(57)【要約】【課題】カーブ進入する前に適切な回生制動を容易に可能にする車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車両を走行駆動し、且つ車両を回生制動するモータと、車両の運転者の操作により電動機による回生制動力を複数段に切替え設定するパドルシフトと、を有する車両に搭載される回生ブレーキ操作支援装置４０であって、車両がカーブ進入位置の手前の所定の位置であることを検出するナビゲーションシステム３１と、カーブ情報を記憶した回生電力演算用パラメータ記憶部４１と、車両の速度を検出する車速センサ３２と、車両がカーブ進入位置から所定時間手前の位置であるときの車両の速度及びカーブ情報に基づいて、当該位置からカーブ進入位置までのパドルシフトによる操作段の切替えタイミングを算出するパドルシフト操作タイミング算出部４２と、この切替えタイミングでパドルシフトの操作段を運転者に指示する音声指示器４５と、を備える。【選択図】図２
2019088114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行駆動し、且つ回生制動する電動機と、
前記車両の運転者の操作により前記電動機による回生制動力を複数段に切替え設定する回生制動力設定操作部と、
を有する車両に搭載される車両運転支援装置であって、
前記車両がカーブ進入位置の手前の所定の位置であることを検出する車両位置検出部と、
カーブ情報を記憶したカーブ情報記憶部と、
前記車両の速度を検出する車速検出部と、
前記車両が前記所定の位置であるときの前記車両の速度及び前記カーブ情報に基づいて、少なくとも前記所定の位置から前記カーブ進入位置までの前記回生制動力設定操作部による前記回生制動力の切替えを前記運転者に指示する回生制動力切替指示部と、
を備えたことを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
前記カーブ情報記憶部は、前記カーブ情報として、前記カーブ進入位置における前記車両の推薦速度及び前記回生制動力設定操作部の推薦回生制動力の設定を記憶し、
前記回生制動力切替指示部は、前記所定の位置であるときの前記車両の速度及び前記回生制動力設定操作部による前記回生制動力の設定と、前記カーブ進入位置における前記推薦速度及び前記推薦回生制動力とに基づいて、前記所定の位置から前記カーブ進入位置まで、前記回生制動力設定操作部による前記回生制動力の設定を段階的に切替えるように指示することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記所定の位置は、前記車両が前記カーブ進入位置に到達する所定時間手前の位置であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記回生制動力切替指示部による指示に従って前記回生制動力を切替え設定した際に予想される前記所定の位置から前記カーブ進入位置までの前記電動機の発電電力量を演算する予想発電電力量演算部と、
前記所定の位置から前記カーブ進入位置までの前記電動機の実際の発電電力量を検出する実回生発電電力量検出部と、
前記予想発電電力量演算部により演算された前記電動機の発電電力量と、前記実回生発電電力量検出部により検出された実際の発電電力量との比較結果を、カーブ走行後に前記運転者に報知する回生制動力操作比較結果報知部と、を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
前記予想発電電力量演算部により演算された前記電動機の発電電力量と、前記実回生発電電力量検出部により検出された実際の発電電力量との差に応じて前記車両の運転者への報知内容を可変とする結果報知部を備えたことを特徴とする請求項４に記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
前記カーブ進入位置における前記車両の速度が前記推薦速度より大きい場合に、前記運転者にブレーキ操作を促す報知を行うブレーキ操作報知部を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の回生ブレーキを適正に設定するための支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車、ハイブリッド車あるいはプラグインハイブリッド車のように電気モータによって走行駆動可能な車両においては、一般的に電力消費を抑えるために車両の減速時に電気モータによって回生発電が行なわれる。この回生発電によって電力を回収するとともに車両に制動力が付与される。
近年では、回生ブレーキ力（回生制動力）をドライバが随時変更可能な車両が開発されている。例えば、特許文献１では、車両のステアリングに発電電力、即ち回生ブレーキ力を数段階に切替可能なパドルシフトを備えた車両が提案されている。このような回生ブレーキ操作用のパドルシフトを備えた車両においては、例えば下り坂では回生ブレーキ力を強く設定して減速時においてフットブレーキの操作量を抑え、登り坂では回生ブレーキ力を弱く設定して車速の低下を抑制することが可能である。また、カーブ手前で回生ブレーキ力を強く設定することで、電力を多く回収しつつカーブ進入までに減速を行うことが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−４６１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようにカーブに進入する際に、回生ブレーキ力の操作により車両を減速しようとすると、必要以上に減速を行ってしまったり、十分な減速が行われずに速度超過でカーブに進入してしまい、フットブレーキを操作しなければならず、回生電力を効率よく得られることが困難であったりする可能性がある。
そこで、本発明の目的は、回生制動力の設定操作装置を備えた車両において、カーブ進入する前に適切な回生制動を容易に可能にする車両運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両運転支援装置は、車両を走行駆動し、且つ前記車両を回生制動する電動機と、前記車両の運転者の操作により前記電動機による回生制動力を複数段に切替え設定する回生制動力設定操作部と、を有する車両に搭載される車両運転支援装置であって、前記車両がカーブ進入位置の手前の所定の位置であることを検出する車両位置検出部と、カーブ情報を記憶したカーブ情報記憶部と、前記車両の速度を検出する車速検出部と、前記車両が前記所定の位置であるときの前記車両の速度及び前記カーブ情報に基づいて、少なくとも前記所定の位置から前記カーブ進入位置までの前記回生制動力設定操作部による前記回生制動力の切替えを前記運転者に指示する回生制動力切替指示部と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
これにより、少なくともカーブ進入位置の手前の所定の位置からカーブ進入位置まで回生制動力設定操作部による回生制動力の切替えが運転者に報知されるので、運転者はこの報知にしたがって回生制動力設定操作部による回生制動力の切替えを容易に行うことができる。そして、この回生制動力の切替えの報知は、車両の速度及びカーブ情報に基づいて行われるので、カーブの進入前に回生制動力の切替えを適切に行うことが可能となる。なお、本発明では、カーブ進入した後カーブを越えるまでの間においても回生制動力の切替えを運転者に報知してもよい。
【０００７】
また、好ましくは、前記カーブ情報記憶部は、前記カーブ情報として、前記カーブ進入位置における前記車両の推薦速度及び前記回生制動力設定操作部の推薦回生制動力の設定を記憶し、前記回生制動力切替指示部は、前記所定の位置であるときの前記車両の速度及び前記回生制動力設定操作部による前記回生制動力の設定と、前記カーブ進入位置における前記推薦速度及び前記推薦回生制動力とに基づいて、前記所定の位置から前記カーブ進入位置まで、前記回生制動力設定操作部による前記回生制動力の設定を段階的に切替えるように指示するとよい。
【０００８】
これにより、カーブ進入位置の手前の所定の位置からカーブ進入位置まで、回生制動力の切替えを段階的に切替えるように指示され、発電電力量を多く確保しつつ滑らかな減速が可能となる。
また、好ましくは、前記所定の位置は、前記車両が前記カーブ進入位置に到達する所定時間手前の位置であるとよい。
【０００９】
これにより、車両がカーブ進入位置に到達する所定時間手前の位置から回生制動力の切替えの指示が行われるので、車速に拘わらず回生制動の時間を一定に確保することができ、十分な減速が可能となる。
また、好ましくは、前記回生制動力切替指示部による指示に従って前記回生制動力を切替え設定した際に予想される前記所定の位置から前記カーブ進入位置までの前記電動機の発電電力を演算する予想発電電力量演算部と、前記所定の位置から前記カーブ進入位置までの前記電動機の実際の発電電力を検出する実回生発電電力量検出部と、前記予想発電電力量演算部により演算された前記電動機の発電電力と前記実回生発電電力量検出部により検出された実際の発電電力との比較結果を、カーブ走行後に前記運転者に報知する回生制動力操作比較結果報知部と、を備えるとよい。
【００１０】
これにより、回生制動力設定操作部の操作を回生制動力切替指示部による指示に従って適切に行ったか運転者が知ることができる。これにより、次回以降のカーブ進入時においてより適切に回生制動を行うように運転者が回生制動力設定操作部の操作を調整するための目安にすることができる。
また、好ましくは、前記予想発電電力量演算部により演算された前記電動機の発電電力量と、前記実回生発電電力量検出部により検出された実際の発電電力量との差に応じて前記車両の運転者への報知内容を可変とする結果報知部を備えるとよい。
【００１１】
これにより、例えば双方の差が小さいときは肯定的な内容を報知し、一方、双方の差が大きいときは改善を促す内容を報知できるようになり、ユーザビリティの向上が図られる。
また、好ましくは、前記カーブ進入位置における前記車両の速度が前記推薦速度より大きい場合に、前記運転者にブレーキ操作を促す報知を行うブレーキ操作報知部を備えるとよい。
【００１２】
これにより、回生制動力切替指示部による指示に従って運転者が回生設定部の操作を行ったもののカーブ進入位置における車両の速度が推薦速度より大きい場合にブレーキ操作を促す報知を行うので、運転者にブレーキ操作を促して車両の速度を低下させて、推薦速度に低下させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両がカーブに進入する手前からカーブに進入するまで、車両の速度及びカーブ情報に基づいて回生制動力の切替えが運転者に指示されるので、運転者は容易に回生制動力の切替えが可能となるともに、例えば発電電力量を多く得られるように回生制動力を適切に切替えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る回生ブレーキ操作支援装置を搭載した車両の駆動系の概略構成図である。
【図２】本実施形態の回生ブレーキ操作支援装置のブロック図である。
【図３】回生ブレーキ操作支援制御の要領を示すフローチャートの一部である。
【図４】回生ブレーキ操作支援制御の要領を示すフローチャートの残部である。
【図５】本実施形態に係る回生ブレーキ操作支援装置によるカーブ進入時における指示タイミングの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した車両の回生ブレーキ操作支援装置の一実施形態を説明する。
図１は本発明の実施形態の回生ブレーキ操作支援装置（車両運転支援装置）を搭載した車両１の駆動系の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の回生ブレーキ操作支援装置を搭載された車両１は、エンジン２（内燃機関）の出力によって前輪３を駆動して走行可能であるとともに、前輪３を駆動する電動のモータ４（電動機）を備えたハイブリッド車である。
【００１６】
エンジン２は、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、減速機７を介してジェネレータ９を駆動して発電させることが可能となっている。
モータ４は、フロントコントロールユニット１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及びジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、減速機７を介して前輪３の駆動軸８を駆動する。減速機７には、エンジン２の出力軸と前輪３の駆動軸８との間の動力の伝達を断接切換え可能な、図示しないクラッチが内蔵されている。
【００１７】
ジェネレータ９によって発電された電力は、フロントコントロールユニット１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、モータ４に電力を供給可能である。
駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。
フロントコントロールユニット１０は、車両に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づき、モータ４の出力を制御するとともに、ジェネレータ９の発電量を制御する機能を有する。
【００１８】
エンジンコントロールユニット２２（制御装置）は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（要求出力）に基づき、エンジン２への燃料噴射量及び燃料噴射時期、吸気量等を制御して、エンジン２の駆動制御を行う。
ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
【００１９】
ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、フロントコントロールユニット１０、エンジンコントロールユニット２２が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントコントロールユニット１０、エンジンコントロールユニット２２、減速機７のクラッチが接続されている。
【００２０】
そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１のアクセル操作情報度等の各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、減速機７に制御信号を送信して、走行モード（例えばＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン２とモータ４の出力、ジェネレータ９の出力（発電電力）を制御する。
【００２１】
更に、車両１は、減速走行時に前輪３の回転力によりモータ４を駆動させて、当該モータ４により発電させる回生発電が可能となっている。ハイブリッドコントロールユニット２０は、フロントコントロールユニット１０を介してモータ４を制御することで、回生発電時におけるモータ４の発電量を制御する。
また、車両１には、回生発電の際におけるモータ４の発電量の切替指示をするパドルシフト３０（回生制動力設定操作部）が備えられている。パドルシフト３０は、運転者が操作するために車両１のハンドルに備えられている。パドルシフト３０は、アップスイッチとダウンスイッチを有している。パドルシフト３０は、回生発電量の強弱、即ち回生ブレーキ力（回生制動力）の強弱を段階的に切替可能となっている。パドルシフト３０は、例えば回生ブレーキ力を０とするＢ０から、回生ブレーキ力の小さい順番に、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５の計６段階に操作段を切替え可能である。なお、操作段Ｂ２における回生ブレーキ力が、エンジン駆動車における一般的なエンジンブレーキ力相当となっている。また、本実施形態の車両１では、パドルシフト３０以外の操作装置（シフトレバー）で操作段Ｂ２相当の回生ブレーキ力が得られるドライブモード（Ｄ）を設定可能となっている。
【００２２】
ハイブリッドコントロールユニット２０は、パドルシフト３０の操作段（Ｂ０〜Ｂ５）と、車両の速度等に基づいてモータ４の発電量、即ち回生ブレーキ力を制御する。
また、本実施形態の車両１には、ナビゲーションシステム３１（車両位置検出部)が備えられている。ナビゲーションシステム３１は、ハイブリッドコントロールユニット２０に、車両の現在位置情報を出力する。
【００２３】
また、車両１には、当該車両１の走行速度である車速を検出する車速センサ３２(車速検出部)、当該車両１の加速度を検出する加速度センサ３３を備えている。車速センサ３２により検出した車速及び加速度センサ３３により検出した加速度は、ハイブリッドコントロールユニット２０に出力される。
図２は、回生ブレーキ操作支援装置４０（車両運転支援装置）の構成を示すブロック図である。
【００２４】
本実施形態の車両１には、回生ブレーキ操作支援装置４０が備えられている。回生ブレーキ操作支援装置４０は、パドルシフト３０の操作段及び操作タイミングを運転者に報知する回生ブレーキ支援制御を実行する装置である。回生ブレーキ操作支援装置４０は、ハイブリッドコントロールユニット２０に設けられた回生電力演算用パラメータ記憶部４１（カーブ情報記憶部）、パドルシフト操作タイミング算出部４２（車両位置検出部、回生制動力切替指示部、ブレーキ操作報知部）、予想回生電力量算出部４３（予想発電電力量演算部）及び回生結果判定部４４（回生制動力操作比較結果報知部、結果報知部）と、車両１に設けられた音声指示器４５（回生制動力切替指示部、回生制動力操作比較結果報知部、結果報知部）及び実回生電力量検出部４６（実回生発電電力量検出部）と、を備えている。
【００２５】
音声指示器４５は、車両１の運転席近傍に設けられ、音声にて車両１の運転者に対して、パドルシフト３０における推奨する回生ブレーキ力の操作段を報知する機能を有する。
実回生電力量検出部４６は、フロントコントロールユニット１０に設けられ、回生発電を行った際に、実際にモータ４によって発電した実回生電力量Ｗａを検出する。
回生電力演算用パラメータ記憶部４１は、パドルシフト３０の操作段毎の減速加速度及び発電電力量（あるい駆動用バッテリ１１への入力電流量）を記憶している。これらの減速加速度及び発電電力量は、あらかじめ出荷前に工場等で確認の上記憶させた値である。また、回生電力演算用パラメータ記憶部４１は、回生ブレーキ支援制御の対象となるカーブの開始位置であるカーブ進入位置、カーブ進入位置における推薦進入速度Ｖrc（推薦速度）及びパドルシフト３０の推薦操作段（推薦回生制動力）を、カーブ毎にあらかじめ記憶している。この対象となるカーブは、所定以上の曲率のカーブである。
【００２６】
パドルシフト操作タイミング算出部４２は、ナビゲーションシステム３１から車両１の現在位置を、車速センサ３２から現在の車速を、加速度センサ３３から現在の車両１の加速度を入力し、パドルシフト３０の操作段及びその切替えタイミングを算出する。なお、パドルシフト３０の切替タイミングは、カーブの進入位置、即ちカーブの開始位置に到達するまでの時間によって規定される。そして、音声指示器４５に対し、車両１がカーブの手前で切替えタイミングに達した時点で当該タイミングにおける推薦操作段を音声にて出力するように指示する。
【００２７】
予想回生電力量算出部４３は、ナビゲーションシステム３１から車両１の現在位置を、車速センサ３２から現在の車速を、加速度センサ３３から現在の車両１の加速度を入力して、パドルシフト操作タイミング算出部４２によって算出した操作段及び切替タイミングでパドルシフト３０を操作した際の回生電力量である基準回生電力量Ｗｂを算出する。
回生結果判定部４４は、予想回生電力量算出部４３によって算出した基準回生電力量Ｗｂに対し、実回生電力量検出部４６によって検出した実回生電力量Ｗａとの比率を演算する。そして、回生結果として、基準回生電力量Ｗｂに対する実回生電力量Ｗａとの比率を音声出力するように音声指示器４５を制御する。
【００２８】
次に、図３〜図５を用いて、ハイブリッドコントロールユニット２０における回生ブレーキ支援制御の制御要領について説明する。
図３は、ハイブリッドコントロールユニット２０における回生ブレーキ支援制御要領を示すフローチャートの一部である。図４は、ハイブリッドコントロールユニット２０における回生ブレーキ支援制御要領を示すフローチャートの残部である。図５は、本実施形態に係る回生ブレーキ操作支援装置４０によるカーブ進入時における指示タイミングの一例を示す説明図である。
【００２９】
図３、４に示す制御は、車両１の走行中に繰り返し実行する。
始めに図３に示すステップＳ１０では、例えばナビゲーションシステム３１より入力した車両１の現在位置情報及びカーブ位置情報より、車両１がカーブに所定距離Ｌ1以内に接近したか否かを判別する。ここでの所定距離Ｌ1は、後述する回生ブレーキ開始位置よりも必ず手前になるように適宜大きめに設定した距離にすればよい。なお、後述する回生ブレーキ開始より前でカーブに接近したか否かを時間で判別するようにしてもよい。車両１がカーブに所定距離Ｌ1以内に接近した場合には、ステップＳ２０に進む。車両１がカーブに所定距離Ｌ1以内に接近していない場合には、本ルーチンを終了する。なお、ナビゲーションシステム３１及びハイブリッドコントロールユニット２０における本ステップの制御は、本発明の車両位置検出部に該当する。
【００３０】
ステップＳ２０では、Ｓ１０において接近したと判定したカーブが、回生ブレーキ支援制御の制御対象のカーブであるか否かを判別する。回生ブレーキ支援制御の制御対象は、
接近した先方のカーブが回生電力演算用パラメータ記憶部４１に記憶されている回生ブレーキ支援制御の制御対象であるか否かによって判定すればよい。なお、接近した先方のカーブの曲率が適宜設定された所定値以上のカーブであるか否かによって判別してもよい。制御対象のカーブである場合には、ステップＳ３０に進む。制御対象のカーブでない場合には、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップＳ３０では、減速が必要か否かを判別する。詳しくは、車速センサ３２から現在の車速Ｖａを入力するとともに、回生電力演算用パラメータ記憶部４１から先方の制御対象のカーブの推薦進入速度Ｖrcを入力する。そして、現在の車速Ｖａが推薦進入速度Ｖrcより大きいか否かによって判定すればよい。減速が必要である場合、即ち現在の車速Ｖが推薦進入速度Ｖrcより大きい場合には、ステップＳ４０に進む。減速が必要でない場合、即ち現在の車速Ｖaが推薦進入速度Ｖrc以下の場合には、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ４０では、音声指示器４５によって、カーブが接近していること及び回生ブレーキ支援制御を開始することを運転者に対して音声出力する。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、車速センサ３２から現在の車速Ｖａを入力して記憶するとともに、加速度センサ３３から現在の、即ち音声指示器４５によるカーブ接近の音声出力後の加速度を検出して入力し記憶する。なお、この加速度は、勾配に相関した値となる。そして、ステップＳ６０に進む。
【００３３】
ステップＳ６０では、予想回生電力量算出部４３において基準回生電力量Ｗｂを演算する。基準回生電力量Ｗｂは、ステップＳ５０で入力した車速Ｖaと勾配に相関する加速度とに基づき、回生ブレーキ開始からカーブ進入位置まで回生ブレーキによって推薦進入速度Ｖrcに減速させた場合に回生発電される電力量である。言い換えると、この基準回生電力量Ｗｂは、適切なパドルシフト３０による回生ブレーキ操作をした場合に得られる最大電力量である。そして、この演算した基準回生電力量Ｗｂを記憶し、ステップＳ７０に進む。
【００３４】
ステップＳ７０では、パドルシフト操作タイミング算出部４２において、パドル操作タイミングを算出する。パドル操作タイミングは、パドルシフト３０の操作タイミングであって、現状のパドルシフト３０の操作段からカーブ進入位置の推薦操作段まで１段ずつ同じ時間で切り替わるようなタイミングを演算する。なお、始めのパドル操作タイミングである回生ブレーキ開始タイミングは、回生電力演算用パラメータ記憶部４１に記憶されているカーブ進入位置からあらかじめ設定された所定時間ｔａ前となるタイミングである。即ち、カーブ進入位置に到達するｔａ前の時間からパドルシフト３０による回生ブレーキの操作が行われるように回生ブレーキ開始タイミングが設定される。そして、例えば図３に示すように、カーブ進入位置で推薦操作段がＢ5であり、カーブ接近報知時点での操作段がドライブモード（Ｄ）あるいは（Ｂ２）である場合には、パドルシフト３０の操作段は、Ｄ（Ｂ２）からＢ３→Ｂ４→Ｂ５の３段階切替えることになるが、回生ブレーキ開始からカーブ進入までの所定時間ｔａを３分割して所定時間ｔｂを求める。そして、回生ブレーキ開始位置（カーブ進入位置から所定時間ｔａ前）でＢ３に切替えるタイミングとし、回生ブレーキ開始から所定時間ｔｂ経過後をＢ4に切替えるタイミングとし、それから更に所定時間ｔｂ経過後にＢ５に切替えるタイミングとする。このように、パドルシフト３０の操作段の切替えタイミングをカーブ進入位置の所定時間ｔａ前から所定時間ｔｂ毎に段階的に切替えるようなタイミングを設定する。そして、ステップＳ８０に進む。
【００３５】
ステップＳ８０では、ステップＳ７０において算出したパドル操作タイミングに夫々なった時点で、対応するパドルシフト３０の操作段に操作するように、音声出力させる。更に、車両１がカーブ進入位置に到達したときに車速Ｖを検出し、この車速Ｖが推薦進入速度Ｖrcより大きい場合には、フットブレーキ操作を行うように音声指示器４５によって運転者に対して報知する。そして、ステップＳ９０に進む。
【００３６】
ステップＳ９０では、ナビゲーションシステム３１から車両１の現在位置を入力し、現在の車両１がカーブ進入位置に到達したか否かを判別する。カーブ進入位置に到達した場合には図４のステップＳ１００に進む。カーブ進入位置に到達していない場合にはステップＳ８０に戻る。
図４のステップＳ１００では、現在の車両１がカーブを走行終了したか否かを判別する。カーブの走行終了は、例えばハンドルの戻し操作によって判定すればよい。カーブを走行終了した場合には、ステップＳ１１０に進む。カーブを走行終了していない場合には、ステップＳ１００を繰り返す。
【００３７】
ステップＳ１１０では、フロントコントロールユニット１０の実回生電力量検出部４６より、走行終了したカーブ手前の回生ブレーキ開始からカーブ進入位置までに実際に発電した回生電力量である実回生電力量Ｗａを入力し、記憶する。そして、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０では、回生結果判定部４４において、ステップＳ６０で演算した基準回生電力量Ｗｂと、ステップＳ１１０で入力した実回生電力量Ｗａとを比較する。例えば基準回生電力量Ｗｂに対する実回生電力量Ｗａの比率を比較結果として演算する。そして、ステップＳ１３０に進む。
【００３８】
ステップＳ１３０では、ステップＳ１２０における比較結果、例えば基準回生電力量Ｗｂに対する実回生電力量Ｗａの比率を音声出力する。なお、基準回生電力量Ｗｂに対する実回生電力量Ｗａとの比率をそのまま音声出力するのではなく、例えば比率に基づいて数段階の評価を音声出力するように制御してもよい。また、基準回生電力量Ｗｂと実回生電力量Ｗａとの差に基づいて、その比較結果について運転者へ報知する報知内容を変更してもよい。例えば、基準回生電力量Ｗｂと実回生電力量Ｗａとの差が小さい場合には運転者のパドルシフト３０の操作に対して肯定的な内容を報知し、基準回生電力量Ｗｂと実回生電力量Ｗａとの差が大きい場合にはパドルシフト３０の操作の改善を促す内容を報知すればよい。これらの比較結果については、表示等によって運転者に報知してもよい。なお、上記のように基準回生電力量Ｗｂと実回生電力量Ｗａとの差に基づいて、運転者への報知内容を可変させて音声指示器４５等によって報知させる制御は、本発明の結果報知部に該当する。そして、本ルーチンを終了する。
【００３９】
以上のように制御することで、本実施形態の回生ブレーキ操作支援装置４０を備えた車両１においては、例えば図５に示すように、曲率が所定値以上の回生ブレーキ支援制御対象のカーブに接近すると、カーブの接近とともに回生ブレーキ支援制御を開始することが報知される。したがって、運転者はアクセルペダルを踏んでいた場合には一般的にアクセルペダルを戻すことになる。これにより、平坦値あるいは上り坂では、車速Ｖは低下する。なお、例えば図５では、下り坂であって加速度は低下するものの車速は依然として僅かに上昇している例を示している。
【００４０】
そして、カーブ進入位置から所定時間ｔａ前に、パドルシフト３０の操作段を現状のＤ（Ｂ2）レンジから回生ブレーキ力を一段上げるＢ3に切替えるように音声出力する。これにより、運転者はその操作段Ｂ3にパドルシフト３０を操作することになる。そして、それから同一の所定時間ｔb経過毎に一段ずつ操作段を上げるように音声出力する。運転者は、この音声出力タイミングに合わせてパドルシフト３０を操作すればよい。これにより、適切なタイミングで適切なパドルシフト３０の操作を行うことが可能となり、回生電力量を増加させるとともに滑らかな減速が可能となる。特に回生電力量を増加させることで、電気自動車やハイブリッド車において航続可能距離を増加させることができる。
【００４１】
そして、車両１がカーブ進入位置に到達したときには推薦操作段（例えば図５ではＢ5）になるとともに車速Ｖが推薦進入速度Ｖrcとなる。したがって、その後に続くカーブをスムーズかつ安全に走行させることができる。
また、本実施形態では、カーブ進入位置の所定距離手前を回生ブレーキ開始位置に設定するのではなく、カーブ進入位置の所定時間ｔａ手前を回生ブレーキ開始位置に設定する。これにより、車速に拘わらず回生ブレーキの時間を一定に確保することができるので、運転者がパドルシフト３０の切替え操作を常に余裕を持って行うことができる。
【００４２】
また、回生ブレーキ開始位置からカーブ進入位置までに実際に発電した実回生電力量Ｗａと、回生ブレーキ操作に基づいて発電可能な最大発電量である基準回生電力量Ｗｂとを比較し、この比較結果を運転者に報知するので、パドルシフト３０の操作が適切に行われているか運転者が知ることができる。これにより、次回以降のカーブ進入時においてより適切に回生ブレーキを行うように運転者がパドルシフトの操作を調整するための目安にすることができる。基準回生電力量Ｗｂと実回生電力量Ｗａとの差に基づいて、例えば運転者のパドルシフト３０の操作に対して肯定的な内容や改善を促す内容を報知するといったように、運転者への報知内容を変更するので、パドルシフト３０の操作が適切であったか否かを運転者が容易に認識することができ、ユーザビリティの向上を図ることができる。
【００４３】
また、車両１がカーブ進入位置に到達したときに車速Ｖが推薦進入速度Ｖrcより大きい場合には、フットブレーキ操作を行うように運転者に対して報知するので、運転者にフットブレーキ操作を促して車両１の速度を低下させ、車両１を推薦進入速度Ｖrcに低下させることができる。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。
【００４４】
例えば、上記実施形態では、カーブ進入までパドルシフト３０の操作タイミングを運転者に報知するが、カーブ進入後も続けて例えばカーブを越えるまで、パドルシフト３０の操作タイミングを報知してもよい。
また、カーブ進入位置における推薦進入速度Ｖrcやパドルシフト３０の推薦操作段を、カーブの曲率から演算して設定してもよい。また、これらのカーブ情報をナビゲーションシステム以外のシステムから入手してもよい。また、回生ブレーキ開始位置をカーブ進入位置から所定距離手前に設定してもよいし、パドルシフト３０の操作タイミングについての詳細を適宜変更してもよい。
【００４５】
また、パドルシフト３０以外の操作装置（例えばシフトレバー）で回生制動力を切替え設定可能な車両においても適用可能である。本発明は、回生制動力を運転者が設定可能な車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
４  モータ（電動機）
３０  パドルシフト（回生制動力設定操作部）
３１  ナビゲーションシステム（車両位置検出部)
３２  車速センサ(車速検出部)
４０  回生ブレーキ操作支援装置（車両運転支援装置）
４１  回生電力演算用パラメータ記憶部（カーブ情報記憶部）
４２  パドルシフト操作タイミング算出部（車両位置検出部、回生制動力切替指示部、ブレーキ操作報知部）
４３  予想回生電力量算出部（予想発電電力量演算部）
４４  回生結果判定部（回生制動力操作比較結果報知部、結果報知部）
４５  音声指示器（回生制動力切替指示部、回生制動力操作比較結果報知部、ブレーキ操作報知部、結果報知部）
４６  実回生電力量検出部（実回生発電電力量検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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