(57)【要約】【課題】デッキが受ける機械的な負荷を抑えることのできるシャーシ構造を提供する。【解決手段】シャーシ１５は、左右一対のサイドフレーム１６の各々に連結されて車両の前後方向に延びる前側縦根太１０２および後側縦根太１５５で構成される左右一対の縦根太と、左右一対の縦根太に架け渡される前側横根太１７１、中央横根太１７２、および、後側横根太１７３とで構成される横根太と、縦根多と横根太とに連結されて縦根太および横根太を上方から覆うデッキ１００とを備え、デッキ１００が１方向に延びる山部Ｍ１と谷部Ｖ１とが交互に並んだ波型鋼板で構成されている。【選択図】図２
2019206289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、
前記左右一対のサイドフレームの各々に連結されて前記車両の前後方向に延びる左右一対の縦根太と、
前記左右一対の縦根太に架け渡されて前記車両の左右方向に延びる横根太と、
前記縦根太と前記横根太とに連結されて前記縦根太および前記横根太を上方から覆うデッキとを備え、
前記デッキが１方向に延びる山部と谷部とが交互に並んだ波型鋼板で構成されている
シャーシ構造。
【請求項２】
前記デッキは、前記車両の左右方向に延びる山部と谷部とが前記車両の前後方向に交互に並んだ前記波型鋼板で構成されている
請求項１に記載のシャーシ構造。
【請求項３】
前記デッキを締結するデッキ締結部材を有するセッティングプレートと、
前記セッティングプレートを前記縦根太に取り付ける取付軸部を有するクリップとを備え、
前記縦根太と前記セッティングプレートとは、
前記取付軸部を基準として前記縦根太に対して前記セッティングプレートが相対移動可能に構成され、
前記デッキと前記セッティングプレートとは、
前記縦根太を挟持して前記デッキ締結部材によって締結されている
請求項１または２に記載のシャーシ構造。
【請求項４】
前記縦根太は、
前記サイドフレームに連結されるベース部材と、
前記ベース部材に支持されて前記デッキが連結されるデッキ連結部材と、
前記ベース部材と前記デッキ連結部材とを締結する締結部材と、
前記締結部材による締結部分に配設されて前記ベース部材と前記デッキ連結部材との間に介在する弾性体とを備える
請求項１〜３のいずれか一項に記載のシャーシ構造。
【請求項５】
前記車両の左右方向に直交する面方向に延びて前記縦根太と前記サイドフレームとを連結する連結プレートをさらに備え、
前記連結プレートは、
前記サイドフレームに前後一対の締結部材で締結されるフレーム締結部と、
前記縦根太に前後一対の締結部材で締結される縦根太締結部と、
前記フレーム締結部と前記縦根太締結部とを一体的に連結する中間連結部とを備え、
前記中間連結部は、
前記車両の側面視において、前記フレーム締結部の締結部分および前記縦根太締結部の締結部分によって囲まれる領域よりも内側に位置している
請求項１〜４のいずれか一項に記載のシャーシ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デッキを備えた大型自動車に適用されるシャーシ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやトラクターなどの大型自動車は、運転席などが設けられたキャビンとキャビンを支持するとともにエンジンや駆動輪などが取り付けられるシャーシとを備えている。シャーシは、車両の前後方向に沿って延びる左右一対のサイドフレームと、左右一対のサイドフレームに架け渡されるクロスメンバーとで構成される車体フレームを有している。また、シャーシは、車両が牽引するトレーラーなどに搭載されたブレーキシステムに対して圧縮空気供給パイプを連結する作業などを行う足場として機能するデッキを有している。デッキは、縦根太や横根太を介して左右一対のサイドフレームに支持されており、左右一対のサイドフレームの上方に位置している。（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−０００９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば右左折時の車両においては、前側駆動輪の進行方向と後側駆動輪の進行方向が異なるため、サイドフレームを車両の側方への曲げようとする曲げ荷重がシャーシに作用する。こうした曲げ荷重は、縦根太および横根太を介してデッキにも作用する。
【０００５】
本発明は、デッキが受ける機械的な負荷を抑えることのできるシャーシ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するシャーシ構造は、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、前記左右一対のサイドフレームの各々に連結されて前記車両の前後方向に延びる左右一対の縦根太と、前記左右一対の縦根太に架け渡されて前記車両の左右方向に延びる横根太と、前記縦根太と前記横根太とに連結されて前記縦根太および前記横根太を上方から覆うデッキとを備え、前記デッキが１方向に延びる山部と谷部とが交互に並んだ波型鋼板で構成されている。
【０００７】
上記構成によれば、例えば縞鋼板などでデッキが構成される場合に比べて、デッキそのものの機械的強度を高めることができる。これにより、たとえデッキに作用する荷重が同じであってもデッキの機械的強度に余裕が生まれることから、デッキが受ける機械的な負荷を相対的に抑えることができる。
【０００８】
上記構成のシャーシ構造において、前記デッキは、前記車両の左右方向に延びる山部と谷部とが前記車両の前後方向に交互に並んだ前記波型鋼板で構成されていることが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、サイドフレームを車両の側方に曲げるような荷重に対するデッキの機械的強度を効果的に高めることができる。
上記構成のシャーシ構造は、前記デッキを締結するデッキ締結部材を有するセッティングプレートと、前記セッティングプレートを前記縦根太に取り付ける取付軸部を有するクリップとを備え、前記縦根太と前記セッティングプレートとは、前記取付軸部を基準として前記縦根太に対して前記セッティングプレートが相対移動可能に構成され、前記デッキと前記セッティングプレートとは、前記縦根太を挟持して前記デッキ締結部材によって締結されていることが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、縦根太に対してセッティングプレートが相対移動できる範囲でデッキを縦根太に対して相対移動させることができる。そのため、縦根太からデッキに対して伝達された機械的な負荷の一部を縦根太に対するデッキの相対移動に変換することができる。これにより、デッキに伝達される機械的な負荷を抑えることができる。そのうえ、縦根太に対するデッキの組み付け時にデッキ締結部材とデッキとの位置調整を容易に行うこともできる。
【００１１】
上記構成のシャーシ構造において、前記縦根太は、前記サイドフレームに連結されるベース部材と、前記ベース部材に支持されて前記デッキが連結されるデッキ連結部材と、前記ベース部材と前記デッキ連結部材とを締結する締結部材と、前記締結部材による締結部分に配設されて前記ベース部材と前記デッキ連結部材との間に介在する弾性体とを備えることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、サイドフレームからデッキに伝達される機械的な負荷の一部を弾性体の弾性変形に変換することができる。これにより、ベース部材からデッキ連結部材に伝達される機械的な負荷が小さくなることから、結果として、デッキに伝達される機械的な負荷を抑えることができる。また、こうした弾性体が締結部材の締結部分に配設されていることにより、サイドフレームからデッキに伝達される機械的な負荷の一部を弾性体の弾性変形へと効果的に変換することができる。
【００１３】
上記構成のシャーシ構造は、前記車両の左右方向に直交する面方向に延びて前記縦根太と前記サイドフレームとを連結する連結プレートをさらに備え、前記連結プレートは、前記サイドフレームに前後一対の締結部材で締結されるフレーム締結部と、前記縦根太に前後一対の締結部材で締結される縦根太締結部と、前記フレーム締結部と前記縦根太締結部とを一体的に連結する中間連結部とを備え、前記中間連結部は、前記車両の側面視において、前記フレーム締結部の締結部分および前記縦根太締結部の締結部分によって囲まれる領域よりも内側に位置していることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、弾性領域における中間連結部の変形によって、サイドフレームからデッキに伝達される機械的な負荷の一部を吸収することができる。その結果、デッキが受ける機械的な負荷を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】デッキの支持構造の一実施形態が適用された車両の概略構成を示す斜視図。
【図２】縦根太、横根太、および、デッキの一例を示す斜視図。
【図３】前側縦根太の一例を示す斜視図。
【図４】前側ベース本体の一例を示す斜視図。
【図５】前側ベース部材と前側デッキ連結部材との連結構造の一例を示す断面図。
【図６】連結プレートの一例を示す平面図。
【図７】後側縦根太の一例を示す斜視図。
【図８】図２における二点鎖線８で囲まれた領域を示す斜視図。
【図９】各デッキ本体における山部の一例を示す断面図。
【図１０】左側に位置するサイドフレームに連結された前側縦根太および後側縦根太の一例を示す上面図。
【図１１】後側縦根太において最も車両の前方側に位置するデッキ連結孔群にセッティングプレートが取り付けられる状態の一例を模式的に示す斜視図。
【図１２】セッティングプレートの一例を示す断面図。
【図１３】（ａ）後側縦根太に対するセッティングプレートの相対移動可能な方向を模式的に示す図、（ｂ）後側縦根太に対してセッティングプレートが車両の前後方向に沿って相対移動したときを模式的に示す図、（ｃ）後側縦根太に対してセッティングプレートが回転方向に相対移動したときを模式的に示す図。
【図１４】（ａ）後側縦根太に対してセッティングプレートと中央横根太と後側横根太とが装着された状態の一例を示す側面図、（ｂ）後側縦根太に対して後側デッキが搭載される過程の１つを示す側面図、（ｃ）後側縦根太に対して後側デッキが組み付けられた状態を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜図１４を参照して、シャーシ構造の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０は、例えば図示されないトレーラーなどを牽引するトラクターである。車両１０は、運転席などを有するキャビン１１と、キャビン１１を支持するとともに駆動輪１２，１３等が取り付けられたシャーシ１５とを備えている。シャーシ１５は、車両１０の前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１６と、左右一対のサイドフレーム１６に架設される複数のクロスメンバー１７とで構成される車体フレーム１８を有している。
【００１７】
シャーシ１５は、車両１０が牽引するトレーラーなどに搭載されたブレーキシステムに対して圧縮空気供給パイプを連結する作業などを行う足場として機能するデッキ１００を有している。デッキ１００は、縦根太や横根太を介して左右一対のサイドフレーム１６に支持されており、これら左右一対のサイドフレーム１６の上方に位置している。
【００１８】
シャーシ１５は、歩行者等が後側の駆動輪１３に巻き込まれることを有効に防止する巻き込み防止装置としてサイドガード３００を有している。サイドガード３００の前端部は、サイドガードブラケット３５０を介してサイドフレーム１６に連結されている。サイドガード３００の後端部は、コモンサポート２０を介してサイドフレーム１６に連結されている。
【００１９】
シャーシ１５は、駆動輪１３の保護や走行中に駆動輪１３が跳ね上げる泥水の飛散を抑制することなどを目的とするフェンダー４００を有している。フェンダー４００は、複数のフェンダー部材が互いに連結されることにより構成されている。フェンダー４００は、車両１０の前方側がコモンサポート２０を介してサイドフレーム１６に連結され、車両１０の後方側がフェンダーサポート５００を介してサイドフレーム１６に連結されている。
【００２０】
図２に示すように、左右一対のサイドフレーム１６の各々は、前方フレーム部２１と、後方フレーム部２２と、前方フレーム部２１と後方フレーム部２２とに連結されるとともに後方フレーム部２２を前方フレーム部２１よりも車両１０の内側に配置するキックフレーム部２３とを有している。
【００２１】
デッキ１００は、縦根太および横根太を介して車体フレーム１８に連結されている。縦根太は、各キックフレーム部２３に沿って配設される左右一対の前側縦根太１０２と、後方フレーム部２２に沿って配設される左右一対に後側縦根太１５５とを有している。前側縦根太１０２は、連結プレート１４０を介してキックフレーム部２３の外側面に連結され、後側縦根太１５５は、サブフレーム等を介して後方フレーム部２２の上面に連結されている。
【００２２】
横根太は、左右一対の前側縦根太１０２に架け渡される前側横根太１７１と、左右一対の後側縦根太１５５に架け渡される後側横根太１７３と、左右一対の前側縦根太１０２および左右一対の後側縦根太１５５の双方に架け渡される中央横根太１７２とを有している。前側横根太１７１は、前側縦根太１０２の前端部を上方から覆うように前側縦根太１０２に連結される。後側横根太１７３は、後側縦根太１５５の後端部を上方から覆うように後側縦根太１５５に連結される。中央横根太１７２は、前側縦根太１０２と後側縦根太１５５との間の隙間を上方から覆うように前側縦根太１０２の後端部と後側縦根太１５５の前端部とに連結される。
【００２３】
（前側縦根太について）
図３〜図５を参照して前側縦根太１０２について説明する。なお、各サイドフレーム１６に連結されている前側縦根太１０２は基本構造が同じである。そのため、左側のサイドフレーム１６に連結されている前側縦根太１０２について説明し、右側のサイドフレーム１６に連結されている前側縦根太１０２についての説明は同じ符号を付すことにより省略する。
【００２４】
図３、図４、および、図５に示すように、前側縦根太１０２は、穴開け加工や折り曲げ加工がなされた金属板を溶接などの接合法によって接合することにより作製される。前側縦根太１０２は、キックフレーム部２３に連結される前側ベース部材１０３と、デッキ１００が連結される前側デッキ連結部材１２０とを有している。
【００２５】
前側ベース部材１０３は、キックフレーム部２３に沿って延びてキックフレーム部２３の上面に当接する前方フレーム当接部１０４と、前方フレーム当接部１０４の外縁部から上方へ延びる側板部であって連結プレート１４０が連結されるプレート連結部１０５とを有する前側ベース本体１０６を有している。プレート連結部１０５には、連結プレート１４０が連結される一対のプレート連結孔１０７が車両１０の前後方向に沿う位置に形成されている。
【００２６】
また、前側ベース本体１０６は、前方フレーム当接部１０４およびプレート連結部１０５の内側前端部分と内側中央部やや後端寄りの部分とに接合された一対の前側ベース連結部材１０８を有している。一対の前側ベース連結部材１０８は、車両１０の前後方向における一対のプレート連結孔１０７の両側の位置、すなわち車両１０の前後方向で一対のプレート連結孔１０７を挟む位置に配設されている。
【００２７】
一対の前側ベース連結部材１０８の各々は、上方に延びる前側上延板部１０９と、前側上延板部１０９の上縁部から車両１０の上下方向に直交する面方向に車両１０の前方あるいは後方に延びる頂板部１１０とを有している。前側上延板部１０９は、その底縁部が前方フレーム当接部１０４に接合され、その側縁部がプレート連結部１０５に接合されている。前側上延板部１０９は、車両１０の上下方向に並ぶ中抜き孔１１１を有している。こうした中抜き孔１１１が形成されることにより、前側上延板部１０９の機械的強度を高めることができる。頂板部１１０は、プレート連結部１０５の上縁部よりも上方に位置しており、前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０とを締結する締結部材１１５が挿通されるベース側挿通孔１１４が形成されている。
【００２８】
前側デッキ連結部材１２０は、車両１０の上下方向に直交する面方向に延びる平板形状を有している。前側デッキ連結部材１２０は、締結部材１１５が挿通される一対の連結側挿通孔１２１を有している。一対の連結側挿通孔１２１は、前側ベース部材１０３に連結された状態において前側ベース部材１０３のプレート連結部１０５よりも車両１０の内側に配置されるベース連結部１２２に車両１０の前後方向に並んで形成されている。前側デッキ連結部材１２０は、前側ベース部材１０３に連結された状態において前側ベース部材１０３のプレート連結部１０５よりも車両１０の外側に配置される前側連結部１２３を有している。前側連結部１２３には、一対の孔１２４，１２５で構成されてデッキ１００の連結に用いられる複数のデッキ連結孔群１２６が車両１０の前後方向に並んで形成されている。デッキ連結孔群１２６については後述する。
【００２９】
図５を参照して、前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０との連結構造について詳しく説明する。
図５に示すように、前側縦根太１０２は、上述した前側ベース部材１０３、前側デッキ連結部材１２０、および、締結部材１１５のほか、弾性体１３０を有している。弾性体１３０は、互換性を有する上側弾性部材１３１と下側弾性部材１３２とで構成されている。
【００３０】
上側弾性部材１３１および下側弾性部材１３２は、耐熱性や耐候性の高いエラストマーなどによって同じ形状に形成される。上側弾性部材１３１および下側弾性部材１３２は、連結側挿通孔１２１の内側に配設されて締結部材１１５の軸部を囲繞する囲繞部１３１ａ，１３２ａと、連結側挿通孔１２１の形成部分に係合フランジ部１３１ｂ、１３２ｂとを有している。弾性体１３０には、これら上側弾性部材１３１と下側弾性部材１３２とによって弾性挿通孔１３３が形成される。
【００３１】
次に、前側縦根太１０２の組み立て方法について説明する。前側縦根太１０２においては、まず、上側弾性部材１３１および下側弾性部材１３２を前側デッキ連結部材１２０の連結側挿通孔１２１に配設したのち、前側デッキ連結部材１２０に対する前側ベース部材１０３の位置合わせが行われる。そして、ベース側挿通孔１１４および弾性体１３０の弾性挿通孔１３３に締結部材１１５が挿通され、締結部材１１５のうちで下側弾性部材１３２から突出している部分に対してワッシャー１３５を介してナット１３６を螺合させることにより組み立てられる。なお、前側ベース部材１０３については前側ベース連結部材１０８の頂板部１１０と下側弾性部材１３２との間に補強板１３７が配設されていることが好ましい。
【００３２】
こうした構成の前側縦根太１０２では、キックフレーム部２３から前側ベース部材１０３に作用した機械的な負荷は、弾性体１３０を介して前側デッキ連結部材１２０に伝達される。その際、その機械的な負荷の一部を弾性体１３０の弾性変形へと変換することができる。これにより、前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０との間で伝達される機械的な負荷を小さくすることができる。その結果、デッキ１００に作用する機械的な負荷を抑えることができる。また、こうした弾性体１３０を複数有することによって、より多くの機械的な負荷を弾性体１３０の弾性変形に変換することができる。その結果、前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０との間で伝達される機械的な負荷をより小さくすることができる。
【００３３】
弾性体１３０が上側弾性部材１３１と下側弾性部材１３２とに分割されている。また、弾性体１３０を構成する上側弾性部材１３１および下側弾性部材１３２は、囲繞部１３１ａ，１３２ａと係合フランジ部１３１ｂ，１３２ｂとを有している。こうした構成の各々により、弾性体１３０そのものの体積を大きくすることができる。その結果、弾性体１３０の弾性変形量が大きくなることで弾性体１３０の弾性変形に変換される機械的な負荷を大きくすることができる。また、弾性体１３０を構成する上側弾性部材１３１および下側弾性部材１３２は、囲繞部１３１ａ，１３２ａと係合フランジ部１３１ｂ，１３２ｂとを有していることにより、連結後に上側弾性部材１３１および下側弾性部材１３２の位置ずれが抑えられる。こうした構成の前側縦根太１０２は、連結プレート１４０を介してキックフレーム部２３に連結されている。
【００３４】
（連結プレートについて）
図６を参照して連結プレート１４０について説明する。
図６に示すように、連結プレート１４０は、金属板に対する機械加工により作製される。連結プレート１４０は、キックフレーム部２３に連結される下側プレート部であるフレーム締結部１４１と、前側縦根太１０２に連結される上側プレート部である縦根太締結部１４２と、フレーム締結部１４１と縦根太締結部１４２との間に位置する中間プレート部である中間連結部１４３とを有している。
【００３５】
フレーム締結部１４１は、車両１０の前後方向における前端部に下側前方連結孔１４４を有し、後端部に下側後方連結孔１４５を有している。下側前方連結孔１４４と下側後方連結孔１４５とは車両１０の前後方向に沿って並んでいる。縦根太締結部１４２は、車両１０の前後方向における前端部に上側前方連結孔１４６とを有し、後端部に上側後方連結孔１４７を有している。上側前方連結孔１４６と上側後方連結孔１４７とは車両１０の前後方向に沿って並んでいる。これらの連結孔１４４〜１４７のうち、下側前方連結孔１４４は車両１０の上下方向に長手方向が設定された長穴形状を有し、他の連結孔１４５〜１４７は円形形状を有している。
【００３６】
中間連結部１４３は、車両１０の後方に向かって窪んだ前側湾曲部１４８と、車両１０の前方に向かって窪んだ後側湾曲部１４９とを有しており、フレーム締結部１４１および縦根太締結部１４２よりも車両１０の前後方向において幅狭な形状を有している。
【００３７】
前側湾曲部１４８は、前側の連結孔１４４，１４６の中心軸を結ぶ仮想線である前側中心線１５０よりも内側まで窪んでいることが好ましい。前側湾曲部１４８は、前側の連結孔１４４，１４６における締結部材の座面範囲１４４ａ，１４６ａを結ぶ任意の仮想線のうちで最も後方側に位置する後側限界線１５１よりも車両１０の後方側まで窪んでいることがより好ましい。
【００３８】
後側湾曲部１４９は、後側の連結孔１４５，１４７の中心軸を結ぶ仮想線である後側中心線１５２よりも内側まで窪んでいることが好ましい。後側湾曲部１４９は、後側の連結孔１４５，１４７における締結部材の座面範囲１４５ａ，１４７ａを結ぶ任意の仮想線のうちで最も前方側に位置する前側限界線１５３よりも車両１０の前方側まで窪んでいることがより好ましい。
【００３９】
こうした構成の連結プレート１４０においては、中間連結部１４３におけるねじり剛性を小さくすることができる。そのため、キックフレーム部２３から連結プレート１４０に伝達される機械的な負荷の一部が中間連結部１４３における弾性変形領域でのねじり変形に変換される。これにより、キックフレーム部２３から前側縦根太１０２に伝達される機械的な負荷を抑えることができる。また、中間連結部１４３が前側湾曲部１４８および後側湾曲部１４９の双方を有していることにより、ねじり変形時に連結プレート１４０に局所的に応力が集中することが抑えられる。なお、連結プレート１４０は、予め行ったシミュレーションの結果に基づき上述した機械的な負荷によって塑性変形が生じない形状および安全率のもとで設計される。
【００４０】
（後側縦根太について）
図７を参照して後側縦根太１５５について説明する。なお、各サイドフレーム１６に連結されている後側縦根太１５５は基本構造が同じである。そのため、右側のサイドフレーム１６に連結されている後側縦根太１５５について説明し、左側のサイドフレーム１６に連結されている後側縦根太１５５についての説明は同じ符号を付すことにより省略する。
【００４１】
図７に示すように、後側縦根太１５５は、後方フレーム部２２に支持される後側ベース部材１５６と、デッキ１００が連結される後側デッキ連結部材１５７とを有している。
後側ベース部材１５６は、後方フレーム部２２に沿って延びて後方フレーム部２２に対向する後方フレーム対向部１５８と、後方フレーム対向部１５８の外縁部から上方へ延びる側板部であって後側デッキ連結部材１５７が連結される後側上延板部１５９とを有している。
【００４２】
後側上延板部１５９には、車両１０の前後方向に長手方向が設置された長穴形状を有する複数の中抜き孔１６０が形成されている。こうした中抜き孔１６０が形成されることにより、後側縦根太１５５の軽量化が図られるとともに、後側上延板部１５９の機械的な強度を高めることができる。後側ベース部材１５６には、後側上延板部１５９における中抜き孔１６０よりも上方部分に後側デッキ連結部材１５７が溶接などの接合法により接合されている。
【００４３】
後側デッキ連結部材１５７は、後側上延板部１５９に接合されて車両１０の前後方向に延びる接合板部１６１と、接合板部１６１の上縁部から車両１０の外側に延びる平板形状を有する後側連結部１６２とを有している。後側連結部１６２には、一対の孔１２４，１２５で構成されてデッキ１００の連結に用いられるデッキ連結孔群１２６が車両１０の前後方向に並んで形成されている。
【００４４】
（デッキおよび横根太について）
図２、図８、および、図９を参照してデッキ１００および各横根太について説明する。
図２に示すように、デッキ１００は、キックフレーム部２３を上方から覆う前側デッキ１６５と、後方フレーム部２２の前方部分を上方から覆う後側デッキ１６６とを有している。前側デッキ１６５は、前側デッキ締結部材１６７によって、前側横根太１７１、中央横根太１７２、および、各前側縦根太１０２に連結される。後側デッキ１６６は、後側デッキ締結部材１６８によって、中央横根太１７２、後側横根太１７３、および、各後側縦根太１５５に連結される。なお、前側デッキ締結部材１６７と後側デッキ締結部材１６８は同じ形状を有する締結部材である。
【００４５】
（前側横根太について）
前側横根太１７１は、車両１０の左右方向において車両１０の車幅程度に延びる断面矩形枠状の前枠部１７５と、前枠部１７５の下端部から車両１０の後方へ延びる第１前側デッキ連結部１７６とを有している。第１前側デッキ連結部１７６には、第１前側デッキ連結部１７６を挟持した状態に前側縦根太１０２の前端部と前側デッキ１６５の前端部とを連結する前側デッキ締結部材１６７が貫通する一対の第１前側挟持孔１７７が形成されている。
【００４６】
（中央横根太について）
中央横根太１７２は、車両１０の左右方向において車両１０の車幅程度に延びる形状を有している。中央横根太１７２は、車両１０の下方側が開放された断面溝型のチャンネル部１７８と、チャンネル部１７８の前側辺部の下端部から車両１０の前方に延びる第２前側デッキ連結部１７９と、後側辺部の下端部から車両１０の後方に延びる第１後側デッキ連結部１８０とを有している。
【００４７】
第２前側デッキ連結部１７９には、第２前側デッキ連結部１７９を挟持した状態に前側縦根太１０２の後端部と前側デッキ１６５の後端部とを連結する前側デッキ締結部材１６７が貫通する一対の第２前側挟持孔１８１が形成されている。第１後側デッキ連結部１８０には、第１後側デッキ連結部１８０を挟持した状態に後側縦根太１５５の前端部と後側デッキ１６６の前端部とを連結する後側デッキ締結部材１６８が貫通する一対の第１後側挟持孔１８２（図１１参照）が形成されている。
【００４８】
（後側横根太について）
後側横根太１７３は、車両１０の左右方向において車両１０の車幅程度に延びる断面矩形状の後枠部１８３と、後枠部１８３の下端部から車両１０の前方へ延びる第２後側デッキ連結部１８４とを有している。第２後側デッキ連結部１８４には、第２後側デッキ連結部１８４を挟持した状態に後側縦根太１５５の後端部と後側デッキ１６６の後端部とを連結する後側デッキ締結部材１６８が貫通する一対の第２後側挟持孔１８５（図１１参照）が形成されている。
【００４９】
（前側デッキおよび後側デッキについて）
前側デッキ１６５は、前側デッキ本体１９０と、前側デッキ本体１９０における左右の両端部の複数箇所に連結されて車両１０の前後方向に沿って延びる左右一対の前側縦枠１９１とを有している。前側デッキ本体１９０は、その前端部が前側横根太１７１の第１前側デッキ連結部１７６を挟持した状態に各前側縦根太１０２の前端部に連結され、その後端部が中央横根太１７２の第２前側デッキ連結部１７９を挟持した状態に各前側縦根太１０２の後端部に連結される。前側デッキ本体１９０は、その中央部分が各前側縦根太１０２の中央部分に連結される。また、左右一対の前側縦枠１９１は、その前端部が前側横根太１７１の第１前側デッキ連結部１７６に連結され、その後端部が中央横根太１７２の第２前側デッキ連結部１７９に連結される。
【００５０】
後側デッキ１６６は、後側デッキ本体１９３と、後側デッキ本体１９３における左右の両端部の複数箇所に連結されて車両１０の前後方向に沿って延びる左右一対の後側縦枠１９４とを有している。後側デッキ本体１９３は、第１後側デッキ本体１９５と第１後側デッキ本体１９５の後側に位置する第２後側デッキ本体１９７とによって構成されている。第１後側デッキ本体１９５と第２後側デッキ本体１９７は、第１後側デッキ本体１９５の後端部と第２後側デッキ本体１９７の前端部とが位置決めピン１９８（図８参照）によって互いの相対位置が規定された状態で連結されている。第１後側デッキ本体１９５は、その前端部が中央横根太１７２の第１後側デッキ連結部１８０を挟持した状態に各後側縦根太１５５の前端部に連結される。第２後側デッキ本体１９７は、その後端部が後側横根太１７３の第２後側デッキ連結部１８４を挟持した状態に各後側縦根太１５５の後端部に連結される。第１後側デッキ本体１９５および第２後側デッキ本体１９７は、各後側縦根太１５５の前端部と後端部との間に位置する部分が各後側縦根太１５５に連結される。また、左右一対の後側縦枠１９４は、その前端部が中央横根太１７２の第１後側デッキ連結部１８０に連結され、その後端部が後側横根太１７３の第２後側デッキ連結部１８４に連結される。
【００５１】
各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、車両１０の左右方向に延びる山部Ｍ１と谷部Ｖ１とが車両１０の前後方向に交互に並んだ波型鋼板に対して各種機械加工が施されることにより作製される。各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、前端部および後端部の双方が谷部Ｖ１によって構成されている。
【００５２】
（前側デッキ本体について）
前側デッキ１６５は、前側デッキ本体１９０における複数の山部Ｍ１の左右両端部が各前側縦枠１９１に連結されることにより作製される。前側デッキ本体１９０は、最前列に位置する谷部Ｖ１の左右両端部において前側横根太１７１の第１前側デッキ連結部１７６に連結され、最後列に位置する谷部Ｖ１の左右両端部において中央横根太１７２の第２前側デッキ連結部１７９に連結される。
【００５３】
また、前側デッキ１６５は、各前側縦根太１０２の前側デッキ連結部材１２０に対して車両１０の上下方向で重畳する部分において各前側縦根太１０２に連結される。前側デッキ１６５は、最前列に位置する谷部Ｖ１が前側横根太１７１の第１前側デッキ連結部１７６とともに前側デッキ締結部材１６７によって各前側縦根太１０２の前端部に連結される。前側デッキ１６５は、最後列に位置する谷部Ｖ１が中央横根太１７２の第２前側デッキ連結部１７９とともに前側デッキ締結部材１６７によって各前側縦根太１０２の後端部に連結される。前側デッキ１６５は、中央部分に位置する谷部Ｖ１が前側デッキ締結部材１６７によって各前側横根太１７１の中央部分に連結される。
【００５４】
（後側デッキ本体について）
後側デッキ本体１９３を構成する第１後側デッキ本体１９５と第２後側デッキ本体１９７とは、第１後側デッキ本体１９５の最後列に位置する谷部Ｖ１と第２後側デッキ本体１９７の最前列に位置する谷部Ｖ１とが互いに重畳している。後側デッキ本体１９３は、これら互いに重畳する谷部Ｖ１を貫通する位置決めピン１９８（図８参照）によって位置決めされた状態で第１および第２後側デッキ本体１９５，１９７における複数の山部Ｍ１の左右両端部が左右一対の後側縦枠１９４に連結される。
【００５５】
また、前側デッキ１６５は、各後側縦根太１５５の後側デッキ連結部材１５７に対して車両１０の上下方向で重畳する部分において各後側縦根太１５５に連結される。
第１後側デッキ本体１９５は、最前列に位置する谷部Ｖ１が中央横根太１７２の第１後側デッキ連結部１８０とともに後側デッキ締結部材１６８によって各後側縦根太１５５の前端部に連結される。第２後側デッキ本体１９７は、最後列に位置する谷部Ｖ１が後側横根太１７３の第２後側デッキ連結部１８４とともに後側デッキ締結部材１６８によって各後側縦根太１５５の後端部に連結される。第１後側デッキ本体１９５および第２後側デッキ本体１９７は、中央横根太１７２と後側横根太１７３とによって挟まれる部分に位置する谷部Ｖ１が後側デッキ締結部材１６８によって各後側横根太１７３の中央部分に連結される。
【００５６】
なお、図８および図９に示すように、各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、山部Ｍ１の頂部に、車両１０の左右方向に沿って配列された複数のバーリング部２００を有している。バーリング部２００は、波型鋼板に対して山部Ｍ１の裏側からバーリング加工を施すことによって形成される。バーリング部２００は、車両１０の上方に突出する突出部２０１と突出部２０１の中心部に該突出部２０１によって囲まれた山部貫通孔２０２とで構成されている。こうしたバーリング部２００が山部Ｍ１に形成されることにより、山部Ｍ１の機械的強度を高めつつ各デッキ本体１９０，１９５，１９７の軽量化を図ることができる。また、各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、谷部Ｖ１の底部に、車両１０の左右方向に沿って配列された複数の谷部貫通孔２０３を有している。こうした谷部貫通孔２０３が形成されることにより、谷部Ｖ１の機械的強度を高めつつ各デッキ本体１９０，１９５，１９７の軽量化を図ることができる。また、谷部Ｖ１に流れ込んだ雨水が谷部貫通孔２０３を通じて排出されることから、雨水に起因する各デッキ本体１９０，１９５，１９７の腐食を抑制することができる。
【００５７】
（デッキ連結孔群について）
図１０および図１１を参照して、上述したデッキ連結孔群１２６について説明する。
図１０および図１１に示すように、前側縦根太１０２の前側デッキ連結部材１２０および後側縦根太１５５の後側デッキ連結部材１５７に形成されているデッキ連結孔群１２６は、車両１０の前後方向に並ぶ一対の孔１２４，１２５で構成される。
【００５８】
一対の孔１２４，１２５の一方は、小径の円形形状を有する貫通孔であり、後述するセッティングプレート２０５を保持する樹脂製のクリップ２０６の取付軸部２０６ａが係合するクリップ係合孔１２４である。一対の孔１２４，１２５の他方は、クリップ係合孔１２４よりも大径の円形形状を有する貫通孔であり、デッキ締結部材１６７，１６８が挿通されるデッキ連結孔１２５である。クリップ係合孔１２４は各デッキ本体１９０，１９５，１９７の山部Ｍ１に対して車両１０の上下方向で対向する位置に位置し、デッキ連結孔１２５は各デッキ本体１９０，１９５，１９７の谷部Ｖ１に対して車両１０の上下方向で対向する位置に位置している。
【００５９】
デッキ連結孔群１２６は、デッキ連結孔１２５がクリップ係合孔１２４よりも車両１０の前方に位置する第１配列と、デッキ連結孔１２５がクリップ係合孔１２４よりも車両１０の後方に位置する第２配列とを有している。各縦根太１０２，１５５においては、車両１０の最も後側に位置するデッキ連結孔群１２６が第２配列に設定されており、そのほかのデッキ連結孔群１２６は第１配列に設定されている。
【００６０】
車両１０の最も前側に位置する第１配列のデッキ連結孔群１２６において、デッキ連結孔１２５は、前側縦根太１０２においては前側横根太１７１の第１前側デッキ連結部１７６に重畳する位置に位置し、後側縦根太１５５においては中央横根太１７２の第１後側デッキ連結部１８０に重畳する位置に位置する。
【００６１】
車両１０の最も後側に位置する第２配列のデッキ連結孔群１２６のデッキ連結孔１２５は、前側縦根太１０２においては中央横根太１７２の第２前側デッキ連結部１７９に重畳する位置に位置し、後側縦根太１５５においては、後側横根太１７３の第２後側デッキ連結部１８４に重畳する位置に位置する。
【００６２】
こうした構成によれば、サイドフレーム１６の撓みの支点に近い位置に位置しているデッキ連結孔群１２６を中心として、デッキ１００を回転させることができる。
また、デッキ連結孔群１２６は、相対的に車両１０の内側に位置するデッキ連結孔群１２６と相対的に車両１０の外側に位置するデッキ連結孔群１２６とが車両１０の前後方向において交互に配置されるように配列されている。
【００６３】
こうした構成によれば、こうしたデッキ連結孔群１２６が車両１０の前後方向に沿って並んでいる構成に比べて、機械的な負荷を分散させることができる。
また、全てのデッキ連結孔群１２６のうちで車両１０の最も前側に位置するデッキ連結孔群１２６は、車両１０の最も外側に位置するデッキ連結孔群１２６である。
【００６４】
こうした構成によれば、最も後方フレーム部２２に対する撓みが最も大きくなる部分において、より大きな幅で支持することができる。
（セッティングプレートについて）
図１１〜図１３を参照してセッティングプレート２０５について説明する。なお、以下では、セッティングプレート２０５について、後側デッキ締結部材１６８が装着されたセッティングプレート２０５について説明するが前側デッキ締結部材１６７が装着されたセッティングプレート２０５も同じ構成であるため、その詳細な説明は省略する。
【００６５】
図１１および図１２に示すように、上述したデッキ連結孔群１２６の各々には、車両１０の下側からセッティングプレート２０５が樹脂製のクリップ２０６によって取り付けられる。セッティングプレート２０５は、車両１０の前後方向に長手方向が設定された矩形形状のプレート本体２０７を有している。プレート本体２０７には、クリップ２０６の取付軸部２０６ａが配設されるクリップ通路２０８と、フランジ付きの六角ボルトである後側デッキ締結部材１６８が装着される装着孔２０９とを有している。セッティングプレート２０５におけるクリップ通路２０８と装着孔２０９とのピッチは、各デッキ連結孔群１２６におけるクリップ係合孔１２４とデッキ連結孔１２５とのピッチと略等しい値に設定される。
【００６６】
クリップ通路２０８は、車両１０の前後方向に長手方向が設定された長穴形状を有しており、クリップ２０６がその長手方向に沿って移動可能に構成されている。クリップ通路２０８は、その短手方向の長さがクリップ係合孔１２４の直径よりも小さい値に設定されている。クリップ通路２０８は、その長手方向の長さがデッキ連結孔１２５の直径よりも小さな値に設定されている。装着孔２０９は、後側デッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈよりも僅かに大きい直径の円形形状を有している。
【００６７】
セッティングプレート２０５は、装着孔２０９に装着された後側デッキ締結部材１６８の脱落を抑える脱落防止片２１０を有している。脱落防止片２１０は、プレート本体２０７の端部を装着孔２０９に装着された後側デッキ締結部材１６８のフランジ部Ｆに向けて折り曲げた形状を有する部位である。脱落防止片２１０は、後側デッキ締結部材１６８のフランジ部Ｆに係合することによりプレート本体２０７からの後側デッキ締結部材１６８の脱落を防止する。
【００６８】
こうした構成のセッティングプレート２０５は、後側デッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈがデッキ連結孔１２５に対して下方から差し入れられたのち、クリップ係合孔１２４に対するクリップ通路２０８の位置合わせが行われる。その後、クリップ通路２０８およびクリップ係合孔１２４に対してクリップ２０６をスナップ係合させる。これにより、セッティングプレート２０５は、後側デッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈおよびクリップ２０６の一部が後側縦根太１５５の後側デッキ連結部材１５７から車両１０の上方に突出した状態に取り付けられる。
【００６９】
図１３（ａ）に示すように、セッティングプレート２０５は、クリップ係合孔１２４に係合しているクリップ２０６がクリップ通路２０８の範囲内で移動するように、後側デッキ連結部材１５７に対して相対移動することができる。また、セッティングプレート２０５は、デッキ連結孔１２５の範囲内でデッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈが移動するように後側デッキ連結部材１５７に対して相対移動することができる。
【００７０】
そのため、例えば図１３（ｂ）に示すように、セッティングプレート２０５は、クリップ通路２０８に沿って車両１０の前後方向に沿って移動可能である。また例えば図１３（ｃ）にしめすように、セッティングプレート２０５は、クリップ２０６を中心として回転移動することが可能である。
【００７１】
すなわち、セッティングプレート２０５は、クリップ通路２０８内をクリップ２０６が移動できる範囲で、かつ、デッキ連結孔１２５で後側デッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈが移動できる範囲で後側縦根太１５５の後側デッキ連結部材１５７に対して相対移動することができる。
【００７２】
こうしたセッティングプレート２０５は、前側縦根太１０２の前側連結部１２３、および、後側縦根太１５５の後側連結部１６２に形成されたデッキ連結孔群１２６の各々に対応するように各縦根太１０２および後側縦根太１５５に取り付けられている。
【００７３】
（デッキ１００の組み付け手順）
図１４を参照してデッキ１００の組み付け手順について説明する。
各縦根太１０２，１５５に対するデッキ１００の組み付け手順について説明する。各縦根太１０２，１５５に対するデッキ１００の組み付けは、各縦根太１０２，１５５が各サイドフレーム１６に連結され、かつ、各縦根太１０２，１５５に各デッキ連結孔群１２６に対応するセッティングプレート２０５が取り付けられた状態から開始される。
【００７４】
なお、前側縦根太１０２に対する前側デッキ１６５の組み付け手順と後側縦根太１５５に対する後側デッキ１６６の組み付け手順は同じ手順で行われる。そのため、ここでは、後側縦根太１５５に対する後側デッキ１６６の組み付け手順について説明し、前側縦根太１０２に対する前側デッキ１６５の組み付け手順についての説明は省略する。
【００７５】
まず、図１４（ａ）に示すように、各デッキ連結孔群１２６にセッティングプレート２０５が装着された状態にある後側縦根太１５５に対して前側横根太１７１と後側横根太１７３とが組み付けられる。
【００７６】
具体的には、各後側縦根太１５５の最前方に位置するセッティングプレート２０５に装着された後側デッキ締結部材１６８について、その軸部Ｓｈに中央横根太１７２の第１後側デッキ連結部１８０に形成された一対の第１後側挟持孔１８２が挿通される。また、各後側縦根太１５５の最後方に位置するセッティングプレート２０５に装着された後側デッキ締結部材１６８について、その軸部Ｓｈに対して後側横根太１７３の第２後側デッキ連結部１８４に形成された一対の第２後側挟持孔１８５が挿通される。
【００７７】
次に、図１４（ｂ）に示すように、後側縦根太１５５、中央横根太１７２、および、後側横根太１７３の上方へ後側デッキ１６６を移動させる。そして、各後側デッキ締結部材１６８が谷部Ｖ１に形成された締結孔２１５に挿通するように、また、各クリップ２０６が山部Ｍ１によって上方から覆われるように位置合わせが行われる。この締結孔２１５は、後側デッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈよりも僅かに直径が大きい円形形状に形成されている。そして、後側縦根太１５５、中央横根太１７２、および、後側横根太１７３に対して後側デッキ１６６を覆い被せる。その後、後側デッキ１６６の谷部Ｖ１から突出している後側デッキ締結部材１６８の軸部Ｓｈに対してワッシャー２１６を介してナット２１７を締結することにより、後側縦根太１５５、中央横根太１７２、および、後側横根太１７３に対して後側デッキ１６６が連結される。図１４（ｃ）に示すように、後側デッキ締結部材１６８は谷部Ｖ１に収容される形状を有し、クリップ２０６は取付軸部２０６ａが山部Ｍ１に覆い隠される形状を有している。
【００７８】
上記実施形態のシャーシ構造によれば、以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）上述したデッキ本体には一般的に縞鋼板が用いられている。これに対し、上述した構成においては、縞鋼板に比べて断面剛性が高い波型鋼板でデッキ本体１９０，１９５，１９７が構成されている。これにより、デッキ本体１９０，１９５，１９７そのものの機械的な強度を高めることができる。これにより、たとえデッキに作用する荷重が同じであってもデッキ１００の機械的強度に余裕が生まれることから、デッキが受ける機械的な負荷を相対的に抑えることができる。
【００７９】
（２）縞鋼板を用いたデッキにおいては、十分な機械的強度を得るうえで複数の縞鋼板を車両の前後方向および左右方向に敷き詰めるように配列することが必要とされる。この点、上述した構成によれば、機械的強度の高い波型鋼板でデッキ本体１９０，１９５，１９７が構成されることにより、デッキ１００のうちで１つのデッキ本体が占める割合を高めることができる。そのため、例えば、１つのデッキ本体で左右方向の全域を賄うことができる。これにより、デッキ１００に必要とされる鋼板の絶対数が低減されることから、作業者による締結箇所も自ずと低減される。その結果、デッキ１００の組み付け作業の作業性を向上させることができる。
【００８０】
（３）上述した構成によれば、デッキ１００そのものの機械的強度が高められることで、必要とされる横根太も低減することができる。その結果、デッキ１００に関する製造コストをさらに低減することができる。
【００８１】
（４）デッキ本体を縞鋼板で構成した場合、デッキ本体と縦根太とを締結部材によって締結される部分を平坦面に加工する必要がある。この加工に関しては、縞鋼板の表面を高い精度のもとで平坦面に加工するとなればデッキ本体の製造コストが上昇してしまう。一方、縞鋼板の表面を低い精度のもとで平坦面に加工するとなれば締結部分の軸力低下の原因ともなってしまう。この点、上述した構成によれば、デッキ本体が山部Ｍ１と谷部Ｖ１とを有する波型鋼板であることから、締結部材で締結するうえで縞鋼板のように表面を加工する必要がない。その結果、製造コストを抑えたうえでデッキ締結部材１６７，１６８による締結についての信頼性を高めることができる。
【００８２】
（５）各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、車両１０の左右方向に延びる山部Ｍ１と谷部Ｖ１とが車両１０の前後方向に交互に並んだ波型鋼板で構成されている。こうした構成によれば、サイドフレーム１６を車両の側方に曲げるような荷重に対するデッキ１００の機械的強度を効果的に高めることができる。
【００８３】
（６）各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、山部Ｍ１の頂部に、山部Ｍ１の延在方向に沿って配列されたバーリング部２００を有している。バーリング部２００は、車両１０の上方に突出する突出部２０１と突出部２０１の中心部に該突出部２０１によって囲まれた山部貫通孔２０２とで構成される。こうした構成によれば、デッキ１００の軽量化を図りつつ、山部Ｍ１の機械的強度、ひいてはデッキ１００の機械的強度を効果的に高めることができる。その結果、デッキ１００が受ける機械的な負荷をさらに抑えることができる。
【００８４】
（７）各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、谷部Ｖ１の底部に、車両１０の左右方向に沿って配列された複数の谷部貫通孔２０３を有している。こうした構成によれば、デッキ１００の軽量化を図りつつ、谷部Ｖ１の機械的強度、ひいてはデッキ１００の機械的強度を効果的に高めることができる。その結果、デッキ１００が受ける機械的な負荷をさらに抑えることができる。また、谷部Ｖ１に流れ込んだ雨水が谷部貫通孔２０３を通じて排出されることから、雨水に起因するデッキ本体１９０，１９５，１９７の腐食を抑制することができる。
【００８５】
（８）図１３（ａ）〜図１３（ｃ）に示したように、セッティングプレート２０５は、各縦根太１０２，１５５に対して相対移動可能に取り付けられている。各デッキ本体１９０，１９５，１９７においてデッキ締結部材１６７，１６８が挿通する締結孔２１５は、デッキ締結部材１６７，１６８の軸部Ｓｈよりも僅かに直径が大きい円形形状に形成されている。すなわち、各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、セッティングプレート２０５が移動できる範囲で縦根太１０２，１５５に対して相対移動可能に構成されている。このように相対移動可能に構成されることより、デッキ１００が受ける機械的な負荷を抑えることができる。また、デッキ１００の組み付け時における各デッキ本体１９０，１９５，１９７とデッキ締結部材１６７，１６８との位置調整を容易に行うことができる。
【００８６】
上述した構成においては、デッキ締結部材１６７，１６８が谷部Ｖ１に収容される形状を有し、クリップ２０６は取付軸部２０６ａが山部Ｍ１に覆い隠される形状を有している。そのため、デッキ１００において作業者が作業する際にこれらデッキ締結部材１６７，１６８およびクリップ２０６が作業の障害になることが抑えられる。すなわち、セッティングプレート２０５とクリップ２０６とを用いた縦根太１０２，１５５に対するデッキ本体１９０，１９５，１９７の組み付けは、各デッキ本体１９０，１９５，１９７が波型鋼板で構成されるがゆえに具現化されるものである。このように各デッキ本体１９０，１９５，１９７が波型鋼板で構成されることにより縦根太１０２，１５５に対する組み付け方法の自由度も向上する。
【００８７】
（９）セッティングプレート２０５に関わるデッキ連結孔群１２６は、相対的に車両１０の内側に位置するデッキ連結孔群１２６と相対的に車両１０の外側に位置するデッキ連結孔群１２６とが車両１０の前後方向において交互に配置されるように配列されている。これにより、縦根太１０２，１５５に対するセッティングプレート２０５の相対移動についての自由度が向上することで、結果として、縦根太１０２，１５５に対する各デッキ本体１９０，１９５，１９７の相対移動についても自由度が向上する。これにより、デッキ１００が受ける機械的な負荷を効果的に抑えることができる。
【００８８】
（１０）前側縦根太１０２は、前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０との締結部分に配設されて前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０との間に介在する弾性体１３０とを備えている。こうした構成によれば、キックフレーム部２３からデッキ１００に伝達される機械的な負荷の一部を弾性体１３０の弾性変形に変換することができる。これにより、前側ベース部材１０３から前側デッキ連結部材１２０に伝達される機械的な負荷が小さくなることから、結果として、デッキ１００に伝達される機械的な負荷を抑えることができる。また、こうした弾性体１３０が締結部材１１５の締結部分に配設されていることにより、デッキ１００に伝達される機械的な負荷の一部を弾性体１３０の弾性変形へと効果的に変換することができる。
【００８９】
（１１）前側縦根太１０２は、中間連結部１４３によってねじり剛性が適度に弱められた連結プレート１４０を介してサイドフレーム１６に連結されている。そのため、キックフレーム部２３から連結プレート１４０に伝達される機械的な負荷の一部が中間連結部１４３における弾性変形領域でのねじり変形に変換される。これにより、キックフレーム部２３から前側縦根太１０２に伝達される機械的な負荷、ひいてはキックフレーム部２３からデッキ１００に伝達される機械的な負荷を抑えることができる。また、中間連結部１４３が前側湾曲部１４８および後側湾曲部１４９の双方を有していることにより、ねじり変形時に連結プレート１４０に局所的に応力が集中することを抑えることができる。
【００９０】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・前側縦根太１０２は、連結プレート１４０を介すことなくキックフレーム部２３に直接連結されてもよい。
【００９１】
・前側縦根太１０２において、前側ベース部材１０３と前側デッキ連結部材１２０とは、弾性体１３０を介すことなく締結されていてもよいし、例えば溶接法などにより一体的に形成されていてもよい。
【００９２】
・デッキ１００は、縦根太および横根太に対して相対移動できない構成であってもよい。こうした構成であっても、デッキ１００そのものの機械的強度が高められていることでデッキが受ける機械的な負荷を抑えることができる。
【００９３】
・各デッキ本体１９０，１９５，１９７は、波型鋼板で構成されていればよく、車両１０の左右方向に沿って延びる山部Ｍ１と谷部Ｖ１とが車両１０の前後方向に並ぶ構成に限られない。各デッキ本体１９０，１９５，１９７の少なくとも１つは、例えば、車両１０の前後方向に沿って延びる山部Ｍ１と谷部Ｖ１とが車両１０の左右方向に並ぶ構成であってもよい。
・デッキ１００は、１つのデッキ本体によって構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００９４】
Ｆ…フランジ部、Ｍ１…山部、Ｓｈ…軸部、Ｖ１…谷部、１０…車両、１１…キャビン、１２，１３…駆動輪、１５…シャーシ、１６…サイドフレーム、１７…クロスメンバー、１８…車体フレーム、２０…コモンサポート、２１…前方フレーム部、２２…後方フレーム部、２３…キックフレーム部、１００…デッキ、１０２…前側縦根太、１０３…前側ベース部材、１０４…前方フレーム当接部、１０５…プレート連結部、１０６…前側ベース本体、１０７…プレート連結孔、１０８…前側ベース連結部材、１０９…前側上延板部、１１０…頂板部、１１１…中抜き孔、１１４…ベース側挿通孔、１１５…締結部材、１２０…前側デッキ連結部材、１２１…連結側挿通孔、１２２…ベース連結部、１２３…前側連結部、１２４…クリップ係合孔、１２５…デッキ連結孔、１２６…デッキ連結孔群、１３０…弾性体、１３１…上側弾性部材、１３１ａ…囲繞部、１３１ｂ…係合フランジ部、１３２…下側弾性部材、１３２ａ…囲繞部、１３２ｂ…係合フランジ部、１３３…弾性挿通孔、１３５…ワッシャー、１３６…ナット、１３７…補強板、１４０…連結プレート、１４１…フレーム締結部、１４２…縦根太締結部、１４３…中間連結部、１４４…下側前方連結孔、１４４ａ…座面範囲、１４５…下側後方連結孔、１４５ａ…座面範囲、１４６…上側前方連結孔、１４６ａ…座面範囲、１４７…上側後方連結孔、１４７ａ…座面範囲、１４８…前側湾曲部、１４９…後側湾曲部、１５０…前側中心線、１５１…後側限界線、１５２…後側中心線、１５３…前側限界線、１５５…後側縦根太、１５６…後側ベース部材、１５７…後側デッキ連結部材、１５８…後方フレーム対向部、１５９…後側上延板部、１６０…中抜き孔、１６１…接合板部、１６２…後側連結部、１６５…前側デッキ、１６６…後側デッキ、１６７…前側デッキ締結部材、１６８…後側デッキ締結部材、１７１…前側横根太、１７２…中央横根太、１７３…後側横根太、１７５…前枠部、１７６…第１前側デッキ連結部、１７７…第１前側挟持孔、１７８…チャンネル部、１７９…第２前側デッキ連結部、１８０…第１後側デッキ連結部、１８１…第２前側挟持孔、１８２…第１後側挟持孔、１８３…後枠部、１８４…第２後側デッキ連結部、１８５…第２後側挟持孔、１９０…前側デッキ本体、１９１…前側縦枠、１９３…後側デッキ本体、１９４…後側縦枠、１９５…第１後側デッキ本体、１９７…第２後側デッキ本体、１９８…位置決めピン、２００…バーリング部、２０１…突出部、２０２…山部貫通孔、２０３…谷部貫通孔、２０５…セッティングプレート、２０６…クリップ、２０６ａ…取付軸部、２０７…プレート本体、２０８…クリップ通路、２０９…装着孔、２１０…脱落防止片、２１５…締結孔、２１６…ワッシャー、２１７…ナット、３００…サイドガード、３５０…サイドガードブラケット、４００…フェンダー、５００…フェンダーサポート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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