(57)【要約】【課題】遊星回転体の外歯車および第１回転体の内歯車の摩耗を抑制することができる偏心揺動型減速装置を提供する。【解決手段】バルブタイミング調整装置は、遊星回転体２４と第２回転体との間の偏心を吸収しながら動力を伝達する偏心吸収部２５と、第２回転体から遊星回転体２４までの動力伝達経路に設けられている衝撃減衰部９７とを備えている。このように構成することで、カムシャフトから第２回転体に加わる衝撃力は、遊星回転体２４に伝わるまえに衝撃減衰部９７で減衰される。そのため、カムシャフトから加わる衝撃力に起因した遊星回転体２４の外歯車４８および第１回転体２１の内歯車３６の摩耗を抑制することができる。【選択図】図１１
2019044801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内歯車（３６、１４４）を有する第１回転体（２１、１３２）と、
前記第１回転体と同軸上に設けられている第２回転体（２２、１０４、１１４、１３３）と、
前記内歯車と噛み合う外歯車（４８、１４３）を有しており、前記第１回転体の回転軸心（ＡＸ１）まわりに公転しながら、前記回転軸心に対して偏心している偏心軸心（ＡＸ２）を中心に回転することで、前記第１回転体と前記第２回転体との相対回転位相を変化させる遊星回転体（２４、１０２、１１６、１３５）と、
前記遊星回転体と前記第２回転体との間の偏心を吸収しながら動力を伝達する偏心吸収部（２５、１３６）と、
前記第２回転体から前記遊星回転体までの動力伝達経路に設けられている衝撃減衰部（９７、１３９）と、
を備える偏心揺動型減速装置。
【請求項２】
前記偏心吸収部は、前記回転軸心と交差する仮想平面内において互いに相対移動する２つ以上の相対移動部を有しており、
前記衝撃減衰部は、一の前記相対移動部と他の前記相対移動部との間に設けられている請求項１に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項３】
前記偏心吸収部（２５）は、
前記遊星回転体と一体に設けられている前記相対移動部としての第１係合溝（５１）と、
前記第２回転体と一体に設けられている前記相対移動部としての第２係合溝（５２）と、
前記第１係合溝および前記第２係合溝に対して径方向へ揺動する前記相対移動部としてのスライダ（５３、１１８）と、
を含むオルダム機構であり、
前記衝撃減衰部は、
周方向において互いに係合し、相互間に粘性流体を導入可能な第１係合部隙間（９３）を形成する前記第１係合溝の第１溝係合面（６１）および前記スライダの第１突起係合面（６２）と、
周方向において互いに係合し、相互間に粘性流体を導入可能な第２係合部隙間（９４）を形成する前記第２係合溝の第２溝係合面（６３）および前記スライダの第２突起係合面（６４）と、
である請求項２に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項４】
前記偏心揺動型減速装置は、入口から、当該入口よりも径方向外側に位置する出口まで至る流路（８１、１０１、１１１）を備えており、
前記粘性流体は、潤滑油であり、遠心力により前記流路を径方向外側に移動していく過程で前記第１係合部隙間および前記第２係合部隙間に供給される請求項３に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項５】
前記内歯車の歯面と前記外歯車の歯面との間の隙間を歯面隙間（８９）と定義すると、
前記流路は、前記第１係合部隙間、前記第２係合部隙間および前記歯面隙間を含み、
前記第１係合部隙間および前記第２係合部隙間は、前記流路において前記歯面隙間よりも上流に位置している請求項４に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項６】
前記流路（１０１、１１１）は、前記第１係合溝および前記第２係合溝の少なくとも一方に対する径方向外側で流路断面積を小さくする絞り部（１０３、１０５）を有する請求項４または５に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項７】
前記流路（１１１）は、前記第１係合部隙間に対して軸方向に隣接する第１油溜め空間（１１２）と、前記第２係合部隙間に対して軸方向に隣接する第２油溜め空間（１１３）とを含む請求項４〜６のいずれか一項に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項８】
前記第２回転体（１１４）は、前記第１係合溝に対して軸方向に対向する位置に形成されており、前記第１油溜め空間を有する第１油溜め凹部（１１５）を有し、
前記遊星回転体（１１６）は、前記第２係合溝に対して軸方向に対向する位置に形成されており、前記第２油溜め空間を有する第２油溜め凹部（１１７）を有している請求項７に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項９】
前記スライダは、環状部（５４）と、前記環状部から径方向外側に突き出して前記第１係合溝に嵌合している第１突起部（５５）と、前記環状部から径方向外側に突き出して前記第２係合溝に嵌合している第２突起部（５６）と、を有しており、
前記第１突起部は、前記第１係合溝から前記第１油溜め空間まで延びるように形成されており、
前記第２突起部は、前記第２係合溝から前記第２油溜め空間まで延びるように形成されている請求項８に記載の偏心揺動型減速装置。
【請求項１０】
前記偏心吸収部（１３６）は、
前記遊星回転体（１３５）および前記第２回転体（１３３）の一方と一体に設けられている前記相対移動部としての複数の係合穴（１３７）と、
前記遊星回転体および前記第２回転体の他方と一体に設けられており、複数の前記係合穴のいずれか１つに挿入されている前記相対移動部としての複数のピン（１３８）と、
を含み、
前記衝撃減衰部（１３９）は、周方向において互いに係合し、相互間に粘性流体を導入可能な係合部隙間（１４０）を形成する前記係合穴の内周面（１４１）および前記ピンの外周面（１４２）である請求項２に記載の偏心揺動型減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏心揺動型減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１回転体と第２回転体との間で動力を伝達しつつ、第１回転体内の遊星回転体を遊星運動させることで第１回転体と第２回転体との相対回転位相を変化させる偏心揺動型減速装置が知られている。遊星回転体は、第１回転体の内歯車に噛み合う外歯車を有する。特許文献１では、遊星回転体と第２回転体との間の偏心を吸収する機構として、オルダム継手が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−４４６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、第２回転体が外部部材に連結される場合、この外部部材から伝わる衝撃力が遊星回転体の外歯車と第１回転体の内歯車との噛み合い部分にかかる。そのため、外歯車と内歯車との摩耗が懸念される。
本発明の目的は、遊星回転体の外歯車および第１回転体の内歯車の摩耗を抑制することができる偏心揺動型減速装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示の偏心揺動型減速装置は、内歯車（３６、１４４）を有する第１回転体（２１、１３２）と、第１回転体と同軸上に設けられている第２回転体（２２、１０４、１１４、１３３）と、内歯車と噛み合う外歯車（４８、１４３）を有している遊星回転体（２４、１０２、１１６、１３５）と、遊星回転体と第２回転体との間の偏心を吸収しながら動力を伝達する偏心吸収部（２５、１３６）とを備えている。遊星回転体は、第１回転体の回転軸心（ＡＸ１）まわりに公転しながら、回転軸心に対して偏心している偏心軸心（ＡＸ２）を中心に回転することで、第１回転体と第２回転体との相対回転位相を変化させる。
【０００６】
偏心揺動型減速装置はさらに衝撃減衰部（９７、１３９）を備えている。衝撃減衰部は、第２回転体から遊星回転体までの動力伝達経路に設けられている。
このように構成することで、外部部材から第２回転体に加わる衝撃力は、遊星回転体に伝わるまえに衝撃減衰部で減衰される。そのため、外部部材から加わる衝撃力に起因した遊星回転体の外歯車および第１回転体の内歯車の摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態の偏心揺動型減速装置が適用されたバルブタイミング調整装置の断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であって、遊星回転体およびスライダ等を示す図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図であって、第２回転体およびスライダ等を示す図である。
【図５】図１のスライダの正面図である。
【図６】図１の遊星回転体の正面図である。
【図７】図１の第２回転体の正面図である。
【図８】図１のＶＩＩＩ部分の拡大図である。
【図９】図２のＩＸ部分の拡大図である。
【図１０】図１のバルブタイミング調整装置の一部拡大図である。
【図１１】図３のＸＩ部分の拡大図である。
【図１２】図４のＸＩＩ部分の拡大図である。
【図１３】第２実施形態の偏心揺動型減速装置が適用されたバルブタイミング調整装置の遊星回転体およびスライダの正面図である。
【図１４】図１３のＸＩＶ部分の拡大図である。
【図１５】図１４の矢印ＸＶ方向から見た遊星回転体、第２回転体およびスライダを部分的に示す図である。
【図１６】第２実施形態の偏心揺動型減速装置が適用されたバルブタイミング調整装置の第２回転体およびスライダの正面図である。
【図１７】図１６のＸＶＩＩ部分の拡大図である。
【図１８】図１７の矢印ＸＶＩＩＩ方向から見た遊星回転体、第２回転体およびスライダを部分的に示す図である。
【図１９】第３実施形態の偏心揺動型減速装置が適用されたバルブタイミング調整装置の遊星回転体およびスライダの正面図である。
【図２０】第３実施形態の偏心揺動型減速装置が適用されたバルブタイミング調整装置の第２回転体およびスライダの正面図である。
【図２１】図１９の矢印ＸＸＩ方向から見た遊星回転体、第２回転体およびスライダを一部切欠いて示す図である。
【図２２】図２０の矢印ＸＸＩＩ方向から見た遊星回転体、第２回転体およびスライダを一部切欠いて示す図である。
【図２３】第４実施形態の偏心揺動型減速装置が適用されたバルブタイミング調整装置の断面図である。
【図２４】図２２のＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ線断面の第２回転体および偏心吸収部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
［第１実施形態］
第１実施形態の偏心揺動型減速装置は、図１に示すバルブタイミング調整装置に適用されている。バルブタイミング調整装置１０は、内燃機関１１のクランクシャフト１２からカムシャフト１３までの動力伝達経路に設けられており、カムシャフト１３が開閉駆動する吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整する。
【０００９】
図１〜図４に示すように、バルブタイミング調整装置１０は、第１回転体２１、第２回転体２２、入力回転体２３、遊星回転体２４、および偏心吸収部２５を備えている。
第１回転体２１は、クランクシャフト１２に同期して回転軸心ＡＸ１を中心に回転する。第１回転体２１は、有底筒状であり、底部３１のシャフト挿通孔３２にカムシャフト１３が挿入されている。回転軸心ＡＸ１はカムシャフト１３の軸心と略一致している。筒部３３の外壁にはスプロケット３４が一体に設けられている。スプロケット３４は、チェーン等の伝達部材３５を介してクランクシャフト１２に連結されている。筒部３３の内壁の開口側には内歯車３６が一体に設けられている。
【００１０】
第２回転体２２は、第１回転体２１と同軸上に設けられており、カムシャフト１３と一体に回転する。第２回転体２２は、段付き円板状であり、中央部が締結部材３７によりカムシャフト１３に固定されている。
【００１１】
入力回転体２３は、筒状であり、第１回転体２１と同軸上に設けられている。入力回転体２３と第２回転体２２の段付部との間には軸受３８が設けられている。入力回転体２３の内壁には嵌合溝４１が形成されている。入力回転体２３は、嵌合溝４１に回転式アクチュエータ４２の回転軸４３の継手部４４が嵌合することにより、回転式アクチュエータ４２に連結されている。
また、入力回転体２３は、回転軸心ＡＸ１に対して偏心している偏心部４５を有している。偏心部４５の偏心側には、径方向外側に向かって開口する凹部４６が形成されている。凹部４６には弾性部材４７が収容されている。以降、偏心部４５の軸心のことを偏心軸心ＡＸ２と記載する。
【００１２】
遊星回転体２４は、内歯車３６と噛み合う外歯車４８を有しており、偏心部４５と同軸上に設けられている。偏心部４５と遊星回転体２４との間には軸受４９が設けられている。遊星回転体２４は、第１回転体２１に対して入力回転体が相対回転するとき、回転軸心ＡＸ１まわりに公転しながら偏心軸心ＡＸ２を中心に回転する（すなわち自転する）ことで、第１回転体２１と第２回転体２２との相対回転位相を変化させる。
【００１３】
偏心吸収部２５は、遊星回転体２４と第２回転体２２との間の偏心を吸収しながらそれら相互間で動力を伝達する。第１実施形態では、偏心吸収部２５は、回転軸心ＡＸ１と交差する仮想平面内（すなわち、図３、図４の紙面上）において互いに相対移動する２つ以上の相対移動部を有している。具体的には、偏心吸収部２５は、遊星回転体２４と一体に設けられている第１係合溝５１と、第２回転体２２と一体に設けられている第２係合溝５２と、第１係合溝５１および第２係合溝５２に対して径方向へ揺動しながらそれら相互間で動力を伝達するスライダ５３と、を含むオルダム機構である。
【００１４】
図１〜図５に示すように、スライダ５３は、環状部５４、第１突起部５５および第２突起部５６を有している。第１突起部５５および第２突起部５６は、環状部５４から径方向外側に突き出している。環状部５４のうち幅方向の一方側を一側部５７とし、幅方向の他方側を他側部５８とする。第１突起部５５は、一側部５７のうち、軸方向に直交する第１摺動方向上の２箇所に設けられている。第２突起部５６は、他側部５８のうち、軸方向および第１摺動方向に交差する第２摺動方向上の２箇所に設けられている。
【００１５】
図３に示すように、第１突起部５５は、第１係合溝５１に嵌合している。第１係合溝５１は、周方向で第１突起部５５の第１突起係合面６１と対向する箇所に第１溝係合面６２を有している。第１突起係合面６１は、第１溝係合面６２に対して、周方向で当接するとともに第１摺動方向に摺動可能である。つまり、第１突起部５５は、第１係合溝５１にスライド自在に係合している。
【００１６】
図４に示すように、第２突起部５６は、第２係合溝５２に嵌合している。第２係合溝５２は、周方向で第２突起部５６の第２突起係合面６３と対向する箇所に第２溝係合面６４を有している。第２突起係合面６３は、第２溝係合面６４に対して、周方向で当接するとともに第２摺動方向に摺動可能である。つまり、第２突起部５６は、第２係合溝５２にスライド自在に係合している。
【００１７】
図１、図３、図６、図８に示すように、遊星回転体２４は、スライダ５３側の一端面６５から他端面６６側に凹み、スライダ５３の環状部５４の一側部５７を収容している環状の第１収容凹部６７を有している。第１係合溝５１は、第１収容凹部６７から径方向外側に延びるように形成されている。第１係合溝５１は、外歯車４８の歯面まで貫通していない。
【００１８】
図２、図４、図７、図９に示すように、第２回転体２２は、スライダ５３側の一端面７１から他端面７２側に凹み、スライダ５３の環状部５４の他側部５８を収容している環状の第２収容凹部７３を有している。第２係合溝５２は、第２収容凹部７３から径方向外側に延びるように形成されている。第２係合溝５２は、第２回転体２２の外周面まで貫通していない。
【００１９】
図８に示すように、一端面６５から第１収容凹部６７の底面７４までの深さをＧＤｒ１とし、一端面７１から第２収容凹部７３の底面７５までの長さをＧＤｒ２とし、軸方向におけるスライダ５３の幅をＷｓとすると、次の式（１）の関係が成り立つ。
ＧＤｒ１＋ＧＤｒ２＞Ｗｓ・・・（１）
これにより、遊星回転体２４の一端面６５と第２回転体２２の一端面７１とが当接した状態において、スライダ５３と第１収容凹部６７の底面７４との間、および、スライダ５３と第２収容凹部７３の底面７５との間の少なくとも一方には隙間ができる。
【００２０】
図５に示すように、スライダ５３の環状部５４の外径をＤｓｏとする。図６に示すように、第１収容凹部６７の外側内壁面７６の直径をＤｒ１ｏとする。図７に示すように、第２収容凹部７３の外側内壁面７７の直径をＤｒ２ｏとする。また、回転軸心ＡＸ１と偏心軸心ＡＸ２との偏心量をＸｅとし、スライダ５３に最大負荷がかかるときの環状部５４の径方向の変形量をＸｄとすると、次の式（２）、（３）の関係が成り立つ。
Ｄｒ１ｏ＞Ｄｓｏ＋２Ｘｅ＋Ｘｄ・・・（２）
Ｄｒ２ｏ＞Ｄｓｏ＋２Ｘｅ＋Ｘｄ・・・（３）
これにより、スライダ５３が遊星回転体２４に対して第１摺動方向に往復スライドするとき、環状部５４と外側内壁面７６との間には隙間ができる。また、スライダ５３が第２回転体２２に対して第２摺動方向に往復スライドするとき、環状部５４と外側内壁面７７との間には隙間ができる。
【００２１】
図５に示すように、スライダ５３の環状部５４の内径をＤｓｉとする。図６に示すように、第１収容凹部６７の内側内壁面７８の直径をＤｒ１ｉとする。また、図７に示すように、第２収容凹部７３の内側内壁面７９の直径をＤｒ２ｉとすると、次の式（４）、（５）の関係が成り立つ。
Ｄｒ１ｉ＜Ｄｓｉ−２Ｘｅ−Ｘｄ・・・（４）
Ｄｒ２ｉ＜Ｄｓｉ−２Ｘｅ−Ｘｄ・・・（５）
これにより、スライダ５３が遊星回転体２４に対して第１摺動方向に往復スライドするとき、環状部５４と内側内壁面７８との間には隙間ができる。また、スライダ５３が第２回転体２２に対して第２摺動方向に往復スライドするとき、環状部５４と内側内壁面７９との間には隙間ができる。
【００２２】
図５に示すように、スライダ５３の一方の第１突起部５５の先端から他方の第１突起部５５の先端までの長さをＬｓ１とし、スライダ５３の一方の第２突起部５６の先端から他方の第２突起部５６の先端までの長さをＬｓ２とする。図６に示すように、一方の第１係合溝５１の端から他方の第１係合溝５１の端までの長さをＬｇ１とする。また、図７に示すように、一方の第２係合溝５２の端から他方の第２係合溝５２の端までの長さをＬｇ２とすると、次の式（６）、（７）の関係が成り立つ。
Ｌｇ１＞Ｌｓ１＋２Ｘｅ・・・（６）
Ｌｇ２＞Ｌｓ２＋２Ｘｅ・・・（７）
これにより、スライダ５３が遊星回転体２４に対して第１摺動方向に往復スライドするとき、径方向において第１突起部５５と第１係合溝５１との間には隙間ができる。また、スライダ５３が第２回転体２２に対して第２摺動方向に往復スライドするとき、径方向において第２突起部５６と第２係合溝５２との間には隙間ができる。
【００２３】
図１０に示すように、バルブタイミング調整装置１０は、内部を潤滑する潤滑油が通る流路８１をさらに備えている。流路８１は、第２回転体２２の環状溝８２および通孔８３と、第２回転体２２と入力回転体２３との軸方向隙間８４と、軸受３８の内部空間８５と、入力回転体２３と遊星回転体２４との径方向隙間８６と、第２収容凹部７３および第１収容凹部６７とを含む。
【００２４】
さらに、流路８１は、図８に示す遊星回転体２４の第１係合溝５１および第１流路溝８７と、図９に示す第２回転体２２の第２係合溝５２および第２流路溝８８と、内歯車３６の歯面と外歯車４８の歯面との間の歯面隙間８９とを含む。図６、図８に示すように、第１流路溝８７は、遊星回転体２４の第２回転体２２側の端部９１において第１係合溝５１から径方向外側に貫通するように形成されている。図７、図９に示すように、第２流路溝８８は、第２回転体２２の遊星回転体２４側の端部９２において第２係合溝５２から径方向外側に貫通するように形成されている。
【００２５】
図１０に示すように、流路８１の入口は環状溝８２の開口である。流路８１の出口は、第１回転体２１の筒部３３の開口であり、入口よりも径方向外側に位置している。
図１０に二点鎖線の矢印で示すように、潤滑油は、オイルポンプ９５により内燃機関１１の各所を通じてシャフト内流路９６から環状溝８２に供給される。環状溝８２の潤滑油は、遠心力により通孔８３、軸方向隙間８４、内部空間８５、径方向隙間８６、第１収容凹部６７および第２収容凹部７３を流れつつ径方向外側に移動して、第１係合溝５１および第２係合溝５２に移動する。そして、第１係合溝５１および第２係合溝５２から歯面隙間８９を通じて外部に排出される。このようにして潤滑油は流路８１を含む所定の経路を循環し、流路８１には潤滑油が満たされる。
【００２６】
バルブタイミング調整装置１０は、図１１に示す第１溝係合面６２および第１突起係合面６１と、図１２に示す第２溝係合面６４および第１突起係合面６１からなる衝撃減衰部９７をさらに備えている。
【００２７】
図１１に示すように、第１溝係合面６２および第１突起係合面６１は、第２回転体２２から遊星回転体２４までの動力伝達経路に設けられており、周方向で互いに係合し、相互間に潤滑油を導入可能な第１係合部隙間９３を形成している。第１係合部隙間９３は、第１係合溝５１内にある空間であって、流路８１の一部を構成する。潤滑油は、遠心力により流路８１を径方向外側に移動していく過程で第１係合部隙間９３に供給される。第１係合部隙間９３は、流路８１において歯面隙間８９よりも上流に位置している。
【００２８】
第１溝係合面６２および第１突起係合面６１は、第１係合部隙間９３の分だけ互いに接近および離間可能である。第１突起係合面６１が第１溝係合面６２に近づくように移動するとき、第１係合部隙間９３に満たされた潤滑油９８は粘性があるため、第１係合部隙間９３から押し出されるのに抵抗し、圧力を発生させる。このようなスクイズ効果を利用した粘性流体によるダンパ作用により、衝撃減衰部９７は、スライダ５３から遊星回転体２４に伝わる衝撃を減衰させる。
【００２９】
図１２に示すように、第２溝係合面６４および第２突起係合面６３は、第２回転体２２から遊星回転体２４までの動力伝達経路に設けられており、周方向で互いに係合し、相互間に潤滑油を導入可能な第２係合部隙間９４を形成している。第２係合部隙間９４は、第２係合溝５２内にある空間であって、流路８１の一部を構成する。潤滑油は、遠心力により流路８１を径方向外側に移動していく過程で第２係合部隙間９４に供給される。第２係合部隙間９４は、流路８１において歯面隙間８９よりも上流に位置している。
【００３０】
第２溝係合面６４および第２突起係合面６３は、第２係合部隙間９４の分だけ互いに接近および離間可能である。第２溝係合面６４が第２突起係合面６３に近づくように移動するとき、第１係合部隙間９３の場合と同様に、第２係合部隙間９４に満たされた潤滑油９８によるダンパ作用が生まれる。このダンパ作用により、衝撃減衰部９７は、第２回転体２２からスライダ５３に伝わる衝撃を減衰させる。
【００３１】
（効果）
以上説明したように、第１実施形態では、バルブタイミング調整装置１０は、遊星回転体２４と第２回転体２２との間の偏心を吸収しながら動力を伝達する偏心吸収部２５と、第２回転体２２から遊星回転体２４までの動力伝達経路に設けられている衝撃減衰部９７とを備えている。
このように構成することで、カムシャフト１３から第２回転体２２に加わる衝撃力は、遊星回転体２４に伝わるまえに衝撃減衰部９７で減衰される。そのため、カムシャフト１３から加わる衝撃力に起因した遊星回転体２４の外歯車４８および第１回転体２１の内歯車３６の摩耗を抑制することができる。また、上記衝撃力に起因した打音等の騒音の発生も抑制することができる。
【００３２】
また、第１実施形態では、偏心吸収部２５は、回転軸心ＡＸ１と交差する仮想平面内において互いに相対移動する２つ以上の相対移動部、すなわち第１係合溝５１、第２係合溝５２およびスライダ５３を有している。衝撃減衰部９７は、第１係合溝５１とスライダ５３との間、および、第２係合溝５２とスライダ５３との間に設けられている。
これにより遊星回転体２４と第２回転体２２との間の動力伝達経路に衝撃減衰部９７が設けられる。
【００３３】
また、第１実施形態では、衝撃減衰部９７は、遊星回転体２４と一体に設けられている第１係合溝５１と、第２回転体２２と一体に設けられている第２係合溝５２と、第１係合溝５１および第２係合溝５２に対して径方向へ揺動するスライダ５３とを含むオルダム機構である。衝撃減衰部９７は、周方向で互いに係合し、相互間に潤滑油を導入可能な第１係合部隙間９３を形成するスライダ５３の第１突起係合面６１および第１係合溝５１の第１溝係合面６２と、周方向で互いに係合し、相互間に潤滑油を導入可能な第２係合部隙間９４を形成するスライダ５３の第２突起係合面６３および第２係合溝５２の第２溝係合面６４とである。
【００３４】
このように構成することで、衝撃減衰部９７は、第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４に満たされた潤滑油９８のダンパ作用により、第２回転体２２から遊星回転体２４に伝わる衝撃を減衰させることができる。
【００３５】
また、第１実施形態では、バルブタイミング調整装置１０は、入口から、当該入口よりも径方向外側に位置する出口まで至る流路８１を備えている。潤滑油は、遠心力により流路８１を径方向外側に移動していく過程で第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４に供給される。
これにより第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４に潤滑油を供給することができる。
【００３６】
また、第１実施形態では、第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４は、流路８１において歯面隙間８９よりも上流に位置している。
これにより、外歯車４８と内歯車３６との噛み合いにより生じる摩耗粉は、第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４に至ることなく外部へ排出される。そのため、摩耗粉に起因したスライダ５３の摺動性低下を回避することができる。
【００３７】
［第２実施形態］
第２実施形態では、図１３〜図１８に示すように、流路１０１は、第１係合溝５１に対する径方向外側で流路断面積を小さくする遊星回転体１０２の第１流路溝１０３と、第２係合溝５２に対する径方向外側で流路断面積を小さくする第２回転体１０４の第２流路溝１０５と、を含む。
第１絞り部としての第１流路溝１０３は、遊星回転体１０２の端部９１に形成され、第１係合溝５１に連通するとともに当該第１係合溝５１と比べて軸方向幅および周方向幅が小さくなるように形成されている。
【００３８】
第２絞り部としての第２流路溝１０５は、第２回転体１０４の端部９２に形成され、第２係合溝５２に連通するとともに当該第２係合溝５２と比べて軸方向幅および周方向幅が小さくなるように形成されている。
このように絞り部を設けることで、第１係合溝５１および第２係合溝５２から潤滑油が抜けにくくなる。そのため、第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４に潤滑油がとどまりやすくなり、衝撃減衰部９７によるダンパ作用が確実に得やすくなる。
【００３９】
［第３実施形態］
第３実施形態では、図１９〜図２２に示すように、流路１１１は、第１係合部隙間９３に対して軸方向に隣接する第１油溜め空間１１２と、第２係合部隙間９４に対して軸方向に隣接する第２油溜め空間１１３とを含む。第２回転体１１４は、第１係合溝５１に対して軸方向に対向する位置に形成されている第１油溜め凹部１１５を有する。第１油溜め凹部１１５は第１油溜め空間１１２を有する。遊星回転体１１６は、第２係合溝５２に対して軸方向に対向する位置に形成されている第２油溜め凹部１１７を有する。第２油溜め凹部１１７は第２油溜め空間１１３を有する。
このような油溜め空間１１２、１１３を設けることで、第１係合部隙間９３および第２係合部隙間９４の油切れを抑制することができる。そのため、衝撃減衰部９７によるダンパ作用が確実に得やすくなる。
【００４０】
スライダ１１８の第１突起部１１９および第２突起部１２０は、環状部５４と同じ軸方向幅をもっている。つまり、第１突起部１１９および第２突起部１２０は、一側部５７から他側部５８にわたって形成されている。第１突起部１１９は、第１係合溝５１から第１油溜め凹部１１５まで延びるように形成されている。第２突起部１２０は、第２係合溝５２から第２油溜め凹部１１７まで延びるように形成されている。
このように構成することで、当該突起部１１９、１２０の強度を高めることができる。また、形状簡素化によりスライダ１１８を製造しやすくなる。
【００４１】
［第４実施形態］
第４実施形態では、図２３、図２４に示すように、バルブタイミング調整装置１３１は、第１回転体１３２、第２回転体１３３、入力回転体１３４、遊星回転体１３５および偏心吸収部１３６を備えている。偏心吸収部１３６は、第２回転体１３３と一体に設けられている複数の係合穴１３７と、遊星回転体１３５と一体に設けられており、複数の係合穴１３７のいずれか１つに挿入されている複数のピン１３８から構成されている。係合穴１３７およびピン１３８は、回転軸心ＡＸ１と交差する仮想平面内において互いに相対移動し、遊星回転体１３５と第２回転体１３３との間の偏心を吸収しながらそれら相互間で動力を伝達する。
【００４２】
バルブタイミング調整装置１３１は、衝撃減衰部１３９をさらに備えている。衝撃減衰部１３９は、周方向において互いに係合し、相互間に潤滑油を導入可能な係合部隙間１４０を形成する係合穴１３７の内周面１４１およびピン１３８の外周面１４２である。
このように衝撃減衰部１３９は係合穴１３７の内周面１４１およびピン１３８の外周面１４２から構成されてもよい。カムシャフト１３から第２回転体１３３に加わる衝撃力は、遊星回転体１３５に伝わるまえに衝撃減衰部１３９で減衰される。そのため、第１実施形態と同様に、カムシャフト１３から加わる衝撃力に起因した遊星回転体１３５の外歯車１４３および第１回転体１３２の内歯車１４４の摩耗を抑制することができる。
【００４３】
［他の実施形態］
他の実施形態では、第１流路溝は、第２回転体に設けられてもよい。また、第２流路溝は、遊星回転体に設けられてもよい。
他の実施形態では、第１絞り部および第２絞り部は、一方だけ設けられてもよい。
他の実施形態では、第１係合溝は、外歯車の歯面まで貫通していてもよい。
他の実施形態では、偏心揺動型減速装置は、バルブタイミング調整装置以外の装置に適用されてもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０・・・バルブタイミング調整装置（偏心揺動型減速装置）
２１、１３２・・・第１回転体
２２、１０４、１１４、１３３・・・第２回転体
２４、１０２、１１６、１３５・・・遊星回転体
２５、１３６・・・偏心吸収部
３６、１４４・・・内歯車
４８、１４３・・・外歯車
９７、１３９・・・衝撃減衰部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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