(57)【要約】【課題】簡素で直感的な操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両１の車速およびアクセル開度に応じた目標エンジン回転数が設定される。通常は、無段変速機４の変速比が目標エンジン回転数に対応する変速比にされる。無段変速機４のシフトレンジを選択するために操作されるシフトレバー３５とは別に、変速レバー３７がオフ位置とオン位置との間で操作可能に設けられる。変速レバー３７が操作された場合、無段変速機４の変速比が目標エンジン回転数に対応する変速比から所定の補正値分だけ増大される。変速比が所定量増大されることにより、エンジンの回転数が上昇し、車両１の駆動系にエンジンブレーキが作用し、車両１が減速する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を無段階に変速可能な無段変速機が搭載された車両に用いられて、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
前記車両の車速およびアクセル開度に応じた目標値を設定し、前記無段変速機の変速比を前記目標値に対応する変速比にする変速手段と、
前記無段変速機のシフトレンジを選択するために操作される第１操作部材とは別に設けられ、オフ位置とオン位置との間で操作される第２操作部材と、
前記第２操作部材の操作に応じて、前記目標値に対応する変速比を所定量増大または減少するように変更する変更手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が広く知られている。
【０００３】
ベルト式の無段変速機は、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向する可動シーブとを備えている。この無段変速機では、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブを回転軸線方向に移動させて、各プーリの溝幅を連続的に変化させることにより、各プーリに対するベルトの巻き掛け径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１２３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、無段変速機を搭載したＣＶＴ車では、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を搭載したＭＴ車と比較して、減速時、とくに降坂時に、エンジンブレーキが弱い場合がある。ＭＴ車では、エンジンブレーキが弱い場合、変速段を低速段に切り替えることにより減速度を高めることができるが、一般的なＣＶＴ車では、そのようなシフトダウンが不可能である。
【０００６】
無段変速機では、各プーリの溝幅を段階的に変化させる制御により、変速比を段階的に変化させることも可能である。ＣＶＴ車には、互いに異なる固定の変速比からなる複数の擬似的な変速段を設定し、ＭＴ車のように、シフト操作により変速段を切り替えることを可能にしたものがある。しかしながら、ＣＶＴ車の減速度が不十分なために、フットブレーキを使う場合、シフト操作に加えてブレーキ操作を行わなければならず、操作が繁雑になる。また、フットブレーキが多用されると、ブレーキのフェード現象が起きる可能性もある。
【０００７】
本発明の目的は、簡素で直感的な操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、エンジンからの動力を無段階に変速可能な無段変速機が搭載された車両に用いられて、無段変速機を制御する制御装置であって、車両の車速およびアクセル開度に応じた目標値を設定し、無段変速機の変速比を目標値に対応する変速比にする変速手段と、無段変速機のシフトレンジを選択するために操作される第１操作部材とは別に設けられ、オフ位置とオン位置との間で操作される第２操作部材と、第２操作部材の操作に応じて、前記目標値に対応する変速比を所定量増大または減少するように変更する変更手段とを含む。
【０００９】
この構成によれば、車両の車速およびアクセル開度に応じた目標値が設定される。そして、通常は、無段変速機の変速比が目標値に対応する変速比にされる。
【００１０】
無段変速機のシフトレンジを選択するために操作される第１操作部材とは別に、第２操作部材がオフ位置とオン位置との間で操作可能に設けられる。第２操作部材が操作された場合、無段変速機の変速比が目標値に対応する変速比、つまり車速およびアクセル開度に応じた変速比から所定量増大される。変速比が所定量増大されることにより、エンジンの回転数が上昇し、車両の駆動系にエンジンブレーキが作用し、車両が減速する。そのため、簡素で直感的な操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。
【００１１】
なお、第２操作部材が操作された場合、無段変速機の変速比が目標値に対応する変速比、つまり車速およびアクセル開度に応じた変速比から所定量減少されてもよい。変速比が所定量減少されることにより、エンジンの回転数が低下し、車両の駆動系に作用するエンジンブレーキが弱まり、車両の減速度が低下する。そのため、簡素で直感的な操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。
【００１２】
変更手段は、所定量を一定の値に設定してもよい。しかし、制御装置が第２操作部材の操作量を検出する操作量検出手段をさらに含み、変更手段は、操作量検出手段により検出される操作量が増大するにつれて所定量を大きな値に設定することが好ましい。
【００１３】
無段変速機を搭載した車両では、無段変速機の前進レンジとして、Ｄレンジ（ドライブレンジ）以外に、Ｂレンジ（ブレーキレンジ）が設けられている。Ｂレンジでは、車速およびアクセル開度に応じて、Ｄレンジよりもエンジン回転数が高めに維持されるように変速比が設定され、Ｄレンジよりも強いエンジンブレーキが得られる。しかし、ＣＶＴ車の降坂時に、ＤレンジからＢレンジにシフトしても、減速度が若干高まる程度で不十分な場合が多い。ＤレンジとＢレンジとで変速比の差を大きく設定すると、降坂路の勾配が小さい場合に、ＣＶＴ車の減速度が大きくなり過ぎてしまう。
【００１４】
後者の構成であれば、運転者が第２操作部材を大きく操作するほど、変速比を大きくする（ロー側に変速する）ことができる。そのため、Ｂレンジとは異なり、運転者の意思に応じた減速度を得ることができる。
【００１５】
変更手段は、第２操作部材が操作され続けている時間が延びるにつれて所定量を大きな値に設定してもよい。
【００１６】
この構成によれば、運転者による第２操作部材の操作時間が長いほど、変速比を大きくすることができる。そのため、運転車の意思に応じた減速度を得ることができる。
【００１７】
なお、本発明に係る無段変速機の制御装置が車両に搭載される場合、無段変速機のシフトレンジからＢレンジが省略されてもよい。Ｂレンジの省略により、無段変速機の制御内容を簡素化することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、簡素で直感的な操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。エンジンブレーキが積極的に使用されることにより、フットブレーキが多用によるフェード現象の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の構成の要部を示す図である。
【図２】アクセル開度および車速と目標エンジン回転数との関係を示す変速線図である。
【図３】レバー操作量および無段変速機の変速比の時間変化の一例を示す図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の構成の要部を示す図である。
【図５】図４に示される構成におけるレバー操作量および無段変速機の変速比の時間変化の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜車両の駆動系＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の構成の要部を示す図である。
【００２２】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２３】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２４】
また、車両１には、エンジン２の出力を駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４が搭載されている。
【００２５】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１３を備えている。
【００２６】
ポンプインペラ１１には、エンジン２の出力軸（クランクシャフト）が連結されており、ポンプインペラ１１は、その出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構１３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが直結され、ロックアップ機構１３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが分離される。
【００２７】
ロックアップオフの状態では、エンジン２の出力によりポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１２で受けられて、タービンランナ１２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１２には、エンジンの出力（トルク）よりも大きなトルクが発生する。
【００２８】
ロックアップオンの状態では、エンジン２の出力により、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２が一体となって回転する。
【００２９】
無段変速機４は、プライマリ軸２１、セカンダリ軸２２、プライマリプーリ２３、セカンダリプーリ２４およびベルト２５を備えている。
【００３０】
プライマリ軸２１とセカンダリ軸２２とは、互いに平行をなして、トルクコンバータ３のポンプインペラ１１およびタービンランナ１２の回転軸線と同じ方向に延びている。プライマリプーリ２３は、プライマリ軸２１に相対回転不能に支持されている。セカンダリプーリ２４は、セカンダリ軸２２に相対回転不能に支持されている。ベルト２５は、プライマリプーリ２３とセカンダリプーリ２４とに巻き掛けられている。
【００３１】
トルクコンバータ３のタービンランナ１２の回転は、プライマリ軸２１に入力されて、プライマリプーリ２３をプライマリ軸２１と一体に回転させる。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介してセカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリ軸２２をセカンダリプーリ２４と一体に回転させる。そして、セカンダリ軸２２の回転は、デファレンシャルギヤ（図示せず）に入力され、デファレンシャルギヤからドライブシャフトを介して駆動輪に伝達される。これにより、駆動輪が前進方向または後進方向に回転する。
【００３２】
プライマリプーリ２３は、プライマリ軸２１に固定された固定シーブ２６と、固定シーブ２６にベルト２５を挟んで配置され、プライマリ軸２１にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブ２７とを備えている。セカンダリプーリ２４は、セカンダリ軸２２に固定された固定シーブ２８と、固定シーブ２８にベルト２５を挟んで配置され、セカンダリ軸２２にその軸線方向に移動可能に支持された可動シーブ２９とを備えている。
【００３３】
プライマリプーリ２３の可動シーブ２７の移動により、固定シーブ２６と可動シーブ２７との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ２４の可動シーブ２９の移動により、固定シーブ２８と可動シーブ２９との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４の各溝幅を連続的に変更することにより、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。
【００３４】
＜車両の制御系＞
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）３１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図１には、エンジン２、トルクコンバータ３および無段変速機４を含む駆動伝達系を制御するための１つのＥＣＵ３１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ３１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ３１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００３５】
ＥＣＵ３１には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、ＥＣＵ３１には、たとえば、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ３２と、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ３３と、車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車速センサ３４とが接続されている。
【００３６】
無段変速機４は、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジおよびＤ（ドライブ）レンジを含むシフトレンジ（変速レンジ）を有している。たとえば、車室内のインストルメントパネルには、シフトレンジの切り替えのためのシフトレバー（セレクトレバー）３５が配設されている。シフトレバー３５の可動域には、シフトレンジに対応したシフトポジションとして、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設定されている。そして、シフトレバー３５のＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄポジションの各ポジションに応じた検出信号を出力するシフトポジションセンサ３６が設けられており、シフトポジションセンサ３６は、ＥＣＵ３１に接続されている。
【００３７】
また、車室内のステアリングホイールの近傍には、変速レバー３７が設けられている。変速レバー３７は、たとえば、ステアリングシャフトを取り囲むリング状をなし、ステアリングシャフトの軸線方向に前側（運転者から見て奥側）のオフ位置と後側（運転者から見て手前側）のオン位置との間で操作可能である。また、変速レバー３７は、オフ位置からオン位置に操作されて、その操作が解除されると、オン位置からオフ位置に自動復帰、つまりモーメンタリ動作するよう構成されている。変速レバー３７に関連して、変速レバー３７のオフ位置からのストローク（操作量）に応じた検出信号を出力するレバーストロークセンサ３８が設けられている。ＥＣＵ３１には、レバーストロークセンサ３８が接続されている。
【００３８】
ＥＣＵ３１には、エンジン２の制御のためのエンジン制御ロジックと、トルクコンバータ３および無段変速機４の制御のためのＣＶＴ制御ロジックとが組まれている。
【００３９】
エンジン制御ロジックでは、アクセルセンサ３２の検出信号から、運転者により操作されるアクセルペダルの最大踏み込み量に対する踏み込み量の割合、つまりアクセルペダルが踏まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大まで踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度が取得される。また、エンジン回転センサ３３の検出信号から、エンジン回転数（エンジン２の回転数）が取得される。さらに、エンジン制御ロジックでは、ＣＶＴ制御ロジックや他のＥＣＵからも情報が取得され、また、その他のセンサの検出信号から情報が取得されてもよい。そして、エンジン制御ロジックにより、各種の情報に基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。
【００４０】
ＣＶＴ制御ロジックでは、車速センサ３４の検出信号から、車両１の車速が取得される。また、ＣＶＴ制御ロジックでは、シフトポジションセンサ３６の検出信号から、シフトレバーの位置が取得され、レバーストロークセンサ３８の検出信号から、変速レバー３７のオフ位置からの操作量が取得される。さらに、ＣＶＴ制御ロジックでは、エンジン制御ロジックや他のＥＣＵから情報が取得され、また、その他のセンサの検出信号から情報が取得されてもよい。そして、ＣＶＴ制御ロジックにより、各種の情報に基づいて、トルクコンバータ３のロックアップオン／オフの制御や無段変速機４の変速制御などのため、トルクコンバータ３および無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどが制御される。
【００４１】
＜変速制御＞
図２は、アクセル開度および車速と目標エンジン回転数との関係を示す変速線図である。
【００４２】
シフトレバーがＤポジションに位置し、無段変速機４のシフトレンジがＤレンジである状態では、ＥＣＵ３１により、無段変速機４の変速比を自動的に変速させる変速制御が実行される。
【００４３】
変速制御では、アクセル開度および車速に応じて、無段変速機４の変速比が無段階で変速される。具体的には、ＥＣＵ３１のメモリに、変速制御に使用される変速線図が記憶されている。変速線図は、アクセル開度（ＡＰ）および車速と目標エンジン回転数との関係を定めたものであり、車速および目標エンジン回転数に応じた変速比が最小変速比γｍｉｎ（最ハイ）と最大変速比γｍａｘ（最ロー）との範囲内に収まるように設定されている。無段変速制御では、その変速線図からアクセル開度および車速に応じた目標エンジン回転数が設定され、エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するように変速比が変更される。
【００４４】
これにより、アクセル開度および車速の変化に応じて、エンジン回転数が高効率な回転域に含まれるように、変速比を連続的に変化させることができ、無段変速制御の利点を活かした低燃費走行を実現することができる。
【００４５】
＜レバー操作＞
図３は、レバー操作量および無段変速機４の変速比の時間変化の一例を示す図である。
【００４６】
たとえば、車両１の降坂時には、運転者がエンジンブレーキにより車両１を減速させたいと考える場合がある。この場合、運転者は、変速レバー３７をオフ位置からオン位置側に操作することにより、意思どおりのエンジンブレーキを得ることができる。すなわち、アクセル開度および車速の変化に応じた変速制御による変速と、変速レバー３７の操作による変速とは、協調せず、互いに独立して変速可能である。
【００４７】
変速レバー３７がオフ位置からオン位置側に操作されると（時刻Ｔ１）、ＥＣＵ３１では、レバーストロークセンサ３８の検出信号から、変速レバー３７のオフ位置からの操作量（レバー操作量）が取得される。そして、ＥＣＵ３１により、無段変速機４の変速比の増大のための補正値が設定される。補正値は、変速レバー３７の操作量が増大するにつれて補正値もリニアに増大するように設定される。このとき、補正値は、図５に示されるように、変速レバー３７の操作量に比例して直線的に増大されてもよいが、操作量に対してｎ次関数的（ｎ：２以上の整数）、たとえば、２次関数的に増大されてもよい。
【００４８】
その後、無段変速機４の油圧回路が制御されて、無段変速機４の変速比が前述の変速制御における目標変速比（エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致する変速比）から補正値分だけ増大される（時間Ｔ１−Ｔ２）。変速比の増大によりエンジン２の回転数が上昇するので、車両１の駆動系にエンジンブレーキが作用し、車両１がエンジンブレーキにより減速する。
【００４９】
変速レバー３７の操作量の増大に伴って補正値が増大するので、エンジンブレーキによる車両１の減速度が運転者の所望する減速度よりも小さい場合には、運転者は、変速レバー３７をオン位置側にさらに操作することにより、無段変速機４の変速比をさらに増大させて、エンジンブレーキを強めることができる。
【００５０】
変速レバー３７が運転者の所望する減速度が得られた位置で保持されると、補正値が一定に保持されて、無段変速機４の変速比が一定に保持される（時間Ｔ２−Ｔ３）。
【００５１】
エンジンブレーキによる車両１の減速度が運転者の所望する減速度よりも大きい場合には、運転者は、変速レバー３７をオフ位置側に戻すことにより、エンジンブレーキを弱めることができる。変速レバー３７がオフ位置側に戻されると、変速レバー３７のオフ位置からの操作量が減少するので、その減少に伴って、ＥＣＵ３１によって設定される補正値が小さくなる。その結果、無段変速機４の変速比が低下するので（時間Ｔ２−Ｔ３）、エンジン２の回転数が低下し、エンジンブレーキが弱まる。
【００５２】
変速レバー３７がオフ位置に戻されると、ＥＣＵ３１によって設定される補正値が０になり、無段変速機４の変速比が前述の変速制御における目標変速比となり、変速レバー３７の操作によるエンジンブレーキの作用がなくなる（時刻Ｔ３）。
【００５３】
＜作用効果＞
以上のように、車両１の車速およびアクセル開度に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、通常は、無段変速機４の変速比が目標エンジン回転数に対応する変速比にされる。
【００５４】
無段変速機４のシフトレンジを選択するために操作されるシフトレバー３５とは別に、変速レバー３７がオフ位置とオン位置との間で操作可能に設けられる。変速レバー３７が操作された場合、無段変速機４の変速比が目標エンジン回転数に対応する変速比、つまり車速およびアクセル開度に応じた変速比から所定の補正値分だけ増大される。変速比が所定量増大されることにより、エンジンの回転数が上昇し、車両１の駆動系にエンジンブレーキが作用し、車両１が減速する。そのため、簡素で直感的な変速レバー３７の操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。
【００５５】
また、補正値は、変速レバー３７のオフ位置からの操作量が大きいほど大きな値に設定される。これにより、運転者が変速レバー３７を大きく操作するほど、変速比を大きくする（ロー側に変速する）ことができ、運転者の意思に応じたエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。
【００５６】
＜他の実施形態＞
図４は、本発明の他の実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の構成の要部を示す図である。図４において、図１に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略し、図４に示される構成について、図１に示される構成との相違点のみを説明する。
【００５７】
図４に示される構成では、図１に示される変速レバー３７に代えて、変速レバー４１が設けられている。変速レバー４１は、変速レバー３７と同様に、たとえば、ステアリングシャフトを取り囲むリング状をなし、ステアリングシャフトの軸線方向に前側のオフ位置と後側のオン位置との間で操作可能であり、モーメンタリ動作するものであるが、変速レバー３７と比較してストロークが短い。
【００５８】
そして、図４に示される構成では、図１に示されるレバーストロークセンサ３８に代えて、変速レバー４１のオフ位置およびオン位置に応じた信号を出力するモーメンタリ型のレバースイッチ４２が設けられている。
【００５９】
図５は、レバー操作量および無段変速機４の変速比の時間変化の一例を示す図である。
【００６０】
図４に示される構成では、変速レバー４１がオフ位置からオン位置に操作されると（時刻Ｔ１１）、無段変速機４の変速比の増大のための補正値が設定される。補正値は、変速レバー４１がオン位置に保持される時間が延びるにつれて補正値がリニアに増大するように設定される。このとき、補正値は、図５に示されるように、時間経過に対してｎ次関数的、たとえば、２次関数的に増大されてもよいが、時間経過に比例して直線的に増大されてもよい。
【００６１】
その後、無段変速機４の油圧回路が制御されて、無段変速機４の変速比が前述の変速制御における目標変速比から補正値分だけ増大される（時間Ｔ１１−Ｔ１２）。変速比の増大によりエンジン２の回転数が上昇するので、車両１の駆動系にエンジンブレーキが作用し、車両１がエンジンブレーキにより減速する。
【００６２】
変速レバー３７のオン位置での保持時間の増加に伴って補正値が増大するので、運転者が変速レバー３７をオン位置に保持し続けることにより、エンジンブレーキを強めることができる。したがって、エンジンブレーキによる車両１の減速度が運転者の所望する減速度よりも小さい場合には、運転者は、所望の減速度が得られるまで変速レバー３７をオン位置に保持することにより、所望の減速度を得ることができる。
【００６３】
変速レバー３７の操作が解除されると（時刻Ｔ１２）、その後の時間経過に伴って補正値が低減される。補正値の低減により、無段変速機４の変速比が低下するので（時間Ｔ１２−Ｔ１３）、エンジン２の回転数が低下し、エンジンブレーキが弱まる。そして、補正値が０まで低減されると、無段変速機４の変速比が前述の変速制御における目標変速比となり、変速レバー３７の操作によるエンジンブレーキの作用がなくなる（時刻Ｔ１３）。
【００６４】
図４に示される構成によっても、簡素で直感的な変速レバー４１の操作により、運転者の意思どおりにエンジンブレーキによる減速度を得ることができる。
【００６５】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６６】
たとえば、図４に示される構成において、レバースイッチ４２は、変速レバー４１がオフ位置からオン位置に一度操作されるとオンになり、変速レバー４１の操作が解除されてもそのオン状態が保持される、いわゆるオルタネート動作型のスイッチであってもよい。
【００６７】
この場合、レバースイッチ４２がオン状態である間、変速レバー４１の操作が解除されて、変速レバー４１がオン位置からオフ位置に戻っても、ＥＣＵ３１では、変速レバー４１がオン位置に位置していると判断される。そのため、変速レバー４１をオン位置に保持し続ける必要がないので、運転者による操作の負担を軽減することができる。
【００６８】
また、変速レバー３７，４１は、リング状に限らず、パドル状であってもよいし、棒状であってもよい。
【００６９】
１つのＥＣＵ３１にエンジン制御ロジックおよびＣＶＴ制御ロジックが組み込まれた構成を取り上げたが、エンジン制御ロジックおよびＣＶＴ制御ロジックがそれぞれ別のＥＣＵとして設けられてもよい。
【００７０】
また、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００７１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１：車両
４：無段変速機
３１：ＥＣＵ（制御装置、変速手段、変更手段）
３５：シフトレバー（第１操作部材）
３７，４１：変速レバー（第２操作部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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