(57)【要約】      （修正有）【課題】熟練者によらず、品質が維持され得る舗装道路構造体を構築するとともに、路面の寿命を向上させ得る弾性構造モジュールを提供する。【解決手段】舗装道路構造体は、路面を構成する表層モジュール１と、その下層に設置される基礎モジュールとを備え、これらによって所望単位のユニットに形成される道路ユニットが、舗装道路の幅員方向および延長方向に連続して設置されてなる。基礎モジュールが、路体上に敷設される路床モジュールと、その上に積層される路盤モジュールと、路盤モジュール上に設置される弾性構造モジュール４とを備える。弾性構造モジュールは、弾性変形可能な材料によって構成され、表層モジュールおよび路盤モジュールの間において、いずれか一方または両者から受ける圧縮荷重またはせん断荷重を弾性変形により吸収するものである。【選択図】図４
2019078006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面を構成する表層モジュールと、該表層モジュールの下層に設置される基礎モジュールとを備え、これらによって所望単位のユニットに形成される道路ユニットが、舗装道路の幅員方向および延長方向に連続して設置されてなる舗装道路構造体において、
該基礎モジュールが、路体上に敷設される路床モジュールと、該路床モジュール上に積層される路盤モジュールと、該路盤モジュール上に設置される弾性構造モジュールとを備える場合における該弾性構造モジュールであって、
弾性変形可能な材料によって構成され、前記表層モジュールおよび前記路盤モジュールの間において、いずれか一方または両者から受ける圧縮荷重またはせん断荷重を弾性変形により吸収するものであることを特徴とする弾性構造モジュール。
【請求項２】
前記弾性変形可能な材料は、前記表層モジュールおよび前記路盤モジュールよりも小さいヤング率の材料である請求項１に記載の弾性構造モジュール。
【請求項３】
前記弾性変形可能な材料は、前記表層モジュールの肉厚に対し１／２以下の肉厚であり、圧縮率５０％の歪みにおける圧縮荷重が０．１〜１．０ＭＰａとなる圧縮硬さを有する請求項１または２に記載の弾性構造モジュール。
【請求項４】
前記弾性変形可能な材料は、構造的性質により弾性変形可能である請求項１〜３のいずれかに記載の弾性構造モジュール。
【請求項５】
前記弾性変形可能な材料は、物質的性質により弾性変形可能である請求項１〜３のいずれかに記載の弾性構造モジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定単位の道路ユニットによって構築される舗装道路構造体において、路面を構成する表層モジュールの下面に積層される弾性構造モジュールに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的な舗装道路の施工方法は、周知のとおり、道路を施工する範囲を適宜深さまで掘削し、掘削させた後の基礎地盤を路体として、その路体の表面に路床を構築し、さらに路盤を構築したうえで、その上部に舗装面を構成するものである。舗装面はアスファルト舗装のほかにコンクリート舗装があり、いずれの場合も路面が平滑に構築されるものである。路床は、専ら砂等を堆積して構築されるものであり、上層の不陸および路体の不陸などを解消させつつ、上層の分布荷重を路体に伝達する機能を有している。また、路盤は、車道などの強固な道路の構築の際に設けられるものであり、専ら採石等を堆積して構築され、路面等の上層の分布荷重を受け止めて舗装部分全体を維持する機能を有する。
【０００３】
ところで、上述の場合には、掘削工事、土砂の堆積工事および舗装工事によることとなるが、これらは全て施工現場において実施されるものであり、構築される舗装道路の品質は、現場における熟練者の能力に頼ることとなっていた。また、これらの工事が施工現場で構築されることから、工事期間が長期化し、雨天における工事不能な期間等を含めるとさらに工事期間が長期化することとなっていた。工事期間の長期化は、特に、補修工事において、当該道路を通行できない期間が長期化するという問題点を招来することとなっていた。さらに、道路内にインフラ要素を埋設する場合、その設置、補修、増設または変更に際しては、舗装道路を再度掘削するなどの規模の大きい工事が必要となり、通行不能な期間も長期化していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１２８００６号公報
【特許文献２】特開平３−１９７７０１号公報
【特許文献３】特開平５−５１９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のような工事の長期化を解消すべく、特許文献１には、プレキャストコンクリート版を製造し、これを接合することにより、広範囲における舗装面を構築する方法が開示されている。この技術は、老朽化した床版の取り替えや道路の舗装を短い工事期間で施工することを目的とするものであった。ところが、この技術は、プレキャストコンクリート版を接合するためのものであり、プレキャストコンクリート版に作用する荷重を緩和させるような構成がなされたものではなかった。
【０００６】
また、特許文献２には、道路その他のコンクリート構造物において、補強および耐久性の向上のために、プレキャストコンクリート版と基盤（路盤等）との間に骨材層を設け、この骨材層にセメントミルク等の注入剤を注入する構成が開示されている。ところが、この技術は、プレキャストコンクリート版に作用する繰り返し荷重を均等に広く分散させるための構成であり、骨材層に注入剤を注入することによりプレキャストコンクリート版と一体化させるものであった。また、注入剤は、プレキャストコンクリート版の継ぎ目部分に形成される間隙から注入されるものであった。従って、このような構成の場合には、最終工程としての注入剤の注入が必要となり、舗装道路の構築に際しては熟練者による品質管理が要請されるものとなっていた。
【０００７】
特許文献３は、線路における騒音（振動）を防止するための技術が開示されている。この技術は、バラスト砕石および枕木等の表面に、高弾性ポリマセメントモルタルからなる吸音材を敷設するものであり、また、レール側面に接着される棒状の吸音材とともに、線路の騒音を緩和させるものであった。しかしながら、この技術は、線路においてのみ適用されるものである。すなわち、列車はレール上を走行するため、レール以外の領域は列車の走行に直接関与しないことから、バラスト砕石等に吸音材を敷設できるものであった。すなわち、この技術を舗装道路に適用する場合には、車両が走行すべき領域を他の領域と区分することとなるが、そのような区別ができないことから、路面には採用することができないものである。
【０００８】
このように、いずれの従来技術も路面の裏面側において荷重を緩和し得る構成としたものではなく、従って、路盤または路面に不陸が生じた場合には、車両等の走行による荷重を受け、路面に亀裂を生じまたは破断することが懸念されるものであった。その結果として路面の寿命が短いものとなっていた。また、道路をユニット化してなるものでないことから、依然として道路施工の品質維持のための熟練者が必要となるものであった。
【０００９】
本発明は、上記諸点にかんがみてなされたものであって、その目的とするところは、熟練者によらず、品質が維持され得る舗装道路構造体を構築するとともに、路面の寿命を向上させ得る弾性構造モジュールの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究した結果、道路に必要な要素を所定単位のユニットとして構築し、これを接合することにより道路を構築することを着想した。この着想を発展させ、具体化することにより、以降に述べる本発明を完成するに至った。
【００１１】
≪弾性構造モジュール≫
（１）本発明の弾性構造モジュールは、路面を構成する表層モジュールと、該表層モジュールの下層に設置される基礎モジュールとを備え、これらによって所望単位のユニットに形成される道路ユニットが、舗装道路の幅員方向および延長方向に連続して設置されてなる舗装道路構造体において、該基礎モジュールが、路体上に敷設される路床モジュールと、該路床モジュール上に積層される路盤モジュールと、該路盤モジュール上に設置される弾性構造モジュールとを備える場合における該弾性構造モジュールであって、弾性変形可能な材料によって構成され、前記表層モジュールおよび前記路盤モジュールの間において、いずれか一方または両者から受ける圧縮荷重またはせん断荷重を弾性変形により吸収するものであることを特徴とする。
【００１２】
舗装道路構造体は、基礎モジュールと表層モジュールによって所望単位の道路ユニットが形成され、この道路ユニットを舗装道路の幅員方向および延長方向に連続させることにより、道路全体を構築させることができる。基礎モジュールは、路床モジュールのみである場合もあるが、専ら路床モジュール、路盤モジュールおよび弾性構造モジュールが積層されて構築されるものである。これらのモジュールは予め工場において製造され、道路施工現場においては、これらを所定の手順に従って順次設置することにより、舗装道路構造体が構築される。この舗装道路構造体は、道路ユニットを単位として構築されることから、新設道路の施工にあっては、道路の施工予定範囲を広範に掘削する必要がなく、また、現場において全てを構築する必要がない。道路の補修工事にあっては、補修箇所の道路ユニットのみを交換することが可能となる。なお、路盤モジュールおよび表層モジュールは、いずれもプレキャストコンクリートによって作製されることが想定され、両者の直接的な積層による荷重が集中することを緩和させるために、弾性構造モジュールが設けられる。
【００１３】
（２）本発明の弾性構造モジュールによれば、路盤モジュールと表層モジュールとの間に積層され、これらの両モジュールの一方または双方から受ける荷重を弾性変形によって緩和させることができる。すなわち、弾性構造モジュールは、路盤モジュールの上面に配置され、その上部の表層モジュールを支持する状態であり、表層モジュールによって構築される路面上を車両が走行する際、その荷重は、表層モジュールに直接作用するが、当該荷重は表層モジュールによって分散されつつ弾性構造モジュールに伝達される。このときの荷重は、当該弾性構造モジュールの弾性変形によって吸収されることとなる。
【００１４】
また、従来の道路構造のように、路盤（路盤モジュール）に直接路面（表層モジュール）を構築する（積層する）場合には、路面（表層モジュール）が受ける荷重は、路盤（路盤モジュール）の不陸等によって、局所的に集中することがあった。これに対し、本発明の弾性構造モジュールが、表層モジュールと路盤モジュールとの中間に積層されることにより、路盤モジュールの不陸を解消するとともに、一部に作用する集中荷重を弾性変形により分散させることができる。
【００１５】
従って、路面に対して荷重が作用した場合に、局所的に荷重が集中することを緩和し、路面の寿命を長期化することに資することができる。また、構築される道路ユニット（舗装道路構造体）は、熟練者によることなく、順次各モジュールを設置することにより、路盤モジュールの僅かな不陸を解消することができ、さらには、表層モジュールを安定して敷設できることから、道路の品質を確保することができる。
【００１６】
≪弾性変形可能な材料≫
弾性変形可能な材料としては、前記表層モジュールおよび前記路盤モジュールよりも小さいヤング率の材料であることが好ましい。
【００１７】
路盤モジュールおよび表層モジュールは、プレキャストコンクリートによって作製されることが想定されるとしても、これらの材料もある程度の弾性率を有する。また、コンクリート材料ではない材料によって作製される場合には、さらに大きい弾性率を有する場合がある。この場合において、路盤モジュールの不陸を弾性変形によって解消し、また、表層モジュールに作用する荷重を弾性変形によって吸収するためには、少なくともこれらの材料が有するヤング率よりも小さいことが要請されるのである。
【００１８】
また、弾性変形可能な材料としては、前記表層モジュールの肉厚に対し１／２以下の肉厚であり、圧縮率５０％の歪みにおける圧縮荷重が０．１〜１．０ＭＰａとなる圧縮硬さを有するものを使用することが好ましい。
【００１９】
この場合には、表層モジュールの肉厚の１／２以下の肉厚とすることから、弾性構造モジュールそのものの変形量を小さくすることができる。変形量が大きい場合には、表層モジュールそのものが変形し（撓み）、逆にせん断応力を発生させる原因となるが、１／２以下の肉厚であれば、その弾性構造モジュールの変形に伴う表層モジュールの撓み量は僅かなものなり得る。
【００２０】
また、圧縮率５０％時における圧縮荷重が０．１〜１．０ＭＰａとなる圧縮硬さを有する材料を使用すれば、路面（表層モジュール表面）を走行する車両等の重量によって作用する荷重は、表層モジュールの強度と相俟って、全体的に軟弱な状態とはならず、適度に強固な路面を構築することができる。すなわち、弾性構造モジュールは、主として表層モジュールを支持するものとなり、副次的な作用として、局所的に大きい荷重が集中する場合に変形し得るものとなる。従って、道路ユニット（舗装道路構造体）として要求される強度を維持しつつ、耐破壊性を向上させ、舗装道路構造体の寿命を向上させることとなる。
【００２１】
なお、弾性構造モジュールは、構造的性質による弾性変形可能なものと、物質的性質による弾性変形可能なものとが想定される。構造的性質による弾性変形可能な材料とは、バネなどの構造的特徴を有するようなものであり、物質的性質による弾性変形可能な材料とは、エラストマのように、材料そのものが弾性変形するようなものである。
【００２２】
≪その他≫
本発明で使用するユニットおよびモジュールの用語は、単一体のみを指すものではなく、複数が集合した状態であってもよい。すなわち、道路ユニットは、各モジュールが結合した状態のみを意味するものではなく、施工現場で積層された結果として構築された集合体をも意味する。そして、ユニットとしているのは、所定の大きさを単位として区分可能であることを意味している。また、同様にモジュールは、単一の部材としての意味に限らず、複数の部材の集合体をも意味するものであり、例えば、同種または異種の構成部材を積層することにより一塊のモジュールを形成する場合がある。
【００２３】
なお、本明細書では、歩道というときは、車両が通行しない舗装道路を意味し、専らインフラ要素が埋設される領域の代表的な意味で使用することがある。また、車道というときは、専ら車両の通行を予定した舗装道路を意味するが、インフラ要素を埋設しない領域の代表的な意味で使用する場合がある。単一舗装道路においても路肩が歩道であり、中央が車道となる場合もあり得る。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】道路ユニットの一例を示す模式図である。
【図２】舗装道路構造体の施工例を示す概略図である。
【図３】弾性構造モジュールの一例を示す概略図である。
【図４】弾性構造モジュールの使用状態を示す説明図である。
【図５】弾性構造モジュールによる応力低減機能を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
上述した本発明の構成要素に、本明細書中から任意に選択した一つまたは二つ以上の構成要素を付加し得る。本明細書で説明する内容は、本発明の弾性構造モジュールのみならず、舗装道路構造体、道路ユニットまたはそれを構成する他のモジュールにも該当し、さらに、工事方法にも適宜該当する。いずれの実施形態が最良であるか否かは、対象、要求性能等によって異なる。
【００２６】
≪道路ユニット≫
道路ユニットは、複数のモジュールを積層して構成されるものであり、個々のモジュールが所定の位置に配置されることで全体として形成されるものである。最上層には、表層モジュールが積層され、下層には基礎モジュールが設けられる。この基礎モジュールは、用途に応じて適宜必要な個別のモジュールが設けられる。なお、最上層の表層モジュールは、舗装路面を構成するものであり、一般的な道路表面となるものである。
【００２７】
道路ユニットの形態としては、二種類に大別することができる。第１の形態は、表層モジュールの下層に路床モジュールが設けられた構成であり、基礎モジュールが路床モジュールのみで形成される形態である。この形態の道路ユニットは、路面からの荷重が比較的小さい歩道などに適用される。この形態の道路ユニットは、基礎モジュールとして路床モジュールのみが使用されることから、この路床モジュールにインフラ要素を埋設することができる。
【００２８】
第２の形態は、基礎モジュールとして、路床モジュールのほかに、路盤モジュールおよび弾性構造モジュールを用いた構成である。具体的には、路体の表面に路床モジュールが敷設され、その上に路盤モジュールが積層され、さらに弾性構造モジュールが積層されたうえで、表層モジュールが最上層として配置された構成である。この形態の道路ユニットは、路面からの荷重が比較的大きい車道などに適用される。この形態においても路床モジュールが使用されることから、当該路床モジュールにインフラ要素を埋設することも可能である。本発明の弾性構造モジュールは、この形態の道路ユニットに使用されるものである。
【００２９】
なお、道路ユニットは、所望単位をもってユニット化した状態であり、各ユニットが単数である場合もあるが、一部または全部のモジュールが複数の集合体で構成される場合もあり得る。
【００３０】
道路ユニットの具体例を図１に示す。図１は、本発明の弾性構造モジュールを使用する道路ユニット１００の形態を具体化したものである。なお、図において、各モジュールは、平面視における面積を同じもとし、それぞれを積層することにより、道路ユニット１００を形成するものとしているが、これらのモジュールは、平面視において複数に分割した（区分された）小型のモジュールを集合させた形態もあり得る。
【００３１】
道路ユニット１００は、表層モジュール１が基礎モジュール２０に積層された状態で構成されるものであり、基礎モジュール２０は、路床モジュール２、路盤モジュール３および弾性構造モジュール４によって構成される。最下層には、路体に埋設されるべき路床モジュール２が設けられ、その上層に路盤モジュール３を積層し、土台部分が形成される。表層モジュール１と路盤モジュール４との中間に弾性構造モジュール４が配置されるのである。この弾性構造モジュール４を路盤モジュール３の上層に配置し、さらに表層モジュール１を積層することにより、両者に挟持された状態の弾性構造モジュール４は安定的に設置される。
【００３２】
表層モジュール１は、路面を構成するものであり、その表面は平滑な状態として構成されるものである。この表層モジュールは、例えば、車道の場合には、車両からの荷重を受けて、下層に対して分散して伝達することで舗装路面としての耐久性を維持し、継続して舗装路面として機能し得るものである。そのために、具体的には、プレキャストコンクリートの板状部材によって構成されるものである。
【００３３】
また、弾性構造モジュール４は、弾性変形可能な材料により構成され、例えば、バネ状構造を有するような構造的に弾性変形可能なもの、またはエラストマのように物質的性質による弾性変形可能なものなどが使用される。
【００３４】
各モジュール１，２，３，４は、本来的には個別に製造され、施工現場において一体化されるものである。施工現場においては、単に整列および積層する程度の単純な作業であり、予定した大きさを有する各モジュール１〜４を積層することにより、道路ユニット１００が形成できるようになっている。ただし、複数の道路ユニット１００を連続させる場合には、隣接する部分の連結を要する場合がある。
【００３５】
≪舗装道路構造体の形成方法≫
図２に舗装道路構造体の形成方法を示す。舗装道路構造体の形成方法は、すなわち舗装道路の施工方法である。前述のように、道路ユニット１００は、複数のモジュール１〜４の積層体として構成されるものであり、施工に際しては、道路構築領域に積層することにより道路ユニット１００を構成し、これを連続させて舗装道路構造体を構築するものである。
【００３６】
そこで、まず、図２（ａ）に示すように、道路構築領域は掘削され、その掘削された地盤が路体１０として機能する。この路体１０の表面に路床モジュール２を積層し、適宜な深さ（高さ）に積層することによって路床が構築される（図２（ｂ）参照）。路床が構築されると、その上層に路盤モジュール３を積層し（図２（ｃ）参照）、路盤を構築するのである。このとき、下位の路床モジュール２との接続を容易にするため、突起部と凹部とを嵌合させることが好ましく、また、隣接する他の路盤モジュール３との接合においても同様とすることが好ましい（図２（ｄ）参照）。
【００３７】
その後に、路盤モジュール３の上層に弾性構造モジュール４を積層し（図２（ｅ）参照）、さらに上層に表層モジュール１を積層することにより、道路ユニットとするものである。なお、図２（ｃ）〜（ｅ）に示すように、路盤モジュール３の上面に突起物（例えば針状突起３０）を立設することにより、路盤モジュール３と弾性構造モジュール４とを一体化させることができるものである。この針状突起３０の立設は、プレキャストコンクリートによる製造時に一体的に成形したものでもよいが、路盤モジュール３の上面に凹部を予め形成し、当該凹部に棒状部材を挿入させてもよい。なお、道路ユニットが道路の幅員方向および延長方向へ連続的に配置されることにより、所望の舗装道路構造体が構築され、全体として舗装道路に供され得るものとなる。
【００３８】
≪弾性構造モジュール≫
前述のように、弾性構造モジュールは、路盤モジュールと表層モジュールとの中間に配置されるものであり、表層モジュールが車両等の走行等によって受ける荷重を分散しつつ路盤モジュールに伝達するものである。すなわち、弾性構造モジュールは、表層モジュールを支持する状態で積層され、表層モジュールに対する荷重によって、当該表層モジュールが変形するような状態となった場合に、その変形に応じて弾性構造モジュールが弾性変形し、その変形によって荷重を吸収するものである。その変形の態様は、圧縮荷重による場合もあれば、せん断荷重による場合もあり得る。
【００３９】
弾性構造モジュールの具体的な状態を図３に示す。図３（ａ）および（ｂ）は、表層モジュール１と路盤モジュール３との間に積層された弾性構造モジュール４の状態を示し、図３（ｃ）は、路盤モジュール３の上面に配置された弾性構造モジュール４の平面視における状態を示すものである。これらに図示する弾性構造モジュール４は一例であり、また、弾性構造モジュール４の肉厚は、表層モジュール１の１／２以下とするのが好ましいが、図は説明の便宜上２／３程度の肉厚として示したものである。
【００４０】
弾性構造モジュール４の一例として、図３（ａ）に示されるように、弾性材料を積層するものがある。この弾性材料は、後述するエラストマによる弾性変形可能な材料を板状に成形したものであり、例えば、複数（図は３個）の路盤モジュール構成部材３１，３２，３３の上層に積層されたものである。路盤モジュール３は、これらの構成部材３１，３２，３３によって所定単位のモジュール３とするものであり、これに対し、弾性構造モジュール４およびその上層の表層モジュール１は、１枚の板状部材で構成されるものとしている。
【００４１】
このような構成によれば、表層モジュール１が変形し、または路盤モジュール３に不陸が生じる場合には、弾性構造モジュール４が適宜変形して、その不陸等を吸収することができる。局所的な変形に際しても、弾性構造モジュール４は変形可能である。
【００４２】
また、図３（ｂ）に示すように、バネ状の構造体によって弾性構造モジュール４を構成することも可能である。この弾性構造モジュール４は、その構造的性質によるものの代表例である。すなわち、金属製の線材を長尺な螺旋状に形成することにより、圧縮バネのように構成したものである。この螺旋状の弾性構造モジュール４は、その軸線を水平にして配置されることにより、撓み方向への変形した場合に復元可能となり、また、軸線方向に連続していることから、部分的な変形による荷重を受ける場合も、部分的な変形の後に復元可能となるものである。
【００４３】
さらに、バネ状の構造体による弾性構造モジュール４は、路盤モジュール３の表面に複数が整列されることによって、概ね層状となる状態を形成し得る（このような状態を含めて層状という）。具体的には、図３（ｃ）に示すように、バネ状構造体４１，４２，４３，４４，４５，４６が、路盤モジュールに（３つの構成部材３１，３２，３３に跨がった状態で）、軸線を平行に整列させることにより、路盤モジュール３の表面の全域に至る層状を形成することができるのである。
【００４４】
≪弾性変形可能な材料≫
弾性変形可能な材料には、構造的性質によるものと、物質的性質によるものとがあり、構造的性質による弾性変形可能な材料は、前述のように、例えば、バネ状構造体によって構成することができる。弾性変形可能な構造体は、バネ状構造体に限らず、他の構成としてもよい。例えば、可撓性を有する材料で上下の表面を形成し、その中間に軸線を上向きにしつつ無数の圧縮バネを配置するもの（例えばベッドマットのような構造）であってもよい。
【００４５】
これに対し、物質的性質による弾性変形可能な材料としてはエラストマがある。例えばシリコーンゴム、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、１，２−ポリブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、水添ニトリルゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、塩素化ポリエチレンゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、アクリルゴム、エピクロロヒドリンゴム、フッ素ゴム、ウレタンゴム、ホスファゼンゴムなどを用いることができる。これらは、熱硬化性ゴムとして知られるものであるが、路面の温度が上昇したとしても、十分に弾性変形が可能である。
【００４６】
また、その他のエラストマとしては、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマ、オレフィン系熱可塑性エラストマ、ポリウレタン系熱可塑性エラストマ、ポリエステル系熱可塑性エラストマ、塩化ビニル系熱可塑性エラストマ、ポリアミド系熱可塑性エラストマなどを使用することができる。さらには、これらの架橋体を使用してもよい。
【００４７】
なお、前述の各エラストマには、強度または可撓性を調整するために、硬質樹脂を混合させてもよい。硬質樹脂は、機械的強度等を考慮し、熱可塑性樹脂とすることができる。例えば、ポリプロピレン樹脂、ポリエチレン樹脂、エチレンプロピレン共重合体などのエチレンαオレフィン共重合体、ポリメチルペンテン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリ酢酸ビニル樹脂、エチレン酢酸ビニル共重合体、ポリビニルアルコール樹脂、ポリビニルアセタール樹脂、ポリフッ化ビニリデンやポリテトラフルオロエチレンなどのフッ素樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリブチレンテレフタレート樹脂、ポリエチレンナフタレート樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリアクリロニトリル樹脂、スチレンアクリロニトリル共重合体、アクリロニトリルブタジエンスチレン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂、変性ポリフェニレンエーテル樹脂、脂肪族ポリアミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、ポリメタクリル酸及びそのメチルエステルなどのポリメタクリル酸エステル樹脂、ポリアクリル酸樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリフェニレンスルフィド樹脂、ポリサルホン樹脂、ポリエーテルサルフォン樹脂、ポリエーテルニトリル樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリケトン樹脂、液晶ポリマ、シリコーン樹脂、アイオノマ樹脂などがある。
【００４８】
さらに、前述の硬質樹脂には、さらに強度または硬度を与えるために、金属の粉体やガラスの充填剤などを添加してもよい。また難燃剤などを添加することにより、道路上での火災事故等に対応させ得るものとしてもよい。
【００４９】
≪弾性構造モジュールの特性≫
上述のように、弾性変形可能な材料は、構造的性質または物質的性質によるものによって構成できるが、いずれの材料を使用する場合であっても、弾性変形によって荷重を吸収させるためには、弾性構造モジュールのヤング率が、表層モジュールおよび路盤モジュールのそれぞれのヤング率よりも小さいものが選定される。上下の層から受ける荷重によって、弾性構造モジュールが優先的に変形し、その荷重を吸収させるためである。
【００５０】
具体的には、バネ状構造体の場合は、使用する金属の種類等の選定、線材の径の選定のほか、螺旋状とする際の巻数などによって調整が可能である。また、エラストマによる場合は、適宜硬質樹脂を含有させることにより調整可能である。
【００５１】
さらに、圧縮硬さについても適宜調整されることとなる。圧縮硬さとしては、圧縮率５０％の歪みにおける圧縮荷重が０．１〜１．０ＭＰａとなることが好ましいことから、これまた、バネ状構造体の場合またはエラストマの場合のいずれにおいても、上述と同様に適宜選定または含有樹脂の選定がなされるものである。
【実施例】
【００５２】
エラストマによる弾性構造モジュールを使用した場合の荷重の吸収の状態について説明する。図４は、表層モジュールが変形する代表的な状態を示している。図４（ａ）は、弾性構造モジュールを積層しない状態の道路ユニットの一部を示し、図４（ｂ）は、弾性構造モジュールを積層した場合の道路ユニットの一部を示している。
【００５３】
図４（ａ）に示されているように、表層モジュール１が変形する代表的な例は、路盤モジュールに不陸が発生している場合である。具体的には、正常に設置されている路盤モジュール構成部材３１に対し、これに隣接する路盤モジュール構成部材３２は、段差が生じた状態で設置され、その段差によって、上面の角部が表層モジュール１に向かって突出している場合がある。このような状況は、設置当初に不陸を生じさせていた場合もあるが、長期間の車道としての使用により、特定の路盤モジュール構成部材３２の経年変化による沈下などによって生じ得るものである。
【００５４】
このような状況において、弾性構造モジュールを積層していない場合は、路盤モジュール構成部材３２の角部（突出した部分）が表層モジュール１の裏面を押圧することとなる。さらに、この表層モジュール１の表面（路面）に車両等が走行する場合には、その荷重が角部（突出した部分）に集中することとなる。
【００５５】
これに対し、図４（ｂ）に示すように、表層モジュール１と路盤モジュール３（構成部材３１，３２）との間に弾性構造モジュール４が積層されることにより、路盤モジュール構成部材３２の角部は、弾性構造モジュール４の変形によって吸収され、表層モジュール１に対する変形を緩和させることができる。変形の緩和とは、路盤モジュール（構成部材３２）にかかる荷重を弾性構造モジュール４を介することで隣接する路盤モジュール（構成部材３１）に分散するため、表層モジュール１の全体が緩やかに変形することとなることを意味している。このように、表層モジュール１を僅かな変形で抑えることにより、表層モジュール１（道路ユニット全体）の寿命を向上させることができるのである。
【００５６】
上記実施例における表層モジュール１に対する引張応力の状態を時間経過（荷重の作用）とともに測定してところ、図５に示すような結果となった。この結果のグラフを参照すれば、表層モジュール１に荷重が作用したときの引張荷重は、弾性構造モジュール３の積層されていない場合（図中の弾性構造モジュール無しとした実線）の変化に比べ、弾性構造モジュール３が積層された場合（図中の弾性構造モジュール有とした破線）の変化は、明らかに小さなものとなっている。
【００５７】
このように、局所的な荷重が作用する場合にあっても、その荷重が緩和され、表層モジュールに与える応力を小さくすることから、表層モジュール（道路ユニット）の寿命は明らかに向上するものである。
【符号の説明】
【００５８】
１  表層モジュール
２  路床モジュール
３  路盤モジュール
４  弾性構造モジュール
１０  路体
２０  基礎モジュール
３０  針状突起
３１，３２，３３  弾性構造モジュール構成部材
４１，４２，４３，４４，４５，４６  バネ状構造体
１００  道路ユニット
【図１】
2019078006.tif 000003
【図２】
2019078006.tif 000004
【図３】
2019078006.tif 000005
【図４】
2019078006.tif 000006
【図５】
2019078006.tif 000007