(57)【要約】【課題】車室内における空気の流れを良好に保ちつつ、車室内のフロントシートの下方に配設することができる車両量バッテリユニットを提供する。【解決手段】座席(5)の下方に配設された電池パック(30)と、電池パックの前部に設けられた第１開口部(36)に配設される第１通気管部(41)と、座席の下方の空気の流れを判定する風向判定部(74)と、第１開口部から電池パックに空気を供給する第１空気供給部(46)と、第２開口部から電池パックに空気を供給する第２空気供給部(46)と、制御部(70)とを備え、制御部は、風向判定部によって座席の下方の空気の流通方向が前方から後方に向かう方向であることを判定(S220)すると、第１空気供給部を稼動し(S240)、風向判定部によって座席の下方の空気の流通方向が後方から前方に向かう方向であることを判定すると、第２空気供給部を稼動する(S230)。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に設けられた座席の下方に配設され、車両前後方向前部に開口する第１開口部と車両前後方向後部に開口する第２開口部とを有し、蓄電池が収納された電池パックと、
前記座席の下方の空気の流通方向を判定する風向判定部と、
前記第１開口部から前記電池パックの内部に空気を供給する第１空気供給部と、
前記第２開口部から前記電池パックの内部に空気を供給する第２空気供給部と、
前記第１空気供給部及び前記第２空気供給部を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記風向判定部によって前記座席の下方の空気の流通方向が前記車両前方から後方に向かう方向であることを判定すると、前記第１空気供給部を稼動し、前記風向判定部によって前記座席の下方の空気の流通方向が前記車両後方から前方に向かう方向であることを判定すると、前記第２空気供給部を稼動する車両用バッテリユニット。
【請求項２】
前記車両には、前記車室内の下部を車両前方から後方に向かって空気が流通するように前記車室内に空気を供給する空気供給部と、前記車室の前側下部から前記車室内の空気を取り込む内気取込部と、を有し、前記車両の外部から前記車室内に前記空気供給部を介して空気を取り入れる外気導入制御と、前記内気取込部を介して取り込んだ前記車室内の空気を該車室内で循環させる内気循環制御と、を可能とする空調装置が備えられ、
前記風向判定部は、前記空調装置が前記外気導入制御を行うときには、前記座席の下方における空気の流通方向が前記車両前方から後方であると判定し、前記内気循環制御を行うときには、前記座席の下方における空気の流通方向が前記車両後方から前方であると判定する、請求項１に記載の車両用バッテリユニット。
【請求項３】
一方向に回転駆動することで前記第１開口部から前記電池パックの内部に空気を供給し、
他方向に回転駆動することで前記第２開口部から前記電池パックの内部に空気を供給する双方向ファンを有し、
前記第１空気供給部及び前記第２空気供給部は、前記双方向ファンである、請求項１または２に記載の車両用バッテリユニット。
【請求項４】
一端が前記第１開口部に接続され、他端が車両前方に延び前記車室内で開口した第１通気管部と、
一端が第２開口部に接続され、他端が車両後方に延び前記車室内で開口した第２通気管部と、
一端が前記第１開口部に接続され、他端が車両の外部に開口した第３通気管部と、
一端が前記第２開口部に接続され、他端が車両の外部に開口した第４通気管部と、
前記第１通気管部または前記第３通気管部の一方を開弁し、他方を閉弁する第１切替弁と、
前記第２通気管部または前記第４通気管部の一方を開弁し、他方を閉弁する第２切替弁と、を備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用バッテリユニット。
【請求項５】
前記蓄電池の温度を検出する電池温度検出部を更に有し、
前記制御部は、前記電池温度検出部によって検出される前記蓄電池の温度が規定温度より高いとき、前記第１切替弁によって前記第１通気管部を閉弁して前記第３通気管部を開弁し、前記第２切替弁によって前記第２通気管部を閉弁して前記第４通気管部を開弁する、請求項４に記載の車両用バッテリユニット。
【請求項６】
前記車室内の温度を検出する車室内温度検出部と、
前記車両の外部の温度を検出する車外温度検出部と、を更に有し、
前記制御部は、前記車室内温度が前記車両の外部の温度より高いとき、前記第１切替弁によって前記第１通気管部を閉弁して前記第３通気管部を開弁し、前記第２切替弁によって前記第２通気管部を閉弁して前記第４通気管部を開弁する、請求項４または５に記載の車両用バッテリユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用バッテリユニットに係り、特に車両への搭載性を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、ハイブリット自動車や電気自動車には、走行駆動用モータに供給する電気を蓄電するため、蓄電池が搭載されている。走行駆動用の電力を供給する蓄電池は、通常、ケース内に収納されて、バッテリユニットとして車両に搭載されている。
しかしながら、ハイブリット車両においては、内燃機関と併存して、モータ及び蓄電池を備えた電気駆動装置を配設するため、特に内燃機関の始動等に使用される鉛蓄電池と比較して大容量の蓄電池を収納した大型のバッテリユニットの配置場所を確保できないことが課題となっている。
【０００３】
そこで、車両のラゲッジルーム下方にバッテリユニット（電池部）を搭載する技術（特許文献１）や、フロントシートの下方にバッテリユニット（バッテリを含む電力機器ユニット）を搭載する技術（特許文献２）が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０７１７５９号公報
【特許文献２】特開２０１８−０３０４４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、ラゲッジルームの下方にバッテリユニットが搭載されることによりラゲッジルームの床面が高くなるので、車室内の有用な空間を狭めるという問題があった。
また、上記特許文献２に開示される技術では、フロントシート下方のデッドスペースを利用してバッテリユニットを搭載するので、車室内の空間を確保するには有用であるものの、車室内におけるフロントシート下方の空気の流れを阻害するという問題点があり、この点で更なる改善の余地があった。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室内における空気の流れを良好に保ちつつ、車室内のフロントシートの下方に配設することができる車両用バッテリユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用バッテリユニットは、車両の車室内に設けられた座席の下方に配設され、車両前後方向前部に開口する第１開口部と車両前後方向後部に開口する第２開口部とを有し、蓄電池が収納された電池パックと、前記座席の下方の空気の流通方向を判定する風向判定部と、前記第１開口部から前記電池パックの内部に空気を供給する第１空気供給部と、前記第２開口部から前記電池パックの内部に空気を供給する第２空気供給部と、前記第１空気供給部及び前記第２空気供給部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記風向判定部によって前記座席の下方の空気の流通方向が前記車両前方から後方に向かう方向であることを判定すると、前記第１空気供給部を稼動し、前記風向判定部によって前記座席の下方の空気の流通方向が前記車両後方から前方に向かう方向であることを判定すると、前記第２空気供給部を稼動することを特徴とする。
【０００８】
これにより、電池パックが座席の下方に配設され、風向判定部により判定される座席の下方における空気の流通方向に従って第１空気供給部または第２空気供給部を稼動することで、座席の下方の空気の流れを阻害することなく空気の流れる方向に従って電池パックに空気を供給することができる。
その他の態様として、前記車両には、前記車室内の下部を車両前方から後方に向かって空気が流通するように前記車室内に空気を供給する空気供給部と、前記車室の前側下部から前記車室内の空気を取り込む内気取込部と、を有し、前記車両の外部から前記車室内に前記空気供給部を介して空気を取り入れる外気導入制御と、前記内気取込部を介して取り込んだ前記車室内の空気を該車室内で循環させる内気循環制御と、を可能とする空調装置が備えられ、前記風向判定部は、前記空調装置が前記外気導入制御を行うときには、前記座席の下方における空気の流通方向が前記車両前方から後方であると判定し、前記内気循環制御を行うときには、前記座席の下方における空気の流通方向が前記車両後方から前方であると判定するのが好ましい。
【０００９】
これにより、車室内の座席の下方における空気の流通方向を、空調装置の作動に応じて容易に判定することが可能とされる。
その他の態様として、一方向に回転駆動することで前記第１開口部から前記電池パックの内部に空気を供給し、他方向に回転駆動することで前記第２開口部から前記電池パックの内部に空気を供給する双方向ファンを有し、前記第１空気供給部及び前記第２空気供給部は、前記双方向ファンであるのが好ましい。
【００１０】
これにより、第１空気供給部及び第２空気供給部として双方向ファンを有することで、第１空気供給部及び第２空気供給部を小型にすることが可能とされる。
その他の態様として、一端が前記第１開口部に接続され、他端が車両前方に延び前記車室内で開口した第１通気管部と、一端が第２開口部に接続され、他端が車両後方に延び前記車室内で開口した第２通気管部と、一端が前記第１開口部に接続され、他端が車両の外部に開口した第３通気管部と、一端が前記第２開口部に接続され、他端が車両の外部に開口した第４通気管部と、前記第１通気管部または前記第３通気管部の一方を開弁し、他方を閉弁する第１切替弁と、前記第２通気管部または前記第４通気管部の一方を開弁し、他方を閉弁する第２切替弁と、を備えるのが好ましい。
【００１１】
これにより、第１切替弁によって第１通気管部を閉弁して第３通気管部を開弁し、第２切替弁によって第２通気管部を閉弁して第４通気管部を開弁することで、第３通気管部によって車両の外部から電池パックに空気を供給可能にし、第４通気管部によって電池パックから車両の外部に空気を排出可能にする。したがって、例えば車室内の温度を上昇させずに蓄電池を冷却したいような場合に、第３通気管部を介して車外の空気を電池パックに取り込み、第４通気管部を介して蓄電池から熱を吸収した空気を電池パックから車外に排出することが可能とされる。
【００１２】
その他の態様として、前記蓄電池の温度を検出する電池温度検出部を更に有し、前記制御部は、前記電池温度検出部によって検出される前記蓄電池の温度が規定温度より高いとき、前記第１切替弁によって前記第１通気管部を閉弁して前記第３通気管部を開弁し、前記第２切替弁によって前記第２通気管部を閉弁して前記第４通気管部を開弁するのが好ましい。
【００１３】
これにより、電池温度検出部によって検出される蓄電池の温度が規定温度より高いとき、第１切替弁によって第１通気部を閉弁して第３通気部を開弁し、第２切替弁によって第２通気部を閉弁して第４通気部を開弁することで、電池パックに外気を導入して蓄電池を冷却するとともに、例えば規定温度を車両に搭乗する乗員にとって不快な温度であるとすることで、規定温度より高温の蓄電池によって温められた空気が車室内に供給されることを防止して、乗員の快適性を確保することができる。
【００１４】
その他の態様として、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出部と、前記車両の外部の温度を検出する車外温度検出部と、を更に有し、前記制御部は、前記車室内温度が前記車両の外部の温度より高いとき、前記第１切替弁によって前記第１通気管部を閉弁して前記第３通気管部を開弁し、前記第２切替弁によって前記第２通気管部を閉弁して前記第４通気管部を開弁するのが好ましい。
【００１５】
これにより、車室内温度が車両の外部の温度より高く、かつ蓄電池の温度が車両の外部の温度よりも高いとき、第１切替弁によって第１通気部を閉弁して第３通気部を開弁し、第２切替弁によって第２通気部を閉弁して第４通気部を開弁することで、車室内の空気よりも低い温度の外気によって蓄電池を効率的に冷却することが可能とされる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用バッテリユニットによれば、電池パックが座席の下方に配設され、風向判定部により判定される、座席の下方における空気の流通方向に従って第１空気供給部または第２空気供給部を稼動したので、座席の下方の空気の流れを阻害することなく空気の流れる方向に従って電池パックに空気を供給して冷却することができる。
これにより、車室内における空気の流れを良好に保ち、蓄電池の温調性能並びに車室内の空調性能を向上させるとともに、座席の下方に電池パックを配設することで、車室内の有用な空間を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係るバッテリユニットが搭載された車両の概略構成図である。
【図２】内気循環状態における車両内の空気の流れを示す説明図である。
【図３】外気導入状態における車両内の空気の流れを示す説明図である。
【図４】外気導入制御を実行している場合であって、内気空冷制御実行時におけるバッテリユニットの構成図である。
【図５】内気循環制御を実行している場合であって、内気空冷制御実行時におけるバッテリユニットの構成図である。
【図６】外気空冷制御実行時におけるバッテリユニットの構成図である。
【図７】全閉制御実行時におけるバッテリユニットの構成図である。
【図８】本発明に係るバッテリユニットの制御に係るＥＣＵの接続構成が示されたブロック図である。
【図９】ＥＣＵが実行する、本発明に係るバッテリユニットの制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図１０】全閉制御の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図１１】内気空冷制御の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図１２】外気空冷制御の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両用バッテリユニット（以下、バッテリユニット２０という）が搭載された車両１の概略構成図が示されている。
車両１は、図示しないエンジン及びモータを駆動することで走行するハイブリット車両である。この車両１には、車室内３の空気の温度等を調整する空調ユニット（空調装置）１０及びモータに供給するための駆動用電力を蓄電するバッテリユニット２０が搭載されている。
【００１９】
図２を参照すると、内気循環状態における車両内の空気の流れを示す説明図が示されている。また、図３を参照すると、外気導入状態における車両内の空気の流れを示す説明図が示されている。
空調ユニット１０は、上部空気供給部１２ａ、下部空気供給部（空気供給部）１２ｂ及び内気取込部１４を備えており、車室内３の車両１の前後方向前部に配設されている。この空調ユニット１０は、後述するＥＣＵ７０の空調制御部７２が内気循環制御を実行するとき、内気取込部１４によって車室内３の下側から空気を取り込み、上部空気供給部１２ａから該空気を車室内３に供給する（図２）。
【００２０】
このとき、上部空気供給部１２ａによって車室内３に供給された空気は、車室内３の上側を通過して車室内３の後側に流れ、車室内３の後部で反転し、内気取込部１４によって吸引されることで車室内３の下側、特に座席５の下方を通過して空調ユニット１０に戻る。これにより、車室内３の空気を車室内３で循環させることが可能である。なお、内気循環状態のときは、車室内３の後側から車両１の外部に向かって一方向に空気を排出可能にするクオータベント１８を、空気を排出しないように閉止するようにしてもよい。
【００２１】
また、空調ユニット１０は、後述するＥＣＵ７０の空調制御部７２が外気導入制御を実行するとき、車両１の外部から空気（以下、外気という）を取り込み、上部空気供給部１２ａ及び下部空気供給部１２ｂから車室内３に外気を供給する（図３）。
このとき、上部空気供給部１２ａによって供給された外気は、車室内３の上側を通過して車室内３の後側に流れ、クオータベント１８から排出される。また、下部空気供給部１２ｂによって供給された空気は、車室内３の下側、特に座席５の下方を通過して車室内３の後側に流れ、クオータベント１８から排出される。これにより、車室内３に外気を導入しつつ、車室内３に残留する空気を車両１の外部に排出することが可能である。
【００２２】
車室内３の車両１前後方向前部には、操作パネル１６が備えられている。この操作パネル１６は、車両１の走行モード、オーディオ設定等の各種車両１に関する設定が可能であり、空調ユニット１０の設定もまた操作パネル１６を操作することで可能である。すなわち、車室内３に供給される空気の取込方式を乗員が操作パネル１６から設定操作することで、後述するＥＣＵ７０の空調制御部７２による内気循環制御または外気導入制御を設定することができる。
【００２３】
また、操作パネル１６からは車室内３の空気の目標温度を設定することが可能である。すなわち、空調ユニット１０は、目標温度を目指して車室内３の空気を加熱または冷却するとき、内気循環制御または外気導入制御のどちらがふさわしいかを例えば内気及び外気の温度を比較することで自動的に判別、あるいは手動的に操作して、いずれか一方の制御によって車室内３の空気の温度を調整することができる。
【００２４】
バッテリユニット２０は、電池パック３０及び通気装置４０を備えて構成されており、車両１前後方向前側の座席５の下方に配設されている。
図４を参照すると、空調ユニット１０が外気導入制御を実行している場合であって、後述する内気空冷制御実行時におけるバッテリユニット２０の構成図が示され、図５を参照すると、空調ユニット１０が内気循環制御を実行している場合であって、後述する内気空冷制御実行時におけるバッテリユニット２０の構成図が示され、図６を参照すると、後述する外気空冷制御実行時におけるバッテリユニット２０の構成図が示され、図７を参照すると、後述する全閉制御実行時におけるバッテリユニット２０の構成図が示されている。
【００２５】
電池パック３０は、蓄電池３２及びケース３４によって構成されている。ケース３４は、フロアパネル７の上部に固定された樹脂製のケースであり、中央に蓄電池３２が収納されている。この蓄電池３２は、走行用の電力を蓄電可能な例えばリチウムイオンバッテリであり、電力を入出力する際に熱が発生する。
そこでケース３４には、第１開口部３６及び第２開口部３８が設けられている。第１開口部３６はケース３４の車両１前後方向前部に設けられ、第２開口部３８はケース３４の車両１前後方向後部に設けられている。
【００２６】
このようにケース３４に第１開口部３６及び第２開口部３８が設けられていることで、蓄電池３２によって温められたケース３４内の空気をケース３４の外部と流通可能にして蓄電池３２を冷却することができる。
通気装置４０は、第１通気管部４１、第２通気管部４２、第３通気管部４３、第４通気管部４４及びファン（第１空気供給部、第２空気供給部、双方向ファン）４６を備えて構成している。第１通気管部４１は、一端が前記第１開口部３６に接続され、他端が車両前方に向かって延び、車室内３で車両前方に向かって開口する中空管部材である。第２通気管部４２は、一端が第２開口部３８に接続され、他端が車両後方に向かって延び、車室内３で車両後方に向かって開口する中空管部材である。すなわち、電池パック３０は、第１通気管部４１及び第１開口部３６を介してケース３４内に車室内３と空気を流通可能である。また、電池パック３０は、第１通気管部４１及び第１開口部３６と同様に、第２通気管部４２及び第２開口部３８を介してケース３４内に車室内３と空気を流通可能である。
【００２７】
第３通気管部４３は、一端が第１通気管部４１に接続され他端が下方に延びる中空管部である。この第３通気管部４３の他端は、車両１のフロアパネル７を貫通して車両１の外部に接続している。また、第３通気管部４３は、フィルタ４５が備えられている。すなわち、第３通気管部４３は、車両１の外部からフィルタ４５を介して浄化した外気を、第１通気管部４１及び第１開口部３６を介して供給可能となっている。
【００２８】
第４通気管部４４は、一端が第２通気管部４２に接続され、他端が下方に延びる中空管部である。この第４通気管部４４の他端は、車両１のフロアパネル７を貫通して車両１の外部に接続している。すなわち、第４通気管部４４は、電池パック３０から第１開口部３６及び第２通気管部４２を介して車両外部と空気を流通可能となっている。
ファン４６は、第２通気管部４２における蓄電池３２側の端部に設けられ、空気を車室内３における前側から後側に向かって流す方向の回転（以下、説明の便宜上、正回転という）または正回転とは反対方向の回転（以下、説明の便宜上、負回転という）のいずれかに選択的に回転することが可能な双方向ファンである。
【００２９】
第１通気管部４１と第３通気管部４３との接続部には第１切替弁５１が、第２通気管部４２と第４通気管部４４との接続部には第２切替弁５２が、第３通気管部４３の下側の端部には外気導入弁５４がそれぞれ設けられている。
第１切替弁５１が開弁しているときには、ケース３４と車室内３とで第１通気管部４１を介して空気を流通させることが可能である（図４、５）。一方、第１切替弁５１が閉弁しているときには、ケース３４と車室内３とで第１通気管部４１を介して空気を流通させないようにしつつ、ケース３４と車両１の外部とで第１通気管部４１及び第３通気管部４３を介して外気を流通させることが可能である（図６）。
【００３０】
第２切替弁５２が開弁しているときには、ケース３４と車室内３とで第２通気管部４２を介して空気を流通させることが可能である（図４、５）。また、第２切替弁５２が閉弁しているときには、ケース３４と車室内３とで第２通気管部４２を介して外気を流通させないようにしつつ、ケース３４と車両１の外部とで第２通気管部４２及び第４通気管部４４を介して空気を流通させることが可能である（図６）。
【００３１】
外気導入弁５４は、開弁することで車両１の外部から第３通気管部４３に外気を導入させることが可能である（図６）。
図１及び図４に示すように、蓄電池３２には電池温度センサ（電池温度検出部）６２が、車室内３には車室内温度センサ（車室内温度検出部）６４が、空調ユニット１０には車外温度センサ（車外温度検出）６６がそれぞれ設けられている。
【００３２】
電池温度センサ６２は、蓄電池３２の温度（以下、電池温度Ｔ１という）を検出することができる温度センサである。車室内温度センサ６４は、車室内３の温度（以下、車内温度Ｔ３という）を検出することができる温度センサである。車外温度センサ６６は、外気の温度（以下、車外温度Ｔ４という）を検出することができる温度センサである。
図８を参照すると、本発明に係るバッテリユニット２０の制御に係るＥＣＵ７０の接続構成がブロック図で示されている。
【００３３】
ＥＣＵ（制御部）７０は、エンジン及びモータの運転制御をはじめとした総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
また、ＥＣＵ７０には、空調制御部７２及び風向判定部７４が備えられている。空調制御部７２は、上述した空調ユニット１０の制御を実行する制御部である。また、空調制御部７２は、内気循環制御と外気導入制御とのどちらの制御を実行するかを判別する。風向判定部７４は、座席５の下方の範囲であるバッテリユニット２０が配設される周辺の風向きを判定する。風向判定部７４は、空調制御部７２が内気循環制御を実行するときは座席５下方において後方から前方に空気が流れると判定し、外気導入制御を実行するときは座席５下方において前方から後方に空気が流れると判定する。
【００３４】
ＥＣＵ７０の入力側には、操作パネル１６、電池温度センサ６２、車室内温度センサ６４及び車外温度センサ６６が電気的に接続されており、操作パネル１６からは乗員によって設定された空調ユニット１０の設定操作情報が入力され、電池温度センサ６２からは電池温度Ｔ１が入力され、車室内温度センサ６４からは車内温度Ｔ３が入力され、車外温度センサ６６からは車外温度Ｔ４が入力される。
【００３５】
また、ＥＣＵ７０の出力側には、ファン４６、第１切替弁５１、第２切替弁５２及び外気導入弁５４が電気的に接続されており、ファン４６を正回転（一方向）または負回転（他方向）に回転駆動させることができ、第１切替弁５１、第２切替弁５２及び外気導入弁５４をそれぞれ開弁または閉弁させることができる。
図９を参照すると、ＥＣＵ７０が実行する、本発明に係るバッテリユニット２０の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されており、以下、同フローチャートに沿い説明する。
【００３６】
本ルーチンは、車両１のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＮ操作されることで開始する。
ステップＳ１０では、電池温度センサ６２によって検出される電池温度Ｔ１が、蓄電池３２が稼動するうえで最適な温度（以下、最適温度Ｔ０という）より高いか否かを判別する。ここで最適温度（規定温度）Ｔ０とは、蓄電池３２の蓄電量、放出可能電力、耐劣化性等の諸事情を考慮した、蓄電池３２にとって最適な温度のことをいう。なお、最適温度Ｔ０については、蓄電池３２が稼動するうえで適切な温度範囲の上限値付近に設定してもよい。  ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で電池温度Ｔ１が最適温度Ｔ０以下であると判定すると、ステップＳ６０に移行する。ステップＳ６０では、電池温度Ｔ１が、車室内温度センサ６４によって検出される車内温度Ｔ３より低いか否かを判別する。ステップＳ６０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３より低いと判定すると、内気空冷制御（ステップＳ２００）に移行する。また、ステップＳ６０の判別結果が偽（Ｎｏ）で電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３以上であると判定すると、全閉制御（ステップＳ１００）に移行する。
【００３７】
図１０を参照すると、全閉制御（ステップＳ１００）の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。全閉制御は、ステップＳ１１０にて第１切替弁５１、第２切替弁５２及び外気導入弁５４をすべて閉弁して本ルーチンを終了する（図７）。これにより、蓄電池３２は、車室内３の空気や外気によって冷却されまたは加熱されることを防止することができる。換言すると、車室内３の空気や外気と熱交換せずに、蓄電池３２自身の発する熱を蓄熱することができる。
【００３８】
図１１を参照すると、内気空冷制御（ステップＳ２００）の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。内気空冷制御は、始めに、ステップＳ２１０にて第１切替弁５１及び第２切替弁５２を開弁し、外気導入弁５４を閉弁してステップＳ２２０に移行する。
ステップＳ２２０では、風向判定部７４による判定、すなわち、乗員が操作パネル１６を用いて設定した空調制御部７２の設定に応じて、空調ユニット１０が内気循環制御を実行しているか否かを判別する。ステップＳ２２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で空調ユニット１０が内気循環制御を実行していると判別すると、ステップＳ２３０に移行してファン４６を負回転させて本ルーチンを終了する（図５）。また、ステップＳ２２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で空調ユニット１０が内気循環制御を実行していない、換言すると、外気導入制御を実行していると判別すると、ステップＳ２４０に移行してファン４６を正回転させて本ルーチンを終了する（図４）。
【００３９】
これにより、内気空冷制御（ステップＳ２００）を用いることで、蓄電池３２を車室内３の空気によって加熱することができる。特に、空調制御部７２の設定から内気循環制御または外気導入制御のどちらが実行されているかによって座席５の下の空気の流れを風向判定部７４によって判定し、該空気の流れに従った方向に風が流れるようファン４６を回転させることで、車室内３の空気の流れを阻害することなく蓄電池３２の加熱することができる。
【００４０】
すなわち、電池温度Ｔ１が最適温度Ｔ０以下であり（ステップＳ１０）、電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３より低いとき（ステップＳ６０）には、電池温度Ｔ１が最適温度Ｔ０になるまで蓄電池３２を温める必要があり、仮に車室内３の空気と蓄電池３２とが熱交換すると蓄電池３２の温度が低下するため、全閉制御（ステップＳ１００）を実行する。電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３以上のとき（ステップＳ６０）には、車室内３の空気と蓄電池３２とが熱交換すると蓄電池３２の温度が上昇するため、内気空冷制御（ステップＳ２００）を実行する。
【００４１】
一方、ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で電池温度Ｔ１が最適温度Ｔ０より高いと判定すると、ステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、電池温度Ｔ１が、所定温度（規定温度）Ｔ２より高いか否かを判別する。ここで所定温度Ｔ２とは、例えば乗員の足元を流れる風によって乗員に不快感を与えない温度範囲の上限値付近に設定すればよい。
【００４２】
ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で電池温度Ｔ１が所定温度Ｔ２より高いと判定すると、外気空冷制御（ステップＳ３００）に移行する。また、ステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で電池温度Ｔ１が所定温度Ｔ２以下であると判定すると、ステップＳ３０に移行する。
図１２を参照すると、外気空冷制御（ステップＳ３００）の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。外気空冷制御は、ステップＳ３１０にて第１切替弁５１及び第２切替弁５２を閉弁し、外気導入弁５４を開弁し、ステップＳ３２０に移行してファン４６を正回転させて本ルーチンを終了する（図６）。これにより、蓄電池３２によって温められた空気を車室内３に供給することなく、外気によって蓄電池３２を冷却しまたは加熱することができる。
【００４３】
すなわち、電池温度Ｔ１が最適温度Ｔ０より高く（ステップＳ１０）、電池温度Ｔ１が所定温度Ｔ２より高いときは（ステップＳ２０）、電池温度Ｔ１が最適温度Ｔ０になるまで蓄電池３２を冷却する必要があるが、蓄電池３２によって温められた空気を車室内３に供給すると、乗員に不快感を与える虞があるため、外気空冷制御（ステップＳ３００）を実行する。また、電池温度Ｔ１が所定温度Ｔ２以下のときは（ステップＳ２０）、蓄電池３２によって温められた空気が車室内３に供給されても乗員に不快感を与える虞がないため、ステップＳ３０〜ステップＳ５０によって判別して外気空冷制御（ステップＳ３００）、全閉制御（ステップＳ１００）または内気空冷制御（ステップＳ２００）のうち、蓄電池３２を最適な方法で冷却する制御を実行する。
【００４４】
ステップＳ３０では、車内温度Ｔ３が、車外温度センサ６６によって検出される車外温度Ｔ４より高いか否かを判別する。ステップＳ３０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で車内温度Ｔ３が車外温度Ｔ４より高いと判定すると、ステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、電池温度Ｔ１が、車外温度Ｔ４より高いか否かを判別する。ステップＳ４０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で電池温度Ｔ１が車外温度Ｔ４より高いと判定すると、外気空冷制御（ステップＳ３００）に移行する。また、ステップＳ４０の判別結果が偽（Ｎｏ）で電池温度Ｔ１が車外温度Ｔ４以下であると判定すると、全閉制御（ステップＳ１００）に移行する。
【００４５】
一方、ステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎｏ）で車内温度Ｔ３が車外温度Ｔ４以下であると判定すると、ステップＳ５０に移行する。
ステップＳ５０では、電池温度Ｔ１が、車内温度Ｔ３より高いか否かを判別する。ステップＳ５０の判別結果が真（Ｙｅｓ）で電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３より高いと判定すると、後述する内気空冷制御（ステップＳ２００）に移行する。また、ステップＳ５０の判別結果が偽（Ｎｏ）で電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３以下であると判定すると、後述する全閉制御（ステップＳ１００）に移行する。
【００４６】
すなわち、ステップＳ３０で車内温度Ｔ３が車外温度Ｔ４より高いと判定した場合、車室内３の空気より外気を利用する方が効率的に蓄電池３２を冷却することができるため、外気空冷制御（ステップＳ３００）を実行して蓄電池３２を冷却する。但し、電池温度Ｔ１が車外温度Ｔ４以下の場合は、外気を用いても蓄電池３２を冷却することができないため、電池温度Ｔ１が車外温度Ｔ４以下（ステップＳ４０）と判定した場合は全閉制御（ステップＳ１００）を実行する。
【００４７】
また、ステップＳ３０で車内温度Ｔ３が車外温度Ｔ４以下であると判定した場合、蓄電池３２を冷却するためには外気より車室内３の空気を利用する方が効率的に蓄電池３２を冷却することができるため、内気空冷制御（ステップＳ２００）を実行して蓄電池３２を冷却する。但し、電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３以下の場合は、車室内の空気を用いても蓄電池３２を冷却することができないため、電池温度Ｔ１が車内温度Ｔ３以下（ステップＳ５０）と判定する場合は全閉制御（ステップＳ１００）を実行する。
【００４８】
そして、外気空冷制御（ステップＳ３００）、全閉制御（ステップＳ１００）または内気空冷制御（ステップＳ２００）のいずれかの制御が実行されたあとは、本ルーチンを繰り返し実行する。
以上説明したように、本発明に係るバッテリユニット２０は、車両１の車室内３に設けられた座席５の下方に配設される。バッテリユニット２０は、蓄電池３２が収納された電池パック３０と、座席５の下方の空気の流通方向を判定する風向判定部７４と、電池パック３０の車両１前後方向前部に設けられた第１開口部３６から電池パック３０の内部に空気を供給する第１空気供給部及び電池パック３０の車両１前後方向後部に設けられた第２開口部３８から電池パック３０の内部に空気を供給する第２空気供給部としてのファン４６と、ファン４６を制御するＥＣＵ７０とを備えている。そして、ＥＣＵ７０は、風向判定部７４によって座席５の下方の空気の流通方向が車両１前方から後方に向かう方向であることを判定すると、ファン４６を正回転し、一方、風向判定部７４によって座席５の下方の空気の流通方向が車両１後方から前方に向かう方向であることを判定すると、ファン４６を負回転する。
【００４９】
従って、第１通気管部４１及び第２通気管部４２が設けられた電池パック３０が座席５の下方に配設され、風向判定部７４により判定される座席５の下方における空気の流れる方向に従ってファン４６が正回転または負回転するので、座席５の下方の空気の流れを阻害することなく空気の流れる方向に従って空気を流通させることができる。これにより、車室内３の空気の流れを良好に保ちつつ、蓄電池３２を座席５の下方に配設して車室内３の有用な空間を確保することができる。
【００５０】
特に、車室内３の空気が電池パック３０内を流通することで、該空気と蓄電池３２とで熱交換して蓄電池３２を冷却または加熱することができる。
また、第１開口部３６から電池パック３０に空気を供給する第１空気供給部、及び第２開口部３８から電池パック３０に空気を供給する第２空気供給部として、双方向ファンであるファン４６を有するので、第１空気供給部及び第２空気供給部を１つのファン４６で兼用して小型にすることができる。
【００５１】
また、車両１は、車室内３の下部を車両前方から後方に向かって空気が流通するように車室内３に空気を供給する下部空気供給部１２ｂと、車室内３の前側下部から車室内３に空気を取り込む内気取込部１４と、を有し、空調ユニット１０は、車両１の外部から車室内３に下部空気供給部１２ｂを介して空気を取り入れる外気導入制御と、内気取込部１４を介して取り込んだ車室内３の空気を該車室内３で循環させる内気循環制御と、を可能としている。そして、風向判定部７４は、空調ユニット１０が外気導入制御を行うときには、座席５の下方における空気の流通方向が車両１前方から後方であると判定し、空調ユニット１０が内気循環制御を行うときには、座席５の下方における空気の流通方向が車両１後方から前方であると判定する。
【００５２】
従って、下部空気供給部１２ｂと、内気取込部１４と、が備えられた空調ユニット１０を有する車両１において、車室内３の空気は、内気循環制御のときには車室内３下側を通って車室内３前側に流れ、外気導入制御のときには車室内３下側を通って例えば車室内３の後方に設けられたクオータベント１８から車外に排出されるので、座席５の下方における空気の流れを容易に判定することができる。
【００５３】
また、バッテリユニット２０は、一端が第１開口部３６に接続され、他端が車両１前方に延び車室内３で開口した第１通気管部４１と、一端が第２開口部３８に接続され、他端が車両１後方に延び車室内３で開口した第２通気管部４２と、一端が第１開口部３６に接続され、他端が車両１の外部に開口した第３通気管部４３と、一端が第２開口部３８に接続され、他端が車両１の外部に開口した第４通気管部４４と、第１通気管部４１または第３通気管部４３の一方を開弁し、他方を閉弁する第１切替弁５１と、第２通気管部４２または第４通気管部４４の一方を開弁し、他方を閉弁する第２切替弁５２と、を備えている。
【００５４】
従って、第１切替弁５１によって第１通気管部４１を閉弁して第３通気管部４３を開弁し、第２切替弁５２によって第２通気管部４２を閉弁して第４通気管部４４を開弁し、第３通気管部４３によって車両１の外部からバッテリユニット２０に空気を供給可能にし、第４通気管部４４によって電池パック３０から車両１の外部に空気を排出可能にしている。これにより、例えば車室内３の温度を上昇させたくないような場合であって蓄電池３２を冷却したいような場合に、第３通気管部４３を介して車外の空気を電池パック３０に取り込み、第４通気管部４４を介して蓄電池３２から熱を吸収した空気を電池パック３０から車外に排出することができる。
【００５５】
また、蓄電池３２の温度を検出する電池温度センサ６２を更に有し、ＥＣＵ７０は、電池温度センサ６２によって検出される蓄電池３２の温度が所定温度Ｔ２より高いとき、第１切替弁５１によって第１通気管部４１を閉弁して第３通気管部４３を開弁し、第２切替弁５２によって第２通気管部４２を閉弁して第４通気管部４４を開弁するようにしたので、蓄電池３２によって温められ所定温度Ｔ２より高温となっている空気が車室内３に供給されることを防止することができる。
【００５６】
また、車室内３の温度を検出する車室内温度センサ６４と、車両１の外部の温度を検出する車外温度センサ６６と、を更に有し、ＥＣＵ７０は、車室内３の温度が車両１の外部の温度より高いとき、第１切替弁５１によって第１通気管部４１を閉弁して第３通気管部４３を開弁し、第２切替弁５２によって第２通気管部４２を閉弁して第４通気管部４４を開弁するようにしたので、蓄電池３２を効率的に冷却することができる。
【００５７】
以上で本発明に係るバッテリユニットの説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、バッテリユニット２０を前側の座席５の下方に配設したが、後側の座席５の下方に配設してもよい。
また、本実施形態では、第１通気管部４１から第３通気管部４３が、第２通気管部４２から第４通気管部４４がそれぞれ形成されているが、第１開口部３６と第１通気管部４１及び第３通気管部４３とが、第２開口部３８と第２通気管部４２及び第４通気管部４４とがそれぞれ空気を流通可能に接続していればよい。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両
３  車室内
５  座席
１０  空調ユニット（空調装置）
１２ｂ  下部空気供給部（空気供給部）
１４  内気取込部
２０  バッテリユニット
３０  電池パック
３２  蓄電池
３６  第１開口部
３８  第２開口部
４１  第１通気管部
４２  第２通気管部
４３  第３通気管部
４４  第４通気管部
４６  ファン（第１空気供給部、第２空気供給部、双方向ファン）
５１  第１切替弁
５２  第２切替弁
６２  電池温度センサ（電池温度検出部）
６４  車室内温度センサ（車室内温度検出部）
６６  車外温度センサ（車外温度検出）
７０  ＥＣＵ（制御部）
７４  風向判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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