(57)【要約】【課題】外部から制御を行わずとも、内燃機関の回転数に基づき駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を必要とする位相に設定できる弁開閉時期制御装置を構成する。【解決手段】進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに連通し、流体が常時供給される連通流路３２を備え、連通流路３２からの流体を進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとの一方に多く供給する流量制御機構３２ａを備え、カムシャフトの回転数が設定値未満である場合に連通流路３２での流体の流れを遮断し、カムシャフトの回転数が設定値を超えることで遠心力の作用により連通流路３２での作動油の流れを許容する連通位置に移動する切換部材２７を備えた。【選択図】図２
2019132201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記駆動側回転体に内包される状態で回転軸芯と同軸芯に配置され弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成される進角室および遅角室と、
前記進角室と前記遅角室とに連通し、流体圧ポンプからの流体が常時供給される連通流路と、
前記連通流路からの流体を前記進角室と前記遅角室とのうちの一方より他方に多く供給する流量制御機構と、
前記回転軸芯を中心にした前記カムシャフトの回転に伴う遠心力が設定値未満である際に前記連通流路での流体の流れを遮断する遮断位置に保持され、遠心力が前記設定値を超えることにより前記連通流路での流れを許容する連通位置に移動する切換部材とを備えている弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成される複数の流体圧室を、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との一方に形成されたベーンで仕切ることにより、複数の前記流体圧室の各々に前記進角室と前記遅角室とが形成され、
前記連通流路が、周方向で並ぶ２つの前記流体圧室の間において一方の前記流体圧室の前記進角室と、他方の前記流体圧室の前記遅角室とを結ぶように前記駆動側回転体の内周面に形成されている請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項３】
前記従動側回転体の外周に形成されたロック凹部と、前記駆動側回転体に対して径方向に移動自在に支持されたロック部材と、前記ロック部材を前記ロック凹部に係合させる付勢力を作用させる付勢部材とを備えてロック機構が構成され、
前記ロック部材が、前記切換部材に用いられている請求項１又は２に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
前記進角室と前記遅角室とのうち、前記連通流路と連通し、遠心力の作用により前記切換部材が連通位置に設定された際に前記連通流路から流体が供給されるものは、流体を前記連通流路の上流側に戻すリターン流路が形成され、このリターン流路は、前記連通流路の上流側への流体の流れを許し、この逆方向への流れを阻止するチェックバルブを備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項５】
遠心力の作用により前記切換部材が連通位置に設定され、前記進角室と前記遅角室との一方に流体が供給されることにより、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転位相が限界に達した際に、前記連通流路の流体を排出するドレン流路を備えている請求項１〜４のいずれか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体圧により駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を制御する弁開閉時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記構成の弁開閉時期制御装置として特許文献１には、外部ロータ（駆動側回転体）に内部ロータ（従動側回転体）を相対回転自在に収容し、外部ロータと内部ロータとの間に進角室と遅角室とを形成し、カムシャフトと同軸芯に制御弁としてＯＣＶを備えた技術が記載されている。
【０００３】
この特許文献１では、弁開閉時期制御装置の内部に制御弁のスプールを備え、このスプールを操作する電磁ソレノイドを弁開閉時期制御装置の外部に備えている。この構成により、電磁ソレノイドでスプールを駆動して進角室と遅角室とのオイルの給排を制御し、外部ロータと内部ロータとの相対回転位相を制御している。
【０００４】
また、流体圧で相対回転位相を制御する構成ではないが、特許文献２には、エンジン（内燃機関）のカムシャフトの端部に、内燃機関の駆動力で回転する従動部材（駆動側回転体）と、カムシャフトと一体回転するガイド部材（従動側回転体）と、遠心ウェイトと、で成るカムシャフト位相可変装置を備えた技術が記載されている。
【０００５】
この特許文献２では、従動部材に所定姿勢の複数のガイド溝を形成し、ガイド部材に径方向に沿う姿勢の複数のガイド溝を形成し、これらに遠心ウェイトとしてのボールを嵌め込んだ構成を備えている。この構成により、内燃機関（カムシャフト）の回転数が変化した場合には、遠心ウェイトの位置が径方向に変化する作動に基づきガイド部材と従動部材との相対回転位相を変位させてバルブタイミングの変更を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−５７５７８号公報
【特許文献２】特開２０１３−７２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載されるようにＯＣＶを備える構成は、相対回転位相の制御を必要とするタイミングで行える反面、ＯＣＶを制御するための制御構成を必要とし、相対回転位相を検知する位相センサを必要とする。
【０００８】
また、特許文献１の構成では、ＯＣＶのスプールで作動油の給排を適正に制御するため、スプールとポートとに高い精度が要求され、制御のための回路やソフトウエアも必要とすることから改善の余地があった。
【０００９】
弁開閉時期制御装置は、内燃機関においてクランクシャフトの回転数に対応して駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を制御するものであることを考えると、特許文献２に記載されるようにカムシャフトの回転数に対応して駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相（バルブタイミング）を制御する構成の採用も考えられる。
【００１０】
この特許文献２の構成では機械的な作動によって相対回転位相を設定できることから制御弁が不要で、位相センサや制御装置が不要となる反面、ボールとして構成される遠心ウェイトの変位に基づいて相対回転位相を機械的に変位させるため、相対回転位相の変位角に限界があった。
【００１１】
つまり、相対回転位相（バルブタイミング）の設定範囲は、ガイド部材（従動側回転体）と従動部材（駆動側回転体）との各々に形成される２種のガイド溝の相対角と、ガイド溝の溝長で決まることになる。このような理由から回転位相の変化を円滑に行わせるために２種のガイド溝が作る角度を大きくできず、また、半径の拡大にも限界があるため相対回転位相の設定範囲に限界があったのである。
【００１２】
近年開発されているＥＶ（Electric Vehicleの略称）型の車両の一例を挙げると、内燃機関で発電機を駆動して発電を行い、発電された電力を蓄電池に充電すると共に、蓄電池からの電力で電動モータを駆動して走行する。
【００１３】
このように発電に使用される内燃機関では、始動性が良く、始動の後には燃費の良い駆動を行いつつ発電機を高トルクで駆動することが肝要になる。ＥＶ型の車両と、内燃機関の駆動力で走行する車両とを比較すると、ＥＶ型の車両では、走行時に駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を最遅角と最進角との間の領域で調整する必要がなく、相対回転位相を設定する制御も始動に適した位相と、高いトルクを得る位相とに切り換える程度で済む。
【００１４】
このような理由から、外部から制御を行わずとも内燃機関の回転数に基づき駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を必要とする位相に設定できる弁開閉時期制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体と、
前記駆動側回転体に内包される状態で回転軸芯と同軸芯に配置され弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成される進角室および遅角室と、
前記進角室と前記遅角室とに連通し、流体圧ポンプからの流体が常時供給される連通流路と、
前記連通流路からの流体を前記進角室と前記遅角室とのうちの一方より他方に多く供給する流量制御機構と、
前記回転軸芯を中心にした前記カムシャフトの回転に伴う遠心力が設定値未満である際に前記連通流路での流体の流れを遮断する遮断位置に保持され、遠心力が前記設定値を超えることにより前記連通流路での流れを許容する連通位置に移動する切換部材とを備えている点にある。
【００１６】
この特徴構成によると、カムシャフトの回転数（内燃機関の回転数）が増大し、切換部材に作用する遠心力が設定値を超えることにより、切換部材が遮断位置から切換位置に変位する。この変位により、流体圧ポンプからの流体が連通流路から進角室と遅角室とに供給可能となる。この状態では流量制御機構が、進角室と遅角室との一方に対し、他方より多くの流体を供給する。このため、例えば、進角室に供給される流体の量が遅角室に供給される流体の量より多い場合には、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相は進角方向に変位する。
従って、外部から制御を行わずとも、内燃機関の回転数に基づき駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を必要とする位相に設定できる弁開閉時期制御装置が構成された。
【００１７】
他の構成として、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に形成される複数の流体圧室を、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との一方に形成されたベーンで仕切ることにより、複数の前記流体圧室の各々に前記進角室と前記遅角室とが形成され、
前記連通流路が、周方向で並ぶ２つの前記流体圧室の間において一方の前記流体圧室の前記進角室と、他方の前記流体圧室の前記遅角室とを結ぶように前記駆動側回転体の内周面に形成されても良い。
【００１８】
これによると、駆動側回転体の内周面に沿って形成された連通流路に流体が流れることで進角室と、遅角室とに同時に流体を供給する状態となり、流量制御機構が進角室と遅角室との一方より他方に多くの流体を供給することが可能となる。
【００１９】
他の構成として、前記従動側回転体の外周に形成されたロック凹部と、前記駆動側回転体に対して径方向に移動自在に支持されたロック部材と、前記ロック部材を前記ロック凹部に係合させる付勢力を作用させる付勢部材とを備えてロック機構が構成され、
前記ロック部材が、前記切換部材に用いられても良い。
【００２０】
これによると、例えば、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相が最遅角位相にある場合にロック部材がロック凹部に係合するロック状態において、カムシャフトの回転数（内燃機関の回転数）が増大し、遠心力の作用でロック部材がロック凹部から離脱した場合には、駆動側回転体と従動側回転体との相対的な変位が可能となると同時に、ロック部材が連通流路での流体の流れを許容するため、相対回転位相の変位が可能となる。
【００２１】
他の構成として、前記進角室と前記遅角室とのうち、前記連通流路と連通し、遠心力の作用により前記切換部材が連通位置に設定された際に前記連通流路から流体が供給されるものは、流体を前記連通流路の上流側に戻すリターン流路が形成され、このリターン流路は、前記連通流路の上流側への流体の流れを許し、この逆方向への流れを阻止するチェックバルブを備えても良い。
【００２２】
これによると、進角室と遅角室とのうち、切換部材が連通位置に設定された際に連通流路から流体が供給されるものに供給された流体を、リターン流路を介して連通流路の上流側に戻すことが可能となる。つまり、この構成では、リターン流路にはチェックバルブを備えているため、連通流路の上流側の流体がリターン流路を介して進角室と遅角室との一方に供給されることもない。特に、この構成では、連通流路から流体が進角室と遅角室とのうちの一方に供給されることで相対回転位相が変位した後に、切換部材が遮断位置に移動した場合に、リターン流路から流体を排出することで相対回転位相の変位を容易に行わせる。
【００２３】
他の構成として、遠心力の作用により前記切換部材が連通位置に設定され、前記進角室と前記遅角室との一方に流体が供給されることにより、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転位相が限界に達した際に、前記連通流路の流体を排出するドレン流路を備えても良い。
【００２４】
これによると、連通流路を介して進角室と遅角室との一方に流体が供給されことにより相対回転位相が限界に達した際に、連通流路の流体をドレン流路が排出するため、連通流路の圧力を異常に上昇させることもない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】弁開閉時期制御装置の縦断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】ロック機構のロック状態が解除された弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図４】最進角位相にある弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図５】最進角位相でロック部材により連通流路での流れが遮断された弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図６】図２のVI−VI線断面図である。
【図７】図４のVII−VII線断面図である。
【図８】図５のVIII−VIII線断面図である。
【図９】図５のIX−IX線断面図である。
【図１０】弁開閉時期制御装置のインナロータ本体を含む部位の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１及び図２に示すように、駆動側回転体としての外部ロータ１０が、従動側回転体としての内部ロータ２０を、回転軸芯Ｘを中心に相対回転自在に内包すると共に、外部ロータ１０と内部ロータ２０との相対回転位相（以下、相対回転位相と称する）を図２に示す最遅角位相Ｐｂに保持するロック機構Ｌを備え、流体としての作動油を供給する制御流路（制御流路は供給流路３１、一対の連通流路３２等を含んでおり構成は後述する）を備えて弁開閉時期制御装置Ａが構成されている。
【００２７】
この弁開閉時期制御装置Ａは、内部ロータ２０がエンジンＥ（内燃機関の一例）の吸気カムシャフト６と一体回転し、外部ロータ１０がエンジンＥのクランクシャフト１と同期回転する。これら外部ロータ１０と内部ロータ２０とは、回転軸芯Ｘを中心に設定範囲内で相対回転が許され、この相対回転により吸気バルブ５の開閉時期（バルブタイミング）が設定される。
【００２８】
弁開閉時期制御装置Ａでは、エンジンＥで駆動される油圧ポンプ８（流体圧ポンプの一例）からの作動油が制御流路に供給され、吸気カムシャフト６の回転数（単位時間あたりの回転数：回転速度）に対応する遠心力の作用でロック機構Ｌのロック部材２７（切換部材の一例）が、回転軸芯Ｘから離間する方向に変位し、この変位により作動油の給排が制御されることで相対回転位相が制御される。
【００２９】
図１に示すエンジンＥは、所謂、ＥＶ（Electric Vehicle）型の車両において、発電機を駆動するものを想定している。この種の車両では発電機で発電された電力を走行用バッテリーに充電し、走行により電圧が設定値未満まで低下した際に、エンジンＥを始動してバッテリーの充電を行い、充電の後にはエンジンＥを停止する制御が行われる。
【００３０】
このような制御において、エンジンＥの始動性を高めるためロック機構Ｌで相対回転位相を最遅角位相Ｐｂに維持し、始動後に高トルクで発電機を駆動するため遠心力を利用して相対回転位相を最進角位相Ｐａに移行するように弁開閉時期制御装置Ａが構成されている。更に、この弁開閉時期制御装置Ａでは、エンジンＥを停止する際には遠心力の変化を利用して相対回転位相を最遅角位相Ｐｂに設定し、ロック機構Ｌをロック状態に移行するように構成されている。
【００３１】
図１に示すように、エンジンＥは、下部にクランクシャフト１を備え、上部にシリンダブロック２を備え、シリンダブロック２のシリンダボアにピストン３を収容し、ピストン３の作動力をコネクティングロッド４でクランクシャフト１に伝える４サイクル型に構成されている。
【００３２】
シリンダブロック２の上部には、吸気バルブ５と排気バルブ（図示せず）とを備え、吸気バルブ５を開閉作動させる吸気カムシャフト６と、排気バルブを開閉作動させる排気カムシャフト（図示せず）とを備えている。外部ロータ１０のタイミングスプロケット１３Ｓと、クランクシャフト１の出力スプロケット１ｓとに亘ってタイミングチェーン７を巻回することで外部ロータ１０がクランクシャフト１と同期回転する。
【００３３】
〔弁開閉時期制御装置〕
図１、図２、図１０に示すように、外部ロータ１０は、円筒状となるロータハウジング１１と、エンジンＥから離間する位置のフロントプレート１２と、エンジンＥに近接する位置のリヤプレート１３とを備え、これらが複数の締結ボルト１４で締結されている。リヤプレート１３の外周にタイミングスプロケット１３Ｓが形成され、このタイミングスプロケット１３Ｓと、クランクシャフト１の出力スプロケット１ｓとに亘ってタイミングチェーン７が巻回されている。
【００３４】
ロータハウジング１１の内周には、回転軸芯Ｘの方向（中心方向）に突出する複数（実施形態では２つ）の突出部１１ｔが形成されている。この構成から内部ロータ２０の外周部と、ロータハウジング１１の内周と、突出部１１ｔとで取り囲まれる領域に２つの流体圧室Ｃが形成される。
【００３５】
内部ロータ２０は、円柱状の内部ロータ本体２１と、内部ロータ本体２１の外周から半径方向の外方に向けて突出する複数（実施形態では２つ）のベーン２２とを備えている。この内部ロータ本体２１においてリヤプレート１３に対向する端部のうち、中心側（回転軸芯Ｘに近い側）に凹部を形成しており、この凹部に回転軸芯Ｘに対して直交する姿勢のバルブプレート２３と、プレート保持部材２４とが嵌め込まれている。
【００３６】
内部ロータ本体２１は、回転軸芯Ｘと同軸芯に配置される連結ボルト２５によって吸気カムシャフト６に連結固定される。この連結固定により、内部ロータ本体２１と、バルブプレート２３と、プレート保持部材２４とが吸気カムシャフト６と一体回転する。
【００３７】
内部ロータ２０は、フロントプレート１２とリヤプレート１３とに挟まれる位置に配置されている。内部ロータ本体２１の外周が、外部ロータ１０の突出部１１ｔの突出端に接触し、ベーン２２の突出端がロータハウジング１１の内周に接触するように各々の位置関係が設定されている。
【００３８】
図２〜図５に示すように、各々のベーン２２が流体圧室Ｃを仕切ることにより、ベーン２２を挟む位置に進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとが形成される。また、弁開閉時期制御装置Ａは、エンジンＥの稼働時には駆動回転方向Ｓに回転する。外部ロータ１０に対し内部ロータ２０が駆動回転方向Ｓと同方向への変位方向を進角方向Ｓａと称し、この逆方向への変位方向を遅角方向Ｓｂと称している。この構成では、進角室Ｃａに作動油が供給されることで相対回転位相が進角方向Ｓａに変位し、遅角室Ｃｂに作動油が供給されることで相対回転位相が遅角方向Ｓｂに変位する。
【００３９】
図１に示すように、外部ロータ１０に対して内部ロータ２０を、最遅角位相Ｐｂから進角方向Ｓａに向けて付勢するトーションスプリング１６を外部ロータ１０と内部ロータ２０との間に備えている。トーションスプリング１６は、内部ロータ本体２１とフロントプレート１２との境界に形成されたスプリング空間Ｔに収容され、最進角位相Ｐａに達すまで付勢力を作用させる。尚、トーションスプリング１６を、例えば、最遅角位相Ｐｂと最進角位相Ｐａとの中間の位相まで付勢力を作用させるように構成しても良い。
【００４０】
〔弁開閉時期制御装置：ロック機構〕
図１〜図５に示すように、ロック機構Ｌは、内部ロータ本体２１の外周に形成されたロック凹部２６と、外部ロータ１０の突出部１１ｔに形成されたスリット部１１ｓにおいて半径方向に移動自在に支持されたプレート状のロック部材２７と、このロック部材２７をロック凹部２６に向けて突出付勢するロックスプリング２８とを備えている。
【００４１】
このロック機構Ｌは、吸気カムシャフト６の回転に伴う遠心力が設定値未満である際にはロック部材２７を図２に示す遮断位置に保持し、遠心力が設定値を超えることにより図３に示す連通位置に移動するように構成されている。
【００４２】
この弁開閉時期制御装置Ａでは、相対回転位相の変位可能な範囲のうち進角方向Ｓａの端部（変位限界）を最進角位相Ｐａと称し、これとは逆に遅角方向Ｓｂの端部（変位限界）を最遅角位相Ｐｂと称している。前述したように、ロック機構Ｌは、相対回転位相を最遅角位相Ｐｂに保持する。
【００４３】
図１〜図５および図１０に示すように、外部ロータ１０の内周には連通流路３２が形成され、ロック機構Ｌのロック部材２７は切換部材として機能する。つまり、ロック部材２７は、図２に示すようにロックスプリング２８の付勢力でロック凹部２６に係合する場合（遮断位置にある場合）に連通流路３２を遮断し、図３に示すように遠心力の作用によりロック部材２７がロックスプリング２８の付勢力に抗して回転軸芯Ｘから離間する方向に変位した場合（連通位置にある場合）には連通流路３２での作動油の流れを許容する。
【００４４】
〔制御流路〕
図２〜図５に示すように、制御流路は、供給流路３１と、一対の連通流路３２と、一対の中間流路３３と、一対のドレン流路３４と、一対のリターン流路３５とを備えて構成されている。
【００４５】
供給流路３１は、連結ボルト２５の外周に沿って形成され、エンジンＥで駆動される油圧ポンプ８からの作動油が、エンジン構成部材９に形成された油路を介して常に供給される。
【００４６】
連通流路３２は、ロータハウジング１１のうちリヤプレート１３に隣接する位置の内周に沿って溝状に形成されている。この連通流路３２は、周方向で並ぶ進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとを連通させる領域に配置され、ロック部材２７がロック位置（遮断位置）にある場合に作動油の流れが遮断され、ロック部材２７がロック解除位置（連通位置）にある場合に作動油の流れが許される。
【００４７】
この連通流路３２のうち、遅角室Ｃｂに連通する端部には作動油の流れを制限する制限部３２ａ（流量制御機構の一例）が形成されている。この制限部３２ａは、連通流路３２から遅角室Ｃｂに流れる作動油の油量を抑制するため連通流路３２の流路断面積を小さくする突部として形成されている。これにより、連通流路３２に中間流路３３から作動油が供給された際には、遅角室Ｃｂと比較して進角室Ｃａに供給する作動油の流量を増大させるように機能する。
【００４８】
中間流路３３は、供給流路３１の作動油を連通流路３２に供給できるように内部ロータ２０に対して半径方向に沿う姿勢で形成されている。
【００４９】
この中間流路３３は、相対回転位相が最遅角位相Ｐｂにある状態で、供給方向の下流側の端部が遅角室Ｃｂと連通流路３２との境界部分に作動油を供給する位置に形成されている。
【００５０】
ドレン流路３４は、連通流路３２と連通可能となるように内部ロータ本体２１において、内部ロータ本体２１の外周面からスプリング空間Ｔ（図６を参照）に連通する領域に形成されている。フロントプレート１２の外面側にはスプリング空間Ｔに連通するドレン開口１２ａが形成されている。
【００５１】
スリット部１１ｓは連通流路３２に連通した状態にあり、相対回転位相が最進角位相Ｐａから外れた位相にある場合には、図６に示すようにドレン流路３４への作動油の流れが阻止される。そして、図４に示すように相対回転位相が最進角位相Ｐａにあり、ロック部材２７が内部ロータ本体２１の外周から離間する状態で、図７に示すようにドレン流路３４がスリット部１１ｓを介して連通流路３２に連通するため、連通流路３２の作動油を、スプリング空間Ｔを介してドレン開口１２ａから外部に排出する。
【００５２】
リターン流路３５は、図４、図５に示すように一端が進角室Ｃａに連通し、他端がバルブプレート２３の貫通孔２３ａに連通するように内部ロータ本体２１に形成されている。バルブプレート２３には、リターン流路３５から、連通流路３２の上流側となる供給流路３１に戻す方向への作動油の流れを許容するチェックバルブＶを備えている。
【００５３】
このチェックバルブＶは、図１、図９、図１０に示すようにバルブプレート２３に形成された貫通孔２３ａを塞ぐ位置と、貫通孔２３ａから離間する位置に変位自在な部材で構成されている。尚、このチェックバルブＶとして、貫通孔２３ａを塞ぐ姿勢と、貫通孔２３ａを開放する姿勢とに弾性変形自在な板状材で構成しても良い。
【００５４】
また、図９、図１０に示すように、チェックバルブＶが開放した際に、貫通孔２３ａからの作動油を、連結ボルト２５の外周の供給流路３１に戻すように、プレート保持部材２４にガイド溝２４ａが形成されている。
【００５５】
〔作動形態〕
図２に示すようにロック機構Ｌがロック状態にある状況でエンジンＥが始動し、吸気カムシャフト６が所定の回転数を超えた場合には、遠心力の作用により図３に示す如くロック部材２７がロックスプリング２８の付勢力に抗してロック凹部２６から離脱する。
【００５６】
このように遠心力の作用でロック部材２７がロック凹部２６から離脱した場合には、トーションスプリング１６の付勢力により相対回転位相は、最遅角位相Ｐｂから進角方向Ｓａに変位し、図３に示す位相に達する。
【００５７】
また、供給流路３１からの作動油が一対の中間流路３３に対して常に供給されるため、相対回転位相がトーションスプリング１６の付勢力により図３に示す位相に達した場合には、中間流路３３からの作動油が連通流路３２を介して進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに供給されるものの、制限部３２ａが遅角室Ｃｂへの作動油の流れを制限し、遅角室Ｃｂに供給される油量と比較して、進角室Ｃａに供給される作動油の油量が増大し、相対回転位相は進角方向Ｓａに変位する。
【００５８】
このように相対回転位相が進角方向Ｓａに変位する過程では、図３、図６に示すようにドレン流路３４は、スリット部１１ｓから離間するため連通流路３２と連通しない状態にある。
【００５９】
相対回転位相が進角方向Ｓａに変位する作動が継続することにより、比較的短時間のうちに相対回転位相は図４に示す最進角位相Ｐａに達する。このように最進角位相Ｐａに達した場合には、図５、図７に示すように、ドレン流路３４がスリット部１１ｓに連通し、連通流路３２に供給される作動油をドレン流路３４からスプリング空間Ｔを介し、ドレン開口１２ａから外部に排出する。
【００６０】
このように作動油がドレン流路３４を介して排出される場合でも、ドレン流路３４の流路断面積は、中間流路３３の流路断面積より小さく設定されているため、連通流路３２の作動油がドレン流路３４から排出されても進角室Ｃａの圧力低下を招くことがなく、相対回転位相が最進角位相Ｐａに維持される。
【００６１】
このように相対回転位相が最進角位相Ｐａに維持されることにより、弁開閉時期制御装置Ａにより吸気バルブ５の開閉時期が、エンジンＥにおいて高いトルクを得る状態を作り出し、発電機を効率的に駆動する。
【００６２】
この後に、エンジンＥを停止するためスロットルの制御によりエンジンＥの回転数が低下した場合には、遠心力の作用が低下するため図５に示すようにロック部材２７が内部ロータ本体２１の外周面に当接する。この状態に達した場合には、図５、図８に示すようにロック部材２７がドレン流路３４を閉塞し、このロック部材２７が連通流路３２での作動油の流れを阻止する。
【００６３】
このように連通流路３２で作動油の流れが阻止された状態では、ロック部材２７で流れが遮断される位置を基準にして遅角室Ｃｂに作動油を供給する位置に中間流路３３が連通しているため中間流路３３から供給される作動油が遅角室Ｃｂに供給される。ロック部材２７による連通流路３２の遮断により進角室Ｃａには作動油は供給されない。
【００６４】
これにより遅角室Ｃｂの圧力が上昇し、相対回転位相が遅角方向Ｓｂに変位を開始すると共に、進角室Ｃａの作動油が、図９に示すように進角室Ｃａに連通するリターン流路３５から供給流路３１に戻されるように排出される。このように相対回転位相が遅角方向Ｓｂに変位する結果、最遅角位相Ｐｂに達し、ロック凹部２６にロック部材２７が係合しロック状態に移行する。特に、リターン流路３５からの作動油はチェックバルブＶから供給流路３１に戻される。
【００６５】
〔実施形態の作用効果〕
このように弁開閉時期制御装置Ａでは、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとの作動油の給排を行う制御バルブを備えることなく、エンジンＥの始動時には相対回転位相を最遅角位相Ｐｂに保持し、始動の後には相対回転位相を最進角位相Ｐａに移行し、この後にエンジンＥを停止する際には相対回転位相を最遅角位相Ｐｂに戻す制御を実現している。
【００６６】
また、エンジンＥの始動の後には、相対回転位相が最遅角位相Ｐｂから最進角位相Ｐａにして変位することでエンジンＥを高トルクでの駆動を行い、燃費を向上させるように吸気バルブ５の開閉時期を設定することにより、発電機を効率的に駆動することが可能となる。
【００６７】
ロック機構Ｌのロック状態の切換を、吸気カムシャフト６の回転数（エンジンＥの回転数）に対応してロック部材２７（切換部材）に作用する遠心力で行うと共に、このロック部材２７を制御するための切換バルブ等の構成を備えずに済むものにしており、ロック部材２７が遠心力の作用により遮断位置と連通位置とに切換られる作動を利用して作動油の流れを制御することで、ロック部材２７を制御バルブと同様に機能させることが可能となる。
【００６８】
相対回転位相が最進角位相Ｐａに達した際にドレン流路３４から作動油を排出するため油圧ポンプ８からエンジンＥに作用する負荷を軽減し、エンジンＥの回転数が低下し相対回転位相が最遅角位相Ｐｂに戻る際にリターン流路３５を介して作動油を供給流路３１に戻すため、作動油を無駄にすることもない。
【００６９】
〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。
【００７０】
（ａ）遠心力が設定値未満である場合には、連通流路３２での作動油（流体）の流れを遮断し、遠心力の増大に伴い、回転軸芯Ｘから離間する方向に変位することで連通流路３２での作動油の流れを許容する切換部材をロック部材２７とは別個に備える。
【００７１】
この切換部材は、実施形態で説明したロック部材２７とは別個に備えられるため、例えば、回転数が増大する際にロック機構Ｌのロック状態が解除する以前に連通流路３２での作動油の流れを許容する等、ロック部材２７との間でタイムラグを設定することも可能となる。
【００７２】
（ｂ）制限部３２ａ（流量制御機構）が、進角室Ｃａより遅角室Ｃｂに対して作動油（流体）を多く供給するように構成する。この構成は、排気カムシャフトでの弁開閉時期を設定するものを想定している。
【００７３】
この別実施形態（ｂ）では、エンジンＥ（内燃機関）が停止する状態で、ロック機構Ｌがロック状態にあり、相対回転位相が最進角位相Ｐａに維持される。エンジンＥが始動した後にエンジンＥの回転数が増大（カムシャフトの回転数が増大）し、ロック部材２７（切換部材）により連通流路３２での作動油の流れを許容した場合には、遅角室Ｃｂに作動油を供給することで相対回転位相が最遅角位相Ｐｂに達する。
【００７４】
この別実施形態（ｂ）では、相対回転位相が最遅角位相Ｐｂに達した際に連通流路３２の作動油がドレン流路３４から排出され、この後に、エンジンＥの回転数が低下した場合には進角室Ｃａの作動油がリターン流路３５から排出されるように構成される。
【００７５】
（ｃ）流体圧室Ｃを３つ以上形成し、流体圧室Ｃの数に対応したロック部材２７とロック凹部２６とを備えると共に、これらに対応して制御流路を形成して弁開閉時期制御装置Ａを構成する。これとは逆に、単一の流体圧室Ｃと単一のロック機構Ｌとを備えて弁開閉時期制御装置Ａを構成することも可能である。
【００７６】
（ｄ）連通流路３２の端部に突部として形成される制限部３２ａに代えて、連通流路３２の幅（回転軸芯Ｘに沿う方向での流路幅）を、遅角室Ｃｂの境界部分で狭くなるように設定することにより制限部３２ａを形成しても良い。
【００７７】
（ｅ）リターン流路３５に代えて、進角室Ｃａの圧力が設定値を超えた際に開放するリリーフ弁を備え、このリリーフ弁を介して作動油を外部空間に排出するように構成する。このように構成しても、相対回転位相が最進角位相Ｐａに達した後に、回転数が低下した場合に進角室Ｃａに充填された作動油（流体）を、リリーフ弁を介して排出することが可能となり、実施形態で説明した構成と比較して供給流路３１の作動油の圧力の影響を受けることなく作動油を排出できる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明は、流体圧により駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を制御する弁開閉時期制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１          クランクシャフト
６          カムシャフト（吸気カムシャフト）
８          油圧ポンプ（流体圧ポンプ）
１０        外部ロータ（駆動側回転体）
２０        内部ロータ（従動側回転体）
２２        ベーン
２６        ロック凹部
２７        ロック部材（切換部材）
３２        連通流路
３２ａ      制限部（流量制御機構）
３４        ドレン流路
３５        リターン流路
Ｖ          チェックバルブ
Ｃ          流体圧室
Ｃａ        進角室
Ｃｂ        遅角室
Ｅ          エンジン（内燃機関）
Ｘ          回転軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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