(57)【要約】      （修正有）【課題】乗員にとって最適な走行制御を実現可能にする。【解決手段】車両を制御する制御装置であって、前記車両の乗員の疲労状態を評価する評価手段と、前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段と、を備える。前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり、前記自動運転モードにおいて、前記評価手段は前記疲労状態の評価を行い且つ前記設定変更手段は前記設定の変更を行う。前記設定変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する。前記車両は自動変速機を備えており、前記設定変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する。前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを含み、前記設定変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。【選択図】図１
2019131145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制御する制御装置であって、
前記車両の乗員の疲労状態を評価する評価手段と、
前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段と、
を備える
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり、
前記自動運転モードにおいて、前記評価手段は前記疲労状態の評価を行い且つ前記設定変更手段は前記設定の変更を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記設定変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両は自動変速機を備えており、
前記設定変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は変速機構を含み、
前記設定変更手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを含み、
前記設定変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記設定変更手段は、前記評価手段で評価された前記乗員の疲労度が基準範囲より高い場合には前記運動特性を制限し、該疲労度が前記基準範囲より低い場合には前記運動特性を向上させる
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、車内に配された撮像装置を備えており、
前記評価手段は、前記撮像装置により得られた撮像画像に基づいて前記乗員の疲労状態を評価する
ことを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に車載用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、楽しいという感情をもたらす運転操作と、安心感をもたらす運転操作との相反する運転操作内容を乗員自身の感情に基づいて比較考量し、その結果に応じた運転支援を行うことが記載されている。特許文献１によれば、乗員の感情を無用に損なうことのない運転支援を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−４９６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の使用時においては多様な状況が考えられ、一例として、乗員は体調面や精神面の良い状態で乗車することもあれば、そうでない状態で乗車することも考えられる。このような状況においては、その乗員にとって最適な走行制御をどのように実現するかが考慮されるべきである。
【０００５】
本発明は、乗員にとって最適な走行制御を実現可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一つの側面は制御装置に係り、前記制御装置は、車両を制御する制御装置であって、前記車両の乗員の疲労状態を評価する評価手段と、前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、乗員にとって最適な走行制御を実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の構成例を説明するための図である。
【図２】車両の構成例を説明するためのブロック図である。
【図３】車両の構成例を説明するためのブロック図である。
【図４】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのフローチャートである。
【図５】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図８】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図９】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。尚、各図は実施形態を説明するための模式図に過ぎず、例えば図中の各要素の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、図中において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。
【００１０】
図１および図２は、第１実施形態に係る車両１の構成を説明するための図である。図１は、以下で説明される各要素の配置位置および要素間の接続関係を、車両１の上面図および側面図を用いて示す。図２は、車両１のシステムブロック図である。
【００１１】
尚、以下の説明において、前／後、上／下、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両１の車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。
【００１２】
車両１は、操作機構１１、周辺監視装置１２、制御装置１３、駆動機構１４、制動機構１５、操舵機構１６、及び、乗員監視装置１７を備える。尚、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数はこれに限られるものではない。
【００１３】
操作機構１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、及び、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールである。しかし、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等、他の方式のものが用いられてもよい。
【００１４】
周辺監視装置１２は、カメラ１２１、レーダ１２２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１２３を含み、これらは何れも車両（自車両）１の周辺環境を監視ないし検出するためのセンサとして機能する。カメラ１２１は、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等を用いた撮像装置である。レーダ１２２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１２３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図１に例示されるように、車両１の周辺環境を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。
【００１５】
上述の車両１の周辺環境の例としては、車両１の走行環境およびそれに関連する車両１周辺の環境（車線の延設方向、走行可能領域、信号機の色など）、車両１周辺のオブジェクト情報（他車両、歩行者、障害物などのオブジェクトの有無、そのオブジェクトの属性、位置、移動の向きや速さなど）等が挙げられる。この観点で、周辺監視装置１２は、車両１の周辺情報を検出するための検出装置等と表現されてもよい。
【００１６】
制御装置１３は、車両１を制御可能に構成され、例えば、操作機構１１、周辺監視装置１２、及び／又は、後述の乗員監視装置１７からの信号に基づいて、各機構１４〜１６を制御する。制御装置１３は複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１〜１３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、メモリおよび通信インタフェースを含む。各ＥＣＵは、通信インタフェースを介して受け取った情報（データないし電気信号）に基づいてＣＰＵにより所定の処理を行い、その処理結果を、メモリに格納し、或いは、通信インタフェースを介して他の要素に出力する。
【００１７】
ＥＣＵ１３１は、加速用ＥＣＵであり、例えば、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて後述の駆動機構１４を制御する。
【００１８】
ＥＣＵ１３２は、制動用ＥＣＵであり、例えば、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１５を制御する。制動機構１５は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。
【００１９】
ＥＣＵ１３３は、操舵用ＥＣＵであり、例えば、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１６を制御する。操舵機構１６は、例えば、パワーステアリングを含む。
【００２０】
ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２により得られた車両１の周辺環境に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。例えば、ＥＣＵ１３４は、信号機の色に応じて車両１が発進／停止し、車線に沿って車両１が旋回するように、ＥＣＵ１３１〜１３３に制御信号を出力する。
【００２１】
ＥＣＵ１３５は、乗員監視装置１７に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。乗員監視装置１７は、本実施形態では、車内に設置されたカメラ１７１を含み、このカメラ１７１を用いて乗員の撮像画像を取得することができる。詳細については後述とするが、ＥＣＵ１３５は、この撮像画像を乗員監視装置１７から受け取って乗員の疲労状態を評価（或いは、解析、推定等と表現されてもよい。）し、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。
【００２２】
即ち、ＥＣＵ１３１〜１３３は、ＥＣＵ１３４及び／又はＥＣＵ１３５からの信号に基づいて各機構１４〜１６を制御することができる。このような構成により、制御装置１３は、周辺環境に応じた車両１の走行制御を行い、例えば自動運転を行うことができる。
【００２３】
本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、制御装置１３側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を制御装置１３側で行う態様（いわゆる完全自動運転）の他、運転操作の一部のみを制御装置１３側で行う態様（いわゆる運転支援）が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。
【００２４】
尚、制御装置１３は本構成に限られるものではない。例えば、各ＥＣＵ１３１〜１３５にはＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、各ＥＣＵ１３１〜１３５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ＥＣＵ１３１〜１３５の一部または全部は、単一のＥＣＵで構成されてもよい。
【００２５】
図３は、車両１の構成の一部、特に駆動機構１４およびＥＣＵ１３５、を説明するためのブロック図である。本実施形態では、駆動機構１４は、動力源１４１および自動変速機１４２を含む。動力源１４１には、内燃機関が用いられるものとするが、他の実施形態として電動機が用いられてもよい。自動変速機１４２は、トルクコンバータ１４２１および変速機構１４２２を含み、このような構成により、動力源１４１の動力（回転数）を所定の変速比に基づいて変速し、不図示の伝達機構を介して車輪に該動力を伝達する。
【００２６】
トルクコンバータ１４２１は、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１４１の動力を、流体（例えばオイル）を介して変速機構１４２２に伝達することができる。本実施形態では、トルクコンバータ１４２１として、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とを直結可能なロックアップクラッチ１４２１Ａを含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されて動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とが機械的に連結された状態（直結状態）では、動力源１４１の動力は直接的に変速機構１４２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１４１の動力は流体を介して変速機構１４２２に伝達される。また、ロックアップクラッチ１４２１Ａは、部分的に駆動されることで直結状態および解放状態の中間状態（動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間で滑動可能に係合している状態）をとることも可能であり、その駆動量を制御することにより動力源１４１の動力の伝達効率を調整することも可能である。
【００２７】
変速機構１４２２には、本実施形態では、複数の遊星歯車機構および複数の係合機構（例えばクラッチ、ブレーキ等）を含むプラネタリギア式変速機構が用いられる。変速機構１４２２は、制御装置１３からの信号に基づいて各係合機構を制御して動力源１４１からの動力の伝達経路を切り替えることで複数の変速比の１つを選択的に形成し、これにより変速段が決定される。このような構成により、変速機構１４２２は、変速段に応じた変速比で動力源１４１の動力を変速して出力する。
【００２８】
例えばＫを１以上の整数として、選択中の変速段をＫ速段から（Ｋ＋１）速段に変えることをシフトアップといい、また、選択中の変速段を（Ｋ＋１）速段からＫ速段に変えることをシフトダウンという。シフトアップの例としては、加速時に１速段から２速段に変えて変速比を下げる場合が挙げられる。シフトダウンの例としては、減速時に４速段から３速段に変えて変速比を上げる場合が挙げられる。また、シフトアップおよびシフトダウンをまとめてシフトチェンジ（変速操作）という。
【００２９】
ＥＣＵ１３５は、前述のとおり、乗員の撮像画像を乗員監視装置１７から受け取り、その乗員の疲労状態を評価することができる。本実施形態では、ＥＣＵ１３５は、ＣＰＵ１３５１、メモリ１３５２、及び、通信インタフェース１３５３を含み、所定のプログラムに基づく画像解析により上記評価を行う。メモリ１３５２には、車両１の運動特性を設定するための参照テーブルが保持される。詳細については後述とするが、制御装置１３は、ＥＣＵ１３５による上記評価の結果に応じた参照テーブルを参照することで、車両１の運動特性を設定する。
【００３０】
車両１の運動特性は、運転操作の際の車両１の制御態様によって変更ないし調整可能であり、このことは、例えば加減速特性（加速特性および減速特性）の設定を変更することで実現可能である。例えば、加減速特性を高くすると運動特性が向上し、加減速特性を低くすると運動特性が制限される。換言すると、運動特性が向上すると、加速時や減速時に乗員に加わる車両前後方向の加速度は大きくなる。また、旋回時においては車両１に遠心力が加わるため、運動特性が向上すると、旋回時に乗員に加わる車両左右方向の加速度は大きくなる。一方、運動特性が制限されると上記加速度は小さくなる。
【００３１】
尚、本明細書において、運動特性や加減速特性等が向上するといった表現は、それらの応答性が良くなること、或いは、その特性を示す数値（大きさ、強さ等）が大きくなること、をいう。例えば、運動特性を向上させる／高くすることは、運転操作が変化したことに対して、その変化に応じた車両１の挙動が、より短時間で表れることをいう。例えば、加速特性を制限する／低くすることは、加速操作（自動運転の場合、制御装置１３による加速指示）に対して、それに応じた車速の変化が現れるまでの時間が、より長くなること、或いは、該加速操作により生じる加速度が小さくなること、をいう。
【００３２】
加減速特性は、例えば動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様に従うため、これらの制御態様に基づいて上記運動特性を変更することができる。例えば、内燃機関である動力源１４１については、燃料噴射量及び／又はスロットル開度を大きくすると、動力源１４１の動力が大きくなり、加減速特性が高くなって運動特性は向上する。例えば、自動変速機１４２のトルクコンバータ１４２１については、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、動力源１４１の動力が短時間で変速機構１４２２に伝達され、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。また、変速機構１４２２については、クラッチやブレーキ等の各係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、シフトチェンジに要する時間（動力の伝達経路の切り替えに要する時間）が短くなり、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。
【００３３】
詳細については後述とするが、運動特性を向上させると、一般に、車両１に生じる加速度や動力源１４１の振動が大きくなり、乗り心地が低下して乗員に加わる負担が大きくなる。即ち、運動特性と乗り心地とは一般にトレードオフの関係である。
【００３４】
図３に示されるように、本実施形態では、或る運動特性に対応する参照テーブルとして、動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様を決定するためのデータＤ１ａ〜Ｄ１ｄが用意されている。例えば、データＤ１ａは、動力源１４１における燃料噴射量の制御設定を規定する。例えば、データＤ１ｂは、動力源１４１におけるスロットル開度の制御設定を規定する。例えば、データＤ１ｃは、自動変速機１４２におけるロックアップクラッチ１４２１Ａの制御設定、例えば駆動速度や駆動タイミング等、を規定する。例えば、データＤ１ｄは、自動変速機１４２における変速機構１４２２のクラッチやブレーキ等の各係合機構の制御設定、例えば駆動速度や駆動タイミング等、を規定する。即ち、動力源１４１および自動変速機１４２をデータＤ１ａ〜Ｄ１ｄに基づいて制御することで上記運動特性が実現されることとなる。
【００３５】
同様に、他の運動特性に対応する参照テーブルとしてデータＤ２ａ〜Ｄ２ｄが用意されている。データＤ２ａ〜Ｄ２ｄは、データＤ１ａ〜Ｄ１ｄの内容にそれぞれ対応するように上記他の運動特性の各制御設定を規定しており、動力源１４１および自動変速機１４２をデータＤ２ａ〜Ｄ２ｄに基づいて制御することで上記他の運動特性が実現される。図３では不図示とするが、更に他の運動特性に対応する参照テーブルについても同様である。
【００３６】
尚、他の実施形態として、幾つかの参照テーブルが組み合わされてもよく、例えば、動力源１４１をデータＤ１ａ及びＤ１ｂに基づいて制御し且つ自動変速機１４２をデータＤ２ｃ及びＤ２ｄに基づいて制御することで、多様な運動特性を選択的に実現可能である。
【００３７】
図４は、本実施形態に係る車両１の運動特性の設定方法を示すフローチャートである。本設定方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３５）により行われる。本設定方法の概要としては、初期設定の運動特性に基づいて自動運転を開始し、その後、この運動特性を乗員の疲労状態に応じた設定に変更しながら自動運転を継続する。
【００３８】
先ず、ステップＳ１０００（以下、単に「Ｓ１０００」と示す。他のステップについても同様とする。）では、車両１の動作モードが自動運転モードか否かを判定する。自動運転モードの場合にはＳ１０１０に進み、そうでない場合には本フローを終了とする。
【００３９】
Ｓ１０１０では、運動特性の初期設定を行う。運動特性には、本実施形態では標準設定が選択されるものとするが、他の実施形態として、ユーザにより予めカスタマイズされた設定が選択されてもよい。ここでいうユーザとは、例えば、自動運転を解除した際に運転者となりうる者、車両１の所持者等である。本実施形態では、動力源１４１および自動変速機１４２の制御態様を、例えばデータＤ１ａ〜Ｄ１ｄに基づくものに決定する（図３参照）。
【００４０】
Ｓ１０２０では、乗員の疲労状態の評価を行う。前述のとおり、この評価は、乗員監視装置１７のカメラ１７１により得られた乗員の撮像画像について画像解析を行うことにより実現可能である。この評価により、乗員の疲労度を示す評価値を生成する。
【００４１】
上記評価用ツールとしては、Ｓｅｎｔｉｍｅｎｔ  Ａｎａｌｙｓｉｓ  Ｇｌａｓｓｗａｒｅ（Ｅｍｏｔｉｅｎｔ社）、エモスパーク（ＥｍｏＳｈａｐｅ社）等が挙げられる。或いは、カメラ１７１に代替して／付随して、ＦＭＨ（フリッカーヘルスマネジメント株式会社）、ＪＩＮＳ  ＭＥＭＥ（株式会社ジェイアイエヌ）、Ｃａｒ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＡＲＥＳＹＳ社）等が用いられてもよい。
【００４２】
Ｓ１０３０では、Ｓ１０２０で生成された評価値、即ち乗員の疲労度、が基準範囲外か否かを判定する。評価値が基準範囲外の場合にはＳ１０４０に進み、そうでない場合にはＳ１０５０に進む。
【００４３】
Ｓ１０４０では、運動特性の設定を変更する。例えば、上記評価値が基準範囲より高い場合には、乗員が疲労しているものとして、該疲労した乗員をリラックスさせるように運動特性を制限する。本実施形態ではＳ１０１０において標準のもの（データＤ１ａ〜Ｄ１ｄ相当）が設定されているため、これに比べて運動特性が制限されるように設定が変更されればよい。例えば、動力源１４１および自動変速機１４２の制御態様は、データＤ２ａ〜Ｄ２ｄに基づくものに変更される。これにより加減速特性を低減させ、発進時等に乗員に加わる加速度を小さくし且つ動力源１４１の振動を低減することで、車両１の乗り心地を向上させ、自動運転において乗員に加わる負担を軽減する。尚、上記評価値が基準範囲より低い場合には、乗員が比較的元気な状態であるものとして、運動特性を向上させることも可能である。
【００４４】
Ｓ１０５０では、車両１の動作モードが自動運転モードを継続するか否かを判定する。自動運転モードを継続する場合にはＳ１０２０に戻り、そうでない場合には本フローを終了とする。尚、再度Ｓ１０２０において疲労状態を評価した結果、評価値（疲労度）が変わった場合には、Ｓ１０４０において、運動特性は該評価値に応じた設定に更に変更される。
【００４５】
このように、車両１の運動特性を乗員の疲労状態に応じた設定に変更しながら自動運転を行うことで、乗員にとって乗り心地がよく及び／又はストレスのない走行制御が可能となり、乗員にとって最適な走行制御を実現可能となる。例えば、乗員が比較的元気な場合には車両の運動特性の高い走行制御を行ってストレスのない走行制御を行う一方で、乗員が疲れている場合には車両の運動特性が制限された走行制御を行うことで乗員に快適な乗り心地を提供可能となる。
【００４６】
上述の例では説明の容易化のため、２つの運動特性（データＤ１ａ〜Ｄ１ｄ相当のもの、及び、データＤ２ａ〜Ｄ２ｄ相当のもの）を例示したが、他の運動特性を設定することも可能であり、多様な状況に応じた運動特性の設定が可能である。以下、図５〜図９を参照しながら述べる幾つかの例では、標準の運動特性（Ｎｏｒｍａｌ）、制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）、及び、それらの間の２つの運動特性、の４つの運動特性が用意されているものとする。
【００４７】
［第１の例］
図５は、車両１の運動特性の設定態様の第１の例を示すタイミングチャートである。図中の横軸は時間軸を示す。図中の縦軸には、車両１の「動作モード」、上述の評価値である「疲労度」、並びに、更に他の評価値として乗員の「時刻に対する関心度」及び「苛々度」、を示す。
【００４８】
動作モードは、運転操作の少なくとも一部を制御装置１３により行う自動運転モードと、運転操作の全部を運転者が行う通常モードとを含む。動作モードの切り替えは、例えば、車内においてユーザが所定のスイッチを押すことで行われうる。
【００４９】
時刻に対する関心度（本明細書において単に「関心度」という。）は、乗員が時刻をどの程度気にしているかを示し、関心度が高いほど目的地に早く到着することを望んでいると言える。関心度は、上述の疲労度同様、例えばＳ１０２０において（或いは、その前後の他のステップで）所定の画像解析に基づいて評価可能である。
【００５０】
苛々度は、自動運転の態様に対して乗員が表している苛立ちの程度を示し、苛々度が高いほど目的地に早く到着することを望んでいると言える。関心度は、上述の疲労度同様、例えばＳ１０２０において（或いは、その前後の他のステップで）所定の画像解析に基づいて評価可能である。代替的／付随的に、関心度は、マイクロフォン、赤外線センサ、脈拍センサ等を用いた感情解析により評価されてもよい。
【００５１】
また、図中の縦軸には、更に、車両１の「運動特性」及び「車速」、変速機構１４２２の「変速段」、ロックアップクラッチ１４２１Ａの状態として「ＬＣ状態」、並びに、「乗員の負担」を示す。
【００５２】
運動特性は、標準の運動特性（Ｎｏｒｍａｌ）、制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）、及び、それらの間の２つの運動特性、の４つの運動特性の何れの設定となっているかを示す。本例では、標準のもの（Ｎｏｒｍａｌ）が、他のものと比べて運動特性が高いものとなっているが、他の例として、運動特性が更に高いもの（例えばＳｐｏｒｔｙ）を設定可能としてもよい。
【００５３】
変速段として、ここでは１速段（１ｓｔ）〜６速段（６ｔｈ）の６段階を示すが、変速段の段数はこれに限られるものではない。尚、本例では使用しないため不図示とするが、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）等も設けられる。
【００５４】
ＬＣ状態は、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動された直結状態と、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない解放状態と、それらの間の中間状態と、を含む（図３参照）。ＬＣ状態を制御することで、動力源１４１の動力の伝達効率を調整可能である。
【００５５】
乗員の負担は、本例では、発進時等に生じる加速度や動力源１４１の振動に起因して乗員に加わる負担の程度を示し、それ以外の外的要素（例えば、路面そのものの傾斜や凹凸等によって生じた振動）に起因する負担については考慮しないものとする。例えば、比較的高い運動特性の下で加速が行われると、比較的大きな負担が乗員に加わることとなるが、旋回時、登坂時等に生じうる負担については不図示とする。
【００５６】
先ず、時刻ｔ１００において、通常モードから自動運転モードになり（Ｓ１０００参照）、本例では、運動特性を標準設定のままとする（Ｓ１０１０参照）。時刻ｔ１１０で、車両１の発進のために動力源１４１の出力（回転数）を大きくする。時刻ｔ１２０で、車両１が発進して車速が大きくなる。時刻ｔ１３０で、ＬＣ状態を直結状態にし、動力源１４１の動力の伝達効率を最大にする。時刻ｔ１４０〜ｔ１８０では変速段を順番にシフトアップし、本例では、時刻ｔ１４０で２速段にし、時刻ｔ１５０で３速段にし、時刻ｔ１６０で４速段にし、時刻ｔ１７０で５速段にし、時刻ｔ１８０で６速段にする。
【００５７】
本例では、疲労度、関心度および苛々度は何れも実質的にない（０）ため、運動特性の設定は標準（Ｎｏｒｍａｌ）に固定されている。よって、発進のために動力源１４１の出力を大きくした時刻ｔ１１０以降、車両１が発進してから所定の車速に達するまで（加速が開始されてから完了するまで）の間、加速度や動力源１４１の振動に起因して、乗員には比較的大きな負担が加わる。
【００５８】
上記乗員の負担は、減速開始から停止までの時刻ｔ２００〜ｔ２５０においても同様のことが言える。時刻ｔ２００で、車両１は減速を開始する。その後、時刻ｔ２１０〜ｔ２５０では変速段を順番にシフトダウンし、本例では、時刻ｔ２１０で５速段にし、時刻ｔ２２０で４速段にし、時刻ｔ２３０で３速段にし、時刻ｔ２４０で２速段にし、時刻ｔ２５０で１速段にする。また、時刻ｔ２５０においてＬＣ状態を解放状態にする。本例では、運動特性の設定は標準（Ｎｏｒｍａｌ）に固定されているため、減速が開始されてから完了するまでの間、加速度や動力源１４１の振動に起因して、乗員には比較的大きな負担が加わる。
【００５９】
［第２の例］
図６は、運動特性の設定態様の第２の例を示すタイミングチャートである。本例は、自動運転を開始する際の乗員の疲労度が高くなっている、という点で前述の第１の例と異なる。具体例としては、運転者が自身で運転操作を行っていたものの、疲れを感じて自動運転モードに切り替えるケース等が挙げられる。
【００６０】
本例では、時刻ｔ１００で自動運転が開始されて運動特性の初期設定が行われ（第１の例同様）、その後、乗員の疲労度が高くなっていることの検出に応じて（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０参照）、運動特性の設定を変更する（Ｓ１０４０参照）。本例では、上記制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）の設定に変更される。該設定の変更のタイミングは、図示されるように時刻ｔ１００であってもよいが、それより後であってもよい。
【００６１】
本例における時刻ｔ１１０〜ｔ１８０の挙動は第１の例同様であるが、本例では、運動特性の設定は制限されたもの（Ｍｉｌｄ）に固定されている。そのため、動力源１４１の出力を大きくした時刻ｔ１１０以降、加速が開始されてから完了するまでの間、加速度や動力源１４１の振動に起因して乗員に加わる負担は、第１の例に比べて小さい。例えば、時刻ｔ１３０ではＬＣ状態を中間状態にし、即ちロックアップクラッチ１４２１Ａを部分的に駆動し、乗員に伝わる振動を低減する。また、例えば、時刻ｔ１４０〜ｔ１８０のシフトアップを第１の例に比べて緩やかにして加速特性を低減し、この間に生じる加速度を小さくする。これにより、乗員に加わる負担が軽減される。
【００６２】
上記乗員の負担の軽減は、減速開始から停止までの時刻ｔ２００〜ｔ２５０においても同様のことが言える。本例における時刻ｔ２００〜ｔ２５０の挙動は第１の例同様であるが、本例では上記制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）に設定されているため、減速が開始されてから完了するまでの間に乗員に加わる負担は軽減される。例えば、時刻ｔ２１０〜ｔ２５０のシフトダウンを第１の例に比べて緩やかにして減速特性を低減し、この間に生じる加速度を小さくする。これにより、乗員に加わる負担が軽減される。
【００６３】
以上をまとめると、本例では、乗員の疲労度が高くなっている場合には、車両１の運動特性を制限することで、乗員に無用な負担を加えることなく自動運転を行う。
【００６４】
尚、疲労度が高くなっているため、例えば乗員が仮眠をとった場合には運動特性を制限した設定（Ｍｉｌｄ）に維持するとよい。その後、仮眠により乗員の疲労度が下がった場合には運動特性を標準設定（Ｎｏｒｍａｌ）に戻してもよい。
【００６５】
［第３の例］
図７は、運動特性の設定態様の第３の例を示すタイミングチャートである。本例は、制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）に基づく自動運転に対して乗員が苛立っている、という点で前述の第２の例と異なる。具体例としては、疲れを感じて自動運転モードに切り替えたものの、比較的緩やかな加減速が行われるようになったことで目的地への到着時間が遅れそうになっているケース等が挙げられる。
【００６６】
本例における時刻ｔ１１０〜ｔ１５０の挙動は第２の例同様であるが、時刻ｔ１５５において乗員の苛々度が高くなったことを検出する。これにより、乗員が目的地に早く到着することを希望しているものと判定し、時刻ｔ１６５で、運動特性の設定を変更して運動特性を１段階向上させる。例えば、ＬＣ状態を連結状態に近付けてロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動量を大きくし、動力源１４１の動力の伝達効率を向上させて運動特性を向上させる。また、例えば、時刻ｔ１６５〜ｔ１８０のシフトアップを第２の例に比べて急峻にして加速特性を高くし、運動特性を向上させる。これにより、目的地への到着時間を早めることができる。
【００６７】
尚、本例では、時刻ｔ１６５（時刻ｔ１６０の後かつ時刻ｔ１７０の前）で運動特性の設定を変更するものとしたが、該設定の変更のタイミングは、苛々度が高くなったことを検出した時刻ｔ１５５以降であればよく、例えば、加速が完了した時刻ｔ１８０以降であってもよい。
【００６８】
その後、本例では、時刻ｔ１９０において苛々度が更に高くなったことを検出する。これに応じて、時刻ｔ１９１において運動特性の設定を更に変更して運動特性を更に１段階向上させる。
【００６９】
尚、本例では、時刻ｔ１９２において苛々度が低下したため、時刻ｔ１９１で設定が更に変更された上記運動特性は乗員を満足させるものであったと推測可能である。
【００７０】
本例における減速開始から停止までの時刻ｔ２００〜ｔ２５０の挙動は第１〜第２の例同様であるが、本例では運動性能が上記制限されたもの（Ｍｉｌｄ）よりも高く設定されているため、減速が開始されてから完了するまでの間、乗員には比較的大きな負担が加わる。例えば、時刻ｔ２１０〜ｔ２５０のシフトダウンを第２の例に比べて速やかにして減速特性を高くし、それにより、比較的急峻な減速にする。よって、乗員に加わる負担は第２の例に比べて大きくなる。
【００７１】
以上をまとめると、本例では、乗員が目的地への早期の到着を希望していることを苛々度に基づいて推定する。そして、乗員の疲労度が高くなっている場合であっても、乗員の負担を軽減することよりも目的地に早く到着することを優先して運動特性を向上させる。
【００７２】
［第４の例］
図８は、運動特性の設定態様の第４の例を示すタイミングチャートである。本例は、制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）に基づく自動運転に対して乗員が時刻（時計）を気にし始めた、という点で前述の第３の例と異なる。具体例としては第３の例同様のケースが考えられるが、本例は、乗員の表情の判定が難しい場合、乗員が苛立ちを表しにくい性質の場合に有効である。
【００７３】
時刻ｔ１５６において、関心度が高くなったこと、即ち乗員が時刻を気にし始めたこと、を検出する。これにより、乗員が目的地に早く到着することを希望しているものと判定し、時刻ｔ１６５で、運動特性の設定を変更して運動特性を１段階向上させる。
【００７４】
その後、本例では、時刻ｔ１９３において更に苛々度が高くなったことを検出する。これに応じて、時刻ｔ１９４において、運動特性の設定を更に変更して運動特性を更に１段階向上させる。
【００７５】
尚、本例では、時刻ｔ１９５において、関心度が下がったため（乗員が時刻を気にしなくなったため）、時刻ｔ１９４で設定が更に変更された上記運動特性は乗員を満足させるものであったと推測可能である。
【００７６】
以上をまとめると、本例では、乗員が目的地への早期の到着を希望していることを更に関心度（時刻への関心度）に基づいて推定する。そして、乗員の疲労度が高くなっている場合であっても、乗員の負担を軽減することよりも目的地に早く到着することを優先して運動特性を向上させる。
【００７７】
［第５の例］
図９は、運動特性の設定態様の第５の例を示すタイミングチャートである。本例は、自動運転を開始した当初は運動特性を制限したものの、関心度および苛々度に基づいて運動特性を向上させた結果、関心度および苛々度が何れも改善されない、という点で前述の第４の例と異なる。このような場合、本例では、運動特性を標準（Ｎｏｒｍａｌ）の設定に戻すものとする。
【００７８】
尚、図９は、時刻ｔ１９５において関心度が低下しない（乗員が依然として時刻を気にしている）、という点で図８と異なるが、それ以外については図８同様であるため、ここでは図９のタイミングチャートの詳細な説明については省略する。
【００７９】
図９から分かるように、本例では時刻ｔ１９５において関心度および苛々度の何れも低下していない。即ち、時刻ｔ１９４で設定が更に変更された上記運動特性は、乗員を満足させるものではなかったと推測することができる。そこで、本例では、時刻ｔ２３０において運動特性を更に１段階向上させて、運動特性を標準（Ｎｏｒｍａｌ）の設定に戻す。結果として、時刻ｔ２３０〜ｔ２５０では、シフトダウンを第４の例に比べて更に速やかにして減速特性を高くし、より急峻な減速が行われる。よって、乗員に加わる負担は第４の例に比べて大きくなることとなる。
【００８０】
尚、設定が変更された運動特性が乗員を満足させるものか否かの上記推定は、該変更の後、所定時間が経過した際に行われればよい。その時間（本例では、時刻ｔ１９４から時刻ｔ１９５までの長さ）は、固定値であってもよいし、ユーザにより設定されてもよいし、或いは、上記変更された設定に基づいて変更されてもよい。また、上記推定に伴う運動特性を向上させるための設定の変更は、シフトチェンジの間に行われる必要はなく、上記推定を実行した後の所定のタイミング（本例では時刻ｔ１９５以降）で行われればよい。
【００８１】
以上をまとめると、本例によれば、乗員が目的地に早く到着することを強く希望している場合には、乗員の疲労度が高くなっていたとしても、目的地により早く到着するように、運動特性を制限しない標準設定で自動運転を行う。乗員が目的地に早く到着することを強く希望しているか否かは、運動特性の設定の変更前／後の評価値（本例では、苛々度および関心度）の変化態様に基づいて推定可能である。
【００８２】
［変形例］
本発明は、上述の例に限られるものではなく、多様な変形を適用可能である。例えば、駆動機構１４の構成は図３の例に限られるものではなく、公知の他の構成が採用されてもよい。例えば、自動変速機１４２として、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が用いられてもよい。
【００８３】
また、例えば、上述の例では、動力源１４１及び自動変速機１４２の制御態様を変更して車両１の運動特性を向上させ又は制限することを述べたが、他の方法も採用可能である。例えば、運動特性は、路面からの振動を吸収するためのサスペンション機構（不図示）の減衰特性にも従う。よって、車両１が、減衰特性を調整可能なサスペンション機構を更に備える場合には、この減衰特性を調整することで車両１の運動特性の設定を変更することも可能である。
【００８４】
また、実施形態では、自動運転モードにおいて上述の評価値に基づいて運動特性の設定を変更する態様を例示したが、このことは通常モードにおいても適用可能である。即ち、通常モードにおいても、車両１の運動特性は運転者の疲労状態に応じた設定に変更されてもよい。
【００８５】
その他、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。
【００８６】
本発明の特徴を以下にまとめる：
第１の態様は、車両（例えば１）を制御する制御装置（例えば１３、１３５）であって、前記車両の乗員の疲労状態を評価する評価手段（例えば１３５、Ｓ１０２０）と、前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段（例えば１３５、Ｓ１０４０）と、を備える。
【００８７】
第１の態様によれば、車両の運動特性を乗員の疲労状態に合わせたものとすることで、乗員にとって最適な走行制御を実現可能となる。
【００８８】
第２の態様では、前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり（例えばＳ１０００、Ｓ１０５０）、前記自動運転モードにおいて、前記評価手段は前記疲労状態の評価を行い且つ前記設定変更手段は前記設定の変更を行う。
【００８９】
第２の態様によれば、上記走行制御を自動運転モード（運転支援モードを含む。）において好適に実現可能である。
【００９０】
第３の態様では、前記設定変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する。
【００９１】
第３の態様によれば、加減速特性の設定の変更は、例えば駆動機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両１の運動特性の設定を変更することができる。
【００９２】
第４の態様では、前記車両は自動変速機（例えば１４２）を備えており、前記設定変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する。
【００９３】
第４の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、駆動機構の一部である自動変速機の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両１の運動特性の設定を変更することができる。
【００９４】
第５の態様では、前記自動変速機は変速機構を含み、前記設定変更手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。
【００９５】
第５の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、例えば変速機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両１の運動特性の設定を変更することができる。例えばプラネタリギア式変速機構の場合、上記制御態様としては、例えばクラッチやブレーキ等の係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。
【００９６】
第６の態様では、前記自動変速機は、ロックアップクラッチ（例えば１４２１Ａ）付トルクコンバータ（例えば１４２１）を含み、前記設定変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。
【００９７】
第６の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、ロックアップクラッチの制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両１の運動特性の設定を変更することができる。ロックアップクラッチの制御態様としては、例えばロックアップクラッチの駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。
【００９８】
第７の態様では、前記設定変更手段は、前記評価手段で評価された前記乗員の疲労度が基準範囲より高い場合には前記運動特性を制限し、該疲労度が前記基準範囲より低い場合には前記運動特性を向上させる。
【００９９】
第７の態様によれば、例えば、乗員が比較的元気な場合には車両の運動特性の高い走行制御を行ってストレスのない走行制御を行う一方で、乗員が疲れている場合には車両の運動特性が制限された走行制御を行うことで乗員に快適な乗り心地を提供する。これにより、乗員にとって最適な走行制御を実現可能となる。
【０１００】
第８の態様では、前記車両は、車内に配された撮像装置（例えば１７１）を備えており、前記評価手段は、前記撮像装置により得られた撮像画像に基づいて前記乗員の疲労状態を評価する。
【０１０１】
第８の態様によれば、車内の乗員の様子を適切に監視可能となり、その乗員の疲労状態を適切に評価可能となる。
【符号の説明】
【０１０２】
１：車両、１３：制御装置。
【図１】
2019131145.tif 000003
【図２】
2019131145.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2019131145.tif 000007
【図６】
2019131145.tif 000008
【図７】
2019131145.tif 000009
【図８】
2019131145.tif 000010
【図９】
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