(57)【要約】【課題】エンドプレー量に起因するベルトとプーリとの滑りやすさを考慮した上で、トルクの伝達効率及び燃費を向上させる。【解決手段】リング２３２により結束された複数のエレメント２３１により構成された金属ベルト２３を備える無段変速機２を有する車両の制御装置であって、複数のエレメント２３１のエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が小さいほど、無段変速機２のプーリ推力Ｑを低く設定する制御部（変速機コントローラ２０１）を備えることを特徴とする。【選択図】図６
2019044792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リングにより結束された複数のエレメントにより構成されたベルトを備えるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、
前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が小さいほど、前記ベルト無段変速機のプーリ推力を低く設定する制御部を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記車両が定速走行であるときに、前記エンドプレー量を検知して前記プーリ推力を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記車両が所定の走行距離を走行するごとに前記エンドプレー量を複数回検知し、当該複数回検知した前記エンドプレー量の平均値に基づいて前記プーリ推力を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、ベルトとプーリの間の有効摩擦係数の初期状態の設定値を所定値よりも低く設定し、前記設定値の１回目の設定変更の際は前記所定値に設定し、前記設定値の２回目以降の設定変更の際は前記所定値から低くなる方向で前記設定値を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
リングにより結束された複数のエレメントにより構成されたベルトを備えるベルト無段変速機を有する車両の制御方法であって、
前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が小さいほど、前記ベルト無段変速機のプーリ推力を低く設定することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト無段変速機において、トルクの伝達効率を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、ベルト無段変速機のプーリ推力を車両の累積走行距離に応じて予め定められた割合だけ増減させることで伝達トルクに対して必要なプーリ推力を、常に過不足なく設定する技術を開示している。特許文献１では、ベルトとプーリとの間の摩擦係数を予め実験等で取得し、この摩擦係数に基づいてプーリ推力を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２３０３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、複数のエレメントを有するベルト（プッシュベルト）においてベルトとプーリとの間の滑りやすさは、材料間の摩擦係数、すなわち１つのエレメントとプーリとの間の摩擦係数に依存するのみならず、複数のエレメント間の隙間（エンドプレート）の大きさにも依存する。つまり、１つのエレメントとプーリとの間の摩擦係数のみならず、複数のエレメントを有するベルト全体とプーリとの間の摩擦係数という観点からも検討する必要がある。
【０００５】
すなわち、材料間の摩擦係数が一定になった後でも、エンドプレー量が大きいほどベルトがプーリに対して滑りやすくなる。これは、ベルトおいて、後行するエレメントが先行するエレメントを押すことによりベルト全体が移動しようとするが、エンドプレーが大きいほどその隙間を埋めようとして、後行するエレメントの移動速度が上昇することによる。したがって、エンドプレーが大きいほどベルトが滑りやすくなる。
【０００６】
一方、特許文献１では、エンドプレーに起因するプーリとベルトとの滑りやすさが考慮されていない。
【０００７】
ここで、累積走行距離が長くなるほどエレメント同士が摩擦で磨耗してエンドプレーが大きくなる傾向があり、そのため累積走行距離が長くなるほどベルトが滑りやすくなる。よって、ベルト滑りを防止するためには、累積走行距離が長くなったときを考慮してプーリ推力を高く設定することが確実であるが、これでは累積走行距離が短いときに無駄にプーリ推力を高くしていることになり、その分トルクの伝達効率が低下し、燃費効率が低下することになる。
【０００８】
本発明は、エンドプレー量に起因するベルトとプーリとの滑りやすさを考慮した上で、トルクの伝達効率及び燃費を向上させる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、一形態において、リングにより結束された複数のエレメントにより構成されたベルトを備えるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、前記複数のエレメントのエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が小さいほど、前記ベルト無段変速機のプーリ推力を低く設定する制御部を備えることを特徴とする車両の制御装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
上記形態によれば、エンドプレー量に応じて変化するベルトとプーリとの間の摩擦係数（有効摩擦係数μ）を考慮してプーリ推力を演算することできるので、伝達トルクに対して必要なプーリ推力を、エンドプレー量を考慮して過不足なく設定することができ、トルクの伝達効率及び燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本実施形態の車両の制御装置の適用対象となる無段変速機を搭載した車両の動力伝達系の全体構成を示す概略図である。
【図２】図２は、無段変速機の構成を概略的に示す説明図である。
【図３】図３は、無段変速機を構成する金属ベルトの断面図である。
【図４】図４は、無段変速機のプーリ推力Ｑを演算するために必要な物理量を説明するための図である。
【図５】図５は、累積走行距離と有効摩擦係数との関係を示す図である。
【図６】図６は、エンドプレー量と有効摩擦係数との関係を示す図である。
【図７】図７は、本実施形態の車両の制御装置の制御フローである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
（車両駆動系の構成）
図１は、本実施形態の車両の制御装置の適用対象となる無段変速機２を搭載した車両の動力伝達系（以下「駆動系Ｐ」という）の全体構成を示す概略図である。
【００１４】
本実施形態に係る駆動系Ｐは、駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１と左右の駆動輪５とをつなぐ動力伝達経路上にベルト無段変速機（無段変速機２）を備えている。エンジン１と無段変速機２とは、トルクコンバータ（不図示）を介して接続している。無段変速機２は、エンジン１から入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪５に出力する。
【００１５】
無段変速機２は、変速要素として入力側にプライマリプーリ２１を備えるとともに、出力側にセカンダリプーリ２２を備える。無段変速機２は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の間に巻き掛けられた金属ベルト２３を備え、プライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２における金属ベルト２３の接触部半径の比を互いに変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。
【００１６】
プライマリプーリ２１は、固定シーブ２１１と、固定シーブ２１１に対して同軸に回転中心軸Ｃｐ（図２）に沿って移動可能に配置された可動シーブ２１２と、を備える。同様に、セカンダリプーリ２２は、固定シーブ２２１と、固定シーブ２２１に対して同軸に回転中心軸Ｃｓ（図２）に沿って移動可能に配置された可動シーブ２２２と、を備える。無段変速機２の入力軸に対してプライマリプーリ２１の固定シーブ２１１が接続され、出力軸に対してセカンダリプーリ２２の固定シーブ２２１が接続される。無段変速機２の変速比は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１２、２２２に作用する油圧を調整し、固定シーブ２１１、２２１と可動シーブ２１２、２２２との間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。
【００１７】
本実施形態では、無段変速機２の作動油圧の発生源として、エンジン１または図示しない電動モータを動力源とするオイルポンプ６を備える。オイルポンプ６は、作動油を所定の圧力にまで昇圧させ、油圧制御回路７を介して昇圧後の作動油を可動シーブ２１２、２２２の油圧室に供給する。図１は、油圧制御回路７から各部への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。
【００１８】
無段変速機２から出力された回転動力は、所定の減速比に設定された最終ギア列または副変速機（いずれも図示せず）及びディファレンシャルギア３を介して駆動軸４に伝達され、駆動輪５を回転させる。
【００１９】
（制御システムの構成及び基本動作）
エンジン１及び無段変速機２の動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１により夫々制御される。エンジンコントローラ１０１及び変速機コントローラ２０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成された車両の制御装置を構成するものであり、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭ及びＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。
【００２０】
エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期及び点火時期等を設定する。運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度ＡＯ）を検出するアクセルセンサ１５１、エンジン１の回転速度（Ｎｅ）を検出する回転速度センサ１５２、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１５３、ブレーキ操作のオン・オフを検出するブレーキセンサ１５４等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサ及び空燃比センサ等が設けられている。
【００２１】
変速機コントローラ２０１（制御部）は、エンジンコントローラ１０１に対し、ＣＡＮ規格のバスを介して互いに通信可能に接続されている。さらに、無段変速機２の制御に関連して、車両の走行速度を検出する車速センサ２５１、無段変速機２の入力軸の回転速度（Ｎｉｎ）を検出する入力側回転速度センサ２５２、無段変速機２の出力軸の回転速度（Ｎｏｕｔ）を検出する出力側回転速度センサ２５３、無段変速機２の作動油の温度を検出する油温センサ２５４、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２５５、車両が走行する路面の勾配を検知する勾配センサ２５６等が設けられており、これらのセンサの検出信号が変速機コントローラ２０１に入力する。また、変速機コントローラ２０１には、エンジンコントローラ１０１からエンジン１の運転状態としてアクセル開度ＡＯ、ブレーキのオン・オフの検出信号、オドメーターが計測した車両の累積走行距離の情報等が入力される。
【００２２】
そして、変速機コントローラ２０１は、シフト位置センサ２５５からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定するとともに、アクセル開度ＡＯ及び車速等に基づき無段変速機２の目標変速比を設定し、オイルポンプ６が生じさせる油圧を元圧として、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１２、２２２に対して目標変速比に応じた所定の油圧が作用するように、油圧制御回路７に制御信号（プーリ推力Ｑの目標値の信号）を出力する。
【００２３】
さらに、変速機コントローラ２０１は、後述のように、無段変速機２に対して衝撃入力が入るか否かを予測できるように構成されている。
【００２４】
（無段変速機の構成）
図２（Ａ）は、本実施形態に係る無段変速機２の構成を、図１に示すｘ−ｘ線断面により示している。
【００２５】
本実施形態において、無段変速機２は、一対の可変プーリ、具体的には、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられた金属ベルト２３と、を備える。図２（Ａ）は、断面で示す都合上、プライマリプーリ２１の可動シーブ２１２と、セカンダリプーリ２２の固定シーブ２２１と、を示している。無段変速機２は、プッシュベルト式であり、金属ベルト２３は、動力伝達要素である複数のエレメント２３１をその板厚方向に並べ、リング２３２（「フープ」または「バンド」と呼ばれる場合もある）により互いに結束することで構成される。
【００２６】
図３は、無段変速機２を構成する金属ベルト２３の断面図であり、エレメント２３１を正面視により示している。
【００２７】
エレメント２３１は、既に知られたいかなる無段変速機用の金属ベルトを構成するものであってもよく、本実施形態では、概して、基部２３１ａと、基部２３１ａに対し、幅の狭い首部２３１ｂを介して連なる頂部２３１ｃと、から構成される。基部２３１ａのうち左右各側の部分と、頂部２３１ｃのうち首部２３１ｂよりも幅方向ｗに突出する部分と、の間に隙間が形成され、この隙間にリング２３２を夫々嵌入することで、個々のエレメント２３１がリング２３２に装着される。そして、複数のエレメント２３１をリング２３２に対して順次同様に装着し、エレメント２３１の前面に設けられた凸部ｐと、隣り合うエレメント２３１の背面に設けられた凹部と、を係合することで、エレメント２３１が互いに結束され、金属ベルト２３が構成される。本実施形態において、リング２３２は、積層リングであり、複数のリング部材２３２ａ〜２３２ｃを積層して構成される。
【００２８】
ここで、全てのエレメント２３１をリング２３２に組み付けた状態で、個々のエレメント２３１の間には、エンドプレーと呼ばれる僅かな隙間が存在し、金属ベルト２３に掛かるトルクの方向が頻繁に切り換わる作動条件において、エンドプレーが集中する場合がある。そして、車両の累積走行距離が伸長し、エレメント２３１同士が擦れて摩耗すると、個々のエンドプレーが徐々に広がり、エンドプレーが集中した場合に、エレメント２３１がリング２３２から脱落する懸念がある。
【００２９】
そこで、本実施形態では、エレメント２３１の脱落を防止するため、エレメント支持体２４が設けられている。
【００３０】
（エレメント支持体の構成）
図２（Ａ）は、無段変速機２におけるプライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２、金属ベルト２３及びエレメント支持体２４の相対的な位置関係を示し、同図（Ｂ）は、エレメント支持体２４の形状を概略的に示している。
【００３１】
図２（Ｂ）に示すように、エレメント支持体２４は、平面視で矩形または長形状をなす板状部２４１と、板状部２４１に対してその厚み方向に延伸する軸支部２４２と、を有し、全体として側面視でＴ字状をなしている。
【００３２】
図２（Ａ）に示すように、エレメント支持体２４は、無段変速機２において、金属ベルト２３に対してその内周側に配置され、無段変速機２のシェルに対し、軸支部２４２により、回転軸Ｃｒを中心として搖動自在に支持されている（図１）。
【００３３】
ここで、板状部２４１は、エレメント支持体２４がシェルに対して支持された状態で、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間に介在するとともに、プライマリプーリ２１の固定シーブ２１１及び可動シーブ２１２、セカンダリプーリ２２の固定シーブ２２１及び可動シーブ２２２とに挟まれた状態にあり、さらに、図２（Ａ）に示すように、金属ベルト２３の内周面に近接した状態にある。ここで、本実施形態において、「近接した状態」とは、エレメント支持体２４がエレメント２３１に接触するか、正常時に接触しないまでも、エレメント２３１がリング２３２から脱落しそうな場合に、エレメント支持体２４がエレメント２３１に接触する程度に近い距離（例えば、１０ｍｍ以内）にあることをいう。
【００３４】
本実施形態において、板状部２４１は、図２（Ａ）に示すように、金属ベルト２３がプライマリプーリ２１の各シーブ面と接触する領域（図中矢印で示す回転方向に、点Ｐｕｐから点Ｐｄｐまでの領域であり、以下「接触領域」という）のうち、プライマリプーリ２１の回転方向に関して最も上流側の位置（以下「最上流位置」という）Ｐｕｐから、金属ベルト２３とセカンダリプーリ２２との接触領域（Ｐｕｓ〜Ｐｄｓ）のうち、セカンダリプーリ２２の回転方向に関して最も下流側の位置（以下「最下流位置」という）Ｐｄｓまでの直線範囲Ｒ全体に亘って延在するように、その長さが設定されている。そして、板状部２４１は、金属ベルト２３のうちこの直線範囲Ｒの領域に対し、重力方向の下方に配置されている。
【００３５】
さらに、軸支部２４２は、回転軸Ｃｒがプライマリプーリ２１（可動シーブ２１２）の回転中心軸Ｃｐとセカンダリプーリ２２（固定シーブ２２１）の回転中心軸Ｃｓとを結ぶ直線Ｌ上に位置するように、その寸法ないし長さが設定されている。エレメント支持体２４は、回転軸Ｃｒがこの直線Ｌに対して垂直であり、回転軸Ｃｒを中心として搖動自在であることで、図２に示す断面において、プライマリプーリ２１の回転中心軸Ｃｐとセカンダリプーリ２２の回転中心軸Ｃｓを結ぶ直線Ｌに対する傾きが可変とされている。図１に示すように、本実施形態では、エレメント支持体２４に対してその傾きを調整可能に電動モータ８が配設され、変速機コントローラ２０１により、無段変速機２の変速比に応じて電動モータ８の動作及びエレメント支持体２４の傾きが制御される。
【００３６】
そして、本実施形態では、図２（Ｂ）に示すように、板状部２４１の長さ方向の両端に、エンドプレーセンサ２５が夫々配置されている。エンドプレーセンサ２５は、金属ベルト２３にエンドプレーの集中が生じた場合にこれを検知するか、集中したエンドプレーの大きさを測定するものである。エンドプレーセンサ２５として、例えば、光学式（反射光の強度を検知）、磁気式（磁束密度を検知）及び渦電流式（インピーダンスを検知）等、各種センサを採用することができる。
【００３７】
（プーリ推力Ｑの演算手順）
図４は、無段変速機２のプーリ推力Ｑを演算するために必要な物理量を説明するための図である。図４に示すように、プライマリプーリ２１（セカンダリプーリ２２も同様）は、金属ベルト２３との接触プーリ幅が可変となるように制御される可動シーブ２１２と固定シーブ２１１を備え、互いのシーブ面（対向面）を円錐状に形成して両者の間にＶ字状のプーリ溝を形成し、このプーリ溝の金属ベルト２３が巻きかけられている。そして、可動シーブ２１２が軸方向に移動することでプーリ溝幅を連続的に変更することで無段変速機２の変速比を変更するように構成されている。
【００３８】
ここで、金属ベルト２３が伝達可能な伝達トルクＴは、金属ベルト２３とプーリ（プライマリプーリ２１）間の摩擦係数によって決定され、伝達トルクＴは、次のように表現される。
【数１】
2019044792.tif 000003
【００３９】
但し、Ｔ：伝達トルク
Ｑ：プーリ推力（プーリ圧力）
μ：金属ベルト２３とプーリ間の摩擦係数（後述の有効摩擦係数）
ｒ：金属ベルトの走行半径
α：プーリ溝の頂角
とする。
【００４０】
したがって、金属ベルト２３がプーリに対して滑ることなく、伝達トルクＴを伝達するために必要な最低限のプーリ推力Ｑは、次のように表現される。
【数２】
2019044792.tif 000004
【００４１】
このように、伝達トルクＴに対して常に必要最小限のプーリ推力Ｑで金属ベルト２３を挟持すれば、金属ベルト２３の滑りを抑制して金属ベルト２３の耐久性とトルクの伝達効率を好適に維持することができる。しかし、無段変速機２においては、上記数式（２）に基づいて変速比（走行半径ｒ）と伝達トルクＴに応じた必要最低限のプーリ推力Ｑを算出し、これに２−３割の安全率Ｓｆを乗じて、可動シーブ２１２を固定シーブ２１１に向けて付勢している。
【００４２】
上記安全率を考慮したプーリ推力Ｑは、次のように表現される。
【数３】
2019044792.tif 000005
【００４３】
ただし、安全率Ｓｆは、Ｓｆ＝１．２−１．３程度の一定値である。
【００４４】
図５は、累積走行距離と有効摩擦係数μとの関係を示す図である。図６は、エンドプレー量と有効摩擦係数μとの関係を示す図である。金属ベルト２３に発生するエンドプレー量は、車両の運転状態によって頻繁に変化する。しかし、変速比及び車速がほぼ一定となる定速走行であれば、エンドプレー量を安定的に測定することができる。特に、無段変速機２の変速比を最ハイ（最小変速比）にし、且つ車速を一定車速（例えば、６０〜１００ｋｍ／ｈ）のいずれかの車速において所定時間一定で、例えば±５ｋｍ／ｈ（好ましくは±３ｋｍ／ｈ、更に好ましくは±１ｋｍ／ｈ）の範囲内で車速が収まる状態の高速走行を行うと、入力トルク変動が小さくなるので、エンドプレート量を特に安定的に測定することができる。
【００４５】
ところで、金属ベルト２３とプーリとの間の摩擦係数は、金属ベルト２３を構成するエレメント２３１とプーリとの材料間の摩擦係数で定まるものではなく、全てのエレメント２３１とプーリとの配置関係により変化する有効摩擦係数μとして考えることができる。以下に述べるように、有効摩擦係数μは、エレメント２３１とプーリとのなじみ具合と上記のエンドプレート量により変化する。
【００４６】
無段変速機２がほとんど未使用の状態（初期状態）においては、無段変速機２の金属ベルト３２のエレメント２３１とプーリが互いになじまない状態（例えば、表面の微小な凹凸によりエレメント２３１とプーリの間の接触面積が小さくなっている状態）となっており、これによりエレメント２３１のプーリとの間の材料間の摩擦係数及び有効摩擦係数μは小さくなっている。
【００４７】
しかし、走行を続けるとエレメント２３１とプーリが互いになじんでいくことで（例えば、エレメント２３１とプーリの間の接触面積が増加する、あるいは潤滑油の添加剤被膜が摺動部に形成される）有効摩擦係数μは増加していく。そして、完全になじんだときの累積走行距離となる所定の初期走行距離Ｌ（例えば１００ｋｍ）にまで走行した段階で、有効摩擦係数μは標準値μｓとなり、製品ばらつきがほとんどない値となる。なお、初期状態から初期走行距離Ｌを走行するまでの間、上記高速走行を行っている場合には、エンドプレー量は小さく、それに起因する有効摩擦係数μの変化はほとんどない。
【００４８】
その後、累積走行距離が長くなるほど、上記のようにエレメント２３１の磨耗が進行してエンドプレー量が大きくなることで有効摩擦係数μは小さくなる。また、エンドプレー量は、累積走行距離に応じて大きくなるとともに所定の量に収束し、そのときの有効摩擦係数μが収束値μｃとなっている。したがって、初期走行距離Ｌ以降においては、有効摩擦係数μは標準値μｓから減少し収束値μｃに収束していく。
【００４９】
図６に示すように、初期走行距離Ｌを走行したのちの有効摩擦係数μは、標準値μｓと収束値μｃの間でエンドプレー量が大きくなるほど一次関数的に小さくなる。逆にエンドプレー量が小さくなるほど有効摩擦係数μは大きくなるので、その分だけプーリ推力Ｑを小さく設定することができる。また、本実施形態では、エンドプレーセンサ２５によりエンドプレー量をリアルタイムで検知することができる。これにより、製品ばらつきや使用状況のばらつきがあった場合でも適切なプーリ推力Ｑの設定が可能となる。
【００５０】
ここで、エンドプレー量をＥとし、有効摩擦係数μが標準値μｓであるときのエンドプレー量をＥｍｉｎとし、有効摩擦係数μが収束値μｃであるときのエンドプレー量をＥｍａｘとすると、有効摩擦係数μは、以下のように表現される。
【数４】
2019044792.tif 000006
【００５１】
上記数式（４）において、標準値μｓ、収束値μｃ、Ｅｍｉｎ、Ｅｍａｘは、実験等により事前に得ることができる。また、エンドプレー量Ｅは、エンドプレー集中箇所において、エンドプレーセンサ２５により算出することができる。上記のように、エンドプレー集中箇所は、金属ベルト２３とプライマリプーリ２１との接触領域（Ｐｕｐ〜Ｐｄｐ）のうちの回転最上流位置Ｐｕｐ、又は、金属ベルト２３とセカンダリプーリ２２との接触領域（Ｐｕｓ〜Ｐｄｓ）のうち回転最下流位置Ｐｄｓである（図２参照）。したがって、初期走行距離Ｌを走行した後の有効摩擦係数μは、標準値μｓ、収束値μｃ、及びエンドプレー量（Ｅ，Ｅｍｉｎ，Ｅｍａｘ）に基づいて算出することができる。なお、標準値μｓ、収束値μｃ、Ｅｍｉｎ、Ｅｍａｘは、実際に実験等で測定した値ではなく、それに近似した値を用いてもよい。ただし、標準値μｓは収束値μｃよりも大きい値であり、ＥｍｉｎはＥｍａｘよりも小さい値である。
【００５２】
一方、無段変速機２の初期状態において、金属ベルト２３とプーリ間のなじみ具合には製品ばらつきがあるため有効摩擦係数μにも製品ばらつきがある。また、初期走行距離Ｌを走行するまでの間は、エンドプレー量に変化はほとんどなく、有効摩擦係数μは専らベルトとプーリ間のなじみ具合の変化に依存するため有効摩擦係数μを算出することは困難である。
【００５３】
例えば、初期状態の有効摩擦係数μを高く設定して劣化（走行距離増加に応じたエンドプレー量の増加）に応じて徐々に有効摩擦係数μを低くしていく方法もとることができるが、このようにすると、製品ばらつき等に応じて初期状態においてベルト滑りが発生する虞がある。
【００５４】
そこで、本実施形態において、変速機コントローラ２０１は、金属ベルト２３とプーリの間の有効摩擦係数μの初期状態の設定値（初期値μｉ）を所定値（標準値μｓ）よりも低く設定し、設定値の１回目の設定変更の際は所定値（標準値μｓ）に設定し、設定値の２回目以降の設定変更の際は所定値（標準値μｓ）から低くなる方向で設定値を設定する。
【００５５】
すなわち、初期走行距離Ｌに到達するまでの間、有効摩擦係数μを標準値μｓより低い初期値μｉ（ばらつきの下限値）に設定し、初期走行距離Ｌに到達すると有効摩擦係数μを標準値μｓに設定し、それ以降は所定の走行距離（累積走行区間Ｌｎ（ｎ＝１，２、・・・））を走行するたびに、有効摩擦係数μを上記数式（４）により算出し、プーリに対して過不足なくプーリ推力Ｑを発生できるようにしている。
【００５６】
（変速機コントローラ２０１の制御）
図７は、本実施形態の車両の制御装置の制御フローである。本実施形態の車両の制御装置（変速機コントローラ２０１）の制御フローについて説明する。
【００５７】
ステップＳ１において、変速機コントローラ２０１は、車両の運転状態、すなわちアクセル開度ＡＯ、無段変速機２の入力側回転数Ｎｉｎ、無段変速機２の出力側回転数Ｎｏｕｔ、エンジン回転数Ｎｅ、シフトレバーの位置等の情報を読み込む。
【００５８】
ステップＳ２において、変速機コントローラ２０１は、ステップＳ１で読み込んだ車両の運転状態に応じた目標変速比を演算する。また、変速機コントローラ２０１は、無段変速機２の実変速比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を求め、実変速比と目標変速比の偏差に基づいて油圧制御回路７の制御を行う。なお、目標変速比の演算は、例えば車速とアクセル開度ＡＯに応じて予め設定された変速マップ等に基づいて行われる。
【００５９】
ステップＳ３において、変速機コントローラ２０１は、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度ＡＯの情報から伝達トルクＴを演算する。伝達トルクＴの演算は、例えば、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＡＯに応じて予め設定されたエンジントルクマップ等に基づいて行われる。
【００６０】
ステップＳ４において、変速機コントローラ２０１は、累積走行距離の情報を参照し、これが初期走行距離Ｌに未到達であるか否か判断し、是（Ｙｅｓ）であればステップＳ５に移行し、否（Ｎｏ）であればステップＳ１０に移行する。
【００６１】
ステップＳ５において、変速機コントローラ２０１は、後述のステップＳ６が未処理であるか否か判断し、是（Ｙｅｓ）であればステップＳ６に移行し、否（Ｎｏ）であれがステップＳ６をスキップしてステップＳ７に移行する。
【００６２】
ステップＳ６において、変速機コントローラ２０１は、有効摩擦係数μとして初期値μｉを設定する。
【００６３】
ステップＳ７において、変速機コントローラ２０１は、ステップＳ３で求めた伝達トルクＴと、ステップＳ６で設定した初期値μｉと、上記数式（３）を用いてプーリ推力Ｑの目標値の演算処理を行う。
【００６４】
ステップＳ８において、変速機コントローラ２０１は、ステップＳ７で得られた値をプーリ推力Ｑの目標値として設定する。
【００６５】
ステップＳ９において、変速機コントローラ２０１は、設定された目標値に基づいて、油圧制御回路７を介してプーリ推力Ｑを制御する。これにより、金属ベルト２３及びプーリは伝達トルクＴを最大値としてトルク伝達が可能となる。
【００６６】
ステップＳ５で否（Ｎｏ）の場合、すなわち初期値μｉが既に設定済みである場合は、ステップＳ４が否（Ｎｏ）となるまで、ステップＳ１−ステップＳ５、ステップＳ７−ステップＳ９の順で処理が繰り返される。
【００６７】
ステップＳ４で否（Ｎｏ）と判断した場合、ステップＳ１０において、変速機コントローラ２０１は、累積走行距離の情報を参照し、これが初期走行距離Ｌを走行したのち最初の累積走行区間Ｌ１（Ｌｎ（ｎ＝１）、区間距離は例えば１００ｋｍ）を走行済であるか否か判断し、是（Ｙｅｓ）であればステップＳ１１に移行し、否（Ｎｏ）であればステップＳ１４に移行する。
【００６８】
ステップＳ１１において、変速機コントローラ２０１は、次のステップＳ１２が未処理であるか否かを判断し、是（Ｙｅｓ）であればステップＳ１２に移行し、否（Ｎｏ）であればステップＳ１２をスキップしてステップＳ１３に移行する。
【００６９】
ステップＳ１２において、変速機コントローラ２０１は、有効摩擦係数μとして標準値μｓを設定する（１回目の設定変更）。
【００７０】
ステップＳ１３において、変速機コントローラ２０１は、ステップＳ３で求めた伝達トルクＴと、ステップＳ１２で設定した標準値μｓと、上記数式（３）を用いてプーリ推力Ｑの目標値の演算処理を行い、ステップＳ８に移行する。
【００７１】
ステップ１０において否（Ｎ０）と判断するまでの間、すなわち、最初の累積走行区間Ｌ１を走行するまでの間は、有効摩擦係数μの標準値μｓに基づいてプーリ推力Ｑが算出される。よって、ステップＳ１−ステップＳ４、ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１３、ステップＳ８、ステップＳ９の順で処理が繰り返される。
【００７２】
ステップＳ１０において否（Ｎｏ）と判断された場合、変速機コントローラ２０１は、後述のステップＳ１８が未処理であるか否か判断し、是（Ｙｅｓ）であれば、ステップＳ１５をスキップしてステップＳ１６に移行し、否（Ｎｏ）であれば、ステップＳ１５に移行する。ステップＳ１４は最初に行う場合に是（Ｙｅｓ）となり、二回目以降は否（Ｎｏ）となる。
【００７３】
ステップＳ１５において、変速機コントローラ２０１は、車両の累積走行距離が累積走行区間Ｌｎ（ｎ＝１，２，・・・）から累積走行区間Ｌｎ＋１に移行したか否かを判断し、是（Ｙｅｓ）であれば、ステップＳ１６に移行し、否（Ｎｏ）であればステップＳ１９に移行する。
【００７４】
ステップＳ１６において、変速機コントローラ２０１は、車両が上記の定速走行（または高速走行）を行っているか否か判断し、是（Ｙｅｓ）であれば、ステップＳ１７に移行し、否（Ｎｏ）であれば、ステップＳ１６で待機する。
【００７５】
ステップＳ１７において、変速機コントローラ２０１は、エンドプレーセンサ２５から入力される測定値に基づいてエンドプレー量を算出する。車両が所定の変動範囲（例えば±５ｋｍ／ｈ）で定速走行をしている場合は、車両の速度がその極値（上限値または下限値）と一致したときにエンドプレー量を測定することが好適である。速度が極値のときにエンドプレー量を測定することにより、エンドプレー量の測定誤差を低減することができる。また、エンドプレー量としては、エンドプレーセンサ２５から測定値を複数回入力し、当該複数回測定されたエンドプレー量の平均値を用いてもよい。例えば、車両が定速走行時に所定の時間間隔（例えば２秒）で複数回に亘って測定し、当該複数回測定されたエンドプレー量の平均値を算出してもよい。また、車両が所定の変動範囲（例えば±５ｋｍ／ｈ）で定速走行をしている場合は、車両の速度がその極値（上限値または下限値）と一致するごとにエンドプレー量を測定し、これにより複数回測定されたエンドプレー量の平均値を算出してもよい。上記いずれの方法も、同一の累積走行区間Ｌｎ内で測定されたエンドプレー量にもとづいてその平均値が算出されることになる。なお、ステップＳ１７以降、過去に測定した全てのエンドプレー量の平均値を算出してこれを利用してもよい。
【００７６】
ステップＳ１８において、変速機コントローラ２０１は、ステップＳ１７で求めたエンドプレー量と、上記数式（４）に基づいて有効摩擦係数μを算出して設定する（２回目以降の設定変更）。
【００７７】
ステップＳ１９において、変速機コントローラ２０１は、ステップＳ３で求めた伝達トルクＴと、ステップＳ１８で算出した有効摩擦係数μと、上記数式（３）を用いてプーリ推力Ｑの目標値の演算処理を行い、ステップＳ８に移行する。
【００７８】
ステップＳ１４以降では、同一の累積走行区間Ｌｎを走行する限りは同一の有効摩擦係数μ（累積走行区間Ｌ１のときは標準値μｓ）によりプーリ推力Ｑを演算し、次の累積走行区間Ｌｎ＋１に移行すると、有効摩擦係数μを新たに算出し、算出された有効摩擦係数μに基づいてプーリ推力Ｑを算出する。
【００７９】
本実施形態は、金属ベルト２３の磨耗に伴い有効摩擦係数μ（プーリ推力Ｑ）を設定するものであるので、設定する頻度は多すぎないほうが好ましく、そのため、上記のごとく所定走行距離（累積走行区間Ｌｎ）ごとに行うことが好ましい。しかし、累積走行区間Ｌｎの区間距離を実質的にゼロにして、車両が高速走行をしている限り有効摩擦係数μを常時算出することも可能である。また、所定の累積走行距離を走行したのちの有効摩擦係数μがその収束値μｃにきわめて近い値となる場合には、以後有効摩擦係数μの算出は不要とすることもできる。
【００８０】
（本実施形態の効果）
上記のように、本実施形態の車両の制御方法は、リング２３２により結束された複数のエレメント２３１により構成された金属ベルト２３を備える無段変速機２を有する車両の制御方法であって、複数のエレメント２３１のエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が小さいほど、無段変速機２のプーリ推力Ｑを低く設定することを特徴とする。
【００８１】
上記方法を実現する本実施形態の車両の制御装置は、リング２３２により結束された複数のエレメント２３１により構成された金属ベルト２３を備える無段変速機２を有するものである。そして、複数のエレメント２３１のエンドプレー集中箇所におけるエンドプレー量が小さいほど、無段変速機２のプーリ推力Ｑを低く設定する変速機コントローラ２０１（制御部）を備えることを特徴とする。
【００８２】
上記構成により、エンドプレー量に応じて変化する金属ベルト２３とプーリとの間の有効摩擦係数μを考慮してプーリ推力Ｑを演算することできるので、伝達トルクＴに対して必要なプーリ推力Ｑを、エンドプレー量を考慮して過不足なく設定することができ、トルクの伝達効率及び燃費を向上させることができ、特に累積走行距離が短いときの燃費を向上させることができる（請求項１，５に対応する効果）。また、エンドプレー量をリアルタイムで検知することができるので、製品ばらつきや使用状況のばらつきがあった場合でも適切なプーリ推力Ｑの設定が可能となる。
【００８３】
変速機コントローラ２０１は、車両が定速走行であるときに、エンドプレー量を検知してプーリ推力Ｑを設定することを特徴とする。エンドプレー量は車両の走行状況により変化しやすい（例えば、急ブレーキのときは大きくなる）ので、エンドプレー量の変化が少ない（無段変速機２に対する入力トルク変動の小さい）定常走行（変速比及び車速が一定）のときにプーリ推力Ｑの設定を行うことで適切にプーリ推力Ｑを設定することができる（請求項２に対応する効果）。
【００８４】
変速機コントローラ２０１は、車両が所定の走行距離（累積走行区間Ｌｎ）を走行するごとにエンドプレー量を複数回検知し、当該複数回検知したエンドプレー量の平均値に基づいてプーリ推力Ｑを設定することを特徴とする。これにより、エンドプレー量の検出精度を高めることでプーリ推力Ｑの設定精度を高めることができる（請求項３に対応する効果）。
【００８５】
変速機コントローラ２０１は、金属ベルト２３とプーリの間の有効摩擦係数μの初期状態の設定値（初期値μｉ）を所定値（標準値μｓ）よりも低く設定し、設定値の１回目の設定変更の際は所定値（標準値μｓ）に設定し、設定値の２回目以降の設定変更の際は所定値（標準値μｓ）から低くなる方向で設定値を設定することを特徴とする。
【００８６】
より詳細には、変速機コントローラ２０１は、無段変速機２の初期状態における金属ベルト２３とプーリとの間の有効摩擦係数μの初期値μｉと、所定の初期走行距離Ｌを走行したときの有効摩擦係数μであって初期値μｉよりも高い値となる標準値μｓと、初期走行距離Ｌよりも長い累積走行距離に走行することで収束する有効摩擦係数μの収束値μｃと、を備え、初期状態において初期値μｉに基づいてプーリ推力Ｑを算出し、初期走行距離Ｌに到達したときに標準値μｓに基づいてプーリ推力Ｑを算出し、初期走行距離Ｌに到達後、所定の走行距離（累積走行区間Ｌｎ）を走行するとエンドプレー量に基づいて標準値μｓと収束値μｃと間の値となる有効摩擦係数μを算出し、当該有効摩擦係数μに基づいてプーリ推力Ｑを算出することを特徴とする。
【００８７】
これにより、初期状態の有効摩擦係数μを低い値（初期値μｉ）に設定し、１回目の設定変更において有効摩擦係数μを高い値（標準値μｓ）に設定し、その後に劣化（累積走行距離増加に応じたエンドプレー量の増加）において徐々に有効摩擦係数μを下げていく方法をとることにより、初期状態においては製品ばらつきに起因するベルト滑りを防止しつつ、初期状態経過以後においては伝達トルクＴに対して過不足のないプーリ推力Ｑをエンドプレート量に基づいて高精度に設定することができる（請求項４に対応する効果）。
【００８８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更及び修正を成し得ることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００８９】
２      無段変速機
２３    金属ベルト
２３１  エレメント
２３２  リング
２０１  変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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