(57)【要約】【課題】（１）第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合であっても、操作部の開操作によって第２レバーを変位させることと、（２）施錠機構の開錠状態への変化と、操作部の開操作とが重複することによる不具合を確実性高く解消させることと、（３）製造コストの低廉化とを実現可能なリモートコントロールユニットを提供する。【解決手段】本発明のリモートコントロールユニット１では、第１伝達部材としてのスライドピン５９は、第１伝達位置と第１非伝達位置とに変位可能である。また、第２伝達部材としてのスライドピン６０は、第２伝達位置と第２非伝達位置とに変位可能である。スライドピン５９は、可動部材６３が初期位置にある状態では、第１伝達位置に保持される一方、可動部材６３が初期位置から変位するのに連動して第１伝達位置から第１非伝達位置に変位するように構成されている。【選択図】図１１
2019019474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して開閉可能な開閉体に設けられ、操作部とロック装置と施錠機構とを関連付けるリモートコントロールユニットであって、
前記操作部は、前記車体に対して前記開閉体を開放させる開操作により変位可能であり、
前記ロック装置は、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能であり、
前記施錠機構は、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行不能とする施錠状態と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行可能とする開錠状態とに変化可能であり、
前記リモートコントロールユニットは、前記開閉体に固定されるベースプレートと、
前記ベースプレートに設けられるとともに前記操作部に接続され、前記操作部の前記開操作によって変位可能な第１レバーと、
前記ベースプレートに変位可能に設けられ、変位によって前記ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に移行させる第２レバーと、
前記ベースプレートに変位可能に設けられ、前記操作部の前記開操作とは独立して変位可能な第３レバーと、
前記第３レバーと接続され、前記第３レバーを変位させるリリースアクチュエータと、
前記第３レバーの変位を前記第１レバーに伝達可能な第１伝達位置と、前記第３レバーの変位を前記第１レバーに伝達不能な第１非伝達位置とに変位可能な第１伝達部材と、
前記ベースプレートに設けられ、前記第１レバーの変位に連動して変位可能な第４レバーと、
前記第４レバーに対して相対変位可能に保持される可動部材と、
前記第４レバーと前記可動部材とに係止され、前記可動部材を初期位置に維持する第１付勢力を発揮する第１付勢部材と、
前記施錠機構が前記開錠状態に変化すれば、前記初期位置にある前記可動部材を経由して前記第４レバーの変位を前記第２レバーに伝達可能な第２伝達位置に変位する一方、前記施錠機構が前記施錠状態に変化すれば、前記第４レバーの変位を前記第２レバーに伝達不能な第２非伝達位置に変位する第２伝達部材とを備え、
前記可動部材と前記第１付勢部材と前記第２伝達部材とは、前記第２伝達部材が前記第２非伝達位置から前記第２伝達位置に変位する際に前記可動部材に当接することにより、前記可動部材が前記初期位置から変位するように配置され、
前記第１伝達部材は、前記可動部材が前記初期位置にある状態では、前記第１伝達位置に保持される一方、前記可動部材が前記初期位置から変位するのに連動して前記第１伝達位置から前記第１非伝達位置に変位するように構成されていることを特徴とするリモートコントロールユニット。
【請求項２】
前記第１レバーと前記第３レバーとは、第１軸心を中心とする同軸で設けられ、
前記第３レバーには、前記第１非伝達位置にある前記第１伝達部材が摺動可能な摺動面が形成され、
前記摺動面は、前記第１軸心を中心とする円弧状をなしている請求項１記載のリモートコントロールユニット。
【請求項３】
前記第１レバーと前記第１伝達部材とに係止され、前記第１伝達部材を前記第１伝達位置に維持する第２付勢力を発揮する第２付勢部材をさらに備えている請求項１又は２記載のリモートコントロールユニット。
【請求項４】
前記可動部材には、前記初期位置から変位する際に前記第１伝達部材と当接し、前記第１伝達部材を前記第１伝達位置から前記第１非伝達位置に変位させる当接部が設けられている請求項１乃至３のいずれか１項記載のリモートコントロールユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はリモートコントロールユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に従来のリモートコントロールユニットが開示されている。このリモートコントロールユニットは、車体に対して開閉可能な開閉体に設けられている。このリモートコントロールユニットは、操作部とロック装置と施錠機構とを関連付けている。
【０００３】
操作部は、車体に対して開閉体を開放させる開操作により変位可能である。ロック装置は、開閉体を車体に係止するラッチ状態と、開閉体を車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能である。施錠機構は、ロック装置をアンラッチ状態に移行不能とする施錠状態と、ロック装置をアンラッチ状態に移行可能とする開錠状態とに変化可能である。
【０００４】
リモートコントロールユニットは、ベースプレートと、第１レバーと、第２レバーと、第３レバーと、連結ピン貫通レバーと、リリースアクチュエータと、伝達部材とを備えている。ベースプレートは開閉体に固定されている。第１レバーは、ベースプレートに設けられるとともに操作部に接続されており、操作部の開操作によって変位可能となっている。第２レバーは、ベースプレートに変位可能に設けられており、変位によってロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。第３レバーは、ベースプレートに変位可能に設けられており、操作部の開操作とは独立して変位可能となっている。連結ピン貫通レバーは、ベースプレートに設けられており、第１レバーの変位や第３レバーの変位に連動して変位可能となっている。リリースアクチュエータは、第３レバーと接続されており、第３レバーを変位させる。伝達部材は、伝達位置と、非伝達位置と、非常ロック解除位置とに変位可能となっている。具体的には、伝達部材は、施錠機構が開錠状態に変化すれば伝達位置となり、施錠機構が施錠状態に変化すれば非伝達位置となる。また、非常ロック解除位置は、伝達位置と非伝達位置との間に設定されている。
【０００５】
このリモートコントロールユニットでは、伝達部材が伝達位置にある状態において、操作部が開操作されれば、第１レバーが変位するとともに、それに連動して第３レバー及び連結ピン貫通レバーが変位する。そして、伝達部材が連結ピン貫通レバーの変位を第２レバーに伝達する。これにより、第２レバーが変位し、ロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。こうして、開閉体が車体に係止されなくなり、開閉体を開放させることが可能となる。
【０００６】
また、同じく伝達部材が伝達位置にある状態において、リリースアクチュエータが第３レバーを変位させた場合も、それに連動して連結ピン貫通レバーが変位し、伝達部材が連結ピン貫通レバーの変位を第２レバーに伝達する。こうして、このリモートコントロールユニットでは、操作部の開操作に依らずにロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させることも可能となっている。
【０００７】
一方、このリモートコントロールユニットでは、伝達部材が非伝達位置にある状態では、操作部の開操作によって第１レバーが変位し、それによって、連結ピン貫通レバーが変位しても、伝達部材は、連結ピン貫通レバーの変位を第２レバーに伝達しない。このため、ロック装置はラッチ状態を維持し、開閉体が車体に係止された状態が維持される。
【０００８】
ところで、このリモートコントロールユニットでは、第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合、連結ピン貫通レバーは第３レバーに連動して変位した状態を維持する。これにより、伝達部材が連結ピン貫通レバーの変位を第２レバーに伝達したままとなる。そこで、このような場合には、施錠機構を施錠状態に変化させて伝達部材を非伝達位置に変位させる。これにより、このリモートコントロールユニットでは、第３レバーの変位が連結ピン貫通レバーに伝達されなくなり、連結ピン貫通レバーは変位する前の状態に復帰する。このため、第２レバーも伝達部材によって連結ピン貫通レバーの変位が伝達される前の状態に復帰する。その後、施錠機構を開錠状態に変化させることで、伝達部材は非常ロック解除位置に変位する。これにより、操作部の開操作によって第１レバーを変位させることで、連結ピン貫通レバー及び伝達部材を介して第２レバーを変位させることが可能となる。こうして、このリモートコントロールユニットでは、たとえ第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合であっても、操作部の開操作によって第２レバーを変位させ、ひいては、ロック装置をアンラッチ状態に移行させることが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第５８００６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
この種のリモートコントロールユニットでは、施錠機構の開錠状態への変化と、操作部の開操作とが重複することにより、伝達部材が伝達位置に変位できず、結果として、伝達部材が第１レバー等の変位を第２レバーに伝達できない不具合が生じることが懸念される。そこで、このような不具合を解消するために、いわゆるアンチパニック機能が採用され得る。しかながら、上記従来のリモートコントロールユニットにアンチパニック機能を発揮する部材を単純に追加すれば、その分、部品点数が増加することから、製造コストが増大化する。
【００１１】
また、このリモートコントロールユニットにおいて、伝達部材を伝達位置、非伝達位置及び非常アンロック位置の三位置に適切に変位させるためには、伝達部材の形状に対して高い精度管理が必要となる。このため、この点においても、このリモートコントロールユニットでは製造コストが増大化する。
【００１２】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、（１）第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合であっても、操作部の開操作によって第２レバーを変位させることと、（２）施錠機構の開錠状態への変化と、操作部の開操作とが重複することによる不具合を確実性高く解消させることと、（３）製造コストの低廉化とを実現可能なリモートコントロールユニットを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のリモートコントロールユニットは、車体に対して開閉可能な開閉体に設けられ、操作部とロック装置と施錠機構とを関連付けるリモートコントロールユニットであって、
前記操作部は、前記車体に対して前記開閉体を開放させる開操作により変位可能であり、
前記ロック装置は、前記開閉体を前記車体に係止するラッチ状態と、前記開閉体を前記車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能であり、
前記施錠機構は、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行不能とする施錠状態と、前記ロック装置を前記アンラッチ状態に移行可能とする開錠状態とに変化可能であり、
前記リモートコントロールユニットは、前記開閉体に固定されるベースプレートと、
前記ベースプレートに設けられるとともに前記操作部に接続され、前記操作部の前記開操作によって変位可能な第１レバーと、
前記ベースプレートに変位可能に設けられ、変位によって前記ロック装置を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に移行させる第２レバーと、
前記ベースプレートに変位可能に設けられ、前記操作部の前記開操作とは独立して変位可能な第３レバーと、
前記第３レバーと接続され、前記第３レバーを変位させるリリースアクチュエータと、
前記第３レバーの変位を前記第１レバーに伝達可能な第１伝達位置と、前記第３レバーの変位を前記第１レバーに伝達不能な第１非伝達位置とに変位可能な第１伝達部材と、
前記ベースプレートに設けられ、前記第１レバーの変位に連動して変位可能な第４レバーと、
前記第４レバーに対して相対変位可能に保持される可動部材と、
前記第４レバーと前記可動部材とに係止され、前記可動部材を初期位置に維持する第１付勢力を発揮する第１付勢部材と、
前記施錠機構が前記開錠状態に変化すれば、前記初期位置にある前記可動部材を経由して前記第４レバーの変位を前記第２レバーに伝達可能な第２伝達位置に変位する一方、前記施錠機構が前記施錠状態に変化すれば、前記第４レバーの変位を前記第２レバーに伝達不能な第２非伝達位置に変位する第２伝達部材とを備え、
前記可動部材と前記第１付勢部材と前記第２伝達部材とは、前記第２伝達部材が前記第２非伝達位置から前記第２伝達位置に変位する際に前記可動部材に当接することにより、前記可動部材が前記初期位置から変位するように配置され、
前記第１伝達部材は、前記可動部材が前記初期位置にある状態では、前記第１伝達位置に保持される一方、前記可動部材が前記初期位置から変位するのに連動して前記第１伝達位置から前記第１非伝達位置に変位するように構成されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明のリモートコントロールユニットでは、第２伝達部材が第２伝達位置にある状態において、操作部の開操作によって第１レバーが変位すれば、それに連動して第４レバーが変位する。そして、第２伝達部材は初期位置にある可動部材を経由して、第４レバーの変位を第２レバーに伝達する。これにより、第２レバーが変位し、ロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。こうして、開閉体が車体に係止されなくなり、開閉体を開放させることが可能となる。
【００１５】
また、第１伝達部材が第１伝達位置にあり、かつ、第２伝達部材が第２伝達位置にある状態において、リリースアクチュエータが第３レバーを変位させれば、第１伝達部材は第３レバーの変位を第１レバーに伝達する。これにより、操作部が開操作された場合と同様、第１レバーが変位し、第４レバーが変位することから、第２伝達部材は初期位置にある可動部材を経由して、第４レバーの変位を第２レバーに伝達する。こうして、このリモートコントロールユニットでは、操作部の開操作に依らずにロック装置をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させることも可能となっている。
【００１６】
一方、第２伝達部材が第２非伝達位置にある状態では、第１レバーが変位し、第４レバーが変位しても、第２伝達部材は、第４レバーの変位を第２レバーに伝達不能となる。このため、ロック装置はラッチ状態を維持することで、開閉体が車体に係止された状態が維持される。
【００１７】
そして、このリモートコントロールユニットにおいて、第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じ、第１伝達部材を介して第３レバーの変位が第１レバーに伝達されたままとなり、第４レバーの変位が第２レバーに伝達されたままとなった場合には、一旦、施錠機構を開錠状態から施錠状態に変化させて、第２伝達部材を第２伝達位置から第２非伝達位置に変位させる。これにより、第４レバーの変位が第２レバーに伝達不能となり、第４レバーの変位が第２レバーに伝達されたままとなる状態が解消される。このため、ロック装置はラッチ状態を維持することが可能となる。その後、再び施錠機構を施錠状態から開錠状態に変化させて、第２伝達部材を第２非伝達位置から第２伝達位置に変位させる。この際、第２伝達部材は、初期位置にある可動部材を変位させつつ、第２非伝達位置から第２伝達位置に変位する。そして、可動部材が初期位置から変位するのに連動して第１伝達部材が第１伝達位置から第１非伝達位置に変位する。この結果、第３レバーの変位が第１レバーに伝達されなくなり、第１レバーは、第３レバーの変位に関係なく、操作部の開操作によって変位することが可能となる。こうして、このリモートコントロールユニットでは、第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合であっても、操作部の開操作による第１レバーの変位を第４レバー、可動部材及び第２伝達部材を介して第２レバーに伝達することが可能となる。
【００１８】
また、このように、施錠機構の施錠状態から開錠状態への変化により、第２伝達部材は、初期位置にある可動部材を変位させつつ、第２非伝達位置から第２伝達位置に変位する。このため、たとえ施錠機構の開錠状態への変化と、操作部の開操作とが重複した場合であっても、第２伝達部材は、可動部材に当て止ることなく、第２非伝達位置から第２伝達位置に変位することができる。このようなアンチパニック機能により、このリモートコントロールユニットでは、施錠機構の開錠状態への変化と、開操作による操作部の変位とが重複した際に、第２伝達部材が第２伝達位置に変位できない不具合が解消される。ここで、このリモートコントロールユニットでは、可動部材が第１伝達部材を第１伝達位置から第１非伝達位置に変位させるための部材と、アンチパニック機能のための部材とを兼ねている。このため、このリモートコントロールユニットでは、アンチパニック機能のための部材を設けても、部品点数が増加することを抑制することができる。
【００１９】
そして、このリモートコントロールユニットでは、第１伝達部材と第２伝達部材とが別個に存在する。このため、第１伝達部材は第１伝達位置と第１非伝達位置との二位置に変位すれば足り、第２伝達部材も第２伝達位置と第２非伝達位置との二位置に変位すれば足りる。これにより、このリモートコントロールユニットでは、第１伝達部材や第２伝達部材の形状に対して過度に高い精度管理を要求する必要がない。
【００２０】
したがって、本発明のリモートコントロールユニットによれば、（１）第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合であっても、操作部の開操作によって第２レバーを変位させることと、（２）施錠機構の開錠状態への変化と、操作部の開操作とが重複することによる不具合を確実性高く解消させることと、（３）製造コストの低廉化とを実現できる。
【００２１】
第１レバーと第３レバーとは、第１軸心を中心とする同軸で設けられることが望ましい。また、第３レバーには、第１非伝達位置にある第１伝達部材が摺動可能な摺動面が形成されることが望ましい。そして、摺動面は、第１軸心を中心とする円弧状をなしていることが望ましい。
【００２２】
この場合には、第１レバーと第３レバーとが第１軸心を中心とする同軸となることで、第１レバーと第３レバーとを接近させて配置することができる。これにより、リモートコントロールユニットの大型化を抑制することが可能となる。また、摺動面が第１軸心を中心とする円弧状となることにより、第１伝達部材が第１非伝達位置に位置している状態において、第１レバーが操作部の開操作によって変位するにあたり、第１伝達部材が第１レバーの変位を阻害し難くなる。このため、第１レバーが変位し易くなる。
【００２３】
本発明のリモートコントロールユニットは、第１レバーと第１伝達部材とに係止され、第１伝達部材を第１伝達位置に維持する第２付勢力を発揮する第２付勢部材をさらに備えていることが望ましい。この場合には、アンチパニック機能の結果、リリースアクチュエータに不具合が生じていない状態において第１伝達部材が第１非伝達位置に変位しても、特別な操作を行うことなく、第１伝達部材を第１伝達位置に復帰させることが可能となる。
【００２４】
可動部材には、初期位置から変位する際に第１伝達部材と当接し、第１伝達部材を第１伝達位置から第１非伝達位置に変位させる当接部が設けられていることが望ましい。この場合には、可動部材が初期位置から変位するのに連動して第１伝達部材が確実性高く第１伝達位置から第１非伝達位置に変位することが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明のリモートコントロールユニットによれば、（１）第３レバーを変位させた状態でリリースアクチュエータに不具合が生じた場合であっても、操作部の開操作によって第２レバーを変位させることと、（２）施錠機構の開錠状態への変化と、操作部の開操作とが重複することによる不具合を確実性高く解消させることと、（３）製造コストの低廉化とを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、車両の斜視図である。
【図２】図２は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、車両のスライドドアの部分模式図である。
【図３】図３は、実施例のリモートコントロールユニットを車両内側から見た正面図である。
【図４】図４は、実施例のリモートコントロールユニットの分解斜視図である。
【図５】図５は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第４レバー、可動部材及び第１付勢部材等を示す分解斜視図である。
【図６】図６は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第１レバー、第３レバー、第１伝達部材及び第２付勢部材等を示す分解斜視図である。
【図７】図７は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第１レバー、第３レバー、第４レバー、可動部材、第１伝達部材、第２伝達部材、第１付勢部材及び第２付勢部材を主に示す部分拡大正面図である。
【図８】図８は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、操作部の開操作による第１レバーの変位が第２伝達部材等を介して第２レバーに伝達される状態を示す正面図である。
【図９】図９は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第３レバーの変位が第１レバー等を介して第２レバーに伝達される状態を示す正面図である。
【図１０】図１０は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第２伝達部材が第２非伝達位置に変位した状態を示す正面図である。
【図１１】図１１は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、可動部材が初期位置から変位するのに連動して第１伝達部材が第１伝達位置から第１非伝達位置に変位する状態を示す正面図である。
【図１２】図１２は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第１伝達部材が第１非伝達位置にあり、かつ、第２伝達部材が第２伝達位置にある状態を示す正面図である。
【図１３】図１３は、実施例のリモートコントロールユニットに係り、第１伝達部材が第１非伝達位置にある状態において、操作部の開操作による第１レバーの変位が第２伝達部材等を介して第２レバーに伝達される状態を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。
【００２８】
実施例のリモートコントロールユニット１は、図１〜図６等に示すように、本発明のリモートコントロールユニットの具体的態様の一例であって、車両の一例である自動車に用いられている。
【００２９】
図１及び図２に示すように、リモートコントロールユニット１は、スライドドア２に設けられている。リモートコントロールユニット１は、自動車のスライドドア２内のロックシステム３に備えられている。スライドドア２は、車体９に対して開閉可能となっている。スライドドア２は、本発明の「開閉体」の一例である。
【００３０】
より詳しくは、図１に示すように、自動車の車体９の左側面には、開口９Ｈとスライドドア２とが設けられている。搭乗者は、開口９Ｈを介して車室内の後席に乗り降りする。スライドドア２は、開口９Ｈを閉鎖している。そして、スライドドア２は、後方にスライドすることにより開口９Ｈを開放する。
【００３１】
本実施例では、スライドドア２は電動式の自動スライドドアである。後述するように、搭乗者がスライドドア２の開閉操作を行うと、図示しない電動式スライド機構が作動してスライドドア２をスライドさせ、開口９Ｈを自動的に閉鎖する。
【００３２】
図２以降の各図に示す前後方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、図４〜図６に示す内外方向は、スライドドア２の外面側を車両外側と規定し、スライドドア２の車室内に露出する内面側を車両内側と規定して表示している。また、図８〜図１３では、説明を容易にするため、後述するベースプレート９０等の図示を省略している。
【００３３】
本実施例では、左側のスライドドア２に設けられるロックシステム３及びリモートコントロールユニット１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。また、ロックシステム３及びリモートコントロールユニット１は、揺動式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。
【００３４】
図１及び図２に示すように、ロックシステム３は、３個のロック装置５〜７を備えている。ロック装置５は、スライドドア２内の後端側に配設されている。ロック装置６は、スライドドア２内の前端側に配設されている。ロック装置７は、スライドドア２内の下端側に配設されている。
【００３５】
スライドドア２が図１に示すように閉じた状態では、図２に示すように、ロック装置５が開口９Ｈの後縁に固定されたストライカ５Ｓに係合し、かつロック装置６が開口９Ｈの前縁に固定されたストライカ６Ｓに係合することにより、スライドドア２の閉じた状態が維持される。この場合、ロック装置５及びロック装置６は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置７は、開口９Ｈの下縁側かつ後縁側の角部に固定されたストライカ７Ｓから離間し、スライドドア２を車体９に係止しないアンラッチ状態となっている。
【００３６】
スライドドア２が図１に示す位置から後方にスライドして開口９Ｈを全開にした状態では、ロック装置７がストライカ７Ｓに係合することにより、スライドドア２の全開状態が維持される。この場合、ロック装置７は、スライドドア２を車体９に係止するラッチ状態となっている。一方、ロック装置５及びロック装置６は、スライドドア２を車体に係止しないアンラッチ状態となっている。
【００３７】
ロック装置５〜７は、後述するように、リモートコントロールユニット１が動作することにより、スライドドア２を車体に係止するラッチ状態と、スライドドア２を車体に係止しないアンラッチ状態とに変化可能である。
【００３８】
また、ロックシステム３は、図２等に示すように、外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とを備えている。外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とは、車体９に対してスライドドア２を開放させる開操作により変位可能である。外側ハンドル１１は、本発明の「操作部」、より詳しくは、開操作によって第１レバーを変位させる操作部の一例である。
【００３９】
外側ハンドル１１は、スライドドア２を車両外側から開閉操作して、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を開閉させるものである。外側ハンドル１１は、その一部が車外に露出する状態で、スライドドア２の外面側に設けられている。外側ハンドル１１は、スライドドア２に変位可能に支持されている。
【００４０】
内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とは、それぞれの一部が車室内に露出する状態で、スライドドア２の内面側に設けられている。内側ハンドル１２は、図示しない電動式スライド機構にスライドドア２を開閉させるものである。チャイルドロック操作部１３は、内側ハンドル１２の開操作を無効化するものである。施錠操作部１４は、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を無効化するものである。
【００４１】
図２〜図４に示すように、リモートコントロールユニット１は、スライドドア２に設けられて、外側ハンドル１１と内側ハンドル１２とチャイルドロック操作部１３と施錠操作部１４とロック装置５〜７とを関連付けている。リモートコントロールユニット１は、外側ハンドル１１、内側ハンドル１２、チャイルドロック操作部１３及び施錠操作部１４の変位に伴って動作し、ラッチ状態とアンラッチ状態との切替を選択的にロック装置５〜７に行わせる。
【００４２】
図３及び図４に示すように、リモートコントロールユニット１は、ベースプレート９０を備えている。ベースプレート９０は、鋼板がプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。ベースプレート９０は、車両内側に面する内面９０Ａと、車両外側に面する外面９０Ｂとを有している。また、ベースプレート９０には、２本の支持軸３１Ｓ、３２Ｓが凸設されている。
【００４３】
支持軸３１Ｓは、ベースプレート９０の略中央に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。支持軸３１Ｓの軸心を第１軸心Ｘ３１とする。支持軸３２Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ下端側の角部に固定され、ベースプレート９０の内面９０Ａから車両内側に向かって円柱状に突出している。支持軸３２Ｓの軸心を第２軸心Ｘ３２とする。
【００４４】
また、ベースプレート９０には、複数の取付穴、支持穴、リブ等が形成されている。ベースプレート９０が前後方向及び上下方向に延在する状態でスライドドア２の内部に組み付けられることにより、ベースプレート９０はスライドドア２に固定される。
【００４５】
図２に示すように、外側ハンドル１１には、上下方向に延びるロッド１１Ｒの上端が連結されている。図３に示すように、ロッド１１Ｒの下端は、後述するリモートコントロールユニット１のレバー４１に連結されている。
【００４６】
図３及び図４に示すように、ベースプレート９０の前端側かつ上端側の角部には、内側ハンドル支持軸１２Ｓが回動可能に支持されている。内側ハンドル支持軸１２Ｓは、車両内外方向に延びて、ベースプレート９０の内面９０Ａ側と外面９０Ｂ側とに突出している。
【００４７】
図３に示すように、内側ハンドル１２は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、上下方向に延びている。内側ハンドル１２の下端部は、内側ハンドル支持軸１２Ｓの車両内側の端部に固定されている。これにより、内側ハンドル１２は、内側ハンドル支持軸１２Ｓ周りに揺動可能にベースプレート９０に支持されており、開位置Ｄ２１及び閉位置Ｄ２２に変位可能となっている。内側ハンドル１２の少なくとも上端部は、車室内に露出している。
【００４８】
図４に示すように、内側ハンドル支持軸１２Ｓの車両外側の端部には、レバー１２Ｌが固定されている。レバー１２Ｌは、内側ハンドル支持軸１２Ｓから後側と下側とに向けて突出している。レバー１２Ｌの後端には、接触部１２０が形成されている。接触部１２０は車両内側に屈曲する小片である。また、レバー１２Ｌとベースプレート９０との間には、捩じりコイルバネ１２Ｔが内側ハンドル支持軸１２Ｓに挿通された状態で配設されている。捩じりコイルバネ１２Ｔにより、内側ハンドル１２は、図３に示す開位置Ｄ２１と閉位置Ｄ２２との中立となる中立位置Ｄ２３で保持されている。なお、図３では、内側ハンドル１２が中立位置Ｄ２３にある状態を示している。
【００４９】
内側ハンドル１２は、その上端部を搭乗者が車両内側から後側に引く開操作を行うことによって開位置Ｄ２１に変位する。また、内側ハンドル１２は、その上端部を搭乗者が車両内側から前側に押す閉操作を行うことによって閉位置Ｄ２２に変位する。そして、レバー１２Ｌは、内側ハンドル１２の変位に伴い、内側ハンドル１２と一体で変位する。
【００５０】
チャイルドロック操作部１３は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、前後方向に延びている。チャイルドロック操作部１３の中間部１３Ｓは、ベースプレート９０の前端側かつ内側ハンドル支持軸１２Ｓより下側の部位に揺動可能に支持されている。チャイルドロック操作部１３の前端部は、車室内に露出している。また、図４に示すように、チャイルドロック操作部１３の後端には、長穴１３Ｈが形成されている。
【００５１】
チャイルドロック操作部１３は、前端部を搭乗者が車両内側から押し上げる操作を行うことによって図３に示す第１押上位置Ｄ３１に変位し、反対に、前端部を搭乗者が車両内側から押し下げる操作を行うことによって第１押下位置Ｄ３２に変位する。なお、図３では、チャイルドロック操作部１３が第１押上位置Ｄ３１にある状態を示している。
【００５２】
施錠操作部１４は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、車両内外方向に扁平なブロック形状とされている。施錠操作部１４は、ベースプレート９０の上端側かつ内側ハンドル支持軸１２Ｓより後側の部位に、上下方向にスライド可能に支持されている。
【００５３】
施錠操作部１４は、搭乗者が車両内側から押し上げる操作を行うことによって第２押上位置Ｄ４１に変位し、反対に、前端部を搭乗者が車両内側から押し下げる操作を行うことによって第２押下位置Ｄ４２に変位する。なお、図３では、施錠操作部１４が第２押上位置Ｄ４１にある状態を示している。
【００５４】
図３及び図４に示すように、リモートコントロールユニット１は、それぞれ支持軸３２Ｓに揺動可能に支持されるレバー４１、レバー４２、レバー４３及びレバー４４を有している。レバー４１、レバー４２、レバー４３及びレバー４４は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３２Ｓに挿通されている。これにより、レバー４１、レバー４２、レバー４３及びレバー４４は、第２軸心Ｘ３２を中心とする同軸でベースプレート９０に設けられており、第２軸心Ｘ３２周りで図３に示す第１３位置Ｄ１３と第１４位置Ｄ１４とに変位可能となっている。
【００５５】
そして、支持軸３２Ｓには、捩じりコイルバネ３２Ｔが挿通されている。捩じりコイルバネ３２Ｔは、レバー４４とベースプレート９０とに係止されている。これにより、捩じりコイルバネ３２Ｔは、レバー４４を直接、また、レバー４１、レバー４２及びレバー４３をレバー４４を介して、第１３位置Ｄ１３に向けて付勢している。なお、図３では、レバー４１〜４４が第１３位置Ｄ１３にある状態を示している。
【００５６】
また、図３〜図７に示すように、リモートコントロールユニット１は、それぞれ支持軸３１Ｓに揺動可能に支持されるリフトレバー５１と、コントロールレバー５２と、レバー５３と、ハンドル連結レバー５４と、リリースレバー５５とを有している。さらに、リモートコントロールユニット１は、レバー５６と、レバー５７と、スライドピン５８と、スライドピン５９と、スライドピン６０と、ロッド６１と、ロッド６２と、可動部材６３と、捩じりコイルバネ６４と、捩じりコイルバネ６７とを有している。
【００５７】
ハンドル連結レバー５４は、本発明の「第１レバー」の一例である。リフトレバー５１は、本発明の「第２レバー」の一例である。リリースレバー５５は、本発明の「第３レバー」の一例である。コントロールレバー５２は、本発明の「第４レバー」の一例である。スライドピン５９は、本発明の「第１伝達部材」の一例である。スライドピン６０は、本発明の「第２伝達部材」の一例である。捩じりコイルバネ６４は、本発明の「第１付勢部材」の一例である。捩じりコイルバネ６７は、本発明の「第２付勢部材」の一例である。
【００５８】
図４に示すように、リフトレバー５１、コントロールレバー５２、レバー５３、ハンドル連結レバー５４及びリリースレバー５５は、車両外側から車両内側に向かってこの順番で重なった状態で支持軸３１Ｓに挿通され、ベースプレート９０に第１軸心Ｘ３１周りで揺動可能に設けられている。つまり、リフトレバー５１、コントロールレバー５２、レバー５３、ハンドル連結レバー５４及びリリースレバー５５は、第１軸心Ｘ３１を中心とする同軸でベースプレート９０に設けられている。これにより、図７に示すように、ハンドル連結レバー５４は、第１軸心Ｘ３１周りで第１位置Ｄ１と第２位置Ｄ２とに変位可能となっている。リリースレバー５５は、第１軸心Ｘ３１周りで第３位置Ｄ３と第４位置Ｄ４とに変位可能となっている。レバー５３は、第１軸心Ｘ３１周りで第５位置Ｄ５と第６位置Ｄ６とに変位可能となっている。コントロールレバー５２は、第１軸心Ｘ３１周りで第７位置Ｄ７と第８位置Ｄ８とに変位可能となっている。そして、図３に示すように、リフトレバー５１は、第１軸心Ｘ３１周りで第９位置Ｄ９と第１０位置Ｄ１０とに変位可能となっている。
【００５９】
図４に示すように、リフトレバー５１には、軸穴５１Ｃが貫設されている。軸穴５１Ｃには、支持軸３１Ｓが挿通される。また、図３及び図７等に示すように、リフトレバー５１には、第１軸心Ｘ３１よりも後側に突出する端部に接触部５１Ｐと長穴５１Ｈとが形成されている。接触部５１Ｐは車両内側に屈曲する小片であり、長穴５１Ｈよりも上側に位置している。長穴５１Ｈは、前後方向に長く延びている。長穴５１Ｈには、スライドピン６０が相対変位可能に保持されている。スライドピン６０は、図３に示す軸心Ｘ６０方向に延びる多段円柱軸体である。
【００６０】
スライドピン６０は、長穴５１Ｈの前端側から後端側まで変位可能である。ここで、図３、図７〜図９、図１２及び図１３に示すように、スライドピン６０がリフトレバー５１の長穴５１Ｈ内において後端側に変位した位置を第２伝達位置とする。また、図１０に示すように、スライドピン６０がリフトレバー５１の長穴５１Ｈ内において、前端側に変位した位置を第２非伝達位置とする。スライドピン６０は、第２伝達位置と第２非伝達位置との間で変位することにより、コントロールレバー５２の変位をリフトレバー５１に選択的に伝達する。
【００６１】
図５に示すように、コントロールレバー５２の略中央には、軸穴５２Ｃが貫設されている。軸穴５２Ｃには、図４等に示す支持軸３１Ｓが挿通される。また、図５に示すように、コントロールレバー５２には、第１軸心Ｘ３１よりも前側、かつ下側に突出する端部に、長穴５２Ｈが形成されている。長穴５２Ｈは、前側に向って下り傾斜するように長く延びている。図３及び図７等に示すように、長穴５２Ｈには、スライドピン５８が相対変位可能に保持されている。スライドピン５８は、図４に示す軸心Ｘ５８方向に延びる多段円柱軸体である。スライドピン５８は、長穴５２Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。スライドピン５８は、チャイルドロック操作部１３の後端部に形成された長穴１３Ｈにも相対変位可能に保持されている。これにより、スライドピン５８は、長穴１３Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。
【００６２】
また、図５に示すように、コントロールレバー５２には、第１軸心Ｘ３１よりも後側に接触部５２Ｐが形成されている。図７に示すように、接触部５２Ｐは、リフトレバー５１やコントロールレバー５２等が支持軸３１Ｓに挿通されてベースプレート９０に設けられることにより、リフトレバー５１の接触部５１Ｐに対して、上側から当接する。
【００６３】
さらに、図５に示すように、コントロールレバー５２において、第１軸心Ｘ３１よりも後側かつ、接触部５２Ｐよりも下側には、支持片５２Ｑと軸穴５２Ａと係止片５２Ｂとが形成されている。支持片５２Ｑは、コントロールレバー５２の下端を車両内側に屈曲させることで形成されている。軸穴５２Ａは、コントロールレバー５２の後側に貫設されている。係止片５２Ｂは、軸穴５２Ａよりも後側から車両内側に屈曲する穴開き小片である。
【００６４】
また、コントロールレバー５２には、可動部材６３と、捩じりコイルバネ６４と、支持軸６５とが取り付けられている。
【００６５】
可動部材６３は、略Ｌ字形状の平板部材である。可動部材６３には、軸穴６３Ａと、軸穴６３Ａよりも上側に突出する突出部６３Ｂと、軸穴６３Ａよりも前側に突出する被支持部６３Ｃと、被支持部６３Ｃよりも前側に延びる当接部６３Ｄとが形成されている。当接部６３Ｄは、被支持部６３Ｃに対して一体で設けられている。なお、可動部材６３に対して、当接部６３Ｄとしての専用の部品を設ける構成としても良い。
【００６６】
支持軸６５は、車両外側に向かって縮径する多段円柱軸体である。支持軸６５は、捩じりコイルバネ６４に挿通され、次に軸穴６３Ａに挿通された後、その先端部が軸穴５２Ａにかしめ固定されている。支持軸６５の軸心を第３軸心Ｘ６５とする。図７に示すように、可動部材６３は、第１軸心Ｘ３１から離間する位置で第１軸心Ｘ３１と平行に延びる第３軸心Ｘ６５周りでコントロールレバー５２に揺動可能に保持されている。
【００６７】
捩じりコイルバネ６４は、コントロールレバー５２と可動部材６３とに係止されている。より詳しくは、捩じりコイルバネ６４は、そのコイル状に巻かれた部分が第３軸心Ｘ６５と同軸に配置され、その一端部がコントロールレバー５２の係止部５２Ｂに係止され、その他端部が可動部材６３の突出部６３Ｂに係止されている。これにより、捩じりコイルバネ６４は、第１付勢力Ｆ１を発揮して、可動部材６３を図７の紙面に向かって時計方向に付勢している。
【００６８】
ここで、可動部材６３が捩じりコイルバネ６４に付勢されて、可動部材６３の被支持部６３Ｃがコントロールレバー５２の支持片５２Ｑに当接して支持される位置を初期位置とする。つまり、捩じりコイルバネ６４は、可動部材６３を初期位置に維持する第１付勢力Ｆ１を発揮している。図３及び図７では、初期位置にある可動部材６３を示している。また、突出部６３Ｂは、可動部材６３が初期位置にある状態において、支持軸３１Ｓの周方向、かつ支持軸６５の径外方向に突出している。そして、当接部６３Ｄは、支持片５２Ｑよりも前側に位置しており、支持片５２Ｑには当接していない。
【００６９】
スライドピン６０は、図７等に示す第２伝達位置に変位しているときには、初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂの上側に位置する。一方、スライドピン６０は、図１０等に示す第２非伝達位置に変位しているときには、初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂに対して前側に離間する。
【００７０】
図４及び図６に示すように、レバー５３の略中央には、軸穴５３Ｃが貫設されている。軸穴５３Ｃには支持軸３１Ｓが挿通される。また、レバー５３には、接触部５３Ｐと、接触部５３Ｑと、押圧部５３Ａと、係止部５３Ｂとが形成されている。接触部５３Ｐは車両内側に屈曲する小片であり、レバー５３の後端に位置している。接触部５３Ｑは車両外側に屈曲する小片であり、レバー５３の前側に位置している。図７に示すように、接触部５３Ｐは、コントロールレバー５２やレバー５３等が支持軸３１Ｓに挿通されてベースプレート９０に設けられることにより、コントロールレバー５２の接触部５２Ｐに対して、上側から当接する。また、接触部５３Ｑは、レバー１２Ｌの接触部１２０の下側に位置する。
【００７１】
押圧部５３Ａは、接触部５３Ｑの下側に位置しており、レバー５３の前端側から後側に向かって湾曲しつつ延びている。係止部５３Ｂは、レバー５３の前端に位置している。図３に示すように、係止部５３Ｂには、引っ張りコイルバネ６６の下端が係止されている。一方、引っ張りコイルバネ６６の上端は、ベースプレート９０に形成された係止部９０Ｃに係止されている。
【００７２】
図４及び図６に示すように、ハンドル連結レバー５４には、軸穴５４Ｃが貫設されている。軸穴５４Ｃには支持軸３１Ｓが挿通される。図７に示すように、ハンドル連結レバー５４は、ベースプレート９０に設けられることにより、自身の後端縁５４０がコントロールレバー５２の支持片５２Ｑ、より詳しくは、支持片５２Ｑの前端縁５２０に当接する。
【００７３】
また、図４及び図６に示すように、ハンドル連結レバー５４には、保持部５４Ａと、連結穴５４Ｂと、長穴５４Ｈとが形成されている。保持部５４Ａは、軸穴５４Ｃよりも下側かつ後側に位置しており、車両内側に向かって突出している。連結穴５４Ｂは、軸穴５４Ｃよりも上側かつ前側に位置している。長穴５４Ｈは、後側に向って下り傾斜するように長く延びている。長穴５４Ｈには、スライドピン５９が相対変位可能に保持されている。スライドピン５９は、軸心Ｘ５９方向に延びる多段円柱軸体である。
【００７４】
スライドピン５９は、長穴５４Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。ここで、図３、図７〜図１０に示すように、スライドピン５９がハンドル連結レバー５４の長穴５４Ｈ内において後端側に変位した位置を第１伝達位置とする。また、図１１〜図１３に示すように、スライドピン５９がハンドル連結レバー５４の長穴５４Ｈ内において、前端側に変位した位置を第１非伝達位置とする。スライドピン５９は、第１伝達位置と第１非伝達位置との間で変位することにより、リリースレバー５５の変位をハンドル連結レバー５４に選択的に伝達する。
【００７５】
図６及び図７等に示すように、捩じりコイルバネ６７は、ハンドル連結レバー５４とスライドピン５９とに係止されている。より詳しくは、捩じりコイルバネ６７は、そのコイル状に巻かれた部分がハンドル連結レバー５４の保持部５４Ａに保持されている。そして、捩じりコイルバネ６７は、一端部がスライドピン５９に係止され、他端部がハンドル連結レバー５４の長穴５４Ｈに係止されている。これにより、捩じりコイルバネ６７は、第２付勢力Ｆ２を発揮して、スライドピン５９を長穴５４Ｈ内において後端側に向けて付勢している。つまり、捩じりコイルバネ６７は、スライドピン５９を第１伝達位置に維持する第２付勢力Ｆ２を発揮している。なお、捩じりコイルバネ６７に換えて、引っ張りコイルバネを採用しても良い。
【００７６】
図３及び図６に示すように、リリースレバー５５は、略Ｌ字形状に形成されている。リリースレバー５５の上端には、軸穴５５Ｃが貫設されている。軸穴５５Ｃには支持軸３１Ｓが挿通される。また、リリースレバー５５には、延在部５５Ａと、押圧部５５Ｂと、連結穴５５Ｄと、係合穴５５Ｅと、摺動面５５Ｆとが形成されている。延在部５５Ａは、軸穴５５Ｃから下側に向かって延びている。延在部５５Ａは、第１後端面５５１と第２後端面５５２とを有している。第１後端面５５１は、下側に向かって延びるにつれて、後側から前側に向かって傾斜している。第２後端面５５２は、第１後端面５５１の下端と連続しつつ、下側に向かって延びており、摺動面５５Ｆと連続している。押圧部５５Ｂは、リリースレバー５５の後端に位置している。連結穴５５Ｄは、押圧部５５Ｂの下側に位置している。連結穴５５Ｄには、後述する連結部材５０Ａが連結されている。係合穴５５Ｅは、押圧部５５Ｂの前側に位置している。係合穴５５Ｅには、引っ張りコイルバネ６８の後端が係止されている。一方、図３に示すように、引っ張りコイルバネ６８の前端は、ベースプレート９０に形成された係止部９０Ｄに係止されている。
【００７７】
図７に示すように、摺動面５５Ｆは、延在部５５Ａと押圧部５５Ｂとの間に位置している。摺動面５５Ｆは、第１軸心Ｘ３１から所定の半径を有する仮想円Ｙの円弧と整合する形状をなしている。つまり、摺動面５５Ｆは、第１軸心Ｘ３１を中心とする円弧状をなしている。図１３に示すように、摺動面５５Ｆは、第１非伝達位置にあるスライドピン５９が摺動可能となっている。また、摺動面５５Ｆは、前端で延在部５５Ａの第２後端面５５２と連続している。
【００７８】
ここで、図７に示すように、このリモートコントロールユニット１では、引っ張りコイルバネ６６の付勢力が作用することにより、レバー５３は、ベースプレート９０に設けられた状態で、第５位置Ｄ５に向けて付勢されている。また、レバー５３を介して、引っ張りコイルバネ６６の付勢力が作用することにより、コントロールレバー５２は、ベースプレート９０に設けられた状態で、第７位置Ｄ７に向けて付勢されている。さらに、コントロールレバー５２を介して、ハンドル連結レバー５４は、ベースプレート９０に設けられた状態で、第１位置Ｄ１に向けて付勢されている。また、図３に示すように、コントロールレバー５２を介して、リフトレバー５１は、ベースプレート９０に設けられた状態で、第９位置Ｄ９に向けて付勢されている。そして、図７に示すように、引っ張りコイルバネ６８の付勢力が作用することにより、リリースレバー５５は、ベースプレート９０に設けられた状態で、第３位置Ｄ３に向けて付勢されている。
【００７９】
図３及び図７では、リフトレバー５１が第９位置Ｄ９にある状態を示しており、コントロールレバー５２が第７位置Ｄ７にある状態を示しており、レバー５３が第５位置Ｄ５にある状態を示している。そして、ハンドル連結レバー５４が第１位置Ｄ１にある状態を示しており、リリースレバー５５が第３位置Ｄ３にある状態を示している。
【００８０】
また、このリモートコントロールユニット１では、コントロールレバー５２やハンドル連結レバー５４等が支持軸３１Ｓに挿通されてベースプレート９０に設けられることにより、可動部材６３の当接部６３Ｄは、第１伝達位置にあるスライドピン５９の下側に位置する。
【００８１】
図３及び図４に示すように、レバー５６は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、円柱状の軸部５６Ｓがベースプレート９０の後端側かつ施錠操作部１４より後側の部位に揺動可能に支持されている。レバー５６は、軸部５６Ｓから前側と下側とに向けて突出している。レバー５６の前側に突出する端部は、施錠操作部１４の下端側に連結されている。
【００８２】
レバー５７は、ベースプレート９０の内面９０Ａ側に位置し、中央部５７Ｓがベースプレート９０におけるレバー５６より下側の部位に揺動可能に支持されている。レバー５７は、中央部５７Ｓから上側と下側と後側とに向けて突出している。レバー５７の上側に突出する端部は、レバー５６の下側に突出する端部に連結されている。これにより、レバー５７は、施錠操作部１４が第２押上位置Ｄ４１に変位すれば、第１１位置Ｄ１１に変位し、反対に、施錠操作部１４が第２押下位置Ｄ４２に変位すれば、第１２位置Ｄ１２に変位する。また、図４に示すように、レバー５７とベースプレート９０との間には、中立バネ５７Ｔが設けられる。この中立バネ５７Ｔによって、レバー５７は第１１位置Ｄ１１又は第１２位置Ｄ１２に変位した状態を維持可能となっている。なお、図３では、レバー５７が第１１位置Ｄ１１にある状態を示している。
【００８３】
また、レバー５７において、下側に突出する端部には、長穴５７Ｈが形成されている。そして、スライドピン６０は、リフトレバー５１の長穴５１Ｈだけでなく、レバー５７の長穴５７Ｈにも相対変位可能に保持されている。これにより、スライドピン６０は、長穴５７Ｈの一端側から他端側まで変位可能である。
【００８４】
図４に示すロッド６１は、その上端がレバー１２Ｌの後側に向けて突出する端部に連結される。また、ロッド６１の下端は、レバー４２の後側に向けて突出する端部に連結される。こうして、ロッド６１を介して、レバー１２Ｌとレバー４２とが連結される。
【００８５】
図３に示すように、ロッド６２は、その下端がレバー４３の前側かつ上側に向けて突出する端部に連結されている。そして、ロッド６２の上端は、図６等に示すハンドル連結レバー５４の連結穴５４Ｂに連結されている。こうして、ロッド６２を介して、ハンドル連結レバー５４は、レバー４３、ひいては、外側ハンドル１１に連結されている。
【００８６】
図２及び図３に示すように、リモートコントロールユニット１は、ケーブル７１、ケーブル７２、ケーブル７３及びケーブル７４を有している。
【００８７】
図３に示すように、ケーブル７１の一端とケーブル７２の一端とは、リフトレバー５１の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７１の他端は、ロック装置６に連結されている。ケーブル７２の他端は、ロック装置５に連結されている。
【００８８】
図３に示すように、ケーブル７３の一端は、レバー５３の上側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７３の他端は、ロック装置５に連結されている。
【００８９】
図３に示すように、ケーブル７４の一端は、レバー４４の後側に突出する端部に連結されている。図２に示すように、ケーブル７４の他端は、ロック装置７に連結されている。
【００９０】
図３に示すように、リモートコントロールユニット１は、自動施錠装置４０を備えている。自動施錠装置４０及び施錠操作部１４は、本発明の「施錠機構」の一例である。自動施錠装置４０は、ベースプレート９０における後端側かつレバー５７より後側の部位に組み付けられている。
【００９１】
自動施錠装置４０は、図示しない電動モータを内蔵しているとともに、その電動モータに駆動されて揺動する揺動部材４０Ａを有している。揺動部材４０Ａの前側端部は、レバー５７に連結されている。これにより、電動モータによって揺動部材４０Ａが揺動することによっても、レバー５７は、第１１位置Ｄ１１と第１２位置Ｄ１２とに変位可能となっている。
【００９２】
このリモートコントロールユニット１では、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の施錠操作を行ったり、搭乗者が施錠操作部１４を直接第２押下位置Ｄ４２に変位させたりすれば、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４は、ロック装置５〜７をアンラッチ状態に移行不能とする施錠状態に変化する。自動施錠装置４０及び施錠操作部１４が施錠状態となることにより、レバー５７は第１２位置Ｄ１２に変位する。これにより、図１０に示すように、レバー５７は長穴５７Ｈを介して、スライドピン６０を第２非伝達位置に変位させる。スライドピン６０は、第２非伝達位置にある場合には、初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂに対して前側に離間し、コントロールレバー５２の変位をリフトレバー５１に伝達できなくなる。その結果、施錠状態にある自動施錠装置４０及び施錠操作部１４は、外側ハンドル１１の操作や内側ハンドル１２の操作を無効化する。
【００９３】
その一方、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開錠操作を行ったり、搭乗者が施錠操作部１４を直接第２押上位置Ｄ４１に変位させたりすれば、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４は、ロック装置５〜７をアンラッチ状態に移行可能とする開錠状態に変化する。自動施錠装置４０及び施錠操作部１４が開錠状態となることにより、レバー５７は第１１位置Ｄ１１に変位する。これにより、図７〜図９等に示すように、レバー５７は長穴５７Ｈを介して、スライドピン６０を第２伝達位置に変位させる。スライドピン６０は、第２伝達位置にある場合には、初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂの真上に位置する。このため、スライドピン６０は、コントロールレバー５２の変位を初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂを経由してリフトレバー５１に伝達できる。その結果、開錠状態にある自動施錠装置４０及び施錠操作部１４は、外側ハンドル１１及び内側ハンドル１２の開操作を有効化する。
【００９４】
また、図３等に示すように、リモートコントロールユニット１は、リリースアクチュエータ５０を備えている。リリースアクチュエータ５０は、図示しない電動モータを有しているともに、リリースレバー５５と連結する連結部材５０Ａを有している。
【００９５】
リリースアクチュエータ５０は、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作を行うことにより、図示しない制御部に制御される。これにより、リリースアクチュエータ５０は連結部材５０Ａを介してリリースレバー５５を図７等に示す第３位置Ｄ３から第４位置Ｄ４に変位させる。なお、リリースアクチュエータ５０は、ベースプレート９０に取り付けられても良く、また、リリースアクチュエータ５０は、ロック装置５やスライドドア２や車体９等に取り付けられても良い。
【００９６】
さらに、図３に示すように、リモートコントロールユニット１は、スイッチモジュール１００を備えている。スイッチモジュール１００は、樹脂製のハウジング１９０を有している。ハウジング１９０の内部には、第１伝達部１１０と、第２伝達部１２０と、第３伝達部１３０とが設けられている他、第１〜３伝達部１１０〜１３０にそれぞれ対応する第１〜３スイッチ（図示略）等が設けられている。また、ハウジング１９０には、コネクタ１７０が設けられている。コネクタ１７０は、スイッチモジュール１００を図示しない制御部に接続する。
【００９７】
第１伝達部１１０は、ハウジング１９０外側でレバー４１の上端に連結されている。第２伝達部１２０は、ハウジング１９０外側でレバー１２Ｌの下端に連結されている。第３伝達部１３０は、ハウジング１９０外側でチャイルドロック操作部１３に形成された歯部１３Ｇと噛合している。
【００９８】
搭乗者が車両外側から外側ハンドル１１を引く開操作によって外側ハンドル１１が変位すると、ロッド１１Ｒが図３に示す位置から下側に押し下げられる。これにより、レバー４１は、第１３位置Ｄ１３から第１４位置Ｄ１４に変位する。その結果、レバー４１に連結された第１伝達部１１０も、外側ハンドル１１の変位に伴って変位する。これにより、第１スイッチがＯＮ状態となる。一方、搭乗者が開操作を止めると、レバー４１が第１４位置Ｄ１４から第１３位置Ｄ１３に変位し、第１伝達部１１０も、それに伴って変位する。このため、第１スイッチはＯＦＦ状態となる。
【００９９】
また、搭乗者が車両内側から内側ハンドル１２の上端部を後側に引く開操作によって、内側ハンドル１２が開位置Ｄ２１に変位したり、内側ハンドル１２の上端部を前側に押す閉操作によって、内側ハンドル１２が閉位置Ｄ２２に変位したりすれば、それらに伴ってレバー１２Ｌが変位する。この結果、レバー１２Ｌに連結された第２伝達部１２０も変位する。これにより、内側ハンドル１２が開位置Ｄ２１に変位すれば、第２スイッチは、第１ＯＮ状態となり、内側ハンドル１２が閉位置Ｄ２２に変位すれば、第２スイッチは、第２ＯＮ状態となる。そして、搭乗者が内側ハンドル１２の開操作や閉操作を止めると、第２スイッチはＯＦＦ状態となる。
【０１００】
さらに、搭乗者がチャイルドロック操作部１３を押し上げる操作を行うことにより、チャイルドロック操作部１３が第１押上位置Ｄ３１に変位すれば、第３伝達部１３０は、チャイルドロック操作部１３の変位に伴って変位する。この結果、第３スイッチがＯＮ状態となる。一方、搭乗者がチャイルドロック操作部１３を押し下げる操作を行うことにより、チャイルドロック操作部１３が第１押下位置Ｄ３２に変位すれば、第３スイッチがＯＦＦ状態となる。
【０１０１】
このような構成であるロックシステム３では、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４が開錠状態、すなわち、スライドピン６０が第２伝達位置にある状態において、搭乗者が車両外側から外側ハンドル１１を引く開操作を行うと、レバー４１が第１４位置Ｄ１４に変位し、スイッチモジュール１００内の第１スイッチがＯＮ状態になる。また、レバー４１の接触部４１Ｐがレバー４３、４４に当接し、レバー４３、４４も第１４位置Ｄ１４に変位する。
【０１０２】
すると、レバー４３の変位がロッド６２を介してハンドル連結レバー５４に伝達され、図８に示すように、ハンドル連結レバー５４がロッド６２に引かれて第１位置Ｄ１から第２位置Ｄ２に変位する。そして、ハンドル連結レバー５４の後端縁５４０がコントロールレバー５２の支持片５２Ｑの前端面５２０を押圧することで、ハンドル連結レバー５４の変位が支持片５２Ｑを介してコントロールレバー５２に伝達される。これにより、ハンドル連結レバー５４の第１位置Ｄ１から第２位置Ｄ２に連動して、コントロールレバー５２は第７位置Ｄ７から第８位置Ｄ８に変位する。さらに、コントロールレバー５２の変位が初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂ、スライドピン６０及びリフトレバー５１の長穴５１Ｈを介してリフトレバー５１に伝達される。また、コントロールレバー５２の変位がコントロールレバー５２の接触部５２Ｐ及びレバー５３の接触部５３Ｐを介してレバー５３に伝達される。これらにより、リフトレバー５１は第９位置Ｄ９から第１０位置Ｄ１０に変位し、レバー５３は第５位置Ｄ５から第５位置Ｄ６に変位する。このため、ケーブル７１、ケーブル７２及びケーブル７３が引かれて、ロック装置５及びロック装置６がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。
【０１０３】
また、図３に示すレバー４４が第１４位置Ｄ１４に変位することにより、ケーブル７４が引かれて、ロック装置７がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。
【０１０４】
この際、図示しない制御部は、第１スイッチがＯＮ状態になったことにより、外側ハンドル１１に開操作が行われたことを検出し、また、図示しない別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が閉鎖していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。その一方、スライドドア２が開放していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。
【０１０５】
また、スライドピン５９が第１伝達位置にある状態において、搭乗者がリモコンキー等によりスライドドア２の開操作を行うと、図示しない制御部に制御されてリリースアクチュエータ５０が作動する。これにより、図９に示すように、リリースアクチュエータ５０は、リリースレバー５５を第３位置Ｄ３から第４位置Ｄ４に変位させる。つまり、リリースレバー５５は、外側ハンドル１１の開操作とは独立して、第３位置Ｄ３から第４位置Ｄ４に変位する。ここで、スライドピン５９は、捩じりコイルバネ６７の第２付勢力Ｆ２によって、第１伝達位置に維持されている。このため、リリースレバー５５は、押圧部５５Ｂによってスライドピン５９を押圧しつつ、第３位置Ｄ３から第４位置Ｄ４に変位する。
【０１０６】
これにより、リリースレバー５５の変位がスライドピン５９及びハンドル連結レバー５４の長穴５４Ｈを介してハンドル連結レバー５４に伝達される。このため、ハンドル連結レバー５４は第１位置Ｄ１から第２位置Ｄ２に変位する。これにより、外側ハンドル１１に開操作が行われた場合と同様、コントロールレバー５２が第７位置Ｄ７から第８位置Ｄ８に変位する。そして、コントロールレバー５２の変位が初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂ、スライドピン６０及びリフトレバー５１の長穴５１Ｈを介してリフトレバー５１に伝達されるとともに、レバー５３に伝達される。このため、リフトレバー５１が第１０位置Ｄ１０に変位し、レバー５３が第６位置Ｄ６に変位する。その結果、ケーブル７１、ケーブル７２、ケーブル７３が引かれて、ロック装置５及びロック装置６がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。こうして、このロックシステム３では、搭乗者がリモコンキー等による開操作を行うことで、外側ハンドル１１の開操作に依らずにスライドドア２を開放することも可能となっている。
【０１０７】
また、このロックシステム３では、図３に示すように、搭乗者が開操作によって内側ハンドル１２を開位置Ｄ２１に変位させると、それに伴ってレバー１２Ｌが変位する。このため、スイッチモジュール１００内の第２スイッチが第１ＯＮ状態になるとともに、レバー１２Ｌの接触部１２０がレバー５３の接触部５３Ｑに接触する。このため、図８等に示すように、レバー５３が第５位置Ｄ５から第６位置Ｄ６に変位する。
【０１０８】
ここで、図３に示すチャイルドロック操作部１３が第１押上位置Ｄ３１にある状態では、レバー５３は、押圧部５３Ａによってスライドピン５８を押圧しつつ、第５位置Ｄ５から第６位置Ｄ６に変位する。これにより、レバー５３の変位がスライドピン５８及びコントロールレバー５２の長穴５２Ｈを介してコントロールレバー５２に伝達される。このため、コントロールレバー５２は第７位置Ｄ７から第８位置Ｄ８に変位する。この結果、外側ハンドル１１に開操作が行われた場合と同様、コントロールレバー５２の変位がリフトレバー５１に伝達され、ケーブル７１、ケーブル７２及びケーブル７３が引かれて、ロック装置５及びロック装置６がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。
【０１０９】
この際、図示しない制御部は、第２スイッチを通じて内側ハンドル１２が開位置Ｄ２１に変位したことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が閉鎖していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に開放する。
【０１１０】
また、このロックシステム３では、搭乗者が閉操作によって内側ハンドル１２を閉位置Ｄ２２に変位させると、それに伴ってレバー１２Ｌは、内側ハンドル１２が開位置Ｄ２１に変位した場合と反対方向に変位する。このため、第２スイッチが第２ＯＮ状態になるとともに、レバー１２Ｌの変位がロッド６１を介してレバー４２に伝達され、レバー４２が第１３位置Ｄ１３から第１４位置Ｄ１４に変位する。これにより、レバー４２の変位がレバー４４の接触部４４Ｑを介してレバー４４に伝達される。このため、レバー４４も第１３位置Ｄ１３から第１４位置Ｄ１４に変位する。これにより、ケーブル７４が引かれて、ロック装置７をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させる。
【０１１１】
この際、図示しない制御部は、第２スイッチを通じて内側ハンドル１２が閉位置Ｄ２１に変位したことを検出し、また、別のセンサにより、スライドドア２の閉鎖又は開放を検出する。そして、スライドドア２が開放していれば、図示しない電動式スライド機構を作動させ、スライドドア２を自動的に閉鎖する。
【０１１２】
また、このロックシステム３では、図３に示すように、搭乗者がチャイルドロック操作部１３を第１押下位置Ｄ３２に変位させると、スイッチモジュール１００内の第３スイッチがＯＦＦ状態になる。さらに、チャイルドロック操作部１３の後端部がスライドピン５８を同図の仮想線で示す位置に変位させて、スライドピン５８とレバー５３の押圧部５３Ａとを離間させる。このため、搭乗者が内側ハンドル１２を開位置Ｄ２１に変位させても、レバー５３の押圧部５３Ａがスライドピン５８に対して空振りし、レバー５３の変位がコントロールレバー５２に伝達されなくなる。こうして、チャイルドロック操作部１３は、搭乗者による内側ハンドル１２の開操作を無効化する。
【０１１３】
この際、図示しない制御部は、第３スイッチを通じてチャイルドロック操作部１３の第１押下位置Ｄ３２への変位を検出し、スライドドア２の状態把握や自動開閉等の制御に利用する。
【０１１４】
また、このロックシステム３では、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４が施錠状態となることで、図１０に示すように、スライドピン６０が第２伝達位置から図１０に示す第２非伝達位置に変位する。このため、搭乗者が外側ハンドル１１を開操作したり、内側ハンドル１２を開位置Ｄ２１に変位させたりして、コントロールレバー５２が第７位置Ｄ７から第８位置Ｄ８に変位しても、初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂがスライドピン６０に対して空振りする。この結果、コントロールレバー５２の変位がリフトレバー５１に伝達されなくなる。こうして、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４が施錠状態にあるときには、外側ハンドル１１や内側ハンドル１２の開操作が無効化される。
【０１１５】
ところで、このロックシステム３では、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４が開錠状態において、図９に示すように、リリースアクチュエータ５０によって、リリースレバー５５が第４位置Ｄ４への変位を完了させ、または、第３位置Ｄ３から第４位置Ｄ４へ変位している過程でリリースアクチュエータ５０や連結部材５０Ａに不具合が生じれば、リリースレバー５５が異常停止し、引っ張りコイルバネ６８の付勢力によっても第３位置Ｄ３に復帰できなくなる。これにより、スライドピン５９及び長穴５４Ｈを介してリリースレバー５５の変位がハンドル連結レバー５４に伝達された状態が維持される。このため、ハンドル連結レバー５４は第１位置Ｄ１に変位することができない。つまり、この状態では、たとえ車外ハンドル１１を開操作しても、ハンドル連結レバー５４は通常通り変位しなくなる。また、このように、リリースレバー５５の変位がハンドル連結レバー５４に伝達された状態が維持されることで、ハンドル連結レバー５４の変位がコントロールレバー５２に伝達された状態が維持される。この結果、コントロールレバー５２の変位がリフトレバー５１に伝達された状態が維持されることで、リフトレバー５１によって、ケーブル７１及びケーブル７２が引かれた状態が維持される。これにより、ロック装置５及びロック装置６がラッチ状態を維持することができなくなるため、スライドドア２を車体９に係止できなくなる。そこで、このような場合、このロックシステム３では、以下の操作を行う。なお、以下の説明では、リリースレバー５５が第４位置Ｄ４に変位した状態で異常停止し、リフトレバー５１が第１０位置Ｄ１０に変位している場合を例に説明する。
【０１１６】
リリースアクチュエータ５０や連結部材５０Ａの不具合によって、リリースレバー５５が第４位置Ｄ４に変位した状態で異常停止した場合には、搭乗者は、リモコンキー等によりスライドドア２の施錠操作を行ったり、施錠操作部１４を第２押下位置Ｄ４２に変位させたりする。これにより、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４を一旦、開錠状態から施錠状態に変化させて、スライドピン６０を第２伝達位置から図１０に示す第２非伝達位置に変位させる。このため、コントロールレバー５２の変位がリフトレバー５１に伝達されなくなる。このため、ロック装置６がケーブル７１を引くとともに、ロック装置５がケーブル７２を引くことから、リフトレバー５１は、ケーブル７１及びケーブル７２に引かれて、第１０位置Ｄ１０から第９位置Ｄ９に変位する。こうして、ロック装置５及びロック装置６はラッチ状態を維持することが可能となる。このため、ロック装置５及びロック装置６は、スライドドア２を車体９に係止することが可能となる。
【０１１７】
その後、再び自動施錠装置４０及び施錠操作部１４を施錠状態から開錠状態に変化させて、図１１に示すように、レバー５７を第１２位置Ｄ１２から第１１位置Ｄ１１に変位させることにより、スライドピン６０を第２非伝達位置から第２伝達位置に変位させる。この際、スライドピン６０は、初期位置にある可動部材６３の突出部６３Ｂに当接することで、図１１の実線矢印で示すように、突出部６３Ｂを後側に押圧しつつ、第２非伝達位置から第２伝達位置に変位する。このため、可動部材６３は、捩じりコイルバネ６４の第１付勢力Ｆ１に抗しつつ第３軸心Ｘ６５周りで初期位置から反時計方向に変位する。これにより、可動部材６３では、被支持部６３Ｃがコントロールレバー５２の支持片５２Ｑから離間するとともに、当接部６３Ｄがスライドピン５９に当接しつつ上側に移動する。このため、当接部６３Ｄは、捩じりコイルバネ６７の第２付勢力Ｆ２に抗しつつ、図１１の実線矢印で示すように、スライドピン５９を第１伝達位置から第１非伝達位置に変位させる。このように、このロックシステム３のリモートコントロールユニット１では、可動部材６３が初期位置から変位するのに連動して、スライドピン５９が第１伝達位置から第１非伝達位置に変位する。
【０１１８】
この結果、リリースレバー５５の変位がハンドル連結レバー５４に伝達されなくなる。このため、引っ張りコイルバネ６６の付勢力によって、図１２に示すように、ハンドル連結レバー５４は第２位置Ｄ２から第１位置Ｄ１に変位し、コントロールレバー５２は第８位置Ｄ８から第７位置Ｄ７に変位し、レバー５３は第６位置Ｄ６から第５位置Ｄ５に変位する。また、コントロールレバー５２が第８位置Ｄ８から第７位置Ｄ７に変位して、可動部材６３が第２伝達位置にあるスライドピン６０の下側に位置することで、突出部６３Ｂがスライドピン６０に押圧されなくなる。このため、可動部材６３は、捩じりコイルバネ６４の第１付勢力Ｆ１によって、初期位置に復帰する。これにより、当接部６３Ｄはスライドピン５９を押圧しなくなる。
【０１１９】
ここで、第１非伝達位置に変位したスライドピン５９は、ハンドル連結レバー５４が第２位置Ｄ２から第１位置Ｄ１に変位することに伴って、リリースレバー５５の摺動面５５Ｆを摺動しつつ、延在部５５Ａの第２後端面５５２に向かって移動する。そして、ハンドル連結レバー５４が第１位置Ｄ１となることにより、スライドピン５９は、第２後端面５５２に接近する。また、スライドピン５９は、捩じりコイルバネ６７の第２付勢力Ｆ２が作用することで、摺動面５５Ｆに当接した状態を維持する。ここで、延在部５５Ａにおいて、第２後端面５５２は、ハンドル連結レバー５４が第１位置Ｄ１にある場合を含め、第１非伝達位置にあるスライドピン５９と当接しないように設計されている。これにより、このリモートコントロールユニット１では、リリースレバー５５が第４位置Ｄ４で異常停止した場合を含め、リリースレバー５５が第３位置Ｄ３と第４位置Ｄ４との間のいずれの位置で異常停止した場合であっても、スライドピン５９が第１非伝達位置に変位することで、ハンドル連結レバー５４は確実に第１位置Ｄ１に変位することが可能となっている。
【０１２０】
こうして、スライドピン５９が第１非伝達位置に変位して、リリースレバー５５の変位がハンドル連結レバー５４に伝達されなくなる。この状態で、図１３に示すように、搭乗者による外側ハンドル１１の開操作がされれば、ハンドル連結レバー５４は、第１位置Ｄ１から第２位置Ｄ２に変位する。この際、図１３の実線矢印で示すように、スライドピン５９は、摺動面５５Ｆを摺動して延在部５５Ａから離間する。これにより、リリースレバー５５が第４位置Ｄ４で異常停止していても、ハンドル連結レバー５４の第１位置Ｄ１から第２位置Ｄ２に変位に連動して、コントロールレバー５２は第７位置Ｄ７から第８位置Ｄ８に変位する。この結果、先に説明した場合と同様、リフトレバー５１が第９位置Ｄ９から第１０位置Ｄ１０に変位し、レバー５３が第５位置Ｄ５から第６位置Ｄ６に変位することで、ロック装置５及びロック装置６がラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。
【０１２１】
このように、このリモートコントロールユニット１では、たとえリリースレバー５５を変位させた状態でリリースアクチュエータ５０や連結部材５０Ａに不具合が生じた場合であっても、ロック装置５及びロック装置６をラッチ状態に移行させることができ、その後の外側ハンドル１１の開操作によって、ロック装置５及びロック装置６をアンラッチ状態に移行させて、スライドドア２を開放することができる。なお、スライドピン５９が第１非伝達位置に変位し、リリースレバー５５の変位がハンドル連結レバー５４に伝達されなくなることで、レバー５３は、引っ張りコイルバネ６６の付勢力によって第５位置Ｄ５に変位する。このため、リリースレバー５５を変位させた状態でリリースアクチュエータ５０や連結部材５０Ａに不具合が生じても、内側ハンドル１２を開位置Ｄ２１に変位させることで、ロック装置５及びロック装置６をラッチ状態からアンラッチ状態に移行させることが可能である。
【０１２２】
また、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４の施錠状態から開錠状態への変化により、スライドピン６０は、初期位置にある可動部材６３を変位させつつ、第２非伝達位置から第２伝達位置に変位する。このため、このロックシステム３では、たとえ自動施錠装置４０及び施錠操作部１４の開錠状態への変化と、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作とが重複した場合であっても、スライドピン６０は、可動部材６３の突出部６３Ｂに当て止ることなく、第２非伝達位置から第２伝達位置に変位することができる（図１１及び図１２参照）。このようなアンチパニック機能により、このリモートコントロールユニット１では、自動施錠装置４０及び施錠操作部１４の開錠状態への変化と、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作とが重複した際に、スライドピン６０が第２伝達位置に変位できない不具合を確実性高く解消できる。ここで、このリモートコントロールユニット１では、可動部材６３がスライドピン５９を第１伝達位置から第１非伝達位置に変位させるための部材と、アンチパニック機能のための部材とを兼ねている。このため、このリモートコントロールユニット１、ひいては、ロックシステム３では、アンチパニック機能のための部材を設けても、部品点数が増加することを抑制することが可能となっている。
【０１２３】
そして、このリモートコントロールユニット１では、スライドピン５９とスライドピン６０とが別個に存在する。このため、スライドピン５９は第１伝達位置と第１非伝達位置との二位置に変位すれば足り、スライドピン６０も第２伝達位置と第２非伝達位置との二位置に変位すれば足りる。これにより、このリモートコントロールユニット１では、スライドピン５９やスライドピン６０の形状に対して過度に高い精度管理を要求する必要がない。特に、スライドピン５９やスライドピン６０の他、スライドピン５８は、いずれも多段円柱軸体である。このため、このリモートコントロールユニット１では、スライドピン５９、スライドピン６０及びスライドピン５８の各組み付け方向の制限が緩和されている。さらに、スライドピン５８〜６０を共通化することが可能となっているため、このリモートコントロールユニット１では、部品の種類も削減することが可能となっている。
【０１２４】
したがって、実施例のリモートコントロールユニット１によれば、（１）リリースレバー５５を変位させた状態でリリースアクチュエータ５０や連結部材５５Ａに不具合が生じた場合であっても、外側ハンドル１１や内側ハンドル１２の開操作によってリフトレバー５１を変位させることと、（２）自動施錠装置４０及び施錠操作部１４の開錠状態への変化と、外側ハンドル１１又は内側ハンドル１２の開操作とが重複することによる不具合を確実性高く解消させることと、（３）製造コストの低廉化とを実現できる。
【０１２５】
特に、このリモートコントロールユニット１では、可動部材６３に当接部６３Ｄが設けられている。そして、当接部６３Ｄは、可動部材６３が初期位置から変位する際にスライドピン５９と当接して、スライドピン５９を第１伝達位置から第１非伝達位置に変位させる。これにより、このリモートコントロールユニット１では、可動部材６３が初期位置から変位するのに連動してスライドピン５９が確実性高く第１伝達位置から第１非伝達位置に変位することが可能となっている。
【０１２６】
また、このリモートコントロールユニット１では、リフトレバー５１、コントロールレバー５２、レバー５３、ハンドル連結レバー５４及びリリースレバー５５が第１軸心Ｘ３１を中心とする同軸でベースプレート９０に設けられている。このため、リフトレバー５１、コントロールレバー５２、レバー５３、ハンドル連結レバー５４及びリリースレバー５５を接近させて配置することができる。これにより、リモートコントロールユニット１の大型化を抑制することが可能となっている。
【０１２７】
また、リリースレバー５５には、摺動面５５Ｆが形成されており、この摺動面５５Ｆは、第１軸心Ｘ３１を中心とする円弧状をなしている。このため、スライドピン５９が第１非伝達位置に位置している状態において、ハンドル連結レバー５４が外側ハンドル１１の開操作によって第１軸心Ｘ３１周りで第１位置Ｄ１から第２位置Ｄ２に変位するにあたり、スライドピン５９がハンドル連結レバー５４を阻害し難くなっている。このため、このリモートコントロールユニット１では、ハンドル連結レバー５４が変位し易くなっている。
【０１２８】
また、このリモートコントロールユニット１では、捩じりコイルバネ６７の第２付勢力Ｆ２によって、スライドピン５９が第１伝達位置に維持されている。このため、アンチパニック機能の結果、リリースアクチュエータ５０に不具合が生じていない状態において、スライドピン５９が第１非伝達位置に変位しても、特別な操作を行うことなく、スライドピン５９を第１伝達位置に復帰させることが可能となっている。
【０１２９】
以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【０１３０】
例えば、実施例のリモートコントロールユニット１では、スライドピン５８、スライドピン５９及びスライドピン６０を多段円柱軸体としているが、これに限らず、角柱形状等としても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１３１】
本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１３２】
１…リモートコントロールユニット
２…スライドドア（開閉体）
５、６、７…ロック装置
９…車体
１１…外側ハンドル（操作部）
１４…施錠操作部（施錠機構）
４０…自動施錠装置（施錠機構）
５０…リリースアクチュエータ
５１…リフトレバー（第２レバー）
５２…コントロールレバー（第４レバー）
５４…ハンドル連結レバー（第１レバー）
５５…リリースレバー（第３レバー）
５５Ｆ…摺動面
５９…スライドピン（第１伝達部材）
６０…スライドピン（第２伝達部材）
６３…可動部材
６３Ｄ…当接部
６４…捩じりコイルバネ（第１付勢部材）
６７…捩じりコイルバネ（第２付勢部材）
９０…ベースプレート
Ｆ１…第１付勢力
Ｆ２…第２付勢力
Ｘ３１…第１軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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