(57)【要約】【課題】分解能の異なる２つの電流センサを選択的に使用することで電流計測精度を維持すると共に、電流遮断装置の故障を診断する。【解決手段】  蓄電素子４１の電流計測装置であって、前記蓄電素子４１の電流経路上に設けられた電流遮断装置４５と、前記電流経路上にあって、前記蓄電素子４１の電流を計測する第１電流センサ４７と、前記電流遮断装置４５と並列に接続された第２電流センサ４８と、処理部５１と、を備え、前記第２電流センサ４８は、前記第１電流センサ４７より、分解能が小さいセンサであり、前記処理部５１は、所定の選択条件に応じて、前記第１電流センサ４７と前記第２電流センサ４８を選択的に使用して、前記蓄電素子４１の電流を計測する計測処理と、前記電流遮断装置４５をオープン又はクローズに切り換えた時の、前記第２電流センサ４８の計測値に基づいて、前記電流遮断装置４５の故障を検出する故障検出処理と、を実行する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電素子の電流計測装置であって、
前記蓄電素子の電流経路上に設けられた電流遮断装置と、
前記電流経路上にあって、前記蓄電素子の電流を計測する第１電流センサと、
前記電流遮断装置と並列に接続された第２電流センサと、
処理部と、を備え、
前記第２電流センサは、前記第１電流センサより、分解能が小さいセンサであり、
前記処理部は、
所定の選択条件に応じて、前記第１電流センサと前記第２電流センサを選択的に使用して、前記蓄電素子の電流を計測する計測処理と、
前記電流遮断装置をオープン又はクローズに切り換えた時の、前記第２電流センサの計測値に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する故障診断処理と、を実行する、電流計測装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電流計測装置であって、
前記蓄電素子は、車両を駆動するエンジンの始動に用いられる、電流計測装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電流計測装置であって、
前記処理部は、前記車両の駐車中において、前記電流遮断装置をオープンして、前記第２電流センサを用いて、前記蓄電素子の電流を計測する、電流計測装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電流計測装置であって、
前記処理部は、エンジン始動時において、前記電流遮断装置をクローズして、前記第１電流センサを用いて、前記蓄電素子の電流を計測する、電流計測装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の電流計測装置であって、
前記処理部は、前記故障診断処理において、前記第１電流センサの計測値と前記第２電流センサの計測値の一致、不一致に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する、電流計測装置。
【請求項６】
蓄電素子と、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の電流計測装置と、
前記蓄電素子と前記電流計測装置とを収容する収容体とを含む、蓄電装置。
【請求項７】
蓄電素子の電流経路上に配置された第１電流センサと、前記蓄電素子の電流経路上に配置された電流遮断装置と並列に接続され、前記第１電流センサより分解能の小さい第２電流センサを用いて蓄電素子の電流を計測する電流の計測方法であって、
前記電流遮断装置をオープン又はクローズに切り換えた時の、前記第２電流センサの計測値に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する故障診断処理を実行し、
前記故障診断処理にて故障なしと判断した場合、所定の選択条件に応じて、前記第１電流センサと第２電流センサを選択的に使用して、前記蓄電素子の電流を計測する計測処理を行う、電流計測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電素子の電流を計測する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリは、蓄電素子の状態を監視するため、電流センサなどにより電流を計測している。下記の特許文献１では、電気自動車に搭載されたモータ駆動用のバッテリを、メインリレーを介して、駆動モータを含む負荷回路に接続している。メインリレーには、並列にプリチャージ回路が設けられており、負荷回路に流れる負荷電流を第１電流検出回路で検出している。プリチャージ抵抗の両端電圧を検出して負荷電流を検出する第２電流検出回路を備えており、負荷電流の大きさに応じて、メインリレーを切り換えることで、２つの電流検出回路を使い分ける。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２６７６９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
メインリレーなどの電流遮断装置が故障すると、過放電や過充電の時に、電流を遮断できない。蓄電素子が過放電や過充電の場合、電流を遮断できるように、電流センサを用いて、電流遮断装置の故障を診断することが求められていた。
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、分解能の異なる２つの電流センサを選択的に使用することで電流計測精度を維持すると共に、電流遮断装置の故障を診断することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
蓄電素子の電流計測装置であって、前記蓄電素子の電流経路上に設けられた電流遮断装置と、前記電流経路上にあって、前記蓄電素子の電流を計測する第１電流センサと、前記電流遮断装置と並列に接続された第２電流センサと、処理部と、を備え、前記第２電流センサは、前記第１電流センサより、分解能が小さいセンサであり、前記処理部は、所定の選択条件に応じて、前記第１電流センサと前記第２電流センサを選択的に使用して、前記蓄電素子の電流を計測する計測処理と、前記電流遮断装置をオープン又はクローズに切り換えた時の、前記第２電流センサの計測値に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する故障診断処理と、を実行する。分解能はセンサにより識別可能な電流の最小単位である。
【０００６】
本技術は、蓄電素子と電流計測装置とを含む蓄電装置、電流計測方法に適用することが出来る。
【発明の効果】
【０００７】
分解能の異なる２つの電流センサを選択的に使用することで電流計測精度を維持する共に、電流遮断装置の故障を診断することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の側面図である。
【図２】バッテリの分解斜視図である。
【図３】（ａ）は図２に示す二次電池の平面図、（ｂ）はそのＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図２の本体内に二次電池を収容した状態を示す斜視図である。
【図５】図４の二次電池にバスバーを装着した状態を示す斜視図である。
【図６】バッテリの電気的構成を示すブロック図である。
【図７】バッテリの電気的構成を示すブロック図である。
【図８】電流計測処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
蓄電素子の電流計測装置であって、前記蓄電素子の電流経路上に設けられた電流遮断装置と、前記電流経路上にあって、前記蓄電素子の電流を計測する第１電流センサと、前記電流遮断装置と並列に接続された第２電流センサと、処理部と、を備え、前記第２電流センサは、前記第１電流センサより、分解能が高いセンサであり、前記処理部は、所定の選択条件に応じて、前記第１電流センサと前記第２電流センサを選択的に使用して、前記蓄電素子の電流を計測する計測処理と、前記電流遮断装置をオープン又はクローズに切り換えた時の、前記第２電流センサの計測値に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する故障診断処理と、を実行する。
【００１０】
分解能の異なる２つの電流センサを、選択条件に応じて使い分けることで、広い範囲の電流を精度よく計測することが出来る。電流センサの電流計測機能を用いて、電流遮断装置の故障の有無を診断できる。そのため、故障した電流遮断装置が使用され続けることを抑制出来る。
【００１１】
前記蓄電素子は、車両を駆動するエンジンの始動に用いられる、ことが好ましい。エンジンの始動に用いられる蓄電素子は、エンジン始動時に大電流が流れるため、電流遮断装置が故障し易い。本技術を、エンジンの始動に用いられる蓄電素子に適用することで、電流遮断装置の故障により蓄電素子が過放電や過充電などに陥り易いという、エンジンの始動に用いられる蓄電素子に特有に課題を解決することが可能となる。
【００１２】
前記処理部は、前記車両の駐車中において、前記電流遮断装置をオープンして、前記第２電流センサを用いて、前記蓄電素子の電流を計測する、ことが好ましい。駐車中は第１電流センサより分解能の高い第２電流センサを用いることで、車両の暗電流を精度よく検出することが出来る。
【００１３】
前記処理部は、エンジン始動時において、前記電流遮断装置をクローズして、前記第１電流センサを用いて、前記蓄電素子の電流を計測する、ことが好ましい。エンジン始動時は第１電流センサを用いることで、エンジン始動時にバッテリが放電する大電流を精度よく検出することが出来る。
【００１４】
前記処理部は、前記故障診断処理において、前記第１電流センサの計測値と前記第２電流センサの計測値の一致、不一致に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する、ことが好ましい。２つの電流センサの計測値の一致、不一致から、電流遮断装置の故障の有無を診断できる。
【００１５】
蓄電素子の電流経路上に配置された第１電流センサと、前記蓄電素子の電流経路上に配置された電流遮断装置と並列に接続され、前記第１電流センサより分解能の小さい第２電流センサを用いて蓄電素子の電流を計測する電流の計測方法であって、前記電流遮断装置をオープン又はクローズに切り換えた時の、前記第２電流センサの計測値に基づいて、前記電流遮断装置の故障の有無を診断する故障診断処理を実行し、前記故障診断処理にて故障なしと判断した場合、所定の選択条件に応じて、前記第１電流センサと第２電流センサを選択的に使用して、前記蓄電素子の電流を計測する計測処理を行う。この方法では、電流遮断装置の故障により、２つの電流センサの切り換えが出来ないまま、電流の計測が行われることを抑制できる。
【００１６】
＜実施形態１＞
１．バッテリＢＴの構造説明
図１は車両Ｖの側面図、図２はバッテリＢＴの分解斜視図である。車両Ｖは、エンジン駆動車である。車両Ｖは、蓄電装置であるバッテリＢＴを備えている。バッテリＢＴは、図２に示すように、収容体１と、その内部に収容される組電池４０と、回路基板ユニット３１と、を備える。バッテリＢＴは、車両Ｖに搭載されたエンジン１００の始動に用いられる。
【００１７】
収容体１は、合成樹脂材料からなる本体３と蓋体４とで構成されている。本体３は有底筒状で、平面視矩形状の底面部５と、その４辺から立ち上がって筒状となる４つの側面部６とで構成される。４つの側面部６によって上端部分に上方開口部７が形成されている。
【００１８】
蓋体４は、平面視矩形状で、その４辺から下方に向かって枠体８が延びている。蓋体４は、本体３の上方開口部７を閉鎖する。蓋体４の上面には平面視略Ｔ字形の突出部９が形成されている。蓋体４の上面には、突出部９が形成されていない２箇所のうち、一方の隅部に正極外部端子１０が固定され、他方の隅部に負極外部端子１１が固定されている。
【００１９】
図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、二次電池２は、直方体形状のケース１２内に電極体１３を非水電解質と共に収容したものである。ケース１２は、ケース本体１４と、その上方の開口部を閉鎖するカバー１５とで構成されている。
【００２０】
電極体１３は、詳細については図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極要素と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極要素との間に、多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状で、セパレータに対して負極要素と正極要素とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらせた状態で、ケース本体１４に収容可能となるように扁平状に巻回されている。
【００２１】
正極要素には正極集電体１６を介して正極端子１７が、負極要素には負極集電体１８を介して負極端子１９がそれぞれ接続されている。正極集電体１６及び負極集電体１８は、平板状の台座部２０と、この台座部２０から延びる脚部２１とからなる。台座部２０には貫通孔が形成されている。脚部２１は正極要素又は負極要素に接続されている。正極端子１７及び負極端子１９は、端子本体部２２と、その下面中心部分から下方に突出する軸部２３とからなる。そのうち、正極端子１７の端子本体部２２と軸部２３とは、アルミニウム（単一材料）によって一体成形されている。負極端子１９においては、端子本体部２２がアルミニウム製で、軸部２３が銅製であり、これらを組み付けたものである。正極端子１７及び負極端子１９の端子本体部２２は、カバー１５の両端部に絶縁材料からなるガスケット２４を介して配置され、このガスケット２４から外方へ露出されている。
【００２２】
前記構成からなる二次電池２は、図４に示すように、複数個（例えば１２個）が幅方向に並設された状態で本体３内に収容されている。本体３の一端側から他端側（矢印Ｙ１からＹ２方向）に向かって３つの二次電池２を１組として、同一組では隣り合う二次電池２，２の端子極性が同じになり、隣り合う組同士では隣り合う二次電池２の端子極性が逆になるように配置されている。最も矢印Ｙ１側に位置する３つの二次電池２（第１組）では、矢印Ｘ１側が負極、矢印Ｘ２側が正極となっている。第１組に隣接する３つの二次電池２（第２組）では、矢印Ｘ１側が正極、矢印Ｘ２側が負極となっている。第２組に隣接する第３組では、第１組と同じ配置となっており、第３組に隣接する第４組では第２組と同じ配置となっている。
【００２３】
図５に示すように、正極端子１７及び負極端子１９には、導電部材としての端子用バスバー２６〜３０が溶接により接続されている。第１組の矢印Ｘ２側では、正極端子１７群が第１バスバー２６によって接続されている。第１組と第２組の間では、矢印Ｘ１側で第１組の負極端子１９群と第２組の正極端子１７群とが第２バスバー２７によって接続されている。第２組と第３組の間では、矢印Ｘ２側で第２組の負極端子１９群と第３組の正極端子１７群とが第３バスバー２８によって接続されている。第３組と第４組の間では、矢印Ｘ１側で第３組の負極端子１９群と第４組の正極端子１７群とが第４バスバー２９によって接続されている。第４組の矢印Ｘ２側では、負極端子１９群が第５バスバー３０によって接続されている。
【００２４】
二次電池２は同組では並列、異なる組では直列である。従って、１２個の二次電池２は３並列、４直列である。二次電池２は、例えば、リチウムイオン二次電池である。
【００２５】
第１組の正極端子群を接続する第１バスバー２６は、正極外部端子１０に接続されており、第４組の負極端子群を接続する第５バスバー３０は、負極外部端子１１に接続されている。
【００２６】
２．バッテリＢＴの電気的構成の説明
図６を参照して、バッテリＢＴの電気的構成を説明する。バッテリＢＴは、組電池４０と、電流遮断装置４５と、第１電流センサ４７と、第２電流センサ４８と、スイッチ４９と、管理装置５０と、警告ランプ６１と、を含む。図６にて一点鎖線枠で示すＫが本発明の「電流計測装置」の一例である。
【００２７】
組電池４０は、直列接続された４組の二次電池２から構成されている。電流遮断装置４５、組電池４０及び第１電流センサ４７は、通電路４３Ｐ、４３Ｎを介して、直列に接続されている。電流遮断装置４５を正極側、第１電流センサ４７を負極側に配置しており、電流遮断装置４５は通電路４３Ｐを介して正極外部端子１０に接続され、第１電流センサ４７は通電路４３Ｎを介して負極外部端子１１に接続されている。通電路４３Ｐ、４３Ｎが本発明の「電流経路」の一例である。
【００２８】
電流遮断装置４５は回路ユニット３１上に配置されている。電流遮断装置４５は、リレー又はＦＥＴ（電界効果トランジスタ）などの半導体スイッチであり、組電池４０の通電路４３Ｐを開放することで、電流を遮断する。
【００２９】
第２電流センサ４８とスイッチ４９は直列に接続されている。第２電流センサ４８とスイッチ４９からなる直列回路は、電流遮断装置４５に対して並列に接続されている。第２電流センサ４８の分解能Ｂ２は第１電流センサ４７の分解能Ｂ１よりも小さい（Ｂ２＜Ｂ１）。第２電流センサ４８は微小電流の計測に適しており、第１電流センサ４７は大電流の計測に適している。分解能Ｂ１、Ｂ２は電流センサ４７、４８により識別可能な電流Ｉの最小単位である。
【００３０】
第１電流センサ４７及び第２電流センサ４８は、信号線を介して、管理装置５０にそれぞれ接続されており、２つの電流センサ４７、４８の計測値Ｉａ、Ｉｂは、管理装置５０に対して入力される。スイッチ４９は、組電池４０に異常がある場合、電流遮断装置４５と共に、オープンして電流を遮断するために設けられている。第１電流センサ４７、第２電流センサ４８、スイッチ４９は、回路ユニット３１上に配置されている。
【００３１】
管理装置５０は、回路ユニット３１上に配置されている。管理装置５０は、処理部５１と、電圧計測部５５と、通信部５９と、を含む。
【００３２】
電圧計測部５５は各二次電池２の電圧Ｖ１〜Ｖ４、及び組電池４０の総電圧Ｖｓを計測する。電圧計測部５５は計測した電圧Ｖ１〜Ｖ４、Ｖｓのデータを処理部５１に出力する。
【００３３】
Ｖｓ＝Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４・・・・・・（１）式
【００３４】
処理部５１は、ＣＰＵ（中央処理装置）５２と不揮発性のメモリ５３と、を含む。処理部５１は、組電池４０の状態を監視する。具体的には、組電池４０の総電圧Ｖｓ、各二次電池３１の電池電圧Ｖ１〜Ｖ４が使用範囲内であるか否かを監視する。第１電流センサ４７又は第２電流センサ４８により計測される計測値Ｉａ、Ｉｂに基づいて、組電池４０の電流Ｉが制限値内であるか否かを監視する。
【００３５】
処理部５１は、更に、バッテリＢＴのＳＯＣを推定する処理を行う。ＳＯＣは、下記の（２）、（３）式で示すように、電流Ｉの時間に対する積分値により算出することが出来る。尚、電流の符号を、充電時はプラス、放電はマイナスとする。
【００３６】
ＳＯＣ＝Ｃｒ／Ｃｏ×１００・・・・・・・・・・（２）
Ｃｏは二次電池の満充電容量、Ｃｒは二次電池の残存容量である。
【００３７】
ＳＯＣ＝ＳＯＣｏ＋１００×∫Ｉｄｔ／Ｃｏ・・・（３）
ＳＯＣｏは、ＳＯＣの初期値、Ｉは電流である。
【００３８】
メモリ５３には、処理部５１が組電池４０の状態監視やＳＯＣの算出、及び後述する電流計測処理などを実行するための各データが記憶されている。
【００３９】
図６に示すように、バッテリＢＴの外部端子１０、１１には、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）１１５を介して、セルモータ１１０が接続されている。セルモータ１１０は、車両Ｖに搭載されたエンジン１００の始動装置である。ＩＧスイッチ１１５がオンすると、バッテリＢＴからセルモータ１１０に電流が流れて、セルモータ１１０が回転する。これにより、クランクシャフトが回転し、エンジン１００が始動する。
【００４０】
車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１２０は、車両Ｖに搭載されており、エンジン１００の動作状態、ＩＧスイッチ１１５の状態などを監視する。
【００４１】
管理装置５０は、通信線Ｌを介して、車両ＥＣＵ１２０との間で通信可能に接続されている。管理装置５０は、通信線Ｌによる通信により、車両ＥＣＵ１２０からエンジン１００の動作状態やＩＧスイッチ１１５の動作状態の情報を受け取ることが出来る。
【００４２】
バッテリＢＴの外部端子１０、１１には、セルモータ１１０だけでなく、他の車両負荷１３０が接続されている。車両負荷１３０は、車両１に搭載された負荷であり、ヘッドランプ等の電装品が含まれる。また、車両負荷１３０には、車両ＥＣＵ１２０のバックアップ用メモリや、車両Ｖに装備されたセキュリティ機器なども含まれる。図１は、車両１とバッテリＢＴのみ示しており、エンジン１００、車両ＥＣＵ１２０、車両負荷１３０は省略している。
【００４３】
３．電流遮断装置の故障診断と電流計測処理
図８は、組電池４０の電流計測処理の流れを示すフローチャートである。初期状態において、電流遮断装置４５及びスイッチ４９はいずれもクローズであるものとする。
【００４４】
管理装置５０の処理部５１は、まず、車両Ｖの駐車を検出する（Ｓ１０）。駐車とは、少なくともエンジン１００が停止しており、所定時間、車両に動きがない状態である。
【００４５】
駐車は、車両ＥＣＵ１２０との通信により判断することが出来る。駐車中、車両ＥＣＵ１２０は管理装置５０との通信を停止するため、車両ＥＣＵ１２０との通信が所定時間以上、停止している場合、駐車であると、判断することが出来る。
【００４６】
車両Ｖの駐車を検出すると、処理部５１は、電流遮断装置４５の故障の有無を診断する処理を行う（Ｓ２０）。故障には、クローズ故障と、オープン故障がある。クローズ故障は、オープン指令を与えても、電流遮断装置４５がオープンせず、クローズの状態で固着する故障である。クローズ故障は、電流遮断装置４５にオープン指令を与えた時の第１電流センサ４７と第２電流センサ４８の計測値Ｉａ、Ｉｂから判断できる。電流遮断装置４５が正常に動作する場合（オープン指令に応答してオープンした場合）、図７に示すように、第１電流センサ４７と第２電流センサ４８に同じ大きさの電流が流れ、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂは等しくなる（Ｉａ＝Ｉｂ）。
【００４７】
一方、電流遮断装置４５がクローズ故障している場合（オープン指令を与えてもオープンしない場合）、電流Ｉは電流遮断装置４５にのみ流れ、第２電流センサ４８には流れない。そのため、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂは一致しない（Ｉａ≠Ｉｂ）。
【００４８】
処理部５１は、電流遮断装置４５にオープン指令を与えた後、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂが一致する場合、電流遮断装置４５は「正常」と判断する。処理部５１は、電流遮断装置４５にオープン指令を与えた後、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂが一致しない場合、電流遮断装置４５は、「クローズ故障」と判断する。
【００４９】
オープン故障は、クローズ指令を与えても、電流遮断装置４５がクローズせず、オープン状態で固着する故障である。オープン故障は、電流遮断装置４５にクローズ指令を与えた時の第１電流センサ４７と第２電流センサ４８の計測値Ｉａ、Ｉｂから判断できる。電流遮断装置４５が正常に動作する場合（クローズ指令に応答してクローズした場合）、図６に示すように、電流Ｉは電流遮断装置４５に流れ、第２電流センサ４８に流れない。そのため、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと、第２電流センサ４８の計測値Ｉｂは一致しない（Ｉａ≠Ｉｂ）。
【００５０】
一方、電流遮断装置４５がオープン故障している場合（クローズ指令を与えてもクローズしない場合）、第１電流センサ４７と第２電流センサ４８の双方に同じ大きさの電流が流れ、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂは等しくなる（Ｉａ＝Ｉｂ）。
【００５１】
そのため、処理部５１は、電流遮断装置４５にクローズ指令を与えた後、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂが一致しない場合、電流遮断装置４５は、「正常」と判断する。処理部５１は、電流遮断装置４５にクローズ指令を与えた後、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂが一致する場合、電流遮断装置４５は「オープン故障」と判断する。
【００５２】
処理部５１は、クローズ故障とオープン故障の診断を順番に行い、電流遮断装置４５がクローズ故障又はオープン故障している場合、外部に異常を報知する。例えば、警告ランプ６１を表示したり、車両ＥＣＵ１２０に対して電流遮断装置４５が故障している旨を通知する（Ｓ３０）。
【００５３】
管理装置５０は、電流遮断装置４５が正常な場合（クローズ故障、オープン故障のどちらでもない場合）、電流遮断装置４５にオープン指令を与えて、電流遮断装置４５をオープンする（Ｓ４０）。電流遮断装置４５をオープンすることで、図７に示すように、第２電流センサ４８とスイッチ４９が電流の通電経路となることから、車両Ｖの暗電流を、第２電流センサ４８で計測することが出来る。
【００５４】
車両Ｖの暗電流は、駐車中に、車両Ｖが消費する電流（バッテリＢＴが放電する電流）であり、１００ｍＡ以下の微小電流である。
【００５５】
暗電流は、車両ＥＣＵ１２０のバックアップ用メモリや、車両Ｖに装備されたセキュリティ機器などの消費電流である。第２電流センサ４８は第１電流センサ４７に比べて分解能が小さく高精度であることから、車両Ｖの暗電流を精度よく計測することが出来る。第２電流センサ４８による暗電流の計測は、ＩＧスイッチ１１５のオンを検出するまで、継続される。精度が良いとは、誤差が小さいことを意味する。第２電流センサ４８の分解能Ｂ２は一例として、０．１ｍＡ以下であることが好ましい。
【００５６】
処理部５１は、Ｓ４０の実行後、ＩＧスイッチ１１５のオンを検出したか、判定する処理を行う（Ｓ５０）。ユーザ操作により、ＩＧスイッチ１１５がオフからオンに切り換わると、車両ＥＣＵ１２０は通信を再開し、管理装置５０に対してＩＧスイッチ１１５がオンに切り換わった情報を送信する。
【００５７】
処理部５１は、車両ＥＣＵ１２０からＩＧスイッチ１１５がオンになった情報を受信することにより、ＩＧスイッチ１１５がオフからオンに切り換わったことを検出することが出来る。
【００５８】
処理部５１は、ＩＧスイッチ１１５のオンを検出すると、電流遮断装置４５にクローズ指令を与えて、電流遮断装置４５をクローズし、第１電流センサ４７を使用して電流の計測を行う（Ｓ６０）。
【００５９】
ＩＧスイッチ１１５がオンに切り換わると、図６に示すように、バッテリＢＴから電流遮断装置４５を通って、セルモータ１１０にクランキング電流が流れる。これにより、セルモータ１１０が駆動して、クランクシャフトが回転し、エンジン１００が始動する。
【００６０】
クランキング電流は、１０００Ａ程度の大電流であることから、分解能が低い第１電流センサ４７でも、相対的に精度よく計測することができる。
【００６１】
第１電流センサ４７による電流の計測は、車両Ｖの駐車を検出するまで、継続される。そのため、エンジン始動後、車両Ｖが走行中の期間や、停車中の期間は、第１電流センサ４７を用いて、電流の計測が行われる。走行中や停車中は、車両ＶとバッテリＢＴとの間で、概ね数Ａ以上の比較的大きな電流が流れることから、分解能が低い第１電流センサ４７でも精度よく計測することができる。第１電流センサ４７の分解能Ｂ１は一例として１０ｍＡ程度であることが好ましい。
【００６２】
処理部５１は、第１電流センサ４７による電流計測と並行して、車両Ｖは駐車中か判断する（Ｓ７０）。車両Ｖが駐車中であると判断すると、２サイクル目に移行し、Ｓ２０〜Ｓ７０の処理が実行される。
【００６３】
４．効果
分解能の異なる２つの電流センサ４７、４８を、車両Ｖの状態に応じて使い分けることで、広い範囲の電流を精度よく計測することが出来る。また、電流センサ４７、４８の電流計測機能を用いて、電流遮断装置４５の故障の有無を診断することが出来る。そのため、故障した電流遮断装置４５が、使用され続けることを抑制出来る。
【００６４】
バッテリＢＴは、エンジン１００の始動に用いられ、エンジン始動時に大きなクランキング電流が流れるため、電流遮断装置４５が故障し易い。本技術を、エンジンの始動に用いられるバッテリＢＴに適用することで、電流遮断装置４５の故障により、組電池４０が過放電や過充電などに陥り易いという、エンジンの始動に用いられるバッテリＢＴに、特有に課題を解決することが可能となる。
【００６５】
微小な暗電流が流れる駐車中において、分解能の小さい第２電流センサ４８を用いて、バッテリＢＴの電流Ｉを計測し、大電流が流れるエンジン始動時において、第１電流センサ４７を用いて、バッテリＢＴの電流Ｉを計測する。そのため、駐車中の暗電流からエンジン始動時のクランキング電流まで広範囲の電流Ｉを精度よく検出することが出来、バッテリＢＴのＳＯＣの推定精度を高くすることが出来る。
【００６６】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【００６７】
（１）上記実施形態では、蓄電素子の一例として二次電池２を例示した。蓄電素子は、二次電池２に限定されるものではなく、キャパシタ等でもよい。バッテリＢＴの使用用途は、車両用に限定されるものではなく、無停電電源システムや、太陽光発電システムの蓄電装置など、他の用途に使用するものであってもよい。
【００６８】
（２）上記実施形態では、車両Ｖの状態に応じて、第１電流センサ４７と第２電流センサ４８を選択的に使用する例を示した。第１電流センサ４７と第２電流センサ４８の使用を選択する条件は、車両Ｖの状態に関する条件に限らない。例えば、電流値が閾値以下の場合は分解能の高い第２電流センサ４８を使用する。電流値が閾値より大きい場合には、分解能の低い第１電流センサ４７を使用するなど、電流値に応じて、第１電流センサ４７と第２電流センサ４８の使用を選択するようにしてもよい。要は、所定の選択条件（車両の状態に関する条件や電流値の条件）に応じて、第１電流センサ４７と第２電流センサ４８を選択的に使用して、組電池４０の電流Ｉを計測するものであればよい。
【００６９】
（３）上記実施形態では、電流遮断装置４５の故障診断を、車両Ｖの駐車中に行うようにした。故障診断は、バッテリＢＴが、充電又は放電している時であれば、いつ行ってもよい。また、故障診断は、オープン故障、クローズ故障のうち、いずれか一方だけを行うようにしてもよい。
【００７０】
（４）上記実施形態では、電流遮断装置４５をオープン又はクローズに切り換えた時の、第１電流センサ４７の計測値Ｉａと第２電流センサ４８の計測値Ｉｂとに基づいて、電流遮断装置４５の故障診断を行った。具体的には、電流遮断装置４５にオープンする指令を与えた時に、計測値Ｉａと計測値Ｉｂが一致している場合、クローズ故障と判断した。電流遮断装置４５にクローズする指令を与えた時に、計測値Ｉａと計測値Ｉｂが不一致の場合、オープン故障と判断した。これ以外にも、第２電流センサ４８の計測値Ｉｂのみ基づいて、電流遮断装置４５の故障診断を行うようにしてもよい。具体的には、電流遮断装置４５にオープンする指令を与えた時に、計測値Ｉｂがゼロの場合（第２電流センサ４８は無電流）、クローズ故障と判断してもよい。電流遮断装置４５にクローズする指令を与えた時に、計測値Ｉｂがゼロでない場合（第２電流センサ４８は無電流でない）、オープン故障と判断してもよい。
【００７１】
（５）上記実施形態では、第２電流センサ４８と直列にスイッチ４９を設けたが、スイッチ４９は無くてもよい。
【００７２】
（６）上記実施形態では、車両Ｖが駐車中であるか否かの判断を、車両ＥＣＵ１２０との通信に基づいて判断した例を示した。駐車の判断は、車両ＥＣＵ１２０との通信以外の方法で判断してもよい。例えば、赤外線センサと加速度センサなどを用いて、車両１に対する搭乗者の有無と車両に動きがあるか否かを検出し、無人で動きのない状態が、所定時間継続している場合、車両１は駐車であると、判断してもよい。
【符号の説明】
【００７３】
２...二次電池（蓄電素子）
４０...組電池
４５...電流遮断装置
４７...第１電流センサ
４８...第２電流センサ
５０...管理装置
５１...処理部
ＢＴ...バッテリ（蓄電装置）
Ｖ...車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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