(57)【要約】【課題】締結部材を前後方向に締着することによりパワーユニットと車体フレームとを接続する構造において、パワーユニットと車体フレームとを強固に結合できるようにし、車体フレームの剛性を高める。【解決手段】車体フレーム１１は、パワーユニットの後方に配置されるボディフレーム２１を備え、ボディフレーム２１は左フレーム部２２、右フレーム部２３、上連結部２６および下連結部２７を有している。また、車体フレーム１１は、締結部材を前後方向に締着することによりパワーユニットの後部を支持する後上マウント部４１および後下マウント部４２を備え、後上マウント部４１は上連結部２６の下面に設けられたマウント支持面２６Ａから下方へ突出し、後下マウント部４２は下連結部２７の上面に設けられたマウント支持面２７Ａから上方へ突出し、これらマウント部４１、４２は先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有している。【選択図】図４
2019034604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の車体フレームであって、
パワーユニットの前上方に設けられたヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから前記パワーユニットの上側を後方へ伸長するタンクレールと、
前記タンクレールの後端部から前記パワーユニットの左後側を下方へ伸長する左フレーム部、前記タンクレールの後端部から前記パワーユニットの右後側を下方へ伸長する右フレーム部、前記左フレーム部と前記右フレーム部とのそれぞれの上部間を連結する上連結部、および前記左フレーム部と前記右フレーム部とのそれぞれの下部間を連結する下連結部を有するボディフレームと、
前記タンクレールにおける前端側または前記ヘッドパイプに直接または連結部材を介して連結され、前記パワーユニットの前部を支持する前マウント部と、
前記パワーユニットの後部を支持する後マウント部とを備え、
前記上連結部の下面または前記下連結部の上面には前後左右方向に広がるマウント支持面が設けられ、
前記後マウント部は前記マウント支持面から上下方向に突出し、先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有し、
前記後マウント部の前面には前記パワーユニットにおいて後方を向いた取付面と接触する接触面が設けられ、
前記後マウント部の先端側には、前記パワーユニットの前記取付面に当該後マウント部を締結する締結部材の軸部を挿通させるための貫通孔が当該後マウント部を前後方向に貫通するように設けられていることを特徴とする車体フレーム。
【請求項２】
前記後マウント部は、その先端部から前記マウント支持面に接近する方向に後方へ傾斜しつつ伸長した後、前記マウント支持面と交わる傾斜面を有し、
前記後マウント部は、前記鞍乗型車両を側方から見たときに、前記マウント支持面、前記接触面および前記傾斜面に囲まれた略三角形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項３】
前記マウント支持面は前記上連結部の下面および前記下連結部の上面にそれぞれ設けられ、
前記後マウント部は、前記上連結部に設けられた前記マウント支持面における左側から下方に突出する第１の後マウント部と、前記上連結部に設けられた前記マウント支持面における右側から下方に突出する第２の後マウント部と、前記下連結部に設けられた前記マウント支持面における左側から上方に突出する第３の後マウント部と、前記下連結部に設けられた前記マウント支持面における右側から上方に突出する第４の後マウント部とを含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム。
【請求項４】
前記第１の後マウント部、第２の後マウント部、第３の後マウント部および第４の後マウント部はそれぞれの前記接触面が同一平面となるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体フレーム。
【請求項５】
前記ボディフレームは、前記左フレーム部の右面、前記右フレーム部の左面、前記上連結部の下面および前記下連結部の上面により囲まれたボディフレーム空間を有し、前記ボディフレーム空間内の左右方向一端側の領域にはドライブチェーンを通すためのチェーン配置空間が形成され、前記前記第１の後マウント部、第２の後マウント部、第３の後マウント部および第４の後マウント部は前記チェーン配置空間よりも左右方向他側にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求項３または４に記載の車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鞍乗型車両の車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗型車両の車体フレームは、鞍乗型車両の骨格を形成し、かつエンジンおよびトランスミッション等を含むパワーユニットを支持する機能を有している。鞍乗型車両の車体フレームは、一般に、ヘッドパイプ、一対のメインフレーム、および一対のダウンチューブを備えている。
【０００３】
ヘッドパイプはパワーユニットの前上方に設けられている。一対のメインフレームは、ヘッドパイプからパワーユニットの左上側および右上側を後方へそれぞれ伸長し、その後、湾曲し、パワーユニットの左後側および右後側を下方へそれぞれ伸長している。ここで、各メインフレームにおいて、パワーユニットの左上側または右上側を後方へ伸長している部分を「前フレーム部」といい、パワーユニットの左後側または右後側を下方へ伸長している部分を「後フレーム部」という。一対のメインフレームの後フレーム部にはスイングアームの前端部を接続するためのピボット支持部がそれぞれ設けられている。また、一対のダウンチューブは、ヘッドパイプからパワーユニットの左前側および右前側を下方へそれぞれ伸長している。
【０００４】
また、鞍乗型車両の車体フレームは、パワーユニットを支持するための複数のエンジンマウントを有している。例えば、一対のダウンチューブの下端部には、パワーユニットの左前部および右前部を支持するための前エンジンマウントがそれぞれ設けられている。また、一対のメインフレームの後フレーム部においてピボット支持部よりも上側の部分には、パワーユニットの後部における左上部および右上部を支持するための後エンジンマウントがそれぞれ設けられている。また、一対のメインフレームの後フレーム部においてピボット支持部よりも下側の部分には、パワーユニットの後部における左下部および右下部を支持するための下エンジンマウントがそれぞれ設けられている。
【０００５】
各エンジンマウントとパワーユニットとは、各エンジンマウントおよびパワーユニットのそれぞれに形成された穴に、マウントボルトをパワーユニットの左方または右方から挿入して締め付けることにより接続されている。一例をあげると、各後エンジンマウントには左右方向に貫通する貫通孔が形成されている。また、パワーユニットの後上部の左面および右面にはボルト穴がそれぞれ形成されている。左側の後エンジンマウントは、パワーユニットの後上部の左方に配置され、マウントボルトの軸部を、当該後エンジンマウントの左方から貫通孔に通し、パワーユニットの後上部の左面に形成されたボルト穴に締着することによりパワーユニットの後上部に接続される。また、右側の後エンジンマウントは、パワーユニットの後上部の右方に配置され、マウントボルトの軸部を、当該後エンジンマウントの右方から貫通孔に通し、パワーユニットの後上部の右面に形成されたボルト穴に締着することによりパワーユニットの後上部に接続される。なお、車体フレームによっては、パワーユニットの後上部に左右方向に貫通する貫通孔を形成し、左側の後エンジンマウントの貫通孔と、パワーユニットの貫通孔と、右側の後エンジンマウントの貫通孔とに１本の長いマウントボルトの軸部を通し、当該マウントボルトにナットを締着することにより、左側および右側の後エンジンマウントをパワーユニットの後上部にそれぞれ接続する構成を有しているものもある。各下エンジンマウントおよび各前エンジンマウントも各後エンジンマウントと同様にパワーユニットに接続されている。
【０００６】
このように、鞍乗型車両の一般的な車体フレームは、マウントボルトを左右方向に締着することによりパワーユニットと各エンジンマウントとを接続する構造を有している。これに対し、下記の特許文献１に記載されたエンジン支持構造は、エンジンケースにその後方からボルトを締着することにより、エンジンケースと、メインフレームに設けられたマウント部とを接続する構造を有している。すなわち、特許文献１に記載されたエンジン支持構造では、エンジンケースとマウント部とがボルトにより締結される方向、すなわち、エンジンケースとマウント部との間においてボルトの締付力が作用する方向が鞍乗型車両の前後方向である。
【０００７】
車体フレームは、鞍乗型車両の加速または減速時等に作用する前後方向の荷重に対する剛性を高めることが求められる。特許文献１に記載されたエンジン支持構造では、エンジンケースとマウント部とがボルトにより締結される方向が前後方向であるので、上述した一般的な車体フレームと比較して、前後方向の荷重に対する車体フレームの剛性を高めることができるものと考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１５−９６３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１に記載されたエンジン支持構造は、エンジンの後方を上下方向に延びる第２メインフレーム部に、左右方向に延びる板状部材を溶接し、この板状部材を前後方向に貫通する貫通孔に、その後方からボルトを挿通し、当該ボルトをエンジンケースのねじ孔に締め付ける構造を有している。
【００１０】
この構造において、車体フレームの剛性を高めるためには、第２メインフレーム部とエンジンケースとを板状部材およびボルトを介して強固に結合することにより、エンジンケースを車体フレームの補強部材として機能させることが望ましい。
【００１１】
しかしながら、この構造において、板状部材が薄い場合には、板状部材自体の剛性が低くなるため、鞍乗型車両に作用する前後方向の荷重に十分に対抗し得る剛性を板状部材に持たせることが困難になる。この結果、第２メインフレーム部とエンジンケースとを板状部材およびボルトにより強固に結合することが困難となり、車体フレームの剛性を高めることは難しくなる。
【００１２】
一方、板状部材自体の剛性を高めるために板状部材を厚くすると、板状部材に形成された貫通孔が長くなり、この貫通孔に挿通するボルトが長くなり、ボルトの剛性が低下する。ボルトの剛性が低下すると、リアクッションユニットまたはスイングアームを介してボディフレームに作用する上下方向の荷重に十分に対抗し得る剛性をボルトに持たせることが困難になる。この結果、第２メインフレーム部とエンジンケースとを板状部材およびボルトにより強固に結合することが困難となり、車体フレームの剛性を高めることは難しくなる。
【００１３】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みされたものであり、本発明の課題は、マウントボルト等の締結部材を前後方向に締着することによりパワーユニットと車体フレームとを互いに接続する構造を有する鞍乗型車両の車体フレームであって、パワーユニットと車体フレームとを互いに強固に結合することができ、車体フレームの剛性を高めることができる車体フレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両の車体フレームは、パワーユニットの前上方に設けられたヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから前記パワーユニットの上側を後方へ伸長するタンクレールと、前記タンクレールの後端部から前記パワーユニットの左後側を下方へ伸長する左フレーム部、前記タンクレールの後端部から前記パワーユニットの右後側を下方へ伸長する右フレーム部、前記左フレーム部と前記右フレーム部とのそれぞれの上部間を連結する上連結部、および前記左フレーム部と前記右フレーム部とのそれぞれの下部間を連結する下連結部を有するボディフレームと、前記タンクレールにおける前端側または前記ヘッドパイプに直接または連結部材を介して連結され、前記パワーユニットの前部を支持する前マウント部と、前記パワーユニットの後部を支持する後マウント部とを備え、前記上連結部の下面または前記下連結部の上面には前後左右方向に広がるマウント支持面が設けられ、前記後マウント部は前記マウント支持面から上下方向に突出し、先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有し、前記後マウント部の前面には前記パワーユニットにおいて後方を向いた取付面と接触する接触面が設けられ、前記後マウント部の先端側には、前記パワーユニットの前記取付面に当該後マウント部を締結する締結部材の軸部を挿通させるための貫通孔が当該後マウント部を前後方向に貫通するように設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、締結部材を前後方向に締着することによりパワーユニットと車体フレームとを互いに接続する構造を有する鞍乗型車両の車体フレームにおいて、パワーユニットと車体フレームとを互いに強固に結合することができ、車体フレームの剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例の車体フレームが設けられた鞍乗型車両を示している。
【図２】本発明の実施例の車体フレームを左方から見た外観図である。
【図３】本発明の実施例の車体フレームを上方から見た外観図である。
【図４】本発明の実施例の車体フレーム（シートフレーム等を除く）を前方左下側から見た外観図である。
【図５】本発明の実施例の車体フレーム（シートフレーム等を除く）を後方から見た外観図である。
【図６】本発明の実施例の車体フレームにおけるボディフレームの分解図である。
【図７】図５中の矢示ＶＩＩ−ＶＩＩ方向から見たボディフレームの断面図である。
【図８】本発明の実施例の車体フレームにおいて、パワーユニットの後部とボディフレームとの接続構造を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施形態の車体フレームは、ヘッドパイプ、タンクレール、ボディフレーム、前マウント部および後マウント部を備えている。
【００１８】
ヘッドパイプはパワーユニットの前上方に設けられている。タンクレールはヘッドパイプからパワーユニットの上側を後方へ伸長している。
【００１９】
ボディフレームは左フレーム部、右フレーム部、上連結部および下連結部を有している。左フレーム部はタンクレールの後端部からパワーユニットの左後側を下方へ伸長している。右フレーム部はタンクレールの後端部からパワーユニットの右後側を下方へ伸長している。上連結部は左フレーム部と右フレーム部のそれぞれの上部間を連結している。下連結部は左フレーム部と右フレーム部のそれぞれの下部間を連結している。
【００２０】
前マウント部はパワーユニットの前部を支持する。前マウント部は、タンクレールにおける前端側またはヘッドパイプに直接または連結部材を介して連結されている。なお、連結部材は例えばダウンフレームまたはダウンチューブ等であり、ブラケットでもよい。
【００２１】
後マウント部はパワーユニットの後部を支持する。上連結部の下面または下連結部の上面には前後左右方向に広がるマウント支持面が設けられており、後マウント部はマウント支持面から上下方向に突出している。また、後マウント部はその先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有している。また、後マウント部の前面にはパワーユニットにおいて後方を向いた取付面と接触する接触面が設けられている。また、後マウント部の先端側には、パワーユニットの取付面に当該後マウント部を締結する締結部材の軸部を挿通させるための貫通孔が当該後マウント部を前後方向に貫通するように設けられている。
【００２２】
パワーユニットの後部とボディフレームとの接続は、パワーユニットにおいて後方を向いた取付面に後マウント部の接触面を接触させ、その状態で、後マウント部の貫通孔に後マウント部の後方から締結部材（例えばマウントボルト）の軸部を挿入し、その締結部材の軸部を、例えばパワーユニットの取付面に形成された締結穴（例えばボルト穴）に締着することにより行う。
【００２３】
本発明の実施形態の車体フレームによれば、後マウント部を、マウント支持面から上下方向に突出させ、先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状とすることで、後マウント部とボディフレームとの接合部分の面積を大きくすることができ、特に、当該接合部分の前後方向の長さを長くすることができる。これにより、前後方向に作用する荷重に対する後マウント部の剛性を高めることができる。したがって、剛性の高い後マウント部を介してボディフレームとパワーユニットとを前後方向に強固に結合することができ、鞍乗型車両に作用した前後方向の荷重をボディフレームとパワーユニットとに分散させて吸収することができる。
【００２４】
また、後マウント部の先端側には、パワーユニットと後マウント部とを締結する締結部材の軸部を挿通させるための貫通孔が、後マウント部を前後方向に貫通するように設けられている。後マウント部はその先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有しており、別言すれば、後マウント部はその基端側から先端側に向かって前後方向に漸次窄まる形状を有している。このように、後マウント部をその基端側から先端側に向かって前後方向に漸次窄まる形状とすることで、後マウント部の先端側に設けられた貫通孔を短くすることができる。これにより、長さ寸法が小さい締結部材を用いてパワーユニットと後マウント部とを締結することができる。締結部材の長さ寸法を小さくすることで、上下方向に作用する荷重に対する締結部材の剛性を高めることができる。したがって、剛性の高い締結部材によりパワーユニットと後マウント部とを強固に結合することができる。これにより、リアクッションユニットまたはスイングアームを介してボディフレームへ上下方向に作用する荷重を、後マウント部を介してパワーユニットへ確実に伝達することができる。これにより、当該荷重をボディフレームとパワーユニットとの双方により受けることができ、当該荷重をボディフレームとパワーユニットとに分散させて吸収することができる。
【００２５】
このように、本発明の実施形態による車体フレームによれば、後マウント部の剛性および締結部材の剛性をそれぞれ高めることができ、これにより、ボディフレームとパワーユニットとの結合を強めることができる。よって、パワーユニットを車体フレームの補強部材と機能させ、車体フレームの剛性を高めることができる。
【実施例】
【００２６】
（鞍乗型車両）
図１は本発明の実施例の車体フレーム１１が設けられた鞍乗型車両１を左方から見た状態を示している。なお、以下の実施例において、部品や部材の配置や形状等につき方向を述べる際には、鞍乗型車両１の運転者を基準とする。各図の右下に描いた矢印が指す前（Ｆ）、後（Ｂ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）、上（Ｕ）および下（Ｄ）は鞍乗型車両１の運転者を基準とした方向を示している。
【００２７】
図１において、鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、その骨格を形成する車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１の前部には、ステアリングシャフト６１が支持され、ステアリングシャフト６１にはブラケットを介してフロントフォーク６２が支持され、フロントフォーク６２には前輪６３が支持されている。
【００２８】
また、車体フレーム１１の前後方向の略中間部には、エンジンおよびトランスミッション等を含むパワーユニット６４が支持されている。パワーユニット６４は、クランクケース６５、シリンダ６６およびシリンダヘッド６７を備えている。また、クランクケース６５の後部にはトランスミッションケース６８が一体的に形成されている。また、トランスミッションケース６８内にはトランスミッションが設けられ、トランスミッションケース６８の左面にはドライブスプロケット６９が設けられている。また、パワーユニット６４の下方にはマフラ７５が設けられている。また、シリンダヘッド６７の前部に設けられた排気ポートとマフラ７５とは排気管７６により接続されている。
【００２９】
また、車体フレーム１１の後部下側にはスイングアーム７７の前端部が支持され、スイングアーム７７の後端側には後輪７８が支持されている。また、スイングアーム７７と車体フレーム１１との間にはリアクッションユニット７９が設けられている。また、後輪７８にはドリブンスプロケット８１が設けられ、ドライブスプロケット６９とドリブンスプロケット８１との間にはドライブチェーン８２が架け渡されている。ドライブチェーン８２は鞍乗型車両１における左側に配置されている。
【００３０】
また、車体フレーム１１の上側には燃料タンク８３が設けられ、燃料タンク８３の後方には運転シート８４が設けられている。また、運転シート８４の下方には、運転者が足を掛ける左右一対のステップ８５が設けられており、各ステップ８５はステー８６およびステー取付部材８７を介して車体フレーム１１に取り付けられている。
【００３１】
（車体フレーム）
図２は車体フレーム１１を左方から見た図であり、図３は車体フレーム１１を上方から見た図である。また、図４は車体フレーム１１を前方左下側から見た図であり、図５は車体フレーム１１を後方から見た図である。なお、図４および図５ではシートフレーム５１等の図示を省略している。また、図６はボディフレーム２１の分解図であり、図７はボディフレーム２１を図５中の矢示ＶＩＩ−ＶＩＩ方向から見た断面図である。
【００３２】
図２および図３に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２、一対の上タンクレール１３、一対の下タンクレール１４、一対のダウンフレーム１５、複数の補強部材１６、複数の補強フレーム１７、ボディフレーム２１、複数のシートフレーム５１、ブリッジフレーム５２および複数の補強シートフレーム５３を備えている。さらに、車体フレーム１１は、図４に示すように、パワーユニット６４を支持するための一対の後上マウント部４１、一対の後下マウント部４２および一対の前マウント部４６を備えている。
【００３３】
ヘッドパイプ１２は、例えば鋼鉄等の金属により形成された筒状の部材であり、図１に示すように、鞍乗型車両１の前上部、すなわちパワーユニット６４の前上方に配置されている。ヘッドパイプ１２内にはステアリングシャフト６１が回転可能に支持されている。
【００３４】
各上タンクレール１３、各下タンクレール１４、各ダウンフレーム１５および各補強フレーム１７は例えば鋼鉄等の金属により形成されたパイプである。一対の上タンクレール１３は、それらの前端部がヘッドパイプ１２の上部にそれぞれ接続され、後端側がパワーユニット６４の左上側および右上側を下方へ傾斜しつつ後方へそれぞれ伸長している。また、一対の上タンクレール１３は、図３に示すように、それらの前端部分が互いに接近しているが、後方へ伸長するに連れて左右方向に大きく拡がる。その後、一対の上タンクレール１３は、図１と図３とを比較しながら見るとわかる通り、平面視でパワーユニット６４のシリンダヘッド６７を越えた辺りで、後方へ伸長するに連れて互いに徐々に接近している。
【００３５】
一対の下タンクレール１４は、一対の上タンクレール１３の下方に配置されている。一対の下タンクレール１４は、それらの前端部がヘッドパイプ１２の下部にそれぞれ接続され、後端側がパワーユニット６４の左上側および右上側を下方へ傾斜しつつ後方へそれぞれ伸長している。また、一対の下タンクレール１４は、図３に示すように、一対の上タンクレール１３と同様の軌跡を辿って後方へそれぞれ伸長しているが、一対の上タンクレール１３よりも外側を通っている。
【００３６】
一対のダウンフレーム１５は、図４に示すように、それら上端部が一対の下タンクレール１４の前端側にそれぞれ接続され、下端側が僅かに後方へ傾斜しつつ下方へそれぞれ伸長している。また、各ダウンフレーム１５の下端部には、パワーユニット６４の前部を支持するための前マウント部４６が設けられている。
【００３７】
また、図５に示すように、一対の上タンクレール１３の前端側には各上タンクレール１３およびヘッドパイプ１２の相互の接続を補強する補強部材１６が設けられている。また、一対の下タンクレール１４の前端側にも各下タンクレール１４およびヘッドパイプ１２の相互の接続を補強する補強部材１６が設けられている。また、図２に示すように、車体フレーム１１の左側において、上タンクレール１３と下タンクレール１４との間には２本の補強フレーム１７が設けられている。また、下タンクレール１４においてダウンフレーム１５の上端部が接続された部分よりも後方の部分とダウンフレーム１５の下端部との間にも補強フレーム１７が設けられている。車体フレーム１１の右側も同様に複数の補強フレーム１７が設けられている。
【００３８】
また、図１に示すように、複数のシートフレーム５１は、鞍乗型車両１の後部上側に配置されている。具体的には、各シートフレーム５１の前端部は、図３に示すように、ボディフレーム２１の上面に接続されている。また、各シートフレーム５１の後端側は上方へ傾斜しつつ後方へ伸長している。また、各シートフレーム５１の後端部にはブリッジフレーム５２が接続されている。また、シートフレーム５１間には補強シートフレーム５３が接続されている。各シートフレーム５１、ブリッジフレーム５２および各補強シートフレーム５３は例えば鋼鉄等の金属により形成されたパイプである。
【００３９】
（ボディフレーム）
ボディフレーム２１は、各上タンクレール１３の後端部および各下タンクレール１４の後端部をそれぞれ支持する機能、パワーユニット６４の後部を支持する機能、スイングアーム７７の前端部を支持する機能、リアクッションユニット７９を支持する機能、および各シートフレーム５１を支持する機能を併せ持ったフレームである。ボディフレーム２１は、図１に示すように、パワーユニット６４の後方に配置されている。
【００４０】
ボディフレーム２１は、図５に示すように、左フレーム部２２、右フレーム部２３、上連結部２６および下連結部２７を有している。左フレーム部２２は、左側の上タンクレール１３および左側の下タンクレール１４のそれぞれの後端部からパワーユニット６４の左後側を下方へ伸長している。右フレーム部２３は、右側の上タンクレール１３および右側の下タンクレール１４のそれぞれの後端部からパワーユニット６４の右後側を下方へ伸長している。上連結部２６は左フレーム部２２と右フレーム部２３のそれぞれの上部間を連結している。下連結部２７は左フレーム部２２と右フレーム部２３のそれぞれの下部間を連結している。
【００４１】
図６に示すように、左フレーム部２２は、内側板部２４と外側板部２５とを互いに接合することにより形成されている。すなわち、内側板部２４および外側板部２５は、金属板をプレス加工することによりそれぞれ形成されている。内側板部２４の前側の縁部および後側の縁部はそれぞれ左方に突出するように折り曲げられている。また、外側板部２５の前側の縁部および後側の縁部はそれぞれ右方に突出するように折り曲げられている。左フレーム部２２は、内側板部２４の前側および後側の縁部と、外側板部２５の前側および後側の縁部とを互いに合わせ、内側板部２４の前側の縁部と外側板部２５の前側の縁部とを溶接し、内側板部２４の後側の縁部と外側板部２５の後側の縁部とを溶接することにより形成されている。また、右フレーム部２３は、左フレーム部２２と左右対称の構造を有し、左フレーム部２２と同様に、内側板部２４と外側板部２５とを互いに接合することにより形成されている。左フレーム部２２および右フレーム部２３のそれぞれの上端部は上連結部２６の左部および右部にそれぞれ例えば溶接により接合されている。また、左フレーム部２２および右フレーム部２３のそれぞれの下端部は下連結部２７の左部および右部にそれぞれ例えば溶接により接合されている。
【００４２】
また、上連結部２６および下連結部２７はそれぞれ、例えば鉄またはアルミニウム等の金属により形成され、これらは例えば鋳造により成形されている。
【００４３】
図６に示すように、上連結部２６には、後述するタンクレール接続部１９、リアクッション接続部３１、シートフレーム接続部３３および後上マウント部４１等が一体成形されているため、上連結部２６は複雑な外観を有しているが、上連結部２６は基本的には略直方体状のブロックとして把握することができる。上連結部２６の下面には、２つの後上マウント部４１を支持するためのマウント支持面２６Ａが設けられている。マウント支持面２６Ａは上連結部２６の下面の全面に亘って形成されている。マウント支持面２６Ａは前後左右方向に広がる平面であり、図７に示すように、前端部よりも後端部が高くなるように上方に傾斜している。
【００４４】
また、図６に示すように、下連結部２７には、後述するリンク部材接続部３２および後下マウント部４２等が一体成形されているため、下連結部２７は複雑な外観を有しているが、下連結部２７は基本的には略直方体状のブロックとして把握することができる。下連結部２７の上面には、２つの後下マウント部４２を支持するためのマウント支持面２７Ａが設けられている。マウント支持面２７Ａは下連結部２７の上面における大部分（その左端部および右端部を除く部分）に亘って形成されている。マウント支持面２７Ａは前後左右方向に広がる平面であり、図７に示すように、前端部よりも後端部が低くなるように下方に傾斜している。
【００４５】
また、ボディフレーム２１は、図５に示すように、左フレーム部２２、右フレーム部２３、上連結部２６および下連結部２７のそれぞれの内側を向いた表面により囲まれたボディフレーム空間２８を有している。すなわち、本実施例において、ボディフレーム空間２８は、左フレーム部２２の右面２２Ａ、右フレーム部２３の左面２３Ａ、上連結部２６の下面（マウント支持面２６Ａ）、および下連結部２７の上面（マウント支持面２７Ａ）により囲まれた空間である。前方または後方から見た場合、ボディフレーム２１は略ロ字状に形成されている。
【００４６】
また、図２に示すように、ボディフレーム２１の左上部前側には２つのタンクレール接続部２９が設けられている。これらタンクレール接続部２９のうち、上側のタンクレール接続部２９には左側の上タンクレール１３の後端部が接続され、下側のタンクレール接続部２９には左側の下タンクレール１４の後端部が接続されている。また、図３に示すように、ボディフレーム２１の右上部前側にも２つのタンクレール接続部２９が設けられている。これらタンクレール接続部２９のうち、上側のタンクレール接続部２９には右側の上タンクレール１３の後端部が接続され、下側のタンクレール接続部２９には右側の下タンクレール１４の後端部が接続されている。また、図５に示すように、左側の２つのタンクレール接続部２９は、左フレーム部２２の外側板部２５と上連結部２６とを合わせた部分に形成されている。左側の上タンクレール１３および下タンクレール１４のそれぞれの後端部は上連結部２６および外側板部２５にそれぞれ溶接されている。同様に、右側の２つのタンクレール接続部２９は、右フレーム部２３の外側板部２５と上連結部２６とを合わせた部分に形成されており、右側の上タンクレール１３および下タンクレール１４のそれぞれの後端部は上連結部２６および外側板部２５にそれぞれ溶接されている。
【００４７】
また、ボディフレーム２１において、左フレーム部２２の上下方向略中間部、および右フレーム部２３の上下方向略中間部にはピボット支持部３０がそれぞれ設けられている。ピボット支持部３０間にはスイングアーム７７の前端部が回動可能に支持される。
【００４８】
また、図５に示すように、ボディフレーム２１の上部後側であって左右方向中間部には、リアクッション接続部３１が設けられている。リアクッション接続部３１は上連結部２６に一体形成されている。また、ボディフレーム２１の下部後側であって左右方向中間部には、リンク部材接続部３２が設けられている。リンク部材接続部３２は下連結部２７に一体形成されている。図１に示すように、リアクッション接続部３１には、リアクッションユニット７９の上端部が接続される。また、リンク部材接続部３２には、リアクッションユニット７９の下端部とスイングアーム７７とを連結するリンク部材８０の一部が接続される。
【００４９】
また、図５に示すように、ボディフレーム２１の上面、具体的には上連結部２６の上面には、複数のシートフレーム５１の前端部をボディフレーム２１に接続するための３つのシートフレーム接続部３３が設けられている。また、各シートフレーム接続部３３には内周面にねじが形成されたボルト穴がそれぞれ形成されている。各シートフレーム接続部３３にはシートフレーム５１の前端部がボルトを用いて接続される。
【００５０】
また、左フレーム部２２の後面において上部および下部にはステー固定部材３４がそれぞれ固定されている。これらステー固定部材３４には、図１に示すように、鞍乗型車両１の左側においてステップ８５およびステー８６を支持するためのステー取付部材８７が取り付けられる。同様に、右フレーム部２３の後面において上部および下部にもステー固定部材３４がそれぞれ固定されている。これらステー固定部材３４には、鞍乗型車両１の右側においてステップ８５およびステー８６を支持するためのステー取付部材８７が取り付けられる。
【００５１】
（後上マウント部・後下マウント部）
図４に示すように、ボディフレーム２１には、パワーユニット６４の後部上側を支持するための一対の後上マウント部４１、およびパワーユニット６４の後部下側を支持するための一対の後下マウント部４２が設けられている。
【００５２】
各後上マウント部４１は、ボディフレーム２１において上連結部２６の下面に設けられたマウント支持面２６Ａ上に設けられている。一対の後上マウント部４１のうちの一方は、マウント支持面２６Ａにおける左側から下方へ突出している。また、一対の後上マウント部４１のうちの他方は、マウント支持面２６Ａにおける右側から下方へ突出している。これら後上マウント部４１は左右方向に互いに離間している。また、これら後上マウント部４１は上連結部２６に鋳造により一体形成されている。
【００５３】
各後上マウント部４１の前面には、パワーユニット６４において後方を向いた取付面７０Ａ（図８参照）と接触する接触面４１Ａが設けられている。接触面４１Ａは、図７に示すように、平面であり、マウント支持面２６Ａの前端部から略垂直方向に下方へ拡がっている。また、各後上マウント部４１の後面には傾斜面４１Ｂが設けられている。傾斜面４１Ｂは、後上マウント部４１の先端部から後方へ傾斜しつつ上方へ伸長してマウント支持面２６Ａと交わっている。傾斜面４１Ｂは、鞍乗型車両１を側方から見たときに、直線状または上前方に凸の円弧状に伸びている。各後上マウント部４１は、このような傾斜面４１Ｂを有することにより、その先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有している。また、各後上マウント部４１は、鞍乗型車両１を側方から見たときに、マウント支持面２６Ａ、接触面４１Ａおよび傾斜面４１Ｂに囲まれた略三角形状に形成されている。また、図５に示すように、各後上マウント部４１の基端側の左部および右部にはそれぞれＲが形成されている。すなわち、各後上マウント部４１の基端側は、左右方向の寸法がマウント支持面２６Ａに接近するに従って漸次大きくなり、左面および右面が円弧を描くように左右方向に拡がっている。
【００５４】
また、図７に示すように、各後上マウント部４１の先端側には挿入穴４１Ｃおよび貫通孔４１Ｄが設けられている。貫通孔４１Ｄはマウントボルト４５の軸部４５Ａを挿通させるための孔である。挿入穴４１Ｃはマウントボルト４５の頭部４５Ｂを挿入するための穴である（図８参照）。挿入穴４１Ｃは後上マウント部４１の後面に開口しており、貫通孔４１Ｄは後上マウント部４１を前後方向に貫通している。挿入穴４１Ｃおよび貫通孔４１Ｄは互いに同軸に配置されており、挿入穴４１Ｃは貫通孔４１Ｄよりも大径である。
【００５５】
各後下マウント部４２は、ボディフレーム２１において下連結部２７の上面に設けられたマウント支持面２７Ａ上に設けられている。一対の後下マウント部４２のうちの一方は、マウント支持面２７Ａにおける左側から上方へ突出している。また、一対の後下マウント部４２のうちの他方は、マウント支持面２７Ａにおける右側から上方へ突出している。これら後下マウント部４２は左右方向に互いに離間している。また、これら後下マウント部４２は下連結部２７に鋳造により一体形成されている。
【００５６】
各後下マウント部４２の前面には、パワーユニット６４において後方を向いた取付面７０Ａ（図８参照）と接触する接触面４２Ａが設けられている。接触面４２Ａは、図７に示すように、平面であり、マウント支持面２７Ａの前端部から略垂直方向に上方へ拡がっている。また、各後下マウント部４２の後面には傾斜面４２Ｂが設けられている。傾斜面４２Ｂは、後下マウント部４２の先端部から後方へ傾斜しつつ下方へ伸長してマウント支持面２７Ａと交わっている。傾斜面４２Ｂは、鞍乗型車両１を側方から見たときに、直線状または下前方に凸の円弧状に伸びている。各後下マウント部４２は、このような傾斜面４２Ｂを有することにより、その先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状を有している。また、各後下マウント部４１は、鞍乗型車両１を側方から見たときに、マウント支持面２７Ａ、接触面４２Ａおよび傾斜面４２Ｂに囲まれた略三角形状に形成されている。また、図５に示すように、各後下マウント部４２の基端側の左部および右部には、後上マウント部４１と同様にそれぞれＲが形成されている。
【００５７】
また、図７に示すように、各後下マウント部４２の先端側には、後上マウント部４１と同様に、マウントボルト４５の頭部４５Ｂを挿入するための挿入穴４２Ｃ、およびマウントボルト４５の軸部４５Ａを挿通させるための貫通孔４２Ｄが設けられている。挿入穴４２Ｃは後下マウント部４２の後面に開口しており、貫通孔４２Ｄは後下マウント部４２を前後方向に貫通している。
【００５８】
また、本実施例においては、左側の後上マウント部４１と左側の後下マウント部４２とは互いに上下方向に対向しており、右側の後上マウント部４１と右側の後下マウント部４２とは互いに上下方向に対向している。また、左側の後上マウント部４１と左側の後下マウント部４２とは上下方向に互いに離間している。また、右側の後上マウント部４１と右側の後下マウント部４２とは上下方向に互いに離間している。
【００５９】
また、図５に示すように、ボディフレーム空間２８内の左端側において上連結部２６の下面から下連結部２７の上面にかけての領域には、ドライブチェーン８２を通すためのチェーン配置空間２８Ａが形成されている。一対の後上マウント部４１および一対の後下マウント部４２はそれぞれチェーン配置空間２８Ａよりも右側に配置されている。
【００６０】
また、図７に示すように、一対の後上マウント部４１および一対の後下マウント部４２は、それぞれの接触面４１Ａおよび４２Ａが同一平面となるように形成されている。図７中の二点鎖線Ｐはそれぞれの接触面４１Ａおよび４２Ａを含む面を示している。
【００６１】
ここで、図８は、パワーユニット６４の後部と、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２との接続構造を示している。図８に示すように、パワーユニット６４の後部、具体的にはトランスミッションケース６８の後部には４つの取付部７０が設けられている。なお、図８では、トランスミッションケース６８の後部の左側に設けられた２つの取付部７０を示しているが、トランスミッションケース６８の後部の右側にも同様の２つの取付部７０が設けられている。４つの取付部７０はそれぞれ２つの後上マウント部４１および２つの後下マウント部４２に対応する位置に配置されている。また、各取付部７０において鞍乗型車両１の後方を向いた面には平らな取付面７０Ａが形成されている。さらに、各取付面７０Ａには締結穴７１が形成され、当該締結穴７１の内周面にはねじが形成されている。
【００６２】
パワーユニット６４の後部と、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２とは４本のマウントボルト４５を用いて例えば次のように接続される。まず、２つの後上マウント部４１の接触面４１Ａおよび２つの後下マウント部４２の接触面４２Ａと、トランスミッションケース６８の４つの取付面７０Ａとがそれぞれ互いに接触するようにパワーユニット６４とボディフレーム２１とを配置する。次に、例えば左側の後上マウント部４１を、当該後上マウント部４１と対向する取付部７０に取り付ける。すなわち、マウントボルト４５の軸部４５Ａを、当該後上マウント部４１の後方から当該後上マウント部４１の貫通孔４１Ｄを通し、当該後上マウント部４１と対向する取付部７０の締結穴７１に螺着する。これと同様の方法により、左側の後下マウント部４２、右側の後上マウント部４１および右側の後下マウント部４２をそれぞれに対向する取付部７０に取り付ける。次に、締結穴７１に螺着された４本のマウントボルト４５をそれぞれ締め付ける。
【００６３】
なお、本実施例においては、チェーン配置空間２８Ａから離れた位置に配置された後上マウント部４１および後下マウント部４２、すなわち右側の後上マウント部４１および後下マウント部４２のそれぞれの貫通孔４１Ｄ、４２Ｄの径寸法を、チェーン配置空間２８に近い位置に配置された後上マウント部４１および後下マウント部４２、すなわち左側の後上マウント部４１および後下マウント部４２のそれぞれの貫通孔４１Ｄ、４２Ｄの径寸法よりも大きくしてもよい。これにより、左側の後上マウント部４１および後下マウント部４２によりチェーン配置空間２８Ａの位置を高精度に定めることができ、右側の後上マウント部４１および後下マウント部４２によりトランスミッションケース６８とボディフレーム２１との寸法誤差を吸収することができる。なお、右側の後上マウント部４１および後下マウント部４２のそれぞれの貫通孔４１Ｄ、４２Ｄを左右方向に長い長穴にしてもよい。
【００６４】
（前マウント部）
また、図４に示すように、左側および右側のダウンフレーム１５には、パワーユニット６４の前部を支持するための一対の前マウント部４６が設けられている。各前マウント部４６は、例えば金属材料により円柱状に形成されており、その軸線の伸長方向が鞍乗型車両１の左右方向となるように配置されている。また、各前マウント部４６はダウンフレーム１５の下端部に例えば溶接により固定されている。また、それぞれ前マウント部４６において内側を向いた面、すなわち、左側の前マウント部４６の右端面、および右側の前マウント部４６の左端面には、平らな接触面４６Ａがそれぞれ形成されている。また、各前マウント部４６には、鞍乗型車両１の左右方向に貫通する貫通孔４６Ｂが形成されている。
【００６５】
パワーユニット６４の前部、具体的にはクランクケース６５、シリンダ６６またはシリンダヘッド６７の前部において、その左側および右側の面には平らな取付面がそれぞれ形成され、各取付面には締結穴が形成され、当該締結穴の内周面にはねじが形成されている。左側の前マウント部４６とパワーユニット６４とは、当該前マウント部４６およびパワーユニット６４を当該前マウント部４６の接触面４６Ａとパワーユニット６４の前部左側の取付面とが互いに接触するように配置し、マウントボルトの軸部を当該前マウント部４６の左方から当該前マウント部４６の貫通孔４６Ｂを通し、当該マウントボルトの軸部をパワーユニット６４の前部左側の取付面に形成された締結穴に締着することにより接続される。同様に、右側の前マウント部４６とパワーユニット６４とは、当該前マウント部４６およびパワーユニット６４を当該前マウント部４６の接触面４６Ａとパワーユニット６４の前部右側の取付面とが互いに接触するように配置し、マウントボルトの軸部を当該前マウント部４６の右方から当該前マウント部４６の貫通孔４６Ｂを通し、当該マウントボルトの軸部をパワーユニット６４の前部右側の取付面に形成された締結穴に締着することにより接続される。
【００６６】
なお、パワーユニット６４の前壁部に、当該部分を左右方向に貫通する貫通孔を形成し、例えば、左側の前マウント部４６の貫通孔４６Ｂ、パワーユニット６４の貫通孔、および右側の前マウント部４６の貫通孔４６Ｂに、パワーユニット６４の左右方向一方から１本の長いマウントボルトの軸部を通し、当該マウントボルトの軸部の左右方向他方の端部にナットを締着することにより、各前マウント部４６とパワーユニット６４とを接続してもよい。
【００６７】
また、各前マウント部４６の貫通孔４６Ｂの径寸法を、当該貫通孔４６Ｂに通すマウントボルトの軸部の直径よりも大きくし、貫通孔４６Ｂ内におけるマウントボルトの軸部の位置を径方向にずらすことができるようにしてもよい。これにより、パワーユニット６４の後部にボディフレーム２１の各後上マウント部４１および各後下マウント部４２を接続した後に、パワーユニット６４の前部に各前マウント部４０を接続することで、車体フレーム１１とパワーユニット２１との寸法誤差を吸収することができる。
【００６８】
以上、説明した通り、本発明の実施例の車体フレーム１１では、一対の後上マウント部４１をボディフレーム２１のマウント支持面２６Ａから下方へ突出させ、かつ、各後上マウント部４１をその先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状とした。また、一対の後下マウント部４２をボディフレーム２１のマウント支持面２７Ａから上方へ突出させ、かつ、各後下マウント部４２をその先端側から基端側に向かって前後方向に漸次広がる形状とした。これにより、各後上マウント部４１と上連結部２６との接合部分の面積、および各後下マウント部４２と上連結部２７との接合部分の面積をそれぞれ大きくすることができる。特に、これら接合部分の前後方向の長さを長くすることができる。したがって、前後方向に作用する荷重に対する各後上マウント部４１および各後下マウント部４２の剛性をそれぞれ高めることができる。よって、剛性の高い各後上マウント部４１および各後下マウント部４２を介してボディフレーム２１とパワーユニット６４とを前後方向に強固に結合することができ、鞍乗型車両１に作用した前後方向の荷重をボディフレーム２１とパワーユニット６４とに分散させて吸収することができる。
【００６９】
また、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２はそれらの基端側から先端側に向かって前後方向に漸次窄まる形状を有している。各後上マウント部４１および各後下マウント部４２をこのような形状とすることで、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２の先端側に設けられた貫通孔４１Ｄおよび４２Ｄをそれぞれ短くすることができる。これにより、長さ寸法が小さい締結部材４５を用いて、パワーユニット６４と各後上マウント部４１とを締結することができ、かつパワーユニット６４と各後下マウント部４２とを締結することができる。締結部材４５の長さ寸法を小さくすることで、上下方向に作用する荷重に対する締結部材４５の剛性を高めることができる。したがって、剛性の高い締結部材４５により、パワーユニット６４と各後上マウント部４１とを強固に結合することができ、かつパワーユニット６４と各後下マウント部４２とを強固に結合することができる。これにより、リアクッションユニット７９またはスイングアーム７７を介してボディフレーム２１へ上下方向に作用する荷重を、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２を介してパワーユニット６４へ確実に伝達することができる。これにより、当該荷重をボディフレーム２１とパワーユニット６４との双方により受けることができ、当該荷重をボディフレーム２１とパワーユニット６４とに分散させて吸収することができる。
【００７０】
このように、本発明の実施例による車体フレーム１１によれば、各後上マウント部４１、各後下マウント部４２および各締結部材４５の剛性をそれぞれ高めることができ、これにより、ボディフレーム２１とパワーユニット６４との結合を強めることができる。よって、パワーユニット６４を車体フレーム１１の補強部材と機能させ、車体フレーム１１の剛性を高めることができる。
【００７１】
また、鞍乗型車両１を側方から見たときに、各後上マウント部４１を、マウント支持面２６Ａ、接触面４１Ａおよび傾斜面４１Ｂに囲まれた略三角形状に形成することで、各後上マウント部４１とマウント支持面２６Ａとの接合面積を大きくすることができる。これにより、前後方向に作用する加重に対する各後上マウント部４１の剛性を高めることができる。同様に、各後下マウント部４２を、マウント支持面２７Ａ、接触面４２Ａおよび傾斜面４２Ｂに囲まれた略三角形状に形成することで、各後下マウント部４２とマウント支持面２７Ａとの接合面積を大きくすることができ、これにより、前後方向に作用する加重に対する各後下マウント部４２の剛性を高めることができる。
【００７２】
また、鞍乗型車両１を側方から見たときに、各後上マウント部４１を、マウント支持面２６Ａ、接触面４１Ａおよび傾斜面４１Ｂに囲まれた略三角形状に形成することで、各後上マウント部４１の先端側に形成された貫通孔４１Ｄを短くすることができる。これにより、貫通孔４１Ｄに通す締結部材４５の長さ寸法を小さくすることができ、上下方向に作用する荷重に対する締結部材４５の剛性を高めることができる。同様に、各後下マウント部４２を、マウント支持面２７Ａ、接触面４２Ａおよび傾斜面４２Ｂに囲まれた略三角形状に形成することで、各後上マウント部４２の先端側に形成された貫通孔４２Ｄを短くすることができる。これにより、貫通孔４２Ｄに通す締結部材４５の長さ寸法を小さくすることができ、上下方向に作用する荷重に対する締結部材４５の剛性を高めることができる。
【００７３】
また、本発明の実施例の車体フレーム１１によれば、各後上マウント部４１の左面、右面および後面と、上連結部２６のマウント支持面２６Ａとが緩やかな曲面または傾斜面を介して結合しているので、各後上マウント部４１と上連結部２６との間において応力集中が生じ難い。同様に、各後下マウント部４２の左面、右面および後面と、下連結部２７のマウント支持面２７Ａとが緩やかな曲面または傾斜面を介して結合しているので、各後下マウント部４２と下連結部２７との間において応力集中が生じ難い。
【００７４】
また、本発明の実施例の車体フレーム１１では、各後上マウント部４１を上連結部２６の下面に設けられたマウント支持面２６Ａに形成する構成とした。これにより、各後上マウント部４１のマウント支持面２６Ａ内における位置を任意に選択することで、各後上マウント部４１の前後方向または左右方向の位置を後上マウント部４１ごとに任意に設定することができる。それゆえ、接触面４１Ａの前後方向または左右方向の位置を接触面４１Ａごとに任意に設定することができる。また、各後上マウント部４１をマウント支持面２６Ａから下方に突出する構成としたから、各後上マウント部４１の上下方向の寸法を選択することで、接触面４１Ａの上下方向の位置を接触面４１Ａごとに任意に設定することができる。同様に、各後下マウント部４２についても、接触面４２Ａの前後方向、左右方向または上下方向の位置を接触面４２Ａごとに任意に設定することができる。これにより、パワーユニット６４の後部の形状が複雑であり、取付面７０Ａの位置が例えば左右対称でなく、または上下対称でなく、または前後方向に互いに異なっている場合でも、そのような取付面７０Ａの位置と合致するように各接触面４１Ａ、４２Ａの位置を容易に定めることができる。したがって、パワーユニット６４の後部の形状が複雑である場合でも、そのようなパワーユニット６４にボディフレーム２１を強固に結合することができる。また、パワーユニット６４の後部に出っ張りがある場合でも、出っ張りを避けるようにして後上マウント部４１または後下マウント部４２の位置を定めることができ、出っ張りを避けつつ、ボディフレーム２１をパワーユニット６４の後部に密接に結合することができる。
【００７５】
また、本発明の実施例の車体フレーム１１によれば、一対の後上マウント部４１および一対の後下マウント部４２を、それぞれの接触面４１Ａおよび４２Ａが同一平面となるように形成したから、パワーユニット６４とボディフレーム２１との組み付け精度を容易に高めることができる。すなわち、接触面４１Ａおよび４２Ａがそれぞれ同一平面である場合には、これら接触面が同一平面でない場合と比較して、それぞれの接触面４１Ａおよび４２Ａの垂直方向（前後方向）の位置や傾きの精度を容易に高めることができる。したがって、パワーユニット６４とボディフレーム２１との組み付け精度を容易に高めることができる。
【００７６】
また、本発明の実施例の車体フレーム１１によれば、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２をチェーン配置空間２８Ａよりも右側にそれぞれ配置したから、各後上マウント部４１および各後下マウント部４２を介してボディフレーム２１とパワーユニット６４との接続を実現しつつ、ドライブチェーン８２をボディフレーム２１の内側に通すことができる。
【００７７】
なお、上述した実施例では、車体フレーム１１に、それぞれパイプからなる２本の上タンクレール１３および２本の下タンクレール１４を設ける構成としたが、タンクレールの本数はこれに限定されない。また、タンクレールを例えばアルミダイカストとしてもよい。
【００７８】
また、上述した実施例では、前マウント部４６をダウンフレーム１５の下端部に設ける場合を例にあげたが、前マウント部を、タンクレールにおける前端側、またはヘッドパイプに直接またはブラケット等を介して連結してもよい。
【００７９】
また、上述した実施例では、後上マウント部４１をボディフレーム２１の上連結部２６のマウント支持面２６Ａから下方へ突出する構成とし、後下マウント部４２をボディフレーム２１の下連結部２７のマウント支持面２７Ａから上方へ突出する構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、後上マウント部４１をボディフレーム２１の上連結部２６のマウント支持面２６Ａから下方へ突出する構成とし、後下マウント部については別の構成を採用してもよい。また、後下マウント部４２をボディフレーム２１の下連結部２７のマウント支持面２７Ａから上方へ突出する構成とし、後上マウント部については別の構成を採用してもよい。
【００８０】
また、本発明は、自動三輪車、バギー車等、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用することができる。
【００８１】
また、上述した実施例において、ダウンフレーム１５が特許請求の範囲における「連結部材」の具体例である。また、左側の後上マウント部４１が特許請求の範囲における「第１の後マウント部」の具体例であり、右側の後上マウント部４１が特許請求の範囲における「第２の後マウント部」の具体例である。また、左側の後下マウント部４２が特許請求の範囲における「第３の後マウント部」の具体例であり、右側の後下マウント部４２が特許請求の範囲における「第４の後マウント部」の具体例である。また、マウントボルト４５が特許請求の範囲における「締結部材」の具体例である。
【００８２】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両の車体フレームもまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００８３】
１  鞍乗型車両
１１  車体フレーム
１２  ヘッドパイプ
１３  上タンクレール（タンクレール）
１４  下タンクレール（タンクレール）
１５  ダウンフレーム（連結部材）
２１  ボディフレーム
２２  左フレーム部
２３  右フレーム部
２６  上連結部
２６Ａ  マウント支持面
２７  下連結部
２７Ａ  マウント支持面
２８  ボディフレーム空間
２８Ａ  チェーン配置空間
４１  後上マウント部（第１の後マウント部、第２の後マウント部）
４２  後下マウント部（第３の後マウント部、第４の後マウント部）
４１Ａ、４２Ａ  接触面
４１Ｂ、４２Ｂ  傾斜面
４１Ｄ、４２Ｄ  貫通孔
４５  マウントボルト（締結部材）
４５Ａ  軸部
４６  前マウント部
６４  パワーユニット
６８  トランスミッションケース
８２  ドライブチェーン
【図１】
2019034604.tif 000003
【図２】
2019034604.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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