(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの締結時のショックを抑制できる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、車両の減速時に、ロックアップクラッチが少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に係合側油圧を制御し、かつ、出力軸または入力軸の一方の回転数を増加させ（ステップＳ３）、出力軸または入力軸の他方の回転数が一方の回転数とともに増加した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）、係合側油圧を解放側油圧に対して相対的に増加させてロックアップクラッチを締結させる（ステップＳ６）。【選択図】図２
2019044903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記変速機とを断接するロックアップクラッチを有する車両に搭載され、
前記ロックアップクラッチの係合側油圧および解放側油圧を調整する油圧調整部と、
前記エンジンの出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出部と、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出部と、を備えた車両用制御装置であって、
前記油圧調整部により前記係合側油圧を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
車両の減速時に、前記ロックアップクラッチが少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に前記係合側油圧を制御し、かつ、前記出力軸または前記入力軸の一方の回転数を増加させ、
前記出力軸または前記入力軸の他方の回転数が前記一方の回転数とともに増加した場合、前記係合側油圧を前記解放側油圧に対して相対的に増加させて前記ロックアップクラッチを締結させることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記出力軸または前記入力軸の他方の回転数の時間に対する増加量が大きいほど、前記所定係合側油圧を小さな値に再設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記出力軸または前記入力軸の他方の回転数の増加量が所定増加量以下である場合、前記一方の回転数を低下させ、かつ、前記係合側油圧を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記入力軸の回転数を増加させ、前記出力軸の回転数の増加量が所定増加量以下である場合、前記入力軸の回転数を低下させ、かつ、前記係合側油圧を増加させることを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される車両用変速機において、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを直結状態にするロックアップクラッチを備える車両用変速機がある。ロックアップクラッチを備える車両用変速機は、ロックアップ領域を拡大することで燃費を向上させることができる。
【０００３】
この種の技術として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、ロックアップクラッチがスリップ締結モードであるときにアクセルペダルの踏込みがされなくなると、ロックアップクラッチにおける係合側油圧室と解放側油圧室との差圧を、クラッチの締結領域の下限域のクラッチミートポイントまで減少させている。
【０００４】
また、特許文献１に記載のものは、エンジン回転数とタービンランナの回転数（タービン回転数）とが同期するようにエンジントルクを制御し、エンジン回転数とタービン回転数とが一致又は略一致する同期状態になったときにロックアップクラッチを再締結することで、最締結時のショックの発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】Ｗ０１６／０３５１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、クラッチミートポイントとなる所定差圧が、ロックアップクラッチの油圧系統の個体差や経年劣化等によって変動してしまうことがあった。そのため、実際にクラッチミートポイントとなる差圧と所定差圧との間にズレが生じてしまい、ロックアップクラッチの締結時にショックが発生するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、ロックアップクラッチの締結時のショックを抑制できる車両用制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するため、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、前記エンジンと前記変速機とを断接するロックアップクラッチを有する車両に搭載され、前記ロックアップクラッチの係合側油圧および解放側油圧を調整する油圧調整部と、前記エンジンの出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出部と、前記変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出部と、を備えた車両用制御装置であって、前記油圧調整部により前記係合側油圧を制御する制御部を備え、前記制御部は、車両の減速時に、前記ロックアップクラッチが少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に前記係合側油圧を制御し、かつ、前記出力軸または前記入力軸の一方の回転数を増加させ、前記出力軸または前記入力軸の他方の回転数が前記一方の回転数とともに増加した場合、前記係合側油圧を前記解放側油圧に対して相対的に増加させて前記ロックアップクラッチを締結させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、ロックアップクラッチの締結時のショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置を備える車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置によるロックアップクラッチ締結動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、図２のフローチャートでステップＳ６が実施される場合の車両状態の推移を説明するタイミングチャートである。
【図４】図４は、図２のフローチャートでステップＳ９が実施される場合の車両状態の推移を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用制御装置は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、エンジンと変速機とを断接するロックアップクラッチを有する車両に搭載され、ロックアップクラッチの係合側油圧および解放側油圧を調整する油圧調整部と、エンジンの出力軸の回転数を検出する出力軸回転数検出部と、変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数検出部と、を備えた車両用制御装置であって、油圧調整部により係合側油圧を制御する制御部を備え、制御部は、車両の減速時に、ロックアップクラッチが少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に係合側油圧を制御し、かつ、出力軸または入力軸の一方の回転数を増加させ、出力軸または入力軸の他方の回転数が一方の回転数とともに増加した場合、係合側油圧を解放側油圧に対して相対的に増加させてロックアップクラッチを締結させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用制御装置は、ロックアップクラッチの締結時のショックを抑制できる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例に係る車両用制御装置について図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係る車両用制御装置を説明する図である。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、変速機３０と、車輪１２と、車両１０を総合的に制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを含んで構成される。
【００１４】
エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１５】
エンジン２０にはエンジン回転数センサ２７が設けられており、このエンジン回転数センサ２７は、エンジン２０の出力軸２０Ａの回転位置に基づいて、エンジン２０の発生するエンジン回転数を出力軸回転数として検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。エンジン回転数センサ２７は本発明における出力軸回転数検出部を構成する。
【００１６】
変速機３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。変速機３０は、トルクコンバータ３２、ロックアップクラッチ３３、図示しない変速機構およびディファレンシャル機構を備えている。
【００１７】
トルクコンバータ３２は、エンジン２０の出力軸２０Ａと変速機３０の入力軸３０Ａとの間に設けられており、エンジン２０から伝達された回転を作動油を介してトルクに変換することでトルクの増幅を行う。ロックアップクラッチ３３は、トルクコンバータ３２の内部に設けられており、エンジン２０と変速機３０とを断接する。ロックアップクラッチ３３の開放時は、エンジン２０と変速機構との間で作動油を介して動力が相互に伝達される。このように、ロックアップクラッチ３３は、エンジン２０の出力軸２０Ａと変速機３０の入力軸３０Ａとの間に設けられており、エンジン２０と変速機３０とを断接する。
【００１８】
ロックアップクラッチ３３の係合時（締結時）は、トルクコンバータ３２の入力側と出力側が直結される。
【００１９】
変速機構は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。変速機３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチ３３の係合または開放は、ＥＣＵ５０により制御される。
【００２０】
変速機３０には、入力軸回転数センサ３７が設けられており、この入力軸回転数センサ３７は、変速機３０の入力軸３０Ａの回転速度を入力軸回転数として検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。入力軸回転数センサ３７は本発明における入力軸回転数検出部を構成する。
【００２１】
変速機３０は、油圧調整部としてのロックアップ制御回路１００を備えており、ロックアップ制御回路１００はロックアップクラッチ３３の係合側油室３３Ａに作用する油圧（以下、係合側油圧ともいう）および解放側油室３３Ｂに作用する油圧（以下、解放側油圧ともいう）を調整する。
【００２２】
ロックアップクラッチ３３の係合・開放は、トルクコンバータ３２の係合側油室３３Ａおよび解放側油室３３Ｂの油圧差によって行われる。ロックアップクラッチ３３の係合・開放に係わる制御回路や機構は従来と同様である。
【００２３】
概要を説明すると、ロックアップ制御回路１００は、係合側油室３３Ａおよび解放側油室３３Ｂへ供給する油圧を調整するためのロックアップコントロールバルブ１０１を有し、ロックアップコントロールバルブ１０１によってロックアップクラッチ３３の係合・解放が行われる。ロックアップコントロールバルブ１０１は係合側ポート１０４および解放側ポート１０５を有しており、それぞれ、トルクコンバータ３２の係合側油室３３Ａおよび解放側油室３３Ｂに接続されている。
【００２４】
ロックアップクラッチ３３の係合は、係合側油室３３Ａへ油圧が供給され、解放側油室３３Ｂ内の作動油が排出されることにより、ロックアップクラッチ３３が係合する。
【００２５】
一方、ロックアップクラッチ３３の解放は、解放側油室３３Ｂに油圧が供給され、係合側油室３３Ａ内の作動油が排出されることで、ロックアップクラッチ３３が解放される。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２７】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。
【００２８】
ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のエンジン回転数センサ２７および入力軸回転数センサ３７を含む各種センサ類が接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ５０の出力ポートには、エンジン２０と、変速機３０と、を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御する。
【００３０】
ＥＣＵ５０の制御対象にはロックアップ制御回路１００も含まれており、ＥＣＵ５０は、このロックアップ制御回路１００により係合側油圧および解放側油圧を制御し、ロックアップクラッチ３３の締結または解放を制御する。ＥＣＵ５０は、本発明における制御部を構成する。
【００３１】
ここで、ロックアップクラッチ３３の係合側油圧と締結状態との間には一定の相関があり、この相関に基づいて係合側油圧を制御することでロックアップクラッチ３３を所望の係合状態に制御することが可能である。
【００３２】
しかし、ロックアップクラッチ３３の個体差や経年劣化によりこの相関は変化し、ロックアップクラッチ３３が係合を開始するミートポイントも変化する。そのため、ロックアップクラッチ３３の個体差や経年劣化は、ロックアップクラッチ３３の締結時にショックが発生する原因となり得る。
【００３３】
ロックアップクラッチ３３の締結時のショックを抑制するためには、ロックアップクラッチ３３を完全係合させる前に、ロックアップクラッチ３３が少なくともスリップ状態となるような半係合状態で、出力軸２０Ａと入力軸３０Ａとが同期回転していることを確認しておくことが望ましい。
【００３４】
そこで、ＥＣＵ５０は、車両１０の減速時に、ロックアップクラッチ３３を少なくともスリップ状態となるような半係合状態に制御するとともに、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの一方の回転数を増加させ、その後、他方の回転数が一方の回転数とともに増加した場合は同期回転しているものと判断してロックアップクラッチ３３を完全締結させるようになっている。
【００３５】
詳しくは、ＥＣＵ５０は、車両１０の減速時に、先ず、ロックアップクラッチ３３が少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に係合側油圧を制御し、かつ、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの一方の回転数を増加させるようになっている。
【００３６】
そして、ＥＣＵ５０は、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの他方の回転数が一方の回転数とともに増加した場合、係合側油圧を解放側油圧に対して相対的に増加させてロックアップクラッチ３３を締結させるようになっている。ここで、所定係合側油圧の値はＥＣＵ５０の記憶領域に予め記憶されるようになっている。
【００３７】
本実施例では、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の出力軸２０Ａまたは変速機３０の入力軸３０Ａのうち、入力軸３０Ａの回転数を増加させるようになっている。ＥＣＵ５０は、変速機３０の変速比を無段階に変更することにより、入力軸３０Ａの回転数（以下、入力軸回転数ともいう）を増加させている。なお、入力軸３０Ａではなく出力軸２０Ａの回転数を増加させるようにしてもよい。
【００３８】
ここで、係合時のショックが発生しない最適なスリップ状態となる係合側油圧は、ロックアップクラッチ３３の個体差や経年劣化等により変動するものである。最適なスリップ状態となる油圧よりも大きな係合側油圧がロックアップクラッチ３３に作用した場合、ロックアップクラッチ３３の係合速度が最適速度よりも大きくなってしまう。
【００３９】
このような場合、出力軸２０Ａの回転数の時間に対する増加量が、最適増加率よりも大きくなってしまうため、次回の制御時は所定係合側油圧を小さくすることが望ましい。
【００４０】
そこで、ＥＣＵ５０は、出力軸２０Ａの回転数の時間に対する増加量が大きいほど、所定係合側油圧を小さな値に再設定することが好ましい。ここで、時間に対する増加量とは、増加率のことである。
【００４１】
一方、最適なスリップ状態となる係合側油圧よりも小さな油圧がロックアップクラッチ３３に作用した場合、係合側油圧の不足によりロックアップクラッチ３３の係合度が最適値よりも小さくなる。このような場合、出力軸２０Ａと入力軸３０Ａとが同期回転できない。または、出力軸２０Ａと入力軸３０Ａとが同期回転するまでに長時間を要してしまう。
【００４２】
そこで、ＥＣＵ５０は、出力軸２０Ａの回転数の増加量が所定増加量以下である場合、入力軸３０Ａの回転数を低下させ、かつ、係合側油圧を増加させるようになっている。
【００４３】
以上のように構成された車両１０のＥＣＵ５０によるロックアップクラッチ締結動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。このロックアップクラッチ締結動作は、システムの起動中は常時実施される。
【００４４】
図２において、ＥＣＵ５０は、図示しないアクセルペダルの踏込み量が０であるか否かの判別を繰り返す（ステップＳ１）。すなわち、ＥＣＵ５０は、車両１０が惰性走行（コースト走行）で減速している状態であるか否かを判別する。
【００４５】
ステップＳ１でアクセルペダルの踏込み量が０である場合、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の出力軸２０Ａと変速機３０の入力軸３０Ａとの差回転（以下、単に差回転という）が所定値未満であるか否かの判別を繰り返す。なお、ＥＣＵ５０は、差回転の絶対値と所定値とを比較して判別を行う。なお、所定値とは、ロックアップクラッチ３３を係合した際の係合ショックを所定量以下に抑えることのできる差回転数である。
【００４６】
ステップＳ２で差回転が所定値未満の場合、ＥＣＵ５０は、コースト容量確認制御を実施する（ステップＳ３）。コースト容量確認制御とは、ロックアップクラッチ３３が少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に係合側油圧を制御し、かつ、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの一方の回転数を増加させる制御である。
【００４７】
本実施例ではステップＳ３において、前述したように出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａのうち入力軸３０Ａの回転数を増加させるようにしている。ＥＣＵ５０は、変速機３０の変速比を無段階に変更することにより、入力軸３０Ａの回転数（以下、入力軸回転数ともいう）を増加させている。
【００４８】
次いで、ＥＣＵ５０は、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判別し（ステップＳ４）、所定時間Ｔ１が経過していない場合は、ステップＳ３に戻ってコースト容量確認制御を継続する。
【００４９】
一方、ステップＳ４で所定時間Ｔ１が経過している場合、ＥＣＵ５０は、差回転が所定値未満であるか否かを判別する（ステップＳ５）。なお、ＥＣＵ５０は、差回転の絶対値と所定値とを比較して判別を行う。ここで、差回転が所定値未満の場合とは、出力軸２０Ａの回転数（以下、出力軸回転数ともいう）が入力軸回転数とともに増加した場合である。
【００５０】
ステップＳ５で差回転が所定値未満の場合、ＥＣＵ５０はコースト完全ロックアップ（図中、Ｌ／Ｕと記す）の状態に移行するようロックアップ制御回路１００を制御し（ステップＳ６）、今回の動作を終了する。
【００５１】
ステップＳ５で差回転が所定値以上の場合、ＥＣＵ５０は出力軸２０Ａの回転数（図中、出力軸と記す）が入力軸３０Ａの回転数（図中、入力軸と記す）よりも大きいか否かを判別し（ステップＳ７）、出力軸２０Ａの回転数が入力軸３０Ａの回転数よりも大きい場合は、ロックアップアップ油圧（図中、Ｌ／Ｕ油圧と記す）が徐々に増加するようロックアップ制御回路１００を制御し（ステップＳ９）、ステップＳ５に戻る。一方、ステップＳ７で出力軸２０Ａの回転数が入力軸３０Ａの回転数以下である場合は、入力軸３０Ａの回転数を低下させ（ステップＳ８）、ステップＳ７に戻る。ステップＳ８の処理を行うのは、出力軸２０Ａの回転数が入力軸３０Ａの回転数以下である場合にロックアップ油圧を増加させてもロックアップクラッチ３３が係合できない等の不具合を招くおそれがあるためである。
【００５２】
図３は前述のロックアップクラッチ締結動作においてステップＳ６が実施されたときの車両状態の推移を示している。また、図４は前述のロックアップクラッチ締結動作においてステップＳ９が実施されたときの車両状態の推移を示している。
【００５３】
図３、図４において、時刻ｔ０、ｔ１０の初期状態では、アクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度が０以上である。また、ロックアップクラッチ３３の係合側油圧（図中、ロックアップ油圧と記す）が、大きなスリップを許容する低い値となっている。
【００５４】
このため、入力軸回転数に対して出力軸回転数が大きく、これらに差回転が発生している。また、アクセルペダルが踏み込まれているので燃料噴射が実施されている。
【００５５】
図３において、時刻ｔ１でアクセル開度が０になったことで、出力軸回転数が低下する。また、出力軸回転数の低下に伴って変速機３０の変速比が制御され、入力軸回転数が低下する。
【００５６】
その後、時刻ｔ２で差回転が所定値未満になったことで、コースト容量確認制御が実施される。このコースト容量確認制御では、係合側油圧が所定油圧に制御され、かつ、入力軸回転数が増加される。図３の例では、入力軸回転数の増加に伴って出力軸回転数が増加している。
【００５７】
そして、時刻ｔ２から所定時間Ｔ１の経過後の時刻ｔ３において、差回転が所定値未満となっている。このため、時刻ｔ３でロックアップクラッチ３３の係合側油圧が大きく増加され、ロックアップクラッチ３３が完全に係合する。また、燃料噴射が時刻ｔ３で中止される。
【００５８】
このように、本実施例では、差回転が所定値未満となり、入力軸回転数と出力軸回転数とが一定の同期状態であることを確認できてから、ロックアップクラッチ３３を完全に係合しているため、ロックアップクラッチ３３の締結時のショックを抑制できる。
【００５９】
また、図４において、時刻ｔ１１でアクセル開度が０になったことで、出力軸回転数が低下する。また、出力軸回転数の低下に伴って変速機３０の変速比が制御され、入力軸回転数が低下する。
【００６０】
その後、時刻ｔ１２で差回転が所定値未満になったことで、図３と同様にコースト容量確認制御が実施される。図４の例では、入力軸回転数が増加されても、出力軸回転数は増加せずに一定となっている。つまり、図４の例は、出力軸と入力軸とがほぼ同じ回転数であるが、ロックアップクラッチ３３が係合状態に無い場合である。
【００６１】
そして、時刻ｔ１２から所定時間Ｔ１の経過後の時刻ｔ１３において、差回転が所定値以上となっている。このため、時刻ｔ１３において入力軸回転数を低下させる。このとき、ロックアップ油圧を維持する。時刻ｔ１４では入力軸回転数を維持したまま係合側油圧の増加を開始し、時刻ｔ１５にかけて係合側油圧が徐々に増加され、その後、ロックアップクラッチ３３が完全に係合する。また、出力軸回転数は時刻ｔ１４で低下し始め、時刻ｔ１５で入力軸回転数と一致する。また、燃料噴射は時刻ｔ１５で中止される。
【００６２】
このように、本実施例では、入力軸回転数を低下させた後に係合側油圧が徐々に増加されるので、ロックアップクラッチ３３を動力伝達可能な係合状態にスムーズに移行させることができる。
【００６３】
以上のように、本実施例において、ＥＣＵ５０は、車両１０の減速時に、ロックアップクラッチ３３が少なくともスリップ状態となるように予め設定された所定係合側油圧に係合側油圧を制御し、かつ、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの一方の回転数を増加させ、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの他方の回転数が一方の回転数とともに増加した場合、係合側油圧を解放側油圧に対して相対的に増加させてロックアップクラッチ３３を締結させる。
【００６４】
これにより、ロックアップクラッチ３３が少なくともスリップ状態となる所定係合側油圧に係合側油圧を制御した状態で、入力軸３０Ａの回転数の増加に伴って出力軸２０Ａの回転数が増加した場合は、ロックアップクラッチ３３が適度なスリップを伴う一定以上の係合状態であることが確認できる。そして、適度なスリップを伴う一定以上の係合状態でロックアップクラッチ３３を締結できる。
【００６５】
このため、ロックアップクラッチ３３の個体差や経年劣化の程度に関わらず、ロックアップクラッチ３３を締結状態に移行できる。この結果、ロックアップクラッチ３３の締結時のショックを抑制できる。
【００６６】
本実施例において、ＥＣＵ５０は、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの他方の回転数の時間に対する増加量が大きいほど、所定係合側油圧を小さな値に再設定する。
【００６７】
これにより、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの他方の回転数の時間に対する増加量が大きいほどロックアップクラッチ３３の係合度が最適値より大きいため、所定係合側油圧を小さな値に再設定することで、次回の制御時に、ロックアップクラッチ３３の個体差や経年劣化に応じた最適な所定係合側油圧を用いることができる。
【００６８】
本実施例において、ＥＣＵ５０は、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの他方の回転数の増加量が所定増加量以下である場合、一方の回転数を低下させ、かつ、係合側油圧を増加させる。
【００６９】
これにより、出力軸２０Ａまたは入力軸３０Ａの他方の回転数の増加量が所定増加量以下である場合は、一方の回転数を低下させ、かつ、係合側油圧を増加させることで、ロックアップクラッチ３３を動力伝達可能な係合状態にスムーズに移行させることができる。
【００７０】
本実施例において、ＥＣＵ５０は、入力軸３０Ａの回転数を増加させ、出力軸２０Ａの回転数の増加量が所定増加量以下である場合、入力軸３０Ａの回転数を低下させ、かつ、係合側油圧を増加させる。
【００７１】
これにより、変速機３０の入力軸３０Ａの回転数を増加させているので、エンジン回転数である出力軸回転数を増加させる場合よりも燃料消費量を削減できる。また、ドライバへ与える違和感を最小限に抑えることができる。
【００７２】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７３】
１０ 車両
２０ エンジン
２０Ａ 出力軸
２７ エンジン回転数センサ（出力軸回転数検出部）
３０ 変速機
３０Ａ 入力軸
３３ ロックアップクラッチ
３７ 入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出部）
１００ ロックアップ制御回路（油圧調整部）
【図１】
2019044903.tif 000003
【図２】
2019044903.tif 000004
【図３】
2019044903.tif 000005
【図４】
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