(57)【要約】【課題】車両の進行方向に対して転舵輪がずれた状態で走行する場合に、操舵者が自然に操舵できるようにする操舵制御装置を提供する。【解決手段】制御装置８０は、検出された転舵角の中点を学習する中点学習機能を備える制御装置８０は、路面情報に基づく推定軸力と、操舵角に基づいて算出された目標転舵角に基づく理想軸力との配分を決めて操舵反力を演算する反力制御部としての機能を有する。制御装置８０は、反力制御部として、転舵輪３０が車両の進行方向に対してずれた状態で走行する場合は、操舵反力における推定軸力の配分を小さくする。【選択図】図１
2019131072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
検出された転舵角の中点を学習する中点学習部と、
ステアリングの操作に抗する操舵反力を付与する反力アクチュエータと、
転舵輪と前記ステアリングとの間の動力遮断状態下で前記転舵輪を転舵軸を介して転舵する転舵アクチュエータと、
前記転舵アクチュエータを前記ステアリングの操舵状態に応じて制御する転舵制御部と、
路面情報に基づく推定軸力と、操舵角に基づいて算出された目標転舵角に基づく理想軸力との配分を決めて前記操舵反力を付与するように反力アクチュエータを制御する反力制御部と、を備えたステアバイワイヤ式の操舵装置を制御対象とする操舵制御装置であって、
前記反力制御部は、車両の進行方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、前記操舵反力における前記推定軸力の配分を小さくする操舵制御装置。
【請求項２】
前記反力制御部は、車両に作用する横加速度、ヨーレート及び前記ステアリングの操舵角が直進方向を示す値で、かつ、前記操舵反力が付与される状態が直進判定時間を継続した場合を、車両の進行方向である直進方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記反力制御部は、車両に作用する横加速度、ヨーレート及び前記ステアリングの操舵角が直進方向を示す値でなく、かつ、前記操舵反力が付与されない状態が旋回判定時間を継続した場合を、車両の進行方向である旋回方向に対して前記転舵輪がずれた状態で走行している場合とする請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記反力制御部は、車両の進行方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、前記操舵反力における前記推定軸力の配分を漸減することにより小さくする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記反力制御部は、車両の進行方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、前記操舵反力における前記理想軸力の配分を増やす請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアバイワイヤ式の操舵制御装置は、転舵輪とステアリング間の機械的連結がないため、ステアリングに対して反力アクチュエータにて路面情報に基づいた操舵反力を付与するようにしている（特許文献１、特許文献２、特許文献３）。
【０００３】
特許文献１では、左右の転舵輪に作用する路面反力を推定し、その路面反力に基づいて反力アクチュエータにより操舵反力を操舵者に付与するようにし、パンク等の異常があった場合は、操舵反力をその異常時点での値に固定するようにしている。このことにより、転舵輪の異常に伴う操舵反力の変動を抑制して、良好な操舵フィーリングを操舵者に付与する。
【０００４】
特許文献２では、検出された転舵角の中点ずれがあった場合、操舵制御装置は中点学習（特許文献２では中点補正と称している）を行うようにしている。前記中点学習は、例えば、転舵角が零であって、この転舵角の時間微分値である転舵角速度も零であるときに、反力アクチュエータの出力が零（すなわち、操舵反力が零）でない場合は、中点ずれがあるとして、反力アクチュエータの出力が零となるように補正を行うものである。
【０００５】
なお、中点学習する理由は、転舵角センサは、種々の原因によって転舵輪が中立位置（車両が直進方向に走行するときの位置）に位置するときに、必ずしも同じ値の信号を出力するとは限らないためである。例えば、転舵角センサは車両の長期期間にわたる使用によってその出力が変動することがある。
【０００６】
また、転舵輪に連結された転舵軸に作用する軸力に着目して、ステアリングの操舵角に基づいて得られる目標転舵角から算出された理想軸力と、路面情報から算出された推定軸力の配分に基づいて操舵反力を決定するようにしたものとして、例えば特許文献３がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２８２０２３号公報
【特許文献２】特開２００２−３７１０８号公報
【特許文献３】特開２０１７−１６５２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献２のように中点学習を行うとともに、特許文献３の理想軸力と推定軸力の配分に基づいて操舵反力を決定する場合、正常に車両走行可能なときには下記のように行われる。
【０００９】
図８（ａ）に示すように、正常に車両走行可能なときには、中点学習をすると、直進方向に走行する場合、転舵軸１１０の中点（以下、転舵軸中点という）と、転舵輪１００が直進方向を向く点とが一致する。
【００１０】
このように中点学習が行われて正常に車両走行可能なときには、車両を直進させようとステアリング操作する場合、直進方向を転舵輪１００が向くので反力アクチュエータの出力が零となり、操舵反力が零に維持される。
【００１１】
また、前記中点学習が行われて正常に車両走行可能なときには、車両を旋回させようとステアリング操作する場合、直進方向に対して転舵輪１００がずれた方向を向くので反力アクチュエータの出力が旋回の角度に合わせたものとなり、路面情報から算出された推定軸力の配分を、操舵する前よりも大きくして、理想軸力と推定軸力の配分に基づく操舵反力が発生される。
【００１２】
一方、転舵輪１００にパンクや、或いは空気圧低下が生じて正常に車両走行不能なときには、下記の問題がある。
正常に車両走行不能なときには、中点学習をすると、図８（ｂ）に示すように直進方向に車両走行する場合の転舵軸中点と、転舵輪１００が直進方向を向いていたときの中点とが一致しなくなる。
【００１３】
従って、正常に車両走行不能なときには、特許文献３の場合であると、転舵輪１００が図８（ｃ）の状態で車両が直進してしまうようになり、直進方向に対して転舵輪１００がずれた方向を向くので反力アクチュエータの出力は零としたいが、路面情報から算出された推定軸力に基づく操舵反力が発生されてしまう。このため、車両の直進時には操舵反力が維持されない。
【００１４】
また、正常に車両走行不能なときには、特許文献３の場合であると、転舵輪１００が図８（ｄ）の状態で車両が旋回してしまうようになり、直進方向に対して転舵輪１００が向くので反力アクチュエータの出力は旋回の角度に合わせたものとしたいが、路面情報から算出された推定軸力に基づく操舵反力が発生されない。このため、車両の旋回時には操舵反力が発生されない。
【００１５】
本発明の目的は、車両の進行方向に対して転舵輪がずれた状態で走行する場合に、操舵者が自然に操舵できるようにする操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記問題点を解決するために、本発明の操舵制御装置は、検出された転舵角の中点を学習する中点学習部と、ステアリングの操作に抗する操舵反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪と前記ステアリングとの間の動力遮断状態下で前記転舵輪を転舵軸を介して転舵する転舵アクチュエータと、前記転舵アクチュエータを前記ステアリングの操舵状態に応じて制御する転舵制御部と、路面情報に基づく推定軸力と、操舵角に基づいて算出された目標転舵角に基づく理想軸力との配分を決めて前記操舵反力を付与するように反力アクチュエータを制御する反力制御部と、を備えたステアバイワイヤ式の操舵装置を制御対象とする操舵制御装置であって、前記反力制御部は、車両の進行方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、前記操舵反力における前記推定軸力の配分を小さくするものである。
【００１７】
上記構成により、反力制御部は、車両の進行方向に対して転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、操舵反力における推定軸力の配分を小さくする。このため、転舵輪にパンクや、或いは空気圧低下等が生じて車両の進行方向とは転舵輪がずれた状態で走行する際、転舵軸中点と、転舵輪が直進方向を向いていた時の中点とが一致しなくなる状態で中点学習を行った場合でも、操舵者は自然にステアリングを操舵することができる。
【００１８】
また、前記反力制御部は、車両に作用する横加速度、ヨーレート及び前記ステアリングの操舵角が直進方向を示す値で、かつ、前記操舵反力が付与される状態が直進判定時間を継続した場合を、車両の進行方向である直進方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合とすることが好ましい。
【００１９】
上記の構成により、車両の進行方向である直進方向に対して転舵輪がずれた状態で車両走行している場合を判定できる。この判定後に、反力における前記推定軸力の配分を小さくすることができる。
【００２０】
また、前記反力制御部は、車両に作用する横加速度、ヨーレート及び前記ステアリングの操舵角が直進方向を示す値でなく、かつ、前記操舵反力が付与されない状態が旋回判定時間を継続した場合を、車両の進行方向である旋回方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行している場合としてもよい。
【００２１】
上記の構成により、車両の進行方向に対して転舵輪が向いた状態で旋回するように車両走行していると判定できる。この判定後に、反力における前記推定軸力の配分を小さくすることができる。
【００２２】
また、前記反力制御部は、車両の進行方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、前記操舵反力における前記推定軸力の配分を漸減することにより小さくするようにしてもよい。
【００２３】
上記の構成により、車両の進行方向に対して転舵輪がずれた状態で車両走行する場合は、前記操舵反力における推定軸力の配分を漸減して小さくすることができる。
また、前記反力制御部は、車両の進行方向に対して前記転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、前記操舵反力における前記理想軸力の配分を増やすことが好ましい。
【００２４】
上記構成では、車両の進行方向に対して転舵輪がずれた状態で車両走行する際、操舵反力における理想軸力の配分を増やすことにより、操舵反力における推定軸力の配分を小さくする。この結果、転舵輪にパンクや、或いは空気圧低下等が生じて車両の進行方向とは転舵輪がずれた状態で走行する際、転舵軸中点と、転舵輪が直進方向を向いていた時の中点とが一致しなくなる状態で中点学習を行った場合でも、操舵者は自然にステアリングを操舵することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車両の進行方向に対して転舵輪がずれた状態で車両走行する場合、操舵者が自然に操舵できるようにする効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態の操舵制御装置が適用されるステアバイワイヤ式の操舵装置を示す全体概略図。
【図２】同実施形態の操舵制御装置のブロック図。
【図３】同実施形態にかかる操舵角及び転舵角の閾値を示す図。
【図４】同実施形態にかかる軸力配分演算部を示すブロック図。
【図５】転舵角に関する中点処理のフローチャート。
【図６】判定部が実行する判定処理のフローチャート。
【図７】他の実施形態の操舵制御装置が適用されるステアバイワイヤ式の操舵装置を示す全体概略図。
【図８】（ａ）は転舵輪と転舵軸がともに正常状態において直進方向を向く場合の転舵角の中点と転舵軸の中点が一致しているときの説明図、（ｂ）は、転舵輪にパンクや、或いは空気圧低下等により正常に車両走行不能なときに、直進方向に車両走行する場合の転舵軸中点と転舵輪が直進方向を向いていたときの中点とが一致しなくなっていることの説明図、（ｃ）は（ｂ）の状態となっているときに車両が直進方向に走行する際の転舵軸に付与される軸力の方向と、ステアリングに付与される操舵反力の方向の説明図、（ｄ）は（ｂ）の状態となっているときに車両が旋回方向に走行する際、推定軸力に基づくステアリングに付与される操舵反力が発生しないことの説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（実施形態）
以下、操舵制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、本実施形態にかかる操舵制御装置が適用されるステアバイワイヤ式の操舵装置においては、ステアリングホイール（ステアリング１０）が、ステアリング１０の操作に抗する力である反力を付与する反力アクチュエータ２０に接続されている。反力アクチュエータ２０は、ステアリング１０に固定されたステアリングシャフト２２、反力側減速機２４、反力側減速機２４に回転軸２６ａが連結された反力モータ２６、及び反力モータ２６を駆動するインバータ２８を備えている。ここで、反力モータ２６は、表面磁石同期電動機（ＳＰＭＳＭ）である。
【００２８】
反力モータ２６は、インバータ２８を介してバッテリ７２に接続されている。インバータ２８は、バッテリ７２の正極及び負極のそれぞれと反力モータ２６の３個の端子のそれぞれとの間を開閉する回路である。
【００２９】
転舵アクチュエータ４０は、ラックアンドピニオン機構４８、５２、ＳＰＭＳＭ（転舵側モータ５６）及びインバータ５８を備えている。
ラックアンドピニオン機構４８、５２は、所定の交叉角をもって配置されたラック軸４６及びピニオン軸４２、５０を備えており、ラック軸４６の両端側にそれぞれ形成されたラック歯４６ａ、４６ｂとピニオン軸４２、５０に形成されたピニオン歯４２ａ、５０ａとが噛合されている。ラック軸４６の両端には、図示しないタイロッドを介して転舵輪３０が連結されている。ラック軸４６は、転舵軸に相当する。
【００３０】
ピニオン軸５０は、転舵側減速機５４を介して、転舵側モータ５６の回転軸５６ａに接続されている。転舵側モータ５６には、インバータ５８が接続されている。なお、ラック軸４６は、ラックハウジング４４に収容されている。
【００３１】
なお、図１においては、インバータ５８を構成するＭＯＳ電界効果トランジスタ（スイッチング素子）の符号のうち転舵側モータ５６の３個の端子のそれぞれに接続されるものに、「ｕ，ｖ，ｗ」のそれぞれを付与し、また、上側アームに「ｐ」を、下側アームに「ｎ」を付与している。なお、以下では、「ｕ，ｖ，ｗ」を総括して「￥」と表記し、「ｐ，ｎ」を総括して「＃」と表記する。すなわち、インバータ５８は、バッテリ７２の正極と転舵側モータ５６の端子との間を開閉するスイッチング素子Ｓ￥ｐと、バッテリ７２の負極と転舵側モータ５６の端子との間を開閉するスイッチング素子Ｓ￥ｎとの直列接続体を備えて構成されている。そして、スイッチング素子Ｓ￥＃には、ダイオードＤ￥＃が逆並列接続されている。
【００３２】
ステアリング１０には、スパイラルケーブル装置６０が連結されている。スパイラルケーブル装置６０は、ステアリング１０に固定された第１ハウジング６２と、車体に固定された第２ハウジング６４と、第１ハウジング６２及び第２ハウジング６４によって区画された空間に収容されて且つ第２ハウジング６４に固定された筒状部材６６と、筒状部材６６に巻きつけられるスパイラルケーブル６８とを備えている。筒状部材６６には、ステアリングシャフト２２が挿入されている。
【００３３】
ステアリングシャフト２２において、ステアリング１０とは反対側の端部には、ステアリング１０を、車両を直進させる中立位置に復帰させる渦巻きバネなどからなる弾性部材（図示しない）が車体との間に結合されている。スパイラルケーブル６８は、ステアリング１０に固定されたホーン７０と、車体に固定されたバッテリ７２等とを接続する電気配線である。
【００３４】
操舵制御装置（制御装置８０）は、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０を備えたステアバイワイヤ式の操舵装置を操作することにより、ステアリング１０の操作に応じて転舵輪３０を転舵させる制御を実行する。本実施形態では、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０によってステアバイワイヤシステムを実現しており、制御装置８０は、ステアリング１０の操作に応じて転舵輪３０を転舵させる制御を実行する。制御装置８０は、転舵制御部、反力制御部及び中点学習部に相当する。
【００３５】
この際、制御装置８０は、操舵側センサ９２によって検出される反力モータ２６の回転軸２６ａの回転角度θｓ０や、トルクセンサ９４によって検出されるステアリングシャフト２２に加わる操舵トルクＴｒｑｓを取り込む。また、制御装置８０は、転舵側センサ９０によって検出される転舵側モータ５６の回転軸５６ａの回転角度θｔ０や、車速センサ９６によって検出される車速Ｖを取り込む。また、制御装置８０は、横加速度センサ７４によって検出される横加速度Ｙｇを取り込む。横加速度Ｙｇとは、車両が旋回するとき進行方向（前後方向）に対する直交方向（左右方向）へ向けて車両重心に作用する加速度をいう。また、制御装置８０はヨーレートセンサ７６によって、検出されたヨーレートγを取り込む。
【００３６】
なお、制御装置８０は、インバータ５８において、スイッチング素子Ｓ￥ｎのそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗８６の電圧降下を電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗとして取得し、これらを参照する。また、制御装置８０は、車載のエンジン等の制御パターンの設定状態を示すドライブモードＤＭを取り込む。ドライブモードＤＭによっては、燃費やユーザーの要求に対する車両の走行への応答性（ダイレクト感）が異なる。例えば、ドライブモードＤＭには、燃費が高まるようにエンジン等の出力を適正化するＥＣＯモード、ＥＣＯモードと比較してユーザーの要求に対する上記応答性が高まるようにエンジン等の出力を適正化するノーマルモード、燃費に関係なくユーザーの要求に対する上記応答性が高まるようにエンジン等の出力を適正化するスポーツモード等が含まれる。このドライブモードＤＭは、ユーザー、すなわち、操舵者が操作可能に設けられるスイッチ９８によって切り替えられる。
【００３７】
詳しくは、制御装置８０は、中央処理装置（ＣＰＵ８２）及びメモリ８４を備えており、メモリ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が実行することにより、反力アクチュエータ２０や転舵アクチュエータ４０が操作される。
【００３８】
図２に、制御装置８０が実行する処理の一部を示す。図２に示す処理は、メモリ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が制御周期毎に実行することで実現される処理の一部を、実現される処理の種類毎に記載したものである。
【００３９】
積算処理部Ｍ２は、操舵側センサ９２によって検出された回転角度θｓ０と転舵側センサ９０によって検出された回転角度θｔ０とを、０〜３６０°よりも広い角度領域の数値に変換して回転角度θｓ，θｔとする。例えば、ステアリング１０が車両を直進させる中立位置から右側または左側に最大限回転操作される場合、回転軸２６ａは、複数回回転する。したがって、積算処理部Ｍ２では、例えば、ステアリング１０が中立位置にある状態から回転軸２６ａが所定方向に２回転する場合、出力値を７２０°とする。なお、積算処理部Ｍ２は、中立位置における出力値をゼロとする。
【００４０】
計量単位設定処理部Ｍ４は、積算処理部Ｍ２による処理が施された操舵側センサ９２の出力値に換算係数Ｋｓを乗算して処理前操舵角θｈａを算出する。ここで、換算係数Ｋｓは、反力側減速機２４と反力モータ２６の回転軸２６ａとの回転速度比に応じて定められており、これにより、回転軸２６ａの回転角度θｓの変化量をステアリング１０の回転量に変換する。このため、処理前操舵角θｈａは、中立位置を基準とするステアリング１０の回転角度となる。
【００４１】
また、計量単位設定処理部Ｍ４は、積算処理部Ｍ２による処理が施された転舵側センサ９０の出力値に換算係数Ｋｔを乗算して、処理前転舵角θｐａを算出する。換算係数Ｋｔは、転舵側減速機５４と転舵側モータ５６の回転軸５６ａとの回転速度比の積となっている。これにより、回転軸５６ａの回転量を、ステアリングシャフト２２とピニオン軸４２とが連結されていると仮定した場合におけるステアリング１０の回転量に変換する。
【００４２】
なお、図２における処理は、回転角度θｓ，θｔ、処理前操舵角θｈａ、及び処理前転舵角θｐａが所定方向の回転角度の場合に正、逆方向の回転角度の場合に負とする。例えば、積算処理部Ｍ２は、ステアリング１０が中立位置にある状態から回転軸２６ａが所定方向とは逆回転する場合に、出力値を負の値とする。ただし、これは、制御系のロジックの一例に過ぎない。特に、本明細書では、回転角度θｓ，θｔ、処理前操舵角θｈａ、及び処理前転舵角θｐａが大きいとは、中立位置からの変化量が大きいこととする。換言すれば、上記のように正負の値を取りうるパラメータの絶対値が大きいこととする。
【００４３】
中点処理部Ｍ５は、計量単位設定処理部Ｍ４から出力された処理前転舵角θｐａに図５に示す転舵角中点学習処理を行って転舵角θｐを取得する。
また、中点処理部Ｍ５は、計量単位設定処理部Ｍ４から出力された処理前操舵角θｈａに対して予め設定されている操舵中点情報をオフセットして、操舵角θｈを取得する。なお、操舵中点情報は、直進方向に対する操舵角θｈとして操舵装置の製造時等に設定される情報である。
【００４４】
Ｓ３０では、中点処理部Ｍ５は、直進状態であるか否かを判定する。この直進状態とは、転舵側センサ９０が出力する処理前転舵角θｐａが中点に対応する値で安定している状態をいう。
【００４５】
具体的には、直進状態とは転舵側センサ９０の出力に基づいて処理前転舵角θｐａが零であって、この処理前転舵角θｐａの時間微分値である処理前転舵角速度θｐａ′も零である状態である。
【００４６】
中点処理部Ｍ５は、処理前転舵角θｐａが直進状態であると判定すると、Ｓ３４に移行し、直進状態でないと判定すると、Ｓ４０に移行する。
Ｓ３４では、中点処理部Ｍ５はカウント値Ｃ２を＋１だけインクリメントする。このカウント値Ｃ２は、処理前転舵角θｐａが直進状態にあって、かつ、転舵アクチュエータ４０の出力が零でない状態の継続時間に対応している。
【００４７】
Ｓ３６では、中点処理部Ｍ５は、カウント値Ｃ２が所定値ＴＨ２（たとえばＴＨ２＝１０）に達しているか、否かを判定する。カウント値Ｃ２が所定値ＴＨ２に達していない場合には、Ｓ４０に移行し、達している場合には、Ｓ３８に移行して、カウント値Ｃ２を「０」にリセットする。
【００４８】
また、Ｓ３８では、中点処理部Ｍ５は、直進状態が継続しているものとして、そのときの処理前転舵角θｐａの値をラック軸４６の中点情報として補正（学習）する。そして、中点処理部Ｍ５は、計量単位設定処理部Ｍ４から出力された処理前転舵角θｐａに対して補正（学習）されたラック軸４６の中点情報をオフセットし、転舵角θｐを取得する。
【００４９】
また、Ｓ３０から、Ｓ４０に移行する場合は、直進状態でない場合であり、中点処理部Ｍ５はラック軸４６の中点情報の補正（学習）を行わずに、計量単位設定処理部Ｍ４から出力された処理前転舵角θｐａに対して現在設定されているラック軸４６の中点情報をオフセットして転舵角θｐを取得する。すなわち、処理前転舵角θｐａを転舵角θｐとして処理を終了する。
【００５０】
反力トルク設定処理部Ｍ６は、操舵トルクＴｒｑｓに基づき、反力トルクＴｒｑａ＊を設定する。反力トルクＴｒｑａ＊は、操舵トルクＴｒｑｓが大きいほど大きい値に設定される。加算処理部Ｍ８は、反力トルクＴｒｑａ＊に操舵トルクＴｒｑｓを加算して出力する。
【００５１】
反力設定処理部Ｍ１０は、ステアリング１０の回転に抗する力である操舵反力Ｆｉｒを設定する。詳しくは、反力設定処理部Ｍ１０は、ベース反力設定処理部Ｍ１０ａによって、ステアリング１０の操作に応じたベース反力Ｆｄを設定する。また、反力設定処理部Ｍ１０は、制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂによって、ステアリング１０の回転量が許容最大値に近づく場合に、ステアリング１０が更に上限値側に操作されるのに抗する反力である制限用反力Ｆｉｅを設定する。そして、反力設定処理部Ｍ１０は、加算処理部Ｍ１０ｃによってベース反力Ｆｄと制限用反力Ｆｉｅとを加算し、これを操舵反力Ｆｉｒとして出力する。
【００５２】
偏差算出処理部Ｍ１２は、加算処理部Ｍ８の出力から操舵反力Ｆｉｒを減算した値を出力する。
目標操舵角算出処理部Ｍ２０は、偏差算出処理部Ｍ１２の出力値に基づき、目標操舵角θｈ＊を設定する。ここでは、偏差算出処理部Ｍ１２の出力値Δと、目標操舵角θｈ＊とを関係づける以下の式（ｃ１）にて表現されるモデル式を利用する。
【００５３】
Δ＝Ｃ・θｈ＊'＋Ｊ・θｈ＊''…（ｃ１）
上記の式（ｃ１）にて表現されるモデルは、ステアリング１０と転舵輪３０とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリング１０の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角度との関係を定めるモデルである。上記の式（ｃ１）において、粘性係数Ｃは、操舵装置の摩擦等をモデル化したものであり、慣性係数Ｊは、操舵装置の慣性をモデル化したものである。ここで、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。
【００５４】
操舵角フィードバック処理部Ｍ２２は、操舵角θｈを目標操舵角θｈ＊にフィードバック制御するための操作量として、反力モータ２６が生成する反力トルクの目標値である目標反力トルクＴｒｑｒ＊を設定する。具体的には、目標操舵角θｈ＊から操舵角θｈを減算した値を入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、目標反力トルクＴｒｑｒ＊とする。
【００５５】
操作信号生成処理部Ｍ２４は、目標反力トルクＴｒｑｒ＊に基づき、インバータ２８の操作信号ＭＳｓを生成してインバータ２８に出力する。これは、例えば、目標反力トルクＴｒｑｒ＊に基づきｑ軸電流の指令値を設定し、ｄｑ軸の電流を指令値にフィードバック制御するための操作量としてｄｑ軸の電圧指令値を設定する周知の電流フィードバック制御にて実現することができる。なお、ｄ軸電流はゼロに制御してもよいが、反力モータ２６の回転速度が大きい場合には、ｄ軸電流の絶対値をゼロより大きい値に設定し弱め界磁制御を実行してもよい。もっとも、低回転速度領域においてｄ軸電流の絶対値をゼロよりも大きい値に設定することも可能である。
【００５６】
舵角比可変処理部Ｍ２６は、目標操舵角θｈ＊に基づき、操舵角θｈと転舵角θｐとの比である舵角比を可変設定するための目標動作角θａ＊を設定する。加算処理部Ｍ２８は、目標操舵角θｈ＊に目標動作角θａ＊を加算することにより、目標転舵角θｐ＊を算出する。
【００５７】
転舵角フィードバック処理部Ｍ３２は、転舵角θｐを目標転舵角θｐ＊にフィードバック制御するための操作量として、転舵側モータ５６が生成する目標転舵トルクＴｒｑｔ＊を設定する。具体的には、目標転舵角θｐ＊から転舵角θｐを減算した値を入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、目標転舵トルクＴｒｑｔ＊とする。
【００５８】
操作信号生成処理部Ｍ３４は、目標転舵トルクＴｒｑｔ＊に基づき、インバータ５８の操作信号ＭＳｔを生成してインバータ５８に出力する。これは、操作信号生成処理部Ｍ２４による操作信号の生成処理と同様に行うことができる。
【００５９】
最大値選択処理部Ｍ３６は、目標操舵角θｈ＊と目標転舵角θｐ＊とのうちの大きい方の値（最大値θｅ）を選択して出力する。
上記ベース反力設定処理部Ｍ１０ａは、目標転舵角θｐ＊を入力とする。一方、上記制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂは、最大値θｅを入力として制限用反力Ｆｉｅを設定する。これは、ラック軸４６が軸方向に変位してラック軸４６の端部がラックハウジング４４（ラックストッパ）に接触する直前と、ステアリング１０がスパイラルケーブル６８から定まる上限値まで回転する直前との双方において、ステアリング１０に、操舵角の大きさをそれ以上大きくするのに抗する力を増加制御するための設定である。以下、これについて説明する。
【００６０】
図３に、操舵角θｈ及び転舵角θｐのそれぞれの上限値θｈＨ，θｐＨの関係を示す。図示されるように、本実施形態では、操舵角θｈの上限値θｈＨと転舵角θｐの上限値θｐＨとがほぼ等しい値となっている。これは、計量単位設定処理部Ｍ４による操舵角θｈ及び転舵角θｐの計量単位の設定によって実現したものである。本実施形態では、仮にステアリングシャフト２２が連結状態とされる場合に、ラック軸４６がラックハウジング４４に接触するまで軸方向に変位したときに、ステアリング１０を更にわずかに回転可能なように、スパイラルケーブル６８の長さにわずかにマージンを持たせてある。このため、計量単位設定処理部Ｍ４によって、操舵角θｈをステアリング１０の回転角度とし、転舵角θｐを目標動作角θａ＊をゼロと仮定したときのステアリング１０の回転角度とすることにより、操舵角θｈの上限値θｈＨと転舵角θｐの上限値θｐＨとがほぼ等しい値となる。
【００６１】
本実施形態では、操舵角θｈ及び転舵角θｐに共通閾値θｅｎを設けて、操舵角θｈが上限値θｈＨに達する前であって且つ転舵角θｐが上限値θｐＨに達する前にステアリング１０の反力を増加制御する。図２に示した制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂは、最大値θｅと制限用反力Ｆｉｅとの関係を定めたマップを備えている。このマップは、最大値θｅの大きさが共通閾値θｅｎ以上となることで制限用反力Ｆｉｅがゼロよりも大きくなるものであり、特に、制限用反力Ｆｉｅが共通閾値θｅｎを超えてある程度大きくなると、人の力ではそれ以上の操作ができないほど大きい値が設定されている。なお、図２には、最大値θｅがゼロから所定の回転方向に大きくなるにつれて制限用反力Ｆｉｅが大きくなることのみを示したが、所定の回転方向とは逆方向に大きくなる場合であっても、制限用反力Ｆｉｅの絶対値は大きくなる。ただし、図２の処理における制限用反力Ｆｉｅは、所定の回転方向とは逆方向の場合には負となる。
【００６２】
判定部Ｍ４０は、横加速度センサ７４が検出した横加速度Ｙｇ、ヨーレートセンサ７６が検出したヨーレートγ、及び操舵角θｈを取り込みし、図６のフローチャートで示す判定処理を実行する。
【００６３】
Ｓ１００では、判定部Ｍ４０は、車両が直進状態か否かを判定する。具体的には、横加速度Ｙｇ＝０、ヨーレートγ＝０で、かつ、操舵角θｈ＝０であれば、直進状態であるとして、Ｓ１１０に移行し、そうでなければ、Ｓ１３０に移行する。
【００６４】
Ｓ１１０では、判定部Ｍ４０は、反力アクチュエータ２０の出力である前記操作信号ＭＳｓに基づいた出力トルクＴｍが異常判定値Ｔｍｒａを超えている継続時間（すなわち、後述する第１カウント値）が、所定時間ｔｒ１以上か否かを判定する。
【００６５】
ここで、判定部Ｍ４０は、出力トルクＴｍの異常判定値Ｔｍｒａを超えている継続時間が所定時間ｔｒ１以上の場合は正常に車両走行不能な状態（以下「異常状態」という）であり、車両の進行方向である直進方向に対して転舵輪３０がずれた状態で走行していると判定してＳ１２０に移行する。判定部Ｍ４０は、そうでなければ、正常に車両走行か可能な状態（以下「正常状態」という）としてＳ１４０に移行する。所定時間ｔｒ１は、直進判定時間に相当し、異常状態を判定できるとして実験によって求められる値である。異常判定値Ｔｍｒａは、出力トルクＴｍが出力されていて操舵反力が付与されていることを判定できるとして実験によって求められる値である。
【００６６】
なお、出力トルクＴｍが異常判定値Ｔｍｒを超えている場合、判定部Ｍ４０は、このフローチャートを実行する制御周期毎に前記継続時間を計時する第１カウント値を＋１だけインクリメントし、出力トルクＴｍが異常判定値Ｔｍｒ未満となった場合は、第１カウント値を０にリセットする。
【００６７】
Ｓ１２０では、判定部Ｍ４０は、Ｓ１１０で異常状態であることを判定しているので異常フラグＰを「１」にセットし、軸力配分演算部Ｍ１０ａａの図４に示す切換部Ｍ１０ａａｅに出力する。
【００６８】
また、Ｓ１４０では、判定部Ｍ４０は、Ｓ１１０にて正常状態であることを判定しているので異常フラグＰを「０」にリセットし、軸力配分演算部Ｍ１０ａａの切換部Ｍ１０ａａｅに出力する。
【００６９】
Ｓ１３０では、横加速度Ｙｇ＞閾値Ｙｇｒ、ヨーレートγ＞閾値γｒ、操舵角θｈ＞閾値θｈｒであって、かつ、前記操作信号ＭＳｓに基づいた出力トルクＴｍが異常判定値Ｔｍｒｂを超えていない継続時間が、所定時間ｔｒ２以上か否かを判定する。ここで、所定時間ｔｒ２は、旋回判定時間に相当し、旋回を判定できるとして実験によって求められる値である。所定時間ｔｒ２は、出力トルクＴｍが出力されていて旋回しているとして実験によって求められる値である。また、異常判定値Ｔｍｒｂは、出力トルクＴｍが出力されておらず、操舵反力が付与されていないことを判定できるとして実験によって求められる値である。
【００７０】
判定部Ｍ４０は、横加速度Ｙｇ＞閾値Ｙｇｒ、ヨーレートγ＞閾値γｒ、操舵角θｈ＞閾値θｈｒ、かつ、出力トルクＴｍが異常判定値Ｔｍｒｂを超えていない継続時間（すなわち、後述する第２カウント値）が、所定時間ｔｒ２以上の場合、異常と判定する。すなわち、判定部Ｍ４０は、車両の進行方向に対して転舵輪３０が向いた状態で旋回するように車両走行している、すなわち異常状態であると判定して、Ｓ１２０に移行し、そうでなければ、正常状態としてＳ１４０に移行する。
【００７１】
横加速度Ｙｇ＞閾値Ｙｇｒ、ヨーレートγ＞閾値γｒ、操舵角θｈ＞閾値θｈｒであって、かつ、出力トルクＴｍが異常判定値Ｔｍｒｂを超えていない場合、判定部Ｍ４０は、このフローチャートを実行する制御周期毎に前記継続時間を計時する第２カウント値を＋１だけインクリメントし、そうでない場合は、第２カウント値を０にリセットする。
【００７２】
なお、閾値Ｙｇｒ、閾値γｒ、閾値θｈｒは、予め設定された値であって一定値であり、試験等により求められている。
なお、Ｓ１００での、直進状態の判定は、横加速度Ｙｇ＝０、ヨーレートγ＝０で、かつ、操舵角θｈ＝０に限定するものではなく、横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ、かつ、操舵角θｈが０の近傍の所定値の範囲内である場合を直進状態とし、そうでない場合を旋回状態であると判定してもよい。
【００７３】
図２に示すように、本実施形態において、反力設定処理部Ｍ１０は、転舵輪３０に対して路面から加えられる軸力が反映されるように、理想軸力Ｆｉｂ及び推定軸力Ｆｅｒを所定配分で配分した配分成分として、ベース反力Ｆｄを設定するための演算を実行する軸力配分演算部Ｍ１０ａａを備えている。この転舵輪３０に対して加えられる軸力は、転舵輪３０に対して路面から伝達される路面情報である。
【００７４】
また、反力設定処理部Ｍ１０は、ベース反力Ｆｄの成分のうち、転舵輪３０に作用する軸力（転舵輪３０に伝達される伝達力）の理想値であって、路面情報が反映されない理想成分である理想軸力Ｆｉｂを算出する理想軸力演算部Ｍ１０ａｂを備えている。理想軸力演算部Ｍ１０ａｂは、目標転舵角θｐ＊に基づき、理想軸力Ｆｉｂを算出する。例えば、目標転舵角θｐ＊の絶対値が大きくなるにつれて理想軸力Ｆｉｂの絶対値が大きくなるように設定されている。
【００７５】
また、反力設定処理部Ｍ１０は、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃを備えている。推定軸力演算部Ｍ１０ａｃは、ベース反力Ｆｄの成分のうち、転舵輪３０に作用する軸力（転舵輪３０に伝達される伝達力）の推定値であって、路面情報が反映された路面成分である推定軸力Ｆｅｒを算出する。具体的には、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃは、転舵側モータ５６の実電流値である電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを取得し、これにより算出されるｑ軸の電流ｉｑに基づき、推定軸力Ｆｅｒを算出する。ｑ軸の電流ｉｐの算出は、転舵側モータ５６の回転角度θｔ０に基づき、回転座標系であるｄｑ軸の座標系への変換処理によって実現することができる。そして、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃは、ｑ軸の電流ｉｑに、所定の係数Ｋ１を乗算することによって推定軸力Ｆｅｒを算出する。
【００７６】
ここで、所定の係数Ｋ１は、転舵側減速機５４のギア比や、ピニオン軸５０のトルクとラック軸４６の軸力との比、さらには、トルク定数に基づき設定されるものである。すなわち、ｑ軸の電流ｉｑに定数を乗算することによって、転舵側モータ５６のトルクが定まる。そして、転舵側モータ５６のトルクは、転舵側減速機５４等によって変換されてラック軸４６に加わる。このため、ｑ軸の電流ｉｑに所定の係数Ｋ１を乗算することによって、転舵側モータ５６によってラック軸４６に加えられる軸力を算出することができる。転舵側モータ５６によってラック軸４６に加えられる軸力と、転舵輪３０に対して路面から加えられる軸力とがつり合いの関係とみなせる場合、ｑ軸の電流ｉｑに基づき、転舵輪３０に対して路面から加えられる軸力を推定軸力Ｆｅｒとして推定することができる。この推定軸力Ｆｅｒは、少なくとも路面情報が反映された成分である。
【００７７】
図４に示すように、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、理想軸力Ｆｉｂと推定軸力Ｆｅｒとを配分するためのそれぞれの配分である配分ゲインＧｉｂ及び配分ゲインＧｅｒを算出するゲイン演算部Ｍ１０ａａａと、切換部Ｍ１０ａａｅとを備えている。ゲイン演算部Ｍ１０ａａａは、車速Ｖと、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒと、ユーザーにより選択されるドライブモードＤＭとの関係を定めた３次元マップを備えており、ドライブモードＤＭ及び車速Ｖを入力とし、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒをマップ演算する。配分ゲインＧｉｂは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が小さくなる一方、配分ゲインＧｅｒは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が大きくなる。
【００７８】
各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、例えば、ドライブモードＤＭが上記ＥＣＯモードや上記ノーマルモードの場合に、総和が１となるように値が設定されている。一方、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、例えば、ドライブモードＤＭが上記スポーツモードの場合に、総和が１を超えるように配分ゲインＧｅｒの値を大きくし、特に、車速Ｖが大きいほど配分ゲインＧｅｒの値を大きくするように設定されている。
【００７９】
そして、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、乗算処理部Ｍ１０ａａｂにより、理想軸力演算部Ｍ１０ａｂの出力値（理想軸力Ｆｉｂ）に配分ゲインＧｉｂを乗算する。また、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、乗算処理部Ｍ１０ａａｃにより、切換部Ｍ１０ａａｅの出力値に配分ゲインＧｅｒを乗算する。また、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、加算処理部Ｍ１０ａａｄにおいて、理想軸力Ｆｉｂに配分ゲインＧｉｂを乗算したものと、切換部Ｍ１０ａａｅの出力値に配分ゲインＧｅｒを乗算したものとを加算して、ベース反力Ｆｄを算出して出力する。
【００８０】
ここで、切換部Ｍ１０ａａｅは、異常フラグＰが「０」のとき（正常状態である）は、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃの出力値（推定軸力Ｆｅｒ）を乗算処理部Ｍ１０ａａｃに出力させて配分ゲインＧｅｒと乗算させる。従って、異常フラグＰが「０」のときは、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、加算処理部Ｍ１０ａａｄにおいて、理想軸力Ｆｉｂに配分ゲインＧｉｂを乗算したものと、推定軸力Ｆｅｒに配分ゲインＧｅｒを乗算したものとを加算して、ベース反力Ｆｄを算出して出力することになる。
【００８１】
一方、切換部Ｍ１０ａａｅは、異常フラグＰが「１」のとき（異常状態であるとき）は、推定軸力Ｆｅｒに所定の係数Ｌを乗算したものを出力値にして乗算処理部Ｍ１０ａａｃに出力する。
【００８２】
所定の係数Ｌは、推定軸力Ｆｅｒを減少させる値であって、０≦Ｌ＜１の値であるが、推定軸力Ｆｅｒを減少させる値としては、所定の係数Ｌは、０または０に近傍の値であることがさらに好ましい。また、所定の係数Ｌは、固定値に限定するものではなく、異常フラグＰが「１」の出力が継続する毎に漸減する可変値としてもよい。
【００８３】
従って、異常フラグＰが「１」のときは、正常状態である場合に比して、推定軸力Ｆｅｒの配分を少なくし、理想軸力Ｆｉｂの配分が増加した適切な操舵反力Ｆｉｒとなる。
すなわち、ステアリング１０の操舵角が直進方向を示す値（本実施形態では０）のときにＳ１２０のように異常状態であると判定された場合、推定軸力Ｆｅｒの配分が少なくなり、０或いは０に近傍の値となる。この場合、目標転舵角θｐ＊は直進方向の角度となるため、理想軸力を０、または０に近傍の値にすることができる。
【００８４】
また、車両旋回のときに、Ｓ１２０のように異常状態であると判定された場合、推定軸力Ｆｅｒの配分が少なくなり、０或いは０に近傍の値となる。この場合、目標転舵角θｐ＊は、例えば、図８（ｄ）に示すように車両の進行方向の角度のため、理想軸力をステアリング１０の操舵角に応じた大きさの値とすることができる。このことから、転舵輪３０にパンクや、或いは空気圧低下等が生じ．ことにより、転舵軸中点と、転舵輪３０が直進方向を向いていた時の中点とが一致しなくなった状態で中点学習を行った場合でも、操舵者は自然にステアリング１０を操舵することができる。
【００８５】
以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す作用及び効果を奏する。
（１）本実施形態の制御装置８０は、検出された転舵角の中点を学習する中点学習部を備えているとともに、ステアリング１０の操作に抗する操舵反力を付与する反力アクチュエータ２０を備えている。また、制御装置８０は転舵輪３０とステアリング１０間の動力遮断状態下で転舵輪３０をラック軸４６（転舵軸）を介して転舵する転舵アクチュエータ４０を備えている。また、制御装置８０は、転舵アクチュエータ４０をステアリング１０の操舵状態に応じて制御する転舵制御部の機能を有する。また、制御装置８０は、路面情報に基づく推定軸力Ｆｅｒと、操舵角に基づいて算出された目標転舵角に基づく理想軸力Ｆｉｂとの配分を決めて前記操舵反力を付与するように反力アクチュエータを制御する反力制御部としての機能を有する。また、制御装置８０は、反力制御部として、車両の進行方向に対して前記転舵輪３０がずれた状態で車両走行する場合は、前記操舵反力における前記推定軸力Ｆｅｒの配分を小さくする。
【００８６】
この結果、転舵輪３０にパンクや、或いは空気圧低下等が生じて車両の進行方向とは転舵輪３０がずれた状態で走行する際、転舵軸中点と、転舵輪３０が直進方向を向いていた時の中点とが一致しなくなった状態で中点学習を行った場合でも、操舵者は自然にステアリング１０を操舵することができる。
【００８７】
（２）制御装置８０（反力制御部）は、車両に作用する横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ及びステアリング１０の操舵角が直進方向を示す値で、かつ、操舵反力が付与される状態が所定時間ｔｒ１（直進判定時間）を継続した場合を、前記転舵輪３０が車両の進行方向である直進方向に対してずれた状態で走行している場合とする。
【００８８】
この結果、車両の進行方向である直進方向に対して転舵輪３０がずれた状態で車両走行している場合を判定できる。この判定後に、反力における前記推定軸力Ｆｅｒの配分を小さくすることができる。
【００８９】
（３）制御装置８０（反力制御部）は車両に作用する横加速度Ｙｇ、ヨーレートγ及びステアリング１０の操舵角が直進方向を示す値でなく、かつ、前記操舵反力が付与されない状態が旋回判定時間を継続した場合を、車両の進行方向である旋回方向に対して前記転舵輪３０がずれた状態で走行している場合としている。
【００９０】
この結果、車両の進行方向に対して転舵輪３０が向いた状態で旋回するように車両走行していると判定できる。この判定後に、反力における前記推定軸力Ｆｅｒの配分を小さくすることができる。
【００９１】
（４）制御装置８０（反力制御部）は、車両の進行方向に対して前記転舵輪３０がずれた状態で車両走行する場合、操舵反力における推定軸力Ｆｅｒの配分を漸減することにより小さくするようにしている。
【００９２】
車両の進行方向に対して転舵輪３０がずれた状態で車両走行する場合は、前記操舵反力における推定軸力Ｆｅｒの配分を漸減して小さくすることができる。
（５）また、本実施形態の制御装置８０は、反力制御部として、転舵輪３０が車両の進行方向に対してずれた状態で走行する際は、操舵反力Ｆｉｒにおける理想軸力の配分を増やすようにしている。
【００９３】
この結果、転舵輪３０にパンクや、或いは空気圧低下等が生じて車両の進行方向とは転舵輪３０がずれた状態で走行する際、転舵軸中点と、転舵輪３０が直進方向を向いていた時の中点とが一致しなくなった状態で中点学習を行った場合でも、操舵者は自然にステアリング１０を操舵することができる。
【００９４】
なお、前記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・前記実施形態では、クラッチレスのステアバイワイヤ式の操舵装置の操舵制御装置に具体化したが、例えば、図７に示すようにステアリングシャフト２２とピニオン軸４２との間を機械的に締結及び遮断を行うクラッチ１２ありのステアバイワイヤ式の操舵制御装置に適用してもよい。
【００９５】
・前記実施形態の図６のフローチャートにおいて、Ｓ１３０を省略し、Ｓ１００とＳ１１０を一つのステップとしてもよいし、Ｓ１１０を省略して、Ｓ１００とＳ１３０を一つのステップとしてもよい。
【００９６】
・前記実施形態では、中点処理部Ｍ５を設けて、ラック軸４６の中点情報の補正（学習）をＣＰＵ８２の制御周期で行うようにしたが、この態様に限定するものではなく、イグニッションスイッチをオンにしたとき等のように所定のタイミングで補正（学習）を行ってもよい。
【００９７】
・各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、ドライブモードＤＭに関係なく、総和が１となるように値が設定されていてもよい。この場合、ゲイン演算部Ｍ１０ａａａは、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒの何れかをマップ演算し、得られた配分ゲインを１から減算することによって残りの配分ゲインを算出するようにしてもよい。また、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、総和が１未満となるように値が設定されていてもよい。
【００９８】
・各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒを算出するためのパラメータとしては、操舵角θｈ、転舵角θｐ、車両の重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度（所謂、ヨーレート）、左右の転舵輪３０に対してそれぞれ設けられる車輪速センサの車輪速差等のパラメータをドライブモードＤＭや車速Ｖの替わりに用いるようにしてもよい。これらドライブモードＤＭや車速Ｖを含むパラメータは、単独で用いるようにしてもよいし、任意に組み合わせて用いるようにしてもよい。また、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、ＧＰＳ等から得られる情報に基づき、算出されるようにしてもよい。このように、重要視したいパラメータを任意に選択して、操舵フィーリングを調整することができ、操舵フィーリングの調整の自由度を高めることができる。
【００９９】
・各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒについて、車速Ｖとの関係は変更可能である。例えば、配分ゲインＧｉｂは、車速Ｖが大きいほど小さい値となるものであってもよい。また、配分ゲインＧｅｒは、車速Ｖが大きいほど大きい値となるものであってもよい。すなわち、車両の仕様や車両の使用環境等に応じて、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒについて、車速Ｖとの関係を設定することができる。
【０１００】
・ドライブモードＤＭの種類は、車両の仕様等に応じて増減させてもよい。この場合、ドライブモードＤＭの種類に応じてマップが備えられていればよい。また、ドライブモードＤＭは、ユーザーにより選択される構成でなくてもよく、例えば、車両の走行状態やユーザーの操作等に応じて、制御装置８０（車両側）で自動的に選択される構成でもよい。
【０１０１】
・前記実施形態では、反力設定処理部Ｍ１０から、制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂを削除してもよい。
・前記実施形態において、反力モータ２６や転舵側モータ５６としては、ＳＰＭＳＭに限らず、例えばＩＰＭＳＭを用いてもよい。
【０１０２】
・前記実施形態において、転舵アクチュエータ４０としては、ラックアシスト型であれば、例えば、ラック軸４６の同軸上に転舵側モータ５６を配置するものや、ラック軸４６に平行に転舵側モータ５６を配置するもの等であってもよい。
【０１０３】
・前記実施形態において、制御装置８０としては、ＣＰＵ８２やメモリ８４の他、専用のハードウェア（ＡＳＩＣ）を設けるようにしてもよい。そして、ＣＰＵ８２の一部の処理については、ハードウェア処理とし、ハードウェアからＣＰＵ８２が取得するようにしてもよい。
【０１０４】
・理想軸力の配分を増加させる場合、漸増させてもよい。
・また、直進状態の判定は、処理前操舵角θｈａが中立位置を維持する時間に基づいてなされてもよい。
【０１０５】
・また、前記実施形態では、単一の制御装置８０にて、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０を制御する構成としたが、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０をそれぞれ制御する制御装置を個別に設けてもよい。
【０１０６】
・本実施形態では、ラックアンドピニオン機構４８により、ラック軸４６は、その軸方向一端側が往復動可能に支持されているが、例えば、ピニオン軸４２を割愛し、ラックアンドピニオン機構４８を割愛してもよい。この場合、ラックハウジング４４の内部にラック軸４６を支持するラックブッシュ等を設けてもよい。この場合、ラック歯４６ａをなくすことができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１０…ステアリング、１２…クラッチ、２０…反力アクチュエータ、
２２…ステアリングシャフト、２４…反力側減速機、２６…反力モータ、
２６ａ…回転軸、２８…インバータ、３０…転舵輪、
４０…転舵アクチュエータ、４２…ピニオン軸、４４…ラックハウジング、
４６…ラック軸（転舵軸）、４６ｂ…ラック歯、５０…ピニオン軸、
５０ａ…ピニオン歯、５２…ラックアンドピニオン機構、
５４…転舵側減速機、５６…転舵側モータ、５６ａ…回転軸、
５８…インバータ、６０…スパイラルケーブル装置、
６２…第１ハウジング、６４…第２ハウジング、６６…筒状部材、
６８…スパイラルケーブル、７０…ホーン、７２…バッテリ、
７４…横加速度センサ、７６…ヨーレートセンサ、
８０…制御装置（転舵制御部、反力制御部、中点学習部）、８２…ＣＰＵ、
８４…メモリ、８６…シャント抵抗、９０…転舵側センサ、
９２…操舵側センサ、９４…トルクセンサ、
９６…車速センサ、９８…スイッチ、１００…転舵輪、
１１０…転舵軸、１２０…ステアリング、
Ｍ２…積算処理部、Ｍ４…計量単位設定処理部、Ｍ５…中点処理部、
Ｍ１０…反力設定処理部、Ｍ１０ａ…ベース反力設定処理部、
Ｍ１０ａａ…軸力配分演算部、Ｍ１０ａａａ…ゲイン演算部、
Ｍ１０ａａｂ…乗算処理部、Ｍ１０ａａｃ…乗算処理部、
Ｍ１０ａａｄ…加算処理部、Ｍ１０ａａｅ…切換部、
Ｍ１０ａｂ…理想軸力演算部、Ｍ１０ａｃ…推定軸力演算部、
Ｍ１０ｂ…制限用反力設定処理部、Ｍ１０ｃ…加算処理部、
Ｍ１２…偏差算出処理部、Ｍ２０…目標操舵角算出処理部、
Ｍ２２…操舵角フィードバック処理部、Ｍ２４…操作信号生成処理部、
Ｍ２６…舵角比可変処理部、Ｍ２８…加算処理部、
Ｍ３２…転舵角フィードバック処理部、Ｍ３４…操作信号生成処理部、
Ｍ３６…最大値選択処理部、Ｍ４０…判定部。
【図１】
2019131072.tif 000003
【図２】
2019131072.tif 000004
【図３】
2019131072.tif 000005
【図４】
2019131072.tif 000006
【図５】
2019131072.tif 000007
【図６】
2019131072.tif 000008
【図７】
2019131072.tif 000009
【図８】
2019131072.tif 000010