(57)【要約】【課題】動力伝達経路の順に回転電機と係合装置と出力部材とを備えた車両用駆動装置が、出力部材が回転していて係合装置を介して動力伝達がされない状態から、係合装置を介して動力が伝達される状態に遷移する場合に、出力部材の回転速度の変化の有無に拘わらず、迅速且つ適切に回転電機の回転速度を出力部材の回転速度に基づく目標回転速度に近づける。【解決手段】出力部材の回転速度に基づいて設定される目標回転速度に、回転電機の回転速度を近づけるようにフィードバック制御する回転同期制御を行う際に、出力部材の回転速度が一定の状態である定常走行状態と、出力部材の回転速度が加速又は減速する加減速走行状態とで、フィードバック制御の方式を切り替えて回転同期制御を実行する。【選択図】図６
2019107931.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記回転電機と前記出力部材とを連結状態において駆動連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動制御装置であって、
前記回転電機と前記出力部材とが前記係合装置を介して動力を伝達しない分離状態から、前記回転電機と前記出力部材とが前記係合装置を介して動力を伝達する連結状態に遷移する場合に、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に近づけるようにフィードバック制御する回転同期制御を行うものであり、
前記目標回転速度は、前記出力部材の回転速度に基づいて設定され、
前記出力部材の回転速度が一定の状態である定常走行状態と、前記出力部材の回転速度が加速又は減速する加減速走行状態とで、前記フィードバック制御の方式を切り替えて前記回転同期制御を実行する車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記定常走行状態では、前記フィードバック制御として比例積分制御を実行し、前記加減速走行状態では、前記フィードバック制御として比例積分制御に続いてさらに積分制御を実行する請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記加減速走行状態であることを、前記出力部材の回転の加速度に基づいて判定する請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記加減速走行状態であることを、乗員による車両の運転操作及び前記車両の走行環境の少なくとも一方に基づく予測加速度に基づいて判定する請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記係合装置は、自動変速機に備えられ、
前記自動変速機は、複数の係合要素を係合することによって変速段を形成し、
前記目標回転速度は、前記自動変速機が変速段を形成して前記連結状態となった場合における前記出力部材と前記回転電機との間の変速比に基づいて設定され、
前記分離状態では、全ての前記係合要素が解放されており、前記分離状態から前記連結状態に遷移する際には、前記回転同期制御と共に複数の前記係合要素が係合されるものであり、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度に近づいた後に、複数の前記係合要素の内、少なくとも最後に係合される前記係合要素が係合される請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機と、車輪に駆動連結された出力部材と、これらの回転電機と出力部材とを連結状態において駆動連結する係合装置とを備えた車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１７−１７７９７３号公報には、動力伝達経路の順に、第１回転電機（２０）、第１伝達クラッチ（４４）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）（３１）、第２伝達クラッチ（４６）、第２回転電機（２４）を備え、第２回転電機（２４）が駆動輪（８０）に駆動連結された車両用の駆動装置（３０）が開示されている（背景技術の説明において括弧内に付す符号は参照する文献のもの。）。この車両は、第２伝達クラッチ（４６）を解放状態とすることで、第２回転電機（２４）によって駆動輪（８０）を駆動する１モータＥＶ（Electric Vehicle）走行モードを実現し、第１伝達クラッチ（４４）及び第２伝達クラッチ（４６）を係合状態とすることで、第１回転電機（２０）及び第２回転電機（２４）によって駆動輪（８０）を駆動する２モータＥＶ走行モードを実現する。
【０００３】
ここで、車両が１モータＥＶ走行モードで走行している場合（第２回転電機（２４）が駆動輪（８０）から駆動力を受け取って従動している場合も含む）に、２モータＥＶ走行モードへ移行する際には、第１伝達クラッチ（４４）及び第２伝達クラッチ（４６）を係合させる必要がある。この時、ＣＶＴ（３１）の変速比に応じた第２回転電機（２４）の回転速度に対する同期回転速度と第１回転電機（２０）の回転速度との差が大きいと、係合ショックが生じて乗員に不快感を生じさせる可能性がある。このため、動力伝達経路における伝達クラッチの前後の回転速度の差が小さくなるように（好ましくはほぼ同じ回転速度となるように）、第１回転電機（２０）の側の回転速度を制御しておくことが考えられる。この際、第２回転電機（２４）の側の回転速度は、回転速度がほとんど変化しない定常走行状態と、回転速度が増加する加速状態、回転速度が減少する減速状態と複数の状態があり、回転速度の変化の有無に拘わらず、迅速且つ適切に回転速度差を小さくすることが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１７７９７３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景に鑑みて、動力伝達経路の順に回転電機と係合装置と出力部材とを備えた車両用駆動装置が、出力部材が回転していて係合装置を介して動力伝達がされない状態から、係合装置を介して動力が伝達される状態に遷移する場合に、出力部材の回転速度の変化の有無に拘わらず、迅速且つ適切に回転電機の回転速度を出力部材の回転速度に基づく目標回転速度に近づけることができる技術の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
１つの態様として、上記に鑑みた、回転電機と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記回転電機と前記出力部材とを連結状態において駆動連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする車両用駆動制御装置は、
前記回転電機と前記出力部材とが前記係合装置を介して動力を伝達しない分離状態から、前記回転電機と前記出力部材とが前記係合装置を介して動力を伝達する連結状態に遷移する場合に、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に近づけるようにフィードバック制御する回転同期制御を行うものであり、
前記目標回転速度は、前記出力部材の回転速度に基づいて設定され、
前記出力部材の回転速度が一定の状態である定常走行状態と、前記出力部材の回転速度が加速又は減速する加減速走行状態とで、前記フィードバック制御の方式を切り替えて前記回転同期制御を実行する。
【０００７】
この構成によれば、出力部材が回転していて係合装置を介して動力伝達がされない状態から、係合装置を介して動力が伝達される状態に遷移する場合に、出力部材の回転速度の変化の有無に拘わらず、迅速且つ適切に回転電機の回転速度を出力部材の回転速度に基づく目標回転速度に近づけることができる。
【０００８】
両用駆動制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用駆動装置及び車両用駆動制御装置の模式的ブロック図
【図２】定常走行状態における回転同期制御の一例を示すタイムチャート
【図３】加減速走行状態における回転同期制御の一例を示すタイムチャート
【図４】定常走行状態における回転同期制御の一例を示す制御ブロック線図
【図５】加減速走行状態における回転同期制御の一例を示す制御ブロック線図
【図６】回転同期制御の一例を示すフローチャート
【図７】加減速走行状態における回転同期制御の比較例を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、車両用駆動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１の模式的ブロック図は、車両用駆動制御装置１及びその制御対象である車両用駆動装置７を示している。本実施形態では、４輪駆動の車両を駆動する車両用駆動装置７、及び当該車両用駆動装置７を制御対象とする車両用駆動制御装置１を例示している。図１に示すように、車両用駆動装置７は、前輪Ｗｆ（第１駆動輪、車輪Ｗ）を駆動する第１車両用駆動装置７１と、後輪Ｗｒ（第２駆動輪、車輪Ｗ）を駆動する第２車両用駆動装置７２とを有している。
【００１１】
以下の説明において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指す。具体的には、「駆動連結」とは、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【００１２】
第１車両用駆動装置７１は、車両の駆動力源となる内燃機関（EG）７０に駆動連結される入力部材ＩＮと車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとを結ぶ動力伝達経路に、入力部材ＩＮの側から、第１係合装置（CL1）７５、第１回転電機（MG1）８０、自動変速機（TM）９０を備えている。つまり、本例では、第１車両用駆動装置７１は、車両の駆動力源として、内燃機関７０と第１回転電機８０とを備えたいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置である。
【００１３】
尚、第１係合装置７５は、内燃機関７０と第１回転電機８０との間で動力を伝達する状態と動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。また、後述するように、自動変速機９０は、第１回転電機８０の側（本実施形態では中間部材Ｍ）と前輪Ｗｆの側（本実施形態では出力部材ＯＵＴ）との間で動力を伝達する状態と、動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。自動変速機９０の内部に図示された第２係合装置（CL2）９５は、自動変速機９０がそのよう動力伝達の状態を切り換え可能であることを模式的に表している。自動変速機９０が、中間部材Ｍと出力部材ＯＵＴとの間で動力を伝達する状態を連結状態（変速機連結状態）と称する。一方、自動変速機９０がニュートラル状態であるなど、中間部材Ｍと出力部材ＯＵＴとの間で動力を伝達していない状態を分離状態（変速機分離状態）と称する。第２係合装置９５は、回転電機（第１回転電機８０）と出力部材ＯＵＴとを連結状態において駆動連結する係合装置に相当する。
【００１４】
第２車両用駆動装置７２は、車両の駆動力源となる第２回転電機（MG2）８２を備えている。第２回転電機８２の出力軸（ロータ軸）は、例えばディファレンシャルギヤ（出力用差動歯車装置）等を介して後輪Ｗｒの２つの車軸に分配され、各車軸に駆動連結された後輪Ｗｒに伝達される。第１車両用駆動装置７１の第１係合装置７５と同様に、第２回転電機８２と後輪Ｗｒとの間で動力を伝達する状態と動力を伝達しない状態とを切り換えることができる係合装置が備えられていてもよい。つまり、本例では、第２車両用駆動装置７２は、車両の駆動力源として、第２回転電機８２を備えた電動駆動装置である。
【００１５】
上述したように、第１車両用駆動装置７１は、ハイブリッド駆動装置である。内燃機関７０は、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。内燃機関７０と第１回転電機８０とは、第１係合装置７５を介して駆動連結されており、第１係合装置７５の状態により、内燃機関７０と第１回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。本実施形態では、第１係合装置７５がクラッチにより構成されている形態を例示している。
【００１６】
また、第１車両用駆動装置７１は、自動変速機９０を備えている。ここで、自動変速機９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。例えば、自動変速機９０は、複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び複数の係合要素（クラッチやブレーキ等）を備えている。自動変速機９０の入力軸は第１回転電機８０の出力軸（例えばロータ軸）に駆動連結されている。ここで、自動変速機９０の入力軸及び第１回転電機８０の出力軸が駆動連結されている部材を中間部材Ｍと称する。自動変速機９０の入力軸には、内燃機関７０及び第１回転電機８０の回転速度及びトルクが伝達される。
【００１７】
自動変速機９０は、自動変速機９０に伝達された回転速度を、各変速段の変速比で変速すると共に、自動変速機９０に伝達されたトルクを変換して自動変速機９０の出力部材ＯＵＴに伝達する。自動変速機９０の出力部材ＯＵＴは、例えばディファレンシャルギヤ（出力用差動歯車装置）等を介して前輪Ｗｆの２つの車軸に分配され、各車軸に駆動連結された前輪Ｗｆに伝達される。ここで、変速比は、自動変速機９０において各変速段が形成された場合の、出力部材ＯＵＴの回転速度に対する入力軸（ここでは中間部材Ｍ）の回転速度の比である（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）。また、入力軸から自動変速機９０に伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、出力軸に伝達されるトルクに相当する。
【００１８】
尚、ここでは、自動変速機９０として有段の変速機構を備える形態を例示したが、自動変速機９０は無段変速機構を備えたものであってもよい。例えば、自動変速機９０は、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にするＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）を備えたものであってもよい。また、有段の変速機構は、上述したような遊星歯車機構を用いたものでもよいし、例えばＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等のような平行軸歯車機構を用いたものでもよい。
【００１９】
第２係合装置９５が、自動変速機９０に備えられる場合、特に遊星歯車機構や平行軸歯車機構を用いて有段の変速機構を備える自動変速機９０に備えられる場合、自動変速機９０は、複数の係合要素を係合することによって変速段を形成する。ここで、第２係合装置９５が分離状態の時には、全ての前合要素が解放されており、第２係合装置９５が分離状態から連結状態に遷移する際には、後述する回転同期制御と共に複数の係合要素が係合される。複数の係合要素は、時間差を持って係合されてもよい。第２係合装置９５が分離状態から連結状態に遷移する際には、後述する回転同期制御によって、第１回転電機８０の回転速度が目標回転速度に近づいた後に、複数の係合要素の内、少なくとも最後に係合される係合要素が係合されると好適である。
【００２０】
ところで、自動変速機９０は、第１回転電機８０の側と前輪Ｗｆとの間で動力を伝達する状態と、動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能な第２係合装置９５の機能を有すると上述した。自動変速機９０が遊星歯車機構を用いて構成されている場合、第２係合装置９５としての機能を、変速段を形成するために設けられたクラッチ及びブレーキの一方又は双方を用いて実現することができる。図１においては、第２係合装置９５がクラッチとして例示されているが、第２係合装置９５は、クラッチに限らずブレーキを用いて実現されていてもよい。同様に、図１には、第１係合装置７５がクラッチにより構成されている形態を例示しているが、第１係合装置７５もブレーキを用いて構成されていてもよい。なお、例えば、自動変速機９０がＣＶＴである場合には、前進と後進の切り替え用のクラッチ又はブレーキを用いて第２係合装置９５の機能を実現することができる。また、自動変速機９０がＤＣＴである場合には、奇数段と偶数段との選択のために設けられたクラッチを用いて第２係合装置９５の機能を実現することができる。
【００２１】
車両用駆動制御装置１は、車両用駆動装置７の各部を制御する。本実施形態では、車両用駆動制御装置１は、第１インバータ制御装置（INV-CTRL1）２０、内燃機関制御装置（EG-CTRL）３０、変速機制御装置（TM-CTRL）４０、第２インバータ制御装置（INV-CTRL2）５０、これらの制御装置（２０，３０，４０，５０）を統括する走行制御装置（DRV-CTRL）６０を備えている。また、車両には、車両用駆動制御装置１の上位の制御装置であり、車両全体を制御する車両制御装置（VHL-CTRL）１００も備えられている。
【００２２】
第１インバータ制御装置２０は、後述する第１インバータ（INV1）１０を介した第１回転電機８０の制御の中核となる制御装置である。内燃機関制御装置３０は、内燃機関７０の制御の中核となる制御装置である。変速機制御装置４０は、自動変速機９０の制御の中核となる制御装置である。第２インバータ制御装置５０は、後述する第２インバータ（INV2）１１を介した第２回転電機８２の制御の中核となる制御装置である。つまり、第１インバータ制御装置２０、内燃機関制御装置３０、変速機制御装置４０は、第１車両用駆動装置７１を制御する制御装置であり、これらをまとめて第１車両用駆動制御装置と称する場合がある。また、第２インバータ制御装置５０は、第２車両用駆動装置７２を制御する制御装置ということができ、第１車両用駆動制御装置との対比で、第２車両用駆動制御装置と称する場合がある。
【００２３】
図１において、符号７３は、内燃機関７０又は入力部材ＩＮの回転速度を検出する回転センサ、符号９３は、前輪Ｗｆ又は出力部材ＯＵＴの回転速度を検出する回転センサである。また、詳細は後述するが、符号１３は第１回転電機８０のロータの回転（速度・方向・角速度など）を検出する回転センサであり、符号１２は、第１回転電機８０を流れる電流を検出する電流センサである。同様に、符号１５は、後輪Ｗｒの回転速度、又は第２回転電機８２のロータの回転（速度・方向・角速度など）を検出する回転センサであり、符号１４は、第２回転電機８２を流れる電流を検出する電流センサである。尚、図１では、内燃機関７０を始動するためのスタータ装置や、各種オイルポンプ（電動式及び機械式）等は、省略している。
【００２４】
上述したように、第１回転電機８０は、第１インバータ１０を介した第１インバータ制御装置２０により駆動制御される。第１インバータ１０は、不図示の第１直流電源に接続されると共に、交流の第１回転電機８０に接続されて直流と複数相の交流（例えば３相交流）との間で電力変換を行う。同様に、第２回転電機８２は、第２インバータ１１を介した第２インバータ制御装置５０により駆動制御される。第２インバータ１１は、不図示の第２直流電源に接続されると共に、交流の第２回転電機８２に接続されて直流と複数相の交流（例えば３相交流）との間で電力変換を行う。尚、第１直流電源と第２直流電源とは共通の電源であってもよい。
【００２５】
第１直流電源及び第２直流電源は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されており、定格の電源電圧は、例えば２００〜４００［Ｖ］である。車両の駆動力源としての第１回転電機８０及び第２回転電機８２は、複数相の交流により動作する回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。即ち、第１回転電機８０は、第１インバータ１０を介して第１直流電源からの電力を動力に変換し、第２回転電機８２は、第２インバータ１１を介して第２直流電源からの電力を動力に変換する（力行）。また、第１回転電機８０は、内燃機関７０や前輪Ｗｆから伝達される回転駆動力を電力に変換し、第１インバータ１０を介して第１直流電源を充電し、第２回転電機８２は、後輪Ｗｒから伝達される回転駆動力を電力に変換し、第２インバータ１１を介して第２直流電源を充電する（回生）。
【００２６】
車両用駆動装置７は、後輪駆動電気自動車モードと、４輪駆動電気自動車モードと、前輪駆動ハイブリッド自動車モードと、４輪駆動ハイブリッド自動車モードとにより車両を駆動することができる。後輪駆動電気自動車モードでは、第２回転電機８２のみで後輪Ｗｒを駆動する。４輪駆動電気自動車モードでは、第１回転電機８０及び第２回転電機８２で前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを駆動する。前輪駆動ハイブリッド自動車モードでは、第１回転電機８０及び内燃機関７０で前輪Ｗｆを駆動する。４輪駆動ハイブリッド自動車モードでは、第１回転電機８０、内燃機関７０、第２回転電機８２で前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを駆動する。
【００２７】
車両用駆動制御装置１は、後輪駆動電気自動車モードでは、第１回転電機８０及び内燃機関７０（第１車両用駆動装置７１）を停止させ、第２係合装置９５が解放状態となるように自動変速機９０を分離状態に制御し、第２回転電機８２のみを駆動制御する。４輪駆動電気自動車モードでは、車両用駆動制御装置１は、第１係合装置７５を解放状態とし、第２係合装置９５が係合状態となるように自動変速機９０を連結状態に制御し（自動変速機９０は“１”以外の変速比を有した状態であってよい）、第１回転電機８０及び第２回転電機８２を駆動制御する。前輪駆動ハイブリッド自動車モードでは、車両用駆動制御装置１は、第２回転電機８２を停止させ、第１係合装置７５を係合状態とし、第２係合装置９５が係合状態となるように自動変速機９０を制御し、内燃機関７０及び第１回転電機８０を駆動制御する。４輪駆動ハイブリッド自動車モードでは、車両用駆動制御装置１は、第１係合装置７５を係合状態とし、自動変速機９０を連結状態に制御し、内燃機関７０、第１回転電機８０及び第２回転電機８２を駆動制御する。
【００２８】
例えば、車両が後輪駆動電気自動車モードで走行中に、乗員がアクセルペダルを操作して加速しようとした場合に、第２回転電機８２により出力可能なトルクでは不足し、４輪駆動電気自動車モードに移行することがある。この際、第１車両用駆動装置７１は、停止状態から駆動されることになる。車両が後輪駆動電気自動車モードで走行中は、前輪Ｗｆが従動回転している。この時、第１回転電機８０が回転すると抵抗となるため、自動変速機９０は、ニュートラル状態（分離状態）に制御されている（第２係合装置９５が解放状態と等価な変速機非連結状態に制御されている）。ここで、第１回転電機８０が駆動制御されると共に自動変速機９０を連結状態にするために第２係合装置９５が係合状態に制御されると、第２係合装置９５に伝達される出力部材ＯＵＴの回転速度と第１回転電機８０の回転速度（中間部材Ｍの回転速度）との差によって係合ショックが生じる場合がある。係合ショックが乗員に伝わると乗り心地を低下させる可能性がある。
【００２９】
このため、自動変速機９０が連結状態に制御される前に、第２係合装置９５に伝達される出力部材ＯＵＴの回転速度と、第２係合装置９５に伝達される第１回転電機８０の回転速度（中間部材Ｍの回転速度）とがほぼ一致するように、第１回転電機８０の回転速度制御を行う。ここでは、これを回転同期制御と称する。回転同期制御とは、回転電機（本実施形態では第１回転電機８０）と出力部材ＯＵＴとが第２係合装置９５（この場合は自動変速機９０）を介して動力を伝達しない分離状態から、第１回転電機８０と出力部材ＯＵＴとが第２係合装置９５（この場合は自動変速機９０）を介して動力を伝達する連結状態に遷移する場合に、第１回転電機８０の回転速度（後述するωｉｎ）を目標回転速度（後述するωｒｅｆ）に近づけるようにフィードバック制御することであるということができる。
【００３０】
図２は、回転同期制御の一例を示している。時刻ｔ０は、自動変速機９０に対する係合要求が発生した時刻である。目標回転速度ωｒｅｆは、連結状態となった場合における出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔに基づいて設定される。好ましくは、目標回転速度ωｒｅｆは、連結状態となった場合における出力部材ＯＵＴと第１回転電機８０との間の回転速度の比と、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔとに基づいて設定される。本実施形態のように、第２係合装置９５が自動変速機９０に備えられている場合、目標回転速度ωｒｅｆは、連結状態となった場合における出力部材ＯＵＴと第１回転電機８０との間の変速比と、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔとに基づいて設定されると好適である。当然ながら、これら回転速度の比、変速比は、“１”であってもよい。
【００３１】
図２は、車両が一定の速度で走行しており、出力部材ＯＵＴの回転速度もほぼ一定である場合を例示しており、時刻ｔ０における出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔに基づいて第１回転電機８０の目標回転速度ωｒｅｆが設定される。尚、図２では、出力部材ＯＵＴと第１回転電機８０との間の変速比を“１”として例示しており、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔの値“ω１”が目標回転速度ωｒｅｆに設定される。出力部材ＯＵＴと第１回転電機８０との間の変速比（回転速度比）が“１”ではない場合、当該変速比をＴＲとして、目標回転速度ωｒｅｆは、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔに変速比ＴＲを乗算した値に設定される。
【００３２】
図２では、自動変速機９０が遊星歯車機構による有段の変速機構を有している場合を例示しており、ニュートラル状態から、１つの変速段を形成するために２つの係合要素（第１係合要素及び第２係合要素：共に不図示）が制御される。図２のタイムチャートには当該２つの係合要素を制御する油圧を例示している。一点鎖線は第１係合要素の制御油圧を示し、実線は第２係合要素の制御油圧を示している。これらの係合要素には、それぞれ油圧バルブ（第１油圧バルブ及び第２油圧バルブ：共に不図示）を介して油圧が与えられる。このため、自動変速機９０に対する係合要求が発生すると、各油圧バルブに作動油を満たして各係合要素への油圧制御をスタンバイ状態とするためのファーストフィル制御が開始される。ここでは、時刻ｔ１１において、第１係合要素に油圧を供給する第１油圧バルブへのファーストフィル制御が完了し、時刻ｔ２１において、第２係合要素に油圧を供給する第２油圧バルブへのファーストフィル制御が完了する。時刻ｔ１１及び時刻ｔ２１は、ファーストフィル完了時刻、油圧制御開始可能時刻、などと称することができる。
【００３３】
第１回転電機８０の回転速度ωｉｎ（中間部材Ｍの回転速度、自動変速機９０の入力側の回転速度）は、例えば図４を参照して後述する比例積分制御（ＰＩ制御）によるフィードバック制御によって時刻ｔ１（収束時刻）において目標回転速度ωｒｅｆに収束する。収束時刻及び油圧制御開始可能時刻（ファーストフィル完了時刻）以降に、各係合要素の油圧を上昇させることによって、自動変速機９０は分離状態から連結状態に遷移する。図２の例では、時刻ｔ１及び時刻ｔ１１よりも後の時刻ｔ１２より第１係合要素への油圧を上昇させ、時刻ｔ１及び時刻ｔ２１よりも後の時刻ｔ２２より第２係合要素への油圧を上昇させている。この時、第１回転電機８０の回転速度ωｉｎは、目標回転速度ωｒｅｆにほぼ一致しているため、係合ショックを生じることなく、自動変速機９０は適切に分離状態から連結状態に遷移する。
【００３４】
ここで、図７に示す比較例を参照して、車両の速度が上昇しており、出力部材ＯＵＴの回転速度も上昇している場合、つまり、車両が加速している場合について検討する。ここでは、同一符号で示す時刻は同一時刻であるとする。時刻ｔ０において自動変速機９０に対する係合要求が発生した時の出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔは、図２に示す例と同じく“ω１”であるが、時刻ｔ０の後も上昇する。このため、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔと変速比とに基づく目標回転速度ωｒｅｆも一定ではなく上昇する。このため、比例積分制御（ＰＩ制御）によるフィードバック制御では、目標回転速度ωｒｅｆが一定である図２の例に比べて、フィードバック制御の収束性が低下する。例えば、フィードバック制御が収束しない（第１回転電機８０の回転速度ωｉｎが目標回転速度ωｒｅｆに一致しない）場合や、収束しても収束までに時間を要する場合がある。図７の例では、図２に比べて遅い時刻ｔ５において第１回転電機８０の回転速度ωｉｎが目標回転速度ωｒｅｆに収束している。
【００３５】
第１係合要素及び第２係合要素に対するファーストフィルは、図２の例と同様に、時刻ｔ０において自動変速機９０に対する係合要求が発生した後、速やかに実行される。そして、図２の例と同様に、時刻ｔ１１及び時刻ｔ２１において第１係合要素及び第２係合要素に対するファーストフィルが完了する。油圧制御開始可能時刻（ファーストフィル完了時刻）以降であれば、２つの係合要素の内の一方については、収束時刻よりも前に油圧を上昇させておくことができる。このため、第１係合要素には、図２の例と同様に時刻ｔ１２から油圧が与えられる。係合ショックを生じることなく、自動変速機９０は分離状態から連結状態に遷移させるため、他方の第２係合要素は、収束時刻である時刻ｔ５以降の時刻ｔ２５から油圧を上昇させることになる。
【００３６】
このように、車両が加速している場合には、車両がほぼ一定速度で走行している場合に比べて、自動変速機９０に対する係合要求が発生してから、自動変速機９０が分離状態から連結状態に遷移するまでの時間が長くなる。例えば、乗員がアクセルペダルを操作して加速する場合には、アクセルペダルの操作から、実際に車両の駆動力が上昇するまでの時間が長くなり、乗員に対して加速の遅れを感じさせる可能性がある。
【００３７】
ここで、例えば図３に例示するように、目標回転速度ωｒｅｆが一定である図２の例と同等程度の速さでフィードバック制御を収束させれば、具体的には、油圧制御開始可能時刻（ファーストフィル完了時刻）の遅い方の時刻ｔ２１よりも前にフィードバック制御を収束させれば、自動変速機９０を適切に分離状態から連結状態に遷移させることができる。図３に例示する形態では、時刻ｔ２１よりも前の時刻ｔ３でフィードバック制御が収束する。このようなフィードバック制御は、例えば図５を参照して後述する比例積分制御（ＰＩ制御）にさらに積分制御（Ｉ制御）を付加したフィードバック制御によって実現することができる。
【００３８】
車両がほぼ一定の速度で走行する場合（出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔが一定の状態である定常走行状態）には、図４に示すように、第１比例制御器２１、第２比例制御器２２、積分制御器２３を有したＰＩ制御部２８と、中間部材Ｍの側の機械的負荷などをモデル化したモデル制御器２５とを有したフィードバック制御によって、回転同期制御が実行される。尚、モデル制御器２５は、第１回転電機８０及び自動変速機９０の第１回転電機８０の側の回転部材（第１係合装置７５と第２係合装置９５との間に相当する回転部材）をモデル化したものである。
【００３９】
一方、車両の走行速度が上昇又は減少する場合（出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔが加速又は減速する加減速走行状態）には、図５に示すように、第１比例制御器２１、第２比例制御器２２、積分制御器２３（第１積分制御器）を有したＰＩ制御部２８と、さらにＰＩ制御部２８の演算結果を積分する積分制御器２４（第２積分制御器）と、モデル制御器２５とを有したフィードバック制御によって、回転同期制御が実行される。尚、第１比例制御器２１、第２比例制御器２２、第１積分制御器（積分制御器２３）、モデル制御器２５など、図４と同一の符号で示した制御器は、図４と図５とで共通している。
【００４０】
ところで、図７のような比較例の図示は省略するが、車両がほぼ一定の速度で走行する定常走行状態の場合に、図５に例示したように比例積分制御と積分制御とを行うと、オーバーシュートや振動等を生じ易く、却ってフィードバック制御の収束性が低下する可能性がある。このため、車両の走行速度がほぼ一定の場合（定常走行状態の場合）と、変化している場合（加減速走行状態の場合）とで、回転同期制御におけるフードバック制御の方式を異ならせると好適である。
【００４１】
つまり、車両用駆動制御装置１は、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔが一定の状態である定常走行状態と、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔが加速又は減速する加減速走行状態とで、フィードバック制御の方式を切り替えて回転同期制御を実行する。具体的には、定常走行状態では、図４に例示するように比例積分制御を実行し、加減速走行状態では、図５に例示するように比例積分制御に続いてさらに積分制御を実行する。
【００４２】
図６のフローチャートに示すように、車両用駆動制御装置１は、自動変速機９０に対する係合要求が発生すると、車両の加速度ａ（出力部材ＯＵＴの回転の加速度ａと等価）を取得する（＃１）。この加速度ａは、出力部材ＯＵＴの回転速度ωｏｕｔを微分することによって取得することができる。或いは、乗員による車両の運転操作（例えばアクセルペダルの操作量に基づいて演算される走行速度の上昇率）、走行抵抗や道路の勾配などの車両の走行環境の少なくとも一方に基づく予測値（予測加速度）を演算して取得してもよい。例えば、アクセルペダルの操作量が規定されたしきい値よりも大きい場合には、車両の走行速度が上昇すると共に第２回転電機８２によるトルクのみでは不足すると予測することができる。そのような場合に、操作量に基づいて走行速度の上昇率を演算すると好適である。当然ながら、減速する場合などでは、ブレーキペダルの操作量に基づいて予測加速度を演算してもよい。
【００４３】
車両用駆動制御装置１は、正の加速度ａが正の加速度しきい値Ｔｈ１以上の場合には、車両が加速していると判定して、フィードバック制御の方式として比例積分制御に続いてさらに積分制御を実行する（ＰＩ＋Ｉ）方式選択して回転同期制御を実行する（＃２→＃４）。また、車両用駆動制御装置１は、正の加速度ａが正の加速度しきい値Ｔｈ１未満であっても、負の加速度ａが負の加速度しきい値Ｔｈ２以下である場合には、車両が減速していると判定して、フィードバック制御の方式として比例積分制御に続いてさらに積分制御を実行する（ＰＩ＋Ｉ）方式を選択して回転同期制御を実行する（＃２→＃３→＃４）。一方、車両用駆動制御装置１は、正の加速度ａが正の加速度しきい値Ｔｈ１未満であり、負の加速度ａが負の加速度しきい値Ｔｈ２よりも大きい場合には、車両がほぼ一定速度で走行していると判定して、フィードバック制御の方式として比例積分制御（ＰＩ）を選択して回転同期制御を実行する（＃２→＃３→＃５）。尚、正の加速度しきい値Ｔｈ１と負の加速度しきい値−Ｔｈ２とは、絶対値が同じであってもよい。
【００４４】
以上説明したように、車両用駆動制御装置１は、定常走行状態と加減速走行状態とでフィードバック制御の方式を切り替えて回転同期制御を実行することによって、分離状態から、連結状態に遷移する場合に、適切に回転同期制御を行うことができる。
【００４５】
〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００４６】
（１）上記においては、回転電機（第１回転電機８０）と出力部材ＯＵＴとを連結状態において駆動連結する係合装置としての第２係合装置９５が、自動変速機９０に備えられている形態を例時した。しかし、第２係合装置９５は自動変速機９０に備えられることなく、独立した係合装置として、回転電機（第１回転電機８０）と出力部材ＯＵＴとの間に備えられていてもよい。
【００４７】
（２）上記においては、前輪Ｗｆを第１車両用駆動装置７１が駆動し、後輪Ｗｒを第２車両用駆動装置７２が駆動する形態を例示した。しかし、前輪Ｗｆを第２車両用駆動装置７２が駆動し、後輪Ｗｒを第１車両用駆動装置７１が駆動する形態であってもよい。
【００４８】
（３）上記においては、第１車両用駆動装置７１が内燃機関７０を備えたハイブリッド駆動装置である形態を例示した。しかし、第１車両用駆動装置７１には内燃機関７０を備えていなくてもよい。第１車両用駆動装置７１は、動力伝達経路の順に、第１回転電機８０と、第１回転電機８０に駆動連結された自動変速機９０と、自動変速機９０及び車輪Ｗ（前輪Ｗｆ）に駆動連結された出力部材ＯＵＴとを備えていればよい。
【００４９】
（４）上記においては、前後の車輪Ｗの内の一方（前輪Ｗｆ）を駆動する第１回転電機８０の他に、他方（後輪Ｗｒ）を駆動する第２回転電機８２を備えている形態を例示して説明した。しかし、第１車両用駆動装置７１の動力伝達経路における自動変速機９０よりも車輪Ｗ側に第２回転電機８２が設けられた形態であってもよい。この場合でも、第１回転電機８０と車輪Ｗとの駆動力の伝達を遮断して、第２回転電機８２の駆動力を車輪Ｗに伝達して走行する場合には分離状態となる。このような分離状態から連結状態に遷移する場合にも、係合ショックが生じる可能性がある。この際、上述したように回転同期制御が実行されると好適である。
【００５０】
（５）上記においては、前後の車輪Ｗの内の一方（前輪Ｗｆ）を駆動する第１回転電機８０の他に、他方（後輪Ｗｒ）を駆動する第２回転電機８２を備えている形態を例示して説明した。しかし、車両用駆動装置７が第２回転電機８２を有していない形態であってもよい。例えば、車輪Ｗの駆動力源である第１回転電機８０と車輪Ｗとの駆動力の伝達を遮断して、惰性走行をさせる場合には分離状態となることがある。ここで、分離状態から連結状態に遷移する場合にも、係合ショックが生じる可能性がある。この際、上述したように回転同期制御が実行されると好適である。
【００５１】
〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動制御装置（１）の概要について簡単に説明する。
【００５２】
回転電機（８０）と、車輪（Ｗ）に駆動連結された出力部材（ＯＵＴ）と、前記回転電機（８０）と前記出力部材（ＯＵＴ）とを連結状態において駆動連結する係合装置（９５）と、を備えた車両用駆動装置（７）を制御対象とする車両用駆動制御装置（１）は、１つの態様として、
前記回転電機（８０）と前記出力部材（ＯＵＴ）とが前記係合装置（９５）を介して動力を伝達しない分離状態から、前記回転電機（８０）と前記出力部材（ＯＵＴ）とが前記係合装置（９５）を介して動力を伝達する連結状態に遷移する場合に、前記回転電機（８０）の回転速度（ωｉｎ）を目標回転速度（ωｒｅｆ）に近づけるようにフィードバック制御する回転同期制御を行うものであり、
前記目標回転速度（ωｒｅｆ）は、前記出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）に基づいて設定され、
前記出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）が一定の状態である定常走行状態と、前記出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）が加速又は減速する加減速走行状態とで、前記フィードバック制御の方式を切り替えて前記回転同期制御を実行する。
【００５３】
一般的に制御目標が変化しない場合にはフィードバック制御の収束性は高くなる。従って、例えば車両がほぼ一定の速度で走行するような定常走行状態では、一般的にはフィードバック制御の収束性は高くなる。一方、同じ制御方式を用いると、制御目標が変化する場合のフィードバック制御の収束性は、制御目標が変化しない場合に比べて低くなる。つまり、定常走行状態と同じ制御方式を用いた場合、車両が加速又は減速するような加減速走行状態では、フィードバック制御の収束性が定常走行状態に比べて低くなる。制御方式を変更することによって、加減速走行状態におけるフィードバック制御の収束性を高くすることはできるが、加減速走行状態と同じ制御方式を定常走行状態におけるフィードバック制御に適用すると、定常走行状態におけるフィードバック制御の収束性が低下する可能性がある。本構成のように、常走行状態と加減速走行状態とでフィードバック制御の方式を切り替えて回転同期制御を実行することによって、走行状態に応じて収束性の高いフィードバック制御を用いて適切に回転同期制御を行うことができる。即ち、本構成によれば、動力伝達経路の順に回転電機（８０）と係合装置（９５）と出力部材（ＯＵＴ）とを備えた車両用駆動装置（７）が、出力部材（ＯＵＴ）が回転していて係合装置（９５）を介して動力伝達がされない状態から、係合装置（９５）を介して動力が伝達される状態に遷移する場合に、出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）の変化の有無に拘わらず、迅速且つ適切に回転電機（８０）の回転速度（ωｉｎ）を出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）に基づく目標回転速度（ωｒｅｆ）に近づけることができる。
【００５４】
ここで、車両用駆動制御装置（１）は、前記定常走行状態では、前記フィードバック制御として比例積分制御を実行し、前記加減速走行状態では、前記フィードバック制御として比例積分制御に続いてさらに積分制御を実行すると好適である。
【００５５】
上述したように、制御目標が変化しない場合にはフィードバック制御の収束性は高くなるので、簡易な比例積分制御によって適切に回転同期制御を実行することができる。制御目標が変化する場合には、各演算周期における制御目標に対して比例積分制御を実行している間に当該制御目標が変化することになる。従って、比例積分制御の結果に対してさらに積分制御を実行することによって、変化した制御目標と制御結果との差分を縮めてフィードバック制御の収束性を高めることができる。
【００５６】
また、車両用駆動制御装置（１）は、前記加減速走行状態であることを、前記出力部材（ＯＵＴ）の回転の加速度（ａ）に基づいて判定すると好適である。
【００５７】
出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）が変化するということは、出力部材（ＯＵＴ）の回転が加速度（ａ）を有しているということになる。この加速度（ａ）は、出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）を微分することによって容易に演算可能であるから、車両用駆動制御装置（１）は、当該加速度（ａ）に基づいて適切に加減速走行状態であることを判定し、適切に回転同期制御を実行することができる。
【００５８】
また、車両用駆動制御装置（１）は、前記加減速走行状態であることを、乗員による車両の運転操作及び前記車両の走行環境の少なくとも一方に基づく予測加速度に基づいて判定すると好適である。
【００５９】
例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量などによって車両の走行速度の上昇や減少を予測することができる。また、道路の勾配や路面状態（ドライ・ウェット・凍結等）などに基づく走行抵抗から車両の走行速度の変化を予測することもできる。予測加速度に基づいて迅速に加減速走行状態であることを判定することによって、適切に回転同期制御を実行することができる。
【００６０】
また、前記係合装置（９５）は、自動変速機（９０）に備えられ、前記自動変速機（９０）は、複数の係合要素を係合することによって変速段を形成し、前記目標回転速度（ωｒｅｆ）は、前記自動変速機（９０）が変速段を形成して前記連結状態となった場合における前記出力部材（ＯＵＴ）と前記回転電機（８０）との間の変速比に基づいて設定され、前記分離状態では、全ての前記係合要素が解放されており、前記分離状態から前記連結状態に遷移する際には、前記回転同期制御と共に複数の前記係合要素が係合されるものであり、前記回転電機（８０）の回転速度（ωｉｎ）が前記目標回転速度（ωｒｅｆ）に近づいた後に、複数の前記係合要素の内、少なくとも最後に係合される前記係合要素が係合されると好適である。
【００６１】
回転電機（８０）と出力部材（ＯＵＴ）との間に、複数の係合要素の係合によって変速段が形成される自動変速機（９０）を備える場合においても、出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）の変化の有無に拘わらず、迅速且つ適切に回転電機（８０）の回転速度（ωｉｎ）を出力部材（ＯＵＴ）の回転速度（ωｏｕｔ）に基づく目標回転速度（ωｒｅｆ）に近づけることができる。つまり、係合ショックや変速ショックなどによる不快感を乗員に生じさせることを抑制して、変速を迅速に完了させることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１        ：車両用駆動制御装置
７        ：車両用駆動装置
２４      ：積分制御器
２８      ：ＰＩ制御部
８０      ：第１回転電機（回転電機）
９０      ：自動変速機
９５      ：第２係合装置（係合装置）
ＯＵＴ    ：出力部材
Ｗ        ：車輪
Ｗｆ      ：前輪（車輪）
ａ        ：加速度
ωｉｎ    ：回転電機の回転速度
ωｏｕｔ  ：出力部材の回転速度
ωｒｅｆ  ：目標回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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