(57)【要約】【課題】シート装置の構成部材であるフレームに、ダイナミックダンパを付加することなく、振動抑制機能を付与することができ、重量やコストの増加を抑えることができるシート装置を提供する。【解決手段】シートバックフレーム２３を有する第１シート装置１０Ａであって、シートバックフレーム２３は、下側シートバックフレーム２２Ｌと、下側シートバックフレーム２２Ｌの上部に配置され、振動制振部を構成する上側シートバックフレーム２２Ｕとを有する。【選択図】図２
2019104332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックフレームを有するシート装置であって、
前記シートバックフレームは、
下部フレームと、
前記下部フレームの上部に配置され、振動制振部を構成する上部フレームとを有することを特徴とするシート装置。
【請求項２】
請求項１記載のシート装置において、
前記上部フレームと前記下部フレームとの左右の接続部のうち、少なくとも一方の接続部に振動減衰特性を有する構造が付加されていることを特徴とするシート装置。
【請求項３】
請求項２記載のシート装置において、
前記上部フレームと前記下部フレームとの左右の接続部にそれぞれ前記振動減衰特性を有する構造が付加されていることを特徴とするシート装置。
【請求項４】
請求項２記載のシート装置において、
前記上部フレームと前記下部フレームとの左右の接続部のうち、他方の接続部にバネ部材が付加されていることを特徴とするシート装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載のシート装置において、
前記接続部は、
前記上部フレームの下部に設けられた第１貫通孔と、
前記下部フレームの上部に設けられた第２貫通孔と、
前記第１貫通孔及び前記第２貫通孔を挿通するボルトと、
前記第１貫通孔と前記ボルトとの間の上下方向の第１隙間と、
前記第１貫通孔と前記ボルトとの間の上下方向の第２隙間とを有することを特徴とするシート装置。
【請求項６】
請求項５記載のシート装置において、
前記接続部は、さらに、
前記ボルトの軸周りに固定された被覆部と、
前記第１貫通孔の周部と前記被覆部との間の左右方向の第３隙間と、
前記第１貫通孔の周部と前記被覆部との間の左右方向の第４隙間とを有することを特徴とするシート装置。
【請求項７】
請求項２〜４のいずれか１項に記載のシート装置において、
前記上部フレームは内筒形状を有し、
前記下部フレームは、前記上部フレームの下部を収容する外筒形状を有することを特徴とするシート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シート装置に関し、例えば振動や揺動等が生じやすい輸送装置（例えば車両、航空機、船舶等）のシートに用いて好適なシート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１記載のシート装置は、中折れ動作し易いシートバックを提供することを課題としている。
【０００３】
当該課題を解決するため、特許文献１記載のシート装置は、シートバックフレーム下部の上部に、後傾位置と前傾位置とを取り得るように左右方向の回動軸回りに回動可能にシートバックフレーム上部を取り付ける。パッドをシートバックフレーム下部及びシートバックフレーム上部の前面及び側面の少なくとも一部を覆うように設ける。中折れシートバックを、表皮がパッドを覆うように設ける。パッドを、シートバックフレーム下部の側面を覆い且つシートバックフレーム上部の側面の少なくとも一部を露出させるように設ける。
【０００４】
特許文献２記載のシート装置は、良好な乗り心地性と良好なヘッドレストの移動性との両立が図れる前方可動式ヘッドレストを有するシート装置を提供することを課題としている。
【０００５】
当該課題を解決するため、特許文献２記載のシート装置は、シートバックの上部の横方向に延びるアッパフレーム部に、該アッパフレーム部に沿わせて、駆動力を発生するアクチュエータユニットを取付ける。アクチュエータユニットにより車両に所定以上の衝撃力が加わると、アッパフレーム部と隣接して並行に配置されたヘッドレスト支持フレームに駆動力を伝える構成にする。近くに配設したアクチュエータユニットでヘッドレスト支持フレームを乗員に近づく方向へ移動させる。ヘッドレスト支持フレームに支持されたヘッドレストを前方へ移動させる構造とする。
【０００６】
特許文献３記載のシート装置は、快適性の低下を伴うことなく、ロアフレームによるアッパフレームの支持強度の向上を図ると共に、そのコストの低減を可能とすることを課題としている。
【０００７】
当該課題を解決するため、特許文献３記載のシート装置は、アッパフレームを、重複範囲内の下部位置に貫通配置したヒンジピンによって、ロアフレームに前後傾動自在に連結、支持する。ロック手段は、ロック溝へのロックピンの挿入、係合によってロアフレームに対するアッパフレームの傾動を規制可能とする。ロック手段をヒンジピンからの上方離間位置に配設すると共に、シートバックフレームの左右側部のロック手段を、単一の解除レバーに対し、可撓性のあるケーブルワイヤを介して同期動作可能にそれぞれ連結している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１７−３０６２２号公報
【特許文献２】特開２００４−５０９２４号公報
【特許文献３】特開２００１−２７７９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述した従来のシート装置の分割構造は、姿勢自由度を増やすために設けられているが、振動抑制構造は採られていない。そのため、シート振動低減対策で、ダイナミックダンパを付加するが、効果が薄く、且つ、重量が増加するという問題がある。もちろん、コストが高価格化するという問題もある。
【００１０】
本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、シート装置の構成部材であるフレームに、ダイナミックダンパを付加することなく、振動抑制機能を付与することができ、重量やコストの増加を抑えることができるシート装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
［１］  本発明に係るシート装置は、シートバックフレームを有するシート装置であって、前記シートバックフレームは、下部フレームと、前記下部フレームの上部に配置され、振動制振部を構成する上部フレームとを有する。
【００１２】
これにより、簡単な構成でシートバックの少なくとも左右方向の振動を減衰させることができる。その結果、乗員への振動の伝達を低減することができ、座り心地の向上を図ることができる。
【００１３】
また、上部フレームがダイナミックダンパの役割を果たし、上部フレーム自体がダイナミックダンパのマスとして機能する。これにより、振動の減衰効果が向上する。
【００１４】
すなわち、新たに、ダイナミックダンパを付加することなく、既存のシートを上部と下部に２分割し、上部を振動抑制部として利用することで、振動発生時に、上部と下部の位相がずれ、互いに振動を打ち消し合う。また、上部フレームを制振部材として利用することから、ダイナミックダンパと比べて、重量が重くなり、振動減衰効果を高めることができる。その結果、別途ダイナミックダンパを付加することがなくなり、重量増やコストを抑えることが可能である。
【００１５】
［２］  本発明において、前記上部フレームと前記下部フレームとの左右の接続部のうち、少なくとも一方の接続部に振動減衰特性を有する構造が付加されてもよい。
【００１６】
これにより、少なくとも一方の接続部に振動減衰特性を持たせることができ、上部フレームを振動制振部として機能させることが可能となる。
【００１７】
［３］  本発明において、前記上部フレームと前記下部フレームとの左右の接続部にそれぞれ前記振動減衰特性を有する構造が付加されてもよい。
【００１８】
これにより、上部フレームと下部フレームとの左右の接続部にそれぞれ振動減衰特性を持たせることができ、上部フレームを振動制振部として機能させることが可能となる。
【００１９】
［４］  本発明において、前記上部フレームと前記下部フレームとの左右の接続部のうち、他方の接続部にバネ部材が付加されてもよい。
【００２０】
これにより、一方の接続部を振動減衰特性、他方の接続部をバネ要素、上部フレームをマス要素として活用させることができ、最小限の重量増で、大きな振動抑制効果を得ることができる。
【００２１】
すなわち、一方の接続部を振動減衰特性を有する構造、他方の接続部をバネ部材にすることで、減衰要素とバネ要素の組み合わせになる。その結果、上部フレームをダイナミックダンパとして活用し、バネ部材の厚み等の変更で、固有値調整も可能となる。また、振動減衰特性を有する構造は、減衰要素として働き、シート装置の固有値のピークを低減することが可能になり、幅広い周波数領域で振動を抑制することができる。その結果、大入力と小入力のあらゆる路面入力によるシート振動を低減することができる。すなわち、振動減衰特性を有する構造は、幅広い周波数領域で振動抑制効果が大きい。
【００２２】
［５］  本発明において、前記接続部は、前記上部フレームの下部に設けられた第１貫通孔と、前記下部フレームの上部に設けられた第２貫通孔と、前記第１貫通孔及び前記第２貫通孔を挿通するボルトと、前記第１貫通孔と前記ボルトとの間の上下方向の第１隙間と、前記第１貫通孔と前記ボルトとの間の上下方向の第２隙間とを有してもよい。
【００２３】
これにより、下部フレームに対する上部フレームの上下移動を容易にすることができ、上部フレームをダイナミックダンパとして機能させることができる。これにより、大きな振動減衰効果を得ることができる。
【００２４】
［６］  本発明において、前記接続部は、さらに、前記ボルトの軸周りに固定された被覆部と、前記第１貫通孔の周部と前記被覆部との間の左右方向の第３隙間と、前記第１貫通孔の周部と前記被覆部との間の左右方向の第４隙間とを有してもよい。
【００２５】
これにより、下部フレームに対する上部フレームの左右方向の移動を容易にすることができる。これは、下部フレームに対する上部フレームの上下移動をさらに容易にすることができ、より大きな振動減衰効果を得ることができる。
【００２６】
［７］  本発明において、前記上部フレームは内筒形状を有し、前記下部フレームは、前記上部フレームの下部を収容する外筒形状を有してもよい。
【００２７】
これにより、外筒形状を有する下部フレーム内に、内筒形状を有する上部フレームの下部が収容される。このとき、上部フレームの下部に設けられた第１貫通孔とボルトとの間に上下方向の第１隙間が形成され、第１貫通孔とボルトとの間に上下方向の第２隙間が形成される。これにより、下部フレームに対する上部フレームの上下移動を容易にすることができ、上部フレームをダイナミックダンパとして機能させることができる。これにより、大きな振動減衰効果を得ることができる。
【００２８】
上述のように、下部フレーム（外筒部）の上部に上部フレーム（内筒部）の下部が入り込むことから、接続部の前後方向の強度を高めることができる。しかも、ボルトの個数を減らすことができる。各接続部に対してそれぞれ１つのボルトで済むため、部品点数及び組立工数の低減化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明に係るシート装置によれば、シート装置の構成部材であるフレームに、ダイナミックダンパを付加することなく、振動抑制機能を付与することができ、重量やコストの増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１の実施の形態に係るシート装置（第１シート装置）を示す斜視図である。
【図２】図２Ａは第１シート装置のフレーム構造を示す斜視図であり、図２Ｂはがた要素を有する連結機構の一例を模式的に示す縦断面図であり、図２Ｃは図２ＢにおけるＩＩＣ−ＩＩＣ線上の断面図である。
【図３】図３Ａは連結機構を上側シートバックフレーム及び下側シートバックフレームと共に示す縦断面図であり、図３Ｂは側面図である。
【図４】図４Ａは比較例に係るシート装置を模式的に示す構成図であり、図４Ｂは比較例に係るシート装置に横方向の力が加わった場合の作用を示す説明図である。
【図５】図５Ａは第１シート装置を模式的に示す構成図であり、図５Ｂは第１シート装置に横方向の力が加わった場合の作用を示す説明図である。
【図６】比較例に係るシート装置及び第１シート装置のハンマリング試験の結果を示すグラフである。
【図７】第２の実施の形態に係るシート装置（第２シート装置）を模式的に示す構成図である。
【図８】第３の実施の形態に係るシート装置（第３シート装置）を示す斜視図である。
【図９】図９Ａは第３シート装置の下側シートバックフレームの上部（外筒部）に上側シートバックフレームの下部（内筒部）を挿入してボルトで固定した状態を示す縦断面図であり、図９Ｂは下側シートバックフレームの上部（外筒部）を示す側面図であり、図９Ｃは図９ＡにおけるＩＸＣ−ＩＸＣ線上の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明に係るシート装置の実施の形態例を図１〜図９Ｃを参照しながら説明する。
【００３２】
先ず、第１の実施の形態に係るシート装置（以下、第１シート装置１０Ａと記す）は、例えば図１に示すように、少なくともシートクッション１２と、下側シートバック１４Ｌと、上側シートバック１４Ｕと、ヘッドレスト１６とを有する。第１シート装置１０Ａは、車両、船舶、航空機等の輸送装置の床面等に設置されたブラケット１８（図２Ａ参照）によって例えば前後方向に摺動自在に設置されている。もちろん、第１シート装置１０Ａを、床面等に摺動自在ではなく、固定してもよい。
【００３３】
シートクッション１２は、シートクッションフレーム２０（図２Ａ参照）に図示しないパッド及び表皮を被せることによって構成されている。
【００３４】
下側シートバック１４Ｌの前部及び側部は下側シートバックフレーム２２Ｌ（図２Ａ参照）に図示しないパッド及び表皮を被せることによって構成され、下側シートバック１４Ｌの後部は下側シートバックフレーム２２Ｌに図示しないバックボードを被せることによって構成されている。
【００３５】
上側シートバック１４Ｕの前部及び側部は上側シートバックフレーム２２Ｕ（図２Ａ参照）に図示しないパッド及び表皮を被せることによって構成され、上側シートバック１４Ｕの後部は上側シートバックフレーム２２Ｕに図示しないバックボードを被せることによって構成されている。なお、上側シートバックフレーム２２Ｕと下側シートバックフレーム２２Ｌとで１つのシートバックフレーム２３が構成される。
【００３６】
ヘッドレスト１６は、図示しないヘッドレストフレームにパッド及び表皮を被せることによって構成されている。
【００３７】
図２Ａに示すように、シートクッションフレーム２０は、前後に延びる左右一対のクッションサイドフレーム２４や、各クッションサイドフレーム２４の前部間に掛け渡された前部フレーム２６、各クッションサイドフレーム２４の後部間に掛け渡された後部フレーム２８等を有し、枠形に形成されている。ブラケット１８は各クッションサイドフレーム２４に取り付けられている。
【００３８】
下側シートバックフレーム２２Ｌは、ほぼ上下に延びる左右一対のバックサイドフレーム３０と、左右のバックサイドフレーム３０の下端部間に掛け渡されたバックロアフレーム３２と、バックサイドフレーム３０の中部間及び上部間にそれぞれ掛け渡された補強ポール３４とを有して枠形に形成されている。バックロアフレーム３２は、バックサイドフレーム３０の下部に例えば溶接により結合されている。
【００３９】
上側シートバックフレーム２２Ｕは逆Ｕ字状を有する。上側シートバックフレーム２２Ｕの各両端部は、各バックサイドフレーム３０の上部に対して分離され、それぞれ後述する振動減衰特性（がた要素：backlash element）を有する連結機構３６（図２Ｂ及び図２Ｃ参照）によって、バックサイドフレーム３０の上部に連結されている。
【００４０】
なお、シートクッションフレーム２０の後部及び下側シートバックフレーム２２Ｌの下部には、下側シートバックフレーム２２Ｌをシートクッションフレーム２０に対して回動自在に支持する支軸３８が設けられている。例えば下側シートバックフレーム２２Ｌの下部は、クッションサイドフレーム２４の後部の内方側に回転自在に連結されている。
【００４１】
下側シートバックフレーム２２Ｌと上側シートバックフレーム２２Ｕとの連結位置は、荷重が一番かかる背中の部分よりも上方に設定することが好ましい。具体的には、以下のように設定することが好ましい。すなわち、上側シートバックフレーム２２Ｕの上端から下側シートバックフレーム２２Ｌの下端までの長さをＬａ、上側シートバックフレーム２２Ｕの上端から連結機構３６による連結位置のうち、最も下部の連結位置までの長さをＬｂとしたとき、２／１０≦Ｌｂ／Ｌａ≦４／１０が好ましい。すなわち、下側シートバックフレーム２２Ｌと上側シートバックフレーム２２Ｕとの間で位相ずれが発生し易くなり、振動を抑制する上で好適である。さらに好ましくは２５／１００≦Ｌｂ／Ｌａ≦４５／１００であり、特に好ましくは３／１０である。
【００４２】
ここで、振動減衰特性を有する連結機構３６について、図２Ａ〜図３Ｂを参照しながら説明する。図２Ｂ及び図２Ｃは連結機構３６を模式的に示し、図３Ａ及び図３Ｂは連結機構３６の具体的構成例を示す。
【００４３】
連結機構３６は、図２Ａ〜図３Ｂに示すように、バックサイドフレーム３０の各上部に上下方向に並んで設けられた２つの貫通孔（第１貫通孔４０ａ及び第２貫通孔４０ｂ）と、上側シートバックフレーム２２Ｕの各下部に上下方向に並んで設けられた２つの貫通孔（第３貫通孔４０ｃ及び第４貫通孔４０ｄ）とを有する。第１貫通孔４０ａ〜第４貫通孔４０ｄの挿通方向は、いずれも第１シート装置１０Ａの左右方向である。
【００４４】
連結機構３６は、第１貫通孔４０ａ及び第３貫通孔４０ｃを挿通する第１ボルト４２ａと、第１ボルト４２ａの端部からねじ込まれる第１ナット４４ａと、第２貫通孔４０ｂ及び第４貫通孔４０ｄを挿通する第２ボルト４２ｂと、第２ボルト４２ｂの端部からねじ込まれる第２ナット４４ｂとを有する。なお、作業性等の観点から、上側シートバックフレーム２２Ｕの下部をバックサイドフレーム３０の内方側に位置決めし、そして、第１ボルト４２ａ及び第２ボルト４２ｂを、バックサイドフレーム３０の外側から内方に向かって、上側シートバックフレーム２２Ｕの下部に挿通するようにしている。
【００４５】
第３貫通孔４０ｃは、図２Ｃに示すように、上下方向の径ｄａ３が前後方向の径ｄｂ３よりも大とされた縦長の長孔に形成されている。これは第４貫通孔４０ｄについても同様であり、上下方向の径ｄａ４が前後方向の径ｄｂ４よりも大とされた縦長の長孔に形成されている。
【００４６】
また、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、連結機構３６は、例えば円筒状の第１カラー部材４６ａ及び第２カラー部材４６ｂを有する。第１カラー部材４６ａは、上側シートバックフレーム２２Ｕの第３貫通孔４０ｃに挿入され、且つ、第１ボルト４２ａが挿通される。第２カラー部材４６ｂは、上側シートバックフレーム２２Ｕの第４貫通孔４０ｄに挿入され、且つ、第２ボルト４２ｂが挿通される。第１カラー部材４６ａ及び第２カラー部材４６ｂの材質は金属が好ましく、例えば鉄、鉄合金、アルミニウム、アルミニウム合金等を好ましく採用することができる。
【００４７】
第１カラー部材４６ａは、外径が例えば段階的に変化した形状を有し、内方側に第１小径部４８ａ、外方側に第１大径部５０ａ（フランジ部）が一体に形成された形状を有する。第１大径部５０ａの径ｄＬ１は、第３貫通孔４０ｃの上下方向の径ｄａ３（図２Ｃ参照）よりも大きく、第１小径部４８ａの径ｄｓ１は、第３貫通孔４０ｃの上下方向の径ｄａ３よりも小さい。これは、第２カラー部材４６ｂにおいても同様であり、第２大径部５０ｂの径ｄＬ２は第４貫通孔４０ｄの上下方向の径ｄａ４（図２Ｃ参照）よりも大きく、第２小径部４８ｂの径ｄｓ２は、第４貫通孔４０ｄの上下方向の径ｄａ４よりも小さい。
【００４８】
また、連結機構３６は、円筒状の第３カラー部材４６ｃ及び第４カラー部材４６ｄを有する。第３カラー部材４６ｃは、上側シートバックフレーム２２Ｕの第３貫通孔４０ｃに挿入され、且つ、第１カラー部材４６ａが挿通される。第４カラー部材４６ｄは、上側シートバックフレーム２２Ｕの第４貫通孔４０ｄに挿入され、且つ、第２カラー部材４６ｂが挿通される。第３カラー部材４６ｃ及び第４カラー部材４６ｄの材質は、上側シートバックフレーム２２Ｕが接触することによる音の発生を抑制する例えば樹脂やゴム等を好ましく採用することができる。
【００４９】
第３カラー部材４６ｃは、外径が例えば段階的に変化した形状を有し、内方側に第３小径部４８ｃ、外方側に第３大径部５０ｃ（フランジ部）が一体に形成された形状を有する。
【００５０】
第３大径部５０ｃの径ｄＬ３が第３貫通孔４０ｃの上下方向の径ｄａ３（図２Ｃ参照）よりも大きく、第３小径部４８ｃの径ｄｓ３が第３貫通孔４０ｃの前後方向の径ｄｂ３（図２Ｃ参照）よりも僅かに小さい。これは、第４カラー部材４６ｄにおいても同様であり、第４大径部５０ｄの径ｄＬ４が第４貫通孔４０ｄの上下方向の径ｄａ４（図２Ｃ参照）よりも大きく、第４小径部４８ｄの径ｄｓ４が第４貫通孔４０ｄの前後方向の径ｄｂ４（図２Ｃ参照）よりも僅かに小さい。
【００５１】
例えば図２Ｃ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第３カラー部材４６ｃの中心軸と第３貫通孔４０ｃの中心とを一致させたとき、第３カラー部材４６ｃと第３貫通孔４０ｃとの間、特に、上下方向にそれぞれ１ｍｍ程度の第１隙間５２ａ及び第２隙間５２ｂ（図２Ｃ参照）が形成される。前後方向にはそれぞれ０．５ｍｍ以下の僅かな隙間が形成される。
【００５２】
これは、第４カラー部材４６ｄと第４貫通孔４０ｄとの関係においても同様であり、第４カラー部材４６ｄの中心軸と第４貫通孔４０ｄの中心とを一致させたとき、第４カラー部材４６ｄと第４貫通孔４０ｄとの間、特に、上下方向にそれぞれ１ｍｍ程度の第３隙間５２ｃ及び第４隙間５２ｄ（図２Ｃ参照）が形成される。前後方向にはそれぞれ０．５ｍｍ以下の僅かな隙間が形成される。
【００５３】
上述した第１隙間５２ａ、第２隙間５２ｂ、第３隙間５２ｃ及び第４隙間５２ｄの寸法は互いに同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００５４】
上述した上下方向の第１隙間５２ａ及び第２隙間５２ｂと前後方向の僅かな隙間の形成によって、下側シートバックフレーム２２Ｌに対する上側シートバックフレーム２２Ｕの上下移動を容易にすることができ、上側シートバックフレーム２２Ｕをダイナミックダンパとして機能させることができる。
【００５５】
なお、上述した寸法の大小関係により、第１カラー部材４６ａの第１大径部５０ａは、常時、上側シートバックフレーム２２Ｕ及び第３カラー部材４６ｃの外方側に位置し、第３カラー部材４６ｃの第３大径部５０ｃは、常時、上側シートバックフレーム２２Ｕの外方側に位置する。同様に、第２カラー部材４６ｂの第２大径部５０ｂは、常時、上側シートバックフレーム２２Ｕ及び第４カラー部材４６ｄの外方側に位置し、第４カラー部材４６ｄの第４大径部５０ｄは、常時、上側シートバックフレーム２２Ｕの外方側に位置する。
【００５６】
さらに、連結機構３６は、図２Ｂ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第３カラー部材４６ｃの第３小径部４８ｃの端部が挿入固定される円環状の第１ワッシャー５４ａと、第４カラー部材４６ｄの第４小径部４８ｄの端部が挿入固定される円環状の第２ワッシャー５４ｂとを有する。第１ワッシャー５４ａ及び第２ワッシャー５４ｂは、断面矩形状を有し、上述した第３カラー部材４６ｃ及び第４カラー部材４６ｄと同様に、例えば樹脂やゴム等にて構成されている。
【００５７】
ここで、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第３カラー部材４６ｃの第３大径部５０ｃの内側端面と第１ワッシャー５４ａの外側端面との間の中心点に、上側シートバックフレーム２２Ｕの中心を位置させた場合を想定する。このとき、第３カラー部材４６ｃの第３大径部５０ｃの内側端面と、該内側端面と対向する上側シートバックフレーム２２Ｕの外側端面との間に、１ｍｍ程度の第５隙間５２ｅが形成される。また、第１ワッシャー５４ａの外側端面と、該外側端面と対向する上側シートバックフレーム２２Ｕの内側端面との間に、１ｍｍ程度の第６隙間５２ｆが形成される。
【００５８】
同様に、第４カラー部材４６ｄの第４大径部５０ｄの内側端面と、該内側端面と対向する上側シートバックフレーム２２Ｕの外側端面との間に、１ｍｍ程度の第７隙間５２ｇが形成される。また、第２ワッシャー５４ｂの外側端面と、該外側端面と対向する上側シートバックフレーム２２Ｕの内側端面との間に、１ｍｍ程度の第８隙間５２ｈが形成される。
【００５９】
ここで、上述した連結機構３６を使用して上側シートバックフレーム２２Ｕとバックサイドフレーム３０の上部とを連結する組立手順の一例について、図３Ａ及び図３Ｂを参照しながら説明する。
【００６０】
先ず、例えば第３カラー部材４６ｃの貫通孔に第１カラー部材４６ａの第１小径部４８ａを挿入して、第１カラー部材４６ａに第３カラー部材４６ｃを組み付ける。第１カラー部材４６ａの貫通孔とバックサイドフレーム３０の第１貫通孔４０ａとを位置決めし、バックサイドフレーム３０の外側から内側に向けて第１ボルト４２ａを挿入する。このとき、第１ボルト４２ａをバックサイドフレーム３０の第１貫通孔４０ａと第１カラー部材４６ａの貫通孔とに挿通する。
【００６１】
同様に、第４カラー部材４６ｄの貫通孔に第２カラー部材４６ｂの第２小径部４８ｂを挿入して、第２カラー部材４６ｂに第４カラー部材４６ｄを組み付ける。第２カラー部材４６ｂの貫通孔とバックサイドフレーム３０の第２貫通孔４０ｂとを位置決めし、バックサイドフレーム３０の外側から内側に向けて第２ボルト４２ｂを挿入する。このとき、第２ボルト４２ｂをバックサイドフレーム３０の第２貫通孔４０ｂと第２カラー部材４６ｂの貫通孔とに挿通する。
【００６２】
その後、上側シートバックフレーム２２Ｕをバックサイドフレーム３０の内側に組み付ける。例えば上側シートバックフレーム２２Ｕの第３貫通孔４０ｃに、組み付け後の第１カラー部材４６ａの第１小径部４８ａ及び第３カラー部材４６ｃの第３小径部４８ｃが挿通され、上側シートバックフレーム２２Ｕの第４貫通孔４０ｄに、組み付け後の第２カラー部材４６ｂの第２小径部４８ｂ及び第４カラー部材４６ｄの第４小径部４８ｄが挿通されるように、上側シートバックフレーム２２Ｕをバックサイドフレーム３０に向けて移動する。これによって、組み付け後の第１カラー部材４６ａの第１小径部４８ａ及び第３カラー部材４６ｃの第３小径部４８ｃが上側シートバックフレーム２２Ｕよりも内方に突出し、組み付け後の第２カラー部材４６ｂの第２小径部４８ｂ及び第４カラー部材４６ｄの第４小径部４８ｄが上側シートバックフレーム２２Ｕよりも内方に突出した形態となる。
【００６３】
その後、第３カラー部材４６ｃの第３小径部４８ｃの端部に第１ワッシャー５４ａを嵌め込み、第４カラー部材４６ｄの第４小径部４８ｄの端部に第２ワッシャー５４ｂを嵌め込む。
【００６４】
そして、第１ボルト４２ａのうち、第１カラー部材４６ａの貫通孔から上側シートバックフレーム２２Ｕの内方に露出する部分に第１ナット４４ａをねじ込んで第１ナット４４ａ、第１カラー部材４６ａ、第３カラー部材４６ｃ及び第１ワッシャー５４ａをバックサイドフレーム３０に固定する。同様に、第２ボルト４２ｂのうち、第４カラー部材４６ｄの貫通孔から上側シートバックフレーム２２Ｕの内方に露出する部分に第２ナット４４ｂをねじ込んで第２ナット４４ｂ、第２カラー部材４６ｂ、第４カラー部材４６ｄ及び第２ワッシャー５４ｂをバックサイドフレーム３０に固定する。
【００６５】
ここで、第１シート装置１０Ａの作用について比較例と共に図４Ａ〜図６を参照しながら説明する。
【００６６】
先ず、比較例に係るシート装置１００は、図４Ａに模式的に示すように、バックサイドフレーム１０２の上部にバックアッパフレーム１０４の下部が溶接にて結合されて、１つのシートバックフレーム１０６が構成されている。
【００６７】
この場合、シートバックフレーム１０６に横方向の力が加わると、図４Ｂに示すように、シートバックフレーム１０６全体が横方向に振動する。すなわち、自由度１の系を構成する。この振動を抑制するには、シートバックフレーム１０６に別途ダイナミックダンパを追加する必要がある。
【００６８】
これに対して、第１シート装置１０Ａは、図５Ａに模式的に示すように、上側シートバックフレーム２２Ｕが、下側シートバックフレーム２２Ｌにおける各バックサイドフレーム３０の上部に対して分離され、それぞれ振動減衰特性（減衰要素）を有する連結機構３６によって、各バックサイドフレーム３０の上部に連結されている。
【００６９】
そのため、下側シートバックフレーム２２Ｌに横方向の力が加わると、図５Ｂに示すように、下側シートバックフレーム２２Ｌが横方向と共に上下方向に振動するが、この振動を抑制するように、上側シートバックフレーム２２Ｕが振動することになる。すなわち、下側シートバックフレーム２２Ｌと上側シートバックフレーム２２Ｕとによって自由度２の系が構成されることで、下側シートバックフレーム２２Ｌと上側シートバックフレーム２２Ｕとの間で位相ずれが発生し、振動が抑制される。
【００７０】
これは、上側シートバックフレーム２２Ｕが、ダイナミックダンパの役割を果たし、しかも、マス（質量）も市販のダイナミックダンパ（約７００ｇ）と比して大きくなるため（２５００ｇ＋パッド及び表皮の重さ）、より振動の減衰効果を高めることができる。
【００７１】
ここで、ハンマリング試験の結果について説明する。ハンマリング試験は、下側シートバックフレーム２２Ｌの中央部分にＧメーターを固定し、一方のバックサイドフレーム３０のうち、Ｇメーターを固定した位置と同じ高さの位置に対してハンマーを当てて行った。その結果を、図６に示す。
【００７２】
図６のうち、曲線Ｌａは比較例の特性を示し、曲線Ｌｂは第１シート装置１０Ａの特性を示す。比較例は周波数３４Ｈｚにおいて大きなピークＰが現れているが、第１シート装置１０Ａでは、ほとんどピークＰは現れておらず、大きな振動減衰効果が得られていることがわかる。
【００７３】
次に、第２の実施の形態に係るシート装置（以下、第２シート装置１０Ｂと記す）について図７を参照しながら説明する。
【００７４】
第２シート装置１０Ｂは、図７に示すように、上述した第１シート装置１０Ａとほぼ同様の構成を有するが、下側シートバックフレーム２２Ｌの上部と上側シートバックフレーム２２Ｕの下部との間に設置された左右の連結機構３６のうち、いずれか一方の連結機構３６に代えて板バネ６０が設置されている点で異なる。
【００７５】
すなわち、第２シート装置１０Ｂは、シートバックフレームを上下２分割し、上側シートバックフレーム２２Ｕを下側シートバックフレーム２２Ｌの振動抑制装置として機能させる。
【００７６】
これにより、下側シートバックフレーム２２Ｌと上側シートバックフレーム２２Ｕとの左右の連結部分のうち、一方の連結部分を板バネ６０によるバネ要素とし、他方の連結部分を上述した連結機構３６による減衰要素とし、上側シートバックフレーム２２Ｕ自体をマス要素として機能することとなる。しかも、板バネ６０は上述した連結機構３６と比して、構造が簡単で、重量を軽量化することも可能である。
【００７７】
その結果、第２シート装置１０Ｂは、最小限の重量増で、大きな振動抑制効果を得ることができる。もちろん、板バネ６０の厚み等を変更することで、固有値の調整も可能である。
【００７８】
次に、第３の実施の形態に係るシート装置（以下、第３シート装置１０Ｃと記す）について図８〜図９Ｃを参照しながら説明する。
【００７９】
第３シート装置１０Ｃは、図８に示すように、上述した第１シート装置１０Ａとほぼ同様の構成を有するが、連結機構３６の構成が以下の点で異なる。
【００８０】
すなわち、上側シートバックフレーム２２Ｕは、少なくとも下部が筒形状を有する内筒部７０を構成し、下側シートバックフレーム２２Ｌは、少なくとも上部が、上側シートバックフレーム２２Ｕの下部（内筒部７０）を収容する筒形状を有する外筒部７２を構成する。
【００８１】
図９Ａ及び図９Ｃに示すように、内筒部７０は、周壁のうち、互いに対向する部分に、１つのボルト７４が挿通する内側貫通孔７６が形成されている。
【００８２】
外筒部７２にも、周壁のうち、互いに対向する部分に、ボルト７４が挿通する外側貫通孔７８が形成されている。特に、この内側貫通孔７６は、図９Ｃに示すように、上下方向の径ｄａが前後方向の径ｄｂよりも大とされた縦長の長孔に形成されている。
【００８３】
また、ボルト７４には円筒状のカラー部材８０が左右方向に装着され、内筒部７０と外筒部７２との間にも、筒状のカラー部材８２が上下方向に装着される。なお、カラー部材８２には、カラー部材８０及びボルト７４が挿通する貫通孔が形成されている。これらカラー部材８０及び８２の材質は、内筒部７０や外筒部７２が接触することによる音の発生を抑制する例えば樹脂やゴム等を好ましく採用することができる。
【００８４】
図９Ｃに示すように、カラー部材８０の中心軸と内側貫通孔７６の中心とを一致させたとき、カラー部材８０と内側貫通孔７６との間、特に、上下方向にそれぞれ１ｍｍ程度の第９隙間５２ｉ及び第１０隙間５２ｊが形成される。前後方向にはそれぞれ０．５ｍｍ以下の僅かな隙間が形成される。
【００８５】
内筒部７０及び外筒部７２の形状は、円筒状でもよいし、四角筒状、多角筒状でもよいが、ボルト７４による固定、締め付けの安定性を考慮すると、四角筒状であることが好ましい。また、内筒部７０及び外筒部７２に、それぞれ底部を設けてもよいし、底部を省略してもよい。強度の向上を考慮した場合、底部を設けることが好ましい。
【００８６】
また、内筒部７０の内側貫通孔７６の位置は、内筒部７０の下端に近い位置が好ましい。振動抑制効果を高めることができる。
【００８７】
外筒部７２の長さは長いほど強度が増すが、連結位置が上述した好ましい範囲（２／１０≦Ｌｂ／Ｌａ≦４／１０：図８参照）を超えて下方に設定されると、上側シートバックフレーム２２Ｕと下側シートバックフレーム２２Ｌとの間で位相ずれが発生し難くなる。従って、上述の好ましい範囲に連結位置が設定されるように、外筒部７２の長さを設定することが好ましい。
【００８８】
上述した第３シート装置１０Ｃにおいては、上側シートバックフレーム２２Ｕの内筒部７０を、下側シートバックフレーム２２Ｌの外筒部７２内に収容する形態としたので、前後方向の強度を確保することが可能となる。その結果、ボルト７４を１つにすることができ、第３シート装置１０Ｃの組み立て作業の効率化を向上させることができる。
【００８９】
このように、本実施の形態に係るシート装置は、シートバックフレームを有するシート装置であって、シートバックフレームは、下側シートバックフレーム２２Ｌと、該下側シートバックフレーム２２Ｌの上部に配置され、振動制振部を構成する上側シートバックフレーム２２Ｕとを有する。
【００９０】
これにより、簡単な構成でシートバックの少なくとも左右方向の振動を減衰させることができる。その結果、乗員への振動の伝達を低減することができ、座り心地の向上を図ることができる。
【００９１】
また、上側シートバックフレーム２２Ｕがダイナミックダンパの役割を果たし、上側シートバックフレーム２２Ｕ自体がダイナミックダンパのマスとして機能する。これにより、振動の減衰効果が向上する。
【００９２】
すなわち、新たにダイナミックダンパを付加することなく、既存のシートを上部と下部に２分割し、上部を振動抑制部として利用することで、振動発生時に、上部と下部の位相がずれ、互いに振動を打ち消し合う。また、上側シートバックフレーム２２Ｕを制振部材として利用することから、ダイナミックダンパと比べて、重量が重くなり、振動減衰効果を高めることができる。その結果、別途ダイナミックダンパを付加することがなくなり、重量増やコストを抑えることが可能である。
【００９３】
本実施の形態において、上側シートバックフレーム２２Ｕと下側シートバックフレーム２２Ｌとの左右の接続部のうち、少なくとも一方の接続部に振動減衰特性を有する構造（連結機構３６）が付加されている。
【００９４】
これにより、少なくとも一方の接続部に振動減衰特性を持たせることができ、上側シートバックフレーム２２Ｕを振動制振部として機能させることが可能となる。
【００９５】
本実施の形態において、上側シートバックフレーム２２Ｕと下側シートバックフレーム２２Ｌとの左右の接続部にそれぞれ振動減衰特性を有する構造（連結機構３６）が付加されている。
【００９６】
これにより、上側シートバックフレーム２２Ｕと下側シートバックフレーム２２Ｌとの左右の接続部にそれぞれ振動減衰特性を持たせることができ、上側シートバックフレーム２２Ｕを振動制振部として機能させることが可能となる。
【００９７】
本実施の形態において、上側シートバックフレーム２２Ｕと下側シートバックフレーム２２Ｌとの左右の接続部のうち、他方の接続部にバネ部材（板バネ６０）が付加されている。
【００９８】
これにより、一方の接続部（連結機構３６）を振動減衰特性、他方の接続部（板バネ６０）をバネ要素、上側シートバックフレーム２２Ｕをマス要素として活用させることができ、最小限の重量増で、大きな振動抑制効果を得ることができる。
【００９９】
すなわち、一方の接続部を振動減衰特性を有する構造、他方の接続部をバネ要素にすることで、減衰要素とバネ要素の組み合わせになる。その結果、上側シートバックフレーム２２Ｕをダイナミックダンパとして活用し、バネ部材の厚み等の変更で、固有値調整も可能となる。また、振動減衰特性を有する構造は、減衰要素として働き、シート装置の固有値のピークを低減することが可能になり、幅広い周波数領域で振動を抑制することができる。その結果、大入力と小入力のあらゆる路面入力によるシート振動を低減することができる。すなわち、振動減衰特性を有する構造は、幅広い周波数領域で振動抑制効果が大きい。
【０１００】
本実施の形態において、接続部（連結機構３６）は、上側シートバックフレーム２２Ｕの下部に設けられた貫通孔（例えば第３貫通孔４０ｃ）と、第３貫通孔４０ｃを挿通する第１ボルト４２ａと、第３貫通孔４０ｃと第１ボルト４２ａとの間の上下方向の第１隙間５２ａ及び第２隙間５２ｂとを有する。
【０１０１】
これにより、下側シートバックフレーム２２Ｌに対する上側シートバックフレーム２２Ｕの上下移動を容易にすることができ、上側シートバックフレーム２２Ｕをダイナミックダンパとして機能させることができる。その結果、大きな振動減衰効果を得ることができる。
【０１０２】
本実施の形態において、連結機構３６は、さらに、第１ボルト４２ａの軸周りに固定された被覆部（第１カラー部材４６ａ及び第１ワッシャー５４ａ）と、第３貫通孔４０ｃの周部と被覆部との間の左右方向の第５隙間５２ｅ及び第６隙間５２ｆとを有する。
【０１０３】
これにより、下側シートバックフレーム２２Ｌに対する上側シートバックフレーム２２Ｕの左右方向の移動を容易にすることができる。これは、下側シートバックフレーム２２Ｌに対する上側シートバックフレーム２２Ｕの上下移動をさらに容易にすることができ、より大きな振動減衰効果を得ることができる。
【０１０４】
本実施の形態において、上側シートバックフレーム２２Ｕは内筒形状を有し、下側シートバックフレーム２２Ｌは、上側シートバックフレーム２２Ｕの下部を収容する外筒形状を有する。
【０１０５】
これにより、外筒形状を有する下側シートバックフレーム２２Ｌ内に、内筒形状を有する上側シートバックフレーム２２Ｕの下部が収容される。このとき、上側シートバックフレーム２２Ｕの下部に設けられた内側貫通孔７６とボルト７４との間に上下方向の第９隙間５２ｉ及び第１０隙間５２ｊが形成される。これにより、下側シートバックフレーム２２Ｌに対する上側シートバックフレーム２２Ｕの上下移動を容易にすることができ、上側シートバックフレーム２２Ｕをダイナミックダンパとして機能させることができる。これにより、大きな振動減衰効果を得ることができる。
【０１０６】
上述のように、下側シートバックフレーム２２Ｌ（外筒部７２）の上部に上側シートバックフレーム２２Ｕ（内筒部７０）の下部が入り込むことから、接続部の前後方向の強度を高めることができる。しかも、ボルトの個数を減らすことができる。各接続部に対してそれぞれ１つのボルトで済むため、部品点数及び組立工数の低減化を図ることができる。
【０１０７】
なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０Ａ…第１シート装置                １０Ｂ…第２シート装置
１０Ｃ…第３シート装置                ２０…シートクッションフレーム
２２Ｌ…下側シートバックフレーム      ２２Ｕ…上側シートバックフレーム
２３…シートバックフレーム            ３０…バックサイドフレーム
３６…連結機構                        ３８…支軸
４０ａ〜４０ｄ…第１貫通孔〜第４貫通孔
４２ａ、４２ｂ…第１ボルト、第２ボルト
４４ａ、４４ｂ…第１ナット、第２ナット
４６ａ〜４６ｄ…第１カラー部材〜第４カラー部材
５２ａ〜５２ｈ…第１隙間〜第８隙間    ５４ａ…第１ワッシャー
５４ｂ…第２ワッシャー                ６０…板バネ
７０…内筒部                          ７２…外筒部
７４…ボルト                          ７６…内側貫通孔
７８…外側貫通孔                      ８０、８２…カラー部材
【図１】
2019104332.tif 000003
【図２】
2019104332.tif 000004
【図３】
2019104332.tif 000005
【図４】
2019104332.tif 000006
【図５】
2019104332.tif 000007
【図６】
2019104332.tif 000008
【図７】
2019104332.tif 000009
【図８】
2019104332.tif 000010
【図９】
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