(57)【要約】【課題】複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を適切に選択する。【解決手段】自車両の外部の複数の外部装置によりそれぞれ検出される検出情報及び前記外部装置の各々の位置に関する位置情報を取得する取得部と、複数の前記検出情報から車両制御に用いられる制御情報を選択する選択部と、を備え、前記選択部は、前記検出情報及び前記位置情報に基づいて前記制御情報を選択する、車両の制御装置が提供される。【選択図】図３
2019040452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の外部の複数の外部装置によりそれぞれ検出される検出情報及び前記外部装置の各々の位置に関する位置情報を取得する取得部と、
複数の前記検出情報から車両制御に用いられる制御情報を選択する選択部と、
を備え、
前記選択部は、前記検出情報及び前記位置情報に基づいて前記制御情報を選択する、
車両の制御装置。
【請求項２】
前記位置情報は、前記外部装置が位置する車線に関する車線情報を含み、
前記選択部は、前記検出情報が路面の状態に関する路面情報である場合、前記車線情報に基づいて前記制御情報を選択する、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記選択部は、前記検出情報が前記路面情報である場合、前記自車両の走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報として優先的に選択する、
請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記選択部は、前記検出情報が前記路面情報である場合、前記自車両の走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報が取得されていない場合には、前記自車両の走行車線と隣接する同一方向の走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報として優先的に選択する、
請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記路面情報は、路面の摩擦係数、路面の勾配、又は路面上の障害物の有無を含む、
請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記位置情報は、前記自車両と前記外部装置との相対距離を示す距離情報を含み、
前記選択部は、前記検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、前記距離情報に基づいて前記制御情報を選択する、
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記選択部は、前記検出情報が前記環境情報である場合、前記自車両との相対距離が短い前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報として優先的に選択する、
請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記選択部は、前記検出情報が前記環境情報である場合、前記自車両の走行車線と立体交差する走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報の候補として用いる、
請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記環境情報は、天候、外気温又は風速を含む、
請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が他車両や路上に設置される路上センサ等の外部装置から送信される情報を受信可能な通信システムが提案されている。さらに、このような通信システムにおいて、外部装置により検出される検出情報を取得し、取得した検出情報を自車両の車両制御に用いられる制御情報として適用する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３０１４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の通信システムにおいて、検出情報を検出可能な外部装置は複数存在し得るので、互いに異なる外部装置によりそれぞれ検出された複数の検出情報が自車両により取得される場合がある。このような場合、複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を選択し、制御情報として選択された検出情報を車両制御に用いることが考えられる。ここで、検出情報の検出元がいずれの外部装置であるかに応じて、検出情報の制御情報としての適性が異なり得る。ゆえに、複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を適切に選択することが望ましいと考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を適切に選択することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、自車両の外部の複数の外部装置によりそれぞれ検出される検出情報及び前記外部装置の各々の位置に関する位置情報を取得する取得部と、複数の前記検出情報から車両制御に用いられる制御情報を選択する選択部と、を備え、前記選択部は、前記検出情報及び前記位置情報に基づいて前記制御情報を選択する、車両の制御装置が提供される。
【０００７】
前記位置情報は、前記外部装置が位置する車線に関する車線情報を含み、前記選択部は、前記検出情報が路面の状態に関する路面情報である場合、前記車線情報に基づいて前記制御情報を選択してもよい。
【０００８】
前記選択部は、前記検出情報が前記路面情報である場合、前記自車両の走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報として優先的に選択してもよい。
【０００９】
前記選択部は、前記検出情報が前記路面情報である場合、前記自車両の走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報が取得されていない場合には、前記自車両の走行車線と隣接する同一方向の走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報として優先的に選択してもよい。
【００１０】
前記路面情報は、路面の摩擦係数、路面の勾配、又は路面上の障害物の有無を含んでもよい。
【００１１】
前記位置情報は、前記自車両と前記外部装置との相対距離を示す距離情報を含み、前記選択部は、前記検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、前記距離情報に基づいて前記制御情報を選択してもよい。
【００１２】
前記選択部は、前記検出情報が前記環境情報である場合、前記自車両との相対距離が短い前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報として優先的に選択してもよい。
【００１３】
前記選択部は、前記検出情報が前記環境情報である場合、前記自車両の走行車線と立体交差する走行車線上に位置する前記外部装置により検出された前記検出情報を前記制御情報の候補として用いてもよい。
【００１４】
前記環境情報は、天候、外気温又は風速を含んでもよい。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明によれば、複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を適切に選択することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される自車両が属する通信システムの概略構成の一例を示す模式図である。
【図２】同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図３】同実施形態に係る制御装置が行う選択制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】同実施形態に係る制御装置が搭載される自車両の周囲を走行する他車両の様子の第１の例を示す説明図である。
【図５】同実施形態に係る制御装置が搭載される自車両の周囲を走行する他車両の様子の第２の例を示す説明図である。
【図６】同実施形態に係る制御装置が搭載される自車両の周囲を走行する他車両の様子の第３の例を示す説明図である。
【図７】同実施形態に係る制御装置が行う第１の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】同実施形態に係る制御装置が行う第２の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図９】同実施形態に係る制御装置が行う第３の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１０】同実施形態に係る制御装置が行う第４の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１１】同実施形態に係る制御装置が行う第５の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１２】同実施形態に係る制御装置が行う第６の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１８】
＜１．通信システムの構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１５０が搭載される車両である自車両１０が属する通信システム１の構成について説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る制御装置１５０が搭載される自車両１０が属する通信システム１の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る制御装置１５０の機能構成の一例を示すブロック図である。
【００２０】
通信システム１は、例えば、図１に示されるように、自車両１０と、他車両２０と、路上センサ３０と、基地局４０と、管理サーバ５０とを含む。図１では、他車両２０の例として、他車両２０ａ、他車両２０ｂ及び他車両２０ｃが示されている。また、図１では、路上センサ３０の例として、路上センサ３０ａ及び路上センサ３０ｂが示されている。また、図１では、基地局４０の例として、基地局４０ａ及び基地局４０ｂが示されている。なお、通信システム１に属する他車両２０、路上センサ３０、基地局４０及び管理サーバ５０の数は、図１に示される例に限定されない。
【００２１】
自車両１０は、例えば、通信装置１１０と、カーナビゲーション装置１３０と、制御装置１５０とを備える。
【００２２】
通信装置１１０は、自車両１０の外部の各装置と通信を行う。具体的には、通信装置１１０は、通信システム１において、他車両２０、路上センサ３０及び基地局４０と通信を行う。例えば、図１に示される例では、通信装置１１０は、他車両２０ａ、路上センサ３０ａ及び基地局４０ａと通信可能である。また、通信装置１１０は、受信した情報を制御装置１５０へ出力する。
【００２３】
カーナビゲーション装置１３０は、ドライバによる入力操作に応じてドライバが所望する目的地までの経路、距離及び到達時間等を予測し、それらを示す情報を表示する。また、カーナビゲーション装置１３０は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星からの電波を受信すること等によって自車両１０の現在位置を算出し得る。また、カーナビゲーション装置１３０は、予測した情報及び算出した情報を制御装置１５０へ出力する。
【００２４】
制御装置１５０は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。
【００２５】
また、制御装置１５０は、自車両１０に搭載される各装置と通信を行う。制御装置１５０と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置１５０は、通信装置１１０及びカーナビゲーション装置１３０と通信を行う。本実施形態に係る制御装置１５０が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。
【００２６】
制御装置１５０は、例えば、取得部１５１と、選択部１５２と、制御部１５３とを備える。
【００２７】
取得部１５１は、制御装置１５０が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部１５１は、取得した情報を選択部１５２へ出力する。
【００２８】
例えば、取得部１５１は、通信装置１１０及びカーナビゲーション装置１３０と通信することによって、各装置から出力される情報を取得する。具体的には、取得部１５１は、他車両２０及び路上センサ３０から送信され通信装置１１０により受信される情報を通信装置１１０から取得する。それにより、取得部１５１は、他車両２０及び路上センサ３０により検出される検出情報と、他車両２０の現在位置を示す情報と、路上センサ３０の設置位置を示す情報とを取得し得る。また、取得部１５１は、自車両１０の現在位置及び目的地までの予測経路を示す情報をカーナビゲーション装置１３０から取得する。
【００２９】
また、例えば、取得部１５１は、通信装置１１０及びカーナビゲーション装置１３０から取得した情報に対してさらに演算処理を施すことによって情報を取得してもよい。具体的には、取得部１５１は、他車両２０の現在位置を示す情報に基づいて、他車両２０の位置に関する位置情報を取得する。また、取得部１５１は、路上センサ３０の設置位置を示す情報に基づいて、路上センサ３０の位置に関する位置情報を取得する。
【００３０】
位置情報は、例えば、他車両２０又は路上センサ３０が位置する車線に関する車線情報を含む。取得部１５１は、車線の位置情報を含む地図情報と他車両２０の現在位置又は路上センサ３０の設置位置を示す情報とを比較することによって、車線情報を取得し得る。地図情報は、例えば、制御装置１５０の記憶素子又はカーナビゲーション装置１３０に記憶され得る。また、位置情報は、例えば、自車両１０と他車両２０又は路上センサ３０との相対距離を示す距離情報を含む。取得部１５１は、自車両１０の現在位置を示す情報と他車両２０の現在位置又は路上センサ３０の設置位置を示す情報とを比較することによって、距離情報を取得し得る。
【００３１】
なお、取得部１５１は、自車両１０の外部の各装置と通信を行う機能を有していてもよく、その場合、自車両１０の構成から通信装置１１０は省略され得る。
【００３２】
選択部１５２は、取得部１５１により取得される複数の検出情報から制御部１５３が行う車両制御に用いられる制御情報を選択する。また、選択部１５２は、制御情報として選択した検出情報を示す情報を制御部１５３へ出力する。
【００３３】
このように、制御装置１５０では、具体的には、取得部１５１及び選択部１５２によって、制御情報を選択する選択制御が実行される。
【００３４】
制御部１５３は、自車両１０に搭載される各装置に対して動作指令を出力することにより各装置の動作を制御することによって、車両制御を実行する。具体的には、制御部１５３は、選択部１５２により選択された制御情報に基づいて車両制御を実行する。車両制御は、例えば、駆動力配分制御、制駆動力制御、自動停止制御、オートクルーズ制御、冷却制御又は姿勢安定化制御等の種々の車両に関する制御を含み得る。また、各車両制御の間で、用いられる制御情報の種類は異なり得る。なお、各車両制御については、後述にて詳細に説明する。
【００３５】
他車両２０及び路上センサ３０は、車両制御に用いられ得る情報を検出情報として検出する外部装置の一例に相当する。なお、検出情報を検出する外部装置として、他車両２０及び路上センサ３０と異なる装置が用いられてもよい。
【００３６】
検出情報は、具体的には、各車両の外部環境に関する環境情報である。ゆえに、検出情報は、検出される位置である検出位置に応じて異なり得る情報である。例えば、検出情報は、路面の状態に関する路面情報と、路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報とに大別される。路面情報は、例えば、路面の摩擦係数、路面の勾配、又は路面上の障害物の有無を含む。路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報は、例えば、天候、外気温又は風速を含む。なお、路面情報及び路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報は、このような例に特に限定されない。
【００３７】
他車両２０は、各時刻における走行位置についての検出情報を検出する。他車両２０は、例えば、各種情報を検出可能なセンサを備え、センサを利用して検出情報を検出する。他車両２０は、センサによる検出結果自体を検出情報として検出してもよく、センサによる検出結果に対してさらに演算処理を施すことにより得られる情報を検出情報として検出してもよい。
【００３８】
また、他車両２０は、検出した検出情報を通信可能な範囲内に位置する車両及び基地局４０へ送信する。さらに、他車両２０は、当該他車両２０の現在位置を示す情報を通信可能な範囲内に位置する車両及び基地局４０へ送信する。他車両２０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信すること等によって当該他車両２０の現在位置を算出し得る。例えば、図１に示される例では、他車両２０ａは、自車両１０及び他車両２０ｂと通信可能である。他車両２０ｂは、他車両２０ａと通信可能である。また、他車両２０ｃは、基地局４０ｂと通信可能である。
【００３９】
路上センサ３０は、路上に設置され、設置位置についての検出情報を検出する。
【００４０】
また、路上センサ３０は、検出した検出情報を通信可能な範囲内に位置する車両及び基地局４０へ送信する。さらに、路上センサ３０は、当該路上センサ３０の設置位置を示す情報を通信可能な範囲内に位置する車両及び基地局４０へ送信する。設置位置を示す情報は、各路上センサ３０に予め記憶され得る。例えば、図１に示される例では、路上センサ３０ａは、自車両１０と通信可能である。また、路上センサ３０ｂは、基地局４０ｂと通信可能である。
【００４１】
基地局４０は、管理サーバ５０と有線又は無線の通信ネットワークＮ１を介して相互に通信可能である。管理サーバ５０は、基地局４０を介して他車両２０及び路上センサ３０から送信される情報を受信し、記憶する。基地局４０は、管理サーバ５０に記憶される情報を各車両へ送信する。
【００４２】
通信システム１において、自車両１０は、他車両２０及び路上センサ３０の各々と直接的に通信可能な場合、直接的な通信を行うことによって、他車両２０及び路上センサ３０の各々から送信される情報を取得し得る。例えば、自車両１０は、他車両２０ａと直接的に通信を行うことによって、他車両２０ａから送信される検出情報及び他車両２０ａの現在位置を示す情報を取得し得る。また、例えば、自車両１０は、路上センサ３０ａと直接的に通信を行うことによって、路上センサ３０ａから送信される検出情報及び路上センサ３０ａの設置位置を示す情報を取得し得る。
【００４３】
また、通信システム１において、自車両１０は、他車両２０及び路上センサ３０の各々と直接的に通信可能でない場合であっても、他の装置を介した間接的な通信を行うことによって、他車両２０及び路上センサ３０の各々から送信される情報を取得し得る。例えば、自車両１０は、他車両２０ａと通信を行うことによって、他車両２０ｂから送信される検出情報及び他車両２０ｂの現在位置を示す情報を取得し得る。また、例えば、自車両１０は、基地局４０ａと通信を行うことによって、他車両２０ｃから送信される検出情報及び他車両２０ｃの現在位置を示す情報を取得し得る。また、例えば、自車両１０は、基地局４０ａと通信を行うことによって、路上センサ３０ｂから送信される検出情報及び路上センサ３０ｂの設置位置を示す情報を取得し得る。
【００４４】
なお、通信システム１において、自車両１０が各時刻における走行位置についての検出情報を検出可能であってもよい。その場合、自車両１０は、検出した検出情報及び自車両１０の現在位置を示す情報を通信可能な範囲内に位置する車両及び基地局４０へ送信する。例えば、図１に示される例では、自車両１０は、検出した検出情報及び自車両１０の現在位置を示す情報を他車両２０ｂ及び基地局４０ａへ送信し得る。自車両１０から送信される情報は、基地局４０ａから管理サーバ５０へ送信され、管理サーバ５０に記憶される。ゆえに、自車両１０から送信された情報は、各基地局４０を介して各他車両２０へ送信され得る。
【００４５】
＜２．制御装置の動作＞
続いて、図３〜図１２を参照して、本実施形態に係る制御装置１５０の動作について説明する。
【００４６】
（選択制御）
まず、図３〜図６を参照して、制御装置１５０が行う選択制御について説明する。
【００４７】
図３は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う選択制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。図４は、本実施形態に係る制御装置１５０が搭載される自車両１０の周囲を走行する他車両２０の様子の第１の例を示す説明図である。図５は、本実施形態に係る制御装置１５０が搭載される自車両１０の周囲を走行する他車両２０の様子の第２の例を示す説明図である。図６は、本実施形態に係る制御装置１５０が搭載される自車両１０の周囲を走行する他車両２０の様子の第３の例を示す説明図である。
【００４８】
以下では、理解を容易にするために、複数の他車両２０によりそれぞれ検出される複数の検出情報が自車両１０における制御情報の候補として用いられる例について説明するが、制御情報の候補として用いられる検出情報の検出元はこのような例に限定されない。例えば、複数の路上センサ３０によりそれぞれ検出される複数の検出情報が自車両１０における制御情報の候補として用いられてもよい。さらに、１以上の他車両２０及び１以上の路上センサ３０の双方によりそれぞれ検出される複数の検出情報が自車両１０における制御情報の候補として用いられてもよい。
【００４９】
図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、取得部１５１は、複数の他車両２０について、検出情報及び位置情報を取得する。具体的には、取得部１５１は、複数の他車両２０によりそれぞれ検出される検出情報及び各他車両２０の位置情報を取得する。
【００５０】
次に、ステップＳ５０３において、選択部１５２は、取得された検出情報が路面の状態に関する路面情報であるか否かを判定する。取得された検出情報が路面情報であると判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、ステップＳ５０５へ進む。一方、取得された検出情報が路面情報ではない（換言すると、取得された検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である）と判定された場合（ステップＳ５０３／ＮＯ）、ステップＳ５１３へ進む。
【００５１】
例えば、ステップＳ５０１での検出情報の取得処理において、路面の摩擦係数、路面の勾配、又は路面上の障害物の有無を示す情報が検出情報として取得された場合、取得された検出情報が路面情報であると判定される。一方、例えば、天候、外気温又は風速を示す情報が検出情報として取得された場合、取得された検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報であると判定される。
【００５２】
ステップＳ５０５において、選択部１５２は、自車両１０の走行車線である自車線Ｌ１０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されているか否かを判定する。自車線Ｌ１０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されていると判定された場合（ステップＳ５０５／ＹＥＳ）、ステップＳ５０７へ進む。一方、自車線Ｌ１０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されていないと判定された場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）、ステップＳ５０９へ進む。
【００５３】
例えば、選択部１５２は、地図情報と自車両１０の現在位置を示す情報とを比較することによって、自車線Ｌ１０がいずれの車線であるかを示す情報を取得し得る。この場合、選択部１５２は、自車両１０が現在走行している車線を自車線Ｌ１０として判別し得る。また、例えば、選択部１５２は、カーナビゲーション装置１３０から取得されるドライバが所望する目的地までの経路の予測結果に基づいて、自車線Ｌ１０がいずれの車線であるかを示す情報を取得し得る。この場合、選択部１５２は、自車両１０が現在走行している車線に加えて今後において走行すると予測された経路と対応する車線を自車線Ｌ１０として判別し得る。
【００５４】
ステップＳ５０７において、選択部１５２は、自車線Ｌ１０上に位置する他車両２０により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択する。
【００５５】
ここで、図４に示される例では、自車線Ｌ１０は、自車両１０の走行車線である。自車線Ｌ１０上には、他車両２０ｄ及び他車両２０ｅが位置している。また、隣接車線Ｌ２０は、自車線Ｌ１０と隣接する同一方向の走行車線である。隣接車線Ｌ２０上には、他車両２０ｆ及び他車両２０ｇが位置している。また、対向車線Ｌ３０は、自車線Ｌ１０と反対方向の走行車線である。対向車線Ｌ３０上には、他車両２０ｈが位置している。
【００５６】
例えば、図４に示される例において、他車両２０ｄ、他車両２０ｅ、他車両２０ｆ、他車両２０ｇ及び他車両２０ｈの各々について路面情報が検出情報として取得されている場合、選択部１５２は、他車両２０ｄ及び他車両２０ｅにより検出された検出情報から制御情報を選択する。選択部１５２は、自車線Ｌ１０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が複数ある場合、例えば、複数の検出情報のうち自車両１０との相対距離が短い他車両２０により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択する。図４に示される例では、自車両１０と他車両２０ｅとの相対距離は、自車両１０と他車両２０ｄとの相対距離と比較して短い。ゆえに、選択部１５２は、具体的には、他車両２０ｅにより検出された検出情報を制御情報として選択する。
【００５７】
ステップＳ５０９において、選択部１５２は、隣接車線Ｌ２０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されているか否かを判定する。隣接車線Ｌ２０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されていると判定された場合（ステップＳ５０９／ＹＥＳ）、ステップＳ５１１へ進む。一方、隣接車線Ｌ２０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されていないと判定された場合（ステップＳ５０９／ＮＯ）、ステップＳ５１３へ進む。
【００５８】
ステップＳ５１１において、選択部１５２は、隣接車線Ｌ２０上に位置する他車両２０により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択する。
【００５９】
ここで、図５に示される例では、自車線Ｌ１０上には、他車両２０が位置していない。ゆえに、この場合は、自車線Ｌ１０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が取得されない場合に相当する。また、隣接車線Ｌ２０上には、他車両２０ｆ及び他車両２０ｇが位置している。また、対向車線Ｌ３０上には、他車両２０ｈが位置している。
【００６０】
例えば、図５に示される例において、他車両２０ｆ、他車両２０ｇ及び他車両２０ｈの各々について路面情報が検出情報として取得されている場合、選択部１５２は、他車両２０ｆ及び他車両２０ｇにより検出された検出情報から制御情報を選択する。選択部１５２は、隣接車線Ｌ２０上に位置する他車両２０により検出された検出情報が複数ある場合、例えば、複数の検出情報のうち自車両１０との相対距離が短い他車両２０により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択する。図５に示される例では、自車両１０と他車両２０ｇとの相対距離は、自車両１０と他車両２０ｆとの相対距離と比較して短い。ゆえに、選択部１５２は、具体的には、他車両２０ｇにより検出された検出情報を制御情報として選択する。
【００６１】
このように、選択部１５２は、検出情報が路面情報である場合、他車両２０が位置する車線に関する車線情報に基づいて制御情報を選択する。
【００６２】
ステップＳ５１３において、選択部１５２は、自車両１０との相対距離が短い他車両２０により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択する。
【００６３】
例えば、図４に示される例では、自車両１０と他車両２０ｈとの相対距離は、他車両２０ｈと異なる他車両２０についての自車両１０との相対距離と比較して短い。ゆえに、図４に示される例において、他車両２０ｄ、他車両２０ｅ、他車両２０ｆ、他車両２０ｇ及び他車両２０ｈの各々について路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報が検出情報として取得されている場合、選択部１５２は、対向車線Ｌ３０上に位置する他車両２０ｈにより検出された検出情報を制御情報として選択する。
【００６４】
また、選択部１５２は、自車線Ｌ１０と立体交差する走行車線上に位置する他車両２０により検出された検出情報を制御情報の候補として用いてもよい。
【００６５】
ここで、図６に示される例では、車線Ｌ４０は、自車線Ｌ１０と立体交差する走行車線である。車線Ｌ４０上には、他車両２０ｊが位置している。また、対向車線Ｌ３０上には、他車両２０ｉが位置している。なお、車線Ｌ５０は、例えば、車線Ｌ４０に対する対向車線である。
【００６６】
例えば、図６に示される例において、他車両２０ｉ及び他車両２０ｊの各々について路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報が検出情報として取得されている場合、選択部１５２は、自車線Ｌ１０と立体交差する車線Ｌ４０上に位置する他車両２０ｊにより検出された検出情報を制御情報の候補として用いてもよい。図６に示される例では、自車両１０と他車両２０ｊとの相対距離は、自車両１０と他車両２０ｉとの相対距離と比較して短い。ゆえに、選択部１５２は、具体的には、他車両２０ｊにより検出された検出情報を制御情報として選択する。
【００６７】
このように、選択部１５２は、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、自車両１０と他車両２０との相対距離を示す距離情報に基づいて制御情報を選択する。
【００６８】
ステップＳ５０７、ステップＳ５１１又はステップＳ５１３の後に、図３に示される制御フローは終了する。
【００６９】
上記で図３に示される制御フローを参照して説明したように、選択部１５２は、検出情報及び外部装置の位置情報に基づいて制御情報を選択する。具体的には、選択部１５２は、検出情報の種類及び外部装置の位置情報に基づいて制御情報を選択する。
【００７０】
なお、他車両２０等の外部装置により検出される検出情報には検出日時が紐付けられ得る。その場合、選択部１５２は、取得される複数の検出情報のうち検出日時が現時点より基準時間以上前である検出情報を、制御情報の候補から除外してもよい。基準時間は、検出日時から時間が経過することに起因して検出情報の制御情報として適性が顕著に低下すると判定し得る時間に適宜設定され得る。それにより、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として効果的に選択することができる。
【００７１】
（車両制御）
次に、図７〜図１２を参照して、制御装置１５０が行う車両制御について説明する。
【００７２】
なお、以下では、制御装置１５０が行う車両制御の例として、第１の車両制御〜第６の車両制御についてそれぞれ説明するが、制御装置１５０が行う車両制御は、外部装置により検出される検出情報を用いる制御であればよく、このような例に特に限定されない。例えば、制御装置１５０は、第１の車両制御〜第６の車両制御の少なくとも１つを実行してもよく、第１の車両制御〜第６の車両制御と異なる車両制御を実行してもよい。また、車両制御の内容と車両制御に用いられる検出情報の種類の組み合わせは、以下で説明する例に特に限定されない。
【００７３】
図７は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う第１の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。
【００７４】
第１の車両制御は、駆動力配分制御である。具体的には、第１の車両制御では、前後輪の駆動力配分が路面の摩擦係数に基づいて制御される。このように、第１の車両制御では、制御情報として、路面情報である路面の摩擦係数が用いられる。
【００７５】
第１の車両制御は、例えば、自車両１０が前輪と後輪との間で互い異なる駆動源を有する車両である場合に実行される。制御部１５３は、例えば、前輪の駆動源及び後輪の駆動源の動作を制御することにより、前後輪の駆動力配分を制御し得る。
【００７６】
図７に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７１１において、制御部１５３は、制御情報として選択されている路面の摩擦係数が基準摩擦係数より小さいか否かを判定する。制御情報として選択されている路面の摩擦係数が基準摩擦係数より小さいと判定された場合（ステップＳ７１１／ＹＥＳ）、ステップＳ７１３へ進む。一方、制御情報として選択されている路面の摩擦係数が基準摩擦係数以上であると判定された場合（ステップＳ７１１／ＮＯ）、ステップＳ７１５へ進む。
【００７７】
基準摩擦係数は、具体的には、自車両１０の走行路面が凍結している路面等の低μ路であるか否かを判定し得る値に適宜設定される。基準摩擦係数は、例えば、制御装置１５０の記憶素子に予め記憶される。
【００７８】
ステップＳ７１３において、制御部１５３は、自車両１０の前後輪の駆動力配分を４輪駆動状態の配分へ切り替える。それにより、摩擦係数が比較的低い低μ路の走行時に、走行安定性の向上を重視した走行を実現することができる。
【００７９】
ステップＳ７１５において、制御部１５３は、自車両１０の前後輪の駆動力配分を２輪駆動状態の配分へ切り替える。それにより、摩擦係数が比較的高い高μ路の走行時に、燃費の向上を重視した走行を実現することができる。
【００８０】
ステップＳ７１３又はステップＳ７１５の次に、図７に示される制御フローは終了する。
【００８１】
図８は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う第２の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図８に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。
【００８２】
第２の車両制御は、制駆動力制御である。具体的には、第２の車両制御では、自車両１０に作用する制駆動力が路面の勾配に基づいて制御される。このように、第２の車両制御では、制御情報として、路面情報である路面の勾配が用いられる。
【００８３】
制御部１５３は、例えば、駆動輪の駆動源の動作を制御することにより、自車両１０に作用する駆動力を制御し得る。また、制御部１５３は、例えば、各車輪に対して制動力を付与するブレーキ装置の動作を制御することにより、自車両１０に作用する制動力を制御し得る。
【００８４】
図８に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７２１において、制御部１５３は、アクセル操作量及びブレーキ操作量に基づいて制駆動力の目標値を算出する。
【００８５】
次に、ステップＳ７２３において、制御部１５３は、制御情報として選択されている路面の勾配に基づいて制駆動力の目標値を調整する。それにより、自車両１０に作用する制駆動力が路面の勾配に起因してドライバの意図する制駆動力と相違することを抑制することができる。
【００８６】
次に、ステップＳ７２５において、制御部１５３は、調整後の目標値を用いて制駆動力を制御する。
【００８７】
次に、図８に示される制御フローは終了する。
【００８８】
図９は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う第３の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図９に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。
【００８９】
第３の車両制御は、自動停止制御である。具体的には、第３の車両制御では、自車両１０を自動で停止させる自動停止制御が路面上の障害物の有無に基づいて制御される。このように、第３の車両制御では、制御情報として、路面情報である路面上の障害物の有無が用いられる。
【００９０】
制御部１５３は、例えば、各車輪に対して制動力を付与するブレーキ装置の動作を制御することにより、自動停止制御を実行し得る。
【００９１】
図９に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７３１において、制御部１５３は、制御情報として選択されている路面上の障害物の有無に基づいて、路面上に障害物があるか否かを判定する。路面上に障害物があると判定された場合（ステップＳ７３１／ＹＥＳ）、ステップＳ７３３へ進む。一方、路面上に障害物がないと判定された場合（ステップＳ７３１／ＮＯ）、図９に示される制御フローは終了する。
【００９２】
ステップＳ７３３において、制御部１５３は、自動停止制御を実行する。それにより、自車両１０が路面上の障害物と衝突することを回避することができる。
【００９３】
次に、図９に示される制御フローは終了する。
【００９４】
図１０は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う第４の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１０に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。
【００９５】
第４の車両制御は、オートクルーズ制御である。具体的には、第４の車両制御では、自車両１０と先行車両との車間距離が基準距離に維持されるように自車両１０を自動で走行させるオートクルーズ制御が天候に基づいて制御される。基準距離は、先行車両との衝突が回避され得るような距離に設定される。このように、第４の車両制御では、制御情報として、路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である天候が用いられる。
【００９６】
第４の車両制御は、例えば、自車両１０が自車両１０と先行車両との車間距離を測定可能な測距センサ又は自車両１０の前方を撮像可能な車載カメラを有する車両である場合に実行される。制御部１５３は、例えば、車載カメラにより撮像された画像に画像処理を施すことによって、自車両１０と先行車両との車間距離を算出し得る。制御部１５３は、測距センサ又は車載カメラを用いることにより得られる自車両１０と先行車両との車間距離に基づいて制駆動力を制御することによって、オートクルーズ制御を実行し得る。
【００９７】
図１０に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７４１において、制御部１５３は、制御情報として選択されている天候が悪天候に該当するか否かを判定する。制御情報として選択されている天候が悪天候に該当すると判定された場合（ステップＳ７４１／ＹＥＳ）、ステップＳ７４３へ進む。一方、制御情報として選択されている天候が悪天候に該当しないと判定された場合（ステップＳ７４１／ＮＯ）、図１０に示される制御フローは終了する。
【００９８】
悪天候に該当する天候として、具体的には、測距センサ又は車載カメラを用いて取得される自車両１０と先行車両との車間距離の精度が過剰に低くなると予想される天候が適用される。悪天候に該当する天候を示す情報は、例えば、制御装置１５０の記憶素子に予め記憶される。
【００９９】
ステップＳ７４３において、制御部１５３は、オートクルーズ制御を禁止する。それにより、車間距離の精度が過剰に低くなることに起因してオートクルーズ制御を適切に実行することが困難な場合に、オートクルーズ制御が実行されることを抑制することができる。
【０１００】
次に、図１０に示される制御フローは終了する。
【０１０１】
図１１は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う第５の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１１に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。
【０１０２】
第５の車両制御は、冷却制御である。具体的には、第５の車両制御では、自車両１０に搭載されるバッテリ等の冷却対象を冷却する冷却制御が外気温に基づいて制御される。このように、第５の車両制御では、制御情報として、路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である外気温が用いられる。
【０１０３】
第５の車両制御は、例えば、自車両１０が自車両１０の外部の外気を冷却対象に送風可能な冷却ファンを有する車両である場合に実行される。制御部１５３は、例えば、冷却ファンの動作を制御することにより、外気の冷却対象への送風を実行し得る。
【０１０４】
図１１に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７５１において、制御部１５３は、制御情報として選択されている外気温に基づいて、冷却ファンのデューティー比を決定する。
【０１０５】
冷却ファンのデューティー比は、単位時間あたりの冷却ファンの駆動時間である。デューティー比が増大するに伴い、冷却対象を冷却する能力が増大する一方で、冷却ファンの駆動に伴う消費電力が増大する。
【０１０６】
ステップＳ７５３において、制御部１５３は、冷却ファンを決定したデューティー比で駆動させる。それにより、外気の送風により冷却対象を冷却する能力を適切に確保しつつ、冷却ファンの駆動に伴う消費電力の増大を抑制することができる。
【０１０７】
次に、図１１に示される制御フローは終了する。
【０１０８】
図１２は、本実施形態に係る制御装置１５０が行う第６の車両制御における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１２に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された設定時間おきに繰り返される。
【０１０９】
第６の車両制御は、姿勢安定化制御である。具体的には、第６の車両制御では、自車両１０の剛性を増大させることによって、外力を受けることに起因する自車両１０の姿勢の変化を安定化する姿勢安定化制御が風速に基づいて制御される。このように、第６の車両制御では、制御情報として、路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である風速が用いられる。
【０１１０】
第６の車両制御は、例えば、サスペンションの減衰率を調整可能な減衰率調整機構を有する車両である場合に実行される。制御部１５３は、例えば、減衰率調整機構の動作を制御することによりサスペンションの減衰率を増大させることによって、自車両１０の剛性を増大させる姿勢安定化制御を実行し得る。
【０１１１】
図１２に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ７６１において、制御部１５３は、制御情報として選択されている風速の車体左右方向の成分が基準風速より大きいか否かを判定する。風速の車体左右方向の成分が基準風速より大きいと判定された場合（ステップＳ７６１／ＹＥＳ）、ステップＳ７６３へ進む。一方、風速の車体左右方向の成分が基準風速以下であると判定された場合（ステップＳ７６１／ＮＯ）、図１２に示される制御フローは終了する。
【０１１２】
基準風速は、具体的には、自車両１０の姿勢が過剰に不安定になる程度に風速の車体左右方向の成分が大きいか否かを判定し得る値に適宜設定される。基準風速は、例えば、制御装置１５０の記憶素子に予め記憶される。
【０１１３】
ステップＳ７６３において、制御部１５３は、姿勢安定化制御を実行する。それにより、横風を受けることにより自車両１０の姿勢が不安定になることを抑制することができる。
【０１１４】
次に、図１２に示される制御フローは終了する。
【０１１５】
＜３．制御装置の効果＞
続いて、本実施形態に係る制御装置１５０の効果について説明する。
【０１１６】
本実施形態に係る制御装置１５０では、自車両１０の外部の複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報が選択される。また、検出情報及び外部装置の位置情報に基づいて制御情報が選択される。ここで、検出情報の検出元がいずれの外部装置であるかに応じて、検出情報の制御情報としての適性が異なり得る。具体的には、検出情報の制御情報としての適性は、検出情報の検出位置に応じて異なり得る。さらに、検出情報の検出位置と検出情報の制御情報としての適性との間の関係性は、検出情報の種類に応じて異なり得る。ゆえに、検出情報及び外部装置の位置情報に基づいて制御情報を選択することによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として選択することができる。よって、複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を適切に選択することできる。
【０１１７】
また、本実施形態に係る制御装置１５０では、検出情報が路面の状態に関する路面情報である場合、外部装置が位置する車線に関する車線情報に基づいて制御情報が選択され得る。ここで、路面の状態は車線に応じて異なり得る。ゆえに、検出情報が路面情報である場合、検出情報が検出される車線がいずれの車線であるかに応じて、検出情報の制御情報としての適性が異なり得る。よって、検出情報が路面情報である場合において、車線情報に基づいて制御情報を選択することによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として適切に選択することができる。例えば、図７〜図９を参照して説明した駆動力配分制御、制駆動力制御及び自動停止制御のように制御情報として路面情報が用いられる車両制御について、制御情報を適切に選択することができる。
【０１１８】
また、本実施形態に係る制御装置１５０では、検出情報が路面情報である場合、自車両１０の走行車線である自車線上に位置する外部装置により検出された検出情報が制御情報として優先的に選択され得る。ここで、検出情報が路面情報である場合、自車線において検出される検出情報の制御情報としての適性は、自車線と異なる車線において検出される検出情報と比較して高い。ゆえに、検出情報が路面情報である場合において、自車線上に位置する外部装置により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択することによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として効果的に選択することができる。
【０１１９】
また、本実施形態に係る制御装置１５０では、検出情報が路面情報である場合、自車線上に位置する外部装置により検出された検出情報が取得されていない場合には、自車線と隣接する同一方向の走行車線である隣接車線上に位置する外部装置により検出された検出情報が制御情報として優先的に選択され得る。ここで、自車両１０は、走行中において、先行車両を追い越す目的等により、隣接車線へ車線変更する場合がある。ゆえに、検出情報が路面情報である場合、隣接車線において検出される検出情報の制御情報としての適性は、自車線を除く車線のうち隣接車線と異なる車線において検出される検出情報と比較して高い。よって、検出情報が路面情報であり、自車線上に位置する外部装置により検出された検出情報が取得されていない場合において、隣接車線上に位置する外部装置により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択することによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報としてより効果的に選択することができる。
【０１２０】
また、本実施形態に係る制御装置１５０では、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、自車両１０と外部装置との相対距離を示す距離情報に基づいて制御情報が選択され得る。ここで、路面の状態と異なる外部環境は、車線に依存しにくく、絶対位置に応じて異なり得る。ゆえに、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、自車両１０と検出情報の検出位置との相対距離に応じて、検出情報の制御情報としての適性が異なり得る。よって、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合において、距離情報に基づいて制御情報を選択することによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として適切に選択することができる。例えば、図１０〜図１２を参照して説明したオートクルーズ制御、冷却制御及び姿勢安定化制御のように制御情報として路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報が用いられる車両制御について、制御情報を適切に選択することができる。
【０１２１】
また、本実施形態に係る制御装置１５０では、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、自車両１０との相対距離が短い外部装置により検出された検出情報が制御情報として優先的に選択され得る。ここで、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、検出情報の制御情報としての適性は、検出情報の検出位置が自車両１０に対して近いほど高い。ゆえに、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合において、自車両１０との相対距離が短い外部装置により検出された検出情報を制御情報として優先的に選択することによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として効果的に選択することができる。
【０１２２】
また、本実施形態に係る制御装置１５０では、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、自車線と立体交差する走行車線上に位置する外部装置により検出された検出情報が制御情報の候補として用いられ得る。ここで、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合、上述したように、検出情報の制御情報としての適性は、検出情報の検出位置が自車両１０に対して近いほど高い。自車線と立体交差する走行車線が存在する場合、自車線と立体交差する走行車線上に位置する外部装置が自車両１０に対して最も近い外部装置である可能性がある。ゆえに、検出情報が路面の状態と異なる外部環境に関する環境情報である場合において、自車線と立体交差する走行車線上に位置する外部装置により検出された検出情報を制御情報の候補として用いることによって、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報としてより効果的に選択することができる。
【０１２３】
＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、自車両１０の外部の複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報が選択される。また、検出情報及び外部装置の位置情報に基づいて制御情報が選択される。ここで、検出情報の制御情報としての適性は、検出情報の検出位置に応じて異なり得る。さらに、検出情報の検出位置と検出情報の制御情報としての適性との間の関係性は、検出情報の種類に応じて異なり得る。ゆえに、本実施形態によれば、制御情報としての適性が比較的高い検出情報を制御情報として選択することができる。よって、複数の外部装置によりそれぞれ検出される複数の検出情報から車両制御に用いられる制御情報を適切に選択することできる。
【０１２４】
なお、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。
【０１２５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【０１２６】
１  通信システム
１０  自車両
２０  他車両
３０  路上センサ
４０  基地局
５０  管理サーバ
１１０  通信装置
１３０  カーナビゲーション装置
１５０  制御装置
１５１  取得部
１５２  選択部
１５３  制御部
【図１】
2019040452.tif 000003
【図２】
2019040452.tif 000004
【図３】
2019040452.tif 000005
【図４】
2019040452.tif 000006
【図５】
2019040452.tif 000007
【図６】
2019040452.tif 000008
【図７】
2019040452.tif 000009
【図８】
2019040452.tif 000010
【図９】
2019040452.tif 000011
【図１０】
2019040452.tif 000012
【図１１】
2019040452.tif 000013
【図１２】
2019040452.tif 000014