(57)【要約】【課題】車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑える車輪用軸受装置の取付方法を提供する。また、かかる車輪用軸受装置の取付方法を実現できる車輪用軸受装置の取付装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置１の内部すきまの値が少なくとも外方部材２又は内方部材３に表示されており、内部すきまの値を確認する確認工程（ステップＳ１）と、締結部材（７５）を締め付ける締付工程（ステップＳ２）と、を具備し、締付工程（ステップＳ２）は、内部すきまの値に応じて締結部材（７５）の締付力を調節することにより、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を所定の許容範囲に収める。【選択図】図８
2019158012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、を備え、
前記内方部材の一方から等速自在継手又は車体取付部材の軸体部が挿通されるとともに他方から締結部材が螺合されて車体に取り付けられる車輪用軸受装置の取付方法であって、
前記車輪用軸受装置の内部すきまの値が少なくとも前記外方部材又は前記内方部材に表示されており、
前記内部すきまの値を確認する確認工程と、
前記締結部材を締め付ける締付工程と、を具備し、
前記締付工程では、前記内部すきまの値に応じて前記締結部材の締付力を調節することにより、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を所定の許容範囲に収める、ことを特徴とする車輪用軸受装置の取付方法。
【請求項２】
前記確認工程で前記内部すきまの値を読み取るカメラと、
前記締付工程で前記締結部材を締め付けるインパクトレンチと、を具備し、
前記インパクトレンチは、前記内部すきまの値に応じて前記締結部材の締付力を自動的に調節する、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置の取付方法を実現できる車輪用軸受装置の取付装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置の取付方法及び取付装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体（玉又は円錐ころ）が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造（アンギュラ玉軸受構造又は円錐ころ軸受構造）を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。
【０００３】
ところで、転がり軸受では、転動体のガタつきを抑えつつも滑らかな回転を可能とすべく内部すきまが許容範囲に収められている。内部すきまとは、転がり軸受を軸又はハウジングに取り付ける前の状態で、外方部材に対する内方部材の移動量と定義されている。例えば、アキシアル方向（軸方向）の内部すきまとは、外方部材に対して一方へ内方部材を押したときの移動量δ１（図１２の（Ａ）参照）と外方部材に対して他方へ内方部材を押したときの移動量δ２（図１２の（Ｂ）参照）を足した値と定義されている（内部すきま＝δ１＋δ２）。
【０００４】
この点、車輪用軸受装置においては、内部すきまがマイナスの値とされ、転動体に予圧が掛かった状態となっている。そのため、図１３に示すように、それぞれの軌道面と転動体の接点で予圧に応じた荷重が掛かり、ひいては転がり抵抗を生じている。従って、車輪用軸受装置は、低予圧状態のときにトルクが小さくなり、高予圧状態のときにトルクが大きくなる。なお、自動車の省燃費化を実現するためにトルクの低減が求められるのは当然である。
【０００５】
加えて、駆動輪用の車輪用軸受装置に着目すると、内方部材の一方から等速自在継手の軸体部が挿通されるとともに他方から締結部材（例えばナットやボルトを指す）が螺合されて車体に取り付けられる。そのため、締結部材の締付力によって予圧が変わり、結果としてトルクに影響を与えてしまう。これは、従動輪用の車輪用軸受装置であって、内方部材の一方から車体取付部材の軸体部が挿通されるとともに他方から締結部材が螺合される場合も同様である。しかし、車輪用軸受装置の取付作業を行う作業者は、内部すきまの値に関わらず締結部材を規定の締付力で締め付けていくので、トルクがばらついたままとなってしまう。
【０００６】
即ち、このような車輪用軸受装置においては、自動車の省燃費化を実現するためにトルクの低減が求められていたが、内部すきまの値に関わらず締結部材を規定の締付力で締め付けていくので、トルクがばらついたままとなってしまう問題があった。そのため、内部すきまの値に応じて締結部材の締付力を調節することにより、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を所定の許容範囲に収める技術が求められていた。つまりは、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑える車輪用軸受装置の取付方法が求められていた。また、かかる車輪用軸受装置の取付方法を実現できる車輪用軸受装置の取付装置が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−６２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑える車輪用軸受装置の取付方法を提供する。また、かかる車輪用軸受装置の取付方法を実現できる車輪用軸受装置の取付装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第一の発明は、
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
外周に複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、を備え、
前記内方部材の一方から等速自在継手又は車体取付部材の軸体部が挿通されるとともに他方から締結部材が螺合されて車体に取り付けられる車輪用軸受装置の取付方法であって、
前記車輪用軸受装置の内部すきまの値が少なくとも前記外方部材又は前記内方部材に表示されており、
前記内部すきまの値を確認する確認工程と、
前記締結部材を締め付ける締付工程と、を具備し、
前記締付工程では、前記内部すきまの値に応じて前記締結部材の締付力を調節することにより、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を所定の許容範囲に収める、ものである。
【００１０】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置の取付方法を実現できる車輪用軸受装置の取付装置であって、
前記確認工程で前記内部すきまの値を読み取るカメラと、
前記締付工程で前記締結部材を締め付けるインパクトレンチと、を具備し、
前記インパクトレンチは、前記内部すきまの値に応じて前記締結部材の締付力を自動的に調節する、ものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
第一の発明に係る車輪用軸受装置の取付方法は、内部すきまの値を確認する確認工程と、締結部材を締め付ける締付工程と、を具備している。そして、締付工程では、内部すきまの値に応じて締結部材の締付力を調節することにより、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を所定の許容範囲に収める。かかる車輪用軸受装置の取付方法によれば、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑えることが可能となる。
【００１３】
第二の発明に係る車輪用軸受装置の取付装置は、確認工程で内部すきまの値を読み取るカメラと、締付工程で締結部材を締め付けるインパクトレンチと、を具備している。そして、インパクトレンチは、内部すきまの値に応じて締結部材の締付力を自動的に調節する。かかる車輪用軸受装置の取付装置によれば、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車輪用軸受装置を示す図。
【図２】車輪用軸受装置の構造を示す図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図５】車体に取り付けられる前の内部すきまの値を許容範囲に収める方法を示す図。
【図６】等速自在継手の軸体部を挿通して締結部材で締結する状況を示す図。
【図７】車体に取り付けられた後の内部すきまの値を許容範囲に収める方法を示す図。
【図８】ナットの締付力を強めたときの軌道面と転動体の接点に掛かる荷重を示す図。
【図９】ナットの締付力を弱めたときの軌道面と転動体の接点に掛かる荷重を示す図。
【図１０】車輪用軸受装置を取り付ける際の工程順序を示す図。
【図１１】車輪用軸受装置の取り付けに用いる工具装置を示す図。
【図１２】転がり軸受構造における内部すきまを示す図。
【図１３】従来の車輪用軸受装置を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。そして、図３及び図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。
【００１６】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動部材４と、を備えている。車輪用軸受装置１は、内方部材３に等速自在継手７の軸体部７１が挿通される駆動輪用の車輪用軸受装置である（図６から図９参照）。但し、車体取付部材の軸体部が挿通される従動輪用の車輪用軸受装置であってもよい（図示せず）。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。
【００１７】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。外側軌道面２ｃは、後述する内側軌道面３ｃに対向する。外側軌道面２ｄは、後述する内側軌道面３ｄに対向する。加えて、外方部材２には、その外周から径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。
【００１８】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。
【００１９】
ハブ輪３１は、外方部材２の内側に挿通される。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、内側軌道面３ｄが形成されている。内側軌道面３ｄは、ハブ輪３１が外方部材２の内側に挿通された状態で、前述した外側軌道面２ｄに対向する。加えて、ハブ輪３１には、その外周から径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。
【００２０】
内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に内側軌道面３ｃを構成する。内側軌道面３ｃは、ハブ輪３１と一体化した内輪３２が外方部材２の内側に挿通された状態で、前述した外側軌道面２ｃに対向する。
【００２１】
転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。本明細書において、転動体４１は、鋼球であるが、円錐ころであってもよい。
【００２２】
転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。
【００２３】
保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。このため、保持器４２は、それぞれの転動体４１の周方向の偏動（ズレ）を制限する。従って、隣り合う転動体４１と転動体４１が衝突したり、それぞれの転動体４１がガタついたりするのを防ぐことができる。
【００２４】
ところで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成される環状空間Ｓの両側開口端を密封すべくインナー側シール部材５とアウター側シール部材６を備えている。なお、インナー側シール部材５とアウター側シール部材６は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。
【００２５】
インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと、嵌合部５１ａから径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂを有している。そして、嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。一方、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである。芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと、嵌合部５３ａから径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、嵌合部５３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。なお、弾性部材５４には、サイドリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁がスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。更に、弾性部材５４には、グリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁がスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。
【００２６】
アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。芯金６１は、円筒状の嵌合部６１ａと、嵌合部６１ａから径方向内側へ延びる円板状の側板部６１ｂを有している。そして、嵌合部６１ａが外方部材２の嵌合面２ｂに内嵌される。なお、弾性部材６２には、サイドリップ６２ａと中間リップ６２ｂが形成されており、それぞれの先端縁が車輪取り付けフランジ３ｅにつながる円弧面３ｉに接触している。更に、弾性部材６２には、グリースリップ６２ｃが形成されており、その先端縁が円弧面３ｉにつながる軸周面３ｊに接触又は近接している。
【００２７】
次に、車輪用軸受装置１における内部すきまについて説明する。図５は、車体に取り付けられる前の内部すきまの値を許容範囲に収める方法を示す図である。
【００２８】
ここでは、外方部材２の内側にインナー側の転動部材４（転動体４１及び保持器４２）が収容され、更に内輪３２が小径段部３ａに外嵌された状態であるものとする。但し、内輪３２は、小径段部３ａの最奥まで押し込まれておらず、ハブ輪３１の段差面３１ｓと内輪３２のアウター側端面３２ｓとの間にやや大きい隙間Ｇが開けられているものとする。
【００２９】
図５の（Ａ）は、外方部材２を固定した状態で内方部材３の可動量を測定している状況を示している。このとき、外方部材２は、車体取り付けフランジ２ｅのインナー側端面２ｋを下方に向けた状態で台上に固定されている。そして、図示しない器具によってハブ輪３１の車輪取り付けフランジ３ｅを保持し、上下に動かす（矢印Ｐ参照）。こうすることで、外方部材２に対する内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の可動量αが分かることとなる。
【００３０】
図５の（Ｂ）は、ハブ輪３１を固定した状態で内輪３２を所定位置まで押し込んでいる状況を示している。このとき、ハブ輪３１は、車輪取り付けフランジ３ｅのアウター側端面３１ｋを下方に向けた状態で台上に固定されている。そして、図示しない器具によって内輪３２のインナー側端面３２ｔを押し、下方へ押し込んでいく（矢印Ｑ参照）。このとき、内輪３２の移動量βを把握しながら内輪３２を押し込んでいくことにより、内部すきまの値を許容範囲に収める。なお、内部すきまは、下記の数式で表すことができる。車体に取り付けられる前の内部すきまを「初期すきま」ともいう。
数式：内部すきま＝α−β  （α＜β）
【００３１】
ここで、内部すきまは、所定箇所に表示される。例えば、図１における※印部で示すように、外方部材２のインナー側端面、外方部材２のうち車輪取り付けフランジ２ｅのインナー側端面、内輪３２のインナー側端面のいずれかに表示される。或いは、いずれか複数の箇所に表示される。また、内部すきまは、数字や記号等を用いて表示される。例えば、内部すきまが−４０μｍであるときは、「−４０」や「４０」と表示される。或いは、「○」、「△」、「□」、「×」や「Ｓ」、「Ｍ」、「Ｌ」等の記号、その他の記号、これら記号の組み合わせによって表示される。
【００３２】
次に、車輪用軸受装置１の連結構造について説明する。図６は、等速自在継手７の軸体部７１を挿通して締結部材７５で締結する状況を示す図である。なお、本明細書において、締結部材７５は、「ナット７５」であるとして説明する。
【００３３】
前述したように、ハブ輪３１には、そのインナー側端部から軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、その軸方向の長さが内輪３２の長さよりも短いため、内輪３２のインナー側端面３２ｔよりもアウター側に収まっている。なお、内輪３２のインナー側端面３２ｔは、回転軸Ａに対して垂直となっている。
【００３４】
一方で、等速自在継手７は、軸体部７１を有している。軸体部７１は、その外周面の一部が凹部と凸部が交互に並ぶスプライン軸となっている。また、等速自在継手７には、軸体部７１と一体化したネジ部７２が設けられている。更に、等速自在継手７には、軸体部７１と一体化した筐体部７３が設けられている（図７から図９参照）。なお、筐体部７３のアウター側端面７３ｔは、回転軸Ａに対して垂直となっている。
【００３５】
このような構造により、ハブ輪３１のスプライン穴３ｂに軸体部７１を挿通した状態で、アウター側からワッシャ７４を嵌め、ナット７５を締め付けていくと、互いの凹凸形状の歯面が削れてガタつくことなく完全に嵌合される。そして、内輪３２のインナー側端面３２ｔと筐体部７３のアウター側端面７３ｔが当接した状態となる（図７から図９参照）。このような連結方式をプレスコネクト方式（ＰＣＳ）という。但し、一般的なスプライン（セレーション）嵌合による連結方式であってもよい。加えて、本車輪用軸受装置１においては、等速自在継手７の軸体部７１を挿通してナット７５で締結する構造であるが、ナット７５の代わりにボルトで締結する構造であってもよい（図示せず）。
【００３６】
次に、車体に取り付けられた後の内部すきまについて説明する。図７は、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を許容範囲に収める方法を示す図である。図８は、ナット７５の締付力を強めたときの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄと転動体４１・４１の接点に掛かる荷重を示す図である。図９は、ナット７５の締付力を弱めたときの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄと転動体４１・４１の接点に掛かる荷重を示す図である。
【００３７】
等速自在継手７の軸体部７１を挿通してナット７５で締結した後においては、ナット７５の締付力がハブ輪３１及び内輪３２に加わる。つまり、ナット７５の締付力がハブ輪３１のアウター側端面３１ｔに掛かるとともに、内輪３２のインナー側端面３２ｔにも掛かることとなる。つまり、ハブ輪３１と内輪３２には、軸方向に挟み込むような荷重が掛かる（矢印Ｒ参照）。そのため、車体に取り付けられる前の内部すきまの値に基づいてナット７５の締付力を調節することにより、ハブ輪３１と内輪３２の軸方向への弾性変形量を適宜に変化させ、ひいては車体に取り付けられた後の内部すきまの値をより小さい許容範囲に収めることができる。なお、このときの内部すきまは、弾性変形量をγとすると、下記の数式で表すことができる。車体に取り付けられた後の内部すきまを「最終すきま」ともいう。
数式：内部すきま＝α−β−γ  （α＜β）
【００３８】
具体的に説明すると、車体に取り付けられる前の内部すきまの値が大きい場合は、ナット７５を強く締め付ける。すると、ハブ輪３１と内輪３２の軸方向への弾性変形量が比較的に大きくなり、ひいては車体に取り付けられた後の内部すきまの値をより小さい許容範囲に収めることができる（図８参照）。反対に、車体に取り付けられる前の内部すきまの値が小さい場合は、ナット７５を弱く締め付ける。すると、ハブ輪３１と内輪３２の軸方向への弾性変形量が比較的に小さくなり、ひいては車体に取り付けられた後の内部すきまの値をより小さい許容範囲に収めることができる（図９参照）。
【００３９】
ところで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２に形成された外側軌道面２ｃと転動体４１の接点をＸとし、内輪３２に形成された内側軌道面３ｃと転動体４１の接点をＹとし、接点Ｘと接点Ｙを結ぶ仮想線をＺとすると、仮想線Ｚが径方向外側へ向かうにつれてアウター側へ傾くアンギュラ玉軸受を構成している。そのため、転動体４１には、仮想線Ｚに対して平行に荷重が掛かることとなる。換言すると、外側軌道面２ｃと内側軌道面３ｃには、仮想線Ｚに対して平行に荷重が掛かることとなる（矢印Ｆａ・Ｆｂ参照）。
【００４０】
他方、本車輪用軸受装置１は、外方部材２に形成された外側軌道面２ｄと転動体４１の接点をＸとし、ハブ輪３１に形成された内側軌道面３ｄと転動体４１の接点をＹとし、接点Ｘと接点Ｙを結ぶ仮想線をＺとすると、仮想線Ｚが径方向外側へ向かうにつれてインナー側へ傾くアンギュラ玉軸受を構成している。そのため、転動体４１には、仮想線Ｚに対して平行に荷重が掛かることとなる。換言すると、外側軌道面２ｄと内側軌道面３ｄには、仮想線Ｚに対して平行に荷重が掛かることとなる（矢印Ｆｃ・Ｆｄ参照）。
【００４１】
これらの荷重Ｆａ・Ｆｂ・Ｆｃ・Ｆｄの大きさは、予圧の大きさに応じて定まるものであり、換言すると内部すきまの値に応じて定まるものである。すると、これらの荷重Ｆａ・Ｆｂ・Ｆｃ・Ｆｄの大きさは、内部すきまの値がばらつくと同じくばらついてしまい、結果としてトルクがばらついてしまうこととなる。そのため、内部すきまの値を小さな許容範囲に収めることができれば、トルクのばらつきを抑えることができる。従って、ナット７５の締付力を調節すれば、車体に取り付けられる前の内部すきまの値に関わらず、これらの荷重Ｆａ・Ｆｂ・Ｆｃ・Ｆｄの大きさを安定させることができ、ひいてはトルクを安定させることが可能となる。
【００４２】
次に、具体的な車輪用軸受装置１の取付方法について説明する。図１０は、車輪用軸受装置１を取り付ける際の工程順序を示す図である。ここでは、本願の発明に関する一部工程に着目して説明する。
【００４３】
ステップＳ１は、内部すきまの値を確認する工程（確認工程）である。具体的に説明すると、所定箇所（内部すきまが表示された箇所）をカメラで撮影することによって内部すきまの値を読み取る工程である。但し、カメラに限定するものではなく、表示形態に応じた適宜な機器でよいものとする。
【００４４】
ステップＳ２は、ナット７５を締め付ける工程（締付工程）である。具体的に説明すると、内部すきまの値に応じた締付力でナット７５を締め付ける工程である。これは、前述したように、ナット７５による締付力が軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄと転動体４１・４１の接点に掛かる荷重に影響を与えるからである。
【００４５】
即ち、車体に取り付けられる前の内部すきまの値が大きいと判断される場合は、ナット７５を比較的に強く締め付け、車体に取り付けられる前の内部すきまの値が小さいと判断される場合は、ナット７５を比較的に弱く締め付ける。こうすることで、車体に取り付けられる前の内部すきまの値に関わらず、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を制御（管理）することができる。ひいては、本車輪用軸受部材１のトルクを制御（管理）することができる。
【００４６】
以上のように、本車輪用軸受装置１の取付方法は、内部すきまの値を確認する確認工程（ステップＳ１）と、締結部材（ナット７５）を締め付ける締付工程（ステップＳ２）と、を具備している。確認工程（ステップＳ１）では、後述するように、カメラなどで内部すきまの値を読み取る。そして、締付工程（ステップＳ２）では、内部すきまの値に応じて締結部材（７５）の締付力を調節することにより、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を所定の許容範囲に収める。かかる車輪用軸受装置１の取付方法によれば、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑えることが可能となる。
【００４７】
加えて、一般的に車輪用軸受装置においては、低予圧状態のときに軸受剛性が小さくなり、高予圧状態のときに軸受剛性が大きくなることが知られている。そして、軸受剛性が走行安定性に影響を及ぼすことも知られている。これは、予圧の大きさが内部すきまの値に連関することを考えると、内部すきまが走行安定性に影響を及ぼすことを意味している。従って、本車輪用軸受装置１の取付方法によれば、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑えることができるので、走行安定性を向上させることも可能となる。
【００４８】
次に、具体的な車輪用軸受装置１の取付装置８０について説明する。図１１は、車輪用軸受装置１の取り付けに用いる工具装置を示す図である。ここでは、本願の発明に関する一部構成に着目して説明する。
【００４９】
カメラ８１は、内部すきまの値を読み取るためのものである。カメラ８１は、制御装置８３に接続されている。そのため、制御装置８３は、内部すきまの値を認識することができる。
【００５０】
インパクトレンチ８２は、ナット７５を締め付けるためのものである。インパクトレンチ８２は、制御装置８３に接続されている。そのため、制御装置８３は、インパクトレンチ８２によるナット７５の締付力を自動的に調節することができる。
【００５１】
即ち、車体に取り付けられる前の内部すきまの値が大きいと判断される場合は、ナット７５を比較的に強く締め付け、車体に取り付けられる前の内部すきまの値が小さいと判断される場合は、ナット７５を比較的に弱く締め付ける。こうすることで、車体に取り付けられる前の内部すきまの値に関わらず、車体に取り付けられた後の内部すきまの値を制御（管理）することができる。ひいては、本車輪用軸受部材１のトルクを制御（管理）することができる。
【００５２】
以上のように、本車輪用軸受装置１の取付装置８０は、確認工程（ステップ１）で内部すきまの値を読み取るカメラ８１と、締付工程（ステップ２）で締結部材（ナット７５）を締め付けるインパクトレンチ８２と、を具備している。そして、インパクトレンチ８２は、内部すきまの値に応じて締結部材（７５）の締付力を自動的に調節する。かかる車輪用軸受装置１の取付装置８０によれば、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑え、ひいてはトルクのばらつきを抑えることが可能となる。
【００５３】
加えて、本車輪用軸受装置１の取付装置８０によれば、車体に取り付けられた後の内部すきまのばらつきを抑えることができるので、走行安定性を向上させることも可能となる。
【００５４】
本願における車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅを有する外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が外嵌された内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の転動体４１・４１と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、ハブ輪として形成された外方部材と、車体取り付けフランジを有する支持軸に一つの内輪が嵌合された内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された外方部材回転仕様の第３世代構造であってもよい。
【００５５】
或いは、車体取り付けフランジを有する外方部材と、一対の内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成され、この一対の内方部材がハブ輪の外周に嵌合される内方部材回転仕様の第２世代構造であってもよい。また、ハブ輪として形成された外方部材と、一対の内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成され、この一対の内方部材が支持軸の外周に嵌合される外方部材回転仕様の第２世代構造であってもよい。更に、ハウジングに圧入される外方部材と、一対の内方部材で構成され、この一対の内方部材がハブ輪の外周に嵌合される第１世代構造であってもよい。更に、車体取り付けフランジを有する外方部材と、ハブ輪と等速自在継手の嵌合体である内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された第４世代構造であってもよい。
【００５６】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５７】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側軌道面
２ｄ    外側軌道面
３      内方部材
３ｃ    内側軌道面
３ｄ    内側軌道面
３１    ハブ輪
３２    内輪
４      転動部材
４１    転動体
４２    保持器
７      等速自在継手
７１    軸体部
７５    締結部材（ナット）
８０    取付装置
８１    カメラ
８２    インパクトレンチ
Ｓ１    確認工程（ステップ）
Ｓ２    締付工程（ステップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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