(57)【要約】【課題】１つの気筒に対し複数の燃料噴射弁が設けられた燃料噴射システムにおいて、燃費の悪化やエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】燃料噴射システムは、１つの気筒に対して吸気ポート１８が複数設けられるエンジン１０において各吸気ポート１８のそれぞれに対応させて設けられた複数の燃料噴射弁２０と、複数の燃料噴射弁２０に対する通電により各燃料噴射弁２０を駆動させるインジェクタ駆動回路とを備える。ＥＣＵ４０のマイコンは、エンジン１０の１燃焼サイクルにおいて各燃料噴射弁２０のそれぞれにより燃料噴射が行われる場合に、各燃料噴射弁２０の噴射時間に基づいてインジェクタ駆動回路の電源電圧を設定し、その設定した電源電圧によりインジェクタ駆動回路による各燃料噴射弁２０の駆動を行わせる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの気筒に対して吸気ポート（１８）が複数設けられる内燃機関（１０）において前記各吸気ポートのそれぞれに対応させて設けられた複数の燃料噴射弁（２０）と、
前記複数の燃料噴射弁に対する通電により前記各燃料噴射弁を駆動させる駆動回路（４２）と、を備える燃料噴射システムに適用され、
前記内燃機関の１燃焼サイクルにおいて前記各燃料噴射弁のそれぞれにより燃料噴射が行われる場合に、前記各燃料噴射弁の噴射時間に基づいて、前記駆動回路の電源電圧を設定する電圧設定部と、
前記電圧設定部により設定した前記電源電圧により、前記駆動回路による前記各燃料噴射弁の駆動を行わせる駆動制御部と、
を備える燃料噴射制御装置（４１）。
【請求項２】
前記電圧設定部は、前記噴射時間が短いほど前記電源電圧が高い電圧となるように、当該電源電圧を可変に設定する請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の温度情報を取得する温度取得部を備え、
前記電圧設定部は、前記温度取得部により取得した温度情報に基づいて、前記電源電圧を設定する請求項１又は２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記駆動回路は、バッテリ（４５）の電圧を昇圧することで、バッテリ電圧よりも高電圧の前記電源電圧を生成可能であり、
前記電圧設定部は、前記バッテリの残容量に基づいて、前記電源電圧を設定する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの気筒に対して複数の燃料噴射弁が設けられる燃料噴射システムに適用される燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、１つの気筒に対し複数の吸気ポートが設けられる内燃機関において、複数の吸気ポートそれぞれに対応させて燃料噴射弁が設けられるデュアルインジェクションシステムが提案されている（例えば特許文献１参照）。かかるシステムでは、各燃料噴射弁がそれぞれ、各々の吸気ポートに向けて燃料を噴射するように配置される。
【０００３】
デュアルインジェクションシステムでは、複数の吸気ポートに対して燃料噴射弁が１つだけ設けられる構成と比べ、燃料噴射弁による１回当たりの燃料噴射量が少なくなる。そのため、燃料噴射弁から噴射される燃料が吸気ポートを形成する壁面に付着する、いわゆる燃料ウェットが生じるのを抑制することができる。また、燃料噴射弁から噴射される燃料の多くが、上記壁面に付着することなく筒内に導入され気化されるため、その気化熱により筒内温度が低減され、空気充填率の向上やノッキング抑制等の効果を得ることもできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２６２９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したデュアルインジェクションシステムでは、１気筒あたりの燃料が複数の燃料噴射弁により分割して噴射されるため、各燃料噴射弁での燃料噴射時間が短くなることが考えられる。ここで、燃料噴射弁から噴射される燃料の粒径は、燃料噴射弁の開弁直後においては大きくなる傾向にある。そのため、燃料噴射弁による燃料噴射時間が短くなるデュアルインジェクションシステムにおいては、開弁直後の粒径増大の影響が大きくなり、燃費の悪化やエミッションの悪化等を招くことが懸念される。特に、デュアルインジェクションシステムでは、複数の燃料噴射弁それぞれにおいて粒径増大が生じることになるため、燃費の悪化等が顕著に生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、１つの気筒に対し複数の燃料噴射弁が設けられた燃料噴射システムにおいて、燃費の悪化やエミッションの悪化を抑制することができる燃料噴射制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００８】
本発明の燃料噴射制御装置は、１つの気筒に対して吸気ポートが複数設けられる内燃機関において前記各吸気ポートのそれぞれに対応させて設けられた複数の燃料噴射弁と、前記複数の燃料噴射弁に対する通電により前記各燃料噴射弁を駆動させる駆動回路と、を備える燃料噴射システムに適用され、前記内燃機関の１燃焼サイクルにおいて前記各燃料噴射弁のそれぞれにより燃料噴射が行われる場合に、前記各燃料噴射弁の噴射時間に基づいて、前記駆動回路の電源電圧を設定する電圧設定部と、前記電圧設定部により設定した前記電源電圧により、前記駆動回路による前記各燃料噴射弁の駆動を行わせる駆動制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、１つの気筒に対して複数の燃料噴射弁が設けられる燃料噴射システムにおいて、１燃焼サイクル中に各燃料噴射弁のそれぞれで燃料噴射が行われる場合に、各燃料噴射弁の噴射時間に応じて駆動回路の電源電圧が可変に設定される。これにより、各燃料噴射弁により燃料噴射が行われる場合、すなわち各燃料噴射弁により燃料が分割して噴射される場合に、各燃料噴射弁の噴射時間が短くなることを加味しつつ各燃料噴射弁の駆動を行わせることができる。つまり、燃料噴射弁の開弁当初においては、電源電圧に依存して燃料噴霧の粒径が異なることが考えられる。この場合、電源電圧を高電圧にすることにより、各燃料噴射弁が開弁するまでの無駄時間が短縮され、開弁直後の粒径増大が抑制される。その結果、１つの気筒に対して複数の燃料噴射弁が設けられる燃料噴射システムにおいて、燃費の悪化やエミッションの悪化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】燃料噴射システムの概略構成を示す図。
【図２】燃料噴射弁の配置状態を示す模式図。
【図３】ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図４】燃料噴射弁の開弁後における燃料粒径と噴射期間との関係を示す図。
【図５】燃料噴射制御処理を示すフローチャート。
【図６】（ａ）は噴射時間と昇圧量との関係を示す図であり、（ｂ）はエンジン冷却水温と昇圧量との関係を示す図であり、（ａ）はバッテリ電圧と昇圧量との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明を具体化した一実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、ポート噴射式のエンジン（内燃機関）の燃料噴射システムについて具体化している。図１は、燃料噴射システムの概略構成を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、エンジン１０において、吸気管１１にはスロットルバルブ１３が設けられている。スロットルバルブ１３はモータ１４によって開度調整される。吸気管１１においてスロットルバルブ１３の下流側にはサージタンク１６が設けられ、サージタンク１６には吸気マニホールド１７が接続されている。
【００１３】
吸気マニホールド１７は、各気筒の吸気ポート１８に接続されている。吸気ポート１８はエンジン１０のシリンダヘッドに形成され、燃焼室２１と連通している。また、シリンダヘッドには排気ポート１９が形成されている。排気ポート１９は、燃焼室２１と連通しており、排気管１２に接続されている。なお、以下においては、吸気ポート１８における燃焼室２１側の端部開口を吸気口１８ａともいう。
【００１４】
吸気ポート１８には吸気バルブ２３が設けられ、排気ポート１９には排気バルブ２４が設けられている。吸気バルブ２３が開動作されると、吸気管１１内の空気が吸気ポート１８を介して燃焼室２１に導入される。また、排気バルブ２４が開動作されると、燃焼後の排ガスが排気ポート１９を介して排気管１２に排出される。
【００１５】
エンジン１０は、各気筒に燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁２０を備えている。本エンジン１０では、燃料噴射弁２０より燃料を吸気ポート１８に向けて噴射するポート噴射式を採用しており、燃料噴射弁２０が各気筒の吸気ポート１８近傍にそれぞれ設けられている。以下においては、燃料噴射弁２０の配置に関し図２を用いながら説明する。図２は、燃料噴射弁２０の配置状態を示す模式図である。なお、図２では便宜上、吸気バルブ２３及び排気バルブ２４の図示を省略している。
【００１６】
図２に示すように、本エンジン１０では、各気筒ごとに、吸気ポート１８が２つずつ設けられている。これら各吸気ポート１８はそれぞれ吸気マニホールド１７に通じているとともに、燃焼室２１に通じている。また、排気ポート１９も、吸気ポート１８と同様、各気筒ごとに２つずつ設けられている。それら各排気ポート１９は燃焼室２１に通じているとともに、排気管１２に通じている。
【００１７】
吸気マニホールド１７において、吸気ポート１８近傍には燃料噴射弁２０が設けられている。燃料噴射弁２０は、各吸気ポート１８にそれぞれ対応させて２つ設けられている。したがって、本エンジン１０では、１つの気筒に対し２つの燃料噴射弁２０（２０Ａ，２０Ｂ）が設けられるデュアルインジェクションシステムが採用されている。各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂは、吸気ポート１８の吸気口１８ａへ向けて燃料を噴射する向きに配置されている。このため、吸気バルブ２３の開弁時に、燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂにより燃料が噴射されると、噴射された燃料が吸気口１８ａを介して燃焼室２１に直接流入するようになっている。
【００１８】
図１の説明に戻り、燃料噴射弁２０は、燃料配管２６を介して燃料タンク２７に接続されている。燃料タンク２７には、燃料が充填されている。燃料タンク２７内の燃料は、ポンプ２８により汲み上げられることで各気筒の燃料噴射弁２０に供給される。
【００１９】
エンジン１０のシリンダヘッドには、各気筒ごとに点火プラグ３１が取り付けられている。この点火プラグ３１による火花放電によって燃焼室２１内の混合気に対する着火が行われる。
【００２０】
排気管１２には、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ３２が設けられている。排気管１２において酸素濃度センサ３２の下流側には、排ガスを浄化する三元触媒等の触媒３３が設けられている。
【００２１】
その他、エンジン１０には、冷却水温を検出する冷却水温センサ３５や、吸入空気量や吸気管負圧といったエンジン負荷を検出する負荷センサ３６、エンジンの所定クランク角毎に矩形状の信号を出力するクランク角度センサ３７などが設けられている。また、クランク角度センサ３７の出力信号に基づいてエンジン回転速度が検出される。
【００２２】
ＥＣＵ４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ４０は、前述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それら各種検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算するとともに、その演算結果に基づいて燃料噴射弁２０や点火装置の駆動を制御する。
【００２３】
図３は、ＥＣＵ４０の構成を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ４０は、エンジン制御用のマイコン４１（マイクロコンピュータ）と、燃料噴射弁２０を駆動させるためのインジェクタ駆動回路４２とを有している。マイコン４１は、エンジン運転状態（エンジン負荷やエンジン回転速度等）に応じて、エンジン１０の１燃焼サイクル（吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程）において必要な１気筒当たりの燃料噴射量を要求噴射量Ｑとして算出する。そして、マイコン４１は、その算出した要求噴射量Ｑを燃料噴射弁２０Ａの要求噴射量Ｑａと燃料噴射弁２０Ｂの要求噴射量Ｑｂとに分割する（Ｑ＝Ｑａ＋Ｑｂ）。
【００２４】
マイコン４１は、燃料噴射弁２０Ａの要求噴射量Ｑａに応じて当該燃料噴射弁２０Ａの噴射時間Ｔａを算出するとともに、燃料噴射弁２０Ｂの要求噴射量Ｑｂに応じて当該燃料噴射弁２０Ｂの噴射時間Ｔｂを算出する。噴射時間Ｔａ，Ｔｂは、噴射パルスの時間長さである。そして、マイコン４１は、それら算出した各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂに基づき生成した噴射パルスをインジェクタ駆動回路４２に出力する。インジェクタ駆動回路４２は、燃料噴射弁２０Ａの噴射パルスにより燃料噴射弁２０Ａを開弁駆動し、燃料噴射弁２０Ｂの噴射パルスにより燃料噴射弁２０Ｂを開弁駆動する。これにより、燃料噴射弁２０Ａにより要求噴射量Ｑａ分の燃料が噴射され、燃料噴射弁２０Ｂにより要求噴射量Ｑｂ分の燃料が噴射される。
【００２５】
なお、マイコン４１が「燃料噴射制御装置」に相当し、インジェクタ駆動回路４２が「駆動回路」に相当する。
【００２６】
インジェクタ駆動回路４２にはバッテリ４５が接続されている。インジェクタ駆動回路４２は、バッテリ４５から供給される電圧（バッテリ電圧）をバッテリ電圧よりも高い電圧に昇圧する昇圧回路４３を有している。昇圧回路４３では、バッテリ電圧を連続的に無段階で昇圧することが可能となっている。本実施形態ではバッテリ電圧が定格１２Ｖとされ、そのバッテリ電圧を昇圧回路４３により４０Ｖまで連続的に昇圧することが可能となっている。
【００２７】
インジェクタ駆動回路４２は、昇圧回路４３により昇圧された電圧を各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂに印加することで燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂ（詳しくは燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂのコイル）を通電させる。そして、その通電によって各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂを開弁駆動する。
【００２８】
マイコン４１は、昇圧回路４３による昇圧量ΔＶ（例えばバッテリ電圧Ｖｏに対する昇圧量ΔＶ）を可変設定する設定機能を有している。マイコン４１は、その設定した昇圧量ΔＶで昇圧回路４３による昇圧を行わせる。これにより、その昇圧した電圧Ｖがインジェクタ駆動回路４２により各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂに印加されて各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂが開弁駆動される（Ｖ＝Ｖｏ＋ΔＶ）。つまり、昇圧回路４３により昇圧された電圧Ｖは各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの駆動用電圧、換言するとインジェクタ駆動回路４２の電源電圧となっている。上記昇圧された電圧Ｖが「駆動回路の電源電圧」に相当する。
【００２９】
バッテリ４５の電圧は電圧センサ４６により検出される。電圧センサ４６による検出信号は逐次ＥＣＵ４０に入力される。
【００３０】
ところで、２つの燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂによりそれぞれ燃料噴射が実施される場合には、１つの燃料噴射弁により燃料噴射が実施される場合に比べて、１回当たりの噴射時間が短くなり、それに起因して噴霧粒径が増大して排気エミッションの悪化等の不都合が生じることが懸念される。図４は、燃料噴射弁２０の開弁後における燃料粒径と噴射期間との関係を示す図であり、同図によれば、燃料噴射弁２０の開弁直後、すなわち噴射時間が短い場合に、燃料粒径が大きくなることが確認できる。そこで本実施形態では、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間に基づいて、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧を可変に設定し、その電源電圧により、インジェクタ駆動回路４２による各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの駆動を行わせることとしている。
【００３１】
次に、ＥＣＵ４０のマイコン４１により実行される燃料噴射制御処理について図５に示すフローチャートに基づき説明する。なお、本処理は所定の周期で繰り返し実行される。
【００３２】
図５に示すように、まずステップＳ１１では、エンジン運転状態に基づいて１気筒当たりの要求噴射量Ｑを算出する。続くステップＳ１２では、要求噴射量Ｑを各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの要求噴射量Ｑａ，Ｑｂに分割する。この場合、燃料噴射弁２０Ａの要求噴射量Ｑａと燃料噴射弁２０Ｂの要求噴射量Ｑｂとが同じ量となるように要求噴射量Ｑを分割する（Ｑａ＝Ｑｂ）。
【００３３】
ステップＳ１３では、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの要求噴射量Ｑａ，Ｑｂに基づいて、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂを算出する。この場合、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂは同じ時間で算出される（Ｔａ＝Ｔｂ）。
【００３４】
ステップＳ１４では、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂに基づいて、昇圧回路４３における昇圧量ΔＶを設定する。本実施形態では、噴射時間Ｔａ，Ｔｂと昇圧量Δとの関係が予めマップとしてＲＯＭに記憶されており、そのマップを用いて昇圧量Δを設定する。図６（ａ）には、かかるマップの一例が示されており、その図６（ａ）によれば、噴射時間が短いほど昇圧量Δが大きい値に設定される。これにより、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂに印加される駆動用電圧、換言するとインジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖが可変に設定される。
【００３５】
その後、ステップＳ１５では、冷却水温センサ３５により検出されたエンジン冷却水温と、電圧センサ４６により検出されたバッテリ電圧とを取得する。続くステップＳ１６では、エンジン冷却水温とバッテリ電圧とに基づいて昇圧量ΔＶの補正を実施する。この場合、エンジン冷却水温と昇圧量ΔＶとの関係として図６（ｂ）に示す関係が定められており、その関係を用い、エンジン冷却水温に基づいて昇圧量ΔＶを補正する。図６（ｂ）によれば、エンジン冷却水温が低いほど昇圧量ΔＶが大きい値に設定される。図６（ｂ）の関係は予めマップとしてＲＯＭに記憶されているとよい。
【００３６】
また、バッテリ電圧はバッテリ４５の残容量（ＳＯＣ）と相関関係を有している。具体的には、バッテリ４５の残容量が少ないほどバッテリ電圧が小さくなるという関係を有している。このため、本ステップＳ１６では、バッテリ電圧に基づいて昇圧量ΔＶを補正することで、結局のところ、バッテリ４５の残容量に基づき昇圧量ΔＶを補正している。この場合、バッテリ電圧と昇圧量ΔＶとの関係として、図６（ｃ）に示す関係が定められており、その関係を用い、バッテリ電圧に基づいて昇圧量ΔＶを補正する。図６（ｃ）によれば、バッテリ電圧が低いほど、換言するとバッテリ４５の残容量が少ないほど昇圧量ΔＶが小さい値に設定される。図６（ｃ）の関係は予めマップとしてＲＯＭに記憶されているとよい。なお、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理が「電圧設定部」としての処理に相当する。
【００３７】
続くステップＳ１７では、昇圧回路４３において昇圧量ΔＶに基づいてバッテリ電圧Ｖｏを昇圧させる。
【００３８】
その後、ステップＳ１８では、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂに基づき生成された噴射パルスにより各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂを開弁駆動させる。このとき、昇圧された電源電圧Ｖ（駆動用電圧）がインジェクタ駆動回路４２により各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂに印加されて各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂが開弁駆動される。これにより、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂにより燃料の噴射が行われる。本実施形態では、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂを同じタイミングで開弁駆動するようにしており、そのため、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂから同時に燃料噴射が行われる（開始される）。本ステップＳ１８が終了した後、本制御処理を終了する。なお、ステップＳ１７，Ｓ１８の処理が「駆動制御部」としての処理に相当する。
【００３９】
以上、詳述した本実施形態の構成によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４０】
１燃焼サイクル中に各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂのそれぞれで燃料噴射が行われる場合に、噴射時間Ｔａ，Ｔｂに基づいて、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを可変に設定する構成とした。かかる構成によれば、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂにより燃料噴射が行われる場合、すなわち各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂにより燃料が分割して噴射される場合に、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの燃料噴射時間が短くなることを加味しつつ各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの駆動を行わせることができる。つまり、燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの開弁当初においては、電源電圧Ｖに依存して燃料噴霧の粒径が異なることが考えられる。この場合、電源電圧Ｖを高電圧にすることにより、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂが開弁するまでの無駄時間が短縮され、開弁直後の粒径増大が抑制される。その結果、１つの気筒に対して複数の燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂが設けられる燃料噴射システムにおいて、燃費の悪化やエミッションの悪化を抑制することが可能となる。
【００４１】
各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂが短いほど電源電圧Ｖが高い電圧となるように、当該電源電圧Ｖを可変に設定する構成とした。これにより、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂが短い場合、つまり開弁直後の粒径増大の影響を受け易い場合に、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを高くし、比較的高い電源電圧Ｖで各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂを駆動させることができる。このため、燃費の悪化やエミッションの悪化を好適に抑制することができる。
【００４２】
また、噴射時間Ｔａ，Ｔｂが比較的長い場合には電源電圧Ｖが低めに設定されるため、必要に応じた昇圧が行われることとなる。そのため、バッテリ４５の蓄電エネルギが過剰に消費されることを抑制できる。
【００４３】
エンジン１０の低温時には燃料が気化しにくいため、燃料噴射の際の粒径増大に伴う燃費の悪化等の問題が生じ易くなる。その点、上記の実施形態では、エンジン冷却水温に基づいて、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを設定するようにした。この場合、燃料が気化しにくいエンジン１０の低温時にインジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを高く設定して、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂを駆動させることができる。このため、燃料が気化しにくい温度状況下にあっても、燃費の悪化等を好適に抑制することができる。
【００４４】
また、バッテリ電圧に基づいて、換言するとバッテリ４５の残容量（バッテリ残量）に基づいて、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを設定するようにした。これにより、バッテリ残量が少ない場合には電源電圧Ｖを低く設定することで、バッテリ残量が著しく少なくなる事態が生じるのを回避できる。
【００４５】
本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、図６（ａ）〜（ｃ）の関係を用いて昇圧回路４３による昇圧量ΔＶを設定したが、昇圧量Δの設定は必ずしもこれらの関係を用いて行う必要はない。例えば、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂに基づき昇圧量ΔＶを設定するに際し、噴射時間Ｔａ，Ｔｂが所定時間よりも短いか否かに基づき昇圧量ΔＶを設定するようにしてもよい。具体的には、噴射時間Ｔａ，Ｔｂが所定時間以上である場合には昇圧量ΔＶをα（固定値）に設定し、所定時間よりも短い場合には昇圧量ΔＶをαよりも大きいβ（固定値）に設定することが考えられる。この場合、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂに応じて、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖが大小二段階に設定されることになる。
【００４７】
・エンジン１０の運転状態と各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの噴射時間Ｔａ，Ｔｂとに相関があることに基づいて、電源電圧Ｖを可変に設定することも可能である。具体的には、アイドル運転状態を含む所定の低負荷状態であることを判定し、その低負荷状態である場合に、それよりも高負荷である場合に比べて、電源電圧Ｖを高い電圧に設定する構成であってもよい。
【００４８】
・例えば、燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂに燃料を供給する燃料配管２６内の圧力、すなわち燃圧を検出する燃圧センサを設け、その燃圧センサの検出信号に基づいてインジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを設定するようにしてもよい。この場合、燃圧センサにより検出された燃圧が高いほど電源電圧Ｖを高く設定することが考えられる。燃圧が高い場合には燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの開弁時間が短くなることが想定されるため、この場合、開弁直後の粒径増大の影響を受け易くなると考えられる。この点、上記の構成とすれば、燃圧が高く開弁時間が短くなる場合にインジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖが高く設定され開弁時間が短くなるため、燃費の悪化等を好適に抑制することが可能となる。
【００４９】
・上記実施形態では、エンジン冷却水温に基づいてインジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを設定するようにしたが、例えば吸気温センサ（温度センサに相当）により検出された吸気温度に基づいて電源電圧Ｖを設定してもよい。吸気温度はエンジン１０内の温度であるため、この場合にも、燃料の気化しにくいエンジン低温時に電源電圧Ｖを高く設定することで燃費の悪化等を好適に抑制するという効果を得ることができる。
【００５０】
なお、吸気温センサに代えて、外気温センサ（温度センサに相当）を用いてもよい。吸気温は外気温に依存するため、この場合にも吸気温度（ひいていはエンジンの温度）を間接的に検出することが可能となる。エンジン冷却水温、吸気温度、外気温はいずれもエンジン１０の温度情報に相当する。
【００５１】
・上記実施形態では、要求噴射量Ｑを各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂの要求噴射量Ｑａ，Ｑｂに分割するに際し、各要求噴射量Ｑａ，Ｑｂが同じ量となるように分割したが（すなわちＱａ＝Ｑｂ）、これを変更して、各要求噴射量Ｑａ，Ｑｂが異なる量となるように分割してもよい（Ｑａ＜Ｑｂ又はＱａ＞Ｑｂ）。この場合、各要求噴射量Ｑａ，Ｑｂのうち、少ない側の要求噴射量に基づき算出された噴射時間に基づいて、インジェクタ駆動回路４２の電源電圧Ｖを設定することが考えられる。
【００５２】
・上記実施形態では、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂにより同時に燃料噴射を行うようにしたが、例えば各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂのうち一方の燃料噴射弁２０Ａよりまず燃料噴射を行い、その後他方の燃料噴射弁２０Ｂより燃料噴射を行う場合も考えられる。そこで、そのような場合に本発明を適用するようにしてもよい。要するに、１燃焼サイクル中において、各燃料噴射弁２０Ａ，２０Ｂのそれぞれで燃料噴射が行われる場合であれば、本発明を適用することが可能となる。
【００５３】
・インジェクタ駆動回路４２をＥＣＵ４０の外部に設けるようにしてもよい。例えば、燃料噴射弁２０（例えば燃料噴射弁２０の制御装置）にインジェクタ駆動回路４２を設けることが考えられる。これと同様に、昇圧回路４３についてもＥＣＵ４０の外部に設けるようにしてもよい。
【００５４】
・上記実施形態では、１つの気筒に対して２つの燃料噴射弁２０が設けられる燃料噴射システム（デュアルインジェクションシステム）に本発明を適用したが、１つの気筒に対して３つの燃料噴射弁２０が設けられる燃料噴射システムに本発明を適用してもよい。すなわち、１つの気筒に対して３つの吸気ポート１８が設けられ、それら各吸気ポート１８にそれぞれ燃料噴射弁２０が設けられるシステムに本発明を適用してもよい。また、１つの気筒に対して４つ以上の燃料噴射弁２０が設けられるシステムに本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１０…エンジン（内燃機関）、１８…吸気ポート、２０…燃料噴射弁、４０…ＥＣＵ、４１…マイコン（電圧設定部、駆動制御部）、４２…インジェクタ駆動回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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