(57)【要約】      （修正有）【課題】転がり抵抗性能を向上させつつも、耐久性が低下するのを抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイドウォール部２０に配設されたタイヤ幅方向断面が略三日月状の補強ゴム層３と、少なくともトレッド部３０におけるタイヤ本体部の内周面１Ａ上に配設されたインナーライナー５とを備える空気入りタイヤ１であって、タイヤ幅方向断面視で前記インナーライナーの端縁が前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向外側、かつ、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端から前記タイヤ本体部の内周面に下ろした垂線よりもタイヤ径方向内側に位置している空気入りタイヤ。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に延びるトレッド部とを有し、前記ビード部間にトロイダル状に延びるカーカスと、前記サイドウォール部に配設された、タイヤ幅方向断面が略三日月状の補強ゴム層と、前記ドレッド部に配設された、タイヤ周方向に傾斜して延びるコードの複数本をゴムで被覆してなる少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、少なくとも前記トレッド部におけるタイヤ本体部の内周面上に配設された、インナーライナーと、を備える空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向断面視で、前記インナーライナーの端縁が、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側、かつ、前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向端から前記タイヤ本体部の内周面に下ろした垂線よりもタイヤ径方向内側に位置していること、を特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ幅方向断面視で、前記インナーライナーの端縁が、前記空気入りタイヤのタイヤ高さの７０％の高さ位置よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ幅方向断面視で、前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向最大幅（ＷＢ）と、前記インナーライナーのペリフェリ幅（ＷＩ）とが、以下の関係式（１）を満たしている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
ＷＢ≦ＷＩ≦ＷＢ＋２０ｍｍ・・・(１)
【請求項４】
前記タイヤ幅方向断面視で、前記インナーライナーの端縁が、前記タイヤ本体部の内周面の垂線上における、前記サイドウォール部のゲージ厚に対する前記補強ゴム層のゲージ厚の比が、０．６５となる当該垂線よりもタイヤ径方向外側に位置している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク等によってタイヤ内圧が低下しても、タイヤが荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なタイヤ、所謂ランフラットタイヤとして、タイヤのサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設した、サイド補強型のランフラットタイヤがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
また、一般に、空気不透過性に優れたゴム部材からなるインナーライナーを、タイヤ本体部(インナーライナーを除くタイヤ部分)の内周面に配設することが行われているが、インナーライナーに用いられるゴム材料は、空気透過率が極めて低い一方で発熱性の指標であるｔａｎδが大きい。
【０００４】
そこで、上記サイド補強型のランフラットタイヤにおいては、サイドウォール部に配設された補強ゴム層等によって空気不透過を確保し、該空気不透過性が担保されている領域にはインナーライナーを配設しないことも行われている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−０３３９５８号公報
【特許文献２】特開２０１４−０３７２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者は、インナーライナーを、タイヤ本体部の内周面に部分的に配設する場合、該インナーライナーの配設位置によっては、タイヤの耐久性が低下する虞があることを知見した。
【０００７】
そこで、本発明は、インナーライナーの部分配設によってタイヤの転がり抵抗性能を向上させつつも、タイヤの耐久性が低下するのを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明のタイヤは、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に延びるトレッド部とを有し、前記ビード部間にトロイダル状に延びるカーカスと、前記サイドウォール部に配設された、タイヤ幅方向断面が略三日月状の補強ゴム層と、前記ドレッド部に配設された、タイヤ周方向に傾斜して延びるコードの複数本をゴムで被覆してなる少なくとも１層の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、少なくとも前記トレッド部におけるタイヤ本体部の内周面上に配設された、インナーライナーと、を備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面視で、前記インナーライナーの端縁が、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側、かつ、前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向端から前記タイヤ本体部の内周面に下ろした垂線よりもタイヤ径方向内側に位置していることを特徴とする。
この構成の本発明の空気入りタイヤによれば、インナーライナーの部分配設によってタイヤの転がり抵抗性能を向上させつつも、タイヤの耐久性が低下するのを抑制できる。
【０００９】
なお、本明細書において、インナーライナー等の位置関係は、タイヤをリムに組み付け、所定内圧を充填し、無負荷とした状態でみたものである。
【００１０】
上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL  ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「所定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００１１】
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、リムに組み付けるとともに所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面のタイヤ幅方向端をいう。
【００１２】
（２）本発明のタイヤでは、前記タイヤ幅方向断面視で、前記インナーライナーの端縁が、前記空気入りタイヤのタイヤ高さの７０％の高さ位置よりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの転がり抵抗性能をさらに向上させることができる。
【００１３】
（３）本発明のタイヤでは、前記タイヤ幅方向断面視で、前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向最大幅（ＷＢ）と、前記インナーライナーのペリフェリ幅（ＷＩ）とが、以下の関係式（１）を満たしていることが好ましい。
ＷＢ≦ＷＩ≦ＷＢ＋２０ｍｍ・・・(１)
この構成によれば、タイヤの転がり抵抗性能の向上と、タイヤの耐久性の低下抑制と、をより確実に両立させることができる。
【００１４】
（４）前記タイヤ幅方向断面視で、前記インナーライナーの端縁が、前記タイヤ本体部の内周面の垂線上における、前記サイドウォール部のゲージ厚に対する前記補強ゴム層のゲージ厚の比が、０．６５となる当該垂線よりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの転がり抵抗性能をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、タイヤの転がり抵抗性能を向上させつつも、タイヤの耐久性が低減するのを抑制できる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの一部を拡大して示す、部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を例示説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」ともいう）の、タイヤ幅方向断面図である。ここでは、タイヤ１０をリムＲに組み付け、所定内圧を充填し、無負荷した状態を示している。
【００１８】
このタイヤ１は、一対のビード部１０と、該ビード部１０のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部２０と、該サイドウォール部２０間に延びるトレッド部３０とを有し、ビード部１０間にトロイダル状に延びるカーカス２と、サイドウォール部２０に配設された、タイヤ幅方向断面が略三日月状の補強ゴム層３と、ドレッド部３０に配設された、タイヤ周方向に傾斜して延びるコードの複数本をゴムで被覆してなる、少なくとも１層の傾斜ベルト層（本実施形態では、２層の傾斜ベルト層４１，４２）からなる傾斜ベルト４と、少なくともトレッド部３０におけるタイヤ本体部の内周面１Ａ上に配設された、インナーライナー５と、を備えている。この例における、２層の傾斜ベルト層４１，４２は、金属製（スチール）のコードの複数本をゴムで被覆してなり、該傾斜ベルト層４１，４２のコードが互いに交差するように配置されている。ただし、本発明のタイヤでは、傾斜ベルト層が、スチール以外の金属製のコードまたは有機繊維のコードの複数本をゴムで被覆することによって形成されていてもよい。
【００１９】
また、このタイヤ１は、傾斜ベルト４のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に延びるコードをゴムで被覆してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層（本実施形態では、２層の周方向ベルト層６１，６２）からなる周方向ベルト６を備えている。この例では、２層の周方向ベルト層６１，６２は、有機繊維コードの複数本をゴムで被覆してなる。また、周方向ベルト６は、傾斜ベルト４よりもタイヤ幅方向に広幅であり、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向両端を覆うように配設されている。なお、この例では、傾斜ベルト４および周方向ベルト６のいずれもが、トレッド接地端ＴＥよりもタイヤ幅方向外側まで延びている。
【００２０】
また、このタイヤ１では、カーカス２が、ビード部１０に埋設されたビードコア１０ａ間にトロイダル状に延びるカーカス本体部２ａと、ビードコア１０ａにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返されたカーカス折り返し部２ｂとからなり、この例では、カーカス折返し部２ｂが、タイヤ１のタイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向内側で終端している。
【００２１】
さらに、このタイヤ１は、少なくともビード部１０におけるタイヤ本体部の内周面１Ａ上に配設された、キャンバスチェーファー７を備えている。キャンバスチェーファー７は、ビードコア１０ａ周りで、カーカス２を覆うように延びて、ビードトウ１０Ｅを形成している。キャンバスチェーファー７は、タイヤ１のタイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向内側で終点している。
【００２２】
図２は、図１に示すタイヤ１の、タイヤ最大幅位値１ｍａｘ付近からトレッド接地端ＴＥ付近を拡大して示す、部分拡大図である。図示するように、このタイヤ１では、インナーライナー５の端縁５Ｅが、タイヤ１のタイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向外側、かつ、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅからタイヤ本体部の内周面１Ａに下ろした垂線ＰＬよりもタイヤ径方向内側に位置している。
【００２３】
より具体的には、インナーライナー５の端縁５Ｅは、タイヤ１の最大幅位置１ｍａｘに引いたタイヤ幅方向線ＭＬがタイヤ本体部の内周面１０Ａと交わる、該タイヤ本体部の内周面１Ａ上の点Ｐ１と、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向外側点４Ｅからタイヤ本体部の内周面１Ａに下ろした垂線ＰＬがタイヤ本体部の内周面１０Ａと交わる、該タイヤ本体部の内周面１Ａ上の点Ｐ２との間の、該内周面１０Ａ上に位置している。
【００２４】
従って、このタイヤ１では、インナーライナー５の端縁５Ｅが、サイドウォール部に配設された補強ゴム層３上に位置している。このタイヤ１では、補強ゴム層３のタイヤ径方向外側の一部はインナーライナー５により覆われているが、該補強ゴム層３の大部分（本実施形態では、補強ゴム層３のタイヤ内腔側の輪郭線の６０％以上）がタイヤ内腔に露出している。
【００２５】
このタイヤ１では、空気透過率が極めて低い一方で発熱性の指標であるｔａｎδが大きいゴムからなる、インナーライナーの配設量が、該インナーライナーをタイヤ本体部の内周面全域に配設してなるタイヤに比し少ないため、そのようなタイヤに比しタイヤの発熱量を低減し、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることができる。
【００２６】
また、このタイヤ１では、ゴム厚みが大きく発熱量の多い補強ゴム層３の大部分がタイヤ内腔に露出しているため、該補強ゴム層３における放熱性が向上する観点からも、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることができる。
【００２７】
また、一般に、タイヤ本体部の内周面の全域にインナーライナーが配設されている場合、タイヤ内腔に充填される空気とタイヤ本体部との間にインナーライナーが介在しているため、タイヤ内腔からタイヤ本体部中に透過する空気は極めて微量である。その一方で、タイヤ本体部の内周面に部分的にインナーライナーが配設されている場合、タイヤ本体部の内周面がタイヤ内腔に露出している部分では、タイヤ本体部の内周面がインナーライナーで覆われている部分に比し、タイヤ内腔からタイヤ本体部中に透過する空気の量が多くなる。タイヤ本体部に空気が透過すると、該空気に含まれる酸素によって、タイヤ本体部を構成しているゴムが酸化される。そのため、特に、ベルト部材のタイヤ幅方向端部周辺においては、セパレーション故障が誘引されてタイヤの耐久性が低下する場合がある。特に、金属製のコードが使用されることの多い傾斜ベルトのタイヤ幅方向端部周辺では、他の部分に比しセパレーション故障が誘引され易い。
【００２８】
本実施形態のタイヤ１では、インナーライナー５の端縁５Ｅが、タイヤ１のタイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向外側かつ、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅからタイヤ本体部の内周面１Ａに下ろした垂線ＰＬよりもタイヤ径方向内側に位置しており、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅが、タイヤ本体部の内周面１Ａ上の垂線方向に、インナーライナー５によって覆われているため、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅ周辺のゴムが酸化し難い。従って、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅ周辺において、ベルトとゴムとがセパレーションし難くなるため、インナーライナー５の部分配設によりタイヤの転がり抵抗を低減しつつも、タイヤの耐久性が低下するのを抑制することができる。
【００２９】
なお、タイヤ内腔に充填された空気は、タイヤの負荷転動時に、タイヤ本体部の内周面１Ａに下ろした垂線方向に略沿うようにして拡散するため、インナーライナー５の端縁５Ｅの位置を、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅからタイヤ本体部の内周面１Ａに下ろした垂線ＰＬに対して規制することにより、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅ付近におけるゴムを酸化し難くし、もってタイヤの耐久性が低下するのを抑制することができる。
【００３０】
また、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナー５の端縁５Ｅが、タイヤ１のタイヤ高さの７０％の高さ位置よりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。すなわち、インナーライナー５の端縁５Ｅのタイヤ径方向高さＨＩが、タイヤ１のタイヤ径方向高さＨＴの７０％以上であることが好ましい。この場合、タイヤ１全体におけるインナーライナー５の配設面積（配設量）が減るため、タイヤの発熱量をさらに低減して、タイヤの転がり抵抗性能をさらに向上させることができる。
【００３１】
なお、タイヤの転がり抵抗性能をさらに向上させる観点から言えば、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナー５の端縁５Ｅが、タイヤ１のタイヤ高さの７５％の高さ位置よりもタイヤ径方向外側に位置していることがさらに好ましい。
【００３２】
また、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面視で、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向最大幅ＷＢと、インナーライナー５のペリフェリ幅ＷＩとが、以下の関係式（１）を満たしていることが好ましい。
［数１］
ＷＢ≦ＷＩ≦ＷＢ＋２０ｍｍ・・・(１)
【００３３】
インナーライナー５のペリフェリ幅ＷＩが、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向最大幅ＷＢ以上（ＷＢ≦ＷＩ）であれば、インナーライナー５によって傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅが十分に覆われて、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向端４Ｅ周辺のゴムの酸化が抑制される一方で、インナーライナー５のペリフェリ幅ＷＩが、傾斜ベルト４のタイヤ幅方向最大幅ＷＢに２０ｍｍを足した長さ以下（ＷＩ≦ＷＢ＋２０ｍｍ）であれば、インナーライナーの配設面積（配設量）が最小化されるため、タイヤの発熱量を低減し、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることができる。すなわち、上記関係式（１）を満たすことにより、タイヤの転がり抵抗性能の向上と、タイヤの耐久性の低下抑制と、をより確実に両立させることができる。
【００３４】
また、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナー５の端縁５Ｅが、タイヤ本体部の内周面１Ａの垂線上における、サイドウォール部２０のゲージ厚Ｔ２０に対する補強ゴム層３のゲージ厚Ｔ３の比（Ｔ３／Ｔ２０）が、０．６５となる当該垂線よりもタイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。すなわち、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ１のゲージ厚をタイヤ本体部の内周面１Ａの垂線方向にみたとき、インナーライナー５の端縁５Ｅが、補強ゴム層３のゲージ厚Ｔ３がサイドウォール部２０のゲージ厚Ｔ２０の０．６５倍となる位置の垂線ＰＬ１よりも、タイヤ径方向外側に位置していることが好ましい。
【００３５】
この場合、サイドウォール部２０のゲージ厚Ｔ２０に対する補強ゴム層３のゲージ厚Ｔ３の割合が比較的小さい部分は、インナーライナー５に覆われている一方で、サイドウォール部２０のゲージ厚Ｔ２０に対する補強ゴム層３のゲージ厚Ｔ３の割合が比較的大きい部分は、タイヤ内腔に露出することになるため、タイヤの放熱性が向上し、タイヤの転がり抵抗性能をさらに向上させることができる。
【００３６】
また、このタイヤ１では、カーカス折返し部２ｂが、タイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向内側で終端しており、該カーカス折返し部２ｂが、インナーライナー５の端縁５Ｅと、タイヤ本体部の内周面１Ａの垂線方向に重複していない。そのため、タイヤを軽量化することができる。
【００３７】
さらに、このタイヤ１は、上述のとおり、ビード部１０のビードコア１０ａの周りにキャンバスチェーファー７が配設されているが、本発明のタイヤは、ビード部１０に、キャンバスチェーファーを有しない構成とすることもでき、この場合、タイヤをさらに軽量化することができる。
【実施例】
【００３８】
以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３９】
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２０５／６０Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、タイヤの転がり抵抗性能およびタイヤの耐久性を評価した。
【００４０】
発明例タイヤ１は、図１に示すタイヤであって、タイヤ幅方向断面視で、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に延びるトレッド部とを有し、ビード部間にトロイダル状に延びるカーカスと、サイドウォール部に配設された、タイヤ幅方向断面が略三日月状の補強ゴム層と、ドレッド部に配設された、タイヤ周方向に傾斜して延びるコードの複数本をゴムで被覆してなる、少なくとも１層（図示例では、２層）の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルトと、少なくともトレッド部におけるタイヤ本体部の内周面上に配設された、インナーライナーと、を備えたタイヤである。インナーライナーは、インナーライナーの端縁が、タイヤのタイヤ最大幅位置１ｍａｘよりもタイヤ径方向外側、かつ、傾斜ベルトのタイヤ幅方向端からタイヤ本体部の内周面に下ろした垂線ＰＬよりもタイヤ径方向内側に位置するように配設されている。また、インナーライナーの端縁は、タイヤ１のタイヤ高さＨＴの８０％の高さ位置に位置している。
【００４１】
比較例タイヤ１は、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナーの端縁が、ビードトウ上に位置している（換言すれば、インナーライナーが、タイヤ本体部の内周面の全域に亘って配設されている）こと以外は、発明例タイヤ１と同じのタイヤである。
【００４２】
比較例タイヤ２は、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナーの端縁が、ビードトウよりもタイヤ径方向外側、かつ、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。
【００４３】
比較例タイヤ３は、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナーの端縁が、傾斜ベルトのタイヤ幅方向端からタイヤ本体部の内周面に下ろした垂線よりもタイヤ径方向外側に位置していること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。
【００４４】
発明例タイヤ２〜６は、タイヤ幅方向断面視で、インナーライナーの端縁の、タイヤ高さに対する高さ位置（ＨＩ／ＨＴ）が異なること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。
【００４５】
発明例タイヤ７は、タイヤ幅方向断面視で、傾斜ベルトのタイヤ幅方向最大幅ＷＢと、インナーライナーのペリフェリ幅ＷＩとが、ＷＢ≧ＷＩであること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。
【００４６】
発明例タイヤ８は、タイヤ幅方向断面視で、傾斜ベルトのタイヤ幅方向最大幅ＷＢと、インナーライナーのペリフェリ幅ＷＩとが、ＷＩ≧ＷＢ＋２０ｍｍであること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。
【００４７】
発明例タイヤ９は、インナーライナーの端縁が、タイヤ本体部の内周面の垂線上における、サイドウォール部のゲージ厚に対する前記補強ゴム層のゲージ厚の比が、０．６５となる当該垂線上よりもタイヤ径方向内側に位置していること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。
【００４８】
［転がり抵抗性能］
２１０ｋＰａ（相当圧）の内圧とした各供試タイヤを、表面が平滑なスチームドラム試験機に装着し、負荷荷重４．９４ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈ、雰囲気温度２５±２℃の条件下で、ドラム（ドラム径１．７ｍ（スチール））上を走行させたときの転がり抵抗を、ＩＳＯ−２８５８０に準拠した方法によって測定した。比較例１のタイヤを１００とする指数値で表１に示す。この指数値は、数値が大きいほど転がり抵抗性能が良好であることを表す。
【００４９】
［タイヤの耐久性］
リムに組み付け、所定内圧を充填したタイヤを、ドラム試験機で、速度２５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈずつ速度を上げて３００ｋｍ走行させ、試験終了後に、タイヤを分解して、サイドウォール部からトレッド部にかけてのタイヤ内部におけるセパレーションの有無を検査した。セパレーションが生じている場合は×、セパレーションが生じていない場合は○として評価した。
【００５０】
【表１】
2019107999.tif 000003
【符号の説明】
【００５１】
１：タイヤ、  １Ａ：タイヤ本体部の内周面、  １ｍａｘ：タイヤ最大幅位置、  ２：カーカス、  ２ａ：カーカス本体部、  ２ｂ：カーカス折返し部、  ３：補強ゴム層、
４：傾斜ベルト、  ４Ｅ：傾斜ベルトのタイヤ幅方向端、  ４１，４２：傾斜ベルト層
５：インナーライナー、  ５Ｅ：インナーライナーの端縁、  ６：周方向ベルト、  ６１，６２：周方向ベルト層、  ７：キャンバスチェーファー、  １０ａ：ビードコア、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  ＨＩ：インナーライナー端縁のタイヤ径方向高さ、  ＨＴ：タイヤ（のタイヤ径方向）高さ、  ＰＬ：傾斜ベルトのタイヤ幅方向端からタイヤ本体部の内周面に下ろした垂線、  ＴＥ：トレッド接地端
【図１】
2019107999.tif 000004
【図２】
2019107999.tif 000005