(57)【要約】【課題】従来の除雪機において、除雪機特有のベルト伝動機構を介して、水平の出力軸を有するエンジンからの出力を、ＨＳＴを収容する車軸駆動装置の入力軸と除雪装置駆動軸とに分配する構造は、コストの増大につながっていた。【解決手段】出力軸を鉛直とするエンジンを備え、車軸駆動装置の入力軸は車軸駆動装置のハウジングより上方に突出してエンジンの出力軸に同一軸芯上に接続する一方、車軸駆動装置のハウジング内において、入力軸をハウジング内のＨＳＴの油圧ポンプを駆動するポンプ軸とし、かつ、ベベルギア機構を介して、除雪装置駆動用ＰＴＯ軸に連動連係する。【選択図】図２
2019011584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの下方に配置される車軸駆動装置と、該エンジン及び該車軸駆動装置の前方に配置される除雪装置とを備えた除雪機であって、
該エンジンは下方に延出される鉛直の出力軸を有しており、
該車軸駆動装置は、ハウジングと、入力軸と、車軸と、動力取出軸と、油圧式変速装置と、よりなり、
該入力軸は、鉛直方向に延設されて、該ハウジングに支持され、該ハウジングより上方に突出して該エンジンの該出力軸に同一軸芯上に接続されており、
該車軸は、該入力軸に対し直角の左右水平方向に延設されて、該ハウジングに支持され、
該動力取出軸は、該入力軸及び該車軸に対し直角の前後水平方向に延設されて、該ハウジングに支持され、該ハウジングより突出して該除雪装置に連動連係されており、
該油圧式変速装置は、油圧ポンプ及び油圧モータを有し、該油圧ポンプの吐出する油にて該油圧モータを駆動する構造となっており、
該入力軸は、該ハウジング内にて、該油圧ポンプを駆動するポンプ軸とされ、かつ、ベベルギア機構を介して、該動力取出軸に連動連係されていることを特徴とする、
除雪機。
【請求項２】
前記油圧式変速装置は、センタセクションを有し、該センタセクション内の油路を介して前記油圧ポンプの吐出油を前記油圧モータに供給するものであり、
該センタセクションは、該動力取出軸の軸芯方向に見て、左右水平方向に延設されるポンプ支持部と、鉛直方向に延設されるモータ支持部とを接合してなるＬ字状部材となっており、
該油圧ポンプは、該ポンプ支持部の水平上面に取り付けられており、
該入力軸は該ポンプ支持部を貫通して該ポンプ支持部より下方に突出し、該入力軸の下端部と該動力取出軸の後端部とは前記ベベルギア機構を介して連動連係されており、
該油圧モータは、該モータ支持部の鉛直側面に取り付けられ、該モータ軸を該車軸に連動連係していることを特徴とする、
請求項１に記載の除雪機。
【請求項３】
前記車軸駆動装置の前記ハウジング内において、前記センタセクションの前記モータ支持部を挟んで、左右一側に前記ポンプ支持部、前記油圧ポンプ、前記動力取出軸、及び、前記ベベルギア機構を配置し、左右他側に前記油圧モータ及び前記モータ軸と前記車軸とを連動連係する減速ギア機構を配置したことを特徴とする、
請求項２に記載の除雪機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、除雪機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示すような除雪機が公知となっている。この従来の除雪機は、機体後部に、油圧式変速装置（以下、「ＨＳＴ」と称する）をハウジングに内装した車軸駆動装置を配設し、機体前部にブロアや掻込みオーガ等よりなる除雪装置を配設している。
【０００３】
また、前記除雪機は、車軸駆動装置の上方に、前後水平方向のエンジン出力軸を前方に突設したエンジンを搭載し、該エンジン出力軸には前後一対のプーリを設けている。エンジン出力軸上の後側のプーリと、車軸駆動装置の前後水平方向の入力軸の前端部に設けたプーリとの間に、走行用動力伝達用のベルトを巻装する一方、エンジン出力軸上の前側のプーリと、除雪装置駆動用の前後水平方向の動力取出軸（以下、「ＰＴＯ軸」と称する）の後端部に設けたプーリとの間に、除雪用動力を伝達するためのベルトを巻装している。これら二本のベルト、車軸駆動装置の入力軸上のプーリ、除雪装置駆動用ＰＴＯ軸上のプーリは、車軸駆動装置のハウジング外（前方）に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５６８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、ＨＳＴをハウジングに収容してなる車軸駆動装置については、乗用芝刈機等でも広く用いられているが、この場合、多くの乗用芝刈機は、鉛直のエンジン出力軸を有するエンジンを搭載しており、これに対応して、車軸駆動装置も入力軸の向きを鉛直方向として、エンジン出力軸に設けたプーリと車軸駆動装置の入力軸に設けたプーリとの間にベルトを介装するのが通例である。
【０００６】
除雪機向きに、出力軸から二つのベルトを介して走行用の車軸駆動装置の入力軸と、除雪用のＰＴＯ軸とに動力を振り分けて出力できるように、該出力軸を水平方向に延設したエンジンは、むしろ特殊で、高価なものとなっていた。また、車軸駆動装置のハウジング外にこれらベルト伝動機構が配設され、その保護性を確保するために、車軸駆動装置のハウジングとは別にカバー等を設けなければならず、部品点数も多くなる上、除雪機のコンパクト性を阻害するものとなっていた。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決すべく、本願に係る除雪機は、エンジンと、該エンジンの下方に配置される車軸駆動装置と、該エンジン及び該車軸駆動装置の前方に配置される除雪装置とを備えたものであって、該エンジンは、下方に延出される鉛直の出力軸を有している。
【０００８】
該車軸駆動装置は、ハウジングと、入力軸と、車軸と、ＰＴＯ軸と、ＨＳＴと、よりなる。該入力軸は、鉛直方向に延設されて、該ハウジングに支持され、該ハウジングより上方に突出して該エンジンの該出力軸に同一軸芯上に接続されている。該車軸は、該入力軸に対し直角の左右水平方向に延設されて、該ハウジングに支持されている。該ＰＴＯ軸は、該入力軸及び該車軸に対し直角の前後水平方向に延設されて、該ハウジングに支持され、該ハウジングより突出して該除雪装置に連動連係されている。該ＨＳＴは、油圧ポンプ及び油圧モータを有し、該油圧ポンプの吐出する油にて該油圧モータを駆動する構造となっている。該入力軸は、該ハウジング内にて、該油圧ポンプを駆動するポンプ軸とされ、かつ、ベベルギア機構を介して、該ＰＴＯ軸に連動連係されている。
【０００９】
また、前記ＨＳＴは、センタセクションを有し、該センタセクション内の油路を介して前記油圧ポンプの吐出油を前記油圧モータに供給するものである。該センタセクションは、該ＰＴＯ軸の軸芯方向に見て、左右水平方向に延設されるポンプ支持部と、鉛直方向に延設されるモータ支持部とを接合してなるＬ字状部材となっている。該油圧ポンプは、該ポンプ支持部の水平上面に取り付けられている。該入力軸は該ポンプ支持部を貫通して該ポンプ支持部より下方に突出し、該入力軸の下端部と該ＰＴＯ軸の後端部とは前記ベベルギア機構を介して連動連係されている。該油圧モータは、該モータ支持部の鉛直側面に取り付けられ、該モータ軸を該車軸に連動連係している。
【００１０】
さらに、前記車軸駆動装置の前記ハウジング内において、前記センタセクションの前記モータ支持部を挟んで、左右一側に前記ポンプ支持部、前記油圧ポンプ、前記ＰＴＯ軸、及び、前記ベベルギア機構を配置し、左右他側に前記油圧モータ及び前記モータ軸と前記車軸とを連動連係する減速ギア機構を配置している。
【発明の効果】
【００１１】
前記構成の除雪機は、汎用性のある鉛直の出力軸を有するエンジンを用いるので、コスト低減化を図ることができる。
【００１２】
また、車軸を支持したハウジングにＨＳＴを収容してなる車軸駆動装置は、ハウジング内ではＨＳＴのポンプ軸として用いられる鉛直の入力軸を、該ハウジングより上方に突出して、該エンジンの出力軸に対し同一軸芯上にて接続しているので、車軸駆動用にエンジンの出力軸及び車軸駆動装置の入力軸にプーリを設けてベルトを巻回する構造は不要である。
【００１３】
さらに、該車軸駆動装置のハウジングに、除雪装置駆動用のＰＴＯ軸を支持しており、該ハウジング内にて、該入力軸と該ＰＴＯ軸とをベベルギア機構にて連動連係しているので、除雪装置駆動用にエンジン出力軸及びＰＴＯ軸にプーリを設けてベルトを巻回する構造も不要である。
【００１４】
すなわち、車軸駆動装置のハウジング外にベルト機構を設けることなく、車軸駆動装置のハウジング内の機構のみにて、低コストかつコンパクトな、エンジン出力軸からの動力の、車軸駆動用のＨＳＴ及び除雪装置駆動用のＰＴＯ軸への振り分け構造を実現しており、このようなエンジン及び車軸駆動装置を搭載する除雪機について、コンパクト化、当該振り分け構造の保護性の確保、低コスト化を図ることができる。
【００１５】
そして、車軸駆動装置のハウジング内におけるＨＳＴのセンタセクションを前記の如くＬ字形状の部材とし、そのうちの左右水平方向に延設されるポンプ支持部の上面に油圧ポンプを取り付けることで、油圧ポンプのポンプ軸としての入力軸を、鉛直上方に延設してハウジングより上方に突出し、前記の如くエンジンの鉛直の出力軸に接続する構造を無理なく確保することができる。そして、このポンプ支持部の下方に該入力軸を延出することで、これを、ベベルギア機構を介してＰＴＯ軸に連動連係する構造も、無理なくハウジング内に構成することができる。
【００１６】
一方、前記の如くＬ字形状部材であるセンタセクションは、鉛直方向に延設されるモータ支持部の鉛直側面に油圧モータを取り付けるので、その出力軸であるモータ軸を、車軸に対し平行な左右水平方向に延設することができ、これにより、モータ軸を車軸に連動連係する減速ギア機構について、ベベルギアを用いることなく、平ギアのみで構成することができ、車軸駆動装置の低コスト化を図ることができる。
【００１７】
そして、車軸駆動装置のハウジング内において、センタセクションのモータ支持部を挟んで、左右一側では、油圧ポンプ、入力軸、ベベルギア機構、及びＰＴＯ軸にて、前述の如く、エンジン出力軸からの動力の、車軸駆動用のＨＳＴ及び除雪装置駆動用のＰＴＯ軸への振り分け機構が構成され、左右他側では、油圧モータ及び減速ギア機構にて、ＨＳＴの出力を車軸へと伝達する機構が構成される。このように、車軸駆動装置のハウジング内に、それぞれの機構を、動力の伝達の流れに対応して効率よくコンパクトに配置したレイアウトが実現されており、前述の如く車軸駆動装置に要求されるコンパクト性や低コスト性を確保できるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】除雪機の側面断面略図である。
【図２】前記除雪機に用いられる車軸駆動装置の正面断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】図２におけるＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。
【図５】図２におけるＶ−Ｖ線矢視断面図である。
【図６】図２におけるＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。
【図７】図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図である。
【図８】前記車軸駆動装置におけるサイドクラッチの配置部分の側面断面図である。
【図９】右ハウジング部材の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
まず、図１によりウォークビハインドタイプの除雪機１について説明する。なお、図１において、除雪機１が、矢印Ｆの指す側を前方、矢印Ｕの指す側を上方として配置されていることを前提とする。
【００２０】
除雪機１は、前後方向に長い車体フレーム２を有しており、車体フレーム２の後部内に車軸駆動装置２０を支持している。車軸駆動装置２０は、そのハウジング２１の上部より上方に突出する鉛直方向の入力軸２４を有している。
【００２１】
車体フレーム２の後部の上方にはエンジン１０が搭載されている。エンジン１０は、その下方に延出される鉛直方向の出力軸１１を有している。エンジン１０の出力軸１１の下端部と、車軸駆動装置２０の入力軸２４の上端部とが、カップリング１２にスプライン嵌入されている。こうして、カップリング１２を介して、エンジン１０の出力軸１１と、車軸駆動装置２０の入力軸２４とが、同一軸芯上にて、一体回転可能に接続されている。
【００２２】
車軸駆動装置２０のハウジング２１の左右両端部より、左右一対の車軸２６が左右水平方向に突出している。両車軸２６の外端部は車体フレーム２の左右両側板部より突出し、左右一対の駆動輪３にそれぞれ接続している。
【００２３】
車体フレーム２の前後中間より前端までの部分の内部に、ブロア７や掻込みオーガ８等を組み合わせた除雪装置４を配設している。除雪装置４は、前後水平方向の除雪駆動軸５を有している。車軸駆動装置２０のハウジング２１の前端部より前方に前後水平方向のＰＴＯ軸２５が突出しており、ＰＴＯ軸２５の前端部と、除雪駆動軸５の後端部とが、クラッチ６を介して、同一軸芯上に接続されている。
【００２４】
車体フレーム２の前後中間部にて、除雪駆動軸５にブロア７が環設されている。車体フレーム２の、ブロア７を配置した部分の上部には、シュート２ａが立設されており、除雪駆動軸５の回転にて駆動するブロア７にて吹き上げられた雪が、シュート２ａの上端の放出口より、外部に放出される構造となっている。
【００２５】
車体フレーム２の前部にて、スパイラル状の掻込みオーガ８を巻装した左右水平方向のオーガ軸８ａが配設されており、除雪駆動軸５の前端部とオーガ軸８ａの左右中間部との間に、伝動ギア機構９が介設されている。除雪駆動軸５の回転は伝動ギア機構９を介してオーガ軸８ａに伝達される。これによりオーガ軸８ａとともに回転する掻込みオーガ８が、地上の積雪を掻き込み、掻き込んだ雪を後方のブロア７へと送る。ブロア７はこの雪を前述の如くシュート２ａへと吹き上げる。
【００２６】
以上の説明よりわかるように、車軸駆動装置２０は、その入力軸２４に、エンジン１０の出力を取り込み、そのハウジング２１内にて、この入力軸２４の回転動力を、駆動輪３（車軸２６）を駆動するための動力と、クラッチ６を介して除雪装置４の除雪駆動軸５を駆動するための動力とに振り分ける構造を備えている。
【００２７】
車体フレーム２の後端部より後上方に左右一対のハンドル１３が延設されており、両ハンドル１３・１３間にコンソール１４が固設されている。
【００２８】
コンソール１４内にて、前後進切替及び変速用のコントロールレバー１５が枢支されており、コンソール１４に形成したレバーガイド溝１４ａに沿って、オペレータがコントロールレバー１５を回動させることができるものとなっている。
【００２９】
前記車軸駆動装置２０のハウジング２１には、後記コントロールアーム４５（図４参照）が外付け枢支されており、図１に示すリンクロッド１６等を介して、コントロールレバー１５が車軸駆動装置２０のコントロールアーム４５に連結されている。なお、図１ではリンクロッド１６とコントロールアーム４５との間に介装されるリンク部材を図略している。
【００３０】
また、コンソール１４には、除雪装置４への動力伝達を係脱するためのクラッチ６を操作するレバー等の手動操作具（図示せず）が設けられている。
【００３１】
さらに、車軸駆動装置２０のハウジング２１には一対の後記サイドクラッチアーム７８・７８（図４、図８参照）が外付け枢支されている一方、各ハンドル１３のグリップ部１３ａの近傍に、各サイドクラッチ操作用の手動操作具（図示せず）が配置されており、各サイドクラッチ操作用の手動操作具が各サイドクラッチアーム７８に、機械的リンク機構（図示せず）等を介して連結されている。なお、本実施例ではサイドクラッチ操作用の手動操作具として各ハンドル１３のグリップ部１３ａにサイドクラッチレバーが設けられているものとする。
【００３２】
次に、図２乃至図９により、車軸駆動装置２０の具体的構造について詳細に説明する。なお、図２乃至図９において、図１と同様に、矢印Ｆは前方、矢印Ｕは上方を指し、さらに、矢印Ｌは左方、矢印Ｒは右方を指すものとする。
【００３３】
図２、図５乃至図７に示すように、右ハウジング部材２２に形成されるフランジ部２２ａと左ハウジング部材２３に形成されるフランジ部２３ａとを、前後方向鉛直の仮想の接合面Ｊにて当接し、フランジ部２２ａに穿設された複数のボルト孔２２ａ１とフランジ部２３ａに穿設された複数のボルト孔２３ａ１とをそれぞれ合わせ、各ボルト孔２２ａ１・２３ａ１にボルト２７を螺入して、右ハウジング部材２２と左ハウジング部材２３とを締結することで、車軸駆動装置２０のハウジング２１を構成する。
【００３４】
したがって、車軸駆動装置２０のハウジング２１は、前後方向鉛直の接合面Ｊにて、右ハウジング部材２２及び左ハウジング部材２３に分割可能となっている。
【００３５】
ハウジング２１を構成する左右のハウジング部材２２・２３のうち、一方が、入力軸２４及びＰＴＯ軸２５を軸支している。本実施例では、右ハウジング部材２２が入力軸２４及びＰＴＯ軸２５を軸支しているものとの前提にて、以下、説明する。
【００３６】
図２等に示すように、ハウジング２１内には、前述の入力軸２４、ＰＴＯ軸２５、左右一対の車軸２６、ＨＳＴ３０、減速ギア機構６０、左右一対のサイドクラッチ・ブレーキ機構７０、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０が収容されている。
【００３７】
なお、左右一対の車軸２６は、左車軸２６Ｌ及び右車軸２６Ｒの総称とし、左右一対のサイドクラッチ・ブレーキ機構７０は、左サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ及び右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｒの総称とする。
【００３８】
右ハウジング部材２２内には、図３、図４、図６、図９等に示すような開口２２ｃを囲むように、支持壁２２ｂが形成されている。支持壁２２ｂの上半部には、接合面Ｊに対し平行な上部鉛直面２２ｂ１を形成しており、支持壁２２ｂの下半部には、接合面Ｊに対し平行な下部鉛直面２２ｂ２を形成している。
【００３９】
図５乃至図７等にてわかるように、下部鉛直面２２ｂ２は、上部鉛直面２２ｂ１よりも接合面Ｊに近い側にある（すなわち、左寄りに配されている）。図３、図６、図９等に示すように、開口２２ｃの前側では、上部鉛直面２２ｂ１の下端と下部鉛直面２２ｂ２の上端とが水平上面２２ｂ３にて接続されており、開口２２ｃの後側では、上部鉛直面２２ｂ１の後端と下部鉛直面２２ｂ２前端とが左右方向の鉛直面２２ｂ４にて接続されている。すなわち、水平上面２２ｂ３及び鉛直面２２ｂ４を介して上部鉛直面２２ｂ１と下部鉛直面２２ｂ２とが段差になっている。
【００４０】
図２に示すように、ＨＳＴ３０は、センタセクション３１、油圧ポンプ４０、油圧モータ５０を組み合わせてなるものであり、ハウジング２１内の上半分の領域内に配置されている。
【００４１】
図２に示すように、センタセクション３１は、鉛直方向に延設されるモータ支持板部３２、及び、モータ支持板部３２の下端部より右方に水平方向に延設されるポンプ支持板部３３を有する、後面視Ｌ字形状の部材となっている。
【００４２】
図３及び図５に示すように、モータ支持板部３２の上端部は、前後に拡張されて、前後の上ボルトボス部３２ｃ・３２ｃを形成している。また、図３、図４、図６に示すように、モータ支持板部３２の下端部も前後に拡張されて、前後の下ボルトボス部３２ｄ・３２ｄを形成している。
【００４３】
図３、図４、図５に示すように、開口２２ｃより上方の支持壁２２ｂの上部には、前後一対の左右水平方向の螺子孔２２ｈ・２２ｈが形成され、上部鉛直面２２ｂ１にて開口している。また、開口２２ｃを挟んでその前後に形成される支持壁２２ｂの上下中間部には、前後一対の左右水平方向の螺子孔２２ｉ・２２ｉが形成され、上部鉛直面２２ｂ１にて開口している。
【００４４】
図３乃至図６等よりわかるように、上ボルトボス部３２ｃ・３２ｃ及び下ボルトボス部３２ｄ・３２ｄは、右ハウジング部材２２に形成した支持壁２２ｂの上部鉛直面２２ｂ１に当接され、上ボルトボス部３２ｃ・３２ｃそれぞれのボルト孔が、各螺子孔２２ｈ・２２ｈに合わせられ、下ボルトボス部３２ｄ・３２ｄそれぞれのボルト孔が、各螺子孔２２ｉ・２２ｉに合わせられる。
【００４５】
図３乃至図５に示すように、前後の上ボルトボス部３２ｃ・３２ｃを介して、前後一対のボルト３６・３６が支持壁２２ｂの螺子孔２２ｈ・２２ｈに螺入される。また、図２乃至図４及び図６に示すように、前後の下ボルトボス部３２ｄ・３２ｄを介して、前後一対のボルト３７・３７が支持壁２２ｂの螺子孔２２ｉ・２２ｉに螺入される。
【００４６】
こうして、ボルト３６・３７を介して、センタセクション３１が右ハウジング部材２２に着脱自在に締止される。
【００４７】
この状態において、図２、図４、図６に示すように、支持壁２２ｂに囲まれる開口２２ｃに、モータ支持板部３２の下端部より右方に延出する水平板状のポンプ支持板部３３が挿通されている。
【００４８】
ポンプ支持板部３３の右端は右ハウジング部材２２の右端壁部２２ｄのすぐ近くに配される。一方、支持壁２２ｂの、開口２２ｃの左端及び右端となる左右方向に延設される鉛直壁面２２ｂ５・２２ｂ６は、ポンプ支持板部３３の左端面及び右端面のすぐ近くに配される。
【００４９】
さらに、図２、図３、図７等に示すように、センタセクション３１の下端面のすぐ下方において、支持壁２２ｂの下部鉛直面２２ｂ２に、開口２２ｃの下部を覆うように、前後方向に長く延設された鉛直板材である軸受板７１が当接される。
【００５０】
図３に示すように軸受板７１の四隅部にはボルトボス部７１ｃが形成されており、各ボルトボス部７１ｃのボルト孔が、図９等に示すように下部鉛直面２２ｂ２にて開口している各螺子孔２２ｊに合わせられ、図３、図４、図９等に示すように、各ボルトボス部７１ｃを介して各螺子孔２２ｊに各ボルト７３を螺入することにより、軸受板７１が支持壁２２ｂの下部に着脱自在に締止される。
【００５１】
こうして、図２等にてわかるように、ハウジング２１内の空間は、センタセクション３１のモータ支持板部３２及びその下方の軸受板７１にて、左室部と右室部とに区画されており、モータ支持板部３２及び軸受板７１の左方に配される左室部を減速ギア室２１ａとしている。
【００５２】
減速ギア室２１ａ内には、減速ギア機構６０が配置されている。また、減速ギア室２１ａ内において、減速ギア機構６０の上方には、ＨＳＴ３０の油圧モータ５０が配置されており、減速ギア機構６０の下後方には、左右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ・７０Ｒが配置されている。なお、軸受板７１は、右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｒの一部となっている。
【００５３】
図２等にてわかるように、開口２２ｃ内の空間を含めて、前述のモータ支持板部３２及び軸受板７１の右方に配される右室部は、左右水平方向に延設されるセンタセクション３１のポンプ支持板部３３にて上室部と下室部とに区画される。ポンプ支持板部３３の上方における上室部をポンプ室２１ｂとしており、ポンプ支持板部３３の下方における下室部をＰＴＯギア室２１ｃとしている。ポンプ室２１ｂ内にはＨＳＴ３０の油圧ポンプ４０を配置し、ＰＴＯギア室２１ｃ内にはＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０を配置している。
【００５４】
ハウジング２１内は油溜まりとなっている。ここで、図３及び図４等にてわかるように、開口２２ｃの減速ギア室２１ａに臨む開口端は、センタセクション３１のモータ支持板部３２及び軸受板７１にて、若干の隙間を残して覆われており、この隙間を介して、ハウジング２１内の左室部である減速ギア室２１ａと、ハウジング２１内の右室部であるポンプ室２１ｂ及びＰＴＯギア室２１ｃとの間で油が流通可能である。
【００５５】
また、図４及び図６等にてわかるように、センタセクション３１のポンプ支持板部３３とこれを囲む支持壁２２ｂの鉛直壁面２２ｂ５・２２ｂ６及び右端壁部２２ｄとの間にも隙間があり、この隙間を介して、ハウジング２１内の右上室部であるポンプ室２１ｂと右下室部であるＰＴＯギア室２１ｃとの間で油が流通可能である。
【００５６】
ただし、減速ギア室２１ａ及びＰＴＯギア室２１ｃ内の油には、減速ギア機構６０、左右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ・７０Ｒ、及びＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０の、ギア歯やクラッチ爪等の擦合いにより生じる金属粉が混入しがちである。この金属粉は、減速ギア室２１ａとポンプ室２１ｂとの間の隙間、及び、ＰＴＯギア室２１ｃとポンプ室２１ｂとの間の隙間をできるだけ狭めることで、ポンプ室２１ｂには浸入しにくくなり、これにより、油圧ポンプ４０の性能を長期にわたり維持することができる。
【００５７】
一方、図２等に示すように、油圧モータ５０は、減速ギア機構６０等とともに減速ギア室２１ａ内に配置されているが、後述の如くモータブラケット５５を備えており、モータブラケット５５には、後記シリンダブロック５２、プランジャ５３が内装され固定斜板５４を支持している。
【００５８】
上述の如く、右ハウジング部材２２に着脱自在に固設され、ハウジング２１内に収容されたセンタセクション３１内には、図６等に示すように、前後一対のメイン油路３４・３５が形成されている。
【００５９】
前後メイン油路３４・３５は、それぞれ、全体に、センタセクション３１の後面視Ｌ字形状に沿って、後面視Ｌ字状に形成されている。すなわち、前メイン油路３４は、モータ支持板部３２内に穿設される鉛直油孔３４ａと、ポンプ支持板部３３内に穿設される左右方向の水平油孔３４ｂと、よりなるものであり、後メイン油路３５も、同様に、モータ支持板部３２内に穿設される鉛直油孔３５ａと、ポンプ支持板部３３内に穿設される左右方向の水平油孔３５ｂと、よりなるものである。
【００６０】
水平油孔３４ｂ・３５ｂの右端は閉口端である一方、水平油孔３４ｂ・３５ｂの左部はモータ支持板部３２の下端部内にまで延設されており、水平油孔３４ｂの該左部に鉛直油孔３４ａの下端が接続され、水平油孔３５ｂの該左部に鉛直油孔３５ａの下端が接続されている。
【００６１】
なお、水平油孔３４ｂ・３５ｂの左端がモータ支持板部３２の下端部の左端鉛直面にて開口しているが、それぞれ、栓３４ｄ・３５ｄにて閉栓されている。鉛直油孔３４ａ・３５ａの上端は図示されていないが、それぞれ、モータ支持板部３２の上端水平面にて開口し、閉栓されているものとしてもよい。
【００６２】
図２、図４、図６等に示すように、ポンプ支持板部３３の上面には、平面視円形状のポンプ取付面３３ａが形成されている。ポンプ支持板部３３には鉛直のポンプ軸孔３３ｂが上下貫通状に穿設されており、ポンプ軸孔３３ｂの上端がポンプ取付面３３ａの中心部にて開口している。
【００６３】
ポンプ取付面３３ａにおいて、ポンプ軸孔３３ｂを挟んで対称状の前後一対のキドニーポート３４ｃ・３５ｃが開口している。前側のキドニーポート３４ｃの底部は前側の水平油孔３４ｂの上端部に接続されており、後側のキドニーポート３５ｃの底部は後側の水平油孔３５ｂの上端部に接続されている。
【００６４】
一方、図２、図３、図５に示すように、モータ支持板部３２の上部の左端鉛直面には、側面視円形状のモータ取付面３２ａが形成されている。また、モータ支持板部３２の上部には左右水平方向のモータ軸孔３２ｂが穿設されており、モータ軸孔３２ｂの左端がモータ取付面３２ａの中心部にて開口している。
【００６５】
なお、図略しているが、モータ取付面３２ａにも、モータ軸孔３２ｂを挟んで対称状の一対のキドニーポートが開口しており、前後の鉛直油孔３４ａ・３５ａにそれぞれ接続されている。
【００６６】
さらに、減速ギア機構６０の後記カウンタ軸６１の右端部を軸支すべく、モータ支持板部３２の下部にて、モータ支持板部３２の左端鉛直面にて開口する軸受凹部３２ｆが形成されている。
【００６７】
図２及び図４等により、油圧ポンプ４０の構成について説明する。ポンプ取付面３３ａには油圧ポンプ４０のシリンダブロック４１が摺動回転自在に当接されている。なお、ポンプ取付面３３ａに弁板を固設し、該弁板にシリンダブロック４１を摺動回転自在に当接するものとしてもよい。ポンプ軸孔３３ｂには入力軸２４がセンタセクション３１に対し相対回転自在に挿通されている。
【００６８】
入力軸２４の、ポンプ取付面３３ａより上方に延出される部分にシリンダブロック４１が固設され、入力軸２４の軸芯がシリンダブロック４１の回転軸芯となっている。すなわち、ハウジング２１内において、入力軸２４の、センタセクション３１のポンプ支持板部３３より上方に突出する部分が、油圧ポンプ４０の駆動軸であるポンプ軸として機能する。
【００６９】
入力軸２４の周りにて、シリンダブロック４１に複数のシリンダ孔が形成され、各シリンダ孔に、上下往復動可能にプランジャ４２が嵌入されている。このように、油圧ポンプ４０は、ポンプ軸としての入力軸２４に対し平行な方向にプランジャ４２が往復動可能なアキシャルシャルピストン型油圧ポンプとなっている。
【００７０】
プランジャ４２はシリンダブロック４１の上方に突出しており、全プランジャ４２の頭（上端）部が、その上方に配される可動斜板４３に当接している。図４にてわかるように、本実施例に係る可動斜板４３はトラニオン型可動斜板であって、シリンダブロック４１の前方及び後方にて、可動斜板４３の前端部及び後端部よりそれぞれ脚部４３ａが延出され、両脚部４３ａが前後一対のトラニオン軸４４・４４のそれぞれに固設されている。
【００７１】
前後のトラニオン軸４４・４４は、右ハウジング部材２２の前端側壁及び後端側壁にそれぞれ軸支されている。両トラニオン軸４４・４４のうちの一方は、その外端部がハウジング２１の外側に突出しており、この外端部に前記コントロールアーム４５が固設されている。本実施例では、後側のトラニオン軸４４の後端部が右ハウジング部材２２の後端側壁より後方に突出し、この後端部にコントロールアーム４５が固設されている。
【００７２】
コントロールアーム４５は前述の如くリンクロッド１６等を介してコントロールレバー１５に連結されており、オペレータによるコントロールレバー１５の回動操作にてコントロールアーム４５が回動し、これとともにトラニオン軸４４・４４が自己の軸芯を中心に回動し、可動斜板４３を傾倒する。
【００７３】
可動斜板４３は、中立位置から両方向に傾動可能となっている。油圧ポンプ４０は、可動斜板４３を該中立位置から一方に傾倒することで、メイン油路３４に油を吐出し、可動斜板４３を該中立位置から他方に傾倒することで、メイン油路３５に油を吐出するものであり、それぞれの傾倒方向での傾倒角度を増大するほどにその吐出量を増大する。また、可動斜板４３を中立位置に配すると、油圧ポンプ４０は油の吐出を停止する。
【００７４】
図２及び図４等に示すように、入力軸２４の上部は、軸受４６を介して、右ハウジング部材２２の、ポンプ室２１ｂの天井部となる部分に軸支され、さらにその上端部を右ハウジング部材２２より上方に突出している。この上端部を、前述の如くエンジン１０の出力軸１１に接続することで、入力軸２４がエンジン１０の動力を受けて回転する。
【００７５】
一方、入力軸２４の下端部はセンタセクション３１のポンプ支持板部３３の底端面より下方に延出されており、この下端部に、ベベルギア８１が固設（または形成）されている。
【００７６】
図３乃至図７及び図９に示すように、右ハウジング部材２２の下前部にはＰＴＯ軸ハウジング部２２ｆが前方延出状に形成されている。ＰＴＯ軸２５は、前後水平方向に延設され、図４及び図７に示すように、軸受８３・８４を介してＰＴＯ軸ハウジング部２２ｆにて軸支されている。
【００７７】
ＰＴＯ軸２５の前端部は、ＰＴＯ軸ハウジング部２２ｆの前端部より、ハウジング２１の外部へと突出している。一方、ＰＴＯ軸２５の後端部は、ＰＴＯ軸ハウジング部２２ｆの後端部よりハウジング２１内のＰＴＯギア室２１ｃ内へと突出されている。このＰＴＯ軸２５の後端部に、ベベルギア８２が固設（または形成）されており、ベベルギア８２が、入力軸２４の下端部のベベルギア８１と噛合している。
【００７８】
このように、センタセクション３１のポンプ支持板部３３の上方には油圧ポンプ４０が構成される一方、油圧ポンプ４０とは上下反対の、ポンプ支持板部３３の下方には、ベベルギア８１・８２よりなるＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０が構成されている。
【００７９】
そして、入力軸２４は、その上端部より受けたエンジン１０の動力を、ポンプ支持板部３３の上方の油圧ポンプ４０と、ポンプ支持板部３３の下方のＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０とに分配する。
【００８０】
なお、図２乃至図７に示すように、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０の後方において、右ハウジング部材２２に開口２２ｇが設けられており、開口２２ｇを覆うように、カバー８５がボルト８６を介して着脱自在に右ハウジング部材２２に締止されている。
【００８１】
ボルト８６を緩め、カバー８５を取り外して開口２２ｇを開放することで、開口２２ｇを介してのＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０へのアクセスが可能となり、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０の各構成要素のメンテナンス性を向上する。
【００８２】
油圧モータ５０の構成について説明する。車軸２６に対し平行な左右水平方向のモータ軸５１の右端部がモータ軸孔３２ｂに相対回転自在に嵌入されている。モータ軸５１の、モータ取付面３２ａより左方に延出された部分に、シリンダブロック５２が固設され、モータ軸５１の軸芯がシリンダブロック５２の回転軸芯となっている。シリンダブロック５２は、モータ取付面３２ａに摺動回転自在に当接されている（モータ取付面３２ａに固設した弁板に摺動回転自在に当接するものとしてもよい）。
【００８３】
モータ軸５１の周りにて、シリンダブロック５２に複数のシリンダ孔が形成され、各シリンダ孔に、左右往復動可能にプランジャ５３が嵌入されている。このように、油圧モータ５０は、モータ軸５１に対し平行な方向にプランジャ５３が往復動可能なアキシャルシャルピストン型油圧モータとなっている。
【００８４】
シリンダブロック５２及びシリンダブロック５２より左方に突出するプランジャ５３を覆うように、モータブラケット５５がセンタセクション３１のモータ支持板部３２に固設される。ここで、モータ支持板部３２の、前・後上ボルトボス部３２ｃ・３２ｃと、前・後下ボルトボス部３２ｄ・３２ｄとの間の部分が前後にやや拡張されて、前後の中間ボルトボス部３２ｅ・３２ｅを形成している。
【００８５】
モータ取付面３２ａを囲むように、モータブラケット５５の右端部に形成されたフランジ部５５ａがモータ支持板部３２の左端鉛直面に当接され、フランジ部５５ａを介して、前後の中間ボルトボス部３２ｅ・３２ｅにそれぞれボルト３８・３８を螺入することで、モータブラケット５５をセンタセクション３１のモータ支持板部３２に締止している。
【００８６】
モータブラケット５５に支持された固定斜板５４は、シリンダブロック５２より左方に突出する全プランジャ５３の左端部を受け止めている。モータ軸５１は固定斜板５４を通過するべく延伸され、モータブラケット５５に軸受５６を介して軸支されている。
【００８７】
以上の如く、センタセクション３１のモータ支持板部３２の上部に形成したモータ取付面３２ａに取り付けられた状態にて構成された油圧モータ５０と、センタセクション３１のポンプ支持板部３３に形成したポンプ取付面３３ａに取り付けられた状態にて構成された油圧ポンプ４０との間で、センタセクション３１内に形成されたメイン油路３４・３５よりなるＨＳＴ３０の閉回路が構成される。
【００８８】
次に、減速ギア機構６０について説明する。図２及び図５に示すように、ハウジング２１のうちの左ハウジング部材２３内にて、前述の如くモータブラケット５５に軸支されたモータ軸５１の左端部が、モータブラケット５５より左方に突出しており、このモータ軸５１の左端部にモータ出力ギア６２が固設（または形成）されている。
【００８９】
油圧モータ５０の下方にて、図２、図３及び図７に示すように、カウンタ軸６１が、モータ軸５１及び車軸２６に対し平行な左右水平方向に延設されている。カウンタ軸６１の左端部は、左ハウジング部材２３の左端側壁に形成した軸受凹部２３ｆに嵌入され、ブッシュ等を介して左ハウジング部材２３に支持される。一方、カウンタ軸６１の右端部は、前述の如くセンタセクション３１のモータ支持板部３２の下部に形成した軸受凹部３２ｆに嵌入され、ブッシュ等を介してモータ支持板部３２に支持される。
【００９０】
カウンタ軸６１には小径ギア６４が設けられており、小径ギア６４には、大径ギア６３の内周部が相対回転不能に係合されている。大径ギア６３は、その上端部にて、モータ出力ギア６２の下端部と噛合している。一方、小径ギア６４は、その後部にて、ブルギア６５の上部と噛合している。
【００９１】
以上の如く、図２に示すように、モータ出力ギア６２及び大径ギア６３よりなる第一減速ギア列６６と、小径ギア６４及びブルギア６５よりなる第二減速ギア列６７とにて、ＨＳＴ３０の出力軸であるモータ軸５１から左右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ・７０Ｒに動力を伝達する減速ギア機構６０が構成されている。
【００９２】
減速ギア機構６０の入力軸をなすモータ軸５１及び中間軸をなすカウンタ軸６１は、最終的な動力伝達対象の車軸２６に対し平行であり、これらの軸間に介設されるギア６２・６３・６４・６５を全て平ギアとしているので、減速ギア機構６０の低コスト化を実現するのである。
【００９３】
なお、図２及び図５に示すように、モータ出力ギア６２にはブレーキディスク６２ａが形成されており、減速ギア室２１ａ内には図外のブレーキ装置が収容されている。該ブレーキ装置にてブレーキディスク６２ａを制動することで、ＨＳＴ３０の出力軸であるモータ軸５１に連動連係される減速ギア機構６０、そして、減速ギア機構６０及びサイドクラッチ・ブレーキ機構７０を介してモータ軸５１に連動連係される車軸２６Ｌ・２６Ｒを制動する構成となっている。
【００９４】
図２、図３、図７、図８等より、左右車軸２６Ｌ・２６Ｒの軸支構造及び左右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ・７０Ｒの構造について説明する。
【００９５】
図２及び図７に示すように、右ハウジング部材２２には、右端壁部２２ｄより右方延出状に右車軸ハウジング部２２ｅが形成されており、右車軸ハウジング部２２ｅ内にて、軸受２８を介して右車軸２６Ｒが軸支されている。
【００９６】
右車軸２６Ｒは、右車軸ハウジング部２２ｅの左端と、軸受板７１との間の、ＰＴＯギア室２１ｃにおけるＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０の後方の部分を通過し、軸受板７１にて、軸受７２を介して軸支される。さらに、右車軸２６Ｒの内端部である左端部が、軸受板７１より左方に延出され、右車軸２６Ｒの内端部に形成される突起２６ａがブルギア６５の中心軸孔６５ａに右方より相対回転自在に嵌入されている。
【００９７】
一方、左ハウジング部材２３には左方延出状に左車軸ハウジング部２３ｂが形成されており、左車軸ハウジング部２３ｂ内にて、軸芯方向外側の軸受２９及び軸芯方向内側の軸受７６を介して左車軸２６Ｌが軸支されている。
【００９８】
左車軸２６Ｌは、左車軸ハウジング部２３ｂの右端より減速ギア室２１ａ内に延出され、左車軸２６Ｌの内端部である右端部に形成される突起２６ａがブルギア６５の中心軸孔６５ａに左方より相対回転自在に嵌入されている。
【００９９】
ブルギア６５の右端部と軸受板７１との間にて、右車軸２６Ｒには、右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｒのシフタ７４（右シフタ７４Ｒ）が、軸芯方向摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合されている。一方、ブルギア６５の左端部と左車軸ハウジング部２３ｂの右端部との間にて、左車軸２６Ｌには、左サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌのシフタ７４（左シフタ７４Ｌ）が、軸芯方向摺動可能かつ相対回転不能にスプライン嵌合されている。
【０１００】
なお、左右のシフタ７４Ｌ・７４Ｒは同じ構成の一対のシフタ７４・７４を左右反転して、ブルギア６５を介して左右対称状に配されたものとなっている。
【０１０１】
図２、図４、及び図８にてわかるように、左ハウジング部材２３内には、左右一対の前後水平方向のフォーク軸７７・７７が配設されている。各フォーク軸７７は、図８に示すように、後部が左ハウジング部材２３の下後部に形成した軸受ボス部２３ｄにブッシュ家等を介して軸支されており、また、前端部が左ハウジング部材２３の下前部に形成したボス部２３ｅに嵌入されて軸支されている。
【０１０２】
各フォーク軸７７の後端部は各軸受ボス部２３ｄより後方に突出し、このフォーク軸７７の後端部にサイドクラッチアーム７８が固設されている。
【０１０３】
減速ギア室２１ａ内にて、各フォーク軸７７の軸芯方向（前後方向）の中間部に湾曲部７７ａを形成しており、この湾曲部７７ａにて各シフタ７４の下方を跨いでいる。湾曲部７７ａの両端部が各シフタ７４の前方及び後方に配される状態となり、これら湾曲部７７ａの両端部がフォーク部７７ｂ・７７ｂとしてシフタ７４の軸芯に対し接線方向に延出して、環状溝７４ｃの前部及び後部に臨んでいる。
【０１０４】
各フォーク部７７ｂの先端には係合パッド７７ｃを取り付けており、これら前後のフォーク部７７ｂの先端の係合パッド７７ｃを環状溝７４ｃに嵌入することで、シフタ７４とフォーク軸７７とが連結される。
【０１０５】
オペレータがハンドル１３のグリップ部１３ａに配される前記サイドクラッチレバーを操作してサイドクラッチアーム７８を回動すると、フォーク軸７７がその軸芯を中心に回動し、この回動により、フォーク部７７ｂ・７７ｂの先端がフォーク軸７７の軸芯を中心に回動するので、これにつれて、シフタ７４が車軸２６に沿って軸芯方向に移動する。
【０１０６】
図２及び図７に示すように、ブルギア６５には、中心軸孔６５ａを囲むように、左右に突出するクラッチ爪６５ｂが形成されている。一方、各シフタ７４の、ブルギア６５に臨む左右方向内端部（左シフタ７４Ｌの右端部、右シフタ７４Ｒの左端部）に、クラッチ爪６５ｂを嵌入するためのクラッチ溝７４ａが形成されている。すなわち、ブルギア６５の左右各側部と各シフタ７４の内端部とでサイドクラッチが構成されている。
【０１０７】
各シフタ７４の軸芯方向外端部（左シフタ７４Ｌの左端部、右シフタ７４Ｒの右端部）には、ブレーキ爪７４ｂが形成されている。一方、右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｒの一部として機能する軸受板７１には、右車軸２６Ｒを囲むように左方延出状の円筒状部７１ａを形成しており、その左端部に、右シフタ７４Ｒのブレーキ爪７４ｂを嵌入するためのブレーキ溝７１ｂを形成している。また、左サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌの一部として機能する左ハウジング部材２３の左車軸ハウジング部２３ｂの右端部に、左シフタ７４Ｌのブレーキ爪７４ｂを嵌入するためのブレーキ溝２３ｃを形成している。
【０１０８】
シフタ７４が車軸２６に沿ってブルギア６５側に摺動してクラッチ爪６５ｂがクラッチ溝７４ａに嵌入することで、シフタ７４とブルギア６５とが相対回転不能に係合する。この状態が、サイドクラッチ・ブレーキ機構７０のサイドクラッチ入り状態であり、これにより、ブルギア６５の回転力が、そのシフタ７４を備えた車軸２６へと伝達される。このときのシフタ７４の車軸２６上の位置をクラッチ入り位置とする。
【０１０９】
右シフタ７４Ｒと、軸受板７１内に設けた右車軸２６Ｒ支持用の軸受７２の左端面との間に、バネ７５を介装し、右シフタ７４Ｒを左方、すなわちクラッチ入り位置へと付勢している。左シフタ７４Ｌと、左車軸ハウジング部２３ｂの右端部内に設けた左車軸２６Ｌ支持用の軸受７６の右端面との間にも、バネ７５を介装し、左シフタ７４Ｌを右方、すなわちクラッチ入り位置へと付勢している。
【０１１０】
サイドクラッチレバー及びサイドクラッチアーム７８の回動方向一側にクラッチ入り位置が設定されており、オペレータが前記サイドクラッチレバーに操作力を加えない限り、前記のバネ７５の付勢力でシフタ７４がクラッチ入り位置に保持され、サイドクラッチレバー及びサイドクラッチアーム７８も該当のクラッチ入り位置に保持される。
【０１１１】
一方、オペレータがサイドクラッチレバーに操作力を加え、シフタ７４が、バネ７５に抗して、車軸２６に沿ってブルギア６５より遠ざかる方向（軸芯方向外側）に摺動してクラッチ爪６５ｂがクラッチ溝７４ａより外れることで、シフタ７４及び車軸２６がブルギア６５に対して相対回転自在の状態となる。この状態が、サイドクラッチ・ブレーキ機構７０のサイドクラッチ切り状態である。これにより、そのシフタ７４を備えた車軸２６がブルギア６５の回転力より遮断される。
【０１１２】
サイドクラッチレバーをそのクラッチ入り位置からさらに回動し、各シフタ７４を車軸２６に沿ってさらに軸芯方向外側に移動させると、サイドクラッチレバーが回動終端位置に達した時点で、ブレーキ爪７４ｂがブレーキ溝７１ｂまたはブレーキ溝２３ｃに嵌入する。
【０１１３】
右シフタ７４Ｒのブレーキ爪７４ｂがブレーキ溝７１ｂに嵌入することにより、右シフタ７４Ｒが、ハウジング２１に固設された軸受板７１に相対回転不能に係止され、右車軸２６Ｒが制動される。これが、右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｒの制動状態であり、このときの右シフタ７４Ｒの位置を制動位置とする。
【０１１４】
左シフタ７４Ｌのブレーキ爪７４ｂがブレーキ溝２３ｃに嵌入することにより、左シフタ７４Ｌが、ハウジング２１の一部である左ハウジング部材２３に相対回転不能に係止され、左車軸２６Ｌが制動される。これが、左サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌの制動状態であり、このときの左シフタ７４Ｌの位置を制動位置とする。
【０１１５】
各シフタ７４については、クラッチ入り位置と制動位置との間で、クラッチ切り状態ではある（クラッチ爪６５ｂがクラッチ溝７４ａに嵌入している）が制動状態には達していない非制動状態（ブレーキ爪７４ｂがブレーキ溝７１ｂまたはブレーキ溝２３ｃに嵌入していない状態）で、車軸２６に沿って軸芯方向に摺動可能な範囲が付与されている。オペレータが、各サイドクラッチレバーをクラッチ入り位置と制動位置との間で保持するように操作力を加減することで、車軸２６を、クラッチ切り状態ではあるが制動されていない状態に保持することが可能である。
【０１１６】
以上の如き構成の左右サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ・７０Ｒを用いて、除雪機１の直進、左右旋回、及び停車の操作を行うことができる。
【０１１７】
例えば、左ハンドル１３のグリップ部１３ａに左シフタ７４Ｌ操作用の左サイドクラッチレバー、右ハンドル１３のグリップ部１３ａに右シフタ７４Ｒ操作用の右サイドクラッチレバーが設けられているものとする。
【０１１８】
オペレータが左右両サイドクラッチレバーから手を離していれば、両シフタ７４Ｌ・７４Ｒがそれぞれのバネ７５の付勢力にてクラッチ入り位置に保持され、オペレータがコントロールレバー１５の操作で設定した走行方向（前進か後進か）及び走行速度で、除雪機１を直進走行させることができる。
【０１１９】
一方のサイドクラッチレバーからは手を離したまま、もう一方のサイドクラッチレバーにのみ操作力をかけて、その側のシフタ７４をクラッチ入り位置から移動し、そのサイドクラッチ・ブレーキ機構７０をクラッチ切り状態とすることで、その側の車軸２６へのモータ軸５１からの動力伝達が遮断される。これにより、サイドクラッチ入り状態の車軸２６に接続される駆動輪３を旋回外側とし、サイドクラッチ切り状態の車軸２６に接続される駆動輪３を旋回内側として、除雪機１が緩やかに旋回する。
【０１２０】
ここで、旋回内側のサイドクラッチレバーを回動終端位置まで回動して当該サイドクラッチ・ブレーキ機構７０を制動状態にすれば、旋回内側の駆動輪３が制動され、除雪機１の旋回を、旋回半径の小さなもの（所謂ブレーキターン）とすることができる。
【０１２１】
そして、コントロールレバー１５を中立位置にすれば除雪機１は停車する。駐車の際は、左右両サイドクラッチレバーをそれぞれの回動終端位置まで回動させて、左右両サイドクラッチ・ブレーキ機構７０Ｌ・７０Ｒを制動状態とする。
【０１２２】
以上に説明した除雪機１の構成について、あらためてその概要を述べる。
【０１２３】
すなわち、除雪機１は、エンジン１０と、エンジン１０の下方に配置される車軸駆動装置２０と、エンジン１０及び車軸駆動装置２０の前方に配置される除雪装置４とを備えたものであって、エンジン１０は、下方に延出される鉛直の出力軸１１を有している。
【０１２４】
車軸駆動装置２０は、ハウジング２１と、入力軸２４と、車軸２６と、ＰＴＯ軸２５と、ＨＳＴ３０と、よりなる。入力軸２４は、鉛直方向に延設されて、ハウジング２１に支持され、ハウジング２１より上方に突出してエンジン１０の出力軸１１に同一軸芯上に接続されている。車軸２６は、入力軸２４に対し直角の左右水平方向に延設されて、ハウジング２１に支持されている。ＰＴＯ軸２５は、入力軸２４及び車軸２６に対し直角の前後水平方向に延設されて、ハウジング２１に支持され、ハウジング２１より突出して除雪装置４に連動連係されている。ＨＳＴ３０は、油圧ポンプ４０及び油圧モータ５０を有し、油圧ポンプ４０の吐出する油にて油圧モータ５０を駆動する構造となっている。入力軸２４は、ハウジング２１内にて、油圧ポンプ４０を駆動するポンプ軸とされ、かつ、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０を介して、ＰＴＯ軸２５に連動連係されている。
【０１２５】
また、ＨＳＴ３０は、センタセクション３１を有し、センタセクション３１内のメイン油路３４・３５を介して油圧ポンプ４０の吐出油を油圧モータ５０に供給するものである。センタセクション３１は、ＰＴＯ軸２５の軸芯方向に見て、左右水平方向に延設されるポンプ支持部であるポンプ支持板部３３と、鉛直方向に延設されるモータ支持部であるモータ支持板部３２とを接合してなるＬ字状部材となっている。油圧ポンプ４０は、ポンプ支持板部３３の水平上面であるポンプ取付面３３ａに取り付けられている。入力軸２４はポンプ支持板部３３を貫通してポンプ支持板部３３より下方に突出し、入力軸２４の下端部とＰＴＯ軸２５の後端部とはＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０を介して連動連係されている。油圧モータ５０は、モータ支持板部３２の鉛直側面であるモータ取付面３２ａに取り付けられ、モータ軸５１を車軸２６に連動連係している。
【０１２６】
さらに、車軸駆動装置２０のハウジング２１内において、センタセクション３１のモータ支持板部３２を挟んで、左右一側にポンプ支持板部３３、油圧ポンプ４０、ＰＴＯ軸２５、及び、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０を配置し、左右他側に油圧モータ５０、及び、モータ軸５１と車軸２６とを連動連係する減速ギア機構６０を配置している。
【０１２７】
以上の如き構成の除雪機１の奏する効果を述べる。
【０１２８】
すなわち、除雪機１は、汎用性のある鉛直の出力軸１１を有するエンジン１０を用いるので、コスト低減化を図ることができる。
【０１２９】
また、車軸２６を支持したハウジング２１にＨＳＴ３０を収容してなる車軸駆動装置２０は、ハウジング２１内ではＨＳＴ３０のポンプ軸として用いられる鉛直の入力軸２４を、ハウジング２１より上方に突出して、エンジン１０の出力軸１１に対し同一軸芯上にて接続しているので、車軸２６駆動用にエンジン１０の出力軸１１及び車軸駆動装置２０の入力軸２４にプーリを設けてベルトを巻回する構造は不要である。
【０１３０】
さらに、車軸駆動装置２０のハウジング２１に、除雪装置４駆動用のＰＴＯ軸２５を支持しており、ハウジング２１内にて、入力軸２４とＰＴＯ軸２５とをＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０にて連動連係しているので、除雪装置４駆動用にエンジン１０の出力軸１１及びＰＴＯ軸２５にプーリを設けてベルトを巻回する構造も不要である。
【０１３１】
すなわち、車軸駆動装置２０のハウジング２１外にベルト機構を設けることなく、車軸駆動装置２０のハウジング２１内の機構のみにて、低コストかつコンパクトな、エンジン１０の出力軸１１からの動力の、車軸２６駆動用のＨＳＴ３０及び除雪装置４駆動用のＰＴＯ軸２５への振り分け構造を実現しており、このようなエンジン１０及び車軸駆動装置２０を搭載する除雪機１について、コンパクト化、当該振り分け構造の保護性の確保、低コスト化を図ることができる。
【０１３２】
そして、車軸駆動装置２０のハウジング２１内におけるＨＳＴ３０のセンタセクション３１を前記の如くＬ字形状の部材とし、そのうちの左右水平方向に延設されるポンプ支持板部３３の上面に油圧ポンプ４０を取り付けることで、油圧ポンプ４０のポンプ軸としての入力軸２４を、鉛直上方に延設してハウジング２１より上方に突出し、前記の如くエンジン１０の鉛直の出力軸１１に接続する構造を無理なく確保することができる。そして、このポンプ支持板部３３の下方に入力軸２４を延出することで、これを、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０を介してＰＴＯ軸２５に連動連係する構造も、無理なくハウジング２１内に構成することができる。
【０１３３】
一方、前記の如くＬ字形状部材であるセンタセクション３１は、鉛直方向に延設されるモータ支持板部３３の鉛直側面に油圧モータ５０を取り付けるので、その出力軸であるモータ軸５１を、車軸２６に対し平行な左右水平方向に延設することができ、これにより、モータ軸５１を車軸２６に連動連係する減速ギア機構６０について、ベベルギアを用いることなく、平ギアのみで構成することができ、車軸駆動装置の低コスト化を図ることができる。
【０１３４】
そして、車軸駆動装置２０のハウジング２１内において、センタセクション３１のモータ支持板部３２を挟んで、左右一側では、油圧ポンプ４０、入力軸２４、ＰＴＯ伝動ベベルギア機構８０、及びＰＴＯ軸２５にて、前述の如く、エンジン１０の出力軸１１からの動力の、車軸２６駆動用のＨＳＴ３０及び除雪装置４駆動用のＰＴＯ軸２５への振り分け機構が構成され、左右他側では、油圧モータ５０及び減速ギア機構６０にて、ＨＳＴ３０の出力を車軸２６へと伝達する機構が構成される。
【０１３５】
このように、車軸駆動装置２０のハウジング２１内に、それぞれの機構を、動力の伝達の流れに対応して効率よくコンパクトに配置したレイアウトが実現されており、前述の如く車軸駆動装置２０に要求されるコンパクト性や低コスト性を確保できるものとなっている。
【符号の説明】
【０１３６】
１        除雪機
４        除雪装置
１０      エンジン
１１      出力軸
２０      車軸駆動装置
２１      ハウジング
３０      ＨＳＴ（油圧式変速装置）
３１      センタセクション
３２      モータ支持板部
３３      ポンプ支持板部
３４      メイン油路
３５      メイン油路
４０      油圧ポンプ
５０      油圧モータ
６０      減速ギア機構
８０      ＰＴＯ伝動ベベルギア機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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