(57)【要約】【課題】空気入りタイヤに適用した際にランフラット走行を可能にしつつ通常走行時の縦バネが大きくなり難い支持体及び通常走行時の縦バネが大きくなり難いランフラットタイヤを提供する。【解決手段】支持体４０は、空気入りタイヤ１０の内部においてビード部１２間に跨って配置された状態で、タイヤ周方向に沿った方向から見て、ビード部１２からタイヤ径方向外側へ延びタイヤサイド部２２から離間する弾性体４２と、弾性体４２と接合された繊維補強層４４と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部においてビード部間に跨って配置された状態で、タイヤ周方向に沿った方向から見て、前記ビード部からタイヤ径方向外側へ延びタイヤサイド部から離間する弾性体と、
前記弾性体と接合された繊維補強層と、
を備えた支持体。
【請求項２】
前記繊維補強層は、前記空気入りタイヤのランフラット走行時に引張応力が発生する部分の少なくとも一部に形成されている、請求項１に記載の支持体。
【請求項３】
前記弾性体はエラストマーを用いて形成され、前記繊維補強層は有機繊維を用いて形成されている、請求項１又は請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
前記弾性体の幅方向及び径方向に沿った断面からみて、前記弾性体の前記ビード部間に跨って連続した部分の少なくとも一部が単一の材料で形成されている、請求項１〜３の何れか１項に記載の支持体。
【請求項５】
タイヤ軸方向に沿った方向から見て、前記繊維補強層を形成する繊維のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、−２０°以上２０°以下である、請求項１〜４の何れか１項に記載の支持体。
【請求項６】
前記弾性体は、タイヤ径方向外側へ突出する突出部を２つ備えている、請求項１〜５の何れか１項に記載の支持体。
【請求項７】
前記弾性体は、タイヤ径方向外側へ突出する突出部を３つ備えている、請求項１〜５の何れか１項に記載の支持体。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか１項に記載の支持体と前記空気入りタイヤとがリムへ組みつけられて形成されている、タイヤ・リム組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、支持体及びタイヤ・リム組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強し、ランフラット走行時（空気圧が低下した異常走行時）の耐久性を確保したサイド補強型のランフラットタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−９５３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に示されるようなサイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤでは、ランフラット走行時のタイヤサイド部の変形が抑制されるが、通常走行時の縦バネが大きくなる傾向がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮して、空気入りタイヤに適用した際にランフラット走行を可能にしつつ通常走行時の縦バネが大きくなり難い支持体及び通常走行時の縦バネが大きくなり難いタイヤ・リム組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１態様に係る支持体は、空気入りタイヤの内部においてビード部間に跨って配置された状態で、タイヤ周方向に沿った方向から見て、前記ビード部からタイヤ径方向外側へ延びタイヤサイド部から離間する弾性体と、前記弾性体と接合された繊維補強層と、を備えている。
【０００７】
第１態様に係る支持体が配置された空気入りタイヤにおいては、支持体を形成する弾性体が、タイヤ径方向外側へ延びている。このため、空気圧が低下すると、支持体と空気入りタイヤの内周面とが接触する。このとき弾性体が空気入りタイヤから押圧される。弾性体には繊維補強層が接合されているため、繊維補強層が接合されていない場合と比較して弾性体は剛性が高められ、空気入りタイヤからの押圧力に対して変形し難い。これにより空気入りタイヤはランフラット走行できる。
【０００８】
また、弾性体はタイヤサイド部から離間して配置されているため、タイヤサイド部の剛性に影響を与え難い。このため、サイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤと比較して、通常走行時の縦バネが大きくなり難い。
【０００９】
第２態様に係る支持体は、第１態様の支持体において、前記繊維補強層は、前記空気入りタイヤのランフラット走行時に引張応力が発生する部分の少なくとも一部に形成されている。
【００１０】
第２態様に係る支持体が配置された空気入りタイヤにおいては、ランフラット走行時、支持体は空気入りタイヤから径方向内側へ押圧される。このとき、弾性体の内部には、部分的に圧縮応力又は引張応力が発生する。繊維補強層は、引張応力が発生する部分の少なくとも一部に配置されているため、例えば圧縮応力が発生する部分のみに配置されている場合と比較して、弾性体の変形抑制効果が高い。
【００１１】
第３態様に係る支持体は、第１態様又は第２態様に記載の支持体において、前記弾性体はエラストマーを用いて形成され、前記繊維補強層は有機繊維を用いて形成されている。
【００１２】
第３態様に係る支持体においては、弾性体はエラストマーを用いて形成されている。このため金属等を用いて形成された弾性体と比較して弾性が低く軽量である。このため弾性体が空気入りタイヤと接触した際、空気入りタイヤの内周面が損傷し難い。また、繊維補強層は有機繊維を用いて形成されているため、スチールワイヤー等と比較して軽量である。
【００１３】
第４態様に係る支持体は、第１態様〜第３態様の何れか１態様の支持体において、前記弾性体の幅方向及び径方向に沿った断面からみて、前記弾性体の前記ビード部間に跨って連続した部分の少なくとも一部が単一の材料で形成されている。
【００１４】
第４態様に係る支持体においては、弾性体のビード部間に跨って連続した部分の少なくとも一部が単一の材料で形成されているため、複数の材料を組合わせて形成する場合と比較して、製造が容易である。
【００１５】
第５態様に係る支持体は、第１態様〜第４態様の何れか１態様の支持体において、タイヤ軸方向に沿った方向から見て、前記繊維補強層を形成する繊維のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、−２０°以上２０°以下である。
【００１６】
第５態様に係る支持体においては、タイヤ軸方向に沿った方向から見て、前記繊維補強層を形成する繊維のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、−２０°以上２０°以下とされているため、−２０°より小さい場合や２０°より大きい場合と比較して、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面内で支持体の側方部に発生する引張力に抵抗する抵抗力が高い。
【００１７】
第６態様に係る支持体は、第１態様〜第５態様の何れか１態様の支持体において、前記弾性体は、タイヤ径方向外側へ突出する突出部を２つ備えている。
【００１８】
第６態様に係る支持体においては、ランフラット走行時、空気入りタイヤを二箇所で支持できる。このため、一箇所で支持する場合と比較して、空気入りタイヤの内周面に作用する荷重が分散される。これにより空気入りタイヤの内周面の損傷を抑制できる。
【００１９】
第７態様に係る支持体は、第１態様〜第５態様の何れか１態様の支持体において、前記弾性体は、タイヤ径方向外側へ突出する突出部を３つ備えている。
【００２０】
第７態様に係る支持体においては、ランフラット走行時、空気入りタイヤを三箇所で支持できる。このため、一箇所又は二箇所で支持する場合と比較して、空気入りタイヤの内周面に作用する荷重が分散される。これにより、コーナリング時における荷重をバランスよく支持できる。
【００２１】
第８態様のタイヤ・リム組立体は、第１態様〜第７態様の何れか１態様に記載の支持体と前記空気入りタイヤとがリムへ組みつけられて形成されている。
【００２２】
第８態様のタイヤ・リム組立体は、第１態様〜第７態様の何れか１態様に記載の支持体を備えているため、内圧低下時にランフラット走行できる。また、支持体はサイド部から離間して配置されているため、サイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤと比較して、通常走行時の縦バネが大きくなり難い。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、空気入りタイヤに適用した際にランフラット走行を可能にしつつ通常走行時の縦バネが大きくなり難い支持体及び通常走行時の縦バネが大きくなり難いタイヤ・リム組立体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る支持体及び支持体が適用されたタイヤを示す断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る支持体を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る支持体及び支持体が適用されたタイヤのランフラット走行時における踏み込み側を示す部分立面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る支持体及び支持体が適用されたタイヤのランフラット走行時における状態を示す断面図である。
【図５】（Ａ）は本発明の第１実施形態に係る支持体において繊維補強層を支持体の引張応力が発生する部分のみに適用した変形例を示す断面図であり、（Ｂ）は繊維補強層を支持体の外側面及び内側面の全体に適用した変形例を示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る支持体及び支持体が適用されたタイヤを示す断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る支持体及び支持体が適用されたタイヤのランフラット走行時における状態を示す断面図である。
【図８】（Ａ）は本発明の第２実施形態に係る支持体において繊維補強層を支持体の引張応力が発生する部分のみに適用した変形例を示す断面図であり、（Ｂ）は繊維補強層を支持体の外側面及び内側面の全体に適用した変形例を示す断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る支持体においてタイヤ径方向に突出する突出部を３つ形成した変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る支持体が適用されたタイヤと比較例に係るタイヤの性能試験結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係る支持体４０及び支持体４０が配置された空気入りタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）が示されている。図１においては、支持体４０及びタイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。
【００２６】
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００２７】
＜タイヤ＞
図１には、標準リムであるリム３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０が示されている。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１７年版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１７年版の最大負荷能力に対応する空気圧である。タイヤ１０をリム３０に組み付けることにより、本発明のタイヤ・リム組立体の一例が形成される。
【００２８】
図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、ビード部１２に埋設されたビードコア２６に跨って配置されたカーカス１４と、ビード部１２に埋設されビードコア２６からタイヤ径方向外側へカーカス１４の外面に沿って伸びるビードフィラー２８と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層１６と、ベルト層１６のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド２０と、を備えている。
【００２９】
ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、タイヤ１０の外周部を構成するトレッド２０が設けられている。タイヤサイド部２２は、ビード部１２側のサイドウォール下部２２Ａと、トレッド２０側のサイドウォール上部２２Ｂとで構成され、ビード部１２とトレッド２０とを連結している。
【００３０】
（ビード部）
一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。ビードコア２６は、断面が円形や多角形状など、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。
【００３１】
図１に示すように、ビード部１２のカーカス１４で囲まれた領域（カーカス１４においてビードコア２６周りにタイヤ幅方向内側に配置された部分の外側の領域）には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。
【００３２】
（カーカス）
カーカス（カーカスプライ）１４は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されたタイヤ骨格部材である。カーカス１４は、一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。
【００３３】
なお、本実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。
【００３４】
（ベルト層）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層１６が配設されている。ベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ、１６Ｂによって構成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂはそれぞれ、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂを構成するコードは、タイヤ周方向、または周方向に対して傾斜する方向に延びている。
【００３５】
（トレッド）
ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、トレッド２０が設けられている。トレッド２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド２０の径方向外側には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２４が複数本形成されている。周方向溝２４の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
【００３６】
＜支持体＞
支持体４０は、図２に示すように、円環状に形成されたタイヤ支持部材である。支持体４０は、弾性体４２と繊維補強層４４とが層状に配置されて形成されている。弾性体４２は、支持体４０の幅方向及び径方向に沿った断面視において、径方向外側へ凸となるように半円弧状に湾曲して形成されている。そして、繊維補強層４４が弾性体４２の凸側の表面４２Ａに沿って接合されている。なお、以下の説明においては、支持体４０、弾性体４２、繊維補強層４４の凸側の表面を外側面、凹側の表面を内側面と称す。
【００３７】
弾性体４２は、支持体４０の本体部材であり、エラストマーを用いて形成されている。繊維補強層４４は、複数本の有機繊維コード（例えば芳香族ポリアミドコード）を弾性体４２と同じエラストマーで被覆して形成されたコード層である。繊維補強層４４を構成するエラストマーは、弾性体４２を構成するエラストマーと接合されている。これにより、支持体４０は、エラストマーの内部に有機繊維コードが埋設された構成となっている。なお、以下の説明においては、有機繊維コードを単にコード４４Ａ（図３参照）と称す。
【００３８】
図１に示すように、支持体４０は、タイヤ１０の内部に配置された状態では、弾性体４２の凸側の表面４２Ａ及び繊維補強層４４がタイヤ径方向外側を向くように配置される。すなわち、弾性体４２及び繊維補強層４４が、タイヤ径方向外側へ突出するように配置される。また、支持体４０は、タイヤ径方向外側へ延びつつ、ビード部１２の内周面及びタイヤサイド部２２の内周面２２Ｃから離間して配置されており、支持体４０とタイヤサイド部２２の内周面２２Ｃの間には空間Ｖが形成されている。
【００３９】
さらに、支持体４０は、タイヤ幅方向に予圧縮された状態（すなわち、支持体４０の両端部４０Ａを互いに近づける方向に変形させた状態）で、ビード部１２間に跨って配置されている。これにより、支持体４０は両端部４０Ａがビード部１２の内側を押圧するようにして固定される。また、支持体４０は、リム３０に当接するようにして配置される。
【００４０】
図３には、タイヤ１０のランフラット走行時における踏み込み側の部分拡大図が示されている。また、図３には、繊維補強層４４においてエラストマーに埋設されたコード４４Ａが点線で示されている。コード４４Ａは、タイヤ１０及び支持体４０の径方向に対して角度θで交わるように形成されている。角度θは、コード４４Ａを径方向内側から見て図３に矢印ｒで示す回転方向に傾斜する場合を正の値として、−２０°≦θ≦２０°とされている。例えば図３におけるθは、約−１０°である。
【００４１】
なお、支持体４０のタイヤ幅方向中央部には、空気孔として、弾性体４２及び繊維補強層４４を貫通する貫通孔（不図示）が、タイヤ周方向において少なくとも一つ設けられている。
【００４２】
＜作用・効果＞
際１実施形態に係る支持体４０が適用されたタイヤ１０においては、図４に示すように、空気圧が低下すると、支持体４０の外周面とタイヤ１０の内周面とが接触する。このとき支持体４０は、タイヤ１０からタイヤ径方向内側へ押圧される。
【００４３】
支持体４０を構成する弾性体４２には、繊維補強層４４が形成されているため、繊維補強層４４が形成されていない場合と比較して、支持体４０はタイヤ１０からの押圧力に対して変形し難い。これにより空気入りタイヤはランフラット走行できる。
【００４４】
また、支持体４０の内部には、弾性体４２が変形することにより圧縮応力及び引張応力が発生する。具体的には、弾性体４２が外力を受けて縮む方向に変形する場所には圧縮応力が発生し、伸びる方向に変形する場所には引張応力が発生する。
【００４５】
例えば図４に示すように支持体４０がタイヤ１０からタイヤ径方向に沿う方向の外力Ｐ１を受けた際、支持体４０の外側面の側方部４０Ｂには引張応力ＴＢが発生する。また、支持体４０の内側面の中央部４０Ｃにも引張応力ＴＣが発生する。
【００４６】
本実施形態に係る支持体４０においては、繊維補強層４４が弾性体４２の凸側の表面４２Ａに沿って接合されている。すなわち、繊維補強層４４が支持体４０の外側面に沿って配置されている。これにより繊維補強層４４に埋設されたコード４４Ａ（図３参照）が引張応力ＴＢに抵抗することができる。
【００４７】
コード４４Ａが引張応力ＴＢに抵抗することにより、支持体４０の変形が抑制されるため、支持体４０は外力Ｐ１に抵抗し、タイヤ１０はランフラット走行できる。
【００４８】
また、弾性体４２はエラストマーを用いて形成されている。このため金属等を用いて支持体を形成する場合と比較して、タイヤ１０の内周面が損傷し難く、軽量である。さらに、繊維補強層４４は有機繊維コード（コード４４Ａ）を用いて形成されている場合、スチールワイヤー等を用いる場合と比較して軽量である。
【００４９】
また、弾性体４２は幅と径方向断面で見た場合、片方のビードから反対側のビードへ伸びる方向で、少なくとも一部分は単一の材料（エラストマー）で形成されているため、複数の材料を組合わせて形成する場合と比較して、製造が容易である。
【００５０】
また、弾性体４２の幅方向及び径方向に沿った断面からみて、弾性体４２は、単一の材料（エラストマー）で形成されている。このため、複数の材料を組合わせて形成する場合と比較して、製造が容易である。
【００５１】
なお、弾性体は、必ずしも単一の材料で形成しなくてもよい。例えば弾性体の幅方向及び径方向に沿った断面からみて、弾性体のビード部間に跨って連続した部分（片方のビードから反対側のビードへ伸びる部分）の少なくとも一部が、単一の材料で形成されていればよい。
【００５２】
また、図１に示すように、弾性体４２はタイヤサイド部２２の内周面２２Ｃから離間して配置されているため、タイヤサイド部２２の剛性に影響を与え難い。このため、サイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤと比較して、通常走行時の縦バネが大きくなり難い。
【００５３】
また、図３に示すように、繊維補強層４４を形成するコード４４Ａが、タイヤ径方向及び支持体４０の径方向に対して傾斜している。このため、ランフラット走行時、踏み込み側と蹴り出し側においてタイヤ周方向に沿って作用する引張力ＴＤに抵抗することができる。これにより支持体４０の耐久性が高められる。
【００５４】
また、コード４４Ａのタイヤ径方向に対する傾斜角は−２０°以上２０°以下とされている。このため、−２０°より小さい場合や２０°より大きい場合と比較して、支持体４０の側方部４０Ｂに発生する引張応力ＴＢ（図４参照）に抵抗する抵抗力が高い。
【００５５】
また、支持体４０は、タイヤ幅方向に予圧縮された状態で、ビード部１２間に跨って配置されている。また、ビード部１２に押し付けられるように保持されるため、内圧走行時（通常走行時）にガタつき難い。
【００５６】
なお、本実施形態において、繊維補強層４４は、支持体４０の両端部４０Ａ間に亘って弾性体４２の外側面に形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図５（Ａ）に示す繊維補強層４６（繊維補強層４６Ａ、４６Ｂ）のように、支持体４０の外側面の側方部４０Ｂ及び内側面の中央部４０Ｃだけを覆うように配置してもよい。このように配置することで、側方部４０Ｂに発生する引張応力ＴＢ及び中央部４０Ｃに発生する引張応力ＴＣを効率的に処理できる。
【００５７】
又は、図５（Ｂ）に示す繊維補強層４８（繊維補強層４８Ａ、４８Ｂ）のように、弾性体４２の外側面に支持体４０の両端部４０Ａ間に亘って形成するほか、弾性体４２の内側面に、支持体４０の両端部４０Ａ間に亘って形成してもよい。繊維補強層をこのように形成することで、様々な方向から作用する外力に対して抵抗力を発揮できる。
【００５８】
さらに、これらの繊維補強層４４、４６、４８は、弾性体４２の表面に露出して配置されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。たとえば、繊維補強層４４、４６、４８における弾性体４２と反対側の表面を、保護層で被覆してもよい。保護層を設けることで、繊維補強層４４、４６、４８の耐久性を向上できる。なお、保護層を形成する材料としては、弾性体４２と同じ材料等、適宜選択することができる。また、この保護層を設ける構成については、後述する繊維補強層５４、５６、５８、６０にも適用できる。
【００５９】
さらに、コード４４Ａのタイヤ径方向に対する傾斜角は、必要に応じて、−２０°より小さくしたり２０°より大きくしてもよい。この場合、タイヤ周方向に沿って作用する引張力ＴＤに抵抗しやすくできる。
【００６０】
［第２実施形態］
＜支持体＞
第１実施形態における支持体４０は、図２及び図１に示すように、径方向外側へ凸となるように半円弧状に湾曲して形成されている。これに対し、第２実施形態における支持体５０は、図６に示すように、径方向外側へ突出する突出部（突出部５０Ｕ）が２つ形成されている。２つの突出部５０Ｕの間には、径方向内側へ陥没した凹部５０Ｄが形成される。
【００６１】
なお、支持体５０の突出部５０Ｕは、弾性体５２が径方向外側へ突出した突出部５２Ｕによって形成されている。同様に、支持体５０の凹部５０Ｄは、弾性体５２が径方向内側へ陥没した凹部５２Ｄによって形成されている。
【００６２】
支持体５０における繊維補強層５４は、支持体５０の両端部５０Ａのそれぞれから突出部５０Ｕ、さらに凹部５０Ｄにかけて、弾性体５２の外側面に沿って接合されている。
【００６３】
支持体５０のその他の構成については、第１実施形態の支持体４０と同様であり説明を省略する。また、支持体５０は、支持体４０と同様のタイヤ１０に適用されている。
【００６４】
＜作用・効果＞
第２実施形態における支持体５０が適用されたタイヤ１０においては、図７に示すように、空気圧が低下すると、支持体５０における突出部５０Ｕの外周面とタイヤ１０の内周面とが接触する。このときタイヤ１０は、２つの突出部５０Ｕによって支持されるため、１つの突出部によって支持される場合と比較して、内周面に作用する荷重が分散される。これによりタイヤ１０の内周面の損傷抑制効果が高くなる。
【００６５】
支持体５０がタイヤ１０からタイヤ径方向に沿う方向の外力Ｐ２を受けた際、支持体５０（突出部５０Ｕ）の外側面の側方部５０Ｂには引張応力ＴＢが発生する。また、支持体５０（凹部５０Ｄ）の内側面の中央部５０Ｃにも引張応力ＴＣが発生する。
【００６６】
本実施形態に係る支持体５０においては、繊維補強層５４が弾性体５２の外側面に沿って接合されている。これにより繊維補強層５４に埋設されたコード（不図示）が引張応力ＴＢに抵抗することができる。
【００６７】
なお、本実施形態において繊維補強層５４は、支持体５０の両端部５０Ａのそれぞれから突出部５０Ｕにかけて、弾性体５２の外側面に沿って接合されている。換言すると、支持体５０において引張応力が発生する部分の一部に繊維補強層が形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。
【００６８】
例えば図８（Ａ）に示すように、繊維補強層５４に加えて、支持体５０の凹部５０Ｄにおける弾性体５２の内側面に沿って接合する繊維補強層５６を設けてもよい。繊維補強層５６を設けることで、支持体５０は、凹部５０Ｄの内側面の中央部５０Ｃに発生する引張応力ＴＣに抵抗することができる。すなわち、支持体５０において発生する主な引張応力の全てに抵抗することができる。
【００６９】
このように、本発明において繊維補強層は、支持体５０において引張応力が発生する部分の少なくとも一部に形成すればよいが、リム組み性やランフラット耐久性を考慮して様々な態様で実施し得る。例えば図６に示すように支持体５０の凹部５０Ｄに繊維補強層を設けなければ凹部５０Ｄが弾性変形しやすいためリム組性を高くでき、図８（Ａ）に示すように支持体５０の凹部５０Ｄに繊維補強層５６を設ければランフラット耐久性を高くできる。
【００７０】
又は、図８（Ｂ）に示す繊維補強層５８（繊維補強層５８Ａ、５８Ｂ）のように、弾性体５２の外側面及び内側面に、支持体５０の両端部５０Ａ間に亘って形成してもよい。繊維補強層をこのように形成することで、様々な方向から作用する外力に対して抵抗力を発揮できる。
【００７１】
また、本実施形態おける支持体５０は、タイヤ径方向外側へ突出する突出部（突出部５０Ｕ）が２つ形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図９に示す支持体６０のように、突出部６０Ｕを３つ形成してもよい。突出部６０Ｕは、弾性体６２が径方向外側へ突出した突出部６２Ｕによって形成されている。また、突出部６０Ｕは、トレッド２０における中央部とショルダー部に対応する位置に設けられる。
【００７２】
突出部６０Ｕを３つ形成することで、タイヤ１０の内周面に作用する荷重が分散される。これによりタイヤ１０の内周面の損傷抑制効果が高くなる。また、トレッド２０のショルダー部とセンター部とで荷重を支持できるため、タイヤ１０のコーナリング時における荷重をバランスよく支持できる。このため、タイヤ１０の損傷抑制効果が高い。
【００７３】
また、図９においては、繊維補強層６４が、弾性体６２の外側面に、支持体６０の両端部６０Ａ間に亘って形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。繊維補強層は、支持体４０、５０と同様に、適宜必要な位置に配置することができる。
【００７４】
［性能試験］
上記実施形態における支持体５０が適用されたタイヤ１０及び支持体６０が適用されたタイヤ１０の性能を確かめるために、以下の実施例１、２の空気入りタイヤと、本発明に含まれない比較例１、２のランフラットタイヤを用意して試験を実施した。
【００７５】
実施例１は支持体５０が適用されたタイヤ１０であり、実施例２は支持体６０が適用されたタイヤ１０である。また、比較例１は、上記実施形態における支持体４０、５０、６０の何れも用いず、タイヤサイド部２２の内周面２２Ｃにサイド補強ゴムを接着して補強したランフラットタイヤである。比較例２は、上記実施形態における支持体４０、５０、６０の何れも用いず、湾曲させた金属製の板材の両端部をゴムで形成し、当該ゴムをビード部１２の内側に配置したランフラットタイヤである。
【００７６】
実施例１、２におけるタイヤ１０と比較例２のタイヤは２０５／５５Ｒ１６  ９１Ｖ、比較例１におけるランフラットタイヤとしては、タイヤサイズ２０５／５５ＲＦ１６  ９１Ｖのタイヤを用いた。試験は、空気圧を０ｋＰａとしたタイヤ車輪を直径２ｍのスチール製ドラム試験機上に配置して、３．９２ｋＮの荷重を作用させた状態で、ＩＳＯ１６９２に準じたドラム耐久試験を走行速度８０ｋｍ／ｈ相当で行った。また、別途試験を行って、内圧充填時の縦バネ性を測定した。
【００７７】
図６に示すように、実施例１、２のタイヤ１０は、比較例２と比較して、ドラム走行距離が長いことがわかった。また、実施例１、２のタイヤ１０は、比較例１と比較して、縦バネを低減できることが分かった
【００７８】
［変形例］
第１実施形態においては、弾性体４２及び繊維補強層４４にエラストマーが用いられているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）や加硫ゴム等を用いることができる。第２実施形態における弾性体５２、６２、繊維補強層５４、６４についても同様である。
【００７９】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
【００８０】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）及び動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）並びにリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
【００８１】
また、上記実施形態において、繊維補強層４４、５４、６４を形成するコードとして有機繊維コードを用いているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えばスチールコード、ガラスファイバー、カーボンファイバーなどの無機繊維コードを用いてもよい。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。
【００８２】
また、各種コードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
【００８３】
またさらに、繊維補強層は、コードを樹脂等で被覆した構成ではなく、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）を用いた構成としてもよい。ＦＲＰに適用される繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維、ボロン繊維、アラミド繊維等を適宜選択できる。このように、本発明は様々な態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１０…空気入りタイヤ、    １２…ビード部、    ２２…タイヤサイド部
４０…支持体、    ４２…弾性体、    ４４…繊維補強層
４４Ａ…コード（有機繊維）、    ４６（４６Ａ、４６Ｂ）…繊維補強層
４８（４８Ａ、４８Ｂ）…繊維補強層、    ５０…支持体、    ５２…弾性体
５２Ｕ…突出部、    ５４…繊維補強層、    ５６…繊維補強層
５８…繊維補強層、    ６０…支持体、    ６２…弾性体、    ６２Ｕ…突出部
６４…繊維補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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