(57)【要約】【課題】シフトレバーの操作に必要な操作トルクを安定させる。【解決手段】シフトレバーの操作に連動して中心軸Ｘ回りに回動するマニュアルシャフト２と、マニュアルシャフト２と一体に回動するロッドプレート３と、長手方向の一端４２側が、ロッドプレート３に付設されたアクチュエータ６を介してロッドプレート３に連結されて、マニュアルシャフト２の中心軸Ｘに平行な軸線Ｘａ回りに回動可能に支持されたパークロッド４と、を有し、パークロッド４の他端４１側が、マニュアルシャフト２の回動に連動して進退移動するように構成されたパークロッド４の支持構造１であって、アクチュエータ６が、パークロッド４の連結部４５をマニュアルシャフト２の直径線方向（回動軸に直交する方向（例えば、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を小さくする方向））に変位させる構成とした。【選択図】図１
2019078335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの操作に連動して回動するマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと一体に回動するロッドプレートと、
長手方向の一端側が、アクチュエータを介して前記ロッドプレートに連結されて、前記マニュアルシャフトの回動軸に平行な第１の軸線回りに回動可能に支持されたパークロッドと、を有し、
前記パークロッドの他端側が、前記マニュアルシャフトの回動に連動して進退移動するように構成されたパークロッドの支持構造であって、
前記アクチュエータが、前記パークロッドの一端側を前記マニュアルシャフトと前記連結部との中心間距離を小さくする方向に変位させることを特徴とするパークロッドの支持構造。
【請求項２】
前記アクチュエータは、
前記シフトレバーの選択レンジがＰレンジであって、当該Ｐレンジを解除する際に、前記マニュアルシャフトに近づく方向に前記パークロッドの一端側を変位させることを特徴とする請求項１記載のパークロッドの支持構造。
【請求項３】
前記マニュアルシャフトには、当該マニュアルシャフトが回動する際に発生するトルクを測定するトルクセンサが取り付けられており、
前記アクチュエータは、前記トルクセンサが測定したトルクの測定値が所定の閾値より大きい場合に、前記マニュアルシャフトに近づける方向に前記パークロッドの一端側を変位させることを特徴とする請求項２に記載のパークロッドの支持構造。
【請求項４】
前記パークロッドの長手方向の一端側が、軸状の支持部材の長手方向の他端側に連結されていると共に、前記マニュアルシャフトの回動軸に平行な第２の軸線回りに回転可能に支持されており、
前記支持部材の長手方向の一端側が、前記アクチュエータを介して前記ロッドプレートに連結されて、前記第１の軸線回りに回転可能に支持されており、
前記ロッドプレートは、ディテントスプリングによって、前記回動軸回りの位置決めがされており、
前記ディテントスプリングは、当該ディテントスプリングから前記パークロッドの進退経路上まで及ぶ長さで突出する突出部を有し、
前記突出部の先端には、前記パークロッドの前記第１の軸線周りの周方向の変位を規制する規制部を有することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のパークロッドの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パークロッドの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用の自動変速機が備えるパークロッドの支持構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７１４５２号公報
【０００４】
図９は、従来例にかかるパーキング機構の一般的な構成を説明する図である。
パーキング機構１０は、図示しないシフトレバーの操作に連動して中心軸Ｘ回りに回転（回動）するマニュアルシャフト２と、マニュアルシャフト２と一体に回転するロッドプレート３と、長手方向の一端４２側の連結部４５がロッドプレート３で支持されたパークロッド４と、パークロッド４により操作されるパーキングポール５と、パークロッド４の長手方向の他端４１側を支持するサポートＳと、を有している。
【０００５】
パークロッド４は、他端４１側にウェッジ８を有する。
シフトレバー（図示せず）がＰレンジ位置に操作されると、マニュアルシャフト２とロッドプレート３とが中心軸Ｘ回りに回転する。そうすると、パークロッド４の連結部４５が中心軸Ｘに平行な軸線Ｘ１回りに回転しながら中心軸Ｘ周りの周方向（図中、矢印ＡまたはＢ方向）に変位する。
これにより、パークロッド４の他端４１側が出力軸９に平行な軸線Ｙ方向に進退移動して（図中、矢印ＣまたはＤ方向参照）、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間に、ウェッジ８が挿入される。
【０００６】
ウェッジ８が操作部５１とサポートＳとの間に挿入されると、パーキングポール５が、軸線Ｙに平行な軸線Ｙ１周りに回動して、パーキングギヤ９０の外周に形成された歯部９１に係合部５２を係合させる。
パーキングギヤ９０は、自動変速機の出力軸９に相対回転不能に連結されており、パーキングポール５の係合部５２が歯部９１に係合すると、出力軸９の回転が規制される。
【０００７】
ウェッジ８の外周は、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間への挿入を容易にするために、軸線Ｙに対して傾斜したテーパ面８０となっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
例えば、自動変速機を搭載した車両が坂道に駐車されている場合、パーキングギヤ９０には、坂道の勾配に応じた負荷が作用している。
この負荷は、パーキングギヤ９０の歯部９１に係合した係合部５２を介して、パーキンポール５に作用する。そのため、パーキングギヤ９０には、パーキングギヤ９０の歯部９１から係合部５２を離脱させる方向の負荷（回転負荷）が作用している。
【０００９】
この負荷は、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間に挿入されたウェッジ８を、サポートＳ側に押し付ける方向に作用する（以下、この負荷を押し付け力と標記する）。
【００１０】
Ｐレンジを解除して、坂道に駐車している車両を発進させる際には、パークロッド４を軸線Ｙ方向に移動させて、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間から、ウェッジ８を引き抜く必要がある（図中、矢印Ｃ方向）。
【００１１】
ここで、ウェッジ８を引き抜くために必要な力は、上記押し付け力と、操作部５１及びサポートＳとの間の摩擦係数によって決まる（以下、これら押し付け力と摩擦係数とを合わせて「パークロッド荷重」と標記する）。
【００１２】
ウェッジ８の引き抜きは、マニュアルシャフト２を中心軸Ｘ回りに回動させることで行う。マニュアルシャフト２の回動に必要な回転トルク（以下、操作トルクとも標記する）は、次の式で求まる。
操作トルク＝（Ａ）パークロッド荷重×（Ｂ）中心軸Ｘに直交する方向におけるマニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離（中心軸Ｘと軸線Ｘ１との距離）
【００１３】
ここで、上記「（Ａ）パークロッド荷重」は、ウェッジ８と操作部５１及びサポートＳとの接触状態（表面の凹凸や摩擦係数）によって変化する値である。そうすると、「（Ａ）パークロッド荷重」が設計予測値より増加する場合もあり得る。
【００１４】
このような場合、マニュアルシャフト２を回動させるには、大きな操作トルクが必要となる。よって、ドライバーがシフトレバーを操作する際、当該シフトレバーを重く感じたり、引っかかりを感じたりする。そして、ドライバーはシフトレバーの操作感覚に不都合な印象を受けることになる。
【００１５】
そこで、シフトレバーの操作に必要な操作トルクの増加を防ぎ、ドライバーに不都合な印象を受けないようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、
シフトレバーの操作に連動して回動するマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと一体に回動するロッドプレートと、
長手方向の一端側が、アクチュエータを介して前記ロッドプレートに連結されて、前記マニュアルシャフトの回動軸に平行な第１の軸線回りに回動可能に支持されたパークロッドと、を有し、
前記パークロッドの他端側が、前記マニュアルシャフトの回動に連動して進退移動するように構成されたパークロッドの支持構造であって、
前記アクチュエータが、前記パークロッドの一端側を前記マニュアルシャフトと前記連結部との中心間距離を小さくする方向に変位させる構成とした。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、パークロッド荷重が変化する場合であっても、マニュアルシャフトの回動軸に直交する方向における当該マニュアルシャフトと連結部との中心間距離を、アクチュエータによって変化させることが出来る。これにより、操作トルクが増加することを防止できる。
よって、シフトレバーの操作に必要な操作トルクの増加を防ぎ、ドライバーが不都合な印象を受けないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】パークロッドの支持構造を説明する図である。
【図２】パークロッドの支持構造を説明する図である。
【図３】アクチュエータの作動フローチャートを説明する図である。
【図４】変形例１にかかるパークロッドの支持構造を説明する図である。
【図５】変形例１にかかるアクチュエータの作動フローチャートを説明する図である。
【図６】変形例２にかかるパークロッドの支持構造を説明する図である。
【図７】変形例２にかかるパークロッドの支持構造を説明する図である。
【図８】変形例３にかかるパークロッドの支持構造を説明する図である。
【図９】従来例にかかるパークロッドの支持構造を説明する図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を、パークロッド４の支持構造１を採用した自動変速機を例に挙げて説明する。
【００２０】
図１は、パークロッド４の支持構造１を説明する図である。
図１の（ａ）は、パーキング機構１０の概略構成図であり、Ｐレンジが選択された状態を説明する図である。
図１の（ｂ）は、図１の（ａ）におけるアクチュエータ６周りを、中心軸Ｘ方向から見た図である。
【００２１】
図１の（ａ）に示すように、車両用の自動変速機には、当該自動変速機を搭載した車両の駐車時に、出力軸９の回転を規制するためのパーキング機構１０が設けられている。
【００２２】
パーキング機構１０は、図示しないシフトレバーの操作に連動して中心軸Ｘ回りに回転するマニュアルシャフト２と、当該マニュアルシャフト２と一体に回転するロッドプレート３と、長手方向の一端４２側の連結部４５がアクチュエータ６を介してロッドプレート３で支持されたパークロッド４と、パークロッド４に外挿されたウェッジ８により操作されるパーキングポール５と、パークロッド４の長手方向の他端４１側を支持するサポートＳと、を有している。
【００２３】
パーキング機構１０では、マニュアルシャフト２とロッドプレート３とが中心軸Ｘ回りに回転すると、パークロッド４の連結部４５の位置が、中心軸Ｘ周りの周方向（図中、矢印ＡまたはＢ方向）に変位する。
この際に、パークロッド４の連結部４５が中心軸Ｘに平行な軸線Ｘａ回りに回転することで、パークロッド４の長手方向の他端４１側が、中心軸Ｘに直交する方向（図中、矢印ＣまたはＤ方向）に進退移動するようになっている。
【００２４】
パークロッド４の他端４１側には、パーキングポール５を駆動するためのウェッジ８が設けられている。ウェッジ８が、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間に挿入されてパーキングポール５が駆動されると、パーキングポール５の係合部５２が、出力軸９に設けられたパーキングギヤ９０の歯部９１に係合して、出力軸９の回転が規制される（図１の（ａ）参照）。
【００２５】
パーキング機構１０では、図示しないシフトレバーの選択レンジが、「Ｐレンジ」に切り換えられると、パークロッド４に外挿されたウェッジ８が、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間に挿入されて出力軸９の回転が規制される。
この状態において、ウェッジ８には、パーキングポール５の操作部５１から押圧力が作用している。ウェッジ８は、操作部５１から作用する押圧力で、サポートＳに対して押し付けられており、ウェッジ８は、操作部５１とサポートＳとの間で把持されている。
【００２６】
また、図示しないシフトレバーの選択レンジが、「Ｐレンジ」から「Ｐレンジ以外」の選択レンジに切り換えられると、パークロッド４が、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜く方向に変位する。そして、ウェッジ８が操作部５１とサポートＳの間から引き抜かれた時点で、パーキングポール５の係合部５２が、出力軸９に設けられたパーキングギヤ９０の歯部９１から離脱して出力軸９の回転が許容される。
なお、前記したように、ウェッジ８が、操作部５１とサポートＳとの間で把持されているので、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜く際に、所定の操作力が必要となる。
【００２７】
［パークロッド４］
ここで、パークロッド４の連結部４５は、円柱形状の基部４０の長手方向の一端４２側を、基部４０に対して略直交する方向に屈曲させて形成されている。連結部４５は、ロッドプレート３に付設したアクチュエータ６で回動可能に支持されており、パークロッド４は、アクチュエータ６を介してロッドプレート３で支持されている。
【００２８】
［アクチュエータ６］
図１の（ｂ）に示すように、アクチュエータ６は、中心軸Ｘから見て略矩形形状を成す筐体６０を有している。このアクチュエータ６は、中心軸Ｘから径方向外側にオフセットした位置に配置されており、中心軸Ｘ方向におけるロッドプレート３の一方の面３ａに取り付けられている。
【００２９】
アクチュエータ６は、互いに平行な長壁部６１、６１のうちの一方の長壁部６１を、マニュアルシャフト２の中心軸Ｘに直交する方向である直径線Ｌｘに平行な直線Ｌｍに沿わせた向きで設けられている。
以下の説明では、マニュアルシャフト２の中心軸Ｘに直交する方向を、マニュアルシャフト２の直径線Ｌｘ方向とも標記する。
【００３０】
直径線Ｌｘ側の長壁部６１では、長手方向に沿ってスリット６２が設けられている（図１の（ａ）参照）。
アクチュエータ６では、支持孔６１１を有する支持部材６１０が、スリット６２から外側に突出している。
【００３１】
中心軸Ｘ方向から見て支持部材６１０は、前記した直径線Ｌｘを横切って設けられており、支持部材６１０における直径線Ｌｘと交差する領域には、支持孔６１１が設けられている。支持孔６１１は支持部材６１０を中心軸Ｘ方向に貫通する貫通孔である。アクチュエータ６は、支持孔６１１の中心を前記した直径線Ｌｘ上に位置させて、ロッドプレート３上に固定されている。
以下の説明においては、支持孔６１１の中心を通ると共に、直径線Ｌｘに直交する線分を軸線Ｘａと標記する。
【００３２】
この支持孔６１１には、パークロッド４の連結部４５が挿入されている。支持孔６１１において連結部４５は、軸線Ｘａ回りに回転可能に支持されている。
【００３３】
支持部材６１０は、筐体６０内に設置した図示しない駆動機構により、直径線Ｌｘ方向に移動可能に設けられている。
アクチュエータ６は、図示しない制御装置からの指令に基づいて、支持部材６１０を直径線Ｌｘ方向に変位させる。
【００３４】
本実施形態では、支持部材６１０は、図中実線で示す位置Ｐ２と、図中仮想線で示す位置Ｐ１との間で変位可能となっている（図中、矢印Ｅまたは矢印Ｆ参照）。
ここで、支持部材６１０が位置Ｐ２に配置されると、支持孔６１１の中心が、直径線Ｌｘ上で、中心軸Ｘから距離Ｌ２だけオフセットした位置に配置される。
支持部材６１０が位置Ｐ１に配置されると、支持孔６１１の中心が、直径線Ｌｘ上で、中心軸Ｘから距離Ｌ１だけオフセットした位置に配置される。
位置Ｐ２における中心軸Ｘからのオフセット量Ｌ２は、位置Ｐ１における中心軸Ｘからのオフセット量Ｌ１よりも大きい（Ｌ２＞Ｌ１）。
【００３５】
なお、図１の（ｂ）では、支持部材６１０が位置Ｐ２に配置された状態が示されている。
そのため、アクチュエータ６により、支持孔６１１で支持された連結部４５の軸線Ｘａが、マニュアルシャフト２の直径線Ｌｘ方向に変位するようになっている。
【００３６】
本実施形態では、パークロッド４を、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜く方向に変位させる際に、支持部材６１０が、図１における位置Ｐ１に配置される。この状態では、パークロッド４の連結部４５とマニュアルシャフト２との軸間距離が最小になる。
【００３７】
ここで、車両を発進させるために図示しないシフトレバーの選択レンジを、ＰレンジからＤレンジに切り換えると、シフトレバーの操作に連動して、マニュアルシャフト２とロッドプレート３とが中心軸Ｘ回りに回動する（図１の（ａ）における矢印Ｂ方向）。
そうすると、ロッドプレート３にアクチュエータ６を介して支持されたパークロッド４は、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間で把持されたウェッジ８を、引き抜く方向（図１の（ａ）における矢印Ｃ方向）に変位する。
【００３８】
前記したように、シフトレバーの選択レンジが「Ｐレンジ」である場合、ウェッジ８は、操作部５１とサポートＳとの間で把持されている。
そのため、ウェッジ８を、操作部５１とサポートＳとの間から引き抜くための所定の操作力が必要である。この所定の操作力は、マニュアルシャフト２が、シフトレバーの操作に連動して中心軸Ｘ回りに回転することで生じる。
よって、ウェッジ８を、操作部５１とサポートＳとの間から引き抜くためには、マニュアルシャフト２を中心軸Ｘ回りに回転させる操作力（操作トルク）が必要である。
【００３９】
ここで、操作トルクは次の式で求まる。
操作トルク＝（Ａ）パークロッド荷重×（Ｂ）直径線Ｌｘ方向におけるマニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離
【００４０】
ここで、「（Ａ）パークロッド荷重」は、操作部５１とサポートＳとの間で把持されたウェッジ８に作用する把持力に相当する。パークロッド荷重は、例えば自動変速機を搭載した車両が坂道に駐車している場合には、坂道の傾斜が大きくなるほど大きくなる。
【００４１】
「（Ｂ）直径線Ｌｘ方向におけるマニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離」は、直径線Ｌｘ方向における中心軸Ｘからの軸線Ｘａのオフセット量に相当する。
【００４２】
よって、例えば上記した「パークロッド荷重」が増加すると、パークロッド荷重の増加に比例して操作トルクが増加する。
また、上記した「マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離」が小さくなると、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜くのに必要な操作トルクは小さくなる。
【００４３】
本実施形態では、ウェッジ８を操作部５１とサポートとの間から引き抜く際に、アクチュエータ６を駆動して、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を小さくする。
これにより、例えば自動変速機を搭載した車両が坂道に駐車されて、パークロッド荷重が大きくなったとしても、パークロッド荷重の増加分を、中心間距離を小さくすることによる操作トルクの減少分で相殺できる。
よって、パークロッド荷重が大きい場合であっても、ウェッジ８を操作部５１とサポートＳとの間から引き抜くための操作トルクが、大きく増加しない。
【００４４】
以下、シフトレバー（図示せず）の選択レンジの「Ｐレンジ」からの変更に伴うアクチュエータ６の動作を説明する。
図２は、図１における中心軸Ｘ方向からみたパークロッド４の支持構造１を模式的に示す図である。
図２の（ａ）は、選択レンジが「Ｐレンジ」である場合のパークロッド４と連結部４５の配置を説明する図である。
図２の（ｂ）は、図２の（ａ）の状態から、Ｐレンジが解除される直前の連結部４５の位置を説明する図である。
図２の（ｃ）は、図２の（ｂ）の状態から、Ｐレンジが解除された直後の連結部４５の位置を説明する図である。
図２の（ｄ）は、選択レンジが「Ｐレンジ」以外の選択レンジに変更された場合のパークロッド４と連結部４５の配置を説明する図である。
図３は、アクチュエータ６の駆動を説明するフローチャートである。
【００４５】
アクチュエータ６の駆動は、車両用の自動変速機が備える制御装置により制御される。
図３に示すように、シフトレバー（図示せず）の選択レンジの変更が検出されると（ステップＳ０１、Ｙｅｓ）、選択レンジの変更が、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更であるか否かが確認される（ステップＳ０２）。
【００４６】
「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更である場合（ステップＳ０２、Ｙｅｓ）、アクチュエータ６が、パークロッド４の連結部４５を、位置Ｐ２から位置Ｐ１まで変位させる（ステップＳ０３、図２の（ａ）、（ｂ））。
なお、この際に、車両の走行を阻止するブレーキのオン操作を、アクチュエータ６により連結部４５を変位させるための要件としても良い。
【００４７】
そうすると、シフトレバーの操作に連動するマニュアルシャフト２の回動により、パークロッド４は、ウェッジ８を、操作部５１とサポートＳとの間から引き抜く方向に変位させる（図２の（ｃ）参照）。
【００４８】
この際に、連結部４５は、位置Ｐ１に位置決めされている。この位置Ｐ１は、アクチュエータ６により連結部４５を変位させる前の位置Ｐ２よりも、マニュアルシャフト２の近傍に位置している。
よって、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離が、アクチュエータ６を駆動する前よりも短くなっている。
【００４９】
そのため、連結部４５がマニュアルシャフト２の近傍に位置していることにより、ウェッジ８を操作部５１とサポートＳとの間から引き抜く方向に変位させるのに必要な操作トルクが小さくなっている。
よって、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとの間に把持されているウェッジ８に作用する荷重（パークロッド荷重）が大きい場合であっても、操作トルクの減少分だけ、パークロッド荷重が相殺される。
これにより、パークロッド４を、ウェッジ８を操作部５１とサポートＳとの間から引き抜く方向に変位させるのに必要な操作トルクは、パークロッド荷重が大きい場合であっても大きく増加しないようになっている。
よって、ドライバーがシフトレバーの操作感覚に不都合な印象を受けないようにすることが出来る。
【００５０】
そして、操作部５１とサポートＳとの間からのウェッジ８の引き抜きが完了すると、（ステップＳ０４、Ｙｅｓ）、アクチュエータ６が、パークロッド４の連結部４５を、位置Ｐ１から位置Ｐ２まで変位させる（ステップＳ０５、図２の（ｃ）、（ｄ））。
これにより、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更が、マニュアルシャフト２の回動に連動して実施される。
【００５１】
ここで、ウェッジ８の引き抜きが完了したか否かは、例えば、トルクセンサにより、マニュアルシャフト２の回転トルクを検出することで特定できる。
なお、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更が完了した時点で、連結部４５を、位置Ｐ１から位置Ｐ２まで変位させる構成としても良い。
【００５２】
連結部４５が位置Ｐ２に位置決めされている場合、中心軸Ｘ周りの周方向における当該連結部４５の移動軌跡は、パークロッド４の軸線Ｙに沿う直線上の移動軌跡と近似できる。よって、パークロッド４は軸線Ｙに沿って進退移動する（図１の（ａ）の矢印Ｃまたは矢印Ｄ参照）。
【００５３】
ここで、連結部４５が位置Ｐ１に位置決めされている場合、連結部４５は、位置Ｐ２に位置決めされている場合よりもマニュアルシャフト２の近くで、中心軸Ｘ周りの周方向に変位する。
そのため、マニュアルシャフト２が中心軸Ｘ回りに回転した際の連結部４５の変位量は、連結部４５が位置Ｐ２に位置決めされている場合の変位量よりも小さくなるものの、連結部４５を中心軸Ｘ周りの周方向に変位させる力（操作トルク）は、連結部４５が位置Ｐ２に位置決めされている場合よりも大きくなる。
【００５４】
本実施形態では、少なくともＰレンジを解除するときに（ウェッジ８をパーキングポール５とサポートＳとで挟まれた領域から引き抜くときに）、連結部４５を位置Ｐ１に位置決めする。
そして、Ｐレンジを解除する時点を除き、連結部４５は、連結部４５の中心軸Ｘ周りの周方向の変位量を大きく確保するために位置Ｐ２に位置決めされる。
【００５５】
これにより、Ｐレンジが解除された後は、連結部４５を位置Ｐ２に位置決めすることで、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとで挟まれた領域からウェッジ８を確実に引き抜くことができる。
また、他のレンジからＰレンジに設定する場合では、連結部４５を位置Ｐ２に位置決めしておくことで、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとで挟まれた領域にウェッジ８を確実に挿入することができる。
【００５６】
以上の通り、実施の形態では、
（１）シフトレバーの操作に連動して中心軸Ｘ回りに回動するマニュアルシャフト２と、
マニュアルシャフト２と一体に回動するロッドプレート３と、
長手方向の一端４２側が、ロッドプレート３に付設されたアクチュエータ６を介してロッドプレート３に連結されて、マニュアルシャフト２の中心軸Ｘ（回動軸）に平行な軸線Ｘａ（第１の軸線）回りに回動可能に支持されたパークロッド４と、を有し、
パークロッド４の他端４１側が、マニュアルシャフト２の回動に連動して進退移動するように構成されたパークロッド４の支持構造１であって、
アクチュエータ６が、パークロッド４の連結部４５（一端側）をマニュアルシャフト２の直径線Ｌｘ方向（回動軸に直交する方向（例えば、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を小さくする方向））に変位させる構成とした。
なお、アクチュエータ６による変位方向は、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を小さくする方向であれば限定がなされないが、回動軸に直交する方向であることが好ましい。回転軸に直交する方向とするのであれば、変位をさせる際の変位距離を短くすることができ、アクチュエータ駆動時の変位時間を短縮化することができる。その結果、アクチュエータの駆動時間を短縮できパーク解除時間を短縮することができる。
【００５７】
このように構成すると、パークロッド荷重が大きくなったとしても、アクチュエータ６を駆動して、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を小さくし、操作トルクの減少分で相殺できる。
これにより、パークロッド４を、ウェッジ８を操作部５１とサポートＳとの間から引き抜く方向に変位させるのに必要な操作トルクの増加を防ぎ、ドライバーがシフトレバーの操作感覚に不都合な印象を受けないようにすることができる。
【００５８】
（２）アクチュエータ６は、
シフトレバーの選択レンジがＰレンジであって、当該Ｐレンジを解除する際に、直径線Ｌｘ方向におけるマニュアルシャフト２に近づく方向にパークロッド４の連結部４５を変位させる構成とした。
【００５９】
このように構成すると、Ｐレンジを解除するときのみ、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を短くすることが出来る。
これにより、ウェッジ８のパーキングポール５及びサポートＳとの接触状態によってパークロッド荷重が増加した場合でも、操作トルクが増加することを防ぐことができる。
よって、ドライバーがシフトレバーの操作する場合に、ウェッジ８を引き抜く瞬間に操作トルクが増加して、不都合な印象を受けることを防ぐことが出来る。
【００６０】
また、Ｐレンジを解除する場合以外の場合では、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を長くすることで、連結部４５の中心軸Ｘ周りの周方向の移動距離を長く確保できる。
これにより、パーキングポール５の操作部５１とサポートＳとで挟まれた領域に対して、ウェッジ８の引き抜きまたは挿入を確実に行うことが出来る。
【００６１】
［変形例１］
前記した実施の形態では、シフトレバーの選択レンジが、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」に変更される場合に、連結部４５を、一律に位置Ｐ１に位置決めする場合について説明をした。本願発明は、上記した実施形態の態様のみに限定されない。
【００６２】
例えば、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜くのに必要な操作トルクが大きい場合に、連結部４５を位置Ｐ１に位置決めするようにした構成のパークロッド４の支持機構１Ａとしても良い（図４参照）。
【００６３】
図４に示すパークロッド４の支持機構１Ａでは、ウェッジ８を操作部５１とサポートＳとの間から引き抜く方向に変位させるのに必要な操作トルクの大きさ（トルク値）をトルクセンサ６５で測定する。そして、測定されたトルク値が閾値を超えた場合にのみ、アクチュエータ６Ａが連結部４５を位置Ｐ１へ位置決めする構成となっている。
【００６４】
変形例１にかかるパークロッド４の支持構造１Ａについて、図４及び図５を用いて説明する。
図４は、変形例１にかかるパークロッド４の支持構造１Ａを説明する図であって、中心軸Ｘ方向から見たパークロッド４の支持構造１Ａを記載してある。
図４の（ａ）は、選択レンジが「Ｐレンジ」である場合のパークロッド４と連結部４５の配置を説明する図である。
図４の（ｂ）は、図４の（ａ）の状態から、Ｐレンジが解除される直前の連結部４５の位置を説明する図である。
図４の（ｃ）は、図４の（ｂ）の状態から、Ｐレンジが解除された直後の連結部４５の位置を説明する図である。
図４の（ｄ）は、選択レンジが「Ｐレンジ」以外の選択レンジに変更された場合のパークロッド４と連結部４５の配置を説明する図である。
図５は、アクチュエータ６の駆動を説明するフローチャートである。
【００６５】
［トルクセンサ６５］
図４に示すように、マニュアルシャフト２には、トルクセンサ６５が外嵌されている。このトルクセンサ６５は、ケーブル６３を介してアクチュエータ６Ａの長壁部６１、６１のうち、スリット６２の設けられていない方の長壁部６１に接続されている。
【００６６】
アクチュエータ６Ａの駆動は、車両用の自動変速機が備える制御装置により制御される。
図５に示すように、シフトレバー（図示せず）の選択レンジの変更が検出されると（ステップＳ１１、Ｙｅｓ）、選択レンジの変更が、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更であるか否かが確認される（ステップＳ１２）。
【００６７】
「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更である場合（ステップＳ１２、Ｙｅｓ）、
マニュアルシャフト２に作用しているトルクが、閾値Ｔｈ＿ｎよりも大きいか否かが確認される（ステップＳ１３）。
測定されたトルク値が閾値Ｔｈ＿ｎより大きい場合（ステップＳ１３、Ｙｅｓ）、アクチュエータ６Ａが、パークロッド４の連結部４５を、位置Ｐ２から位置Ｐ１まで変位させる（ステップＳ１４、図４の（ａ）、（ｂ））。
連結部４５を中心軸Ｘ周りの周方向に変位させる力（操作トルク）を増大させて、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜くのに必要な操作力を低減させるためである。
【００６８】
前記したように、ウェッジ８は、操作部５１とサポートＳとの間で把持されており、例えば自動変速機を搭載した車両が坂道に駐車されている場合には、ウェッジ８を引き抜くのに必要な操作力（パークロッド荷重）が大きくなっていることがある。
【００６９】
パークロッド荷重が大きくなると、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜くのに必要な操作力が大きくなる。そうすると、マニュアルシャフト２を回転させるのに必要な回転トルクが大きくなり、シフトレバーの操作に必要な操作力もまた大きくなる。
本実施形態では、パークロッド荷重が大きくなった場合に、シフトレバーの操作力が大きくなる程度を抑制するために、連結部４５を直径線Ｌｘ方向で変位させて、シフトレバーの操作に必要な操作力が増大する程度を抑制する仕様となっている。
そのため、マニュアルシャフト２に付設したトルクセンサ６５の検出値（検出トルク）と、閾値Ｔｈ＿ｎとの比較により、パークロッド荷重の増大により、シフトレバーの操作に必要な操作力が大きくなったか否かを確認している。
【００７０】
なお、連結部４５を直径線Ｌｘ方向で変位させるか否かの判定にあたり、トルクセンサ６５の検出値（検出トルク）に加えて、車両の走行を阻止するブレーキのオン操作を要件としても良い。
【００７１】
これにより、連結部４５を位置Ｐ１に位置させた状態で、マニュアルシャフト２がシフトレバーの操作に連動して回動し、パークロッド４は、マニュアルシャフト２の回動に連動して、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜く方向に変位する（図４の（ｃ）参照）。
【００７２】
これにより、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜くのに必要な操作トルクを大きく増加しないので、ドライバーがシフトレバーの操作感覚に不都合な印象を受けないようにすることが出来る。
【００７３】
そして、操作部５１とサポートＳとの間からのウェッジ８の引き抜きが完了すると（ステップＳ１５、Ｙｅｓ）、アクチュエータ６Ａが、パークロッド４の連結部４５を、位置Ｐ１から位置Ｐ２まで変位させる（ステップＳ１６、図４の（ｃ）、（ｄ））。
これにより、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更が、マニュアルシャフト２の回動に連動して実施される。
【００７４】
ここで、トルクセンサ６５で測定したトルク値が、閾値Ｔｈ＿ｎ以下の場合（ステップＳ１３、Ｎｏ）には、連結部４５は、位置Ｐ２に保持されたままの状態で維持されて、位置Ｐ１への変位は実施されない。
トルク値が閾値Ｔｈ＿ｎ以下の場合には、操作部５１とサポートＳとの間からのウェッジ８の引き抜くのに必要な操作トルクが、シフトレバーを操作するドライバーに違和感を与えるほど大きくならない。
そのため、トルク値が閾値Ｔｈ＿ｎ以下の場合には、連結部４５を位置Ｐ２に保持したままにしても、ドライバーは不都合な印象を受けない。従って、アクチュエータ６Ａを駆動させて、マニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を減少させる必要はない。
【００７５】
このように、トルク値が閾値Ｔｈ＿ｎより大きくなったときのみ、アクチュエータ６Ａが連結部４５を位置Ｐ１に位置決めすることで、当該アクチュエータ６Ａの駆動回数を必要最低限にして、消費電力を抑えることが出来る。
【００７６】
（３）マニュアルシャフト２には、当該マニュアルシャフト２が回動する際に発生する操作トルクを測定するトルクセンサ６５が取り付けられており、
アクチュエータ６Ａは、トルクセンサ６５で測定したトルク値が所定の閾値Ｔｈ＿ｎより大きい場合に、マニュアルシャフト２に近づける方向に連結部４５を変位させる構成とした。
【００７７】
このように構成すると、トルク値が閾値Ｔｈ＿ｎより大きくなったときのみ、直径線Ｌｘ方向におけるマニュアルシャフト２と連結部４５との中心間距離を短くすることが出来る。これにより、アクチュエータ６Ａの作動回数を必要最小限にして、消費電力を抑えることができる。
【００７８】
［変形例２］
前記した実施の形態では、ロッドプレート４の連結部４５が、アクチュエータ６の支持孔６１１に支持されていることを説明した。本願発明は、この態様にのみ限定されるものではない。
例えば、ロッドプレート４の連結部４５とアクチュエータ６の支持孔６１１との間にジョイント部材Ｊを介在させた構成のパークロッド４の支持機構１Ｂとしてもよい。
【００７９】
図６は、変形例２にかかるパークロッド４の支持構造１Ｂを説明する図である。
図６の（ａ）は、パークロッド４の支持構造１Ｂを説明する図である。
図６の（ｂ）は、ディテントスプリング７の側面図である。
図６の（ｃ）は、ディテントスプリング７の上面図である。
図６の（ｄ）は、図６の（ａ）におけるパークロッド４及びディテントスプリング７の面Ａにおける切断面を模式的に説明する図である。
【００８０】
［ジョイント部材Ｊ］
図６の（ａ）に示すように、パークロッド４とアクチュエータ６は、ジョイント部材Ｊを介して連結されている。
【００８１】
具体的には、ジョイント部材Ｊは、円柱形状の基部Ｊ１０の長手方向の一端Ｊ２側を、基部Ｊ１０に対して略直交する方向に屈曲させて形成されている。
基部Ｊ１０の長手方向の他端Ｊ１側には支持孔Ｊ１１が形成されている。支持孔Ｊ１１は基部Ｊ１０を中心軸Ｘ方向に貫通する貫通孔である。この支持孔Ｊ１１の中心線Ｘｂは、中心軸Ｘに平行な軸線である（以下、軸線Ｘｂと標記する）。
【００８２】
パークロッド４の連結部４５は、支持孔Ｊ１１で軸線Ｘｂ回りに回転可能に連結されている。ジョイント部材Ｊの長手方向の一端Ｊ２側は、アクチュエータ６の支持孔６１１で軸線Ｘａ回りに回転可能に挿入されている。
【００８３】
また、図６の（ａ）に示すように、パーキング機構１０は、シフトレバーの選択レンジに応じて決まる所定位置で、中心軸Ｘ回りのロッドプレート３の位置決めをするディテントスプリング７を有する。
【００８４】
［ディテントスプリング７］
ディテントスプリング７は、薄肉の板状部材を折り曲げて形成したものであり、基部７０の厚み方向を軸線Ｙに沿わせた向きで変速機ケース側に固定される。
ディテントスプリング７では、係合部７１と係止部７５とが、基部７０に設けられている。係合部７１は、軸線Ｙに略直交する方向に延出しており、係合部７１の先端部を、ロッドプレート３に係合させている。
【００８５】
図６（ｂ）に示すように、基部７０における係止部７５と係合部７１の間の領域からは、延出部７２が延出している。この延出部７２は、係合部７１よりも上方で、当該係合部７１と同じ方向に延出している。
【００８６】
図６（ｃ）に示すように、延出部７２は当該延出部７２の先端７２ａ側が軸線Ｙ上と交差する位置まで基部７０から延出している。
【００８７】
延出部７２は、当該延出部７２の先端７２ａ側から軸線Ｙ方向に沿って突出する突出部７３を有している。
図６の（ａ）に示すように、突出部７３は延出部７２からパークロッド４側に向かって突出する。突出部７３の先端７３ａはパークロッド４の上方に位置している。
【００８８】
突出部７３の突出長さＬ３は、連結部４５がディテントスプリング７から最も離れた位置に位置決めされた場合でも、突出部７３の先端７３ａが、パークロッド４側に及ぶ長さに設定されている。
なお、連結部４５がディテントスプリング７から最も離れた位置となるのは、Ｐレンジが選択されている場合であって、ジョイント部材Ｊの一端Ｊ２が位置Ｐ２で位置決めされた位置である（図６の（ａ）参照）。
【００８９】
図６の（ｄ）に示すように、突出部７３の先端７３ａには、中心軸Ｘ及び軸線Ｙの双方に直交する方向（以下、突出部７３の幅方向と標記する）における両端にガイド部７４、７４が形成されている。
【００９０】
これらガイド部７４、７４は、中心軸Ｘ方向におけるパークロッド４側に向かって、突出部７３から離れる方向に形成されている。また、これらガイド部７４、７４は、パークロッド４の中心線（軸線Ｙ）よりも中心軸Ｘ方向における下方側に及ぶ長さで形成されている。
突出部７３の幅方向におけるガイド部７４、７４の間隔Ｗ１は、パークロッド４の直径Ｄ１より僅かに大きい間隔となっている（Ｗ１＞Ｄ１）。
【００９１】
かかる構成を備えるパーキング機構１０の動作であって、操作部５１とサポートＳとの間からウェッジ８を引き抜く場合の動作を、前記したフローチャート（図３）を流用しつつ説明する。
【００９２】
図７の（ａ）は、中心軸Ｘ方向からみたパークロッド４の支持構造１Ｂを模式的に示す図であり、Ｐレンジが解除される直前の連結部４５の位置を説明する図である。
図７の（ｂ）は、図７の（ａ）の状態から、Ｐレンジが解除された直後の連結部４５の位置を説明する図である。
なお、図７では、ディテントスプリング７の突出部７３は仮想線で示してある。
【００９３】
選択レンジの変更が、「Ｐレンジ」から「他の選択レンジ」への変更である場合（図３におけるステップＳ０２、Ｙｅｓ）、アクチュエータ６が、ジョイント部材Ｊの一端Ｊ２を、位置Ｐ２から位置Ｐ１まで変位させる（図３におけるステップＳ０３、図７の（ａ））。
この場合、連結部４５の軸線Ｘａ周りの周方向の変位はガイド部７４、７４によって規制される。
【００９４】
次に、シフトレバーの操作に連動するマニュアルシャフト２の回動により、パークロッド４は、ウェッジ８を、操作部５１とサポートＳとの間から引き抜く方向に変位する（図７の（ｂ）参照）。この場合、ジョイント部材Ｊの一端Ｊ２が中心軸Ｘ周りの周方向に変位しつつ、軸線Ｘａ回りに回転する。
ここで、連結部４５は、軸線Ｘｂ回りで回転可能であると共に、ガイド部７４、７４によって軸線Ｘａ周りの周方向の変位が規制されている。この状態で、ジョイント部材Ｊの一端Ｊ２が中心軸Ｘ周りの周方向に変位しつつ軸線Ｘａ回りに回転すると、連結部４５の移動軌跡は、軸線Ｙに沿う直線上の移動軌跡と近似できる。
これにより、パークロッド４は軸線Ｙに沿って進退移動する。
【００９５】
（４）パークロッド４の連結部４５が、軸状のジョイント部材Ｊ（支持部材）の長手方向の他端Ｊ１側に連結されていると共に、マニュアルシャフト２の中心軸Ｘに平行な軸線Ｘｂ（第２の軸線）回りに回転可能に支持されており、
ジョイント部材Ｊの長手方向の一端Ｊ２側が、ロッドプレート３に付設されたアクチュエータ６を介してロッドプレート３に連結されて、軸線Ｘａ回りに回転可能に支持されており、
ロッドプレート３は、ディテントスプリング７によって、中心軸Ｘ回りの位置決めがされており、
ディテントスプリング７は、当該ディテントスプリング７からパークロッド４の進退経路上まで及ぶ長さで突出する突出部７３を有し、
突出部７３の先端７３ａには、連結部４５の軸線Ｘａ周りの周方向の変位を規制するガイド部７４、７４（規制部材）を有する構成とした。
【００９６】
このように構成すると、マニュアルシャフト２を中心軸Ｘ回りに回動させると、ジョイント部材Ｊの一端Ｊ２が中心軸Ｘ周りの周方向に変位しつつ軸線Ｘａ回りに回転する。
パークロッド４の連結部４５は、軸線Ｘｂ回りで回転可能であると共に、ガイド部７４、７４によって軸線Ｘａ周りの周方向の変位が規制されている。従って、マニュアルシャフト２の回転に連動して軸線Ｙ方向に沿って進退移動する。
これにより、操作トルクが増加することを防止しつつ、パークロッド４が軸線Ｙに対して傾いた状態で進退移動することを防止できる。
【００９７】
［変形例３］
図８は、変形例３にかかるパークロッド４の支持構造１Ｃを説明する図である。
上記した変形例２では、突出部７３が延出部７２を介在させてディテントスプリング７の基部７０と一体に形成されているものについて例示した。しかし、本願発明は、この態様のみに限定されない。
【００９８】
例えば、変形例３にかかる突出部７３Ａは、長手方向における先端７３ａとは反対側の端部７３ｂ側が図示しない固定要素（例えば、変速機ケース）に図示しないボルトで直接固定されているものであっても良い。
これにより、変形例３にかかる突出部７３Ａは、変形例２にかかる突出部７３よりも支持強度が向上する
【００９９】
ここで、マニュアルシャフト２が回動すると、ガイド部７４、７４には、パークロッド４から突出部７３Ａの長手方向に直交する向きの力が作用する。
この場合において、パークロッド４からガイド部７４、７４に上記の力が作用しても、突出部７３Ａが撓むことを防止できる。
よって、突出部７３Ａと共にガイド部７４、７４が定位置で保持されるので、マニュアルシャフト２が回動しても、パークロッド４の姿勢を保つことが出来る。
【０１００】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ  支持構造
２      マニュアルシャフト
３      ロッドプレート
４      パークロッド
５      パーキングポール
６、６Ａ  アクチュエータ
７      ディテントスプリング
８      ウェッジ
９      出力軸
１０    パーキング機構
２０    変速機ケース
４５    連結部
６０    筐体
６１    長壁部
６２    スリット
６３    ケーブル
６５    トルクセンサ
７０    基端部
７２    延出部
７３    突出部
７４    ガイド部
９０    パーキングギヤ
６１０  支持部
６１１  支持孔
Ｊ      ジョイント部材
Ｌｍ    直線
Ｌｘ    直径線
Ｓ      サポート
Ｐ１、Ｐ２  位置
Ｘ      中心軸
Ｘａ    軸線
Ｘｂ    軸線
Ｘ１    軸線
Ｙ      軸線
Ｙ１    軸線
【図１】
2019078335.tif 000003
【図２】
2019078335.tif 000004
【図３】
2019078335.tif 000005
【図４】
2019078335.tif 000006
【図５】
2019078335.tif 000007
【図６】
2019078335.tif 000008
【図７】
2019078335.tif 000009
【図８】
2019078335.tif 000010
【図９】
2019078335.tif 000011