(57)【要約】【課題】車両用シート部材の係止部の位置精度を高め、車両用シート部材の取付け性を確保することができる車両用シート部材の製造方法を提供することにある。【解決手段】発泡樹脂成形体３０に埋設される本体部２０Ａと、車両用シート部材１０の平面視において本体部２０Ａから突起しており、先端側が発泡樹脂成形体３０から外部に突出し、車両に係止される後方係止部２５とからなるフレーム材２０が、発泡樹脂成形体３０に一体成形された車両用シート部材の製造方法である。発泡樹脂成形体３０の樹脂は、標準発泡樹脂成形体９０の外寸をＡとし、外寸に対応する標準成形型９の内寸をＢとしたときに、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たす樹脂であり、線材を構成する材料の０．２％耐力をＦ（ＭＰａ）とし、前記線材の断面積をＳ（ｍｍ２）としたときに、Ｆ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上の関係を満たす線材である。【選択図】図２
2019131102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発泡樹脂成形体に埋設される本体部と、車両用シート部材の平面視において前記本体部から突起しており、先端側が、発泡樹脂成形体から外部に突出し、車両に係止される係止部とからなるフレーム材が、前記発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材の製造方法であって、
前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材の前記本体部の少なくとも一部を構成する線材が成形型内に配置されるように、前記成形型に対して前記フレーム材を配置する配置工程と、
成形型内において、前記線材の少なくとも一部が埋設するように、前記発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
前記成形型から前記発泡樹脂成形体を脱型する脱型工程と、を含み、
前記発泡樹脂成形体を構成する樹脂が、所定の型内形状を有する標準成形型を用いて、型内成形し、脱型して標準発泡樹脂成形体を製造した場合に、前記標準発泡樹脂成形体の外寸をＡとし、前記外寸に対応する前記標準成形型の内寸をＢとしたときに、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たす樹脂であり、
前記線材が、前記本体部の前記線材を構成する材料の０．２％耐力をＦ（ＭＰａ）とし、前記線材の断面積をＳ（ｍｍ２）としたときに、Ｆ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上の関係を満たす線材であることを特徴とする車両用シート部材の製造方法。
【請求項２】
前記成形工程は、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を充填した後、前記成形型内で前記予備発泡樹脂粒子を発泡させて型内発泡成形により前記発泡樹脂成形体を成形する型内発泡成形工程であり、
前記成形工程における前記発泡樹脂成形体の発泡倍率が１０〜６０倍であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート部材の製造方法。
【請求項３】
前記線材の断面は円形であり、前記線材の断面の直径は、１〜１０ｍｍであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート部材の製造方法。
【請求項４】
前記発泡樹脂成形体は、平面視において、略矩形状であり、前記発泡樹脂成形体の短辺方向の長さは、４００〜８００ｍｍであり、前記短辺方向と直交する、前記発泡樹脂成形体の長辺方向の長さは、９００〜１２００ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シート部材の製造方法。
【請求項５】
前記配置工程において、前記フレーム材の本体部が、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備えたフレーム材を配置し、
前記成形工程時または前記脱型工程後に、前記短辺部と前記長辺部とが連続した前記本体部の隅部を、前記発泡樹脂成形体から露出させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シート部材の製造方法。
【請求項６】
前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記発泡樹脂成形体から露出する前記隅部は、前記一方側の長辺部の両端に形成された隅部であることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート部材の製造方法。
【請求項７】
前記フレーム材は、本体部に、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備え、前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記各短辺部に、前記線材がＵ字状またはＶ字状に屈曲した屈曲部が形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用シート部材の製造方法。
【請求項８】
発泡樹脂成形体に埋設される本体部と、車両用シート部材の平面視において前記本体部から突起しており、先端側が前記発泡樹脂成形体から外部に突出し、車両に係止される係止部とからなるフレーム材が、前記発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材であって、
前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材の前記本体部の少なくとも一部を構成する線材が、前記発泡樹脂成形体に埋設されており、
前記発泡樹脂成形体が、成形型を用いた型内発泡成形により得られたものであり、
前記発泡樹脂成形体を構成する樹脂が、所定の型内形状を有する標準成形型を用いて、型内成形し、脱型して標準発泡樹脂成形体を製造した場合に、前記標準発泡樹脂成形体の外寸をＡとし、前記外寸に対応する前記標準成形型の内寸をＢとしたときに、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たす樹脂であり、
前記線材が、前記本体部の前記線材を構成する材料の０．２％耐力をＦ（ＭＰａ）とし、前記線材の断面積をＳ（ｍｍ２）としたときに、Ｆ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上の関係を満たす線材であることを特徴とする車両用シート部材。
【請求項９】
前記発泡樹脂成形体が、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を成形型内に充填し型内発泡成形して得られたものであり、前記発泡樹脂成形体の発泡倍率が１０〜６０倍であることを特徴とする請求項８に記載の車両用シート部材。
【請求項１０】
前記線材の断面は円形であり、前記線材の断面の直径は、１〜１０ｍｍであることを特徴とする請求項８または９に記載の車両用シート部材。
【請求項１１】
前記発泡樹脂成形体は、平面視において、略矩形状であり、前記発泡樹脂成形体の短辺方向の長さは、４００〜８００ｍｍであり、前記短辺方向と直交する、前記発泡樹脂成形体の長辺方向の長さは、９００〜１２００ｍｍであることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか一項に記載の車両用シート部材。
【請求項１２】
前記フレーム材の本体部は、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備え、前記短辺部と前記長辺部とが連続した前記本体部の隅部が、前記発泡樹脂成形体から露出していることを特徴とする請求項８〜１１のいずれか一項に記載の車両用シート部材。
【請求項１３】
前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記発泡樹脂成形体から露出する前記隅部は、前記一方側の長辺部の両端に形成された隅部であることを特徴とする請求項１２に記載の車両用シート部材。
【請求項１４】
前記フレーム材は、本体部に、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備え、前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記各短辺部に、前記線材がＵ字状またはＶ字状に屈曲した屈曲部が形成されていることを特徴とする請求項８〜１３のいずれか一項に記載の車両用シート部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シート部材及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両用シートとして、発泡樹脂成形体に埋設される本体部と、車両用シート部材の平面視において本体部から突起しており先端側が発泡樹脂成形体から外部に突出し、車両に係止される係止部とからなるフレーム材が、発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材とその製造方法が提案されている（たとえば特許文献１〜３等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６１５０８号公報
【特許文献２】国際公開ＷＯ２０１５／１５９６９１号公報
【特許文献３】国際公開ＷＯ２０１６／０４２７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の通り、特許文献１〜３に記載される形態の車両用シートは、車両用シート部材を構成する発泡樹脂成形体の内部にフレーム材が一体成形されている。フレーム材と、発泡樹脂成形体とは材料が異なるため熱膨張係数は異なる。このため、成形後の発泡樹脂成形体の脱型時の放熱、または車両用シート部材への入熱などにより、フレーム材の本体部が、発泡樹脂材の熱膨張および熱収縮により変形することが想定される。この結果、フレームの本体部から突出した係止部の位置が、車両用シート部材全体に対して、所望の位置から外れることがあり、車両用シート部材の取付け精度が低下することが想定される。
【０００５】
本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、車両用シート部材の係止部の位置精度を高め、車両用シート部材の取付け性を確保することができる車両用シート部材およびその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を鑑みて、通常は線材が弾性変形する場合には、その材料の縦弾性係数が高い材料を用いることが一般的であるが、発明者が鋭意検討の結果、この線材の変形は、塑性変形することがわかっており、同じ断面積および同じ縦弾性係数の材料を用いた場合であっても、その材料の０．２％耐力が異なれば、フレーム材の変形変化を充分に抑えることができないことがわかった。したがって、発明者は、線材の材料の０．２％耐力と、その線材の断面積とを特定することが、フレーム材の変形を抑制するのに重要であるとの知見を得た。
【０００７】
本発明は、発明者のこのような知見に基づくものであり、本発明は、発泡樹脂成形体に埋設される本体部と、車両用シート部材の平面視において前記本体部から突起しており、先端側が前記発泡樹脂成形体から外部に突出し、車両に係止される係止部とからなるフレーム材が、前記発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材の製造方法であって、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材の前記本体部の少なくとも一部を構成する線材が成形型内に配置されるように、前記成形型に対して前記フレーム材を配置する配置工程と、成形型内において、前記線材の少なくとも一部が埋設するように、前記発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、前記成形型から前記発泡樹脂成形体を脱型する脱型工程と、を含み、前記発泡樹脂成形体を構成する樹脂が、所定の型内形状を有する標準成形型を用いて、型内成形し、脱型して標準発泡樹脂成形体を製造した場合に、前記標準発泡樹脂成形体の外寸をＡとし、前記外寸に対応する前記標準成形型の内寸をＢとしたときに、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たす樹脂であり、前記線材が、前記本体部の前記線材を構成する材料の０．２％耐力をＦ（ＭＰａ）とし、前記線材の断面積をＳ（ｍｍ２）としたときに、Ｆ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上の関係を満たす線材であることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、前記発泡樹脂成形体の製造過程での寸法変化が抑制されるため、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下であることを前提に、フレーム材の本体部を構成する線材のＦ×Ｓが７０００（Ｎ）以上を満たすことにより、これらのいずれかの条件が外れた場合に比べて、フレーム材の変形を低減し、係止部の変位量をより少なくすることができる。これにより、内部にフレーム材を一体成形した発泡樹脂成形体でありながら脱型後の、フレーム材の変形変化を抑えることができる。この結果、車両用シート部材の係止部の位置精度を高め、車両用シート部材の取付け精度を確保することができる。
【０００９】
より好ましい態様としては、前記成形工程は、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を充填した後、前記成形型内で前記予備発泡樹脂粒子を発泡させて型内発泡成形により前記発泡樹脂成形体を成形する型内発泡成形工程であり、前記成形工程における前記発泡樹脂成形体の発泡倍率が１０〜６０倍である。
【００１０】
この態様によれば、発泡樹脂成形体の発泡倍率が１０〜６０倍であるので、発泡樹脂成形体の樹脂が（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たし易い。ここで、発泡倍率が１０倍未満の場合には、発泡樹脂成形体の軽量化が図れず、さらに、発泡倍率が６０倍超えの場合には、発泡樹脂成形体の衝撃吸収性が低下してしまう。より好ましくは、発泡樹脂成形体の発泡倍率が２０〜５０倍である。なお、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子間の融着率が５０〜１００％であることが好ましい。
【００１１】
より好ましい態様としては、前記線材の断面は円形であり、前記線材の断面の直径は、１〜１０ｍｍ以下である。このような範囲の線材を用いることにより、フレーム材の軽量化を図りつつ、安価に製造することができる。ここで、線材の断面の直径が、１ｍｍ未満である場合には、Ｆ×Ｓが７０００以上の関係を満たす線材のコストが高くなり、１０ｍｍを超える場合には、フレーム材の軽量化を図ることが難しい。
【００１２】
さらに好ましい態様としては、前記発泡樹脂成形体は、平面視において、略矩形状であり、前記発泡樹脂成形体の短辺方向の長さは、４００〜８００ｍｍであり、前記短辺方向と直交する、前記発泡樹脂成形体の長辺方向の長さは、９００〜１２００ｍｍである。
【００１３】
この範囲を満たすことにより、発泡樹脂成形体内に埋設された線材は、発泡樹脂成形体の収縮により座屈し、さらに塑性変形し易いが、このような場合であっても、（Ｂ−Ａ）／ＢおよびＦ×Ｓが上記関係を満たすことにより、線材の変形量を低減することができる。
【００１４】
さらに好ましい態様としては、前記配置工程において、前記フレーム材の本体部が、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備えたフレーム材を配置し、前記成形工程時または前記脱型工程後に、前記短辺部と前記長辺部とが連続した前記本体部の隅部を、前記発泡樹脂成形体から露出させる。
【００１５】
この態様によれば、短辺部と長辺部とが連続した本体部の隅部を、発泡樹脂成形体から露出させることにより、この隅部は、発泡樹脂成形体により拘束されない。この結果、隅部以外の位置における線材の変形を、この端部で逃がすことができる。
【００１６】
隅部を露出させたより好ましい態様としては、前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記発泡樹脂成形体から露出する前記隅部は、前記一方側の長辺部の両端に形成された隅部である。
【００１７】
この態様によれば、係止部が形成された一方側の長辺部の両側の隅部が、露出しているので、一方側の長辺部およびこの両側に形成された短辺部の変形を抑制し、この変形による係止部の位置ずれを低減することができる。
【００１８】
さらに好ましい態様としては、前記フレーム材は、本体部に、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備え、前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記各短辺部に、前記線材がＵ字状またはＶ字状に屈曲した屈曲部が形成されている。
【００１９】
この態様によれば、各短辺部に、線材がＵ字状またはＶ字状に屈曲した屈曲部を設けることにより、短辺部の変形をこの屈曲部により吸収し、その結果、短辺部のその他の部分の変形を抑えることができる。このようにして、屈曲部による変形を加味して、フレーム材を設計すれば、発泡樹脂成形体の熱収縮等によりフレーム材が変形しても、想定した位置に係止部を配置することができる。
【００２０】
さらに、本発明に係る車両用シート部材は、発泡樹脂成形体に埋設される本体部と、車両用シート部材の平面視において前記本体部から突起しており、先端側が前記発泡樹脂成形体から外部に突出し、車両に係止される係止部とからなるフレーム材が、前記発泡樹脂成形体に一体成形された車両用シート部材であって、前記車両用シート部材の平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記フレーム材の前記本体部の少なくとも一部を構成する線材が、前記発泡樹脂成形体に埋設されており、前記発泡樹脂成形体が、成形型を用いた型内発泡成形により得られたものであり、前記発泡樹脂成形体を構成する樹脂が、所定の型内形状を有する標準成形型を用いて、型内成形し、脱型して標準発泡樹脂成形体を製造した場合に、前記標準発泡樹脂成形体の外寸をＡとし、前記外寸に対応する前記標準成形型の内寸をＢとしたときに、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たす樹脂であり、前記線材が、前記本体部の前記線材を構成する材料の０．２％耐力をＦ（ＭＰａ）とし、前記線材の断面積をＳ（ｍｍ２）としたときに、Ｆ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上の関係を満たす線材であることを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、車両用シート部材の製造過程およびその使用時において寸法変化が抑制されるため、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下であることを前提に、フレーム材の本体部を構成する線材のＦ×Ｓが７０００（Ｎ）以上を満たすことにより、これらのいずれかの条件が外れた場合に比べて、フレーム材の変形を低減し、係止部の変位量をより少なくすることができる。これにより、内部にフレーム材を一体成形した発泡樹脂成形体でありながら、フレーム材の変形変化を抑えることができる。この結果、車両用シート部材の係止部の位置精度を高め、車両用シート部材の取付け精度および取付け状態を確保することができる。
【００２２】
より好ましい態様としては、前記発泡樹脂成形体が、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を成形型内に充填し型内発泡成形して得られたものであり、前記発泡樹脂成形体の発泡倍率が１０〜６０倍である。
【００２３】
この態様によれば、発泡樹脂成形体の発泡倍率が１０〜６０倍であるので、発泡樹脂成形体の樹脂が（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たし易い。ここで、発泡倍率が１０倍未満の場合には、発泡樹脂成形体の軽量化が図れず、さらに、発泡倍率が６０倍超えの場合には、発泡樹脂成形体の衝撃吸収性が低下してしまう。より好ましくは、発泡樹脂成形体の発泡倍率が２０〜５０倍である。なお、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子間の融着率が５０〜１００％であることが好ましい。
【００２４】
より好ましい態様としては、前記線材の断面は円形であり、前記線材の断面の直径は、１〜１０ｍｍである。このような範囲の線材を用いることにより、フレーム材の軽量化を図りつつ、安価に製造することができる。ここで、線材の断面の直径が、１ｍｍ未満である場合には、Ｆ×Ｓが７０００以上の関係を満たす線材のコストが高くなり、１０ｍｍを超える場合には、フレーム材の軽量化を図ることが難しい。
【００２５】
さらに好ましい態様としては、前記発泡樹脂成形体は、平面視において、略矩形状であり、前記発泡樹脂成形体の短辺方向の長さは、４００〜８００ｍｍであり、前記短辺方向と直交する、前記発泡樹脂成形体の長辺方向の長さは、９００〜１２００ｍｍである。
【００２６】
この範囲を満たすことにより、発泡樹脂成形体内に埋設された線材は、発泡樹脂成形体の収縮により座屈し、さらに塑性変形し易いが、このような場合であっても、（Ｂ−Ａ）／ＢおよびＦ×Ｓが上記関係を満たすことにより、線材の変形量を低減することができる。
【００２７】
さらに好ましい態様としては、前記フレーム材の本体部は、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備え、前記短辺部と前記長辺部とが連続した前記本体部の隅部が、前記発泡樹脂成形体から露出している。
【００２８】
この態様によれば、短辺部と長辺部とが連続した本体部の隅部を、発泡樹脂成形体から露出させることにより、この隅部は、発泡樹脂成形体により拘束されない。この結果、発泡樹脂成形体の熱膨張および熱収縮において、隅部以外の位置における線材の変形を、この端部で逃がすことができる。
【００２９】
隅部を露出させたより好ましい態様としては、前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記発泡樹脂成形体から露出する前記隅部は、前記一方側の長辺部の両端に形成された隅部である。
【００３０】
この態様によれば、係止部が形成された一方側の長辺部の両側の隅部が、露出しているので、一方側の長辺部およびこの両側に形成された短辺部の変形を抑制し、この変形による係止部の位置ずれを低減することができる。
【００３１】
さらに好ましい態様としては、前記フレーム材は、本体部に、対向する一対の長辺部と、前記一対の長辺部に連続した一対の短辺部と、を備え、前記一対の長辺部のうち一方側の長辺部に、前記係止部が形成されており、前記各短辺部に、前記線材がＵ字状またはＶ字状に屈曲した屈曲部が形成されている。
【００３２】
この態様によれば、各短辺部に、線材がＵ字状またはＶ字状に屈曲した屈曲部を設けることにより、短辺部の変形をこの屈曲部により吸収し、その結果、短辺部のその他の部分の変形を抑えることができる。このようにして、屈曲部による変形を加味して、フレーム材を設計すれば、発泡樹脂成形体の熱収縮等によりフレーム材が変形しても、想定した位置に係止部を配置することができる。さらに、屈曲部を、フレーム材への衝撃を緩衝する緩衝部分として作用させることができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明に係る車両用シート部材の製造方法によれば、寸法精度の高い車両用シート部材を得ることができる。また、本発明に係る車両用シート部材によれば、車両用シート部材に熱が入熱された時または入熱された熱が放熱する時であっても、車両用シート部材の寸法精度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材を上方側から視た模式的斜視図である。
【図２】図１に示す車両用シート部材を下方側から視た模式的斜視図である。
【図３】図２に示す車両用シート部材のフレーム材を示した模式的斜視図である。
【図４】図２に示す車両用シート部材の平面図である。
【図５】図１に示す車両用シート部材の左側面図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）は、標準成形型を用いた収縮率を説明するための図である。
【図７】図１に示す車両用シート部材の製造方法を説明するための模式的斜視図である。
【図８】図４に示す車両用シート部材の変形例の平面図である。
【図９】図４に示す車両用シート部材の別の変形例の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明による車両用シート部材および車両用シートのいくつかの実施形態を、図面を参照しながら説明する。しかし、本発明の範囲は個別の実施形態には限定されない。
【００３６】
１．車両用シート部材１０について
図１〜９に基づいて車両用シート部材及びその製造方法の実施形態を説明する。
図１〜４に示すように、車両用シート部材１０は、基本構成として、フレーム材２０と、フレーム材２０の少なくとも一部を埋設する発泡樹脂成形体３０と、を備えている。
【００３７】
車両用シート部材１０の全体形状に特に制限はないが、図４に示すように、平面視で矩形である形状が一般的である。本明細書において矩形とは長方形、正方形等の四角形を指し、長方形及び正方形に限らず、台形や、平行四辺形の形状であってもよい。本明細書において矩形は概略矩形である場合も含み、例えば、隅部が丸みを帯びていてもよいし、矩形を構成する辺の一部又は全部が曲がった辺であってもよい。
【００３８】
本実施形態では、図４に示すように、車両用シート部材１０の平面視における輪郭Ｓは、短辺および長辺を有した矩形であり、短手方向と長手方向とを有した形状である。輪郭Ｓは、４つの辺として、短辺を構成する右方縁部ｓＲおよび左方縁部ｓＬと、長辺を構成する前方縁部ｓＦおよび後方縁部ｓＢと、４隅を構成する隅部ｓＣと、を含んでいる。なお、本実施形態でいう、前後左右とは、車両内に搭乗者が着座した状態で、車両から車両の進行（前方）方向を見たときの方向のことをいう。
【００３９】
本実施形態の車両用シート部材１０は、例えば、図５に示すように、車両用シート部材１０の上面１１、すなわち発泡樹脂成形体３０の上面３１の側から適宜クッション材等の上部シート部材５０を積層配置して、車両用シート１とすることができる。また、適当な外装材により、車両用シート部材１０をクッション材等とともに被覆して車両用シート１としてもよい。
【００４０】
１−１．フレーム材２０について
図１および図２に示すように、フレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０に所要の保形性と強度を付与するために埋め込まれるものである。フレーム材２０は、発泡樹脂成形体３０を成形する条件下において発泡樹脂成形体３０と比較して寸法が実質的に変化しない材料、例えば鋼またはアルミニウム等の金属材料、により構成することが通常である。
【００４１】
フレーム材２０は、フレーム本体となる本体部２０Ａとして、平面視における車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って、発泡樹脂成形体３０の内部に延在した第１および第２骨組み部２１，２２と、第１および第２骨組み部２１，２２の端部に連結された一対の台座部２３，２３とを備えている。
【００４２】
フレーム材２０は、各台座部２３に取付けられた前方係止部２４と、第２骨組み部２２に取付けられた後方係止部２５をさらに備えている。本実施形態では、第１および第２骨組み部２１，２２、前方および後方係止部２４，２５としては、例えば鋼またはアルミニウム製の線材（ワイヤー）等が用いられる。
【００４３】
フレーム材２０の第１骨組み部２１は、前方縁部ｓＦの中央に沿って、その近傍に配置されており、第２骨組み部２２は、前方縁部ｓＦの両側、右方縁部ｓＲ、左方縁部ｓＬ、後方縁部ｓＢ、および各隅部ｓＣに沿って、これらの近傍に配置されている。フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿うように、輪郭Ｓを形成する発泡樹脂成形体３０の外周面３３から少し内側に入った個所に埋設されている。
【００４４】
このようにして、第１および第２骨組み部２１，２２およびこれらを連結する一対の台座部２３，２３により、フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回している。なお、本実施形態では、フレーム材２０は、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って連続して周回しているが、例えば、フレーム材２０が、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿って断続的に周回していてもよい。すなわち、この形態には限らず、輪郭Ｓに沿う一部の部分のみに骨組み部が配置されていてもよい。例えば、第２骨組み部２２が、台座部２３，２３に連結されず、後方縁部ｓＢに沿って配置されてもよい。また、フレーム材２０を構成する骨組み部の個数も２つに限定されるものではなく、その個数は１つまたは３つ以上であってもよい。
【００４５】
このようにして、フレーム材２０の本体部２０Ａが、対向する一対の長辺部２０Ｂ，２０Ｂと、一対の長辺部２０Ｂ，２０Ｂに連続した一対の短辺部２０Ｃ，２０Ｃと、を備えることになる。一方側の長辺部２０Ｂには、例えば溶接により、後方係止部２５が取り付けられており、他方側の長辺部２０Ｂの両側には、一対の台座部２３，２３が形成されることになる。
【００４６】
フレーム材２０の前方係止部２４と後方係止部２５は、車両用シート部材１０を車両に係止する部分である。前方係止部２４は、例えば溶接または接着等により、台座部２３に連結されており、台座部２３から下方に突出している。前方係止部２４の先端部分２４ａは、略Ｕ字状の湾曲しており、発泡樹脂成形体３０から露出し、基端部分２４ｂは、台座部２３と共に発泡樹脂成形体３０に埋設されている。より具体的には、基端部分２４ｂは、その周囲の全体が発泡樹脂成形体３０に包埋される。これにより、本実施形態の車両用シート部材１０を前方係止部２４の先端部分２４ａを介して車両に係止する際に引き抜き方向の力が加わった場合であっても、前方係止部２４は発泡樹脂成形体３０に保持され、引き抜き方向の力に対する耐性を高めることができる。
【００４７】
さらに、後方係止部２５は、本発明でいう「係止部」に相当するものであり、車両用シート部材１０の平面視において（図４参照）、本体部２０Ａから突起しており先端側が発泡樹脂成形体３０から外部に突出し、車両（図示せず）に係止される。第２骨組み部２２のうち、後方縁部ｓＢに沿った中央部分２２ｂから、後方に突出している。後方係止部２５の先端部分２５ａは、略Ｕ字状の湾曲しており、発泡樹脂成形体３０から露出し、基端部分２５ｂは、発泡樹脂成形体３０に埋設されている。
【００４８】
本実施形態では、前方係止部２４及び後方係止部２５の先端部分２４ａ，２５ａはそれぞれ線材を略Ｕ字状に曲げて形成しているが、この構造には限定されず、車両側の構造に応じて係止が可能な構造とすればよい。
【００４９】
本実施形態では、前方係止部２４は、台座部２３を介して第１および第２骨組み部２１，２２の双方に連結されている。しかしながら、前方係止部２４は、この形態には限定されず、後方係止部２５のように、台座部２３を介さず直接に第１または第２骨組み部２１，２２の双方に連結されていてもよい。また、前方係止部２４の数は特に限定されず、１つであってもよいし３つ以上であってもよい。前方係止部２４と後方係止部２５のうち一方が存在していなくてもよい。
【００５０】
車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿ってフレーム材２０の本体部２０Ａの少なくとも一部を構成する第１および第２骨組み部２１，２２は、発泡樹脂成形体３０に埋設された線材である。この線材は、線材を構成する材料の０．２％耐力をＦ（ＭＰａ）とし、線材の断面積をＳ（ｍｍ２）としたときに、Ｆ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上の関係を満たすものである。後述する発泡樹脂成形体３０の熱膨張および熱収縮の観点から、Ｆ×Ｓは、１００００（Ｎ）以上であることが好ましく、さらに好ましくは、１２０００（Ｎ）以上であり、さらに好ましくは、１４０００（Ｎ）以上である。また、Ｆ×Ｓの値は、高い方が好ましいが、フレーム材２０のコストおよび軽量化の観点から、２００００（Ｎ）以下であることが好ましく、より好ましくは、１８０００（Ｎ）以下である。なお、線材を構成する材料の０．２％耐力は、ＪＩＳ  Ｚ  ２２４２  ９Ａ号（標点管距離１００ｍｍ）に準拠して測定した値である。
【００５１】
具体的には、線材は、鋼またはアルミニウム製の線材（ワイヤー）であり、好ましくは、断面は円形であり、線材の断面の直径は、１〜１０ｍｍである。例えば、線材の素材としては、Ｃ：０．０４〜０．１質量％、Ｓｉ：０．１〜２．０質量％、Ｍｎ：０．３０〜０．４８質量％、Ｐ：０．０３質量％以下、Ｓ：０．０３質量％以下、残部がＦｅおよび不可避不純物からなり、上述したＦ×Ｓが、７０００（Ｎ）以上であることを前提に、０．２％耐力は、４５０ＭＰａ以上であることが好ましく、引張強度は、３７５ＭＰａ以上であることが好ましい。例えば、ＪＩＳ規格で規定されたＳＷＭ系、ＳＷＲＭ系の線材を挙げることができる。なお、本発明でいう、０．２％耐力とは、線材を塑性領域まで引張し、除荷後に、０．２％のひずみが残存する引張応力のことである。
【００５２】
１−２．発泡樹脂成形体３０について
図１〜図４に示すように、発泡樹脂成形体３０は、発泡樹脂の型内発泡樹脂成形体である。発泡樹脂成形体３０には、車両の搭乗者が座る側となる上面３１と、車両に締結される側となる底面３２が形成されている。発泡樹脂成形体３０は、フレーム材２０の本体部２０Ａを埋設するとともに、車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する枠状部３５を備えている。枠状部３５は、車両用シート部材１０を取り付けた状態で、座席の前方に位置する前方部分３５ａと、前方部分３５ａと一体的に形成され、後方に向かって傾斜した後方部分３５ｂと、から構成されている。車両用シート部材１０が車両に組み込まれたとき、発泡樹脂成形体３０の前方部分３５ａは搭乗者の上腿部を支持し、後方部分３５ｂは搭乗者の臀部を支持する。
【００５３】
具体的には、図５に示すように、発泡樹脂成形体３０の上面３１は、図示する実施形態では、前方部分３５ａの後方端の近傍が最深部となるように下方に窪んだ曲面であることで、上部シート部材５０を介し、搭乗者の上腿部及び臀部を保持するよう形成されている。ただし、発泡樹脂成形体３０の形状および厚みは、車両用シート部材１０が取り付けられる車両本体側の形状によって種々変化し得るものであり、図示する実施形態には限定されない。例えば発泡樹脂成形体３０の上面３１は概ね平坦な形状であってもよい。
【００５４】
発泡樹脂成形体３０には、枠状部３５の内側において枠状部３５をわたすように枠状部３５からその内側に延在する延在部３６Ａ，３６Ｂが形成されている。より具体的には、本実施形態では、フレーム材２０は、枠状部３５の内側の空間を挟んで対向する一対の短辺部２０Ｃ，２０Ｃが形成されており、延在部３６Ａは、短辺部２０Ｃ，２０Ｃの間に亘って延在するように形成されている。さらに延在部３６Ａを直交する方向に、前記延在部３６Ａと連続するように延在した一対の延在部３６Ｂ，３６Ｂが形成されている。
【００５５】
このような延在部３６Ａ、３６Ｂは車両用シート部材１０を補強する補強部であり、枠状部３５の内側に空間に延在部３６Ｂ，３６Ｂを形成することにより、発泡樹脂成形体３０の前方部分３５ａ及び後方部分３５ｂにはそれぞれ肉抜き部３８ａ、３８ｂが形成されている。肉抜き部３８ａ、３８ｂは発泡樹脂成形体３０を軽量化することや、車両用シートを構成する他の部材（例えば、発泡樹脂成形体３０よりも弾性変形しやすいクッション材、コンソールボックスの部材等）を収容することを目的として設けられる。
【００５６】
ここで、発泡樹脂成形体３０を構成する樹脂は、例えば、図６に示すように、例えば、上型９１と下型９２からなる所定の型内形状を有する標準成形型９を用いて、型内成形し、脱型して標準発泡樹脂成形体９０を製造した場合に、以下に示す条件を満たす樹脂である。
【００５７】
具体的には、発泡樹脂成形体３０の成形時に用いた樹脂（具体的には、予備発泡樹脂粒子３０Ａ）を、図６（ａ）に示す、標準成形型９内に充填し、これを発泡樹脂成形体３０と同じ条件で、標準成形型９内において、標準発泡樹脂成形体９０を成形する（図６（ｂ）参照）。その後、標準成形型９から標準発泡樹脂成形体９０を脱型する。このとき、脱型して標準発泡樹脂成形体９０の外寸をＡとし（図６（ｃ）参照）、外寸に対応する標準成形型の内寸をＢとしたときに、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たす樹脂が、発泡樹脂成形体３０の樹脂（予備発泡樹脂粒子３０Ａ）として選択される。
【００５８】
内部にフレーム材２０を一体成形した発泡樹脂成形体３０は、フレーム材２０を含まず発泡樹脂のみからなる成形体と比べて、脱型後の寸法変化が複雑であり、完成品の寸法の制御が難しいという課題があるが、樹脂が（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下であることを前提に、フレーム材２０の本体部２０Ａを構成する線材のＦ×Ｓが７０００（Ｎ）以上を満たすことにより、これらのいずれかの条件が外れた場合に比べて、フレーム材２０の変形を低減し、後方係止部２５の変位量をより少なくすることができる。この結果、内部にフレーム材２０を一体成形した発泡樹脂成形体３０でありながら脱型後の、フレーム材２０の変形変化を抑えることができる。この結果、車両用シート部材１０の後方係止部２５の位置精度を高め、車両用シート部材１０の取付け精度を確保することができる。
【００５９】
下限として好ましくは、（Ｂ−Ａ）／Ｂが２．５／１０００以上、より好ましくは３／１０００以上、上限として好ましくは１１／１０００以下、より好ましくは１０／１０００以下、特に好ましくは９／１０００以下である樹脂を用いる。（Ｂ−Ａ）／Ｂが２．５／１０００以上である場合、フレーム材２０の本体部２０Ａ等が、製造過程での発泡樹脂成形体３０の収縮により、周囲の発泡樹脂成形体３０により十分な強度で保持されるため好ましい。一方、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１１／１０００以下である場合、最終的な車両用シート部材１０におけるフレーム材２０及び後方係止部２５の変位量が更に小さくなるため好ましい。
【００６０】
標準発泡樹脂成形体９０の外寸Ａとしては、脱型工程後十分な時間が経過後、例えば脱型工程から温度及び気圧を特に調整していない大気下で（すなわち、室温及び大気圧の条件下で）２４時間以上静置した後に測定した外寸を使用することができる。標準発泡樹脂成形体９０の外寸Ａを測定する部分は特に限定されず、標準発泡樹脂成形体９０の任意の部分の幅である。標準発泡樹脂成形体９０が概ね平面に沿った方向に広がりを有する全体形状を有するものである場合、平面視したときの任意の箇所の幅であってもよいし、厚さ方向の幅であってもよい。例えば、標準発泡樹脂成形体９０が平面視で概略長方形である形状である場合、平面視での長さを発泡樹脂成形体３０の外寸とすることができる。標準成形型の、標準発泡樹脂成形体の外寸Ａに対応する内寸Ｂは、標準発泡樹脂成形体の外寸Ａに応じて定まる。
【００６１】
このような樹脂は、前記の（Ｂ−Ａ）／Ｂが前記範囲となる樹脂であれば特に限定されないが、例えば、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂とポリフェニレンエーテル樹脂とを含む複合樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂等が使用でき、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂、又は、ポリスチレン系樹脂が特に好ましい。
【００６２】
発泡樹脂成形体３０は、後述する樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を成形型内に充填し型内発泡成形して得られたものであり、発泡樹脂成形体３０の発泡倍率が１０〜６０倍である。発泡樹脂成形体３０の発泡倍率が１０〜６０倍であるので、発泡樹脂成形体の樹脂が（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下の関係を満たし易い。ここで、発泡倍率が１０倍未満の場合には、発泡樹脂成形体の軽量化が図れず、さらに、発泡倍率が６０倍超えの場合には、発泡樹脂成形体の衝撃吸収性が低下してしまう。より好ましくは、発泡樹脂成形体３０の発泡倍率が２０〜５０倍である。なお、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子間の融着率が５０〜１００％であることが好ましい。
【００６３】
２．車両用シート部材１０の製造方法について
以下に図１〜７を参照しながら車両用シート部材１０の製造方法について説明する。
【００６４】
２−１．配置工程について
図７に示すように、本実施形態の車両用シート部材１０の製造する際には、フレーム材２０を成形型７のキャビティ７３内に配置する。成形型７は、第１型７１および第２型７２からなり、第１型７１および第２型７２を型締めした際に、成形型７内に、発泡樹脂成形体３０に応じたキャビティ７３が形成される。製造される車両用シート部材１０の平面視において、車両用シート部材１０の輪郭Ｓに沿ってフレーム材２０の本体部２０Ａを構成する線材が成形型７内に配置されるように、成形型７に対してフレーム材２０を配置する。
【００６５】
２−２．成形工程について
次に、フレーム材２０が内部に配置された第１型７１および第２型７２を仮型締め（クラッキング）した後に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子３０Ａを充填し、型締めする。
【００６６】
次に、蒸気等で成形型７のキャビティ７３内を加熱して予備発泡樹脂粒子３０Ａを二次発泡させ、予備発泡樹脂粒子間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子を相互に融着させることにより一体化し、発泡樹脂成形体３０を成形する。
【００６７】
このようにして、成形型７内において、枠状部３５と、延在部３６Ａ，３６Ｂとを含む発泡樹脂成形体３０を成形することができる。成形された枠状部３５は、フレーム材２０を埋設するとともに車両用シート部材１０の輪郭Ｓを形成する。さらに、成形された延在部３６Ａ，３６Ｂは、枠状部３５の内側において枠状部３５をわたすように枠状部３５から内側に延在する。
【００６８】
２−３．脱型工程について
次に、水冷または放冷により、成形型７内の発泡樹脂成形体３０を冷却する。さらに、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型し、成形後に発泡樹脂成形体３０に残存した熱を放熱する。この際、発泡樹脂成形体３０を成形型７から脱型する途中から脱型後に、成形後の残熱が放熱することにより、発泡樹脂成形体３０が熱収縮する。
【００６９】
しかしながら、発泡樹脂成形体３０の製造過程での寸法変化が抑制されるため、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下であることを前提に、フレーム材２０の本体部２０Ａを構成する線材のＦ×Ｓが７０００（Ｎ）以上を満たすことにより、これらのいずれかの条件が外れた場合に比べて、フレーム材２０の変形を低減し、係止部の変位量をより少なくすることができる。この結果、内部にフレーム材２０を一体成形した発泡樹脂成形体３０でありながら脱型後の、フレーム材２０の変形変化を抑えることができる。この結果、車両用シート部材１０の後方係止部２５の位置精度を高め、車両用シート部材１０の取付け精度を確保することができる。
【００７０】
本実施形態では、成形される発泡樹脂成形体３０は、平面視において、略矩形状であり、発泡樹脂成形体３０の短辺方向の長さは、４００〜８００ｍｍであり、短辺方向と直交する、発泡樹脂成形体３０の長辺方向の長さは、９００〜１２００ｍｍである。
【００７１】
この範囲を満たすことにより、発泡樹脂成形体３０内に埋設された本体部２０Ａの線材は、発泡樹脂成形体３０の収縮により座屈し、さらに塑性変形し易いが、このような場合であっても、上述した（Ｂ−Ａ）／ＢおよびＦ×Ｓの関係を満たすことにより、線材の変形量を低減することができる。
【００７２】
３．発泡樹脂成形体３０を構成する樹脂について
以下に発泡樹脂成形体３０の成形時に用いる樹脂について説明する。予備発泡前の発泡性樹脂粒子は、樹脂粒子に発泡剤を含浸させたものであり、樹脂の重合による形成と同時に発泡剤を含浸させてもよいし、樹脂の重合後に発泡剤を含浸させてもよい。
【００７３】
以下に、本発明に好適に用いることができる樹脂粒子、並びに、樹脂粒子に発泡剤を含浸させた発泡性樹脂粒子について詳述する。
【００７４】
（ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子）
発泡性樹脂粒子は、複合樹脂粒子であり、複合樹脂粒子は、ポリオレフィン系樹脂と、ポリスチレン系樹脂とを含んでいる。
【００７５】
複合樹脂粒子の形状は、例えば、真球状、楕円球状（卵状）、円柱状であることが好ましい。また、平均粒径には、格別の制限はないが、０．３〜７ｍｍであることが好ましい。平均粒径が０．３ｍｍ未満の場合、発泡性樹脂粒子の発泡剤の保持性が低くなり、低密度化が困難となることがある。７ｍｍを超えると、予備発泡樹脂粒子の成形型への充填性が低下することや、発泡樹脂成形体の薄肉化が困難となることがある。
【００７６】
更に、複合樹脂粒子の最大径Ｌと最小径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）にも、格別の制限はないが、１〜１．６であることが好ましい。１．６を超えるような偏平度の大きい粒子は、予備発泡樹脂粒子の成形型への充填性が低下することがある。
【００７７】
（１）ポリオレフィン系樹脂
ポリオレフィン系樹脂としては、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン等の炭素数２〜１０のオレフィンモノマー由来の単位を含む樹脂が挙げられる。ポリオレフィン系樹脂は、オレフィンモノマーの単独重合体でもよく、オレフィンモノマーと、オレフィンモノマーと共重合しうる他のモノマーとの共重合体であってもよい。更に、ポリオレフィン系樹脂は、架橋していてもよい。共重合体としては、酢酸ビニルとエチレンとの共重合体（ＥＶＡ）が挙げられる。ポリオレフィン系樹脂は、例えば、１８〜５０万の重量平均分子量を有する樹脂を使用できる。
【００７８】
（２）ポリスチレン系樹脂
ポリスチレン系樹脂としては、例えば、スチレン、置換スチレン（置換基は、低級アルキル、ハロゲン原子（特に塩素原子）等）のスチレン系モノマーに由来する樹脂が挙げられる。置換スチレンとしては、例えば、α−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、ｔ−ブチルスチレン、クロロスチレン等が挙げられる。更に、ポリスチレン系樹脂は、スチレン系単量体の単独重合体であってもよいし、スチレン系単量体と、スチレン系単量体と共重合可能な他のモノマーとの共重合体であってもよい。他のモノマーとしては、例えば、アクリロニトリル、（メタ）アクリル酸アルキルエステル（アルキル部分の炭素数１〜８程度）、ジビニルベンゼン、エチレングリコールのモノ又はジ（メタ）アクリル酸エステル、無水マレイン酸、Ｎ−フェニルマレイミド等が挙げられる。
【００７９】
他のモノマーを使用する場合、スチレン系モノマー１００質量部に対して、３０質量部以下の範囲で使用することが好ましい。ポリスチレン系樹脂は、スチレンのみに由来する樹脂であることがより好ましい。
【００８０】
（３）ポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂との含有量
ポリスチレン系樹脂の含有量は、ポリオレフィン系樹脂１００質量部に対して、１２０〜４００質量部とすることができる。ポリスチレン系樹脂の含有量が１２０質量部未満の場合、発泡性樹脂粒子の発泡性、発泡樹脂成形体の耐薬品性及び耐熱性が低下することがある。一方、ポリスチレン系樹脂の含有量が４００質量部より多い場合、発泡樹脂成形体の剛性が低下することがある。より好ましいポリスチレン系樹脂の含有量は、ポリオレフィン系樹脂１００質量部に対して、１５０〜２５０質量部である。
【００８１】
（４）複合樹脂粒子の製造方法
複合樹脂粒子は、ポリオレフィン系樹脂とポリスチレン系樹脂とを粒子中に含ませることができさえすれば、どのような方法で製造してもよい。例えば、両樹脂を押出機中で混練し、混練物をカットする方法、ポリオレフィン系樹脂を含む種粒子に、水性媒体中で、スチレン系モノマーを含浸させ、次いでそのモノマーを重合させる方法等が挙げられる。この内、後者の方法は、より均一に両樹脂を混合でき、かつより球形に近い粒子が得られる観点から好ましい。ここで、後者の方法により得られた複合樹脂粒子をポリオレフィン改質ポリスチレン系樹脂粒子と、また単に改質樹脂粒子とも称する。後者の方法は、例えば、下記工程
（ｉ）ポリオレフィン系樹脂を含む種粒子１００質量部を水性媒体中に分散させてなる分散液中で、スチレン系モノマー１２０〜４００質量部を種粒子に含浸させるモノマー含浸工程と、
（ｉｉ）含浸と同時に又は含浸後、スチレン系モノマーを重合させる重合工程と
を含む。
【００８２】
（ａ）モノマー含浸工程
（ａ−１）種粒子は、公知の方法で得ることができる。例えば、まず、押出機を使用してポリオレフィン系樹脂を溶融押出した後、水中カット、ストランドカット、ホットカット等により造粒することで、種粒子を作製できる。通常、使用する種粒子の形状は、例えば、真球状、楕円球状（卵状）、円柱状、角柱状、ペレット状又はグラニュラー状とできる。
【００８３】
個々の種粒子の質量は、格別の制限はない。但し、改質樹脂粒子の質量がこの質量によって規定されることを考えると、通常１０〜５００ｍｇ／１００個程度の質量とできる。また、個々の種粒子の平均粒径にも、格別の制限はない。但し、改質樹脂粒子の平均粒径がこの平均粒径によって規定されることを考えると、０．２〜１．５ｍｍの平均粒径とできる。平均粒径が０．２ｍｍ未満の場合、発泡性樹脂粒子の発泡剤の保持性が低くなり、低密度化が困難となることがある。１．５ｍｍを超えると、予備発泡樹脂粒子の成形型への充填性が低下することや、発泡樹脂成形体の薄肉化が困難となることがある。
【００８４】
更に、個々の種粒子の最大径Ｌと最小径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）にも、格別の制限はない。但し、改質樹脂粒子のＬ／ＤがこのＬ／Ｄによって規定されることを考えると、１〜１．６のＬ／Ｄとできる。１．６を超えるような偏平度の大きいものは、発泡樹脂粒子の成形型への充填性が低下することがある。
【００８５】
（ａ−２）水性媒体としては、水、水と水溶性溶媒（例えば、アルコール）との混合媒体が挙げられる。水性媒体には、スチレン系モノマーの液滴及び種粒子の分散性を安定させるために分散剤が含まれていてもよい。
【００８６】
分散剤としては、例えば、ポリビニルアルコール、メチルセルロース、ポリアクリルアミド、ポリビニルピロリドン等の水溶性高分子や、第三リン酸カルシウム、ピロリン酸マグネシウム、炭酸カルシウム等の難溶性無機化合物等が挙げられる。ここで、難溶性無機化合物を用いる場合には、界面活性剤も使用することが好ましい。分散剤の使用量は、分散剤を含む水性媒体中、０．１〜４質量％であることが好ましい。０．１質量％未満の場合、分散安定性の効果が発現し難いことがある。４質量％より多い場合、分散安定性の効果は発現するが、多量の使用に見合う効果が望めず、製造コストが上昇することがある。
【００８７】
界面活性剤としては、例えば、脂肪酸石鹸、Ｎ−アシルアミノ酸又はその塩、アルキルエーテルカルボン酸塩等のカルボン酸塩、ドデシルベンゼンスルホン酸カルシウム、ドデシルベンゼンスルホン酸ソーダ等のアルキルベンゼンスルホン酸塩、アルキルナフタレンスルホン酸塩、ジアルキルスルホコハク酸エステル塩、アルキルスルホ酢酸塩、α−オレフィンスルホン酸塩等のスルホン酸塩、高級アルコール硫酸エステル塩、第二級高級アルコール硫酸エステル塩、アルキルエーテル硫酸塩、ポリオキシエチレンアルキルフェニルエーテル硫酸塩等の硫酸エステル塩、アルキルエーテルリン酸エステル塩、アルキルリン酸エステル塩等のリン酸エステル塩等が挙げられる。
【００８８】
（ａ−３）スチレン系モノマーの種粒子への含浸は、通常、スチレン系モノマーの重合が実質的に生じない温度下で行なわれる。また、スチレン系モノマーを種粒子に含浸させつつ、スチレン系モノマーの重合を行ってもよい。含浸温度は、通常、５０〜１００℃の範囲である。
【００８９】
（ｂ）重合工程
重合工程は、含浸と同時に又は含浸後、行われる。
【００９０】
（ｂ−１）スチレン系モノマーの重合は、重合開始剤の存在下で行うことができる。重合開始剤としては、いずれも通常のスチレンの重合において用いられる重合開始剤を用いることができる。例えばｔ−ブチルパーオキシ−２−エチルヘキサノエート、ｔ−アミルパーオキシ−２−エチルヘキサノエート、ｔ−ブチルパーオキシイソブチレート、１，１，３，３−テトラメチルブチルパーオキシ−２−エチルヘキサノエート、ジ−ｔ−ブチルパーオキシヘキサハイドロテレフタレート、２，２−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）ブタン、ｔ−ブチルパーオキシベンゾエート、２，２−ジ−ｔ−ブチルパーオキシブタン、ジクミルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ−ｔ−ブチルパーオキシヘキサン、ｔ−ブチルパーオキサイド、ｔ−ブチルパーオキシピバレート、ｔ−ブチルパーオキシイソプロピルカーボネート、ｔ−ブチルパーオキシアセテート、ｔ−ブチルパーオキシ−３，３，５−トリメチルヘキサノエート等の３級アルコキシラジカルを発生する開始剤、ベンゾイルパーオキサイド、ラウリルパーオキサイド等の開始剤、アゾビスイソブチロニトリル、アゾビスジメチルバレロニトリル等のアゾ化合物が挙げられる。これらの重合開始剤は、単独で使用してもよく、２種以上併用してもよい。分子量を調整し、残存モノマーを減少させるために、１０時間の半減期を得るための分解温度が８０〜１２０℃の範囲にある複数種の重合開始剤を併用することが好ましい。
【００９１】
（ｂ−２）重合温度は、７０〜１４０℃の範囲が好ましく、９０〜１３０℃の範囲がより好ましい。重合温度は、一定又は段階的に暫時昇温してもよい。昇温速度は、０．１〜２℃／分であることが好ましい。
【００９２】
（ｂ−３）必要に応じてポリオレフィン系樹脂を架橋してもよい。架橋剤としては、例えば、２，２−ジ−ｔ−ブチルパーオキシブタン、２，２−ビス（ｔ−ブチルパーオキシ）ブタン、ジクミルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ−ｔ−ブチルパーオキシヘキサン等の有機過酸化物が挙げられる。これら架橋剤は、単独又は２種以上を混合して使用できる。架橋剤の使用量は、ポリオレフィン系樹脂１００質量部に対して、０．０５〜１質量部であることが好ましい。
【００９３】
架橋のタイミングは、スチレン系モノマーの重合前や、重合後が挙げられる。架橋剤は、それ単独で重合系に添加してもよい。架橋剤の添加は、作業上の安全性の観点から、溶剤、可塑剤又はスチレン系モノマーに溶解した溶液や、水に分散させた分散液の形態で添加することが好ましい。
【００９４】
（５）市販の複合樹脂粒子
ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子としては市販品を購入して用いることもできる。ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂粒子の市販品としては積水化成品工業株式会社製のピオセラン（登録商標）：ＯＰ−３０ＥＵ、ＯＰ−３０ＥＬＶ等が例示できる。
【００９５】
（発泡性樹脂粒子）
発泡性樹脂粒子に含まれる発泡剤としては、特に限定されず、公知のものをいずれも使用できる。特に、沸点が使用樹脂の軟化点以下であり、常圧でガス状又は液状の有機化合物が適している。例えばプロパン、ｎ−ブタン、イソブタン、ｎ−ペンタン、イソペンタン、ネオペンタン、シクロペンタン、シクロペンタジエン、ｎ−ヘキサン、石油エーテル等の炭化水素、アセトン、メチルエチルケトン等のケトン類、メタノール、エタノール、イソプロピルアルコール等のアルコール類、ジメチルエーテル、ジエチルエーテル、ジプロピルエーテル、メチルエチルエーテル等の低沸点のエーテル化合物、トリクロロモノフルオロメタン、ジクロロジフルオロメタン等のハロゲン含有炭化水素、炭酸ガス、窒素、アンモニア等の無機ガス等が挙げられる。これらの発泡剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。これらのうち炭化水素を使用するのが、オゾン層の破壊を防止する観点、及び空気と速く置換し、発泡樹脂成形体の経時変化を抑制する観点で好ましい。炭化水素の内、沸点が−４５〜４０℃の炭化水素がより好ましく、プロパン、ｎ−ブタン、イソブタン、ｎ−ペンタン、イソペンタン等が更に好ましい。
【００９６】
発泡性樹脂粒子中における発泡剤の含有量が少ないとき、発泡樹脂成形体の高発泡倍率化が困難となることがあると共に、発泡樹脂粒子同士の熱融着が不充分となって発泡樹脂成形体の外観性が低下することがある。一方、発泡剤の含有量が多いとき、発泡樹脂粒子中の発泡ガスの調整や発泡成形に時間を要して製造効率が低下することがあり、また、最終的に得られる発泡樹脂成形体が収縮し易く（Ｂ−Ａ）／Ｂが上記所定の範囲よりも大きくなる傾向がある。好ましい含有量は、発泡性樹脂粒子１００質量部に対して、５〜２５質量部である。なお、発泡性樹脂粒子中における発泡剤の含有量は、製造直後に１３℃の恒温室内に５日間放置した上で測定されたものである。
【００９７】
（発泡性樹脂粒子の製造方法）
発泡剤の含浸は、樹脂の重合後の粒子に行ってもよく、重合途中の粒子に行ってもよい。重合の途中での含浸は、水性媒体中で含浸させる方法（湿式含浸法）により行うことができる。重合後の含浸は、湿式含浸法か、又は媒体非存在下で含浸させる方法（乾式含浸法）により行うことができる。また、重合の途中での含浸は、通常重合後期に行うことが好ましい。重合後期は、構成モノマーの７０質量％が重合した後であることが好ましい。また、構成モノマーの９９質量％が重合してから発泡剤を重合に続けて含浸させることも可能である。発泡剤の含浸温度は、５０〜１４０℃とすることができる。
【００９８】
（予備発泡樹脂粒子）
発泡性樹脂粒子は、発泡機（予備発泡機）で水蒸気等を用いて発泡（予備発泡）されて多数の小孔を有する予備発泡樹脂粒子（単に発泡樹脂粒子ともいう）とされる。予備発泡樹脂粒子の嵩倍数は、好ましくは１０〜６０倍の範囲、より好ましくは１０〜５０倍の範囲、より好ましくは２０〜５０倍の範囲、より好ましくは２５〜４５倍の範囲である。予備発泡樹脂粒子は、予備発泡後、通常２４時間程度２０〜６０℃で保存して熟成させることが好ましい。
【００９９】
予備発泡樹脂粒子の嵩倍数及び嵩密度は以下の手順で測定する。まず、予備発泡樹脂粒子を測定試料としてＷｇ採取し、この測定試料をメスシリンダー内に自然落下させ、メスシリンダー内に落下させた測定試料の体積Ｖｃｍ３をＪＩＳ Ｋ６９１１に準拠した見掛け密度測定器を用いて測定し、下記式に基づいて発泡粒子の嵩倍数及び嵩密度を測定する。
【０１００】
嵩倍数（倍＝ｃｍ３／ｇ）＝測定試料の体積（Ｖ）／測定試料の質量（Ｗ）
嵩密度（ｇ／ｃｍ３）＝測定試料の質量（Ｗ）／測定試料の体積（Ｖ）
【０１０１】
このようにして、成形型７内に、フレーム材２０を既述のように配置し、更に予備発泡樹脂粒子を充填した後、成形型７内で前記予備発泡樹脂粒子を発泡させて型内発泡成形により発泡樹脂成形体３０を成形する。
【０１０２】
得られる発泡樹脂成形体３０の倍数は、好ましくは１０〜６０倍の範囲、より好ましくは１０〜５０倍の範囲、さらに好ましくは２０〜５０倍の範囲、特に好ましくは２５〜４５倍の範囲である。発泡樹脂成形体３０の倍数がこの範囲となるようにすることで、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下、より好ましくは１１／１０００以下、さらに好ましくは１０／１０００以下、特に好ましくは９／１０００以下、下限として好ましくは２．５／１０００以上、より好ましくは３／１０００以上、となる発泡樹脂成形体３０を成形することが容易である。発泡樹脂成形体３０の倍数は、例えば、成形型７のキャビティ内への予備発泡樹脂粒子の充填量を調節する等して制御することができる。
【０１０３】
本発明において発泡樹脂成形体３０の密度は、ＪＩＳ Ｋ７２２２：２００５「発泡プラスチック及びゴム−見掛け密度の測定」記載の方法で測定した密度のことである。具体的には、発泡樹脂成形体３０の発泡倍率（「発泡倍数」又は「倍数」ともいう）と密度は次の方法により測定することができる。
【０１０４】
５０ｃｍ３以上（半硬質および軟質材料の場合は１００ｃｍ３以上）の試験片を材料の元のセル構造を変えない様に発泡樹脂成形体から切り出し、その質量を測定し、次式により算出する。
【０１０５】
発泡倍率（倍＝ｃｍ３／ｇ）＝試験片体積（ｃｍ３）／試験片質量（ｇ）
密度（ｇ／ｃｍ３）＝試験片質量（ｇ）／試験片体積（ｃｍ３）
試験片状態調節：試験片は、成形後７２時間以上経過した発泡樹脂成形体の試料から切り取り、温度２３℃±２℃相対湿度５０％±５％または温度２７℃±２℃相対湿度６５％±５％の雰囲気条件に１６時間以上放置したものである。
【０１０６】
得られた発泡樹脂成形体３０の、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子間の融着率は特に限定されないが５０〜１００％、より好ましくは７０〜１００％、さらに好ましくは９０〜１００％である。
【０１０７】
ここで前記融着率とは、発泡樹脂成形体３０を折り曲げて破断したときに断面上に現れる、予備発泡樹脂粒子に由来する発泡粒子の総数のうち、粒子の内部で破断している前記発泡粒子の数の割合を百分率で表したものである。前記融着率の測定は具体的には次の手順で行うことができる。発泡樹脂成形体を手で二分割し、破断面における発泡粒子について、１００〜１５０個の任意の範囲について粒子内で破断している粒子の数（ａ）と粒子同士の界面で破断している粒子の数（ｂ）とを数える。結果を、式［（ａ）／（（ａ）＋（ｂ））］×１００に代入して得られた値を融着率（％）とする。発泡樹脂成形体の二分割は、例えば、発泡樹脂成形体の中心に沿ってカッターナイフで深さ約５ｍｍの切り込み線を入れた後、この切り込み線に沿って発泡樹脂成形体を手で二分割することにより行うことができる。
【０１０８】
発泡樹脂成形体３０の前記融着率が上記の範囲となるようにすることで、（Ｂ−Ａ）／Ｂが１３／１０００以下、より好ましくは１１／１０００以下、さらに好ましくは１０／１０００以下、特に好ましくは９／１０００以下、下限として好ましくは２．５／１０００以上、より好ましくは３／１０００以上、となる発泡樹脂成形体３０を成形することが容易である。前記融着率は、例えば、加熱発泡に際しての熱量を制御する等して制御することができる。
【０１０９】
４．変形例について
図８、図９は、図４に示す車両用シート部材１０の変形例の平面図である。
【０１１０】
図８に示す車両用シート部材１０が、図４に示すものと相違する点は、フレーム材２０の本体部２０Ａを構成する短辺部２０Ｃと長辺部２０Ｂとが連続した隅部２０Ｄが、発泡樹脂成形体３０から露出している。具体的には、後方係止部２５が形成された長辺部２０Ｂの両側に形成された一対の隅部２０Ｄ，２０Ｄが、発泡樹脂成形体３０から露出している。すなわち、本実施形態では、発泡樹脂成形体３０のうち、後方係止部２５が形成された側の両隅を肉抜きすることにより、隅部２０Ｄ，２０Ｄが、発泡樹脂成形体３０から露出している。
【０１１１】
これにより、短辺部２０Ｃと長辺部２０Ｂとが連続した本体部２０Ａの隅部２０Ｄ、２０Ｄを、発泡樹脂成形体３０から露出させることにより、この隅部２０Ｄは、発泡樹脂成形体により拘束されない。この結果、発泡樹脂成形体３０の熱膨張および熱収縮において、隅部２０Ｄ，２０Ｄ以外の位置におけるフレーム材の線材の変形を、この隅部２０Ｄ、２０Ｄで逃がすことができる。特に、後方係止部２５が形成された一方側の長辺部２０Ｂの両側の隅部２０Ｄ，２０Ｄが、露出しているので、一方側の長辺部２０Ｂおよびこの両側に形成された短辺部２０Ｃ，２０Ｃの変形を抑制し、この変形による後方係止部２５の位置ずれを低減することができる。
【０１１２】
図８に示す車両用シート部材１０は、上述した配置工程において、フレーム材２０を成形型７に配置し、成形工程時または脱型工程後に、短辺部２０Ｃと長辺部２０Ｂとが連続した本体部２０Ａの隅部２０Ｄを、発泡樹脂成形体３０から露出させる。具体的には、成形工程の場合には、隅部２０Ｄが露出するように、成形型７のキャビティ７３を形成する。一方、脱型工程後の場合には、図４に示す車両用シート部材１０を脱型した後、隅部２０Ｄを、発泡樹脂成形体３０から露出するように、発泡樹脂成形体３０を切除すればよい。
【０１１３】
このようにして、脱型工程後の熱収縮時に、短辺部２０Ｃと長辺部２０Ｂとが連続した本体部２０Ａの隅部２０Ｄ，２０Ｄは、発泡樹脂成形体により拘束されないため、短辺部２０Ｃと長辺部２０Ｂとの変形を抑制し、この変形による後方係止部２５の位置ずれを低減することができる。
【０１１４】
図９に示す車両用シート部材１０が、図４に示すものと相違する点は、フレーム材２０の本体部２０Ａを構成する短辺部２０Ｃの形状である。具体的には、フレーム材２０の各短辺部２０Ｃには、線材がＶ字状に屈曲した屈曲部２０Ｅが形成されている。
【０１１５】
このように、各短辺部２０Ｃに、線材がＶ字状に屈曲した屈曲部２０Ｅを設けることにより、短辺部２０Ｃの変形をこの屈曲部２０Ｅにより吸収し、その結果、短辺部２０Ｃのその他の部分の変形を抑えることができる。屈曲部２０Ｅを、フレーム材２０への衝撃を緩衝する緩衝部分として作用させることができる。そして、屈曲部２０Ｅによる変形を加味して、フレーム材２０を設計すれば、発泡樹脂成形体３０の熱収縮等によりフレーム材２０が変形しても、想定した位置に後方係止部２５を配置することができる。
【０１１６】
本実施形態では、屈曲部２０Ｅは、Ｖ字状に屈曲していたが、たとえば、Ｕ字状に屈曲していてもよく、さらには、屈曲部２０Ｅを、長辺部２０Ｂにさらに形成してもよい。
【実施例】
【０１１７】
以下、実験結果に基づき本発明の優位性を説明するが、本発明の範囲はこれらの具体例に限定されるものではない。
【０１１８】
［実施例１］
実施の形態で説明した形態の車両用シート部材を型内発泡成形により製造した。使用した成形型は、車両シート部材の長手方向の幅に対応する内寸（図５での内寸Ｂ）が１２６２．５ｍｍであった。樹脂として、発泡倍率３０倍、融着率９８％のときの樹脂成形収縮率が８／１０００である、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂の複合樹脂（ピオセラン（登録商標）：ＯＰ−３０ＥＵ、積水化成品工業社製）を用いた。
【０１１９】
なお、この樹脂成形収縮率は、この成形型を標準成形型として用い、フレーム材を用いない以外は後述する実施例１と同様の条件で製造した発泡樹脂成形体を標準発泡樹脂成形体として求めた。融着率は次の手順で測定した値である。発泡樹脂成形体の中心に沿ってカッターナイフで深さ約５ｍｍの切り込み線を入れた。この後、この切り込み線に沿って発泡樹脂成形体を手で二分割した。その破断面における発泡粒子について、１００〜１５０個の任意の範囲について粒子内で破断している粒子の数（ａ）と粒子同士の界面で破断している粒子の数（ｂ）とを数えた。結果を、式［（ａ）／（（ａ）＋（ｂ））］×１００に代入して得られた値を融着率（％）とした。
【０１２０】
フレーム材の線材には、直径４．４７ｍｍの鉄線（ＳＷＭ−Ｂ）であり、０．２％耐力が４５０ＭＰａのものを用いた。この線材の０．２％耐力を、引張試験機（島津製作所製：ＡＧ−Ｘ型３００ｋＮオートグラフ）を用いて、ＪＩＳ  Ｚ  ２２４２  ９Ａ号（標点管距離１００ｍｍ）に準拠して、引張速度１０ｍｍ／分の条件で測定した。この結果、線材の０．２％耐力は、４５０ＭＰａであった。
【０１２１】
このフレーム材を成形型にセットし、成形型内に、前記のポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂の複合樹脂の予備発泡樹脂粒子（嵩倍数３０倍）を充填し型締めして、水蒸気で成形型のキャビティ内を加熱して発泡させ、予備発泡樹脂粒子間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子を相互に融着させることにより一体化し、脱型して車両用シート部材を製造した。このとき発泡樹脂成形体の発泡倍率は３０倍、融着率は９８％であった。寸法検査用治具で車両用シート部材の位置ずれの変位量を測定した。この結果を表１に示す。なお、表１には、この位置ずれが−３．５ｍｍ〜３．５ｍｍの範囲にある場合は合格として、表１に○を付し、その範囲から外れる場合には、表１に×を付した。車両用シート部材と車両の部品とが緩衝時に異音が発生しない場合には、表１に○を付し、異音が発生する場合には表１に×を付した。
【０１２２】
［実施例２，３および比較例１，２］
実施例１と同じように、車両用シート部材を製造した。実施例１と相違する点は、表１に示すような直径および０．２％耐力を有した線材を用いた点である。得られた車両用シート部材の位置ずれの変位量を測定した。この結果を表１に示す。
【０１２３】
【表１】
2019131102.tif 000003
【０１２４】
表１の結果、実施例１〜３の如く、Ｆ×Ｓが、７０００Ｎを超えている場合には、脱型時における発泡樹脂成形体の熱収縮により、フレーム材が変形し難く、後方係止部の位置ずれは、許容範囲となり、異音も発生しないことが分かった。一方、比較例１および２では、フレーム材の剛性が不足しているため、脱型時における発泡樹脂成形体の熱収縮により、フレーム材が大きく変形し難く、後方係止部の位置ずれは、許容範囲から外れ、異音も発生したと考えられる。
【０１２５】
以上、本発明のいくつか実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。
【符号の説明】
【０１２６】
１：車両用シート、７：成形型、１０：車両用シート部材、２０：フレーム材、２０Ａ：本体部、２０Ｂ：長辺部、２０Ｃ：短辺部、２０Ｄ：隅部、２１：第１骨組み部、２２：第２骨組み部、２５：後方係止部、３０：発泡樹脂成形体、３５：枠状部、３６Ａ，３６Ｂ：延在部
【図１】
2019131102.tif 000004
【図２】
2019131102.tif 000005
【図３】
2019131102.tif 000006
【図４】
2019131102.tif 000007
【図５】
2019131102.tif 000008
【図６】
2019131102.tif 000009
【図７】
2019131102.tif 000010
【図８】
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【図９】
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