(57)【要約】【課題】通常時の冷媒吐出量を増やすことなく、登坂時の冷却が可能となる回転電機ユニット、回転電機および車両を提供する。【解決手段】回転電機ユニット２０は、回転電機本体に向け冷媒を送り込む冷媒通路４３および冷媒供給管３３と、冷媒供給管３３の冷媒を回転電機本体の上部に放出する第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃと、冷媒供給管３３の冷媒を回転電機本体の前方部に放出する第２冷却用滴下パイプ３２と、第２冷却用滴下パイプ３２への流路を開閉する冷媒切替機構３５と、車両の登坂を判定するＥＣＵ２（登坂判定部）と、を備え、登坂判定部は、車両が登坂中と判定した場合、冷媒切替機構３５を開成して第２冷却用滴下パイプ３２より冷媒を放出する。【選択図】図２
2019146376.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された回転電機ユニットであって、
回転電機本体と、
前記回転電機本体に向け冷媒を送り込む冷媒流路と、
前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の上部に放出する第１冷媒放出部と、
前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の前方部に放出する第２冷媒放出部と、
前記第２冷媒放出部への流路を開閉する流路開閉手段と、
前記車両の登坂を判定する登坂判定部と、を備え、
前記登坂判定部は、
前記車両が登坂中と判定した場合、前記流路開閉手段を開成して前記第２冷媒放出部から冷媒を放出する
ことを特徴とする回転電機ユニット。
【請求項２】
前記第２冷媒放出部は、前記回転電機本体の車両前方寄りで、冷媒を放出可能な位置に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の回転電機ユニット。
【請求項３】
前記第１冷媒放出部は、前記回転電機本体の周方向に沿って複数並列に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の回転電機ユニット。
【請求項４】
前記登坂判定部は、さらに、
回転電機のステータの巻線温度が高い領域、車両の低速急坂登坂時、または、車両の低回転高トルク領域を判定し、車両が当該判定状態にある場合、前記流路開閉手段を開成して前記第２冷媒放出部より冷媒を放出する
ことを特徴とする請求項１に記載の回転電機ユニット。
【請求項５】
車両に搭載された回転電機ユニットであって、
回転電機本体と、
前記回転電機本体に向け冷媒を送り込む冷媒流路と、
前記回転電機本体の周方向に沿って複数並列に配置され、前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の上部に放出する冷媒放出部と、
前記冷媒放出部のうち一部の前記冷媒放出部への流路を開閉する流路開閉手段と、
前記車両の登坂を判定する登坂判定部と、を備え、
前記登坂判定部は、
前記車両が登坂中と判定した場合、前記流路開閉手段を閉成して前記冷媒放出部のうち一部の前記冷媒放出部への冷媒の供給を断ち、他の前記冷媒放出部への冷媒の流量を増やす
ことを特徴とする回転電機ユニット。
【請求項６】
一部の前記冷媒放出部は、
前記回転電機本体の車両後方寄りに配置された冷媒放出部である
ことを特徴とする請求項５に記載の回転電機ユニット。
【請求項７】
回転電機本体と、
前記回転電機本体に向け冷媒を送り込む冷媒流路と、
前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の上部に放出する第１冷媒放出部と、
前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の前方部に放出する第２冷媒放出部と、
前記第２冷媒放出部への流路を開閉する流路開閉手段と、を備え、
車両の登坂を判定する登坂判定部を備える車両に搭載された回転電機であって、
前記登坂判定部により、前記車両が登坂中と判定した場合、前記流路開閉手段を開成して前記第２冷媒放出部より冷媒を放出する
ことを特徴とする回転電機。
【請求項８】
請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の回転電機ユニットを搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機ユニット、回転電機および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、走行用動力源としてエンジン（内燃機関）と走行用モータとを搭載し、これらの双方あるいは一方を適宜用いることで高効率な走行を実現している。例えば、高速道路等を巡航する際には専らエンジンを用い、加速走行や登坂走行を行う際にはエンジンと走行用モータとの双方を用いることで、良好な燃費と高い走行性能とを実現している。
発電機および電動機を有するハイブリッド車両では、変速機のギヤ潤滑を兼ねるＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid：自動変速機油）等の冷媒を発電機および電動機のステータ側コイルに滴下させることにより、ステータ側コイルの冷却が行われている。
【０００３】
特許文献１には、ロータシャフトと該ロータシャフトの外周部に固定されているロータコアとを備えて回転可能に保持されるロータと、該ロータの外周側に回転不能に固定されるステータとを有する電動機と、該ロータコア内に軸方向に形成される軸方向油路と、該軸方向油路に油を供給する油供給油路と、前記油供給油路と前記軸方向油路との間を開閉可能に設けられ、前記ロータの温度が予め設定された冷却必要温度に達すると、変形されて前記油供給油路と前記軸方向油路とを連通させるバイメタルまたは形状記憶合金と、を備える車両の電動機冷却装置が記載されている。特許文献１に記載の車両の電動機冷却装置は、電動機に供給される油を車両の走行状態に応じて制御することで、油の剪断損失およびポンプ損失を抑制することができる、としている。
【０００４】
特許文献２には、２つのモータ／ジェネレータを並設した車輌用駆動装置が開示されている。２つのモータ／ジェネレータは、それぞれ回転軸を有し、互いの回転軸が同軸状に重畳するように配置されている。各モータ／ジェネレータの回転軸中には、それぞれ、回転軸の軸方向に沿って冷却経路が形成されている。ポンプから送り出された冷媒が回転軸の冷却経路を流通し、各回転軸に形成された複数の冷媒噴出孔から冷媒を噴出している。特許文献２では、これにより、モータ／ジェネレータの各ハウジング内に収納されたスイッチング素子を含む２つのモータ／ジェネレータを効果的に冷却することができる、としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１２５１６７号公報
【特許文献２】特開２００３−３３９１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、回転電機冷却は、平坦路で最適化されており、巻線の発熱が厳しい状態の一つである登坂路（回転電機が傾いている状態）に特化した冷却は実現されていない。
回転電機の上部から冷却オイル（冷媒）が流れてくるため、回転電機下部には上部の冷却により暖められた冷媒しか流れてこない課題がある。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、通常時の冷媒吐出量を増やすことなく、登坂時の冷却が可能となる回転電機ユニット、回転電機および車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決すべく、請求項１に記載の回転電機ユニットは、車両に搭載された回転電機ユニットであって、回転電機本体と、前記回転電機本体に向け冷媒を送り込む冷媒流路と、前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の上部に放出する第１冷媒放出部と、前記冷媒流路の冷媒を前記回転電機本体の前方部に放出する第２冷媒放出部と、前記第２冷媒放出部への流路を開閉する流路開閉手段と、前記車両の登坂を判定する登坂判定部と、を備え、前記登坂判定部は、前記車両が登坂中と判定した場合、前記流路開閉手段を開成して前記第２冷媒放出部から冷媒を放出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、通常時の冷媒吐出量を増やすことなく、登坂時の冷却が可能となる回転電機ユニット、回転電機および車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る回転電機ユニットが搭載されたハイブリッド車両の透視斜視図である。
【図２】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットにおいて、冷媒供給部がステータの周方向に沿って配置された状態を模式的に示す斜視図である。
【図３】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの冷媒切替機構の拡大断面図である。
【図４】比較例の回転電機ユニットの課題を説明する図であり、（ａ）は、車両が平地を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図、（ｂ）は、車両が上り坂を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
【図５】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの動作を示すフローチャートである。
【図６】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの車両が上り坂（登坂路）を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
【図７】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの切替用ソレノイドのＯＮ条件を説明する図である。
【図８】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの動作を示すフローチャートである。
【図９】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの切替用ソレノイドのＯＮ条件の閾値マトリックスを示す図である。
【図１０】上記第１の実施形態に係る回転電機ユニットの冷媒供給部がステータの周方向に沿って配置された状態を模式的に示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る回転電機ユニットの車両が平坦路を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
【図１２】上記第２の実施形態に係る回転電機ユニットの車両が上り坂（登坂路）を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明の実施形態に係る回転電機ユニット、回転電機および車両について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る回転電機ユニットが搭載されたハイブリッド車両の透視斜視図である。
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、走行用の動力源である、図示しないエンジンと、並設された駆動モータ（回転電機）２１（図２参照）および発電機（回転電機）（図示略）と、を備える。駆動モータ２１および発電機は、それぞれ回転軸を有し、互いの回転軸が同軸状に重畳するように配置されている。駆動モータ２１および発電機は、ハイブリッド車両１に搭載された回転電機ユニット２０を構成する。
ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２（登坂判定部）と、ブレーキ用ＢＲＫＥＣＵ３と、エンジンＥＮＧＥＣＵ４と、スロットルアクチュエータ５と、スロットル開度センサ６と、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control；車両安定制御）油圧制御ユニット７と、ブレーキ圧センサ８と、操舵角センサ９と、ヨーレイトセンサ１０と、車輪速センサ１１と、車体の傾きを検出する３軸加速度センサであるＧセンサ１２と、を備える。
【００１２】
ＥＣＵ２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムと各センサの検出結果とに基づいて所定の演算処理を実行し、その演算処理の結果でハイブリッド車両１が所望の状態となるように車両の各機器を制御する。すなわち、ＥＣＵ２は、これらスロットル開度センサ６、ブレーキ圧センサ８、操舵角センサ９、ヨーレイトセンサ１０、車輪速センサ１１、車両の加速度を検知するＧセンサ１２を含むセンサ情報をもとに、スロットルアクチュエータ５およびＶＳＣ油圧制御ユニット７を制御するとともに、ハイブリッド車両１全体の走行制御を行う。
【００１３】
ＥＣＵ２は、ハイブリッド車両１の登坂を判定する登坂判定部としての機能を有する。ＥＣＵ２は、ハイブリッド車両１が登坂中と判定した場合、冷媒切替機構３５（流路開閉手段）（後記）を開成して第２冷却用滴下パイプ３２（後記）から冷媒を放出させる。
ＥＣＵ２は、回転電機のステータの巻線温度が高い領域、ハイブリッド車両１の低速急坂登坂時、または、ハイブリッド車両１の低回転高トルク領域を判定し、ハイブリッド車両１が当該判定状態にある場合、冷媒切替機構３５を開成して第２冷却用滴下パイプ３２から冷媒を放出させる。
【００１４】
ＢＲＫＥＣＵ３は、制動力を車輪に対して最適に制御配分するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御、走行状態に最も適したブレーキ液圧制御などを実行する。ＢＲＫＥＣＵ３は、Ｇセンサ１２の出力信号からハイブリッド車両１が走行する路面の傾斜角度を検出する。
ＥＮＧＥＣＵ４は、ＥＣＵ２から車両情報を受け取り、トランスミッションを含むほぼ全てのエンジン制御を行う。
なお、ＢＲＫＥＣＵ３やＥＮＧＥＣＵ４は、ＥＣＵ２に統合されていてもよい。
【００１５】
図２は、回転電機ユニット２０において、冷媒供給部３０がステータの周方向に沿って配置された状態を模式的に示す斜視図である。
なお、図２中では、駆動モータ２１のステータ２２に配置される冷媒供給部３０を図示しているが、駆動モータ２１に並設される発電機や、駆動モータ２１のモータハウジングおよびロータの図示を省略している。
駆動モータ２１は、例えば、３相交流ブラシレスモータからなり、図示しないモータハウジング側に固定されるステータ２２と、ステータホルダ２３と、ステータコア２４と、ステータコア２４を巻回する巻線（コイル）２５と、を有する。
なお、駆動モータ２１に並設された発電機ついても駆動モータ２１と同様の構成のジェネレータステータ、ステータホルダ、ステータコア、ステータコアを巻回する巻線（コイル）を有する。以下の説明において、ステータ冷却という場合、駆動モータ２１のステータ２２と発電機のジェネレータステータとを含む。
【００１６】
駆動モータ２１のステータホルダ２３および発電機のステータホルダ（図示略）の外周部には、冷媒供給部３０が備えられている。
冷媒供給部３０は、ステータ２２の周方向（図２中の矢印Ｃ方向）に沿って配置された複数の第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃ（第１冷媒放出部）および第２冷却用滴下パイプ３２（第２冷媒放出部）と、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃおよび第２冷却用滴下パイプ３２の端部が取り付けられ、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃおよび第２冷却用滴下パイプ３２に冷媒を供給する冷媒供給管３３（冷媒流路）と、冷媒導入口３４と、第１冷却用滴下パイプ３１ａと第２冷却用滴下パイプ３２の間の冷媒供給管３３に設けられ、第２冷却用滴下パイプ３２への冷媒を流入または遮断する切替えを行う冷媒切替機構３５（流路開閉手段）と、第２冷却用滴下パイプ３２へ冷媒を流入する坂時冷媒流路３６と、を備える。
【００１７】
第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃは、冷媒供給管３３（後記）の冷媒を回転電機本体の上部に放出する。
第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃは、回転電機本体の上部（ステータホルダ２３の上部）で、周方向（図２中の矢印Ｃ方向）に沿って所定角度離間して配置されている。第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃは、ハイブリッド車両１の平地走行時では、回転電機本体の上部に冷媒を噴出するように配置される。
【００１８】
第２冷却用滴下パイプ３２は、冷媒供給管３３の冷媒を回転電機本体の前方部に放出する。
第２冷却用滴下パイプ３２は、回転電機本体の車両前方寄りで、回転電機本体の周方向に沿って配置されている。すなわち、第２冷却用滴下パイプ３２は、ハイブリッド車両１が登り坂を走行する場合、回転電機本体の車両前方寄りに冷媒を噴出するように配置される。
第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃおよび第２冷却用滴下パイプ３２には、冷媒供給管３３（冷媒流路）から供給された冷媒を巻線２５に向かって流出する流出孔（噴出孔）３７が形成されている。
【００１９】
第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃを、回転電機本体の上部で、周方向に沿って配置することで、ハイブリッド車両１の平地走行時、巻線２５を含むステータ２２全体に対して冷媒を容易に且つ効率的に供給することができる。
【００２０】
一方、第２冷却用滴下パイプ３２を、回転電機本体の車両前方寄りで、周方向（図２中の矢印Ｃ方向）に沿って配置することで、登坂状態では冷媒切替機構３５（流路開閉手段）の切替用ソレノイド３５をＯＮして、冷媒を坂時冷媒流路３６および第２冷却用滴下パイプ３２側に流し、ハイブリッド車両１の登り坂走行時、回転電機発熱状態でステータ２２全体に対してより多くの冷媒を効率的に供給することができる。
【００２１】
冷媒切替機構３５は、第２冷却用滴下パイプ３２への流路を開閉する。冷媒切替機構３５は、切替用ソレノイド３５ＯＮにより、登坂時冷媒流路３６への冷媒流路を開く。登坂時冷媒流路３６に供給された冷媒は、第２冷却用滴下パイプ３２から回転電機本体の車両前方寄りに放出される。
【００２２】
回転電機ユニット２０は、冷媒（ＡＴＦ）を貯留する冷媒貯留部４０と、冷媒貯留部４０に貯留された冷媒を駆動モータ２１、発電機（図示略）にそれぞれ送給するメカオイルポンプ４１と、メカオイルポンプ４１から送られた冷媒を冷却するＡＴＦ冷却器４２とを備える。冷媒貯留部４０、メカオイルポンプ４１、および、ＡＴＦ冷却器４２は、それぞれ冷媒通路４３（冷媒流路）を介して接続されている。この冷媒通路４３の終端部は、駆動モータ２１のモータハウジング２６（図４参照）に接続されている。
【００２３】
冷媒貯留部４０は、駆動モータ２１および発電機を収容し、駆動モータ２１および発電機を冷却した冷媒を貯留する冷媒用ケース（例えば、オイルパン）として機能する。
メカオイルポンプ４１は、冷媒（ＡＴＦ）を循環させるものであり、図示しないエンジンの回転駆動力および駆動モータ２１の回転駆動力によって出力するメカ式ポンプである。なお、メカ式ポンプに代替して、例えば、電動式ポンプを用いてもよい。
【００２４】
駆動モータ２１および発電機には、冷媒通路４３の終端部に接続され、駆動モータ２１や発電機に対して回転電機のハウジング側から冷媒を供給する冷媒供給部３０が設けられる。
また、冷媒供給部３０は、回転電機ユニット２０に隣接して配置され、回転電機ユニット２０と連結可能な図示しないトランスミッションの部品（例えば、ギア、ベアリング）４４を冷却する。なお、図２における抵抗の記号は、熱抵抗を示している。
【００２５】
図３は、回転電機ユニット２０の冷媒切替機構３５の拡大断面図である。
図３に示すように、冷媒切替機構３５は、ＥＮＧＥＣＵ４（図１参照）からの駆動信号によりＯＮ／ＯＦＦする切替用ソレノイド５１と、収容孔５３内に収容され、切替用ソレノイド５１のロッド５２が当接する球状の弁体５４と、この弁体５４を着座する方向に付勢するコイルスプリング５５と、を備える。弁体５４が着座する着座部５６は、冷媒供給管３３の内径方向に突設された立壁３３ａに係着されている。
冷媒切替機構３５は、切替用ソレノイド５１のＯＦＦ時、ロッド５２をコイルスプリング５５のばね力によって、冷媒の流れに抗して弁体５４を着座部５６に着座する方向（弁閉状態とする方向）に付勢している。これにより、冷媒供給管３３は不通状態となり、冷媒が、登坂時冷媒流路３６および第２冷却用滴下パイプ３２側には流入しない。
冷媒切替機構３５は、切替用ソレノイド５１のＯＮ時、ロッド５２はコイルスプリング５５の付勢力に抗して弁体５４を着座部５６から開放する方向（弁開状態とする方向）に押す。これにより、冷媒供給管３３は連通状態となり、着座部５６と弁体５４との間のクリアランスを介して冷媒が、登坂時冷媒流路３６を経由して第２冷却用滴下パイプ３２側に流入する（図３の矢印参照）。
【００２６】
以下、上述のように構成された回転電機ユニット２０の作用効果について説明する。
まず、比較例について説明する。
図４は、比較例の回転電機ユニットの課題を説明する図であり、（ａ）は、車両が平地を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図、（ｂ）は、車両が上り坂を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。図２と同一構成部分には同一符号を付している。
図４において、駆動モータ２１は、モータハウジング２６と、回転軸２７と一体的に回転可能に設けられたロータ２８と、を備える。なお、図４（ａ）、図４（ｂ）において、点Ｏは、回転軸２７の中心を示している。
【００２７】
例えば、車両が上り坂を走行する際、駆動輪を回転駆動させる駆動モータ１２に対して大きな負荷（トルク）が付与される。このため、駆動モータ２１に対して大きな電流を供給する必要がある。これにより、駆動モータ２１の巻線２５の発熱量は、平地走行時と比較して大きくなる。
そこで、図４（ａ）に示すように、車両の平地走行時では、第１冷却用滴下パイプ３１ａと第１冷却用滴下パイプ３１ｃとの間に配置される第１冷却用滴下パイプ３１ｂを、鉛直線Ｖ（一点鎖線参照）よりも車両前方側に向けて傾斜角度α（図４（ｂ）参照）だけ傾斜させた位置に設定する。
【００２８】
これにより、図４（ｂ）に示すように、車両の上り坂走行時では、鉛直線Ｖに対する上り坂走行時の車両の傾斜角度（上り坂の角度）αだけ車両前方に向けて傾斜させた仮想線Ｌ（一点鎖線参照）上に第１冷却用滴下パイプ３１ｂが位置するように設定することが好ましい。この結果、車両の上り坂走行時に大きな発熱量を発生する駆動モータ２１の巻線２５を、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃによって均等且つ効率的に冷却することができる。
【００２９】
しかしながら、図４（ｂ）に示すように、車両の上り坂走行時では、ステータホルダ２３の上部から冷媒（ＡＴＦ）が流れてくるので、駆動モータ２１の下部（ステータ２２の前方下部）には、上部の冷却で暖められた冷媒（ＡＴＦ）しか流れてこない。このため、登坂路では、平坦路に比べ回転電機が冷却されにくい。
【００３０】
次に、本実施形態に係る回転電機ユニット２０の動作について説明する。
図５は、回転電機ユニット２０の動作を示すフローチャートであり、ＥＣＵ２により所定タイミングで繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１でＢＲＫＥＣＵ３は、Ｇセンサ１２の出力信号からハイブリッド車両１が走行する路面の傾斜角度を検出する。
ステップＳ２では、ＥＣＵ２はハイブリッド車両１の状態を検知する。具体的には、ハイブリッド車両１の傾斜角度が閾値以上か否かを判別し、ハイブリッド車両１の傾斜角度が閾値以上の場合、ハイブリッド車両１の上り坂走行時であると判定する。なお、上記閾値には、時間判定値を含ませてもよい。時間判定値を考慮することで、短期間の上り坂走行の場合を除外することができ、必要以上の冷媒切替機構３５の切替え動作を回避することができる。ただし、所定時間内において、車両が上り坂走行と平地走行とを繰り返す場合がある。この場合、上り坂走行を継続する場合と同様に、駆動モータ２１の巻線２５が発熱する。このため、上記閾値に、時間判定値を導入する際には、所定時間内の上り坂走行の積算時間を考慮することが好ましい。
【００３１】
ハイブリッド車両１の傾斜角度が閾値以上で継続した場合、上り坂走行時であると判断して、ステップＳ３でＥＣＵ２は切替用ソレノイド５１をＯＮにする制御指令を出力する。
ステップＳ４で切替用ソレノイド５１はＯＮし、弁体５４を着座部５６から開放する方向（弁開状態とする方向）に押す。これにより、冷媒供給管３３を連通状態とし、冷媒を第２冷却用滴下パイプ３２側の冷媒供給管３３に流入させる（図３の矢印参照）。
【００３２】
ステップＳ５で切替用ソレノイド５１はＯＮし、冷媒切替機構３５は切替用ソレノイド５１のロッド５２を、コイルスプリング５５の付勢力に抗して弁体５４を着座部５６から開放する方向（弁開状態とする方向）に押す。これにより、冷媒が、登坂時冷媒流路３６を経由して第２冷却用滴下パイプ３２に流入し（図３の矢印参照）、第２冷却用滴下パイプ３２の流出孔（噴出孔）３７から駆動モータ２１の下部（ステータ２２の前方下部）に噴射する。
ステップＳ６では、登坂時で発熱状態にある回転電機の前方下部（駆動モータ２１のステータ２２の前方下部）を冷却して本フローの処理を終了する。
【００３３】
図６は、本実施形態に係る回転電機ユニットの車両が上り坂（登坂路）を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
図６および図２に示すように、登坂時、切替用ソレノイド５１をＯＮして、冷媒を第２冷却用滴下パイプ３２側の冷媒供給管３３である登坂時冷媒流路３６に流入させる。登坂時冷媒流路３６に流入した冷媒は、第２冷却用滴下パイプ３２の流出孔（噴出孔）３７から、駆動モータ２１の下部（ステータ２２の前方下部）に噴射する（図６および図２の符号ａ参照）。これにより、冷却したい部位を、より直接的に冷却することが可能になる。登坂時冷媒流路３６は、登坂時のみ使用することで、通常時の冷媒吐出量を増やすことなく、登坂時の冷却が厳しい状況のみ選択的に冷媒の掛かり方を変えることができる。
【００３４】
切替用ソレノイド５１のＯＮ条件についてさらに詳細に説明する。
図７は、切替用ソレノイド５１のＯＮ条件を説明する図である。図７は、縦軸に車両駆動力（Ｎ）・回転電機トルク（Ｎｍ）をとり、横軸に車両車速（ｋｍ／ｈ）・回転電機回転速度（ｒｐｍ）をとる。
図７の丸囲みに示す領域は、巻線温度が高い領域であり、例えば、低速急坂登坂時すなわち低回転高トルク領域で巻線温度が高くなる。一例を挙げると、巻線発熱の厳しい、車速＜１０ｋｍ／ｈ、かつ、登坂角＞１０ｄｅｇのときを、切替用ソレノイド５１のＯＮ条件とする。
【００３５】
本実施形態では、車両が、このような巻線温度が高い領域にある場合、切替用ソレノイド５１ＯＮにより冷媒切替機構３５を切替え、冷媒を登坂時冷媒流路３６に流入させ、第２冷却用滴下パイプ３２の流出孔（噴出孔）３７から、駆動モータ２１の下部（ステータ２２の前方下部）に噴射させる。これにより、登坂時の冷却が厳しい状況のみ選択的に冷媒の掛かり方を変えることができる。
【００３６】
図８は、回転電機ユニットの動作を示すフローチャートである。図５と同一処理を行う部分には同一ステップ番号を付して重複箇所の説明を省略する。
まず、ステップＳ１でＢＲＫＥＣＵ３は、Ｇセンサ１２の出力信号からハイブリッド車両１が走行する路面の傾斜角度を検出する。
ステップＳ１２では、ＥＣＵ２はハイブリッド車両１の状態を検知し、切替用ソレノイド５１のＯＮ／ＯＦＦを決定する。具体的には、ハイブリッド車両１の傾斜角度が閾値以上か否かを判別し、車速条件をもとに図９の閾値マトリックスを参照して切替用ソレノイド５１のＯＮ／ＯＦＦを決定する。図９に示すように、登坂角＜１０ｄｅｇのときは車速にかかわらず、切替用ソレノイド５１はＯＮしない。登坂角≧１０ｄｅｇのときは車速≦１０ｋｍ／ｈのときのみ切替用ソレノイド５１をＯＮする。
すなわち、車両傾斜角度が閾値以上のとき、下記判定により切替用ソレノイド５１をＯＮする。
以下の２条件を共に満たした場合
・車速≦１０ｋｍ／ｈ
且つ
・登坂角≧１０ｄｅｇ
切替用ソレノイド５１をＯＮする。
【００３７】
ハイブリッド車両１の傾斜角度が閾値以上で継続した場合、上り坂走行時であると判断して、ステップＳ３でＥＣＵ２は切替用ソレノイド５１をＯＮにする制御指令を出力する。
ステップＳ４で切替用ソレノイド５１はＯＮし、弁体５４を着座部５６から開放する方向（弁開状態とする方向）に押す。これにより、冷媒供給管３３を連通状態とし、冷媒を第２冷却用滴下パイプ３２側の冷媒供給管３３に流入させる（図３の矢印参照）。
【００３８】
ステップＳ５で切替用ソレノイド５１はＯＮし、冷媒切替機構３５はロッド５２がコイルスプリング５５の付勢力に抗して弁体５４を着座部５６から開放する方向（弁開状態とする方向）に押す。これにより、冷媒が、第２冷却用滴下パイプ３２側の冷媒供給管３３に流入し（図３の矢印参照）、駆動モータ２１の下部（ステータ２２の前方下部）に冷媒を噴出する。
ステップＳ６では、登坂時で発熱状態にある回転電機の前方下部（駆動モータ２１のステータ２２の前方下部）を冷却して本フローの処理を終了する。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態の回転電機ユニット２０は、回転電機本体に向け冷媒を送り込む冷媒通路４３および冷媒供給管３３と、冷媒供給管３３の冷媒を回転電機本体の上部に放出する第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃと、冷媒供給管３３の冷媒を回転電機本体の前方部に放出する第２冷却用滴下パイプ３２と、第２冷却用滴下パイプ３２への流路を開閉する冷媒切替機構３５と、第２冷却用滴下パイプ３２へ冷媒を流入する坂時冷媒流路３６と、ハイブリッド車両１の登坂を判定するＥＣＵ２（登坂判定部）と、を備え、登坂判定部は、ハイブリッド車両１が登坂中と判定した場合、冷媒切替機構３５を開成して坂時冷媒流路３６への流路を通し第２冷却用滴下パイプ３２から冷媒を放出する。
【００４０】
この構成により、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃ（第１冷媒放出部）を、回転電機本体の上部で、周方向に沿って配置することで、ハイブリッド車両１の平地走行時、巻線２５を含むステータ２２全体に対して冷媒を容易に且つ効率的に供給することができる。
【００４１】
一方、第２冷却用滴下パイプ３２を、回転電機本体の車両前方寄りで、周方向（図２中の矢印Ｃ方向）に沿って配置することで、登坂状態では冷媒切替機構３５の切替用ソレノイド３５をＯＮして、冷媒を坂時冷媒流路３６および第２冷却用滴下パイプ３２側に流す。登坂時冷媒流路３６に供給された冷媒は、第２冷却用滴下パイプ３２から回転電機本体の車両前方寄りに放出され、登坂状態での回転電機本体の冷却範囲を増加させることができる。その結果、ハイブリッド車両１の上り坂（登坂路）走行時、すなわち回転電機発熱状態で回転電機本体全体に対してより多くの冷媒を効率的に供給することができる。
【００４２】
また、ハイブリッド車両１の傾斜状態を検知して冷媒切替機構３５が坂時冷媒流路３６への流路を切り替えることで、通常時の冷媒吐出量を増やすことなく、登坂時の冷却が可能となる。坂時冷媒流路３６は、登坂時のみ使用することで、登坂時の冷却が厳しい状況のみ選択的に冷媒（ＡＴＦ）の掛かり方を変えることができる。また、冷却したい部位を、より直接的に冷却することが可能になる。
【００４３】
また、本実施形態では、図５のフローに示すように、車速条件をもとに図９の閾値マトリックスを参照して切替用ソレノイド５１のＯＮ／ＯＦＦを決定するので、登坂時の発熱だけでなく、その他の回転電機発熱状態での選択的冷却が可能になる。
【００４４】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２（登坂判定部）は、回転電機のステータの巻線温度が高い領域、ハイブリッド車両１の低速急坂登坂時、または、ハイブリッド車両１の低回転高トルク領域を判定し、ハイブリッド車両１が当該判定状態にある場合、冷媒切替機構３５を開成して第２冷却用滴下パイプ３２（第２冷媒放出部）より冷媒を放出する。これにより、回転電機発熱状態の全般において、選択的冷却が可能になり、通常時の冷媒吐出量を増やすことなく、回転電機本体の冷却が可能となる。
【００４５】
（第２の実施形態）
図１０は、本発明の第２の実施形態に係る回転電機ユニットの冷媒供給部がステータの周方向に沿って配置された状態を模式的に示す斜視図である。
図１０に示すように、回転電機ユニット２０Ａは、駆動モータ２１のステータホルダ２３および発電機のステータホルダ（図示略）の外周部に冷媒供給部６０を備える。冷媒供給部６０は、駆動モータ２１や発電機に対して回転電機のハウジング側から冷媒を供給する。
冷媒供給部６０は、ステータ２２の周方向（図１０中の矢印Ｃ方向）に沿って配置された複数の第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃ（冷媒放出部）と、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃの端部が取り付けられ、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃに冷媒を供給する冷媒供給管３３と、冷媒導入口３４と、冷媒供給管３３の第１冷却用滴下パイプ３１ｃ（一部の冷媒放出部）の端部（車両後方側の冷媒供給管３３の端部）に設けられ、第１冷却用滴下パイプ３１ｃへの冷媒を流入または遮断する切替えを行う冷媒切替機構６５（流路開閉手段）と、を備える。
【００４６】
冷媒切替機構６５は、切替用ソレノイド５１を含んで構成される。切替用ソレノイド５１は、ＯＮ時にロッドが伸張し、ロッドに連結された可動片（図示略）を冷媒供給管３３の管内方向に移動させて冷媒供給管３３の第１冷却用滴下パイプ３１ｃへの流路を塞ぐ。
【００４７】
第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃは、回転電機本体の上部（ステータホルダ２３の上部）で、周方向（図１０中の矢印Ｃ方向）に沿って所定角度離間して配置されている。第１冷却用滴下パイプ３１ａは、車両前方側に配置され、第１冷却用滴下パイプ３１ｃは、車両後方側に配置される。
ハイブリッド車両１の平地走行時では、３つすべての第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃが回転電機本体の上部に冷媒を噴出する。
また、車両が登り坂を走行する場合、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃのうち、第１冷却用滴下パイプ３１ｃへは、冷媒切替機構６５によって冷媒供給が遮断され、第１冷却用滴下パイプ３１ａと３１ｂ（他の冷媒放出部）のみが回転電機本体の上部に冷媒を噴出する。
【００４８】
回転電機前方を冷やしたい場合（例えば登坂時）、回転電機後方の第１冷却用滴下パイプ３１ｃの流路を塞ぐことで、回転電機前方の第１冷却用滴下パイプ３１ａと３１ｂへの流量を相対的に増やし、積極的な冷却を行う。
【００４９】
次に、本実施形態に係る回転電機ユニット２０Ａの動作について説明する。
図１１は、本実施形態に係る回転電機ユニット２０Ａの車両が平坦路を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
図１１に示すように、第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃ（第１冷媒放出部）を、回転電機本体の上部で、周方向に沿って配置することで、ハイブリッド車両１の平地走行時、３つすべての第１冷却用滴下パイプ３１ａ〜３１ｃが回転電機本体の上部に冷媒を噴出する。巻線２５を含むステータ２２全体に対して冷媒を容易に且つ効率的に供給することができる。
【００５０】
図１２は、本実施形態に係る回転電機ユニット２０Ａの車両が上り坂（登坂路）を走行するときの複数の冷媒供給部の配置関係を示す駆動モータの側面図である。
ＥＣＵ２（登坂判定部）は、ハイブリッド車両１が登坂中と判定した場合、冷媒切替機構６５を閉成して第１冷媒放出部３１ｃへの冷媒の供給を断ち、その分、他の第１冷却用滴下パイプ３１ａ，３１ｂへの冷媒の流量を増やす。
【００５１】
図１２に示すように、登坂時など回転電機前方を冷やしたい場合、回転電機後方の流路を塞ぐことで、第１冷却用滴下パイプ３１ａ，３１ｂへの冷媒の流量を増大させる。これにより、回転電機本体前方の流量を相対的に増やして回転電機本体の冷却範囲を車両前方寄りに変化させ、回転電機本体前方の積極的な冷却を行うことができる。
【００５２】
本実施形態は、第１の実施形態の登坂時冷媒流路３６および第２冷却用滴下パイプ３２の設置が不要になるので、回転電機ユニット２０Ａをより簡素化することができる。
【００５３】
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
例えば、冷却構造としてハイブリッド車両１を挙げたが、回転電機（モータおよびジェネレータ）を備えこれを冷却する必要のある構造体であれば、これに限らない。例えば、ハイブリッド車両１は、エンジンを有さずモータのみを駆動源とする電気自動車または燃料電池車両であってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１  ハイブリッド車両
２  ＥＣＵ（登坂判定部）
３  ＫＥＣＵ
４  ＥＮＧＥＣＵ
１２  Ｇセンサ
２０，２０Ａ  回転電機ユニット
２１  駆動モータ（回転電機）
２２  ステータ
２３  ステータホルダ
２４  ステータコア
２５  巻線（コイル）
２６  モータハウジング
２７  回転軸
２８  ロータ
３０，６０  冷媒供給部
３１ａ〜３１ｃ  第１冷却用滴下パイプ（第１冷媒放出部，第１冷媒放出部）
３２  第２冷却用滴下パイプ（第２冷媒放出部）
３３  冷媒供給管（冷媒流路）
３４  冷媒導入口
３５，６５  冷媒切替機構（流路開閉手段）
３６  坂時冷媒流路
４０  冷媒貯留部
４１  メカオイルポンプ
４２  ＡＴＦ冷却器
４３  冷媒通路
５１  切替用ソレノイド
【図１】
2019146376.tif 000003
【図２】
2019146376.tif 000004
【図３】
2019146376.tif 000005
【図４】
2019146376.tif 000006
【図５】
2019146376.tif 000007
【図６】
2019146376.tif 000008
【図７】
2019146376.tif 000009
【図８】
2019146376.tif 000010
【図９】
2019146376.tif 000011
【図１０】
2019146376.tif 000012
【図１１】
2019146376.tif 000013
【図１２】
2019146376.tif 000014