(57)【要約】【課題】エンジン始動時のアシストの開始タイミングを適正化する電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】アイドリングストップ制御機能を備えた車両Ａに搭載される電動パワーステアリング装置１００は、操舵機構５に操舵アシストを付与するモータ３０と、操舵機構５へ入力される操舵に応じて、モータ３０を制御する操舵ＥＣＵ５０とを備える。操舵ＥＣＵ５０は、エンジン８０がアイドリングストップ状態に移行した後、モータ３０のアシストを制限し、アイドリングストップ状態のエンジン８０が再始動を開始すると、再始動の開始時点から第一時間が経過したタイミング、及び、エンジン８０が完爆したタイミングのうちの早い方のタイミングで、モータ３０のアシストの制限を解除する。【選択図】図１
2019196024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ制御機能を備えた車両に搭載される電動パワーステアリング装置であって、
操舵機構に操舵アシストを付与するモータと、
前記操舵機構へ入力される操舵に応じて、前記モータを制御するアシスト制御部とを備え、
前記アシスト制御部は、
前記エンジンがアイドリングストップ状態に移行した後、前記モータのアシストを制限し、
前記アイドリングストップ状態の前記エンジンが再始動を開始すると、前記再始動の開始時点から所定時間が経過したタイミング、及び、前記エンジンが完爆したタイミングのうちの早い方のタイミングで、前記モータのアシストの制限を解除する
電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記所定時間は、前記エンジンが停止状態から完爆状態にいたるまでに要する時間未満である
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記アシスト制御部は、前記モータのアシストの制限の解除の開始後から前記エンジンの完爆までの期間、前記モータのアシストの制限を徐々に緩和する
請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記所定時間は、前記エンジンの始動により低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるまでに要する時間である
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記アシスト制御部は、前記モータのアシストの制限の解除の開始後からバッテリ電圧が所定電圧に回復するまでの期間、前記モータのアシストの制限を徐々に緩和する
請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置において、ステアリング操作をモータの駆動力でアシストする電動パワーステアリング装置が広く用いられている。また、近年、低燃費化のためにエンジンのアイドリングストップ技術が自動車に広く採用されている。電動パワーステアリング装置において、アイドリングストップ中、車両における電力消費を抑えるために、アシストを停止する又はアシスト量を制限する技術が採用されている。例えば、特許文献１は、アイドリングストップ中、アシストを停止する電動パワーステアリング装置を開示している。この電動パワーステアリング装置は、アイドリングストップが解除されてエンジンが再始動するとき、再作動するように制御される。具体的には、エンジンの完爆後に、モータによるアシストが再開される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０７３３３９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の電動パワーステアリング装置のように、エンジンの完爆後にアシストが開始される場合、運転者の操舵に対するアシストが不足することがある。例えば、交差点においてアイドリングストップ状態で停止する車両の場合、運転者は、操舵しつつ車両を発進させることがある。このような場合、エンジンの完爆前の時点で操舵のアシストが必要になるが、アシストの発生が上記時点から遅延する。これにより、運転者は、操舵に重みを感じ、スムーズに操舵することができないことがある。
【０００５】
本発明は、エンジン始動時のアシストの開始タイミングを適正化する電動パワーステアリング装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様による電動パワーステアリング装置は、エンジンを自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ制御機能を備えた車両に搭載される電動パワーステアリング装置であって、操舵機構に操舵アシストを付与するモータと、前記操舵機構へ入力される操舵に応じて、前記モータを制御するアシスト制御部とを備え、前記アシスト制御部は、前記エンジンがアイドリングストップ状態に移行した後、前記モータのアシストを制限し、前記アイドリングストップ状態の前記エンジンが再始動を開始すると、前記再始動の開始時点から所定時間が経過したタイミング、及び、前記エンジンが完爆したタイミングのうちの早い方のタイミングで、前記モータのアシストの制限を解除する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、エンジン始動時のアシストの開始タイミングを適正化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置の構成の一例を示す概略図
【図２】実施の形態１に係る操舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図
【図３】実施の形態１に係る操舵ＥＣＵの動作の流れの一例を示すフローチャート
【図４】実施の形態１に係る操舵ＥＣＵの処理の流れの一例を時系列的に示す図
【図５】実施の形態２に係る操舵ＥＣＵの機能的な構成の一例を示すブロック図
【図６】実施の形態２に係る操舵ＥＣＵの動作の流れの一例を示すフローチャート
【図７】実施の形態２に係る操舵ＥＣＵの処理の流れの一例を時系列的に示す図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を、図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明される実施の形態は、包括的又は具体的な例を示すものである。以下の実施の形態で示される数値、形状、材料、構成要素、構成要素の配置位置及び接続形態、ステップ（工程）、並びにステップの順序等は、一例であり、本発明を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、各図は模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。さらに、各図において、実質的に同一の構成要素に対しては同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化される場合がある。
【００１０】
［実施の形態１］
実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置１００を説明する。以下の実施の形態では、電動パワーステアリング装置１００は、エンジン８０を搭載する車両Ａに搭載されるとして、説明を行う。さらに、車両Ａは、エンジン８０を自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ制御機能を備える。電動パワーステアリング装置１００は、モータ３０の回転駆動力により操舵をトルクアシストするステアリング装置である。
【００１１】
図１を参照しつつ、実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置１００の全体的な構成を説明する。図１は、実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置１００の構成の一例を示す概略図である。電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール１１と接続されたステアリングシャフト１と、車輪１２に接続されるラックシャフト２と、ラックアンドピニオン装置３とを備える。ラックアンドピニオン装置３は、ステアリングシャフト１の回転をラックシャフト２の往復動に変換する。ラックシャフト２及びラックアンドピニオン装置３は、車輪１２を転舵する転舵機構４を構成する。ステアリングホイール１１及びステアリングシャフト１は、操舵機構５を構成する。
【００１２】
さらに、電動パワーステアリング装置１００は、操舵のアシスト力をステアリングシャフト１に付与するモータ３０と、モータ３０の回転駆動力をステアリングシャフト１に伝達する減速機２０とを備える。減速機２０は、モータ３０と接続され、モータ３０を駆動源として操舵を補助するためのアシスト力をステアリングシャフト１に付与する装置である。減速機２０は、モータ３０の回転速度を減速させ且つ回転駆動力を増強してステアリングシャフト１に伝達する。モータ３０の例は、電動モータである。減速機２０の例は、ウォーム減速機である。ウォーム減速機は、モータ３０によって回転駆動されるウォームシャフト２０ａと、ステアリングシャフト１と一体に回転するウォームホイール２０ｂとを有する。ウォームシャフト２０ａは、外周面にらせん状の歯を有するネジ状の歯車であり、ウォームホイール２０ｂは、外周に複数の歯を有する円板状の歯車である。小径のウォームシャフト２０ａの歯と大径のウォームホイール２０ｂの歯とが噛み合っている。
【００１３】
本実施の形態の場合、ステアリングシャフト１は、ステアリングホイール１１からラックシャフト２に向かって、コラムシャフト１ａ、インターミディエイトシャフト１ｂ及びピニオンシャフト１ｃで構成されている。コラムシャフト１ａ、インターミディエイトシャフト１ｂ及びピニオンシャフト１ｃは、互いの端部において、屈曲した状態で回転できるように、自在継手を介して連結されている。減速機２０は、ピニオンシャフト１ｃに接続されている。しかしながら、減速機２０は、コラムシャフト１ａ又はインターミディエイトシャフト１ｂに接続されてもよく、ラックシャフト２に接続されてもよい。このように、減速機２０を介したモータ３０の回転駆動力は、ステアリングシャフト１に直接的に伝達されてもよく、ラックシャフト２を介して間接的に伝達されてもよい。
【００１４】
コラムシャフト１ａは、入力軸部１ａａと、出力軸部１ａｂと、トーションバー部１ａｃとを含む。入力軸部１ａａは、ステアリングホイール１１と接続され、ステアリングホイール１１から運転者の操舵力が入力される。出力軸部１ａｂは、インターミディエイトシャフト１ｂと接続され、ステアリングホイール１１から入力される運転者の操舵力を、インターミディエイトシャフト１ｂに伝達する。トーションバー部１ａｃは、入力軸部１ａａと出力軸部１ａｂとの間に配置され、入力軸部１ａａに入力される操舵力を出力軸部１ａｂに伝達する。トーションバー部１ａｃは、入力軸部１ａａ及び出力軸部１ａｂよりも、軸心を中心とするねじれ方向の剛性が低く構成されている。トーションバー部１ａｃの構成材料の例は、ばね鋼である。操舵力が入力軸部１ａａに入力されると、トーションバー部１ａｃは軸心を中心に捻れつつ操舵力を出力軸部１ａｂに伝達する。
【００１５】
電動パワーステアリング装置１００は、トーションバー部１ａｃに作用するトルクを検出するトルクセンサ４１をさらに備える。トルクセンサ４１は、トーションバー部１ａｃに配置され、トーションバー部１ａｃに発生する歪み量を検出することによって、トーションバー部１ａｃに作用するトルクを検出する。トルクセンサ４１が検出するトルクは、運転者が操舵のためにステアリングホイール１１に加える操舵トルクに相当する。
【００１６】
また、電動パワーステアリング装置１００は、操舵ＥＣＵ（電子制御ユニット：Electronic Control Unit）５０を備える。操舵ＥＣＵ５０は、モータ３０、トルクセンサ４１及びその他のセンサ等と電気的に接続されている。操舵ＥＣＵ５０は、トルクセンサ４１によって検出される操舵トルクの信号に基づき、モータ３０に供給する電流を制御し、モータ３０がピニオンシャフト１ｃに与えるアシスト力を制御する。操舵ＥＣＵ５０は、車両Ａが備えるイグニッションスイッチ６１、エンジン８０のスタータ６２及び回転センサ６３、速度センサ６４、電圧センサ６５、並びにバッテリ７０とも電気的に接続されている。なお、上記センサの全てと操舵ＥＣＵ５０との接続は、必須ではない。ここで、操舵ＥＣＵ５０は、アシスト制御部の一例である。
【００１７】
操舵ＥＣＵ５０は、速度センサ６４から車速の信号を取得し、回転センサ６３からエンジン８０の回転数（つまり、回転速度）の信号を取得する。操舵ＥＣＵ５０は、スタータ６２からスタータ６２の起動の有無、つまり、オン又はオフの情報を取得する。操舵ＥＣＵ５０は、電圧センサ６５によって検出されるバッテリ７０の電圧を示す信号を、電圧センサ６５から取得する。電圧センサ６５の例は、電圧計である。操舵ＥＣＵ５０は、バッテリ７０の電力をモータ３０に供給し、これを稼動させる。イグニッションスイッチ６１は、エンジン８０を始動するためのスイッチである。イグニッションスイッチ６１がオン状態のとき、エンジン８０を始動するための各装置は通電状態であり、エンジン８０は始動可能な状態である。イグニッションスイッチ６１がオン状態でスタータ６２が起動されると、エンジン８０が始動する。
【００１８】
操舵ＥＣＵ５０、モータ３０、バッテリ７０、イグニッションスイッチ６１及び上記の各センサ等の間の通信は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを介した通信であってもよい。なお、操舵ＥＣＵ５０は、エンジン８０を制御するエンジンＥＣＵ又はエンジンの８０のアイドリングストップを制御するアイドルストップＥＣＵ等の他のＥＣＵ６０を介して、イグニッションスイッチ６１、スタータ６２、回転センサ６３、速度センサ６４及び電圧センサ６５から出力される情報の少なくとも１つを取得してもよい。
【００１９】
操舵ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＤＳＰ（Digital Signal Processor）等のプロセッサ及びメモリを備えるマイクロコンピュータにより構成されてもよい。メモリの例は、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性メモリ、及び、ＲＯＭ（Read-Only Memory）等の不揮発性メモリであってもよい。ＥＣＵ５０の一部又は全部の機能は、ＣＰＵがＲＡＭを作業用のメモリとして用いてＲＯＭに記録されたプログラムを実行することによって達成されてもよい。
【００２０】
さらに、操舵ＥＣＵ５０の詳細な構成を説明する。図２は、実施の形態１に係る操舵ＥＣＵ５０の機能的な構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、操舵ＥＣＵ５０は、制御部５１と、駆動回路５２と、電流検出部５３と、記憶部５４とを備える。制御部５１は、駆動回路５２を介して、モータ３０に与える電流を制御する、つまり、モータ３０の動作を制御する。駆動回路５２は、制御部５１によって制御され、モータ３０に電力を供給する。駆動回路５２は、インバータ回路で構成され、バッテリ７０と電気的に接続されている。電流検出部５３は、モータ３０を流れる電流の大きさを検出する。電流検出部５３は、電流を計測する回路等で構成される。記憶部５４は、種々の情報の格納及び取り出しを可能にする。記憶部５４は、例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリなどの半導体メモリ、ハードディスクドライブ、又はＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置によって実現される。記憶部５４は、制御部５１が動作するために用いる閾値、マップ、数式等の種々の情報を格納する。記憶部５４は、制御部５１が動作するためのプログラムを格納してもよい。記憶部５４は、本実施の形態では、操舵ＥＣＵ５０内において、制御部５１とは別に設けられているが、制御部５１に含まれてもよく、操舵ＥＣＵ５０の外部に配置されてもよい。
【００２１】
また、制御部５１は、アシスト演算部５１２と、アシスト制限部５１３と、減算器５１４と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号生成部５１５と、判定部５１６と、計時部５１７とを含む。制御部５１は、トルクセンサ４１によって検出された操舵トルク、速度センサ６４によって検出された車速、回転センサ６３によって検出されたエンジン回転数、電圧センサ６５によって検出されたバッテリ７０の電圧値、及び、電流検出部５３によって検出されたモータ３０の電流値等の種々の情報を取得する。また、制御部５１は、イグニッションスイッチ６１及びスタータ６２のオン又はオフの信号を取得する。制御部５１は、他のＥＣＵ６０から、イグニッションスイッチ６１、スタータ６２、回転センサ６３、速度センサ６４及び電圧センサ６５の少なくとも１つから出力される情報を取得してもよい。制御部５１は、バッテリ７０から電力の供給を受ける。
【００２２】
アシスト演算部５１２は、トルクセンサ４１から操舵トルク値を取得し、速度センサ６４から車速値を取得する。アシスト演算部５１２は、記憶部５４を参照することによって、操舵トルク値と、操舵トルク値に応じた目標駆動電流値との関係を示す情報を取得し、取得された操舵トルク値に対応する目標駆動電流値を算出する。アシスト演算部５１２は、算出された目標駆動電流値を、アシスト制限部５１３に出力する。目標駆動電流値は、操舵トルク値に対応するアシスト量を発生するためにモータ３０に与える電流値である。言い換えれば、目標駆動電流値は、モータ３０が操舵補助に必要なアシスト量を発生させるのに要する電流値である。なお、操舵トルク値と目標駆動電流値との関係は、数式、マップ等で記憶部５４に予め格納されている。操舵トルク値と目標駆動電流値との関係は、車速値毎に複数あり、アシスト演算部５１２は、車速値に対応する上記関係を選択し、選択された関係に基づいて目標駆動電流値を算出する。
【００２３】
アシスト制限部５１３は、後述する判定部５１６から取得される指令に基づき、操舵に対するアシストの制御を決定する。判定部５１６は、車両Ａのアイドリングストップ状態に対応するアシストの実施指令である第一指令と、アイドリングストップ状態の解除直後に対応するアシストの実施指令である第二指令と、エンジン８０の通常の稼動状態に対応するアシストの実施指令である第三指令とを、アシスト制限部５１３に出力する。エンジン８０が通常の稼動状態であるとは、エンジン８０が完爆後の稼動状態であることである。エンジン８０の完爆とは、エンジン８０の始動開始後、エンジン回転数がアイドリング回転数に近い所定回転数以上となる状態である。所定回転数はエンジンに応じて異なるが、一例は５００ｒｐｍ（回転／分）である。エンジン８０は、完爆状態では、スタータ６２の回転補助がなくても自立回転し、未だ完爆していない状態では、スタータ６２の回転補助がないと停止する。
【００２４】
また、車両Ａのアイドリングストップ機能とは、アイドルストップＥＣＵの制御のもとで実施される機能であり、車速の低下を検知してエンジン８０を自動的に停止し、運転者の発進操作を検知してエンジン８０を自動的に再始動する機能である。アイドリングストップ状態では、エンジン８０は停止しているが、車両のイグニッションスイッチ６１はオン状態である。
【００２５】
アシスト制限部５１３は、第一指令を取得する間、操舵のアシスト量を制限する。具体的には、アシスト制限部５１３は、アシスト量を０にする、又は、制限されない状態の１／２以下等にアシスト量を低く制限する。この場合、アシスト制限部５１３は、アシスト演算部５１２から取得される目標駆動電流値を減算器５１４に出力しない、又は、目標駆動電流値を低く変更して減算器５１４に出力する。よって、電動パワーステアリング装置１００は、操舵のアシストを実質的に行わない。
【００２６】
アシスト制限部５１３は、第二指令を取得すると、操舵のアシストを開始する。具体的には、アシスト制限部５１３は、第一指令を取得するときのアシスト量の制限を解除し、アシスト量を増加する。この場合、アシスト制限部５１３は、アシスト演算部５１２から取得される目標駆動電流値を、第一指令時よりも小さい制限量で制限する又は制限せずに、減算器５１４に出力する。よって、アイドリングストップ状態の解除後、電動パワーステアリング装置１００は、実質的な操舵のアシストを開始する。
【００２７】
アシスト制限部５１３は、第三指令を取得する間、上述のような操舵のアシスト量の制限を行わない。アシスト制限部５１３は、アシスト演算部５１２から取得される目標駆動電流値をそのまま減算器５１４に出力する。よって、電動パワーステアリング装置１００は、実質的な操舵のアシストを行う。なお、第一指令及び第二指令の取得時の目標駆動電流値の制限量は、記憶部５４に予め格納されており、アシスト制限部５１３は、記憶部５４を参照することによって、目標駆動電流値を制限してもよい。
【００２８】
減算器５１４は、電流検出部５３によって出力されたモータ３０の電流値であるモータ電流値と、アシスト制限部５１３によって出力された目標駆動電流値とを取得する。減算器５１４は、目標駆動電流値とモータ電流値との偏差を求め、この偏差をＰＷＭ信号生成部５１５に出力する。
【００２９】
ＰＷＭ信号生成部５１５は、減算器５１４から取得された偏差に基づいて、モータ３０に流れる実電流値を、目標駆動電流値に導くためのモータ３０の駆動指令値を生成する。さらに、ＰＷＭ信号生成部５１５は、駆動指令値に対応するデューティ比のＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路５２に出力する。これにより、駆動回路５２は、駆動指令値に対応した電力を、モータ３０に供給する。
【００３０】
計時部５１７は、経過時間を計測し判定部５１６に出力する。計時部５１７は、判定部５１６から取得される計時開始及び計時終了の指令に従い、経過時間の計測を開始及び終了してもよく、当該指令を取得せずに、継続的に経過時間を計測してもよい。計時部５１７の例は、タイマ及びクロックである。
【００３１】
判定部５１６は、操舵に付与するアシストの状態を決定し、決定されたアシストの状態に対応する第一指令〜第三指令をアシスト制限部５１３に出力する。判定部５１６は、アシストの状態の決定のために、イグニッションスイッチ６１からのオン又はオフの情報と、スタータ６２からのオン又はオフの情報と、回転センサ６３からのエンジン回転数と、電圧センサ６５からのバッテリ７０の電圧とを取得する。
【００３２】
判定部５１６は、エンジン８０の回転数が完爆時の回転数である所定回転数以上である場合、エンジン８０の通常の稼動状態に対応する第三アシスト状態を決定し、第三アシスト状態に対応する第三指令を出力する。第三指令は、操舵のアシスト量の制限を加えない指令を含む。
【００３３】
判定部５１６は、エンジン８０がアイドリングストップ状態であり且つイグニッションスイッチ６１がオン状態である場合、アイドリングストップ状態に対応する第一アシスト状態を決定し、第一アシスト状態に対応する第一指令を出力する。第一指令は、操舵のアシスト量を、０に制限する又は小さい量に制限する指令を含む。判定部５１６は、エンジン８０の回転数が０ｒｐｍであること、エンジン８０のプラグへの電力供給が遮断されていること、及び、エンジン８０の回転数が完爆状態の回転数未満であることの少なくとも１つと、イグニッションスイッチ６１がオン状態であることとが満たされる場合、エンジン８０がアイドリングストップ状態であると判定してもよい。
【００３４】
また、判定部５１６は、エンジン８０がアイドリングストップ状態であり且つイグニッションスイッチ６１がオン状態である場合、スタータ６２及び回転センサ６３から取得される情報から、エンジン８０の稼動状態を検出する。具体的には、判定部５１６は、アイドリングストップ状態のエンジン８０が始動するタイミング、つまり、始動を開始するタイミングを検出する。以下において、このタイミングを「始動タイミング」又は「始動開始時点」と呼ぶ。エンジン８０の始動タイミングは、スタータ６２が起動されたタイミングであってもよく、エンジン８０が実際に回転を開始したタイミングであってもよい。
【００３５】
例えば、判定部５１６は、スタータ６２が起動された信号を受信するタイミングを、アイドリングストップ状態でのエンジン８０の始動タイミングとして検出してもよい。判定部５１６は、エンジン回転数が０ｒｐｍを超えた信号を受信するタイミングを、エンジン８０の始動タイミングとして検出してもよい。判定部５１６は、エンジンＥＣＵ又はアイドルストップＥＣＵ等の他のＥＣＵ６０から出力されるエンジン８０の始動指令を取得するタイミングを、エンジン８０の始動タイミングとして検出してもよい。判定部５１６は、上記３つのケースの１つを用いて、又は少なくとも２つを併用して、エンジン８０の始動タイミングを検出してもよい。
【００３６】
判定部５１６は、エンジン８０の始動タイミングを検出すると、計時部５１７から、始動タイミングからの経過時間を取得する。そして、判定部５１６は、経過時間と、エンジン回転数とに基づき、アイドリングストップ状態でのアシスト量の制限を解除する制限解除タイミングを決定する。解除タイミングは、アイドリングストップ状態の解除後に実質的なアシストを開始する開始タイミングでもある。解除タイミングは、アシスト量の制限の解除を開始するタイミングでもある。
【００３７】
判定部５１６は、経過時間が第一時間に達するタイミングと、エンジン８０が完爆するタイミングとのうちのより早いタイミングを、制限解除タイミングに決定する。第一時間は、停止状態のエンジン８０の始動開始から完爆までに要する時間未満、つまり、エンジン８０が停止状態から完爆状態にいたるまでに要する時間未満とされる。なお、本実施の形態では、エンジン８０の停止状態は、エンジン回転数が０ｒｐｍである状態を意味する。第一時間の例は、１００ｍｓｅｃ（ミリ秒）である。第一時間は、事前に計測等することによって予め設定された所定の時間として記憶部５４に格納されてもよく、車両Ａが稼動する過程において計時部５１７を介して過去に計測された時間が適用されてもよい。ここで、第一時間は、所定時間の一例である。
【００３８】
例えば、アイドリングストップ状態になった直後に車両Ａが発進し、アイドリングストップ状態が解除される場合がある。このとき、アイドリングストップ状態では、エンジン回転数が０ｒｐｍよりも大きく、エンジン８０は、エンジン回転数が０ｒｐｍよりも大きい状態で再始動される。このような場合、エンジン８０が完爆するタイミングは、第一時間の経過前になることがある。
【００３９】
判定部５１６は、２つのタイミングのうちのより早いタイミングを制限解除タイミングとすることによって、早期のアシストの開始を可能にする。判定部５１６は、制限解除タイミングを決定すると、制限解除タイミング以降に対応するアシスト状態である第二アシスト状態を決定し、第二アシスト状態に対応する第二指令を出力する。第二指令は、第一指令時のアシスト量の制限を解除する指令を含む。
【００４０】
次に、図３及び図４を参照しつつ、操舵ＥＣＵ５０の動作の流れを説明する。図３は、実施の形態１に係る操舵ＥＣＵ５０の動作の流れの一例を示すフローチャートである。図３は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動時の操舵ＥＣＵ５０の処理であり、操舵ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ状態のエンジン８０が始動された場合に、図３の処理を開始する。また、図４は、実施の形態１に係る操舵ＥＣＵ５０の処理の流れの一例を時系列的に示す図である。図４は、エンジン８０の状態、エンジン回転数、アシスト上限量及び発生アシスト量の経時的変化を示す。アシスト上限量は、操舵に付与されるアシスト量の上限である。図４は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動開始と略同じタイミング又は始動開始直後に、運転者によってステアリングホイール１１に操舵が入力されるケースを示す。図４では、アシスト上限量及び発生アシスト量が同じであるが、発生アシスト量は、アシスト上限量以下となるように制御される。なお、図４において、エンジン回転数の単位は、ｒｐｍ（回転／分）であり、アシスト量の単位は、Ｎ・ｍ（ニュートンメートル）であるが、Ａ（アンペア）であってもよい。後者は、モータ３０の電流値に対応する。
【００４１】
まず、ステップＳ１において、操舵ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ状態のエンジン８０が始動開始したことを検出する。そして、操舵ＥＣＵ５０は、計時部５１７を介して、エンジン８０の始動タイミングからの経過時間を取得し、且つ、回転センサ６３を介してエンジン回転数を取得する。例えば、図４において、時刻ｔ１が、操舵ＥＣＵ５０によって検出されるエンジン８０の始動タイミングである。
【００４２】
次いで、ステップＳ２において、操舵ＥＣＵ５０は、経過時間が第一時間Ｔ１に達した否かを判定する。操舵ＥＣＵ５０は、達している場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ４へ進み、達していない場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ３に進む。
【００４３】
ステップＳ３において、操舵ＥＣＵ５０は、エンジン８０が完爆したか否かを判定する。操舵ＥＣＵ５０は、完爆している場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ステップＳ４へ進み、完爆していない場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ２に戻る。
【００４４】
ステップＳ４において、操舵ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ状態でのアシスト量の制限の解除を決定する。操舵ＥＣＵ５０は、第二アシスト状態でのアシストを開始する。つまり、操舵ＥＣＵ５０の判定部５１６は第二指令を出力し、アシスト制限部５１３は、アシスト演算部５１２から取得される目標駆動電流値を部分的に制限して減算器５１４に出力する。このように、操舵ＥＣＵ５０は、アシスト量の制限の解除を開始する。
【００４５】
図４に示す例では、操舵ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ状態ではモータ３０に電流を供給しない。そして、操舵ＥＣＵ５０は、エンジン８０の始動タイミングの時刻ｔ１から第一時間Ｔ１経過後の時刻ｔ１＋Ｔ１を、アシスト量の制限解除タイミングに決定し、時刻ｔ１＋Ｔ１においてモータ３０への電流供給を開始する。つまり、操舵ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１＋Ｔ１において、アイドリングストップ状態でのモータ３０のアシスト量の制限を解除する。なお、図４は、第一時間Ｔ１の経過タイミングの方がエンジン８０の完爆のタイミングよりも早い例を示す。
【００４６】
また、時刻ｔ１＋Ｔ１において、運転者はステアリングホイール１１に操舵力を加えており、このときのトルクセンサ４１の検出トルクに対応するアシスト量Ａ１が、本来必要である。しかしながら、操舵ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１＋Ｔ１において、アシスト量Ａ１を急激に発生させず、第二時間Ｔ２をかけて、アシスト量をアシスト量Ａ１にまで漸次的に増加させる。つまり、時刻ｔ１＋Ｔ１から時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２の間で、アシスト量がアシスト量Ａ１にまで増加される。
【００４７】
具体的には、アシスト制限部５１３は、図４における時刻ｔ１＋Ｔ１以降のアシスト上限量と時間との関係に対応するモータ３０の電流値と時間との関係を、この関係を予め格納している記憶部５４から取得する。さらに、アシスト制限部５１３は、当該関係に基づき、発生アシスト量がアシスト上限量を超えないように、モータ３０への供給電流値を設定する。アシスト制限部５１３は、時刻ｔ１＋Ｔ１から時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２の間において、例えば０からＡ１に増加するアシスト上限量に基づき、発生アシスト量を漸次的に増加させる。なお、アシスト上限量の増加過程における時間とアシスト量との関係は、図４では比例的つまり一次関数の線形を形成するが、二次関数等の曲線的な線形を形成してもよい。
【００４８】
このように、操舵ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１＋Ｔ１において、モータ３０のアシスト量の制限の解除を開始し、時刻ｔ１＋Ｔ１から時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２までの期間、モータ３０のアシスト量の制限を徐々に緩和する。アイドリングストップ状態の解除後のアシスト再開後、アシスト量が漸次的に増加するため、運転者は、ステアリングホイール１１が急に軽くなるような違和感をもつことが抑えられる。
【００４９】
第二時間Ｔ２は、いかなる時間でもよいが、アシスト量の制限解除タイミングである時刻ｔ１＋Ｔ１からエンジン８０の完爆状態にいたるまでに要する時間以上であることが好ましい。例えば、第二時間Ｔ２は、第一時間Ｔ１経過後からエンジン８０の完爆までの期間であってもよい。言い換えれば、時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２は、エンジン８０が完爆するタイミングであってもよい。又は、第二時間Ｔ２は、第一時間Ｔ１経過後からエンジン８０がアイドリング状態にいたるまでに要する時間であってもよい。言い換えれば、時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２は、エンジン８０がアイドリング状態になるタイミングであってもよい。第二時間は、事前に計測等することによって、予め設定された所定の時間として記憶部５４に格納されてもよく、車両Ａが稼動する過程において計時部５１７を介して過去に計測された時間が適用されてもよい。
【００５０】
次いで、ステップＳ５では、操舵ＥＣＵ５０は、時間Ｔ１＋Ｔ２経過後、つまり、時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２において、通常のアシスト状態である第三アシスト状態で操舵をアシストする。つまり、操舵ＥＣＵ５０は、トルクセンサ４１の検出値に対応するアシスト量を発生するように、モータ３０に電流を供給する。操舵ＥＣＵ５０の判定部５１６は第三指令を出力し、アシスト制限部５１３は、アシスト演算部５１２から取得される目標駆動電流値をそのまま減算器５１４に出力する。
【００５１】
上述のように、操舵ＥＣＵ５０は、アイドリングストップ状態でのエンジン８０の始動タイミング後、第一時間Ｔ１の経過タイミング及びエンジン８０の完爆タイミングのうちの早い方のタイミングでアシスト量の制限を解除し、具体的には当該制限の解除を開始し、その後、アシスト量を漸次的に増加する。なお、ステップＳ２及びＳ３の処理の順序は、図３の順序に限定されず、図３と逆であってもよく、ステップＳ２及びＳ３の処理が並行して行われてもよい。
【００５２】
上述のような実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置１００は、エンジン８０を自動停止及び自動再始動させるアイドリングストップ制御機能を備えた車両Ａに搭載される。電動パワーステアリング装置１００は、操舵機構５に操舵アシストを付与するモータ３０と、操舵機構５へ入力される操舵に応じて、モータ３０を制御するアシスト制御部としての操舵ＥＣＵ５０とを備える。操舵ＥＣＵ５０は、エンジン８０がアイドリングストップ状態に移行した後、モータ３０のアシストを制限し、アイドリングストップ状態のエンジン８０が再始動を開始すると、再始動の開始時点から第一時間が経過したタイミング、及び、エンジン８０が完爆したタイミングのうちの早い方のタイミングで、モータ３０のアシストの制限を解除する。
【００５３】
上記構成によると、操舵ＥＣＵ５０は、２つのタイミングのうちの早い方のタイミングで、モータ３０のアシストの制限を解除するため、アイドリングストップ状態のエンジン８０の再始動開始後、早期にモータ３０による操舵アシストを開始することができる。つまり、電動パワーステアリング装置１００は、エンジン８０の再始動開始後の操舵アシストの遅延を抑える。よって、電動パワーステアリング装置１００は、エンジン８０始動時の操舵アシストの開始タイミングを適正にすることができる。
【００５４】
また、実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置１００において、第一時間は、エンジン８０が停止状態から完爆状態にいたるまでに要する時間未満であってもよい。上記構成によると、電動パワーステアリング装置１００は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の再始動開始後、エンジン８０が停止状態から完爆状態にいたるまでに要する時間未満の早期にモータ３０による操舵アシストを開始することができる。よって、電動パワーステアリング装置１００は、エンジン８０の再始動時の操舵アシストの遅延を小さく抑える。
【００５５】
また、実施の形態１に係る電動パワーステアリング装置１００において、操舵ＥＣＵ５０は、モータ３０のアシストの制限の解除の開始後からエンジン８０の完爆までの期間、モータ３０のアシストの制限を徐々に緩和してもよい。例えば、アシストの制限の解除の開始直後に、アシストの制限の全てを解除すると、モータ３０の消費電力が急に増加するため、バッテリ７０への負荷が大きくなる。これにより、エンジン８０の完爆に利用可能なバッテリ７０の電力が不足し、エンジン８０が完爆しにくい又は停止する可能性がある。また、アシストの制限の解除の開始直後に、アシストの制限の全てを解除すると、運転者は、急激に増加する操舵のアシストを受けることになり、操舵の違和感を持つ可能性がある。上記構成のように、モータ３０のアシストの制限を徐々に緩和することによって、モータ３０の消費電力は、エンジン８０の回転数の上昇に合わせて増加するため、エンジン８０の稼動への支障が抑えられる。さらに、運転者の操舵の違和感が抑えられる。
【００５６】
［実施の形態２］
実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置を説明する。実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置では、操舵ＥＣＵ２５０は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動開始後のアシスト量の制限解除タイミングを決定するために、実施の形態１の第一時間と異なる第三時間を用いる。以下、実施の形態１と異なる点を中心に説明する。
【００５７】
図５は、実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置のＥＣＵ２５０の機能的な構成の一例を示すブロック図である。図５に示すように、実施の形態２に係るＥＣＵ２５０の構成は、判定部２５１６を除き、実施の形態１に係るＥＣＵ５０と同様である。
【００５８】
判定部２５１６は、第一アシスト状態〜第三アシスト状態を決定し、第一指令〜第三指令をアシスト制限部５１３に出力する。判定部２５１６の第一アシスト状態及び第三アシスト状態の決定処理は、実施の形態１と同様であるため、その説明を省略する。判定部２５１６の第二アシスト状態の決定処理を以下に説明する。
【００５９】
判定部２５１６は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動タイミングを検出すると、回転センサ６３からエンジン８０の回転数を取得し、且つ、電圧センサ６５からバッテリ７０の電圧であるバッテリ電圧を取得する。そして、判定部２５１６は、エンジン回転数とバッテリ電圧とに基づき、アシスト量の制限解除タイミングを決定する。なお、判定部２５１６は、エンジン回転数及びバッテリ電圧を、エンジン８０の始動タイミングの検出前から継続して取得してもよい。
【００６０】
エンジン８０の始動タイミングでは、スタータ６２が起動されバッテリ７０の電力を消費する。スタータ６２の電力消費量が大きいため、始動タイミング後、一時的にバッテリ電圧が低下する。そして、スタータ６２の停止後、バッテリ電圧が回復する。
【００６１】
判定部２５１６は、エンジン８０の始動タイミング後に低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミングを検出する。そして、判定部２５１６は、一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミングと、エンジン８０が完爆するタイミングとのうちのより早いタイミングを、アシスト量の制限解除タイミングに決定する。
【００６２】
エンジン８０の始動タイミングから一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるまでに要する時間を、第三時間とする。判定部２５１６は、エンジン８０の始動タイミング後、第三時間が経過したタイミングと、エンジン８０が完爆するタイミングとのうちのより早いタイミングを、制限解除タイミングに決定する。本実施の形態では、第三時間は、判定部２５１６が、エンジン８０の始動タイミング後、一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミングを検出するまでに経過した実際の時間であり、アイドリングストップ状態のエンジン８０が始動する度に変化し得る。しかしながら、第三時間は、事前に計測等することによって、予め設定された所定の時間として記憶部５４に格納されていてもよい。この場合、判定部２５１６は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動タイミング後、エンジン回転数及び経過時間を取得し、記憶部５４の第三時間を用いて実施の形態１と同様に動作する。ここで、第三時間は、所定時間の一例である。
【００６３】
このように、判定部２５１６は、２つのタイミングのうちのより早いタイミングをアシスト量の制限解除タイミングとする、つまり、アシスト量の制限の解除を開始するタイミングとする。判定部２５１６は、決定された制限解除タイミング以降に対応する第二アシスト状態を決定し、第二指令を出力する。
【００６４】
次に、図６及び図７を参照しつつ、操舵ＥＣＵ２５０の動作の流れを説明する。図６は、実施の形態２に係る操舵ＥＣＵ２５０の動作の流れの一例を示すフローチャートである。図６は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動時の操舵ＥＣＵ２５０の処理である。図７は、実施の形態２に係る操舵ＥＣＵ２５０の処理の流れの一例を時系列的に示す図である。図７は、エンジン８０の状態、エンジン回転数、バッテリ電圧、アシスト上限量及び発生アシスト量の経時的変化を示す。図７は、アイドリングストップ状態のエンジン８０の始動開始と略同じタイミング又は始動開始直後に、運転者によってステアリングホイール１１に操舵が入力されるケースを示す。図７では、アシスト上限量及び発生アシスト量が同じであるが、発生アシスト量は、アシスト上限量以下となるように制御される。
【００６５】
まず、ステップＳ１において、操舵ＥＣＵ２５０は、アイドリングストップ状態のエンジン８０が始動開始したことを検出する。そして、操舵ＥＣＵ２５０は、回転センサ６３を介してエンジン回転数を取得し、且つ、電圧センサ６５を介してバッテリ電圧を取得する。例えば、図７において、時刻ｔ１が、操舵ＥＣＵ２５０によって検出されるエンジン８０の始動タイミングである。
【００６６】
次いで、ステップＳ２２において、操舵ＥＣＵ２５０は、バッテリ電圧がエンジン８０の始動タイミング直後から低下した後に上昇に転じたか否かを判定する。つまり、操舵ＥＣＵ２５０は、バッテリ電圧が低下傾向から上昇傾向に転じたか否かを判定する。操舵ＥＣＵ２５０は、転じた場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、ステップＳ２４へ進み、転じていない場合（ステップＳ２２でＮｏ）、ステップＳ３に進む。例えば、図７において、バッテリ電圧が最低になる時刻ｔ１＋Ｔ３以降、バッテリ電圧が低下傾向から上昇傾向に転じる。操舵ＥＣＵ２５０は、時刻ｔ１＋Ｔ３以降において初めてバッテリ電圧を取得するタイミングを、バッテリ電圧が低下傾向から上昇傾向に転じたタイミングとしてもよい。
【００６７】
ステップＳ３において、操舵ＥＣＵ２５０は、エンジン８０が完爆したか否かを判定する。操舵ＥＣＵ２５０は、完爆している場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ステップＳ２４へ進み、完爆していない場合（ステップＳ３でＮｏ）、ステップＳ２２に戻る。
【００６８】
ステップＳ２４において、操舵ＥＣＵ２５０は、アイドリングストップ状態でのアシスト量の制限の解除を決定する、つまり、アシスト量の制限の解除を開始する。操舵ＥＣＵ２５０は、第二アシスト状態でのアシストを開始する。
【００６９】
図７に示す例では、操舵ＥＣＵ２５０は、アイドリングストップ状態ではモータ３０に電流を供給せず、時刻ｔ１＋Ｔ３以降、モータ３０への電流供給を行う。つまり、操舵ＥＣＵ２５０は、時刻ｔ１＋Ｔ３以降、アイドリングストップ状態でのモータ３０のアシスト量の制限を解除する。なお、図７は、バッテリ電圧が低下傾向から上昇傾向に転じるタイミングの方がエンジン８０の完爆のタイミングよりも早い例を示す。
【００７０】
また、時刻ｔ１＋Ｔ３において、運転者はステアリングホイール１１に操舵力を加えており、このときのトルクセンサ４１の検出トルクに対応するアシスト量Ａ１が、本来必要である。しかしながら、操舵ＥＣＵ２５０は、時刻ｔ１＋Ｔ３の直後において、アシスト量Ａ１を急激に発生させず、第四時間Ｔ４をかけて、アシスト量をアシスト量Ａ１にまで漸次的に増加させる。つまり、時刻ｔ１＋Ｔ３から時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４の間で、アシスト上限量が例えば０からＡ１にまで増加され、増加されるアシスト上限量に基づき、発生アシスト量が漸次的に増加される。アシスト上限量の増加過程における時間とアシスト量との関係は、図７では比例的つまり一次関数の線形を形成するが、二次関数等の曲線的な線形を形成してもよい。
【００７１】
このように、操舵ＥＣＵ２５０は、時刻ｔ１＋Ｔ３以降、アイドリングストップ状態でのモータ３０のアシスト量の制限の解除を開始し、時刻ｔ１＋Ｔ３から時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４までの期間、モータ３０のアシスト量の制限を徐々に緩和する。
【００７２】
第四時間Ｔ４は、いかなる時間でもよいが、アシスト量の制限解除タイミングに対応する時刻ｔ１＋Ｔ３からバッテリ電圧が通常のバッテリ電圧に戻るまでに要する時間以上であることが好ましい。通常のバッテリ電圧の例は、普通自動車の場合、１２〜１４Ｖ（ボルト）である。例えば、第四時間Ｔ４は、第三時間Ｔ３経過後からバッテリ電圧が通常の電圧に戻るまでに要する時間であってもよい。言い換えれば、時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４は、バッテリ電圧が通常の電圧に戻るタイミングであってもよい。第四時間は、事前に計測等することによって、予め設定された所定の時間として記憶部５４に格納されてもよく、車両Ａが稼動する過程において計時部５１７を介して過去に計測された時間が適用されてもよい。
【００７３】
次いで、ステップＳ５では、操舵ＥＣＵ２５０は、時間Ｔ３＋Ｔ４経過後、つまり、時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４において、通常のアシスト状態である第三アシスト状態で操舵をアシストする。例えば、図７では、時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４において、アシスト上限量がアシスト量Ａ１に達し、アシスト量の制限の全てが解除される。なお、アシスト量の制限の全てが解除されるタイミングは、時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４であってもよく、実施の形態１で上述した時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２であってもよい。例えば、アシスト量の制限解除タイミングがバッテリ電圧のタイミングである場合、時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４が適用され、制限解除タイミングがエンジン８０の完爆のタイミングである場合、時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２が適用されてもよい。又は、制限解除タイミングがいずれのタイミングであっても、時刻ｔ１＋Ｔ３＋Ｔ４及び時刻ｔ１＋Ｔ１＋Ｔ２のいずれが適用されてもよい。制限解除タイミングがいずれのタイミングであっても、適用される時刻は同じであっても異なっていてもよい。
【００７４】
上述のように、操舵ＥＣＵ２５０は、アイドリングストップ状態でのエンジン８０の始動タイミング後、一旦低下するバッテリ電圧が上昇傾向に転じるタイミング及びエンジン８０の完爆タイミングのうちの早い方のタイミングでアシスト量の制限を解除し、具体的には当該制限の解除を開始し、その後、アシスト量を漸次的に増加する。なお、なお、ステップＳ２２及びＳ３の処理の順序は、図６の順序に限定されず、図６と逆であってもよく、ステップＳ２２及びＳ３の処理が並行して行われてもよい。
【００７５】
上述のような実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置によれば、実施の形態１と同様の効果が得られる。さらに、実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置において、操舵ＥＣＵ２５０は、エンジン８０の始動により低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるまでに要する時間と、エンジンが完爆したタイミングのうちの早い方のタイミングで、アイドリングストップ状態でのモータのアシストの制限を解除する。上記構成によると、バッテリ７０の電力の消費量の低減が可能である。また、バッテリ７０の電圧が通常の電圧に戻る前に、アシストの制限が解除される。よって、エンジン８０の始動開始後、バッテリ７０の負荷を抑制しつつ早期に操舵アシストを開始することが可能になる。
【００７６】
なお、エンジン８０の始動により低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるまでに要する時間は、エンジンが完爆するまでに要する時間よりも短い場合が多い。例外として、アイドリングストップ状態になった直後に車両Ａが発進するような、エンジン回転数が０ｒｐｍよりも大きい状態でアイドリングストップ状態が解除される場合、エンジン８０が完爆するまでに要する時間が、バッテリ電圧が上昇傾向となるまでに要する時間よりも短くなる場合がある。
【００７７】
また、実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置において、操舵ＥＣＵ２５０は、モータ３０のアシストの制限の解除の開始後からバッテリ電圧が所定電圧に回復するまでの期間、モータ３０のアシストの制限を徐々に緩和する。例えば、アシストの制限の解除の開始直後に、アシストの制限の全てを解除すると、モータ３０の消費電力が急に増加するため、バッテリ７０への負荷が大きくなる。これにより、車両Ａ内において電力が不足し、各装置の稼働に支障が生じる可能性がある。上記構成のように、モータ３０のアシストの制限を徐々に緩和することによって、モータ３０の消費電力は、バッテリ電圧の回復に合わせて増加するため、操舵アシスト開始後のバッテリ７０の負荷の低減が可能になる。
【００７８】
［その他］
以上、本発明の１つ以上の態様に係る電動パワーステアリング装置について、実施の形態に基づいて説明したが、本発明は、実施の形態に限定されるものではない。本発明の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態に施したものや、異なる実施の形態における構成要素を組み合わせて構築される形態も、本発明の１つ以上の態様の範囲内に含まれてもよい。
【００７９】
例えば、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置は、アイドリングストップ状態のエンジン８０が再始動を開始した後、第一時間が経過するタイミング及びエンジン８０が完爆したタイミングのより早いタイミング、又は、一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミング及びエンジン８０が完爆したタイミングのより早いタイミングを、アシスト量の制限解除タイミングとしたが、これに限定されない。電動パワーステアリング装置は、第一時間が経過するタイミング及び一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミングのより早いタイミングを、アシスト量の制限解除タイミングとしてもよい。これによっても、エンジン８０の再始動開始後、早期のアシストの開始が可能である。
【００８０】
また、実施の形態２に係る電動パワーステアリング装置は、アイドリングストップ状態のエンジン８０が再始動を開始した後、一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミングを、バッテリ電圧が上昇を開始した直後のタイミングとしていたが、これに限定されない。例えば、バッテリ電圧が上昇を開始した後、予め設定された閾値に達するタイミングを、一旦低下したバッテリ電圧が上昇傾向となるタイミングとしてもよい。上記閾値は、一旦低下するバッテリ電圧の最小値よりも大きく通常のバッテリ電圧よりも小さいことが好ましい。このような場合でも、エンジン８０の再始動開始後、早期のアシストの開始が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され且つモータで操舵をアシストするいかなる電動パワーステアリング装置に対しても利用可能である。
【符号の説明】
【００８２】
５  操舵機構、３０  モータ、８０  エンジン、１００  電動パワーステアリング装置、５０，２５０  操舵ＥＣＵ（アシスト制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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