(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減できる電気自動車の静音構造を提供する。【解決手段】電気自動車１の静音構造は、タイヤ３０を収容するタイヤハウス部４０と、タイヤハウス部４０に隣接して設けられた収容空間Ｓ２を画定するフロントノーズ部１０と、収容空間Ｓ２内に収容された拡張部１３、および、一端が拡張部１３に接続され他端がタイヤハウス部４０に接続され、拡張部１３よりも細い筒状のダクト部１２を有する吸音部１１とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤハウス部と、
前記タイヤハウス部に隣接して設けられた収容空間を画定するノーズ部と、
前記収容空間内に収容された拡張部、および、一端が前記拡張部に接続され他端が前記タイヤハウス部に接続され、前記拡張部よりも細い筒状のダクト部を有する吸音部と
を備える、電気自動車の静音構造。
【請求項２】
前記吸音部の共鳴周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下である、請求項１に記載の電気自動車の静音構造。
【請求項３】
前記ダクト部は、前記タイヤハウス部から前記拡張部まで、車幅方向に対して前方に傾斜して延びている、請求項１または請求項２に記載の電気自動車の静音構造。
【請求項４】
前記吸音部は複数設けられ、前記吸音部のサイズはそれぞれ異なっている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電気自動車の静音構造。
【請求項５】
前記タイヤハウス部は前輪側のものであって、前記タイヤハウス部と前記ダクト部との接続口が車長方向においてタイヤ接地面より車室側に設けられている、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電気自動車の静音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の静音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行中には、タイヤと路面との間での空洞共鳴に起因した音および路面の凹凸に起因した音が発生する。この音は、ロードノイズないしタイヤノイズ（以降、ロードノイズいう。）と称される。ロードノイズは、沿道へと放射され、かつ、フロアパネルおよびダッシュパネルなどを介して車室内へも伝搬される。車室内へ伝搬されたロードノイズは、車室空間にて共鳴を引き起こすことがある。車室空間にて共鳴を引き起こす音波の固有周波数は車室空間の大きさおよび形状等に依存し、一般の乗用自動車では１０〜２００Ｈｚとなっていることが多い。従って、この周波数域のロードノイズが車室内に伝搬すると共鳴して乗員にとって不快な騒音となる。この騒音はこもり音と称され、一部の自動車では問題となっている。
【０００３】
エンジンを駆動源とする自動車（エンジン自動車）の場合、エンジンやトランスミッションなどが発する騒音が顕著であるため、音響パワーの相対的に小さなロードノイズは目立たないことが多い。しかし、駆動源が電動化するとエンジンやトランスミッションなどが発する騒音がなくなるため、騒音全体に対するロードノイズの寄与が相対的に大きくなる。従って、そのような駆動源が電動化した電気自動車でのロードノイズおよびこもり音の対策が求められている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、車両の内装材にロードノイズを低減するように約４００Ｈｚ以下の周波数における騒音を低減するレゾネータを組み込むことで、ロードノイズを低減した車両用内装材のレゾネータ構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１９３０７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電気自動車は、従来のエンジン自動車等と比べて様々な構造上の違いを有している。特許文献１の車両用内装材のレゾネータ構造は、電気自動車を対象としたものではなく、それ故に電気自動車に特有の構造を利用したものではない。従って、特にロードノイズの対策が求められる電気自動車に対して、電気自動車に特有の構造を利用してロードノイズを低減する観点から改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、ロードノイズを低減できる電気自動車の静音構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、タイヤハウス部と、前記タイヤハウス部に隣接して設けられた収容空間を画定するノーズ部と、前記収容空間内に収容された拡張部、および、一端が前記拡張部に接続され他端が前記タイヤハウス部に接続され、前記拡張部よりも細い筒状のダクト部を有する吸音部とを備える、電気自動車の静音構造を提供する。
【０００９】
この構成によれば、タイヤハウス部で発生した音によって吸音部内の空気（マス空気）が振動させられる。マス空気はバネ・マス系の固有振動数で激しく振動し、その振動が空気の粘性損失によって熱に変換されることにより、音圧が低減される。即ち、吸音部がヘルムホルツ共鳴器として機能し、タイヤハウス部で発生するロードノイズを吸音し、騒音の音圧を低減する。また、電気自動車では、タイヤハウス部に隣接して収容空間が設けられている。この収容空間は、例えば、従来のエンジン自動車のエンジンが収容されていた空間であってもよい。このような空間は、空力性能や衝撃吸収性能を維持する観点から自動車全体の形状を変更しない結果、残されることが多く、電気自動車に特有の余剰空間である。従って、上記構成では、電気自動車に特有の収容空間に拡張部を配置することによって、ロードノイズを低減し、電気自動車に求められる静音性を確保している。この収容空間を画定するノーズ部は、自動車の前方部および後方部の両方に形成されてもよく、前輪および後輪にて発生するロードノイズを低減し得る。なお、ここでの電気自動車は、エンジン以外の駆動源によって駆動されることのある自動車のことをいい、例えば、電動機を駆動源とするいわゆるＥＶ車および燃料電池車、並びにハイブリッド車である。
【００１０】
前記吸音部の共鳴周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下であってもよい。
【００１１】
この構成によれば、車室空間においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚのロードノイズを低減できる。従って、車室空間におけるロードノイズの共鳴を効率的に抑制し、こもり音を抑制できる。ここで、共鳴周波数とは、吸音部がヘルムホルツ共鳴器として機能する際に最も吸音する音の周波数である。
【００１２】
前記ダクト部は、前記タイヤハウス部から前記拡張部まで、車幅方向に対して前方に傾斜して延びていてもよい。
【００１３】
この構成によれば、ダクト部から拡張部に汚泥が進入し難く、吸音部の汚染を抑制できる。自動車は、通常前方に進行するため、タイヤハウス部ではタイヤによって路面から蹴り上げられた汚泥が後方に付着することが多い。これに対し、上記構成では、ダクト部が前方に向かって延びているため、ダクト部から拡張部への汚泥の進入を抑制できる。
【００１４】
前記吸音部は複数設けられ、前記吸音部のサイズはそれぞれ異なっていてもよい。
【００１５】
この構成によれば、吸音部がヘルムホルツ共鳴器として機能する際の共鳴周波数を複数設定できる。従って、こもり音の発生が危惧される複数の周波数のロードノイズを低減できる。
【００１６】
前記タイヤハウス部は前輪側のものであって、前記タイヤハウス部と前記ダクト部との接続口が車長方向においてタイヤ接地面より車室側に設けられていてもよい。
【００１７】
この構成によれば、ロードノイズのうち音圧の高い部分を効率的に吸音して、騒音を抑制できる。具体的には、走行中にタイヤと路面との間で発生した音は、自動車の後方へ伝搬する成分が多い。上記構成では、音の発生地点（タイヤ接地面）よりも車室側（自動車の後方側）に吸音口となる接続口が設けられているため、効果的に音圧の高い部分を吸音でき、ロードノイズを効率的に低減できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、電気自動車の静音構造において、タイヤハウス部にて発生するロードノイズを吸音部にて吸音できるため、ロードノイズを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車の静音構造を示す模式的な斜視図。
【図２】吸音部の模式的な斜視図。
【図３】接続口の第１配置例を示す模式的な側面図。
【図４】電気自動車の静音構造を示す模式的な断面図。
【図５】接続口の第２配置例を示す模式的な側面図。
【図６】接続口の第３配置例を示す模式的な側面図。
【図７】接続口の第４配置例を示す模式的な側面図。
【図８】接続口の第５配置例を示す模式的な側面図。
【図９】接続口の第６配置例を示す模式的な側面図。
【図１０】吸音部の変形例を示す模式的な斜視図。
【図１１】第２実施形態に係る電気自動車の静音構造を示す模式的な断面図。
【図１２】第３実施形態に係る電気自動車の静音構造を示す模式的な断面図。
【図１３】第４実施形態に係る電気自動車の静音構造を示す模式的な断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１に示す本実施形態の静音構造は、電気自動車１のロードノイズおよびこもり音を低減するものである。本実施形態の電気自動車１は、いわゆるＥＶ車であり、具体的にはエンジンを搭載しないモータ（電動機）駆動の自動車である。
【００２２】
図１では、矢印Ａの方向を前方とし、電気自動車１の前方部分が模式的に示されている。電気自動車１は、前方に突出した形状のフロントノーズ部（ノーズ部）１０と、車室空間Ｓ１（図４に明瞭に示す）を画定する車室部２０と、タイヤ（前輪）３０と、タイヤ３０を収容するタイヤハウス部４０とを備える。
【００２３】
フロントノーズ部１０は、タイヤハウス部４０に隣接して設けられた収容空間Ｓ２（図４に明瞭に示す）を内部に画定している。本実施形態の収容空間Ｓ２は、フロントノーズ部１０の中央に設けられ、概ね直方体状である。ただし、収容空間Ｓ２の形状は特に限定されず、収容空間Ｓ２は、図示しない仕切板等で他の部品と仕切られた空間であってもよいし、フロントノーズ部１０内における部品間の隙間空間であってもよい。
【００２４】
フロントノーズ部１０内には、吸音部１１が設けられている。図１の例では、４つの吸音部１１が設けられているが、吸音部１１の数は特に限定されない。吸音部１１は、収容空間Ｓ２内に収容された拡張部１３と、一端が拡張部１３に接続され他端がタイヤハウス部４０に接続され、拡張部１３よりも細い筒状のダクト部１２とを備える。
【００２５】
図２に本実施形態の吸音部１１の詳細を示す。ダクト部１２は、円筒状である。従って、ダクト部１２の流路断面は、円形状である。ダクト部１２の直径Ｄは例えば１００ｍｍであり、ダクト部１２の長さＬは例えば６５ｍｍである。また、拡張部１３は、直方体の箱状である。拡張部の縦長Ｗ１は例えば２００ｍｍであり、横長Ｗ２は例えば４０ｍｍであり、高さＷ３は例えば４０ｍｍである。当該寸法の吸音部１１は、後述するように、共鳴周波数が約１２０Ｈｚのヘルムホルツ共鳴器として機能し、ロードノイズおよびこもり音を低減する役割を果たす。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態では、１つのタイヤハウス部４０に対して２つの吸音部１１が車長方向（前後方向）Ｂにおいて向きを揃えて並べて配置されている。吸音部１１のダクト部１２および拡張部１３は、車幅方向Ｃに延びるように配置されている。
【００２７】
図３に示すように、本実施形態では、タイヤハウス部４０とダクト部１２との接続口４１は、車長方向Ｂにおいて、タイヤ３０の回転中心Ｐの両側に設けられている。即ち、２つの接続口４１のうち、一方はタイヤ３０の接地面より後方側（車室部２０側）に設けられ、他方はタイヤ３０の接地面より前方側に設けられている。また、２つの接続口４１は、タイヤ３０の回転中心Ｐと同程度の高さに設けられている。
【００２８】
図４に示すように、電気自動車１全体で見ると、電気自動車１の車室部２０の後方に設けられ、後方に突出した形状のリアノーズ部（ノーズ部）５０にもフロントノーズ部１０と同様に静音構造が設けられている。
【００２９】
リアノーズ部５０は、タイヤ（後輪）３５のタイヤハウス部４５に隣接して設けられた収容空間Ｓ３を内部に画定している。収容空間Ｓ３は、概ね直方体状の空間であり、リアノーズ部５０の前方部（車室部２０側）に設けられている。ただし、収容空間Ｓ３の形状は特に限定されず、収容空間Ｓ３は、図示しない仕切板等で他の部品と仕切られた空間であってもよいし、リアノーズ部５０内における部品間の隙間空間であってもよい。
【００３０】
リアノーズ部５０内には、吸音部５１が設けられている。本実施形態では、１つのタイヤハウス部４５ごとに１つの吸音部５１が設けられているが、吸音部５１の数は特に限定されない。吸音部５１は、収容空間Ｓ３内に収容された拡張部５３と、一端が拡張部５３に接続され他端がタイヤハウス部４５に接続され、拡張部５３よりも細い筒状のダクト部５２とを備える。リアノーズ部５０内に収容された吸音部５１は、フロントノーズ部１０内に収容された吸音部５１と実質的に同じものであってもよい。
【００３１】
タイヤハウス部４５とダクト部５２との接続口４６は、車長方向Ｂにおいて、タイヤ３５の回転中心の前方側（車室部２０側）に設けられている。即ち、車長方向Ｂにおいて、タイヤ３５の接地面と車室部２０との間に接続口４６が設けられている。吸音部５１のダクト部５２および拡張部５３は、車幅方向Ｃに延びるように配置されている。
【００３２】
本実施形態では、フロントノーズ部１０およびリアノーズ部５０において、電気自動車１に特有の収容空間Ｓ２，Ｓ３を利用した静音構造を設けている。収容空間Ｓ２，Ｓ３は、例えば、従来のエンジン自動車のエンジン等が収容されていた空間であってもよい。このような空間は、空力性能や衝撃吸収性能を維持する観点から自動車全体の形状を変更しない結果、残されることが多く、電気自動車１に特有の余剰空間である。なお、電気自動車１は、エンジン自動車と比較してモータ２１(図４にて破線で仮想的に示す)などの部品を追加的に備えるが、モータ２１などの追加部品は、通常、電気自動車１の車室部２０の中央下部に配置され、フロントノーズ部１０およびリアノーズ部５０の収容空間Ｓ２，Ｓ３を圧迫するものではない。
【００３３】
本実施形態の静音構造では、このようにして設けられた吸音部１１，５１によって、電気自動車１のロードノイズを吸音して低減している。さらに、本実施形態では、ロードノイズを低減するだけでなく、ロードノイズが車室空間Ｓ１に伝搬して車室空間Ｓ１で共鳴することにより発生するこもり音を効率的に抑制している。
【００３４】
車室部２０の車室空間Ｓ１内で音波が共鳴する固有周波数は、車室空間Ｓ１の大きさに応じて異なり得る。本実施形態にて例示する電気自動車１は、一般的な大きさの乗用自動車である。このような一般的な大きさの電気自動車１の車室空間Ｓ１内で音波が共鳴する固有周波数（即ちこもり音を発生させる周波数）は、１０〜２００Ｈｚ程度である。上記の吸音部１１の共鳴周波数である約１２０Ｈｚは、この共鳴する固有周波数域１０〜２００Ｈｚ内に設定されている。
【００３５】
吸音部１１，５１の吸音原理は、ヘルムホルツ共鳴器の原理に基づいている。ヘルムホルツ共鳴器では、図２に示すようなダクト部１２および拡張部１３を有する吸音部１１において、ダクト部１２の流路断面積Ｓ、ダクト部１２の長さＬ、拡張部１３の体積Ｖ、および音速ｃと定義すると、吸音部１１は以下の式で表される周波数ｆの音を主に吸音する特性を有する。このとき主に吸音する音の周波数ｆを以降共鳴周波数ともいう。
【００３６】
【数１】
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【００３７】
本実施形態にて例示した吸音部１１の各寸法を上記式に代入すると、共鳴周波数ｆは、前述のように約１２０Ｈｚとなり、一般的な電気自動車１に現実的に適用可能なサイズの吸音部１１によって、こもり音を誘発する周波数域（１０〜２００Ｈｚ）の音波を吸音できることがわかる。さらに言えば、一般的に音圧を低減するためには、吸音材がよく使用されるが、この周波数域の音圧を低減するための吸音材は著しく大きな厚みを必要とし、自動車に適用可能なサイズでないことが多い。従って、本実施形態の静音構造は、サイズの観点から、吸音材に比べて現実的であるといえる。
【００３８】
本実施形態の静音構造によると、以下の作用効果が得られる。
【００３９】
前輪３０側および後輪３５側のタイヤハウス部４０，４５で発生したロードノイズによって吸音部１１，５１内の空気（マス空気）がそれぞれ振動させられる。マス空気はバネ・マス系の固有振動数で激しく振動し、その振動が空気の粘性損失によって熱に変換されることにより、ロードノイズの音圧が低減される。即ち、吸音部１１，５１がヘルムホルツ共鳴器として機能し、タイヤハウス部４０，４５で発生するロードノイズを吸音し、騒音の音圧を低減できる。また、電気自動車１では、フロントノーズ部１０およびリアノーズ部５０に、タイヤハウス部４０，４５にそれぞれ隣接して収容空間Ｓ２，Ｓ３がそれぞれ設けられている。この収容空間Ｓ２，Ｓ３は、電気自動車に特有のものである。従って、上記構成では、電気自動車１に特有の収容空間Ｓ２，Ｓ３に拡張部１３，５３を配置することによって、ロードノイズを低減し、電気自動車１に求められる静音性を確保している。
【００４０】
また、車室空間Ｓ１内のこもり音を抑制するために、吸音部１１，５１のサイズを規定している。吸音部１１の共鳴周波数は、１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下（本実施形態では約１２０Ｈｚ）に設定できるため、車室空間Ｓ１においてこもり音を発生させる固有周波数域である１０〜２００Ｈｚのロードノイズを低減できる。従って、車室空間Ｓ１におけるロードノイズの共鳴を効率的に抑制し、こもり音を抑制できる。
【００４１】
また、接続口４１の配置を好適に規定することで、ロードノイズのうち音圧の高い部分を効率的に吸音し、騒音を抑制している。具体的には、走行中にタイヤ３０と路面との間で発生した音は、電気自動車１の後方へ伝搬する成分が多い。本実施形態の構成では、音の発生地点（タイヤ接地面）よりも車室部２０側にも吸音口となる接続口４１が設けられているため、効果的に音圧の高い部分を吸音でき、ロードノイズを効率的に低減できる。
【００４２】
本実施形態の吸音部１１，５１には、様々な変形例が考えられる。
【００４３】
本実施形態では、図４に示すように合計６つの吸音部１１，５１が設けられているが、吸音部１１，５１のそれぞれが異なった形状およびサイズを有してもよい。これにより、吸音部１１，５１がヘルムホルツ共鳴器として機能する際の共鳴周波数を複数設定できる。従って、こもり音の発生が危惧される複数の周波数のロードノイズを低減できる。
【００４４】
また、接続口４１，４６の配置も、図３に示すものに限られず、図５〜９に例示するように様々に考えられる。なお、図５〜９の例は、前輪３０を例示しているが、後輪３５にも適用され得る。
【００４５】
図５の例では、車長方向Ｂにおいて、２つの接続口４１の両方がタイヤ３０の接地面より後方側（車室部２０側）に設けられている。また、接続口４１は、タイヤ３０の回転中心Ｐと同程度の高さに設けられている。
【００４６】
図６の例では、車長方向Ｂにおいて、２つの接続口４１の両方がタイヤ３０の接地面より前方側に設けられている。また、接続口４１は、タイヤ３０の回転中心Ｐと同程度の高さに設けられている。
【００４７】
図７の例では、２つの接続口４１のうち、一方がタイヤ３０の回転中心Ｐよりも上方に設けられ、他方がタイヤ３０の回転中心Ｐよりも下方に設けられている。また、車長方向Ｂにおいて、接続口４１は、タイヤ３０の回転中心Ｐと同程度の位置に設けられている。
【００４８】
図８の例では、２つの接続口４１の両方がタイヤ３０の回転中心Ｐよりも上方に設けられている。また、車長方向Ｂにおいて、接続口４１は、タイヤ３０の回転中心Ｐと同程度の位置に設けられている。
図９の例では、２つの接続口４１の両方がタイヤ３０の回転中心Ｐよりも下方に設けられている。また、車長方向Ｂにおいて、接続口４１は、タイヤ３０の回転中心Ｐと同程度の位置に設けられている。
【００４９】
また、吸音部１１の構造も、図２に示すものに限定されず、様々に考えられる。図１０の例では、ダクト部１２が四角筒状であり、ダクト部１２の側面の一つが拡張部１３下面と面一に形成されている。このように吸音部１１を構成することで、仮にダクト部１２を通じて拡張部１３に汚泥が進入しても、ダクト部１２を通じて汚泥が容易に排出されるため、拡張部１３に汚泥が溜まることを抑制できる。さらに、拡張部１３の清掃も容易に行うことができる。また、拡張部１３の形状は、直方体状に限らず、球殻状、有底円筒状、または有底三角筒状など様々であり得る。これは、後輪３５側の吸音部５１についても同様である。ただし、いずれの場合でも、車室空間Ｓ１におけるこもり音を抑制する観点から、吸音部１１，５１は共鳴周波数として１０Ｈｚ以上かつ２００Ｈｚ以下の周波数に設計されることが好ましい。
【００５０】
（第２実施形態）
図１１に示す第２実施形態の電気自動車１の静音構造は、吸音部１１の配置が第１実施形態とは異なる。これに関する構成以外は、第１実施形態の電気自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第１実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５１】
図１１では、電気自動車１の左前方のタイヤハウス部４０の近傍が模式的に示されている。本実施形態では、１つのタイヤハウス部４０に対して１つの吸音部１１が設けられている。吸音部１１のダクト部１２および拡張部１３は、車長方向Ｂに延びるように配置されている。この配置に伴い、接続口４１は、タイヤハウス部４０の前方に配置されている。また、この配置に伴い、収容空間Ｓ２は、タイヤハウス部４０の前方であって、フロントノーズ部１０の前部に設けられている。
【００５２】
本実施形態によれば、ダクト部１２から拡張部１３に汚泥が進入し難く、吸音部１１の汚染を抑制できる。具体的には、電気自動車１は通常前方に進行するため、タイヤ３０によって蹴り上げられた汚泥はタイヤハウス部４０の後部に付着することが多い。これに対し、本実施形態の構成では、接続口４１が、タイヤハウス部４０の前方に配置されているため、汚泥が接続口４１からダクト部１２および拡張部１３に進入することを抑制できる。
【００５３】
（第３実施形態）
図１２に示す第３実施形態の電気自動車１の静音構造は、吸音部１１の形状および配置が第１実施形態とは異なる。これに関する構成以外は、第１実施形態の電気自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第１実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５４】
図１２では、電気自動車１の左前方のタイヤハウス部４０の近傍が模式的に示されている。本実施形態では、ダクト部１２が、タイヤハウス部４０から拡張部１３まで、車幅方向Ｃに対して前方に傾斜して延びている。このダクト部１２の形状に伴い、収容空間Ｓ２は、第１実施形態よりもわずかにフロントノーズ部１０の前部に設けられている。
【００５５】
本実施形態によれば、ダクト部１２から拡張部１３に汚泥が進入し難く、吸音部１１の汚染を抑制できる。具体的には、前述のようにタイヤハウス部４０ではタイヤ３０によって路面から蹴り上げられた汚泥が後方に付着することが多い。これに対し、本実施形態の構成では、ダクト部１２が前方に向かって傾斜して延びているため、ダクト部１２から拡張部１３への汚泥の進入を抑制できる。
【００５６】
（第４実施形態）
図１３に示す第４実施形態の電気自動車１の静音構造は、吸音部１１の形状および配置が第１実施形態とは異なる。これに関する構成以外は、第１実施形態の電気自動車１の静音構造の構成と実質的に同じである。従って、第１実施形態にて示した構成と同じ部分については同じ符号を付して説明を省略する。
【００５７】
図１３では、電気自動車１の左前方のタイヤハウス部４０の近傍が模式的に示されている。本実施形態では、ダクト部１２がＬ字型に延びている。即ち、接続口４１はタイヤハウス部４０の前方に配置され、接続口４１から車長方向Ｂにダクト部１２が延び、屈曲し、拡張部１３まで車幅方向Ｃに延びている。このダクト部１２の形状に伴い、収容空間Ｓ２は、タイヤハウス部４０の前方であって、フロントノーズ部１０の前部に設けられている。
【００５８】
本実施形態によれば、ダクト部１２がＬ字型であるため、拡張部１３と接続口４１との位置関係の自由度を向上でき、即ち吸音部１１を設置する自由度を向上できる。
【００５９】
以上より、本発明の具体的な実施形態およびその変形例について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、個々の実施形態の内容を適宜組み合わせたものを、この発明の一実施形態としてもよい。
【００６０】
また、本発明の適用対象の電気自動車１は、エンジン以外の駆動源によって駆動されることのある自動車のことをいい、上記各実施形態におけるモータ２１を駆動源とするいわゆるＥＶ車以外にも、例えば、燃料電池車、および、小型エンジン搭載のハイブリッド車等にも本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１  電気自動車
１０  フロントノーズ部（ノーズ部）
１１  吸音部
１２  ダクト部
１３  拡張部
２０  車室部
２１  モータ（電動機）
３０  タイヤ（前輪）
３５  タイヤ（後輪）
４０  タイヤハウス部
４１  接続口
４５  タイヤハウス部
４６  接続口
５０  リアノーズ部（ノーズ部）
５１  吸音部
５２  ダクト部
５３  拡張部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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