(57)【要約】【課題】耐荷重性能と軽量化とを更に向上できるインパクトビームと、そのインパクトビームを用いたドア構造と、そのインパクトビームの製造方法と、を提供する。【解決手段】閉断面形状が長手方向に連続した形状を有し、長手方向が曲げ荷重の荷重方向Ｗに対して交差するように配設される閉断面形状部１２と、閉断面形状部１２の両側壁部１２ｃ，１２ｃにそれぞれ長手方向に連続して設けられたフランジ部１３と、を備え、フランジ部１３は、側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの中間位置に、両側壁部１２ｃ，１２ｃと一体に設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向に連続した閉断面形状を有し、曲げ荷重の荷重方向に対して長手方向が交差するように配設される閉断面形状部と、
前記閉断面形状部の両側壁部に設けられ、それぞれ長手方向に連続したフランジ部と、を備え、
前記フランジ部は、前記両側壁部における荷重方向の中間位置に、該両側壁部と一体に設けられている、インパクトビーム。
【請求項２】
前記フランジ部は、前記閉断面形状部の各側壁部から連続して突出している、請求項１に記載のインパクトビーム。
【請求項３】
前記フランジ部は、前記閉断面形状部の前記側壁部における荷重方向の中心より荷重入力側に設けられている、請求項１又は２に記載のインパクトビーム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れかに記載のインパクトビームが、両端部でドアインナーパネルの周縁部に固定されている、ドア構造。
【請求項５】
請求項１乃至３の何れかに記載のインパクトビームの製造方法であり、
管材の長手方向における中間部を熱間成形して前記閉断面形状部及びフランジ部を成形した後、長手方向における両端部をプレス加工してドア構造部との固定部を形成する、インパクトビームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長手方向に連続した閉断面形状を有するインパクトビーム及びこのインパクトビームを用いたドア構造と、さらにこのインパクトビームの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インパクトビームを軽量化するために種々の提案がなされている。例えば下記特許文献１では、台形形状の二つの断面形状部が基部で連結した車両用エネルギー吸収ビームが提案されている。しかし、この車両用エネルギー吸収ビームでは、形状が複雑で断面積が大きいため質量効率や車両搭載性を向上させ難かった。
下記特許文献２では、本体部分が開放断面形状を有する車両用インパクトビームが提案されているが、この車両用インパクトビームでは、開放断面形状のために割れなどが生じ易くて耐荷重性能を向上させ難かった。
【０００３】
下記特許文献３では、例えば２つの山部を有するハット断面構造のビームに、両側から２つのパッチを組み合わせて溶接等により一体化したドアガードバーを用いた構造が提案されている。このドアガードバーでは、多数の部材を組み合わせるため、質量効率を向上させ難かった。また溶接により硬化部分が多数形成されるため、スムースな変形を確保し難く、エネルギー吸収性能を向上し難かった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１１０９４５号公報
【特許文献２】特開２０１６−９７８６０号公報
【特許文献３】特開昭５６−１４９２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のインパクトビームでは、質量効率を向上させ難い、耐荷重性能を向上させ難い、さらにスムースな変形を確保し難くてエネルギー吸収性能を向上し難い、などの問題点があり、耐荷重性能を確保しつつより軽量化を図るには、さらなる改善の余地があった。
【０００６】
そこで本発明では、耐荷重性能と軽量化とを更に向上できるインパクトビームとそのようなインパクトビームを用いたドア構造を提供することを目的とし、さらにこのインパクトビームを製造する方法を提供することを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明のインパクトビームは、長手方向に連続した閉断面形状を有し、曲げ荷重の荷重方向に対して長手方向が交差するように配設される閉断面形状部と、閉断面形状部の両側壁部に設けられ、それぞれ長手方向に連続したフランジ部と、を備えており、フランジ部は、両側壁部における荷重方向の中間位置に、両側壁部と一体に設けられている。
【０００８】
このインパクトビームでは、フランジ部は、閉断面形状部の各側壁部から連続して突出しているのがよい。
またフランジ部は、閉断面形状部の側壁部における荷重方向の中心より荷重入力側に設けられているのがよい。
【０００９】
上記目的を達成する本発明のドア構造は、上記のようなインパクトビームが、両端部でドアインナーパネルの周縁部に固定されている。
【００１０】
上記他の目的を達成する本発明のインパクトビームの製造方法は、管材の長手方向における中間部を熱間成形して閉断面形状部及びフランジ部を成形した後、長手方向における両端部をプレス加工してドア構造部との固定部を形成する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のインパクトビームによれば、閉断面形状部の両側壁部のそれぞれに、長手方向に連続するフランジ部が設けられているので、曲げ応力が生じた際、フランジ部により第１壁部、第２壁部、及び両側壁部の応力の分布を調整することができる。そのため両側壁部におけるフランジ部の荷重方向における位置を適切な応力分布となるように設定することで、耐荷重性能を確保しつつより薄肉にインパクトビームを形成できる。
従って、本発明によれば、耐荷重性能と軽量化とを両立して更に向上できるインパクトビームを提供することが可能である。
【００１２】
また本発明のドア構造によれば、上記のようなインパクトビームが両端部でドアインナーパネルの周縁部に固定されているので、より軽量で耐荷重性能を向上可能なドア構造を提供することができる。
【００１３】
さらに本発明のインパクトビームの製造方法によれば、管材の長手方向における中間部を熱間成形して閉断面形状部及びフランジ部を成形した後で、長手方向における両端部をプレス加工して固定部を形成する。そのため、少ない点数の材料でインパクトビームを製造することができ、製造が容易である。しかも溶接等による接合部位を少なくしたり、無くしたりすることができるため、変形時にスムースに変形して荷重を吸収でき、耐荷重性能を向上させ易いインパクトビームを製造することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るインパクトビームの正面図である。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は図１のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面を示す断面図である。
【図３】参考例の断面四角形の角管に曲げ荷重を負荷した状態を示す部分斜視図である。
【図４】参考例の断面四角形の角管に曲げ荷重を負荷したときの各壁部の応力の分布を説明する図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は本発明の実施形態に係るインパクトビームの変形モードを説明する図である。
【図６】本発明の実施形態に係るインパクトビームに曲げ荷重を負荷したときの各壁部の応力の分布を説明する図である。
【図７】（ａ）は比較のための角管における変形モードを説明する図、（ｂ）は比較のための角管に曲げ荷重を負荷したときの各壁部の応力の分布を説明する図である。
【図８】本発明の実施形態に係るインパクトビームと比較のための角管とについて、第１壁部を荷重方向に押圧したときのストロークに対するピーク荷重の変化を示す図である。
【図９】本発明の実施形態に係るインパクトビームの閉断面形状部及びフランジ部の断面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係るインパクトビームにおいて、第１壁部の表面からフランジ部までの距離をＡとし、閉断面形状部の荷重方向の厚みをＨとしたとき、Ａ／Ｈの比を変化させたときのピーク荷重を示す図である。
【図１１】本発明の実施形態に係るインパクトビームにおいて、Ａ／Ｈの比を０．２、０．３、０．５としたとき、第１壁部を荷重方向に押圧したときのストロークに対するピーク荷重の変化をそれぞれシミュレーションした結果を示す図である。
【図１２】本発明の実施形態に係るインパクトビームにおいて、フランジ部の閉断面形状部からの突出量Ｂを変化させたときのピーク荷重を示す図である。
【図１３】本発明の実施形態に係るインパクトビームにおいて、フランジ部と閉断面形状部との間の曲率半径Ｒと閉断面形状部の肉厚Ｔとの和と、フランジ部の閉断面形状部からの突出量Ｂと、の関係を変化させたときにおける、第１壁部を荷重方向に押圧したときのストロークに対するピーク荷重の変化をそれぞれシミュレーションした結果を示す図である。
【図１４】本発明の実施形態に係るインパクトビームにおいて、閉断面形状部の肉厚をＴとし、閉断面形状部の荷重方向の厚みをＨとして、Ｔ／Ｈの比を変化させたときのピーク荷重を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図を用いて詳細に説明する。
図１は、本実施形態のインパクトビーム１０の正面図であり、図２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）にＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面が示されている。
【００１６】
図１及び図２に示す本実施形態のインパクトビーム１０は、高強度金属からなり、車両用ドア２０を横断する長手方向に延びた形状を有している。両端部には車両用ドア２０との固定部１１が設けられている。長手方向の中間部には閉断面形状部１２及びフランジ部１３が長手方向に連続して設けられている。
このインパクトビーム１０がドアアウターパネル２１に沿って配置され、両端部及び中間部で車両用ドア２０の構造部に固定されて装着されることで、本実施形態のドア構造が構成されている。
【００１７】
インパクトビーム１０の両端部の固定部１１は、図２（ａ）（ｃ）に示すように平たく形成されており、両端部の固定部１１がそれぞれドアインナーパネル２２の周縁部にスポット溶接により固定されている。
またインパクトビーム１０の閉断面形状部１２は、長手方向中間位置でマスチック接着剤によりドアアウターパネル２１と接合されている。
【００１８】
インパクトビーム１０の閉断面形状部１２は、図２（ｂ）に示すような略四角形の閉断面形状が長手方向に連続した形状を有している。この長手方向がアウターパネルに沿って配置されることで、閉断面形状部１２が車両用ドア２０に負荷される曲げ荷重の荷重方向Ｗに対して交差するように配設されている。
【００１９】
閉断面形状部１２は、ドアアウターパネル２１側となる第１壁部１２ａと、ドアインナーパネル２２側となる第２壁部１２ｂと、第２壁部１２ｂと第１壁部１２ａとの間の両側方に設けられた側壁部１２ｃと、を有している。この実施形態では、第１壁部１２ａが荷重入力側となっている。
特に限定されるものではないが、本実施形態では閉断面形状部１２の全体、即ち、第２壁部１２ｂ、第１壁部１２ａ、両側壁部１２ｃが略同じ肉厚に形成されている。
【００２０】
インパクトビーム１０のフランジ部１３は、閉断面形状部１２の両側壁部１２ｃ，１２ｃにそれぞれ長手方向に連続して設けられている。これらのフランジ部１３は、本実施形態では、側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの中間位置に、両側壁部１２ｃ，１２ｃと一体に設けられている。ここではフランジ部１３が、閉断面形状部１２の側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの中心Ｐより第１壁部１２ａ側に設けられている。
【００２１】
より詳細には、各フランジ部１３は、閉断面形状部１２の各壁部１２ａ〜１２ｃと一体に連続して外向きに突出させて成形している。各フランジ部１３では、側壁部１２ｃ，１２ｃから連続して外向きに突出する部位同士が重ね合わされて連結している。
両側壁部１２ｃ，１２ｃにおける各フランジ部１３は、曲げ荷重の荷重方向Ｗにおける略同じ位置となるように設けられている。
【００２２】
また各フランジ部１３の互いに重ね合わされた部位は、側壁部１２ｃから最も離間した最外側位置で折り返されることで連結している。最外側位置以外で溶接等により接合されていてもよいが、本実施形態では、最外側位置で連続する他は接合されていない。
【００２３】
このようなインパクトビーム１０は、例えば管材の長手方向における中間部を熱間成形して閉断面形状部１２及びフランジ部１３を成形し、その後、長手方向における両端部をプレス加工してドア構造部のドアインナーパネル２２に固定するための固定部１１を形成することで製造できる。
本実施形態における製造方法では、材料として用いる管材は高張力鋼等の鋼材を使用することができる。
また熱間成形としては、例えば熱間エアブロー成形、三次元熱間曲げ成形、ハイドロフォーミングなどを行うことができる。
【００２４】
この製造方法では、熱間成形後、固定部１１の形成前に、閉断面形状部１２及びフランジ部１３に焼入れ及び焼戻し等の熱処理を施して強度を向上するのが好ましい。その際、管材の両端部には熱処理を施さず、閉断面形状部１２及びフランジ部１３の熱処理後に、両端部に車両用ドア２０の周縁部の固定位置に対応した固定部１１をプレス成形により形成するのがよい。これにより本実施形態のインパクトビーム１０を容易に製造することができる。
【００２５】
以上のような本実施形態のインパクトビーム１０によれば、閉断面形状部１２の両側壁部１２ｃ，１２ｃのそれぞれに、長手方向に連続するフランジ部１３が設けられているので、曲げ応力が生じた際、フランジ部１３の位置により第１壁部１２ａ、第２壁部１２ｂ、及び両側壁部１２ｃ，１２ｃの応力の分布を調整できる。
【００２６】
この点について詳細に説明すると、まず図３に示すように、中空の断面四角形の角管３０に第１壁部１２ａ側から曲げ荷重を負荷すると、第１壁部１２ａと両側壁部１２ｃの第１壁部１２ａ側に圧縮応力が生じ、第２壁部１２ｂと両側壁部１２ｃの第２壁部１２ｂ側に引張り応力が生じる。
このときの各壁部１２ａ〜１２ｃにおける応力の分布を図４に示す。図４及び他の図において破線等で示すσｙは降伏応力である。フランジ部１３を有しない角管３０では、曲げ荷重の荷重方向Ｗにおける中心付近で圧縮応力と引張り応力とが反転している。
【００２７】
本実施形態では、このような角管３０の曲げ荷重に対する耐力を向上するために、荷重方向Ｗにおける荷重を受ける壁部とは反対側の壁部、即ち、第２壁部１２ｂの引張応力が重要であることに着目した。角管３０に曲げ荷重が負荷されたとき、第２壁部１２ｂに生じる引張応力が降伏応力σｙまで発生することにより、角管３０の曲げ荷重に対する耐力を向上することができる。
そのため本実施形態では、両側壁部１２ｃにフランジ部１３を設けることで、両側壁部１２ｃの耐力を向上するとともに、両側壁部１２ｃにおいて曲げ荷重の荷重方向Ｗにおける一部の強度を増加することで、各壁部１２ａ〜１２ｃの圧縮応力と引張り応力との分布を変化させ、これにより第２壁部１２ｂに十分な引張り応力を発生させることを可能にしている。
【００２８】
このような本実施形態のインパクトビーム１０では、図５（ａ）に示すように、荷重方向Ｗに曲げ荷重が負荷されると、第１壁部１２ａから受けた荷重により両側壁部１２ｃにモーメント荷重が発生する。
すると、早く塑性変形し易い部位が回転しながら変形する所謂塑性ヒンジ１４が生じ、この塑性ヒンジ１４を軸にしてフランジ部１３より第１壁部１２ａ側が変形する。これにより両側壁部１２ｃの第１壁部１２ａ側が拡開する方向に変形する。
【００２９】
図５（ｂ）に示すように、フランジ部１３より第１壁部１２ａ側が伸びきった後、フランジ部１３より第２壁部１２ｂ側で荷重が保持される。これにより第２の塑性ヒンジ１５が発生し、この塑性ヒンジ１４を軸にして両側壁部１２ｃが内側に倒れ方向に変形する。
そして図５（ｃ）のように、両側壁部１２ｃが内側に崩壊してインパクトビーム１０により荷重が吸収される。
【００３０】
この本実施形態のインパクトビーム１０に曲げ荷重が負荷されたときの応力分布を図６に示す。このようにフランジ部１３を有する本実施形態のインパクトビーム１０では、変形モードが多段に変化し、第１壁部１２ａ、第２壁部１２ｂ、及び両側壁部１２ｃに有効に応力を分布でき、特に第２壁部１２ｂに有効に引張り応力を発生させることができる。
【００３１】
比較のため、両側壁部１２ｃにフランジ部１３が設けられていない他は、本実施形態のインパクトビーム１０と同じ形状の角管３０について、図７（ａ）（ｂ）を用いて説明する。
角管３０に対して荷重方向Ｗに曲げ荷重が負荷されると、図７（ａ）に示すように、第１壁部１２ａから受けた荷重により両側壁部１２ｃにモーメント荷重が発生する。これにより塑性ヒンジ１４が生じ、この塑性ヒンジ１４を軸にして両側壁部１２ｃが倒れ方向に変形して、そのまま両側壁部１２ｃが崩壊する。
そのため角管３０に対して曲げ荷重が負荷されたときには、両側壁部１２ｃが直ちに崩壊してしまい、図７（ｂ）に示すように、第１壁部１２ａ、第２壁部１２ｂ、及び両側壁部１２ｃに有効に応力を分布することができず、特に第２壁部１２ｂに十分に引張り応力を発生しきれない。
【００３２】
次に、本実施形態のインパクトビーム１０と図７（ａ）（ｂ）の角管３０とにおいて、耐荷重性能を比較した。ここで本実施形態のインパクトビーム１０の閉断面形状部１２と角管３０とは同じ質量で同じ断面形状に形成されているとする。
両端を固定して第１壁部１２ａを荷重方向Ｗに押圧したときのストロークに対するピーク荷重の変化を図８に示す。図８中、本実施形態のインパクトビーム１０の結果をＬｅで示し、比較のための角管３０の結果をＬｃで示した。
図８から明らかなように、フランジ部１３を設けた本実施形態のインパクトビーム１０ではフランジ部１３を有しない角管３０に比べてピーク荷重を約２０％向上できた。
【００３３】
これらから明らかなように、本実施形態のインパクトビーム１０では、両側壁部１２ｃ，１２ｃにおけるフランジ部１３の荷重方向Ｗの位置を、材料の強度に応じた適切な応力の分布となるように設定することで、十分な耐荷重性能を向上できる。
よって本実施形態のインパクトビーム１０では、耐荷重性能及び耐衝撃性を損なうことなく軽量化を図ることが可能で、耐荷重性能及び耐衝撃性と軽量化とを両立して向上することが可能である。
【００３４】
またこのインパクトビーム１０では、フランジ部１３が閉断面形状部１２の各側壁部１２ｂ，１２ｃから連続して突出している。そのため閉断面形状部１２に荷重が負荷されて変形する際、各壁部１２ａ〜１２ｃとフランジ部１３との間の十分な連結強度を確実に確保できる。これにより閉断面形状部１２におけるフランジ部１３の荷重方向Ｗの位置により、各壁部１２ａ〜１２ｃの応力の分布を確実に設定することが可能である。
【００３５】
またこのインパクトビーム１０では、両側壁部のフランジ部１３が幅方向外向き突出して設けられ、両側壁部１２ｃ，１２ｃのフランジ部１３が荷重方向において同じ位置となっている。そのため閉断面形状部１２に曲げ荷重が負荷された際、各フランジ部１３が適切に変形し易く、第２壁部１２ｂ及び第１壁部１２ａでは均等に応力を分散できる。
【００３６】
このような本実施形態のインパクトビーム１０が両端部でドアインナーパネル２２の周縁部に固定され、さらに中間部でドアアウターパネル２１に接合されていれば、ドア構造をより軽量にして耐荷重性能及び耐衝撃性能を向上することができる。
【００３７】
また、このようなインパクトビーム１０を上述のように製造すれば、管材の中間位置を熱間成形して閉断面形状部１２及びフランジ部１３を形成し、両端位置をプレス加工して固定部１１を形成するので、少ない点数の材料、ここでは管材のみを用い、インパクトビーム１０を製造できる。そのため製造が容易であるとともに、製造コストを低減することができる。
【００３８】
しかも製造したインパクトビーム１０では、閉断面形状部１２及びフランジ部１３の溶接部位を非常に少なくし又は無くすことができるため、曲げ荷重が負荷されて変形する際、閉断面形状部１２及びフランジ部１３がスムースに変形できて荷重を吸収できる。そのため耐衝撃性能や耐荷重性能を向上させることが容易である。
【００３９】
そして、このような本実施形態のインパクトビーム１０では、各部の位置、大きさ、形状などを適切に調整することで作用効果を向上可能である。例えば図９に示すような閉断面形状部１２及びフランジ部１３を有するインパクトビーム１０においては、以下のようにすることが好適である。
【００４０】
まず本実施形態のインパクトビーム１０では、フランジ部１３を閉断面形状部１２の側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの中心Ｐより第１壁部１２ａ側に設けるのが好ましい。これにより第２壁部１２ｂに負荷される引張荷重を増大でき、閉断面形状部１２の耐衝撃性能や耐荷重性能を向上し易い。特にフランジ部１３の位置を適切に設定することで、耐衝撃性能や耐荷重性能をより向上させることができる。
【００４１】
これらの点を具体的に比較する。図１０には第１壁部１２ａの表面からフランジ部１３までの距離をＡとし、閉断面形状部１２の荷重方向Ｗの厚みをＨとしたとき、Ａ／Ｈの比を変化させたときのピーク荷重が示されている。図１０から明らかように、Ａ／Ｈの比が０．５より小さいとき、即ち、フランジ部１３を側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの中心Ｐより第１壁部１２ａ側に設けたとき、ピーク荷重を増大することができる。
【００４２】
図１１には、Ａ／Ｈの比を０．２、０．３、０．５としたとき、第１壁部１２ａを荷重方向Ｗに押圧したときのストロークに対するピーク荷重の変化をそれぞれシミュレーションした結果が示されている。
図１１から明らかなように、Ａ＝α・Ｈで表される式で、０≦α≦０．３となるように設定することでピーク荷重が増大している。αを０．２〜０．３とすることが特に好ましく、αが略０．２であることが最も好ましい。
【００４３】
次に、本実施形態のインパクトビーム１０では、フランジ部１３の閉断面形状部１２からの突出量Ｂについて適切に設定することで、耐衝撃性能や耐荷重性能をより向上させることができる。
図１２には、フランジ部１３の閉断面形状部１２からの突出量Ｂを変化させたときのピーク荷重が示されている。
また図１３には、フランジ部１３と閉断面形状部１２との間の曲率半径Ｒと閉断面形状部１２の肉厚Ｔとの和と、フランジ部１３の閉断面形状部１２からの突出量Ｂと、の関係を３通りに変化させたときにおける、第１壁部１２ａを荷重方向Ｗに押圧したときのストロークに対するピーク荷重の変化をそれぞれシミュレーションした結果が示されている。
【００４４】
図１２及び図１３から明らかように、フランジ部１３と閉断面形状部１２との間の曲率半径をＲとし、閉断面形状部１２の肉厚をＴとしたとき、Ｂ≧Ｒ＋Ｔとなるように設定することで、ピーク荷重を増大することが可能である。ＢとＲ＋Ｔとを同等にすることが特に好ましい。
【００４５】
次に、本実施形態のインパクトビーム１０では、閉断面形状部１２の各壁部１２ａ〜１２ｃの肉厚Ｔについて適切に設定することで、耐衝撃性能や耐荷重性能をより向上させることができる。
図１４には、閉断面形状部１２の肉厚をＴとし、閉断面形状部１２の荷重方向Ｗの厚みをＨとして、Ｔ／Ｈの比を変化させたときのピーク荷重が示されている。図１４中、本実施形態のインパクトビーム１０の結果がＬｅで示され、比較のための角管３０の結果がＬｃで示されている。
図１４から明らかように、Ｔ／Ｈの比を０．０４以上とすること、特に０．０６以上とすることで、ピーク荷重を増大することが可能である。肉厚Ｔは所望の効果を確保できる範囲で小さくすることで軽量化との両立を図ることができる。
【００４６】
次に、本実施形態のインパクトビーム１０では、閉断面形状部１２における第２壁部１２ｂと側壁部１２ｃとの間の角度θについて適切に設定することが好ましい。
角度θが過剰に小さい場合又は逆に大きい場合には、フランジ部１３で荷重を受けることができないため、第２壁部１２ｂと側壁部１２ｃとの間の角度θを４５°≦θ≦１３５°の範囲で設定してもよく、８５°〜９５°の直角近傍とするのが特に好適である。これにより耐衝撃性能や耐荷重性能を確保することができる。
【００４７】
なお上記実施形態は、本発明の範囲内において適宜変更可能である。例えば上記では、閉断面形状部１２の断面形状が略四角形の例について説明したが、閉断面形状部１２の断面形状は、円形、楕円形、三角形、５角形以上の多角形等、適宜選択可能である。
その場合、第２壁部１２ｂ、第１壁部１２ａ、両側壁部１２ｃは平坦な形状である必要はなく、屈曲面形状や湾曲面形状等に形成されていてもよく、また各壁部１２ａ〜１２ｃ間に明確な境界がなくてもよい。
【００４８】
また上記では、フランジ部１３が、側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの中心Ｐより第１壁部１２ａ側に設けられた例について説明したが、荷重方向Ｗの中心Ｐの位置や中心Ｐよりも第２壁部１２ｂ側に設けてもよく、側壁部１２ｃにおける荷重方向Ｗの両端部を除く位置に設けることができる。
また上記では、インパクトビーム１０が、管材を成形して作製されている例について説明したが、材料は特に限定されない。例えば薄肉板材を成形及び接合することで、閉断面形状部１２及びフランジ部１３を形成することも可能である。その場合、長手方向に連続する凹部と、該凹部の両側縁に連続して一体に突出部を成形し、複数の凹部の開口同士を対向させて突出部同士を接合することで閉断面形状部１２及びフランジ部１３を形成することができる。
【符号の説明】
【００４９】
Ｗ  荷重方向
１０  インパクトビーム
１１  固定部
１２  閉断面形状部
１２ａ  第１壁部
１２ｂ  第２壁部
１２ｃ  側壁部
１３  フランジ部
１４  塑性ヒンジ
１５  第２の塑性ヒンジ
２０  車両用ドア
２１  ドアアウターパネル
２２  ドアインナーパネル
３０  角管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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