(57)【要約】      （修正有）【課題】前輪と後輪とが別々に段差を乗り越える場合に、駆動力制限の緩和を適切に行うことにより、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにする。【解決手段】駆動力ＥＣＵは、アクセルペダルが操作されているにも関わらず車両走行が検出されない特定状況を検出するとＳ１８、特定状況の継続時間に応じた目標ＧマップＭ＊を選択し、その目標ＧマップＭ＊を使って駆動力制限を緩和するＳ２０。駆動力ＥＣＵは、特定状況が解消したときに、現時点における目標ＧマップＭ＊を特定するマップ選択履歴情報を記憶するＳ２４とともに、車両の移動距離Ｌの計測を開始するＳ２５。駆動力ＥＣＵは、２回目の特定状況が検出されたとき、移動距離Ｌがホイールベース相当の距離である場合Ｓ２５Ｙｅｓ、マップ選択履歴情報で特定される目標ＧマップＭ＊を使って駆動力制限の緩和を開始するＳ２８。【選択図】図３
2019206206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量に応じて、車両の駆動装置で発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段と、
予め設定された誤踏み判定条件に基づいて、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出する誤踏み操作検出手段と、
前記誤踏み操作が検出された場合に、前記駆動力を制限する制御である駆動力制限制御を実施する駆動力制限手段と
を備えた駆動力制御装置において、
前記駆動力制限手段により前記駆動力が制限されている最中に、アクセルペダルが操作されているにも関わらず車両走行が検出されない状況を表す特定状況を検出する特定状況検出手段と、
前記特定状況が予め設定された所定時間以上継続して検出された場合、前記駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する制御である駆動力制限緩和制御を開始する駆動力制限緩和手段とを備え、
前記駆動力制限緩和手段は、
前記特定状況が検出されたときに、直前回に検出された特定状況が解消された時点からの車両の移動距離を取得し、前記移動距離が前記車両のホイールベース相当の距離であるか否かを判定する移動距離判定手段と、
前記移動距離が前記車両のホイールベース相当の距離である場合には、今回検出された前記特定状況が前記所定時間以上継続することを要件とせずに、前記駆動力制限緩和制御を開始する開始条件可変手段と
を備えた駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力制御装置において、
前記駆動力制限緩和手段は、
前記特定状況が継続されている継続時間を計測し、前記継続時間が長くなるにしたがって前記駆動力の制限を緩和する緩和レベルを高くする緩和レベル変更手段と、
前記特定状況が解消された時点の前記緩和レベルを記憶する緩和レベル記憶手段と、
前記緩和レベル記憶手段に前記緩和レベルが記憶されている状況において、新たな特定状況が検出されたとき、前記移動距離が車両のホイールベース相当の距離である場合には、前記緩和レベル記憶手段に記憶されている前記緩和レベルを、前記駆動力制限緩和制御を開始するときの緩和レベルに設定する開始緩和レベル設定手段と
を備えた駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出して、車両の駆動力を制限する駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏んでしまう誤踏み操作により、車両が急発進してしまうことを防止する技術が知られている。例えば、特許文献１に提案されている運転支援装置は、ドライバーの誤踏み操作を検出して車両の駆動力を制限する。これにより、車両の急発進が抑制される。以下、車両の駆動力を、単に、駆動力と呼ぶ。
【０００３】
こうした駆動力制限が行われると、車両の進行方向に段差などの外部走行負荷（車両の走行を邪魔をする物体）が存在する場合には、車両が外部走行負荷を通過することができず、車両走行に支障をきたすおそれがある。例えば、ドライバーが、意図的にアクセルペダルを強く踏み込んで段差を乗り越えようとした場合に、誤踏み操作が行われたと判定されることがある。その場合には、駆動力が制限されるため、車輪が段差を乗り越えられなくなるおそれがある。
【０００４】
そこで、特許文献１に提案されている運転支援装置は、外部走行負荷を検出した場合には、駆動力の制限を緩和する。これにより駆動力を増加させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１５５６３１号公報
【発明の概要】
【０００６】
例えば、後退走行中に後輪が段差に当たって車両走行が停止した場合、ドライバーは段差を乗り越えるためにアクセルペダルを強く踏み込む。この場合、特許文献１に提案されている装置では、アクセルペダルが急に踏み込まれると、そのペダル操作が誤踏み操作と判定されて駆動力が制限される。そして、この駆動力の制限によって後輪が段差を乗り越えられない状態が所定時間継続すると、駆動力制限の緩和が開始される。これにより、後輪が段差を乗り越えることが可能となる。ドライバーは、後輪が段差を乗り越えるとアクセルペダルから足を離し、車両をゆっくり後退させる。アクセルペダルから足が離れると、駆動力の制限が終了する。
【０００７】
車両が後退すると、今度は、前輪に段差が当たる。この段差によって、再度、車両走行が停止した場合、ドライバーは、再度アクセルペダルを強く踏み込む。これにより、誤踏み操作が行われたと判定されて、駆動力の制限が再開されることがある。この場合、ドライバーがアクセルペダルを踏み続けても、後輪が段差を乗り越えるときと同様に、すぐには（前輪が段差を乗り越えられない状態が所定時間継続しないあいだは）、駆動力制限の緩和が開始されない。従って、ドライバーの意図的なアクセル操作が行われているにも関わらず、ドライバーの意図に沿った円滑な段差乗り越えが行われない。このため、ドライバーに煩わしさを感じさせてしまう。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、前輪と後輪とが別々に段差を乗り越える場合に、駆動力制限の緩和を適切に行うことにより、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることを目的とする。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の駆動力制御装置の特徴は、
アクセルペダルの操作量に応じて、車両の駆動装置（３０）で発生させる駆動力を制御する駆動力制御手段（１０）と、
予め設定された誤踏み判定条件に基づいて、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出する誤踏み操作検出手段（Ｓ１２〜Ｓ１４）と、
前記誤踏み操作が検出された場合に、前記駆動力を制限する制御である駆動力制限制御を実施する駆動力制限手段（Ｓ１５）と
を備えた駆動力制御装置において、
前記駆動力制限手段により前記駆動力が制限されている最中に、アクセルペダルが操作されているにも関わらず車両走行が検出されない状況を表す特定状況を検出する特定状況検出手段（Ｓ１８）と、
前記特定状況が予め設定された所定時間以上継続して検出された場合、前記駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する制御である駆動力制限緩和制御を開始する駆動力制限緩和手段（Ｓ２０）とを備え、
前記駆動力制限緩和手段は、
前記特定状況が検出されたときに、直前回に検出された特定状況が解消された時点からの車両の移動距離を取得し、前記移動距離が前記車両のホイールベース相当の距離であるか否かを判定する移動距離判定手段（Ｓ２５，Ｓ２６）と、
前記移動距離が前記車両のホイールベース相当の距離である場合には、今回検出された前記特定状況が前記所定時間以上継続することを要件とせずに、前記駆動力制限緩和制御を開始する開始条件可変手段（Ｓ２８）と
を備えたことにある。
【００１０】
本発明においては、駆動力制御手段が、アクセルペダルの操作量に応じて車両の駆動装置で発生させる駆動力を制御する。ドライバーがブレーキペダルを踏むつもりで誤ってアクセルペダルを踏んでしまうと、非所望に車両が急発進してしまう。そこで、誤踏み操作検出手段は、予め設定された誤踏み判定条件に基づいて、ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作を検出する。例えば、誤踏み判定条件は、アクセルペダルの操作速度、および、アクセルペダルの操作量に関する条件に設定されている。
【００１１】
誤踏み操作が検出された場合、駆動力制限手段は、車両の駆動力を制限する制御である駆動力制限制御を実施する。「車両の駆動力を制限する」とは、誤踏み操作が検出されていない場合に比べて、車両の駆動装置で発生させる駆動力を低下させること、換言すれば、車両の駆動装置で発生させる駆動力が抑制されるようにすることを意味する。
【００１２】
このように駆動力を制限した場合には、車両が段差等の外部走行負荷を通過（脱出）できなくなるおそれがある。そこで、本発明は、特定状況検出手段と駆動力制限緩和手段とを備えている。特定状況判定手段は、駆動力制限手段により駆動力が制限されている最中に、アクセルペダルが操作されているにも関わらず車両走行が検出されない状況を表す特定状況を検出する。この特定状況は、外部走行負荷によって車両が走行できない状況を表す。駆動力制限緩和手段は、特定状況が予め設定された所定時間以上継続して検出された場合、駆動力制限手段による駆動力の制限を緩和する制御である駆動力制限緩和制御を開始する。
【００１３】
例えば、後退走行を開始するときに、後輪が段差に当たっている場合、ドライバーは段差を乗り越えるためにアクセルペダルを強く踏み込む。後退走行開始時には、通常、アクセルペダルは強く踏み込まれない。このため、誤踏み操作検出手段が、ドライバーのアクセル操作を、誤踏み操作として検出し、駆動力制限手段が駆動力制限制御を実施する。これにより、車両の駆動力が弱められる。
【００１４】
この場合、ドライバーは、後輪が段差を乗り越えられるようにアクセルペダルを踏み続ける。駆動力が制限されているため、後輪が段差を乗り越えられない場合がある。この場合、特定状況検出手段が、アクセルペダルが操作されているにも関わらず車両走行が検出されない状況を表す特定状況を検出する。そして、特定状況が予め設定された所定時間以上継続して検出された場合に、駆動力制限緩和手段が、駆動力の制限を緩和する駆動力制限緩和制御を開始する。こうして、後輪が段差を乗り越えると、ドライバーは、アクセルペダルから足を離す。
【００１５】
後輪が段差を乗り越えると、今度は、前輪が段差に当たる。この場合、前輪が段差に当たって車両走行が停止してしまうと、ドライバーは、前輪が段差を乗り越えられるようにアクセルペダルを強く踏み込む。これにより、そのペダル操作が誤踏み込み操作として検出されることがある。その場合には、後輪の場合と同様に、駆動力制限制御が実施される。このため、アクセルペダルが操作されているにも関わらず車両走行が検出されない特定状況が検出される。この場合、後輪が段差を乗り越えたときのように、特定状況が所定時間以上継続することを待ってから駆動力制限緩和制御を開始する必要は無い。
【００１６】
そこで、本発明においては、特定状況が検出されたときに、移動距離判定手段が、直前回に検出された特定状況が解消された時点からの車両の移動距離を取得し、移動距離が車両のホイールベース相当の距離であるか否かを判定する。「特定状況が解消された」とは、アクセルペダルが操作されている状態で車両走行が検出されたことを意味する。例えば、ドライバーのアクセル操作によって、車輪が段差を乗り越えたときに、特定状況が解消する。尚、ホイールベース相当の距離とは、必ずしもホイールベースと同一の距離である必要は無く、ホイールベースに各種の誤差等を加味した範囲に設定される距離であればよい。
【００１７】
移動距離が車両のホイールベース相当の距離である場合には、その直前に検出された特定状況に至った要因である段差が、前後他方の車輪に当たって、車両走行が不能になったと考えられる。
【００１８】
そこで、開始条件可変手段は、移動距離が車両のホイールベース相当の距離である場合には、今回検出された特定状況が所定時間以上継続することを要件とせずに、駆動力制限緩和制御を開始する。これにより、本発明によれば、２回目の段差乗り越え時に、駆動力制限緩和制御の開始タイミングが遅れないようにすることができる。従って、ドライバーの意図に沿った円滑な段差乗り越えを行うことができ、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【００１９】
本発明の一側面の特徴は、
前記駆動力制限緩和手段は、
前記特定状況が継続されている継続時間を計測し、前記継続時間が長くなるにしたがって前記駆動力の制限を緩和する緩和レベルを高くする緩和レベル変更手段（Ｓ２０，Ｓ２２）と、
前記特定状況が解消された時点の前記緩和レベルを記憶する緩和レベル記憶手段（Ｓ２４）と、
前記緩和レベル記憶手段に前記緩和レベルが記憶されている状況において、新たな特定状況が検出されたとき（Ｓ１８，Ｓ１９：Ｙｅｓ）、前記移動距離が車両のホイールベース相当の距離である場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、前記緩和レベル記憶手段に記憶されている前記緩和レベルを、前記駆動力制限緩和制御を開始するときの緩和レベルに設定する開始緩和レベル設定手段（Ｓ２８）と
を備えたことにある。
【００２０】
本発明の一側面においては、駆動力制限緩和手段は、緩和レベル変更手段と、緩和レベル記憶手段と、開始緩和レベル設定手段とを備えている。
【００２１】
緩和レベル変更手段は、特定状況が継続されている継続時間を計測し、継続時間が長くなるにしたがって駆動力の制限を緩和する緩和レベルを高くする。従って、特定状況の継続時間が長くなるにしたがって、駆動力の制限が緩められ、大きな駆動力を発生させることができるようになる。この場合、緩和レベル変更手段は、緩和レベルを段階的に切り替えるようにする構成であるとよい。例えば、緩和レベル変更手段は、継続時間がレベル切替判定時間未満である場合には、低い緩和レベルを選択し、継続時間がレベル切替判定時間以上となる場合には、高い緩和レベルを選択するように、緩和レベルを２段階に切り替える構成であってもよい。
【００２２】
例えば、高い段差のように走行抵抗（段差を乗り越える難易度）が大きい場合には、特定状況の継続時間が長くなる。この場合には、駆動力制限緩和制御の途中で緩和レベルが高くなる。従って、走行抵抗の大きさに合わせて緩和レベルが設定されるため、車輪の段差乗り越え能力を高くすることができる。また、駆動力制限緩和制御の開始当初から高い緩和レベルで駆動力制限を緩和しないようにできるため、車輪が段差を勢いよく乗り越えて車両が急加速し、ドライバーに不安感を与えてしまうことも防止できる。
【００２３】
緩和レベル記憶手段は、特定状況が解消された時点（車両走行が開始された時点）の緩和レベルを記憶する。従って、車輪が段差等を乗り越えたときの緩和レベルが記憶される。
【００２４】
開始緩和レベル設定手段は、緩和レベル記憶手段に緩和レベルが記憶されている状況において、新たな特定状況が検出されたとき、移動距離が車両のホイールベース相当の距離である場合には、緩和レベル記憶手段に記憶されている緩和レベルを、駆動力制限緩和制御を開始するときの緩和レベルに設定する。例えば、後輪→前輪の順番で共通の段差を乗り越える場合、前輪が段差に当たって走行不能となり２回目の特定状況が検出された場合、その２回目の特定状況が検出された時点から、後輪が段差を乗り越えたとき（１回目の特定状況が解消されたとき）の緩和レベルを使って駆動力制限緩和制御が開始される。従って、本発明の一側面によれば、一層、ドライバーの意図に沿った円滑な段差乗り越えを行うことができる。これにより、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【００２５】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動力制御装置の概略構成図である。
【図２】駆動力制御ルーチン（前半）を表すフローチャートである。
【図３】駆動力制御ルーチン（後半）を表すフローチャートである。
【図４】目標加速度マップを表す図である。
【図５】後輪段差乗り越え判定後の移動距離に応じたシーンを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態に係る駆動力制御装置について図面を参照しながら説明する。
【００２８】
本発明の実施形態に係る駆動力制御装置は、車両に適用され、図１に示すように、駆動力ＥＣＵ１０を備えている。駆動力ＥＣＵ１０は、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して他のＥＣＵと相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。例えば、駆動力ＥＣＵ１０は、図示しない、ブレーキ制動力を制御するブレーキＥＣＵ、および、自動変速機の変速状態を制御するトランスミッションＥＣＵ等と接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００２９】
本実施形態の駆動力制御装置が適用される車両は、ドライバーがアクセルペダルの踏み込み操作を行わなくてもクリープ走行可能な車両である。
【００３０】
駆動力ＥＣＵ１０には、支援選択スイッチ２１、アクセルポジションセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、シフトポジションセンサ２４、車速センサ２５、車輪速センサ２６、加速度センサ２７、表示器２８、スピーカ２９、および、スロットルモータ３１が接続されている。尚、各センサは、駆動力ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、駆動力ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号を受信する。
【００３１】
支援選択スイッチ２１は、後述する誤踏み急発進抑制支援の実施を許可するか許可しないかをドライバーが選択するスイッチである。支援選択スイッチ２１のオン操作によって「誤踏み急発進抑制支援の実施を許可」するモードが選択され、支援選択スイッチ２１のオフ操作によって「誤踏み急発進抑制支援の実施を禁止」するモードが選択される。駆動力ＥＣＵ１０は、支援選択スイッチ２１によってモードの選択操作が行われる都度、そのモードを記憶更新し、記憶更新した最新のモードに従って、誤踏み急発進抑制支援の実施許可あるいは実施禁止を決定する。
【００３２】
アクセルポジションセンサ２２は、車両のアクセルペダル２２ａの操作量ＡＣＰ（踏み込み量）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＣＰを表す信号を出力する。アクセルペダル２２ａは、車両の駆動装置３０（本実施形態においては、内燃機関）が発生する駆動力を増加させるために運転者により操作される。以下、アクセルポジションセンサ２２により検出されるアクセルペダル操作量ＡＣＰを「アクセル操作量ＡＣＰ」と呼び、アクセルペダル２２ａを踏み込む操作を「アクセル操作」と呼ぶ。アクセル操作量ＡＣＰは、運転者がアクセル操作を行っていないとき（即ち、運転者がアクセルペダル２２ａから足を離しているとき）に「０」になり、アクセルペダル２２ａの踏み込み量が大きいほど大きくなる。
【００３３】
ブレーキスイッチ２３は、車両のブレーキペダル２３ａの操作の有無を検出し、ブレーキペダル２３ａの操作の有無に応じた信号（オン信号あるいはオフ信号）を出力する。
【００３４】
シフトポジションセンサ２４は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示略）の位置（以下、「シフトポジション」と呼ぶ）を検出し、検出したシフトポジションＳＦＴを表す信号を出力する。シフトポジションＳＦＴは、駐車レンジ「Ｐ」のポジション、前進レンジ「Ｄ」のポジション、後退レンジ「Ｒ」のポジション（リバースポジションＲ）及びニュートラルレンジ「Ｎ」のポジション等を含む。トランスミッションＥＣＵ（図示略）は、このシフトポジションＳＦＴ、アクセル操作量ＡＣＰ、および、車速Ｖに基づいて変速段を決定し、その変速段に基づいて変速アクチュエータ(図示略）の駆動を制御する。
【００３５】
車速センサ２５は、車両の走行速度である車速Ｖを表す信号を出力する。
【００３６】
車輪速センサ２６は、４輪（左右前後輪）の車輪速ωを表す信号を出力する。この車輪速センサ２６は、車輪が1回転するあいだに所定数のパルス信号を出力する。従って、出力されたパルス信号の数をカウントすることにより、車輪の回転速度だけでなく、車両の移動距離を検出することができる。尚、駆動力ＥＣＵ１０が４輪の車輪速ωを用いて車速Ｖを演算する機能を備えている場合には、上記の車速センサ２５を接続している必要はない。
【００３７】
加速度センサ２７は、車両の前後方向の加速度Ｇを表す加速度信号を出力する。
【００３８】
表示器２８は、駆動力ＥＣＵ１０から表示信号を受信し、その表示信号が示す表示情報を車両のフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイである。尚、表示器２８は、ヘッドアップディスプレイに限るものでなく、インストルメントパネル等に設けられた表示器であってもよい。
【００３９】
スピーカ２９は、駆動力ＥＣＵ１０から警告音の出力指示である出力信号を受信した場合、受信した出力信号に応答して警告音（例えば、ブザー音）を出力する。
【００４０】
スロットルモータ３１は、駆動力ＥＣＵ１０からのバルブ調整信号を受信し、受信したバルブ調整信号に基づいて駆動装置３０（内燃機関）のスロットルバルブ３２の開度を調整する。このバルブ調整信号は、スロットルバルブ３２の目標開度を含む。目標開度は、アクセル操作量に対応したドライバー要求駆動力が大きいほど大きくなるように設定される。
【００４１】
スロットルモータ３１は、スロットルバルブ３２の開度がバルブ調整信号に含まれる目標開度と一致するようにスロットルバルブ３２を回転させる。従って、目標開度が大きいほど、スロットルバルブの開度が大きくなるため、駆動装置３０に取り込まれる空気量（吸入空気量）が大きくなる。このため、アクセル操作量が大きいほど、駆動装置３０が発生する車両の駆動力が大きくなる。駆動力ＥＣＵ１０は、本発明における駆動力制御手段に相当する。
【００４２】
駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０の制御状態を表す信号を出力する各種のセンサ(図示略、例えば、スロットル開度センサ）と接続され、駆動装置３０の出力する実駆動力など、駆動装置３０の制御状態を検出あるいは推定できるようになっている。
【００４３】
＜誤踏み急発進抑制支援＞
次に、誤踏み急発進抑制支援について、その概要から説明する。
ドライバーが誤ってアクセルペダル２２ａを踏み込んでしまうことを誤踏み操作と呼ぶ。こうした誤踏み操作が行われると、ドライバーの意図とは異なる車両挙動（例えば、車両の急発進）が生じる。
【００４４】
そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、ドライバーの誤踏み操作が行われたか否かについて推定する。そして、誤踏み操作が検出された場合（正確には、誤踏み操作が行われたと推定された場合）、駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０で発生させる駆動力を、通常時（誤踏み操作が検出されていない場合）に比べて小さくする。これにより、ドライバーの意図とは異なる車両挙動を抑えることができる。このように、誤踏み操作が検出されたときに駆動力を制限して、ドライバーの意図に反した急発進を抑制する制御を誤踏み急発進抑制支援と呼ぶ。本実施形態において誤踏み急発進抑制支援は、車両の後退時、つまり、シフトレバーポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」にセットされているときに実施される。
【００４５】
ここで、ドライバーが車両を後進させるときの、誤踏み操作の推定について説明する。
【００４６】
ドライバーは、駐車中の車両を前方に発進させようする場合、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを、駐車レンジ「Ｐ」のポジションから前進レンジ「Ｄ」のポジションへと変更する。その後、ドライバーは、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込む。
【００４７】
一方、駐車中の車両を後方に発進させようする場合、ドライバーは、ブレーキペダル２３ａを踏みながらシフトレバーポジションを、駐車レンジ「Ｐ」のポジション」から後退レンジ「Ｒ」のポジションへと変更する。この場合、通常、ドライバーは、ブレーキペダル２３ａの操作により車両を徐々に後進させる（クリープ走行）か、又は、ブレーキペダル２３ａの踏み込を解除した後にアクセルペダル２２ａを僅かに踏みこむ。換言すると、ドライバーが車両を後退させようとする場合、アクセルペダル２２ａを比較的大きく且つ速く踏み込むことはない。逆に言えば、アクセルペダル２２ａが比較的大きく且つ速く踏み込まれた場合、そのアクセルペダル２２ａに対する操作は誤操作である可能性が高い。
【００４８】
そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」であって、アクセル操作量が誤踏み判定操作量以上であり、かつ、アクセル操作速度が誤踏み判定操作速度以上となるアクセル操作が検出された場合に、誤踏み操作が行われたと判定する。つまり、駆動力ＥＣＵ１０は、シフトレバーポジションが後退レンジ「Ｒ」であって、アクセルペダル２２ａの急発進操作が検出された場合に、誤踏み操作が行われたと判定する。
【００４９】
こうした誤踏み操作が検出された場合、駆動装置３０で発生させる駆動力が通常時に比べて弱められる。駆動力ＥＣＵ１０は、通常時においては、ドライバー要求駆動力マップに基づいて、アクセル操作量に対応したドライバー要求駆動力（目標駆動力）を設定し、駆動装置３０で発生する車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくようにスロットルバルブ３２の開度を制御する。ドライバー要求駆動力マップは、アクセル操作量が大きいほど、ドライバー要求駆動力が大きくなるように、アクセル操作量とドライバー要求駆動力とを対応付けたデータである。
【００５０】
一方、誤踏み操作が検出された場合、駆動力ＥＣＵ１０は、以下のように目標駆動力を設定する。駆動力ＥＣＵ１０は、図４に示す３種類の目標加速度マップ（基本制限目標加速度マップＭ０、第１緩和目標加速度マップＭ１、第２緩和目標加速度マップＭ２）を記憶している。各目標加速度マップＭ０，Ｍ１，Ｍ２は、現時点の車速Ｖと目標加速度Ｇtargetとを関係付けたデータである。駆動力ＥＣＵ１０は、誤踏み操作が検出された場合、この３種類の目標加速度マップＭ０，Ｍ１，Ｍ２の１つを選択的に使用して、目標駆動力を設定する。
【００５１】
以下、基本制限目標加速度マップＭ０を基本制限目標ＧマップＭ０と呼び、第１緩和目標加速度マップＭ１を第１緩和目標ＧマップＭ１と呼び、第２緩和目標加速度マップＭ２を第２緩和目標ＧマップＭ２と呼ぶ。また、基本制限目標ＧマップＭ０、第１緩和目標ＧマップＭ１、第２緩和目標ＧマップＭ２のうち、任意に特定される１つのマップを目標ＧマップＭ＊と呼ぶ。
【００５２】
駆動力ＥＣＵ１０は、誤踏み操作が検出された場合、最初に、図４（ａ）に示す基本制限目標ＧマップＭ０を参照して目標加速度Ｇtargetを設定する。この基本制限目標ＧマップＭ０では、車両が停止している状態では、目標加速度Ｇtargetは０．４Ｇに設定される。
【００５３】
駆動力ＥＣＵ１０は、基本制限目標ＧマップＭ０で設定される現時点の車速Ｖに対応した目標加速度Ｇtargetと、加速度センサ２７によって検出されている現時点の車両の加速度Ｇ（実加速度Ｇと呼ぶ）との偏差（Ｇtarget−Ｇ）に応じた目標駆動力（加速度対応目標駆動力と呼ぶ）を演算する。この加速度対応目標駆動力は、偏差（Ｇtarget−Ｇ）をゼロに収束させるフィードバック制御（例えば、Ｐ制御、ＰＩ制御、ＰＩＤ制御など）によって演算される。基本制限目標ＧマップＭ０は、車両が急加速しないような目標加速度Ｇtargetが設定されている。従って、ドライバーがアクセルペダル２２ａの急な踏み込み操作を行っても、加速度対応目標駆動力は大きな値にはならない。
【００５４】
そして、駆動力ＥＣＵ１０は、ドライバー要求駆動力マップに基づいて設定されるドライバー要求駆動力と、上記の加速度対応目標駆動力とを比較して、小さい方の駆動力を選択して、その駆動力の値を最終的な目標駆動力の値に設定する。従って、目標駆動力は、ドライバー要求駆動力に対して、加速度対応目標駆動力を上限値として制限された値に設定される。駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０で発生する車両の駆動力（実駆動力）が、上記のように制限された目標駆動力に近づくようにスロットルバルブ３２の開度を制御する。
【００５５】
従って、誤踏み操作が検出された場合には、この上限値制限によって、駆動装置３０で発生させる駆動力が通常時に比べて弱められる。これにより、車両の非所望な挙動（例えば、後方への急発進）が抑えられる。上限値制限は、通常時においても実施される場合があるが、誤踏み操作が検出されている状況においては、その上限値が通常時の上限値よりも小さく設定される。このように、目標駆動力（駆動装置３０で発生させる車両の駆動力）が通常時に比べて制限される制御を駆動力制限制御と呼ぶ。
【００５６】
ところで、車両の後退時に車輪の後ろに段差（突状の路面段差）が当たっている場合には、ドライバーは、車輪が段差を乗り越えられるようにアクセルペダル２２ａを強く踏み込む。このアクセル操作が誤踏み操作と判定されることがあり、その場合には、駆動力制限制御が実施される。駆動力制限制御が実施されると、駆動力が弱められるため、段差を乗り越えられないおそれがある。
【００５７】
そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作が行われているにもかかわらず車両走行が検出されない状況（車速Ｖがゼロに維持されている状況）が所定時間（緩和開始判定時間Ｔ１：本実施形態では０.５秒）継続した場合には、駆動力の制限を緩和する。この駆動力の制限を緩和する制御を、駆動力制限緩和制御と呼ぶ。また、アクセル操作が行われているにもかかわらず車両走行が検出されない状況を特定状況と呼ぶ。
【００５８】
本実施形態における駆動力制限緩和制御では、駆動力制限の緩和レベルが２段階に切り替えられる。つまり、緩和レベルは、特定状況が所定時間（緩和開始判定時間Ｔ１）継続すると第１緩和レベルに設定され、特定状況が解消されないまま所定時間（レベル切替判定時間Ｔ２：本実施形態では２.０秒）継続すると第２緩和レベルに切り替えられる。第２緩和レベルは、第１緩和レベルに比べて、駆動力の制限を緩和するレベルが高くなるように、つまり、目標駆動力の上限値が大きくなるように設定される。
【００５９】
例えば、緩和レベルが第１緩和レベルに設定されている場合には、図４（ｂ）に示す第１緩和目標ＧマップＭ１が選択され、この第１緩和目標ＧマップＭ１が参照されて目標加速度Ｇtargetが設定される。この場合、加速度対応目標駆動力は、第１緩和目標ＧマップＭ１で設定される目標加速度Ｇtargetと、加速度センサ２７によって検出されている実加速度Ｇとの偏差（Ｇtarget−Ｇ）に基づいて算出される。そして、最終的な目標駆動力は、ドライバー要求駆動力と、上記の加速度対応目標駆動力とのうち、小さい方の駆動力の値に設定される。
【００６０】
緩和レベルが第２緩和レベルに設定されている場合には、図４（ｃ）に示す第２緩和目標ＧマップＭ２が選択され、この第２緩和目標ＧマップＭ２が参照されて目標加速度Ｇtargetが設定される。この場合、加速度対応目標駆動力は、第２緩和目標ＧマップＭ２で設定される目標加速度Ｇtargetと、加速度センサ２７によって検出されている実加速度Ｇとの偏差（Ｇtarget−Ｇ）に基づいて算出される。そして、最終的な目標駆動力は、ドライバー要求駆動力と、上記の加速度対応目標駆動力とのうち、小さい方の駆動力の値に設定される。
【００６１】
第１緩和目標ＧマップＭ１では、基本制限目標ＧマップＭ０に比べて、大きな目標加速度Ｇtargetが設定される。また、第２緩和目標ＧマップＭ２では、第１緩和目標ＧマップＭ１に比べて、大きな目標加速度Ｇtargetが設定される。目標加速度Ｇtargetが大きいほど、駆動力の制限が緩められる（つまり、駆動力制限の緩和レベルが高められる）。
【００６２】
従って、駆動力制限制御によって車輪が段差を乗り越えられない場合でも、その途中で、駆動力制限が段階的に緩和されるため、車輪が段差を乗り越えられるようにすることができる。
【００６３】
車輪が段差を乗り越えると、ドライバーは、アクセルペダル２２ａから足を離す。これにより、駆動力制限制御が終了する。駆動力ＥＣＵ１０は、車輪が段差を乗り越えたとき（特定状況が解消されたとき）の緩和レベルを記憶する。この緩和レベルは、特定状況が解消された時点において選択されていた目標ＧマップＭ＊の種類を特定する情報、つまり、３つの目標ＧマップＭ０，Ｍ１，Ｍ２＊のうちどの目標ＧマップＭ＊が選択されていたかを表す情報を使って記憶される。以下、この情報を、マップ選択履歴情報と呼ぶ。同時に、駆動力ＥＣＵ１０は、特定状況が解消された時点からの車両の移動距離の計測を開始する。移動距離は、車輪速センサ２６の出力するパルス信号をカウントすることにより計測することができる。
【００６４】
例えば、後退走行時においては、後輪が段差を乗り越えた後に、前輪が、その段差に当たる。後輪と同様、前輪が段差に当たって走行不能となった場合、ドライバーは、再度、アクセルペダル２２ａを強く踏み込む。このアクセル操作が誤踏み操作と判定された場合には、駆動力制限制御が再開される。この場合、後輪が段差を乗り越えたときのように、特定状況が所定時間継続するのを待って駆動力制限の緩和を開始し、その緩和レベルを時間経過に合わせて切り替えるようにすると、前輪が段差を乗り越えるのに必要な時間が長くなってしまい、ドライバーに煩わしさを感じさせてしまう。
【００６５】
後輪が段差に当たって車両走行が停止した場合（最初の特定状況）では、段差の走行抵抗の程度（段差を乗り越える難易度）がわからないため、上述したように、特定状況が所定時間継続されたことを確認して駆動力制限制御を開始し、引き続き特定状況が継続する場合には、駆動力制限を段階的に緩和する必要がある。緩和レベルを急に大きく引き上げると、車輪が段差を勢いよく乗り越えて車両が急加速し、ドライバーに不安感を与えるおそれがあるからである。
【００６６】
しかし、前輪が段差に当たって車両走行が停止した場合（２回目の特定状況）では、後輪が段差を乗り越えたときの実績を利用すれば、時間をかけずに駆動力を適切に制御することができる。その場合には、前輪が段差を乗り越えるのに必要な時間を短縮することができ、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。また、車輪が段差を勢いよく乗り越えて、ドライバーに不安感を与えることもない。
【００６７】
そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、特定状況が解消された時（車両走行が検出された時）に、その時点における緩和レベル（マップ選択履歴情報）を記憶するとともに、特定状況が解消された時点からの車両の移動距離の計測を開始する。駆動力ＥＣＵ１０は、その後、新たな特定状況（今回の特定状況）が検出された場合、直前回に検出された特定状況が解消された時点からの車両の移動距離が、車両のホイールベース相当の距離であるか否かについて判定する。
【００６８】
この移動距離がホイールベース相当の距離である場合、前輪と後輪とのそれぞれにおいて、共通の段差によって特定状況が発生したと考えることができる。そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、今回の特定状況が検出された場合、緩和開始判定時間Ｔ１を待たずに駆動力制限緩和制御を開始するとともに、その緩和レベルを前回の特定状況が解消された時点における緩和レベルに設定する。これにより、後輪が段差を乗り越えたときの実績（緩和レベル：マップ選択履歴情報で特定される目標ＧマップＭ＊）を最初から利用して、駆動力制限緩和制御を開始することができる。従って、前輪が段差を乗り越えるために必要な時間を短縮することができる。
【００６９】
＜駆動力制御ルーチン＞
次に、上述した駆動力ＥＣＵ１０の処理について、フローチャートを使って具体的に説明する。図２および図３は、駆動力ＥＣＵ１０の実施する駆動力制御ルーチンを表すフローチャートである。尚、駆動力ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ２３によってブレーキ操作が検出されていないことを前提として上述した駆動力制御ルーチンを実施する。例えば、ブレーキ操作とアクセル操作とが同時に検出されている場合には、ブレーキ操作が優先され、ブレーキＥＣＵ（図示略）によって制動力が制御される。
【００７０】
駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、支援選択スイッチ２１によって誤踏み急発進抑制支援の実施が許可されているモードであるか否かについて判定する。
【００７１】
誤踏み急発進抑制支援の実施が許可されていない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１００に進める。駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１００において、通常駆動力制御を実施する。通常駆動力制御は、誤踏み急発進抑制支援を実施しない場合の駆動力制御であって、アクセル操作量ＡＣＰに応じた（例えば、アクセル操作量ＡＣＰに比例した）ドライバー要求駆動力を設定し、駆動装置３０で発生する車両の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくように、スロットルバルブ３２の開度を調整する制御である。
【００７２】
支援選択スイッチ２１によって誤踏み急発進抑制支援の実施が許可されている場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、誤踏み操作が行われたか否かを判定するための条件である誤踏み判定条件が成立するか否かについて判定する。
【００７３】
本実施形態における誤踏み判定条件は、以下のように設定されている。
判定条件１．シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」であること。
判定条件２．アクセル操作が開始された直後において、アクセル操作量ＡＣＰが誤踏み判定操作量ＡＣＰ１以上であり、かつ、アクセル操作速度ＡＣＶが誤踏み判定操作速度ＡＣＶ１以上であること。
誤踏み判定条件は、判定条件１と判定条件２との両方が成立する場合に成立する。
【００７４】
誤踏み操作の有無を判定するために、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２〜Ｓ１４の判定処理を実施する。まず、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、シフトポジションセンサ２４の検出信号であるシフトポジションＳＦＴを読み込み、シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」であるか否かについて判定する。シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」で無い場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、誤踏み判定条件が成立しないため、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１００に進める。一方、シフトポジションＳＦＴが後退レンジ「Ｒ」である場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１３に進める。
【００７５】
このステップＳ１３では、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセルポジションセンサ２２からアクセル操作量ＡＣＰを読み込み、アクセル操作量ＡＣＰが誤踏み判定操作量ＡＣＰ１以上であり、かつ、アクセル操作速度ＡＣＶが誤踏み判定操作速度ＡＣＶ１以上であるか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制御ルーチンの実施中においては、アクセル操作量ＡＣＰを所定の短い周期で読み込み、直近の所定期間内におけるアクセル操作量ＡＣＰの時間的推移に基づいて、アクセル操作量ＡＣＰの単位時間当たりの変化量であるアクセル操作速度ＡＣＶを演算している。
【００７６】
駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において「Ｎｏ」と判定した場合、その処理をステップＳ１００に進め、「Ｙｅｓ」と判定した場合、その処理をステップＳ１４に進める。駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、前回のアクセル操作量ＡＣＰがゼロであったか否かについて判定する。この判定処理は、現時点が、アクセル操作が開始された直後であるか否かについての判定である。従って、ステップＳ１４では、現時点よりも所定時間（アクセル操作が開始された直後であるか否かについて判定できる時間）前におけるアクセル操作量ＡＣＰがゼロであったか否かについて判定される。
【００７７】
駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において「Ｎｏ」と判定した場合、その処理をステップＳ１００に進める。従って、誤踏み判定条件が成立しない場合には、通常駆動力制御が実施される。駆動力ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を実施している間、上記のステップＳ１１〜Ｓ１４の判定処理を繰り返し実施する。そして、誤踏み判定条件が成立すると（Ｓ１２〜Ｓ１４：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進める。
【００７８】
駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、駆動力制限制御を開始する。駆動力ＥＣＵ１０は、駆動力制限制御を実施するにあたって、図４（ａ）に示す基本制限目標ＧマップＭ０を参照して、現時点の車速Ｖに対応した目標加速度Ｇtargetを設定し、この目標加速度Ｇtargetと加速度センサ２７によって検出されている現時点の実加速度Ｇとの偏差（Ｇtarget−Ｇ）に応じた目標駆動力（加速度対応目標駆動力）を演算する。駆動力ＥＣＵ１０は、ドライバー要求駆動力マップに基づいて設定されるドライバー要求駆動力と、加速度対応目標駆動力とを比較して、小さい方の駆動力の値を選択して最終的な目標駆動力の値に設定する。駆動力ＥＣＵ１０は、駆動装置３０で発生する車両の駆動力（実駆動力）が、設定された目標駆動力に近づくようにスロットルバルブ３２の開度を制御する。
【００７９】
従って、ドライバーがアクセルペダル２２ａの急な踏み込み操作を行っても、目標駆動力が大きくならないように制限されるため、車両の後方への急発進が抑制される。
【００８０】
続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、ドライバーへの警告を開始する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、表示器２８に、アクセルペダルから足を離すことを促す警告画面を表示させるための表示信号を送信する。更に、駆動力ＥＣＵ１０は、スピーカ２９に警告音（例えば、ブザー音）を出力させるための警告音出力信号を送信する。こうして、ドライバーは、ブザー音で注意喚起され、表示器２８の表示によりアクセルペダルから足を離すよう促される。尚、ブザー音に代えて、スピーカ２９から音声ガイドを発生させてドライバーにアクセルペダルから足を離すよう促す構成であってもよい。
【００８１】
続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、アクセル操作量ＡＣＰが０であるか否か、つまり、アクセルペダル２２ａからドライバーの足が離されているか否かについて判定する。最初に、このステップＳ１７の判定処理が行われたときには、「Ｎｏ」と判定される。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進める。
【００８２】
駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、車両が外部走行負荷によって走行できない状況、つまり、特定状況であるか否かについて判定する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＣＰが基準操作量ＡＣＰ２以上であり、かつ、車速Ｖがゼロであるか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ１０は、現時点における状況が特定状況では無いと判定した場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１７に戻す。従って、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７，Ｓ１８の判定処理を繰り返し実施する。
【００８３】
ドライバーは、誤踏み操作をした場合には、警告画面表示、および、ブザー音によって注意喚起されてアクセルペダル２２ａから足を離す。これにより、アクセル操作量ＡＣＰが０となり（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３１に進める。駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、それまで行っていたドライバーへの警告を終了した後、その処理を本ルーチンの最初の処理（ステップＳ１１）に戻す。これにより、ステップＳ１３において「Ｎｏ」と判定され、駆動力制限制御が終了して通常駆動力制御が開始される（Ｓ１００）。
【００８４】
一方、ステップＳ１７，Ｓ１８の判定処理が繰り返される途中で、特定状況が検出された場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、マップ選択履歴情報が記憶されているか否かについて判定する。このマップ選択履歴情報は、後述するステップＳ２４において記憶される目標ＧマップＭ＊の種類（基本制限目標ＧマップＭ０、第１緩和目標ＧマップＭ１、第２緩和目標ＧマップＭ２の何れか）を表す情報である。
【００８５】
このステップＳ１９の判定処理が最初に行われるときには、マップ選択履歴情報は記憶されていない。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２０に進める。駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、図４に示す３つの目標ＧマップＭ０，Ｍ１，Ｍ２から１つを選択する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、特定状況が継続されている時間を計測し、特定状況の継続時間ｔに応じた目標ＧマップＭ＊を選択する。最初にステップＳ２０の処理が実施される場合には、特定状況が検出された直後（Ｓ１８：Ｙｅｓ）であるため、継続時間ｔはゼロ秒である。この継続時間ｔは、後述するステップＳ２２において計測される。
【００８６】
駆動力ＥＣＵ１０は、特定状況の継続時間ｔが０.５秒未満である場合（ｔ＜０.５）には、基本制限目標ＧマップＭ０を選択し、特定状況の継続時間ｔが０.５秒以上かつ２.０秒未満である場合（０.５≦ｔ＜２.０）には、第１緩和目標ＧマップＭ１を選択し、特定状況の継続時間ｔが２.０秒以上である場合（ｔ≧２.０）には、第２緩和目標ＧマップＭ２を選択する。
【００８７】
最初にステップＳ２０の処理が実施される場合には、基本制限目標ＧマップＭ０が選択される。この基本制限目標ＧマップＭ０は、ステップＳ１５において選択されている目標ＧマップＭ＊、つまり、現時点において実施されている駆動力制限制御に用いられている目標ＧマップＭ＊と同一である。従って、特定状況が検出された当初においては、駆動力制限制御がそのまま継続される。
【００８８】
続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、特定状況が解消されたか否か、つまり、車両走行が開始されたか否かについて判定する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＣＰが基準操作量ＡＣＰ２以上であり、かつ、車速Ｖがゼロより大きいか否かについて判定する。特定状況が継続している場合（Ｓ２１：ＮＯ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進める。
【００８９】
駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、タイマ値ｔに所定値ａを加算した値を継続時間ｔに設定する（ｔ＝ｔ＋ａ）。この所定値ａは、ステップＳ２０〜ステップＳ２２の処理が繰り返される演算周期に相当する。タイマ値ｔの初期値は、ゼロ秒である。
【００９０】
駆動力ＥＣＵ１０は、継続時間ｔを演算すると、その処理をステップＳ２０に戻す。従って、特定状況が継続されている間は、ステップＳ２０〜ステップＳ２２の処理が繰り返される。これにより、特定状況の継続時間ｔに応じた目標ＧマップＭ＊が選択される。駆動力ＥＣＵ１０は、選択されている目標ＧマップＭ＊に応じた目標加速度Ｇtargetと、加速度センサ２７によって検出されている実加速度Ｇとの偏差（Ｇtarget−Ｇ）に基づいて加速度対応目標駆動力を演算し、ドライバー要求駆動力と加速度対応目標駆動力とのうち小さい方の駆動力の値を最終的な目標駆動力の値に設定する。
【００９１】
こうした処理が繰り返されることにより、駆動力制限が段階的に緩和される。そして、駆動力が走行抵抗に打ち勝つと、車輪が段差を乗り越えて車両走行が開始される。
【００９２】
駆動力ＥＣＵ１０は、車両走行が検出されると（車速Ｖがゼロより大きくなると）、その処理をステップＳ２３に進めて、タイマ値ｔ、即ち、継続時間ｔをゼロクリアする。続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、現時点において選択されていた目標ＧマップＭ＊を表す情報（３つの目標ＧマップＭ０，Ｍ１，Ｍ２＊のうちどの目標マップＭ＊が選択されていたかを表す情報）であるマップ選択履歴情報を記憶する。換言すれば、駆動力ＥＣＵ１０は、特定状況が解消されたときの駆動力制限の緩和レベルを記憶する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、既にマップ選択履歴情報が記憶されている場合には、その古いマップ選択履歴情報を消去し、現時点において選択されていた目標ＧマップＭ＊を表すマップ選択履歴情報を記憶する。
【００９３】
続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、車両の移動距離Ｌの計測を開始する。つまり、特定状況が解消された時点からの車両の移動距離Ｌの計測を開始する。尚、駆動力ＥＣＵ１０は、移動距離Ｌが、ホイールベースＷＢ相当の距離を所定値以上超えたタイミングで、移動距離Ｌの計測を終了するとともに、移動距離Ｌの値をゼロクリアするとよい。
【００９４】
続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３０に進めて、アクセル操作量ＡＣＰが０であるか否か、つまり、アクセルペダル２２ａからドライバーの足が離されているか否かについて判定する。駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＣＰが０になるまで待機する。尚、この待機中（Ｓ３０：Ｎｏ）においては、駆動力ＥＣＵ１０は、基本制限目標ＧマップＭ０に基づく駆動力制限制御を実施するが、それに代えて、直前まで選択されていた目標ＧマップＭ＊に基づく駆動力制御をそのまま継続してもよい。そして、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＣＰが０になったことを検出すると、その処理をステップＳ３１に進める。これにより、ドライバーへの警告が終了され、通常駆動力制御が開始される（Ｓ１００）。
【００９５】
駆動力ＥＣＵ１０は、上述した処理を繰り返し実施する。従って、誤踏み操作が検出される都度、通常駆動力制御に代えて駆動力制限制御が開始される。駆動力制限制御中に後輪が段差に当たって車両走行が停止すると特定状況が検出される。そして、特定状況の継続時間ｔに応じた目標ＧマップＭ＊が選択され、ドライバー要求駆動力に対する上限制限が緩和される。こうして、後輪が段差を乗り越えて特定状況が解消される。このとき、選択されていた目標ＧマップＭ＊の種類を表すマップ選択履歴情報が記憶されるとともに、車両の移動距離Ｌの計測が開始される。
【００９６】
後輪が段差を乗り越えてドライバーがアクセルペダル２２ａから足を離すと、通常駆動力制御が開始されるが、今度は、前輪が上記の段差に当たる。この段差を乗り越えようと、ドライバーがアクセルペダル２２ａを強く踏み込むと、再度、誤踏み判定条件が成立し（Ｓ１２〜Ｓ１４：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５からの処理を開始する。
【００９７】
そして、特定状況が検出された場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、マップ選択履歴情報が記憶されているかについて判定する。この場合、後輪が段差を乗り越えたとき（前回の特定状況が解消されたとき）の目標マップＭ＊を特定するマップ選択履歴情報が記憶されているため、駆動力ＥＣＵ１０は、「Ｙｅｓ」と判定して、その処理をステップＳ２６に進める。
【００９８】
駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６において、計測している現時点の移動距離Ｌを読み込み、この移動距離Ｌが車両のホイールベース相当の距離であるか否かについて判定する。本実施形態においては、この判定に用いるホイールベース相当の距離とは、車両のホイールベースＷＢから所定距離αを減算した値（ＷＢ−α）より長く、ホイールベースＷＢ以下となる範囲の値に設定されている。従って、ステップＳ２６においては、移動距離Ｌが、値（ＷＢ−α）より長く、ホイールベースＷＢ以下である場合（（ＷＢ−α）＜Ｌ≦ＷＢ）に、「Ｙｅｓ」と判定される。この所定距離αは、各種の誤差を考慮して不感帯を設定した正の値である。
【００９９】
尚、ホイールベース相当の距離は、例えば、（ＷＢ−α）から（ＷＢ＋β）の範囲の値に設定されてもよい。βは、各種の誤差を考慮して不感帯を設定した正の値である。この場合、ステップＳ２６においては、例えば、移動距離Ｌが、（（ＷＢ−α）＜Ｌ＜（ＷＢ＋β）という条件を満たす場合に「Ｙｅｓ」と判定される。
【０１００】
車両の移動距離Ｌがホイールベース相当の距離である場合、後輪が乗り越えた段差に、今度は、前輪が当たって車両走行が停止したと考えられる。このため、今回の特定状況における段差の走行抵抗（段差を乗り越える難易度）と、直前回の特定状況における段差の走行抵抗とは同じであると推定することができる。
【０１０１】
駆動力ＥＣＵ１０は、移動距離Ｌが車両のホイールベース相当の距離であると判定した場合（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ２８に進めて、ステップＳ２４で記憶したマップ選択履歴情報で特定される目標ＧマップＭ＊、つまり、後輪が段差を乗り越えたときの目標ＧマップＭ＊を選択する。従って、今回の特定状況が検出された直後から、前輪が段差を乗り越えるのに適切な目標駆動力が演算され、駆動装置３０が目標駆動力を発生するようにスロットルモータ３１が制御される。
【０１０２】
続いて、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２９において、特定状況が解消されたか否か、つまり、車両走行が開始されたか否かについて判定する。この場合、駆動力ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＣＰが基準操作量ＡＣＰ２以上であり、かつ、車速Ｖがゼロより大きいか否かについて判定する。特定状況が継続している場合（Ｓ２９：ＮＯ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２８に戻す。従って、特定状況が解消されない間は、上述したように、後輪が段差を乗り越えたときの目標ＧマップＭ＊を使用して駆動力が制御される。
【０１０３】
こうした処理が繰り返され、特定状況が解消されると（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ３０に進めて、上述した処理を実施する。
【０１０４】
一方、ステップＳ２６において、「Ｎｏ」と判定された場合、つまり、移動距離Ｌが車両のホイールベース相当の距離ではないと判定された場合、駆動力ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２７に進める。移動距離Ｌが車両のホイールベース相当の距離ではない場合、共通の段差によって特定状況が２回検出されたわけではない。
【０１０５】
例えば、図５においてシーン１に示すように、移動距離Ｌが（ＷＢ−α）以下で特定状況が検出された場合は、後輪が段差を乗り越えた後、前輪がその段差に当たる前に、別の段差に後輪が当たって車両走行が停止した（２回目の特定状況が検出された）と考えられる。また、図５においてシーン３に示すように、移動距離ＬがホイールベースＷＢを超えた後に特定状況が検出された場合は、後輪が段差を乗り越えた後、車両走行が停止することなく前輪がその段差を乗り越え、その後、別の段差に後輪が当たって車両走行が停止した（２回目の特定状況が検出された）と考えられる。こうしたシーン１，３では、共通の段差によって特定状況が２回検出されたわけではない。このため、後輪が段差を乗り越えたときの目標ＧマップＭ＊を利用すべきではない。
【０１０６】
そこで、駆動力ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７において、記憶されているマップ選択履歴情報を消去し、その処理をステップＳ２０に進める。これにより、特定状況の継続時間に応じた目標ＧマップＭ＊が選択される。こうして新たな段差に応じた駆動力制限緩和制御が実施される。
【０１０７】
以上説明した本実施形態の駆動力制御装置によれば、特定状況が解消されたときに、その時に選択されていた目標ＧマップＭ＊を特定するマップ選択履歴情報が記憶されるとともに、その時点からの車両の移動距離Ｌの測定が開始される。そして、次の特定状況が検出されたとき、移動距離Ｌがホイールベース相当の距離である場合には、マップ選択履歴情報で特定される目標ＧマップＭ＊が選択され、この目標ＧマップＭ＊に従って駆動力制限緩和制御が実施される。これにより、２回連続して特定状況が検出された場合には、２回目の駆動力制限緩和制御の開始タイミングを遅れないようにすることができ、ドライバーの意図に沿った円滑な段差乗り越えを行うことができる。従って、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。
【０１０８】
以上、本実施形態に係る駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０９】
例えば、本実施形態においては、駆動力制限の緩和レベルが２段階に設定されているが、緩和レベルは３段階以上であってもよい。また、駆動力制限の緩和レベルは、１段階に固定されていてもよい。この場合、例えば、第２緩和目標ＧマップＭ２を用いずに第１緩和目標ＧマップＭ１のみにて駆動力制限を緩和すればよい。
【０１１０】
また、本実施形態においては、駆動力制限を緩和するために、目標加速度Ｇtargetを設定して、ドライバー要求駆動力に対して駆動力の上限制限を行うように構成されているが、必ずしも目標加速度Ｇtargetを設定する必要は無い。例えば、ドライバー要求駆動力を制限する上限値を複数通り用意しておき、特定状況の継続時間が長くなるにつれて、上記の上限値を段階的に増加させるように構成されていてもよい。
【０１１１】
また、本実施形態においては、駆動装置３０として内燃機関を用いているが、電動モータ、あるいは、内燃機関と電動モータとを組み合わせた駆動装置を用いることもできる。
【符号の説明】
【０１１２】
１０…駆動力ＥＣＵ、２１…支援選択スイッチ、２２…アクセルポジションセンサ、２４…シフトポジションセンサ、２５…車速センサ、２６…車輪速センサ、２７…加速度センサ、２８…表示器、２９…スピーカ、３０…駆動装置、３１…スロットルモータ、３２…スロットルバルブ、Ｍ０…基本制限目標Ｇマップ、Ｍ１…第１緩和目標Ｇマップ、Ｍ２…第２緩和目標Ｇマップ、ＡＣＰ…アクセル操作量、ＡＣＶ…アクセル操作速度、Ｖ…車速、ＳＦＴ…シフトポジション、ＷＢ…ホイールベース、ｔ…継続時間。
【図１】
2019206206.tif 000003
【図２】
2019206206.tif 000004
【図３】
2019206206.tif 000005
【図４】
2019206206.tif 000006
【図５】
2019206206.tif 000007