(57)【要約】【課題】ブレーキフェード現象が起きる懸念を低減すること。【解決手段】車両１０に設けられたエンジンＥＣＵ７６は、車両１０が山間部の降坂を走行中であるという走行条件とブレーキ機構４６の稼働割合が閾値を上回るというブレーキ条件とを含む特定条件が成立したとき、ＣＶＴ＿ＥＣＵによって参照される変速線図をローギヤ側の設定に対応する変速線図に切り替える。エンジンＥＣＵ７６はまた、特定条件が不成立となったときＣＶＴ＿ＥＣＵによって参照される変速線図を標準変速線図（＝通常の設定に対応する変速線図）に切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ機構を備える車両に設けられた変速機の設定を制御する変速制御装置であって、
前記車両が山岳路の降坂を走行中であるという走行条件と前記ブレーキ機構の稼働割合が閾値を上回るというブレーキ条件とを含む特定条件が成立したとき前記変速機の設定をローギヤ側の設定に切り替える第１切り替え手段、および
前記特定条件が不成立となったとき前記変速機の設定を通常の設定に切り替える第２切り替え手段を備える、変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速制御装置に関し、特に、車両に設けられた変速機の設定を制御する変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速制御装置の一例が、特許文献１に開示されている。この文献によれば、ブレーキスイッチのオン／オフに応じて異なる勾配係数が設定され、かつ設定された勾配係数と閾値との大小関係に応じて異なる変速マップが選択される。変速処理は選択された変速マップを参照して行われ、これによって勾配に適した変速特性が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１９４２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
山岳路の降坂を走行する場合には、ブレーキフェード現象を回避するためにエンジンブレーキを多用すべきところ、特許文献１では、変速マップを選択するにあたって、車両が山岳路の降坂を走行中であるか否かが判断されることはない。この結果、特許文献１では、山岳路の降坂を走行中にブレーキフェード現象が発生するおそれがある。
【０００５】
それゆえに、この発明の主たる目的は、ブレーキフェード現象が発生する懸念を低減することができる、変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る変速制御装置は、ブレーキ機構を備える車両に設けられた変速機の設定を制御する変速制御装置であって、車両が山岳路の降坂を走行中であるという走行条件とブレーキ機構の稼働割合が閾値を上回るというブレーキ条件とを含む特定条件が成立したとき変速機の設定をローギヤ側の設定に切り替える第１切り替え手段、および特定条件が不成立となったとき変速機の設定を通常の設定に切り替える第２切り替え手段を備える。
【発明の効果】
【０００７】
特定条件が成立したときに変速機の設定をローギヤ側の設定に切り替えることで、変速操作なしでもいわゆるエンジンブレーキが発揮される。これによって、ブレーキ機構の稼働割合が下がり、ブレーキフェード現象が発生する懸念が低減される。また、エンジンブレーキが発揮されることで、安定かつ安全なカーブ走行が可能となり、さらにはエンジン回転数の上昇つまり回生発電量の増大による実燃費の向上が可能となる。
【０００８】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。
【図２】この実施例の車両の要部構成の他の一部を示すブロック図である。
【図３】図２に示すＣＶＴ＿ＥＣＵによって参照される変速線図の一例を示す図解図である。
【図４】図１に示すエンジンＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。
【図５】他の実施例の車両によって参照される変速線図の一例を示す図解図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１および図２を参照して、この実施例の車両１０は、３つの気筒１４１〜１４３を有する４ストローク型のエンジン（内燃機関）１２を動力源として備える。吸気管３２は、気筒１４１〜１４３の上流の位置で３つに分岐する。一方、排気管３６は、気筒１４１〜１４３の下流の位置で３つから１つに集約される。気筒１４１〜１４３の各々に設けられた燃焼室１６は、吸気弁１８を介して吸気管３２と連通し、排気弁２０を介して排気管３６と連通する。
【００１１】
吸気管３２の分岐点には、空気流量を平準化するためのサージタンク４４が設けられる。また、サージタンク４４よりも上流の位置には、大気から粉塵を分離するエアクリーナ３４と、バルブモータ４２によって開度が調整される単一のスロットルバルブ３８とが設けられる。
【００１２】
さらに、サージタンク４４よりも下流の位置には、吸気管３２に燃料を噴射するべく気筒１４１〜１４３の各々に割り当てられた燃料噴射装置４０が設けられる。一方、排気管３６の集約点よりも下流の位置には、触媒６２を有するマフラー６４が設けられる。
【００１３】
イグニッションキー（図示せず）によってＩＧオン操作が行われると、エンジンＥＣＵ７６は、エンジン１２を始動するべく図２に示すリレー８４をオンする。バッテリ８８の電力はオン状態のリレー８４を介してスタータ８６に供給され、スタータ８６はバッテリ８８の電力によってクランキングを実行する。これによって、エンジン１２が始動する。
【００１４】
エンジン１２が始動すると、エンジンＥＣＵ７６は、アイドル状態が維持されるように、バルブモータ４２を通してスロットルバルブ３８の開度を調整する。エアクリーナ３４を経た吸入空気の量は、スロットルバルブ３８によって規定され、燃料噴射装置４０の燃料噴射量は、理論空燃比を示す混合気が生成されるように調整される。
【００１５】
この状態でアクセルペダル６６が踏み込まれると、エンジンＥＣＵ７６は、バルブモータ４２を駆動する。スロットルバルブ３８はバルブモータ４２によって開かれ、これによって、理論空燃比を保ちつつ吸入空気量および燃料噴射装置４０の燃料噴射量が増大する。
【００１６】
混合気は、吸気弁１８が開かれたときに燃焼室１６に供給される。供給された混合気は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２６と結合されたピストン２２が上死点に達する直前に、点火プラグ３０によって点火される。ピストン２２は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト２６が回転する。
【００１７】
混合気を燃焼した後の空気つまり燃焼ガスは、排気弁２０が開かれたときに燃焼室１６から排出され、排気管３６を介してマフラー６４に供給される。触媒６２は、燃焼ガスに含まれる一酸化炭素，炭化水素および窒素酸化物を酸化・還元し、水，二酸化炭素および窒素を生成する。車両１０からは、こうして浄化されたガスが排出される。
【００１８】
クランクシャフト２６にはフライホイール２８が装着され、クランクシャフト２６の回転数つまりエンジン１２の回転数のぶれはフライホイール２８によって抑制される。また、エンジン１２の回転数は、エンジン回転センサ６０によって検知される。加速度センサ６８は、エンジン回転センサ６０の検知結果に基づいて車両１０の加速度を検知し、検知結果をエンジンＥＣＵ７６に与える。
【００１９】
クランクシャフト２６の回転力は、図２に示すＣＶＴ７８を介してドライブシャフト（図示せず）に伝達される。ＣＶＴ７８の変速比は、ＣＶＴ＿ＥＣＵ９０によって調整されるところ、この調整にあたっては、メモリ９０ｍに記憶された図３に示す変速線図が参照される。
【００２０】
図３によれば、変速線図は、スロットルバルブ３８の開度（＝ＴＴＬ）に応じて異なる変速線を描く。ＣＶＴ＿ＥＣＵ９０は、現時点のスロットルバルブ３８の開度に対応する変速線を選択し、エンジン１２の回転数に対応する車両１０の走行速度を選択した変速線上で検出し、そして検出した走行速度が得られるように変速比を調整する。この結果、車両１０は、ＣＶＴ７８に設定された変速比に従う速度で走行する。
【００２１】
なお、この実施例では、実線で示す変速線図が標準変速線図（＝通常の設定に対応する変速線図）とされ、後述する特定条件が成立しない場合には標準変速線図を参照して変速比が制御される。一方、特定条件が成立すると、変速比制御のために参照すべき変速線図は、破線で示すようなローギヤ側の設定に対応する変速線図に切り替えられる。
【００２２】
クランクシャフト２６の回転力はまた、ベルト８０を介してオルタネータ８２の回転軸８２ｓに伝達される。回転軸８２ｓの回転力は電力に変換され、変換された電力はバッテリ８８に蓄えられる。
【００２３】
ブレーキ機構４６を構成するブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキ踏力はブレーキブースタ５０を介してブレーキパッド（図示せず）に伝達される。ブレーキパッドはディスク（図示せず）を挟み込み、車速はブレーキパッドとディスクとの摩擦力によって低減する。
【００２４】
ブレーキブースタ５０の負圧室はチェックバルブ４８を介して吸気管３２と連通し、ブレーキブースタ５０は、インマニ負圧（吸気管３２に生じている負圧）ないしブースタ負圧（負圧室に生じている負圧）と大気圧との差分を利用してドライバのブレーキ踏力を助勢する。したがって、車両１０は小さいブレーキ踏力で速やかに減速する。
【００２５】
ブレーキペダル５２の近傍には、ブレーキスイッチ５４およびブレーキストロークセンサ５６が設けられ、ブレーキブースタ５０にはブレーキ液圧センサ５８が設けられる。ブレーキスイッチ５４は、ブレーキペダル５２が踏み込まれたときにオンされ、ブレーキペダル５２の踏み込みが解除されたときにオフされる。
【００２６】
また、ブレーキストロークセンサ５６はブレーキペダル５２の踏み込み量を検知し、ブレーキ液圧センサ５８はブレーキブースタ５０に充填されたブレーキオイルの圧力を検知する。ブレーキスイッチ５４のオン／オフ状態，ブレーキストロークセンサ５６の検知結果およびブレーキ液圧センサ５８の検知結果はいずれも、エンジンＥＣＵ７６に与えられる。
【００２７】
ＣＶＴ７８を“Ｄレンジ”に設定した状態で山岳路の降坂を走行中にブレーキペダル５２を踏み続けると、ブレーキフェード現象が発生し、ブレーキパッドとディスクとの摩擦力が低下するおそれがある。そこで、この実施例では、ブレーキフェード現象が発生する懸念を低減するべく、図４に示すフロー図に従う変速線図制御をエンジンＥＣＵ７６に繰り返し実行させるようにしている。
【００２８】
なお、変速線図制御を実行する際には、車両１０の傾斜角を検知する傾斜角センサ７０，車両１０の操舵角を検知する舵角センサ７２および車両１０の現在位置を検出するＧＰＳ装置７４の各々の出力が追加で参照される。また、図４に示すフロー図に対応する制御プログラムは、メモリ７６ｍに記憶される。
【００２９】
ステップＳ１では、現在位置が山岳路であるか否かを舵角センサ７２の検知結果およびＧＰＳ装置７４の出力に基づいて判別する。ステップＳ３では、車両１０が降坂を走行中であるか否かを、アクセルペダル６６の踏力，加速度センサ６８の検知結果および傾斜角センサ７０の検知結果に基づいて判別する。
【００３０】
ステップＳ５では、ブレーキ機構４６の稼働割合（＝たとえば直近の１分間のうちブレーキパッドがディスクを挟み込んだ時間の割合）が閾値ＴＨを上回るか否かを、ブレーキスイッチ５４のオン／オフ状態，ブレーキストロークセンサ５６の検知結果およびブレーキ液圧センサ５８の検知結果に基づいて判別する。
【００３１】
このように、ステップＳ１およびＳ３は、車両１０が山岳路の降坂を走行中であるという走行条件が成立するか否かを判別するものであり、ステップＳ５は、ブレーキ機構４６の稼働割合が閾値を上回るというブレーキ条件が成立するか否かを判別するものである。特定条件は、このような走行条件およびブレーキ条件を含む条件に相当し、ステップＳ１〜Ｓ５は、特定条件が成立するか否かを判別するステップに相当する。
【００３２】
ステップＳ１の判別結果，ステップＳ３の判別結果およびステップＳ５の判別結果の少なくとも１つがＮＯであれば、特定条件は成立しなかったとみなし、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、ＣＶＴ＿ＥＣＵ９０によって参照される変速線図を標準変速線図に切り替える。切り替えが完了すると、上階層のルーチンに復帰する。
【００３３】
これに対して、ステップＳ１の判別結果，ステップＳ３の判別結果およびステップＳ５の判別結果のいずれもがＹＥＳであれば、特定条件が成立したとみなし、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、現時点で選択されている変速線図は標準変速線図であるか否かを判別し、判別結果がＹＥＳであればそのままステップＳ１３に進む一方、判別結果がＮＯであればステップＳ１１で所定時間待機してからステップＳ１３に進む。
【００３４】
ステップＳ１３では、ＣＶＴ＿ＥＣＵ９０によって参照される変速線図をローギヤ側の設定に対応する変速線図に切り替える。この結果、エンジンブレーキの利きが良くなる。変速線図の切り替えが完了すると、上階層のルーチンに復帰する。
【００３５】
以上の説明から分かるように、車両１０に設けられたエンジンＥＣＵ７６は、車両１０が山岳路の降坂を走行中であるという走行条件とブレーキ機構４６の稼働割合が閾値ＴＨを上回るというブレーキ条件とを含む特定条件が成立したとき、ＣＶＴ＿ＥＣＵ９０によって参照される変速線図をローギヤ側の設定に対応する変速線図に切り替える(S13)。エンジンＥＣＵ７６はまた、特定条件が不成立となったとき、ＣＶＴ＿ＥＣＵ９０によって参照される変速線図を標準変速線図（＝通常の設定に対応する変速線図）に切り替える(S7)。
【００３６】
特定条件が成立したときにローギヤ側の設定に対応する変速線図を選択することで、ＣＶＴ７８のシフト操作なしでもエンジンブレーキが発揮される。これによって、ブレーキ機構４６の稼働割合が下がり、ブレーキフェード現象が発生する懸念やブレーキパッドの寿命が短くなる懸念が低減される。また、エンジンブレーキの発揮は、安定かつ安全なカーブ走行を可能とし、さらにはエンジン回転数の上昇つまり回生発電量の増大による実燃費の向上を可能とする。
【００３７】
なお、この実施例では、ＣＶＴ７８を車両１０に搭載するようにしているが、ＣＶＴ７８に代えてＡＴを搭載するようにしてもよい。この場合、ＡＴを制御するＡＴ＿ＥＣＴは、図３に示す変速線図に代えて図５に示す変速線図を参照する。
【００３８】
図５において、実線で示す変速線図は標準変速線図に相当し、破線で示す変速線図はローギヤ側の設定に対応する変速線図に相当する。また、シフトダウン時の変速比は太線（実線または破線）で示す変速線図に沿って調整され、シフトアップ時の変速比は細線（実線または破線）で示す変速線図に沿って調整される。
【符号の説明】
【００３９】
１０  …車両
１２  …エンジン
１６  …燃焼室
４６  …ブレーキ機構
６８  …加速度センサ
７０  …傾斜角センサ
７２  …舵角センサ
７４  …ＧＰＳ装置
７６  …エンジンＥＣＵ
７８  …ＣＶＴ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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