(57)【要約】【課題】転がり抵抗の抑制効果を維持しながら、コーナリングパワーの低下を抑制する、タイヤの提供。【解決手段】タイヤのトレッドは、該タイヤの赤道面を含むセンター領域における平均モジュラス値が、前記トレッドの端部に隣接するショルダー領域における平均モジュラス値よりも高く、且つ、前記ショルダー領域は、前記トレッドの表層に、該表層以外の部分よりも高いモジュラス値を有することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドは、
該タイヤの赤道面を含むセンター領域における平均モジュラス値が、前記トレッドの端部に隣接するショルダー領域における平均モジュラス値よりも高く、且つ、
前記ショルダー領域は、前記トレッドの表層に、該表層以外の部分よりも高いモジュラス値を有することを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー領域における前記トレッドの表層のモジュラス値は、前記センター領域における前記トレッドの表層のモジュラス値と同じである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記センター領域における平均モジュラス値に対する、前記ショルダー領域における平均モジュラス値の比は、８０％以上１００％未満である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記センター領域は、前記トレッドの表層に、該表層以外の部分よりも低いモジュラス値を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記センター領域における前記トレッドの表層のモジュラス値は、２ＭＰａ以上４ＭＰａ以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドは、該トレッドの踏面側のキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層とから形成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ショルダー領域における前記キャップゴム層は、タイヤ径方向に積層した複数の層を有し、該複数の層間でモジュラス値が異なる、請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダー領域におけるキャップゴム層は、前記トレッドの踏面からタイヤ径方向内側に向かって、モジュラスが減少する、請求項６又は７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記センター領域におけるキャップゴム層は、タイヤ径方向に積層した複数の層を有し、該複数の層間でモジュラス値が異なる、請求項６〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記センター領域におけるキャップゴム層は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって、モジュラスが増加する、請求項６〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ、特に、転がり抵抗の抑制及びコーナリングパワーの向上を両立し得るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの転がり抵抗の抑制を図るため、タイヤのトレッドを構成するゴムをタイヤ幅方向にて複数領域に分割し、領域間でゴムの物性を異なるものとする手法が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の発明では、タイヤのトレッドを、幅方向中央部のセンター領域と、センター領域の幅方向両側のショルダー領域とに３分割している。さらに、ゴムの損失正接tanδの値を、タイヤのショルダー領域よりもセンター領域において大きくするとともに、各領域を構成するゴムの弾性率の値についても、ショルダー領域よりもセンター領域で大きいものとして、転がり抵抗や、濡れた路面における制動性能等を両立させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２４０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の発明では、トレッドの弾性率をセンター領域とショルダー領域とで異なるものとして、転がり抵抗を小さくすることが可能である。一方で、センター領域に比して低い弾性率のゴムにてショルダー領域を構成することは、特にコーナリング時に車両外側となるショルダー領域での剛性不足を招き、その結果、タイヤのコーナリングパワーを低下させていた。さらに、コーナリングパワーが低くなることによって、耐摩耗性能にも悪影響を及ぼしていた。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、転がり抵抗の抑制効果を維持しながら、コーナリングパワーの低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、タイヤのトレッドをタイヤ幅方向に複数の領域に分割して、各領域を構成するゴムの物性を規定した上で、さらに、ショルダー領域を構成するゴムについては、タイヤの踏面側とタイヤ径方向内側とでゴムの物性を異なるものとすることによって、転がり抵抗の抑制効果を損なうことなく、コーナリングパワーの向上を図り得ることを新たに知見し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、タイヤのトレッドにおいて、該タイヤの赤道面を含むセンター領域における平均モジュラス値が、前記トレッドの端部に隣接するショルダー領域における平均モジュラス値よりも高く、且つ、前記ショルダー領域は、前記トレッドの表層に、該表層以外の部分よりも高いモジュラス値を有することを特徴とする。
【０００９】
本発明における、「センター領域」とは、タイヤの赤道面ＣＬを中心に、タイヤ赤道面ＣＬから、タイヤのトレッド幅の両側に２５％離隔した点までの領域をいい、「ショルダー領域」とは、トレッドのセンター領域のタイヤ幅方向両端部から、トレッド端までの両領域を指す。
なお、「トレッドの端部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した際の、タイヤ幅方向最外の接地部分である。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、上記所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、「規定荷重」とは、上記所定の産業規格に規定されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。さらに、「タイヤのトレッド幅」とは、タイヤの両トレッド端間のタイヤ幅方向距離を指す。
また、「モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、温度３０℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、１００％伸長時の引張応力である。
さらに、本発明における「トレッドの表層」とは、トレッド踏面より、タイヤ径方向内側に２ｍｍの厚みとなる層を指す。
【００１０】
かかる構成の本発明のタイヤによれば、転がり抵抗の抑制効果を維持しながら、コーナリングパワーの低下を抑制することができる。
【００１１】
さらに、下記（２）〜（１０）の構成によって、より効果的に、転がり抵抗の抑制効果を維持しながら、コーナリングパワーの低下を抑制することができる。
【００１２】
（２）前記ショルダー領域における前記トレッドの表層のモジュラス値は、前記センター領域における前記トレッドの表層のモジュラス値と同じである。
【００１３】
（３）前記センター領域における平均モジュラス値に対する、前記ショルダー領域における平均モジュラス値の比は、８０％以上１００％未満である。
【００１４】
（４）前記センター領域は、前記トレッドの表層に、該表層以外の部分よりも低いモジュラス値を有する。
【００１５】
（５）前記センター領域における前記トレッドの表層のモジュラス値は、２ＭＰａ以上４ＭＰａ以下である。
【００１６】
（６）前記トレッドは、該トレッドの踏面側のキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層とから形成される。
【００１７】
（７）前記ショルダー領域における前記キャップゴム層は、タイヤ径方向に積層した複数の層を有し、該複数の層間でモジュラス値が異なる。
【００１８】
（８）前記ショルダー領域におけるキャップゴム層は、前記トレッドの踏面からタイヤ径方向内側に向かって、モジュラスが減少する。
【００１９】
（９）前記センター領域におけるキャップゴム層は、タイヤ径方向に積層した複数の層を有し、該複数の層間でモジュラス値が異なる。
【００２０】
（１０）前記センター領域におけるキャップゴム層は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって、モジュラスが増加する。
【発明の効果】
【００２１】
本発明により、転がり抵抗の抑制効果を維持しながら、コーナリングパワーの低下を抑制し得る、タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤの断面図である。
【図２】図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
[第１形態]
以下に、図面を参照しながら本発明のタイヤを詳細に説明する。
図１に、本発明のタイヤの幅方向断面図を示す。本発明のタイヤ１は、１対のビードコア２間でトロイド状に延びるカーカス３を骨格とし、このカーカス３のタイヤ径方向外側に、２層の傾斜ベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４とトレッドゴム５とを配置してなる。傾斜ベルト層４ａ、４ｂは、タイヤ赤道面ＣＬに対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びる複数のコードをゴムで被覆したものである。なお、ビードコア２、カーカス３およびベルト４は、図示例に限定されるものではない。例えば、カーカス３を２枚のカーカスプライから構成することもできるし、ベルト４は周方向ベルト層を具えることもできる。トレッドの踏面におけるトレッドパターンは任意であるが、図１では、周方向溝１０ａ、１０ｂ、１０ｃにて４つの陸部が区画されている。
【００２４】
また、トレッドゴム５は、タイヤ径方向に、トレッドの踏面側のキャップゴム層６と、該キャップゴム層６のタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層７とから形成される、２層構造を呈しているが、必ずしも２層でなくてもよい。
【００２５】
キャップゴム層６とベースゴム層７の厚みは、図示例では、ベースゴム層７の厚みよりもキャップゴム層６の厚みの方が大きい。ここで、キャップゴム層６及びベースゴム層７の厚みとは、タイヤ径方向における厚みの平均値を意味するものとする。図示例の場合に限られず、これらの厚みは、タイヤの基本性能の観点から適宜設定すればよい。
【００２６】
トレッドをセンター領域Ｔｃｅｎｔ及びショルダー領域Ｔｓｈｏに区分、具体的には、タイヤの赤道面ＣＬを中心に、タイヤ赤道面ＣＬから、タイヤのトレッド幅ＴＷの両側に２５％離隔した点Ｐ１及び点Ｐ２までの領域をセンター領域Ｔｃｅｎｔとし、センター領域Ｔｃｅｎｔのタイヤ幅方向両端部となる、点Ｐ１及び点Ｐ２から、トレッド端ＴＥまでの両領域をショルダー領域Ｔｓｈｏとする。このとき、センター領域Ｔｃｅｎｔを構成するセンターゴム５Ｃの平均モジュラス値Ｍ１は、ショルダー領域Ｔｓｈｏを構成するショルダーゴム５Ｓの平均モジュラス値Ｍ２よりも大きいことが肝要である。ここで、平均モジュラス値とは、タイヤ径方向におけるモジュラス値の平均値である。
【００２７】
上記の、センターゴム５Ｃとショルダーゴム５Ｓの平均モジュラス値の関係をＭ１＞Ｍ２とする構成によれば、タイヤの転がり抵抗の抑制を図ることができる。即ち、タイヤの転がり抵抗は、タイヤの転動に伴う変形の繰り返しによって消費されるエネルギーを小さくすることによって低減することができる。即ち、タイヤのセンター領域Ｔｃｅｎｔにおいては、センターゴム５Ｃは、タイヤの荷重を支持する核として機能するため、平均モジュラス値Ｍ１を相対的に高くすることによって、荷重に対する歪みを小さくすることができる。一方、タイヤのショルダー領域Ｔｓｈｏにおいては、トレッドが路面に接地する際に変形させられる傾向があるため、ショルダーゴム５Ｃの平均モジュラス値Ｍ２を相対的に低くすることによって、ゴムの応力低減を図り、消費エネルギーを抑えている。
【００２８】
なお、センターゴム５Ｃの平均モジュラス値Ｍ１に対するショルダーゴム６Ｓの平均モジュラス値Ｍ２の比Ｍ２／Ｍ１は、８０％以上１００％未満であることが好適である。８０％以上とすることによって、センターゴム５Ｃとショルダーゴム層６Ｓとの間の物性の差が過大になるのを防止することができ、１００％未満とすることによって、センター領域Ｔｃｅｎｔの荷重支持核としての働きを維持することができる。
【００２９】
さらに、ショルダーゴム５Ｓは、トレッドの表層５Ｓｏに、該表層５Ｓｏ以外の部分よりも高いモジュラス値を有することが肝要である。即ち、センターゴム５Ｃの平均モジュラス値Ｍ１が、ショルダーゴム５Ｓの平均モジュラス値Ｍ２よりも大きいことに加えて、ショルダーゴム５Ｓでは、トレッドの表層５Ｓｏを該表層５Ｓｏ以外の部分よりも高いモジュラス値Ｍ３を有するゴム質とすることによって、センター領域Ｔｃｅｎｔにおけるトレッド踏面と、ショルダー領域Ｔｓｈｏにおけるトレッド踏面との間のモジュラス値差を小さくし、タイヤ負荷転動時の接地域における、センター領域Ｔｃｅｎｔ及びショルダー領域Ｔｓｈｏ間の剛性差を抑制することが、高いコーナリングパワーを維持する上で有効である。さらに、コーナリングパワーを維持することによって、耐摩耗性能も得ることができる。
【００３０】
上記のとおり、比Ｍ２／Ｍ１を８０％以上１００％未満とすることを前提として、例えば、センターゴム５Ｃの平均モジュラス値Ｍ１を、２ＭＰａ以上４ＭＰａ以下とし、ショルダーゴム５Ｓの平均モジュラス値Ｍ２を１．６ＭＰａ以上４ＭＰａ以下とすることができる。さらに、ショルダーゴム５Ｓの表層５Ｓｏにおけるモジュラス値Ｍ３を、１．９ＭＰａ以上４ＭＰａ以下とすることができる。即ち、平均モジュラス値Ｍ１を２ＭＰａ以上とすることによって、荷重に対する歪みの低減を図ることができ、４ＭＰａ以下とすることによって、耐摩耗性も得ることができる。平均モジュラス値Ｍ２を、１．６ＭＰａ以上とすることによって、平均モジュラス値Ｍ１との差が過大になるのを防止することができ、４ＭＰａ以下とすることによって、ゴムの応力を低減する効果が十分に発揮され、転がり抵抗の抑制を実現できる。さらに、ショルダーゴム５Ｓの表層５Ｓｏにおけるモジュラス値Ｍ３を１．９ＭＰａ以上４ＭＰａ以下とすることによって、センター領域Ｔｃｅｎｔ及びショルダー領域Ｔｓｈｏ間の剛性差を抑制し、十分にコーナリングパワーを維持することができる。
【００３１】
ここで、ショルダーゴム層５Ｓの表層５Ｓｏの表層のモジュラス値Ｍ３は、センターゴム５Ｃの表層５Ｃｏのモジュラス値Ｍ４と同じであることが好ましい。
ここで、「同じ」とは、モジュラス値が同値であることのみならず、ショルダーゴム層５Ｓの表層のモジュラス値Ｍ３とセンターゴム５Ｃの表層のモジュラス値Ｍ４との差の値（モジュラス値Ｍ３−モジュラス値Ｍ４）がセンターゴム５Ｃの表層のモジュラス値Ｍ４に対して、−５％以上０％以下であることを含むものとする。即ち、上記構成によれば、トレッドの踏面のセンター領域Ｔｃｅｎｔとショルダー領域Ｔｓｈｏとの間における剛性差を抑制することができ、高いコーナリングパワーを維持する上で有効である。さらに、コーナリングパワーを維持することによる耐摩耗性能も得ることができる。加えて、剛性段差に起因する偏摩耗の発生も防止することが可能である。
【００３２】
上記の比を−５％以上０％以下とすることを前提として、例えば、センターゴム５Ｃの表層５Ｃｏにおけるモジュラス値Ｍ４を２ＭＰａ以上４以下とし、ショルダーゴム５Ｓの表層５Ｓｏにおけるモジュラス値Ｍ３を１．９ＭＰａ以上４以下とすることができる。
【００３３】
図示例のタイヤ、つまりキャップベース構造のタイヤにおいて、ここまで上述した構成を実現するには、主にキャップゴム層６のゴム質をセンター領域Ｔｃｅｎｔとショルダー領域Ｔｓｈｏとで変更することが有利に適合する。
【００３４】
即ち、図示例において、キャップゴム層６は、トレッドのセンター領域Ｔｃｅｎｔを構成するセンターキャップゴム層６Ｃと、トレッドのショルダー領域Ｔｓｈｏを構成するショルダーキャップゴム層６Ｓとからなる。なお、図示例では、センター領域Ｔｃｅｎｔとショルダー領域Ｔｓｈｏとの境界に周方向溝１０ａ及び１０ｃが位置しているが、溝の位置は任意であり、さらに溝が形成されていなくてもよい。また、ベースゴム層７は、図示例ではタイヤ幅方向に一様に形成されているが、タイヤ幅方向において分割されていてもよい。
【００３５】
本発明のタイヤの構成について、図２を用いてさらに詳述する。図２は、図１のタイヤ１の一部を示す拡大断面図である。
【００３６】
ショルダーキャップゴム層６Ｓは、タイヤ径方向に積層した複数の層からなることが好ましく、図２の例では、３つの層６０ｓ、６１ｓ及び６２ｓを含む。このように、複数の層から構成することによって、簡便にキャップゴム層に異なる複数の物性を有するゴムを形成することができる。なお、図示例では３つの層からなるが、２層とすることもでき、さらに、４層以上とすることもできる。
【００３７】
３つの層６０ｓ、６１ｓ及び６２ｓは、それぞれ異なる物性のゴムから構成することができ、例えば、各層におけるモジュラス値を、層６０ｓ＞層６１ｓ＞層６２ｓの関係を満足するものとすることが好ましい。このような構成によれば、転がり抵抗抑制の効果を享受しながら、コーナリングパワーの向上及び偏摩耗の低減を図ることができる。さらに、段階的にモジュラス値が変化しているため、タイヤ径方向における物性の変化によるゴムの剥離等を抑制することができる。
【００３８】
例えば、層６０ｓのモジュラス値を３．３ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下とし、層６１ｓのモジュラス値を２．８ＭＰａ以上３ＭＰａ以下とし、さらに、層６２ｓのモジュラス値を２．６ＭＰａ以上３ＭＰａ以下とすることができる。
【００３９】
なお、３つの層６０ｓ、６１ｓ及び６２ｓの厚みは任意のものとすることができる。図示例では、３つの層６０ｓ、６１ｓ及び６２ｓの厚みは略均一である。ここで、３つの層６０ｓ、６１ｓ及び６２ｓの厚みとは、タイヤ径方向における厚みの平均値を意味するものとする。
【００４０】
さらに、ショルダーキャップゴム層６Ｓは、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって、モジュラス値が減少する構成としてもよい。このとき、タイヤ径方向に複数の層を設けてもよく、単一の層にて物性のみが変化するものとしてもよい。このような構成によれば、タイヤ径方向における物性の変化がなだらかであるため、ゴムの剥離等を防止することができる。
【００４１】
[第２形態]
ここで、本発明のタイヤの第２実施形態について、図１及び図３を参照して説明する。図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す拡大断面図であり、タイヤ１は、図１及び図２のタイヤ１と同様の内部補強構造を有している。なお、第２実施形態におけるタイヤは、センターゴム層５Ｃの態様が異なるほかは、第１実施形態に係るタイヤと同様の構成である。
【００４２】
本実施形態におけるタイヤでは、センターゴム５Ｃは、トレッドの表層５Ｃｏに、該表層５Ｃｏ以外の部分よりも低いモジュラス値Ｍ４を有することが好ましい。即ち、センターゴム５Ｃの構成は、モジュラス値を踏面からトレッド径方向内側に向けて一様とするか、又は、内側におけるモジュラス値のほうを大きくすることによって、タイヤの転動時に荷重を支持する核としての機能を発揮することができるが、荷重支持核としての安定性を確保する観点からは、トレッド径方向内側におけるモジュラス値を大きくすることがより好ましい。さらに、センター領域Ｔｃｅｎｔのトレッド踏面付近のモジュラス値の方を小さくすることによって、ショルダーゴム層５Ｓのトレッドの表層５Ｓｏとの剛性差も縮まりやすく、よりコーナリングパワーの低下を防止しやすい。さらに、剛性段差に起因する偏摩耗の発生も低減可能である。
【００４３】
より具体的には、例えば、センターゴム５Ｃの表層５Ｃｏのモジュラス値は、３．３ＭＰａ以上３．５ＭＰａ以下とすることができる。３．３ＭＰａ以上とすることにより、荷重に対する歪みを小さくすることができ、さらに、３．５ＭＰａ以下とすることにより、ショルダーキャップゴム層６Ｓとの剛性差も縮まりやすく、よりコーナリングパワーの低下を防止しやすい。さらに、剛性段差に起因する偏摩耗の発生も低減可能である。
【００４４】
なお、図３では、センターキャップゴム層６Ｃは、タイヤ径方向に積層した複数の層６０ｃ、６１ｃ及び６２を含む。なお、図示例では３つの層からなるが、１層、２層又は４層以上としてもよい。複数の層は、異なる物性のゴムから構成することができる。
【００４５】
ここでは、各層におけるモジュラス値を、層６０ｃ≦層６１ｃ≦層６２ｃとの関係を満足するものとすることが好ましい。このような構成によれば、転がり抵抗抑制の効果を享受しながら、コーナリングパワーの向上及び偏摩耗の低減を図ることができる。さらに、各層のモジュラス値が異なる場合でも、段階的にモジュラス値が変化しているため、タイヤ径方向における物性の変化によるゴムの剥離等を抑制することができる。
【００４６】
なお、３つの層６０ｃ、６１ｃ及び６２ｃの厚みは任意のものとすることができる。図示例では、３つの層６０ｃ、６１ｃ及び６２ｃの厚みは略均一である。ここで、３つの層６０ｃ、６１ｃ及び６２ｃの厚みとは、タイヤ径方向における厚みの平均値を意味するものとする。
【００４７】
さらに、センターキャップゴム層６Ｃは、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって、モジュラス値が増加する構成としてもよい。このとき、タイヤ径方向に複数の層を設けてもよく、単一の層にて物性のみが変化するものとしてもよい。このような構成によれば、タイヤ径方向における物性の変化がなだらかであるため、ゴムの剥離等を防止することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１：タイヤ、  ２：ビードコア、  ３：カーカス、  ４ａ、４ｂ：傾斜ベルト層、  ４：ベルト、  ５：トレッドゴム、  ５Ｃ：センターゴム、  ５Ｓ：ショルダーゴム、  ５Ｃｏ：センターゴムにおけるトレッドの表層、  ５Ｓｏ：ショルダーゴムにおけるトレッドの表層、  ６：キャップゴム層、  ６Ｃ：センターキャップゴム層、  ６Ｓ：ショルダーキャップゴム層、      ６０ｓ、６１ｓ、６２ｓ、６０ｃ、６１ｃ、６２ｃ：層、  ７：ベースゴム層、  １０ａ、１０ｂ、１０ｃ：周方向溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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