(57)【要約】【課題】旋回時の剛性を確保しつつウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部が中央部ゴム１１Ｃと、より低モジュラスの両側ゴム１１Ｓからなり、その境界がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２〜３／４にあり、タイヤ踏面部に第１、第２、第３の溝を備え、第１の溝および第２の溝の屈曲部、第２の溝の幅方向内側および外側端部、第３の溝の幅方向内側端部がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８〜３／８、１／４〜１／２、１／１６〜３／１６、５／８〜７／８、１／２〜５／８にあり、第１の溝の長溝部および短溝部、第２の溝の外側および内側溝部、第３の溝が周方向に対しなす角度θ１、θ２、θ３、θ４、θ５がθ１≒θ２≒θ３≒θ５、θ１＞θ４を満足し、第１〜第２の溝、第２〜第３の溝、第３〜第１の溝の各溝間距離ａ、ｂ、ｃがａ≒ｂ≒ｃを満足する自動二輪車用タイヤである。【選択図】図１
2019069746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤにおいて、
前記タイヤ踏面部を形成するトレッド部が、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、該中央部ゴムのタイヤ幅方向外側に配置され、該中央部ゴムより低いモジュラスを有する両側ゴムとからなり、該中央部ゴムと該両側ゴムとの境界がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２〜３／４の範囲に存在し、
前記タイヤ踏面部に、屈曲部を有するとともにタイヤ赤道を横切って延びタイヤ幅方向両側端部がトレッド端に開口する第１の溝と、屈曲部を有しタイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端に開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備え、
前記第１の溝が、前記屈曲部を中心として実質的にタイヤ幅方向に線対称となるように傾斜してタイヤ回転方向に向かって延び、前記第１の溝の該屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８〜３／８の範囲に存在し、
前記第２の溝の前記屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４〜１／２の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６〜３／１６の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向外側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８〜７／８の範囲に存在し、
前記第３の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２〜５／８の範囲に存在し、
前記第１の溝のうち、タイヤ幅方向に線対称となるように傾斜して延びる２つの溝部を、タイヤ赤道を横切って延びる長溝部と、タイヤ幅方向片側面内で延びる短溝部として、該長溝部および該短溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ１、θ２とし、前記第２の溝のうち、前記屈曲部を挟んでタイヤ幅方向外側の溝部を外側溝部、タイヤ幅方向内側の溝部を内側溝部として、該外側溝部および該内側溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ３、θ４とし、前記第３の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をθ５としたとき、θ１≒θ２≒θ３≒θ５、および、θ１＞θ４を満足し、かつ、
前記第１の溝と前記第２の溝、該第２の溝と前記第３の溝、該第３の溝と該第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃが、ａ≒ｂ≒ｃを満足することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記第１の溝のうち、前記長溝部の角度θ１が４５°〜５５°の範囲であり、かつ、前記短溝部の角度θ２が４５°〜５５°の範囲である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記第２の溝のうち、前記外側溝部の角度θ３が４５°〜５５°の範囲であり、かつ、前記内側溝部の角度θ４が１５°〜２５°の範囲である請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記第３の溝の角度θ５が４５°〜５５°の範囲である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記第３の溝近傍に、浅溝が配置されている請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド部の改良に係る自動二輪車用タイヤ、特には自動二輪車用フロントタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、車両の直進走行時には主にトレッドの中央部が接地し、旋回時にはトレッドのショルダー部が接地する。
【０００３】
このような自動二輪車用タイヤの特性から、自動二輪車用タイヤにおいて、旋回時のグリップ性を確保する方法としては、旋回時に使用するトレッドのショルダー部に低硬度のゴムコンパウンドを配設する手法が挙げられる。一方で、自動二輪車用タイヤにおいて排水性を向上させるためには、トレッド踏面部全体に、タイヤ赤道を横切ってタイヤ幅方向に延びる横溝を設けるとともに、さらに複数の他の横溝を設けて、トレッド端部から水を吐き出させるような構造とする手法が有利である（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１６３４４６号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車用タイヤにおいて、雨天時等のウェット路面における旋回時グリップ性の向上を図る場合、上記２つの手法を併せて取り入れることが考えられる。しかしながら、この場合、トレッドのショルダー部の剛性が低下して、旋回時においてタイヤ直進方向の剛性が十分に確保できなくなり、操縦安定性が悪化するという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保しつつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは鋭意検討した結果、トレッドゴムおよび溝の配置条件を所定に規定することで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有する自動二輪車用タイヤにおいて、
前記タイヤ踏面部を形成するトレッド部が、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、該中央部ゴムのタイヤ幅方向外側に配置され、該中央部ゴムより低いモジュラスを有する両側ゴムとからなり、該中央部ゴムと該両側ゴムとの境界がタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２〜３／４の範囲に存在し、
前記タイヤ踏面部に、屈曲部を有するとともにタイヤ赤道を横切って延びタイヤ幅方向両側端部がトレッド端に開口する第１の溝と、屈曲部を有しタイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端に開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備え、
前記第１の溝が、前記屈曲部を中心として実質的にタイヤ幅方向に線対称となるように傾斜してタイヤ回転方向に向かって延び、前記第１の溝の該屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８〜３／８の範囲に存在し、
前記第２の溝の前記屈曲部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４〜１／２の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／１６〜３／１６の範囲に存在し、該第２の溝のタイヤ幅方向外側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８〜７／８の範囲に存在し、
前記第３の溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／２〜５／８の範囲に存在し、
前記第１の溝のうち、タイヤ幅方向に線対称となるように傾斜して延びる２つの溝部を、タイヤ赤道を横切って延びる長溝部と、タイヤ幅方向片側面内で延びる短溝部として、該長溝部および該短溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ１、θ２とし、前記第２の溝のうち、前記屈曲部を挟んでタイヤ幅方向外側の溝部を外側溝部、タイヤ幅方向内側の溝部を内側溝部として、該外側溝部および該内側溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ３、θ４とし、前記第３の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をθ５としたとき、θ１≒θ２≒θ３≒θ５、および、θ１＞θ４を満足し、かつ、
前記第１の溝と前記第２の溝、該第２の溝と前記第３の溝、該第３の溝と該第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃが、ａ≒ｂ≒ｃを満足することを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、前記第１の溝のうち、前記長溝部の角度θ１が４５°〜５５°の範囲であり、かつ、前記短溝部の角度θ２が４５°〜５５°の範囲であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記第２の溝のうち、前記外側溝部の角度θ３が４５°〜５５°の範囲であり、かつ、前記内側溝部の角度θ４が１５°〜２５°の範囲であることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第３の溝の角度θ５が４５°〜５５°の範囲であることが好ましく、前記第３の溝近傍に、浅溝が配置されていることも好ましい。
【００１０】
ここで、本発明において、ペリフェリ長の半幅Ｐ／２とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填した無負荷状態において、トレッド表面に沿って測った両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離Ｐの１／２を意味する。なお、本発明において「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域において有効な産業規格で規定されたリムを意味し、「規定内圧」とは、この産業規格に記載された適用サイズにおける最大負荷能力に対応する空気圧を意味する。また、産業規格とは、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保しつつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。
【図２】本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッドパターンを示す部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１０は、接地部を形成するトレッド部１１と、その両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２の内周側に連続する一対のビード部１３と、を備えている。これらトレッド部１１、サイドウォール部１２およびビード部１３は、一対のビード部１３間にトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば、１〜２枚のカーカスプライ１により補強されており、カーカスプライ１のタイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚、例えば、１〜２枚のベルト層２が配置されている。
【００１４】
図１に示すように、本発明の自動二輪車用タイヤ１０においては、タイヤ踏面部を形成するトレッド部１１が、タイヤ赤道ＣＬを横切って配置された中央部ゴム１１Ｃと、中央部ゴム１１Ｃのタイヤ幅方向外側に配置され、中央部ゴム１１Ｃより低いモジュラスを有する両側ゴム１１Ｓとからなる。すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤ１０においては、タイヤ踏面部のうち、センター側が相対的に高モジュラスである中央部ゴム１１Ｃからなり、ショルダー側が相対的に低モジュラスである両側ゴム１１Ｓからなるので、直進走行時における耐摩耗性と、旋回時におけるグリップ性とを両立させることができる。
【００１５】
本発明において、中央部ゴム１１Ｃと両側ゴム１１Ｓとの境界は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／２〜３／４の範囲に存在し、特には、９／１６〜１１／１６の範囲に存在するものとする。中央部ゴム１１Ｃの配設領域が広すぎると、旋回時におけるグリップ性が十分得られず、両側ゴム１１Ｓの配設領域が広すぎると、耐摩耗性が悪化する。
【００１６】
ここで、本発明において、中央部ゴム１１Ｃおよび両側ゴム１１Ｓについては、中央部ゴム１１Ｃが相対的に高モジュラスであって、両側ゴム１１Ｓが相対的に低モジュラスであればよく、具体的なモジュラスについては特に制限されず、通常タイヤのトレッドゴムに使用される範囲で適宜選定することができる。例えば、各ゴムを構成するゴム組成物の具体的なモジュラスとしては、１００℃における３００％モジュラスで、中央部ゴム１１Ｃの３００％モジュラスＭ３００（Ｃ）が７〜１３ＭＰａの範囲、両側ゴム１１Ｓの３００％モジュラスＭ３００（Ｓ）が６〜１０ＭＰａの範囲とし、Ｍ３００（Ｃ）＞Ｍ３００（Ｓ）を満たす。中央部ゴム１１Ｃの３００％モジュラスを上記範囲とすることで、良好な耐摩耗性を得ることができ、両側ゴム１１Ｓの３００％モジュラスを上記範囲とすることで、良好な旋回時グリップ性を得ることができる。
【００１７】
図２に、本発明の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンの一例を示す部分展開図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ踏面部に、車両装着時の回転方向が指定された方向性パターンを有している。図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
【００１８】
図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ踏面部に、タイヤ赤道ＣＬを横切って延び、タイヤ幅方向両側端部がトレッド端ＴＥに開口する第１の溝２１と、タイヤ幅方向両側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第２の溝２２と、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端ＴＥに開口するとともにタイヤ幅方向内側端部がタイヤ幅方向片側面内で終端する第３の溝２３とを、タイヤ回転方向の逆方向に向かって順次備えている。
【００１９】
また、図示するように、本発明においては実質的に、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を一組とする溝群が、タイヤ赤道ＣＬに対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し、配置ピッチの１／２だけずらして配設されている。ここで、本発明においてパターンの配置ピッチとは、タイヤトレッドに設けられた溝によって形成される模様の、タイヤ周方向における繰り返しの一単位を意味する。本発明における各溝の配置ピッチは、特に制限されるものではないが、例えば、タイヤの全周長の１／９〜１／１６程度とすることができる。
【００２０】
第１の溝２１は、屈曲部ｃ１を有し、この屈曲部ｃ１を中心として実質的にタイヤ幅方向に線対称となるように傾斜してタイヤ回転方向に向かって延び、タイヤ幅方向両側端部がトレッド端ＴＥに開口している。また、第１の溝２１の屈曲部ｃ１は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／８〜３／８の範囲に存在する。ここで、本発明において屈曲部ｃ１の位置は、第１の溝２１のうち、タイヤ幅方向に線対称となるように傾斜して延びる２つの溝部を、タイヤ赤道ＣＬを横切って延びる長溝部２１Ａと、タイヤ幅方向片側面内で延びる短溝部２１Ｂとしたとき、長溝部２１Ａの溝幅中心を通る直線と短溝部２１Ｂの溝幅中心を通る直線との交点の位置として定義される。
【００２１】
本発明においては、第１の溝２１がタイヤ赤道ＣＬを横切って延び、タイヤ幅方向両側でトレッド端ＴＥに開口しているので、タイヤ踏面部の水膜を効率良くタイヤ幅方向外側に向かって排水することができる。また、第１の溝２１の屈曲部ｃ１がタイヤ赤道ＣＬから離れた位置に存在するために、直進走行時における剛性を確保することができる。
【００２２】
第２の溝２２は、屈曲部ｃ２を有し、タイヤ赤道ＣＬを横切ることなく、タイヤ赤道ＣＬ側からトレッド端ＴＥ側に向かいタイヤ回転方向に延び、タイヤ幅方向両側端部２２ｉ，２２ｏがいずれもタイヤ幅方向片側面内で終端している。また、第２の溝２２の屈曲部ｃ２は、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／４〜１／２の範囲に存在する。さらに、第２の溝２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／１６〜３／１６の範囲に存在し、第２の溝２２のタイヤ幅方向外側端部２２ｏは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の５／８〜７／８の範囲に存在する。ここで、本発明において屈曲部ｃ２の位置は、第２の溝２２のうち、屈曲部ｃ２を挟んで、タイヤ幅方向外側の溝部を外側溝部２２Ａ、タイヤ幅方向内側の溝部を内側溝部２２Ｂとしたとき、外側溝部２２Ａの溝幅中心を通る直線と内側溝部２２Ｂの溝幅中心を通る直線との交点の位置として定義される。
【００２３】
本発明においては、第２の溝２２の、タイヤ幅方向内側端部２２ｉを上記範囲に位置させたことで、直進走行時における剛性を確保することができるとともに、屈曲部ｃ２を上記範囲に位置させたことで、第２の溝２２の屈曲部ｃ２の位置と第１の溝２１の屈曲部ｃ１とがタイヤ周方向から見て重ならないようにして、この点でも直進時における剛性を確保することができる。また、タイヤ幅方向外側端部２２ｏを上記範囲に位置させたことで、旋回時における剛性を確保することができる。
【００２４】
第３の溝２３は、タイヤ赤道ＣＬを横切ることなく、タイヤ赤道ＣＬ側からトレッド端ＴＥ側に向かいタイヤ回転方向に延び、タイヤ幅方向外側端部がトレッド端ＴＥに開口するとともに、タイヤ幅方向内側端部２３ｉがタイヤ幅方向片側面内で終端している。また、第３の溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉは、タイヤ赤道ＣＬからペリフェリ長の半幅Ｐ／２の１／２〜５／８の範囲に存在する。
【００２５】
本発明においては、第３の溝２３の、タイヤ幅方向内側端部２３ｉを上記範囲に位置させたことで、トレッド部のショルダー側の剛性のバランスを良好にして、旋回時における剛性を確保することができる。また、第３の溝２３を、中央部ゴム１１Ｃ〜両側ゴム１１Ｓに跨った領域に配置すれば、中央部ゴム１１Ｃの配置領域の剛性を低下させる効果も得られ、好ましい。
【００２６】
また、本発明においては、第１の溝２１の長溝部２１Ａおよび短溝部２１Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ１、θ２とし、第２の溝２２の外側溝部２２Ａおよび内側溝部２２Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をそれぞれθ３、θ４とし、第３の溝２３がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度をθ５としたとき、これら角度θ１、θ２、θ３、θ４およびθ５が、θ１≒θ２≒θ３≒θ５、および、θ１＞θ４を満足する。ここで、本発明において各溝部または溝がタイヤ周方向に対してなす角度は、各溝部または溝の溝幅中心を通る直線がタイヤ周方向に対してなす角度として定義される。
【００２７】
すなわち、本発明においては、第１の溝２１の長溝部２１Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ１、第２の溝２２の外側溝部２２Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ３、第３の溝２３がタイヤ周方向に対してなす角度θ５、および、第１の溝２１の短溝部２１Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、実質的に同一である。これは、第１の溝２１の長溝部２１Ａ、第２の溝２２の外側溝部２２Ａ、第３の溝２３、および、第１の溝２１の短溝部２１Ｂが、略平行に配置されていることを意味する。このように、第１の溝２１の長溝部２１Ａ、第２の溝２２の外側溝部２２Ａ、第３の溝２３、および、第１の溝２１の短溝部２１Ｂを略平行とすることで、低モジュラスである両側ゴム１１Ｓの存在するショルダー側に複数の溝を配置しても、剛性を低下させることがない。また、第２の溝２２の内側溝部２２Ｂがタイヤ周方向に対してなす角度θ４を第１の溝２１の長溝部２１Ａがタイヤ周方向に対してなす角度θ１よりも小さくすることで、第２の溝２２の内側溝部２２Ｂはセンター側に存在することから、直進時における剛性を確保することができる。
【００２８】
ここで、角度θ１、θ２、θ３およびθ５が、実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、±１０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。
【００２９】
さらに、本発明においては、第１の溝２１と第２の溝２２、第２の溝２２と第３の溝２３、第３の溝２３と第１の溝２１のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃが、ａ≒ｂ≒ｃを満足する。このように第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を実質的に等間隔で配置することにより、旋回時における剛性を確保することができる。ここで、第１の溝２１と第２の溝２２との溝間距離ａは、実質的に、第１の溝２１の長溝部２１Ａと第２の溝２２の外側溝部２２Ａとの間の溝間距離を意味し、第２の溝２２と第３の溝２３との溝間距離ｂは、実質的に、第２の溝２２の外側溝部２２Ａと第３の溝２３との間の溝間距離を意味し、第３の溝２３と第１の溝２１との溝間距離ｃは、実質的に、第３の溝２３と第１の溝２１の短溝部２１Ｂとの間の溝間距離を意味する。また、本発明においては、各溝がタイヤ赤道ＣＬを中心として線対称に、配置ピッチの１／２だけずらして配置されているために、図示するように、第１の溝２１の長溝部２１Ａと、線対称に配置された他の第１の溝２１の短溝部２１Ｂとが、タイヤ周方向に隣り合って配置されているが、好適には、これら長溝部２１Ａと短溝部２１Ｂとの間の上記溝間距離ｄについても、ａ≒ｂ≒ｃ≒ｄを満足するものとする。これにより、タイヤ周方向において旋回時の剛性をより均一に確保することができ、好ましい。
【００３０】
ここで、溝間距離ａ、ｂ、ｃ、ｄは、例えば、タイヤ周方向に見たとき第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３が重なって配置されている同じタイヤ幅方向位置で測定することができる。また、溝間距離ａ、ｂ、ｃ、ｄが実質的に同一であるとは、製造上の誤差を含むとの意味であり、例えば、ｍｍ基準で±２０％の誤差範囲内であれば、実質的に同一とする。
【００３１】
上述したように、本発明においては、トレッド部に所定条件で中央部ゴム１１Ｃと、相対的に低いモジュラスを有する両側ゴム１１Ｓとを配置するとともに、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３を所定条件で配置したことで、直進走行時における剛性や耐摩耗性を保持しつつ、旋回時における剛性を保持して良好な操縦安定性を確保し、かつ、旋回時におけるウェットグリップ性をより向上させた自動二輪車用タイヤを実現することが可能となったものである。
【００３２】
本発明において、各溝部または溝がタイヤ周方向に対してなす角度は、具体的には、第１の溝２１のうち、長溝部２１Ａの角度θ１は、好適には４５°〜５５°、より好適には４７°〜５２°の範囲であり、短溝部２１Ｂの角度θ２は、好適には４５°〜５５°、より好適には４７°〜５２°の範囲である。各溝部の角度を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなり、好ましい。上記角度が４５°未満であると、ショルダー側から排水しにくくなり、５５°より大きいと、センター側から水を取り込みにくくなるため、いずれも好ましくない。
【００３３】
また、第２の溝２２のうち、外側溝部２２Ａの角度θ３は、好適には４５°〜５５°、より好適には４７°〜５２°の範囲であり、内側溝部２２Ｂの角度θ４は、好適には１５°〜２５°、より好適には１８°〜２２°の範囲である。各溝部の角度を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなるとともに、直進方向における剛性と横方向の剛性とのバランスを取ることができ、好ましい。
【００３４】
さらに、第３の溝２３の角度θ５は、好適には４５°〜５５°、より好適には４７°〜５２°の範囲である。第３の溝２３の角度θ５を上記範囲とすることで、タイヤ幅方向に向かって速やかに排水させることができるものとなるとともに、直進方向における剛性と横方向の剛性とのバランスを取ることができ、好ましい。
【００３５】
本発明において、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の溝幅は、例えば、５〜１０ｍｍの範囲内とすることができる。ここで、各溝の溝幅は、溝の延在方向に直交する方向に測定したトレッド面における幅を意味する。各溝の溝幅は、図示するように、溝の延在方向に沿って変動していてもよい。また、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３の溝深さは、例えば、２〜５ｍｍの範囲内とすることができる。
【００３６】
本発明においては、第１の溝２１、第２の溝２２および第３の溝２３に加えて、第３の溝２３の近傍に、浅溝３１を配置することができる。浅溝３１は、第３の溝２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉから第３の溝２３の延長線上に延びる部分と、第３の溝２３のタイヤ回転方向の逆方向側に第３の溝２３と並行に延びる部分と、これら２つの部分を繋ぐ部分とからなり、第３の溝２３を囲うように設けられている。ここで、本発明において浅溝とは、最大溝幅が０．１〜２．０ｍｍ、好適には０．５〜１．５ｍｍであって、最大溝深さが０．１〜２．０ｍｍ、好適には０．２〜０．５ｍｍであるような、溝幅が狭く溝深さの浅い溝をいう。タイヤ踏面部に上記範囲の溝幅および溝深さを有する浅溝を設けることで、タイヤの使用初期における排水性を向上することができ、好ましい。図示する例では、第２の溝２２の近傍にも、第２の溝２２の内側溝部２２Ｂの延長線上を第１の溝２１の長溝部２１Ａに向かって延びる浅溝３２が配置されている。
【００３７】
本発明のタイヤにおいては、トレッドゴムを構成する中央部ゴムおよび両側ゴムの配置条件、および、タイヤ踏面部に設ける溝の配置条件を上記の通り規定した点が重要であり、これにより所期の効果を得ることができる。それ以外のタイヤ構造や使用材料の詳細などについては特に制限されるものではないが、例えば、以下のように構成することができる。
【００３８】
カーカスプライ１は、補強コードをゴム被覆した層からなり、少なくとも１枚で配置することが必要であり、２枚以上であってもよく、例えば、１〜３枚で配置することができる。また、カーカスプライ１の補強コードの角度は、ラジアルタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して０〜２５°であり、バイアスタイヤの場合はタイヤ幅方向に対して４０〜７０°である。さらに、カーカスプライの補強コードとしては、通常、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）などのポリエステル等の有機繊維コードが用いられる。
【００３９】
ベルト層２としては、１本の補強コードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本の補強コードをゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向、すなわち、タイヤ周方向に対して略０°（３°以下）とされた、いわゆるスパイラルベルトの１枚または２枚以上を用いることができる。ベルト層２の補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製  商品名ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維、さらにはグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いることができ、摩耗ライフおよび高速耐久性を高いレベルに確保する観点からは、スチールコードを用いることが好ましい。
【００４０】
また、例えば、図示するように、本発明の自動二輪車用タイヤの一対のビード部１３には夫々ビードコア３が埋設され、カーカスプライ１はこのビードコア３の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。図示はしないが、カーカスプライ１の端部は、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。さらに、本発明のタイヤの最内層には、インナーライナー（図示せず）が形成されている。
【００４１】
本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれとしても適用可能であるが、特に、フロントタイヤとして好適であり、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。
【実施例】
【００４２】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
タイヤサイズ１１０／８０Ｒ１９ＭＣにて、図１に示すような断面構造を有し、タイヤ踏面部に、図２に示すようなトレッドパターンを有する実施例１の自動二輪車用タイヤを作製した。
【００４３】
タイヤ踏面部を形成するトレッド部は、タイヤ赤道を横切って配置された中央部ゴムと、そのタイヤ幅方向外側に配置された両側ゴムとからなり、中央部ゴムと両側ゴムとの境界はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の５／８の位置に存在していた。なお、中央部ゴムの１００℃における３００％モジュラスＭ３００（Ｃ）と、両側ゴムの１００℃における３００％モジュラスＭ３００（Ｓ）とは、Ｍ３００（Ｃ）＞Ｍ３００（Ｓ）を満足していた。
【００４４】
また、第１の溝の屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／４の位置、第２の溝の屈曲部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／８の位置、第２の溝のタイヤ幅方向内側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の１／８の位置、第２の溝のタイヤ幅方向外側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の３／４の位置、第３の溝のタイヤ幅方向内側端部はタイヤ赤道からペリフェリ長の半幅の９／１６の位置に、それぞれ存在していた。
【００４５】
さらに、第１の溝の長溝部および短溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ１、θ２は５０°および５０°であり、第２の溝の外側溝部および内側溝部がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ３、θ４は５０°および２０°であり、第３の溝がタイヤ周方向に対してなす角度のうち鋭角側の角度θ５は５０°であった。さらにまた、第１の溝と第２の溝、第２の溝と第３の溝、第３の溝と第１の溝のそれぞれの、タイヤ踏面部における開口端部間で測定したタイヤ周方向における溝間距離ａ、ｂ、ｃはそれぞれ２５ｍｍ、２５ｍｍおよび２５ｍｍであった。
【００４６】
（比較例１）
タイヤ踏面部を形成するトレッド部の全体を、上記中央部ゴムにより形成した以外は実施例１と同様にして、比較例１の自動二輪車用タイヤを作製した。
【００４７】
得られた各供試タイヤをリムサイズＭＴ２．５０  １９インチのリムに取り付けて、１０００ｃｃのバイクのフロントタイヤに装着し、内圧２２０ｋＰａを充填した。リアタイヤには、タイヤサイズ１５０／７０Ｒ１７ＭＣの市販タイヤを用いた。
【００４８】
（旋回時におけるウェットグリップ性）
各供試タイヤにつき、プロのライダーによる実車走行をウェット路面のテストコースで行い、旋回時におけるグリップ性をフィーリングにより評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大きいほどウェットグリップ性に優れ、良好である。
【００４９】
（旋回時における操縦安定性）
各供試タイヤにつき、プロのライダーによる実車走行をドライ路面のテストコースで行い、旋回時における操縦安定性をフィーリングにより評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が大きいほど操縦安定性に優れ、良好である。
【００５０】
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。
【００５１】
【表１】
2019069746.tif 000003
【００５２】
上記表中に示すように、トレッド部に所定条件で中央部ゴムと、相対的に低いモジュラスを有する両側ゴムとを配置するとともに、第１の溝、第２の溝および第３の溝を所定条件で配置した実施例１のタイヤにおいては、旋回時における操縦安定性と旋回時におけるウェットグリップ性とを両立できることが確かめられた。
【符号の説明】
【００５３】
１  カーカスプライ
２  ベルト層
３  ビードコア
１０  タイヤ
１１  トレッド部
１１Ｃ  中央部ゴム
１１Ｓ  両側ゴム
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
２１  第１の溝
２１Ａ  第１の溝の長溝部
２１Ｂ  第１の溝の短溝部
２２  第２の溝
２２ｉ  第２の溝のタイヤ幅方向内側端部
２２ｏ  第２の溝のタイヤ幅方向外側端部
２２Ａ  第２の溝の外側溝部
２２Ｂ  第２の溝の内側溝部
２３  第３の溝
２３ｉ  第３の溝のタイヤ幅方向内側端部
３１，３２  浅溝
ｃ１，ｃ２  屈曲部
【図１】
2019069746.tif 000004
【図２】
2019069746.tif 000005