(57)【要約】【課題】動力伝達装置及びそれを含む車両に関する。【解決手段】ホイールと連結されるように配置されたアクスルシャフトを有するアクスル出力部と、前記アクスル出力部に動力発生部から発生した動力を供給するように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と、前記アクスル出力部のアクスルシャフトと離隔して配置され、前記ベベルギヤ部から動力の入力を受けて前記アクスル出力部に伝達する入力駆動シャフトを含むアクスル入力部と、を含み、前記アクスル入力部は、前記ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と前記入力駆動シャフトの軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、前記アクスルシャフトの円周方向の既定位置に固定可能であるように備えられることで、設計自由度を向上させるだけでなく、製品の製造コストを低減し、製品の小型化設計が可能な利点を提供する。【選択図】図８
2019078365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと連結されるように配置されたアクスルシャフトを含むアクスル出力部と、
前記アクスル出力部に動力発生部から発生した動力を供給するように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と、
前記アクスル出力部のアクスルシャフトと離隔して配置され、前記ベベルギヤ部から動力の入力を受けて前記アクスル出力部に伝達する入力駆動シャフトを含むアクスル入力部と、を含み、
前記アクスル入力部は、前記ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と前記入力駆動シャフトの軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、前記アクスルシャフトの円周方向の既定位置に固定可能である、動力伝達装置。
【請求項２】
前記アクスル入力部は、
前記入力駆動シャフトに備えられ、前記ベベルギヤ部のベベルギヤと噛合されて前記動力の伝達を受けるベベリングギヤと、
前記入力駆動シャフトの外周に備えられ、作動油の供給有無に応じて前記入力駆動シャフトと固定される前後進クラッチ部と、をさらに含む、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記アクスルシャフトに離隔して配置され、且つ前記入力駆動シャフトと平行に配置されており、
前記前後進クラッチ部の何れか１つと連結され、前記入力駆動シャフトの一方向の回転動力を他方向の回転動力に転換して前記アクスル出力部に伝達するアイドラ部をさらに含む、請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記前後進クラッチ部は、
前記アクスル出力部と直接的に連結されるように備えられた後進駆動ギヤを含み、前記入力駆動シャフトと固定される際に前記後進駆動ギヤを連動回転させる後進クラッチ部と、
前記アイドラ部を媒介として前記アクスル出力部と間接的に連結されるように備えられた前進駆動ギヤを含み、前記入力駆動シャフトと固定される際に前記前進駆動ギヤ及び前記アイドラ部を連動回転させる前進クラッチ部と、を含む、請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記アイドラ部は、
前記アクスルシャフト及び前記入力駆動シャフトと平行に備えられたアイドラシャフトと、
前記アイドラシャフトの外周に備えられ、前記前進クラッチ部の前記前進駆動ギヤと噛合されるアイドルギヤと、を含む、請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記アクスル入力部は、前記入力駆動シャフトの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である、請求項１乃至５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、
前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、
前記アクスル入力部は、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である、請求項１乃至５の何れか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、
前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、
前記アクスル入力部は、前記アイドラ部の一側が前記前進駆動ギヤと連結され、前記アイドラ部の他側が前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち何れか１つに連結された状態で、前記後進駆動ギヤが、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である、請求項４または５に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、
前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、
前記アクスル入力部は、前記アイドルギヤの一側が前記前進駆動ギヤと噛合され、前記アイドルギヤの他側が前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち何れか１つに噛合された状態で、前記後進駆動ギヤが、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である、請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
ホイールと連結されるように配置されたアクスルシャフトを有するアクスル出力部と、
前記アクスル出力部に動力発生部から発生した動力を供給するように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と、
前記アクスル出力部のアクスルシャフトと離隔して配置され、前記ベベルギヤ部から動力の入力を受け前記アクスル出力部に伝達する入力駆動シャフトを含むアクスル入力部と、を含み、
前記アクスル入力部は、前記ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と前記入力駆動シャフトの軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、前記アクスルシャフトの円周方向の既定位置に固定可能である、動力伝達装置を含む車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置、及びそれを含む車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、車両の動力伝達装置は、駆動力を発生させる動力発生部と、動力発生部から発生した動力のトルク及び速度を変換させる動力変換部と、動力変換部により変換された出力トルク及び速度の駆動力を多数のホイールに伝達する動力伝達部と、を含む。
【０００３】
ここで、動力発生部は、化石燃料の燃焼をベースとする内燃機関エンジン、電気力の供給をベースとするモータエンジン、内燃機関エンジンとモータエンジンを組み合わせた方式のハイブリッドエンジン、及びその他のタイプの原動機に備えられている。
【０００４】
動力変換部は、通常、動力発生部から出力された駆動力をトルク変換させて出力するトルクコンバータ（Ｔｏｒｑｕｅ  ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）と、回転速度を変換させるトランスミッション（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、を含む。
【０００５】
動力伝達部は、動力変換部により変換された出力トルク及び出力速度の駆動力の伝達を受けるディファレンシャルギヤ（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｇｅａｒ）と、ディファレンシャルギヤにより分配された駆動力を左右ホイール側に伝達するアクスルシャフトと、を含む。
【０００６】
通常、上述の動力発生部と動力変換部との間には、動力を断続するクラッチ装置がさらに備えられている。理論的に、クラッチ装置は、上記のように、動力発生部と動力変換部との間に備えられてもよく、動力変換部と動力伝達部との間に備えられてもよく、動力伝達部と最終的に駆動力の伝達を受ける左右ホイール側との間に備えられてもよい。
【０００７】
クラッチ装置は、駆動力を伝達する部品と駆動力の伝達を受ける部品との間に配置され、その動力の伝達を一時的に遮断するように備えられることで、動力発生部の作動停止なしにも車両が停止及び走行を無理なく繰り返すことができるようにする機能を担う。
【０００８】
かかるクラッチ装置は、一般的な常用車両では、動力発生部から発生した駆動力エネルギーの消耗が最も少ないように、動力発生部と動力変換部との間の動力を遮断するように備えられることが効率的である。
【０００９】
しかし、クラッチ装置の位置が必ずしも限定されなければならないわけではなく、適用される車両の種類及び特徴に応じてクラッチ装置の具備位置が変更される必要性が大きい場合も多い。すなわち、一般的な常用車両と、重量が大きく、特殊な作業に用いられる重機車両とは、要求されるトルク特性及び要求される走行速度が異なる。したがって、各車両の特性によって、走行効率及び作業効率が著しく変わるはずである。そのため、上述の動力発生部、動力変換部、及び動力伝達部の構造設計も、各車両の特性に応じて変更して設計する必要性が大きい。
【００１０】
このような各車両の特性に応じた上述の動力発生部、動力変換部、及び動力伝達部の設計変更は、車種によって異なるため、それによる構造設計が多数の製造社により行われる傾向にあり、統合構造の設計が望み難いという問題がある。
【００１１】
尚、動力変換部から出力された駆動力は、左右ホイール側に分配されて伝達されなければならないため、通常、左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとを連結するように備えられたディファレンシャルギヤにベベルギヤを媒介として連結されて伝達される。
【００１２】
より詳細に、ベベルギヤの回転軸（以下、「ベベルギヤ回転軸」という）は前後方向に略水平に備えられるが、左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトは略左右に水平に備えられる。
【００１３】
ここで、ベベルギヤは、ディファレンシャルギヤに備えられたベベリングギヤの中心軸から大きく外れないように噛合されなければならないため、上述のアクスルシャフトに対するベベルギヤ回転軸の設計が非常に制限的であるという問題がある。すなわち、ベベルギヤ回転軸とベベリングギヤの噛合は、通常、駆動力の方向を略直角方向に転換させて伝達する構成である点から、一般的な平ギアの噛合は不安定であって、スパイラルギヤの噛合が行われる。したがって、ベベルギヤ回転軸とベベリングギヤの回転軸は、通常、略同一の高さに位置するように設計されるべきであり、ベベルギヤ回転軸とベベリングギヤの回転軸との間に所定の上下高さ差が生じるように設計される場合には、ベベルギヤとベベリングギヤに形成された歯形の傾斜度が大きくならなければならないという問題につながる。すなわち、ベベルギヤとベベリングギヤに形成された歯形の傾斜度を増加させるには限界があるためである。
【００１４】
勿論、ベベルギヤは、ユニバーサルジョイント結合体からなるプロペラシャフト（Ｐｒｏｐｅｌｌｅｒ  ｓｈａｆｔ）の先端に備えられる限り、アクスルシャフトに対するベベルギヤの上下高さ差の設計はある程度の余裕公差を有するが、あくまでもプロペラシャフトの本来の機能は、懸架装置による車体の上下高さ差を吸収することであるため、その機能を越える設計自由度は確保することができないという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであって、第一に、動力伝達構成の全体的な設計自由度を向上させることができる動力伝達装置及びそれを含む車両を提供することをその目的とする。
【００１６】
第二に、アクスルシャフトの偏重した荷重が分散されるようにすることで、小型化設計が可能な動力伝達装置及びそれを含む車両を提供することを他の目的とする。
【００１７】
第三に、製品の製造コストを低減することができる動力伝達装置及びそれを含む車両を提供することをさらに他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明による動力伝達装置の実施形態は、ホイールと連結されるように配置されたアクスルシャフトを有するアクスル出力部と、前記アクスル出力部に動力発生部から発生した動力を供給するように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と、前記アクスル出力部のアクスルシャフトと離隔して配置され、前記ベベルギヤ部から動力の入力を受けて前記アクスル出力部に伝達する入力駆動シャフトを含むアクスル入力部と、を含み、前記アクスル入力部は、前記ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と前記入力駆動シャフトの軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、前記アクスルシャフトの円周方向の既定位置に固定可能である。
【００１９】
ここで、前記アクスル入力部は、前記入力駆動シャフトに備えられ、前記ベベルギヤ部のベベルギヤと噛合されて前記動力の伝達を受けるベベリングギヤと、前記入力駆動シャフトの外周に備えられ、作動油の供給有無に応じて前記入力駆動シャフトと固定される前後進クラッチ部と、をさらに含むことができる。
【００２０】
また、前記アクスルシャフトに離隔して配置され、且つ前記入力駆動シャフトと平行に配置されており、前記前後進クラッチ部の何れか１つと連結され、前記入力駆動シャフトの一方向の回転動力を他方向の回転動力に転換して前記アクスル出力部に伝達するアイドラ部をさらに含むことができる。
【００２１】
また、前記前後進クラッチ部は、前記アクスル出力部と直接的に連結されるように備えられた後進駆動ギヤを含み、前記入力駆動シャフトと固定される際に前記後進駆動ギヤを連動回転させる後進クラッチ部と、前記アイドラ部を媒介として前記アクスル出力部と間接的に連結されるように備えられた前進駆動ギヤを含み、前記入力駆動シャフトと固定される際に前記前進駆動ギヤ及び前記アイドラ部を連動回転させる前進クラッチ部と、を含むことができる。
【００２２】
また、前記アイドラ部は、前記アクスルシャフト及び前記入力駆動シャフトと平行に備えられたアイドラシャフトと、前記アイドラシャフトの外周に備えられ、前記前進クラッチ部の前記前進駆動ギヤと噛合されるアイドルギヤと、を含むことができる。
【００２３】
また、前記アクスル入力部は、前記入力駆動シャフトの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である。
【００２４】
また、前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、前記アクスル入力部は、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である。
【００２５】
また、前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、前記アクスル入力部は、前記アイドラ部の一側が前記前進駆動ギヤと連結され、前記アイドラ部の他側が前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち何れか１つに連結された状態で、前記後進駆動ギヤが、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である。
【００２６】
また、前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、前記アクスル入力部は、前記アイドルギヤの一側が前記前進駆動ギヤと噛合され、前記アイドルギヤの他側が前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち何れか１つに噛合された状態で、前記後進駆動ギヤが、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である。
【００２７】
本発明による車両の実施形態は、ホイールと連結されるように配置されたアクスルシャフトを有するアクスル出力部と、前記アクスル出力部に動力発生部から発生した動力を供給するように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と、前記アクスル出力部のアクスルシャフトと離隔して配置され、前記ベベルギヤ部から動力の入力を受けて前記アクスル出力部に伝達する入力駆動シャフトを含むアクスル入力部と、を含み、前記アクスル入力部は、前記ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と前記入力駆動シャフトの軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、前記アクスルシャフトの円周方向の既定位置に固定可能である、動力伝達装置を含む。
【発明の効果】
【００２８】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態によると、次のような様々な効果を奏することができる。
【００２９】
第一に、アクスルシャフトを基準として半径方向にベベルギヤ部のベベルギヤと連結される連結部位を自由に決定することができるため、設計自由度が向上する効果を有する。
【００３０】
第二に、アクスルシャフトを基準として、変速機能を担っていた構成の一部を別の軸上に分離設置することで、全体的な小型化設計が可能である効果を有する。
【００３１】
第三に、従来に変速のための複雑な構成が備えられていたアクスルシャフトから変速機能を担う構成の一部を外部に分離させることで、精巧なギヤの製造が不要であるため、全体的な製品の製造コストを低減することができる効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態を示した概要図である。
【図２】本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態の構成のうち、第２変速部の一例を示した斜視図である。
【図３】図２の正面図である。
【図４】図３のＡ‐Ａ線に沿って取った断面図である。
【図５】図３のＢ‐Ｂ線に沿って取った断面図である。
【図６】図５のＣ‐Ｃ線に沿って取った断面図である。
【図７】図５のＤ‐Ｄ線に沿って取った断面図である。
【図８】第２変速部による動力伝達装置の作用効果を示した側面図である。
【図９ａ】第２変速部の一例による中立時の動力伝達過程を示した構成図である。
【図９ｂ】第２変速部の一例による前進時の動力伝達過程を示した構成図である。
【図９ｃ】第２変速部の一例による後進時の動力伝達過程を示した構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３４】
図１は本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態を示した概要図である。
【００３５】
本発明による動力伝達装置の実施形態は、車両に適用される。ここにおける車両は、一般的な乗用車両はいうまでもなく、トラック、バン、スポーツ・ユーティリティ車両、重機車両など、エンジンなどのような駆動源（動力発生部１）から発生した駆動力をベースとして走行可能な全ての種類の運送手段を含む。
【００３６】
尚、図面には後輪駆動の動力伝達装置を例示しているが、本発明の範囲から外れない限り、前輪駆動の動力伝達装置を何れも含むことができる。
【００３７】
ここで、動力伝達装置によって伝達する駆動力の源泉となる駆動源（動力発生部１）は、従来の内燃機関、モータエンジンＭ、ハイブリッドエンジン、またはその他のタイプの原動機を全て含む概念である。
【００３８】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態は、動力発生部１から発生した動力の伝達を受け、トルクコンバータ３を用いてトルク変換させた後、プロペラシャフト７の先端に備えられたベベルギヤ部（不図示）を介して左側ホイールＬＷ部及び右側ホイールＲＷ部に動力を伝達する動力伝達系統に関する。
【００３９】
通常、動力発生部１は動力を発生させる駆動源と定義されるものであり、動力変換部は、発生した動力による回転速度または出力トルクを変換させる構成を総称するものであるが、本発明による動力伝達装置の実施形態では、説明の便宜のために、動力発生部１とプロペラシャフト７との間に備えられた構成の全体を「第１変速部Ｉ」と定義し、プロペラシャフト７と後述のホイール駆動部ＩＩＩとの間に備えられた構成の全体を「第２変速部ＩＩ」と定義する。
【００４０】
ここで、第１変速部Ｉは、図示されていないが、変速ハウジングの内部に備えられて車体に装着され、第２変速部ＩＩ及びホイール駆動部ＩＩＩは、上述の変速ハウジングと区分されるアクスルハウジングの内部に備えられて車体に一体に装着されることができる。
【００４１】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態は、図１に参照されるように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と連結されて第１変速部Ｉの駆動力が入力され、入力された駆動力を選択的に前進駆動出力及び後進駆動出力の何れか１つに転換して出力するか、入力された駆動力を多段変速させて出力するアクスル入力部１００と、アクスル入力部１００から出力された駆動力の伝達を受け、左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷと連結されたホイール駆動部ＩＩＩに出力するアクスル出力部２００と、を含むことができる。アクスル入力部１００の詳細な構成については、後で詳細に説明する。
【００４２】
アクスル出力部２００は、アクスル入力部１００から入力された前進駆動力及び後進駆動力の何れか１つ、または多段変速された駆動力の何れか１つの伝達を受け、ディファレンシャルギヤ部２１０を介してホイール駆動部ＩＩＩに伝達するための装置である。
【００４３】
したがって、アクスル出力部２００は、ディファレンシャルギヤ部２１０と、ディファレンシャルギヤ部２１０を中心に左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷに延びた左側アクスルシャフト２２１及び右側アクスルシャフト２２２と、ブレーキ手段２３０と、を含むことができる。
【００４４】
ディファレンシャルギヤ部２１０は、左側ディファレンシャルギヤケース２１１と右側ディファレンシャルギヤケース２１２とが結合されて形成されたディファレンシャルギヤケース部２１１、２１２と、ディファレンシャルギヤケース部２１１、２１２に結合されたピニオンシャフト２１３を回転軸とするディファレンシャルピニオンギヤ２１８と、ディファレンシャルピニオンギヤ２１８に噛合されて最終的にアクスルシャフト２２０に連結されるディファレンシャルサイドギヤ２１４、２１５と、を含むことができる。
【００４５】
左側ディファレンシャルギヤケース２１１の外周面と右側ディファレンシャルギヤケース２１２の外周面には、それぞれ左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７及び右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６が平ギアの形態で備えられることができる。
【００４６】
ディファレンシャルギヤケース部２１１、２１２の内側を形成する左側ディファレンシャルギヤケース２１１の内周面は、ディファレンシャルギヤケース部２１１、２１２の内側に挿設された左側アクスルシャフト２２１の先端部にスプラインギヤ結合されている左側ディファレンシャルサイドギヤ２１４の外側面と噛合される。
【００４７】
尚、ディファレンシャルギヤケース部２１１、２１２の内側を形成する右側ディファレンシャルギヤケース２１２の内周面は、ディファレンシャルギヤケース部２１１、２１２の内側に挿設された右側アクスルシャフト２２２の先端部にスプラインギヤ結合されている右側ディファレンシャルサイドギヤ２１５の外側面と噛合される。
【００４８】
上述のディファレンシャルピニオンギヤ２１８のピニオンシャフト２１３は、左側アクスルシャフト２２１及び右側アクスルシャフト２２２とは直交するように配置され、両端に備えられたディファレンシャルピニオンギヤ２１８がそれぞれ左側ディファレンシャルサイドギヤ２１４及び右側ディファレンシャルサイドギヤ２１５の内側面と噛合される。
【００４９】
ディファレンシャルギヤ部２１０によって出力された動力は、左、右ホイールＬＷ、ＲＷに形成されたホイール駆動部ＩＩＩに伝達されることができる。
【００５０】
ここで、ホイール駆動部ＩＩＩは、左側ホイールＬＷと連結されるように備えられた左側ホイール駆動部ＩＩＩと、右側ホイールＲＷと連結されるように備えられた右側ホイール駆動部ＩＩＩと、を含むことができる。ディファレンシャルギヤ部２１０から伝達された動力によって左側ホイール駆動部ＩＩＩ及び右側ホイール駆動部ＩＩＩを回転させる方式は同一であるため、以下では、説明の便宜のために、別に「左側」及び「右側」という用語で区分せず、「ホイール駆動部ＩＩＩ」の各構成名称のみを付与して説明する。
【００５１】
ホイール駆動部ＩＩＩには、ブレーキ手段２３０が備えられることができる。ブレーキ手段２３０としては、設計者の選択に応じて、乾式ブレーキ手段及び湿式ブレーキ手段の何れか１つが採用されることができる。本発明の実施形態では、湿式ブレーキ手段が備えられることに限定して説明する。
【００５２】
湿式ブレーキ手段２３０は、図１に参照されるように、ディファレンシャルギヤ部２１０と左側アクスルシャフト２２１の先端との間、またはディファレンシャルギヤ部２１０と右側アクスルシャフト２２２の先端との間に配置されることができる。
【００５３】
湿式ブレーキ手段２３０は、図示されていないが、アクスルシャフト２２０を制動するブレーキピストン、及びこれにより互いに摩擦されるように備えられたブレーキディスク２３２とパッド２３１からなることができる。ブレーキディスク２３２とパッド２３１が圧着されると、アクスルシャフト２２０及びそれに一体に形成された後述の減速ギヤ部３００のサンギヤ３１１が制動されることができる。
【００５４】
左側アクスルシャフト２２１と右側アクスルシャフト２２２の先端部には減速ギヤ部３００が備えられる。
【００５５】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態において、減速ギヤ部３００は、ダブルプラネタリギヤセット（Ｄｏｕｂｌｅ  Ｐｌａｎｅｔａｒｙ）からなることができる。すなわち、ダブルプラネタリギヤセットは、アクスルシャフト２２０に近接して配置された第１プラネタリギヤセット３１０と、左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷに近接して配置された第２プラネタリギヤセット３２０と、を含むことができる。
【００５６】
第１プラネタリギヤセット３１０は、図１に参照されるように、アクスルシャフト２２０の先端に一体に形成された第１サンギヤ３１１と、第１サンギヤ３１１と噛合され、第１サンギヤ３１１の回転動作に応じて自転及び公転する複数の第１プラネタリギヤ３１２と、アクスルハウジング（不図示）内に固定され、且つ複数の第１プラネタリギヤ３１２を取り囲むように備えられ、複数の第１プラネタリギヤ３１２と同時に内周面が噛合される第１リングギヤ３１３と、複数の第１プラネタリギヤ３１２の各回転中心と連結され、複数の第１プラネタリギヤ３１２の公転方向に回転される第１キャリア３１４と、を含むことができる。
【００５７】
また、第２プラネタリギヤセット３２０は、第１キャリア３１４の回転軸と同軸に一体に連結された第２サンギヤ３２１と、第２サンギヤ３２１と噛合され、第２サンギヤ３２１の回転動作に応じて自転及び公転する複数の第２プラネタリギヤ３２２と、アクスルハウジング内に固定され、且つ複数の第２プラネタリギヤ３２２を取り囲むように備えられ、複数の第２プラネタリギヤ３２２と同時に内周面が噛合される第２リングギヤ３２３と、複数の第２プラネタリギヤ３２２の各回転中心と連結され、複数の第２プラネタリギヤ３２２の公転方向に回転される第２キャリア３２４と、を含むことができる。
【００５８】
第２キャリア３２４は、左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷに連結され、最終的に左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷに減速された回転動力を伝達する役割を担う。
【００５９】
このように、本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態は、左、右アクスルシャフト２２０の先端と左、右ホイールとの間にダブルプラネタリギヤセットからなる減速ギヤ部３００を備えることで、ディファレンシャルギヤ部２１０と左側アクスルシャフト２２１及び右側アクスルシャフト２２２に連結されるアクスル出力部２００の全荷重を分散させることができる利点がある。
【００６０】
常用車両に比べて前後長さ（全長）及び左右幅が短いフォークリフトなどの重機車両の場合、動力発生部１、動力変換部、及び動力伝達部の殆どの構成が運転席の下である車体の中央部分に集中されるしかないという設計上の難点があった。また、これにより、既存の重機車両のトランスミッション組立体の場合、左、右アクスルシャフト２２０からなるアクスルシャフト２２０の１軸に多数の構成が結合されているため、全体積が増加するという問題につながった。このような体積の増加は、トランスミッション組立体の外観を形成し、且つ荷重を支えるためのトランスミッションハウジングの製造コストを増加させることになる。また、動力変換部及び動力伝達部を成す個別構成は数多くのギヤの組合体からなるため、精巧なギヤを製造するための製造コストの増加につながるという問題があった。
【００６１】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態は、実質的に伝達された駆動力を減速させながら、出力トルクを増加させる減速ギヤ部３００を、従来に比べてアクスルシャフト２２０の中心部位から外側端に移動するように位置設計するとともに、高トルクの出力効果を達成するためにダブルプラネタリギヤセット（Ｄｏｕｂｌｅ  Ｐｌａｎｅｔａｒｙ）を採用している。したがって、実際にアクスルシャフト２２０に荷重が偏重し得るアクスル出力部２００からアクスル入力部１００を分離して配置させることで、アクスル出力部２００の全荷重の分散はいうまでもなく、さらには既存のトルクコンバータ３の削除設計も可能である利点を達成することができる。
【００６２】
以下では、上述の減速ギヤ部３００の位置設計及び構造設計の変更により実現できる様々な実施形態をより詳細に説明する。
【００６３】
図２は、本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態の構成のうち、第２変速部ＩＩの一例を示した斜視図であり、図３は図２の正面図であり、図４は図３のＡ‐Ａ線に沿って取った断面図であり、図５は図３のＢ‐Ｂ線に沿って取った断面図であり、図６は図５のＣ‐Ｃ線に沿って取った断面図であり、図７は図５のＤ‐Ｄ線に沿って取った断面図であり、図８は第２変速部ＩＩによる動力伝達装置の作用効果を示した側面図であり、図９ａから図９ｃは、第２変速部ＩＩの一例による中立、前進、及び後進時の動力伝達過程を示した構成図である。
【００６４】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態の構成のうち、第２変速部ＩＩの一例は、図２から図８に参照されるように、プロペラシャフト７の先端に備えられたベベルギヤ部のベベルギヤ９を媒介として第１変速部Ｉの駆動力が入力される。
【００６５】
ベベルギヤ部とアクスル入力部１００はベベルギヤ９によって直角に連結された直立動力連結方式を取っており、アクスル入力部１００とアクスル出力部２００は、その間に配置された後述のアイドラ部１３１とともに互いに平行し、且つ所定距離離隔して配置される。
【００６６】
第２変速部ＩＩの一例は、図２から図８に参照されるように、アクスル入力部１００とアクスル出力部２００との間に備えられており、アクスル入力部１００によって入力された動力が前進駆動出力または後進駆動出力の何れか１つである場合にのみ回転され、他の駆動出力である場合には回転されないように備えられたアイドラ部１３１をさらに含むことができる。
【００６７】
第１変速部Ｉは、第２変速部ＩＩのアクスル入力部１００に回転動力を入力する前にトルクを変換させるトルクコンバータ３をさらに含むことができる。トルクコンバータ３は、トルクコンバータ３クラッチを備えて、動力発生部１の出力軸（不図示）と第１変速部Ｉの入力軸（不図示）を断続させる役割を担う。
【００６８】
トルクコンバータ３によって出力された駆動トルクは、先端にベベルギヤ９が備えられたプロペラシャフト７を介して第２変速部ＩＩのアクスル入力部１００に伝達される。プロペラシャフト７は、一端と他端との間にユニバーサルジョイント結合されて回転される構成体であって、懸架装置（不図示）による車体の高低変化を吸収する付加的な機能を担うものであるということは周知のとおりである。
【００６９】
アクスル入力部１００は、アクスル出力部２００のアクスルシャフト２２０と離隔して配置されており、後述の入力駆動シャフト１１０がベベルギヤ部から動力の入力を受けてアクスル出力部２００に伝達する役割を担う。より詳細に、アクスル入力部１００は、ベベルギヤ９の回転中心であるベベルギヤ回転軸と直交するように配置された入力駆動シャフト（Ｉｎｐｕｔ  ｄｒｉｖｉｎｇ  ｓｈａｆｔ）１１０と、入力駆動シャフト１１０の外周面に一体に形成されたベベリングギヤ１０１と、入力駆動シャフト１１０の外周に配置され、油圧の供給有無に応じて選択的に前進駆動力及び後進駆動力に転換する前後進クラッチ部１２１、１２６と、を含んで構成される。
【００７０】
入力駆動シャフト１１０の外周面には、前後進クラッチ部１２１、１２６を挟んで一側及び他側に備えられ、前後進クラッチ部１２１、１２６の動作に応じて選択的に入力駆動シャフト１１０と一体に回転される前進駆動ギヤ１２９及び後進駆動ギヤ１２４が備えられる。
【００７１】
前後進クラッチ部１２１、１２６は、前進駆動ギヤ１２９側に配置され、油圧の供給に応じて入力駆動シャフト１１０と前進駆動ギヤ１２９を固定させる前進クラッチ部１２６と、後進駆動ギヤ１２４側に配置され、作動油の供給に応じて入力駆動シャフト１１０と後進駆動ギヤ１２４を固定させる後進クラッチ部１２１と、を含む。
【００７２】
すなわち、作動油が流路を介して前進クラッチ部１２６に供給されると、前進クラッチ部１２６の摩擦構成（後述の摩擦プレート及び摩擦ディスク）が相互圧着により入力駆動シャフト１１０と前進駆動ギヤ１２９を固定させることで、入力駆動シャフト１１０の回転時に前進駆動ギヤ１２９が回転されるようにするとともに、後進駆動ギヤ１２４は回転されない停止状態を維持する。
【００７３】
反対に、油圧が流路を介して後進クラッチ部１２１に供給されると、後進クラッチ部１２１の摩擦構成（後述の摩擦プレート及び摩擦ディスク）が相互圧着により入力駆動シャフト１１０と後進駆動ギヤ１２４を固定させることで、入力駆動シャフト１１０の回転時に後進駆動ギヤ１２４が回転されるようにするとともに、前進駆動ギヤ１２９は停止状態を維持して後進駆動力のみを出力することになる。
【００７４】
より詳細に、前進クラッチ部１２６は、図示されていないが、内部の一側にシリンダーが備えられた中空状の前進クラッチドラムと、バネにより支持された状態でシリンダーに設けられ、作動油が供給されると油圧によって入力駆動シャフト１１０の長さ方向に移動される環状の前進ピストンと、前進クラッチドラムの内部の他側の内周面に離隔するように１つ以上結合された環状の摩擦プレート１２２と、入力駆動シャフト１１０に一体に結合され、前進クラッチドラムの内部に延長形成された前進カップリングと、前進カップリングの外周面に１つ以上結合され、摩擦プレート１２２と両側面が一定の間隔で互いに交互に配置された環状の摩擦ディスク１２３と、を含むことができる。
【００７５】
同様に、後進クラッチ部１２１は、図示されていないが、内部の一側にシリンダーが備えられた中空状の後進クラッチドラムと、バネにより支持された状態でシリンダーに設けられ、作動油が供給されると油圧によって入力駆動シャフト１１０の長さ方向に移動される環状の後進ピストンと、後進クラッチドラムの内部の他側の内周面に離隔するように１つ以上結合された環状の摩擦プレート１２７と、入力駆動シャフト１１０に一体に結合され、後進クラッチドラムの内部に延長形成された後進カップリングと、後進カップリングの外周面に１つ以上結合され、摩擦プレート１２７と両側面が一定の間隔で互いに交互に配置された環状の摩擦ディスク１２８と、を含むことができる。
【００７６】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態では、作動油が供給されると、摩擦プレート１２２、１２７及び摩擦ディスク１２３、１２８が相互圧着されるように構成されたポジティブシステム（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  ｓｙｓｔｅｍ）からなると限定して説明しているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、摩擦プレート１２２、１２７と摩擦ディスク１２３、１２８が常時圧着されている状態で、作動油が供給されると互いに分離されながら入力駆動シャフト１１０と固定されるように備えられるネガティブシステム（Ｎｅｇａｔｉｖｅ  ｓｙｓｔｅｍ）の具体的な適用も可能である。
【００７７】
このように、前進クラッチ部１２６及び後進クラッチ部１２１を介して選択的に供給される作動油によってアクスル入力部１００から出力される回転動力は、前進動力と後進動力に区分されてアクスル出力部２００に伝達されるか、アクスル入力部１００で動力が断続されることでアクスル出力部２００に出力されない中立の状態を維持することができる。
【００７８】
アイドラ部１３１は、図４に参照されるように、入力駆動シャフト１１０とアクスルシャフト２２０との間に配置されており、入力駆動シャフト１１０とアクスルシャフト２２０に平行に配置されたアイドラシャフト１３０を有するアイドルギヤ１３２を含む。
【００７９】
アイドルギヤ１３２は、図６に参照されるように、一側外周面は前進駆動ギヤ１２９または後進駆動ギヤ１２４の何れか１つに噛合されるように配置され、他側外周面は後述の右側ディファレンシャルギヤケース２１２及び左側ディファレンシャルギヤケース２１１にそれぞれ備えられた左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７及び右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６の何れか１つに噛合されるように連結される。
【００８０】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態において、アイドラ部１３１は、アイドルギヤ１３２の一側が前進駆動ギヤ１２９と噛合され、アイドルギヤ１３２の他側が左側ディファレンシャルギヤケース２１１の左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７と噛合されると限定して説明している。しかし、アイドルギヤ１３２の一側が後進駆動ギヤ１２４と噛合され、アイドルギヤ１３２の他側が右側ディファレンシャルギヤケース２１２の右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６と噛合されてもよい。この場合は、第１変速部Ｉから入力された回転動力の回転方向が反対である場合である。
【００８１】
アイドルギヤ１３２は、前進駆動ギヤ１２９及び後進駆動ギヤ１２４のうち前進駆動ギヤ１２９のみと噛合されるように備えられることで、アクスル出力部２００に入力される出力駆動を、アクスル入力部１００‐アイドラ部１３１‐アクスル出力部２００を介して伝達される前進駆動出力と、アクスル入力部１００‐アクスル出力部２００を介して伝達される後進駆動出力と、に区分して出力する役割を担う。
【００８２】
アクスル入力部１００から入力された前進駆動出力または後進駆動出力は、上述のように、アイドラ部１３１のアイドルギヤ１３２を選択的に媒介してディファレンシャルギヤ部２１０に伝達され、ディファレンシャルギヤ部２１０は、両側の左側アクスルシャフト２２１及び右側アクスルシャフト２２２を同一方向に回転させるように出力する。
【００８３】
このように、本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態において、第２変速部ＩＩの一例は、図２から図７に参照されるように、アクスルシャフト２２０に直接的に結合され得る前後進クラッチ部１２１、１２６をアクスルシャフト２２０から離隔した外部に配置することで、ディファレンシャルギヤ部２１０を含むアクスルシャフト２２０の全体構成を簡略化することができる利点がある。
【００８４】
すなわち、アクスル入力部１００は、図８に参照されるように、ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と入力駆動シャフト１１０の軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、アクスルシャフト２２０の円周方向の既定位置に固定可能に備えられることができる。
【００８５】
より詳細に、アクスル入力部１００は、入力駆動シャフト１１０の軸中心を通る任意の垂直線を基準として、アクスル入力部１００が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である。
【００８６】
これは、アクスル入力部１００が、左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７及び右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６の軸中心を通る任意の垂直線を基準として、アクスル入力部１００が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能であると解釈可能である。
【００８７】
また、アクスル入力部１００は、アイドラ部の一側が前進クラッチ部１２６の前進駆動ギヤ１２９と連結され、アイドラ部の他側が左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７及び右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６のうち何れか１つと連結された状態で、後進クラッチ部１２１の後進駆動ギヤ１２４が、左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７及び右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６のうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、アクスル入力部１００が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である。
【００８８】
この際、アイドラ部のアイドルギヤは、一側が前進駆動ギヤ１２９と噛合された状態であって、他側は左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７と噛合されることができる。
【００８９】
すなわち、図８の（ａ）から（ｄ）を参照してより詳細に説明すると、アクスル入力部１００とアクスルシャフト２２０との間にアイドラ部１３１のアイドラシャフト１３０という媒介軸をさらに設けることで、アクスルシャフト２２０の回転中心に対するベベルギヤ部の回転軸との上下高低を、アクスルシャフト２２０軸の外周方向に沿って自由に設計することができる利点を提供する。
【００９０】
すなわち、従来は、ベベルギヤ９の動力伝達の特殊性に起因して、ベベルギヤ部の回転軸とベベリングギヤ１０１の回転軸（すなわち、アクスルシャフト２２０の中心軸）に対する設計自由度が非常に制限的であった。しかし、本発明による第２変速部ＩＩの一例によると、ベベルギヤ９が噛合されるベベリングギヤ１０１を、アクスルシャフト２２０から分離されたアクスル入力部１００の入力駆動シャフト１１０に備えることで、ベベルギヤ９とベベリングギヤ１０１をギヤ噛合の効率が最も高い位置に固定設計し、上述のギヤ噛合の効率を低下させない限度でベベルギヤ部とアクスル入力部１００の位置を同時にアクスル出力部２００の外周方向に沿って自由に設計することができる。
【００９１】
したがって、アクスルハウジング（不図示）をスリムに設計できることはいうまでもなく、アクスルハウジングの外観形状の設計自由度を増進させることができるため、製品の小型化設計が可能である利点がある。
【００９２】
本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態において、第２変速部ＩＩの一例による中立、前進、及び後進時の変速過程を図９ａから図９ｃを参照して詳細に説明すると、次のとおりである。
【００９３】
先ず、中立駆動の様子を説明する。
【００９４】
中立駆動は、図９ａに参照されるように、作動油が前後進クラッチ部１２１、１２６の何れにも供給されない状態である。したがって、動力発生部１または動力変換部からベベルギヤ部のベベルギヤ９を介して入力駆動シャフトに回転動力が入力されても、前後進クラッチ部１２１、１２６に油圧が供給されないため、前進クラッチ部１２６及び後進クラッチ部１２１は両方とも作動しない。この場合、前進駆動ギヤ１２９と後進駆動ギヤ１２４も回転されないため、動力の伝達が行われない中立状態となる。
【００９５】
次に、前進駆動の様子を説明する。
【００９６】
図９ｂを参照して、前後進クラッチ部１２１、１２６によって前進駆動が行われる動力伝達過程を説明すると、次のとおりである。すなわち、駆動源からベベルギヤ部のベベルギヤ９を介して前後進クラッチ部１２１、１２６に回転動力が入力されると、作動油の供給に応じて、前進クラッチ部１２６と入力駆動シャフト１１０が固定されて前進駆動ギヤ１２９が回転出力されることができる。この際、アイドラ部１３１のアイドルギヤ１３２が前進駆動ギヤ１２９と噛合されて回転されながら左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７を回転させ、左側ディファレンシャル伝達ギヤ２１７の回転により、左側アクスルシャフト２２１及び右側アクスルシャフト２２２が前進駆動されることができる。
【００９７】
アクスルシャフト２２０が前進駆動出力されると、ダブルプラネタリギヤセット（Ｄｏｕｂｌｅ  ｐｌａｎｅｔａｒｙ）からなる減速ギヤ部３００により減速された後、左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷを最終前進駆動させる。
【００９８】
反対に、後進駆動の様子を説明する。
【００９９】
図９ｃを参照して、前後進クラッチ部１２１、１２６によって後進駆動が行われる動力伝達過程を説明すると、次のとおりである。すなわち、駆動源からベベルギヤ部のベベルギヤ９を介して前後進クラッチ部１２１、１２６に回転動力が入力されると、作動油の供給に応じて、後進クラッチ部１２１と入力駆動シャフト１１０が固定されて後進駆動ギヤ１２４が回転出力されることができる。この際、後進駆動ギヤ１２４が右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６と直接噛合されて右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６を回転させることができ、右側ディファレンシャル伝達ギヤ２１６の回転により、右側アクスルシャフト２２２及び左側アクスルシャフト２２１が後進駆動されることができる。
【０１００】
同様に、アクスルシャフト２２０が後進駆動出力されると、ダブルプラネタリギヤセットからなる減速ギヤ部３００によって減速された後、左側ホイールＬＷ及び右側ホイールＲＷを最終後進駆動させる。
【０１０１】
上述の本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態において、第２変速部ＩＩの一例は、ディファレンシャルギヤ部２１０またはアクスルシャフト２２０の軸上から分離した後、平行な入力駆動シャフト１１０が備えられるように前後進クラッチ部１２１、１２６を含むアクスル入力部１００を設けることで、製品の設計自由度を増進させる利点がある。
【０１０２】
以上、本発明による動力伝達装置及びそれを含む車両の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明した。しかし、本発明の実施形態が必ずしも上述の実施形態によって限定されるものではなく、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者による様々な変形及び均等な範囲での実施が可能であることはいうまでもない。したがって、本発明の真の権利範囲は添付の請求範囲によって決定されるべきである。
【符号の説明】
【０１０３】
１  動力発生部
３  トルクコンバータ
５  補償ギヤ部
７  プロペラシャフト
８  前後進出力変換シャフト
９  ベベルギヤ
２０  前後進出力部
２１  前進変換クラッチ部
２６  後進変換クラッチ部
１００  アクスル入力部
１０１  ベベリングギヤ
１１０  入力駆動シャフト
１２１   前進クラッチ部 
１２２、１２７  摩擦プレート
１２３、１２８  摩擦ディスク
１２４  後進駆動ギヤ
１２６   後進クラッチ部
１２９  前進駆動ギヤ
１３０  アイドラシャフト
１３１  アイドラ部
１３２  アイドルギヤ
２００  アクスル出力部
２１０  ディファレンシャルギヤ部
２１１  左側ディファレンシャルギヤケース
２１２  右側ディファレンシャルギヤケース
２１３  ピニオンシャフト
２１４  左側ディファレンシャルサイドギヤ
２１５  右側ディファレンシャルサイドギヤ
２１６  右側ディファレンシャル伝達ギヤ
２１７  左側ディファレンシャル伝達ギヤ
２１８  ディファレンシャルピニオンギヤ
２２０  アクスルシャフト
２２１  左側アクスルシャフト
２２２  右側アクスルシャフト
２３０  ブレーキ手段
２３１  パッド
２３２  ブレーキディスク
３００  減速ギヤ部
３１０  第１プラネタリギヤセット
３１１  第１サンギヤ
３１２  第１プラネタリギヤ
３１３  第１リングギヤ
３１４  第１キャリア
３２０  第２プラネタリギヤセット
３２１  第２サンギヤ
３２２  第２プラネタリギヤ
３２３  第２リングギヤ
３２４  第２キャリア
ＬＷ  左側ホイール
ＲＷ  右側ホイール
Ｉ  第１変速部
ＩＩ  第２変速部
ＩＩＩ  ホイール駆動部
【図１】
2019078365.tif 000003
【図２】
2019078365.tif 000004
【図３】
2019078365.tif 000005
【図４】
2019078365.tif 000006
【図５】
2019078365.tif 000007
【図６】
2019078365.tif 000008
【図７】
2019078365.tif 000009
【図８】
2019078365.tif 000010
【図９ａ】
2019078365.tif 000011
【図９ｂ】
2019078365.tif 000012
【図９ｃ】
2019078365.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成30年12月10日(2018.12.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと連結されるように配置されたアクスルシャフトを含むアクスル出力部と、
前記アクスル出力部に動力発生部から発生した動力を供給するように、車体の前後方向に備えられたベベルギヤ回転軸を形成するベベルギヤ部と、
前記アクスル出力部のアクスルシャフトと離隔して配置され、前記ベベルギヤ部から動力の入力を受けて前記アクスル出力部に伝達する入力駆動シャフトを含むアクスル入力部と、を含み、
前記アクスル入力部は、前記ベベルギヤ部のベベルギヤ回転軸と前記入力駆動シャフトの軸中心が形成する連結角度が固定された状態で、前記アクスルシャフトの円周方向の既定位置に固定可能であり、
前記アクスル入力部は、
前記入力駆動シャフトに備えられ、前記ベベルギヤ部のベベルギヤと噛合されて前記動力の伝達を受けるベベリングギヤと、
前記入力駆動シャフトの外周に備えられ、作動油の供給有無に応じて前記入力駆動シャフトと固定される前後進クラッチ部と、
前記前後進クラッチ部の何れか１つと連結され、前記入力駆動シャフトの一方向の回転動力を他方向の回転動力に転換して前記アクスル出力部に伝達するアイドラ部とをさらに含み、
前記前後進クラッチ部は、
前記アクスル出力部と直接的に連結されるように備えられた後進駆動ギヤを含み、前記入力駆動シャフトと固定される際に前記後進駆動ギヤを連動回転させる後進クラッチ部と、
前記アイドラ部を媒介として前記アクスル出力部と間接的に連結されるように備えられた前進駆動ギヤを含み、前記入力駆動シャフトと固定される際に前記前進駆動ギヤ及び前記アイドラ部を連動回転させる前進クラッチ部と、を含み、
前記アイドラ部は、
前記アクスルシャフト及び前記入力駆動シャフトと平行に備えられたアイドラシャフトと、
前記アイドラシャフトの外周に備えられ、前記前進クラッチ部の前記前進駆動ギヤと噛合されるアイドルギヤと、を含む、動力伝達装置。
【請求項２】
前記アクスル入力部は、前記入力駆動シャフトの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、
前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、
前記アクスル入力部は、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に固定可能である、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、
前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、
前記アクスル入力部は、前記アイドラ部の一側が前記前進駆動ギヤと連結され、前記アイドラ部の他側が前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち何れか１つに連結された状態で、前記後進駆動ギヤが、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記アクスルシャフトは、前記ホイールのうち左側ホイールと連結された左側アクスルシャフトと、前記ホイールのうち右側ホイールと連結された右側アクスルシャフトと、を含み、
前記アクスル出力部は、前記左側アクスルシャフトと右側アクスルシャフトとの間に配置され、前記アクスル入力部から前進駆動出力及び後進駆動出力が区分されて伝達されるように前記アクスル入力部と連結される左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤを含み、
前記アクスル入力部は、前記アイドルギヤの一側が前記前進駆動ギヤと噛合され、前記アイドルギヤの他側が前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち何れか１つに噛合された状態で、前記後進駆動ギヤが、前記左側ディファレンシャル伝達ギヤ及び右側ディファレンシャル伝達ギヤのうち残りの１つの軸中心を通る任意の垂直線を基準として、前記アクスル入力部が備えられた側の半円範囲内の既定位置に噛合可能である、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の動力伝達装置を含む、車両。