献１）は、運転者感覚に合致した走行制御可能な、ＡＣＣ機能を有する車両用走行制御装置を開示している。また、特開２００７−１４５２０１号公報（特許文献２）は、地形情報により変化する車間距離変化に応じて車両のアクチュエータを補正制御することによって、車間距離が急に詰まるあるいは拡がることを低減することでき、安全かつ快適な走行性を確保することができる走行制御装置を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１７０７６０号公報
【特許文献２】特開２００７−１４５２０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方で、自動運転技術を搭載していない車両も多く走行している。そのため、道路上には、自動運転する車両と、そうでない車両とが混在することが想定される。そのため、自動運転技術には、周囲に存在する手動運転する車両との位置関係も重要になる。
【０００６】
本発明のある局面における目的は、車両走行の安全性と快適な走行性とを実現する情報処理装置、車載制御装置、情報処理システム、情報処理方法、制御方法、およびコンピュータプログラムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ある実施の形態に従うと、情報処理装置は、車両と通信可能な通信部と、車両から受信したプローブ情報を用いて、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理を実行する情報処理部と、を備え、情報処理は、複数の手動運転中の車両の複数のプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成する生成処理と、速度変化情報を対象車両に提供する提供処理と、を含む。
【０００８】
他の実施の形態に従うと、車載制御装置は、自車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置であって、情報処理装置と通信可能な通信部と、情報処理装置から受信した、対象地点における速度変化情報を用いて、運転支援部が用いる自車両の対象地点における設定速度を補正する補正処理を実行する補正部と、を備える。
【０００９】
他の実施の形態に従うと、情報処理システムは、通信可能な情報処理装置と複数の車両とを含む情報処理システムであって、複数の車両は、自車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置を搭載した、運転支援制御が可能な対象車両を含み、情報処理装置は、複数の手動運転中の車両から受信したプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成して対象車両に提供し、対象車両の車載制御装置は、情報処理装置から受信した速度変化情報を用いて、運転支援部が用いる対象車両の対象地点における設定速度を補正する。
【００１０】
他の実施の形態に従うと、情報処理方法は、車両と通信可能な情報処理装置における情報処理方法であって、複数の手動運転中の車両から受信したプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成するステップと、運転支援制御が可能な対象車両に速度変化情報を提供するステップと、を備える。
【００１１】
他の実施の形態に従うと、制御方法は、車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置における、走行速度の制御方法であって、情報処理装置から、対象地点における速度変化情報を受信するステップと、速度変化情報を用いて、運転支援部が用いる自車両の対象地点における設定速度を補正するステップと、を備える。
【００１２】
他の実施の形態に従うと、コンピュータプログラムは、車両と通信する情報処理装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、車両から受信したプローブ情報を用いて、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理を実行する情報処理部として機能させ、情報処理は、複数の手動運転中の車両の複数のプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成する生成処理と、速度変化情報を対象車両に提供する提供処理と、を含む。
【００１３】
他の実施の形態に従うと、コンピュータプログラムは、車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置としてコンピュータを機能させるためのコンピュータプログラムであって、コンピュータを、情報処理装置から受信した、対象地点における速度変化情報を用いて、運転支援部が用いる車両の対象地点における設定速度を補正する補正部として機能させる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によると、車両走行の安全性と快適な走行性とを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態にかかる情報処理システムの全体構成、およびサーバ装置の構成を表した図である。
【図２】自動運転車両の内部構成の概略図である。
【図３】道路上を手動運転中の車両の、対象地点付近における車速変化を説明する図である。
【図４】サーバコンピュータの情報処理部が実行する処理の具体例を示す説明図である。
【図５】提供情報の一例を表した図である。
【図６】車載コンピュータの車両制御部に含まれる支援処理部の機能構成の具体例を示すブロック図である。
【図７】情報提供処理の具体的な流れを示したフローチャートである。
【図８】運転支援処理の具体的な流れを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［実施の形態の説明］
本実施の形態には、少なくとも以下のものが含まれる。すなわち、
（１）本実施の形態に含まれる情報処理装置は、車両と通信可能な通信部と、車両から受信したプローブ情報を用いて、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理を実行する情報処理部と、を備え、情報処理は、複数の手動運転中の車両の複数のプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成する生成処理と、速度変化情報を対象車両に提供する提供処理と、を含む。
上記の速度変化情報が対象車両に提供されることによって、対象車両では、当該速度変化情報を用いて設定速度を補正することができる。これによって、当該対象地点での車速変化をモデル速度の速度変化に近づけることができる。つまり、周囲の手動運転中の車両の速度変化と同様の速度変化となるような自動運転が行われる。これにより、対象車両の運転者が感じる、周囲の手動運転する車両と比較して自車両が勝手に加速したような違和感を抑えることができる。
【００１７】
（２）好ましくは、生成処理は、複数のプローブ情報から異常走行と判定されるプローブ情報を除いた複数のプローブ情報を、速度変化情報の生成に用いる。
異常走行と判定されるプローブ情報を除くことによって、モデル速度を、手動運転している車両の実際のモデル速度に近づけることができる。そのため、自動運転中の車両の速度を、周囲の手動運転する車両の速度変化により高精度で近づけることができる。その結果、対象車両の運転者の感じる上記の違和感をより抑えることができる。
【００１８】
（３）好ましくは、対象地点は、手動運転中の車両の速度変化の頻度が他の地点よりも高い箇所であって、情報処理は、複数の手動運転中の車両の複数のプローブ情報に基づいて対象地点を判定する処理を含む。
これにより、高精度で対象地点を検出することができる。その結果、対象車両の運転者の感じる上記の違和感をより抑えることができる。
【００１９】
（４）好ましくは、速度変化情報は、対象地点におけるモデル速度の加速度と加加速度との少なくとも１つを含む。
これにより、当該速度変化情報を受信した対象車両において、対象地点における車速を容易にモデル速度の変化に近づけることができる。
【００２０】
（５）好ましくは、提供処理は、対象車両の対象地点への進入地点における車速に応じたモデル速度の速度変化情報を対象車両に提供する。
対象地点への進入地点は、対象地点、または、対象地点より前方（走行方向に逆向き）に所定距離の地点、などである。これにより、対象車両の速度変化を、当該対象地点への進入地点における車速に応じたモデル速度の速度変化に近づけることができる。その結果、対象車両の運転者の感じる上記の違和感をより抑えることができる。
【００２１】
（６）本実施の形態に含まれる車載制御装置は、自車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置であって、情報処理装置と通信可能な通信部と、情報処理装置から受信した、対象地点における速度変化情報を用いて、運転支援部が用いる自車両の対象地点における設定速度を補正する補正処理を実行する補正部と、を備える。
情報処理装置からの速度変化情報を用いて運転支援部が用いる自車両の設定速度を補正することによって、運転支援部での自動運転で設定される対象地点における速度変化を、情報処理装置からの速度変化情報に示される速度変化に近づけることができる。
【００２２】
（７）好ましくは、速度変化情報は、複数の手動運転中の車両の複数のプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における加速度と加加速度との少なくとも１つを含む。
これにより、対象地点での車速変化をモデル速度の速度変化に近づけることができる。つまり、周囲の手動運転中の車両の速度変化と同様の速度変化となるような自動運転が行われる。その結果、対象車両の運転者が感じる、周囲の手動運転する車両と比較して自車両が勝手に加速したような違和感を抑えることができる。
【００２３】
（８）本実施の形態に含まれる情報処理システムは、通信可能な情報処理装置と複数の車両とを含む情報処理システムであって、複数の車両は、自車両の走行速度を制御する運転支援部を有する車載制御装置を搭載した、運転支援制御が可能な対象車両を含み、情報処理装置は、複数の手動運転中の車両から受信したプローブ情報を用いて得られたモデル速度の、対象地点における速度変化情報を生成して対象車両に提供し、対象車両の車載制御装置は、情報処理装置から受信した速度変化情報を用いて、運転支援部が用いる対象車両の対象地点における設定速度を補正する。
速度変化情報が情報処理装置から対象車両に提供されることによって、対象車両では、当該速度変化情報を用いて設定速度を補正して、当該対象地点での車速変化を周囲の手動運転中の車両と同様の車速変化となるような自動運転が行われる。これにより、対象車両の運転者が感じる、周囲の手動運転中の車両と比較して自車両が勝手に加速したような違和感を抑えることができる。
【００２４】
（９）本実施の形態に含まれる情報処理方法は、（１）〜（５）のいずれか１項に記載の情報処理装置において、運転支援制御が可能な対象車両に情報を提供する情報処理の方法である。
かかる情報処理方法は、上記（１）〜（５）の情報処理装置と同様の効果を奏する。
【００２５】
（１０）本実施の形態に含まれる制御方法は、（６）または（７）に記載の車載制御装置において自車両の走行速度を制御する方法である。
かかる制御方法は、上記（６）または（７）の車載制御装置と同様の効果を奏する。
【００２６】
（１１）本実施の形態に含まれるコンピュータプログラムは、コンピュータを、（１）〜（５）のいずれか１つに記載の情報処理装置として機能させる。
かかるコンピュータプログラムは、上記（１）〜（５）の情報処理装置と同様の効果を奏する。
【００２７】
（１２）本実施の形態に含まれるコンピュータプログラムは、コンピュータを、（６）または（７）に記載の車載制御装置として機能させる。
かかるコンピュータプログラムは、上記（６）または（７）の車載制御装置と同様の効果を奏する。
【００２８】
［実施の形態の詳細］
以下に、図面を参照しつつ、好ましい実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品および構成要素には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、これらの説明は繰り返さない。
【００２９】
〔システムの全体構成〕
図１は、本実施の形態にかかる情報処理システム（以下、システムと称する）１の構成の概略を表した図である。図１を参照して、システム１は、情報処理装置であるサーバ装置２と、複数のプローブ車両５とを含む。
【００３０】
本実施の形態にかかる車両は、道路を通行する車両全般を指す。すなわち、ここでの車両は、自動車、原動機付き自転車、軽車両およびトロリーバスなどの道路交通法上の車両のほか、自動二輪車も該当する。車両の駆動方式は特に限定されない。従って、ＥＶ（Electric  Vehicle）およびＰＨＶ（Plug-in  Hybrid  Vehicle）なども、本実施形態にかかる車両に該当する。
【００３１】
プローブ車両は、自車両のプローブ情報を無線送信などによりアップリンク送信する通信機能を有する車両を指す。プローブ情報は、プローブデータとも称され、道路を走行中の車両から得られる当該車両に関する各種情報を指す。プローブ情報には、車両ＩＤ、車両位置、車両速度、車両方位、およびこれらの発生時刻、などの各種の車両データが含まれる。また、本実施の形態において、プローブ車両は、車載ＬＡＮ（Local  Area  Network）の一例である、後述するＣＡＮ（Controller  Area  Network）において送受信されるＣＡＮ情報も、プローブ情報に含めて送信するものとする。
【００３２】
ＣＡＮ情報には、例えば、車両のアクセル開度、ブレーキ踏力、ハンドル操舵角、ハザードランプの点灯／消灯、設定速度を低下する指示、後述するＡＣＣ（Adaptive  Cruise  Control／アダプティブ・クルーズ・コントロール）機能のキャンセル指示、および後述する動作モードの状態情報（自動運転モードまたは手動運転モードのいずれかを表す識別情報）などの車両データが含まれる。
【００３３】
複数のプローブ車両５は、自動運転車両５Ａと、複数の手動運転車両５Ｂと、を含む。複数のプローブ車両５は、それぞれ、各地の無線基地局４（携帯電話基地局など）との無線通信が可能である。無線基地局４は、インターネットなどの公衆通信網３を介してサーバ装置２と通信可能である。したがって、各プローブ車両５は、自車両のプローブ情報Ｓ１をサーバ装置２宛てに送信することができる。
【００３４】
自動運転車両は、自動運転が可能な制御システムを有する車両を指す。自動運転は、車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、ＥＣＵ（Engine  Control  Unit）などの車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行う運転を指す。
【００３５】
手動運転車両は、手動運転を行う車両を指す。手動運転は、車両の搭乗者が自車両の運転の全部を行うことを指す。すなわち、自動運転の対比概念であり、加減速および操舵などの基本操作の主体がすべて搭乗者である運転を指す。
【００３６】
なお、本実施の形態において、自動運転車両は、搭乗者による操作入力により、自車両の動作モードを「自動運転モード」と「手動運転モード」とのいずれかに切り替え可能であるものとする。また、自動運転車両は、自動運転モードで走行中に自動運転の継続が困難と判断した場合、自車両の動作モードを手動運転モードに切り替える。自動運転車両の判断または搭乗者による操作入力により、自動運転車両の動作モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられ、自動運転モードが強制的に停止されることを、「自動運転モード停止」ともいう。
【００３７】
サーバ装置２は、たとえば自動車メーカーにより運用され、自社製品である車両の購入者などの登録会員に対して、所定の情報提供サービスを行うコンピュータ装置である。サーバ装置２は、プローブ車両５からのプローブ情報Ｓ１を用いて情報提供サービスを実行する。プローブ車両５は、サーバ装置２から提供される、後述する提供情報Ｓ２を、無線基地局４から受信することができる。
【００３８】
〔サーバ装置の構成〕
図１に示すように、サーバ装置２は、ワークステーション等よりなるサーバコンピュータ１０と、サーバコンピュータ１０に接続された各種のデータベース２１〜２５と、を備える。サーバコンピュータ１０は、内部バス１５を介して通信可能に接続された情報処理部１１、記憶部１２、および通信部１３を備える。
【００３９】
記憶部１２は、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）およびＳＳＤ（Solid  State  Drive）のうちの少なくとも１つの不揮発性メモリ（記憶媒体）と、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）等よりなる揮発性メモリ（記憶媒体）とを含む記憶装置である。
【００４０】
情報処理部１１はＣＰＵ（Central  Processing  Unit）を含む演算処理装置よりなり、記憶部１２の不揮発性メモリに格納されたコンピュータプログラム１４を読み出して当該プログラム１４に従って情報処理を行う。
【００４１】
通信部１３は、公衆通信網３を介して交通情報サーバ６および気象情報サーバ７などの他の情報提供サーバと通信可能に接続されている。
交通情報サーバ６は、ＶＩＣＳ（登録商標）センターから取得した日本全国のＶＩＣＳ情報を提供する、所定の情報サービス事業者が運営するサーバである。気象情報サーバ７は、各地の気象台などから取得した日本全国の気象情報を提供する、所定の情報サービス事業者が運営するサーバである。
【００４２】
通信部１３は、公衆通信網３を介して無線基地局４と通信可能に接続されている。通信部１３は、無線基地局４が自装置にアップリンク送信したプローブ情報Ｓ１を受信することができ、自装置で生成された後述する提供情報Ｓ２を、無線基地局４にダウンリンク送信する。
【００４３】
データベース２１〜２５は、サーバコンピュータ１０にそれぞれデータ転送可能に接続された、ＨＤＤまたはＳＳＤなどを含む大容量ストレージよりなる。
【００４４】
地図データベース２１には、日本全国を網羅する道路地図データが記録されている。プローブデータベース２２には、日本全国に存在する登録会員のプローブ車両５から通信部１３が受信した、多数のプローブ情報Ｓ１が蓄積される。交通情報データベース２３には、交通情報サーバ６から通信部１３が受信した、日本全国のＶＩＣＳ情報よりなる多数の交通情報が蓄積される。気象情報データベース２４には、気象情報サーバ７から通信部１３が受信した、日本全国の多数の気象情報が蓄積される。
【００４５】
各データベース２２〜２４に蓄積される情報は、当該情報の発生時刻ｔｐ（タイムスタンプ）が現時点から遡って所定期間Ｔｐ（例えば、所定期間Ｔｐは３か月以上２年以下）に含まれる情報である。従って、各データベース２２〜２４に含まれる情報は、発生時刻が最新の情報を通信部１３が受信するごとに更新され、発生時刻が最も古い情報から順に消去される。
【００４６】
提供情報ベース２５には、後述する情報処理によって生成され、自動運転可能なプローブ車両５Ａ（後述の、対象車両）に提供される提供情報Ｓ２が蓄積される。
【００４７】
〔自動運転車両の構成〕
図２は、自動運転車両５Ａの内部構成の概略図である。自動運転車両５Ａは、自動運転機能としてＡＣＣ機能を有するものとする。図２を参照して、自動運転車両５Ａは、車載制御装置である車載コンピュータ５０を備えている。車載コンピュータ５０は、たとえば、ＧＷ（ゲートウェイ）である。
【００４８】
車載コンピュータ５０は、内部バス５３を介して通信可能に接続された車両制御部５１、記憶部５２、通信部５４、走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、第１センサ５８、および第２センサ５９を含む。これら装置は車載ＬＡＮを構成する。車載ＬＡＮは、一例としてＣＡＮである。
【００４９】
記憶部５２は、ＨＤＤおよびＳＳＤのうちの少なくとも１つの不揮発性メモリ（記憶媒体）と、ＲＡＭ等よりなる揮発性メモリ（記憶媒体）とを含む記憶装置である。
【００５０】
車両制御部５１はＥＣＵよりなり、記憶部５２に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、車載コンピュータ５０内の各部の動作を制御する。車両制御部５１は、コンピュータプログラムを読み出して実行することにより実現される機能として、プローブ情報を提供する処理を実行する提供処理部５１１と、自動運転を行うための支援処理部５１２と、を含む。
【００５１】
通信部５４は、無線通信を実行するための無線通信部６０と、車内での有線通信を実行するための有線通信部６１と、を含む。無線通信部６０は、たとえば、プローブ車両５Ａに恒常的に搭載された無線通信機、あるいは、プローブ車両５Ａに一時的に搭載されたモバイル端末（たとえば、携帯電話機、スマートフォンまたはタブレット型コンピュータなど）よりなる。
【００５２】
無線通信部６０が受信するＲＦ信号は、他の車両５からの車両情報や、路側通信機からのダウンリンク情報などを含む通信フレームの変調信号よりなる。無線通信部６０は、アンテナ６２が捕捉したＲＦ信号を復調して通信フレームを再生し、再生した通信フレームから車両情報またはダウンリンク情報を取り出して有線通信部６１に渡す。有線通信部は、無線通信部６０から渡された情報を車両制御部５１に転送する。
【００５３】
無線通信部６０が送信するＲＦ信号は、プローブ情報などが格納された通信フレームの変調信号よりなる。車両制御部５１は、プローブ情報を生成して有線通信部６１に送信し、有線通信部６１は、受信したプローブ情報を無線通信部６０に渡す。無線通信部６０は、受け取ったプローブ情報を含む通信フレームを生成し、生成した通信フレームをＲＦ信号に変調してアンテナ６２から送出する。
【００５４】
有線通信部６１は、内部バス５３を介してＣＡＮの規格に応じた通信（ＣＡＮ通信とも称する）を実行する。なお、車載ＬＡＮはＣＡＮに限定されず、イーサネット（Ｅｔｈｅｒｎｅｔ）（登録商標）や、ＣＡＮＦＤ（ＣＡＮ  with  Flexible  Data  Rate）、ＬＩＮ（Local  Interconnect  Network）、ＭＯＳＴ（Media  Oriented  Systems  Transport）（登録商標）等の他の規格に基づく通信ネットワークであってもよい。
【００５５】
走行制御ユニット５５は、車両５の走行に関する制御を管轄する制御ユニットである。走行制御ユニット５５が行う制御には、たとえば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、および、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。
【００５６】
操舵制御ユニット５６は、車両５の操舵に関する制御を管轄する制御ユニットである。操舵制御ユニット５６が行う制御には、たとえば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、および、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するＡＢＳ（Antilock  Brake  System）制御などが含まれる。
【００５７】
ナビゲーションユニット５７は、図示しない、自車両が目的地まで通行する場合の最適経路を探索するコンピュータ装置よりなる経路探索部と、経路探索部に入力するための操作部と、演算結果である経路を画像や音声で搭乗者に案内するディスプレイおよびスピーカと、を有する。経路探索部は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、たとえばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。
【００５８】
ナビゲーションユニット５７は、ＧＰＳ信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の現在位置（緯度、経度及び高度）を計測する位置検出機能と、方位センサによって自車両の方位および角速度を計測する方位検出機能と、を有する。ナビゲーションユニット５７は、道路地図データが格納された記憶装置も備えている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。
【００５９】
第１センサ５８は、たとえば、車両５の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。前側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
【００６０】
第２センサ５９は、たとえば、車両５の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。第２センサ５９は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
【００６１】
支援処理部５１２は、第１センサ５８や第２センサ５９によるセンシング結果に基づいて自動運転を行うための運転支援処理を実行する。自動運転の制御例としては、第１センサ５８によって検出した物体と自車両との間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするよう、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものがある。また、自動運転の他の制御例として、第１センサ５８および第２センサ５９によって検出した物体に予期される挙動を、過去の挙動の深層学習などにより予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するように、各ユニット５５〜５７に指令を与えるものがある。
【００６２】
さらに、本実施の形態にかかる車両５Ａでは、運転支援処理において、サーバ装置２から提供された提供情報Ｓ２を用いて車速を制御する。本実施の形態にかかる運転支援処理については後述する。
【００６３】
なお、支援処理部５１２は、自動運転から、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。動作モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力や、スマートフォンなどの携帯端末からの制御指令などによって行われる。
【００６４】
内部バス５３に接続されている走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、および車両制御部５１（支援処理部５１２）は、内部バス５３にＣＡＮ情報として、現在位置、速度、アクセル開度や、ブレーキ踏力や、ハンドル操舵角や、ハザードランプの点灯／消灯、設定速度を低下する指示の受信、動作モードの切り替え指示、および動作モードの状態情報などを送信する。提供処理部５１１は、これらＣＡＮ情報を受信し、予め記憶している車両ＩＤを付加してプローブ情報を生成する。提供処理部５１１は、生成したプローブ情報を有線通信部６１に送信して、アップリンク送信を指示する。
【００６５】
なお、図２は、自動運転車両５Ａの内部構成を示しているが、手動運転車両５Ｂの内部構成も概ね同様の構成である。プローブ車両５が手動運転車両５Ｂである場合、車両制御部５１は支援処理部５１２を含まない。
【００６６】
〔課題の説明〕
道路には、地形的、心理的に速度変化が促される地点がある。この地点を、以降の説明では対象地点と称する。対象地点は、たとえば、道路勾配が所定勾配以上である地点、車線合流地点、トンネル出入り口、料金所が設置された地点、カーブの曲率半径が閾値以上である地点、道幅が狭くなる地点、通称サグとよばれる下り坂から上り坂へと変化する地点などであって、手動運転中の車両において速度変化が発生する頻度が他の地点と比較して高い箇所である。
【００６７】
対象地点の一例として図３は、道路Ｒ上を手動運転中の車両の、対象地点Ｐ付近における車速変化を説明する図である。図３の対象地点Ｐは、道路Ｒの勾配が変化する地点であり、具体的に、登り勾配が開始する地点を示している。図３の上方は道路Ｒの勾配を表し、図３の下方は車両の速度変化を表している。
【００６８】
図３を参照して、手動運転中の車両が対象地点Ｐを通過するとき、一般的に、次のような車速で走行する。対象地点Ｐの通過直後に運転者の無意識によって減速する。その後、登り勾配の終了直前の地点Ｐ１まで定速走行し、地点Ｐ１で車速の回復（加速）を開始する。
【００６９】
自動運転中の車両では、対象地点Ｐを通過するとき、自動運転機能によって区間Ｐ〜Ｐ１を定速で走行する場合がある。この場合、当該車両の運転者は、対象地点Ｐの通過直後に減速する周囲の手動運転中の車両との比較によって、自車が勝手に加速したような違和感を覚える場合がある、という課題がある。この違和感は、ときに、車両走行の安全性や快適な走行性を損なう場合もあり得る。
【００７０】
そこで、本実施の形態にかかるシステム１では、サーバ装置２が、手動運転中の車両のプローブ情報に基づいて得られた速度（後述するモデル速度）の変化を示す情報（以下、速度変化情報と称する）を含む提供情報Ｓ２を提供する。
【００７１】
〔サーバコンピュータの機能〕
図４は、サーバコンピュータ１０の情報処理部１１が実行する処理の具体例を示す説明図である。図４を参照して、情報処理部１１が実行する処理は、プローブ情報蓄積処理ＳＴ１と、対象地点判定処理ＳＴ２と、生成処理ＳＴ３と、情報提供処理ＳＴ４と、を含む。プローブ情報蓄積処理ＳＴ１は、さらに、異常走行判定処理ＳＴ１１と、蓄積処理ＳＴ１２とを含む。
【００７２】
異常走行判定処理ＳＴ１１は、プローブ情報Ｓ１から異常走行を判定する処理である。異常走行は、不安全な車両の走行挙動を指す。たとえば、急減速（急ブレーキ）、急加速、および急操舵、などである。異常走行判定処理ＳＴ１１の結果は、プローブ車両５からのプローブ情報Ｓ１とともに蓄積処理ＳＴ１２に渡される。
【００７３】
急減速は、車両の減速度（走行方向と逆向きのため、負値で定義する。）が所定の閾値（たとえば−０．４５Ｇ〜−０．３Ｇ）以下である走行を指す。ブレーキ踏力で定義する場合は、走行時におけるブレーキ踏力が所定値以上となることをいう。急加速は、車両の加速度（走行方向と同じ向きのため、正値で定義する。）が所定の閾値（たとえば０．３０Ｇ〜０．４５Ｇ）以上である走行のことをいう。アクセル開度で定義する場合は、走行時におけるアクセル開度が所定値以上となることをいう。急操舵は、所定の車両速度（たとえば、４０ｋｍ／ｈ）以上での走行時における、単位時間当たりの車両方位の変化量である方位角速度が、所定の閾値（たとえば、２５ｄｅｇ／ｓ）以上となることをいう。ハンドル操舵角で定義する場合は、所定の車両速度（たとえば、４０ｋｍ／ｈ）以上での走行時における、単位時間当たりのハンドル操舵角の変化量である操舵角速度が、所定の閾値以上となることをいう。
【００７４】
なお、異常走行判定処理ＳＴ１１では、不安全な車両の走行挙動に加えて、走行時の気象情報や交通情報を考慮して異常走行を判定してもよい。たとえば、大雨などの異常気象時の走行挙動や渋滞時の走行挙動は、正常な走行挙動とは異なる場合があるためである。そこで、異常走行判定処理ＳＴ１１では、異常気象に対応した気象情報の閾値や渋滞に対応した交通情報の閾値を予め記憶しておき、交通情報サーバ６や気象情報サーバ７から得られる、プローブ情報Ｓ１に含まれる時刻情報が示すタイミングの交通情報や気象情報が当該閾値以上であった場合に、そのプローブ情報Ｓ１が異常走行であると判定されてもよい。交通情報や気象情報も考慮して異常走行と判定することによって、異常運転の判定精度を向上させることができる。
【００７５】
蓄積処理ＳＴ１２は、手動運転車両５Ｂ、または自動運転車両５Ａであって動作モードが手動運転モードであるプローブ車両５からのプローブ情報Ｓ１、つまり、手動運転中のプローブ車両５からのプローブ情報Ｓ１のうち、異常走行判定処理ＳＴ１１において異常走行と判定されたプローブ情報Ｓ１を除いて、プローブＤＢ２２に蓄積する処理である。なお、以降の説明におけるプローブ情報Ｓ１は、蓄積処理ＳＴ１２によってプローブＤＢ２２に蓄積されたプローブ情報を指す。異常走行判定処理ＳＴ１１において異常走行と判定されたプローブ情報Ｓ１を除いたプローブ情報Ｓ１をプローブＤＢ２２に蓄積することで、上記の補正の精度を向上させることができる。
【００７６】
対象地点判定処理ＳＴ２は、プローブ情報Ｓ１に基づいて対象地点Ｐを判定する処理である。一例として、対象地点判定処理ＳＴ２では、位置情報ごとに、プローブＤＢ２２に蓄積された同一の車両５からのプローブ情報Ｓ１を時系列に配置して時系列データとし、それぞれの傾向変動が解析される。対象地点判定処理ＳＴ２では、複数の車両の時系列データにおいて所定変動以上の変動が生じる確率が閾値以上である地点が、対象地点Ｐと判定される。すなわち、同一地点において、所定減速量以上の減速が発生する確率が閾値以上である場合に、対象地点判定処理ＳＴ２では当該地点が対象地点Ｐと判定される。
【００７７】
他の例として、車速での判定に替えて、または車速での判定に加えて、ブレーキの踏力が所定以上となる頻度が閾値以上である地点や、アクセルの開度が所定以上となる頻度が閾値以上である地点が対象地点と判定されてもよい。
【００７８】
さらに他の例として、対象地点判定処理ＳＴ２では、プローブ情報Ｓ１に加えて外的要因にも基づいて対象地点が判定されてもよい。外的要因は道路側の事象であって、たとえば、道路勾配が所定勾配以上である地点、車線合流地点、トンネル出入り口、料金所が設置された地点、カーブの曲率半径が閾値以上である地点、道幅が狭くなる地点、などである。外的要因となる上記の地形情報は、地図ＤＢ２１から読み出される。
【００７９】
生成処理ＳＴ３は、後述するモデル速度の速度変化情報を生成し、提供情報Ｓ２に含める処理である。生成処理ＳＴ３は、下の２つの処理ＳＴ３１，ＳＴ３２を含む。
ＳＴ３１：プローブＤＢ２２から必要なデータを取得する取得処理
ＳＴ３２：速度変化の傾向を解析して、モデル速度の変化の時系列データを生成する生成処理
【００８０】
図３の下方に示されたように、対象地点Ｐ付近における車速変化は、対象地点Ｐへの進入速度によって異なる。以降の説明において、当該進入速度を初速と称する。初速は、対象地点Ｐへの進入地点における車速である。対象地点Ｐへの進入地点は、対象地点Ｐ、または、対象地点Ｐより前方（走行方向に逆向き）に所定距離の地点Ｐ０を指す。以降の説明でも同様である。
【００８１】
図３の下方の速度変化ｇ１は初速１００［ｋｍ／ｈ（時間）］、速度変化ｇ２は初速９５［ｋｍ／ｈ］の速度変化を表している。図３より、速度変化ｇ１の方が速度変化ｇ２よりも区間Ｐ〜Ｐ１全体に亘って高速を保っているものの、速度変化ｇ１の方が速度変化ｇ２よりも対象地点Ｐの通過直後の減速が大きい。
【００８２】
つまり、初速によって、区間Ｐ〜Ｐ１全体の車速が異なる。そこで、取得処理ＳＴ３１では、初速ごとに、プローブＤＢ２２から区間Ｐ〜Ｐ１における車速の離散値データ群を取得する。
【００８３】
生成処理ＳＴ３２では、初速ごとの離散値データ群から区間Ｐ〜Ｐ１内の制御地点ごとのモデル速度が算出される。制御地点は、たとえば、区間Ｐ〜Ｐ１内の１００ｍ間隔の地点である。
【００８４】
モデル速度は、たとえば、区間Ｐ〜Ｐ１内の各制御地点における車速の統計値である。統計値は、たとえば、平均値や、中央値や、最頻値などである。初速ごとの区間Ｐ〜Ｐ１内の各制御地点におけるモデル速度は、たとえば、図３の下方に示されたように変化する速度である。
【００８５】
各制御地点におけるモデル速度が得られると、生成処理ＳＴ３２では、初速ごとに、各制御地点における加速度を算出し、算出された加速度を時系列に配した加速度データを生成する。加速度データは、モデル速度の速度変化を示す情報（速度変化情報）の一例である。
【００８６】
他の例として、生成処理ＳＴ３２では、さらに、各制御地点におけるモデル速度の加速度の変化率である加加速度を算出し、算出された加加速度を時系列に配した加加速度データを生成する。加加速度データもまた、モデル速度の速度変化を示す情報（速度変化情報）の一例である。
【００８７】
生成処理ＳＴ３は、初速ごとのモデル速度の速度変化情報を含む提供情報Ｓ２を、提供情報ＤＢ２５に格納する。提供情報Ｓ２は、速度変化情報のほか、初速や、対象地点Ｐを示す情報、などを含む。速度変化情報は、対象地点Ｐにおけるモデル速度の加速度データと加加速度データとの少なくとも一方を含む。これにより、後述する運転支援処理において対象車両５の対象地点Ｐにおける車速変化を容易にモデル速度の速度変化に近づけることができる。
【００８８】
図５は、ある対象地点Ｐについての、提供情報Ｓ２に含まれる速度変化情報の一例を表した図である。詳しくは、図５を参照して、提供情報Ｓ２に含まれる速度変化情報は、初速９０［ｋｍ／ｈ］（図５の（Ａ））、９５［ｋｍ／ｈ］（同（Ｂ））、および１００［ｋｍ／ｈ］（同（Ｃ））それぞれについて、区間Ｐ〜Ｐ１内の１００ｍごとの各制御地点における加速度データおよび加加速度データの両方を含む。なお、提供情報Ｓ２に含まれる速度変化情報は、加速度データおよび加加速度データの少なくとも一方であればよく、一方のみであってもよい。速度変化情報が加速度データのみを含む場合、当該加速度データを積分することでモデル速度が得られ、加加速度データのみの場合、当該加加速度データを二回微分することでモデル速度が得られるためである。
【００８９】
情報提供処理ＳＴ４は、提供情報Ｓ２をプローブ車両５に提供する処理である。情報提供処理ＳＴ４の詳細については後述する。
【００９０】
〔車載コンピュータの機能〕
図６は、車載コンピュータ５０の車両制御部５１に含まれる支援処理部５１２の機能構成の具体例を示すブロック図である。図６を参照して、支援処理部５１２は、補正部５１３と運転支援部５１４とを含む。
【００９１】
運転支援部５１４は、上記のＣＣ機能やＡＣＣ機能で表されるような、周知の運転支援機能を実現する機能構成である。本実施の形態において運転支援部５１４は、特定の構成に限定されない。一例として、自動運転機能がＡＣＣ機能である場合、運転支援部５１４は、第１補正部４１、第２補正部４２、およびＡＣＣ制御コントローラ部４３を含む。
【００９２】
第１補正部４１は、現在の走行速度として設定された速度（以下、設定速度）を、第１センサ５８のセンサ結果より得られる前方車間距離に基づいた補正値を用いて補正する。第１補正部４１は、たとえば、前方車間距離が予め記憶している最接近距離以下であった場合には設定速度を遅くするように補正し、最離反距離以上であった場合には設定速度を早くするように補正する。
【００９３】
第２補正部４２は、第１補正部４１による補正後の設定速度を、走行制御ユニット５５から得られる現在の車速に基づいた補正値を用いて補正する。第２補正部４２は、たとえば、第１補正部４１による補正によって設定速度が閾値以上に速くなった場合に、当該補正速度を遅くするように補正する。
【００９４】
ＡＣＣ制御コントローラ部４３は、第２補正部４２による補正後の設定速度を車速とすることを走行制御ユニット５５に指示する。具体的に、ＡＣＣ制御コントローラ部４３は、当該指示を表したデータを含むフレームを生成し、走行制御ユニット５５に送信する。
【００９５】
補正部５１３は、運転支援部５１４に入力される設定速度を、提供情報Ｓ２に含まれる速度変化情報を用いて補正する機能構成である。図６を参照して、補正部５１３は、第１算出部３１、第１補正部３２、第２算出部３３、および第２補正部３４を含む。
【００９６】
第１算出部３１は、提供情報Ｓ２に含まれる加加速度データを積分することで加速度を算出し、第１補正部３２に入力する。第１補正部３２は、第１算出部３１で算出された加速度を提供情報Ｓ２に含まれる加速度データに加えることによって加速度の補正値を算出し、第２算出部３３に入力する。第２算出部３３は、入力された加速度を積分することで速度の補正値を算出し、第２補正部３４に入力する。第２補正部３４は、入力された速度の補正値を設定速度に加算することで設定速度を補正し、運転支援部５１４に入力する。
【００９７】
〔情報提供処理〕
図７は、サーバコンピュータ１０の情報処理部１１が実行する情報提供処理ＳＴ４の具体的な流れを示したフローチャートである。図７を参照して、情報処理部１１は、各プローブ車両５からのプローブ情報Ｓ１を監視して、プローブ情報Ｓ１を送信した車両５が自動運転車両５Ａである場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、情報処理部１１は、当該車両５Ａの位置を確認する。
【００９８】
情報処理部１１は、当該車両５Ａの位置が対象地点Ｐ付近にあるか否かを判定する。好ましくは、地点Ｐ０にあるか否かを判定する。車両５Ａが当該位置に達すると（ステップＳ１０３でＹＥＳ）、情報処理部１１は、当該車両５Ａを提供情報Ｓ２を提供する対象の車両（以下、対象車両とも称する）と決定する。そして、情報処理部１１は、対象地点Ｐの提供情報のうち、対象車両５Ａの初速に応じたモデル速度の速度変化情報を含む提供情報Ｓ２を提供情報ＤＢ２５から抽出する（ステップＳ１０５）。なお、対象車両５Ａの初速に応じたモデル速度は、対象車両５Ａの初速と等しいモデル速度のみならず、対象車両５Ａの初速から規定された範囲内にあるモデル速度や、対象車両５Ａの初速に最も近いモデル速度、などを含む。情報処理部１１は、抽出した提供情報Ｓ２の対象車両５Ａへの送信を通信部１３に指示する（ステップＳ１０７）。
【００９９】
〔支援処理〕
図８は、車載コンピュータ５０の支援処理部５１２が実行する運転支援処理の具体的な流れを示したフローチャートである。図８を参照して、サーバ装置２から提供情報Ｓ２を受信し、その提供情報Ｓ２に、現在位置付近である対象地点Ｐを示すデータが含まれる場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、支援処理部５１２は、提供情報Ｓ２に含まれる速度変化情報を用いて、設定速度を補正する補正値を算出する（ステップＳ２０３）。
【０１００】
速度変化情報が加速度データである場合、支援処理部５１２は、当該加速度データを積分して速度の補正値を算出する。また、速度変化情報が加加速度データである場合、支援処理部５１２は、当該加加速度データを二回積分して速度の補正値を算出する。
【０１０１】
支援処理部５１２は、算出された速度の補正値を用いて設定速度を補正し（ステップＳ２０５）、補正した設定速度を運転支援機能に渡す。運転支援機能は、補正された設定速度を用いて運転支援用の速度を算出し（ステップＳ２０７）、走行制御ユニット５５に対して当該速度での走行を指示する（ステップＳ２０９）。
【０１０２】
〔第１の実施の形態の効果〕
第１の実施の形態にかかるシステムでは、自動運転中の対象車両５が対象地点Ｐに到達する際に、当該対象地点Ｐを手動運転中の車両からのプローブ情報から得られたモデル速度の速度変化情報を含む提供情報Ｓ２がサーバ装置２から提供される。これによって、当該対象車両５の車載コンピュータ５０によって、対象車両５の車速の変化が周囲の手動運転中の車両の速度変化と同様の変化となるような自動運転が行われる。
【０１０３】
たとえば、対象車両５が図３の上方に示されたような登り勾配の開始する対象地点Ｐに達したとき、図３の下方に示されたような、当該区間を手動運転中の車両の速度から算出されたモデル速度の変化となるように、車速が制御される。これにより、対象車両５の運転者が感じる、周囲の手動運転中の車両と比較して自車両が勝手に加速したような違和感を抑えることができる。
【０１０４】
サーバ装置２において、当該区間を手動運転中の車両のプローブ情報のうち、プローブ情報に基づいて異常走行と判定される車両のプローブ情報を除外してモデル速度の速度変化を算出することによって、モデル速度の速度変化を、手動運転中の車両の実際の速度変化に近づけることができる。そのため、対象車両５の速度変化を、周囲の手動運転中の車両の速度変化により高精度で近づけることができ、対象車両５の運転者の感じる違和感をより抑えることができる。
【０１０５】
また、サーバ装置２において、手動運転中の車両からのプローブ情報Ｓ１に基づいて対象地点Ｐが判定されることによって、高精度で対象地点Ｐが検出される。その結果、対象車両５の運転者の感じる違和感をより抑えることができる。
【０１０６】
上記区間を手動運転中の車両の速度変化は、図３の下方に示されたように、対象地点Ｐに進入する車速によって異なる。そのため、初速に応じてモデル速度の速度変化を算出し、自動運転中の車両が当該車両の初速に応じた提供情報を用いて自動運転を行うことによって、当該車両の速度を、初速に応じたモデル速度の速度変化に近づけることができる。その結果、対象車両５の運転者の感じる違和感をより抑えることができる。
【０１０７】
＜第２の実施の形態＞
なお、以上の説明では、サーバ装置２側で、対象車両５の初速に応じたモデル速度の速度変化情報を含む提供情報Ｓ２を提供するものとしている。これにより、対象車両５側での処理を容易にすることができる。
【０１０８】
他の例として、提供情報Ｓ２に同一の対象地点Ｐについて複数の初速それぞれに応じたモデル速度の速度変化情報（たとえば図５の（Ａ）〜（Ｃ）のすべて）が含まれ、対象車両５側で初速に応じたモデル速度の速度変化情報を選択して用いてもよい。これにより、サーバ装置２側の処理を容易にすることができる。
【０１０９】
＜第３の実施の形態＞
サーバ装置２において提供情報Ｓ２を対象車両５に提供するタイミング、すなわち、情報提供処理ＳＴ４を実行するタイミングは、対象車両５が対象地点Ｐ付近に達したタイミングに限定されない。
【０１１０】
プローブ情報Ｓ１にナビゲーションユニット５７が設定したルートを示す情報が含まれる場合、提供情報Ｓ２を対象車両５に提供するタイミングとして、ナビゲーションユニット５７が、対象地点Ｐを通過するルートを設定したタイミング、当該ルート上の走行を開始したタイミング、などが挙げられる。自動運転中の車両５から当該プローブ情報Ｓ１を受信すると、サーバ装置２は情報提供処理ＳＴ４を実行し、当該車両５を対象車両として対象地点Ｐ用の提供情報Ｓ２を提供する。
【０１１１】
さらに他の例として、対象車両５が対象地点Ｐに連続する位置に達したタイミングが挙げられる。たとえば、対象地点Ｐが高速道路上の地点である場合、上記位置は当該高速道路の入り口、などである。サーバ装置２は当該位置を予め記憶しておき、自動運転中の車両５からプローブ情報Ｓ１に含まれる現在位置が上記位置である場合に情報提供処理ＳＴ４を実行し、当該車両５を対象車両として対象地点Ｐ用の提供情報Ｓ２を提供する。
【０１１２】
このようにすることで、対象車両５が対象地点Ｐに達するよりも以前に提供情報Ｓ２が提供される。そのため、対象地点Ｐ付近で無線通信が不調であったとしても設定速度の補正を確実に行うことができる。
【０１１３】
開示された特徴は、１つ以上のモジュールによって実現される。たとえば、当該特徴は、回路素子その他のハードウェアモジュールによって、当該特徴を実現する処理を規定したソフトウェアモジュールによって、または、ハードウェアモジュールとソフトウェアモジュールとの組み合わせによって実現され得る。
【０１１４】
上述の動作をコンピュータに実行させるための、１つ以上のソフトウェアモジュールの組み合わせであるプログラムとして提供することもできる。このようなプログラムは、コンピュータに付属するフレキシブルディスク、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact  Disk-Read  Only  Memory）、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびメモリカードなどのコンピュータ読取り可能な記録媒体にて記録させて、プログラム製品として提供することもできる。あるいは、コンピュータに内蔵するハードディスクなどの記録媒体にて記録させて、プログラムを提供することもできる。また、ネットワークを介したダウンロードによって、プログラムを提供することもできる。
【０１１５】
なお、本開示にかかるプログラムは、コンピュータのオペレーティングシステム（ＯＳ）の一部として提供されるプログラムモジュールのうち、必要なモジュールを所定の配列で所定のタイミングで呼出して処理を実行させるものであってもよい。その場合、プログラム自体には上記モジュールが含まれずＯＳと協働して処理が実行される。このようなモジュールを含まないプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。
【０１１６】
また、本開示にかかるプログラムは他のプログラムの一部に組込まれて提供されるものであってもよい。その場合にも、プログラム自体には上記他のプログラムに含まれるモジュールが含まれず、他のプログラムと協働して処理が実行される。このような他のプログラムに組込まれたプログラムも、本開示にかかるプログラムに含まれ得る。提供されるプログラム製品は、ハードディスクなどのプログラム格納部にインストールされて実行される。なお、プログラム製品は、プログラム自体と、プログラムが記録された記録媒体とを含む。
【０１１７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１８】
１  情報処理システム
２  サーバ装置
３  公衆通信網
４  無線基地局
５  プローブ車両
５Ａ  自動運転車両
５Ｂ  手動運転車両
６  交通情報サーバ
７  気象情報サーバ
１０  サーバコンピュータ
１１  情報処理部
１２  記憶部
１３  通信部
１４  コンピュータプログラム
１５  内部バス
２１  地図データベース
２２  プローブデータベース
２３  交通情報データベース
２４  気象情報データベース
２５  提供情報ベース
３１  第１算出部
３２  第１補正部
３３  第２算出部
３４  第２補正部
４１  第１補正部
４２  第２補正部
４３  ＡＣＣ制御コントローラ部
５０  車載コンピュータ
５１  車両制御部
５２  記憶部
５３  内部バス
５４  通信部
５５  走行制御ユニット
５６  操舵制御ユニット
５７  ナビゲーションユニット
５８  第１センサ
５９  第２センサ
６０  無線通信部
６１  有線通信部
６２  アンテナ
５１１  提供処理部
５１２  支援処理部
５１３  補正部
５１４  運転支援部
Ｐ  対象地点
Ｓ１  プローブ情報
Ｓ２  提供情報
ＳＴ１  プローブ情報蓄積処理
ＳＴ２  対象地点判定処理
ＳＴ３  生成処理
ＳＴ４  情報提供処理
ＳＴ１１  異常走行判定処理
ＳＴ１２  蓄積処理
【図１】
2019061362.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019061362.tif 000009
【図８】
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