(57)【要約】【課題】衝突荷重による軽量パネルの損傷を抑制でき、かつ生産コストや生産効率を向上することができる車両用複合部材、車両、車両製造方法及び混流生産方法を提供する。【解決手段】アッパバック小ＳＡ１０は、周回部１０Ｓで鉄製車体部材（サイドメンバ４４など）と接合される部材である。アッパバック小ＳＡ１０は、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された中央パネル２０と、中央パネル２０と一体化された鉄製周回部材３０と、を備える。周回部１０Ｓは、鉄製周回部材３０によって構成されている。【選択図】図１Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周回部で鉄製車体部材と接合される車両用複合部材であって、
鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、
前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、
を備え、
前記周回部が前記鉄製周回部材によって構成されている、
車両用複合部材。
【請求項２】
前記鉄製周回部材は、互いに分割された複数の部材を含んで構成され、
前記周回部は、前記複数の部材によって構成されている、
請求項１に記載の車両用複合部材。
【請求項３】
前記車両用複合部材は、その前部に段差部を有し、
前記段差部は、前記鉄製周回部材によって構成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両用複合部材。
【請求項４】
前記車両用複合部材は、車両のアッパバック部を構成するアッパバック小ＳＡである、
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用複合部材。
【請求項５】
鉄製車体部材と、
周回部で前記鉄製車体部材と接合された複合部材と、を備える車両であって、
前記複合部材は、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備え、
前記周回部は、前記鉄製周回部材によって構成されている、
車両。
【請求項６】
前記鉄製周回部材は、互いに分割された複数の部材を含んで構成され、
前記周回部は、前記複数の部材によって構成されている、
請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記複合部材は、その前部に段差部を有し、
前記段差部は、前記鉄製周回部材によって構成されている、
請求項５又は請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記鉄製車体部材には、車両の側部を構成する左右一対のサイドメンバが含まれる、
請求項５〜請求項７の何れか一項に記載の車両。
【請求項９】
前記複合部材は、車両におけるアッパバック部を構成する、
請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
車両用複合部材をその周回部において鉄製車体部材と接合する接合工程を含む車両製造方法であって、
前記車両用複合部材は、
鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備え、
前記周回部は、前記鉄製周回部材によって構成されている、
車両製造方法。
【請求項１１】
前記接合工程は、車両における前記車両用複合部材と同一部分を構成する全体が鉄で形成された車両用鉄製部材を前記鉄製車体部材とは別の鉄製車体部材と接合する他の接合工程と同一の製造ラインで行う、
請求項１０に記載の車両製造方法。
【請求項１２】
前記鉄製車体部材には、車両の側部を構成する左右一対のサイドメンバが含まれる、
請求項１０又は請求項１１に記載の車両製造方法。
【請求項１３】
前記車両用複合部材は、車両のアッパバック部を構成するアッパバック小ＳＡである、
請求項１２に記載の車両製造方法。
【請求項１４】
車両用鉄製部材をその周回部において鉄製車体部材と接合する第１接合工程と、車両用複合部材をその周回部において前記鉄製車体部材とは別の鉄製車体部材と接合する第２接合工程と、を備える混流生産方法であって、
前記車両用鉄製部材は、車両における前記車両用複合部材と同一部分を構成する全体が鉄で形成された部材であり、
前記車両用複合部材は、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備える部材であり、
前記車両用複合部材の前記周回部は、前記鉄製周回部材によって構成されており、
前記第１接合工程と前記第２接合工程とは、同一の製造ラインで行われる、
混流生産方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用複合部材、車両、車両製造方法、及び混流生産方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アルミ製（アルミニウム合金製）のセンタパネルと鉄製（鋼製）のサイド／リアパネルとが一体化された複合部材であるリアパッケージトレイ（アッパバック）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−８００６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記技術では、アッパバックの前部に鉄製の部材が設けられていないため、車両前側からの衝突荷重によってセンタパネルが損傷してしまう可能性がある。
また、アッパバックの前部が鉄製の部材で構成されていないため、アッパバックの前部を鉄製の車体（ボデー）に接合する際にアルミと鉄との接合が必要となる。したがって、異材接合用の設備が必要となり、生産コストや生産効率が問題となる。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明は、衝突荷重による軽量パネルの損傷を抑制でき、かつ生産コストや生産効率を向上することができる車両用複合部材、車両、車両製造方法及び混流生産方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜車両用複合部材＞
請求項１に記載の車両用複合部材は、周回部で鉄製車体部材と接合される車両用複合部材であって、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備え、前記周回部が前記鉄製周回部材によって構成されている。
【０００７】
請求項１に記載の車両用複合部材は、鉄よりも比重が軽い軽量材料で形成された軽量パネルを備えるため、鉄製の部材のみで構成された車両用部材と比較して車両の軽量化を図ることができる。また、鉄製車体部材と接合される周回部が鉄製周回部材によって構成されているため、車両用複合部材と鉄製車体部材との接合を鉄と鉄との接合とすることができる。したがって、車両用複合部材と鉄製車体部材とを接合する際、異材接合設備が不要である。
【０００８】
請求項２に記載の車両用複合部材は、請求項１に記載の車両用複合部材において、前記鉄製周回部材は、互いに分割された複数の部材を含んで構成され、前記周回部は、前記複数の部材によって構成されている。
【０００９】
請求項２に記載の車両用複合部材では、鉄製周回部材が互いに分割された複数の部材を含んで構成され、これら複数の部材によって車両用複合部材の周回部が構成されている。このため、車両用複合部材の製造が容易である。
【００１０】
請求項３に記載の車両用複合部材は、請求項１又は請求項２に記載の車両用複合部材において、前記車両用複合部材は、その前部に段差部を有し、前記段差部は、前記鉄製周回部材によって構成されている。
【００１１】
請求項３に記載の車両用複合部材では、車両用複合部材の前部の段差部が鉄製周回部材によって構成されている。このため、軽量パネルに段差部を形成する必要がなく、成形性がよい。
【００１２】
請求項４に記載の車両用複合部材は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用複合部材において、前記車両用複合部材は、車両のアッパバック部を構成するアッパバック小サブアッセンブリ（以下ＳＡと略記する。）である。
【００１３】
請求項４に記載の車両用複合部材では、車両用複合部材が、車両のアッパバック部に適用されている。このため、アッパバック部の軽量化によって車両の軽量化を図ることができる。
【００１４】
＜車両＞
請求項５に記載の車両は、鉄製車体部材と、周回部で前記鉄製車体部材と接合された複合部材と、を備える車両であって、前記複合部材は、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備え、前記周回部は、前記鉄製周回部材によって構成されている。
【００１５】
請求項５に記載の車両では、鉄よりも比重が軽い軽量材料で形成された軽量パネルを備える複合部材により、車両の軽量化が図ることができる。また、鉄製周回部材が複合部材の周回部を構成しているため、衝突時などの荷重から軽量パネルの損傷を保護することができる。
【００１６】
請求項６に記載の車両は、請求項５に記載の車両において、前記鉄製周回部材は、互いに分割された複数の部材を含んで構成され、前記周回部は、前記複数の部材によって構成されている。
【００１７】
請求項６に記載の車両では、鉄製周回部材が互いに分割された複数の部材を含んで構成され、これら複数の部材によって車両用複合部材の周回部が構成されている。このため、車両用複合部材の製造が容易である。
【００１８】
請求項７に記載の車両は、請求項５又は請求項６に記載の車両において、前記車両用複合部材は、その前部に段差部を有し、前記段差部は、前記鉄製周回部材によって構成されている。
【００１９】
請求項７に記載の車両では、車両用複合部材の前部の段差部が鉄製周回部材によって構成されている。このため、軽量パネルに段差部を形成する必要がなく、成形性がよい。
【００２０】
請求項８に記載の車両は、請求項５〜請求項７の何れか一項に記載の車両において、前記鉄製車体部材には、車両の側部を構成する左右一対のサイドメンバが含まれる。
【００２１】
請求項８に記載の車両では、左右一対のサイドメンバを含む鉄製車体部材に複合部材が接合されている。このため、左右一対のサイドメンバの間の広い面積に軽量パネルを採用することができる。よって、車両の軽量化をより一層図ることができる。
【００２２】
請求項９に記載の車両は、請求項８に記載の車両において、前記複合部材は、車両におけるアッパバック部を構成する。
【００２３】
請求項９に記載の車両では、車両用複合部材が車両のアッパバック部に適用されている。このため、アッパバック部の軽量化によって車両の軽量化を図ることができる。
【００２４】
＜車両製造方法＞
請求項１０に記載の車両製造方法は、車両用複合部材をその周回部において鉄製車体部材と接合する接合工程を含む車両製造方法であって、前記車両用複合部材は、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備え、前記周回部は、前記鉄製周回部材によって構成されている。
【００２５】
請求項１０に記載の車両製造方法では、車両用複合部材が鉄よりも比重が軽い軽量材料で形成された軽量パネルを備えるため、車両用複合部材に代えて全て鉄で形成された車両用部材を用いた場合と比較して車両の軽量化を図ることができる。また、鉄製車体部材と接合される周回部が鉄製周回部材によって構成されているため、車両用複合部材と鉄製車体部材との接合を鉄と鉄との接合とすることができる。したがって、車両用複合部材と鉄製車体部材とを接合する際、異材接合設備が不要である。
【００２６】
請求項１１に記載の車両製造方法は、請求項１０に記載の車両製造方法において、前記接合工程は、車両における前記車両用複合部材と同一部分を構成する全体が鉄で形成された車両用鉄製部材を前記鉄製車体部材とは別の鉄製車体部材と接合する他の接合工程と同一の製造ラインで行う。
【００２７】
請求項１１に記載の車両製造方法では、車両用複合部材を鉄製車体部材に接合する工程と、車両用鉄製部材を鉄製車体部材に接合する工程とを同一の製造ラインで行う。このため、製造ラインの増設が不要である。
【００２８】
請求項１２に記載の車両製造方法は、請求項１０又は請求項１１に記載の車両製造方法において、前記鉄製車体部材には、車両の側部を構成する左右一対のサイドメンバが含まれる。
【００２９】
請求項１２に記載の車両製造方法は、左右一対のサイドメンバを含む鉄製車体部材に複合部材を接合する。このため、左右一対のサイドメンバの間の広い面積に軽量パネルを採用することができる。よって、車両の軽量化をより一層図ることができる。
【００３０】
請求項１３に記載の車両製造方法は、請求項１２に記載の車両製造方法において、前記車両用複合部材は、車両のアッパバック部を構成するアッパバック小ＳＡである。
【００３１】
請求項１３に記載の車両製造方法では、車両用複合部材が車両のアッパバック部に適用されている。このため、アッパバック部の軽量化によって車両の軽量化を図ることができる。
【００３２】
＜混流生産方法＞
請求項１４に記載の混流生産方法は、車両用鉄製部材をその周回部において鉄製車体部材と接合する第１接合工程と、車両用複合部材をその周回部において前記鉄製車体部材とは別の鉄製車体部材と接合する第２接合工程と、を備える混流生産方法であって、前記車両用鉄製部材は、車両における前記車両用複合部材と同一部分を構成する全体が鉄で形成された部材であり、前記車両用複合部材は、鉄よりも比重の軽い軽量材料で形成された軽量パネルと、前記軽量パネルと一体化された鉄製周回部材と、を備える部材であり、前記車両用複合部材の前記周回部は、前記鉄製周回部材によって構成されており、前記第１接合工程と前記第２接合工程とは、同一の製造ラインで行われる。
【００３３】
請求項１４に記載の混流生産方法では、車両における一部に軽量パネルが適用された車両とされていない車両とを同一の製造ラインによって製造することができる。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように、本発明によれば、衝突荷重による軽量パネルの損傷を抑制でき、かつ生産コストや生産効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１Ａ】車両用複合部材としてのアッパバック小ＳＡの分解斜視図である。
【図１Ｂ】車両用複合部材としてのアッパバック小ＳＡの斜視図である。
【図２】メインボデー工程にアッパバック小ＳＡを投入する様子を示す図である。
【図３】メインボデー工程に全体が鉄で形成されたアッパバック小ＳＡを投入する様子を示す図である。
【図４】車両用複合部材の他の実施形態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、図１Ａ〜図３を用いて、本発明の実施形態について説明する。
【００３７】
＜アッパバック小サブアッセンブリ＞
まず、図１Ａ及び図１Ｂを用いて、本発明の「車両用複合部材」をアッパバックに適用したアッパバック小サブアッセンブリ（以下「アッパバック小ＳＡ」という。）１０について説明する。図１Ａは、アッパバック小ＳＡ１０の分解斜視図（接合前の状態）であり、図１Ｂは、アッパバック小ＳＡ１０の斜視図（接合後の完成した状態）である。
【００３８】
アッパバック小ＳＡ１０は、車両におけるアッパバック部を構成し、車両後方の荷室と車室（客室）とを上下に区画する部材である。アッパバック部は、荷室の上壁を構成する。車両におけるアッパバック部の上方には図示しないリアガラスが位置する。
【００３９】
アッパバック小ＳＡ１０は、アルミ製（アルミニウム合金製）の「軽量パネル」としての中央パネル２０と、鉄系材料（以下、単に鉄という。）で形成された鉄製周回部材３０と、を含んで構成されている。鉄製周回部材３０と中央パネル２０とが接合により一体化されることでアッパバック小ＳＡ１０が形成される。鉄製周回部材３０は、フロント部材３２と、左右一対のサイド部材３４と、リア部材３６と、から構成されている。
【００４０】
図１Ｂに示すように、中央パネル２０は、アッパバック小ＳＡ１０の中央部の広い範囲を構成する。例えば、アッパバック小ＳＡ１０の幅寸法Ｗ１（図１Ｂ参照）に対して、中央パネル２０の幅寸法Ｗ２（図１Ａ参照）は７０％以上（更に好ましくは８０％以上）である。また、アッパバック小ＳＡ１０の前後寸法Ｌ１に対して、中央パネル２０の前後寸法Ｌ２は６０％以上（更に好ましくは７０％以上）である。図では省略されているが中央パネル２０には様々な凹凸形状が形成されている。但し、中央パネル２０は、その全体としての板厚方向を上下方向に向けている。
【００４１】
中央パネル２０は、フロント部材３２が接合される前接合部２２を有する。前接合部２２は、中央パネル２０の前端に形成される。前接合部２２は、幅方向に沿って延在する。
また、中央パネル２０は、サイド部材３４が接合される横接合部２４を左右一対有する。横接合部２４は、中央パネル２０の幅方向両端に形成される。横接合部２４は、その前部を構成する傾斜部２４Ｂと、その後部を構成する一般部２４Ａと、を含んで構成される。横接合部２４の傾斜部２４Ｂは、前接合部２２の幅方向外側に形成されており、中央パネル２０の幅寸法が後方に向かって次第に拡大された部分である。一方、横接合部２４の一般部２４Ａは、前後方向に沿って延在する部分である。
また、中央パネル２０は、リア部材３６が接合される後接合部２６を有する。後接合部２６は、中央パネル２０の後端に形成される。後接合部２６は、幅方向に沿って延在する。後接合部２６の幅方向の長さは、前接合部２２の幅方向の長さよりも長い。
【００４２】
フロント部材３２は、幅方向に沿って略同一断面で延びる部材である。フロント部材３２は、中央パネル２０と接合される接合部３２Ａと、接合部３２Ａの前端から下方へ延びる縦板部３２Ｂと、縦板部３２Ｂの下端から前方へ延びる底板部３２Ｃと、底板部３２Ｃの前端から下方へ僅かに延びる前板部３２Ｄと、を含んで構成される。
【００４３】
サイド部材３４は、板材をプレス成形することで形成される。サイド部材３４は、その板厚方向を略上下方向に向けている。サイド部材３４は、中央パネル２０の横接合部２４の一般部２４Ａに接合される一般部３４Ａと、中央パネル２０の横接合部２４の傾斜部２４Ｂに接合される傾斜部３４Ｂと、から構成されている。サイド部材３４の一般部３４Ａは、その長手方向を前後方向に向けており、サイド部材３４の傾斜部３４Ｂは、その長手方向を前後方向に対して傾いた方向に向けている。
【００４４】
リア部材３６は、板材をプレス成形することで形成される。リア部材３６は、略同一の下方に開放されたハット断面構造が幅方向に延在する形状となっている。リア部材３６のうち前後一対のフランジ部３６Ａ、３６Ａが中央パネル２０及びサイド部材３４に接合される。リア部材３６と、中央パネル２０及びサイド部材３４とによって幅方向に延びる閉断面構造が形成される。
【００４５】
図１Ｂに示すように、アッパバック小ＳＡ１０では、何れも鉄で形成されたフロント部材３２、一対のサイド部材３４及びリア部材３６によって、中央パネル２０の周辺が囲まれた状態となる。これにより、アッパバック小ＳＡ１０の周回部１０Ｓは、鉄製周回部材３０によって構成されることとなる。
【００４６】
＜小サブアッセンブリ工程＞
アッパバック小ＳＡ１０は、小サブアッセンブリ工程（以下「小ＳＡ工程」という。）により製造される。小ＳＡ工程は、後述するメインボデー工程が行われるメインライン５０とは別の離れた場所で行われる。また、小ＳＡ工程は、メインボデー工程を行うメーカとは別の外注メーカで行われてもよい。
【００４７】
小ＳＡ工程における中央パネル２０と鉄製周回部材３０との接合形態は、特に限定されないが、例えば抵抗スポット溶接以外の接合態様である。なぜなら、アルミと鉄との抵抗溶接では充分な接合強度が得られない場合があるためである。具体的な接合形態としては、ボルトナットによる締結、セルフピアスリベット、メカニカルクリンチなどのカシメ接合が例示できる。
【００４８】
＜メインボデー工程＞
次に、図２を用いて、メインボデー工程について説明する。
【００４９】
図２は、メインライン５０にアッパバック小ＳＡ１０を投入する様子を示している。メインボデー工程は、多数の抵抗スポット溶接を実施してメインボデーを完成させる工程である。メインボデー工程は、メインライン５０で行われる。メインライン５０には、多数台のロボット５２が配置されている。メインライン５０では、連続的にボデーを搬送しながら多数台のロボット５２により多数の抵抗スポット溶接が行われる。
【００５０】
アッパバック小ＳＡ１０は、アンダーボデー４２に左右一対のサイドメンバ４４が接合されたボデー４０（未完成状態）に対して投入される。
【００５１】
具体的には、アッパバック小ＳＡ１０の一対のサイド部材３４がサイドメンバ４４に接合される。また、アッパバック小ＳＡ１０のリア部材３６のうち幅方向両側端部がサイドメンバ４４に接合され、それ以外がアンダーボデー４２の一部を構成するロアバックパネル４２Ｂに接合される。また、アッパバック小ＳＡ１０のフロント部材３２は、アンダーボデー４２の一部を構成するフロアパネル４２Ａに接合される。
【００５２】
これらサイドメンバ４４、フロアパネル４２Ａ及びロアバックパネル４２Ｂのうち、アッパバック小ＳＡ１０と接合される部分は、鉄系材料によって形成されている。つまり、車両においてアッパバック小ＳＡ１０の周囲を構成する部材は鉄系材料によって形成されており、アッパバック小ＳＡ１０は、鉄系材料によって構成されたこれらの部材（以下、「鉄製車体部材」と称する。）に溶接される。アッパバック小ＳＡ１０を「鉄製車体部材」に接合する工程が本発明の「接合工程」又は「第２接合工程」に相当する。
【００５３】
（混流生産）
図３は、メインライン５０に、上で説明したアッパバック小ＳＡ１０とは異なるアッパバック小ＳＡ１１０を投入する様子を示している。この図に示す工程も同じメインライン５０で行われる。
【００５４】
このアッパバック小ＳＡ１１０は、上で説明したアッパバック小ＳＡ１０と同様に車両のアッパバック部を構成する部材である。一方、アッパバック小ＳＡ１１０は、アッパバック小ＳＡ１０とは材料が異なっており、全体が鉄で形成されている。
【００５５】
アッパバック小ＳＡ１１０は、全体が鉄で形成されているため、当然、その周回部１１０Ｓも鉄系材料で構成されている。この周回部１１０Ｓにおいて鉄製車体部材（サイドメンバ４４やフロアパネル４２Ａ）に抵抗スポット溶接される。
【００５６】
＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について説明する。
【００５７】
本実施形態では、アッパバック小ＳＡ１０が、鉄よりも比重が軽い軽量材料であるアルミニウム合金で形成された「軽量パネル」としての中央パネル２０を備えるため、鉄製の部材のみで構成された車両用部材（車両用鉄製部材、図３に示すアッパバック小ＳＡ１１０参照）と比較して車両の軽量化を図ることができる。また、図１Ｂに示すように、鉄製車体部材と接合される周回部１０Ｓが鉄製周回部材３０によって構成されているため、アッパバック小ＳＡ１０と鉄製車体部材（サイドメンバ４４など）との接合を鉄と鉄との接合とすることができる。したがって、アッパバック小ＳＡ１０と鉄製車体部材（サイドメンバ４４など）とを接合する際、異材接合設備が不要である。また、鉄製周回部材３０がアッパバック小ＳＡ１０の周回部１０Ｓを構成しているため、衝突時などの荷重から軽量パネルである中央パネル２０の損傷を保護することができる。
【００５８】
また、本実施形態では、鉄製周回部材３０が互いに分割された複数の部材（具体的にはフロント部材３２と、左右一対のサイド部材３４と、リア部材３６）を含んで構成され、これら複数の部材によってアッパバック小ＳＡ１０の周回部１０Ｓが構成されている。このため、アッパバック小ＳＡ１０の製造が容易である。
【００５９】
また、本実施形態では、アッパバック小ＳＡ１０の前部の段差部１０Ｄ（図１Ｂ参照）が、鉄製周回部材３０によって構成されている。このため、軽量材料で形成された中央パネル２０に段差部を形成する必要がなく、成形性がよい。
【００６０】
また、本実施形態では、アッパバック小ＳＡ１０が、車両のアッパバック部に適用されている。このため、アッパバック部の軽量化によって車両全体の軽量化を図ることができる。
【００６１】
また、本実施形態では、左右一対のサイドメンバ４４を含む鉄製車体部材（サイドメンバ４４など）にアッパバック小ＳＡ１０が接合される。このため、左右一対のサイドメンバ４４の間の広い面積に中央パネル２０を採用することができる。よって、車両の軽量化をより一層図ることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、アッパバック小ＳＡ１０が、車両のアッパバック部に適用されている。このため、アッパバック部の軽量化によって車両の軽量化を図ることができる。
【００６３】
また、本実施形態では、鉄とアルミとの複合部材であるアッパバック小ＳＡ１０を鉄製車体部材（サイドメンバ４４など）に接合する工程（図２参照）と、全て鉄で形成されたアッパバック小ＳＡ１１０を鉄製車体部材（サイドメンバ４４など）に接合する工程（図３参照）とを同一の製造ラインのメインライン５０で行う。このため、製造ラインの増設が不要である。換言すると、車両における一部に軽量材料で形成された中央パネル２０が適用された車両とされていない車両とを同一の製造ラインによって製造することができる。
【００６４】
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、本発明の「車両用複合部材」をアッパバック部に適用した例を説明したが、これに代えて、「車両用複合部材」をダッシュ部、フロアパネル部、ロアバック部などに適用し、図４に示すダッシュパネル小ＳＡ６０、フロアパネル小ＳＡ７０、ロアバック小ＳＡ８０としてもよい。
【００６５】
この場合、例えば以下のように接合されてもよい。すなわち、ダッシュパネル小ＳＡ６０とフロアパネル小ＳＡ７０とがそれぞれの鉄製周回部材３０の部分で溶接され、フロアパネル小ＳＡ７０とロアバック小ＳＡ８０とがそれぞれの鉄製周回部材３０の部分で溶接される。また、ダッシュパネル小ＳＡ６０、フロアパネル小ＳＡ７０、ロアバック小ＳＡ８０は、それぞれの鉄製周回部材３０の部分でサイドメンバ４４に溶接される。
【００６６】
また、上記実施形態では、「軽量パネル」としての中央パネル２０が、アルミニウム合金で形成された例を説明したが、本発明の「軽量パネル」はこれに限定されない。軽量パネルを形成する材料は、例えば、カーボン（炭素繊維強化性樹脂、ＣＦＲＰ）、ガラス繊維強化性樹脂（ＧＦＲＰ）であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１０   アッパバック小ＳＡ（車両用複合部材、複合部材）
１０Ｄ 段差部
１０Ｓ 周回部
２０   中央パネル（軽量パネル）
３０   車両用鉄製部材
３０   鉄製周回部材
３２   フロント部材
３４   サイド部材
３６   リア部材
４０   ボデー
４２   アンダーボデー
４２Ａ フロアパネル（鉄製車体部材）
４２Ｂ ロアバックパネル（鉄製車体部材）
４４   サイドメンバ（鉄製車体部材）
５０   メインライン
６０   ダッシュパネル小ＳＡ（車両用複合部材）
７０   フロアパネル小ＳＡ（車両用複合部材）
８０   ロアバック小ＳＡ（車両用複合部材）
１１０ アッパバック小ＳＡ（車両用鉄製部材）
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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