(57)【要約】【課題】好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立し得る鞍乗型電動車両を提供する。【解決手段】鞍乗型電動車両（１００）は、前輪（１）および後輪（２）と、車体フレーム（１０）と、車体フレームに配置されたバッテリユニット（３０）と、バッテリユニットから電力を供給されて後輪を駆動する電動モータ（４０）と、リアアーム（５１）およびリアクッション（５２）を含むモノショック式のリアサスペンション（５０）とを備える。車体フレームは、ヘッドパイプ（１１）と、リアアームを揺動可能に支持するピボット軸（１７）とを含む。バッテリユニットは、ヘッドパイプとピボット軸との間に配置されている。電動モータは、車体フレームにおいてバッテリユニットの下方に配置されている。リアクッションは、車両側面視でバッテリユニットに重なり、且つ、車両平面視で車体フレームよりも外側に配置されている。【選択図】図５
2019131146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪および後輪と、
車体フレームと、
バッテリを含み前記車体フレームに配置されたバッテリユニットと、
前記バッテリユニットから電力を供給されて前記後輪を駆動する電動モータと、
モノショック式のリアサスペンションであって、前記後輪を回転可能に支持するリアアームおよび前記リアアームに接続されたリアクッションを含むリアサスペンションと、
を備え、
前記車体フレームは、
ヘッドパイプと、
前記リアアームを揺動可能に支持するピボット軸と、
を含み、
前記バッテリユニットは、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との間に配置されており、
前記電動モータは、前記車体フレームにおいて前記バッテリユニットの下方に配置されており、
前記リアクッションは、車両側面視で前記バッテリユニットに重なり、且つ、車両平面視で前記車体フレームよりも外側に配置されている、鞍乗型電動車両。
【請求項２】
前記リアクッションは、車両幅方向における一側に偏倚しており、
前記電動モータは、車両幅方向における他側に偏倚している、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項３】
前輪および後輪と、
車体フレームと、
バッテリを含み前記車体フレームに配置されたバッテリユニットと、
前記バッテリユニットから電力を供給されて前記後輪を駆動する電動モータと、
モノショック式のリアサスペンションであって、前記後輪を回転可能に支持するリアアームおよび前記リアアームに接続されたリアクッションを含むリアサスペンションと、
を備え、
前記車体フレームは、
ヘッドパイプと、
前記リアアームを揺動可能に支持するピボット軸と、
を含み、
前記バッテリユニットは、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との間に配置されており、
前記電動モータは、前記車体フレームにおいて前記バッテリユニットの下方に配置されており、
前記リアクッションは、車両幅方向における一側に偏倚し、且つ、車両側面視で前記バッテリユニットに重なっており、
前記電動モータは、車両幅方向における他側に偏倚している、鞍乗型電動車両。
【請求項４】
前記バッテリユニットの長手方向が車両前後方向に向いている、請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項５】
前記バッテリユニットの長手方向に沿った長さは、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との距離の半分以上である、請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項６】
車両側面視で前記リアクッションの略全体が前記バッテリユニットに重なっている、請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項７】
前記リアクッションの長手方向は、車両前後方向を向いており、
前記リアクッションの後端は、車両前後方向において前記ピボット軸近傍で前記リアアームに接続されている、請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項８】
前記車体フレームに配置され、前記電動モータの動作を制御するモータ制御ユニットと、
前記車体フレームに配置され、前記電動モータに接続された減速機構と、
をさらに備え、
前記モータ制御ユニットおよび前記減速機構は、前記バッテリユニットの下方に配置されている、請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【請求項９】
前記モータ制御ユニットは、前記電動モータの前方に位置し、且つ、車両正面視で前記電動モータの上部に重なっている、請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電動バイクをはじめとする種々の鞍乗型電動車両の開発が進んでいる（例えば特許文献１）。本願出願人は、オフロードバイク、特に、小型のオフロードバイクの電動化について様々な検討を行った結果、小型の電動オフロードバイクに、以下の要望があることを見出した。
【０００３】
（１）リアサスペンションに要求される性能のレベルが高い。一対のリアアームのそれぞれの後端部にリアクッションが接続される（つまり２本のリアクッションを含む）コンベンショナルタイプのサスペンションでは、求められる走破性を満足できない可能性がある。
（２）路面への追従性を高くするために、電動モータ等の重量部品をばね下部分に配置したくない。
（３）小型車両では車体自体が小さいので、車体のなるべく多くの領域をバッテリを搭載するためのスペースとして利用したい。
（４）バッテリを着脱する際、車体フレームの構成や汚損性などの点から、バッテリを車体の上側から取り出し・取り付けしたい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−８３３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の要望（１）〜（４）をすべて満足させようとすると、ばね上部分の下部に電動モータや減速機構を配置し、その上にリアクッション、さらにその上にバッテリを配置することになる。そのため、車体の高さ方向の寸法が大きくなって、シート高が高くなりすぎたり、最低地上高が低くなりすぎたりする。つまり、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立させることができない。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立し得る鞍乗型電動車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の実施形態による鞍乗型電動車両は、前輪および後輪と、車体フレームと、バッテリを含み前記車体フレームに配置されたバッテリユニットと、前記バッテリユニットから電力を供給されて前記後輪を駆動する電動モータと、モノショック式のリアサスペンションであって、前記後輪を回転可能に支持するリアアームおよび前記リアアームに接続されたリアクッションを含むリアサスペンションと、を備え、前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記リアアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を含み、前記バッテリユニットは、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との間に配置されており、前記電動モータは、前記車体フレームにおいて前記バッテリユニットの下方に配置されており、前記リアクッションは、車両側面視で前記バッテリユニットに重なり、且つ、車両平面視で前記車体フレームよりも外側に配置されている。
【０００８】
ある実施形態において、前記リアクッションは、車両幅方向における一側に偏倚しており、前記電動モータは、車両幅方向における他側に偏倚している。
【０００９】
本発明の実施形態による他の鞍乗型電動車両は、前輪および後輪と、車体フレームと、バッテリを含み前記車体フレームに配置されたバッテリユニットと、前記バッテリユニットから電力を供給されて前記後輪を駆動する電動モータと、モノショック式のリアサスペンションであって、前記後輪を回転可能に支持するリアアームおよび前記リアアームに接続されたリアクッションを含むリアサスペンションと、を備え、前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記リアアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を含み、前記バッテリユニットは、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との間に配置されており、前記電動モータは、前記車体フレームにおいて前記バッテリユニットの下方に配置されており、前記リアクッションは、車両幅方向における一側に偏倚し、且つ、車両側面視で前記バッテリユニットに重なっており、前記電動モータは、車両幅方向における他側に偏倚している。
【００１０】
ある実施形態において、前記バッテリユニットの長手方向が車両前後方向に向いている。
【００１１】
ある実施形態において、前記バッテリユニットの長手方向に沿った長さは、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との距離の半分以上である。
【００１２】
ある実施形態において、車両側面視で前記リアクッションの略全体が前記バッテリユニットに重なっている。
【００１３】
ある実施形態において、前記リアクッションの長手方向は、車両前後方向を向いており、前記リアクッションの後端は、車両前後方向において前記ピボット軸近傍で前記リアアームに接続されている。
【００１４】
ある実施形態において、前記鞍乗型電動車両は、前記車体フレームに配置され、前記電動モータの動作を制御するモータ制御ユニットと、前記車体フレームに配置され、前記電動モータに接続された減速機構と、をさらに備え、前記モータ制御ユニットおよび前記減速機構は、前記バッテリユニットの下方に配置されている。
【００１５】
ある実施形態において、前記モータ制御ユニットは、前記電動モータの前方に位置し、且つ、車両正面視で前記電動モータの上部に重なっている。
【００１６】
本発明の実施形態による鞍乗型電動車両は、モノショック式のリアサスペンションを備えているので、走破性に優れる。また、ヘッドパイプとピボット軸との間に配置されるバッテリユニットには、バッテリの搭載容量を大きく確保しやすい。さらに、電動モータがバッテリユニットの下方に配置されていること、つまり、バッテリユニットが電動モータの上方に配置されていることにより、バッテリを上側から着脱することが容易となる。また、電動モータが車体フレームに、つまり、ばね上部分に配置されているので、路面追従性が向上する。さらに、本発明の鞍乗型電動車両では、リアクッションが車両側面視でバッテリユニットに重なり、且つ、車両平面視で車体フレームよりも外側に配置されている。そのため、車体の高さ方向の寸法を小さくすることができるので、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立させることができる。
【００１７】
リアクッションが車両幅方向における一側に偏倚しているのに対して、電動モータが車両幅方向における他側に偏倚していると（つまり電動モータがリアクッションと反対側に偏倚していると）、リアクッションの偏倚による車両重心の偏りを是正することができる。
【００１８】
本発明の実施形態による他の鞍乗型電動車両は、モノショック式のリアサスペンションを備えているので、走破性に優れる。また、ヘッドパイプとピボット軸との間に配置されるバッテリユニットには、バッテリの搭載容量を大きく確保しやすい。さらに、電動モータがバッテリユニットの下方に配置されていること、つまり、バッテリユニットが電動モータの上方に配置されていることにより、バッテリを上側から着脱することが容易となる。また、電動モータが車体フレームに、つまり、ばね上部分に配置されているので、路面追従性が向上する。さらに、本発明の実施形態による他の鞍乗型電動車両では、リアクッションが車両幅方向における一側に偏倚し、且つ、車両側面視でバッテリユニットに重なっている。そのため、車体の高さ方向の寸法を小さくすることができるので、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立させることができる。また、電動モータが車両幅方向における他側に偏倚しているので、リアクッションの偏倚による車両重心の偏りを是正することができる。
【００１９】
バッテリユニットの長手方向は、車両前後方向に向いていることが好ましい。つまり、バッテリユニットは、車両側面視で横長の形状を有していることが好ましい。バッテリユニットが横長形状を有していることにより、車体の高さ方向の寸法を小さくしつつ、バッテリの搭載容量を大きくすることができる。
【００２０】
バッテリの搭載容量を大きくする観点からは、バッテリユニットの長手方向に沿った長さが大きいことが好ましく、具体的には、ヘッドパイプとピボット軸との距離の半分以上であることが好ましい。
【００２１】
バッテリユニットの長手方向に沿った長さが大きい場合、車両側面視でリアクッションの多くの部分がバッテリユニットに重なっていてもよく、リアクッションの略全体がバッテリユニットに重なっていてもよい。
【００２２】
鞍乗型電動車両がオフロード用である場合、ジャンプ後の着地時等の路面負荷が比較的大きく、後輪反力によるリアアーム廻りの捩れを抑制することが好ましいので、ピボット軸に比較的近く剛性の確保しやすい部位でリアクッションを作動させることが好ましい。さらに、オフロードを激しく走行することが想定される場合には、重量物であるリアクッションは、車両重心に近いことが好ましい。そのため、リアクッションの一端（後端）は、車両前後方向においてピボット軸近傍でリアアームに接続されていることが好ましい。
【００２３】
バッテリの上側からの着脱を容易に行う観点からは、モータ制御ユニットおよび減速機構もバッテリユニットの下方に配置されていることが好ましい。
【００２４】
モータ制御ユニットが、電動モータの前方に位置し、且つ、車両正面視で電動モータの上部に重なっていると、モータ制御ユニットおよび電動モータの両方に冷却のための走行風を当てることが容易となる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の実施形態によると、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立し得る鞍乗型電動車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態による自動二輪車（鞍乗型電動車両）１００を模式的に示す左側面図である。
【図２】自動二輪車１００を模式的に示す右側面図である。
【図３】自動二輪車１００を模式的に示す左側面図である。
【図４】自動二輪車１００を模式的に示す上面図である。
【図５】自動二輪車１００を模式的に示す右側面図である。
【図６】自動二輪車１００を模式的に示す左側面図である。
【図７】自動二輪車１００を模式的に示す上面図である。
【図８】本発明の実施形態による自動二輪車（鞍乗型電動車両）２００を模式的に示す左側面図である。
【図９】自動二輪車２００を模式的に示す上面図である。
【図１０】自動二輪車２００を模式的に示す右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。
【００２８】
（実施形態１）
図１および図２を参照しながら、本実施形態における鞍乗型電動車両１００を説明する。本実施形態の鞍乗型電動車両１００は、オフロード型の自動二輪車である。図１および図２は、それぞれ自動二輪車１００を模式的に示す左側面図および右側面図である。以下の説明および図面における、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１００の乗員から見たときの前、後、左、右、上、下を意味するものとする。
【００２９】
［自動二輪車の全体構成］
自動二輪車１００は、図１および図２に示すように、前輪１、後輪２、車体フレーム１０、ハンドル２０、フロントフォーク２２、リアサスペンション５０、車体カバー２４およびシート２６を備える。また、自動二輪車１００は、バッテリユニット３０、電動モータ４０、モータ制御ユニット４２および減速機構４４をさらに備える。
【００３０】
フロントフォーク２２は、前輪１を回転可能に支持する。ハンドル２０を操作することにより、前輪１の向きが変わる。
【００３１】
車体フレーム１０は、バッテリユニット３０を支持する。バッテリユニット３０から電動モータ４０に電力が供給され、電動モータ４０は、ベルト４８（またはチェーン）等を介して後輪２を駆動する。車体フレーム１０には、モータ制御ユニット４２および減速機構４４が配置されている。モータ制御ユニット４２は、電動モータ４０の動作を制御する。減速機構４４は、電動モータ４０に接続されている。
【００３２】
また、車体フレーム１０は、車体カバー２４およびシート２６を支持する。車体カバー２４は、車体フレーム１０の一部を覆っている。シート２６は、車体フレーム１０の上方に配置される。
【００３３】
リアサスペンション５０は、モノショック式である。リアサスペンション５０は、後輪２を回転可能に支持するリアアーム５１と、リアアーム５１に接続されたリアクッション５２とを含む。
【００３４】
続いて、図３、図４および図５も参照しながら、自動二輪車１００の構成をより詳しく説明する。図３、図４および図５は、それぞれ自動二輪車１００を模式的に示す左側面図、上面図および右側面図である。図３、図４および図５では、わかりやすさのために車体カバー２４およびシート２６を省略している。
【００３５】
［車体フレーム］
車体フレーム１０は、図３、図４および図５に示すように、ヘッドパイプ１１と、左右一対の上フレーム１２と、左右一対の下フレーム１３と、左右一対のシートレール１４と、左右一対の第１連結フレーム１５と、左右一対の第２連結フレーム１６とを含む。また、車体フレーム１０は、リアアーム５１を揺動可能に支持するピボット軸１７を含む。
【００３６】
ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１０の前部に配置されている。ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト２１が挿通されている。ステアリングシャフト２１の上端および下端は、フロントフォーク２２に接続されている。また、ステアリングシャフト２１の上端には、ハンドル２０が接続されている。ライダーがハンドル２０を操作することにより、フロントフォーク２２が回転して前輪１の向きが変わる。
【００３７】
左右一対の上フレーム１２は、車両の幅方向（左右方向）に離れて配置されている。上フレーム１２は、前後方向に延びている。上フレーム１２の前端は、ヘッドパイプ１１の上部に接続されている。上フレーム１２の前端は、車両側面視で、上フレーム１２の後端よりも上方に位置している。上フレーム１２の後端に、ピボット軸１７が配置されている。
【００３８】
左右一対の下フレーム１３は、車両の幅方向（左右方向）に離れて配置されている。下フレーム１３は、前後方向に延びている。下フレーム１３の前端は、ヘッドパイプ１１の下部に接続されている。下フレーム１３の前端は、車両側面視で、下フレーム１３の後端よりも上方に位置している。下フレーム１３の後端は、電動モータ４０等を収容するハウジング４１の前部に接続されている。
【００３９】
左右一対のシートレール１４は、車両の幅方向（左右方向）に離れて配置されている。シートレール１４は、シート２６を支持する。シートレール１４は、前後方向に延びている。シートレール１４の前端は、上フレーム１２の中間部分に接続されている。シートレール１４の前端は、車両側面視で、シートレール１４の後端よりも下方に位置している。
【００４０】
左右一対の第１連結フレーム１５は、車両の幅方向（左右方向）に離れて配置されている。第１連結フレーム１５は、上フレーム１２と下フレーム１３とを連結する。第１連結フレーム１５は、前後方向に延びている。第１連結フレーム１５の前端は、車両側面視で、第１連結フレーム１５の後端よりも下方に位置している。第１連結フレーム１５の前端は、下フレーム１３の中間部分に接続されている。第１連結フレーム１５の後端は、上フレーム１２の中間部分に接続されている。
【００４１】
左右一対の第２連結フレーム１６は、車両の幅方向（左右方向）に離れて配置されている。第２連結フレーム１６は、シートレール１４と上フレーム１２とを連結する。第２連結フレーム１６は、前後方向に延びている。第２連結フレーム１６の前端は、車両側面視で、第２連結フレーム１６の後端よりも下方に位置している。第２連結フレーム１６の前端は、上フレーム１２の後部に接続されている。第２連結フレーム１６の後端は、シートレール１４の後部に接続されている。
【００４２】
［バッテリユニット］
バッテリユニット３０は、車体フレーム１０に配置されている。バッテリユニット３０は、具体的には、ヘッドパイプ１１と後輪２との間、より具体的には、ヘッドパイプ１１とピボット軸１７との間に配置されている。
【００４３】
バッテリユニット３０は、バッテリ３１と、バッテリケース（バッテリボックス）３２とを含む。
【００４４】
バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池であるが、これに限定されるものではない。バッテリ３１は、バッテリケース３２に対して着脱可能であってよい。
【００４５】
バッテリケース３２は、バッテリ３１を収容する。バッテリケース３２は、バッテリ３１の取り出し（または取り付け）を上方から行うことができるように構成されている。ここではそのための具体的な構成を図示していないが、バッテリケース３２は、例えば、上方が開口した箱状のケース本体と、ケース本体の開口を覆う蓋とを含む。バッテリ３１をバッテリケース３２から取り出す際には、まず、シート２６を取り外し、続いて、バッテリケース３２の蓋を開け、その後、バッテリ３１をバッテリケース３２のケース本体から上方に取り出す。
【００４６】
バッテリユニット３０の長手方向は、車両前後方向に向いている。つまり、バッテリユニット３０の形状は、横長である。
【００４７】
バッテリケース３２の上面３２ａは、上フレーム１２の上方に位置している。バッテリケース３２の下面３２ｂは、上フレーム１２の下方に位置している。バッテリケース３２の前面３２ｃは、下フレーム１３と第１連結フレーム１５との接続部よりも前方に位置している。バッテリケース３２の後面３２ｄは、上フレーム１２と第２連結フレーム１６との接続部よりも後方に位置している。
【００４８】
［電動モータ・減速機構］
電動モータ４０は、車体フレーム１０においてバッテリユニット３０の下方に配置されている。また、電動モータ４０は、車両側面視で上フレーム１２の下方に位置している。電動モータ４０は、例えば、三相誘導モータである。電動モータ４０は、減速機構４４とともに、ドライブユニットを構成する。減速機構４４は、例えば、減速歯車列である。減速機構４４も、バッテリユニット３０の下方に（車両側面視で上フレーム１２の下方に）配置されている。ドライブユニットは、電動モータ４０および減速機構４４を収容するハウジング４１を含む。ハウジング４１の前部は、下フレーム１３の後端に接続されている。ハウジング４１の上部は、車体フレーム１０に（より具体的には第１連結フレーム１５の後部および上フレーム１２の中間部分に）固定されたブラケット１８Ａに接続されている。ドライブユニットは、さらにクラッチやトランスミッションを含んでもよい。
【００４９】
［モータ制御ユニット］
モータ制御ユニット（ＭＣＵ：Motor Control Unit）４２は、バッテリユニット３０の下方に（車両側面視で上フレーム１２の下方に）配置されている。また、モータ制御ユニット４２は、電動モータ４０の前方に位置し、且つ、車両正面視で電動モータ４０の上部に重なっている。
【００５０】
モータ制御ユニット４２は、例えば、回路基板と、回路基板を収容するハウジング４２ａとを含む。ハウジング４２ａの下面には、ヒートシンク４２ｂが設けられている。
【００５１】
ハウジング４２ａは、不図示のブラケットを介して、車体フレーム１０に（より具体的には下フレーム１３および／または第１連結フレーム１５に）取り付けられている。つまり、モータ制御ユニット４２は、ブラケットを介して車体フレーム１０に支持されている。
【００５２】
［リアサスペンション］
リアアーム５１は、左右一対の第１支持部５１ａと、左右一対の第２支持部５１ｂと、第３支持部５１ｃとを含む。第１支持部５１ａは、後輪２を回転可能に支持する。第２支持部５１ｂは、第１支持部５１Ａから前方に延びる。第２支持部５１ｂの前端は、ピボット軸１７に接続されている。第２支持部５１ｂの後端は、第１支持部５１ａの前部に連続している。第３支持部５１ｃは、第２支持部５１ｂの上方に位置している。第３支持部５１ｃは、右側の第１支持部５１ａの前部と左側の第１支持部５１ｂの前部とを接続するように略円弧状に延びている。
【００５３】
リアクッション５２は、図５に示すように、車両側面視でバッテリユニット３０に重なる。また、リアクッション５２は、図４に示すように、車両平面視で車体フレーム１０よりも外側に配置されている。図示している例では、リアクッション５２は、車体フレーム１０の右側に位置している。言い換えると、リアクッション５２は、車両幅方向における一側（右側）に偏倚している。これに対し、電動モータ４０は、図４に示すように、車両幅方向における他側（左側）に偏倚している。
【００５４】
リアクッション５２は、前後方向に延びるように配置されている。リアクッション５２の一端（前端）は、車体フレーム１０に（より具体的には上フレーム１２の中間部分）に固定されたブラケット１８Ｂに接続されている。リアクッション５２の他端（後端）は、リアアーム５１の第３支持部５１ｃに固定されたブラケット１８Ｃに接続されている。リアクッション５２は、車両側面視で、シートレール１４と上フレーム１２の後部との間に位置しており、第２連結フレーム１６に部分的に重なっている。
【００５５】
上述したように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗型電動車両）１００は、モノショック式のリアサスペンション５０を備えているので、走破性に優れる。また、ヘッドパイプ１１とピボット軸１７との間に配置されるバッテリユニット３０には、バッテリ３１の搭載容量を大きく確保しやすい。さらに、電動モータ４０がバッテリユニット３０の下方に配置されていること、つまり、バッテリユニット３０が電動モータ４０の上方に配置されていることにより、バッテリ３１を上側から着脱することが容易となる。また、電動モータ４０が車体フレーム１０に、つまり、ばね上部分に配置されているので、路面追従性が向上する。
【００５６】
さらに、本実施形態の自動二輪車１００では、リアクッション５２が車両側面視でバッテリユニット３０に重なり、且つ、車両平面視で車体フレーム１０よりも外側に配置されている。そのため、車体の高さ方向の寸法を小さくすることができるので、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立させることができる。
【００５７】
また、リアクッション５２が車両幅方向における一側に偏倚しているのに対して、電動モータ４０が車両幅方向における他側に偏倚しているので、リアクッション５２の偏倚による車両重心の偏りを是正することができる。
【００５８】
バッテリユニット３０の長手方向は、本実施形態で例示したように、車両前後方向に向いていることが好ましい。つまり、バッテリユニット３０は、車両側面視で横長の形状を有していることが好ましい。バッテリユニット３０が横長形状を有していることにより、車体の高さ方向の寸法を小さくしつつ、バッテリ３０の搭載容量を大きくすることができる。
【００５９】
ここで、図６に示すように、ヘッドパイプ１１とピボット軸１７との距離（より具体的にはヘッドパイプ１１の後端からピボット軸１７の後端までの距離）をＤとし、バッテリユニット３０の長手方向に沿った長さをＬとする。バッテリ３０の搭載容量を大きくする観点からは、バッテリユニット３０の長さＬが大きいことが好ましい。具体的には、バッテリユニット３０の長さＬは、ヘッドパイプ１１とピボット軸１７との距離Ｄの半分以上であることが好ましく、３／４以上であることがより好ましい。
【００６０】
バッテリユニット３０の長手方向に沿った長さＬが大きい場合、車両側面視でリアクッション５２の多くの部分がバッテリユニットに重なっていてもよく、例示しているように、リアクッション５２の略全体がバッテリユニット３０に重なっていてもよい。
【００６１】
リアクッション５２の後端は、以下の理由から、図５に示したように、車両前後方向においてピボット軸１７近傍でリアアーム５１に接続されていることが好ましい。自動二輪車（鞍乗型電動車両）１００が本実施形態のようにオフロード用である場合、ジャンプ後の着地時等の路面負荷が比較的大きく、後輪反力によるリアアーム５１廻りの捩れを抑制することが好ましいので、ピボット軸１７に比較的近く剛性の確保しやすい部位でリアクッション５２を作動させることが好ましい。さらに、オフロードを激しく走行することが想定される場合には、重量物であるリアクッション５２は、車両重心に近いことが好ましい。そのため、リアクッション５２の一端（後端）は、車両前後方向においてピボット軸１７近傍でリアアーム５１に接続されていることが好ましい。ここで、「ピボット軸１７近傍」とは、具体的には、車両前後方向において、ピボット軸１７と後輪２の車軸とを結ぶ仮想的な直線の中点ｃｐ（図５参照）よりも前方（中点ｃｐとピボット軸１７との間）を意味している。
【００６２】
バッテリ３１の上側からの着脱を容易に行う観点からは、本実施形態で例示しているように、電動モータ４０だけでなく、モータ制御ユニット４２および減速機構４４もバッテリユニットの下方に配置されていることが好ましい。
【００６３】
また、モータ制御ユニット４２が、電動モータ４０の前方に位置し、且つ、車両正面視で電動モータ４０の上部に重なっていると、モータ制御ユニット４２および電動モータ４０の両方に冷却のための走行風を当てることが容易となる。そのため、モータ制御ユニット４２および電動モータ４０の冷却を好適に行うことができる。
【００６４】
なお、本実施形態では、リアクッション５０が車体フレーム１０の右側に位置している構成を例示したが、リアクッション５０が車体フレーム１０の左側に位置しても（つまり車体フレーム１０、リアサスペンション５０等が左右反転した構成であっても）よい。
【００６５】
また、本実施形態では、電動モータ４０が車両幅方向において偏倚している構成を例示したが、図７に示すように、電動モータ４０が車両幅方向において偏倚していない構成を採用してもよい。
【００６６】
（実施形態２）
図８、図９および図１０を参照しながら、本実施形態における自動二輪車（鞍乗型電動車両）２００を説明する。図８、図９および図１０は、それぞれ自動二輪車２００を模式的に示す左側面図、上面図および右側面図である。図８、図９および図１０では、わかりやすさのために車体カバー２４およびシート２６を省略している。以下では、自動二輪車２００が実施形態１における自動二輪車１００と異なる点を中心に説明を行う。
【００６７】
本実施形態の自動二輪車２００は、車体フレーム１０の一部、より具体的には、左右一対の第２連結フレーム１６うちの一方（右側に配置されている方）が、リアクション５２を外側（右側）に迂回するように延びている点において、実施形態１の自動二輪車１００と異なっている。
【００６８】
本実施形態の自動二輪車（鞍乗型電動車両）２００も、モノショック式のリアサスペンション５０を備えているので、走破性に優れる。また、ヘッドパイプ１１とピボット軸１７との間に配置されるバッテリユニット３０には、バッテリ３１の搭載容量を大きく確保しやすい。さらに、電動モータ４０がバッテリユニット３０の下方に配置されていること、つまり、バッテリユニット３０が電動モータ４０の上方に配置されていることにより、バッテリ３１を上側から着脱することが容易となる。また、電動モータ４０が車体フレーム１０に、つまり、ばね上部分に配置されているので、路面追従性が向上する。
【００６９】
さらに、本実施形態の自動二輪車２００では、リアクッション５０が車両幅方向における一側に偏倚し、且つ、車両側面視でバッテリユニット３０に重なっている。そのため、車体の高さ方向の寸法を小さくすることができるので、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立させることができる。また、電動モータ４０が車両幅方向における他側に（つまりリアクッション５２とは反対側に）偏倚しているので、リアクッション４０の偏倚による車両重心の偏りを是正することができる。
【００７０】
上述したように、本発明の実施形態による自動二輪車（鞍乗型電動車両）１００および２００は、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立し得る。
【００７１】
なお、本発明の実施形態による鞍乗型電動車両は、乗員が跨って乗車する任意の車両を意味し、二輪車に限定されない。本発明の実施形態による鞍乗型電動車両は、車体を傾けることによって進行方向を変える型式の三輪車（ＬＭＷ）等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明の実施形態によると、好ましいシート高と好ましい最低地上高とを両立し得る鞍乗型電動車両を提供することができる。本発明の実施形態は、オフロード型の自動二輪車に好適に用いることができ、オフロード型の小型の（例えばシート高が９０ｃｍ以下の）自動二輪車に特に好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００７３】
１：前輪、２：後輪、１０：車体フレーム、１１：ヘッドパイプ、１２：上フレーム、１３：下フレーム、１４：シートレール、１５：第１連結フレーム、１６：第２連結フレーム、１７：ピボット軸、１８Ａ・１８Ｂ・１８Ｃ：ブラケット、２０：ハンドル、２１：ステアリングシャフト、２２：フロントフォーク、２４：車体カバー、２６：シート、３０：バッテリユニット、３１：バッテリ、３２：バッテリケース、４０：電動モータ、４１：ハウジング、４２：モータ制御ユニット、４２ａ：ハウジング、４２ｂ：ヒートシンク、４４：減速機構、４８：ベルト、５０：リアサスペンション、５１：リアアーム、５１ａ：第１支持部、５１ｂ：第２支持部、５１ｃ：第３支持部、５２：リアクッション、１００・２００：自動二輪車（鞍乗型電動車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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