(57)【要約】【課題】回転方向におけるガタの発生を抑制可能なカップリング装置を提供する。【解決手段】カップリング装置１７は、円筒部３７に伝達される回転トルクを同一の回転中心軸線ｃｎｔ上に配置された駆動側スプロケット２７に伝達する。円筒部３７は、中間軸２６により回転中心軸線ｃｎｔ方向に移動可能に支持される。駆動側スプロケット２７は、回転中心軸線ｃｎｔ方向における後方に移動することが規制されている。円筒部３７の後端３７ａには、第１フェーススプライン４４が形成されている。駆動側スプロケット２７の前端２７ａには、第２フェーススプライン４５が形成されている。円筒部３７は、ナット４７の締め付けにより、駆動側スプロケット２７に向けて押圧される。第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の歯は、回転中心軸線ｃｎｔ方向に圧力がかけられた際に、回転中心軸線ｃｎｔを中心とする回転方向に生じるガタを抑制する形状に形成されている。【選択図】図１
2019039532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一の回転中心軸上に配置された第１回転体および第２回転体と、相対的に低剛性の特性を有し、かつ前記第１回転体に連結された第１フランジと、相対的に高剛性の特性を有し、かつ前記第１フランジに対向して配置され、かつ内径側に前記第２回転体が連結された第２フランジと、前記第１フランジと前記第２フランジとを外径側で連結する連結部とを備え、前記第１回転体および前記第２回転体を、両者の中心軸線の偏心および角度ずれを許容しつつ連結するカップリング装置において、
前記回転中心軸上に配置され、かつ前記第２回転体を回転可能に支持する中間回転体と、
前記回転中心軸上に配置され、かつ前記第２回転体に対して前記第１回転体とは逆側で前記中間回転体に連結、または回転可能に支持される第３回転体と、
前記第２回転体および前記第３回転体のいずれか一方の回転体に設けられた凹部、ならびに前記一方とは異なる他方の回転体に設けられた凸部を有し、前記凹部および前記凸部が前記回転中心軸を中心とする回転方向に係合することによって回転トルクを前記一方の回転体から前記他方の回転体に伝達する回転トルク伝達機構と、
前記一方の回転体を前記他方の回転体に向けて押圧することで前記回転トルク伝達機構に生じる回転方向のガタを吸収する押圧部材と、
前記押圧部材に対向して配置され、前記他方の回転体の前記回転中心軸方向への移動を規制する規制部とを備え、
前記押圧部材は、前記中間回転体の外周に設けられたネジ部と、前記ネジ部に螺合するナットとを有する
ことを特徴とするカップリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、二つの回転体を両者の中心軸線の偏心および角度ずれを許容しつつ連結するカップリング装置に関する。
【０００２】
従来、簡単な構成で２つの回転軸の偏心や角度ずれを許容しつつ回転の伝達を行うことができ、かつトルク変動に伴うバックラッシュを解消することができるカップリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種のカップリング装置は、第１のフランジ、第２のフランジ、および複数の連結アームを備える。第１のフランジは、エンジンのクランクシャフトに取り付けられる。第２のフランジは、発電機構のあるモータの回転軸に取り付けられ、第１のフランジに対向して配置される。連結アームは、ばね性を有する帯状金属板からなり、放射状に複数配設されるとともに、外周側の一端が第１のフランジにそれぞれ固定され、かつ内周側の他端が第２のフランジにそれぞれ固定されている。そして、連結アームは、その半径方向の中間部に、相対的に剛性を低くした低剛性部を備えている。第２のフランジには、径方向の内径側に円筒部が一体に形成されており、円筒部にモータの回転軸が連結される。この連結は、スプライン結合によって行われている。つまり、円筒部の内周には、雌スプラインが形成され、また、モータの回転軸の外周には、雄スプラインが形成されている。組立時には、モータの回転軸と第２のフランジとを相対的に軸方向にスライドさせて雄スプラインと雌スプラインとを結合させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１９４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の駆動装置は、第２のフランジとモータの回転軸とをスプライン結合によって連結して回転トルクを伝達しているため、組立性を考慮した微小な隙間が雄スプラインと雌スプラインとの間に存在する。この隙間は、回転方向におけるガタとなって表れる。このガタは、回転方向が変わる際に、例えば歯打ち音やショックを発生させる。
【０００６】
この発明は、回転方向におけるガタの発生を抑制することができるカップリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、同一の回転中心軸上に配置された第１回転体および第２回転体と、相対的に低剛性の特性を有し、かつ前記第１回転体に連結された第１フランジと、相対的に高剛性の特性を有し、かつ前記第１フランジに対向して配置され、かつ内径側に前記第２回転体が連結された第２フランジと、前記第１フランジと前記第２フランジとを外径側で連結する連結部とを備え、前記第１回転体および前記第２回転体を、両者の中心軸線の偏心および角度ずれを許容しつつ連結するカップリング装置において、前記回転中心軸上に配置され、かつ前記第２回転体を回転可能に支持する中間回転体と、前記回転中心軸上に配置され、かつ前記第２回転体に対して前記第１回転体とは逆側で前記中間回転体に連結、または回転可能に支持される第３回転体と、前記第２回転体および前記第３回転体のいずれか一方の回転体に設けられた凹部、ならびに前記一方とは異なる他方の回転体に設けられた凸部を有し、前記凹部および前記凸部が前記回転中心軸を中心とする回転方向に係合することによって回転トルクを前記一方の回転体から前記他方の回転体に伝達する回転トルク伝達機構と、前記一方の回転体を前記他方の回転体に向けて押圧することで前記回転トルク伝達機構に生じる回転方向のガタを吸収する押圧部材と、前記押圧部材に対向して配置され、前記他方の回転体の前記回転中心軸方向への移動を規制する規制部とを備え、前記押圧部材は、前記中間回転体の外周に設けられたネジ部と、前記ネジ部に螺合するナットとを有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のカップリング装置によれば、第２回転体および第３回転体のいずれか一方の回転体に設けられた凹部、ならびに一方とは異なる他方の回転体に設けられた凸部を有し、凹部および凸部が回転中心軸を中心とする回転方向に係合することによって回転トルクを一方の回転体から他方の回転体に伝達する回転トルク伝達機構と、一方の回転体を他方の回転体に向けて押圧することで回転トルク伝達機構に生じる回転方向のガタを吸収する押圧部材とを備えている。このため、第２回転体および第３回転体の回転方向におけるガタの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明のカップリング装置が使用される駆動伝達装置の一例を示す断面図である。
【図２】図２に示した第１フェーススプラインおよび第２フェーススプラインの歯の形状の一例を示す模式図である。
【図３】図３に示した第１フェーススプラインと第２フェーススプラインとが噛み合う状態を示す模式図である。
【図４】カップリング装置の別の実施形態を示す断面図である。
【図５】図４に示したスプライン結合の構成を示す説明図である。
【図６】図５に示した雄スプラインと雌スプラインとを結合した状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下で説明する実施形態は本発明を具体化した場合の例を示すに過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００１１】
図１は、本発明に係るカップリング装置を使用した駆動伝達装置の一例を示す断面図である。図１に示すように駆動伝達装置１０は、エンジン１１および変速機１２を備え、エンジン１１の出力軸１８から出力される回転トルクを変速機１２に伝達する。エンジン１１は、エンジンハウジング１３に収容されている。変速機１２は、変速機ハウジング１４に収容されている。変速機ハウジング１４の内部は、エンジン１１側から順にフロントハウジング１５、およびミッドハウジング１６などに区画されている。フロントハウジング１５には、エンジン１１から変速機１２に駆動トルクを伝達するカップリング装置１７が収容されている。なお、図１では、エンジン１１の出力軸（クランクシャフト）１８の回転中心軸線ｃｎｔの方向と平行な方向を軸方向、軸方向に対して直交する方向を径方向として表している。また、この実施形態では、出力軸１８から出力される回転トルクを変速機１２に伝達する駆動伝達装置１０として説明しているが、本発明ではこれに限らず、実質的に同軸状に配置された２つの回転体の間で回転トルクを伝達する装置であればいずれの装置でもよい。
【００１２】
この実施形態の駆動伝達装置１０は、出力軸１８を車幅方向に沿わせてエンジン１１を車両のエンジンルームに横置きに搭載するのに適した構成になっている。なお、本発明ではエンジン横置きの構成に限らず、例えば出力軸１８が車両の前後方向に沿うようにエンジン１１をエンジンルームに縦置きに搭載した構成にしてもよい。また、この実施形態では、エンジン横置きの構成であるので軸方向が車幅方向に対応するが、ここでは軸方向におけるエンジン１１側を前方、エンジン１１に対して変速機１２側を後方として説明する。
【００１３】
クランクシャフト１８ａは、シリンダブロック１９の下部に主軸受（図示なし）を介して回転可能に支持されている。シリンダブロック１９の下方には、クランクシャフト１８ａに供給されるエンジンオイルを貯溜するオイルパン２１が設けられている。エンジンハウジング１３は、変速機ハウジング１４に固定される側壁２２の内周が開放されている。開放された側壁２２の内周では、クランクシャフト１８ａに一体に形成された出力軸１８を、軸受２３を介して回転自在に支持しており、かつオイルシール２４を介して出力軸１８との間をシールしている。出力軸１８は、本発明の実施形態における第１回転体の一例である。
【００１４】
変速機１２は、例えば中間軸２６、駆動側スプロケット２７、従動側スプロケット（図示なし）、および発電機能をもつモータ（図示なし）を有する。駆動側スプロケット２７の内径の回転中心軸線ｃｎｔ上には、開口部２７ｃを有する。開口部２７ｃには、中間軸２６の後端２６ｄが嵌合している。開口部２７ｃは、中間軸２６の後端２６ｄに、例えば溶接により連結されていてよい。駆動側スプロケット２７は、例えばチェーン２９などの巻掛け伝動機構により従動側スプロケット（図示なし）に回転トルクを伝達する。従動側スプロケットは、モータの回転軸（ロータ軸）（図示なし）に固定されている。
【００１５】
駆動側スプロケット２７は、前端２７ａが中間軸２６の後端に設けた段差部２６ａに嵌合されている。このため、駆動側スプロケット２７は、軸方向の前方に向けた移動が規制される。また、駆動側スプロケット２７は、後端２７ｂが軸受３０を介してミッドハウジング１６の隔壁の一部１６ａにより支持されている。このため、駆動側スプロケット２７は、軸方向の後方に向けた移動が規制されている。駆動側スプロケット２７は、本発明の実施形態における第３回転体の一例である。段差部２６ａ、軸受３０および一部１６ａなどは、本発明の実施形態における規制部の一例である。
【００１６】
なお、変速機１２の構成としては、巻掛け伝動機構を用いた構成に限らず、例えばモータの回転軸を中間軸２６に直接に連結した構成としてもよい。つまり、中間軸２６を変速機１２の入力軸としてよい。
【００１７】
カップリング装置１７は、出力軸１８と中間軸２６との回転中心軸線ｃｎｔの偏心ないし角度ずれを許容しつつ、出力軸１８と中間軸２６とを連結するものであり、第１フランジ３２、第２フランジ３３、および連結部３４を備える。第１フランジ３２は、第２フランジ３３よりも剛性が低いフランジであり、第２フランジ３３に対してエンジン１１側に配置される。つまり、第１フランジ３２は、相対的に剛性の低い材料、あるいは低剛性になる形状で円形に作られており、内径部が、例えばボルトおよびナットによる締結部材３５により出力軸１８に固定されている。剛性の低い材料としては、バネ性を有する鋼板などで作られた構成であってよい。低剛性になる形状としては、例えば径方向の中間部に剛性が低くなるように曲部３２ａを形成したり、または回転方向に沿って細幅のスリットを開口したりする構成、あるいはこれらを組み合わせた形状などであってよい。
【００１８】
第２フランジ３３は、第１フランジ３２よりも剛性が高いフランジであり、第１フランジ３２に対して変速機１２側に配置される。つまり第２フランジ３３は、相対的に剛性の高い材料、あるいは高剛性になる形状に作られており、第１フランジ３２に対向して配置される。剛性の高い材料としては、アルミニウム合金などであってよい。高剛性になる形状としては、厚みを第１フランジ３２よりも厚くした形状、またはフランジ径方向の一部に窪み部や折り曲げ部を設けた形状、あるいはこれらを組み合わせた形状などであってよい。
【００１９】
連結部３４は、第１フランジ３２の外径部と第２フランジ３３の外径部とを連結しており、例えばボルト３４ａとウェルドナット３４ｂなどの締結部材であってよい。連結部３４における質量の大きいウェルドナット３４ｂなどの質量体は、第２フランジ３３の外径部に取り付けられている。このため、ウェルドナット３４ｂは、フライホール用の錘の作用を第２フランジ３３に付与する。
【００２０】
第２フランジ３３には、内径側に円筒部３７が一体に形成されている。円筒部３７は、外周の軸方向における前方に第２フランジ３３を一体に支持しており、その後方が軸受３８を介して隔壁部３９の開放部４０により支持されている。隔壁部３９は、フロントハウジング１５とミッドハウジング１６とを区画する隔壁であり、隔壁部３９の内周が開放された部分が開放部４０である。円筒部３７の内周は、中間軸２６の外周に軸方向に移動可能に嵌合している。
【００２１】
なお、図１では、第２フランジ３３と円筒部３７とを一体に形成した構成として説明しているが、本発明ではこれに限らず、例えば第２フランジ３３と円筒部３７とを別々に設けてこれらを締結部材で連結した構成であってよい。円筒部３７は、本発明の実施形態における第２回転体の一例である。中間軸２６は、本発明の実施形態における中間回転体の一例である。
【００２２】
中間軸２６は、軸方向における前方の外径部２６ｂが出力軸１８の後端１８ｂに設けられた凹部（インロー部）４２に嵌合されている。中間軸２６の外径部２６ｂは、高い精度の嵌め合い公差で凹部４２に嵌合されている。この嵌め合いは、軸方向における長さが凹部４２よりも短い長さの範囲で行われている。このため、出力軸１８と中間軸２６とは、回転方向に対しては摺動可能であるのに対し、径方向の移動は、いわゆるインロー嵌合であるため規制されている。これにより、組立時に出力軸１８の軸芯に対して中間軸２６の軸芯を高精度に芯出しさせることができる。つまり、中間軸２６は、出力軸１８に対して直線上に並んでおり、両者は、組立時に基本的に互いに同心となるように配置される。カップリング装置１７は、出力軸１８に生じるすりこぎ運動や、各部の公差や変速機ハウジング１４の取付時の誤差などにより生じる出力軸１８および中間軸２６の互いの中心軸線の僅かな偏心および角度ずれを吸収する。なお、すりこぎ運動は、出力軸１８に直交する車両の前後方向（Ｘ方向）に生じるヨー振動、およびＸ方向と軸方向（Ｙ方向）とに直交するＺ方向に生じるピッチ振動の両方の振動が合わさって生じる。
【００２３】
円筒部３７は、第２フランジ３３から伝達される回転トルクを回転トルク伝達機構４３により駆動側スプロケット２７に伝達する。回転トルク伝達機構４３は、軸方向にて互いに噛み合う第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５を備える。第１フェーススプライン４４は、円筒部３７における後端３７ａに形成されている。第２フェーススプライン４５は、後端３７ａに対向する駆動側スプロケット２７の前端２７ａに形成されている。第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５は、軸方向に当接することで相互に噛み合う。
【００２４】
中間軸２６には、外周に形成されたネジ部（雄ネジ）２６ｃに螺合するナット４７が設けられている。ネジ部２６ｃは、円筒部３７を支持する外周部２６ｅよりも軸方向の前方で、かつその外周部よりも小径に形成された小径外周部２６ｆに形成されている。ナット４７は、締め付けにより円筒部３７を軸方向における後方、つまり駆動側スプロケット２７に向けて均一に押圧する。これにより、第１フェーススプライン４４は、軸方向における後方に向けた圧力により第２フェーススプライン４５に押し付けられる。第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の歯は、軸方向に圧力がかけられた際に、回転中心軸線ｃｎｔを中心とする回転方向に生じるガタが抑制される形状に形成されている。
【００２５】
なお、例えば組立時にナット４７以外の部材を使用して軸方向に圧力をかける構成を採用すると、駆動側スプロケット２７や軸受３０などの駆動系部品に負荷をかけることになるが、ナット４７の締め付けだとネジ部２６ｃ、つまり中間軸２６にしか負荷がかからない。このため、駆動系部品に負荷をかけることを防止または抑制することができる。
【００２６】
また、ナット４７を締め込んだ後に、例えばナット４７を中間軸２６の外周にカシメをするなどの緩み止め手段により頑固に固定してよい。ナット４７およびネジ部２６ｃなどは、本発明の実施形態における押圧部材の一例である。押圧部材としては、ナット４７の締め付けにより駆動側スプロケット２７を円筒部３７側に向けて、つまり第２フェーススプライン４５を第１フェーススプライン４４に向けて押圧するように構成してもよい。押圧部材としては、ナット４７およびネジ部２６ｃに限らず、周知の機構を使用してもよい。第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５は、本発明の実施形態における凹部および凸部の一例である。
【００２７】
ミッドハウジング１６の内部には、潤滑油を回転トルク伝達機構４３に供給する油供給機構４８を備える。油供給機構４８は、潤滑油を吐出するオイルポンプ（図示なし）、および油路を有する。油路は、オイルポンプから吐出された潤滑油を回転トルク伝達機構４３に供給する路道であり、この実施例では中間軸２６の後端に形成された凹部４９、および凹部４９内に形成された油孔５０で構成される。
【００２８】
凹部４９は、大径部５１と、大径部５１よりも軸方向の前方に形成された小径部５２とを有する。小径部５２には、回転軸５３がスプライン結合されている。回転軸５３は、例えばオイルポンプ（図示なし）に回転トルクを伝達するためのものである。油孔５０は、大径部５１における回転トルク伝達機構４３の内周に対応する位置に、中間軸２６の外周との間を径方向に貫通して形成されている。
【００２９】
ミッドハウジング１６の下方には、オイルパン５４が設けられている。オイルポンプは、オイルパン５４から汲み上げた潤滑油を各部に供給する。そのうちの一部の潤滑油は、回転軸５３に沿って大径部５１に供給され、大径部５１に供給された潤滑油は油孔５０を介して回転トルク伝達機構４３に供給される。勿論、一部の潤滑油は、小径部５２と回転軸５３とを結合するスプライン結合部にも供給される。油孔５０は円筒部３７の回転方向に所定間隔を離して複数設けられてよい。なお、油供給機構４８としては、例えば回転軸５３を省略して、オイルポンプからオイルチューブなどを使用して潤滑油を油孔５０に供給する構成にしてもよい。
【００３０】
ナット４７の締め付けは、カップリング装置１７で吸収できない回転方向に生じるガタを第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の間で抑制する作用をする。しかし、ナット４７の締め付けによりガタを抑制しても、未だ第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の間に微細なガタが生じていることがある。微細なガタが生じていると、わずかなすべり運動が繰り返されることで、いわゆるフレッティング摩耗と呼ばれる赤褐色の摩耗粉を伴う表面損傷が生じる。フレッティング摩耗が進行すると、摩耗により結合部のガタが大きくなり機械の精度や機能が著しく低下し、振動や騒音の原因になる。この実施形態では、第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５に潤滑油を供給することで、例えば微細なガタにより生じるフレッティング摩耗の発生を抑制または防止することができる。なお、押圧部材としては、ナット４７の締め込みにより駆動側スプロケット２７を円筒部３７に向けて押圧する構成にしてもよい。
【００３１】
ミッドハウジング１６には、潤滑油が外部に漏れるのを防ぐためのシール手段が必要になる。シール手段は、例えば隔壁部３９の内周に設けた第１シール５６、および中間軸２６の外周に設けた第２シール５７を含む。第１シール５６は、例えばオイルシールまたはメカニカルシールであり、軸受３８の前方で、隔壁部３９の内周の開放部４０と円筒部３７の外周との間をシールする。第２シール５７は、例えばセルフシール（パッキン）のおけるＯリングであり、中間軸２６の外周に周方向に設けられた溝５８に嵌め込まれて中間軸２６の外周と円筒部３７の内周との間をシールする。
【００３２】
図２は、第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の歯の形状の一例を示す模式図である。この図２では、第１フェーススプライン４４の歯列（歯４４−１，歯４４−２，歯４４−３，歯４４−４・・・・歯４４−ｎ（ｎは自然数））および第２フェーススプラインの歯列（歯４５−１，歯４５−２，歯４５−３・・・・歯４５−ｎ）を回転方向に展開して示している。回転方向は、出力軸１８の回転中心軸線ｃｎｔを中心とする回転方向である。
【００３３】
第１フェーススプライン４４は、複数の歯４４−１，４４−２，４４−３，４４−４・・・・歯４４−ｎを回転方向に第１所定間隔に配列して構成されている。同様に、第２フェーススプライン４５は、複数の歯４５−１，４５−２，４５−３・・・・歯４５−ｎを回転方向に第１所定間隔と同じ第２所定間隔に配列して構成されている。
【００３４】
第１フェーススプライン４４は、歯先面４４ａの回転方向に沿う歯幅（歯先幅）Ａ１が歯底面４４ｂの回転方向に沿う歯幅（歯底幅）Ｂ１よりも広い幅になっている。歯底面４４ｂは、隣り合う歯、例えば歯４４−２と歯４４−３との間の歯溝において最も低い底面を指す。第２フェーススプライン４５は、歯先面４５ａの回転方向に沿う歯幅（歯先幅）Ａ２が歯底面４５ｂの回転方向に沿う歯幅（歯底幅）Ｂ２よりも広い幅になっている。第１フェーススプライン４４の歯先幅Ａ１は、第２フェーススプライン４５の歯先幅Ａ２とほぼ同じ幅になっている。第１フェーススプライン４４の歯底幅Ｂ１は、第２フェーススプライン４５の歯底幅Ｂ２とほぼ同じ幅になっている。ここで、ほぼ同じ幅とは、積極的に幅を異ならせようとするものではなく、当業者が同じであるとみなすか、または許容できる誤差範囲内にあるとみなせる幅を意味する。例えば第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の歯の形状は、ほぼ同じであってよい。
【００３５】
図３は、第１フェーススプライン４４と第２フェーススプライン４５とが軸方向の圧力を受けて噛み合う状態を示す模式図である。図２で示したように第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５は、歯先幅Ａ２が歯底幅Ｂ１よりも広い形状に、かつ歯先幅Ａ２が歯底幅Ｂ２よりも広い形状になっている。このため、図３に示すように、第１フェーススプライン４４を第２フェーススプライン４５に向けて押圧する圧力がかけられた際には、第１フェーススプライン４４の歯先面４４ａが第２フェーススプライン４５の歯底面４５ｂに当接することなく、両者のフェーススプライン４４，４５の歯面４４ｃおよび歯面４５ｃ同士が当接することになる。これにより、第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の回転方向に生じるガタが抑制される。
【００３６】
なお、第１フェーススプライン４４および第２フェーススプライン４５の歯の形状は、図２および図３に示した歯形に限定されず、例えば第１フェーススプライン４４が第２フェーススプライン４５に向けて圧力がかけられた場合に、第２フェーススプライン４５の歯先面４５ａが第１フェーススプライン４４の歯底面４４ｂに当接することなく、両者のフェーススプライン４４，４５の歯面４４ｃ，４５ｃ同士が当接する歯形であればいずれの形状でもよい。
【００３７】
図４は、駆動伝達装置６０に使用される別の実施形態のカップリング装置６１を示す断面図である。図４で示す例では、中間軸７５の外周は、軸方向の後方側から順に突部６８、第１外径部７５ａ、第１外径部よりも小径にされた第２外径部７５ｂ、第２外径部よりも小径にされた第３外径部７５ｃを有する断面形状になっている。
【００３８】
第１外径部７５ａには、駆動側スプロケット２７が嵌合する。具体的には、駆動側スプロケット２７には、内径側にスプロケット円筒部６３が一体的に形成されている。スプロケット円筒部６３は、外周が軸受７４を介して隔壁部１６ｂにより支持されている。スプロケット円筒部６３の内周は、中間軸７５の第１外径部７５ａに支持される。そして、スプロケット円筒部６３における軸方向の後方側の後端６３ａは、突部６８に軸方向の前方から当接しており、またスプロケット円筒部６３における軸方向の前方側の前端６３ｂが円筒部３７に軸方向の前方から当接している。突部６８は、円環状、例えば鍔状になっている。第２外径部７５ｂには、円筒部３７が嵌合する。組立時には、中間軸７５に駆動側スプロケット２７、および円筒部３７が軸方向における前方から順に挿入される。なお、駆動側スプロケット２７と中間軸７５とは、例えば溶着７７により連結されていてよい。なお、突部６８および前端６３ｂなどは、本発明の実施形態における規制部の一例である。つまり規制部は、中間軸７５に一体的に形成されていてよい。
【００３９】
円筒部３７および中間軸７５は、スプライン結合６４により連結されている。スプライン結合６４は、回転トルク伝達機構４３を構成するものであり、互いに軸方向に摺動可能に嵌合された雄スプライン６５および雌スプライン６６を有する。雄スプライン６５は、円筒部３７の第２外径部７５ｂに、ほぼ軸方向に延長して設けられている。雌スプライン６６は、中間軸７５の内周に、軸方向に延長して設けられている。雄スプライン６５および雌スプライン６６は、本発明の実施形態における凸部および凹部の一例である。
【００４０】
第３外径部７５ｃには、ナット４７が締め込まれるネジ部７５ｄが形成されている。ナット４７は、締め込まれることで円筒部３７における軸方向の前方の前端３７ｂに当接して、図１で説明したと同じまたは同様に、円筒部３７を駆動側スプロケット２７側に向けて押圧する。なお、図４に示したナット４７およびネジ部７５ｄなどは、本発明の実施形態における押圧部材の一例である。押圧部材としては、ナット４７の締め込みにより駆動側スプロケット２７（スプロケット円筒部６３）を円筒部３７に向けて押圧する構成にしてもよい。
【００４１】
中間軸７５の第１外径部７５ａと第２外径部７５ｂとの間の段差部には、油孔６９が凹部４９の大径部５１から外周面に貫通して形成されている。油孔６９は、潤滑油を第２外径部７５ｂのスプライン結合６４に供給する。また、円筒部３７の後端３７ａには、油孔７０が内周面から外周面に貫通して形成されている。油孔７０は、軸受７１に潤滑油を供給するためのものである。軸受７１は、駆動側スプロケット２７と隔壁部３９との間に設けられている。隔壁部３９は、第２フランジ３３と駆動側スプロケット２７との間で、かつ円筒部３７の外周に配置されている。駆動側スプロケット２７は、軸受７１を介して隔壁部３９に支持されている。隔壁部３９の内周と円筒部３７の外周との間は、シール７２が設けられている。シール７２は、例えばオイルシールまたはメカニカルシールであり、隔壁部３９の内周と円筒部３７の外周との間をシールする。また、円筒部３７の内周と中間軸７５の第２外径部７５ｂとの間には、シール７３が設けられている。シール７３は、例えばオイルシールまたはメカニカルシールであり、円筒部３７における軸方向の前方の端の内周と中間軸７５の外周との間をシールする。
【００４２】
図５は、図４に示したスプライン結合６４の構成を示す説明図である。図５では、円筒部３７の内周と中間軸７５の外周を回転方向に展開して示している。雄スプライン６５は、雄スプライン歯６５−１，６５−２，６５−３，６５−４，・・・６５−ｎを回転方向に所定間隔を離して複数配列して構成されている。雄スプライン歯６５−１〜６５−ｎは、軸方向に対して反時計回りに所定の角度θの分だけ傾斜して作られている。雌スプライン６６は、雌スプライン歯６６−１，６６−２，６６−３，６６−４・・・６６−ｎを回転方向に所定間隔を離して複数配列して構成されている。雌スプライン歯６６−１〜６６−ｎは、軸方向に沿って直線状に作られている。雄スプライン６５は、ピッチＰ１が雌スプライン６６の回転方向に沿う長さ（幅）Ｗ１と雄スプライン６５との間の隙間長さαとを加算した長さになっている。なお、図５では、雌スプライン歯６５の傾斜を、明確に分かるように誇張して記載している。実際には、角度θの値は僅かな角度であり、図示した角度に限定されることはない。
【００４３】
図６は、図５に示した雄スプライン６５と雌スプライン６６とを結合した状態を示す説明図である。図６では、図５で説明したと同様に、円筒部３７の内周と中間軸７５の外周を回転方向に展開して示している。図６に示すように、組立時に円筒部３７を中間軸７５に挿入すると、円筒部３７の後端３７ａがスプロケット円筒部６３の前端６３ｂに当接する。この際に、雌スプライン６６の回転方向における側面の一部６６ａが雄スプライン６５の回転方向における側面の一部６５ａに当接する。つまり後端３７ａが前端６３ｂに当接した際に、一部６５ａ，６６ａ同士が当接するように、雌スプライン６６と雄スプライン６５との間の隙間長さα、および雌スプライン６６の角度θが決められている。円筒部３７は、一部６５ａ，６６ａ同士が当接した状態で、ナット４７の締め込みにより軸方向の後方に向けて圧力が均一に加えられる。これにより、円筒部３７の軸方向の移動が規制されるとともに、雄スプライン６５と雌スプライン６６との間に生じる回転方向のガタを抑制することができる。なお、傾斜させるスプラインを雄スプライン６５として説明しているが、逆に雌スプライン６６としてもよい。
【００４４】
本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。上記実施形態において示した各構成部材の形状や組み合せなどは一例であって、設計要求などに基づき種々変更可能である。例えば出力軸１８から回転トルク（駆動トルク）を入力しているが、逆に駆動側スプロケット２７側から出力軸１８に向けて回転トルクを伝達するように構成してもよい。
【００４５】
以上の実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
（付記１）
少なくとも前記第１フェーススプラインおよび前記第２フェーススプラインは、潤滑油を供給する供給手段が設けられたハウジングに収容されており、
前記第２回転体は、前記中間回転体とともに前記ハウジングの内径側に設けられた開放部を通して前記ハウジングの内部に挿通されており、
前記開放部の内周と前記第２回転体の外周との間にシール部をさらに備える
ことを特徴とする請求項１に記載のカップリング装置。
（付記２）
前記第１回転体は、前記中間回転体の外径部をインロー結合する凹部を有する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のカップリング装置。
【００４６】
（付記３）
互いに回転中心軸上に配置された第２回転体および第３回転体を備え、前記第２回転体から得られる回転トルクを前記第３回転体に伝達する駆動伝達装置において、
前記第２回転体または前記第３回転体を回転可能に、かつ前記回転中心軸方向に移動可能に支持する中間回転体と、
前記第２回転体および前記第３回転体のうちの前記中間回転体に支持される前記一方の回転体における、前記一方の回転体とは異なる他方の回転体に対向する第１端面に形成された第１フェーススプラインと、
前記他方の回転体における、前記第１端面に対向する第２端面に形成されており、前記第１フェーススプラインに前記回転中心軸方向で当接させることで、前記回転中心軸を中心とする回転方向で相互に噛み合う第２フェーススプラインと、
前記一方の回転体を前記他方の回転体に向けて押圧する押圧部材と、
前記押圧部材に対向して配置され、前記他方の回転体が前記押圧部材の押圧方向に移動するのを規制する規制部とを備え、
前記第１フェーススプラインおよび前記第２フェーススプラインの歯は、前記押圧部材の押圧により前記回転中心軸方向に圧力がかけられた際に前記回転中心軸線を中心とする回転方向に生じるガタを抑制する形状に形成されている
ことを特徴とする駆動伝達装置。
（付記４）
前記押圧部材は、前記中間回転体の外周に設けられたネジ部と、前記ネジ部に螺合するナットとを有する
ことを特徴とする付記１に記載の駆動伝達装置。
（付記５）
前記第１フェーススプラインおよび前記第２フェーススプラインは、前記回転中心軸方向に圧力がかけられた際に、前記一方のスプラインの歯先面が前記他方のスプラインの歯底面に当接することなく両者の歯面同士が当接する形状になっている
ことを特徴とする付記１または付記２に記載の駆動伝達装置。
【００４７】
（付記６）
互いに回転中心軸上に配置された第２回転体および第３回転体を備え、前記第１回転体から得られる回転トルクを前記第２回転体に伝達する駆動伝達装置において、
前記第１回転体または前記第２回転体を前記回転中心軸方向に移動可能に支持する中間回転体と、
前記第１回転体および前記第２回転体のうちの前記中間回転体に支持される一方の回転体と前記一方の回転体とは異なる他方の回転体との間に互いに回転中心軸方向に摺動可能に設けられた雄スプラインおよび雌スプラインと、
前記回転中心軸上における前記一方の回転体を前記他方の回転体に向けて押圧する押圧部材と、
前記他方の回転体が前記回転中心軸方向に移動するのを規制する規制部とを備え、
前記雄スプラインおよび前記雌スプラインの歯は、前記押圧部材の押圧により回転中心軸方向に圧力がかけられた際に前記回転中心軸線を中心とする回転方向に生じるガタを抑制する形状に形成されている
ことを特徴とする駆動伝達装置。
（付記７）
前記押圧部材は、前記中間回転体の外周に設けられたネジ部と、前記ネジ部に螺合するナットとを有する
ことを特徴とする付記６に記載の駆動伝達装置。
（付記８）
前記雄スプラインおよび前記雌スプラインは、いずれか一方が前記回転中心軸方向に対して所定の角度だけ傾斜している
ことを特徴とする付記６または付記７に記載の駆動伝達装置。
（付記９）
前記雄スプラインおよび前記雌スプラインは、前記回転中心軸方向に圧力がかけられた際に、前記一方のスプラインの歯面が前記他方のスプラインの歯面に前記回転方向で当接する形状になっている
ことを特徴とする付記６ないし付記８のいずれか一項に記載の駆動伝達装置。
【００４８】
なお、上記実施形態で説明した出力軸１８は、上記付記に記載された第１回転体の一例であり、また、中間軸２６，７５は、上記付記に記載された中間回転体の一例である。上記実施形態で説明した円筒部３７は、上記付記に記載された第２回転体の一例であり、また上記実施形態で説明した駆動側スプロケット２７は、上記付記に記載した第３回転体の一例である。
【符号の説明】
【００４９】
１０，６０…駆動伝達装置、  １１…エンジン、  １２…変速機、  １７，６１…カップリング装置、  １８…出力軸、  ２６，７５…中間軸、  ２７…駆動側スプロケット、  ３７…円筒部、  ４３…回転トルク伝達機構、  ４４…第１フェーススプライン、  ４５…第２フェーススプライン、  ４７…ナット、  ４８…油供給機構、  油孔…５０、  ５６…第１シール、  ５７…第２シール、  ６５…雄スプライン、  ６６…雌スプライン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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