(57)【要約】【課題】自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスが自車両の走行路線上で停車する可能性がある場合に、自車両の適切な走行支援を可能とする車両の走行支援システムを提供する。【解決手段】車両の走行支援システムは、走行地点から目標分岐点までの間が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞判断手段と、渋滞していないと判断した場合に、路線バスが走行しているか否かを検出可能な路線バス検出手段と、路線バスを検出した場合にバス停があるか否かを検出可能なバス停検出手段と、バス停を検出した場合に当該路線バスが停車するか否かを判定可能なバス停停車判定手段と、当該路線バスが停車すると判定した場合に、当該路線バスの走行車線が自車両の走行車線と同一であるか否かを判定可能な車線判定手段と、当該路線バスの走行車線が自車両の走行車線と同一であると判定した場合に、自車両の走行車線を変更するように支援可能な車線変更手段と、を備える。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
片側複数の車線の道路において一の車線が路線バスの走行及び停車によって渋滞する虞があり、他の車線が空いている場合に自車両の適切な走行支援を可能とする車両の走行支援システムであって、
前記自車両の走行地点から前記自車両が左折又は右折する前記自車両の目標分岐点までの間が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞判断手段と、
前記渋滞判断手段が渋滞していないと判断した場合に、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの間を路線バスが走行しているか否かを検出可能な路線バス検出手段と、
前記路線バス検出手段が路線バスを検出した場合に、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの間に当該路線バスの停車候補となるバス停があるか否かを検出可能なバス停検出手段と、
前記バス停検出手段が当該路線バスの停車候補となるバス停を検出した場合に、当該バス停に当該路線バスが停車するか否かを判定可能なバス停停車判定手段と、
前記バス停停車判定手段が当該バス停に当該路線バスが停車すると判定した場合に、当該路線バスの走行車線が前記自車両の走行車線と同一であるか否かを判定可能な車線判定手段と、
前記車線判定手段が当該路線バスの走行車線が前記自車両の走行車線と同一であると判定した場合に、前記自車両の走行車線を変更するように支援可能な車線変更手段と、
を備えることを特徴とする車両の走行支援システム。
【請求項２】
自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの渋滞情報、及び、自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスの運行情報を取得可能な情報取得手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行支援システム。
【請求項３】
前記路線バスの運行情報には、前記路線バスの走行経路である路線、路線上に設定されたバス停の位置、路線バスの現在位置、及び、路線バスの停車の要否が含まれること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両の走行支援システム。
【請求項４】
前記路線バスの運行情報は、前記路線バスに搭載された車載通信機及び前記自車両に搭載された車載通信機との間で行われる車車間通信によって取得可能であることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行支援システム。
【請求項５】
前記路線バスの運行情報は、前記路線バスが広域ネットワークに接続可能であって、前記自車両が前記広域ネットワークに接続可能である場合に、前記路線バスが前記路線バスの運行情報を前記広域ネットワークに設置されたサーバ群上のデータ管理領域で管理する一方、前記自車両が前記データ管理領域に前記路線バスの運行情報を要求することによって、前記自車両が前記路線バスの運行情報を取得可能であること、
を特徴とする請求項２に記載の車両の走行支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の走行支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、渋滞先頭位置が自車両前方の道路分岐点（目標分岐点）よりも手前にある場合には、渋滞先頭位置よりも先で道路分岐点に通じる車線を走行するように、車両の運転操作の操作支援を行う走行制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−５０３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１が開示する走行制御装置では、自車両の走行地点（現在位置）から目標分岐点までの間が空いている場合に、自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスが自車両の走行路線上で停車すると、自車両の前方が塞がれ、自車両が思い通りに走行できない（渋滞）。
【０００５】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスが自車両の走行路線上で停車する可能性がある場合に、自車両の適切な走行支援を可能とする車両の走行支援システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両の走行支援システムは、片側複数の車線の道路において一の車線が路線バスの走行及び停車によって渋滞する虞があり、他の車線が空いている場合に自車両の適切な走行支援を可能とする車両の走行支援システムであって、前記自車両の走行地点から前記自車両が左折又は右折する前記自車両の目標分岐点までの間が渋滞しているか否かを判断可能な渋滞判断手段と、前記渋滞判断手段が渋滞していないと判断した場合に、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの間を路線バスが走行しているか否かを検出可能な路線バス検出手段と、前記路線バス検出手段が路線バスを検出した場合に、前記自車両の走行地点から前記自車両の目標分岐点までの間に当該路線バスの停車候補となるバス停があるか否かを検出可能なバス停検出手段と、前記バス停検出手段が当該路線バスの停車候補となるバス停を検出した場合に、当該バス停に当該路線バスが停車するか否かを判定可能なバス停停車判定手段と、前記バス停停車判定手段が当該バス停に当該路線バスが停車すると判定した場合に、当該路線バスの走行車線が前記自車両の走行車線と同一であるか否かを判定可能な車線判定手段と、前記車線判定手段が当該路線バスの走行車線が前記自車両の走行車線と同一であると判定した場合に、前記自車両の走行車線を変更するように支援可能な車線変更手段と、を備える。
【０００７】
上記（１）の構成によれば、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間が渋滞しているか否かを判断し、渋滞していないと判断した場合に、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間を路線バスが走行しているか否かを検出する。そして、路線バスを検出した場合に、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間に当該路線バスの停車候補となるバス停があるか否かを検出し、当該路線バスの停車候補となるバス停を検出した場合に、当該バス停に当該路線バスが停車するか否かを判定する。そして、バス停停車判定手段が当該バス停に当該路線バスが停車すると判定した場合に、当該路線バスの走行車線が自車両の走行車線と同一であるか否かを判定する。そして、当該路線バスの走行車線が自車両の走行車線と同一であると判定した場合に、自車両の走行車線を変更するように支援する。これにより、自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスが自車両の走行路線上で停車する可能性がある場合に、自車両の適切な走行支援をすることができる。
【０００８】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの渋滞情報、及び、自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスの運行情報を取得可能な情報取得手段をさらに備える。
【０００９】
上記（２）の構成によれば、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの渋滞情報、及び、車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスの運行情報に基づいて、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間が渋滞しているか否か、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間を路線バスが走行しているか否か、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間に当該路線バスの停車候補となるバス停があるか否か、当該バス停に当該路線バスが停車するか否か、当該路線バスの走行車線が自車両の走行車線と同一であるか否か、を判定することができる。
【００１０】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記路線バスの運行情報には、前記路線バスの走行経路である路線、路線上に設定されたバス停の位置、路線バスの現在位置、及び、路線バスの停車の要否が含まれる。
【００１１】
上記（３）の構成によれば、路線バスの走行経路である路線、路線上に設定されたバス停の位置、路線バスの現在位置、及び、路線バスの停車の要否に基づいて、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間が渋滞しているか否か、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間を路線バスが走行しているか否か、自車両の走行地点から自車両の目標分岐点までの間に当該路線バスの停車候補となるバス停があるか否か、当該バス停に当該路線バスが停車するか否か、当該路線バスの走行車線が自車両の走行車線と同一であるか否か、を判定することができる。
【００１２】
（４）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記路線バスの運行情報は、前記路線バスに搭載された車載通信機及び前記自車両に搭載された車載通信機との間で行われる車車間通信によって取得可能である。
【００１３】
上記（４）の構成によれば、路線バスの運行情報は、路線バスに搭載された車載通信機及び自車両に搭載された車載通信機との間で行われる車車間通信によって取得することができる。
【００１４】
（５）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記路線バスの運行情報は、前記路線バスが広域ネットワークに接続可能であって、前記自車両が前記広域ネットワークに接続可能である場合に、前記路線バスが前記路線バスの運行情報を前記広域ネットワークに設置されたサーバ群上のデータ管理領域で管理する一方、前記自車両が前記データ管理領域に前記路線バスの運行情報を要求することによって、前記自車両が前記路線バスの運行情報を取得可能である。
【００１５】
上記（５）の構成によれば、路線バスの運行情報は、路線バスが路線バスの運行情報を広域ネットワークに設置されたサーバ群上のデータ管理領域で管理する一方、自車両がデータ管理領域に路線バスの運行情報を要求することによって、自車両が路線バスの運行情報を取得することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、自車両の走行地点から目標分岐点までの間を走行する路線バスが自車両の走行路線上で停車する可能性がある場合に、自車両の適切な走行支援をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システムの構成を概略的に示す図である。
【図２】図１に示した車両群を構成する各車両の構成を概略的に示す図である。
【図３】図１に示した車両群を構成する自車両の構成を概略的に示す図である。
【図４】図３に示した自車両の制御構成システムの構成を概略的に示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システムの制御内容を概略的に示すフローチャートである。
【図６】自車両の走行地点から目標分岐点までの間が渋滞している場合の走行支援の一例を説明するための図である。
【図７】自車両の走行地点から目標分岐点までの間が渋滞している場合の走行支援の他の一例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００１９】
本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システムは、例えば、片側複数の車線の道路において一の車線（例えば、走行車線）が路線バスの走行及び停車によって渋滞する虞があり、他の車線（例えば、追い越し車線）が空いている場合に、車両の適切な走行支援を可能とするものである。
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１の構成を概略的に示す図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１は、車両（自車両）４の前方を走行する路線バス３の運行情報を取得可能である。路線バス３の運行情報には、路線バス３の走行経路である路線、路線上に設定されたバス停ＳＴＰの位置（停車候補となるバス停ＳＴＰの位置）、路線バス３の現在位置、及び、路線バス３の停車の要否が含まれる。自車両４は、例えば、路線バス３と自車両４がそれぞれ車載通信機を搭載している場合に、自車両４が路線バス３と車車間通信を行うことによって路線バス３の運行情報を取得可能である。また、自車両４は、例えば、路線バス３と自車両４がそれぞれ広域ネットワークＷＡＮに接続可能である場合に、路線バス３の運行情報をクラウド（広域ネットワークＷＡＮに設置されたサーバ群）上のデータ管理領域２（データ管理装置）で管理する一方、該データ管理領域２に路線バス３の運行情報を要求することによって路線バス３の運行情報を取得可能である。
【００２１】
図２は、図１に示した路線バス３と車両（自車両）４の構成を概略的に示す図である。
図２に示すように、路線バス３は、路線バス３の運行情報を管理可能であって、運行管理システム３１、降車管理システム３２、停車管理システム３３及び通信システム３４を備えている。
【００２２】
運行管理システム３１は、グローバルポジショニングシステム（以下「ＧＰＳ」という）、路線バス３の路線のデータ並びに路線に設定されたバス停ＳＴＰのデータを含んで構成される。路線バス３の路線のデータは、路線バス３の目的地及び路線バス３が走行する走行経路を含むほか、路線バス３が右折又は左折する経路分岐点（以下「路線バス３の目標分岐点」という）の情報が含まれる。路線バス３の路線のデータは、例えば、路線バス３の走行経路及び目的地が示された地図データであるが、路線バス３の走行経路及び目的地のほか、路線バス３の目標分岐点の情報が含まれるものであれば、地図データに限られるものではない。
【００２３】
上述した運行管理システム３１は、路線バス３の現在位置及び路線（目的地及び走行経路）の情報のほかに、路線バス３の目標分岐点の情報を保有し、路線バス３の現在位置の情報及び路線バス３の目標分岐点の情報は逐次更新される。
【００２４】
降車管理システム３２は、乗客の降車を管理するためのものである。降車管理システム３２は、例えば、乗客が降車意思を報知する降車ボタン（図示せず）を含んで構成され、停車候補となるバス停ＳＴＰと連携して報知された乗客の降車意思を管理可能である。
【００２５】
上述した降車管理システム３２は、停車候補となるバス停ＳＴＰと連携して報知された乗客の降車意思によって乗客が降車するバス停ＳＴＰを特定し、乗客が降車するバス停ＳＴＰを路線バス３が停車するバス停ＳＴＰとして特定する。
【００２６】
停車管理システム３３は、乗客の降車及び乗車に伴う路線バス３のバス停ＳＴＰへの停車を管理するためのものである。停車管理システム３３は、上述した降車管理システム３２の特定によるバス停ＳＴＰへの停車のほかに、運転者の判断によるバス停ＳＴＰへの停車やバス停ＳＴＰに設置されたセンサ（図示せず）やスイッチ（図示せず）からの通報によるバス停ＳＴＰへの停車を管理可能である。
【００２７】
上述した停車管理システム３３は、降車管理システム３２が停車を特定したバス停ＳＴＰ、運転者が停車すると判断したバス停ＳＴＰ、又は、バス停ＳＴＰに設置されたセンサやスイッチから停車が通報されたバス停ＳＴＰを特定する。
【００２８】
また、停車管理システム３３は、路線バス３が後面に電光掲示版（図示せず）を備える場合において、路線バス３が次のバス停ＳＴＰに停車する場合にバス停名と「つぎ停まります」等を表示可能である。
【００２９】
通信システム３４は、例えば、車載通信機であって、自車両４が車載通信機を搭載している場合に、路線バス３と自車両４との間で車車間通信が可能であり、例えば、自車両４から要求された路線バス３の運行情報を自車両４に提供可能である。また、通信システム３４は、例えば、広域ネットワークＷＡＮに接続可能であって、自車両４が広域ネットワークＷＡＮに接続可能である場合に、路線バス３が路線バス３の運行情報をクラウド（広域ネットワークＷＡＮに設置されたサーバ群）上のデータ管理領域２（データ管理装置）で管理する一方、自車両４が該データ管理領域２に路線バス３の運行情報を要求することによって自車両４が路線バス３の運行情報を取得可能である。
【００３０】
更に、通信システム３４は、例えば、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）から渋滞情報が提供可能である。
また、通信システム３４は、例えば、路肩に設置された路側機（図示せず）との間で路車間通信が可能である。
【００３１】
上述した路線バス３は、路線バス３の運行情報を管理可能であって、運行管理システム３１、降車管理システム３２、停車管理システム３３及び通信システム３４を備えるものであれば、運転者によって運転される路線バスのほか、自動運転が可能な路線バスも含まれる。
【００３２】
図２に示すように、車両（自車両）４は、自車両４の前方を走行する路線バス３から路線バス３の運行情報を取得可能であって、カーナビゲーションシステム５（以下「カーナビ５」という）、通信システム６及び制御システム７を備えている。
【００３３】
カーナビ５は、現在位置から目的地までの経路案内が可能であり、ＧＰＳ及び地図データを含んで構成され、表示画面及び操作画面を表示可能な表示部（図示せず）を備えている。これにより、カーナビ５を起動すると、表示部の表示画面に現在位置とともに現在位置を含む地図が表示され、ユーザは操作画面から目的地の入力が可能となる。ユーザがカーナビ５の操作画面から目的地を入力すると、カーナビ５は現在位置から目的地までの走行経路（候補）を選択し表示画面に表示する。これにより、ユーザは走行経路の承認又は走行経路の変更が可能となり、ユーザによる走行経路の承認又は走行経路の変更操作の完了によってカーナビ５は走行経路を確定する。これにより、カーナビ５は、自車両４が右折又は左折する経路分岐点Ｐｎ（以下「自車両４の目標分岐点Ｐｎ」という）を確定し、カーナビ５は、自車両４の現在位置、自車両４の目的地及び自車両４が走行する走行経路の情報のほかに、自車両４の目標分岐点Ｐｎの情報を保有し、自車両４の現在位置の情報及び自車両４の目標分岐点Ｐｎの情報は逐次更新される。
尚、自車両４の目標分岐点Ｐｎは、右折又は左折する交差点のほか、道路脇の施設（例えば、店舗）への入り口、側道への進入口、高速道路における分岐等、車両が走行中の車道から外れる点が含まれる。
【００３４】
通信システム６は、例えば、車載通信機であって、路線バス３が車載通信機を搭載している場合に、自車両４と路線バス３との間で車車間通信が可能であり、例えば、自車両４から路線バス３に運行情報を要求可能であり、路線バス３から提供された路線バスの運行情報を受領可能である。また、通信システム６は、例えば、広域ネットワークＷＡＮに接続可能であって、路線バス３が広域ネットワークＷＡＮに接続可能である場合に、路線バス３が路線バス３の運行情報をクラウド（広域ネットワークＷＡＮ上に設置されたサーバ群）上のデータ管理領域２（データ管理装置）で管理する一方、自車両４が該データ管理領域２に路線バス３の運行情報を要求することによって自車両４が路線バス３の運行情報を取得可能である。
【００３５】
更に、通信システム６には、例えば、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）から渋滞情報が提供可能である。
また、通信システム６は、例えば、路肩に設置された路側機（図示せず）との間で路車間通信が可能である。
【００３６】
図３は、図１に示した車両（自車両４）の構成を概略的に示す図である。
図３に示すように、自車両４は、本発明の一実施形態に係る走行支援システム１の恩恵を受ける車両であって、例えば、自動運転が可能な車両である。
【００３７】
図３に示すように、本発明の一実施形態に係る走行支援システム１の恩恵を受ける、自動運転可能な自車両４は、上述したカーナビ５、通信システム６のほかに、車載センサ４１及び車載アクチュエータ４２を備えている。
【００３８】
車載センサ４１は、自車両４の走行に必要な情報、例えば、他車両や障害物の情報、及び、自車両４が走行する道路（車線）の渋滞等の情報を取得するのに必要なセンサであり、例えば、カメラ４１１、レーダー４１２及びソナー４１３が含まれる。
【００３９】
例えば、カメラ４１１は、自車両４の周りを撮影可能であり、撮影した画像から自車両４の周りの情報、例えば、他車両や障害物の情報、自車両４が走行する道路（車線）の渋滞等の情報を取得可能である。また、カメラ４１１は、自車両４の前方を路線バス３が走行している場合に、路線バス３の後面に備えられた電光掲示版に表示された「つぎ停まります」の表示を撮影することで、路線バス３が次のバス停で停まる旨の情報を取得可能である。
【００４０】
例えば、レーダー４１２は、車両前方又は後方に向けて電磁波の送信が可能、かつ、物体に反射した電磁波の受信が可能であって、車両前方又は後方の物体（他車両や障害物）の有無、物体までの距離の情報を取得可能である。例えば、ソナー４１３は、車両前方又は後方に向けて超音波の送信が可能、かつ、物体に反射した超音波の受信が可能であって、車両前方又は後方の物体（他車両や障害物）の有無、物体までの距離の情報を取得可能である。尚、レーダー４１２は自車両４から比較的遠い物体の検出に適しており、ソナー４１３は自車両４から比較的近い物体の検出に適している。
【００４１】
車載アクチュエータ４２は、自車両４の走行を実現するのに必要なアクチュエータであり、例えば、動力源となるエンジン４２１やモータ４２２、制動手段となるブレーキ４２３や操舵手段となるステアリング４２４が含まれる。
【００４２】
制御システム７は、カーナビ５及び車載センサ４１によって取得された走行に必要な情報、並びに通信システム６に提供される情報に基づいて車載アクチュエータ４２を統括制御可能である。制御システム７は、例えば、動力源制御装置７１（以下「動力源ＥＣＵ７１」という）、ブレーキ制御装置７２（以下「ブレーキＥＣＵ７２」という）及びステアリング制御装置７３（以下「ステアリングＥＣＵ７３」という）のほか、統括制御装置７４（以下「統括ＥＣＵ７４」という）、走行支援装置７５（以下「走行支援ＥＣＵ７５」という）を有している。
【００４３】
動力源ＥＣＵ７１は、動力源となるエンジン４２１やモータ４２２を制御するための制御装置であって、統括ＥＣＵ７４からの指令によってエンジン４２１やモータ４２２を制御可能である。
ブレーキＥＣＵ７２は、制動手段となるブレーキ４２３を制御するための制御装置であって、統括ＥＣＵ７４からの指令によってブレーキ４２３を制御可能である。
ステアリングＥＣＵ７３は、操舵手段となるステアリング４２４を制御するための制御装置であって、統括ＥＣＵ７４からの指示によってステアリング４２４を制御可能である。
【００４４】
統括ＥＣＵ７４は、動力源ＥＣＵ７１、ブレーキＥＣＵ７２及びステアリングＥＣＵ７３を統括的に制御するための制御装置であって、車載センサ４１によって取得した情報に基づいてこれらのＥＣＵ７１，７２，７３を制御可能である。
【００４５】
走行支援ＥＣＵ７５は、車両の走行支援を可能にするための制御装置であって、車載センサ４１によって取得した走行に必要な情報に基づいてこれらの統括ＥＣＵ７４を制御可能である。
走行支援ＥＣＵ７５は、例えば、制御装置及び演算装置を構成するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、記憶装置を構成するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  ａｃｃｅｓｓ  ｍｅｍｏｒｙ）を有する電子制御ユニットによって構成される。
【００４６】
図４は、図３に示した走行支援ＥＣＵ７５の構成を概略的に示す図である。
図４に示すように、走行支援ＥＣＵ７５は、情報取得手段７５１、渋滞判断手段７５２、路線バス検出手段７５３、バス停検出手段７５４、バス停停車判定手段７５５、車線判定手段７５６、車線変更手段７５７及び車線維持手段７５８を有している。
【００４７】
情報取得手段７５１は、（１）自車両４の走行地点Ｐ０（自車両４の現在位置）から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報（２）自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を走行する路線バス３の運行情報を取得可能である。
【００４８】
（１）自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報は、例えば、自車両４が車載通信機を搭載している場合に車載通信機を搭載した前方走行車両との間で車車間通信することによって取得可能である。また、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報は、例えば、自車両４を含む車両群が広域ネットワークＷＡＮに接続可能である場合に、クラウド（広域ネットワークＷＡＮに設置されたサーバ群）上のデータ管理領域２（データ管理装置）で管理される車両群に含まれる車両の現在位置の情報から取得可能である。この例において、クラウド上のデータ管理領域２において管理される車両群に含まれる車両の現在位置の情報は、定期的に取得可能である。また、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報は、例えば、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）から通信システム６に提供される渋滞情報や路肩に設置された路側機から通信システム６に提供される渋滞情報から取得可能である。
【００４９】
（２）自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を走行する路線バス３の運行情報は、上述したように、例えば、路線バス３と自車両４がそれぞれ車載通信機を搭載している場合に、自車両４が路線バス３と車車間通信を行うことによって路線バス３の運行情報を取得可能である。自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を走行する路線バス３の運行情報は、上述したように、例えば、路線バス３と自車両４がそれぞれ広域ネットワークＷＡＮに接続可能である場合に、路線バス３の運行情報をクラウド（広域ネットワークＷＡＮに設置されたサーバ群）上のデータ管理領域２（データ管理装置）で管理する一方、該データ管理領域２に路線バス３の運行情報を要求することによって路線バス３の運行情報を取得可能である。
【００５０】
路線バス３の運行情報には、上述したように、路線バス３の走行経路である路線、路線上に設定されたバス停の位置（停車候補となるバス停の位置）、路線バス３の現在位置、及び、路線バス３の停車の要否が含まれる。
【００５１】
渋滞判断手段７５２は、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞しているか否かを判断可能である。自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞しているか否かは、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報を用いることによって判断可能である。
【００５２】
路線バス検出手段７５３は、渋滞判断手段７５２が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞していないと判断した場合に、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を路線バス３が走行しているか否かを検出可能である。路線バス３が走行しているか否かは、路線バス３の運行情報に含まれる路線バス３の現在位置の情報を用いることによって検出可能である。
【００５３】
バス停検出手段７５４は、路線バス検出手段７５３が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を走行している路線バス３を検出した場合に、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間に当該路線バス３の停車候補となるバス停があるか否かを検出可能である。停車候補となるバス停があるか否かは、当該路線バス３の運行情報に含まれる停車候補となるバス停ＳＴＰの位置の情報を用いることによって検出可能である。
【００５４】
バス停停車判定手段７５５は、バス停検出手段７５４が当該路線バス３の停車候補となるバス停ＳＴＰを検出した場合に、当該バス停ＳＴＰに当該路線バス３が停車するか否かを判定可能である。当該バス停ＳＴＰに当該路線バス３が停車するか否かは、当該路線バス３の運行情報に含まれる停車候補となるバス停の位置及び路線バス３の停車の要否の情報を用いることによって判定可能である。
【００５５】
車線判定手段７５６は、バス停停車判定手段７５５が当該バス停ＳＴＰに当該路線バス３が停車すると判定した場合に、当該路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線が同一であるか否かを判定可能である。自車両４が走行している車線が同一であるか否かは、当該路線バス３の運行情報に含まれる路線バス３の現在位置の情報、自車両４の現在位置の情報及び地図データによって判定可能である。
【００５６】
車線変更手段７５７は、車線判定手段７５６が当該路線バスの走行車線が自車両４の走行車線と同一であると判定した場合に、自車両４の走行車線を変更するように支援可能である。車線変更手段７５７は、車線判定手段７５６が当該路線バスの走行車線が自車両４の走行車線と同一であると判定した場合に、例えば、「この先前方を走行中のバスが停車、渋滞が発生する可能性がありますので車線変更を推奨します。」等（アナウンスＡ）の音声案内及び画面表示案内を行い、渋滞回避のための車線を変更する処理を実行する。
【００５７】
車線維持手段７５８は、車線判定手段７５６が当該路線バスの走行車線が自車両４の走行車線と同一でないと判定した場合に、自車両４の走行車線を維持するように支援可能である。車線維持手段７５８は、車線判定手段７５６が当該路線バスの走行車線が自車両４の走行車線と同一でないと判定した場合に、例えば、「このまま車線を維持します。」等（アナウンスＢ）の音声案内及び画面表示案内を行い、車線を維持する処理を継続する。
【００５８】
図５は、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１の制御内容を概略的に示すフローチャートである。
【００５９】
図５に示すように、本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１では、運転を開始する前にカーナビ５が起動して、表示部の表示画面に現在位置とともに現在位置を含む地図が表示され、ユーザは操作画面から目的地の入力が可能となる（ステップＳ１）。ユーザがカーナビ５の操作画面から目的地を入力すると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、カーナビ５は現在位置から目的地までの走行経路（候補）を選択し表示画面に表示する。これにより、ユーザは走行経路の承認又は走行経路の変更が可能となり、ユーザが走行経路の承認又は走行経路の変更操作を完了するとカーナビ５は走行経路を確定する（ステップＳ２：Ｙｅｓ）。これにより、カーナビ５は、自車両４の目標分岐点Ｐｎを確定し（ステップＳ３）、カーナビ５は、現在位置、目的地及び走行経路のほかに、自車両４の目標分岐点Ｐｎの情報を保有し、現在位置の情報は逐次更新される。
【００６０】
本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１において、情報取得手段７５１は、（１）自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報（２）自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を走行する路線バス３の運行情報を取得する（ステップＳ４）。
【００６１】
次に、渋滞判断手段７５２は、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞しているか否かを判断する（ステップＳ５）。自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞しているか否かは、情報取得手段７５１が取得した（１）自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの渋滞情報に基づいて判断可能である。
【００６２】
そして、渋滞判断手段７５２が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞していると判断した場合には、渋滞時の走行支援を実行する（ステップＳ６）。
【００６３】
例えば、図６に示すように、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間の渋滞が連続している場合には、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間のバス停ＳＴＰで停車する路線バス３が走行していても自車両４が走行する車線を維持するように走行支援を実行する。これは、自車両４の目標分岐点Ｐｎで右折又は左折（図６に示す例では左折）できなくなるのを防ぐためである。
【００６４】
また、例えば、自車両４が二点鎖線で示すように、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間の渋滞が連続している場合であって、自車両４が空いている車線（例えば、追い越し車線）を走行している場合には、その渋滞の最後尾が路線バス３であっても、自車両４は渋滞する車線（例えば、走行車線）に変更し、路線バス３に追従するように走行支援を実行する。これは、路線バス３の乗客の乗降のための停車は一時的であり、停車中に路線バス３の前方の渋滞が解消する可能性は低く、自車両４が路線バス３を追い越しても自車両４が入るスペースが空き難いためである。
【００６５】
また、例えば、図７に示すように、右折待ちによる渋滞のように、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間の渋滞が連続している場合であって、自車両４が空いている車線（例えば、走行車線）を走行している場合には、空いている車線を自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間のバス停ＳＴＰで停車する路線バス３が走行していても自車両４が走行する車線を維持するように走行支援を実行する。
【００６６】
また、例えば、自車両４が二点鎖線で示すように、自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間の渋滞が連続している場合であって、渋滞している車線（例えば、追い越し車線）を走行している場合には、空いている車線（例えば、走行車線）を自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間のバス停ＳＴＰで停車する路線バス３が走行していても自車両４が走行する車線を変更するように走行支援を実行する。これは、路線バス３の乗客の乗降のための停車は一時的であり、路線バス３に追従したほうが渋滞を早く抜けることができるためである。
【００６７】
一方、渋滞判断手段７５２が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間が渋滞していないと判断した場合には、路線バス検出手段７５３が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を路線バス３が走行しているいか否かを検出する（ステップＳ１１）。自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を路線バス３が走行しているか否かは、情報取得手段７５１が取得した（２）路線バス３の運行情報、より詳細には、路線バス３の現在位置の情報に基づいて検出可能である。
【００６８】
路線バス検出手段７５３が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間を路線バス３が走行していることを検出すると（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、バス停検出手段７５４が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間に路線バス３の停車候補となるバス停ＳＴＰがあるか否かを検出する（ステップＳ１２）。自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間に路線バス３の停車候補となるバス停ＳＴＰがあるか否かは、情報取得手段７５１が取得した（２）路線バス３の運行情報、より詳細には、停車候補となるバス停ＳＴＰの位置情報に基づいて検出可能である。
【００６９】
バス停検出手段７５４が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎでの間に路線バス３の停車候補となるバス停ＳＴＰがあることを検出すると（ステップＳ１２）、バス停停車判定手段７５５が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間に路線バス３が停車するバス停ＳＴＰがあるか否かを判定する（ステップＳ１３）。自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間に路線バス３が停車するバス停ＳＴＰがあるか否かは、情報取得手段７５１が取得した（２）路線バス３の運行情報、より詳細には、バス停ＳＴＰの位置及び路線バスの停車の要否の情報に基づいて判定可能である。
【００７０】
バス停停車判定手段７５５が自車両４の走行地点Ｐ０から自車両４の目標分岐点Ｐｎまでの間に路線バス３が停車するバス停ＳＴＰがあると判定すると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、車線判定手段７５６が路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線が同一であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線とが同一であるか否かは、（２）路線バス３の運行情報、より詳細には路線バス３の現在位置の情報と、自車両４の現在位置の情報及び地図データに基づいて判定可能である。
【００７１】
車線判定手段７５６が路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線が同一であると判定すると（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、車線変更手段７５７が車線変更を実行する（ステップＳ１５）。車線変更手段７５７は、車線判定手段７５６が路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線とが同一であると判定すると、「この先前方を走行中のバスが停車、渋滞が発生する可能性がありますので車線変更を推奨します。」等（アナウンスＡ）の音声案内及び画面表示案内を行い、渋滞回避のための車線を変更する処理を実行する。
【００７２】
一方、車線判定手段７５６が路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線が同一でないと判定すると、車線維持手段７５８が車線維持を継続する（ステップＳ１６）。車線維持手段７５８は、車線判定手段７５６が路線バス３が走行している車線と自車両４が走行している車線とが同一でないと判定すると、「このまま車線を維持します。」等（アナウンスＢ）の音声案内及び画面表示案内を行い、車線を維持する処理を継続する。
【００７３】
上述した本発明の一実施形態に係る車両の走行支援システム１によれば、自車両４の走行地点Ｐ０から目標分岐点Ｐｎまでの間を走行する路線バス３が自車両４の走行路線上で停車する可能性がある場合に、自車両の適切な走行支援をすることができる。
【００７４】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００７５】
１    車両の走行支援システム
２    データ管理領域（データ管理装置）
３    路線バス
３１    運行管理システム
３２    降車管理システム
３３    停車管理システム
３４    通信システム
４    自車両
４１    車載センサ
４１１    カメラ
４１２    レーダー
４１３    ソナー
４２    車載アクチュエータ
４２１    エンジン
４２２    モータ
４２３    ブレーキ
４２４    ステアリング
５    カーナビゲーションシステム（カーナビ）
６    通信システム
７    制御システム
７１    動力源制御装置（動力源ＥＣＵ）
７２    ブレーキ制御装置（ブレーキＥＣＵ）
７３    ステアリング制御装置（ステアリングＥＣＵ）
７４    統括制御装置（統括ＥＣＵ）
７５    走行支援装置（走行支援ＥＣＵ）
７５１    情報取得手段
７５２    渋滞判断手段
７５３    路線バス検出手段
７５４    バス停検出手段
７５５    バス停停車判定手段
７５６    車線判定手段
７５７    車線変更手段
７５８    車線維持手段
Ｐ０    走行地点（現在位置）
Ｐｎ    目標分岐点
ＳＴＰ    バス停
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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