(57)【要約】【課題】簡単な構成で第一クラッチに油を供給する第一流通路と第二クラッチに油を供給する第二流通路とを確実に分離することができ、各クラッチに供給する油の十分な量を確保できる動力伝達装置を提供する。【解決手段】第一回転軸（ＩＭＳ）の外周に第二回転軸（ＯＭＳ）とは別部材として設けられた筒状のカラー（１３０）と、カラー（１３０）の内周面（１３０ａ）と第一回転軸（ＩＭＳ）の外周面（１２５）との間に設けられた第一シール部材（１３５）と、カラー（１３０）の外周面（１３０ｂ）と第二クラッチハブ（１２１）の内周面（１２１ａ）との間に設けられた第二シール部材（１３６）と、を備え、これら第一、第二シール部材（１３５，１３６）で、第一クラッチ（Ｃ１）に油を供給する第一流通路（１５１）と第二クラッチ（Ｃ２）に油を供給する第二流通路（１５２）との間が仕切られている。【選択図】図２
2019019860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一回転軸と、
前記第一回転軸と同軸上の外周に配置された筒状の第二回転軸と、
前記第一、第二回転軸と同軸上に設けた第三回転軸と、
前記第一回転軸に固定された第一回転体と、
前記第二回転軸に固定された第二回転体と、
前記第三回転軸に固定されて前記第一、第二回転体の外周に位置する第三回転体と、
前記第一回転体と前記第三回転体との間に設けた第一摩擦係合要素を有する第一摩擦係合装置と、
前記第二回転体と前記第三回転体との間に設けた第二摩擦係合要素を有する第二摩擦係合装置と、を備える動力伝達装置において、
前記第一回転軸と同軸上の外周かつ軸方向で前記第二回転軸と並んで配置された筒状部材と、
前記第一回転軸の内部に形成した第一油路及び第二油路と、
前記第一回転軸を径方向に貫通して前記第一油路から前記第一回転軸の外周面に連通する第一連通路と、
前記第一回転軸を径方向に貫通して前記第二油路から前記筒状部材に対応する位置の外周面に連通する第二連通路と、
前記筒状部材を径方向に貫通する第三連通路と、
前記第二回転体を径方向に貫通する第四連通路と、
前記第一油路から前記第一連通路を通って前記第一摩擦係合装置に油が供給される第一流通路と、
前記第二油路から前記第二連通路と第三連通路と第四連通路とを通って前記第二摩擦係合装置に油が供給される第二流通路と、
前記筒状部材の内周面と前記第一回転軸の外周面との間に設けられてそれらの隙間をシールする第一シール部材と、
前記筒状部材の外周面と前記第二回転体の内周面との間に設けられてそれらの隙間をシールする第二シール部材と、を備え、
前記第一、第二シール部材で前記第一流通路と前記第二流通路との間が仕切られている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記筒状部材の内周面と外周面の少なくとも一方には、前記筒状部材の内周面又は外周面における前記第三連通路の周囲を他の部分よりも窪ませてなる窪み部が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
第一回転軸と、
前記第一回転軸と同軸上で外周に配置された筒状の第二回転軸と、
前記第一、第二回転軸と同軸上に設けた第三回転軸と、
前記第一回転軸に固定された第一回転体と、
前記第二回転軸に固定された第二回転体と、
前記第三回転軸に固定されて前記第一、第二回転体の外径側に位置する第三回転体と、
前記第一回転体と前記第三回転体との間に設けた第一摩擦係合要素を有する第一摩擦係合装置と、
前記第二回転体と前記第三回転体との間に設けた第二摩擦係合要素を有する第二摩擦係合装置と、を備える動力伝達装置において、
前記第一回転軸と同軸上の外周かつ軸方向で前記第二回転軸と並んで配置された筒状部材と、
前記第一回転軸を径方向に貫通して前記第一油路から前記第一回転軸の外周面に連通する第一連通路と、
前記第一回転軸を径方向に貫通して前記第二油路から前記筒状部材に対応する位置の外周面に連通する第二連通路と、
前記筒状部材を径方向に貫通する第三連通路と、
前記第二回転体を径方向に貫通する第四連通路と、
前記第一油路から前記第一連通路を通って前記第一摩擦係合装置に油が供給される第一流通路と、
前記第二油路から前記第二連通路と第三連通路と第四連通路とを通って前記第二摩擦係合装置に油が供給される第二流通路と、を備え、
前記筒状部材の内周面と外周面の少なくとも一方には、前記筒状部材の内周面又は外周面における前記第三連通路の周囲を他の部分よりも窪ませてなる窪み部が設けられている
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
前記筒状部材の内周面と前記第一回転軸の外周面との間に設けられてそれらの隙間をシールする第一シール部材と、
前記筒状部材の外周面と前記第二回転体の内周面との間に設けられてそれらの隙間をシールする第二シール部材と、を備え、
前記第一、第二シール部材で前記第一流通路と前記第二流通路との間が仕切られている
ことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記筒状部材は、第二回転軸の軸方向の先端部に当接しており、
前記筒状部材と前記第一回転体又は前記第二回転体との間に介在して前記筒状部材を軸方向で第二回転軸に向けて付勢する付勢部材を備える
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられて複数の回転軸や回転体の間で回転伝達の有無を切替可能な摩擦係合装置（クラッチ）を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車など車両の動力伝達装置では、例えば特許文献１に示すように、二つの回転軸の間で回転伝達の有無を切替可能な摩擦係合装置（クラッチ）を備えたものがある。このクラッチは、一方の回転軸に固定されたクラッチハウジング（クラッチガイド）と、クラッチハウジングの内周側で他方の回転軸に固定されたクラッチハブとを備えると共に、クラッチハウジング内で該クラッチハウジングに固定された複数の摩擦材とクラッチハブに固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層された摩擦係合部を備える。
【０００３】
上記のような動力伝達装置には、一方の回転軸が内側軸と外側軸の二重構造になっており、内側軸と他方の回転軸との間に第一クラッチが設けられ、外側軸と他方の回転軸との間に第二クラッチが設けられているものがある。さらにこの場合、第一クラッチと第二クラッチの二つのクラッチが回転軸の軸方向に並列している構成のものがある。
【０００４】
上記構成では、第一クラッチに供給される潤滑油は内側軸の軸内（軸方向）に設けられた油路から内側軸と外側軸それぞれ径方向に貫通する貫通穴（連通路）を通って第一クラッチのハブ内に至る。一方、第二クラッチに供給される潤滑油は内側軸の軸内（軸方向）に設けられた油路から内側軸を径方向に貫通する貫通穴（連通路）を通り、第一クラッチのハブと第二クラッチのハブとの間に設けられた軸受（スラストベアリング）を通過した後、第二クラッチのハブ内に至る。そして、この構成では、第一クラッチの潤滑油の経路と第二クラッチの潤滑油の経路とを仕切るため、外側軸の先端部にワッシャなどの仕切部材を設けている。この仕切部材は、第二クラッチのハブとの間に設けたスプリングの付勢力で外側軸の先端部に当接してこれを押すように付勢されている。
【０００５】
しかしながら、上記構成では、径方向における仕切部材と第一クラッチのハブとの間、又は仕切部材と内側軸との間には隙間があり、第一クラッチの油路と第二クラッチの油路とを十分に仕切ることができず、これらを導通させてしまうおそれがある。
【０００６】
また、上記構成では、外側軸の先端が仕切部材に当接する位置まで達しているため、外側軸が第一クラッチの油路と交差している。そのため、外側軸に第一クラッチの油路用の貫通穴を設けており、この貫通穴を通って内側軸の貫通穴から第一クラッチのハブの貫通穴へ油が流れるように構成している。しかしながら、この構造では、内側軸と外側軸との径方向の距離が近い（隙間寸法が小さい）ため、これら二つの軸が回転差を持った場合に第一クラッチの油路を流れる油（潤滑油）に圧力損失が発生し、第一クラッチへの油の供給が不十分になるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１６−５６８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で第一クラッチ（第一摩擦係合装置）に油を供給する第一流通路と第二クラッチ（第二摩擦係合装置）に油を供給する第二流通路とを確実に分離することができ、各クラッチ（摩擦係合装置）に供給する油の十分な量を確保できる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明にかかる動力伝達装置は、第一回転軸（ＩＭＳ）と、第一回転軸（ＩＭＳ）と同軸上の外周に配置された筒状の第二回転軸（ＯＭＳ）と、第一、第二回転軸と同軸上に設けた第三回転軸（２ａ）と、第一回転軸（ＩＭＳ）に固定された第一回転体（１１１）と、第二回転軸に固定された第二回転体（１２１）と、第三回転軸に固定されて第一、第二回転体の外周に位置する第三回転体（１０１）と、第一回転体（１１１）と第三回転体（１０１）との間に設けた第一摩擦係合要素（１０２）を有する第一摩擦係合装置（Ｃ１）と、第二回転体（１２１）と第三回転体（１０１）との間に設けた第二摩擦係合要素（１０４）を有する第二摩擦係合装置（Ｃ２）と、を備える動力伝達装置において、第一回転軸（ＩＭＳ）と同軸上の外周かつ軸方向で第二回転軸（ＯＭＳ）と並んで配置された筒状部材（１３０）と、第一回転軸（ＩＭＳ）の内部に形成した第一油路（１４１）及び第二油路（１４２）と、第一回転軸（ＩＭＳ）を径方向に貫通して第一油路（１４１）から第一回転軸（ＩＭＳ）の外周面（１２５）に連通する第一連通路（１４４）と、第一回転軸（ＩＭＳ）を径方向に貫通して第二油路（１４２）から筒状部材（１３０）に対応する位置の外周面（１２５）に連通する第二連通路（１４３）と、筒状部材（１３０）を径方向に貫通する第三連通路（１３１）と、第二回転体（１２１）を径方向に貫通する第四連通路（１４５）と、第一油路（１４１）から第一連通路（１４４）を通って第一摩擦係合装置（Ｃ１）に油が供給される第一流通路（１５１）と、第二油路（１４２）から第二連通路（１４３）と第三連通路（１３１）と第四連通路（１４５）とを通って第二摩擦係合装置（Ｃ２）に油が供給される第二流通路（１５２）と、筒状部材（１３０）の内周面（１３０ａ）と第一回転軸（ＩＭＳ）の外周面（１２５）との間に設けられてそれらの隙間をシールする第一シール部材（１３５）と、筒状部材（１３０）の外周面（１３０ｂ）と第二回転体（１２１）の内周面（１２１ａ）との間に設けられてそれらの隙間をシールする第二シール部材（１３６）と、を備え、第一、第二シール部材（１３５，１３６）で第一流通路（１５１）と第二流通路（１５２）との間が仕切られていることを特徴とする。
【００１０】
また、この動力伝達装置では、筒状部材（１３０）の内周面（１３０ａ）と外周面（１３０ｂ）の少なくとも一方には、筒状部材（１３０）の内周面（１３０ａ）又は外周面（１３０ｂ）における第三連通路（１３１）の周囲を他の部分よりも窪ませてなる窪み部（１３２ａ又は１３２ｂ）が設けられていてよい。
【００１１】
また、本発明にかかる動力伝達装置は、第一回転軸（ＩＭＳ）と、第一回転軸（ＩＭＳ）と同軸上で外周に配置された筒状の第二回転軸（ＯＭＳ）と、第一、第二回転軸と同軸上に設けた第三回転軸（２ａ）と、第一回転軸（ＩＭＳ）に固定された第一回転体（１１１）と、第二回転軸に固定された第二回転体（１２１）と、第三回転軸に固定されて第一、第二回転体の外径側に位置する第三回転体（１０１）と、第一回転体（１１１）と第三回転体（１０１）との間に設けた第一摩擦係合要素（１０２）を有する第一摩擦係合装置（Ｃ１）と、第二回転体（１２１）と第三回転体（１０１）との間に設けた第二摩擦係合要素（１０４）を有する第二摩擦係合装置（Ｃ２）と、を備える動力伝達装置において、第一回転軸（ＩＭＳ）と同軸上の外周かつ軸方向で第二回転軸（ＯＭＳ）と並んで配置された筒状部材（１３０）と、第一回転軸（ＩＭＳ）を径方向に貫通して第一油路（１４１）から第一回転軸（ＩＭＳ）の外周面（１２５）に連通する第一連通路（１４４）と、第一回転軸（ＩＭＳ）を径方向に貫通して第二油路（１４２）から筒状部材（１３０）に対応する位置の外周面（１２５）に連通する第二連通路（１４３）と、筒状部材（１３０）を径方向に貫通する第三連通路（１３１）と、第二回転体（１２１）を径方向に貫通する第四連通路（１４５）と、第一油路（１４１）から第一連通路（１４４）を通って第一摩擦係合装置（Ｃ１）に油が供給される第一流通路（１５１）と、第二油路（１４２）から第二連通路（１４３）と第三連通路（１３１）と第四連通路（１４５）とを通って第二摩擦係合装置（Ｃ２）に油が供給される第二流通路（１５２）と、を備え、筒状部材（１３０）の内周面（１３０ａ）と外周面（１３０ｂ）の少なくとも一方には、筒状部材（１３０）の内周面（１３０ａ）又は外周面（１３０ｂ）における第三連通路（１３１）の周囲を他の部分よりも窪ませてなる窪み部（１３２ａ又は１３２ｂ）が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
また、この動力伝達装置では、筒状部材（１３０）の内周面（１３０ａ）と第一回転軸（ＩＭＳ）の外周面（１２５）との間に設けられてそれらの隙間をシールする第一シール部材（１３５）と、筒状部材（１３０）の外周面（１３０ｂ）と第二クラッチハブ（１２１）の内周面（１２１ａ）との間に設けられてそれらの隙間をシールする第二シール部材（１３６）と、を備え、第一、第二シール部材（１３５，１３６）で第一流通路（１５１）と第二流通路（１５２）との間が仕切られていてよい。
【００１３】
また、上記の動力伝達装置では、筒状部材（１３０）は、第二回転軸（ＯＭＳ）の軸方向の先端部（１２４）に当接しており、筒状部材（１３０）と第一回転体（１１１）又は第二回転体（１２１）との間に介在して筒状部材（１３０）を軸方向で第二回転軸（ＯＭＳ）に向けて付勢する付勢部材（１２３）を備えてよい。
【００１４】
本発明にかかる動力伝達装置によれば、筒状部材の内周面と第一回転軸の外周面との間に設けた第一シール部材と、筒状部材の外周面と第二回転体の内周面との間に設けた第二シール部材とを備えたことで、これら第一、第二シール部材で第一回転軸と筒状部材との隙間及び筒状部材と第二回転体との隙間が密封される。したがって、簡単な構成で、第一摩擦係合装置に油を供給する第一流通路と第二摩擦係合装置に油を供給する第二流通路とを確実に分離することができ、これら第一流通路と第二流通路とで第一摩擦係合装置及び第二摩擦係合装置に異なる流量の油を供給することができる。
【００１５】
また、本発明にかかる動力伝達装置によれば、筒状部材の内周面と外周面の少なくとも一方における第三連通路の周囲には、筒状部材の内周面又は外周面を窪ませてなる窪み部が設けられていることで、この窪み部によって、筒状部材に設けた第三連通路（の開口部）と外径側の第二回転体及び内径側の第一回転軸との径方向の距離を確保することができる。したがって、第二回転体と第一回転軸の回転数に差が生じた場合に第一流通路を流れる油（潤滑油）に圧力損失が発生することを回避でき、第一摩係合装置への油の供給が不十分になることを防止できる。
【００１６】
そして、本発明にかかる動力伝達装置では、上記の第三連通路を設けた筒状部材を第二回転軸とは別部材としたことで、第二回転軸に該第二回転軸を貫通する連通路を設けることなく第一流通路のための油の通路を確保している。また、この筒状部材の外周側及び内周側に第一、第二シール部材を配置したことで、第二回転軸の外周側及び内周側に第一、第二シール部材を配置することなく第一流通路と第二流通路を分離している。これらにより、第二回転軸に連通路用の貫通穴やシール部材を配置するための凹部などを設ける必要がないので、第二回転軸に必要な強度及び剛性を確保しながら、第一流通路と第二流通路を確実に分離することが可能となる。
【００１７】
また、内径側と外径側それぞれに上記の第一、第二シール部材を配置した筒状部材を第二回転軸とは別部材としたことで、動力伝達装置全体の組立前に、第一、第二摩擦係合装置を組み立てる際に、筒状部材及び第一、第二シール部材を予め第一、第二回転体の内周側に組み付けておくことが可能となる。これにより、第一、第二シール部材の径寸法を比較的に大きな寸法に設定することが可能となるので、第一回転軸と筒状部材との隙間及び筒状部材と第二回転体との隙間の寸法をより小さな寸法に抑えることが可能となる。
【００１８】
また、上記の付勢部材を備えることで、筒状部材及び第一、第二回転体の位置決め及び係止が行われるようになるので、これら部品の位置ずれを効果的に防止することができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる動力伝達装置によれば、簡単な構成で第一クラッチ（第一摩擦係合装置）に油を供給する第一流通路と第二クラッチ（第二摩擦係合装置）に油を供給する第二流通路とを確実に分離することができ、各クラッチ（摩擦係合装置）に供給する油の十分な量を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる変速機（動力伝達装置）の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】第一クラッチ及び第二クラッチ及びそれらに油を供給する第一流通路及び第二流通路の詳細構成を示す図である。
【図３】図２のＹ部分の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の動力伝達装置の一実施形態である変速機のスケルトン図である。本実施形態の変速機１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）２及びモータ（電動機）３を備えたハイブリッド自動車の車両に搭載された変速機である。
【００２２】
エンジン２は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両を走行させるための駆動力を発生する内燃機関である。モータ３は、エンジン２とモータ３との協働走行やモータ３のみの単独走行の際には、バッテリ（図示せず）の電気エネルギーを利用して車両を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両の減速時には、モータ３の回生により電力を発電する発電機として機能する。モータ３の回生時には、バッテリは、モータ３により発電された電力（回生エネルギー）により充電される。
【００２３】
変速機１は、前進９速・後進１速の平行軸式トランスミッションであり、ツインクラッチ式変速機である。変速機１には、エンジン２及びモータ３の機関出力軸（第三回転軸）２ａに接続される内側メインシャフト（第一回転軸）ＩＭＳと、この内側メインシャフトＩＭＳの外筒をなす外側メインシャフト（第二回転軸）ＯＭＳと、内側メインシャフトＩＭＳにそれぞれ平行なセカンダリシャフトＳＳ、リバースシャフトＲＶＳと、これらのシャフトに平行なカウンタシャフトＣＳと、ディファレンシャル機構５に繋がるアウトプットシャフトＯＰＳとが設けられる。
【００２４】
これらのシャフトのうち、外側メインシャフトＯＭＳがリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに常時係合し、カウンタシャフトＣＳがさらにアウトプットシャフトＯＰＳを介してディファレンシャル機構５に常時係合するように配置される。
【００２５】
また、変速機１は、奇数段用の第一クラッチ（第一摩擦係合装置）Ｃ１と、偶数段用の第二クラッチ（第二摩擦係合装置）Ｃ２とを備える。第一クラッチＣ１は内側メインシャフトＩＭＳに結合される。第二クラッチＣ２は、外側メインシャフトＯＭＳに結合され、外側メインシャフトＯＭＳ上に固定されたギヤ６１を介してリバースシャフトＲＶＳおよびセカンダリシャフトＳＳに連結される。
【００２６】
内側メインシャフトＩＭＳの外周には、図１において右側（第一クラッチＣ１側）から順に、３速駆動ギヤ４３と、５速駆動ギヤ４５と、７速駆動ギヤ４７と、９速駆動ギヤ４９と、１速駆動ギヤ４１とが配置される。３速駆動ギヤ４３、５速駆動ギヤ４５、７速駆動ギヤ４７、９速駆動ギヤ４９はそれぞれ内側メインシャフトＩＭＳに対して相対的に回転可能であり、１速駆動ギヤ４１は、内側メインシャフトＩＭＳに固定されている。更に、内側メインシャフトＩＭＳ上には、３速駆動ギヤ４３と５速駆動ギヤ４５との間に３−５速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８３が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、７速駆動ギヤ４７と９速駆動ギヤ４９との間に９−７速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８７が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（同期係合装置）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトＩＭＳに連結される。内側メインシャフトＩＭＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速を行うための第一変速機構ＧＲ１が構成される。第一変速機構ＧＲ１の各駆動ギヤは、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。
【００２７】
セカンダリシャフトＳＳの外周には、図１において右側から順に、２速駆動ギヤ４２と、４速駆動ギヤ４４と、６速駆動ギヤ４６と、８速駆動ギヤ４８とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトＳＳ上には、２速駆動ギヤ４２と４速駆動ギヤ４４との間に２−４速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８２が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、６速駆動ギヤ４６と８速駆動ギヤ４８との間に８−６速シンクロメッシュ機構（同期係合装置）８６が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構（同期係合装置）をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトＳＳに連結される。セカンダリシャフトＳＳに関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速を行うための第二変速機構ＧＲ２が構成される。第二変速機構ＧＲ２の各駆動ギヤも、カウンタシャフトＣＳ上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトＣＳを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトＳＳに固定されたギヤ５７は外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ６１に噛み合っており、外側メインシャフトＯＭＳを介して第二クラッチＣ２に結合される。
【００２８】
リバースシャフトＲＶＳの外周には、リバース駆動ギヤ６０が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトＲＶＳ上には、リバース駆動ギヤ６０に対応してリバースシンクロメッシュ機構（同期係合装置）８５が軸方向にスライド可能に設けられ、また、外側メインシャフトＯＭＳ上のギヤ４２に係合するアイドルギヤ５０が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構８５のシンクロを入れて、第二クラッチＣ２を係合することにより、第二クラッチＣ２の回転が外側メインシャフトＯＭＳ及びアイドルギヤ５０を介してリバースシャフトＲＶＳに伝達され、リバース駆動ギヤ６０が回転される。リバース駆動ギヤ６０はカウンタシャフトＣＳ上のギヤ５４に噛み合っており、リバース駆動ギヤ６０が回転するときカウンタシャフトＣＳは前進時とは逆方向に回転する。カウンタシャフトＣＳの逆方向の回転はアウトプットシャフトＯＰＳ上のギヤ５９を介してディファレンシャル機構５に伝達される。
【００２９】
カウンタシャフトＣＳ上には、図１において右側から順に、２速駆動ギヤ４２及び３速駆動ギヤ４３に噛み合う２−３速従動ギヤ５２と、４速駆動ギヤ４４及び５速駆動ギヤ４５に噛み合う４−５速従動ギヤ５４と、６速駆動ギヤ４６及び７速駆動ギヤ４７に噛み合う６−７速従動ギヤ５６と、８速駆動ギヤ４８及び９速駆動ギヤ４９に噛み合う８−９速従動ギヤ５８が固定的に配置される。また、カウンタシャフトＣＳ上には、１速駆動ギヤ４１に噛み合う１速従動ギヤ５１が１速ワンウェイクラッチ機構８１を介して相対回転可能に設けられている。１速ワンウェイクラッチ機構８１は、１速従動ギヤ５１（内側メインシャフトＩＭＳ）とカウンタシャフトＣＳの相対回転速度に応じてその係合・非係合が切り替わるようになっている。また、４−５速従動ギヤ５４は、アウトプットシャフトＯＰＳ上のギヤ５９と噛み合っており、これにより、カウンタシャフトＣＳの回転がアウトプットシャフトＯＰＳを介してディファレンシャル機構５に伝達される。
【００３０】
上記構成の変速機１では、２−４速シンクロメッシュ機構８２のスリーブ（シンクロスリーブ）を右方向にスライドすると、２速駆動ギヤ４２がセカンダリシャフトＳＳに結合され（２速インギヤ）、左方向にスライドすると、４速駆動ギヤ４４がセカンダリシャフトＳＳに結合される（４速インギヤ）。また、８−６速シンクロメッシュ機構８６のスリーブを右方向にスライドすると、６速駆動ギヤ４６がセカンダリシャフトＳＳに結合され（６速インギヤ）、左方向にスライドすると、８速駆動ギヤ４８がセカンダリシャフトＳＳに結合される（８速インギヤ）。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第二クラッチＣ２を係合することにより、変速機１は偶数の変速段（２速、４速、６速、又は８速）に設定される。
【００３１】
また、１速ワンウェイクラッチ機構８１が係合状態の場合、１速従動ギヤ５１がカウンタシャフトＣＳに結合されて（１速インギヤ）、１速の変速段が選択される。一方、１速ワンウェイクラッチ機構８１が非係合状態で、３−５速シンクロメッシュ機構８３のスリーブを右方向にスライドすると、３速駆動ギヤ４３が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて３速の変速段が選択され（３速インギヤ）、左方向にスライドすると、５速駆動ギヤ４５が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて５速の変速段が選択される（５速インギヤ）。また、９−７速シンクロメッシュ機構８７のスリーブを右方向にスライドすると、７速駆動ギヤ４７が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて７速の変速段が選択され（７速インギヤ）、左方向にスライドすると、９速駆動ギヤ４９が内側メインシャフトＩＭＳに結合されて９速の変速段が選択される（９速インギヤ）。このように奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第一クラッチＣ１を係合することにより、変速機１は奇数の変速段（１速、３速、５速、７速、又は９速）に設定される。
【００３２】
上記の第一クラッチＣ１と、内側メインシャフトＩＭＳ上に設けた１，３，５，７，９速駆動ギヤ４１，４３，４５，４７，４９と、１速ワンウェイクラッチ機構８１、３−５速シンクロメッシュ機構８３、９−７速シンクロメッシュ機構８７とで、奇数段の変速段を設定するための第一変速機構ＧＲ１が構成される。また、上記の第二クラッチＣ２と、セカンダリシャフトＳＳ上に設けた２，４，６，８速駆動ギヤ４２，４４，４６，４８と、２−４速シンクロメッシュ機構８２及び８−６速シンクロメッシュ機構８６とで、偶数段の変速段を設定するための第二変速機構ＧＲ２が構成される。
【００３３】
この変速機１では、第一クラッチＣ１を係合すると、エンジン２及びモータ３の駆動力が第一クラッチＣ１から内側メインシャフトＩＭＳを介して第一変速機構ＧＲ１に伝達される。一方、第二クラッチＣ２を係合すると、エンジン２及びモータ３の駆動力が第二クラッチＣ２から外側メインシャフトＯＭＳを介してセカンダリシャフトＳＳ上の第二変速機構ＧＲ２に伝達される。
【００３４】
よって、１速ワンウェイクラッチ機構８１が係合した状態で第一クラッチＣ１を係合すると１速変速段が確立し、２−４速シンクロメッシュ機構８２を右動して２速駆動ギヤ４２をセカンダリシャフトＳＳに結合した状態で第二クラッチＣ２を係合すると２速変速段が確立し、３−５速シンクロメッシュ機構８３を右動して３速駆動ギヤ４３を内側メインシャフトＩＭＳに結合した状態で第一クラッチＣ１を係合すると３速変速段が確立し、３−５速シンクロメッシュ機構８３を左動して５速駆動ギヤ４５を内側メインシャフトＩＭＳに結合した状態で第二クラッチＣ２を係合すると５速段が確立する。以降も同様に各シンクロメッシュ機構８２，８３，８６，８７と第一、第二クラッチＣ１，Ｃ２の係合を切り換えることで、９速段までの各変速段を設定することができる。
【００３５】
そして、１速段側から９速段側へのシフトアップ時には、第一クラッチＣ１が係合して１速段が確立している間に２速段をプレシフトしておき、第一クラッチＣ１を係合解除して第二クラッチＣ２を係合することで２速段を確立し、第二クラッチＣ２が係合して２速段を確立している間に３速段をプレシフトしておき、第二クラッチＣ２を係合解除して第一クラッチＣ１を係合することで３速段を確立する。これを順に繰り返してシフトアップを行う。
【００３６】
一方、９速段側から１速段側へのシフトダウン時には、第一クラッチＣ１が係合して９速段が確立している間に８速段をプレシフトしておき、第一クラッチＣ１を係合解除して第二クラッチＣ２を係合することで８速段を確立し、第二クラッチＣ２が係合して８速段を確立している間に７速段をプレシフトしておき、第二クラッチＣ２を係合解除して第一クラッチＣ１を係合することで８速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。これらにより、駆動力の途切れのないシフトアップ及びシフトダウンが可能になる。
【００３７】
なお、変速機１で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御（第一変速機構ＧＲ１及び第二変速機構ＧＲ２における変速段の選択（シンクロの切り替え制御）と、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の係合及び係合解除の制御等）は、図示しない電子制御ユニット（制御手段）によって、予め設定した車速及びアクセル開度と変速段との関係を示すシフトマップ（変速マップ）に応じて定められた目標変速段に基いて行われる。すなわち、現在の車速と運転者の意思などを含む運転状況に従って目標変速段への変速が行われる。
【００３８】
次に、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２のより詳細な構造、及び第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２に油（潤滑油）を供給するための油路構造について説明する。図２は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を示す図（図１のＸ部分の詳細構成を示す図）であり、図３は、図２のＹ部分の部分拡大図である。これらの図に示すように、本実施形態の変速機（動力伝達装置）１は、内側メインシャフト（第一回転軸）ＩＭＳと機関出力軸（第三回転軸）２ａとの間に設けた第一クラッチ（第一摩擦係合装置）Ｃ１と、外側メインシャフト（第二回転軸）ＯＭＳと機関出力軸（第三回転軸）２ａとの間に設けた第二クラッチ（第二摩擦係合装置）Ｃ２とを備えている。これら第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２は、内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳの軸方向に沿って並べて配置されている。
【００３９】
第一クラッチＣ１は、機関出力軸２ａ（図１参照）と一体に回転するクラッチドラム（第三回転体）１０１と、クラッチドラム１０１の内径側で内側メインシャフトＩＭＳにスプライン結合されて内側メインシャフトＩＭＳと一体に回転する第一クラッチハブ（第一回転体）１１１と、クラッチドラム１０１と第一クラッチハブ１１１との間で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート１０２ａ及び摩擦プレート１０２ｂを備えている。圧力プレート１０２ａは、その外周端がクラッチドラム１０１にスプライン係合しており、摩擦プレート１０２ｂは、その内周端が第一クラッチハブ１１１にスプライン係合している。これら複数の圧力プレート１０２ａおよび摩擦プレート１０２ｂによって第一摩擦係合要素１０２が構成されている。また、第一クラッチＣ１は、第一摩擦係合要素１０２を軸方向に押圧して係合させる第一ピストン（第一押圧部材）１０３を備えている。
【００４０】
また、第二クラッチＣ２は、クラッチドラム１０１の内径側で外側メインシャフトＯＭＳにスプライン結合されて外側メインシャフトＯＭＳと一体に回転する第二クラッチハブ（第二回転体）１２１と、クラッチドラム１０１と第二クラッチハブ１２１との間で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート１０４ａ及び摩擦プレート１０４ｂを備えている。圧力プレート１０４ａは、その外周端がクラッチドラム１０１にスプライン係合しており、摩擦プレート１０４ｂは、その内周端が第二クラッチハブ１２１にスプライン係合している。これら複数の圧力プレート１０４ａおよび摩擦プレート１０４ｂによって第二摩擦係合要素１０４が構成されている。また、第二クラッチＣ２は、第二摩擦係合要素１０４を軸方向に押圧して係合させる第二ピストン（第二押圧部材）１０５を備えている。
【００４１】
内側メインシャフトＩＭＳと同軸上の外周かつ外側メインシャフトＯＭＳと軸方向で並ぶ位置、すなわち径方向における内側メインシャフトＩＭＳと第二クラッチハブ１２１との間にはカラー（筒状部材）１３０が設けられている。軸方向におけるカラー１３０と第二クラッチハブ１２１の内周面１２１ａに取り付けたサークリップ（係止具）１２２との間には、これらを軸方向で互いに離間させる方へ付勢するスプリング（付勢部材）１２３が取り付けられている。スプリング１２３によってカラー１３０が外側メインシャフトＯＭＳの先端部（図の右側の端部）１２４に向けて付勢されている。すなわち、カラー１３０は、スプリング１２３の付勢力で外側メインシャフトＯＭＳの先端部１２４に押し付けられた状態で当接している。
【００４２】
カラー１３０には、径方向に延びて内周面１３０ａから外周面１３０ｂに貫通する貫通穴（第三連通路）１３１が形成されている。貫通穴１３１は、カラー１３０の軸方向における外側メインシャフトＯＭＳ側（図の左側）の位置に形成されている。また、カラー１３０の内周面１３０ａにおける貫通穴１３１の周囲には、カラー１３０の内周面１３０ａを軸方向の他の部分よりも（環状に）窪ませてなる第一窪み部１３２ａが形成されている。また、カラー１３０の外周面１３０ｂにおける貫通穴１３１の周囲には、カラー１３０の外周面１３０ｂを軸方向の他の部分よりも（環状に）窪ませてなる第二窪み部１３２ｂが形成されている。第一窪み部１３２ａは、カラー１３０の内周面１３０ａにおける貫通穴１３１の周囲からカラー１３０の軸方向の一方の端部（外側メインシャフトＯＭＳ側の端部）まで延びる窪みである。一方、第二窪み部１３２ｂは、カラー１３０の外周面１３０ｂにおける貫通穴１３１の周囲のみに形成された窪みである。
【００４３】
また、内側メインシャフトＩＭＳの外周面１２５とカラー１３０の内周面１３０ａとの間に設けられた第一シールリング（第一シール部材）１３５と、カラー１３０の外周面１３０ｂと第二クラッチハブ１２１の内周面１２１ａとの間に設けられた第二シールリング（第二シール部材）１３６とを備えている。第一シールリング１３５は内側メインシャフトＩＭＳの外周面１２５に形成した環状の凹部（溝部）１２６に嵌合しており、第二シールリング１３６はカラー１３０の外周面１３０ｂに形成した環状の凹部（溝部）１２７に嵌合している。これら第一シールリング１３５と第二シールリング１３６は、カラー１３０の軸方向における貫通穴１３１よりもスプリング１２３に近い側の位置の内周面１３０ａ及び外周面１３０ｂに取り付けられている。これら第一シールリング１３５と第二シールリング１３６とで後述する第一流通路１５１と第二流通路１５２とが仕切られている。
【００４４】
内側メインシャフトＩＭＳの内部には、軸方向に延びる第一油路１４１及び第二油路１４２が形成されている。また、内側メインシャフトＩＭＳにおけるカラー１３０の貫通穴１３１に対向する位置には、径方向に延びて第二油路１４２から内側メインシャフトＩＭＳの外周面１２５に連通する貫通穴（第二連通路）１４３が形成されている。また、第二クラッチハブ１２１におけるカラー１３０の貫通穴１３１に対向する位置には、径方向に延びて第二クラッチハブ１２１の内周面１２１ａから外周面１２１ｂに連通する貫通穴（第四連通路）１４５が形成されている。
【００４５】
また、図２に示すように、軸方向における第一クラッチハブ１１１とクラッチドラム１０１との間には、これらを相対回転可能に支持する第一軸受１１５が設置されている。また、軸方向における第一クラッチハブ１１１と第二クラッチハブ１２１との間には、これらを相対回転可能に支持する第二軸受１１６が設置されている。第一軸受１１５及び第二軸受１１６は、いずれもスラストニードルベアリングである。
【００４６】
また、内側メインシャフトＩＭＳにおけるスプリング１２３に対向する位置には、径方向に延びて第一油路１４１から内側メインシャフトＩＭＳの外周面１２５に連通する貫通穴（第一連通路）１４４が形成されている。
【００４７】
内側メインシャフトＩＭＳ内の第一油路１４１の油を第一クラッチＣ１に供給する第一流通路１５１と、第二油路１４２の油を第二クラッチＣ２に供給する第二流通路１５２とが設けられている。第一流通路１５１は、内側メインシャフトＩＭＳ内の第一油路１４１から貫通穴（第一連通路）１４４を通って径方向における内側メインシャフトＩＭＳと第二クラッチハブ１２１との間の空間（軸方向におけるカラー１３０と第一クラッチハブ１１１との間の空間）Ｓ１−１に連通し、さらに該空間Ｓ１−１から第二クラッチハブ１２１と第一クラッチハブ１１１との隙間（第二軸受１１６）を通って第一クラッチＣ１に連通している。また、第二流通路１５２は、内側メインシャフトＩＭＳ内の第二油路１４２から貫通穴（第二連通路）１４３を通って径方向における内側メインシャフトＩＭＳとカラー１３０との間の空間（カラー１３０の第一窪み部１３２ａ）Ｓ２−１に連通し、さらに該空間Ｓ２−１からカラー１３０の貫通穴（第二連通路）１３１を通って、カラー１３０と第二クラッチハブ１２１との間に空間（カラー１３０の第二窪み部１３２ｂ）Ｓ２−２に連通し、さらにそこから第二クラッチハブ１２１の貫通穴（第四連通路）１４５を通って第二クラッチＣ２に連通している。そして、上記のカラー１３０に設けた第一シールリング１３５と第二シールリング１３６とでこれら第一流通路１５１（空間Ｓ１−１）と第二流通路１５２（空間Ｓ２−１及び空間Ｓ２−２）とが仕切られている。
【００４８】
上記構成の第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２は、あらかじめ内側メインシャフトＩＭＳと外側メインシャフトＯＭＳを除いた部品をアッセンブリとして組み立てておく。具体的には、あらかじめアッセンブリとして組み立てておく部品は、クラッチドラム１０１と第一クラッチハブ１１１及び第一摩擦係合要素１０２及び第一ピストン１０３からなる第一クラッチＣ１、及び第二クラッチハブ１２１及び第二摩擦係合要素１０４及び第二ピストン１０５からなる第二クラッチＣ２である。さらに、第二クラッチハブ１２１の内径側には、カラー１３０及び第二シールリング１３６とスプリング１２３及びサークリップ１２２とが組み付けられている。すなわち、これらで第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のアッセンブリ（以下、これを「クラッチアッセンブリ」という。）が構成されている。そして、上記のクラッチアッセンブリを組み立てた後、変速機を組み立てる工程において、内側メインシャフトＩＭＳと外側メインシャフトＯＭＳをそれぞれ第一クラッチハブ１１１と第二クラッチハブ１２１の内径側に後側（図の左側）から挿入してスプライン嵌合させる。この際、外側メインシャフトＯＭＳが第二クラッチハブ１２１の内径側に挿入されることで外側メインシャフトＯＭＳの先端部１２４がカラー１３０に当接してこれを軸方向に押圧する。これにより、スプリング１２３の付勢力で第二クラッチハブ１２１及び第一クラッチハブ１１１が軸方向でクラッチドラム１０１に押し付けられた状態で組み付けられる。
【００４９】
本実施形態では、カラー１３０を外側メインシャフトＯＭＳとは別部材とし、このカラー１３０の内径側及び外径側に第一、第二シール部材１３５，１３６を配置しているが、その理由は下記である。
【００５０】
すなわち、既述のように、クラッチアッセンブリはあらかじめ別工程で組み立てられた状態であり、このクラッチアッセンブリに内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳを後から挿入する。ここで、上記のクラッチアッセンブリは組立後の工場出荷時に性能確認を行う必要がある。そして、一度性能確認を行ったクラッチアッセンブリは、性能を保証するために後の変速機の組立工程において分解することができない。したがって、クラッチアッセンブリはその部品構成状態を保ったまま内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳを挿入して組み立てる必要がある。そして、内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳはそれぞれクラッチアッセンブリの後方（図の左方）から挿入する。このような組立工程上の理由から、仮に、本実施形態のカラー１３０を設けずに外側メインシャフトＯＭＳの一部（先端部の近傍など）にシールリング用の円周溝を形成した構造では、シールリングを取り付けた外側メインシャフトＯＭＳの先端部の径が大きいことでこれを第二クラッチハブ１２１のスプライン部の内径側に挿入して組み付けることができないか、あるいはシールリングの径を十分に大きくすることができず組み付け後に油路の密封性を確保できない、という不都合が生じるおそれがある。そのため、本実施形態では、外側メインシャフトＯＭＳとは別部材であるカラー１３０を設け、このカラー１３０の内径側及び外径側に第一、第二シールリング１３５，１３６を設置する構造を採用している。
【００５１】
また、本実施形態では、カラー１３０を外側メインシャフトＯＭＳとは別部材とし、このカラー１３０に第二流通路１５２用の貫通穴１３１及び第一、第二窪み部１３２ａ，１３２ｂを形成しているが、その理由は下記である。
【００５２】
本実施形態の変速機１では、内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳの硬度を上げるために、これらシャフトに浸炭等の熱処理を施している。浸炭は部材の表面硬度を上げる手段であるが、表面硬度が上がる反面、部材の脆性（強度）が低下する（もろくなる）傾向を有する。そのため、硬化層深さを定義して部材の表面のみに浸炭処理が施されるようにすることで内部の金属部分を残し、硬度と強度を両立している。そのため、仮に本実施形態のカラー１３０を設けずに外側メインシャフトＯＭＳの一部（先端部１２４の近傍など）に第二流通路１５２用の貫通穴及び窪み部やシールリング用の円周溝などを形成した構造では、その部分が薄肉になる。そのため、外側メインシャフトＯＭＳの内部の金属部分を十分に残すことができず、結果として外側メインシャフトＯＭＳの強度が低下するという不都合が生じるおそれがある。このことに対処するため、本実施形態では、浸炭等の熱処理を施さない別部品であるカラー１３０を設け、このカラー１３０に第二流通路１５２用の貫通穴及び窪み部やシールリング用の円周溝を形成した構造を採用している。これにより、第二流通路１５２用の貫通穴１３１及び第一、第二窪み部１３２ａ，１３２ｂや第二シールリング１３６用の円周溝１２７などの構成を確保しながらも、外側メインシャフトＯＭＳの強度が低下することを防止している。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置は、外側メインシャフトＯＭＳがスプリング１２３を介して第一クラッチハブ１１１と第二クラッチハブ１２１をクラッチドラム１０１に押し付ける構造を持ち、且つ第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２に異なる流量の潤滑油を供給する軸方向並列式のデュアルクラッチを備えた変速機において、外側メインシャフトＯＭＳとスプリング１２３との間に設けた潤滑油路（第一流通路１５１）の一部（貫通穴１３１）を構成するカラー１３０、及び第一、第二シールリング１３５，１３６によって第一クラッチＣ１の潤滑用油路である第一流通路１５１と第二クラッチＣ２の潤滑用油路である第二流通路１５２とを分離する構造である。
【００５４】
本実施形態の動力伝達装置によれば、カラー１３０の内周面１３０ａと内側メインシャフト（第一回転軸）ＩＭＳの外周面１２５との間に設けた第一シールリング（第一シール部材）１３５と、カラー１３０の外周面１３０ｂと第二クラッチハブ（第二回転体）１２１の内周面１２１ａとの間に設けた第二シールリング（第二シール部材）１３６とを備えたことで、これら第一、第二シールリング１３５，１３６で内側メインシャフトＩＭＳとカラー１３０との隙間及びカラー１３０と第二クラッチハブ１２１との隙間が密封される。したがって、簡単な構成で、第一クラッチＣ１に油を供給する第一流通路１５１と第二クラッチＣ２に油を供給する第二流通路１５２とを確実に分離することができ、これら第一流通路１５１と第二流通路１５２とで第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２に異なる流量の油を供給することができる。
【００５５】
また、内径側と外径側それぞれに第一、第二シールリング１３５，１３６を配置したカラー１３０を外側メインシャフトＯＭＳとは別部材としたことで、既述のように、変速機１の全体の組立前に、第一、第二クラッチＣ１，Ｃ２（クラッチアッセンブリ）を組み立てる際に、カラー１３０及び第一、第二シールリング１３５，１３６を予め第二クラッチハブ１２１の内径側（内周側）に組み付けておくことが可能となる。これにより、第一、第二シールリング１３５，１３６の径寸法を比較的に大きな寸法に設定することが可能となるので、内側メインシャフトＩＭＳとカラー１３０との径方向の隙間、及びカラー１３０と第二クラッチハブ１２１との径方向の隙間の寸法をより小さな寸法に抑えることが可能となる。
【００５６】
したがって、部品の組付時や、組付後の内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳなどが回転していないときなどに、カラー１３０と内側メインシャフトＩＭＳとの間又は第二クラッチハブ１２１との間に隙間があっても、内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳが回転しているときに、第一流通路１５１及び第二流通路１５２による第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２への油の供給が行われる際には、内側メインシャフトＩＭＳ及び外側メインシャフトＯＭＳの回転による遠心力で第一、第二シールリング１３５，１３６が拡径する（開く）ことで、これら第一、第二シールリング１３５，１３６で内側メインシャフトＩＭＳとカラー１３０との径方向の隙間、及びカラー１３０と第二クラッチハブ１２１との径方向の隙間を密封することができる。
【００５７】
また、本実施形態では、カラー１３０の内周面１３０ａと外周面１３０ｂとにおける貫通穴１３１の周囲には、カラー１３０の内周面１３０ａ又は外周面１３０ｂを窪ませてなる窪み部１３２ａ又は１３２ｂが設けられていることで、これらの窪み部１３２ａ又は１３２ｂによって、カラー１３０に設けた貫通穴１３１（の開口部）と外径側の第二クラッチハブ１２１及び内径側の内側メインシャフトＩＭＳとの径方向の距離を確保することができる。したがって、第二クラッチハブ１２１と内側メインシャフトＩＭＳの回転数に差が生じた場合に第一流通路１５１を流れる油（潤滑油）に圧力損失が発生することを回避でき、第一クラッチＣ１への油の供給が不十分になることを防止できる。
【００５８】
そして、本実施形態では、上記の貫通穴１３１を設けたカラー１３０を外側メインシャフトＯＭＳとは別部材としたことで、外側メインシャフトＯＭＳに貫通穴（連通路）を設けることなく第一流通路１５１のための油の通路を確保している。また、このカラー１３０の外周側及び内周側に第一、第二シールリング１３５，１３６を配置したことで、外側メインシャフトＯＭＳの外周側及び内周側に第一、第二シールリング１３５，１３６を配置することなく第一流通路１５１と第二流通路１５２を分離している。これらにより、外側メインシャフトＯＭＳに連通路用の貫通穴やシール部材を配置するための凹部などを設ける必要がないので、外側メインシャフトＯＭＳに必要な強度及び剛性を確保しながら、第一流通路１５１と第二流通路１５２を確実に分離することが可能となる。
【００５９】
以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、カラーの内周面に形成した第一窪み部と外周面に形成した第二窪み部の両方を備える場合を示したが、第一窪み部と第二窪み部のいずれか一方のみを備えてもよい。また、筒状部材の具体的な形状は上記実施形態に示すものには限らず、カラー１３０以外の形状であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１ 変速機（動力伝達装置）
２ エンジン（動力源）
２ａ 機関出力軸（第三回転軸）
３ モータ（動力源）
１０１ クラッチドラム（第三回転体）
１０２ 第一摩擦係合要素
１０２ａ 圧力プレート
１０２ｂ 摩擦プレート
１０３ 第一ピストン
１０４ 第二摩擦係合要素
１０４ａ 圧力プレート
１０４ｂ 摩擦プレート
１０５ 第二ピストン
１１１ 第一クラッチハブ（第一回転体）
１１５ 第一軸受
１１６ 第二軸受
１２１ 第二クラッチハブ（第二回転体）
１２１ａ 内周面
１２１ｂ 外周面
１２３ スプリング（付勢部材）
１２４ 先端部
１２５ 外周面
１２７ 凹部
１３０ カラー（筒状部材）
１３０ａ 内周面
１３０ｂ 外周面
１３１ 貫通穴（第三連通路）
１３２ａ 第一窪み部
１３２ｂ 第二窪み部
１３５ 第一シールリング（第一シール部材）
１３６ 第二シールリング（第二シール部材）
１４１ 第一油路
１４２ 第二油路
１４３ 貫通穴（第二連通路）
１４４ 貫通穴（第一連通路）
１４５ 貫通穴（第四連通路）
１５１ 第一流通路
１５２ 第二流通路
Ｃ１ 第一クラッチ（第一摩擦係合装置）
Ｃ２ 第二クラッチ（第二摩擦係合装置）
ＩＭＳ 内側メインシャフト（第一回転軸）
ＯＭＳ 外側メインシャフト（第二回転軸）
【図１】
2019019860.tif 000003
【図２】
2019019860.tif 000004
【図３】
2019019860.tif 000005