(57)【要約】【課題】摩擦トルクを上昇させる自動半クラッチ操作を実行して、自動クラッチの温度上昇に基づくクラッチ滑りの発生を抑制する車両の自動クラッチ制御装置を提供する。【解決手段】自動クラッチ制御装置１００は、ドライバーによる自動クラッチ１４を半クラッチにする操作の際に、自動クラッチ温度判定部１０６によってクラッチディスク２６の温度Ｔｃが所定温度Ｔｏ以上と判定され、かつクラッチ滑り判定部１０８によって自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生していると判定されると、自動クラッチ１４のクラッチディスク２６を押し付けるダイヤフラムスプリング３２のスプリング荷重Ｆを増加させるクラッチ制御部１１６を備えている。これにより、自動クラッチ１４の伝達トルクを制限することなく自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆをエンジン１２のエンジントルクＴｅよりも大きくすることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と車両用変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチを備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、
前記自動クラッチの温度が所定温度以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部と、
前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部と、
ドライバーによる前記自動クラッチを半クラッチにする操作の際に、前記自動クラッチ温度判定部によって前記自動クラッチの温度が所定温度以上と判定され、かつ前記クラッチ滑り判定部によって前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生していると判定されると、前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を増加させるクラッチ制御部と、を備える
ことを特徴とする車両の自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動クラッチ制御装置に関し、特に、自動クラッチの係合状態を制御する自動クラッチ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
原動機と車両用変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチを備える車両の、自動クラッチ制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載の車両の自動クラッチ制御装置がそれである。
【０００３】
上記特許文献１および特許文献２に記載の車両の自動クラッチ制御装置では、ドライバーにより自動クラッチの断接操作たとえば半係合操作いわゆる半クラッチ操作が頻繁に行われたり或いは半クラッチ操作が断続的に行われたりすることによって、摩擦熱により自動クラッチの温度が予め定められた所定温度以上となり、フェード現象によるクラッチ滑りが生じるような場合には、自動クラッチの伝達トルクを制限する制御が実行されている。これにより、自動クラッチは、摩擦熱が低減されることにより冷却されて、自動クラッチの摩擦トルクが原動機から伝達される伝達トルクよりも大きくなるので、たとえば自動クラッチの温度上昇に伴うクラッチ滑りの発生が抑制される。そのため、自動クラッチは、安定的に動力を伝達することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０１７５９９号公報
【特許文献２】特開２０１３−０３６４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１および特許文献２に記載の車両の自動クラッチ制御装置による制御では、自動クラッチの伝達トルクを制限して自動クラッチを冷却することによりクラッチ滑りの発生を抑制するため、たとえば自動クラッチを解放して原動機と車両用変速機との間の動力伝達経路を遮断したり、クラッチ滑りの発生しない低速域となるようにギヤ段を切り換え操作するなどのドライバーの意図しない操作の実施が必要となる。これにより、上記車両の自動クラッチ制御装置による制御では、車両の出力が低下し、かつドライバーの意図しない操作を実施する必要があるため、ドライバビリティの悪化を招く可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦トルクを上昇させる自動半クラッチ操作を実行して、自動クラッチのクラッチ滑りの発生を抑制する車両の自動クラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、（ａ）原動機と車両用変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチを備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、（ｂ）前記自動クラッチの温度が所定温度以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部と、（ｃ）前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部と、（ｄ）ドライバーによる前記自動クラッチを半クラッチにする操作の際に、前記自動クラッチ温度判定部によって前記自動クラッチの温度が所定温度以上と判定され、かつ前記クラッチ滑り判定部によって前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生していると判定されると、前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を増加させるクラッチ制御部と、を備えることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両の自動クラッチ制御装置は、前記自動クラッチの温度が所定温度以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部と、前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部とを備えている。さらに、ドライバーによる前記自動クラッチを半クラッチにする操作の際に、前記自動クラッチ温度判定部によって前記自動クラッチの温度が所定温度以上と判定され、かつ前記クラッチ滑り判定部によって前記自動クラッチにクラッチ滑りが発生していると判定されると、前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を増加させるクラッチ制御部を備えている。これにより、高温によりクラッチ滑りが発生している前記自動クラッチには、自動クラッチ制御部により前記自動クラッチの摩擦板を押し付けるスプリングの押付荷重を自動で増加させる操作が実行されるため、前記自動クラッチの伝達トルクを制限することなく前記自動クラッチの摩擦トルクを前記原動機から伝達される伝達トルクよりも大きくすることができる。そのため、車両の自動クラッチ制御装置は、前記自動クラッチの摩擦トルクを前記原動機から伝達される伝達トルクよりも大きくするためにドライバーの意図しない操作によって前記自動クラッチを冷却させる必要がなくなるので、ドライバーの意図通りの操作を継続できドライバビリティの悪化を招くことなく、前記自動クラッチのクラッチ滑りの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成を説明する骨子図であって、車両の一部である自動クラッチを制御するための制御構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図３】図１の自動クラッチの要部を拡大して示すとともに、異なる２つの状態にある自動クラッチを示す図である。
【図４】図１の自動クラッチを構成するダイヤフラムスプリングについて、スプリング荷重とクラッチストロークとの関係を示す特性マップの一部を示す図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動クラッチの摩擦トルクを上昇させる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する骨子図であって、車両１０の一部である自動クラッチ１４を制御するための制御構成を概略的に説明する図である。車両１０は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両であり、走行用駆動源としての原動機であるエンジン１２、自動クラッチ１４、および車両用変速機１６等を備えた自動ＭＴ車両である。エンジン１２により発生させられた駆動トルクすなわち伝達トルクは、断接可能な自動クラッチ１４を介して車両用変速機１６に伝達される。さらに、車両用変速機１６により変速された上記伝達トルクは、図示しない差動歯車装置を介して図示しない左右の駆動輪へ伝達される。
【００１２】
自動クラッチ１４は、エンジン１２と車両用変速機１６との間に設けられ、クラッチアクチュエータ３４によって制御されることにより、エンジン１２と車両用変速機１６との間の動力伝達経路を選択的に断続する。自動クラッチ１４は、たとえば乾式単板の摩擦クラッチであり、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２と、フライホイール２２に対向してクラッチ出力軸２４に接続された摩擦板いわゆるクラッチディスク２６とを備えている。また、自動クラッチ１４は、クラッチカバー２８に設けられたプレッシャプレート３０と、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ押圧することによりプレッシャプレート３０とフライホイール２２とによってクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するための皿バネ状のスプリングいわゆるダイヤフラムスプリング３２とを備えている。さらに、自動クラッチ１４は、図示しない流量制御弁によって作動油の流量が制御されるクラッチアクチュエータ３４により、レリーズフォーク３６を介して移動させられるレリーズスリーブ３８を備えている。自動クラッチ１４は、レリーズスリーブ３８がクラッチアクチュエータ３４によってフライホイール２２側に近づくように移動させられると、ダイヤフラムスプリング３２の内端部がフライホイール２２側に近づくように変位させられる。
【００１３】
たとえば、クラッチアクチュエータ３４の図示しない油室内に作動油が供給されない状態では、ダイヤフラムスプリング３２の付勢力によってプレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧するに従い、自動クラッチ１４が完全係合される。また、クラッチアクチュエータ３４の図示しない油室内に作動油が供給されると、その作動油によって図示しないピストンが駆動されてレリーズフォーク３６を介してレリーズスリーブ３８がフライホイール２２側すなわち図１の右側に移動させられ、レリーズスリーブ３８がダイヤフラムスプリング３２の内周端を押圧する。これに従い、ダイヤフラムスプリング３２がプレッシャプレート３０を付勢する付勢力が低下するため、プレッシャプレート３０がクラッチディスク２６を押圧する力が弱くなり、クラッチディスク２６の摩擦係数が低下して自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆいわゆるトルク容量が低下する。そして、レリーズスリーブ３８の移動位置いわゆるクラッチストロークＳが予め設定された所定値に到達すると、自動クラッチ１４が解放される。このように、クラッチアクチュエータ３４へ供給される作動油量が制御されることで、レリーズスリーブ３８のクラッチストロークＳが制御される。
【００１４】
自動クラッチ１４の断接操作は、ドライバーにより操作されるクラッチペダル４２の操作ストロークに応じて、電子制御装置８０が、クラッチマスターシリンダ４０を介して、クラッチアクチュエータ３４に作動油を供給することにより行われる。
【００１５】
車両用変速機１６は、たとえば常時噛合型の平行軸式変速機から成る手動変速機であり、予め設定されている変速マップに基づいて所定の変速段への変速指令が出力されると、その所定の変速段が成立させられるように構成されている。具体的には、車両用変速機１６は、ドライバーが図示しないシフトレバーを操作することによってシフトポジションを択一的に選択し、選択されたシフトポジションに対応した所望の変速段を成立させるためにギヤ対の一方のギヤを移動させることにより、変速段が成立させられる。車両１０において、車両用変速機１６の変速段の切り換え、すなわち変速が行われる場合には、先ず、ドライバーによりクラッチペダル４２が踏込操作されて自動クラッチ１４が解放状態とされる。これにより、エンジン１２と車両用変速機１６との間の動力伝達経路が遮断される。次いで、図示しないシフトレバーの操作により、車両用変速機１６の複数の変速段のうちの何れかが選択されて、クラッチペダル４２が戻し操作されると、自動クラッチ１４が半係合（半クラッチ）状態を経て完全係合状態とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅがクラッチ出力軸２４の回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎcと同期されて、エンジン１２と車両用変速機１６とが動力伝達状態とされる。
【００１６】
電子制御装置８０は、車両１０の自動クラッチ制御装置１００として、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０には、各種センサによる検出信号に基づく各種実際値が供給されており、エンジン回転速度センサ８２からのエンジン回転速度Ｎe（rpm）を表す信号、クラッチ出力軸回転速度センサ８４からのクラッチ出力軸２４の回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎc（rpm）を表す信号、スロットル弁開度センサ８６からのスロットル弁開度θth（％）を表す信号、クラッチストロークセンサ８８からの実際のクラッチストロークＳ（ｍｍ）を表す信号等が供給される。また、電子制御装置８０には、クラッチ温度検出センサ９０からのクラッチディスク２６の温度Ｔｃ（℃）を表す信号が供給される。さらに、電子制御装置８０には、クラッチペダルストロークセンサ９２からのクラッチペダル４２の位置すなわちクラッチペダル操作量ｃｐｓ（ｍｍ）を表す信号が供給される。さらに、電子制御装置８０には、図示しない車速センサからの車速Ｖを表す信号、図示しないアクセル開度センサからアクセル開度Ａccを表す信号などが供給される。
【００１７】
電子制御装置８０は、クラッチペダルストロークセンサ９２から供給されたクラッチペダル位置信号ｃｐｓに基づき、クラッチアクチュエータ３４へアクチュエータ制御信号Ｓｐを出力する。クラッチペダルストロークセンサ９２は、たとえば、クラッチペダル操作量を電気的に検出し、クラッチペダル４２の位置を示すクラッチペダル位置信号ｃｐｓを電子制御装置８０に供給する。たとえばクラッチペダル位置信号ｃｐｓがクラッチペダル４２の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、電子制御装置８０は、自動クラッチ１４を解放状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓｐをクラッチアクチュエータ３４に出力する。一方、クラッチペダル位置信号ｃｐｓがクラッチペダル４２の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、電子制御装置８０は、自動クラッチ１４を係合状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓｐをクラッチアクチュエータ３４へ出力する。なお、電子制御装置８０は、ドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に、クラッチアクチュエータ３４へ出力するアクチュエータ制御信号Ｓｐを制御することで自動クラッチ１４の完全係合状態、半クラッチ状態および解放状態の制御を行うことができる。
【００１８】
図２は、図１の電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、制御機能の要部として、半クラッチ操作判定手段すなわち半クラッチ操作判定部１０２、自動クラッチ温度検出手段すなわち自動クラッチ温度検出部１０４、自動クラッチ温度判定手段すなわち自動クラッチ温度判定部１０６、クラッチ滑り判定手段すなわちクラッチ滑り判定部１０８、エンジントルク算出手段すなわちエンジントルク算出部１１０、摩擦トルク算出手段すなわち摩擦トルク算出部１１２、自動半クラッチ操作指示出力制御手段すなわち自動半クラッチ操作指示出力部１１４、およびクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部１１６を機能的に備えている。
【００１９】
クラッチ操作判定部１０２は、ドライバーによる自動クラッチ１４のクラッチ係合操作或いは半クラッチ操作が実行されたか否かを判定する。たとえば、クラッチ操作検出部１０２は、ドライバーによってクラッチペダル４２が踏み込まれた踏込操作されたときのクラッチペダル位置信号ｃｐｓ、或いは踏込操作状態から戻し操作がされた場合のクラッチペダル位置信号ｃｐｓなどに基づき、ドライバーによる自動クラッチ１４のクラッチ係合操作或いは半クラッチ操作が実行されたか否かを判定する。
【００２０】
自動クラッチ温度検出部１０４は、ドライバーによる自動クラッチ１４の半クラッチ操作の際に、自動クラッチ１４の温度Ｔｃを検出する。本実施例では、自動クラッチ１４を構成するクラッチディスク２６の温度Ｔｃを検出する。自動クラッチ温度検出部１０４は、クラッチ温度検出センサ９０からの信号に基づき、クラッチディスク２６の温度Ｔｃを検出する。
【００２１】
自動クラッチ温度判定部１０６は、クラッチディスク２６の温度Ｔｃが所定温度Ｔｏ以上であるか否かを判定する。所定温度Ｔｏは、予め実験的に求められる値であり、温度上昇による摩擦力低下により、フライホイール２２およびプレッシャプレート３０とクラッチディスク２６とが滑りを起こす状態となるクラッチディスク２６の温度Ｔｏすなわち自動クラッチ１４にクラッチ滑りを生じさせるクラッチディスク２６の温度Ｔｏである。したがって、自動クラッチ温度判定部１０６は、自動クラッチ温度検出部１０４により検出されたクラッチディスク２６の温度Ｔｃが、自動クラッチ１４に滑りを生じさせる所定温度Ｔｏ以上であるか否かを判定する。
【００２２】
クラッチ滑り判定部１０８は、ドライバーによる自動クラッチ１４の完全係合操作が為されたとき、クラッチディスク２６の温度Ｔｃが自動クラッチ温度判定部１０６により所定温度Ｔｏ以上であると判定された場合に、エンジン回転速度Ｎｅが出力軸回転速度Ｎｃを超えたことに基づいて、自動クラッチ１４に高温によるクラッチ滑りが発生しているか否かを判定する。
【００２３】
自動半クラッチ操作指示出力部１１４は、自動クラッチ１４に対して自動で半クラッチ操作を行う自動半クラッチ操作の制御指示を出力する。具体的には、クラッチ滑り判定部１０８によって自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生していると判定された場合に、自動半クラッチ操作指示出力部１１４は、ドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に、自動クラッチ１４を自動で半クラッチ状態にする制御信号Ｓｐをクラッチアクチュエータ３４に出力する。
【００２４】
クラッチ制御部１１６は、自動半クラッチ操作指示出力部１１４による制御信号Ｓｐの出力に基づき、自動クラッチ１４に対して自動半クラッチ操作を実行するとともに、自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆがエンジントルクＴｅより大きくなるようにクラッチストロークＳを変位させる制御を実行する。具体的には、クラッチ制御部１１６は、自動クラッチ１４を自動で半クラッチ状態にするとともに、クラッチ滑りを発生している自動クラッチ１４の状態からレリーズスリーブ３８のクラッチストロークＳを変位させることにより、ダイヤフラムスプリング３２のスプリング荷重Ｆすなわちダイヤフラムスプリング３２の押付荷重を増加させて自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆを増加させる制御を実行する。クラッチ制御部１１６は、たとえばドライバーのクラッチペダル操作とは無関係に自動で制御を実行する。そしてクラッチ制御部１１６により、自動クラッチ１４は係合状態となる。
【００２５】
図３は、自動クラッチ１４の要部を拡大して示すとともに、異なる２つの状態にある自動クラッチ１４を示す図である。具体的には、図３は、レリーズスリーブ３８の変位により異なる２つの状態にある自動クラッチ１４を示しており、自動クラッチ１４の状態１を２点鎖線で示し、レリーズスリーブ３８が状態１よりもフライホイール２２から離れた位置にある自動クラッチ１４の状態２を実線で示している。本実施例では、状態１および状態２における自動クラッチ１４は半クラッチ状態であり、状態１は、たとえばドライバーのクラッチペダル操作に基づく自動クラッチ１４の状態を示している。また、状態２は、たとえばクラッチ制御部１１６の制御に基づく自動クラッチ１４の状態を示している。図３に示すクラッチストローク変位量Ｓａは、自動クラッチ１４のレリーズスリーブ３８がたとえば状態１から状態２へ変位した場合の変位量あるいは状態２から状態１へ変位した場合の変位量を示している。
【００２６】
図４は、図１の自動クラッチ１４を構成するダイヤフラムスプリング３２について、スプリング荷重Ｆ（Ｎ）とクラッチストロークＳとの関係を示す特性マップの一部を示す図である。図４に示すダイヤフラムスプリング３２の特性マップは、予め実験的に求められたものである。図４に示すスプリング荷重Ｆは、ダイヤフラムスプリング３２がプレッシャプレート３０をフライホイール２２側に付勢する付勢力であってクラッチディスク２６への押付荷重である。自動クラッチ１４は、スプリング荷重Ｆが大きくなるほど摩擦トルクＴｆが大きくなる。図４に示すクラッチストロークＳは、レリーズスリーブ３８が調節可能な範囲において、自動クラッチ１４の完全係合状態から半クラッチ状態、そして自動クラッチ１４の解放状態までのレリーズスリーブ３８の変位量に基づくダイヤフラムスプリング３２の変位量すなわちレリーズスリーブ３８の位置に基づくダイヤフラムスプリング３２の位置を示している。図４に示すクラッチストロークＳ１は、図３に示す状態１のレリーズスリーブ３８の位置に基づくダイヤフラムスプリング３２の位置であり、クラッチストロークＳ２は、Ｓ１からＳａだけ変化させた場合の、図３に示す状態２のレリーズスリーブ３８の位置に基づくダイヤフラムスプリング３２の位置である。
【００２７】
図３に示すように、自動クラッチ１４が状態１から状態２に変化させられた場合には、レリーズスリーブ３８がフライホイール２２から離れる方向に変位させられ、レリーズスリーブ３８の変位に伴ってダイヤフラムスプリング３２の内端部もフライホイール２２から離れる方向に変位させられる。すなわち、自動クラッチ１４が状態１から状態２に変化させられると、クラッチストロークＳが変位させられる。これにより、図４に示すように、ダイヤフラムスプリング３２の特性に従って、ダイヤフラムスプリング３２がプレッシャプレート３０を介してクラッチディスク２６を押圧する荷重であるスプリング荷重Ｆが大きくなって、自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆが大きくなる。たとえばドライバーのクラッチペダル操作による摩擦熱によってクラッチディスク２６の温度Ｔｃが上昇して、エンジン回転速度Ｎｅが出力軸回転速度Ｎｃを超えたことすなわち摩擦トルクＴｆがエンジントルクＴeよりも小さくなったことにより、自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生した場合に、クラッチ制御部１１６の制御に基づいてクラッチストロークＳをＳ１からＳ２へ変位させることにより、自動クラッチ１４を冷却することなく摩擦トルクＴｆをエンジントルクＴeよりも大きくすることができる。
【００２８】
図５は、図１の電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆを上昇させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００２９】
クラッチ操作判定部１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０では、ドライバーによる自動クラッチ１４の半クラッチ操作が実施されたか否かが判定される。ドライバーによる自動クラッチ１４の半クラッチ操作が実施されていない場合には、本ルーチンは終了させられる。ドライバーによる自動クラッチ１４の半クラッチ操作が実施されている場合には、自動クラッチ温度判定部１０６に対応するＳ２０が実行される。
【００３０】
自動クラッチ温度判定部１０６に対応するＳ２０では、クラッチディスク２６の温度Ｔｃが所定温度Ｔｏ以上であるか否かが判定される。クラッチディスク２６の温度Ｔｃが所定温度Ｔｏ以上であると判定された場合には、クラッチ操作判定部１０２に対応するＳ３０が実行され、自動クラッチ１４の係合操作が実行されたか否かが判定される。クラッチディスク２６の温度Ｔｃが所定温度Ｔｏ以上ではないと判定された場合には、Ｓ１０が繰り返し実行される。Ｓ３０で自動クラッチ１４の完全係合操作が実行されたと判定された場合には、クラッチ滑り判定部１０８に対応するＳ４０が実行される。Ｓ３０で自動クラッチ１４の係合操作が実行されていないと判定された場合には、Ｓ１０以下が繰り返し実行される。
【００３１】
クラッチ滑り判定部１０８に対応するＳ４０では、自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生しているか否かが判定される。自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生していると判定された場合には、自動半クラッチ操作指示出力部１１４に対応するＳ５０が実行される。自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生していないと判定された場合には、Ｓ１０以下が繰り返し実行される。
【００３２】
自動半クラッチ操作指示出力部１１４に対応するＳ５０では、自動クラッチ１４に対して自動で半クラッチ操作を行う自動半クラッチ操作の制御指示が実行される。自動半クラッチ操作の制御指示が実行されると、クラッチ制御部１１６に対応するＳ６０が実行される。
【００３３】
クラッチ制御部１１６に対応するＳ６０では、自動半クラッチ操作制御部１１４の制御指示に基づいて、自動クラッチ１４に対して自動半クラッチ操作が実行されるとともに、自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆがエンジントルクＴｅより大きくなるようにクラッチストロークＳを変位量Ｓａだけクラッチ係合側へ変位させる制御が実行される。自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆがエンジントルクＴｅより大きくなり、自動クラッチ１４のクラッチ滑りの発生が抑制される。次いで、Ｓ７０において自動クラッチ１４が係合状態とされた後、本ルーチンは終了させられる。
【００３４】
このように、本実施例によれば、車両１０の自動クラッチ制御装置１００は、自動クラッチ１４の温度が所定温度Ｔｏ以上であるか否かを判定する自動クラッチ温度判定部１０６と、自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生しているか否かを判定するクラッチ滑り判定部１０８とを備えている。さらに、ドライバーによる自動クラッチ１４を半クラッチにする操作の際に、自動クラッチ温度判定部１０６によってクラッチディスク２６の温度Ｔｃが所定温度Ｔｏ以上と判定され、かつクラッチ滑り判定部１０８によって自動クラッチ１４にクラッチ滑りが発生していると判定されると、自動クラッチ１４のクラッチディスク２６を押し付けるダイヤフラムスプリング３２のスプリング荷重Ｆを増加させるクラッチ制御部１１６を備えている。これにより、高温によりクラッチ滑りが生じている自動クラッチ１４には、車両１０の自動クラッチ制御装置１００によって自動クラッチ１４のクラッチディスク２６を押し付けるダイヤフラムスプリング３２のスプリング荷重Ｆを自動で増加させる操作が実行されるため、自動クラッチ１４の伝達トルクを制限することなく自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆをエンジン１２のエンジントルクＴｅよりも大きくすることができる。そのため、車両１０の自動クラッチ制御装置１００は、自動クラッチ１４の摩擦トルクＴｆをエンジン１２のエンジントルクＴｅよりも大きくするためにドライバーの意図しない操作によって自動クラッチ１４を冷却させる必要がなくなるので、ドライバーの意図通りの操作を継続できドライバビリティの悪化を招くことなく、自動クラッチ１４のクラッチ滑りの発生を抑制することができる。
【００３５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３６】
たとえば、前述の実施例においては、車両１０は、ＦＲ車両であったが、必ずしもこれに限らず、たとえばＦＲ車両や４輪駆動車両であってもよい。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０：車両
１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：車両用変速機
２６：クラッチディスク（摩擦板）
３２：ダイヤフラムスプリング（スプリング）
３４：クラッチアクチュエータ
１００：自動クラッチ制御装置
１０６：自動クラッチ温度判定部
１０８：クラッチ滑り判定部
１１６：クラッチ制御部
Ｔｃ：自動クラッチ１４の温度（クラッチディスク２６の温度）
Ｔｏ：所定温度
【図１】
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【図２】
2019044934.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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