(57)【要約】【課題】  各液圧シリンダに設ける減衰力調整機構の個数を減らし、構造を簡素化できる上に、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図るようにする。【解決手段】  前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路８との接続部位に第１固定バルブ１０を設け、下部室Ｂと第２の接続管路９との接続部位には、双方向の制御バルブからなる第１減衰力調整機構１１を設ける。前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路９との接続部位に第２固定バルブ１２を設け、下部室Ｂと第１の接続管路８との接続部位には、双方向の制御バルブからなる第２減衰力調整機構１３を設ける。さらに、後輪側の左，右油圧シリンダ３，４にも、前記油圧シリンダ１，２と同様に、第１，第２固定バルブ１６，１８と第１，第２減衰力調整機構１７，１９とを設けている。【選択図】        図１
2019206266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左，右または前，後の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された一対の液圧シリンダと、
前記一対の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
前記一方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構と、
前記他方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第２減衰力調整機構と、
を備え、
前記第１減衰力調整機構は、前記一方の液圧シリンダの前記下部室と連通するよう設けられ、伸び・縮み行程の何れも減衰力を調整可能な構成とし、
前記第２減衰力調整機構は、前記他方の液圧シリンダの前記下部室と連通するよう設けられ、伸び・縮み行程の何れも減衰力を調整可能な構成とすることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１減衰力調整機構は、前記一方の液圧シリンダの下部室と前記第２の接続管路との間で流入，出する作動液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる構成とし、
前記第２減衰力調整機構は、前記他方の液圧シリンダの下部室と前記第１の接続管路との間で流入，出する作動液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる構成としたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記一方の液圧シリンダには、前記上部室と連通する位置に第１固定バルブが設けられ、該第１固定バルブは、前記上部室から前記第１の接続管路に向けて流出する作動液に流量に応じた減衰力を発生させる構成とし、
前記他方の液圧シリンダには、前記上部室と連通する位置に第２固定バルブが設けられ、該第２固定バルブは、前記上部室から前記第２の接続管路に向けて流出する作動液に流量に応じた減衰力を発生させる構成としたことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば２輪または４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操安性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６７４８８２号公報
【特許文献２】特開２０１５−１２０３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術によるサスペンション装置は、例えば左，右の車輪に対して逆位相の入力が生じる場合に高いロール剛性とすることができるが、悪路の直進走行時等では必ずしも車両の乗り心地を高めることができないという課題がある。そこで、本発明者等は、各液圧シリンダの上部室と下部室との接続口側にそれぞれ電子制御式の減衰力調整機構を設けることを検討した。しかし、この場合は、１つの液圧シリンダに対して合計２つの減衰力調整機構を設ける構成とするために、全体の構造が複雑化し高価になるという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、各液圧シリンダに設ける減衰力調整機構の個数を減らし、構造を簡素化できる上に、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明のサスペンション装置が採用する構成は、左，右または前，後の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された一対の液圧シリンダと、前記一対の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記一方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構と、前記他方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第２減衰力調整機構と、を備え、前記第１減衰力調整機構は、前記一方の液圧シリンダの前記下部室と連通するよう設けられ、伸び・縮み行程の何れも減衰力を調整可能な構成とし、前記第２減衰力調整機構は、前記他方の液圧シリンダの前記下部室と連通するよう設けられ、伸び・縮み行程の何れも減衰力を調整可能な構成としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、減衰力調整機構の個数を減らし、構造を簡素化できる上に、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。
【図２】図１中の油圧シリンダと減衰力調整機構の具体的構成を示す縦断面図である。
【図３】図２の減衰力調整機構を拡大して示す縦断面図である。
【図４】図３に示す減衰力調整機構の要部拡大図である。
【図５】図１中の第１，第２減衰力調整機構およびブリッジバルブを電子制御するコントローラ等を示す制御ブロック図である。
【図６】減衰力調整機構の減衰力特性をピストンロッドの伸び側と縮み側とでそれぞれ示す特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１０】
図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。なお、図１中では、車両の各車輪位置を、左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）として添字を付している。
【００１１】
これらの油圧シリンダ１〜４は、車両の車体（ばね上）と各車輪（ばね下）との間に介装され、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、左前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ５と、該シリンダ５内に摺動可能に挿嵌されたピストン６と、一端側がピストン６に固定され他端側がシリンダ５外に突出したピストンロッド７を含んで構成されている。シリンダ５内は、ピストン６により上，下の２室Ａ，Ｂ（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１２】
これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４についても、それぞれがシリンダ５、ピストン６およびピストンロッド７を含んで構成されている。そして、油圧シリンダ２，３，４は、それぞれのシリンダ５内がピストン６により上部室Ａと下部室Ｂとに画成されている。
【００１３】
第１，第２の接続管路８，９は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路８は、左油圧シリンダ１の上部室Ａと右油圧シリンダ２の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ１，２間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路９は、左油圧シリンダ１の下部室Ｂと右油圧シリンダ２の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ１，２間を左，右方向に延びて配置されている。
【００１４】
前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路８との接続部位に第１固定バルブ１０が設けられている。この第１固定バルブ１０は、上部室Ａから第１の接続管路８に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、第１固定バルブ１０は、第１の接続管路８から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１０Ａ（図２参照）を有している。即ち、第１固定バルブ１０は、左油圧シリンダ１の上部室Ａと連通する位置に設けられ、この上部室Ａから第１の接続管路８に向けて流出する作動液（圧油）に流量に応じた減衰力を発生させる構成としている。
【００１５】
前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路９との接続部位に第１減衰力調整機構１１が設けられている。この第１減衰力調整機構１１は、後述の如く双方向の制御バルブ（図２、図３参照）として構成され、下部室Ｂから第２の接続管路９に向けて流出する圧油の減衰力を電子制御で可変に調整すると共に、第２の接続管路９から下部室Ｂに向けて流入する圧油の減衰力を電子制御で可変に調整する機能を有している。
【００１６】
換言すると、第１減衰力調整機構１１は、左油圧シリンダ１の下部室Ｂと連通するよう設けられ、左油圧シリンダ１の伸び行程と縮み行程との何れでも減衰力を電子制御により調整可能な双方向の制御バルブとして構成されている。即ち、第１減衰力調整機構１１は、左油圧シリンダ１の下部室Ｂと第２の接続管路９との間で流入，出する作動液（圧油）に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる構成としている。
【００１７】
前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路９との接続部位に第２固定バルブ１２が設けられている。この第２固定バルブ１２は、前述した第１固定バルブ１０と同様に構成され、右油圧シリンダ２の上部室Ａから第２の接続管路９に向けて流出する圧油の減衰力制御を行う。第２固定バルブ１２は、右油圧シリンダ２の上部室Ａと連通する位置に設けられ、この上部室Ａから第２の接続管路９に向けて流出する作動液（圧油）に流量に応じた所定の減衰力を発生させる。
【００１８】
また、前輪側の右油圧シリンダ２には、下部室Ｂと第１の接続管路８との接続部位に第２減衰力調整機構１３が設けられている。この第２減衰力調整機構１３は、前述した第１減衰力調整機構１１と同様に双方向の制御バルブ（図２、図３参照）として構成されている。第２減衰力調整機構１３は、下部室Ｂから第１の接続管路８に向けて流出する圧油の減衰力を電子制御で可変に調整すると共に、第１の接続管路８から下部室Ｂに向けて流入する圧油の減衰力を電子制御で可変に調整する機能を有している。
【００１９】
換言すると、第２減衰力調整機構１３は、右油圧シリンダ２の下部室Ｂと連通するよう設けられ、伸び行程と縮み行程との何れでも減衰力を調整可能な双方向の制御バルブとして構成されている。即ち、第２減衰力調整機構１３は、右油圧シリンダ２の下部室Ｂと第１の接続管路８との間で流入，出する作動液（圧油）に外部指令に応じて増減する減衰力を電子制御により可変に発生させる構成としている。
【００２０】
後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１４，１５によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１４は、左油圧シリンダ３の上部室Ａと右油圧シリンダ４の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ３，４間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１５は、左油圧シリンダ３の下部室Ｂと右油圧シリンダ４の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ３，４間を左，右方向に延びて配置されている。
【００２１】
後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１４との接続部位に第１固定バルブ１６が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１５との接続部位には第１減衰力調整機構１７が設けられている。第１固定バルブ１６は、前述した第１固定バルブ１０と同様に構成され、第１減衰力調整機構１７は、前述した第１減衰力調整機構１１と同様に構成されている。
【００２２】
後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１５との接続部位に第２固定バルブ１８が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１４との接続部位には第２減衰力調整機構１９が設けられている。第２固定バルブ１８は、前述した第２固定バルブ１２と同様に構成され、第２減衰力調整機構１９は、前述した第２減衰力調整機構１３と同様に構成されている。
【００２３】
次に、前側連絡路２０は、第１，第２の接続管路８，９間を前輪側のブリッジバルブ２１を介して連通，遮断させる管路である。前輪側のブリッジバルブ２１は、例えば常閉型の電磁弁により構成され、常時は前側連絡路２０に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように閉弁位置（図示せず）に保持される。しかし、後述するコントローラ７０からの通電により閉弁位置から開弁位置（図示せず）に切換えられると、ブリッジバルブ２１は、圧油が第１，第２の接続管路８，９間で前側連絡路２０を介して流通するのを許す。このため、ブリッジバルブ２１が開弁している間、油圧シリンダ１，２は、双方向制御バルブ、固定バルブ、チェック弁１０Ａを介して上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。
【００２４】
一方、後側連絡路２２は、第１，第２の接続管路１４，１５間を後輪側のブリッジバルブ２３を介して連通，遮断させる管路である。後輪側のブリッジバルブ２３は、前輪側のブリッジバルブ２１と同様に電磁弁により構成され、常時は後側連絡路２２に沿って圧油（作動液）が流れるのを遮断するように閉弁位置に保持される。しかし、後述するコントローラ７０からの通電により開弁位置に切換えられると、ブリッジバルブ２３は、圧油が第１，第２の接続管路１４，１５間で後側連絡路２２を介して流通するのを許す。このため、ブリッジバルブ２３が開弁位置に切換わっている間、後輪側の油圧シリンダ３，４は、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。
【００２５】
右側連通路２４は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の接続管路８と後側の接続管路１４とを常時連通させる管路である。左側連通路２５は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の接続管路９と後側の接続管路１５とを常時連通させる管路である。
【００２６】
右側連通路２４の途中には、蓄圧器としてのアキュムレータ２６と絞り弁２７とが設けられている。左側連通路２５の途中にも、同様にアキュムレータ２６と絞り弁２７とが設けられている。各絞り弁２７は、それぞれ前記連通路２４，２５とアキュムレータ２６との間で圧油（作動流体）が流入，出（流通）するときに、絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。油圧シリンダ１〜４、接続管路８，９，１４，１５および連通路２４，２５内は作動油（作動流体としての液体）で満たされている。
【００２７】
次に、油圧シリンダ１〜４、第１減衰力調整機構１１，１７および第２減衰力調整機構１３，１９の具体的構成について、図２〜図４を参照して説明する。なお、油圧シリンダ１〜４は、その具体的構造が実質的に同様であり、第１減衰力調整機構１１，１７および第２減衰力調整機構１３，１９についても、その具体的構造は実質的に同様である。
【００２８】
そこで、以下の説明では、前輪側の左油圧シリンダ１と第１減衰力調整機構１１とを代表例に挙げて説明し、他の油圧シリンダ２〜４、第２減衰力調整機構１３，１９および第１減衰力調整機構１７については、その説明を省略するものとする。
【００２９】
図２において、油圧シリンダ１（２〜４）のシリンダ５は、内筒５Ａと外筒５Ｂとからなる二重筒として形成され、その底部側にはピストンロッド７を移動可能に支持するロッドガイド２８が設けられている。このロッドガイド２８を介してシリンダ５から下向きに突出するピストンロッド７の突出端側には、油圧シリンダ１（２〜４）を車輪側に取付けるための取付部材２９（即ち、取付アイ）が設けられている。
【００３０】
シリンダ５の内筒５Ａには、ピストン６の下部室Ｂに常時連通する油穴３０が設けられている。内筒５Ａと外筒５Ｂとの間は環状の油通路３１となり、この油通路３１は、油穴３０を介してピストン６の下部室Ａに常時連通している。シリンダ５の上端（一端）側には、減衰力調整機構１１を取付けるための取付部材３２が設けられている。
【００３１】
この取付部材３２は、シリンダ５と減衰力調整機構１１との間を上，下方向に延びた連結筒体３２Ａと、該連結筒体３２Ａの内側に二重筒構造をなして配置された内側パイプ３２Ｂと、内筒５Ａの上端側を施蓋したキャップ３２Ｃとを含んで構成されている。連結筒体３２Ａの下端側は、外筒５Ｂの上端側を上側から覆うようにシリンダ５に固着されている。内側パイプ３２Ｂの下端側は、キャップ３２Ｃに連結されている。内側パイプ３２Ｂは、その下端側がキャップ３２Ｃを介してシリンダ５内の上部室Ａに常時連通している。取付部材３２の連結筒体３２Ａと内側パイプ３２Ｂとの間は、シリンダ５内の油通路３１に連通する他の油通路３３となっている。
【００３２】
車体側取付部材としての取付板３４は、マウントラバー３５を介して連結筒体３２Ａの外周側に固定して取付けられている。取付板３４には、周方向に間隔をもって複数本の取付ボルト３６（１本のみ図示）が設けられている。取付板３４は、各取付ボルト３６を車体側にナット（図示せず）を介して締結することにより、油圧シリンダ１（２〜４）と一緒に車体側に取付けられる。また、取付板３４の下面側には、縣架ばね（以下、スプリング３７という）の上端側が弾性変形状態で当接されている。
【００３３】
スプリング３７の下端側は、ロッドカバー３８の上端外周側に設けられたばね受３９によって支承されている。ロッドカバー３８は、ピストンロッド７の周囲を取囲む段付筒状体として形成され、ピストンロッド７の下端（突出端）側に溶接等の手段で固着されている。このため、ロッドカバー３８は、ピストンロッド７の伸縮動作に応じて上，下方向に移動可能となっている。
【００３４】
スプリング３７は、取付板３４とロッドカバー３８との相対変位（油圧シリンダ１の伸縮動作）に応じて弾性変形し、ピストンロッド７を常時伸長方向（突出方向）に付勢している。油圧シリンダ１（２〜４）には、シリンダ５とスプリング３７との間に位置して上，下方向に伸縮可能なダストカバー４０が設けられている。このダストカバー４０は、例えばピストンロッド７の外周面に外部のダストや飛び石等が衝突、付着するのを防止すべく、ロッドカバー３８と一緒に上，下方向に変位する。
【００３５】
第１減衰力調整機構１１は、取付部材３２の上端（一端）側に螺着等の手段を用いて取付けられた筒状のバルブハウジング４１を有している。該バルブハウジング４１には、ソレノイドケース４２およびピストン４３（画成部材）等が収容される大径室４１Ａと、該大径室４１Ａに連通して横向きに開口した一側接続口４１Ｂと、取付部材３２の内側パイプ３２Ｂが嵌合して取付けられシリンダ５の上部室Ａに連通した小径室４１Ｃと、該小径室４１Ｃに連通して横向きに開口した他側接続口４１Ｄとが設けられている。
【００３６】
また、バルブハウジング４１には、小径室４１Ｃの径方向に離間して上，下方向に延び、大径室４１Ａを取付部材３２の油通路３３（即ち、シリンダ５の下部室Ｂ）に常時連通させる通路４１Ｅが設けられている。図２に示すように、バルブハウジング４１の一側接続口４１Ｂには、例えば第２の接続管路９が接続される。一方、バルブハウジング４１の他側接続口４１Ｄには、例えば第１の接続管路８が第１固定バルブ１０を介して接続される。
【００３７】
第１減衰力調整機構１１は、バルブハウジング４１の大径室４１Ａ内に螺合等の手段で装入されたソレノイドケース４２と、同じく大径室４１Ａ内に挿嵌して設けられた画成部材としてのピストン４３と、ソレノイドケース４２の開口（下端）側に固定して設けられ該ピストン４３をバルブハウジング４１の大径室４１Ａ内に固定した状態で保持する筒形ロッド４４と、を備えている。
【００３８】
ピストン４３は、バルブハウジング４１の大径室４１Ａ内を２つの室Ｃ，Ｄ（以下、油室Ｃ，Ｄという）に画成している。例えば、ピストン４３の下側に位置する油室Ｃは、前記通路４１Ｅおよび油通路３１，３３を介してシリンダ５内の下部室Ｂに常時連通している。また、ピストン４３の上側に位置する油室Ｄは、一側接続口４１Ｂを介して第２の接続管路９に常時連通している。
【００３９】
第１減衰力調整機構１１は、油圧シリンダ１のシリンダ５内でピストン６が移動（即ち、ピストンロッド７がシリンダ５から伸長、縮小）することにより、作動液としての圧油が流通する第１通路（例えば、ピストン４３の油路４３Ａ，４３Ｂ）と、この第１通路と並列に設けられた第２通路（例えば、筒形ロッド４４の内側通路４４Ｆ、可動弁座６３の通路６３Ｂ，６３Ｃ、弁室Ｅ、油路４４Ｄおよび弁座部材５４の環状凹部５４Ａ等）と、前記第１通路に配置され前記圧油の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰力バルブ４９，５５と、を含んで構成されている。
【００４０】
さらに、第１減衰力調整機構１１は、縮み側の減衰力バルブ４９に閉弁方向に内圧を作用させる後述の背圧室５１を備えた縮み側減衰力発生部４７と、後述のソレノイド５８とポペット弁体６５により前記第２通路（例えば、可動弁座６３の弁室Ｅ内）の圧力を可変に調整し減衰力が可変なった伸び側減衰力発生部５３と、を含んでいる。縮み側減衰力発生部４７は、前記第２通路（例えば、可動弁座６３の弁室Ｅ内）の圧力がソレノイド５８とポペット弁体６５で可変に調整されることにより、背圧室５１内の圧力（減衰力バルブ４９の背圧）が変化する。このため、縮み側の減衰力バルブ４９は、ソレノイド５８の磁力によって発生減衰力が可変に調整される。
【００４１】
図３、図４に示すように、ピストン４３には、油室Ｄと油室Ｃとを連通可能な油路４３Ａ，４３Ｂがそれぞれ複数個、周方向に離間して形成されている。これらの油路４３Ａ，４３Ｂは、大径室４１Ａ内の２つの油室Ｃ，Ｄ間で圧油を流通させる第１通路を構成している。ピストン４３の一側（上側）端面には、油路４３Ａの一側開口を取囲むように形成された環状凹部４３Ｃと、該環状凹部４３Ｃの径方向外側に位置し後述の減衰力バルブ５５が離着座する環状弁座４３Ｄとが設けられている。ピストン４３の他側（下側）端面には、油路４３Ｂの他側開口を取囲むように形成された環状凹部４３Ｅと、該環状凹部４３Ｅの径方向外側に位置し後述の減衰力バルブ４９（メインディスク４９Ａ）が離着座する環状弁座４３Ｆとが設けられている。
【００４２】
図４に示すように、筒形ロッド４４は、後述の可動弁座６３が内部に収容される有底筒状の大径筒部４４Ａと、該大径筒部４４Ａの底部４４Ｂの中央から下向きに延びる筒状の小径ロッド部４４Ｃとを有している。この小径ロッド部４４Ｃには、ピストン４３がスペーサ４５および減衰力発生部４７，５３を介してナット４６により締結状態で固定されている。
【００４３】
筒形ロッド４４の大径筒部４４Ａは、その開口端側（図４中の上端側）がソレノイドケース４２の開口側に嵌合した状態で、ソレノイドケース４２に対してカシメ等の手段で固定されている。また、筒形ロッド４４の大径筒部４４Ａには、底部４４Ｂを上，下方向に貫通して延びる複数の油路４４Ｄが形成されている。これらの油路４４Ｄは、後述する弁座部材５４の環状凹部５４Ａ、貫通孔５４Ｂを可動弁座６３の弁室Ｅ内に連通させる前記第２通路の一部を構成している。
【００４４】
一方、筒形ロッド４４の小径ロッド部４４Ｃには、その外周面に沿って軸方向に延び、後述の背圧室５１と連通する背圧（パイロット圧）導入通路としての凹溝４４Ｅが形成されている。この凹溝４４Ｅは、後述の導油路５２，５７を介して背圧室５１と弁座部材５４の環状凹部５４Ａとの間を連通させる通路である。小径ロッド部４４Ｃの内周側は、油室Ｃに常時連通する内側通路４４Ｆとなり、この内側通路４４Ｆは、前記第２通路の一部を構成している。
【００４５】
ナット４６は、ピストン４３を筒形ロッド４４の小径ロッド部４４Ｃに螺着状態で取付けると共に、ピストン４３の上，下両面側には後述の縮み側，伸び側減衰力発生部４７，５３を着脱可能に締結して固定するものである。
【００４６】
縮み側減衰力発生部４７は、図４に示すように、大径室４１Ａの油室Ｃ内に位置してピストン４３の下側に固定状態で取付けられている。縮み側減衰力発生部４７は、図２に示すピストンロッド７の縮み行程でピストン６がシリンダ５内を上向きに摺動変位するときに、環状の油通路３１，３３側から作動油（圧油）を下部室Ｂ内へと補給するため、バルブハウジング４１の油室Ｄからピストン４３の各油路４３Ａ、環状凹部４３Ｅ等を介して油室Ｃに向け流通する圧油に抵抗力を与え、後述の如く制御指令に応じた特性で縮み側の減衰力を発生するものである。
【００４７】
ここで、縮み側減衰力発生部４７は、ピストン４３とスペーサ４５との間に位置して筒形ロッド４４（小径ロッド部４４Ｃ）の外周側に固定されたパイロットケース４８と、複数枚のディスクバルブからなる減衰力バルブ４９と、リリーフ用ディスクバルブ５０とを含んで構成されている。減衰力バルブ４９は、パイロットケース４８の下面側（後述する筒部４８Ｂの内周面）に締代をもって嵌合する後述の弾性シール部材４９Ｂを有し、パイロットケース４８との間に環状の背圧室５１を形成する第１バルブである。
【００４８】
縮み側減衰力発生部４７のパイロットケース４８は、小径ロッド部４４Ｃの外周側に嵌合して設けられた環状板部４８Ａと、該環状板部４８Ａの外周側から軸方向一側へと上向きに延設された短尺な筒部４８Ｂと、環状板部４８Ａの下側面に形成されリリーフ用ディスクバルブ５０により開，閉される環状凹部４８Ｃと、短尺な筒部４８Ｂ内を環状凹部４８Ｃ内と連通させるように環状板部４８Ａの径方向中間部に穿設され上，下方向に開口した複数の貫通孔４８Ｄとを含んで構成されている。
【００４９】
リリーフ用ディスクバルブ５０は、小径ロッド部４４Ｃの外周側でスペーサ４５とパイロットケース４８との間に挟持して設けられ、パイロットケース４８の環状凹部４８Ｃを常時は閉塞している。しかし、環状凹部４８Ｃ内に貫通孔４８Ｄを介して連通する背圧室５１内の圧力（パイロット圧）が、リリーフ用ディスクバルブ５０の開弁設定圧（減衰力バルブ４９の開弁設定圧よりも高い圧力）まで上昇すると、リリーフ用ディスクバルブ５０はパイロットケース４８の端面から開弁され、このときの過剰圧を油室Ｄ側にリリーフさせる安全弁として機能する。
【００５０】
減衰力バルブ４９は、ピストン４３の環状弁座４３Ｆに離着座するメインディスク４９Ａと、該メインディスク４９Ａの下面外周側に加硫、焼付け等の手段で固着して設けられた環状の弾性シール部材４９Ｂとにより構成されている。この弾性シール部材４９Ｂは、ゴム等の弾性材料を用いて厚肉なリング状に形成され、外側の油室Ｃに対して内側の背圧室５１（即ち、筒部４８Ｂの内周面との間）を液密にシールしている。
【００５１】
縮み側減衰力発生部４７のパイロットケース４８と減衰力バルブ４９との間には、背圧室５１に常時連通する導油路５２が設けられている。この導油路５２は、筒形ロッド４４の凹溝４４Ｅと共にパイロット圧（背圧）導入通路を構成している。減衰力バルブ４９は、例えばピストンロッド７の縮み行程で油室Ｄ（環状凹部４３Ｅ）と背圧室５１（即ち、筒部４８Ｂの内周側）との間の圧力差が予め決められた開弁設定圧まで大きくなると、メインディスク４９Ａが環状弁座４３Ｆから離座して縮み側減衰力を発生するものである。減衰力バルブ４９（メインディスク４９Ａ）の開弁時には、油室Ｄと油室Ｃとの間がピストン４３の油路４３Ａを介して連通する。
【００５２】
なお、筒形ロッド４４（小径ロッド部４４Ｃ）の凹溝４４Ｅは、後述する弁座部材５４の環状凹部５４Ａ、オリフィス５６Ａを介して油室Ｄに連通されると共に、可動弁座６３の弁室Ｅにも筒形ロッド４４の油路４４Ｄ等を介して連通している。このため、減衰力バルブ４９（メインディスク４９Ａ）の閉弁時には、筒形ロッド４４（小径ロッド部４４Ｃ）の凹溝４４Ｅおよび背圧室５１内の圧力が、例えば後述のソレノイド５８とポペット弁体６５とにより弁室Ｅ内の圧力に応じて可変に調整される。これにより、背圧室５１内の圧力（減衰力バルブ４９の背圧）が変化し、縮み側の減衰力バルブ４９は、ソレノイド５８の磁力によって発生減衰力が可変に調整される。
【００５３】
伸び側減衰力発生部５３は、図４に示すように、大径室４１Ａの油室Ｄ内に位置してピストン４３の上側に固定状態で取付けられている。伸び側減衰力発生部５３は、図２に示すピストンロッド７の伸び行程でピストン６がシリンダ５内を下向きに摺動変位するときに、下部室Ｂからバルブハウジング４１の油室Ｃへと環状の油通路３１，３３等を介して流出してくる作動油（圧油）に対して抵抗力を与え、後述の如く制御指令に応じた特性で伸び側の減衰力を発生させるものである。
【００５４】
ここで、伸び側減衰力発生部５３は、筒形ロッド４４の底部４４Ｂとピストン４３との間に位置して小径ロッド部４４Ｃの外周側に固定された弁座部材５４と、第１バルブとしての減衰力バルブ５５と、逆止用ディスクバルブ５６とを含んで構成されている。弁座部材５４は環状板体として形成され、小径ロッド部４４Ｃの外周側に嵌合して設けられている。この弁座部材５４は、その下側面に形成され逆止用ディスクバルブ５６により開，閉される環状凹部５４Ａと、該環状凹部５４Ａを筒形ロッド４４の油路４４Ｄと連通させるように弁座部材５４の径方向中間部に穿設され上，下方向に開口した複数の貫通孔５４Ｂとを含んで構成されている。
【００５５】
減衰力バルブ５５は、ピストン４３の環状弁座４３Ｄに通常は着座し、油室Ｃ内からの圧油がピストン４３の油路４３Ｂを介して油室Ｄへと流通するのを遮断する。しかし、減衰力バルブ５５は、環状凹部４３Ｃ内の圧力が予め決められた開弁設定圧まで大きくなると、環状弁座４３Ｄから離座して伸び側減衰力を発生させる。即ち、減衰力バルブ５５の開弁時には、油室Ｃと油室Ｄとの間がピストン４３の油路４３Ｂを介して連通する。このとき、バルブハウジング４１の油室Ｃからピストン４３の各油路４３Ｂ、環状凹部４３Ｃを介して油室Ｄへと流通する圧油には、減衰力バルブ５５により抵抗力が与えられ、伸び側の減衰力を発生する。
【００５６】
逆止用ディスクバルブ５６は、小径ロッド部４４Ｃの外周側で弁座部材５４と減衰力バルブ５５との間に挟持して設けられ、常時は弁座部材５４の環状凹部５４Ａを閉塞している。しかし、環状凹部５４Ａ内の圧力は、弁座部材５４の貫通孔５４Ｂを介して可動弁座６３の弁室Ｅ内と連通しているため、弁室Ｅの圧力が後述の如く上昇したときに、逆止用ディスクバルブ５６は弁座部材５４の下面から離座して開弁し、可動弁座６３の弁室Ｅ側の圧力を油室Ｄ側にリリーフさせる機能を有している。
【００５７】
また、逆止用ディスクバルブ５６には、弁座部材５４の環状凹部５４Ａ内と外側の油室Ｄとの間を常時連通させるオリフィス５６Ａが形成されている。このオリフィス５６Ａは、逆止用ディスクバルブ５６が閉弁状態であっても、弁座部材５４の環状凹部５４Ａと油室Ｄとの間でオリフィス５６Ａを介して流通する圧油に絞り抵抗を与え、オリフィス特性の減衰力を生じさせる。なお、オリフィス５６Ａは、逆止用ディスクバルブ５６に必ずしも設ける必要はなく、例えば弁座部材５４の下面側に環状凹部５４Ａと連通して設ける構成であってもよい。
【００５８】
さらに、伸び側減衰力発生部５３の弁座部材５４と逆止用ディスクバルブ５６との間には、筒形ロッド４４の凹溝４４Ｅに対して環状凹部５４Ａ内を連通させる導油路５７が設けられている。この導油路５７は、筒形ロッド４４の凹溝４４Ｅおよび背圧室５１側の導油路５２と共にパイロット圧（背圧）導入通路を構成している。背圧室５１内の圧力（パイロット圧）は、弁座部材５４の環状凹部５４Ａ内の圧力、即ち外部指令により電磁比例して変えられる可動弁座６３の弁室Ｅ側の圧力に応じて可変に設定される。
【００５９】
次に、バルブハウジング４１内のソレノイドケース４２は、減衰力可変アクチュエータとして用いられるソレノイド５８の外殻を構成している。このソレノイド５８は、外部からのケーブル５９を介した通電により磁力を発生するコイル６０と、該コイル６０の内周側に設けられる段付筒状のステータコア６１と、該ステータコア６１の内周側に軸方向（上，下方向）へと移動可能に設けられた筒状の可動子６２と、を備えている。
【００６０】
ステータコア６１の内周側には、可動子６２の下側に同軸上に位置して筒状の可動弁座６３が摺動可能に設けられている。この可動弁座６３は、後述の付勢ばね６６により作動ピン６４およびポペット弁体６５を介して常時下向きに付勢されている。これにより、可動弁座６３の下面は、筒形ロッド４４の底部４４Ｂに着座し、筒形ロッド４４の内側通路４４Ｆを大径筒部４４Ａ内に対して閉塞（遮断）している。
【００６１】
可動弁座６３の中心側には、ポペット弁体６５が離着座可能となった有底穴部６３Ａが設けられ、この有底穴部６３Ａ内には、ポペット弁体６５により開，閉される弁室Ｅが形成される。この弁室Ｅ（有底穴部６３Ａ）は、可動弁座６３に形成された径方向の通路６３Ｂを介して筒形ロッド４４の油路４４Ｄと常時連通している。また、可動弁座６３には、有底穴部６３Ａ（弁室Ｅ）の径方向に離間して軸方向の通路６３Ｃが穿設され、この通路６３Ｃは、ポペット弁体６５の開弁時に弁室Ｅ（通路６３Ｂ）に連通される。ポペット弁体６５の閉弁時には、弁室Ｅ（通路６３Ｂ）が通路６３Ｃに対して遮断される。
【００６２】
磁性材料で形成された作動ピン６４は、可動子６２の内周側に相対変位可能に配置され、付勢ばね６６のばね力で常時下向きに付勢されている。作動ピン６４は、軸方向に延び下端側が半球形状に形成された小径軸部６４Ａを有し、該小径軸部６４Ａの下端部にはポペット弁体６５が当接状態で位置決めして配置されている。ポペット弁体６５と可動弁座６３との間には、他のばね６７が配設され、このばね６７は、付勢ばね６６よりも小さいばね力で可動弁座６３とポペット弁体６５とを互いに逆向き（上，下方向）に付勢している。さらに、可動子６２の下面とポペット弁体６５との間には、可動弁座６３の有底穴部６３Ａに向けてポペット弁体６５を付勢する弱ばね６８が配設されている。この弱ばね６８は、他のばね６７よりも小さなばね力に設定されている。
【００６３】
ここで、ポペット弁体６５は、可動弁座６３の有底穴部６３Ａを上側から塞ぐように付勢ばね６６により作動ピン６４を介して下向きに付勢され、可動弁座６３の弁室Ｅを筒形ロッド４４（小径ロッド部４４Ｃ）の内側通路４４Ｆ側から遮断している。しかし、外部からの通電によってソレノイド５８のコイル６０に磁力を発生させると、作動ピン６４とポペット弁体６５とは、このときの磁力により付勢ばね６６に抗して上向きに吸引される。このため、ポペット弁体６５は、可動弁座６３の弁室Ｅを通電量（電流値）に比例したリフト量で開き、可動弁座６３の通路６３Ｂ，６３Ｃ間、即ち筒形ロッド４４の内側通路４４Ｆと油路４４Ｄ、弁座部材５４の環状凹部５４Ａとの間を弁室Ｅを介して連通させる。
【００６４】
次に、図５に示すコントローラ７０は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成され、第１減衰力調整機構１１，１７、第２減衰力調整機構１３，１９およびブリッジバルブ２１，２３等を電子制御する制御装置である。コントローラ７０は、入力側が温度センサ７１、圧力センサ７２、操舵角センサ７３、車速センサ７４および横加速度センサ７５等に接続され、出力側が第１減衰力調整機構１１，１７、第２減衰力調整機構１３，１９およびブリッジバルブ２１，２３等に接続されている。コントローラ７０は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ７０Ａを有している。
【００６５】
コントローラ７０のメモリ７０Ａには、ブリッジバルブ２１，２３の切換制御および／または第１減衰力調整機構１１，１７と第２減衰力調整機構１３，１９とのソレノイド５８等とを制御を行うための処理プログラム（図示せず）等が格納されている。即ち、コントローラ７０は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じてブリッジバルブ２１，２３の切換制御を行う。また、第１減衰力調整機構１１，１７と第２減衰力調整機構１３，１９による減衰力を、油圧シリンダ１〜４の伸び行程と縮み行程との何れでも可変に調整する制御を行う。
【００６６】
即ち、第１減衰力調整機構１１は、左油圧シリンダ１の下部室Ｂと第２の接続管路９との間で流入，出する作動液（圧油）に、コントローラ７０からの外部指令に応じて増減する減衰力を可変に発生させる。また、他の減衰力調整機構１３，１７，１９についても、油圧シリンダ２，３，４の下部室Ｂと接続管路８，９との間で流入，出する作動液（圧油）に、コントローラ７０からの外部指令に応じて増減する減衰力を可変に発生させる。
【００６７】
温度センサ７１は、例えば図１に示す接続管路８，９内を流れる作動液の温度を検出し、その検出信号をコントローラ７０に出力する。圧力センサ７２は、例えば接続管路８，９内の圧力を検出し、その検出信号をコントローラ７０に出力する。操舵角センサ７３は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操舵角を検出し、その検出信号をコントローラ７０に出力する。車速センサ７４は、車両の走行速度を車速として検出し、その検出信号をコントローラ７０に出力する。横加速度センサ７５は、例えば車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）を検出し、その検出信号をコントローラ７０に出力する。なお、車両の横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ７３および車速センサ７４等からの検出信号に基づいて演算により求めることもできる。
【００６８】
本実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６９】
ここで、油圧シリンダ１〜４は、車両の各車輪と車体との間（即ち、ばね上，ばね下間）に取付けられる。車両に振動が発生すると、油圧シリンダ１〜４は、ピストンロッド７のストロークに対して圧油（作動液）の流れを制御することでコントローラ７０からの外部指令に応じて、例えば減衰力調整機構１１，１３，１７，１９により減衰力を可変に調整して増減させる。
【００７０】
このうち、第１減衰力調整機構１１は、ピストンロッド７の伸び行程でピストン６がシリンダ５内を下向きに摺動変位するときに、下部室Ｂからバルブハウジング４１の油室Ｃへと環状の油通路３１，３３等を介して流出してくる作動油（圧油）に対して抵抗力を与え、コントローラ７０からの外部指令（制御指令）に応じた特性で伸び側の減衰力を発生させる。なお、他の減衰力調整機構１３，１７，１９についても同様に作動するので、第１減衰力調整機構１１を代表に挙げて説明する。
【００７１】
即ち、第１減衰力調整機構１１の伸び側減衰力発生部５３は、減衰力バルブ５５がピストン４３の環状弁座４３Ｄに通常は着座し、油室Ｃ内からの圧油が第１通路（例えば、ピストン４３の油路４３Ｂ）を介して油室Ｄへと流通するのを遮断する。しかし、減衰力バルブ５５の閉弁時でも、第２通路（例えば、筒形ロッド４４の内側通路４４Ｆ、可動弁座６３の通路６３Ｂ,６３Ｃ、弁室Ｅ）側では、ソレノイド５８からの磁力で作動ピン６４と一緒にポペット弁体６５を開弁方向に駆動することにより、可動弁座６３の弁室Ｅを通電量に比例したリフト量（開度）で開くことができる。
【００７２】
このように、ソレノイド５８は、コントローラ７０からの制御指令に応じた開度でポペット弁体６５を開弁させることにより、前記第２通路側では、可動弁座６３の通路６３Ｂ，６３Ｃ間、即ち筒形ロッド４４の内側通路４４Ｆと油路４４Ｄ、弁座部材５４の環状凹部５４Ａとの間を連通させる弁室Ｅ内の圧力を可変に調整することができる。このため、弁座部材５４の環状凹部５４Ａから逆止用ディスクバルブ５６（オリフィス５６Ａを含む）を介して外側の油室Ｄ（接続管路９）へと流出する圧油により、ポペット弁体６５の開度（即ち、コントローラ７０からの制御指令）に応じて調整した伸び側の減衰力を発生することができる。
【００７３】
しかも、ピストン４３の油路４３Ｂ（第１通路）側でも、油室Ｃからの圧力（環状凹部４３Ｃ内の圧力）が予め決められた開弁設定圧まで大きくなると、減衰力バルブ５５が環状弁座４３Ｄから離座して開弁される。即ち、バルブハウジング４１の油室Ｃから第１通路（ピストン４３の各油路４３Ｂ、環状凹部４３Ｃ）を介して油室Ｄへと流通する圧油には、減衰力バルブ５５により抵抗力が与えられ、伸び側の減衰力を発生する。
【００７４】
一方、ピストンロッド７の縮み行程では、ピストン６がシリンダ５内を上向きに摺動変位するため、シリンダ５内の下部室Ｂにはバルブハウジング４１の油室Ｄ（接続管路９）側から作動油（圧油）を縮み側減衰力発生部４７を介して補給される。縮み側減衰力発生部４７は、バルブハウジング４１の油室Ｄからピストン４３の各油路４３Ａ、環状凹部４３Ｅ等を介して油室Ｃに向け流通する圧油に抵抗力を与え、コントローラ７０からの制御指令に応じた特性で縮み側の減衰力を発生することができる。
【００７５】
即ち、第１減衰力調整機構１１の縮み側減衰力発生部４７は、減衰力バルブ４９の開弁圧が背圧室５１内の圧力に応じて可変に調整される。縮み側減衰力発生部４７のパイロットケース４８と減衰力バルブ４９との間に設けられた背圧室５１は、筒形ロッド４４の凹溝４４Ｅと導油路５２，５７を介して弁座部材５４の環状凹部５４Ａ内と連通している。この環状凹部５４Ａ内には、逆止用ディスクバルブ５６のオリフィス５６Ａを介して外側の油室Ｄ（接続管路９）からの圧油がパイロット圧として流入する。
【００７６】
このパイロット圧（環状凹部５４Ａ内の圧力）は、筒形ロッド４４の油路４４Ｄ等を介して可動弁座６３の弁室Ｅ内と等しい圧力状態におかれ、例えばコントローラ７０からの外部指令（制御指令）でソレノイド５８とポペット弁体６５とを駆動することにより、弁室Ｅ内の圧力と同様に可変に調整される。このため、減衰力バルブ４９は、背圧室５１内のパイロット圧（背圧）に応じて開弁圧が可変に設定され、ピストンロッド７の縮み行程での減衰力を可変に調整できる。このように、縮み側の減衰力バルブ４９は、コントローラ７０からの制御指令（ソレノイド５８の磁力）によって背圧室５１内の圧力（減衰力バルブ４９の背圧）を可変に設定でき、縮み側の発生減衰力を可変に調整することができる。
【００７７】
かくして、本実施の形態によれば、前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路８との接続部位に第１固定バルブ１０を設け、下部室Ｂと第２の接続管路９との接続部位には、下部室Ｂから第２の接続管路９に向けて流出する圧油の減衰力を可変に調整すると共に、第２の接続管路９から下部室Ｂに向けて流入する圧油の減衰力を可変に調整する双方向の制御バルブ（図２、図３参照）として構成された第１減衰力調整機構１１を設けている。前記第１固定バルブ１０は、上部室Ａから第１の接続管路８に向けて流出する圧油を電子制御することなく、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁とチェック弁１０Ａ（図２参照）を有している。
【００７８】
また、前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路９との接続部位に第２固定バルブ１２を設け、下部室Ｂと第１の接続管路８との接続部位には、圧油の減衰力を可変に調整する双方向の制御バルブとして構成された第２減衰力調整機構１３を設けている。さらに、後輪側の左，右油圧シリンダ３，４にも、前記油圧シリンダ１，２と同様に、第１，第２固定バルブ１６，１８と第１，第２減衰力調整機構１７，１９とを設けている。
【００７９】
このため、１つの油圧シリンダ１〜４に対して、上部室Ａ側と下部室Ｂ側との両方に減衰力調整機構を設けることなく、例えば下部室Ｂ側のみに双方向の制御バルブ（図２、図３参照）からなる減衰力調整機構１１，１３，１７，１９を設けるだけで減衰力の調整が可能となり、複雑な制御バルブの個数を減らすことができ、シムテム全体の低コスト化、軽量化を図ることができる。
【００８０】
減衰力調整機構１１，１３，１７，１９に用いる双方向制御バルブは、図３、図４に示す縮み側，伸び側減衰力発生部４７，５３のように複雑なバルブ構造であるが、１つのソレノイド５８で縮み側，伸び側の双方向の減衰力を調整し制御できるので、減衰力調整機構１１，１３，１７，１９の個数を減らし、全体の構造を簡素化することができる上に、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができる。
【００８１】
しかも、本実施の形態では、ソレノイド５８の個数を減らすことにより、システム／制御ロジックを簡易化することが可能となり、コントローラ７０（ＥＣＵ）への負荷も減る。さらに、ハーネス、制御バルブ等の電気部品の数が減り、組立時の作業性を向上することができると共に、電気系統の不具合の未然防止も図ることができる。
【００８２】
ここで、図６は油圧シリンダ１〜４を単体で用いた場合の試験データ（減衰力特性）を示している。例えば、図１中のブリッジバルブ２１，２３を開き、ピストンロッド７の進入体積分の補償をアキュムレータ２６で持たせて、油圧シリンダ１〜４の減衰力（軸力）を測定したときの減衰力特性となる。
【００８３】
この場合、本実施の形態では、減衰力調整機構１１，１３，１７，１９に用いる双方向制御バルブを、例えば図３、図４に示す縮み側，伸び側減衰力発生部４７，５３のように構成し、減衰力調整機構１１，１３，１７，１９の個数を比較例に対して半分に減らしている。これに対し、比較例では、現行のユニフロー（片方向）の制御バルブを１つの油圧シリンダに対して上部室Ａ側と下部室Ｂ側とにそれぞれ独立に２つ設ける構成としている。
【００８４】
図６中の特性線７６，７７は、ピストンロッド７の伸び行程における減衰力特性を示し、特性線７６は減衰力をハードな特性とした場合で、特性線７７は減衰力をソフトな特性とした場合である。伸び行程における減衰力特性（特性線７６，７７）は、本実施の形態を適用した場合と比較例の場合とで、実質的な差異はない。
【００８５】
また、図６中の特性線７８は、ピストンロッド７の縮み行程における減衰力特性をソフトな特性とした場合である。縮み行程におけるソフトな減衰力特性（特性線７８）についても、本実施の形態と比較例の場合とでは、実質的な差異はない。図６中の特性線７９は、ピストンロッド７の縮み行程における減衰力特性をハードな特性とした比較例の場合を示し、特性線８０は、本実施の形態において縮み行程での減衰力特性をハードな特性とした場合を示している。
【００８６】
双方向の制御バルブを１つにした本実施の形態では、伸び側の特性（特性線７６，７７）を、比較例と同じ性能として出せる。しかし、縮み側のハードな特性（特性線８０）は、比較例（特性線７９）のように上げることができない。但し、システム圧（封入圧）を上げることにより、縮み側のハードな特性をある程度は上げることが可能である。
【００８７】
しかし、縮み側のハードな特性（特性線８０）は、車両挙動の制御への影響を考えると、例えば特性線８０に沿ったハード特性でも十分体感できる車両運動制御が可能であることが、実車によるテストで確認されている。従って、縮み側のハードな特性が特性線８０のように低くても、必要な車両運動制御ができることが確認できれば、システム簡易化、省スペース化、低コスト化を図ることができるというメリット（十分な商品価値）がある。
【００８８】
本実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如く構成することにより、高いロール剛性を維持しつつ、かつ、悪路走行時のロール共振によるばね上振動を抑制することができ、車両の乗り心地の改善を可能にできる。特に、１つの油圧シリンダ１〜４に対して、上部室Ａ側と下部室Ｂ側との両方に減衰力調整機構を設けることなく、下部室Ｂ側のみに双方向の制御バルブからなる減衰力調整機構１１，１３，１７，１９を設けるだけで減衰力の調整が可能となり、複雑な制御バルブの個数を減らすことができ、シムテム全体の低コスト化、軽量化を図ることができる。
【００８９】
なお、前記実施の形態では、例えば第１減衰力調整機構１１を、背圧室５１を備えた縮み側減衰力発生部４７と、伸び側減衰力発生部５３とを含んで構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば伸び側と縮み側の発生減衰力を電子制御により可変に調整できる構成であれば、第１減衰力調整機構の構成を適宜に変更してもよい。この点は、第２減衰力調整機構についても同様である。
【００９０】
また、前記実施の形態では、左，右の車輪と車体との間に介装された左，右の一対の油圧シリンダ１，２を、第１、第２の接続管路８，９によりクロスで接続する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２輪車において、前，後の車輪と車体との間に介装される前，後の一対の液圧（油圧）シリンダを、第１、第２の接続管路によりクロスで接続する構成してもよい。
【００９１】
さらに、前記実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ５からピストンロッド７が下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。
【００９２】
次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
【００９３】
サスペンション装置の第１の態様としては、左，右または前，後の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された一対の液圧シリンダと、前記一対の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、前記一方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第１減衰力調整機構と、前記他方の液圧シリンダに設けられ、減衰力を調整可能な第２減衰力調整機構と、を備え、前記第１減衰力調整機構は、前記一方の液圧シリンダの前記下部室と連通するよう設けられ、伸び・縮み行程の何れも減衰力を調整可能な構成とし、前記第２減衰力調整機構は、前記他方の液圧シリンダの前記下部室と連通するよう設けられ、伸び・縮み行程の何れも減衰力を調整可能な構成とすることを特徴としている。
【００９４】
サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記第１減衰力調整機構は、前記一方の液圧シリンダの下部室と前記第２の接続管路との間で流入，出する作動液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる構成とし、前記第２減衰力調整機構は、前記他方の液圧シリンダの下部室と前記第１の接続管路との間で流入，出する作動液に外部指令に応じて増減する減衰力を発生させる構成としたことを特徴としている。
【００９５】
サスペンション装置の第３の態様としては、前記第１または第２の態様において、前記一方の液圧シリンダには、前記上部室と連通する位置に第１固定バルブが設けられ、該第１固定バルブは、前記上部室から前記第１の接続管路に向けて流出する作動液に流量に応じた減衰力を発生させる構成とし、前記他方の液圧シリンダには、前記上部室と連通する位置に第２固定バルブが設けられ、該第２固定バルブは、前記上部室から前記第２の接続管路に向けて流出する作動液に流量に応じた減衰力を発生させる構成としたことを特徴としている。
【符号の説明】
【００９６】
１，２，３，４  油圧シリンダ（液圧シリンダ）
５  シリンダ
６  ピストン
７  ピストンロッド
８，１４  第１の接続管路
９，１５  第２の接続管路
１０，１６  第１固定バルブ
１１，１７  第１減衰力調整機構
１２，１８  第２固定バルブ
１３，１９  第２減衰力調整機構
２１，２３  ブリッジバルブ
２８  ロッドガイド
３１，３３  油通路
４１  バルブハウジング
４３  ピストン
４３Ａ，４３Ｂ  油路（第１通路）
４４Ｄ  油路（第２通路）
４４Ｆ  内側通路（第２通路）
４７，５３  減衰力発生部
５８  ソレノイド
６０  コイル
６１  ステータコア
６２  可動子
６５  ポペット弁体
Ａ  上部室
Ｂ  下部室
Ｃ，Ｄ  油室
Ｅ  弁室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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