(57)【要約】【課題】ドライブシャフトの姿勢変化時などにおける動作抵抗を、構成が簡易な手段によって従来よりも小さくすることが可能な車両用ドライブシャフト構造を提供する。【解決手段】中間軸３の一端部に、ディファレンシャル装置１に駆動連結されたデフ側の等速自在継手４Ａが連結され、かつ中間軸３の他端部に、車輪２に駆動連結された車輪側の等速自在継手４Ｂが連結されているドライブシャフトＤを備えており、ディファレンシャル装置１内の潤滑油を、デフ側および車輪側の等速自在継手４Ａ，４Ｂの内部空間部４３ａ，４３ｂの少なくとも一方に流入可能とする油路６１，６２ａ，６２ｂを備えており、前記潤滑油が可動連結部４４Ａ，４４Ｂの少なくとも一方の潤滑に用いられている。【選択図】  図１
2019011786.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中間軸の一端部に、ディファレンシャル装置に駆動連結されたデフ側の等速自在継手が連結され、かつ前記中間軸の他端部に、車輪に駆動連結された車輪側の等速自在継手が連結されているドライブシャフトを備えており、
前記デフ側および車輪側の等速自在継手のそれぞれは、前記中間軸の端部が進入する内部空間部を有する継手本体部材と、前記内部空間部に設けられ、かつ前記中間軸の端部を前記継手本体部材に相対変位可能に連結させる可動連結部と、を備えている、車両用ドライブシャフト構造であって、
前記ディファレンシャル装置内の潤滑油を、前記デフ側および車輪側の等速自在継手の少なくとも一方の内部空間部に流入可能とする油路を、さらに備えており、
前記潤滑油が前記可動連結部の潤滑に用いられていることを特徴とする、車両用ドライブシャフト構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドライブシャフト構造であって、
前記油路として、
前記デフ側の等速自在継手に設けられ、かつ前記デフ側の等速自在継手の内部空間部と前記ディファレンシャル装置内とを連通させる第１の油路と、
前記中間軸に設けられ、かつ前記デフ側および車輪側の等速自在継手の一対の内部空間部どうしを相互に連通させるための複数の第２の油路と、
を備えており、
前記一対の内部空間部の少なくとも一方には、前記ドライブシャフトの回転、揺動、または伸縮に伴って変形することによりポンピング作用を生じるポンプ部材が配されており、
このポンプ部材のポンピング作用により、前記一対の内部空間部の相互間において、前記潤滑油が前記複数の第２の油路を介して循環可能な構成とされている、車両用ドライブシャフト構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両において、エンジン動力をディファレンシャル装置から車輪に伝達するための車両用ドライブシャフト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドライブシャフト構造の一例として、特許文献１に記載のものがある。
同文献に記載の構造においては、ドライブシャフトは、中間軸と、この中間軸の両端部に連結された一対の等速自在継手とを備えている。一対の等速自在継手のうち、一方はディファレンシャル装置に駆動連結され、かつ他方は車輪に駆動連結されている。各等速自在継手と中間軸との連結手段としては、継手本体部材の内部空間部に中間軸の端部を進入させ、かつこれらをローラやボールなどの転動体を用いた可動連結部を利用して連結する手段が採用されている。前記可動連結部は、車輪が昇降し、または向きが変更されたような際に、継手本体部材と中間軸との相対的な揺動や、軸長方向への変位などを可能とする。継手本体部材の内部空間部の一端開口側はブーツによって塞がれており、前記内部空間部には、可動連結部を潤滑するための潤滑剤として、グリースが封入されている。
【０００３】
しかしながら、従来技術においては、次に述べるように、未だ改善すべき余地があった。
【０００４】
すなわち、従来においては、等速自在継手の可動連結部を潤滑するための潤滑剤として、グリースを用いているが、グリースは粘度が比較的高い。したがって、車輪の昇降や向きの変化に伴ってドライブシャフトの姿勢などが変化する際に、可動連結部において発生する動作抵抗を、十分に小さくすることは難しい。そのような動作抵抗は、車両の燃費性能を悪化させる要因となる。
なお、このような不具合は、理論的には、潤滑剤として、粘度の低い潤滑油を用いることにより解消することが可能である。ただし、従来においては、ドライブシャフトを組み立てる際に、継手本体部材の内部空間部に潤滑剤を入れてからこの潤滑剤が外部に漏出しないようにブーツを取り付けるようにしているため、このような作業手順においては、潤滑剤としてグリースとは別の粘度の低い潤滑油を用いることは実質的に困難なものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−３１８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、ドライブシャフトの姿勢変化時などにおける動作抵抗を、構成が簡易な手段によって従来よりも小さくすることが可能な車両用ドライブシャフト構造を提供することを、その課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。
【０００８】
本発明により提供される車両用ドライブシャフト構造は、中間軸の一端部に、ディファレンシャル装置に駆動連結されたデフ側の等速自在継手が連結され、かつ前記中間軸の他端部に、車輪に駆動連結された車輪側の等速自在継手が連結されているドライブシャフト
を備えており、前記デフ側および車輪側の等速自在継手のそれぞれは、前記中間軸の端部が進入する内部空間部を有する継手本体部材と、前記内部空間部に設けられ、かつ前記中間軸の端部を前記継手本体部材に相対変位可能に連結させる可動連結部と、を備えている、車両用ドライブシャフト構造であって、前記ディファレンシャル装置内の潤滑油を、前記デフ側および車輪側の等速自在継手の少なくとも一方の内部空間部に流入可能とする油路を、さらに備えており、前記潤滑油が前記可動連結部の潤滑に用いられていることを特徴としている。
【０００９】
このような構成によれば、次のような効果が得られる。
第１に、デフ側および車輪側の等速自在継手の少なくとも一方用の潤滑剤として、ディファレンシャル装置内の潤滑油が用いられている。このため、潤滑剤として、粘度が比較的高いグリースを用いる必要はなくなり、グリースよりも粘度の低い潤滑油を用いて等速自在継手の可動連結部の潤滑を図ることが可能である。その結果、車輪の昇降や向きの変化などに伴ってドライブシャフトの姿勢などが変化する際の動作抵抗を小さくし、車両の燃費性能を高めることができる。
第２に、ディファレンシャル装置内から等速自在継手の内部空間部への潤滑油の流入は、油路を介して行なわれるために、ドライブシャフトの組立作業に際し、等速自在継手の内部空間部に潤滑油を充填するための専用作業を行なう必要をなくすことが可能となる。したがって、ドライブシャフトの組立作業の容易化を図り、生産性を高めることも可能となる。
第３に、ディファレンシャル装置内の潤滑油は、ディファレンシャル装置の作動時には、比較的高温となるが、等速自在継手の内部空間部に流入した場合には冷却される作用が期待できる。したがって、ディファレンシャル装置内と等速自在継手の内部空間部との間で潤滑油を行き来させることにより、ディファレンシャル装置内の潤滑油の冷却を図るといったことも可能となる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、前記油路として、前記デフ側の等速自在継手に設けられ、かつ前記デフ側の等速自在継手の内部空間部と前記ディファレンシャル装置内とを連通させる第１の油路と、前記中間軸に設けられ、かつ前記デフ側および車輪側の等速自在継手の一対の内部空間部どうしを相互に連通させるための複数の第２の油路と、を備えており、前記一対の内部空間部の少なくとも一方には、前記ドライブシャフトの回転、揺動、または伸縮に伴って変形することによりポンピング作用を生じるポンプ部材が配されており、このポンプ部材のポンピング作用により、前記一対の内部空間部の相互間において、前記潤滑油が前記複数の第２の油路を介して循環可能な構成とされている。
【００１１】
このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、第１の油路を利用することにより、ディファレンシャル装置内の潤滑油をデフ側の等速自在継手の内部空間部に流入させることができるとともに、第２の油路を利用することにより、デフ側の等速自在継手の内部空間部の潤滑油を車輪側の等速自在継手の内部空間部に流入させることができる。その結果、デフ側および車輪側の双方の等速自在継手の潤滑剤として、ディファレンシャル装置内の潤滑油を適切に用いることが可能である。
また、デフ側および車輪側の等速自在継手の一対の内部空間部の相互間においては、ポンプ部材を利用して潤滑油を積極的に循環させることができるために、潤滑性能を一層よくすることが可能である。ポンプ部材は、ドライブシャフトの回転、揺動、または伸縮に伴って変形することによりポンピング作用を生じるものであるため、ポンプ部材を動作させるための駆動源を別途設けるような必要もない。
さらに、潤滑油が中間軸に設けられている第２の油路を通過する際に、この潤滑油を冷却させるといったことも可能となる。
【００１２】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車両用ドライブシャフト構造の一例を示す一部破断要部断面図である。
【図２】図１のII-II断面図である。
【図３】(ａ)は、図１の要部拡大断面図であり、(ｂ)は、(ａ)に示すポンプ部材の概略斜視図である。
【図４】（ａ），（ｂ）は、図３に示すポンプ部材の動作状態を簡略化して示す断面図である。
【図５】本発明の他の例を示す要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００１５】
図１に示す車両用ドライブシャフト構造Ａにおいては、車両のディファレンシャル装置（差動歯車装置）１および車輪２が、ドライブシャフトＤを用いて駆動連結されている。
【００１６】
ディファレンシャル装置１は、車両のエンジン出力を変速する変速機（図示略）の終端に接続されており、その基本的な構成は従来既知のものと同様である。簡単に説明すると、このディファレンシャル装置１は、変速機から駆動力を受けて回転するリングギヤ１０にデフケース１１が連結され、かつこのデフケース１１内には、ピン１２に結合された一対のピニオンギヤ１３ａ，１３ｂ、およびこれらと歯合するサイドギヤ１４ａ，１４ｂが配設されている。これらサイドギヤ１４ａ，１４ｂのうち、図面右側のサイドギヤ１４ａの回転トルクが、ドライブシャフトＤに伝達される。図面左側のサイドギヤ１４ｂの回転トルクは、ドライブシャフトＤａに伝達される。図１においては、ドライブシャフトＤａの一部分のみが示されているが、このドライブシャフトＤａの構成は、ドライブシャフトＤと同様であり、その説明は省略する。ディファレンシャル装置１の前記した各構成要素は、ハウジング１５内に配され、かつこのハウジング１５内には、潤滑油が溜められている。この潤滑油の液面レベルは、後述する第１の油路６１よりも高いレベルである。
【００１７】
車輪２は、図１において、一部のみが示されているが、この車輪２に関する構造も、従来既知のものと同様であり、ハブ２０に固定連結されている。ハブ２０は、ナックル２１に軸受２２を介して回転可能に保持されている。
【００１８】
ドライブシャフトＤは、中間軸３と、この中間軸３の両端部に連結されたデフ側および車輪側の等速自在継手４Ａ，４Ｂとを具備している。車輪側の等速自在継手４Ｂには、ポンプ部材５が設けられている。
デフ側の等速自在継手４Ａは、いわゆるトリポート型であり、内部空間部４３ａを形成しているアウタレース部４１ａと、その片側に繋がった入力軸部４２ａとを有する継手本体部材４０Ａを備えている。入力軸部４２ａは、ディファレンシャル装置１のサイドギヤ１４ａに対し、スプライン結合などの手段を用いて駆動連結されている。このことにより、継手本体部材４０Ａの全体は、サイドギヤ１４ａに連動して回転可能である。中間軸３の端部は、継手本体部材４０Ａに対する揺動動作、および軸長方向へのスライド動作が可能なように可動連結部４４Ａを介して継手本体部材４０Ａに連結されている。可動連結部４４Ａは、中間軸３の端部に取り付けられた複数のローラ４５や、中間軸３の端部に外嵌されたインナレース部４６などを備えている。これらの構成要素は、従来のトリポート型のものと同様であり、その説明は省略する。内部空間部４３ａの一端開口部側は、ブーツ９ａによって塞がれており、これらの内側に後述する潤滑油を封入可能とされている。
【００１９】
車輪側の等速自在継手４Ｂは、いわゆるツェッパ型であり、内部空間部４３ｂを形成しているアウタレース部４１ｂと、その片側に繋がった出力軸部４２ｂとを有する継手本体部材４０Ｂを備えている。出力軸部４２ｂとハブ２０とは、スプライン結合などの手段を介して互いに駆動連結されている。このことにより、中間軸３と継手本体部材４０Ｂとは連動回転可能である。中間軸３の端部は、継手本体部材４０Ｂに対する揺動動作が可能なように可動連結部４４Ｂを介して継手本体部材４０Ｂに連結されている。可動連結部４４Ｂは、中間軸３の端部に外嵌されたインナレース部４７や、ケージ４８に保持された複数のボール４９などを備えている。これらの構成要素は、従来のツェッパ型のものと同様であり、その説明は省略する。内部空間部４３ｂの一端開口部側は、ブーツ９ｂによって塞がれており、これらの内側に後述する潤滑油を封入可能とされている。
【００２０】
ドライブシャフトＤには、第１の油路６１、および一対の第２の油路６２ａ，６２ｂが設けられている。
【００２１】
より具体的には、第１の油路６１は、ディファレンシャル装置１内の潤滑油を内部空間部４３ａに流入させるための部位であり、内部空間部４３ａとディファレンシャル装置１内とを相互に連通させるように継手本体部材４０Ａに設けられた孔部として構成されている。
好ましくは、この第１の油路６１は、ディファレンシャル装置１内と内部空間部４３ａとの相互間において、潤滑油の流入出（行き来）が可能な内径寸法とされている。車両の走行時には、ディファレンシャル装置１内よりも内部空間部４３ａの方が、温度が低い状態にあるのが一般的であり、ディファレンシャル装置１内の潤滑油と内部空間部４３ａの潤滑油とでは、温度差を生じ、比重差が発生する。このような比重差を利用することにより、前記した潤滑油の流入出を行なわせることが可能である。
【００２２】
第２の油路６２ａ，６２ｂは、内部空間部４３ａ，４３ｂどうしを相互に連通させて、それらの間で潤滑油を循環させるための部位であり、ともに中間軸３の内部に位置し、かつこの中間軸３の長手方向に延びている。第２の油路６２ａの両端開口部は、中間軸３の両端面に位置しているのに対し、第２の油路６２ｂの両端開口部は、可動連結部４４Ａ，４４Ｂよりも中間軸３の長手方向中央部寄りに位置している。一方、後述するように、第２の油路６２ａは、ポンプ部材５のポンプ吐出圧を受ける部位であるのに対し、第２の油路６２ｂは、ポンプ部材５の吸引負圧を受ける部位である。このような構成によれば、デフ側の等速自在継手４Ａにおいては、第２の油路６２ａの一端から内部空間部４３ａに流出した潤滑油は、可動連結部４４Ａを通過してから第２の油路６２ｂの一端に流入する。また、車輪側の等速自在継手４Ｂにおいては、第２の油路６２ｂの他端から内部空間部４３ｂ側に流出した潤滑油は、可動連結部４４Ｂを通過してからポンプ部材５に吸入されることとなる。したがって、可動連結部４４Ａ，４４Ｂに対する潤滑油の供給を適切に行なわせることが可能である。
【００２３】
第２の油路６２ａ，６２ｂを形成するための手段として、本実施形態においては、たとえば図２に示すような手段が採用されている。すなわち、中空状の中間軸３の内部には、２つの管体３０，３１が互いに嵌合した状態で配されており、かつ内側の管体３０の一部３０ａは、外側の管体３１の内周面から離間した形状とされている。このような構成によれば、中間軸３および第２の油路６２ａ，６２ｂが比較的長い寸法である場合であっても、中間軸３の強度を大きく損なうようなことなく、これらを比較的簡易に製造することが可能である。ただし、これとは異なり、前記とは異なる構成の２重管を用いたり、あるいは中間軸３に孔部を穿設するといった手段を採用してもよい。
【００２４】
ポンプ部材５は、ドライブシャフトＤが回転し、または揺動（継手本体部材４０Ａ，４
０Ｂと中間軸３との相対的な揺動）する際に、一対の内部空間部４３ａ，４３ｂの相互間で潤滑油を循環させるためのポンピング動作を生じるものである。このポンプ部材５は、たとえば図３（ｂ）に示すような外観形態を有する中空状であり、その軸長方向（前後厚み方向）に拡縮変形可能である。好ましくは、この拡縮変形は弾性変形とされ、またポンプ部材５の材質は、繰り返し変形に対する耐久性に優れた材質とされている。
【００２５】
図３（ａ），（ｂ）において、ポンプ部材５は、継手本体部材４０Ｂの内部空間部４３ｂのうち、中間軸３の端部よりも奥側に位置しており、このポンプ部材５の後面部は、継手本体部材４０Ｂに固定されている。ポンプ部材５の前面部には、中間軸３の端部に取り付けられた略円板状の当接板７が当接している。ポンプ部材５および当接板７は、中間軸３および継手本体部材４０Ｂに連動して回転可能である。なお、当接板７は、ポンプ部材５の圧縮変形などを適切に行なわせるための部材であり、当接板７を用いることなく、たとえばインナレース部４７の端面をポンプ部材５の前面部に当接させるようにしてもよい。
【００２６】
ポンプ部材５の内部には、複数の隔壁部５０によって区画された複数のチャンバＣが周方向に並んで設けられており、各チャンバＣには、潤滑油用の吸入口５１および吐出口５２、ならびに一対の舌片により構成された弁５３が設けられている。各チャンバＣの吐出口５２は、第２の油路６２ａの端部開口部に対向している。吸入口５１は、内部空間部４３ｂに開口しているが、これを実現するための手段として、当接板７には、吸入口５１に連通する孔部が設けられている他、インナレース部４７にも、吸入口５１に連通する孔部４７ｂが設けられている。
【００２７】
ポンプ部材５は、既述したように、その後面部が継手本体部材４０Ｂに固定されているため、車両が傾斜していない通常時においては、このポンプ部材５の中心軸は常に水平である。これに対し、本実施形態においては、デフ側および車輪側の等速自在継手４Ａ，４Ｂの高さが相違し、通常時において、中間軸３は、適当な角度αで傾斜している。このため、当接板７は、鉛直方向に対して傾斜した姿勢で回転することとなる。このようなことにより、ポンプ部材５においては、次のような作用を生じるようになっている。
【００２８】
すなわち、図４（ａ）において、ポンプ部材５の上部領域は、当接板７によって押圧されて圧縮変形しており、その内側のチャンバＣａは、容積が狭まってその内圧が上昇し、弁５３が開く。その結果、チャンバＣａ内に存在する潤滑油は、吐出口５２から第２の油路６２ａに吐出する。一方、ポンプ部材５の下部領域は、当接板７による押圧がなされていないため、上部領域よりも体積が大きくなり、その内側のチャンバＣｂの容積は膨張状態となる。このため、内部空間部４３ｂの潤滑油は、吸入口５１からチャンバＣｂに吸入される。チャンバＣｂの弁５３は閉じ状態となる。
【００２９】
次いで、前記した場合と比較して、ドライブシャフトＤが１８０°回転した場合には、先に膨張状態にあったチャンバＣｂがポンプ部材５の上部領域に位置することとなって、当接板７によって圧縮される。したがって、チャンバＣｂにおいては、図４（ａ）に示したチャンバＣａと同様な原理によって吐出口５２から潤滑油が吐出する。一方、チャンバＣａは、図４（ｂ）においては、ポンプ部材５の下部領域に位置することとなって、容積が膨張することとなる。したがって、チャンバＣａにおいては、図４（ａ）に示したチャンバＣｂと同様な原理によって吸入口５１から潤滑油を吸入する。このようなことにより、ポンプ部材５の各チャンバＣにおいては、ドライブシャフトＤの回転に伴って圧縮、膨張が繰り返される結果、内部空間部４３ｂの潤滑油を第２の油路６２ａに送り込むポンピング作用が得られる。なお、中間軸３が継手本体部材４０Ｂに対して相対揺動を生じた場合にも、ポンプ部材５の圧縮変形やその復元動作を生じるため、前記したようなポンピング作用を得ることが可能である。
【００３０】
次に、前記した車両用ドライブシャフト構造Ａの作用について説明する。
【００３１】
まず、デフ側および車輪側の等速自在継手４Ａ，４Ｂの一対の内部空間部４３ａ，４３ｂには、ディファレンシャル装置１内の潤滑油が流入し、この潤滑油が可動連結部４４Ａ，４４Ｂの潤滑に用いられる。ここで、この潤滑油としては、たとえばグリースよりもかなり粘度が低いものが用いられている。このため、車輪２の昇降や、向きの変化などに伴って、中間軸３と継手本体部材４０Ａ，４０Ｂとが相対的に揺動し、また中間軸３が継手本体部材４０Ａに対してその軸長方向にスライド変位する際の可動連結部４４Ａ，４４Ｂの動作抵抗を小さくし、車両の燃費性能をよくすることが可能である。
【００３２】
一対の内部空間部４３ａ，４３ｂの相互間においては、ポンプ部材５を利用して潤滑油を積極的に循環させることができるために、より好適な潤滑が可能である。とくに、本実施形態によれば、既述したように、第２の油路６２ａ，６２ｂを通過して一対の内部空間部４３ａ，４３ｂの相互間を潤滑油が循環して流れる過程において、この潤滑油は可動連結部４４Ａ，４４Ｂのそれぞれの位置を通過するようにされているため、可動連結部４４Ａ，４４Ｂに対する潤滑を一層良好なものとすることが可能である。
【００３３】
ディファレンシャル装置１内の潤滑油は、車両の走行時などにおいて比較的高温となるが、この潤滑油がディファレンシャル装置１の外部に位置する等速自在継手４Ａ，４Ｂの内部空間部４３ａ，４３ｂに流入することにより、この潤滑油が冷却される作用も得られる。また、第２の油路６２ａ，６２ｂは中間軸３に設けられているため、この第２の油路６２ａ，６２ｂを潤滑油が通過する際には、この潤滑油をより効果的に冷却することも可能となる。
【００３４】
ポンプ部材５は、ドライブシャフトＤの回転や揺動によりポンピング作用を生じるものであるため、ポンプ部材５を動作させるための駆動源を別途設けるような必要はなく、製造コストの上昇を抑制することが可能である。また、一対の内部空間部４３ａ，４３ｂに潤滑油を充填する作業は、ドライブシャフトＤをディファレンシャル装置１および車輪２に連結させた後に行なうこととなる。したがって、ドライブシャフトＤの組み立て製造作業時において、一対の内部空間部４３ａ，４３ｂに潤滑油を充填するための専用作業を行なう必要もない。その結果、ドライブシャフトの組立作業の容易化を図り、生産性を高めることも可能となる。
中間軸３に第２の油路６２ａ，６２ｂを設け、中間軸３の中空化を図ることにより、中間軸３の固有振動数を所定の共振周波数から遠ざけた数値とすることも可能である。このようにすれば、中間軸３に防振用のマス９５（図１に仮想線で示す）を設ける必要を無くすことが可能である。
【００３５】
図５は、本発明の他の実施形態を示している。同図において、前記実施形態と同一または類似の要素には、前記実施形態と同一の符号を付すこととし、重複説明は省略する。
【００３６】
図５に示す実施形態においては、継手本体部材４０Ａに、複数の第１の油路６１ａ，６１ｂが設けられている。これらのうち、第１の油路６１ａは、ドライブシャフトＤが最も一般的な姿勢（揺動角度）にあるときに、第２の油路６２ａの一端開口部６２a'に最も接近した位置にあり、他の第１の油路６１ｂは、第１の油路６１ａよりも第２の油路６２ａの一端開口部６２a'から離れた位置にある。
本実施形態によれば、ポンプ部材５によるポンプ吐出圧＋Ｐが第２の油路６２ａの一端開口部６２a'から内部空間部４３ａに作用するが、その圧力の一部は第１の油路６１ａにも作用する。このことにより、内部空間部４３ａの潤滑油の一部は、第１の油路６１ａを通過してディファレンシャル装置１内に流れる。一方、内部空間部４３ａには、第２の油
路６２ｂを介してポンプ吸引圧−Ｐが作用しており、この圧力−Ｐは第１の油路６１ｂに作用する。このため、ディファレンシャル装置１内の潤滑油は、第１の油路６１ｂを通過して内部空間部４３ａに流れる。
本発明は、このようにポンプ部材５のポンピング作用を利用し、ディファレンシャル装置１内と内部空間部４３ａとの相互間において、潤滑油を流入出させる構成とすることも可能である。
【００３７】
本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両用ドライブシャフト構造の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。
【００３８】
上述の実施形態においては、ディファレンシャル装置の潤滑油を、デフ側および車輪側の等速自在継手の双方の内部空間部に流入させているが、本発明はこれに限定されず、デフ側および車輪側の等速自在継手のいずれか一方の内部空間部のみに前記潤滑油を流入させるようにしてもよい。このような構成であっても、潤滑剤としてグリースを用いていた従来と比較してドライブシャフトの姿勢変化時などの動作抵抗を小さくすることが可能である。したがって、油路としては、たとえば上述の実施形態の第２の油路を具備することなく、第１の油路のみを備えた構成とすることもできる。
【００３９】
デフ側および車輪側の等速自在継手は、必ずしもトリポート型とツェッパ型とを組み合わせたものに限定されない。本発明でいう可動連結部は、継手本体部材と中間軸とを相対変位可能に連結する構造を有していればよい。継手本体部材は、中間軸の端部が進入する内部空間部を有し、かつこの内部空間部に可動連結部が設けられる構成であればよい。
【００４０】
ポンプ部材は、ドライブシャフトの回転、揺動、または伸縮のいずれかに伴って変形することによりポンピング作用を生じる構造であればよく、上述した実施形態以外の構成とすることが可能である。ポンプ部材の容積変化を円滑に行なわせるための手段として、ポンプ部材の一部を蛇腹状に形成するといった手段を採用することもできる。
【符号の説明】
【００４１】
Ａ  車両用ドライブシャフト構造
Ｄ  ドライブシャフト
１  ディファレンシャル装置
２  車輪
３  中間軸
４Ａ  デフ側の等速自在継手
４Ｂ  車輪側の等速自在継手
４０Ａ，４０Ｂ  継手本体部材
４３ａ，４３ｂ  内部空間部
４４Ａ，４４Ｂ  可動連結部
５  ポンプ部材
６１  第１の油路（油路）
６２ａ，６２ｂ  第２の油路（油路）
【図１】
2019011786.tif 000003
【図２】
2019011786.tif 000004
【図３】
2019011786.tif 000005
【図４】
2019011786.tif 000006
【図５】
2019011786.tif 000007