(57)【要約】【課題】本発明は、氷上性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、陸部に幅方向サイプが形成され、前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、前記中間サイプの剛性が、前記第一サイプの剛性及び前記第二サイプの剛性より高い。【選択図】図１
2019104344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記１本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも３本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する２つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積より小さいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積の３０〜７０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中間サイプのタイヤ径方向の最大深さは、前記第一サイプのタイヤ径方向の最大深さ及び前記第二サイプのタイヤ径方向の最大深さの３０〜７０％である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記１本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも３本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する２つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記トレッド踏面の平面視において、前記中間ブロック片の面積は、前記第一ブロック片の面積及び前記第二ブロック片の面積より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項５】
トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記１本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも３本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する２つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記第一サイプ及び前記第二サイプは、深さ方向に直線状に延びる２次元サイプであり、且つ、前記中間サイプは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプであり、
あるいは、
前記第一サイプ、前記第二サイプ、及び前記中間サイプは、いずれも、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプであり、前記中間サイプの深さ方向の屈曲の周期は、前記第一サイプ及び前記第二サイプの深さ方向の屈曲の周期より短いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能を高めるために、ブロックにサイプを複数本配置することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１７−５００２４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような技術においては、氷雪上性能をさらに向上させることが希求されている。
【０００５】
本発明は、氷上性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の第一の態様の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記１本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも３本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二幅方向サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する２つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積より小さい。
本発明の第一の態様の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
ここで、「トレッド端」とは、タイヤを、リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤ外周面の部分のうち、タイヤ幅方向最外側端をいう。
また、「トレッド周方向に延びる」とは、トレッド周方向に対して５°以下の角度で延びることをいい、トレッド周方向に直線状に延びる場合の他、ジグザグ状、湾曲状に延びる場合等を含むものとする。
また、「サイプ」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、トレッド踏面への開口幅が１．５ｍｍ以下のものをいう。
【０００７】
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
【０００８】
本発明の第一の態様の空気入りタイヤでは、前記中間サイプのサイプ容積は、前記第一サイプのサイプ容積及び前記第二サイプのサイプ容積の３０〜７０％であることが好ましい。
この構成によれば、氷上性能と雪上性能とを、より一層、両立させることができる。
【０００９】
本発明の第一の態様の空気入りタイヤでは、前記中間サイプのタイヤ径方向の最大深さは、前記第一サイプのタイヤ径方向の最大深さ及び前記第二サイプのタイヤ径方向の最大深さの３０〜７０％であることが好ましい。
この構成によれば、氷上性能と雪上性能とを、より一層、両立させることができる。
【００１０】
本発明の第二の態様の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記１本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも３本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する２つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記トレッド踏面の平面視において、前記中間ブロック片の面積は、前記第一ブロック片の面積及び前記第二ブロック片の面積より大きい。
本発明の第二の態様の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
【００１１】
本発明の第三の態様の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる１本以上の周方向主溝と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝と、を有し、
前記１本以上の周方向主溝及びトレッド端と、前記複数本の幅方向溝と、により、複数のブロック状の陸部が区画され、
前記陸部は、トレッド幅方向に該陸部を横切って延びる少なくとも３本の幅方向サイプを備え、
前記幅方向サイプは、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ、及び前記第一サイプと前記第二サイプとの間に位置する、少なくとも１本の中間サイプからなり、
前記第一サイプと前記幅方向溝により区画される、第一ブロック片と、前記第二サイプと前記幅方向溝により区画される、第二ブロック片と、前記第一サイプ又は前記第二サイプと前記中間サイプとにより区画され、又は、隣接する２つの前記中間サイプ間に区画される、中間ブロック片と、を有し、
前記第一サイプ及び前記第二サイプは、深さ方向に直線状に延びる２次元サイプであり、且つ、前記中間サイプは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプであり、
あるいは、
前記第一サイプ、前記第二サイプ、及び前記中間サイプは、いずれも、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプであり、前記中間サイプの深さ方向の屈曲の周期は、前記第一サイプ及び前記第二サイプの深さ方向の屈曲の周期より短い。
本発明の第三の態様の空気入りタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第一の態様の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。
【図２】本発明の第一の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
【図３】本発明の第二の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
【図４】本発明の第三の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
【図５】本発明の第三の態様の他の実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
【図６】比較例にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１５】
＜第一の態様＞
図１は、本発明の第一の態様の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）のトレッド踏面１を示す平面図である。
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝２と、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝３と、を有している。なお、周方向主溝２及び幅方向溝３の本数は、この例に限定されることはなく、適宜変更することができる。
【００１６】
周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、特に限定されないが、例えば、４〜１０ｍｍとすることができ、周方向主溝２の深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、５〜１０ｍｍとすることができる。
また、幅方向溝３の溝幅（開口幅）は、特に限定されないが、例えば、２〜８ｍｍとすることができ、幅方向溝３の深さ（最大深さ）は、特に限定されないが、例えば、３〜１０ｍｍとすることができる。さらに、幅方向溝３は、トレッド幅方向に対して、０〜４５°の角度で傾斜していることが好ましい。
【００１７】
また、図１に示すように、周方向主溝２及びトレッド端ＴＥにより複数の（図示例では５列の）陸部列が形成され、周方向主溝２及びトレッド端ＴＥと、複数本の幅方向溝３と、により、複数のブロック状の陸部４が区画されている。
【００１８】
図１に示すように、各陸部４は、トレッド幅方向に該陸部４を横切って延びる、少なくとも３本（図示例ではトレッド幅方向最外側の陸部列の陸部４で４本、それ以外の陸部４で５本）の幅方向サイプ５を備えている。幅方向サイプ５は、最もトレッド周方向一方側に位置する第一サイプ５ａ、最もトレッド周方向他方側に位置する第二サイプ５ｂ、及び第一サイプ５ａと第二サイプ５ｂとの間に位置する、少なくとも１本（図示例ではトレッド幅方向最外側の陸部列の陸部４で２本、それ以外の陸部４で３本）の中間サイプ５ｃからなる。幅方向サイプ５は、図示例では、幅方向溝３と略平行に形成されており、幅方向溝３と同様に、トレッド幅方向に対して、０〜４５°の角度で傾斜していることが好ましい。さらに、この例では、各幅方向サイプ５は、ブロック状の陸部４をトレッド周方向に等分するように、等間隔で配置されている。
【００１９】
図２は、本発明の第一の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図２に示すように、このタイヤは、第一サイプ５ａと幅方向溝３により区画される、第一ブロック片６ａと、第二サイプ５ｂと幅方向溝３により区画される、第二ブロック片６ｂと、第一サイプ５ａ又は第二サイプ５ｂと中間サイプ５ｃとにより区画され、又は、隣接する２つの中間サイプ５ｃ間に区画される、中間ブロック片６ｃと、を有している。
【００２０】
図２に示す例では、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さが、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さより浅くなっている。なお、図２に示すように、この例では、３つの中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは同一である。また、図２に示すように、この例では、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さと第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さとは同一である。
【００２１】
そして、この例では、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、及び中間サイプ５ｃの延在長さは、同一である。また、この例では、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、及び中間サイプ５ｃのサイプ幅（開口幅）も同一である。従って、この例では、中間サイプ５ｃのサイプ容積が、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さい。
これにより、中間サイプ５ｃの剛性は、第一サイプ５ａの剛性及び第二サイプの剛性より高い。
【００２２】
特に、本実施形態では、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さの３０〜７０％である。
なお、この例では、３つの中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは同一であるが、中間サイプ５ｃが複数ある場合、タイヤ径方向の最大深さを異ならせることもできる。また、この例では、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さと第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さとは同一であるが、タイヤ径方向の最大深さを異ならせることもできる。これらの場合、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さが、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さの３０〜７０％となる範囲において、異ならせることが好ましい。
【００２３】
上記のように、本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤは、中間サイプ５ｃのサイプ容積が、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さいものである。
以下、本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ５ａが踏み込み側である場合について説明する。
【００２４】
本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤによれば、中間サイプ５ｃのサイプ容積が、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さい（特に、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さが、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さより深い）ため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、第一のサイプ５ａにより区画される第一ブロック片６ａが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間サイプ５ｃにより区画される中間ブロック片６ｃは、サイプの最大深さが相対的に浅いため、倒れこみにくく、中間ブロック片６ｃによる接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二のサイプ５ｂにより区画される第二ブロック片６ｂが、第二のサイプ５ｂの径方向の最大深さが相対的に深いため、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第一の態様の本実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、第一のサイプ５ａと第二のサイプ５ｂとが同一の最大深さ、サイプ幅、延在長さを有しているため、第二のサイプ５ｂが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
【００２５】
本発明の第一の態様では、上記の実施形態のように、中間サイプ５のサイプ容積は、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積の３０〜７０％であることが好ましい。
上記数値範囲を３０％以上とすることにより、摩耗により中間サイプ５が早期に消滅しないようにすることができ、一方で、上記数値範囲を７０％以下とすることにより、上述したエッジ圧及び接地面積を確保して氷上性能を高める効果をより確実に発揮することができるからである。
【００２６】
また、本発明の第一の態様では、上記の実施形態のように、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは、第一サイプ５ａのタイヤ径方向の最大深さ及び第二サイプ５ｂのタイヤ径方向の最大深さの３０〜７０％であることが好ましい。
上記数値範囲を３０％以上とすることにより、摩耗により中間サイプ５が早期に消滅しないようにすることができ、一方で、上記数値範囲を７０％以下とすることにより、上述したエッジ圧及び接地面積を確保して氷上性能を高める効果をより確実に発揮することができるからである。
また、幅方向サイプ５の延在長さを変えずに、幅方向サイプ５のタイヤ径方向の最大深さでサイプ容積を調整することにより、エッジ長さを確保しながら上記の効果を得ることができるからである。
【００２７】
上記の実施形態では、幅方向サイプ５のタイヤ径方向の最大深さを、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、及び中間サイプ５ｃの間で上記のように異ならせることにより、中間サイプ５ｃのサイプ容積を、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さくしているが、サイプ延在長さ、サイプ幅（開口幅）、及びサイプの径方向最大深さのいずれか１以上を調整して、中間サイプ５ｃのサイプ容積を、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さくすることができる。
【００２８】
また、第一の態様のタイヤでは、少なくとも１つの陸部４において、上述のように、中間サイプ５ｃのサイプ容積を、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さくすることができるが、上記の実施形態のように、全ての陸部４に関して、中間サイプ５ｃのサイプ容積を、第一サイプ５ａのサイプ容積及び第二サイプ５ｂのサイプ容積より小さくすることが好ましい。
全ての陸部４で上記の効果を得て、氷上性能と雪上性能を確実に両立させることができるからである。
【００２９】
＜第二の態様＞
次に、本発明の第二の態様の一実施形態にかかるタイヤについて説明する。このタイヤは、幅方向サイプ５のサイプ間隔を除いては、図１に示したのと同様のトレッド踏面１を有している。
【００３０】
図３は、本発明の第二の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図３に示すように、この例では、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは同一であり、サイプ容積も同一であり、この点において、図１に示したタイヤとは異なっている。
【００３１】
また、図３に示すように、このタイヤは、第一サイプ５ａと幅方向溝３により区画される、第一ブロック片６ａと、第二サイプ５ｂと幅方向溝３により区画される、第二ブロック片６ｂと、第一サイプ５ａ又は第二サイプ５ｂと中間サイプ５ｃとにより区画され、又は、隣接する２つの中間サイプ５ｃ間に区画される、中間ブロック片６ｃと、を有している。
【００３２】
そして、図３に示されるように、この断面で、中間ブロック片６ｃのトレッド周方向長さは、第一ブロック片６ａのトレッド周方向長さ及び第二ブロック片６ｂのトレッド周方向長さより大きい。
トレッド踏面１の平面視においては、中間ブロック片６ｃの面積は、第一ブロック片の面積６ａ及び第二ブロック片６ｂの面積より大きい。
以下、本発明の第二の態様の本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ５ａが踏み込み側である場合について説明する。
【００３３】
本発明の第二の態様の本実施形態のタイヤによれば、トレッド踏面１の平面視において、中間ブロック片６ｃの面積が、第一ブロック片６ａの面積及び第二ブロック片６ｂの面積より小さい（特に、図３に示す断面で、中間ブロック片６ｃのトレッド周方向長さは、第一ブロック片６ａのトレッド周方向長さ及び第二ブロック片６ｂのトレッド周方向長さより大きい）ため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、面積の相対的に小さい第一ブロック片６ａが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間ブロック片６ｃは、面積が相対的に大きいため接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二ブロック片６ｂが、面積が相対的に小さいため、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第二の態様の本実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、トレッド踏面１の平面視において、第一ブロック片６ａと第二ブロック片６ｂとが同一の面積を有しているため、第二のサイプ５ｂが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
【００３４】
ここで、第二の態様において、トレッド踏面１の平面視において、中間ブロック片６ｃの面積は、第一ブロック片６ａの面積及び第二ブロック片６ｂの面積の１２０〜２５０％とすることが好ましい。
上記数値範囲を１２０％以上とすることにより、ブロック片の最低限の剛性を確保することができ、一方で、上記数値範囲を２５０％以下とすることにより、上述したエッジ圧及び接地面積を確保して氷上性能を高める効果をより確実に発揮することができるからである。
【００３５】
＜第三の態様＞
次に、本発明の第三の態様の一実施形態にかかるタイヤについて説明する。このタイヤは、トレッド踏面１の平面視においては、図１に示したのと同様の構成を有している。
図４は、本発明の第三の態様の一実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図４に示すように、この例では、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは同一であり、この点において、図１に示したタイヤとは異なっている。
図４に示すように、このタイヤは、第一サイプ５ａと幅方向溝３により区画される、第一ブロック片６ａと、第二サイプ５ｂと幅方向溝３により区画される、第二ブロック片６ｂと、第一サイプ５ａ又は第二サイプ５ｂと中間サイプ５ｃとにより区画され、又は、隣接する２つの中間サイプ５ｃ間に区画される、中間ブロック片６ｃと、を有している。
【００３６】
ここで、図４に示すように、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂは、深さ方向に直線状に延びる２次元サイプであり、且つ、中間サイプ５ｃは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプである。図示例では、３つの中間サイプ５ｃは、それぞれ、５つの屈曲部を有している。
３次元サイプは、サイプ壁面同士が噛み合う効果により、２次元サイプよりも、該サイプにより区画されるブロック片が倒れにくくなる。
以下、本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ５ａが踏み込み側である場合について説明する。
【００３７】
本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤによれば、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂは、深さ方向に直線状に延びる２次元サイプであり、且つ、中間サイプ５ｃは、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプであるため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、第一のサイプ５ａにより区画される第一ブロック片６ａが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間サイプ５ｃにより区画される中間ブロック片６ｃは、倒れこみにくく、中間ブロック片６ｃによる接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二のサイプ５ｂにより区画される第二ブロック片６ｂが、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、第一のサイプ５ａと第二のサイプ５ｂとが共に２次元サイプであるため、第二のサイプ５ｂが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
ここで、上記の例では、屈曲部は、上記断面視で角部を有する形状であるが、正弦波のような滑らかな形状である場合も、本発明に含まれる。
なお、この第３の態様の本実施形態において、３次元サイプの屈曲部の数や、屈曲の振幅の大きさ等は、適宜変更することができる。
【００３８】
次に、本発明の第三の態様の他の実施形態にかかるタイヤについて説明する。このタイヤは、トレッド踏面１の平面視においては、図１に示したのと同様の構成を有している。
図５は、本発明の第三の態様の他の実施形態にかかるタイヤの陸部４を模式的に示す、トレッド周方向断面図である。
図５に示すように、この例では、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、中間サイプ５ｃのタイヤ径方向の最大深さは同一であり、この点において、図１に示したタイヤとは異なっている。
図５に示すように、このタイヤは、第一サイプ５ａと幅方向溝３により区画される、第一ブロック片６ａと、第二サイプ５ｂと幅方向溝３により区画される、第二ブロック片６ｂと、第一サイプ５ａ又は第二サイプ５ｂと中間サイプ５ｃとにより区画され、又は、隣接する２つの中間サイプ５ｃ間に区画される、中間ブロック片６ｃと、を有している。
【００３９】
ここで、図５に示すように、第一サイプ５ａ、第二サイプ５ｂ、及び中間サイプ５ｃは、いずれも、深さ方向に屈曲して延びる部分を有する３次元サイプであり、中間サイプ５ｃの深さ方向の屈曲の周期は、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂの深さ方向の屈曲の周期より短い（屈曲部の個数は、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂにおいて３個、中間サイプ５ｃにおいて５個である）。屈曲の振幅は、いずれも同一である。
ここで、中間サイプ５ｃの深さ方向の屈曲の周期は、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂの深さ方向の屈曲の周期より短いため、中間サイプ５ｃにより区画されるブロック片６ｃは、相対的に、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂにより区画されるブロック片６ａ、６ｂより倒れこみにくい。
以下、本発明の第三の態様の、この他の実施形態のタイヤの作用効果について説明する。一例として、第一のサイプ５ａが踏み込み側である場合について説明する。
【００４０】
本発明の第三の態様の本実施形態のタイヤによれば、中間サイプ５ｃの深さ方向の屈曲の周期は、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂの深さ方向の屈曲の周期より短いため、最もエッジ圧が高くなる踏み込み側において、第一のサイプ５ａにより区画される第一ブロック片６ａが倒れこみやすくなり、エッジ圧を効果的に高めることができる。その一方で、中間サイプ５ｃにより区画される中間ブロック片６ｃは、倒れこみにくく、中間ブロック片６ｃによる接地面積を確保することができる。これにより、エッジ圧の確保と接地面積の確保とを両立させて、氷上性能を向上させることができる。さらに、雪を噛む性能に寄与の大きい蹴り出し側において、第二のサイプ５ｂにより区画される第二ブロック片６ｂが、倒れこみやすくなり、雪上性能を効果的に高めることができる。
以上のように、本発明の第三の態様の、この他の実施形態のタイヤによれば、氷上性能と雪上性能とを両立させることができる。
なお、本実施形態のタイヤでは、第一のサイプ５ａと第二のサイプ５ｂとは、深さ方向の屈曲の周期が同一であるため、第二のサイプ５ｂが踏み込み側である場合でも同様の作用効果を奏することができる。従って、タイヤローテーションにより、摩耗によるタイヤライフを長寿命化することもできる。
【００４１】
以上、本発明の第一、第二、及び第三の態様の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、第三の態様については、上記図５に示した例では、中間サイプ５ｃの深さ方向の屈曲の周期を、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂの深さ方向の屈曲の周期より短くしているが、屈曲の周期を同一として、中間サイプ５ｃの屈曲部の振幅を、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂの屈曲部の振幅より大きくすることによっても、同様の作用効果を奏することができる。同様に、屈曲の周期及び振幅の大きさを同一として、中間サイプ５ｃの屈曲部の個数を、第一サイプ５ａ及び第二サイプ５ｂの屈曲部の個数より大きくすることによっても、同様の作用効果を奏することができる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
【実施例】
【００４２】
本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の発明例１〜６及び比較例１、２にかかるタイヤを試作し、内圧２５０ｋＮを充填し、荷重４ｋＮを負荷して、以下の氷上制動性能及び雪上性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元及び評価結果は、以下の表１に示している。
【００４３】
＜氷上制動性能＞
試験は、発明例１〜６及び比較例１、２にかかるタイヤを乗用車に装着し、氷路において制動試験及び加速試験を行った。制動試験では、初速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。
＜雪上制動性能＞
試験は、発明例１〜６及び比較例１、２にかかるタイヤを乗用車に装着し、雪路において制動試験及び加速試験を行った。制動試験では、初速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。
これらの評価結果について、発明例１〜５及び比較例１については、比較例１の評価結果を１００としたときの指数表示で示し、数値の大きい方が氷上制動性能及び雪上制動性能に優れていることを示している。また、発明例６及び比較例２については、比較例２の評価結果を１００としたときの指数表示で示し、数値の大きい方が氷上制動性能及び雪上制動性能に優れていることを示している。
【００４４】
【表１】
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【００４５】
表１に示すように、発明例１〜５にかかるタイヤは、いずれも、比較例１にかかるタイヤと比較して、氷上制動性能及び雪上性能を両立させることができたことがわかる。また、発明例６にかかるタイヤは、比較例２にかかるタイヤと比較して、氷上制動性能及び雪上性能を両立させることができたことがわかる。
【符号の説明】
【００４６】
１：トレッド踏面、  ２：周方向主溝、  ３：幅方向溝、  ４：陸部、  
５：幅方向サイプ、  ５ａ：第一サイプ、  ５ｂ：第二サイプ、  ５ｃ：中間サイプ、
６ａ：第一ブロック片、  ６ｂ：第二ブロック片、  ６ｃ：第三ブロック片、
ＴＥ：トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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