(57)【要約】【課題】アイドリング回転数以外のエンジン回転数においても適切なスロットルバルブ開度の補正量を決定することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、所定の条件として減速中であることが成立している時（ステップＳ１でＹＥＳ）に、スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように無段変速機の変速比を制御し、スロットルバルブ開度が一定開度、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定し（ステップＳ３）、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定する（ステップＳ６）。【選択図】図２
2019019705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入空気量を調整するスロットルバルブを有するエンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速機と、を備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、
前記エンジンおよび前記無段変速機を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
所定の条件の成立時に、
スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように前記無段変速機の変速比を制御し、
前記スロットルバルブ開度が一定開度、かつ、前記エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、前記スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて前記吸入空気量を測定し、
前記スロットルバルブ開度と前記吸入空気量との相関を決定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両は前記エンジンに連結された発電機を有し、
前記制御部は、
前記所定の条件の成立時に、
前記スロットルバルブ開度を変化させ、かつ、前記スロットルバルブ開度を変化させたことによるエンジン負荷の変化分を相殺するように前記発電機の発電量を制御し、
変化後の前記スロットルバルブ開度および前記エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、前記スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて前記吸入空気量を測定し、
前記スロットルバルブ開度と前記吸入空気量との相関を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されるエンジンにおいて、吸気管やスロットルバルブにデポジットが付着すると、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関が変化してしまうため、所望のアイドル回転数を得るためにスロットルバルブ開度の補正、すなわち学習を実施する必要がある。
【０００３】
従来のこの種の技術として特許文献１に記載されたアイドル回転数の学習制御方法が知られている。特許文献１に記載のアイドル回転数の学習制御方法は、アイドル開度の減少現象を速やかに学習値に反映させ、スロットル開度の補正等による基本燃料噴射量の設定変更を応答良く行えるようにすべく、アイドリング運転時での基本燃料噴射量による空燃比が、理論空燃比に対してリーン側に所定量以上ずれた場合には、学習値を更新できる所定範囲の下限を付着していたデポジット量に応じて変更するようにしている。
【０００４】
特許文献１に記載のアイドル回転数の学習制御方法によれば、アイドル回転数制御の際に用いる学習値の変化量に基づいて、スロットルバルブに付着したデポジット量を検出し、検出したデポジット量に応じて基本燃料噴射量の設定変更を行うようにしている内燃機関において、デポジット除去に伴うドライバビリティ等の悪化を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２７０３８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のものにあっては、スロットルバルブ開度の補正量を学習できる機会がアイドリング運転時に限られており、信号等の停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有する車両の普及により、学習を実施する機会が少ないという問題があった。また、アイドリング状態で学習された補正量を全てのスロットルバルブ開度（スロットル開度）に適用しているため、アイドリング回転数以外のエンジン回転数において必ずしも適切な補正量になっていない場合があった。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、アイドリング回転数以外のエンジン回転数においても適切なスロットルバルブ開度の補正量を決定することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、吸入空気量を調整するスロットルバルブを有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速機と、を備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、前記エンジンおよび前記無段変速機を制御する制御部を備え、前記制御部は、所定の条件の成立時に、スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように前記無段変速機の変速比を制御し、前記スロットルバルブ開度が一定開度、かつ、前記エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、前記スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて前記吸入空気量を測定し、前記スロットルバルブ開度と前記吸入空気量との相関を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、アイドリング回転数以外のエンジン回転数においても適切なスロットルバルブ開度の補正量を決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を備える車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるスロットルバルブ開度補正動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるスロットルバルブ開度補正動作中に用いられる補正条件成立テーブルである。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるスロットルバルブ開度補正動作中に用いられる測定吸入空気量一時記憶マップである。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるスロットルバルブ開度補正動作において測定吸入空気量を測定するために用いられる、吸入空気量とスロットルバルブ前後の差圧との相関を定めた相関マップである。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置によるスロットルバルブ開度補正動作の実行時の車両状態の推移を説明するタイミングチャートである。スロットルバルブ開度と吸入空気量との関係に対するデポジットの蓄積の影響を示す図である。
【図７】図７は、デポジットの蓄積によるスロットル特性への影響を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、吸入空気量を調整するスロットルバルブを有するエンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速機と、を備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、エンジンおよび無段変速機を制御する制御部を備え、制御部は、所定の条件の成立時に、スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように無段変速機の変速比を制御し、スロットルバルブ開度が一定開度、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定し、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、アイドリング回転数以外のエンジン回転数においても適切なスロットルバルブ開度の補正量を決定することができる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を説明する図である。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０と、無段変速機３０と、駆動輪１２と、車両１０を総合的に制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。
【００１４】
エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２０には、図示しない燃焼室に空気を導入する吸気管２２が設けられている。
【００１５】
吸気管２２にはスロットルバルブ２３が設けられており、スロットルバルブ２３は、吸気管２２を通過する空気の量（吸入吸気量）を調整する。スロットルバルブ２３は、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブからなる。
【００１６】
スロットルバルブ２３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりそのスロットルバルブ２３の開度（以下、スロットルバルブ開度ともいう）が制御される。
【００１７】
エンジン２０には、図示しない吸気ポートを介して燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ２４と、燃焼室の混合気を点火する点火プラグ２５と、が気筒ごとに設けられている。インジェクタ２４および点火プラグ２５は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。
【００１８】
インジェクタ２４の燃料噴射量および燃料噴射タイミング、点火プラグ２５の点火時期および放電量は、ＥＣＵ５０により制御される。
【００１９】
エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
【００２０】
無段変速機３０は、エンジン２０と駆動輪１２との間に設けられており、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して駆動輪１２を駆動するようになっている。無段変速機３０は、入力軸３０Ａ、トルクコンバータ３０Ｂ、ロックアップクラッチ３０Ｃ、変速機構３０Ｅ、およびディファレンシャル機構３０Ｆを備えている。
【００２１】
トルクコンバータ３０Ｂは、エンジン２０から伝達された回転を作動流体を介してトルクに変換することでトルクの増幅を行う。ロックアップクラッチ３０Ｃの開放時は、エンジン２０と変速機構３０Ｅとの間で作動流体を介して動力が相互に伝達される。
【００２２】
ロックアップクラッチ３０Ｃの係合時（締結時）は、エンジン２０と変速機構３０Ｅとの間でロックアップクラッチ３０Ｃを介して直接的に動力が伝達される。
【００２３】
トルクコンバータ３０Ｂにおいてトルクが増幅された動力は、変速機構３０Ｅの入力軸３０Ａに伝達されるようになっている。
【００２４】
変速機構３０Ｅは、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。無段変速機３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチ３０Ｃの係合または開放は、ＥＣＵ５０により制御される。
【００２５】
ディファレンシャル機構３０Ｆは、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構３０Ｅで変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。
【００２６】
車両１０はアクセル開度センサ１３Ａを備えており、このアクセル開度センサ１３Ａは、アクセルペダル１３の操作量（以下、単にアクセル開度という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
【００２７】
車両１０はブレーキストロークセンサ１４Ａを備えており、このブレーキストロークセンサ１４Ａは、ブレーキペダル１４の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
【００２８】
車両１０は車速センサ１２Ａを備えており、この車速センサ１２Ａは、駆動輪１２の回転速度に基づく車速を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。なお、車速センサ１２Ａの検出信号は、ＥＣＵ５０または他のコントローラにおいて、車速に対する各駆動輪１２のスリップ率を演算するために用いられる。
【００２９】
車両１０は、大気圧センサ８１、ＭＡＦセンサ８２、Ｐセンサ８３および吸気温センサ８４を備えている。大気圧センサ８１は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より上流側に設けられており、大気圧を測定し、測定した大気圧をＥＣＵ５０に送信する。
【００３０】
ＭＡＦセンサ８２は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より上流側に設けられており、吸気量（吸入空気の量）を測定し、測定した吸気量をＥＣＵ５０に送信する。
【００３１】
また、Ｐセンサ８３は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より下流側に設けられており、吸気圧力（ＭＡＰ：Manifold Absolute Pressure）を測定し、測定した吸気圧力をＥＣＵ５０に送信する。
【００３２】
吸気温センサ８４は、吸気管２２の内部におけるスロットルバルブ２３より下流側に設けられており、吸気温（吸気の温度）を測定し、測定した吸気温をＥＣＵ５０に送信する。
【００３３】
車両１０はスタータ２６を備えており、このスタータ２６は、図示しないモータと、このモータの回転軸に固定されたピニオンギヤとを備えている。一方、エンジン２０のクランク軸２０Ａの一端部には円盤状のドライブプレート（不図示）が固定されており、このドライブプレートの外周部にはリングギヤが設けられている。
【００３４】
スタータ２６は、ＥＣＵ５０の指令によりモータを駆動し、ピニオンギヤをリングギヤと噛合わせてリングギヤを回転させることで、エンジン２０を始動する。このように、スタータ２６は、ピニオンギヤとリングギヤとからなる歯車機構を介してエンジン２０を始動する。
【００３５】
ＩＳＧ４０は、エンジン２０を始動する始動装置と、電力を発電する発電機とを統合した回転電機である。ＩＳＧ４０は、外部からの動力により発電する発電機の機能と、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能とを有する。
【００３６】
ＩＳＧ４０は、プーリ４１、クランクプーリ２１およびベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に常時連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。
【００３７】
エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、スプロケットとチェーンを用いることもできる。
【００３８】
ＩＳＧ４０は、電動機として駆動することで、クランク軸２０Ａを回転させてエンジン２０を始動する。ここで、本実施例の車両１０は、エンジン２０の始動装置としてＩＳＧ４０とスタータ２６とを備えている。
【００３９】
スタータ２６はドライバの始動操作に基づくエンジン２０の冷機始動に主に用いられ、ＩＳＧ４０はアイドリングストップからのエンジン２０の再始動に主に用いられる。
【００４０】
ＩＳＧ４０はエンジン２０の冷機始動も可能であるが、車両１０は、エンジン２０の確実な冷機始動のためにスタータ２６を備えている。
【００４１】
例えば、寒冷地の冬期等において潤滑油の粘度増加によりＩＳＧ４０の動力ではエンジン２０の冷機始動が困難である場合、またはＩＳＧ４０が故障する場合があり得る。このような場合を考慮し、車両１０はＩＳＧ４０とスタータ２６の両方を始動装置として備えている。
【００４２】
ＩＳＧ４０が発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、無段変速機３０、ドライブシャフト１１を介して、駆動輪１２に伝達される。
【００４３】
エンジン２０の駆動力の一部は、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における発電に用いられる。このとき、ＩＳＧ４０からエンジン２０に発電量に応じた負荷トルクが作用する。さらに、駆動輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、無段変速機３０、エンジン２０のクランク軸２０Ａを介して、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生（発電）に用いることができる。
【００４４】
したがって、車両１０は、エンジン２０の動力（エンジントルク）による走行（以下、エンジン走行ともいう）だけでなく、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）によってエンジン２０をアシストする走行を実現できる。
【００４５】
このように、車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。
【００４６】
車両１０はバッテリ７０を備えており、バッテリ７０は充電可能な二次電池からなる。バッテリ７０は約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。
【００４７】
バッテリ７０にはバッテリ状態検出部７０Ａが設けられており、このバッテリ状態検出部７０Ａは、バッテリ７０の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、バッテリ７０の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態（ＳＯＣ）を検出する。バッテリ７０の充電状態はＥＣＵ５０によって管理される。
【００４８】
バッテリ７０には、電力ケーブル６１、６４が接続されている。電力ケーブル６１は、バッテリ７０とスタータ２６とを接続しており、バッテリ７０の電力をスタータ２６に供給するようになっている。
【００４９】
電力ケーブル６４は、バッテリ７０とＩＳＧ４０とを接続しており、ＩＳＧ４０の力行時はバッテリ７０の電力をＩＳＧ４０に供給し、ＩＳＧ４０の回生時はＩＳＧ４０で発電された電力をバッテリ７０に供給するようになっている。
【００５０】
なお、バッテリ７０は図示しない他の電気負荷にも電力を供給する。電気負荷には、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置、ヘッドライトおよびブロアファン等を含んでいる。
【００５１】
電気負荷には、ワイパー、図示しないラジエータに冷却風を送風する電動クーリングファン、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。
【００５２】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００５３】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。
【００５４】
ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のクランク角センサ２７、アクセル開度センサ１３Ａ、ブレーキストロークセンサ１４Ａ、車速センサ１２Ａ、バッテリ状態検出部７０Ａを含む各種センサ類が接続されている。
【００５５】
また、ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述の大気圧センサ８１、ＭＡＦセンサ８２、Ｐセンサ８３および吸気温センサ８４等の各種センサ類が接続されている。
【００５６】
ＥＣＵ５０の出力ポートには、エンジン２０のスロットルバルブ２３、インジェクタ２４、点火プラグ２５と、ＩＳＧ４０と、無段変速機３０と、スタータ２６と、を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、エンジン２０および無段変速機３０を含む各種制御対象類を制御する。
【００５７】
このように構成された車両１０において、ブローバイガスやＥＧＲガスが吸気管２２を通過することで、スロットルバルブ２３の下流側近傍における吸気管２２の内壁面にデポジットが発生することがある。
【００５８】
デポジットは、ブローバイガスやＥＧＲガス中のデポジット起因物質がスロットルバルブ２３の下流側近傍で、ガスとスロットルボディとの熱交換によりガスが冷却され、冷却されたガスが凝結して吸気管２２の内壁面に付着することで発生すると推察されている。
【００５９】
吸気管２２の内壁面にデポジットが堆積すると、空気の通過が妨げられるため、デポジットの堆積がないときと比較して、同一のスロットルバルブ開度に対する吸入空気量が減少する。このため、デポジットの影響を相殺できる過不足のない補正量を、スロットルバルブ開度ごとに設定し、この補正量でスロットルバルブ開度を補正する必要がある。
【００６０】
ここで、本実施例の車両１０は、ＣＶＴからなる無段変速機３０を搭載しているため、減速時燃料カットの状態において、車速が低下するに連れて無段変速機３０の変速比を連続的に変化させることでエンジン回転数を一定に保つことができる。エンジン回転数が一定回転数で推移する間はポンプ容量（エンジンが吸入および排出する空気量）が一定となる。このため、エンジン回転数を一定に保っている期間は、吸入空気量を絶対量で定量的に測定することができる。
【００６１】
そこで、本実施例では、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関をエンジン回転数に基づいて補正（学習値の増減）するのではなく、絶対量として実際に測定した吸入空気量に基づいて、この吸入空気量とスロットルバルブ開度との相関（以下、スロットル特性ともいう）を決定し、このスロットル特性に基づいてスロットルバルブ開度の補正量を決定している。ここで、吸入空気量とは、吸気管２２を通ってエンジン２０に吸入される空気の流量のことである。
【００６２】
ＥＣＵ５０は、所定の条件の成立時に、スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように無段変速機３０の変速比を制御するようになっている。
【００６３】
そして、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブ開度が一定開度、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定し、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定するようになっている。
【００６４】
また、ＥＣＵ５０は、所定の条件の成立時に、スロットルバルブ開度を変化させ、かつ、スロットルバルブ開度を変化させたことによるエンジン負荷の変化分を相殺するようにＩＳＧ４０の発電量を制御する。
【００６５】
そして、ＥＣＵ５０は、変化後のスロットルバルブ開度およびエンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、スロットルバルブ２３の前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定し、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定する。
【００６６】
以上のように構成された車両１０のＥＣＵ５０によるスロットルバルブ開度補正動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
【００６７】
図２において、ＥＣＵ５０は、車両１０が減速中であるか否かの判別を繰り返す（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ５０は、アクセルペダル１３が踏み込まれておらず、エンジン２０が燃料カットされている状態で車両１０が減速中である場合、すなわち減速時燃料カットの状態である場合に、ＥＣＵ５０はステップＳ１でＹＥＳと判別する。本発明における所定の条件の成立とは、このステップＳ１において車両１０が減速中であると判定されたことである。
【００６８】
ステップＳ１で車両１０が減速中である場合、ＥＣＵ５０は、所定の補正条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００６９】
このステップＳ２では、予め定めた複数のスロットルバルブ開度の何れかにおいて、スロットルバルブ開度の補正（学習）が未実施であり補正が必要な場合に、所定の補正条件が成立したものとする。ＥＣＵ５０は、全てのスロットルバルブ開度においてスロットルバルブ開度の補正が実施済である場合、ある一定期間（時間や走行距離等）において補正条件が不成立となり、ステップＳ２でＮＯと判別する。この場合、ＥＣＵ５０はステップＳ２以降の動作を実施しない。
【００７０】
ＥＣＵ５０は、図３に示す補正条件成立テーブルを参照してステップＳ２の判別を行う。この補正条件成立テーブルには、スロットルバルブ開度（図中ＴＨ開度と記す）ごとに、補正の実行の必要の有無が、補正フラグの値により設定されている。
【００７１】
補正フラグの１は、補正条件が成立しており補正が必要であることを意味している。また、補正フラグの０は、補正条件が成立していないこと、または補正が不要であることを意味している。ＥＣＵ５０は、ステップＳ２に先立って、補正条件が成立しているスロットルバルブ開度に対して補正フラグを１に設定しておくようになっている。また、ＥＣＵ５０は、補正の実施済等の理由により補正条件が成立していないスロットルバルブ開度、または開度が大きく補正の対象外（補正不要）のスロットルバルブ開度に対して補正フラグを０に設定しておくようになっている。図３の例では、スロットルバルブ開度が１５［deg］以上の領域は補正が不要な領域として設定されている。
【００７２】
補正条件成立テーブルにおいて、補正が完了したスロットルバルブ開度に対しては補正フラグの値が１から０に書き換えられるようになっている。
【００７３】
ステップＳ２で補正条件が成立している場合（判別がＹＥＳの場合）、ＥＣＵ５０は、吸入空気量維持制御を実行する（ステップＳ３）。この吸入空気量維持制御は、スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように無段変速機３０の変速比を制御する動作を含む。また、吸入空気量維持制御は、前述のようにスロットルバルブ開度および変速比を制御している状態で吸入空気量を測定する動作を含む。
【００７４】
この吸入空気量維持制御の実行中は、車速が減少するにしたがって変速比が徐々に高速側に変更されるため、駆動輪１２からエンジン２０に作用するエンジン負荷（エンジンブレーキ）の一定の大きさに保たれる。
【００７５】
また、吸入空気量制御においてＥＣＵ５０は、スロットルバルブ２３の前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定する。すなわち、ＥＣＵ５０は、大気圧センサ８１によって測定されたスロットルバルブ２３の前（上流側）の圧力と、Ｐセンサ８３によって測定されたスロットルバルブ２３の後（下流側）の圧力との圧力差から、吸入空気量を測定する。
【００７６】
ここで、スロットルバルブ２３の前後の圧力差は、吸入空気量を一意に決定することができるものである。ＥＣＵ５０は、圧力差と吸入空気量との相関を定めたマップを吸入空気量−差圧マップ（図５参照）としてＲＯＭに記憶している。このマップは実験等により予め求められたものである。
【００７７】
次いで、ＥＣＵ５０は、測定した吸入空気量が所定の下限吸入空気量と等しいか否かを判別する（ステップＳ４）。このステップＳ４の判別は、デポジットが付着しているスロットルバルブ開度の領域を判定するために実施される。
【００７８】
ステップＳ４で吸入空気量が下限吸入空気量より大きい場合は、ＥＣＵ５０はステップＳ６に進む。ステップＳ４で吸入空気量が下限吸入空気量未満の場合、ＥＣＵ５０は吸入空気量を一時的に記憶し（ステップＳ５）、その後ステップＳ６に進む。
【００７９】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ６において、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関であるスロットル特性を、図４に示す測定吸入空気量一時記憶マップに記憶し、今回の動作を終了する。なお、図４においてスロットルバルブ開度をスロットル開度と記し、測定した吸入空気量を測定吸入空気量と記す。
【００８０】
図４の測定吸入空気量一時記憶マップは、スロットル特性を記憶するマップである。この測定吸入空気量一時記憶マップには下限吸入空気量が定められている。ＥＣＵ５０は、スロットル特性の初期値が記載された測定吸入空気量一時記憶マップを予めＲＯＭに記憶しておき、実際の吸入空気量を測定する度に測定吸入空気量一時記憶マップを更新するようになっている。
【００８１】
次に、図６のタイミングチャートを参照し、図２のスロットルバルブ開度補正動作が行われているときの車両状態の推移を説明する。
【００８２】
図６において、スロットルバルブ開度（図中、アクセル開度と記す）が時刻ｔ０から時刻ｔ１の期間に一時的に大きくなる。その後、スロットルバルブ開度が時刻ｔ１で０となる。これにより、時刻ｔ１から車速が低下し始める。すなわち車両が減速中となる。
【００８３】
このため、図２のステップＳ３の吸入空気量維持制御が実施され、スロットルバルブ開度が一定（アイドル開度）に制御（維持）され、エンジン回転数が一定となるように無段変速機３０の変速比が制御される。この吸入空気量維持制御は、時刻ｔ２で変速比が限界値となるまで継続される。
【００８４】
以上のように、本実施例において、ＥＣＵ５０は、所定の条件として減速中であることが成立している時に、スロットルバルブ開度を一定開度に制御し、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移するように無段変速機３０の変速比を制御し、スロットルバルブ開度が一定開度、かつ、エンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、スロットルバルブの前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定し、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定する。
【００８５】
これにより、スロットルバルブ開度およびエンジン回転数が一定回転数に維持されている状態では、吸入空気量が一定に保たれているため、実際の吸入空気量を絶対量として定量的に直接測定できる。
【００８６】
このため、絶対量として測定した実際の吸入空気量に基づいて、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定することができる。また、一定開度に制御するスロットルバルブ開度を異ならせることで、スロットルバルブ開度ごとに、デポジットの蓄積による吸入空気量への影響の有無を判定することができる。
【００８７】
この結果、アイドリング回転数以外のエンジン回転数においても適切なスロットルバルブ開度の補正量を決定することができる。
【００８８】
また、本実施例では、デポジットの蓄積による吸入空気量への影響の有無をスロットルバルブ開度ごとに判定できる。このため、デポジットの蓄積による吸入空気量への影響の有る開度領域に対してのみスロットルバルブ開度を補正することが可能となる。
【００８９】
図７において、２点鎖線の曲線Ｃ１は、デポジットが蓄積していないときのスロットル特性を表わしている。また、実線の曲線Ｃ２は、スロットルバルブ開度が小さい領域でデポジットの影響を受けているときのスロットル特性を表わしている。
【００９０】
本実施例によれば、適切なスロットルバルブ開度の補正量を決定することができるため、デポジットの影響のあるスロットルバルブ開度が小さい領域にのみ補正を実施でき、曲線Ｃ２のようになった特性スロットルを曲線Ｃ１のスロットル特性に補正することができる。
【００９１】
また、図７において、破線の曲線Ｃ３は比較例を表わしており、この比較例では、スロットルバルブ開度が最小となるアイドル回転数において決定した補正量を、全てのスロットル開度に対して一律に適用している。このため、比較例では、デポジットの影響を受けないスロットルバルブ開度の大きい領域において過大な補正が行われてしまっている。
【００９２】
また、本実施例において、車両１０は発電機としてのＩＳＧ４０を有しており、ＩＳＧ４０はエンジン２０に連結されている。また、ＥＣＵ５０は、所定の条件の成立時に、スロットルバルブ開度を変化させ、かつ、スロットルバルブ開度を変化させたことによるエンジン負荷の変化分を相殺するようにＩＳＧ４０の発電量を制御する。
【００９３】
そして、ＥＣＵ５０は、変化後のスロットルバルブ開度およびエンジン回転数が一定回転数で推移している状態で、スロットルバルブ２３の前後の圧力差に基づいて吸入空気量を測定し、スロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定する。
【００９４】
これにより、スロットルバルブ開度を変化させるとポンピングロス等のエンジン負荷が変化するが、このエンジン負荷の変化分をＩＳＧ４０の負荷の変化分で相殺させることで、スロットルバルブ開度を変化させる前後で同じエンジン回転数にすることができる。
【００９５】
このため、スロットルバルブ開度を変化させる前後でスロットルバルブの前後の圧力差を同じにすることができる。したがって、複数のスロットルバルブ開度において、圧力差が同一となる条件でスロットルバルブ開度と吸入空気量との相関を決定することができる。
【００９６】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００９７】
１０ 車両
１２ 駆動輪
２０ エンジン
２３ スロットルバルブ
３０ 無段変速機
４０ ＩＳＧ（発電機）
５０ ＥＣＵ（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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