(57)【要約】【課題】ベルト滑り防止と燃費との両立を図ることができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、ベルト式無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチとを備える車両の制御装置において、ベルト式無段変速機の入力回転速度が高い領域では、クラッチの油圧指令値が所定値以下、かつクラッチの差回転速度が所定回転速度よりも大きい状態が、第１所定時間以上継続したことを条件として、クラッチが完全解放していると判定し、ベルト式無段変速機の入力回転速度が低い領域では、クラッチの油圧指令値が所定値以下となる状態が、第２所定時間以上継続したことを条件として、クラッチが完全解放していると判定し、第１所定時間は、第２所定時間よりも短い時間に設定され、第２所定時間は、ベルト式無段変速機の油温が低いほど長い時間に設定される。【選択図】図３
2019196835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、
前記ベルト式無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチと、
前記クラッチへ供給する油圧を制御するソレノイドバルブと、
を備える車両の制御装置において、
前記ベルト式無段変速機の入力回転速度が高い領域では、前記クラッチの油圧指令値が所定値以下、かつ前記クラッチの差回転速度が所定回転速度よりも大きい状態が、第１所定時間以上継続したことを条件として、前記クラッチが完全解放していると判定し、
前記ベルト式無段変速機の入力回転速度が低い領域では、前記クラッチの油圧指令値が所定値以下となる状態が、第２所定時間以上継続したことを条件として、前記クラッチが完全解放していると判定し、
前記第１所定時間は、前記第２所定時間よりも短い時間に設定され、
前記第２所定時間は、前記ベルト式無段変速機の油温が低いほど長い時間に設定される
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置を搭載し、ベルト式無段変速機を経由する動力伝達経路にクラッチが配置された車両の制御装置において、クラッチの油圧を制御するソレノイドバルブに対する油圧指令値に基づいて、クラッチのスリップ状態または解放状態を判定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０３６７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ベルト式無段変速機でのベルト滑りを確実に防止するためには、クラッチ完全解放判定を誤判定しないように厳しく判定しなければならない。上述した油圧指令値を用いるクラッチ状態の判定制御では、油圧指令値が所定値以下となる状態が所定時間以上継続することを条件として、クラッチが解放していると判定する。しかしながら、この所定時間は油圧応答性が悪い低油温時を考慮して設定されているので、油温が高い場合には判定時間の経過前にクラッチが解放しているにも関わらず解放判定されるまで不必要に油圧を高くせざるを得ず、燃費が悪化する原因となる。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、ベルト滑り防止と燃費向上との両立を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、ベルト式無段変速機を経由する動力伝達経路に配置されたクラッチと、クラッチへ供給する油圧を制御するソレノイドバルブと、を備える車両の制御装置において、ベルト式無段変速機の入力回転速度が高い領域では、クラッチの油圧指令値が所定値以下、かつクラッチの差回転速度が所定回転速度よりも大きい状態が、第１所定時間以上継続したことを条件として、クラッチが完全解放していると判定し、ベルト式無段変速機の入力回転速度が低い領域では、クラッチの油圧指令値が所定値以下となる状態が、第２所定時間以上継続したことを条件として、クラッチが完全解放していると判定し、第１所定時間は、第２所定時間よりも短い時間に設定され、第２所定時間は、ベルト式無段変速機の油温が低いほど長い時間に設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ベルト式無段変速機の入力回転速度が高い領域ではクラッチの差回転速度を含む判定条件によってクラッチ完全解放を判定するため、第２所定時間よりも短い第１所定時間を用い判定時間を短くしても完全解放の誤判定を防止できる。また、ベルト式無段変速機の入力回転速度が低い領域では第２所定時間はベルト式無段変速機の油温が低いほど長い時間に設定されるため、油圧応答性が悪い低油温時でも完全解放の誤判定を防止できる。これにより、燃費向上とベルト滑り防止との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、ＥＣＵを説明するための機能ブロック図である。
【図３】図３は、クラッチ状態判定の制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。
【００１１】
動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。
【００１２】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２およびタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００１３】
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１およびベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。
【００１４】
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。
【００１５】
アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。
【００１６】
ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられている。このベルト式無段変速機５は、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えている。ベルト式無段変速機５では、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。そして、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることによりベルト式無段変速機５の変速比γが連続的に変更可能となっている。
【００１７】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３は、セカンダリシャフト５５に固定された固定シーブ５３ａと、セカンダリシャフト５５に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。
【００１８】
また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２の入力要素はセカンダリシャフト５５と一体回転し、ベルト走行用クラッチＣ２の出力要素は出力軸８と一体回転する。このベルト走行用クラッチＣ２は、ベルト式無段変速機５を経由する第２動力伝達経路に配置され、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１およびベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。
【００１９】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。
【００２０】
第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード時には、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γmaxよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモードで走行中、ベルト式無段変速機５の変速比γは最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γmaxに制御される。ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両Ｖｅには、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。
【００２１】
電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、走行レンジに応じて油圧制御装置２００などの制御を実施する。ＥＣＵ１００は油圧制御装置２００を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御などを実施する。
【００２２】
図２は、ＥＣＵ１００を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２３】
ＥＣＵ１００には、各種センサ３０１〜３０６からの信号が入力される。エンジン回転速度センサ３０１はエンジン回転速度Ｎeを検出する。入力軸回転速度センサ３０２は、入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを検出する。入力軸５１はタービン軸３１およびプライマリプーリ５２と一体回転するため、タービン軸３１の回転速度（タービン回転速度）およびプライマリプーリ５２の回転速度（プライマリ回転速度）が入力軸回転速度センサ３０２によって検出される。セカンダリ回転速度センサ３０３は、セカンダリシャフト５５の回転速度であるセカンダリシャフト回転速度Ｎsecを検出する。ＥＣＵ１００は入力軸回転速度Ｎinをセカンダリシャフト回転速度Ｎsecで割ることによりベルト式無段変速機５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎsec）を算出できる。出力軸回転速度センサ３０４は、出力軸８の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを検出する。ＥＣＵ１００はセカンダリシャフト回転速度Ｎsecと出力軸回転速度Ｎoutとの差分によりクラッチ差回転速度Ｎslipを算出する。クラッチ差回転速度Ｎslipは、ベルト走行用クラッチＣ２の入力要素と出力要素との差回転速度を表す。アクセル開度センサ３０５は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。油温センサ３０６は、ベルト式無段変速機５へ供給されるオイルの温度（油温）、すなわち油圧制御装置２００内のオイルの温度を検出する。油圧制御装置２００からベルト式無段変速機５の各油圧アクチュエータ５２ｃ，５３ｃへ供給されるオイルの温度を、ベルト式無段変速機５の油温と記載する場合がある。なお、車両Ｖｅには、シフトレバー１０のポジションを検出するシフトポジションセンサなどが搭載されている。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、エンジン２に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１０により選択された走行レンジに応じて油圧制御装置２００に指令信号を出力して、ベルト式無段変速機５の変速制御や、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の動作を制御して走行モードを切り替える制御などを実施する。油圧制御装置２００は、ベルト式無段変速機５の各油圧アクチュエータ５２ｃ，５３ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。
【００２５】
油圧制御装置２００には、ＥＣＵ１００から出力される指令信号（油圧指令値）によって駆動される複数のソレノイドバルブ（いずれも図示せず）が設けられている。例えば、プライマリプーリ５２へ供給する油圧を制御するソレノイドバルブ（ＳＬＰ）は、ＥＣＵ１００からの油圧指令値に応じたソレノイド圧（ＳＬＰ圧）をプライマリ圧制御弁に出力する。プライマリ圧制御弁はプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃへ供給する油圧を調圧する。セカンダリプーリ５３へ供給する油圧を制御するソレノイドバルブ（ＳＬＳ）は、ＥＣＵ１００からの油圧指令値に応じたソレノイド圧（ＳＬＳ圧）をセカンダリ圧制御弁に出力する。このソレノイドバルブ（ＳＬＳ）はベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を調整するベルト挟圧力調節機能を発揮する。セカンダリ圧制御弁はセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃへ供給する油圧を調圧する。また、前進用クラッチＣ１へ供給する係合圧を制御するソレノイドバルブ（ＳＬ１）は、ＥＣＵ１００からの油圧指令値に応じたソレノイド圧（ＳＬ１圧）を第１クラッチ制御弁に出力する。第１クラッチ制御弁は前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧を調圧する。ベルト走行用クラッチＣ２へ供給する係合圧を制御するソレノイドバルブ（ＳＬ２）は、ＥＣＵ１００からの油圧指令値に応じたソレノイド圧（ＳＬ２圧）を第２クラッチ制御弁に出力する。第２クラッチ制御弁はベルト走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧を調圧する。シンクロ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータへ供給する油圧を制御するソレノイドバルブ（ＳＬＧ）は、ＥＣＵ１００からの油圧指令値に応じたソレノイド圧（ＳＬＧ圧）をＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブに出力する。Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブは、油圧供給先をシンクロ機構Ｓ１と後進用ブレーキＢ１とに切り替える切替弁である。
【００２６】
また、ＥＣＵ１００は、クラッチ状態判定部１０１と、入力トルク算出部１０２とを備える。
【００２７】
クラッチ状態判定部１０１は、ベルト走行用クラッチＣ２の状態（以下「クラッチ状態」という）を、完全係合、完全解放、係合過渡、解放過渡の四つの状態で判定する。特に、クラッチ完全解放の判定は、クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度があるか否かによって判定方法を切り分ける。クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度がある場合とは、ベルト式無段変速機５の入力軸回転速度Ｎinが所定回転速度よりも高い領域となる場合である。一方、クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度がない場合とは、ベルト式無段変速機５の入力軸回転速度Ｎinが所定回転速度以下の領域となる場合である。つまり、入力軸回転速度Ｎinが極低回転速度となる領域は、クラッチ差回転速度Ｎslipの検出精度なしに相当する。
【００２８】
クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度があるときには、クラッチ状態判定部１０１は、下記（ア），（イ）の条件が全て所定時間Ｔ１以上継続して成立したことを条件として、ベルト走行用クラッチＣ２が完全解放していると判定する。
（ア）ベルト走行用クラッチＣ２の油圧指令値≦所定値
（イ）クラッチ差回転速度Ｎslipの絶対値＞所定回転速度
【００２９】
この検出精度がある場合、上記（イ）のクラッチ差回転速度Ｎslipを判定条件に含むため、タイマ条件となる所定時間Ｔ１は短い時間に設定される。この所定時間Ｔ１は、後述する所定時間Ｔ２よりも短い時間となる。なお、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧指令値は、ＥＣＵ１００により算出される値であり、上述したソレノイドバルブ（ＳＬ２）へ出力される指令信号である。この油圧指令値と比較される閾値としての所定値は、予め定められた値である。また、クラッチ差回転速度Ｎslipと比較される閾値としての所定回転速度は、予め定められた所定値である。
【００３０】
クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度がないときには、クラッチ状態判定部１０１は、下記（ア）の条件が所定時間Ｔ２以上継続して成立したことを条件として、ベルト走行用クラッチＣ２が完全解放していると判定する。
（ア）ベルト走行用クラッチＣ２の油圧指令値≦所定値
【００３１】
この検出精度がない場合、クラッチ差回転速度Ｎslipが判定条件に含まれないため、タイマ条件となる所定時間Ｔ２は、クラッチ圧の応答性（油圧応答性）を考慮して、所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定される。所定時間Ｔ２は、油圧応答性を決めるベルト式無段変速機５の油温に応じて可変である。つまり、ベルト式無段変速機５の油温が低いほど油圧応答性は低下するため、所定時間Ｔ２は、ベルト式無段変速機５の油温が低いほど長い時間に設定される。
【００３２】
入力トルク算出部１０２は、ベルト式無段変速機５に入力されるトルク（以下「入力トルク」という）をクラッチ状態に応じて算出する。この入力トルクはエンジン２側からタービン軸３１を介してプライマリプーリ５２に入力されるトルクである。ＥＣＵ１００では、クラッチ状態判定部１０１がクラッチ状態を判定し、入力トルク算出部１０２がクラッチ状態に応じて入力トルクを推定し、その推定入力トルクに応じた油圧制御を実施する。
【００３３】
例えば、クラッチ状態が完全係合の場合、入力トルク算出部１０２は、入力トルクをタービントルクと等しい大きさ（入力トルク＝タービントルク）に算出する。タービントルクはタービン軸３１のトルクである。また、クラッチ状態が完全解放の場合、入力トルク算出部１０２は、入力トルクがゼロ（入力トルク＝０）と算出する。ベルト走行用クラッチＣ２が完全解放している場合、ベルト式無段変速機５では出力側のセカンダリプーリ５３で反力が生じないため、入力側のプライマリプーリ５２には入力トルクが作用しない。また、クラッチ状態が係合過渡時には、入力トルク算出部１０２は、入力トルクをベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量と等しい大きさ（入力トルク＝クラッチトルク容量）に算出する。ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量は油圧指令値（クラッチ指示圧）から算出される。そして、クラッチ状態が解放過渡時には、入力トルク算出部１０２は、入力トルクを最小値（クラッチ指示圧から算出されるトルク容量、タービントルク）に算出する。この最小値は、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧指令値から算出されるクラッチトルク容量、またはタービントルクと等しい。
【００３４】
図３は、クラッチ状態の判定制御を示すフローチャートである。なお、図３に示す制御はＥＣＵ１００より実施される。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度があるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、入力軸回転速度Ｎinが所定回転速度以上であるか否かが判定される。入力軸回転速度Ｎinが所定回転速度以上の場合、クラッチ差回転速度Ｎslipの検出精度があると判定する。入力軸回転速度Ｎinが所定回転速度未満の場合には、クラッチ差回転速度Ｎslipの検出精度がないと判定する。
【００３６】
クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度があることによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧指令値であるクラッチ指示圧Ｐｃが所定値以下、かつクラッチ差回転速度Ｎslipの絶対値が所定値よりも大きい状態が、所定時間Ｔ１以上継続して成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、上述した条件（ア），（イ）が両方とも所定時間Ｔ１以上継続して成立しているか否かが判定される。
【００３７】
クラッチ差回転速度Ｎslipを検出できる精度がないことによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧指令値であるクラッチ指示圧Ｐｃが所定値以下となる状態が、所定時間Ｔ２以上継続して成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、上述した条件（ア）が所定時間Ｔ２以上継続して成立しているか否かが判定される。油圧指令値の条件のみのため、油圧応答性を考慮して所定時間Ｔ２を設定する。所定時間Ｔ２は所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定されている。
【００３８】
ステップＳ２で肯定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、またはステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ベルト走行用クラッチＣ２が完全解放していると判定する（ステップＳ４）。
【００３９】
ステップＳ２で否定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、またはステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、ベルト走行用クラッチＣ２について完全解放判定ではないと判定する（ステップＳ５）。
【００４０】
ステップＳ４の処理またはステップＳ５の処理が実施されると、クラッチ状態に応じて入力トルク（ベルト部入力トルク）を算出する（ステップＳ６）。ステップＳ６では、上述した四つのクラッチ状態（完全係合、完全解放、係合過渡、解放過渡）に応じた入力トルクが算出される。ステップＳ６の処理が実施されると、この制御ルーチンは終了する。
【００４１】
以上説明した通り、実施形態によれば、ベルト走行用クラッチＣ２の状態判定精度が向上し、ベルト式無段変速機５への入力トルクを精度よく推定することができるため、不必要に高い油圧を出力しなくてもよくなり、燃費向上とベルト滑り防止との両立を図れる。なお、ベルト式無段変速機５でのベルト滑りを防止するために、ベルト走行用クラッチＣ２についてのクラッチ完全解放判定を誤判定することはあってはならない。そのため、ベルト走行用クラッチＣ２のクラッチ完全解放判定は広めに判定することが重要である。
【符号の説明】
【００４２】
１  動力伝達装置
５  ベルト式無段変速機
６  ギヤ機構
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０１  クラッチ状態判定部
１０２  入力トルク算出部
３０６  油温センサ
Ｃ２  ベルト走行用クラッチ
Ｖｅ  車両
【図１】
2019196835.tif 000003
【図２】
2019196835.tif 000004
【図３】
2019196835.tif 000005