(57)【要約】【課題】ボールが受ける挟圧荷重によりボールねじナットの回転抵抗が増大してしまうことを抑制可能なボールねじ機構、及びそのボールねじ機構を備えたステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１のボールねじ機構１００は、外周面にボールねじ溝２１が螺旋状に形成されたラックシャフト２と、ラックシャフト２を挿通させる中空部５０の内周面にボールねじ溝５１が螺旋状に形成された筒状のボールねじナット５と、ラックシャフト２及びボールねじナット５のそれぞれのボールねじ溝２１，５１を転動する複数のボール６とを備える。ラックシャフト２は、そのボールねじ溝２１のピッチ円が軸方向の一部において偏心しており、ラックシャフト２１の端部に作用する径方向の荷重によって複数のボール６が受ける挟圧荷重の最大値がピッチ円の偏心によって低減されている。【選択図】図４Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面にボールねじ溝が螺旋状に形成されたボールねじシャフトと、
前記ボールねじシャフトを挿通させる中空部の内周面にボールねじ溝が螺旋状に形成された筒状のボールねじナットと、
前記ボールねじシャフト及び前記ボールねじナットのそれぞれの前記ボールねじ溝を転動する複数のボールと、を備え、
前記ボールねじシャフトは、その前記ボールねじ溝のピッチ円が軸方向の一部において偏心しており、
前記ボールねじシャフトの端部に作用する径方向の荷重によって前記複数のボールが受ける挟圧荷重の最大値が前記ピッチ円の偏心によって低減されている、
ボールねじ機構。
【請求項２】
前記ボールねじシャフトは、その一方の端部側への前記ボールねじナットに対する移動量が最大となったとき、前記ボールねじナットの前記中空部における当該一方の端部側にあたる部分において、前記径方向の荷重の作用方向側のピッチ円半径が当該作用方向と反対側のピッチ円半径よりも小さい、
請求項１に記載のボールねじ機構。
【請求項３】
前記ボールねじシャフトは、その中心軸線に対する前記ボールねじ溝の螺旋中心線が前記挟圧荷重の最大値を低減するように湾曲している、
請求項１又は２に記載のボールねじ機構。
【請求項４】
外周面にボールねじ溝が螺旋状に形成されたラックシャフトと、
前記ラックシャフトの両端部に揺動可能に連結された一対のタイロッドと、
前記ラックシャフトを挿通させる中空部の内周面にボールねじ溝が螺旋状に形成された筒状のボールねじナットと、
前記ラックシャフト及び前記ボールねじナットのそれぞれの前記ボールねじ溝を転動する複数のボールと、を備え、
前記ボールねじナットの回転による前記ラックシャフトの軸方向移動及び前記一対のタイロッドの傾動により、車両の転舵輪を転舵させるステアリング装置であって、
前記ラックシャフトは、その前記ボールねじ溝のピッチ円が軸方向の一部において偏心しており、
前記タイロッドから前記ラックシャフトの端部に作用する径方向の荷重によって前記複数のボールが受ける挟圧荷重の最大値が前記ピッチ円の偏心によって低減されている、
ステアリング装置。
【請求項５】
前記ラックシャフトに対する前記一対のタイロッドのうち一方のタイロッドの傾斜角が最大となるストロークエンド時における前記ラックシャフトの径方向への前記タイロッドの傾き方向を最大傾斜方向としたとき、前記ストロークエンド時において前記ボールねじナットの前記中空部内に位置する前記ラックシャフトの前記一方のタイロッド側の端部において、前記最大傾斜方向側のピッチ円半径が当該最大傾斜方向と反対側のピッチ円半径よりも小さい、
請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記ラックシャフトは、その中心軸線に対する前記ボールねじ溝の螺旋中心線が前記挟圧荷重の最大値を低減するように湾曲している、
請求項４又は５に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボールねじ機構及びステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、外周面にボールねじ溝が螺旋状に形成されたボールねじシャフトと、内周面にボールねじ溝が螺旋状に形成された筒状のボールねじナットと、ボールねじシャフト及びボールねじナットのそれぞれのボールねじ溝を転動する複数のボールとを備えたボールねじ機構が、例えば車両のステアリング装置に設けられている。ステアリング装置におけるボールねじシャフト（ラックシャフト）は、運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応じて軸方向に進退移動し、左右のタイロッドを介して転舵輪である前輪を転舵させる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２０３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように構成されたステアリング装置では、ステアリングホイールが最大舵角付近まで操舵されたストロークエンド時において、ステアリングホイールの回転抵抗が想定よりも大きくなってしまう場合があった。本発明者らは、この原因について鋭意研究し、ストロークエンド時に一部のボールが受ける挟圧荷重の増大に起因するボールねじナットの回転抵抗の増大によってステアリングホイールの回転抵抗が大きくなっていることを見出し、本発明をなすに至った。
【０００５】
すなわち、本発明は、ボールが受ける挟圧荷重によりボールねじナットの回転抵抗が増大してしまうことを抑制可能なボールねじ機構、及びそのボールねじ機構を備えたステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明は、外周面にボールねじ溝が螺旋状に形成されたボールねじシャフトと、前記ボールねじシャフトを挿通させる中空部の内周面にボールねじ溝が螺旋状に形成された筒状のボールねじナットと、前記ボールねじシャフト及び前記ボールねじナットのそれぞれの前記ボールねじ溝を転動する複数のボールと、を備え、前記ボールねじシャフトは、その前記ボールねじ溝のピッチ円が軸方向の一部において偏心しており、前記ボールねじシャフトの端部に作用する径方向の荷重によって前記複数のボールが受ける挟圧荷重の最大値が前記ピッチ円の偏心によって低減されている、ボールねじ機構を提供する。
【０００７】
また、本発明は、上記の目的を達成するため、外周面にボールねじ溝が螺旋状に形成されたラックシャフトと、前記ラックシャフトの両端部に揺動可能に連結された一対のタイロッドと、前記ラックシャフトを挿通させる中空部の内周面にボールねじ溝が螺旋状に形成された筒状のボールねじナットと、前記ラックシャフト及び前記ボールねじナットのそれぞれの前記ボールねじ溝を転動する複数のボールと、を備え、前記ボールねじナットの回転による前記ラックシャフトの軸方向移動及び前記一対のタイロッドの傾動により、車両の転舵輪を転舵させるステアリング装置であって、前記ラックシャフトは、その前記ボールねじ溝のピッチ円が軸方向の一部において偏心しており、前記タイロッドから前記ラックシャフトの端部に作用する径方向の荷重によって前記複数のボールが受ける挟圧荷重の最大値が前記ピッチ円の偏心によって低減されている、ステアリング装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るボールねじ機構によれば、ボールが受ける挟圧荷重によりボールねじナットの回転抵抗が増大してしまうことを抑制することができる。また、本発明に係るステアリング装置によれば、ストロークエンド時に一部のボールが受ける挟圧荷重の増大に起因してステアリングホイールの回転抵抗が増大してしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係るステアリング装置を示す外観図である。
【図２】ステアリング装置の構造を模式的に示す模式図である。
【図３】操舵補助装置の要部の構成を示す断面図である。
【図４Ａ】ステアリングホイールの中立位置におけるラックシャフトとボールねじナットとの位置関係を示す説明図である。
【図４Ｂ】ステアリングホイールの操舵角が右方向の最大舵角であるときのラックシャフトとボールねじナットとの位置関係を示す説明図である。
【図５】ボールねじ溝が形成された部分のラックシャフトを軸方向に沿った断面で示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１１】
（ステアリング装置の構成）
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置を示す外観図である。図２は、ステアリング装置の構造を模式的に示す模式図である。図３は、操舵補助装置の要部の構成を示す断面図である。
【００１２】
このステアリング装置１は、車両に搭載され、運転者の操舵操作に応じて転舵輪である左右の前輪を転舵させる。図１及び図２では、ステアリング装置を車両の前方から見た状態を示し、図面左側が車両の右側にあたり、図面右側が車両の左側にあたる。なお、図１及び図２における符号中の文字「Ｒ」は車両の右側を示し、文字「Ｌ」は車両の左側を示している。
【００１３】
ステアリング装置１は、運転者が操舵操作するステアリングホイール１０が連結されたステアリングシャフト１１と、ステアリングホイール１０の操舵操作によって車幅方向に沿って軸方向に進退移動するボールねじシャフトとしてのラックシャフト２と、ラックシャフト２を収容するハウジング３と、モータ軸４００の先端部に駆動プーリ４０１が一体回転するように取り付けられた電動モータ４０と、電動モータ４０を制御する制御装置４１と、駆動プーリ４０１に掛け回された合成ゴムからなるベルト４２と、ベルト４２によって伝達される電動モータ４０のトルクによって回転する筒状のボールねじナット５と、ボールねじナット５とラックシャフト２との間に介在する複数のボール６と、ハウジング３に対してボールねじナット５を回転可能に支持する軸受７を有している。
【００１４】
ラックシャフト２、ボールねじナット５、及び複数のボール６は、ボールねじ機構１００を構成する。また、電動モータ４０及び制御装置４１は、一体化されてＭＣＵ（Motor Controller Unit）４を構成する。
【００１５】
ハウジング３は、第１部材３１と第２部材３２とをボルト３３によって結合してなり、ボールねじナット５をラックシャフト２の一部と共に収容している。また、ハウジング３は、軸方向の両端部に取付部３１１，３１２を有し、この取付部３１１，３１２が車体にボルトによって固定される。軸受７は、ハウジング３の第１部材３１に内嵌された外輪７１と、複列に配置された球状の転動体７０と、一対の内輪部材７２１，７２２からなる内輪７２と、転動体７０を保持する一対の保持器７３，７４とを有する複列玉軸受である。外輪７１は、第１部材３１に設けられた段差部３１１と第２部材３２との間に挟持されている。
【００１６】
ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０が一端部に固定されたコラムシャフト１２と、コラムシャフト１２に自在継手１５１を介して連結されたインターミディエイトシャフト（中間シャフト）１３と、インターミディエイトシャフト１３に自在継手１５２を介して連結されたピニオンシャフト１４とを有している。自在継手１５１，１５２は、例えばカルダンジョイントからなる。
【００１７】
ピニオンシャフト１４には、その先端部にピニオン歯１４０が形成されている。ラックシャフト２には、ピニオン歯１４０に噛み合うラック歯２０が形成されている。ラックシャフト２は、ピニオン歯１４０とラック歯２０との噛み合いにより、ハウジング３に対する回転が規制されている。また、ラックシャフト２には、ラック歯２０とは反対側の端部の外周面にボールねじ溝２１が螺旋状に形成されている。
【００１８】
ピニオンシャフト１４は、その一部がステアリングホイール１０に付与される操舵トルクによって捩じれる可撓性を備えたトーションバー１４１として構成されており、トーションバー１４１の捩じれ角がトルクセンサ４３によって検出される。トルクセンサ４３は、操舵トルクをトーションバー１４１の捩じれ角の大きさによって検出し、検出信号を制御装置４１に送る。制御装置４１は、操舵トルクや車速等に基づいて、適切な操舵補助力がラックシャフト２に付与されるように電動モータ４０を制御する。
【００１９】
また、ステアリング装置１は、ハウジング３から突き出たラックシャフト２の両端部に取り付けられたボールジョイント１６Ｌ，１６Ｒと、ボールジョイント１６Ｌ，１６Ｒによってラックシャフト２に対して揺動可能に連結された左右のタイロッド１７Ｌ，１７Ｒと、ハウジング３の両端部とタイロッド１７Ｌ，１７Ｒとの間に配置された蛇腹構造を有するベローズ１８Ｌ，１８Ｒとを有している。ボールジョイント１６Ｌは、ラックシャフト２における車幅方向の左側の第１端部２ａに取り付けられ、ボールジョイント１６Ｒは、ラックシャフト２における車幅方向の右側の第２端部２ｂに取り付けられている。ボールねじナット５の回転に伴ってラックシャフト２が車幅方向に沿った軸方向に進退移動すると、左右のタイロッド１７Ｌ，１７Ｒによって左右の前輪１９Ｌ，１９Ｒがそれぞれ転向される。
【００２０】
タイロッド１７Ｌ，１７Ｒは、ラックシャフト２に対して水平方向及び鉛直方向に傾いている。ラックシャフト２が軸方向に進退移動すると、ラックシャフト２に対するタイロッド１７Ｌ，１７Ｒの傾き角（タイロッド傾角）が変化する。より具体的には、ステアリングホイール１０が右方向に操舵されるとラックシャフト２が車幅方向左側に移動し、ラックシャフト２に対するタイロッド１７Ｌのタイロッド傾角が大きくなると共にタイロッド１７Ｒのタイロッド傾角が小さくなる。また、ステアリングホイール１０が左方向に操舵されるとラックシャフト２が車幅方向右側に移動し、ラックシャフト２に対するタイロッド１７Ｌのタイロッド傾角が小さくなると共にタイロッド１７Ｒのタイロッド傾角が大きくなる。
【００２１】
ボールねじナット５は、ラックシャフト２を挿通させる中空部５０の内周面にボールねじ溝５１が螺旋状に形成された筒状である。複数のボール６は、ラックシャフト２のボールねじ溝２１及びボールねじナット５のボールねじ溝５１によって形成される転動路６０を転動する。また、ボールねじナット５には、転動路６０の２箇所に開口する環流路５２が形成されている。複数のボール６は、ボールねじナット５の回転により、転動路６０及び環流路５２を循環する。
【００２２】
ボールねじナット５には、従動プーリ部５３が形成されており、ベルト４２がモータ軸４００に取り付けられた駆動プーリ４０１と従動プーリ部５３との間に掛け回されて電動モータ４０のトルクをボールねじナット５に伝達する。ステアリング装置１は、ボールねじナット５の回転によるラックシャフト２の軸方向移動及び一対のタイロッド１７Ｌ，１７Ｒの傾動により、左右の前輪１９Ｌ，１９Ｒを転舵させる。
【００２３】
また、ボールねじナット５は、外径が異なる大径部５０１と小径部５０２とを一体に有し、大径部５０１の一端部に従動プーリ部５３が形成されている。大径部５０１と小径部５０２との間には、段差部５００が形成されている。小径部５０２の一端部における外周面には、雄ねじ部５４が形成されており、この雄ねじ部５４にリングナット５５が螺合している。リングナット５５は、例えば加締めによって緩み止めされ、段差部５００との間に軸受７の内輪７２を軸方向に締めつけて固定している。ボールねじナット５は、軸受７によってハウジング３に対する傾きが規制されている。
【００２４】
上記のように構成されたステアリング装置１は、ラックシャフト２が軸方向の一側に移動する際、当該一側のタイロッド１７Ｌ又はタイロッド１７Ｒからラックシャフト２が受ける径方向の荷重がタイロッド傾角の増大につれて大きくなる。つまり、タイロッド傾角をθとし、ラックシャフト２の移動時にラックシャフト２がタイロッド１７Ｌ又はタイロッド１７Ｒから受ける反力をＦとしたとき、ラックシャフト２の第１端部２ａ又は第２端部２ｂにはＬ＝Ｆ×ｓｉｎθの径方向荷重が作用し、この径方向荷重Ｌはタイロッド傾角θが大きいほど大きくなる。また、タイロッド傾角θ及び径方向荷重Ｌは、左右の最大舵角付近までステアリングホイール１０が操舵されたストロークエンド時において最も大きくなる。
【００２５】
そして、この径方向荷重Ｌが過大となると、ボールねじナット５の中空部５０における当該一側の端部においてボールねじ溝５１とラックシャフト２のボールねじ溝２１との間に位置するボール６が強く挟まれ、このボール６の回転抵抗が大きくなるため、ステアリングホイール１０を操舵する際の操舵フィーリングが低下してしまう。特にストロークエンド時には、ボールねじナット５からラックシャフト２の当該一側の端部（第１端部２ａ又は第２端部２ｂ）までの距離が長くなるため、ボールねじナット５の端部とラックシャフト２との間でボール６が受ける挟圧荷重が大きくなりやすい。
【００２６】
また、本実施の形態では、図１及び図２に示すように、ボールねじナット５が車幅方向の中央位置よりも右側に位置しているので、ステアリングホイール１０が最大舵角まで右方向に操舵され、ラックシャフト２が左側のストロークエンド位置まで移動したときの第１端部２ａとボールねじナット５との距離が、ボールねじナット５とラックシャフト２の端部との最大距離となる。
【００２７】
本実施の形態では、ラックシャフト２のボールねじ溝２１のピッチ円を軸方向の一部において偏心させることにより、ボール６に作用する挟圧荷重の最大値を低減している。以下、このボール６に作用する挟圧荷重の最大値を低減するためのラックシャフト２の構成について詳細に説明する。
【００２８】
図４Ａは、ステアリングホイール１０の中立位置におけるラックシャフト２とボールねじナット５との位置関係を示す説明図である。図４Ｂは、ステアリングホイール１０の操舵角が右方向の最大舵角であるときのラックシャフト２とボールねじナット５との位置関係を示す説明図である。図５は、ボールねじ溝２１が形成された部分のラックシャフト２を軸方向に沿った断面で示す断面図である。
【００２９】
図４Ａ及び図４Ｂでは、ボールねじナット５における車幅方向の左側（第１端部２ａ側）の一部を仮想線（二点鎖線）で示している。また、図４Ａ及び図４Ｂならびに図５では、ラックシャフト２の中心軸線Ｃ１及びボールねじ溝２１の螺旋中心線Ｃ２を一点鎖線で示し、ステアリングホイール１０が最大舵角まで右方向に操舵された際にラックシャフト２が第１端部２ａにおいてタイロッド１７Ｌから受ける径方向の荷重の向きを矢印Ｄで示している。この矢印Ｄの方向は、ストロークエンド時におけるラックシャフト２の径方向へのタイロッド１７Ｌの傾き方向である最大傾斜方向である。
【００３０】
図５に示すように、ラックシャフト２は、ボールねじ溝２１のピッチ円が偏心していない第１領域２Ａと、ボールねじ溝２１のピッチ円が矢印Ｄ方向とは反対側に偏心した第２領域２Ｂと、第１領域２Ａと第２領域２Ｂとの間でピッチ円の偏心量が徐々に変化する緩衝領域としての第３領域２Ｃとを有している。図５において、符号５Ａで示す二点鎖線はステアリングホイール１０の中立位置におけるラックシャフト２に対するボールねじナット５の相対位置を示している。また、符号５Ｂで示す二点鎖線はステアリングホイール１０の操舵角が左方向の最大舵角であるときのラックシャフト２に対するボールねじナット５の相対位置を示し、符号５Ｃで示す二点鎖線はステアリングホイール１０の操舵角が右方向の最大舵角であるときのラックシャフト２に対するボールねじナット５の相対位置を示している。
【００３１】
またさらに、図４Ａ及び図４Ｂならびに図５では、第１乃至第３領域２Ａ〜２Ｃにおいて中心軸線Ｃ１よりも矢印Ｄ側におけるボールねじ溝２１の内面をそれぞれ符号２１１ａ，２１２ａ，２１３ａで示し、矢印Ｄとは反対側におけるボールねじ溝２１の内面をそれぞれ符号２１１ｂ，２１２ｂ，２１３ｂで示している。
【００３２】
図４Ａに示すように、ステアリングホイール１０が中立位置にあるときには、ボールねじナット５の車幅方向左側（第１端部２ａ側）の端部の内側に第１領域２Ａのボールねじ溝２１が位置する。この第１領域２Ａでは、矢印Ｄ側におけるピッチ円半径Ｒ０１と、矢印Ｄとは反対側におけるピッチ円半径Ｒ０２とが互いに等しく、ラックシャフト２の中心軸線Ｃ１とボールねじ溝２１の螺旋中心線Ｃ２とが一致している。ここで、螺旋中心線Ｃ２は、螺旋状に形成されたボールねじ溝２１の１周分の底部をラックシャフト２の軸方向から見た場合の円の中心点を結んでできる線である。
【００３３】
一方、ステアリングホイール１０の操舵角が右方向の最大舵角であるときには、ボールねじナット５の車幅方向左側の端部の内側に第２領域２Ｂのボールねじ溝２１が位置する。この第２領域２Ｂでは、矢印Ｄ側におけるピッチ円半径Ｒ１１が、矢印Ｄとは反対側におけるピッチ円半径Ｒ１２よりも小さく、ボールねじ溝２１の螺旋中心線Ｃ２がラックシャフト２の中心軸線Ｃ１よりも矢印Ｄとは反対側に位置している。なお、ピッチ円半径Ｒ１１とピッチ円半径Ｒ１２との和（加算値）は、ピッチ円半径Ｒ０１とピッチ円半径Ｒ０２との和に等しく、ピッチ円直径は第１領域２Ａと第２領域２Ｂで共通である。ピッチ円半径Ｒ１１は、ピッチ円半径Ｒ０１及びピッチ円半径Ｒ０２よりも小さく、ピッチ円半径Ｒ１２は、ピッチ円半径Ｒ０１及びピッチ円半径Ｒ０２よりも大きい。
【００３４】
このようにラックシャフト２が構成されていることにより、ラックシャフト２の第１端部２ａに作用する径方向の荷重によって複数のボール６が受ける挟圧荷重の最大値が低減されている。つまり、第２領域２Ｂにおけるボールねじ溝２１は、ピッチ円の偏心によって矢印Ｄ側における深さが深くなっており、ラックシャフト２が径方向の荷重を受けたときに第１端部２ａ側かつ矢印Ｄ側に位置するボール６が受ける挟圧荷重が緩和される。また、ボールねじ溝２１のピッチ円が偏心しているのは、ボールねじナット５の内側におけるラックシャフト２の軸方向の一部だけであるので、ラックシャフト２が径方向の荷重を受けたときには、ラックシャフト２の矢印Ｄ側における複数のボール６が受ける挟圧荷重が均等化される。また、ラックシャフト２がボールねじナット５に対してガタついてしまうことも抑制される。
【００３５】
このように、本実施の形態では、ラックシャフト２のボールねじ溝２１のピッチ円が軸方向の一部において偏心している。より具体的には、ラックシャフト２の一方の端部側へのボールねじナット５に対する移動量が最大となったとき、ボールねじナット５の中空部５０における当該一方の端部側にあたる部分において、径方向の荷重の作用方向（矢印Ｄ方向）側のピッチ円半径が当該作用方向と反対側のピッチ円半径よりも小さい。そして、この構成により、ラックシャフト２の第１端部２ａに作用する径方向の荷重によって複数のボール６が受ける挟圧荷重の最大値が低減されている。
【００３６】
また、本実施の形態では、第１領域２Ａと第２領域２Ｂとの間に、ピッチ円の偏心量が徐々に変化する第３領域２Ｃが介在しており、ラックシャフト２の中心軸線Ｃ１に対するボールねじ溝２１の螺旋中心線Ｃ２がボール６に作用する挟圧荷重の最大値を低減するように湾曲しているので、ステアリングホイール１０の操舵時に操舵力が急激に変わってしまうことがなく、操舵フィーリングが良好に保たれる。
【００３７】
（実施の形態の効果）
以上説明した本実施の形態に係るボールねじ機構１００によれば、ボール６が受ける挟圧荷重によりボールねじナット５の回転抵抗が増大してしまうことを抑制することができる。また、本実施の形態に係るステアリング装置１によれば、ストロークエンド時にボール６が受ける挟圧荷重の増大に起因してステアリングホイール１０の回転抵抗が増大してしまうことを抑制することができる。
【００３８】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００３９】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、ベルト４２によって電動モータ４０のトルクがボールねじナット５に伝達される場合について説明したが、これに限らず、例えばボールねじナットと同軸上に配置された中空状の電動モータを用い、この電動モータのトルクをチューブ状のトルク伝達部材によってボールねじナットに伝達してもよい。また、上記の実施の形態では、ボールねじ機構１００を車両のステアリング装置１に用いた場合について説明したが、ボールねじ機構１００の用途はこれに限らず、例えば産業機械にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１…ステアリング装置                  １００…ボールねじ機構
１７Ｌ，１７Ｒ…タイロッド            １９Ｌ，１９Ｒ…前輪（転舵輪）
２…ラックシャフト                    ５…ボールねじナット
５０…中空部                          ５１…ボールねじ溝
６…ボール                            ６０…転動路
６３…従動プーリ部                    Ｃ１…中心軸線
Ｃ２…螺旋中心線
【図１】
2019196832.tif 000003
【図２】
2019196832.tif 000004
【図３】
2019196832.tif 000005
【図４Ａ】
2019196832.tif 000006
【図４Ｂ】
2019196832.tif 000007
【図５】
2019196832.tif 000008