(57)【要約】      （修正有）【課題】乗員の生体情報の検出精度の低下を抑制するステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイール１４のリム部１６では、基体が被覆部材２６によって被覆されており、基体と被覆部材２６との間には、電極体４０が配置されている。電極体４０は、基体の外周部に螺旋状に巻付けられており、電極体４０は、ステアリングホイール１４の周方向に巻回され、リム部１６の周方向の少なくとも一部に存在されている。このため、運転者のステアリングホイール１４の把持位置が移動したり、ステアリングホイール１４を把持する運転者の手首の角度が変ったりしても、結合容量に変化が生じるのが抑制される。これにより、電極体４０を用いた生体情報の検出精度の低下が抑制される。【選択図】図２
2019213663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向において湾曲されると共に、絶縁性の基体が絶縁性の被覆部材によって被覆され、乗員によって把持されて操作されることで操舵対象が操舵されるステアリング体と、
前記基体と前記被覆部材との間において、帯状の導電体が前記基体の周囲に螺旋状に巻回されて前記ステアリング体の長手方向に設けられた電極部と、
を備えたステアリング装置。
【請求項２】
前記導電体において各々が帯状とされた第１導電層、第１絶縁層、及び第２導電層が順に積層され、前記第２導電層が前記基体側に向けられて前記導電体が巻回されている請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第１導電層及び前記第２導電層が乗員の生体情報を計測する生体情報計測装置に接続される請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記導電体において各々が帯状とされた第２絶縁層及び第３導電層が前記第２導電層の前記基体側に順に積層され、前記第３導電層が前記基体側に向けられて前記導電体が巻回されると共に、前記第３導電層が接地された請求項３に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の車両用心電計測装置では、ステアリングホイールの外周面に取付けられた直接電極がグランド端子に接続されており、運転者がステアリングホイールを把持することで、直接電極に運転者の皮膚が接触する。
【０００３】
ところで、ステアリングホイールに容量結合型の電極を設けることで、ステアリングホイールを把持する乗員の心電図波形などの生体情報の検出が可能になる。容量結合型の電極では、ステアリングホイールに対する乗員の把持位置や手の向き（手首の曲げ角度）などが変化することで、乗員の手に対向する電極の面積が変化する。これにより、容量結合型の電極では、結合容量が変化して生体情報の検出精度が低下してしまうことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０２４９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を鑑みて成されたものであり、乗員の生体情報の検出精度の低下を抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様のステアリング装置は、長手方向において湾曲されると共に、絶縁性の基体が絶縁性の被覆部材によって被覆され、乗員によって把持されて操作されることで操舵対象が操舵されるステアリング体と、前記基体と前記被覆部材との間において、帯状の導電体が前記基体の周囲に螺旋状に巻回されて前記ステアリング体の長手方向に設けられた電極部と、を備える。
【０００７】
第２の態様のステアリング装置は、第１の態様のステアリング装置において、前記導電体において各々が帯状とされた第１導電層、第１絶縁層、及び第２導電層が順に積層され、前記第２導電層が前記基体側に向けられて前記導電体が巻回されている。
【０００８】
第３の態様のステアリング装置は、第２の態様のステアリング装置において、前記第１導電層及び前記第２導電層が乗員の生体情報を計測する生体情報計測装置に接続されている。
【０００９】
第４の態様のステアリング装置は、第３の態様のステアリング装置において、前記導電体において各々が帯状とされた第２絶縁層及び第３導電層が前記第２導電層の前記基体側に順に積層され、前記第３導電層が前記基体側に向けられて前記導電体が巻回されると共に、前記第３導電層が接地されている。
【発明の効果】
【００１０】
第１の態様のステアリング装置では、ステアリング体が長手方向において湾曲されると共に、絶縁性の基体と絶縁性の被覆部材との間に電極部が設けられており、乗員がステアリング体を把持することで、乗員が電極部に近接して、容量結合が生じる。
【００１１】
ここで、電極部には、帯状の導電体が基体の周囲に螺旋状に巻回されており、電極部は、導電体がステアリング体の長手方向に設けられている。このため、ステアリング体への乗員の把持位置が移動したり、ステアリング体に対する乗員の手の向きが変化したりしても、導電体と乗員との間の結合容量が変化するのが抑えられて、乗員の生体情報の検出精度が低下するのを抑制できる。
【００１２】
第２の態様のステアリング装置では、導電体において帯状の第１導電層、第１絶縁層、及び第２導電層が積層されている。また、第２導電層が基体側に向けられて導電体が基体の周囲に巻回されている。
【００１３】
このため、導電体では、第１導電層と乗員との間で容量結合が生じると共に、第１導電層の基体側が第２導電層によって覆われるので、第１導電層に生じる結合容量が外乱を受けるのを抑制できる。
【００１４】
第３の態様のステアリング装置では、導電体が生体情報計測装置に接続されており、ステアリング体を把持した乗員の生体情報が生体情報計測装置によって計測される。
【００１５】
ここで、生体情報計測装置には、第１導電層と第２導電層とが接続される。このため、第１導電層によって計測される生体情報に、外乱が含まれるのを第２導電層によって抑制できて、外乱が生体情報の検出精度を低下させてしまうのを抑制できる。
【００１６】
第４の態様のステアリング装置では、導電体が第２絶縁層及び第３導電層を含み、第１導電層及び第２導電層が生体情報計測装置に接続されると共に、第３導電層が接地される。
【００１７】
このため、第１導電層において乗員に対向する面とは異なる方向からの外乱の影響が第３導電層によって抑制される。これにより、第１導電層によって検出される生体情報が、外乱の影響を効果的に抑制できて、生体情報の検出精度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態に係る車両の主要部を車幅方向外側から見た概略構成図である。
【図２】ステアリングホイールの概略を示す正面図である。
【図３】（Ａ）は、本実施の形態に係る電極体の主要部の概略斜視図であり、（Ｂ）は、本実施の形態に係る電極体の他の一例を示す主要部の概略斜視図である。
【図４】（Ａ）及び（Ｂ）は、リム部のステアリングホイール径方向に沿う概略断面図であり、（Ａ）は、車両幅方向外側から把持された状態が示され、（Ｂ）は、車両後側から把持された状態が示されている。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。
図１には、本実施の形態に係る操舵対象としての車両１０の主要部が、車幅方向外側（車両左側）から見た概略図にて示されている。なお、図面では、車両前方が矢印ＦＲにて示され、車両右側が矢印ＨＲにて示され、上方が矢印ＵＰにて示されている。
【００２０】
車両１０には、操舵装置としてのステアリング装置１２が設けられており、ステアリング装置１２は、ステアリング体としてのステアリングホイール１４を備えている。図２には、ステアリングホイール１４が乗員側から見た正面図にて示されている。なお、図面では、ステアリングホイール１４周方向が矢印Ｌにて示されている。
【００２１】
図２に示すように、ステアリングホイール１４は、円環状にされて長手方向において湾曲されたリム部１６、リム部１６の軸心部に配置されたボス部１８、及びリム部１６とボス部１８との間に配置された複数のスポーク部２０によって構成されている。ステアリングホイール１４では、リム部１６とボス部１８とがスポーク部２０によって連結されて一体にされている。
【００２２】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）には、リム部１６の概略構成がステアリングホイール１４径方向に沿う断面図にて示されている。なお、図４（Ａ）には、運転者が手首を略車両右斜め後側としてステアリングホイール１４を把持した状態が示され、図４（Ｂ）には、運転者が手首を略車両後側としてステアリングホイール１４を把持した状態が示されている。
【００２３】
ステアリングホイール１４には、骨格を形成する芯金（図示省略）が設けられている。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、リム部１６には、芯金としての円環状のリム芯金２２が設けられている。リム芯金２２は、インサート成形によりウレタンなどの絶縁性樹脂製の基体２４に収容されており、基体２４は、円環状にされて長手方向において湾曲されていると共に、ステアリングホイール１４径方向断面が略円形に形成されている。基体２４の外周面は、皮革製及び樹脂製の何れかの絶縁性の被覆部材２６によって被覆されており、被覆部材２６は、ステアリングホイール１４周方向の略全域においてリム部１６の外周部を形成している。
【００２４】
図１に示すように、車両１０の車体には、乗員としての運転者が着座する座席２８が取付けられており、座席２８は、運転者が着座するシートクッション２８Ａ、及び運転者の背部を支持するシートバック２８Ｂを備えている。また、ステアリング装置１２には、ステアリングシャフト３０が設けられており、ステアリングシャフト３０は、座席２８の車両前側において、軸周りに回転可能に車体に支持されている。ステアリングシャフト３０の先端部（車両後側端部）には、ステアリングホイール１４のボス部１８が固定されており、ステアリングホイール１４は、ステアリングシャフト３０に支持されて、ステアリングシャフト３０と一体回転可能とされている。
【００２５】
ステアリング装置１２では、座席２８に着座した運転者がステアリングホイール１４（リム部１６）を把持してステアリングホイール１４を回転操作することで、ステアリングシャフト３０が回転される。これにより、車両１０が運転者によって操舵される。なお、図２には、車両１０の直進状態における回転位置（直進操舵位置）のステアリングホイール１４が示されている。
【００２６】
一方、図１に示すように、車両１０には、運転者の生体情報を検出する生体情報計測装置としての心電計測装置３２が設けられており、心電計測装置３２は、検出部３４、計測部３６及び記録部３８を備えている。
【００２７】
検出部３４には、容量結合型の電極を構成する電極体４０、４２が設けられており、本実施の形態おいて電極体４０は、導電体を構成する。電極体４０、４２は、運転者の体表面（皮膚など）が着衣等の絶縁部材を介して近接されることで容量結合するコンデンサ（静電容量）を形成しており、電極体４０、４２は、運転者の体表面が近接されることで、運転者（体表面）との間で交流電流が等価的に通過される。電極体４０、４２の各々は、計測部３６に電気的に接続されており、計測部３６は、体表面に接触していると近似される電極体４０、４２の各々から、心臓の心拍における電気活動に伴うイオン電流変化（交流電流）を電流信号（電子電流の変化）として検出する。
【００２８】
また、運転者は、呼吸することで体表面が振動する。電極体４０、４２の各々において、体表面が振動することで、体表面との間の静電容量（容量値）が変化し、計測部３６において検出される電流信号（電子電流）が変化する。このため、計測部３６では、電極体４０、４２から心拍に応じた電流信号及び呼吸に応じた電流信号が合成（重畳）されて検出される。これにより、計測部３６は、計測した電流信号から生体情報として心電図波形及び呼吸波形を得ることができる。計測部３６において得られた心電図波形及び呼吸波形は、記録部３８に記録される。
【００２９】
電極体４２は、座席２８のシートクッション２８Ａ（シートバック２８Ｂでもよい）の座面部に配置されており、電極体４２は、シートカバー（図示省略）に被覆されている。乗員が座席２８に着座することで、乗員の着衣及びシートクッション２８Ａのシートカバーを介して、乗員の臀部が電極体４２に近接される。なお、電極体４２は、２つがシートクッション２８Ａに設けられて、運転者の臀部の左部と右部とに対向されてもよい。
【００３０】
また、シートクッション２８Ａの座面部には、導電部材及び接地部材としてのシート状のグランド電極４４が配置されており、グランド電極４４は、シートカバーに被覆されていると共に、車体に電気的に接続（接地）されている。座席２８に着座した運転者は、皮膚や着衣を介してグランド電極４４に接触することで、静電気等が除去される。なお、電極体４２及びグランド電極４４は、乗員側の面がシートクッション２８Ａのシートカバーに被覆されていなくともよい。
【００３１】
一方、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、ステアリングホイール１４には、基体２４と被覆部材２６との間に電極部４６が形成されており、電極部４６は、ステアリングホイール１４周方向の全域に渡って形成されている。
【００３２】
電極部４６には、電極体４０が配置されている。図２に示すように、電極体４０は、帯状に形成されており、電極体４０は、ステアリングホイール１４周方向の全域において基体２４の外周部に螺旋状に巻付けられている（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）も参照）。
【００３３】
これにより、基体２４の外周面の略全域が電極体４０によって被覆され、電極体４０が被覆部材２６によって被覆されている。運転者がステアリングホイール１４を把持して運転者の手が被覆部材２６に接触された際には、運転者の手が電極体４０に近接され、運転者の手と電極体４０との間に被覆部材２６が介在されて容量結合が生じる。
【００３４】
ここで、電極体４０としては、帯状（テープ状）の導電材料（下記電極層５０の一層構造）が用いられてもよい。また、電極体４０としては、各々が帯状に形成された複数の導電材料と、導電材料の間に介在された帯状の絶縁材料とが積層された積層構造であってもよい。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）には、本実施の形態に係る電極体４０の主要部が斜視図にて示されており、図３（Ａ）には、五層構造の電極体４０Ａが示され、図３（Ｂ）には、三層構造の電極体４０Ｂが示されている。
【００３５】
図３（Ｂ）に示すように、電極体４０Ｂは、第１導電層としての電極層５０及び第２導電層としてのドリブンシールド層５２を備え、電極層５０とドリブンシールド層５２との間に、帯状の第１絶縁層５４が配置されている。電極体４０Ｂは、電極層５０、第１絶縁層５４及びドリブンシールド層５２が順に積層された三層構造とされている。
【００３６】
また、電極体４０Ｂでは、電極層５０の幅Ｗ１が第１絶縁層５４の幅Ｗ２よりも小さく（狭く）され、ドリブンシールド層５２の幅Ｗ３が第１絶縁層５４の幅Ｗ２よりも大きく（広く）されている（Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３）。これにより、電極体４０Ｂでは、電極層５０の幅方向の両側に第１絶縁層５４が突出され、第１絶縁層５４の幅方向の両側にドリブンシールド層５２が突出されている。また、電極体４０Ｂでは、電極層５０側から見た正面視において電極層５０の露出面積（表面積）が最も大きくされている。
【００３７】
電極体４０Ｂは、ステアリングホイール１４のリム部１６において、ドリブンシールド層５２が基体２４側とされて、基体２４の外周部に螺旋状に巻付けられる。また、電極体４０Ｂは、電極層５０及びドリブンシールド層５２が計測部３６に電気的に接続されて用いられる。
【００３８】
図３（Ａ）に示すように、電極体４０Ａは、第１導電層としての電極層５０、第２導電層としてのドリブンシールド層５２、及び第３導電層としてのグランドプレーン層５６を備えている。また、電極体４０Ａには、電極層５０とドリブンシールド層５２との間に帯状の第１絶縁層５４が配置されると共に、ドリブンシールド層５２とグランドプレーン層５６との間に帯状の第２絶縁層５８が配置されている。電極体４０Ａは、電極層５０、第１絶縁層５４、ドリブンシールド層５２、第２絶縁層５８及びグランドプレーン層５６が順に積層された五層構造とされている。
【００３９】
電極体４０Ａでは、第２絶縁層５８の幅Ｗ４がドリブンシールド層５２の幅Ｗ３よりも大きく（広く）され、グランドプレーン層５６の幅Ｗ５が第２絶縁層５８の幅Ｗ４よりも大きく（広く）されている（Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４＜Ｗ５）。これにより、電極体４０Ａでは、電極層５０の幅方向の両側に第１絶縁層５４が突出され、第１絶縁層５４の幅方向の両側にドリブンシールド層５２が突出されている。また、電極体４０Ａでは、ドリブンシールド層５２の幅方向の両側に第２絶縁層５８が突出され、第２絶縁層５８の幅方向の両側にグランドプレーン層５６が突出されている。さらに、電極体４０Ａでは、電極層５０側から見た正面視において電極層５０の露出面積が最も大きくされている。
【００４０】
本実施の形態では、電極体４０として電極体４０Ａが用いられており、電極体４０Ａは、グランドプレーン層５６が基体２４側とされて、基体２４の外周部に螺旋状に巻付けられてステアリングホイール１４（リム部１６）に取付けられる。電極体４０Ａが基体２４に螺旋状に巻付けられる際は、電極体４０Ａのドリブンシールド層５２とグランドプレーン層５６が重ならなければよく、グランドプレーン層５６の幅方向の端部が重なってもよい。ここから、電極体４０Ａは、グランドプレーン層５６の幅方向の端部が重なるように緊密に巻回されている。
【００４１】
これにより、電極体４０Ａは、ステアリングホイール１４の周方向全域において、リム部１６の周方向の少なくとも一部に電極層５０が存在するようにステアリングホイール１４に取付けられる。電極体４０Ａでは、電極層５０及びドリブンシールド層５２が計測部３６に電気的に接続される。また、電極体４０Ａでは、グランドプレーン層５６が車体に電気的に接続（接地）されている。
【００４２】
一方、電極体４２には、シート状の導電材料（一層構造）が用いられてもよい。また、電極体４２は、各々がシート状に形成された導電材料と絶縁材料とが積層された三層構造や五層構造であってもよい。
【００４３】
三層構造の電極体４２では、第１導電層としての電極層、第１絶縁層、及び第２導電層としてのドリブンシールド層の各々をシート状に形成して積層される。また、三層構造の電極体４２は、電極層の周囲から第１絶縁層が突出され、第１絶縁層の周囲からドリブンシールド層が突出される大きさとされて、電極層が運転者側となるように座席２８のシートクッション２８Ａの座面部に配置され、電極層及びドリブンシールド層が計測部３６に電気的に接続されればよい。
【００４４】
五層構造の電極体４２では、三層構造に加え、第２絶縁層、及び第３導電層としてのグランドプレーン層の各々がシート状に形成され、第２絶縁層及びグランドプレーン層がドリブンシールド層の電極層とは反対側に順に積層される。また、五層構造の電極体４２は、ドリブンシールド層の周囲から第２絶縁層が突出され、第２絶縁層の周囲からグランドプレーン層が突出される大きさとされて、電極層が運転者側となるように座席２８のシートクッション２８Ａ上面に配置されればよい。また、五層構造の電極体４２は、電極層及びドリブンシールド層が計測部３６に電気的に接続されると共に、グランドプレーン層が車体に電気的に接続（接地）されればよい。
【００４５】
以下に、本実施の形態の作用を説明する。
車両１０では、座席２８に着座した運転者がステアリングホイール１４を把持して操舵を行う。このステアリングホイール１４のリム部１６には、基体２４と被覆部材２６との間に電極体４０Ａが配置されており、運転者がステアリングホイール１４（リム部１６）を把持することで、運転者の手と電極体４０Ａ（電極層５０）との間に容量結合が生じる。容量結合による静電容量は、電極層５０において運転者の手が近接対向する面積に応じて変化する。
【００４６】
ところで、ステアリングホイール１４が回転操作される際に、運転者の把持位置がステアリングホイール１４周方向に移動する。また、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、運転者がステアリングホイール１４を把持する際の手首の角度が変化することがあり、運転者の手首の角度が変化することで、把持位置がリム部１６の周方向に移動する。
【００４７】
ここで、電極体４０Ａは、基体２４と被覆部材２６との間において螺旋状に巻回されてステアリングホイール１４周方向の全域に渡って巻付けられている。このため、電極体４０Ａの電極層５０は、ステアリングホイール１４の周方向全域において、リム部１６の周方向の少なくとも一部に存在している。
【００４８】
これにより、ステアリングホイール１４が回転操作される際に、運転者の把持位置がステアリングホイール１４周方向に移動しても、電極体４０Ａにおいて、運転者の手に対向する電極層５０の面積が変化するのを抑制できる。また、ステアリングホイール１４を把持する際に、運転者の手の角度が変化しても、電極体４０Ａにおいて、運転者の手に対向する電極層５０の面積が変化するのを抑制できる。
【００４９】
したがって、電極体４０Ａでは、運転者がステアリングホイール１４の回転操作等を行った際、運転者の手と電極層５０との間の結合容量が変化するのが抑制される。
【００５０】
電極体４０Ａは、心電計測装置３２の計測部３６に接続されており、計測部３６には、運転者の心臓を挟んで運転者の手側に配置された電極体４０Ａ、及び運転者の臀部側に配置された電極体４２が接続されている。計測部３６は、運転者の心拍及び呼吸に応じて変化する電流信号（結合容量の変化）を計測しており、電極体４０Ａにおいて、電極層５０と運転者の手との間の結合容量の変化が抑制されることで、電流信号の検出精度の低下が抑制される。
【００５１】
一方、電極体４０Ａには、電極層５０の基体２４側にドリブンシールド層５２が配置されており、電極体４０Ａでは、電極層５０及びドリブンシールド層５２が計測部３６に接続されている。ステアリングホイール１４には、被覆部材２６が配置されており、電極層５０と運転者の手との間には、被覆部材２６が介在される。このため、電極層５０と運転者の手との間のリアクタンス（交流抵抗）が高くなっており、容量結合部において信号減衰が生じる。容量結合部における信号減衰を抑制するためには、計測部３６の入力インピーダンスを高く（大きく）する必要があるが、入力インピーダンスを高くすることで周囲から外乱がノイズ信号として混入し易くなる（Ｓ／Ｎ比が低下する）。
【００５２】
ここで、電極体４０Ａには、電極層５０に対して運転者の手とは反対側にドリブンシールド層５２が設けられている。
【００５３】
また、ドリブンシールド層５２の電流信号には、電極層５０と同様にノイズ信号が混入する。ここから、計測部３６では、ドリブンシールド層５２の電流信号を用いることで、電極層５０の電流信号からノイズ成分を除去できるので、電極層５０の電流信号におけるＳ／Ｎ比を高くできて、生体情報の高精度な計測が可能になる。
【００５４】
さらに、電極体４０Ａには、ドリブンシールド層５２の電極層５０とは反対側にグランドプレーン層５６が配置されており、グランドプレーン層５６は、車体に接地されている。このため、電極体４０Ａでは、電極層５０とリム芯金２２等との間に生じ寄生容量を抑制できて、寄生容量が外乱となってＳ／Ｎを低下させるのを抑制できるので、電極層５０の電流信号におけるＳ／Ｎ比を効果的に向上できる。
【００５５】
これにより、計測部３６に接続された電極体４０Ａでは、リム芯金２２から電極層５０及びドリブンシールド層５２へのノイズの混入をグランドプレーン層５６が抑制する。また、電極体４０Ａでは、グランドプレーン層５６から電極層５０へのノイズ（ノイズ信号）の混入をドリブンシールド層５２が抑制する。さらに、電極体４０Ａは、ドリブンシールド層５２の電流信号を用いることで、計測部３６において、電極層５０の電流信号に含まれるノイズ信号を抑制（ノイズ除去）できる。しかも、電極体４０Ａには、電極層５０とグランドプレーン層５６との間にドリブンシールド層５２が配置されているので、電極層５０からグランドプレーン層５６へのリーク電流を低減できるので、電極層５０における信号減衰がより効果的に抑制される。
【００５６】
したがって、計測部３６では、電極体４０Ａを用いることで、電極層５０の電流信号から心電図波形及び心拍波形を高精度で取得できる。しかも、電極体４０Ａには、ドリブンシールド層５２に加えてグランドプレーン層５６が設けられているので、グランドプレーン層５６が、外乱（ノイズ）に対して二重シールの機能を果たすので、より高いＳ／Ｎ比を確保できる。これにより、計測部３６では、微小信号である心電信号（心電図波形及び心拍波形）をより高精度に計測できる。また、計測部３６では、電極体４２が三層構造又は五層構造とされていることで、電極体４２の電極層の電流信号から心電図波形及び心拍波形を高精度で取得できる。
【００５７】
ここで、呼吸振動の周波数成分は、心電図（心電図波形）の周波数成分より低いことから、計測部３６では、電極体４０Ａの電流信号及び電極体４２の電流信号から呼吸振動の周波数成分と心電図波形の周波数成分を分離することで、呼吸波形を取得できる。また、計測部３６では、心電図波形の周波数成分について、フィルタ処理を行うことで、心電図波形を取得できる。
【００５８】
これにより、心電計測装置３２では、ステアリングホイール１４に設けた電極体４０Ａを用いることで、車両１０の運転操作を行う運転者の心拍及び心電に関する生体情報を高精度で取得できる。
【００５９】
なお、本実施の形態では、ステアリングホイール１４に設けた電極体４０を心電計測装置３２に接続して、運転者の心拍等の計測に用いた。しかしながら、生体情報検出装置としては、接触検出装置を用い、接触検出装置に電極体が接続されてもよい。これにより、運転者の生体情報として運転者がステアリング体を把持しているか否かを精度よく検出できる。この場合、電極体は、一層構造であってもよく、三層構造や五層構造であってもよい。三層構造や五層構造の電極体を用いることで、結合容量を適切に検出できて、ステアリング体への運転者の接触を高精度に検出できる。
【００６０】
また、本実施の形態では、電極体４０Ａ（４０）を基体２４に螺旋状に巻回してステアリングホイール１４の周方向の全域に渡って巻付けた。しかしながら、電極体は、ステアリング体の周方向において少なくとも乗員が把持する領域に螺旋状に巻回されていれば良く、電極体は、ステアリング体の周方向の一部に巻付けられていてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０    車両（操舵対象）
１４    ステアリングホイール（ステアリング体）
３２    心電計測装置（生体情報計測装置）
４０（４０Ａ、４０Ｂ）    電極体（導電体）
５０    電極層（第１導電層）
５２    ドリブンシールド層（第２導電層）
５４    第１絶縁層
５６    グランドプレーン層（第３導電層）
５８    第２絶縁層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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