(57)【要約】      （修正有）【課題】高速安定性能と旋回性能とが向上した自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】クラウン補強部を含む自動二輪車用タイヤ１である。クラウン補強部は、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びている螺旋状部２１を含んでいる。螺旋状部２１のタイヤ軸方向の両端２１ｅ、２１ｅは、自動二輪車用タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させたトレッド部２の接地面２Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。【選択図】図１
2019131148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ赤道を含むクラウン領域に巻き付けられているクラウン補強部と、前記帯状プライが、前記クラウン領域の両外側のショルダー領域に巻き付けられている一対のショルダー補強部とを含み、
前記クラウン補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びている螺旋状部を含み、
前記一対のショルダー補強部のそれぞれは、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、
前記螺旋状部のタイヤ軸方向の両端は、前記自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させた前記トレッド部の接地面よりもタイヤ軸方向外側に位置する、
自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記螺旋状部のタイヤ軸方向の両端は、前記自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下で左右それぞれキャンバー角５度で平面に接地させたときの前記トレッド部のそれぞれの接地面を重ね合わせた重複接地面よりもタイヤ軸方向外側に位置する、請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記螺旋状部のタイヤ軸方向の幅は、前記トレッド部のタイヤ軸方向の幅の６０％よりも小さい、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記螺旋状部において、前記補強コードは、タイヤ周方向に対して５度以下の角度とされている、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記クラウン領域の外面プロファイルのトレッドラジアスは、前記トレッド部のタイヤ軸方向の幅の６０％よりも小さい、請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記螺旋状部を形成する前記帯状プライは、前記補強コードが１本である、請求項１ないし５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、軸方向中央に位置するセンター部と、センター部の軸方向外側に位置するショルダー部とを有するバンドを含む二輪自動車用のタイヤが記載されている。このバンドでは、センター部がコードを備える帯体を螺旋巻き状の構造で形成されている。これにより、センター部の拘束力が高まり、かつ、センター部のねじり剛性の増加が抑えられるので高速安定性能が向上する。また、特許文献１に記載のバンドでは、ショルダー部がコードを備える帯体を網目状の構造で形成されているので、ショルダー部のねじり剛性が高められて旋回性能が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１７７８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、近年では、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤにも、さらなる、高速安定性能及び旋回性能の向上が望まれている。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速安定性能と旋回性能とを向上し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ赤道を含むクラウン領域に巻き付けられているクラウン補強部と、前記帯状プライが、前記クラウン領域の両外側のショルダー領域に巻き付けられている一対のショルダー補強部とを含み、前記クラウン補強部は、前記帯状プライが実質的にタイヤ周方向に沿って螺旋状に１周以上延びている螺旋状部を含み、前記一対のショルダー補強部のそれぞれは、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、前記螺旋状部のタイヤ軸方向の両端は、前記自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させた前記トレッド部の接地面よりもタイヤ軸方向外側に位置する。
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記螺旋状部のタイヤ軸方向の両端が、前記自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下で左右それぞれキャンバー角５度で平面に接地させたときの前記トレッド部のそれぞれの接地面を重ね合わせた重複接地面よりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記螺旋状部のタイヤ軸方向の幅が、前記トレッド部のタイヤ軸方向の幅の６０％よりも小さいのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記螺旋状部において、前記補強コードが、タイヤ周方向に対して５度以下の角度とされているのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記クラウン領域の外面プロファイルのトレッドラジアスが、前記トレッド部のタイヤ軸方向の幅の６０％よりも小さいのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記螺旋状部を形成する前記帯状プライが、前記補強コードが１本であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の自動二輪車用タイヤは、螺旋状部のタイヤ軸方向の両端が、前記自動二輪車用タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地されたときのトレッド部の接地面よりもタイヤ軸方向外側に位置している。即ち、直進走行時に接地する接地面よりも広い範囲に螺旋状部が形成される。これにより、直進走行時に接地する領域では、ねじり剛性が小さくなり低いコーナリングパワーを生じる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなり、接地感の向上が確保されるので、直進走行に伴う高速安定性能が高められる。また、主に旋回走行初期に接地する接地面に対応する領域にも螺旋状部が形成される。これにより、直進走行から旋回走行初期までに接地する領域では、剛性の変化が小さくなる。このため、直進走行から旋回走行初期までの過渡特性が向上するので、旋回性能が向上する。
【００１３】
従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、高速安定性能と旋回性能とを、一層、向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】帯状プライの斜視図である。
【図３】トレッド補強層の概略を示す展開平面図である。
【図４】（ａ）は、図３の螺旋状部の拡大図、（ｂ）は、図３の格子状部の拡大図である。
【図５】トレッド補強層を製造するための装置を概念的に示す断面図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）は、本実施形態のショルダー補強部を製造する工程を概念的に示す平面図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態のショルダー補強部を製造する工程を概念的に示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。
【００１６】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００１７】
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００１８】
前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１９】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面に接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。
【００２０】
トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃと、その両外側の一対のショルダー領域２Ｓとを含んでいる。本実施形態のショルダー領域２Ｓは、クラウン領域２Ｃのタイヤ軸方向の端からトレッド端ＴＥまでの範囲である。
【００２１】
カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。
【００２２】
トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲にのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の強度をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７のタイヤ軸方向の幅Ｗｔは、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの７５％〜９５％であるのが望ましい。
【００２３】
本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９が、カーカス６に巻き付けられることにより形成されている。
【００２４】
図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、例えば、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。
【００２５】
帯状プライ９は、１本又は複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。
【００２６】
図３には、トレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図が示されている。図３では、便宜上、帯状プライ９が単線（幅方向の中心線）で描かれている。なお、タイヤ１は、トレッド部２がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しているので、タイヤ赤道Ｃ側と外端７ｅ側とではタイヤ周長が異なる。しかしながら、図３のトレッド補強層７は、タイヤ周方向に対する角度基準で記載しているので、トレッド補強層７の展開平面図が長方形状で表されている。
【００２７】
図３に示されるように、トレッド補強層７は、本実施形態では、帯状プライ９がクラウン領域２Ｃに巻き付けられているクラウン補強部７Ｃと、帯状プライ９がショルダー領域２Ｓに巻き付けられている一対のショルダー補強部７Ｓ、７Ｓとを含んでいる。クラウン補強部７Ｃと一対のショルダー補強部７Ｓとは、例えば、互いに別々の帯状プライ９で形成される。なお、クラウン補強部７Ｃ及び一対のショルダー補強部７Ｓは、連続する１本の帯状プライ９で形成されても良い。
【００２８】
本実施形態のショルダー補強部７Ｓのそれぞれは、帯状プライ９が傾斜する複数の傾斜部１３と、帯状プライ９がタイヤ周方向に延びる複数の周方向部１４とを含んでいる。
【００２９】
本実施形態の各傾斜部１３は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜する複数の第１傾斜部１５と、帯状プライ９が複数の第１傾斜部１５とは逆向き（図では右下がり）に傾斜する複数の第２傾斜部１６とを含んでいる。これにより、ショルダー領域２Ｓのねじり剛性が大きくなるので、高いコーナリングパワーが生じる。
【００３０】
各ショルダー補強部７Ｓ、７Ｓは、本実施形態では、各第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、かつ、各第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配されている。これにより、本実施形態のショルダー補強部７Ｓは、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６が複数の空間部１７を残して交差する格子状部２０を含んで形成されている。このような格子状部２０は、その一部に作用する張力を、互いに交差する帯状プライ９を介して、格子状部２０の全体にわたって分散することができるので、ショルダー領域２Ｓの剛性を高める。このため、旋回性能が向上する。
【００３１】
本実施形態のクラウン補強部７Ｃは、帯状プライ９が実質的にタイヤ周方向に沿って１周以上延びている螺旋状部２１を含んで形成されている。このようなクラウン補強部７Ｃは、主に高速走行となる直進走行時に接地するクラウン領域２Ｃに大きな拘束力を作用させるので、高速走行での遠心力によるトレッド部２の変形を抑制する。また、このようなクラウン補強部７Ｃは、クラウン領域２Ｃのねじり剛性を小さくして低いコーナリングパワーを生じさせるため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動を小さくして、接地感を高める。従って、クラウン補強部７Ｃは、高速安定性能を向上する。
【００３２】
前記「実質的にタイヤ周方向に沿って」とは、帯状プライ９が、タイヤ周方向に対して０度の角度θ１で延びる態様は勿論、タイヤ周方向に対して８度以下で延びる態様を含む。なお、帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ１は、本明細書では、タイヤ１周の平均で表され、局所的に大きな角度で傾斜する部分は、除く趣旨である。
【００３３】
図１に示されるように、螺旋状部２１のタイヤ軸方向の両端２１ｅ、２１ｅは、正規状態のタイヤ１を正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させたトレッド部２の接地面２Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。即ち、直進走行時に接地する接地面よりも広い範囲に螺旋状部２１が形成される。これにより、直進走行時に接地する領域では、ねじり剛性が小さくなり低いコーナリングパワーを生じる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなり、接地感の向上が確保されるので、直進走行に伴う高速安定性能が高められる。また、主に旋回走行初期に接地する接地面に対応する領域にも螺旋状部２１が形成される。これにより、直進走行から旋回走行初期までに接地する領域では、剛性の変化が小さくなる。このため、直進走行から旋回走行初期までの過渡特性が向上するので、旋回性能が向上する。なお、螺旋状部２１の両端２１ｅ、２１ｅは、タイヤ１のスリップ角が０〜１度の範囲において、接地面２Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。
【００３４】
このように本発明では、クラウン領域２Ｃに配される螺旋状部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗａと前記接地面２Ａのタイヤ軸方向の幅ＷＡとの大きさの関係に着目したものである。本発明では、前記タイヤ軸方向の幅Ｗａを接地面２Ａの幅ＷＡよりも大きくすることで、高速安定性能と旋回性能とを向上させたものである。前記タイヤ軸方向の幅Ｗａが接地面２Ａの幅ＷＡよりも小さい場合、直進走行時に接地する領域の接地感や拘束力が小さくなり、高速安定性能が低下する。
【００３５】
前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３６】
クラウン補強部７Ｃは、本実施形態では、螺旋状部２１のみが形成されている。ショルダー補強部７Ｓは、本実施形態では、格子状部２０のみが形成されている。即ち、螺旋状部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、本実施形態では、クラウン領域２Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗｂと等しい。
【００３７】
旋回走行での過渡特性をより効果的に高めるために、螺旋状部２１の前記両端２１ｅ、２１ｅは、重複接地面２Ｂよりもタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。重複接地面２Ｂは、正規状態のタイヤ１を正規荷重の下で左右それぞれキャンバー角５度で平面に接地させたときのトレッド部２のそれぞれの接地面（図示省略）を重ね合わせて形成される。重複接地面２Ｂのタイヤ軸方向の幅ＷＢが図１に示される。
【００３８】
螺旋状部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの６０％よりも小さいのが望ましい。これにより、旋回走行時では、格子状部２０が形成されたショルダー領域２Ｓが接地するので、旋回性能が高く維持される。高速安定性能と旋回性能とをバランス良く向上させるため、螺旋状部２１のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの３０％〜５５％であるのが望ましい。
【００３９】
図４（ａ）は、螺旋状部２１の拡大図である。図４に示されるように、螺旋状部２１において、補強コード１０は、タイヤ周方向に対して５度以下の角度θ３とされるのが望ましい。これにより、クラウン領域２Ｃでの拘束力が高められ、カーカス６の変形が抑制されるので、さらに高速安定性能が向上する。
【００４０】
螺旋状部２１は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９同士の側縁９ｓがタイヤ軸方向に連なって形成されている。なお、螺旋状部２１は、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９同士が、互いに接することなく形成されても良いし、互いにタイヤ半径方向に重なっているように形成されても良い。螺旋状部２１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃがタイヤ軸方向の幅中心として形成されている。
【００４１】
螺旋状部２１を形成する帯状プライ９は、補強コード１０が１本であるのが望ましい。これにより、クラウン領域２Ｃのねじり剛性が高められる。このような帯状プライ９は、その幅Ｗ１は、例えば、２．５〜３．５mm、厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。
【００４２】
図１に示されるように、正規状態でのタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面において、クラウン領域２Ｃの外面プロファイルのトレッドラジアスＲ１は、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの６０％よりも小さいのが望ましい。このようなクラウン領域２Ｃは、直進走行から旋回走行初期への過渡特性を高めるので、旋回性能が向上する。クラウン領域２Ｃの外面プロファイルのトレッドラジアスＲ１が過度に小さい場合、直進走行を安定させることができず、高速安定性能が悪化するおそれがある。このため、クラウン領域２Ｃの前記トレッドラジアスＲ１は、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの３０％以上であるのが望ましい。なお、本実施形態のクラウン領域２Ｃの外面プロファイルは、トレッドラジアスが異なる複数の円弧で形成されている。この場合、全ての円弧のトレッドラジアスが、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの６０％よりも小さく、かつ、３０％以上であるのが望ましい。クラウン領域２Ｃの外面プロファイルは、例えば、１個の円弧で形成されても良い。
【００４３】
ショルダー領域２Ｓの外面プロファイルのトレッドラジアスＲ２は、クラウン領域２Ｃの外面プロファイルのトレッドラジアスＲ１よりも小さいのが望ましい。これにより、小さな旋回半径で旋回走行が可能となるので、旋回性能を高めることができる。上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー領域２Ｓの外面プロファイルのトレッドラジアスは、トレッド部２のタイヤ軸方向の幅ＴＷの２０％〜５０％であるのが望ましい。
【００４４】
図３に示されるように、格子状部２０の各周方向部１４は、本実施形態では、格子状部２０のタイヤ軸方向の両方の端２０ｅ、２０ｅに配されている。各周方向部１４は、本実施形態では、トレッド端ＴＥ側に配された複数の外側周方向部１８と、タイヤ赤道Ｃ側に配された複数の内側周方向部１９とを含んでいる。
【００４５】
各外側周方向部１８は、主にフルバンク走行時に接地する領域に形成されるので、この領域のねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められるため、フルバンク走行時の旋回性能を高める。各内側周方向部１９は、クラウン領域２Ｃに近接する部分において、その剛性を高めるので、クラウン領域２Ｃとショルダー領域２Ｓとの剛性の変化を小さくする。これにより、直進走行から旋回走行初期での過渡特性が高められるので、旋回性能がさらに向上する。
【００４６】
各周方向部１４は、例えば、そのタイヤ周方向の両端に、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６が連なっている。なお、周方向部１４は、タイヤ周方向の両端に、タイヤ周方向に隣接する第１傾斜部１５、１５、又は、タイヤ周方向に隣接する第２傾斜部１６、１６が連なっていても良い。
【００４７】
周方向部１４は、例えば、タイヤ周方向に並んで配されている。周方向部１４は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して設けられている。これにより、格子状部２０は、本実施形態では、両方の端２０ｅ、２０ｅにおいて、複数の周方向部１４によって、タイヤ周長Ｌａを有する１本の帯状プライ辺１４Ａが形成されている。このような帯状プライ辺１４Ａは、さらに高速安定性能と旋回性能とを向上させる。
【００４８】
図４（ｂ）は、格子状部２０の拡大図である。図４（ｂ）に示されるように、傾斜部１３の補強コード１０のタイヤ周方向に対する角度θ５は、好ましくは３〜１０度、より好ましくは４〜６度である。傾斜部１３の角度θ５を大きくすることで、タイヤ１に生じるコーナリングパワーを大きくすることができる。とりわけ、キャンバー角が２０度以下では、コーナリングパワーを大きくする効果が強く発揮される。周方向部１４の補強コード１０のタイヤ周方向に対する角度θ６は、傾斜部１３の角度θ５よりも小さければよく、好ましくは５度以下、より好ましくは３度以下、さらに好ましくは１度以下である。
【００４９】
次に、このようなタイヤ１のトレッド補強層７の製造方法が説明される。図５には、トレッド補強層７の製造に使用される製造装置Ｔが示される。本実施形態の製造装置Ｔは、基台３３と、この基台３３に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム３４と、ドラム３４に帯状プライ９を供給しうるアプリケータ３５とを含んだ周知構造のものが採用される。
【００５０】
基台３３は、ドラム３４を回転可能に保持する回転軸３３ｃを有している。また、基台３３には、回転軸３３ｃを回転させるための動力伝達装置や、その回転を制御するための制御装置等（図示省略）が含まれている。
【００５１】
ドラム３４は、タイヤ１の踏面２ａに近似する外周面３６ａを含む円環状の中子体３６と、中子体３６をタイヤ半径方向の内外に拡縮径させる、例えば、ゴム部材からなる拡縮装置３７と、ビードコア５を含む生タイヤ基体Ｋを保持する保持装置３８とを具えている。本実施形態では、生タイヤ基体Ｋに帯状プライ９が巻き付けられる。
【００５２】
アプリケータ３５は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ９をドラム３４へと供給する。アプリケータ３５の上流側には、例えば、帯状プライ９を連続して押し出すゴム押出機などが設けられている（図示省略）。アプリケータ３５は、例えば、ドラム３４に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。
【００５３】
本実施形態のタイヤの製造方法は、生タイヤ基体Ｋを準備する準備工程と、生タイヤ基体Ｋの外周面に帯状プライ９を巻き付けてトレッド補強層７を形成する巻き付け工程とを含んでいる。生タイヤ基体Ｋは、カーカス６を含んでいる。準備する工程は、周知の製造方法が採用されるので、その説明が省略される。
【００５４】
本実施形態の巻付け工程では、クラウン領域２Ｃ及び各ショルダー領域２Ｓ、２Ｓのそれぞれが、異なる１本の帯状プライ９で巻き付けられる。巻き付け工程は、例えば、一方のショルダー補強部７Ｓを形成する第１ショルダー巻付け工程、クラウン補強部７Ｃを形成するクラウン巻付け工程、及び、他方のショルダー補強部７Ｓを形成する第２ショルダー巻付け工程の順で行われる。巻付け工程は、本実施形態では、帯状プライ９が生タイヤ基体Ｋのカーカス６のタイヤ半径方向外側の面である被巻き付け面６ｅに巻き付けられる。
【００５５】
図６は、本実施形態の第１ショルダー巻付け工程を概念的に説明する平面図である。図６（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後のショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。なお、図６（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で示され、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図６（ｂ）は、図６（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。図６（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。
【００５６】
図６（ａ）に示されるように、第１ショルダー巻付け工程では、先ず、例えば、格子状部２０のいずれか一方の端２０ｅに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄが固定される。なお、巻き付け始端９ｄは、格子状部２０の他方の端２０ｅや傾斜部１３中に固定されてもよい。第１ショルダー巻付け工程で巻き付けられる帯状プライ９は、補強コード１０が複数本、例えば、３本で形成されている。
【００５７】
その後、第１ショルダー巻付け工程は、アプリケータ３５により、帯状プライ９を、両方の端２０ｅ、２０ｅ間を往復移動させながら回転している中子体３６の外周面３６ａに供給する。この工程では、図６に示されるように、帯状プライ９を、第１傾斜部１５と、第２傾斜部１６とを含むジグザグ状に巻き付けるとともに、帯状プライ９の側縁９ｓ（図２に示す）が互いに接触しないように巻き付ける。
【００５８】
本実施形態の第１ショルダー巻付け工程は、第１傾斜部１５、外側周方向部１８、第２傾斜部１６、内側周方向部１９及び第１傾斜部１５…の順に巻き付けられる。即ち、本実施形態では、外側周方向部１８の一端には、第２傾斜部１６が連なり、外側周方向部１８の他端には、第１傾斜部１５が連なる。また、内側周方向部１９の一端には、第１傾斜部１５が連なり、内側周方向部１９の他端には、第２傾斜部１６が連なる。この工程により、帯状プライ９は、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とで囲まれた複数の空間部１７を具える格子状部２０が形成され得る。
【００５９】
第１ショルダー巻付け工程では、帯状プライ９の巻き付け終了時の巻き付け終端９ｅが巻き付け始端９ｄにタイヤ周方向で連なって固定されるのが望ましい。
【００６０】
次に、例えば、クラウン巻付け工程が行われる。クラウン巻付け工程は、本実施形態では、第１ショルダー巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。本実施形態のクラウン巻き付け工程では、帯状プライ９の補強コード１０が１本で形成されている。
【００６１】
本実施形態のクラウン巻付け工程は、アプリケータ３５により、帯状プライ９を、螺旋状部２１のタイヤ軸方向のいずれか一方の端２１ｅ側から他方の端２１ｅ側に向けて１周以上、螺旋状に巻き付ける。クラウン巻付け工程では、帯状プライ９の巻付け始端と巻付け終端とをタイヤ周方向で略等しい位置とするのが望ましい。
【００６２】
次に、第２ショルダー巻付け工程が行われる。第２ショルダー巻付け工程は、本実施形態では、クラウン巻付け工程とは異なる１本の帯状プライ９を用いて行われる。第２ショルダー巻付け工程は、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、第１ショルダー巻付け工程と同様に行われるので、その詳細な説明が省略される。このようにして、トレッド補強層７が形成される。
【００６３】
図７は、他の実施形態の第１ショルダー巻付け工程及び第２ショルダー巻付け工程を概念的に示す平面図である。図７（ａ）は、帯状プライ９の巻き付けが開始された直後のショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。図７（ａ）では、巻き付けられていない帯状プライ９が仮想線で、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｆで示されている。図７（ｂ）は、図７（ａ）よりも帯状プライ９の巻き付けが進んだショルダー補強部７Ｓの形成状態を示す平面図である。図７（ｂ）では、巻き付け途中の帯状プライ９が符号９ｈで示されている。図７（ｂ）には、帯状プライ９の巻き付け順が仮想線で示されている。帯状プライ９は、本実施形態では、仮想線ａ、ｂ、ｃ及びｄの順で巻き付けられる。図６の実施形態と同じ構成は、同じ符号が付されてその説明が省略される。また、この実施形態でも、第２ショルダー巻付け工程は、第１ショルダー巻付け工程と同様となるので、その詳細な説明が省略される。この実施形態の第１ショルダー巻き付け工程では、先ず、格子状部２０のいずれか一方の端２０ｅに、帯状プライ９の巻き付け開始時の巻き付け始端９ｄが固定される。なお、巻き付け始端９ｄは、格子状部２０の他方の端２０ｅや傾斜部１３中に固定されてもよい。
【００６４】
次に、アプリケータ３５を両方の端２０ｅ、２０ｅ間を往復移動させながら、回転している中子体３６の外周面３６ａに帯状プライ９を供給する。この工程では、図７（ａ）に示されるように、先ず、帯状プライ９を、第１傾斜部１５、内側周方向部１９、第１傾斜部１５、外側周方向部１８、第１傾斜部１５…の順で巻き付ける。次に、図７（ｂ）に示されるように、帯状プライ９を、第２傾斜部１６、内側周方向部１９、第２傾斜部１６、外側周方向部１８、第２傾斜部１６…の順で巻き付ける。即ち、本実施形態では、格子状部２０は、外側周方向部１８の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜部１５、１５が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜部１６、１６が連なって形成される。また、格子状部２０は、内側周方向部１９の両端には、タイヤ周方向に隣接する一対の第１傾斜部１５、１５が連なるか、又は、タイヤ周方向に隣接する一対の第２傾斜部１６、１６が連なって形成される。
【００６５】
そして、複数の第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、及び、複数の第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配される。これにより、ショルダー補強部７Ｓは、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６とで囲まれた複数の空間部１７を有する格子状部２０が形成される。
【００６６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００６７】
図１に示す基本構造及び図３に示す格子状のトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、高速安定性能及び旋回性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
帯状プライ（ショルダー補強部）：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
帯状プライ（クラウン補強部）：幅２．５mm、厚さ１．０mm、補強コード１本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
【００６８】
＜高速安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ等に関する高速走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪)  １９０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa
【００６９】
＜旋回性能（コーナリングパワー）＞
各試供タイヤを、下記条件下で、室内試験器を用いてコーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。結果は、比較例１の値を１００とする指数によって表示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、良好である。コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角−１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１゜）を引いた値を２で割って得た次式で示すスリップ角１度当たりのコーナリングフォースである。
｛ＣＦ（＋１゜）−ＣＦ（−１゜）｝／２
タイヤサイズ：１９０／５５ＺＲ１７
内圧：２５０kPa
荷重：１．３kN
テストの結果は、表１に示される。
【００７０】
【表１】
2019131148.tif 000003
【００７１】
テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。
【符号の説明】
【００７２】
１  自動二輪車用タイヤ
２  トレッド部
２Ａ接地面
７Ｃクラウン補強部
９  帯状プライ
２０  螺旋状部
２０ｅ両端
【図１】
2019131148.tif 000004
【図２】
2019131148.tif 000005
【図３】
2019131148.tif 000006
【図４】
2019131148.tif 000007
【図５】
2019131148.tif 000008
【図６】
2019131148.tif 000009
【図７】
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