(57)【要約】      （修正有）【課題】作業機を装着したトラクタにおいて、ディーゼルエンジンの排出ガス浄化装置のフィルタ再生処理を効果的に行えるトラクタを提供する。【解決手段】ディーゼルパティキュレートフィルターの目詰まりを監視して自動的にフィルタ再生処理６８を行うディーゼルエンジンＥの排出ガス浄化装置を搭載したトラクタにおいて、ステアリングハンドルを旋回操作すると作業機が上昇するオートリフト機能時には自動フィルタ再生処理６８を行わない。また、高負荷時にエンジンＥの回転を上昇するオートアクセル機能が作用している間にフィルタ再生処理６８を行う。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルパティキュレートフィルター（４６ｂ）の目詰まりを監視して自動的にフィルタ再生処理（６８）を行うディーゼルエンジン（Ｅ）の排出ガス浄化装置を搭載したトラクタにおいて、ステアリングハンドル（１６）を旋回操作すると作業機（２１）が上昇するオートリフト機能時には自動フィルタ再生処理（６８）を行わないことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
ディーゼルパティキュレートフィルター（４６ｂ）の目詰まりを監視して自動的にフィルタ再生処理（６８）を行うディーゼルエンジン（Ｅ）の排出ガス浄化装置を搭載したトラクタにおいて、高負荷時にエンジン（Ｅ）の回転を上昇するオートアクセル機能が作用している間にフィルタ再生処理（６８）を行うことを特徴とするトラクタ。
【請求項３】
作業機（２１）が耕耘機の場合に、耕耘作業時に前記ディーゼルパティキュレートフィルター（４６ｂ）のフィルタ再生処理（６８）を実施することを特徴とする請求項１或いは請求項２のいずれか１項に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ディーゼルエンジンを搭載したトラクタに関し、特に機体に作業機を装着し、排気ガスを浄化する排出ガス浄化装置を搭載したトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは、排出ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）を備えた排出ガス浄化装置を備えている。このＤＰＦに堆積する粒子状物質を燃焼させてＤＰＦの再生を行うフィルタ再生処理が必要である。
【０００３】
フィルタ再生処理は、ディーゼルエンジンの排気温度を上昇させて、ＤＰＦに堆積した粒子状物質を燃焼して低減させる処理で、ディーゼルエンジンが高負荷状態で高温の排気ガスを排出する状態で実施するために、騒音が高く排出ガスの量も多くなる傾向が有る。
【０００４】
このために、特許文献１では、家畜小屋近くなどをフィルタ再生禁止区域として作業車両に搭載する地図データに登録し、フィルタ再生禁止区域での作業中にはフィルタ再生処理を行わないように制御する。
【０００５】
この特許文献１には、「このフィルタ再生制御装置２５は、通常時には、アクセルレバーの操作量、アクセルペダルの操作量、クランク位置、カム位置等の制御信号に基づいて、インジェクタ、コモンレール、サプライポンプ等を制御する。」（５頁７〜９行）とのみ記載されて、具体的にどのようなタイミングでフィルタ再生処理を実施するかは記載されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５６９９０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ディーゼルエンジンの排出ガス浄化装置におけるフィルタ再生処理は、排気ガスが高温な状態で行うが、トラクタが路上走行中や軽負荷作業中にはディーゼルエンジンが中回転で駆動していて排気ガスが高温にならずフィルタ再生処理を行っても効果的にＤＰＦに堆積する粒子状物質を燃焼低減出来ない場合がある。
【０００８】
本発明は、作業機を装着したトラクタで、ディーゼルエンジンの排出ガス浄化装置がフィルタ再生処理を効果的に行えるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
【００１０】
請求項１の発明は、ディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂの目詰まりを監視して自動的にフィルタ再生処理６８を行うディーゼルエンジンＥの排出ガス浄化装置を搭載したトラクタにおいて、ステアリングハンドル１６を旋回操作すると作業機２１が上昇するオートリフト機能時には自動フィルタ再生処理６８を行わないことを特徴とするトラクタとする。
【００１１】
請求項２の発明は、ディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂの目詰まりを監視して自動的にフィルタ再生処理６８を行うディーゼルエンジンＥの排出ガス浄化装置を搭載したトラクタにおいて、高負荷時にエンジンＥの回転を上昇するオートアクセル機能が作用している間にフィルタ再生処理６８を行うことを特徴とするトラクタとする。
【００１２】
請求項３の発明は、作業機２１が耕耘機の場合に、耕耘作業時に前記ディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂのフィルタ再生処理６８を実施することを特徴とする請求項１或いは請求項２のいずれか１項に記載のトラクタとする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明で、ディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂは目詰まりが監視されて限界に達する前に自動的にフィルタ再生処理が行われるが、オートリフト機能時にはエンジン負荷が軽くなり排気ガスの温度が低下するので、ポスト噴射等のフィルタ再生処理を行わず、無駄に燃料を消費したりエンジンオイルを希釈したりすることが無い。
【００１４】
請求項２の発明で、オートアクセル機能が作用してエンジンＥが高回転している場合にフィルタ再生処理を行うので、排気ガスの温度が高くてディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂに堆積する粒子状物質を燃焼するフィルタ再生処理が効果的に行われる。
【００１５】
請求項３の発明で、請求項１或いは請求項２のいずれか１項の効果に加えて、作業機２１で耕耘作業を行っている場合はエンジンＥが高負荷で排気ガスの温度が高く、パティキュレートフィルター４６ｂに堆積する粒子状物質を燃焼するフィルタ再生処理が効果的に行われる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクタの左側面図
【図４】トラクタの平面図
【図５】吸気系と排気系の模式図
【図６】フィルタ再生処理の制御ブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１８】
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものである。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられるレール圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）１００等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１９】
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
【００２０】
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００２１】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通リターン通路１０ａへ導かれ、燃料タンク３へ戻される。
【００２２】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００２３】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００２４】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係においてドループ制御Ａ（走行モードＡ）とアイソクロナス制御Ｂ（通常作業モードＢ）及び重負荷制御Ｃ（重作業モードＣ）の三種類の制御モードを有する構成としている。
【００２５】
ドループ制御Ａ（走行モードＡ）は、エンジン回転数の変動で出力も変動する。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００２６】
アイソクロナス制御Ｂ（通常作業モードＢ）は、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００２７】
重負荷制御Ｃ（重作業モードＣ）は、アイソクロナス制御（通常作業モードＢ）と同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクタで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２８】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な各作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクタ、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクタであればロータリであり、コンバインであれば刈取部や脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２９】
さらに、図６に示すように、制御装置１００に入力する制御信号としてステアリングハンドル１６の操舵角を出力する操舵角センサ１６ａと、オートアクセルスイッチ６５と、オートリフトスイッチ６６と、油圧シリンダー２１ａの伸びを検出する油圧シリンダセンサ６７を設けている。
【００３０】
ディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂの前圧力センサ５２と後圧力センサ５３等を設け、前圧力センサ５２と後圧力センサ５３の差圧でディーゼルパティキュレートフィルター４６ｂの目詰りを検出して制御装置１００からエンジンＥに回転制御信号を出力し、後述するフィルタ再生処理６８を出力する。
【００３１】
オートアクセルスイッチ６５は、前記通常作業モードＢのアイソクロナス制御や重作業モードＣの重負荷制御でディーゼルエンジンＥの高出力を可能にするスイッチである。オートリフトスイッチ６６は、ステアリングハンドル１６を所定角以上旋回操作すると油圧シリンダー２１ａを伸長して作業機２１を上昇させるスイッチで、ステアリングハンドル１６の操舵角が操舵角センサ１６ａで制御装置１００に入力し、油圧シリンダー２１ａの伸長が油圧シリンダセンサ６７で制御装置１００に入力する。
【００３２】
後述するディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂのフィルタ再生処理６８は、ＤＰＦ４６ｂの目詰まり状態を監視して粒子状物質を焼却する処理で、作業中に実施するが、前記オートアクセルスイッチ６５をオンしてエンジンＥが高出力時に実施し、油圧シリンダー２１ａが伸長して作業機２１が上昇しエンジンＥの負荷が軽い時には実施しない。
【００３３】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００３４】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００３５】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクタの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００３６】
トラクタは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００３７】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。ステアリングハンドル１６の操舵角は操舵角センサ１６ａ(図６)で検出される。
【００３８】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００３９】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とオートリフトスイッチ３４が配置されている。オートリフトスイッチ３４は、機体が旋回時や後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクタは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダーである。
【００４０】
図５はエンジンのシリンダー５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器ＴＢの吸気タービン３６により過給された空気は、エアクリーナー３５から吸気タービン３６、インタークーラー３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダー５内へ送られる構成である。３９は吸気バルブであり、４０はピストンである。４８はカムでありロッカーアーム４９を介して吸排気バルブ３９、４１を開閉させるものである。
【００４１】
シリンダー５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
【００４２】
このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ2）を減らして、窒素酸化物ＮＯｘの発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率（排気再循環率）が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節は、ＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン３６上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダー５内への排気ガスの還元量が変化する。
【００４３】
排気タービン４５を通過後の排気ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０から大気中に排出される。後処理装置４６は、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａとディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４６ｂとから構成されている。
【００４４】
酸化触媒（ＤＯＣ）は不燃物質を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）は粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７については、ＥＣＵ１００のフィルタ再生処理６８により制御される構成である。後処理装置４６はＤＰＦ４６ｂのみで構成してもよい、酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａを設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。
【００４５】
ＤＰＦ４６ｂは、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。
【００４６】
ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのフィルタ再生処理６８としては、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂがフィルタ再生処理に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射（排気ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、アフター噴射の回数を減らしたりすることができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。
【００４７】
このようなフィルタ再生処理を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に前圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側に後圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、フィルタ再生処理を行うようにする。また、前圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に中間圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。
【００４８】
また、フィルタ再生処理に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう。そこで、後処理装置４６の下手側に温度センサ５９を設け、この温度センサ５９の値が所定値を超えるとフィルタ再生処理６８を止めて通常運転に戻るようにする。
【００４９】
通常の運転は、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７を同時に制御してＥＧＲ量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁４７を有することで、ＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を高く保持することができるようになる。
【００５０】
前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、ＥＧＲガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、ＥＧＲバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。
【００５１】
また、過給器ＴＢはＤＰＦ４６ｂ上流の排気ガスを取り出すために、過給器ＴＢの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、ＥＧＲガスはＥＧＲクーラ５７で冷却されるため、ＮＯｘ低減に対して効果が大きくなる。
【００５２】
前述したように、フィルタ再生処理を行なうＤＰＦ強制再生モードにおいては、排気絞り弁４７を絞り、ＯＮ−ＯＦＦ制御によってＥＧＲバルブ４３を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでＮＯが増加し、このＮＯが酸化触媒（ＤＯＣ）４６ａによってＮＯ2に転換され、ＤＰＦ４６ｂの再生が促進されるようになる。
【００５３】
なお、フィルタ再生処理６８は、排気ガスの温度が高い状態で効率的処理されるので、前記オートアクセルスイッチ６５をオンしてエンジンＥが重負荷状態で実施し、油圧シリンダー２１ａが伸長して作業機２１が上昇しエンジンＥの負荷が軽い時には実施しない。
【００５４】
また、ＤＰＦ４６ｂの下流側には温度センサ５９を設けているので、この温度センサ５９による検出値が所定値以上に上昇しているフィルタ再生処理実施の条件に加えるようにしてもよい。
【００５５】
なお、機体の走行を停止してＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、前記絞り弁４７を絞って排気ガス流速を減少させることで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、粒状化物質（ＰＭ）が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してＤＰＦ４６ｂが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにＰＭの量を管理する必要がある。
【００５６】
このために、温度センサ５９が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ５９の所定値の値を限界値近傍で制御すると、ＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を効率よく行なうことができるようになる。
【００５７】
前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでＤＰＦ４６ｂが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。
【００５８】
また、ＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、ＤＰＦ４６ｂの損傷を防止できるようになる。
【００５９】
ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以上になって作業が終了した場合、作業後に運転者がＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理モードを選択スイッチ６７で選択することで、自動でＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理６８を行い、再生処理後は自動でエンジンを停止するように構成する。つまり、ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧を前圧力センサ５２と後圧力センサ５３の差圧で監視する。エンジン停止直前のＤＰＦ４６ｂ前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らＤＰＦ４６ｂの再生を行なうスイッチ（図示せず）を操作する。
【００６０】
そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、ＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を実行する。ＤＰＦ４６ｂ前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。
【００６１】
これにより、作業終了後であっても自動でＤＰＦ４６ｂの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。
【００６２】
なお、このエンジンキー切後のフィルタ再生処理が度々ある場合やエンジンが加熱中に急停止することが多いと、制御装置１００からトラクタ所有者の携帯端末にフィルタ再生処理に適した作業方法やエンジン停止のタイミングを通知するようにすると良い。
【００６３】
ポスト噴射を行ってＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を行なうときには、図５に示すように、吸気側の空気を管路６１からＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。即ち、ＤＰＦ４６ｂの再生を行なうときには、バルブ６０を開いて酸素量の多い過給器ＴＢ上流側の吸気側の空気をＤＰＦ４６ｂの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。
【００６４】
また、ＤＰＦ４６ｂの温度を温度センサ６２、５９で監視し、３段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り（図示せず）を行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、ＤＰＦ４６ｂの前後温度が２５０度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、２５０度以上であれば第二ポスト噴射を行ってＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を行なうようにする。ポスト噴射量を集計して、所定量に達するとオイル交換の警告をするようにすると良い。
【００６５】
図５に示しているように、ＤＰＦ４６ｂの下流側には空燃比センサ６３を設けている。
【００６６】
ポスト噴射を行なってＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ６３の値を制御装置１００にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、ＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理が可能となる。また、前記空燃比センサ６３の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。
【００６７】
前述のようなＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。
【００６８】
トラクタに地図データを持たせて圃場内の自位置を認識する場合は、ＤＰＦ４６ｂのフィルタ再生処理を行う位置を設定して作業中に自動でフィルタ再生処理を行うようにしても良い。
【００６９】
トラクタに通信機能を持たせた場合、作業終了後に使用者の携帯端末や販売会社に運転時間や使用燃料量等を知らせるようにして、販売会社が使用頻度を把握して使用者からの連絡が無くてもメンテナンスを促せるようにすると良い。
【００７０】
エンジンＥのオイル交換は、オイルパンのドレン栓を開いて行うので、ドレン栓の開閉をセンサで検出し、その日時を記憶するようにすると、オイル交換のメンテナンス時期を確認し易くなる。
【符号の説明】
【００７１】
Ｅ  ディーゼルエンジン
１６  ステアリングハンドル
２１  作業機
４６ｂ  ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）
６８  フィルタ再生処理
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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