(57)【要約】【課題】トレッド部にショルダーブロックを有するタイヤにおいて、耐チェーンずれ性を確保しつつ、チェーン装着の作業性及び耐偏摩耗性を向上させる。【解決手段】タイヤ周方向Ｓに延びる複数の主溝１０，１１と、タイヤ幅方向の最も外側の前記主溝１１とトレッド端ＴＥとを結ぶ複数のラグ溝２２によりタイヤ周方向Ｓに配列された複数のショルダーブロック５１を備えている。ラグ溝２２は、ショルダーブロック５１のトレッド端ＴＥ側の角部の切欠きによる幅広端部を有する。ショルダーブロック５１は、タイヤ幅方向Ｈに延びる幅方向溝５１ｆにより、タイヤ周方向に区画されている。幅広端部の幅は装着されるチェーンの線径以上であり、幅広端部以外の部分の幅は前記線径未満である。幅方向溝５１ｆの幅は、前記幅広端部以外の部分の幅以下である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向の最も外側の前記主溝とトレッド端とを結ぶ複数のラグ溝によりタイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロックと、をトレッド部に備えたタイヤであって、
前記ラグ溝は、前記ショルダーブロックのトレッド端側の角部の切欠きによる幅広端部を有し、
前記ショルダーブロックは、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝により、タイヤ周方向に区画されており、
前記幅広端部の幅は装着される所定のチェーンの線径以上であり、前記幅広端部以外の部分の幅は前記線径未満であり、前記幅方向溝の幅は、前記幅広端部以外の部分の幅以下である、タイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長に対する前記切欠きのタイヤ周方向長の比率が５０％以下である、タイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向に延びる周方向溝により、タイヤ幅方向に区画されている、タイヤ。
【請求項４】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
タイヤ赤道面の両側のラグ溝の位相がずれている、タイヤ。
【請求項５】
請求項４に記載されたタイヤにおいて、
前記位相のずれが、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長の１５％以上、３５％以下である、タイヤ。
【請求項６】
請求項１に記載されたタイヤにおいて、
前記切欠きの側壁は、前記ラグ溝の底面に垂直な方向から０°以上２０°以下傾いている、タイヤ。
【請求項７】
請求項３に記載されたタイヤにおいて、
前記幅方向溝は、前記周方向溝の両側で異なる位相を有する、タイヤ。
【請求項８】
請求項７に記載されたタイヤにおいて、
前記幅方向溝のうち、タイヤ幅方向外側の幅方向溝の位相は、タイヤ赤道面の両側で異なる、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にショルダーブロックを有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、その表面から突出するスパイク又はスタッドを備えたスパイクタイヤの使用が規制された結果、それらを設けずに氷雪上性能を向上させたタイヤ（いわゆるスタッドレスタイヤ）が普及している。
【０００３】
このようなスタッドレスタイヤのトレッドパターンとして、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により複数の陸部列を形成し、その陸部列に複数のラグ溝等を設けてブロックに区画するとともに、各ブロックに各種のサイプを形成したブロックパターンが広く採用されている。このブロックパターンは、トレッド部の表面に複数のブロック及びサイプを形成してエッジ量（長さ）を増加させ、そのエッジ効果を高める等して、氷雪路面におけるトラクション性能やブレーキ性能等の氷雪上性能を向上させたものである。
【０００４】
図５に、ブロックパターンの一例として特許文献１に記載されたタイヤのトレッドパターンの平面図を示す。このトレッドパターンでは、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１０，１１１と、それらの主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側の主溝（以下、ショルダー主溝と言う）１１１とトレッド端ＴＥとを結ぶ第１ラグ溝１２１及び第２ラグ溝１２２で区画して形成した複数のショルダーブロック１３１からなるショルダーブロック列１３０を備えている。
【０００５】
図６に、図５におけるショルダーブロック１３１及びその付近を示す。図示のように、第１ラグ溝１２１は、ショルダー主溝１１１側からトレッド端ＴＥの方向に延びる比較的狭い幅ｗ１０を有する部位（以下、第１部位）と、トレッド端ＴＥに幅ｗ１１で大きく開口した比較的幅の広い部位（以下、第２部位）とを有している。
【０００６】
このようにトレッド端ＴＥに幅の広い部位を設けたことで、降雪時にタイヤチェーン（以下、チェーン）を装着する際にチェーンを入れることができるようにしている。また、第１部位の幅（タイヤ周方向長）ｗ１０を、タイヤに対応するチェーンの幅より広くすることで、装着されたチェーンが走行時にずれにくくなる耐チェーンずれ性を確保している。即ち、チェーンが第１ラグ溝１２１に入り込むことで、車両走行時の入力に対してチェーンが動きにくくなる。
【０００７】
他方、トレッド端ＴＥに大きく開口したラグ溝をショルダーブロックに配置すると、ショルダーブロックの剛性低下につながるため、サイドフォース入力時の低剛性ブロックの変形増加を招いてしまう。つまり、耐チェーンずれ性と耐偏摩耗性とは背反してしまう。
【０００８】
ここで、耐チェーンずれ性については、トレッドパターンの位相（タイヤ周方向位置）とチェーンの形状との関係で向上させることができている。即ち、例えばトラック・バス用の一般的なチェーンは、図５に示されているように、周方向に並行する２本の鎖２０１に対して、幅方向に一定の間隔で鎖２０２が渡る梯子型に形成されている。したがって、タイヤ幅方向の両側のショルダーブロック１３１を区画するラグ溝（ここでは第１ラグ溝１２１）の位相をタイヤ周方向に揃えたことで、チェーン全体をタイヤにしっかり食い込ませ、チェーンずれを抑制できる。
【０００９】
しかし、タイヤ幅方向の両側のショルダーブロック１３１における第１ラグ溝１２１の位相をタイヤ周方向に揃えると、チェーンをタイヤに装着するときの作業性が悪化する。即ち、チェーンをタイヤに装着する際、通常、タイヤの前方付近の地面にチェーンを展張状態で敷いておき、車両をチェーン側に少し移動させて、タイヤをチェーンの一端側に乗せ、次いでチェーンの他端側をタイヤの上部に巻き掛け、最後にチェーンを絞り（締め付け）、第１ラグ溝１２１に入れる作業を行う。この巻き掛けの際に鎖２０２が第１ラグ溝１２１に引っ掛かってしまうことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−１２０３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的は、トレッド部にショルダーブロックを有するタイヤにおいて、耐チェーンずれ性を確保しつつ、チェーン装着の作業性及び耐偏摩耗性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向の最も外側の前記主溝とトレッド端とを結ぶ複数のラグ溝によりタイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロックと、をトレッド部に備えたタイヤであって、前記ラグ溝は、前記ショルダーブロックのトレッド端側の角部の切欠きによる幅広端部を有し、前記ショルダーブロックは、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝により、タイヤ周方向に区画されており、前記幅広端部の幅は装着される所定のチェーンの線径以上であり、前記幅広端部以外の部分の幅は前記線径未満であり、前記幅方向溝の幅は、前記幅広端部以外の部分の幅以下である、タイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、トレッド部にショルダーブロックを有するタイヤにおいて、耐チェーンずれ性を確保しつつ、チェーン装着の作業性及び耐偏摩耗性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図１におけるショルダーブロックの拡大平面図である。
【図３】図１におけるショルダーブロックをトレッド端側から見た斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図５】従来のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図６】図５におけるショルダーブロック及びその付近を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
本発明の実施形態に係るタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、重荷重用タイヤ、乗用車用タイヤ）であり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。
【００１６】
[第１の実施形態]
〈トレッドパターン〉
図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部のタイヤ周方向の一部を模式的に示している。
【００１７】
本実施形態に係るタイヤは、氷雪路面で使用されるトラック・バス用のスタッドレスタイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５)であり、そのトレッドパターンは、複数のブロックを有するブロックパターンになっている。
【００１８】
このタイヤは、図示のように、トレッド部１に、タイヤ周方向Ｓに延びる複数（ここでは４つ）の主溝１０、１１を備えており、それらの主溝とトレッド端ＴＥによりタイヤ周方向Ｓに延びる５列の陸部列３０、４０、５０が形成されている。
【００１９】
また、このタイヤは、陸部列３０、４０、５０内に配置されたタイヤ幅方向Ｈに延びる複数のラグ溝２０、２１、２２を備えており、それらのラグ溝により、各陸部列３０、４０、５０がタイヤ周方向Ｓに配列された複数のブロック３１、４１、５１に区画されている。
【００２０】
主溝１０は、タイヤ赤道面Ｅを挟んでタイヤ幅方向Ｈの最も内側（タイヤ赤道面Ｅ側）に配置された２本の主溝であり、主溝１１は、主溝１０のタイヤ幅方向Ｈの外側に配置された２本の主溝１１である。以下、主溝１０、主溝１１をそれぞれ中央側主溝１０、ショルダー主溝１１と言う。
【００２１】
陸部列３０は、２本の中央側主溝１０間に配置されたタイヤ赤道面Ｅ上に位置する陸部列である。また、陸部列４０は、中央側主溝１０とショルダー主溝１１との間に配置された２列の陸部列である。また、陸部列５０は、ショルダー主溝１１とトレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ幅方向Ｈの最も外側（ショルダー部側）に位置する２列の陸部列である。以下、陸部列３０、４０、５０をそれぞれ中央陸部列３０、中間陸部列４０、ショルダー陸部列５０と言う。
【００２２】
中央陸部列３０は、タイヤ周方向Ｓにジグザグ状に延びる分割溝１２により、タイヤ幅方向Ｈに区画されている。また、中央陸部列３０は、前述したラグ溝２０により、タイヤ周方向Ｓに区画されており、この分割溝１２及びラグ溝２０により、複数のブロック３１に区画されている。ブロック３１は、タイヤ幅方向Ｓにジグザグ状に延びるサイプ３２を有する。
【００２３】
中間陸部列４０は、タイヤ周方向Ｓにジグザグ状に延びる分割溝１３により、タイヤ幅方向Ｈに区画されている。また、中間陸部列４０は、前述したラグ溝２１により、タイヤ周方向Ｓに区画されており、この分割溝１３及びラグ溝２１により、複数のブロック４１に区画されている。ブロック４１は、タイヤ幅方向Ｓにジグザグ状に延びるサイプ４２を有する。
【００２４】
ショルダー陸部列５０は、前述したショルダー主溝１１からトレッド端ＴＥに貫通するラグ溝２２により、タイヤ周方向Ｓの複数のブロック５１に区画されている。図のタイヤ赤道面Ｅの左側の１つのブロック５１に斜線が付されている。以下、ブロック５１をショルダーブロック５１と言う。ラグ溝２２及びショルダーブロック５１の詳細については後述する。
【００２５】
〈ラグ溝及びショルダーブロックの詳細〉
図２は、図１におけるショルダーブロックの拡大平面図であり、図３は、図１におけるショルダーブロックをトレッド端側から見た斜視図である。
【００２６】
図２及び図３に示すように、ショルダーブロック５１は、タイヤ周方向Ｓに直線状に延びる周方向溝５１ｅと、タイヤ幅方向Ｈに直線状に延びる幅方向溝５１ｆにより、第１〜第４サブブロック５１ａ〜５１ｄからなる４つのサブブロックに区画されている。ここで、幅方向溝５１ｆの深さはラグ溝２２の深さと同じ１２ｍｍであり、周方向溝５１ｅの深さは２ｍｍである。
【００２７】
なお、図２に示されているブロックは、図１で斜線が付されたショルダーブロックに対応する。ただし、便宜上、第２サブブロック５１ｂと第３サブブロック５１ｃの平面視の形状を図１における平行四辺形から長方形に変更し、幅方向溝５１ｆを折れ線状から直線状に変更した。勿論、変形例として、図１におけるショルダーブロック５１を図２の形状としたトレッドパターンを構成することもできる。
【００２８】
本実施形態では、ショルダー主溝１１、ラグ溝２２、及びショルダーブロック５１は、下記(i)〜(vi)の特徴を有する。
【００２９】
(i)前述したように、ラグ溝２２はショルダー主溝１１からトレッド端ＴＥに貫通している。ラグ溝２２の深さはショルダー主溝１１の深さの半分以上である。本実施形態では、ショルダー主溝１１の深さを２０ｍｍ、ラグ溝２２の深さを１２ｍｍとした。
【００３０】
(ii)ラグ溝２２は、ショルダー主溝１１から一定幅で延びる部位（以下、基部）と、第１サブブロック５１ａ及び第４サブブロック５１ｄの角部に切欠きを形成し、トレッド端ＴＥに開口している幅広端部とを有する。そして、基部の幅（タイヤ周方向長）ｗ１は、本実施形態に係るタイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５）に対応するチェーンの線径である７．０ｍｍ未満の一例の６．９ｍｍである。このように、ラグ溝２２の基部の幅ｗ１を装着されるチェーンの線径未満にすることで、チェーンをタイヤに巻き掛ける際の引っ掛かりが防止されるので、作業性が向上する。
【００３１】
ここで、タイヤのサイズと適合するチェーンの線径について説明する。市販のチェーンは装着するタイヤのサイズ毎に対応する線径が１つ以上決まっている。そこで、本実施形態に係るタイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５）では、ラグ溝２２の基部の幅ｗ１をタイヤに対応するチェーンの線径の中で最も細い７．０ｍｍ未満の６．９ｍｍとした。サイズがより小さいタイヤの場合、適合するチェーンの線径も小さくなるので、その線径に応じてラグ溝の基部の幅を狭くする。
【００３２】
(iii)ラグ溝２２の幅広端部の幅は、切欠きの始点（タイヤ幅方向内側の端：後述する５１ｉ、５１ｋ）から終点（トレッド端ＴＥとの交点：後述する５１ｊ、５１ｌ）に延びるに応じて、直線的に増加し、終点の幅ｗ２はチェーンの線径より広い。好ましくは、ｗ２をチェーンの幅（線径×２＋線間隔）程度以下とする。また、ショルダーブロック５１のタイヤ周方向長Ｌ１（図１参照）に対する切欠きのタイヤ周方向長の比率を５０％以下とする。このように、幅広端部を設けることで、従来のタイヤと同様にチェーンをタイヤに巻き掛けた後に絞る際に所望の幅広端部に入れることができる。また、車両走行時にもチェーンが幅広端部に入った状態が維持されるため、車両走行時の耐チェーンずれ性を確保できる。
【００３３】
(iv)タイヤ赤道面Ｅの両側のラグ溝２２の位相差Ｌ２（図１参照）は、ショルダーブロック５１のタイヤ周方向長Ｌ１の５０％以下であり、１５％以上、３５％以下が好ましい。１５％未満の場合、位相差が小さいため、チェーン巻き掛け時の引っ掛かり防止効果が低下する。また、３５％を超えた場合は、タイヤ周方向の隣のショルダーブロック５１のラグ溝２２との位相差が小さくなり、チェーン巻き掛け時の引っ掛かり防止効果が低下する。
【００３４】
(v)切欠きの始点、終点は、周方向溝５１ｅ、幅方向溝５１ｆと接しない。即ち、図２及び図３の場合、切欠きの始点５１ｉ、５１ｋは周方向溝５１ｅに接しないし、切欠きの終点５１ｊ、５１ｌは、幅方向溝５１ｆに接しない。
【００３５】
(vi)周方向溝５１ｅと幅方向溝５１ｆとの交点を起点として、タイヤ周方向Ｓは両側に、タイヤ幅方向Ｈはトレッド端ＴＥ側のみに、その他の部分より深い溝５１ｇ、５１ｈが形成されている。また、溝５１ｇのタイヤ周方向長はショルダーブロック５１のタイヤ周方向長の５０％以下であり、溝５１ｈのタイヤ幅方向長はショルダーブロック５１のタイヤ幅方向長の５０％以下である。
【００３６】
ここで、ショルダーブロック５１が周方向溝５１ｅと幅方向溝５１ｆにより、第１〜第４サブブロック５１ａ〜５１ｄからなる４つのサブブロックに区画されていること、及び(v)、(vi)の構成により得られる効果を説明する。これらの構成により、下記ａ〜ｃの効果が得られる。
【００３７】
ａ：ショルダーブロック５１に幅方向溝５１ｆが設けられているため、チェーンをタイヤに巻き掛けた後に絞る際、ラグ溝２２を挟むサブブロックのタイヤ周方向の両端がチェーンに押圧されて幅方向溝５１ｆの方向に変形することで、ラグ溝２２が広がり、チェーンが入り込む。車両走行時にもこの入り込み状態が維持されることで、耐チェーンずれ性が確保される。
【００３８】
ｂ：ショルダーブロック５１に幅方向溝５１ｆが設けられているため、ショルダーブロック５１の動きがタイヤ周方向に分断される。このため、踏み蹴りの変形差が抑制され、ヒール／トウ摩耗が抑制につながる。また、周方向溝５１ｅと幅方向溝５１ｆが設けられているため、車両走行時に第１サブブロック５１ａ、第４サブブロック５１ｄが、それぞれＰ２、Ｐ１の方向に変形することで、耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００３９】
ｃ：ショルダーブロック５１内に閉塞した周方向溝５１ｅ、幅方向溝５１ｆより深い溝５１ｇ、５１ｈを配置することで、ラグ溝２２にチェーンを入れる際にショルダーブロック５１が動き易くなることで、嵌合し易くなるため、チェーン装着の作業性が向上する。
【００４０】
また、図３に示されているように、第１サブブロック５１ａ、第４サブブロック５１ｄのそれぞれの角部、即ち切欠きにより形成された第１サブブロック５１ａ、第４サブブロック５１ｄの角部の側壁５１ｍ、５１ｎは、ラグ溝２２の底面に垂直な方向から所定の角度（０°〜２０°）傾けることが好ましい。この範囲に設定することで、ラグ溝２２に対するチェーンの装着の作業性を向上させることができる。２０°より大きいと、チェーンの巻き掛け時にラグ溝２２に引っ掛かり、作業性が低下するおそれがあるので、好ましくない。
【００４１】
以上詳細に説明したように、本実施形態に係るタイヤによれば、耐チェーンずれ性を確保しつつ、チェーン装着の作業性及び耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００４２】
［第２の実施形態］
〈トレッドパターン〉
図４は、本発明の第２の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図であり、トレッド部のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
【００４３】
本実施形態に係るタイヤも、第１の実施形態と同様、氷雪路面で使用されるトラック・バス用のスタッドレスタイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５）であり、そのトレッドパターンは、複数のブロックを有するブロックパターンになっている。
【００４４】
このタイヤは、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向Ｓに延びる複数（ここでは４つ）の主溝６０、６１を備えており、それらの主溝とトレッド端ＴＥによりタイヤ周方向Ｓに延びる５列の陸部列８０、９０、１００が形成されている。
【００４５】
また、このタイヤは、陸部列８０、９０、１００内に配置されたタイヤ幅方向Ｈに延びる複数のラグ溝７０、７１、７２、７３を備えており、それらのラグ溝により、各陸部列８０、９０、１００がタイヤ周方向Ｓに配列された複数のブロック８１、９１、１０１に区画されている。
【００４６】
主溝６０は、タイヤ赤道面Ｅを挟んでタイヤ幅方向Ｈの最も内側（タイヤ赤道面Ｅ側）に配置された２本の主溝であり、主溝６１は、主溝６０のタイヤ幅方向Ｈの外側に配置された２本の主溝６１である。以下、主溝６０、主溝６１をそれぞれ中央側主溝６０、ショルダー主溝６１と言う。
【００４７】
陸部列８０は、２本の中央側主溝６０間に配置されたタイヤ赤道面Ｅ上に位置する陸部列である。また、陸部列９０は、中央側主溝６０とショルダー主溝６１との間に配置された２列の陸部列である。また、陸部列１００は、ショルダー主溝６１とトレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ幅方向Ｈの最も外側（ショルダー部側）に位置する２列の陸部列である。以下、陸部列８０、９０、１００をそれぞれ中央陸部列８０、中間陸部列９０、ショルダー陸部列１００と言う。
【００４８】
中央陸部列８０は、タイヤ周方向Ｓにジグザグ状に延びる分割溝６２により、タイヤ幅方向Ｈに区画されている。また、中央陸部列８０は、前述したラグ溝７０により、タイヤ周方向Ｓに区画されており、この分割溝６２及びラグ溝７０により、複数のブロック８１に区画されている。ブロック８１は、タイヤ幅方向Ｓにジグザグ状に延びるサイプ８２を有する。
【００４９】
中間陸部列９０は、前述したラグ溝７１により、複数のブロック９１に区画されている。ブロック９１は、タイヤ幅方向Ｓにジグザグ状に延びるサイプ９２を有する。
【００５０】
ショルダー陸部列１００は、タイヤ周方向に延びる分割溝（周方向溝）６３により、タイヤ幅方向Ｈに区画されている。また、ショルダー陸部列１００は、前述したラグ溝７２、７３により、複数のブロック１０１に区画されている。以下、ブロック１０１をショルダーブロック１０１と言う。
【００５１】
ショルダーブロック１０１は、ショルダー主溝６１と分割溝６３を結ぶ幅方向溝１０１ｅと、分割溝６３とトレッド端ＴＥとを結ぶ幅方向溝１０１ｆと、分割溝６３とにより、第１〜第４サブブロック１０１ａ〜１０１ｄに区画されている。ここで、幅方向溝１０１ｅ及び幅方向溝１０１ｆの幅はラグ溝７３の幅以下である。
【００５２】
また、幅方向溝１０１ｅと幅方向溝１０１ｆの位相は異なる。ショルダーブロック１０１のタイヤ周方向長に対する位相ずれを１５％以上、３５％以下にすることが好ましい。この範囲に設定することで、チェーンの巻き掛け時の幅方向溝１０１ｅ、１０１ｆに対する引っ掛かり防止効果が高くなる。この範囲から外れると、その効果が低下するので、好ましくない。
【００５３】
また、タイヤ赤道面Ｅの両側の幅方向溝１０１ｆの位相もずれている。ショルダーブロック１０１のタイヤ周方向長に対する位相ずれを１５％以上、３５％以下にすることが好ましい。この範囲に設定することで、チェーンの巻き掛け時の幅方向溝１０１ｆに対する引っ掛かり防止効果が高くなる。この範囲から外れると、その効果が低下するので、好ましくない。
【００５４】
ショルダーブロック１０１を区画するラグ溝７２、ラグ溝７３のうち、タイヤ幅方向外側のラグ溝７３は、分割溝６３から一定幅で延びる部位（以下、基部）と、第２サブブロック１０１ｂ及び第３サブブロック１０１ｃの角部に切欠きを形成し、トレッド端ＴＥに開口している幅広端部とを有する。そして、基部の幅は、第１の実施形態におけるラグ溝２２の基部と同様で、本実施形態に係るタイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５）に適合するチェーンの線径である７．０ｍｍ未満の一例の６．７ｍｍである。このように、ラグ溝７３の基部の幅を装着されるチェーンの線径未満にすることで、第１の実施形態と同様、チェーンをタイヤに巻き掛ける際の引っ掛かりが防止されるので、作業性が向上する。
【００５５】
ラグ溝７３の幅広端部の幅は、第１の実施形態におけるラグ溝２２の幅広端部と同様、切欠きの始点から終点に延びるに応じて、直線的に増加し、終点の幅はチェーンの線径より広い。このように、幅広端部を設けることで、第１の実施形態と同様にチェーンをタイヤに巻き掛けた後に絞る際に所望の幅広端部に入れることができる。また、車両走行時にもチェーンが幅広端部に入った状態が維持されるため、車両走行時の耐チェーンずれ性を確保できる。
【００５６】
ショルダーブロック１０１を区画するラグ溝７２、ラグ溝７３のうち、タイヤ幅方内側のラグ溝７２の幅は、ラグ溝７３の基部の幅（６．７ｍｍ）以下になっているので、チェーンをタイヤに巻き掛ける際の引っ掛かりを防止できる。
【００５７】
ショルダーブロック１０１を構成する４つのサブブロックのうち、トレッド端ＴＥ側の第２サブブロック１０１ｂと第３サブブロック１０１ｃは、幅方向溝１０１ｆにより区画されているため、チェーンをタイヤに巻き掛けた後に絞る際、第２サブブロック１０１ｂと第３サブブロック１０１ｃのそれぞれのタイヤ周方向の端がチェーンに押圧されてタイヤ周方向に変形することで、ラグ溝７３が広がり、チェーンが入り込む。車両走行時にもこの入り込み状態が維持されることで、耐チェーンずれ性が確保される。
【００５８】
また、ショルダーブロック１０１のタイヤ幅方向外側の第２サブブロック１０１ｂと第３サブブロック１０１ｃのタイヤ周方向の動きが幅方向溝１０１ｆにより分断されるため、踏み蹴りの変形差が抑制され、ヒール／トウ摩耗が抑制につながる。
【００５９】
タイヤ赤道面Ｅの両側のラグ溝７３の位相差は、ショルダーブロック１０１のタイヤ周方向長の５０％以下であり、１５％以上、３５％以下が好ましい。１５％未満の場合、位相差が小さいため、チェーン巻き掛け時の引っ掛かり防止効果が低下する。また、３５％を超えた場合は、タイヤ周方向の隣のショルダーブロック１０１のラグ溝７３との位相差が小さくなり、チェーン巻き掛け時の引っ掛かり防止効果が低下する。
【００６０】
以上詳細に説明したように、本実施形態に係るタイヤによれば、耐チェーンずれ性を確保しつつ、チェーン装着の作業性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０，１１，６０，６１…主溝、２０〜２２，７０〜７３…ラグ溝、５１，１０１…ショルダーブロック、５１ｅ…周方向溝、５１ｆ，１０１ｅ，１０１ｆ…幅方向溝、Ｅ…タイヤ赤道面、ＴＥ…トレッド端。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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