(57)【要約】【課題】電子制御カップリングに固着故障が生じることによって作用する循環トルクを抑制させる４輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断された場合には、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ切断状態に制御するクラッチ係合制御部１０４を含むので、電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断された場合にはクラッチ係合制御部１０４によって第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ切断状態に制御される。このため、電子制御カップリング４８に固着故障が生じた場合には、エンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達がそれぞれ切断されるので、電子制御カップリング４８に固着故障が生じることによって作用する循環トルクが好適に抑制される。【選択図】図２
2019069721.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の動力が伝達される左右一対の主駆動輪と、４輪駆動走行時に前記駆動力源の動力の一部が電子制御カップリングを含む動力伝達経路を介して伝達される左右一対の副駆動輪と、前記駆動力源と前記動力伝達経路との間の動力伝達を断接する第１断接装置と、前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間の動力伝達を断接する第２断接装置とを、有する４輪駆動車両の、制御装置であって、
前記電子制御カップリングに固着故障が生じたか否かを診断する故障診断部と、
前記故障診断部で前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断された場合には、前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方を断状態に制御する断接装置制御部とを、含む
ことを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪駆動走行時に駆動力源の動力の一部が電子制御カップリングを含む動力伝達経路を介して副駆動輪に伝達される４輪駆動車両において、前記電子制御カップリングに固着故障が生じたことに起因して作用する循環トルクを好適に抑制させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）駆動力源の動力が伝達される左右一対の主駆動輪と、（ｂ）４輪駆動走行時に前記駆動力源の動力の一部が電子制御カップリングを含む動力伝達経路を介して伝達される左右一対の副駆動輪と、（ｃ）前記駆動力源と前記動力伝達経路との間の動力伝達を断接する第１断接装置と、（ｄ）前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間の動力伝達を断接する第２断接装置とを、有する４輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された４輪駆動車両がそれである。特許文献１の４輪駆動車両では、２輪駆動走行時において前記第１断接装置および前記第２断接装置をそれぞれ断状態にすることによって、前記動力伝達経路が前記主駆動輪および前記副駆動輪から切り離されて２輪駆動走行時の動力損失を低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２０３８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような４輪駆動車両では、４輪駆動走行時に前記電子制御カップリングに固着故障が生じると、車両旋回時などのように前記主駆動輪と前記副駆動輪との間に差回転が生じる場合には、車両接地反力分の循環トルクが前記４輪駆動車両の動力伝達系に作用するという問題があった。なお、前記循環トルクが前記４輪駆動車両の動力伝達系に作用することによって、車両操作性が低下したり、前記４輪駆動車両の動力伝達系を構成する構成部品に不要なトルクが入力されるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電子制御カップリングに固着故障が生じることによって作用する循環トルクを抑制させる４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源の動力が伝達される左右一対の主駆動輪と、４輪駆動走行時に前記駆動力源の動力の一部が電子制御カップリングを含む動力伝達経路を介して伝達される左右一対の副駆動輪と、前記駆動力源と前記動力伝達経路との間の動力伝達を断接する第１断接装置と、前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間の動力伝達を断接する第２断接装置とを、有する４輪駆動車両の、制御装置であって、（ｂ）前記電子制御カップリングに固着故障が生じたか否かを診断する故障診断部と、（ｃ）前記故障診断部で前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断された場合には、前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方を断状態に制御する断接装置制御部とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記故障診断部で前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断された場合には、前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方を断状態に制御する前記断接装置制御部を含むので、前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断された場合には前記断接装置制御部によって前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方が断状態に制御される。このため、前記電子制御カップリングに固着故障が生じた場合には、前記駆動力源と前記動力伝達経路との間の動力伝達および前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間の動力伝達の少なくとも一方の動力伝達が切断されるので、前記電子制御カップリングに固着故障が生じることによって作用する循環トルクが好適に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図２の固着故障診断部において固着故障を診断するために用いられた固着故障検出値を実際のステアリング切れ角から算出する固着故障検出値算出マップの一例を示す図である。
【図４】図１の電子制御装置において、エンジンと動力伝達経路との間の動力伝達および動力伝達経路と後輪との間の動力伝達がそれぞれ第１クラッチおよび第２クラッチによって接続された４輪駆動状態での走行中において電子制御カップリングに固着故障が生じた場合における第１クラッチおよび第２クラッチの制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態において、前記故障診断部は、前記駆動力源と前記動力伝達経路との間の動力伝達および前記動力伝達経路と前記副駆動輪との間の動力伝達が前記第１断接装置および前記第２断接装置によってそれぞれ接続され、且つ前記電子制御カップリングにおける前記主駆動輪側の第１回転要素と前記副駆動輪側の第２回転要素との間の動力伝達が切断された状態において、車両旋回時に前記第１回転要素と前記第２回転要素との差回転が実際の舵角に基づいて予め設定された固着故障検出値以下になると、前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断する。これによって、前記故障診断部で前記電子制御カップリングに固着故障が生じたか否かを好適に診断することができる。
【００１０】
また、本発明の実施形態において、前記断接装置制御部は、前記故障診断部で前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断され、且つ前記４輪駆動車両が停止すると、前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方を断状態に制御するので、例えば、車両旋回中に前記故障診断部で前記電子制御カップリングに固着故障が生じたと診断された直後に前記第１断接装置および前記第２断接装置の少なくとも一方を断状態に制御するに比べて車両操作性が向上する。
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された動力が前輪用ディファレンシャルユニット２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくとも第１クラッチ（第１断接装置）２４が解放され、トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用ディファレンシャルユニット３０および後輪１６Ｌ、１６Ｒへは動力が伝達されない。しかし、４輪駆動車両１０の４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ（第２断接装置）３２が共に係合されて、トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用ディファレンシャルユニット３０および後輪１６へエンジン１２からの動力が伝達される。なお、トランスファ２６は、エンジン１２の動力の一部を後述する電子制御カップリング４８を含む動力伝達経路５２を介して後輪用ディファレンシャルユニット３０すなわち後輪１６Ｌ、１６Ｒへ配分するものである。また、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。
【００１３】
前輪用ディファレンシャルユニット２０は、第１回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、それに固定されたデフケース（ディファレンシャルケース）２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４Ｌ、１４Ｒの左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつ動力を伝達する。デフケース２０ｃには、トランスファ２６の第１回転部材３４の軸端に形成された外周嵌合歯３６と嵌合する内周嵌合歯３８が形成されている。
【００１４】
トランスファ２６は、外周嵌合歯３６が形成された第１回転部材３４と、後輪１６Ｌ、１６Ｒ側に動力を伝達するためにドリブンピニオン４４と噛み合うリングギヤ４０ｒが形成された第２回転部材４０と、第１クラッチ２４と、を備えている。また、第１回転部材３４の第１回転軸線Ｃ１方向における前輪１４Ｒ側の端部には、第１クラッチ２４を構成するクラッチ歯４２が形成されている。また、第２回転部材４０の第１回転軸線Ｃ１方向における前輪１４Ｒ側の端部には、第１クラッチ２４を構成するクラッチ歯４６が形成されている。なお、ドリブンピニオン４４は、プロペラシャフト２８の前端に動力伝達可能に連結され、プロペラシャフト２８の後端には後述する電子制御カップリング４８を介して動力伝達可能にドライブピニオン５０が連結されている。
【００１５】
第１クラッチ２４は、第１回転部材３４と第２回転部材４０との間の動力伝達すなわちエンジン１２と電子制御カップリング４８を含む動力伝達経路５２との間の動力伝達を選択的に切断または接続するつまり動力伝達を断接するための断接装置であり、第１回転部材３４に形成されたクラッチ歯４２と第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第１回転軸線Ｃ１方向の移動により第２回転部材４０に形成されたクラッチ歯４６にも噛合可能な内周歯５４ａが形成された第１可動スリーブ５４と、第１可動スリーブ５４を第１噛合位置と第１非噛合位置とに第１回転軸線Ｃ１方向に駆動させる第１アクチュエータ５６とを、備える噛合式のドグクラッチである。なお、前記第１噛合位置は、第１可動スリーブ５４の内周歯５４ａがクラッチ歯４２に噛み合い且つその第１可動スリーブ５４の内周歯５４ａがクラッチ歯４６にも噛み合う、第１可動スリーブ５４の第１回転軸線Ｃ１方向における所定の位置であり、前記第１非噛合位置は、第１可動スリーブ５４の内周歯５４ａがクラッチ歯４２に噛み合い且つその第１可動スリーブ５４の内周歯５４ａがクラッチ歯４６に噛み合わない、第１可動スリーブ５４の第１回転軸線Ｃ１方向における所定の位置である。また、第１アクチュエータ５６は、後述する電子制御装置（制御装置）１００から供給される第１電流Ｉ１によって第１可動スリーブ５４を選択的に前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置とに移動させるアクチュエータであり、第１アクチュエータ５６によって第１可動スリーブ５４が前記第１噛合位置に移動させられると、第１クラッチ２４は、エンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達が接続される接続状態となる。また、第１アクチュエータ５６によって第１可動スリーブ５４が前記第１非噛合位置に移動させられると、第１クラッチ２４は、エンジン１２と動力伝達装置５２との間の動力伝達が切断される切断状態（断状態）となる。なお、動力伝達経路５２は、例えばプロペラシャフト２８、ドリブンピニオン４４、電子制御カップリング４８、およびドライブピニオン５０等を含み、４輪駆動走行時にエンジン１２の動力の一部を後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する動力伝達経路である。
【００１６】
電子制御カップリング４８には、プロペラシャフト２８に動力伝達可能に連結された前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の第１回転要素４８ａと、ドライブピニオン５０に動力伝達可能に連結された後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の第２回転要素４８ｂと、図示しないが、電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによって摩擦力が調節される湿式多板クラッチとが備えられており、その電磁コイルに通電することにより発生する磁力によって後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する動力が調整されるようになっている。すなわち、電子制御カップリング４８は、電子制御装置１００からアクチュエータに設けられた電磁コイルに供給される第３電流Ｉ３に応じた伝達トルクを、後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達するようになっている。なお、電子制御装置１００から第３電流Ｉ３が電磁コイルに供給されず、電子制御カップリング４８が非作動状態（ＯＦＦ状態）の場合には、第１回転要素４８ａと第２回転要素４８ｂとの間の動力伝達が切断されるようになっている。
【００１７】
後輪用ディファレンシャルユニット３０は、動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達すなわちドライブピニオン５０に噛み合うリングギヤ５８とデフケース（ディファレンシャルケース）６０との間の動力伝達を選択的に切断または接続するつまり動力伝達を断接するための噛合式のドグクラッチ（断接装置）である第２クラッチ３２と、第２クラッチ３２が係合された状態においてエンジン１２からデフケース６０に伝達された動力を左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ差回転を許容しつつ分配する差動歯車装置６４とを備えている。なお、差動歯車装置６４は、第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能に支持されたデフケース６０と、後輪１６Ｌ、１６Ｒに連結された一対の車軸６２Ｌ、６２Ｒにそれぞれ連結され、デフケース６０内において互いに対向する状態で第２回転軸線Ｃ２まわりに回転可能にデフケース６０に支持された一対のサイドギヤ６６と、第２回転軸線Ｃ２に対して直交する第３回転軸線Ｃ３まわりに回転可能にデフケース６０に支持された一対のピニオン６８とを有している。また、リングギヤ５８の内周部には、第２回転軸線Ｃ２方向に円筒状に突出する円筒部５８ａが一体的に形成されている。また、デフケース６０には、デフケース６０から後輪１６Ｌ側すなわち円筒状のリングギヤ５８の円筒部５８ａの内側に向かって円筒状に突設する円筒軸６０ａが形成されており、その円筒軸６０ａの先端部が円筒状のリングギヤ５８の円筒部５８ａの内側に配置されている。
【００１８】
第２クラッチ３２は、図１に示すように、リングギヤ５８の円筒部５８ａの内周面に形成された内周噛合歯５８ｂと、デフケース６０の円筒軸６０ａの先端部の外周面に形成された外周噛合歯６０ｂと、リングギヤ５８に形成された内周噛合歯５８ｂと第２回転軸線Ｃ２方向の相対移動可能に常時噛み合う外周歯７０ａおよび第２回転軸線Ｃ２方向の移動によりデフケース６０に形成された外周噛合歯６０ｂに噛合可能な内周歯７０ｂが形成された第２可動スリーブ７０と、第２可動スリーブ７０を第２噛合位置と第２非噛合位置とに第２回転軸線Ｃ２方向に駆動させる第２アクチュエータ７２とを、備える噛合式のドグクラッチである。なお、前記第２噛合位置は、第２可動スリーブ７０の外周歯７０ａがリングギヤ５８の内周噛合歯５８ｂに噛み合い且つ第２可動スリーブ７０の内周歯７０ｂがデフケース６０の外周噛合歯６０ｂに噛み合う、第２可動スリーブ７０の第２回転軸線Ｃ２方向における所定の位置であり、前記第２非噛合位置は、第２可動スリーブ７０の外周歯７０ａがリングギヤ５８の内周噛合歯５８ｂに噛み合い且つ第２可動スリーブ７０の内周歯７０ｂがデフケース６０の外周噛合歯６０ｂに噛み合わない、第２可動スリーブ７０の第２回転軸線Ｃ２方向における所定の位置である。また、第２アクチュエータ７２は、電子制御装置１００から供給される第２電流Ｉ２によって第２可動スリーブ７０を選択的に前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置とに移動させるアクチュエータであり、第２アクチュエータ７２によって第２可動スリーブ７０が前記第２噛合位置に移動させられると、第２クラッチ３２は、動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達が接続される接続状態となる。また、第２アクチュエータ７２によって第２可動スリーブ７０が前記第２非噛合位置に移動させられると、第２クラッチ３２は、動力伝達装置５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒの間の動力伝達が切断される切断状態（断状態）となる。なお、第２アクチュエータ７２に備えられた、ボールカム７４、環状の電磁石７６、補助クラッチ７８、ラチェット機構８０、およびスプリング８２等は、例えば前述した特許文献１に示すように公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。
【００１９】
以上のように構成された４輪駆動車両１０では、電子制御装置１００で例えば４輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４において第１可動スリーブ５４が第１アクチュエータ５６によって前記第１噛合位置に移動させられてエンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達が接続され、且つ、第２クラッチ３２において第２可動スリーブ７０が第２アクチュエータ７２によって前記第２噛合位置に移動させられて動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達が接続されて、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ動力を伝達する４輪駆動状態が形成される。また、電子制御装置１００で例えば２輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４において第１可動スリーブ５４が第１アクチュエータ５６によって前記第１非噛合位置に移動させられてエンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達が切断され、且つ、第２クラッチ３２において第２可動スリーブ７０が第２アクチュエータ７２によって前記第２非噛合位置に移動させられて動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達が切断されて、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへのみ動力を伝達する２輪駆動状態が形成される。なお、上記２輪駆動状態では、第１クラッチ２４によってエンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達が切断され、且つ第２クラッチ３２によって動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達が切断されるので、動力伝達経路５２すなわちプロペラシャフト２８を左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離すディスコネクト状態となる。
【００２０】
図２は、図１の４輪駆動車両１０に設けられた電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより４輪駆動車両１０の各種制御を実行する。図２に示すように、電子制御装置１００には、４輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、４ＷＤ切替スイッチ８４により検出される運転者からの４輪駆動状態への切替要求を表す４ＷＤ切替信号４ＷＤｏｎと、ステアリングセンサ８６により検出される操舵角（舵角）すなわちステアリング切れ角θ（ｄｅｇ）を表す信号と、車速センサ８８により検出される車両速度Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号と、第１回転速度センサ９０により検出される電子制御カップリング４８の第１回転要素４８ａの回転速度Ｎ１（ｒｐｍ）を表す信号と、第２回転速度センサ９２により検出される電子制御カップリング４８の第２回転要素４８ｂの回転速度Ｎ２（ｒｐｍ）を表す信号等と、が電子制御装置１００に入力される。
【００２１】
また、電子制御装置１００から、４輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１クラッチ２４である断接装置を断接するために第１アクチュエータ５６に供給される第１電流Ｉ１と、第２クラッチ３２である断接装置を断接するために第２アクチュエータ７２に供給される第２電流Ｉ２と、電子制御カップリング４８の伝達トルクを制御するために電子制御カップリング４８のアクチュエータに供給される第３電流Ｉ３等とが、電子制御装置１００から各部へ供給される。
【００２２】
図２に示す車両走行状態判定部１０２は、電子制御カップリング４８の固着故障を好適に検知可能な車両走行状態になった否かを判定、すなわちエンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達が第１クラッチ２４および第２クラッチ３２によってそれぞれ接続され且つ電子制御カップリング４８における第１回転要素４８ａと第２回転要素４８ｂとの間の動力伝達が切断された状態で旋回している車両走行状態になったか否かを判定する。なお、前述した電子制御カップリング４８の固着故障とは、電子制御カップリング４８が何らかの要因により電子制御カップリング４８が非作動状態において第１回転要素４８ａと第２回転要素４８ｂとが一体的に固着する電子制御カップリング４８のロック故障である。例えば、車両走行状態判定部１０２は、４ＷＤ切替スイッチ８０が運転者によって操作され、且つ、電子制御装置１００から電子制御カップリング４８のアクチュエータに第３電流Ｉ３が供給されず電子制御カップリング４８が非作動状態（ＯＦＦ状態）であり、且つ、車両速度Ｖが所定速度Ｙ（ｋｍ/ｈ）以上であり、且つ、ステアリング切れ角θが所定角度Ｘ（ｄｅｇ）以上である場合に、電子制御カップリング４８の固着故障を好適に検出可能な車両走行状態であると判定する。なお、前述した所定速度Ｙ（ｋｍ/ｈ）および所定角度Ｘ（ｄｅｇ）は、車両旋回中において前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間すなわち電子制御カップリング４８の第１回転要素４８ａと第２回転要素４８ｂとの間に差回転が発生し易くなり好適に電子制御カップリング４８の固着故障を検知し易くなる、予め実験等により設定された車両速度Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびステアリング切れ角θ（ｄｅｇ）である。また、クラッチ係合制御部１０４は、４ＷＤ切替スイッチ８４が運転者によって操作されると、第１クラッチ２４において第１可動スリーブ５４が前記第１噛合位置に移動するように電子制御装置１００から第１クラッチ２４の第１アクチュエータ５６に第１電流Ｉ１を供給し、第２クラッチ３２において第２可動スリーブ７０が前記第２噛合位置に移動するように電子制御装置１００から第２クラッチ３２の第２アクチュエータ７２に第２電流Ｉ２を供給する。これによって、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２は、クラッチ係合制御部１０４によりエンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達がそれぞれ接続される接続状態に制御される。
【００２３】
固着故障診断部（故障診断部）１０６は、車両走行状態判定部１０２で電子制御カップリング４８の固着故障を好適に検出可能な車両走行状態であると判定されると、電子制御カップリング４８に固着故障が生じたか否かを診断する。例えば、固着故障診断部１０６は、実際の電子制御カップリング４８における第１回転要素４８ａの回転速度Ｎ１と第２回転要素４８ｂの回転速度Ｎ１との差回転（Ｎ１−Ｎ２）すなわちカップリング前後差動回転数Ｎｓ（ｒｐｍ）が、実際のステアリング切れ角θ１に基づいて予め設定された固着故障検出値Ｎｓ１（ｒｐｍ）以下になると、電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断する。なお、本実施例では、図３に示す固着故障検出値算出マップを用いて、例えば、実際のステアリング切れ角θ１（図３参照）が検出されると、カップリング固着故障検出ラインＬ１に基づいてカップリング前後差動回転数Ｎｓである固着故障検出値Ｎｓ１（図３参照）が算出されるようになっている。また、図３の固着故障検出値算出マップに一点鎖線で記載されているラインＬ２は、固着故障が生じていない電子制御カップリング４８が使用された場合における電子制御カップリング４８の非作動時（ＯＦＦ時）のステアリング切れ角θとカップリング前後差動回転数Ｎｓとの関係を例えば実験等により求めたものである。なお、固着故障検出値Ｎｓ１は、電子制御カップリング４８の非作動時においてステアリング切れ角θに対するカップリング前後差動回転数ＮｓがラインＬ２に対して低くなり、電子制御カップリング４８が何らかの要因により第１回転要素４８ａと第２回転要素４８ｂとが一体的に固着して固着故障の可能性が高まったと考えられる、予め実験等により設定されたカップリング前後差動回転数Ｎｓである。また、カップリング固着故障検出ラインＬ１は、各ステアリング切れ角θに対応する固着故障検出値Ｎｓ１の集合である。
【００２４】
表示制御部１０８は、固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断されると、例えば車室内に設けられた図示しない表示装置に電子制御カップリング４８に固着故障が生じたことを運転者に知らせる警告を表示する。
【００２５】
クラッチ係合制御部１０４は、固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断され、且つ、４輪駆動車両１０が停止すると、第１クラッチ２４において第１可動スリーブ５４が前記第１非噛合位置に移動するように電子制御装置１００から第１クラッチ２４の第１アクチュエータ５６に第１電流Ｉ１を供給し、第２クラッチ３２において第２可動スリーブ７０が前記第２非噛合位置に移動するように電子制御装置１００から第２クラッチ３２の第２アクチュエータ７２に第２電流Ｉ２を供給する。これによって、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２は、クラッチ係合制御部１０４によりエンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達がそれぞれ切断される切断状態（断状態）に制御される。なお、表示制御部１０８は、クラッチ係合制御部１０４によって第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ切断状態に制御されると、例えば車室内に設けられた図示しない表示装置に２輪駆動状態になったことを運転者に知らせる表示を出力する。
【００２６】
図４は、電子制御装置１００において、エンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達がそれぞれ第１クラッチ２４および第２クラッチ３２によって接続された４輪駆動状態での走行中において電子制御カップリング４８に固着故障が生じた場合における第１クラッチ２４および第２クラッチ３２の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【００２７】
先ず、車両走行状態判定部１０２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、４輪駆動車両１０の車両速度Ｖ（ｋｍ/ｈ）が所定速度Ｙ（ｋｍ/ｈ）以上（Ｖ≧Ｙ）であるか否かが判定される。Ｓ１の判断が否定される場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には車両走行状態判定部１０２の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、ステアリング切れ角θ（ｄｅｇ）が所定角度Ｘ（ｄｅｇ）以上（θ≧Ｘ）であるか否かが判定される。Ｓ２の判断が否定される場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には車両走行状態判定部１０２の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、電子制御装置１００から電子制御カップリング４８のアクチュエータに第３電流Ｉ３が供給されず電子制御カップリング４８が非作動状態（ＯＦＦ状態）であるか否かが判定される。Ｓ３の判断が否定される場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合すなわち電子制御カップリング４８の固着故障を好適に検出可能な車両走行状態である場合には固着故障診断部１０６の機能に対応するＳ４が実行される。
【００２８】
次に、Ｓ４では、電子制御カップリング４８に固着故障が生じたか否かが診断される。Ｓ４の判断が否定される場合すなわち電子制御カップリング４８に固着故障が生じていない場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合すなわち電子制御カップリング４８に固着故障が生じている場合には、クラッチ係合制御部１０４および表示制御部１０８の機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、例えば車室内に設けられた図示しない表示装置に電子制御カップリング４８に固着故障が生じたことを運転者に知らせる警告が表示され、その後、４輪駆動車両１０が停止した際に第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ切断状態に制御される。
【００２９】
上述のように、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置１００によれば、固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断された場合には、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ切断状態に制御するクラッチ係合制御部１０４を含むので、電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断された場合にはクラッチ係合制御部１０４によって第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ切断状態に制御される。このため、電子制御カップリング４８に固着故障が生じた場合には、エンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達がそれぞれ切断されるので、電子制御カップリング４８に固着故障が生じることによって作用する循環トルクが好適に抑制される。
【００３０】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置１００によれば、固着故障診断部１０６は、エンジン１２と動力伝達経路５２との間の動力伝達および動力伝達経路５２と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達が第１クラッチ２４および第２クラッチ３２によってそれぞれ接続され、且つ電子制御カップリング４８における前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の第１回転要素４８ａと後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の第２回転要素４８ｂとの間の動力伝達が切断された状態において、車両旋回時に第１回転要素４８ａと第２回転要素４８ｂとの差回転（Ｎ１−Ｎ２）すなわちカップリング前後差動回転数Ｎｓが実際のステアリング切れ角θ１に基づいて予め設定された固着故障検出値Ｎｓ１以下になると、電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断する。これによって、固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたか否かを好適に診断することができる。
【００３１】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、クラッチ係合制御部１０４は、固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断され、且つ４輪駆動車両１０が停止すると、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ切断状態に制御するので、例えば、車両旋回中に固着故障診断部１０６で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断された直後に第１クラッチ２４および第２クラッチ３２をそれぞれ切断状態に制御するに比べて車両操作性が向上する。
【００３２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３３】
例えば、前述の実施例１において、Ｓ４で電子制御カップリング４８に固着故障が生じたと診断されると、Ｓ５で第１クラッチ２４および第２クラッチ３２がそれぞれ切断状態に制御されたが、例えば、Ｓ５で第１クラッチ２４および第２クラッチ３２のいずれか一方が切断状態に制御されても良い。Ｓ５で第１クラッチ２４および第２クラッチ３２のいずれか一方が切断状態に制御されても、電子制御カップリング４８に固着故障が生じることによって作用する循環トルクが好適に抑制される。
【００３４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
２４：第１クラッチ（第１断接装置）
３２：第２クラッチ（第２断接装置）
４８：電子制御カップリング
５２：動力伝達経路
１００：電子制御装置（制御装置）
１０４：クラッチ係合制御部（断接装置制御部）
１０６：固着故障診断部（故障診断部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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