(57)【要約】【課題】例えば、モータの温度上昇を低減することができる電動ブレーキ用アクチュエータおよびブレーキ装置を得る。【解決手段】電動ブレーキ用アクチュエータは、例えば、モータと、モータによって駆動される回転部材と、回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、モータを覆う壁部を有したハウジングと、壁部を貫通し、ハウジングの内側でモータに接触するとともにハウジングの外側に露出した少なくとも一つの放熱構造と、を含む。【選択図】図２
2019019904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
前記モータによって駆動される回転部材と、前記回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、
前記モータを覆う壁部を有したハウジングと、
前記壁部を貫通し、前記ハウジングの内側で前記モータに接触するとともに前記ハウジングの外側に露出した少なくとも一つの放熱構造と、
を備える電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項２】
前記放熱構造は、
前記壁部を貫通し、一部が前記ハウジングの外側に露出する放熱部材と、
前記ハウジングの内側で前記放熱部材と前記モータとの間に介在して前記放熱部材および前記モータと接触した熱伝導部材と、
を備える請求項１に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項３】
前記ハウジングは樹脂材料により構成され、前記放熱部材は金属材料により構成される、
請求項２に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項４】
前記熱伝導部材は、エラストマを含有する弾性体からなる、
請求項２または請求項３に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項５】
請求項１から請求項４のうちのいずれか一つに記載の電動ブレーキ用アクチュエータと、
前記直動部材と連動してホイールを制動する制動位置と前記ホイールの制動を解除する解除位置との間で移動する制動部材と、
前記制動部材を前記制動位置と前記解除位置との間で移動可能に支持するボディと、
を備える、ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電動ブレーキ用アクチュエータおよびブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動ブレーキ用アクチュエータを備えたブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１）。このような電動ブレーキ用アクチュエータは、モータのシャフトの回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によって例えばブレーキパッドをディスクに押し付ける。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１２５５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、モータの発熱は、出力低下の要因である。よって、ブレーキ装置においても、モータの温度上昇を低減する工夫が要望される可能性がある。
【０００５】
本発明の課題の一つは、例えば、モータの温度上昇を低減することができる電動ブレーキ用アクチュエータおよびブレーキ装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の電動ブレーキ用アクチュエータは、モータと、上記モータによって駆動される回転部材と、上記回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構と、上記モータを覆う壁部を有したハウジングと、上記壁部を貫通し、上記ハウジングの内側で上記モータに接触するとともに上記ハウジングの外側に露出した少なくとも一つの放熱構造と、を備える。
【０００７】
このような構成によれば、モータとハウジングの外側の周辺環境との間の熱抵抗を低減することができるので、放熱構造を有さない場合に比してモータの温度上昇を低減することが可能となる。
【０００８】
また、上記電動ブレーキ用アクチュエータでは、上記放熱構造は、上記壁部を貫通し、一部が上記ハウジングの外側に露出する放熱部材と、上記ハウジングの内側で上記放熱部材と上記モータとの間に介在して上記放熱部材および上記モータと接触した熱伝導部材と、を備える。
【０００９】
このような構成によれば、モータで発生する熱が、熱伝導部材を介して放熱部材に伝達され、放熱部材によってハウジングの外側に放熱される。よって、放熱構造を有さない場合に比して、モータの温度上昇を低減することが可能となる。
【００１０】
また、上記電動ブレーキ用アクチュエータでは、上記ハウジングは樹脂材料により構成され、上記放熱部材は金属材料により構成される。
【００１１】
このような構成によれば、ハウジングが樹脂材料により構成されるので、ハウジングを金属材料のみで構成する場合に比して電動ブレーキ用アクチュエータを軽量化することが可能である。また、放熱部材が、樹脂材料で構成されたハウジングよりも熱伝導率が高い金属材料で構成されるので、放熱部材を設けない場合と比して、ハウジング内の熱を効果的にハウジング外に放出することができる。
【００１２】
また、上記電動ブレーキ用アクチュエータでは、上記熱伝導部材は、エラストマを含有する弾性体からなる。
【００１３】
このような構成によれば、熱伝導部材は、放熱部材およびモータと密着する。これにより、モータと熱伝導部材との間の接触面での熱抵抗および熱伝導部材と放熱部材との間の接触面での熱抵抗を小さくすることが可能である。また、熱伝導部材によってモータをハウジングの内部に支持することが可能である。また、モータで発生する振動がハウジングに伝わることを抑制することが可能である。また、モータが発熱した場合であっても、熱伝導部材は、熱伝導部材と、モータおよび放熱部材と、の間の密着を維持し、除熱のための熱伝導の経路を維持することが可能である。
【００１４】
また、本開示のブレーキ装置は、上記の何れかの電動ブレーキ用アクチュエータと、上記直動部材と連動してホイールを制動する制動位置と上記ホイールの制動を解除する解除位置との間で移動する制動部材と、上記制動部材を上記制動位置と上記解除位置との間で移動可能に支持するボディと、を備える。
【００１５】
このような構成によれば、モータで発生する熱が、放熱構造によってハウジングの外側に放熱されるので、放熱構造を有さない場合に比してモータの温度上昇を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、第１実施形態のブレーキ装置の一方向からの外観図である。
【図２】図２は、図１のII−II線におけるブレーキ装置の断面図である。
【図３】図３は、第１実施形態のブレーキ装置が備える、放熱フィンが配置されたケーシングをＺ軸を法線とする平面で切断した断面図である。
【図４】図４は、第２実施形態のブレーキ装置が備える、放熱フィンが配置されたケーシングを回転中心Ａｘ１の軸を含みＸ軸を法線とする平面で切断した一部の断面図である。
【図５】図５は、第２実施形態の１つの放熱フィンの上面図である。
【図６】図６は、第３実施形態のブレーキ装置が備える、放熱フィンが配置されたケーシングをＺ軸を法線とする平面で切断した断面図である。
【図７】図７は、第４実施形態のブレーキ装置の取り付け例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。また、図面は全て、模式的かつ例示的なものである。
【００１８】
なお、各図面には、ブレーキ装置１を基準とした特定の方向をそれぞれ示すＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸が付されている。Ｚ軸は、回転中心Ａｘ１の軸方向と一致する方向を示している。モータ２０のボディ２０ａからインナカバー１２に向かう向きをＺ軸方向の正の向きとする。Ｙ軸は、回転中心Ａｘ１および回転中心Ａｘ３の並び方向を示している。回転中心Ａｘ１から回転中心Ａｘ３に向かう向きをＹ軸方向の正の向きとする。Ｘ軸は、Ｙ軸およびＺ軸と直交する方向を示している。ブレーキ装置１からディスクＤの中心に向かう向きをＸ軸方向の正の向きとする。
【００１９】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態のブレーキ装置１の一方向からの外観図である。また、図２は、図１のII−II線におけるブレーキ装置１の断面図である。また、図３は、第１実施形態のブレーキ装置１が備える、放熱フィン７０が配置されたケーシング１１をＺ軸を法線とする平面で切断した断面図である。
【００２０】
ブレーキ装置１は、モータ２０と、回転伝達機構１００と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ２００と、を備えている。ブレーキ装置１は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ２００は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構１００、回転直動変換機構５０、およびキャリパ２００は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、ブレーキ装置１は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。
【００２１】
モータ２０および回転伝達機構１００は、ハウジング１０内に収容されている。ハウジング１０に収容されたモータ２０および回転伝達機構１００と、回転直動変換機構５０とは、電動ブレーキ用アクチュエータ３００を構成する。ハウジング１０は、ケーシング１１と、インナカバー１２と、アウタカバー１３と、を含む。
【００２２】
ケーシング１１は、周壁１１ｃと底壁１１ｄとを有している。底壁１１ｄの形状は、回転中心Ａｘ１を中心とする円板状である。周壁１１ｃの形状は、回転中心Ａｘ１を中心とする円筒状である。周壁１１ｃは、底壁１１ｄの周縁部からＺ軸方向の正の向きに突出している。周壁１１ｃと底壁１１ｄとによって、モータ２０を収容する収容部１１ａが構成されている。収容部１１ａは、有底の円筒状の孔である。モータ２０は、収容部１１ａに、シャフト２１の一端２１ａが収容部１１ａの開口端１１ｂから露出する姿勢で、収容されている。底壁１１ｄとモータ２０の底面２０ｃとの間には、円環状の弾性部材１５が介在している。弾性部材１５は、例えばエラストマによって構成され、弾性変形可能である。弾性部材１５は、モータ２０をインナカバー１２側に向けて押すことで、モータ２０を収容部１１ａ内で回転中心Ａｘ１の軸方向すなわちＺ軸方向に位置決めしている。底壁１１ｄは、モータ２０の底面２０ｃを覆っている。また、周壁１１ｃは、モータ２０の周面２０ｂを覆っている。周壁１１ｃの内径は、周面２０ｂの外径よりも大きい。ケーシング１１は、絶縁性の樹脂材料によって構成されている。
【００２３】
モータ２０は、ケーシング１１とは反対側から、インナカバー１２によって覆われている。インナカバー１２は、収容部１１ａの開口端１１ｂを覆っている。インナカバー１２には、貫通孔１２ａが設けられており、モータ２０のシャフト２１は、貫通孔１２ａを貫通し、モータ２０（ボディ２０ａ）とは反対側、すなわちインナカバー１２の収容部１１ａとは反対側に、露出している。インナカバー１２は、回転中心Ａｘ１と交差（直交）する方向に広がっている。インナカバー１２は、ねじ等の結合具１４によってケーシング１１と結合されている。モータ２０のボディ２０ａは、ケーシング１１とインナカバー１２とによって覆われている。インナカバー１２は、モータ２０に装着されている。インナカバー１２は、絶縁性の樹脂材料によって構成されている。インナカバー１２は、モータブラケットの一例である。
【００２４】
回転伝達機構１００は、第一ギヤ４１と、遊星歯車機構４２と、を含んでいる。回転伝達機構１００は、モータ２０のシャフト２１の回転を、回転直動変換機構５０に伝達する。回転伝達機構１００は、ブレーキ作動用の減速機構の一例である。回転伝達機構１００は、第一ギヤ４１と遊星歯車機構４２とを有するものには限定されず、種々の構成として実施されうる。
【００２５】
第一ギヤ４１は、回転中心Ａｘ１と平行な回転中心Ａｘ２回りに回転可能に設けられており、インプットギヤ４１ａとアウトプットギヤ４１ｂとを有している。インプットギヤ４１ａは、モータ２０のシャフト２１に固定されたピニオン２２と噛み合っている。アウトプットギヤ４１ｂは、遊星歯車機構４２を駆動する。アウトプットギヤ４１ｂの歯数は、インプットギヤ４１ａの歯数よりも少ない。よって、第一ギヤ４１により、モータ２０の回転は減速される。
【００２６】
遊星歯車機構４２は、サンギヤ４３、プラネタリキャリア４４、およびリングギヤ４５を有している。サンギヤ４３およびプラネタリキャリア４４は、回転中心Ａｘ１，Ａｘ２と平行な回転中心Ａｘ３回りに回転する。リングギヤ４５は、ケーシング１１に固定されている。サンギヤ４３は、インプットギヤ４３ａとアウトプットギヤ４３ｂとを有している。インプットギヤ４３ａは、第一ギヤ４１のアウトプットギヤ４１ｂと噛み合っている。アウトプットギヤ４３ｂは、プラネタリキャリア４４を駆動する。プラネタリキャリア４４は、支持部４４ａと、支持部４４ａに回転可能に支持された複数のプラネタリピニオン４４ｂと、を有している。リングギヤ４５は、インナギヤ４５ａを有している。インナギヤ４５ａの中心は、回転中心Ａｘ３と一致している。プラネタリピニオン４４ｂは、回転中心Ａｘ３の径方向内方においてサンギヤ４３のアウトプットギヤ４３ｂと噛み合い、回転中心Ａｘ３の径方向外方においてリングギヤ４５のインナギヤ４５ａと噛み合っている。プラネタリピニオン４４ｂは、サンギヤ４３の回りを公転する。プラネタリキャリア４４の支持部４４ａに、アウトプットシャフト４６が設けられている。第一ギヤ４１の回転は、遊星歯車機構４２によって減速され、アウトプットシャフト４６から出力される。回転直動変換機構５０の回転部材５１は、遊星歯車機構４２のアウトプットシャフト４６と結合され、当該アウトプットシャフト４６と一体に回転する。このように、回転伝達機構１００は、モータ２０のシャフト２１の回転を、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達する。言い換えると、回転部材５１は、モータ２０によって駆動される。
【００２７】
キャリパ２００は、ボディ２０１と、ピストン２０３とを有している。ボディ２０１には、シリンダ２０２が設けられている。シリンダ２０２は、回転中心Ａｘ３を中心としてＺ軸方向の負の向きに開放された有底円筒状の穴である。ピストン２０３は、シリンダ２０２に回転中心Ａｘ３に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ２０２には液圧室Ｒが設けられている。液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴ってピストン２０３はインナ側パッド２０５の裏板２０６をＺ軸方向の負の向きに押し、インナ側パッド２０５をディスクＤに向けて移動させる。インナ側パッド２０５のライニング２０７がディスクＤに当接した後、ピストン２０３がインナ側パッド２０５の裏板２０６をさらにＺ軸の負方向に押すと、反力によってボディ２０１が反対方向すなわちＺ軸方向の正の向きにスライドする。ボディ２０１には、ライニング２０８を有するアウタ側パッド（不図示）が、インナ側パッド２０５とディスクＤを介して対向するように設けられている。ボディ２０１がＺ軸方向の正の向きにスライドする動きによって、アウタ側パッドのライニング２０８がインナ側パッド２０５のライニング２０７とは反対側からディスクＤに当接する。ディスクＤが２つのライニング２０７，２０８で挟持された状態でディスクＤの両側から２つのライニング２０７，２０８が押し付けられることにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。
【００２８】
ピストン２０３は、円筒外面状の外周面２０３ｂと、液圧室Ｒとは反対側（Ｚ軸方向の負の側）の端面２０３ｃと、を有している。ピストン２０３の外周面２０３ｂとシリンダ２０２の内周面２０２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面２０３ｂは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面２０２ａと摺動する。シール６２は、外周面２０３ｂと内周面２０２ａとの間に介在し、液圧室Ｒから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。また、シール６２は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン２０３を液圧室Ｒ側（Ｚ軸方向の正の向き）に引き込みピストン２０３の端面２０３ｃをインナ側パッド２０５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン２０３の裏板２０６への押圧が解除されると、インナ側パッド２０５のライニング２０７とアウタ側パッドのライニング２０８とによるディスクＤの挟持が解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ２００は、液圧ブレーキとして作動することができる。
【００２９】
このように、ボディ２０１は、インナ側パッド２０５を、インナ側パッド２０５のライニング２０７とアウタ側パッドのライニング２０８とで挟持されたときの位置（制動位置）と、ライニング２０７，２０８によるディスクＤの挟持が解除されたときの位置（解除位置）と、の間で移動可能に支持している。インナ側パッド２０５は、制動部材の一例である。
【００３０】
また、キャリパ２００内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ２０１に回転中心Ａｘ３回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、遊星歯車機構４２（回転伝達機構１００）のアウトプットシャフト４６と結合されている。フランジ５１ｂと、キャリパ２００のボディ２０１との間には、スラストベアリング６１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（Ｚ軸方向の負の向き）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。
【００３１】
直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、回転中心Ａｘ３を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａから回転中心Ａｘ３の径方向外方に突出している。
【００３２】
回転直動変換機構５０は、ピストン２０３に設けられた凹部２０３ａ内に収容されている。凹部２０３ａは、液圧室Ｒ側（Ｚ軸方向の正の向き）に向けて開放されている。直動部材５２は、凹部２０３ａ内で回転中心Ａｘ３の軸方向（Ｚ軸方向）に移動可能に設けられている。凹部２０３ａには、回転中心Ａｘ３の軸方向に延びた溝２０３ｄが設けられており、この溝２０３ｄには、直動部材５２の突起５２ｂが当該溝２０３ｄに沿って移動可能に収容されている。すなわち、溝２０３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｂとによって、直動部材５２の回り止め機構が構成されている。また、ピストン２０３とシール６２やインナ側パッド２０５との摩擦により、ピストン２０３の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限されている。
【００３３】
このように、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン２０３の溝２０３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は回転中心Ａｘ３の軸方向に直動する。モータ２０のシャフト２１の回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２がＺ軸方向の負の向きに移動し、ピストン２０３の裏板２０６をＺ軸方向の負の向きに押圧すると、ピストン２０３はインナ側パッド２０５をディスクＤに向けて移動させる。インナ側パッド２０５は、制動位置、すなわちディスクＤがインナ側パッド２０５のライニング２０７とアウタ側パッドのライニング２０８とで挟持されたときの位置まで移動する。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる。他方、モータ２０のシャフト２１の逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２がＺ軸方向の正の向きに移動し、ピストン２０３の裏板２０６への押圧が解除されると、インナ側パッド２０５が解除位置、すなわちインナ側パッド２０５のライニング２０７とアウタ側パッドのライニング２０８とによるディスクＤの挟持が解除されたときのインナ側パッド２０５の位置まで移動する。これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる。このように、モータ２０、回転伝達機構１００、回転直動変換機構５０、およびキャリパ２００は、電動ブレーキとして作動することができる。
【００３４】
ここで、本実施形態では、電動ブレーキ用アクチュエータ３００は、モータ２０の温度上昇を低減するため、モータ２０で生じた熱をケーシング１１の外に逃がす放熱構造９０を備えている。放熱構造９０は、図２，３に示されるように、ケーシング１１内に収容された熱伝導部材８０と、ケーシング１１を貫通した放熱フィン７０と、を含む。モータ２０の周面２０ｂと熱伝導部材８０とが熱的に接続されるとともに、熱伝導部材８０と放熱フィン７０とが熱的に接続され、かつ放熱フィン７０の一部がケーシング１１外に露出して、雰囲気（空気）と接触している。このような構成によって、放熱構造９０は、モータ２０で生じた熱を熱伝導部材８０および放熱フィン７０を経由してケーシング１１外の空気に伝達する熱伝導経路を、構築している。放熱フィン７０は、放熱部材の一例である。放熱部材は、ヒートシンクとも称され得る。
【００３５】
ケーシング１１の周壁１１ｃには、回転中心Ａｘ１の周方向に間隔をあけて複数（ここでは一例として８個）の放熱フィン７０が配置されている。各放熱フィン７０は、ケーシング１１の周壁１１ｃを回転中心Ａｘ１の径方向に貫通しており、ケーシング１１の外側に突出（露出）した部分と、ケーシング１１の内側に突出した部分とを有している。各放熱フィン７０は、ケーシング１１にインサートされている。すなわち、ケーシング１１は、８個の放熱フィン７０をインサート品としてインサート成形された、インサート成形体である。各放熱フィン７０は、ケーシング１１を構成する樹脂材料よりも高い熱伝導率を有する材料である金属材料により構成されている。
【００３６】
各放熱フィン７０の形状は、Ｚ軸方向に延びる略直方体である。各放熱フィン７０のＺ軸を法線とする平面での断面形状は略長方形であり、各放熱フィン７０は、略長方形の断面形状の長手方向が回転中心Ａｘ１を中心とする径方向と一致するようにケーシング１１の周壁１１ｃに配置されている。各放熱フィン７０の、ケーシング１１の周壁１１ｃとの接合面には、周方向に沿って互いに反対方向に突出した２つの突出部７２が設けられている。各突出部７２は、周壁１１ｃ内に食い込むとともに、Ｚ軸方向に延びたリブ形状を有している。２つの突出部７２が周壁１１ｃ内に食い込んでいることにより、周壁１１ｃと各放熱フィン７０との接合強度が高められている。
【００３７】
周壁１１ｃとモータ２０の周面２０ｂとの間隙には、略円筒状の熱伝導部材８０が介在する。熱伝導部材８０の外周面には、Ｚ軸方向に延びた８つの溝８１が設けられている。各溝８１には、対応する放熱フィン７０のうちケーシング１１の内側に突出した部分が収容されている。
【００３８】
熱伝導部材８０は、熱伝導率を向上させるための粒子（セラミック、金属などの粒子）が添加されたエラストマによって構成される。熱伝導部材８０は、少なくとも乾燥空気よりも高い熱伝導率を有するとともに、弾性体としての性質を有している。熱伝導部材８０は、各放熱フィン７０のうちモータ２０の周面２０ｂと面した内側端部７１と当該周面２０ｂとの間で回転中心Ａｘ１の径方向に若干圧縮された状態で、収容部１１ａ内に組み付けられている。具体的には、例えば、熱伝導部材８０のうち、周面２０ｂと内側端部７１との間に介在する部位の、自由状態における回転中心Ａｘ１の径方向の厚さ（製造ばらつきにおける最小値）は、周面２０ｂと内側端部７１との間の隙間の径方向の高さ（製造ばらつきにおける最大値）よりも大きくなるよう、構成されている。これによって、組み付けられた状態で、熱伝導部材８０の各溝８１の底部８２は、弾性的に圧縮され、対応する放熱フィン７０の内側端部７１と密着（接触）し、熱伝導部材８０の内周面８３は、モータ２０の周面２０ｂと密着（接触）する。なお、各溝８１の側壁が対応する放熱フィン７０と密着（接触）するように、各溝８１の幅が、対応する放熱フィン７０の厚みよりも僅かに大きくなるよう構成されてもよい。
【００３９】
熱伝導部材８０が各放熱フィン７０およびモータ２０と接触していることで、熱伝導部材８０が各放熱フィン７０およびモータ２０と熱的に接続される。これによって、モータ２０で生じた熱を熱伝導部材８０および放熱フィン７０を経由してケーシング１１外の空気に伝達する熱伝導経路が形成される。すなわち、熱伝導部材８０と放熱フィン７０とによって、放熱構造９０が構成される。
【００４０】
このように、第１実施形態によれば、電動ブレーキ用アクチュエータ３００には、ケーシング１１（ハウジング１０）の壁部である周壁１１ｃを貫通し、ケーシング１１の内側でモータ２０に接触するとともにケーシング１１の外側に露出した放熱構造９０（熱伝導部材８０および放熱フィン７０）が設けられている。このような構成によれば、当該放熱構造９０を有さない場合に比してモータ２０とケーシング１１の外側の周辺環境との間の熱抵抗を小さくすることができ、モータ２０の除熱性能が向上する。すなわち、モータの温度上昇を低減することが可能となる。
【００４１】
また、第１実施形態によれば、放熱構造９０は、ケーシング１１の周壁１１ｃを貫通し、一部がケーシング１１の外側に露出する放熱フィン７０と、ケーシング１１の内側で放熱フィン７０とモータ２０との間に介在して放熱フィン７０およびモータ２０と接触した熱伝導部材８０と、を備える。このような構成によれば、モータ２０で発生する熱が、熱伝導部材８０を介して放熱フィン７０に伝達され、放熱フィン７０によってケーシング１１の外側に放熱される。よって、放熱構造９０を有さない場合に比して、モータの温度上昇を低減することが可能となる。
【００４２】
また、第１実施形態によれば、ケーシング１１は樹脂材料により構成され、放熱フィン７０は金属材料により構成される。ケーシング１１が樹脂材料によって構成されるので、ケーシング１１を金属材料のみで構成する場合に比して、電動ブレーキ用アクチュエータ３００やブレーキ装置１を軽量化することができる。また、放熱フィン７０が、樹脂材料で構成されたケーシング１１よりも熱伝導率が高い金属材料で構成されるので、放熱フィン７０が、ケーシング１１の熱伝導率以下の熱伝導率を有する材料で構成される場合に比して、ケーシング１１の内側と外側との間の熱抵抗を小さくすることができる。
【００４３】
なお、放熱フィン７０を構成する材料は、金属材料だけに限定されない。各放熱フィン７０の材料としては、ケーシング１１の材料よりも高い熱伝導率を有する任意の材料が選択され得る。
【００４４】
また、第１実施形態によれば、熱伝導部材８０は、エラストマを含有する弾性体である。このような構成によれば、熱伝導部材８０は、モータ２０および放熱フィン７０の両方と密着することで、モータ２０と熱伝導部材８０との間の接触面での熱抵抗および熱伝導部材８０と放熱フィン７０との間の接触面での熱抵抗を小さくすることが可能である。また、熱伝導部材８０によってモータ２０をケーシング１１の内部に支持することが可能である。また、モータ２０で発生する振動がケーシング１１に伝わることを抑制することが可能である。また、モータ２０が発熱した場合であっても、熱伝導部材８０がモータ２０およびケーシング１１の周壁１１ｃの熱変形を吸収することで、モータ２０および各放熱フィン７０との密着を維持することが可能である。すなわち、モータ２０の発熱によって各部が熱変形する場合であっても、熱伝導の経路を維持することが可能である。
【００４５】
なお、弾性部材１５を省略し、熱伝導部材８０によってモータ２０を径方向および軸方向に支持してもよい。
【００４６】
なお、熱伝導部材８０は、エラストマを含有する弾性体だけに限定されない。熱伝導部材８０は、乾燥空気よりも高い熱伝導率を有し、かつ弾性体としての性質を有する任意の材料が選択され得る。また、熱伝導部材８０は、組み付け状態で、製造ばらつきの範囲内でモータ２０および各放熱フィン７０との所要の接触状態（例えば、接触面積や接触面圧）を確保することができるものであれば、必ずしも弾性体としての性質を有していなくてもよい。例えば、熱伝導部材８０は、ゲル状の材料を含むなど、可撓性を有してもよい。
【００４７】
第１実施形態の説明で述べた各構成要素の数量、形状、および配置位置は、一例であって、種々の変形または変更が可能である。
【００４８】
例えば、熱伝導部材８０の形状は、上述した形状に限定されない。例えば、熱伝導部材８０は、Ｚ軸方向に延びた８つの個別熱伝導部材によって構成され、各個別熱伝導部材は、対応する放熱フィン７０のケーシング１１の内側に突出した部分のみを覆っていてもよい。別の例では、熱伝導部材８０は、外周面に溝８１を有さない円筒状で構成され、各放熱フィン７０のケーシング１１の内側に突出した部分とモータ２０の周面２０ｂとに密着し、収容部１１ａの周壁１１ｃとは接触していなくてもよい。
【００４９】
また、上記のように、ブレーキ装置１は、１つの個別熱伝導部材と１つの放熱フィン７０との組み合わせを１つの放熱構造とすることで、合計８つの放熱構造を備えうる。すなわち、ブレーキ装置１に設けられる放熱構造の数は特定の数に限定されない。
【００５０】
また、ブレーキ装置１に備えられる放熱フィン７０の数は、８つに限定されない。ブレーキ装置１は、１つの放熱フィン７０のみが設けられていてもよいし、８以外の複数の放熱フィン７０が設けられてもよい。
【００５１】
放熱フィン７０の数を増やすことで、ケーシング１１の内側から外側への熱抵抗がさらに低下するので、より発熱量が大きいより高出力なモータ２０を搭載することが可能となる。また、放熱フィン７０の数を増やす代わりに、放熱フィン７０のケーシング１１の外側に露出した部分の面積を大きくしてもよい。
【００５２】
また、放熱部材としての放熱フィン７０の形状は、上述した形状に限定されない。放熱部材として、パイプ状の放熱パイプが適用可能である。放熱パイプが適用される場合には、放熱パイプは、ケーシング１１を貫通し、一部がケーシング１１の外側に露出するようにケーシング１１に設けられていればよい。また、放熱部材は、ケーシング１１の外側に突出した部分が複数の突出部（例えば柱状突起）に分岐した形状を有していてもよい。また、放熱部材は、Ｚ軸方向に対して傾斜を有して周壁１１ｃに配置されてもよい。このように、放熱部材の形状は特定の形状に限定されない。
【００５３】
また、放熱構造が配置可能な位置はケーシング１１の周壁１１ｃだけに限定されない。例えば、ケーシング１１の底壁１１ｄに放熱構造が設けられてもよい。具体的には、例えば、ケーシング１１の底壁１１ｄに、底壁１１ｄを貫通して一部がケーシング１１の外側に露出する別の放熱フィンが配置される。そして、弾性部材１５を省略し、底壁１１ｄとモータ２０の底面２０ｃとの間隙に別の熱伝導部材が設けられる。当該別の熱伝導部材は当該別の放熱フィンおよびモータ２０の底面２０ｃに接触する。
【００５４】
また、ケーシング１１は、必ずしも放熱フィン７０がインサートされたインサート成形体として成形されなくてもよい。しかしながら、ケーシング１１が放熱フィン７０がインサート品としてインサート成形されることで、ケーシング１１と放熱フィン７０との接合面の接合強度を高くし、防水性および当該接合面での気密性を高めることが可能である。また、ケーシング１１の防水性が高められることによって、放熱フィン７０が被水しやすい環境でブレーキ装置１を使用できる。放熱フィン７０が被水することによって、モータ２０を除熱する能力がさらに向上する。
【００５５】
また、ブレーキ装置１は、必ずしも液圧ブレーキとしての機能を有していなくてもよい。
【００５６】
［第２実施形態］
第２実施形態では、放熱構造の変形例を説明する。放熱構造９０Ａ以外の構成については、第１実施形態と同様である。
【００５７】
図４は、第２実施形態のブレーキ装置１が備える、放熱フィン７０Ａが配置されたケーシング１１を回転中心Ａｘ１の軸を含みＸ軸を法線とする平面で切断した一部の断面図である。また、図５は、第２実施形態の１つの放熱フィン７０Ａの上面図である。
【００５８】
第２実施形態では、ケーシング１１の周壁１１ｃには、回転中心Ａｘ１の軸方向すなわちＺ軸方向に間隔をあけて複数の放熱フィン７０Ａが設けられている。各放熱フィン７０Ａの形状は円環状であり、各放熱フィン７０Ａの中心は回転中心Ａｘ１と一致する。各放熱フィン７０Ａは、周壁１１ｃを回転中心Ａｘ１の径方向に貫通しており、一部がケーシング１１の外側に突出（露出）し、他の一部がケーシング１１の内側に突出している。ケーシング１１は、例えば、複数の放熱フィン７０Ａをインサート品としたインサート成形体として成形されている。
【００５９】
各放熱フィン７０Ａの、ケーシング１１の周壁１１ｃとの接合面には、Ｚ軸方向の正の向きおよび負の向きにそれぞれ突出した２つの突出部７２Ａが設けられている。各突出部７２Ａは、周壁１１ｃ内に食い込むとともに、回転中心Ａｘ１回りの周方向に延びるリブ形状を有している。２つの突出部７２Ａが周壁１１ｃ内に食い込んでいることにより、周壁１１ｃと各放熱フィン７０Ａとの接合強度が高められている。
【００６０】
周壁１１ｃとモータ２０の周面２０ｂとの間隙には、略円筒状の熱伝導部材８０Ａが介在する。熱伝導部材８０Ａの外周面には、回転中心Ａｘ１回りの周方向に延びた複数の溝８１Ａが設けられている。各溝８１Ａには、対応する放熱フィン７０Ａのうちケーシング１１の内側に突出した部分が収容されている。
【００６１】
各放熱フィン７０Ａを構成する材料は、第１実施形態の放熱フィン７０と同様である。また、熱伝導部材８０Ａを構成する材料は、第１実施形態の熱伝導部材８０と同様である。
【００６２】
熱伝導部材８０Ａは、各放熱フィン７０Ａのうちモータ２０の周面２０ｂと面した内側端部７１Ａと当該周面２０ｂとの間で回転中心Ａｘ１の径方向に若干圧縮された状態で、収容部１１ａ内に組み付けられている。具体的には、例えば、熱伝導部材８０Ａのうち、周面２０ｂと内側端部７１Ａとの間に介在する部位の、自由状態における回転中心Ａｘ１の径方向の厚さ（製造ばらつきにおける最小値）は、周面２０ｂと内側端部７１Ａとの間の隙間の径方向の高さ（製造ばらつきにおける最大値）よりも大きくなるよう、構成されている。これによって、組み付けられた状態で、熱伝導部材８０Ａの各溝８１Ａの底部８２Ａは、対応する放熱フィン７０Ａの内側端部７１Ａと密着（接触）し、熱伝導部材８０Ａの内周面８３Ａは、モータ２０の周面２０ｂと密着（接触）する。なお、各溝８１Ａの側壁が対応する放熱フィン７０Ａと密着（接触）するように、各溝８１Ａの幅が、対応する放熱フィン７０Ａの厚みよりも僅かに大きくなるよう構成されてもよい。
【００６３】
熱伝導部材８０Ａが各放熱フィン７０Ａおよびモータ２０と密着（接触）していることで、熱伝導部材８０Ａが各放熱フィン７０Ａおよびモータ２０と熱的に接続される。これによって、モータ２０で生じた熱を熱伝導部材８０Ａおよび放熱フィン７０Ａを経由してケーシング１１外の空気に伝達する熱伝導経路が形成される。すなわち、熱伝導部材８０Ａと放熱フィン７０Ａとによって、第２実施形態の放熱構造９０Ａが構成される。このように、実施形態の放熱構造を構成する放熱フィンおよび熱伝導部材に関し、種々の変形が可能である。
【００６４】
［第３実施形態］
第３実施形態では、放熱構造のさらに別の変形例を説明する。放熱構造９０Ｂ以外の構成については、第１実施形態と同様である。
【００６５】
図６は、第３実施形態のブレーキ装置１が備える、放熱フィン７０Ｂが配置されたケーシング１１をＺ軸を法線とする平面で切断した断面図である。
【００６６】
第３実施形態では、８つの放熱フィン７０Ｂのそれぞれの形状は、Ｚ軸方向に延びる略平板状である。各放熱フィン７０Ｂは、金属材料によって構成される。各放熱フィン７０Ｂは、ケーシング１１の周壁１１ｃを貫通し、一部がケーシング１１の外側に突出（露出）する貫通部７３を備える。貫通部７３の、ケーシング１１との接合面には、Ｚ軸の正方向および負方向に延びるリブ形状の２つの突出部７２Ｂが設けられている。２つの突出部７２Ｂが周壁１１ｃ内に食い込んでいることにより、周壁１１ｃと各放熱フィン７０Ｂとの接合強度が高められている。
【００６７】
また、各放熱フィン７０Ｂは、ケーシング１１の内側で弾性変形可能な弾性変形部７４を備える。図６に例示されるように、各放熱フィン７０Ｂの弾性変形部７４は、回転中心Ａｘ１に向かって左側に弾性変形した状態でモータ２０と接触し、各放熱フィン７０Ｂの弾性変形部７４は、自由状態での位置に復帰しようとする力（弾性力）によって一部がモータ２０の周面２０ｂに押し付けられている。８つの放熱フィン７０Ｂは、回転中心Ａｘ１の周方向に等間隔に配置されていることで、モータ２０の周面２０ｂは、周囲から均等の力で押され、その結果、モータ２０の中心が回転中心Ａｘ１と一致するように支持されている。
【００６８】
第３実施形態では、第１、第２実施形態で説明したブレーキ装置１から熱伝導部材８０，８０Ａを省略し、代わりに弾性変形部７４が設けられた構成を有している。各放熱フィン７０Ｂは、弾性変形部７４によってモータ２０の周面２０ｂに接触し、貫通部７３によってケーシング１１の外側に露出していることで、モータ２０で生じた熱をケーシング１１外の空気に伝達する第３実施形態の放熱構造９０Ｂとして機能する。
【００６９】
弾性変形部７４は、弾性変形した状態でモータ２０と接触する。これにより、各放熱フィン７０Ｂは、弾性変形部７４によってモータ２０をケーシング１１の内部に支持している。また、モータ２０で発生する振動がケーシング１１に伝わることを抑制することが可能である。また、弾性変形部７４がモータ２０およびケーシング１１の周壁１１ｃの熱変形を吸収することで、各放熱フィン７０Ｂとモータ２０との接触が維持される。すなわち、モータ２０の発熱によって各部が熱変形する場合であっても、熱伝導の経路を維持することが可能である。
【００７０】
なお、各放熱フィン７０Ｂは、単体の金属片から製造されてもよいし、複数の金属片が互いに分離不可能に接合されることで構成されてもよい。また、弾性変形部７４は、乾燥空気よりも高い熱伝導率を有し、かつ弾性体としての性質を有する構造であれば他の構造で置換可能である。例えば、弾性変形部７４は、コイルバネの構造を有していてもよい。
【００７１】
放熱フィン７０Ｂの材料としては、乾燥空気およびケーシング１１よりも高い熱伝導率を有し、弾性体としての性質を有する任意の材料が選択され得る。また、放熱フィン７０Ｂは、組み付け状態で、製造ばらつきの範囲内でモータ２０との所要の接触状態（例えば、接触面積や接触面圧）を確保することができるものであれば、必ずしも弾性体としての性質を有していなくてもよい。例えば、放熱フィン７０Ｂは、可撓性を有していてもよい。
【００７２】
以上述べたように、放熱構造は、熱伝導部材８０，８０Ａを排し、金属材料のみによって構成されることができる。
【００７３】
［第４実施形態］
第１〜第３実施形態にて説明したように、ケーシング１１の外側に放熱構造の一部が露出している。車両の走行時において、放熱構造の露出している部分に走行風が直接に当たれば、放熱構造９０，９０Ａ，９０Ｂからケーシング１１の外側への放熱がより促進される。
【００７４】
例えば第１実施形態によれば、ケーシング１１の周壁１１ｃに、回転中心Ａｘ１の周方向に間隔をあけて複数（８つ）の放熱フィン７０が設けられているため、放熱フィン７０は、種々の角度から風を直接に受けることができる。よって、いずれかの放熱フィン７０に走行風が直接に当たるように車両に取り付けようとする場合、ブレーキ装置１のとりうる姿勢の自由度が大きい。
【００７５】
図７は、第４実施形態のブレーキ装置１の取り付け例を模式的に示す図である。ここでは、ブレーキ装置１は、第１実施形態の放熱フィン７０が設けられている場合について説明する。Ｆｒは車両の前方向を示しており、Ｒｒは車両の後ろ方向を示している。ここでは、車両の前方から後方に向けて走行風が流れることを想定している。本図に例示されるように、車両前方からブレーキ装置１を見た場合（矢印Ｄｒからブレーキ装置１を見た場合）、８つの放熱フィン７０のうちの５つの放熱フィン７０ｃは、露出部分がボディ２０１に遮られておらず、車両の前方向に露出している（見えている）。よって、５つの放熱フィン７０ｃには、走行風が直接に当たる。
【００７６】
このように、車両前方から見た場合に放熱構造９０の少なくとも一部がボディ２０１に遮られずに露出する（見える）ようにブレーキ装置１が車両に取り付けられることによって、モータ２０の除熱を促進することが可能となる。
【００７７】
なお、第４実施形態では、第１実施形態のブレーキ装置１を車両に取り付ける例について説明したが、第２実施形態および第３実施形態のブレーキ装置１に関しても、放熱フィン７０Ａ，７０Ｂの少なくとも一部がボディ２０１に遮られずに露出する（見える）ようにブレーキ装置１が車両に取り付けられることによって、モータ２０の除熱を促進することが可能である。第１実施形態〜第３実施形態のブレーキ装置１によれば、複数の放熱フィン７０，７０Ａ，７０Ｂがケーシング１１の周壁１１ｃに間隔をあけて配置されているので、ブレーキ装置１は、放熱フィン７０，７０Ａ，７０Ｂの少なくとも一部に直接に走行風が当たるように取り付けやすい。特に、第１実施形態および第３実施形態のブレーキ装置１では、複数の放熱フィン７０，７０Ｂが周壁１１ｃに回転中心Ａｘ１の周方向に等間隔に設けられており、第２実施形態のブレーキ装置１では、各放熱フィン７０Ａは周壁１１ｃを回転中心Ａｘ１の径方向に貫通した円環状である。よって、第１実施形態〜第３実施形態のブレーキ装置１は、放熱フィン７０，７０Ａ，７０Ｂの少なくとも一部に直接に走行風が当たるように取り付けやすい。また、図７に示すように、さらに、モータ２０がディスクＤの中心Ｃよりも上方に位置するようにブレーキ装置１を配設することで、例えば、そうでない態様と比較して、電気部品であるモータ２０を飛び石などの異物との接触や被水から保護しやすくなる。
【００７８】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００７９】
例えば、上記実施形態では、電動ブレーキ用アクチュエータ３００およびブレーキ装置１は、ディスクブレーキであったが、本発明は、電動ドラムブレーキにも適用可能である。例えば、上記実施形態に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ３００およびブレーキ装置１が電動ドラムブレーキに適用される場合にあっては、ブレーキ装置は、電動ドラムブレーキの制動部材としてのブレーキシューをホイールを制動する制動位置とホイールの制動を解除する解除位置との間で移動可能に支持するボディを備え、電動ブレーキ用アクチュエータは、直動部材５２によって当該ブレーキシューを制動位置と解除位置との間で移動させるよう、構成されればよい。
【符号の説明】
【００８０】
１…ブレーキ装置、１０…ハウジング、１１…ケーシング（ハウジング）、１１ａ…収容部、１１ｃ…周壁（壁部）、２０…モータ、５０…回転直動変換機構、５１…回転部材、５２…直動部材、７０，７０Ａ，７０Ｂ，７０ｃ…放熱フィン（放熱部材）、７１，７１Ａ…内側端部、７２，７２Ａ，７２Ｂ…突出部、７３…貫通部、７４…弾性変形部、８０，８０Ａ…熱伝導部材、８１，８１Ａ…溝、８２，８２Ａ…底部、８３，８３Ａ…内周面、９０，９０Ａ，９０Ｂ…放熱構造、１００…回転伝達機構、２００…キャリパ、２０１…ボディ、２０２…シリンダ、２０３…ピストン、２０５…インナ側パッド（制動部材）、２０７，２０８…ライニング、３００…電動ブレーキ用アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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