(57)【要約】【課題】自動変速機のキックダウン変速を短時間で行える車両の制御装置を提供する。【解決手段】結合を解放した状態とするために必要な値まで解放油圧を低下する第１段階（Ｓ３００）と、第１段階の実施後、同期回転数ＮＥＡＦＴから現在のエンジン回転数ＮＥを引いた差が既定の閾値Ｃ以下となったときに（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、トルクダウン指令を出力してエンジントルクを低下する第２段階（Ｓ３２０）、第２段階の実機後、結合した状態とするために必要な値まで結合油圧を上昇する第３段階（Ｓ３３０）と、を通じて自動変速機のキックダウン変速を行うようにした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、供給油圧の昇降に応じて結合した状態と同結合を解放した状態とに切り替わる複数の摩擦係合要素を有した自動変速機と、を備える車両に適用されて、アクセルペダル開度の増加に応じた前記自動変速機のキックダウン変速を実施する車両の制御装置であって、
前記キックダウン変速に際して結合した状態から同結合を解放した状態に切り替えられる摩擦係合要素の供給油圧を解放油圧とし、且つ前記キックダウン変速に際して結合を解放した状態から結合した状態に切り替えられる摩擦係合要素の供給油圧を結合油圧、同摩擦係合要素の回転同期が得られるエンジン回転数を同期回転数としたとき、
結合を解放した状態とするために必要な値まで前記解放油圧を低下する第１段階と、
前記第１段階の実施後、前記同期回転数から現在のエンジン回転数を引いた差が既定の閾値以下となったときにエンジントルクを低下する第２段階と、
前記第２段階の実施後、結合した状態とするために必要な値まで前記結合油圧を上昇する第３段階と、
を通じて前記キックダウン変速を実施する
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
有段ギア式の自動変速機は、供給油圧の昇降に応じて結合した状態と同結合を解放した状態とに切り替わる複数の摩擦係合要素を有している。そして、自動変速機は、それら複数の要素の中で結合した状態となっている要素の組合せを変更することで、内部の動力伝達経路を切り替えて、変速（ギア段の切替）を行うように構成されている。ここで、自動変速機の変速に際して結合した状態から同結合を解放した状態に切り替えられる摩擦係合要素を解放要素とし、その解放要素の供給油圧を解放油圧とする。また、自動変速機の変速に際して結合を解放した状態から結合した状態に切り替えられる摩擦係合要素を結合要素とし、その結合要素の供給油圧を結合油圧とする。このときの自動変速機の変速は、結合を解放した状態とするために必要な値まで解放油圧を低下し、結合した状態とするために必要な値まで結合油圧を上昇することで行われることになる。
【０００３】
従来、特許文献１に記載の車両の制御装置では、アクセルペダル開度の増加に応じた自動変速機のダウンシフト（低速側へのギア段切替）、いわゆるキックダウン変速に際し、アクセルペダル開度の増加速度が高いときには、変速にかかる解放油圧及び結合油圧の変化速度を高めている。そして、これにより、車両の急加速が要求されているときには、そうでないときよりも自動変速機のキックダウン変速の所要時間を短縮して、アクセルペダル開度に対する車両加速度の応答を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−６２６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、解放油圧や結合油圧の変化速度を高くし過ぎると、自動変速機のダウンシフトを円滑に行えず、ショックが発生する虞がある。そのため、解放油圧や結合油圧の変化速度を高くするだけでは、キックダウン変速の所要時間の短縮に限界がある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、自動変速機のキックダウン変速を短時間で行える車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両の制御装置は、エンジンと、供給油圧の昇降に応じて結合した状態と同結合を解放した状態とに切り替わる複数の摩擦係合要素を有した自動変速機と、を備える車両に適用されて、アクセルペダル開度の増加に応じた自動変速機のキックダウン変速を実施する。ここで、キックダウン変速に際して結合した状態から同結合を解放した状態に切り替えられる摩擦係合要素の供給油圧を解放油圧とし、且つキックダウン変速に際して結合を解放した状態から結合した状態に切り替えられる摩擦係合要素の供給油圧を結合油圧、同摩擦係合要素の回転同期が得られるエンジン回転数を同期回転数とする。このときの上記車両の制御装置は、下記の３つの段階を通じてキックダウン変速を行うようにしている。すなわち、結合を解放した状態とするために必要な値まで前記解放油圧を低下する第１段階と、第１段階の実施後、同期回転数から現在のエンジン回転数を引いた差が既定の閾値以下となったときにエンジントルクを低下する第２段階と、第２段階の実施後、結合した状態とするために必要な値まで結合油圧を上昇する第３段階と、である。
【０００８】
キックダウン変速の第１段階には、解放油圧の低下により解放要素が結合した状態から結合を解放した状態に切り替えられる。その結果、自動変速機内の動力伝達経路が切断された状態となり、エンジンの出力軸に加わる負荷が軽くなる。一方、この時点では未だエンジントルクの低下が実施されていないため、エンジン回転数が速やかに上昇するようになる。
【０００９】
このときのエンジン回転数の上昇速度が高い状態のまま、結合した状態への結合要素の切り替えを行うと、その切り替えの完了前にエンジン回転数が同期回転数を超えてしまい、ショックが発生する虞がある。その点、上記車両の制御装置では、第１段階の実施後、同期回転数から現在のエンジン回転数を引いた差が既定の閾値以下となったときに、すなわちエンジン回転数が同期回転数よりも閾値分低い回転数に達したときにエンジントルクを低下する第２段階が実施される。そして、エンジントルクの低下によりエンジン回転数の上昇が抑えられた状態で、結合した状態とするために必要な値まで結合油圧を上昇する第３段階が実施される。そのため、結合した状態への結合要素の切り替えが、エンジン回転数の上昇が抑えられた状態で行われることになり、同切り替えの完了前に同期回転数を超えてエンジン回転数が吹き上がり難くなる。
【００１０】
こうした上記車両の制御装置では、結合した状態への結合要素の切り替えが行われるダウンシフト後期にはエンジン回転数の上昇を抑えた状態とする一方で、それ以前のダウンシフト前期でのエンジン回転数の上昇速度が高められている。そのため、同期回転数へのエンジン回転数の到達が早くなり、その分、ダウンシフトの所要期間が短くなる。したがって、上記車両の制御装置によれば、キックダウン変速を短時間で行える。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の制御装置の一実施形態の構成を示す模式図。
【図２】同車両の制御装置が実行するダウンシフト制御ルーチンのフローチャート。
【図３】同車両の制御装置が実行する通常ダウンシフト処理のフローチャート。
【図４】同車両の制御装置が実行する急速ダウンシフト処理のフローチャート。
【図５】同車両の制御装置での通常ダウンシフト処理によるキックダウン変速の実施態様の一例を示すタイムチャート。
【図６】同車両の制御装置での急速ダウンシフト処理によるキックダウン変速の実施態様の一例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、車両の制御装置の一実施形態を、図１〜図６を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御装置が適用される車両は、トルクコンバータ１１を介してエンジン１０の出力軸に連結された有段ギア式の自動変速機１２を備えている。自動変速機１２には、クラッチやブレーキ、ワンウェイクラッチといった複数の摩擦係合要素１３が設けられている。これらの摩擦係合要素１３は、供給油圧の昇降に応じて結合した状態と同結合を解放した状態とに切り替わる。また、自動変速機１２には、各摩擦係合要素１３の供給油圧を変更するためのソレノイドバルブが複数設けられた油圧制御回路１４が設けられている。そして、自動変速機１２は、複数の摩擦係合要素１３のうち、結合した状態となっている要素の組合せを変えることで、ギア段が切り替わるように構成されている。
【００１３】
本実施形態の車両の制御装置は、エンジン制御用の電子制御ユニットであるエンジン制御ユニット１５を備えている。エンジン制御ユニット１５には、エンジン１０の回転速度（エンジン回転数ＮＥ）、車両の走行速度（車速Ｖ）、アクセルペダルの踏込量（アクセルペダル開度ＡＣＣ）などの検出信号が入力されている。そして、エンジン制御ユニット１５は、それらの検出信号に基づき、エンジン１０のスロットル開度、燃料噴射、点火時期などの制御を行っている。例えば、エンジン制御ユニット１５は、エンジントルクの要求値である要求トルクをアクセルペダル開度ＡＣＣから求め、要求トルク分のエンジントルクが発生するように、エンジン１０のスロットル開度や燃料噴射量を制御している。
【００１４】
また、本実施形態の車両の制御装置は、変速機制御用の電子制御ユニットである変速機制御ユニット１６を備えている。変速機制御ユニット１６は、油圧制御回路１４の各ソレノイドバルブに指令信号を出力することで、自動変速機１２の変速（ギア段の切り替え）を行っている。また、変速機制御ユニット１６は、相互にデータ通信可能にエンジン制御ユニット１５と接続されており、エンジン制御ユニット１５を介してエンジン回転数ＮＥや車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＣＣなどの検出信号を受信している。そして、変速機制御ユニット１６は、アクセルペダル開度ＡＣＣや車速Ｖに基づき自動変速機１２の目標ギア段を設定し、目標ギア段が現在のギア段と一致していない場合には、目標ギア段への自動変速機１２のギア段の切り替えを実施する。
【００１５】
なお、変速機制御ユニット１６は、自動変速機１２の低速側のギア段の切り替え（ダウンシフト）に際して、エンジン制御ユニット１５にトルクダウン指令を出力する。エンジン制御ユニット１５は、トルクダウン指令が入力されている期間、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加（要求トルクの増加）に対するエンジントルクの増加を抑えるトルク抑制制御を実施する。
【００１６】
図２に、自動変速機１２のダウンシフトにかかる変速機制御ユニット１６の処理手順を表すダウンシフト制御ルーチンのフローチャートを示す。変速機制御ユニット１６は、車両の起動中、本ルーチンの処理を既定の制御周期毎に繰り返し実行している。
【００１７】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ダウンシフトの要求の有無が、すなわち自動変速機１２の目標ギア段として現在のギア段よりも低速側のギア段が設定されているか否かが確認される。ここで、ダウンシフトが要求されていなければ（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、要求されていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に処理が進められる。
【００１８】
ステップＳ１１０に処理が進められると、そのステップＳ１１０において、アクセルペダル開度ＡＣＣが既定値α以上であるか否かが判定される。この判定は、現在のダウンシフトの要求が、アクセルペダルの踏み込みに応じてなされたものであるか否かを、すなわちキックダウン変速が要求されているか否かを判定するために行われる。ここで、アクセルペダル開度ＡＣＣが既定値α未満であれば（ＮＯ）、ステップＳ１２０において、通常ダウンシフト処理を通じて自動変速機１２のダウンシフトが行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００１９】
これに対して、アクセルペダル開度ＡＣＣが既定値α以上の場合であり、キックダウン変速が要求されている場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３０に処理が進められる。そして、ステップＳ１３０において、車両加速度が既定の閾値β以下であるか否かが判定される。ここでは、今回のキックダウン変速が、惰性走行中、又は定常走行中のアクセルペダルの踏み込みに応じて要求されたのか、緩加速走行中のアクセルペダルの踏み増しに応じて要求されたのか、を車両加速度に基づいて判定している。なお、車両加速度は、車速Ｖの単位時間当たりの変化量として演算されている。
【００２０】
ここで、車両加速度が閾値βを超えており（Ｓ１３０：ＮＯ）、緩加速走行中のアクセルペダルの踏み増しに応じてキックダウン変速が要求されたと判定された場合には、上述のステップＳ１２０において、通常ダウンシフト処理を通じて自動変速機１２のダウンシフトが行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。これに対して、車両加速度が閾値β以下であり（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、惰性走行中や定常走行中のアクセルペダルの踏み込みに応じてキックダウン変速が要求されたと判定された場合には、ステップＳ１４０に処理が進められる。
【００２１】
ステップＳ１４０に処理が進められると、そのステップＳ１４０において、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加速度が既定の閾値γを超えているか否かが判定される。ここでは、運転者が急加速を要求しているか、緩加速を要求しているかを、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加速度、すなわち運転者のアクセルペダルの踏み込みの速さから判定している。
【００２２】
ここで、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加速度が閾値γ以下であり（Ｓ１４０：ＮＯ）、運転者が緩加速を要求していると判定された場合には、上述のステップＳ１２０において、通常ダウンシフト処理を通じて自動変速機１２のダウンシフトが実施された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。これに対して、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加速度が閾値γを超えており（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、運転者が急加速を要求していると判定された場合には、ステップＳ１５０において、急速ダウンシフト処理を通じて自動変速機１２のダウンシフトが実施された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２３】
続いて、通常ダウンシフト処理、及び急速ダウンシフト処理の詳細を説明する。以下の説明では、自動変速機１２のダウンシフトに際して結合した状態から同結合を解放した状態に切り替えられる摩擦係合要素１３を解放要素と記載し、同解放要素の供給油圧を解放油圧と記載する。また、自動変速機１２のダウンシフトに際して結合を解放した状態から結合した状態に切り替えられる摩擦係合要素１３を結合要素と記載し、同結合要素の供給油圧を結合油圧と記載する。さらに、結合した状態とするために必要な摩擦係合要素１３の供給油圧の値をレベルＨと記載し、結合を解放した状態とするために必要な摩擦係合要素１３の供給油圧の値をレベルＬと記載する。このときの自動変速機１２のダウンシフトに際しては、レベルＨからレベルＬへの解放油圧の低下と、レベルＬからレベルＨへの結合油圧の上昇とが行われることになる。
【００２４】
ところで、摩擦係合要素１３が結合対象とする２つの回転要素（クラッチＣ１、Ｃ２…の場合）、或いは回転要素と非回転要素（ブレーキＢ１、Ｂ２…やワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２…の場合）の回転速度差が大きいまま、それらの結合を強行すると、ショックが発生してしまう。そのため、ダウンシフトを円滑に行うには、結合対象の回転速度差が十分小さくなった状態、すなわち回転同期が取れた状態で結合要素を結合した状態に切り替える必要がある。以下の説明では、ダウンシフトに際して、結合要素の回転同期が得られるエンジン回転数ＮＥを同期回転数ＮＥＡＦＴと記載する。同期回転数ＮＥＡＦＴの値は、ダウンシフト後の自動変速機１２のギア段と、車速Ｖとにより、一義に定まる値となっている。
【００２５】
図３に、通常ダウンシフト処理における変速機制御ユニット１６の処理の流れを示す。同図に示すように、変速機制御ユニット１６は、通常ダウンシフト処理が開始すると、まずステップＳ２００において、エンジン制御ユニット１５に対するダウンシフト指令の出力を開始する。また、変速機制御ユニット１６は、通常ダウンシフト処理を開始すると、ステップＳ２１０において解放油圧の緩低下、及び結合油圧の緩上昇を開始する。その後、変速機制御ユニット１６は、エンジン回転数ＮＥが同期回転数ＮＥＡＦＴまで上昇すると（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２３０において解放油圧の低下及び結合油圧の上昇を加速する。そして、解放油圧がレベルＬまで低下し、且つ結合油圧がレベルＨまで上昇して自動変速機１２のダウンシフトが完了すると（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、変速機制御ユニット１６は、ステップＳ２５０においてダウンシフト指令の出力を停止した上で、今回の通常ダウンシフト処理を終了する。
【００２６】
図４に、急速ダウンシフト処理における変速機制御ユニット１６の処理の流れを示す。同図に示すように、変速機制御ユニット１６は、急速ダウンシフト処理を開始すると、まずステップＳ３００において解放油圧をレベルＬまで直ちに低下させる。そして、変速機制御ユニット１６は、エンジン回転数ＮＥが、同期回転数ＮＥＡＦＴから既定の閾値Ｃを引いた差以上の値となったときに（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、ステップＳ３２０においてトルクダウン指令の出力を開始する。また、変速機制御ユニット１６は、ステップＳ３３０において、レベルＬからレベルＨへの結合油圧の上昇を開始する。その後、変速機制御ユニット１６は、結合油圧がレベルＨに到達して自動変速機１２のダウンシフトが完了すると（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、ステップＳ３５０においてトルクダウン指令の出力を停止した上で、今回の急速ダウンシフト処理を終了する。
【００２７】
なお、上述の閾値Ｃは、レベルＨへの結合油圧の上昇が完了する前に、エンジン回転数ＮＥが同期回転数ＮＥＡＦＴを超えることがないようにその値が設定されている。具体的には、閾値Ｃは次のような値に設定されている。すなわち、エンジントルクを最大値とした状態からトルク抑制制御と、レベルＬからレベルＨへの結合油圧の上昇を開始したとする。このときの結合油圧がレベルＨに到達するまでの時間内のエンジン回転数ＮＥの上昇量よりも大きい値が、閾値Ｃの値として設定されている。
【００２８】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の車両の制御装置では、キックダウン変速以外の自動変速機１２のダウンシフトは、通常ダウンシフト処理を通じて行われる。また、緩加速走行からのキックダウン変速や運転者が緩加速を要求している場合のキックダウン変速は、通常ダウンシフト処理を通じて自動変速機１２のダウンシフトが行われる。これに対して、惰性走行、又は定常走行からの運転者の急加速の要求に応じたキックダウン変速では、急速ダウンシフト処理を通じて自動変速機１２のダウンシフトが行われる。
【００２９】
図５に、通常ダウンシフト処理を通じた自動変速機１２のダウンシフトの実施態様を示す。なお、同図には、定常走行からの運転者の緩加速要求に応じたキックダウン変速が通常ダウンシフト処理を通じて行われる場合の車両加速度の推移が併せ示されている。この場合とは具体的には、アクセルペダル開度ＡＣＣが既定値α以上（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、車両加速度が閾値β以下（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、且つアクセルペダル開度ＡＣＣの増加速度が閾値γ以下（Ｓ１４０：ＮＯ）の場合である。
【００３０】
同図に示すように、通常ダウンシフト処理の場合、時刻ｔ１にダウンシフトが要求されると、その時点からトルクダウン指令の出力が開始される。また、この時刻ｔ１からは、解放油圧がレベルＨから緩やかに低下され始めるとともに、結合油圧がレベルＬから緩やかに上昇され始める。これにより、解放要素の結合力が徐々に弱められ、且つ結合要素の結合力が徐々に強められる。
【００３１】
その後の時刻ｔ２にエンジン回転数ＮＥが同期回転数ＮＥＡＦＴまで上昇すると、解放油圧の低下速度及び結合油圧の上昇速度が高められ、結合を解放した状態への解放要素の切り替え（以下、解放要素の解放と記載する）、及び結合した状態への結合要素の切り替え（以下、結合要素の結合）が加速される。そして、時刻ｔ３に、解放油圧がレベルＬまで低下し、且つ結合油圧がレベルＨまで上昇して、解放要素の解放、及び結合要素の結合が完了すると、すなわち自動変速機１２のダウンシフトが完了すると、トルクダウン指令の出力が停止される。
【００３２】
こうした通常ダウンシフト処理では、ダウンシフトの開始から終了まで、終始に亘ってエンジン１０のトルク抑制制御が実施される。さらに、結合要素の回転同期が得られるまでは、解放要素の解放及び結合要素の結合が徐々に進められる。そのため、通常ダウンシフト処理では、車輪への駆動力の伝達を途切れさせずに、円滑にダウンシフトを行うことが可能となる。ただし、この場合には、ダウンシフト中、トルク抑制制御によりエンジン回転数ＮＥの上昇が抑えられているため、同期回転数ＮＥＡＦＴへのエンジン回転数ＮＥの上昇に、すなわち結合要素の回転同期にある程度の長い時間が必要となる。そして、その分、ダウンシフトの所要時間も長くなり、車両加速度の立ち上がりも遅くなる。
【００３３】
図６は、急速ダウンシフト処理を通じた自動変速機１２のダウンシフトの実施態様を示す。急速ダウンシフト処理の場合、時刻ｔ４にダウンシフトが要求された時点では、トルクダウン指令の出力は開始しないようにしている。一方、急速ダウンシフト処理では、ダウンシフトが要求されたときに直ちに、解放油圧をレベルＬまで低下して解放要素を解放している。
【００３４】
この時点では、結合要素の結合は開始されておらず、解放要素の解放とともに自動変速機１２内の動力伝達経路が切断されて、エンジン１０の出力軸に加わる負荷が軽くなる。一方、この時点にはトルク抑制制御も行われておらず、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加に応じてエンジントルクが高められた状態となっている。そのため、時刻ｔ４以降、エンジン回転数ＮＥは速やかに上昇することになる。
【００３５】
その後の時刻ｔ５に、同期回転数ＮＥＡＦＴよりも閾値Ｃだけ低い回転数までエンジン回転数ＮＥが上昇すると、すなわち同期回転数ＮＥＡＦＴから現在のエンジン回転数ＮＥを引いた差が既定の閾値Ｃ以下となると、トルクダウン指令の出力が開始される。そして、その出力に応じたトルク抑制制御によりエンジントルクが低下され、エンジン回転数ＮＥの上昇が抑えられる。また、このときからレベルＨへの結合油圧の上昇が、すなわち結合要素の結合が開始される。そして、時刻ｔ６に結合油圧がレベルＨに達して結合要素の結合が完了し、自動変速機１２のダウンシフトが完了すると、トルクダウン指令の出力が停止される。
【００３６】
こうした急速ダウンシフト処理は、次の第１段階、第２段階、及び第３段階の３つの段階を通じて、アクセルペダル開度ＡＣＣの増加に応じたキックダウン制御が行われる。すなわち、ダウンシフトの要求時（時刻ｔ４）に実施される第１段階では、結合の解放に必要な値まで解放油圧が低下される。その第１段階の実施後、同期回転数ＮＥＡＦＴから現在のエンジン回転数ＮＥを引いた差が閾値Ｃ以下となったとき（時刻ｔ５）に実施される第２段階では、エンジン１０のトルク抑制制御が開始されてエンジントルクが低下される。そして、第２段階の実施後の第３段階（時刻ｔ６）において、結合に必要な値まで結合油圧を上昇させてダウンシフトを完了する。なお、以下の説明では、第１段階、すなわちダウンシフトの開始から第２段階の直前までの期間をダウンシフト前期と記載し、第２段階から第３段階、すなわちダウンシフトの完了までの期間をダウンシフト後期と記載する。
【００３７】
上記のように急速ダウンシフト処理では、ダウンシフトの開始とともに、解放要素を直ちに解放している。一方、エンジン１０のトルク抑制制御は、ダウンシフト後期に入るまで開始しないようにしている。そのため、ダウンシフト前期には、エンジン回転数ＮＥの上昇速度が高められる。
【００３８】
ここで、エンジン回転数ＮＥの上昇速度が高められた状態のまま、結合要素の結合を行うと、同結合の完了前にエンジン回転数ＮＥが同期回転数ＮＥＡＦＴを超過してショックが発生する虞がある。これに対して、急速ダウンシフト処理では、同期回転数ＮＥＡＦＴに達する時点にはエンジン回転数ＮＥの上昇が抑えられた状態となるように、エンジン回転数ＮＥの推移を確認してトルク抑制制御の開始時期を決定している。そのため、ショックを発生させずに円滑に結合要素を結合することが可能となる。しかも、急速ダウンシフト処理では、ダウンシフト前期のエンジン回転数ＮＥの上昇が早い分、通常ダウンシフト処理よりも短時間で自動変速機１２のダウンシフトを行える。そのため、キックダウン変速を短時間で完了して、車両加速度の立ち上がりを早くすることができる。
【００３９】
なお、急速ダウンシフト処理では、ダウンシフトの開始とともに解放要素を直ちに解放しているため、ダウンシフト中に一時的にエンジン１０の駆動力が車輪に伝達されない空走状態となる。ただし、ダウンシフト前期にはエンジントルクを低下させずに解放要素が解放された状態となっており、エンジン回転数ＮＥが速やかに上昇するため、空走状態となる時間は限られる。また、本実施形態では、惰性走行、又は定常走行からのキックダウン変速に限り、急速ダウンシフト処理を実施しており、一時的な空走状態が生じても、運転者に違和感を与えにくい。
【００４０】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・本実施形態では、急速ダウンシフト処理において、トルクダウン指令の出力の開始と同時に、レベルＬからレベルＨへの結合油圧の上昇を開始するようにしていた。結合油圧がレベルＨに到達し、結合要素の結合が完了する時期が、トルクダウン指令の出力の開始以降の時期となるのであれば、トルクダウン指令の出力の開始時期と、結合油圧の上昇の開始時期とを、異なった時期としてもよい。
【００４１】
・本実施形態では、惰性走行、又は定常走行からのキックダウン変速に限り急速ダウンシフト処理を行うようにしていたが、緩加速からのキックダウン変速も急速ダウンシフト処理で行うようにしてもよい。
【００４２】
・本実施形態では、運転者が急加速を要求している場合に限り急速ダウンシフト処理でキックダウン変速を行うようにしていたが、運転者が急加速を要求している場合のキックダウン変速も急速ダウンシフト処理で行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１０…エンジン、１１…トルクコンバータ、１２…自動変速機、１３…摩擦係合要素、１４…油圧制御回路、１５…エンジン制御ユニット（車両の制御装置）、１６…変速機制御ユニット（車両の制御装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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