(57)【要約】【課題】回転電機の上方から冷媒を供給する供給管を備える回転電機の冷却構造において、冷媒の供給安定性を向上でき、回転電機の冷却性能を向上できる回転電機の冷却構造を提供することである。【解決手段】回転電機２０の冷却構造８０は、回転電機２０の上方に並列して配置され、回転電機２０に向けて冷媒を吐出する吐出孔７６を有する第１供給管３２及び第２供給管３４を備え、第１供給管３２内を流れる冷媒の向きと、第２供給管３４内を流れる冷媒の向きが互いに対向している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機の冷却構造であって、
前記回転電機の上方に並列して配置され、前記回転電機に向けて冷媒を吐出する吐出孔を有する第１供給管及び第２供給管を備え、
前記第１供給管内を流れる冷媒の向きと、前記第２供給管内を流れる冷媒の向きが互いに対向している、
回転電機の冷却構造。
【請求項２】
前記第１供給管に冷媒を送出する第１ポンプと、前記第２供給管に冷媒を送出する第２ポンプとを備えた、請求項１に記載の回転電機の冷却構造。
【請求項３】
前記第１供給管及び前記第２供給管の一方に冷媒を送出するポンプが機械式オイルポンプであり、
前記第１供給管及び前記第２供給管の他方に冷媒を送出するポンプが電動オイルポンプである、
請求項１に記載の回転電機の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機を冷却する冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気エネルギを回転の運動エネルギに変換する電動機、回転の運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機、さらに電動機と発電機どちらにも機能する電気機器が知られている。以下において、これらの電気機器を回転電機と記す。
【０００３】
回転電機は、同軸に配置されて相対的に回転する２つの部材を有する。通常は、一方が固定され、他方が回転する。固定された部材（ステータ）にコイルを配置し、このコイルに電力を供給することにより回転する磁界を形成する。この磁界との相互作用により他方の部材（ロータ）が回転する。
【０００４】
内燃機関と共に回転電機を原動機として備えたハイブリッド車両（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）及び電気自動車（ＥＶ）等の電動車両が知られている。これら電動車両用の動力装置として、回転電機をトランスアクスルまたはトランスミッションと一体化した構成を有するものが実用化されている。この動力装置においては、回転電機はトランスアクスル等のケース内に収められており、外気による直接冷却が望めない。そこで、トランスアクスル等に含まれる潤滑油あるいは機器制御用の作動液を回転電機に供給して、回転電機の冷却を行っている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプと、電動機によって駆動される電動オイルポンプとで構成されるオイルポンプユニットから、動力伝達機構に対してオイルを供給し、動力伝達機構の各部の潤滑や冷却を行うことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−９６３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
回転電機の高出力化、小型化が進んでいることに加え、近年開発が進むＥＶ、ＰＨＶを含む電動車両の回転電機では、従前のＨＶに比して回転電機の負荷が高くなる傾向にある。そのため、電動車両用の回転電機には、更なる冷却性能の向上が望まれている。
【０００８】
本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、回転電機の上方から冷媒を供給する供給管を備える回転電機の冷却構造において、冷媒の供給安定性を向上でき、回転電機の冷却性能を向上できる回転電機の冷却構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る回転電機の冷却構造は、回転電機の上方に並列して配置され、回転電機に向けて冷媒を吐出する吐出孔を有する第１供給管及び第２供給管を備え、第１供給管内を流れる冷媒の向きと、第２供給管内を流れる冷媒の向きが互いに対向していることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る回転電機の冷却構造において、第１供給管に冷媒を送出する第１ポンプと第２供給管に冷媒を送出する第２ポンプとを備えることが好ましい。
【００１１】
また、本発明に係る回転電機の冷却構造において、第１供給管及び第２供給管の一方に冷媒を送出するポンプが機械式オイルポンプであり、第１供給管及び第２供給管の他方に冷媒を送出するポンプが電動オイルポンプであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
上記構成により、回転電機の上方から冷媒を供給する供給管を備える回転電機の冷却構造において、冷媒の供給安定性を向上でき、回転電機の冷却性能を向上することができる。
【００１３】
また、回転電機の冷却構造において、第１供給管及び第２供給管の一方に送出される冷媒の流量または圧力が増加した場合に、他方に送出される冷媒の流量または圧力を独立して制御することができる。これにより、回転電機に対する冷媒の吐出範囲を、冷却性能の観点でより望ましい範囲に調整でき、回転電機の冷却性能向上を実現することができる。
【００１４】
また、回転電機の冷却構造において、第１供給管及び第２供給管の一方に対して機械式オイルポンプを用いて冷媒を圧送し、他方に対して電動オイルポンプを用いて冷媒を圧送する。負荷量に応じて冷媒の圧送量が増減する機械式オイルポンプを一方に用いることにより、回転電機に高負荷がかかる条件下において冷媒の吐出量を増やして回転電機の冷却性能を向上させることができ、また、負荷量に依存せずに冷媒の圧送量を調整できる電動オイルポンプを他方に用いることにより、冷媒の吐出方向を適宜調整して、回転電機に対する冷媒の吐出範囲を冷却性能の観点で最適なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態における車両制御システムの構成を示す図である。
【図２】本実施形態の回転電機及びその冷却構造の構成を示す図である。
【図３】本実施形態の回転電機及びその冷却構造の構成を示す図である。
【図４】本実施形態の冷却構造による冷媒の吐出状態を示す図である。
【図５】従来の回転電機及びその冷却構造の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、車両として、内燃機関と２台の回転電機、機械式オイルポンプ、電動オイルポンプ等を搭載するハイブリッド車両について述べるが、これは説明のための例示に過ぎない。
【００１７】
図１は、ハイブリッド車両についての車両制御システム１０の構成を示す図である。この車両制御システム１０は、ハイブリッド車両に搭載される動力装置１４を含む。
【００１８】
動力装置１４は、内燃機関であるエンジン（図示しない）と、ＭＧ１として示される第１回転電機１８、及び、ＭＧ２として示される第２回転電機２０と、これらの間に設けられる動力伝達機構１６と、を含む。
【００１９】
第１回転電機１８と第２回転電機２０は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であって、電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時あるいはエンジンで駆動される時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。ここでは、第１回転電機１８及び第２回転電機２０の中の一方を主としてバッテリ（図示しない）の充電のための発電機、他方を主として車両走行用としての駆動モータとして用いる。
【００２０】
例えば、第１回転電機１８は、エンジンにより駆動されて発電し、発電された電力をバッテリに供給する発電機として用いられる。また、第２回転電機２０は、車両走行に用いられ、力行時にはバッテリから電力の供給を受けてモータとして機能して車両の車軸を駆動し、制動時には発電機として機能して制動エネルギを回生し、バッテリに供給できる。以下では、第１回転電機１８を発電機、第２回転電機２０をモータとして用いるものとして説明を行う。
【００２１】
動力伝達機構１６は、ハイブリッド車両に供給する動力をエンジンの出力と第１回転電機１８及び第２回転電機２０の出力との間で分配する機能を有する機構である。かかる動力伝達機構１６としては、エンジンの出力軸、第１回転電機１８及び第２回転電機２０の出力軸、車軸への出力軸のそれぞれに接続される遊星歯車機構を用いることができる。エンジンの出力軸は、動力伝達機構１６とエンジンとを接続するとともに、接続軸を介して機械式オイルポンプ４２の駆動軸に接続され、機械式オイルポンプ４２の駆動に用いられる。
【００２２】
充放電可能なバッテリ（電源）への充電は、例えば、エンジンによって第１回転電機１８を駆動し、第１回転電機１８によって発電される電力を供給することで行われる。バッテリは、例えば、約２００Ｖから約３００Ｖの端子電圧を有するリチウムイオン組電池で構成することができる。組電池は、単電池または電池セルと呼ばれる端子電圧が１Ｖから数Ｖの電池を複数個組み合わせて、上記の所定の端子電圧を得るようにしたものである。バッテリとしては、リチウムイオン組電池、ニッケル水素組電池等の二次電池の他に、大容量キャパシタ等を用いることができる。
【００２３】
ケース体２４は、動力伝達機構１６、第１回転電機１８及び第２回転電機２０を内部に含む筐体であり、トランスアクスルとも呼ばれるものである。ケース体２４の内部空間には、動力伝達機構１６、第１回転電機１８及び第２回転電機２０の可動部分の潤滑、並びに、動力伝達機構１６、第１回転電機１８及び第２回転電機２０の冷却を行うためのオイルが貯留される。冷媒の機能を兼ね備えるオイルとしては、例えば、ＡＴＦと呼ばれる潤滑油を用いることができる。
【００２４】
冷却システム１２は、第１回転電機１８及び第２回転電機２０の冷却に用いるオイルを循環供給する冷却回路として、機械式オイルポンプ４２を含む第１供給路２８と、電動オイルポンプ４４を含む第２供給路３０とを有する。機械式オイルポンプ４２及び電動オイルポンプ４４は、それぞれがケース体２４の内部空間に冷媒としてのオイルを循環供給する。
【００２５】
機械式オイルポンプ４２及び電動オイルポンプ４４は、オイルが貯留されたオイルパン（図示しない）から、ストレーナ５８を介してオイルを吸入するように構成される。具体的には、ケース体２４の下方側に設けられたストレーナ５８に冷媒取込み路３８が接続され、冷媒取込み路３８は、ストレーナ５８の下流側において、機械式オイルポンプ４２側と電動オイルポンプ４４側とに分岐する。即ち、機械式オイルポンプ４２及び電動オイルポンプ４４は、ストレーナ５８に対して並列に接続されている。
【００２６】
第１供給路２８は、機械式オイルポンプ４２と、空冷式オイルクーラ（以下「クーラ」という）５０と、第１逆止弁５４と、ＭＧ１供給管３６と、第１供給管３２とを含んで構成されている。
【００２７】
機械式オイルポンプ４２は、駆動軸がエンジンの出力軸に接続される機械式冷媒ポンプであり、エンジンが動作するときに駆動される。すなわち、エンジンの動力によって車両が走行すると、機械式オイルポンプ４２は送出口からオイルを送出する。機械式オイルポンプ４２から送出されたオイルは、動力伝達機構１６及び第１回転電機１８に供給されて潤滑油として機能するとともに、第１供給路２８を介して、第１回転電機１８及び第２回転電機２０の冷媒として機能する。機械式オイルポンプ４２は、エンジンの始動に伴って駆動を開始し、エンジンが停止すると駆動を終了する。
【００２８】
第１逆止弁５４は、機械式オイルポンプ４２とクーラ５０との間に設けられ、機械式オイルポンプ４２の送出口側でのオイルの逆流を防止する機能を有する。機械式オイルポンプ４２が送出したオイルは、第１逆止弁５４を通過してクーラ５０へ圧送される。
【００２９】
分岐点Ｐは、機械式オイルポンプ４２とクーラ５０との間で、流路がクーラ５０側と第１回転電機１８側とに分岐する箇所である。機械式オイルポンプ４２から送出されたオイルは、分岐点Ｐにおいて第１回転電機１８及び動力伝達機構１６側に圧送されると、クーラ５０を経由せずに第１回転電機１８と動力伝達機構１６とに供給される。一方、分岐点Ｐにおいてクーラ５０側に圧送されたオイルは、クーラ５０内に流入する。
【００３０】
クーラ５０は、オイルと空気（例えば車両の外気）との間で熱交換を行う熱交換器であって、水冷クーラ５２よりも高い冷却性能を有する。なお、クーラ５０はケース体２４の外部に設けられているため、第１供給路２８内を圧送されるオイルは、一旦ケース体２４の外部を流通してから再びケース体２４の内部に戻ることになる。
【００３１】
第１供給路２８には、第１供給路２８内の油圧を調整する２つのリリーフ弁４０が設けられている。各リリーフ弁４０は、供給口が第１供給路２８に接続され、かつ排出口がケース体２４内部に向けて開口している。例えば、２つのリリーフ弁４０のリリーフ圧は異なる大きさに設定されている。第１供給路２８内のオイルは、過圧時に各リリーフ弁４０からケース体２４内部に供給されるように構成されている。
【００３２】
第１供給路２８は、クーラ５０の下流側にある分岐点Ｑで、第１回転電機１８に冷媒を供給するＭＧ１供給管３６側と、第２回転電機２０に冷媒を供給する第１供給管３２側とに分岐する。ＭＧ１供給管３６は、ケース体２４の内部に設けられている流路であって、第１回転電機１８の上方に設けられ、第１回転電機１８へ冷媒を吐出する。また、第１供給管３２は、ケース体２４の内部に設けられている流路であって、第２回転電機２０の上方に設けられ、第２回転電機２０へ冷媒を吐出する。これにより、クーラ５０で空冷されたオイルは、第１回転電機１８及び第２回転電機２０のそれぞれに供給される。
【００３３】
第２供給路３０は、電動オイルポンプ４４と、水冷式オイルクーラ（以下「水冷クーラ」という）５２と、第２逆止弁５６と、第２供給管３４とを含んで構成されている。
【００３４】
電動オイルポンプ４４は、電動モータ４８によって駆動し、制御装置４６によって駆動制御される電動冷媒ポンプである。制御装置４６は、電動オイルポンプ４４を制御することができる周知の電子制御装置により構成され、電動モータ４８を制御することによって電動オイルポンプ４４を駆動制御する。制御装置４６は、ハイブリッド車両搭載に適したコンピュータで構成することができる。制御装置４６は、ハイブリッド車両に搭載される他の制御装置、例えば、冷却システム１２の各要素を制御する制御装置、或いは、車両全体の制御を行う統合制御装置の一部であってもよい。
【００３５】
水冷クーラ５２は、オイルと冷却水との間で熱交換を行う熱交換器である。なお、水冷クーラ５２はケース体２４の外部に設けられているため、第２供給路３０内を圧送されるオイルは、一旦ケース体２４の外部を流通してから再びケース体２４の内部に戻ることになる。
【００３６】
第２逆止弁５６は、水冷クーラ５２と第２供給管３４との間に設けられ、電動オイルポンプ４４の送出口側でのオイルの逆流を防止する機能を有する。電動オイルポンプ４４が送出したオイルは、水冷クーラ５２及び第２逆止弁５６を通過して、第２供給管３４に圧送される。
【００３７】
第２供給管３４は、ケース体２４の内部に設けられている流路であって、第２回転電機２０の上方に設けられ、第２回転電機２０へ冷媒を吐出する。これにより、水冷クーラ５２で水冷されたオイルは、第２回転電機２０に供給される。
【００３８】
本実施形態に係る冷却システム１２は、第２回転電機２０を効果的に冷却するために、冷却性能が異なるクーラ５０及び水冷クーラ５２で冷却したオイル（冷媒）を別経路で圧送し、それぞれ異なる第１供給管３２及び第２供給管３４から、第２回転電機２０に供給できる。このように冷却システム１２には、第２回転電機２０に至る複数の冷却経路が形成されている。
【００３９】
なお、第１供給路２８及び第２供給路３０は、全体を管状部材により構成することができるが、一部または全部を、ケース体２４に孔をあけることにより形成された流路としてもよい。
【００４０】
以下、図面を参照しながら、第２回転電機２０を冷却する構造について詳しく説明する。図２及び図３は、本実施形態に係る第２回転電機２０の冷却構造８０の構成を示す図である。図２には回転軸線を含む断面、特にステータの断面が示され、図３には第２回転電機２０の回転軸線に直交する断面が示されている。また、図４は、冷却構造８０によるオイルの吐出状態を示す図であり、図４（ａ）は図２に示すＡ−Ａ線における部分断面図であり、図４（ｂ）は図２に示すＢ−Ｂ線における部分断面図である。
【００４１】
第２回転電機２０は、円筒または円環形状のステータ６０と、ステータ６０の円筒形状と同軸に配置される円柱または円板形状のロータ６２を有する。ロータ６２の中心を回転軸６４が貫通している。この回転軸６４は、第２回転電機２０が電動機として動作するときには回転力を外部に出力するための出力軸として機能し、また第２回転電機２０が発電機として動作するときには外部からの回転力を入力するための入力軸として機能する。第２回転電機２０は、例えば、図示するように回転軸６４を横にした状態で使用される。
【００４２】
ステータ６０は、内周に周方向に沿って凹凸が交互に配列されたステータコア６６を含む。ステータコア６６の内周に設けられた凹部分にはコイル導線が収められ、このコイル導線が凸部分を巻くようにされてコイル６８が形成されている。コイル６８に、電力を供給することにより、ステータ６０の内側の空間に回転する磁界を形成する。言い換えれば、電力を供給したときに回転磁界が形成されるようにコイル６８がステータコア６６に巻回されている。
【００４３】
ステータコア６６内周の凸部分はティース、凹部分はスロットとも呼ばれる。ステータコア６６の端面に隣接する領域では、複数のコイル導線が複雑に束ねられている。このコイル導線の束ねられた部分がコイルエンド７０である。コイルエンド７０は、上記のようにコイル導線が複雑に束ねられ、導線間には、隙間があいた部分があるが、全体として断面が方形の円環形状であり、ステータコア６６の円筒端面に隣接して位置する。図２において、コイルエンド７０は、束ねられた個々の導線を描かず、簡略化した円環形状にて示されている。
【００４４】
ロータ６２は、全体として円筒形状であり、ステータ６０の内周、特にティース先端にわずかの隙間をもって配置される。ロータ６２は、ステータ６０により形成される回転磁界と相互作用して回転するように、例えば、その外周面または外周面近傍に永久磁石が埋設されている。また、ロータ６２の周方向にリラクタンスの異なる部分を設け、これと回転磁界との相互作用にてロータ６２を回転するようにすることもできる。回転軸６４は、ロータ６２と一体に回転するようロータに対して固定されている。
【００４５】
ここで、スロット内のコイル導線において発生した熱は、周囲のステータコア６６に流れるが、コイルエンド７０では周囲に熱の良導体がなく、温度が上昇しやすい。このため、コイルエンド７０の効率的な冷却が望まれる。オイルによる冷却は、一般に液体が気体よりも熱伝導性が良いため、効率的な冷却が期待できる。また、上方からオイルを掛け、オイルがコイルエンド７０を伝って流れる際に熱を奪うようにすることにより、コイルエンド７０をオイルに浸す場合に比べてオイルの使用量を少なくすることができる。
【００４６】
本実施形態の冷却構造８０では、上述の通り、第２回転電機２０の冷却に用いるオイルを送出する冷却経路として２つの系統が設けられている。即ち、本実施形態の冷却構造８０では、第２回転電機２０の上方において並列に配置された第１供給管３２及び第２供給管３４からオイルを供給することで、コイルエンド７０を含む第２回転電機２０の冷却を行う。
【００４７】
図４（ａ）に、第１供給管３２の構造及び第１供給管３２によるオイルの吐出状態を示す。第１供給管３２は、ステータコア６６の上方に、回転軸６４に平行に配置される。第１供給管３２は筒形状、例えば円筒形状の側壁７２と、筒の一端を塞ぐように設けられた端壁７４を有する。側壁７２には、第２回転電機２０に対向する面に吐出孔７６が設けられる。本実施形態では、第１供給管３２の長さ方向に沿って３個の吐出孔７６が設けられる。３個の吐出孔７６のうち２個が、ステータコア６６の両側のコイルエンド７０に対向する位置に配置され、残りの１個がステータコア６６の外周に対向する位置に配置される。これにより、第１供給管３２に送り込まれたオイルは、図４（ａ）において矢印で示すように、筒の開放端（図４（ａ）の右側）から端壁７４に向かって第１供給管３２内を流れ、各吐出孔７６から第２回転電機２０に向けて吐出される。
【００４８】
ここで、図５に示す従来の冷却構造９０について述べる。図５に示す冷却構造９０では、第２回転電機２０に対する冷媒の供給を、第２回転電機２０の上方に配置した第１供給管３２単独で行う。上述の通り、第１供給管３２には、機械式オイルポンプ４２により圧送されたオイルが送り込まれ、各吐出孔７６から吐出される。各吐出孔７６の位置は、吐出孔７６からのオイルの吐出方向を勘案しながら、例えば、コイルエンド７０等の冷却が望まれる部位や冷却効果の高い部位にオイルが吐出されるよう、位置決めがなされる。しかしながら、機械式オイルポンプ４２は、その駆動軸がエンジンの出力軸に接続されているため、エンジンが高回転で運転すると、圧送されるオイルの流量及び圧力が増加し、オイルの吐出方向が、図４（ａ）における吐出方向ａ（例えば鉛直方向）から、端壁７４側の吐出方向ｂにずれることがある。その結果、冷媒の供給を第１供給管３２単独で行う従来の冷却構造９０では、冷媒が想定された量または範囲で供給されず、望まれる第２回転電機２０の冷却性能が十分に得られないおそれがある。
【００４９】
上記の問題は、機械式オイルポンプ４２に限らず、回転電機を冷却する冷媒を１本の供給管により供給する冷却構造において、電動オイルポンプにより当該供給管に冷媒を圧送する場合にも起こり得る。例えば、回転電機の出力が増加した場合、或いは、回転電機の温度が上昇した場合、回転電機の冷却性能を高める目的で、電動オイルポンプの制御装置が、電動オイルポンプから圧送されるオイルの流量を増加させることがある。その結果、図５に示す冷却構造９０の例で言えば、第１供給管３２内を流れるオイルの流量及び圧力が増加し、吐出孔７６からのオイルの吐出方向の想定された方向に対するずれが生じ、望まれる冷却性能が十分に得られないおそれが考えられる。
【００５０】
本実施形態の冷却構造８０では、図２に示すように、第２回転電機２０を冷却する冷媒を供給する供給管として、第１供給管３２に加えて、内部を流れるオイルの向きが第１供給管３２の内部を流れるオイルの向きと対向するように構成された第２供給管３４を設けている。
【００５１】
図４（ｂ）に、冷却構造８０を構成する第２供給管３４の構造及びオイルの吐出状態を示す。第２供給管３４は、第１供給管３２と同様の構成を有するが、オイルの流れる向きが第１供給管３２と対向する向きである。即ち、第２供給管３４は、筒形状、例えば円筒形状の側壁７２と、筒の一端を塞ぐように設けられた端壁７４とを有するが、端壁７４は第１供給管３２とは長さ方向の反対側（図４（ｂ）の右側）に設けられる。第２供給管３４の側壁７２の第２回転電機２０に対向する面に、長さ方向に沿って３個の吐出孔７６が設けられる。３個の吐出孔７６のうち２個が、ステータコア６６の両側のコイルエンド７０に対向する位置に配置され、残りの１個がステータコア６６の外周に対向する位置に配置される。これにより、第２供給管３４に送り込まれたオイルは、図４（ｂ）において矢印で示すように、筒の開放端（図４（ｂ）の左側）から端壁７４に向かって第２供給管３４内を流れ、各吐出孔７６から第２回転電機２０に向けて吐出される。
【００５２】
本実施形態の冷却構造８０において、機械式オイルポンプ４２により圧送され、第１供給管３２内を流れるオイルの流量及び圧力が増加し、各吐出孔７６からのオイルの吐出方向が端壁７４側にずれた場合を考える。この場合、本実施形態の冷却構造８０では、第１供給管３２の各吐出孔７６からのオイルの吐出方向のずれに応じて、第２供給管３４の各吐出孔７６からのオイルの吐出方向を反対側に変位させる。例えば、制御装置４６により電動オイルポンプ４４の駆動を制御して、第２供給管３４内を流れるオイルの流量及び圧力を増加させることにより、図４（ｂ）に示すオイルの吐出方向ａ’から端壁７４側の吐出方向ｂ’に変位させることができる。その結果、第１供給管３２でのオイル吐出方向のずれと、第２供給管３４でのオイル吐出方向のずれとが相殺され、所望の範囲にオイルを吐出させることができる。このように、本実施形態に係る冷却構造８０では、第１供給管３２を単独で用いる冷却構造９０に比較して、第１供給管３２又は第２供給管３４の内部を流れるオイルの流量及び圧力が増加した場合であっても、第２回転電機２０を冷却するオイルを、冷却効果の高い部位或いは冷却が望まれる部位に吐出できる。そのため、冷媒の供給安定性を向上でき、第２回転電機２０の冷却性能を向上でき、ひいては、ハイブリッド車両の動力性能向上を実現することが可能となる。
【００５３】
なお、回転電機に冷媒を供給する供給管を複数設けたとしても、内部を流れるオイルの向きが同方向であれば、供給管内を流れるオイルの流量及び圧力が増加した際に、吐出孔からのオイルの吐出方向がずれることにより冷却性能が低下する上記の問題は、依然として起こり得る。
【００５４】
本実施形態の冷却構造８０では、第１供給管３２へのオイルの圧送を機械式オイルポンプ４２を用いて行う一方、第２供給管３４へのオイルの圧送は電動オイルポンプ４４を使用して行っており、それぞれのオイルポンプが異なっている。このように各冷却経路で異なるオイルポンプを使用すると、一方の冷却経路に送出されるオイルの流量または圧力が増加した場合に、他方の冷却経路に送出されるオイルの流量または圧力を独立して制御することができる。これにより、第２回転電機２０に対するオイルの吐出範囲を、冷却性能の観点でより望ましい範囲に調整でき、その結果、第２回転電機２０の冷却性能向上を実現することができる。
【００５５】
なお、上記の説明では、第１供給管３２及び第２供給管３４へのオイルの圧送をそれぞれ独立したオイルポンプにより行う態様を示したが、第１供給管３２及び第２供給管３４へのオイルの圧送を１台のオイルポンプで行ってもよい。第１供給管３２及び第２供給管３４へのオイルの圧送を１台のオイルポンプで行う場合、当該オイルポンプによる両供給管におけるオイルの流量または圧力の増加は同程度となり、吐出孔７６からのオイルの吐出方向のずれも同程度になると考えられる。本実施形態の冷却構造８０では、第１供給管３２及び第２供給管３４の内部を流れるオイルの向きが対向していることから、結果として、第２回転電機２０に対するオイルの吐出範囲のずれは平均化される。その結果、第１供給管３２を単独で用いる冷却構造に比較して、オイルの流量及び圧力が増加した場合における第２回転電機２０の冷却性能向上を実現することができる。
【００５６】
また、本実施形態では、第１供給管３２及び第２供給管３４の一方に対して機械式オイルポンプ４２を用いてオイルを圧送し、他方に対して電動オイルポンプ４４を用いてオイルを圧送している。そのため、回転電機に高負荷がかかる条件下において、負荷量に応じてオイルの圧送量が増加する機械式オイルポンプ４２により、回転電機に対する冷媒の吐出量を増やして回転電機の冷却性能を向上させるとともに、オイルの圧送量が負荷量に依存しない電動オイルポンプ４４により、電動オイルポンプ４４から圧送される冷媒の吐出方向を適宜調整して、回転電機に対する冷媒の吐出範囲を、冷却性能の観点で最適なものとすることができる。
【００５７】
さらに、本実施形態では、機械式オイルポンプ４２により、発電機として用いる第１回転電機１８にオイルを供給するＭＧ１供給管３６、及び、モータとして用いる第２回転電機２０にオイルを供給する第１供給管３２の両者にオイルを圧送している。第１回転電機１８は、エンジンの駆動に応じて負荷量が増加し、温度も上昇するところ、同じようにエンジンの駆動に応じて冷媒の圧送量が増加する機械式オイルポンプ４２によりＭＧ１供給管３６にオイルを供給することで、第１回転電機１８を冷却するオイルを第１回転電機１８の負荷量に応じた量で供給できる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、第１供給管３２に冷媒を供給する第１供給路２８がクーラ５０を含み、第１供給管３２に送出される冷媒がクーラ５０により冷却される一方、第２供給管３４に冷媒を供給する第２供給路３０が水冷クーラ５２を含み、第２供給管３４に送出される冷媒が水冷クーラ５２により冷却される。このように、第１供給管及び第２供給管の一方に送出される冷媒をクーラ５０により冷却し、他方に送出される冷媒を水冷クーラ５２により冷却することで、冷却特性が異なるクーラ５０と水冷クーラ５２とで冷却された冷媒を独立して供給可能となり、第２回転電機２０に必要となる冷却を適切に実施することができる。
【００５９】
なお、上述の実施形態では、エンジンと共に第１回転電機１８及び第２回転電機２０を原動機として備えたハイブリッド車両（ＨＶ）に適用した構成について説明したが、回転電機を原動機として備えたプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）及び電気自動車（ＥＶ）等の電動車両に適用してもよい。
【００６０】
また、上述の実施形態では、第１供給管３２及び第２供給管３４のそれぞれが１本ずつ配置された構成について説明したが、第１供給管３２及び第２供給管３４のいずれか一方または両方が、２本以上の管で構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０  車両制御システム、１２  冷却システム、１４  動力装置、１６  動力伝達機構、１８  第１回転電機、２０  第２回転電機（回転電機）、２４  ケース体、２８  第１供給路、３０  第２供給路、３２  第１供給管、３４  第２供給管、３６  ＭＧ１供給管、３８  冷媒取込み路、４０  リリーフ弁、４２  機械式オイルポンプ（第１ポンプ）、４４  電動オイルポンプ（第２ポンプ）、４６  制御装置、４８  電動モータ、５０  クーラ（空冷式オイルクーラ）、５２  水冷クーラ（水冷式オイルクーラ）、５４  第１逆止弁、５６  第２逆止弁、５８  ストレーナ、６０  ステータ、６２  ロータ、６４  回転軸、６６  ステータコア、６８  コイル、７０  コイルエンド、７２  側壁、７４  端壁、７６  吐出孔、８０，９０  冷却構造、Ｐ，Ｑ  分岐点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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