(57)【要約】【課題】車両の減速運転中の急制動時に燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を早めてエンジン停止を回避可能なエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁による燃料噴射の制御を行う燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段により前記燃料噴射弁が燃料噴射する時期を各気筒の吸気行程に設定すると共に、エンジンの減速時に前記燃料噴射弁の燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット時に車両の減速度が所定値以上になった場合には前記燃料カットを終了して前記燃料噴射弁の燃料噴射を再開すると共に、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁による燃料噴射の制御を行う燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段により前記燃料噴射弁が燃料噴射する時期を各気筒の吸気行程に設定すると共に、エンジンの減速時に前記燃料噴射弁の燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット時に車両の減速度が所定値以上になった場合には前記燃料カットを終了して前記燃料噴射弁の燃料噴射を再開すると共に、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を、その燃料カット終了後に最初に吸気行程で燃料噴射する気筒に対して点火順序が１つ前の気筒の圧縮行程の前半に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記燃料カット終了後の最初の１点火のための燃料噴射のみ燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記車両のブレーキ液圧と減速度との関係を示す減速度特性に基づいて、前記車両の減速度が所定値以上になったことを検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された複数気筒のエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、燃費性能及び出力の向上を図るため、吸気行程において燃焼室内にガソリンを含む燃料を直接噴射供給して空気と燃料の混合気を作り、圧縮行程において圧縮された混合気に点火手段により点火して燃焼させる複数気筒のエンジンが車両に搭載されている。また、部分負荷時の更なる燃費性能の向上を図り、排気に含まれる窒素酸化物を低減する目的で、排気の一部を吸気系に再循環させる排気再循環（以下、ＥＧＲと呼ぶ。）の技術が使用されている。ＥＧＲによって再循環される排気（ＥＧＲガス）は、その量が多すぎると燃焼が不安定になり、失火してしまう虞がある。
【０００３】
ところで、一般的に車両の減速運転時には、例えばアクセル開度が零のときにエンジンへの燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うことにより燃料消費を抑制可能に構成されている。このとき、駆動輪の回転によってエンジンが回され、そのエンジン抵抗を利用したエンジンブレーキが作用する状態になっているので、車両及びエンジンは徐々に減速する。燃料カット時に所定の回転数までエンジンが減速すると、エンジン停止を回避するため燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。この燃料カット前にＥＧＲを行っていた場合、エンジンの吸気系に残留するＥＧＲガスに起因して燃料カット終了後の再加速運転時に失火等が発生する虞がある。
【０００４】
このようなＥＧＲガスに起因する失火等を抑制するため、例えば特許文献１のように、燃料カット終了後の再加速運転中に、各気筒において圧縮行程で燃料噴射を行う技術が知られている。この技術は、ＥＧＲガスに起因する失火が生じ難くなる成層燃焼を行うために、圧縮行程で燃料噴射するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−５３７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
例えば危険回避等のために、燃料カットを伴う車両の減速運転中に運転者がブレーキペダルを踏み込んで強く制動をかけたとき、駆動輪がロックしてエンジン回転数が急低下する場合がある。特に凍結した路面や、雪や雨で濡れた路面等では、乾燥した路面より路面摩擦係数（路面μ）が低く滑り易いため、駆動輪がロックし易い。このときも、所定のエンジン回転数までエンジンが減速すると燃料カットを終了して燃料の噴射供給を再開する。しかし、駆動輪がロックするとエンジンを回す力が働かなくなりエンジン回転数の低下速度が大きくなるので、噴射供給した燃料の燃焼が間に合わずにエンジンが停止してしまう虞がある。
【０００７】
本発明の目的は、車両の減速運転中の制動時に燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を早めてエンジン停止を回避可能なエンジンの燃料噴射制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、エンジンの各気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁による燃料噴射の制御を行う燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段により前記燃料噴射弁が燃料噴射する時期を各気筒の吸気行程に設定すると共に、エンジンの減速時に前記燃料噴射弁の燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うエンジンの燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット時に車両の減速度が所定値以上になった場合には前記燃料カットを終了して前記燃料噴射弁の燃料噴射を再開すると共に、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴としている。
【０００９】
上記構成によれば、燃焼室内への燃料噴射を吸気行程で行うエンジンにおいて、減速運転における燃料カット時に制動をかけて車両の減速度が所定値以上になった場合に、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程に設定する。それ故、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を燃料カット終了後最初に圧縮行程を開始する気筒の圧縮行程に設定して、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を早め、その燃焼時期を早めることができる。従って、制動によってエンジンの回転数が急低下した場合に、エンジンが停止する前に燃焼を再開させることができ、エンジン停止を回避することができる。特に、路面μが低いため制動によって駆動輪のロックが発生し易い場合に有用である。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、前記燃料噴射制御手段は、前記燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を、その燃料カット終了後に最初に吸気行程で燃料噴射する気筒に対して点火順序が１つ前の気筒の圧縮行程の前半に設定することを特徴としている。
【００１１】
上記構成によれば、燃料カット終了後に吸気行程に最初に燃料噴射時期を設定するときに、この吸気行程に燃料噴射時期を設定する気筒より点火順序が１つ前の気筒において、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を圧縮行程前半に設定する。従って、燃料カット終了後の最初の点火時期を１点火相当早めて燃焼時期を早め、エンジン停止を回避することができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、前記燃料カット終了後の最初の１点火のための燃料噴射のみ燃料噴射時期を圧縮行程に設定することを特徴としている。
【００１３】
上記構成によれば、燃料噴射を圧縮行程で行うのは、燃料カット終了後の最初の１点火のみなので、通常と異なる燃料噴射時期による燃費性能等への影響を小さくすることができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項において、前記車両のブレーキ液圧と減速度との関係を示す減速度特性に基づいて、前記車両の減速度が所定値以上になったことを検出することを特徴としている。
【００１５】
上記構成によれば、エンジン回転数が急低下することを早い時期に検出可能な減速度特性に基づいて検出できるので、早い時期に燃料カットを終了して燃料噴射を再開することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の減速運転中の制動時には燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を早めてエンジン停止を回避可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の概略構成を示す平面図である。
【図２】エンジンの概略構成を示す平面図である。
【図３】エンジンの要部縦断面図である。
【図４】燃料噴射時期の設定をクランク角に基づいて示す図である。
【図５】エンジンの制御系統を示すブロック図である。
【図６】減速時の燃料噴射制御を示すフローチャートである。
【図７】燃料カット終了のタイミングとそのときの各気筒の行程の１例を示す図である。
【図８】ブレーキ液圧と車両の減速度の関係である減速度特性の１例を示す図である。
【図９】ブレーキ液圧と車両の減速度に基づいた燃料カット終了の判定を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
【実施例】
【００１９】
最初に車両１の全体構成について説明する。
図１に示すように、車両１は、左右の前輪２ａ，２ｂと左右の後輪３ａ，３ｂと、前輪車軸４ａ，４ｂと、後輪車軸５ａ，５ｂと、エンジン６と、変速機７と、前輪差動ギヤ装置８と、後輪３ａ，３ｂへ伝達する駆動力を取り出すトランスファ９と、駆動力伝達軸１０と、カップリング１１と、後輪差動ギヤ装置１２と、制御ユニット１３と、車輪速センサ６０等を備えている。この車両１はエンジン６が出力する駆動力を主として前輪２ａ，２ｂに伝達して走行する前輪駆動をベースとする四輪駆動車であるが、特に四輪駆動車に限定されるものではない。
【００２０】
次に、エンジン６について説明する。
図２，図３に示すように、エンジン６は、例えば、第１〜第４気筒まで直列状に配置された直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン６は、ヘッドカバー２０と、シリンダヘッド２１と、シリンダブロック２２と、クランクケース（図示略）と、オイルパン（図示略）とが夫々上下に連結されている。シリンダブロック２２のシリンダボア２３とピストン２４とシリンダヘッド２１とによって燃焼室２５が各気筒に形成されている。
【００２１】
シリンダボア２３内を夫々摺動可能なピストン２４と、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸２６とは、コネクティングロッド２７によって連結されている。各燃焼室２５には、インジェクタ２８（燃料噴射弁）と点火プラグ２９が設けられている。インジェクタ２８は、燃焼室２５内に燃料を噴射する。点火プラグ２９は、燃焼室２５内の空気と燃料の混合気に点火する。点火は制御ユニット１３により制御され、例えば第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順序で繰り返し行われる。
【００２２】
燃焼室２５に連通する吸気ポート４１と、吸気ポート４１に連通する独立吸気通路４２と、各燃焼室２５の独立吸気通路４２に共通して接続されたサージタンク４３と、このサージタンク４３から上流側に延びる吸気管４４等により、エンジン６の吸気系が構成されている。吸気管４４の途中部には、エンジン６にエアダクト（図示略）を介して導入される空気量を調整可能なバタフライ式のスロットルバルブ４５が設けられ、その近傍位置にはスロットルバルブ４５を駆動するためのアクチュエータ４６が設置されている。
【００２３】
エンジン６の排気系は、燃焼室２５に連通する排気ポート５１と、排気ポート５１に連通する独立排気通路５２と、各燃焼室２５の独立排気通路５２が集合した集合部５３と、この集合部５３から下流側に延びる排気管５４等により構成されている。排気管５４の途中部には、エンジン６から排出される排気ガス量を調整可能なバタフライ式の排気シャッタ弁５５が設けられ、その近傍位置には排気シャッタ弁５５を駆動するためのアクチュエータ５６が設置されている。
【００２４】
吸気ポート４１及び排気ポート５１には、各々を開閉する吸気弁３０及び排気弁３２が配設されている。これら吸気弁３０及び排気弁３２は、各々リターンスプリング３１，３３により閉弁方向（上方）に付勢され、各々クランク軸２６に連動して回転するカム軸３４，３５の外周に設けたカム部３４ａ，３５ａによって、スイングアーム３６，３７の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア３６ａ，３７ａが下方に押圧される。このときスイングアーム３６，３７は、各々の一端側部分に設けられたピボット機構３６ｂ，３７ｂの頂部を支点として揺動する。これにより、各スイングアーム３６，３７の他端部において、吸気弁３０及び排気弁３２がリターンスプリング３１，３３の付勢力に抗して下方に押し下げられることにより開弁する。
【００２５】
各気筒は、ピストン２４が２往復してクランク軸２６が２回転（７２０°回転）する間に、図４に示すように、吸気行程Ａ、圧縮行程Ｂ、膨張行程Ｃ、排気行程Ｄの順に移行する。圧縮行程Ｂと膨張行程Ｃを区分する上死点を基準として、各気筒のタイミングを上死点前（ＢＴＤＣ：Before Top Dead Center ）のクランク角で示す。
【００２６】
例えば第１気筒において、ＢＴＤＣ３６０°からＢＴＤＣ１８０°までの吸気行程Ａでは、ピストン２４が上死点から下死点まで移動する間に、吸気弁３０を開弁して吸気ポート４１から燃焼室２５内に空気を導入する。この吸気行程Ａでインジェクタ２８により燃焼室２５内への燃料噴射Ｉを行い、燃焼室２５内に空気と燃料の混合気を作る。ＢＴＤＣ１８０°からＢＴＤＣ０°までの圧縮行程Ｂでは、吸気弁３０を閉弁して下死点から上死点までのピストン２４の移動により燃焼室２５内の混合気を圧縮する。ＢＴＤＣ０°近傍で点火プラグ２９により圧縮した混合気に点火して燃焼させる。
【００２７】
圧縮行程Ｂの後に続くＢＴＤＣ０°、即ち次の点火のＢＴＤＣ７２０°のタイミングからＢＴＤＣ５４０°までの膨張行程Ｃでは、混合気が燃焼した燃焼ガスの圧力によってピストン２４が下死点まで移動する。エンジン６は、このピストン２４の移動をクランク軸２６の回転に変換して出力する。ＢＴＤＣ５４０°からＢＴＤＣ３６０°までの排気行程Ｄでは、ピストン２４が下死点から上死点まで移動する間に排気弁３２を開弁し燃焼ガスを排気する。
【００２８】
また、各気筒が互いに異なる行程となるように各ピストン２４がクランク軸２６に連結されている。例えば第１気筒が吸気行程Ａ、圧縮行程Ｂ、膨張行程Ｃ、排気行程Ｄの順に移行する間に、第３気筒は排気行程Ｄ、吸気行程Ａ、圧縮行程Ｂ、膨張行程Ｃのようにクランク角で１８０°遅れた位相で移行する。同様に第４気筒が第３気筒より１８０°遅れた位相、第２気筒が第３気筒より１８０°遅れた位相で移行する。尚、この場合は、第１気筒が第２気筒より１８０°遅れた位相で移行することにもなる。
【００２９】
吸気行程Ａにおける燃料噴射Ｉの噴射量等の演算は、吸気行程Ａ直前の予め設定されたタイミングで行うように、例えば各気筒の排気行程Ｄ後半のＢＴＤＣ３７２°に設定されている。このタイミングはエンジン６に応じて適宜設定可能である。
【００３０】
次に、エンジン６を制御する制御ユニット１３について説明する。
エンジン６は、制御ユニット１３（ＥＣＵ：Electric Control Unit）によって制御されている。この制御ユニット１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。図５に示すように、制御ユニット１３は燃料制御部１４（燃料噴射制御手段）と、スロットルバルブ制御部１５と排気シャッタ弁制御部１６等を備え、車輪速センサ６０と、アクセル開度センサ６１と、ブレーキ液圧センサ６２と、ブレーキペダルセンサ６３と、ギヤ段センサ６４と、インマニ圧センサ６５と、吸気量センサ６６と、吸気温センサ６７と、吸気圧センサ６８と、クランク角センサ６９と、カム角センサ７０と、油温センサ７１と、排気温センサ７２と、水温センサ７３等に電気的に接続されている。
【００３１】
燃料制御部１４とインジェクタ２８によりエンジン６の燃料噴射制御装置１７が構成され、燃料制御部１４が燃料噴射の量や時期を設定し、インジェクタ２８からその設定された時期に設定された量の燃料噴射が行われる。スロットルバルブ制御部１５は、アクチュエータ４６を作動させてスロットルバルブ４５により吸気量等を調整する。排気シャッタ弁制御部１６は、アクチュエータ５６を作動させて排気シャッタ弁５５により排気圧力等を調整する。
【００３２】
車輪速センサ６０は車両１の各車輪の回転速度を検出する。アクセル開度センサ６１は運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏込量を検出する。ブレーキ液圧センサ６２は運転者によるブレーキペダル（図示略）の踏込量に比例するブレーキ液の圧力を検出し、ブレーキペダルセンサ６３は、その踏込の有無を検出する。ギヤ段センサ６４は変速機７の現在の変速ギヤ段を検出し、インマニ圧センサ６５は独立吸気通路４２内の圧力を検出する。吸気量センサ６６、吸気温センサ６７、吸気圧センサ６８は、夫々吸入した吸気量、吸気温度、吸気圧力を検出する。クランク角センサ６９はクランク軸２６の回転角度を検出し、カム角センサ７０はカム軸３４、３５の回転角度を検出する。油温センサ７１は、エンジン６内を循環するエンジンオイルの温度を検出する。排気温センサ７２は、排気管５４を流れる排気ガス温度を検出し、水温センサ７３は、エンジン６を循環冷却する冷却水温度を検出する。
【００３３】
制御ユニット１３は、所定時間間隔（例えば５ミリ秒間隔）でこれらのセンサ６０〜７３による検出値等に基づいて、例えばアクセル開度センサ６１が検出するアクセル開度及びその変化速度等に基づいて設定した目標トルクをエンジン６から出力するために、燃料噴射制御装置１７と、点火プラグ２９と、スロットルバルブ４５と、排気シャッタ弁５５等を制御する。このとき、クランク角センサ６９が検出したクランク角やカム角センサ７０が検出した回転角度に基づいて、エンジン回転数や各気筒の吸気弁３０、排気弁３２の開閉時期等のタイミングを検知する。また、車輪速センサ６０が検出した前輪２ａ，２ｂ、後輪３ａ，３ｂの回転速度に基づいて車速やその変化速度（加速度又は減速度）が演算される。
【００３４】
次に、減速運転における燃料カットについて説明する。
車両１の走行中に運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏まずに減速運転を行うと、アクセル開度センサ６１がアクセルペダルの踏込量が零であることを検出し、ブレーキペダルセンサ６３がブレーキペダルの踏込みが無いことを検出する。このとき燃料噴射制御装置１７は、エンジン６への燃料の噴射供給を停止する燃料カットを行うので、車輪（前輪２ａ，２ｂ）の回転により変速機７を介してエンジン６のクランク軸２６を回転させる状態になる。即ち、エンジンの抵抗によるエンジンブレーキが作用する状態であるため、車速及びエンジン回転数は徐々に低下する。
【００３５】
次に、燃料噴射制御装置１７による車両１の燃料カット時の燃料噴射の再開制御について図６に基づいて説明する。図中のＳｉ（ｉ＝１，２，・・・）はステップを表す。
車両１の燃料カット時に、Ｓ１において車両１の減速度判定がＯＮか否かを判定する。判定がＹｅｓ（減速度判定ＯＮ）の場合にはＳ２に進み、Ｓ２において、燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射を燃料カット終了後最初に圧縮行程Ｂを開始する気筒の圧縮行程Ｂで行って終了する。
【００３６】
Ｓ１の判定がＮｏ（減速度判定ＯＦＦ）の場合にはＳ３に進み、Ｓ３において車両１のエンジン回転数が燃料カットを終了する所定のエンジン回転数以下まで低下したか否か判定する。Ｓ３の判定がＹｅｓの場合はＳ４に進み、Ｓ４において、燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射を燃料カット終了後最初に吸気行程Ａを開始する気筒の吸気行程Ａで行って終了する。Ｓ３の判定がＮｏの場合はＳ１に戻る。
【００３７】
次に、燃料制御部１４による燃料カット終了後の燃料噴射時期の設定について説明する。
図７に示すように、時刻ｔ０において燃料カットする燃料カットＯＮの状態である。その後時刻ｔ１において運転者がブレーキペダルを踏込んで制動を開始すると、その踏込みをブレーキペダルセンサ６３が検出してブレーキＯＮになる。この制動開始により車速及びエンジン回転数の低下が速くなる。このとき例えば図８に示すブレーキ液圧と車両の減速度の関係を示す減速度特性に従って車両１は減速する。
【００３８】
この減速度特性は、車両１の重量等により異なり、制御ユニット１３は車両１に対応する減速度特性を表す演算式等を予め記憶している。減速度特性に従ってこのまま減速する場合は、図６のＳ１の判定がＮｏの場合に相当し、図７の時刻ｔ３で所定のエンジン回転数（例えば１０００ｒｐｍ）以下になると、燃料噴射制御装置１７は、エンジン６が停止しないように破線Ｌ０で示すように燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。尚、ブレーキペダルを踏まないまま所定のエンジン回転数以下になっても、同様に燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。
【００３９】
燃料制御部１４は、この燃料カット終了後の燃料噴射の時期を図６のＳ４に示すように吸気行程Ａに設定するために、吸気行程Ａ直前のＢＴＤＣ３７２°のタイミング（図４参照）で燃料噴射量等を演算する。この燃料噴射量等を演算する各気筒のＢＴＤＣ３７２°のタイミングを図７において白丸（○）で示し、燃料噴射時期を白三角（△）で示し、点火時期を白四角（◇）で示している。燃料制御部１４は、時刻ｔ３で燃料カットを終了した後の最初の○で示すタイミング以降に最初に吸気行程Ａを開始する第４気筒において、○で示すタイミングで演算した燃料噴射量等に基づき燃料カット終了後の最初の燃料噴射の時期を吸気行程Ａの後半の△で示す時期に設定する。そして時刻ｔ６の第４気筒の上死点近傍の◇で示す時期に点火する。
【００４０】
ところで、ブレーキペダルの踏込量が多い程強い制動がかかり、路面μが低い場合には車輪の回転速度が急低下して車輪がロックされ、例えば時刻ｔ２で車輪と路面の間でスリップが発生する。この車輪（前輪２ａ，２ｂ）の回転速度の急低下に伴いクランク軸２６の回転が急減速されるので、エンジン回転数が急低下することになる。このとき上記と同様に所定のエンジン回転数以下にエンジン６が減速したときに、エンジン６が停止しないように燃料噴射を再開すると、エンジン回転数の低下速度が大きいため噴射供給した燃料の燃焼が間に合わず、エンジン６が停止してしまう場合がある。
【００４１】
そのため、所定のエンジン回転数までエンジン６が減速する前に、早期に燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。例えば図７の時刻ｔ２でのスリップ発生により、図９の同時刻ｔ２で、破線Ｌ２で示す車輪速に基づく車両１の減速度が、実線Ｌ１で示す減速度特性から演算される減速度の所定値以上になって車両１の減速度判定がＯＮになった場合（図６のＳ１の判定がＹｅｓの場合）には、図７に示すように時刻ｔ２で燃料カットを終了して燃料噴射を再開する。ここで減速度が所定値以上とは、減速度の絶対値が所定値の絶対値以上であることを意味する。車両１の減速度の他に、エンジン回転数の低下速度、ブレーキ液圧の上昇速度、変速機７のタービン回転数の低下速度の何れか１つが、夫々に設定された基準値を超えた場合に燃料カットを終了して燃料噴射を再開するように構成することもできる。
【００４２】
減速度の所定値は、制御ユニット１３が記憶している減速度特性を表す演算式等に基づいて、ブレーキ液圧センサ６２が検出したブレーキ液圧から車両１の減速度を演算して設定する。設定された減速度の所定値と車輪速センサ６０が検出した車輪速に基づいて演算される車両１の減速度とを比較して、車両１の減速度が所定値以上であるか否か判定する。車両１の減速度の所定値は、例えば路面の勾配等によるばらつきを考慮して減速度特性から求められる減速度の２倍の値に設定するが、これに限定されるものではない。
【００４３】
時刻ｔ２で燃料カットを終了した後は、図６のＳ２に示すように、燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射を圧縮行程Ｂで行う。例えば図７の時刻ｔ２で燃料カットを終了した後の最初のＢＴＤＣ３７２°の○のタイミング以降に最初に吸気行程Ａを開始する第３気筒において、この○で示すタイミングで演算した燃料噴射量等に基づき燃料カット終了後の吸気行程Ａにおける最初の燃料噴射を行うことになる。そして、吸気行程Ａで燃料噴射する気筒に対して点火順序が１つ前の気筒の圧縮行程Ｂで、燃料カット終了後最初の燃料噴射を行うので、第３気筒が吸気行程Ａで燃料噴射する気筒に相当し、第１気筒は点火順序が１つ前の気筒に相当する。
【００４４】
ここで、インジェクタ２８は吸気ポート４１を経由することなく燃焼室２５に燃料を直接噴射するので、吸気弁３０が閉弁している圧縮行程Ｂにおいても燃料噴射が可能である。そして、図４に示すように、吸気行程Ａで燃料噴射する第３気筒の燃料噴射量等を演算するＢＴＤＣ３７２°のタイミングは、第３気筒に対して点火順序が１つ前の第１気筒の圧縮行程Ｂ直前のＢＴＤＣ１９２°と同じタイミングである。
【００４５】
従って、図７に示すように、吸気行程Ａで燃料噴射する第３気筒に対して点火順序が１つ前の第１気筒において、ＢＴＤＣ１９２°の黒丸（●）で示すタイミングで、圧縮行程Ｂにおける燃料カット終了後最初の燃料噴射の噴射量等の演算を行うことが可能である。そして、燃料カット終了後最初の１点火のために燃料カット終了後最初に圧縮行程Ｂを開始する第１気筒の圧縮行程Ｂに黒三角（▲）で示す燃料噴射の時期を設定することが可能である。故に、第３気筒に対してクランク角で１８０°先行する第１気筒において、時刻ｔ４の上死点近傍の黒四角（◆）で示す時期に、燃料カット終了後最初の点火を行うことができる。
【００４６】
また、●で示すタイミングと同時のＢＴＤＣ３７２°の○のタイミングの第３気筒において、吸気行程Ａの△で示す時期に燃料噴射の時期を設定し、時刻ｔ５の第３気筒の上死点近傍の◇で示す時期に点火する。このように燃料カット終了後の２点火目以降は燃料噴射時期を吸気行程Ａに設定する。また、圧縮行程Ｂでの燃料噴射により作られる混合気を吸気行程Ａで燃料噴射を行ったときの略均質な混合気に近づけるために、燃料カット終了後最初の燃料噴射時期は圧縮行程Ｂの前半に設定される。
【００４７】
燃料カット終了後最初に吸気行程Ａに燃料噴射の時期が設定される第３気筒において、時刻ｔ２の燃料カット終了から時刻ｔ５の上死点近傍の◇で示す時期に行う点火までに、排気行程Ｄの一部と吸気行程Ａと圧縮行程Ｂが行われてクランク軸２６が３６０°〜５４０°程度回転するため、点火まで時間がかかる。しかし、点火順序が１つ前の第１気筒の圧縮行程Ｂに燃料カット終了後最初の燃料噴射の時期を設定することにより、点火時期を時刻ｔ５から時刻ｔ４に、クランク角で１８０°相当早め、点火前にエンジン６が停止してしまうことを防ぐようにしている。
【００４８】
また、燃料カット終了後の最初の１点火のための燃料噴射の時期を吸気行程Ａに設定する場合において、燃料カット終了がＢＴＤＣ３７２°のタイミングに近づきすぎ、各センサの検出タイミング等の事由により燃料カットを終了した後の最初のＢＴＤＣ３７２°のタイミングが来る気筒の燃料噴射等の演算ができない場合がある。この場合であっても、その気筒のＢＴＤＣ１９２°のタイミングで燃料噴射等の演算をして圧縮行程Ｂに燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射の時期を設定して、点火順序が次の気筒の点火まで点火時期を遅らせないように構成してエンジン６の停止を防ぐことが可能である。
【００４９】
以上のように燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射時期を圧縮行程Ｂに設定した気筒において、圧縮行程Ｂで噴射された燃料を含む混合気に上死点近傍で点火プラグ２９により点火し、これ以降は吸気行程Ａで噴射された燃料を含む混合気に順次点火し、燃焼させる。所定のエンジン回転数までエンジン６が減速するより前に燃料カット終了を早めると共に、圧縮行程Ｂに燃料カット終了後最初の１点火のための燃料噴射時期を設定することにより、点火時期をクランク角で１８０°相当早めたので、エンジン６の停止を防いでエンジン６の回転数を増加させることができる。
【００５０】
本発明のエンジン６の燃料噴射制御装置１７の作用、効果について説明する。
燃料噴射制御装置１７は、燃焼室２５内への燃料噴射を吸気行程Ａで行うエンジン６において、車両１の燃料カットを伴う減速運転中に車両１の減速度が所定値以上になるような強い制動をかけた場合に燃料カットを終了し、燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を圧縮行程Ｂに設定する。従って、制動によってエンジン６の回転数が急低下した場合に、燃料カット終了後の最初の点火時期を早めることができるので、エンジン６が停止する前に混合気を燃焼させてエンジン６の停止を回避することができる。特に、路面μが低いため制動によってスリップが発生し易い場合に有用である。
【００５１】
また、燃料カット終了後に最初に燃料噴射時期が吸気行程Ａに設定される気筒より点火順序が１つ前のクランク角で１８０°先行する気筒の圧縮行程Ｂ前半に、燃料カット終了後の最初の燃料噴射時期を設定する。従って、燃料カット終了後の最初の点火時期をクランク角で１８０°相当早めることができる。その上、燃料噴射を圧縮行程Ｂで行うのは、燃料カット終了後の最初の１点火のみなので、通常と異なる燃料噴射時期による燃費性能等への影響を小さくすることができる。
【００５２】
また、エンジン回転数が急低下することを早い時期に検出可能な減速度特性に基づいて検出できるので、早い時期に燃料カットを終了して燃料噴射を再開することができる。尚、所定のエンジン回転数以下になって燃料カットを終了して燃料噴射を再開する場合にも、同様に燃料カット終了後最初の燃料噴射時期を圧縮行程Ｂに設定することも可能である。
【００５３】
その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５４】
１      車両
２ａ，２ｂ  前輪
３ａ，３ｂ  後輪
６      エンジン
７      変速機
１３    制御ユニット
１４    燃料制御部（燃料噴射制御手段）
１７    燃料噴射制御装置
２５    燃焼室
２６    クランク軸
２７    コネクティングロッド
２８    インジェクタ（燃料噴射弁）
２９    点火プラグ
３０    吸気弁
３２    排気弁
３４，３５  カム軸
４１    吸気ポート
５１    排気ポート
６０    車輪速センサ
６２    ブレーキ液圧センサ
６３    ブレーキペダルセンサ
６９    クランク角センサ
７０    カム角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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