(57)【要約】【課題】アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、駆動輪に迅速に駆動力を伝達させることができる変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】Ｄレンジで締結される前進用クラッチ２０と、Ｒレンジで締結される後進用ブレーキ２１と、前進用クラッチ２０と後進用ブレーキ２１とに選択的に油圧供給を切換可能な切換バルブ５１とを備える変速機１の油圧制御装置３４であって、変速機１が搭載される車両のシフトポジションとアイドリングストップ情報とを受け取り可能であり、Ｄレンジでアイドリングストップ中に、Ｒレンジに切り換えられて、切換バルブ５１が後進用ブレーキ２１に油圧を供給可能な位置に位置したときに、電動オイルポンプ６３の回転数を通常時よりも増加させる回転数増加制御を実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｄレンジで締結される前進クラッチと、Ｒレンジで締結される後進クラッチと、前記前進クラッチと前記後進クラッチとに選択的に油圧供給を切換可能な切換バルブとを備える変速機の油圧制御装置であって、
前記変速機が搭載される車両のシフトポジションと、車両に搭載された内燃機関を停止させるアイドリングストップを実行中であるか否かのアイドリングストップ情報とを受け取り可能であり、
Ｄレンジでアイドリングストップ中に、Ｒレンジに切り換えられて、前記切換バルブが前記後進クラッチに油圧を供給可能な位置に位置したときに、
電動オイルポンプの回転数を通常時よりも増加させる回転数増加制御を実行することを特徴とする変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の油圧制御装置であって、
前記切換バルブは、前記前進クラッチと、前記後進クラッチとの何れにも油圧の供給を阻止するＰレンジ位置にも切り換え可能に構成され、且つ、前記前進クラッチに油圧を供給可能なＤレンジ位置から前記Ｐレンジ位置に切り換えるときには、前記後進クラッチに油圧を供給可能なＲレンジ位置を通過するように構成され、
前記切換バルブがＤレンジ位置からＲレンジ位置に切り換えられた後、直ちにＰレンジ位置に切り換えられるか否かを確認するために前記内燃機関を始動させずに所定の待機時間だけ待機させ、
前記所定の待機時間中に、Ｐレンジに切り換えられるか否かに係らず、前記回転数増加制御を開始させることを特徴とする変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
Ｄレンジで締結される前進クラッチと、Ｒレンジで締結される後進クラッチと、前記前進クラッチと前記後進クラッチとに選択的に油圧供給を切換可能な切換バルブとを備える変速機の油圧制御方法であって、
前記変速機が搭載される車両のシフトポジションとアイドリングストップ情報とを受け取り可能であり、
Ｄレンジでアイドリングストップ中に、Ｒレンジに切り換えられて、前記切換バルブが前記後進クラッチに油圧を供給可能な位置に位置したときに、
電動オイルポンプの回転数を通常時よりも増加させる回転数増加制御を実行することを特徴とする変速機の油圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の油圧制御装置及び油圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速比を制御する制御装置を備えたベルト式の無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の無段変速機では、固定プーリの背面側にパーキングギヤが設けられ、Ｐレンジにおいて、パーキングギヤにパーキングポールが嵌合することにより、パーキングロック状態となり、駆動輪が意図せずに回転することを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１４８３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アイドリングストップ中は必要最低限の油圧しか電動オイルポンプで供給していないため、アイドリングストップ中に、ＤレンジからＲレンジに切り換えられると、リバースクラッチへの油圧経路が作動油で満たされていないため、リバースクラッチを迅速に締結させることができず、Ｒレンジの応答性が低いという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、駆動輪に迅速に駆動力を伝達させることができる変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［１］上記目的を達成するため、本発明は、
Ｄレンジ（例えば、実施形態のＤレンジ。以下同一。）で締結される前進クラッチ（例えば、実施形態の前進用クラッチ２０。以下同一。）と、Ｒレンジ（例えば、実施形態のＲレンジ。以下同一。）で締結される後進クラッチ（例えば、実施形態の後進用ブレーキ２１。以下同一。）と、前記前進クラッチと前記後進クラッチとに選択的に油圧供給を切換可能な切換バルブ（例えば、実施形態の切換バルブ５１。以下同一。）とを備える変速機（例えば、実施形態の無段変速機１。以下同一。）の油圧制御装置（例えば、実施形態の制御装置３４。以下同一。）であって、
前記変速機が搭載される車両のシフトポジションと、車両に搭載された内燃機関を停止させるアイドリングストップを実行中であるか否かのアイドリングストップ情報とを受け取り可能であり、
Ｄレンジでアイドリングストップ中に、Ｒレンジに切り換えられて、前記切換バルブが前記後進クラッチに油圧を供給可能な位置に位置したときに、
電動オイルポンプ（例えば、実施形態の電動オイルポンプ６３。以下同一。）の回転数を通常時よりも増加させる回転数増加制御（例えば、実施形態の回転数増加制御。以下同一。）を実行することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、電動オイルポンプの回転数を増加させるため、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、迅速に駆動力を伝達させることができる。
【０００９】
［２］また、本発明においては、
前記切換バルブは、前記前進クラッチと、前記後進クラッチとの何れにも油圧の供給を阻止するＰレンジ位置にも切り換え可能に構成され、且つ、前記前進クラッチに油圧を供給可能なＤレンジ位置から前記Ｐレンジ位置に切り換えるときには、前記後進クラッチに油圧を供給可能なＲレンジ位置を通過するように構成され、
前記切換バルブがＤレンジ位置からＲレンジ位置に切り換えられた後、直ちにＰレンジ位置に切り換えられるか否かを確認するために前記内燃機関を始動させずに所定の待機時間だけ待機させ、
前記所定の待機時間中に、Ｐレンジに切り換えられるか否かに係らず、前記回転数増加制御を開始させることが好ましい。
【００１０】
かかる構成によれば、所定の待機時間が経過するまでの間に電動オイルポンプの回転数を増加させるため、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、迅速に駆動力を伝達させることができる。
【００１１】
［３］また、本発明は、
Ｄレンジで締結される前進クラッチと、Ｒレンジで締結される後進クラッチと、前記前進クラッチと前記後進クラッチとに選択的に油圧供給を切換可能な切換バルブとを備える変速機の油圧制御方法であって、
前記変速機が搭載される車両のシフトポジションとアイドリングストップ情報とを受け取り可能であり、
Ｄレンジでアイドリングストップ中に、Ｒレンジに切り換えられて、前記切換バルブが前記後進クラッチに油圧を供給可能な位置に位置したときに、
電動オイルポンプの回転数を通常時よりも増加させる回転数増加制御を実行することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、電動オイルポンプの回転数を増加させるため、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、迅速に駆動力を伝達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態の油圧制御装置を搭載した車両を模式的に示す説明図。
【図２】図２Ａは、本実施形態の油圧制御回路を模式的に示す説明図。図２Ｂは、本実施形態の油圧制御回路においてＲレンジが選択された状態を模式的に示す説明図。
【図３】本実施形態の電動オイルポンプの回転数の変化を示すタイミングチャート。
【図４】本実施形態の油圧制御装置の作動を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図を参照して、本発明の油圧制御装置を搭載した変速機及び車両を説明する。本実施形態の無段変速機（Continuously Variable Transmission）は、ベルト式無段変速機であり、且つＦＦ型車両（自動車）に横置きで搭載されるものである。なお、本発明の制御装置が適用される無段変速機は、ＦＦ型自動車に搭載されるものに限定されるものではなく、他の車両に用いても本発明の効果を得ることができる。例えば、本発明の制御装置は、ＦＲ型自動車、ミッドシップ型自動車、自動二輪車にも適用することができる。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の無段変速機１が搭載される車両（自動車）は、走行用の原動機としての内燃機関２（エンジン）と、トルクコンバータ３と、デファレンシャルギヤ４と、左右の駆動輪５とを備えている。
【００１６】
内燃機関２は吸気路に配置されたスロットルバルブ（図示省略）を備える。スロットルバルブ（図示省略）は、アクセルペダルと機械的に接続されておらず電動モータなどのアクチュエータを備えるドライブバイワイヤ機構（図示省略）を介して電気信号によりアクセルペダルと接続され、アクセルペダルの操作に応じて開閉される。
【００１７】
内燃機関２に吸い込まれる空気は、スロットルバルブ（図示省略）で流入量を調整されてインテークマニホールドを通ってインジェクタ（図示省略）から噴射された燃料と混合し、混合気となる。シリンダの吸気バルブが開かれると、混合気はシリンダに流入する。シリンダ内の混合気は点火プラグで点火されて燃焼し、ピストンを押圧する。押圧されたピストンはクランクシャフト２ａを回転させ、燃焼した混合気は排気ガスとなって内燃機関２から排出される。
【００１８】
内燃機関２のクランクシャフト２ａから出力された駆動力は、無段変速機１を介してデファレンシャルギヤ４に伝達され、左右の駆動輪５に分配される。
【００１９】
トルクコンバータ３は、内燃機関２のクランクシャフト２ａに連結されたポンプインペラ３ａと、タービンランナ３ｂと、ステータ３ｃとを備え、流体（オイル、作動油）を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ３はロックアップクラッチ３ｄを備え、ロックアップクラッチ３ｄを係合させることにより、流体（オイル、作動油）を介さずにクランクシャフト２ａの駆動力をタービンランナ３ｂに直接伝達することもできる。
【００２０】
無段変速機１は、入力軸９と、遊星歯車機構からなる前後進切換機構１０と、ドライブプーリ１１と、ドリブンプーリ１２と、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２に巻き付けられる金属ベルトからなる無端部材１３と、入力軸９に対して平行に配置された出力軸１４とを備える。
【００２１】
入力軸９は、タービンランナ３ｂと連結され、トルクコンバータ３を介してクランクシャフト２ａから出力される内燃機関２の駆動力が伝達される。ドライブプーリ１１は入力軸９に相対回転自在に軸支されている。前後進切換機構１０は、トルクコンバータ３との間にドライブプーリ１１を挟むように配置されている。
【００２２】
前後進切換機構１０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、サンギヤ１５と、リングギヤ１６と、キャリア１７と、第１ピニオン１８と、第２ピニオン１９と、前進用クラッチ２０と、後進用ブレーキ２１とを備える。
【００２３】
サンギヤ１５は、トルクコンバータ３側からドライブプーリ１１を通って反対側に突出した入力軸９の突出部分に固定されている。リングギヤ１６には後進用ブレーキ２１が設けられ、後進用ブレーキ２１を締結させることにより、リングギヤ１６を変速機ケース２２に固定することができる。第１ピニオン１８と第２ピニオン１９は互いに噛合しており、第１ピニオン１８はサンギヤ１５と噛合し、第２ピニオン１９はリングギヤ１６と噛合している。
【００２４】
キャリア１７は、第１ピニオン１８及び第２ピニオン１９を自転及び公転自在に軸支している。換言すれば、第１ピニオン１８及び第２ピニオン１９はキャリア１７で回転自在に支えられ、且つキャリア１７は、第１ピニオン１８及び第２ピニオン１９と一緒にサンギヤ１５及びリングギヤ１６に対して相対回転自在に設けられている。
【００２５】
前進用クラッチ２０は、入力軸９とキャリア１７とに接続され、前進用クラッチ２０を締結させることにより、サンギヤ１５とキャリア１７とが一体的に回転するように構成されている。キャリア１７はドライブプーリ１１に接続されている。
【００２６】
前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１は、何れも油圧によって摩擦係合される油圧式摩擦係合機構である。前進用クラッチ２０が締結されて後進用ブレーキ２１が解放されることにより、入力軸９の回転がキャリア１７を介してそのままドライブプーリ１１に伝達され、ドライブプーリ１１は車両（自動車）が前進する方向に回転する。
【００２７】
後進用ブレーキ２１が締結され、前進用クラッチ２０が解放されると、リングギヤ１６が変速機ケース２２に固定され、キャリア１７がサンギヤ１５とは反対の方向に回転する。これにより、車両（自動車）が後進する方向にドライブプーリ１１が回転する。また、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１を共に解放すると、前後進切換機構１０は、ドライブプーリ１１と入力軸９との間の動力伝達を断つことができる。
【００２８】
無段変速機１は、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ１２と無端部材１３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。ドライブプーリ１１は、キャリア１７と連結されるプーリ軸２３と、プーリ軸２３に固定される固定ドライブ半体２４と、プーリ軸２３と一体的に回転し且つプーリ軸２３の軸線方向に移動可能な可動ドライブ半体２５とを備える。
【００２９】
可動ドライブ半体２５は、油圧室２５ａに油圧が供給されることにより固定ドライブ半体２４に接近させることができ、油圧室２５ａから油を排出することで固定ドライブ半体２４から離隔させることができる。これにより、固定ドライブ半体２４と可動ドライブ半体２５との対向面で形成される、ドライブプーリ１１のＶ字形状のプーリ溝１１ａの幅を調節することができる。
【００３０】
ドリブンプーリ１２は、出力軸１４に固定される固定ドリブン半体２６と、出力軸１４と一体的に回転し且つ出力軸１４の軸線方向に移動可能な可動ドリブン半体２７とを備える。可動ドリブン半体２７は、油圧室２７ａに油圧が供給されることにより固定ドリブン半体２６に接近させることができ、油圧室２７ａから油を排出することで固定ドリブン半体２６から離隔させることができる。これにより、固定ドリブン半体２６と可動ドリブン半体２７との対向面で形成される、ドリブンプーリ１２のＶ字形状のプーリ溝１２ａの幅を調節することができる。
【００３１】
金属ベルトからなる無端部材１３は、左右一対の凹部を有する板状のエレメントと、複数の金属リングとで構成される。金属リングは、マルエージング鋼の薄板の端部同士を溶接して筒状にし、容体化処理を施して所定の幅に裁断した後、所定の周長に圧延し、再び容体化処理を施したものである。
【００３２】
無段変速機１は、油圧による推力によってドライブプーリ１１及びドリブンプーリ１２のプーリ溝１１ａ，１２ａの幅が変化して、無端部材１３の巻付き半径が変化し、これにより、変速比（入力軸９（又はプーリ軸２３）の回転数／出力軸１４の回転数）が連続的に変化する。
【００３３】
出力軸１４は軸受によって変速機ケース２２に回転自在に支持されている。図１を参照して、出力軸１４には出力ギヤ３０が設けられ、出力軸１４と出力ギヤ３０とが一体的に回転する。
【００３４】
出力ギヤ３０には、第１中間ギヤ３１が噛合する。第１中間ギヤ３１は、出力軸１４と平行に配置された中間軸３２に固定されている。また、中間軸３２には、第２中間ギヤ３３が固定されている。第２中間ギヤ３３には、デファレンシャルギヤ４に設けられた外歯４ａが噛合する。
【００３５】
出力軸１４にはパーキングギヤ４１が一体的に回転するように固定されている。また、無段変速機１には、パーキングギヤ４１に噛合可能なパーキングポール４３が設けられている。パーキングギヤ４１とパーキングポール４３とで本実施形態におけるパーキングロック機構が構成されている。
【００３６】
また、無段変速機１は、ＣＰＵ、メモリ等により構成された電子ユニットからなる制御装置３４を備える。制御装置３４は、運転者のブレーキペダル６（制動操作部）の操作信号、車両の走行速度信号、加速度センサ（勾配角度検知部）の加速度信号、シフトレバー操作に伴うシフトポジション、アイドリングストップを実施しているか否かなどのアイドリングストップ情報などの、所定の車両情報の信号を受信し、受信した信号に基づき、メモリに保持された無段変速機１の制御用プログラムをＣＰＵで実行することにより、ドライブプーリ１１、ドリブンプーリ１２、前進用クラッチ２０及び後進用ブレーキ２１の作動を制御する。
【００３７】
図２Ａ及び図２Ｂは、本実施形態の油圧回路の一部を示すものである。無段変速機１は、運転者のシフトレバー操作に連動して移動するマニュアルバルブからなる切換バルブ５１と、電動オイルポンプ６３（ＥＯＰ）と、内燃機関２の駆動力を利用して駆動する機械式オイルポンプ６５と、を備えている。なお、本実施形態では切換バルブ５１をマニュアルバルブで説明するが、本発明の切換バルブは前進クラッチと後進クラッチとに選択的に油圧供給可能に構成されていればマニュアルバルブに限らず、他の切換バルブであってもよい。例えば、シフトバイワイヤ式の切換バルブであってもよいし、リニアソレノイドバブルなどの電動で動かされる切換バルブであってもよい。
【００３８】
切換バルブ５１は、スリーブ５３と、ピストン５５とを備える。スリーブ５３には、Ｄレンジのクラッチに油圧を供給するためのＤ油路５７と、Ｒレンジのクラッチに油圧を供給するためのＲ油路５９と、油圧が供給される供給路６１とが接続されている。
【００３９】
ピストン５５には、Ｄ油路５７とＲ油路５９とを選択的に供給路６１と接続可能な環状溝５５ａが設けられている。ピストン５５は、Ｄレンジ選択時にＤ油路５７と供給路６１とを環状溝５５ａを介して接続するＤレンジ位置に位置している。また、ピストン５５は、Ｒレンジ選択時にＲ油路５９と供給路６１とを環状溝５５ａを解して接続するＲレンジ位置に位置している。
【００４０】
図２Ａは、切換バルブ５１がＤレンジのときの位置に位置している状態を示している。図２Ｂは、切換バルブ５１がＲレンジのときの位置に位置している状態を示している。
【００４１】
本実施形態の切換バルブ５１を操作するシフトレバー（図示省略）は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、の順に並んでおり、ＤレンジからＰレンジに切り換えるときには、常にＲレンジを通過する。このため、本実施形態の制御装置３４は、Ｒレンジが選択されても、そのままＰレンジに移行する場合があるため、ディレイタイマを設けて所定の待機時間だけＲレンジへの移行を待つように制御されている。
【００４２】
図３は、横軸を時間軸として、シフトポジション、内燃機関２の回転数ＮＥ、後進用ブレーキ２１（リバースクラッチ）に供給される油圧、電動オイルポンプ６３（ＥＯＰ）の指示回転数、のタイミングチャートである。一点鎖線は、比較例として、回転数増加制御を行わなかった場合の状態変化を示している。
【００４３】
電動オイルポンプ６３は、アイドリングストップ中においては、無駄な電気エネルギーの消費を抑えるべく、必要最低限の油圧のみ供給している。必要最低限の油圧は、車両の状態や、車種などによって適宜設定される。本実施形態においては、この後進用ブレーキ２１を迅速に締結させることを考慮していないときの電動オイルポンプ６３の回転数を通常時の回転数として定義する。
【００４４】
図４は、本実施形態の制御装置３４の作動を示すフローチャートである。制御装置３４は、図４の処理を所定の制御周期（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【００４５】
図４を参照して、制御装置３４は、まず、ＳＴＥＰ１で、Ｒレンジに切り換えられたか否かを確認する。Ｒレンジに切り換えられていない場合には、今回の処理を終了する。
【００４６】
ＳＴＥＰ１でＲレンジに切り換えられた場合には（図３における時刻ｔ１）、ＳＴＥＰ２に進み、所定の待機時間を計測するためのディレイタイマをスタートさせる。そして、ＳＴＥＰ３に進み、電動オイルポンプ６３（ＥＯＰ）の回転数を通常時の回転数よりも増加させる回転数増加制御を実行させる。これにより、ディレイタイマ終了後にＲレンジが位置されている場合、即座に後進用ブレーキ２１（後進クラッチ）を締結させることができ、内燃機関２の動力を迅速に駆動輪５へ伝達させることができる。回転数の増加量は、後進用ブレーキ２１の容量、油圧回路の構造、電動オイルポンプ６３の容量、などに基づいて適宜設定される。
【００４７】
次いで、ＳＴＥＰ４に進み、所定の待機時間を計測するディレイタイマが所定の待機時間が経過してディレイタイマが終了しているか否かを確認する。ディレイタイマが終了していない場合には、ＳＴＥＰ４を繰り返す。
【００４８】
ＳＴＥＰ４で、ディレイタイマが終了している場合には（図３における時刻ｔ２）、ＳＴＥＰ５に進み、Ｒレンジが維持されているかを確認する。Ｒレンジが維持されている場合には、ＳＴＥＰ６に進み、アイドリングストップを終了させて、内燃機関２を再始動させる。
【００４９】
そして、ＳＴＥＰ７に進み、内燃機関２の回転数ＮＥが機械式オイルポンプ６５を安定して駆動させられる回転数である所定の回転数に達したか否かを確認する。所定の回転数に達していない場合には、ＳＴＥＰ７の処理を繰り返す。
【００５０】
ＳＴＥＰ７で所定の回転数以上であることを確認した場合には（図３の時刻ｔ３）、ＳＴＥＰ８に進み、機械式オイルポンプ６５が安定して駆動して機械式オイルポンプ６５のみで十分な油圧を供給することができるため、電動オイルポンプ６３を停止させて、今回の処理を終了する。
【００５１】
ＳＴＥＰ５でＲレンジが維持されておらず、Ｐレンジに切り換えられている場合には、ＳＴＥＰ９に進み、電動オイルポンプ６３の回転数を通常時の回転数に戻して、今回の処理を終了する。
【００５２】
本実施形態の油圧制御装置及び油圧制御方法によれば、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられると、電動オイルポンプ６３の回転数を増加させる。このため、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、即座に後進用ブレーキ２１に油圧を供給することができ、駆動輪５に迅速に駆動力を伝達させることができる。
【００５３】
また、所定の待機時間が経過するまでの間に電動オイルポンプの回転数を増加させるため、ディレイタイマが経過するまで電動オイルポンプ６３の回転数増加を行わずに待機させる場合と比較して、アイドリングストップ中にＤレンジからＲレンジに切り換えられても、迅速に駆動力を伝達させることができる。
【００５４】
なお、本実施形態の無段変速機においては、内燃機関２の駆動力を利用して回転する機械式オイルポンプ６５を備えるものを用いて説明したが、本発明の無段変速機はこれに限らず、機械式オイルポンプを備えておらず、電動オイルポンプのみを備える無段変速機であってもよい。
【００５５】
また、本実施形態においては、ＤレンジからＲレンジに切り換えられたときに所定の待機時間を経過するまで内燃機関２を始動させないディレイタイマを備えるものを説明した。しかしながら、本発明の油圧制御装置はこれに限らず、例えば、ディレイタイマを備えず、直ちに内燃機関を始動させるように制御するものにも、本発明を適用することができる。
【００５６】
また、本実施形態においては、変速機としてベルト式の無段変速機を用いて説明したが、本発明の変速機は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジの順にシフトポジションが切り換えられるバルブを備えるものであれば、ベルト式無段変速機に限らず、他の変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  無段変速機
２  内燃機関（原動機）
２ａ  クランクシャフト
３  トルクコンバータ
３ａ  ポンプインペラ
３ｂ  タービンランナ
３ｃ  ステータ
３ｄ  ロックアップクラッチ
４  デファレンシャルギヤ
４ａ  外歯
５  駆動輪
６  ブレーキペダル
９  入力軸
１０  前後進切換機構
１１  ドライブプーリ
１１ａ  プーリ溝
１２  ドリブンプーリ
１２ａ  プーリ溝
１３  無端部材
１４  出力軸
１５  サンギヤ
１６  リングギヤ
１７  キャリア
１８  第１ピニオン
１９  第２ピニオン
２０  前進用クラッチ
２１  後進用ブレーキ
２２  変速機ケース
２３  プーリ軸
２４  固定ドライブ半体
２５  可動ドライブ半体
２５ａ  油圧室
２６  固定ドリブン半体
２７  可動ドリブン半体
２７ａ  油圧室
３０  出力ギヤ
３１  第１中間ギヤ
３２  中間軸
３３  第２中間ギヤ
３４  制御装置
４１  パーキングギヤ
４３  パーキングポール
５１  切換バルブ
５３  スリーブ
５５  ピストン
５５ａ  環状溝
５７  Ｄ油路
５９  Ｒ油路
６１  供給路
６３  電動オイルポンプ
６５  機械式オイルポンプ
【図１】
2019158064.tif 000003
【図２】
2019158064.tif 000004
【図３】
2019158064.tif 000005
【図４】
2019158064.tif 000006