(57)【要約】【課題】車速制限を抑えつつ、モータを駆動できる車速レンジを広げる。【解決手段】無段変速機２では、駆動輪ＷＨに回転駆動力を伝達する駆動軸ＳＨに、モータＭが直結されて、モータＭの回転駆動力が駆動軸ＳＨに入力可能である。モータＭと駆動軸ＳＨとの間の回転駆動力の伝達経路上に、クラッチ機構ＣＬ３付きの変速機構７が設けられている。ブレーキ機構ＣＬ２付きの変速機構７により、モータＭの回転駆動力の駆動軸ＳＨへの伝達／非伝達の切り替えが可能である。【選択図】図１
2019158073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に回転駆動力を伝達するファイナル軸に、モータの回転駆動力が直接入力されるように構成された自動変速機であって、
前記モータの回転駆動力の伝達経路上に変速機構を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記変速機構は、前記モータのモータ軸と、前記ファイナル軸との間に設けられており、
前記変速機構は、
前記モータ軸と同軸に設けられたサンギアと、
前記サンギアの外周を囲むリングギアと、
前記サンギアと前記リングギアに噛み合うピニオンギアと、
前記ピニオンギアを支持すると共に、前記ファイナル軸側に接続されたキャリアと、
前記リングギアを固定／解放するブレーキ機構と、
前記サンギアと、前記ピニオンギアを支持するキャリアとの間を締結／解放させるクラッチ機構と、を有するクラッチ機構付きの遊星歯車機構であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
エンジンの回転駆動力が入力される変速機構部と、前記ファイナル軸との間に、前記変速機構部と前記ファイナル軸側との間での回転の伝達／非伝達を切り替える第２のクラッチ機構が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記エンジンの回転駆動力の伝達経路上には、前記エンジンの回転駆動力で駆動する第１メカオイルポンプが設けられており、
前記モータの回転駆動力の伝達経路上には、前記モータの回転駆動力で駆動すると共に、前記第１メカオイルポンプよりも低容量の第２メカオイルポンプが設けられており、
前記第２メカオイルポンプは、前記変速機構の駆動および冷却と、前記モータの冷却に必要な油量を供給することを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記自動変速機が備える制御装置は、
前記クラッチ機構と前記ブレーキ機構を制御して、前記モータ軸と前記ファイナル軸側との間の回転の伝達／非伝達を切り替えと、前記変速機構における変速比の変更と、を実施するように構成されており、
前記制御装置は、
前記自動変速機を搭載した車両の走行時に、前記車両の走行速度に基づいて、前記ファイナル軸側に伝達される前記モータの回転駆動力の減速比を変更することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記制御装置は、前記モータの回転駆動力で前記車両が走行する際に、前記第２のクラッチ機構を制御して、前記変速機構部と前記ファイナル軸側との間での回転の伝達を遮断することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記制御装置は、前記エンジンの回転駆動力で前記車両が走行している際に、前記車両がコースト減速状態になると、前記モータ軸と前記ファイナル軸側とを回転伝達可能に接続することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両用の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動輪に回転駆動力を伝達するファイナル軸に、モータが連結された自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１３４５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の自動変速機では、モータ軸とファイナル軸との間の減速比が固定である場合には、以下のような課題がある。
（ａ）モータによる駆動力を上げるために、モータ軸とファイナル軸との間の減速比を高くすると、自動変速機を搭載した車両に車速制限がかかる。
（ｂ）車速制限をなくすために、モータ軸とファイナル軸との間の減速比を低くすると、モータによる駆動力が低下する。
【０００５】
そのため、車速制限をなくす方を優先すると、モータを駆動できる車速レンジが狭くなる。
そこで、車速制限を抑えつつ、モータを駆動できる車速レンジを広げることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、
駆動輪に回転駆動力を伝達するファイナル軸に、モータの回転駆動力が直接入力されるように構成された自動変速機であって、
前記モータの回転駆動力の伝達経路上に変速機構を設けた構成の自動変速機とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、モータの回転駆動力の伝達経路上に、変速機構を設けたことで、ファイナル軸に伝達されるモータの回転駆動力の減速比の変更が可能になる。
これにより、自動変速機を搭載した車両の走行速度に応じて、減速比を変更することで、車速制限を抑えつつ、モータを駆動できる車速レンジを広げることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両を説明する図である。
【図２】制御装置での処理を説明するフローチャートである。
【図３】制御装置での処理を説明するフローチャートである。
【図４】制御装置での処理を説明するフローチャートである。
【０００９】
以下、本発明の実施形態を、エンジンＥとモータＭ（駆動用モータ）とを駆動源として備えるハイブリッド車両１に適用した場合を例に挙げて説明をする。
図１は、ハイブリッド車両１を説明する図であり、（ａ）は、ハイブリッド車両１の概略構成図であり、（ｂ）は、ハイブリッド車両１の制御装置１０の機能ブロック図である。
【００１０】
ハイブリッド車両１は、エンジンＥとモータＭとを駆動源として備えている。
ハイブリッド車両１に搭載された無段変速機２は、エンジンＥと変速機構部２０（バリエータ）との間にトルクコンバータＴ／Ｃが設けられており、このトルクコンバータＴ／Ｃを、エンジンＥと変速機構部２０との間での回転の伝達／非伝達を切り替えるクラッチとして機能させている。
【００１１】
変速機構部２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、これらプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とに巻き掛けられたベルト２３と、を有している。
変速機構部２０では、プライマリプーリ２１の入力軸２１ａに、エンジンの回転駆動力がトルクコンバータＴ／Ｃを介して入力される。
【００１２】
プライマリプーリ２１の入力軸２１ａ（第１軸）には、当該入力軸２１ａの回転を、メカオイルポンプＭＯＰ１に伝達する回転伝達機構３が設けられている。
回転伝達機構３は、入力軸２１ａと一体に回転する第１ギア３１と、メカオイルポンプＭＯＰ１の駆動軸と一体に回転する第２ギア３２と、を有しており、第１ギア３１と第２ギア３２は、回転伝達可能に噛合している。
【００１３】
メカオイルポンプＭＯＰ１は、回転伝達機構３が伝達するエンジンＥの回転駆動力で駆動する。
メカオイルポンプＭＯＰ１が駆動されると、図示しないオイルパン内のオイルＯＬが、オイルストレーナを介して吸引されて、油圧制御回路１５に供給される。
油圧制御回路１５に供給されたオイルＯＬは、調圧されたのち、無段変速機２の駆動や、無段変速機２の構成要素の潤滑、クラッチ機構ＣＬ１の作動や潤滑などに用いられる。
【００１４】
変速機構部２０では、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２におけるベルト２３の巻き掛け半径（接触半径）を変化させることで、プライマリプーリ２１の入力軸２１ａに入力された回転駆動力が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ２２の出力軸２２ａから出力される。
【００１５】
セカンダリプーリ２２の出力軸２２ａの回転は、クラッチ機構ＣＬ１を介して、差動装置４側に伝達される。
クラッチ機構ＣＬ１は、セカンダリプーリ２２と差動装置４（駆動軸ＳＨ側）との間での回転の伝達／非伝達を切り替えるために設けられている。
【００１６】
クラッチ機構ＣＬ１が、締結状態にされると、セカンダリプーリ２２の出力軸２２ａ（第２軸）と、回転伝達軸２５とが回転伝達可能に連結されて、セカンダリプーリ２２の出力回転が、回転伝達軸２５を介して差動装置４側のカウンタ軸４１（第３軸）に伝達される。
【００１７】
クラッチ機構ＣＬ１が、非締結状態にされると、セカンダリプーリ２２の出力軸２２ａ（第２軸）と、回転伝達軸２５との間での回転の伝達が遮断される。
クラッチ機構ＣＬ１の、締結状態／非締結状態の切り替えは、制御装置１０が、油圧制御回路１５からクラッチ機構ＣＬ１に供給される作動油圧を制御することで行われる。
【００１８】
制御装置１０は、無段変速機２を搭載した車両がモータＭの駆動力で走行する場合に、クラッチ機構ＣＬ１を非締結状態にする。
また、制御装置１０は、無段変速機２を搭載した車両のコースト減速時にも、クラッチ機構ＣＬ１を非締結状態にする。
【００１９】
差動装置４は、カウンタ軸４１（第３軸）と、デフケース４２に取り付けられてカウンタ軸４１側のギアに噛み合うファイナルギア４３とを有する。
セカンダリプーリ２２側から差動装置４に入力された回転は、カウンタ軸４１とファイナルギア４３とを介して、デフケース４２に伝達される。
そして、最終的に、デフケース４２と一体に回転する駆動軸ＳＨ（第４軸）を介して、駆動輪ＷＨに伝達される。
【００２０】
ファイナルギア４３には、カウンタ軸５の第１ギア５１がさらに噛合している。
カウンタ軸５には、変速機構７を介してモータＭの出力回転が入力される。
【００２１】
変速機構７は、遊星歯車機構８と、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３とを有している。
遊星歯車機構８と、ブレーキ機構ＣＬ２と、クラッチ機構ＣＬ３は、モータＭの出力軸（モータ軸６１）と同軸に配置されている。
遊星歯車機構８は、モータＭのモータ軸６１と一体に回転するサンギア８１と、サンギア８１の外周を所定間隔で囲むリングギア８２と、サンギア８１とリングギア８２に噛合するピニオンギア８３と、を有している。
【００２２】
リングギア８２は、当該リングギア８２を固定／解放するブレーキ機構ＣＬ２を介して、変速機ケース側の固定部材に連結されている。
ブレーキ機構ＣＬ２は、例えば、リングギア８２と一体に回転する内径側摩擦板と、固定側部材に固定された外径側摩擦板と、内径側摩擦板と外径側摩擦板を回転軸Ｘ方向に押圧するピストンと、を有する摩擦締結装置である。
【００２３】
この場合には、油圧制御回路１５から供給される作動圧により、ピストンが、内径側摩擦板と外径側摩擦板を押圧して相対回転不能に締結すると、リングギア８２が変速機ケース側の固定部材に固定される（リングギア８２の回転が規制される）。
【００２４】
なお、ブレーキ機構ＣＬ２は、リングギア８２に巻き掛けられたバンドブレーキであっても良い。ブレーキ機構ＣＬ２がバンドブレーキの場合、リングギア８２の固定／解放は、制御装置１０が、図示しないアクチュエータを駆動して、バンドブレーキＢの内径を変更することで行われる。
【００２５】
ピニオンギア８３の各々は、キャリア８４が備える軸部８４１で回転可能に支持されている。キャリア８４は、カウンタ軸５の回転軸５２に接続されており、カウンタ軸５と一体に回転する。
【００２６】
クラッチ機構ＣＬ３は、サンギア８１とキャリア８４の間を締結／解放する為に設けられている。
クラッチ機構ＣＬ３が、締結状態にされると、サンギア８１が設けられたモータ軸６１と、キャリア８４とが、回転伝達可能に連結されて、モータＭの出力回転が、クラッチ機構ＣＬ３を介して差動装置４側のカウンタ軸５に伝達される。
クラッチ機構ＣＬ３が非締結状態にされると、サンギア８１が設けられたモータ軸６１と、キャリア８４との回転伝達が遮断される。
【００２７】
クラッチ機構ＣＬ３もまた、前記したブレーキ機構ＣＬ２と同様の構成を有している。
クラッチ機構ＣＬ３の、締結状態／非締結状態の切り替えは、制御装置１０が、油圧制御回路１５からクラッチ機構ＣＬ３に供給される作動油圧を制御することで行われる。
なお、クラッチ機構ＣＬ３は、ワンウェイクラッチであっても良い。
【００２８】
モータＭのモータ軸６１には、当該モータ軸６１の回転を、メカオイルポンプＭＯＰ２に伝達する回転伝達機構９が設けられている。
回転伝達機構９は、モータ軸６１と一体に回転する第１ギア９１と、メカオイルポンプＭＯＰ２の駆動軸と一体に回転する第２ギア９２と、を有しており、第１ギア９１と第２ギア９２は、回転伝達可能に噛合している。
【００２９】
メカオイルポンプＭＯＰ２は、モータＭの駆動によりモータ軸６１が回転すると、回転伝達機構９が伝達する回転駆動力で駆動する。
メカオイルポンプＭＯＰ２が駆動されると、図示しないオイルパン内のオイルＯＬが、オイルストレーナを介して吸引されて、油圧制御回路１５に供給される。
油圧制御回路１５に供給されたオイルＯＬは、調圧されたのち、変速機構７の構成要素の駆動や潤滑、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ３、ブレーキ機構ＣＬ２の作動などに用いられる。
【００３０】
このハイブリッド車両１では、当該ハイブリッド車両１の走行モードとして、モータＭのみでの走行（ＥＶ走行）と、エンジンＥとモータＭとを協調しての走行（アシスト走行）と、エンジンＥのみでの走行（エンジン走行）との３つの走行モードが用意されている。
ハイブリッド車両１では、制御装置１０が、クラッチ（トルクコンバータＴ／Ｃ、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ３）を介した回転の伝達／非伝達の切り替えと、エンジンＥおよびモータＭの駆動／停止を制御することで、上記した３つの走行モードの何れかが実現されるようになっている。
【００３１】
以下、制御装置１０による走行モードでの処理を説明する。
図２は、制御装置１０での処理を説明するフローチャートであって、ハイブリッド車両１の走行モードが「ＥＶ走行」である場合のフローチャートである。
図３は、制御装置１０での処理を説明するフローチャートであって、ハイブリッド車両１の走行モードが「エンジン走行＋コースト減速」である場合のフローチャートである。
図４は、制御装置１０での処理を説明するフローチャートであって、ハイブリッド車両１の走行モードが「エンジン走行＋アシスト走行」である場合のフローチャートである。
【００３２】
［ＥＶ走行］
図２に示すように、制御装置１０は、無段変速機２を搭載したハイブリッド車両１の走行モードとして、「ＥＶ走行」が選択されると（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２において制御装置１０は、エンジンＥが起動している場合には、エンジンを停止状態にする。なお、エンジンＥが停止している場合には、停止状態を維持する。
【００３３】
続いて、車両の前進走行が決定されると（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ３、ブレーキ機構ＣＬ２を解放状態にする（ステップＳ１０４）。
【００３４】
そして、制御装置１０は、モータＭを駆動して（ステップＳ１０５）、モータＭのモータ軸６１を回転させる。
この状態では、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３が解放状態であるので、モータＭの出力回転は、差動装置４側（駆動軸ＳＨ側）に入力されない。
【００３５】
また、モータＭのモータ軸６１の回転は、回転伝達機構９を介して、メカオイルポンプＭＯＰ２に伝達されて、メカオイルポンプＭＯＰ２が駆動される（ステップＳ１０６）。
これにより、図示しないオイルパン内のオイルＯＬが、オイルストレーナを介して吸引されて、油圧制御回路１５に供給される。
油圧制御回路１５に供給されたオイルＯＬは、調圧されたのち、変速機構７や、クラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ３、ブレーキ機構ＣＬ２の作動などに用いられる。
これにより、ハイブリッド車両１は、走行が可能な状態になる。
【００３６】
なお、本実施形態では、モータＭの動力伝達経路上に設けられたメカオイルポンプＭＯＰ２は、エンジンＥの動力伝達経路上に設けられたメカオイルポンプＭＯＰ１よりも容量が低いものを採用している。
これは、モータＭの冷却や、変速機構７の駆動や潤滑、カウンタ軸５周りの潤滑に必要な最小の油量のみを供給できるようにしているためである。
【００３７】
ハイブリッド車両１が、モータＭの出力回転で走行を開始すると（ステップＳ１０７、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、変速閾値Ｔｈ未満であるか否かを確認する。
【００３８】
車速Ｖが変速閾値未満（Ｖ＜Ｔｈ）である場合には（ステップＳ１０８、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、変速機構７を、Ｌｏｗギア状態にする。
具体的には、クラッチ機構ＣＬ１の解放状態を維持したままで、ブレーキ機構ＣＬ２を締結状態、クラッチ機構ＣＬ３を解放状態にする。
【００３９】
Ｌｏｗギア状態では、ブレーキ機構ＣＬ２が締結状態にされることで、リングギア８２の回転が規制される。クラッチ機構ＣＬ３が解放されることで、サンギア８１とキャリア８４とが相対回転可能になる。
これにより、モータＭの出力回転は、高い減速比で減速されて、高い回転トルクが差動装置４側に入力される。
【００４０】
車速Ｖが変速閾値未満（Ｖ＜Ｔｈ）でない場合には（ステップＳ１０８、Ｎｏ）、制御装置１０は、変速機構７を、Ｈｉｇｈギア状態にする。
具体的には、クラッチ機構ＣＬ１の解放状態を維持したままで、ブレーキ機構ＣＬ２を解放状態、クラッチ機構ＣＬ３を締結状態にする。
【００４１】
Ｈｉｇｈギア状態では、ブレーキ機構ＣＬ２が解放状態にされることで、リングギア８２の回転が許容される。クラッチ機構ＣＬ３が締結されることで、サンギア８１とキャリア８４とが相対回転不能に連結される。
これにより、モータＭの出力回転は、低い減速比で減速されて、低い回転トルクが差動装置４側に入力される。
【００４２】
ここで、変速閾値Ｔｈは、モータＭのモータ軸６１の回転数（モータ回転数）が、モータＭに対して設定された上限値を超えないようにするために設定されている。
そのため、モータ回転数が上限値を超えないようにしつつ、モータの出力トルクが、ＬｏｗとＨｉｇｈの間で切替えられる。
【００４３】
このように、車速Ｖに応じて、モータＭの出力回転の減速比が変更される。これにより、モータＭを駆動できる車速の上限を、減速比が固定の場合よりも緩和できるので、モータＭを駆動できる車速レンジを広げることができる。
【００４４】
「エンジン走行＋コースト減速」
図３に示すように、制御装置１０は、無段変速機２を搭載したハイブリッド車両１の走行モードとして、「エンジン走行」が選択されると（ステップＳ２０１、Ｙｅｓ）、エンジンＥを始動する（ステップＳ２０２）。
【００４５】
続いて、車両の前進走行が決定されると（ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、クラッチ機構ＣＬ１を締結状態にする一方で、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３を解放状態にする（ステップＳ２０４）。
【００４６】
これにより、ハイブリッド車両１は、エンジンＥの回転駆動力で走行することになる。
また、モータＭは、カウンタ軸５に対する回転伝達が遮断された状態になる。そのため、モータＭが、エンジンの駆動力による車両の走行に負荷とならないようになっている。
【００４７】
ハイブリッド車両１がエンジンＥの回転駆動力で走行している間、制御装置１０は、ハイブリッド車両１の走行状態が、コースト減速（コースト走行）であるか否かを確認する（ステップＳ２０５）。
コースト減速とは、ハイブリッド車両１が、アクセル開度がゼロ（＝０）の状態で減速している走行状態を意味する。
【００４８】
コースト減速であるか否かは、例えば、制御装置１０が、アクセル開度センサ（図示せず）の出力信号や、車速センサ（図示せず）の出力信号等に基づいて判断する。
【００４９】
ハイブリッド車両１の走行状態が、「コースト減速」であると判定されると（ステップＳ２０５、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、クラッチ機構ＣＬ１を解放状態にする（ステップＳ２０６）。
これにより、駆動輪ＷＨ（駆動軸ＳＨ）から差動装置４に入力された回転は、無段変速機２側に入力されない状態になる。
【００５０】
続いて、制御装置１０は、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、変速閾値Ｔｈ未満であるか否かを確認する。
車速Ｖが変速閾値未満（Ｖ＜Ｔｈ）である場合には（ステップＳ２０７、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、変速機構７を、Ｌｏｗギア状態にする（ステップＳ２０８）。
【００５１】
車速Ｖが変速閾値未満（Ｖ＜Ｔｈ）でない場合には（ステップＳ２０７、Ｎｏ）、制御装置１０は、変速機構７を、Ｈｉｇｈギア状態にする（ステップ２０９）。
【００５２】
そして制御装置１０は、ステップＳ２０８とステップＳ２０９の何れかの処理が実施されると、モータＭのモータ軸６１に、駆動輪ＷＨから差動装置４に入力された回転が、変速機構７を介して伝達される。
【００５３】
これにより、コースト減速時に駆動輪ＷＨ側から入力される回転力で、モータＭを駆動して発電することができる。モータＭが発電した電力を、車両に搭載されたバッテリに充電できる。なお、発電した電力のバッテリへの充電は、バッテリの充電率に応じて、制御装置１０が制御する。
【００５４】
制御装置１０は、ステップＳ２０８とステップＳ２０９の何れかの処理が実施されると、ステップＳ２０５に移行して、ハイブリッド車両１の走行状態が、「コースト減速」であるか否かを確認する。
【００５５】
これにより、ハイブリッド車両１の走行状態が、「コースト減速」である間、ステップＳ２０５からステップＳ２０９の処理が繰り返し実行されて、変速機構７の状態が、車速に応じて、Ｌｏｗギア状態と、Ｈｉｇｈギア状態との間で切替えられる。
【００５６】
そして、ステップＳ２０５において、ハイブリッド車両１の走行状態が、「コースト減速」でないと判定されると、ステップＳ２１０において、制御装置１０は、クラッチ機構ＣＬ１を締結状態にする一方で、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３を解放状態にする。
これにより、ハイブリッド車両１は、エンジンＥの回転駆動力で走行する状態になる。
【００５７】
続くステップＳ２１１において、制御装置１０は、ハイブリッド車両１が停止しているか否かを確認する。
そして、ハイブリッド車両１が停止していない場合には（ステップＳ２１１、Ｎｏ）、ステップＳ２０５の処理に移行して、エンジン走行が継続される。
【００５８】
このように、ハイブリッド車両１の走行モードが「エンジン走行」である場合には、ハイブリッド車両１は、「コースト減速」であると判定されていない間、エンジンＥの回転駆動力で走行する。
【００５９】
一方、エンジンＥの回転駆動力で走行しているときに、コースト減速であると判定されると、駆動輪ＷＨ（駆動軸ＳＨ）からカウンタ軸５に回転駆動力が入力されて、モータＭが、入力された回転駆動力により駆動される。
これにより、コースト減速時の回生エネルギーで発電して、発電した電力をバッテリに充電できる。
【００６０】
さらに、コースト減速時のハイブリッド車両１の走行速度に応じて、モータＭの出力回転の減速比が変更される。これにより、モータＭを駆動できる車速の上限を、減速比が固定の場合よりも緩和できるので、回生発電を行うことができるモータＭの車速レンジを広げることができる。
【００６１】
「エンジン走行＋アシスト走行」
図４に示すように、制御装置１０は、無段変速機２を搭載したハイブリッド車両１の走行モードとして、「エンジン走行」が選択されると（ステップＳ３０１、Ｙｅｓ）、エンジンＥを始動する（ステップＳ３０２）。
【００６２】
続いて、車両の前進走行が決定されると（ステップＳ３０３、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、クラッチ機構ＣＬ１を締結状態にする一方で、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３を解放状態にする（ステップＳ３０４）。
【００６３】
これにより、ハイブリッド車両１は、エンジンＥの回転駆動力で走行することになる。
ハイブリッド車両１がエンジンＥの回転駆動力で走行している間、制御装置１０は、アシスト走行の要否を判断する（ステップＳ３０５）。
アシスト走行とは、エンジンの回転駆動力に加えて、モータＭの回転駆動力を用いてハイブリッド車両１を走行させることを意味する。
【００６４】
アシスト走行の要否は、制御装置１０が、アクセル開度センサ（図示せず）の出力信号や、車速センサ（図示せず）の出力信号、傾斜センサ（図示せず）の出力信号等に基づいて判断する。
【００６５】
アシスト走行が必要であると判断されると（ステップＳ３０５、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、モータＭを駆動する（ステップＳ３０６）。
【００６６】
続いて、制御装置１０は、ハイブリッド車両１の車速Ｖが、変速閾値Ｔｈ未満であるか否かを確認する（ステップＳ３０７）。
車速Ｖが変速閾値未満（Ｖ＜Ｔｈ）である場合には（ステップＳ３０７、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、変速機構７を、Ｌｏｗギア状態にする（ステップＳ３０８）。
【００６７】
車速Ｖが変速閾値未満（Ｖ＜Ｔｈ）でない場合には（ステップＳ３０７、Ｎｏ）、制御装置１０は、変速機構７を、Ｈｉｇｈギア状態にする（ステップＳ３０９）。
ステップＳ３０８とステップＳ３０９の何れかの処理が実施されると、駆動輪ＷＨ（駆動軸ＳＨ）に、エンジンＥの回転駆動力に加えて、モータＭの回転駆動力が伝達される。
【００６８】
これにより、ハイブリッド車両１は、エンジンＥの回転駆動力に加えて、モータＭの回転駆動力で走行する。すなわち、ハイブリッド車両１の走行が、モータＭの回転駆動力でアシストされる。
【００６９】
制御装置１０は、ステップＳ３０８とステップＳ３０９の何れかの処理が実施されると、ステップＳ３０５に移行して、アシスト走行が必要であるか否かを確認する。
【００７０】
これにより、ハイブリッド車両１において、アシスト走行が必要であると判断されている間、ステップＳ３０５からステップＳ３０９の処理が繰り返し実行されて、変速機構７の状態が、車速に応じて、Ｌｏｗギア状態と、Ｈｉｇｈギア状態との間で切替えられる。
【００７１】
ステップＳ３０５において、ハイブリッド車両１において、アシスト走行が必要ないと判断されると、ステップＳ３１０において、制御装置１０は、クラッチ機構ＣＬ１の締結状態を維持する一方で、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３を解放状態にする。
【００７２】
続いて、ハイブリッド車両１の走行状態が「コースト減速」であるか否かが確認される（ステップＳ３１１）。
そして、ハイブリッド車両１の走行状態がコースト減速であると判断された場合（ステップＳ３１１、Ｙｅｓ）、制御装置１０は、前記したコースト減速時の処理（図３、ステップＳ２０５からＳ２０９）を実施する。
【００７３】
一方、ハイブリッド車両１の走行状態がコースト減速でないと判断された場合（ステップＳ３１１、Ｎｏ）、制御装置１０は、ハイブリッド車両１が、停止しているか否かを確認される（ステップＳ３１２）。
そして、ハイブリッド車両１が停止していない場合には（ステップＳ３１２、Ｎｏ）、ステップＳ３０５の処理に移行して、エンジン走行が継続される。
【００７４】
このように、ハイブリッド車両１がエンジン走行を実施している場合に、アシスト走行が必要であると判断されると、ハイブリッド車両１は、エンジンの回転駆動力に加えて、モータの回転駆動力で走行する。すなわち、ハイブリッド車両１の走行が、モータの回転駆動力でアシストされる。
【００７５】
以上の通り、本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（１）無段変速機２は、エンジンＥとモータＭとを駆動源として備えるハイブリッド車両１用の自動変速機である。
無段変速機２は、駆動輪ＷＨに回転駆動力を伝達する駆動軸ＳＨ（ファイナル軸）に、モータＭが直結されて、モータＭの回転駆動力が、無段変速機２（変速機構部）を介さずに駆動軸ＳＨ（ファイナル軸）に直接入力される。
モータＭと駆動軸ＳＨとの間の回転駆動力の伝達経路上に変速機構７が設けられている。
変速機構７により、モータＭの回転駆動力（出力回転）の減速比を変更できる。
【００７６】
このように構成すると、駆動軸ＳＨに伝達されるモータＭの回転駆動力の減速比を変更できる。
自動変速機を２搭載したハイブリッド車両１の走行速度に応じて、減速比を変更することで、モータＭを駆動できる車速の上限を、減速比が固定の場合よりも緩和できる。これにより、モータＭを駆動できる車速レンジを広げることができる。
【００７７】
本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（２）変速機構７は、モータＭのモータ軸６１と、駆動軸ＳＨに回転伝達可能なカウンタ軸５との間に設けられている。
変速機構７は、
モータ軸６１と同軸に設けられたサンギア８１と、
サンギア８１の外周を囲むリングギア８２と、
サンギア８１とリングギア８２に噛み合うピニオンギア８３と、
ピニオンギア８３を支持すると共に、カウンタ軸５に接続されたキャリア８４と、
リングギア８２を固定／解放するブレーキ機構ＣＬ２と、
サンギア８１と、ピニオンギア８３を支持するキャリア８４との間を締結／解放させるクラッチ機構ＣＬ３と、を有するクラッチ機構付きの遊星歯車機構である。
【００７８】
かかる構成の変速機構７を採用することで、出力トルクが小さいモータを採用しても、加速のアシストに必要なトルク（軸上トルク）を、駆動軸ＳＨ上に生じさせることができる。
これにより、モータＭの小型化が可能である。モータＭの小型化が可能であると、自動変速機のユニットサイズの低減と、モータ部品コストの低減が可能になる。
【００７９】
さらに、変速機構７では、モータＭの回転駆動力の減速比を変更することができる。これにより、無段変速機２を搭載した車両が、エンジンＥの回転駆動力とモータＭの回転駆動力で走行するハイブリッド車両１である場合には、走行速度に応じて減速比を変更することで、駆動輪ＷＨ（駆動軸ＳＨ）の駆動に必要な回転トルクを、低車速域から高車速域に渡って確保することができる。よって、モータＭを駆動できる車速レンジを広げることができる。
【００８０】
本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（３）エンジンＥの回転駆動力が入力される変速機構部２０（バリエータ）と、駆動軸ＳＨ（ファイナル軸）側との間に、
駆動軸ＳＨ（ファイナル軸）と無段変速機２との間での回転の伝達／非伝達を切り替えるクラッチ機構ＣＬ１（第２のクラッチ機構）が設けられている。
【００８１】
モータＭの駆動時に、変速機構部２０と駆動軸ＳＨとの間での回転伝達を遮断できない場合には、エンジンＥの回転駆動力の伝達経路上に位置する構成要素が、モータＭの回転に対する負荷となる。
上記のように構成すると、モータＭの駆動時に、変速機構部２０と駆動軸ＳＨ側との間にクラッチ機構ＣＬ１を介在させることにより、変速機構部２０と駆動軸ＳＨとの間での回転伝達を遮断できる。
これにより、モータＭの駆動時に、駆動用のモータＭの駆動に対する負荷を低減できるので、高効率な減速エネルギーの回生が可能になる。バッテリの消費を抑えることができる。結果として、ハイブリッド車両１の燃費の向上が期待される。
【００８２】
本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（４）エンジンＥの回転駆動力の伝達経路上には、エンジンＥの回転駆動力で駆動するメカオイルポンプＭＯＰ１（第１メカオイルポンプ）が設けられている。
モータＭの回転駆動力の伝達経路上には、モータＭの回転駆動力で駆動すると共に、メカオイルポンプＭＯＰ１よりも低容量のメカオイルポンプＭＯＰ２（第２メカオイルポンプ）が設けられている。
メカオイルポンプＭＯＰ２は、少なくともブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３と、変速機構７の駆動および冷却と、モータＭの冷却に必要な油量を供給する。
【００８３】
このように構成すると、エンジンＥが停止するモータ走行時には、メカオイルポンプＭＯＰ１に替えて、メカオイルポンプＭＯＰ２が駆動される。
これにより、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３と、変速機構７の駆動および冷却と、モータＭの冷却に必要な油量を確保できる。
【００８４】
本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（５）自動変速機が備える制御装置１０は、ブレーキ機構ＣＬ２、クラッチ機構ＣＬ３を制御して、モータ軸６１と駆動軸ＳＨ側のカウンタ軸５との間の回転の伝達／非伝達を切り替えと、変速機構７における変速比の変更とを実施する。
制御装置１０は、無段変速機２を搭載したハイブリッド車両１の走行時に、ハイブリッド車両１の走行速度（車速Ｖ）に基づいて、駆動軸ＳＨ側に伝達されるモータＭの回転駆動力の減速比を変更する。
【００８５】
このように構成すると、無段変速機２を搭載したハイブリッド車両１の走行速度に応じて、減速比を変更することで、モータＭを駆動できる車速の上限を、減速比が固定の場合よりも緩和できる。これにより、モータＭを駆動できる車速レンジを広げることができる。
また、クラッチ機構ＣＬ３を介在させたことにより、モータＭを単独で駆動して、モータＭの回転駆動力でメカオイルポンプＭＯＰ２を駆動することも可能である。
【００８６】
本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（６）制御装置１０は、モータＭの回転駆動力でハイブリッド車両１を走行させる際に、クラッチ機構ＣＬ１を制御して、変速機構部２０と駆動軸ＳＨ側の回転伝達軸２５との間での回転の伝達を遮断する。
【００８７】
モータＭの駆動時に、無段変速機２と駆動軸ＳＨ側との間での回転の伝達を遮断できない場合には、エンジンＥの回転駆動力の伝達経路上に位置する構成要素が、モータＭの回転に対する負荷となる。
上記のように構成して、モータＭの駆動時に、無段変速機２と、駆動軸ＳＨとの間にクラッチ機構ＣＬ１を介在させることにより、無段変速機２と、駆動軸ＳＨとの間での回転の伝達を遮断できる。
これにより、モータＭの駆動時に、モータＭの駆動に対する負荷を低減できるので、高効率な減速エネルギーの回生が可能になる。
【００８８】
本実施形態にかかる無段変速機２は、以下の構成を有している。
（７）制御装置１０は、エンジンＥの回転駆動力でハイブリッド車両１が走行している際に、ハイブリッド車両の走行状態がコースト減速状態になると、モータ軸６１と駆動軸ＳＨ側との間を回転伝達可能に接続する。
【００８９】
このように構成すると、コースト減速時の回生エネルギーで発電して、発電した電力をバッテリに充電できるので、バッテリの消費を抑えることができる。結果として、ハイブリッド車両１の燃費の向上が期待される。
さらに、コースト減速時のハイブリッド車両１の走行速度に応じて、変速機構７での減速比が変更される。
減速比が固定の場合には、モータＭの回転数の上限を超えない範囲で、モータＭを駆動する必要があり、回生発電を行うことができるモータＭの車速レンジが限定される。
モータＭの出力回転の減速比が可変となることで、回生発電を行うことができるモータＭの車速レンジを広げることができる。
【符号の説明】
【００９０】
１      ハイブリッド車両
２      無段変速機
２０    変速機構部
２１    プライマリプーリ
２１ａ  入力軸（第１軸）
２２    セカンダリプーリ
２２ａ  出力軸（第２軸）
２３    ベルト
３      回転伝達機構
４      差動装置
５      カウンタ軸
５１    第１ギア
５２    回転軸
６１    モータ軸
７      変速機構
８      遊星歯車機構
８１    サンギア
８２    リングギア
８３    ピニオンギア
８４    キャリア
９      回転伝達機構
１０    制御装置
１５    油圧制御回路
２５    回転伝達軸
４１    カウンタ軸（第３軸）
４２    デフケース
４３    ファイナルギア
ＣＬ１  クラッチ機構
ＣＬ２  ブレーキ機構
ＣＬ３  クラッチ機構
Ｅ      エンジン
Ｍ      モータ
ＭＯＰ１、ＭＯＰ２  メカオイルポンプ
ＳＨ    駆動軸（第４軸）
Ｔ／Ｃ      トルクコンバータ
Ｔｈ    変速閾値
Ｖ      車速（走行速度）
ＷＨ    駆動輪
【図１】
2019158073.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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