(57)【要約】【課題】制御対象車両１を、先行車両に対してスムーズに追従走行させる。【解決手段】制御対象車両１の前方を走行する先行車両に対して、制御対象車両１を追従させるために、制御対象車両１の加減速に関する指令値である原指令値ＡＰorgを出力する追従走行制御部１２０と、原指令値ＡＰorgが所定の補正基準値ＡＰth以上である場合は、原指令値ＡＰorgを指令値ＡＰとして出力し、原指令値ＡＰorgが補正基準値ＡＰth未満である場合は、原指令値ＡＰorgに１．０以下の補正ゲインＫを乗算した結果を指令値ＡＰとして出力する指令値補正部１４０と、を設けた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御対象車両の前方を走行する先行車両に対して、前記制御対象車両を追従させるために、前記制御対象車両の加減速に関する指令値である原指令値を出力する追従走行制御部と、
前記原指令値が所定の補正基準値以上である場合は前記原指令値を指令値として出力し、前記原指令値が前記補正基準値未満である場合は前記原指令値に１．０以下の補正ゲインを乗算した結果を前記指令値として出力する指令値補正部と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記指令値補正部は、前記原指令値を前記指令値として出力した後、前記原指令値が前記補正基準値以上になると、前記指令値を前記原指令値に徐々に近づけつつ、前記指令値を出力する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記指令値補正部は、前記指令値を前記原指令値に近づける場合は、前記指令値を一定の変動レートで、前記原指令値に近づける
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記指令値補正部は、前記原指令値が前記補正基準値未満である場合に、前記制御対象車両の加速度を取得する
ことを特徴とする請求項１ないし３の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記指令値補正部は、前記原指令値が前記補正基準値未満である状態が所定時間以上続いた場合に、前記原指令値に前記補正ゲインを乗算した結果を前記指令値として出力する
ことを特徴とする請求項１ないし４の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
走行する先行車両に対して追従させるように、加減速に関する指令値である原指令値を出力する追従走行制御部と、
前記原指令値が所定の補正基準値以上である場合は、前記原指令値を指令値として出力し、前記原指令値が前記補正基準値未満である場合は、前記原指令値に１．０以下の補正ゲインを乗算した結果を前記指令値として出力する指令値補正部と、
前記指令値に応じたトルクで車輪を駆動する駆動部と、
を有することを特徴とする車両。
【請求項７】
制御対象車両の前方を走行する先行車両に対して、前記制御対象車両を追従させるために、前記制御対象車両の加減速に関する指令値である原指令値を出力する過程と、
前記原指令値が所定の補正基準値以上である場合は、前記原指令値を指令値として出力し、前記原指令値が前記補正基準値未満である場合は、前記原指令値に１．０以下の補正ゲインを乗算した結果を前記指令値として出力する過程と、
を有することを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、車両および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、先行車両との車間距離を制御しつつ先行車両に追従走行する車両が知られている。ここで、下り坂における停止状態から先行車両に追従して発進する場合を想定する。下り坂で発進に必要な駆動力は、平坦路よりも小さくなるため、平坦路と同じ加速条件で車両を発進加速すると、先行車両に対する車間距離が短くなり過ぎることがある。その場合、車両を減速すると、それによって車間距離が長くなり過ぎ、再びスロット開度を大きくせざるを得なくなる。このように、下り坂では、車両が加減速を繰り返すことにより、滑らかな発進加速が行えなくなることがある。その対策として、下記特許文献１には、自車のブレーキ圧を計測しながら漸減し、自車が動き始めた時のブレーキ圧に基づいて路面勾配を検出し、路面勾配に応じた加速条件で車両を発進加速する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３５３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した特許文献１は、停止状態の車両を発進する場合の制御について記載しているが、停止を伴わず追従走行している車両の制御については特段の記載が無い。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、制御対象車両を先行車両に対してスムーズに追従走行させることができる車両制御装置、車両および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため本発明の車両制御装置は、制御対象車両の前方を走行する先行車両に対して、前記制御対象車両を追従させるために、前記制御対象車両の加減速に関する指令値である原指令値を出力する追従走行制御部と、前記原指令値が所定の補正基準値以上である場合は前記原指令値を指令値として出力し、前記原指令値が前記補正基準値未満である場合は前記原指令値に１．０以下の補正ゲインを乗算した結果を前記指令値として出力する指令値補正部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、制御対象車両を先行車両に対してスムーズに追従走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施形態による車両のブロック図である。
【図２】ゲイン設定部で設定されるゲインのグラフである。
【図３】本実施形態における動作モードのモード遷移図である。
【図４】車両の一走行例におけるタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〈実施形態の構成〉
図１は、本発明の一実施形態による車両１のブロック図である。
図１において車両１は、バッテリ１０と、インバータ１２と、モータ１４と、エンジン１６と、トランスミッション１８と、ブレーキ装置２０と、ブレーキペダル２２と、アクセルペダル２４と、車輪３０と、制動アクチュエータ４２と、駆動アクチュエータ４４と、加速度センサ４６と、車両制御装置１００と、を備えている。
【０００９】
バッテリ１０は直流電圧を出力し、インバータ１２は、該直流電圧を変調することによって交流電圧に変換し、モータ１４を駆動する。また、エンジン１６は、例えば内燃機関である。トランスミッション１８は、モータ１４またはエンジン１６において発生した動力を車輪３０に伝達することによって、車両１を走行させる。ブレーキ装置２０は、車輪３０とともに回転するブレーキディスク（図示せず）と、ブレーキディスクを挟持しつつ押圧するブレーキパッド（図示せず）と、を備えている。ブレーキペダル２２は運転者（図示せず）によって操作され、ブレーキ装置２０を動作させて車両１を制動する。また、制動アクチュエータ４２は、車両制御装置１００から供給されるブレーキペダル指令値ＢＰに応じてブレーキペダル２２を駆動し、これによってブレーキ装置２０を動作させて車両１を制動する。
【００１０】
また、アクセルペダル２４は、運転者によって踏込量が操作され、エンジン１６のスロットル開度、またはインバータ１２の出力電圧を変化させることによって、車輪３０に伝達される動力を変化させる。また、駆動アクチュエータ４４は、車両制御装置１００から供給されるアクセルペダル指令値ＡＰに応じてアクセルペダル２４の踏込量を操作し、これによって、車輪３０に伝達される動力を変化させる。また、加速度センサ４６は、車両１に生じる加速度を検出し、検出結果を車両加速度Ｆとして出力する。
【００１１】
車両制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等、一般的なコンピュータとしてのハードウエアを備えており、ＲＯＭには、ＣＰＵによって実行される制御プログラム、ＤＳＰによって実行されるマイクロプログラムおよび各種データ等が格納されている。図１において、車両制御装置１００の内部は、制御プログラムおよびマイクロプログラム等によって実現される機能を、ブロックとして示している。
【００１２】
すなわち、車両制御装置１００は、追従走行制御部１２０と、指令値補正部１４０と、操作部１６０と、を備えている。追従走行制御部１２０は、オートクルーズおよび追従走行の制御を行うものである。ここで、オートクルーズとは、指定されたクルーズ設定速度で車両１を走行させることを指す。また、追従走行とは、車両１の前方を走行する先行車両（図示せず）が存在する場合は、クルーズ設定速度以下の速度範囲で、速度に応じた車間距離を保ちつつ、車両１を先行車両に追従させることを指す。これらの制御のため、追従走行制御部１２０は、上述したアクセルペダル指令値ＡＰのデフォルトの値であるアクセルペダル原指令値ＡＰorgと、ブレーキペダル指令値ＢＰとを出力する。
【００１３】
また、指令値補正部１４０は、アクセルペダル原指令値ＡＰorgを適宜補正し、補正結果をアクセルペダル指令値ＡＰとして出力する。操作部１６０は、運転者によって操作され、クルーズ設定速度の値、先行車両に対して自動追従するか否か、オートクルーズを行うか否か、等を設定する。追従走行制御部１２０は、トルク指令部１２２と、トルク／ＡＰ変換部１２４と、制動司令部１２６と、を備えている。トルク指令部１２２は、車輪３０に伝達されるべきトルクを計算し、計算結果をトルク指令値τとして出力する。トルク／ＡＰ変換部１２４は、トルク指令値τを、アクセルペダル２４の踏込量に変換し、変換した結果をアクセルペダル原指令値ＡＰorgとして出力する。すなわち、アクセルペダル原指令値ＡＰorgは、車両１の加減速に関する指令値になる。
【００１４】
また、指令値補正部１４０は、ゲイン設定部１４２と、比較部１４３と、安定判断部１４４と、指令値決定部１４６と、を備えている。ゲイン設定部１４２は、アクセルペダル原指令値ＡＰorgと、車両加速度Ｆとに基づいて、「０〜１」の範囲で補正ゲインＫを設定する。なお、補正ゲインＫの詳細は後述する。比較部１４３は、アクセルペダル原指令値ＡＰorgと、所定の補正基準値ＡＰthとを比較し、ＡＰorg＜ＡＰthであるときは“１”、ＡＰorg≧ＡＰthであるときは“０”となる比較結果を出力する。
【００１５】
ここで、アクセルペダル原指令値ＡＰorgが補正基準値ＡＰth付近で変動すると、比較部１４３の出力信号も頻繁に変動する。そこで、安定判断部１４４は、比較部１４３の出力信号が所定の安定判断時間Ｔｓ（図示せず）以上の期間、“１”（ＡＰorg＜ＡＰth）であり続けた場合は“１”になり、それ以外の場合に“０”になる比較信号ＣＰを出力する。指令値決定部１４６は、補正ゲインＫと、比較信号ＣＰと、アクセルペダル原指令値ＡＰorgと、後述する動作モードと、に基づいて、アクセルペダル指令値ＡＰを出力する。
【００１６】
図２は、ゲイン設定部１４２で設定される補正ゲインＫのグラフである。
図示のように、補正ゲインＫは、アクセルペダル原指令値ＡＰorgが大きいほど大きくなり、車両加速度Ｆが大きいほど大きくなる傾向がある。但し、補正ゲインＫの最大値は「１．０」であるため、車両加速度Ｆが最大値付近になり、かつ、アクセルペダル原指令値ＡＰorgも最大値付近になると、補正ゲインＫは「１．０」に一定する。
【００１７】
〈実施形態の動作〉
図３は、指令値決定部１４６におけるモード遷移図である。
図３において、指令値決定部１４６の動作モードは、モード０（ゲイン補正なし）、モード１（ゲイン補正）またはモード２（徐々戻し）である。ここで、モード０は、トルク／ＡＰ変換部１２４が出力したアクセルペダル原指令値ＡＰorgを、そのままアクセルペダル指令値ＡＰとして出力する動作モードである。指令値決定部１４６の動作が開始されると、動作モードは、まずモード０に設定される。
【００１８】
また、モード１は、上述した補正ゲインＫに応じてアクセルペダル原指令値ＡＰorgを補正した値、すなわち「Ｋ×ＡＰorg」をアクセルペダル指令値ＡＰとして出力する動作モードである。また、モード２は、「Ｋ×ＡＰorg」からＡＰorgに向かって、アクセルペダル指令値ＡＰを徐々に近づけつつ、アクセルペダル指令値ＡＰを出力する動作モードである。車両制御装置１００がアクセルペダル指令値ＡＰを設定する周期を制御周期Ｔｃと呼ぶ。また、アクセルペダル指令値ＡＰおよびアクセルペダル原指令値ＡＰorgは、時刻ｔの関数であるため、これらの現在値をＡＰ（ｔ）およびＡＰorg（ｔ）と表記する。また、前回の制御周期におけるＡＰおよびＡＰorgは、ＡＰ（ｔ−Ｔｃ）およびＡＰorg（ｔ−Ｔｃ）になる。
【００１９】
指令値決定部１４６は、モード２（徐々戻し）においては、下式（１）に基づいてアクセルペダル指令値ＡＰ（ｔ）を設定する。なお、ΔＡＰは、制御周期Ｔｃあたりのアクセルペダル指令値ＡＰの変動幅である。
ＡＰ（ｔ）＝ＡＰ（ｔ−Ｔｃ）＋ΔＡＰ＋ＡＰorg（ｔ）−ＡＰorg（ｔ−Ｔｃ）
…式（１）
仮に、アクセルペダル原指令値ＡＰorg（ｔ）が一定であったとすると、ＡＰorg（ｔ）＝ＡＰorg（ｔ−Ｔｃ）になるため、ＡＰ（ｔ）＝ＡＰ（ｔ−Ｔｃ）＋ΔＡＰとなる。すなわち、この場合、アクセルペダル指令値ＡＰ（ｔ）は、「ΔＡＰ／Ｔｃ」という一定の傾き、すなわち変動レートで、アクセルペダル原指令値ＡＰorg（ｔ）に近づいてゆくことになる。
【００２０】
モード０（ゲイン補正無し）において、比較信号ＣＰが“１”（ＡＰorg（ｔ）＜ＡＰthが安定判断時間Ｔｓ以上続いた状態）になると、指令値決定部１４６は、動作モードをモード１（ゲイン補正）に遷移させる。すなわち、アクセルペダル原指令値ＡＰorgが比較的低い場合には、指令値決定部１４６は、補正ゲインＫによって、アクセルペダル指令値ＡＰを、アクセルペダル原指令値ＡＰorg以下の値に抑制する。また、ゲイン設定部１４２は、比較信号ＣＰが“１”である場合に、車両加速度Ｆを取得する。
【００２１】
また、モード１（ゲイン補正）において、「ＡＰorg（ｔ）≧ＡＰth」が成立すると、比較信号ＣＰは直ちに“０”になる。すると、指令値決定部１４６は、動作モードをモード２（徐々戻し）に遷移させる。これは、「加速したいというユーザの要望が強い」と考えられるため、状況に応じて動作モードがモード０（ゲイン補正無し）に戻れるようにするためである。
【００２２】
また、モード１（ゲイン補正）においては、比較信号ＣＰが“１”であっても、補正ゲインＫが「１．０」になると、指令値決定部１４６は、動作モードをモード２に設定する。上述したように、図２において補正ゲインＫが「１．０」になる領域は、車両加速度Ｆおよびアクセルペダル原指令値ＡＰorgが最大値付近になっている。これは、「加速したいというユーザの要望が一層強い」と考えられるため、安定判断時間Ｔｓを待たずに動作モードをモード２（徐々戻し）に設定するためである。
【００２３】
また、動作モードがモード２（徐々戻し）である場合において、比較信号ＣＰが“１”（ＡＰorg（ｔ）＜ＡＰthが安定判断時間Ｔｓ以上続いた）になると、指令値決定部１４６は、動作モードをモード１（ゲイン補正）に設定する。また、動作モードがモード２（徐々戻し）である場合において、ＡＰorg（ｔ）≧ＡＰ（ｔ−Ｔｃ）になると、指令値決定部１４６は、モード２を終了させ、動作モードをモード０（ゲイン補正なし）に設定する。
【００２４】
図４は、本実施形態における動作例を示すタイムチャートである。
図４において、横軸は時刻ｔである。また、横軸は、車両１の路面５０における走行位置にも対応している。また、縦軸は、車両１の走行位置における路面５０の標高Ｈ、アクセルペダル原指令値ＡＰorgおよび動作モードである。なお、標高Ｈの傾きは、路面勾配に対応している。
路面５０は、平坦な平坦部５１，５４，５６と、比較的勾配の小さな下り坂である小勾配部５３と、比較的勾配の大きな下り坂である大勾配部５２，５５と、を有している。
【００２５】
図４の時刻ｔ0〜ｔ2において、車両１は平坦部５１を走行しており、動作モードはモード０（ゲイン補正なし）になっている。
そして、車両１が大勾配部５２に達した時刻ｔ2において、比較信号ＣＰが“１”になると（換言すれば、安定判断時間Ｔｓ以上、ＡＰorg＜ＡＰthであったとすると）、車両１の動作モードはモード１（ゲイン補正）に遷移する。これにより、時刻ｔ2以降、図１に示したアクセルペダル指令値ＡＰは、アクセルペダル原指令値ＡＰorgに補正ゲインＫが乗算された結果になるため、アクセルペダル指令値ＡＰは、必ずアクセルペダル原指令値ＡＰorg以下の値に設定される。
【００２６】
次に、時刻ｔ4において、車両１は小勾配部５３に達している。その時点で、比較信号ＣＰが“０”になり、あるいは、補正ゲインＫが１．０になると、動作モードはモード２（徐々戻し）に設定される。
その後、時刻ｔ6において、比較信号ＣＰが“１”になると（換言すれば、安定判断時間Ｔｓ以上、ＡＰorg＜ＡＰthであったとすると）、動作モードは再びモード１（ゲイン補正）に遷移する。
その後、時刻ｔ8において、車両１が平坦部５４に達している。その時点で、比較信号ＣＰが“０”になり、あるいは、補正ゲインＫが１．０になると、動作モードはモード２（徐々戻し）に設定される。
【００２７】
そして、時刻ｔ10において、「ＡＰorg（ｔ）≧ＡＰ（ｔ−Ｔｃ）」が成立すると（図３参照）、動作モードはモード０（ゲイン補正なし）に戻る。
次に、時刻ｔ12において、車両１は大勾配部５５に達している。その時点で比較信号ＣＰが“１”になると（換言すれば、安定判断時間Ｔｓ以上、ＡＰorg＜ＡＰthであったとすると）、車両１の動作モードはモード１（ゲイン補正）に遷移する。
次に、時刻ｔ12〜ｔ16の期間において、車両１は、大勾配部５５から平坦部５６に達する。この期間内の動作は、上述した時刻ｔ6〜ｔ10の期間の動作と同様である。
【００２８】
〈比較例〉
次に、本実施形態の効果を明らかにするため、比較例の構成を説明する。
本比較例においては、上述した実施形態における指令値補正部１４０（図１参照）が設けられておらず、追従走行制御部１２０が出力するアクセルペダル原指令値ＡＰorgがそのままアクセルペダル指令値ＡＰとして駆動アクチュエータ４４に供給される。上記以外の比較例の構成は、上記実施形態のものと同様である。
ここで、本比較例の車両（制御対象車両という）の若干前方には、図示せぬ先行車両が走行しており、制御対象車両は、先行車両に対して追従走行している場合を想定する。また、先行車両は、アクセルペダル踏込量が比較的小さく、かつ、ほぼ一定で走行していると仮定する。
【００２９】
先行車両および制御対象車両が道路の平坦部を走行している状態から、先行車両が下り坂に差し掛かったとする。先行車両のアクセルペダル踏込量が一定であれば、下り坂の勾配によって先行車両は加速し、先行車両と制御対象車両との車間距離が大きくなってゆく。ここで、制御対象車両の車速がクルーズ設定速度よりも低ければ、制御対象車両の追従走行制御部１２０は、制御対象車両の速度を加速し、先行車両に接近させるような、アクセルペダル原指令値ＡＰorgを出力する。本比較例においては、アクセルペダル原指令値ＡＰorgは、そのままアクセルペダル指令値ＡＰとして、駆動アクチュエータ４４（図１参照）に供給される。
【００３０】
ここで、制御対象車両が下り坂に差し掛かったとしても、制御対象車両のエンジン１６（図１参照）におけるスロット開度またはインバータ１２の出力電圧は、道路の平坦部を走行中の場合と同様の大きさになる。このため、制御対象車両は想定以上に大きく加速し、先行車両に対する車間距離が適切な距離よりも短くなる。車間距離が短くなると、先行車両に対して適切な車間距離を確保するため、追従走行制御部１２０はブレーキペダル指令値ＢＰによって制御対象車両にブレーキをかける。
【００３１】
このように、本比較例においては、特に下り坂において制御対象車両に対して不必要な加速を行う頻度が高くなり、その結果、制御対象車両のブレーキ操作の頻度も高くなる。そして、不必要な加速が高頻度に起こると、制御対象車両の燃費が悪化し、ブレーキ操作の頻度が高くなることによってブレーキパッドの消耗が大きくなるという問題が生じる。
【００３２】
〈実施形態の効果〉
以上のように、本実施形態における車両制御装置（１００）は、制御対象車両（１）の前方を走行する先行車両に対して、制御対象車両（１）を追従させるために、制御対象車両（１）の加減速に関する指令値である原指令値（ＡＰorg）を出力する追従走行制御部（１２０）と、原指令値（ＡＰorg）が所定の補正基準値（ＡＰth）以上である場合は原指令値（ＡＰorg）を指令値（ＡＰ）として出力し、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）未満である場合は原指令値（ＡＰorg）に１．０以下の補正ゲイン（Ｋ）を乗算した結果を指令値（ＡＰ）として出力する指令値補正部（１４０）と、を有する。
【００３３】
これにより、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）よりも低い場合は出力される指令値（ＡＰ）は原指令値（ＡＰorg）以下の値になり、制御対象車両（１）に生じる加速度を抑制することができ、ブレーキ操作の頻度も低くなる。これにより、本実施形態によれば、制御対象車両（１）を先行車両に対してスムーズに追従走行させることができる。さらに、本実施形態によれば、制御対象車両（１）の良好な燃費を実現し、かつ、ブレーキパッドの消耗も小さくできる。
【００３４】
さらに、補正ゲイン（Ｋ）に基づいて指令値（ＡＰ）を出力するのは、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）未満である場合に限られるため、指令値（ＡＰ）の緻密な制御を行うことが可能になる。また、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）以上であれば、原指令値（ＡＰorg）をそのまま指令値（ＡＰ）として出力するため、制御を簡素化することができる。
【００３５】
また、指令値補正部（１４０）は、原指令値（ＡＰorg）を指令値（ＡＰ）として出力した後、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）以上になると、指令値（ＡＰ）を原指令値（ＡＰorg）に徐々に近づけつつ、指令値（ＡＰ）を出力する。
このように、指令値（ＡＰ）を原指令値（ＡＰorg）に徐々に近づけることによって、運転者にとって違和感の無い自然な制御を実現できる。
【００３６】
また、指令値補正部（１４０）は、指令値（ＡＰ）を原指令値（ＡＰorg）に近づける場合は、指令値（ＡＰ）を一定の変動レートで、原指令値（ＡＰorg）に近づける。
このように、一定の変動レートで、指令値（ＡＰ）を原指令値（ＡＰorg）に近づけることにより、運転者が抱く違和感を一層小さくすることができる。
【００３７】
また、指令値補正部（１４０）は、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）未満である場合に、制御対象車両（１）の加速度を取得する。
このように、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）未満である場合に、加速度を取得することにより、一層適切な指令値（ＡＰ）を得ることができる。
【００３８】
また、指令値補正部（１４０）は、原指令値（ＡＰorg）が補正基準値（ＡＰth）未満である状態が所定時間（Ｔｓ）以上続いた場合に、原指令値（ＡＰorg）に補正ゲイン（Ｋ）を乗算した結果を指令値（ＡＰ）として出力する。
これにより、誤差やノイズ等の影響で制御状態が頻繁に切り替わることを防止でき、制御を安定化させることができる。
【００３９】
〈変形例〉
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、上記実施形態の構成に他の構成を追加してもよく、構成の一部について他の構成に置換をすることも可能である。また、図中に示した制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上で必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。
【００４０】
（１）上記実施形態における車両制御装置１００のハードウエアは一般的なコンピュータによって実現できるため、図３に示した動作モードの遷移を実現できるプログラム等を記憶媒体に格納し、または伝送路を介して頒布してもよい。
【００４１】
（２）図３示した処理は、上記実施形態ではプログラムを用いたソフトウエア的な処理として説明したが、その一部または全部をＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit；特定用途向けＩＣ)、あるいはＦＰＧＡ(field-programmable gate array)等を用いたハードウエア的な処理に置き換えてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  車両（制御対象車両）
３０  車輪
１００  車両制御装置
１２０  追従走行制御部
１４０  指令値補正部
ＡＰorg  アクセルペダル原指令値（原指令値）
ＡＰth  補正基準値
ＡＰ  アクセルペダル指令値（指令値）
Ｋ  補正ゲイン
Ｔｓ  安定判断時間（所定時間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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