(57)【要約】【課題】機関系駆動部において、暖機が要求される暖機対象を暖機して、かつ適正温度に調整することで、冷間状態で駆動するよりも摩擦損失を低減する。【解決手段】暖機対象に対して、ＰＣＵ２２により発熱する熱を利用して、冷媒（水）を循環させる配管を構築することで、運転開始時にモータ１２を動力源として走行を開始することが可能なハイブリッド車において、エンジン１４が始動するまでの間で、ＰＣＵ２２による熱源とした、吸気ポート３４やオイルポンプ３６等の暖機を行うことができ、エンジン１４が実際に始動したときには、摩擦損失のない状態でエンジン１４を動力源として走行することができる。【選択図】図２
2019069691.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池に蓄えられた電力で駆動すると共に、要求される負荷に応じて供給する電力を制御する電力制御回路を備えた電気系駆動部と、流体燃料を消費して駆動する機関系駆動部と、を備えた動力装置に用いられる暖機制御装置であって、
前記電気系駆動部の駆動を優先して開始したときに、適正温度よりも低温となっている前記機関系駆動部の部分を暖機対象として、前記電力制御回路を主たる発熱源として回収する熱を用いて暖機を実行する暖機手段を有する暖機制御装置。
【請求項２】
前記暖機手段が、前記機関系駆動部の複数の部分を暖機対象候補とし、所定の条件に基づいて選択された暖機対象を暖機するように切り替える切替手段を備えることを特徴とする請求項１記載の暖機制御装置。
【請求項３】
前記暖機手段が、前記電力制御回路と暖機対象との間に設けられた配管内の冷媒を循環させる循環手段と、前記循環手段で循環する冷媒を前記電力制御回路から回収した熱を用いて加熱する加熱手段と、を備え、
前記加熱手段で加熱された前記冷媒によって前記暖機対象を暖機することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の暖機制御装置。
【請求項４】
前記冷媒の温度を検出する温度センサをさらに有し、
前記暖機手段は、前記温度センサで検出した温度が、所定温度に達していることを条件に、暖機対象への暖機を実行することを特徴とする請求項３記載の暖機制御装置。
【請求項５】
前記動力装置が車両に搭載され、前記電気系駆動部がモータであり、前記機関系駆動部がエンジンであり、
前記暖機手段は、前記車両が前記モータの動力で走行を開始し、かつ、前記エンジンの始動前に暖機を実行することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項記載の暖機制御装置。
【請求項６】
前記暖機対象が、前記エンジンの吸気ポート及びオイルポンプの少なくとも１つを含むことを特徴とする請求項５記載の暖機制御装置。
【請求項７】
コンピュータを、
請求項１〜請求項６の何れか１項記載の暖機制御装置として機能させる、
暖機制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機及び電動機以外の複数の動力源を有する動力装置に用いられる暖機制御装置、暖機制御プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、蓄電池に充電された電力により電動機を駆動して走行すると共に、電動機以外の動力源、例えば、内燃機関を動力源として走行するプラグインハイブリッド車がある。
【０００３】
プラグインハイブリッド車では、一般に蓄電池がフル充電で２０Ｋｍ以上の走行が可能であり、冷間時からの始動では、内燃機関を使用せず、電動機による走行を行い、必要に応じて内燃機関による走行を行うことができる。この電動機による走行中に、内燃機関を暖機することで、内燃機関のエミッションの悪化を抑制することができる。
【０００４】
特許文献１では、プラグインハイブリッド車において、モータ及びインバータで発熱した発熱量の一部を、内燃機関のシリンダヘッドに収容された吸気ポート（所定部位）の暖機に供することが記載されている。特許文献１によれば、内燃機関が冷間状態から始動した場合、少なくとも吸気ポートが暖まっており、燃料の霧化が促進されて燃焼状態の悪化が抑制され、エミッションを低減させることができる。
【０００５】
また、特許文献２では、ハイブリッド自動車において、アクセルペダルの踏み込み量及び車速により読み出された車両の駆動力と、エンジン回転数とから要求出力値を算出し、要求算出値が予め定めた設定値よりも低い場合に、切替弁によって通常の経路から加熱経路に切り替え、当該加熱経路からインバータの放熱手段によって温められた空気を吸気系へ吸入させることが記載されている。温められた空気により、スロットルを絞る必要がなくなる。
【０００６】
さらに、参考として、特許文献３には、エンジン始動時にエアコン冷媒の吸着熱を熱源として熱をエンジンに供給し、エンジン暖機を実現することが記載され、特許文献４には、前回走行時の高温冷媒を蓄熱装置に貯蔵しておき、次回のエンジン起動時にエンジンへと熱を供給し、エンジン暖機を実現することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−３２６４６４号公報
【特許文献２】特開２００１−７３８０６号公報
【特許文献３】特開２００４−９３０７０号公報
【特許文献４】特開２００３−１８４５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１では、所定部位（吸気ポート以外の記載はない）を暖機するための熱源が、モータ及びインバータとなっている。例えば、特許文献１の図３及び図４からも、モータ及びインバータを経由する配管であることがわかる。
【０００９】
すなわち、モータは、駆動することで発熱するものの、熱容量が大きく、逆に高い放熱機能を備えており、かえって熱を奪われる場合があり、発熱源としては不向きである。従って、吸気ポートを充分に暖機することができない。
【００１０】
なお、参考として、特許文献１では、所定部位として吸気ポートのみが開示されており、内燃機関が低温である始動時に、適正温度が要求される内燃機関のその他の部位を選択して発熱量を供する構成にはなっていない。
【００１１】
また、引用文献２は、内燃機関が動力源として動作していることが前提で、インバータの放熱を利用して導入する空気を暖機する構成であるが、内燃機関（エンジン）を構成する部位（吸気ポート、オイルポンプ、ＥＧＲ／Ｃ等）を暖機する構成にはなっていない。
【００１２】
この引用文献２では、内燃機関の始動時（冷間時）は想定しておらず、吸気ポート等の温度が低い始動時においては、空気を温めても吸気ポートを構成する部品に熱を奪われることになる。
【００１３】
なお、引用文献３及び引用文献４は、共に、エンジン全体を暖機することを想定しており、投入熱量に対する燃費改善の効果が限定的である。特に、特許文献４では、貯蔵タンクに応じて冷却水量が増えるため、その分の熱容量が冷却水温のためのエネルギー増加を招くことになる。
【００１４】
すなわち、特許文献１〜特許文献４を含む従来技術では、内燃機関に対する暖機という概念では一致するが、それぞれ暖機対象及び暖機時期が異なるため、複数の技術を組み合わせることはできない。
【００１５】
本発明は上記事実を考慮し、機関系駆動部において、暖機が要求される暖機対象を暖機して、かつ適正温度に調整することで、冷間状態で駆動するよりも摩擦損失を低減することができる暖機制御装置、暖機制御プログラムを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、蓄電池に蓄えられた電力で駆動すると共に、要求される負荷に応じて供給する電力を制御する電力制御回路を備えた電気系駆動部と、流体燃料を消費して駆動する機関系駆動部と、を備えた動力装置に用いられる暖機制御装置であって、前記電気系駆動部の駆動を優先して開始したときに、適正温度よりも低温となっている前記機関系駆動部の部分を暖機対象として、前記電力制御回路を主たる発熱源として回収する熱を用いて暖機を実行する暖機手段を有している。
【００１７】
本発明によれば、機関系駆動部は、冷間状態の摩擦損失は、温間状態の摩擦損失よりも大きい。そこで、電気系駆動部の駆動を優先して開始したときに、適正温度よりも低温となっている機関系駆動部の部分を暖機対象として、電力制御回路を主たる発熱源として回収する熱を用いて暖機を実行する。この暖機によって、摩擦損失を軽減した状態で、機関系駆動部の駆動を開始することができる。
【００１８】
本発明において、前記暖機手段が、前記機関系駆動部の複数の部分を暖機対象候補とし、所定の条件に基づいて選択された暖機対象を暖機するように切り替える切替手段を備えることを特徴とする。
【００１９】
暖機対象が複数ある場合、例えば、発熱源から回収する熱量（温度）によって暖機対象を選択したり、予め優先順位を決めて暖機対象を選択する場合がある。切替手段では、所定の条件に基づいて選択された暖機対象を暖機するように切り替えることで、暖機のための熱を有効利用することができる。
【００２０】
本発明において、前記暖機手段が、前記電力制御回路と暖機対象との間に設けられた配管内の冷媒を循環させる循環手段と、前記循環手段で循環する冷媒を前記電力制御回路から回収した熱を用いて加熱する加熱手段と、を備え、前記加熱手段で加熱された前記冷媒によって前記暖機対象を暖機することを特徴とする。
【００２１】
冷媒を介在させることで、遠隔の暖機対象であっても、比較的熱損失することなく暖機することができる。
【００２２】
本発明において、前記冷媒の温度を検出する温度センサをさらに有し、前記暖機手段は、前記温度センサで検出した温度が、所定温度に達していることを条件に、暖機対象への暖機を実行することを特徴とする。
【００２３】
冷媒の温度を検出することで、暖機対象を暖機する時期を的確に定めることができる。
【００２４】
本発明において、前記動力装置が車両に搭載され、前記電気系駆動部がモータであり、前記機関系駆動部がエンジンであり、前記暖機手段は、前記車両が前記モータの動力で走行を開始し、かつ、前記エンジンの始動前に暖機を実行することを特徴とする。
【００２５】
所謂プラグインハイブリッド車では、走行前に充分に充電がなされており、モータによって走行を開始することができる。このため、車両がモータの動力で走行を開始し、かつ、エンジンの始動前に暖機を実行することで、エンジンの摩擦損失を軽減することができる。
【００２６】
本発明において、前記暖機対象が、前記エンジンの吸気ポート及びオイルポンプの少なくとも１つを含むことを特徴とする。
【００２７】
例えば、吸気ポートから吸気される空気の温度が低いと、燃焼性が悪く燃費に影響する場合がある。オイルポンプも同様に燃費に影響する。そこで、吸気ポート及びオイルポンプの少なくとも１つを暖機対象とすることで、摩擦損失に加え、燃費向上につなげることができる。
【００２８】
本発明は、コンピュータを、上記暖機制御装置として機能させる暖機制御プログラムである。
【発明の効果】
【００２９】
以上説明した如く本発明では、機関系駆動部において、暖機が要求される暖機対象を暖機して、かつ適正温度に調整することで、冷間状態で駆動するよりも摩擦損失を低減することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施の形態に係る車両の概略図である。
【図２】本実施の形態に係る暖機対象を暖機するための暖機システムの概略図である。
【図３】本実施の形態に係る暖機制御装置の制御ブロック図である。
【図４】本実施の形態に係る走行開始時に起動する暖機制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】図２に示す暖機システムにおいて各三方弁を流路ａに切り替えた場合の概略図である。
【図６】図２に示す暖機システムにおいて各三方弁を流路ｂに切り替えた場合の概略図である。
【図７】図２に示す暖機システムにおいて各三方弁を流路ｃに切り替えた場合の概略図である。
【図８】（Ａ）はエンジンを構成する部位毎の摩擦損失特性図、（Ｂ）は内燃機関において、触媒暖機、未燃損失、冷間摩擦の、燃費に対する影響度を比較した特性図である。
【図９】本実施の形態の変形例１に係り、（Ａ）は暖機対象を暖機するための暖機システムの概略図、（Ｂ）は各暖機対象と始動時適正温度との関係をテーブル化して記憶した状態を示す概念図である。
【図１０】本実施の形態の変形例２に係り、（Ａ）は暖機対象を吸気ポートに特化した場合の暖機システムの概略図、（Ｂ）は暖機対象をオイルポンプに特化した場合の暖機システムの概略図、（Ｃ）は暖機対象を吸気ポンプ及びオイルポンプに特化した場合の暖機システムの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
図１（Ａ）及び（Ｂ）は、本実施の形態に係る車両１０の概略図が示されている。本実施の形態の車両１０は、プラグインハイブリッド車としての機能を有する。
【００３２】
車両１０は、動力源として、電動機１２（以下、「モータ１２」という）と、内燃機関１４（以下、「エンジン１４」という）を備えている。
【００３３】
モータ１２は、車両１０に搭載された蓄電池１６に蓄積された電力が供給されることで駆動し、図示しない駆動力伝達系を介して車軸１０Ａに駆動力を伝達する。
【００３４】
車両１０は、充電装置１８を備えている。充電装置１８は、蓄電池１６を充電する制御機器であり、例えば、家庭用電源設備２０（図１（Ｂ）参照）と接続することで、電力を車両１０へ取り込み、蓄電池１６に充電する。
【００３５】
蓄電池１６に充電された電力は、パワーコントロールユニット２２（以下、「ＰＣＵ２２」という）によってモータ１２の駆動電力に変換される。
【００３６】
すなわち、ＰＣＵ２２は、蓄電池１６の電圧をシステム最大電圧まで昇圧する昇圧コンバータと、直流電圧を交流電圧に変換し動力源となるモータ１２を駆動するインバータを備える。ＰＣＵ２２は、本実施の形態に係る主たる熱源として利用される（詳細後述）。
【００３７】
なお、蓄電池１６は、例えば、モータ１２から、車両１０の制動時の回生エネルギーを受けたり、エンジン１４の駆動により発電する発電機（ダイナモ）からの発電エネルギーを受けて、充電することも可能である。
【００３８】
また、車両１０の燃料タンク２４には、給油所２６（図１（Ｂ）参照）から燃料が給油されることで蓄積されている。燃料タンク２４に蓄積された燃料は、図示しない燃料噴射装置によってエンジンへ供給される。エンジン１４では、燃料が所定の空燃比で空気と混合され、燃焼室で燃焼されることでピストンの往復運動を回転運動に変換し、図示しない駆動力伝達系を介して車軸１０Ａに駆動力を伝達する。
【００３９】
車両１０は、ラジエータ２８を備えている。ラジエータ２８は、冷媒（例えば冷却水）から熱を放熱する熱交換器であり、エンジン１４の各部に冷媒を循環させる。
【００４０】
また、エンジン１４には、排気再循環システム３０（以下、「ＥＧＲ／Ｃ３０」という）が設けられている。
【００４１】
さらに、車両１０は、モータ１２及びエンジン１４の動力源を、車軸１０Ａへ伝達する動力伝達系として、トランスアクスル装置３２（Ｔ／Ａ３２という）を備える。Ｔ／Ａ３２は、図示しない動力分割用歯車機構を含む。
【００４２】
動力分割用歯車機構は、遊星歯車機構により形成され、エンジン１４からの動力を車軸１０Ａ側に伝達するか、又は、モータ１２からの動力を車軸１０Ａ側に伝達するか、又は、モータ１２及びエンジン１４からの動力を車軸１０Ａ側に伝達するかを切り替える。
【００４３】
なお、Ｔ／Ａ３２は、前記主たる熱源であるＰＣＵ２２により、冷却される場合がある。
【００４４】
ここで、本発明の実施の形態では、車両１０がプラグインハイブリッド車であることにより、運転開始直後から、モータ１２による動力システムにおいて、車両１０を走行させることができる。すなわち、運転開始前までに、蓄電池１６には、十分に充電がなされている状態であり、蓄電池１６の蓄電能力に依存するものの、例えば、一般的な蓄電能力であれば、２０Ｋｍ以上の走行が可能である。
【００４５】
このプラグインハイブリッド車の利点を生かし、本実施の形態では、運転開始直後からモータ１２による走行中に、非稼働で冷間状態であるエンジン１４の暖機対象を暖機するようにした。暖機対象には、熱源との間を循環する冷媒(水)による熱交換によって暖機する構成となっている。
【００４６】
図２に示される如く、エンジン１４は、エンジンヘッド１４Ａと、エンジンブロック１４Ｂに分類され、本実施の形態では、エンジンヘッド１４Ａに設けられる吸気ポート３４、及び、エンジンブロック１４Ｂに設けられるオイルポンプ３６が暖機対象となる。また、ＥＧＲ／Ｃ３０及びラジエータ２８も暖機対象とする場合がある。
【００４７】
一方、暖機対象を暖機する主たる熱源は、ＰＣＵ２２である。ＰＣＵ２２は、所謂半導体素子の集合体であり、熱容量が小さく、Ｔ／Ａ３２を制御することによって発生する熱が比較的速い速度で冷媒である水を６０℃前後に加熱することができる（昇温速度大）。例えば、吸気ポート３４は、４０℃以上の温度で暖機することが好ましく、ＰＣＵ２２の熱源の温度は、当該吸気ポート３４の暖機に好ましい温度である。
【００４８】
なお、Ｔ／Ａ３２（及びモータ１２）を、副次的に熱源として適用することも可能であるが、熱容量が大きく、昇温速度が小さいため、本実施の形態では、ＰＣＵ２２を熱源の主体としている。
【００４９】
図２は、熱源の主体であるＰＣＵ２２と、暖機対象（本実施の形態では、吸気ポート３４、オイルポンプ３６、ＥＧＲ／Ｃ３０、及びラジエータ２８）との間で配管された、冷媒循環系配管構造を示す概略図である。
【００５０】
主たる熱源であるＰＣＵ２２から熱を吸収する主熱源配管５０には、第１ポンプ５２が介在されている。第１ポンプ５２の駆動によって、主熱源配管５０内の冷媒は、図２において、ＰＣＵ２２の左（上流）から右（下流）へ流れるようになっている。
【００５１】
第１ポンプ５２の下流側には、第１三方弁５４が設けられ、前記主熱源配管５０の一端部が接続されている。
【００５２】
第１三方弁５４は、主熱源配管５０に加え、Ｔ／Ａ３２を冷却する予備配管５６、及び、エンジン１４を主体とする内燃機関系の暖機対象に冷媒を供給する供給配管５８のそれぞれの一端部が接続されている。供給配管５８の他端部は、第２三方弁６０に接続されている。
【００５３】
また、主熱源配管５０及び予備配管５６の他端部は、互いに連通されて合流配管６２の一端部に接続されている。合流配管６２の他端部は、第３三方弁６４に接続されている。
【００５４】
第２三方弁６０と第３三方弁６４とは、循環配管６５によって接続されている。この循環配管６５が、第２三方弁６０で供給配管５８と連通し、第３三方弁６４で合流配管６２と連通している場合は、冷媒は、暖機対象から隔離されることになる。
【００５５】
第２三方弁６０には、供給配管５８から暖機対象を暖機する暖機配管として、吸気ポート３４を暖機するための第１暖機配管６６、オイルポンプ３６を暖機するための第２暖機配管６８、ＥＧＲ／Ｃ３０を暖機するための第３暖機配管７０、及び、ラジエータ２８を暖機するための第４暖機配管７２のそれぞれの一端部が接続されている。
【００５６】
また、第３三方弁６４には、前記第１暖機配管６６、第２暖機配管６８、第３暖機配管７０、及び第４暖機配管７２のそれぞれの他端部が接続され、合流配管６２へ暖機対象から冷媒を回収する。
【００５７】
なお、第１暖機配管６６には第１バルブ８２が介在され、第２暖機配管６８には第２バルブ８４が介在されており、適宜第１バルブ８２及び／又は第２バルブ８４を開閉することで、暖機対象である吸気ポート３４及び／又はオイルポンプ３６を選択することができる。
【００５８】
また、第３暖機配管７０及び第４暖機配管７２の合流部位には、第２ポンプ８６が介在され、この第２ポンプ８６の駆動状況によって、ＥＧＲ／Ｃ３０及びラジエータ２８への暖機の能力を調整することができる。
【００５９】
ここで、本実施の形態に係る暖機システムは、暖機制御装置８８を備えている。
【００６０】
図３に示される如く、暖機制御装置８８は、ＣＰＵ９０Ａ、ＲＡＭ９０Ｂ、ＲＯＭ９０Ｃ、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）９０Ｄ及びこれらを接続するデータバスやコントロールバス等のバス９０Ｅで構成されたマイクロコンピュータ９０を備えている。
【００６１】
Ｉ／Ｏ９０Ｄには、出力デバイスとして、ドライバ９２を介して第１三方弁５４、ドライバ９３を介して第２三方弁６０、ドライバ９４を介して第３三方弁６４、ドライバ９５を介して第１ポンプ５２、ドライバ９６を介して第２ポンプ８６、ドライバ９７を介して第１バルブ８２、及びドライバ９８を介して第２バルブ８４が接続されている。
【００６２】
また、Ｉ／Ｏ９０Ｄには、入力デバイスとして、主熱源配管５０を流れる冷媒（水）の温度を検出する水温センサ５２Ｔが接続されている。
【００６３】
ＣＰＵ９０Ａでは、Ｉ／Ｏ９２Ｄに入力される水温センサ５２Ｔからの水温検出信号に基づき暖機対象を特定（選択）し、出力デバイスを制御して、主熱源配管５０を流れる冷媒（水）を、特定（選択）された暖機対象に向けて供給する。
【００６４】
以下に本実施の形態の作用を、図４のフローチャートに従い説明する。
【００６５】
図４は、走行開始時に起動する暖機制御の流れを示すフローチャートである。
【００６６】
本実施の形態の車両１０は、ハイブリッド車であり、蓄電池１６の充電が充分である場合は、モータ１２を動力源として走行を開始する。
【００６７】
ステップ１００では、モータ１２による走行開始後、エンジン１４が始動したか否かを判断する。
【００６８】
このステップ１００で否定判定された場合は、エンジン１４は始動していないと判断され、ステップ１０２へ移行して、水温センサ５２Ｔにより水温Ｔｗ１を検出し、ステップ１０４へ移行する。
【００６９】
ステップ１０４では、エンジンヘッド１４Ａの目標温度Ｔ１を読み出し、ステップ１０６へ移行する。なお、エンジンヘッド１４Ａの目標温度Ｔ１としたのは、吸気ポート３４を主たる暖機対象としたものであり、例えば、オイルポンプ３６を主たる暖機対象とした場合は、エンジンブロック１４Ｂの目標温度を読み出せばよい。
【００７０】
ステップ１０６では、検出温度Ｔｗ１＜目標温度Ｔ１であるか否かを判定する。このステップ１０６で肯定判定された場合（Ｔｗ１＜Ｔ１）は、冷媒の温度が暖機するための温度に到達していないと判断し、ステップ１０８へ移行して、第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁を流路ａに切り替え、ステップ１００に戻る。
【００７１】
図５は、各三方弁が流路ａに切り替えられた場合の、冷媒の流動状態を点線で示している。この図５に示される如く、冷媒は、主たる熱源であるＰＣＵ２２を循環する経路で流動するため、冷媒は、ＰＣＵ２２によって徐々に加熱されることになる。
【００７２】
一方、図４に示される如く、ステップ１０６で否定判定された場合（Ｔｗ１≧Ｔ１）は、冷媒の温度が暖機するための温度に到達していると判断し、ステップ１１０へ移行して、第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁を流路ｂに切り替え、ステップ１００に戻る。
【００７３】
図６は、各三方弁が流路ｂに切り替えられた場合の、冷媒の流動状態を点線で示している。なお、第１バルブ８２及び第２バルブ８４が開放状態、並びに、第２ポンプ８６が駆動状態とする。この図６に示される如く、冷媒は、主たる熱源であるＰＣＵ２２から、第１三方弁５４及び第２三方弁６０を介して、第１暖機配管６６、第２暖機配管６８、第３暖機配管７０、及び第３暖機配管７２のそれぞれへ送られ、暖機対象（吸気ポート３４、オイルポンプ３６、ＥＧＲ／Ｃ３０、及びラジエータ２８）を暖機する。また、一部の冷媒は、第３三方弁６４を介して合流配管６２へ案内され、ＰＣＵ２２へ戻る。
【００７４】
次に、図４に示される如く、ステップ１００での、エンジン１４が始動したか否かの判定において、否定判定された場合は、エンジン１４が始動したと判断され、ステップ１１２へ移行して、水温センサ５２Ｔにより水温Ｔｗ１を検出し、ステップ１１４へ移行する。
【００７５】
ステップ１１４では、エンジンヘッド１４Ａの目標温度Ｔ１を読み出し、ステップ１１６へ移行する。なお、エンジンヘッド１４Ａの目標温度Ｔ１としたのは、吸気ポート３４を主たる暖機対象としたものであり、例えば、オイルポンプ３６を主たる暖機対象とした場合は、エンジンブロック１４Ｂの目標温度を読み出せばよい。
【００７６】
ステップ１１６では、検出温度Ｔｗ１＜目標温度Ｔ１であるか否かを判定する。このステップ１１６で肯定判定された場合（Ｔｗ１＜Ｔ１）は、冷媒の温度が暖機するための温度に到達していないと判断し、ステップ１１８へ移行して、第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁を流路ａに切り替え、ステップ１２０に移行する（流路ａの流れについては、前述の図５参照）。
【００７７】
ステップ１２０では、検出した水温Ｔｗ１が前回検出した水温Ｔｗ１よりも低いか否かを判定する。
【００７８】
このステップ１２０において、否定判定された場合は、ＰＣＵ２２自体の温度を下げるために、ステップ１２２へ移行して、現在の第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁による流路を維持（流路ａ）して、冷媒をＰＣＵ２２を介して循環させ、ステップ１００へ戻る。
【００７９】
また、ステップ１２０において、肯定判定された場合は、ＰＣＵ２２自体の温度が適正であると判断し、ステップ１２４へ移行して、第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁を流路ｃに切り替え、ステップ１００へ戻る。
【００８０】
一方、図４に示される如く、ステップ１１６で否定判定された場合は、肯定判定された場合は、ＰＣＵ２２自体の温度が適正であると判断し、ステップ１２４へ移行して、第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁を流路ｃに切り替え、ステップ１００へ戻る。
【００８１】
また、ステップ１１６において否定判定された場合（Ｔｗ１≧Ｔ１）は、ステップ１２６へ移行して、第１三方弁５４、第２三方弁６０、及び第３三方弁６４の各三方弁を流路ｃに切り替え、ステップ１００へ戻る。
【００８２】
図７は、各三方弁が流路ｃに切り替えられた場合の、冷媒の流動状態を点線で示している。エンジン１４の始動後は、エンジン１４を取り巻く配管系は、ＰＣＵ２２を取り巻く配管系とは分断され、通常の冷却処理、すなわち、ラジエータ２８により冷媒を走行中の空気（一部強制送風）によって冷却しながら循環させる冷却処理が実行される。なお、必要に応じて、第１バルブ８２及び第２バルブ８４が開放状態、並びに、第２ポンプ８６が駆動状態を制御すればよい。
【００８３】
なお、図７では、第１ポンプ５２を駆動している状態でＰＣＵ２２を取り巻く配管系で冷媒を循環させているが、第１ポンプ５２の駆動を停止し、循環を止めてもよい。
【００８４】
以上説明したように本実施の形態では、暖機対象に対して、ＰＣＵ２２により発熱する熱を利用して、冷媒（水）を循環させる配管を構築することで、運転開始時にモータ１２を動力源として走行を開始することが可能なハイブリッド車において、エンジン１４が始動するまでの間で、ＰＣＵ２２による熱源とした、吸気ポート３４やオイルポンプ３６等の暖機を行うことができ、エンジン１４が実際に始動したときには、摩擦損失のない状態でエンジン１４を動力源として走行することができる。
【００８５】
図８（Ａ）は、エンジン１４を構成する部位毎の摩擦損失特性図であり、白抜きの棒グラフが冷間時（例えば、２５℃スタート）であり、網掛け状の棒グラフが温間時（例えば、９０℃スタート）である。この図８（Ａ）からは、エンジンヘッド部１４Ａの吸気ポート３４の近傍に位置するピストン、クランク、カム、並びに、エンジンブロック１４Ｂのオイルポンプのそれぞれにおいて、冷間時の方が温間時よりも摩擦損失が大きいことがわかる。特に、オイルポンプ３６は、冷間時と温間時とで差が大きいことがわかる。
【００８６】
図８（Ｂ）は内燃機関において、触媒暖機、未燃損失、冷間摩擦の、燃費に対する影響度を比較したものである。この図８（Ｂ）を見ると、触媒暖機が最も大きいが、触媒暖機にはＰＣＵ２２では得られない高温の冷媒が必要であり、本実施の形態における暖機対象としては除外しているが、触媒暖機に充分な温度が得られれば、暖機対象としてもよい。
【００８７】
一方、図８（Ｂ）に示される如く、各部位（図８（Ａ）のピストン、クランク、カム、及びオイルポンプ）の冷間摩擦による燃費への影響度は、触媒暖機ほどではないが、充分に暖機対象として暖機する価値はあることがわかる。
【００８８】
（変形例１）
なお、本実施の形態では、暖機対象の特定について特に言及せず、必要に応じて選択するようにしたが、図９に示される如く、暖機対象のそれぞれに温度センサを取り付け、検出温度に基づいて暖機の要否を判定するようにしてもよい。
【００８９】
図９（Ａ）に示される如く、エンジンヘッド１４Ａの吸気ポート３４の近傍には温度センサＴａが設置され、エンジンブロック１４Ｂのオイルポンプ３６の近傍には温度センサＴｂが設置され、ＥＧＲ／Ｃ３０の近傍には温度センサＴｃが設置されている。
【００９０】
図９（Ｂ）に示される如く、暖機制御装置８８のＲＯＭ９０Ｃ（又は、図示は省略したがハードディスク等の記憶媒体でもよい）に、予め、暖機対象毎の始動時適正温度をテーブル化して記憶しておけば、検出した現在温度によって、暖機の要否を即時に決定することができる。
【００９１】
（変形例２）
また、本実施の形態では、第１三方弁５４、第２三方弁６０、第３三方弁６４、第１バルブ８２、及び第２バルブ８４の切り替え制御によって、暖機対象を選択するようにしたが、暖機対象を選択することなく、固定的であれば、さらに単純な配管系を構築することができる。
【００９２】
例えば、図１０（Ａ）は、吸気ポート３４の暖機に特化した場合の配管系の構造であり、図１０（Ｂ）は、オイルポンプ３６（オイル自体を含む）の暖機に特化した場合の配管系の構造であり、図１０（Ｃ）は、吸気ポート３４とオイルポンプ３６（オイル自体を含む）の２種の暖機対象の暖機に特化した場合の配管系の構造である。
【００９３】
何れの配管構造においても、１個の三方弁の切替制御によって暖機制御が可能となる。
【符号の説明】
【００９４】
１０    車両
１０Ａ    車軸
１２    電動機（電気駆動部）
１４    エンジン（機関系駆動部
１４Ａ    エンジンヘッド
１４Ｂ    エンジンブロック
１６    蓄電池（電力供給手段）
１６Ｓ    蓄電池温度センサ
１８    充電装置
２０    家庭用電源設備
２２    パワーコントロールユニット「ＰＣＵ」（電力制御回路）
２４    燃料タンク
２６    給油所
２８    ラジエータ
３０    排気再循環システム「ＥＧＲ／Ｃ」
３２    トランスアクスル装置「Ｔ／Ａ」
３４    吸気ポート
３６    オイルポンプ
５０    主熱源配管
５２    第１ポンプ（暖機手段、循環手段）
５２Ｔ    水温センサ（温度センサ）
５４    第１三方弁（暖機手段、切替手段）
５６    予備配管
５８    供給配管
６０    第２三方弁（暖機手段、切替手段）
６２    合流配管
６４    第３三方弁（暖機手段、切替手段）
６５    循環配管
６６    第１循環配管
６８    第２暖機配管
７０    第３暖機配管
７２    第４暖機配管
８２    第１バルブ
８４    第２バルブ
８６    第２ポンプ
８８    暖機制御装置
９０    マイクロコンピュータ
９０Ａ    ＣＰＵ
９０Ｂ    ＲＡＭ
９０Ｃ    ＲＯＭ
９０Ｆ    入出力ポート（Ｉ／Ｏ）
９０Ｅ    バス
９２    ドライバ
９３    ドライバ
９４    ドライバ
９５    ドライバ
９６    ドライバ
９７    ドライバ
９８    ドライバ
【図１】
2019069691.tif 000003
【図２】
2019069691.tif 000004
【図３】
2019069691.tif 000005
【図４】
2019069691.tif 000006
【図５】
2019069691.tif 000007
【図６】
2019069691.tif 000008
【図７】
2019069691.tif 000009
【図８】
2019069691.tif 000010
【図９】
2019069691.tif 000011
【図１０】
2019069691.tif 000012