(57)【要約】【課題】フロントサスペンションメンバ１において、一対のサイド部材２，３に車両の外から内向きの荷重が入力することに伴い一対のサイド部材２，３とセンタ部材４との結合部位に形成されている溶接ビード７の一部分（７１）に応力が集中することを緩和可能とする。【解決手段】一対のサイド部材２，３は、車両前後方向に沿うような形状とされかつ車両ボディの前部における左側と右側とに取り付けられる。センタ部材４は、車両左右方向に沿うような形状とされかつ一端側が一方のサイド部材２の内端に溶接により結合されるとともに他端側が他方のサイド部材３の内端に溶接により結合される。一対のサイド部材２，３において前記溶接により形成される溶接ビード７の近傍には、車両上下方向に屈曲する屈曲部１０が溶接ビード７と並行するように設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に沿うような形状とされかつ車両ボディの前部における左側と右側とに取り付けられる一対のサイド部材と、車両左右方向に沿うような形状とされかつ一端側が前記一方のサイド部材の内端に溶接により結合されるとともに他端側が前記他方のサイド部材の内端に溶接により結合されるセンタ部材と、を備え、
前記一対のサイド部材において前記溶接により形成される溶接ビードの近傍には、車両上下方向に屈曲する屈曲部が前記溶接ビードと並行するように設けられていることを特徴とするフロントサスペンションメンバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントサスペンションメンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されているサスペンションメンバは、車両左側と右側とに離隔して配置されかつ車両前後方向に沿わされる一対のサイドメンバ部材と、車両前側と後側とに離隔して平行に配置されかつ車両左右方向に沿わされる一対のクロスメンバ部材とを結合した構成になっている。
【０００３】
前記一対のサイドメンバ部材および前記クロスメンバ部材は、共にアッパーパネルとロアパネルとに分割された構成であって、それらが車両上下方向で結合されるとともに角筒形状にプレス成形された構成になっている。
【０００４】
前記一対のサイドメンバ部材のアッパーパネルの各内端は前記クロスメンバ部材のアッパーパネルの長手方向一端側および他端側に突き合わせ溶接され、また、前記一対のサイドメンバ部材のロアパネルの各内端は前記クロスメンバ部材のロアパネルの長手方向一端側および他端側に突き合わせ溶接されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４３２５５３０号（特開２００６−１１１１２０号）公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に示すサスペンションメンバは、例えば車両加減速時や右左折時においてタイヤに発生する荷重が入力されることに伴い前記溶接により形成される溶接ビードの一部分に応力が集中することになり、当該端部が早期劣化することが懸念される。
【０００７】
このような事情に鑑み、本発明は、フロントサスペンションメンバにおいて、一対のサイド部材に車両左右方向の外から内向きの荷重が入力することに伴い前記一対のサイド部材とセンタ部材との結合部位に形成されている溶接ビードの一部分に応力が集中することを緩和可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るフロントサスペンションメンバは、車両前後方向に沿うような形状とされかつ車両ボディの前部における左側と右側とに取り付けられる一対のサイド部材と、車両左右方向に沿うような形状とされかつ一端側が前記一方のサイド部材の内端に溶接により結合されるとともに他端側が前記他方のサイド部材の内端に溶接により結合されるセンタ部材と、を備え、前記一対のサイド部材において前記溶接により形成される溶接ビードの近傍には、車両上下方向に屈曲する屈曲部が前記溶接ビードと並行するように設けられていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、前記屈曲部を設けることによって前記一対のサイド部材の車両左右方向の剛性が向上するので、前記一対のサイド部材に車両左右方向の外から内向きの荷重が入力することに伴い前記溶接ビードの一部分に応力が集中することを緩和できるようになる。これにより、前記溶接ビードの一部分の劣化の進行が抑制されることになる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るフロントサスペンションメンバは、一対のサイド部材に車両左右方向の外から内向きの荷重が入力することに伴い前記一対のサイド部材とセンタ部材との結合部位に形成されている溶接ビードの一部分に応力が集中することを緩和できるようになる。これにより、前記溶接ビードの一部分の劣化の進行が抑制されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るフロントサスペンションメンバの一実施形態で、車両前方から見た鳥瞰図である。
【図２】フロントサスペンションメンバを車両後方から見た鳥瞰図である。
【図３】図２の一点鎖線で囲む部分を拡大した図である。
【図４】車両の前部右側を下から見た図である。
【図５】図１の一点鎖線で囲む部分を拡大した図で、変形したときの様子を示している。
【図６】図１の（６）−（６）線断面を矢視図で、（ａ）は変形前の状態を、（ｂ）は変形後の状態をそれぞれ示している。
【図７】本発明に係るフロントサスペンションメンバの他の実施形態において、図６（ａ）、（ｂ）に対応する図である。
【図８】本発明に係るフロントサスペンションメンバのさらに他の実施形態において、図６（ａ）、（ｂ）に対応する図である。
【図９】本発明に係るフロントサスペンションメンバのさらに他の実施形態において、図６（ａ）、（ｂ）に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
図１から図６に、本発明の一実施形態を示している。図中、１はフロントサスペンションメンバの全体を示している。
【００１４】
なお、図１および図２ではフロントサスペンションメンバ１の全体を記載しているが、図３から図６ではフロントサスペンションメンバ１の車両右側部分のみを記載している。その関係より、以下の説明ではフロントサスペンションメンバ１の車両右側部分を重点的に説明しているが、フロントサスペンションメンバ１の車両左側部分に対しても同様に適用される。
【００１５】
フロントサスペンションメンバ１は、一対のサイド部材２，３と、センタ部材（クロス部材とも言う）４とを備えている。
【００１６】
一対のサイド部材２，３は、サスペンションサポート２１，３１と、アーム２２，３２とを有しており、図１の×印で示す位置５ａ〜５ｄ，６ａ〜６ｄで車両のボディに取り付けられるようになっている。
【００１７】
一対のサイド部材２，３のサスペンションサポート２１，３１の各内端はセンタ部材４の長手方向一端側および他端側に突き合わされた状態で例えばアーク溶接により結合されている。このアーク溶接は、車両前方から開始して車両後方へ向けて進行される。
【００１８】
この溶接により形成される溶接ビード７は、例えば図３に示すように車両前後方向で蛇行しているとともに、前記溶接の進行方向の途中で途切れているが、連続させることも可能である。
【００１９】
ところで、一対のサイド部材２，３と、センタ部材４とは、詳細に図示していないが、共にアッパーパネルとロアパネルとを車両上下方向で結合したような構成になっている。なお、前記各パネルは特に限定するものではないが、例えば鋼板をプレス成形することにより形成される。
【００２０】
前記アッパーパネルは図１から図３、図５および図６に記載しているが、前記ロアパネルについては図４のみに記載している。
【００２１】
このようなフロントサスペンションメンバ１では、車両の加減速時や右左折時において、例えば図４に示すように、タイヤ８に発生する荷重が矢印１０１，１０２，１０３に示す方向からロアアーム９に入力されることになる。
【００２２】
この荷重入力に伴い、図５に示すように、車両右側のサイド部材３のサスペンションサポート３１が位置６ａでボディに取り付けられている関係より、矢印２０１，２０２で示すように変形する傾向となるために、特に前記した溶接ビード７の一部分に応力が集中しやすくなる。なお、前記溶接ビード７の一部分とは、前記アーク溶接の進行方向の終端部分のことで、溶接終端部７１と言うことにする。
【００２３】
この点を考慮し、この実施形態では、一対のサイド部材２，３において溶接ビード７の近傍に、屈曲部１０を溶接ビード７と並行するように設けている。
【００２４】
この実施形態では、図６（ａ）に示すように、車両右側のサイド部材３において溶接ビード７の近傍の領域が低くなるような段差が付けられており、この段差において段上の平面領域３３と段下の平面領域３４とが斜面３５によって連接されるようになっている。
【００２５】
屈曲部１０は、図６（ａ）に示すように、下向きに凹む溝形状とされていて、前記した段下の平面領域３４に設けられている。このような溝形状の屈曲部１０は、車両上下方向に屈曲していると言うことができる。
【００２６】
このように、段下の平面領域３４に屈曲部１０を設けた場合、一対のサイド部材２，３において溶接ビード７の近傍の剛性が向上することになる。
【００２７】
ここで、例えば図４および図６の矢印１０２で示すようにサイド部材３に荷重が車両左右方向の外から内向きに入力した場合、図６（ｂ）に示すように、斜面３５の上角部が矢印３０１のように斜め下向きに変位されるとともに斜面３５の下角部が矢印３０２のように斜め上向きに変位されるようになるので、屈曲部１０を設けていない場合だと前記斜面３５の角度変化が大きくなりやすい。
【００２８】
しかしながら、この実施形態のように屈曲部１０を設けている場合には、屈曲部１０の上開口において溶接ビード７寄りの端部３６が矢印３０３のように斜め下向きに変位されることによって、前記斜面３５の下角部の斜め上向きの変位を抑制するように作用するので、前記斜面３５の角度変化が屈曲部１０を設けていない場合に比べると抑制されることになる。
【００２９】
その結果、前記溶接ビード７の溶接終端部７１に応力が集中することを緩和できるようになるので、溶接終端部７１の劣化の進行が抑制されることになる。
【００３０】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００３１】
（１）上記実施形態では、屈曲部１０を下向きに凹む溝形状にした例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
【００３２】
前記の屈曲部１０については、例えば図７（ａ）に示すように、車両左右方向の外から内へ低くなるような段差形状にすることが可能である。なお、図７ではフロントサスペンションメンバ１の車両右側部分のみを記載している。
【００３３】
そして、図７（ａ）では、斜面３５を図６（ａ）に比べて短くし、この斜面３５に屈曲部１０を連続させるように設けている。このような屈曲部１０を設けた場合でも、上記実施形態と同様に、一対のサイド部材２，３において溶接ビード７の近傍の剛性が向上することになる。
【００３４】
ここで、例えば図４および図７の矢印１０２で示すようにサイド部材３に荷重が車両左右方向の外から内向きに入力した場合、図７（ｂ）に示すように、斜面３５の上角部が矢印４０１のように斜め下向きに変位されるとともに斜面３５の下角部が矢印４０２のように斜め上向きに変位されることに加えて、段差形状の屈曲部１０の上角部が矢印４０３のように斜め下向きに変位され、また、屈曲部１０の下角部が矢印４０４のように斜め上向きに変位される傾向になる。
【００３５】
このように４ヶ所で小刻みに変位するようになるので、斜面３５の角度変化が屈曲部１０を設けていない場合に比べると抑制されることになる。
【００３６】
その結果、前記溶接ビード７の溶接終端部７１に応力が集中することを緩和できるようになるので、溶接終端部７１の劣化の進行が抑制されることになる。
【００３７】
（２）図１から図６に示す実施形態ならびに図７（ａ）に示す実施形態では、一対のサイド部材２，３において溶接ビード７の近傍の領域が低くなるような段差を付けた例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
【００３８】
例えば図８（ａ）および図９（ａ）に示すように、車両右側のサイド部材３において溶接ビード７の近傍の領域が高くなるような段差が付けられた構造であっても、本発明を適用できる。
【００３９】
なお、前記段差において段上の平面領域３３と段下の平面領域３４とが斜面３５によって連接されるようになっており、段上の平面領域３３に図８（ａ）および図９（ａ）に示すような屈曲部１０が設けられている。
【００４０】
まず、図８（ａ）に示す屈曲部１０は、上向きに突出するような突条形状にされている。このような屈曲部１０を設けた場合、一対のサイド部材２，３において溶接ビード７の近傍の剛性が向上することになる。
【００４１】
ここで、例えば図４および図８の矢印１０２で示すようにサイド部材３に荷重が車両左右方向の外から内向きに入力した場合、図８（ｂ）に示すように、斜面３５の下角部が矢印５０１のように斜め上向きに変位されるとともに斜面３５の上角部が矢印５０２のように斜め下向きに変位されるようになるので、屈曲部１０を設けていない場合だと前記斜面３５の角度変化が大きくなりやすい。
【００４２】
しかしながら、この実施形態のように突条形状の屈曲部１０を設けている場合には、当該屈曲部１０の下開口において溶接ビード７寄りの端部３６が矢印５０３のように斜め上向きに変位されることによって、前記斜面３５の上角部の斜め下向きの変位を抑制するように作用するので、前記斜面３５の角度変化が屈曲部１０を設けていない場合に比べると抑制されることになる。
【００４３】
その結果、前記溶接ビード７の溶接終端部７１に応力が集中することを緩和できるようになるので、溶接終端部７１の劣化の進行が抑制されることになる。
【００４４】
一方、図９（ａ）に示す屈曲部１０は、車両左右方向の外から内へ段上がりするような段差形状にされている。そして、図９（ａ）では、斜面３５を図７（ａ）に比べて短くし、この斜面３５に屈曲部１０を連続させるように設けている。このような屈曲部１０を設けた場合でも、上記実施形態と同様に、一対のサイド部材２，３において溶接ビード７の近傍の剛性が向上することになる。
【００４５】
ここで、例えば図４および図９の矢印１０２で示すようにサイド部材３に荷重が車両左右方向の外から内向きに入力したとき、図９（ｂ）に示すように、斜面３５の下角部が矢印６０１のように斜め上向きに変位されるとともに斜面３５の上角部が矢印６０２のように斜め下向きに変位されることに加えて、段差形状の屈曲部１０の下角部が矢印６０３のように斜め上向きに変位され、また、屈曲部１０の上角部が矢印６０４のように斜め下向きに変位される傾向になる。
【００４６】
このように４ヶ所で小刻みに変位するようになるので、斜面３５の角度変化が屈曲部１０を設けていない場合に比べると抑制されることになる。
【００４７】
その結果、前記溶接ビード７の溶接終端部７１に応力が集中することを緩和できるようになるので、溶接終端部７１の劣化の進行が抑制されることになる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、フロントサスペンションメンバに好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１  フロントサスペンションメンバ
２  車両左側のサイド部材
２１  サスペンションサポート
２２  アーム
３  車両右側のサイド部材
３１  サスペンションサポート
３２  アーム
４  センタ部材
７  溶接ビード
７１  溶接終端部
８  タイヤ
９  ロアアーム
１０  屈曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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