(57)【要約】【課題】  故障の発生時、減速度の不足を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  第1接続液路(11P等)は、マスタシリンダ(4)の第1液圧室(47P)とホイルシリンダ(101a,101d)とを接続する。第2接続液路(11S等)は、第2液圧室(47S)とホイルシリンダ(101b,101c)とを接続する。第1接続液路(11P)に第1遮断弁(71P)があり、第2接続液路(11S)に第2遮断弁(71S)がある。連通液路(13)は、第1接続液路(11P)において第1遮断弁(71P)に対しホイルシリンダ(101a等)の側と、第2接続液路(11S)において第2遮断弁(71S)に対しホイルシリンダ(101b等)の側とを接続する。吐出液路(12)は、ポンプユニット(8)と連通液路(13)とを接続する。連通弁(73)は、連通液路(13)において、液路(13P)と液路(13S)とのうちいずれか一方に設けられる。【選択図】      図１
2019135128.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダの第１室と、第１ホイルシリンダと、を接続する第１接続液路と、
前記マスタシリンダの第２室と、第２ホイルシリンダと、を接続する第２接続液路と、
前記第１接続液路に設けられた第１遮断弁と、
前記第２接続液路に設けられた第２遮断弁と、
前記第１接続液路において前記第１遮断弁に対し前記第１ホイルシリンダの側に位置する第１の部分と、前記第２接続液路において前記第２遮断弁に対し前記第２ホイルシリンダの側に位置する第２の部分と、を接続する連通液路と、
液圧源と前記連通液路とを接続する吐出液路と、
前記連通液路において、前記吐出液路との接続部に対し前記第１の部分の側と、前記接続部に対し前記第２の部分の側と、のうちいずれか一方に設けられた連通弁と、
を備えるブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧源は、ポンプと、前記ポンプを作動させるためのモータと、を備え、
前記モータ、前記第１遮断弁、前記第２遮断弁、及び前記連通弁を制御可能なコントロールユニットであって、第１電源に接続する第１電源入力部と、第２電源に接続する第２電源入力部と、前記モータに接続するモータ電源出力部と、を有する前記コントロールユニットを備える
ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、ブレーキペダルのストローク量に関する物理量を検出するセンサに接続するセンサ電源出力部を有する、ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記連通弁は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁である、ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１遮断弁、前記第２遮断弁、及び前記連通弁を制御可能なコントロールユニットであって、電源の正常時に、ブレーキペダルのストローク量に関する物理量を検出するセンサからの信号を検出すると、前記連通弁を開方向に作動させる前記コントロールユニットを備える
ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記連通液路と低圧部とを接続する調圧液路と、
前記調圧液路に設けられた調圧弁と、
を備えるブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
前記調圧弁は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記調圧弁は、非通電時に開弁するノーマルオープン弁であり、
前記調圧液路において前記調圧弁に対し直列に設けられ、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁である第３遮断弁を備える
ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されるように、マスタシリンダの第1室と第1ホイルシリンダとを接続する第1接続液路と、マスタシリンダの第2室と第2ホイルシリンダとを接続する第2接続液路と、第1接続液路に設けられた第1遮断弁と、第2接続液路に設けられた第2遮断弁と、第1接続液路において第1遮断弁に対し第1ホイルシリンダの側に位置する第1の部分と、第2接続液路において第2遮断弁に対し第2ホイルシリンダの側に位置する第2の部分とを接続する連通液路と、液圧源と連通液路とを接続する吐出液路と、を備えるブレーキ制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４４９５２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のブレーキ制御装置は、故障発生時、連通液路における、吐出液路との接続部に対し上記第1の部分の側と、上記接続部に対し上記第2の部分の側と、の両方を遮断する構成であるため、液圧源によりホイルシリンダを加圧できない。よって、減速度の不足が懸念される余地があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の1つの実施形態に係るブレーキ制御装置は、故障発生時、連通液路における、吐出液路との接続部に対し上記第1の部分の側と、上記接続部に対し上記第2の部分の側と、のうちいずれか一方（のみ）を遮断する構成である。
【発明の効果】
【０００６】
よって、故障発生時、液圧源によりホイルシリンダを加圧可能であるため、減速度の不足を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第1実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。
【図２】第1実施形態のブレーキ制御装置の故障時における回路構成を示す。
【図３】第2実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。
【図４】第3実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［第1実施形態］
（構成）
本実施形態のブレーキ制御装置1は車両のブレーキシステムに適用される。車両は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、エンジンに加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等である。図1に示すように、ブレーキシステムは、マスタシリンダユニット1A、2系統のブレーキ配管、及び各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、及び右後輪RR）のホイルシリンダ101を有する。ブレーキ配管の形式は対角配管である。以下、プライマリ系統（P系統）に対応する部材とセカンダリ系統（S系統）に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。ブレーキ制御装置1は、マスタシリンダユニット1Aと各車輪のホイルシリンダ101との間に配置される。装置1は、液圧式であり、作動液としてのブレーキ液をホイルシリンダ101に供給し、ホイルシリンダ101に液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。ホイルシリンダ101は、ブレーキ液圧に応じてブレーキ・シュー又はキャリパを作動させて車輪FL〜RRに摩擦制動力（液圧制動力）を付与する。
【００１０】
まず、マスタシリンダユニット1Aについて説明する。マスタシリンダユニット1Aは、リザーバタンク2、プッシュロッド3、マスタシリンダ4、及びストロークセンサ91を一体に有する。リザーバタンク2は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される。リザーバタンク2の内部における底側には、第1液室24P、第2液室24S、及び第3液室26が仕切られる。第1、第2液室24P,24Sの液面の高さは液面センサ27により検出され、第3液室26の液面の高さは液面センサ28により検出される。第3液室26にはブレーキホース10Rの一端が接続される。プッシュロッド3の一端は回転可能にブレーキペダル100に連結される。プッシュロッド3とブレーキペダル100との間には、エンジンの負圧等を利用したブースタその他の倍力装置が設けられていない。プッシュロッド3は鍔部30を有する。マスタシリンダ4は、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じて作動し、ホイルシリンダ101に対しブレーキ液圧を供給可能な液圧源である。マスタシリンダ4は、シリンダ40、ピストン41、ばねユニット42、及びシール部材43,44を有する。シリンダ40は円筒状であり、ピストン41等を収容する。リザーバタンク2は、シリンダ40の鉛直方向上側に設置される。図1では、シリンダ40の軸線を通るマスタシリンダユニット1Aの断面を示す。説明の便宜上、ピストン41の移動方向（軸線方向）にx軸を設け、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じてピストン41が移動する側を負とする。
【００１１】
マスタシリンダ4は、タンデム型であり、ピストン41及びばねユニット42を、P,S系統毎に有する。なお、マスタシリンダ4はタンデム型に限らない。シリンダ40は、補給ポート45及び供給ポート46を、P,S系統毎に有する。P系統について見ると、補給ポート45Pは、シリンダ40の内周に開口すると共に、リザーバタンク2の第1液室24Pに接続する。シリンダ40の内周には、補給ポート45Pのx軸方向両側に溝がある。この溝はシリンダ40の軸線の周り方向（以下、周方向）に延びる環状である。補給ポート45Pのx軸正方向側の溝には第1シール部材43Pが設置され、補給ポート45のx軸負方向側の溝には第2シール部材44Pが設置される。シール部材43P,44PはU字状の断面を有するパッキンである。S系統も同様である。ピストン41は、シリンダ40の内部に、シリンダ40の軸線方向（x軸方向）に移動可能に収容される。ピストン41Pは、プッシュロッド3を介してブレーキペダル100に連結される。ピストン41Sはフリーピストン型であり、ピストン41Pと直列に、ピストン41Pのx軸負方向側に配置される。なお、ピストン41の配列は直列に限らず並列であってもよい。ピストン41は円筒状である。ピストン41の周壁を補給孔410が径方向に貫通する。
【００１２】
シリンダ40の内部に、ピストン41P及びピストン41Sによって第1液圧室47Pが仕切られ、ピストン41Sによって第1液圧室47Pのx軸負方向側に第2液圧室47Sが仕切られ、ピストン41Pによって第1液圧室47Pのx軸正方向側にセンサ室48が仕切られる。第1液圧室47P及び第2液圧室47Sには供給ポート46が常時開口する。供給ポート46にはブレーキ管10Mの一端が接続する。ピストン41の外周面にはシール部材43,44のリップが接する。ピストン41がシリンダ40の内周面に沿って移動する際、シール部材43,44（のリップ）がピストン41の外周面に摺接する。シール部材43,44はロッドシールとして機能する。ピストン41Pの外周側において、第1シール部材43Pは、補給ポート45Pからセンサ室48へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第2シール部材44Pは、第1液圧室47Pから補給ポート45Pへ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。ピストン41Sの外周側において、第1シール部材43Sは、第1液圧室47Pから補給ポート45Sへ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。第2シール部材44Sは、第2液圧室47Sから補給ポート45Sへ向うブレーキ液の流れを抑制し、逆方向のブレーキ液の流れを許容する。
【００１３】
ばねユニット42は液圧室47に収容される。第1ばねユニット42Pのばね420Pは、第1液圧室47Pの内部に、シリンダ40の軸線方向において圧縮された状態で、ピストン41Pとピストン41Sとの間にある。第2ばねユニット42Sのばね420Sは、第2液圧室47Sの内部に、シリンダ40の軸線方向において圧縮された状態で、ピストン41Sとシリンダ40の内面との間にある。ばね420Pはピストン41Pをx軸正方向側に常時付勢し、ばね420Sはピストン41Sをx軸正方向側に常時付勢する戻しばねとして機能する。各ばねユニット42は、ばね420の圧縮量及び伸長量を一定以下に抑制するストッパ機能を有する。
【００１４】
ピストン41Pの一部（x軸正方向側）及びプッシュロッド3は、センサ室48に収容される。プッシュロッド3のx軸負方向側の端部は半球状であってピストン41Pに接する。プッシュロッド3はピストン41Pに対して擂り粉木運動が可能である。図1に示されるように、プッシュロッド3の鍔部30がシリンダ40のx軸正方向側の端部に接することで、プッシュロッド3のx軸正方向側への移動、すなわち両ピストン41P,41Sのx軸正方向側への移動が規制される。この状態、すなわち両ピストン41P,41Sがx軸正方向側に最大変位した（初期位置にある）初期状態で、ピストン41の外周面における補給孔410の開口は、x軸方向で第1シール部材43のリップと第2シール部材44のリップとの間（補給ポート45と第2シール部材44のリップとの間）に位置する。リザーバタンク2の第1液室24Pと第2液室24Sは、それぞれ、補給ポート45及び補給孔410を介して、マスタシリンダ4の第1液圧室47Pと第2液圧室47Sに接続する。
【００１５】
ストロークセンサ91は、ブレーキペダル100のストローク量に関する物理量として、ピストン41Pのストローク量を検出し、ブレーキ操作状態検出部として機能する。ストロークセンサ91は、マグネット部912及びセンサ本体913を有する。マグネット部912はマグネット911を有する。マグネット部912はピストン41Pのx軸正方向側の端部に設置される。センサ本体913は、ホール素子等の検出部及びコネクタを有する。センサ本体913は、シリンダ40の外表面に設置される。ブレーキペダル100の揺動はプッシュロッド3及びピストン41P（マグネット部912）のx軸方向移動に変換される。センサ本体913の検出部は、シリンダ40の周方向でマグネット911と重なる位置にあり、マグネット911の上記移動に応じて電気的な信号（電圧等）を発生する。これにより、ストロークセンサ91は、ピストン41Pのx軸方向移動量（ブレーキペダル100の変位量ないし操作量）を検出する。なお、センサ本体913の検出部に対するマグネット911の周方向変位は、マグネット部912に嵌まるガイド部材910によって規制される。
【００１６】
次に、ブレーキ制御装置1について説明する。装置1は、液圧ユニット5、ストロークシミュレータ6、液圧センサ92,93,94、及びコントロールユニット90を一体に有する。液圧ユニット5は、ブレーキホース10Rによってリザーバタンク2に接続され、ブレーキ管10Mによってマスタシリンダ4の液圧室47に接続され、ブレーキ管10Wによって各車輪FL〜RRのホイルシリンダ101に接続される。ストロークシミュレータ6は、シリンダ60、ピストン61、及びばねユニット62を有する。シリンダ60の内部は、ピストン61により、正圧室601と背圧室602に仕切られる。ばねユニット62は背圧室602に設置され、シリンダ60に対しピストン61を正圧室601の側（正圧室601の容積を縮小する側）に常時付勢する。ばねユニット62は、マスタシリンダ4のばねユニット42と同様のストッパ機能を有する。ばねユニット62は、力とストロークとの間の望ましい特性を実現すべく、特性が異なる2つのコイルスプリング621,622と、特性が異なる2つの弾性部材623,624とが組み合わされている。シリンダ60の内周には、ピストン61の外周との間に、補給ポート603が区画される。
【００１７】
液圧ユニット5は、ハウジング50、ポンプユニット8及び複数の電磁弁71等を有する。ハウジング50の一側面にはストロークシミュレータ6のシリンダ60が設置される。ハウジング50の内部には、ブレーキ液が流通するP,S系統の回路（液圧回路）がある。液圧回路は複数の液路を含む。ハウジング50の外表面には複数のポートが開口する。複数のポートは、ハウジング50の内部の液路に連続し、これらの液路とハウジング50の外部の液路（ブレーキ管10M等）とを接続する。複数のポートは、マスタシリンダポート51（第1ポート51P、第2ポート51S）、ホイルシリンダポート52、及び吸入ポート53を含む。マスタシリンダポート51にはブレーキ管10Mの他端が接続する。ホイルシリンダポート52にはブレーキ管10Wの一端が接続する。吸入ポート53にはブレーキホース10Rの他端が接続する。
【００１８】
ポンプユニット8は、モータ80及びポンプ81を有する。ハウジング50は、その内部にポンプ81や電磁弁71等の弁体を収容する。モータ80は、回転軸を備える電動機であり、ハウジング50の一側面に設置される。モータ80は、ブラシ付きモータでもよいし、回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ81は、モータ80により駆動され、ホイルシリンダ101に対し作動液圧を供給可能である。ポンプ81は、P系統及びS系統で共通に用いられる。ポンプ81は、プランジャポンプであり、複数（例えば5つ）のシリンダ（プランジャ）を備える。なお、ポンプ81はギヤポンプ等の回転ポンプであってもよい。
【００１９】
電磁弁は、制御信号に応じて動作する制御弁であり、ソレノイド及び弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、液路の開閉を切り換える（液路を断接する）。電磁弁は、上記液圧回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁は、遮断弁71、増圧弁72、連通弁73、調圧弁74、減圧弁75、シミュレータ・アウト弁（SS-OUT弁）77、及びシミュレータ・イン弁（SS-IN弁）78を有する。遮断弁71（第1遮断弁71P、第2遮断弁71S）及び増圧弁72は、非通電状態で開弁するノーマルオープン（常開）弁である。連通弁73、調圧弁74、減圧弁75、SS-OUT弁77、及びSS-IN弁78は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ（常閉）弁である。遮断弁71、増圧弁72、及び調圧弁74は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁73、減圧弁75、SS-OUT弁77、及びSS-IN弁78は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、これらの弁は比例制御弁でもよい。各弁71等に対するブレーキ液の入力側又は出力側にはオイルフィルタがある。
【００２０】
複数の液路は、接続液路11、吸入液路120、吐出液路12、連通液路13、調圧液路14、減圧液路15、正圧液路16、背圧液路17、背圧供給液路18、及び補給液路19を有する。接続液路11は、第1接続液路11Pと第2接続液路11Sを有する。第1接続液路11Pの一端は、第1ポート51Pに接続する。第1接続液路11Pの他端の側は、前左輪用の液路11aと後右輪用の液路11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート52a,52dに接続する。第2接続液路11Sの一端は、第2ポート51Sに接続する。第2接続液路11Sの他端の側は、前右輪用の液路11bと後左輪用の液路11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート52b,52cに接続する。第1、第2接続液路11P,11Sにおける上記一端の側には、それぞれ第1、第2遮断弁71P,71Sがある。接続液路11において、遮断弁71に対しマスタシリンダポート51の側にオリフィス111がある。各液路11a〜11dには増圧弁72がある。増圧弁72は、接続液路11における遮断弁71とホイルシリンダポート52との間にある。第1接続液路11Pには第1増圧弁72a,72dがあり、第2接続液路11Sには第2増圧弁72b,72cがある。各液路11a〜11dにおいて、増圧弁72に対し遮断弁71の側にオリフィス112がある。増圧弁72（及びオリフィス112）をバイパスして各液路11a〜11dと並列にバイパス液路110がある。液路110にはチェック弁720がある。弁720は、ホイルシリンダポート52の側からマスタシリンダポート51の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
【００２１】
連通液路13は、第1接続液路11Pにおいて第1遮断弁71Pに対しホイルシリンダポート52a,52dの側に位置する部分（第1の部分）と、第2接続液路11Sにおいて第2遮断弁71Sに対しホイルシリンダポート52b,52cの側に位置する部分（第2の部分）と、を接続する。連通液路13は、液路13Pと液路13Sを有する。液路13Pの一端は、第1接続液路11Pにおける第1遮断弁71Pと増圧弁72との間に接続する。液路13Sの一端は、第2接続液路11Sにおける第2遮断弁71Sと増圧弁72との間に接続する。液路13Pの他端は、液路13Sの他端に接続する。液路13Pには連通弁73があり、液路13Sには連通弁73がない。
【００２２】
吸入液路120は、液溜め室54とポンプ81の吸入口811とを接続する。液溜め室54は吸入ポート53に連通する。液溜め室54は、吸入液路120に接続する容積室であり、ハウジング50の内部でブレーキ液を貯留可能なリザーバとして機能する。液溜め室54は、リザーバタンク2に連通しており、リザーバタンク2と共に、大気圧に開放された低圧部として機能する。吐出液路12は、ポンプ81と連通液路13とを接続する。吐出液路12の一端は、ポンプ81の吐出口812に接続する。吐出液路12の他端は、連通液路13（液路13Pと液路13Sの接続部）に接続する。液路13Pは、連通液路13における、吐出液路12との接続部130に対しP系統側（第1の部分の側）の液路である。液路13Sは、連通液路13における接続部130に対しS系統側（第2の部分の側）の液路である。
【００２３】
調圧液路14は、連通液路13（接続部130）と液溜め室54とを接続する。液路14には第1減圧弁としての調圧弁74がある。減圧液路15は、接続液路11の各液路11a〜11dにおける増圧弁72とホイルシリンダポート52との間と、液溜め室54とを接続する。液路15には第2減圧弁としての減圧弁75がある。各液路15a〜15dにおいて、減圧弁75に対し液溜め室54の側にオリフィス151がある。調圧液路14の一部は減圧液路15と共通であるが、両液路14,15が互いに独立であってもよい。吸入液路120の一部が調圧液路14又は減圧液路15と共通であってもよい。
【００２４】
正圧液路16は、第1接続液路11Pにおける第1ポート51Pと第1遮断弁71Pとの間と、ストロークシミュレータ6の正圧室601とを接続する。背圧液路17は背圧室602と液溜め室54とを接続する。液路17にはSS-OUT弁77がある。液路17において、SS-OUT弁77に対し背圧室602の側にオリフィス171がある。SS-OUT弁77（及びオリフィス171）をバイパスして液路17と並列にバイパス液路170がある。液路170にはチェック弁770がある。弁770は、液溜め室54の側から背圧室602の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。背圧供給液路18は、背圧液路17における背圧室602とSS-OUT弁77との間から分岐し、第1接続液路11Pにおける第1遮断弁71Pと増圧弁72a,72dとの間に接続する。液路18にはSS-IN弁78がある。液路18において、SS-IN弁78に対し第1接続液路11Pの側にオリフィス181がある。SS-IN弁78（及びオリフィス181）をバイパスして液路18と並列にバイパス液路180がある。液路180にはチェック弁780がある。弁780は、背圧液路17の側から第1接続液路11Pの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。補給液路19は、液溜め室54とストロークシミュレータ6の補給ポート603とを接続する。
【００２５】
吐出液路12には、吐出液路12の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ（吐出圧センサ）92がある。第1接続液路11Pにおける第1遮断弁71Pと増圧弁72a,72dとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ（P系統液圧センサ）93Pがある。第2接続液路11Sにおける第2遮断弁71Sと増圧弁72b,72cとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ（S系統液圧センサ）93Sがある。第1接続液路11Pにおける第1ポート51Pと第1遮断弁71Pとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ94がある。
【００２６】
マスタシリンダ4の第1液圧室47Pは、ブレーキ管10MP内の液路（第1接続液路）、ハウジング50の第1接続液路11P、ホイルシリンダポート52a,52d、及びブレーキ管10Wa,10Wd内の液路（第1接続液路）を介して、ホイルシリンダ101a,101dと接続する。ホイルシリンダ101a,101dは、P系統のホイルシリンダ（第1ホイルシリンダ）である。第2液圧室47Sは、ブレーキ管10MS内の液路（第2接続液路）、ハウジング50の第2接続液路11S、ホイルシリンダポート52b,52c、及びブレーキ管10Wb,10Wc内の液路（第2接続液路）を介して、ホイルシリンダ101b,101cと接続する。ホイルシリンダ101b,101cは、S系統のホイルシリンダ（第2ホイルシリンダ）である。また、マスタシリンダ4の第1液圧室47Pは、ブレーキ管10MP内の液路（第1接続液路）、ハウジング50の第1接続液路11P及び正圧液路16を介して、ストロークシミュレータ6の正圧室601と接続する。ストロークシミュレータ6の背圧室602は、ハウジング50の背圧液路17を介して液溜め室54と接続すると共に、背圧液路17、背圧供給液路18及び接続液路11、並びにブレーキ管10W内の液路を介して、ホイルシリンダ101と接続する。
【００２７】
コントロールユニット（電子制御ユニットECU）90は、ハウジング50の一側面に設置され、ハーネスを介して、ストロークセンサ91や液面センサ27,28と接続する。また、コントロールユニット90は、液圧センサ92,93,94と電気的に接続すると共に、CAN等の車載ネットワークを介して、車両側の他の制御機器等と接続する。コントロールユニット90は、センサ91等の検出値や車両側から入力された走行状態に関する情報、及び内蔵された（ROMに記憶された）プログラムに基づき、電磁弁71等の開閉動作やモータ80の回転数（すなわちポンプ81の吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。
【００２８】
コントロールユニット90は、液圧ユニット5を制御することで、所謂ブレーキバイワイヤシステムを実現する。すなわち、コントロールユニット90は、マスタシリンダ4とホイルシリンダ101との連通を遮断した状態で、各ホイルシリンダ101の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。コントロールユニット90は、ポンプユニット8を作動させ、遮断弁71を閉方向に作動させ、連通弁73を開方向に作動させる。ポンプユニット8は、遮断弁71に対してホイルシリンダ101の側の接続液路11にブレーキ液を供給可能な液圧源として機能する。すなわち、モータ80により駆動されるポンプ81は、液溜め室54のブレーキ液を、吸入液路120を介して吸入し、吐出液路12に吐出する。吐出されたブレーキ液は、連通液路13P,13Sを介して両系統の接続液路11P,11Sに供給される。液溜め室54には、ブレーキホース10Rを介してリザーバタンク2からブレーキ液が補給される。液圧ユニット5は、ポンプ81により昇圧されたブレーキ液を、接続液路11からブレーキ管10Wを介してホイルシリンダ101へ供給する。液溜め室54とホイルシリンダ101とを接続する液路（吸入液路120、吐出液路12、連通液路13等）は、ポンプユニット8を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する。液圧センサ93P,93Sは、遮断弁71P,71Sに対してホイルシリンダ101の側の接続液路11P,11Sの液圧を検出可能である。よって、遮断弁71が閉方向に作動しているときもホイルシリンダ101の液圧を検出可能である。コントロールユニット90は、検出値に基づきホイルシリンダ液圧を制御できる。液圧センサ93はP,S系統にあるため、系統毎に検出値に基づきホイルシリンダ液圧を制御できる。
【００２９】
ブレーキバイワイヤ時、ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100の操作量（ペダルストローク）に応じた反力をブレーキペダル100に付与可能である。コントロールユニット90は、SS-OUT弁77を開方向に作動させ、背圧室602と液溜め室54を連通させることで、ストロークシミュレータ6を作動可能状態とする。ブレーキペダル100が踏み込まれ、マスタシリンダ4の第1液圧室47Pから流出したブレーキ液が（正圧液路16を介して）正圧室601に流入すると、ピストン61がストロークする。ばねユニット62の（特性に応じた）付勢力がピストン61に作用することで、ブレーキペダル100の操作反力（ペダル反力）が擬似的に生成される。ばねユニット62は、ピストン61の戻しばねとしても機能する。ピストン61が初期位置の近傍まで戻ると、補給液路19（液溜め室54）が補給ポート603を介して背圧室602と連通することで、戻りが円滑化される。なお、コントロールユニット90は、ブレーキペダル100の踏込み操作時、ホイルシリンダ液圧制御を実行する際、SS-OUT弁77を閉方向に作動させてもよい。このとき、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じて背圧室602から流出するブレーキ液は、背圧室602の液圧のほうがホイルシリンダ液圧よりも高い間、背圧供給液路18（SS-IN弁78と並列のチェック弁780）を通って接続液路11Pに供給されうる。これにより、例えば急ブレーキ操作時やポンプ81の作動開始直後であって、ポンプ81によるホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が不十分である場合に、当該昇圧応答性を向上できる。
【００３０】
コントロールユニット90は、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。例えば倍力制御時、コントロールユニット90は、モータ80を所定回転数で駆動し、遮断弁71P,71Sを閉方向に、連通弁73を開方向に作動させる。全増圧弁72a〜72dを開弁状態に、全減圧弁75a〜75dを閉弁状態に維持する。調圧弁74の上流側の液圧である吐出液路12の液圧が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように、調圧弁74の開閉（開弁の量や時間や頻度等）を調節する。これにより、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。調圧弁74の上流側の液圧は、液圧センサ92,93P,93Sのいずれか又は複数の検出値（例えば平均値）を用いて得られる。この倍力制御では、ポンプユニット8を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させることで、ブレーキ操作力を補助する。
【００３１】
また、コントロールユニット90は、液圧ユニット5を非制御状態とすることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。すなわち、遮断弁71及び増圧弁72a〜72dを開弁状態とし、減圧弁75a〜75d及び調圧弁74を閉弁状態とする。遮断弁71P,71Sが開弁状態であるとき、接続液路11P,11Sによりマスタシリンダ4の各液圧室47P,47Sとホイルシリンダ101とが連通する。よって、運転者がブレーキペダル100を踏む力（踏力）を用いて発生させたブレーキ液の圧力（マスタシリンダ液圧）によりホイルシリンダ液圧を発生させることが可能である。減圧弁75及び調圧弁74が閉弁状態であるため、液圧室47P,47Sとホイルシリンダ101との間の液圧回路が、閉回路となり、低圧部（液溜め室54）に連通しない。具体的には、運転者によりブレーキペダル100が踏み込まれていない初期状態では、マスタシリンダ4のピストン41は初期位置にある。マスタシリンダ4の各液圧室47P,47Sは、リザーバタンク2の各液室24P,24Sとそれぞれ連通し、大気圧である。ブレーキペダル100が踏み込まれると、ブレーキペダル100に連動するプッシュロッド3の推力が、ピストン41Pに作用し、ピストン41Pがx軸負方向に移動（ストローク）を開始する。ピストン41Pの補給孔410Pが第2シール部材44Pのリップを通過すると、第1液圧室47Pと、リザーバタンク2の第1液室24Pとの連通が遮断される。ブレーキペダル100の踏み込みに伴い、第1液圧室47Pには大気圧より高いマスタシリンダ液圧が発生する。第1液圧室47Pの液圧がピストン41Sに作用すると、ピストン41Pと同様にピストン41Sが作動し、第2液圧室47Sに、第1液圧室47Pと同等のマスタシリンダ液圧が発生する。各液圧室47から流出したブレーキ液は、各接続液路（液圧ユニット5の接続液路11P,11S等）を介してホイルシリンダ101に供給される。第1液圧室47Pに発生したマスタシリンダ液圧は第1接続液路11Pを介してP系統のホイルシリンダ101a,101dを加圧する。第2液圧室47Sに発生したマスタシリンダ液圧は第2接続液路11Sを介してS系統のホイルシリンダ101b,101cを加圧する。ブレーキペダル100が踏み戻されると、ばねユニット42のばね420の付勢力により、ピストン41がx軸正方向に移動する。液圧室47の容積拡大に応じて、液圧室47の液圧は低下する。よって、接続液路11（ホイルシリンダ101）から液圧室47へブレーキ液が戻される。なお、リザーバタンク2から補給ポート45を介して液圧室47へブレーキ液が補給されうる。ピストン41が初期位置に戻ると、液圧室47は再びリザーバタンク2の液室24と連通し、大気圧となる。踏力ブレーキ時、コントロールユニット90は、SS-IN弁78及びSS-OUT弁77を閉弁状態とする（非通電状態とする）。これにより、ストロークシミュレータ6が非作動になる。SS-OUT弁77が閉じると、背圧室602からブレーキ液が液溜め室54へ排出されないため、ストロークシミュレータ6のピストン61のストロークが抑制される。
【００３２】
コントロールユニット90は、入力部、マイコン903、駆動回路、及び電源出力部を有する（図2参照）。入力部は、電源入力部901と信号入力部902を有する。電源入力部901は、外部の電源系から電力の供給を受けるためのポートとして機能する。信号入力部902は、センサ91等の検出値及び車載ネットワークからの情報を受信するポートとして機能する。
【００３３】
マイコン903は、入力部901,902に接続しており、CPU等を含む。マイコン903は、信号入力部902から入力される情報に基づき、目標ホイルシリンダ液圧その他の演算を行う演算部として機能する。例えば、ストロークセンサ91の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。回生協調ブレーキ制御時には、例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような上記目標ホイルシリンダ液圧を算出する。運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。マイコン903は、上記目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータ（各電磁弁71等やモータ80）を駆動するための指令を演算し、これを出力する。指令信号は、電流値に関するものであってもよいし、トルクや変位量に関するものであってもよい。
【００３４】
駆動回路は、入力部901,902及びマイコン903に接続しており、マイコン903からの指令信号に応じて、上記アクチュエータに供給するための電力を出力する。駆動回路は、PWMデューティ値演算部やインバータ等を含む。電源出力部は、駆動回路に接続しており、駆動回路から出力された電力を上記アクチュエータに供給するためのポートとして機能する。
【００３５】
車両の側からコントロールユニット90（上記アクチュエータ）に電力を供給する電源系は、メイン電源（第1電源）95Aとサブ電源（第2電源）95Bを有する。電源入力部901は、メイン電源入力部（第1電源入力部）901Aとサブ電源入力部（第2電源入力部）901Bを有する。メイン電源入力部901Aはメイン電源95Aに接続し、サブ電源入力部901Bはサブ電源95Bに接続する。電源出力部は、モータ電源出力部906、センサ電源出力部907、及びソレノイド電源出力部を有する。モータ電源出力部906はモータ80に接続する。センサ電源出力部907は、複数のセンサに対応して複数有り、各センサ（例えばストロークセンサ91）に接続する。ソレノイド電源出力部は、複数の電磁弁（ソレノイド）に対応して複数あり、各ソレノイド（例えば連通弁73のソレノイド）に接続する。
【００３６】
コントロールユニット90は、ブレーキ制御装置1の故障時にも、運転者のブレーキ操作（ストロークセンサ91からの信号）に応じて、電力をモータ80に供給し、ポンプ81を作動させることが可能なように構成されている。ここで、ブレーキ制御装置1の故障とは、電源の遮断やマイコン903（CPU）等の故障をいう。図2に示すように、コントロールユニット90は、装置1の故障時の回路構成として、電源切替回路904と故障時モータ駆動回路905を有する。
【００３７】
電源切替回路904は、両電源入力部901A,901B及びセンサ電源出力部907に接続すると共に、マイコン903及び故障時モータ駆動回路905に接続する。電源切替回路904はリレーを含む。電源切替回路904は、両電源入力部901A,901Bからの入力に基づき、両電源のいずれかが遮断しているか否かを判定する。一方の電源（例えばメイン電源95A）が遮断していると判定すると、電源を正常な（遮断していない）他方に切り替え、当該他方の電源（サブ電源95B）からの電力を故障時モータ駆動回路905及びセンサ電源出力部907（ストロークセンサ91）に供給する。また、電源切替回路904は、マイコン903からの入力に基づき、マイコン903に故障が発生しているか否かを判定する。マイコン903に故障が発生していると判定すると、そのとき用いていた電源（例えばメイン電源95A）を他方の電源に切り替え、当該他方の電源（サブ電源95B）からの電力を故障時モータ駆動回路905及びセンサ電源出力部907（ストロークセンサ91）に供給する。なお、マイコン903に故障が発生していると判定したとき、そのとき用いていた電源（メイン電源95A）が遮断していなければ、当該電源（メイン電源95A）からの電力を継続して故障時モータ駆動回路905及びセンサ電源出力部907（ストロークセンサ91）に供給する（すなわち電源を切り替えない）ようにしてもよい。
【００３８】
故障時モータ駆動回路905は、電源切替回路904に接続すると共に、モータ電源出力部906に接続する。また、故障時モータ駆動回路905はセンサ信号入力部902に接続する。故障時モータ駆動回路905は、運転者のブレーキ操作を検出すると、所定時間、電源切替回路904からの電力を、モータ電源出力部906を介してモータ80に供給する（ポンプ81を所定時間作動させる）ように構成されている。具体的には、故障時モータ駆動回路905は、ストロークセンサ91からの信号の入力が一定程度あると、電源切替回路904から供給された電力（例えばサブ電源95Bからの電力）をモータ80に出力する。故障時モータ駆動回路905はキャパシタを含む。故障時モータ駆動回路905は、ストロークセンサ91からの信号（電圧レベル等）が、マスタシリンダ4のピストン41が補給ポート45を閉じる位置を超えて移動していないことを示す値であれば、電源切替回路904からの電力（電荷）をキャパシタに蓄える。ストロークセンサ91からの信号が、マスタシリンダ4のピストン41が補給ポート45を閉じる位置を超えて移動していることを示す値であれば、蓄えていた電荷をキャパシタから放出（放電）し、モータ80へ供給する。故障時モータ駆動回路905は、キャパシタが放電する間、電源切替回路904からの電力をモータ80に供給する（ポンプ81を作動させる）。キャパシタの電荷がなくなると、上記電力の供給を終了する。このように、故障時モータ駆動回路905は、タイマーを含む一定時間動作回路として機能する。モータ80（ポンプ81）が作動する時間は、キャパシタの容量によって定まる。キャパシタの容量は、所期のブレーキ性能等に応じて予め設定される。
【００３９】
（作用効果）
連通液路13は、（第1遮断弁71Pに対してホイルシリンダポート52a,52dの側の）第1接続液路11Pと、（第2遮断弁71Sに対してホイルシリンダポート52b,52cの側の）第2接続液路11Sとを接続する。連通液路13には連通弁73がある。連通弁73は、液漏れやブレーキ制御装置1の故障が発生したときに、閉弁することで、P,S系統間のブレーキ液の流通を抑制し、各系統の液圧回路を独立の回路として互いに分離可能である。言換えると、液圧回路を2系統間で分離（遮断）できる。これにより、装置1のフェイルセーフ性能が向上する。例えば、コントロールユニット90は、P,Sいずれかの系統で液漏れが発生していると判定したとき、連通弁73を閉方向に制御する。これにより、液漏れが発生していない系統の液圧回路におけるブレーキ液の減少を抑制でき、当該液圧回路を介して当該（液漏れが発生していない）系統のホイルシリンダ101にブレーキ液圧を発生させることが可能である。具体的には、当該系統の遮断弁71を開弁させることでマスタシリンダ4の液圧室47とホイルシリンダ101とを連通させ、ブレーキペダル100の踏込みに応じて液圧室47から流出するブレーキ液をホイルシリンダ101へ供給可能とする。このように、液漏れが生じていない系統においてマスタシリンダ液圧を用いたホイルシリンダ101の加圧が可能である。なお、液漏れが発生していない側の系統の液圧回路に、連通弁73が閉弁した状態でポンプ81の吐出口812が連通する場合、ポンプ81や調圧弁74を作動させて当該液圧回路に接続するホイルシリンダ101の液圧を制御してもよい。
【００４０】
コントロールユニット90は、液漏れやブレーキ制御装置1の故障が発生していないと判定したとき（正常時）、液圧ユニット5を制御する際（例えばストロークセンサ91からの信号を検出すると）、連通弁73を開方向に作動させる。よって、P系統の液圧回路とS系統の液圧回路が、連通液路13を介して接続される（いわば1系統の液圧回路となる）ため、ホイルシリンダ液圧の制御がP,S系統のいずれかに偏ったものとなることが抑制される（例えば倍力制御時）。ポンプ81は、吐出液路12を介して連通液路13に接続し、連通液路13及び接続液路11P,11Sを介して各ホイルシリンダ101a〜101dに接続する。よって、1つの液圧源（ポンプユニット8）で2系統のホイルシリンダ101（4つのホイルシリンダ101）に液圧を発生させることができる。また、ポンプ81からのブレーキ液の供給が、P,S系統のいずれかに偏ったものとなることを抑制可能である。なお、本実施形態では、配管形式は対角配管（X配管）であるが、前後配管等を採用してもよい。また、本実施形態では、液圧式のホイルシリンダ101を各車輪に設けたが、これに限らず、例えば後輪側を電動キャリパとしてもよい。
【００４１】
また、連通液路13と液溜め室54とを接続する調圧液路14と、調圧液路14に設けられた調圧弁74とを、省略してもよい。本実施形態の液圧ユニット5は、調圧液路14と調圧弁74を備える。よって、コントロールユニット90は、正常時に、ポンプユニット8と共に調圧弁74の開弁状態を調整することで、ホイルシリンダ液圧をより正確・迅速に制御できる。ここで、調圧液路14はマスタシリンダ4の液圧室47を介さずリザーバタンク2に接続する構成であるため、マスタシリンダ液圧に影響を与えることなく、ホイルシリンダ液圧を制御可能である。
【００４２】
コントロールユニット90は、ブレーキ制御装置1の故障が発生していると判定したとき（以下、装置1の故障判定時）には、連通弁73を閉弁させる。これにより、液圧回路が両系統間で遮断される。また、両系統の遮断弁71P,71Sを開弁させる。これにより、両系統で、マスタシリンダ4の液圧室47とホイルシリンダ101とが連通し、ブレーキペダル100の踏込みに応じて液圧室47から流出するブレーキ液をホイルシリンダ101へ供給可能となる。ここで、コントロールユニット90が、装置1の故障判定時、連通液路13における、吐出液路12との接続部130に対しP系統側（第1の部分の側）の液路13Pと、接続部130に対しS系統側（第2の部分の側）の液路13Sとの両方を遮断する構成である場合、ポンプ81の吐出口812が両系統の接続液路11P,11S（すなわち両系統のホイルシリンダ101）と連通しなくなる。よって、ポンプ81によるホイルシリンダ101の加圧ができなくなる。両系統のホイルシリンダ101に発生する液圧は、運転者のブレーキ操作（踏力）により発生するマスタシリンダ液圧相当となり、それ以上には上昇しない。よって、例えば法規により定められた最低限の減速度しか発生せず、車両の減速度が不足するおそれがある。踏力が弱くマスタシリンダ液圧を十分に発生させることができない運転者であれば、減速度が不足することで、恐怖心を感じるおそれもある。
【００４３】
これに対し、本実施形態では、コントロールユニット90が、装置1の故障判定時、連通液路13における液路13Pと液路13Sとのうちいずれか一方（のみ）を遮断する。すなわち、液圧回路を両系統間で遮断すると共に、ポンプ81の吐出口812を、液路13Pと液路13Sのうち他方を介して、1つの系統（本実施形態ではS系統）のホイルシリンダ101（101b,101c）と連通させる。よって、液路13Pと液路13Sの両方を遮断する構成に比べ、上記1つの系統のホイルシリンダ101には、マスタシリンダ4の液圧室47からだけでなく、ポンプ81からもブレーキ液が供給されうるため、高いホイルシリンダ液圧を発生させることができる（ポンプ81によるホイルシリンダ加圧補助）。また、当該1つの系統のホイルシリンダ101（101b,101c）及び接続液路11（11S）の液圧は、マスタシリンダ4のピストン41Sを介して、別の1つの系統（本実施形態ではP系統）の接続液路11（11P）及びホイルシリンダ101（101a,101d）の液圧とバランス（圧力平衡）する。すなわち、当該一方の系統の接続液路11における高い液圧は、マスタシリンダ4のピストン41Sを他方の系統の液圧室47（47P）の側（本実施形態ではx軸正方向）に押すことで、当該液圧室47（47P）を増圧させ、当該他方の系統の接続液路11及びホイルシリンダ101の液圧を、上記一方の系統の液圧と均衡するまで昇圧させる。よって、両系統間が遮断されていても、両系統のホイルシリンダ101に、互いに略等しく、かつ上記（液路13Pと液路13Sの両方を遮断する）構成に比べて高い液圧を発生させることができる。言換えると、ポンプ81からブレーキ液が供給される分、負荷（液圧）に対するホイルシリンダ101の剛性が両系統で変化し、剛性が高くなった状態と等価になる。このため、同じ踏力に対して、より高いホイルシリンダ液圧（減速度）を発生させることができる。特に、本実施形態のように、エンジン負圧等を利用したブースタが設けられていないブレーキシステムにおいて、減速度の不足を抑制することができるため、有効である。なお、上記のポンプ81によるホイルシリンダ加圧補助に用いる液圧源は、連通液路13にブレーキ液を供給可能なものであればよく、ポンプ81に限らず、アキュムレータや、電動駆動されるピストンシリンダ等を含んでもよい。また、コントロールユニット90（故障時モータ駆動回路905）は、装置1の故障判定時、液圧源を作動させる時間を、運転者のブレーキ操作量（ペダルストローク等）に応じて設定してもよい。
【００４４】
具体的には、連通液路13における液路13Pと液路13Sのうち一方（本実施形態では液路13P）に連通弁73が設けられ、コントロールユニット90が、装置1の故障判定時、連通弁73を閉弁させる。これにより、液路13Pと液路13Sのうち一方（液路13P）が遮断され、他方（液路13S）は遮断されない。なお、連通弁73は、液路13Pと液路13Sのいずれか一方（のみ）に設けられていればよく、S系統側の液路13Sに連通弁73が設けられてもよい。このように、液圧ユニット5のハウジング50において、液路13Pと液路13Sのどちらかを選択して電磁弁（連通弁73）を配置できるため、配置の自由度を向上できる。また、連通弁73は、液路13Pと液路13Sのいずれか一方（のみ）に、複数設けられてもよい。
【００４５】
ここで、連通液路13における液路13Pと液路13Sのうち両方に連通弁73が設けられ、コントロールユニット90が、装置1の故障判定時、両連通弁73のうち一方を閉弁させ、他方を開弁させる構成であってもよい。これによっても、液路13Pと液路13Sのうち一方（のみ）が遮断され、他方は遮断されない。例えば、両連通弁73がノーマルオープン弁である場合、装置1の故障判定時、いずれか一方の連通弁73にのみ電力を供給し、これを閉弁させる。両連通弁73がノーマルクローズ弁である場合、装置1の故障判定時、いずれか一方の連通弁73にのみ電力を供給し、これを開弁させる。両連通弁73の一方がノーマルオープン弁であり、他方がノーマルクローズ弁である場合、装置1の故障判定時、両連通弁73に電力を供給しない。これに対し、本実施形態では、液路13Pと液路13Sのうち一方（のみ）に連通弁73が設けられる構成であるため、電磁弁の数を抑制でき、また、装置1の故障判定時における制御構成を簡素化することができる。
【００４６】
本実施形態では、車両の側からブレーキ制御装置1（のアクチュエータ）に電力を供給する電源系が二重（冗長系）である。電源系は、メイン電源95Aとサブ電源95Bを有する。コントロールユニット90は、メイン電源95Aからの電力とサブ電源95Bからの電力とを切替えて用いることが可能な構成である。よって、一方の電源の遮断時にも、他方の電源を用いて、ブレーキ制御装置1（の少なくとも一部）を作動させることが可能である。具体的には、コントロールユニット90は、メイン電源95Aに接続するメイン電源入力部901Aと、サブ電源95Bに接続するサブ電源入力部901Bと、モータ80に接続するモータ電源出力部906とを有する。コントロールユニット90は、入力されるメイン電源95Aからの電力とサブ電源95Bからの電力とを切替えてモータ80に出力可能である。よって、一方の電源（メイン電源95A）が遮断した場合でも、他方の電源（サブ電源95B）にてモータ80に電力を供給できる。これにより、モータ80を駆動して、ポンプ81によるホイルシリンダ加圧補助を実現できる。
【００４７】
コントロールユニット90は、メイン電源入力部901Aとサブ電源入力部901Bに加え、ストロークセンサ91に接続するセンサ電源出力部907を有する。コントロールユニット90は、入力されるメイン電源95Aからの電力とサブ電源95Bからの電力とを切替えてストロークセンサ91に出力可能である。よって、一方の電源（メイン電源95A）が遮断した場合でも、他方の電源（サブ電源95B）にてストロークセンサ91に電力を供給できるため、ストロークセンサ91がブレーキペダル100のストローク量に応じた信号をコントロールユニット90に出力できる。よって、一方の電源の遮断時にも、ブレーキ操作を検出して、ポンプ81によるホイルシリンダ加圧補助を実現できる。なお、センサ電源出力部907は、ブレーキペダル100のストローク量に関する物理量を検出するセンサに接続していればよく、上記センサは、ストロークセンサ91に限らない。例えば、ブレーキペダル100を踏み込む力を検出する踏力センサや、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ94等であってもよい。これら踏力や液圧の検出信号からも、ブレーキペダル100のストローク量を換算可能だからである。また、ブレーキスイッチであってもよい。
【００４８】
コントロールユニット90は、各電磁弁71等（のソレノイド）に接続する（複数の）ソレノイド電源出力部を有する。コントロールユニット90は、ソレノイド用のメイン電源入力部とサブ電源入力部を備え、入力されるメイン電源95Aからの電力とサブ電源95Bからの電力とを切替えて各ソレノイドに出力可能な構成であってもよい（なお、モータ80へ流す電流とソレノイドへ流す電流とは異なるため、ソレノイド用のメイン電源回路とサブ電源回路は、モータ80用のメイン電源回路とサブ電源回路とは異なりうる）。この場合、一方の電源（メイン電源95A）が遮断した場合でも、他方の電源（サブ電源95B）にて各ソレノイドに電力を供給できるため、各電磁弁を制御できる。各ソレノイドに他方の電源（サブ電源95B）の電力を供給する方法は、モータ80に他方の電源（サブ電源95B）の電力を供給する方法と同様のものを採用できる。例えば、連通弁73は、非通電時に開弁するノーマルオープン弁であってもよい。この場合、一方の電源（メイン電源95A）が遮断したときでも、他方の電源（サブ電源95B）にて連通弁73に電力を供給することで、連通弁73を閉弁し、液路13Pと液路13Sのうち一方（のみ）を遮断できる。また、調圧弁74は、ノーマルオープン弁であってもよい。すなわち、上記のポンプ81によるホイルシリンダ加圧補助を効率的に実行するためには、ポンプ81の吐出口812とホイルシリンダ101との間が閉回路となっていることが望ましい。調圧弁74がノーマルオープン弁であっても、一方の電源（メイン電源95A）が遮断した場合、他方の電源（サブ電源95B）にて調圧弁74に電力を供給することで、調圧弁74を閉弁し、ポンプ81の吐出口812と調圧液路14（液溜め室54）との間を遮断できる。これにより、ポンプ81の吐出口812とホイルシリンダ101との間を閉回路とすることができる。本実施形態では、連通弁73は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁である。よって、電源の遮断時に、自動的に連通弁73が閉弁するため、制御しなくても自動的に、液路13Pと液路13Sのうち一方（のみ）を遮断できる。したがって、一方の電源（メイン電源95A）の遮断時に、他方の電源（サブ電源95B）に切り替えて電力を連通弁73に供給する（連通弁73を閉方向に制御する）ための回路や制御構成が不要である。また、調圧弁74は、ノーマルクローズ弁である。よって、電源の遮断時に、自動的に調圧弁74が閉弁するため、制御しなくても自動的に、ポンプ81の吐出口812と調圧液路14（液溜め室54）との間を遮断できる。したがって、一方の電源（メイン電源95A）の遮断時に、他方の電源（サブ電源95B）に切り替えて電力を調圧弁74に供給する（調圧弁74を閉方向に制御する）ための回路や制御構成が不要である。
【００４９】
以下、本実施形態の効果を列挙する。
(1) ブレーキ制御装置1は、 
マスタシリンダ4の第1液圧室47P（第1室）と、ホイルシリンダ101a,101d（第1ホイルシリンダ）と、を接続する第1接続液路11P等と、
マスタシリンダ4の第2液圧室47S（第2室）と、ホイルシリンダ101b,101c（第2ホイルシリンダ）と、を接続する第2接続液路11S等と、
第1接続液路11Pに設けられた第1遮断弁71Pと、
第2接続液路11Sに設けられた第2遮断弁71Sと、
第1接続液路11Pにおいて第1遮断弁71Pに対しホイルシリンダ101a,101dの側に位置する第1の部分と、第2接続液路11Sにおいて第2遮断弁71Sに対しホイルシリンダ101b,101cの側に位置する第2の部分と、を接続する連通液路13と、
ポンプユニット8（液圧源）と連通液路13とを接続する吐出液路12と、
連通液路13において、液路13P（吐出液路12との接続部130に対し上記第1の部分の側）と、液路13S（接続部130に対し上記第2の部分の側）と、のうちいずれか一方に設けられた連通弁73と、を備える。
よって、ブレーキ制御装置1の故障の際の減速度不足を抑制することができる。
(2) ポンプユニット8（液圧源）は、ポンプ81と、ポンプ81を作動させるためのモータ80と、を備え、
ブレーキ制御装置1は、モータ80、第1遮断弁71P、第2遮断弁71S、及び連通弁73を制御可能なコントロールユニット90であって、メイン電源95A（第1電源）に接続するメイン電源入力部901A（第1電源入力部）と、サブ電源95B（第2電源）に接続するサブ電源入力部901B（第2電源入力部）と、モータ80に接続するモータ電源出力部906と、を有するコントロールユニット90を備える。
よって、一方の電源が遮断した場合でも、他方の電源にてモータ80に電力を供給できる。
(3) コントロールユニット90は、ストロークセンサ91（ブレーキペダル100のストローク量に関する物理量を検出するセンサ）に接続するセンサ電源出力部907を有する。
よって、一方の電源が遮断した場合でも、他方の電源にてストロークセンサ91に電力を供給できる。
(4) 連通弁73は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁である。
よって、一方の電源の遮断時に、他方の電源に切り替えて電力を連通弁73に供給するための回路や制御構成が不要である。
(5) ブレーキ制御装置1は、第1遮断弁71P、第2遮断弁71S、及び連通弁73を制御可能なコントロールユニット90であって、電源の正常時に、ストロークセンサ91（ブレーキペダル100のストローク量に関する物理量を検出するセンサ）からの信号を検出すると、連通弁73を開方向に作動させるコントロールユニット90を備える。
よって、1つの液圧源（ポンプユニット8）で2系統のホイルシリンダ101に液圧を発生させることができる。
(6) ブレーキ制御装置1は、連通液路13と液溜め室54（低圧部）とを接続する調圧液路14と、調圧液路14に設けられた調圧弁74と、を備える。
よって、ホイルシリンダ液圧をより正確・迅速に制御できる。
(7) 調圧弁74は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁である。
よって、一方の電源の遮断時に、他方の電源に切り替えて電力を調圧弁74に供給するための回路や制御構成が不要である。
【００５０】
［第2実施形態］
まず構成を説明する。図3に示すように、液圧ユニット5の電磁弁は、第3遮断弁74Aを有する。第3遮断弁74Aは、調圧液路14において、調圧弁74に隣接して、調圧弁74に対し直列に並ぶ。第3遮断弁74Aは、調圧液路14において調圧弁74に対し液溜め室54の側（連通液路13と反対側）にある。第3遮断弁74Aは、ノーマルクローズ弁であり、オン・オフ弁である。調圧弁74はノーマルオープン弁である。ブレーキバイワイヤ時、コントロールユニット90は、第3遮断弁74Aを開方向に作動させる。第1実施形態と同様、調圧弁74の開閉を調節することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現しうる。踏力ブレーキ時、コントロールユニット90は、液圧ユニット5を非制御状態とすることで、調圧弁74を開弁状態とし、第3遮断弁74Aを閉弁状態とする。第3遮断弁74Aが閉弁状態であるため、液圧室47P,47Sとホイルシリンダ101との間が閉回路となる。他の構成は第1実施形態と同じであるため、第1実施形態と対応する構成には同じ符号を付して説明を省略する。
【００５１】
次に、作用効果を説明する。電源の正常時、コントロールユニット90は、第3遮断弁74Aを開弁すると共に、調圧弁74の開弁状態（開弁の量や時間や頻度等）を制御することで、ホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧に向けて調整できる。ここで、調圧弁74は、ノーマルクローズ弁よりも、ノーマルオープン弁であるほうが、制御精度が高い。本実施形態では、調圧弁74はノーマルオープン弁であるため、ホイルシリンダ液圧の制御の精度を向上できる。
【００５２】
第3遮断弁74Aはノーマルクローズ弁である。よって、電源の遮断時には、自動的に第3遮断弁74Aが閉弁するため、調圧弁74や第3遮断弁74Aを制御しなくても自動的に、ポンプ81の吐出口812と調圧液路14（液溜め室54）との間を遮断することができる。なお、第1実施形態では、調圧弁74はノーマルクローズ弁である。よって、電源の遮断時にポンプ81とホイルシリンダ101との間を閉回路とするために第3遮断弁74Aを設けなくてもよく、本実施形態よりも電磁弁の数が少なくてすむ。他の作用効果は第1実施形態と同じである。
【００５３】
以下、本実施形態の効果を記載する。
(8) 調圧弁74は、非通電時に開弁するノーマルオープン弁であり、
ブレーキ制御装置1は、調圧液路14において調圧弁74に対し直列に設けられ、非通電時に閉弁するノーマルクローズ弁である第3遮断弁74Aを備える。
よって、調圧弁74がノーマルオープン弁であるため、制御精度を向上できる。
【００５４】
［第3実施形態］
本実施形態は、第2実施形態の変形例である。図4に示すように、第3遮断弁74Aは、調圧液路14において調圧弁74に対し連通液路13の側（液溜め室54と反対側）にある。他の構成は第2実施形態と同じであるため、第2実施形態と対応する構成には同じ符号を付して説明を省略する。作用効果は第2実施形態と同じである。このように、液圧ユニット5の調圧液路14において、調圧弁74に対し連通液路13の側と液溜め室54の側のどちらかを選択して電磁弁（第3遮断弁74A）を配置できるため、配置の自由度を向上できる。
【００５５】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、マスタシリンダユニット1Aや液圧ユニット5（及びその液圧回路）、ストロークシミュレータ6等の具体的な構成は実施形態のものに限らない。ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施形態のものに限らず、適宜変更可能である。ストロークシミュレータ6は、マスタシリンダユニット1Aと一体であってもよいし、マスタシリンダユニット1A及びブレーキ制御装置1とは別体であって（ブレーキ管等を介してこれらと接続されて）もよい。マスタシリンダユニット1Aは、装置1と一体であってもよいし、装置1と別体でありつつ電磁弁等のアクチュエータや液路の一部を有してもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１        ブレーキ制御装置
４        マスタシリンダ
４７Ｐ    第１液圧室（第１室）
４７Ｓ    第２液圧室（第２室）
１１Ｐ    第１接続液路
１１Ｓ    第２接続液路
１２      吐出液路
１３      連通液路
１３Ｐ    液路
１３Ｓ    液路
１３０    接続部
１４      調圧液路
５４      液溜め室（低圧部）
７１Ｐ    第１遮断弁
７１Ｓ    第２遮断弁
７３      連通弁
７４      調圧弁
７４Ａ    第３遮断弁
８        ポンプユニット（液圧源）
８０      モータ
８１      ポンプ
９０      コントロールユニット
９０１Ａ  メイン電源入力部（第１電源入力部）
９０１Ｂ  サブ電源入力部（第２電源入力部）
９０６    モータ電源出力部
９０７    センサ電源出力部
９１      ストロークセンサ
９５Ａ    メイン電源（第１電源）
９５Ｂ    サブ電源（第２電源）
１０１ａ  第1ホイルシリンダ
１０１ｂ  第２ホイルシリンダ
１０１ｃ  第２ホイルシリンダ
１０１ｄ  第1ホイルシリンダ
【図１】
2019135128.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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