(57)【要約】【課題】車両衝突時に乗員の上半身を効果的に拘束することができる車両用シート付エアバッグ装置を得る。【解決手段】車両用シート１２のシートバッグ１４におけるシート幅方向の両側部には、膨張展開することで着座乗員の少なくとも左右両肩部前面を覆うと共に、シートバック１４とで着座乗員の左右両肩部を包囲する第１バッグ２０、第２バッグ２２が設けられている。また、第１バッグ２０、第２バッグ２２が重なり合う部位には、第１バッグ２０、第２バッグ２２の他の部分よりも摩擦係数の高い摩擦面４４が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのシートバックにおけるシート幅方向の両側部に設けられ、膨張展開することで着座乗員の少なくとも左右両肩部前面を覆うように重なり合いかつ前記シートバックとで前記着座乗員の左右両肩部を包囲する複数のエアバッグと 、
前記複数のエアバッグが重なり合う部位の表面に設けられ、当該エアバッグの他の部位よりも摩擦係数が高い摩擦面と、
を有する車両用シート付エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用シート付エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インストルメントパネルやステアリングコラムから反力を受けて着座乗員（以下、単に「乗員」という。）の上半身を拘束する車両用フロントエアバッグ装置が知られている。
【０００３】
ここで、近年、車室内空間の拡大を図る要請からインストルメントパネルの縮小化が進んできている。この場合、乗員の上半身がインストルメントパネルから遠ざかることになるため、車両用フロントエアバッグ装置のフロントエアバッグを車両前後方向に大型化する必要が生じる。
【０００４】
さらに、昨今の乗用車の自動運転化が進むと、車両用シートを前後逆向きに回転させて使用する態様も想定される。この場合、フロントエアバッグはインストルメントパネル等から反力を受けることができず、反力面を喪失することになる。そこで、インストルメントパネルやステアリングコラム等に反力を求めるのではなく、独自に反力を確保して乗員の上半身を拘束することが可能なシート付エアバッグ装置の創出が望まれる。
【０００５】
上記の背景の下、下記特許文献１に記載されたエアバッグ装置を適用できないかを以下に検討する。この先行技術では、車両用シートに備えられたシートバックの左右両側に胸部保護用アクチュエータが組み込まれている。このシート付エアバック装置では、胸部保護用アクチュエータが備える一対の袋体が、第二ガス発生器からガスの供給を受けることにより、シートバックの表面から突出する膨張展開形態に移行される。この一対の袋体の膨張展開形態時には、袋体が胸部保護用アクチュエータ内の可動式レールによって屈曲される。その結果、一対の袋体は、乗員の胸部の側面部を通って正面側（より具体的には、乗員の脇の下を通って肋骨の正面下端部）まで周り込み、この乗員の胸部を背面側から抱え込んで拘束する。また、一対の袋体の先端側には連結手段としての面状ファスナが設けられており、袋体の先端側が互いに連結されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１５４８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術では、前面衝突時に慣性移動しようとする乗員の上半身から一対の袋体にシート前方側の荷重が入力されると、互いの面状ファスナが剥がれて一対の袋体の結合状態が得られなくなってしまうことが考えられる。換言すれば、左右一対の袋体同士の結合状態を維持することは非常に難しく、ひいては乗員の上半身を充分に拘束するためには更なる改善が必要と考えられる。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、車両衝突時に乗員の上半身を充分に拘束することができる車両用シート付エアバッグ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明に係る車両用シート付エアバッグ装置は、車両用シートのシートバックにおけるシート幅方向の両側部に設けられ、膨張展開することで着座乗員の少なくとも左右両肩部前面を覆うように重なり合いかつ前記シートバックとで前記着座乗員の左右両肩部を包囲する複数のエアバッグと 、前記複数のエアバッグが重なる部位の表面に設けられ、当該エアバッグの他の部位よりも摩擦係数が高い摩擦面と、を有している。
【００１０】
請求項１に記載の本発明では、シートバックにおけるシート幅方向の両側部に複数のエアバッグが設けられている。この複数のエアバッグは、膨張展開することで着座乗員の少なくとも左右両肩部前面を覆うように重なり合いかつシートバッグとで乗員の左右両肩部が包囲される。さらに、複数のエアバッグが重なり合う部位の表面には、複数のエアバッグにおける他の部分よりも摩擦係数が高く設定された摩擦面が設けられている。従って、摩擦面から受ける摩擦力により、それぞれのエアバッグにおける膨張時の位置からの移動が制限される。これにより、車両衝突時における着座乗員の慣性移動によって、乗員の上半身からエアバッグに対し荷重が入力されても、エアバッグから反力を受けることができ、乗員の上半身を効果的に拘束することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る車両用シート付エアバッグ装置によれば、車両衝突時に乗員の上半身を充分に拘束することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置を備えた車両用シートを、当該シート付エアバッグ装置が作動した状態で示す斜視図である。
【図２】図１に示されるシート付エアバッグ装置が作動する前の状態における車両用シートの平面図である。
【図３】（Ａ）複数のエアバッグの内、第１バッグが先に膨張展開した状態を示すシート付エアバッグ装置の概略平面図であり、（Ｂ）は第１バッグに続いて第２バッグが膨張展開した状態を示すシート付エアバッグ装置の概略平面図である。
【図４】（Ａ）は２枚のコート基布が重なり合う前の状態を拡大して示す模式図であり、（Ｂ）は２枚のコート基布が重なり合った後の状態を拡大して示す模式図である。
【図５】（Ａ）は図４（Ａ）に示されるコート基布の摩擦面の凹凸形状を示す部分拡大平面図であり、（Ｂ）〜（Ｅ）は、コート基布の摩擦面の凹凸形状の変形例をそれぞれ示す部分拡大平面図である。
【図６】第２実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置を備えた車両用シートを、当該シート付エアバッグ装置が作動した状態で示す図１に対応する斜視図である。
【図７】第３実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置を備えた車両用シートを、当該シート付エアバッグ装置が作動した状態で示す図１に対応する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜第１実施形態＞
以下、図１〜図５を用いて、第１実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置１０について説明する。なお、図面に適宜記される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両前後方向の前方を向いた場合の左右を示すものとする。
【００１４】
（車両用シート付エアバッグ装置の構成）
図１、図２に示されるように、本実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置１０（以下、単に「エアバッグ装置１０」と称する。）は、車両用シート１２に搭載されており、エアバッグモジュール３２Ｌ、３２Ｒと、複数のエアバッグとしての第１バッグ２０及び第２バッグ２２と、ガスの供給手段としてのインフレータ２４Ｌ、２４Ｒとを含んで構成されている。    
【００１５】
車両用シート１２は、乗員の腰部Ｌ（ここでは臀部を含む）及び大腿部Ｄを支持するシートクッション１６と、シートクッション１６の後端部に傾倒可能に支持されて乗員の背部Ｂを支持するシートバック１４と、シートバック１４の上端部に上下動可能に設けられて乗員の頭部Ｈを支持するヘッドレスト１８と、によって構成されている。なお、この車両用シート１２は、右ハンドル者の助手席とされている。また、本実施形態では、車両用シート１２のシート前後方向は車両前後方向に一致しており、又車両用シート１２のシート幅方向は車両車幅方向に一致している。なお、特に断りのない限り、本実施形態では、車両の向きとシートの向きは一致しているものとする。
【００１６】
補足すると、各図では、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）が車両用シート１２のシートクッション１６に着座した状態を示している。このダミーは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、ダミーを乗員とみなして「乗員Ｐ」と称することとする。
【００１７】
上述した車両用シート１２のシートバック１４は、下端部がシートクッション１６の車両前後方向における後端部に支持された図示しないシートバックフレームと、このシートバックフレームに支持された図示しないシートバックパッドと、このシートバックパッドの表面を覆うシートバック表皮３０と、によって構成されている。
【００１８】
ここで、シートバック表皮３０のシート幅方向の両側面の前端側には、所定のバッグ膨張圧が作用することにより破断し開裂する図示しない表皮開裂部が形成されている。また、シートバックパッドにおいて表皮開裂部のシート後方側には、エアバッグモジュール３２Ｌ、３２Ｒが収容されている。乗員Ｐから見て左側の３２Ｌには、後述する第１バッグ２０が折り畳まれた状態で収納されていると共に第１バッグ２０にガスを供給するインフレータ２４Ｌ及び整流手段である円筒状のディフューザ（図示省略）等が収納されている。一方、乗員Ｐから見て右側の３２Ｒには、後述する第２バッグ２２が折り畳まれた状態で収納されていると共に第２バッグ２２にガスを供給するインフレータ２４Ｒ及び整流手段である円筒状のディフューザ（図示省略）等が収納されている。
【００１９】
ちなみに、乗員Ｐから見て左側に配置されたディフューザからは図示しないスタッドボルトが立設されており、このスタッドボルトが前述したシートバックフレームの左側のサイドフレームにナット締めされることで、エアバッグモジュール３２Ｌが左側のサイドフレームに取り付けられている。同様に、乗員Ｐから見て右側に配置されたディフューザからも図示しないスタッドボルトが立設されており、このスタッドボルトが前述したシートバックフレームの右側のサイドフレームにナット締めされることで、エアバッグモジュール３２Ｒが右側のサイドフレームに取り付けられている。
【００２０】
図２に示されるように、上述したインフレータ２４Ｌ、２４Ｒは、車両に搭載されたＥＣＵ２６と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２６は、車両の衝突を検知する図示しない衝突検知センサとも電気的に接続されている。なお、衝突検知センサとしては、例えば、車両の加速度を検出する加速度センサ等を利用することができる。ＥＣＵ２６では、図示しない衝突センサからの検知信号に基づいて車両が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合にはインフレータ２４Ｌ、２４Ｒを作動させる。なお、ＥＣＵ２６に車両の衝突を予知するプリクラッシュセンサ等の衝突予知センサを電気的に接続するようにしてもよいし、衝突検知センサと衝突予知センサの両方を電気的に接続するようにしてもよい。
【００２１】
インフレータ２４Ｌ、２４Ｒが作動することで、各インフレータの端部に設けられた図示しないガス噴出部からガスが噴出される。これにより、図示しないディフューザを介して第１バッグ２０及び第２バッグ２２にガスが供給される。
【００２２】
ここで、本実施形態では、ＥＣＵ２６における電気的な制御によってインフレータ２４Ｌ、２４Ｒから第１バッグ２０及び第２バッグ２２へガスを供給するタイミングが設定されている。具体的には、第２バッグ２２よりも先に、第１バッグ２０へガスが供給されるように構成されている。このため、第２バッグ２２は、第１バッグ２０よりも遅れて膨張が完了する。
【００２３】
次に、第１バッグ２０及び第２バッグ２２について詳細に説明する。
【００２４】
図１、図３に示されるように、第１バッグ２０は、長手方向の先端部が閉止された有底筒状の袋体として構成されている。すなわち、第１バッグ２０の長手方向の基端部は開放されて開口端部２０Ａ（図３（Ａ）参照）とされており、長手方向の先端部は閉止されて閉止端２０Ｂとされている。第１バッグ２０の開口端部２０Ａからインフレータ２４Ｌが挿入されて、インフレータ２４Ｌと共に開口端部２０Ａがシートバックフレームの左側のサイドフレームに共締めされている。
【００２５】
また、第１バッグ２０は、膨張展開状態で、シート前後方向を厚み方向とし、シート前方に向かって凸となるように湾曲した棒状体をなしている。そして、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部からシート幅方向の右側部に亘って下方に傾斜しながら延出されている（図１参照）。これにより、乗員Ｐの左肩部前面から、胸部前面を経て、腹部右側前面を覆うように配置されている。
【００２６】
一方、第２バッグ２２は、第１バッグ２０と同様に、長手方向の先端部が閉止された有底筒状の袋体として構成されている。すなわち、第２バッグ２２の長手方向の基端部は開放されて開口端部２２Ａ（図３（Ｂ）参照）とされており、長手方向の先端部は閉止されて閉止端２２Ｂとされている。第２バッグ２２の開口端部２２Ａからインフレータ２４Ｒが挿入されて、インフレータ２４Ｒと共に開口端部２２Ａがシートバックフレームの、右側のサイドフレームに共締めされている。
【００２７】
また、第２バッグ２２は、膨張展開状態で、シート前後方向を厚み方向とし、シート前方に向かって凸となるように湾曲した棒状体をなしている。そして、シートバック１４におけるシート幅方向の右側部からシート幅方向の左側部に亘って下方に傾斜しながら延出されている（図１参照）。これにより、乗員Ｐの右肩部前面から、胸部前面を経て、腹部左側前面を覆うように配置されている。
【００２８】
第１バッグ２０及び第２バッグ２２が膨張展開した状態では、第２バッグ２２が、第１バッグ２０に対し襷状に、シート前方から重なり合って配置されている（図１、図３（Ｂ）参照）。また、第１バッグ２０と第２バッグ２２が重なり合う部位の表面には、摩擦面としてのコート基布４０がそれぞれ縫製等により取り付けられている。後述するように、第１バッグ２０と第２バッグ２２が重なり合う部位では、コート基布４０によって第１バッグ２０及び第２バッグ２２における他の部分よりも、高摩擦係数に設定されている。従って、第１バッグ２０及び第２バッグ２２における互いのコート基布４０が摩擦係合した状態となり、仮に第１バッグ２０がシート前方側へ押圧されたとしても、第１バッグ２０は第２バッグ２２に係合された状態を維持し、乗員の上半身が膨張展開時の位置から慣性力の作用方向へ移動することが抑制されるようになっている。
【００２９】
なお、上述した第１バッグ２０及び第２バッグ２２は、ナイロン６６又はポリエステル系の材料によって構成されている。
【００３０】
ここで、コート基布４０について具体的に説明する。
【００３１】
上述したように、シート前方側から見て第１バッグ２０と第２バッグ２２とが重なり合う部位の表面には、それぞれコート基布４０が配置されている。コート基布４０は、各々矩形状に裁断された第１バッグ２０側のコート基布４０Ａと、第２バッグ２２側のコート基布４０Ｂとから構成されている。これらのコート基布４０Ａ、４０Ｂは、エアバッグ基布と同様の布材にシリコンゴム等がコーティングされた布で、シリコンゴム等がコーティングされていない接合面４２と、シリコンゴム等がコーティングされた摩擦面４４とを備えている。
【００３２】
コート基布４０Ａは、第１バッグ２０のシート前方側面に縫製等によって接合されている。なお、コー基布４０Ａは、乗員Ｐの胸部前方に位置する範囲に設定されている。一方、コート基布４０Ｂは、第２バッグ２２のシート後方側面に縫製等によって接合されている。なお、コート基布４０Ｂも、コート基布４０Ａと同様に、乗員Ｐの胸部前方に位置する範囲に設定されている。そして、上述した第１バッグ２０のコート基布４０Ａ及び第２バッグ２２のコート基布４０Ｂは、第１バッグ２０及び第２バッグ２２の膨張展開状態で、摩擦面４４同士が当接するように構成されている。
【００３３】
図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、上述した摩擦面４４には、凹凸形状が付与されており、第１バッグ２０と第２バッグ２２とが重なり合う部位でコート基布４０Ａの摩擦面４４とコート基布４０Ｂの摩擦面４４の凹凸形状が重ね合わさり、嵌合するようになっている。
【００３４】
図４（Ａ）に示されるように、本実施形態では、各摩擦面４４には、複数の凸部４６が所定の間隔で繰返し形成されている。各凸部４６は帯状をなし、一定間隔をあけて互いに略平行となるように配置されている。従って、摩擦面４４には、ストライプ状の凹凸形状（図５（Ａ）参照。）が施されている。但し、凸部４６の幅は、凹部４７の幅よりも狭く設定されている。そして、第１バッグ２０と第２バッグ２２とが重なり合う部位で、凸部４６が凹部４７に嵌合される構成となっている。このようにして、第１バッグ２０と第２バッグ２２とが重なり合う部位では、コート基布４０によって第１バッグ２０及び第２バッグ２２における他の部分よりも、高摩擦係数に設定されている。
【００３５】
なお、コート基布４０の凹凸形状はストライプ状に限らず、様々な形状を採用することができる。例えば、図５（Ｂ）〜（Ｅ）に示すように、横縞形状や、山形形状、波形状、ジグザグ形状などでもよい。また、コート基布４０Ａ、４０Ｂを接合させる範囲や大きさは、第１バッグ２０及び第２バッグ２２の配置関係等を考慮して適宜設定すればよい。
【００３６】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３７】
本実施形態のエアバッグ装置１０では、図示しない各種センサが車両の衝突を検知又は予知すると、ＥＣＵ２６によってインフレータ２４Ｌ、２４Ｒが作動し、ガスが発生される。そして、インフレータ２４Ｌ、２４Ｒから噴出するガスが、図示しないディフューザを介して第１バッグ２０及び第２バッグ２２に流れる。ここで、先ず、第１バッグ２０にガスが供給され膨張展開する。第１バッグ２０は、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部からシート幅方向の右側部に亘って下方に傾斜しながら襷状に延出する。これにより、乗員Ｐの左肩部前面から、胸部前面を経て、腹部右側前面を覆う。
【００３８】
次いで、第２バッグ２２にガスが供給され、膨張展開する。第２バッグ２２は、シートバック１４におけるシート幅方向の右側部からシート幅方向の左側部に亘って下方に傾斜しながら延出され、第１バッグ２０に対し、襷状に、シート前方から重なり合う。そして、乗員Ｐの右肩部前面から、胸部前面を経て、腹部左側前面を覆う。このように、第１バッグ２０及び第２バッグ２２が膨張展開すると、第１バッグ２０と、第２バッグ２２と、シートバック１４とで乗員Ｐの左右両肩部が包囲される。
【００３９】
このとき、第１バッグ２０と第２バッグ２２が重なり合う部位では、コート基布４０Ａの摩擦面４４とコート基布４０Ｂの摩擦面４４の凹凸形状が重なり合った状態となる。そして、車両衝突時に、慣性移動しようとする乗員Ｐの上半身が第１バッグ２０をシート前方側へ押圧しても、この摩擦面４４で発生する摩擦力によって、第１バッグ２０が第２バッグ２２に摩擦係合した状態が維持される。これにより、乗員Ｐから入力された荷重に対し、第２バッグ２２から反力を受けて、乗員Ｐの上半身を強固に拘束することができる。
【００４０】
また、第１バッグ２０及び第２バッグ２２が、乗員Ｐの両肩部前面、胸部前面、及び腹部の左右前面を覆うように膨張展開するため、衝突体などから、乗員Ｐの身体の主要部分を有効に保護することができる。
【００４１】
また、第１バッグ２０及び第２バッグ２２は、シート前方に向かって凸となるように湾曲した棒状体に膨張展開されることにより、乗員Ｐの上半身と接触面積を拡大することができる。これにより、エアバッグ装置１０による乗員Ｐの上半身を拘束する力が増大される。
【００４２】
また、本実施形態では、第１バッグ２０よりも遅れて第２バッグ２２の膨張が完了するため、膨張展開時に、第１バッグ２０と第２バッグ２２が干渉することが防止される。これにより、第２バッグ２２を第１バッグ２０に安定して重ね合わせることができる。
【００４３】
また、エアバッグ装置１０は、車両用シート１２に設けられ、車両内部に設けられた他の構成に依存することなく乗員Ｐの上半身を拘束することができる。これにより、車室内のインストルメントパネルやステアリングコラムにフロントエアバッグを設ける場合と比較して、省スペース化、コストの低減が図られると共に、車室内の設計自由度を高めることができる。
【００４４】
また、本実施形態の第１バッグ２０及び第２バッグ２２は、シートバックパッドの側面とシートバック表皮３０の間に収納されているため、車両用シート１２の意匠性が向上される。
【００４５】
＜第２実施形態＞
次に、図６に基づいて、第２実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置５０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【００４６】
図６に示されるように、本実施形態の車両用シート付エアバッグ装置５０は、膨張展開時の状態をシート前方から見た場合に、シート幅方向に沿って略平行に重なり合うように第１バッグ５２及び第２バッグ５４が、配置されている点に特徴がある。
【００４７】
具体的に説明すると、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部に第１バッグ５２が設けられ、シートバック１４におけるシート幅方向の右側部に第２バッグ５４が設けられている。この第１バッグ５２及び第２バッグ５４は、長手方向の先端部が閉止された有底筒状の袋体としてそれぞれ構成されている。また、第１バッグ５２、第２バッグ５４の各開口端部から、ガスを供給する手段としての図示しないインフレータがそれぞれ挿入され、車両衝突時にインフレータからガスの供給を受けて膨張展開するようになっている。
【００４８】
膨張展開状態の第１バッグ５２及び第２バッグ５４は、平面視で略Ｌ字形の棒状体を成し、一対のアーム状に形成されている。換言すると、第１バッグ５２は、シートバック１４におけるシート幅方向左側部からシート前方に延出された後、シート幅方向の右方へ直線状に屈曲されている。また、第２バッグ５４は、シートバック１４におけるシート幅方向右側部からシート前方に延出された後、シート幅方向左方へ直線状に屈曲されている。そして。シート前方から見ると、第１バッグ５２の前に第２バッグ５４が重ね合わされた構造とされている。この第１バッグ５２と第２バッグ５２とが重なり合う部位の表面には、各々矩形状に裁断されたシート状のコート基布４０が縫製等により取り付けられており、これらのコート基布４０の摩擦面同士が当接するように構成されている。これにより、仮に第１バッグ５２がシート前方側へ押圧されたとしても、第１バッグ５２が、第２バッグ５４に摩擦係合された状態を維持し、第１バッグ５２における膨張時の位置からの移動が抑制される構成となっている。
【００４９】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５０】
本実施形態の車両用シート付エアバッグ装置５０では、車両衝突時になると、ＥＣＵ２６によってインフレータが作動し、ガスが発生される。このとき、先に第１バッグ５２が膨張展開し、乗員Ｐの左右両肩部前面を覆うように、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部から右側部に向かってＬ字状に延出する。次いで、第２バッグ５４が膨張展開し、シートバック１４におけるシート幅方向右側部から左側部に向かってＬ字状に延出し、シート前方から第１バッグ５２に重ね合わせられる。これにより、第１バッグ５２、第２バッグ５４、並びにシートバック１４とで乗員Ｐの左右両肩部が包囲される。
【００５１】
また、第１バッグ５２と第２バッグ５４が重なり合う部位では、それぞれのコート基布４０の摩擦面同士が当接する。従って、当該部位で発生する摩擦力によって、第１バッグ５２は第２バッグ５４に対して摩擦係合した状態となる。そして、車両衝突時、慣性移動しようとする乗員Ｐから第１バッグ５２に荷重が入力されることにより第１バッグ５４がシート前方側へ押圧される。このとき、第１バッグ５２は、第２バッグ５４に摩擦係合された状態を維持し、膨張展開時の位置から慣性力の作用方向へ移動することが抑制されるため、乗員Ｐから入力された荷重に対し、第２バッグ５４から反力を受けることができる。これにより、乗員Ｐの上半身を拘束することができる。
【００５２】
その他の作用及び効果については第１実施形態と同様である。
【００５３】
＜第３実施形態＞
次に、図７に基づいて第３実施形態に係る車両用シート付エアバッグ装置６０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
【００５４】
図７に示されるように、本実施形態の車両用シート付エアバッグ装置６０は、シートバック１４と、第１バッグ６２と、第２バッグ６６、及び第３バッグ６８を含んで構成されている。
【００５５】
具体的には、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部に第１バッグ６２が設けられ、この第１バッグ６２よりもシート上方に位置し、シートバック１４におけるシート幅方向の右側部に第２バッグ６６が設けられている。また、第１バッグ６２よりもシート上方に位置し、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部に第３バッグ６８が設けられている。第１バッグ６２は、長手方向の先端部が閉止された有底筒状の袋体として構成されている。また、膨張展開状態では、シートバック１４の左側部からシート前方に延出された後、シート幅方向右方へ直線状に延出されており、このシート幅方向に沿った直線部６４が乗員Ｐの左右両肩部前面を覆う構成とされている。一方、第２バッグ６６及び第３バッグ６８は、膨張展開状態では、側面視で車両後方下側が開口された略Ｃ字状に形成されている。また、第２バッグ６６及び第３バッグ６８の長手方向の基端部は開放されて開口端部とされており、又長手方向の先端部は閉止されて閉止端とされている。
【００５６】
第１バッグ６２と、左右一対の第２バッグ６６及び第３バッグ６８とが膨張展開した状態では、第１バッグ６２の直線部６４が第２バッグ６６及び第３バッグ６８の中央部を貫通した状態で配置されている。この貫通配置により、仮に第１バッグ６２の直線部６４がシート前方側へ押圧されたとしても、直線部６４が第２バッグ６６に係合された状態を維持し、直線部６４が第２バッグ６６から外れないようになっている。ここで、シート前方側から見て、第１バッグ６２の直線部６４と第２バッグ６６及び第３バッグ６８とが重なり合う部位には、各々矩形状に裁断されたシート状のコート基布４０が縫製等により取り付けられている。そして、第１バッグ６２と、左右一対の第２バッグ６６及び第３バッグ６８の膨張展開時には、それぞれのコート基布４０の摩擦面同士が当接される。これにより、第１バッグ６２の直線部６４と第２バッグ６６及び第３バッグ６８とが重なり合う部位は、第１バッグ６２、第２バッグ６６、第３バッグ６８の他の部分と比べて高摩擦係数に設定されている。
【００５７】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５８】
本実施形態の車両用シート付エアバッグ装置６０では、車両衝突時に、ＥＣＵ２６によってインフレータが作動し、ガスが発生される。このとき、先に第１バッグ６２にガスが供給され膨張展開する。第１バッグ６２は、シートバック１４におけるシート幅方向の左側部から右側部に亘って棒状体に延出する。これにより、乗員Ｐの左右両肩部前面を覆う。次いで、第２バッグ６６及び第３バッグ６８に同時にガスが供給され、膨張展開する。第２バッグ６６及び第３バッグ６８は、第１バッグ６２を構成する直線部６４の両端部を、シート後方から巻き込むように膨張展開する。すなわち、第１バッグ６２の直線部６４が第２バッグ６６及び第３バッグ６８の中央部を貫通し、第１バッグ６２は第２バッグ６６及び第３バッグ６８に対して係合した状態となる。そして、車両衝突時に、慣性移動しようとする乗員Ｐの上半身が第１バッグ６２をシート前方側へ押圧しても、直線部６４が第２バッグ６６及び第３バッグ６８に係合された状態が維持され、直線部６４が第２バッグ６６及び第３バッグ６８から外れない。従って乗員Ｐから入力される荷重に対し、第２バッグ６６及び第３バッグ６８から反力を受け、乗員Ｐの上半身を強固に拘束することができる。
【００５９】
さらに、第１バッグ６２と第２バッグ６６及び第３バッグ６８が重なり合う部位では、それぞれのコート基布４０の摩擦面同士が互いに当接し、互いに摩擦係合される。これにより、第１バッグ６２が、第２バッグ６６及び第３バッグ６８から受ける反力を向上させることができる。
【００６０】
その他の作用及び効果については第１実施形態と同様である。
【００６１】
なお、上述した第１実施形態〜第３実施形態では、膨張展開状態で、第１バッグ２０と第２バッグ２２（第１実施形態）、第１バッグ５２と第２バッグ５４（第２実施形態）、第１バッグ６２と第２バッグ６６及び第３バッグ６８（第３実施形態）が重なり合う部位で当接しているが、これに限らず、複数のエアバッグ同士を、それらが重なり合う部位において近接配置させて、乗員Ｐの慣性移動によってエアバッグが変形された直後に互いに当接する構成としてもよい。
【００６２】
また、第１実施形態〜第３実施形態では、第１バッグ２０と第２バッグ２２（第１実施形態）、第１バッグ５２と第２バッグ５４（第２実施形態）、第１バッグ６２と第２バッグ６６及び第３バッグ６８（第３実施形態）が重なり合う部位に凹凸形状を有するコート基布４０を接合し、これらを重ね合わせることで摩擦係数を向上させたが、これに限らず、例えば、複数のエアバッグが重なり合う部位に表面状態の粗い基布を設けて摩擦係数を向上させたり、エアバッグ基布に直接シリコンゴム等を塗布して当接する部位を高粘度かつ高弾性の状態にし、摩擦係数を向上させてもよい。
【００６３】
さらに、第１実施形態と第２実施形態では、第１バッグ２０（第１実施形態）、第１バッグ５２（第２実施形態）がシートバック１４におけるシート幅方向の左側部に設けられ、第２バッグ２２（第１実施形態）、第２バッグ５４（第２実施形態）がシートバック１４におけるシート幅方向の右側部に設けられる構成となっているが、これに限らず、右側部に第１バッグ２０（第１実施形態）、第１バッグ５２（第２実施形態）を設け、左側部に第２バッグ２２（第２実施形態）、第２バッグ５４（第２実施形態）を設ける構成としてもよい。
【００６４】
また、第３実施形態では、第１バッグをシートバック１４におけるシート幅方向の左側部に設けたが、これに限らず、右側部に設けてもよい。
【００６５】
以上、第１実施形態〜第３実施形態では、車両用シート１２のシート前後方向と車両前後方向とが一致した状態で、車両が前面衝突した場合を例に説明したが、これに限らず、車両用シート１２のシート前後方向と車両前後方向が逆となる状態、すなわち、車両用シート１２に乗員が着座した場合に車両後方を向く状態で、車両が後面衝突した場合においても有効である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    車両用シート付エアバッグ装置
１２    車両用シート
１４    シートバック
２０    第１バッグ（複数のエアバッグ）
２２    第２バッグ（複数のエアバッグ）
４４    摩擦面
５０    車両用シート付エアバッグ装置
５２    第１バッグ（複数のエアバッグ）
５４    第２バッグ（複数のエアバッグ）
６０    車両用シート付エアバッグ装置
６２    第１バッグ（複数のエアバッグ）
６６    第２バッグ（複数のエアバッグ）
６８    第３バッグ（複数のエアバッグ）
Ｐ      乗員（着座乗員）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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