(57)【要約】【課題】軽量化を実現し、内輪に生じるフープ応力を低減することでハブ輪及び内輪における設計上の制約を抑制し、加えてサイクルタイムの短縮を可能とする車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】ハブ輪３の小径段部３ａの外周面にはハブ輪側被注入部３１が周方向に沿って形成され、内輪４の内周面には内輪側被注入部４１が周方向に沿って形成され、内輪４が小径段部３ａに外嵌された状態において、ハブ輪側被注入部３１と内輪側被注入部４１とが連通され、ハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１に樹脂Ｒが注入されて内輪４とハブ輪３とが接合されることにより、軸受内部すきまが負すきまの状態で、内輪４とハブ輪３との軸方向の相対位置が固定される。【選択図】図３
2019011803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に外側転走面が形成された外方部材と、
一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有して外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、前記小径段部の外周面に外嵌された内輪と、からなり、外周に前記外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材とのそれぞれの転走面間に転動自在に収容された転動体と、を具備する車輪用軸受装置であって、
前記小径段部の外周面にはハブ輪側被注入部が形成され、
前記内輪の内周面には内輪側被注入部が形成され、
前記内輪が前記小径段部に外嵌された状態において、前記ハブ輪側被注入部と前記内輪側被注入部とが連通され、
前記ハブ輪側被注入部及び前記内輪側被注入部に樹脂が注入されて前記内輪と前記ハブ輪とが接合されることにより、軸受内部すきまが負すきまの状態で、前記内輪と前記ハブ輪との軸方向の相対位置が固定される、ことを特徴とする、車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記ハブ輪側被注入部は、前記ハブ輪の軸心を通る断面視において鉤状に形成される、ことを特徴とする、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ハブ輪側被注入部及び前記内輪側被注入部が前記ハブ輪の径方向に放射状に形成されることにより、前記内輪と前記ハブ輪との周方向の相対位置が固定される、ことを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記ハブ輪側被注入部及び前記内輪側被注入部は、前記ハブ輪の軸方向に沿った複数個所に互いに連通して形成される、ことを特徴とする、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、車両のシャーシ等に設けられているナックルに転動体を介して回転自在に支持されている。車輪用軸受装置の内方部材として、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、この小径段部の外周面に外嵌された内輪と、で構成する技術が知られている。このように組付けた内方部材の外周に、外方部材の外側転走面に対向する内側転走面を形成する。
【０００３】
そして、内輪とハブ輪とを接合する際に、ハブ輪の小径段部の先端部を内輪から突出させ、この先端部をカシメ広げることにより、内輪をハブ輪にカシメ固定する車輪用軸受装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の如くである。特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、内輪とハブ輪との間にアルミニウム系金属等の軟質なスリーブを介挿した状態でカシメ加工を施している。これにより、カシメ加工時にスリーブが弾性変形し、内輪の割れや変形、内輪とハブ輪との間における周方向の位置ずれ（クリープ）等を防止する構成としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−７５００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の技術の如く、内輪をハブ輪に対してカシメ固定した場合は、小径段部の先端部におけるカシメ部分が車輪用軸受装置の軽量化の阻害要因となっていた。また、カシメ部分は搖動カシメにより徐々に塑性変形させて成形するが、この成形加工によりカシメ部分及び内輪に過大なフープ応力が生じる原因となるため、ハブ輪及び内輪における設計上の制約要因となっていた。加えて、カシメ部分の成形加工によりサイクルタイムの短縮が困難となっていた。
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、軽量化を実現し、内輪に生じるフープ応力を低減することでハブ輪及び内輪における設計上の制約を抑制し、加えてサイクルタイムの短縮を可能とする、車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第一の発明は、内周に外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有して外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、前記小径段部の外周面に外嵌された内輪と、からなり、外周に前記外側転走面に対向する内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材とのそれぞれの転走面間に転動自在に収容された転動体と、を具備する車輪用軸受装置であって、前記小径段部の外周面にはハブ輪側被注入部が形成され、前記内輪の内周面には内輪側被注入部が形成され、前記内輪が前記小径段部に外嵌された状態において、前記ハブ輪側被注入部と前記内輪側被注入部とが連通され、前記ハブ輪側被注入部及び前記内輪側被注入部に樹脂が注入されて前記内輪と前記ハブ輪とが接合されることにより、軸受内部すきまが負すきまの状態で、前記内輪と前記ハブ輪との軸方向の相対位置が固定される、ものである。
【０００８】
第二の発明は、前記ハブ輪側被注入部は、前記ハブ輪の軸心を通る断面視において鉤状に形成されるものである。
【０００９】
第三の発明は、前記ハブ輪側被注入部及び前記内輪側被注入部が前記ハブ輪の径方向に放射状に形成されることにより、前記内輪と前記ハブ輪との周方向の相対位置が固定されるものである。
【００１０】
第四の発明は、前記ハブ輪側被注入部及び前記内輪側被注入部は、前記ハブ輪の軸方向に沿った複数個所に互いに連通して形成されるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、第一の発明によれば、内輪をハブ輪に対して接合する際にカシメ固定を用いないため、カシメ部分がなくなり、軽量化を実現することが可能となる。また、内輪とハブ輪との嵌め合いを弱くすることができるため、内輪に生じるフープ応力を低減してハブ輪及び内輪における設計上の制約を抑制することができる。加えて、樹脂の注入作業はカシメ部分の成形加工よりも短時間で行うことができるため、サイクルタイムの短縮が可能となる。
【００１３】
また、第二の発明によれば、内輪とハブ輪との軸方向の係合力を高めることができる。
【００１４】
また、第三の発明によれば、内輪とハブ輪との周方向の係合力を高めることができ、クリープを防止できる。
【００１５】
また、第四の発明によれば、内輪とハブ輪との軸方向の係合力をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第一実施形態に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】第一実施形態に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す部分断面図。
【図３】（ａ）第一実施形態に係る車輪用軸受装置において内輪の組付部分の構成を示す拡大端面図、（ｂ）同じく内輪の組付部分を示す正面図。
【図４】（ａ）第二実施形態に係る車輪用軸受装置において内輪の組付部分の構成を示す拡大端面図、（ｂ）同じく内輪の組付部分を示す正面図。
【図５】（ａ）第二実施形態の別実施例に係る車輪用軸受装置において内輪の組付部分の構成を示す拡大端面図、（ｂ）同じく内輪の組付部分を示す正面図。
【図６】（ａ）第三実施形態に係る車輪用軸受装置において内輪の組付部分の構成を示す拡大端面図、（ｂ）同じく内輪の組付部分を示す正面図。
【図７】（ａ）第四実施形態に係る車輪用軸受装置において内輪の組付部分の構成を示す拡大端面図、（ｂ）同じく内輪の組付部分を示す正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１から図３を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００１８】
図１と図２とに示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２、内方部材であるハブ輪３、内輪４、転動列である二列のインナー側ボール列５ａ（図２を参照）、アウター側ボール列５ｂ（図２を参照）、シール部材であるインナー側シール部材６、シール部材であるアウター側シール部材９（図２を参照）を具備する。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、車輪用軸受装置１の回転軸から遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、車輪用軸受装置１の回転軸に近づく方向を表す。また、「軸方向」とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。
【００１９】
図２に示すように、外方部材である外輪２は、ハブ輪３と内輪４とを支持するものである。外輪２は、略円筒状に形成され、例えば、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外輪２において、車載時に車体側に配置される外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材６が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２において、車載時に車輪側に配置されるアウター側端部には、アウター側シール部材９が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。
【００２０】
外輪２の内周面には、環状に形成されているインナー側の外側転走面２ｃとアウター側の外側転走面２ｄとが周方向に互いに平行になるように形成されている。アウター側の外側転走面２ｄは、インナー側の外側転走面２ｃとピッチ円直径とが同等もしくは大きくなるように形成されている。インナー側の外側転走面２ｃとアウター側の外側転走面２ｄとには、例えば、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外輪２の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体に形成されている。
【００２１】
内方部材を構成するハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、有底円筒状に形成され、例えば、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３において、車載時に車体側に配置されるインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３において、車載時に車輪側に配置されるアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置にハブボルト３ｄが設けられている。また、ハブ輪３は、アウター側の内側転走面３ｃが外輪２のアウター側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。
【００２２】
ハブ輪３は、例えば、インナー側の小径段部３ａからアウター側の内側転走面３ｃまでを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪３の耐久性が向上する。ハブ輪３には、小径段部３ａに内輪４が設けられる。本実施形態において、ハブ輪３の内周には、トルク伝達用のスプライン部３ｅが形成されている。ハブ輪３の内周には、スプライン部３ｅに替えてセレーションを形成することも可能である。ハブ輪３の内周において、スプライン部３ｅよりインナー側には、スプライン部３ｅよりも拡径された大径部３ｆが形成されている（図３（ａ）を参照）。
【００２３】
内輪４は、転動列であってインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとに予圧を与えるものである。内輪４は、円筒状に形成されている。内輪４は、例えば、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側転走面４ａが形成されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側転走面４ａが構成されている。ハブ輪３は、インナー側端部の内輪４の内側転走面４ａが外輪２のインナー側の外側転走面２ｃに対向し、アウター側の内側転走面３ｃが外輪２のアウター側の外側転走面２ｄに対向するように配置されている。内輪４のインナー側には、インナー側端面４ｂが形成されている。
【００２４】
転動列であるインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、ハブ輪３を回転自在に支持するものである。インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、例えば、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで６２〜６７ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。インナー側ボール列５ａは、内輪４の内側転走面４ａと、外輪２のインナー側の外側転走面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列５ｂは、ハブ輪３の内側転走面３ｃと、外輪２のアウター側の外側転走面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、外輪２に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。
【００２５】
車輪用軸受装置１は、外輪２とハブ輪３と内輪４とインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているがこれに限定されるものではなく、複列円錐ころ軸受等で構成されていてもよい。
【００２６】
図２及び図３に示すように、インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａとハブ輪３との隙間を塞ぐものである。本実施形態におけるインナー側シール部材６は、二枚のシールリップを接触させる２サイドリップタイプのエンコーダ付パックシールから構成されている。インナー側シール部材６は、略円筒状のシール板７と略円筒状のスリンガ８とを具備する。
【００２７】
シール板７は、芯金とシールリップとから構成されている。芯金は、例えば、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。シール板７は、シール板円筒部が外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合されて外輪２と一体的に構成されている。
【００２８】
スリンガ８は、例えば、シール板７と同等の鋼板から構成されている。スリンガ８は、円環状の鋼板の外縁部と内縁部とがプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。スリンガ８は、シール板７よりもインナー側に設けられ、スリンガ円筒部８ａが内輪４に嵌合されて固定されている。
【００２９】
このように、インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合されたシール板７と内輪４に嵌合されたスリンガ８とが対向するように配置され、パックシールを構成している。シール板７のシールリップは、油膜を介してスリンガ８に接触または近接し、車輪用軸受装置１の内部のグリースの外部への漏れを防止するとともに、車輪用軸受装置１の外部から泥水や粉塵等の異物の内部への入り込みを防止している。これにより、インナー側シール部材６は、外輪２のインナー側開口部２ａからの潤滑グリースの漏れおよび外部からの泥水や粉塵等の異物の入り込みを防止する。
【００３０】
図２に示すように、アウター側シール部材９は、外輪２のアウター側開口部２ｂとハブ輪３との隙間を塞ぐものである。アウター側シール部材９は、略円筒状の芯金にシールリップが加硫接着された一体型のシールとして構成されている。
【００３１】
アウター側シール部材９の芯金は、例えば、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。芯金は、円環状の鋼板の外縁部がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略Ｌ字状に形成されている。
【００３２】
アウター側シール部材９は、芯金が外輪２のアウター側開口部２ｂに嵌合されている。この際、アウター側シール部材９は、シールリップがハブ輪３に接触または近接するように配置されている。アウター側シール部材９は、シールリップが油膜を介してハブ輪３と接触または近接することでシール摺動面に対して摺動可能に構成されている。これにより、アウター側シール部材９のシールリップは、外輪２のアウター側開口部２ｂからの潤滑グリースの漏れおよび外部からの泥水や粉塵等の異物の入り込みを防止する。
【００３３】
このように構成される車輪用軸受装置１には、ハブ輪３と内輪４とがインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとを介して外輪２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との隙間をインナー側シール部材６で塞がれ、外輪２のアウター側開口部２ｂとハブ輪３との隙間をアウター側シール部材９で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からの潤滑グリースの漏れおよび外部からの泥水や粉塵等の異物の入り込みを防止しつつ外輪２に支持されているハブ輪３と内輪４とが回転する。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置は、ハブ輪にスプライン部３ｅが形成されている駆動輪用の車輪用軸受装置であるが、特に記載されていない限り、ハブ輪にスプライン部３ｅが形成されていない従動輪用の車輪用軸受装置でもよい。
【００３４】
次に、図３を用いて、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに固定する構成にについて、詳細に説明する。図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａにおける外周面には、複数個のハブ輪側被注入部３１が周方向に沿って等間隔に形成されている。詳細には、ハブ輪側被注入部３１は大径部３ｆの内周面と外周面とを半径方向に貫通する貫通孔として形成されている。また、内輪４の内周面４ｃには複数個の凹部である内輪側被注入部４１が周方向に沿って等間隔に形成されている。内輪側被注入部４１は、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに組付けた際には、ハブ輪側被注入部３１と対向する位置に形成されている。このため、図３（ａ）及び（ｂ）に示す如く、内輪４が小径段部３ａに外嵌された状態においては、ハブ輪側被注入部３１と内輪側被注入部４１とが連通される。
【００３５】
本実施形態においては、圧入時に内輪４に所定の予圧が付与された状態（軸受内部すきまが負すきまの状態）で、上記の如く連通されたハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１に図３（ａ）中の網掛部に示す如く樹脂Ｒが注入される。本実施形態においては、ハブ輪側被注入部３１において大径部３ｆの内周面の側に開口した部分から樹脂Ｒが注入される。樹脂Ｒの素材としては、ＰＰ、ＰＥ、ＰＳ、ＰＣ、ＡＢＳ、ＰＣ／ＡＢＳ、ＰＯＭ、ＰＢＴ、ＰＡ、ＰＰＳ、ＰＰＥ、ＬＣＰ、ＰＥＥＫ、ＰＭＭＡ、ＰＬＡ、ＰＶＡ、ＰＦＡ、ＰＥＩ、熱可塑性エラストマー、熱可塑性ポリウレタンエラストマー、各種ＧＦＲＴＰ、又は、プラスチックマグネット材料等を用いることが可能である。ハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１に注入された樹脂Ｒが硬化することにより、ハブ輪側被注入部３１と内輪側被注入部４１と間での変位が規制されるため、内輪４をハブ輪３との軸方向と周方向の相対位置が固定される。
【００３６】
本実施形態においては上記の如く、ハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１に樹脂Ｒを注入することにより内輪４をハブ輪３に対して軸受内部すきまを負すきまの状態で固定している。このため、ハブ輪３の小径段部３ａの先端部にカシメ部分を設ける必要がなく、車輪用軸受装置１の軽量化を実現することができる。また、ハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１に樹脂Ｒを注入することにより内輪４をハブ輪３に対して固定した場合、内輪４とハブ輪３との嵌め合いを弱くすることができるため、内輪４に過大なフープ応力が生じることを防止できる。加えて、樹脂Ｒの注入作業はカシメ部分の成形加工よりも短時間で行うことができるため、サイクルタイムの短縮が可能となる。
【００３７】
本実施形態においては図３（ｂ）に示すように、ハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１はハブ輪３の径方向に放射状に形成されている。このように形成されたハブ輪側被注入部３１及び内輪側被注入部４１に注入された樹脂Ｒが硬化することにより、ハブ輪側被注入部３１と内輪側被注入部４１と間での変位が規制されるため、内輪４とハブ輪３との周方向の相対位置が固定される。このように、本実施形態に係る構成においては内輪４とハブ輪３との周方向の係合力を高めることができるため、内輪４とハブ輪３との間における周方向の位置ずれ（クリープ）を防止できる。
【００３８】
次に、図４及び図５を用いて、本発明の第二実施形態である車輪用軸受装置１において、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに固定する構成について、詳細に説明する。なお、本実施形態以降の実施形態においては、図１及び図２に示す車輪用軸受装置１の説明と同一の名称、図番、符号等を用いることで、同じものを指すこととする。即ち、以下の実施形態においては、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。
【００３９】
図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａにおける外周面には、周方向に沿って一体的な溝形状であるハブ輪側被注入部１３１が形成されている。詳細には、ハブ輪側被注入部１３１はハブ輪３の軸心を通る断面視（図４（ａ）に示す断面視）において、大径部３ｆのインナー側端面から内周面に沿って形成されるとともに、大径部３ｆの軸方向中途部で径方向外側に折り返した折り返し部１３１ａが形成される。換言すれば、ハブ輪側被注入部１３１はハブ輪３の軸心を通る断面視において鉤状に形成されている。また、図４（ｂ）に示す如く、ハブ輪側被注入部１３１は大径部３ｆのインナー側端面において、複数の分岐部１３１ｂが周方向に沿って等間隔に形成されている。また、内輪４の内周面４ｃ及びインナー側端面には複数個の凹部である内輪側被注入部１４１が周方向に沿って等間隔に形成されている。内輪側被注入部１４１は、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに組付けた際には、ハブ輪側被注入部１３１の分岐部１３１ｂと対向する位置に形成されている。このため、図４（ａ）及び（ｂ）に示す如く、内輪４が小径段部３ａに外嵌された状態においては、ハブ輪側被注入部１３１と内輪側被注入部１４１とが連通される。
【００４０】
本実施形態においては、圧入時に内輪４に所定の予圧が付与された状態で、上記の如く連通されたハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１に図４（ａ）及び（ｂ）中の網掛部に示す如く樹脂Ｒが注入される。本実施形態においては、ハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１の一部を除いて閉塞し、残りの開口した部分から樹脂Ｒが注入される。樹脂Ｒの素材は前記第一実施形態と同様のものが使用される。鉤状に形成されたハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１に注入された樹脂Ｒが硬化することにより、ハブ輪側被注入部１３１と内輪側被注入部１４１と間での変位が規制されるため、内輪４をハブ輪３との軸方向と周方向の相対位置が固定される。
【００４１】
本実施形態においても第一実施形態と同様に、ハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１に樹脂Ｒを注入することにより内輪４をハブ輪３に対して軸受内部すきまが負すきまの状態で固定している。このため、ハブ輪３の小径段部３ａの先端部にカシメ部分を設ける必要がなく、車輪用軸受装置１の軽量化を実現することができる。また、ハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１に樹脂Ｒを注入することにより内輪４をハブ輪３に対して固定した場合、内輪４とハブ輪３との嵌め合いを弱くすることができるため、内輪４に過大なフープ応力が生じることを防止できる。加えて、樹脂Ｒの注入作業はカシメ部分の成形加工よりも短時間で行うことができるため、サイクルタイムの短縮が可能となる。
【００４２】
また、本実施形態においても図４（ｂ）に示すように、ハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１はハブ輪３の径方向に放射状に形成されている。なお、図５（ａ）及び（ｂ）に示す如く、ハブ輪側被注入部１４１及び内輪側被注入部１３１を放射状に形成せずに、周方向に連続した円環状に形成することも可能である。図４に示す如くハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１をハブ輪３の径方向に放射状に形成した場合は、ハブ輪側被注入部１３１及び内輪側被注入部１４１に注入された樹脂Ｒが硬化することにより、ハブ輪側被注入部１３１と内輪側被注入部１４１と間での変位が規制されるため、内輪４をハブ輪３との周方向の相対位置が固定される。この場合には、内輪４とハブ輪３との周方向の係合力を高めることができるため、内輪４とハブ輪３との間における周方向の位置ずれ（クリープ）を防止できる。
【００４３】
次に、図６を用いて、本発明の第三実施形態である車輪用軸受装置１において、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに固定する構成にについて、詳細に説明する。本実施形態において、車輪用軸受装置１は従動輪用の車輪用軸受装置であり、ハブ輪３は中実の円柱状に形成されている。なお、本実施形態においても、前記第一、第二実施形態と同じようにハブ輪３にスプライン３ｅが形成されていても差し支えない。
【００４４】
図６（ａ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａにおける外周面には、凹部であるハブ輪側被注入部２３１がハブ輪３の軸方向に沿った複数個所に形成され、互いの間には小径部２３１ａが形成されている。また、図６（ｂ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａにおける外周面には、複数のハブ輪側被注入部２３１が周方向に沿って等間隔に形成されている。即ち、小径段部３ａにおける外周面には、複数のハブ輪側被注入部２３１が周方向及び軸方向に広がるように形成されている。また、内輪４の内周面４ｃには複数個の内輪側被注入部２４１が内輪４の軸方向に沿って形成されている。また、さらに、内輪４の内周面４ｃには、周方向に沿って等間隔に形成されている。即ち、内輪４の内周面４ｃには、複数個の内輪側被注入部２４１が径方向及び軸方向に広がるように形成されている。内輪側被注入部２４１は、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに組付けた際には、ハブ輪側被注入部２３１と対向する位置に形成されている。また、小径部２３１ａは内輪４の内周面４ｃよりも小径に形成されているため、内輪４が小径段部３ａに外嵌された状態においては、ハブ輪側被注入部２３１と内輪側被注入部２４１とは互いに連通した状態となる。なお、本実施形態においても、ハブ輪側被注入部及び内輪側被注入部を複数個で等間隔に形成せずに、周方向に連続した円環状に形成することも可能である。
【００４５】
本実施形態においては、圧入時に内輪４に所定の予圧が付与された状態（軸受内部すきまが負すきまの状態）で、上記の如く連通されたハブ輪側被注入部２３１及び内輪側被注入部２４１に図６（ａ）及び（ｂ）中の網掛部に示す如く樹脂Ｒが注入される。本実施形態においては、内輪３とハブ輪３の小径段部３ａとの間におけるインナー側の小径部２３１ａから樹脂Ｒが注入される。樹脂Ｒの素材は前記第一実施形態と同様のものが使用される。ハブ輪側被注入部２３１及び内輪側被注入部２４１に注入された樹脂Ｒが硬化することにより、ハブ輪側被注入部２３１と内輪側被注入部２４１と間での変位が規制されるため、内輪４をハブ輪３との周方向及び軸方向の相対位置が固定される。本実施形態においては、ハブ輪側被注入部２３１と内輪側被注入部２４１とをハブ輪３の軸方向に沿って複数個所に互いに連通して形成することにより、内輪４とハブ輪３との周方向及び軸方向の係合力をより高めることができる。
【００４６】
なお、本実施形態においても、車輪用軸受装置１の軽量化を実現することができる点、内輪４に過大なフープ応力が生じることを防止できる点、サイクルタイムの短縮が可能となる点、及び、内輪４とハブ輪３との間における周方向の位置ずれ（クリープ）を防止できる点については、上記の実施形態と同様である。
【００４７】
次に、図７を用いて、本発明の第四実施形態である車輪用軸受装置１において、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに固定する構成にについて、詳細に説明する。本実施形態において、車輪用軸受装置１は従動輪用の車輪用軸受装置であり、ハブ輪３は中実の円柱状に形成されている。
【００４８】
図７（ａ）に示すように、ハブ輪３の小径段部３ａにおける外周面には、周方向に沿って一体的にハブ輪側被注入部３３１が形成されている。詳細には、ハブ輪側被注入部３３１はハブ輪３の軸心を通る断面視（図７（ａ）に示す断面視）において、ハブ輪３のインナー側端面に沿って形成されるとともに、小径段部３ａの軸方向中途部で径方向外側に折り返した折り返し部３３１ａが形成される。換言すれば、ハブ輪側被注入部３３１はハブ輪３の軸心を通る断面視において鉤状に形成されている。また、図７（ｂ）に示す如く、ハブ輪側被注入部３３１はハブ輪３のインナー側端面において、複数の分岐部３３１ｂが周方向に沿って等間隔に形成されている。また、内輪４の内周面４ｃ及びインナー側端面には複数個の内輪側被注入部３４１が周方向に沿って等間隔に形成されている。内輪側被注入部３４１は、内輪４をハブ輪３の小径段部３ａに組付けた際には、ハブ輪側被注入部３３１の分岐部３３１ｂと対向する位置に形成されている。このため、図７（ａ）及び（ｂ）に示す如く、内輪４が小径段部３ａに外嵌された状態においては、ハブ輪側被注入部３３１と内輪側被注入部３４１とが連通される。なお、本実施形態においても、ハブ輪側被注入部及び内輪側被注入部において複数個の分岐部を等間隔に形成せずに、周方向に連続した円環状に形成することも可能である。
【００４９】
本実施形態においては、圧入時に内輪４に所定の予圧が付与された状態で、上記の如く連通されたハブ輪側被注入部３３１及び内輪側被注入部３４１に図７（ａ）及び（ｂ）中の網掛部に示す如く樹脂Ｒが注入される。本実施形態においては、ハブ輪側被注入部３３１及び内輪側被注入部３４１の一部を除いて閉塞し、残りの開口した部分から樹脂Ｒが注入される。樹脂Ｒの素材は前記第一実施形態と同様のものが使用される。鉤状に形成されたハブ輪側被注入部３３１及び内輪側被注入部３４１に注入された樹脂Ｒが硬化することにより、ハブ輪側被注入部３３１と内輪側被注入部３４１と間での変位が規制されるため、内輪４をハブ輪３との周方向と軸方向の相対位置が固定される。
【００５０】
なお、本実施形態においても、車輪用軸受装置１の軽量化を実現することができる点、内輪４に過大なフープ応力が生じることを防止できる点、サイクルタイムの短縮が可能となる点、及び、内輪４とハブ輪３との間における周方向の位置ずれ（クリープ）を防止できる点については、上記の実施形態と同様である。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５２】
１    車輪用軸受装置、    ２    外輪（外方部材）、    ２ａ  インナー側開口部
２ｃ  外側転走面（インナー側）、    ２ｄ  外側転走面（アウター側）
３    ハブ輪（内方部材）、    ３ａ  小径段部、    ３ｂ  車輪取り付けフランジ
３ｃ  内側転走面、    ４    内輪（内方部材）、    ４ａ  内側転走面
５ａ  インナー側ボール列（転動体）、    ５ｂ  アウター側ボール列（転動体）
３１    ハブ輪側被注入部、  ４１    内輪側被注入部、    Ｒ    樹脂
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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