(57)【要約】【課題】人が検出されなくなった後の人を対象とする運転支援設定が維持されている期間における運転支援の不要動作を抑制または防止する。【解決手段】車両５００の運転支援装置１０が提供される。運転支援装置１０は、対象物を検出する検出部２１、２４と、車両の運転支援を実行する運転支援部３１、３２と、検出部２４により検出された対象物が人である場合に運転支援部３１、３２を対人支援設定で制御し、検出された人が検出されなくなった後も予め定められた期間、対人支援設定を維持する制御部１００であって、人が検出された際に人に類似する類似対象物が存在する場合には、対人支援設定の維持レベルを低減する制御部１００を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（５００）の運転支援装置（１０）であって、
対象物を検出する検出部（２１、２４）と、
車両の運転支援を実行する運転支援部（３１、３２）と、
前記検出部により検出された対象物が人である場合に前記運転支援部を対人支援設定で制御し、検出された前記人が検出されなくなった後も予め定められた期間（Ｔｍ）、前記対人支援設定を維持する制御部（１００、Ｐ２）であって、前記人が検出された際に人に類似する類似対象物が存在する場合には、前記対人支援設定の維持レベルを低減する制御部と、を備える、車両の運転支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転支援装置において、
前記類似対象物は二輪車である、運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の運転支援装置において、
前記対人支援設定の維持レベルの低減は、前記予め定められた期間の低減である、運転支援装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記対人支援設定の維持レベルの低減は、前記対人支援設定における運転支援レベルの低減である、運転支援装置。
【請求項５】
請求項４に記載の運転支援装置において、
前記運転支援には、報知、制動支援および操舵支援のうち少なくとも１つが含まれる、運転支援装置。
【請求項６】
請求項５に記載の運転支援装置において、
前記運転支援レベルは、報知の実行タイミング、報知の実行強度、前記運転支援の実行タイミングおよび前記運転支援の実行強度のうち少なくとも１つを含む、運転支援装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記制御部は、環境明度が基準値以下の場合および前記対象物の一部が他の対象物と被る場合には、前記維持レベルの低減の度合いを小さくする、運転支援装置。
【請求項８】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記制御部は、自車両の進行方向に対する前記類似対象物の角度位置が大きくなるに連れて、前記維持レベルの低減の度合いを小さくする、運転支援装置。
【請求項９】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記制御部は、前記類似対象物の検出確度を示す類似対象物信頼度が高くなるに連れて、前記維持レベルの低減の度合いを大きくする、運転支援装置。
【請求項１０】
車両（５００）運転支援方法であって、
対象物を検出し、
検出された前記対象物が人である場合には前記車両の運転支援部（３１、３２）による運転支援の設定を対人支援設定に決定し、検出された前記人が検出されなくなった後も予め定められた期間（Ｔｍ）、前記対人支援設定を維持し、
前記人が検出された際に人に類似する類似対象物が存在する場合には、前記対人支援設定の維持レベルを低減すること、を備える、車両の運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は車両の運転支援装置および車両の運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
制動支援や操舵支援といった車両の運転支援技術が知られている。運転支援技術において、逆光等による撮影環境の急変に起因する歩行者の見失いに対応するために、歩行者、すなわち、人を検出した後に障害物を検出できなくなってから所定時間は、歩行者が検出されている状態を維持する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２０６９７０号公報
【０００４】
しかしながら、二輪車を始めとする人に類似する対象物は、人と誤認識されることがある。人が存在していないにもかかわらず人検出状態、すなわち対人運転支援設定が維持される場合には、運転支援の実行頻度や実行強度が高くなり、運転者に違和感を与え、また、他車両との関係において円滑な交通の妨げになる場合がある。なお、人に類似する対象物と、人との判別がパターンマッチングによって実行される場合、判別精度を高くすると、判別時間が増大するという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、人が検出されなくなった後の人を対象とする運転支援設定が維持されている期間における運転支援の不要動作を抑制または防止することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の態様として実現することが可能である。
【０００７】
第１の態様は、車両の運転支援装置を提供する。第１の態様に係る車両の運転支援方法は、対象物を検出する検出部と、車両の運転支援を実行する運転支援部と、前記検出部により検出された対象物が人である場合に前記運転支援部を対人支援設定で制御し、検出された前記人が検出されなくなった後も予め定められた期間、前記対人支援設定を維持する制御部であって、前記人が検出された際に人に類似する類似対象物が存在する場合には、前記対人支援設定の維持レベルを低減する制御部と、を備える。
を備える。
【０００８】
第１の態様に係る車両の運転支援装置によれば、人が検出されなくなった後の人を対象とする運転支援設定が維持されている期間における運転支援の不要動作を抑制または防止することができる。
【０００９】
第２の態様は、車両の運転支援方法を提供する。第２の態様に係る車両の運転支援方法は、対象物を検出し、検出された前記対象物が人である場合には前記車両の運転支援部による運転支援の設定を対人支援設定に決定し、検出された前記人が検出されなくなった後も予め定められた期間、前記対人支援設定を維持し、前記人が検出された際に人に類似する類似対象物が存在する場合には、前記対人支援設定の維持レベルを低減すること、を備える。
【００１０】
第２の態様に係る車両の運転支援方法によれば、人が検出されなくなった後の人を対象とする運転支援設定が維持されている期間における運転支援の不要動作を抑制または防止することができる。第２の態様に係る車両の運転支援方法は、第１の態様に係る車両の運転支援装置と同様にして種々の態様にて実現され得る。なお、本開示は、車両の運転支援プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に係る運転支援装置が搭載された車両を示す説明図。
【図２】第１の実施形態に係る運転支援装置が備える制御装置の機能的構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施形態に係る運転支援装置によって実行される運転支援処理フローを示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態に係る運転支援装置における対人支援設定の維持レベルの低減を模式的に示す説明図。
【図５】人と二輪車とが同時に検出される状態を模式的に示す説明図。
【図６】人が検出される状態を模式的に示す説明図。
【図７】第５の実施形態に係る運転支援装置によって実行される運転支援処理フローを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本開示に係る車両の運転支援装置および運転支援方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。
【００１３】
第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る運転支援装置１０は、車両５００に搭載されて用いられる。なお、車両５００は、四輪以上の車両に限られず、二輪または三輪の車両であっても良い。運転支援装置１０は、制御装置１００、ミリ波レーダ２１、カメラ２４、車輪速度センサ２５、回転角センサ２６および照度センサ２７を備えている。車両５００は、操舵支援装置３１、制動支援装置３２、操舵装置４２、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、フロントガラス５１０およびフロントバンパ５２０を備えている。車両５００は、対象物を検出する検出部として、少なくとも、車両５００の前進進路方向を撮像するカメラ２４を備えていれば良く、カメラ２４は単眼カメラまたはステレオカメラであって良い。車両５００はさらに、カメラ２４に加えて、ミリ波レーダ２１を検出部として備え得る。本実施形態においては、単眼カメラであるカメラ２４と、ミリ波レーダ２１とを備える態様を例にとって説明する。
【００１４】
ミリ波レーダ２１は、ミリ波を射出し、対象物によって反射された反射波を受信することによって対象物の位置および距離を検出する検出器としてのセンサである。本実施形態では、ミリ波レーダ２１は、複数、より具体的には３つ備えられており、フロントバンパ５２０の中央、フロントバンパ５２０の車両５００の進行方向左側および右側に配置されている。各ミリ波レーダ２１から出力される検出信号は、例えば、各ミリ波レーダ２１が備える処理回路において受信波が処理された対象物の複数の代表位置を示す点列からなる信号であっても良く、検出対象物を表す複数の検出点の情報、例えば、位置情報としての（ｘ、ｙ、ｚ）座標情報、自車両に対する検出点の相対速度情報、信号強度または受信電力、が含まれている。あるいは、各ミリ波レーダ２１から出力される検出信号は、未処理の受信波を示す信号であっても良く、未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、制御装置１００において対象物の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。なお、車両５００は、ミリ波レーダ２１に代えて、あるいは、ミリ波レーダ２１と共に、例えば、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）や超音波センサを備えていても良い。
【００１５】
カメラ２４は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つまたは複数備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。カメラ２４から出力される画像データは、時系列的に連続する複数のフレーム画像によって構成されており、各フレーム画像は画素データにより表されている。カメラ２４から取得される検出信号には、検出対象物を表す画像の情報、例えば、画像の画素位置情報としての（ｘ、ｙ、ｚ）座標情報、各画素の輝度値が含まれている。本実施形態において、カメラ２４はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。カメラ２４から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。
【００１６】
車両５００の各車輪５０１には、それぞれ制動装置５０２が備えられている。各制動装置５０２は、ブレーキ液ラインおよび運転者の制動ペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンを含む制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧によって各車輪５０１の制動を実現する。制動ライン５０３には、ブレーキ液圧を発生させるアクチュエータを含む制動支援装置３２が配置されており、制動ペダル操作とは独立して液圧制御が可能であり、これによりカメラ２４および各ミリ波レーダ２１による検出結果に応じた制動支援が実現される。なお、制動支援装置３２のアクチュエータには、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。制動支援装置３２は、運転支援を実行する運転支援部に含まれる。
【００１７】
ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッドおよび操舵機構を含む操舵装置４２を介して前側の車輪５０１と接続されている。操舵装置４２には、アクチュエータ、例えば、電動モータにより操舵装置４２を駆動可能な操舵支援装置３１が配置されている。操舵支援装置３１は、ステアリングホイール５０４の操作とは独立して操舵装置４２の駆動制御が可能であり、これによりカメラ２４および各ミリ波レーダ２１による検出結果に応じた操舵支援が実現される。操舵支援装置３１は、ステアリングホイール５０４による操舵力を軽減するためにも駆動制御される。操舵支援装置３１は、運転支援を実行する運転支援部に含まれる。
【００１８】
図２に示すように、制御装置１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）１０１、メモリ１０２、入出力インタフェース１０３およびバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバスを介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、カメラ２４および各ミリ波レーダ２１による検出結果に応じて運転支援の設定内容を、対人支援設定または非対人支援設定のいずれかに決定し、決定された運転支援設定に従って運転支援部を制御する運転支援制御プログラムＰ１および予め設定された期間、維持される対人支援設定の維持レベルを低減する対人支援維持設定レベル低減プログラムＰ２を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている運転支援制御プログラムＰ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって運転支援制御部として機能し、同様に対人支援維持設定レベル低減プログラムＰ２を実行することによって対人支援維持設定レベル低減部として機能する。なお、本実施形態における制御装置１００は、運転支援制御部および対人支援維持設定レベル低減部として機能する制御部と呼ぶことができる。
【００１９】
入出力インタフェース１０３には、ミリ波レーダ２１、カメラ２４、車輪速度センサ２５、回転角センサ２６、照度センサ２７、操舵支援装置３１および制動支援装置３２がそれぞれ信号線を介して接続されている。各ミリ波レーダ２１、カメラ２４、車輪速度センサ２５、回転角センサ２６および照度センサ２７からは、入出力インタフェース１０３に対して検出信号が入力され、操舵支援装置３１および制動支援装置３２に対しては入出力インタフェース１０３から駆動制御信号が出力される。
【００２０】
車輪速度センサ２５は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２５から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。
【００２１】
回転角センサ２６は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリンロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を検出するトルクセンサであり、ステアリングホイール５０４の操舵角を検出する。本実施形態において、回転角センサ２６は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。回転角センサ２６から出力される検出信号は、ねじれ量に比例する電圧値である。
【００２２】
照度センサ２７は、車両５００の環境照度または環境光度を検出するセンサである。照度センサ２７は、例えば、車両５００のフロントガラス５１０またはダッシュボード上に配置されている。照度センサ２７は、例えば、フォトダイオードといった光電変換素子であり、出力される検出信号は、照度に比例する電圧値である。
【００２３】
図３〜図６を参照して第１の実施形態に係る運転支援装置１０によって実行される、運転支援制御処理およびについて説明する。図３に示す処理ルーチンは、ＣＰＵ１０１が運転支援制御プログラムＰ１および対人支援維持設定レベル低減プログラムＰ２を実行することによって、例えば、車両の制御システムの始動後、所定の時間間隔で実行される。なお、第１の実施形態において、パターンマッチングを伴う対象物の判別処理はカメラ２４からの検出信号、すなわち、撮像画像を用いて実行され、また、少なくとも、対人支援維持設定レベル低減プログラムＰ２の実行時における、二輪車の存在有無の判定はカメラ２４による検出信号のみを用いて実行される。
【００２４】
ＣＰＵ１０１は、各ミリ波レーダ２１およびカメラ２４から取得した検出信号を用いて対象物が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、検出信号を用いて自車両の前方走路上の予め定められた距離内に対象物が存在するか否かを判定する。予め定められた距離は、各ミリ波レーダ２１の検出可能範囲であっても良く、あるいは、検出可能範囲よりも短い別途設定された距離であっても良い。対象物には、例えば、他車両、人、縁石、ガードレール、標識、看板といった自車両が走行する上で接触または衝突する可能性のある障害物が含まれる。
【００２５】
ＣＰＵ１０１は、対象物を検出した場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、対象物として人を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、カメラ２４によって得られた対象物の画像と、予め用意されている人判定用のパターン画像との類似度を求め、基準類似度以上の場合に対象物が人であると判定するパターンマッチング手法を用いて判定される。人判定用のパターン画像としては、特に、歩行している人、すなわち、歩行者のパターン画像が１または複数用意されている。
【００２６】
ＣＰＵ１０１は、対象物が人であると判定すると（ステップＳ１０２）、人検出フラグＦｐをオン、すなわち、Ｆｐ＝１として（ステップＳ１０４）、運転支援の設定を対人支援設定に決定する（ステップＳ１０６）。第１の実施形態においては、運転支援の設定として、大きく分けて、対人支援設定および非対人支援設定の２パターンが用意されている。対人支援設定では、例えば、非対人支援設定の場合と比較して、制動支援や操舵支援を実行開始するタイミングが早く設定されていたり、制動支援における制動力や操舵支援における操舵角といった支援強度が大きくなるように設定されている。制動支援や操舵支援の実行タイミングは、例えば、基準となる衝突予測時間または衝突余裕時間（ＴＴＣ）を長く設定することで実行開始タイミングが早く設定される。制動支援における制動力や操舵支援における操舵角といった支援強度は、操舵支援装置３１および制動支援装置３２におけるアクチュエータの動作量を大きくすることで大きく設定される。なお、対人支援設定および非対人支援設定は、それぞれ、メモリ１０２に格納され、自車両の運転状態や自車両の走行環境を示す複数のパラメータに応じて予め用意されている複数のマップから適宜選択され得る。また、対人支援設定および非対人支援設定は、自車両の運転状態や自車両の走行環境を示す複数のパラメータおよび予め用意された演算式を用いて動的に算出されても良い。
【００２７】
ＣＰＵ１０１は、対人支援設定に決定された運転支援設定に従い、検出された対象物に対応する運転支援処理の実行を開始して（ステップＳ１２２）、本処理ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１２２にける運転支援処理の実行は、運転支援部としての制動支援装置３２による制動支援の実行、または操舵支援装置３１による操舵支援といった具体的な運転支援の実行のみならず、衝突可能性判定処理が含まれる。これら衝突可能性判定処理には、制御装置１００によって実行される、自車両と検出された対象物との間における現衝突予測時間ＴＴＣの算出処理、現衝突予測時間ＴＴＣが基準衝突予測時間ＴＴＣｂ以下となったか否かの判定処理が含まれる。これら算出処理および判定処理の結果、現衝突予測時間ＴＴＣが基準衝突予測時間ＴＴＣｂ以下であると判定されると、制御装置１００から制動支援装置３２に対する制動支援の駆動制御信号または操舵支援装置３１に対する操舵支援の駆動制御信号の送信が送信され、具体的な運転支援が実行される。また、運転支援には、制動支援や操舵支援に先だって実行される、すなわち、現衝突予測時間ＴＴＣが基準衝突予測時間ＴＴＣｂよりも長い報知衝突予測時間ＴＴＣｃ以下となった際に実行される、音および表示の少なくともいずれか一方による報知も含まれる。表示は、計器盤上への表示、またはフロントガラス５１０等へのヘッドアップディスプレイによって実行される。運転支援処理は、図３に示すフローが繰り返し実行されている間、追跡中の対象物が検出されなくなるまで継続的に実行される。
【００２８】
ＣＰＵ１０１は、各ミリ波レーダ２１およびカメラ２４から取得した検出信号を用いて対象物が検出されないと判定すると（ステップＳ１００：Ｎｏ）、人検出フラグＦｐ＝１であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。すなわち、ＣＰＵ１０１は、直前に検出された対象物が人であるか否かを判定する。ＣＰＵ１０１は、Ｆｐ＝１であり、直前まで人が検出されていたと判定すると（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、人が検出された際に、検出された人の近傍に、人に類似する類似対象物としての二輪車が存在していたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。二輪車には、自転車、オートバイが含まれる。類似対象物には、二輪車の他に、看板や標識といった縦長の対象物が含まれることがあり、この場合、判定用のパターン画像は各対象物に応じて用意される。二輪車存在の判定は、具体的には、カメラ２４により撮像されメモリ１０２に格納されている、人の検出判定に用いられた画像、または、人の検出判定に用いられた画像よりも時間的に過去の画像と、二輪車判定用のパターン画像を用いて、人の近傍、すなわち人が検出された座標位置近傍に、二輪車が存在していたか否かが判定される。ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１０２において人に加えて二輪車の存在の有無をも判定し、その結果を二輪車検出フラグによりメモリ１０２に記憶していても良い。図５の例では、撮像された画像中において二輪車ＭＣが存在しており、二輪車ＭＣが人ＰＤとして検出される可能性があり、図６の例では、撮像された画像中において人ＰＤの近傍に二輪車ＭＣは存在せず、人ＰＤが正しく検出される。
【００２９】
ＣＰＵ１０１は、人の検出時に二輪車が存在しないと判定した場合には（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、運転支援設定を対人支援維持設定に設定し（ステップＳ１１２）、ステップＳ１２２に移行する。対人支援維持設定は、対象物として人が検出された後に対象物が検出できない場合や、対象物としての人が検出された後に人が検出されない場合に、依然として人が存在するとして、対人支援設定による運転支援を維持するための設定である。対象物として人が検出された後に対象物が検出できない場合や、対象物としての人が検出された後に人が対象物として検出されない場合としては、例えば、逆光や駐車車両に人が隠れている場合が該当する。対人支援維持設定は、図４に例示するように、予め定められた期間である維持期間Ｔｍ、例えば、１secにわたって対人支援設定において規定されている対人運転支援レベルを１００％維持する設定である。ここで、対人運転支援レベルとは、制動支援の実行強度や実行タイミングや操舵支援の実行強度や実行タイミングを意味する。この結果、ステップＳ１２２における運転支援処理は、対人支援設定に従い実行される。
【００３０】
ＣＰＵ１０１は、人の検出時に二輪車が存在していると判定した場合には（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、対人支援維持設定のレベルを低減し（ステップＳ１１４）、ステップＳ１２２に移行する。一般的に、カメラ２４により撮像される人を示す画像と、二輪車を示す画像、特に、二輪車の正面または後面を示す画像とは近似しており、人判定用のパターン画像を用いて人の検出の有無が判定される場合、二輪車が人と誤判定されることがある。そこで、人が検出された際に、二輪車がその近傍に存在する場合には、対人支援維持設定のレベルを低減して、制動支援や操舵支援の過度な実行を抑制する。対人支援維持設定のレベルの低減としては、図４に示すように、例えば、維持期間Ｔｍを変更せず、時間経過と共に対人運転支援レベルを１００％から０％への低減する態様（Ｌ１）、維持期間Ｔｍを短縮、すなわち、時間Ｔ１＜Ｔｍのタイミングにて対人支援維持設定を解除する態様（Ｌ２）がある。対人運転支援レベルが１００％から低減されるに連れて、制動支援や操舵支援の実行強度は低減され、また、制動支援や操舵支援の実行タイミングは遅延される。運転支援として、音および表示の少なくともいずれか一方による制動促進や操舵促進の報知が実行される場合には、音量や鳴動間隔の低減、表示照度や点滅頻度の低減により対人運転支援レベルが低減される。この結果、対象物が人でない場合と比較して高い運転支援の実行頻度や実行強度が抑制され、すなわち、運転支援の不要動作が抑制または防止され、運転者に与える違和感が軽減される一方、対象物が人でない場合の運転支援設定によって対象物との接触や衝突を回避または低減することができる。
【００３１】
さらに、夜間や目標となる対象物の一部が他の対象物と被る場合には、対人運転支援レベルの低減の度合いを小さく、すなわち、低減を抑制または行わなくても良い。具体的には、時間Ｔ２までは１００％の対人運転支援レベルを対人支援レベルに維持し、時間Ｔ２経過後に維持期間Ｔｍに向かって対人運転支援レベルを０％まで低減する態様（Ｌ３）が取られても良い。夜間や目標となる対象物の一部が他の対象物と被る場合には、人の検出精度が低下することがあるので、１００％の対人運転支援レベルを所定時間Ｔ２まで維持することによって他の条件下よりも可能性が高い人との接触の回避と、制動支援や操舵支援の過度な実行の抑制の両立が図られる。なお、夜間であるか否かは照度センサ２７により得られる環境照度を用いて判定することが可能であり、目標となる対象物の一部が他の対象物と被るか否かはカメラ２４や各ミリ波レーダ２１によって得られる検出信号を用いて判定することが可能である。
【００３２】
ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１０８において、人検出フラグＦｐ＝１でない、すなわち、直前に検出された対象物が人でないと判定した場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、運転支援の対象となる対象物が存在しないと判定し、運転支援処理を終了させて（ステップＳ１２４）、今回の処理を終了する。なお、次回、予め定められた時間間隔の経過後、本処理ルーチンが実行され、対象物が検出されると運転支援処理が開始される。
【００３３】
ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１０２にて、対象物として人が検出されていないと判定すると（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、直近に人を検出した時間からの経過時間Ｔｐが基準時間Ｔｒを超えたか否かを判定する（ステップＳ１１６）。人が検出されない理由の１つは、車両５００の前方走路上に人が存在しないことである。基準時間Ｔｒは、車両５００の前方走路上に人が存在しないことを確定するための待機時間である。ＣＰＵ１０１は、経過時間Ｔｐ＞基準時間Ｔｒでないと判定すると（ステップＳ１１６：Ｎｏ）、矢印Ａに移行し、ステップＳ１１０以降を実行する。すなわち、人の不存在が確定されていないので、人が検出された後に対象物としての人が検出されない場合に実行される対人支援維持設定の処理ルーチンを実行することによって、対人運転支援の実効性が図られる。
【００３４】
ＣＰＵ１０１は、ＣＰＵ１０１は、経過時間Ｔｐ＞基準時間Ｔｒであると判定すると（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、人検出フラグＦｐをオフ、すなわち、Ｆｐ＝０に設定し（ステップＳ１１８）、運転支援設定を非対人支援設定に設定する（ステップＳ１２０）。ＣＰＵ１０１は、非対人支援設定にて運転支援処理を実行して（ステップＳ１２２）、本処理ルーチンを終了する。ＣＰＵ１０１は、経過時間Ｔｐ経過後は、前方走路上に人は存在しないと判定してＦｐ＝０とし、運転支援の設定も、人を対象としない非対人支援設定に設定する。これにより、人を対象とする運転支援設定に伴う、高い運転支援の実行頻度や実行強度が抑制され、運転者に与える違和感が軽減され、また、他車両や他の障害物といった対象物との接触や衝突も回避または低減される。
【００３５】
以上説明した、第１の実施形態に係る運転支援装置１０によれば、検出された人が検出されなくなった後に対人支援設定を維持する際に、人が検出された際に人に類似する類似対象物が存在する場合には、対人支援設定の維持レベルが低減される。したがって、人が検出されなくなった後の人を対象とする運転支援設定が維持されている期間における運転支援の不要動作を抑制または防止することができる。より具体的には、制動支援や操舵支援の強度が低減され、また、制動支援や操舵支援の実行タイミングが遅延され、この結果、対象物が人でない場合と比較して高い運転支援の実行頻度や実行強度が抑制され、運転者に与える違和感が軽減される。また、抑制された実行頻度や実行強度での運転支援、あるいは、対象物が人でない場合の運転支援によって対象物との接触や衝突を回避または低減することができる。
【００３６】
なお、第１の実施形態において、図３に示す処理フローの内、ステップＳ１０８〜１１４は、対人支援設定維持レベル低減プログラムＰ２の実行により実現され、その他のステップは、運転支援制御プログラムＰ１の実行により実現される。また、ステップＳ１０４、Ｓ１１６およびＳ１１８は、対人支援設定維持レベルの低減を実現するために追加されたステップである。
【００３７】
第１の実施形態において、ステップＳ１０８〜１１４、より具体的には、予め定められた期間にわたる対人支援設定の維持は、人の検出が予め定められた期間にわたり継続する場合に実行されても良い。この場合には、人が存在する可能性が高く、人が一時的に検出されなくなった場合に、対人支援を維持することにより、車両５００と人と接触を回避または軽減する実効性が高くなる。
【００３８】
第２の実施形態：
第１の実施形態においては、カメラ２４の検出信号、すなわち、画像を用いてパターンマッチング手法により二輪車の存在の有無が判定されている。第２の実施形態においては、カメラ２４に代えて、ミリ波レーダ２１を用いて二輪車の存在の有無が判定される。ミリ波レーダ２１を用いた二輪車の存在の有無の判定は、例えば、検出信号に含まれる反射電力の強度と、典型的な二輪車からの反射電力の強度とを対比し、また、対象物の対地速度を用いて判定され得る。具体的には、ＣＰＵ１０１は、検出信号に含まれる反射電力の強度が典型的な二輪車からの反射電力と類似または一致し、対象物の対地速度が予め定められた速度以上である場合に、二輪車が存在していると判定することができる。この場合には、人の検出をカメラ２４からの画像を用いて実行し、二輪車の検出をミリ波レーダ２１からの検出信号を用いて実行することができるので、パターンマッチングによる演算負荷を軽減しつつ、二輪車の存在判定を実行することができる。加えて、カメラ２４の検出信号とミリ波レーダ２１の検出信号の双方を用いて二輪車の存在の有無が判定されても良い。
【００３９】
第３の実施形態：
第１および第２の実施形態においては、自車両と二輪車との位置関係は考慮されていない。自車両に対する二輪車の位置によっては、人と二輪車の誤認識は低くなる。第３の実施形態においては、自車両と二輪車との位置関係に応じて、対人支援設定の維持レベルの低減を抑制または行わない。例えば、自車両の進行方向に対する二輪車の位置角度が大きくなるに連れて、二輪車の側面がカメラ２４によって撮像可能となる。この結果、カメラ２４によって撮像される二輪車の画像は後面または正面画像から側面画像へと変わっていき、人の判定用画像パターンとは明確に区別可能になり、検出された人が検出されなくなった場合においても、人の検出は二輪車の誤認識である可能性が低くなっていく。自車両の進行方向に延びる軸に対する二輪車の位置の角度が大きくなるに連れて、対人支援設定の維持レベルの低減の度合いを小さくする、すなわち、低減を抑制または行わないことによって、人に対する適切な対人運転支援を実行することができる。
【００４０】
第４の実施形態：
第４の実施形態においては、二輪車の存在を判定するに際して、二輪車検出信頼度が考慮される。二輪車検出信頼度は、類似対象物である二輪車の検出確度を示す指標で有り、例えば、二輪車の累積検出時間が長くなるに連れて、二輪車の検出回数が大きくなるに連れて、高い信頼度に設定され、あるいは、カメラ２４による検出画像に加えてミリ波レーダ２１による検出結果によって二輪車が検出された場合に高い信頼度に設定され得る。二輪車検出信頼度が高い場合には、人の検出は誤検出である可能性が高くなるので、図３のステップＳ１１４における対人支援設定の維持レベルの低減の度合いを大きくすることができる。この結果、制動支援や操舵支援の強度の低減の度合いを大きくしたり、制動支援や操舵支援の実行タイミングを更に遅延させたりすることが可能となり、対象物が人でない場合と比較して高い運転支援の実行頻度や実行強度が更に抑制され、運転者に与える違和感が更に軽減される。
【００４１】
第５の実施形態：
第１の実施形態においては、対象物の検出の有無を判定するより汎用的な処理ルーチンに基づく運転支援制御について説明したが、図７に示すように、対象物を人に絞り込んだ処理ルーチンに従って運転支援制御が実行されても良い。第５の実施形態においては、対象物を検出できない場合には人も検出できないとの前提の下、対象物の検出判定ステップが省略されている。なお、図７における各ステップ番号は、図３において用いられたステップ番号と同様であるから詳細な説明は省略する。
【００４２】
その他の実施形態：
第１〜第５の実施形態においては、ＣＰＵ１０１が運転支援制御プログラムＰ１および対人支援維持設定レベル低減プログラムＰ２を実行することによって、ソフトウェア的に運転支援および対人支援維持レベルを低減する制御部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。
【００４３】
以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両の運転支援装置を適用例１とし、
［適用例２］適用例１に記載の運転支援装置において、
前記類似対象物は二輪車である、運転支援装置。
［適用例３］適用例１または２に記載の運転支援装置において、
前記対人支援設定の維持レベルの低減は、前記予め定められた期間の低減である、運転支援装置。
［適用例４］適用例１から適用例３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記対人支援設定の維持レベルの低減は、前記対人支援設定における運転支援レベルの低減である、運転支援装置。
［適用例５］適用例４に記載の運転支援装置において、
前記運転支援には、報知、制動支援および操舵支援のうち少なくとも１つが含まれる、運転支援装置。
［適用例６］適用例５に記載の運転支援装置において、
前記運転支援レベルは、報知の実行タイミング、報知の実行強度、前記運転支援の実行タイミングおよび前記運転支援の実行強度のうち少なくとも１つを含む、運転支援装置。
［適用例７］適用例１から適用例６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記制御部は、環境明度が基準値以下の場合および前記対象物の一部が他の対象物と被る場合には、前記維持レベルの低減の度合いを小さくする、運転支援装置。
［適用例８］
適用例１から適用例６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記制御部は、自車両の進行方向に対する前記類似対象物の角度位置が大きくなるに連れて、前記維持レベルの低減の度合いを小さくする、運転支援装置。
［適用例９］
適用例１から適用例６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
前記制御部は、前記類似対象物の検出確度を示す類似対象物信頼度が高くなるに連れて、前記維持レベルの低減の度合いを大きくする、運転支援装置。
【符号の説明】
【００４４】
１０…運転支援装置、２１…ミリ波レーダ、２４…カメラ、３１…操舵支援装置、３２…制動支援装置、１００…制御装置、１０１…ＣＰＵ、１０２…メモリ、１０３…入出力インタフェース、１０４…バス、５００…車両、Ｐ１…運転支援制御プログラム、Ｐ２…対人支援維持設定レベル低減プログラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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