(57)【要約】【課題】車輪側から加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構を、車両用動力伝達装置全体を大型化することなく車両用動力伝達装置に設けることができる車両用動力伝達装置の提供を目的とする。【解決手段】動力源１１の駆動力を出力する動力源出力軸１２と、中間軸１３と、左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂを駆動する車輪駆動軸１６ａ、１６ｂと、動力源出力軸１２に設けられた小径側のギヤ２３と中間軸１３に設けられた大径側のギヤ２４とにて構成される第一減速ギヤ対１７と、中間軸１３に設けられた小径側のギヤ２５と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに設けられた大径側のギヤ２６にて構成される第二減速ギヤ対１８と、を有する減速ギヤ機構１９と、中間軸１３に設けられ、駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構２０、２０Ａと、を備える。【選択図】図１
2019078324.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の駆動力を出力する動力源出力軸と、
前記動力源出力軸と平行に配置される中間軸と、
前記中間軸と平行に配置されて左右の駆動車輪を駆動する車輪駆動軸と、
前記動力源出力軸に設けられた小径側のギヤと前記中間軸に設けられた大径側のギヤにて構成される第一減速ギヤ対と、前記中間軸に設けられた小径側のギヤと前記車輪駆動軸に設けられた大径側のギヤにて構成される第二減速ギヤ対と、を有する減速ギヤ機構と、
前記中間軸に設けられ、前記駆動車輪側から加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構と、を備えた車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記ダンパ機構は、前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤに設けられた請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記ダンパ機構は、前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤと、前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤと前記中間軸の一方側で対向して前記中間軸回りに回転可能に設けられた回転部材と、前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤと前記回転部材との間に介装され前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤと前記回転部材との相対回転により圧縮可能なコイルばねと、を有し、前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤは前記中間軸に遊転可能に連結され、前記回転部材は前記中間軸に前記中間軸と一体回転するように連結された請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤは、はすば歯車であり、前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤと前記回転部材の間で前記第一減速ギヤ対の大径側のギヤと前記回転部材に当接する摺動部材を設けた請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記動力源出力軸は、中空であり、前記動力源出力軸の内部に前記車輪駆動軸が挿通されて前記動力源出力軸と前記車輪駆動軸は同軸に配された請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に用いられ、動力源の駆動力を出力する動力源出力軸と、その動力源出力軸と平行に配置される中間軸と、その中間軸と平行に配置されて左右の駆動車輪を駆動する車輪駆動軸と、その動力源出力軸と中間軸との間に設けられた第一減速ギヤ対（例えばカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤ）と、中間軸と車輪駆動軸との間に設けられた第二減速ギヤ対（例えば、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤ）とを有する減速ギヤ機構と、を備えた車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、その様な車両用動力伝達装置において、減速ギヤ機構と、左右の駆動車輪の間に設けられて左右の車輪に回転速度差を設けることができるディファレンシャル機構と、の間で駆動力を断接する動力断接機構をディファレンシャル機構と一体的に設けられることが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開２０１６／０６６２１５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１の車両用動力伝達装置では、動力断接機構がディファレンシャル機構と一体的に設けられることにより、車両用動力伝達装置全体が大型化する。以下にその理由を示す。
【０００５】
車両用動力伝達装置において、ディファレンシャル機構と減速ギヤ機構の中間軸とが平行に配置されて、その中間軸には、ディファレンシャル機構の大径であるファイナルドリブンギヤと噛み合うファイナルドライブギヤと動力源出力軸のカウンタドライブギヤと噛み合う大径側であるカウンタドリブンギヤを設ける必要がある。
【０００６】
これにより、ディファレンシャル機構の側方には、大径のカウンタドリブンギヤが存在するため、ディファレンシャル機構の車輪駆動軸と同軸上に新たな機構を配置する場合は、大径のカウンタドリブンギヤが干渉することとなる。
【０００７】
この大径のカウンタドリブンギヤによる干渉を避けて動力断接機構を車両用動力伝達装置に設けるには、中間軸の軸長を長くしてディファレンシャル機構の側方から離して大径のカウンタドリブンギヤを配置するか、中間軸をディファレンシャル機構の車輪駆動軸からより離して即ちその軸間距離を大きくして大径のカウンタドリブンギヤを配置するか、である。
【０００８】
従って、前者の場合は中間軸の軸長が長くなる、また後者の場合は中間軸とディファレンシャル機構の車輪駆動軸との軸間距離が大きくなる、ことにより、車両用動力伝達装置全体が大型化する。
【０００９】
一方、上述の車両用動力伝達装置において、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動車輪側から動力源へ加えられる衝撃トルク即ち駆動反力の変動または振動を、減速ギヤ機構とディファレンシャル機構との間で低減するダンパ機構のニーズがある。そして、このダンパ機構が車両用動力伝達装置全体を大型化することなく車両用動力伝達装置に設けられることが望まれている。
【００１０】
本発明は、車輪側から加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構を、車両用動力伝達装置全体を大型化することなく車両用動力伝達装置に設けることができる車両用動力伝達装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両用動力伝達装置は、動力源の駆動力を出力する動力源出力軸と、前記動力源出力軸と平行に配置される中間軸と、前記中間軸と平行に配置されて左右の駆動車輪を駆動する車輪駆動軸と、前記動力源出力軸に設けられた小径側のギヤと前記中間軸に設けられた大径側のギヤにて構成される第一減速ギヤ対と、前記中間軸に設けられた小径側のギヤと前記車輪駆動軸に設けられた大径側のギヤにて構成される第二減速ギヤ対と、を有する減速ギヤ機構と、前記中間軸に設けられ、前記駆動車輪側から加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構と、を備える。
【発明の効果】
【００１２】
これによれば、ダンパ機構は従来デッドスペースである中間軸に設けるため、車両用動力伝達装置は、中間軸の軸長を長くしなくともあるいは中間軸と車輪駆動軸の軸間距離を大きくしなくとも、即ち車両用動力伝達装置全体を大型化することなくダンパ機構を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第一実施形態における車両用動力伝達装置を概念的に示したスケルトン図である。
【図２】本発明の第一実施形態における車両用動力伝達装置を示す断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態における車両用動力伝達装置を一部切り開いて示す外観図である。
【図４】図３に示した車両用動力伝達装置を図３とは逆方向から見た外観図である。
【図５】ダンパ機構の第一実施例における組み付け前の状態を示す斜視図である。
【図６】第一実施例のダンパ機構のコイルばねを保持部に保持する状態を示す説明図である。
【図７】第一実施例のダンパ機構のコイルばねをカウンタドリブンギヤに取り付けた状態を示す斜視図である。
【図８】第一実施例のダンパ機構の組み付け状態を示す断面図である。
【図９】コイルばねと押圧部と取付け部との配置の関係を説明する説明図である。
【図１０】ダンパ機構の第二実施例における組み付け前の状態を示す斜視図である。
【図１１】第二実施例のダンパ機構のコイルばねをカウンタドリブンギヤに取り付けた状態を示す斜視図である。
【図１２】第二実施例のダンパ機構におけるコイルばねがカウンタドリブンギヤに取り付けた状態を示す説明図である。
【図１３】ダンパ機構の回転部材の他の例を示す説明図である。
【図１４】本発明の第二実施形態における車両用動力伝達装置を概念的に示したスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第一実施形態＞
以下に本発明の車両用動力伝達装置の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
図１に示す車両用動力伝達装置１０は、動力源１１の駆動力を出力する動力源出力軸１２と、動力源出力軸１２と平行に配置される中間軸１３と、中間軸１３と平行に配置されて左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂを駆動する車輪駆動軸１６ａ、１６ｂと、を備える。
【００１６】
車両用動力伝達装置１０は、動力源出力軸に設けられたカウンタドライブギヤ２３と中間軸１３に設けられたカウンタドリブンギヤ２４とにて構成される第一減速ギヤ対１７と、中間軸１３に設けられたファイナルドライブギヤ２５と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに設けられたファイナルドリブンギヤ２６とにて構成される第二減速ギヤ対１８とを有する減速ギヤ機構１９と、を備える。
【００１７】
車両用動力伝達装置１０は、中間軸１３に設けられ、駆動車輪１４ａ、１４ｂから動力源１１へ加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構２０を備える。
【００１８】
ファイナルドリブンギヤ２６を含み、左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂの間に設けられた一般周知のディファレンシャル機構１５は、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに連結されて、左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂに回転速度差を設けることができる。
【００１９】
図１に示す如く、前述の動力源１１、動力源出力軸１２と、中間軸１３と、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂと、減速ギヤ機構１９と、ディファレンシャル機構１５と、ダンパ機構２０は、車両用動力伝達装置１０のケーシング２２の内部に設けられている。なお。車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは、ケーシング２２の内方から外方に延在し、その延在端に駆動車輪１４ａ、１４ｂが装着されている。動力源出力軸１２、中間軸１３、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは、ケーシング２２に対して回転自在にそれぞれ軸受３１、３２、３３ａ、３３ｂにて支承される。
【００２０】
＜動力源＞
動力源１１は例えば電気モータであり、電気モータ１１は、図１に示す如く、ステータ１１ａと回転するロータ１１ｂを備え、ロータ１１ｂが動力源出力軸１２と連結される。この様にして、動力源である電気モータ１１の駆動力は、動力源出力軸１２から出力され、動力源出力軸１２は回転軸線ｒ１回りに回転する。
【００２１】
動力源出力軸１２は中空であり、その内部には、車輪駆動軸１６ａが挿通されて、動力源出力軸１２と車輪駆動軸１６ａは同軸に配される。動力源は電気モータに限定されるものでなく、内燃機関とすることもできる。
【００２２】
＜第一減速ギヤ対＞
第一減速ギヤ対１７は、図１に示す如く、動力源出力軸１２と一体回転するように動力源出力軸１２に連結されたカウンタドライブギヤ２３と、カウンタドライブギヤ２３に噛み合うとともに中間軸１３に遊転可能に連結されるカウンタドリブンギヤ２４と、にて構成される。カウンタドライブギヤ２３は動力源出力軸１２回り（回転軸線ｒ１回り）に回転し、カウンタドリブンギヤ２４は、中間軸１３回り（回転軸線ｒ２回り）に回転する。
【００２３】
この様にして、動力源出力軸１２からの駆動力は、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ２４を介して、中間軸１３に伝達される。カウンタドリブンギヤ２４は、カウンタドライブギヤ２３よりも大径のギヤにて構成される。
【００２４】
＜第二減速ギヤ対＞
第二減速ギヤ対１８は、図１に示す如く、第一減速ギヤ対１７とは中間軸１３の一方（図１の右方）側に配されている。第二減速ギヤ対１８は、中間軸１３と一体回転するように中間軸１３に連結されたファイナルドライブギヤ２５と、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂ上に設けられファイナルドライブギヤ２５と噛み合うファイナルドリブンギヤ２６と、にて構成される。
【００２５】
ファイナルドリブンギヤ２６は、一般周知のディファレンシャル機構１５と連結されて、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに対して相対的に回転可能に設けられる。ファイナルドライブギヤ２５は中間軸１３回り（即ち回転軸線ｒ２回り）に回転し、ファイナルドリブンギヤ２６は、回転軸線ｒ１回りに回転する。
【００２６】
この様にして、中間軸１３に連結されたファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ２６に伝達される駆動力は、ディファレンシャル機構１５を介して車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに伝達される。ファイナルドリブンギヤ２６は、ファイナルドライブギヤ２５よりも大径のギヤにて構成される。
【００２７】
＜ダンパ機構＞
ダンパ機構２０は、図1に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４と、カウンタドリブンギヤ２４に対して中間軸１３の一方（図１の右方、回転軸線ｒ２の右方）側に配されて、カウンタドリブンギヤ２４と対向して中間軸１３回り（即ち回転軸線ｒ２回り）に回転可能に設けられた回転プレート２７と、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との間に介装されカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により圧縮可能なコイルばね２８と、にて構成される。
【００２８】
図１に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４は中間軸１３に遊転可能に連結され、回転プレート２７は中間軸１３と一体回転するように中間軸１３に連結される。
【００２９】
ダンパ機構２０は、動力源出力軸１２の駆動力をカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により、コイルばね２８を撓ませ即ち圧縮して、動力源出力軸１２の駆動力をカウンタドリブンギヤ２４から回転プレート２７へ伝達する。
【００３０】
また、ダンパ機構２０は、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から電気モータ１１へ加えられる衝撃トルク即ち駆動反力の変動または振動をカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により、コイルばね２８を撓ませ即ち圧縮して、低減することができる。
【００３１】
この様に、図1に示す如く、ダンパ機構２０を構成するカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７とコイルばね２８は、カウンタドリブンギヤ２４の従来からのデッドスペース、即ち、中間軸１３の従来からのデッドスペースに設けられる。これにより、ダンパ機構２０は従来デッドスペースである中間軸１３に設けるため、車両用動力伝達装置１０は、中間軸１３の軸長を長くしなくともあるいは中間軸１３と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂの軸間距離を大きくしなくとも、即ち車両用動力伝達装置１０全体を大型化することなくダンパ機構２０、２０Ａを設けることができる。
【００３２】
この車両用動力伝達装置１０の具体化の一例を図２、図３、図４に示す。なお、駆動車輪１４ａ、１４ｂの図示は、図３及び図４においては、省略されている。
【００３３】
ダンパ機構２０は、この様に中間軸１３に設けられた第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤであるカウンタドリブンギヤ２４に設けられる。これにより、カウンタドリブンギヤ２４は、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂから最も増速されたギヤ対であるため、トルクが小さいことにより、ダンパ機構２０は、より小型を利用できるため、スペース的にも有利であり、重量増加も抑制できる。
【００３４】
（ダンパ機構の第一実施例）
ダンパ機構２０の第一実施例を図５乃至図９に基づいて説明する。
ダンパ機構２０は、前述の如くカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７とコイルばね２８にて構成され、図８に示す如く、中間軸１３から中間軸１３の径方向に延在するリング部１３ａと中間軸１３に装着される軸受３２との間に介装されて、中間軸１３に設けられる。
【００３５】
カウンタドリブンギヤ２４は、図８に示す如く、ニードルベアリング（図示略）を介して中間軸１３に遊転可能に設けられて、カウンタドリブンギヤ２４は、中間軸１３回り（回転軸線ｒ２回り）に回転する。
【００３６】
回転プレート２７は、図８に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４に対して中間軸１３の一方（図８の右方、回転軸線ｒ２の右方）側に配され、カウンタドリブンギヤ２４と対向して中間軸１３回り（回転軸線ｒ２回り）に回転可能に設けられ、回転プレート２７は、中間軸１３とは圧入スプライン嵌合などで中間軸１３と一体回転するように連結される。
【００３７】
コイルばね２８は、図８に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との間に介装されてカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により圧縮可能である。カウンタドリブンギヤ２４は、本発明における第一回転部材と第二回転部材のうちいずれかの一方に相当する。回転プレート２７は、本発明における第一回転部材と第二回転部材のうちいずれか他方に相当する。
【００３８】
複数（図５では、四つの例を示す）のコイルばね２８には、図５乃至図８に示す如く、一対の保持部５１、５１が設けられる。保持部５１はコイルばね２８の端部２８ｃにそれぞれ設けられ、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転によるコイルばね２８の圧縮時に、コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制する。保持部５１は、図６及び図８に示す如く、コイルばね２８の端部２８ｃ内に挿入配置可能であり端部２８ｃ内当接部２８ａ（被当接部）に当接可能である凸部５１ａと、コイルばね２８の端面２８ｂに当接可能である当接面５１ｂと、を有する。従って、保持部５１により，コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制することができる。
【００３９】
取付け部５２は、図５に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４または回転プレート２７の周方向に延在しかつカウンタドリブンギヤ２４から中間軸１３の一方（図５の右斜下方及び図８の右方）側へ向けて延在する様に、カウンタドリブンギヤ２４に立設されている。
【００４０】
保持部５１は、コイルばね２８の径方向の中心上に有底溝５１ｃを有する。保持部５１の他方側（凸部５１ａまたは当接面５１ｂの背側）には、保持部５１がカウンタドリブンギヤ２４または回転プレート２７の周方向へスライド可能に取付け部５２に嵌る有底溝５１ｃが設けられている。保持部５１の有底溝５１ｃを図７に示す如く、取付け部５２に嵌めて保持部５１を取付け部５２に取り付ける。
【００４１】
一対の保持部５１は、一つのコイルばね２８の両端毎に設けられるもので、従って、ダンパ機構２０は、四つのコイルばね２８を有して、一対の保持部５１は、四つ設けられ、保持部５１単体では計八つとなる。取付け部５２は図５及び図７に示す如く、ダンパ機構２０に四つ設けられる。一つの取付け部５２には、図７に示す如く、相隣り合うコイルばね２８の保持部５１即ち別の対である二つの保持部５１が取り付けられる。
【００４２】
カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により、コイルばね２８の端面２８ｂを押圧可能である押圧部５３が、回転プレート２７に設けられている。押圧部５３は、ダンパ機構２０のコイルばね２８の四つに対応してダンパ機構２０に四つ設けられる。押圧部５３は、図９に示す如く、コイルばね２８の端部２８ｃの端面２８ｂのコイルばね２８の径方向の一側とコイルばね２８の径方向の他側とを直接または保持部５１を介して押圧可能である。
【００４３】
これにより、押圧部５３にて、コイルばね２８の端部を偏らず均一的に押圧することができる。押圧部５３は、具体的には、図９に示す如く、コイルばね２８の端面２８ｂのカウンタドリブンギヤ２４の径方向の内側と、コイルばね２８の端面２８ｂのカウンタドリブンギヤ２４の径方向の外側と、を押圧可能である脚部５４を有する。即ち、脚部５４は、カウンタドリブンギヤ２４の径方向において、取付け部５２の一方側（カウンタドリブンギヤ２４の径方向の内側）と取付け部５２の他方側（カウンタドリブンギヤ２４の径方向の内側）に配された脚部５４を有する。
【００４４】
脚部５４は、具体的には、図９に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４の径方向において、取付け部５２の一方側に設けられた第一脚部５４ａと、取付け部５２の他方側に設けられた第二脚部５４ｂとを備える。第一脚部５４ａと第二脚部５４ｂとの間に取付け部５２が位置可能である。
【００４５】
脚部５４の第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂは、中間軸１３の他方（図５の左斜上方、図８の左方）に向けて延在する様に回転プレート２７に立設されている。第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂは、図５及び図８に示す如く、二股状の形状を有する。取付け部５２は、図８に示す如く、押圧部５３の第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂの間に位置可能である。
【００４６】
これにより、回転プレート２７とカウンタドリブンギヤ２４とは相対回転を確保できる。なお、押圧部５３は、第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂが、相隣り合うコイルばね２８の保持部５１、５１の間で、取付け部５２をカウンタドリブンギヤ２４の径方向に挟む如く設けられる。
【００４７】
なお、押圧部５３は、前述の脚部５４の如く、二股の形状に限定されるものでなく、その他の形状、例えば、一本の形状でもよいことは明らかである。
【００４８】
ダンパ機構２０の作動について、以下説明する。動力源１１の駆動力を駆動車輪１４ａ、１４ｂへ伝達する場合、即ち電気モータ１１の駆動力がカウンタドリブンギヤ２４へ伝達される。カウンタドリブンギヤ２４の回転に伴う取付け部５２の作用により、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、取付け部５２により保持部５１即ち当接面５１ｂを介してカウンタドリブンギヤ２４の回転方向に押圧される。
【００４９】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂは、保持部５１を介して押圧部５３による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、ダンパ機構２０はカウンタドリブンギヤ２４の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、カウンタドリブンギヤ２４から回転プレート２７へ駆動力を伝達する。
【００５０】
また、車両には、例えば路面の凹凸によって生じる駆動反力が駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から電気モータ１１へ加えられる場合即ち回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４へ駆動反力が加わる。この場合は、回転プレート２７の回転に伴う押圧部５３の作用により、押圧部５３が直接にコイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂを、回転プレート２７の回転方向に押圧する。
【００５１】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、保持部５１を介して取付け部５２による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、ダンパ機構２０は、回転プレート２７の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４への駆動反力の変動または振動を低減する。
【００５２】
なお、カウンタドリブンギヤ２４の回転方向は、動力源出力軸１２の駆動力を中間軸１３を介して車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに向けて伝達する場合は、図５に示す例では、図５の左側から見て反時計方向である。
【００５３】
カウンタドリブンギヤ２４は、はすば歯車にて構成される。具体的には、カウンタドリブンギヤ２４は、図５に示す如く、歯すじ２４ａが中間軸１３の一方（図５の斜右下方）側を中間軸１３の他方（図５の斜め左上方）側より回転方向後方側にねじられたはすば歯車である。
【００５４】
はすば歯車であるカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７の間でコイルばね２８よりも径方向内側に、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７に当接する摺動部材、例えば、図２及び図８に示す如く、スラストベアリング４１あるいはスラストワッシャーを設ける。これにより、車両用動力伝達装置１０は、はすば歯車によるスラスト力が回転プレート２７に作用してはすば歯車であるカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との当接による磨耗の発生を防止することができる。なお、中間軸１３に連結されたファイナルドライブギヤ２５もはすば歯車にて構成され、その歯すじ２５ａの方向は、カウンタドリブンギヤ２４と同じ方向である。
【００５５】
一対の保持部５１、５１を構成する保持部５１と保持部５１間の距離、即ち具体的には、図６に示す如く、その保持部５１の当接面５１ｂとその保持部５１の当接面５１ｂ間の距離Ｌに基づいて、ダンパ機構２０のプレロードトルク即ち電気モータ１１の駆動トルクが所定トルク以下では作動しないトルクを設定することができる。これにより、ダンパ機構２０を所望の特性に設定することができる。
【００５６】
（ダンパ機構の第二実施例）
次に、ダンパ機構の第二実施例について、図１０〜図１２を参照しつつ説明する。図１０〜図１２に示す第二実施例のダンパ機構２０Ａは、前述の第一実施例のダンパ機構２０で示す部材と同一の部材は、ダンパ機構２０に示した符番と同一の符番を付して示される。
【００５７】
第二実施例のダンパ機構２０Ａは、図１０、図１２に示す如く、保持部５１は、取付け部５２と一体的に固定されることのみが、第一実施例のダンパ機構２０とは、相違する。その余のダンパ機構２０Ａ構成は、前述のダンパ機構２０と同様である。
【００５８】
ダンパ機構２０Ａは、図１０、図１２に示す如く、保持部５１が、取付け部５２と一体的に固定される。具体的には、一つの取付け部５２には、相隣り合うコイルばね２８の保持部５１即ち別の対である二つの保持部５１が一体的に固定される。
【００５９】
なお、ダンパ機構２０Ａのコイルばね２８の端部２８ｃ、端部２８ｃ内当接部２８ａは、ダンパ機構２０と同様に全てのコイルばね２８設けられる。しかしながらダンパ機構２０Ａでは、図１２において、四つのコイルばね２８のうち、一つのコイルばね２８についてのみ示し、他の三つのコイルばね２８については、符番の付与を省略する。
【００６０】
なお、第二実施例のダンパ機構２０Ａにおける保持部５１の凸部５１ａは、その先端に向うにつれて外径が小さくなる先細状に構成される。これにより、コイルばね２８が圧縮される際に、凸部５１ａに干渉されることなく、滑らかにコイルばねを圧縮することができる。
【００６１】
ダンパ機構２０Ａの作動について、以下説明する。動力源１１の駆動力を駆動車輪１４ａ、１４ｂへ伝達する場合、即ち電気モータ１１の駆動力がカウンタドリブンギヤ２４へ伝達される。カウンタドリブンギヤ２４の回転に伴う取付け部５２の作用により、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、取付け部５２により保持部５１即ち当接面５１ｂを介してカウンタドリブンギヤ２４の回転方向に押圧される。
【００６２】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂは、直接に押圧部５３による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、ダンパ機構２０はカウンタドリブンギヤ２４の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、カウンタドリブンギヤ２４から回転プレート２７へ駆動力を伝達する。
【００６３】
また、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動反力が駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から電気モータ１１へ加えられる場合即ち回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４へ駆動反力が加わる。この場合は、回転プレート２７の回転に伴う押圧部５３の作用により、押圧部５３が直接にコイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂを、回転プレート２７の回転方向に押圧する。
【００６４】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、保持部５１を介して取付け部５２による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、ダンパ機構２０は、回転プレート２７の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４への駆動反力の変動または振動を低減する。
【００６５】
ダンパ機構２０、２０Ａに用いる回転プレート２７の他の例を図１３を参照しながら説明する。図１３に示す回転プレート２７には、押圧部５３の最外部５３ａより周方向に沿って延在する周壁部５５が設けられている。周壁部５５は、最外部５３ａより径方向外側で周方向に延在しかつ回転プレート２７の回転軸線ｒ２（図１及び図２に示す）に沿って延在する即ち図１３において紙面上方に向けて延在する。
【００６６】
これにより、ダンパ機構２０、２０Ａは、点検等にてコイルばね２８を取付け部５２から取り外す際に、周壁部５５にてコイルばね２８が回転プレート２７の径方向に回転プレート２７を越えてのコイルばね２８の外れを防止できる。
【００６７】
以上のダンパ機構２０及びダンパ機構２０Ａの例では、取付け部５２はカウンタドリブンギヤ２４に設け、押圧部５３は回転プレート２７に設けた例を示した。しかしながら、この例に限られることなく、取付け部５２は回転プレート２７に設け、押圧部５３はカウンタドリブンギヤ２４に設ける変更が可能であることは明らかである。
【００６８】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の車両用動力伝達装置の第二実施形態について、図１４を参照しつつ説明する。図１４に示す第二実施形態の車両用動力伝達装置１０Ａは、図１で示す部材と同一の部材は、図1に示した符番と同一の符番を付して示される。
【００６９】
車両用動力伝達装置１０Ａは、図１４に示す如く、動力源出力軸１２と、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂとが、同軸に配置されることなく、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは、動力源出力軸１２とは離れて平行に設けられたことのみが、車両用動力伝達装置１０とは、相違する。その余の車両用動力伝達装置１０Ａの構成は、図１に示す車両用動力伝達装置１０と同様である。
【００７０】
従って、車両用動力伝達装置１０Ａも、車両用動力伝達装置１０と同様に、ダンパ機構２０、２０Ａは、中間軸１３に設けられる。なお、車両用動力伝達装置１０Ａにおいては、動力源出力軸１２は、中空でなくとも、中実でもよいことは、明らかである。
【００７１】
（実施形態の効果）
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用動力伝達装置１０、１０Ａによれば、動力源１１の駆動力を出力する動力源出力軸１２と、動力源出力軸１２と平行に配置される中間軸１３と、中間軸１３と平行に配置されて左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂを駆動する車輪駆動軸１６ａ、１６ｂと、動力源出力軸１２に設けられた小径側のギヤ２３と中間軸１３に設けられた大径側のギヤ２４にて構成される第一減速ギヤ対１７と、中間軸１３に設けられた小径側のギヤ２５と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに設けられた大径側のギヤ２６にて構成される第二減速ギヤ対１８と、を有する減速ギヤ機構１９と、中間軸１３に設けられ、駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から加えられる駆動反力の変動または振動を低減するダンパ機構２０、２０Ａと、を備える。これにより、ダンパ機構２０、２０Ａは従来デッドスペースである中間軸１３に設けるため、車両用動力伝達装置１０、１０Ａは、中間軸１３の軸長を長くしなくともあるいは中間軸１３と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂの軸間距離を大きくしなくとも、即ち車両用動力伝達装置１０、１０Ａ全体を大型化することなくダンパ機構２０、２０Ａを設けることができる。
【００７２】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用動力伝達装置１０、１０Ａによれば、ダンパ機構２０、２０Ａは、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４に設けられる。これにより、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４は、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂから最も増速されたギヤ対であるため、トルクが小さいことにより、ダンパ機構２０、２０Ａは、より小型を利用できるため、スペース的にも有利であり、重量増加も抑制できる。
【００７３】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用動力伝達装置１０、１０Ａによれば、ダンパ機構２０、２０Ａは、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と中間軸１３の一方側で対向して中間軸１３回りに回転可能に設けられた回転部材２７と、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と回転部材２７との間に介装され第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と回転部材２７との相対回転により圧縮可能なコイルばね２８と、を有し、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４は中間軸１３に遊転可能に連結され、回転部材２７は中間軸１３に中間軸１３と一体回転するように連結される。これにより、ダンパ機構２０、２０Ａは、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と回転部材２７とコイルばね２８とにより構成でき、構造簡単である。
【００７４】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用動力伝達装置１０、１０Ａによれば、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４は、はすば歯車であり、第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と回転部材２７の間で第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と回転部材２７に当接する摺動部材４１を設ける。これにより、車両用動力伝達装置１０、１０Ａは、はすば歯車２４によるスラスト力が回転部材２７に作用して第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤ２４と回転部材２７との当接による磨耗の発生を防止することができる。
【００７５】
上述のように、本発明の第一実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、動力源出力軸１２は、中空であり、動力源出力軸１２の内部に車輪駆動軸１６ａ、１６ｂが挿通されて動力源出力軸１２と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは同軸に配される。これにより、車両用動力伝達装置１０は、動力源出力軸１２と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂとを重ねて設けたため、動力源出力軸１２と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂとの軸間距離を狭めることができて、車両用動力伝達装置１０の小型化が可能となる。
【００７６】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用動力伝達装置１０、１０Ａによれば、動力源は電気モータ１１である。これにより、車両用動力伝達装置１０、１０Ａは、電気モータ１１により駆動できる車両に用いることができる。
【００７７】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
【符号の説明】
【００７８】
１０，１０Ａ：車両用動力伝達装置
１１：電気モータ（動力源）
１２：動力源出力軸
１３：中間軸
１４：第一ロータ
１４ａ，１４ｂ：駆動車輪
１６ａ，１６ｂ：車輪駆動軸
２３：カウンタドライブギヤ（第一減速ギヤ対の小径側のギヤ）
２４：カウンタドリブンギヤ（第一減速ギヤ対の大径側のギヤ）
２５：ファイナルドライブギヤ（第二減速ギヤ対の小径側のギヤ）
２６：ファイナルドリブンギヤ（第二減速ギヤ対の大径側のギヤ）
１７：第一減速ギヤ対
１８：第二減速ギヤ対
１９：減速ギヤ機構
２０,２０Ａ：ダンパ機構
２７：回転プレート（回転部材）
２８：コイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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