(57)【要約】【課題】外方部材を順方向に組み付けると一の使用態様に対応でき、外方部材を逆方向に組み付けると他の使用態様に対応できる車輪用軸受装置を提供する。つまり、外方部材の組み付け方向を変えることによって異なる使用態様に対応できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置１において、フランジ部２ｅの一端側に取付面２ｆが設けられており、第一内方部材３１に懸架装置６０の一部（スピンドル６１）を挿通して車体に固定される場合は、取付面２ｆに車輪９０が取り付けられ、取付面２ｆに懸架装置７０の一部（ナックル７１）を当接して車体に固定される場合は、第一内方部材３１に挿通されたハブ輪３３に車輪９０が取り付けられる、とした。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周にフランジ部が形成され、かつ内周に二つの外側転走面が当該外側転走面間の中央点を通り中心軸に垂直となる仮想平面に対して面対称に形成された外方部材と、
外周に一つの内側転走面が形成され、かつ前記小径段部の外周に圧入嵌合される第二内方部材と、
前記外方部材に形成された一方の前記外側転走面と前記第一内方部材に形成された前記内側転走面の間に介装される複数の転動体と、
前記外方部材に形成された他方の前記外側転走面と前記第二内方部材に形成された前記内側転走面の間に介装される複数の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記フランジ部の一端側に取付面が設けられており、
前記第一内方部材に前記懸架装置の一部を挿通して車体に固定される場合は、前記取付面に車輪が取り付けられ、
前記取付面に前記懸架装置の一部を当接して車体に固定される場合は、前記第一内方部材に挿通されたハブ輪に車輪が取り付けられる、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記小径段部の先端部分を径方向外側へ押し広げて前記第二内方部材を加締めている、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記第一内方部材の内周に大径穴部と小径穴部が設けられ、
前記第一内方部材に形成された内側転走面における内周が前記大径穴部となっており、前記第二内方部材に形成された内側転走面における内周が前記小径穴部となっている、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（特許文献１および特許文献２参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された車輪用軸受装置は、車体の懸架装置に内方部材が固定される。また、内方部材の外側に外方部材が配置され、両部材の間に転動体が介装されている。こうして、かかる車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、外方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。つまり、かかる車輪用軸受装置は、車体に内方部材が固定され、外方部材に取り付けられた車輪がこの外方部材とともに回転される使用態様を実現したものである。
【０００４】
特許文献２に開示された車輪用軸受装置は、車体の懸架装置に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、両部材の間に転動体が介装されている。こうして、かかる車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。つまり、かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定され、内方部材に取り付けられた車輪がこの内方部材とともに回転される使用態様を実現したものである。
【０００５】
ところで、このような車輪用軸受装置は、車種ごとに仕様要求が異なっている。詳しくは、前輪用として用いられる車輪用軸受装置と後輪用として用いられる車輪用軸受装置で仕様要求が異なっている。また、従動輪用として用いられる車輪用軸受装置と駆動輪用として用いられる車輪用軸受装置でも仕様要求が異なっている。そのため、車輪用軸受装置は、車種ごとおよび前輪用と後輪用および従動輪用と駆動輪用で、ほぼ同様の構造でありながらも設計が相違せざるを得ないのである。そこで、外方部材を順方向に組み付けると一の使用態様に対応でき、外方部材を逆方向に組み付けると他の使用態様に対応できる車輪用軸受装置が求められていた。つまり、外方部材の組み付け方向を変えることによって異なる使用態様に対応できる車輪用軸受装置が求められていたのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１８４７８号公報
【特許文献２】特開２０１５−５８８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
外方部材を順方向に組み付けると一の使用態様に対応でき、外方部材を逆方向に組み付けると他の使用態様に対応できる車輪用軸受装置を提供する。つまり、外方部材の組み付け方向を変えることによって異なる使用態様に対応できる車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第一の発明は、
外周にフランジ部が形成され、かつ内周に二つの外側転走面が当該外側転走面間の中央点を通り中心軸に垂直となる仮想平面に対して面対称に形成された外方部材と、
外周に一つの内側転走面が形成され、かつ軸方向へ延びる小径段部が形成された第一内方部材と、
外周に一つの内側転走面が形成され、かつ前記小径段部の外周に圧入嵌合される第二内方部材と、
前記外方部材に形成された一方の前記外側転走面と前記第一内方部材に形成された前記内側転走面の間に介装される複数の転動体と、
前記外方部材に形成された他方の前記外側転走面と前記第二内方部材に形成された前記内側転走面の間に介装される複数の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記フランジ部の一端側に取付面が設けられており、
前記第一内方部材に懸架装置の一部を挿通して車体に固定される場合は、前記取付面に車輪が取り付けられ、
前記取付面に懸架装置の一部を当接して車体に固定される場合は、前記第一内方部材に挿通されたハブ輪に車輪が取り付けられる、ものである。
【０００９】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記小径段部の先端部分を径方向外側へ押し広げて前記第二内方部材を加締めている、ものである。
【００１０】
第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記第一内方部材の内周に大径穴部と小径穴部が設けられ、
前記第一内方部材に形成された内側転走面における内周が前記大径穴部となっており、前記第二内方部材に形成された内側転走面における内周が前記小径穴部となっている、ものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
第一の発明に係る車輪用軸受装置は、フランジ部の一端側に取付面が設けられている。そして、第一内方部材に懸架装置の一部を挿通して車体に固定される場合は、取付面に車輪が取り付けられ、取付面に懸架装置の一部を当接して車体に固定される場合は、第一内方部材に挿通されたハブ輪に車輪が取り付けられる。かかる車輪用軸受装置によれば、外方部材を順方向（例えば取付面がアウター側へ向く方向）に組み付けると一の使用態様に対応でき、外方部材を逆方向（例えば取付面がインナー側へ向く方向）に組み付けると他の使用態様に対応できる。つまり、外方部材の組み付け方向を変えることによって異なる使用態様に対応できる。
【００１３】
具体的に説明すると、取付面をアウター側へ向けた場合は、フランジ部に車輪が取り付けられる。そして、第一内方部材が懸架装置のスピンドルに挿通された状態で車体に固定される。かかる車輪用軸受装置によれば、車体に内方部材が固定され、外方部材に取り付けられた車輪がこの外方部材とともに回転される使用態様を実現できる。他方、取付面をインナー側へ向けた場合は、第一内方部材に挿通されるハブ輪を備え、このハブ輪に車輪が取り付けられる。そして、外方部材が懸架装置のナックルに当接された状態で車体に固定される。かかる車輪用軸受装置によれば、車体に外方部材が固定され、内方部材に取り付けられた車輪がこの内方部材とともに回転される使用態様を実現できる。
【００１４】
第二の発明に係る車輪用軸受装置は、小径段部の先端部分を径方向外側へ押し広げて第二内方部材を加締めている。かかる車輪用軸受装置によれば、加締めによる押圧力によって転動体および転走面に適宜の予圧を掛けることができるので、センターナット等の締付力で予圧を調節する必要がなくなる。従って、組立性や整備性を向上させることが可能となる。
【００１５】
第三の発明に係る車輪用軸受装置は、第一内方部材の内周に大径穴部と小径穴部が設けられている。そして、第一内方部材に形成された内側転走面における内周が大径穴部となっており、第二内方部材に形成された内側転走面における内周が小径穴部となっている。かかる車輪用軸受装置によれば、車体に内方部材が固定され、外方部材に取り付けられた車輪がこの外方部材とともに回転される使用態様においては、スピンドルに螺合されるセンターナットが大径穴部に収容される。従って、スピンドルの短縮化を図ることができ、ひいては重量を軽減させることが可能となる。また、車体に外方部材が固定され、内方部材に取り付けられた車輪がこの内方部材とともに回転される使用態様においては、ハブ輪の大径穴部における外径を大きくできる。従って、ハブ輪の高剛性化を図ることができ、ひいては車輪が縁石に乗り上げるなどして大きくかつ衝撃的な外力が掛かった場合においても転走面に転動体の圧痕がつくのを防ぐことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車輪用軸受装置を示す斜視図。
【図２】車輪用軸受装置の構造を示す断面図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す断面図。
【図５】外方部材を順方向に組み付けた場合と逆方向に組み付けた場合を示す断面図。
【図６】外方部材を順方向に組み付けた場合の実施形態を示す断面図。
【図７】外方部材を逆方向に組み付けた場合の実施形態を示す断面図。
【図８】車輪用軸受装置の第一の使用態様を示す断面図。
【図９】車輪用軸受装置の第二の使用態様を示す断面図。
【図１０】外方部材に形成されたパイロット部を示す断面図。
【図１１】ハブ輪に形成されたパイロット部を示す断面図。
【図１２】車輪用軸受装置の要部構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す斜視図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す断面図である。図３および図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す断面図である。
【００１８】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、二つの転動体列４と、を備える。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、外方部材２および内方部材３の中心軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、この中心軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、中心軸Ａに沿う方向を表す。
【００１９】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、嵌合面２ａと嵌合面２ｂに隣接する内周には、二つの外側転走面２ｃ・２ｄが形成されている。外側転走面２ｃは、後述する内側転走面３ｃに対向する。外側転走面２ｄは、後述する内側転走面３ｄに対向する。外側転走面２ｃ・２ｄには、例えば高周波焼入れが施されて５８〜６４ＨＲＣの硬度となっている。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がるフランジ部２ｅが形成されている。フランジ部２ｅには、その一端側に切削加工あるいは研削加工が施されて取付面２ｆが設けられている。また、フランジ部２ｅには、複数の貫通穴２ｇが設けられている。なお、外方部材２においては、フランジ部２ｅの基端部分から軸方向へ延びるパイロット部２ｈが形成されている。
【００２０】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、第一内方部材３１と第二内方部材３２で構成されている。
【００２１】
第一内方部材３１は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。第一内方部材３１のアウター側端部における外周には、嵌合面３ａが形成されている。更に、嵌合面３ａに隣接する外周には、内側転走面３ｃが形成されている。内側転走面３ｃは、第一内方部材３１が外方部材２の内側に配置された状態で、前述した外側転走面２ｃに対向する。外側転走面３ｃには、例えば高周波焼入れが施されて５８〜６４ＨＲＣの硬度となっている。加えて、第一内方部材３１には、軸方向へ延びる小径段部３ｅが形成されている。小径段部３ｅは、第一内方部材３１における外径が小さくなった部分を指し、中心軸Ａを中心とする円筒形状となっている。小径段部３ｅにも、例えば高周波焼入れが施されて５８〜６４ＨＲＣの硬度となっている。なお、第一内方部材３１においては、アウター側端面から大径穴部３ｉが設けられ、小径段部３ｅの内側に設けられた小径穴部３ｊとつながっている。そして、小径段部３ｅの先端部分に形成された拡径部３ｋによって第二内方部材３２を加締めている。
【００２２】
第二内方部材３２は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。第二内方部材３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｂが形成されている。更に、嵌合面３ｂに隣接する外周には、内側転走面３ｄが形成されている。内側転走面３ｄは、第二内方部材３２が第一内方部材３１の小径段部３ｅに圧入嵌合された状態で、前述した外側転走面２ｄに対向する。第二内方部材３２は、例えばいわゆるズブ焼入れが施されて５８〜６４ＨＲＣの硬度となっている。なお、第二内方部材３２は、例えばＳＣＲ４２０等のクロム鋼で構成されるとしてもよい。この場合、第二内方部材３２は、例えば浸炭焼入れが施されて内側転走面３ｄを５８〜６４ＨＲＣの硬度とする。
【００２３】
転動体列４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。アウター側の転動体列４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、インナー側の転動体列４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。
【００２４】
転動体４１は、例えばＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、アウター側の転動体列４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側転走面２ｃと内方部材３（第一内方部材３１）の内側転走面３ｃの間に転動自在に介装され、インナー側の転動体列４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側転走面２ｄと内方部材３（第二内方部材３２）の内側転走面３ｄの間に転動自在に介装されている。転動体４１は、例えばいわゆるズブ焼入れが施されて５８〜６４ＨＲＣの硬度となっている。なお、転動体４１は、例えばＳＣＲ４２０等のクロム鋼で構成されるとしてもよい。この場合、転動体４１は、例えば浸炭焼入れが施されて表面を５８〜６４ＨＲＣの硬度とする。
【００２５】
保持器４２は、例えばＰＡ６６等のエンジニアリングプラスチックやＰＰＳ等のスーパーエンジニアリングプラスチック、あるいはこれらにグラスファイバー等を含有させたもので構成されている。保持器４２は、小径円環部４２ａと大径円環部４２ｂを複数の柱部４２ｃでつないだテーパ形状の格子体となっている。小径円環部４２ａは、転動体４１の小径側端面４１ａに沿うので、転動体４１の軸方向一側への偏動（ズレ）を制限する。また、大径円環部４２ｂは、転動体４１の大径側端面４１ｂに沿うので、転動体４１の軸方向他側への偏動（ズレ）を制限する。そして、柱部４２ｃは、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間を通り、これらの外周面４１ｃに沿うので、転動体４１の周方向外側への偏動（ズレ）を制限する。なお、保持器４２は、フェノール樹脂やエポキシ樹脂、ポリアミド樹脂にカーボンファイバー等を含有させたもので構成されていてもよい。また、冷間圧延鋼板や熱間圧延鋼板、あるいはオーステナイト系ステンレス鋼板で構成されていてもよい。
【００２６】
ところで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２）の間に形成される環状空間Ｓを密封すべく一対のシール部材５を備えている。アウター側のシール部材５は、一つのスリンガ５１と一つのシールリング５２で構成されている。同様に、インナー側のシール部材５も、一つのスリンガ５１と一つのシールリング５２で構成されている。なお、シール部材５は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。
【００２７】
スリンガ５１は、例えばＳＵＳ４３０等のフェライト系ステンレス鋼板やＳＵＳ３０４等のオーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは防錆処理されたＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板で構成されている。アウター側のシール部材５を構成しているスリンガ５１は、内方部材３（第一内方部材３１）の嵌合面３ａに嵌合され、インナー側のシール部材５を構成しているスリンガ５１は、内方部材３（第二内方部材３２）の嵌合面３ｂに嵌合されている。なお、スリンガ５１は、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられた形状となっている。これにより、スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部５１ｂと、が形成されている。
【００２８】
シールリング５２は、芯金５３と弾性部材５４で構成されている。芯金５３は、例えばＳＵＳ４３０等のフェライト系ステンレス鋼板やＳＵＳ３０４等のオーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは防錆処理されたＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板で構成されている。弾性部材５４は、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、ＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。アウター側のシール部材５を構成している芯金５３は、外方部材２の嵌合面２ａに嵌合され、インナー側のシール部材５を構成している芯金５３は、外方部材２の嵌合面２ｂに嵌合されている。なお、芯金５３は、軸方向断面が略Ｌ字状に折り曲げられた形状となっている。これにより、芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと、その端部から内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２）に向かって延びる円板状の側板部５３ｂと、が形成されている。加えて、弾性部材５４には、二つのサイドリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。更に、弾性部材５４には、一つのグリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。
【００２９】
次に、外方部材２の組み付け方向を変えられる理由について説明する。図５は、外方部材２を順方向に組み付けた場合と逆方向に組み付けた場合を示す断面図である。ここで、「外方部材２を順方向に組み付けた場合」とは、外方部材２に形成されたフランジ部２ｅの取付面２ｆがアウター側へ向くように組み付けた場合を意味する（図１から図４および図５の（Ａ）参照）。また、「外方部材２を逆方向に組み付けた場合」とは、外方部材２に形成されたフランジ部２ｅの取付面２ｆがインナー側へ向くように組み付けた場合を意味する（図５の（Ｂ）参照）。
【００３０】
本車輪用軸受装置１において、アウター側の転動体列４とインナー側の転動体列４は、面対称となるように配置されている。つまり、アウター側の転動体列４とインナー側の転動体列４は、中心軸Ａの中央点Ｐを通り、かつ中心軸Ａに垂直となる仮想平面Ｉに対して対称となるように配置されている。また、外方部材２の嵌合面２ａと嵌合面２ｂおよび外側転走面２ｃと外側転走面２ｄは、仮想平面Ｉに対して対称となるように形成されている。こうして、アウター側のシール部材５とインナー側のシール部材５も、対称となるように配置されている。このように設計することで、外方部材２は、順方向に組み付け可能でありながら（図５の（Ａ）参照）、逆方向にも組み付け可能となっているのである（図５の（Ｂ）参照）。
【００３１】
次に、外方部材２を順方向に組み付けた場合の実施形態について説明する。図６は、外方部材２を順方向に組み付けた場合の実施形態を示す断面図である。
【００３２】
図６に示すように、かかる実施形態においては、外方部材２に形成されたフランジ部２ｅの取付面２ｆがアウター側へ向いている。そして、フランジ部２ｅの貫通穴２ｇには、インナー側からアウター側へ向けてハブボルト３４が圧入される。ハブボルト３４は、中心軸Ａを中心とする同心円上に等間隔に配置されることとなる。
【００３３】
次に、外方部材２を逆方向に組み付けた場合の実施形態について説明する。図７は、外方部材２を逆方向に組み付けた場合の実施形態を示す断面図である。
【００３４】
図７に示すように、この実施形態においては、外方部材２に形成されたフランジ部２ｅの取付面２ｆがインナー側へ向いている。そして、フランジ部２ｅの貫通穴２ｇには、アウター側からインナー側へ向けてナックルボルト２１が挿通されることとなる（図９参照）。また、かかる実施形態においては、内方部材３（第一内方部材３１）にハブ輪３３が挿通される。従って、内方部材３は、第一内方部材３１と第二内方部材３２のほか、ハブ輪３３で構成される。
【００３５】
ハブ輪３３は、例えばＳ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３３には、第一内方部材３１の大径穴部３ｉに嵌合する大径軸部３３ｉと小径穴部３ｊに嵌合する小径軸部３３ｊが形成されている。また、ハブ輪３３には、その中心を軸方向へ貫くセレーション穴３３ｋが形成されている。加えて、ハブ輪３３のアウター側端部における外周には、径方向外側へ広がるフランジ３３ｅが形成されている。フランジ３３ｅには、そのアウター側端面に切削加工あるいは研削加工が施されて取付面３３ｆが設けられている。また、フランジ３３ｅには、複数の貫通穴３３ｇが設けられている。そして、これらの貫通穴３３ｇには、インナー側からアウター側へ向けてハブボルト３４が圧入される。ハブボルト３４は、中心軸Ａを中心とする同心円上に等間隔に配置されることとなる。なお、本ハブ輪３３においては、フランジ３３ｅの基端部分から軸方向（アウター側へ向かう方向）へ延びるパイロット部３３ｈが形成されている。
【００３６】
次に、外方部材２を順方向に組み付けた場合の使用態様について説明する。図８は、車輪用軸受装置１の第一の使用態様を示す断面図である。
【００３７】
第一の使用態様において、車輪用軸受装置１は、第一内方部材３１が懸架装置６０のスピンドル６１に挿通された状態で車体に固定される。具体的に説明すると、車輪用軸受装置１は、第一内方部材３１の中心穴（大径穴部３ｉと小径穴部３ｊ）に懸架装置６０のスピンドル６１が挿通され、このスピンドル６１の先端部分にワッシャ６２を介してセンターナット６３が螺合されることによって車体に取り付けられる。このとき、センターナット６３は、その大部分が大径穴部３ｉに収容され、径方向外側へ延びた掛止部６２Ｌが第一内方部材３１のアウター側端面に掛かっている。
【００３８】
一方で、車輪９０は、外方部材２のフランジ部２ｅに取り付けられる。具体的に説明すると、車輪９０は、ホイール９１に設けられた貫通穴にハブボルト３４が通され、このハブボルト３４にホイールナット３５が螺合されることによってフランジ部２ｅに取り付けられる。このとき、ホイール９１の中心穴９１ｈがパイロット部２ｈに嵌め合わされるので、作業者は、車輪９０を支えることなくホイールナット３５の締め付け作業を行える。また、図８に示すように、ホイール９１とフランジ部２ｅの間にブレーキロータ９２を挟み込んだ構造であってもよい。更に、フランジ部２ｅの貫通穴２ｇにハブボルト３４が圧入されておらず、この貫通穴２ｇをボルト穴２ｇとしてホイールボルト３６が螺合されるとしてもよい（図８の（Ｘ）参照）。つまり、ホイールボルト３６がホイール９１やブレーキロータ９２の貫通穴にアウター側から挿通され、フランジ部２ｅのボルト穴２ｇに螺合されるとしてもよい。
【００３９】
以上のように、第一の使用態様によれば、車体に内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２）が固定され、外方部材２に取り付けられた車輪９０がこの外方部材２とともに回転される。このように、車輪用軸受装置１は、いわゆる外輪回転仕様の従動輪用として使用可能である。
【００４０】
次に、外方部材２を逆方向に組み付けた場合の使用態様について説明する。図９は、車輪用軸受装置１の第二の使用態様を示す断面図である。
【００４１】
第二の使用態様において、車輪用軸受装置１は、外方部材２が懸架装置７０のナックル７１に当接された状態で車体に固定される。具体的に説明すると、車輪用軸受装置１は、外方部材２のフランジ部２ｅに懸架装置７０のナックル７１が当接され、このナックル７１に設けられたボルト穴７１ｈにフランジ部２ｅを貫くナックルボルト２１が螺合されることによって車体に取り付けられる。このとき、パイロット部２ｈがナックル７１の取付穴７１ｈに嵌め合わされるので、作業者は、車輪用軸受装置１を支えることなくナックルボルト２１の締め付け作業を行える。なお、ナックルボルト２１は、フランジ部２ｅの貫通穴２ｇにアウター側から挿通され、ナックル７１のボルト穴７１ｈに螺合される。あるいは、ナックル７１のボルト穴７１ｈを貫通穴７１ｈとし、フランジ部２ｅの貫通穴２ｇをボルト穴２ｇとすることで、ナックルボルト２１は、ナックル７１の貫通穴７１ｈにインナー側から挿通され、フランジ部２ｅのボルト穴２ｇに螺合されるとしてもよい（図９の（Ｘａ）参照）。
【００４２】
一方で、車輪９０は、ハブ輪３３のフランジ３３ｅに取り付けられる。具体的に説明すると、車輪９０は、ホイール９１に設けられた貫通穴にハブボルト３４が通され、このハブボルト３４にホイールナット３５が螺合されることによってフランジ３３ｅに取り付けられる。このとき、ホイール９１の中心穴９１ｈがパイロット部３３ｈに嵌め合わされるので、作業者は、車輪９０を支えることなくホイールナット３５の締め付け作業を行える。また、図９に示すように、ホイール９１とフランジ３３ｅの間にブレーキロータ９２を挟み込んだ構造であってもよい。更に、フランジ３３ｅの貫通穴３３ｇにハブボルト３４が圧入されておらず、この貫通穴３３ｇをボルト穴３３ｇとしてホイールボルト３６が螺合されるとしてもよい（図９の（Ｘｂ）参照）。つまり、ホイールボルト３６がホイール９１やブレーキロータ９２の貫通穴にアウター側から挿通され、フランジ３３ｅのボルト穴３３ｇに螺合されるとしてもよい。
【００４３】
加えて、第二の使用態様においては、ハブ輪３３のセレーション穴３３ｋに自在継手のセレーション軸７２が挿通され、このセレーション軸７２の先端部分にワッシャ７３を介してセンターナット７４が螺合される。こうすることによって内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２およびハブ輪３３）に回転動力が伝達されるのである。
【００４４】
以上のように、第二の使用態様によれば、車体に外方部材２が固定され、内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２およびハブ輪３３）に取り付けられた車輪９０がこの内方部材３とともに回転される。このように、車輪用軸受装置１は、いわゆる内輪回転仕様の駆動輪用として使用可能である。
【００４５】
次に、外方部材２およびハブ輪３３のパイロット部２ｈ・３３ｈについて説明する。図１０は、外方部材２に形成されたパイロット部２ｈを示す断面図である。図１１は、ハブ輪３３に形成されたパイロット部３３ｈを示す断面図である。
【００４６】
図１０の（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示すパイロット部２ｈは、その外周面に所定の凹凸形状が形成されている。具体的に説明すると、パイロット部２ｈには、その先端側にホイールパイロット部２ｈａが形成され、基端側にブレーキパイロット部２ｈｂが形成されている。そして、ホイールパイロット部２ｈａとブレーキパイロット部２ｈｂの外周面には、真円度向上を目的とした研削加工が施されている。このため、パイロット部２ｈには、ホイール９１やブレーキロータ９２がガタつくことなく嵌め合わされる（図８参照）。また、パイロット部２ｈをナックル７１の取付穴７１ｈに嵌め合わすこともできる（図９参照）。
【００４７】
図１１の（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示すパイロット部３３ｈは、その外周面に所定の凹凸形状が形成されている。具体的に説明すると、パイロット部３３ｈには、その先端側にホイールパイロット部３３ｈａが形成され、基端側にブレーキパイロット部３３ｈｂが形成されている。そして、ホイールパイロット部３３ｈａとブレーキパイロット部３３ｈｂの外周面には、真円度向上を目的とした研削加工が施されている。このため、パイロット部３３ｈには、ホイール９１やブレーキロータ９２がガタつくことなく嵌め合わされる（図９参照）。
【００４８】
次に、本車輪用軸受装置１の他の特徴点について説明する。図１２は、車輪用軸受装置１の要部構造を示す断面図である。
【００４９】
上述したように、本車輪用軸受装置１は、小径段部３ｅの先端部分に形成された拡径部３ｋによって第二内方部材３２を加締めている。そのため、第二内方部材３２には、アウター側へ向けて押圧力がはたらくこととなる（矢印Ｆ参照）。従って、転動体４１には、所定の荷重が掛かり、作用反作用の法則によってインナー側の外側転走面（２ｃまたは２ｄ）と内側転走面３ｄにも所定の荷重が掛かることとなる（矢印Ｆａ参照）。同時に、アウター側の外側転走面（２ｄまたは２ｃ）と内側転走面３ｄにも所定の荷重が掛かることとなる（矢印Ｆｂ参照）。こうして、転動体４１および転走面（外側転走面２ｃ・２ｄおよび内側転走面３ｃ・３ｄ）に適宜の予圧を掛けることができるので、センターナット６３・７４等の締付力で予圧を調整する必要がなくなる。
【００５０】
加えて、ハブ輪３３には、第一内方部材３１の大径穴部３ｉに嵌合する大径軸部３３ｉと小径穴部３ｊに嵌合する小径軸部３３ｊが形成されている。また、ハブ輪３３にも、第一内方部材３１の大径穴部３ｉに嵌合する大径軸部３３ｉと小径穴部３ｊに嵌合する小径軸部３３ｊが形成されている。こうして、フランジ部３３ｅに隣接する大径軸部３３ｉの外径が大きくなるので、曲げ剛性を向上させることができる。これらハブ輪３３の曲げ剛性が向上すると、大きくかつ衝撃的な外力が掛かった場合であっても転走面（外側転走面２ｃ・２ｄおよび内側転走面３ｃ・３ｄ）に過大な荷重が掛かるのを防ぐことができる。
【００５１】
以下に、本願の発明とその効果についてまとめる。
【００５２】
本車輪用軸受装置１は、フランジ部２ｅの一端側に取付面２ｆが設けられている。そして、第一内方部材３１に懸架装置６０の一部（スピンドル６１）を挿通して車体に固定される場合は、取付面２ｆに車輪９０が取り付けられ、取付面２ｆに懸架装置７０の一部（ナックル７１）を当接して車体に固定される場合は、第一内方部材３１に挿通されたハブ輪３３に車輪９０が取り付けられる。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２を順方向（例えば取付面２ｆがアウター側へ向く方向）に組み付けると一の使用態様に対応でき、外方部材２を逆方向（例えば取付面２ｆがインナー側へ向く方向）に組み付けると他の使用態様に対応できる。つまり、外方部材２の組み付け方向を変えることによって異なる使用態様に対応できる。
【００５３】
具体的に説明すると、取付面２ｆをアウター側へ向けた場合は、フランジ部２ｅに車輪９０が取り付けられる。そして、第一内方部材３１が懸架装置６０のスピンドル６１に挿通された状態で車体に固定される。かかる車輪用軸受装置１によれば、車体に内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２）が固定され、外方部材２に取り付けられた車輪９０がこの外方部材２とともに回転される使用態様を実現できる。他方、取付面２ｆをインナー側へ向けた場合は、第一内方部材３１に挿通されるハブ輪３３を備え、このハブ輪３３に車輪９０が取り付けられる。そして、外方部材２が懸架装置７０のナックル７１に当接された状態で車体に固定される。かかる車輪用軸受装置１によれば、車体に外方部材２が固定され、内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２およびハブ輪３３）に取り付けられた車輪９０がこの内方部材３とともに回転される使用態様を実現できる。
【００５４】
また、車輪用軸受装置１は、小径段部３ｅの先端部分を径方向外側へ押し広げて第二内方部材３２を加締めている。かかる車輪用軸受装置１によれば、加締めによる押圧力によって転動体４１および転走面（外側転走面２ｃ・２ｄおよび内側転走面３ｃ・３ｄ）に適宜の予圧を掛けることができるので、センターナット６３・７４等の締付力で予圧を調節する必要がなくなる。従って、組立性や整備性を向上させることが可能となる。
【００５５】
更に、本車輪用軸受装置１は、第一内方部材３１の内周に大径穴部３ｉと小径穴部３ｊが設けられている。そして、第一内方部材３１に形成された内側転走面３ｃにおける内周が大径穴部３ｉとなっており、第二内方部材３２に形成された内側転走面３ｄにおける内周が小径穴部３ｊとなっている。かかる車輪用軸受装置１によれば、車体に内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２）が固定され、外方部材２に取り付けられた車輪９０がこの外方部材２とともに回転される使用態様においては、スピンドル６１に螺合されるセンターナット６３が大径穴部３ｉに収容される。従って、スピンドル６１の短縮化を図ることができ、ひいては重量を軽減させることが可能となる。また、車体に外方部材２が固定され、内方部材３（第一内方部材３１および第二内方部材３２およびハブ輪３３）に取り付けられた車輪９０がこの内方部材３とともに回転される使用態様においては、ハブ輪３３の大径穴部３ｉにおける外径を大きくできる。従って、ハブ輪３３の高剛性化を図ることができ、ひいては車輪９０が縁石に乗り上げるなどして大きくかつ衝撃的な外力が掛かった場合においても転走面（外側転走面２ｃ・２ｄおよび内側転走面３ｃ・３ｄ）に転動体４１の圧痕がつくのを防ぐことが可能となる。
【００５６】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５７】
１      車輪用軸受装置、    ２      外方部材、    ２ｃ    外側転走面、
２ｄ    外側転走面、    ２ｅ    フランジ部、    ２ｆ    取付面、
２ｈ    パイロット部、    ３      内方部材、    ３１    第一内方部材、
３２    第二内方部材、    ３３    ハブ輪、    ３ｃ    内側転走面、
３ｄ    内側転走面、    ３ｅ    小径段部、    ３ｉ    大径穴部、
３ｊ    小径穴部、    ４      転動体列、    ４１    転動体、
４２    保持器、    ５      シール部材、    ５１    スリンガ、
５２    シールリング、    ６０    懸架装置、    ６１    スピンドル、
７０    懸架装置、    ７１    ナックル、    ９０    車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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