(57)【要約】【課題】制動時におけるシャックルの上動が規制されるまでのストローク量を小さくすることのできるタンデム車軸懸架装置を提供する。【解決手段】タンデム車軸懸架装置１０は、第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂと、第２リーフスプリング２２の前端部２２ａとが連結される揺動機構３０を備える。揺動機構３０は、揺動軸部３４を有するウォーキングビーム３１と、第１リーフスプリング２１が回動可能に連結される上側軸部３９とウォーキングビーム３１が回動可能に連結される下側軸部３８とを有するシャックル３２と、シャックル３２の上動を規制するストッパー３３とを備える。シャックル３２は、走行時にストッパー３３に当接する第１規制片５１と、制動時における下側軸部３８を中心としたシャックル３２の回動により第１規制片５１よりも上方に移動してストッパー３３に当接する先端面を有する第２規制片５２とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフレームに前側車軸と後側車軸とを取り付けるタンデム車軸懸架装置であって、
前記車両の前後方向に延びて前記前側車軸を支持する第１リーフスプリングと、前記第１リーフスプリングよりも後方にて前記車両の前後方向に延びて前記後側車軸を支持する第２リーフスプリングと、前記第１リーフスプリングの後端部と前記第２リーフスプリングの前端部とが連結される揺動機構とを備え、
前記揺動機構は、前記第１リーフスプリングの後端部と前記第２リーフスプリングの前端部との間に前記車両の幅方向に延びる揺動軸部を有して前記フレームに対して揺動可能なウォーキングビームと、前記ウォーキングビームが回動可能に連結される下側軸部と前記第１リーフスプリングの後端部が回動可能に連結される上側軸部とを有するシャックルと、前記シャックルの上方に位置して前記シャックルの上動を規制するストッパーとを備え、
前記シャックルは、前記車両の走行時における前記シャックルの上動により前記ストッパーに当接する第１規制面と、前記車両の制動時における前記下側軸部を中心とした前記シャックルの回動により前記第１規制面よりも上方に移動して前記ストッパーに当接する第２規制面とを有する
タンデム車軸懸架装置。
【請求項２】
前記上側軸部からの距離が前記第１規制面よりも前記第２規制面において大きい
請求項１に記載のタンデム車軸懸架装置。
【請求項３】
前記シャックルは、前記下側軸部と前記上側軸部とが並ぶ方向に沿って前記上側軸部から延びて先端部に前記第１規制面を有する第１規制片と、
前記第１規制片に対する前記車両の後方側へ向かって前記上側軸部から延びて先端部に前記第２規制面を有する第２規制片とを有する
請求項１または２に記載のタンデム車軸懸架装置。
【請求項４】
前記シャックルは、前記車両の幅方向で互いに対向して前記上側軸部および前記下側軸部を支持する一対の支持部を有し、
前記一対の支持部の各々が、前記第１規制片と前記第２規制片とを有している
請求項３に記載のタンデム車軸懸架装置。
【請求項５】
前記ストッパーは、前記第１規制面および前記第２規制面が当接する当接面を有し、
前記当接面と前記第２規制面とが平坦な面であり、
前記車両の制動時に前記当接面と前記第２規制面とが面接触する
請求項１〜４のいずれか一項に記載のタンデム車軸懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後方向に並ぶ前側車軸と後側車軸とを車両のフレームに取り付けるタンデム車軸懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックなどの大型自動車においては、たとえば特許文献１のように、車両の前後方向に並ぶ前側車軸と後側車軸とを車両のサイドフレームに取り付ける懸架装置として、これら前側車軸と後側車軸とに作用する軸重を一定の比率に保持可能なタンデム車軸懸架装置が採用されることが少なくない。
【０００３】
こうしたタンデム車軸懸架装置は、前側車軸の一端部を支持する第１リーフスプリングと、後側車軸の一端部を支持する第２リーフスプリングと、第１リーフスプリングの後端部と第２リーフスプリングの前端部とを連結する揺動機構とを備えている。
【０００４】
タンデム車軸懸架装置の一例は、ウォーキングビーム式の懸架装置である。この懸架装置の揺動機構は、車両の幅方向に延びる揺動軸部を介してフレームに連結されたウォーキングビームと、ウォーキングビームおよび第１リーフスプリングの後端部の各々が回動可能に連結されるシャックルとを備えている。また、揺動機構は、シャックルが当接することによりシャックルの上動を規制するストッパーを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１５７４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、フットブレーキの操作時など、制動時の車両には、車両の前方へ向けた荷重移動が発生する。こうした荷重移動により、第１リーフスプリングには、後端部を車両の前方側斜め上方へ変位させるような回転力が作用する。この回転力によってシャックルは上動することとなるが、その上動がストッパーに規制されるまで前側車軸と後側車軸との間におけるウォーキングビームを介した軸重の比率調整が行われる。
【０００７】
しかしながら、車両に対して効果的に制動力を作用させるうえでは、前側車輪における接地荷重が大きい方が好ましい。この点、上述した制動時における軸重の比率調整は、前側車輪における接地荷重を小さくし、後側車輪における接地荷重を大きくするものである。そのため、制動時においては、ウォーキングビームの揺動による接地荷重の移動を抑えるうえで、上動が規制されるまでの車両上方へのシャックルの変位量であるストローク量が小さいことが好ましい。一方で、走行時においては、乗り心地や走行安定性の観点から、ウォーキングビームの揺動による軸重の比率調整が行われる機会が多くなるようにストローク量が大きいことが好ましい。
【０００８】
本発明は、制動時におけるシャックルの上動が規制されるまでのストローク量を小さくすることのできるタンデム車軸懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するタンデム車軸懸架装置は、車両のフレームに前側車軸と後側車軸とを取り付けるタンデム車軸懸架装置であって、前記車両の前後方向に延びて前記前側車軸を支持する第１リーフスプリングと、前記第１リーフスプリングよりも後方にて前記車両の前後方向に延びて前記後側車軸を支持する第２リーフスプリングと、前記第１リーフスプリングの後端部と前記第２リーフスプリングの前端部とが連結される揺動機構とを備え、前記揺動機構は、前記第１リーフスプリングの後端部と前記第２リーフスプリングの前端部との間に前記車両の幅方向に延びる揺動軸部を有して前記フレームに対して揺動可能なウォーキングビームと、前記ウォーキングビームが回動可能に連結される下側軸部と前記第１リーフスプリングの後端部が回動可能に連結される上側軸部とを有するシャックルと、前記シャックルの上方に位置して前記シャックルの上動を規制するストッパーとを備え、前記シャックルは、前記車両の走行時における前記シャックルの上動により前記ストッパーに当接する第１規制面と、前記車両の制動時における前記下側軸部を中心とした前記シャックルの回動により前記第１規制面よりも上方に移動して前記ストッパーに当接する第２規制面とを有する。
【００１０】
上記構成によれば、制動時、シャックルは、第１規制面よりも上方へ移動した第２規制面がストッパーに当接することにより上動が規制される。これにより、制動時におけるシャックルの上動が第１規制面で規制される構成に比べてストローク量を小さくすることができる。
【００１１】
上記構成のタンデム車軸懸架装置は、前記上側軸部から距離が前記第１規制面よりも前記第２規制面において大きいことが好ましい。
制動時、シャックルは、第１規制面を車両の前方へ移動させるように下側軸部を中心に回動する。そのため、上記のように構成することにより、制動時に第１規制面よりも上方に第２規制面を配置することができる。また、制動時におけるシャックルのストローク量をより小さくすることができる。
【００１２】
上記構成のタンデム車軸懸架装置において、前記シャックルは、前記下側軸部と前記上側軸部とが並ぶ方向に沿って前記上側軸部から延びて先端部に前記第１規制面を有する第１規制片と、前記第１規制片に対する前記車両の後方側へ向かって前記上側軸部から延びて先端部に前記第２規制面を有する第２規制片とを有することが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、第１規制面および第２規制面は、境界部分が存在しない互いに離れた独立した面に設定される。その結果、第１規制面および第２規制面の形状についての自由度が向上する。
【００１４】
上記構成のタンデム車軸懸架装置において、前記シャックルは、前記車両の幅方向で互いに対向して前記上側軸部および前記下側軸部を支持する一対の支持部を有し、前記一対の支持部の各々が、前記第１規制片と前記第２規制片とを有していることが好ましい。
上記構成によれば、シャックルがストッパーに当接したときにシャックルに作用する荷重を分散させることができる。
【００１５】
上記構成のタンデム車軸懸架装置において、前記ストッパーは、前記第１規制面および前記第２規制面が当接する当接面を有し、前記当接面と前記第２規制面とが平坦な面であり、前記車両の制動時に前記当接面と前記第２規制面とが面接触することが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、ストッパーの当接面とシャックルの第２規制面とが当接したあとはこれら当接面と第２規制面とのずれが抑えられる。また、制動時の規制状態におけるストッパーとシャックルとの相対位置の再現性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】タンデム車軸懸架装置の一実施形態の側面構造を示す側面図。
【図２】揺動機構の側面構造を示す側面図。
【図３】シャックルの正面構造の一例を示す正面図。
【図４】シャックルの側面構造の一例を示す側面図。
【図５】走行時にシャックルの上動が規制された状態を示す側面図。
【図６】制動時にシャックルの上動が規制された状態を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１〜図６を参照して、タンデム車軸懸架装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、ウォーキングビーム式のタンデム車軸懸架装置１０（以下、単に懸架装置１０という。）は、車両の前後方向に延びて車両の幅方向において対向する一対のサイドフレーム１１（以下、単にフレーム１１という。）の各々に対して各別に設けられている。
【００１９】
懸架装置１０は、前側車軸１２の一端部を支持する第１リーフスプリング２１と、後側車軸１３の一端部を支持する第２リーフスプリング２２と、第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂと第２リーフスプリング２２の前端部２２ａとを連結する揺動機構３０とを備えている。
【００２０】
第１リーフスプリング２１は、車両の前後方向に延びており、前側車輪１４が連結される前側車軸１２を中央部で支持している。第１リーフスプリング２１の前端部２１ａは、フレーム１１に固定されたブラケット２３に対し、車両の幅方向に延びる軸部２４を介して回動可能に連結されている。第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂは、揺動機構３０に対して回動可能に連結されている。
【００２１】
第２リーフスプリング２２は、第１リーフスプリング２１よりも車両の後方に位置している。第２リーフスプリング２２は、車両の前後方向に延びており、後側車輪１５に対応する後側車軸１３を中央部で支持している。第２リーフスプリング２２の前端部２２ａは、車両の幅方向に延びる軸部２５を介して揺動機構３０に対して回動可能に連結されている。第２リーフスプリング２２の後端部２２ｂは、フレーム１１に固定されたブラケット２６に対してシャックル２７を介して連結されている。
【００２２】
シャックル２７は、車両の上下方向に延在するように配設されており、車両の幅方向に延びる軸部２８を介してブラケット２６に対して回動可能に連結されている。また、シャックル２７は、車両の幅方向に延びる軸部２９を介して第２リーフスプリング２２の後端部２２ｂが回動可能に連結されている。シャックル２７は、第２リーフスプリング２２の軸部２５を軸とした回動や第２リーフスプリング２２の弾性変形に追従するように、軸部２８を中心にブラケット２３に対して回動するとともに軸部２９を中心に第２リーフスプリング２２の後端部２２ｂに対して回動する。これにより、シャックル２７は、第２リーフスプリング２２の回動や弾性変形にともなうブラケット２６と第２リーフスプリング２２の後端部２２ｂとの相対位置の変化を吸収する。
【００２３】
揺動機構３０は、ウォーキングビーム３１、シャックル３２、および、ストッパー３３を備えている。図２は、車両の外側から見た揺動機構の側面構造を示している。
図２に示すように、ウォーキングビーム３１は、車両の幅方向に延びる揺動軸部３４を有している。ウォーキングビーム３１は、フレーム１１に固定されたブラケット３５に対して揺動軸部３４を介して揺動可能に連結されている。ウォーキングビーム３１は、揺動軸部３４から第１リーフスプリング２１側へ延びる第１アーム３６と、揺動軸部３４から第２リーフスプリング２２側へ延びる第２アーム３７とを有している。第１アーム３６の先端部にはシャックル３２の下端部が連結され、第２アーム３７の先端部には軸部２５を介して第２リーフスプリング２２の前端部２２ａが回動可能に連結されている。
【００２４】
シャックル３２は、車両の幅方向に延びる下側軸部３８と、下側軸部３８よりも上方に位置して車両の幅方向に延びる上側軸部３９とを有している。シャックル３２は、下側軸部３８を介してウォーキングビーム３１の第１アーム３６に対して回動可能に連結されている。シャックル３２は、上側軸部３９を介して第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂに対して回動可能に連結されている。シャックル３２は、第１リーフスプリング２１の軸部２４を軸とした回動や第１リーフスプリング２１の弾性変形に追従するように、ウォーキングビーム３１の第１アーム３６に対して下側軸部３８を中心に回動し、また、第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂに対して上側軸部３９を中心に回動する。これにより、シャックル３２は、第１リーフスプリング２１の回動や弾性変形にともなうウォーキングビーム３１の第１アーム３６と第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂとの相対位置の変化を吸収する。
【００２５】
ストッパー３３は、シャックル３２の上方に位置しており、たとえばブラケット３５に固定される。ストッパー３３は、シャックル３２が当接することにより該シャックル３２の上動を規制する当接面３３ａを有している。当接面３３ａは、車両の上下方向に直交する面方向に沿うように延びる平坦な面である。
【００２６】
このほか、懸架装置１０は、図１に示すように、フレーム１１に対する前側車軸１２の上下振動を減衰させる第１ショックアブソーバー４１やフレーム１１に対する後側車軸１３の上下振動を減衰させる第２ショックアブソーバー４２などを備えている。
【００２７】
こうした構成の懸架装置１０においては、前側車軸１２および後側車軸１３の上下動にともなってウォーキングビーム３１が揺動することにより、前側車軸１２および後側車軸１３に作用する軸重を一定の比率に保持することが可能である。
【００２８】
次に、図３および図４を参照してシャックル３２について詳しく説明する。図４は、車両の外側から見たときのシャックル３２の側面構造を示している。
図３および図４に示すように、シャックル３２は、たとえば鋳鉄や炭素鋼といった鉄鋼部材で形成された基材に対して各種の機械加工が施されることにより作製されている。シャックル３２は、車両の幅方向において互いに対向して下側軸部３８と上側軸部３９とを支持する一対の支持部４４を有している。
【００２９】
一対の支持部４４の各々は、車両の幅方向に直交する面方向に延びる板状の形状を有している。一対の支持部４４の一方は、車両の幅方向における外側に位置する外側支持部であり、一対の支持部４４の他方は、車両の幅方向における内側に位置する内側支持部である。一対の支持部４４の各々は、車両の幅方向において互いに対向して下側軸部３８が挿通される下側軸孔４７と、車両の幅方向において互いに対向して上側軸部３９が挿通される上側軸孔４８とを有している。
【００３０】
シャックル３２は、一対の支持部４４を一体的に連結する連結部４９を有している。連結部４９は、板状の形状を有しており、一対の支持部４４の各々における上側軸孔４８と下側軸孔４７との間の部分を一体的に連結している。連結部４９は、第１リーフスプリング２１およびウォーキングビーム３１にシャックル３２が連結された状態において、第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂとウォーキングビーム３１の第１アーム３６とに挟まれた位置に配設される。
【００３１】
一対の支持部４４の各々は、下側軸孔４７と上側軸孔４８とが並ぶ方向に沿って上側軸孔４８の形成部分から突出する第１規制片５１を有している。第１規制片５１は、その先端面が第１規制面５１ａに設定されている。第１規制面５１ａは、車両の側面視において、上側軸孔４８を中心に第１規制片５１の最先端部を通る仮想円Ｃの円周に沿うような曲面形状に形成されている。第１規制面５１ａは、車両の走行時における前側車軸１２および後側車軸１３の上下動にともなってシャックル３２が上動したときにストッパー３３の当接面３３ａに当接することでシャックル３２の上動を規制する。
【００３２】
一対の支持部４４の各々は、車両の側面視において、上側軸孔４８の形成部分から車両の後方側斜め上方に向かって突出する第２規制片５２を有している。第２規制片５２は、車両の側面視において先端部寄りの部位ほど幅狭となるような形状を有しており、その先端面が第２規制面５２ａに設定されている。第２規制面５２ａは、上述した第１規制面５１ａの最先端部を通る仮想円Ｃの外側に位置している。すなわち、第２規制面５２ａは、上側軸孔４８に対する距離、換言すれば、上側軸部３９に対する距離が第１規制面５１ａよりも大きい位置に位置している。第２規制面５２ａは、車両の制動時における下側軸部３８を中心としたシャックル３２の回動により第１規制面５１ａよりも上方へ移動し、ストッパー３３の当接面３３ａに面接触することでシャックル３２の上動を規制する。第２規制面５２ａは、車両が停車状態にあるときに車両の後方側の部位ほど下方に位置するように傾斜する平坦な面である。
【００３３】
図５および図６を参照して、上述したタンデム車軸懸架装置１０の作用について説明する。なお、図５および図６において、車両の停車時におけるシャックル３２を二点鎖線で示している。
【００３４】
図５に示すように、車両の走行時に前側車軸１２が上動する場合、第１リーフスプリング２１は、前端部２１ａを支持する軸部２４を中心に後端部２１ｂが上方に変位するように回動する。また、第１リーフスプリング２１は、後端部２１ｂを車両の後方へ変位させるように弾性変形する。そして、第１リーフスプリング２１は、シャックル３２を介して、ウォーキングビーム３１の第１アーム３６が上方へ変位するようにウォーキングビーム３１を揺動させる。このとき、シャックル３２は、ウォーキングビーム３１の第１アーム３６に対して下側軸部３８を中心に車両の後方へ向かって回動し、また、第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂに対して上側軸部３９を中心に回動する。そして、シャックル３２は、上方への変位量であるストローク量Ｌ１だけ上方に変位すると第１規制面５１ａがストッパー３３の当接面３３ａに当接することにより上動が規制される。
【００３５】
一方、図６に示すように、車両の制動時、第１リーフスプリング２１には、後端部２１ｂを車両の前方側斜め上方へ変位させる回転力Ｆが作用する。この回転力Ｆにより第１リーフスプリング２１は、前端部２１ａを支持する軸部２４を中心に後端部２１ｂが上方に変位するように回動するとともに、後端部２１ｂが車両の前方側斜め上方へ移動するように弾性変形する。そして、第１リーフスプリング２１は、シャックル３２を介して、ウォーキングビーム３１の第１アーム３６を上方へ変位させるように、すなわちシャックル３２を上動させるようにウォーキングビーム３１を揺動させる。こうした第１リーフスプリング２１の回動および弾性変形にともない、シャックル３２は、上側軸部３９を中心に第１リーフスプリング２１の後端部２１ｂを回動させながら、下側軸部３８を中心に上側軸部３９を車両の前方側へと移動させるように回動する。こうしたシャックル３２の回動により、第１規制面５１ａよりも上方に第２規制面５２ａが移動し、やがて第２規制面５２ａがストッパー３３の当接面３３ａに当接することによりシャックル３２の上動が規制される。そのため、車両の制動時に第１規制面５１ａがストッパー３３の当接面３３ａに当接することによりシャックル３２の上動が規制される構成に比べて、第１規制面５１ａとストッパー３３の当接面３３ａとの距離ΔＬの分だけ小さいストローク量Ｌ２でシャックル３２の上動が規制されることとなる。
【００３６】
上記実施形態のタンデム車軸懸架装置１０によれば、以下に列挙する効果が得られる。
（１）シャックル３２の上動は、走行時においては第１規制面５１ａによって規制され、制動時においては第１規制面５１ａよりも上方に移動する第２規制面５２ａによって規制される。これにより、走行時におけるストローク量を確保しつつ、制動時におけるストローク量を小さくすることができる。
【００３７】
（２）第２規制面５２ａは、上側軸部３９を中心とした第１規制面５１ａの最先端部を通る仮想円Ｃよりも外側に位置している。こうした構成によれば、制動時に下側軸部３８を中心にシャックル３２が回動したときに第１規制面５１ａよりも上方に第２規制面５２ａを配置することができる。また、第１規制面５１ａよりも第２規制面５２ａが上方に配置されるまでのシャックル３２の回動量が少なくなり、制動時におけるシャックル３２のストローク量Ｌ２をより小さくすることができる。
【００３８】
（３）シャックル３２を構成する支持部４４の各々は、下側軸部３８と上側軸部３９とが並ぶ方向に沿って上側軸部３９から突出して第１規制面５１ａを有する第１規制片５１と、第１規制片５１に対する車両の後方側に向かって上側軸部３９から後方側斜め上方に突出する第２規制片５２とを有している。
【００３９】
こうした構成によれば、第１規制面５１ａおよび第２規制面５２ａは、境界部分が存在しない互いに離れた独立した面に設定される。そのため、第１規制面５１ａおよび第２規制面５２ａの各々の形状を設計するうえで第１規制面５１ａと第２規制面５２ａとの境界部分についての機械的な強度を考慮する必要がなくなるから、これら第１規制面５１ａおよび第２規制面５２ａの形状についての自由度が向上する。
【００４０】
（４）シャックル３２は、一対の支持部４４の各々に第１規制面５１ａおよび第２規制面５２ａを有している。これにより、第１規制面５１ａがストッパー３３に当接したときにシャックル３２に作用する衝撃荷重を緩和することができる。また、第２規制面５２ａがストッパー３３に当接したときにシャックル３２に作用する衝撃荷重のほか、ストッパー３３に第２規制面５２ａが当接している状態においてシャックル３２が受ける連続的な荷重を分散させることができる。その結果、シャックル３２に要求される機械的な強度を抑えることができる。
【００４１】
（５）ストッパー３３の当接面３３ａおよびシャックル３２の第２規制面５２ａが互いに平坦であり、かつ、車両の制動時に当接面３３ａと第２規制面５２ａとが面接触する。こうした構成によれば、制動時におけるシャックル３２の上動規制後は当接面３３ａと第２規制面５２ａとのずれを抑えることができる。その結果、第２規制面５２ａによるシャックル３２の規制状態が保持されやすくなるから、制動時における軸重の比率調整がさらに行われにくくなる。また、制動時の規制状態におけるストッパー３３とシャックル３２との相対位置の再現性を高めることができ、懸架装置１０を設計するうえで制動時における設計条件が特定されやすくなる。
【００４２】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第２規制面５２ａは、平坦な面ではなく、たとえば第２規制片５２の延在方向に沿って張り出す曲面形状であってもよい。
【００４３】
・ストッパー３３の当接面３３ａは、平坦な面ではなく、たとえば車両の側面視において曲線形状をなす曲面であってもよい。
・シャックル３２は、一対の支持部４４の一方のみに第２規制面５２ａを有する構成であってもよい。
【００４４】
・第１規制面５１ａと第２規制面５２ａは、たとえば車両の側面視において仮想円Ｃに重畳する曲面といった連続する１つの面において隣接している構成であってもよい。
・第２規制面５２ａは、下側軸部３８を中心としたシャックル３２の回動により第１規制面５１ａよりも上方に移動してストッパー３３に当接すればよい。そのため、上側軸部３９からの距離は、第１規制面５１ａと第２規制面５２ａとが同じであってもよいし、第１規制面５１ａよりも第２規制面５２ａにおいて小さい構成であってもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１０…タンデム車軸懸架装置、１１…フレーム、１２…前側車軸、１３…後側車軸、１４…前側車輪、１５…後側車輪、２１…第１リーフスプリング、２１ａ…前端部、２１ｂ…後端部、２２…第２リーフスプリング、２２ａ…前端部、２２ｂ…後端部、２３…ブラケット、２４，２５…軸部、２６…ブラケット、２７…シャックル、２８，２９…軸部、３０…揺動機構、３１…ウォーキングビーム、３２…シャックル、３３…ストッパー、３３ａ…当接面、３４…揺動軸部、３５…ブラケット、３６…第１アーム、３７…第２アーム、３８…下側軸部、３９…上側軸部、４１…第１ショックアブソーバー、４２…第２ショックアブソーバー、４４…支持部、４７…下側軸孔、４８…上側軸孔、４９…連結部、５１…第１規制片、５１ａ…第１規制面、５２…第２規制片、５２ａ…第２規制面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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