(57)【要約】【課題】  衝撃吸収体において、変形時の荷重変動を抑制すると共に、変形の後期における荷重の増加を抑制する。【解決手段】  車体パネル２と車体パネルの内側面を覆うトリム３との間に配置される衝撃吸収体１０であって、車体パネルからトリムに向けて延びる所定の軸線Ａに沿って、かつ互いに軸線の方向にずれて配置された少なくとも３以上の筒形の縦壁部１１と、隣り合う縦壁部の縁部どうしを接続する複数の横壁部１２とを有し、３以上の縦壁部は、軸線の一側に配置されたものほど幅が狭く、横壁部のそれぞれは、略平面に形成され、軸線と略直交し、軸線の他側に配置された横壁部の適所には、厚み方向に貫通し、横壁部の剛性を調節する調節孔２０が形成されていることを特徴とする。【選択図】    図３
2019131189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体パネルと前記車体パネルの内側面を覆うトリムとの間に配置される衝撃吸収体であって、
前記車体パネルから前記トリムに向けて延びる所定の軸線に沿って、かつ互いに前記軸線の方向にずれて配置された少なくとも３以上の筒形の縦壁部と、
隣り合う前記縦壁部の縁部どうしを接続する複数の横壁部とを有し、
３以上の前記縦壁部は、前記軸線の一側に配置されたものほど幅が狭く、
前記横壁部のそれぞれは、略平面に形成され、前記軸線と略直交し、
前記軸線の他側に配置された前記横壁部の適所には、厚み方向に貫通し、前記横壁部の剛性を調節する調節孔が形成され、
前記軸線に沿った方向から見た場合に、前記横壁部の前記調節孔を除く部分のそれぞれの面積が互いに等しく設定されていることを特徴とする衝撃吸収体。
【請求項２】
車体パネルと前記車体パネルの内側面を覆うトリムとの間に配置される衝撃吸収体であって、
前記車体パネルから前記トリムに向けて延びる所定の軸線に沿って、かつ互いに前記軸線の方向にずれて配置された少なくとも３以上の筒形の縦壁部と、
隣り合う前記縦壁部の縁部どうしを接続する複数の横壁部とを有し、
３以上の前記縦壁部は、前記軸線の一側に配置されたものほど幅が狭く、
前記横壁部のそれぞれは、略平面に形成され、前記軸線と略直交し、
前記軸線の他側に配置された前記横壁部の適所には、厚み方向に貫通し、前記横壁部の剛性を調節する調節孔が形成され、
前記軸線に沿った方向から見た場合に、前記横壁部の前記調節孔を除く部分のそれぞれの前記軸線を中心とした周方向の長さが互いに等しく設定されていることを特徴とする衝撃吸収体。
【請求項３】
前記横壁部のそれぞれは、前記軸線と直交する方向における幅が互いに等しく設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収体。
【請求項４】
前記縦壁部のそれぞれは、軸線方向に沿った長さが等しいことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項５】
前記縦壁部のそれぞれの前記軸線と直交する断面は、四角形に形成され、
前記横壁部のそれぞれは、前記軸線に沿った方向から見て四角形の枠形に形成され、
前記調節孔は、前記横壁部の枠形の各辺の中央部に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項６】
前記縦壁部は、前記軸線の一側から第１縦壁部、第２縦壁部、及び第３縦壁部を順に有し、
前記横壁部は、前記第１縦壁部と前記第２縦壁部との間に設けられた第１横壁部と、前記第２縦壁部と前記第３縦壁部との間に設けられた第２横壁部とを有し、
前記調節孔は、前記第２横壁部に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項７】
前記調節孔は、横断面が長方形をなし、長辺の一方が前記第２縦壁部の縁部に沿い、長辺の他方が前記第３縦壁部の縁部に沿うことを特徴とする請求項６に記載の衝撃吸収体。
【請求項８】
前記軸線を中心とした回転対称形に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項９】
前記軸線の方向において最も一側に配置された前記縦壁部の一側の開口は、板状の蓋部によって閉塞されていることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項１０】
前記軸線の方向において最も他側に配置された前記縦壁部には、前記車体パネル及び前記トリムの一方に結合されている結合部が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項１１】
前記縦壁部のそれぞれの前記軸線と直交する断面は、四角形に形成され、
前記横壁部のそれぞれは、前記軸線に沿った方向から見て四角形の枠形に形成され、
前記調節孔は、前記横壁部の枠形の角部に形成されていることを特徴とする請求項１０に記載の衝撃吸収体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体パネルとトリムとの間に配置される衝撃吸収体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドアにおいて、側突時にドアパネルから乗員に加わる衝撃を軽減するべく、ドアパネルとドアパネルの車室側面を覆うドアトリムとの間に衝撃吸収体を配置したものが公知である。このような衝撃吸収体において、ドアトリムからドアパネルに向けて延びる樹脂製の四角筒を、ドアパネルに向けて段階的に幅を狭くし、階段状に形成したものがある（例えば、特許文献１、２）。このような衝撃吸収体は、変位（変形量）に応じて各段が段階的に変形するため、荷重（反力）の急激な増加が抑制されている。また、衝撃吸収体の変形ストロークを長くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許３６４４５８２号公報
【特許文献２】特開平７−３１５０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような階段状の衝撃吸収体は、先端側の段の方が基端側の段に比べて幅が狭いため変形し易い。そのため、変形の初期において先端側の段が変形し、変形の後期において基端側の段が変形する。これにより、各段の変形に起因する荷重のピークが発生し、衝撃吸収体の変形量に応じて荷重が変動する。また、基端側の段は変形に要する荷重が大きいため、変形の後期においては荷重（反力）が大きくなり、乗員に荷重が伝達され易くなるという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、変形時の荷重の変動を抑制すると共に、変形の後期における荷重の増加を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車体パネル（２）と前記車体パネルの内側面を覆うトリム（３）との間に配置される衝撃吸収体（１０）であって、前記車体パネルから前記トリムに向けて延びる所定の軸線（Ａ）に沿って、かつ互いに前記軸線の方向にずれて配置された少なくとも３以上の筒形の縦壁部（１１）と、隣り合う前記縦壁部の縁部どうしを接続する複数の横壁部（１２）とを有し、３以上の前記縦壁部は、前記軸線の一側に配置されたものほど幅が狭く、前記横壁部のそれぞれは、略平面に形成され、前記軸線と略直交し、前記軸線の他側に配置された前記横壁部の適所には、厚み方向に貫通し、前記横壁部の剛性を調節する調節孔（２０）が形成されていることを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、調節孔によって軸線の他側に配置された横壁部の面積が減少し、剛性が低下する。これにより、各横壁部の剛性が互いに近づき、衝撃吸収体が荷重を受けたときの各横壁部の変形開始時期が近づくようになる。これにより、各横壁部のそれぞれの変形に起因する荷重（反力）のピークが鈍らされ、衝撃吸収体が生じる反力の変動が抑制される。
【０００８】
また、上記の態様において、前記軸線に沿った方向から見た場合に、前記横壁部の前記調節孔を除く部分のそれぞれの面積が互いに等しく設定されているとよい。又は、上記の態様において、前記軸線に沿った方向から見た場合に、前記横壁部の前記調節孔を除く部分のそれぞれの前記軸線を中心とした周方向の長さが互いに等しく設定されているとよい。
【０００９】
これらの態様によれば、各横壁部の剛性が概ね等しくなり、衝撃吸収体が荷重を受けたときに、各横壁部が概ね同時に変形を開始するようになる。
【００１０】
また、上記の態様において、前記横壁部のそれぞれは、前記軸線と直交する方向における幅が互いに等しく設定されているとよい。
【００１１】
この態様によれば、衝撃吸収体の各段の変形量が概ね均一になる。
【００１２】
また、上記の態様において、前記縦壁部のそれぞれは、軸線方向に沿った長さが等しいとよい。
【００１３】
この態様によれば、各縦壁部に加わる荷重差を小さくすることができる。
【００１４】
また、上記の態様において、前記縦壁部のそれぞれの前記軸線と直交する断面は、四角形に形成され、前記横壁部のそれぞれは、前記軸線に沿った方向から見て四角形の枠形に形成され、前記調節孔は、前記横壁部の枠形の各辺（１８）の中央部に形成されているとよい。
【００１５】
この態様によれば、軸線の一側における横壁部と軸線の他側における横壁部との面積が略等しい場合に、各横壁部の剛性が概ね等しくなり、各横壁部が変形するときの荷重が概ね等しくなる。
【００１６】
また、上記の態様において、前記縦壁部は、前記軸線の一側から第１縦壁部（１１Ａ）、第２縦壁部（１１Ｂ）、及び第３縦壁部（１１Ｃ）を順に有し、前記横壁部は、前記第１縦壁部と前記第２縦壁部との間に設けられた第１横壁部（１２Ａ）と、前記第２縦壁部と前記第３縦壁部との間に設けられた第２横壁部（１２Ｂ）とを有し、前記調節孔は、前記第２横壁部に形成されているとよい。
【００１７】
この態様によれば、第２横壁部の面積が調節孔によって減少し、第２横壁部の剛性が第１横壁部の剛性に近づくため、第２横壁部及び第１横壁部の変形開始時期が互いに近づく。
【００１８】
また、上記の態様において、前記調節孔は、横断面が長方形をなし、長辺の一方が前記第２縦壁部の縁部に沿い、長辺の他方が前記第３縦壁部の縁部に沿うとよい。
【００１９】
この態様によれば、調節孔が第２横壁部を分断するように配置されるため、第２横壁部の剛性を適切に低下させることができる。
【００２０】
また、上記の態様において、前記軸線の方向において最も一側に配置された前記縦壁部の一側の開口は、板状の蓋部（１３）によって閉塞されているとよい。
【００２１】
この態様によれば、衝撃吸収体は、蓋部において車体パネル又はトリムと確実に当接することができる。
【００２２】
また、上記の態様において、前記軸線の方向において最も他側に配置された前記縦壁部には、前記車体パネル及び前記トリムの一方に結合されている結合部（２２）が設けられているとよい。
【００２３】
この態様によれば、衝撃吸収部材を適切な位置に保持することができる。
【００２４】
また、上記の態様において、前記縦壁部のそれぞれの前記軸線と直交する断面は、四角形に形成され、前記横壁部のそれぞれは、前記軸線に沿った方向から見て四角形の枠形に形成され、前記調節孔は、前記横壁部の枠形の角部に形成されていてもよい。
【００２５】
この態様によれば、調節孔の単位面積当りの横壁部の剛性低下効果が大きくなる。これにより、横壁部の剛性を所定値低下させる場合に、調節孔の面積を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上の構成によれば、衝撃吸収体において、変形時の荷重の変動を抑制すると共に、変形の後期における荷重の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施形態に係る衝撃吸収体が適用されたフロントドアを示す側面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】第１実施形態に係る衝撃吸収体の斜視図
【図４】第１実施形態に係る衝撃吸収体の平面図
【図５】第１実施形態に係る衝撃吸収体の変形態様を示す説明図
【図６】第１実施形態に係る衝撃吸収体の荷重特性を示すグラフ
【図７】第２実施形態に係る衝撃吸収体の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して、本発明に係る衝撃吸収体を自動車の右前席のドアに適用した一実施形態を説明する。
【００２９】
図１及び図２に示すように、自動車の右前席のドア１は、ドアパネル２と、ドアパネル２の車内側面を覆うように設けられたドアトリム３（ガーニッシュ）とを有する。ドアパネル２は、鋼板から形成されたインナパネル２Ａ及びアウタパネル２Ｂを有する。インナパネル２Ａは、車体の外面をなすアウタパネル２Ｂの車内側（車室側）に配置されている。インナパネル２Ａ及びアウタパネル２Ｂは、上縁を除く、前縁、下縁、及び後縁においてアウタパネル２Ｂに結合され、中央部に空間２Ｃを形成している。インナパネル２Ａ及びアウタパネル２Ｂの間の空間２Ｃには、ウインドウガラス及びその昇降装置が配置される。ウインドウガラスは、インナパネル２Ａ及びアウタパネル２Ｂの上縁間に形成された開口を通過して上下に移動する。
【００３０】
ドアトリム３は、樹脂材料から形成されている。ドアトリム３は、主面が左右を向き、インナパネル２Ａの車内側に配置される本体部３Ａと、本体部３Ａの周縁からインナパネル２Ａ側に突出し、インナパネル２Ａに当接する縁部３Ｂとを有する。本体部３Ａは、その上下方向における中央部に車内側に突出したアームレスト部３Ｃと、アームレスト部３Ｃの後部下方に配置された後下側壁部３Ｄと、アームレスト部３Ｃの下方かつ後下側壁部３Ｄの前方に配置されたポケット部３Ｅとを有する。
【００３１】
後下側壁部３Ｄは、本体部３Ａの後部下方に配置されている。後下側壁部３Ｄは、平面の板状に形成され、空間６を介してインナパネル２Ａの車内側面と対向するように、インナパネル２Ａから離れて配置されている。後下側壁部３Ｄ及びインナパネル２Ａは、それぞれ面が左右を向き、互いに平行に配置されている。空間６には、衝撃吸収体１０が配置されている。衝撃吸収体１０は、ドアトリム３及びインナパネル２Ａのいずれに支持されてもよいが、本実施形態では衝撃吸収体１０は、後下側壁部３Ｄの車外側面（インナパネル２Ａ側を向く面）に支持されている。
【００３２】
衝撃吸収体１０は、ポリプロピレン等の樹脂材料を素材とし、射出成形等の公知の成形手法によって形成されている。図３及び図４に示すように、衝撃吸収体１０は、所定の軸線Ａを有し、軸線Ａに沿って、かつ互いに軸線Ａの方向にずれて配置された少なくとも３以上の筒形の縦壁部１１と、隣り合う縦壁部１１の縁部どうしを接続する複数の横壁部１２とを有し、縦壁部１１は軸線Ａの一側である先端側に配置されたものほど軸線Ａの他側である基端側に配置されたものよりも幅が狭く形成されている。すなわち、衝撃吸収体１０は、先端側に向けて幅が段階的に狭くなる階段状（ピラミッド形）の筒部材であるといえる。
【００３３】
本実施形態では、衝撃吸収体１０は、先端側から第１縦壁部１１Ａ、第２縦壁部１１Ｂ、及び第３縦壁部１１Ｃの３つの縦壁部１１を順に有し、第１縦壁部１１Ａと第２縦壁部１１Ｂとの間の第１横壁部１２Ａ、及び第２縦壁部１１Ｂと第３縦壁部１１Ｃとの間の第２横壁部１２Ｂの２つの横壁部１２とを有する。第１縦壁部１１Ａの先端側における端部は、板状の蓋部１３によって閉塞されている。衝撃吸収体１０は、第１縦壁部１１Ａ及び蓋部１３によって構成される第１段１５と、第２縦壁部１１Ｂ及び第１横壁部１２Ａによって構成される第２段１６と、第３縦壁部１１Ｃ及び第２横壁部１２Ｂによって構成される第３段１７とを有する。
【００３４】
第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの横断面（軸線Ａに直交する断面）の外形のそれぞれは、相似形に形成されている。本実施形態では、第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの横断面の外形は、正方形に形成されている。第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃは、同軸に配置され、それぞれの角が互いに対応するように配置されている。第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの高さ（軸線Ａに沿った方向における長さ）は、互いに等しく設定されている。
【００３５】
第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの肉厚は、互いに等しく設定されている。第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃのそれぞれは、先端側が基端側に対して軸線Ａに近づく方向に若干傾斜している。第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの軸線Ａに対する傾斜角は、互いに等しく設定されている。他の実施形態では、第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの軸線Ａに対する傾斜角は０°（第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃと軸線Ａとが平行）であってもよい。
【００３６】
第１横壁部１２Ａは、第１縦壁部１１Ａの基端側縁と、第２縦壁部１１Ｂの先端側縁とを繋ぐように、軸線Ａを中心とした四角形の枠形に形成されている。同様に、第２横壁部１２Ｂは、第２縦壁部１１Ｂの基端側縁と、第３縦壁部１１Ｃの先端側縁とを繋ぐように、軸線Ａを中心とした四角形の枠形に形成されている。第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂの肉厚は、第１〜第３縦壁部１１Ａ〜１１Ｃの肉厚と等しく設定されている。第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂの先端側を向く表面は、平面に形成されている。他の実施形態では、第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂの先端側を向く表面は、外縁側に対して内縁側が先端側に突出するように傾斜してもよい。
【００３７】
図４に示すように、第１横壁部１２Ａの幅Ｗ１（第１縦壁部１１Ａの基端側縁の外面と第２縦壁部１１Ｂの先端側縁の内面との距離）は、角部を除き、一定の長さに形成されている。同様に、第２横壁部１２Ｂの幅Ｗ２（第２縦壁部１１Ｂの基端側縁の外面と第３縦壁部１１Ｃの先端側縁の内面との距離）は、角部を除き、一定の長さに形成されている。本実施形態では、第１横壁部１２Ａの幅Ｗ１と第２横壁部１２Ｂの幅Ｗ２とは、互いに等しく設定されている。
【００３８】
図３及び図４に示すように、第２横壁部１２Ｂの四角形の枠形を形成する４つの直線状の辺部１８の長手方向における中央部のそれぞれには、厚み方向（軸線Ａと平行な方向）に貫通する調節孔２０が形成されている。調節孔２０は、第２横壁部１２Ｂを先端側から見た面積を減少させ、第２横壁部１２Ｂの剛性を低下させる目的で形成されている。各調節孔２０は、各辺部１８の長手方向に沿って延びる長方形に形成されている。調節孔２０における長方形の長辺の一方に対応する孔縁は第２縦壁部１１Ｂの外面の基端側縁に沿って延び、長辺の他方に対応する孔縁は第３縦壁部１１Ｃの内面の先端側縁に沿って延びている。４つの調節孔２０は、互いに同一の形状に形成されている。
【００３９】
図４に示すように、先端側から見た場合に、全ての調節孔２０を除く第２横壁部１２Ｂの面積Ｓ２と、第１横壁部１２Ａの面積Ｓ１とが互いに等しくなるように、全ての調節孔２０の大きさが設定されている。先端側から見た場合に、第１横壁部１２Ａの面積Ｓ１は第１縦壁部１１Ａ及び第２縦壁部１１Ｂと重ならない部分の面積をいい、第２横壁部１２Ｂの面積Ｓ２は第２縦壁部１１Ｂ及び第３縦壁部１１Ｃと重ならない部分の面積をいう。
【００４０】
また、先端側から見た場合に、全ての調節孔２０を除く第２横壁部１２Ｂの軸線Ａを中心とした周方向の長さ（周長）Ｌ２と、第１横壁部１２Ａの軸線Ａを中心とした周方向の長さ（周長）Ｌ１とが互いに等しくなるように、全ての調節孔２０の大きさが設定されている。先端側から見た場合に、第１横壁部１２Ａの周長Ｌ１は第１横壁部１２Ａの幅Ｗ１の中央を通過する長さであり、第２横壁部１２Ｂの周長Ｌ２は、第１横壁部１２Ａの幅Ｗ２の中央を通過する長さであり、調節孔２０によって分断された各部分の合計の長さである。
【００４１】
第３縦壁部１１Ｃの基端側縁には、軸線Ａと直交する方向であって第３縦壁部１１Ｃの外方に突出する結合部２２が設けられている。結合部２２は、軸線Ａと直交する平面の板状に形成されている。本実施形態では、結合部２２は、第３縦壁部１１Ｃの基端側縁に沿って環状に形成されている。
【００４２】
衝撃吸収体１０は、結合部２２において、後下側壁部３Ｄの車外側面に結合されている。結合部２２と後下側壁部３Ｄとの結合は、接着剤や両面テープ等による接着や、ねじによる締結、係止爪による係止等によってなされるとよい。衝撃吸収体１０が後下側壁部３Ｄに結合された状態で、軸線Ａは後下側壁部３Ｄの車外側面及びインナパネル２Ａの車内側面に直交するように延びている。本実施形態では、衝撃吸収体１０は蓋部１３においてインナパネル２Ａの車内側面に当接している。他の実施形態では蓋部１３がインナパネル２Ａの車内側面と隙間を介して対向するように配置されてもよい。
【００４３】
図５を参照して、軸線Ａ方向から荷重が加わるときの、衝撃吸収体１０の変形態様について説明する。車両の側突によってドア１が車内側に移動し、ドア１と乗員との間で衝撃吸収体１０が軸線Ａ方向から圧縮されると、図５（Ｂ）に示すように、最初に第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂが変形して第１縦壁部１１Ａ及び第２縦壁部１１Ｂが基端側に移動する。このとき、調節孔２０によって第２横壁部１２Ｂと第１横壁部１２Ａとの剛性が概ね等しくなっているため、第１横壁部１２Ａと第２横壁部１２Ｂとが概ね同時に変形を開始する。このとき、第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂがそれぞれ変形することによって、荷重が吸収される。図５（Ｃ）に示すように、第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂの変形は、第１縦壁部１１Ａ、第２縦壁部１１Ｂ、及び第３縦壁部１１Ｃが概ね重なった時点で終了する。その後、第１縦壁部１１Ａ、第２縦壁部１１Ｂ、及び第３縦壁部１１Ｃが圧縮変形することによって荷重を更に吸収する。
【００４４】
本実施形態に係る衝撃吸収体１０は、第１横壁部１２Ａと第２横壁部１２Ｂとが概ね同時に変形するため、その変位量に対する荷重（反力）の特性は、図６の曲線１００（実線）のようになる。対比のために、本実施形態に係る衝撃吸収体１０から調節孔２０のみを省略した比較例の変位量に対する荷重特性を、図６に曲線１０１（破線）として示す。曲線１０１では、２つのピークが確認され、変位に対して荷重（反力）が変動することが確認される。これは、比較例では調節孔２０がないために、第２横壁部１２Ｂの剛性が第１横壁部１２Ａの剛性よりも高いことに起因する。そのため、比較例に係る衝撃吸収構造では、衝突荷重を受けたときに、最初に第１横壁部１２Ａが変形して第１縦壁部１１Ａが基端側に移動し、遅れて第２横壁部１２Ｂが変形して第２縦壁部１１Ｂが基端側に移動する。また、第２横壁部１２Ｂの剛性が第１横壁部１２Ａよりも高いため、第２横壁部１２Ｂが変形するときには比較的大きな荷重（反力）が発生することになる。
【００４５】
本実施形態に係る衝撃吸収体１０は、調節孔２０によって第１横壁部１２Ａ及び第２横壁部１２Ｂの剛性が概ね等しくなっており、荷重を受けたときに概ね同時に変形するため、ピークが複数形成されることが抑制され反力が安定する。また、第２横壁部１２Ｂが変形するときに大きな反力が発生することもない。
【００４６】
衝撃吸収体１０は、調節孔２０が各辺部の中央に配置され、軸線Ａを中心とした回転対称形に形成されている。そのため、軸線Ａに沿った方向から荷重を受けたときに、軸線Ａ方向に安定的に変形することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
図７を参照して第２実施形態に係る衝撃吸収体３０を説明する。衝撃吸収体３０は、調節孔２０の形状及び位置を除き、第１実施形態に係る衝撃吸収体１０と同様の構成を有する。衝撃吸収体３０において、衝撃吸収体１０と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４８】
図７に示すように、衝撃吸収体３０では、調節孔２０は第２横壁部１２Ｂの四角形枠形の各角部に配置されている。第２横壁部１２Ｂは、荷重を受けて基端側に変形するときに角部において張力が発生する。そのため、角部に調節孔２０を設けることによって他の部分に調節孔２０を設ける場合よりも剛性を大きく低下させることができる。
【００４９】
各調節孔２０の形状は、正方形や長方形等の様々な形状を採用することができるが、本実施形態ではＬ形に形成されている。Ｌ形に形成された各調節孔２０は、第２縦壁部１１Ｂの角部３２の基端側縁に沿って配置されている。これにより、第２縦壁部１１Ｂの角部３１の基端側縁は、第２横壁部１２Ｂに結合せず、遊端となる。
【００５０】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、衝撃吸収体１０の材料には様々なものを適用することができる。衝撃吸収体１０は、例えば、金属によって形成されてもよい。この場合、衝撃吸収体１０は、絞り加工や、複数の部材を溶接等によって組み合わせることによって形成されるとよい。
【００５１】
衝撃吸収体１０の段の数（縦壁部１１の数）は、３以上の範囲で任意に変更してもよい。この場合、調節孔２０は２段目以降の段（基端側の段）の横壁部１２に設けられるとよい。
また、各縦壁部１１の横断面の外形は、正方形に限定されず、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。また、各縦壁部１１及び各横壁部１２の肉厚は任意に設定することができる。各縦壁部１１及び各横壁部１２の肉厚は、互いに等しく設定されてもよく、互いに相違する値に設定されてもよい。
【００５２】
衝撃吸収体１０は、ドアパネル２（インナパネル２Ａ）とドアトリム３との間以外にも、車室やラゲッジルームの側部を構成するサイドパネルと、サイドパネルの車室側に設けられたトリムとの間等の様々な空間に配置することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１      ：ドア
２      ：ドアパネル
２Ａ    ：インナパネル
２Ｂ    ：アウタパネル
３      ：ドアトリム
３Ｄ    ：後下側壁部
１０、３０    ：衝撃吸収体
１１    ：縦壁部
１１Ａ  ：第１縦壁部
１１Ｂ  ：第２縦壁部
１１Ｃ  ：第３縦壁部
１２    ：横壁部
１２Ａ  ：第１横壁部
１２Ｂ  ：第２横壁部
１３    ：蓋部
１８    ：辺部
３１    ：角部
Ａ      ：軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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