(57)【要約】【課題】車重増を抑制しつつ車体フレームの剛性を高めることが可能な鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造を提供する。【解決手段】車体フレーム補強構造を有する自動二輪車１０は、車体フレーム１０Ａに、エンジン１１を支持する左右一対のダウンフレーム１８を備える。左右のダウンフレーム１８は、クロス部材４５で連結されている。クロス部材４５は、左右のダウンフレーム１８のそれぞれに取付けられる複数箇所の被取付部４５ｐを有する。【選択図】図３
2019135133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１０Ａ）に、エンジン（１１）を支持する左右一対のダウンフレーム（１８）を備え、左右の前記ダウンフレーム（１８）がクロス部材（４５，９１）で連結された鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造において、
前記クロス部材（４５，９１）は、左右の前記ダウンフレーム（１８）のそれぞれに取付けられる複数箇所の被取付部（４５ｐ，９１ｃ，９１ｄ）を有することを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項２】
前記クロス部材（４５，９１）は、複数の前記被取付部（４５ｐ，９１ｃ）間に切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項３】
前記切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ，９１ｘ）の隅部（４５ｘ，４５ｙ，９１ｇ）は、円弧状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項４】
前記クロス部材（４５，９１）は、ワイヤーハーネス（６１，６５）が取付けられるハーネス取付部(４５ｂ，４５ｃ，９１ａ，９１ｂ)を有するとともに、前記切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ，９１ｘ）に前記ワイヤーハーネス（６１，６５）が挿通されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項５】
前記クロス部材（４５）は、前記ダウンフレーム（１８）に対し脱着可能に設けられるとともに、前記切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ）を少なくとも対向した位置に一対有し、一対の前記切り欠き部（４５ｇ，４５ｓ）のうち、一方の切り欠き部（４５ｇ）にのみ前記ワイヤーハーネス（６１，６５）が挿通されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項６】
前記クロス部材（４５）は、複数の前記被取付部（４５ｐ）を有する複数のアーム部(４５ｂ，４５ｃ)と、複数の前記アーム部(４５ｂ，４５ｃ)が接続される幅広部（４５ａ）とを備え、前記幅広部（４５ａ）は、複数の前記アーム部(４５ｂ，４５ｃ)よりも幅広に形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項７】
複数の前記被取付部（４５ｐ）は、前記ダウンフレーム（１８）に設けられた拡幅部（１８ｎ）と、エンジン支持部（１８ｊ）とに取付けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項８】
複数の前記被取付部（４５ｐ）は、前記ダウンフレーム（１８）に車両前方から締結されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【請求項９】
前記クロス部材（４５）の左右に設けられる複数箇所の前記被取付部（４５ｐ）は、上方に設けられるものほど、左右の前記ダウンフレーム（１８）に取付けられる車幅方向の間隔が広いことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、側面視でラジエータの後方に設けられた左右一対のダウンフレーム間を接続するクロス部材を設け、車体フレームの剛性を向上させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
自動二輪車では、旋回時中のブレーキング等に、様々な荷重が車体フレームに加わる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第６１０６４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、車体フレームの剛性を高めるために、フレーム板厚を上げる等、種々の工夫がなされているが、フレーム板厚を上げると車重が重くなるという課題があった。
本発明の目的は、車重増を抑制しつつ車体フレームの剛性を高めることが可能な鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体フレーム（１０Ａ）に、エンジン（１１）を支持する左右一対のダウンフレーム（１８）を備え、左右の前記ダウンフレーム（１８）がクロス部材（４５，９１）で連結された鞍乗り型車両の車体フレーム補強構造において、前記クロス部材（４５，９１）は、左右の前記ダウンフレーム（１８）のそれぞれに取付けられる複数箇所の被取付部（４５ｐ，９１ｃ，９１ｄ）を有することを特徴とする。
【０００６】
上記発明において、前記クロス部材（４５，９１）は、複数の前記被取付部（４５ｐ，９１ｃ）間に切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ，９１ｘ）が形成されても良い。
また、上記発明において、前記切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ，９１ｘ）の隅部（４５ｘ，４５ｙ，９１ｇ）は、円弧状に形成されても良い。
【０００７】
また、上記発明において、前記クロス部材（４５，９１）は、ワイヤーハーネス（６１，６５）が取付けられるハーネス取付部(４５ｂ，４５ｃ，９１ａ，９１ｂ)を有するとともに、前記切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ，９１ｘ）に前記ワイヤーハーネス（６１，６５）が挿通されても良い。
また、上記発明において、前記クロス部材（４５）は、前記ダウンフレーム（１８）に対し脱着可能に設けられるとともに、前記切り欠き部（４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓ）を少なくとも対向した位置に一対有し、一対の前記切り欠き部（４５ｇ，４５ｓ）のうち、一方の切り欠き部（４５ｇ）にのみ前記ワイヤーハーネス（６１，６５）が挿通されても良い。
【０００８】
また、上記発明において、前記クロス部材（４５）は、複数の前記被取付部（４５ｐ）を有する複数のアーム部(４５ｂ，４５ｃ)と、複数の前記アーム部(４５ｂ，４５ｃ)が接続される幅広部（４５ａ）とを備え、前記幅広部（４５ａ）は、複数の前記アーム部(４５ｂ，４５ｃ)よりも幅広に形成されても良い。
また、上記発明において、複数の前記被取付部（４５ｐ）は、前記ダウンフレーム（１８）に設けられた拡幅部（１８ｎ）と、エンジン支持部（１８ｊ）とに取付けられても良い。
【０００９】
また、上記発明において、複数の前記被取付部（４５ｐ）は、前記ダウンフレーム（１８）に車両前方から締結されても良い。
また、上記発明において、前記クロス部材（４５）の左右に設けられる複数箇所の前記被取付部（４５ｐ）は、上方に設けられるものほど、左右の前記ダウンフレーム（１８）に取付けられる車幅方向の間隔が広くても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のクロス部材は、左右のダウンフレームのそれぞれに取付けられる複数箇所の被取付部を有するので、車体フレームに加わる外力を面で受けることで剛性（曲げ剛性及びねじり剛性）を高めることができ、従来のように、クロス部材の両端一箇所ずつを各ダウンフレームに取付ける構造に比べて車重増を抑制することができる。
【００１１】
上記発明において、クロス部材は、複数の被取付部間に切り欠き部を有するので、車体フレームの剛性を高めつつ、クロス部材を軽量にできる。
また、上記発明において、切り欠き部の隅部は、円弧状に形成されているので、切り欠き部の隅部に応力が集中するのを抑制でき、クロス部材の強度を増すことができる。
【００１２】
また、上記発明において、クロス部材は、ワイヤーハーネスが取付けられるハーネス取付部を有するとともに、切り欠き部にワイヤーハーネスが挿通されるので、ワイヤーハーネスをコンパクトに配索するとともに確実に位置決めできる。
【００１３】
また、上記発明において、クロス部材は、ダウンフレームに対し脱着可能に設けられるとともに、切り欠き部を少なくとも対向した位置に一対有し、一対の切り欠き部のうち、一方の切り欠き部にのみワイヤーハーネスが挿通されるので、ワイヤーハーネスを外すこと無く、クロス部材を脱着することができる。
【００１４】
また、上記発明において、クロス部材は、複数の被取付部を有する複数のアーム部と、複数のアーム部が接続される幅広部とを備え、幅広部は、複数のアーム部よりも幅広に形成されているので、幅広部の後方に設けられる車両構成部材を飛散物等から保護できる。
【００１５】
また、上記発明において、複数の被取付部は、ダウンフレームに設けられた拡幅部と、エンジン支持部とに取付けられるので、クロス部材をダウンフレームに、より強固に取付けることができる。
【００１６】
また、上記発明において、複数の被取付部は、ダウンフレームに車両前方から締結されるので、車体フレームの剛性を調整する等の目的で、他の形状、或いは他の材質からなるクロス部材に、より簡単に交換できる。
また、上記発明において、クロス部材の左右に設けられる複数箇所の被取付部は、上方に設けられるものほど、左右のダウンフレームに取付けられる車幅方向の間隔が広いので、上下方向で被取付部の車幅方向の間隔を異ならせることで、車体フレームにねじり力が作用したときに、クロス部材の上側の被取付部と下側の被取付部とが同時に異なる変形をするのを抑制でき、車体フレームの捩れを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車体フレーム補強構造を備えた自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】車体フレーム及びその周囲を示す斜視図（第１実施形態）である。
【図３】クロス部材及びその周囲を示す正面図（第１実施形態）である。
【図４】クロス部材を示す正面図（第１実施形態）である。
【図５】車体前部を示す左側面図（第１実施形態）である。
【図６】車体フレームを示す斜視図（第１実施形態）である。
【図７】車体フレームを示す左側面図（第１実施形態）である。
【図８】車体フレームの上部を示す正面図（第１実施形態）である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図（第１実施形態）である。
【図１０】第２実施形態のクロス部材を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明に係る第１実施形態の車体フレーム補強構造を備えた自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１０Ａの中央部にエンジン１１が配置され、車体フレーム１０Ａの前端部にフロントフォーク１２が操舵可能に支持され、車体フレーム１０Ａの下部にスイングアーム１３が上下揺動可能に支持される。フロントフォーク１２の下部には前輪２が支持され、スイングアーム１３の後端部には後輪３が支持される。
自動二輪車１０は、乗員が着座するシート３８を備える鞍乗り型車両である。シート３８は、車体フレーム１０Ａの上部に設けられている。
車体フレーム１０Ａ及びエンジン１１の大部分は、樹脂製の車体カバー１０Ｂによって覆われている。
【００１９】
車体フレーム１０Ａは、ヘッドパイプ１５、左右一対のメインフレーム１６、左右一対のピボットフレーム１７、左右一対のシートフレーム（不図示）、左右一対のダウンフレーム１８を備える。
ヘッドパイプ１５は、車体フレーム１０Ａの前端部に設けられる。左右のメインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５から後方へ斜め下向きに傾斜して延びる。左右のピボットフレーム１７は、左右のメインフレーム１６の後端から下方に延びる。左右のシートフレームは、左右のピボットフレーム１７の上部から車両の後部まで後上がりに延びる。左右のダウンフレーム１８は、左右のメインフレーム１６の下部から下方斜め後方に延び、側面視でエンジン１１の前方且つ斜め上方に配置される。
【００２０】
ヘッドパイプ１５は、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１２を回動可能に支持する。前輪２は、フロントフォーク１２を構成する左右一対のフォークパイプ１２ａのそれぞれの下部に車軸２ａを介して支持される。フロントフォーク１２の上端部には、操向用のハンドル１９が固定されている。
左右のピボットフレーム１７には、ピボット軸２０が車幅方向に挿通されて固定されている。スイングアーム１３は、ピボット軸２０によって回動可能に支持される。後輪３は、スイングアーム１３の後端部に車軸３ａを介して支持される。
【００２１】
エンジン１１は、単気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース２１と、クランクケース２１の前部の上面から上方に延びるシリンダ部２２とを備える。
シリンダ部２２は、クランクケース２１の上面に結合されるシリンダブロック２２ａと、シリンダブロック２２ａに結合されるシリンダヘッド２２ｂと、シリンダヘッド２２ｂの上部を覆うシリンダヘッドカバー２２ｃとを備える。
シリンダ部２２は後傾し、シリンダ部２２の軸線２２ｄも後傾している。
エンジン１１は、左右のピボットフレーム１７の前上部及び前下部と、左右のダウンフレーム１８の下端部とに支持されている。クランクケース２１は、左右のメインフレーム１６の下方で左右のピボットフレーム１７の前方に位置する。シリンダヘッド２２ｂは、側面視において左右のメインフレーム１６の後部に重なっている。
【００２２】
シート３８の前方であって左右のメインフレーム１６の後部の上方及び左右のピボットフレーム１７の上方には、燃料タンク２３が配置されている。
ヘッドパイプ１５と燃料タンク２３との間には、エンジン１１に空気を供給する吸気装置２４が配置される。
吸気装置２４は、エアクリーナー２５、左右一対のダクト２６、スロットルボディ２７を備える。
エアクリーナー２５は、燃料タンク２３の前方でヘッドパイプ１５と燃料タンク２３との間に配置されて空気を浄化する。左右のダクト２６は、自動二輪車１０の前面から後方に延びてエアクリーナー２５に接続される。スロットルボディ２７は、シリンダヘッド２２ｂの前面の吸気口２２ｅに接続され、前端部にエア吸込み口２７ａを備える。
【００２３】
シリンダヘッド２２ｂの後面の排気口（不図示）には、排気管２８が接続される。排気管２８は、シート３８の下方を通って後方に延び、後輪３の上方に配置されたマフラー２９に接続される。即ち、エンジン１１は、シリンダヘッド２２ｂの前面から吸気してシリンダヘッド２２ｂの後面から排気するいわゆる後方排気型である。
【００２４】
スイングアーム１３と車体フレーム１０Ａとの間には、リアクッションユニット３０が架け渡されている。
左右のピボットフレーム１７からそれぞれ後方に延びる左右一対のステー１７ａには、運転者が足を載せる左右一対のステップ３１がそれぞれ設けられる。
車体カバー１０Ｂは、フロントカウル３２、左右一対のセンターサイドカバー３３、アンダーカバー３４、上部カバー３５、リアカバー３６を備える。
フロントカウル３２は、ヘッドパイプ１５及びフロントフォーク１２の上部を前方から覆う。左右のセンターサイドカバー３３は、エンジン１１を側方から覆う。アンダーカバー３４は、エンジン１１を下方から覆う。上部カバー３５は、エアクリーナー２５と燃料タンク２３との間を覆う。リアカバー３６は、車体フレーム１０Ａの後部を覆う。
前輪２は、上方からフロントフェンダー３７で覆われる。フロントフェンダー３７は、フロントフォーク１２に固定される。
【００２５】
図２は、車体フレーム１０Ａ及びその周囲を示す斜視図（第１実施形態）である。
なお、図２では、図１に示したフロントカウル３２及びセンターサイドカバー３３を省いている。
左右のダウンフレーム１８には、補強用のクロス部材４５が渡されている。クロス部材４５は、板状であり、左右のダウンフレーム１８のそれぞれの前面１８ｃ側に、複数のボルト４６で締結されている。クロス部材４５は、車体フレーム１０Ａの一部を構成する。
クロス部材４５に対して、前方にはラジエータ７１が配置され、後方にはエアクリーナー２５が配置されている。
【００２６】
従来、車体フレームの剛性を高めるには、パイプからなる補強部材を車体フレームの左右の部位に渡していた。即ち、補強部材の左右の各端部は、それぞれ一箇所で車体フレームに接続されていた。この結果、車体フレームにねじり力が作用したときに、補強部材は、比較的容易に車体フレームに対して倒れ、車体フレームに捩れが発生していた。
これに対して、本実施形態では、単に車体フレームの剛性を上げるだけでなく、特に、自動二輪車１０（図１参照）の旋回中にブレーキングを行ったときなどに車体フレーム１０Ａに加わるねじり力に対処するためにクロス部材４５を用いている。クロス部材４５は、左側及び右側のそれぞれの部分を複数箇所（ここでは、それぞれ２箇所）で車体フレーム１０Ａに締結されて、車体フレーム１０Ａのねじり剛性が高められている。この結果、車体フレーム１０Ａの捩れを抑制することができる。
【００２７】
図３は、クロス部材４５及びその周囲を示す正面図（第１実施形態）、図４は、クロス部材４５を示す正面図（第１実施形態）である。
図３に示すように、クロス部材４５は、左右のダウンフレーム１８にそれぞれ設けられた上支持ボス部１８ａ及び下支持ボス部１８ｂに締結されている。
クロス部材４５は、平板からＸ字状に形成され、材質として、樹脂、ＦＲＰやＣＦＲＰ等の複合材料、又はアルミニウム、マグネシウム、チタン等の軽金属やこれらの合金が好適である。
【００２８】
左右のダウンフレーム１８のそれぞれの下端部は、エンジン１１を支持している。
図４に示すように、クロス部材４５は、中心線４５Ｚに対して左右対称な形状を成す。
クロス部材４５は、中央部を構成する幅広部４５ａと、幅広部４５ａから左右にそれぞれ二股状に分かれて延びる上アーム部４５ｂ及び下アーム部４５ｃとを備える。左右の上アーム部４５ｂは、左右の下アーム部４５ｃよりも全長が長い。
幅広部４５ａの上下の幅は、位置によって異なるが、例えば、図の位置の上下の幅を代表してＷ１とする。また、上アーム部４５ｂ及び下アーム部４５ｃの幅は、位置によって異なるが、例えば、図の位置の幅を代表してＷ２、Ｗ３とする。幅広部４５ａの幅Ｗ１は、上アーム部４５ｂの幅Ｗ２及び下アーム部４５ｃの幅Ｗ３よりもそれぞれ大きい（Ｗ１＞Ｗ２、Ｗ１＞Ｗ３）。
左右の上アーム部４５ｂ及び左右の下アーム部４５ｃは、それぞれの先端部に、左右のダウンフレーム１８（図３参照）に取付けられる被取付部４５ｐを備え、各被取付部４５ｐに、ボルト４６（図３参照）を通すボルト挿通穴４５ｄが開けられている。
【００２９】
左右の上アーム部４５ｂ間、左右の下アーム部４５ｃ間、左側の上アーム部４５ｂと左側の下アーム部４５ｃとの間、及び右側の上アーム部４５ｂと右側の下アーム部４５ｃとの間には、それぞれ上切り欠き部４５ｅ、下切り欠き部４５ｆ、左切り欠き部４５ｇ及び右切り欠き部４５ｓが出来る。各切り欠き部４５ｅ，４５ｆ，４５ｇ，４５ｓの隅部４５ｘ，４５ｙは、円弧状に形成されている。
左切り欠き部４５ｇ及び右切り欠き部４５ｓにおける上アーム部４５ｂの下側端面４５ｈの延長線４５ｍと、下アーム部４５ｃの上側端面４５ｊの延長線４５ｎとは、点５１で交差する。左右の点５１を通る車幅方向に延びるクロス部材中心線の符号を５２とする。
また、上アーム部４５ｂの幅の中心を通る上アーム中心線の符号を５３とし、下アーム部４５ｃの幅の中心を通る下アーム中心線の符号を５４とする。
【００３０】
クロス部材中心線５２と下アーム中心線５４との成す角度θ２は、クロス部材中心線５２と上アーム中心線５３との成す角度θ１よりも大きいか、等しい（θ２≧θ１）。
これは、クロス部材４５を、例えば、左右の上アーム部４５ｂで左右のダウンフレーム１８を連結するとともに、左右の上アーム部４５ｂを左右の下アーム部４５ｃによって支える構造とするためである。この構造によって、左右の上アーム部４５ｂ及び左右の下アーム部４５ｃのうち、特に、左右の下アーム部４５ｃに梁の役目をさせる。これにより、クロス部材４５を含む面における車体フレーム１０Ａ（図３参照）の捩れを抑制することができる。
【００３１】
図３において、左右の上アーム部４５ｂの各先端部（被取付部４５ｐ（図４参照））が締結される左右の上支持ボス部１８ａ間の間隔をＬ１とする。また、左右の下アーム部４５ｃの各先端部（被取付部４５ｐ（図４参照））が締結される左右の下支持ボス部１８ｂ間の間隔をＬ２とする。間隔Ｌ１は、間隔Ｌ２よりも広くなっている（Ｌ１＞Ｌ２）。
上支持ボス部１８ａは、ダウンフレーム１８の前面１８ｃの車幅方向中央に対して車幅方向外側寄りに設けられている。更に、上支持ボス部１８ａは、ダウンフレーム１８の外側面１８ｄよりも外側方に突出している。
【００３２】
下支持ボス部１８ｂは、ダウンフレーム１８の前面１８ｃの車幅方向中央に対して車幅方向内側寄りに設けられている。
上記したように、左右の上支持ボス部１８ａ間の間隔Ｌ１と左右の下支持ボス部１８ｂの間隔Ｌ２とを異ならせることで、車体フレーム１０Ａにねじり力が作用したときに、上支持ボス部１８ａと下支持ボス部１８ｂとが同時に異なる変形をするのをクロス部材４５で抑制できる。このため、クロス部材４５を含む面に沿った車体フレーム１０Ａの捩れを抑制することができる。
【００３３】
図３及び図４において、クロス部材４５の車幅方向一側（左側）の上アーム部４５ｂには、下側端面４５ｈ側と上側端面４５ｋ側とにそれぞれ保護部材５６，５７が取付けられている。また、クロス部材４５の車幅方向一側（左側）の下アーム部４５ｃには、上側端面４５ｊ側に保護部材５８が取付けられている。
保護部材５６，５７，５８は、樹脂製又はゴム製である。保護部材５６は、上アーム部４５ｂの両面（前面４５ｑ及び後面（不図示））と、下側端面４５ｈとを覆う。保護部材５７は、上アーム部４５ｂの両面（前面４５ｑ及び後面（不図示））と、上側端面４５ｋとを覆う。保護部材５８は、下アーム部４５ｃの両面（前面４５ｒ及び後面（不図示））と、上側端面４５ｊとを覆う。
保護部材５６，５８は、左切り欠き部４５ｇ内にメインワイヤーハーネス６１を通したときに、メインワイヤーハーネス６１が直接にクロス部材４５の下側端面４５ｈ，上側端面４５ｊに当たらないようにしてメインワイヤーハーネス６１を保護する。
【００３４】
保護部材５６，５７は、メインワイヤーハーネス６１を結束バンド６３によって上アーム部４５ｂに固定する際に、結束バンド６３が直接にクロス部材４５の下側端面４５ｈ及び上側端面４５ｋに当たらないようにして結束バンド６３を保護する。
メインワイヤーハーネス６１から分岐したアース用ワイヤーハーネス６５も、メインワイヤーハーネス６１と共に結束バンド６３によって上アーム部４５ｂに固定されている。アース用ワイヤーハーネス６５は、先端部が一側（左側）のダウンフレーム１８にボルト６６で締結され、車体フレーム１０Ａに電気的に接続されている。
【００３５】
以上の図４に示したように、クロス部材４５は、複数の被取付部４５ｐ間に切り欠き部としての上切り欠き部４５ｅ、下切欠き部４５ｆ、左切り欠き部４５ｇ、右切り欠き部４５ｓが形成されている。
この構成によれば、車体フレーム１０Ａの曲げ剛性、ねじり剛性等の剛性を高めつつ、クロス部材４５を軽量にできる。
また、上切り欠き部４５ｅ、下切欠き部４５ｆ、左切り欠き部４５ｇ、右切り欠き部４５ｓの隅部４５ｘ，４５ｙは、円弧状に形成されているので、隅部４５ｘ，４５ｙに応力が集中するのを抑制でき、クロス部材４５の強度を増すことができる。
【００３６】
また、クロス部材４５は、複数の被取付部４５ｐを有する複数のアーム部としての左右一対の上アーム部４５ｂ及び左右一対の下アーム部４５ｃと、左右の上アーム部４５ｂ及び左右の下アーム部４５ｃが接続される幅広部４５ａとを備える。幅広部４５ａは、左右の上アーム部４５ｂ及び左右の下アーム部４５ｃよりも正面視で幅広に形成されている。
この構成によれば、幅広部４５ａの後方に設けられる車両構成部材（詳しくは、エアクリーナー２５）を飛散物等から保護できる。
また、図３及び図４に示したように、クロス部材４５は、ダウンフレーム１８に対し脱着可能に設けられるとともに、上切り欠き部４５ｅ、下切り欠き部４５ｆ、左切り欠き部４５ｇ、右切り欠き部４５ｓを少なくとも対向した位置に一対有し、一対の左切り欠き部４５ｇ及び右切り欠き部４５ｓのうち、一方の左切り欠き部４５ｇにのみワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５が挿通される。
この構成によれば、ワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５を外すこと無く、クロス部材４５を脱着することができる。
【００３７】
図５は、車体前部を示す左側面図（第１実施形態）である。
なお、メインフレーム１６については、断面を示し、左右のメインフレーム１６のヘッドパイプ１５への接続部１６Ａと他側（右側）のメインフレーム１６のみ示している。また、ダウンフレーム１８については、他側（右側）のダウンフレーム１８のみ示している。
エンジン１１のクランクケース２１には、車幅方向に延びるクランク軸６７が回転可能に支持されている。
クロス部材４５の前方にはラジエータ７１が配置され、クロス部材４５の後方には接近してエアクリーナー２５が配置されている。クロス部材４５は、平板状であるから、ラジエータ７１とエアクリーナー２５との間の狭い空間７２にも配置することができると共に、他の部品を脱着すること無く、側方（車幅方向）からクロス部材４５のみを脱着することができる。即ち、クロス部材４５による車体の占有空間を小さくすることができ、自動二輪車１０の小型化及びコンパクト化を図ることができる。
【００３８】
エアクリーナー２５は、上下に分割された上ケース７３及び下ケース７４からなるエアクリーナーケース７５を備える。
上ケース７３は、左右一対のダクト（不図示）に接続される左右一対の吸入口７３ａを備える。下ケース７４は、左右のダウンフレーム１８間に位置するとともに、クロス部材４５の後方に接近して配置されている。
クロス部材４５をエアクリーナーケース７５の前方に配置することで、ラジエータ７１からの温められた排風の一部を、前傾したクロス部材４５によってエアクリーナーケース７５よりも下方に流すことができ、エアクリーナーケース７５に当たりにくくできる。これにより、エアクリーナーケース７５内の空気の温度上昇を抑えることができ、エアクリーナー２５からエンジン１１に供給される空気の充填効率を高めることができる。
【００３９】
図６は、車体フレーム１０Ａを示す斜視図（第１実施形態）、図７は、車体フレーム１０Ａを示す左側面図（第１実施形態）である。
図６及び図７に示すように、左右のダウンフレーム１８の各上支持ボス部１８ａは、左右のダウンフレーム１８の上部、即ち、メインフレーム１６の付根部寄りで前後方向の幅が大きい拡幅部１８ｎに設けられている。
図７において、ダウンフレーム１８の側面視では、ダウンフレーム１８の前後方向の幅は、下端からメインフレーム１６に向かうにつれて次第に大きくなる。ダウンフレーム１８の拡幅部１８ｎの前後方向の幅Ｗ４は、拡幅部１８ｎよりも下方の位置での前後方向の幅Ｗ５よりも大きい（Ｗ４＞Ｗ５）。
また、左右のダウンフレーム１８の各下支持ボス部１８ｂは、左右のダウンフレーム１８の先端部のエンジン取付部１８ｊに設けられている。
【００４０】
図４、図６及び図７に示したように、クロス部材４５の左右の上アーム部４５ｂ（詳しくは、上アーム部４５ｂの被取付部４５ｐ）は、左右のダウンフレーム１８の拡幅部１８ｎに取付けられる。また、クロス部材４５の左右の下アーム部４５ｃ（詳しくは、下アーム部４５ｃの被取付部４５ｐ）は、左右のダウンフレーム１８の先端部のエンジン取付部１８ｊに取付けられる。
図６及び図７において、車体フレーム１０Ａは、左右のメインフレーム１６のそれぞれの後端部を接続する上クロス部材８１と、左右のピボットフレーム１７のそれぞれの下端部を接続する下クロス部材８２とを備える。
車体フレーム１０Ａのうち、ヘッドパイプ１５、左右のメインフレーム１６、左右のピボットフレーム１７、左右のダウンフレーム１８、上クロス部材８１、下クロス部材８２は、主フレーム部８５を構成し、主フレーム部８５は一体構造を成している。
【００４１】
図１、図６及び図７において、主フレーム部８５には、外力が、前輪２側からフロントフォーク１２を介してヘッドパイプ１５に伝わり、また、後輪３側からスイングアーム１３及びピボット軸２０を介して左右のピボットフレーム１７に伝わる。
主フレーム部８５において、左右のメインフレーム１６は、最も長い部材であり、上記した外力によって捩れが発生しやすい部分である。クロス部材４５は、上記した左右のメインフレーム１６や左右のメインフレーム１６の周囲の捩れの抑制を可能とする。
クロス部材４５は、左右のメインフレーム１６からそれぞれ下方に突出した左右のダウンフレーム１８に取付けられている。
【００４２】
クロス部材４５は、左右のダウンフレーム１８において、メインフレーム１６から遠く離れた箇所に配置されている。これにより、左右のメインフレーム１６に、ロール方向のねじり力が作用する際には、左右のダウンフレーム１８において、クロス部材４５をメインフレーム１６から近い箇所に配置するのに比べて、メインフレーム１６の捩れを抑制する効果がより大きくなる。
なお、上記したロール方向とは、左右のメインフレーム１６間を前後方向に延びる軸、又は左右のメインフレーム１６間を側面視でメインフレーム１６の長手方向に沿って延びる軸を中心に回動する方向である。
【００４３】
以上の図３、図６及び図７に示したように、クロス部材４５の左右に設けられる複数箇所の被取付部４５ｐは、上方に設けられるものほど、左右のダウンフレーム１８に取付けられる車幅方向の間隔が広い、即ち間隔Ｌ１が間隔Ｌ２よりも広い（Ｌ１＞Ｌ２）ので、上下方向で被取付部４５ｐの車幅方向の間隔を異ならせることで、車体フレーム１０Ａにねじり力が作用したときに、クロス部材４５の上側（上支持ボス部１８ａ側）の被取付部４５ｐと下側（下支持ボス部１８ｂ側）の被取付部４５ｐとが同時に異なる変形をするのを抑制でき、車体フレーム１０Ａの捩れを抑制できる。
【００４４】
図８は、車体フレーム１０Ａの上部を示す正面図（第１実施形態）である。
左右のダウンフレーム１８をクロス部材４５によって連結することで、左右のメインフレーム１６、左右のダウンフレーム１８及びクロス部材４５によって主フレーム部８５に閉空間８８を形成することができる。これにより、主フレーム部８５の剛性が向上し、主フレーム部８５の全体の変形を抑制できる。
また、主フレーム部８５の剛性を確保した上で、主フレーム部８５の各部の肉厚を薄肉にしたり断面係数を小さくしたりして、主フレーム部８５の軽量化を図ることも可能になる。
【００４５】
図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線断面図（第１実施形態）である。
上支持ボス部１８ａ及び下支持ボス部１８ｂは、ダウンフレーム１８の前面１８ｃからの突出量が同一又はほぼ同一であるため、上支持ボス部１８ａ及び下支持ボス部１８ｂの各端面１８ｅ，１８ｆに複数のボルト４６にて取付けられたクロス部材４５は、ダウンフレーム１８の前面１８ｃに沿って配置される。
左右のダウンフレーム１８は、中空部１８ｇを有する。
上支持ボス部１８ａは、ダウンフレーム１８の外側面１８ｄから側方に突出している（図８も参照）ため、ボルト４６がねじ込まれるねじ穴１８ｈが中空部１８ｇに貫通せず、ねじ穴１８ｈの長さを確保でき、ボルト４６の締結力を確保できる。
【００４６】
左右のダウンフレーム１８の先端部に設けられたエンジン取付部１８ｊは、中実に形成され、エンジン１１（図１参照）を支持するためにボルト（不図示）を通すボルト挿通穴１８ｋを備える。
下支持ボス部１８ｂは、エンジン支持部１８ｊに形成され、ボルト４６がねじ込まれるねじ穴１８ｍを備える。下支持ボス部１８ｂは中実のエンジン支持部１８ｊに形成されるため、ねじ穴１８ｍの長さを確保でき、ボルト４６の締結力を確保できる。
また、上支持ボス部１８ａは、拡幅部１８ｎに設けられ、下支持ボス部１８ｂは、中実のエンジン支持部１８ｊに設けられ、拡幅部１８ｎ及びエンジン支持部１８ｊは共に、ダウンフレーム１８の各部の内で強度の高い部分である。従って、クロス部材４５は、ダウンフレーム１８に強固に固定される。
【００４７】
以上の図１、図３、図４及び図５に示したように、車体フレーム補強構造を有する鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１０Ａに、エンジン１１を支持する左右一対のダウンフレーム１８を備える。左右のダウンフレーム１８は、クロス部材４５で連結されている。
クロス部材４５は、左右のダウンフレーム１８のそれぞれに取付けられる複数箇所の被取付部４５ｐを有する。
この構成によれば、車体フレーム１０Ａに加わる外力を面で受けることで車体フレーム１０Ａの剛性（曲げ剛性に加えて、ねじり剛性）を高めることができ、従来のように、クロス部材の両端一箇所ずつを各ダウンフレームに取付ける構造に比べて、本実施形態では、車重増を抑制することができる。
【００４８】
また、図２及び図３に示したように、クロス部材４５は、ワイヤーハーネスとしてのメインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５が取付けられるハーネス取付部としての上アーム部４５ｂ及び下アーム部４５ｃを有する。切り欠き部としての上切り欠き部４５ｅ、下切欠き部４５ｆ、左切り欠き部４５ｇ、右切り欠き部４５ｓ（ここでは、左切り欠き部４５ｇ）には、メインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５が挿通される。
この構成によれば、メインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５をコンパクトに配索するとともに確実に位置決めできる。
【００４９】
また、図７及び図９に示したように、複数の被取付部４５ｐは、ダウンフレーム１８に設けられた共に強度・剛性の高い拡幅部１８ｎと、エンジン支持部１８ｊとに取付けられるので、クロス部材４５をダウンフレーム１８に、より強固に取付けることができる。
また、図３及び図５に示したように、複数の被取付部４５ｐは、ダウンフレーム１８に車両前方から締結される。
この構成によれば、車体フレーム１０Ａの剛性を調整する等の目的で、他の形状、或いは他の材質からなるクロス部材に、より簡単に交換できる。
【００５０】
＜第２実施形態＞
図１０は、第２実施形態のクロス部材９１を示す正面図である。
クロス部材９１は、平板からなり、直線部９１ａと、直線部９１ａの両端部からそれぞれ屈曲して延びる左右一対の屈曲部９１ｂとから一体に構成されている。クロス部材９１は、中心線９１Ｚに対して左右対称な形状を成す。
クロス部材９１の直線部９１ａ及び左右の屈曲部９１ｂに囲まれた部分は、切り欠き部９１ｘである。
図３及び図１０において、クロス部材９１は、左右のダウンフレーム１８のそれぞれの上支持ボス部１８ａ及び下支持ボス部１８ｂに複数のボルト４６で締結される。
クロス部材９１は、左右の角部に、左右のダウンフレーム１８の上支持ボス部１８ａに取付けられる被取付部９１ｄを備え、各被取付部９１ｄに、ボルト４６を通すボルト挿通穴９１ｆが開けられている。
また、クロス部材９１は、左右の屈曲部９１ｂの先端部に、左右のダウンフレーム１８の下支持ボス部１８ｂに取付けられる被取付部９１ｃを備え、各被取付部９１ｃに、ボルト４６を通すボルト挿通穴９１ｅが開けられている。
【００５１】
図１０において、２つのボルト挿通穴９１ｅ，９１ｆは、同一であるが、ここでは、識別のために符号を異ならせている。一対のボルト挿通穴９１ｆは、直線部９１ａの延長線上に配置されている。
２つのボルト挿通穴９１ｅ，９１ｆを通る直線９３と、一対のボルト挿通穴９１ｆを通る直線９４との成す角度θ３は、９０°よりも小さい（θ３＜９０°）。
直線部９１ａと左右の屈曲部９１ｂとの間に形成される一対の隅部９１ｇは、円弧状に形成されている。一対の隅部９１ｇを円弧状に形成することで、応力集中を抑制することができる。
【００５２】
直線部９１ａにおける一側（左側）の端部の下側端面９１ｈ側と、一側（左側）の屈曲部９１ｂの内側端面９１ｊ側とに跨るようにＬ字状の保護部材９６が取付けられている。
保護部材９６は、樹脂製又はゴム製であり、直線部９１ａ及び屈曲部９１ｂの両面（前面９１ｋ及び後面（不図示））と、下側端面９１ｈと、内側端面９１ｊとを覆う。
図３及び図１０において、保護部材９６は、切り欠き部９１ｘ内にメインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５を通したときに、メインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５を保護する。即ち、メインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５が、直接にクロス部材９１の下側端面９１ｈ及び内側端面９１ｊに当たらないようにする。
【００５３】
直線部９１ａの一側（左側）端部及び一側（左側）の屈曲部９１ｂには、直線部９１ａ及び屈曲部９１ｂに設けられる上側端面９１ｍ側に保護部材９７が取付けられ、屈曲部９１ｂには、外側端面９１ｎ側に保護部材９８が取付けられている。
保護部材９７，９８は、樹脂製又はゴム製である。保護部材９７は、直線部９１ａ及び屈曲部９１ｂの両面（前面９１ｋ及び後面（不図示））と、上側端面９１ｍとを覆う。保護部材９８は、屈曲部９１ｂの両面（前面９１ｋ及び後面（不図示））と、外側端面９１ｎとを覆う。
保護部材９７，９８は、メインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５を結束バンド６３によってクロス部材９１の角部に固定する際に、結束バンド６３を保護する。即ち、結束バンド６３が、直接に上側端面９１ｍ及び外側端面９１ｎに当たらないようにする。
直線部９１ａ及び屈曲部９１ｂは、メインワイヤーハーネス６１及びアース用ワイヤーハーネス６５が取付けられるハーネス取付部である。
【００５４】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、クロス部材をＸ字状としたが、これに限らず、クロス部材を、矩形、台形、多角形、或いはこれらの形状に近い形状としても良い。要は、左右のダウンフレームのそれぞれに取付けられる複数箇所の被取付部を有していれば良い。
また、クロス部材を平板状としたが、これに限らず、表面に補強用のリブ等の凹凸を設けても良い。この場合、走行風やラジエータの排風が当たるクロス部材の前面には凹凸を設けず、背面のみに凹凸を設けても良い。
また、Ｘ字状のクロス部材において、ワイヤーハーネス及びアース用ワイヤーハーネスを左側の切り欠き部に通したが、これに限らず、右側の切り欠き部に通しても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１０  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０Ａ  車体フレーム
１１  エンジン
１８  ダウンフレーム
１８ｊ  エンジン支持部
１８ｎ  拡幅部
４５，９１  クロス部材
４５ａ  幅広部
４５ｂ  上アーム部（アーム部、ハーネス取付部）
４５ｃ  下アーム部（アーム部、ハーネス取付部
４５ｅ  上切り欠き部（切り欠き部）
４５ｆ  下切り欠き部（切り欠き部）
４５ｇ  左切り欠き部（切り欠き部）
４５ｐ，９１ｃ，９１ｄ  被取付部
４５ｓ  右切り欠き部（切り欠き部）
４５ｘ，４５ｙ，９１ｇ  隅部
６１  メインワイヤーハーネス（ワイヤーハーネス）
６５  アース用ワイヤーハーネス（ワイヤーハーネス）
９１ａ  直線部（ハーネス取付部）
９１ｂ  屈曲部（ハーネス取付部）
９１ｘ  切り欠き部
【図１】
2019135133.tif 000003
【図２】
2019135133.tif 000004
【図３】
2019135133.tif 000005
【図４】
2019135133.tif 000006
【図５】
2019135133.tif 000007
【図６】
2019135133.tif 000008
【図７】
2019135133.tif 000009
【図８】
2019135133.tif 000010
【図９】
2019135133.tif 000011
【図１０】
2019135133.tif 000012