(57)【要約】【課題】外方部材に円すいころと接触する鍔部が設けられた車輪用軸受装置において、当該鍔部の剛性を向上させることを目的とする。【解決手段】複列の外側軌道面２ｃ、２ｄを有する外方部材である外輪２と、少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側軌道面２ｃ、２ｄに対向する内側軌道面４ａ、３ｅを有する内方部材であるハブ輪３、内輪４と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の円すいころ５ａ、５ｂと、を備え、前記外方部材の内周面のアウター側に、径方向内側に突出する鍔部２０が形成され、当該鍔部２０はアウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１と接触する鍔面２１を有する車輪用軸受装置１において、前記外輪２には、前記鍔部２０から径方向内側に突出する肉盛部２４が設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の外側軌道面を有する外方部材と、
ハブ輪と、前記ハブ輪に嵌合する内輪とを有し、外周に前記複列の外側軌道面に対向する内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の円すいころと、を備え、
前記外方部材の内周面のアウター側に、径方向内側に突出する鍔部が形成され、当該鍔部は前記円すいころの大端面と接触する鍔面を有する車輪用軸受装置において、
前記外方部材には、前記鍔部から径方向内側に突出する肉盛部が設けられている、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記円すいころの前記大端面には、ぬすみが設けられており、
前記肉盛部は、前記ぬすみと対向するように前記鍔部から突出している、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記肉盛部は、
前記鍔面の径方向内周縁から前記外方部材のアウター側端までの軸方向間に形成され、
前記肉盛部と前記外方部材のアウター側端との間には、段部が設けられている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記肉盛部は、
前記鍔面から連設され、前記円すいころからアウター側に離間するテーパ面を有する、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、内方部材が転動体を介して外方部材に回転自在に支持されている。例えば、ピックアップトラック又は大型のＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔｓ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）など比較的車体重量の大きい車両の軸受には、その負荷荷重に耐えうるように転動体が円すいころであるテーパベアリング（円すいころ軸受）が使用される。テーパベアリングにおいても、ユニット化の要求があり、いわゆる第２世代型、第３世代型と呼ばれる車輪用軸受装置がある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、図５に示すように、外輪の内周面のアウトボード（アウター）側に鍔部を設けた複列円すいころ軸受形式の車輪用軸受装置が記載されている。鍔部は、円すいころの大端面と接触する鍔面を有している。この車輪用軸受装置では、アウトボード側の円すいころの大端面と小端面とに凹部を設け、アウトボード側の保持器に、凹部に挿入される突出部を設ける。円すいころのハブ輪挿入前の外接円径を外輪の鍔部の内径寸法よりも小さくする。ハブ輪が外輪に挿入されることにより、円すいころが径方向に移動して外接円径が鍔部の内径寸法よりも大きくなり、円すいころが規定位置に収められる。このように構成することより、アウトボード側の内周面に鍔部を設けた外輪に対して、アウトボード側のころアセンブリを簡単に組み込むことができ、組み立て作業性の向上を図ることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４０６４４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、外輪はナックルとの締結箇所が３ヶ所もしくは４ヶ所であることが一般的であり、外輪に対して部分的に軸力が負荷されることにより、外輪の鍔部の真円度が劣化することで軸受の寿命低減などの悪影響が懸念される。
【０００６】
本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、外方部材の鍔部の真円度劣化を防止することができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第一の発明は、
複列の外側軌道面を有する外方部材と、
ハブ輪と、前記ハブ輪に嵌合する内輪とを有し、外周に前記複列の外側軌道面に対向する内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の円すいころと、を備え、
前記外方部材の内周面のアウター側に、径方向内側に突出する鍔部が形成され、当該鍔部は前記円すいころの大端面と接触する鍔面を有する車輪用軸受装置において、
前記外方部材には、前記鍔部から径方向内側に突出する肉盛部が設けられているものである。
【０００８】
第二の発明は、
前記円すいころの前記大端面には、ぬすみが設けられており、
前記肉盛部は、前記ぬすみと対向するように前記鍔部から突出しているものである。
【０００９】
第三の発明は、
前記肉盛部は、
前記鍔面の径方向内周縁から前記外方部材のアウター側端までの軸方向間に形成され、
前記肉盛部と前記外方部材のアウター側端との間には、段部が設けられているものである。
【００１０】
第四の発明は、
前記肉盛部は、
前記鍔面から連設され、前記円すいころからアウター側に離間するテーパ面を有するものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
第一の発明に係る車輪用軸受装置は、前記外方部材に、前記鍔部から径方向内側に突出する肉盛部が設けられている。これにより、鍔部の近傍の肉厚が増大し、円環状の外方部材が扁平化するのを抑えられる。すなわち、鍔部の環剛性が向上し、ナックル締結時において鍔部の真円度劣化を防止することができる。ひいては、真円度が劣化することによる、軸受の寿命低減、円すいころ等の動作部の接触状態の変化による焼付き等の悪影響を未然に防止することができる。
【００１３】
第二の発明に係る車輪用軸受装置は、肉盛部が円すいころの大端面に形成されたぬすみと対向するように鍔部から突出している。これにより、円すいころの大端面を案内するために必要な鍔部の鍔面の面積を確保しながら、当該鍔部の環剛性を向上させることもできる。
【００１４】
第三の発明に係る車輪用軸受装置は、肉盛部と外方部材のアウター側端との間に、段部が設けられている。これにより、外方部材の変形を抑制する効果の高い部分にのみ肉盛部を形成して、軸受の重量増加を抑えることができる。
【００１５】
第四の発明に係る車輪用軸受装置は、肉盛部が鍔面から連設され、円すいころからアウター側に離間するテーパ面を有している。これにより、肉盛部と鍔面との間に段差が形成されることなく比較的に滑らかに連設されることで、応力の集中を緩和（応力分散）し、鍔部の環剛性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】本発明の一実施形態に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図３】図２における外輪の鍔部を拡大して示す拡大断面図。
【図４】第二実施形態に係る鍔部を拡大して示す拡大断面図。
【図５】従来の車輪用軸受装置が備える外輪の鍔部を拡大して示す拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１から図５を用いて、本発明の第一実施形態に係る車輪用軸受装置１について説明する。
【００１８】
図１、図２及び図３に示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、複列円すいころ軸受形式で、第３世代型の駆動輪支持用の車輪用軸受装置である。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３、内輪４と、外輪２と内輪４の間に介装されるインナー側の円すいころ５ａと、外輪２とハブ輪３の間に介装されるアウター側の円すいころ５ｂと、インナー側シール部材６と、アウター側シール部材９とを具備する。なお、本明細書において、インナー側とは、車輪用軸受装置１を車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車輪用軸受装置１を車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。
【００１９】
外方部材である外輪２は、内方部材であるハブ輪３と内輪４とを支持するものである。外輪２は、略円筒状に形成されている。外輪２において、車載時に車体側に配置される外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材６が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。
【００２０】
外輪２の内周面には、外向きに開いたテーパ状に形成されているインナー側の外側軌道面２ｃとアウター側の外側軌道面２ｄとが周方向に互いに平行になるように形成されている。アウター側の外側軌道面２ｄとインナー側の外側軌道面２ｃとは、ころピッチ円直径が同等になるように形成されている。外輪２は、その外周面に図示しない懸架装置のナックル（車体）に取り付けるための複数（本実施形態では、４つ）の車体取り付けフランジ２ｅを有している。車体取り付けフランジ２ｅは、外輪２の外周面から径方向外側に突出している。各車体取り付けフランジ２ｅには、ナックルと外輪２とを固定する締結部材（ここでは、ボルト）を挿入するためのボルト挿入孔２ｆが設けられている。
【００２１】
また、外輪２には、アウター側端部の内周面に径方向内側に突出する鍔部２０が形成されている。鍔部２０は、外側軌道面２ｄの大径側端部に隣接して設けられている。鍔部２０は、円すいころ５ｂの大端面５ｂ１を案内する。鍔部２０は、アウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に対向し、円すいころ５ｂの大端面５ｂ１を受けて案内する内向きに開いた円環状のテーパ面である鍔面２１を有する。鍔面２１は、車輪用軸受装置１の回転時に、アウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１と接触する。また、外輪２は、鍔部２０（の内周面）から径方向内側に突出する肉盛部２４（図２、図３の薄墨部分）を有している。肉盛部２４は、鍔面２１の径方向内周縁よりも径方向内側に位置している。
【００２２】
肉盛部２４は、鍔面２１の径方向内周縁に連設される内向きに開いた円環状のテーパ面であるテーパ面２２と、テーパ面２２の径方向内周縁に連設される軸方向に平行な円周面部２３とを有している。すなわち、鍔部２０は、アウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に対向する円環状の鍔面２１と、該鍔面２１の径方向内周縁に連設されるテーパ面２２とを有し、テーパ面２２は、軸方向に対して所定角度θ１に傾斜している。
【００２３】
テーパ面２２は、肉盛部２４のうち鍔面２１側の内周面であり、鍔面２１から連設され、アウター側の円すいころ５ｂからアウター側に離間するように延びている。つまり、テーパ面２２の軸方向に対する傾斜角は、鍔面２１の軸方向に対する傾斜角よりも小さく形成されている。鍔面２１の径方向外周縁と、アウター側の内側軌道面３ｅの大径側端部との隅部に周方向に沿って凹湾曲状のぬすみ部３０が形成されている。肉盛部２４は、アウター側の保持器１２の外周面に接触しない程度まで径方向内側に突出している。上記所定角度θ１の範囲としては、上限角度が円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に接触しない角度となる。所定角度θ１は、より大きくなるほど鍔面２１とテーパ面２２とが滑らかに連続して隣接するため、応力集中を緩和することができる。また、外輪２のアウター側開口部に肉盛部２４を形成することで、断面二次モーメントが大きくなり、アウター側開口部の環剛性が向上する。
【００２４】
内方部材は、ハブ輪３と内輪４とによって構成されている。内方部材を構成するハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、略円筒状に形成され、例えば、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３において、車載時に車体側に配置されるインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａの一側端は、ハブ輪３の一側端であり、後述するかしめ部３ｂが形成されている。ハブ輪３において、車載時に車輪側に配置されるアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｃが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｃには、円周等配位置にハブボルト３ｄが設けられている。また、ハブ輪３のアウター側の外周面には、周方向に環状でテーパ状の内側軌道面３ｅが外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するように配置されている。
【００２５】
ハブ輪３は、インナー側の小径段部３ａからアウター側の内側軌道面３ｅまでを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。これにより、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｃに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪３の耐久性が向上する。ハブ輪３には、その小径段部３ａに内輪４が嵌合されるとともに、内輪４を固定するために一側端部が径方向外側に塑性変形されたかしめ部３ｂが形成されている。ハブ輪３は、インナー側端部の内輪４の外周面に形成されている内側軌道面４ａが外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向し、アウター側に形成されている内側軌道面３ｅが外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するように配置されている。ハブ輪３の内周は、トルク伝達用のセレーション（またはスプライン）が形成されている連結孔３ｆとして構成されている。
【００２６】
内輪４は、略円筒状に形成されている。内輪４は、例えば、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。これにより、内輪４は、車体取り付けフランジ２ｅに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。内輪４の外周面には、周方向に環状で外向きに開いたテーパ状の内側軌道面４ａが形成されている。内輪４は、ハブ輪３のインナー側端部に圧入嵌合されるとともに、そのインナー側端部がかしめ部３ｂによって固定されている。すなわち、内輪４は、ハブ輪３の小径段部３ａに圧入嵌合され、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。
【００２７】
二列の転動体であるインナー側の円すいころ５ａとアウター側の円すいころ５ｂとは、ハブ輪３と内輪４を回転自在に支持するものである。複数のインナー側の円すいころ５ａとアウター側の円すいころ５ｂとは、保持器１２によって環状に保持されている。肉盛部２４は、径方向内側に向かって延出され、保持器１２のアウター側端部の外周面と所定間隔を有して対向している。インナー側の円すいころ５ａは、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側の円すいころ５ｂは、ハブ輪３の内側軌道面３ｅと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側の円すいころ５ａとアウター側の円すいころ５ｂとは、外輪２に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。円すいころ５ｂの大端面５ｂ１の中央部には、研削効率を高めるため、予め鍛造加工のときに円形のくぼみが設けられている。以下では、当該大端面５ｂ１のくぼみをぬすみ５ｂ２と呼ぶ。ここで、大端面５ｂ１とぬすみ５ｂ２とは、その中心Ｏが一致している。
【００２８】
インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との間の空間を塞ぐものである。インナー側シール部材６は、円環状のシールリング７と円環状のスリンガ８で構成されている。インナー側シール部材６は、シールリング７とスリンガ８とが対向するように配置される。シールリング７は、外方部材の外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合される。スリンガ８は、内方部材の外周（内輪４の外周）に嵌合される。このようにして、インナー側シール部材６は、砂塵等の侵入又はグリースの漏出を防止している。
【００２９】
図３に示すように、アウター側シール部材９は、外輪２のアウター側端部とハブ輪３との間の空間を塞ぐものである。アウター側シール部材９は、外輪２のアウター側端部に嵌合（外嵌）される。アウター側シール部材９は、芯金１０とシールゴム１１で構成されている。芯金１０は、例えばＳＵＳ４３０やＳＵＳ３０４等のステンレス鋼板、あるいはＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板で構成されている。芯金１０は、円環状の鋼板がプレス加工によって変形され、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられた形状となっている。これにより、芯金１０は、円筒状の嵌合部１０ａと、その端部からハブ輪３に向かって延びる円板状の側板部１０ｂと、が形成されている。なお、嵌合部１０ａと側板部１０ｂには、弾性体であるシールゴム１１が加硫接着されている。
【００３０】
シールゴム１１は、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１に形成されたシールリップ１１ａ・１１ｂは、いわゆるメインリップであって、その先端部が車輪取付フランジ３ｃのシール平面部３ｇに接触している。また、シールリップ１１ｃは、いわゆるグリースリップであって、その先端部が車輪取付フランジ３ｃに形成された段差部３ｈの外周面部に接触している。このようにして、アウター側シール部材９は、砂塵等の侵入又はグリースの漏出を防止している。
【００３１】
このように構成される車輪用軸受装置１は、ハブ輪３と内輪４とがインナー側の円すいころ５ａとアウター側の円すいころ５ｂとを介して外輪２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との隙間をインナー側シール部材６で塞がれ、外輪２のアウター側端部とハブ輪３との隙間をアウター側シール部材９で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からのグリースの漏れおよび外部からの雨水又は粉塵等の入り込みを防止しつつ外輪２に支持されているハブ輪３と内輪４とが回転可能に構成されている。
【００３２】
第一実施形態に係る車輪用軸受装置１は、鍔部２０がアウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に対向する円環状の鍔面２１と、該鍔面２１の径方向内周縁から径方向内側に突出する肉盛部２４を有している。このように、車輪用軸受装置１では、従来の鍔部（図５参照）のように鍔面の径方向内周縁からそのまま軸方向に平行に延出して鍔部を形成するのではなく、鍔面２１の径方向内周縁よりも径方向内側に突出する肉盛部２４が設けられている。肉盛部２４は、大端面５ｂ１のぬすみ５ｂ２と対向するように鍔部４０から径方向内側に突出している。肉盛部２４の先端の位置は、保持器１２の径方向への動き量によって設定されている。本実施形態では、肉盛部２４の先端は、保持器１２との干渉を避けるために、ぬすみ５ｂの中心Ｏと外縁とを結ぶ寸法の中央よりも外径側に位置している。なお、ぬすみ５ｂ２は、鍔部２０とは軸方向に対向していない。
【００３３】
鍔部２０から径方向内側に突出する肉盛部２４が設けられていることにより、外側軌道面２ｄの近傍の肉厚が増大し、円環状の外輪２が扁平化するように変形することを抑えられる。すなわち、鍔部２０の環剛性が向上し、ナックル締結時において外輪２に対して部分的に軸力が負荷されても変形を抑制し、鍔部２０の真円度劣化を防止することができる。ひいては、真円度が劣化することによる、軸受の寿命低減、円すいころ等の動作部の接触状態の変化による焼付き等の悪影響を未然に防止することができる。また、肉盛部２４を外輪２の内周面側に設けることで、外輪２の外径を大きくすることなく、環剛性を向上させることができる。ひいては、外輪２の外径を変更しないため、シール部材等の設計変更が不要となり、車両側の設計変更も不要となる。
【００３４】
また、肉盛部２４が円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に形成されたぬすみ５ｂ２と対向するように鍔部２０から突出している。これにより、円すいころ５ｂの大端面５ｂ１を案内するために必要な鍔部２０の鍔面２１の面積を確保しながら、当該鍔部２０の環剛性を向上させることもできる。
【００３５】
また、車輪用軸受装置１では、肉盛部２４のテーパ面２２が鍔面２１から連設され、アウター側の円すいころ５ｂから離間するように形成されている。これにより、肉盛部２４と鍔面２１とが段差状でなく比較的に滑らかに連設されることで、より応力の集中を緩和（応力分散）し、鍔部２０に近接する外側軌道面２ｄの環剛性をより向上させることができる。
【００３６】
また、前記所定角度θ１は、４５°以上に設定することが好ましい。また、前記所定角度θ１は、鍔面２１の軸方向に対する傾斜角度より小さいことが好ましい。これにより、所定角度θ１を４５°以上に設定することで鍔部２０における外側軌道面２ｄに近い側において肉盛部２４の肉厚を確保しつつ、所定角度θ１を鍔面２１の軸方向に対する傾斜角度より小さくすることでテーパ面２２がアウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に接触することを回避し、外輪２の外側軌道面２ｄの環剛性をより向上させることができる。
【００３７】
次に、図４を用いて、第二実施形態に係る車輪用軸受装置として、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の鍔部２０の代わりに、鍔部４０が形成された車輪用軸受装置１Ａについて説明する。
なお、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１と第二実施形態に係る車輪用軸受装置１Ａとは鍔部の構成のみが異なるものであり、その他の構成について同一符号を付して、その説明は省略する。
【００３８】
図４に示すように、外輪２は、アウター側端部の内周面に径方向内側に突出する鍔部４０が形成されている。鍔部４０は、外側軌道面２ｄの大径側端部に隣接して設けられている。鍔部４０は、軸方向における長さ寸法Ｌ１の肉盛部４１と、当該肉盛部４１に連設され、肉盛部４１より内径寸法が大きく、かつ軸方向における長さ寸法Ｌ２の段部４２とを備える。肉盛部４１は円すいころ５ｂの大端面５ｂ１と対向している。
【００３９】
肉盛部４１は、円すいころ５ｂの大端面５ｂ１を受けて案内する円環状の鍔面２１と、鍔面２１の径方向内周縁に連設されるテーパ面２２と、テーパ部２２の径方向内周縁に連設される軸方向に平行な円周面部２３とを有している。肉盛部４１は、鍔面２１の径方向内周縁よりも径方向内側部分（図４の薄墨部分）で突出している。すなわち、肉盛部４１は、アウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に対向する円環状の鍔面２１と、該鍔面２１の径方向内周縁に連設されるテーパ面２２とを有し、テーパ面２２は、軸方向に対して所定角度θ２に傾斜して形成される。鍔面２１の径方向外周縁と、アウター側の内側軌道面３ｅの大径側端部との隅部に周方向に沿って凹湾曲状のぬすみ部３０が形成されている。
【００４０】
つまり、鍔部４０は、鍔面２１の径方向内周縁から外輪２のアウター側端までの軸方向間に鍔面２１の径方向内周縁の内径寸法よりも小さい内径寸法で形成される肉盛部４１と、肉盛部４１のアウター側に連設される段部４２を備える。本実施形態では、肉盛部４１は、鍔部４０のうち内周面のインナー側端縁から軸方向中央よりもややアウター側の範囲で径方向内側に突出している。肉盛部４１は、径方向から視て、保持器１２と重なっている。他方、段部４２は、径方向から視て、保持器１２とは重なっていない。段部４２は、鍔部４０の内周面４０ａと肉盛部４１のうち円周面２３のアウター側端縁から径方向外側に延びるアウター側側面２５とで構成されている。本実施形態では、肉盛部４０の軸方向寸法Ｌ１は、段部４２の軸方向寸法Ｌ２よりも大きい。これにより、第一実施形態の鍔部２０による効果と同様の効果に加えて、必要部分のみに軸方向に所定長の肉盛部４１と段部４２とを形成して、軸受の重量増加を抑える構成にすることができる。さらに、鍔部４０は、外輪２の外側軌道面２ｄに近接する側を肉盛部４１とし、外輪２のアウター側開口部側を段部４２とすることで、肉盛部４１を効果的に配置し、外輪２の外側軌道面２ｄの環剛性に与える影響が少なくなるように構成されている。
【００４１】
また、前記所定角度θ２は、鍔面２１の軸方向に対する傾斜角度よりも小さく設定されている。また、前記所定角度θ２は、４５°以上に設定することが好ましい。これにより、所定角度θ２を４５°以上に設定することで鍔部２０における外側軌道面２ｄに近い側において肉盛部４１の肉厚を確保しつつ、所定角度θ２を鍔面２１の軸方向に対する傾斜角度よりも小さくすることでテーパ面２２がアウター側の円すいころ５ｂの大端面５ｂ１に接触することを回避し、外輪２の外側軌道面２ｄの環剛性をより向上させることができる。
【００４２】
また、肉盛部４１の長さ寸法Ｌ１を大きくした場合、外輪２の外側軌道面２ｄの環剛性を向上させることができる。一方、段部４２の長さ寸法Ｌ２を大きくした場合、軸受の重量増加を抑えることができる。よって、求める効果に応じて肉盛部４１の長さ寸法Ｌ１と段部４２の長さ寸法Ｌ２を適宜調整して設定することができる。例えば、肉盛部４１の軸方向の長さ寸法Ｌ１を３ｍｍ以上に設定することが好ましい。これにより、外輪２の外側軌道面２ｄの環剛性を確保することができる。
【００４３】
本明細書に開示した車輪用軸受装置１は、自在継手が連結される駆動輪用に限らず、従動輪用の車輪用軸受装置にも適用することができる。
【００４４】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４５】
１、１Ａ  車輪用軸受装置
２      外輪（外方部材）
２ｃ    インナー側外側軌道面
２ｄ    アウター側外側軌道面
３      ハブ輪
３ｅ    アウター側内側軌道面
４      内輪
５ａ    インナー側円すいころ
５ｂ    アウター側円すいころ
５ｂ１  大端面
２０、４０  鍔部
２１    鍔面
２２    テーパ面
２４、４１    肉盛部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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