(57)【要約】【課題】燃焼室に通じる隙間を介してセンサ挿入孔の壁面に対向する先端部を有する受圧ロッドを含む筒内圧センサを備えるディーゼルエンジンを対象として、モータリング状態の実筒内圧に基づく情報を利用する実筒内圧の校正を非モータリング状態においてより精度良く行えるようにする。【解決手段】モータリング状態において筒内圧センサ１０により検出される実筒内圧Ｐの単位時間当たりの変化量である実筒内圧変化速度とモータリング状態での基準筒内圧変化速度とのずれ量を示す指標値である変化速度補正係数αに基づいて、非モータリング状態における実筒内圧変化速度の補正を実行する。そして、この補正後の実筒内圧変化速度である補正変化速度Ｙに基づいて、非モータリング状態における実筒内圧Ｐを補正する。【選択図】図６
2019044693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に通じる隙間を介してセンサ挿入孔の壁面に対向する先端部を有する受圧ロッドを含む筒内圧センサを備えるディーゼルエンジンの制御装置であって、
モータリング状態において前記筒内圧センサにより検出される実筒内圧の単位時間当たりの変化量である実筒内圧変化速度と前記モータリング状態での基準筒内圧変化速度とのずれ量を示す指標値に基づいて、非モータリング状態における実筒内圧変化速度の補正を実行し、
前記補正後の実筒内圧変化速度である補正変化速度に基づいて、前記非モータリング状態における実筒内圧を補正する
ことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンの制御装置に関し、より詳細には、車両に搭載されるディーゼルエンジンを制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、グロープラグ一体型の筒内圧センサを備えるディーゼルエンジンを制御する制御装置が開示されている。この制御装置は、ディーゼルエンジンがモータリング状態にあるときの実筒内圧と基準筒内圧の圧力差に基づいて、補正係数を算出する。この制御装置は、さらに、算出した補正係数に基づいて、ディーゼルエンジンが非モータリング状態にあるときの実筒内圧を補正する。
【０００３】
特許文献１に記載のグロープラグ一体型の筒内圧センサが装着されるディーゼルエンジンでは、センサ挿入孔の壁面と、当該壁面と対向する受圧ロッド（グロープラグの発熱部）の先端部との隙間に、デポジットが堆積することがある。このように受圧ロッドの周囲にデポジットが堆積すると、デポジットが抵抗となって当該受圧ロッドの変位量が変わり、当該筒内圧センサで検出される実筒内圧にずれが生じ得る。上記制御装置によれば、モータリング状態において把握した上記圧力差に基づいて算出される補正係数を利用して、非モータリング状態での実筒内圧を校正することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−０７１１９７号公報
【特許文献２】特開２０１３−２１７２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明者の更なる検証により、上述のデポジットが筒内圧センサの圧力検出部に物理的に及ぼす影響（実筒内圧のずれ量）は、筒内圧変化速度（単位時間当たりの筒内圧の変化量）と高い相関が見られることが分かった。そして、デポジットに起因する実筒内圧のずれ量は、モータリング状態および非モータリング状態（燃料噴射に伴って燃焼が行われている状態）における筒内圧変化速度の違いに応じて異なることが分かった。特許文献１に記載の校正手法は、このような知見が考慮されていないため、モータリング状態の実筒内圧に基づく情報を利用する実筒内圧の校正を非モータリング状態において精度良く行ううえで、未だ改善の余地を残すものであった。
【０００６】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、燃焼室に通じる隙間を介してセンサ挿入孔の壁面に対向する先端部を有する受圧ロッドを含む筒内圧センサを備えるディーゼルエンジンを対象として、モータリング状態の実筒内圧に基づく情報を利用する実筒内圧の校正を非モータリング状態においてより精度良く行えるようにしたディーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置は、燃焼室に通じる隙間を介してセンサ挿入孔の壁面に対向する先端部を有する受圧ロッドを含む筒内圧センサを備えるディーゼルエンジンを制御する。
前記制御装置は、モータリング状態において前記筒内圧センサにより検出される実筒内圧の単位時間当たりの変化量である実筒内圧変化速度と前記モータリング状態での基準筒内圧変化速度とのずれ量を示す指標値に基づいて、非モータリング状態における実筒内圧変化速度の補正を実行する。そして、前記制御装置は、前記補正後の実筒内圧変化速度である補正変化速度に基づいて、前記非モータリング状態における実筒内圧を補正する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、デポジットに起因する実筒内圧のずれ量が筒内圧変化速度に依存することを考慮した補正を行うことができる。このため、モータリング状態の実筒内圧に基づく情報を利用する実筒内圧の校正を非モータリング状態においてより精度良く行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態１に係る制御装置が適用されるディーゼルエンジンの構成例を説明するための概略図である。
【図２】圧縮上死点付近の実筒内圧の波形をデポジットの堆積の有無で比較した図である。
【図３】圧縮上死点付近の実筒内圧変化速度の波形をデポジットの堆積の有無で比較した図である。
【図４】デポジットの堆積を考慮した場合における受圧ロッドの動作に関するバネ・マス・ダンパモデルを説明するための図である。
【図５】変化速度補正係数αの算出例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態１に係る筒内圧の校正に関するＥＣＵの処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図７】変化速度補正係数αを含む補正変化速度Ｙを利用した実筒内圧Ｐの補正の効果が表された図である。
【図８】筒内圧の校正を含む本発明の実施の形態２に係るＥＣＵの処理のルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１１】
実施の形態１．
まず、図１〜図７を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。
【００１２】
１．実施の形態１のシステム構成
図１は、本発明の実施の形態１に係る制御装置が適用されるディーゼルエンジンの構成例を説明するための概略図である。本実施形態に係る制御装置が適用されるディーゼルエンジンは、グロープラグ一体型の筒内圧センサ１０を備えている。このディーゼルエンジンのシリンダヘッド１には、筒内圧センサ１０を挿入するためのセンサ挿入孔２が形成されている。
【００１３】
筒内圧センサ１０は、中空状のハウジング１２を備えている。ハウジング１２の内部には、燃焼室３内のガス圧力である筒内圧を受ける受圧ロッド１４が挿入されている。受圧ロッド１４は、その軸方向に移動可能に構成されている。本実施形態の受圧ロッド１４は、一例として、グロープラグの発熱部を兼ねている。受圧ロッド１４は、燃焼室３に通じる隙間４を介してセンサ挿入孔２の壁面２ａに対向する先端部（隙間４に露出している先端部）１４ａを有する。
【００１４】
筒内圧センサ１０は、受圧ロッド１４の非燃焼室側の基端部付近に、圧力検出部１６を備えている。筒内圧が変化すると、受圧ロッド１４の軸方向の変位量が変化する。圧力検出部１６は、受圧ロッド１４の軸方向の変位量に応じた信号、つまり、筒内圧に応じた信号を出力する。また、ハウジング１２と受圧ロッド１４の間には、シール部材１８が設けられている。シール部材１８が設けられることで、筒内のガスの外部への漏出が防止されている。
【００１５】
図１に示すシステムは、本実施の形態に係る制御装置の一例として機能する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０を備えている。ＥＣＵ２０には、各種センサと各種アクチュエータとが電気的に接続されている。ここでいう各種センサは、上述した筒内圧センサ１０に加え、エンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ２２などのディーゼルエンジンの運転状態を検出するためのセンサを含む。また、上記の各種アクチュエータは、図示省略する燃料噴射弁などのディーゼルエンジンの運転を制御するためのアクチュエータを含む。さらに、ディーゼルエンジンを搭載する車両には、筒内圧センサ１０の異常を車両のユーザに知らせるための故障表示灯（ＭＩＬ）２４が搭載されている。ＭＩＬ２４は、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。
【００１６】
２．実施の形態１に係る筒内圧の校正手法
２−１．実筒内圧に対するデポジットの影響
受圧ロッド１４の周囲の隙間４は、図１に示すように燃焼室３に通じている。このため、燃焼ガスが隙間４に入り込む余地がある。燃焼ガスには、燃料の未燃成分やオイル成分が含まれている。これらの成分が隙間４を埋めるようにデポジットとして堆積することがある（後述の図４参照）。このようにデポジットが隙間４に堆積すると、受圧ロッド１４が軸方向に変位する際の抵抗となる。このため、このデポジットの存在は、筒内圧センサ１０の検出値（実筒内圧）に影響を与える。
【００１７】
図２は、圧縮上死点付近の実筒内圧の波形をデポジットの堆積の有無で比較した図である。より詳細には、図２は、非モータリング状態（燃料噴射に伴って燃焼が行われている状態）において筒内圧センサ１０により取得された実筒内圧の波形の一例である。図２より、デポジットの影響に起因する実筒内圧の変化は、圧縮上死点付近、特に圧縮上死点後に大きく現れるのが分かる。
【００１８】
図３は、圧縮上死点付近の実筒内圧変化速度の波形をデポジットの堆積の有無で比較した図である。より詳細には、図３は、燃料噴射がなされずにクランク軸が回されているモータリング状態における実筒内圧変化速度（筒内圧センサ１０により取得される実筒内圧の単位時間当たりの変化量）の波形の一例である。
【００１９】
なお、図３中に示すような実筒内圧変化速度の各波形は、実筒内圧の各波形をベースに算出できる。より詳細には、実筒内圧の波形は、所定クランク角毎の実筒内圧値の集合（実筒内圧データ）に相当する。所定クランク角毎の実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）は、隣接する２点の実筒内圧値の差（ΔＰ）を、エンジン回転速度を利用して算出可能な当該２点のクランク角間の時間（Δｔ）で除することにより算出される。また、実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）は、受圧ロッド１４の変位速度（単位時間当たりの変位量）ｄｘ／ｄｔに比例する。
【００２０】
図３に示すように、デポジットありの場合には、実筒内圧変化速度は、圧縮上死点付近（特に圧縮上死点後）において、デポジットなしの場合と比べて低くなる。つまり、図３より、デポジットなしの場合の基準値（基準筒内圧変化速度）に対するデポジットありの場合の実筒内圧変化速度の差は、デポジットの影響による実筒内圧のずれが生じるクランク角範囲（図２参照）と同等であることが分かる。
【００２１】
したがって、実筒内圧へのデポジットの影響は、実筒内圧変化速度を、デポジットなしの場合の基準値（基準筒内圧変化速度）と比較することで、より明確に把握できるといえる。このように、デポジットが筒内圧センサ１０の圧力検出部１６に物理的に及ぼす影響（実筒内圧のずれ量）が筒内圧変化速度（単位時間当たりの実筒内圧の変化量）と高い相関を有している理由は、圧力検出部１６へのデポジットの影響は受圧ロッド１４の動作に対するダンパ効果（減衰効果）であると考えられるためである。
【００２２】
そして、本発明者の鋭意研究により、デポジットに起因する実筒内圧のずれ量は、筒内圧変化速度に依存し、このため、モータリング状態および非モータリング状態における筒内圧変化速度の違いに応じて異なるものとなるという知見が得られた。具体的には、非モータリング状態では、モータリング状態での圧力変動に対して燃焼による急激な圧力変動が加わる。その結果、非モータリング状態では、燃焼が行われる圧縮上死点付近（特に、圧縮上死点後）において、モータリング状態に対して筒内圧変化速度（の絶対値）が高くなる。このため、非モータリング状態では、燃焼による筒内圧変化速度（の絶対値）の増大に伴って、モータリング状態と比べてデポジットの影響が増幅され、当該デポジットに起因する実筒内圧のずれ量が拡大する。
【００２３】
２−２．デポジットを考慮した筒内圧の校正手法の概要
モータリング状態での実筒内圧に基づく情報を利用する実筒内圧の校正を非モータリング状態においてより精度良く行えるようにするためには、上記の知見を考慮した校正が行われることが望ましいといえる。
【００２４】
そこで、本実施形態では、モータリング状態における実筒内圧変化速度と基準筒内圧変化速度とのずれ量を示す「指標値」の一例である変化速度補正係数αに基づいて、非モータリング状態における実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）が補正される。そのうえで、非モータリング状態における補正後の実筒内圧変化速度である補正変化速度Ｙに基づいて、非モータリング状態において筒内圧センサ１０により検出される実筒内圧が補正される。
【００２５】
２−２−１．変化速度補正係数α
図４は、デポジットの堆積を考慮した場合における受圧ロッド１４の動作に関するバネ・マス・ダンパモデルを説明するための図である。図４に示すバネ・マス・ダンパモデルの運転方程式は、次の（１）式のように表すことができる。また、（２）式は、デポジットの堆積がない場合（筒内圧センサ１０が新品である基準状態）における運転方程式を示している。
【数１】
2019044693.tif 000003
2019044693.tif 000004
Ｆ：受圧ロッド１４に作用する荷重（∝筒内圧）
ｍ：受圧ロッド１４の質量
ｘ：受圧ロッド１４の変位量
Ｃｓ、Ｋｓ：圧力検出部１６のダンパ効果に対応するダンパ定数
Ｃｄ：デポジットのダンパ効果に対応するダンパ定数
Ｋｓ：圧力検出部１６のバネ効果に対応するバネ定数
Ｃｄ：デポジットのバネ効果に対応するバネ定数
ｘｒ：デポジットなし（センサ新品時）の受圧ロッド１４の変位量（基準筒内圧に比例する基準変位量）
【００２６】
変化速度補正係数αとしては、以下の（３）式のように、デポジットに関するダンパ定数Ｃｄを圧力検出部に関するダンパ定数Ｃｓで除して得られる値（Ｃｄ／Ｃｓ）が用いられる。そして、（１）式中の受圧ロッド１４の変位速度の項（（Ｃｓ＋Ｃｄ）・ｄｘ／ｄｔ）と（２）式中の受圧ロッド１４の変位速度の項（Ｃｓ・ｄｘｒ／ｄｔ）とが釣り合うと仮定することで、変化速度補正係数αは、（３）式中に示すように、これらの変位速度（ｄｘ／ｄｔ、ｄｘｒ／ｄｔ）を用いてさらに展開することができる。
【数２】
2019044693.tif 000005
【００２７】
（３）式に従う変化速度補正係数αの具体的な算出は、例えば、次のような手順で行うことができる。すなわち、モータリング状態において筒内圧センサ１０の出力を用いて実変位速度（ｄｘ／ｄｔ）が算出される。また、算出された実変位速度（ｄｘ／ｄｔ）と同じクランク角での基準変位速度（ｄｘｒ／ｄｔ）が算出される。次いで、算出された実変位速度（ｄｘ／ｄｔ）および基準変位速度（ｄｘｒ／ｄｔ）を（３）式に代入することにより、変化速度補正係数αが算出される。このような変化速度補正係数αの算出は、実筒内圧Ｐの所定の検出周期で（所定クランク角毎に）実行される。
【００２８】
なお、基準変位速度（ｄｘｒ／ｄｔ）は、デポジットなしの場合におけるモータリング状態の変位速度であり、例えば、次のように算出できる。すなわち、ＥＣＵ２０には、モータリング状態での実筒内圧データである基準筒内圧データが記憶されている。この基準筒内圧データは、本実施形態の校正の対象となるクランク角範囲を対象として、所定エンジン回転速度毎にマップとして記憶されている。より詳細には、基準筒内圧データとしては、筒内圧波形を特定するために必要な複数の筒内圧値をクランク角と関連付けて記憶しておき、これらの筒内圧値に基づく内挿により、これらの筒内圧値に対応するクランク角の周辺のクランク角に対応する筒内圧値を取得すればよい。そのうえで、基準変位速度（ｄｘｒ／ｄｔ）は、上記のように変化速度補正係数αを算出する際に、実変位速度（ｄｘ／ｄｔ）の算出時のエンジン回転速度に対応する基準筒内圧データを参照して算出すればよい。
【００２９】
図５は、変化速度補正係数αの算出例を示す図である。図５に示す変化速度補正係数αによれば、後述の（４）式に示すように、変化速度補正係数αに掛け合わされる非モータリング状態での実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）を次のように補正することができる。すなわち、図５中に記号「Ａ１」を付した丸印で特定された圧縮上死点直後のクランク角範囲については、α＞１のため、実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）を上方修正することができる。また、図５中に記号「Ａ２」を付した丸印で特定された圧縮上死点後のクランク角範囲については、α＜１のため、実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）を下方修正することができる。
【００３０】
２−２−２．実筒内圧Ｐの補正
本実施形態では、非モータリング状態における実筒内圧Ｐへの変化速度補正係数αの反映は、次のように行われる。すなわち、以下の（３）式に示すように非モータリング状態における実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）と変化速度補正係数αとの積である補正変化速度Ｙが算出される。また、本実施形態では、変化速度補正係数αを含む補正変化速度Ｙを利用した実筒内圧Ｐの補正式として、例えば、次の（５）式が用いられる。
【数３】
2019044693.tif 000006
2019044693.tif 000007
Ｐｃ：補正後の実筒内圧
Ｐｂ：補正前の実筒内圧（ベース値）
【００３１】
２−３．実施の形態１に係る筒内圧の校正に関するＥＣＵの処理
図６は、本発明の実施の形態１に係る筒内圧の校正に関するＥＣＵ２０の処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、このルーチンは、ディーゼルエンジンの運転中に繰り返し実行される。
【００３２】
図６に示すルーチンでは、ＥＣＵ２０は、まず、モータリング状態であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。具体的には、例えば、車両の減速時に行われるフューエルカットの実行中であれば、モータリング状態に該当する。なお、ディーゼルエンジンとともに車両を駆動可能な電動モータを備えるハイブリッド車両では、ディーゼルエンジンの運転を停止しつつ電動モータで車両が駆動されている状態も、モータリング状態に該当する。
【００３３】
ステップＳ１００においてモータリング状態であると判定した場合には、ＥＣＵ２０は、実筒内圧データの前処理を実行する（ステップＳ１０２）。具体的には、まず、所定クランク角毎の実筒内圧値の集合である実筒内圧データを、筒内圧センサ１０を用いて取得する。実筒内圧データの取得は、サイクル毎に行われる。そのうえで、本ステップＳ１０２では、取得された実筒内圧データに対して、いわゆるオフセットずれ等を補正する公知の補正処理が前処理として実行される。
【００３４】
次に、ＥＣＵ２０は、変化速度補正係数αを算出する（ステップＳ１０４）。変化速度補正係数αの算出手法は、上記２−２−１．において既述した通りである。次いで、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４において今回算出した値で変化速度補正係数αの記憶値を更新する（ステップＳ１０６）。変化速度補正係数αの記憶値は、補正対象の所定のクランク角範囲（例えば、圧縮上死点前６０°ＣＡ〜圧縮上死点後６０°ＣＡ）を対象として、上記所定クランク角毎に備えられている。
【００３５】
一方、ステップＳ１００においてモータリング状態ではないと判定した場合、つまり、燃料噴射の実行により燃焼が行われている非モータリング状態であると判定した場合には、ＥＣＵ２０は、メモリに記憶されている最新の変化速度補正係数αを読み出す（ステップＳ１０８）。
【００３６】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ＥＣＵ２０は、読み出された変化速度補正係数αと、今回の補正対象サイクルの実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）とを用いて、（４）式に従って補正変化速度Ｙを算出する。この実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）は、ステップＳ１０２の処理後の実筒内圧データに基づいて算出される。そのうえで、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０２の処理後の実筒内圧データを、（５）式に従って補正する。この補正は、上述の補正対象のクランク角範囲を対象として、上記所定クランク角毎に実行される。
【００３７】
３．実施の形態１に係る筒内圧の校正手法の効果
変化速度補正係数αの算出式に含まれる受圧ロッド１４の実変位速度（ｄｘ／ｄｔ）および基準変位速度（ｄｘｒ／ｄｔ）に関し、実変位速度（ｄｘ／ｄｔ）は実筒内圧変化速度に比例し、基準変位速度（ｄｘｒ／ｄｔ）は基準筒内圧変化速度に比例する。このため、変化速度補正係数αは、既述したように、モータリング状態における実筒内圧変化速度と基準筒内圧変化速度とのずれ量に応じた指標値に相当する。そして、変化速度補正係数αの取得がモータリング状態において行われることにより、燃焼のばらつきの影響を回避しつつ、上記ずれ量に応じた指標値としての変化速度補正係数αを算出できる。
【００３８】
また、既述したように、非モータリング状態では、燃料による筒内圧変化速度（の絶対値）の増大に伴って、モータリング状態と比べてデポジットの影響が増幅され、当該デポジットに起因する実筒内圧のずれ量が拡大する。本実施形態の校正手法によれば、モータリング状態において取得された変化速度補正係数αが非モータリング状態における実筒内圧変化速度（ΔＰ／Δｔ）に掛け合わされることによって、補正変化速度Ｙが算出される。このため、モータリング状態と比べて急激な圧力変動を伴う非モータリング状態において、筒内圧が比較的穏やかに変化するモータリング状態に取得した指標値（変化速度補正係数α）を利用して、基準筒内圧変化速度に対する実筒内圧変化速度のずれ量に応じた補正変化速度Ｙを適切に算出することができる。そして、そのような補正変化速度Ｙを用いて実筒内圧Ｐを補正することができる。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態の校正手法によれば、デポジットに起因する実筒内圧のずれ量が筒内圧変化速度に依存することを考慮した補正を行うことができる。このため、モータリング状態の実筒内圧に基づく情報を利用する実筒内圧の校正を非モータリング状態においてより精度良く行えるようになる。
【００４０】
図７は、変化速度補正係数αを含む補正変化速度Ｙを利用した実筒内圧Ｐの補正の効果が表された図である。図７は、図２に示す実筒内圧Ｐの波形に対して上記補正を施した後の実筒内圧Ｐの波形を表している。
【００４１】
図７を図２と比較すると分かるように、以上説明した図６に示すルーチンの処理による補正が行われたことで、デポジットなしの場合の波形に対するデポジットありの場合の波形のずれが減少していることが分かる。
【００４２】
実施の形態２．
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
【００４３】
１．実施の形態２のシステム構成
以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。
【００４４】
２．実施の形態２に係るＥＣＵの処理
本実施形態においても、実施の形態１に係る校正手法を用いてデポジットの影響を考慮した実筒内圧Ｐの補正が実行される。そのうえで、本実施形態では、所定のクランク角範囲内の変化速度補正係数αの変動幅（最大値−最小値）が所定値を超えた場合には、変化速度補正係数αの更新がされずに次のような処理が実行される。すなわち、デポジットに起因して筒内圧センサ１０の検出精度が悪化していることを車両のユーザに警告するために、ＭＩＬ２４が点灯される。また、この場合には、筒内圧センサ１０を用いたエンジン制御が禁止される。
【００４５】
図８は、筒内圧の校正を含む本発明の実施の形態２に係るＥＣＵ２０の処理のルーチンを示すフローチャートである。図８に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１１０の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【００４６】
図８に示すルーチンでは、ＥＣＵ２０は、モータリング中にステップＳ１０４において変化速度補正係数αを算出した後に、ステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、ＥＣＵ２０は、所定のクランク角範囲（例えば、圧縮上死点前６０°ＣＡ〜圧縮上死点後６０°ＣＡ）内の変化速度補正係数αの変動幅（最大値−最小値）が所定値以下であるか否かを判定する。
【００４７】
ステップＳ２００において変化速度補正係数αの変動幅が所定値以下に収まっていると判定した場合には、ＥＣＵ２０は、変化速度補正係数αを更新する（ステップＳ１０６）。
【００４８】
一方、ステップＳ２００において変化速度補正係数αの変動幅が所定値を超えていると判定した場合には、ＥＣＵ２０は、ユーザへの警告のために、ＭＩＬ２４を点灯させる（ステップＳ２０２）。また、この場合には、ＥＣＵ２０は、筒内圧センサ１０を用いたエンジン制御を禁止する（ステップＳ２０４）。なお、この場合には、上記の例に代え、ステップＳ２０２の処理とステップＳ２０４の処理のうちの何れか一方のみが実行されてもよい。
【００４９】
以上説明した図８に示すルーチンによれば、実筒内圧Ｐの校正に付随して、変化速度補正係数αの変動幅の大きさに着目した警告が必要に応じて実行される。デポジットが筒内圧センサ１０の検出値に与える影響が大きくなるにつれ、上記変動幅が大きくなる。このため、上記の警告処理によれば、デポジットの堆積増加に起因する筒内圧センサ１０の検出精度の悪化を車両のユーザに知らせて対策を促すことができる。
【００５０】
また、上記ルーチンによれば、変化速度補正係数αの変動幅が所定値を超えた場合には、筒内圧センサ１０を用いたエンジン制御が禁止される。これにより、精度の低下した筒内圧センサ１０の利用がエンジン制御に悪影響を与えることを回避できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  シリンダヘッド
２  センサ挿入孔
２ａ  センサ挿入孔の壁面
３  燃焼室
４  受圧ロッドとセンサ挿入孔との隙間
１０  筒内圧センサ
１４  受圧ロッド
１４ａ  受圧ロッドの先端部
１６  圧力検出部
２０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２４  故障表示灯（ＭＩＬ）
【図１】
2019044693.tif 000008
【図２】
2019044693.tif 000009
【図３】
2019044693.tif 000010
【図４】
2019044693.tif 000011
【図５】
2019044693.tif 000012
【図６】
2019044693.tif 000013
【図７】
2019044693.tif 000014
【図８】
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