(57)【要約】【課題】取付部に左右方向の荷重が入力された場合であっても、結合点において高い応力の発生を抑制することが可能な車両前部構造を提供する。【解決手段】車両前部構造は、ダッシュパネル１とカウルリインフォースメント２とカウルパネルとを備える。カウルリインフォースメント２は、ダッシュパネル１に結合される結合領域Ｒと、カウルパネルが取り付けられる取付部２１ｂとを含む。結合領域Ｒは、車幅方向に延びるように形成され、溶接点２３ａ〜２３ｅが車幅方向に間隔を隔てて設けられている。取付部２１ｂは、結合領域Ｒから突出するように形成され、結合領域Ｒの車幅方向の一方端部側に配置されている。カウルリインフォースメント２には、結合領域Ｒおよび取付部２１ｂから張り出す張出部２４が設けられ、張出部２４は、結合領域Ｒの車幅方向の他方端部と、取付部２１ｂの先端部２１ｂ２とを繋ぐように形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの上端部に設けられたカウルリインフォースメントと、
前記カウルリインフォースメントに取り付けられたカウルパネルとを備える車両前部構造であって、
前記カウルリインフォースメントは、前記ダッシュパネルに結合される結合領域と、前記カウルパネルが取り付けられる取付部とを含み、
前記結合領域は、車幅方向に延びるように形成されており、前記ダッシュパネルに結合される結合点が車幅方向に間隔を隔てて複数設けられ、
前記取付部は、前記結合領域から突出するように形成されるとともに、前記結合領域の車幅方向の一方端部側に配置され、
前記カウルリインフォースメントには、前記結合領域および前記取付部から張り出す張出部が設けられ、
前記張出部は、前記結合領域の車幅方向の他方端部と、前記取付部の先端部とを繋ぐように形成されていることを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンコンパートメントとキャビンとを区画するダッシュパネルと、ダッシュパネルの上端部に設けられたカウルリインフォースメントと、カウルリインフォースメントに取り付けられたカウルパネルとを備える車両前部構造が知られている（たとえば、特許文献１参照）。カウルリインフォースメントおよびカウルパネルは、車幅方向に延びるように形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１３００７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、カウルリインフォースメントが結合点でダッシュパネルに結合されるとともに、結合点から車両前方側の斜め下方に延びる取付部がカウルリインフォースメントに設けられており、その取付部にカウルパネルが取り付けられる場合がある。この場合において、サスペンションの逆相入力時（路面からの入力荷重が前後輪および左右輪で上下逆相である場合）に、カウルパネルがねじられる場合には、カウルリインフォースメントの取付部に前後方向および左右方向の荷重が入力され、ダッシュパネルとカウルリインフォースメントとの結合点に応力が発生する。取付部に前後方向の荷重が入力される場合については、結合点を複数設けることにより、各結合点において発生する応力を低減することが可能であるが、取付部に左右方向の荷重が入力される場合については、結合点を複数設けたとしても、所定の結合点において高い応力が発生するという問題点がある。
【０００５】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、取付部に左右方向の荷重が入力された場合であっても、結合点において高い応力の発生を抑制することが可能な車両前部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による車両前部構造は、ダッシュパネルと、ダッシュパネルの上端部に設けられたカウルリインフォースメントと、カウルリインフォースメントに取り付けられたカウルパネルとを備える。カウルリインフォースメントは、ダッシュパネルに結合される結合領域と、カウルパネルが取り付けられる取付部とを含む。結合領域は、車幅方向に延びるように形成されており、ダッシュパネルに結合される結合点が車幅方向に間隔を隔てて複数設けられている。取付部は、結合領域から突出するように形成されるとともに、結合領域の車幅方向の一方端部側に配置されている。カウルリインフォースメントには、結合領域および取付部から張り出す張出部が設けられ、張出部は、結合領域の車幅方向の他方端部と、取付部の先端部とを繋ぐように形成されている。
【０００７】
このように構成することによって、取付部に左右方向の荷重が入力された場合に、張出部を介して車幅方向の他方端部側に配置される結合点にも荷重が入力されるので、各結合点に入力される荷重を分散することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両前部構造によれば、取付部に左右方向の荷重が入力された場合であっても、結合点において高い応力の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態による車両前部構造の概略構成を示した分解斜視図である。
【図２】図１の車両前部構造のカウルリインフォースメントの結合領域および取付部を正面の斜め上方から見た斜視図である。
【図３】図２のカウルリインフォースメントの結合領域および取付部を示した斜視図である。
【図４】本実施形態の変形例によるカウルリインフォースメントの結合領域および取付部を正面の斜め上方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
まず、図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態による車両前部構造１００について説明する。
【００１２】
車両前部構造１００は、図１に示すように、エンジンコンパートメントとキャビンとを区画するダッシュパネル１と、ダッシュパネル１の上端部（Ｚ１方向側の端部）に設けられたカウルリインフォースメント２と、カウルリインフォースメント２に取り付けられたカウルパネル３とを備えている。ダッシュパネル１は、車幅方向（Ｙ１およびＹ２方向）および上下方向（Ｚ１およびＺ２方向）に延びる板状に形成されている。カウルリインフォースメント２およびカウルパネル３は、車幅方向に延びるように形成されている。ダッシュパネル１およびカウルリインフォースメント２は、車幅方向の端部がフロントピラーに連結されている。
【００１３】
カウルパネル３の一般部３１は、断面がＵ字状に形成され、開放端が上方を向くように配置されている。このカウルパネル３の一般部３１には、図示省略したワイパ装置のリンク機構が配置されている。カウルパネル３の車幅方向の両端部３２は、サスペンションタワー４のプレート４１の上方に配置され、そのプレート４１に結合されている。また、カウルパネル３は、車両後方側（Ｘ２方向側）において車幅方向に間隔を隔てて配置される取付部３３ａ〜３３ｄを有する。取付部３３ａは、カウルリインフォースメント２に形成された取付部２１ａにボルト締結されている。取付部３３ｂは、ダッシュパネル１に形成された取付部１１にボルト締結されている。取付部３３ｃは、カウルリインフォースメント２に形成された取付部２１ｂにボルト締結されている。取付部３３ｄは、カウルリインフォースメント２に形成された取付部２１ｃにボルト締結されている。
【００１４】
ここで、図２および図３に示すように、カウルリインフォースメント２は、ダッシュパネル１に結合される結合領域Ｒと、カウルパネル３の取付部３３ｃ（図１参照）が取り付けられる取付部２１ｂとを含んでいる。この結合領域Ｒおよび取付部２１ｂは、車幅方向の中央近傍に配置されるとともに、車幅方向の運転席側（Ｙ２方向側）に配置されている。すなわち、結合領域Ｒおよび取付部２１ｂは、車幅方向の中間部における運転席側寄りの位置Ｐに配置されている。この位置Ｐ近傍のダッシュパネル１のキャビン側の面には、図示省略したブレースを介してステアリングサポートが連結されている。このため、ダッシュパネル１の位置Ｐ近傍は、その他の部分に比べて剛性が高くなっている。
【００１５】
結合領域Ｒは、車幅方向に延びるように形成され、複数（本実施形態では５つ）の接合面２２ａ〜２２ｅを含んでいる。接合面２２ａ〜２２ｅは、正面から見てほぼ矩形状に形成され、ダッシュパネル１側に突出するように形成されている。接合面２２ａ〜２２ｅの突出量は同じに設定されており、接合面２２ａ〜２２ｅが同一面上に配置されている。そして、接合面２２ａ〜２２ｅは、ダッシュパネル１のエンジンコンパートメント側の面に当接されている。また、接合面２２ａ〜２２ｅは、車幅方向に間隔を隔てて連なるように配置されている。
【００１６】
接合面２２ａ〜２２ｅには、それぞれ、ダッシュパネル１と溶接される溶接点２３ａ〜２３ｅが形成されている。すなわち、結合領域Ｒでは、複数（本実施形態では５つ）の溶接点２３ａ〜２３ｅが車幅方向に間隔を隔てて設けられている。なお、カウルリインフォースメント２は、結合領域Ｒ以外の部分でもダッシュパネル１に結合されている。溶接点２３ａ〜２３ｅは、本発明の「結合点」の一例である。
【００１７】
取付部２１ｂは、結合領域Ｒから車両前方側の斜め下方に延びるように形成されている。この取付部２１ｂは、結合領域Ｒの車幅方向の一方端部側（Ｙ１方向の端部側）に配置されている。このため、取付部２１ｂは、車幅方向において、接合面２２ａおよび接合面２２ｂの半分と対応するように配置されている。また、取付部２１ｂには、ボルト（図示省略）が挿入されるボルト挿入孔２１ｂ１が形成されている。なお、取付部２１ｂは、本発明の「取付部」の一例である。
【００１８】
そして、カウルリインフォースメント２には、結合領域Ｒおよび取付部２１ｂから張り出す張出部２４が設けられている。この張出部２４は、結合領域Ｒの車幅方向の他方端部（Ｙ２方向側の端部）と、取付部２１ｂの先端部２１ｂ２とを繋ぐように形成されている。すなわち、張出部２４は、取付部２１ｂから車幅方向の他方側（Ｙ２方向側）に延びるように形成されるとともに、結合領域Ｒから車両前方側の斜め下方に延びるように形成されている。張出部２４の下縁部（外形線）２４ａは、ほぼ直線状に形成されている。下縁部２４ａは、結合領域Ｒの車幅方向の他方端部から取付部２１ｂの先端部２１ｂ２に向けて斜め下方に延びるように形成されている。張出部２４は、車幅方向において、接合面２２ｃ〜２２ｅおよび接合面２２ｂの半分と対応するように配置されている。すなわち、結合領域Ｒの下側（Ｚ２方向側）には、取付部２１ｂおよび張出部２４が配置されている。
【００１９】
ここで、サスペンションの逆相入力時（路面からの入力荷重が前後輪および左右輪で上下逆相である場合）に、カウルパネル３がねじられる場合には、カウルリインフォースメント２の取付部２１ｂに前後方向（Ｘ１およびＸ２方向）および左右方向（Ｙ１およびＹ２方向）の荷重が入力される。なお、ダッシュパネル１の位置Ｐ近傍の剛性が高いため、取付部２１ｂに入力される荷重が大きくなる。
【００２０】
次に、本実施形態による車両前部構造１００においてカウルリインフォースメント２の取付部２１ｂに荷重が入力された場合について説明する。
【００２１】
取付部２１ｂに前後方向の荷重が入力された場合には、その荷重が溶接点２３ａ〜２３ｅに伝達される。すなわち、取付部２１ｂに入力された荷重が複数の溶接点２３ａ〜２３ｅに分散される。これにより、各溶接点２３ａ〜２３ｅにおいて発生する応力が低減される。
【００２２】
取付部２１ｂに左右方向（車幅方向）の荷重が入力された場合には、その荷重が溶接点２３ａ〜２３ｅに伝達される。車幅方向の他方端部側に配置される溶接点２３ｃ〜２３ｅに対しては張出部２４を介して荷重が伝達される。すなわち、取付部２１ｂに入力された荷重が複数の溶接点２３ａ〜２３ｅに分散される。これにより、各溶接点２３ａ〜２３ｅにおいて発生する応力が低減される。つまり、取付部２１ｂの基端部付近の溶接点２３ａおよび２３ｂに荷重が集中して高い応力が発生することが抑制される。したがって、張出部２４は、取付部２１ｂに左右方向の荷重が入力された場合に、車幅方向の他方端部側の溶接点２３ｃ〜２３ｅに荷重を伝達することにより、取付部２１ｂの基端部付近の溶接点２３ａおよび２３ｂに荷重が集中することを抑制するために設けられている。特に、本実施形態においては、位置Ｐ近傍のダッシュパネル１のキャビン側の面には、図示省略したブレースを介してステアリングサポートが連結されており、ダッシュパネル１の位置Ｐ近傍の剛性がその他の部分に比べて高くなっている。そのため、位置Ｐの取付部２１ｂに入力される荷重が、その他の取付部２１ａおよび２１ｃに入力される荷重に比べて大きくなる。したがって、位置Ｐに配置される結合領域Ｒおよび取付部２１ｂから張り出す張出部２４を設けることにより、取付部２１ｂに入力される荷重を結合領域Ｒの溶接点２３ａ〜２３ｅに分散し、所定の溶接点２３ａおよび２３ｂへの荷重集中を抑制することが特に有効である。
【００２３】
−効果−
本実施形態では、上記のように、結合領域Ｒおよび取付部２１ｂから張り出す張出部２４が設けられ、その張出部２４が、結合領域Ｒの車幅方向の他方端部と、取付部２１ｂの先端部２１ｂ２とを繋ぐように形成されている。このように構成することによって、取付部２１ｂに左右方向の荷重が入力された場合に、張出部２４を介して車幅方向の他方端部側に配置される溶接点２３ｃ〜２３ｅにも荷重が入力されるので、各溶接点２３ａ〜２３ｅに入力される荷重を分散することができる。すなわち、張出部２４により、取付部２１ｂの基端部付近の溶接点２３ａおよび２３ｂに荷重が集中しないようにすることができる。これにより、取付部２１ｂに左右方向の荷重が入力された場合であっても、溶接点２３ａ〜２３ｅにおいて高い応力の発生を抑制することができる。なお、取付部２１ｂに前後方向の荷重が入力された場合には、その入力荷重が溶接点２３ａ〜２３ｅに分散されるので、溶接点２３ａ〜２３ｅにおいて高い応力の発生を抑制することができる。その結果、カウルリインフォースメント２の質量の増加を抑制しながら、耐久性の向上を図ることができる。
【００２４】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００２５】
たとえば、上記実施形態では、結合領域Ｒに５つの溶接点２３ａ〜２３ｅが設けられる例を示したが、これに限らず、結合領域に複数の溶接点が設けられていればよいが、結合領域に４つ以上の溶接点が設けられることが好ましい。
【００２６】
また、上記実施形態では、張出部２４の下縁部２４ａがほぼ直線状に形成される例を示したが、これに限らず、張出部の下縁部が曲線状に形成されていてもよいし、張出部の下縁部が直線部および曲線部を含んでいてもよい。
【００２７】
また、図４に示す変形例によるカウルリインフォースメント２ａのように、カウルパネル３が取り付けられる取付部２５がさらに設けられていてもよい。この取付部２５は、ボルト（図示省略）が挿入されるボルト挿入孔２５ａが形成され、取付部２１ｂに対して張出部２４とは反対側に配置されている。取付部２５を設けることによって、カウルリインフォースメント２ａの剛性向上を図るとともに、カウルパネル３からの入力荷重を分散することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、ダッシュパネルと、ダッシュパネルの上端部に設けられたカウルリインフォースメントと、カウルリインフォースメントに取り付けられたカウルパネルとを備える車両前部構造に利用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
１              ダッシュパネル
２、２ａ        カウルリインフォースメント
３              カウルパネル
２１ｂ          取付部
２１ｂ２        先端部
２３ａ〜２３ｅ  溶接点（結合点）
２４            張出部
１００          車両前部構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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