(57)【要約】  【課題】路面種別の判定結果に基づく車両制御の遅れを防止し、路面に応じた適切な制御を行うことができる車両制御装置および車両制御方法を提供すること。  【解決手段】路面種別判定部は、センサが検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、この１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ判定に用いる領域を車速によって可変とすることとした。【選択図】  図１
2019011007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲に光を照射するとともに反射した光を検出するセンサと、
当該センサで検出された路面検出データに基づき路面の反射率を算出し路面種別を判定する路面種別判定部と、
該路面種別判定部の判定結果に基づいて、車両の制御を行う車両制御部と、
車両の走行速度を検出する車速センサと、
を備えた車両制御装置において、
前記路面種別判定部は、前記センサが検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、当該１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ当該判定に用いる領域を、車速によって可変とすること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記路面種別判定部は、前記路面種別の判定に用いる領域の数を、車速が高くなるほど少なくすること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
前記路面種別判定部は、前記路面種別の判定に用いる領域の位置を、車速が高くなるほど車両から遠い領域とすること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
車両の周囲に光を照射するとともに反射した光を検出するセンサと、
当該センサで検出された路面検出データに基づき路面の反射率を算出し路面種別を判定する路面種別判定部と、
該路面種別判定部の判定結果に基づいて、車両の制御を行う車両制御部と、
車両の走行速度を検出する車速センサと、を備え、
路面種別に基づいて、車両の制御を行う車両制御方法であって、
前記車速センサから車速を取得するステップと、
前記車速に対して、路面種別を判定する領域を決定するステップと、
前記決定した領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定するステップと、を含むことを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、自車の走行する道路の路面状況、例えば、低μ路を光学的な画像認識手段で検出して、摩擦係数μに応じて、油圧をコントロールすることで、適切な油圧でコントロールできることから、燃費の向上を図ったり、変速段（含む変速比）をコントロールすることで、走行性能の向上を図ったりすることを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０３−２０４４６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、レーザー光を使って物体の検知や物体までの距離を測定可能なレーザーライダーのようなセンサを用いて路面の摩擦係数μ（言い換えると、アスファルト路面、コンクリート路面、ブロック路面、砂利路面）を検出する場合、光の反射を検知してからそれを画像処理し、前方の路面の種別を判定するまでの処理に時間がかかるため、車両が高速で走行しているときは、実際の走行路面に対し、路面の判定が間に合わない恐れがある。
【０００５】
本発明の目的は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、車速に応じて適切な前方領域の路面検出データを用いて路面種別の判定を行うことで、車両制御の遅れを防止し、路面種別に応じた適切な制御を行うことができる車両制御装置および車両制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両制御装置および車両制御方法であって、路面種別判定部は、センサが検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、この１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ判定に用いる領域を、車速によって可変とすることとした。
【発明の効果】
【０００７】
車速に応じて、路面種別判定に用いる路面検出データの領域を選択可能とすることで、高車速走行時には路面種別判定の処理時間を短縮し、低車速走行時には路面種別判定精度の向上した適切な車両制御をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】実施例１に係るセンサによる車両前方の路面検出領域を示す模式図である。
【図３】実施例１に係るセンサを説明するための（ａ）側面断面図および（ｂ）上面図である。
【図４】実施例１に係る路面種別判定部における路面状態判定処理の内容を示したフローチャートである。
【図５】実施例１に係る路面種別判定部における車速と、路面検出データの使用領域との関係を示すテーブルである。
【図６】実施例１に係る路面種別判定部の処理の内容を示したフローチャートである。
【図７】実施例１に係る路面種別による無段変速機の概略の油圧特性図である。
【図８】実施例１に係る車両制御装置の車両制御時の無段変速機の油圧の変化を示すタイムチャートである。
【図９】実施例２に係る路面種別による所定スロットル開度における無段変速機の概略の変速比特性図である。
【図１０】実施例２に係る車両制御装置の車両制御時の無段変速機の変速比の変化を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例３に係る路面種別判定部の処理の内容を示したフローチャートである。
【図１２】実施例３に係る路面種別によるエンジンの概略の出力特性図である。
【図１３】実施例３に係る車両制御装置の車両制御時のエンジンの出力の変化を示すタイムチャートである。
【図１４】実施例４に係る路面種別判定部の処理の内容を示したフローチャートである。
【図１５】実施例４に係る路面種別による概略のブレーキ圧の特性図である。
【図１６】実施例４に係る車両制御装置の車両制御時のブレーキ圧の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施例１］
図１は、本発明に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。
この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、バリエータ２０、副変速機３０（以下、バリエータ２０と副変速機３０を合わせて、単に「無段変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
【００１０】
車両には、車両制御部としての、エンジン１を制御するエンジンコントローラ１ａと、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１を制御する制御装置としての変速機コントローラ１２と、ホイールシリンダへ供給されるブレーキ圧をブレーキペダル踏力に応じて制御する制御装置としてブレーキコントローラ１００とが設けられている。
また、アクセル開度（スロットル開度）センサ４１、プライマリ入力回転速度センサ４２、車速センサ４３、無段変速機４の油圧センサ４４、運転者が操作するセレクトレバー位置センサ４５等が設けられている。これらのセンサは、ＣＡＮ(Controller Area Network)や高速通信バス等の適切なバスを介して各種コントローラおよび路面種別判定部５０と接続されており、相互に情報を共有することができる。
【００１１】
また、路面種別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、エンジンコントローラ１ａ、変速機コントローラ１２、ブレーキコントローラ１００へ路面種別の情報を出力する。
各コントローラ１ａ、１２、１００は、路面種別に適合した特性を有している。詳細は、後述する。
路面種別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、車両前方の路面にレーザー光を照射して、反射するレーザー光を受信するセンサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０から、路面検出データを取得し、この路面検出データから路面の反射率を算出し、路面種別を判定している。センサ６０から照射される光の角度は、角度調整アクチュエータ６１によって調整される。この角度調整アクチュエータ６１は、路面データを取得する車両前方領域の数および位置を可変とするために、センサ６０が照射する光の角度を調整する。詳細は、後述する。
【００１２】
さらに、路面種別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、ワイパー７１、フロントガラスに設置された振動センサ７２、あるいはインターネット経由での走行中の場所の天気等の情報７３に基づき、路面が濡れているか否かを判定する路面状況判定部７０から判定結果データを取得している。詳細は、後述する。
【００１３】
無段変速機４の各構成について説明すると、バリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速３０とを備える。
【００１４】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２ ３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。
【００１５】
副変速機３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機３０ の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機３０の変速段は後進となる。
【００１６】
図２は、実施例１に係るセンサによる車両前方の検出領域を示す模式図である。センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０は、走行車両前方において、位置の異なる複数の領域ごとに路面を検出する。例えば、遠距離領域としては、図２の１、２および３で示した領域を、中距離領域としては、４、５および６で示した領域を、そして近距離領域としては７、８および９で示した領域を設定することができる。また、車両の右側領域としては、図２の１、４および７で示した領域を、中央領域としては、２、５および８で示した領域を、そして左側領域としては３、６および９で示した領域を設定することができる。このように設定された各領域の路面の反射光を受信するセンサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０を図３に示す。
【００１７】
図３に示したセンサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０は、制御回路の制御により、図示しない駆動回路からパルス電流を受け、このパルス電流に応じてパルスレーザー光を間欠的に射出するレーザーダイオード６１と、プリズム６２と、このプリズムを回転させる角度調整アクチュエータ６３とを備える。レーザーダイオード６１で生成されたレーザー光は、プリズム６２により反射され車両前方の検出対象物へと送出され、検出しようとする路面から反射された散乱光は、図示しない受光部によって受光される。図３（ａ）に示すように、この角度調整アクチュエータ６３を駆動してプリズム６２を回転させ、その反射面の角度を変えることにより、レーザーダイオード６１で生成されたレーザー光の水平方向とのなす角度θを変化させることができる。一方、車両の横方向については、図３（ｂ）に示すように、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０を回転させることにより、１８０°走査することができる。
【００１８】
図４は、実施例1に係る路面種別判定部における路面状態判定処理の内容を示したフローチャートである。
ステップＳ１０１では、路面種別判定部５０は、車速センサ４３から車速データを読み込み、処理をステップＳ１０２へと移行する。
【００１９】
ステップＳ１０２では、路面種別判定部５０は、車速−領域テーブルを読み込み、処理をステップＳ１０３へと移行する。なお、ここで、車速−領域テーブルとは、図５に示すように、車速と、路面種別判定に使用する路面検出データの領域との対応を定めたデーブルである。車速が高くなると、走行車両の近くの路面状態を判断しても、センサ６０で得られた路面検出データを路面状況判定部７０で受信して画像処理をし、この画像を比較して路面を判定するまで時間がかかるため、判定時にはその地点を通過してしまう恐れがある。また、レーザーライダーが受光する反射光は、路面が遠くなるにしたがって測定ポイントの幅が広がるため路面判定精度も低下する。そこで、あらかじめ車速に応じて十分な判定時間と判定精度が得られるだけの路面領域の数と位置を設定し、図５に示した車速−領域テーブルを用意し、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０で受信したデータのうち、車速−領域テーブルで規定されたデータのみを使用し路面種別の判定のための演算処理を行うこととした。図５に示したように、高速、例えば８０Ｋｍ／時で走行中に使用する路面検出データの領域は、図２の１、２および３で示した領域（車両の前方約８０ｍ）とし、中速、例えば６０Ｋｍ／時で走行中に使用する路面検出データの領域は、４、５、６および８で示した領域（車両の前方約３０ｍ〜１０ｍ）とし、低速、例えば４０Ｋｍ／時で走行中に使用する路面検出データの領域は、４、５、６、７、８および９で示した領域（車両の前方約３０ｍ〜１０ｍ）とする。
【００２０】
ステップＳ１０３では、路面種別判定部５０は、ステップＳ１０１で読み込んだ車速データと、ステップＳ１０２で読み込んだ車速−領域テーブルとを対比し、現在の車速に対応して演算処理に使用すべき路面検出データの領域を決定して、処理を終了する。
【００２１】
このようにして取得または選択した１または複数の路面検出データを用いて、路面状態を判定する方法について、以下に説明する。
【００２２】
図６は、実施例１に係る路面種別判定部の処理の内容を示したフローチャートである。
ステップＳ１では、路面種別判定部５０は、ワイパー作動中、振動センサが雨滴を検知、あるいはインターネット経由で走行中の場所が雨の情報に基づき、路面が濡れていると判定する路面状況判定部７０の判定結果データを読み込み、処理をステップ２へと移行する。
【００２３】
ステップＳ２では、路面種別判定部５０は、路面状況判定部７０の判定結果データから、路面が濡れていると判定すると、処理をステップＳ９へ移行する。また、路面は濡れていないと判定すると、処理をステップＳ３へ移行する。
【００２４】
ステップＳ３では、路面種別判定部５０は、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０から、ステップ１０３で決定した領域の路面検出データを読み込み、処理をステップＳ４へと移行する。
【００２５】
ステップＳ４では、路面種別判定部５０は、読み込んだ路面検出データを記憶している路面学習データと比較可能な形式に変換を行い、処理をステップＳ５へ移行する。
【００２６】
ステップＳ５では、路面種別判定部５０は、路面学習データを読み込み、処理をステップＳ６へ移行する。
【００２７】
なお、ここで、路面学習データは、４種類（アスファルト路面、コンクリート路面、ブロック路面、砂利路面）の乾いた路面の学習データを有している。
【００２８】
ステップＳ６では、路面種別判定部５０は、読み込んだ路面検出データと４種類の路面学習データを比較し一致するか否かを判定する。
一致しない場合には、路面種別に応じた制御を禁止し、ステップ９へ移行する。
あるいは、一番安全率が大きいアスファルト路面に応じた制御を行っても良い。
４種類の路面種別のいずれかと一致した場合には、処理をステップＳ７へ移行する。
なお、具体的な一致する判断は、路面検出データと路面学習データが８０％以上の確率で類似であるとの判断で行っている。
【００２９】
ステップＳ７では、路面種別判定部５０は、判定した路面種別を変速機コントローラ１２へ出力し、処理をステップＳ８へ移行する。ここで、路面種別判定部５０の処理は、終了する。
【００３０】
ステップＳ８では、変速機コントローラ１２が路面種別に応じた油圧特性あるいは変速比特性に変更して、処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ９では、濡れた路面情報を変速機コントローラ１２へ出力し、処理をステップＳ１０へ移行する。ここで、路面種別判定部５０の処理は、終了する。
【００３２】
ステップＳ１０では、変速機コントローラ１２が、濡れた路面に応じた油圧特性あるいは変速比特性に変更して、処理を終了する。
なお、本実施例の場合、一番安全率が大きいアスファルト路面に応じた特性としている。
【００３３】
図７は、実施例１に係る路面種別による概略の無段変速機の油圧特性図である。
横軸は、アクセル開度、縦軸は、無段変速機油圧、例えばライン圧を示している。
車輪のグリップ力が一番高いアスファルト路面が一番油圧が高く、次にコンクリート路面、ブロック路面、最もグリップ力が低い砂利路面を一番油圧を低く設定してある。
車両が高μ路を走行する場合は駆動輪７から受ける大きなトルクの影響でベルト滑りの恐れがあるため、無段変速機４に高い油圧を供給する必要がある。一方、低μ路では、駆動輪７からの大きなトルク入力がないため油圧を下げることができる。このような路面種別に基づいて油圧制御を行うことで、燃費の向上を図りつつベルト滑りを防止することを目的として、変速機コントローラ１２は、路面種別判定部５０よりの路面種別に応じて、油圧特性を切り替えている。
【００３４】
図８は、実施例１に係る車両制御装置の車両制御時の無段変速機の油圧の変化を示すタイムチャートである。
図８にて、実施例１の作動を説明する。
【００３５】
横軸は、時間であり、縦軸は、上が路面種別、下が無段変速機の油圧を示している。
前述したが、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０が受信した反射光データのうち、車速に応じて適切な路面領域、例えば、中速走行時には、約３０ｍ〜１０ｍ先の路面（図２の４、５、６および８で示した領域）の路面検出データを使用して路面種別を判定している。
そこで、時間ｔ１で、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０が、現在走行中のアスファルト路面から車両前方約３０ｍ先はコンクリート路面と判定し、時間ｔ２でコンクリート路面の走行を開始する。そして、時間ｔ２で、予め備えたコンクリート路面の油圧特性に基づき、徐々に目標油圧に向けて、油圧の低下を開始する。
時間ｔ３で、目標油圧に達し、この目標油圧を維持する。時間Ｔは、判定してからコンクリート路面に達する時間である。これは、車速に応じて変化するため、算定した時間Ｔが経過したときに、上記の油圧制御を開始している。
【００３６】
次に作用効果を説明する。
実施例１の車両制御装置および車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
（１）路面種別判定部５０は、センサ６０が検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、この１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ判定に用いる領域を、具体的には数および位置を、車速によって可変とすることとした。
よって、車速に応じて路面判定を行うための演算処理時間を調整することで、コントロールユニットの処理負荷を下げることができ、適切なタイミングで適切な車両制御を行うことができる。
（２）また、車速が高いときには、低車速に比べて領域の数を少なくし、かつ遠くの領域のみを判定に用いることで、路面種別判定部における演算処理時間を短縮してできるだけ高速走行時まで油圧低減を行うことができる。一方、低車速時には領域の数を多くし、近くの領域を検出することで、路面種別判定精度を向上することができる。
【００３７】
［実施例２］
図９は、実施例２に係る路面種別による所定スロットル開度における概略の無段変速機の変速比特性図である。
「変速比」は、無段変速機４のプライマリ回転速度Ｎｐｒｉを無段変速機４の出力回転速度（車速相当）で割って得られる値である。
横軸は、車速、縦軸は、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉで、所定アクセル開度ＡＰＯ時の概略の変速比特性を示している。
同一車速、同一アクセル開度ＡＰＯで比較したとき、車輪のグリップ力が一番高いアスファルト路面が一番変速比が大きく、次にコンクリート路面、ブロック路面、最もグリップ力が低い砂利路面を一番変速比を小さく設定してある。
変速機コントローラ１２は、路面種別判定部５０よりの路面種別に応じて、変速比特性を切り替えている。
なお、濡れた路面の場合には、砂利路面の特性を使用している。
【００３８】
図１０は、実施例２に係る車両制御装置の車両制御時の無段変速機の変速比の変化を示すタイムチャートである。
図１０にて、実施例２の作動を説明する。
【００３９】
横軸は、時間であり、縦軸は、上が路面種別、下が無段変速機の変速比を示している。
前述したが、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０が受信した反射光データのうち、車速に応じて適切な車両前方距離、例えば、高速走行時には、約８０ｍ先の路面（図２の１、２および３で示した領域）の路面検出データを使用して路面種別を判定している。
そこで、時間ｔ１で、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０が、車両前方約８０ｍ先は砂利路面と判定し、時間ｔ２で事前に砂利路面の特性により、徐々に目標変速比に向けて、変速を開始する。
時間ｔ３で、目標変速比に達すると、目標変速比を維持し、時間ｔ４で砂利路面の走行を開始する。時間Ｔは、判定してから砂利路面に到達する時間である。これは、車速に応じて変化するため、算定した時間Ｔ内で、制御が終了するようにしている。
【００４０】
次に作用効果を説明する。
実施例２の車両制御装置および車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
（１）路面種別判定部５０は、センサ６０が検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、この１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ判定に用いる領域を、具体的には数および位置を、車速によって可変とすることとした。
よって、車速に応じて路面判定を行うための演算処理時間を調整することができるため、適切な無段変速機４の変速比にすることができ、安全性を確保しながら、省燃費を実現することができる。
（２）また、変速比をアップシフト（大きい側から小さい側へ変速）するときには、検出距離と車速を考慮して、無段変速機４の変速比を事前に目標変速比にして、確実に、検出路面走行時には、目標変速比としている。
よって、砂利路面等の低μ路面での、無駄な駆動輪のスリップを防止することができる。
【００４１】
［実施例３］
第１１図は、実施例３に係る路面種別判定部の処理の内容を示したフローチャートである。
ステップＳ６までは、図６に示した実施例１および２のフローチャートと同じため、同一の符号を付しているので、説明は省略し、ステップＳ１７より説明する。
【００４２】
ステップＳ１７では、路面種別判定部５０は、判定した路面種別をエンジンコントローラ１ａへ出力し、処理をステップＳ１８へ移行する。ここで、路面種別判定部５０の処理は、終了する。
【００４３】
ステップＳ１８では、エンジンコントローラ１ａが、路面種別に応じたエンジン出力特性に変更して、処理を終了する。
【００４４】
ステップＳ１９では、路面種別判定部５０は、濡れた路面情報をエンジンコントローラ１ａへ出力し、処理をステップＳ２０へ移行する。ここで、路面種別判定部５０の処理は、終了する。
【００４５】
ステップＳ２０では、エンジンコントローラ１ａが、濡れた路面に応じたエンジン出力特性に変更して、処理を終了する。
なお、本実施例の場合、一番安全率が大きい砂利路面に応じた特性としている。
【００４６】
図１２は、実施例３に係る路面種別による概略のエンジンの出力特性図である。
横軸は、スロットル開度、縦軸は、エンジン出力を示している。
車輪のグリップ力が一番高いアスファルト路面がアクセル開度ＡＰＯに対するエンジン出力が一番高く、次にコンクリート路面、ブロック路面、最もグリップ力が低い砂利路面をアクセル開度ＡＰＯに対するエンジン出力を一番低く設定してある。
エンジンコントローラ１ａは、路面種別判定部５０よりの路面種別に応じて、エンジン出力特性を切り替えている。
なお、濡れた路面の場合には、砂利路面の特性を使用している。
【００４７】
図１３は、実施例３に係る車両制御装置の車両制御時のエンジンの出力の変化を示すタイムチャートである。
図１３にて、実施例３の作動を説明する。
横軸は、時間であり、縦軸は、上が路面種別、下がエンジン出力を示している。
前述したが、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０が受信した反射光データのうち、車速に応じて適切な車両前方距離、例えば、低速走行時には、約３０ｍ〜１０ｍ先の路面（図２の４、５、６、７、８および９で示した領域）の路面検出データを使用して路面種別を判定している。
そこで、時間ｔ１で、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０が、車両前方約３０ｍ先は砂利路面と判定し、時間ｔ２で事前に砂利路面の特性により、徐々に目標エンジン出力に向けて、エンジン出力の低下を開始する。
時間ｔ３で、目標エンジン出力に達すると、目標エンジン出力を維持し、時間ｔ４で砂利路面の走行を開始する。時間Ｔは、判定してから砂利路面に到達する時間である。これは、車速に応じて変化するため、算定した時間Ｔ内で、制御が終了するようにしている。
【００４８】
次に作用効果を説明する。
実施例３の車両制御装置および車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
（１） 路面種別判定部５０は、センサ６０が検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、この１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ判定に用いる領域を、具体的には数および位置を、車速によって可変とすることとした。
よって、車速に応じて路面判定を行うための演算処理時間を調整することができるため、適切なエンジン１の出力にすることができ、安全性を確保しながら、省燃費を実現することができる。
（２）また、低車速時には領域の数を多くし、近くの領域を検出することで、路面種別判定精度を向上することができる。
【００４９】
［実施例４］
第１４図は、実施例４に係る路面種別判定部の処理の内容を示したフローチャートである。ステップＳ６までは、図６に示した実施例１および２のフローチャートと同じため、同一の符号を付しているので、説明は省略し、ステップＳ２７より説明する。
【００５０】
ステップＳ２７では、路面種別判定部５０は、判定した路面種別をブレーキコントローラ１００へ出力し、処理をステップＳ２８へ移行する。ここで、路面種別判定部５０の処理は、終了する。
【００５１】
ステップＳ２８では、ブレーキコントローラ１００が、路面種別に応じたブレーキ圧特性に変更して、処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ２９では、路面種別判定部５０は、濡れた路面情報をブレーキコントローラ１００へ出力し、処理をステップＳ３０へ移行する。ここで、路面種別判定部５０の処理は、終了する。
【００５３】
ステップＳ３０では、ブレーキコントローラ１００が、濡れた路面に応じたブレーキ圧特性に変更して、処理を終了する。
本実施例の場合、一番安全率が大きい砂利路面に応じた特性としている。
【００５４】
図１５は、実施例４に係る路面種別による概略のブレーキ圧特性図である。
横軸は、ブレーキ踏力、縦軸は、ブレーキ圧を示している。
車輪のグリップ力が一番高いアスファルト路面がブレーキ踏力に対するブレーキ圧が一番高く、次にコンクリート路面、ブロック路面、最もグリップ力が低い砂利路面をブレーキ踏力に対するブレーキ圧を一番低く設定してある。
ブレーキコントローラ１００は、路面種別判定部５０よりの路面種別に応じて、ブレーキ圧特性を切り替えている。
なお、濡れた路面の場合には、砂利路面の特性を使用している。
【００５５】
図１６は、実施例４に係る車両制御装置の車両制御時のブレーキ圧の変化を示すタイムチャートである。
図１６にて、実施例４の作動を説明する。
横軸は、時間であり、縦軸は、上が路面種別、下がブレーキ圧を示している。
前述したが、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０は、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０が受信した反射光データのうち、車速に応じて適切な車両前方距離、例えば、低速走行時には、約３０ｍ〜１０ｍ先の路面（図２の４、５、６、７、８および９で示した領域）の路面検出データを使用して路面種別を判定している。
そこで、時間ｔ１で、路面判別判定部（ＡＤＡＳ）５０が、車両前方約３０ｍ先は砂利路面と判定し、時間ｔ２で事前に砂利路面の特性により、徐々に目標ブレーキ圧に向けて、ブレーキ圧の低下を開始する。
時間ｔ３で、目標ブレーキ圧に達すると、目標ブレーキ圧を維持し、時間ｔ４で砂利路面の走行を開始する。時間Ｔは、判定してから砂利路面に到達する時間である。これは、車速に応じて変化するため、算定した時間Ｔ内で、制御が終了するようにしている。
【００５６】
次に作用効果を説明する。
実施例４の車両制御装置および車両制御方法にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
（１） 路面種別判定部５０は、センサ６０が検出した車両前方の複数の領域ごとの路面検出データのうち、この１または複数の領域の路面検出データに基づいて路面種別を判定し、かつ判定に用いる領域を、具体的には数および位置を、車速によって可変とすることとした。
よって、車速に応じて路面判定を行うための演算処理時間を調整することができるため、適切にブレーキ踏力に対するブレーキ圧にすることができ、安全性を確保しながら、省燃費を実現することができる。
（２）また、検出距離と車速を考慮して、ブレーキ踏力に対するブレーキ圧を事前に目標ブレーキ圧とし、確実に、検出路面走行時には、目標ブレーキ圧としている。
よって、砂利路面等の低μ路面での、無駄な駆動輪のスリップを防止することができる。
【００５７】
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
上記実施例では、４種類の路面状況の学習データを有しているが、これだけに限るモノではなく、砂混じり路面等を追加してもよい。また、上記実施例における車速センサ４３は、トランスミッションの出力軸の回転数を計測するセンサであるが、各輪に配置され、車輪速に応じた周期でパルス信号を発する車輪速センサであってもよい。
また、路面種別判定部（ＡＤＡＳ）５０では、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０で検出した反射光を用いて路面の反射率を算出しているが、センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）６０が独自の制御部を有し路面の反射率を算出してもよい。いずれの形態も本発明の範囲に含まれる。
さらに、上記実施例では、センサ６０がすべての領域の反射光を受信し、路面種別判定部５０は決定された領域の路面検出データのみを選択し、路面種別の判定処理をしているが、路面種別判定部５０において路面検出データの使用領域を決定し、センサ６０では決定した当該領域の路面検出データのみを受信し、路面種別判定部５０で路面種別の判定処理をおこなうようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１ａ  エンジンコントローラ（車両制御部）
１２  変速機コントローラ（車両制御部）
５０  路面種別判定部（ＡＤＡＳ）
６０  センサ（Ｌａｓｅｒ  ＬＩＤＡＲ）
７０  路面状況判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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