(57)【要約】【課題】障害物に衝突するリスクを軽減しつつ実用燃費を高めること。【解決手段】車両１０に搭載されたエンジン１２のアイドルストップ動作は、エンジンＥＣＵ６８によって制御される。具体的には、エンジンＥＣＵ６８は、車両１０の周囲から障害物を探索し、探索結果が“非探知”を示す場合にアイドルストップ動作を許可する一方、探索結果が探知を示す場合にアイドルストップ動作を制限する。【選択図】図１
2019044702.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関のアイドルストップ動作を制御するアイドルストップ制御装置であって、
前記車両の周囲から障害物を探索する探索手段、
前記探索手段の探索結果が非探知を示す場合に前記アイドルストップ動作を許可する許可手段、および
前記探索手段の探索結果が探知を示す場合に前記アイドルストップ動作を制限する制限手段を備える、アイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アイドルストップ制御装置に関し、特に、車両に搭載された内燃機関のアイドルストップ動作を制御する、アイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のアイドルストップ制御装置の一例が、特許文献１に開示されている。この文献によれば、アイドルストップ中にエンジンの再始動と同時に坂道発進する場合、エンジンの再始動後に前進クラッチの油圧が昇圧される。前進クラッチは、平坦路よりも短時間で締結される。これによって、坂道発進時の車両の後退が抑制され、後方に存在する障害物への衝突リスクが低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１９６８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１では、登坂路での路面傾斜角が所定値を超えると、車両の後方に障害物が存在するか否かに関係なく、アイドルストップが禁止される。したがって、特許文献１では、実用燃費の向上に限界がある。
【０００５】
それゆえに、この発明の主たる目的は、障害物への衝突リスクを軽減しつつ実用燃費をさらに高めることができる、アイドルストップ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係るアイドルストップ制御装置は、車両に搭載された内燃機関のアイドルストップ動作を制御するアイドルストップ制御装置であって、車両の周囲から障害物を探索する探索手段、探索手段の探索結果が非探知を示す場合にアイドルストップ動作を許可する許可手段、および探索手段の探索結果が探知を示す場合にアイドルストップ動作を制限する制限手段を備える。
【発明の効果】
【０００７】
車両の周囲に障害物が存在しない場合は、アイドルストップ動作が許可される。内燃機関は停止し、これによって実用燃費を高めることができる。車両の周囲に障害物が存在する場合は、アイドルストップ動作が制限される。アイドルストップ動作の制限は内燃機関の始動または継続的な稼働を可能にし、この結果、ブレーキ負圧不足に起因して車両が障害物に衝突するリスクを軽減することができる。
【０００８】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。
【図２】この実施例の車両の要部構成の他の一部を示すブロック図である。
【図３】自車両および他車両が斜面に停止している状態の一例を示す図解図である。
【図４】図１に示すエンジンＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１および図２を参照して、この実施例の車両１０は、３つの気筒１４１〜１４３を有する４ストローク型のエンジン（内燃機関）１２を動力源として備える。吸気管３２は、気筒１４１〜１４３の上流の位置で３つに分岐する。一方、排気管３６は、気筒１４１〜１４３の下流の位置で３つから１つに集約される。気筒１４１〜１４３の各々に設けられた燃焼室１６は、吸気弁１８を介して吸気管３２と連通し、排気弁２０を介して排気管３６と連通する。
【００１１】
吸気管３２の分岐点には、空気流量を平準化するためのサージタンク４４が設けられる。また、サージタンク４４よりも上流の位置には、大気から粉塵を分離するエアクリーナ３４と、バルブモータ４２によって開度が調整される単一のスロットルバルブ３８とが設けられる。
【００１２】
さらに、サージタンク４４よりも下流の位置には、吸気管３２に燃料を噴射するべく気筒１４１〜１４３の各々に割り当てられた燃料噴射装置４０が設けられる。一方、排気管３６の集約点よりも下流の位置には、触媒６０を有するマフラー５８が設けられる。
【００１３】
イグニッションキー（図示せず）によってＩＧオン操作が行われると、エンジンＥＣＵ６８は、エンジン１２を始動するべく図２に示すリレー７６をオンする。バッテリ８０の電力はオン状態のリレー７６を介してスタータ７８に供給され、スタータ７８はバッテリ８０の電力によってクランキングを実行する。これによって、エンジン１２が始動する。
【００１４】
エンジン１２が始動すると、エンジンＥＣＵ６８は、アイドル状態が維持されるように、バルブモータ４２を通してスロットルバルブ３８の開度を調整する。エアクリーナ３４を経た吸入空気の量は、スロットルバルブ３８によって規定され、燃料噴射装置４０の燃料噴射量は、理論空燃比を示す混合気が生成されるように調整される。
【００１５】
この状態でアクセルペダル６２が踏み込まれると、エンジンＥＣＵ６８は、バルブモータ４２を駆動する。スロットルバルブ３８はバルブモータ４２によって開かれ、これによって、理論空燃比を保ちつつ吸入空気量および燃料噴射装置４０の燃料噴射量が増大する。
【００１６】
混合気は、吸気弁１８が開かれたときに燃焼室１６に供給される。供給された混合気は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２６と結合されたピストン２２が上死点に達する直前に、点火プラグ３０によって点火される。ピストン２２は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト２６が回転する。
【００１７】
混合気を燃焼した後の空気つまり燃焼ガスは、排気弁２０が開かれたときに燃焼室１６から排出され、排気管３６を介してマフラー５８に供給される。触媒６０は、燃焼ガスに含まれる一酸化炭素，炭化水素および窒素酸化物を酸化・還元し、水，二酸化炭素および窒素を生成する。車両１０からは、こうして浄化されたガスが排出される。
【００１８】
クランクシャフト２６にはフライホイール２８が装着され、クランクシャフト２６の回転数つまりエンジン１２の回転数のぶれはフライホイール２８によって抑制される。また、エンジン１２の回転数は、エンジン回転センサ５６によって検知される。
【００１９】
図２を参照して、ＣＶＴ７０には、エンジン１２によって駆動されるタイプ（機械式）のオイルポンプ８２が付随する。オイルポンプ８２は、エンジン１２が始動した後に、必要な油圧をＣＶＴ７０に供給する。クランクシャフト２６の回転力は、油圧の供給によって稼働したＣＶＴ７０を介して、ドライブシャフト（図示せず）に伝達される。
【００２０】
クランクシャフト２６の回転力はまた、ベルト７２を介してオルタネータ７４の回転軸７４ｓに伝達される。回転軸７４ｓの回転力は電力に変換され、変換された電力はバッテリ８０に蓄えられる。
【００２１】
ブレーキ機構４６を構成するブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキ踏力はブレーキブースタ５０を介してブレーキパッド（図示せず）に伝達される。ブレーキパッドはディスク（図示せず）を挟み込み、車速はブレーキパッドとディスクとの摩擦力によって低減する。
【００２２】
ブレーキペダル５２の近傍には、ブレーキペダル５２の踏み込み量を検知するブレーキストロークセンサ５４が設けられる。ブレーキストロークセンサ５４の検知結果は、エンジンＥＣＵ６８に与えられる。
【００２３】
ブレーキブースタ５０の負圧室はチェックバルブ４８を介して吸気管３２と連通し、ブレーキブースタ５０は、インマニ負圧（吸気管３２に生じている負圧）ないしブレーキ負圧（負圧室に生じている負圧）と大気圧との差分を利用して運転者のブレーキ踏力を助勢する。したがって、車両１０は小さいブレーキ踏力で速やかに減速する。
【００２４】
車速が閾値まで低下すると、エンジンＥＣＵ６８は、アイドルストップ条件が成立したとみなし、アイドルストップを許可する。エンジン１２は、アイドルストップ状態に遷移する。
【００２５】
この状態でブレーキペダル５２から足が離されると、エンジンＥＣＵ６８は、アイドルスタート条件が成立したとみなし、リレー７６をオンする。この結果、クランキングが実行され、エンジン１２が始動する。
【００２６】
図３を参照して、自車両１０が斜面に停止（エンジン１２はアイドルストップ）しており、障害物である他車両１００が自車両１０の後方に停止している状態を想定する。この状態で、運転者がエンジン１２の始動のためにブレーキペダル５２から足を離すと、ブレーキ負圧不足に起因して自車両１０が後退し、他車両１００に衝突するおそれがある。
【００２７】
このような懸念は、ブレーキペダル５２の踏み増しをアイドルスタート条件の１つとし、ブレーキペダル５２が踏み増されたときにエンジン１２を始動させることで軽減できる。上述の懸念はまた、路面の傾斜角が大きい場合にエンジン１２を稼働し続けることによっても軽減できる。
【００２８】
しかし、ブレーキペダル５２は、運転者のイレギュラーな振る舞い（たとえば、後ろに振り返るなど）によって不意に踏み増される場合があるところ、このような場合にもエンジン１２を始動させると、実用燃費が低下する。また、路面の傾斜角が大きい場合にエンジン１２を稼働し続けると、やはり実用燃費が低下する。
【００２９】
そこで、この実施例では、車両１０の周囲から障害物を検知する障害物センサ６４と路面の傾斜角を検知する傾斜角センサ６６とを搭載した上で、図４に示すフロー図に従うアイドルストップ制御をエンジンＥＣＵ６８に繰り返し実行させるようにしている。なお、図４に示すフロー図に対応する制御プログラムはメモリ６８ｍに記憶される。
【００３０】
ステップＳ１では、障害物センサ６４を通して車両１０の周囲から障害物を探索する。ステップＳ３では、探索結果が“探知”を示すか否かを判別する。判別結果がＮＯであればステップＳ１３に進み、アイドルストップ動作を許可する。これによって、エンジン１２が停止する。ステップＳ１３の処理が完了すると、上階層のルーチンに復帰する。
【００３１】
つまり、車両１０の周囲に障害物が存在しなければ、ブレーキペダル５２が踏み増されても、また路面の傾斜角が大きくても、アイドルストップ動作が許可される。これによって、エンジン１２が停止され、実用燃費が改善される。なお、アイドルストップ動作を許可する理由は、ブレーキ負圧不足で車両１０が前進または後退しても実害がないからである。
【００３２】
ステップＳ３の判別結果がＹＥＳであればステップＳ５に進み、ブレーキストロークセンサ５４の検知結果に基づいてブレーキペダル５２の踏み込み量の変化量を検出する。ステップＳ７では、傾斜角センサ６６を通して路面の傾斜角を検出する。
【００３３】
なお、ステップＳ５で検出される変化量については、踏み込みが増大する方向がプラス方向であり、踏み込みが低減する方向がマイナス方向である。また、ステップＳ７で検出される傾斜角は、絶対値で表される。
【００３４】
ステップＳ９では、ステップＳ５で検出された変化量が閾値ＴＨｂｒｋを下回るか否かを判別する。また、ステップＳ１１では、ステップＳ７で検出された傾斜角が閾値θｔｈを下回るか否かを判別する。
【００３５】
ステップＳ９の判別結果およびステップＳ１１の判別結果のいずれもがＹＥＳであれば、ステップＳ１３で上述の処理を実行してから上階層のルーチンに復帰する。つまり、車両１０の周囲に障害物が存在すれば、ブレーキペダル５２の大きな踏み増しがなく、かつ路面の傾斜角が小さい場合に限って、アイドルストップ動作が許可される。
【００３６】
これに対して、ステップＳ９の判別結果またはステップＳ１１の判別結果がＮＯであれば、ステップＳ１５に進み、アイドルストップ動作を禁止する。これによって、エンジン１２が始動されるか或いは稼働し続ける。ステップＳ１５の処理が完了すると、上階層のルーチンに復帰する。
【００３７】
つまり、車両１０の周囲に障害物が存在する状況でブレーキペダル５２が大きく踏み増された場合や、斜角が大きな路面に停車中に障害物が接近してきた場合や、傾斜角が大きな路面で障害物の近傍に停車する場合には、アイドルストップ動作が禁止され、エンジンが始動されるか或いは稼働し続ける。
【００３８】
以上の説明から分かるように、車両１０に搭載されたエンジン１２のアイドルストップ動作は、エンジンＥＣＵ６８によって制御される。具体的には、エンジンＥＣＵ６８は、車両１０の周囲から障害物を探索し(S1)、探索結果が“非探知”を示す場合にアイドルストップ動作を許可する一方(S13)、探索結果が探知を示す場合にアイドルストップ動作を制限する(S9, S11, S15)。
【００３９】
障害物が探知されない場合にアイドルストップ動作を許可（エンジン１２は停止）することで、実用燃費を高めることができる。また、障害物が探知された場合にアイドルストップを制限（エンジン１２は稼働）することで、ブレーキ負圧不足に起因して車両１０が障害物に衝突するリスクを軽減することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１０  …車両
１２  …エンジン
５２  …ブレーキペダル
６４  …障害物センサ
６６  …傾斜角センサ
６８  …エンジンＥＣＵ
【図１】
2019044702.tif 000003
【図２】
2019044702.tif 000004
【図３】
2019044702.tif 000005
【図４】
2019044702.tif 000006