(57)【要約】【課題】走行駆動源と駆動輪との間に配置された摩擦伝達要素のスリップ発生の検知精度を向上することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１と駆動輪６，６との間に配置され、ドリブンプレート３１ａとドライブプレート３１ｂとの間に生じる摩擦力によって動力を伝達する前進クラッチ３１と、ドリブンプレート３１ａの回転によって生じる第１パルス信号を検出するタービン回転センサ８９と、ドライブプレート３１ｂの回転によって生じる第２パルス信号を検出するプライマリ回転センサ８０と、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知するスリップ検知部８ｆと、を備え、スリップ検知部８ｆは、第１パルス信号のパルス周期と第２パルス信号のパルス周期との演算結果が閾値以上のとき、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知する構成とした。【選択図】図６
2019135402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源と駆動輪との間に配置され、入力部材と出力部材との間に生じる摩擦力によって動力を伝達する摩擦伝達要素と、
前記入力部材の回転によって生じる第１パルス信号を検出する第１パルスセンサと、
前記出力部材の回転によって生じる第２パルス信号を検出する第２パルスセンサと、
前記摩擦伝達要素のスリップの発生を検知するスリップ検知部と、を備え、
前記スリップ検知部は、前記第１パルス信号のパルス周期と前記第２パルス信号のパルス周期との演算結果が閾値以上のとき、前記摩擦伝達要素のスリップの発生を検知する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記スリップ検知部は、前記入力部材及び前記出力部材の回転数が高いほど前記閾値を小さい値に設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記第１パルスセンサ及び前記第２パルスセンサは、前記入力部材が一回転するときに検出される第１パルス信号の数と、前記出力部材が一回転するときに検出される第２パルス信号の数とを、互いに割り切れる関係に設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記摩擦伝達要素と前記駆動輪との間に配置され、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に掛け渡されたベルトと、を有するバリエータと、
前記スリップ検知部によって前記摩擦伝達要素のスリップの発生を検知したとき、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリと前記ベルトとの間に生じるスリップを防止するベルトスリップ防止制御を実行するベルトスリップ防止制御部と、
を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦力によって動力を伝達する摩擦伝達要素のスリップを検知する自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達経路内の摩擦クラッチの入力回転数と、この摩擦クラッチの出力回転数との回転数差が所定値に達したとき、摩擦クラッチのスリップ発生を検知する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０-００２３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、摩擦クラッチの入力回転数や出力回転数は、摩擦クラッチの回転によって生じるパルス信号を所定時間カウントし、この所定時間内に検出されたパルス信号の数に基づいて演算される。そのため、従来の自動変速機の制御装置では、摩擦クラッチのスリップ発生を検知するまでには、少なくとも摩擦クラッチの入力回転数や出力回転数を演算することが必要となる。これにより、摩擦クラッチのスリップ発生を検知するまでに入力回転数や出力回転数の演算誤差が含まれることになり、スリップ発生の検知にあたり、検知精度の向上を図ることが難しいという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行駆動源と駆動輪との間に配置された摩擦伝達要素のスリップ発生の検知精度を向上することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、走行駆動源と駆動輪との間に配置され、入力部材と出力部材との間に生じる摩擦力によって動力を伝達する摩擦伝達要素と、入力部材の回転によって生じる第１パルス信号を検出する第１パルスセンサと、出力部材の回転によって生じる第２パルス信号を検出する第２パルスセンサと、摩擦伝達要素のスリップの発生を検知するスリップ検知部と、を備えている。
そして、スリップ検知部は、第１パルス信号のパルス周期と第２パルス信号のパルス周期との演算結果が閾値以上のとき、摩擦伝達要素のスリップの発生を検知する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明では、スリップ検知部が、第１パルス信号のパルス周期と第２パルス信号のパルス周期との演算結果に基づいてスリップの発生を検出しているので、摩擦クラッチの回転によって生じるパルス信号を所定時間カウントし、この所定時間内に検出されたパルス信号の数を演算することにより得られる回転数を用いてスリップ検知を行う場合に比べ、走行駆動源と駆動輪との間に配置された摩擦伝達要素のスリップ発生の検知にかかる演算誤差を低減して検知精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す概要図である。
【図２】実施例１のＣＶＴコントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】実施例１のベルト式無段変速機において、Ｄレンジ変速モードで用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図４】実施例１の自動変速機の制御装置を示す説明図である。
【図５】実施例１のスリップ検知部が有する閾値設定マップの一例を示す説明図である。
【図６】実施例１のスリップ検知部にて実行されるクラッチスリップ検知処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１のベルトスリップ防止制御部にて実行されるベルトスリップ防止制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第１パルス信号及び第２パルス信号の例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
実施例１における自動変速機の制御装置は、トルクコンバータと、前後進切替機構と、バリエータと、終減速機構と、を有するベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の自動変速機の制御装置を、「全体システムの構成」、「自動変速機の制御装置の構成」、「クラッチスリップ検知フロー」、「ベルトスリップ防止制御フロー」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システムの構成］
実施例１のエンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、ベルト式無段変速機ＣＶＴと、差動ギア機構５Ａと、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、これらを内蔵する図示しない変速機ケースと、を備えている。
【００１２】
エンジン１は、実施例１のエンジン車の走行駆動源であり、ドライバーのアクセル操作に基づく出力トルクの制御と、外部から入力したエンジン制御信号に基づく出力トルクの制御とが可能である。エンジン１は、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルクの制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１３】
トルクコンバータ２は、入力トルクを増大する機能（トルク増大機能）や入力トルクの変動を吸収する機能（トルク変動吸収機能）を有する流体継手による発進要素である。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を有する。なお、ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されている。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結されている。ステータ２６は、コンバータケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられている。さらに、このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。ロックアップクラッチ２０は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないときに締結される。
【００１４】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。
【００１５】
前進クラッチ３１（摩擦伝達要素）は、複数のドリブンプレート３１ａ（入力部材）と、複数のドライブプレート３１ｂ（出力部材）と、を有する。ここで、ドリブンプレート３１ａは、トルクコンバータ出力軸２１と一体で回転する第１クラッチドラム３１ｃに支持されている。また、ドライブプレート３１ｂは、ダブルピニオン式遊星歯車３０のピニオンを介してバリエータ入力軸４０と一体で回転する第２クラッチドラム３１ｄに支持されている。そして、この前進クラッチ３１では、ドリブンプレート３１ａとドライブプレート３１ｂとがクラッチ軸方向に交互に配置されている。
【００１６】
前進クラッチ３１は、ドライブレンジ（Ｄレンジ）等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Ｐｆｃが供給され、ドリブンプレート３１ａとドライブプレート３１ｂとが締結される。このとき、前進クラッチ３１では、ドリブンプレート３１ａとドライブプレート３１ｂとの間に生じた摩擦力によって、ドリブンプレート３１ａからドライブプレート３１ｂ、或いはドライブプレート３１ｂからドリブンプレート３１ａへと動力を伝達する。
【００１７】
後退ブレーキ３２は、変速機ケースの内周にスプライン嵌合したドリブンプレート３２ａと、ダブルピニオン式遊星歯車３０のクラッチドラムの外周にスプライン嵌合したドライブプレート３２ｂと、を有する。この後退ブレーキ３２では、ドリブンプレート３２ａとドライブプレート３２ｂとがクラッチ軸方向に交互に配置されている。そして、この後退ブレーキ３２は、リバースレンジ（Ｒレンジ）等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Ｐｒｂが供給され、ドリブンプレート３２ａとドライブプレート３２ｂとが締結される。このとき、ドリブンプレート３１ａとドライブプレート３１ｂとの間に生じた摩擦力によって、ダブルピニオン式遊星歯車３０のクラッチドラムの回転が停止される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Ｐｆｃと後退ブレーキ圧Ｐｒｂがドレーンされて、いずれも解放される。
【００１８】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有し、ベルト４４の接触半径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂとを有する。スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧Ｐｐｒｉがプライマリ圧室４５内に作用することで軸方向に移動する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂとを有する。スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがセカンダリ圧室４６内に作用することで軸方向に移動する。
【００１９】
ベルト４４は、プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂによって形成されたＶ字形状のシーブ面と、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂによって形成されたＶ字形状のシーブ面との間に掛け渡されている。このベルト４４は、環状ベルト部材を内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成されて２組の積層リングに沿って挟み込まれて環状に積層した多数のエレメントと、を有している。なお、ベルト４４は、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであってもよい。
【００２０】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速し、差動ギア機構５Ａに伝達する機構である。この終減速機構５は、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。
【００２１】
また、差動ギア機構５Ａは、左右の駆動輪６，６に生じる速度差を吸収しつつ、左右の駆動輪６，６に対して駆動力を等分に伝達する機構である。この差動ギア機構５Ａは、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００２２】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
【００２３】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧室４６に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃ、前進クラッチ３１へ供給される前進クラッチ圧Ｐｆｃ、後退ブレーキ３２へ供給される後退ブレーキ圧Ｐｒｂ等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。
【００２４】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を指令されたライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧ＰＬは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２５】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、元圧であるライン圧ＰＬを、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されたプライマリ圧指令値によって決まるプライマリ圧Ｐｐｒｉに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、元圧であるライン圧ＰＬを、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されたセカンダリ圧指令値によって決まるセカンダリ圧Ｐｓｅｃに減圧調整する。プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御することで、プライマリプーリ４２によってベルト４４を挟み込む力（ベルト容量）及びセカンダリプーリ４３によってベルト４４を挟み込む力（ベルト容量）が変化する。
【００２６】
セレクトソレノイド弁７５は、元圧であるライン圧ＰＬを、ＣＶＴコントロールユニット８から出力された前進クラッチ圧指令値によって決まる前進クラッチ圧Ｐｆｃ、又は後退ブレーキ圧指令値によって決まる後退ブレーキ圧Ｐｒｂに減圧調整する。前進クラッチ圧Ｐｆｃを制御することで、前進クラッチ３１のクラッチ締結容量が変化する。また、後退ブレーキ圧Ｐｒｂを制御することで、後退ブレーキ３２のクラッチ締結容量が変化する。
【００２７】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されたロックアップ圧指令値に基づいて、ロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを制御する。「ロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕ」は、ロックアップクラッチ２０の差圧であり、このロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを制御することで、ロックアップクラッチ２０は締結、スリップ締結又は解放される。
【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御、変速制御、前後進切替制御、ロックアップ制御等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度ＡＰＯ等によって決められた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。なお、目標変速比（目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊）は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰ等によって決められる。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置によって決まる前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２の締結又は解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、車速ＶＳＰ等によって設定されたロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。
【００２９】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、タービン回転センサ８９、セカンダリ回転センサ９０等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ここで、ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。
【００３０】
さらに、このＣＶＴコントロールユニット８は、図２に示すように、タービントルク算出部８ａと、推力算出部８ｂと、油圧算出部８ｃと、ベルト容量算出部８ｄと、クラッチ容量算出部８ｅと、を有する。
【００３１】
タービントルク算出部８ａは、エンジン１から出力されたエンジントルクがトルクコンバータ２を経ることで生成されるタービントルクの大きさ（タービントルク値）を算出する。このタービントルク算出部８ａでは、エンジンコントロールユニット８８から入力されたエンジントルク情報にトルクコンバータ２でのトルク比を乗算し、タービントルク値を算出する。
【００３２】
推力算出部８ｂは、タービントルクが入力することでバリエータ４のプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３に入力される推力（ベルト推力Ｆｓ）を算出する。この推力算出部８ｂでは、下記式（１）によりベルト推力Ｆｓを算出する。なお、ベルト推力Ｆｓは、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３ごとに算出される。
Ｆｓ＝Ｔｃｏｓθ／２μＲ    ・・・（１）
なお、Ｆｓ：ベルト推力
Ｔ：タービントルク値
θ：ベルト４４の接触角度
μ：摩擦係数
Ｒ：ベルト４４の接触半径      である。
【００３３】
油圧算出部８ｃは、推力算出部８ｂによって算出したベルト推力Ｆｓがバリエータ４に入力した際、ベルト４４をスリップさせないために必要なプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを算出する。この油圧算出部８ｃでは、下記式（２−１）及び式（２−２）によりプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを算出する。なお、プライマリ圧指令値及びセカンダリ圧指令値は、油圧算出部８ｃによって算出された値に基づいて設定される。
Ｐｐｒｉ＝Ｆｓｐ／Ａｐ      ・・・（２−１）
Ｐｓｅｃ＝Ｆｓｓ／Ａｓ      ・・・（２−２）
なお、Ｐｐｒｉ：プライマリ圧
Ｆｓｐ：プライマリプーリ４２でのベルト推力
Ａｐ：プライマリ圧室４５の受圧面積
Ｐｓｅｃ：セカンダリ圧
Ｆｓｓ：セカンダリプーリ４３でのベルト推力
Ａｓ：セカンダリ圧室４６の受圧面積    である。
【００３４】
ベルト容量算出部８ｄは、油圧算出部８ｃによって算出されたプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃによって決まるプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３でベルト４４を挟み込む力（ベルト容量）を算出する。なお、ベルト容量は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを予め設定された換算式に代入することで算出される。
【００３５】
クラッチ容量算出部８ｅは、ベルト容量算出部８ｄによって算出されたベルト容量に基づき、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２のクラッチ締結容量を算出する。なお、クラッチ締結容量は、下記式（３）を満足させるため、予め設定された定数をベルト容量に上乗せすることで算出される。このクラッチ締結容量に応じて前進クラッチ圧Ｐｆｃ及び後退ブレーキ圧Ｐｒｂが決まるため、前進クラッチ圧指令値及び後退ブレーキ圧指令値は、クラッチ容量算出部８ｅによって算出されたクラッチ容量に基づいて設定される。
ベルト容量＜クラッチ締結容量      ・・・（３）
なお、この式（３）を満足することで、バリエータ４にベルト容量以上のトルクが入力されることを防止するクラッチヒューズ制御が行われる。
【００３６】
図３は、ベルト式無段変速機ＣＶＴにおいて、Ｄレンジ変速モードで用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
【００３７】
「Ｄレンジ変速モード」は、Ｄレンジ選択時に、車両運転状態に応じてバリエータ４によって変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御では、まず、Ｄレンジ無段変速スケジュール上での運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）により、目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊を決める。ここで、目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊は、車速センサ８１によって検出した車速ＶＳＰと、アクセル開度センサ８６によって検出したアクセル開度ＡＰＯにより特定される。そして、プライマリ圧Ｐｐｒｉやセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御し、プライマリ回転センサ８０によって検出されたプライマリ回転数Ｎｐｒｉを、目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊に一致させる。
【００３８】
すなわち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）に応じて最Ｌｏｗ変速比と最Ｈｉｇｈ変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速ＶＳＰが一定のときにドライバーがアクセル踏み込み操作を行う場合には、目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊が上昇して最Ｌｏｗ変速比に向かって変速する。また、車速が一定のときにドライバーがアクセル戻し操作を行う場合には、目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ＊が低下して最Ｈｉｇｈ変速比に向かって変速する。また、アクセル開度ＡＰＯが一定のときに車速ＶＳＰが上昇する場合には、最Ｈｉｇｈ変速比に向かって変速する。また、アクセル開度ＡＰＯが一定のときに車速ＶＳＰが低下する場合には、最Ｌｏｗ変速比に向かって変速する。
【００３９】
［自動変速機の制御装置の構成］
実施例１の自動変速機の制御装置は、図４に示すように、エンジン１と、バリエータ４と、前進クラッチ３１と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、スリップ検知部８ｆと、ベルトスリップ防止制御部８ｇと、を備えている。そして、スリップ検知部８ｆへ入力情報を提供する主なセンサ・スイッチ類として、タービン回転センサ８９（第１パルスセンサ）と、プライマリ回転センサ８０（第２パルスセンサ）と、インヒビタスイッチ８４と、を備えている。
【００４０】
タービン回転センサ８９は、前進クラッチ３１のドリブンプレート３１ａを支持する第１クラッチドラム３１ｃ（図１参照）の外周面に設けられた検出歯車と、検出歯車に対向して取り付けられたセンサトップと、を有する。ここで、トルクコンバータ出力軸２１が回転するとドリブンプレート３１ａを支持する第１クラッチドラム３１ｃが回転し、検出歯車の各歯がドリブンプレート３１ａの回転方向に移動する。検出歯車の各歯が移動すると、検出歯車とセンサトップとの距離が変動する。そして、検出歯車とセンサトップとの距離の変動に伴い、センサトップに組み込まれたセンサコイルと検出歯車によって生じる渦電流の大きさが変化する。タービン回転センサ８９では、ドリブンプレート３１ａの回転によって発生する渦電流の大きさの変化を第１パルス信号として検出する。
【００４１】
プライマリ回転センサ８０は、前進クラッチ３１のドライブプレート３１ｂを支持する第２クラッチドラム３１ｄ（図１参照）の内周面に設けられた検出歯車と、検出歯車に対向して取り付けられたセンサトップと、を有する。ここで、バリエータ入力軸４０が回転するとドライブプレート３１ｂを支持する第２クラッチドラム３１ｄが回転し、検出歯車の各歯がドライブプレート３１ｂの回転方向に移動する。検出歯車の各歯が移動すると、検出歯車とセンサトップとの距離が変動する。そして、検出歯車とセンサトップとの距離の変動に伴い、センサトップに組み込まれたセンサコイルと検出歯車によって生じる渦電流の大きさが変化する。プライマリ回転センサ８０では、ドライブプレート３１ｂの回転によって発生する渦電流の大きさの変化を第２パルス信号として検出する。
【００４２】
ここで、タービン回転センサ８９及びプライマリ回転センサ８０は、それぞれの検出歯車の歯数の関係を互いに割り切れる数に設定している。これにより、ドリブンプレート３１ａが一回転するときに検出される第１パルス信号の数と、ドライブプレート３１ｂが一回転するときに検出される第２パルス信号の数とは、互いに割り切れる数に設定される。具体的には、タービン回転センサ８９の検出歯車の歯数を２０歯、プライマリ回転センサ８０の検出歯車の歯数を６０歯等に設定する。なお、タービン回転センサ８９の検出歯車の歯数とプライマリ回転センサ８０の検出歯車の歯数とは同数であることが好ましい。
【００４３】
インヒビタスイッチ８４は、ドライバーに操作されたセレクトレバーやセレクトスイッチ（不図示）により選択されているレンジ位置（例えばＤレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。
【００４４】
スリップ検知部８ｆは、ＣＶＴコントロールユニット８に設けられ、クラッチスリップ検知処理を行う。クラッチスリップ検知処理では、まず、三つの条件が成立しているか否かを判断する。なお、第１の条件は、前進走行レンジが選択されていることである。第２の条件は、トルクコンバータ出力軸２１の回転方向とバリエータ入力軸４０の回転方向とが一致していることである。第３の条件は、前進クラッチ３１の締結指令が出力されていることである。続いて、これらの条件が成立しているとき、タービン回転センサ８９によって検出された第１パルス信号のパルス周期と、プライマリ回転センサ８０によって検出された第２パルス信号のパルス周期との演算結果の差（周期差）を求める。そして、この演算結果である周期差が予め設定した閾値以上のとき、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知する。なお、この周期差は、例えば第１パルス信号のパルス周期に対する第２パルス信号のパルス周期のずれ量の割合で示される。
【００４５】
また、「閾値」は、ドリブンプレート３１ａとドライブプレート３１ｂとの間にスリップが発生したと判断できる任意の値に設定され、例えば１５％や１０％に設定される。さらに、周期差をパルス周期のずれ量を割合で示すのではなく、単に周期差（パルス周期の長さの差）とした場合、「閾値」は、例えば図５に示すマップを用いて、ドリブンプレート３１ａ及びドライブプレート３１ｂの回転数が高いほど小さい値に設定される。なお、この「閾値」を設定するマップは、スリップ検知部８ｆが有している。
【００４６】
また、「パルス周期」とは、パルス信号の一往復に必要とする時間である。つまり、パルス周期は、特定のパルス信号が立ち上がってから次のパルス信号が立ち上がるまでに要する時間になる。特定のパルス信号のパルス周期は、この特定のパルス信号の直後に立ち上がったパルス信号の立ち上りタイミングでのＣＰＵクロックから、特定のパルス信号が立ち上がったときのＣＰＵクロックを差し引くことで算出する。
【００４７】
ベルトスリップ防止制御部８ｇは、ＣＶＴコントロールユニット８に設けられ、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３とベルト４４との間に生じるスリップを防止するベルトスリップ防止制御処理を行う。このベルトスリップ防止制御部８ｇは、スリップ量推定部８ｇ１と、補正値算出部８ｇ２と、を有する。すなわち、ベルトスリップ防止制御処理では、スリップ検知部８ｆによって前進クラッチ３１のスリップの発生を検知したとき、スリップ量推定部８ｇ１において、周期差と閾値との差分の大きさに基づき前進クラッチ３１に発生したスリップ量を推定する。スリップ量推定部８ｇ１にてスリップ量を推定したら、補正値算出部８ｇ２において、推定スリップ量に基づいて第１補正値、第２補正値、第３補正値を算出する。そして、各補正値によってベルト容量及びエンジントルクがそれぞれ補正されることで、ベルト４４のスリップが防止される。
【００４８】
ここで、第１補正値は、ベルト容量算出部８ｄに入力され、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを増大させる補正値である。この第１補正値によってプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを補正することで、ベルト容量が増大する。なお、プライマリ圧Ｐｐｒｉを補正するプライマリ圧指令値はプライマリ圧ソレノイド弁７３に入力される。また、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを補正するセカンダリ圧指令値はセカンダリ圧ソレノイド弁７４に入力される。
【００４９】
第２補正値は、油圧算出部８ｃに入力され、ベルト推力Ｆｓを増大させる補正値である。この第２補正値によってベルト推力Ｆｓを補正することで、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃが増大し、結果的にベルト容量が増大する。
【００５０】
第３補正値は、エンジンコントロールユニット８８に入力され、エンジン１の出力トルク（エンジントルク）を低減させるトルクリクエストである。この第３補正値を出力することで、エンジンコントロールユニット８８からエンジン１の出力トルク制御アクチュエータ１０へトルクダウン指令が出力され、エンジントルクが低減する。
【００５１】
［クラッチスリップ検知処理フロー］
以下、図６に基づいて、実施例１のスリップ検知部８ｆにおいて実行されるクラッチスリップ検知処理フローを説明する。なお、このクラッチスリップ検知処理フローは、イグニッションスイッチがＯＮされている間は継続して実行され続ける。
【００５２】
ステップＳ１では、セレクトレバーやセレクトスイッチにより、例えばＤレンジ等の前進走行レンジが選択されているか否かを判断する。ＹＥＳ（前進走行レンジ選択）の場合はステップＳ２へ進む。ＮＯ（前進走行レンジ非選択）の場合は、前進クラッチ３１のスリップ検知が不可能であるとしてリターンへ進む。
なお、選択されているレンジ位置は、インヒビタスイッチ８４によって検出されたレンジ位置信号に基づいて判断する。
【００５３】
ステップＳ２では、ステップＳ１での前進走行レンジ選択との判断に続き、トルクコンバータ出力軸２１の回転方向とバリエータ入力軸４０の回転方向とが一致しているか否かを判断する。ＹＥＳ（回転方向一致）の場合はステップＳ３へ進む。ＮＯ（回転方向非一致）の場合は、前進クラッチ３１のスリップ検知が不可能であるとしてリターンへ進む。
ここで、トルクコンバータ出力軸２１の回転方向は、タービン回転センサ８９によって検出された第１パルス信号に基づいて判断する。また、バリエータ入力軸４０の回転方向は、プライマリ回転センサ８０によって検出された第２パルス信号に基づいて判断する。
なお、トルクコンバータ出力軸２１の回転方向とバリエータ入力軸４０の回転方向とが一致している場合は、エンジン１の出力トルクが前進クラッチ３１からバリエータ４を順に介して、駆動輪６，６に伝達されている。これに対し、トルクコンバータ出力軸２１の回転方向とバリエータ入力軸４０の回転方向とが一致していない場合は、駆動輪６，６に入力されたコーストトルクがバリエータ４から前進クラッチ３１を順に介して、エンジン１に伝達されている。
【００５４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのトルクコンバータ出力軸２１の回転方向とバリエータ入力軸４０の回転方向とが一致との判断に続き、前進クラッチ３１を締結させる締結指令が出力されているか否かを判断する。ＹＥＳ（締結指令出力）の場合はステップＳ４へ進む。ＮＯ（締結指令の出力なし）の場合は、前進クラッチ３１のスリップ検知が不要であるとしてリターンへ進む。
【００５５】
ステップＳ４では、ステップＳ３での前進クラッチ３１の締結指令出力との判断に続き、タービン回転センサ８９によって検出された第１パルス信号を読み込み、読み込んだ第１パルス信号のパルス周期を算出してステップＳ５へ進む。
なお、第１パルス信号は、ドリブンプレート３１ａの回転によって生じるパルス信号である。
【００５６】
ステップＳ５では、ステップＳ４での第１パルス信号のパルス周期の算出に続き、プライマリ回転センサ８０によって検出された第２パルス信号を読み込み、読み込んだ第２パルス信号のパルス周期を算出してステップＳ６へ進む。
なお、第２パルス信号は、ドライブプレート３１ｂの回転によって生じるパルス信号である。
【００５７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での第２パルス信号のパルス周期の算出に続き、ステップＳ４で算出した第１パルス信号のパルス周期と、ステップＳ５で算出した第２パルス信号のパルス周期との差（周期差）を算出し、ステップＳ７へ進む。
ここで、周期差は、タービン回転センサ８９及びプライマリ回転センサ８０の検出歯車の一歯ごとに算出してもよいし、検出歯車の複数歯のパルス周期の平均値から求めてもよい。なお、算出された周期差の情報は、ベルトスリップ防止制御部８ｇのスリップ量推定部８ｇ１に入力される。
【００５８】
ステップＳ７では、ステップＳ６での周期差の算出に続き、このステップＳ６にて算出した周期差が閾値以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（周期差≧閾値）の場合はステップＳ８へ進む。ＮＯ（周期差＜閾値）の場合はステップＳ１０へ進む。
なお、閾値は、ドリブンプレート３１ａ及びドライブプレート３１ｂの回転数と図５とに基づいて設定される。
【００５９】
ステップＳ８では、ステップＳ７での周期差≧閾値との判断に続き、第１パルス信号のパルス周期と第２パルス信号のパルス周期とのずれが大きいので、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知し、ステップＳ９へ進む。
【００６０】
ステップＳ９では、ステップＳ８での前進クラッチ３１のスリップの発生の検知に続き、スリップ検知信号を出力し、リターンへ進む。
なお、スリップ検知信号は、ベルトスリップ防止制御部８ｇのスリップ量推定部８ｇ１に入力される。
【００６１】
ステップＳ１０では、ステップＳ７での周期差＜閾値との判断に続き、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知することなくステップＳ１１へ進む。
なお、周期差＜閾値のときには、第１パルス信号のパルス周期と第２パルス信号のパルス周期とのずれが小さく、両者が一体になって回転していると判断できる。
【００６２】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのスリップ未検知に続き、スリップ未検知信号を出力し、リターンへ進む。
なお、スリップ未検知信号は、ベルトスリップ防止制御部８ｇのスリップ量推定部８ｇ１に入力される。
【００６３】
［ベルトスリップ防止制御処理フロー］
以下、図７に基づいて、実施例１のベルトスリップ防止制御部８ｇにおいて実行されるベルトスリップ防止制御処理フローを説明する。なお、このベルトスリップ防止制御処理フローは、イグニッションスイッチがＯＮされている間は継続して実行され続ける。
【００６４】
ステップＳ２１では、スリップ量推定部８ｇ１が、スリップ検知部８ｆからスリップ検知信号が入力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（スリップ検知信号入力）の場合はステップＳ２２へ進む。ＮＯ（スリップ検知信号の入力なし）の場合はステップＳ２５へ進む。
【００６５】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのスリップ検知信号入力との判断に続き、スリップ量推定部８ｇ１が、前進クラッチ３１に発生したスリップ量を推定し、推定スリップ量を算出してステップＳ２３へ進む。
なお、推定スリップ量の推定は、スリップ検知部８ｆから入力された周期差の情報と閾値との差分の大きさに基づいて行う。また、推定スリップ量の情報は、スリップ量推定部８ｇ１から補正値算出部８ｇ２へと入力される。
【００６６】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのスリップ量の推定に続き、補正値算出部８ｇ２が、推定スリップ量に基づいて第１補正値、第２補正値、第３補正値を算出し、ステップＳ２４へ進む。
ここで、第１補正値は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを増大させる補正値であり、この第１補正値の情報は補正値算出部８ｇ２からベルト容量算出部８ｄへと入力される。第２補正値は、ベルト推力Ｆｓを増大させる補正値であり、この第２補正値の情報は補正値算出部８ｇ２から油圧算出部８ｃへと入力される。第３補正値は、エンジントルクを低減させるトルクリクエストであり、この第３補正値の情報は補正値算出部８ｇ２からエンジンコントロールユニット８８へと入力される。
【００６７】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での補正値の算出及び出力に続き、ベルト容量算出部８ｄ、油圧算出部８ｃ、エンジンコントロールユニット８８が、入力された補正値に基づいてそれぞれ補正を実行し、リターンへ進む。
なお、ベルト容量算出部８ｄが行う補正は、第１補正値によってプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを増大することであり、ベルト容量が増大する。また、油圧算出部８ｃが行う補正は、第２補正値によってベルト推力Ｆｓを増大することであり、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃが増大する。そして、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃが増大することで、このプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃから決まるベルト容量が増大する。また、エンジンコントロールユニット８８が行う補正は、第３補正値に基づいてエンジン１のトルクダウン指令を出力し、エンジントルクを低減させる補正である。エンジントルクが低減することで、バリエータ４に過大なトルクが入力することが防止される。
【００６８】
ステップＳ２５では、ステップＳ２１でのスリップ検知信号の未入力との判断に続き、スリップ量推定部８ｇ１が、スリップ検知部８ｆからスリップ未検知信号が入力されたか否かを判断する。ＹＥＳ（スリップ未検知信号入力）の場合はステップＳ２６へ進む。ＮＯ（スリップ未検知信号の入力なし）の場合はリターンへ進む。
【００６９】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのスリップ未検知信号入力との判断に続き、ベルト容量算出部８ｄ、油圧算出部８ｃ、エンジンコントロールユニット８８において、補正が実行されているか否かを判断する。ＹＥＳ（補正実行中）の場合はステップＳ２７へ進む。ＮＯ（補正実行していない）の場合はリターンへ進む。
なお、補正を実行していることは、補正値算出部８ｇ２が各補正値を出力していることで判断する。
【００７０】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６での補正実行中との判断に続き、ベルト容量算出部８ｄ、油圧算出部８ｃ、エンジンコントロールユニット８８で行っている各補正を終了し、リターンへ進む。
ここで、補正の終了は、補正値算出部８ｇ２による各補正値の算出及び出力を終了することで行う。
【００７１】
実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「クラッチスリップ検知作用」、「ベルトスリップ防止作用」に分けて説明する。
【００７２】
［クラッチスリップ検知作用］
以下、図６及び図８に基づいて、実施例１の自動変速機の制御装置におけるクラッチスリップ検知作用を説明する。
【００７３】
実施例１の自動変速機の制御装置のスリップ検知部８ｆでは、ドリブンプレート３１ａの回転で生じる第１パルス信号のパルス周期と、ドライブプレート３１ｂの回転で生じる第２パルス信号のパルス周期との差（周期差）に基づいて、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知するクラッチスリップ検知処理を実行する。
【００７４】
すなわち、スリップ検知部８ｆは、図６に示すフローチャートのステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３へと順に処理を実行する。そして、前進走行レンジが選択されていること、トルクコンバータ出力軸２１の回転方向とバリエータ入力軸４０の回転方向とが一致していること、前進クラッチ３１の締結指令が出力されていること、の各条件が成立しているか否かを判断する。
【００７５】
これらの条件が成立していない場合は、前進クラッチ３１のスリップを適切に検知できないとして、スリップ検知部８ｆはクラッチスリップ検知処理を実行しない。一方、これらの条件がすべて成立する場合、スリップ検知部８ｆは、ステップＳ４からステップＳ５と順に処理を実行し、第１パルス信号のパルス周期及び第２パルス信号のパルス周期をそれぞれ算出する。
【００７６】
そして、スリップ検知部８ｆは、各パルス信号のパルス周期を算出した後、ステップＳ６からステップＳ７と順に処理を行い、周期差が予め設定した閾値以上であるか否かを判断する。
【００７７】
ここで、図８を用いて第１パルス信号のパルス周期及び第２パルス信号のパルス周期と、周期差を具体的に説明する。なお、この図８に示す例では、タービン回転センサ８９の検出歯車の歯数と、プライマリ回転センサ８０の検出歯車の歯数とが同じ数とする。
【００７８】
第１パルス信号は、ドリブンプレート３１ａを支持する第１クラッチドラム３１ｃに設けられたタービン回転センサ８９の検出歯車の各歯とセンサトップとの距離が変動することで発生する渦電流の大きさの変化である。図８に示す第１パルス信号の例では、ＣＰＵクロックが「５」のとき検出歯車の１歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「６」のとき２歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「７」のとき３歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「８」のとき４歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「９」のとき５歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「１０」のとき６歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「１１」のとき７歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。
【００７９】
一方、パルス周期はパルス信号の一往復に必要とする時間である。すなわち、第１パルス信号では、１歯目で生じるパルス信号のパルス周期は、２歯目で生じるパルス信号の立ち上りタイミングでのＣＰＵクロック「６」から、１歯目で生じるパルス信号が立ち上がったときのＣＰＵクロック「５」を差し引いて算出され、「１」となる。これと同様に、２歯目、３歯目、４歯目、５歯目、６歯目の各歯で生じるパルス信号のパルス周期も算出でき、いずれも「１」になる。
【００８０】
第２パルス信号は、ドライブプレート３１ｂを支持する第２クラッチドラム３１ｄに設けられたプライマリ回転センサ８０の検出歯車の各歯とセンサトップとの距離が変動することで発生する渦電流の大きさの変化である。図８に示す第２パルス信号の例では、ＣＰＵクロックが「４．８」のとき検出歯車の１歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「５．９」のとき２歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「７」のとき３歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「８．２」のとき４歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「９．４」のとき５歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「１０．５」のとき６歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。また、ＣＰＵクロックが「１１．６」のとき７歯目で生じるパルス信号が立ち上がる。
【００８１】
そして、第２パルス信号において、１歯目で生じるパルス信号のパルス周期は、２歯目で生じるパルス信号の立ち上りタイミングでのＣＰＵクロック「５．９」から、１歯目で生じるパルス信号が立ち上がったときのＣＰＵクロック「４．８」を差し引いて算出され、「１．１」となる。これと同様に、２歯目、３歯目、４歯目、５歯目、６歯目の各歯で生じるパルス信号のパルス周期も算出でき、順に「１．１」「１．２」「１．２」「１．１」「１．１」になる。
【００８２】
さらに、第１パルス信号のパルス周期と第２パルス信号のパルス周期との周期差は、例えば下記式（４）によって求められ、図８に示す例では約１１．８％になる。
周期差＝（所定数の第２パルス信号のパルス周期の平均値−所定数の第１パルス信号のパルス周期の平均値）／所定数第２パルス信号のパルス周期の平均値×１００      ・・・（４）
【００８３】
なお、上記の式（４）では、検出バラつきの影響を抑制するためにパルス周期の平均値に基づいて周期差を求めているが、下記式（５）のように一歯ずつ求めてもよい。
周期差＝（所定の第２パルス信号のパルス周期−所定の第１パルス信号のパルス周期）／所定の第２パルス信号のパルス周期×１００      ・・・（５）
この式（５）を用いることにより、検出歯車が一歯だけ動く時間であっても前進クラッチ３１のスリップを検知することができる。
【００８４】
また、タービン回転センサ８９の検出歯車と、プライマリ回転センサ８０の検出歯車において、それぞれ１歯目、２歯目、３歯目・・・に相当する歯が指定できれば、１歯目の立ち上がり時間が異なっていても周期差を算出することは可能である。さらに、式（４）又は式（５）で示された周期差の算出式は、タービン回転センサ８９の検出歯車の歯数と、プライマリ回転センサ８０の検出歯車の歯数との関係によって変化する。上記の式（４）及び式（５）は、いずれも歯数が同数である場合の算出式である。周期差は、歯数の違いを考慮して算出する必要がある。
【００８５】
そして、スリップ検知部８ｆは、周期差と閾値とを比較した結果、周期差≧閾値のときには、ステップＳ８からステップＳ９へと順に処理を行い、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知してスリップ検知信号を出力する。また、周期差＜閾値のとき、スリップ検知部８ｆは、ステップＳ１０からステップＳ１１へと順に処理を行い、前進クラッチ３１のスリップの発生を検知せず、スリップ未検知信号を出力する。
【００８６】
このように、実施例１の自動変速機の制御装置では、前進クラッチ３１のドリブンプレート３１ａの回転によって生じた第１パルス信号のパルス周期と、ドライブプレート３１ｂの回転によって生じた第２パルス信号のパルス周期との演算結果である周期差に基づいて、前進クラッチ３１のスリップ発生を検知する。
そのため、タービン回転センサ８９やプライマリ回転センサ８０の検出歯車が一歯動く時間であっても前進クラッチ３１のスリップを検知することが可能となる。つまり、所定時間内に検出されたパルス信号の数をカウントし、演算することで検出される入力回転数や出力回転数を用いてスリップを検知する場合と比べて、演算誤差を軽減できるので、スリップ検知の精度向上を図ることができる。
【００８７】
さらに、前進クラッチ３１において大きなスリップが発生した状態は、ベルト式無段変速機ＣＶＴの制御において前提としている入力トルク（前提入力トルク）に対し、実際にベルト式無段変速機ＣＶＴへ入力されている入力トルク（実入力トルク）が上回っていると判断できる。一方、前進クラッチ３１においてスリップが全く発生していない状態（完全締結状態）は、前提入力トルクに対して実入力トルクが下回っていると判断できる。
そのため、前進クラッチ３１において微小にスリップが発生した状態、つまり、僅かな周期差が発生した状態は、前提入力トルクと実入力トルクとが釣り合っていると考えられる。そのため、周期差を算出することで、ベルト式無段変速機ＣＶＴに実際に入力されている入力トルクを推定することが可能となる。
【００８８】
また、実施例１の自動変速機の制御装置では、周期差を用いて前進クラッチ３１のスリップ発生を検知するので、前進クラッチ３１にスリップが生じたタイミングの直後にスリップの発生を検知することが可能になる。そのため、前進クラッチ３１のスリップ発生の検知タイミングを早くすることができる。
【００８９】
また、この実施例１では、図５に示すように、スリップ検知の基準となる「閾値」が、ドリブンプレート３１ａ及びドライブプレート３１ｂの回転数が高いほど小さい値に設定されている。ここで、ドリブンプレート３１ａやドライブプレート３１ｂの回転数が高いほど検出されるパルス周期は短くなる。そのため、スリップに起因するパルス周期の変化量も短くなり、パルス周期が変化して生じる周期差も小さくなる。
【００９０】
これに対し、「閾値」を固定値にした場合では、ドリブンプレート３１ａ及びドライブプレート３１ｂの回転数が高いほど、スリップ量が大きくならなければスリップの発生を検知することができない。そのため、前進クラッチ３１のスリップを検知するタイミングが遅くなる。しかしながら、前進クラッチ３１の回転数に応じて閾値を変更する（ドリブンプレート３１ａ及びドライブプレート３１ｂの回転数が高いほど小さい値に設定する）ことで、回転数が高い場合であっても、前進クラッチ３１のスリップを適切に検知することができる。これにより、前進クラッチ３１の回転数に拘らず、スリップ検知に要する時間を一定にすることが可能となる。
【００９１】
さらに、この実施例１では、タービン回転センサ８９及びプライマリ回転センサ８０において、ドリブンプレート３１ａが一回転するときに検出される第１パルス信号の数と、ドライブプレート３１ｂが一回転するときに検出される第２パルス信号の数とが、互いに割り切れる数に設定されている。
【００９２】
そのため、周期差を算出する際に演算誤差が生じることがなくなり、この演算誤差によるスリップ発生の誤検知を防止することができる。すなわち、タービン回転センサ８９及びプライマリ回転センサ８０において、検出歯車の歯数が互いに割り切れない数に設定された場合では、周期差を算出した際、スリップが発生していないにも関わらず演算誤差が生じる。そのため、この演算誤差を起因とする検知誤差が生じることがある。これに対し、ドリブンプレート３１ａが一回転するときに検出される第１パルス信号の数と、ドライブプレート３１ｂが一回転するときに検出される第２パルス信号の数とが、互いに割り切れる数に設定された場合、スリップが発生していないときには周期差をゼロにすることができる。これにより、周期差を正確に算出することができ、検知誤差の発生を防止することができる。
【００９３】
［ベルトスリップ防止作用］
以下、図７に基づいて、実施例１の自動変速機の制御装置におけるベルトスリップ防止作用を説明する。
【００９４】
実施例１の自動変速機の制御装置のベルトスリップ防止制御部８ｇでは、スリップ検知部８ｆによって前進クラッチ３１のスリップの発生を検知したとき、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３とベルト４４との間に生じるスリップを防止するベルトスリップ防止制御を実行する。
【００９５】
すなわち、ベルトスリップ防止制御部８ｇは、スリップ量推定部８ｇ１において、図７に示すフローチャートのステップＳ２１の処理を行い、スリップ検知部８ｆからスリップ検知信号が入力されたか否かを判断する。
【００９６】
スリップ検知信号が入力された場合は、スリップ量推定部８ｇ１において、ステップＳ２２の処理を実行し、前進クラッチ３１に生じたスリップのスリップ量を推定し、推定スリップ量を算出する。スリップ量推定部８ｇ１は、推定スリップ量を算出した後、この推定スリップ量の情報を補正値算出部８ｇ２に出力する。
【００９７】
補正値算出部８ｇ２は、スリップ量推定部８ｇ１からスリップ量の情報が入力された後、ステップＳ２３の処理を実行し、推定スリップ量に基づいて第１補正値、第２補正値、第３補正値を算出する。そして、この補正値算出部８ｇ２は、各補正値の情報をベルト容量算出部８ｄ、油圧算出部８ｃ、エンジンコントロールユニット８８にそれぞれ出力する。
【００９８】
ベルト容量算出部８ｄは、補正値算出部８ｇ２から第１補正値の情報が入力された後、ステップＳ２４の処理を実行し、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを増大させる補正を行った上で、ベルト容量を算出する。これにより、ベルト容量が増大する。また、油圧算出部８ｃは、補正値算出部８ｇ２から第２補正値の情報が入力された後、ステップＳ２４の処理を実行し、ベルト推力Ｆｓを増大させる補正を行った上で、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを算出する。これにより、ベルト容量が増大する。さらに、エンジンコントロールユニット８８は、補正値算出部８ｇ２から第３補正値の情報が入力された後、ステップＳ２４の処理を実行し、エンジン１の出力トルク制御アクチュエータ１０へトルクダウン指令を出力する。これにより、エンジントルクが低減する。
【００９９】
そして、ベルト容量が増大することで、前進クラッチ３１のクラッチ容量に対してベルト容量が低下することを防止でき、クラッチヒューズ制御の実施が担保される。また、エンジントルクが低減することで、バリエータ４に入力するトルクがベルト容量を上回ることを防止できる。この結果、バリエータ４において、ベルト４４のスリップ発生を防止することができる。
【０１００】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０１】
(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配置され、入力部材（ドリブンプレート３１ａ）と出力部材（ドライブプレート３１ｂ）との間に生じる摩擦力によって動力を伝達する摩擦伝達要素（前進クラッチ３１）と、
前記入力部材（ドリブンプレート３１ａ）の回転によって生じる第１パルス信号を検出する第１パルスセンサ（タービン回転センサ８９）と、
前記出力部材（ドライブプレート３１ｂ）の回転によって生じる第２パルス信号を検出する第２パルスセンサ（プライマリ回転センサ８０）と、
前記摩擦伝達要素（前進クラッチ３１）のスリップの発生を検知するスリップ検知部８ｆと、を備え、
前記スリップ検知部８ｆは、前記第１パルス信号のパルス周期と前記第２パルス信号のパルス周期との演算結果（周期差）が閾値以上のとき、前記摩擦伝達要素（前進クラッチ３１）のスリップの発生を検知する構成とした。
これにより、走行駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配置された摩擦伝達要素（前進クラッチ３１）のスリップ発生の検知精度を向上することができる。
【０１０２】
(2) 前記スリップ検知部８ｆは、前記入力部材（ドリブンプレート３１ａ）及び前記出力部材（ドライブプレート３１ｂ）の回転数が高いほど前記閾値を小さい値に設定する構成とした。
これにより、前進クラッチ３１の回転数に拘らず、一定の時間でスリップ検知を行うことができる。
【０１０３】
(3) 前記第１パルスセンサ（タービン回転センサ８９）及び前記第２パルスセンサ（プライマリ回転センサ８０）は、前記入力部材（ドリブンプレート３１ａ）が一回転するときに検出される第１パルス信号の数と、前記出力部材（ドライブプレート３１ｂ）が一回転するときに検出される第２パルス信号の数とを、互いに割り切れる関係に設定する構成とした。
これにより、周期差の演算誤差が生じることがなく、スリップの誤検知を防止することができる。
【０１０４】
(4) 前記摩擦伝達要素（前進クラッチ３１）と前記駆動輪６，６との間に配置され、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、前記プライマリプーリ４２と前記セカンダリプーリ４３との間に掛け渡されたベルト４４と、を有するバリエータ４と、
前記スリップ検知部８ｆによって前記摩擦伝達要素（前進クラッチ３１）のスリップの発生を検知したとき、前記プライマリプーリ４２及び前記セカンダリプーリ４３と前記ベルト４４との間に生じるスリップを防止するベルトスリップ防止制御を実行するベルトスリップ防止制御部８ｇと、を備える構成とした。
これにより、クラッチヒューズ制御の実施を担保し、ベルト４４のスリップ発生を防止することができる。
【０１０５】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０６】
実施例１では、自動変速機としてバリエータ４を備え、変速比を無段階に変化させるベルト式無段変速機ＣＶＴとする例を示したが、これに限らない。本発明を適用する自動変速機としては、バリエータと有段変速機構を有する副変速機付き無段変速機や、複数のクラッチを架け替えることで変速比を段階的に変化させる有段変速機であってもよい。
【０１０７】
また、実施例１では、摩擦伝達要素としてトルクコンバータ２とバリエータ４の間に配置された前後進切替機構３が有する前進クラッチ３１とする例を示したが、これに限らない。本発明を適用する摩擦伝達要素としては、バリエータ４や、有段変速機に内蔵されて駆動力の伝達経路上に存在する摩擦クラッチ等であってもよい。なお、本発明を適用する摩擦伝達要素をバリエータ４とする場合では、入力部材をプライマリプーリ４２にし、出力部材をベルト４４にする場合や、入力部材をベルト４４にし、出力部材をセカンダリプーリ４３にする場合が考えられる。
【０１０８】
また、実施例１では、「パルス周期」を、特定のパルス信号が立ち上がってから次のパルス信号が立ち上がるまでに要する時間とする例を示したが、「パルス信号の一往復に必要とする時間」であればこれに限らない。つまり、特定のパルス信号の中央点から次のパルス信号の中央点までに要する時間や、特定のパルス信号の終端から次のパルス信号の終端までに要する時間を「パルス周期」としてもよい。
【０１０９】
さらに、実施例１では、ベルトスリップ防止制御において、第１補正値、第２補正値、第３補正値を算出し、ベルト容量算出部８ｄと、油圧算出部８ｃと、エンジンコントロールユニット８８においてそれぞれ補正を行う例を示した。しかしながら、これに限らず、第１補正値、第２補正値、第３補正値のいずれか一つを算出し、ベルト容量算出部８ｄと、油圧算出部８ｃと、エンジンコントロールユニット８８とのいずれか一つで補正を行ってもよい。また、第１補正値、第２補正値、第３補正値のいずれか二つを算出し、ベルト容量算出部８ｄと、油圧算出部８ｃと、エンジンコントロールユニット８８とのいずれか二つで補正を行ってもよい。特に、エンジンコントロールユニット８８における補正は、オイルポンプ７０の吐出圧が低く、必要なベルト容量を確保できないと判断された場合に行うことにしてもよい。
【０１１０】
さらに、この実施例１では、走行駆動源をエンジン１としたエンジン車に適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源にエンジンと電動モータを有するハイブリッド車両や、電動モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。
【符号の説明】
【０１１１】
１  エンジン（走行駆動源）
６  駆動輪
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機（自動変速機）
３  前後進切替機構
３１  前進クラッチ（摩擦伝達要素）
３１ａ  ドリブンプレート（入力部材）
３１ｂ  ドライブプレート（出力部材）
４  バリエータ
４２  プライマリプーリ
４３  セカンダリプーリ
４４  ベルト
８  ＣＶＴコントロールユニット
８ｆ  スリップ検知部
８ｇ  ベルトスリップ防止制御部
８ｇ１  スリップ量推定部
８ｇ２  補正値算出部
８０  プライマリ回転センサ（第２パルスセンサ）
８９  タービン回転センサ（第１パルスセンサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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