(57)【要約】【課題】車両の急ブレーキを検出した場合に、車両の制動距離を短縮させ、車両の乗員および当該車両の周囲への事故の被害を軽減する。【解決手段】実施形態の制動距離制御装置は、一例として、ＡＭＴ（Automated  Manual  Transmission）を備えた車両の制動距離を制御する制動距離制御装置であって、車両の急ブレーキを検出する検出部と、車両の急ブレーキを検出した場合、ＡＭＴをシフトダウンし、ＡＭＴをシフトダウンしてクラッチを繋げた際に車両のエンジンがオーバーレブすると判断した場合、ＡＭＴを半クラッチの状態として、車両に対してエンジンブレーキによる制動力を付与する変速制御部と、を備える。【選択図】図４
2019158009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＡＭＴ（Automated  Manual  Transmission）を備えた車両の制動距離を制御する制動距離制御装置であって、
前記車両の急ブレーキを検出する検出部と、
前記車両の急ブレーキを検出した場合、前記ＡＭＴをシフトダウンし、前記ＡＭＴをシフトダウンしてクラッチを繋げた際に前記車両のエンジンがオーバーレブすると判断した場合、前記ＡＭＴを半クラッチの状態として、前記車両に対してエンジンブレーキによる制動力を付与する変速制御部と、
を備える制動距離制御装置。
【請求項２】
前記検出部は、さらに、前記ＡＭＴをシフトダウンしてクラッチを繋げた際に前記車両のエンジンがオーバーレブすると判断した場合に、前記車両のブレーキの故障を検出し、
前記変速制御部は、前記ブレーキの故障を検出した場合、前記クラッチを完全に繋げた状態として前記エンジンブレーキによる制動力を前記車両に対して付与する請求項１に記載の制動距離制御装置。
【請求項３】
前記変速制御部は、前記ＡＭＴを半クラッチの状態とした後、前記車両の車速がオーバーレブしない車速となった場合、前記クラッチを完全に繋げた状態とする請求項１または２に記載の制動距離制御装置。
【請求項４】
前記変速制御部は、さらに、前記車両のブレーキの故障が検出された場合に、前記車両が障害物と衝突する危険性があるか否かを判断し、前記車両が障害物と衝突する危険性が低いと判断された場合、前記ＡＭＴを前記エンジンがオーバーレブしない段にシフトアップするか若しくは前記ＡＭＴを半クラッチの状態とする請求項２に記載の制動距離制御装置。
【請求項５】
前記変速制御部は、前記ＡＭＴの半クラッチの状態を、前記エンジンがオーバーレブしない範囲において最大のエンジンブレーキによる制動力が前記車両に作用する状態とする請求項１から４のいずれか一に記載の制動距離制御装置。
【請求項６】
前記変速制御部は、前記ＡＭＴを段飛びでシフトダウンさせる請求項１から５のいずれか一に記載の制動距離制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、制動距離制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転者が急ブレーキを行った場合に、強制的にシフトダウンを行って当該車両にエンジンブレーキを作用させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−１６６２１４号公報
【特許文献２】特開平０５−３３８６０号公報
【特許文献３】特開平０２−２５６９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の技術は、車両の運転者が急ブレーキを行った際に、段階的にシフトダウンして当該車両にエンジンブレーキを作用させており、車両の制動距離を短くすることは困難である。また、急激なダウンシフトや飛び段でのダウンシフトを行う場合もあるが、この場合、エンジンの回転数がレッドゾーンの領域である時には行われないため、車両の制動距離を短くすることは困難である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の制動距離制御装置は、一例として、ＡＭＴ（Automated  Manual  Transmission）を備えた車両の制動距離を制御する制動距離制御装置であって、車両の急ブレーキを検出する検出部と、車両の急ブレーキを検出した場合、ＡＭＴをシフトダウンし、ＡＭＴをシフトダウンしてクラッチを繋げた際に車両のエンジンがオーバーレブすると判断した場合、ＡＭＴを半クラッチの状態として、車両に対してエンジンブレーキによる制動力を付与する変速制御部と、を備える。よって、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、車両の制動距離を短縮させ、車両の乗員および当該車両の周囲への事故の被害を軽減することができる。
【０００６】
また、実施形態の制動距離制御装置は、一例として、検出部は、さらに、ＡＭＴをシフトダウンしてクラッチを繋げた際に車両のエンジンがオーバーレブすると判断した場合に、車両のブレーキの故障を検出し、変速制御部は、ブレーキの故障を検出した場合、クラッチを完全に繋げた状態としてエンジンブレーキによる制動力を車両に対して付与する。よって、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、車両のブレーキが故障した場合でも、障害物の衝突を回避できる可能性を高めることができる。
【０００７】
また、実施形態の制動距離制御装置は、一例として、変速制御部は、ＡＭＴを半クラッチの状態とした後、車両の車速がオーバーレブしない車速となった場合、クラッチを完全に繋げた状態とする。よって、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、車両の急ブレーキを検出した場合における車両の制動距離をより短縮することができる。
【０００８】
また、実施形態の制動距離制御装置は、一例として、変速制御部は、さらに、車両のブレーキの故障が検出された場合に、車両が障害物と衝突する危険性があるか否かを判断し、車両が障害物と衝突する危険性が低いと判断された場合、ＡＭＴをエンジンがオーバーレブしない段にシフトアップするか若しくはＡＭＴを半クラッチの状態とする。よって、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、車両の急ブレーキを検出した際の車両のエンジンをオーバーレブさせずに保護しつつ制動距離をより短縮することができる。
【０００９】
また、実施形態の制動距離制御装置は、一例として、変速制御部は、ＡＭＴの半クラッチの状態を、エンジンがオーバーレブしない範囲において最大のエンジンブレーキによる制動力が車両に作用する状態とする。よって、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、車両の急ブレーキを検出した際の車両の制動距離をより短縮することができる。
【００１０】
また、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、変速制御部は、ＡＭＴを段飛びでシフトダウンさせる。よって、実施形態の制御距離制御装置は、一例として、車両に対して付与される制動力を大きくして、車両の制動距離を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、第１の実施形態にかかる制動距離制御装置を搭載する車両の車室の一部が透視された状態の一例が示された斜視図である。
【図２】図２は、第１の実施形態にかかる車両の一例の平面図である。
【図３】図３は、第１の実施形態にかかる車両の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図４】図４は、第１の実施形態にかかる車両が有するＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。
【図５】図５は、第１の実施形態にかかる車両における制動距離制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第１の実施形態にかかる車両が有するＡＭＴのシフトポジション毎の車速とエンジンの回転数の対応関係の一例を示す図である。
【図７】図７は、第２の実施形態にかかる車両における制動距離制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によって実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも１つを得ることが可能である。
【００１３】
本実施形態にかかる制動距離制御装置を搭載する車両は、ＡＭＴ（Automated  Manual  Transmission）またはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる変速装置を備えた車両であれば、内燃機関（エンジン）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であっても良いし、電動機（モータ）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であっても良いし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であっても良い。また、車両は、種々の内燃機関や電動機の駆動に必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載可能である。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式、個数、レイアウト等は、種々に設定可能である。
【００１４】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態にかかる制動距離制御装置を搭載する車両の車室の一部が透視された状態の一例が示された斜視図である。図１に示すように、車両１は、車体２と、操舵部４と、加速操作部５と、制動操作部６と、変速操作部７と、モニタ装置１１と、を備える。車体２は、乗員が乗車する車室２ａを有する。車室２ａ内には、乗員としての運転手が座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、例えば、運転手の足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、例えば、運転手の足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。
【００１５】
モニタ装置１１は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向（すなわち、左右方向）の中央部に設けられる。モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムまたはオーディオシステム等の機能を有していても良い。モニタ装置１１は、表示装置８、音声出力装置９、および操作入力部１０を有する。また、モニタ装置１１は、スイッチ、ダイヤル、ジョイスティック、および押しボタン等の各種の操作入力部を有しても良い。
【００１６】
表示装置８は、ＬＣＤ（Liquid  Crystal  Display）やＯＥＬＤ（Organic  Electroluminescent  Display）等で構成され、画像データに基づいて各種画像を表示可能である。音声出力装置９は、スピーカ等で構成され、音声データに基づいて各種音声を出力する。音声出力装置９は、車室２ａ内において、モニタ装置１１以外の異なる位置に設けられていても良い。
【００１７】
操作入力部１０は、タッチパネル等で構成され、乗員による各種情報の入力を可能とする。また、操作入力部１０は、表示装置８の表示画面に設けられ、表示装置８に表示される画像を透過可能である。これにより、操作入力部１０は、表示装置８の表示画面に表示される画像を乗員に視認させることを可能とする。操作入力部１０は、表示装置８の表示画面上における乗員のタッチ操作を検出することによって、乗員による各種情報の入力を受け付ける。
【００１８】
図２は、第１の実施形態にかかる車両の一例の平面図である。図１および図２に示すように、車両１は、四輪自動車等であり、左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒと、を有する。４つの車輪３の全てまたは一部が、転舵可能である。
【００１９】
車両１は、複数の撮像部１５を搭載する。本実施形態では、車両１は、例えば、４つの撮像部１５ａ〜１５ｄを搭載する。撮像部１５は、ＣＣＤ（Charge  Coupled  Device）またはＣＩＳ（CMOS  Image  Sensor）等の撮像素子を有するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで車両１の周囲を撮像可能である。そして、撮像部１５は、車両１の周囲を撮像して得られた撮像画像を出力する。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には、例えば、１４０°〜２２０°の範囲を撮像可能である。また、撮像部１５の光軸は、斜め下方に向けて設定されている場合もある。
【００２０】
具体的には、撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置し、リアハッチのドア２ｈのリアウィンドウの下方の壁部に設けられている。そして、撮像部１５ａは、車両１の周囲のうち、当該車両１の後方の領域を撮像可能である。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置し、右側のドアミラー２ｇに設けられている。そして、撮像部１５ｂは、車両１の周囲のうち、当該車両の側方の領域を撮像可能である。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち、車両１の前後方向の前方側の端部２ｃに位置し、フロントバンパやフロントグリル等に設けられている。そして、撮像部１５ｃは、車両１の周囲のうち、当該車両１の前方の領域を撮像可能である。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち、車幅方向の左側の端部２ｄに位置し、左側のドアミラー２ｇに設けられている。そして、撮像部１５ｄは、車両１の周囲のうち、当該車両１の側方の領域を撮像可能である。
【００２１】
図３は、第１の実施形態にかかる車両の機能構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、車両１は、モニタ装置１１と、操舵システム１３と、ブレーキシステム１８と、舵角センサ１９と、アクセルセンサ２０と、シフトセンサ２１と、車輪速センサ２２と、車内ネットワーク２３と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１４と、ＡＭＴ２７と、を備える。モニタ装置１１、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２、ＥＣＵ１４、およびＡＭＴ２７は、電気通信回線である車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）等により構成される。
【００２２】
操舵システム１３は、電動パワーステアリングシステムやＳＢＷ（Steer  By  Wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａおよびトルクセンサ１３ｂを有する。そして、操舵システム１３は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御され、アクチュエータ１３ａを動作させて、操舵部４に対して、トルクを付加して操舵力を補うことによって、車輪３を転舵する。トルクセンサ１３ｂは、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。
【００２３】
ブレーキシステム１８は、車両１のブレーキのロックを制御するＡＢＳ（Anti-lock  Brake  System）、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic  Stability  Control）、ブレーキ力を増強させてブレーキをアシストする電動ブレーキシステム、およびＢＢＷ（Brake  By  Wire）を含む。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａおよびブレーキセンサ１８ｂを有する。ブレーキシステム１８は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御され、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３に制動力を付与する。ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差等から、ブレーキのロック、車輪３の空回り、および横滑りの兆候等を検出して、ブレーキのロック、車輪３の空回り、および横滑りを抑制する制御を実行する。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出する変位センサであり、ブレーキペダルの位置の検出結果をＥＣＵ１４に送信する。
【００２４】
舵角センサ１９は、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。本実施形態では、舵角センサ１９は、ホール素子等で構成され、操舵部４の回転部分の回転角度を操舵量として検出し、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。アクセルセンサ２０は、加速操作部５の可動部としてのアクセルペダルの位置を検出する変位センサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。
【００２５】
シフトセンサ２１は、変速操作部７の可動部（バー、アーム、ボタン等）の位置を検出するセンサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。車輪速センサ２２は、ホール素子等を有し、車輪３の回転量や単位時間当たりの車輪３の回転数を検出するセンサであり、その検出結果をＥＣＵ１４に送信する。ＡＭＴ２７は、変速操作が手動で行われ（すなわち、変速操作部７によって変速操作が行われ）、クラッチ操作を自動化した変速装置である。
【００２６】
ＥＣＵ１４は、車両１の制動距離の制御など、車両１の制御全般を司る。具体的には、ＥＣＵ１４は、コンピュータ等で構成され、ハードウェアとソフトウェアが協働することにより、車両１の制御全般を司る。具体的には、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）１４ａ、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）１４ｂ、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）１４ｃ、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、およびＳＳＤ（Solid  State  Drive）１４ｆを備える。ＣＰＵ１４ａ、ＲＯＭ１４ｂ、およびＲＡＭ１４ｃは、同一の回路基板内に設けられていても良い。
【００２７】
ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置に記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムに従って各種の演算処理を実行する。例えば、ＣＰＵ１４ａは、表示装置８に表示させる画像データに対する画像処理、車両１の制動距離の制御等を実行する。
【００２８】
ＲＯＭ１４ｂは、各種プログラムおよび当該プログラムの実行に必要なパラメータ等を記憶する。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種データを一時的に記憶する。表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５から取得してＣＰＵ１４ａへ出力する画像データに対する画像処理、ＣＰＵ１４ａから取得した画像データを表示装置８に表示させる表示用の画像データへの変換等を実行する。音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、ＣＰＵ１４ａから取得して音声出力装置９に出力させる音声の処理を実行する。ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもＣＰＵ１４ａから取得したデータを記憶し続ける。
【００２９】
図４は、第１の実施形態にかかる車両が有するＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図である。図４に示すように、ＥＣＵ１４は、検出部４０１および変速制御部４０２を備える。例えば、回路基板に搭載されたＣＰＵ１４ａ等のプロセッサが、ＲＯＭ１４ｂまたはＳＳＤ１４ｆ等の記憶媒体内に格納された制動距離制御処理用のプログラムを実行することにより、ＥＣＵ１４は、検出部４０１および変速制御部４０２の機能を実現する。検出部４０１および変速制御部４０２の一部または全部を回路等のハードウェアによって構成しても良い。
【００３０】
検出部４０１は、ブレーキセンサ１８ｂにより検出されるブレーキペダルの位置、ブレーキペダルの踏込み速度、ブレーキペダルにかかる荷重（ペダル荷重量）、車輪速センサ２２により検出される車輪３の回転数、車両１の前後方向にかかる加速度等に基づいて、車両１の急ブレーキを検出する。
【００３１】
変速制御部４０２は、検出部４０１によって車両１の急ブレーキが検出された場合に、ＡＭＴ２７のシフトポジションをシフトダウンさせる。本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１の急ブレーキが検出された場合、ＡＭＴ２７のシフトポジションを段飛び（例えば、１段跳び）のシフトダウンを実行する。これにより、ＡＭＴ２７のシフトポジションをエンジンブレーキによる制動力が作用し易いシフトポジションにシフトダウンできるので、車両１に対して付与される制動力を大きくして、車両１の制動距離を短くすることができる。
【００３２】
また、変速制御部４０２は、車両１の急ブレーキが検出されてＡＭＴ２７がシフトダウンされた場合に、車両１のエンジンがオーバーレブするか否かを判断する。本実施形態では、変速制御部４０２は、車輪速センサ２２により検出される車輪３の回転数、車両１のエンジンの回転数等に基づいて、ＡＭＴ２７のシフトダウンによって車両１のエンジンがオーバーレブするか否かを判断する。ここで、オーバーレブ（Over  Revolution）とは、エンジンの回転数が許容回転数（回転限界）を超過することである。
【００３３】
そして、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７のシフトダウンによって車両１のエンジンがオーバーレブすると判断した場合、ＡＭＴ２７を半クラッチの状態として、エンジンブレーキによる制動力を車両１に付与する。これにより、車両１の急ブレーキを検出した場合に、車両１のブレーキによる制動力に加えて、ＡＭＴ２７をシフトダウンすることによるエンジンブレーキによる制動力を素早くかつ強く車両１に付与することができるので、車両１の制動距離を短縮させ、車両１の乗員および当該車両１の周囲への事故の被害を軽減することができる。また、ＡＭＴ２７を有している車両１であれば、特別なシステム構成を有しない車両１であっても採用できるため、システム構成が単純な車両１においても採用できる。本実施形態では、ＡＭＴ２７を備えた車両１において、急ブレーキを検出した場合に、ＡＭＴ２７をシフトダウンしてエンジンブレーキによる制動力を車両１に付与する例について説明するが、クラッチを有する変速装置を備えた車両であれば、同様に、急ブレーキを検出した場合に、変速装置をシフトダウンしてエンジンブレーキによる制動力を車両１に付与することが可能である。
【００３４】
図５は、第１の実施形態にかかる車両における制動距離制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。本実施形態では、検出部４０１は、車両１の走行中、ブレーキセンサ１８ｂにより検出されるブレーキペダルの位置、ブレーキペダルの踏込み速度、ブレーキペダルにかかる荷重（ペダル荷重量）、車輪速センサ２２により検出される車輪３の回転数、車両１の前後方向にかかる加速度等に基づいて、車両１の急ブレーキを検出する（ステップＳ５０１）。
【００３５】
変速制御部４０２は、検出部４０１によって車両１の急ブレーキが検出された場合、ＡＭＴ２７のシフトポジションをシフトダウンさせる（ステップＳ５０２）。ＡＭＴ２７のシフトポジションをシフトダウンさせた段階においては、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７を制御して、当該ＡＭＴ２７のクラッチが繋がっていない開放状態とする。本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１の急ブレーキが検出された場合、ＡＭＴ２７のシフトポジションを予め設定されたシフトポジション（例えば、２速）へシフトダウンする。本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１の急ブレーキが検出された場合、ＡＭＴ２７のシフトポジションを予め設定されたシフトポジションにシフトダウンさせているが、ＡＭＴ２７のシフトポジションを、現在のシフトポジションよりも低いシフトポジションにシフトダウンさせるものであれば、これに限定するものではない。例えば、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７のシフトポジションを、ＡＭＴ２７の現在のシフトポジションから段飛び（例えば、３速から１速、５速から３速）でシフトダウンさせても良い。
【００３６】
次に、変速制御部４０２は、車両１の車速が、ＡＭＴ２７をシフトダウンさせてクラッチを繋げた場合にエンジンがオーバーレブしない車速であるか否かを判断する（ステップＳ５０３）。ここで、ＡＭＴ２７のクラッチを繋げた場合とは、ＡＭＴ２７のクラッチが完全に繋がった状態（以下、完全継合状態と言う）である。本実施形態では、車両１は、ＡＭＴ２７のシフトポジション毎に、車両１のエンジンがオーバーレブする車両１の速度（車速）を、ＳＳＤ１４ｆやＲＯＭ１４ｂ等の記憶装置に予め保存しておくものとする。変速制御部４０２は、車両１の現在の車速が、ＳＳＤ１４ｆやＲＯＭ１４ｂ等の記憶装置に記憶される車速のうち、ＡＭＴ２７をシフトダウン後のシフトポジションについて記憶される車速以上であるか否かを判断する。そして、変速制御部４０２は、車両１の現在の車速が、ＡＭＴ２７をシフトダウン後のシフトポジションについて記憶される車速以上である場合に、エンジンがオーバーレブすると判断する。
【００３７】
図６は、第１の実施形態にかかる車両が有するＡＭＴのシフトポジション毎の車速とエンジンの回転数の対応関係の一例を示す図である。図６において、縦軸は、車両１の車速を表し、横軸が、車両１のエンジンの回転数を表す。例えば、変速制御部４０２は、図６に示すように、ＡＭＴ２７のシフトポジションを４速（または３速）から２速にシフトダウンさせる場合、２速において、車両１のエンジンがオーバーレブ（例えば、７０００ｒｐｍ）となる車速（例えば、８０ｋｍ／ｈ）を特定する。そして、変速制御部４０２は、車両１の現在の車速が、特定した車速以上である場合に、ＡＭＴ２７を２速にシフトダウンしてクラッチを繋いだ場合に、車両１のエンジンがオーバーレブすると判断する。
【００３８】
図５に戻り、車両１の車速が、車両１のエンジンがオーバーレブしない車速であると判断した場合（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７をシフトダウンさせてクラッチが完全に繋がった完全継合状態として、車両１に対してエンジンブレーキによる制動力を作用させる（ステップＳ５０４）。これにより、シフトダウン後のＡＭＴ２７のシフトポジションにおいて最大のエンジンブレーキによる制動力を車両１に作用させることができるので、車両１の急ブレーキを検出した際の車両１の制動距離をより短縮することができる。
【００３９】
一方、車両１の車速が、車両１のエンジンがオーバーレブする車速であると判断した場合（ステップＳ５０３：Ｎｏ）、検出部４０１は、車両１のブレーキの故障を検出する（ステップＳ５０５）。本実施形態では、検出部４０１は、ブレーキセンサ１８ｂにより検出されるブレーキペダルの位置と、車輪速センサ２２により検出される車輪３の回転数に基づく車速の変化とに基づいて、車両１のブレーキが故障しているか否かを判断する。
【００４０】
そして、検出部４０１により車両１のブレーキの故障が検出された場合（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７をシフトダウンさせてクラッチを完全継合状態として、車両１に対してエンジンブレーキによる制動力を作用させる（ステップＳ５０４）。これにより、車両１のブレーキが故障していると判断した場合には、車両１のエンジンがオーバーレブするか否かに関わらず、障害物との衝突の回避を優先して、シフトダウン後のＡＭＴ２７のシフトポジションにおいて最大のエンジンブレーキによる制動力を車両１に対して素早くかつ強く作用させることができるので、車両１のブレーキが故障した場合でも、障害物の衝突を回避できる可能性を高めることができる。
【００４１】
また、検出部４０１により車両１のブレーキの故障が検出されなかった場合（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７を半クラッチの状態とする半クラッチ制御を実行して、車両１のブレーキによる制動力に加えて、エンジンブレーキによる制動力を車両１に付与する（ステップＳ５０６）。これにより、車両１の急ブレーキを検出した場合に、車両１のブレーキによる制動力に加えて、車両１のエンジンをオーバーレブさせずに保護しつつ、ＡＭＴ２７をシフトダウンすることによるエンジンブレーキによる制動力を車両１に対して素早くかつ強く付与することができるので、車両１の制動距離を短縮させ、車両１の乗員および当該車両１の周囲への事故の被害を軽減することができる。オートマチックトランスミッションを変速装置として有する車両においては、車速やエンジンの回転速度に応じて変速比を自動的に切り替える。そのため、車両１の急ブレーキを検出したとしても、エンジンブレーキによる制動力を作用させることが可能なシフトポジションの車速まで車両の車速が落ちていなければ、変速装置のシフトポジションをシフトダウンすることができない。これに対して、ＡＭＴ２７を備えた車両１においては、車両１の車速が、エンジンブレーキによる制動力を作用させることが可能なシフトポジションの車速まで落ちていなくても、シフトダウンすることが可能である。また、ＡＭＴ２７は、クラッチを有するため、クラッチの継合状態を調整することによって、車両１の車速が速い状態においても、エンジンがオーバーレブしないように制御することが可能である。そこで、本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１の急ブレーキが検出され、かつＡＭＴ２７をシフトダウンした際にエンジンがオーバーレブすると判断した場合、ＡＭＴ２７をシフトダウンして半クラッチ制御を実行して、車両１のブレーキによる制動力に加えて、エンジンブレーキによる制動力を作用させる。これにより、車両１の急ブレーキを検出した場合に、車両１のブレーキによる制動力に加えて、車両１のエンジンをオーバーレブさせずに保護しつつ、ＡＭＴ２７をシフトダウンすることによるエンジンブレーキによる制動力を車両１に対して素早くかつ強く付与することができるので、車両１の制動距離を短縮することが可能となる。
【００４２】
本実施形態では、変速制御部４０２は、半クラッチ制御を実行する場合、車両１のエンジンがオーバーレブしない範囲において、最大のエンジンブレーキによる制動力が車両１に付与されるように、ＡＭＴ２７のクラッチの継合状態を制御するものとする。これにより、車両１の急ブレーキを検出した際に、車両１のエンジンがオーバーレブしない範囲において最大のエンジンブレーキによる制動力を車両１に付与できるので、車両の急ブレーキを検出した際の車両１の制動距離をより短縮することができる。本実施形態では、変速制御部４０２は、半クラッチ制御を実行する場合、車両１のエンジンがオーバーレブしない範囲において、最大のエンジンブレーキによる制動力が車両１に付与されるように、ＡＭＴ２７のクラッチの継合状態を制御しているが、車両１の走行状態や車両１の周囲の状況に応じて、ＡＭＴ２７のクラッチの継合状態を制御しても良い。例えば、変速制御部４０２は、車両１が発進および停止を繰り返している場合には、ＡＭＴ２７のクラッチの継合状態を弱くして、エンジンブレーキによる制動力を小さくする。一方、変速制御部４０２は、車両１の障害物への衝突の危険性がある場合には、ＡＭＴ２７のクラッチの継合状態を強くして、最大のエンジンブレーキによる制動力が車両１に付与されるようにする。
【００４３】
ＡＭＴ２７を半クラッチの状態とした後、変速制御部４０２は、ステップＳ５０３に戻り、再度、車両１の車速が、車両１のＡＭＴ２７をシフトダウンさせてクラッチを繋げた場合にエンジンがオーバーレブしない車速であるか否かを判断する。そして、車両１の車速が、エンジンがオーバーレブしない車速まで遅くなっていた場合（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７のクラッチを完全継合状態として、車両１に対してエンジンブレーキにより制動力を作用させる（ステップＳ５０４）。これにより、車両１の車速がエンジンがオーバーレブしない車速まで遅くなった場合には、直ちに、ＡＭＴ２７のクラッチの完全継合状態として最大のエンジンブレーキによる制動力を車両１に付与することができるので、車両１の急ブレーキを検出した場合における車両１の制動距離をより短くすることができる。一方、車両１の車速が、未だ、ＡＭＴ２７のクラッチを完全継合状態とした場合にエンジンがオーバーレブする車速である場合（ステップＳ５０３：Ｎｏ）、変速制御部４０２は、ステップＳ５０５へ進む。
【００４４】
このように、第１の実施形態にかかる車両１によれば、車両１の急ブレーキを検出した場合に、車両１のブレーキによる制動力に加えて、車両１のエンジンをオーバーレブさせずに保護しつつ、ＡＭＴをシフトダウンすることによるエンジンブレーキによる制動力を車両１に対して素早くかつ強く付与することができるので、車両１の制動距離を短縮させ、車両１の乗員および当該車両１の周囲への事故の被害を軽減することができる。
【００４５】
（第２の実施形態）
本実施形態は、車両のブレーキが故障している場合に、車両が障害物と衝突する危険性があるか否かを判断し、車両が障害物と衝突する危険性が低いと判断した場合、ＡＭＴのシフトポジションをエンジンがオーバーレブしないシフトポジションにシフトアップするか、若しくは、ＡＭＴのクラッチを半クラッチの状態とする例である。以下の説明では、第１の実施形態と同様の構成については説明を省略する。
【００４６】
図７は、第２の実施形態にかかる車両における制動距離制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１のブレーキが故障していると判断した場合（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、変速制御部４０２は、車両１が障害物と衝突する危険性があるか否かを判断する（ステップＳ７０１）。本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１が備えるレーダー等を用いて、車両１の周囲に存在する障害物との距離を算出する。そして、変速制御部４０２は、算出した距離が、予め設定された距離以下である場合に、車両１が障害物と衝突する危険性があると判断する。一方、変速制御部４０２は、算出した距離が、予め設定された距離より長い場合、車両１が障害物と衝突する危険性が低いと判断する。
【００４７】
そして、車両１が障害物と衝突する危険性があると判断した場合（ステップＳ７０１：Ｙｅｓ）、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７をシフトダウンさせてクラッチを完全継合状態として、車両１の車輪３に対してエンジンブレーキを作用させる（ステップＳ５０４）。これにより、車両１のブレーキが故障していると判断した場合には、車両１のエンジンがオーバーレブするか否かに関わらず、障害物との衝突の回避を優先して、シフトダウン後のＡＭＴ２７のシフトポジションにおいて最大のエンジンブレーキによる制動力を作用させることができるので、車両１のブレーキが故障した場合でも、障害物の衝突を回避できる可能性を高めることができる。
【００４８】
一方、車両１が障害物と衝突する危険性が低いと判断した場合（ステップＳ７０１：Ｎｏ）、変速制御部４０２は、ＡＭＴ２７のシフトポジションをエンジンがオーバーレブしないシフトポジションにシフトアップするか、若しくは、ＡＭＴ２７のクラッチを半クラッチの状態とする（ステップＳ７０２）。これにより、車両１が障害物と衝突する危険性が低いと判断した場合、車両１のエンジンをオーバーレブさせずに保護しつつ、ＡＭＴ２７をシフトダウンすることによるエンジンブレーキによる制動力を車両１に付与することができるので、車両１の制動距離を短縮させ、車両１の乗員および当該車両１の周囲への事故の被害を軽減することができる。本実施形態では、変速制御部４０２は、車両１が障害物と衝突する危険性が低いと判断した場合、ＡＭＴ２７のシフトポジションをエンジンがオーバーレブしないシフトポジションのうち最も低いシフトポジションにシフトアップする。
【００４９】
ＡＭＴ２７のシフトポジションをエンジンがオーバーレブしないシフトポジションにシフトアップした後、またはＡＭＴ２７を半クラッチの状態とした後、変速制御部４０２は、ステップＳ５０３に戻り、再度、車両１の車速が、車両１のＡＭＴ２７をシフトダウンさせてクラッチを繋げた場合にエンジンがオーバーレブしない車速であるか否かを判断する。
【００５０】
このように、第２の実施形態にかかる車両１によれば、車両１が障害物と衝突する危険性が低いと判断した場合、車両１のエンジンをオーバーレブさせずに保護しつつ、ＡＭＴ２７をシフトダウンすることによるエンジンブレーキによる制動力を車両１に付与することができるので、車両１の制動距離を短縮させ、車両１の乗員および当該車両１の周囲への事故の被害を軽減することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１…車両、１４…ＥＣＵ、１４ａ…ＣＰＵ、１４ｂ…ＲＯＭ、１４ｃ…ＲＡＭ、１４ｆ…ＳＳＤ、２７…ＡＭＴ、４０１…検出部、４０２…変速制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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