(57)【要約】【課題】高速走行時における耐久性、操縦安定性および低転がり抵抗を改善した乗用車用タイヤを提供する。【解決手段】一対のビードコア１と、一対のビードコア１間に跨る少なくとも１層のカーカスプライ２からなるカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト層からなるベルト３と、ベルト３のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層４と、を備えた乗用車用タイヤ１０であって、カーカスプライ２およびベルト補強層４のうち、少なくとも一方の補強コードが、ポリアミドマルチフィラメントからなるコードであり、タイヤ１０から取り出した補強コードの損失正接ｔａｎδ（６０℃）と損失正接ｔａｎδ（１００℃）との比、ｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値が０．６６〜１．０であり、かつ、タイヤ１０から取り出した補強コードのガラス転移温度が９０〜１７０℃である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、該一対のビードコア間に跨る少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層と、を備えた乗用車用タイヤにおいて、
前記カーカスプライおよび前記ベルト補強層のうち、少なくとも一方の補強コードが、脂環族ジカルボン酸を含むジカルボン酸とジアミンとの重縮合物からなるポリアミドマルチフィラメントからなるコードであり、
タイヤから取り出した前記補強コードのガラス転移温度が９０〜１７０℃であり、
タイヤから取り出した前記補強コードの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）と１００℃における損失正接ｔａｎδ（１００℃）との比、ｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値が０．６６〜１．０であることを特徴とする乗用車用タイヤ。
【請求項２】
タイヤから取り出した前記補強コードの１００℃における動的弾性率Ｅ’（１００℃）と２５℃における動的弾性率Ｅ’（２５℃）との比、Ｅ’（１００℃）／Ｅ’（２５℃）の値が０．８５〜１．００である請求項１記載の乗用車用タイヤ。
【請求項３】
前記補強コードの前記ジカルボン酸に対する前記脂環族ジカルボン酸の比率が、５０モル％以上である請求項１または２に記載の乗用車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称す）に関し、詳しくは、高速走行時における耐久性、操縦安定性および低転がり抵抗を改善した乗用車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＣＯ２排出量の増加に伴う地球温暖化等の環境問題や、資源枯渇問題が深刻化してきている。このため、タイヤにおいては、軽量・低燃費であることが要求されてきている。従来からタイヤに関しては、形状、構造、トレッド等のゴム特性等の改良・開発が盛んに行われており、ゴムの使用量を低減させること、タイヤの転がり抵抗を低減すること等により、軽量化、低燃費化が図られてきている。転がり抵抗については、ゴム部材が大きく関与していることから、例えば、トレッドゴム、ビードフィラーゴム、ベルトコーティングゴム、ビードフィラーゴム等のゴム部材自体の低ロス化、ゴム部材の形状、構造等の低歪み化等が検討され、最適化されてきた。
【０００３】
そして、近時では、ゴム部材自体の低ロス化の進展に伴い、ゴム部材以外の部材の動的繰返し歪みに起因するロスの転がり抵抗への関与が無視できなくなってきている。ゴム部材以外の部材としては、カーカスプライ層、ベルト層、ベルト補強層等があるが、これらの中でもベルト補強層は、転動接地時の歪み変動が大きいことから、ベルト補強層の低ロス化の技術が望まれている。このような状況の中、特許文献１では、タイヤにおけるキャッププライ層（ベルト補強層）として好適に使用可能であり、剛性等の機械的特性、熱特性等に優れ、ロスのみを低減させた補強コード材が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１０３９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
現在、タイヤの補強部材には、ポリエステル、レーヨン、ナイロン等の有機繊維が用いられている。この中でも、ポリアミド繊維であるナイロン繊維は、他の繊維種と比較してゴムのと接着性が優れており、また、耐疲労性にも優れているという利点を有している。したがって、ポリアミド繊維の高温時における剛性を高めることができれば、このような利点を生かしつつ、高速走行時における耐久性や操縦安定性を改善することも可能であり、今後、さらなる改善が求められているのが現状である。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、高速走行時における耐久性、操縦安定性および低転がり抵抗を改善した乗用車用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、カーカスプライおよびベルト補強層の少なくとも一方の補強コードとして、ポリアミドマルチフィラメントからなるコードを用い、かつ、この補強コードの物性を所定のものとすることで、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の乗用車用タイヤは、一対のビードコアと、該一対のビードコア間に跨る少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層と、を備えた乗用車用タイヤにおいて、
前記カーカスプライおよび前記ベルト補強層のうち、少なくとも一方の補強コードが、脂環族ジカルボン酸を含むジカルボン酸とジアミンとの重縮合物からなるポリアミドマルチフィラメントからなるコードであり、
タイヤから取り出した前記補強コードのガラス転移温度が９０〜１７０℃であり、
タイヤから取り出した前記補強コードの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）と１００℃における損失正接ｔａｎδ（１００℃）との比、ｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値が０．６６〜１．０であることを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、補強コードのｔａｎδは、補強コードを５ｃｍの長さとし、所定の温度、測定周波数５Ｈｚ、静的張力１５００ｇ、動的繰返し歪み２００μｍの条件下で、レオログラフソリッド、レオバイブロン、スペクトロメーター等を用いて測定した値である。また、ガラス転移温度（Ｔｇ）は、示差走査熱量測定（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｓｃａｎｎｉｎｇ  ｃａｌｏｒｉｍｅｔｒｙ：ＤＳＣ）で測定した値である。
【００１０】
本発明のタイヤにおいては、タイヤから取り出した前記補強コードの１００℃における動的弾性率Ｅ’（１００℃）と２５℃における動的弾性率Ｅ’（２５℃）との比、Ｅ’（１００℃）／Ｅ’（２５℃）の値が０．８５〜１．００であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記補強コードの前記ジカルボン酸に対する前記脂環族ジカルボン酸の比率は、５０モル％以上であることが好ましい。ここで、補強コードの動的弾性率Ｅ’は、補強コードのｔａｎδの測定と同じ条件で測定することができる。また、「ジカルボン酸に対する脂環族ジカルボン酸の比率が５０モル％以上」とは、「原料モノマー成分由来の構造単位に対する脂環族ジカルボン酸由来の構造単位の比率が２５モル％以上」を意味する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、高速走行時における耐久性、操縦安定性および低転がり抵抗を改善した乗用車用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一好適な実施の形態に係る乗用車用タイヤのタイヤ幅方向における概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の乗用車用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る乗用車用タイヤのタイヤ幅方向における概略断面図である。本発明のタイヤ１０は、一対のビードコア１間に跨る少なくとも１層、図示例においては１層のカーカスプライ２からなるカーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層、図示例においては２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３と、ベルト３のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層４と、を備えた乗用車用タイヤである。
【００１４】
図示する例においては、ビードコア１のタイヤ半径方向外側にビードフィラー５が配置されており、また、ベルト補強層４は、ベルト３の全体を覆うように配置されたキャップ層４ａと、キャップ層４ａの両端部のみを覆うように配置された一対のレイヤー層４ｂからなる。ここで、ベルト３は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、図示例の２枚のベルト層は、ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト３を構成する。また、ベルト補強層４は、キャップ層４ａまたはレイヤー層４ｂのみ、または、２層以上のキャップ層４ａおよび／または２層以上のレイヤー層４ｂの組み合わせであってもよい。なお、ベルト補強層４は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
【００１５】
本発明のタイヤ１０においては、カーカスプライ２およびベルト補強層４のうち少なくとも一方の補強コードが、脂環族ジカルボン酸を含むジカルボン酸とジアミンとの重縮合物からなるポリアミドマルチフィラメントからなるコードである。このようなポリアミドマルチフィラメントからなるコードは、脂環族アミド由来のアミド結合を有しており、ゴムとの接着性に優れ、また、耐疲労性に優れているため、タイヤ１０の高温耐久性に優れたものとなる。さらに、補強コードの復元性が改善されるので、耐フラットスポット性を改善することができる。これらの観点から、補強コードとしては、ジカルボン酸に対する脂環族ジカルボン酸の比率が５０モル％以上であるものが好適である。本発明のタイヤ１０に用いる補強コードについては、後に詳細に説明する。なお、カーカスプライ２およびベルト補強層４のうち、一方にしか上記補強コードを適用しない場合は、他方には、通常用いられている既知の補強コードを用いることができる。
【００１６】
また、本発明のタイヤ１０においては、タイヤ１０から取り出した補強コードのＴｇは９０〜１７０℃である。このように、Ｔｇが高いコードをカーカスプライ２およびベルト補強層４の少なくとも一方の補強コードとして用いているため、タイヤ使用域における損失正接ｔａｎδを小さくすることができ、タイヤの転がり抵抗を向上させることができる。また、高温時においても粘弾性を確保できるため、高速時の操縦安定性を向上させることができる。好適には、Ｔｇは、１３０〜１６０℃である。
【００１７】
さらに、本発明のタイヤ１０においては、タイヤ１０から取り出した補強コードの６０℃における損失正接ｔａｎδ（６０℃）と１００℃における損失正接ｔａｎδ（１００℃）との比、ｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値が０．６６〜１．００である。タイヤ１０が高温時のｔａｎδが低いため、熱の発生を抑制することができ、高速時におけるタイヤの耐久性を向上させることができる。好適には、ｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値は、０．７０〜０．８０である。
【００１８】
本発明のタイヤ１０においては、タイヤ１０から取り出した補強コードの１００℃における動的弾性率Ｅ’（１００℃）と２５℃における動的弾性率Ｅ’（２５℃）との比、Ｅ’（１００℃）／Ｅ’（２５℃）の値が０．８５〜１．００であることが好ましい。Ｅ’（１００℃）／Ｅ’（２５℃）の値を、上記範囲とすることで、高温時における操縦安定性を、より良好なものとすることができる。
【００１９】
なお、補強コードのｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値、およびＥ’（１００℃）／Ｅ’（２５℃）の値は、補強コードの種類、撚り数、補強コードの表面に塗布する接着剤に浸漬する際の浸漬条件、接着剤の種類、接着剤処理後の熱処理の条件を適宜選択することにより、調整することができる。また、本発明のタイヤ１０においては、カーカスプライ２およびベルト補強層４における補強コードの打ち込み本数については、補強コードの強力に応じて適宜設定することができ、例えば、２０〜１００本／５０ｍｍとすることができる。
【００２０】
本発明のタイヤ１０は、カーカスプライ２およびベルト補強層４の少なくとも一方に、補強コードとして、所定の物性を有するポリアミドマルチフィラメントからなるコードを用いることのみが重要であり、それ以外の構成については特に制限はなく、既知の構造を採用することができる。図１に示す例では、カーカスは、１層のカーカスプライ２からなっているが、本発明のタイヤ１０においては、カーカスプライの層数はこれに限られるものではなく、２層以上であってもよい。また、ビード部におけるカーカスプライ２の係止構造についても、図示するようにビードコア１の周りに巻き上げられて係止した構造に限られず、カーカスプライの端部を２層のビードコアで挟み込んだ構造でもよい（図示せず）。
【００２１】
さらに、図示するタイヤ１０においては、ベルト３は、２層のベルト層３ａ、３ｂからなるが、本発明のタイヤ１０においては、ベルト層は３層以上であってもよい。ベルト層は、タイヤ周方向に対し、例えば、±１５〜４０°で傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層とすることができる。例えば、図示する２層のベルト層３ａ、３ｂを、各ベルト層を構成するコード同士がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層された交錯層としてもよい。
【００２２】
さらにまた、図示はしないが、本発明のタイヤ１０においては、タイヤの最内層にはインナーライナーを配置してもよい。本発明のタイヤ１０において、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【００２３】
次に、本発明の乗用車用タイヤ１０に用いる補強コードについて説明する。本発明のタイヤに係る補強コードに用いるポリアミドマルチフィラメントは、脂環族ジカルボン酸を含むジカルボン酸とジアミンとの重縮合物からなるポリアミドマルチフィラメントからなるコードであり、好適には、ジカルボン酸に対する脂環族ジカルボン酸の比率が５０モル％以上含むジカルボン酸とジアミンとが重縮合したポリアミドからなる。これにより、補強コードの高Ｔｇ化を達成し、ナイロン６６繊維の欠点である高温時における剛性低下を大幅に抑制することが可能となる。また、脂肪族ポリアミドでアミド結合を有しているため、ゴム接着性も非常に優れている。さらに、耐熱ポリアミドとして一般的な芳香族由来の構造単位を含むポリアミドと比較して、良好な流動性を保ったままで高分子量化することができ、優れた繊維強度を有するフィラメントを得ることができる。
【００２４】
＜ジカルボン酸＞
本発明のタイヤに係る補強コードに用いるポリアミドマルチフィラメントは、脂環族ジカルボン酸を含むジカルボン酸とジアミンとの重縮合物からなるポリアミドマルチフィラメントであって、ジカルボン酸に対する脂環族ジカルボン酸の比率が少なくとも５０モル％以上が好ましく、より好ましくは６０モル％以上であり、さらに好ましくは７０モル％以上であり、特に好ましくは８０モル％以上であり、最も好ましくは１００モル％である。これにより、高Ｔｇ、繊維強度、紡糸性に優れるポリアミドマルチフィラメントを得ることができる。
【００２５】
脂環族ジカルボン酸としては、例えば、脂環構造の炭素原子数が３〜１０である脂環族ジカルボン酸が好ましく、より好ましくは脂環構造の炭素原子数が５〜１０である脂環族ジカルボン酸であるが、これに限定されるものではない。具体的には、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸、１，３−シクロヘキサンジカルボン酸、１，３−シクロペンタンジカルボン酸等を挙げることができる。本発明のタイヤに用いる補強コードにおいては、脂環族ジカルボン酸は、無置換でも置換基を有していてもよい。置換基としては、例えば、メチル基、エチル基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル基、イソブチル基、ｔｅｒｔ−ブチル基等の炭素原子数１〜４のアルキル基等が挙げられるが、これに限られるものではない。これらの中でも、補強コードの耐熱性、寸法安定性、強度等の観点から、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸が好ましい。なお、脂環族ジカルボン酸は、１種類を単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。
【００２６】
なお、環族ジカルボン酸には、トランス体とシス体の幾何異性体が存在する。例えば、原料モノマーとしての１，４−シクロヘキサンジカルボン酸は、トランス体とシス体のどちらか一方を用いてもよく、トランス体とシス体の種々の比率の混合物として用いてもよい。
【００２７】
脂環族ジカルボン酸以外のジカルボン酸としては、例えば、マロン酸、ジメチルマロン酸、コハク酸、２，２−ジメチルコハク酸、２，３−ジメチルグルタル酸、２，２−ジエチルコハク酸、２，３−ジエチルグルタル酸、グルタル酸、２，２−ジメチルグルタル酸、アジピン酸、２−メチルアジピン酸、トリメチルアジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸、テトラデカン二酸、ヘキサデカン二酸、オクタデカン二酸、エイコサン二酸、ジグリコール酸等の炭素原子数３〜２０の直鎖または分岐状脂肪族ジカルボン酸等を挙げることができるが、これに限られるものではない。
【００２８】
また、本発明のタイヤに用いる補強コードにおいては、ポリアミドの流動性を阻害しない範囲で、ジカルボン酸に芳香族ジカルボン酸を加えてもよい。芳香族ジカルボン酸としては、例えば、テレフタル酸、イソフタル酸、ナフタレンジカルボン酸、２−クロロテレフタル酸、２−メチルテレフタル酸、５−メチルイソフタル酸、および５−ナトリウムスルホイソフタル酸等の無置換または種々の置換基で置換された炭素原子数８〜２０の芳香族ジカルボン酸等を挙げることができるが、これに限られるものではない。
【００２９】
＜ジアミン＞
本発明のタイヤに係る補強コードに用いるポリアミドマルチフィラメントは、紡糸安定性、耐熱性、低吸水性の観点から、ジアミン成分として、１，１０−デカメチレンジアミンを含み、ジアミンに対する１，１０−デカメチレンジアミンの比率が２０モル％以上であることが好ましい。ジアミンに対する１，１０−デカメチレンジアミンの比率は、好ましくは少なくとも２０モル％以上、より好ましくは３０モル％以上８０モル％以下、さらに好ましくは４０モル％以上７５モル％以下、特に好ましくは４５モル％以上７０モル％以下である。
【００３０】
一般的にＴｇが高いポリマーは、融点（Ｔｍ）も高くなる傾向がある。Ｔｍが高過ぎる場合、溶融時にポリアミドが熱分解し、分子量や強度の低下、着色、分解ガスの混入が生じて紡糸性が悪化する。しかしながら、１，１０−デカメチレンジアミンを２０モル％以上８０モル％以下含むことにより、高いＴｇを維持しながらも溶融紡糸に適したＴｍに抑えることができる。また、１，１０−デカメチレンジアミンを含むポリアミドは溶融時の熱安定性が高いため、紡糸安定性に優れ、均一性のよいマルチフィラメントを得ることができる。さらに、ポリアミド中のアミド基濃度が低下することにより、吸水時の寸法安定性に優れるマルチフィラメントを得ることができる。さらに、１，１０−デカメチレンジアミンは、バイオマス由来の原料であるという観点からも好ましい。
【００３１】
１，１０−デカメチレンジアミン以外のジアミンとしては、特に制限はなく、無置換の直鎖脂肪族ジアミンでも、炭素原子数１〜４のアルキル基等の置換基を有する分岐状脂肪族ジアミンでも、脂環族ジアミンでもよい。ここで、置換基としては、例えば、メチル基、エチル基、ｎ−プロピル基、イソプロピル基、ｎ−ブチル基、イソブチル基、ｔｅｒｔ−ブチル基等が挙げられる。１，１０−デカメチレンジアミン以外のジアミンとしては、例えば、エチレンジアミン、プロピレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ペンタメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、トリデカメチレンジアミン等の直鎖脂肪族ジアミン、２−メチルペンタメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２−メチルオクタメチレンジアミン、２，４−ジメチルオクタメチレンジアミン、１，４−シクロヘキサンジアミン、１，３−シクロヘキサンジアミン、および１，３−シクロペンタンジアミン等を挙げることができる。
【００３２】
また、本発明のタイヤに用いる補強コードにおいては、ポリアミドの流動性を阻害しない範囲で、ジアミンに芳香族ジアミンを加えてもよい。芳香族ジアミンとは、芳香族を含有するジアミンであり、例えば、メタキシリレンジアミン、オルトキシリレンジアミン、パラキシリレンジアミン等が挙げられるが、これに限られるものではない。
【００３３】
１，１０−デカメチレンジアミン以外のジアミンとして、炭素原子数５〜６のジアミンを含み、炭素原子数５〜６のジアミンの比率が２０モル％以上であるものがより好ましい。１，１０−デカメチレンジアミン以外に炭素原子数５〜６のジアミンを共重合させることで、紡糸に適した適度な融点を維持しつつも、結晶性の高いポリマーを得ることができる。炭素原子数５〜６のジアミンとしては、ペンタメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、２−メチルペンタメチレンジアミン、２，５−ジメチルヘキサンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン等を挙げることができる。
【００３４】
炭素原子数５〜６のジアミンの中でも紡糸性や流動性、強度の観点からは、２−メチルペンタメチレンジアミンが好ましい。２−メチルペンタメチレンジアミンの比率が高すぎると、２−メチルペンタメチレンジアミンが自己環化して、溶融時に分解し、分子量低下を引き起こすため、紡糸性や強度が悪化する。ジアミン中の２−メチルペンタメチレンジアミンの比率としては、流動性を確保しつつも溶融時の分解が起こらない範囲に設定する必要があり、好ましくは２０モル％以上７０モル％以下、より好ましくは２０モル％以上６０モル％以下、さらに好ましくは２０モル％以上５５モル％以下である。
【００３５】
また、炭素原子数５〜６のジアミンの中でも、本発明のタイヤに用いる補強コードの耐熱性の観点からは、ヘキサメチレンジアミンが好ましい。ヘキサメチレンジアミンの比率が高すぎると、融点が高くなりすぎて、紡糸が困難になるため、ジアミン中のヘキサメチレンジアミンの比率として、好ましくは２０モル％以上６０モル％以下、より好ましくは２０モル％以上５０モル％以下、さらに好ましくは２０モル％以上４５モル％以下である。
【００３６】
ジカルボン酸の添加量とジアミンの添加量は、高分子量化のため、同モル量付近であることが好ましい。重合反応中のジアミンの反応系外への逃散分もモル比においては考慮して、ジカルボン酸全体のモル量１．００に対して、ジアミン全体のモル量は、０．９０〜１．２０であることが好ましく、より好ましくは０．９５〜１．１０であり、さらに好ましくは０．９８〜１．０５である。
【００３７】
ジカルボン酸とジアミンからポリアミドを重合する際には、分子量調節のために公知の末端封止剤をさらに添加することができる。末端封止剤としては、例えば、モノカルボン酸、モノアミン、無水フタル酸等の酸無水物、モノイソシアネート、モノ酸ハロゲン化物、モノエステル類、モノアルコール類等が挙げられ、熱安定性の観点で、モノカルボン酸、モノアミンが好ましい。末端封止剤は、１種類で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。
【００３８】
本発明のタイヤに用いる補強コードにおいては、ポリアミドマルチフィラメントの総繊度は１００ｄｔｅｘ以上３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。タイヤの補強コードとして用いるにあたり、１００ｄｔｅｘ以上で強力が十分となるが、紡糸性や後加工の観点から３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。
【００３９】
本発明のタイヤに用いる補強コードのポリアミドマルチフィラメントにおいては、クロス比は１．７以下が好ましい。クロス比とは、マルチフィラメントの中の最大直径を最小直径で除した値であり、単糸間の均一性の尺度となる。マルチフィラメントの強度は、単糸の強度分布の中でも低い物性に引っ張られるため、単糸間のバラつきが大きいと強度が発現しない。そこで、本発明のタイヤに用いる補強コードのポリアミドマルチフィラメントにおいては、クロス比は１．７以下が好ましく、より好ましくは１．６以下であり、さらに好ましくは１．５以下である。クロス比が１．７以下であることで、単糸レベルでの延伸が均一に行われ、単糸強度のバラつきが少なく、マルチフィラメントとして優れた強度が発現する。クロス比の下限は１．０である。
【００４０】
＜ポリアミドの製造方法＞
ポリアミドの製造方法としては、例えば、（１）ジカルボン酸・ジアミン塩またはその混合物の水溶液または水の懸濁液を加熱し、溶融状態を維持したまま重合させる方法（熱溶融重合法）、（２）熱溶融重合法で得られたポリアミドを融点以下の温度で固体状態を維持したまま重合度を上昇させる方法（熱溶融重合・固相重合法）、（３）ジアミン・ジカルボン酸塩またはその混合物の、水溶液または水の懸濁液を加熱し、析出したプレポリマーをさらにニーダー等の押出機で再び溶融して重合度を上昇させる方法（プレポリマー・押出重合法）、（４）ジアミン・ジカルボン酸塩またはその混合物の、水溶液または水の懸濁液を加熱、析出したプレポリマーをさらにポリアミドの融点以下の温度で固体状態を維持したまま重合度を上昇させる方法（プレポリマー・固相重合法）、（５）ジアミン・ジカルボン酸塩またはその混合物を、固体状態を維持したまま重合させる方法（固相重合法）、（６）ジカルボン酸と等価なジカルボン酸ハライド成分とジアミン成分を用いて重合させる方法（溶液法）等を挙げることができる。
【００４１】
ポリアミドを製造する方法としては、トランス異性体比率を８５％以下に維持することが容易であるため、また、得られるポリアミドの色調に優れるため、（１）熱溶融重合法、または（２）熱溶融重合・固相重合法によりポリアミドを製造することが好ましい。重合形態としては、バッチ式でも連続式でもよい。重合装置としては、特に限定されるものではなく、公知の装置、例えば、オートクレーブ型反応器、タンブラー型反応器、ニーダー等の押出機型反応器等が挙げられる。
【００４２】
＜ポリアミドマルチフィラメント＞
本発明のタイヤに用いる補強コードのポリアミドマルチフィラメントは、上述したポリアミドを繊維化したものである。ポリアミドマルチフィラメントの製造方法としては、様々な方法を用いることができるが、通常は溶融紡糸が用いられ、スクリュー型の溶融押出機を用いて行うことが好ましい。ポリアミドの紡糸温度（溶融温度）は３００℃以上３６０℃以下であることが好ましい。３００℃以上あれば、熱量不足による未溶解物の混入を抑制することができる。３６０℃以下であると、ポリマーの熱分解や分解ガスの発生を大幅に低減し、紡糸性が向上する。
【００４３】
＜補強コード＞
上述のポリアミドマルチフィラメントに、撚りを掛けて繊維コードの形態とし、タイヤの補強コードとして用いる。マルチフィラメントの繊維に撚りを掛けることで、強力利用率が平均化し、その疲労性が向上する。本発明のタイヤに用いる補強コードにおいては、ポリアミドマルチフィラメントに対する撚り数としては１回／ｍ以上が好ましい。撚糸の形態および方法の制限はないが、撚り係数（Ｋ）が３００〜３００００の範囲で撚糸することが好ましい。なお、撚り係数（Ｋ）は、下式、
Ｋ＝Ｙ×Ｄ０．５（Ｔ／ｍ・ｄｔｅｘ０．５）
｛式中、Ｙは、ポリアミド撚糸体１ｍあたりの撚り数（Ｔ／ｍ）であり、そしてＤは、ポリアミド撚糸物の総表示繊度（ｄｔｅｘ）である。｝で定義される。撚糸時の張力は０．０１〜０．２ｃＮ／ｄｔｅｘが好ましい。
【００４４】
ポリアミドマルチフィラメントコードには、タイヤを構成するゴムとポリアミドコードとの接着のために、接着剤を用いることが好ましく、この接着剤としては、レゾルシン−ホルマリン−ラテックス液（ＲＦＬ液）が好ましい。
【００４５】
ＲＦＬ液を付着させた後、ＲＦＬ液の乾燥、固着およびリラックス処理を行う。ＲＦＬ液の乾燥温度は、好ましくは１２０〜２５０℃、より好ましくは１４０〜２００℃、乾燥時間は、好ましくは１０秒以上、より好ましくは２０〜１２０秒間である。乾燥後の撚糸物は、引き続きヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾーンにおいて熱処理を受ける。ヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾーンにおける温度と時間は、それぞれ、１５０〜２５０℃と１０〜３００秒とすることが好ましい。この際、２％〜１０％の延伸が施され、好ましくは３％〜９％の延伸が施されることが好ましい。
【実施例】
【００４６】
以下、本発明のタイヤを、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例および比較例＞
図１に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５にて作製した。カーカスプライ、ベルト補強層の補強コードとして用いたコードのコード種、コード構造および物性は、表１〜４に示すとおりである。得られたタイヤにつき、高速耐久性、高速操縦安定性および転がり抵抗につき、下記の手順で評価を行った。なお、ポリアミドマルチフィラメントからなるコードのＴｇ、ｔａｎδ（６０℃）／ｔａｎδ（１００℃）の値、およびＥ’（１００℃）／Ｅ’（２５℃）の値は、ジカルボン酸に対する脂環族ジカルボン酸の比率、撚り数、接着剤に浸漬する際の浸漬条件、接着剤処理後の熱処理の条件を変更して調整した。また、カーカスプライおよびベルト補強層の打ち込み本数は、５５本／５０ｍｍとし、カーカスプライは実質的にタイヤ周方向の直交する方向、ベルト補強層は実質的にタイヤ周方向となるように配置した。
【００４７】
＜高速耐久性＞
得られたタイヤをＪＡＴＭＡで規定する正規リムに組み、適正内圧を充填し、適正荷重を負荷して、ドラム試験機で、速度１２０ｋｍ／ｈからスタートし、２０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップさせながら走行させて、故障発生時の速度を測定することにより、高速耐久性を評価した。結果は、比較例１−１および比較例２−１を１００とする指数として表示した。指数が大きいほど、結果は良好である。得られた結果を、表１〜４に併記する。
【００４８】
＜高速操縦安定性＞
得られたタイヤをＪＡＴＭＡで規定する正規リムに組み、適正内圧を充填し、排気量２０００ｃｃの乗用車に４輪とも装着して、２名が乗車してドライアスファルト路面のテストコースを高速走行し、その時のハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１−１および比較例２−１を１００とする指数で表示した。指数の大きいほど、結果は良好である。結果を、表１〜４に併記する。
【００４９】
＜転がり抵抗＞
得られたタイヤをＪＡＴＭＡで規定する正規リムに組み、適正内圧を充填し、適正荷重を負荷して、速度８０ｋｍ／ｈのドラムテストにて、各タイヤの抵抗力を直接測定することにより評価した。結果は、比較例１−１および比較例２−１の抵抗力を１００として指数表示した。指数値が小なるほど、転がり抵抗が小さく、優れていることを示す。得られた結果を、表１〜４に併記する。
【００５０】
【表１】
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※１：ナイロン６６
※２：ポリエチレンテレフタレート
【００５１】
【表２】
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【００５２】
【表３】
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【００５３】
【表４】
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【００５４】
表１〜４より、本発明のタイヤは、高速走行時における耐久性、操縦安定性および低転がり抵抗が向上していることがわかる。
【符号の説明】
【００５５】
１  ビードコア
２  カーカスプライ
３  ベルト
３ａ、３ｂ  ベルト層
４  ベルト補強層
４ａ  キャップ層
４ｂ  レイヤー層
５  ビードフィラー
１０  乗用車用タイヤ（タイヤ）
【図１】
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