(57)【要約】      （修正有）【課題】補強四節リンク機構を提供する。【解決手段】本発明は、自動車の特に四節リンク機構として構成されたヒンジ式ロールバー用の連結リンクであって、第１のカバープレート２４と、第１のカバープレート２４とは別個の第２のカバープレート２６とを備え、第１のカバープレート２４と第２のカバープレート２６とが互いに離して配置され、連結リンクがさらに、第１のリンクレバー１４と共に回転継手を形成するためのアクスルベアリング５０を備え、アクスルベアリング５０が、２つのカバープレート２４、２６に結合され、第１のリンクレバー１４が、アクスルベアリング５０に取付け可能であり、連結リンクが、回転継手の領域に、第１のリンクレバー１４の支持部を形成する補強要素４２を有する。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（１０）の特に四節リンク機構として構成されたヒンジ式ロールバー（１２）用の連結リンク（１８）であって、
第１のカバープレート（２４）と、
前記第１のカバープレート（２４）とは別個の第２のカバープレート（２６）とを備え、前記第１のカバープレート（２４）と前記第２のカバープレート（２６）とが互いに離して配置され、
連結リンク（１８）がさらに、第１のリンクレバー（１４）と共に回転継手（４０）を形成するためのアクスルベアリング（３２、５０）を備え、前記アクスルベアリング（３２、５０）が、前記２つのカバープレート（２４、２６）に結合され、前記第１のリンクレバー（１４）が、前記アクスルベアリング（３２、５０）に取付け可能であり、
前記連結リンク（１８）が、前記回転継手（４０）の領域に、前記第１のリンクレバー（１４）の支持部を形成する補強要素（４２）を有する
ことを特徴とする連結リンク（１８）。
【請求項２】
前記補強要素（４２）が、前記第１のリンクレバー（１４）のための実質的にＵ字形またはトラフ形状の包摂部として設計され、
前記補強要素（４２）の内側が、円形プロファイル（４４）として設計され、前記円形プロファイル（４４）が、前記アクスルベアリング（３２、５０）に対して同心に配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載の連結リンク（１８）。
【請求項３】
前記第１のカバープレート（２４）と前記第２のカバープレート（２６）とが、離間部材（３０）を介して互いに結合され、
前記離間部材（３０）に前記補強部材（４２）が形成または保持されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の連結リンク（１８）。
【請求項４】
前記第１のカバープレート（２４）と前記第２のカバープレート（２６）とが、前記離間部材（３０）に溶接されている
ことを特徴とする請求項３に記載の連結リンク（１８）。
【請求項５】
前記連結リンク（１８）が、前記アクスルベアリング（３２、５０）とは反対側の端部に、第２のリンクレバー（１６）に結合するためのアクスル（３４）を有し、
前記離間部材（３０）が、前記アクスルベアリング（３２、５０）とは反対側の端部に、前記アクスル（３４）の補強部を形成する底部プロファイル（４６）を有する
ことを特徴とする請求項３または４に記載の連結リンク（１８）。
【請求項６】
前記アクスルベアリング（３２、５０）が、前記２つのカバープレート（２４、２６）に篏合式で取り付けられる
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の連結リンク（１８）。
【請求項７】
前記アクスルベアリング（３２、５０）が、前記２つのカバープレート（２４、２６）に溶接されていることを特徴とする請求項６に記載の連結リンク（１８）。
【請求項８】
前記アクスルベアリング（３２、５０）と前記２つのカバープレート（２４、２６）との結合領域にＶ字溝（５４）がそれぞれ形成され、
前記アクスルベアリング（３２、５０）が、前記Ｖ字溝（５４）において前記２つのカバープレート（２４、２６）にそれぞれ溶接される
ことを特徴とする請求項７に記載の連結リンク（１８）。
【請求項９】
前記補強要素（４２）が、前記第１のリンクレバー（１４）の移動に対するストッパ（４８）と一体的に形成されている
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の連結リンク（１８）。
【請求項１０】
自動車の車体に連結可能な第１および第２のリンクレバー（１４、１６）と、請求項１〜９のいずれか一項に記載の、前記第１および第２のリンクレバー（１４、１６）の間に関節式に結合された連結リンク（１８）と、前記自動車の車体内に後退した位置と前記自動車の車体の外に延び出た位置との間で、前記第１および第２のリンクレバー（１４、１６）と前記連結リンク（１８）とを揺動させるための作動システム（２２）とを備える自動車（１０）用のロールバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の特に四節リンク機構として構成されたヒンジ式ロールバー用の連結リンクであって、第１のカバープレートと、第１のカバープレートとは別個の第２のカバープレートとを備え、第１のカバープレートと第２のカバープレートとが互いに離して配置され、連結リンクがさらに、第１のリンクレバーと共に回転継手を形成するためのアクスルベアリングを備え、アクスルベアリングが、２つのカバープレートに結合され、第１のリンクレバーが、アクスルベアリングに取付け可能である連結リンクに関する。
【０００２】
さらに、本発明は、自動車の車体に連結可能な第１および第２のリンクレバーと、第１および第２のリンクレバーの間に関節式に結合された連結リンクと、自動車の車体内に後退した位置と自動車の車体の外に延び出た位置との間で、第１および第２のリンクレバーと連結リンクとを揺動させるための作動システムとを備える自動車用のロールバーに関する。
【背景技術】
【０００３】
これに関連して、自動車用の転覆保護システムが、（特許文献１）から知られている。転覆保護システムはロールバーを備え、ロールバーは、後退した非作動位置から、延び出た直立位置に動かすことができ、第１および第２の可動のロールバーリムを有し、リムは、その第１の端部で、高さ変位可能な第２の継手において互いに結合され、ロールバーは第１の継手も備え、第１の継手を介して、第１のロールバーリムが、自動車に回転可能におよび位置的に固定して取り付けられる。第３のロールバーリムが、第３の継手を介して第２のロールバーリムに配置され、第４の継手を介して自動車に対して位置固定されかつ回転可能に配置される。
【０００４】
既知のロールバーの場合、自動車が転倒したときにロールバーを介して車体に力が伝達される。ここで、自動車の乗員の安全を確保するためにロールバーが高い安定性を有することが重要である。同時に、ロールバーは、車両の重量を低く保つために、できるだけコンパクトで軽量であり、後退位置で車体にできるだけ簡単に収容できるように意図されている。これは、空気力学的および美観的理由から望ましい。
【０００５】
上記の先行技術を基に、本発明の目的は、良好なクラッシュ性能を有すると共に費用対効果の高いヒンジ式ロールバーの提供を可能にする、自動車の特に四節リンク機構として構成されるヒンジ式ロールバー用の連結リンクと、そのような連結リンクを備える自動車用のロールバーとを提供することである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許出願公開１０  ２０１３  １０３  ８２６  Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この目的は、本発明によれば、独立請求項の特徴によって達成される。本発明の有利な改良形態は、従属請求項に記載されている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
したがって、本発明によれば、連結リンクは、自動車の特に四節リンク機構として構成されたヒンジ式ロールバーに特化され、第１のカバープレートと、第１のカバープレートとは別個の第２のカバープレートとを備え、第１のカバープレートと第２のカバープレートとが互いに離して配置され、連結リンクがさらに、第１のリンクレバーと共に回転継手を形成するためのアクスルベアリングを備え、アクスルベアリングが、２つのカバープレートに結合され、第１のリンクレバーが、アクスルベアリングに取付け可能であり、連結リンクが、回転継手の領域に、第１のリンクレバーの支持部を形成する補強要素を有する。
【０００９】
本発明によれば、自動車の車体に連結可能な第１および第２のリンクレバーと、第１および第２のリンクレバーの間に関節式に結合された連結リンクと、自動車の車体内に後退した位置と自動車の車体の外に延び出た位置との間で、第１および第２のリンクレバーと連結リンクとを揺動させるための作動システムとを備える自動車用のロールバーがさらに提供される。
【００１０】
自動車が転倒するクラッシュ時、ロールバーに大きな衝撃力が作用する場合、第１のリンクレバーと連結リンクとによってその衝撃力を吸収することができる。ここで、第１のリンクレバーと連結リンクとの確実な結合は、連結リンクが回転継手において補強要素を設けられることによって保証される。その結果、第１のリンクレバーから連結リンクの方向に及ぼされる力は、アクスルベアリングのみによって吸収される必要はなく、さらに補強要素によっても吸収することができる。同じことが、反対方向への負荷の場合にも当てはまる。連結リンク内で均一に力が伝達される。さらに、アクスルベアリングに作用する力が減少される。その結果、事故時の高い安全性と、ロールバーの良好なクラッシュ性能を実現することができる。
【００１１】
第１のカバープレートと第２のカバープレートとは、好ましくは、離間部材を介して互いに結合されている。離間部材は、さらに好ましくは、安定した多腔プロファイルとして設計される。
【００１２】
自動車の外に延び出た位置では、ロールバーは全体として自動車の車体から延び出して、転倒時に乗員の保護を提供する。
【００１３】
一実施形態では、アクスルベアリングは、例えばスリーブとして構成されている。それにより、アクスルベアリング用の材料の使用量を特に小さくすることができる。例えば、ベアリングボルトは、アルミニウム形材から、またはスリーブを形成するために曲げられて長手方向で溶接された金属シートから製造することができる。別個の補強要素によって、アクスルベアリングの負荷を低減することができる。
【００１４】
本発明の有利な改良形態では、補強要素は、第１のリンクレバー用の実質的にＵ字形またはトラフ形状の包摂部（Umgreifung）として設計され、補強要素の内側は円形プロファイルとして設計され、円形プロファイルは、アクスルベアリングに対して同心に配置されている。したがって、補強要素は、第１のリンクレバーと密着することができ、したがって、第１のリンクレバーから連結リンクへの力の作用時に、その力を直接吸収することができる。ここでは、例えばアクスルベアリングの事前の変形は必要ない。特に、第１のリンクレバーがアクスルベアリングを完全に囲む場合、第１のリンクレバーを補強要素の円形プロファイルと実質的に当接させることができ、したがって良好な力の伝達が保証される。
【００１５】
本発明の有利な改良形態では、第１のカバープレートと第２のカバープレートとが離間部材を介して互いに結合され、補強要素が離間部材に形成または保持されている。離間部材によって、補強要素に作用する力を連結リンクの内部で吸収することができ、第１および第２のカバープレートに均一に伝達することができる。好ましくは、追加として、補強要素からカバープレート内に力を直接伝達することもできるように補強要素がカバープレートに保持される。離間部材は、追加として、互いに接するおよび／または互いから離れるカバープレートの弾性的および／または塑性的なねじりがさらに生じにくくすることができ、したがって、連結リンクの安定性およびクラッシュ信頼性を高める。補強要素は、離間部材と一体的に形成することができ、または例えば溶接もしくは別のタイプの取付けによって離間部材に接続することができる。
【００１６】
本発明の有利な改良形態では、第１のカバープレートと第２のカバープレートとは、離間部材に溶接されている。この溶接により、離間部材と共に第１のカバープレートと第２のカバープレートとからなる安定したユニットが形成される。このようにして形成された本体は、全体的に強度が高く、簡単に、高い費用対効果で製造することができる。第１のカバープレートまたは第２のカバープレートと離間部材との間には中空の溝が形成されていることが好ましく、中空の溝内で、それぞれの構成要素が互いに溶接される。
【００１７】
本発明の有利な構成では、連結リンクは、アクスルベアリングとは反対側の端部に、第２のリンクレバーに結合するためのアクスルを有し、離間部材は、アクスルベアリングとは反対側の端部に、アクスルの補強部を形成する底部プロファイルを有する。アクスルは、例えば、四節リンク機構を駆動するための中心アクスルでよい。アクスルは、アクスルベアリングに対応するように設計することができる。アクスルは、好ましくは、第１のカバープレートと第２のカバープレートとの間に締結されるボルトとして設計される。
【００１８】
本発明の有利な改良形態では、アクスルベアリングは、２つのカバープレートに篏合式（formschlussig）で取り付けられる。これにより、アクスルベアリングの簡単な設置または取外しが可能になる。さらに、設置中にプレストレスまたは内部応力は不要である。アクスルベアリングは、単に軸方向に変位させて固定することもできる。
【００１９】
本発明の有利な改良形態では、アクスルベアリングは２つのカバープレートに溶接される。この溶接によって、アクスルベアリングと２つのカバープレートとの間に安定した永続的な接続を形成することができる。自動車に簡単に取り付けることができるアセンブリを形成することができる。アクスルベアリングの意図しない脱落の危険が回避される。
【００２０】
代替実施形態では、アクスルベアリングは、アクスルベアリングを通して案内される締結手段、特にねじ結合および／またはリベット結合および／または係止リングボルト結合によって第１および第２のカバープレートと結合される。スリーブとしてのアクスルベアリングの構成により、締結手段を用いてカバープレートを固定するために使用することができる内腔が生じる。例えば、一方の側でねじを導入し、他方の側にあるナットにねじ留めすることができる。一方の側でねじボルトを導入し、他方の側でナットボルトを導入して、ベアリングボルトの内部でねじ結合が行われるようにすることもできる。一方の側でリベットを導入し、他方の側でリベットに係止ヘッドを設けることも可能である。さらに、一方の側で係止リングボルトを導入し、他方の側に位置決めされた係止リングに接続することができる。
【００２１】
本発明の有利な改良形態では、アクスルベアリングと２つのカバープレートとの結合領域にＶ字溝がそれぞれ形成され、アクスルベアリングは、Ｖ字溝で２つのカバープレートにそれぞれ溶接される。Ｖ字溝は、信頼性の高い溶接継目の形成を容易にする。さらに、カバープレートに形成され、Ｖ字溝の一部である斜面によって、アクスルベアリングを簡単に位置決めして、カバープレートを通して挿入することができる。
【００２２】
本発明の有利な改良形態では、補強要素は、第１のリンクレバーの移動に対するストッパと一体的に形成される。第１のリンクレバーに対して追加の支持部を形成することができる。ストッパを越える移動は防止され、したがって、開いたロールバーに対する追加の安全機構が形成される。
【００２３】
さらに好ましくは、第１のリンクレバーに斜面が形成され、回転継手の領域へのアクスルベアリングの挿入を容易にする。その結果、アクスベアリングが挿入されるときに、第１のリンクレバーと連結リンクとを互いに確実に位置決めすることができる。
【００２４】
連結リンクと第１のリンクレバーとを結合する回転継手に関する前述の説明は、それに対応して、連結リンクと第２のリンクレバーとの結合についても適用される。
【００２５】
以下、添付の図面を参照して、好ましい例示的実施形態を用いて例として本発明を説明するが、以下に例示する特徴は、それぞれ個別でも、組み合わせても、本発明の態様を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】延出状態での第１の好ましい実施形態によるヒンジ式ロールバーを備えた自動車の一部の概略断面図である。
【図２】後退状態での図１のロールバーの１つの概略断面図である。
【図３】一部延出状態での図２のロールバーの概略断面図である。
【図４】実質的に完全に延び出た状態での、図２のロールバーの概略断面図である。
【図５】完全に延び出た状態での、図２のロールバーの概略断面図である。
【図６】接合プロセス前の第１の設置時間における図２のロールバーの連結リンクの一部の概略斜視図である。
【図７】第２の設置時間における図２のロールバーの連結リンクの一部の概略斜視図である。
【図８】第３の設置時間における図２のロールバーの連結リンクの一部の概略斜視図である。
【図９】図７および８の連結リンクの離間部材の概略斜視図である。
【図１０】第２の例示的実施形態による連結リンクと第１のリンクレバーとの間の回転継手の斜視断面図である。
【図１１】図１０の連結リンクと第１のリンクレバーとの間の回転継手の正面断面図である。
【図１２】第１のカバープレートを省いて、連結リンクおよび第１のリンクレバーと共に、図１０の連結リンクと第１のリンクレバーとの間の回転継手を示す上面図である。
【図１３】連結リンクおよび第１のリンクレバーと共に、図１０の連結リンクと第１のリンクレバーとの間の回転継手を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図１は、第１の好ましい実施形態による自動車１０を示す。自動車１０のうち、自動車１０の前部座席列または後部座席列の後ろの領域が示されており、その領域から、２つのロールバー１２が、運転席側と助手席側に１つずつ延びている。それぞれのロールバー１２は、自動車の車体に連結された内側の第１のリンクレバー１４（内側リンク１４とも呼ぶ）と、自動車の車体に連結された外側の第２のリンクレバー１６（外側リンク１６とも呼ぶ）とを有し、それらのリンクレバーは、それぞれに関節式に連結された連結リンク１８を介して、可動連結式に互いに結合されている。第１のリンクレバー１４と、連結リンク１８と、第２のリンクレバー１６とは、ここでは四節リンク機構を形成している。トグルレバーの様式での伸縮式作動システム２２が、延長部２０を介して、連結リンク１８が第２のリンクレバー１６に結合される連接点に作用する。同様に、作動システム２２は、自動車のボディ１０に関節式に結合されている。
【００２８】
ロールバー１２の後退状態では、図２に示すように、作動システム２２は完全に後退している。図２に示す後退位置では、第１のリンクレバー１４と、連結リンク１８と、第２のリンクレバー１６とは、自動車１０のボディ内に実質的に完全に凹むように位置決めされている。ロールバー１２が延び出される場合、作動システム２２は、図３に示すように、連結リンク１８を第２のリンクレバー１６から持ち上げる力を発生し、図４に示すように、連接点をその死点の方向に動かし、最終的に、図５に示すように第２のリンクレバー１６が延出位置で側方に当接する。延出位置では、連接点の死点を少なくともわずかに越えることができ、それにより、延出位置において、死点を越えるロールバー１２の位置が生じる。延出位置では、連結リンク１８と第２のリンクレバー１６とは、実質的に垂直方向で互いに整列するように向きを定められ、その結果、ロールバー１２に関する特に高い起立高さをもたらす。連結リンク１８と第１のリンクレバー１４の略Ｌ字形の構成により、自動車１０の走行方向に対して横方向に十分なロールバー１２の広がりが生じて、乗員の十分な保護を実現する。
【００２９】
図６に示すように、連結リンク１８は、第１のカバープレート２４と、同一形状の第２のカバープレート２６とを有し、これらのカバープレートには、クラッシュ時に所定の変形挙動が得られるように貫通開口２８が設けられている。離間部材３０が、第１のカバープレート２４と第２のカバープレート２６との間に配置されている。
【００３０】
図９に示すように、離間部材３０は軽量構造要素として構成され、離間部材３０は押出成形によって製造される。離間部材３０は、カバープレート２４、２６に溶接される。
【００３１】
連結リンク１８は、第１のリンクレバー１４との継手４０においてアクスルベアリング３２を設けられ、アクスルベアリング３２は、第１および第２のカバープレート２４、２６の間に配置されている。連結リンク１８は、第２のリンクレバー１６に面するその端部にベアリングボルト３４を設けられており、ベアリングボルト３４は、第２のリンクレバー１６との関節式結合用のアクスル３４を形成する。したがって、アクスルベアリング３２とベアリングボルト３４とは固定して結合されている。図９に示すように、離間部材３０は軽量構造要素として構成され、この例示的実施形態では、離間部材３０は押出成形によって製造される。
【００３２】
第１の例示的実施形態によれば、アクスルベアリング３２とベアリングボルト３４は、締結手段、特にねじ結合またはリベット結合によって第１および第２のカバープレート２４、２６と結合される。したがって、アクスルベアリング３２およびベアリングボルト３４はスリーブとして設計され、締結手段は内腔を通して案内される。アクスルベアリング３２およびベアリングボルト３４は、ここでは、２つのカバープレート２４、２６に嵌合式で取り付けられている。
【００３３】
連結リンク１８は、回転継手４０の領域内で、第１のリンクレバー１４の支持部を形成する補強要素４２を有する。補強要素４２は、例えば、第１のリンクレバー１４用の実質的にＵ字形またはトラフ形状の（例えばトング状の）包摂部として設計され、その内側は、円形プロファイル４４として設計される。円形プロファイル４４は、アクスルベアリング３２に対して同心に配置されている。補強要素４２は、離間部材３０に配置され、一体的に形成されている。
【００３４】
さらに、連結リンク１８は、アクスルベアリング３２とは反対側の端部、すなわちアクスル３４の端部に、ベアリングボルト３４の補強部を形成する底部プロファイル４６を有する。ベアリングボルト３４は、ここでは四節リンク機構を駆動するための中心アクスル３４である。
【００３５】
第１の実施形態の連結リンク１８の場合、補強要素４２は、第１のリンクレバー１４の移動に対するストッパ４８と一体的に形成され、このストッパは、開放中のロールバー１２の移動を制限する。さらに、継手４０の破断が生じにくくする。
【００３６】
図１０〜１３は、第２の例示的実施形態による連結リンク１８に関する。第２の例示的実施形態の連結リンク１８は、実質的な態様については、図１〜９に関して説明した第１の例示的実施形態の連結リンク１８に対応する。したがって、明示的に述べない第２の例示的実施形態の連結リンク１８の特徴は、第１の例示的実施形態の連結リンク１８の特徴と同一である。
【００３７】
第２の実施形態の連結リンク１８は、第１の例示的実施形態に関して述べたのと同様に、自動車１０用のロールバー１２（第１の例示的実施形態に示されている）で使用される。
【００３８】
例えば図１２および１３に示すように、連結リンク１８は、設計上同一の第１のカバープレート２４と第２のカバープレート２６を有する。カバープレート２４、２６には、クラッシュ時に所定の変形挙動が得られるように貫通開口２８が設けられている。離間部材３０が、第１のカバープレート２４と第２のカバープレート２６との間に配置されている。離間部材３０は軽量構造要素として構成され、押出成形によって製造される。この例示的実施形態では、離間部材３０は、溶接によってカバープレート２４、２６に結合されている。このために、第１のカバープレート２４または第２のカバープレート２６と離間部材３０との間に中空の溝が形成され、中空の溝内で、溶接継目５８によってそれぞれの構成要素が互いに溶接される。
【００３９】
連結リンク１８は、第１のリンクレバー１４との継手４０においてアクスルベアリング５０を設けられ、アクスルベアリング５０は、第１および第２のカバープレート２４、２６の間に配置されている。アクスルベアリング５０はスリーブとして設計され、２つのカバープレート２４、２６に溶接されている。このために、アクスルベアリング５０と２つのカバープレート２４、２６との間の結合領域にはそれぞれＶ字溝５４が形成され、Ｖ字溝５４にはそれぞれ溶接継目５６が形成されている。
【００４０】
図１０および１１において最も良くわかるように、第１のリンクレバー１４には、回転継手４０の領域にアクスルベアリング５０を挿入するための斜面５２が形成されている。
【００４１】
第１の例示的実施形態に関して前述したように、第２の例示的実施形態の連結リンク１８も、回転継手４０の領域に、第１のリンクレバー１４の支持部を構成する補強要素４２を有している。補強要素４２は、例えば、第１のリンクレバー１４用の実質的にＵ字形またはトラフ形状の（例えばトング状の）包摂部として設計され、その包摂部の内側は、円形プロファイル４４として設計される。円形プロファイル４４は、アクスルベアリング５０に対して同心に配置されている。補強要素４２は、離間部材３０に配置され、一体的に形成されている。
【００４２】
第２の実施形態の連結リンク１８の場合、補強要素４２は、第１のリンクレバー１４の移動に対するストッパ４８と一体的に形成され、このストッパは、開放中のロールバー１２の移動を制限する。このために、第１のリンクレバー１４には、そこに形成されたショルダによって、対応するカウンタストッパ６０が形成される。
【符号の説明】
【００４３】
１０  自動車
１２  ロールバー
１４  第１のリンクレバー、内側リンク
１６  第２のリンクレバー、外側リンク
１８  連結リンク
２０  延長部
２２  作動システム
２４  第１のカバープレート
２６  第２のカバープレート
２８  貫通開口
３０  離間部材
３２  アクスルベアリング
３４  ベアリングボルト、アクスル
４０  回転継手
４２  補強要素
４４  円形プロファイル
４６  底部プロファイル
４８  ストッパ
５０  アクスルベアリング
５２  斜面
５４  Ｖ字溝
５６  溶接継目
５８  溶接継目
６０  カウンタストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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