(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、突き上げショックを低減すること。【解決手段】エンジンと駆動輪の間に配され、複数の変速段を有する自動変速機と、自動変速機の変速段を変速要求に応じて制御するＡＴコントローラと、を備える。この自動変速機の制御装置において、ＡＴコントローラに、エンジンが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、ダウンシフト要求に応じて変速制御する再始動変速制御部を設ける。再始動変速制御部は、ダウンシフト制御するときの解放要素を、伝達容量を持つ引き摺り締結状態に維持し、引き摺り締結状態を維持した後に解放する制御を行う。【選択図】図６
2019135110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪の間に配され、複数の変速段を有する自動変速機と、
前記自動変速機の変速段を変速要求に応じて制御する変速コントローラと、
を備える自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラに、前記エンジンが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、ダウンシフト要求に応じて変速制御する再始動変速制御部を設け、
前記再始動変速制御部は、ダウンシフト制御するときの解放要素を、伝達容量を持つ引き摺り締結状態に維持し、引き摺り締結状態を維持した後に解放する制御を行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記再始動変速制御部は、ダウンシフト制御するときの解放要素への油圧指令値を、ダウンシフト制御が開始されると伝達容量を持つ引き摺り締結状態とする油圧指令値までステップ的に低下させ、低下後の油圧指令値をダウンシフト制御終了の直前まで維持し、ダウンシフト制御終了の直前に到達すると緩やかな勾配にて油圧指令値を低下させる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記再始動変速制御部は、ダウンシフト制御するときの締結要素への油圧指令値を、ダウンシフト制御が開始されると締結準備状態とする油圧指令値までステップ的に上昇させ、締結準備状態になるとダウンシフト終了の直前まで締結準備状態のまま維持し、ダウンシフト制御終了の直前に到達すると緩やかな勾配にて油圧指令値を上昇させる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記再始動変速制御部は、前記エンジンが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と現変速段から２以上変速段が離れた目標変速段へとダウンシフトする飛びダウンシフト要求があると、飛びダウンシフト要求に応じて飛びダウンシフトを行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記再始動変速制御部は、前記飛びダウンシフトを、架け替え変速により段階分けした複数段階のダウンシフト処理により実現し、
前記複数段階のダウンシフト処理では、複数の解放要素による伝達容量を持つ引き摺り締結状態を、エンジン再始動の開始域から飛びダウンシフト制御終了の直前に到達するまで連続して維持する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチ制御油圧の供給を制御する油圧コントロールバルブと、クラッチ作動油温を検出する油温センサとを備える。エンジンを停止して変速制御を停止した状態からエンジンを始動させて変速制御を開始し、変速指示に従って現在変速段から行先変速段へアップシフトを行わせるときに、行先変速段を設定するクラッチがエンジン始動後に初めて係合される。この場合、油圧コントロールバルブは、現在変速段を設定しているクラッチを解放するために設定される解放ベース圧をその後の変速指示に対して設定される解放ベース圧より増大補正する自動変速機の制御装置が記載されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置において、エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、エンジンの吹き上がり速度に対してダウンシフトでの締結要素の締結追従性が悪くなる。この締結要素の締結応答とエンジンの吹き上がり応答のアンマッチによりエンジンが空吹きし、締結要素を締結するダウンシフト終了タイミングで突き上げショックが発生する、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、突き上げショックを低減する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと駆動輪の間に配され、複数の変速段を有する自動変速機と、自動変速機の変速段を変速要求に応じて制御する変速コントローラと、を備える。
この自動変速機の制御装置において、変速コントローラに、エンジンが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、ダウンシフト要求に応じて変速制御する再始動変速制御部を設ける。
再始動変速制御部は、ダウンシフト制御するときの解放要素を、伝達容量を持つ引き摺り締結状態に維持し、引き摺り締結状態を維持した後に解放する制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
この結果、エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、突き上げショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１における自動変速機の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図３】実施例１においてモータ/ジェネレータと駆動輪の間に介装された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図４】実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態及び第２クラッチを示す締結作動表である。
【図５】実施例１における７速段から３速段への7-3ダウンシフトでの３つの締結要素と３つの解放要素を示す図である。
【図６】実施例１におけるＡＴコントローラの再始動変速制御部にて実行される７速エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と３速段へのダウンシフトが行われるときのダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】アクセル再踏み込みによりエンジン再始動と7-3ダウンシフトが行われる場合、エンジン停止処理中再始動によるエンジン回転数特性（比較例１、実施例１）と完全EVからの始動によるエンジン回転数特性（比較例２）とを示すタイムチャートである。
【図８】比較例１において7-3ダウンシフトが行われる場合の変速段要求・エンジン始動要求・目標回転数・モータ回転数・エンジン回転数・締結要素油圧指令値・解放要素油圧指令値・加速度Ｇの各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１において7-3ダウンシフトが行われる場合の変速段要求・エンジン始動要求・目標回転数・モータ回転数・エンジン回転数・締結要素油圧指令値・解放要素油圧指令値・加速度Ｇの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における自動変速機の制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動系を備え、前進７速の自動変速機が搭載されたＦＲハイブリッド車両に適用されている。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「7-3ダウンシフト制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１における自動変速機の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて全体システム構成を説明する。
【００１２】
ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。
【００１３】
第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に介装され、解放により「EVモード」として、締結により「HEVモード」とするモード切り替え摩擦要素である。CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズの乾式クラッチである。
【００１４】
自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチCL1への油圧ユニットは、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１５】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
【００１６】
「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００１７】
「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。ここで、“エンジン発電モード”とは、エンジンEngの回転駆動エネルギーの一部（走行中）又は全部（停車中）を、モータ/ジェネレータMGによる発電エネルギーとして使うモードをいう。
【００１８】
「WSCモード」は、「HEVモード」や「EVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。
【００１９】
ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１を“ECU”といい、ＡＴコントローラ７を“ATCU”といい、統合コントローラ１０を“HCM”という。
【００２０】
各コントローラ１，２，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキストロークセンサである。
【００２１】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図外のシフトスケジュール上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／トルク変動吸収スリップ締結（エンジン始動・停止モード）の制御を行う。
【００２２】
ＡＴコントローラ７には、エンジンEngが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と7-3ダウンシフトが行われる場合、7-3ダウンシフト要求に応じて変速制御する再始動変速制御部７ａを有する。
【００２３】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求時には、エンジン始動制御を行う。エンジン始動制御では、第２クラッチCL2をスリップイン制御によりスリップ締結状態とする。その後、モータ/ジェネレータMGを始動モータとして第１クラッチCL1を滑り締結させてエンジンクランキングをし、燃料噴射と点火によりエンジンEngが自立運転状態になると第１クラッチCL1を完全締結させる。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求時には、燃料カットと点火停止と第１クラッチCL1の解放によるエンジン停止制御を行う。
【００２４】
［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す。図５は、実施例１における７速段から３速段への7-3ダウンシフトでの３個の締結要素と３個の解放要素を示す。以下、図３〜図５に基づいて自動変速機ATの概略構成を説明する。
【００２５】
自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４個の遊星ギアと７個の摩擦要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
【００２６】
変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦要素として、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第４ブレーキB4との７個の摩擦要素が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1と、第２ワンウェイクラッチF2との２個のワンウェイクラッチが配置されている。
【００２７】
第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２８】
変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００２９】
第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００３０】
図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ時（アクセルON時）に当該摩擦要素が油圧締結状態であることを示し、（○）印はコースト時（アクセルOFF時）に当該摩擦要素が油圧締結状態（ドライブ時にワンウェイクラッチ作動状態）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦要素は、各変速段にて第２クラッチCL2として用いる摩擦要素を示す。
【００３１】
前進７速で後退１速の変速段のそれぞれの変速段は、７個の摩擦要素のうち、３個の摩擦要素を、図４に示すように各変速段にて締結することで実現される。そして、隣接する変速段への変速については、３個の摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速の変速が実現される。
【００３２】
第２クラッチCL2については、変速段が１速段及び２速段のときに第２ブレーキB2とされる。変速段が３速段のときに第２クラッチC2とされる。変速段が４速段及び５速段のときに第３クラッチC3とされる。変速段が６速段及び７速段のときに第１クラッチC1とされる。変速段が後退段のときに第４ブレーキB4とされる。
【００３３】
実施例１でダウンシフトの対象になるのは、７速段から３速段へと一気に変速段が飛ぶ7-3ダウンシフトである。この7-3ダウンシフトを行うときは、図５に示すように、第２クラッチC2(D/C)と第２ブレーキB2(L/B)と第３ブレーキB3(2346/B)の３個を締結要素とする。そして、第１クラッチC1(I/C)と第３クラッチC3(H/C)と第１ブレーキB1(Fr/B)の３個を解放要素とする。
【００３４】
そして、第１クラッチC1(I/C)と第３クラッチC3(H/C)と第１ブレーキB1(Fr/B)が締結されている７速段から３速段へ7-3ダウンシフトは、7-6ダウンシフト処理と6-4ダウンシフト処理と4-3ダウンシフト処理との３段階ダウンシフト処理により実現される。７速段から６速段への１段階目の架け替えダウンシフト処理では、第３ブレーキB3(2346/B)の締結制御と第１ブレーキB1(Fr/B)の解放制御を行う。６速段から４速段への２段階目の架け替えダウンシフト処理では、第２クラッチC2(D/C)の締結制御と第１クラッチC1(I/C)の解放制御を行う。４速段から３速段への３段階目の架け替えダウンシフト処理では、第２ブレーキB2(L/B)の締結制御と第３クラッチC3(H/C)の解放制御を行う。
【００３５】
なお、7-3ダウンシフトを架け替え変速パターンでみると、上記のように３段階のダウンシフトになる。しかし、各段階でのダウンシフトは、それぞれ変速終了まで待機して順次行うものではない。このため、7-3ダウンシフトを変速進行フェーズでみると、７速段（変速開始フェーズ）からニュートラル状態（ギア比が変化するイナーシャフェーズ）を経過して３速段（変速終了フェーズ）に移行するダウンシフトになる。
【００３６】
［7-3ダウンシフト制御処理構成］
図６は、実施例１におけるＡＴコントローラ７の再始動変速制御部７ａにて実行される７速エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と３速段へのダウンシフトが行われるときのダウンシフト制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップＳ１では、スタートに続き、７速走行中であってエンジンEngが回転状態の７速エンジン停止処理中であるか否かを判断する。YES（７速エンジン停止処理中）の場合はステップＳ２へ進み、NO（７速エンジン停止処理中でない）の場合はステップＳ１２へ進む。
【００３８】
ここで、７速走行中にドライバーがアクセル足離し操作を行うと、燃料カット制御によりエンジンEngへの燃料噴射を停止し、エンジンEngが回転状態の７速エンジン停止処理中と判断される。
【００３９】
ステップＳ２では、ステップＳ１での７速エンジン停止処理中であるとの判断に続き、エンジン再始動と7-3ダウンシフトが要求されるアクセル再踏み込み操作有りであるか否かを判断する。YES（アクセル再踏み込み操作有り）の場合はステップＳ３へ進み、NO（アクセル再踏み込み操作無し）の場合はステップＳ１２へ進む。
【００４０】
ここで、「エンジン再始動要求」は、図２に示すように、アクセル再踏み込み操作により「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に伴って出される。「7-3ダウンシフト要求」は、図外の変速スケジュール上の運転点（VSP,APO）が、アクセル再踏み込み操作によるアクセル開度APOの上昇により、7-6ダウンシフト線と6-5ダウンシフト線と5-4ダウンシフト線と4-3ダウンシフト線を一気に横切ることで出される。なお、アクセル再踏み込み操作があってもアクセル開度APOの上昇が7-3ダウンシフト要求まで到達しないと、ドライブダウンシフトとして変速種毎に設定されたEV用設定値による変速制御処理が実行される。
【００４１】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル再踏み込み操作有りとの判断に続き、ステップＳ２でアクセル再踏み込み操作有りと判断されてから設定時間T1を経過したか否かを判断する。YES（設定時間T1の経過）の場合はステップＳ４へ進み、NO（設定時間T1の未経過）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
【００４２】
ここで、「設定時間T1」は、アクセル再踏み込み操作時刻から7-6ダウンシフト要求を経過して6-5ダウンシフト要求が出され、直後に7-3ダウンシフト要求が出されることが予測される時刻までの経過時間として設定される。
【００４３】
ステップＳ４では、ステップＳ３での設定時間T1が経過したとの判断、或いは、ステップＳ５での３速要求タイミングになっていないとの判断に続き、第３ブレーキB3を締結する油圧指令値と、第１ブレーキB1を解放する油圧指令値とを出力し、ステップＳ５へ進む。
【００４４】
ここで、第１クラッチC1(I/C)と第３クラッチC3(H/C)と第１ブレーキB1(Fr/B)が締結されている７速段から、第３ブレーキB3（2346/B）を締結し第１ブレーキB1(Fr/B)を解放する架け替え変速により６速段へ向かう１段階目の変速制御を行う。第３ブレーキB3を締結する油圧指令値は、ステップ的に油圧指令値を上昇させる締結準備特性（前処理）により与える。第３ブレーキB3への第１ブレーキB1を解放する油圧指令値は、急勾配により油圧指令値を低下させ（前処理）、その後、緩勾配により油圧指令値をゼロまで低下させる。
【００４５】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのB3締結・B1解放の油圧指令値の出力に続き、次の変速段要求が３速段への要求タイミングになっているか否かを判断する。YES（３速要求タイミングになっている）の場合はステップＳ６へ進み、NO（３速要求タイミングになっていない）の場合はステップＳ４へ戻る。
【００４６】
ここで、「３速要求タイミング」は、図外の変速スケジュール上の運転点（VSP,APO）が、アクセル再踏み込み操作によるアクセル開度APOの上昇により4-3ダウンシフト線を横切ることで出される。
【００４７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での３速要求タイミングになっているとの判断、或いは、ステップＳ７でのB3・B1の前処理未終了であるとの判断に続き、締結要素である第２クラッチC2を締結準備する油圧指令値と、解放要素である第１クラッチC1を伝達容量により引き摺り締結状態とする油圧指令値とを出力し、ステップＳ７へ進む。
【００４８】
ここで、第１クラッチC1(I/C)と第３クラッチC3(H/C)と第３ブレーキB1(2346/B)が締結されている６速段から、第２クラッチC2（D/C）を締結し第１クラッチC1(I/C)を解放する架け替え変速により４速段へ向かう２段階目の変速制御を行う。第２クラッチC2を締結する油圧指令値は、ステップ的に油圧指令値を上昇させる締結準備特性（前処理）により与える。第１クラッチC1を解放する油圧指令値は、6-4ダウンシフト制御が開始されると引き摺り締結状態とする油圧指令値までステップ的に低下させ、低下後の油圧指令値をダウンシフト制御終了の直前まで維持する（前処理）。前処理終了後、緩やかな勾配にて油圧指令値をゼロまで低下させる。
【００４９】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのC2締結準備・C1引き摺り締結の油圧指令値の出力に続き、第３ブレーキB3の前処理と第１ブレーキB1の前処理が終了しているか否かを判断する。YES（B3・B1の前処理終了）の場合はステップＳ８へ進み、NO（B3・B1の前処理未終了）の場合はステップＳ６へ戻る。
【００５０】
ここで、「B3・B1の前処理終了」は、第１クラッチC1(I/C)が引き摺り締結（スリップ締結）されている間にエンジン再始動を終了し、第１クラッチCL1を締結することで、エンジン回転数とモータ回転数が一致した状態を所定時間継続することで判断される。
【００５１】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのB3・B1の前処理終了との判断、或いは、ステップＳ９でのC2・C1の前処理未終了であるとの判断に続き、締結要素である第２ブレーキB2を締結準備する油圧指令値と、解放要素である第３クラッチC3を伝達容量により引き摺り締結状態とする油圧指令値とを出力し、ステップＳ９へ進む。
【００５２】
ここで、第２クラッチC2（D/C）と第３クラッチC3(H/C)と第３ブレーキB1(2346/B)が締結されている４速段から、第２ブレーキB2（L/B）を締結し第３クラッチC3（H/C）を解放する架け替え変速により３速段へ向かう３段階目の変速制御を行う。第２ブレーキB2（L/B）を締結する油圧指令値は、ステップ的に油圧指令値を上昇させる締結準備特性により与えることで締結準備状態にする（前処理）。第１クラッチC1を解放する油圧指令値は、6-4ダウンシフト制御が開始されると引き摺り締結状態とする油圧指令値までステップ的に低下させ、低下後の油圧指令値をダウンシフト制御終了の直前まで維持する（前処理）。
【００５３】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのB2締結準備・C3引き摺り締結の油圧指令値の出力に続き、第２クラッチC2の前処理と第１クラッチC1の前処理が終了しているか否かを判断する。YES（C2・C1の前処理終了）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（C2・C1の前処理未終了）の場合はステップＳ８へ戻る。
【００５４】
ここで、「C2・C1の前処理終了」は、第３クラッチC3(H/C)が引き摺り締結されている間にエンジン回転数Ne（＝モータ回転数Nm）が、第３速段の目標回転数直前の所定回転数まで到達することで判断される。
【００５５】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのC2・C1の前処理終了との判断、或いは、ステップＳ１１でのエンジン回転数Neが第３速段の目標回転数へ未到達との判断に続き、締結要素である第２ブレーキB2を締結するランプ油圧指令値と、解放要素である第３クラッチC3を解放するランプ油圧指令値とを出力し、ステップＳ１１へ進む。
【００５６】
ここで、「第２ブレーキB2を締結する油圧指令値」は、C2・C1の前処理が終了したと判断されると、緩やかなランプ勾配にて油圧指令値を上昇させる。「第３クラッチC3を解放する油圧指令値」は、C2・C1の前処理が終了したと判断されると、緩やかなランプ勾配にて油圧指令値をゼロに向かって低下させる。
【００５７】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのB2ランプ締結・C3ランプ解放の油圧指令値出力に続き、エンジン回転数Ne（＝モータ回転数Nm）が第３速段の目標回転数に到達したか否かを判断する。YES（エンジン回転数Neが第３速段の目標回転数へ到達）の場合はリターンへ進み、NO（エンジン回転数Neが第３速段の目標回転数へ未到達）の場合はステップＳ１０へ戻る。
【００５８】
ステップＳ１２では、ステップＳ１での７速エンジン停止処理中でないとの判断、或いは、ステップＳ２でのアクセル再踏み込み操作無しとの判断に続き、通常の変速制御（変速スケジュールや変速種やEV/HEVに基づくアップシフト制御やダウンシフト制御）を実行し、リターンへ進む。
【００５９】
次に、実施例１の作用を、「7-3ダウンシフト制御処理作用」、「突き上げショックが生じるメカニズムと対策方法」、「比較例１での7-3ダウンシフト制御作用」、「実施例１での7-3ダウンシフト制御作用」に分けて説明する。
【００６０】
［7-3ダウンシフト制御処理作用］
以下、図６に示すフローチャートに基づいて、7-3ダウンシフト制御処理作用を説明する。
【００６１】
７速走行中であってエンジンEngが回転状態の７速エンジン停止処理中であり、かつ、エンジン再始動と7-3ダウンシフトが要求されるアクセル再踏み込み操作を行うとする。この場合、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３では、アクセル再踏み込み操作から設定時間T1を経過したか否かが判断される。設定時間T1が経過するまでは、ステップＳ３の判断が繰り返される。
【００６２】
アクセル再踏み込み操作から設定時間T1を経過すると、ステップＳ３からステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ５にて次の変速段要求が３速段への要求タイミングになっていないと判断されている間、ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ４では、第３ブレーキB3(2346/B)を締結する油圧指令値と、第１ブレーキB1(Fr/B)を解放する油圧指令値とが出力される。
【００６３】
ステップＳ５にて次の変速段要求が３速段への要求タイミングになっていると判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ７にて第３ブレーキB3の前処理と第１ブレーキB1の前処理が終了していないと判断されている間、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ６では、締結要素である第２クラッチC2(D/C)を締結準備する油圧指令値と、解放要素である第１クラッチC1(I/C)を伝達容量により引き摺り締結状態とする油圧指令値とが出力される。
【００６４】
ステップＳ７にて第３ブレーキB3の前処理と第１ブレーキB1の前処理が終了していると判断されると、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ９にて第２クラッチC2の前処理と第１クラッチC1の前処理（＝B3・B1の後処理）が終了していないと判断されている間、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ８では、締結要素である第２ブレーキB2(L/B)を締結準備する油圧指令値と、解放要素である第３クラッチC3(H/C)を伝達容量により引き摺り締結状態とする油圧指令値とが出力される。
【００６５】
ステップＳ９にて第２クラッチC2の前処理と第１クラッチC1の前処理（＝B3・B1の後処理）が終了したと判断されると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ１１にてエンジン回転数Ne（＝モータ回転数Nm）が第３速段の目標回転数に到達していないと判断されている間、ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ１１では、締結要素である第２ブレーキB2(L/B)を締結するランプ油圧指令値と、解放要素である第３クラッチC3(H/C)を解放するランプ油圧指令値とが出力される。
【００６６】
ステップＳ１１にてエンジン回転数Ne（＝モータ回転数Nm）が第３速段の目標回転数に到達したと判断されると、ステップＳ１１からリターンへ進み、7-3ダウンシフトを終了する。なお、ステップＳ１において７速エンジン停止処理中でないと判断された場合、又は、ステップＳ２においてアクセル再踏み込み操作無しと判断された場合には、ステップＳ１又はステップＳ２からステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、通常の変速制御（変速スケジュールや変速種やEV/HEVに基づくアップシフト制御やダウンシフト制御）が実行される。
【００６７】
このように、エンジン停止処理中であり、かつ、エンジン再始動と7-3ダウンシフトが要求されるアクセル再踏み込み操作を行った場合、ダウンシフトで解放させる第１クラッチC1(I/C)と第３クラッチC3(H/C)を、伝達容量を持つ引き摺り締結状態とされる。つまり、第１クラッチC1(I/C)と第３クラッチC3(H/C)は、ダウンシフトの解放要素であるが油圧を即抜きしない。
【００６８】
［突き上げショックが生じるメカニズムと対策方法］
図７は、アクセル再踏み込みによりエンジン再始動と7-3ダウンシフトが行われる場合、エンジン停止処理中再始動によるエンジン回転数特性（比較例１、実施例１）と完全EVからの始動によるエンジン回転数特性（比較例２）とを示す。以下、図７に基づいて、突き上げショックが生じるメカニズムと対策方法を説明する。
【００６９】
エンジン停止処理中からのエンジン再始動は、完全EVからの始動（Ne＝０）とは異なり、図７に示すように、エンジン回転数Neが、Ne＞０rpmとなっている。つまり、図７の時刻t1にてエンジン再始動する場合、時刻t1でのエンジン回転数Neが、エンジン停止処理中からのエンジン再始動と完全EVからの始動とで相違する。
【００７０】
第１クラッチCL1の同期タイミングは、エンジン停止処理中からのエンジン再始動の場合、Ne＞０rpmからとなるため、CL1同期までに要する時間が完全EVからの始動でのCL1同期までに要する時間より早い。つまり、図７の時刻t1にてエンジン再始動する場合、エンジン停止処理中からのエンジン再始動であると時刻t2にてCL1同期になる。一方、完全EVからの始動であると時刻t3にてCL1同期になり、時間Δtだけエンジン停止処理中からのエンジン再始動が早い。
【００７１】
エンジン回転数Neの角速度特性（勾配特性）は、エンジン停止処理中からのエンジン再始動の場合も完全EVからの始動の場合も目標回転数に向けて所定トルクで上昇（モータ/ジェネレータMGにて回転数制御）するために差異はない。つまり、図７の時刻t2〜t4でのエンジン回転数Neの上昇勾配と、時刻t3〜t4でのエンジン回転数Neの上昇勾配とは変わらない。
【００７２】
始動シーケンスは、エンジン停止処理中からのエンジン再始動の場合も完全EVからの始動の場合も第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、エンジンEngをモータ/ジェネレータMGにてクランキングする。そして、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとが回転同期すると、第１クラッチCL1を締結するという同じシーケンスになる。
【００７３】
第２ブレーキB2（L/B）は、エンジン始動開始時刻t1から第２ブレーキB2（L/B）の必要ストローク時間T2を経過した時刻t4とする。この場合、完全EVからの始動であると時刻t3にてCL1同期になるのに対し、エンジン停止処理中からのエンジン再始動であると時刻t2にてCL1同期になる。このため、同じ勾配にて２つのエンジン回転数Neが上昇すると、エンジン停止処理中からのエンジン再始動である場合、第２ブレーキB2（L/B）を時刻t4にて締結すると、L/B締結が遅れ、L/B締結遅れ分だけエンジン回転数Neが吹き上がる。したがって、時刻t4にて第２ブレーキB2（L/B）を締結すると、エンジン停止処理中からのエンジン再始動である場合には、図７の矢印Ａの枠内特性に示すように、エンジン回転数Neが変動し、これが突き上げショックの原因になる。
【００７４】
ここで、第２ブレーキB2（L/B）の締結が遅れる理由を説明する。7-3ダウンシフトの場合、３個の締結要素と３個の解放要素となり、ＡＴコントローラ７で同時に制御できる要素は２要素までである。よって、第一締結/解放要素から第三締結/解放要素までの３段階に分けて7-3ダウンシフトを実行することになるが、第一締結/解放要素が後処理を終了するまで第三締結/解放要素は待機状態のままとされる。そして、第一締結/解放要素が後処理を終了すると、第三締結要素（L/B）に対し即締結指示が出されるが、第三解放要素（H/C）に対しても即解放指示が出される。このため、第三解放要素（H/C）の解放により入力回転数を上昇させるダウンシフトの進行が早く、第三締結要素（L/B）の締結が遅れるというアンマッチが生じる。
【００７５】
このように、７速走行中、エンジン回転状態でのエンジン停止処理中のアクセル再踏み込み操作によりエンジン再始動と7-3ダウンシフトが同時に行われるシーンにおいて、乗員にとって違和感になる突き上げショックが生じる。
【００７６】
これに対し、本発明者は、エンジン停止処理中のアクセル再踏み込み操作によりエンジン再始動と7-3ダウンシフトが同時に行われるとき、ＡＴコントローラ７（ATCU）の単独で容易にショック対策することができないかどうかを様々な角度から検討した。そして、ダウンシフトの解放要素に着目し、第三解放要素（H/C）の解放を即解放とせず、第三解放要素（H/C）に伝達容量を持たせて引き摺り締結状態とし、エンジンEngに負荷抵抗を与える。これにより、エンジンEngの吹き上がり速度を抑え、第三締結要素（L/B）の締結準備時間（必要ストローク時間T2）を確保する対策方法を採用した（図７の実線特性）。
【００７７】
即ち、7-3ダウンシフトにより生じる突き上げショック防止案としては、エンジンの吹き上がりを抑えるように目標回転数のランプ勾配を寝かせる（目標回転数の上昇勾配角度を小さくする）案がある。しかし、この場合、統合コントローラ１０（HCM）とＡＴコントローラ７（ATCU）のそれぞれでエンジン停止処理中のエンジン再始動を判定する必要があり、制御が複雑になる。
【００７８】
一方、ダウンシフトの解放要素の容量制御は、ＡＴコントローラ７（ATCU）の単独で成立する。そして、作動油が既に充填されているダウンシフトの解放要素の容量制御は、作動油が予め充填されていないダウンシフトの締結要素の容量制御に比べて制御応答が良いことで制御し易い。
【００７９】
［比較例１での7-3ダウンシフト制御作用］
図８は、比較例１において7-3ダウンシフトが行われる場合の各特性を示す。以下、図８に基づいて比較例１での7-3ダウンシフト制御作用を説明する。
【００８０】
時刻t1においてアクセル再踏み込み操作が行われると、加速度Ｇが上昇を開始する。そして、時刻t2においてアクセル再踏み込み操作に基づいてダウンシフト要求（NEXTGP_MAP）とエンジン再始動要求（ENGSTART）が出される。
【００８１】
時刻t3において１段階目のダウンシフトの締結要素である第３ブレーキB3（2346/B）への油圧指令値の立ち上がりを開始し、１段階目のダウンシフトの解放要素である第１ブレーキB1（Fr/B）への油圧指令値が低下を開始する。第３ブレーキB3（2346/B）への油圧指令値は、締結準備後に時刻t5において即入れする指令値である。第１ブレーキB1（Fr/B）への油圧指令値は、即抜きによる時刻t7においてゼロとする指令値である。
【００８２】
時刻t4において２段階目のダウンシフトの締結要素である第２クラッチC2（D/C）への油圧指令値の立ち上がりを開始し、２段階目のダウンシフトの解放要素である第１クラッチC1（I/C）への油圧指令値が低下を開始する。第２クラッチC2（D/C）への油圧指令値は、締結準備後に１段階目のダウンシフトの後処理終了まで待機し、時刻t7においてランプ勾配にて上昇させ、時刻t8においてステップ的に上昇させる指令値である。第１クラッチC1（I/C）への油圧指令値は、伝達容量を持つ引き摺り締結状態で１段階目のダウンシフトの後処理終了まで待機し、時刻t7において解放方向へ移行し、時刻t10においてゼロにする指令値である。
【００８３】
時刻t6においてエンジン再始動に伴うエンジン回転数の上昇により、モータ回転数とエンジン回転数とが同期し、第１クラッチCL1が締結される。つまり、時刻t6での第１クラッチCL1の締結により「EVモード」による走行から「HEVモード」による走行へとモード遷移される。
【００８４】
時刻t7において３段階目のダウンシフトの締結要素である第２ブレーキB2（L/B）への油圧指令値の立ち上がりを開始し、３段階目のダウンシフトの解放要素である第３クラッチC3（H/C）への油圧指令値が低下を開始する。第２ブレーキB2（L/B）への油圧指令値は、１段階目のダウンシフトの後処理が終了する時刻t7から時刻t8まで締結準備指令を出し、その後、時刻t9までを前処理とし、時刻t9〜時刻t10において段階的に上昇させる指令値である。第３クラッチC3（H/C）への油圧指令値は、１段階目のダウンシフトの後処理が終了する時刻t7から即抜きにより低下し、時刻t8と時刻t9の間の時刻においてゼロにする指令値である。
【００８５】
時刻t10からは、時刻t11を経由して時刻t12に到達し、時刻t12おいて7-3ダウンシフトが終了する。つまり、「EVモード」での７速走行から「HEVモード」での３速走行へと移行する。
【００８６】
このように、比較例１での7-3ダウンシフト制御では、図８の矢印Ｂの枠内特性に示すように、３段階目のダウンシフトの解放要素である第３クラッチC3（H/C）を時刻t7からの即抜きとしている。そして、図８の矢印Ｃの枠内特性に示すように、３段階目のダウンシフトの締結要素である第２ブレーキB2（L/B）を時刻t10にて最大油圧指令値まで上昇させている。このため、第３クラッチC3（H/C）の抜き圧に対する第２ブレーキB2（L/B）の入れ圧の追従性が悪いというアンマッチにより、図８の矢印Ｄの枠内特性に示すように、エンジン回転数Neが速い吹き上がり速度により空吹きし、３速段の目標回転数を超えてしまう。この結果、時刻t12での第２ブレーキB2（L/B）の急締結によりエンジン空吹き状態を吸収しているため、図８の矢印Ｅの枠内特性に示すように、加速度Ｇが大きく突出する突き上げショックが発生する。
【００８７】
［実施例１での7-3ダウンシフト制御作用］
図９は、実施例１において7-3ダウンシフトが行われる場合の各特性を示す。以下、図９に基づいて実施例１での7-3ダウンシフト制御作用を説明する。なお、時刻t7までの実施例１での7-3ダウンシフト制御作用は、図８に示す比較例１での7-3ダウンシフト制御作用と同様である。
【００８８】
時刻t7において３段階目のダウンシフトの締結要素である第２ブレーキB2（L/B）への油圧指令値の立ち上がりを開始し、３段階目のダウンシフトの解放要素である第３クラッチC3（H/C）への油圧指令値が低下を開始する。第２ブレーキB2（L/B）への油圧指令値は、１段階目のダウンシフトの後処理が終了する時刻t7から時刻t9まで締結準備状態で待機し、時刻t9〜時刻t12においてランプ勾配により上昇させる。そして、時刻t12において最大値まで油圧指令値をステップ的に上昇させる。第３クラッチC3（H/C）への油圧指令値は、１段階目のダウンシフトの後処理が終了する時刻t7から時刻t9まで伝達容量を持つ引き摺り締結状態を維持したままで待機する。そして、時刻t9からは、ランプ勾配により低下を開始し、時刻t12の直後においてゼロにする指令値である。
【００８９】
このように、実施例１での7-3ダウンシフト制御では、図９の矢印Ｆの枠内特性に示すように、３段階目のダウンシフトの解放要素である第３クラッチC3（H/C）を時刻t7から時刻t9まで引き摺り締結状態を維持している。そして、図９の矢印Ｇの枠内特性に示すように、３段階目のダウンシフトの締結要素である第２ブレーキB2（L/B）を時刻t9からランプ勾配にて上昇させ、時刻t12において締結させるようにしている。このため、第３クラッチC3（H/C）の抜き圧応答に対する第２ブレーキB2（L/B）の入れ圧応答が追従し、図９の矢印Ｈの枠内特性に示すように、第３クラッチC3（H/C）での引き摺り抵抗によりエンジン吹き上がり速度が鈍化し、エンジン空吹きが防止される。この結果、時刻t12での第２ブレーキB2（L/B）を急締結してもエンジン空吹き状態を吸収する必要が無く、図９の矢印Ｉの枠内特性に示すように、第２ブレーキB2（L/B）の伝達容量に合わせて加速度Ｇが上昇し、比較例１のような突き上げショックが発生するのが防止される。
【００９０】
なお、7-3ダウンシフトの場合、時刻t4から時刻t7までは、第１クラッチC1（I/C）への油圧指令値により伝達容量を持つ引き摺り締結状態が維持される。続いて、時刻t7から時刻t9までは、第３クラッチC3（H/C）への油圧指令値により伝達容量を持つ引き摺り締結状態が維持される。つまり、時刻t4から時刻t9までの間、２つのダウンシフトの解放要素（第１クラッチC1（I/C）、第３クラッチC3（H/C））により、継続して伝達容量を持つ引き摺り締結状態が維持される。
【００９１】
実施例１の自動変速機ATの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９２】
(1) エンジンEngと駆動輪RL,RRの間に配され、複数の変速段を有する自動変速機ATと、自動変速機ATの変速段を変速要求に応じて制御する変速コントローラ（ＡＴコントローラ７）と、を備える。
この自動変速機ATの制御装置において、変速コントローラ（ＡＴコントローラ７）に、エンジンEngが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、ダウンシフト要求に応じて変速制御する再始動変速制御部７ａを設ける。
再始動変速制御部７ａは、ダウンシフト制御するときの解放要素(H/C)を、伝達容量を持つ引き摺り締結状態に維持し、引き摺り締結状態を維持した後に解放する制御を行う。
このため、エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と踏み込みダウンシフトが行われる場合、突き上げショックを低減することができる。
【００９３】
(2) 再始動変速制御部７ａは、ダウンシフト制御するときの解放要素(H/C)への油圧指令値を、ダウンシフト制御が開始されると伝達容量を持つ引き摺り締結状態とする油圧指令値までステップ的に低下させ、低下後の油圧指令値をダウンシフト制御終了の直前まで維持し、ダウンシフト制御終了の直前に到達すると緩やかな勾配にて油圧指令値を低下させる。
このため、ダウンシフト制御するときの解放要素（H/C）の抜き圧応答に対するダウンシフト制御するときの締結要素（L/B）の入れ圧応答の追従性が良くなり、突き上げショックを効果的に低減することができる。即ち、解放要素(H/C)を引き摺り締結状態とする油圧指令値をダウンシフト制御終了の直前まで維持することで、油圧指令値を維持している間の余裕時間を、抜き圧応答に対して入れ圧応答を追従させる調整時間として用いることができる。
【００９４】
(3) 再始動変速制御部７ａは、ダウンシフト制御するときの締結要素への油圧指令値を、ダウンシフト制御が開始されると締結準備状態とする油圧指令値までステップ的に上昇させ、締結準備状態になるとダウンシフト終了の直前まで締結準備状態のまま維持し、ダウンシフト制御終了の直前に到達すると緩やかな勾配にて油圧指令値を上昇させる。
このため、ダウンシフト制御するとき、締結要素（L/B）のストローク時間を確保することができると共に、突き上げショックを効果的に低減することができる。即ち、ダウンシフト制御終了の直前に到達すると緩やかな勾配にて油圧指令値を上昇させることで、ダウンシフト後の変速段（３速段）に近づくときのギア比変化が鈍くなる。
【００９５】
(4) 再始動変速制御部７ａは、エンジンEngが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と現変速段から２以上変速段が離れた目標変速段へとダウンシフトする飛びダウンシフト要求があると、飛びダウンシフト要求に応じて飛びダウンシフト（7-3ダウンシフト）を行う。
このため、エンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と飛びダウンシフト（7-3ダウンシフト）が行われる場合、突き上げショックを低減することができる。
【００９６】
(5) 再始動変速制御部７ａは、飛びダウンシフト（7-3ダウンシフト）を、架け替え変速により段階分けした複数段階のダウンシフト処理により実現する。
複数段階のダウンシフト処理では、複数の解放要素（I/C,H/C）による伝達容量を持つ引き摺り締結状態を、エンジン再始動の開始前（時刻t4）から飛びダウンシフト制御終了の直前（時刻t9）に到達するまで連続して維持する。
このため、飛びダウンシフト（7-3ダウンシフト）が行われる場合、エンジン再始動が開始されても突き上げショックを効果的に低減することができる。即ち、複数の解放要素（I/C,H/C）のうち一方の解放要素(H/C)のみを引き摺り締結状態とし他方の解放要素(I/C)を即抜きとした場合、即抜きとされる解放要素(I/C)が伝達容量を持たない間にエンジン再始動が開始されると、エンジン空吹きを許してしまう。
【００９７】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してき。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９８】
実施例１では、再始動変速制御部７ａとして、エンジンEngが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と7-3ダウンシフトが行われる例を示した。しかし、再始動変速制御部としては、エンジンEngが回転状態のエンジン停止処理中にアクセル再踏み込みによりエンジン再始動と隣接する変速段へのダウンシフトが行われる例としても良い。さらに、２速段や３速段離れた飛びダウンシフトが行われる例としても良い。
【００９９】
実施例１では、自動変速機ATとして、前進７速後退１速の自動変速機を用いる例を示した。しかし、自動変速機としては、前進変速段数が前進７速とは異なるものや後退変速段数が後退１速とは異なる自動変速機であっても良い。
【０１００】
実施例１では、本発明の自動変速機の制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機の制御装置は、他の方式によるハイブリッド車両やアクセル足離し操作によりエンジン停止処理を行うエンジン車両に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
Eng  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータ/ジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
IN  変速機入力軸
C1  第１クラッチ（２段階目のダウンシフトでの解放要素：I/C）
C2  第２クラッチ（２段階目のダウンシフトでの締結要素：D/C）
C3  第３クラッチ（３段階目のダウンシフトでの解放要素：H/C）
B1  第１ブレーキ（１段階目のダウンシフトでの解放要素：Fr/C）
B2  第２ブレーキ（３段階目のダウンシフトでの締結要素：L/B）
B3  第３ブレーキ（１段階目のダウンシフトでの締結要素：2346/C）
B4  第４ブレーキ
F1  第１ワンウェイクラッチ
F2  第２ワンウェイクラッチ
１  エンジンコントローラ（ECU）
２  モータコントローラ
７  ＡＴコントローラ（変速コントローラ：ATCU）
７ａ  再始動変速制御部
１０  統合コントローラ（HCM）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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