(57)【要約】【課題】補機バッテリ１５電源を使ってプリチャージする際に、補機３０の動作が不安定化することを防止する。【解決手段】電源システム２のコントローラ１３は、リレー１２を閉じるのに先立って昇圧コンバータ１４を作動させ、電力変換器２０のコンデンサ２１４、２３をプリチャージする。コントローラ１３は、プリチャージに先立って、第２電圧センサ１９ａ−１９ｃの計測値と、補機３０の最低動作電圧との電圧差を取得するとともに、第１電圧センサ１８の計測値（プリチャージ前電圧）を取得する。コントローラ１３は、プリチャージの間、第１電圧センサ１８の計測値が、プリチャージ前電圧から電圧差の最小値を減じた値を下回らないように、昇圧コンバータ１４の出力を調整する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主電源と、
前記主電源の出力電力を変換する電力変換器であって、前記主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを有している電力変換器と、
前記電力変換器と前記主電源の間の接続と遮断を切り換えるリレーと、
出力電圧が前記主電源の出力電圧よりも低い補機電源と、
低電圧端が前記補機電源に接続されており、高電圧端が前記リレーを介さずに前記電力変換器に接続されている昇圧コンバータと、
前記昇圧コンバータの前記低電圧端の電圧を計測する第１電圧センサと、
前記補機電源から電力供給を受けて動作する複数の補機の夫々の入力電圧を計測する複数の第２電圧センサと、
前記リレーを接続状態にするのに先立って前記昇圧コンバータを作動させて前記コンデンサをプリチャージするコントローラと、
を備えており、
前記コントローラは、前記プリチャージに先立って、
動作中の前記複数の補機の夫々について、前記第２電圧センサの計測値と、当該補機の最低動作電圧との電圧差を取得するとともに、前記第１電圧センサの計測値（プリチャージ前電圧）を取得し、
前記コントローラは、前記プリチャージの間に、前記第１電圧センサの計測値が、前記プリチャージ前電圧から前記電圧差の最小値を減じた値を下回らないように、前記昇圧コンバータの出力を調整する、車両用の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、車両用の電源システムに関する。特に、走行用モータのための高電圧電源と、補機のための低電圧電源を備えた電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（燃料電池車とハイブリッド車を含む）は、走行用モータのための高電圧電源（主電源）と、補機のための低電圧電源（補機電源）を備えている。「補機」とは、走行用モータの電圧よりも低い電圧で動作する車載機器であって、動作電圧が概ね５０ボルト以下の車載機器の総称である。走行用モータの駆動電圧は１００ボルトよりも大きく、主電源の出力電圧は１００ボルトを超える。即ち、補機電源の出力電圧は主電源の出力電圧よりも低い。主電源の典型は、リチウムイオンバッテリや燃料電池である。補機電源には、再充電可能な二次電池が採用される。補機電源の典型は鉛バッテリである。特許文献１、２に、そのような電源システムが例示されている。
【０００３】
主電源は、システムメインリレ−を介して電力変換器に接続されている。電力変換器は、主電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する。電力変換器は、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを備えている。コンデンサは、主電源から供給される電流を平滑化するために備えられていたり、チョッパタイプの電圧コンバータなどにおいて電力エネルギを一時的に蓄えるために備えられている。車両のメインスイッチがオフからオンに切り換えられたとき、システムメインリレ−を閉じて電力変換器を高電圧電源に接続すると、システムメインリレ−を通じてコンデンサへ大きな電流が流れる。いきなり大電流が流れるとシステムメインリレ−が溶着するおそれがある。そこで、特許文献１、２の電源システムでは、システムメインリレ−を接続状態に切り換えるのに先立って、補機電源を使ってコンデンサを充電する。システムメインリレ−を開放状態から接続状態に切り換える前のコンデンサの充電は、プリチャージと称される。
【０００４】
特許文献１、２の電源システムは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がシステムメインリレ−を介さずに電力変換器に接続されている昇圧コンバータを備えている。電源システムのコントローラは、システムメインリレ−を接続状態に切り換えるのに先立って、昇圧コンバータを作動させ、補機電源の電力でコンデンサをプリチャージする。
【０００５】
特許文献２の電源システムでは、補機電源の残量が少ない場合でもプリチャージを実行できるように、プリチャージに必要な補機は起動を許可し、他の補機の起動を禁止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１７−０８５８１０号公報
【特許文献２】特開２０１６−１３５０１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
補機電源は、様々な補機に電力を供給する。エアコン、ルームランプ、カーナビゲーションなどのほか、電源システムのコントローラを含む種々のコントローラも補機に属し、補機電源から電力供給を受けて動作する。プリチャージはできるだけ早く完了するのがよいが、プリチャージを高速に行おうとすると、昇圧コンバータが大電流を必要とし、その結果補機バッテリの電圧が下がる。補機バッテリの電圧が下がると、電源システムのコントローラなど、主要な補機の動作が不安定化するおそれがある。本明細書は、補機電源を使ってプリチャージする際に、補機の動作が不安定化することを防止する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本明細書が開示する電源システムは、主電源と補機電源と電力変換器とリレーと昇圧コンバータとコントローラと、第１電圧センサと第２電圧センサを備えている。電力変換器は、主電源の出力電力を変換するデバイスであり、主電源の正極と負極の間に接続されるコンデンサを有している。リレーは、電力変換器と主電源の間の接続と遮断を切り換える。補機電源は、出力電圧が主電源の出力電圧よりも低い。昇圧コンバータは、低電圧端が補機電源に接続されており、高電圧端がリレーを介さずに電力変換器に接続されている。コントローラは、リレーを接続状態に切り換えるのに先立って昇圧コンバータを作動させてコンデンサをプリチャージする。第１電圧センサは、昇圧コンバータの低電圧端の電圧を計測する。第２電圧センサは、補機電源から電力供給を受けて動作する補機の入力電圧を計測する。複数の補機の夫々に対して第２電圧センサが備えられている。
【０００９】
コントローラは、プリチャージに先立って、動作中の複数の補機の夫々について、第２電圧センサの計測値と、当該補機の最低動作電圧との電圧差（マージン電圧差）を取得するとともに、第１電圧センサの計測値（プリチャージ前電圧）を取得する。コントローラは、プリチャージの間、第１電圧センサの計測値（即ち低電圧端の電圧）が、プリチャージ前電圧からマージン電圧差の最小値を減じた値を下回らないように、昇圧コンバータの出力を調整する。
【００１０】
本明細書が開示する電源システムは、プリチャージ中に動作しているそれぞれの補機の入力電圧を第２電圧センサでモニタし、入力電圧が補機の最低動作電圧を下回らないように、昇圧コンバータの出力を調整する。従って、プリチャージ中に補機の動作が不安定になることがない。本明細書が開示する電源システムは、特に、第２電圧センサによって各補機の入力電圧を計測することで、補機電源から各補機の間の電圧降下を考慮して、補機が不安定するのを防止する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例の電源システムを含むハイブリッド車の電力系のブロック図である。
【図２】プリチャージ前処理のフローチャートである。
【図３】プリチャージ処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して実施例の電源システム１０を説明する。実施例の電源システム１０はハイブリッド車１００に搭載されている。図１に、電源システム１０を含むハイブリッド車１００の電力系のブロック図を示す。ハイブリッド車１００は、走行用のモータ５０とエンジン５１を備えている。走行用のモータ５０の出力トルクとエンジン５１の出力トルクはギアセット５２で合成されて車軸５３へ伝達される。
【００１３】
ハイブリッド車１００は、電源システム１０と走行用のモータ５０とエンジン５１のほか、メインスイッチ４１、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４を備えている。エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４は、補機電力線３１を通じて補機バッテリ１５から電力の供給を受ける。詳しくは後述するが、電源システム１０が備えているコントローラ１３も補機バッテリ１５から電力の供給を受ける。補機バッテリ１５から電力の供給を受けるデバイスの総称が「補機」である。以下では、エンジンコントローラ３２、エアコン３３、カーナビゲーション３４、コントローラ１３などの補機を総称する場合には補機３０と表記する。
【００１４】
電源システム１０は、モータ５０と補機３０に電力を供給するシステムである。電源システム１０は、メインバッテリ１１、補機バッテリ１５、システムメインリレ−１２、電力変換器２０、昇圧コンバータ１４、コントローラ１３を備えている。また、電源システム１０は、第１電圧センサ１８、複数の第２電圧センサ１９ａ−１９ｃを備えている。
【００１５】
メインバッテリ１１は、主に、モータ５０のための電源である。メインバッテリ１１は、例えば、再充電が可能なリチウムイオンバッテリである。メインバッテリ１１の出力電圧は例えば２００ボルトである。
【００１６】
先に述べたように、補機バッテリ１５は、補機３０に電力を供給するための電源である。補機バッテリ１５の出力電圧は、メインバッテリ１１の出力電圧よりも低く、例えば、１２ボルト、２４ボルト、あるいは、４８ボルトである。補機バッテリ１５も再充電が可能な二次バッテリであり、例えば鉛バッテリである。補機バッテリ１５は、車両に張り巡らされている補機電力線３１を介して、図示されていない多数の補機に電力を供給する。なお、補機バッテリ１５の負極と補機３０の負極は、グランドを介して接続される。補機電力系は、車両のボディがグランド端子に相当する。
【００１７】
電力変換器２０は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１と接続されている。電力変換器２０は、メインバッテリ１１の出力電力をモータ５０の駆動電力に変換する。電力変換器２０は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１、インバータ回路２２、コンデンサ２３を備えている。モータ５０の駆動電圧は２００ボルトから６００ボルトの間である。モータ５０の駆動電圧目標がメインバッテリ１１の出力電圧よりも高い場合、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１が、メインバッテリ１１の出力電圧をモータ５０の駆動電圧まで昇圧する。インバータ回路２２が、昇圧された直流電力を、モータ５０を駆動するための交流電力に変換する。以下では、説明の便宜のため、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路２１を単純に双方向コンバータ回路２１と称する。
【００１８】
モータ５０は、運転者がブレーキペダルを踏んだとき、車両の慣性力を利用して発電する。モータ５０が発電した電力は回生電力と称される。インバータ回路２２は、交流の回生電力を直流電力に変換して双方向コンバータ回路２１に送ることもできる。双方向コンバータ回路２１は、直流電力に変換された回生電力をメインバッテリ１１の電圧まで降圧する。降圧された回生電力でメインバッテリ１１が充電される。
【００１９】
双方向コンバータ回路２１の回路構成を説明する。双方向コンバータ回路２１は、２個のトランジスタ２１１、２１２、２個のダイオード２１５、２１６、リアクトル２１３、コンデンサ２１４で構成されている。２個のトランジスタ２１１、２１２は、双方向コンバータ回路２１のインバータ側の端子（正極端子２０３と負極端子２０４）の間で直列に接続されている。ダイオード２１５はトランジスタ２１１に逆並列に接続されており、ダイオード２１６はトランジスタ２１２に逆並列に接続されている。ダイオード２１５、２１６は、オフ時のトランジスタ２１１、２１２を迂回して電流を流すために備えられている。
【００２０】
リアクトル２１３の一端は、トランジスタ２１１、２１２の直列接続の中点に接続されており、他端は、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１に接続されている。コンデンサ２１４は、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１と負極端子２０２の間に接続されている。双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の負極端子２０２とインバータ側の負極端子２０４は直接に接続されている。
【００２１】
直列接続の正極側のトランジスタ２１１が主に降圧動作に関与し、負極側のトランジスタ２１２が主に昇圧動作に関与する。図１の双方向コンバータ回路２１の回路構成と動作は良く知られているので詳しい説明は省略する。
【００２２】
コンデンサ２１４は、双方向コンバータ２１回路において、電気エネルギを一時的に蓄える役割を果たす。双方向コンバータ回路２１とインバータ回路２２の間には、メインバッテリ１１から送られる電流を平滑化するコンデンサ２３が並列に接続されている。図１に示されているように、コンデンサ２１４、２３は、システムメインリレ−１２を介してメインバッテリ１１の正極と負極の間に接続されている。
【００２３】
システムメインリレ−１２は、電力変換器２０とメインバッテリ１１の間を接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレ−１２は、電源システム１０のコントローラ１３によって制御される。コントローラ１３は、車両のメインスイッチ４１がオンに切り換えられると、コンデンサ２１４、２３のプリチャージ（後述）の後、システムメインリレ−１２を閉じ、電力変換器２０をメインバッテリ１１に接続する。なお、図１における点線矢印線は、信号線を表している。
【００２４】
昇圧コンバータ１４は、低電圧端１４２が補機バッテリ１５に接続されており、高電圧端１４１がシステムメインリレ−１２よりも電力変換器２０の側で電力変換器２０に接続されている。別言すれば、昇圧コンバータ１４の高電圧端１４１は、システムメインリレ−１２を介さずに電力変換器２０に接続されている。昇圧コンバータ１４は、補機バッテリ１５の出力電圧を昇圧して電力変換器２０（コンデンサ２１４、２３）に供給することができる。
【００２５】
コントローラ１３は、システムメインリレ−１２と昇圧コンバータ１４を制御する。コントローラ１３は、ＣＰＵ１３１とメモリ１３２を備えており、メモリ１３２に格納されたブログラムをＣＰＵ１３１が実行することで、様々な処理を実行することができる。
【００２６】
電源システム１０は、昇圧コンバータ１４の低電圧端１４２の電圧を計測する第１電圧センサ１８と、各補機３０の入力電圧を計測する第２電圧センサ１９ａ−１９ｃを備えており、それらのセンサのデータはコントローラ１３に送られる。図示を省略しているが、補機に属するコントローラ１３、及び、その他の主要な補機の電力入力端にも、第２電圧センサが備えられている。さらに、図示を省略しているが、双方向コンバータ回路２１のバッテリ側の正極端子２０１と負極端子２０２の間にも電圧センサが接続されており、その電圧センサの計測データもコントローラ１３に送られる。正極端子２０１と負極端子２０２の間の電圧センサは、後述するプリチャージ処理において、コンデンサ２１４、２３の両端電圧を計測する。
【００２７】
図１のブロック図から理解されるように、システムメインリレ−１２を開放状態（開）から接続状態（閉）に切り換えると、電力変換器２０がメインバッテリ１１に接続され、メインバッテリ１１の電流が電力変換器２０のコンデンサ２１４、２３に流れ込む。トランジスタ２１１がオフしていても、メインバッテリ１１の電流はダイオード２１５を通じてコンデンサ２３へ流れ込む。コンデンサ２１４、２３が完全に放電された状態でシステムメインリレ−１２を接続状態に切り換えると、システムメインリレ−１２を通じてメインバッテリ１１の電流が急激にコンデンサ２１４、２３に流れ込む。大電流がシステムメインリレ−１２を流れるとシステムメインリレ−１２が溶着するおそれがある。そこで、コントローラ１３は、メインスイッチ４１がオフからオンに切り換えられると、システムメインリレ−１２を開放状態（開）から接続状態（閉）に切り換えるのに先立って、補機バッテリ１５と昇圧コンバータ１４を使って予めコンデンサ２１４、２３を充電する。システムメインリレ−１２を接続状態に切り換える前のコンデンサ２１４、２３の充電をプリチャージと称する。
【００２８】
車両のメインスイッチ４１がオフからオンに切り換えられた後、プリチャージが完了しないとシステムメインリレ−１２を接続状態に切り換えることができない。従ってプリチャージは、速やかに達成されることが望ましい。
【００２９】
一方、プリチャージを高速に行うには、大電流を必要とする。プリチャージのための昇圧コンバータ１４が大電流を消費すると、補機バッテリ１５の電圧が下がる。補機バッテリ１５の電圧が下がりすぎると、補機３０の動作が不安定になりかねない。補機３０の中には、電源システム１０のコントローラ１３や、エンジンコントローラ３２など、重要なデバイスが含まれる。実施例の電源システム１０は、補機３０を不安定にするほどには補機バッテリ１５の電圧を下げることなく、プリチャージを実行することができる。以下、電源システム１０が実行するプリチャージ処理を説明する。
【００３０】
コントローラ１３は、プリチャージに先立って、図２に示す処理（プリチャージ前処理）を実行する。図２のフローチャートについて説明する。
【００３１】
コントローラ１３は、第２電圧センサ１９ａ−１９ｃから、各補機３０の入力端の電圧（入力電圧）を取得する（ステップＳ２）。先に述べたように、図１に図示されていない補機についても、主要な補機には第２電圧センサが備えられており、コントローラ１３は、それらの第２電圧センサから、各補機の入力電圧を取得する。なお、プリチャージの前に動作していない補機、および、消費電力の小さい補機については、入力電圧取得の対象外とする。
【００３２】
補機３０の電力入力端は、補機電力線３１に接続されているが、補機電力線３１の内部抵抗などにより、各補機３０に入力される電圧は、補機バッテリ１５の出力電圧よりも低くなる。また、各補機３０に入力される電圧は、補機バッテリ１５との間の電力線の長さに依存して補機ごとに異なる。実施例の電源システム１０は、補機ごとに異なる入力電圧の差異も考慮した上で、補機３０が不安定化しないようにプリチャージする。
【００３３】
コントローラ１３には、各補機の最低動作電圧のデータが予め記憶されている。「最低動作電圧」とは、補機に入力される電圧がその値を下回ると、補機の動作が不安定になってしまう、あるいは、補機の動作が停止してしまう電圧を意味する。最低動作電圧は、各補機に固有の値であり、予めコントローラ１３に記憶されている。
【００３４】
コントローラ１３は、各補機３０について、プリチャージ前の入力電圧（即ち、各第２電圧センサ１９ａ−１９ｃの計測値）と最低動作電圧との電圧差ｄＶを算出する（ステップＳ３）。以下では、各補機のプリチャージ前の入力電圧と最低動作電圧の電圧差ｄＶをマージン電圧差ｄＶと表記する場合がある。「マージン電圧差ｄＶ」は、入力電圧が電圧差ｄＶよりも下がると、その補機の動作が不安定になるおそれがある、という技術的な意味を有する。コントローラ１３は、複数のマージン電圧差ｄＶの中から、最小の電圧差ｄＶｍｉｎを特定する（ステップＳ４）。最小の電圧差ｄＶｍｉｎを、以下では最小マージンｄＶｍｉｎと表記する。
【００３５】
コントローラ１３は、プリチャージ前の昇圧コンバータ１４の低電圧端１４２の電圧を取得する（ステップＳ５）。低電圧端１４２の電圧は、第１電圧センサ１８から取得できる。なお、この時点では、昇圧コンバータ１４は動作していない。プリチャージ前の昇圧コンバータ１４の低電圧端１４２の電圧を以下ではプリチャージ前電圧Ｖｄｃ０と表記する。
【００３６】
図２のプリチャージ前処理が終了すると、コントローラ１３は、続けてプリチャージ処理を実行する。図３にプリチャージ処理のフローチャートを示す。
【００３７】
図３に沿ってプリチャージ処理を説明する。コントローラ１３は、昇圧コンバータを起動する（ステップＳ１２）。昇圧コンバータ１４が起動すると、高電圧端１４１から電流が出力され、コンデンサ２１４、２３が充電され始める。
【００３８】
コントローラ１３は、プリチャージ中の昇圧コンバータ１４の低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃを取得する（ステップＳ１３）。コントローラ１３は、第１電圧センサ１８から低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃを取得する。昇圧コンバータ１４が起動すると、補機バッテリ１５から昇圧コンバータ１４へ電流が流れるので補機バッテリ１５の電圧が下がり、低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃもプリチャージ前電圧Ｖｄｃ０よりも低くなる。コントローラ１３は、低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃ（即ち、第１電圧センサ１８の計測値）が、プリチャージ前電圧Ｖｄｃ０から最小マージンｄＶｍｉｎを減じた値を下回ったら（ステップＳ１４：ＮＯ）、昇圧コンバータ１４の出力を下げる（ステップＳ１５）。昇圧コンバータ１４の出力を下げると、補機バッテリ１５から昇圧コンバータ１４へ流れる電流が減少するので低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃが上昇する。
【００３９】
コントローラ１３は、低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃ（即ち、第１電圧センサ１８の計測値）が、プリチャージ前電圧Ｖｄｃ０から最小マージンｄＶｍｉｎを減じた値を上回るまで、昇圧コンバータ１４の出力を漸減する。低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃがプリチャージ前電圧Ｖｄｃ０から最小マージンｄＶｍｉｎを減じた値を上回ったら（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、コントローラ１３は、プリチャージが完了するまで、昇圧コンバータ１４を駆動し続ける。コントローラ１３は、プリチャージの間、低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃ（即ち、第１電圧センサ１８の計測値）をモニタし（ステップＳ１３）、常に、電圧Ｖｄｃが「Ｖｄｃ０−ｄＶｍｉｎ」を下回らないように、昇圧コンバータ１４の出力電圧を調整する（ステップＳ１４：ＮＯ、Ｓ１５）。
【００４０】
先に述べたように、電源システム２は、コンデンサ２１４、２３の両端電圧を計測する電圧センサを備えており、コントローラ１３は、コンデンサ２１４、２３の両端電圧が、メインバッテリ１１の電圧に近くなったら、プリチャージを完了する。コントローラ１３は、コンデンサ２１４、２３の両端電圧が、例えば、メインバッテリ１１の電圧の８０％に達したらプリチャージを終了する（ステップＳ１６：ＹＥＳ）。プリチャージが終了したら、コントローラ１３は、昇圧コンバータ１４を停止する（ステップＳ１７）。
【００４１】
プリチャージが完了したら、コントローラ１３は、システムメインリレ−１２を閉じ、メインバッテリ１１を電力変換器２０に接続する。コンデンサ２１４、２３は、所定の電圧まで充電されているので、システムメインリレ−１２を閉じても大電流が流れることはない。メインバッテリ１１が電力変換器２０に接続されると、モータ５０は駆動可能状態となる。
【００４２】
昇圧コンバータ１４の低電圧端１４２の電圧Ｖｄｃが「Ｖｄｃ０−ｄＶｍｉｎ」を下回ってしまったら、いずれかの補機３０の入力電圧が最低動作電圧を下回ることになる。その結果、その補機３０の動作が不安定になるおそれがある。実施例の電源システム１０は、補機３０の入力電圧が最低動作電圧を下回ることがないように昇圧コンバータ１４の出力を調整するので、補機の動作が不安定になることはない。
【００４３】
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。第２電圧センサは、補機に内蔵されていてもよい。
【００４４】
昇圧コンバータ１４は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであってもよい。その場合、システムメインリレ−１２を接続状態に切り換えた後、メインバッテリ１１の電力を降圧して補機バッテリ１５を充電することが可能となる。
【００４５】
実施例で説明したプリチャージ処理は、車内ネットワークで相互に通信可能な複数のコンピュータによって実行されてもよい。即ち、実施例で説明したコントローラ１３の実態は、ネットワークで相互に通信可能に接続された複数のコンピュータであってもよい。
【００４６】
実施例の車両は走行用のモータ５０とエンジン５１を備えるハイブリッド車であった。本明細書が開示する車両用電源システムは、燃料電池車、エンジンを備えない電気自動車にも適用できる。
【００４７】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００４８】
１０：電源システム
１１：メインバッテリ
１３：コントローラ
１４：昇圧コンバータ
１５：補機バッテリ
１８：第１電圧センサ
１９ａ−１９ｃ：第２電圧センサ
２０：電力変換器
２１：双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ回路
２２：インバータ回路
２３：コンデンサ
３０：補機
３１：補機電力線
３２：エンジンコントローラ
３３：エアコン
３４：カーナビゲーション
４１：メインスイッチ
５０：モータ
５１：エンジン
１００：ハイブリッド車
【図１】
2019146459.tif 000003
【図２】
2019146459.tif 000004
【図３】
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