(57)【要約】【課題】冷却能力を高めることの可能な機器温調装置を提供する。【解決手段】電池冷却器１４は、電池１２から冷媒に吸熱させることにより冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により電池１２を冷却する。放熱部１６は、電池冷却器１４で蒸発した冷媒を放熱させることにより冷媒を凝縮させる。往路配管１８は、放熱部１６から液相冷媒を排出する放熱部排出口１６ｂと、電池冷却器１４に液相冷媒が流入する吸熱部流入口１４ｂとを連通する往路流通路１８ａを形成する。復路配管２０は、電池冷却器１４から気相冷媒を排出する吸熱部排出口１４ｃと、放熱部１６に気相冷媒が流入する放熱部流入口１６ａとを連通する復路流通路２０ａを形成する。往路配管１８は、その内側を流れる冷媒と空調装置４０の冷凍サイクル１を構成する蒸発器５０で生成される凝縮水とが熱交換することの可能な往路接触部１８１を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調装置（４０）を備える車両に搭載され、作動流体の液相と気相との相変化により対象機器（１２）の温度を調整する機器温調装置であって、
前記対象機器から作動流体に吸熱させることにより作動流体を蒸発させる吸熱部（１４）と、
前記吸熱部よりも重力方向上側に設けられ、前記吸熱部で蒸発した作動流体を放熱させることにより作動流体を凝縮させる放熱部（１６）と、
前記放熱部から液相の作動流体を排出する放熱部排出口（１６ｂ）と前記吸熱部に液相の作動流体が流入する吸熱部流入口（１４ｂ）とを連通する往路流通路（１８ａ）を形成する往路部（１８）と、
前記吸熱部から気相の作動流体を排出する吸熱部排出口（１４ｃ）と前記放熱部に気相の作動流体が流入する放熱部流入口（１６ａ）とを連通する復路流通路（２０ａ）を形成する復路部（２０）と、を備え、
前記放熱部および前記往路部の少なくとも一方は、その内側を流れる作動流体と前記空調装置の冷凍サイクル（１）を構成する蒸発器（５０）で生成される凝縮水とが熱交換するように構成された接触部（１６１、１８１）を有する機器温調装置。
【請求項２】
前記接触部は、前記蒸発器で生成される凝縮水が接触する位置に設けられている請求項１に記載の機器温調装置。
【請求項３】
前記蒸発器で生成される凝縮水を、前記接触部に案内する案内板（６３）をさらに備える請求項１または２に記載の機器温調装置。
【請求項４】
前記蒸発器で生成される凝縮水を車外に排出する排出管（６１）をさらに備え、
前記接触部は、前記排出管と接触するものである請求項１に記載の機器温調装置。
【請求項５】
前記往路部が有する前記接触部と前記排出管とは、いずれか一方が他方の内側に配置される２重管構造（７０）を構成している請求項４に記載の機器温調装置。
【請求項６】
前記排出管に設けられ、前記排出管を流れる凝縮水を前記接触部に流す状態と止める状態とを切り替える切替バルブ（６５）をさらに備える請求項４または５に記載の機器温調装置。
【請求項７】
前記空調装置は、前記蒸発器で生成される凝縮水を受ける下受皿（６０）をさらに備え、
前記接触部は、前記下受皿に設けられている請求項１または２に記載の機器温調装置。
【請求項８】
前記接触部は、前記下受皿のうち前記蒸発器よりも空気流れ下流側の部位に設けられている請求項７に記載の機器温調装置。
【請求項９】
前記接触部の外側に設けられ、凝縮水を保持することの可能な保水部材（６４）をさらに備える請求項１ないし８のいずれか１つに記載の機器温調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、対象機器の温度を調整する機器温調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車またはハイブリッド自動車などの電動車両に搭載される蓄電装置などの電気機器の温度を調整するための機器温調装置としてサーモサイフォンを使用した技術が検討されている。
【０００３】
特許文献１に記載の機器温調装置は、車両用の蓄電装置の上部に設けられた吸熱部と、その吸熱部の上方に設けられた放熱部とが２本の循環経路により環状に接続され、その内側に作動流体としての冷媒が封入されたものである。蓄電装置が自己発熱すると、その熱を吸熱部の液相冷媒が吸熱して沸騰し、気相冷媒となって放熱部に流入する。放熱部は、その気相冷媒を凝縮させて液相冷媒を生成する。その液相冷媒は吸熱部に供給される。このような冷媒の自然循環により、蓄電装置の冷却が行われる。
【０００４】
ところで、一般に、夏季などの外気温が高い季節は蓄電装置の温度も高くなることから、蓄電装置をより冷却する必要が生じる。そこで、特許文献１に記載の機器温調装置は、放熱部に対してウォッシャー液を噴射することで、放熱部を冷却し、放熱部の内側を流れる冷媒を凝縮させている。放熱部による冷媒の凝縮が促進されれば、機器温調装置の冷却能力を高めることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１０５３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の機器温調装置では、ウォッシャー液の枯渇を防ぐため、ウォッシャー液を溜めるタンクに対してウォッシャー液を補充する回数が増加するという問題がある。また、放熱部に対してウォッシャー液を噴射するための構成が複雑になる。さらに、一般に、ウォッシャー液を溜めるタンクはエンジンルームに配置されているので、ウォッシャー液の温度は外気温より高くなる。そのため、ウォッシャー液を放熱部に噴射するのみでは、放熱部を十分に冷却することは困難である。
【０００７】
また、機器温調装置の冷却能力を高めるため、放熱部の体格を大型化し、放熱部が外気と接する面積を増加することで放熱部による冷媒の凝縮を促進することが考えられる。しかし、放熱部の体格を大型化すると、車両への搭載性が悪化する。また、放熱部を外気によって冷却する場合、放熱部を外気温以下に冷却することはできない。そのため、夏季など外気温が高い条件では、機器温調装置の冷却能力を高めることが困難である。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、冷却能力を高めることの可能な機器温調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１にかかる発明は、
空調装置（４０）を備える車両に搭載され、作動流体の液相と気相との相変化により対象機器（１２）の温度を調整する機器温調装置であって、
対象機器から作動流体に吸熱させることにより作動流体を蒸発させる吸熱部（１４）と、
吸熱部よりも重力方向上側に設けられ、吸熱部で蒸発した作動流体を放熱させることにより作動流体を凝縮させる放熱部（１６）と、
放熱部から液相の作動流体を排出する放熱部排出口（１６ｂ）と吸熱部に液相の作動流体が流入する吸熱部流入口（１４ｂ）とを連通する往路流通路（１８ａ）を形成する往路部（１８）と、
吸熱部から気相の作動流体を排出する吸熱部排出口（１４ｃ）と放熱部に気相の作動流体が流入する放熱部流入口（１６ａ）とを連通する復路流通路（２０ａ）を形成する復路部（２０）と、を備え、
放熱部および往路部の少なくとも一方は、その内側を流れる作動流体と空調装置の冷凍サイクル（１）を構成する蒸発器（５０）で生成される凝縮水とが熱交換するように構成された接触部（１６１、１８１）を有する。
【００１０】
上述したように、夏季などの外気温が高い季節は、対象機器をより冷却する必要が生じる。一方、夏季などの外気温が高い季節は、冷凍サイクルの蒸発器に凝縮水が生成される量が多くなる。即ち、発明者らは、対象機器をより冷却する必要が生じる時期と、冷凍サイクルの蒸発器に凝縮水が生成される量が多くなる時期とが共通していることに着目したのである。ここで、空調装置の冷凍サイクルを構成する蒸発器で生成される凝縮水は、その蒸発器を流れる冷媒と同等の温度であり、外気温よりも低い温度である。その凝縮水と、機器温調装置が備える接触部の内側を流れる作動流体とが熱交換することで、接触部の内側を流れる作動流体の凝縮が促進されると共に、液相になった作動流体の温度がより低下する。そのため、往路部から吸熱部に供給される液相の作動流体の流量が増加すると共に、その液相の作動流体の温度を下げることが可能である。したがって、この機器温調装置は、対象機器をより冷却する必要が生じる時期に、冷却能力をより高めることができる。
【００１１】
また、冷凍サイクルの蒸発器で生成される凝縮水は、車両の空調装置に使用された電力によって生成されたものである。したがって、その凝縮水を機器温調装置に有効利用することで、車両の消費電力を増加することなく、機器温調装置の冷却能力を効率よく高めることができる。
【００１２】
また、冷凍サイクルの蒸発器で生成される凝縮水を使用することで、放熱部の体格を大型化することなく、液相の作動流体の生成量を増やすことができる。さらに、上述した特許文献１に記載の技術に対し、ウォッシャー液などの液体を噴霧する機構が不要であるため、機器温調装置の構成を簡素にすることができる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図２】図１のＩＩ―ＩＩ線の断面図である。
【図３】第１実施形態にかかる空調装置が有する冷凍サイクルの概略構成を示した模式図である。
【図４】第２実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図５】第３実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図６】第４実施形態にかかる機器温調装置の一部と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図７】第５実施形態にかかる機器温調装置の一部と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図８】第６実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図９】第７実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図１０】第８実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図１１】第９実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図１２】第１０実施形態にかかる機器温調装置の一部と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図１３】第１１実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図１４】第１２実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【図１５】第１３実施形態にかかる機器温調装置と空調装置の概略構成を示した模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１６】
（第１実施形態）
本実施形態の機器温調装置は、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両（以下、単に「車両」という）に搭載されるものである。図１に示すように、機器温調装置１０は、車両に搭載される二次電池１２（以下、「電池１２」という）を冷却する冷却装置として機能する。
【００１７】
まず、機器温調装置１０が冷却する対象機器としての電池１２について説明する。
【００１８】
機器温調装置１０を搭載する車両では、電池１２を主要構成部品として含む蓄電装置（言い換えれば、電池パック）に蓄えた電力がインバータなどを介して車両走行用モータに供給される。電池１２は車両走行中など車両使用時に自己発熱する。そして、電池１２は高温になると、十分な機能を発揮できないだけでなく、劣化や破損を招くので、電池１２を一定温度以下に維持するための冷却装置が必要となる。
【００１９】
また、夏季などの外気温が高い季節では、車両走行中だけでなく、駐車放置中などにも電池温度は上昇する。また、電池１２は車両の床下やトランクルーム下などに配置されることが多く、電池１２に与えられる単位時間当たりの熱量は小さいものの、長時間の放置により電池温度は徐々に上昇する。電池１２を高温状態で放置すると電池１２の寿命が短くなるので、車両の放置中も電池１２を冷却するなど電池温度を低温に維持することが望まれている。
【００２０】
さらに、電池１２は、複数の電池セル１２１を含む組電池として構成されているが、各電池セル１２１の温度にばらつきがあると電池セル１２１の劣化に偏りが生じ、蓄電装置の性能が低下してしまう。これは、最も劣化した電池セル１２１の特性に合わせて蓄電装置の入出力特性が決まることによる。そのため、長期間にわたって電池１２に所望の性能を発揮させるためには、複数の電池セル１２１相互間の温度ばらつきを低減させる均温化が重要となる。
【００２１】
また、一般に、電池１２を冷却する他の冷却装置として、一般にブロワによる送風や、冷凍サイクル１を用いた空冷、水冷、あるいは冷媒直接冷却方式が採用されている。しかし、ブロワは車室内の空気を送風するだけなので、冷却能力は低い。また、ブロワによる送風では空気の顕熱で電池１２を冷却するので、空気流れの上流と下流との間で温度差が大きくなり、複数の電池セル１２１同士の温度ばらつきを十分に抑制できない。また、冷凍サイクル方式は冷却能力は高いものの、空冷または水冷の何れも空気または水の顕熱で電池１２を冷却するので、電池セル１２１間の温度ばらつきを十分に抑制できない。さらに、車両の駐車中に冷凍サイクル１のコンプレッサや冷却ファンを駆動することは、電力消費の増大や騒音などの原因となるので好ましくない。
【００２２】
これらの背景から、本実施形態の機器温調装置１０は、作動流体としての冷媒をコンプレッサにより強制循環させるのではなく、冷媒の自然循環によって電池１２の温度を調整するサーモサイフォン方式を採用している。
【００２３】
次に、機器温調装置１０の構成について説明する。
【００２４】
機器温調装置１０は、吸熱部としての電池冷却器１４と、放熱部１６と、往路部としての往路配管１８と、復路部としての復路配管２０とを備えている。そして、それらの放熱部１６と往路配管１８と電池冷却器１４と復路配管２０とは、環状に連結され、機器温調装置１０の作動流体としての冷媒が循環する流体循環回路２６を構成している。
【００２５】
すなわち、その流体循環回路２６は、冷媒の蒸発および凝縮により熱移動を行うヒートパイプである。そして、流体循環回路２６は、気相冷媒が流れる流路と液相冷媒が流れる流路とが分離されたループ型のサーモサイフォン（言い換えれば、サーモサイフォン回路）となるように構成されている。なお、図１において矢印ＤＲ１は、機器温調装置１０が搭載される車両の向きを示す。すなわち、矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示している。ただし、車両上下方向ＤＲ１は、空調装置４０が有する空調ユニット４１の各構成における上下方向を示すものではない。
【００２６】
流体循環回路２６内には冷媒が封入充填されている。そして、流体循環回路２６内はその冷媒で満たされている。その冷媒は流体循環回路２６を循環し、機器温調装置１０は、その冷媒の液相と気相との相変化によって電池１２の温度を調整する。詳細には、その冷媒の相変化によって電池１２を冷却する。
【００２７】
流体循環回路２６内に充填されている冷媒は、例えば、ＨＦＯ−１２３４ｙｆまたはＨＦＣ−１３４ａなどのフロン系冷媒である。
【００２８】
機器温調装置１０の電池冷却器１４は、電池１２から冷媒に吸熱させる吸熱部である。言い換えれば、電池冷却器１４は、電池１２から冷媒へ熱移動させることにより電池１２を冷却する。電池冷却器１４は、例えば熱伝導性の高い金属製である。
【００２９】
詳細には、電池冷却器１４の内部には、液相冷媒を貯める冷却器室１４ａが形成されている。そして、電池冷却器１４は、電池１２から冷却器室１４ａ内の冷媒に吸熱させることにより、冷却器室１４ａ内の冷媒を蒸発させる。
【００３０】
また、電池冷却器１４が冷却する電池１２は、直列に電気接続された複数の電池セル１２１を含んでいる。その複数の電池セル１２１は電池積層方向ＤＲｂに積層されており、その電池積層方向ＤＲｂは、車両が水平に配置された車両水平状態では、水平方向になる。
【００３１】
また本実施形態では、電池１２は、車両の床下に配置されている。そのため、電池冷却器１４も車両の床下に配置されている。なお、確認的に述べるが、図１は模式図であり、各構成の形状、および、電池冷却器１４と放熱部１６のそれぞれに接続する配管１８、２０の具体的な接続箇所を示すものではない。
【００３２】
電池冷却器１４は例えば直方体形状の箱状を成し、電池積層方向ＤＲｂへ延びるように形成されている。また、電池冷却器１４は、その電池冷却器１４の上面１４１ａが形成された上面部１４１を有している。すなわち、その上面部１４１の上面１４１ａ側とは反対側には、冷却器室１４ａの上側を形成する上側内壁面１４１ｂが形成されている。
【００３３】
流体循環回路２６内への冷媒の充填量は、冷却器室１４ａに溜まった液相冷媒が冷媒沸騰等による気泡を含まない場合に、車両水平状態で冷却器室１４ａが液相冷媒で満たされる量とされている。そのため、液相冷媒の液面は、往路配管１８内と復路配管２０内とに形成され、電池冷却器１４の上側内壁面１４１ｂよりも上方に位置する。図１では、往路配管１８内の液相冷媒の液面位置ＳＦ１を一点鎖線ＳＦ１で示し、復路配管２０内の液相冷媒の液面位置ＳＦ２を一点鎖線ＳＦ２で示している。
【００３４】
複数の電池セル１２１はそれぞれ、電池冷却器１４の上面１４１ａの上に並べて配置されている。そして、複数の電池セル１２１はそれぞれ、電池冷却器１４の上面部１４１との間で熱伝導可能なようにその上面部１４１に接続されている。これにより、電池冷却器１４の上面１４１ａは、電池１２を冷却する電池冷却面として機能し、電池冷却器１４の上面部１４１は、その電池冷却面を形成する冷却面形成部として機能する。
【００３５】
電池冷却器１４には、吸熱部流入口１４ｂと吸熱部排出口１４ｃとが形成されている。その吸熱部流入口１４ｂは、往路配管１８の内部に形成された往路流通路１８ａを電池冷却器１４内（すなわち、冷却器室１４ａ）へ連通させている。したがって、流体循環回路２６を冷媒が循環すると、往路流通路１８ａの冷媒は電池冷却器１４の吸熱部流入口１４ｂを介して冷却器室１４ａに流入する。その往路流通路１８ａは、放熱部１６から電池冷却器１４へ冷媒を流す冷媒流路である。電池冷却器１４の吸熱部流入口１４ｂは、例えば、電池積層方向ＤＲｂにおける電池冷却器１４の一方側の端部に設けられている。
【００３６】
また、電池冷却器１４の吸熱部排出口１４ｃは、復路配管２０の内部に形成された復路流通路２０ａを電池冷却器１４内へ連通させている。したがって、流体循環回路２６を冷媒が循環すると、冷却器室１４ａの冷媒は電池冷却器１４の吸熱部排出口１４ｃを介して復路流通路２０ａへ流出する。その復路流通路２０ａは、電池冷却器１４から放熱部１６へ冷媒を流す冷媒流路である。電池冷却器１４の吸熱部排出口１４ｃは例えば、電池積層方向ＤＲｂにおける電池冷却器１４の他方側の端部に設けられている。なお、電池冷却器１４は、冷却器室１４ａの気相冷媒を吸熱部流入口１４ｂと吸熱部排出口１４ｃとのうち専ら吸熱部排出口１４ｃから流出させる不図示の構造を備えている。
【００３７】
機器温調装置１０の放熱部１６は、放熱部１６内の冷媒から受熱流体へ放熱させるものである。詳細に言えば、放熱部１６には復路配管２０から気相の冷媒が流入し、放熱部１６は、冷媒から放熱させることによりその冷媒を凝縮させる凝縮器である。本実施形態では、放熱部１６内の冷媒と熱交換するための受熱流体は空気である。なお、放熱部１６内の冷媒と熱交換するための受熱流体は、空気に限るものではない。
【００３８】
放熱部１６は電池冷却器１４よりも上方に配置されている。放熱部１６のうち上方寄りの部位に放熱部流入口１６ａが形成され、放熱部１６のうち下方寄りの部位に放熱部排出口１６ｂが形成されている。放熱部流入口１６ａは、復路配管２０の内部に形成された復路流通路２０ａを放熱部１６内に連通させている。したがって、流体循環回路２６を冷媒が循環すると、復路流通路２０ａの冷媒は放熱部１６の放熱部流入口１６ａを介して放熱部１６の内部に流入する。
【００３９】
放熱部排出口１６ｂは、往路配管１８の内部に形成された往路流通路１８ａを放熱部１６の内部に連通させている。したがって、放熱部１６で冷媒が凝縮すると、その液相冷媒は、重力によって、放熱部１６の内部から往路流通路１８ａへ流れる。往路流通路１８ａを流れる冷媒は、電池冷却器１４の吸熱部流入口１４ｂを介して冷却器室１４ａに流入する。
【００４０】
以上のように構成された機器温調装置１０では、例えば車両走行中など電池１２が発熱し電池温度が高くなると、電池セル１２１の下面を通じて電池冷却器１４の上面部１４１へ熱が伝わり、その熱によって電池冷却器１４内の液相冷媒が沸騰する。その液相冷媒の沸騰による蒸発潜熱で各電池セル１２１は冷却される。また、電池冷却器１４内で沸騰した冷媒は気体となって上方へ移動する。すなわち、その気体となった冷媒（すなわち、気相冷媒）は、復路流通路２０ａを通って放熱部１６へ移動する。そうすると、その放熱部１６へ流入した気相冷媒は放熱部１６で冷却されて液化し、往路配管１８を通って再び電池冷却器１４に流入する。
【００４１】
要するに、機器温調装置１０でサーモサイフォン現象が開始されると、流体循環回路２６に冷媒が矢印ＡＲｃのように循環する。このように、機器温調装置１０では、これらの作動がコンプレッサ等の駆動装置を必要とせずに、流体循環回路２６に封入された冷媒の自然循環により行われる。
【００４２】
続いて、本実施形態の車両が備える空調装置４０について説明する。本実施形態の車両は、一般的な車両と同様に、車室内の空気の温度および湿度を調整するための空調装置４０を備えている。空調装置４０は、温度調整された空気を車室内へ吹き出すための空調ユニット４１と、その空調ユニット４１内の蒸発器５０に冷媒を供給する冷凍サイクルを有している。
【００４３】
まず、空調装置４０が有する冷凍サイクルについて説明する。
【００４４】
図３に示すように、冷凍サイクル１は、圧縮機２、凝縮器３、膨張弁４、および蒸発器５０などを備えている。これら構成部品は、配管６によって環状に接続され、冷媒の循環路を構成する。
【００４５】
圧縮機２は、蒸発器５０側から冷媒を吸引し圧縮する。圧縮機２は、図示していない車両の走行用のエンジンまたは電動機から動力が伝達されて駆動する。
【００４６】
圧縮機２から吐出した高圧の気相冷媒は凝縮器３に流入する。凝縮器３に流入した高圧の気相冷媒は、凝縮器３の冷媒流路を流れる際、外気との熱交換により冷却されて凝縮する。
【００４７】
凝縮器３で凝縮された液相冷媒は、膨張弁４を通過する際に減圧され、霧状の気液二相状態となる。膨張弁４はオリフィスまたはノズルのような固定絞り、或いは、適宜の可変絞り等により構成される。
【００４８】
減圧後の低圧冷媒は、蒸発器５０に流入する。図１に示すように、蒸発器５０は、空調ケース４４内に配置されている。蒸発器５０の内部を流れる低圧冷媒は、送風機４８により送風される空気から吸熱して蒸発する。蒸発器５０は、低圧冷媒の蒸発潜熱により、空調ケース４４内の通風路４４ｃを流れる空気を冷却する。その空気は、空気加熱器５２により温度調整されて車室内へ吹き出される。図３に示すように、蒸発器５０を通過した冷媒は、図示していないアキュムレータを経由して圧縮機２に吸引される。
【００４９】
続いて、空調装置４０が有する空調ユニット４１について説明する。
【００５０】
図１に示すように、本実施形態の空調ユニット４１は、車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。空調ユニット４１は、車室内の空気である内気と車室外の空気である外気との一方または両方を吸い込むと共に、その吸い込んだ空気を調温して車室内へ吹き出す。図１に示すように、空調ユニット４１は、空調ケース４４、内外気切替ドア４６、ブロワすなわち送風機４８、上述した蒸発器５０、空気加熱器５２、エアミックスドア５４、および、複数の吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄ等を有している。その吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄは何れも、例えばバタフライドアである。
【００５１】
空調ケース４４は空調ユニット４１の筐体を成し、空調ケース４４のうちの一方側には、空気導入口４４ａ、４４ｂが形成され、他方側には、車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成されている。そして、空調ケース４４内には通風路４４ｃが形成されており、その通風路４４ｃは、空気導入口４４ａ、４４ｂから吹出口へ送風空気を流す。
【００５２】
また、空調ケース４４は、２つの空気導入口４４ａ、４４ｂが形成された空気吸込部４４１を、空調ケース４４の上流側（すなわち一方側）に有している。その２つの空気導入口４４ａ、４４ｂのうちの一方は、内気を吸い込む内気導入口４４ａであり、他方は、外気を吸い込む外気導入口４４ｂである。すなわち、空調ユニット４１は、内気導入口４４ａから内気を吸い込み、外気導入口４４ｂから外気を吸い込む。
【００５３】
内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａの開度と外気導入口４４ｂの開度とを増減する開閉装置である。内外気切替ドア４６は、空気吸込部４４１内で回動動作し、サーボモータなどのアクチュエータによって駆動される。詳細には、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａと外気導入口４４ｂとの一方を開くほど他方を閉じるように回動し、空気吸込部４４１内に流入する内気と外気との流量割合を調整する。なお、内気導入口４４ａの開度とは内気導入口４４ａの開き度合であり、外気導入口４４ｂの開度とは外気導入口４４ｂの開き度合である。
【００５４】
例えば、内外気切替ドア４６は、空調ユニット４１内へ専ら内気が導入される内気モードと、空調ユニット４１内へ専ら外気が導入される外気モードとに、空調ユニット４１を切り替える。その内気モードでは、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａを開く一方で外気導入口４４ｂを閉じる。その一方で、外気モードでは、内外気切替ドア４６は、内気導入口４４ａをほぼ閉じる一方で外気導入口４４ｂを開く。
【００５５】
このように、空調ユニット４１は、内外気切替ドア４６を有することにより、内気モードと外気モードとに切替え可能となっている。
【００５６】
送風機４８は、空気吸込部４４１に流入した空気を蒸発器５０へ流し、その蒸発器５０を通過した空気を車室内へ流出させるように送風する。要するに、送風機４８は、空調ユニット４１内から車室内へ空気を流す。そのために、送風機４８は、遠心式ファンである羽根車４８１と、その羽根車４８１を回転させる不図示のモータとを有している。
【００５７】
送風機４８の羽根車４８１は、空調ケース４４内の空気流れにおいて、空気吸込部４４１よりも下流側であって且つ蒸発器５０よりも上流側に配置されている。
【００５８】
蒸発器５０は、空調ケース４４内において送風機４８の羽根車４８１に対し空気流れ下流側に配置されている。蒸発器５０は空気冷却用の熱交換器である。この蒸発器５０は、上述した冷凍サイクル１の一部を構成している。そして、蒸発器５０は、その冷凍サイクル１を循環する冷媒と送風機４８から送られる送風空気とを熱交換させ、その熱交換により冷媒を蒸発気化させると共に送風空気を冷却する。なお、送風空気が蒸発器５０によって冷やされる際、送風空気に含まれる水蒸気が凝縮し、蒸発器５０の外壁に凝縮水が生成されることがある。
【００５９】
蒸発器５０の重力方向下側には、蒸発器５０で生成された凝縮水を受けるための下受皿６０が設けられている。蒸発器５０の下面と下受皿６０との間、および、蒸発器５０の上面と空調ケース４４の内壁との間には、パッキン５１が設けられている。パッキン５１は、例えばスポンジ状のポリウレタンなどにより形成されている。下受皿６０には、その下受皿６０に溜まった凝縮水を排出するための排出管６１が接続されている。これにより、蒸発器５０で生成された凝縮水は、下受皿６０から排出管６１の内側に形成される排出流通路６１ａを通り、車外に排出される。
【００６０】
空気加熱器５２は、空調ケース４４内において蒸発器５０に対し空気流れ下流側に配置されている。空気加熱器５２は、空気加熱器５２を通過する空気をエンジン冷却用のエンジン冷却水と熱交換させることにより加熱するヒータコアである。
【００６１】
空気加熱器５２は、空調ケース４４内において蒸発器５０よりも空気流れ下流側で、通風路４４ｃを部分的に横切るように配設されている。
【００６２】
エアミックスドア５４は、空気加熱器５２に対する空気流れ上流側で且つ蒸発器５０に対する空気流れ下流側に配置されている。エアミックスドア５４は、サーボモータなどのアクチュエータにより駆動されており、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア５４は、そのエアミックスドア５４の回動位置に応じて、蒸発器５０を通過し空気加熱器５２を迂回して流れる冷風と、蒸発器５０を通過した後に空気加熱器５２を通過する温風との風量比率を調整する。
【００６３】
空調ケース４４は、デフロスタ開口部４４２、フェイス開口部４４３、前席フット開口部４４４、および後席フット開口部４４５を有している。それらの開口部４４２、４４３、４４４、４４５は、空調ケース４４内の空気流れにおいて最も下流側の部位に配置されている。
【００６４】
そして、デフロスタ開口部４４２にはデフロスタダクト４４２ａが接続されている。また、デフロスタ開口部４４２にはデフロスタドア５６ａが設けられており、そのデフロスタドア５６ａはデフロスタ開口部４４２を開閉する。デフロスタ開口部４４２は、デフロスタドア５６ａによって開かれていれば、デフロスタダクト４４２ａを介して、車両のフロントウインドゥの内面に向かって空気を吹き出す。
【００６５】
フェイス開口部４４３にはフェイスダクト４４３ａが接続されている。また、フェイス開口部４４３にはフェイスドア５６ｂが設けられており、そのフェイスドア５６ｂはフェイス開口部４４３を開閉する。フェイス開口部４４３は、フェイスドア５６ｂによって開かれていれば、フェイスダクト４４３ａを介して、前席乗員の頭胸部に向かって空気を吹き出す。
【００６６】
前席フット開口部４４４には前席フットダクト４４４ａが接続されている。また、前席フット開口部４４４には前席フットドア５６ｃが設けられており、その前席フットドア５６ｃは前席フット開口部４４４を開閉する。前席フット開口部４４４は、前席フットドア５６ｃによって開かれていれば、前席フットダクト４４４ａを介して、前席乗員の足元部に向かって空気を吹き出す。
【００６７】
後席フット開口部４４５には後席フットダクト４４５ａが接続されている。また、後席フット開口部４４５には後席フットドア５６ｄが設けられており、その後席フットドア５６ｄは後席フット開口部４４５を開閉する。後席フット開口部４４５は、後席フットドア５６ｄによって開かれていれば、後席フットダクト４４５ａを介して、後席乗員の足元部に向かって空気を吹き出す。
【００６８】
各吹出口切替ドア５６ａ〜５６ｄの開閉作動に応じて、空調ユニット４１の吹出口モードが切り替えられる。例えば、その吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモード等を挙げることができる。
【００６９】
次に、本実施形態の機器温調装置１０および空調装置４０の特徴的構成と、その作用効果について説明する。
【００７０】
上述したように、本実施形態の空調装置４０は、空調ケース４４内に設けられた蒸発器５０で生成される凝縮水を車外に排出するための排出管６１を備えている。図１および図２に示すように、排出管６１の少なくとも一部と往路配管１８の少なくとも一部とは、２重管構造７０を構成している。本実施形態の２重管構造７０は、往路配管１８が排出管６１の内側に配置された構成である。往路配管１８のうち２重管構造７０を構成している箇所は、排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる凝縮水と接触する接触部１８１として機能する。本実施形態では、往路配管１８に設けられた接触部１８１を、往路接触部１８１と称する。往路配管１８を流れる冷媒は、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを通過する際、排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる凝縮水と熱交換する。
【００７１】
本実施形態の機器温調装置１０が冷却の対象としている電池１２は、夏季などの外気温が高い時期に、大きな冷却能力により冷却する必要が生じる。一方、夏季などの外気温が高い季節は、外気温と車室内設定温度との差が大きく、且つ、外気の湿度も高いことから、冷凍サイクル１の蒸発器５０に凝縮水が生成される量が多くなる。即ち、電池１２を大きな冷却能力により冷却する必要が生じる時期と、蒸発器５０に凝縮水が生成される量が多くなる時期とは共通している。また、冷凍サイクル１の蒸発器５０を流れる冷媒の温度は通常約１℃〜３℃で制御されており、蒸発器５０で生成される凝縮水もその蒸発器５０を流れる冷媒と同等の温度となっている。そのため、往路接触部１８１では、その往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる冷たい凝縮水とが熱交換する。そのため、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒の凝縮がさらに促進されると共に、液相冷媒の温度がより低下する。したがって、往路配管１８から電池冷却器１４に供給される液相冷媒の流量が増加すると共に、その液相冷媒の温度を下げることが可能である。したがって、この機器温調装置１０は、夏季などの外気温が高く、電池１２を大きな冷却能力で冷却する必要が生じる時期に、電池冷却器１４による電池１２の冷却能力を高めることができる。
【００７２】
また、冷凍サイクル１の蒸発器５０で生成される凝縮水は、車両の空調装置４０に使用された電力によって生成されたものである。一般に、凝縮水はそのまま車外に排出される。これに対し、本実施形態では、その凝縮水を機器温調装置１０に有効利用することで、車両の消費電力を増加することなく、機器温調装置１０の冷却能力を効率よく高めることができる。
【００７３】
さらに、本実施形態の機器温調装置１０は、冷凍サイクル１の蒸発器５０で生成される凝縮水を使用することで、機器温調装置１０の放熱部１６の体格を大型化することなく、液相冷媒の流量を増やすことができる。さらに、上述した特許文献１に記載の技術に対し、ウォッシャー液などの液体を噴霧する機構が不要であるため、機器温調装置１０の構成を簡素にすることができる。
【００７４】
また、本実施形態では、往路接触部１８１と排出管６１とが２重管構造７０を構成している。そのため、往路接触部１８１の外周に凝縮水が接する面積を大きくすることが可能である。したがって、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる凝縮水との熱交換効率を高めることができる。
【００７５】
さらに、２重管構造７０の内側に往路接触部１８１を設け、外側に排出管６１を設けることで、往路接触部１８１が外気に露出しない構成となる。そのため、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒が外気によって加熱されることがない。したがって、この機器温調装置１０は、放熱部１６から往路配管１８を流れる冷媒が外気によって加熱されることを抑制することができる。
【００７６】
（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して往路接触部１８１と排出管６１によって構成された２重管構造７０の構成を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７７】
図４に示すように、第２実施形態でも、往路接触部１８１と排出管６１とは２重管構造７０を構成している。ただし、第２実施形態の２重管構造７０は、往路接触部１８１が排出管６１の外側に設けられた構成である。この構成によっても、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒が排出管６１の外周に接する面積を大きくすることが可能である。したがって、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる凝縮水との熱交換効率を高めることができる。したがって、第２実施形態も、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００７８】
（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。第３実施形態は、上述した第１、第２実施形態に対して往路接触部１８１と排出管６１の構成を変更したものであり、その他については第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７９】
図５に示すように、第３実施形態では、往路接触部１８１と排出管６１とは２重管構造７０を構成していない。しかし、第３実施形態でも、往路接触部１８１と排出管６１とは互いに接触している。これにより、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と、排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる凝縮水とが熱交換する。なお、往路接触部１８１と排出管６１とは、互いに面接触または線接触するように構成してもよい。また、往路接触部１８１と排出管６１とは、熱伝導率の高い部材を介して間接的に接触するように構成してもよい。第３実施形態も、第１、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８０】
（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。第４実施形態は、上述した第１〜第３実施形態に対して往路接触部１８１の構成を変更したものであり、その他については第１〜第３実施形態と同様であるため、第１〜第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８１】
図６では、機器温調装置１０の全体的な構成は省略し、往路接触部１８１の断面のみを示している。図６に示すように、第４実施形態では、機器温調装置１０が備える往路接触部１８１は、下受皿６０の上に設けられている。下受皿６０には、冷凍サイクル１の蒸発器５０で生成された凝縮水が溜まる。そのため、その下受皿６０に溜まった凝縮水は、空調ユニット４１から排出管６１を介して排出される前に往路接触部１８１に接触する。これにより、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と、排出管６１の内側の排出流通路６１ａを流れる凝縮水とが熱交換する。したがって、第４実施形態も、第１〜第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８２】
さらに、第４実施形態では、空調ユニット４１から往路接触部１８１に凝縮水を導くための配管などを廃止することが可能である。したがって、第４実施形態は、第１〜第３実施形態に対し、構成を簡素にすることができる。
【００８３】
（第５実施形態）
第５実施形態について説明する。第５実施形態は、上述した第１〜第４実施形態に対して放熱部１６と往路配管１８の構成を変更したものであり、その他については第１〜第４実施形態と同様であるため、第１〜第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８４】
図７では、機器温調装置１０の全体的な構成は省略し、放熱部１６のみを示している。図７に示すように、第５実施形態では、機器温調装置１０が備える放熱部１６は、下受皿６０の上に設けられている。下受皿６０には、冷凍サイクル１の蒸発器５０で生成された凝縮水が溜まる。そのため、その下受皿６０に溜まった凝縮水は、空調ユニット４１から排出される前に放熱部１６に接触する。
【００８５】
また、放熱部１６は、下受皿６０のうち蒸発器５０よりも空調ケース４４内の空気流れ下流側の部位に設けられている。蒸発器５０で生成された凝縮水は空調ケース４４内を流れる気流により、蒸発器５０の下流側に流れる。そのため、蒸発器５０で生成されて蒸発器５０の下流側に流れる凝縮水は、放熱部１６に接触する。
【００８６】
放熱部１６のうち下受皿６０側の面と蒸発器５０側の面とはいずれも、凝縮水に接触する接触部１６１として機能する。本実施形態では、放熱部１６のうち下受皿６０側の面と蒸発器５０側の面に設けられた接触部１６１を、放熱接触部１６１と称する。放熱接触部１６１の内部を流れる冷媒は、蒸発器５０で生成される凝縮水と熱交換する。また、放熱部１６の内部を流れる冷媒も、放熱接触部１６１を介して凝縮水と熱交換する。したがって、第５実施形態も、第１〜第４実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８７】
さらに、第５実施形態では、空調ユニット４１から放熱接触部１６１に凝縮水を導くための配管などを廃止することが可能である。したがって、第５実施形態は、第１〜第３実施形態に対し、構成を簡素にすることができる。
【００８８】
（第６実施形態）
第６実施形態について説明する。第６実施形態は、上述した第１〜第５実施形態に対して往路接触部１８１と排出管６１の構成を変更したものであり、その他については第１〜第５実施形態と同様であるため、第１〜第５実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００８９】
図８に示すように、第６実施形態では、往路接触部１８１は、排出管６１のうち下受皿６０とは反対側の端部に形成されたドレン水排出口６２の直下に設けられている。そのため、排出管６１を通ってドレン水排出口６２から滴下する凝縮水Ｗは、往路接触部１８１に接触する。往路接触部１８１は、その凝縮水Ｗに接触しやすいように、重力方向に対して交差する方向に延びるように配置される。なお、往路接触部１８１は、水平に近い状態で配置されることが好ましい。これにより、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と、排出管６１のドレン水排出口６２から滴下して往路接触部１８１に接触した凝縮水Ｗとが熱交換する。第６実施形態も、第１〜第５実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００９０】
さらに、第６実施形態では、空調ユニット４１から往路接触部１８１に凝縮水Ｗを導くための配管を廃止しまたは短くすることが可能である。したがって、第６実施形態は、第１〜第３実施形態に対し、構成を簡素にすることができる。
【００９１】
（第７実施形態）
第７実施形態について説明する。第７実施形態は、上述した第６実施形態の変形例である。図９に示すように、第７実施形態では、ドレン水排出口６２と往路接触部１８１との間に、案内板６３が設けられている。案内板６３は、蒸発器５０で生成されてドレン水排出口６２から滴下する凝縮水Ｗを、往路接触部１８１に案内する。なお、案内板６３の断面は、重力方向下側に凸のＵ字状であることが好ましい。これにより、ドレン水排出口６２から凝縮水Ｗが滴下する位置の直下に往路接触部１８１を設けることが困難な場合でも、案内板６３により凝縮水Ｗを往路接触部１８１に導き、往路接触部１８１に凝縮水Ｗを接触させることが可能である。そのため、第７実施形態では、機器温調装置１０は、種々の車種に対応することができる。また、第７実施形態では、排出管６１が経年変化により変形した場合でも、案内板６３によって、ドレン水排出口６２から滴下する凝縮水Ｗを往路接触部１８１に確実に接触させることができる。また、第７実施形態も、第１〜第６実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００９２】
（第８実施形態）
第８実施形態について説明する。第８実施形態は、上述した第１〜第７実施形態に対して放熱部１６と排出管６１の構成を変更したものであり、その他については第１〜第７実施形態と同様であるため、第１〜第７実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００９３】
図１０に示すように、第８実施形態では、放熱部１６は、排出管６１の端部に設けられたドレン水排出口６２の直下に設けられている。排出管６１を通ってドレン水排出口６２から滴下する凝縮水Ｗは、放熱部１６のうちの放熱接触部１６１に接触する。第８実施形態では、放熱部１６のうちドレン水排出口６２に向き合う面が放熱接触部１６１である。放熱接触部１６１は、その凝縮水Ｗに接触しやすいように、重力方向に対して交差するように配置されている。ドレン水排出口６２から滴下する凝縮水Ｗが放熱接触部１６１に接触することにより、その凝縮水Ｗと、放熱接触部１６１の内部を流れる冷媒とが熱交換する。また、放熱部１６の内部を流れる冷媒も、放熱接触部１６１を介して凝縮水Ｗと熱交換する。したがって、第８実施形態も、第１〜第７実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００９４】
さらに、第８実施形態では、空調ユニット４１から放熱接触部１６１に凝縮水Ｗを導くための配管を廃止しまたは短くすることが可能である。したがって、第８実施形態は、第１〜第３実施形態に対し、構成を簡素にすることができる。
【００９５】
なお、図示していないが、第８実施形態において、第７実施形態で説明したような案内板を設けてもよい。その場合、案内板は、ドレン水排出口６２と放熱接触部１６１との間に設けられ、ドレン水排出口６２から滴下する凝縮水Ｗを放熱接触部１６１に案内する。これにより、ドレン水排出口６２から凝縮水Ｗが滴下する位置の直下に放熱接触部１６１を設けることが困難な場合でも、案内板により凝縮水Ｗを放熱接触部１６１に導き、放熱接触部１６１に凝縮水Ｗを接触させることが可能である。
【００９６】
（第９実施形態）
第９実施形態について説明する。第９実施形態は、第１実施形態に対して往路接触部１８１の外側に保水部材６４を設けたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００９７】
図１１に示すように、往路接触部１８１の外側には、保水部材６４が設けられている。保水部材６４は、筒状に形成され、往路接触部１８１の外周を覆っている。なお、保水部材６４は、往路接触部１８１の少なくとも一部に設けられていてもよい。保水部材６４は、凝縮水を内部に保持することの可能な材料により形成されている。保水部材６４として、例えばスポンジ状のポリウレタンなどが挙げられる。
【００９８】
往路接触部１８１の外側に保水部材６４を設けることで、蒸発器５０で生成される凝縮水の量が変化しても、保水部材６４は凝縮水を常に保持することが可能である。そのため、往路接触部１８１のうち保水部材６４を設けた部位は、常に凝縮水と接触する。そのため、この機器温調装置１０は、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒を安定して冷却することが可能となる。
【００９９】
ところで、冬季など外気温が低いときには、電池１２の冷却を抑制することが電池１２の性能向上に好ましい。一方、その冬季など外気温が低いときは湿度が低いため、冷凍サイクル１の蒸発器５０に凝縮水が殆ど生成されなくなる。すなわち、電池１２の冷却を抑制することが好ましい時期と、冷凍サイクル１の蒸発器５０に凝縮水が殆ど生成されない時期とは共通している。そこで、往路接触部１８１の外側に保水部材６４を設けることで、冬季など外気温が低いときはその保水部材６４を断熱層として機能させることで、外気によって往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒が冷却されることを抑制することができる。したがって、冬季など外気温が低いとき、機器温調装置１０の冷却能力を抑制することができる。
【０１００】
（第１０実施形態）
第１０実施形態について説明する。第１０実施形態は、第４実施形態に対して往路接触部１８１の外側に保水部材６４を設けたものであり、その他については第４実施形態と同様であるため、第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【０１０１】
図１２に示すように、往路接触部１８１の外側には、保水部材６４が設けられている。保水部材６４は、筒状に形成され、往路接触部１８１の外周を覆っている。保水部材６４は、下受皿６０に配置されている。なお、保水部材６４は、往路接触部１８１の外周の少なくとも一部を覆うものであってもよい。
【０１０２】
往路接触部１８１の外側に保水部材６４を設けることで、蒸発器５０で生成される凝縮水の量が変化しても、保水部材６４は凝縮水を常に保持することが可能である。そのため、往路接触部１８１のうち保水部材６４を設けた部位は、常に凝縮水と接触する。さらに、保水部材６４を伝わる凝縮水の毛管現象により、下受皿６０から往路接触部１８１の上部まで凝縮水を行き渡らせることが可能である。そのため、この機器温調装置１０は、往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒を安定して冷却することが可能となる。
【０１０３】
一方、冬季など外気温が低いときには、保水部材６４を断熱層として機能させることで、外気によって往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒が冷却されることを抑制することができる。したがって、冬季など外気温が低いとき、機器温調装置１０の冷却能力を抑制することができる。
【０１０４】
なお、蒸発器５０の下面と下受皿６０との間に設けられるパッキン５１と保水部材６４とを一体に形成してもよい。これにより、部品点数を少なくし、製造上のコストを低減することができる。
【０１０５】
（第１１実施形態）
第１１実施形態について説明する。第１１実施形態は、第１実施形態に対して往路配管１８の途中に切替バルブ６５を設けたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【０１０６】
図１３に示すように、往路配管１８の途中には、切替バルブ６５が設けられている。切替バルブ６５には、下受皿６０と切替バルブ６５とを接続する第１排出管６１１、切替バルブ６５と２重管構造７０とを接続する第２排出管６１２、および、切替バルブ６５と外気とを連通する第３排出管６１３が接続されている。切替バルブ６５は、下受皿６０から第１排出管６１１を流れる凝縮水を、第２排出管６１２に流す状態と、第３排出管６１３に流す状態とを切り替えるものである。
【０１０７】
電池１２を冷却するとき、切替バルブ６５により、下受皿６０から第１排出管６１１を流れる凝縮水を、第２排出管６１２へ流す状態にする。これにより、２重管構造７０を構成する往路接触部１８１の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒と第２排出管６１２の内側を流れる凝縮水とが熱交換する。
【０１０８】
一方、電池１２の冷却を抑制するとき、切替バルブ６５により、下受皿６０から第１排出管６１１を流れる凝縮水を、第３排出管６１３に流す状態にする。これにより、第１排出管６１１を流れる凝縮水は、第２排出管６１２に流れることなく、第３排出管６１３から車外に排出される。すなわち、切替バルブ６５は、第１排出管６１１を流れる凝縮水が第２排出管６１２を経由して往路接触部１８１に流れることを止めることが可能である。したがって、第１１実施形態では、空調装置４０の除湿暖房制御によって蒸発器５０に凝縮水が生成された場合でも、その凝縮水が往路接触部１８１に流れることを防ぐことができる。
【０１０９】
（第１２実施形態）
第１２実施形態について説明する。第１２実施形態は、第１実施形態に対して往路配管１８の途中に冷媒を冷却する構成をさらに備えたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【０１１０】
図１４に示すように、第１２実施形態では、空調装置４０が有する冷凍サイクル１は、第１の蒸発器５０と第２の蒸発器５３とを備えている。第１の蒸発器５０と第２の蒸発器５３とは、配管６によって並列に接続されている。第１の蒸発器５０は、空調装置４０が有する空調ユニット４１内に設けられるものである。第２の蒸発器５３は、往路配管１８の途中に設けられている。これにより、冷凍サイクル１の第２の蒸発器５３を流れる冷媒と、往路配管１８の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒とが熱交換する。そのため、往路配管１８の内側の往路流通路１８ａを流れる冷媒の凝縮がさらに促進されると共に、液相冷媒の温度がより低下する。したがって、往路配管１８から電池冷却器１４に供給される液相冷媒の流量が増加すると共に、その液相冷媒の温度を下げることが可能である。したがって、この機器温調装置１０は、電池冷却器１４による電池１２の冷却能力をより高めることができる。
【０１１１】
なお、第１２実施形態で説明した冷凍サイクル１は、空調装置４０が有する冷凍サイクル１とは別個独立に構成されるものであってもよい。
【０１１２】
（第１３実施形態）
第１３実施形態について説明する。第１３実施形態は、第１２実施形態に対して往路配管１８を流れる冷媒を冷却する構成を変更したものであり、その他については第１３実施形態と同様であるため、第１３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【０１１３】
図１５に示すように、第１３実施形態でも、空調装置４０が有する冷凍サイクル１は、第１の蒸発器５０と第２の蒸発器５３とを備えている。第１の蒸発器５０は、空調装置４０が有する空調ユニット４１内に設けられるものである。第２の蒸発器５３は、冷却水循環回路８０に接続している。
【０１１４】
冷却水循環回路８０は、ポンプ８１、第１熱交換器８２および第２熱交換器８３が配管８４によって環状に接続されたものである。冷却水循環回路８０の第１熱交換器８２と、冷凍サイクル１の第２の蒸発器５３とは一体に構成されている。冷却水循環回路８０の第２熱交換器８３は、往路配管１８の途中に設けられている。
【０１１５】
ポンプの駆動により、冷却水循環回路８０の配管８４を冷却水が流れる。その冷却水は、第１熱交換器８２を流れる際、冷凍サイクル１の第２の蒸発器５３を流れる冷媒と熱交換することで冷却される。また、その冷却水は、第２熱交換器８３を流れる際、往路配管１８を流れる冷媒と熱交換する。そのため、往路配管１８を流れる冷媒の凝縮がさらに促進されると共に、液相冷媒の温度がより低下する。したがって、第１３実施形態は、第１２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１１６】
（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では図１に示すように、機器温調装置１０が冷却する対象機器は二次電池１２であるが、その対象機器に限定はない。例えば、その対象機器は、モータ、インバータ、充電器など二次電池１２以外の電気機器であってもよいし、単なる発熱体であってもよい。また、その対象機器は車載機器に限らず、基地局など定置で冷却が必要な機器であってもよい。
【０１１７】
（２）上述の各実施形態では、空気加熱器５２はヒータコアであるが、冷凍サイクル１の一部を構成する室内コンデンサであっても差し支えない。
【０１１８】
（３）上述の各実施形態において、空調ユニット４１は、例えば車室内最前部に配置されるフロント空調ユニットであるが、これは一例である。例えば、機器温調装置１０の放熱部１６が配置される空調ユニット４１は、デュアルエアコンのうちのリヤ空調ユニットであってもよい。
【０１１９】
（４）上述の各実施形態において、往路配管１８は、機器温調装置１０の往路部としてとして設けられているが、その往路部は配管部材で構成されている必要はない。例えば、ブロック状物内に形成された孔が往路流通路１８ａとして設けられている場合には、そのブロック状物のうち往路流通路１８ａを形成する部位が往路部に相当する。このことは、復路配管２０に関しても同様である。
【０１２０】
（５）上述の各実施形態では図１に示すように、放熱部１６は１つ設けられているが、放熱部１６は複数設けられていても差し支えない。
【０１２１】
（６）上述の各実施形態において、流体循環回路２６内に充填されている冷媒は、例えばフロン系冷媒であるが、その流体循環回路２６内の冷媒はフロン系冷媒に限らない。例えば、その流体循環回路２６内に充填されている冷媒として、プロパンまたはＣＯ２などの他の冷媒や、相変化する他の媒体が用いられても差し支えない。
【０１２２】
（７）上述の各実施形態では、機器温調装置１０は電池１２を冷却することで電池１２の温度調整を行うが、機器温調装置１０は、そのような冷却機能に加え、電池１２を加熱する加熱機能を備えていても差し支えない。
【０１２３】
（８）上述の各実施形態において、空調ユニット４１の空調ケース４４内の各構成の配置は、空調ユニット４１が搭載される具体的な車両に応じて決まるものである。
【０１２４】
（９）上述の各実施形態において、空調ユニット４１の空調ケース４４は２つのフット開口部４４４、４４５を有しているが、その２つのフット開口部４４４、４４５のうちの一方が無い空調ケース４４も想定できる。
【０１２５】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、様々な変形例や均等範囲内の変形を包含する。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。
【０１２６】
また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。
【０１２７】
また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【０１２８】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、機器温調装置は、空調装置を備える車両に搭載され、作動流体の液相と気相との相変化により対象機器の温度を調整するものであり、吸熱部、放熱部、往路部および復路部を備える。吸熱部は、対象機器から作動流体に吸熱させることにより作動流体を蒸発させる。放熱部は、吸熱部よりも重力方向上側に設けられ、吸熱部で蒸発した作動流体を放熱させることにより作動流体を凝縮させる。往路部は、放熱部から液相の作動流体を排出する放熱部排出口と吸熱部に液相の作動流体が流入する吸熱部流入口とを連通する往路流通路を形成する。復路部は、吸熱部から気相の作動流体を排出する吸熱部排出口と放熱部に気相の作動流体が流入する放熱部流入口とを連通する復路流通路を形成する。放熱部および往路部の少なくとも一方は、その内側を流れる作動流体と空調装置の冷凍サイクルを構成する蒸発器で生成される凝縮水とが熱交換するように構成された接触部を有する。
【０１２９】
第２の観点によれば、接触部は、蒸発器で生成される凝縮水が接触する位置に設けられている。
【０１３０】
これによれば、凝縮水を接触部に導くための配管を廃止しまたは短くすることが可能となり、機器温調装置の構成を簡素にすることができる。
【０１３１】
第３の観点によれば、機器温調装置は、蒸発器で生成される凝縮水を、接触部に案内する案内板をさらに備える。
【０１３２】
これによれば、空調装置から凝縮水が排出される位置の直下に接触部を設けることが困難な場合でも、案内板により凝縮水を接触部に導くことで、接触部に凝縮水を接触させることが可能である。そのため、この機器温調装置は、種々の車種に対応することができる。
【０１３３】
また、空調装置から凝縮水を排出する排出管が経年変化により変形した場合でも、この機器温調装置は、案内板により、凝縮水を接触部に確実に接触させることができる。
【０１３４】
第４の観点によれば、機器温調装置は、蒸発器で生成される凝縮水を車外に排出する排出管をさらに備える。接触部は、その排出管と接触する。
【０１３５】
これによれば、排出管によって凝縮水を接触部に導くことで、接触部の内側を流れる作動流体と凝縮水とを確実に熱交換させることが可能である。
【０１３６】
第５の観点によれば、往路部が有する接触部と排出管とは、いずれか一方が他方の内側に配置される２重管構造を構成している。
【０１３７】
これによれば、排出管を流れる凝縮水と接触部とが接する面積を大きくし、接触部の内側を流れる作動流体と凝縮水との熱交換効率を高めることができる。
【０１３８】
第６の観点によれば、機器温調装置は、排出管を流れる凝縮水を接触部に流す状態と止める状態とを切り替える切替バルブをさらに備える。
【０１３９】
これによれば、対象機器を冷却するとき、切替バルブにより、排出管を流れる凝縮水を接触部に流すことが可能である。一方、対象機器の冷却を抑制することが好ましいとき、切替バルブにより、排出管を流れる凝縮水が接触部に流れることを止めることが可能である。したがって、この機器温調装置は、空調装置の除湿暖房制御によって凝縮水が生成された場合でも、その凝縮水が接触部に流れることを防ぐことができる。
【０１４０】
第７の観点によれば、空調装置は、蒸発器で生成される凝縮水を受ける下受皿をさらに備える。接触部は、下受皿に設けられている。
【０１４１】
これによれば、下受皿に溜まった凝縮水と接触部とが接触するので、接触部の内側を流れる作動流体と凝縮水とを確実に熱交換させることが可能である。また、接触部に凝縮水を導くための配管を廃止することで、構成を簡素にすることができる。
【０１４２】
第８の観点によれば、接触部は、下受皿のうち蒸発器より空調装置の気流流れ下流側の部位に設けられている。
【０１４３】
これによれば、蒸発器で生成された凝縮水は空調装置の気流により蒸発器の下流側に流れるので、その凝縮水を接触部の表面に接触させることが可能である。
【０１４４】
第９の観点によれば、接触部の外側に設けられ、凝縮水を保水することの可能な保水部材をさらに備える。
【０１４５】
これによれば、蒸発器で生成される凝縮水の量が変化しても、保水部材が凝縮水を常に保持しているので、接触部のうち保水部材を設けた部位が凝縮水と常に接触する。そのため、この機器温調装置は、接触部の内側を流れる作動流体を安定して冷却することが可能となる。
【０１４６】
一方、冬季など外気温が低いときは、接触部の外側に設けた保水部材が断熱層として機能するので、接触部の内側を流れる作動流体が外気によって冷却されることを抑制することができる。したがって、冬季など外気温が低いとき、機器温調装置の冷却能力を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１４７】
１      冷凍サイクル
１０    機器温調装置
４０    空調装置
１２    二次電池
１４    電池冷却器
１６    放熱部
１８    往路配管
２０    復路配管
５０    蒸発器
１６１  放熱接触部
１８１  往路接触部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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