(57)【要約】      （修正有）【課題】カーカスプライの重なり部分に起因して発生するサイド部の表面の凹部を目立たなくさせる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのカーカスプライ層５は、タイヤ周方向の両端が厚み方向に重ねられた重なり部１０Ａを有する。正規内圧の空気充填により、カーカスプライがカーカスコード１１の延在方向に伸びるカーカスプライの伸び量が、重なり部１０Ａから、タイヤ周上の反対側の位置を含むシート部材１０が重なっていない第１の部分１０Ｂに向かって、段階的にあるいは徐々に大きくなるように、カーカスプライは、重なり部１０Ａと第１の部分１０Ｂの間に、伸び量が重なり部１０Ａに比べて大きく、第１の部分１０Ｂに比べて小さい第２の部分１０Ｃを、重なり部１０Ａに接するように備える。第２の部分１０Ｃにおけるカーカスプライの引っ張りモジュラスは、重なり部１０Ａに対して低く、第１の部分１０Ｂに対して高い。【選択図】図２
2019135131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の両端と接続されたサイドゴムを有する一対のサイド部と、
前記サイド部のタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアを有する一対のビード部と、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアの周りに巻きつけられたカーカスプライと、を備え、
前記カーカスプライは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数本のカーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するコートゴムと、を有するシート部材がタイヤ周方向に巻き回されてなり、
前記カーカスプライは、前記シート部材のタイヤ周方向の両端が厚み方向に重ねられた重なり部を有し、
正規内圧の空気充填により、前記カーカスプライが前記カーカスコードの延在方向に伸びる前記カーカスプライの伸び量が、前記重なり部から、タイヤ周上の反対側の位置を含む前記シート部材が重なっていない第１の部分に向かって、段階的にあるいは徐々に大きくなるように、前記カーカスプライは、前記重なり部と前記第１の部分の間に、前記伸び量が前記重なり部に比べて大きく、前記第１の部分に比べて小さい、前記重なり部に接した第２の部分を備え、前記第２の部分における前記カーカスプライの引っ張りモジュラスは、前記重なり部に対して低く、前記第１の部分に対して高い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２の部分における前記引っ張りモジュラスＭ２は、前記第１の部分における前記引っ張りモジュラスＭ１の１．３〜１．７倍である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２の部分における前記カーカスコード１本における５％伸長時モジュラスｍ２は、前記第１の部分における前記カーカスコード１本における５％伸長時モジュラスｍ１よりも大きい、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２の部分における前記カーカスコードの間隔Ｅ２は、前記第１の部分における前記カーカスコードの間隔Ｅ１よりも狭い、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２の部分のタイヤ周方向の長さは、前記重なり部のタイヤ周方向の長さの１〜３倍である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２の部分における前記引っ張りモジュラスは、前記重なり部から離れるにしたがって小さくなるようにタイヤ周方向に沿って変化している、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記重なり部のタイヤ周方向の両側に接する２つの部分のそれぞれは、前記第２の部分である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤである、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）は、構造体の要素として、一般に、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、互いに平行に配置された複数のカーカスコードと、カーカスコードを被覆するコーティングゴムと、を有するシート状のシート部材から構成される。カーカスプライは、タイヤ径方向に沿ったタイヤプロファイル断面において、トレッドゴムが設けられたトレッド部からサイドゴムが設けられたサイドウォールを通りビードコアの周りで折り返されている。カーカスプライは、タイヤの製造工程において、カーカスプライとなるシート部材を成形ドラムに巻きつけ、例えば、成形ドラムの周上に沿ったシート部材の周方向の端を含む端部同士を貼りあわせて接合される。接合されたシート部材の両端部同士は、シート部材の厚さ方向に互いに重ねられた重なり部を形成している。
【０００３】
シート部材の重なり部では、シート部材の端部に含まれるコードが厚さ方向に重なるように配置されているため、この重なり部は、重なり部以外のカーカスプライの部分と比べて引っ張りに対する伸び量が小さい。このため、タイヤをリムに組み付け、空気を充填したときに、重なり部分のコードの伸び量が、重なり部分以外のカーカスプライの部分のコードの伸び量と比べ小さく、重なり部分に対応するサイド部の表面の領域ではサイド部の表面が凹んだ部分（以下、凹部という）が表れやすい。凹部は、車両の安全性において問題となるものではないが、見る者に、不良箇所であるかのような印象を与えやすい。特に、凹部は、タイヤの軽量化、転がり抵抗の低下のために、さらに、ゴム材料のコストを抑えるために、例えばサイドゴムの厚さを薄くした場合に目立ちやすい。
【０００４】
従来のタイヤにおいて、カーカスプライとなるゴム引きシートの端末部の接合部間に、接合部の周囲を覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシートを介在させて一体的に接合させたタイヤショルダー部の接合構造が知られている（特許文献１）。この接合構造では、接合部の端末部においてシート同士が接触せず、また、中間ゴムシート層の変形領域が大きいため、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善できる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−６４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の技術では、重なり部分において、中間ゴムシート層が大きく変形することにより、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善するが、中間ゴムシート層が集中して大きな変形を担うため、接地面付近におけるタイヤの変形では、中間ゴムシート層は、他の部分に比べてより大きな変形をする。このため、高速で転動するタイヤにおいて、上記中間ゴムシート層における変形に起因した発熱は大きく、高速耐久性が低下し易い。
【０００７】
そこで、本発明は、中間ゴムシート層のような大きな変形領域を設けることなく、カーカスプライの重なり部に起因して発生するサイド部の表面の凹部を目立たなくすることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の両端と接続されたサイドゴムを有する一対のサイド部と、
前記サイド部のタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアを有する一対のビード部と、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアの周りに巻きつけられたカーカスプライと、を備える。
前記カーカスプライは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置される複数本のカーカスコードと、前記カーカスコードを被覆するコートゴムと、を有するシート部材がタイヤ周方向に巻き回されてなり、
前記カーカスプライは、前記シート部材のタイヤ周方向の両端が厚み方向に重ねられた重なり部を有する。
正規内圧の空気充填により、前記カーカスプライが前記カーカスコードの延在方向に伸びる前記カーカスプライの伸び量が、前記重なり部から、タイヤ周上の反対側の位置を含む前記シート部材が重なっていない第１の部分に向かって、段階的にあるいは徐々に大きくなるように、前記カーカスプライは、前記重なり部と前記第１の部分の間に、前記伸び量が前記重なり部に比べて大きく、前記第１の部分に比べて小さい、前記重なり部に接した第２の部分を備え、前記第２の部分における前記カーカスプライの引っ張りモジュラスは、前記重なり部に対して低く、前記第１の部分に対して高い。
【０００９】
前記第２の部分における前記引っ張りモジュラスＭ２は、前記第１の部分における前記引っ張りモジュラスＭ１の１．３〜１．７倍である、ことが好ましい。
【００１０】
前記第２の部分における前記カーカスコード１本における５％伸長時モジュラスｍ２は、前記第１の部分における前記カーカスコード１本における５％伸長時モジュラスｍ１よりも大きい、ことが好ましい。
【００１１】
前記第２の部分における前記カーカスコードの間隔Ｅ２は、前記第１の部分における前記カーカスコードの間隔Ｅ１よりも狭い、ことが好ましい。
【００１２】
前記第２の部分のタイヤ周方向の長さは、前記重なり部のタイヤ周方向の長さの１〜３倍である、ことが好ましい。
【００１３】
前記第２の部分における前記引っ張りモジュラスは、前記重なり部から離れるにしたがって小さくなるようにタイヤ周方向に沿って変化している、ことが好ましい。
【００１４】
前記重なり部のタイヤ周方向の両側に接する２つの部分のそれぞれは、前記第２の部分である、ことが好ましい。
【００１５】
前記空気入りタイヤは、例えば、ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤである。
【発明の効果】
【００１６】
上述の空気入りタイヤによれば、中間ゴムシート層のような大きな変形領域を設けることなく、カーカスプライの重なり部に起因して発生するサイド部の表面の凹部を目立たなくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】空気入りタイヤの一部の断面を示すタイヤ断面図である。
【図２】一実施形態におけるカーカスプライ層の重なり部分を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の一部の断面を示すタイヤ断面図である。
【００１９】
本願でいう正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
タイヤ１は、例えば、小型トラック用タイヤである。小型トラック用タイヤは、例えば、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＢ章に定められるタイヤをいう。具体的には、タイヤ１は、JATAMAに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤである。この他、タイヤ１は、Ａ章に定められる乗用車用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００２０】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤのタイヤ赤道線から離れる両側をいう。タイヤ内側は、インナーライナ（後述）の内側のタイヤ空洞領域に近づく側をいい、タイヤ外側は、タイヤ空洞領域から離れる側をいう。
【００２１】
タイヤ１は、図１に示されるように、トレッド部１Ｔと、一対のサイド部１Ｓと、一対のビード部１Ｂと、を有する。タイヤ１は、骨格材として、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の両側に設けられたビードコア７と、カーカスプライ５と、ベルト６と、を備え、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム２と、サイドゴム３と、ビードフィラーゴム４と、リムクッションゴム８と、インナーライナゴム９と、を主に備える。
【００２２】
ビードコア７は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビードコア７を含むビード部１Ｂは、トレッドゴム２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対をなしている。
カーカスプライ５は、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア７の間に巻き回されている。具体的には、カーカスプライ５は、トレッドゴム２からサイド部１Ｓを通りビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ５は、一対のビードコア７の間をトロイダル状に巻いた形状を成している。
ベルト６は、図示される例において、ベルト材を２つ備える。ベルト６は、カーカスプライ５のタイヤ径方向外側においてタイヤ周方向に巻き回されている。ベルト６を構成するベルト材はいずれも、スチールコードにゴムを被覆した部材である。スチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。２つのベルト材のそれぞれスチールコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト６は充填された空気圧によるカーカスプライ５の膨張を抑制する。
【００２３】
ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム２が設けられる。トレッドゴム２には、周方向溝やラグ溝が設けられる。トレッドゴム２のタイヤ幅方向の両端部は、サイドゴム３が接続されている。サイドゴム３は、トレッドゴム２を挟むように配されて対をなしている。サイドゴム３のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。サイドゴム３は、カーカスプライ５をタイヤ外側表面から覆う。
このように、タイヤ１は、トレッドゴム２を有するトレッド部１Ｔと、トレッドゴム２のタイヤ幅方向の両端と接続されたサイドゴム３を有する一対のサイド部１Ｓと、サイド部１Ｓのタイヤ径方向の内側に配置された一対のビードコア７を有する一対のビード部１Ｂと、トレッド部１Ｔからサイド部１Ｓを通りビードコア７の周りに巻きつけられたカーカスプライ５と、を備える。
タイヤ１は、さらに、ベルト６のタイヤ径方向外側の面を覆うベルトカバー（不図示）を備えていてもよい。ベルトカバーは、有機繊維と、有機繊維を被覆するゴムとからなる。
タイヤ１は、以上のような構造を有するが、これ以外の構造を有していてもよい。
【００２４】
（カーカスプライ）
図２（ａ）は、カーカスプライ５のタイヤ周方向の両端部のシート部材が重なった部分を示す断面図である。
カーカスプライ５は、１つのシート部材１０から構成される。
シート部材１０は、タイヤ幅方向に沿って配置されたカーカスコード１１、具体的には互いに平行に配置された複数のカーカスコード１１と、カーカスコード１１を被覆するコーティングゴム１２と、を有する。シート部材１０は、一定の厚さを有する。カーカスプライ５は、シート部材１０のタイヤ周方向の両端部を含む領域を重ねたシート部材１０の二層領域、すなわち重なり部１０Ａを有して環状を成している。カーカスコード１１は、直線状に延びて、その延在方向は、トレッド部１Ｔではタイヤ幅方向あるいはタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜した方向、サイド部１Ｓではタイヤ径方向あるいはタイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜した方向である。カーカスコード１１は、有機繊維材料またはスチールからなる。有機繊維材料からなるカーカスコード１１は、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等をコード素材とし、これらのいずれかのコード素材からなる複数のフィラメントを撚り合わせてなる。スチールからなるカーカスコード１１は、例えば、単線のスチールワイヤに撚り加工を施したものである。また、カーカスコード１１の断面は、図２（ａ），（ｂ）に示す例において略円形である。
【００２５】
このようなカーカスプライ５において、正規内圧の空気充填により、カーカスプライ５がカーカスコード１１の延在方向に伸びるカーカスプライ５の伸び量が、重なり部１０Ａから、タイヤ周上の反対側の位置を含むシート部材１０が重なっていない一層のシート部材１０で構成された第１の部分１０Ｂに向かって、段階的にあるいは徐々に大きくなるように、カーカスプライ５は、重なり部１０Ａと第１の部分１０Ｂの間に、カーカスプライ５の伸び量が重なり部１０Ａに比べて大きく、第１の部分１０Ｂに比べて小さい、重なり部１０Ａに接した第２の部分１０Ｃを備える。第２の部分１０Ｃにおけるカーカスプライ５の引っ張りモジュラスは、重なり部１０Ａに比べて低く、第１の部分１０Ｂに比べて高い。
言い換えると、第２の部分１０Ｃにおける、カーカスプライ５のタイヤ周方向の単位長さあたりのタイヤ径方向に沿った引っ張りモジュラスＭ２は、第１の部分１０Ｂにおける引っ張りモジュラスＭ１よりも高く、重なり部１０Ａにおける引っ張りモジュラスＭＳよりも低い。ここで、重なり部１０Ａ、第１の部分１０Ｂ、及び第２の部分１０Ｃの引っ張りモジュラスは、カーカスコード１１とコーティングゴム１２を備える複合材であるカーカスプライ５から所定の幅のサンプルを切り出して、周知の引っ張り試験機で、タイヤの正規内圧の空気充填に相当する引っ張り荷重をサンプルに負荷して引っ張り荷重に対する伸び量を測定したものである。サンプルに作用する空気充填に相当する引っ張り荷重は、例えば、有限要素法等を利用して作成したタイヤモデルに正規内圧の空気を充填と同じ処理をしたとき、タイヤモデルにおけるカーカスコードの部分に作用する力に基づいて定められる。例えばサンプルにカーカスコードがＮ本（Ｎは自然数）含まれる場合、サンプル内のゴムに比べてカーカスコードの引っ張りモジュラスは極めて大きいので、タイヤモデルのカーカスコードの部分に作用する平均引っ張り張力のＮ倍を上記引っ張り荷重とする。なお、カーカスプライ５の引っ張りモジュラスは、カーカスコード１１とコーティングゴム１２を含んだ部材のモジュラスである。重なり部１０Ａについては、二層に重なった部分をサンプルとして切り出して測定を行なう。
なお、以降で説明するカーカスコード１１の５％伸張時引っ張りモジュラスは、ＪＩＳ１０１７：２００２に準拠して、定速伸長形引張試験機を用いて測定されたものをいう。
【００２６】
このように、引っ張りモジュラスＭＳ＞引っ張りモジュラスＭ２＞引っ張りモジュラスＭ１とすることにより、カーカスプライ５の重なり部１０Ａに起因して発生するタイヤのサイドウォール表面の凹部を目立たなくさせることができる。
カーカスプライ層５の重なり部１０Ａは、シート部材１０が二層重なった部分なので、この重なり部１０Ａは、重なり部１０Ａ以外の部分と比べてカーカスコード１１の延在方向における引っ張りに対する伸び量が小さい。このため、重なり部１０Ａには、タイヤの空気充填によりサイド部１Ｓの表面に凹部が形成され易い。プライ材１０が重なっていない部分における引っ張りに対する伸び量は重なり部１０Ａに比べて大きいので、従来のように、重なり部１０Ａと一層のカーカスプライ５とがタイヤ周方向に隣接していると引っ張りに対する伸び量の急激な変化により、重なり部１０Ａ近傍に、タイヤ内側に急激に凹んだ凹部を形成する。このため、凹部は目立ち易い。しかし、本実施形態では、引っ張りモジュラスＭＳ＞引っ張りモジュラスＭ２＞引っ張りモジュラスＭ１とするので、第１の部分１０Ｂから重なり部１０Ａに近づく時、第２の部分１０Ｃが設けられるので、従来に比べて、引っ張りに対する伸び量の急激な変化が緩和される。このため、形成される凹部も緩やかな形状となる。このように、本実施形態で、カーカスプライ５の重なり部１０Ａに起因して発生するサイド部１Ｓの表面の凹部は、急峻な凹部ではなく、緩やかな凹部となるので、凹部を目立たち難い。
【００２７】
このようなカーカスプライ５において、第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２は、第１の部分１０Ｂにおける引っ張りモジュラスＭ１の１．３〜１．７倍であることが、好ましい。引っ張りモジュラスＭ２が引っ張りモジュラスＭ１の１．３倍未満の場合、第２の部分１０Ｃにおけるタイヤ径方向における引っ張りに対する伸び量が十分に小さくないため、重なり部１０Ａに起因して発生するサイド部の表面のタイヤ周方向に沿った凹部の変化の緩和は小さく、凹部は目立ち易い。一方、引っ張りモジュラスＭ２が引っ張りモジュラスＭ１の１．７倍を超える場合、重なり部１０Ａにおける引っ張りに対する伸び量に近づくため、凹部の領域を広げることになり、タイヤ周方向に沿った凹部の変化を緩和する効果は小さくなる。この点から、引っ張りモジュラスＭ２は引っ張りモジュラスＭ１の１．３倍以上１．７倍以下であることが好ましい。
【００２８】
一実施形態によれば、引っ張りモジュラスＭＳ＞引っ張りモジュラスＭ２＞引っ張りモジュラスＭ１とするために、第２の部分１０Ｃにおけるカーカスコード１本における５％伸長時モジュラスｍ２（カーカスコード１１の延在方向の５％伸張時モジュラス）は、第１の部分１０Ｂにおけるカーカスコード１本における５％伸長時モジュラスｍ１（カーカスコード１１の延在方向の５％伸張時モジュラス）よりも大きい、ことが好ましい。このような形態は、カーカスコード１１のコード素材を第１の部分１０Ｂと第２の部分１０Ｃのコード素材と異ならせてもよく、あるいは、同じコード素材であっても、線径あるいはコードの撚り方を変えることで実現することができる。
【００２９】
また、一実施形態によれば、引っ張りモジュラスＭＳ＞引っ張りモジュラスＭ２＞引っ張りモジュラスＭ１とするために、第２の部分１０Ｃにおけるカーカスコード１１の間隔Ｅ２は、第１の部分１０Ｂにおけるカーカスコード１１の間隔Ｅ１よりも狭いことが好ましい。カーカスコード間隔を広くすると、引っ張りモジュラスは低下し、カーカスコード間隔を狭くすると、引っ張りモジュラスは大きくなる。このため、引っ張りモジュラスＭ２を引っ張りモジュラスＭ１より大きくする場合、間隔Ｅ２を間隔Ｅ１に比べて狭くすることが好ましい。
【００３０】
第２の部分１０Ｃのタイヤ周方向の長さは、重なり部１０Ａのタイヤ周方向の長さの１〜３倍であることが好ましい。第２の部分１０Ｃのタイヤ周方向の長さが重なり部１０Ａのタイヤ周方向の長さの１倍未満の場合、重なり部１０Ａに起因して発生するサイド部１Ｓの表面の凹部の急激な変化を十分に抑制できない。一方、第２の部分１０Ｃのタイヤ周方向の長さが重なり部１０Ａのタイヤ周方向の長さの３倍超の場合、第２の部分１０Ｃに起因して凹部が広がりやすくなり凹部の急激な変化を緩和する効果は小さい。さらに、タイヤ周上における、引っ張りに対する伸び量の小さい部分が占める領域が広がり、タイヤ１のユニフォミティが悪化し易い。
【００３１】
また、第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２は、重なり部１０Ａから離れるにしたがって段階的、あるいは連続的に小さくなるようにタイヤ周方向に沿って変化していることが好ましい。このようにすることにより、第２の部分１０Ｃの引っ張りモジュラスＭ２が急激に引っ張りモジュラスＭ１に変化することを抑制することができるので、よりいっそう、重なり部１０Ａに起因して生じる凹部を目立ち難くすることができる。
【００３２】
また、重なり部１０Ａのタイヤ周方向の両側に接する２つの部分のそれぞれは、第２の部分１０Ｃであることが好ましい。重なり部１０Ａのタイヤ周方向の一方の側のみ第１の部分１０Ｃとし、他方の側は、引っ張りモジュラスＭ１を有する第１の部分１０Ｂであってもよい。しかし、凹部をより目立ち難くするためには、重なり部１０Ａのタイヤ周方向の両側に接する２つの部分のそれぞれは、第２の部分１０Ｃであることが好ましい。
【００３３】
［実施例、従来例］
本実施形態の効果を確認するために、下記表１，２に示す仕様の従来例及び実施例の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１４５Ｒ１２  ６ＰＲ）を作製し、車両（最大積載量２ｔ、排気量２０００ｃｃの小型トラック）に装着し（空気圧３５０ｋＰａ）、下記要領に従ってサイド部１Ｓの表面の凹部の見え難さを評価した。また、ＪＩＳ  Ｄ４２３０に準拠させて、耐久性試験を行った。耐久性試験では、各タイヤを試験ドラムに装着し、速度を８９［ｋｍ／時］、荷重を最大荷重の７５％に設定し、４時間走行させた。その後、荷重を最大荷重の９７％に設定し、６時間走行させた。さらに、その後、荷重を最大荷重の１１４％に設定し、２４時間走行させた。さらに、その後、６時間毎に速度を５ｋｍ／時ずつ、荷重を８％ずつ増加し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。
表１に示す仕様、および下記の仕様を除いて、作製したタイヤの仕様は、図１及び上記説明したタイヤと同様である。
【００３４】
カーカスプライ５の重なり部１０Ａ及び第１の部分１０Ｂにおけるカーカスコードのコード素材はナイロンとし、第２の部分１０Ｃにおけるコード素材はポリエステルあるいはレーヨンとした。
第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２は、コード素材、撚り方、線径、コード間隔及びコーティングゴムの種類を種々変更して変化させた。
【００３５】
（凹部の見え難さの評価及び高速耐久性の評価）
カーカスプライ層５の重なり部１０Ａに起因したサイド部１Ｓに形成される凹部の存在を認識できるか否かを、１００人のモニタが、車両に装着したタイヤを見て判断した。
凹部の見え難さの評価は以下のように行った。
モニタ１００人中、
・１０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０５とし、
・１１人以上２０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０４とし、
・２１人以上４０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０３とし、
・３１人以上４０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０２とし、
・４１人以上５０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１０１とし、
・５１人以上６０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を１００とし、
・６０人以上７０人以下のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を９９とし、
・  ７０人以上のモニタが凹部の存在を認識した場合、評点を９８とした。
また、高速耐久性の測定結果（故障するまでの走行距離）については、従来例の測定結果を１００として、他の実施例の評価を指数で表した。したがって、指数が高いほど、高速耐久性は優れていることを意味する。
【００３６】
下記表１，２における“Ｍ２／Ｍ１”は、第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２／第１の部分１０Ｂにおける引っ張りモジュラスＭ１を表し、“ｍ２／ｍ１”は、第２の部分１０Ｃにおけるカーカスコード１１の５％伸張時モジュラスｍ２／第１の部分１０Ｂにおけるカーカスコード１１の５％伸張時モジュラスｍ２を表し、“Ｅ２／Ｅ１”は、第２の部分１０Ｃにおけるカーカスコード１１におけるコード間隔Ｅ２／第１の部分１０Ｂにおけるカーカスコード１１におけるコード間隔Ｅ１を表す。いずれも、引っ張りモジュラスＭ１、５％伸張時モジュラスｍ１、及びコード間隔Ｅ１を一定にしつつ、第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２、５％伸張時モジュラスｍ２、及びコード間隔Ｅ２を変化させた。
“第２の部分１０Ｃは、片側あるいは両側”は、第２の部分１０Ｃが重なり部１０Ａのタイヤ周方向の片側のみに設けられるか、両側に設けられる、を表す。実施例８−９では、“Ｍ２／Ｍ１”，“ｍ２／ｍ１”において“〇〇→〇〇”と示している“→”は、第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２、カーカスコード１１の５％伸張時モジュラスｍ２が重なり部１０Ａから離れるにつれて変化することを意味する。
実施例１−９における第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２は、重なり部１０Ａにおける引っ張りモジュラスＭＳより小さい。
【００３７】
【表１】
2019135131.tif 000003
【００３８】
【表２】
2019135131.tif 000004
【００３９】
表１、２の従来例、実施例１−９より、重なり部１０Ａにおける引っ張りモジュラスＭＳ＞第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２＞第１の部分１０Ｂにおける引っ張りモジュラスＭ１とすることで、高速耐久性を向上させ、かつ、凹部を目立たなくすることができることがわかる。
また、実施例１−７より、第２の部分１０Ｃにおける引っ張りモジュラスＭ２は、第１の部分における引っ張りモジュラスＭ１の１．３〜１．７倍であることが、凹部を目立たなくすることができる点から好ましいことがわかる。
実施例１，５，８より、第２の部分１０Ｃの引っ張りモジュラスＭ２は、重なり部１０Ａからタイヤ周方向に沿って遠ざかるほど小さくすることが、凹部を目立たなくすることができる点から好ましいことがわかる。
また、実施例８−９より、第２の部分１０Ｃが重なり部１０Ａのタイヤ周方向の両側にあるかことが、凹部を目立たなくすることができる点から好ましいことがわかる。
【００４０】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００４１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッドゴム
３  サイドゴム
４  ビードフィラーゴム
５  カーカスプライ層
６  ベルト層
７  ビードコア
８  リムクッションゴム
９  インナーライナゴム
１０  シート部材
１０Ａ  重なり部
１０Ｂ  第１の部分
１０Ｃ  第２の部分
１１  カーカスコード
１２  コーティングゴム
【図１】
2019135131.tif 000005
【図２】
2019135131.tif 000006