(57)【要約】【課題】窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる技術を提供する。【解決手段】車両窓制御システムは、車両がトンネルの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングを設定する処理タイミング設定部と、前記処理タイミングにおいて、前記車両の窓を閉じるための処理である窓閉処理を行う窓閉処理実施部と、備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両がトンネルの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングを設定する処理タイミング設定部と、
前記処理タイミングにおいて、前記車両の窓を閉じるための処理である窓閉処理を行う窓閉処理実施部と、
を備える車両窓制御システム。
【請求項２】
前記処理タイミング設定部は、窓に関する車両情報に基づいて前記処理タイミングを設定する、
請求項１に記載の車両窓制御システム。
【請求項３】
前記車両情報は、閉じる方向に移動する際の窓の移動速度であり、
前記処理タイミング設定部は、前記移動速度が遅いほど早い前記処理タイミングを設定する、
請求項２に記載の車両窓制御システム。
【請求項４】
前記車両情報は、全開状態から全閉状態にする際に窓が移動する移動距離であり、
前記処理タイミング設定部は、前記移動距離が長いほど早い前記処理タイミングを設定する、
請求項２または請求項３のいずれかに記載の車両窓制御システム。
【請求項５】
前記車両情報は、前記車両が備えている開閉可能な窓の枚数であり、
前記処理タイミング設定部は、窓の枚数が第１枚数よりも多い第２枚数である場合、窓の枚数が前記第１枚数である場合よりも早い前記処理タイミングを設定する、
請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の車両窓制御システム。
【請求項６】
前記車両情報は、前記車両が備えている窓の開閉操作の操作部について情報であり、
前記処理タイミング設定部は、窓を閉じる操作に要する操作期間が長いほど早い前記処理タイミングを設定する、
請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の車両窓制御システム。
【請求項７】
前記処理タイミング設定部は、前記車両情報に基づいて前記車両が備えるすべての窓が全閉状態となるのに要する所要期間を取得し、前記車両が前記トンネルの入口に到達するタイミングから当該所要期間以上前のタイミングを前記処理タイミングとして設定する、
請求項２から請求項６のいずれか一項に記載の車両窓制御システム。
【請求項８】
前記窓閉処理は、運転者に窓を閉じるように案内する処理である、
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両窓制御システム。
【請求項９】
前記窓閉処理は、運転者の操作によることなく、アクチュエータを動作させて窓を閉じる処理である、
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両窓制御システム。
【請求項１０】
コンピュータを、
車両がトンネルの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングを設定する処理タイミング設定部、
前記処理タイミングにおいて、前記車両の窓を閉じるための処理である窓閉処理を行う窓閉処理実施部、
として機能させる車両窓制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両窓制御システムおよび車両窓制御プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両がトンネル入口に到達したことを判定すると、ウィンドを上昇させるように制御信号を出力する技術が知られている（特許文献１、参照。）。特許文献１によれば、ウィンドが閉じた状態でトンネルを走行するため、トンネル内に立ち込めている排気ガスが車両内に入ること防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１９５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１において、車両がトンネル入口に到達した段階でウィンドを閉じ始めても、ウィンドが閉じ切らない間にトンネルに進入してしまうという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の目的を達成するため、本発明の車両窓制御システムは、車両がトンネルの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングを設定する処理タイミング設定部と、処理タイミングにおいて、車両の窓を閉じるための処理である窓閉処理を行う窓閉処理実施部と、備える。
【０００６】
前記の目的を達成するため、本発明の車両窓制御プログラムは、コンピュータを、車両がトンネルの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングを設定する処理タイミング設定部、処理タイミングにおいて、車両の窓を閉じるための処理である窓閉処理を行う窓閉処理実施部、として機能させる。
【０００７】
以上説明した本発明の構成において、車両がトンネルの入口に到達するよりも前の処理タイミングで窓閉処理を行うことができるため、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両窓制御システムのブロック図である。
【図２】図２Ａは窓の開度のグラフ、図２Ｂは窓の移動距離のグラフ、図２Ｃは窓の移動速度のグラフ、図２Ｄは窓操作スイッチを示す図、図２Ｅはトンネル手前の道路を示す図である。
【図３】図３Ａ，図３Ｃは窓の開度のグラフ、図３Ｂ，図３Ｄは所要期間の説明図である。
【図４】車両窓制御処理のフローチャートである。
【図５】図５Ａ，図５Ｂ，図５Ｃは所要期間の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）車両窓制御システムの構成：
（２）車両窓制御処理：
（３）他の実施形態：
【００１０】
（１）車両窓制御システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両窓制御システム１０の構成を示すブロック図である。車両窓制御システム１０は、カーナビゲーションシステムであり、車両Ａに搭載された車載器である。この車両Ａには、測位部５１とスピーカ５２と窓制御ＥＣＵ（electronic control unit）５３と窓アクチュエータ５４と窓操作スイッチ５５とが備えられている。車両Ａは、前後二列の座席が配置されたキャビンを有しており、前後二列の座席の左右外側のそれぞれに独立して開閉可能な窓が備えられている。
【００１１】
図示しないが、前方座席の左外側の窓を窓ＦＬと表記し、前方座席の右外側の窓を窓ＦＲと表記し、後方座席の左外側の窓を窓ＢＬと表記し、後方座席の右外側の窓を窓ＢＲと表記する。本明細書において窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲとは、開閉可能な窓を意味し、車両Ａは開閉不能な他の窓を備えてもよい。窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲは、それぞれ窓枠と透明板とを含む。窓枠の内側の開口が透明板によって完全に塞がれる状態を全閉状態と定義し、窓枠の内側の開口の面積が最大となるように透明板が移動している状態を全開状態と定義する。本実施形態において、透明板が可動範囲の上端まで移動した場合に全閉状態となり、透明板が可動範囲の下端まで移動した場合に全開状態となることとする。
【００１２】
測位部５１は、車両Ａの現在地を導出するために必要な信号を取得するセンサや回路であり、例えばＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)の信号を受信する受信回路や車速センサやジャイロセンサ等を含んでもよい。スピーカ５２は、制御部２０から出力された音声信号に基づいて音声を出力する出力装置である。
【００１３】
窓制御ＥＣＵ５３は、窓操作スイッチ５５に対する操作に応じて窓アクチュエータ５４を駆動させるためのコンピュータである。窓アクチュエータ５４は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板のそれぞれを独立して上下に駆動させるアクチュエータである。窓制御ＥＣＵ５３は、窓アクチュエータ５４を駆動させるための指令信号を出力するとともに、窓アクチュエータ５４の駆動量を示す監視信号を入力する。窓制御ＥＣＵ５３は、監視信号に基づいて窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板の上下方向の位置（例えば透明板の上端の位置）を導出し、さらに透明板の上下方向の位置に基づいて窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度を導出する。
【００１４】
窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度とは、全開状態を１００％とし、全閉状態を０％として、現在どれだけの割合で窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが開口しているかを示す百分率である。具体的に、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度とは、現在における透明板の位置と全閉状態における透明板の位置との差分を、全開状態における透明板の位置と全閉状態における透明板の位置との差分で除算した値の百分率である。なお、全開状態における透明板の位置と全閉状態における透明板の位置との差分とは、全閉状態と全開状態との間で透明板が移動する移動距離を意味する。窓制御ＥＣＵ５３は、制御部２０に対して各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度を示す信号を出力する。
【００１５】
図２Ａは、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度を示すグラフである。同図の縦軸は各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を示す。同図に示すように、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲはそれぞれ独立して開閉可能であり、それぞれ異なる開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）となり得る。
【００１６】
図２Ｂは、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板の移動距離を示すグラフである。同図の縦軸は各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）を示す。同図に示すように、本実施形態では、前方の窓ＦＬ，ＦＲの移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ）が、後方の窓ＢＬ，ＢＲの移動距離Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）よりも大きくなっている。例えば、後方座席の乗員（おもに子供）の安全性を考慮して、全開状態でも後方の窓ＢＬ，ＢＲが大きく開口しないようになっており、後方の窓ＢＬ，ＢＲの移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ）が前方の窓ＦＬ，ＦＲの移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ）よりも小さくなるように構成されてもよい。
【００１７】
ここで、窓アクチュエータ５４が透明板を移動させる速度である移動速度は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲごとに異なってもよい。図２Ｃは、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板の移動速度を示すグラフである。同図の縦軸は各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）を示す。同図に示すように、本実施形態では、前方の窓ＦＬ，ＦＲの移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ）が、後方の窓ＢＬ，ＢＲの移動速度Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）よりも大きくなっている。例えば、後方座席の乗員の体の挟み込みを考慮して、後方の窓ＢＬ，ＢＲの透明板が前方の窓ＦＬ，ＦＲの透明板よりもゆっくり移動するように構成されてもよい。本実施形態では、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板はそれぞれ移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）の定速移動をすることとする。
【００１８】
窓操作スイッチ５５は、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを開閉させるための操作を受け付けるスイッチである。窓操作スイッチ５５は、キャビン内における運転者が操作可能な位置に備えられている。図２Ｄは、窓操作スイッチ５５を示す。各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲのそれぞれに対応して操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲが備えられている。前方の窓ＦＬ，ＦＲを操作するための操作体ＳＦＬ，ＳＦＲが横一列に並び、後方の窓ＢＬ，ＢＲを操作するための操作体ＳＢＬ，ＳＢＲが横一列に並んでいる。
【００１９】
操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲをクリック感が得られるまで強く下方に押し込んだ状態が一定の操作期間（例えば１秒）だけ継続する操作（以下、自動全閉操作）が行われると、窓制御ＥＣＵ５３は窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを全開状態とするように窓アクチュエータ５４を駆動させる。逆に、操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲをクリック感が得られるまで強く上方に引き上げた状態が一定の操作期間だけ継続する操作（以下、自動全開操作）が行われると、窓制御ＥＣＵ５３は窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを全閉状態とするように窓アクチュエータ５４を駆動させる。
【００２０】
また、操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲをクリック感が得られない程度に弱く下方に押し込んでいる期間において、窓制御ＥＣＵ５３は窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板を下方に移動させるように窓アクチュエータ５４を駆動させる。逆に、操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲをクリック感が得られない程度に弱く上方に引き上げている期間において、窓制御ＥＣＵ５３は窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板を上方に移動させるように窓アクチュエータ５４を駆動させる。この構成により、全開状態と全閉状態との間で窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを任意の開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）とすることができる。
【００２１】
車両窓制御システム１０は、制御部２０と記録媒体３０とを備えている。制御部２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備えたコンピュータであり、記録媒体３０等に記録された車両窓制御プログラム２１を実行する。
【００２２】
記録媒体３０は、地図情報３０ａと車両情報３０ｂとを記録している。地図情報３０ａは、ノードデータとリンクデータと施設データとを含む。ノードデータは、リンク同士が接続する点であるノードの座標等を示す。３個以上のリンクが接続するノードが交差点（分岐地点、合流地点も含む）に相当する。リンクとは、道路を交差点ごとに区切った道路区間である。リンクデータは、リンクの長さ旅行時間や形状や道路種別等を示す情報である。さらに、リンクデータは、リンク上に存在するトンネルの位置（入口の位置，出口の位置）を示す。
【００２３】
車両情報３０ｂは、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲに関する車両情報である。
具体的に、車両情報３０ｂは、全開状態から全閉状態にする際に各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板が移動する移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）を示す。また、車両情報３０ｂは、閉じる方向に移動する際の各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板の移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）を示す。
【００２４】
さらに、車両情報３０ｂは、車両Ａが備えている各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開閉操作の窓操作スイッチ５５（操作部）について情報を含む。具体的に、車両情報３０ｂは、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲのうち、どの窓が同時に操作可能であるかを示す情報を含む。本実施形態において、人差指と中指と薬指のうちの２本を使用して、前方に一列に並んでいる操作体ＳＦＬ，ＳＦＲを同時に操作可能であるとともに、後方に一列に並んでいる操作体ＳＢＬ，ＳＢＲを同時に操作可能である。つまり、前方の窓ＦＬ，ＦＲが同時に操作可能であり、後方の窓ＢＬ，ＢＲが同時に操作可能である。また、車両情報３０ｂは、窓操作スイッチ５５において自動全閉操作が可能であるか否かを示す。さらに、車両情報３０ｂは、操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲを下方に押し込んでから自動全閉操作が受け付けられるのに要する期間である操作期間（例えば１秒）を示す。なお、車両情報３０ｂは、記録媒体３０に記録されなくてもよく、窓制御ＥＣＵ５３が備える記録媒体に記録されてもよい。
【００２５】
車両窓制御プログラム２１は、開度取得モジュール２１ａと処理タイミング設定モジュール２１ｂと閉処理実施モジュール２１ｃとを含む。開度取得モジュール２１ａと処理タイミング設定モジュール２１ｂと閉処理実施モジュール２１ｃとは、それぞれコンピュータとしての制御部２０を開度取得部と処理タイミング設定部と閉処理実施部として機能させるプログラムモジュールである。
【００２６】
開度取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、車両Ａの窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を取得する。すなわち、制御部２０は、窓制御ＥＣＵ５３から現在の窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を取得する。
【００２７】
処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両Ａがトンネルの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングを設定する。処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、地図情報３０ａから車両Ａが次に進入する予定のトンネルの入口の位置を取得する。以下、車両Ａが次に進入する予定のトンネルを単にトンネルと表記する。トンネルとは、車両Ａが走行する予定の経路上の前方において最も近くに存在するトンネルである。車両Ａが走行する予定の経路とは、公知の経路探索手法によって探索された目的地までの最適な経路であってもよいし、道なり経路であってもよい。道なり経路とは、例えば、現在走行しているリンクと同一路線のリンクによって構成される経路であってもよいし、順次通過する各交差点のそれぞれにおいて直進方向（最も直進に近い方向）に退出した場合に走行する経路であってもよい。
【００２８】
図２Ｅは、トンネルＨの手前の道路の模式図である。処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、現在時刻と、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離と、車速とに基づいて、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。具体的に、制御部２０は、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離を車速で除算して得られた期間を、現在時刻に加算することにより、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。到達予定時刻ＴＺの算出に使用する車速は、測位部５１の車速センサによって計測された車速であってもよいし、トンネルＨの手前のリンクの制限速度であってもよい。また、車速は、車両Ａが自動運転されている場合、到達予定時刻ＴＺの算出に使用する車速は、自動運転で計画された車速であってもよい。
【００２９】
処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両情報３０ｂに基づいて車両Ａが備えるすべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態となるのに要する所要期間Ｔを取得し、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するタイミング（到達予定時刻ＴＺ）から当該所要期間Ｔ以上前のタイミングを処理タイミングＴＸとして設定する。
本実施形態において、制御部２０は、到達予定時刻ＴＺから所要期間Ｔを減算した時刻を処理タイミングＴＸとして設定する。なお、制御部２０は、所要期間Ｔに安全期間ＴＹを加算した期間を減算した時刻を到達予定時刻ＴＺから処理タイミングＴＸとして設定してもよい。安全期間ＴＹは、所要期間Ｔの予測誤差を考慮して処理タイミングＴＸを早めのタイミングに補正するための期間であり、例えば５秒であってもよい。
【００３０】
以下、所要期間Ｔの導出方法について説明する。なお、所要期間Ｔを長くすることは、処理タイミングＴＸを早くすることを意味する。
【００３１】
図３Ａは窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）の一例を示すグラフであり、図３Ｂは図３Ａの場合における所要期間Ｔの説明図である。制御部２０は、発話期間ＴＧと反応期間ＴＲと操作期間ＴＳ（ＴＳ１，ＴＳ２）と操作移行期間ＴＤと移動期間ＴＭ（ＴＭ１，ＴＭ２）とに基づいて所要期間Ｔを取得する。発話期間ＴＧとは、「まもなくトンネルＨに入ります窓を閉じてください」という音声メッセージの発話に要する期間（例えば５秒）であり、予め決められた期間である。音声メッセージは、窓を閉じるべきことを案内する内容であれよく、前記の例に限られない。所要期間Ｔの始期は、発話期間ＴＧの始期である。
【００３２】
反応期間ＴＲとは、音声メッセージを聞いた運転者が窓操作スイッチ５５の操作を開始するまでの期間（例えば１秒）であり、予め決められた期間である。反応期間ＴＲは、トンネルＨの手前における運転操作の状況に応じて設定されてもよく、例えば操舵を行っている可能性が高いカーブにおいては反応期間ＴＲを上方修正してもよい。
【００３３】
操作期間ＴＳは、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じる操作に要する所要期間であり、窓操作スイッチ５５の操作を開始してから自動全閉操作が受け付けられるまでの期間である。処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、自動全閉操作の操作期間ＴＳを、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲに関する車両情報３０ｂから取得する。本実施形態において、制御部２０は、操作期間ＴＳとして、１回目の操作期間ＴＳ１と２回目の操作期間ＴＳ２とを定義する。
【００３４】
１回目の操作期間ＴＳ１は、前方に一列に並んでいる操作体ＳＦＬ，ＳＦＲを同時に操作することにより、前方の窓ＦＬ，ＦＲについての自動全閉操作を同時に行う期間である。２回目の操作期間ＴＳ２は、後方に一列に並んでいる操作体ＳＢＬ，ＳＢＲを同時に操作することにより、後方の窓ＢＬ，ＢＲについての自動全閉操作を同時に行う期間である。操作移行期間ＴＤとは、前方の窓ＦＬ，ＦＲについての自動全閉操作が受け付けられてから、後方に一列に並んでいる操作体ＳＢＬ，ＳＢＲの操作を開始するまでの期間であり（例えば１秒）、予め決められた期間である。操作移行期間ＴＤは、窓操作スイッチ５５の形状に基づいて設定されてもよい。
【００３５】
１回目の操作期間ＴＳ１が終了すると、前方の窓ＦＬ，ＦＲの透明板が全閉状態となるように実際に移動する１回目の移動期間ＴＭ１が開始する。移動期間ＴＭ１は、開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ）と移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ）を乗算した値（距離）を移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ）で除算することにより取得される。１回目の移動期間ＴＭ１は、１回目の操作によって同時に操作可能な窓ＦＬ，ＦＲの双方について算出可能であるが、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲのうち開度Ｏ（ＦＬ）が最も大きい窓ＦＬについての移動期間ＴＭ１を所要期間Ｔの算出に採用し、開度Ｏ（ＦＲ）が小さい窓ＦＲについての移動期間ＴＭ１（破線）を採用しない。
【００３６】
そして、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、発話期間ＴＧと反応期間ＴＲと１回目の操作期間ＴＳ１と１回目の移動期間ＴＭ１とを合計することにより第１所要期間Ｔ１を算出する。
【００３７】
また、１回目の操作期間ＴＳ１が終了すると、１回目の移動期間ＴＭ１が開始するとともに、操作移行期間ＴＤが開始し、その後、２回目の操作期間ＴＳ２が開始する。前方の窓ＦＬ，ＦＲについての自動全閉操作が受け付けられれば、前方の窓ＦＬ，ＦＲが全閉状態となるのを待つことなく、後方の窓ＢＬ，ＢＲについての操作が可能となるからである。２回目の操作期間ＴＳ２が終了すると、後方の窓ＢＬ，ＢＲの透明板が全閉状態となるように実際に移動する２回目の移動期間ＴＭ２が開始する。移動期間ＴＭ２は、開度Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）と移動距離Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）を乗算した値（距離）を移動速度Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）で除算することにより取得される。２回目の移動期間ＴＭ２は、２回目の操作によって同時に操作可能な窓ＢＬ，ＢＲの双方について算出可能であるが、制御部２０は、窓ＢＬ，ＢＲのうち開度Ｏ（ＢＲ）が最も大きい窓ＢＲについての移動期間ＴＭ２を所要期間Ｔの算出に採用し、開度Ｏ（ＢＬ）が小さい窓ＢＬについての移動期間ＴＭ２（破線）を採用しない。
【００３８】
そして、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、発話期間ＴＧと反応期間ＴＲと１回目の操作期間ＴＳ１と操作移行期間ＴＤと２回目の操作期間ＴＳ２と２回目の移動期間ＴＭ２とを合計することにより第２所要期間Ｔ２を算出する。
【００３９】
次に、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、第１所要期間Ｔ１と第２所要期間Ｔ２のうち、長い方を所要期間Ｔとして採用し、到達予定時刻ＴＺから当該所要期間Ｔを減算した時刻を処理タイミングＴＸとして設定する。すなわち、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲのそれぞれが全閉状態となるまでの所要期間のうち、最も長いものを所要期間Ｔとして採用し、到達予定時刻ＴＺから当該所要期間Ｔを減算した時刻を処理タイミングＴＸとして設定する。所要期間Ｔの終期は、最後に全閉状態となる窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動期間ＴＭの終期である。
【００４０】
なお、図３Ｂでは、１回目の操作で前方の窓ＦＬ，ＦＲの自動全閉操作を行い、２回目の操作で後方の窓ＢＬ，ＢＲの自動全閉操作を行う場合の所要期間Ｔが説明されている。しかし、制御部２０は、１回目の操作で後方の窓ＢＬ，ＢＲの自動全閉操作を行い、２回目の操作で前方の窓ＦＬ，ＦＲの自動全閉操作を行う場合の所要期間Ｔも算出してもよい。そして、制御部２０は、１回目の操作で前方の窓ＦＬ，ＦＲの自動全閉操作を行う場合の所要期間Ｔと、１回目の操作で後方の窓ＢＬ，ＢＲの自動全閉操作を行う場合の所要期間Ｔとのうち、長い方を所要期間Ｔとして採用して処理タイミングＴＸを設定してもよい。
【００４１】
図３Ｃは窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）の別の例を示すグラフであり、図３Ｄは図３Ｃの場合における所要期間Ｔの説明図である。図３Ｃにおいて、もともと後方の窓ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が０％となっている。すなわち、後方の窓ＢＬ，ＢＲは最初から全閉状態となっている。この場合、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、発話期間ＴＧと反応期間ＴＲと１回目の操作期間ＴＳ１と１回目の移動期間ＴＭ１とを合計することにより所要期間Ｔを算出すればよい。すなわち、２回目の操作が不要となるため、２回目の操作を考慮することなく、所要期間Ｔを算出できる。
【００４２】
また、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が不明である場合、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全開状態であると見なして処理タイミングＴＸを設定する。すなわち、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が取得できない場合に、図３Ｂ，図３Ｄの移動期間ＴＭの計算式の開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）に１（１００％）を代入して、処理タイミングＴＸを設定する。開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が取得できない場合として、例えば窓制御ＥＣＵ５３と制御部２０との間の通信エラーが生じた場合が考えられる。また、窓制御ＥＣＵ５３が開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を出力する機能を有さない車両Ａに車両窓制御システム１０が搭載されている場合も考えられる。このような車両Ａの場合、制御部２０は、常に開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）として１（１００％）が適用すればよい。
【００４３】
閉処理実施モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、処理タイミングＴＸにおいて、車両Ａの窓を閉じるための処理である窓閉処理を行う。ここで、窓閉処理は、運転者に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるように案内する処理である。具体的に、閉処理実施モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、処理タイミングＴＸにおいて、「まもなくトンネルＨに入ります窓を閉じてください」という音声メッセージの出力を、スピーカ５２に開始させる。これにより、車両ＡがトンネルＨに進入するよりも前に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを全閉状態とすることができるように、運転者に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるように案内できる。
【００４４】
以上説明した本実施形態の構成において、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するよりも前のタイミングである処理タイミングＴＸを設定している。車両ＡがトンネルＨの入口に到達するよりも前の処理タイミングＴＸで窓閉処理を行うことができるため、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態になる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。
【００４５】
また、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲに関する車両情報３０ｂに基づいて処理タイミングＴＸを設定している。これにより、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲに関する車両Ａの仕様に適した処理タイミングＴＸを設定できる。具体的に、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両情報３０ｂに基づいて車両Ａが備えるすべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態となるのに要する所要期間Ｔを取得し、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するタイミング（到達予定時刻ＴＺ）から当該所要期間Ｔ以上前のタイミングを処理タイミングＴＸとして設定している。これにより、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態となる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。また、本実施形態のように、到達予定時刻ＴＺから所要期間Ｔだけ前のタイミングを処理タイミングＴＸとして設定することにより、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するとほぼ同時にすべての窓を全閉状態とすることができる。従って、窓を閉めるための案内が早過ぎるような違和感を運転者に与える可能性を低減できる。
【００４６】
また、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）が遅いほど早い処理タイミングＴＸを設定している。図３Ｂ，図３Ｄの移動期間ＴＭは、移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）に反比例するため、移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）が遅いほど所要期間Ｔが長くなり、早い処理タイミングＴＸが設定されることとなる。窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）が遅いほど窓が全閉状態となるまでの期間が長くなるが、移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）が遅いほど早い処理タイミングＴＸを設定することにより、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態になる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。
【００４７】
また、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）が長いほど早い処理タイミングＴＸを設定している。図３Ｂ，図３Ｄの移動期間ＴＭは、移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）に比例するため、移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）が長いほど所要期間Ｔが長くなり、早い処理タイミングＴＸが設定されることとなる。全開状態から全閉状態にする際の移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）が長いほど窓が全閉状態となるまでの期間が長くなるが、移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）が長いほど早い処理タイミングＴＸを設定することにより、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態になる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。
【００４８】
処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が第１開度よりも大きい第２開度である場合、開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が第１開度である場合よりも、車両ＡがトンネルＨの入口に到達するよりも前の期間内の早いタイミングに処理タイミングＴＸを設定する。図３Ｂ，図３Ｄの移動期間ＴＭは、開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）に比例するため、開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が大きいほど所要期間Ｔが長くなり、早い処理タイミングＴＸが設定されることとなる。これにより、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが大きく開いていて全閉状態になるまでの所要期間Ｔが長くなる場合に、早い処理タイミングＴＸを設定できる。
【００４９】
また、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じる操作に要する操作期間ＴＳが長いほど早い処理タイミングＴＸを設定している。図３Ｂ，図３Ｄの所要期間Ｔには車両情報３０ｂが示す操作期間ＴＳが加算されるため、操作期間ＴＳが長いほど所要期間Ｔが長くなり、早い処理タイミングＴＸが設定されることとなる。窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じる操作に要する操作期間ＴＳが長いほど、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるのに要する所要期間Ｔが長くなる可能性が高くなるが、操作期間ＴＳが長い場合に早い処理タイミングＴＸを設定することにより、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態になる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。
【００５０】
図３Ｂ，図３Ｄに示すように、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、１回目の操作で同時に操作可能な窓ＦＬ，ＦＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ）のうち最も大きい開度Ｏ（ＦＬ）、および、２回目の操作で同時に操作可能な窓ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）のうち最も大きい開度Ｏ（ＢＲ）に基づいて処理タイミングＴＸを設定している。これにより、同時に操作可能な複数の窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲのうち、全閉状態になるまでの所要期間が最も長くなる窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）に基づいて処理タイミングＴＸを設定できる。ただし、１回目の操作で同時に操作可能な窓ＦＬ，ＦＲの間で移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ）と移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ）とが一致することが必要である。同様に、２回目の操作で同時に操作可能な窓ＢＬ，ＢＲの間で移動距離Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）と移動速度Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）とが一致することが必要である。移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）や移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）が異なる場合、制御部２０は、それぞれの窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲについて全閉状態となるまでの所要期間を算出し、これらのうち最も長いものを採用すればよい。
【００５１】
また、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が不明である場合、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全開状態であると見なして処理タイミングＴＸを設定している。これにより、仮に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全開状態であった場合でも、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲが全閉状態になる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。
【００５２】
（２）車両窓制御処理：
図４は、車両窓制御処理のフローチャートである。まず、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両ＡがトンネルＨの入口に接近したか否かを判定する（ステップＳ１００）。例えば、制御部２０は、車両Ａの現在地とトンネルＨの入口の位置との距離が判定距離（例えば１ｋｍ）以下となった場合に、トンネルＨの入口に接近したと判定する。
【００５３】
車両ＡがトンネルＨの入口に接近したと判定しなかった場合（ステップＳ１００：Ｎ）、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、ステップＳ１００に戻り、車両ＡがトンネルＨの入口に接近するまで待機する。一方、車両ＡがトンネルＨの入口に接近したと判定した場合（ステップＳ１００：Ｙ）、開度取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を取得する。すなわち、制御部２０は、窓制御ＥＣＵ５３から現在の窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を取得する。
【００５４】
次に、開度取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が取得できたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が取得できたと判定しなかった場合（ステップＳ１２０：Ｎ）、開度取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を１（１００％）に設定する（ステップＳ１２０）。ここで、一部の窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）のみ取得できない場合もあり得る。制御部２０は、取得できなかった窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）のみを１（１００％）に設定してもよいし、１個でも開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が取得できなければすべてを１（１００％）に設定してもよい。
【００５５】
ステップＳ１３０が終了すると、制御部２０は、ステップＳ１４０に移行する。一方、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が取得できた場合（ステップＳ１２０：Ｙ）、制御部２０は、ステップＳ１３０をスキップしてステップＳ１４０に移行する。ステップＳ１４０において、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両情報３０ｂを取得する。具体的に、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲに関する車両情報３０ｂとして、各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）と移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）と窓操作スイッチ５５（操作部）について情報とを取得する。窓操作スイッチ５５についての情報とは、同時に操作が可能な窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを示す情報と、自動全閉操作が受け付けられるのに要する操作期間ＴＳ（例えば１秒）を示す情報を含む。
【００５６】
次に、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、すべての窓が全閉状態となるまでの所要期間Ｔを取得する（ステップＳ１５０）。すなわち、制御部２０は、発話期間ＴＧと反応期間ＴＲと操作期間ＴＳ（ＴＳ１，ＴＳ２）と操作移行期間ＴＤと移動期間ＴＭ（ＴＭ１，ＴＭ２）とに基づいて所要期間Ｔを取得する。また、制御部２０は、移動期間ＴＭを各窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）と移動距離Ｋ（ＦＬ），Ｋ（ＦＲ），Ｋ（ＢＬ），Ｋ（ＢＲ）と移動速度Ｖ（ＦＬ），Ｖ（ＦＲ），Ｖ（ＢＬ），Ｖ（ＢＲ）に基づいて取得する。なお、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）に基づいて所要期間Ｔを算出しなくてよく、例えば開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）の組み合わせごとに所要期間Ｔを規定したテーブルを参照することにより、所要期間Ｔを取得してもよい。
【００５７】
次に、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する（ステップＳ１６０）。具体的に、制御部２０は、現在地からトンネルＨの入口までの走行距離を車速で除算して得られた期間を、現在時刻に加算することにより、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺを取得する。
【００５８】
そして、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、処理タイミングＴＸを設定する（ステップＳ１７０）。すなわち、制御部２０は、トンネルＨの入口への到達予定時刻ＴＺから所要期間Ｔを減算することにより、処理タイミングＴＸを算出して設定する。なお、制御部２０は、到達予定時刻ＴＺから所要期間Ｔに安全期間ＴＹを加算した期間を減算した時刻を処理タイミングＴＸとして設定してもよい。
【００５９】
次に、閉処理実施モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、処理タイミングＴＸが到来したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。処理タイミングＴＸが到来したと判定しなかった場合（ステップＳ１８０：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ１８０に戻り、処理タイミングＴＸが到来するまで待機する。
【００６０】
一方、処理タイミングＴＸが到来したと判定した場合（ステップＳ１８０：Ｙ）、窓閉処理として、窓を閉めるように案内を行う（ステップＳ１９０）。具体的に、制御部２０は、処理タイミングＴＸにおいて、「まもなくトンネルＨに入ります窓を閉じてください」という音声メッセージの出力を、スピーカ５２に開始させる。以上の処理が終了すると、制御部２０は、ステップＳ１００に戻り、次のトンネルＨの入口に接近するまで待機する。
【００６１】
（３）他の実施形態：
また、車両情報３０ｂは、車両Ａが備えている開閉可能な窓の枚数であってもよい。そして、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、窓の枚数が第１枚数よりも多い第２枚数である場合、窓の枚数が第１枚数である場合よりも早い処理タイミングＴＸを設定する。例えば、制御部２０は、車両Ａが備えている開閉可能な窓の枚数の単調増加関数によって所要期間Ｔを導出してもよい。開閉可能な窓の枚数が多いほど、すべての窓が全閉状態となるのに要する所要期間Ｔが長くなる可能性が高くなるが、窓の枚数が多い場合に早い処理タイミングＴＸを設定することにより、すべての窓が全閉状態になる前に車両ＡがトンネルＨに進入する可能性を低減できる。
【００６２】
さらに、処理タイミング設定モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両Ａが備える複数の窓のそれぞれの開度に基づいて、すべての窓を全閉状態にするための操作の回数を取得し、当該回数が多いほど早い処理タイミングを設定してもよい。例えば、制御部２０は、すべての窓を全閉状態にするための操作の回数の単調増加関数によって所要期間Ｔを導出してもよい。ここで、全閉状態の窓が少なければ、すべての窓を全閉状態にするための操作の回数が多くなる。このような場合に、早い処理タイミングＴＸを設定できる。一方、もともと全閉状態の窓が多ければ、すべての窓を全閉状態にするための操作の回数が小さくなる。このような場合に、遅い処理タイミングＴＸを設定できる。
【００６３】
例えば、すべての窓を全閉状態にするための操作の回数を以下のようにして取得してもよい。制御部２０は、同時に操作が可能な前方の窓ＦＬ，ＦＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ）の少なくとも一方が０％より大きく、かつ、同時に操作が可能な後方の窓ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）の少なくとも一方が０％より大きい場合に操作の回数を２回と取得してもよい。また、制御部２０は、同時に操作が可能な前方の窓ＦＬ，ＦＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ）の少なくとも一方が０％より大きく、かつ、同時に操作が可能な後方の窓ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）の双方が０％である場合に操作の回数を１回と取得してもよい。同様に、制御部２０は、同時に操作が可能な前方の窓ＦＬ，ＦＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ）の双方が０％であり、かつ、同時に操作が可能な後方の窓ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）の少なくとも一方が０％より大きい場合に操作の回数を１回と取得してもよい。さらに、制御部２０は、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が０％である場合に操作の回数を０回と取得してもよい。
【００６４】
むろん、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲのうち開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）が０％よりも大きいものの個数を操作の回数として取得してもよい。これにより、仮に運転者が窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを個別に操作して全閉状態とした場合でも、トンネルＨに到達するよりも前に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを全閉状態とすることができる。
【００６５】
さらに、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるための操作は窓操作スイッチ５５に対して行う操作に限られない。例えば、制御部２０は、予め決められた音声コマンドを音声認識することにより窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるように窓アクチュエータ５４を動作させてもよい。音声認識を行う場合、制御部２０は、窓操作スイッチ５５にて操作を受け付ける場合よりも、反応期間ＴＲを短く設定してもよい。この場合、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを一括して全閉状態とするための音声コマンドが用意されることが望ましい。また、制御部２０は、音声コマンドの長さとほぼ同じ長さの操作期間ＴＳを設定してもよい。
【００６６】
また、制御部２０は、ナビゲーション画面等を表示するタッチパネルディスプレイに対する操作に応じて、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるように窓アクチュエータ５４を動作させてもよい。この場合、窓を閉じるべきことを案内する内容の音声メッセージを発話するとともに、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを一括して全閉状態にするためのスイッチを自動でタッチパネルディスプレイに表示することが望ましい。この場合、制御部２０は、窓操作スイッチ５５にて操作を受け付ける場合よりも、反応期間ＴＲを短く設定してもよい。例えば、制御部２０は、タッチパネルディスプレイにおけるタップ操作に応じてすべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを一括して全閉状態にする場合、窓操作スイッチ５５にて操作を受け付ける場合よりも、操作期間ＴＳを短く設定してもよい。なお、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じるためのスイッチを自動で表示させるのではなく、ナビゲーション画面等におけるメニューボタン等の操作に応じて表示させる場合には、制御部２０は、窓操作スイッチ５５にて操作を受け付ける場合よりも、操作期間ＴＳを長く設定してもよい。
【００６７】
さらに、窓閉処理は、運転者の操作によることなく、窓アクチュエータ５４を動作させて窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じる処理であってもよい。これにより、車両ＡがトンネルＨに進入するよりも前に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを全閉状態とすることができるように、窓アクチュエータ５４を動作させることができる。また、処理タイミングＴＸを設定する際に、発話期間ＴＧと操作期間ＴＳを考慮しなくても済む。そのために、窓制御ＥＣＵ５３が窓操作スイッチ５５における操作だけでなく、制御部２０からの指令に基づいて窓アクチュエータ５４を駆動できるように構成しておけばよい。そして、制御部２０は、処理タイミングＴＸにおいて、窓制御ＥＣＵ５３に対してすべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを全閉状態とするように指令するように構成しておけばよい。
【００６８】
図５Ａは、窓閉処理が、運転者の操作によることなく、窓アクチュエータ５４を動作させて窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを閉じる処理である場合の所要期間Ｔを説明する図である。同図に示すように、所要期間Ｔに発話期間ＴＧと操作期間ＴＳとが含まれないとともに、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの移動期間ＴＭが同時に開始している。運転者が前方の窓ＦＬ，ＦＲと後方の窓ＢＬ，ＢＲの操作を順に行う必要がなく、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを同時に駆動させることができるからである。
【００６９】
制御部２０からの指令に基づいて窓アクチュエータ５４を駆動できる構成において、閉処理実施モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、車両ＡがトンネルＨの出口に到達した場合に、処理タイミングＴＸを設定した際の開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）まで窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを開けるための処理である窓開処理を行ってもよい。具体的に、制御部２０は、所要期間Ｔを導出する際に取得した開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を記録媒体３０等に記録しておけばよい。そして、車両Ａの現在地がトンネルＨの出口の位置に到達した場合に、制御部２０は、記録しておいた開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）となるまで窓アクチュエータ５４を駆動するように窓制御ＥＣＵ５３に指令すればよい。これにより、運転者がトンネルＨの手前における窓の開度を覚えていなくても、車両ＡがトンネルＨの出口に到達した際に窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）を元通りに戻すことができる。
【００７０】
また、すべての窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲを一括して全閉状態とするための一括操作部が車両Ａに備えられてもよい。図５Ｂは、窓閉処理が運転者に案内する処理であり、かつ、車両Ａに一括操作部が備えられる場合の所要期間Ｔを説明する図である。同図に示すように、操作を行うための期間として、一回分の操作期間ＴＳ１のみが所要期間Ｔに含まれることとなる。
【００７１】
さらに、車両Ａは、自動全閉操作が不可能であってもよい。この場合、操作体ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲを操作している期間だけ、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの透明板が移動することとなる。図５Ｃは、窓閉処理が運転者に案内する処理であり、かつ、自動全閉操作が不可能である場合の所要期間Ｔを説明する図である。窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）は図３Ａと同様であることとする。図５Ｃに示すように、１回目の操作で同時に操作可能な窓ＦＬ，ＦＲのうち開度Ｏ（ＦＬ）が大きい窓ＦＬの移動期間ＴＭ１と、１回目の操作期間ＴＳ１とが一致する。同様に、２回目の操作で同時に操作可能な窓ＢＬ，ＢＲのうち開度Ｏ（ＢＲ）が大きい窓ＢＲの移動期間ＴＭ２と、１回目の操作期間ＴＳ２とが一致する。従って、移動期間ＴＭ１，ＴＭ２とは別に操作期間ＴＳ１，ＴＳ２を加算して所要期間Ｔを導出しなくてもよい。さらに、１回目の操作期間ＴＳ１と２回目の操作期間ＴＳ２との間に操作移行期間ＴＤが挿入して所要期間Ｔが導出される。
【００７２】
なお、制御部２０は、必ずしも実際の窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）に基づいて所要期間Ｔを導出しなくてもよい。例えば、制御部２０は、窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）がすべて１（１００％）であるとして所要期間Ｔを導出してもよい。
【００７３】
例えば、処理タイミングＴＸは、到達予定時刻ＴＺから一定の期間だけ前の時刻であってもよい。一定の期間は、例えば多種の車両Ａにおいて窓が全開状態から全閉状態となるまでに実際に要した期間の長さを計測し、当該期間の長さ統計処理することにより導出されてもよい。さらに、処理タイミングＴＸは、トンネルＨの入口から一定の距離だけ手前の地点を通過する時刻であってもよい。
【００７４】
なお、制御部２０は、必ずしも車両情報３０ｂに基づいて所要期間Ｔを導出しなくてもよく、車両Ａに非依存の係数を窓ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲの開度Ｏ（ＦＬ），Ｏ（ＦＲ），Ｏ（ＢＬ），Ｏ（ＢＲ）に乗算する等によって所要期間Ｔを導出してもよい。
【００７５】
車両とは、乗員が乗車するキャビンを備えた車両であればよく、当該キャビンに開閉可能な窓を１枚以上備えた車両であればよい。窓とは開閉可能な構造であればよく、乗員の側方に備えられた窓だけでなく、サンルーフ等も含み得る。トンネルとは、換気が困難なトンネルに限られてもよく、長さが一定の距離以上のトンネルであってもよい。処理タイミングは、トンネルの入口に到達するよりも前のタイミングであり、トンネルの入口に到達するタイミングからある期間だけ前のタイミングであってもよいし、トンネルの入口の手前の地点に到達するタイミングであってもよい。また、処理タイミングは、窓閉処理を開始するタイミングである。
【００７６】
ここで、処理タイミング設定部は、窓に関する車両情報に基づいて処理タイミングを取得してもよい。これにより、窓に関する車両の仕様に適した処理タイミングを取得できる。また、処理タイミング設定部は、窓に関する車両情報に基づいて、車両がトンネルの入口に到達する直前のタイミングで窓が全閉状態となる処理タイミングを取得してもよい。車両情報とは、窓に関する車両の仕様を示す情報であり、窓そのものの仕様であってもよいし、窓を操作するための操作部の仕様であってもよい。
【００７７】
より具体的に、車両情報は、閉じる方向に移動する際の窓の移動速度であってもよい。そして、処理タイミング設定部は、移動速度が遅いほど早い処理タイミングを設定してもよい。窓の移動速度が遅いほど窓が全閉状態となるまでの期間が長くなるが、移動速度が遅いほど早い処理タイミングを設定することにより、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる。
【００７８】
さらに、車両情報は、全開状態から全閉状態にする際に窓が移動する移動距離であってもよい。そして、処理タイミング設定部は、移動距離が長いほど早い処理タイミングを設定してもよい。ここで、全開状態から全閉状態にする際に窓が移動する移動距離が長いほど窓が全閉状態となるまでの期間が長くなるが、移動距離が長いほど早い処理タイミングを設定することにより、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる。全開状態とは、これ以上窓を開けることができない位置まで窓が開いている状態を意味する。全閉状態とは、窓によってキャビンと外気との間が隙間なく遮断されている状態を意味する。なお、処理タイミング設定部は、窓の移動速度で移動距離を除算することにより窓の移動期間を導出し、当該移動期間に基づいて処理タイミングを設定してもよい。
【００７９】
また、車両情報は、車両が備えている開閉可能な窓の枚数であってもよい。そして、処理タイミング設定部は、窓の枚数が第１枚数よりも多い第２枚数である場合、窓の枚数が第１枚数である場合よりも早い処理タイミングを設定してもよい。ここで、窓の枚数が多いほど、すべての窓が全閉状態となるのに要する所要期間が長くなる可能性が高くなるが、窓の枚数が多い場合に早い処理タイミングを設定することにより、すべての窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる。
【００８０】
さらに、車両情報は、車両が備えている窓の開閉操作の操作部について情報であってもよい。そして、処理タイミング設定部は、窓を閉じる操作に要する操作期間が長いほど早い処理タイミングを設定してもよい。ここで、窓を閉じる操作に要する操作期間が長いほど、窓を閉じるのに要する所要期間が長くなる可能性が高くなるが、操作期間が長い場合に早い処理タイミングを設定することにより、窓が全閉状態になる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる。操作部についての情報とは、パワーウィンドウの有無であってもよいし、すべての窓を一括開閉するための操作スイッチの有無であってもよいし、全閉操作の可否であってもよいし、各窓を操作する操作スイッチのレイアウトであってもよい。全閉操作とは、一度、操作スイッチを操作すれば、その後、操作スイッチを操作し続けなくても全閉状態となるまで窓が移動し続けることを意味する。
【００８１】
また、処理タイミング設定部は、車両情報に基づいて車両が備えるすべての窓が全閉状態となるのに要する所要期間を取得し、車両がトンネルの入口に到達するタイミングから当該所要期間以上前のタイミングを処理タイミングとして取得してもよい。これにより、すべての窓が全閉状態となる前に車両がトンネルに進入する可能性を低減できる。なお、処理タイミング設定部は、すべての窓を全閉状態とするための操作期間と実際に窓が移動する移動期間の少なくとも一方に基づいて、すべての窓が全閉状態となるのに要する所要期間を取得してもよい。
【００８２】
なお、窓閉処理は、運転者に窓を閉じるように案内する処理であってもよい。これにより、車両がトンネルに進入するよりも前に窓を全閉状態とすることができるように、運転者に窓を閉じるように案内できる。
【００８３】
さらに、窓閉処理は、運転者の操作によることなく、アクチュエータを動作させて窓を閉じる処理であってもよい。これにより、車両がトンネルに進入するよりも前に窓を全閉状態とすることができるように、アクチュエータを動作させることができる。また、処理タイミングを設定する際に、操作期間を考慮しなくても済む。
【００８４】
さらに、本発明のように、トンネルの入口の手前において窓を閉じるための処理を行う手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えた車両窓制御システム、地図車両窓制御システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【符号の説明】
【００８５】
１０…車両窓制御システム、２０…制御部、２１…車両窓制御プログラム、２１ａ…開度取得モジュール、２１ｂ…処理タイミング設定モジュール、２１ｃ…閉処理実施モジュール、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…車両情報、５１…測位部、５２…スピーカ、５３…窓制御ＥＣＵ、５４…窓アクチュエータ、５５…窓操作スイッチ、Ａ…車両、ＦＬ，ＦＲ，ＢＬ，ＢＲ…窓、Ｈ…トンネル、Ｋ…移動距離、Ｏ…開度、ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＢＬ，ＳＢＲ…操作体、Ｔ…所要期間、ＴＤ…操作移行期間、ＴＧ…発話期間、ＴＭ…移動期間、ＴＲ…反応期間、ＴＳ…操作期間、ＴＸ…処理タイミング、ＴＹ…安全期間、ＴＺ…到達予定時刻、Ｖ…移動速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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