(57)【要約】【課題】冷媒温度センサを用いずに電動発電機の冷媒温度を精度良く取得できる電動発電機の冷媒温度推定装置を提供する。【解決手段】冷媒温度推定装置１は、エンジン２０とモータ２１とを備える車両においてモータ２１の冷媒の温度を推定する。冷媒温度推定装置１は、モータ２１の温度を取得するモータ温度センサ１１と、エンジン２０の温度を取得する水温センサ１２と、外気温度を取得する吸気温度センサ１３と、車両Ｖの走行状態に関するパラメータを取得するモータ回転数センサ１４及びインバータ２５と、エンジン２０の温度、モータ２１の温度、外気温度、及び上記パラメータを入力とする推定式に基づいて、モータ２１の冷媒の温度を推定するＥＣＵ１０と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動発電機とを備える車両において前記電動発電機の冷媒の温度を推定する冷媒温度推定装置であって、
前記電動発電機の温度を取得する第１取得部と、
前記内燃機関の温度を取得する第２取得部と、
外気温度を取得する第３取得部と、
前記車両の走行状態に関するパラメータを取得する第４取得部と、
前記電動発電機の温度、前記内燃機関の温度、前記外気温度、及び前記パラメータを入力とする推定式に基づいて、前記電動発電機の冷媒の温度を推定する推定部と、
を備える、冷媒温度推定装置。
【請求項２】
前記推定部は、前記電動発電機の温度、前記内燃機関の温度、前記外気温度、及び前記パラメータのそれぞれの時間平均値を算出し、算出した前記時間平均値を前記推定式の入力として前記冷媒の温度を推定する、請求項１記載の冷媒温度推定装置。
【請求項３】
前記パラメータは、前記電動発電機の回転数及び前記電動発電機のトルクを含む、請求項１又は２記載の冷媒温度推定装置。
【請求項４】
前記推定部は、前記推定式として、ｋ１×Ｔ１，ｋ２×Ｔ２，ｋ３×Ｎ，ｋ４×ＴＱ，及びｋ５×Ｔ３を少なくとも含む複数の項の和からなる多項式によって前記冷媒の温度を推定する、請求項３記載の冷媒温度推定装置。
但し、
Ｔ１：前記電動発電機の温度の時間平均値
Ｔ２：前記内燃機関の温度の時間平均値
Ｔ３：前記外気温度の時間平均値
Ｎ：前記電動発電機の回転数の時間平均値
ＴＱ：前記電動発電機のトルクの絶対値の時間平均値
ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５：所定の係数
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷媒温度推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コイル及び冷却油の耐熱保護を行うために、コイルエンドの外周面に冷媒温度センサが配置された回転電機が知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３１２８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、回転電機の冷媒温度を冷媒温度センサで直接的に取得する。この場合、冷媒温度センサのコストが掛かると共に、冷媒温度センサの故障リスクが存在する。そこで、近年、冷媒温度センサを用いずに電動発電機の冷媒温度を取得することが検討されている。
【０００５】
本発明は、冷媒温度センサを用いずに電動発電機の冷媒温度を推定できる冷媒温度推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明者は鋭意検討を重ねた結果、実験データに基づく電動発電機の冷媒温度の支配因子として、電動発電機の温度と、内燃機関の温度と、外気温度と、車両の走行状態に関するパラメータとを入力とする推定式に基づいて、電動発電機の冷媒温度を推定できるという知見を得、本発明を完成するに至った。
【０００７】
本発明に係る冷媒温度推定装置は、内燃機関と電動発電機とを備える車両において電動発電機の冷媒の温度を推定する冷媒温度推定装置であって、電動発電機の温度を取得する第１取得部と、内燃機関の温度を取得する第２取得部と、外気温度を取得する第３取得部と、車両の走行状態に関するパラメータを取得する第４取得部と、電動発電機の温度、内燃機関の温度、外気温度、及びパラメータを入力とする推定式に基づいて、電動発電機の冷媒の温度を推定する推定部と、を備える。
【０００８】
本発明に係る冷媒温度推定装置では、推定部により、電動発電機の温度、内燃機関の温度、外気温度、及びパラメータを入力とする推定式に基づいて、電動発電機の冷媒の温度が推定される。よって、上記知見を利用し、冷媒温度センサを用いずに電動発電機の冷媒温度を推定することが可能となる。
【０００９】
本発明に係る冷媒温度推定装置では、推定部は、電動発電機の温度、内燃機関の温度、外気温度、及びパラメータのそれぞれの時間平均値を算出し、算出した時間平均値を推定式の入力として冷媒の温度を推定してもよい。この場合、例えば車両の走行状態に関するパラメータの時定数が電動発電機の温度、内燃機関の温度、及び外気温度の時定数よりも短い場合であっても、電動発電機の冷媒温度を適切に推定することが可能となる。
【００１０】
上記作用効果を好適に奏する場合として、具体的には、パラメータは、電動発電機の回転数及び電動発電機のトルクを含んでもよい。
【００１１】
上記作用効果を好適に奏する場合として、具体的には、推定部は、推定式として、ｋ１×Ｔ１，ｋ２×Ｔ２，ｋ３×Ｎ，ｋ４×ＴＱ，及びｋ５×Ｔ３を少なくとも含む複数の項の和からなる多項式によって冷媒の温度を推定してもよい。
但し、
Ｔ１：電動発電機の温度の時間平均値
Ｔ２：内燃機関の温度の時間平均値
Ｔ３：外気温度の時間平均値
Ｎ：電動発電機の回転数の時間平均値
ＴＱ：電動発電機のトルクの絶対値の時間平均値
ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５：所定の係数
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、冷媒温度センサを用いずに電動発電機の冷媒温度を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態の冷媒温度推定装置を備える車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１の電動発電機の概略構成を示す断面図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿っての断面図である。
【図４】図４は、図１の冷媒温度推定装置のブロック図である。
【図５】図５は、図１の冷媒温度推定装置の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１に示されるように、冷媒温度推定装置１は、車両Ｖに搭載されている。車両Ｖは、例えば、エンジン（内燃機関）２０及びモータ（電動発電機）２１を駆動力源として備えるハイブリッド車両である。車両Ｖは、例えばバスやトラック等の商用車である。車両Ｖは、特に限定されるものではなく、大型車両、中型車両、又は小型車両等の何れであってもよい。以下では、まず、車両Ｖの構成及びモータ２１の構成について説明した後、冷媒温度推定装置１の構成について説明する。
【００１６】
［車両Ｖの構成］
車両Ｖは、ＥＣＵ［Electronic  Control  Unit］１０と、エンジン２０と、モータ２１と、ＡＭＴ［Automated  Manual  Transmission］２２と、バッテリ２４と、インバータ２５と、を備えている。ＡＭＴ２２は、クラッチ２３を含んで構成されており、エンジン２０及びモータ２１は、車両Ｖにおいて車両Ｖの前後方向に沿って配置されており、クラッチ２３を介して互いに接続されている。モータ２１は、エンジン２０よりも車両Ｖの後方に配置されている。なお、図１における矢印のＦｒ方向は、車両Ｖの前方向に対応している。
【００１７】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ［Central  Processing  Unit］、ＲＯＭ［Read  Only  Memory］、ＲＡＭ［Random  Access  Memory］、ＣＡＮ［Controller  Area  Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、エンジン２０、モータ２１、ＡＭＴ２２、クラッチ２３、バッテリ２４、及びインバータ２５と通信可能に接続されている。ＥＣＵ１０は、一例として、車両Ｖをハイブリッド車両として機能させるための総合的な制御を実施するように一体的に構成されている。なお、ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。
【００１８】
エンジン２０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン２０の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。なお、エンジン２０は、ガソリンエンジン又は天然ガスエンジン等の内燃機関であってもよい。
【００１９】
モータ２１は、電動機の機能と発電機の機能とを兼ね備えた電動発電機（モータジェネレータ）である。モータ２１は、バッテリ２４の電力により駆動されて車両Ｖの駆動力源として機能すると共に、車両Ｖの減速時に回生制動力を車両Ｖの車輪Ｗに作用させて発電し、バッテリ２４を充電するための発電機としても機能する。モータ２１の構成について、より詳しくは後述する。モータ２１の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００２０】
ＡＭＴ２２は、機械式自動変速機として構成され、そのギア段（ギア位置）の変更（変速）並びにクラッチ２３の接続及び分離の制御等の変速動作を自動で行う。ＡＭＴ２２及びクラッチ２３の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００２１】
ＡＭＴ２２は、エンジン２０及びモータ２１の駆動力を、プロペラシャフト、デファレンシャルギア及びドライブシャフト等を介して車輪Ｗに伝達する。より詳細には、クラッチ２３が分離されている場合には、モータ２１の駆動力のみが車輪Ｗに伝達され、車両Ｖを推進する駆動力として用いられる。一方、クラッチ２３が接続されている場合には、エンジン２０及びモータ２１の駆動力が車輪Ｗに伝達され、車両Ｖを推進する駆動力として用いられる。
【００２２】
バッテリ２４は、例えばリチウムイオン電池等の種々の二次電池である。バッテリ２４は、インバータ２５から供給される電力により充電される。バッテリ２４の状態は、ＥＣＵ１０によって監視されている。
【００２３】
インバータ２５は、モータ２１とバッテリ２４とに電気的に接続されている。インバータ２５は、バッテリ２４から入力される電力を交流に変換し、当該変換した電力をモータ２１へ出力する。また、インバータ２５は、モータ２１から入力される電力を直流に変換し、当該変換した電力をバッテリ２４へ出力する。インバータ２５の動作は、ＥＣＵ１０によって制御される。
【００２４】
［モータ２１の構成］
続いて、図２及び図３を参照して、モータ２１の構成について説明する。モータ２１は、電動機及び発電機として機能する電機である。図２及び図３に示されるように、モータ２１は、ハウジング２と、回転軸３と、ロータ４と、ステータ５と、を備える。
【００２５】
ハウジング２は、モータ２１の筐体として機能する。ハウジング２は、回転軸３が貫通されるとともに、回転軸３を回転可能に支持する。ハウジング２には、ロータ４及びステータ５を収容する収容空間Ｓが形成されている。収容空間Ｓには、ステータ５等を冷却するためのオイルＦＬが溜められる。
【００２６】
ハウジング２は、収容空間Ｓに溜められるオイルＦＬが収容空間Ｓから漏れ出ない気密構造となっている。ハウジング２には、ハウジング２外にオイルＦＬを循環させる循環路は設けられておらず、オイルＦＬは、ハウジング２内の収容空間Ｓにのみ溜められる。なお、ハウジング２を分解等することによりオイルＦＬを入れ替えることは可能となっている。
【００２７】
オイルＦＬは、図示しないオイルシール及びベアリング等の潤滑材として機能すると共に、モータ２１の冷媒として機能する。オイルＦＬは、特に限定されないが、例えばＡＴＦを用いることができる。ハウジング２の収容空間Ｓに溜められるオイルＦＬの量は、ロータ４及びステータ５の一部がオイルＦＬに浸かる量であればよい。
【００２８】
回転軸３は、モータ２１が電動機として機能する場合は回転駆動力を出力する出力軸となり、モータ２１が発電機として機能する場合は回転駆動力が入力される入力軸となる。
【００２９】
ロータ４は、収容空間Ｓに配置されており、回転軸３に固定されることでハウジング２に回転可能に設けられている。ロータ４の回転軸線方向は、回転軸３の回転軸線方向と同じである。ロータ４は、回転軸３に固定された円板状の回転支持部４ａと、回転支持部４ａの外周端部に配置された複数の永久磁石４ｂと、を備える。永久磁石４ｂは、例えばネオジウム磁石である。
【００３０】
回転支持部４ａは、回転軸３に固定されており、回転軸３を中心として回転軸３の半径方向外方に延びている。回転支持部４ａの外周面には、外周側の極性がＮ極となる永久磁石４ｂと外周側の極性がＳ極となる永久磁石４ｂとが交互に配置されている。永久磁石４ｂは、ボルト４ｃ及び一対の押さえ板４ｄによって回転支持部４ａに固定されている。
【００３１】
ステータ５は、収容空間Ｓに配置されている。ステータ５は、収容空間Ｓを形成するハウジング２の内周面に固定されて、永久磁石４ｂ（ロータ４）の外周側に配置されている。ステータ５は、鉄心（不図示）と、鉄心に巻き付けられた電線のコイル（不図示）と、を有している。モータ２１が電動機として機能する場合は、ステータ５のコイルに流す電流の向きを切り替えることでロータ４が回転され、モータ２１が発電機として機能する場合は、ロータ４の回転によりステータ５のコイルに電流が励起される。
【００３２】
モータ２１では、ロータ４が回転する際に、収容空間Ｓに溜められているオイルＦＬが押さえ板４ｄによってかき上げられる。これにより、ステータ５の全周にオイルＦＬがかけられ、ステータ５が冷却される。つまり、モータ２１は、油冷却式である。
【００３３】
続いて、図１〜図４を参照して、冷媒温度推定装置１の構成について説明する。冷媒温度推定装置１は、車両Ｖにおいてモータ２１の冷媒の温度を推定するための装置である。冷媒温度推定装置１は、例えば、少なくとも車両Ｖの走行中においてモータ２１の冷媒の温度を推定する。
【００３４】
［冷媒温度推定装置１の構成］
冷媒温度推定装置１は、図４に示されるように、ＥＣＵ（推定部）１０と、モータ温度センサ（第１取得部）１１と、水温センサ（第２取得部）１２と、吸気温度センサ（第３取得部）１３と、モータ回転数センサ（第４取得部）１４と、上述のインバータ（第４取得部）２５と、を備えて構成される。水温センサ１２、吸気温度センサ１３、及びモータ回転数センサ１４は、ＥＣＵ１０と通信可能に接続されている。モータ温度センサ１１は、インバータ２５を介してＥＣＵ１０と通信可能に接続されている。
【００３５】
モータ温度センサ１１は、例えばモータ２１のステータ５に取り付けられたサーミスタであり、モータ温度（モータ２１の温度）としてステータ５の温度を取得する。モータ温度センサ１１は、取得したステータ５の温度の信号をＥＣＵ１０に送信する。水温センサ１２は、例えばエンジン２０の冷却水路に設けられたサーミスタであり、エンジン温度（エンジン２０の温度）としてエンジン２０の水温を取得する。水温センサ１２は、取得した水温の信号をＥＣＵ１０に送信する。吸気温度センサ１３は、例えばエンジン２０のエアクリーナに設けられたサーミスタであり、外気温度としてエンジン２０の吸気温度を取得する。吸気温度センサ１３は、取得した吸気温度の信号をＥＣＵ１０に送信する。
【００３６】
モータ回転数センサ１４は、例えばモータ２１の内部に設けられた回転角センサ（いわゆるレゾルバ）であり、モータ回転数（電動発電機の回転数）としてモータ２１の回転軸３の回転数を取得する。モータ回転数センサ１４は、取得したモータ２１の回転軸３の回転数の信号を、インバータ２５を介してＥＣＵ１０に送信する。
【００３７】
インバータ２５は、モータ２１へ出力する電力及びモータ２１から入力される電力に基づいて、モータ２１のトルク（モータトルク）を算出する。インバータ２５は、モータ２１へ電力が出力される場合、モータトルク（生値）を正の符号の数値で算出してもよい。インバータ２５は、モータ２１から電力が出力される場合、モータトルク（生値）を負の符号の数値で算出してもよい。インバータ２５は、算出したモータ２１のトルクの信号をＥＣＵ１０に送信する。
【００３８】
［ＥＣＵ１０によるオイルＦＬの温度の推定］
オイルＦＬの温度（冷媒温度）の推定について、詳細に説明する。ＥＣＵ１０は、エンジン温度、モータ温度、モータ回転数、モータトルク、及び外気温度を入力とする推定式に基づいて、モータ２１のオイルＦＬの温度を推定する。まず、推定式の入力となる各種パラメータについて、説明する。
【００３９】
上記推定式において、エンジン温度、モータ温度、及び外気温度は、温度を表す温度パラメータである。特に、エンジン温度、モータ温度、及び外気温度は、車両Ｖにおいて直接的又は間接的にオイルＦＬの温度変化を生じさせる熱源に関する温度パラメータと捉えることができる。
【００４０】
例えば、エンジン２０は、エンジン２０のシリンダブロック（不図示）からモータ２１のハウジング２に熱が伝達されてオイルＦＬの温度を上昇させ得るという点で、オイルＦＬの温度変化を生じさせる熱源であるということができる。
【００４１】
また例えば、モータ２１は、モータ２１のハウジング２の内壁面からの熱、及び、モータ２１のステータ５から奪った熱でオイルＦＬの温度を上昇させ得るという点で、オイルＦＬの温度変化を生じさせる熱源であるということができる。
【００４２】
また例えば、外気は、モータ２１のハウジング２の表面から走行風を介して熱を奪ってオイルＦＬの温度を低下させ得るという点で、オイルＦＬの温度変化を生じさせる熱源であるということができる。
【００４３】
なお、車両Ｖでは、エンジン２０及びモータ２１が車両Ｖにおいて車両Ｖの前後方向に沿って配置されており、モータ２１がエンジン２０よりも車両Ｖの後方に配置されている。この場合、車両Ｖの走行中にあっては、車両Ｖの前方から後方へ流れる外気（走行風）は、モータ２１のハウジング２の表面に至る前に、エンジン２０のシリンダブロックの表面からの熱で温められる。つまり、エンジン２０は、エンジン２０のシリンダブロックの表面等から走行風を介してモータ２１のハウジング２に熱が伝達されてオイルＦＬの温度を上昇又は低下させ得るという点においても、オイルＦＬの温度変化を生じさせる熱源であるということができる。
【００４４】
上記推定式において、モータ回転数及びモータトルクは、車両Ｖの走行状態に関するパラメータである。車両Ｖの走行状態に関するパラメータには、例えば、車両Ｖを走行させるための駆動力の大きさに関連する各種の計測値及び制御値（例えば、モータトルク、モータ２１に供給される電力、モータ２１に供給される電流等の実測値又は目標値）、並びに、車両Ｖの走行によって生じる走行風の速さに関連する各種の計測値及び制御値（例えば、モータ回転数、エンジン回転数、車速等の実測値又は目標値）が含まれる。
【００４５】
モータ回転数は、上記オイルＦＬの温度変化に直接的に寄与し得るパラメータと捉えることができる。オイルＦＬの温度変化は、押さえ板４ｄ等がオイルＦＬをかき上げる際の撹拌抵抗によるオイルＦＬの加熱によっても引き起こされる。この撹拌抵抗は、ロータ４の回転数に対応するモータ回転数に応じて変化する。この点で、モータ回転数は、オイルＦＬの温度変化に直接的に寄与し得るパラメータであると捉えることができる。
【００４６】
あるいは、モータ回転数及びモータトルクは、上記熱源のオイルＦＬの温度変化への寄与度を変化させ得るパラメータであると捉えることができる。
【００４７】
例えば、車両Ｖでは、モータ２１の回転軸３と車輪Ｗとの間で駆動力（回転数）が遮断されない構成であることから、モータ回転数は、車両Ｖの車速に比例する。走行風の速さは、モータ回転数に応じて変化する。よって、モータ回転数が変化すると、エンジン２０のシリンダブロックの表面から走行風を介してモータ２１のハウジング２に伝達される熱の量が変化する。この点で、モータ回転数は、オイルＦＬの温度変化へのエンジン２０（熱源）の寄与度を変化させ得るパラメータであると捉えることができる。
【００４８】
また例えば、モータトルクがモータ２１の仕事量に対応することから、モータトルクの絶対値に応じて、モータ２１で発生する熱の量が変化する。モータトルク（の絶対値）が大きくなり、モータ２１で多くの熱が発生するほど、モータ２１とオイルＦＬとの間の温度勾配が大きくなる。この点で、モータトルクは、オイルＦＬの温度変化へのモータ２１（熱源）の寄与度を変化させるパラメータであると捉えることができる。なお、モータトルクの絶対値は、インバータ２５から入力される電力の大きさ又はインバータ２５へ出力する電力の大きさである。
【００４９】
上述した各種パラメータについて、ＥＣＵ１０は、エンジン温度、モータ温度、モータ回転数、モータトルク、及び外気温度のそれぞれの時間平均値を算出する。時間平均値は、例えば、エンジン温度、モータ温度、モータ回転数、モータトルク、及び外気温度のそれぞれの一定時間の積算値に基づく積算平均値であってもよい。なお、時間平均値は、エンジン温度、モータ温度、モータ回転数、モータトルク、及び外気温度のそれぞれの一定時間の移動平均値であってもよい。
【００５０】
一定時間は、エンジン温度、モータ温度、外気温度、モータ回転数、及びモータトルクのそれぞれの時定数に基づいて定められてもよい。モータ回転数及びモータトルク（車両Ｖの走行状態に関するパラメータ）の時定数は、エンジン温度、モータ温度、及び外気温度（温度を表す温度パラメータ）の時定数よりも短い場合がある。このような場合、一定時間としては、モータ回転数及びモータトルクに基づくオイルＦＬの温度変化が過敏とならないように、例えば３分〜５分に設定することができる。一定時間は、一例として５分である。
【００５１】
ＥＣＵ１０は、算出した時間平均値のそれぞれを推定式の入力としてオイルＦＬの温度を推定する。ＥＣＵ１０は、推定式として、ｋ１×Ｔ１，ｋ２×Ｔ２，ｋ３×Ｎ，ｋ４×ＴＱ，及びｋ５×Ｔ３を少なくとも含む複数の項の和からなる多項式によって冷媒の温度ＴＦＬを推定する。一例として、ＥＣＵ１０は、推定式として下式（１）で表される多項式によってオイルＦＬの温度ＴＦＬを推定する。
【００５２】
ＴＦＬ＝ｋ１×Ｔ１＋ｋ２×Ｔ２＋ｋ３×Ｎ＋ｋ４×ＴＱ＋ｋ５×Ｔ３＋Ｃ  …（１）
但し、
Ｔ１：モータ温度の時間平均値
Ｔ２：エンジン温度の時間平均値
Ｔ３：外気温度の時間平均値
Ｎ：モータ回転数の時間平均値
ＴＱ：モータトルクの絶対値の時間平均値
ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５：所定の係数
Ｃ：所定の定数
【００５３】
上記式（１）において、ｋ１は、Ｔ１（モータ温度の時間平均値）についての重み付け係数である。ｋ２は、Ｔ２（エンジン温度の時間平均値）についての重み付け係数である。ｋ３は、Ｎ（モータ回転数の時間平均値）についての重み付け係数である。ｋ４は、ＴＱ（モータトルクの絶対値の時間平均値）についての重み付け係数である。ｋ５は、Ｔ３（外気温度の時間平均値）についての重み付け係数である。ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５，及びＣは、例えば、車両Ｖを用いた実車試験を行い実測したオイルＦＬの温度を用いた重回帰分析等の手法によって求めることができる。
【００５４】
また、車両Ｖでは、エンジン２０及びモータ２１が車両Ｖにおいて車両Ｖの前後方向に沿って配置されており、モータ２１がエンジン２０よりも車両Ｖの後方（つまり走行風の下流側）に配置されている。そのため、車両Ｖでは、エンジン２０のシリンダブロックの表面からモータ２１のハウジング２への熱の伝達における走行風の影響が、特に顕著となっている。この場合、上記式（１）において、Ｔ１，Ｔ２，Ｎ，ＴＱ，及びＴ３の各係数では、重み付けの大きさがｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５の順で小さくなる大小関係となる。つまり、ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，及びｋ５は、下式（２）の関係を満たす。一例として、ｋ１とｋ２との比は、２＞ｋ１／ｋ２＞１の範囲であってもよい。
ｋ１＞ｋ２＞ｋ３＞ｋ４＞ｋ５        …（２）
【００５５】
ちなみに、上述のようにして推定したオイルＦＬの温度に基づいて、ＥＣＵ１０は、例えばモータ２１の出力制限を実施してもよい。これにより、モータ２１の出力を制限しない場合と比べて、オイルＦＬの温度が過度に高くなることを抑制できる。その結果、過熱によるオイルＦＬの劣化が抑制されると共に、モータ２１の永久磁石４ｂの減磁が抑制される。
【００５６】
［ＥＣＵ１０の演算処理］
次に、冷媒温度推定装置１による演算処理の一例について、図５を参照して説明する。図５に示されるフローチャートの処理は、例えば車両Ｖの走行中において繰り返し実行される。
【００５７】
図５に示されるように、冷媒温度推定装置１のＥＣＵ１０は、Ｓ１において、吸気温度センサ１３により吸気温度の取得を行う。ＥＣＵ１０は、Ｓ２において、水温センサ１２により水温の取得を行う。ＥＣＵ１０は、Ｓ３において、モータ温度センサ１１によりモータ温度の取得を行う。
【００５８】
ＥＣＵ１０は、Ｓ４において、モータ回転数センサ１４によりモータ回転数の取得を行う。ＥＣＵ１０は、Ｓ５において、インバータ２５により算出されたモータトルク（生値）の取得を行う。Ｓ５において、ＥＣＵ１０は、取得したモータトルク（生値）からモータトルクの絶対値の取得を行う。なお、Ｓ１〜Ｓ５の処理の順番は、互いに入れ替えられてもよい。
【００５９】
ＥＣＵ１０は、Ｓ６において、エンジン温度、モータ温度、モータ回転数、モータトルク、及び外気温度のそれぞれの時間平均値を、所定周期（例えば時間平均値の算出の一定時間）ごとに算出する。ＥＣＵ１０は、Ｓ７において、算出した時間平均値のそれぞれを推定式の入力としてオイルＦＬの温度を所定周期ごとに推定する。ＥＣＵ１０は、推定式として上記式（１）で表される多項式によってオイルＦＬの温度ＴＦＬを推定する。ＥＣＵ１０は、その後、図５の処理を終了する。
【００６０】
［作用及び効果］
以上説明したように、本発明者は鋭意検討を重ねた結果、実験データに基づくモータ２１のオイルＦＬの温度の支配因子として、モータ２１の温度（モータ温度）、エンジン２０の温度（エンジン温度）、外気温度、及び車両Ｖの走行状態に関するパラメータを入力とする推定式に基づいて、モータ２１のオイルＦＬの温度を推定できるという知見を得た。また、本発明者は、車両Ｖの走行状態に関するパラメータがモータ回転数及びモータトルクを含むことが好適であるとの知見を得た。
【００６１】
したがって、冷媒温度推定装置１によれば、ＥＣＵ１０により、モータ温度、エンジン温度、外気温度、モータ回転数、及びモータトルクを入力とする推定式である上記式（１）に基づいて、モータ２１のオイルＦＬの温度が推定される。よって、上記知見を利用し、冷媒温度センサを用いずにモータ２１のオイルＦＬの温度（冷媒温度）を推定することが可能となる。
【００６２】
また、冷媒温度推定装置１では、ＥＣＵ１０により、モータ温度、エンジン温度、外気温度、モータ回転数、及びモータトルクのそれぞれの時間平均値が算出され、算出された時間平均値が上記式（１）の入力とされてオイルＦＬの温度が推定される。これにより、例えばモータ回転数及びモータトルクの時定数がモータ温度、エンジン温度、及び外気温度の時定数よりも短い場合であっても、モータ２１のオイルＦＬの温度を適切に推定することが可能となる。
【００６３】
なお、上記冷媒温度推定装置１を用いた実験によれば、冷媒温度推定装置１により推定したオイルＦＬの温度と実験用に実測したオイルＦＬの温度との誤差の平均値が約２℃程度という結果を得ることができる。好ましい条件とは、例えば、エンジン２０の暖機が十分なされていて車両Ｖが一定車速以上で走行している条件であってもよい。
【００６４】
なお、冷媒温度推定装置１によれば、例えば冷媒温度センサを用いる場合と比べて、冷媒温度センサのコストが省かれると共に、冷媒温度センサの故障によるリスクが低減される。
【００６５】
［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではない。
【００６６】
例えば、モータ２１の温度を取得する第１取得部としては、モータ温度センサ１１に限定されず、その他の検出器であってもよいし、周知の演算によりモータ２１の温度を推定することで取得するものであってもよい。エンジン２０の温度を取得する第２取得部としては、水温センサ１２に限定されず、その他の検出器であってもよいし、周知の演算によりエンジン２０の温度を推定することで取得するものであってもよい。外気温度を取得する第３取得部としては、吸気温度センサ１３に限定されず、その他の検出器であってもよいし、周知の演算により外気温度を推定することで取得するものであってもよい。
【００６７】
ＥＣＵ１０は、上記式（１）とは異なる推定式に基づいて、モータ２１のオイルＦＬの温度を推定してもよい。例えば、車両Ｖの走行状態に関するパラメータは、モータ回転数及びモータトルクの両方を用いる形態に限定されない。車両の走行状態に関するパラメータは、モータ回転数及びモータトルクのうちの何れか一方であってもよいし、モータ回転数及びモータトルク以外のパラメータであってもよい。例えば、車両Ｖの走行状態に関するパラメータとしては、エンジン２０の出力軸の回転数であるエンジン回転数、ＡＭＴ２２のギア段、モータトルク（生値）等を用いてもよい。車両Ｖの走行状態に関するパラメータとして、エンジン回転数を用いる場合、例えばクラッチ２３が接続されている場合のエンジン回転数を、モータ回転数に代えて用いてもよいし、クラッチ２３が分離されている場合のエンジン回転数を用いてもよい。また、車両Ｖにおいてエンジン２０及びモータ２１の配置が異なっている場合等にあっては、上記式（１）において、ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，及びｋ５は、上記式（２）の関係を必ずしも満たしていなくてもよい。
【００６８】
ＥＣＵ１０は、エンジン温度、モータ温度、モータ回転数、モータトルク、及び外気温度のそれぞれの時間平均値を算出したが、必ずしも時間平均値を算出しなくてもよい。例えば、車両Ｖの走行状態に関するパラメータの時定数と、エンジン温度、モータ温度、及び外気温度（温度を表す温度パラメータ）の時定数との差が、オイルＦＬの温度の推定への影響において有意ではない場合には、ＥＣＵ１０は、各パラメータのそれぞれの時間平均値を算出せず、各パラメータをそのまま（いわゆる「生値」で）推定式の入力として用いて、オイルＦＬの温度を推定してもよい。
【００６９】
モータ２１の冷媒として、オイルＦＬを例示したが、モータ２１の冷媒としては、オイルＦＬに限定されるものではない。また、モータ２１は油冷却式であったが、モータ２１の冷却方式は、これに限定されるものではない。オイルＦＬは、ロータ４と共に回転する押さえ板４ｄによりかき上げられるものでなくてもよい。
【００７０】
ＥＣＵ１０は、車両Ｖの走行風が弱い条件下では、オイルＦＬの温度の推定の内容を変更してもよいし、推定を中断してもよい。車両Ｖの走行風が弱い条件としては、例えば、車両Ｖの停車中、車両Ｖが低速走行中、エンジン２０の停止中、エンジン２０のアイドリング中、等が挙げられる。オイルＦＬの温度の推定の内容の変更としては、ＥＣＵ１０は、車両Ｖの走行風が弱い条件下において係数及び定数（ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５，及びＣ）を変更してもよい。
【００７１】
ＥＣＵ１０は、モータ２１のオイルＦＬの温度が高くなり得る条件下において、オイルＦＬの温度の推定を実行してもよい。モータ２１のオイルＦＬの温度が高くなり得る条件としては、例えば、エンジン温度が所定のエンジン温度閾値以上である場合、外気温度が所定の外気温度閾値以上である場合、等が挙げられる。エンジン温度閾値としては、例えば８０℃であってもよい。外気温度閾値としては、例えば２０℃であってもよい。この場合、過熱によるオイルＦＬの劣化を効果的に抑制することができる。
【００７２】
ＥＣＵ１０は、推定式として上述した式（１）で表される多項式によってオイルＦＬの温度ＴＦＬを推定したが、これに限定されるものではない。推定式としては、ｋ１×Ｔ１，ｋ２×Ｔ２，ｋ３×Ｎ，ｋ４×ＴＱ，及びｋ５×Ｔ３を少なくとも含む複数の項の和からなる多項式であれば、その他の項が追加されてもよい。その他の項としては、例えば、温度を表す温度パラメータ、車両Ｖにおいて直接的又は間接的にオイルＦＬの温度変化を生じさせる熱源に関する温度パラメータ、車両Ｖの走行状態に関するパラメータ、オイルＦＬの温度変化に直接的に寄与し得るパラメータ、及び、オイルＦＬの温度変化への熱源の寄与度を変化させ得るパラメータ、の少なくともいずれか１つを含む項であってもよい。これらのパラメータには、所定の係数が乗算されていてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１…冷媒温度推定装置、１０…ＥＣＵ（推定部）、１１…モータ温度センサ（第１取得部）、１２…水温センサ（第２取得部）、１３…吸気温度センサ（第３取得部）、１４…モータ回転数センサ（第４取得部）、２０…エンジン（内燃機関）、２１…モータ（電動発電機）、２５…インバータ（第４取得部）、ＦＬ…オイル（冷媒）、Ｖ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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