(57)【要約】【課題】シリンダボア変形の抑制と、クランクシャフトの回転フリクション増加の抑制と、の両立を図ること。【解決手段】軸受部３９を有するバルクヘッド部３２を、シリンダブロック部１０およびスカート部２０を有するエンジンブロック６とは別体に設け、当該バルクヘッド部３２をヘッドボルトＨＢＬＴによってシリンダブロック部１０に締結すると共に、スライドブッシュＳＢを介してボルトＢＬＴによってスカート部２０に締結する。これにより、バルクヘッド部３２を介してスカート部２０に入力される振動エネルギを、バルクヘッド部３２の揺動によって吸収でき、シリンダボア１２ａの変形の発生を抑制することができる。なお、バルクヘッド部３２のクランクシャフトの軸線方向への揺動はスライドブッシュＳＢによって規制されるため、バルクヘッド部３２の倒れに起因するクランクシャフトの回転フリクション増加の抑制を図ることができる。【選択図】図２７
2019044714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換するエンジンを構成するエンジン部材であって、
前記ピストンが摺動可能な複数のシリンダボアを画定するシリンダ部と、前記クランクシャフトが収容されるクランク室を構成するスカート部と、を有するブロック体と、
該ブロック体とは別体に構成され、前記クランクシャフトを支承するべく前記シリンダボア間に配置されるよう構成された複数のバルクヘッド部と、
を備え、
前記シリンダ部には、前記シリンダボア間であって、該シリンダボアの軸線方向のうち前記ピストンが下死点となった際の前記ピストンの前記シリンダボアに対するシール位置よりも前記クランクシャフト寄りの位置に、前記シリンダボアの軸線方向に直交する締結面が設けられており、
前記スカート部の前記シリンダボア間に対応する位置には、前記クランクシャフトの軸線方向および前記シリンダボアの軸線方向に直交する方向に摺動可能にスライドブッシュが取り付け可能な取付部が設けられており、
前記バルクヘッド部は、前記シリンダボアの軸線方向に延在するよう構成されており、第１締結ボルトによって前記締結面に締結されると共に、第２締結ボルトによって前記スライドブッシュを介して前記スカート部に締結されるよう構成されている
エンジン部材。
【請求項２】
前記バルクヘッド部は、延在方向における中央部よりも前記締結面への締結部寄りの位置に、前記シリンダボアの配列方向に延出する梁部が接続されており、
該梁部によって前記シリンダボアの配列方向に隣り合う前記バルクヘッド部同士が連結されている
請求項１に記載のエンジン部材。
【請求項３】
前記バルクヘッド部は、前記クランクシャフトを回転可能に支承する軸受部を有しており、
前記梁部は、前記バルクヘッド部を前記シリンダボアの配列方向の一方側から見た場合に、前記軸受部に関して左右両側において前記バルクヘッド部同士を連結するよう構成されている
請求項２に記載のエンジン部材。
【請求項４】
前記バルクヘッド部には、前記軸受部に潤滑油を供給するための潤滑油供給路が設けられている
請求項３に記載のエンジン部材。
【請求項５】
前記梁部には、前記潤滑油供給路に潤滑油を供給するための潤滑油主通路が設けられている
請求項４に記載のエンジン部材。
【請求項６】
前記スカート部を構成する壁面のうち前記シリンダボアの配列方向に沿って延在する一対の側壁面の少なくとも一方には、前記スカート部の内外を貫通する開口が設けられており、
該開口を塞ぐよう構成されたカバー部材をさらに備えており、
該カバー部材は、前記スカート部が有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するよう構成されている
請求項１ないし５のいずれか１項に記載のエンジン部材。
【請求項７】
前記スカート部は、金属により構成されており、
前記カバー部材は、樹脂により構成されることによって前記スカート部が有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するよう構成されている
請求項６に記載のエンジン部材。
【請求項８】
前記スカート部は、金属により構成されており、
前記カバー部材は、前記スカート部と同様の金属により構成された板状部材を複数枚重ね合わせることによって前記スカート部の有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するよう構成されている
請求項６に記載のエンジン部材。
【請求項９】
シリンダヘッドと、
請求項１ないし８のいずれか１項に記載のエンジン部材と、
を備え、
前記ブロック体は、アルミニウム合金により構成されていると共に、前記シリンダヘッドを前記エンジン部材に締結するためのヘッドボルトが挿通される挿通孔が形成されており、
前記バルクヘッド部は、鋳鉄により構成されていると共に、前記ヘッドボルトがネジ係合される雌ネジ部を有しており、
前記ヘッドボルトによって、前記シリンダヘッド、前記ブロック体および前記バルクヘッド部が締結されるよう構成されている
エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンの直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換するエンジンを構成するエンジン部材およびこれを備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
実開昭６２−６９０４５号公報（特許文献１）には、ピストンが摺動するシリンダボアが形成されたシリンダ部およびクランクシャフトが収容されるクランク室を構成するスカート部を有するブロック体と、クランクシャフトを支持する主軸受部を有するバルクヘッド部と、を別体に形成し、締結ボルトによってブロック体のシリンダ部の下端部にバルクヘッド部が締結されるように構成されたエンジン部材が記載されている。
【０００３】
当該エンジン部材では、シリンダ部の下端部に別体でバルクヘッド部を締結する構成とすることによって、当該エンジン部材を備えるエンジンの運転に伴う燃焼爆発に起因してクランクシャフトからバルクヘッド部を介してブロック体に入力される振動エネルギを、シリンダ部とバルクヘッド部との締結面の口開き変形として吸収して、当該振動エネルギがシリンダ部へ伝達されることを抑制し、以てシリンダボア変形の発生を抑制している。また、当該エンジン部材では、バルクヘッド部がスカート部に当接されていないため、燃焼爆発に起因してクランクシャフトからバルクヘッド部に入力される振動エネルギがスカート部に伝播されることに伴う振動騒音の発生が抑制され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６２−６９０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した公報に記載のエンジン部材では、バルクヘッド部がシリンダ部の下端部に締結ボルトによって締結されるのみであるため、クランクシャフトの軸線方向に対するバルクヘッド部の剛性が低く、バルクヘッド部のクランクシャフトの軸線方向への倒れが生じ易い。バルクヘッド部のクランクシャフトの軸線方向への倒れが生じると、クランクシャフトの回転フリクションが増大するため、バルクヘッド部のクランクシャフトの軸線方向に対する剛性を向上するという点において、なお改良の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトからバルクヘッド部に入力される振動エネルギに起因するシリンダボア変形の抑制と、クランクシャフトの回転フリクション増加の抑制と、の両立に資する技術を提供することを目的の１つとする。また、本発明は、燃焼爆発に起因してクランクシャフトからバルクヘッド部に入力される振動エネルギに起因する振動騒音の発生を抑制する技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジン部材は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明に係るエンジン部材の好ましい形態によれば、ピストンの直線運動をクランクシャフトの回転運動に変換するエンジンを構成するエンジン部材が構成される。当該エンジン部材は、ブロック体と、複数のバルクヘッド部と、を備える。ブロック体は、ピストンが摺動可能な複数のシリンダボアを画定するシリンダ部と、クランクシャフトが収容されるクランク室を構成するスカート部と、を有している。バルクヘッド部は、ブロック体とは別体に構成され、クランクシャフトを支承するべくシリンダボア間に配置されるように構成されている。シリンダ部には、シリンダボア間であって、当該シリンダボアの軸線方向のうちピストンが下死点となった際のピストンの前記シリンダボアに対するシール位置よりもクランクシャフト寄りの位置に、シリンダボアの軸線方向に直交する締結面が設けられている。また、スカート部のシリンダボア間に対応する位置には、クランクシャフトの軸線方向およびシリンダボアの軸線方向に直交する方向に摺動可能にスライドブッシュが取り付け可能な取付部が設けられている。そして、バルクヘッド部は、シリンダボアの軸線方向に延在するように構成されており、第１締結ボルトによって締結面に締結されると共に、第２締結ボルトによってスライドブッシュを介してスカート部に締結されるように構成されている。
【０００９】
ここで、本発明における「シリンダ部」とは、シリンダボアを構成するシリンダボア壁のみならず、ウォータジャケットや外壁を構成する部材全体を含む概念であり、エンジン（シリンダ）ブロックに相当する部材がこれに該当する。また、本発明における「シリンダボア間」とは、典型的には、文字通りシリンダボアと当該シリンダボアに隣接するシリンダボアとの間の部分がこれに該当するが、シリンダボア配列方向における最前列あるいは最後尾のシリンダボアにあっては、当該最前列あるいは最後尾のシリンダボアに隣接するシリンダボアが配置された側とは反対側の部分、即ち、エンジン部材（シリンダ部）の外部と当該最前列あるいは最後尾のシリンダボアとの境界部分を好適に包含する。さらに、本発明における「シール位置」とは、典型的には、ピストンが下死点となった際に、ピストンの外周面に装着されたピストンリングであって、最も下方（クランクシャフト側）に配置されたピストンリングがシリンダボア内周面に当接している位置がこれに該当する。
【００１０】
本発明によれば、ブロック体とは別体に構成されたバルクヘッド部が、シリンダ部に設けた締結面に第１締結ボルトによって締結される構成であるため、エンジン部材を備えるエンジンの運転に伴う燃焼爆発に起因してクランクシャフトからバルクヘッド部を介してブロック体に入力される振動エネルギを、シリンダ部とバルクヘッド部との締結面の口開き変形として吸収して、シリンダ部へ伝達される振動エネルギを低減することができる。これにより、シリンダボア変形の発生を抑制することができる。しかも、締結面は、ピストンが下死点となった際のピストンのシリンダボアに対するシール位置よりも下方（クランクシャフト寄り）の位置に設けらる構成であるため、シリンダボア変形の発生をより一層抑制し得る。さらに、本発明によれば、バルクヘッド部が第２締結ボルトによってスライドブッシュを介してスカート部に締結される構成であるため、バルクヘッド部がクランクシャフトの軸線方向に直交する方向へ揺動することは許容されつつ、クランクシャフトの軸線方向への倒れは規制される。これにより、シリンダボア変形の抑制と、クランクシャフトの回転フリクション増加の抑制と、の両立を図ることができる。なお、シリンダ部とバルクヘッド部とを、それぞれ要求性能に応じた材質で構成することができるため、軽量化と剛性確保との両立を合理的に実現することができる。
【００１１】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、バルクヘッド部は、延在方向における中央部よりも締結面への締結部寄りの位置に、シリンダボアの配列方向に延出する梁部が接続されている。そして、当該梁部によってシリンダボアの配列方向に隣り合うバルクヘッド部同士が連結されている。
【００１２】
本形態によれば、燃焼爆発に起因してクランクシャフトから入力される振動エネルギによって、各バルクヘッド部それぞれが無秩序に揺動することを抑制しつつ、当該振動エネルギによる各バルクヘッド部のクランクシャフト軸線方向に直交する方向への揺動を許容して、シリンダボア変形の抑制を図ることができる。
【００１３】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、バルクヘッド部は、クランクシャフトを回転可能に支承する軸受部を有している。そして、梁部は、バルクヘッド部をシリンダボアの配列方向の一方側から見た場合に、軸受部に関して左右両側においてバルクヘッド部同士を連結するように構成されている。
【００１４】
本形態によれば、燃焼爆発に起因してクランクシャフトから入力される振動エネルギによって、各バルクヘッド部それぞれが無秩序に揺動することをより一層抑制し得る。
【００１５】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、バルクヘッド部には、軸受部に潤滑油を供給するための潤滑油供給路が設けられている。
【００１６】
本形態によれば、軸受部に潤滑油を供給する構造を簡易に確保することができる。
【００１７】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、梁部には、潤滑油供給路に潤滑油を供給するための潤滑油主通路が設けられている。
【００１８】
本形態によれば、各バルクヘッド部に設けられた潤滑油供給路に潤滑油を供給するための構造を簡易に確保することができる。
【００１９】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、スカート部を構成する壁面のうちシリンダボアの配列方向に沿って延在する一対の側壁面の少なくとも一方には、スカート部の内外を貫通する開口が設けられている。そして、エンジン部材は、当該開口を塞ぐように構成されたカバー部材をさらに備えている。当該カバー部材は、スカート部が有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するように構成されている。
【００２０】
本形態によれば、エンジン部材を備えるエンジンの運転に伴う燃焼爆発に起因してクランクシャフトからバルクヘッド部に入力された振動が、スカート部に伝播された際に、カバー部材によって共振することが抑制されるため、当該共振によって生じる振動騒音の低減を図ることができる。
【００２１】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、スカート部は、金属により構成されている。そして。カバー部材は、樹脂により構成されることによってスカート部が有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するように構成されている。
【００２２】
本形態によれば、カバー部材を樹脂製にするのみであるため、スカート部とは異なる振動数を有するカバー部材を容易に確保することができる。
【００２３】
本発明に係るエンジン部材の更なる形態によれば、スカート部は、金属により構成されている。そして、カバー部材は、スカート部と同様の金属により構成された板状部材を複数枚重ね合わせることによってスカート部の有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するように構成されている。
【００２４】
ここで、本発明における「同様の金属により構成」とは、典型的には、スカート部とカバー部材とが同じ材質の金属（例えば、アルミニウム合金同士、鉄鋼同士など）によって構成される態様がこれに該当するが、スカート部とカバー部材とが異なる材質の金属（例えば、スカート部はアルミニウム合金により構成し、カバー部材は鉄板により構成するなど）によって構成される態様を好適に包含する。
【００２５】
本形態によれば、カバー部材をスカート部と同様の金属製としながらもスカート部とは異なる固有振動数を有するカバー部材を容易に実現することができる。
【００２６】
本発明に係るエンジンの好ましい形態によれば、シリンダヘッドと、上述したいずれかの態様の本発明に係るエンジン部材と、を備えている。ブロック体は、アルミニウム合金により構成されていると共に、シリンダヘッドをエンジン部材に締結するためのヘッドボルトが挿通される挿通孔が形成されている。また、バルクヘッド部は、鋳鉄により構成されていると共に、ヘッドボルトがネジ係合される雌ネジ部を有している。そして、ヘッドボルトによって、シリンダヘッド、ブロック体およびバルクヘッド部が締結されるように構成されている。
【００２７】
本発明によれば、上述した各態様のいずれかの本発明に係るエンジン部材を備えるため、上述した各態様のいずれかの本発明に係るエンジン部材が奏する効果と同様の効果、例えば、シリンダボア変形の発生を抑制することができる効果や、クランクシャフトの回転フリクション増加の抑制を図ることができる効果などを奏することができる。また、ヘッドボルトはシリンダ部とは別体に構成された鋳鉄製のバルクヘッド部にネジ係合される構成であるため、シリンダボアの真円性に影響を与えることなくシリンダヘッドを高い軸力をもってヘッドボルトによってエンジン部材に締結することができる。これらにより、エンジンの品質向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、クランクシャフトからバルクヘッド部に入力される振動エネルギに起因するシリンダボア変形の抑制と、クランクシャフトの回転フリクション増加の抑制と、の両立を図ることができる。また、燃焼爆発に起因してクランクシャフトからバルクヘッド部に入力される振動エネルギに起因する振動騒音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジン１の構成の概略を示す概略構成図である。
【図２】エンジンブロック６の構成の概略を示す斜視図である。
【図３】エンジンブロック６の構成の概略を示す斜視図である。
【図４】エンジンブロック６をシリンダボア１２ａの配列方向の一方側から見た正面図である。
【図５】エンジンブロック６をシリンダボア１２ａの配列方向に直交する方向の一方側から見た側面図である。
【図６】エンジンブロック６をシリンダボア１２ａの配列方向に直交する方向の他方側から見た側面図である。
【図７】スライドブッシュＳＢの外観を示す外観図である。
【図８】スライドブッシュＳＢを軸中心線を通る平面で切った断面を示す断面図である。
【図９】エンジンブロック６にカバー部材５２，５４、バルクヘッド部材３０、クランクシャフトＣＳおよびベアリングキャップ８２を組み付ける際の様子を示す説明図である。
【図１０】エンジンブロック６にカバー部材５２，５４、バルクヘッド部材３０を組み付けた状態をカバー部材５２側から見た斜視図である。
【図１１】エンジンブロック６にカバー部材５２，５４、バルクヘッド部材３０を組み付けた状態をカバー部材５４側から見た斜視図である。
【図１２】エンジンブロック６にカバー部材５２，５４、バルクヘッド部材３０を組み付けた状態をシリンダボア１２ａの配列方向の一方側から見た正面図である。
【図１３】カバー部材５２の外観を示す斜視図である。
【図１４】図１３のＡ−Ａ断面を示す断面図である。
【図１５】カバー部材５４の外観を示す斜視図である。
【図１６】図１５のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。
【図１７】バルクヘッド部材３０の外観を示す斜視図である。
【図１８】バルクヘッド部材３０の外観を示す斜視図である。
【図１９】バルクヘッド部材３０をバルクヘッド部３２の配列方向の一方側から見た正面図である。
【図２０】バルクヘッド部材３０をバルクヘッド部３２の配列方向に直交する方向の一方側から見た側面図である。
【図２１】バルクヘッド部材３０をバルクヘッド部３２の配列方向に直交する方向の他方側から見た側面図である。
【図２２】カバー部材５２が組み付けられたエンジンブロック６をカバー部材５２側から見た側面図である。
【図２３】図２２のＣ−Ｃ断面を示す断面図である。
【図２４】図２２のＤ−Ｄ断面を示す断面図である。
【図２５】図２２のＥ−Ｅ断面を示す断面図である。
【図２６】図２５のＦ部を拡大して示す拡大図である。
【図２７】シリンダヘッド２およびバルクヘッド部材３０がヘッドボルトＨＢＬＴによってエンジンブロック６に締結された状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００３１】
本発明の実施の形態に係るエンジン１は、図１に示すように、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上部に取り付けられたロッカーカバー４と、シリンダヘッド２の下部に取り付けられた本発明の実施の形態に係るエンジンブロック６と、エンジンブロック６の下部に取り付けられたオイルパン８と、を備えている。
【００３２】
エンジン１は、３つの気筒（後述する「シリンダボア１２ａ」）が直列に配置された直列３気筒エンジンとして構成されており、燃焼室ＣＣで生じる燃焼圧力によってピストンＰをシリンダボア１２ａ内で往復運動させ、当該ピストンＰの往復運動をクランクシャフトＣＳの回転運動に変換することにより動力を出力する（図２５参照）。
【００３３】
シリンダヘッド２は、アルミニウム合金製の鋳造品であって、エンジン１の骨格を構成する主要部品の一つとして構成されている。シリンダヘッド２は、図２４に示すように、アッパーデッキＵＰＲＤと、ロアデッキＬＷＲＤと、を有している。アッパーデッキＵＰＲＤは、ロッカーカバー４と共に図示しない吸気および排気カムシャフトを含む動弁系部品が収容される動弁機構室ＶＭＲを構成する。ロアデッキＬＷＲＤには、燃焼室構成凹部２ａが形成されており（図２４および図２５参照）、エンジンブロック６の後述するシリンダボア１２ａ（図２５参照）およびピストンＰ（図２５参照）の冠面と共に燃焼室ＣＣ（図２５参照）を構成する。また、シリンダヘッド２をエンジンブロック６に締結するためのヘッドボルトＨＢＬＴが挿通される挿通孔２ｂがアッパーデッキＵＰＲＤからロアデッキＬＷＲＤに亘って貫通形成されている。
【００３４】
エンジンブロック６は、アルミニウム合金製の鋳造品であって、エンジン１の骨格を構成する主要部品の一つとして構成されており、図２ないし図６に示すように、シリンダブロック部１０と、当該シリンダブロック部１０に一体成型されたスカート部２０と、から構成されている。エンジンブロック６は、本発明における「ブロック体」に対応し、シリンダブロック部１０は、本発明における「シリンダ部」に対応する実施構成の一例である。なお、本実施の形態では、便宜上、エンジンブロック６のシリンダヘッド２が締結される側、即ち、図２中の上側を、「上側」ないし「上方」として規定し、オイルパン８が締結される側、即ち、図２中の下側を、「下側」ないし「下方」として規定する。
【００３５】
シリンダブロック部１０は、図２および図３に示すように、３つのシリンダボア１２ａを画定するシリンダボア壁１２と、ウォータージャケットＷＪを介して当該シリンダボア壁１２を囲繞するように構成された外壁１４と、から構成されている。シリンダボア壁１２は、３つのシリンダボア１２ａが直列に配置されるように互いに連結されてサイアミーズシリンダーを構成しており、シリンダボア１２ａ内には、ピストンＰが摺動する（図２５参照）。
【００３６】
外壁１４およびシリンダボア壁１２の上端面（図２および図３の上方側端面）は、面一状に形成されており、シリンダヘッド２のロアデッキＬＷＲＤが当接するトップデッキ面を構成している。トップデッキ面は、シリンダボア１２ａの軸線方向に対して直交している。また、外壁１４の下端面（図２および図３の下方側端面）は、ボトムデッキ面として構成されている。ボトムデッキ面のうち各シリンダボア１２ａ間およびシリンダボア１２ａの配列方向に直交する一対の外壁１４の下端に対応するボトムデッキ面には、後述するバルクヘッド部材３０が締結される締結面１０ａが形成されている。即ち、締結面１０ａは、シリンダボア１２ａの配列方向に４つ設けられている。
【００３７】
当該４つの締結面１０ａは、図２５に示すように、シリンダボア１２ａ内を摺動するピストンＰが下死点となった状態において、当該ピストンＰに装着されたピストンリングＰＲのうちピストンＰの最下端（最もクランクシャフトＣＳ寄り）に装着されたピストンリングＰＲとシリンダボア１２ａの内壁面との当接位置（ピストンリングＰＲのシール位置）ＳＰよりも下側（図２５の下側、クランクシャフトＣＳ寄り）の位置に形成されている。なお、締結面１０ａは、シリンダボア１２ａの軸線方向に対して直交している。
【００３８】
また、外壁１４には、図２および図３に示すように、ヘッドボルトＨＢＬＴが挿通される複数の挿通孔１４ａが形成されている。当該挿通孔１４ａは、シリンダボア１２ａの配列方向に関して当該シリンダボア１２ａの両側に直列に４つずつ配置されている。より具体的には、挿通孔１４ａは、シリンダボア１２ａの配列方向において、当該配列方向に直交する一対の外壁１４および各シリンダボア１２ａ間（締結面１０ａが配置された位置に対応した位置）に４つずつの計８つ設けられている。当該挿通孔１４ａは、トップデッキ面から締結面１０ａまで貫通するように形成されている（図２４参照）。
【００３９】
スカート部２０は、図２ないし図４に示すように、シリンダブロック部１０の外壁１４のうちシリンダボア１２ａの配列方向に沿って延在する一対の外壁１４の下端部に連続して下方へ向かって延在する一対のスカート壁２２，２４を備えており、クランクシャフトＣＳが収容されるクランク室ＣＲを構成する。スカート壁２２，２４は、本発明における「スカート部を構成する壁面のうちシリンダボアの配列方向に沿って延在する一対の側壁面」に対応する実施構成の一例である。
【００４０】
スカート壁２２には、図５に示すように、後述するスライドブッシュＳＢ（図７および図８参照）を装着するための装着孔２２ａが複数形成されている。当該装着孔２２ａは、シリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向の両方向に直交する方向に穿設されている。また、当該装着孔２２ａは、スカート壁２２のうちシリンダブロック部１０の締結面１０ａが配置された位置に対応した位置、即ち、シリンダボア１２ａの軸線方向に平行かつシリンダボア１２ａの配列方向に直交する平面であってシリンダボア１２ａ間およびシリンダボア１２ａの配列方向に直交する一対の外壁１４を通る４つの仮想平面がスカート壁２２と交わる４つの仮想交線ＶＣＬ１上に配置されている。装着孔２２ａは、各仮想交線ＶＣＬ１上に所定間隔をもって各２つずつ設けられている。即ち、スカート壁２２には、上下一対、かつ、シリンダボア１２ａの配列方向に４つの計８つの装着孔２２ａが形成されている。
【００４１】
また、スカート壁２２には、図５に示すように、スカート壁２２の内外を貫通する開口２２ｂが形成されている。当該開口２２ｂは、上述した各仮想交線ＶＣＬ１間、即ち、８つの装着孔２２ａのうち隣接する４つ（４組）の装着孔２２ａによって囲まれた領域内に形成されている。当該開口２２ｂの存在によって、シリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向に格子状に張り巡らされた梁状部の交差点に装着孔２２ａが設けられていると言うこともできる。
【００４２】
スカート壁２４には、図６に示すように、後述するスライドブッシュＳＢ（図７および図８参照）を装着するための装着孔２４ａが複数形成されている。当該装着孔２４ａは、シリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向の両方向に直交する方向に穿設されている。また、当該装着孔２４ａは、スカート壁２４のうちシリンダブロック部１０の締結面１０ａが配置された位置に対応した位置、即ち、シリンダボア１２ａの軸線方向に平行かつシリンダボア１２ａの配列方向に直交する平面であってシリンダボア１２ａ間およびシリンダボア１２ａの配列方向に直交する一対の外壁１４を通る４つの仮想平面がスカート壁２４と交わる４つの仮想交線ＶＣＬ２上に配置されている。装着孔２４ａは、各仮想交線ＶＣＬ２上に所定間隔をもって各２つずつ設けられている。即ち、スカート壁２４には、上下一対、かつ、シリンダボア１２ａの配列方向に４つの計８つの装着孔２４ａが形成されている。
【００４３】
また、スカート壁２４には、図６に示すように、スカート壁２４の内外を貫通する開口２４ｂが形成されている。当該開口２４ｂは、上述した各仮想交線ＶＣＬ２間、即ち、８つの装着孔２４ａのうち隣接する４つ（４組）の装着孔２４ａによって囲まれた領域内に形成されている。当該開口２４ｂの存在によって、シリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向に格子状に張り巡らされた梁状部の交差点に装着孔２４ａが設けられていると言うこともできる。
【００４４】
スライドブッシュＳＢは、図７および図８に示すように、略円筒形状に構成されており、図８に示すように、外周面にＯリング９０が装着された状態でスカート壁２２，２４の各装着孔２２ａ，２４ａに装着される。スライドブッシュＳＢは、各装着孔２２ａ，２４ａに対して当該装着孔２２ａ，２４ａの軸線方向（シリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向の両方向に直交する方向）には摺動可能であるが、当該装着孔２２ａ，２４ａの軸線方向に直交する方向（特に、シリンダボア１２ａの配列方向）には移動不可能となっている（Ｏリング９０の潰れ代分は移動可能）。
【００４５】
こうして構成されたエンジンブロック６には、図９ないし図１２に示すように、スカート壁２２，２４に形成された開口２２ｂ，２４ｂ（図５および図６参照）を塞ぐためのカバー部材５２，５４およびクランクシャフトＣＳを回転可能に支持するためのバルクヘッド部材３０が締結される。エンジンブロック６にカバー部材５２，５４およびバルクヘッド部材３０が締結された構成は、本発明における「エンジン部材」に対応する実施構成の一例である。
【００４６】
カバー部材５２は、図１３に示すように、樹脂製の平板部材として構成されており、スカート壁２２に対向する側の面には、図１４に示すように、凹部５２ａが形成されている。カバー部材５２は、エンジンブロック６が有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するように構成されている。
【００４７】
カバー部材５４は、図１５に示すように、鉄製の平板部材として構成されている。カバー部材５４は、図１６に示すように、鉄板を二枚重ねにして一体化することによって、エンジンブロック６が有する固有振動数とは異なる固有振動数を有するように構成されている。なお、カバー部材５４のうちスカート壁２４に対向する側の面には、図１６に示すように、シール部材（図示せず）が装着される装着溝５４ａが形成されている。
【００４８】
バルクヘッド部材３０は、鋳鉄により構成されており、図１７，図１８，図２０および図２１に示すように、直列に配置された４つのバルクヘッド部３２と、隣接するバルクヘッド部３２同士を連結する一対の梁部４２と、を備えている。
【００４９】
各バルクヘッド部３２は、基本的には同様の構成をしており、図１９に示すように、バルクヘッド部３２の配列方向の一方側から見た正面視形状が略台形状となるように構成されている。各バルクヘッド部３２の上辺部には、上方（図１９の上側）に向かって開口するよう形成された雌ネジ孔３４ａ（図１９および図２４参照）を有する一対の取付ボス部３４が設けられている。雌ネジ孔３４ａは、本発明における「雌ネジ部」に対応する実施構成の一例である。
【００５０】
また、各バルクヘッド部３２の両斜辺部には、左右方向（図１９の左右方向）に向かって開口するよう形成された雌ネジ孔３６ａ（図１９および図２５参照）を有する上下一対の取付ボス部３６が設けられている。左側（図１９の左側）の上下一対の取付ボス部３６の先端面から右側（図１９の右側）の上下一対の取付ボス部３６の先端面までの寸法は、それぞれ対応するスカート壁２２，２４の内周面間の寸法よりも小さくなるように構成されている（図２５参照）。取付ボス部３６は、本発明における「取付部」に対応する実施構成の一例である。
【００５１】
さらに、各バルクヘッド部３２の下辺部には、上方（図１９の上側）に向かって切り欠かれた凹部３８が設けられており、当該凹部３８の底面３８ａに半円形状の軸受部３９が設けられている。なお、底面３８ａには、ベアリングキャップ８２（図９、図２７参照）が締結され、軸受部３９とベアリングキャップ８２とによってクランクシャフトＣＳが回転可能に支持される（図２７参照）。
【００５２】
また、各バルクヘッド部３２には、図２４に示すように、潤滑油路ＯＰ１が形成されている。潤滑油路ＯＰ１は、図２４に示すように、一端が軸受部３９に開口されており、他端が後述するメイン潤滑油路ＭＯＰに接続されている。なお、各バルクヘッド部３２のうち最前列（図１７の最も手前に配置された）のバルクヘッド部３２には、図２３に示すように、一端が取付ボス部３４の上端面に開口され、他端が後述するメイン潤滑油路ＭＯＰに接続された潤滑油路ＯＰ２が形成されており、当該潤滑油路ＯＰ２は、シリンダヘッド２、エンジンブロック６およびバルクヘッド部材３０がヘッドボルトＨＢＬＴによって締結された際に、エンジンブロック６のシリンダブロック部１０に形成された潤滑油路ＯＰ３を介してシリンダヘッド２に形成された図示しない潤滑油路に接続される。潤滑油路ＯＰ１は、本発明における「潤滑油供給路」に対応し、メイン潤滑油路ＭＯＰは、本発明における「潤滑油主通路」に対応する実施構成の一例である。
【００５３】
一対の梁部４２は、図１７，図１８，図２０および図２１に示すように、各バルクヘッド部３２の上辺部近傍において各バルクヘッド部３２を連結している。より具体的には、一対の梁部４２は、各バルクヘッド部３２の上下一対の取付ボス部３６のうち上側の取付ボス部３６と取付ボス部３４との交差する部分、あるいは、その近傍において各バルクヘッド部３２を連結している。一対の梁部４２のうち一方の梁部４２（図１７および図１８の右側の梁部４２）には、図２０に示すように、当該梁部４２の長手方向に亘ってメイン潤滑油路ＭＯＰが形成されている。当該メイン潤滑油路ＭＯＰは、バルクヘッド部３２に形成された潤滑油路ＯＰ１，ＯＰ２に連通接続されている。
【００５４】
こうして構成されたバルクヘッド部材３０は、図２４に示すように、各バルクヘッド部３２の取付ボス部３４の上端面をエンジンブロック６のシリンダブロック部１０の各締結面１０ａに当接された状態で、シリンダブロック部１０のトップデッキ面に載置されたシリンダヘッド２の挿通孔２ｂからシリンダブロック部１０の挿通孔１４ａに挿通されるヘッドボルトＨＢＬＴを取付ボス部３４の雌ネジ孔３４ａにねじ込むことによって、シリンダブロック部１０に締結される。ヘッドボルトＨＢＬＴは、本発明における「第１締結ボルト」に対応する実施構成の一例である。
【００５５】
そして、当該状態において、図２５および図２６に示すように、エンジンブロック６のスカート壁２２，２４の上下一対の装着孔２２ａ，２４ａからスライドブッシュＳＢを介して挿通されるボルトＢＬＴを、バルクヘッド部３２の両斜辺部に設けた上下一対の取付ボス部３６の雌ネジ孔３６ａ（図２６参照）にねじ込むことによって、スカート部２０に締結される。ボルトＢＬＴは、本発明における「第２締結ボルト」に対応する実施構成の一例である。
【００５６】
このように、バルクヘッド部材３０は、シリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向（クランクシャフトＣＳの軸線方向）の両方向に直交する方向に対しては、スライドブッシュＳＢによって各バルクヘッド部３２の揺動が許容されつつ、シリンダボア１２ａの配列方向（クランクシャフトＣＳの軸線方向）に対しては、スライドブッシュＳＢによって各バルクヘッド部３２の揺動が規制される態様でエンジンブロック６に締結される。
【００５７】
次に、こうして構成されたエンジン１の運転に伴う燃焼爆発に起因する振動エネルギがクランクシャフトＣＳを介してバルクヘッド部材３０に作用したときの様子について説明する。エンジン１の運転が開始されると、燃焼室ＣＣで生じる燃焼圧力によってピストンＰがシリンダボア１２ａ内を直線的に上下往復運動すると共に、当該ピストンＰの直線運動によってクランクシャフトＣＳが回転変動を伴って回転される。このとき、当該ピストンＰの上下往復運動やクランクシャフトＣＳの回転変動に起因して振動エネルギが発生する。当該振動エネルギは、クランクシャフトＣＳを介して軸受部３９からバルクヘッド部材３０に入力される。
【００５８】
バルクヘッド部材３０に振動エネルギが作用すると、各バルクヘッド部３２は、締結面１０ａを支点にシリンダボア１２ａの配列方向（クランクシャフトＣＳの軸線方向）に交差する方向（図２４の左右方向）に揺動される。即ち、バルクヘッド部材３０に入力された振動エネルギは、シリンダブロック部１０の締結面１０ａに対するバルクヘッド部３２の取付ボス部３４の口開き変形として吸収される構成であるため、当該振動エネルギを良好に低減し得て、シリンダボア１２ａの変形を抑制することができる。しかも、当該締結面１０ａは、ピストンＰが下死点となった状態において、当該ピストンＰに装着されたピストンリングＰＲのうちピストンＰの最下端（最もクランクシャフトＣＳ寄り）に装着されたピストンリングＰＲとシリンダボア１２ａの内壁面との当接位置（ピストンリングＰＲのシール位置）ＳＰよりも下側（図２５の下側、クランクシャフトＣＳ寄り）の位置に形成される構成であるため、当該振動エネルギによるシリンダボア１２ａの変形をより効果的に抑制することができる。
【００５９】
なお、各バルクヘッド部３２は、スライドブッシュＳＢによってシリンダボア１２ａの軸線方向およびシリンダボア１２ａの配列方向（クランクシャフトＣＳの軸線方向）の両方向に直交する方向に対しては揺動が許容されているが、シリンダボア１２ａの配列方向（クランクシャフトＣＳの軸線方向）に対しては揺動が規制される構成であるため、バルクヘッド部３２のシリンダボア１２ａの配列方向（クランクシャフトＣＳの軸線方向）への倒れを抑制することができる。これにより、クランクシャフトＣＳの軸受部３９に対する片当たりなどの発生を抑制し得て、クランクシャフトＣＳの回転フリクションが増加することを抑制することができる。
【００６０】
また、各バルクヘッド部３２が上辺部近傍（上下一対の取付ボス部３６のうち上側の取付ボス部３６と取付ボス部３４との交差する部分、あるいは、その近傍）において一対の梁部４２によって連結されているため、バルクヘッド部材３０に振動エネルギが作用した際に、各バルクヘッド部３２が無秩序に揺動することを良好に抑制できる。
【００６１】
さらに、各バルクヘッド部３２に入力された振動エネルギは、上下一対の取付ボス部３６やスライドブッシュＳＢを介してスカート壁２２，２４に伝播されることになるが、スライドブッシュＳＢが装着される装着孔２２ａ，２４ａ近傍には、開口２２ｂ，２４ｂが形成されると共に、当該開口２２ｂ，２４ｂをスカート壁２２，２４の固有振動数とは異なる固有振動数を有するカバー部材５２，５４によって覆う構成であるため、伝播された振動が共振することが抑制され得る。これにより、当該共振によって生じる振動騒音の低減を図ることができる。
【００６２】
なお、バルクヘッド部材３０は鋳鉄により構成されており、当該鋳鉄製のバルクヘッド部３２にヘッドボルトＨＢＬＴがネジ係合される雌ネジ孔３４ａを形成する構成であるため、シリンダボア１２ａの真円性に影響を与えることなくシリンダヘッド２を高い軸力をもってエンジンブロック６に締結することができる。
【００６３】
本実施の形態では、バルクヘッド部３２の両斜辺部に取付ボス部３６を上下一対設ける構成としたが、これに限らない。取付ボス部３６は、両斜辺部にそれぞれ一つずつ設ける構成や、両斜辺部にそれぞれ３つ以上ずつ設ける構成としても良い。
【００６４】
本実施の形態では、各バルクヘッド部３２を一対の梁部４２で連結する構成としたが、これに限らない。１本の梁部４２で各バルクヘッド部３２を連結する構成や、３本以上の梁部４２で各バルクヘッド部３２を連結する構成としても良い。
【００６５】
本実施の形態では、各バルクヘッド部３２の上辺部近傍（上下一対の取付ボス部３６のうち上側の取付ボス部３６と取付ボス部３４との交差する部分、あるいは、その近傍）において一対の梁部４２によって各バルクヘッド部３２が連結される構成としたが、これに限らない。例えば、各バルクヘッド部３２の一対の取付ボス部３４の上端部において一対の梁部４２によって各バルクヘッド部３２が連結される構成としても良い。
【００６６】
本実施の形態では、カバー部材５２を樹脂製の平板部材により構成すると共にカバー部材５４を二枚重ねの鉄板製の平板部材として構成したが、スカート壁２２，２４の固有振動数と異なる振動数を有するカバー部材であれば、当該構成に限らない。例えば、両カバー部材５２，５４とも樹脂製の平板部材として構成したり、両カバー部材５２，５４とも二枚重ね、あるいは、三枚以上重ねの鉄板製の平板部材として構成したりしても良い。
【００６７】
本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６８】
１          エンジン（エンジン）
２          シリンダヘッド（シリンダヘッド）
２ａ        燃焼室構成凹部
２ｂ        挿通孔
４          ロッカーカバー
６          エンジンブロック（ブロック体）
８          オイルパン
１０        シリンダブロック部（シリンダ部）
１０ａ      締結面（締結面）
１２        シリンダボア壁
１２ａ      シリンダボア（シリンダボア）
１４        外壁
１４ａ      挿通孔（挿通孔）
２０        スカート部（スカート部）
２２        スカート壁（側壁面）
２２ａ      装着孔
２２ｂ      開口（開口）
２４        スカート壁（側壁面）
２４ａ      装着孔
２４ｂ      開口（開口）
３０        バルクヘッド部材
３２        バルクヘッド部（バルクヘッド部）
３４        取付ボス部
３４ａ      雌ネジ孔（雌ネジ部）
３６        取付ボス部（取付部）
３６ａ      雌ネジ孔
３８        凹部
３８ａ      底面
３９        軸受部（軸受部）
４２        梁部（梁部）
５２        カバー部材（カバー部材）
５２ａ      凹部
５４        カバー部材（カバー部材）
５４ａ      装着溝
８２        ベアリングキャップ
９０        Ｏリング
ＣＣ        燃焼室
Ｐ          ピストン（ピストン）
ＣＳ        クランクシャフト（クランクシャフト）
ＵＰＲＤ    アッパーデッキ
ＬＷＲＤ    ロアデッキ
ＨＢＬＴ    ヘッドボルト（第１締結ボルト）
ＷＪ        ウォータージャケット
ＰＲ        ピストンリング
ＳＰ        当接位置、シール位置（シール位置）
ＣＲ        クランク室（クランク室）
ＳＢ        スライドブッシュ
ＶＣＬ１    仮想交線
ＶＣＬ２    仮想交線
ＯＰ１      潤滑油路（潤滑油供給路）
ＯＰ２      潤滑油路
ＯＰ３      潤滑油路
ＭＯＰ      メイン潤滑油路（潤滑油主通路）
ＢＬＴ      ボルト（第２締結ボルト）
ＶＭＲ      動弁機構室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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