(57)【要約】【課題】機械的強度の高いフェンダーサポートを提供する。【解決手段】フェンダーサポート５００は、サイドフレーム１６に連結されるフレーム連結部５２５とフレーム連結部５２５よりも車両の外側に位置する鋼管連結部５３０とを有するフレーム連結部材５０１と、鋼管連結部５３０に連結される基端部５１０を有して車両の外方に向かって車両の前後方向でフェンダーに対向する位置まで延びる連結鋼管５０５と、連結鋼管５０５とフェンダーとの連結されるフェンダー連結部材５２０とを備える。フレーム連結部材５０１は、鋼管連結部５３０に第１〜第３雌ねじ部５３８，５４３，５４８を有し、連結鋼管５０５は、角形鋼管であり、鋼管連結部５３０を取り囲む基端部５１０の平板部分を通じて第１〜第３雌ねじ部５３８，５４３，５４８に螺合する第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３によって鋼管連結部５３０に締結されている。【選択図】図５
2019206292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドフレームとフェンダーとを連結するフェンダーサポートであって、
前記サイドフレームに連結されるフレーム連結部と前記フレーム連結部よりも車両の外側に位置する鋼管連結部とを有するフレーム連結部材と、
前記鋼管連結部に連結される基端部を有して前記車両の外方に向かって前記車両の前後方向にて前記フェンダーに対向する位置まで延びる連結鋼管と、
前記連結鋼管と前記フェンダーとに連結されるフェンダー連結部材とを備え、
前記フレーム連結部材は、前記鋼管連結部に雌ねじ部を有し、
前記連結鋼管は、前記基端部において前記鋼管連結部を取り囲む角形鋼管であり、前記基端部の平板部分を通じて前記雌ねじ部に螺合するボルトによって前記平板部分が前記鋼管連結部に締結されている
フェンダーサポート。
【請求項２】
前記連結鋼管は、前記車両の上下方向に長手方向が設定された断面を有する長方形型の角形鋼管である
請求項１に記載のフェンダーサポート。
【請求項３】
前記連結鋼管は、前記基端部における平板部分のうちで互いに直交する２つの平板部分において前記鋼管連結部に締結されている
請求項１または２に記載のフェンダーサポート。
【請求項４】
前記連結鋼管は、前記車両の上下方向に沿って延びる第１ボルトと、前記車両の前後方向に沿って延びる第２ボルトと、前記車両の前後方向に沿って延びる第３ボルトであって前記車両の左右方向で前記第２ボルトに並ぶ前記第３ボルトとによって前記鋼管連結部に締結され、
前記第２ボルトが前記第１ボルトよりも前記車両の内側に位置し、
前記第３ボルトが前記第１ボルトよりも前記車両の外側に位置している
請求項３に記載のフェンダーサポート。
【請求項５】
前記フレーム連結部材は、前記鋼管連結部と前記フレーム連結部との間に位置する中継ぎ部を有するとともに前記フレーム連結部と前記中継ぎ部とに連結された補強リブを有する
請求項１〜４のいずれか一項に記載のフェンダーサポート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクターなどの大型自動車に搭載されるフェンダーサポートに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやトラクターなどの大型自動車は、運転席などが設けられたキャビンとキャビンを支持するとともにエンジンや駆動輪などが取り付けられるシャーシとを備えている。シャーシは、車両の前後方向に沿って延びる左右一対のサイドフレームと、左右一対のサイドフレームに架け渡されるクロスメンバーとで構成される車体フレームを有している。また、シャーシは、走行中に駆動輪が跳ね上げる泥水の飛散を抑制することを目的の１つとして駆動輪を上方から覆うフェンダーを有している。フェンダーは、フェンダーサポートを介してサイドフレームに連結されている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０５８７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばトラクターといった大型自動車においては、走行中にフェンダーサポートに対して大きな荷重が作用することがある。そのため、フェンダーをサイドフレームに連結するフェンダーサポートには高い機械的強度が要求される。
【０００５】
本発明は、機械的強度の高いフェンダーサポートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するフェンダーサポートは、サイドフレームとフェンダーとを連結するフェンダーサポートであって、前記サイドフレームに連結されるフレーム連結部と前記フレーム連結部よりも車両の外側に位置する鋼管連結部とを有するフレーム連結部材と、前記鋼管連結部に連結される基端部を有して前記車両の外方に向かって前記車両の前後方向にて前記フェンダーに対向する位置まで延びる連結鋼管と、前記連結鋼管と前記フェンダーとに連結されるフェンダー連結部材とを備え、前記フレーム連結部材は、前記鋼管連結部に雌ねじ部を有し、前記連結鋼管は、前記基端部において前記鋼管連結部を取り囲む角形鋼管であり、前記基端部の平板部分を通じて前記雌ねじ部に螺合するボルトによって前記平板部分が前記鋼管連結部に締結されている。
【０００７】
上記構成によれば、フレーム連結部材とフェンダー連結部材とを連結する連結鋼管として角形鋼管が用いられることにより、連結鋼管そのものの機械的強度を高めることができる。また、角形鋼管である連結鋼管の平板部分を利用してボルトによるねじ締結によって連結鋼管を鋼管連結部に連結することができる。これにより、連結鋼管と鋼管連結部との連結部分における機械的強度についての信頼性も高めることができる。
【０００８】
上記構成のフェンダーサポートにおいて、前記連結鋼管は、前記車両の上下方向に長手方向が設定された断面を有する長方形型の角形鋼管であることが好ましい。
上記構成によれば、車両の上下方向における荷重に対するフェンダーサポートの機械的強度を効果的に高めることができる。
【０００９】
上記構成のフェンダーサポートにおいて、前記連結鋼管は、前記基端部における平板部分のうちで互いに直交する２つの平板部分において前記鋼管連結部に締結されていることが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、連結鋼管と鋼管連結部とをより強固に連結することができる。また、鋼管連結部に締結されない２つの平板部分と鋼管連結部との間に隙間を形成することが可能となり、例えば連結鋼管に対する鋼管締結部の差込作業を容易に行うことができる。
【００１１】
上記構成のフェンダーサポートにおいて、前記連結鋼管は、前記車両の上下方向に沿って延びる第１ボルトと、前記車両の前後方向に沿って延びる第２ボルトと、前記車両の前後方向に沿って延びる第３ボルトであって前記車両の左右方向で前記第２ボルトに並ぶ前記第３ボルトとによって前記鋼管連結部に締結され、前記第２ボルトが前記第１ボルトよりも前記車両の内側に位置し、前記第３ボルトが前記第１ボルトよりも前記車両の外側に位置していることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、連結鋼管と鋼管連結部との締結するボルトをバランスよく配置することができる。その結果、例えば走行時の振動に起因した荷重がフェンダーサポートに作用したとしてもその荷重を第１〜第３ボルトに効果的に分散させることができる。
【００１３】
上記構成のフェンダーサポートにおいて、前記フレーム連結部材は、前記鋼管連結部と前記フレーム連結部との間に位置する中継ぎ部を有するとともに前記フレーム連結部と前記中継ぎ部とに連結された補強リブを有することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、鋼管連結部への荷重に対するフレーム連結部材の機械的強度を高めることができる。その結果、フェンダーサポートとしての機械的強度をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】フェンダーサポートの一実施形態が搭載された車両を示す斜視図。
【図２】フェンダーサポートの一例を示す斜視図。
【図３】フレーム連結部材の一例を示す斜視図。
【図４】フレーム連結部材の一例について車両の後面視におけるアーム部の形状を示す平面図。
【図５】フェンダーサポートの分解構造を示す分解斜視図。
【図６】鋼管連結部と連結鋼管との締結部分を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜図６を参照して、フェンダーサポートの一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は、例えば図示されないトレーラーなどを牽引するトラクターである。車両１０は、運転席などを有するキャビン１１と、キャビン１１を支持するとともに駆動輪１２，１３等が取り付けられたシャーシ１５とを備えている。シャーシ１５は、車両１０の前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１６と、左右一対のサイドフレーム１６に架設される複数のクロスメンバー１７とで構成される車体フレーム１８を有している。
【００１７】
シャーシ１５は、車両１０が牽引するトレーラーなどに搭載されたブレーキシステムに対して圧縮空気供給パイプを連結する作業などを行う足場として機能するデッキ１００を有している。デッキ１００は、縦根太や横根太を介して左右一対のサイドフレーム１６に支持されており、これら左右一対のサイドフレーム１６の上方に位置している。
【００１８】
シャーシ１５は、歩行者等が後側の駆動輪１３に巻き込まれることを有効に防止する巻き込み防止装置としてサイドガード３００を有している。サイドガード３００の前端部は、サイドガードブラケット３５０を介してサイドフレーム１６に連結されている。サイドガード３００の後端部は、コモンサポート２０を介してサイドフレーム１６に連結されている。
【００１９】
シャーシ１５は、駆動輪１３の保護や走行中に駆動輪１３が跳ね上げる泥水の飛散を抑制することなどを目的とするフェンダー４００を有している。フェンダー４００は、複数のフェンダー部材が互いに連結されることにより構成されている。フェンダー４００は、車両１０の前方側がコモンサポート２０を介してサイドフレーム１６に連結され、車両１０の後方側がフェンダーサポート５００を介してサイドフレーム１６に連結されている。
【００２０】
図２〜図６を参照してフェンダーサポート５００について説明する。なお、以下では、車両１０の左右方向における中心を基準として、左右方向に沿った車両１０の外側の方向を外方、左右方向に沿った車両１０の内側の方向を内方という。また、車両１０の左側に位置するフェンダーサポート５００と車両１０の右側に位置するフェンダーサポート５００とは、基本的に同じ構成である。そのため、車両１０の左側に位置するフェンダーサポート５００について説明し、車両１０の右側に位置するフェンダーサポート５００についての説明は省略する。
【００２１】
図２に示すように、フェンダーサポート５００は、サイドフレーム１６に連結されるフレーム連結部材５０１と、フレーム連結部材５０１に連結されて車両１０の外方へ延びる金属製の連結鋼管５０５と、連結鋼管５０５とフェンダー４００とに連結される一対のフェンダー連結部材５２０とを有している。
【００２２】
フレーム連結部材５０１は、例えばダクタイル鋳鉄といった鋳物製の基材に対して各種の機械加工がなされることにより作製されており、サイドフレーム１６に対して複数のボルト５０２によって締結されている。
【００２３】
連結鋼管５０５は、フレーム連結部材５０１とフェンダー連結部材５２０とを連結する鋼管であり、車両１０の上下方向に長手方向が設定された断面を有する長方形型の角形鋼管である。連結鋼管５０５は、車両１０の前方に臨む前面平板部５０６、車両１０の後方に臨む後面平板部５０７、車両１０の上方に臨む上面平板部５０８、および、車両１０の下方に臨む下面平板部５０９を平板部分として有している。連結鋼管５０５は、フレーム連結部材５０１の一部を取り囲む基端部５１０を有しており、この基端部５１０における平板部分が第１ボルト５１１、第２ボルト５１２、および、第３ボルト５１３によるねじ締結によってフレーム連結部材５０１に連結されている。連結鋼管５０５は、基端部５１０から車両１０の外方に向かって車両１０の前後方向にてフェンダー４００に対向する位置まで延びている。連結鋼管５０５は、車両１０の左右方向におけるフェンダー４００の中央よりも車両１０の外側まで延びている。
【００２４】
一対のフェンダー連結部材５２０は、例えば鋼板に対する折り曲げ加工などにより作製される。各フェンダー連結部材５２０は、連結鋼管５０５の先端部分と連結鋼管５０５の中央やや基端部５１０寄りの部分とに溶接などにより接合されており、フェンダー４００に対して複数のボルト５２１によって締結されている。一対のフェンダー連結部材５２０は、車両１０の左右方向におけるフェンダー４００の中央に対して線対称となる位置でフェンダー４００を支持している。
【００２５】
図３および図４に示すように、フレーム連結部材５０１は、サイドフレーム１６に対して複数のボルト５０２によって締結されるフレーム連結部５２５と、フレーム連結部５２５に一体的に連結されて車両１０の外方へ向かって延びるアーム部５２６とを有している。また、フレーム連結部材５０１は、フレーム連結部５２５とアーム部５２６とに一体的に連結されて、これらフレーム連結部５２５とアーム部５２６とがなす隅部に配設される一対の補強リブ５２７を有している。
【００２６】
フレーム連結部５２５は、車両１０の前後方向に沿って長手方向が設定された肉厚の略矩形状の外形形状を有している。フレーム連結部５２５には、ボルト５０２が挿通される複数の挿通孔５２８が形成されている。複数の挿通孔５２８は、アーム部５２６および一対の補強リブ５２７が一体的に連結された部分を車両１０の下方および後方から取り囲むように配列されている。フレーム連結部５２５には、車両１０の外側に臨む面にボルト５０２の頭部が着座する着座面５２９が各挿通孔５２８を取り囲むように形成されている。
【００２７】
アーム部５２６は、フレーム連結部５２５の前端部であって車両１０の上下方向における中央部から上縁部までの部分に一体的に連結されている。アーム部５２６は、連結鋼管５０５の基端部５１０に連結される鋼管連結部５３０と、フレーム連結部５２５と鋼管連結部５３０との間に位置してフレーム連結部５２５から車両１０の外方に向かって斜め上方に延びる中継ぎ部５３１とを有している。
【００２８】
鋼管連結部５３０は、連結鋼管５０５に取り囲まれる部分である。鋼管連結部５３０は、中継ぎ部５３１の先端から車両１０の外方に向かって延びており、車両１０の外側に臨む外側面５３２が車両１０の後面視において車両１０の外側に向かって斜め下方へ傾斜する形状に形成されている。
【００２９】
鋼管連結部５３０は、車両１０の上方へ盛り上がる第１当接凸部５３６を有している。第１当接凸部５３６は、鋼管連結部５３０の上端部であり、連結鋼管５０５の上面平板部５０８に当接する第１当接面５３７が形成されている。第１当接面５３７は、車両１０の前後方向および左右方向を含む面方向に沿う平面であり、鋼管連結部５３０において最も上方側に位置する上端面を構成する。また、鋼管連結部５３０は、第１当接面５３７の中心部にねじ込み口を有して車両１０の下方に向かって延びる第１雌ねじ部５３８が形成されている。第１雌ねじ部５３８は、車両１０の上方側から第１ボルト５１１がねじ込み可能な雌ねじ部である。
【００３０】
鋼管連結部５３０は、第１当接凸部５３６に対する車両１０の内側の斜め下方に位置する内側下端部に、車両１０の後方へ盛り上がる第２当接凸部５４１を有している。第２当接凸部５４１には、連結鋼管５０５の後面平板部５０７における下面平板部５０９側の端部に当接する第２当接面５４２が形成されている。第２当接面５４２は、車両１０の上下方向および左右方向を含む面方向に沿う平面であり、鋼管連結部５３０において最も車両１０の後方側に位置する後端面を構成する。また、鋼管連結部５３０は、第２当接面５４２の中心部にねじ込み口を有して車両１０の前方に向かって延びる第２雌ねじ部５４３が形成されている。第２雌ねじ部５４３は、車両１０の後方側から第２ボルト５１２がねじ込み可能な雌ねじ部である。
【００３１】
鋼管連結部５３０は、第１当接凸部５３６に対する車両１０の外側斜め下方に位置する外側下端部に、車両１０の後方へ盛り上がる第３当接凸部５４６を有している。第３当接凸部５４６には、連結鋼管５０５の後面平板部５０７における下面平板部５０９側の端部に当接する第３当接面５４７が形成されている。第３当接面５４７は、第２当接面５４２とともに鋼管連結部５３０の後端面を構成する。また、鋼管連結部５３０は、第３当接面５４７の中心部にねじ込み口を有して車両１０の前方に向かって延びる第３雌ねじ部５４８が形成されている。第３雌ねじ部５４８は、車両１０の後方側から第３ボルト５１３がねじ込み可能な雌ねじ部である。第２雌ねじ部５４３および第３雌ねじ部５４８は、車両１０の後面視において第１雌ねじ部５３８の中心軸５３８Ａを基準とした線対称な位置に形成されている。換言すれば、第１〜第３雌ねじ部５３８，５４３，５４８は、車両１０の後面視において第１雌ねじ部５３８の中心軸５３８Ａが第２雌ねじ部５４３の中心軸５４３Ａと第３雌ねじ部５４８の中心軸５４８Ａとの中間点を通る位置に形成されている。
【００３２】
アーム部５２６は、アーム部５２６の機械的強度を確保しつつアーム部５２６の軽量化を図る肉抜き部５５０を有している。肉抜き部５５０は、鋳造時に形成されるものであり、アーム部５２６の一部を薄肉化する。肉抜き部５５０が形成されたアーム部５２６は、薄肉部５５１と、薄肉部５５１の周縁部から車両１０の前後方向に沿って延びる周縁リブ５５２とを有する。また、アーム部５２６は、第１雌ねじ部５３８の加工代を確保する第１雌ねじ部形成部５５３、第２雌ねじ部５４３の加工代を確保する第２雌ねじ部形成部５５４、および、第３雌ねじ部５４８の加工代を確保する第３雌ねじ部形成部５５５を有している。
【００３３】
一対の補強リブ５２７の各々は、中継ぎ部５３１に対して一体的に連結されており、中継ぎ部５３１の周縁リブ５５２から車両１０の後方に向けて延びている。一対の補強リブ５２７の各々は、フレーム連結部５２５寄りの部位ほど車両１０の前後方向において幅広となる形状を有している。一対の補強リブ５２７は、中継ぎ部５３１の形状に倣うように車両１０の後面視において車両１０の外側に向かって斜め上方へ傾斜する形状を有しており、車両１０の上下方向に並ぶように配設されている。
【００３４】
図５に示すように、連結鋼管５０５は、第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３の座面部分の強度を高める補強パッチ５６０を基端部５１０に有している。補強パッチ５６０は、基端部５１０における上面平板部５０８および後面平板部５０７に重畳する屈曲形状を有する板材であり、例えば溶接等によって上面平板部５０８および後面平板部５０７に接合されている。連結鋼管５０５には、上面平板部５０８および補強パッチ５６０を貫通する第１挿通孔５６１が形成されている。第１挿通孔５６１は、鋼管連結部５３０に形成された第１雌ねじ部５３８に対してねじ込まれる第１ボルト５１１が挿通される孔である。第１挿通孔５６１は、第１ボルト５１１の軸部が挿通可能に、かつ、第１ボルト５１１の頭部が挿通不能な大きさに形成されている。連結鋼管５０５には、後面平板部５０７および補強パッチ５６０を貫通する第２挿通孔５６２および第３挿通孔５６３が形成されている。第２挿通孔５６２は、鋼管連結部５３０に形成された第２雌ねじ部５４３に対してねじ込まれる第２ボルト５１２の軸部が挿通される孔である。第２挿通孔５６２は、第２ボルト５１２の軸部が挿通可能に、かつ、第２ボルト５１２の頭部が挿通不能な大きさに形成されている。第３挿通孔５６３は、鋼管連結部５３０に形成された第３雌ねじ部５４８に対してねじ込まれる第３ボルト５１３の軸部が挿通される孔である。第３挿通孔５６３は、第３ボルト５１３の軸部が挿通可能に、かつ、第３ボルト５１３の頭部が挿通不能な大きさに形成されている。
【００３５】
一対のフェンダー連結部材５２０の各々は、鋼管連結板部５６５と鋼管連結板部５６５のフェンダー４００側の端部に一体的に形成されるフェンダー連結板部５６７とを有している。鋼管連結板部５６５は、車両１０の前後方向および上下方向を含む面方向に延びる平板形状を有している。鋼管連結板部５６５は、連結鋼管５０５とフェンダー４００との間に架け渡されており、連結鋼管５０５の前面平板部５０６および上面平板部５０８に対して接合されている。フェンダー連結板部５６７は、鋼管連結板部５６５に対して他方のフェンダー連結部材５２０の反対側へ屈曲する形状を有しており、ボルト５２１によってフェンダー４００に締結される。
【００３６】
図５を参照して上述したフェンダーサポート５００の組み立て方法の一例について説明する。
図５に示すように、まず、サイドフレーム１６に対してフレーム連結部材５０１のフレーム連結部５２５がボルト５０２によって連結される。また、連結鋼管５０５の先端部分と中央やや基端寄りの部分に対して一対のフェンダー連結部材５２０が溶接法などを用いて接合される。
【００３７】
次に、アーム部５２６の鋼管連結部５３０に対して連結鋼管５０５の基端部５１０が差し入れられる。この際、鋼管連結部５３０の外側面５３２が車両１０の外側に向かって斜め下方へ傾斜する形状を有していることから、連結鋼管５０５にフレーム連結部材５０１を差し込む際のガイドとして機能することができる。
【００３８】
続いて、連結鋼管５０５の基端部５１０が鋼管連結部５３０を取り囲んだ状態で、連結鋼管５０５に形成された第１〜第３挿通孔５６１〜５６３とフレーム連結部材５０１に形成された第１〜第３雌ねじ部５３８，５４３，５４８との位置合わせが行われる。この際、連結鋼管５０５の上面平板部５０８に対する重力方向側に鋼管連結部５３０が位置していることで、連結鋼管５０５の基端部５１０を鋼管連結部５３０に支持させながら位置合わせをすることができる。位置合わせが終了すると、第１挿通孔５６１を通じた第１雌ねじ部５３８に対する第１ボルト５１１の締結、第２挿通孔５６２を通じた第２雌ねじ部５４３に対する第２ボルト５１２の締結、第３挿通孔５６３を通じた第３雌ねじ部５４８に対する第３ボルト５１３の締結が行われる。
【００３９】
図６に示すように、各雌ねじ部５３８，５４３，５４８に対して各ボルト５１１，５１２，５１３が締結されると、フレーム連結部材５０１と連結鋼管５０５は、連結鋼管５０５の上面平板部５０８に第１当接面５３７が当接し、かつ、連結鋼管５０５の後面平板部５０７に第２および第３当接面５４２，５４７が当接した状態で連結される。そして、フェンダー連結部材５２０がボルト５０２でフェンダー４００に締結されることにより、フェンダー４００は、フェンダーサポート５００を介してサイドフレーム１６に連結される。なお、連結鋼管５０５に対するフェンダー連結部材５２０の接合は、連結鋼管５０５にフレーム連結部材５０１が連結された状態で行ってもよい。
【００４０】
上記実施形態のフェンダーサポート５００によれば、以下の作用効果が得られる。
（１）フレーム連結部材５０１とフェンダー連結部材５２０とを連結する連結鋼管５０５として角形鋼管が用いられることにより連結鋼管５０５そのものの機械的強度を高めることができる。また、連結鋼管５０５の基端部５１０と鋼管連結部５３０との連結部分は大きな荷重が作用しやすい部分である。こうした連結部分を例えば溶接法などで接合した場合には、その連結部分の機械的強度が溶接作業者の技術に依存してしまう。この点、上述した構成においては、連結鋼管５０５が平板部分を有する角形鋼管であることにより、連結鋼管５０５と鋼管連結部５３０との連結をボルトによるねじ締結で具現化することができる。これにより、連結鋼管５０５と鋼管連結部５３０との連結部分における機械的強度についての信頼度を高めることができる。
【００４１】
（２）また、連結鋼管５０５と鋼管連結部５３０との連結部分が溶接法で接合された構成のフェンダーサポートにおいては、その接合部分に過度な荷重が作用して亀裂が生じてしまうとフェンダーサポートそのものを交換する必要が生じる。この点、上述した構成においては、連結鋼管５０５と鋼管連結部５３０との連結部分に過度な荷重が作用して亀裂などの機械的な不具合が生じた場合には、その不具合の生じた部材の交換で対応することができる。例えば、ボルト５０２に不具合が生じた場合にはボルト５０２の交換で対応することが可能であり、鋼管連結部５３０に不具合が生じた場合にはフレーム連結部材５０１の交換で対応することが可能である。また例えば、連結鋼管５０５に不具合が生じた場合には連結鋼管５０５の交換で対応することが可能である。すなわち、上記構成によれば、フェンダーサポートについての部品交換性を高めることができる。
【００４２】
（３）連結鋼管５０５は、車両１０の上下方向に長手方向が設定された長方形型の角形鋼管である。こうした構成によれば、車両１０の上下方向における荷重に対する連結鋼管５０５、ひいてはフェンダーサポート５００の機械的強度を高めることができる。
【００４３】
（４）鋼管連結部５３０は、連結鋼管５０５の平板部分のうちで互いに直交する２つの平板部分である上面平板部５０８と後面平板部５０７とに締結されている。こうした構成によれば、鋼管連結部５３０と連結鋼管５０５とをより強固に連結することができる。また、鋼管連結部５３０と下面平板部５０９との間に隙間５７０（図６参照）、および、鋼管連結部５３０と前面平板部５０６との間に隙間５７１（図６参照）を形成する形状に鋼管連結部５３０を形成することが可能となる。これにより、連結鋼管５０５に対する鋼管連結部５３０の差込作業を容易に行うことができるとともに、フレーム連結部材５０１に要求される加工精度を低減することができる。
【００４４】
（５）鋼管連結部５３０と連結鋼管５０５は、車両１０の上下方向に延びる第１ボルト５１１と、車両１０の前後方向に延びる第２ボルト５１２と、車両１０の前後方向に延びて車両１０の左右方向で第２ボルト５１２に並ぶ第３ボルト５１３とによって締結されている。また、第２ボルト５１２は第１ボルト５１１よりも車両１０の内側に位置しており、第３ボルト５１３は、第１ボルト５１１よりも車両１０の外側に位置している。こうした構成によれば、アーム部５２６の鋼管連結部５３０と連結鋼管５０５とを締結するボルトをバランスよく配置することができる。その結果、例えば走行時の振動に起因した荷重がフェンダーサポートに作用したとしてもその荷重を効果的に分散させることができる。
【００４５】
具体的には、例えばフェンダーサポート５００に対して車両１０の上下方向に作用する荷重は、車両１０の上下方向に延びるボルトに対しては許容応力度の高い軸方向の荷重として作用し、車両１０の前後方向に延びるボルトに対しては許容応力度の小さい剪断方向の荷重として作用する。そのため、上記構成のように第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３を配設することにより、許容応力度の小さい剪断方向の荷重を第２ボルト５１２および第３ボルト５１３の２つのボルトで受けることができるとともに第１ボルト５１１によってこれら第２ボルト５１２および第３ボルト５１３に作用する荷重の均一化を図ることができる。その結果、フェンダーサポート５００に作用する荷重を第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３に効果的に分散させることができる。
【００４６】
（６）第１〜第３雌ねじ部５３８，５４３，５４８は、車両１０の後面視において第１雌ねじ部５３８の中心軸５３８Ａが第２雌ねじ部５４３の中心軸５４３Ａと第３雌ねじ部５４８の中心軸５４８Ａとの中間点を通る位置に形成されている。すなわち、第１ボルト５１１は、車両１０の後面視において、その中心軸が第２ボルト５１２の中心軸と第３ボルト５１３の中心軸との中間点を通るように配設されている。こうした構成によれば、第２ボルト５１２および第３ボルト５１３に作用する荷重のさらなる均一化を図ることができる。その結果、フェンダーサポート５００に作用する荷重を第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３にさらに効果的に分散させることができる。
【００４７】
（７）フレーム連結部材５０１は、フレーム連結部５２５と鋼管連結部５３０とがなす隅部に車両１０の上下方向に並ぶ一対の補強リブ５２７を有している。こうした構成によれば、フレーム連結部５２５とアーム部５２６との連結部分、ひいてはフレーム連結部材５０１の機械的強度が高めることができる。その結果、フェンダーサポート５００についての機械的強度をさらに高めることができる。
【００４８】
（８）フレーム連結部材５０１の基材が鋳物であることによって、基材に対する機械加工のみでフレーム連結部材５０１を作製することができる。これにより、フレーム連結部材５０１の機械的強度を確保しつつフレーム連結部材５０１の製造負荷を軽減することができる。
【００４９】
（９）鋼管連結部５３０の外側面５３２は、車両１０の後面視において車両１０の外側に向かって斜め下方へ傾斜する形状、換言すれば、車両１０の後面視において車両１０の外方へ向けて先細りする形状を有している。こうした構成によれば、連結鋼管５０５にフレーム連結部材５０１を差し込む際のガイドとして外側面５３２を機能させることができる。その結果、フェンダーサポート５００の組立作業の容易化を図ることができる。
【００５０】
（１０）連結鋼管５０５は、第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３の座面部分の強度を高める補強パッチ５６０に有している。これにより、連結鋼管５０５と鋼管連結部５３０との締結部分における機械的強度をさらに高めることができる。
【００５１】
（１１）フレーム連結部材５０１の鋼管連結部５３０は、フレーム連結部５２５から上方に向かって延びる中継ぎ部５３１を有している。こうした構成によれば、下方への荷重に対するフレーム連結部材５０１の機械的強度を高めることができる。そのため、例えば坂道での右左折する際に、車両１０が牽引するトレーラーがフェンダー４００に接触してフェンダーサポート５００に下方へ向けた大きな荷重が作用したとしても、フェンダーサポート５００に不具合が生じることを抑えることができる。
【００５２】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・フレーム連結部材５０１は、補強リブ５２７を有することなくフレーム連結部５２５とアーム部５２６とによって構成されていてもよい。また、フレーム連結部材５０１は、中継ぎ部５３１を有することなく鋼管連結部５３０のみでアーム部５２６が構成されていてもよい。
【００５３】
・第１〜第３ボルト５１１，５１２，５１３によって鋼管連結部５３０と連結鋼管５０５とが連結される構成において、第２および第３ボルト５１２，５１３は、双方が第１ボルト５１１に対する車両１０の内側に位置していてもよいし、車両１０の外側に位置していてもよい。
【００５４】
・鋼管連結部５３０は、連結鋼管５０５の平板部分のうちの少なくとも１つに対して締結されていればよい。そのため、鋼管連結部５３０は、例えば、上面平板部５０８のみに締結されていてもよいし、後面平板部５０７のみに締結されていてもよい。また例えば、鋼管連結部５３０は、前面平板部５０６に締結されていてもよいし、下面平板部５０９に締結されていてもよいし、全ての平板部分に締結されていてもよい。
【００５５】
・連結鋼管５０５は、車両１０の前後方向に長手方向が設定された断面を有する長方形型の角形鋼管であってもよいし、正方形型の角形鋼管であってもよい。また、連結鋼管５０５は、例えば、上面平板部５０８が車両１０の前側斜め上方を向くように配設された角形鋼管であってもよい。
【００５６】
・フェンダーサポート５００は、フェンダー４００の後方側をサイドフレーム１６に連結するものに限らず、フェンダー４００の前方側をサイドフレーム１６に連結するものであってもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１０…車両、１１…キャビン、１２，１３…駆動輪、１５…シャーシ、１６…サイドフレーム、１７…クロスメンバー、１８…車体フレーム、２０…コモンサポート、１００…デッキ、３００…サイドガード、３５０…サイドガードブラケット、４００…フェンダー、５００…フェンダーサポート、５０１…フレーム連結部材、５０２…ボルト、５０５…連結鋼管、５０６…前面平板部、５０７…後面平板部、５０８…上面平板部、５０９…下面平板部、５１０…基端部、５１１…第１ボルト、５１２…第２ボルト、５１３…第３ボルト、５２０…フェンダー連結部材、５２１…ボルト、５２５…フレーム連結部、５２６…アーム部、５２７…補強リブ、５２８…挿通孔、５２９…着座面、５３０…鋼管連結部、５３１…中継ぎ部、５３２…外側面、５３６…第１当接凸部、５３７…第１当接面、５３８…第１雌ねじ部、５３８Ａ…中心軸、５４１…第２当接凸部、５４２…第２当接面、５４３…第２雌ねじ部、５４３Ａ…中心軸、５４６…第３当接凸部、５４７…第３当接面、５４８…第３雌ねじ部、５４８Ａ…中心軸、５５０…肉抜き部、５５１…薄肉部、５５２…周縁リブ、５５３…第１雌ねじ部形成部、５５４…第２雌ねじ部形成部、５５５…第３雌ねじ部形成部、５６０…補強パッチ、５６１…第１挿通孔、５６２…第２挿通孔、５６３…第３挿通孔、５６５…鋼管連結板部、５６７…フェンダー連結板。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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