(57)【要約】【課題】  接地圧をタイヤ幅方向で均一化することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、複数の陸部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター陸部と、センター陸部とタイヤ幅方向で隣接する一対のサイド陸部と、を備え、一対のサイド陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量のそれぞれの最大値は、センター陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量の最大値よりも、大きい。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、
前記複数の陸部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター陸部と、前記センター陸部とタイヤ幅方向で隣接する一対のサイド陸部と、を備え、
前記一対のサイド陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量のそれぞれの最大値は、前記センター陸部が前記トレッドプロファイルから突出する突出量の最大値よりも、大きい、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイド陸部の前記突出量の平均値は、前記センター陸部の前記突出量の平均値よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター陸部のボイド比は、前記サイド陸部のボイド比よりも、大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイド陸部の前記突出量は、前記サイド陸部のタイヤ幅方向の中途部から前記サイド陸部のタイヤ幅方向のそれぞれの端部に向けて、小さくなる、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイド陸部のタイヤ幅方向の寸法は、前記センター陸部のタイヤ幅方向の寸法よりも、小さい、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部とを備えている。そして、陸部は、トレッドプロファイルから突出するように、形成されている（例えば、特許文献１〜５）。
【０００３】
ところで、陸部がトレッドプロファイルから突出する量に起因して、タイヤ幅方向における接地圧が不均一になる場合がある。例えば、タイヤ幅方向の中心の接地圧とタイヤ幅方向の外側の接地圧との差が大きくなることで、タイヤ幅方向における接地圧が不均一になる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−３０６３５号公報
【特許文献２】特開２０１７−６５２８５号公報
【特許文献３】特開２０１５−１８２６８０号公報
【特許文献４】特開２０１２−１０６６０８号公報
【特許文献５】特開２０１７−１０５３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、課題は、接地圧をタイヤ幅方向で均一化することができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、前記複数の陸部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター陸部と、前記センター陸部とタイヤ幅方向で隣接する一対のサイド陸部と、を備え、前記一対のサイド陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量のそれぞれの最大値は、前記センター陸部が前記トレッドプロファイルから突出する突出量の最大値よりも、大きい。
【０００７】
また、空気入りタイヤにおいては、前記サイド陸部の前記突出量の平均値は、前記センター陸部の前記突出量の平均値よりも、大きい、という構成でもよい。
【０００８】
また、空気入りタイヤにおいては、前記センター陸部のボイド比は、前記サイド陸部のボイド比よりも、大きい、という構成でもよい。
【０００９】
また、空気入りタイヤにおいては、前記サイド陸部の前記突出量は、前記サイド陸部のタイヤ幅方向の中途部から前記サイド陸部のタイヤ幅方向のそれぞれの端部に向けて、小さくなる、という構成でもよい。
【００１０】
また、空気入りタイヤにおいては、前記サイド陸部のタイヤ幅方向の寸法は、前記センター陸部のタイヤ幅方向の寸法よりも、小さい、という構成でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。
【図２】図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。
【図３】図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面模式図である。
【図４】図４は、変形例に係るトレッド面の展開図である。
【図５】図５は、他の変形例に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。
【図６】図６は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。
【図７】図７は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。
【図８】図８は、図１〜図３及び図６に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。
【図９】図９は、他の実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。
【００１３】
各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。
【００１４】
タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。
【００１６】
また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。
【００１７】
トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２１と、トレッドゴム２１とカーカス層１３との間に配置されるベルト部２２とを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。
【００１８】
正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」となる。
【００１９】
正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２０】
正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。
【００２１】
図１及び図２に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく（図４参照）、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。
【００２２】
主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。
【００２３】
全ての主溝３ａ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れている。そして、複数の主溝３ａ，３ｂにおいて、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置される一対の主溝３ａ，３ａは、センター主溝３ａ，３ａといい、また、センター主溝３ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される主溝３ｂは、ショルダー主溝３ｂという。
【００２４】
トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４〜６を備えている。複数の陸部４〜６においては、タイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を含む陸部４は、センター陸部４といい、センター陸部４とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接する一対の陸部５，５は、サイド陸部５，５といい、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の陸部６，６は、ショルダー陸部６，６という。
【００２５】
センター陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟んで配置される一対のセンター主溝３ａ，３ａによって、区画されている。サイド陸部５は、センター主溝３ａとショルダー主溝３ｂとによって、区画されている。ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって、区画されている。
【００２６】
陸部４〜６は、複数の陸溝４１，５１，６１を備えている。本実施形態においては、陸溝４１，５１，６１は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている溝（「幅溝」ともいう）である。なお、陸溝は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って断続的に延びる溝や、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びて主溝３ａ，３ｂよりも細い溝（「周溝」ともいう）も含んでいてもよい。
【００２７】
トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び陸溝４１，５１，６１によって形成されるトレッドパターンを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンを採用している。図２のトレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンである。
【００２８】
なお、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンとして、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンを採用してもよい。また、タイヤ１は、車両への装着向きを指定する非対称のトレッドパターンを採用してもよい。なお、車両への装着向きを指定するタイヤ１は、例えばサイドウォール部１２に、車両への装着の向きを表示する表示部を備えている。
【００２９】
サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっている。なお、ショルダー陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ６は、特に限定されない。例えば、図２においては、ショルダー陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ６は、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５よりも大きく、そして、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも小さくなっている。
【００３０】
また、センター陸部４のボイド比は、サイド陸部５のボイド比よりも、大きくなっている。これにより、センター陸部４のボイド比が大きくなるため、センター陸部４の剛性は、小さくなる。なお、ボイド比とは、陸部４，５の面積（陸溝４１，５１を含む）に対する、陸溝４１，５１の面積の総和の比のことである。
【００３１】
ここで、陸部４〜６の構成について、図３〜図６を参照しながら説明する。
【００３２】
図３に示すように、トレッド部２のタイヤ径方向Ｄ２の外面側には、タイヤ基準輪郭となるトレッドプロファイルＳ２が存在する。トレッドプロファイルＳ２は、タイヤ子午面断面視にて、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸となる湾曲状になっている。トレッドプロファイルＳ２は、タイヤ１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ子午面断面（タイヤ径方向Ｄ２に沿った断面）視にて、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）と一対の接地端２ｂ，２ｃとの三点を含む単一円弧で定義される。
【００３３】
なお、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）は、センター陸部４の一対のタイヤ幅方向Ｄ１の端縁４ａ，４ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の中心（タイヤ赤道面Ｓ１）との距離Ｗ１，Ｗ２が小さい方の端縁４ａ（４ｂ）である。また、当該距離Ｗ１，Ｗ２が同じである場合は、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）は、タイヤ外径Ｒ１，Ｒ２が小さい方の端縁４ａ（４ｂ）となる。
【００３４】
また、図４に示すように、センター主溝３ａがジグザグ状に延びている構成においては、センター陸部４の基準端縁４ｃ（４ｄ）は、見なし端縁４ｃ（４ｄ)となる。なお、見なし端縁４ｃ，４ｄは、端縁４ａ，４ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の平均位置によって、特定される。
【００３５】
また、図５に示すように、センター陸部４が端部に切欠４ｅを備えている構成においては、センター陸部４の基準端縁４ｆ（４ｇ）は、見なし端縁４ｆ（４ｇ）となる。なお、見なし端縁４ｆ，４ｇは、センター陸部４のトレッド面２ａの延長線（図５において、破線で図示している）とセンター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の側端面４ｈの延長線（図５において、破線で図示している）との交点によって、特定される。
【００３６】
図６に示すように、全ての陸部４〜６のトレッド面２ａは、トレッドプロファイルＳ２よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に位置している。即ち、全ての陸部４〜６は、トレッドプロファイルＳ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する突出部４２，５２，６２（以下、「４２〜６２」とも記載する）を備えている。なお、各図において、突出部４２〜６２は、誇張して図示されている。
【００３７】
サイド陸部５の突出部（以下、「サイド突出部」ともいう）５２の突出量Ｗ５２の最大値は、センター陸部４の突出部（以下、「センター突出部」ともいう）４２の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっている。例えば、各突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２の最大値は、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍであることが好ましい。
【００３８】
なお、ショルダー陸部６の突出部（以下、「ショルダー突出部」ともいう）６２の突出量Ｗ６２の最大値は、特に限定されない。例えば、図６においては、ショルダー突出部６２の突出量Ｗ６２の最大値は、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値よりも小さく、そして、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の最大値と同じになっている。
【００３９】
ここで、突出量Ｗ４２〜Ｗ６２とは、トレッドプロファイルＳ２から、トレッドプロファイルＳ２の法線方向に突出した量のことをいう。なお、陸部４〜６のトレッド面２ａがトレッドプロファイルＳ２に対して凹んでいる場合には、その凹部の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、マイナスの突出量となる。例えば、凹部がトレッドプロファイルＳ２から０．３ｍｍだけ凹んでいる（凹み量が０．３ｍｍである）場合には、突出量は、−０．３ｍｍとなる。
【００４０】
そして、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きくなっている。具体的には、タイヤ子午面断面視にて、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５に対する、サイド突出部５２の面積の比は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４に対する、センター突出部４２の面積の比よりも、大きくなっている。
【００４１】
また、陸部４〜６のトレッド面２ａは、タイヤ子午面断面視にて、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸となる湾曲状に形成されている。これにより、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２が最大となるトレッド面２ａの位置、即ち、突出部４２〜６２の頂点４３〜６３は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部に配置されている。
【００４２】
そして、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、頂点４３〜６３から、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に向けて、小さくなっている。なお、タイヤ子午面断面視にて、陸部４〜６のトレッド面２ａの曲率半径は、例えば、１００ｍｍ〜５０００ｍｍであることが好ましい。
【００４３】
なお、本実施形態においては、センター陸部４及びサイド陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に、切欠（図５参照）を備えていない。また、ショルダー陸部６も、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の端部に、切欠（図５参照）を備えていない。
【００４４】
本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。
【００４５】
例えば、図７は、比較例に係るタイヤの接地形状を示している（図７（図８も同様）においては、陸溝４１〜６１は、図示されていない）。なお、比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、陸部４〜６のトレッド面２ａがトレッドプロファイルＳ２と一致しているタイヤである。
【００４６】
したがって、比較例に係るタイヤにおいては、センター陸部４のタイヤ外径とサイド陸部５のタイヤ外径との差が大きいため、その接地形状においては、図７に示すように、センター陸部４の接地長とサイド陸部５の接地長との差は、大きくなる。これにより、センター陸部４の接地圧とサイド陸部５の接地圧との差が大きくなるため、タイヤ幅方向Ｄ１における接地圧が不均一になる。
【００４７】
それに対して、本実施形態に係るタイヤ１においては、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きく、また、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きくなっている。これにより、センター陸部４のタイヤ外径とサイド陸部５のタイヤ外径との差が、小さくなるため、センター陸部４の接地長とサイド陸部５の接地長との差は、小さくなる。
【００４８】
しかも、センター陸部４のボイド比が、サイド陸部５のボイド比よりも大きくなっているため、センター陸部４の剛性は、小さくなる。これにより、センター陸部４が、タイヤ径方向Ｄ２で収縮変形し易くなるため、サイド陸部５は、路面に接地し易くなる。したがって、センター陸部４の接地長とサイド陸部５の接地長との差は、さらに小さくなる。
【００４９】
その結果、図８に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の接地形状においては、センター陸部４の接地長とサイド陸部５の接地長との差は、殆どなくなっている。これにより、サイド陸部５が接地する領域が、大きくなるため、接地圧は、センター陸部４からサイド陸部５に向けて、分散され易くなる。
【００５０】
したがって、センター陸部４の接地圧とサイド陸部５の接地圧との間の差が、小さくなるため、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化することができる。なお、図８において、比較例に係るタイヤの接地形状が、破線で図示されている。
【００５１】
ところで、タイヤ１が接地する際に、陸部４〜６は、一般的に、タイヤ幅方向Ｄ１の中途部に向けて圧縮するように変形し易い。これにより、例えば、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部において、バックリングが発生し易いため、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部（例えば、中央部）は、接地し難い。したがって、陸部４〜６単位で見た場合に、タイヤ幅方向Ｄ１における接地圧が不均一になり易い。
【００５２】
そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、タイヤ幅方向Ｄ１の中途部に配置される頂点４３〜６３から、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に向けて、小さくなっている。これにより、、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部を確実に接地することができる。したがって、タイヤ１全体で見た場合だけでなく、陸部４〜６単位で見た場合でも、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化することができる。
【００５３】
このように、陸部４〜６が突出部４２〜６２を備えることによって、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化することができる。一方で、陸部４〜６が突出部４２〜６２を備えることによって、突出部４２〜６２に起因して、タイヤ１のゴム体積が大きくなる。これにより、タイヤ１のゴム重量が大きくなるため、転がり抵抗が増高するという懸念がある。
【００５４】
そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっている。これにより、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２が大きいものの、サイド突出部５２のゴム重量が大きくなることを抑制することができる。したがって、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化しつつ、転がり抵抗が増高することを抑制することができる。
【００５５】
以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ，３ｂと、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部４〜６と、を備え、前記複数の陸部４〜６は、タイヤ幅方向Ｄ１の中心を含むセンター陸部４と、前記センター陸部４とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接する一対のサイド陸部５，５と、を備え、前記一対のサイド陸部５，５がトレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ５２，Ｗ５２のそれぞれの最大値は、前記センター陸部４が前記トレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きい。
【００５６】
斯かる構成によれば、一対のサイド陸部５，５の突出量Ｗ５２，Ｗ５２の最大値は、センター陸部４の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっている。これにより、一対のサイド陸部５，５が接地する領域は、大きくなる。したがって、接地圧が、センター陸部４からサイド陸部５に向けて、分散され易くなるため、センター陸部４の接地圧とサイド陸部５の接地圧との間の差は、小さくなる。よって、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化することができる。
【００５７】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記サイド陸部５の前記突出量Ｗ５２の平均値は、前記センター陸部４の前記突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きい、という構成である。
【００５８】
斯かる構成によれば、サイド陸部５が接地する領域が、さらに大きくなるため、接地圧は、センター陸部４からサイド陸部５に向けて、さらに分散され易くなる。これにより、センター陸部４の接地圧とサイド陸部５の接地圧との間の差が、さらに小さくなるため、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１でさらに均一化することができる。
【００５９】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記センター陸部４のボイド比は、前記サイド陸部５のボイド比よりも、大きい、という構成である。
【００６０】
斯かる構成によれば、センター陸部４のボイド比が大きくなるため、センター陸部４の剛性は、小さくなる。これにより、センター陸部４が接地した際に、センター陸部４は、タイヤ径方向Ｄ２で収縮変形し易くなる。したがって、サイド陸部５が接地し易くなるため、サイド陸部５が接地する領域は、大きくなる。
【００６１】
その結果、接地圧が、センター陸部４からサイド陸部５に向けて、分散され易くなるため、センター陸部４の接地圧とサイド陸部５の接地圧との間の差は、小さくなる。よって、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化することができる。
【００６２】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記サイド陸部５の前記突出量Ｗ５２は、前記サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部から前記サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に向けて、小さくなる、という構成である。
【００６３】
斯かる構成によれば、サイド陸部５が接地して変形する際に、一般的に、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部が接地し難いことに対して、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部を確実に接地させることができる。これにより、タイヤ１全体だけでなく、サイド陸部５という一つの陸部５においても、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化することができる。
【００６４】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、前記センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さい、という構成である。
【００６５】
斯かる構成によれば、サイド陸部５の突出量Ｗ５２が大きいものの、サイド陸部５のゴム重量が大きくなることを抑制することができる。これにより、接地圧をタイヤ幅方向Ｄ１で均一化しつつ、しかも、転がり抵抗が増高することを抑制することができる。
【００６６】
なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
【００６７】
（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ，３ｂの数は、四つである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ，３ｂの数は、三つ又は五つ以上である、という構成でもよく、図９に示すように、主溝３ａの数は、二つである、という構成でもよい。
【００６８】
図９に係るタイヤ１においては、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっている。また、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きくなっている。
【００６９】
そして、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２は、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部からサイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に向けて、小さくなっている。さらに、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっている。
【００７０】
（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸部４は、突出部４２を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センター陸部４は、突出部４２を備えていない、という構成でもよい。即ち、センター陸部４がトレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ４２の最大値は、零である、という構成でもよい。
【００７１】
（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー陸部６は、突出部６２を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダー陸部６は、突出部６２を備えていない、という構成でもよい。即ち、ショルダー陸部６がトレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ６２の最大値は、零である、という構成でもよい。
【００７２】
（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値以下である、という構成でもよい。
【００７３】
（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸部４のボイド比は、サイド陸部５のボイド比よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、センター陸部４のボイド比は、サイド陸部５のボイド比以下である、という構成でもよい。
【００７４】
（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部から陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に向けて、小さくなる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。
【００７５】
例えば、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１に亘って同じである、という構成でもよい。また、例えば、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の一端部から他端部に向けて、小さくなる、という構成でもよい。
【００７６】
（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４以上である、という構成でもよい。
【００７７】
（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４２〜６２の頂点４３〜６３は、陸部４〜６をタイヤ幅方向Ｄ１で三等分した際の中央領域に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４２〜６２の頂点４３〜６３は、陸部４〜６をタイヤ幅方向Ｄ１で三等分した際のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域に配置されている、という構成でもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、２ｃ…接地端、３ａ…センター主溝、３ｂ…ショルダー主溝、４…センター陸部、４ａ…端縁、４ｂ…端縁、４ｃ…見なし端縁、４ｄ…見なし端縁、４ｅ…切欠、４ｆ…見なし端縁、４ｇ…見なし端縁、４ｈ…側端面、５…サイド陸部、６…ショルダー陸部、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、２１…トレッドゴム、２２…ベルト部、４１…陸溝、４２…センター突出部、４３…頂点、５１…陸溝、５２…サイド突出部、５３…頂点、６１…陸溝、６２…ショルダー突出部、６３…頂点、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…トレッドプロファイル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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