(57)【要約】【課題】ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処できる張力調整装置及び張力調整方法を提供する。【解決手段】張力調整装置８０は、ベルト４３を押圧する第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂと、ＭＧ４のトルクを求めるトルク算出部５０ａと、トルク算出部５０ａで求めたトルクに基づいて第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを制御する制御部５０ｂと、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動源によって回転駆動される第１プーリと第２駆動源によって回転駆動される第２プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整装置であって、
前記ベルトを押圧するアクチュエータと、
前記第２駆動源のトルクを求めるトルク算出部と、
前記トルク算出部で求めた前記トルクに基づいて前記アクチュエータを制御する制御部と、を備えることを特徴とする張力調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の張力調整装置であって、
前記制御部は、前記第２駆動源の回転速度が所定値以上の場合に、前記アクチュエータが前記ベルトを押圧するように制御することを特徴とする張力調整装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の張力調整装置であって、
前記制御部は、前記第２駆動源の回転速度に基づいて弦共振が発生するか否かを判定し、前記弦共振が発生すると判定した場合に、前記アクチュエータが前記ベルトを押圧するように制御することを特徴とする張力調整装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の張力調整装置であって、
前記ベルトは、
前記第１プーリと前記第２プーリとの間に掛け渡される一対の接続領域を有し、
前記アクチュエータは、
一方の前記接続領域において前記ベルトを押圧する第１アクチュエータと
他方の前記接続領域において前記ベルトを押圧する第２アクチュエータと、を有することを特徴とする張力調整装置。
【請求項５】
請求項４に記載の張力調整装置であって、
前記制御部は、
前記トルク算出部で求めた前記トルクに基づいて、前記第１アクチュエータによる押圧と前記第２アクチュエータによる押圧とを切り替えることを特徴とする張力調整装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１つに記載の張力調整装置であって、
前記第１駆動源は、エンジンであり、
前記第２駆動源は、モータジェネレータであることを特徴とする張力調整装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１つに記載の張力調整装置であって、
前記第１プーリは、前記第１駆動源によって回転駆動される無段変速機のプライマリプーリの回転軸に取り付けられていることを特徴とする張力調整装置。
【請求項８】
第１駆動源によって回転駆動される第１プーリと第２駆動源によって回転駆動される第２プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整方法であって、
前記第２駆動源のトルクを求める工程と、
求めた前記トルクに基づいてアクチュエータを制御する工程と、を備えることを特徴とする張力調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、張力調整装置及び張力調整方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンのクランク軸に取り付けたクランクプーリと、クランクプーリにベルトを介して連結されて、クランクプーリの回転力により補機を回転駆動する補機駆動プーリと、ベルトの途中に巻回されたテンションプーリと、アクチュエータの移動端がテンションプーリに連結アームを介して連結されアクチュエータの移動によりテンションプーリの回転中心位置を変化せしめてベルトの張力を調整するオートテンショナーと、を備えたエンジンのベルト張力調整装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２０９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の装置では、クランクプーリと補機駆動プーリが回転すると、クランクプーリと補機駆動プーリとの間の張力が作用していない側のベルトが弛み、それに起因して振動し、ベルトがプーリから外れてしまうおそれがある。このため、特許文献１では、ベルト張力調整装置によってベルトの張力を調整している。しかしながら、特許文献１に記載のベルト張力調整装置は、ベルトの弛みをオートテンショナーのスプリングのばね力で付勢しているだけであるので、ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処することが難しかった。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処できる張力調整装置及び張力調整方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の第１駆動源によって回転駆動される第１プーリと第２駆動源によって回転駆動される第２プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整装置は、ベルトを押圧するアクチュエータと、第２駆動源のトルクを求めるトルク算出部と、トルク算出部で求めたトルクに基づいてアクチュエータを制御する制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明の別の態様の第１駆動源によって回転駆動される第１プーリと第２駆動源によって回転駆動される第２プーリとに巻き掛けられたベルトの張力を調整する張力調整方法は、第２駆動源のトルクを求める工程と、求めたトルクに基づいてアクチュエータを制御する工程と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、ベルトの弛みや振動に対して積極的に対処できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る張力調整装置の構成図である。
【図３Ａ】本発明の実施形態に係るモータの回転速度、トルクの関係を示すマップである。
【図３Ｂ】本発明の実施形態に係るモータ回転速度、モータトルク、モータ駆動、及びモータ回生の関係を示すマップである。
【図４】本発明の実施形態に係る統合コントローラが実行する制御のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る変形例のフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る別の変形例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、ハイブリッド車両１００の全体構成図である。ハイブリッド車両１００（以下、単に「車両１００」ともいう。）は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）４と、オイルポンプ５と、駆動輪８と、インバータ９と、強電バッテリ１０と、ＤＣ１２Ｖバッテリ１１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４と、スタータモータ１５と、ＢＳＧ（ＢＥＬＴ  ＳＴＡＲＴＥＲ  ＧＥＮＥＲＥＴＯＲ）モータ１６と、制御装置としての統合コントローラ５０と、を備える。
【００１２】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１３】
トルクコンバータ２は、エンジン１と自動変速機３の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
【００１４】
自動変速機３は、締結要素６と、変速機構としての無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、油圧コントロールバルブユニット２０と、作動油を貯留するオイルパン３０と、を備える。
【００１５】
締結要素６は、トルクコンバータ２とＣＶＴ７の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素６は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット２０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素６としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。締結要素６は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキによって構成されていてもよい。
【００１６】
ＣＶＴ７は、締結要素６と駆動輪８との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ７は、プライマリプーリ７１と、セカンダリプーリ７２と、両プーリ７１，７２に巻き掛けられたベルト７３と、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ７１の可動プーリとセカンダリプーリ７２の可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト７３のプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ７１に作用するプーリ圧（以下では、「ＰＲＩ圧」という。）とセカンダリプーリ７２に作用するプーリ圧（以下では、「ＳＥＣ圧」という。）は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット２０によって調圧される。
【００１７】
ＣＶＴ７のセカンダリプーリ７２の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。
【００１８】
ＭＧ４は、プライマリプーリ７１の回転軸７１ａに対して動力伝達可能に配置される。具体的には、プライマリプーリ７１の回転とＭＧ４の回転とは、プライマリプーリ７１の回転軸７１ａに取り付けられた第１プーリ４１と、ＭＧ４の回転軸４ａに取り付けられた第２プーリ４２と、第１プーリ４１と第２プーリ４２とに巻き掛けられたベルト４３と、によって伝達される。
【００１９】
ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、強電バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、走行用駆動源として機能する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、強電バッテリ１０を充電することができる。
【００２０】
オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。オイルポンプ５は、ＣＶＴ７のオイルパン３０に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット２０にオイルを供給する。
【００２１】
スタータモータ１５は、エンジン１を始動するときに、ＤＣ１２Ｖバッテリ１１からの電力の供給を受けてエンジン１のクランク軸を回転駆動させてエンジン１を始動させる。なお、強電バッテリ１０とＤＣ１２Ｖバッテリ１１とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して電気的に接続されている。
【００２２】
ＢＳＧモータ１６は、エンジン１から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ９を通じて強電バッテリ１０に充電される。また、ＢＳＧモータ１６は、強電バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン１の駆動力をアシストするモータ補助駆動源として機能する。さらに、ＢＳＧモータ１６は、アイドリングストップ制御中にエンジン１を再始動するときに、エンジン１のクランク軸を回転駆動してエンジン１を再始動させる機能も有する。
【００２３】
統合コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。統合コントローラ５０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。統合コントローラ５０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１及びＭＧ４のハイブリッド制御を行うＨＣＭ等によって構成することもできる。なお、後述する統合コントローラ５０の各ユニット（トルク算出部５０ａ、制御部５０ｂなど）は、統合コントローラ５０の各機能を仮想的なユニットとして示したものであり、物理的な存在を意味するものではない。
【００２４】
統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、締結要素６の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝ＣＶＴ７の入力回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５と、ＭＧ４の回転速度を検出する第３回転速度センサ５６と、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５７と、からの信号が入力される。統合コントローラ５０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａ、自動変速機３、ＭＧ４（インバータ９）の各種動作を制御する。ＭＧ４の回転速度は、第３回転速度センサ５６を用いることなく、インバータ９の周波数から計算によって求めてもよい。
【００２５】
統合コントローラ５０は、車両１００の運転モードとして、強電バッテリ１０からの電力に基づいてＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するＨＥＶモードと、を切り換える。
【００２６】
ＥＶモードでは、車両１００は、締結要素６を解放した状態で、強電バッテリ１０からの電力によってＭＧ４のみを駆動して走行する。ＥＶモードは、車両１００の要求出力が低い時であって、強電バッテリ１０の残容量が充分にあるときに選択される。
【００２７】
エンジン走行モードでは、車両１００は、ロックアップクラッチ２ａ及び締結要素６を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求出力が比較的高い時に選択される。
【００２８】
ＨＥＶモードでは、車両１００は、ロックアップクラッチ２ａ及び締結要素６を締結した状態で、エンジン１とＭＧ４とを駆動して走行する。ＨＥＶモードは、車両１００の要求出力が高い時、具体的には、車両１００の要求出力がエンジン１による出力のみでは補えないときに選択される。
【００２９】
統合コントローラ５０は、アクセル開度センサ５３によって検出されたアクセル開度と、踏力センサ５７によって検出されたブレーキペダルの踏力と、車速センサ５５によって検出された車速ＶＳＰと、図示しない走行モード選択マップと、に基づいて、走行モードを切り替える。
【００３０】
図２に示すように、車両１００は、第１プーリ４１と第２プーリ４２とに巻き掛けられたベルト４３の張力を調整する張力調整装置８０をさらに備える。
【００３１】
張力調整装置８０は、ベルト４３を押圧するアクチュエータとしての第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂと、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂへのオイルの給排を制御するソレノイドバルブ７０Ａ，７０Ｂと、ＭＧ４のトルクを求めるトルク算出部５０ａと、トルク算出部５０ａで求めたトルクに基づいて第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂの動作を制御する制御部５０ｂと、を備える。本実施形態においては、第１油圧シリンダ６０Ａと第２油圧シリンダ６０Ｂは同じ構成であるため、以下では、第１油圧シリンダ６０Ａを中心に説明する。第２油圧シリンダ６０Ｂについては、第１油圧シリンダ６０Ａと同一の構成には図中に同じ数字の符号を付して説明を省略する。なお、第１油圧シリンダ６０Ａの構成には符号に「Ａ」を付し、第２油圧シリンダ６０Ｂの構成には符号に「Ｂ」を付して区別する。
【００３２】
第１油圧シリンダ６０Ａは、シリンダ６１Ａと、シリンダ６１Ａ内を圧力室６２Ａ及び圧力室６３Ａに区画するピストン６４Ａと、ピストン６４Ａの圧力室６２Ａ側の端面に固定され外部に突出するロッド６５Ａと、圧力室６２Ａ内に設けられたロッド６５Ａをシリンダ６１Ａ内に引き込むようにピストン６４Ａを付勢するばね６６Ａと、ロッド６５Ａの先端に回転可能に取り付けられベルト４３を押圧するローラ６７Ａと、を備える。
【００３３】
第１油圧シリンダ６０Ａでは、オイルポンプ５から吐出されたオイルが、ソレノイドバルブ７０Ａ及び供給流路６８Ａを通じて圧力室６３Ａに供給されることで、ロッド６５Ａが突出する。これにより、ロッド６５Ａの先端に取り付けられたローラ６７Ａがベルト４３を押圧する。これに対し、圧力室６３Ａからオイルが排出されると、ばね６６Ａの付勢力によって、ロッド６５Ａがシリンダ６１Ａ内に引き込まれ、ローラ６７Ａによるベルト４３の押圧が解除される。
【００３４】
ベルト４３は、第１プーリ４１に巻き掛けられる第１巻き掛け領域４３ｃと、第２プーリ４２に巻き掛けられる第２巻き掛け領域４３ｄと、第１プーリ４１と第２プーリ４２との間に掛け渡され、第１巻き掛け領域４３ｃと第２巻き掛け領域４３ｄとを接続する一対の接続領域４３ａ，４３ｂと、を有する。
【００３５】
車両１００では、エンジン走行モードが選択されているときには、エンジン１の駆動力がプライマリプーリ７１に作用する。これにより、第１プーリ４１が駆動側となり、第２プーリ４２が従動側となる。ＥＶモードが選択されているときには、ＭＧ４の駆動力が第２プーリ４２に作用する。これにより、第２プーリ４２が駆動側となり、第１プーリ４１が従動側となる。さらに、ＨＥＶモードが選択されているときは、エンジン１の駆動力がプライマリプーリ７１に作用し、ＭＧ４の駆動力が第２プーリ４２に作用する。これにより、第１プーリ４１及び第２プーリ４２が互いに駆動側となる。
【００３６】
例えば、第１プーリ４１が駆動側となり、第２プーリ４２が従動側となった場合、第１プーリ４１が、図２に示すように反時計回りに回転すると、第１プーリ４１の回転方向における後方側のベルト４３（図２における接続領域４３ａ）には、第１プーリ４１の駆動力に伴う張力が作用する。これに対し、第１プーリ４１の回転方向における前方側のベルト４３（図２における接続領域４３ｂ）には第１プーリ４１の駆動力が作用しないので、張力が作用せずベルト４３が弛むことがある。このようにベルト４３が弛んだ状態で回転を続けると、ベルト４３が振動し、第１プーリ４１あるいは第２プーリ４２から外れてしまうおそれがある。
【００３７】
また、第２プーリ４２が駆動側となり、第１プーリ４１が従動側となった場合、第２プーリ４２が、図２に示すように反時計回りに回転すると、第２プーリ４２の回転方向における後方側のベルト４３（図２における接続領域４３ｂ）には、第２プーリ４２の駆動力に伴う張力が作用する。これに対し、第２プーリ４２の回転方向における前方側のベルト４３（図２における接続領域４３ａ）には第２プーリ４２の駆動力が作用しないので、張力が作用せずベルト４３が弛むことがある。このようにベルト４３が弛んだ状態で回転を続けると、同様に、ベルト４３が振動し、第１プーリ４１あるいは第２プーリ４２から外れてしまうおそれがある。
【００３８】
このため、本実施形態では、張力調整装置８０によって弛んだ側のベルト４３を押圧して、ベルト４３の張力を調整する。具体的には、ベルト４３の弛んだ側の第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを駆動して、ローラ６７Ａ，６７Ｂをベルト４３に押し付けることでベルト４３の張力を調整する。
【００３９】
以下に、統合コントローラ５０が実行する張力調整装置８０の制御について、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００４０】
ステップＳ１１では、アクセル開度を検出する。具体的には、アクセル開度センサ５３によってアクセル開度を検出する。
【００４１】
ステップＳ１２では、エンジン１の回転速度を検出する。具体的には、第１回転速度センサ５１によってエンジン回転速度を検出する。
【００４２】
ステップＳ１３では、モータトルクを算出する。具体的には、トルク算出部５０ａは、図３（Ａ）に示すＭＧ４の回転速度とモータトルクとの関係を示すマップから、第３回転速度センサ５６で検出された回転速度に対応するＭＧ４のトルクを算出する。なお、ＭＧ４のトルクの算出方法はこれに限らず、例えば、ＭＧ４のトルクをトルクセンサによって検出してもよく、また。演算によって算出してもよい。
【００４３】
ステップＳ１４では、モータ回転速度、モータトルク、モータ駆動及びモータ回生の関係を示すマップを検知する。具体的には、あらかじめ統合コントローラ５０に記憶された図４（Ｂ）に示す上述の関係を示すマップを読み出す。
【００４４】
ステップＳ１５では、モータトルクの＋、−が切り替わった否かを判定する。具体的には、ＭＧ４のトルクの発生方向が反対方向に変わったかを判定する。統合コントローラ５０は、ステップＳ１２で検出したエンジン１の回転速度及びインバータ９への出力等に基づいて、ＭＧ４が駆動領域及び回生領域で駆動しているかを判定し、さらに、ステップＳ１３で算出したトルクが図４（Ｂ）に示すマップにおける駆動領域と回生領域の一方側から他方側へ移動したか否かを判定する。ＭＧ４のトルクの発生方向が反対方向に切り替わっていればステップＳ１６に進み、ＭＧ４のトルクの発生方向が反対方向に切り替わっていなければＥＮＤに進む。
【００４５】
ステップＳ１６では、テンショナに指示を出す。具体的には、統合コントローラ５０の制御部５０ｂは、ＭＧ４のトルクの発生方向が反対方向に変わったときに、ソレノイドバルブ７０Ａ，７０Ｂを制御して、第１油圧シリンダ６０Ａと第２油圧シリンダ６０Ｂの一方の油圧シリンダによる押圧から、他方の油圧シリンダによる押圧に切り替える。
【００４６】
第１プーリ４１と第２プーリ４２との駆動が入れ替わった時、例えば、車両の走行モードがエンジン走行モードとＥＶモードで入れ替わった時には、上述のようにベルト４３の弛みが生じる接続領域４３ａ，４３ｂが入れ替わる。したがって、このようなタイミングで、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂの押圧動作を入れ替えることにより、ベルト４３に生じる弛みや振動を確実に抑制できる。
【００４７】
このように、本実施形態における張力調整装置８０では、ＭＧ４のトルクを求め、そのトルクに基づいて第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂの動作を制御するので、実際にベルト４３の弛みや振動が生じる前に、ベルト４３の弛みや振動に対して積極的に対処することができる。
【００４８】
次に、図５を参照して、本実施形態の変形例について説明する。図５は、変形例におけるフローチャートである。図５では、図４におけるステップＳ１５とステップＳ１６との間に、ステップＳ１７が追加されている点で、図４に示す実施形態と相違している。
【００４９】
図５におけるステップＳ１７では、モータ回転速度が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。モータ回転速度が閾値以上である場合には、弛みや振動が許容できる範囲を超えることになるので、このような場合には、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを作動させる。これに対して、モータ回転速度が閾値未満である場合には、振動が許容できる範囲内になるので、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを作動させない。
【００５０】
本変形例では、ステップＳ１７の判定を追加することで、弛みや振動が発生するおそれがない場合、あるいは、弛みや振動が許容できる範囲内にあるときは、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを作動させずに済むので、エネルギー効率を向上させることができる。
【００５１】
次に、図６を参照して、別の変形例について説明する。図６は、別の変形例におけるフローチャートである。図６では、図５におけるステップＳ１７とステップＳ１６との間に、さらにステップＳ１８が追加されている点で、図５に示す変形例と相違している。
【００５２】
図６におけるステップＳ１８では、弦共振が発生するモータ回転速度であるか否かを判定する。
【００５３】
この変形例では、ＭＧ４の回転速度が弦共振が発生するおそれのある回転速度であるときのみ、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを作動させる。弦共振とは、接続領域４３ａ，４３ｂの両端を固定端とみなしたときに、接続領域４３ａ，４３ｂが波（弦）のように振動する状態をいう。なお、弦共振は、腹が１つの振動（基本振動）に限らず、腹が２つ（２倍振動）、腹が３つ（３倍振動）なども含まれる。このような弦共振が発生する回転速度は、あらかじめ実験などにより求められる。
【００５４】
本変形例では、ステップＳ１８の判定を追加することで、弦共振が発生するおそれのある場合だけ、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを作動させるので、エネルギー効率をより向上させることができる。
【００５５】
以上の実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。
【００５６】
本実施形態における張力調整装置８０は、ベルト４３を押圧するアクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）と、第２駆動源（ＭＧ４）のトルクを求めるトルク算出部５０ａと、トルク算出部５０ａで求めたトルクに基づいてアクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）を制御する制御部５０ｂと、を備える。
【００５７】
この構成では、第２駆動源（ＭＧ４）のトルクに基づいてアクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）を制御する。これにより、ベルト４３に弛みや振動が発生する前にアクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）によってベルト４３を押圧することができるので、ベルト４３の弛みや振動に対して積極的に対処できる（請求項１，８に対応する効果）。
【００５８】
制御部５０ｂは、ＭＧ４の回転速度が所定値以上の場合に、アクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）がベルト４３を押圧するように制御する。
【００５９】
この構成によれば、弛みや振動が発生するおそれがない場合、あるいは、弛みや振動が許容できる範囲内にあるときは、アクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）を作動させずに済むので、エネルギー効率を向上させることができる（請求項２に対応する効果）。
【００６０】
制御部５０ｂは、ＭＧ４の回転速度に基づいて弦共振が発生するか否かを判定し、弦共振が発生すると判定した場合に、アクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）がベルト４３を押圧するように制御する。
【００６１】
この構成によれば、弦共振が発生するおそれがある場合のみ、アクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）を作動させるので、エネルギー効率をより向上させることができる（請求項３に対応する効果）。
【００６２】
張力調整装置８０では、ベルト４３は、第１プーリ４１と第２プーリ４２との間に掛け渡される一対の接続領域４３ａ，４３ｂを有し、アクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）は、一方の接続領域４３ａにおいてベルト４３を押圧する第１アクチュエータ（第１油圧シリンダ６０Ａ）と、他方の接続領域４３ｂにおいてベルト４３を押圧する第２アクチュエータ（第２油圧シリンダ６０Ｂ）と、を有する。
【００６３】
この構成によれば、ベルト４３は、第１プーリ４１と第２プーリ４２との間に掛け渡される一対の接続領域４３ａ，４３ｂのいずれかに弛みが生じても、一対の接続領域４３ａ，４３ｂのそれぞれに対応するアクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）を駆動することによって弛みや振動を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。
【００６４】
張力調整装置８０では、制御部５０ｂは、トルク算出部５０ａで求めたトルクに基づいて、第１アクチュエータ（第１油圧シリンダ６０Ａ）による押圧と第２アクチュエータ（第２油圧シリンダ６０Ｂ）による押圧とを切り替える。
【００６５】
この構成では、トルク算出部５０ａで求めたトルクに基づいて、一対の接続領域４３ａ，４３ｂのいずれかに弛みが生じるかを判定して、一対の接続領域４３ａ，４３ｂのそれぞれに対応するアクチュエータ（第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂ）を駆動することができるので、弛みや振動を適切に抑制することができる（請求項５に対応する効果）。
【００６６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６７】
上記実施形態では、第１駆動源をエンジン１、第２駆動源をＭＧ４とした例を説明したが、これに限らず、第１プーリ４１と第２プーリ４２とで駆動側が入れ替わるものであれば、どのようなシステムであってもよい。例えば、第２駆動源は、ＢＳＧモータ１６であってもよい。また、張力調整装置８０を適用できるものであれば、ＭＧ４の位置はどのような位置であってもよい。
【００６８】
上記実施形態では、ＭＧ４のトルクの切り替えをマップに基づいて判定したが、これに限らず、例えば、ＭＧ４のトルクをトルクセンサによって検出し、その検出されたトルクに基づいてトルクの切り替えを判定してもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、アクチュータとして第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを例に説明したが、アクチュエータは、ベルト４３を押圧できるものであれば、例えば、ソレノイドアクチュエータなど、どのようなものであってもよい。
【００７０】
さらに、弛んだ側のベルト４３の撓み量を検出し、その撓み量に基づいて第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂの圧力室６３Ａ，６３Ｂに供給するオイルの圧力を制御してもよい。また、第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂのストロークあるいは、圧力室６３Ａ，６３Ｂ内の圧力を検出して、これらに基づいて第１、第２油圧シリンダ６０Ａ，６０Ｂを制御してもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１００  ハイブリッド車両
１      エンジン（第１駆動源）
２      トルクコンバータ
３      自動変速機
４      ＭＧ（第２駆動源）
６      締結要素
７      ＣＶＴ
１６    ＢＳＧモータ
２０    油圧コントロールバルブユニット
３０    オイルパン
４１    第１プーリ
４２    第２プーリ
４３    ベルト
４３ａ  接続領域
４３ｂ  接続領域
５０    統合コントローラ
５０ａ  トルク算出部
５０ｂ  制御部
６０Ａ  第１油圧シリンダ（アクチュエータ）
６０Ｂ  第２油圧シリンダ（アクチュエータ）
８０    張力調整装置
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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