(57)【要約】【課題】構成の複雑化を抑えつつ、右折又は左折の渋滞の発生を抑制する。【解決手段】情報処理部３５は、車両２が右折レーンを走行して右折する場合であり、且つ、画像取得部３３に取得された撮影画像を利用して特定される先行車３の右ウインカーが作動している条件を満たすか否かを判定し、上記条件を満たした場合に、車両制御部３４によって、車両２を先行車３に追従させる先行車追従走行を行う。【選択図】図１
2019095928.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行を支援する走行支援装置において、
前記車両の前方を撮影した撮影画像を取得する画像取得部と、
前記撮影画像を利用して前記車両の前方に位置する先行車を特定し、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に応じて、前記車両を前記先行車に追従させる追従処理を行う車両制御部とを備え、
前記判定部は、前記車両が右折又は左折の専用車線を走行して右折又は左折する場合であり、且つ、前記先行車の方向指示器が作動している条件を満たす場合に、前記車両を前記先行車に追従させることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記条件は、前記専用車線に対応する信号機が、前記専用車線による右折又は左折を許可した状態であることを含み、
前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記信号機の点灯状態を検出することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記先行車の方向指示器が作動しているか否かを検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
【請求項４】
前記判定部は、前記専用車線に関連する情報を他の装置から取得し、その情報と前記撮影画像とに基づいて前記条件を満たすか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の走行支援装置。
【請求項５】
前記先行車又は前記専用車線の少なくともいずれかに関連する通信データを受信する通信部を有し、
前記判定部は、前記通信データを少なくとも利用して前記条件を満たすか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の走行支援装置。
【請求項６】
前記判定部は、前記車両の方向指示器が作動したことをトリガーにして、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の走行支援装置。
【請求項７】
前記車両の方向指示器が作動停止したことをトリガーにして、前記追従処理が終了することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の走行支援装置。
【請求項８】
前記追従処理は、前記車両を自動運転して前記先行車に追従させる処理、又は前記車両の発進を促す処理のいずれかであることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行を支援する走行支援装置として、自車両の現在位置、交差点において対向車線を横切って進行方向を転換しようとしているか否か、対向車両の走行状況、及び自車両の進行方向転換先の交通状態を取得し、取得した情報に基づいて、自車両の進行方向転換支援情報を生成・出力する交差点安全運転支援装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、この種の支援装置には、車車間通信、又は信号機との路車間通信を利用して交差点周辺の交通情報を取得する技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０３１９６８号公報
【特許文献２】特開２００９−２６５８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、右折等の専用車線では、右折専用信号が青信号に変わって先頭車両より右折を順次開始するが、後続の車になるほど運転者の反応の遅れが蓄積される。このため、右折待ちに並ぶ車の数に対して右折専用信号が青信号の時間内に右折出来る車の数が少なくなることがあり、右折渋滞の原因となる。
従来の構成は、構成の複雑化を抑えつつ、右折等の専用車線にて各車両のスタートの遅れによって生じる渋滞を抑制する技術ではなく、また、交通情報を取得するためにインフラ側の大規模変更も必要になる。また、右折動作そのものは依然として運転者の判断任せである。
【０００５】
そこで、本発明は、構成の複雑化を抑えつつ、右折又は左折の渋滞の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する走行支援装置において、前記車両の前方を撮影した撮影画像を取得する画像取得部と、前記撮影画像を利用して前記車両の前方に位置する先行車を特定し、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果に応じて、前記車両を前記先行車に追従させる追従処理を行う車両制御部とを備え、前記判定部は、前記車両が右折又は左折の専用車線を走行して右折又は左折する場合であり、且つ、前記先行車の方向指示器が作動している条件を満たす場合に、前記車両を前記先行車に追従させることを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記条件は、前記専用車線に対応する信号機が、前記専用車線による右折又は左折を許可した状態であることを含み、前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記信号機の点灯状態を検出してもよい。
【０００８】
また、上記構成において、前記判定部は、前記撮影画像を利用して前記先行車の方向指示器が作動しているか否かを検出してもよい。
【０００９】
また、上記構成において、前記判定部は、前記専用車線に関連する情報を他の装置から取得し、その情報と前記撮影画像とに基づいて前記条件を満たすか否かを判定してもよい。
【００１０】
また、上記構成において、前記先行車又は前記専用車線の少なくともいずれかに関連する通信データを受信する通信部を有し、前記判定部は、前記通信データを少なくとも利用して前記条件を満たすか否かを判定してもよい。
【００１１】
また、上記構成において、前記判定部は、前記車両の方向指示器が作動したことをトリガーにして、前記車両を前記先行車に追従させるか否かを判定してもよい。
【００１２】
また、上記構成において、前記車両の方向指示器が作動停止したことをトリガーにして、前記追従処理が終了してもよい。
【００１３】
また、上記構成において、前記追従処理は、前記車両を自動運転して前記先行車に追従させる処理、又は前記車両の発進を促す処理のいずれかでもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、構成の複雑化を抑えつつ、右折又は左折の渋滞の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る走行支援装置を搭載する車両を示す図である。
【図２】走行支援装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】所定条件を満たす場合の自車両を道路と共に示す図である。
【図４】図３以降の自車両を道路と共に示す図である。
【図５】図４以降の自車両を道路と共に示す図である。
【図６】第２実施形態に係る走行支援装置を搭載する車両を示す図である。
【図７】走行支援装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は第１実施形態に係る走行支援装置１を搭載する車両２を示す図である。図１には、走行支援装置１に特に関わる構成を示している。本実施形態の車両２は、エンジン駆動式の四輪車両であるが、モーター駆動式の電動車両、モーター及びエンジンを搭載したハイブリッド車両でもよく、四輪車両以外の車両でもよい。
車両２は、運転者を含む乗員が搭乗し、運転者が運転可能な車両であり、カメラ部１１、アクセル部１２、ブレーキ部１３、及びステアリング部１４を備える。
【００１７】
カメラ部１１は、車両２の前方を撮影するフロントカメラを少なくとも備え、車両２の前方を撮影した撮影画像をリアルタイムで走行支援装置１に出力する。これによって、カメラ部１１は、車両２の前方を走行する車両３（以下、先行車と表記する）を後方から撮影可能である。
なお、カメラ部１１は、先行車３の後部左右に設けられた左右のテールランプ４（左右のウインカー４Ａ、ストップランプ４Ｂ等を含む）、及び、前方の交差点に設置された信号機（右折専用信号等）を十分に撮影可能である。
【００１８】
アクセル部１２は、車両２のアクセル開度を制御する部分であり、より具体的には、車両２が備えるエンジンへの燃料供給量を制御するアクセルコントローラー、及び運転者が操作するアクセルペダル等で構成される。なお、車両２が電動車両の場合、アクセル部１２は電動モーターの回転を制御する。
【００１９】
ブレーキ部１３は、車両２の制動力を制御する部分であり、より具体的には、車両２のブレーキ装置の制動力を制御するブレーキコントローラー、及び運転者が操作するブレーキペダル等で構成される。
ステアリング部１４は、車両２の車輪２Ｆ、２Ｒを左右に操舵する部分であり、より具体的には、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）を制御するステアリングコントローラー、及び運転者が操作するハンドル等で構成される。
【００２０】
また、車両２は、ウインカー装置１５（方向指示器に相当）、変速装置１６、車速センサー１７、及びナビゲーション装置２１を備える。
これらウインカー装置１５、変速装置１６、車速センサー１７及びナビゲーション装置２１には公知の構成を広く適用可能であり、以下、本実施形態に関わる点を説明する。
【００２１】
ウインカー装置１５は、車両２の右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に示すための装置である。このウインカー装置１５は、運転者のウインカー操作に応じて、不図示の車両コントローラーの制御の下、車両２に設けられた不図示のウインカー（左ウインカー、右ウインカー）の一方を作動（点滅）させる。そして、車両２のハンドルが、その進行方向から中立位置側へ戻されると、車両コントローラーによってウインカーの作動が自動的に停止される。
【００２２】
変速装置１６は、車両コントローラーの制御の下、車両２の駆動源である（エンジンと駆動輪である車輪２Ｆとの間の変速比を可変する。
車速センサー１６は、車両２の車速を検出するセンサーである。
ナビゲーション装置２１は、現在位置を検出する現在位置検出機能、地図を表示する地図表示機能、及び現在位置から目的地までの経路案内を行う機能等を備えている。図１中、符号２１ＡはＧＰＳアンテナであり、ナビゲーション装置２１は、ＧＰＳシステム等を利用した公知の手法により現在位置及び車両２の進行方向等を特定する。
【００２３】
ナビゲーション装置２１に記憶される地図データは、道路に関するデータを含んでいる。道路に関するデータは、交差点、右折専用信号（信号機）、及び右折専用車線（以下、右折レーンと言う）等を特定可能なデータである。ナビゲーション装置２１は、現在位置及び地図データを利用することによって、車両２の進行方向（車両２の前方に相当）に交差点があるか否かを検出し、交差点がある場合は、右折専用信号及び右折レーンがあるか否かを検出可能である。
【００２４】
また、ナビゲーション装置２１は、走行支援装置１と通信接続され、走行支援装置１からの問い合わせに応じて、車両２の進行方向の交差点、右折専用信号及び右折レーンの確認結果を走行支援装置１に通知する機能を有している。
【００２５】
走行支援装置１は、演算処理部３１及び記憶部３２等を備えたコンピューターを備え、演算処理部３１が記憶部３２に記憶された制御プログラムを実行することよって、画像取得部３３と、車両制御部３４と、情報処理部３５とが構成される。
画像取得部３３は、車両２に設けられたカメラ部１１の撮影画像をリアルタイムに取得する。車両制御部３４は、車両２のアクセル部１２、ブレーキ部１３、及びステアリング部１４を制御することによって、車両２を自動運転することが可能である。
【００２６】
情報処理部３５は、各種の情報処理を行う部分であり、本構成では走行支援装置１の各部を中枢的に制御する制御部でもある。情報処理部３５は、少なくとも、画像取得部３３が取得した画像から先行車３及び信号機等を認識する画像認識処理、ナビゲーション装置２１及び車両２の各部から各種の情報（上記した情報、車速センサー１７の出力情報、ウインカー装置１５の動作開始及び停止等）を取得する情報取得処理、及び、取得した情報に基づいて、車両２を先行車に追従させる先行車追従走行を行う。
【００２７】
また、車両２は、ブザー音（通知音に相当）を出力するブザー１８（放音部とも称する）を備えている。ブザー１８は、走行支援装置１の制御の下、自動運転による右折を開始する際にブザー音を放音する。ブザー音によって、自動運転による右折を開始することが運転者に通知される。なお、ブザー１８は走行支援装置１に内蔵してもよい。また、ブザー１８に限定されず、画像又は振動等によって運転者に通知する構成を採用してもよい。
【００２８】
ところで、日本のような車両２が左側を走行することを定めた国の場合、特に右折レーンに並ぶ車を運転する各運転者のスタートの遅れによって渋滞（右折渋滞）が引き起こされ易い。そこで、この走行支援装置１は右折渋滞を抑制すべく、図２に示す動作を行う。
図２は走行支援装置１の動作（渋滞抑制処理に相当）を示すフローチャートである。
前提として、走行支援装置１の情報処理部３５は、この走行支援装置１を搭載する車両２の右ウインカーが操作されたか否かを監視し、右ウインカーが操作されたこと（ウインカーＯＮに相当）を検出すると、図２に示す走行支援制御を開始する（ステップＳ１）。以下、説明を判り易くするため、走行支援装置１の対象車両である車両２を「自車両２」と表記する。
【００２９】
まず、情報処理部３５は、自車両２が右折レーンを走行して右折する場合か否かを判定すべく、自車両２前方の交差点が、予め定めた所定条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２）。所定条件は、右折専用信号及び右折レーンがあることである。
【００３０】
この場合、まず、情報処理部３５は、ナビゲーション装置２１に、自車両２前方の交差点の状態を問い合わせる。この問い合わせに応じて、ナビゲーション装置２１は、自車両２前方の交差点の有無を確認し、交差点がある場合は、右折専用信号及び右折レーンの有無を確認し、確認結果を走行支援装置１に通知する。そして、走行支援装置１の情報処理部３５は、ナビゲーション装置２１の確認結果に基づき、所定条件を満たすか否かを判定する。
ここで、図３は所定条件を満たす場合の自車両２を道路と共に示す図である。図３中、符号ＫＴが交差点を示し、符号ＳＳが右折専用信号を示し、符号ＳＲが右折レーンを示している。また、図４は図３以降の自車両２を道路と共に示す図であり、図５は図４以降の自車両２を道路と共に示す図である。
【００３１】
図２に示すように、情報処理部３５は、所定条件を満たす場合（ステップＳ２；ＹＥＳ）、ステップＳ３の処理に移行する。
一方、所定条件を満たさない場合（ステップＳ２；ＮＯ）、つまり、自車両２前方に交差点が無い場合、又は、自車両２前方の交差点ＫＴに、右折専用信号ＳＳ及び右折レーンＳＲの少なくともいずれかが無い場合、情報処理部３５は、走行支援制御を終了する。つまり、所定条件を満たさない場合は、右ウインカーの操作が右折ではなく車線変更であるか、運転者の操作ミスと判断できるため、走行支援装置１は、右折渋滞の抑制を目的とした当該処理を終了し、自車両２の右ウインカーの監視状態に移行する。
【００３２】
ステップＳ３の処理に移行した場合、情報処理部３５は、画像取得部３３が取得する撮影画像を画像認識することによって、先行車３の右ウインカーの作動を監視する。
先行車３の右ウインカーの作動を検出しなかった場合（ステップＳ４；ＮＯ）、情報処理部３５は、自車両２の右ウインカーが作動中であれば（ステップＳ５；ＹＥＳ）、ステップＳ３の処理に移行し、先行車３の右ウインカーの作動を引き続き監視する。
一方、自車両２の右ウインカーが作動していなかった場合（ステップＳ５；ＮＯ）、自車両２が運転者の手動運転によって右折を終えたか、又は自車両２のウインカーの操作ミスとみなせるので、情報処理部３５は、当該処理を終了し、自車両２の右ウインカーの監視状態に戻る。
【００３３】
先行車３の右ウインカーの作動を検出した場合（ステップＳ４；ＹＥＳ）、情報処理部３５は、自車両２を先行車３に追従させる先行車追従走行（追従処理に相当）を開始する（ステップＳ６）。このとき、情報処理部３５は、先行車追従走行を開始すること（自動運転で右折を開始すること）を運転者に報知すべく、ブザー１８を駆動する。
【００３４】
先行車追従走行は次のように実施される。まず、情報処理部３５は、画像取得部３３が取得した撮影画像を画像認識することによって、信号機（右折専用信号ＳＳを含む）の点灯状態、及び先行車３を監視する（ステップＳ７）。そして、情報処理部３５は、右折専用信号ＳＳが青の点灯状態（右折を許可する点灯状態に相当）であれば（ステップＳ８；青）、先行車３の動きに合わせて、車両制御部３４によりアクセル部１２、ブレーキ部１３、及びステアリング部１４を制御する（ステップＳ９）。これによって、図４に示すように、先行車３に追従させて自車両２が自動運転され、速やかに自車両２を右折させることができる。
【００３５】
ステップＳ９の処理の後、情報処理部３５は、自車両２の右ウインカーが作動停止したか否かを監視し（ステップＳ１０）、作動が継続している場合（ステップＳ１０；ＮＯ）、ステップＳ７の処理に戻り、先行車追従走行を継続する。一方、自車両２の右ウインカーの作動が停止すると（ステップＳ１０；ＹＥＳ）、情報処理部３５は、先行車追従走行を終了し、手動運転の状態に移行する（ステップＳ１１）。これによって、図５に示すように、自車両２が右折を終了すると、手動運転の状態に移行する。
【００３６】
なお、自車両２の右ウインカーの作動の停止によって先行車追従走行を終了する場合、右ウインカーの作動の停止を検出してから規定時間（例えば１０秒）が経過後、又は規定距離（例えば１００ｍ）を走行後に、先行者追従走行を終了してもよい。これにより、自車両２の右折が確実に終了した後に自動運転を終了することができる。
【００３７】
ステップＳ８の判定で右折専用信号ＳＳが消灯状態（右折を許可しない状態に相当）であれば（ステップＳ８；消灯）、情報処理部３５は、自車両２が交差点ＫＴに進入しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。なお、交差点ＫＴへの進入状況はナビゲーション装置２１への問い合わせによって特定する方法、又はカメラ部１１の撮影画像から画像認識によって特定する方法を適用すればよい。
【００３８】
自車両２が交差点ＫＴに進入している場合（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、情報処理部３５は、交差点ＫＴ内での停車は危険であるため、ステップＳ９の処理に移行し、先行車２に追従させて自車両２を自動運転する。
自車両２が交差点ＫＴに進入していない場合（ステップＳ１２；ＮＯ）、情報処理部３５は、先行車３が有れば（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、次に青に切り替わった際に先行車３に追従走行すべく、ステップＳ９の処理に移行する。
一方、先行車３が無い場合（ステップＳ１３；ＮＯ）、情報処理部３５は、先行車追従走行を終了し、停車する（ステップＳ１４）。
【００３９】
なお、先行車追従走行の間でも運転者の操作を優先することが好ましい。このため、自動運転による走行中に運転者の操作があれば直ちに手動運転の状態に移行可能である。また、自動運転中に、運転者によるハンドル操作とアクセル操作の両方が行われた場合、アクセル操作による急発進を避けるべく、加速を行わずに自動運転から手動運転へと切り替え、ハンドル操作だけが運転操作として受け付けられるようにしてもよい。
また、自動運転中に、運転者によるハンドル操作とブレーキ操作の両方が行われた場合、ブレーキ操作は危機回避に有効であるため、ハンドル操作とブレーキ操作の両方が運転操作として受け付けられるようにしてもよい。
【００４０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、情報処理部３５は、自車両２が右折レーンＳＲを走行して右折する場合であり、且つ、撮影画像を利用して特定される先行車３の右ウインカーが作動している条件を満たすか否かを判定する判定部として機能する。そして、判定結果に基づき上記条件を満たす場合に、車両制御部３４は、自車両２を先行車３に追従させる先行車追従走行（追従処理に相当）を行う。
【００４１】
これにより、右折レーンＳＲ（右折専用車線）にて自車両２のスタートの遅れを抑制することができる。したがって、右折レーンＳＲに、自車両２と同構成の車両が多数並んだ場合でも、各車両を迅速に右折させることができ、右折渋滞の発生を抑制することができる。また、右折の際に、対向車両の走行状況等を取得する必要がなく、また、対向車両と車両２との間で通信する構成や、交通情報を取得するためのインフラ側の大規模変更も不要であるので、構成の複雑化を抑えることができる。
【００４２】
また、上記条件は、右折レーンＳＲに対応する右折専用信号ＳＳ（信号機）が、右折レーンＳＲによる右折を許可した状態であることを含むので、先行車３が右折している場合でも、右折専用信号ＳＳが右折を許可しない状態であれば、自車両２をスタートしないようにすることができる。しかも、右折専用信号ＳＳの状態を、先行車３を撮影する撮影画像を利用して検出するので、右折専用信号ＳＳの状態を検出するための専用の構成が不要である。
【００４３】
また、情報処理部３５は、撮影画像を利用して先行車３の右ウインカーが作動しているか否かを検出するので、先行車３のウインカー検出専用の構成が不要であり、これによっても構成の複雑化を抑えやすくなる。
【００４４】
また、情報処理部３５は、右折レーンＳＲに関連する情報をナビゲーション装置２１（他の装置に相当）から取得し、その情報と撮影画像とに基づいて上記条件を満たすか否かを判定するので、走行支援装置１だけで右折レーンＳＲに関連する情報を取得する場合と比べて、走行支援装置１の構成を簡易化できる。
なお、走行支援装置１がナビゲーション装置２１の構成の一部又は全てを備えるように構成してもよい。
【００４５】
また、情報処理部３５は、自車両２の右ウインカーが作動したことをトリガーにして、自車両２を先行車３に追従させるか否かを判定するので、運転者が特別な操作をすることなく、先行車追従走行を開始できる。さらに、情報処理部３５は自車両２の右ウインカーが作動停止したことをトリガーにして、先行車追従走行を終了するので、運転者が特別な操作をすることなく、先行車追従走行を終了できる。
【００４６】
（第２実施形態）
図６は第２実施形態に係る走行支援装置１を搭載する車両２を示す図である。第２実施形態は、車両２が、先行車３と通信するための車車間通信部３６を備えている。なお、図６には、車車間通信部３６が走行支援装置１に内蔵された場合を示しているが、内蔵されていなくてもよい。また、第１実施形態と同様の構成は、同一の符号を付して示し、重複説明は省略する。
車車間通信部３６は、例えば、先行車３と通信可能な程度の近距離で無線通信する近距離無線通信装置が適用される。
【００４７】
図７は走行支援装置１の動作（渋滞抑制処理に相当）を示すフローチャートである。なお、第１実施形態と同様の処理については、同一の符号を付して示し、重複説明は省略する。
図７に示すように、情報処理部３５は、車両２前方の交差点が所定条件（右折専用信号及び右折レーンが有り）を満たす場合（ステップＳ２；ＹＥＳ）、車車間通信部３６により、先行車３との車車間通信を試みる（ステップＳ３Ａ）。
【００４８】
通信が確立しない場合、つまり、先行車３が見つからない場合（ステップＳ３Ｂ；ＮＯ）、情報処理部３５は、自車両２の右ウインカーが作動中であれば（ステップＳ５；ＹＥＳ）、ステップＳ３Ａの処理に移行し、自車両２の右ウインカーが作動していなかった場合（ステップＳ５；ＮＯ）、当該処理を終了し、自車両２の右ウインカーの監視状態に戻る。
通信が確立した場合、つまり、先行車３が見つかった場合（ステップＳ３Ｂ；ＹＥＳ）、情報処理部３５は、車車間通信部３６により、先行車３にウインカーの状態を問い合わせることによって、先行車３から右ウインカーの状態を示す通信データを受信する（ステップＳ３Ｃ）。
【００４９】
情報処理部３５は、先行車３からの通信データに基づいて先行車３の右ウインカーが作動していないことを検出した場合（ステップＳ４；ＮＯ）、当該処理を終了し、自車両２の右ウインカーの監視状態に戻る。
一方、先行車３の右ウインカーが作動していることを検出した場合（ステップＳ４；ＹＥＳ）、情報処理部３５は、先行車追従走行（追従処理に相当）を開始し（ステップＳ６）、ブザー１８を駆動するとともに、信号機（右折専用信号ＳＳを含む）の点灯状態、及び先行車３を監視する（ステップＳ７）。
【００５０】
ここで、先行車３がトラック等の大型車両の場合、フロントカメラの撮影画像に信号機が含まれず、信号機を認識できないおそれが生じる。
そこで、第２実施形態では、撮影画像から信号機を認識できない場合（ステップＳ７Ａ；ＮＯ）、情報処理部３５は、車車間通信部３６により、先行車３に信号機の状態を問い合わせることによって、先行車３から信号機の状態を示す通信データを受信する（ステップＳ７Ｂ）。
【００５１】
先行車３から信号機の状態を示す通信データを受信した場合、又は、撮影画像から信号機を認識できた場合（ステップＳ７Ａ；ＹＥＳ）、情報処理部３５は、ステップＳ８の処理に移行する。これにより、第１実施形態と同様に、ステップＳ８の処理、及びステップＳ８移行の処理が実行され、右折専用信号ＳＳが青の状態、又は、自車両２が交差点ＫＴに進入している状態であれば、先行車２に追従させて自車両２が自動運転され、右折が終了すると、手動運転の状態に自動的に切り替わる等の処理が実行される。
【００５２】
したがって、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、右折渋滞の発生を抑制することができる。また、右折の際に、対向車両の走行状況等を取得する必要がなく、また、対向車両と車両２との間で通信する構成も不要であるので、構成の複雑化を抑えることもできる。
【００５３】
さらに、第２実施形態では、情報処理部３５が、車車間通信部３６を有し、先行車３と通信することによって、先行車３の有無、右折レーンＳＲの進行が可能か否かを示す右折専用信号ＳＳの状態を特定する。つまり、情報処理部３５は、先行車３又は右折レーンＳＲの少なくともいずれかに関連する通信データを受信することで、撮影画像から先行車３及び右折専用信号ＳＳを認識し難い状況でも、先行車３及び右折専用信号ＳＳを認識可能である。
【００５４】
なお、車車間通信部３６による先行車３との通信が失敗した場合、情報処理部３５は、撮影画像を画像認識することによって、左右に交差する道路側の信号機の色を検出し、検出結果に基づいて右折専用信号ＳＳの状態を予測し、予測結果に基づきステップＳ８以降の処理を実行してもよい。例えば、左右に交差する道路側の信号機が赤の状態で、且つ、左右に交差する道路側の右折専用信号も消灯している状態であれば、前方の右折専用信号ＳＳは青の状態である、と判定する。
【００５５】
上記の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様を例示するものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、自車両２がアイドリングストップ対応車の場合、交差点で停止するとエンジンを停止させるため、先行車３が発進してからエンジン始動を行うと発進が遅れてしまう。
そこで、上記各実施形態において、自車両２がアイドリングストップ対応車の場合、情報処理部３５等によって、右折待ちのアイドリングストップ中に右折専用信号ＳＳが青になったこと、又は、右折専用信号ＳＳが青に変わる前の黄色信号になったことをトリガーとして、エンジン始動を行う処理を追加してもよい。これにより、アイドリングストップ対応車のスタートを早めることができ、右折渋滞を抑制し易くなる。また、この方法に代えて、ステップＳ６の先行車追従走行を開始した後は、情報処理部３５等によって、アイドリングストップを抑止するようにしてもよい。
【００５６】
上記各実施形態においては、先行車追従走行として、アクセル部１２、ブレーキ部１３、及びステアリング部１４を制御して先行車３に追従する自動運転を行う場合を例示したが、これに限定されず、先行車３に追従できるように発進のみ支援する処理を適用してもよい。
発進のみ支援する処理としては、例えば、発進タイミングを音声、表示、及び振動の少なくともいずれかを利用して運転者に報知する処理、又は、アクセル部１２及びブレーキ部１３だけで自動運転し、ステアリング部１４は運転者が手動操作する制御等を適用すればよい。
【００５７】
また、上記各実施形態において、先行車３の動きに合わせて自車両２の自動運転を開始開始した後（図２及び図７に示すステップＳ９の処理の後）、先行車３が右折ではなくＵターンしているか否かを判定し、Ｕターンしている場合は先行車３に追従しないようにしてもよい。例えば、先行車３がＵターンしたため、自車両２の操舵角が規定値を超えた場合は、自車両２の追従走行を中止する。
なお、Ｕターンや、その他の要因で追従走行を中止する場合、より安全を確保するために緩やかに減速をしつつ、運転者への警告を行い、ハンドル、ブレーキ、アクセル制御を解放することが好ましい。
【００５８】
また、上記各実施形態では、車両２の右折時に本発明を適用する場合を説明したが、車両２の左折時に本発明を適用してもよい。これにより、左折レーンに並ぶ車両の渋滞を抑制することも可能である。また、本発明は、車両２が左側を走行することを定めた国に限定されず、車両２が右側を走行することを定めた国にも対応可能である。
【００５９】
また、図１及び図６は走行支援装置１の機能ブロックを示したものであり、機能ブロックのうちの少なくとも一部は、ハードウェアで実現してもよいし、ハードウェアとソフトウェアの協働により実現される構成としてもよい。
また、図１及び図７に示すフローチャートの処理単位は、処理の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。すなわち、各処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理ステップに分割することもできる。また、１つの処理ステップがさらに多くの処理を含むように分割することもできる。
【符号の説明】
【００６０】
１  走行支援装置
２  車両
３  先行車
１５  ウインカー装置（方向指示器）
２１  ナビゲーション装置
３１  演算処理部
３２  記憶部
３３  画像取得部
３４  車両制御部
３５  情報処理部（判定部）
３６  車車間通信部
ＫＴ  交差点
ＳＳ  右折専用信号
ＳＲ  右折レーン（右折専用車線）
【図１】
2019095928.tif 000003
【図２】
2019095928.tif 000004
【図３】
2019095928.tif 000005
【図４】
2019095928.tif 000006
【図５】
2019095928.tif 000007
【図６】
2019095928.tif 000008
【図７】
2019095928.tif 000009