(57)【要約】【課題】運転者によるミスシフト操作に対して自動クラッチを適切に制御する車両用自動クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】原動機であるエンジンとシフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機との間をクラッチペダルの手動操作に基づいてクラッチアクチュエータで断接する車両用自動クラッチの制御装置であって、シフトレバーの手動操作がシフトダウンミスまたはシフトアップミスか否かを判断し（Ｓ３０）、シフトダウンミスまたはシフトアップミスと判断した場合、運転者に自動クラッチが手動作動から自動作動に切り替わる旨を報知し（Ｓ４０）、その後、シフトダウンミスと判断したときには、自動作動で自動クラッチを半クラッチ状態にし（Ｓ６０）、シフトアップミスと判断したときには、自動作動で自動クラッチを切断状態にすると共にエンジンの回転速度を上げる（Ｓ７０）。【選択図】図３
2019019890.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機とシフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機との間をクラッチペダルの手動操作に基づいてクラッチアクチュエータによって断接する車両用自動クラッチの制御装置であって、
運転者による前記シフトレバーの手動操作がシフトダウンミスまたはシフトアップミスと判断した場合、
運転者に前記シフトダウンミスまたはシフトアップミスにより前記自動クラッチが前記クラッチペダルの手動操作に基づく手動作動から前記クラッチペダルの手動操作に基づかない自動作動に切り替わる旨を報知した後、
前記シフトダウンミスと判断したときには、前記自動作動で前記自動クラッチを半クラッチ状態にし、前記シフトアップミスと判断したときには、前記自動作動で前記自動クラッチを切断状態にすると共に前記原動機の回転速度を上げる
ことを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動クラッチの制御装置に関し、特に、運転者によるミスシフト操作時の自動クラッチの制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載する車両では、運転者がクラッチペダルを踏んで自動クラッチを切断した後、シフトレバーを操作して手動変速機の変速段を変更した後、クラッチペダルの戻し操作を行ってクラッチを再接続することで、変速が行われる。こうした手動変速機の変速に際して運転者のシフトレバーの操作ミスにより誤った変速段が選択されてしまうと、自動クラッチの再接続時にエンジンの回転速度の急上昇や急降下が起こり、変速ショック、エンスト、またはクラッチ構成部品の摩耗や変形が生じるおそれがある。
【０００３】
このような運転者のシフトレバーのミスシフト操作に対して、例えば特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジンの過回転が生じ得るローギヤ側のギヤポジションへのシフトレバーの操作がゲートストッパーにより一時的に不可とされると共に、シフトダウン方向のミスシフト操作を行おうとした場合には、ミスシフト警告灯を点灯した後、自動クラッチが切断状態とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３０２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記車両用自動クラッチの制御装置では、運転者のシフトレバーのミスシフト操作に対して、エンジンの過回転が生じ得るギヤポジションへゲートストッパーが延出され、シフトレバーの選択操作が一時的にできないようにされる。また、ミスシフト操作が行われようとすると、ミスシフト警告灯の点灯により運転者は正規のギヤポジションを選択するように促され、自動クラッチが切断状態とされる。しかし、ゲートストッパーが配設されていないシフト装置が搭載された車両の場合には、ミスシフト操作で選択されたギヤポジションが手動変速機の変速段として選ばれてしまうため、運転者による意図したギヤポジションの選択を待つことができず、自動クラッチの切断状態が維持されることが良いとは限らない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、運転者によるミスシフト操作に対して自動クラッチを適切に制御する車両用自動クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、原動機とシフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機との間をクラッチペダルの手動操作に基づいてクラッチアクチュエータによって断接する車両用自動クラッチの制御装置であって、運転者による前記シフトレバーの手動操作がシフトダウンミスまたはシフトアップミスと判断した場合、運転者に前記シフトダウンミスまたはシフトアップミスにより前記自動クラッチが前記クラッチペダルの手動操作に基づく手動作動から前記クラッチペダルの手動操作に基づかない自動作動に切り替わる旨を報知した後、前記シフトダウンミスと判断したときには、前記自動作動で前記自動クラッチを半クラッチ状態にし、前記シフトアップミスと判断したときには、前記自動作動で前記自動クラッチを切断状態にすると共に前記原動機の回転速度を上げることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用自動クラッチの制御装置によれば、運転者によるシフトレバーの手動操作がシフトダウンミスまたはシフトアップミスと判断した場合、運転者にシフトダウンミスまたはシフトアップミスにより前記自動クラッチが前記クラッチペダルの手動操作に基づく手動作動から前記クラッチペダルの手動操作に基づかない自動作動に切り替わる旨を報知した後に、自動作動により、シフトダウンミスであれば自動クラッチが半クラッチ状態に制御され、シフトアップミスであれば自動クラッチが切断状態に制御される。これにより、シフトアップミスによるエンジン回転速度の急降下やそれによる変速ショックが抑制されると共に、シフトダウンミスによるエンジン回転速度の急上昇やそれによる部品の耐久性低下が抑制される。また、運転者は自動クラッチが手動操作に基づく手動作動から手動操作に基づかない自動作動に切り替わる前に予めその事実が知らされるため、自動クラッチが自動作動に変更されても、運転者の自動クラッチの自動作動に対する違和感が低減される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例に係るクラッチ制御ＥＣＵを備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１のクラッチ制御ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１のクラッチ制御ＥＣＵの制御作動の要部、すなわちシフトダウンミスまたはシフトアップミスの場合において運転者へ自動クラッチが手動作動から自動作動に切り替わった旨の報知を行う制御作動、および自動クラッチの自動制御作動の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態において、前記原動機の回転速度が、閾値を越えて急上昇した場合に前記シフトダウンミスと判断し、閾値を越えて急降下した場合に前記シフトアップミスと判断するものである。
【００１１】
本発明の一実施形態において、前記シフトダウンミスまたはシフトアップミスと判断した後に、前記原動機の回転速度と前記手動変速機の入力軸の回転速度との差が、規定値以下となった場合に前記自動クラッチを接続状態とするものである。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例であるクラッチ制御ＥＣＵ３０について、図面を参照して詳細に説明する。なお、クラッチ制御ＥＣＵ３０は、本発明の車両用自動クラッチの制御装置に該当する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例に係るクラッチ制御ＥＣＵ３０を備えた車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。
【００１４】
図１に示すように、車両１０は、エンジン１２および手動変速機１６を備えている。エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達系路に、自動クラッチ１４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力は、断接可能な自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。そして、手動変速機１６により変速された駆動力は、手動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達される。
【００１５】
クラッチアクチュエータ３２は、クラッチ制御ＥＣＵ３０から入力されたアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１に基づき、油圧ライン４６ｂに作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりする。なお、ＥＣＵとは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔの略で、コンピュータによって各種装置を制御する電子制御装置である。
【００１６】
自動クラッチ１４は、例えばエンジン１２のクランク軸に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ３２から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが切断、接続される乾式単板式の摩擦クラッチである。
【００１７】
自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダル３４により、フライホイールとクラッチディスクとを係合させたり切断させたりすることによって行われる。クラッチペダル３４は、クラッチマスターシリンダ３６および油圧ライン４６ａを介してクラッチペダル反力発生装置４０に接続されている。ストロークセンサ３８は、例えばクラッチペダル３４の操作ストロークを電気的に検出する。ストロークセンサ３８は、クラッチペダル３４の位置、すなわちクラッチペダル操作量を検出し、ストロークセンサ３８は、クラッチペダル３４の位置を示すクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐをクラッチ制御ＥＣＵ３０に出力する。
【００１８】
クラッチ制御ＥＣＵ３０は、例えば所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、所定のプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。クラッチ制御ＥＣＵ３０は、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づき、クラッチアクチュエータ３２へアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を出力する。基本的には、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３４の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチ制御ＥＣＵ３０は、自動クラッチ１４を切断状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。一方、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３４の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチ制御ＥＣＵ３０は、自動クラッチ１４を接続状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。
【００１９】
油圧回路切替部４６は、例えばクラッチアクチュエータ３２やストロークセンサ３８のフェイル時には、クラッチペダル３４の操作によってクラッチマスターシリンダ３６に発生した油圧を自動クラッチ１４へ供給し、自動クラッチ１４の断接操作の制御をバックアップする。
【００２０】
ここで、油圧回路切替部４６のバックアップ機能について説明する。クラッチマスターシリンダ３６は、油圧ライン４６ａに対してクラッチペダル３４の位置、すなわちクラッチペダル操作量に応じた油圧を発生させている。もし、ストロークセンサ３８からクラッチ制御ＥＣＵ３０に入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに異常があった場合、あるいはクラッチアクチュエータ３２からクラッチ制御ＥＣＵ３０に入力されたクラッチアクチュエータ３２の状態を知らせるアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に異常があった場合等には、クラッチ制御ＥＣＵ３０は、油圧回路切替部４６に油圧回路を切り替えるための油圧回路切替信号Ｓｖａｌを出力する。油圧回路切替部４６は、クラッチ制御ＥＣＵ３０から油圧回路切替信号Ｓｖａｌが入力されると、独立していた油圧ライン４６ａおよび油圧ライン４６ｂを相互に接続し、クラッチペダル操作量に応じて発生された油圧ライン４６ａの油圧が自動クラッチ１４の断接操作を制御する油圧ライン４６ｂに伝達されるようにする。このとき、切り替えられた油圧回路は、クラッチペダル３４の操作によって発生させた油圧ライン４６ａの油圧によって直接自動クラッチ１４の断接操作を行う油圧式クラッチとして機能させる。
【００２１】
手動変速機１６は、例えば同期噛み合い式変速機であり、シフト装置７０内のシフトレバー７２が手動操作されると、それに伴い手動変速機１６内の同期装置のスリーブが複数のギヤ段のうち所望のギヤ段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピースと係合させられることで変速が行われる。
【００２２】
以上のように構成された車両１０において、手動変速機１６のギヤ段が切り換えられる、すなわち変速が行われる場合には、先ず、クラッチペダル３４が踏込操作されて自動クラッチ１４が切断状態とされる。これにより、エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路が遮断される。
【００２３】
次いで、シフト装置７０内のシフトレバー７２が操作される。シフトレバー７２は、後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、又は前進走行ポジションである、例えば第１速ポジション「１ｓｔ」〜第５速ポジション「５ｔｈ」へ択一的に手動操作されるように設けられている。このシフトレバー７２の操作により、手動変速機１６の複数のギヤ段のうちの何れかが選択されると、クラッチペダル３４が戻し操作されて、自動クラッチ１４の摩擦クラッチが半クラッチ状態を経て接続状態とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇ（ｒｐｍ）が手動変速機１６の入力軸の入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）と同期されて、エンジン１２と手動変速機１６とが動力伝達状態とされる。
【００２４】
車両１０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０を備える。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、車両１０の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで車両１０の挙動を安定させる制動制御を実行する。
【００２５】
アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０が動作していることを示すＡＢＳ動作信号Ｓａｂｓをクラッチ制御ＥＣＵ３０へ出力する。
【００２６】
また、車両１０は、燃料噴射装置ＥＣＵ６２を備える。エンジン１２は、図示しないが、燃料噴射弁などを備え、燃料噴射装置ＥＣＵ６２により燃料噴射が制御されている。例えば、燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、エンジン回転速度Ｎｅｎｇおよびアクセルペダルの開度に基づき、エンジン１２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎｅｎｇ及び燃料噴射量に基づき燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１２を運転する。
【００２７】
燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、燃料噴射の状態を表す燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１をクラッチ制御ＥＣＵ３０へ出力する。また、クラッチ制御ＥＣＵ３０は、必要に応じて、燃料噴射量の増減を要求する燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２に出力する。
【００２８】
車両１０は、回生およびトルクアシスト装置５０を備える。回生およびトルクアシスト装置５０は、電動機５２、４８Ｖバッテリー５４、１２Ｖバッテリー５６、およびＤＣ／ＤＣコンバータ５８を有する。電動機５２は、ＤＣモータであり、回転力を発生させるモータ（電動機）および回転軸の回転により電気を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。回生およびトルクアシスト装置５０は、アクセルペダルを戻した車両減速走行時や制動時には車両１０の運動エネルギー、すなわち、駆動輪２０から電動機５２の側へ伝達される逆駆動力により、電動機５２の回転軸を回転駆動させて発電機として作動させ、電動機５２の発電による電気エネルギーを４８Ｖバッテリー５４に充電する所謂回生ブレーキとして機能する。
【００２９】
また、回生およびトルクアシスト装置５０は、エンジン１２を駆動力源とする走行中には、４８Ｖバッテリー５４から電気エネルギーを電動機５２へ供給し、その電動機５２を駆動してトルクを付与することにより、エンジン１２の動力を補助するための所謂トルクアシストとして機能する。
【００３０】
また、４８Ｖバッテリー５４に蓄電された電気エネルギーは、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５８を介して、１２Ｖバッテリー５６の充電に使われたり、逆に、１２Ｖバッテリー５６に蓄電された電気エネルギーは、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５８を介して、４８Ｖバッテリー５４の充電に使われたりする。
【００３１】
図２は、図１のクラッチ制御ＥＣＵ３０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。クラッチ制御ＥＣＵ３０は、クラッチペダル戻し操作判定手段３０ａ、エンジン回転速度判定手段３０ｂ、報知制御手段３０ｃ、回転速度差判定手段３０ｄ、およびクラッチ制御手段３０ｅを備える。
【００３２】
クラッチペダル戻し操作判定手段３０ａは、例えばクラッチペダル３４の位置を示すクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づいて、クラッチペダル３４が戻し操作されたか否かを判定する。具体的には、クラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｐが示すクラッチペダル３０の位置が、所定の閾値よりも大きい位置（踏込操作位置）から小さい位置（戻し操作位置）に変化した場合には、クラッチペダル３４が戻し操作されたと判定する。クラッチペダル戻し操作判定手段３０ａは、クラッチペダル３４が戻し操作されたと判定すると、エンジン回転速度Ｎｅｎｇを判定するように指示する判定指令信号をエンジン回転速度判定手段３０ｂに出力する。
【００３３】
エンジン回転速度判定手段３０ｂは、クラッチペダル戻し操作判定手段３０ａから判定指令信号が入力されると、例えばエンジン回転速度センサ１００で検出されたエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇに基づいて、エンジン回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上か否かを判定する。運転者によるシフトレバー７２の手動操作が、「４ｔｈ」から「５ｔｈ」のようなポジションの１段アップや「４ｔｈ」から「３ｒｄ」のようなポジションの１段ダウンのシフト操作であれば、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量は、比較的少なく閾値の範囲内である。しかし、シフトレバー７２の手動操作において、運転者が「４ｔｈ」から「３ｒｄ」へ切り替えるところを「４ｔｈ」から「１ｓｔ」へ誤って切り替えてしまうようなポジションの３段ものシフトダウンミスがなされると、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇは急上昇し、その所定時間における変化量は、閾値を超えることとなる。また、逆に、運転者が「１ｓｔ」から「２ｎｄ」へ切り替えるところを「１ｓｔ」から「４ｔｈ」へ誤って切り替えてしまうようなポジションの３段ものシフトアップミスがなされると、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇは急降下し、その所定時間における変化量は、閾値を超えることとなる。このように、シフトダウンミスとは、運転者が意図したポジションを飛ばしてシフトレバー７２により下位側のポジションが選択される操作のことをいい、シフトアップミスとは、運転者が意図したポジションを飛ばしてシフトレバー７２により上位側のポジションが選択される操作のことをいう。
【００３４】
エンジン回転速度判定手段３０ｂは、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上と判定すると、ミスシフト操作の警告および自動クラッチ１４の断接操作の制御が手動作動から自動作動に切り替えられることを運転者に知らせる出力を行うように指示する出力指令信号を報知制御手段３０ｃに出力する。なお、手動作動とは、自動クラッチ１４の断接操作の制御がクラッチペダル３４の手動操作である踏込量に基づく作動をいい、自動作動とは、自動クラッチ１４の断接操作の制御がクラッチペダル３４の手動操作である踏込量に基づかない作動をいう。
【００３５】
また、エンジン回転速度判定手段３０ｂは、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上に増加した判定すると、自動クラッチ１４を接続状態から半クラッチ状態にするように指示する半クラッチ指令信号をクラッチ制御手段３０ｅに出力する。また、エンジン回転速度判定手段３０ｂは、エンジン１２の回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上に減少した判定すると、自動クラッチ１４を接続状態から切断状態にするように指示する切断指令信号をクラッチ制御手段３０ｅに出力すると共に、エンジン１２の回転速度を上げるために燃料噴射量の増加を要求する燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２に出力する。
【００３６】
また、エンジン回転速度判定手段３０ｂは、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇと手動変速機１６の入力軸の入力軸回転速度Ｎｉｎの回転速度の差を判定するように指示する速度差判定指令信号を回転速度差判定手段３０ｄに出力する。
【００３７】
報知制御手段３０ｃは、エンジン回転速度判定手段３０ｂから出力指令信号が入力されると、報知装置８０がミスシフト操作の警告および自動クラッチ１４の断接操作の制御を手動作動から自動作動へ切替える旨を音声や画像等によって運転者に知らせる出力を行うように指示する報知指令信号Ｓｉｎｆを報知装置８０に出力する。報知装置８０は、報知制御手段３０ｃから報知指令信号Ｓｉｎｆが入力されると、ミスシフト操作の警告表示および自動クラッチ１４の断接操作の制御を手動作動から自動作動へ切替える旨を運転者に報知する。
【００３８】
回転速度差判定手段３０ｄは、エンジン回転速度判定手段３０ｂから速度差判定指令信号が入力されると、例えばエンジン回転速度センサ１００で検出されたエンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇおよび手動変速機１６の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ１０２で検出された入力軸回転速度Ｎｉｎに基づいて、それぞれの回転速度の差（絶対値）が規定値以下か否かを判定する。回転速度差判定手段３０ｄは、上記回転速度の差が規定値以下と判定すると、自動クラッチ１４を接続するように指示する接続指令信号をクラッチ制御手段３０ｅに出力する。
【００３９】
クラッチ制御手段３０ｅは、運転者のクラッチペダル３４の手動操作である踏込量に応じたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づいて、すなわち手動作動により自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力する。ただし、エンジン回転速度判定手段３０ｂから半クラッチ指令信号が入力されると、自動作動により自動クラッチ１４を半クラッチ状態にするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力する。また、エンジン回転速度判定手段３０ｂから切断指令信号が入力されると、自動作動により自動クラッチ１４を切断状態にするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力する。
【００４０】
また、クラッチ制御手段３０ｅは、回転速度差判定手段３０ｄから接続指令信号が入力されると、自動作動により自動クラッチ１４を切断状態にするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力し、その後は運転者のクラッチペダル３４のクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づいて、すなわち手動作動により自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりするアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２に出力する。
【００４１】
図３は、図１のクラッチ制御ＥＣＵ３０の制御作動の要部、すなわちシフトダウンミスまたはシフトアップミスの場合において運転者へ自動クラッチが手動作動から自動作動に切り替わった旨の報知を行う制御作動、および自動クラッチ１４の自動制御作動の一例を示すフローチャートである。
【００４２】
図３のフローチャートは、例えばクラッチ制御ＥＣＵ３０において所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。
【００４３】
まず、クラッチペダル戻し操作判定手段３０ａに対応するステップＳ１０において、クラッチペダル３４の戻し操作がされたか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００４４】
クラッチ制御手段３０ｅに対応するステップＳ２０において、手動作動により自動クラッチ１４が接続される。そしてステップＳ３０が実行される。
【００４５】
エンジン回転速度判定手段３０ｂに対応するステップＳ３０において、エンジン回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上か否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００４６】
報知制御手段３０ｃに対応するステップＳ４０において、ミスシフト操作の警告表示が報知装置８０から運転者に報知される。そして、自動クラッチ１４の断接操作の制御が手動作動から自動作動に切り替えられることが事前に運転者に報知される。そしてステップＳ５０が実行される。
【００４７】
エンジン回転速度判定手段３０ｂに対応するステップＳ５０において、エンジン回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上に増加したか否かが判定される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合、すなわちエンジン回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上に増加し、シフトダウンミスと判定される場合は、ステップＳ６０が実行される。ステップＳ５０の判定が否定される場合、すなわちエンジン回転速度Ｎｅｎｇの所定時間における変化量が閾値以上に減少し、シフトアップミスと判定される場合は、ステップＳ７０が実行される。
【００４８】
クラッチ制御手段３０ｅに対応するステップＳ６０において、自動クラッチ１４の断接操作の制御は、手動作動から自動作動に切り替えられる。そして、自動クラッチ１４は、自動作動により半クラッチ状態にされる。そしてステップＳ８０が実行される。
【００４９】
クラッチ制御手段３０ｅおよびエンジン回転速度判定手段３０ｂに対応するステップＳ７０において、自動クラッチ１４の断接操作の制御は、手動作動から自動作動に切り替えられる。そして、自動クラッチ１４は、自動作動により切断状態にされる。また、燃料噴射量が増加され、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅｎｇが上げられる。そしてステップＳ８０が実行される。
【００５０】
回転速度差判定手段３０ｄに対応するステップＳ８０において、エンジン回転速度Ｎｅｎｇと入力軸回転速度Ｎｉｎとの回転速度の差が規定値以下か否かが判定される。ステップＳ８０の判定が肯定される場合は、ステップＳ９０が実行される。ステップＳ８０の判定が否定される場合は、ステップＳ８０が再度実行される。
【００５１】
クラッチ制御手段３０ｅに対応するステップＳ９０において、自動クラッチ１４が自動作動で接続される。そして、クラッチ制御手段３０ｅによる自動クラッチ１４の断接操作の制御は、自動作動から手動作動に切り替えられる。そしてリターンが実行される。
【００５２】
本実施例の車両１０のクラッチ制御ＥＣＵ３０（車両用自動クラッチの制御装置）によれば、運転者によるシフトレバー７２の手動操作がシフトダウンミスと判断された場合、運転者にシフトダウンミスにより自動クラッチ１４が手動作動から自動作動に切り替わる旨が報知された後に、自動作動により、自動クラッチ１４が半クラッチ状態に制御される。自動クラッチ１４が半クラッチ状態、すなわち摩擦クラッチのフライホイールとクラッチディスクとが互いに滑りながらつながっている状態に制御されることにより、シフトダウンミスによるエンジン回転速度Ｎｅｎｇの急上昇やそれによる部品の耐久性低下が抑制される。また、運転者は自動クラッチ１４の断接操作の制御が手動作動から自動作動に切り替わる前に予めその事実が知らされるため、運転者の自動クラッチ１４の自動作動に対する違和感が低減される。
【００５３】
また、運転者によるシフトレバー７２の手動操作がシフトアップミスと判断された場合、運転者にシフトアップミスにより自動クラッチ１４が手動作動から自動作動に切り替わる旨が報知された後に、自動作動により、自動クラッチ１４が切断状態、すなわち摩擦クラッチのフライホイールとクラッチディスクとが全くつながっていない状態に制御される。自動クラッチ１４が切断状態に制御されることにより、シフトアップミスによるエンジン回転速度Ｎｅｎｇの急降下やそれによる変速ショックが抑制される。また、このときエンジン１２の回転速度が上げられる制御が行われるため、シフトアップミスがあっても、その後自動クラッチ１４がスムーズに接続される。この場合においても、運転者は自動クラッチ１４の断接操作の制御が手動作動から自動作動に切り替わる前に予めその事実が知らされるため、運転者の自動クラッチ１４の自動作動に対する違和感が低減される。
【００５４】
また、自動クラッチ１４の断接操作の制御が手動作動から自動作動に切り替わった後も、エンジン回転速度Ｎｅｎｇと入力軸回転速度Ｎｉｎとの回転速度の差が規定値以下になった場合には、運転者が何らの操作をしなくとも自動クラッチ１４が自動作動で接続されると共に、その後自動クラッチ１４が手動作動に戻されるので、運転者は煩雑な操作が要求されることがない。
【００５５】
また、本実施例によれば、シフトレバー７２のミスシフト操作がゲートストッパーにより一時的に不可とされるような複雑な構造が採用されていないため、部品点数が増えたり、取り付け工数が増えたりすることなく、シフト装置７０の小型化を図りつつ、シフトレバー７２のミスシフト操作を原因とするエンジン回転速度の急降下やそれによる変速ショックまたはエンジン回転速度の急上昇やそれによる部品の耐久性低下が抑制される。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５７】
前述の実施例では、原動機は内燃機関であるエンジン１２であったが、これに限らない。原動機として、エンジンと電動機とが搭載されたハイブリッド車に本発明を適用しても良い。
【００５８】
前述の実施例では、自動クラッチ１４は、乾式単板式の摩擦クラッチであったが、これに限らない。湿式や多板式の摩擦クラッチの他、電磁クラッチや磁粉式電磁クラッチでも良い。
【００５９】
また、前述の実施例では、図３のフローチャートは、所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行されたが、これに限らない。例えば、クラッチペダル３４の踏込操作やアクセルペダルの戻し操作など、次にシフトレバー７２の手動操作が予想される条件の１つの成立をトリガーとして、フローチャートのスタートが実行されても良い。
【００６０】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０：車両
１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：手動変速機
３０：クラッチ制御ＥＣＵ（制御装置）
３２：クラッチアクチュエータ
７２：シフトレバー
８０：報知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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