(57)【要約】【課題】ストロークセンサの失陥時においても正常時と同等又は略同等の制動動作を行うことができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】ブレーキペダル２１の踏み込みのストロークを検出するストロークセンサ１４と、ブレーキペダル２１の踏み込みによるマスタシリンダ１５の液圧を検出する液圧センサ１６と、ストロークセンサ１４の出力及び液圧センサ１６の出力に基づいて、制動力を制御する電動ブレーキブースタ１０Ａとを有し、ストローク初期位置でのブレーキペダル２１の踏み込みの有無を検出するストップランプスイッチ１７を備え、電動ブレーキブースタ１０Ａは、ストロークセンサ１４が失陥した状態で、ストップランプスイッチ１７がオンになると、一定の第１の制動力を発生させる。【選択図】図１
2019107914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏み込みのストロークを検出するストロークセンサと、
前記ブレーキペダルの踏み込みによるシリンダの液圧を検出する液圧センサと、
前記ストロークセンサの出力及び前記液圧センサの出力に基づいて、制動力を制御する制御手段とを有し、
ストローク初期位置での前記ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する第１のスイッチを備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第１のスイッチがオンになると、所定の第１の制動力を発生させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１のスイッチよりストロークが大きい位置に配置され、当該位置での前記ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第１のスイッチがオンになると、前記第１の制動力を発生させ、前記第２のスイッチがオンになると、前記第１の制動力より大きい第２の制動力を発生させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキシステムにおいて、
各々異なるストロークの位置に配置された複数の前記第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、複数の前記第２のスイッチが配置されたストロークの位置の大きさに従って、複数の前記第２のスイッチにより各々発生させる前記第２の制動力を大きくする
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１のスイッチよりストロークが大きい位置に配置され、当該位置での前記ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第１のスイッチがオンになると、前記第１の制動力を発生させ、前記第２のスイッチがオンになると、第２の制動力を発生させると共に、前記第１のスイッチの位置と前記第２のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオンになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第２の制動力を増加させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第２のスイッチがオフになると、前記第１の制動力を発生させ、前記第１のスイッチがオフになると、前記第１のスイッチの位置と前記第２のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第１の制動力を減少させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載のブレーキシステムにおいて、
各々異なるストロークの位置に配置された複数の前記第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、複数の前記第２のスイッチのうちの任意のスイッチがオンになると、前記任意のスイッチの直前でオンになったスイッチの位置と前記任意のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオンになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第２の制動力を増加させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、複数の前記第２のスイッチのうちの任意のスイッチがオフになると、前記任意のスイッチの直前でオフになったスイッチの位置と前記任意のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第２の制動力を減少させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記液圧センサの出力に基づく制動力が増加して、前記第１の制動力又は前記第２の制動力又は前記第２の制動力の最大値より大きくなった場合、前記液圧センサの出力に基づいて、制動力を発生させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記液圧センサの出力に基づく制動力が減少して、前記第１の制動力又は前記第２の制動力又は前記第２の制動力の最大値以下となった場合、当該以下となった時点における前記液圧センサの出力の時間微分による変化勾配に基づいて制動力を減少させる
ことを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のブレーキシステムには、電動ブレーキブースタが使用されており、この電動ブレーキブースタは、ブレーキペダルのストロークセンサの出力と液圧センサの出力とにより、ブレーキ液圧を加減圧する制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４９７９７号公報
【特許文献２】特許第５２０６３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１３に従来のブレーキシステムの概略構成図を示し、図１４及び図１５に示すグラフを用いて、従来のブレーキシステムの問題点を説明する。
【０００５】
従来のブレーキシステムは、電動ブレーキブースタ３０と、ブレーキペダル４１と、液圧ユニット４２と、ブレーキユニット４３〜４６を有している。また、電動ブレーキブースタ３０は、ＥＣＵ（Electronics Control Unit）３１と、インバータ３２と、電動モータ３３と、ストロークセンサ３４と、液圧センサ３６を有している。
【０００６】
インバータ３２は電動モータ３３を制御するものであり、電動モータ３３はブレーキ液圧を加減圧するものであり、ストロークセンサ３４はブレーキペダル４１の踏み込みのストロークを検出するものであり、液圧センサ３６はブレーキペダル４１の踏み込みによるマスタシリンダ３５の液圧を検出するものである。そして、ＥＣＵ３１は、ストロークセンサ３４の出力と液圧センサ３６の出力とに基づいて、インバータ３２の出力を制御し、インバータ３２からの出力に基づいて、電動モータ３３を回転駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御している。
【０００７】
液圧ユニット４２は、電動ブレーキブースタ３０から供給されたブレーキ液のブレーキユニット４３〜４６への供給を個別に制御している。ブレーキユニット４３〜４６は、車両の各車輪（図１３では、左右前輪及び左右後輪の合計４つの車輪）に各々取り付けられたディスクブレーキであり、各々、車輪と連動して回転するブレーキディスク４３ａ〜４６ａと、ブレーキパッドを備えたブレーキキャリパ４３ｂ〜４６ｂとを有している。ブレーキ液がブレーキキャリパ４３ｂ〜４６ｂに供給されると、ブレーキパッドがブレーキディスク４３ａ〜４６ａを挟み込み、ブレーキディスク４３ａ〜４６ａ及び車輪の回転を摩擦によって低減して、車両を制動（減速）することになる。
【０００８】
図１３に示した従来のブレーキシステムは、正常時には、ブレーキペダル４１のストロークに対するストロークセンサ３４の出力（図１４（ａ）のグラフ参照）と液圧センサ３６の出力（図１４（ｂ）のグラフ参照）とを読み取り、これらの出力に基づいて、電動モータ３３を回転駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット４３〜４６へ供給して、所望の制動力（減速度）を得ている（図１４（ｃ）のグラフ参照）。
【０００９】
一方、ストロークセンサの失陥時（故障時等）には、図１３に示した従来のブレーキシステムは、ストロークセンサ３４の出力が得られないので、液圧センサ３６の出力（図１５（ａ）のグラフ参照）を読み取り、この出力に基づいて、電動モータ３３を回転駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット４３〜４６へ供給して、所望の制動力を得るようにしている（図１５（ｂ）のグラフ参照）。
【００１０】
この場合、図１５（ａ）、（ｂ）に示すように、ブレーキペダル４１が踏まれ、マスタシリンダ３５の液圧が立ち上がるまでのブレーキストロークの初期領域Ｒ０において、制動力が発生しないため、ブレーキフィーリングを悪く感じるという問題があった。
【００１１】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、ストロークセンサの失陥時においても正常時と同等又は略同等の制動動作を行うことができるブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決する第１の発明に係るブレーキシステムは、
ブレーキペダルの踏み込みのストロークを検出するストロークセンサと、
前記ブレーキペダルの踏み込みによるシリンダの液圧を検出する液圧センサと、
前記ストロークセンサの出力及び前記液圧センサの出力に基づいて、制動力を制御する制御手段とを有し、
ストローク初期位置での前記ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する第１のスイッチを備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第１のスイッチがオンになると、所定の第１の制動力を発生させる
ことを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第２の発明に係るブレーキシステムは、
上記第１の発明に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１のスイッチよりストロークが大きい位置に配置され、当該位置での前記ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第１のスイッチがオンになると、前記第１の制動力を発生させ、前記第２のスイッチがオンになると、前記第１の制動力より大きい第２の制動力を発生させる
ことを特徴とする。
【００１４】
上記課題を解決する第３の発明に係るブレーキシステムは、
上記第２の発明に記載のブレーキシステムにおいて、
各々異なるストロークの位置に配置された複数の前記第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、複数の前記第２のスイッチが配置されたストロークの位置の大きさに従って、複数の前記第２のスイッチにより各々発生させる前記第２の制動力を大きくする
ことを特徴とする。
【００１５】
上記課題を解決する第４の発明に係るブレーキシステムは、
上記第１の発明に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１のスイッチよりストロークが大きい位置に配置され、当該位置での前記ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第１のスイッチがオンになると、前記第１の制動力を発生させ、前記第２のスイッチがオンになると、第２の制動力を発生させると共に、前記第１のスイッチの位置と前記第２のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオンになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第２の制動力を増加させる
ことを特徴とする。
【００１６】
上記課題を解決する第５の発明に係るブレーキシステムは、
上記第４の発明に記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記ストロークセンサが失陥した状態で、前記第２のスイッチがオフになると、前記第１の制動力を発生させ、前記第１のスイッチがオフになると、前記第１のスイッチの位置と前記第２のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第１の制動力を減少させる
ことを特徴とする。
【００１７】
上記課題を解決する第６の発明に係るブレーキシステムは、
上記第４又は第５の発明に記載のブレーキシステムにおいて、
各々異なるストロークの位置に配置された複数の前記第２のスイッチを備え、
前記制御手段は、複数の前記第２のスイッチのうちの任意のスイッチがオンになると、前記任意のスイッチの直前でオンになったスイッチの位置と前記任意のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオンになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第２の制動力を増加させる
ことを特徴とする。
【００１８】
上記課題を解決する第７の発明に係るブレーキシステムは、
上記第６の発明に記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、複数の前記第２のスイッチのうちの任意のスイッチがオフになると、前記任意のスイッチの直前でオフになったスイッチの位置と前記任意のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算した変化勾配に基づいて前記第２の制動力を減少させる
ことを特徴とする。
【００１９】
上記課題を解決する第８の発明に係るブレーキシステムは、
上記第１〜第７のいずれか１つの発明に記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記液圧センサの出力に基づく制動力が増加して、前記第１の制動力又は前記第２の制動力又は前記第２の制動力の最大値より大きくなった場合、前記液圧センサの出力に基づいて、制動力を発生させる
ことを特徴とする。
【００２０】
上記課題を解決する第９の発明に係るブレーキシステムは、
上記第１〜第８のいずれか１つの発明に記載のブレーキシステムにおいて、
前記制御手段は、前記液圧センサの出力に基づく制動力が減少して、前記第１の制動力又は前記第２の制動力又は前記第２の制動力の最大値以下となった場合、当該以下となった時点における前記液圧センサの出力の時間微分による変化勾配に基づいて制動力を減少させる
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するスイッチを用いて、ブレーキペダルの踏み込み状態を確認できるので、ストロークセンサの失陥時においても正常時と同等又は略同等の制動動作を行うことができる。これにより、ストロークセンサ失陥時における車両の安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係るブレーキシステムの実施形態の一例（実施例１）を示す概略構成図である。
【図２】図１に示したブレーキシステムで実施するストロークセンサ失陥時の制御を説明するフローチャートである。
【図３】図１に示したブレーキシステムのストロークセンサの出力を説明する図であり、（ａ）は正常時のストロークセンサの出力を示すグラフ、（ｂ）は失陥時のストロークセンサの出力の一例を示すグラフである。
【図４】図１に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、（ａ）はストップランプスイッチの出力を示すグラフ、（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、（ｃ）は減速度を示すグラフである。
【図５】図１に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であって、ブレーキペダルを戻す際の液圧センサの出力の時間変化を示すグラフである。
【図６】本発明に係るブレーキシステムの実施形態の他の一例（実施例２）を示す概略構成図である。
【図７】（ａ）は、図６に示したブレーキシステムで実施するストロークセンサ失陥時の制御を説明するフローチャートであり、（ｂ）は、ステップＳ８Ｂの詳細なフローチャートである。
【図８】図６に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、（ａ）はストップランプスイッチの出力を示すグラフ、（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、（ｃ）は減速度を示すグラフである。
【図９】本発明に係るブレーキシステムの実施形態の他の一例（実施例３）を示す概略構成図である。
【図１０】（ａ）は、図９に示したブレーキシステムで実施するストロークセンサ失陥時の制御を説明するフローチャートであり、（ｂ）は、ステップＳ８Ｃの詳細なフローチャートである。
【図１１】図９に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、（ａ）はストップランプスイッチの出力を示すグラフ、（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、（ｃ）は減速度を示すグラフである。
【図１２】図９に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であって、ストロークとストップランプスイッチの出力の時間変化を示すグラフである。
【図１３】従来のブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図１４】図１３に示したブレーキシステムにおける正常時の動作を説明する図であり、（ａ）はストロークセンサの出力を示すグラフ、（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、（ｃ）は減速度を示すグラフである。
【図１５】図１３に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、（ａ）は液圧センサの出力を示すグラフ、（ｂ）は減速度を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照して、本発明に係るブレーキシステムの実施形態を説明する。
【００２４】
［実施例１］
図１は、本実施例のブレーキシステムを示す概略構成図である。まず、図１を参照して、本実施例のブレーキシステムの構成を説明する。
【００２５】
本実施例のブレーキシステムは、電動ブレーキブースタ１０Ａと、ブレーキペダル２１と、液圧ユニット２２と、ブレーキユニット２３〜２６を有している。また、電動ブレーキブースタ１０Ａは、運転者に踏み込まれるブレーキペダル２１の踏みこみ量に応じて、ブレーキ液圧を加減圧するものであり、ＥＣＵ１１Ａと、インバータ１２と、電動モータ１３と、ストロークセンサ１４と、液圧センサ１６と、第１ストップランプスイッチ１７（第１のスイッチ）を有している。
【００２６】
インバータ１２は電動モータ１３の回転を制御するものであり、電動モータ１３はブレーキ液圧を加減圧するものであり、ストロークセンサ１４はブレーキペダル２１の踏み込みのストロークを検出するものであり、液圧センサ１６はブレーキペダル２１の踏み込みによるマスタシリンダ１５の液圧を検出するものであり、第１ストップランプスイッチ１７は、ストローク初期位置でのブレーキペダル２１の踏み込みの有無を検出するものである。この第１ストップランプスイッチ１７は、小さい踏み込み量（小さいストローク）でオンになる位置に配置されており、通常は、ストップランプの点灯又は消灯に使用されている。
【００２７】
ＥＣＵ１１Ａは、物理的構成として、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、入出力インターフェース等を有しており、機能的構成として、ストロークセンサ失陥検出部１１１と、電動ブレーキブースタ失陥検出部１１２と、通常制御部１１３と、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ａと、液圧センサ要求制動力制御部１１５と、変化勾配要求制動力制御部１１６とを有している。なお、上記の機能的構成については、後述の図２に示すフローチャートと共に説明する。
【００２８】
このような構成を有するＥＣＵ１１Ａは、ストロークセンサ１４、液圧センサ１６、第１ストップランプスイッチ１７の出力に基づいて、後述する制御を行って、インバータ１２の出力を制御し、インバータ１２からの出力に基づいて、電動モータ１３を回転駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御しており、これにより、制動力を制御することになる。
【００２９】
液圧ユニット２２は、電動ブレーキブースタ１０Ａから供給されたブレーキ液のブレーキユニット２３〜２６への供給を個別に制御している。ブレーキユニット２３〜２６は、車両の各車輪（図１では、左右前輪及び左右後輪の合計４つの車輪）に各々取り付けられたディスクブレーキであり、各々、車輪と共に回転するブレーキディスク２３ａ〜２６ａと、ブレーキパッドを備えたブレーキキャリパ２３ｂ〜２６ｂとを有している。ブレーキ液がブレーキキャリパ２３ｂ〜２６ｂに供給されると、ブレーキパッドがブレーキディスク２３ａ〜２６ａを挟み込み、ブレーキディスク２３ａ〜２６ａ及び車輪の回転を摩擦によって低減して、車両を制動（減速）することになる。
【００３０】
次に、図１と共に、図２〜図５を参照して、本実施例のブレーキシステムのストロークセンサ失陥時の制御を説明する。
【００３１】
ここで、図２は、図１に示したブレーキシステムで実施するストロークセンサ失陥時の制御を説明するフローチャートである。また、図３は、図１に示したブレーキシステムのストロークセンサの出力を説明する図であり、図３（ａ）は正常時のストロークセンサの出力を示すグラフ、図３（ｂ）は失陥時のストロークセンサの出力の一例を示すグラフである。また、図４は、図１に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、図４（ａ）はストップランプスイッチの出力を示すグラフ、図４（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、図４（ｃ）は減速度を示すグラフである。また、図５は、図１に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であって、ブレーキペダルを戻す際の液圧センサの出力の時間変化を示すグラフである。なお、図２においては、第１ストップランプスイッチを第１ＳＬＳと略して表記する。
【００３２】
（ステップＳ１）
ＥＣＵ１１Ａのストロークセンサ失陥検出部１１１は、ストロークセンサ１４の出力に基づいて失陥しているかどうかを確認し、失陥していなければ、ステップＳ２へ進み、失陥していれば、ステップＳ４へ進む。
【００３３】
ストロークセンサ１４の失陥の検出について説明する。ストロークセンサ１４の失陥は、ＥＣＵ１１Ａのストロークセンサ失陥検出部１１１で行っている。ストロークセンサ１４は、ストロークの増加に反比例して出力電圧が減少する出力電圧Ｓｉｇ１とストロークの増加に比例して出力電圧が増加する出力電圧Ｓｉｇ２の２系統の出力電圧をＥＣＵ１１Ａへ出力している。また、出力電圧Ｓｉｇ１、Ｓｉｇ２の最小出力電圧を共に０Ｖより大きい値としており、ここでは、一例として、０．５Ｖとしている。
【００３４】
そして、ストロークセンサ１４が正常なときには、図３（ａ）に示すように、ストロークに応じた２系統の出力電圧Ｓｉｇ１、Ｓｉｇ２がＥＣＵ１１Ａに入力されており、ストロークセンサ失陥検出部１１１は２系統の出力電圧Ｓｉｇ１、Ｓｉｇ２を確認することにより、ストロークセンサ１４が正常であること（失陥していないこと）を検出している。
【００３５】
一方、ストロークセンサ１４が失陥していると、図３（ｂ）に例示するように、出力電圧Ｓｉｇ２はストロークに応じた０Ｖより大きい電圧が出力されているのに対して、出力電圧Ｓｉｇ１＝０Ｖとなっており、ストロークセンサ失陥検出部１１１が、このような出力電圧Ｓｉｇ１、Ｓｉｇ２を確認することにより、ストロークセンサ１４が失陥していることを検出している。なお、図３（ｂ）では、出力電圧Ｓｉｇ１のみが０Ｖの場合を例示したが、ストロークセンサ１４の失陥は、出力電圧Ｓｉｇ２のみが０Ｖの場合や出力電圧Ｓｉｇ１、Ｓｉｇ２が共に０Ｖの場合もある。
【００３６】
（ステップＳ２）
ＥＣＵ１１Ａの電動ブレーキブースタ失陥検出部１１２は、電動ブレーキブースタ１０Ａが失陥しているかどうかを確認し、失陥していなければ、ステップＳ３へ進み、失陥していれば、ステップＳ４へ進む。但し、ここでの失陥とは、ストロークセンサ１４に起因する電動ブレーキブースタ１０Ａの失陥であり、他の構成、例えば、インバータ１２、電動モータ１３、液圧センサ１６等が失陥している場合には、警告表示等を行って、以降の一連の制御は行わない。
【００３７】
（ステップＳ３）
ストロークセンサ１４に失陥がなく、かつ、電動ブレーキブースタ１０Ａにも失陥がない場合には、つまり、正常時には、ＥＣＵ１１Ａの通常制御部１１３は、通常の制御を行う。即ち、ＥＣＵ１１Ａは、ブレーキペダル２１のストロークに対するストロークセンサ１４の出力（図１４（ａ）のグラフ参照）と液圧センサ１６の出力（図１４（ｂ）のグラフ参照）とを読み取り、これらの出力に基づいて、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給して、所望の減速度、つまり、要求制動力となるようにする（図１４（ｃ）のグラフ参照）。
【００３８】
一方、ストロークセンサ１４に失陥があるか、又は、ストロークセンサ１４の失陥に起因する電動ブレーキブースタ１０Ａの失陥があるとき（以降、失陥時）には、以降のステップＳ４〜Ｓ１１に示す制御が行われることになる。
【００３９】
（ステップＳ４）
ＥＣＵ１１Ａは、第１ストップランプスイッチ１７がオンかどうかを確認し、オンでなければ（オフであれば）、ステップＳ５へ進み、オンであれば、ステップＳ６Ａへ進む。
【００４０】
（ステップＳ５）
失陥時（失陥状態）において、第１ストップランプスイッチ１７がオフの場合には、ＥＣＵ１１Ａはブレーキ制動を行わない。これは、第１ストップランプスイッチ１７がオンにならない程度にブレーキペダル２１を踏み始めた状態であり、図４（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ１に該当する。
【００４１】
（ステップＳ６Ａ）
ＥＣＵ１１Ａは、液圧センサ１６の出力の変化勾配（時間微分値）が０以上かどうかを確認し、０以上の場合はステップＳ７Ａへ進み、０未満の場合はステップＳ９Ａへ進む。つまり、液圧センサ１６の出力の時間変化が、０若しくは正の勾配であるのか、又は、負の勾配であるのかを確認しており、これにより、ブレーキペダル２１を踏み込んでいるのか、又は、ブレーキペダル２１を戻しているのかを確認している。
【００４２】
（ステップＳ７Ａ）
ＥＣＵ１１Ａは、液圧センサ１６の出力による要求制動力と第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１（第１の制動力）とを比較し、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１以下の場合は、ステップＳ８Ａへ進み、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１より大きい場合は、ステップＳ１０へ進む。第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１とは、第１ストップランプスイッチ１７がオンのときの要求制動力であり、予め設定されている。
【００４３】
（ステップＳ８Ａ）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１７がオン、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０以上、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１以下の場合には、ＥＣＵ１１Ａのストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ａは、第１ストップランプスイッチ１７による所定の要求制動力Ｂ１となるように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ａは、第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１となるように、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給している。これは、ブレーキペダル２１を領域Ｒ１より踏み込んだ状態であり、図４（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２に該当する。
【００４４】
このように、ステップＳ８Ａは、図４（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２の制御を行っており、第１ストップランプスイッチ１７がオンになると、第１ストップランプスイッチ１７による一定の要求制動力Ｂ１を発生させている。
【００４５】
図１３に示す従来のブレーキシステムにおいて、領域Ｒ０は液圧センサ１６の不感帯であり、制動力が発生しないため、ブレーキフィーリングを悪く感じるという問題があったが、本実施例では、図４に示すように、図１３中の領域Ｒ０と重なる領域を有する領域Ｒ２において、第１ストップランプスイッチ１７がオンになると、要求制動力Ｂ１を発生させるので、上述した液圧センサ１６の不感帯を補完することができる。
【００４６】
（ステップＳ９Ａ）
ＥＣＵ１１Ａは、液圧センサ１６の出力による要求制動力と第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１とを比較し、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１より大きい場合は、ステップＳ１０へ進み、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１以下の場合は、ステップＳ１１へ進む。
【００４７】
（ステップＳ１０）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１７がオン、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０以上、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１より大きい場合、または、失陥時において、第１ストップランプスイッチ１７がオン、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０未満、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１より大きい場合には、ＥＣＵ１１Ａの液圧センサ要求制動力制御部１１５は、液圧センサ１６の出力による要求制動力となるように、液圧ユニット２２を制御する。
【００４８】
つまり、失陥時において、液圧センサ１６の出力の変化勾配の正負にはよらず、第１ストップランプスイッチ１７がオン、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１より大きい場合には、ＥＣＵ１１Ａは、液圧センサ１６の出力による要求制動力となるように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ａは、液圧センサ１６の出力を読み取り、この値に基づいて、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給して、液圧センサ１６の出力による要求制動力となるようにする。これは、ブレーキペダル２１を領域Ｒ２より踏み込んだ状態であり、図４（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ３に該当する。液圧センサ１６の出力による要求制動力と第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１が等しいストロークの位置が領域Ｒ２と領域Ｒ３の切替ポイントＰｃとなる。
【００４９】
（ステップＳ１１）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１７がオン、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０未満、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１以下の場合には、ＥＣＵ１１Ａの変化勾配要求制動力制御部１１６は、液圧センサ１６の出力の変化勾配Ｄ１（図５参照）でブレーキ液圧が徐々に減圧していくように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ａは、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、液圧センサ１６の出力の変化勾配Ｄ１でブレーキ液圧を徐々に減圧していき、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給することにより、制動力を徐々に減少させていく。
【００５０】
このステップＳ１１は、上述したステップＳ８Ａと同様に、図４（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２での制御に該当するが、上述したステップＳ８Ａでは制動力が一定であるのに対し、ここでは、時間経過と共に制動力が徐々に減少していくことになり、制御が異なっている。つまり、ブレーキペダル２１の踏み込み時と戻し時で制御を変えている。このような制御により、踏み込み時は、その初期において、ブレーキがかかっている感覚を運転者へ確実に与え、戻し時は、その終期において、ブレーキがかかりっぱなしにならないようにしており、ブレーキフィーリングを通常時と同等又は略同等にしている。
【００５１】
ここで、変化勾配Ｄ１について、図４及び図５を参照して説明する。領域Ｒ３まで踏み込んだ後にブレーキペダル２１を戻す場合には（図５中の曲線Ｌ１参照）、ブレーキペダル２１のストロークが切替ポイントＰｃまで戻ってきた時点Ｔｃの液圧センサ１６の出力の時間微分値ΔＶ／ΔＴを求め、この時間微分値ΔＶ／ΔＴを変化勾配Ｄ１とし、この変化勾配Ｄ１を用いて、ブレーキ液圧を徐々に減圧していくことになる。図５中の直線Ｌ２は、液圧センサ１６の出力の変化勾配Ｄ１での時間変化を示す仮想線である。
【００５２】
なお、領域Ｒ３へ踏む込む前にブレーキペダル２１を戻す場合には（図５中の曲線Ｌ３参照）、ブレーキペダル２１を戻した直後の時点Ｔｃの液圧センサ１６の出力の時間微分値ΔＶ／ΔＴを求め、この時間微分値ΔＶ／ΔＴを変化勾配Ｄ１とし、この変化勾配Ｄ１を用いて、ブレーキ液圧を徐々に減圧していくことになる。
【００５３】
以上説明した制御を実施することにより、本実施例のブレーキシステムは、ストロークセンサ１４の失陥時においても、第１ストップランプスイッチ１７のオン／オフ状態や液圧センサ１６の出力の変化勾配を用いて、制動力を制御するので、正常時と同等又は略同等の制動動作を行うことができる。そして、ブレーキペダル２１に装着されている第１ストップランプスイッチ１７を用いてブレーキペダル２１が踏まれ始めたときを検出して、制動力を発生させるので、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。これにより、ストロークセンサ１４の失陥時における車両の安全性を向上させることができる。
【００５４】
なお、本実施例では、第１ストップランプスイッチ１７による要求制動力Ｂ１を一定としているが、例えば、予め定めた所定の変化勾配に基づいて増加するようにしても良い。この場合、図４（ｃ）の領域Ｒ２においては、例えば、後述の図１１（ｃ）の領域Ｒ２ｂに示すように、要求制動力Ｂ１が増加することになる。
【００５５】
［実施例２］
図６は、本実施例のブレーキシステムを示す概略構成図である。まず、図６を参照して、本実施例のブレーキシステムの構成を説明する。
【００５６】
本実施例のブレーキシステムは、一部の構成を除いて、図１に示した実施例１のブレーキシステムと同等の構成を有している。従って、図１に示した実施例１のブレーキシステムと同等の構成には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５７】
本実施例のブレーキシステムにおいて、電動ブレーキブースタ１０Ｂは、基本的には、図１に示した実施例１のブレーキシステムの電動ブレーキブースタ１０Ａと同等の構成を有しているが、図１と図６との比較から分かるように、複数の第１ストップランプスイッチ１８（第１のスイッチ）及び第２ストップランプスイッチ１９（第２のスイッチ）を有している。
【００５８】
また、ＥＣＵ１１Ｂも、基本的には、図１に示した実施例１のブレーキシステムのＥＣＵ１１Ａと同等の構成を有しているが、図１と図６との比較から分かるように、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ａに代えて、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｂを有している。
【００５９】
第１ストップランプスイッチ１８は、実施例１の第１ストップランプスイッチ１７と同様に、ストローク初期位置でのブレーキペダル２１の踏み込みの有無を検出するものである。第２ストップランプスイッチ１９は、ブレーキペダル２１の踏み込みの有無を検出するものであるが、第１ストップランプスイッチ１８が、小さい踏み込み量（小さいストローク）でオンになる位置に配置されているのに対して、この第２ストップランプスイッチ１９は、第１ストップランプスイッチ１８より大きい踏み込み量（大きいストローク）でオンになる位置に配置されている。
【００６０】
そして、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｂは、上述した複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態に応じて制御を行っている。
【００６１】
従って、このような構成を有するＥＣＵ１１Ｂは、ストロークセンサ１４、液圧センサ１６、第１ストップランプスイッチ１８、第２ストップランプスイッチ１９の出力に基づいて、後述する制御を行って、インバータ１２の出力を制御し、インバータ１２からの出力に基づいて、電動モータ１３を回転駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御しており、これにより、制動力を制御することになる。
【００６２】
次に、図６と共に、図７〜図８を参照して、本実施例のブレーキシステムのストロークセンサ失陥時の制御を説明する。
【００６３】
ここで、図７（ａ）は、図６に示したブレーキシステムで実施するストロークセンサ失陥時の制御を説明するフローチャートであり、図７（ｂ）は、ステップＳ８Ｂの詳細なフローチャートである。また、図８は、図６に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、図８（ａ）はストップランプスイッチの出力を示すグラフ、図８（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、図８（ｃ）は減速度を示すグラフである。なお、図７（ａ）、（ｂ）においては、第１ストップランプスイッチを第１ＳＬＳと、第２ストップランプスイッチを第２ＳＬＳと略して表記する。
【００６４】
本実施例での制御も、一部のステップを除いて、図２に示した実施例１での制御と同等である。従って、図２に示した実施例１での制御と同等のステップには同じ符号を付し、以下に示すように、重複する説明は省略する。
【００６５】
（ステップＳ１〜Ｓ５）
本実施例のステップＳ１〜Ｓ５は、基本的には、実施例１におけるステップＳ１〜Ｓ５と同じであるので、ここでは、それらの説明は省略する。
【００６６】
（ステップＳ６Ｂ）
ＥＣＵ１１Ｂは、液圧センサ１６の出力の変化勾配（時間微分値）が０以上かどうかを確認し、０以上の場合はステップＳ７Ｂへ進み、０未満の場合はステップＳ９Ｂへ進む。つまり、ステップＳ６Ｂは、上述したステップＳ６Ａとは分岐先が異なるだけであり、実質的には同じである。
【００６７】
（ステップＳ７Ｂ）
ＥＣＵ１１Ｂは、液圧センサ１６の出力による要求制動力と第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３（第２の制動力）とを比較し、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３以下の場合は、ステップＳ８Ｂへ進み、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３より大きい場合は、ステップＳ１０へ進む。第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３とは、第２ストップランプスイッチ１９がオンのときの要求制動力であり、これも、予め設定されている。
【００６８】
（ステップＳ８Ｂ）
このステップＳ８Ｂでも、実施例１におけるステップＳ８Ａと同様に、ストップランプスイッチによる要求制動力となるように、液圧ユニット２２を制御するが、複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態に応じて制御を行っている。具体的には、図７（ｂ）に示すフローチャートに従って、以下に説明するように行っている。
【００６９】
（ステップＳ８Ｂ−１）
ＥＣＵ１１Ｂは、第２ストップランプスイッチ１９がオンかどうかを確認し、オンでなければ（オフであれば）、ステップＳ８Ｂ−２へ進み、オンであれば、ステップＳ８Ｂ−３へ進む。
【００７０】
（ステップＳ８Ｂ−２）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１８がオン、かつ、第２ストップランプスイッチ１９がオフ、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０以上、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３以下の場合には、ＥＣＵ１１Ｂのストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｂは、第１ストップランプスイッチ１８による所定の要求制動力Ｂ２（第１の制動力）となるように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ｂは、第１ストップランプスイッチ１８による要求制動力Ｂ２となるように、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給している。これは、ブレーキペダル２１を領域Ｒ１より踏み込んだ状態であり、図８（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２ａに該当する。ここで、第１ストップランプスイッチ１８による要求制動力Ｂ２とは、第１ストップランプスイッチ１８がオンのときの要求制動力であり、第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３＞第１ストップランプスイッチ１８による要求制動力Ｂ２である。
【００７１】
（ステップＳ８Ｂ−３）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１８がオン、かつ、第２ストップランプスイッチ１９がオン、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０以上、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３以下の場合には、ＥＣＵ１１Ｂのストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｂは、第２ストップランプスイッチ１９による所定の要求制動力Ｂ３となるように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ｂは、第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３となるように、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給している。これは、ブレーキペダル２１を領域Ｒ１、Ｒ２ａより踏み込んだ状態であり、図８（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２ｂに該当する。
【００７２】
このように、ステップＳ８Ｂは、図８（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２の制御を行っており、複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態に応じて、階段状に要求制動力を増加させて、実施例１の場合より緩やかに要求制動力を増加させている。具体的には、第１ストップランプスイッチ１８のみがオンのとき、つまり、領域Ｒ２ａのときは、第１ストップランプスイッチ１８による一定の要求制動力Ｂ２とし、第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９がオンのとき、つまり、領域Ｒ２ｂのときは、第２ストップランプスイッチ１９による一定の要求制動力Ｂ３としている。
【００７３】
従って、本実施例でも、図８に示すように、図１３中の領域Ｒ０と重なる領域を有する領域Ｒ２ａにおいて、第１ストップランプスイッチ１８がオンになると、要求制動力Ｂ２を発生させるので、上述した液圧センサ１６の不感帯を補完することができる。
【００７４】
（ステップＳ９Ｂ）
ＥＣＵ１１Ｂは、液圧センサ１６の出力による要求制動力と第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３とを比較し、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３より大きい場合は、ステップＳ１０へ進み、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３以下の場合は、ステップＳ１１へ進む。
【００７５】
（ステップＳ１０〜Ｓ１１）
本実施例のステップＳ１０〜Ｓ１１は、基本的には、実施例１におけるステップＳ１０〜Ｓ１１と同じであるので、ここでは、それらの説明は省略する。
【００７６】
以上説明した制御を実施することにより、本実施例のブレーキシステムは、ストロークセンサ１４の失陥時においても、第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態や液圧センサ１６の出力の変化勾配を用いて、制動力を制御するので、正常時と同等又は略同等の制動動作を行うことができる。そして、ブレーキペダル２１に装着されている第１ストップランプスイッチ１８を用いてブレーキペダル２１が踏まれ始めたときを検出して、制動力を発生させるので、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。これにより、ストロークセンサ１４の失陥時における車両の安全性を向上させることができる。
【００７７】
なお、本実施例では、１つの第２ストップランプスイッチ１９を設けたが、複数の第２ストップランプスイッチ１９を設けても良い。この場合、複数の第２ストップランプスイッチ１９は、異なるストロークの位置に各々配置され、複数の第２ストップランプスイッチ１９により各々発生させる要求制動力Ｂ３は、配置されたストロークの位置の大きさに従って大きくなる一定値であり、複数の第２ストップランプスイッチ１９による要求制動力Ｂ３は、オフ状態の複数の第２ストップランプスイッチ１９が順次オンになるに従って複数の階段状に増加することになる。従って、図８（ｃ）の領域Ｒ２ｂにおいて、要求制動力Ｂ３は複数の階段状に増加することになる。また、この場合、図７に示すフローチャートのステップＳ７Ｂ及びＳ９Ｂにおいては、複数の第２ストップランプスイッチ１９による最大の要求制動力Ｂ３で液圧センサ１６の出力による要求制動力との比較を行うことになる。
【００７８】
また、本実施例では、ステップＳ１１の制御を実施例１と同じにしているが、１つの第２ストップランプスイッチ１９を設けた場合には、制動力の制御方向が逆になるが、上述した制御と同様の制御を行うようにしても良い。即ち、液圧センサ１６の出力による要求制動力が要求制動力Ｂ３以下になると、一定の要求制動力Ｂ３とし、その後、第２ストップランプスイッチ１９がオフになると、一定の要求制動力Ｂ２とし、その後、第１ストップランプスイッチ１８がオフになると、要求制動力を０とし、要求制動力を階段状に減少させて、制動力を階段状に減少させれば良い。
同様に、複数の第２ストップランプスイッチ１９を設けた場合には、液圧センサ１６の出力による要求制動力が要求制動力Ｂ３以下になると、一定の最大の要求制動力Ｂ３とし、その後、オン状態の複数の第２ストップランプスイッチ１９が順次オフになるに従って、要求制動力Ｂ３を複数の階段状に減少させ、最後の第２ストップランプスイッチ１９がオフになると、一定の要求制動力Ｂ２とし、その後、第１ストップランプスイッチ１８がオフになると、要求制動力を０とし、要求制動力を多数段の階段状に減少させて、制動力を多数段の階段状に減少させれば良い。
更には、実施例１におけるステップＳ１１と組み合わせても良く、その場合、液圧センサ１６の出力による要求制動力が要求制動力Ｂ３以下になると、液圧センサ１６の出力の変化勾配Ｄ１でブレーキ液圧を徐々に減圧して、制動力を徐々に減少させていき、その後は、上述したスイッチのオフに伴う階段状の要求制動力に従って、制動力を階段状に減少させれば良い。
【００７９】
［実施例３］
図９は、本実施例のブレーキシステムを示す概略構成図である。まず、図９を参照して、本実施例のブレーキシステムの構成を説明する。
【００８０】
本実施例のブレーキシステムは、一部の構成を除いて、図１に示した実施例１のブレーキシステムと同等の構成を有している。従って、図１に示した実施例１のブレーキシステムと同等の構成には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００８１】
本実施例のブレーキシステムにおいて、電動ブレーキブースタ１０Ｃは、基本的には、図１に示した実施例１のブレーキシステムの電動ブレーキブースタ１０Ａと同等の構成を有しているが、図１と図９との比較から分かるように、複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９を有している。つまり、電動ブレーキブースタ１０Ｃは、基本的には、図６に示した実施例２のブレーキシステムの電動ブレーキブースタ１０Ｂと同等の構成を有している。
【００８２】
また、ＥＣＵ１１Ｃも、基本的には、図１に示した実施例１のブレーキシステムのＥＣＵ１１Ａと同等の構成を有しているが、図１と図９との比較から分かるように、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ａに代えて、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｃを有している。同様に、ＥＣＵ１１Ｃは、基本的には、実施例２のブレーキシステムのＥＣＵ１１Ｂと同等の構成を有しているが、図６と図９との比較から分かるように、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｂに代えて、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｃを有している。
【００８３】
そして、ストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｃは、複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態及びそのタイミングに応じて制御を行っている。
【００８４】
従って、このような構成を有するＥＣＵ１１Ｃは、ストロークセンサ１４、液圧センサ１６、第１ストップランプスイッチ１８、第２ストップランプスイッチ１９の出力に基づいて、後述する制御を行って、インバータ１２の出力を制御し、インバータ１２からの出力に基づいて、電動モータ１３を回転駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御しており、これにより、制動力を制御することになる。
【００８５】
次に、図９と共に、図１０〜図１２を参照して、本実施例のブレーキシステムのストロークセンサ失陥時の制御を説明する。
【００８６】
ここで、図１０（ａ）は、図９に示したブレーキシステムで実施するストロークセンサ失陥時の制御を説明するフローチャートであり、図１０（ｂ）は、ステップＳ８Ｃの詳細なフローチャートである。また、図１１は、図９に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であり、図１１（ａ）はストップランプスイッチの出力を示すグラフ、図１１（ｂ）は液圧センサの出力を示すグラフ、図１１（ｃ）は減速度を示すグラフである。また、図１２は、図９に示したブレーキシステムにおけるストロークセンサ失陥時の動作を説明する図であって、ストロークとストップランプスイッチの出力の時間変化を示すグラフである。なお、図１０（ａ）、（ｂ）においても、第１ストップランプスイッチを第１ＳＬＳと、第２ストップランプスイッチを第２ＳＬＳと略して表記する。
【００８７】
本実施例での制御も、一部のステップを除いて、図２に示した実施例１での制御と同等である。従って、図２に示した実施例１での制御と同等のステップには同じ符号を付し、以下に示すように、重複する説明は省略する。
【００８８】
（ステップＳ１〜Ｓ５）
本実施例のステップＳ１〜Ｓ５は、基本的には、実施例１におけるステップＳ１〜Ｓ５と同じであるので、ここでは、それらの説明は省略する。
【００８９】
（ステップＳ６Ｃ）
ＥＣＵ１１Ｃは、液圧センサ１６の出力の変化勾配（時間微分値）が０以上かどうかを確認し、０以上の場合はステップＳ７Ｃへ進み、０未満の場合はステップＳ９Ｃへ進む。つまり、ステップＳ６Ｃは、上述したステップＳ６ＡやステップＳ６Ｂとは分岐先が異なるだけであり、実質的には同じである。
【００９０】
（ステップＳ７Ｃ）
ＥＣＵ１１Ｃは、液圧センサ１６の出力による要求制動力と第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４（第２の制動力の最大値）とを比較し、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４以下の場合は、ステップＳ８Ｃへ進み、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４より大きい場合は、ステップＳ１０へ進む。第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４とは、第２ストップランプスイッチ１９がオンのときの要求制動力Ｂ３（第２の制動力）の最大の要求制動力であり、これも、予め設定されている。
【００９１】
（ステップＳ８Ｃ）
このステップＳ８Ｃでも、実施例１におけるステップＳ８Ａと同様に、ストップランプスイッチによる要求制動力となるように、液圧ユニット２２を制御するが、複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態及びそのタイミングに応じて制御を行っている。具体的には、図１０（ｂ）に示すフローチャートに従って、以下に説明するように行っている。
【００９２】
（ステップＳ８Ｃ−１）
ＥＣＵ１１Ｃは、第２ストップランプスイッチ１９がオンかどうかを確認し、オンでなければ（オフであれば）、ステップＳ８Ｃ−２へ進み、オンであれば、ステップＳ８Ｃ−３へ進む。
【００９３】
（ステップＳ８Ｃ−２）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１８がオン、かつ、第２ストップランプスイッチ１９がオフ、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０以上、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４以下の場合には、ＥＣＵ１１Ｃのストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｃは、第１ストップランプスイッチ１８による所定の要求制動力Ｂ２（第１の制動力）となるように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ｃは、第１ストップランプスイッチ１８による要求制動力Ｂ２となるように、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ブレーキ液圧の加減圧を制御し、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給している。これは、ブレーキペダル２１を領域Ｒ１より踏み込んだ状態であり、図１１（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２ａに該当する。ここで、第１ストップランプスイッチ１８による要求制動力Ｂ２とは、第１ストップランプスイッチ１８がオンのときの要求制動力であり、第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４＞第１ストップランプスイッチ１８による要求制動力Ｂ２である。
【００９４】
（ステップＳ８Ｃ−３）
失陥時において、第１ストップランプスイッチ１８がオン、かつ、第２ストップランプスイッチ１９がオン、かつ、液圧センサ１６の出力の変化勾配が０以上、かつ、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４以下の場合には、ＥＣＵ１１Ｃのストップランプスイッチ要求制動力制御部１１４Ｃは、第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９によるストローク変化勾配Ｄ２（後述の図１２参照）でブレーキ液圧が徐々に増圧していくように、液圧ユニット２２を制御する。即ち、ＥＣＵ１１Ｃは、インバータ１２、電動モータ１３を駆動して、ストローク変化勾配Ｄ２でブレーキ液圧を徐々に増圧していき、当該ブレーキ液を所望のブレーキユニット２３〜２６へ供給することにより、要求制動力Ｂ３を要求制動力Ｂ２から徐々に増加させていく。これは、ブレーキペダル２１を領域Ｒ１、Ｒ２ａより踏み込んだ状態であり、図１１（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２ｂに該当する。
【００９５】
ここで、ストローク変化勾配Ｄ２について、図１１及び図１２を参照して説明する。ブレーキペダル２１を領域Ｒ１から、領域Ｒ２ａを経由して、領域Ｒ２ｂへ踏み込むと、その踏み込みに伴い、第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９が順次オンとなる。第１ストップランプスイッチ１８がオンになった時間及びストロークの位置を、各々、Ｔ１及びＰ１とし、第２ストップランプスイッチ１９がオンになった時間及びストロークの位置を、各々、Ｔ２及びＰ２とすると、ストローク変化勾配Ｄ２＝（Ｐ２−Ｐ１）／（Ｔ２−Ｔ１）と求めることができる。領域Ｒ２ｂでは、このようにして求めたストローク変化勾配Ｄ２を用いて、ブレーキ液圧を徐々に増圧していくことになる。
【００９６】
このように、ステップＳ８Ｃは、図１１（ａ）〜（ｃ）における領域Ｒ２の制御を行っており、複数の第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態及びそのタイミングに応じて、略線形に要求制動力を増加させて、実施例１及び実施例２の場合より緩やかに要求制動力を増加させている。具体的には、第１ストップランプスイッチ１８のみがオンのとき、つまり、領域Ｒ２ａのときは、第１ストップランプスイッチ１８による一定の要求制動力Ｂ２とし、第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９がオンのとき、つまり、領域Ｒ２ｂのときは、領域Ｒ２ａから領域Ｒ３に渡って、要求制動力Ｂ２から最大要求制動力Ｂ４へ線形に増加する要求制動力Ｂ３としている。
【００９７】
従って、本実施例でも、図１１に示すように、図１３中の領域Ｒ０と重なる領域を有する領域Ｒ２ａにおいて、第１ストップランプスイッチ１８を用いて制動力を発生させるので、上述した液圧センサ１６の不感帯を補完することができる。
【００９８】
（ステップＳ９Ｃ）
ＥＣＵ１１Ｃは、液圧センサ１６の出力による要求制動力と第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４とを比較し、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４より大きい場合は、ステップＳ１０へ進み、液圧センサ１６の出力による要求制動力が第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４以下の場合は、ステップＳ１１へ進む。
【００９９】
（ステップＳ１０〜Ｓ１１）
本実施例のステップＳ１０〜Ｓ１１は、基本的には、実施例１におけるステップＳ１０〜Ｓ１１と同じであるので、ここでは、それらの説明は省略する。
【０１００】
以上説明した制御を実施することにより、本実施例のブレーキシステムは、ストロークセンサ１４の失陥時においても、第１ストップランプスイッチ１８及び第２ストップランプスイッチ１９のオン／オフ状態及びそのタイミングや液圧センサ１６の出力の変化勾配を用いて、制動力を制御するので、正常時と同等又は略同等の制動動作を行うことができる。そして、ブレーキペダル２１に装着されている第１ストップランプスイッチ１８を用いてブレーキペダル２１が踏まれ始めたときを検出して、制動力を発生させるので、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。これにより、ストロークセンサ１４の失陥時における車両の安全性を向上させることができる。
【０１０１】
なお、本実施例でも、１つの第２ストップランプスイッチ１９を設けたが、複数の第２ストップランプスイッチ１９を設けても良い。この場合、複数の第２ストップランプスイッチ１９は、異なるストロークの位置に各々配置され、複数の第２ストップランプスイッチ１９により各々発生させる要求制動力は、複数の第２ストップランプスイッチ１９のうちの任意のスイッチがオンになると、任意のスイッチの直前でオンになったスイッチの位置と任意のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオンになった時間差で除算し、この除算により求めた変化勾配に基づいて、任意のスイッチがオンになった時点の要求制動力Ｂ３から増加することになる。従って、図１１（ｃ）の領域Ｒ２ｂにおいて、要求制動力は複数の斜線に沿って増加することになる。また、この場合、図１０に示すフローチャートのステップＳ７Ｃ及びＳ９Ｃにおいては、複数の第２ストップランプスイッチ１９による最大要求制動力Ｂ４で液圧センサ１６の出力による要求制動力との比較を行うことになる。
【０１０２】
また、本実施例でも、ステップＳ１１の制御を実施例１と同じにしているが、１つの第２ストップランプスイッチ１９を設けた場合には、制動力の制御方向が逆になるが、上述した制御と同様の制御を行うようにしても良い。即ち、液圧センサ１６の出力による要求制動力が最大要求制動力Ｂ４以下になると、一定の最大要求制動力Ｂ４とし、その後、第２ストップランプスイッチ１９がオフになると、一定の要求制動力Ｂ２とし、その後、第１ストップランプスイッチ１８がオフになると、第１ストップランプスイッチ１８の位置と第２ストップランプスイッチ１９の位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算した変化勾配に基づいて、要求制動力Ｂ２から減少させて、制動力を減少させれば良い。
同様に、複数の第２ストップランプスイッチ１９を設けた場合には、液圧センサ１６の出力による要求制動力が最大要求制動力Ｂ４以下になると、一定の最大要求制動力Ｂ４とし、その後、複数の第２ストップランプスイッチ１９のうちの任意のスイッチがオフになると、任意のスイッチの直前でオフになったスイッチの位置と任意のスイッチの位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算し、この除算により求めた変化勾配に基づいて、任意のスイッチがオフになった時点の要求制動力Ｂ３から減少させ、その後、第１ストップランプスイッチ１８がオフになると、第１ストップランプスイッチ１８の位置とその直前でオフになった第２ストップランプスイッチ１９の位置とのストローク差を当該２つのスイッチがオフになった時間差で除算した変化勾配に基づいて、要求制動力Ｂ２から減少させて、制動力を減少させれば良い。
更には、実施例１におけるステップＳ１１と組み合わせても良く、その場合、液圧センサ１６の出力による要求制動力が最大要求制動力Ｂ４以下になると、液圧センサ１６の出力の変化勾配Ｄ１でブレーキ液圧を徐々に減圧して、制動力を徐々に減少させていき、その後は、上述したスイッチのオフに伴う要求制動力の変化に従って、制動力を減少させれば良い。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、電動ブレーキブースタを有するブレーキシステムに好適なものである。
【符号の説明】
【０１０４】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ  電動ブレーキブースタ
１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ  ＥＣＵ
１４  ストロークセンサ
１６  液圧センサ
１７、１８、１９  ストップランプスイッチ
２１  ブレーキペダル
【図１】
2019107914.tif 000003
【図２】
2019107914.tif 000004
【図３】
2019107914.tif 000005
【図４】
2019107914.tif 000006
【図５】
2019107914.tif 000007
【図６】
2019107914.tif 000008
【図７】
2019107914.tif 000009
【図８】
2019107914.tif 000010
【図９】
2019107914.tif 000011
【図１０】
2019107914.tif 000012
【図１１】
2019107914.tif 000013
【図１２】
2019107914.tif 000014
【図１３】
2019107914.tif 000015
【図１４】
2019107914.tif 000016
【図１５】
2019107914.tif 000017