(57)【要約】【課題】仕切り部と吸気流制御弁との間に大きな隙間が形成されるのを抑制することによって、タンブルが減少するのを抑制することが可能な内燃機関の吸気装置を提供する。【解決手段】このインテークマニホールド６は、エンジン本体１０の燃焼室５に吸気を供給する吸気通路７と、吸気通路７内に設けられ、吸気通路７を分割する仕切り部６４と、回動軸８１を含み、仕切り部６４の上流側の端部６４ａよりも上流に配置され、回動軸８１の軸線回りに吸気通路７を閉じる閉方向および吸気通路７を開く開方向に回動可能に設けられたＴＣＶ８と、を備える。ＴＣＶ８は、閉方向に回動された際に仕切り部６４の上流側の端部６４ａに対向する裏面８３ｂが、回動軸８１の軸線方向に直交する方向の断面において仕切り部６４の上流側の端部６４ａに向かって凸状の円弧形状に形成された弁体８２を含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関本体の燃焼室に連通され、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、
前記吸気通路内に設けられ、前記吸気通路を分割する仕切り部と、
回動軸を含み、前記仕切り部の上流側の端部よりも上流に配置され、前記回動軸の軸線回りに前記吸気通路を閉じる閉方向および前記吸気通路を開く開方向に回動可能に設けられた吸気流制御弁と、を備え、
前記吸気流制御弁は、前記閉方向に回動された際に前記仕切り部の上流側の端部に対向する対向面が、前記回動軸の軸線方向に直交する方向の断面において前記仕切り部の上流側の端部に向かって凸状の円弧形状に形成された弁体を含む、内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記弁体は、前記対向面と前記仕切り部の上流側の端部とが微小隙間を隔てた状態で前記軸線回りに回動するように構成されている、請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記弁体は、前記対向面が設けられた弁体本体と、前記軸線方向の端部に配置され、前記弁体本体と前記回動軸とを接続する接続部とをさらに含み、
前記吸気通路の内面に凹状に設けられ、前記弁体の前記接続部が収容される接続部収容部をさらに備え、
前記接続部収容部は、前記軸線方向に直交する方向の断面において前記弁体本体の前記対向面の凸状の円弧形状に対応する円弧部を有する扇形状に形成されており、
前記仕切り部の上流側の端部に対応する前記接続部収容部の前記円弧部と、前記仕切り部の上流側の端部とは、面一である、請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記仕切り部は、前記吸気通路を上側吸気通路と下側吸気通路とに分割しており、
前記弁体は、前記下側吸気通路の全体と、前記上側吸気通路の一部とを覆うように回動可能に構成されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
上流側の前記吸気通路を構成する上流側通路を含むインテークマニホールドと、
前記吸気流制御弁と、前記吸気流制御弁が内部に配置されるケーシングとを含み、前記インテークマニホールドの前記内燃機関本体側に配置される気流制御装置と、をさらに備え、
前記ケーシングでは、下流側の前記吸気通路を構成する下流側通路を形成する管部と、前記仕切り部と、前記吸気流制御弁の少なくとも一部が内部に配置される弁収容部と、前記弁収容部内の前記吸気流制御弁の前記回動軸を回動可能に支持する支持部とが一体的に設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
内燃機関本体に取り付けられる気流制御装置であって、
前記内燃機関本体の燃焼室に吸気を供給する吸気通路内に設けられ、前記吸気通路を分割する仕切り部と、
回動軸を含み、前記仕切り部の上流側の端部よりも上流に配置され、前記回動軸の軸線回りに前記吸気通路を閉じる閉方向および前記吸気通路を開く開方向に回動可能に設けられた吸気流制御弁と、を備え、
前記吸気流制御弁は、前記閉方向に回動された際に前記仕切り部の上流側の端部に対向する対向面が、前記回動軸の軸線方向に直交する方向の断面において前記仕切り部の上流側の端部に向かって凸状の円弧形状に形成された弁体を含む、気流制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置および気流制御装置に関し、特に、回動可能に設けられた吸気流制御弁を備える内燃機関の吸気装置および気流制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回動可能に設けられた吸気流制御弁を備える内燃機関の吸気装置および気流制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、エンジン（内燃機関本体）のシリンダヘッドに挿入されるガイドと、ガイド内の吸気ポートを下側の第１流路と上側の第２流路とに分割する隔壁（仕切り部）と、回動可能な平板状の吸気制御弁（吸気流制御弁）とを備えるインテークマニホールドが開示されている。このインテークマニホールドは、第１流路および第２流路を吸気が流通可能な全開状態から吸気制御弁が閉方向に回動されることによって、隔壁の上流側端部と吸気制御弁とが近接して下側の第１流路が閉じられる半開状態に切り替わるように構成されている。また、インテークマニホールドは、半開状態から吸気制御弁が閉方向にさらに回動されることによって、下側の第１流路が閉じられるとともに、上側の第２流路が絞られる小開状態に切り替わるように構成されている。
【０００４】
これにより、半開状態および小開状態において、上側の第２流路を通る吸気の量が下側の第１流路を通る吸気の量よりも増加するとともに、上側の第２流路を通る吸気の流速が下側の第１流路を通る吸気の流速よりも大きくなる。この結果、タンブル（燃焼室内に形成された、エンジンに接続されるクランク軸の軸線回りの縦渦）が生成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１１３４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載のインテークマニホールドでは、小開状態において、平板状の吸気制御弁の回動により隔壁と吸気制御弁とが離間することに起因して、隔壁と吸気制御弁との間に上側の第２流路と下側の第１流路とを連通させる大きな隙間が形成されると考えられる。このため、大きな隙間を介して第１流路に吸気が流れ込むことに起因して、上側の第２流路の吸気の量が減少するとともに、吸気の流速が小さくなる。したがって、タンブルが減少してしまうという問題点がある。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、仕切り部と吸気流制御弁との間に大きな隙間が形成されるのを抑制することによって、タンブルが減少するのを抑制することが可能な内燃機関の吸気装置および気流制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関の吸気装置は、内燃機関本体の燃焼室に連通され、燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、吸気通路内に設けられ、吸気通路を分割する仕切り部と、回動軸を含み、仕切り部の上流側の端部よりも上流に配置され、回動軸の軸線回りに吸気通路を閉じる閉方向および吸気通路を開く開方向に回動可能に設けられた吸気流制御弁と、を備え、吸気流制御弁は、閉方向に回動された際に仕切り部の上流側の端部に対向する対向面が、回動軸の軸線方向に直交する方向の断面において仕切り部の上流側の端部に向かって凸状の円弧形状に形成された弁体を含む。
【０００９】
この発明の第１の局面による内燃機関の吸気装置では、上記のように、弁体の対向面が端部に向かって凸状の円弧形状に形成されていることによって、弁体が平板状（対向面が平坦面状）である場合と異なり、仕切り部の上流側の端部と対向面と対向する状態から弁体が回動されて、仕切り部の上流側の端部と直接的に対向する対向面の位置が変化した場合であっても、仕切り部の上流側の端部と対向面との離間距離が大きくなるのを抑制することができる。これにより、仕切り部の上流側の端部と吸気流制御弁の対向面との間に大きな隙間が形成されるのを抑制することができるので、仕切り部により仕切られた吸気通路のうち、弁体により塞がれた側の吸気通路部分に吸気が流れ込むのを抑制することができる。この結果、弁体により塞がれていない側の吸気通路部分を流れる吸気の量が減少するのを抑制することができるとともに、吸気の流速が小さくなるのを抑制することができるので、タンブルが減少するのを抑制することができる。したがって、内燃機関において燃焼速度を向上させて、内燃機関の熱効率を向上させることができるので、内燃機関の燃費を向上させることができる。
【００１０】
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、弁体は、対向面と仕切り部の上流側の端部とが微小隙間を隔てた状態で軸線回りに回動するように構成されている。
【００１１】
このように構成すれば、仕切り部により仕切られた吸気通路のうち、弁体により塞がれた側の吸気通路部分に吸気が流れ込むのを確実に抑制することができる。これにより、タンブルが減少するのを確実に抑制することができる。
【００１２】
この場合、好ましくは、弁体は、対向面が設けられた弁体本体と、軸線方向の端部に配置され、弁体本体と回動軸とを接続する接続部とをさらに含み、吸気通路の内面に凹状に設けられ、弁体の接続部が収容される接続部収容部をさらに備え、接続部収容部は、軸線方向に直交する方向の断面において弁体本体の対向面の凸状の円弧形状に対応する円弧部を有する扇形状に形成されており、仕切り部の上流側の端部に対応する接続部収容部の円弧部と、仕切り部の上流側の端部とは、面一である。
【００１３】
このように構成すれば、弁体の接続部が収容される接続部収容部の円弧部と、仕切り部の上流側の端部とが離間するのを抑制することができるので、吸気装置において、仕切り部の上流側の端部と弁体の対向面とを微小隙間を隔てるように容易に構成することができる。また、接続部収容部により、弁体の接続部が吸気通路内に位置するのを抑制することができるので、接続部が、吸気が流通する際の抵抗（吸気の流通抵抗）になるのを抑制することができる。
【００１４】
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、仕切り部は、吸気通路を上側吸気通路と下側吸気通路とに分割しており、弁体は、下側吸気通路の全体と、上側吸気通路の一部とを覆うように回動可能に構成されている。
【００１５】
このように構成すれば、対向面が凸状の円弧形状に形成された弁体により、下側吸気通路に吸気が流れ込むのを抑制することができるので、上側吸気通路を流れる吸気の量が減少するのを抑制することができるとともに、吸気の流速が小さくなるのを抑制することができる。さらに、弁が上側吸気通路の一部を覆うことにより、上側吸気通路を流れる吸気の流速を効果的に大きくすることができる。これらの結果、タンブルを効果的に増加させることができる。
【００１６】
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、上流側の吸気通路を構成する上流側通路を含むインテークマニホールドと、吸気流制御弁と、吸気流制御弁が内部に配置されるケーシングとを含み、インテークマニホールドの内燃機関本体側に配置される気流制御装置と、をさらに備え、ケーシングでは、下流側の吸気通路を構成する下流側通路を形成する管部と、仕切り部と、吸気流制御弁の少なくとも一部が内部に配置される弁収容部と、弁収容部内の吸気流制御弁の回動軸を回動可能に支持する支持部とが一体的に設けられている。
【００１７】
このように構成すれば、仕切り部と一体的に設けられた支持部に支持され、仕切り部と一体的に設けられた弁収容部に一部が配置される吸気流制御弁の弁体と、仕切り部との隙間（クリアランス）を、容易に小さく調整することができる。これにより、仕切り部により仕切られた下流側通路のうち、弁体により塞がれた側の吸気通路部分に吸気が流れ込むのを確実に抑制することができるので、下流側通路のうち弁体により塞がれていない側の吸気通路部分を流れる吸気の量が減少するのを確実に抑制することができる。また、気流制御装置（ケーシング）をインテークマニホールドとは別個に設けることによって、気流制御装置をインテークマニホールドとは別個に取り外すことができるので、ケーシングの支持部に支持される吸気流制御弁の交換の作業性を向上させることができる。
【００１８】
この発明の第２の局面における気流制御装置は、内燃機関本体に取り付けられる気流制御装置であって、内燃機関本体の燃焼室に吸気を供給する吸気通路内に設けられ、吸気通路を分割する仕切り部と、回動軸を含み、仕切り部の上流側の端部よりも上流に配置され、回動軸の延びる軸線回りに吸気通路を閉じる閉方向および吸気通路を開く開方向に回動可能に設けられた吸気流制御弁と、を備え、吸気流制御弁は、閉方向に回動された際に仕切り部の上流側の端部に対向する対向面が、回動軸の軸線方向に直交する方向の断面において仕切り部の上流側の端部に向かって凸状の円弧形状に形成された弁体を含む。
【００１９】
この発明の第２の局面による気流制御装置では、第１の局面と同様に、弁体の対向面が端部に向かって凸状の円弧形状に形成されていることによって、仕切り部の上流側の端部と対向面との間に大きな隙間が形成されるのを抑制することができるので、気流制御装置が設けられた装置において、タンブルが減少するのを抑制することができる。
【００２０】
なお、本出願では、上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、以下の構成も考えられる。
【００２１】
（付記項１）
すなわち、上記弁体が弁体本体を含む構成において、弁体本体の下流側の端部は、丸形形状に形成されている。
【００２２】
（付記項２）
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気通路の一部を構成し、仕切り部が内部に配置される通路部を含み、内燃機関本体の吸気ポートに挿入される挿入部をさらに備え、挿入部は、内燃機関本体よりも断熱性の高い樹脂材料から構成されている。
【００２３】
（付記項３）
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気通路の一部を構成し、仕切り部が内部に配置される通路部を含み、内燃機関本体の吸気ポートに挿入される挿入部をさらに備え、挿入部は、挿入部の外周面と吸気ポートの内周面との間に空隙を介した状態で、吸気ポートに挿入されている。
【００２４】
（付記項４）
上記接続部収容部を備える構成において、吸気通路の内面に凹状に設けられ、弁体本体が吸気通路に露出しないように収容される弁体本体収容部をさらに備え、弁体本体収容部は、軸線方向に直交する方向の断面において弁体本体の対向面の凸状の円弧形状に対応する円弧部を含み、弁体本体収容部の円弧部と、接続部収容部の円弧部とは、接続されるように形成されている。
【００２５】
（付記項５）
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、仕切り部と、吸気流制御弁とが設けられ、内燃機関本体に取り付けられる気流制御装置をさらに備え、気流制御装置は、内燃機関本体に取り付けられた状態で、内燃機関本体の外面に当接するフランジ部を含み、仕切り部の上流側の端部は、吸気方向においてフランジ部と同一の位置か、または、フランジ部よりも下流に位置している。
【００２６】
（付記項６）
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、仕切り部の上流側の端部は、内燃機関本体の吸気ポートの上流側端部近傍に位置している。
【００２７】
（付記項７）
上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気通路を構成するとともに、仕切り部と、吸気流制御弁とが設けられたインテークマニホールドをさらに備える。
【００２８】
（付記項８）
上記下流側通路、仕切り部、弁収容部および支持部が一体的に設けられた構成において、インテークマニホールドは、ケーシングの少なくとも一部を覆うように設けられているとともに、内燃機関本体に当接しており、インテークマニホールドと内燃機関本体との当接部分と、ケーシングと内燃機関本体との当接部分とに挟まれるように配置されたシール部材をさらに備える。
【００２９】
（付記項９）
この場合、ケーシングは、内燃機関本体とインテークマニホールドとに挟み込まれる鍔部をさらに含み、インテークマニホールドは、鍔部とシール部材とを内燃機関本体側に押圧するように構成されている。
【００３０】
（付記項１０）
上記下流側通路、仕切り部、弁収容部および支持部が一体的に設けられた構成において、弁体は、対向面が設けられた弁体本体をさらに含み、吸気通路の内面に凹状に設けられ、弁体本体が吸気通路に露出しないように収容される弁体本体収容部をさらに備え、弁体本体収容部の上流側はインテークマニホールドに設けられ、弁体本体収容部の下流側はケーシングに設けられている。
【００３１】
（付記項１１）
上記下流側通路、仕切り部、弁収容部および支持部が一体的に設けられた構成において、ケーシングは、樹脂製である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態による吸気装置を備えるエンジンの全体構成を概略的に示した斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態によるインテークマニホールドの開状態を示した、吸気方向に沿った断面図である。
【図３】図２の５００−５００線に沿った断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態によるインテークマニホールドのＴＣＶを示した斜視図である。
【図５】図２のインテークマニホールド周辺の拡大断面図である。
【図６】図５の５１０−５１０線に沿った断面のうち、弁体を除去した状態を示した断面図である。
【図７】図５の５１０−５１０線に沿った断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態によるインテークマニホールドの閉状態の一例を示した、吸気方向に沿った断面図である。
【図９】図８のインテークマニホールド周辺の拡大断面図である。
【図１０】図９の５２０−５２０線に沿った断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態によるインテークマニホールドの閉状態の別例を示した、吸気方向に沿った断面図である。
【図１２】図１１のインテークマニホールド周辺の拡大断面図である。
【図１３】図１２の５３０−５３０線に沿った断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態による吸気装置のインテークマニホールドおよびＴＣＶアッセンブリを示した分解斜視図である。
【図１５】本発明の第２実施形態によるＴＣＶアッセンブリを示した、吸気方向に沿った断面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態によるＴＣＶアッセンブリを示した、吸気方向に沿った拡大断面図である。
【図１７】本発明の第１実施形態の第１変形例による吸気装置を示した断面図である。
【図１８】本発明の第１実施形態の第２変形例によるインテークマニホールドを示した拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３４】
＜第１実施形態＞
図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態による内燃機関の吸気装置１００（以降、吸気装置１００と称する）が取り付けられたエンジン１（内燃機関の一例）の構成について説明する。
【００３５】
（エンジンの概略的な構成）
車両（自動車）用のエンジン１（内燃機関の一例）は、図１に示すように、上下方向に延びる複数（４個）の気筒２内でピストン２ａがそれぞれ往復動されることにより、吸入・圧縮・膨張（燃焼）・排気の１サイクルを連続的に繰り返してクランク軸３を回転させるように構成されている。ここで、エンジン１において、クランク軸３が延びる方向をＸ方向とし、水平方向においてＸ方向に直交する方向をＹ方向とする。また、エンジン１において、Ｘ方向およびＹ方向に直交する方向（気筒２の延びる方向）をＺ方向（上下方向）とする。
【００３６】
具体的には、エンジン１は、シリンダブロック１０ａと、シリンダヘッド１０ｂと、クランクケース１０ｃと、ヘッドカバー１０ｄとを含む、アルミニウム合金製のエンジン本体１０（内燃機関本体の一例）を備えている。シリンダヘッド１０ｂは、シリンダブロック１０ａの上面（Ｚ１側）に締結されている。クランクケース１０ｃは、シリンダブロック１０ａの下面（Ｚ２側）に締結されている。ヘッドカバー１０ｄは、シリンダヘッド１０ｂの上部に被せられて締結されている。また、クランクケース１０ｃにはクランク軸３が配置されている。クランク軸３は、気筒２の配列方向（Ｘ方向）に延びている。
【００３７】
シリンダヘッド１０ｂには、図２に示すように、カムシャフト４ａの回転により周期的に開閉される吸気弁４ｂおよび排気弁４ｃと、点火プラグ４ｄとが組み込まれている。また、アルミニウム合金製のシリンダヘッド１０ｂは、燃焼室５と、燃焼室５に吸気（吸入空気）を送り込む吸気ポート５１と、既燃ガスが排出される排気ポート５２とを有する。なお、シリンダヘッド１０ｂには、シリンダブロック１０ａの複数の気筒２（図１参照）の各々に対応するように、吸気ポート５１、燃焼室５および排気ポート５２が配置されている。吸気ポート５１は、シリンダヘッド１０ｂの側面から燃焼室５に向かって下方斜め方向に延びている。また、シリンダブロック１０ａおよびシリンダヘッド１０ｂには、ラジエター（図示せず）からの冷却水が流通するウォータジャケット５３が設けられている。
【００３８】
なお、図２は複数（４個）の気筒２のうちの１つの断面図を図示しているが、他の気筒２も同様の構成を有している。
【００３９】
また、エンジン１には、図１および図２に示すように、シリンダヘッド１０ｂに接続される、吸気装置１００のインテークマニホールド６が取り付けられている。インテークマニホールド６は、サージタンク６１と、サージタンク６１の下流側に接続される複数（４個）の吸気管部６２と、吸気管部６２の下流側に各々接続される複数（４個）の挿入管部６３とを含んでいる。なお、サージタンク６１側を吸気方向の上流側とし、燃焼室５側を吸気方向の下流側とする。
【００４０】
サージタンク６１、吸気管部６２および挿入管部６３は、エンジン本体１０を構成するアルミニウム合金よりも断熱性が高い（熱伝導性が低い）樹脂材料から構成されている。また、サージタンク６１、吸気管部６２および挿入管部６３は、樹脂溶着等により一体的に形成されている。また、インテークマニホールド６は、吸気管部６２の下流側端部周辺に一体的に形成されたフランジ部６２ａがシリンダヘッド１０ｂの側面に当接した状態で、エンジン本体１０に接続（固定）されている。フランジ部６２ａには、シールのためのＯリング６２ｂが嵌め込まれる周状の溝部６２ｃが形成されている。
【００４１】
また、図２に示すように、吸気管部６２および挿入管部６３の内部に、それぞれ、第１吸気通路７１および第２吸気通路７２が形成されている。そして、第１吸気通路７１および第２吸気通路７２および吸気ポート５１により、サージタンク６１の内部空間（図示せず）と燃焼室５とを連通させ、燃焼室５に吸気を供給する吸気通路７が構成されている。
【００４２】
複数の吸気管部６２は、気筒２の配列方向（Ｘ方向）に沿って並んでおり、サージタンク６１に蓄えられた空気を、対応する挿入管部６３を介して対応する吸気ポート５１（図２参照）に分配する役割を有する。
【００４３】
複数の挿入管部６３は、複数の吸気管部６２と同様に、気筒２の配列方向（Ｘ方向）に沿って並んでいる。また、挿入管部６３は、吸気ポート５１の延びる方向に沿って延びるように形成されており、エンジン本体１０の対応する吸気ポート５１の径大部５１ａに挿入されるように構成されている。
【００４４】
ここで、図２および図３に示すように、インテークマニホールド６がシリンダヘッド１０ｂの側面に固定された状態において、挿入管部６３は、挿入管部６３の外周面６３ａと径大部５１ａの内周面５１ｂとの間に空隙Ｖを介した状態で、吸気ポート５１の径大部５１ａに挿入されている。
【００４５】
挿入管部６３には、第２吸気通路７２を分割する平板状の仕切り部６４が設けられている。仕切り部６４は、図２に示すように、Ｘ方向に直交する断面において、第２吸気通路７２の上下方向の略中央に形成されている。また、仕切り部６４は、吸気が吸気通路７を流通する方向（吸気方向）に沿った方向に延びるように形成されている。また、仕切り部６４は、図３に示すように、吸気方向に直交する断面において、第２吸気通路７２のＸ１側の内側面からＸ２側の内側面まで延びるように形成されている。この結果、仕切り部６４は、第２吸気通路７２をＺ１側の上側吸気通路７２ａとＺ２側の下側吸気通路７２ｂとに上下方向に分割している。
【００４６】
仕切り部６４の上流側の端部６４ａは、吸気方向における吸気管部６２と挿入管部６３との接続位置に位置している。つまり、仕切り部６４の上流側の端部６４ａは、吸気管部６２の下流側端部に位置しているとともに、挿入管部６３の上流側端部に位置している。また、仕切り部６４の上流側の端部６４ａは、エンジン本体１０の吸気ポート５１の上流側端部（外側面１０ｅに対応する位置）に位置している。さらに、仕切り部６４の上流側の端部６４ａは、吸気方向においてフランジ部６２ａと同一の位置に位置している。
【００４７】
また、図３に示すように、吸気が流通する際の抵抗（流通抵抗）となるのを抑制するために、仕切り部６４の厚みｔは、吸気の流れや外因等に起因して破損しない限りにおいてできるだけ小さい方が好ましい。
【００４８】
（ＴＣＶの構造）
インテークマニホールド６は、図２に示すように、回動軸８１の軸線１５０回りに吸気通路７を閉じる閉方向（図４参照）および吸気通路７を開く開方向（図４参照）に回動可能に設けられ、吸気の流れ（偏向度合）を制御するＴＣＶ８（Tumble Control Valve、吸気流制御弁の一例）をさらに備える。ＴＣＶ８は、仕切り部６４の上流側の端部６４ａよりも上流側に位置する吸気管部６２の内部に配置されている。この結果、ＴＣＶ８は、仕切り部６４の上流側の端部６４ａよりも上流側に配置されている。なお、吸気管部６２および挿入管部６３とＴＣＶ８とにより、特許請求の範囲の「気流制御装置」が構成されている。
【００４９】
ＴＣＶ８は、図４に示すように、回動軸８１と、複数（４個）の弁体８２とを含んでいる。回動軸８１は、Ｘ方向に延びる軸線１５０に沿って延びており、Ｘ方向に隣り合う弁体８２同士を接続するように形成されている。回動軸８１は、吸気管部６２に対して回動可能に組み付けられている。また、回動軸８１の一方端部および他方端部には、アクチュエータＡＣ（図１参照）およびセンサ（図示せず）が取り付けられている。アクチュエータＡＣは、軸線１５０回りに回動軸８１を回動させることによって、ＴＣＶ８の開度を調整している。また、センサは、ＴＣＶ８の回動状態を検知するとともに、検知結果をＥＣＵ（Engine Control Unit、図示せず）に送信するように構成されている。そして、センサの出力、および、エンジン１の運転状況等に応じて、ＥＣＵにより、ＴＣＶ８の回動角度（回動状態）が決定されるように構成されている。
【００５０】
また、回動軸８１の軸線１５０は、図２に示すように、回動軸８１の軸線方向（Ｘ方向）に直交する方向の断面（Ｙ−Ｚ面）において、仕切り部６４の上流側の端部６４ａから吸気方向の上流側に向かって延びる線分Ｂ上に位置している。
【００５１】
各々の弁体８２は、図４に示すように、弁体本体８３と、弁体本体８３の回動軸８１の軸線１５０の延びる軸線方向（Ｘ方向）の両端部に配置され、弁体本体８３と回動軸８１とを接続する一対の接続部８４とを有している。
【００５２】
弁体本体８３は、図５に示すように、回動軸８１側に位置する平坦面状の表面８３ａと、回動軸８１側とは反対側に位置する裏面８３ｂ（対向面の一例）とを有する。裏面８３ｂは、Ｙ−Ｚ面において、回動軸８１とは反対側に向かって凸状の円弧形状を有している。具体的には、裏面８３ｂは、Ｙ−Ｚ面において、回動軸８１の軸線１５０を中心とする円弧形状を有している。つまり、裏面８３ｂと軸線１５０との距離Ｌ１（最短距離）が、裏面８３ｂの全体に亘って略一定となるように構成されている。
【００５３】
この結果、弁体本体８３は、Ｙ−Ｚ面において、いわゆる翼断面形状を有している。また、図４に示すように、弁体本体８３の翼断面形状は、弁体本体８３のＸ方向の一方端部から他方端部までに一様に形成されている。
【００５４】
また、図８〜図１３に示すように、弁体本体８３の凸状の円弧形状を有する裏面８３ｂは、弁体８２が閉方向に回動された際に、仕切り部６４の上流側の端部６４ａに対向するように配置されている。また、弁体８２は、図９および図１２に示すように、弁体８２の裏面８３ｂと仕切り部６４の上流側の端部６４ａとが微小隙間Ｍ１を隔てた状態で軸線１５０回りに回動するように構成されている。具体的には、裏面８３ｂと軸線１５０との距離Ｌ１は、軸線１５０と仕切り部６４の上流側の端部６４ａとの距離Ｌ２よりも若干小さくなるように構成されている。この結果、仕切り部６４および弁体本体８３は、回動状態に拘わらず、微小隙間Ｍ１（＝Ｌ２−Ｌ１）を隔てることが可能に構成されている。
【００５５】
一対の接続部８４は、図４に示すように、弁体本体８３のＸ１側およびＸ２側にそれぞれ配置されている。接続部８４は、Ｘ方向から見て、回動軸８１から離れるに従い末広がりな扇形状を有している。つまり、接続部８４の回動軸８１とは反対側の面８４ａは、円弧形状を有している。なお、接続部８４の面８４ａと軸線１５０との距離（最短距離）は、弁体本体８３の裏面８３ｂと軸線１５０との距離Ｌ１（図９参照）と略等しい。
【００５６】
（弁体収容部の構造〉
図５および図６に示すように、インテークマニホールド６の各々の吸気管部６２の下流側端部近傍には、弁体８２が収容される弁体収容部９が各々形成されている。弁体収容部９は、吸気管部６２の下面６２ｄ（Ｚ２側の面）に形成された凹状の弁体本体収容部９１と、吸気管部６２のＸ方向の両側面にそれぞれ形成された一対の凹状の接続部収容部９２とを有している。一対の接続部収容部９２は、弁体本体収容部９１のＸ方向の両側に接続されるように形成されている。
【００５７】
弁体本体収容部９１は、弁体本体８３の裏面８３ｂの凸状の円弧形状に沿うように凹状に形成されている。具体的には、図４、図５および図７に示す開状態において弁体本体８３の裏面８３ｂに対向する弁体本体収容部９１の内面９１ａは、Ｙ−Ｚ面において、回動軸８１とは反対側に向かって凸状の円弧形状を有している。より具体的には、内面９１ａは、Ｙ−Ｚ面において、回動軸８１の軸線１５０を中心とする円弧形状を有している。また、弁体本体８３の円弧形状は、弁体本体収容部９１のＸ方向の一方端部から他方端部までに一様に形成されている。
【００５８】
また、内面９１ａと軸線１５０との距離（最短距離）は、軸線１５０と仕切り部６４の上流側の端部６４ａとの距離Ｌ２と略等しくなるように形成されている。さらに、内面９１ａと軸線１５０との距離Ｌ２は、内面９１ａの全体に亘って略一定となるように構成されている。この結果、内面９１ａおよび弁体本体８３は、回動状態に拘わらず、微小隙間Ｍ２（＝Ｌ２−Ｌ１）を隔てることが可能に構成されている。
【００５９】
したがって、弁体本体８３は、図４、図５および図７に示す開状態において、吸気が流通する吸気通路７側に露出しないように弁体本体収容部９１に収容されるように構成されている。なお、開状態において、弁体本体８３の表面８３ａは、吸気管部６２の下面６２ｄと略面一になるように構成されている。
【００６０】
一対の接続部収容部９２は、図７に示すように、各々対応する接続部８４が収容されるように構成されている。また、接続部収容部９２は、図５に示すように、Ｘ方向から見て、弁体８２が回動可能な範囲に亘って、接続部８４が当接しないような扇形状に形成されている。具体的には、接続部収容部９２は、Ｙ−Ｚ面において、回動軸８１の軸線１５０を中心とする円弧形状を有している。この結果、接続部収容部９２の回動軸８１とは反対側の内底面９２ａ（円弧部の一例）は、弁体本体８３の凸状の円弧形状の裏面８３ｂに対応するように円弧状に形成されている。
【００６１】
また、接続部収容部９２は、接続部８４の扇形状の中心角よりも大きな中心角を有する扇形状に形成されている。さらに、内底面９２ａと軸線１５０との距離（最短距離）は、内面９１ａと軸線１５０との距離および軸線１５０と仕切り部６４の上流側の端部６４ａとの距離（距離Ｌ２）と略等しくなるように形成されている。これらの結果、接続部収容部９２の内底面９２ａおよび接続部８４の面８４ａは、回動状態に拘わらず、微小隙間Ｍ３（＝Ｌ２−Ｌ１）を隔てることが可能に構成されている。
【００６２】
また、図５に示すように、接続部収容部９２の内底面９２ａは、弁体本体収容部９１の内面９１ａに接続されるように形成されている。また、接続部収容部９２の内底面９２ａは、仕切り部６４の上流側の端部６４ａよりも上方の位置まで形成されている。この結果、下側吸気通路７２ｂの全体と、上側吸気通路７２ａの一部とを弁体８２が覆うように回動可能に構成されている。また、接続部収容部９２の内底面９２ａのうち、Ｘ方向から見て仕切り部６４の上流側の端部６４ａに位置する接続部収容部９２の内底面９２ａは、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと略面一になるように構成されている。
【００６３】
また、図７に示すように、接続部８４は、弁体８２の回動状態に拘わらず、吸気が流通する吸気通路７側に露出しないように接続部収容部９２に収容されるように構成されている。
【００６４】
（ＴＣＶの開閉）
インテークマニホールド６では、各々の気筒２に吸気を行う際に、アクチュエータＡＣ（図１参照）により４個のＴＣＶ８を動作させて各々の吸気通路７の開口面積（流路断面積）を制御するように構成されている。具体的には、アクチュエータＡＣが作動することによって、弁体本体８３は、図４、図５および図７に示す開状態と、図１１〜図１３に示す閉状態（最大閉状態）との間の任意の姿勢に無段階で制御される。エンジン１では、ＥＣＵにより、ＴＣＶ８の開度情報に基づいてアクチュエータＡＣが駆動されることによって、エンジン１の運転状態（負荷状態）に応じた最適な開度になるようにＴＣＶ８の姿勢制御が行われる。また、ＥＣＵ側で把握される弁体８２の開度がフィードバックされることにより弁体８２の詳細な姿勢制御が繰り返される。
【００６５】
〈吸気の流れ〉
インテークマニホールド６では、ＴＣＶ８が回動（開閉）されることにより吸気通路７の流路断面積が制御されて、燃焼室５に供給される吸気に所定の気流形状が付与される。具体的には、図４、図５および図７に示す開状態においては、弁体本体８３が弁体本体収容部９１に収容される。この結果、吸気の量を増加させる必要のあるエンジン１の高回転高負荷条件下において、吸気の量を確実に増加させることが可能である。さらに、開状態では、弁体本体８３の表面８３ａと吸気管部６２の下面６２ｄとが略面一になるので、吸気通路７内の吸気流れの乱れが抑制される。
【００６６】
そして、開状態から弁体８２を閉方向に回動させると、吸気通路７の流路断面積が徐々に小さくなる。そして、図８〜図１０に示す下側吸気通路７２ｂのみを閉鎖した閉状態においては、弁体本体８３の下流側の一方端８３ｃは、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと吸気方向に対向する。ここで、仕切り部６４と弁体本体８３とは、微小隙間Ｍ１を隔てて近接していることにより、下側吸気通路７２ｂへの吸気の流れがほとんどなくなる。これにより、上側吸気通路７２ａを流れる吸気の量が増加するとともに、吸気の流速が大きくなる。この結果、エンジン１の燃焼室５においてタンブル（縦渦）が増加する。
【００６７】
そして、下側吸気通路７２ｂのみを閉鎖した閉状態からさらに弁体８２を閉方向に回動させた、図１１〜図１３に示す下側吸気通路７２ｂの全体と、上側吸気通路７２ａの一部を閉鎖した閉状態（最大閉状態）においては、弁体本体８３の裏面８３ｂが、仕切り部６４の上流側の端部６４ａに向かって凸状の円弧形状に形成されていることによって、仕切り部６４と弁体本体８３とが微小隙間Ｍ１を隔てて略近接している状態が維持される。この結果、下側吸気通路７２ｂへの吸気の流れがほとんどない状態が維持される。
【００６８】
また、下側吸気通路７２ｂのみを閉鎖した閉状態からさらに弁体８２を閉方向に回動させることにより、上側吸気通路７２ａの流路断面積がさらに小さくなる。これにより、上側吸気通路７２ａを流れる吸気の流速がより大きくなる。この結果、エンジン１の燃焼室５においてタンブル（縦渦）がより増加する。
【００６９】
（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００７０】
第１実施形態では、上記のように、弁体８２の裏面８３ｂが端部６４ａに向かって凸状の円弧形状に形成されていることによって、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと裏面８３ｂと対向する状態から弁体８２が回動されて、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと直接的に対向する裏面８３ｂの位置が変化した場合であっても、弁体８２が平板状（対向面が平坦面状）である場合と異なり、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと裏面８３ｂとの離間距離が大きくなるのを抑制することができる。これにより、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと裏面８３ｂとの間に大きな隙間が形成されるのを抑制することができるので、仕切り部６４により仕切られた第２吸気通路７２のうち、弁体８２により塞がれた側の下側吸気通路７２ｂに吸気が流れ込むのを抑制することができる。この結果、下側吸気通路７２ｂを流れる吸気の量が減少するのを抑制することができるとともに、吸気の流速が小さくなるのを抑制することができるので、タンブルが減少するのを抑制することができる。したがって、エンジン１において燃焼速度を向上させて、エンジン１の熱効率を向上させることができるので、エンジン１が搭載された車両の燃費を向上させることができる。
【００７１】
また、第１実施形態では、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと裏面８３ｂとが微小隙間Ｍ１を隔てることによって、仕切り部６４により仕切られた第２吸気通路７２のうち、下側吸気通路７２ｂに吸気が流れ込むのを確実に抑制することができる。これにより、タンブルが減少するのを確実に抑制することができる。また、微小隙間Ｍ１により、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと弁体８２とが接触するのを抑制することができるので、仕切り部６４が弁体８２の回動の抵抗となるのを抑制することができる。
【００７２】
また、第１実施形態では、仕切り部６４の上流側の端部６４ａに対応する接続部収容部９２の内底面９２ａと、仕切り部６４の上流側の端部６４ａとを略面一にすることによって、弁体８２の接続部８４が収容される接続部収容部９２の内底面９２ａと、仕切り部６４の上流側の端部６４ａとが離間するのを抑制することができるので、インテークマニホールド６において、仕切り部６４の上流側の端部６４ａと弁体８２の裏面８３ｂとを微小隙間Ｍ１を隔てるように容易に構成することができる。また、接続部収容部９２により、弁体８２の接続部８４が吸気通路７内に位置するのを抑制することができるので、接続部８４が、吸気の流通抵抗になるのを抑制することができる。
【００７３】
また、第１実施形態では、上記のように、下側吸気通路７２ｂの全体を弁体８２が覆うように回動可能に構成されていることによって、弁体本体８３の裏面８３ｂが凸状の円弧形状に形成された弁体８２により、下側吸気通路７２ｂに吸気が流れ込むのを抑制することができる。これにより、上側吸気通路７２ａを流れる吸気の量が減少するのを抑制することができるとともに、吸気の流速が小さくなるのを抑制することができる。さらに、弁体８２が上側吸気通路７２ａの一部を覆うことにより、上側吸気通路７２ａを流れる吸気の流速を効果的に大きくすることができる。これらの結果、タンブルを効果的に増加させることができる。
【００７４】
また、第１実施形態では、挿入管部６３を、アルミニウム合金製のエンジン本体１０よりも断熱性の高い樹脂材料から構成する。これにより、挿入管部６３における熱の伝導を抑制することができるので、アルミニウム合金製のエンジン本体１０の熱が、挿入管部６３内の第２吸気通路７２を流通する吸気に伝達されるのを抑制することができる。この結果、第２吸気通路７２を流通する吸気の温度が上昇するのを抑制することができるので、吸気の膨張に起因して燃焼室５内に導入される吸気の量が減少するのを抑制することができる。さらに、吸気の温度が上昇するのを抑制することができることにより、ノッキングが発生するのを抑制することができるので、最適点火時期において点火を行うことができる。この結果、エンジン１における出力および燃費を向上させることができる。
【００７５】
また、第１実施形態では、挿入管部６３を、挿入管部６３の外周面６３ａと吸気ポート５１の内周面５１ｂとの間に空隙Ｖを介した状態で、吸気ポート５１に挿入する。これにより、熱の伝導を抑制することが可能な空隙Ｖにより、アルミニウム合金製のエンジン本体１０の熱が挿入管部６３に伝達されるのを抑制することができる。この結果、第２吸気通路７２の温度が上昇するのを抑制することができるので、吸気の膨張に起因して燃焼室５内に導入される吸気の量が減少するのを抑制することができる。
【００７６】
また、第１実施形態では、弁体本体収容部９１の円弧状の内面９１ａと接続部収容部９２の円弧状の内底面９２ａとを接続することによって、接続部８４の円弧状の面８４ａとを備える弁体８２を、弁体収容部９に接触させることなく確実に回動させることができる。
【００７７】
また、第１実施形態では、仕切り部６４の上流側の端部６４ａを吸気方向においてフランジ部６２ａと同一の位置に配置する。これにより、フランジ部６２ａよりも上流側まで仕切り部を形成する場合と比べて、仕切り部６４自体が吸気の流通抵抗となるのを抑制することができる。
【００７８】
また、第１実施形態では、仕切り部６４の上流側の端部６４ａを、エンジン本体１０の吸気ポート５１の上流側端部に配置する。これにより、エンジン本体１０の吸気ポート５１よりもさらに上流側まで仕切り部を形成する場合と比べて、仕切り部６４自体が吸気の流通抵抗となるのを抑制することができる。また、仕切り部６４の上流側の端部６４ａを、エンジン本体１０の吸気ポート５１の上流側端部よりも下流側に形成する場合と比べて、吸気通路７を分割することによる吸気の流速が十分に大きくならないのを抑制することができる。
【００７９】
また、第１実施形態では、吸気通路７を構成するとともに、仕切り部６４と、ＴＣＶ８とが設けられたインテークマニホールド６を用いる。これにより、仕切り部６４とＴＣＶ８とが一体の部材（インテークマニホールド６）に設けられているので、エンジン本体１０にインテークマニホールド６を組み付ける際の組み付け性能を向上させることができる。
【００８０】
＜第２実施形態＞
次に、図１４〜図１６を参照して、本発明の第２実施形態によるインテークマニホールド２０６（内燃機関の吸気装置の一例）について説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態の構成と異なり、インテークマニホールド２０６とは別個に設けられたケーシング２１２が、ＴＣＶ８を回動可能に支持する例について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付すとともに、説明を省略する。
【００８１】
第２実施形態では、図１４に示すように、吸気装置２００は、ＴＣＶアッセンブリ２１１（気流制御装置の一例）と、インテークマニホールド２０６とを備えている。また、ＴＣＶアッセンブリ２１１と、インテークマニホールド２０６とは、図１５に示すように、エンジン本体１０に取り付けられている。
【００８２】
具体的には、インテークマニホールド２０６は、フランジ部６２ａがエンジン本体１０のシリンダヘッド１０ｂの側面に当接した状態で、締結部材ＢＯ（図１４参照）により締結されることによって、エンジン本体１０に取り付けられている。そして、ＴＣＶアッセンブリ２１１は、インテークマニホールド２０６がエンジン本体１０に取り付けられた状態で、インテークマニホールド２０６のエンジン本体１０側に配置されている。また、ＴＣＶアッセンブリ２１１は、エンジン本体１０とインテークマニホールド２０６とに吸気方向に挟まれることによって、エンジン本体１０に取り付けられている。
【００８３】
ＴＣＶアッセンブリ２１１は、図１４に示すように、ＴＣＶ２０８と、エンジン１の気筒数（４個）と同数のケーシング２１２とを含む。ＴＣＶ２０８は、回動軸８１と、エンジン１の気筒数（４個）と同数の回動可能な弁体８２と、回動軸８１に嵌め込まれる軸受部材２８１ａと、アクチュエータＡＣおよびセンサＳＥとを含んでいる。弁体８２の弁体本体８３は、上記第１実施形態と同様に、裏面８３ｂが仕切り部６４の端部６４ａに向かって凸状の円弧状に形成されている。また、弁体本体８３は、開状態の際に、インテークマニホールド２０６およびケーシング２１２により形成された弁体本体収容部２９１に全体が収容されるように構成されている。
【００８４】
ケーシング２１２は、エンジン本体１０を構成するアルミニウム合金よりも断熱性が高い（熱伝導性が低い）樹脂材料から構成されている。また、複数のケーシング２１２は、各々、下流側（気筒２側）に設けられた下流側挿入管部２６３（管部の一例）と、上流側（インテークマニホールド２０６側）に設けられた上流側挿入管部２１３と、周状の鍔部２１４とを有する。図１５に示すように、下流側挿入管部２６３は、エンジン本体１０の対応する吸気ポート５１の径大部５１ａに挿入されている。上流側挿入管部２１３は、インテークマニホールド２０６の対応する上流側通路２７１に挿入されている。鍔部２１４は、図１４に示すように、下流側挿入管部２６３と上流側挿入管部２１３との間に設けられ、外側に向かって突出している。
【００８５】
下流側挿入管部２６３は、円筒状（管状）に形成されており、吸気通路２０７の下流側通路２７２を構成している。また、下流側挿入管部２６３の内部には、下流側通路２７２を分割する平板状の仕切り部６４が設けられている。
【００８６】
上流側挿入管部２１３は、円筒状（管状）に形成されており、吸気通路２０７の上流側通路２７１の下流部分を構成している。また、図１６に示すように、上流側挿入管部２１３の上流側端部近傍には、弁体本体収容部２９１の下流側の部分を構成するように円弧状に切り欠かれた第１弁体本体収容部２９１ｂ（弁収容部の一例）が設けられている。第１弁体本体収容部２９１ｂは、弁体本体収容部２９１の下流側の端部から最下点（最も吸気通路２０７から離れた位置）までに渡って、円弧状になるように形成されている。この結果、ケーシング２１２を一体成型する際に、円弧状に切り欠かれた第１弁体本体収容部２９１ｂを成形しつつ、成型に用いられる型（図示せず）を容易にケーシング２１２から外すことが可能である。
【００８７】
また、上流側挿入管部２１３のＸ方向の両側面には、軸受部材２８１ａが嵌め込まれることにより、軸受部材２８１ａをケーシング２１２に固定するための嵌込部２１３ａ（支持部の一例）が形成されている。この嵌込部２１３ａは、軸受部材２８１ａを介して、ＴＣＶ２０８の回動軸８１を回動可能に支持している。
【００８８】
また、図１４に示すように、ケーシング２１２同士のＸ方向の間には、各々、回動軸８１を回動可能に支持するスペーサ２８１ｂが配置されている。
【００８９】
インテークマニホールド２０６の下流側端部近傍には、ケーシング２１２の鍔部２１４およびゴム製のガスケット２６２ａが配置される凹部２１５が形成されている。また、インテークマニホールド２０６の凹部２１５よりも上流側は、各吸気管部６２に分割されている。そして、各吸気管部６２の内面には、径大部２１６が各々形成されている。
【００９０】
径大部２１６には、図１６に示すように、対応するケーシング２１２の上流側挿入管部２１３が挿入される。なお、径大部２１６に上流側挿入管部２１３が挿入された状態で、上流側通路２７１の上流部分と下流部分とが略面一になるように構成されている。
【００９１】
また、径大部２１６よりも上流側には、弁体本体収容部２９１の上流側の部分を構成するように円弧状に切り欠かれた第２弁体本体収容部２９１ｃが設けられている。この第２弁体本体収容部２９１ｃは、弁体本体収容部２９１の上流側の端部から最下点（最も吸気通路２０７から離れた位置）までに渡って、円弧状になるように形成されている。この結果、インテークマニホールド２０６を一体成型する際に、円弧状に切り欠かれた第２弁体本体収容部２９１ｃを成形しつつ、成型に用いられる型（図示せず）を容易にインテークマニホールド２０６から外すことが可能である。
【００９２】
また、上流側挿入管部２１３の第１弁体本体収容部２９１ｂとインテークマニホールド２０６の第２弁体本体収容部２９１ｃとが接続されることによって、弁体本体収容部２９１の内面２９１ａは、弁体本体８３の裏面８３ｂの凸状の円弧形状に沿うように凹状に形成されている。なお、弁体本体収容部２９１の上流側の第２弁体本体収容部２９１ｃはインテークマニホールド２０６に設けられ、弁体本体収容部２９１の下流側の第１弁体本体収容部２９１ｂはケーシング２１２に設けられている。
【００９３】
ここで、第２実施形態では、ケーシング２１２では、下流側挿入管部２６３と、仕切り部６４と、第１弁体本体収容部２９１ｂと、嵌込部２１３ａとが一体的に設けられている。具体的には、ケーシング２１２は、樹脂による一体成型により、仕切り部６４が内部に設けられた下流側挿入管部２６３と、第１弁体本体収容部２９１ｂおよび嵌込部２１３ａが設けられた上流側挿入管部２１３と、鍔部２１４とが一体的に設けられている。この結果、一体成型により、仕切り部６４、第１弁体本体収容部２９１ｂおよび嵌込部２１３ａの位置を厳密に制御することが可能である。さらに、ケーシング２１２は、インテークマニホールド２０６よりも小型の部材であるので、一体成型の際に、微小隙間Ｍ１の調整をより精度よく行うことが可能である。
【００９４】
また、第２実施形態では、インテークマニホールド２０６は、ケーシング２１２の上流側挿入管部２１３および鍔部２１４が嵌め込まれることによって、上流側挿入管部２１３および鍔部２１４を覆うように設けられている。また、インテークマニホールド２０６のフランジ部６２ａの下流側の端面は、エンジン本体１０に当接している。そして、インテークマニホールド２０６とエンジン本体１０との当接部分Ｔ１と、ケーシング２１２の鍔部２１４とエンジン本体１０との当接部分Ｔ２とに吸気方向と直交する方向に挟まれるように、ガスケット２６２ａが配置されている。そして、ケーシング２１２の鍔部２１４は、凹部２１５と径大部２１６との境界に位置するインテークマニホールド２０６の段差部２１７と、エンジン本体１０とに吸気方向に挟み込まれている。
【００９５】
ここで、エンジン本体１０とインテークマニホールド２０６とが固定された際に、段差部２１７によりケーシング２１２の鍔部２１４およびガスケット２６２ａがエンジン本体１０側に押圧される。この結果、段差部２１７からの吸気方向に沿った押圧力と、ゴム製のガスケット２６２ａから生じる吸気方向と直交する方向の反力（弾性力）とが、ケーシング２１２の鍔部２１４に加えられることによって、エンジン本体１０とインテークマニホールド２０６との間でケーシング２１２が確実に固定される。なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００９６】
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００９７】
第２実施形態では、上記のように、弁体８２の裏面８３ｂが端部６４ａに向かって凸状の円弧形状に形成されていることによって、上記第１実施形態と同様に、エンジン１において燃焼速度を向上させて、エンジン１の熱効率を向上させることができるので、エンジン１が搭載された車両の燃費を向上させることができる。
【００９８】
また、第２実施形態では、ケーシング２１２において、下流側挿入管部２６３と、仕切り部６４と、第１弁体本体収容部２９１ｂと、嵌込部２１３ａとが一体的に設ける。これにより、仕切り部６４と一体的に設けられた嵌込部２１３ａに支持され、仕切り部６４と一体的に設けられた第１弁体本体収容部２９１ｂに一部が配置されるＴＣＶ２０８の弁体８２と、仕切り部６４の端部６４ａとの隙間（クリアランス）を、容易に小さく調整することができる。この結果、仕切り部６４により仕切られた下流側通路２７２のうち、弁体８２により塞がれた側の下側吸気通路７２ｂに吸気が流れ込むのを確実に抑制することができるので、下流側通路２７２のうち弁体８２により塞がれていない側の上側吸気通路７２ａを流れる吸気の量が減少するのを確実に抑制することができる。
【００９９】
また、第２実施形態では、ＴＣＶアッセンブリ２１１のケーシング２１２をインテークマニホールド２０６とは別個に設けることによって、ＴＣＶアッセンブリ２１１をインテークマニホールド２０６とは別個に取り外すことができるので、ケーシング２１２の嵌込部２１３ａに支持されるＴＣＶ２０８の交換の作業性を向上させることができる。
【０１００】
また、第２実施形態では、インテークマニホールド２０６とエンジン本体１０との当接部分Ｔ１と、ケーシング２１２とエンジン本体１０との当接部分Ｔ２とに挟まれるようにガスケット２６２ａを配置する。これにより、インテークマニホールド２０６とエンジン本体１０とのシールと、ケーシング２１２とエンジン本体１０との間のシールとを、ガスケット２６２ａにより実現することができるので、インテークマニホールドとエンジン本体とのシールと、ケーシングとエンジン本体との間のシールとを別途行う場合と比べて、部品点数が増加するのを抑制することができる。
【０１０１】
また、第２実施形態では、インテークマニホールド２０６の段差部２１７が、ケーシング２１２の鍔部２１４およびガスケット２６２ａをエンジン本体１０側に押圧するように構成する。これにより、段差部２１７からの吸気方向に沿った押圧力と、ゴム製のガスケット２６２ａから生じる吸気方向と直交する方向の反力（弾性力）とを、ケーシング２１２の鍔部２１４に加えることができる。この結果、ケーシング２１２を確実に固定することができるとともに、ケーシング２１２を固定するためだけに締結部材を別個に用いる必要がないので、部品点数および組み付け工程を減少させることができる。
【０１０２】
また、第２実施形態では、弁体本体収容部２９１の上流側（第２弁体本体収容部２９１ｃ）をインテークマニホールド２０６に設け、弁体本体収容部２９１の下流側（第１弁体本体収容部２９１ｂ）をケーシング２１２に設ける。これにより、たとえば、ケーシングまたはインテークマニホールドのいずれか一方のみに凹状に形成された弁体収容部の全体を設ける場合と比べて、凹状の弁体本体収容部２９１を容易に形成することができる。
【０１０３】
また、第２実施形態では、ケーシング２１２が樹脂製であることによって、ケーシング２１２において、下流側挿入管部２６３、仕切り部６４、第１弁体本体収容部２９１ｂおよび嵌込部２１３ａを、一体成型などの樹脂成型により容易に一体的に設けることができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【０１０４】
［変形例］
今回開示された実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。
【０１０５】
たとえば、上記第１実施形態において、吸気通路７を構成するとともに、仕切り部６４と、ＴＣＶ８とが設けられたインテークマニホールド６を用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、図１７に示す第１変形例のように、上記第２実施形態の吸気装置２００とは異なる構成で、仕切り部６４（挿入管部６３）とＴＣＶ８とが設けられたＴＣＶアッセンブリ３０８（気流制御装置の一例）を、インテークマニホールド３０６とは別個に設けられるように吸気装置３００を構成してもよい。この場合、インテークマニホールド３０６の内部に、吸気通路３０７の一部としての上流側通路３７１が設けられるとともに、ＴＣＶアッセンブリ３０８の内部に、吸気通路３０７の一部としての下流側通路３７２ａおよび３７２ｂが設けられる。そして、ＴＣＶアッセンブリ３０８は、エンジン本体１０と、インテークマニホールド３０６とに挟まれるように、エンジン本体１０と、インテークマニホールド３０６とに取り付けられる。このように、ＴＣＶアッセンブリ３０８をインテークマニホールド３０６とは別個に設けることによって、ＴＣＶ８の交換の作業性を向上させることが可能である。
【０１０６】
また、上記第１および第２実施形態において、弁体８２の一方端８３ｃの形状を異ならせてもよい。たとえば、図１８に示す第２変形例のように、ＴＣＶ４０８の弁体４８２において、弁体本体４８３の一方端部４８３ｃを、なだらかな円弧状（丸形形状）に形成してもよい。この場合、閉状態において、弁体本体４８３の表面８３ａと、仕切り部６４のＺ１側の面とが面一になるようになだらかに接続されるのが好ましい。これにより、弁体本体４８３によって、吸気を吸気方向に沿った流れになるように導くことができるので、吸気方向の流れを大きくすることが可能である。この結果、タンブルを効果的に増加することが可能である。
【０１０７】
また、第１および第２実施形態では、４個の気筒２を有するエンジン１（内燃機関）に本発明の吸気装置（気流制御装置）を適用した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、１〜３個の気筒または５個以上の気筒を有する内燃機関に、本発明の吸気装置（気流制御装置）を適用してもよい。
【０１０８】
また、第１および第２実施形態では、弁体本体８３の裏面８３ｂ（対向面）が回動軸８１の軸線１５０を中心とする円弧形状を有する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、弁体本体の対向面は、凸状の円弧形状を有していればよく、回動軸の軸線を中心とする円弧形状を有していなくてもよい。なお、弁体本体の対向面を、回動軸の軸線を中心とする円弧形状に近い形状を有するように形成することによって、回動状態に拘わらず、仕切り部の上流側の端部と対向面との隙間を微小にすることが可能である。
【０１０９】
また、第１および第２実施形態では、仕切り部６４を、Ｘ方向に直交する断面において、第２吸気通路７２（下流側通路２７２）の上下方向の略中央に形成した例を示した。また、第１および第２実施形態では、仕切り部６４を吸気が吸気通路７（２０７）を流通する方向（吸気方向）に沿った方向に延びるように形成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、仕切り部は、吸気通路を分割することが可能であれば、たとえば、仕切り部を吸気通路の上下方向の略中央以外の位置に設けてもよいし、仕切り部を吸気方向に対して傾斜する方向に延びるように形成してもよい。なお、仕切り部を吸気方向に沿った方向に延びるように形成した方が、仕切り部により吸気の流れが阻害されにくくなるので好ましい。
【０１１０】
また、第１実施形態では、吸気通路７の内面に弁体８２が収容される弁体収容部９を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吸気通路の内面に弁体が収容される弁体収容部を設けなくてもよい。また、たとえば、弁体収容部のうち、接続部収容部または弁体本体収容部の一方のみを設け、接続部収容部または弁体本体収容部の他方を設けなくてもよい。
【０１１１】
また、第１および第２実施形態では、仕切り部６４の上流側の端部６４ａを吸気方向においてフランジ部６２ａと同一の位置に配置するとともに、エンジン本体１０の吸気ポート５１の上流側端部に配置した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、仕切り部の上流側の端部の位置は、特に限定されない。
【０１１２】
また、第１および第２実施形態では、弁体８２が扇形状の一対の接続部８４を有する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、弁体の接続部は扇形状でなくてもよい。また、弁体に接続部を１個のみ設けてもよい。
【０１１３】
また、第２実施形態では、ＴＣＶアッセンブリ２１１がケーシング２１２を複数備える例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、上記第２実施形態に示す複数のケーシング２１２を互いに隣接する方向に連結することによって、１個のケーシングとしてもよい。
【０１１４】
また、第２実施形態では、軸受部材２８１ａが嵌込部２１３ａに嵌め込まれることによって、ケーシング２１２が回動軸８１を回動可能に支持する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ケーシングは、軸受部材を介さずに直接的に回動軸を回動可能に支持してもよい。
【符号の説明】
【０１１５】
１  エンジン（内燃機関）
５  燃焼室
６、２０６、３０６  インテークマニホールド（吸気装置）
７、２０７、３０７  吸気通路
８、２０８、４０８  ＴＣＶ（吸気流制御弁）
１０  エンジン本体（内燃機関本体）
６２ｄ  内面
６４  仕切り部
６４ａ  （仕切り部の上流側の）端部
７２ａ  上側吸気通路
７２ｂ  下側吸気通路
８１  回動軸
８２、４８２  弁体
８３、４８３  弁体本体
８３ｂ  裏面（対向面）
８４  接続部
９２  接続部収容部
９２ａ  内底面（円弧部）
１００、２００、３００  内燃機関の吸気装置
１５０  回動軸の軸線
２１１、３０８  ＴＣＶアッセンブリ（気流制御装置）
２１２  ケーシング
２１３ａ  嵌込部（支持部）
２６３  下流側挿入管部（管部）
２７１  上流側通路
２７２  下流側通路
２９１ｂ  第１弁体本体収容部（弁収容部）
３０８  ＴＣＶアッセンブリ（気流制御装置）
Ｍ１  微小隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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