(57)【要約】【課題】遠心クラッチを構成するクラッチ入力軸およびクラッチ出力軸を連結するワンウェイクラッチの作動信頼性を容易に確保することができるクラッチ構造を提供する。【解決手段】クラッチ構造１５５は、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９と錘部材２０１とワンウェイクラッチ２２０と軸受２２１とを含む。錘部材２０１は、クラッチ出力軸１５９の筒部２０６に摩擦接触してクラッチ入力軸１５８からの回転動力をクラッチ出力軸１５９に伝達し、筒部２０６から離れて回転動力の伝達を遮断する。錘部材２０１が筒部２０６から離れてクラッチ入力軸１５８の回転数がクラッチ出力軸１５９の回転数を下回ったときに、ワンウェイクラッチ２２０は、クラッチ入力軸１５８の入力軸部２０４と、クラッチ出力軸１５９の出力軸部２０８とを連結する。ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１は、入力軸部２０４と出力軸部２０８との間に配置される。【選択図】図６Ａ
2019039449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸にスプライン結合される入力軸部と、前記入力軸部から径方向外方へ延びた第１フランジ部とを有するクラッチ入力軸と、
前記第１フランジ部を周方向に取り囲んだ筒部と、前記筒部から前記径方向内方へ延びた第２フランジ部と、前記第２フランジ部に結合された出力軸部とを有し、前記クラッチ入力軸と同軸状に配置されたクラッチ出力軸と、
前記第１フランジ部によって前記径方向へ移動可能に支持された錘部材であって、前記クラッチ入力軸の回転数が所定値を上回ると、遠心力により前記筒部の内周面に摩擦接触することによって前記クラッチ入力軸からの回転動力を前記クラッチ出力軸に伝達し、前記クラッチ入力軸の回転数が前記所定値以下になると、前記筒部の内周面から離れることによって前記クラッチ入力軸から前記クラッチ出力軸への回転動力の伝達を遮断する錘部材と、
前記入力軸部と前記出力軸部との間に配置された環状のワンウェイクラッチであって、前記錘部材が前記筒部の内周面から離れて前記クラッチ入力軸の回転数が前記クラッチ出力軸の回転数を下回ったときに、前記入力軸部と前記出力軸部とを連結するワンウェイクラッチと、
前記入力軸部と前記出力軸部との間に配置され、前記入力軸部と前記出力軸部とを相対回転可能に支持する環状の第１ベアリングと、
を含む、クラッチ構造。
【請求項２】
前記ワンウェイクラッチおよび前記第１ベアリングは、前記入力軸部の外周面に接触している、請求項１に記載のクラッチ構造。
【請求項３】
前記ワンウェイクラッチおよび前記第１ベアリングは、前記出力軸部の内周面に接触している、請求項１または２に記載のクラッチ構造。
【請求項４】
前記ワンウェイクラッチと前記第１ベアリングとは、前記クラッチ入力軸の軸方向に隣接配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチ構造。
【請求項５】
前記出力軸部を取り囲んで回転可能に支持する第２ベアリングをさらに含み、
前記第１ベアリングは、前記軸方向における前記ワンウェイクラッチと前記第２ベアリングとの間に配置されている、請求項４に記載のクラッチ構造。
【請求項６】
前記第１ベアリングの少なくとも一部は、前記径方向から見たときに前記第２ベアリングと重なっている、請求項５に記載のクラッチ構造。
【請求項７】
前記ワンウェイクラッチの内径と、前記第１ベアリングの内径とは、同じまたは略同じである、請求項１〜６のいずれか一項に記載のクラッチ構造。
【請求項８】
前記入力軸部を前記駆動軸に固定する締結部材をさらに含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載のクラッチ構造。
【請求項９】
前記締結部材は、少なくとも一部が前記入力軸部内に配置されるボルトである、請求項８に記載のクラッチ構造。
【請求項１０】
前記第１ベアリングは、ニードルベアリングである、請求項１〜９のいずれか一項に記載のクラッチ構造。
【請求項１１】
前記駆動軸は、エンジンのクランクシャフトである、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のクラッチ構造。
【請求項１２】
前記出力軸部は、前記駆動軸からの回転動力を変速して車輪に伝達する変速機の入力軸に連結される、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のクラッチ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられるクラッチ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車両は、車体に配置されたエンジンと、遠心クラッチと、Ｖベルト無段変速機とを含む。遠心クラッチおよびＶベルト無段変速機は、エンジンのクランクケース内に配置されている。遠心クラッチは、エンジンのクランク軸と一体回転可能なクラッチ入力軸と、Ｖベルト無段変速機のプライマリ軸と一体回転可能なクラッチ出力軸とを含む。遠心クラッチは、さらに、クラッチ入力軸に固定されたインナープレートと、インナープレートに支持された遠心ウェイトシューとを含む。遠心ウェイトシューは、インナープレートに固定された支点ピンに回動可能に支持されている。遠心クラッチは、さらに、クラッチ出力軸に固定されたクラッチハウジングを含む。遠心ウェイトシューは、クラッチハウジング内に配置されている。クラッチ入力軸の回転数が所定値を上回ると、遠心ウェイトシューが外方へ回動してクラッチハウジングに摺接する。これにより、クラッチ入力軸からクラッチ出力軸に回転力が伝達され、クラッチ出力軸がクラッチ入力軸と一体回転する。こうして、エンジンの回転数（クランク軸の回転数）が所定値を上回ることにより、エンジンの回転動力がクラッチ出力軸から出力される。クラッチ出力軸は、軸受を介してクランク軸によって支持されている。
【０００３】
クラッチ入力軸とクラッチ出力軸とは、部分的に重なり合って同軸配置されている。エンジンブレーキ用のワンウェイクラッチが、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２９７２９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ワンウェイクラッチの一つの例は、複数のカムを有する環状のカムクラッチである。カムクラッチは、環状に配置された複数のカムと、その複数のカムを保持する保持器とを含む。特許文献１に記載のワンウェイクラッチとしてカムクラッチを適用する場合、複数のカムがクラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間に環状に配置される。エンジンのアイドリング時には、クランク軸、クラッチ入力軸およびインナープレートは空転しており、ワンウェイクラッチは作動していない。この状態では、カムは、クラッチ入力軸またはクラッチ出力軸に対して滑っており、それらの相対回転を許容している。クランク軸の回転数が前記所定値を上回ることにより遠心クラッチが接続状態になると、クラッチ入力軸およびクラッチ出力軸が同一方向に等速回転する。一方、クランク軸の回転数が前記所定値以下になることにより遠心クラッチが遮断し、クラッチ出力軸の回転数がクラッチ入力軸の回転数を上回ると、ワンウェイクラッチが作動する。すなわち、カムがクラッチ入力軸およびクラッチ出力軸の両方に突き当たる。これによって、クラッチ出力軸の回転力がワンウェイクラッチを介してクラッチ入力軸に伝達される。その結果、エンジンブレーキが発生する。
【０００６】
ワンウェイクラッチの作動信頼性を確保するためには、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸とが同軸に配置され、それらの間隔が周方向に関して均一であり、その均一な間隔に複数のカムが配置されていることが必要である。この間隔が不均一であると、カムの動きが鈍くなることによって、ワンウェイクラッチの作動信頼性が低下する。したがって、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間隔が周方向に関して均一になるように、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との同軸精度について、必要な同軸精度を確保することが必要である。同軸精度とは、クラッチ入力軸の回転軸線に対するクラッチ出力軸の回転軸線の狂いの大きさをいう。必要な同軸精度を確保することとは、当該狂いの大きさを所定の規格値以下におさめることである。
【０００７】
特許文献１の構成では、クランク軸とクラッチ出力軸との間（したがって、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との間）の軸受は、ワンウェイクラッチから軸方向に離れた位置に配置されている。そのため、ワンウェイクラッチの周辺におけるクラッチ入力軸とクラッチ出力軸との必要な同軸精度を確保するためには、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との高精度な位置決め、および、これらの軸の高度な公差管理といった多大な工程が製造過程において必要となる。さらに、特許文献１の構成では、その軸受の内周部がクランク軸によって支持され、ワンウェイクラッチの内周部がクラッチ入力軸によって支持されているので、軸受およびワンウェイクラッチが、異なる部材によって支持されている。これでは、クランク軸に対する軸受の取付誤差と、クラッチ入力軸に対するワンウェイクラッチの取付誤差とが累積して、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との同軸精度に影響するので、必要な同軸精度を確保するために、製造過程において多大な工程が必要となる。
【０００８】
そこで、本発明の一実施形態は、遠心クラッチを構成するクラッチ入力軸およびクラッチ出力軸を連結するワンウェイクラッチの作動信頼性を容易に確保することができるクラッチ構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一実施形態は、クラッチ入力軸と、前記クラッチ入力軸と同軸状に配置されたクラッチ出力軸と、錘部材と、環状のワンウェイクラッチと、環状の第１ベアリングと、を含む、クラッチ構造を提供する。前記クラッチ入力軸は、駆動軸にスプライン結合される入力軸部と、前記入力軸部から径方向外方へ延びた第１フランジ部とを有する。前記クラッチ出力軸は、前記第１フランジ部を周方向に取り囲んだ筒部と、前記筒部から前記径方向内方へ延びた第２フランジ部と、前記第２フランジ部に結合された出力軸部とを有する。前記錘部材は、前記第１フランジ部によって前記径方向へ移動可能に支持される。前記クラッチ入力軸の回転数が所定値を上回ると、前記錘部材は、遠心力により前記筒部の内周面に摩擦接触することによって前記クラッチ入力軸からの回転動力を前記クラッチ出力軸に伝達する。前記クラッチ入力軸の回転数が前記所定値以下になると、前記錘部材は、前記筒部の内周面から離れることによって前記クラッチ入力軸から前記クラッチ出力軸への回転動力の伝達を遮断する。前記ワンウェイクラッチは、前記入力軸部と前記出力軸部との間に配置される。前記錘部材が前記筒部の内周面から離れて前記クラッチ入力軸の回転数が前記クラッチ出力軸の回転数を下回ったときに、前記ワンウェイクラッチは、前記入力軸部と前記出力軸部とを連結する。前記第１ベアリングは、前記入力軸部と前記出力軸部との間に配置され、前記入力軸部と前記出力軸部とを相対回転可能に支持する。
【００１０】
この構成によれば、環状のワンウェイクラッチおよび第１ベアリングは、共に、クラッチ入力軸の入力軸部とクラッチ出力軸の出力軸部との間に配置されている。これにより、ワンウェイクラッチおよび第１ベアリングを、クラッチ入力軸の軸方向に接近して配置できる。そのため、ワンウェイクラッチを支持する入力軸部と出力軸部との必要な同軸精度を、第１ベアリングによって確保することができる。さらに、ワンウェイクラッチおよび第１ベアリングの内周部は、入力軸部という共通の部材によって支持されている。この場合、入力軸部に対するワンウェイクラッチの取付誤差と、入力軸部に対する第１ベアリングの取付誤差とは、ワンウェイクラッチを支持するクラッチ入力軸とクラッチ出力軸との同軸精度に累積して影響しない。そのため、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との高精度な位置決め、および、これらの軸の高度な公差管理といった多大な工程をかけなくても、前記必要な同軸精度を確保できる。以上により、クラッチ構造の製造過程において多大な工程をかけなくても、ワンウェイクラッチの作動信頼性を容易に確保することができる。
【００１１】
本発明の一実施形態においては、前記ワンウェイクラッチおよび前記第１ベアリングは、前記入力軸部の外周面に接触している。これにより、入力軸部の外周面に対するワンウェイクラッチの取付誤差と、入力軸部の外周面に対する第１ベアリングの取付誤差とが、ワンウェイクラッチを支持するクラッチ入力軸とクラッチ出力軸との同軸精度に累積して影響しないように構成できる。
【００１２】
本発明の一実施形態においては、前記ワンウェイクラッチおよび前記第１ベアリングは、前記出力軸部の内周面に接触している。これにより、出力軸部の内周面に対するワンウェイクラッチの取付誤差と、出力軸部の内周面に対する第１ベアリングの取付誤差とが、ワンウェイクラッチを支持するクラッチ入力軸とクラッチ出力軸との同軸精度に累積して影響しないように構成できる。
【００１３】
本発明の一実施形態においては、前記ワンウェイクラッチと前記第１ベアリングとは、前記クラッチ入力軸の軸方向に隣接配置されている。この構成によれば、ワンウェイクラッチを支持する入力軸部と出力軸部との必要な同軸精度を第１ベアリングによって確保することができるので、ワンウェイクラッチの作動信頼性を確保することができる。
本発明の一実施形態においては、前記クラッチ構造は、前記出力軸部を取り囲んで回転可能に支持する第２ベアリングをさらに含む。この場合、前記第１ベアリングは、前記軸方向における前記ワンウェイクラッチと前記第２ベアリングとの間に配置されることが好ましい。この構成によれば、ワンウェイクラッチと第１ベアリングとが軸方向に隣接配置された構成を確実に達成できる。
【００１４】
本発明の一実施形態においては、前記第１ベアリングの少なくとも一部は、前記径方向から見たときに前記第２ベアリングと重なっている。この構成によれば、ワンウェイクラッチと第１ベアリングとが軸方向に隣接配置された構成を一層確実に達成できる。
本発明の一実施形態においては、前記ワンウェイクラッチの内径と、前記第１ベアリングの内径とは、同じまたは略同じである。この構成によれば、ワンウェイクラッチおよび第１ベアリングのそれぞれの内周部は、入力軸部において外径が同じまたは略同じ部分にまとめて配置される。これにより、ワンウェイクラッチおよび第１ベアリングを、軸方向に接近して配置できる。そのため、ワンウェイクラッチを支持する入力軸部と出力軸部との必要な同軸精度を第１ベアリングによって確保することができるので、ワンウェイクラッチの作動信頼性を確保することができる。
【００１５】
本発明の一実施形態においては、前記クラッチ構造は、前記入力軸部を前記駆動軸に固定する締結部材をさらに含む。この構成によれば、駆動軸にスプライン結合された入力軸部を、駆動軸から不意に外れないように駆動軸に固定することができる。
本発明の一実施形態においては、前記締結部材は、少なくとも一部が前記入力軸部内に配置されるボルトである。この構成によれば、締結部材がナットである場合に駆動軸または入力軸部の外周面に形成すべきねじ部が不要になるので、軸方向における駆動軸または入力軸部の寸法を小さくすることができる。さらに、長尺部材であるボルトは、駆動軸およびクラッチ入力軸の回転中において、ナットよりもねじれやすい。ボルトがねじれると、ボルトのねじ部が、駆動軸または入力軸部において当該ボルトにねじ締結された部材のねじ部と強固に噛み合うので、締結部材が緩むことを防止できる。
【００１６】
本発明の一実施形態においては、前記第１ベアリングは、ニードルベアリングである。
本発明の一実施形態においては、前記駆動軸は、エンジンのクランクシャフトである。
本発明の一実施形態においては、前記出力軸部は、前記駆動軸からの回転動力を変速して車輪に伝達する変速機の入力軸に連結される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、クラッチ構造において、遠心クラッチを構成するクラッチ入力軸およびクラッチ出力軸を連結するワンウェイクラッチの作動信頼性を容易に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の模式的な斜視図である。
【図２】ルーフおよびボディパネル等を取り外した状態の前記車両の模式的な平面図である。
【図３】前記ルーフ、ボディパネルおよびフレーム等を取り外した状態の前記車両の模式的な側面図である。
【図４】前記車両に備えられたドライブユニットの側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線における前記ドライブユニットの展開断面図である。
【図６Ａ】図５におけるクラッチ構造およびその周辺を抜き出した拡大図である。
【図６Ｂ】図５におけるクラッチ構造およびその周辺を抜き出した拡大図である。
【図７】図６ＢのＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】図６ＢのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図９】図８の一部を抜き出した拡大図である。
【図１０】図９に対応し、前記クラッチ構造におけるワンウェイクラッチが作動した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下の好ましい実施形態の説明において、前後、左右、上下は、車両のシートにステアリングホイールに向かって着座した運転者の視点を基準として定義される方向である。左右方向は、車両の車幅方向である。また、車両が水平面に置かれた状態を基準に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。車両１は、ユーティリティ・ビークルのカテゴリに属し、より具体的には、森林や砂漠等を走行するレクレーショナル・オフロード・ビークルと称される四輪駆動の全地形型車両である。
【００２０】
車両１は、左右一対の前輪２と、左右一対の後輪３と、フレーム４と、少なくとも一つのシート５と、ステアリングホイール６と、ロールケージ７と、ボルスタ８と、扉９と、ボディパネル１０とを含む。
左右一対の前輪２は、左右に並んだ左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒを含む。左右一対の後輪３は、左右に並んだ左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒを含み、前輪２よりも後方に配置されている。左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ、左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒのそれぞれは、タイヤを含む。不整地での走行を考慮したブロックパターンの凹凸が、タイヤの表面に形成されてもよい。木々の間等の狭い場所でも小回りを利かせて走行することを考慮して、車両１のホイールベースは、短く設定され、車幅は狭く設定される。
【００２１】
フレーム４は、車両１の車体を構成する。フレーム４は、左右一対の前輪２と左右一対の後輪３とによって支持されている。フレーム４は、鉄やアルミニウム等の金属製であって、中間フレーム４Ａと、左フレーム４Ｌと、右フレーム４Ｒと、前フレーム４Ｂと、後フレーム４Ｃと、上フレーム４Ｄとを含む（後述する図２を参照）。左フレーム４Ｌは、中間フレーム４Ａの左方に設けられている。右フレーム４Ｒは、中間フレーム４Ａの右方に設けられている。前フレーム４Ｂは、中間フレーム４Ａの前方に設けられている。後フレーム４Ｃは、中間フレーム４Ａの後方に設けられている。上フレーム４Ｄは、後フレーム４Ｃの上方に設けられている。
【００２２】
この実施形態の車両１は４人乗りである。それに応じて、シート５は、左右一対の前シート５Ａと、左右一対の後シート５Ｂとを含む。前シート５Ａおよび後シート５Ｂのそれぞれは、複数の乗員が左右に並んで着座するように配置されている。左右一対の前シート５Ｆは、左右に並んだ左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲを含む。左右一対の後シート５Ｂは、左右に並んだ左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲを含み、前シート５Ａよりも後方に配置されている。１つの前シート５Ａ、例えば左前シート５ＡＬが、ドライバーが前方を向いて着座する運転席である。それぞれのシート５は、座部５Ｃと、座部５Ｃの後端から立ち上がった背もたれ５Ｄとを含み、座部５Ｃの上面は、シート５の座面５Ｅである（後述する図３を参照）。座面５Ｅは、水平または略水平な平坦面であってもよいし、下方へ窪んだ凹状の湾曲面であってもよい。左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。前シート５Ａの座面５Ｅと、後シート５Ｂの座面５Ｅとは、同じまたは略同じ高さ位置にあってもよい。
【００２３】
ステアリングホイール６は、左前シート５ＡＬの前方に配置されている。ステアリング軸１１が、その軸線まわりに回転自在にフレーム４に取り付けられている。ステアリングホイール６は、ステアリング軸１１の後端に結合されている。
ロールケージ７は、フレーム４に取り付けられ、一対の前シート５Ａおよび後シート５Ｂを取り囲んでいる。ロールケージ７は、乗員の乗り降りのための開口１２を、左前シート５ＡＬの左方、右前シート５ＡＲの右方、左後シート５ＢＬの左方および右後シート５ＢＲの右方に１つずつ形成している。ルーフ１３が、ロールケージ７の上部に結合されている。
【００２４】
ボルスタ８は、例えば樹脂製の板状部材であって、左前シート５ＡＬの左隣、右前シート５ＡＲの右隣、左後シート５ＢＬの左隣および右後シート５ＢＲの右隣に１つずつ設けられている。各ボルスタ８は、対応するシート５に着座した乗員に対して左右方向おける外方から対向して、その乗員を支持する。
扉９は、各開口１２に１つずつ設けられ、ヒンジ１６を介してフレーム４に取り付けられており、鉛直軸まわりに回動することによって開閉可能である。図１における各扉９は、閉位置にあり、開口１２の下領域を塞いでいる。乗員が扉９を外方へ回動すると、この扉９は、開位置に配置されて開口１２の下領域を開放する。
【００２５】
ボディパネル１０は、例えば樹脂製であって、フレーム４に取り付けられている。ボディパネル１０は、車両１において前シート５Ａよりも前方の前部を覆うフロントパネル１４と、車両１において後シート５Ｂよりも後方の後部を覆うリアパネル１５とを含む。扉９は、ボディパネル１０の一部であってもよい。
図２は、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３を取り外した状態の車両１の模式的な平面図である。
【００２６】
車両１は、荷台６０を含む。荷台６０は、後シート５Ｂよりも後方に配置された横長部６０Ａと、横長部６０Ａの中央から前方に突出して左後シート５ＢＬと右後シート５ＢＲとの間に配置された突出部６０Ｂとを含み、平面視において略Ｔ字状に形成されている。
車両１は、左右一対の前輪２のそれぞれを懸架する左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１と、左右一対の後輪３のそれぞれを懸架する左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２とを含む。左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１は、左前輪２Ｌを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｌと、右前輪２Ｒを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｒとを含む。左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２は、左後輪３Ｌを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｌと、右後輪３Ｒを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｒとを含む。フレーム４は、これらのサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを介して、一対の前輪２および一対の後輪３によって支持されている。この実施形態におけるサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒは、ダブルウィッシュボーン型である。
【００２７】
前サスペンションアッセンブリ６１Ｌは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌを含む。前サスペンションアッセンブリ６１Ｒは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒを含む。左右一対の前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒは、この発明の一実施形態による前アームの一例である。前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒのそれぞれは、Ａアームである。
【００２８】
前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの左端は、前輪２Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの右端は、前輪２Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒと、前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒとは、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを支持している。前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの右端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの左端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。
【００２９】
ショックアブソーバ６７Ｌの下端が、前アッパアーム６４Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６７Ｒの下端が、前アッパアーム６４Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６７Ｌ，６７Ｒの上端は、前フレーム４Ｂに結合されている。
後サスペンションアッセンブリ６２Ｌは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌを含む。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒを含む。左右一対の後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒは、この発明の一実施形態による後アームの一例である。後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒのそれぞれは、Ａアームである。
【００３０】
後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌのそれぞれの左端は、後輪３Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒのそれぞれの右端は、後輪３Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒと、後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒとは、左右の後輪３Ｌおよび３Ｒを支持している。後ロアアーム６５Ｌの右端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｌの右端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。後ロアアーム６５Ｒの左端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｒの左端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。
【００３１】
ショックアブソーバ６８Ｌの下端が、後アッパアーム６６Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６８Ｒの下端が、後アッパアーム６６Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６８Ｌ，６８Ｒの上端は、上フレーム４Ｄに結合されている。
図３は、フレーム４、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３等を取り外した状態の車両１の模式的な左側面図である。図２および図３を参照して、車両１は、エンジン７１と、燃料タンク７２と、吸気路７３と、排気路７４と、ラジエーター７５と、バッテリー７６と、伝達機構７７と、無段変速機７８と、変速機７９と、シフト機構８０とを含む。
【００３２】
エンジン７１は、内燃機関であり、この実施形態では、水冷式４サイクル並列２気筒エンジンである。エンジン７１は、中間フレーム４Ａに結合されて支持されている。エンジン７１は、左右方向関して、車両１の中央に配置されている。詳しくは、エンジン７１の少なくとも一部は、平面視において、車両１の中央を通って前後に延びる仮想の中心線Ｌに重なっている。エンジン７１における少なくとも前端部は、平面視において、２つの前シート５Ａの間に配置されている。エンジン７１は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されている。エンジン７１は、例えばドライサンプ式エンジンであり、エンジン７１用のエンジンオイルを溜めるためのオイルタンク８１が、エンジン７１の後方に配置されている。
【００３３】
燃料タンク７２は、エンジン７１の燃料を溜めるためのものである。エンジン７１の燃料は、例えばガソリンである。燃料タンク７２は、左右方向においてエンジン７１と並ぶようにエンジン７１の右方に配置され、中間フレーム４Ａに結合されている。燃料タンク７２は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されていて、燃料タンク７２の少なくとも一部は、平面視において、右前シート５ＡＲと重なっている。燃料タンク７２の上面の右端部には、給油口（図示せず）と、給油口を開閉する燃料キャップ７２Ａとが設けられている。
【００３４】
吸気路７３は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ボックス７３Ａが、吸気路７３の前端部に設けられ、アキュムレータ７３Ｂが、吸気路７３の後端部に設けられている。吸気ボックス７３Ａは、前フレーム４Ｂに結合されている。吸気ボックス７３Ａの上面から上方へ突出した突出部７３Ｃが設けられている。空気を吸気ボックス７３Ａ内に取り込むための吸気口７３Ｄが、突出部７３Ｃの例えば右面に形成されている。アキュムレータ７３Ｂは、エンジン７１の前方に配置され、スロットルボディ（図示せず）を介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポート（図示せず）に接続されている。吸気ボックス７３Ａの周辺の空気は、吸気口７３Ｄから吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれる。吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれた空気は、吸気ボックス７３Ａ内のフィルタ（図示せず）を通過することによって浄化される。浄化後の空気は、吸気路７３内を引き続き流れてアキュムレータ７３Ｂに到達し、スロットルボディを介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポートに供給される。
【００３５】
排気路７４は、エンジン７１の各気筒における排気ポート（図示せず）から後方へ延びている。マフラー７４Ａが、排気路７４の後端部に設けられている。マフラー７４Ａは、後フレーム４Ｃに固定されている。エンジン７１において発生した排気ガスは、排気路７４を流れてマフラー７４Ａから排出される。
ラジエーター７５は、吸気ボックス７３Ａよりも前方に配置され、前フレーム４Ｂに結合されている。ラジエーター７５とエンジン７１とは、冷却パイプ８２を介して連結されている。冷却水が、冷却パイプ８２を流れることによって、ラジエーター７５とエンジン７１との間で循環する。循環する冷却水は、ラジエーター７５を流れる際に冷却され、エンジン７１を流れる際にエンジン７１を冷却する。
【００３６】
バッテリー７６は、車両１における電気部品（図示せず）に電力を供給する。バッテリー７６は、例えば吸気ボックス７３Ａの左方および右方に１つずつ設けられ、前フレーム４Ｂに固定されている。
伝達機構７７は、前プロペラシャフト８３と、後プロペラシャフト８４と、前ドライブシャフト８５と、後ドライブシャフト８６と、前ギア機構８７と、後ギア機構８８とを含む。前プロペラシャフト８３は、エンジン７１から前方へ延び、後プロペラシャフト８４は、エンジン７１から後方へ延びている。左右一対の前ドライブシャフト８５が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の前ドライブシャフト８５のうち、左方の前ドライブシャフト８５Ｌの左端は、左前輪２Ｌに連結され、右方の前ドライブシャフト８５Ｒの右端は、右前輪２Ｒに連結されている。同様に、左右一対の後ドライブシャフト８６が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の後ドライブシャフト８６のうち、左方の後ドライブシャフト８６Ｌの左端は、左後輪３Ｌに連結され、右方の後ドライブシャフト８６Ｒの右端は、右後輪３Ｒに連結されている。
【００３７】
前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂに結合されている。これにより、前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂによって支持されている。前ギア機構８７は、前ドライブシャフト８５Ｌの右端および前ドライブシャフト８５Ｒの左端のそれぞれと前プロペラシャフト８３の前端とを連結している。後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃに結合されている。これにより、後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃによって支持されている。後ギア機構８８は、後ドライブシャフト８６Ｌの右端および後ドライブシャフト８６Ｒの左端のそれぞれと後プロペラシャフト８４の後端とを連結している。
【００３８】
無段変速機７８は、この実施形態ではベルト式の変速機であって、エンジン７１の側方、詳しくは左方に配置されている。エンジン７１の右方に配置された燃料タンク７２は、無段変速機７８との間でエンジン７１を挟んでいる。変速機７９は、ギア式の変速機であって、エンジン７１よりも前方に配置されている。変速機７９は、例えばハイスピード、ロースピードおよびリバースの３つの変速段にシフト切替可能である。エンジン７１と無段変速機７８と変速機７９とは、一体化されてドライブユニット８９を構成している。
【００３９】
吸気ダクト９１および排気ダクト９２が、無段変速機７８に接続されている。吸気ダクト９１は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ダクト９１の前部分は、上方へ折れ曲がっており、吸気ダクト９１の前端部は、折れ曲がって前方に延びている。空気を吸気ダクト９１内に取り込むために吸気口９１Ａが、吸気ダクト９１の前端に形成されている。吸気口９１Ａは、吸気ボックス７１Ａの吸気口７３Ｄと同じまたは略同じ高さ位置にある。吸気ダクト９１の後端部は、２つに分岐して無段変速機７８に接続されている。排気ダクト９２は、無段変速機７８から例えば後方および上方に延びている。吸気口９１Ａから吸気ダクト９１内に取り込まれた空気は、吸気ダクト９１によって無段変速機７８内に導かれて、無段変速機７８の内部を冷却する。無段変速機７８内の空気は、排気ダクト９２を通って排出される。
【００４０】
シフト機構８０は、上下に延びる操作レバー９３と、前後に延びるシフトロッド９４と、操作レバー９３を保持するシフトゲート９５を含む。操作レバー９３は、シフトゲート９５に形成された溝９５Ａに差し込まれていて、溝９５Ａに沿って前後に移動可能である。操作レバー９３の下端とシフトロッド９４の前端とは、ボールジョイント９６（図３参照）を介して互いに結合されている。シフトロッド９４の後端は、変速機７９に結合されている。シフトゲート９５は、中間フレーム４Ａに固定されている。左前シート５ＡＬに着座したドライバーが操作レバー９３の上端部を掴んで前後に操作すると、ドライバーによるシフト切替操作力が変速機７９に入力されて、変速機７９がシフト切替される。
【００４１】
エンジン７１の回転動力は、無段変速機７８によって無段階で変速されてから変速機７９に伝達される。変速機７９に伝達された回転動力は、変速機７９によってハイスピード、ロースピードおよびリバースのいずれかの変速段における変速比で変速されてから、前プロペラシャフト８３および後プロペラシャフト８４に伝達される。前プロペラシャフト８３に伝達された回転動力は、前ギア機構８７に伝達される。前ギア機構８７は、回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の前輪２に伝達される。後プロペラシャフト８４に伝達された回転動力は、後ギア機構８８に伝達される。後ギア機構８８は、回転動力を後ドライブシャフト８６Ｌ，８６Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の後輪３に伝達される。この実施形態における前ギア機構８７は、差動装置を備え、前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒの回転差を許容しながら、前プロペラシャフト８３からの回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。後ギア機構８８は、差動装置を備えてもよいし備えなくてもよい。
【００４２】
図４は、ドライブユニット８９の左側面図である。同図では、ドライブユニット８９に備えられたプロペラシャフト１２１およびその周辺の構造について、プロペラシャフト１２１の軸中心（図５のＩＶ−ＩＶ線）を通る切断面が示されている。図５は、ドライブユニット８９を図４のＶ−Ｖ線で切断したときの展開断面図である。Ｖ−Ｖ線は、後述するクランクシャフト１２２、セカンダリシャフト１２３、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５のそれぞれの軸中心を、この順に結んだ折れ線である。
【００４３】
エンジン７１は、クランクシャフト１２２を含む。クランクシャフト１２２は、この発明の一実施形態による出力軸および駆動軸の一例である。クランクシャフト１２２は、左右方向を指向している。無段変速機７８は、セカンダリシャフト１２３を含む。セカンダリシャフト１２３は、この発明の一実施形態による第１出力軸の一例である。変速機７９は、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５を含む。変速シャフト１２４は、この発明の一実施形態による第２入力軸の一例であり、出力シャフト１２５は、この発明の一実施形態による第２出力軸の一例である。セカンダリシャフト１２３、変速シャフト１２４および出力シャフト１２５は、クランクシャフト１２２と平行に延びている。セカンダリシャフト１２３は、クランクシャフト１２２よりも前方に配置されている。変速シャフト１２４は、セカンダリシャフト１２３よりも前方に配置されている。出力シャフト１２５は、変速シャフト１２４よりも前方に配置されている。
【００４４】
エンジン７１は、クランクシャフト１２２を収容したクランクケース１２６を含む。変速機７９は、セカンダリシャフト１２３の右部と変速シャフト１２４と出力シャフト１２５とを収容した変速機ケース１２７を含む。変速機ケース１２７は、クランクケース１２６の前方に配置され、クランクケース１２６と変速機ケース１２７とは、アダプタ１２８を介して互いに連結されている。
【００４５】
プロペラシャフト１２１は、前後方向に延びている。プロペラシャフト１２１は、クランクシャフト１２２、セカンダリシャフト１２３および変速シャフト１２４の下方に配置されており、これらのシャフト１２２，１２３，１２４と平面視において直交している。プロペラシャフト１２１の中心軸と、出力シャフト１２５の中心軸とは、同じ高さ位置に配置されている。プロペラシャフト１２１は、変速機ケース１２７を前後に貫通する前シャフト１２９と、クランクケース１２６を前後に貫通する後シャフト１３０とを含んでおり、前シャフト１２９と後シャフト１３０とは互いに連結されている。
【００４６】
クランクケース１２６は、クランクシャフト１２２の軸中心を通る水平を境界面において、上クランクケース１２６Ａと下クランクケース１２６Ｂとに上下に分割可能である。シリンダブロック１３１が上クランクケース１２６Ａの上部に接合されており、シリンダヘッド１３２がシリンダブロック１３１の上部に接合されている。オイルパン１３３が下クランクケース１２６Ｂの下部に接合されている。
【００４７】
２つのシリンダボア１３１Ａ，１３１Ｂが、左右に並んでシリンダブロック１３１内に形成されている。シリンダボア１３１Ａ，１３１Ｂの内部には、ピストン１３５Ａ，１３５Ｂがそれぞれ挿入されている。ピストン１３５Ａ，１３５Ｂは、コンロッド１３６Ａ，１３６Ｂを介してクランクシャフト１２２にそれぞれ連結されている。
クランクシャフト１２２は、左右一対のクランクピン１３７Ａ，１３７Ｂと、クランクウェブ１３８と、クランクジャーナル１３９，１４０，１４１とを備えている。クランクピン１３７Ａ，１３７Ｂは、コンロッド１３６Ａ，１３６Ｂにそれぞれ連結されている。複数のクランクウェブ１３８が、クランクピン１３７Ａ，１３７Ｂをそれぞれ挟むように連結されている。クランクジャーナル１３９，１４０，１４１は、クランクウェブ１３８にそれぞれ連結されている。
【００４８】
左右に並ぶ２つのクランク室１２６Ｃ，１２６Ｄが、クランクケース１２６内に形成されている。クランクケース１２６は、左右に並ぶ３つの支持壁部１４２，１４３，１４４を備えている。左のクランク室１２６Ｃは、左の支持壁部１４２と中の支持壁部１４３との間に形成されている。右のクランク室１２６Ｄは、中の支持壁部１４３と右の支持壁部１４４との間に形成されている。
【００４９】
左のクランクピン１３７Ａおよびこれを挟む一対のクランクウェブ１３８は、左のクランク室１２６Ｃに収容されている。右のクランクピン１３７Ｂおよびこれを挟む一対のクランクウェブ１３８は、右のクランク室１２６Ｄに収容されている。左のクランクジャーナル１３９は、左の支持壁部１４２によって回転可能に支持されている。中のクランクジャーナル１４０は、中の支持壁部１４３によって回転可能に支持されている。右のクランクジャーナル１４１は、右の支持壁部１４４によって回転可能に支持されている。
【００５０】
クランクシャフト１２２は、クランクケース１２６における右の支持壁部１４４から右方に延び出た右延出部１４５をさらに備えている。発電機１４６が、右延出部１４５に取り付けられている。発電機カバー１４７が、クランクケース１２６の右側面に取り付けられている。発電機１４６を収容する発電機室１４８が、クランクケース１２６と発電機カバー１４７との間に形成されている。ギア１４９およびギア１５０が、右延出部１４５において、支持壁部１４４と発電機１４６の間に設けられている。ギア１４９は、シリンダヘッド１３２に設けられたカム１５１を、カムチェーン１５２を介して駆動する。ギア１５０は、ポンプユニット（図示せず）を、ポンプチェーン１５３を介して駆動する。
【００５１】
クランクシャフト１２２は、クランクケース１２６の支持壁部１４２から左方に延び出た左延出部１５４をさらに備えている。ドライブユニット８９は、クラッチ構造１５５をさらに含む。クラッチ構造１５５は、遠心クラッチ１５６を含む。遠心クラッチ１５６が、左延出部１５４の先端部に配置されている。遠心クラッチ１５６は、クランクシャフト１２２と同軸状に配置されている。支持壁部１４２と遠心クラッチ１５６との間には、プロペラシャフト１２１の後シャフト１３０を配置するための隙間が形成されている。
【００５２】
無段変速機７８は、プライマリシャフト１５７を含む。プライマリシャフト１５７は、左延出部１５４の左方に配置されている。プライマリシャフト１５７は、この発明の一実施形態による入力軸および第１入力軸の一例である。左延出部１５４とプライマリシャフト１５７とは、遠心クラッチ１５６を介して同軸状に連結されている。遠心クラッチ１５６は、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９とを備えている。クラッチ入力軸１５８は、左延出部１５４に取り付けられ、クラッチ出力軸１５９は、プライマリシャフト１５７に取り付けられている。クランクシャフト１２２の回転に伴う遠心力により、クラッチ入力軸１５８の外周面がクラッチ出力軸１５９の内周面に押し付けられる。これにより、クランクシャフト１２２の回転動力がプライマリシャフト１５７に入力される。
【００５３】
クラッチカバー１６０がクランクケース１２６の左側面に取り付けられている。左延出部１５４を囲んで左方に延びる環状の縁部１２６Ｅが、クランクケース１２６の左側面に設けられている。クラッチカバー１６０が縁部１２６Ｅに接合されることにより、クラッチ室１６１が、クラッチカバー１６０とクランクケース１２６の左側面との間に形成されている。クラッチ構造１５５が、クラッチ室１６１に収容されている。クラッチ出力軸１５９の左端部は、クラッチカバー１６０を貫通し、プライマリシャフト１５７の右端部に連結されている。クラッチ出力軸１５９の左端部とクラッチカバー１６０との隙間は、シール部材１６２で密閉されている。クラッチ出力軸１５９は、軸受１６３を介して、クラッチカバー１６０によって回転可能に支持されている。
【００５４】
無段変速機７８は、駆動プーリ１６４と、従動プーリ１６５と、ベルト１６６とを備えている。駆動プーリ１６４は、プライマリシャフト１５７に取り付けられている。従動プーリ１６５は、駆動プーリ１６４よりも前方に位置し、セカンダリシャフト１２３の左端部に取り付けられている。ベルト１６６は、ゴム製または金属製であり、駆動プーリ１６４と従動プーリ１６５とに巻かれている。
【００５５】
無段変速機７８は、ＣＶＴケース１６７を含む。ＣＶＴケース１６７は、プライマリシャフト１５７と、駆動プーリ１６４と、従動プーリ１６５と、ベルト１６６と、セカンダリシャフト１２３の左部分とを収容している。ＣＶＴケース１６７は、クランクケース１２６および変速機ケース１２７とは別に存在し、クランクケース１２６および変速機ケース１２７の左方に配置されている。ＣＶＴケース１６７は、左ＣＶＴケース１６７Ａと右ＣＶＴケース１６７Ｂとに左右に分割可能である。クラッチ室１６１を形成する縁部１２６Ｅを囲んで左方に延びる環状の縁部１２６Ｆが、クランクケース１２６の左側面に設けられている。縁部１２６Ｆの左端部は、右ＣＶＴケース１６７Ｂの後部に接合されている。
【００５６】
吸気ダクト９１（図２参照）が接続される接続口１６７Ｃが、左ＣＶＴケース１６７Ａの前部の左側面に形成されている。別の接続口１６７Ｃが、縁部１２６Ｆの上面に形成されている。排気ダクト９２（図２参照）が接続される接続口（図示せず）が、左ＣＶＴケース１６７Ａの後部の上面に形成されている。左ＣＶＴケース１６７Ａの後部の左側面は、左方へ膨出しており、当該左側面の左端が、無段変速機７８の左端７８Ａである。
【００５７】
駆動プーリ１６４は、プライマリシャフト１５７に固定される固定シーブ１６４Ａと、プライマリシャフト１５７に左右に移動可能に設けられた可動シーブ１６４Ｂとを備えている。ウェイト１６８が、可動シーブ１６４Ｂと、プライマリシャフト１５７に固定されたカムプレート１６９との間に配置されている。ウェイト１６８は、プライマリシャフト１５７の回転に伴う遠心力によって可動シーブ１６４Ｂを左右に移動させる。プライマリシャフト１５７の左端部は、左ＣＶＴケース１６７Ａ内に設けられた筒状のハウジング１７０によって、軸受１７１を介して支持されている。
【００５８】
従動プーリ１６５は、セカンダリシャフト１２３の左端部に固定される固定シーブ１６５Ａと、セカンダリシャフト１２３に左右に移動可能に設けられた可動シーブ１６５Ｂとを備えている。可動シーブ１６５Ｂは、コイルばね１７２により、固定シーブ１６５Ａに向かう方向（左方）へ付勢されている。
無段変速機７８では、固定シーブ１６４Ａと可動シーブ１６４Ｂとの間隔、および固定シーブ１６５Ａと可動シーブ１６５Ｂとの間隔が変わる。これによって、プライマリシャフト１５７の回転動力が、無段階に変速されたうえで、セカンダリシャフト１２３から変速機７９に出力される。
【００５９】
変速機７９の変速機ケース１２７は、左変速機ケース１２７Ａと右変速機ケース１２７Ｂとに左右に分割可能である。セカンダリシャフト１２３を囲んで左方に延びる縁部１２７Ｃが、左変速機ケース１２７Ａの後部の左側面に形成されている。縁部１２７Ｃの左端部は、右ＣＶＴケース１６７Ｂの前部の右側面に接合されている。右ＣＶＴケース１６７Ｂの前部の右側面の右端が、無段変速機７８の右端７８Ｂである。右変速機ケース１２７Ｂの右壁において変速シャフト１２４および出力シャフト１２５に右方から対向する部分の右側面は、変速機７９の右端７９Ａである。
【００６０】
ロー駆動ギア１２３Ａ、ハイ駆動ギア１２３Ｂおよびリバース駆動ギア１２３Ｃが、セカンダリシャフト１２３の右部に一体的に形成されている。ロー駆動ギア１２３Ａ、リバース駆動ギア１２３Ｃおよびハイ駆動ギア１２３Ｂは、右からこの順で並んでいる。ロー従動ギア１２４Ａ、ハイ従動ギア１２４Ｂおよびリバース従動ギア１２４Ｃが、変速シャフト１２４に相対回転可能に装着されている。ロー従動ギア１２４Ａ、リバース従動ギア１２４Ｃおよびハイ従動ギア１２４Ｂは、右からこの順で並んでいる。ロー駆動ギア１２３Ａとロー従動ギア１２４Ａとが噛み合っている。ハイ駆動ギア１２３Ｂとハイ従動ギア１２４Ｂとが噛み合っている。リバース駆動ギア１２３Ｃとリバース従動ギア１２４Ｃとは、カウンタシャフト（図示せず）に形成されたギア（図示せず）と噛み合っている。そのため、リバース従動ギア１２４Ｃは、ロー従動ギア１２４Ａおよびハイ従動ギア１２４Ｂとは逆向きに回転する。
【００６１】
ドグクラッチ１７３，１７４が、変速シャフト１２４に左右に相対移動可能に装着されている。ドグクラッチ１７３は、ロー従動ギア１２４Ａとリバース従動ギア１２４Ｃとの間に配置され、変速シャフト１２４にスプライン結合されている。ドグクラッチ１７４は、ハイ従動ギア１２４Ｂとリバース従動ギア１２４Ｃとの間に配置され、変速シャフト１２４にスプライン結合されている。
【００６２】
駆動ギア１２４Ｄが、変速シャフト１２４の右端部にスプライン結合されている。駆動ギア１２４Ｄと噛み合った従動ギア１２５Ａが、出力シャフト１２５の右端部にスプライン結合されている。ベベルギア１２５Ｂが、出力シャフト１２５の左端部にスプライン結合されている。ベベルギア１２５Ｂと噛み合ったベベルギア１２９Ａが、プロペラシャフト１２１の前シャフト１２９にスプライン結合されている。
【００６３】
ドグクラッチ１７３がロー従動ギア１２４Ａと噛み合った状態では、変速シャフト１２４がロー従動ギア１２４Ａと一緒に回転する。変速シャフト１２４の回転動力は、ロースピードの変速段に変速されて出力シャフト１２５に伝達される。ドグクラッチ１７４がハイ従動ギア１２４Ｂと噛み合った状態では、変速シャフト１２４がハイ従動ギア１２４Ｂと一緒に回転する。変速シャフト１２４の回転動力は、ハイスピードの変速段に変速されて出力シャフト１２５に伝達される。ドグクラッチ１７３がリバース従動ギア１２４Ｃと噛み合った状態では、変速シャフト１２４がリバース従動ギア１２４Ｃと一緒に回転する。変速シャフト１２４の回転動力は、リバースの変速段に変速されて出力シャフト１２５に伝達される。出力シャフト１２５の回転動力は、ベベルギア１２５Ｂおよびベベルギア１２９Ａによってプロペラシャフト１２１の前シャフト１２９に伝達される。
【００６４】
このように、変速機７９は、セカンダリシャフト１２３の回転動力を変速シャフト１２４に入力してハイスピード、ロースピードおよびリバースの何れかの変速段に変速する。そして、変速機７９は、変速シャフト１２４に入力された回転動力を、出力シャフト１２５に出力して、出力シャフト１２５から前シャフト１２９に伝達する。
前シャフト１２９の前端部は、変速機ケース１２７を前後に貫通して変速機ケース１２７から前方に突出している。前方に突出した環状の軸支持部１２７Ｄが、左変速機ケース１２７Ａの前壁に設けられている。軸支持部１２７Ｄの左端は、左変速機ケース１２７Ａに接続された縁部１２７Ｃの左端よりも左方に位置し、変速機７９の左端７９Ｂである。環状のキャップ１７５が、軸支持部１２７Ｄ内に嵌められている。前シャフト１２９の前端部は、軸受１７６を介して、キャップ１７５によって支持されている。前シャフト１２９の前端部とキャップ１７５との隙間は、シール部材１７７によって密閉されている。前シャフト１２９の前端部は、連結部材１７８を介して、前プロペラシャフト８３の後端部に連結されている。前シャフト１２９および連結部材１７８は、前プロペラシャフト８３の一部であってもよい。
【００６５】
図４を参照して、前シャフト１２９の後端部は、変速機ケース１２７から後方に突出している。環状の軸支持部１２７Ｅが、変速機ケース１２７の後壁に設けられている。前シャフト１２９の後端部は、軸受１７９を介して、軸支持部１２７Ｅによって支持されている。前シャフト１２９の後端部と軸支持部１２７Ｅとの隙間は、シール部材１８０によって密閉されている。
【００６６】
後シャフト１３０の前端部は、クランクケース１２６から前方に突出している。環状の軸支持部１２６Ｇが、クランクケース１２６の前壁に設けられている。後シャフト１３０の前端部は、軸受１８１を介して、軸支持部１２６Ｇによって支持されている。後シャフト１３０の前端部と軸支持部１２６Ｇとの隙間は、シール部材１８２によって密閉されている。後シャフト１３０の前端部は、前シャフト１２９の後端部にスプライン結合されている。これにより、前シャフト１２９と後シャフト１３０とが互いに連結されて、プロペラシャフト１２１を構成している。
【００６７】
後シャフト１３０の後端部は、クランクケース１２６を前後に貫通してクランクケース１２６から後方に突出している。後方に突出した環状の軸支持部１２６Ｈが、クランクケース１２６の後壁に設けられている。後シャフト１３０の後端部は、軸受１８３を介して、軸支持部１２６Ｈによって支持されている。後シャフト１３０の後端部と軸支持部１２６Ｈとの隙間は、シール部材１８４によって密閉されている。後シャフト１３０の後端部は、連結部材１８５を介して、後プロペラシャフト８４（図３参照）の前端部に連結されている。後シャフト１３０および連結部材１８５は、後プロペラシャフト８４の一部であってもよい。
【００６８】
出力シャフト１２５から前シャフト１２９に伝達された回転動力は、伝達機構７７を構成する前プロペラシャフト８３および後プロペラシャフト８４に伝達されて、前述したように前輪２および後輪３に伝達される。
図６Ａおよび図６Ｂは、図５におけるクラッチ構造１５５およびその周辺を抜き出した拡大図である。以下で説明する部材の符号は、図６Ａおよび図６Ｂの少なくともどちらかに図示されている。クラッチ構造１５５の遠心クラッチ１５６は、前述したクラッチ入力軸１５８、クラッチ出力軸１５９および軸受１６３と、ボルト２００と、錘部材２０１とを含む。ボルト２００は、この発明の一実施形態による締結部材の一例である。軸受１６３は、この発明の一実施形態による第２ベアリングの一例である。
【００６９】
クラッチ入力軸１５８は、入力軸部２０４と、第１フランジ部２０５とを有する。入力軸部２０４は、左右に延びる中心Ｊを有する円筒状に形成されている。中心Ｊを基準とする周方向Ｓに延びる環状の段部２０４Ａが、入力軸部２０４の内周面における左寄りの位置に形成されている。入力軸部２０４の内周面において段部２０４Ａよりも左方の部分は、入力軸部２０４の内周面において段部２０４Ａよりも右方の部分よりも大径である。クランクシャフト１２２の左延出部１５４の左端部１５４Ａが、入力軸部２０４の内部空間において段部２０４Ａよりも右方の部分に挿通されている。この状態において、入力軸部２０４は、左延出部１５４の左端部１５４Ａにスプライン結合されている。左端部１５４Ａよりも外径の大きい大径部１５４Ｂが、左延出部１５４において左端部１５４Ａよりも右方に設けられている。左端部１５４Ａの左端面から右方に延びるねじ穴１５４Ｃが、左延出部１５４に形成されている。
【００７０】
第１フランジ部２０５は、左右に整合した板厚方向を有する円環状に形成されている。第１フランジ部２０５は、入力軸部２０４の外周面の中間部に設けられている。中心Ｊを基準とする径方向Ｒに関して、第１フランジ部２０５は、入力軸部２０４の外周面から外方へ延びている。入力軸部２０４の外周面において第１フランジ部２０５よりも左方の部分は、第１フランジ部２０５に隣接した第１外周面２０４Ｂと、第１外周面２０４Ｂよりも左方の第２外周面２０４Ｃとを有する。第２外周面２０４Ｃは、第１外周面２０４Ｂに隣接している。第１外周面２０４Ｂの外径と第２外周面２０４Ｃの外径とは、同じまたは略同じである。この実施形態では、第１外周面２０４Ｂの外径が、第２外周面２０４Ｃの外径よりも若干大きい。
【００７１】
クラッチ出力軸１５９は、クラッチ入力軸１５８と同軸状に配置されている。クラッチ出力軸１５９は、筒部２０６と、第２フランジ部２０７と、出力軸部２０８とを有する。筒部２０６は、中心Ｊと整合した中心を有する円筒状に形成されている。筒部２０６の内径は、第１フランジ部２０５の外径よりも大きい。筒部２０６の左部は、径方向Ｒから見て第１フランジ部２０５と重なっている。つまり、筒部２０６は、第１フランジ部２０５を、周方向Ｓに取り囲んでいる。第２フランジ部２０７は、左右に整合した板厚方向を有する円環状に形成されている。第２フランジ部２０７は、筒部２０６の左端から径方向Ｒの内方へ延びている。
【００７２】
出力軸部２０８は、中心Ｊと整合した中心を有する円筒状に形成されている。周方向Ｓに延びる環状の第１段部２０８Ａ、第２段部２０８Ｂおよび第３段部２０８Ｃが、右からこの順で出力軸部２０８の外周面に形成されている。第１段部２０８Ａの外径は、第２段部２０８Ｂの外径よりも大きい。第２段部２０８Ｂの外径は、第３段部２０８Ｃの外径よりも大きい。環状の結合部２０８Ｄが、第１段部２０８Ａの外周面に形成されている。結合部２０８Ｄは、第１段部２０８Ａの外周面から径方向Ｒの外方へ突出している。結合部２０８Ｄは、第２フランジ部２０７に左方から隣接している。結合部２０８Ｄと第２フランジ部２０７とは、リベットやボルト等の締結部材２０９（図６Ｂ参照）によって結合されている。結合部２０８Ｄと第２フランジ部２０７とが一体形成されてもよい。径方向Ｒから見たときに、第３段部２０８Ｃの少なくとも一部は、クラッチカバー１６０の左端部と重なっている。第３段部２０８Ｃは、クラッチカバー１６０の左端部によって取り囲まれている。前述したシール部材１６２は、第３段部２０８Ｃとクラッチカバー１６０の左端部との間に配置されている。
【００７３】
出力軸部２０８の内周面は、第１内周面２０８Ｅおよび第２内周面２０８Ｆを有する。第１内周面２０８Ｅは、第２内周面２０８Ｆよりも大径であり、第２内周面２０８Ｆよりも右方に設けられている。径方向Ｒから見たときに、第１内周面２０８Ｅの少なくとも一部は、入力軸部２０４の第１外周面２０４Ｂと重なっている。第１内周面２０８Ｅは、第１外周面２０４Ｂを取り囲んでいる。径方向Ｒから見たときに、第２内周面２０８Ｆの少なくとも一部は、入力軸部２０４の第２外周面２０４Ｃと重なっている。第２内周面２０８Ｆは、第２外周面２０４Ｃを取り囲んでいる。周方向Ｓに延びる環状の段部２０８Ｇが、出力軸部２０８の内周面に形成されている。段部２０８Ｇは、第２内周面２０８Ｆの左端から径方向Ｒの内方に突出している。段部２０８Ｇの右端面は、隙間を隔てて入力軸部２０４の左端面に対向している。段部２０８Ｇによって囲まれて左方へ凹んだ凹部２０８Ｈが、出力軸部２０８内に形成されている。凹部２０８Ｈは、左方へ向けて先細りとなった円錐台形状に形成されている。プライマリシャフト１５７の右端部は、出力軸部２０８の左端部に連結されている。プライマリシャフト１５７の右端面は、凹部２０８Ｈの底を形成している。この実施形態ではプライマリシャフト１５７と出力軸部２０８とが一体形成されているが、これらは、別部品であってもよい。
【００７４】
軸受１６３は、環状である。軸受１６３は、例えばボールベアリングであって、内輪２１０と外輪２１１と複数の転動体２１２とを含む。内輪２１０の内周面が、出力軸部２０８の第２段部２０８Ｂの外周面に接触している。外輪２１１の外周面が、クラッチカバー１６０の内周面に接触している。
周方向Ｓに延びる環状の溝２０８Ｉが、第２段部２０８Ｂの外周面において内輪２１０よりも左方に形成されている。リング状の位置決め部材２１３の内周部が、溝２０８Ｉに嵌っている。内輪２１０は、位置決め部材２１３と出力軸部２０８の第１段部２０８Ａとの間で挟まれている。これにより、内輪２１０は、左右方向、つまりクラッチ入力軸１５８の軸方向Ａにおいて位置決めされている。
【００７５】
周方向Ｓに延びる環状の段部１６０Ａと、周方向Ｓに延びる環状の溝１６０Ｂとが、クラッチカバー１６０の内周面に形成されている。段部１６０Ａは、外輪２１１よりも左方に設けられている。溝１６０Ｂは、外輪２１１よりも右方に設けられている。リング状の位置決め部材２１４の外周部が、溝１６０Ｂに嵌っている。外輪２１１は、段部１６０Ａと位置決め部材２１４との間で挟まれている。これにより、外輪２１１は、左右方向において位置決めされている。
【００７６】
転動体２１２は、玉であり、内輪２１０と外輪２１１との間に配置されている。軸受１６３は、ローラーベアリングであってもよく、その場合の転動体２１２は、ローラーである。軸受１６３は、出力軸部２０８を取り囲んで、クラッチ出力軸１５９を回転可能に支持している。
ボルト２００は、クランクシャフト１２２の左延出部１５４のねじ穴１５４Ｃに組み付けられている。ボルト２００のほとんどの部分は、入力軸部２０４内に配置されている。ボルト２００の頭部２００Ａの左端部は、入力軸部２０４内から左方へはみ出し、出力軸部２０８内の凹部２０８Ｈに配置されている。頭部２００Ａが、入力軸部２０４の内周面の段部２０４Ａに左方から対向している。左延出部１５４の大径部１５４Ｂの左端面が、入力軸部２０４の右端面に接触している。これにより、入力軸部２０４は、頭部２００Ａと左延出部１５４との間で挟まれることによって、左延出部１５４に固定されている。頭部２００Ａは、段部２０４Ａに直接接触してもよいし、座金２１５（図６Ｂ参照）が、頭部２００Ａと段部２０４Ａとの間に介在してもよい。
【００７７】
クラッチ構造１５５では、クラッチ入力軸１５８がボルト２００によってクランクシャフト１２２に固定されている。この場合、ドライブユニット８９のメンテナンス時には、クラッチ出力軸１５９とクラッチカバー１６０とプライマリシャフト１５７とが一体となって着脱可能である。作業者がクラッチ出力軸１５９とクラッチカバー１６０とプライマリシャフト１５７を離脱させると、ボルト２００の頭部２００Ａが露出される。作業者は、ボルト２００を緩めることによって、クラッチ入力軸１５８をクランクシャフト１２２から取り外すことができる。
【００７８】
図７は、図６ＢのＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。錘部材２０１に関連して、支持軸２１６および位置決めピン２１７が、クラッチ入力軸１５８の第１フランジ部２０５の外周部に設けられている。支持軸２１６および位置決めピン２１７は、第１フランジ部２０５から右方に突出している。複数の支持軸２１６が、周方向Ｓに等間隔で並んでいる。位置決めピン２１７は、支持軸２１６に対して周方向Ｓにずれた位置に１つずつ設けられている。複数の錘部材２０１が、支持軸２１６および位置決めピン２１７のペアの数（ここでは４ペア）に対応して設けられている。錘部材２０１は、根元部２０１Ａと、根元部２０１Ａから周方向Ｓに離れた先端部２０１Ｂとを有する。根元部２０１Ａは、対応する支持軸２１６に連結されている。これにより、錘部材２０１は、第１フランジ部２０５によって支持されている。この状態において、先端部２０１Ｂが支持軸２１６まわりに回動するように、錘部材２０１は、径方向Ｒへ移動可能である。径方向Ｒに長い長穴２０１Ｃが、例えば先端部２０１Ｂに形成されている。対応する位置決めピン２１７が、長穴２０１Ｃに嵌っている。位置決めピン２１７が長穴２０１Ｃ内で移動できる範囲（例えば１ｍｍ程度）で、錘部材２０１は、径方向Ｒへ移動可能である。遠心クラッチ１５６は、錘部材２０１とクラッチ入力軸１５８とをつなぐ付勢部材２１８を含む。付勢部材２１８は、錘部材２０１を径方向Ｒの内方へ付勢している。
【００７９】
遠心クラッチ１５６では、クラッチ入力軸１５８が、クランクシャフト１２２と一体回転する。クラッチ入力軸１５８の回転数が所定値を上回ると、遠心力が、付勢部材２１８の付勢力を上回る。これにより、錘部材２０１が、２点鎖線で示すように、遠心力により径方向Ｒの外方へ移動して、クラッチ出力軸１５９の筒部２０６の内周面２０６Ａに摩擦接触する。すると、遠心クラッチ１５６がＯＮ（接続）になり、錘部材２０１は、クラッチ入力軸１５８からの回転動力をクラッチ出力軸１５９に伝達する。これにより、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９とが等速回転する。
【００８０】
一方、クラッチ入力軸１５８の回転数が前記所定値以下になると、遠心力が、付勢部材２１８の付勢力を下回る。これにより、錘部材２０１は、実線で示すように、筒部２０６の内周面２０６Ａから径方向Ｒの内方へ離れる。すると、遠心クラッチ１５６がＯＦＦ（遮断）になり、錘部材２０１は、クラッチ入力軸１５８からクラッチ出力軸１５９への回転動力の伝達を遮断する。
【００８１】
図６Ａを参照して、クラッチ構造１５５は、環状のワンウェイクラッチ２２０と、環状の軸受２２１とをさらに含む。この実施形態のワンウェイクラッチ２２０は、カムクラッチであり、複数のカム２２４と、これらのカム２２４を保持する保持部２２５とを有する。
図８は、図６ＢのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。図９は、図８の一部を抜き出した拡大図である。複数のカム２２４は、入力軸部２０４の第１外周面２０４Ｂと出力軸部２０８の第１内周面２０８Ｅとの間に配置され、周方向Ｓに沿って環状に並んでいる。カム２２４は、径方向Ｒの内方へ膨れた円弧面２２４Ａと、径方向Ｒの外方へ突出したカム面２２４Ｂとを有する。円弧面２２４Ａは、第１外周面２０４Ｂに接触している。カム面２２４Ｂは、第１内周面２０８Ｅに接触している。カム面２２４Ｂは、湾曲した先端部２２４Ｃと、先端部２２４Ｃを挟むように配置された平坦部２２４Ｄ，２２４Ｅとを有する。平坦部２２４Ｄ，２２４Ｅは、円弧面２２４Ａにそれぞれつながっている。全てのカム２２４の円弧面２２４Ａに接触する仮想の内接円の直径が、ワンウェイクラッチ２２０の内径Ｄ１である。
【００８２】
保持部２２５は、環状である。左右一対の保持部２２５が、カム２２４を挟むように配置されている（図６Ａ参照）。
エンジン７１のアイドリング時において遠心クラッチ１５６がＯＦＦの状態にあるときには、図９に示すように、カム面２２４Ｂの先端部２２４Ｃが第１内周面２０８Ｅに接触している。このときのワンウェイクラッチ２２０はＯＦＦ（遮断）の状態にあり、全てのカム２２４は空転している。この状態では、回転動力がカム２２４を介してクラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９との間で伝わることはない。
【００８３】
クラッチ入力軸１５８の回転数が前記所定値を上回ることによって遠心クラッチ１５６がＯＮになると、前述したようにクラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９とが等速回転する。この状態では、ワンウェイクラッチ２２０は引き続きＯＦＦの状態にある。
遠心クラッチ１５６がＯＦＦになって、クラッチ入力軸１５８の回転数がクラッチ出力軸１５９の回転数を下回ったときに、図１０に示すように全てのカム２２４が一斉に変位する。変位後のカム２２４では、カム面２２４Ｂの平坦部２２４Ｄが出力軸部２０８の第１内周面２０８Ｅに面接触する。これにより、ワンウェイクラッチ２２０が作動してＯＮ（接続）になり、入力軸部２０４と出力軸部２０８とを連結する。これにより、出力軸部２０８の回転動力が、カム２２４を介して入力軸部２０４およびクランクシャフト１２２に伝達されるので、前輪２および後輪３とエンジン７１とが強制的に連結される。そのため、エンジンブレーキが発生する。
【００８４】
図６Ａを参照して、軸受２２１は、この発明の一実施形態による第１ベアリングの一例である。この実施形態の軸受２２１は、ニードルベアリングであり、複数のニードル２２６と、これらのニードル２２６を保持する保持部２２７とを有する。複数のニードル２２６は、環状に配置されて入力軸部２０４を取り囲んでいる。ニードル２２６は、入力軸部２０４の第２外周面２０４Ｃに接触している。保持部２２７は、複数のニードル２２６を取り囲んだ環状に形成されている。保持部２２７の外周面は、出力軸部２０８の第２内周面２０８Ｆに接触している。このように入力軸部２０４と出力軸部２０８との間に配置された軸受２２１は、入力軸部２０４と出力軸部２０８とを相対回転可能に支持している。全てのニードル２２６の外周面に接触する仮想の内接円の直径が、軸受２２１の内径Ｄ２である（図６Ｂ参照）。内径Ｄ２は、ワンウェイクラッチ２２０の内径Ｄ１と同じまたは略同じである（図６Ｂ参照）。
【００８５】
軸受２２１は、ワンウェイクラッチ２２０の左隣に配置されている。つまり、ワンウェイクラッチ２２０と軸受２２１とは、左右方向に関して隣接配置されている。軸受２２１は、左右方向におけるワンウェイクラッチ２２０と軸受１６３との間に配置されている。軸受１６３、軸受２２１およびワンウェイクラッチ２２０は、軸方向Ａの一方（ここでは左方）から、この順に並んでいる。軸受２２１の少なくとも一部（この実施形態では、軸受２２１の左部）は、径方向Ｒから見たときに軸受１６３と重なっている。軸受２２１は、ワンウェイクラッチ２２０に対して軸受１６３と同じ方向（ここでは左方）に配置されている。軸受２２１の少なくとも一部と、軸受１６３の少なくとも一部とは、左右方向で同じ位置にある。
【００８６】
以上の通り、この実施形態の構成によれば、環状のワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１は、共に、クラッチ入力軸１５８の入力軸部２０４とクラッチ出力軸１５９の出力軸部２０８との間に配置されている。これにより、ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１を、軸方向Ａに接近して配置できる。そのため、ワンウェイクラッチ２２０を支持する入力軸部２０４と出力軸部２０８との必要な同軸精度を軸受２２１によって確保することができる。さらに、ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１の内周部は、入力軸部２０４という共通の部材によって支持されている。この場合、入力軸部２０４に対するワンウェイクラッチ２２０の取付誤差と、入力軸部２０４に対する軸受２２１の取付誤差とは、ワンウェイクラッチ２２０を支持するクラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９との同軸精度に累積して影響しない。そのため、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９との高精度な位置決め、および、これらの軸の高度な公差管理といった多大な工程をかけなくても、前記必要な同軸精度を確保できる。以上により、クラッチ構造１５５の製造過程において多大な工程をかけなくても、入力軸部２０４と出力軸部２０８との間隔Ｘ（図８参照）が周方向Ｓに均一になるので、ワンウェイクラッチ２２０における各カム２２４の変位が円滑になる。これにより、ワンウェイクラッチ２２０を正確にＯＮ・ＯＦＦさせることができるので、ワンウェイクラッチ２２０の作動信頼性を容易に確保することができる。
【００８７】
この実施形態では、ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１は、入力軸部２０４の外周面の一例である第１外周面２０４Ｂおよび第２外周面２０４Ｃにそれぞれに接触している。これにより、入力軸部２０４の外周面に対するワンウェイクラッチ２２０の取付誤差と、入力軸部２０４の外周面に対する軸受２２１の取付誤差とが、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９との同軸精度に累積して影響しないように構成できる。
【００８８】
この実施形態では、ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１は、出力軸部２０８の内周面の一例である第１内周面２０８Ｅおよび第２内周面２０８Ｆにそれぞれ接触している。これにより、出力軸部２０８の内周面に対するワンウェイクラッチ２２０の取付誤差と、出力軸部２０８の内周面に対する軸受２２１の取付誤差とが、クラッチ入力軸１５８とクラッチ出力軸１５９との同軸精度に累積して影響しないように構成できる。
【００８９】
この実施形態では、ワンウェイクラッチ２２０と軸受２２１とは、軸方向Ａに隣接配置されている。これにより、ワンウェイクラッチ２２０を支持する入力軸部２０４と出力軸部２０８との必要な同軸精度を軸受２２１によって確保することができる。そのため、ワンウェイクラッチ２２０の作動信頼性を確保することができる。
この実施形態では、軸受２２１は、軸方向Ａにおけるワンウェイクラッチ２２０と軸受１６３との間に配置されている。これにより、ワンウェイクラッチ２２０と軸受２２１とが軸方向Ａに隣接配置された構成を確実に達成できる。
【００９０】
この実施形態では、軸受２２１の少なくとも一部は、径方向Ｒから見たときに軸受１６３と重なっている。これにより、ワンウェイクラッチ２２０と軸受２２１とが軸方向Ａに隣接配置された構成を一層確実に達成できる。
この実施形態では、ワンウェイクラッチ２２０の内径Ｄ１と、軸受２２１の内径Ｄ２とは、同じまたは略同じである。これにより、ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１のそれぞれの内周部は、共通の部材である入力軸部２０４において外径が同じまたは略同じ部分２０４Ｂ，２０４Ｃにまとめて配置される。これにより、ワンウェイクラッチ２２０および軸受２２１を、軸方向Ａに接近して配置できる。そのため、ワンウェイクラッチ２２０を支持する入力軸部２０４と出力軸部２０８との必要な同軸精度を軸受２２１によって確保することができるので、ワンウェイクラッチ２２０の作動信頼性を確保することができる。
【００９１】
この実施形態では、クランクシャフト１２２にスプライン結合された入力軸部２０４を、クランクシャフト１２２から不意に外れて軸方向Ａへずれないように、ボルト２００によってクランクシャフト１２２に固定することができる。
この実施形態では、ボルト２００の代わりにナットを用いる場合にクランクシャフト１２２の外周面に形成すべきねじ部が不要になるので、軸方向Ａにおけるクランクシャフト１２２の寸法を小さくすることができる。さらに、長尺部材であるボルト２００は、クランクシャフト１２２およびクラッチ入力軸１５８の回転中において、ナットよりもねじれやすい。ボルト２００がねじれると、ボルト２００のねじ部２００Ｂが、クランクシャフト１２２のねじ穴１５４Ｃのねじ部と強固に噛み合うので、ボルト２００が緩むことを防止できる。
【００９２】
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）ワンウェイクラッチ２２０として、カムクラッチ以外の構成を採用できる。
（２）クラッチ構造１５５において、軸受２２１は、ワンウェイクラッチ２２０の左隣でなく、右隣に配置されてもよい。
（３）前述した実施形態のクラッチ構造１５５は、クランクシャフト１２２と無段変速機７８のプライマリシャフト１５７との間で回転動力を断続して伝達する。セカンダリシャフト１２３が、無段変速機７８に備えられた左部と、変速機７９に備えられた右部とに分割されてもよい。その場合、セカンダリシャフト１２３の左部が、この発明の一実施形態による駆動軸の一例であり、セカンダリシャフト１２３の右部が、この発明の一実施形態による入力軸の一例である。クラッチ構造１５５の入力軸部２０４は、セカンダリシャフト１２３の左部に連結される。クラッチ構造１５５の出力軸部２０８は、セカンダリシャフト１２３の右部に連結される。クラッチ構造１５５は、セカンダリシャフト１２３の左部とセカンダリシャフト１２３の右部との間で回転動力を断続して伝達する。
（４）軸受２２１は、ニードルベアリングでなく、ボールベアリングやローラーベアリング等であってもよい。
（５）２つのシート５が左右に並んでいるが、３つ以上のシート５が左右に並んでもよい。
（６）車両１は、一対の前輪２Ｌ，２Ｒおよび一対の後輪３Ｌ，３Ｒを含む。しかし、この発明に係る車両は、二対以上の前輪２を含んでもよいし、二対以上の後輪３を含んでもよい。
（７）車両１は、レクレーショナル・オフロード・ビークルのカテゴリに属するが、この発明のクラッチ構造が適用される車両は、任意のカテゴリのユーティリティ・ビークルであってもよい。一般的なユーティリティ・ビークルは、オフロード走行に適したフレーム構造および車輪を備えている。
【００９３】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００９４】
２：前輪、３：後輪、７１：エンジン、７８：無段変速機、７９：変速機、１２２：クランクシャフト、１２３：セカンダリシャフト、１５５：クラッチ構造、１５７：プライマリシャフト、１５８：クラッチ入力軸、１５９：クラッチ出力軸、１６３：軸受、２００：ボルト、２０１：錘部材、２０４：入力軸部、２０４Ｂ：第１外周面、２０４Ｃ：第２外周面、２０５：第１フランジ部、２０６：筒部、２０６Ａ：内周面、２０７：第２フランジ部、２０８：出力軸部、２０８Ｅ：第１内周面、２０８Ｆ：第２内周面、２２０：ワンウェイクラッチ、２２１：軸受、Ａ：軸方向、Ｄ１：ワンウェイクラッチ２２０の内径、Ｄ２：軸受２２１の内径、Ｒ：径方向、Ｓ：周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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