(57)【要約】【課題】油圧制御回路内の切替弁を作動させる際にベルト式無段変速機の変速比を維持すること。【解決手段】ベルト式無段変速機とギヤ列とが並列に配置された動力伝達装置を対象とし、セカンダリ圧を調圧する制御弁と、制御弁を作動させるための制御油圧を出力する電磁弁と、電磁弁からの入力される制御油圧に基づいて複数の係合装置について油圧の供給先を切り替える切替弁とを備える油圧制御回路を含むように構成された制御装置において、切替弁の切替要求がある場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）に、セカンダリ圧を検出する油圧センサからのセンサ値とエンジン回転数とに基づいて実現可能なセカンダリ圧を推定し（ステップＳ４）、推定された実現可能なセカンダリ圧に基づいて、プライマリ圧を、ベルト式無段変速機の変速比を維持できる値に決定する（ステップＳ６，Ｓ７）。【選択図】図６
2019039444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを含むベルト式無段変速機が設けられた第１経路と、前記第１経路とは並列に形成され、かつギヤ同士が噛み合うギヤ列が設けられた第２経路と、を有し、
前記プライマリプーリの可動シーブに推力を付与するプライマリ油圧アクチュエータ、前記セカンダリプーリの可動シーブに推力を付与するセカンダリ油圧アクチュエータ、および前記第１経路と前記第２経路とを切り替える際に係合もしくは開放する複数の係合装置における各油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧制御回路を備え、
前記油圧制御回路は、
元圧を調圧して前記セカンダリ油圧アクチュエータに供給するセカンダリ圧を出力するセカンダリ圧制御弁と、
前記セカンダリ圧制御弁を作動させるための制御油圧を出力するセカンダリ電磁弁と、
前記セカンダリ電磁弁からの前記制御油圧が入力されるとともに、前記制御油圧に基づいて、前記複数の係合装置について油圧の供給先を切り替える切替弁と、を含むように構成された動力伝達装置の制御装置において、
前記切替弁の切替要求がある場合に、前記セカンダリ圧を検出する油圧センサからのセンサ値と、前記エンジンの回転数とに基づいて、実現可能なセカンダリ圧を推定する手段と、
推定された前記実現可能なセカンダリ圧に基づいて、前記プライマリ油圧アクチュエータに供給するプライマリ圧を、前記ベルト式無段変速機の変速比を維持できる値に決定する手段と
を備えることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから出力された動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機が設けられた第１経路と、変速比が固定されたギヤ列が設けられた第２経路とが並列に形成された動力伝達装置が知られている（例えば特許文献１を参照）。この動力伝達装置に設けられた油圧アクチュエータには油圧制御回路が接続されており、この油圧制御回路が油圧アクチュエータに供給する油圧を制御することによって第１経路と第２経路とを選択的に切り替えることができる。
【０００３】
また、特許文献１に記載の動力伝達装置について、シンクロ用電磁弁から出力される油圧（ＰＳＬＧ）の供給先をシンクロメッシュ機構（噛合式クラッチ）と第１ブレーキとに切り替える切替弁（Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ）を有し、セカンダリ用電磁弁（ＳＬＳ）から出力されるＳＬＳ圧によって切替弁を作動させる構成も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１６９８３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した切替弁を有する油圧制御回路では、ライン圧を制御するためにＳＬＳ圧を上昇させるとき、目標変速比を維持するために、プライマリ用電磁弁（ＳＬＰ）から出力されるＳＬＰ圧も上昇させる必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達装置では、エンジン回転数が低い状態で、ＳＬＳ圧の上昇要求がある場合、ＳＬＰ圧を上昇させてしまうとオイルの流量収支上、ＳＬＳ圧を上昇させてもセカンダリ圧が必要な大きさで出力できない。この場合に、切替弁を適切に切替制御できず、また、ベルト式無段変速機を目標変速比に維持できないおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、油圧制御回路内の切替弁を作動させる際にベルト式無段変速機の変速比を維持することができる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンからの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを含むベルト式無段変速機が設けられた第１経路と、第１経路とは並列に形成され、かつギヤ同士が噛み合うギヤ列が設けられた第２経路と、を有し、記プライマリプーリの可動シーブに推力を付与するプライマリ油圧アクチュエータ、セカンダリプーリの可動シーブに推力を付与するセカンダリ油圧アクチュエータ、および第１経路と第２経路とを切り替える際に係合もしくは開放する複数の係合装置における各油圧アクチュエータに油圧を供給する油圧制御回路を備え、油圧制御回路は、元圧を調圧してセカンダリ油圧アクチュエータに供給するセカンダリ圧を出力するセカンダリ圧制御弁と、セカンダリ圧制御弁を作動させるための制御油圧を出力するセカンダリ電磁弁と、セカンダリ電磁弁からの制御油圧が入力されるとともに、制御油圧に基づいて、複数の係合装置について油圧の供給先を切り替える切替弁と、を含むように構成された動力伝達装置の制御装置において、切替弁の切替要求がある場合に、セカンダリ圧を検出する油圧センサからのセンサ値と、エンジンの回転数とに基づいて、実現可能なセカンダリ圧を推定する手段と、推定された実現可能なセカンダリ圧に基づいて、プライマリ油圧アクチュエータに供給するプライマリ圧を、ベルト式無段変速機の変速比を維持できる値に決定する手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、実現可能なセカンダリ圧に基づいてベルト式無段変速機の変速比を維持できるプライマリ圧を決定するため、切替弁の切替動作および目標変速比の維持が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。
【図３】図３は、各走行モードの状態を示す係合表である。
【図４】図４は、油圧制御回路の一例を模式的に示す油圧回路図である。
【図５】図５は、変速比が一定の定常状態におけるプライマリ推力とセカンダリ推力との関係を説明するための図である。
【図６】図６は、切替制御フローの一例を示すフローチャート図である。
【図７】図７は、図６に示す切替制御が実施された場合のセカンダリ圧とプライマリ圧との関係を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における動力伝達装置の制御装置について具体的に説明する。
【００１１】
［１．車両］
図１は、実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すためのクラッチとして第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００１２】
具体的には、トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されたポンプインペラ２ａと、ポンプインペラ２ａに対向して配置されたタービンランナ２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとの間に配置されたステータ２ｃとを備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備え、その係合状態ではポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転し、その開放状態ではエンジン１から出力された動力が作動流体を介してタービンランナ２ｂに伝達される。なお、ステータ２ｃは一方向クラッチを介してケースなどの固定部に保持されている。
【００１３】
また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構などの伝動機構を介して、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。機械式オイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。なお、機械式オイルポンプ４１とポンプインペラ２ａとが一体回転するように構成されてもよい。
【００１４】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４Ｒと、サンギヤ４Ｓに噛み合っている第１ピニオンギヤ４Ｐ１と、第１ピニオンギヤ４Ｐ１およびリングギヤ４Ｒに噛み合っている第２ピニオンギヤ４Ｐ２と、各ピニオンギヤ４Ｐ１，４Ｐ２を自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ４Ｃとを備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定するブレーキＢ１が設けられている。第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１は、油圧式である。
【００１５】
例えば、第１クラッチＣ１を係合させ、かつブレーキＢ１を開放させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが一体回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とが一体回転する。また、第１クラッチＣ１を開放させ、かつブレーキＢ１を係合させると、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとが逆方向に回転する。つまり、入力軸３と駆動ギヤ６１とは逆方向に回転する。
【００１６】
車両Ｖｅでは、無段変速部であるＣＶＴ５と、有段変速部であるギヤ列６とが、並列に設けられている。入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路（以下「第１経路」という）と、ギヤ列６を介する動力伝達経路（以下「第２経路」という）とが、並列に形成されている。
【００１７】
ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリプーリ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリプーリ５２と、一対のプーリ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３とを備えている。入力軸３はプライマリシャフトとなる。各プーリ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、ＣＶＴ５の変速比γを連続的に変化させることができる。ＣＶＴ５の変速比γは、最大変速比γｍａｘ（最Ｌｏｗ）から最小変速比γｍｉｎ（最Ｈｉｇｈ）の範囲内で連続的に変化する。
【００１８】
プライマリプーリ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃとを備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリプーリ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃに供給される油圧（以下「プライマリ圧」という）Ｐｉｎによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力（プライマリ推力）が発生する。プライマリ推力は、プライマリ圧Ｐｉｎに受圧面積を乗じて得られる押付力である。
【００１９】
セカンダリプーリ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリプーリ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給される油圧（以下「セカンダリ圧」という）Ｐｏｕｔによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力（セカンダリ推力）が発生する。セカンダリ推力は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔに受圧面積を乗じて得られる押付力である。
【００２０】
第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離すことができる。例えば、第２クラッチＣ２を係合させると、ＣＶＴ５と出力軸７との間が動力伝達可能に接続され、セカンダリシャフト５４と出力軸７とが一体回転する。第２クラッチＣ２を開放させると、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１およびＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。第２クラッチＣ２は油圧式である。油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。
【００２１】
出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。
【００２２】
ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３とを含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比γｍａｘよりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。
【００２３】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃとを含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下「ドグクラッチ」という）Ｓ１が設けられている。
【００２４】
ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃとを備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。また、ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。さらに、ドグクラッチＳ１は、周知のシンクロメッシュ機構を含むように構成されている。
【００２５】
［２．制御装置］
図２は、制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。制御装置は、車両Ｖｅを制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速比の維持や、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１などの各係合装置の動作を制御する。油圧制御回路２００は、ＣＶＴ５の各油圧アクチュエータ５１ｃ，５２ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御回路２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路とに切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速比を維持する制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御などを実行する。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３６からの信号が入力される。エンジン回転数センサ３１は、クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎを検出する。出力軸回転数センサ３３は、出力軸７の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔを検出する。車速センサ３４は、車速Ｖを検出する。シフトポジションセンサ３５は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。油圧センサ３６は、セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを検出する。なお、ＥＣＵ１００には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサからの信号が入力される（いずれも図示せず）。また、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５が回転中、入力軸回転数Ｎｉｎを出力軸回転数Ｎｏｕｔで割ることによりＣＶＴ５の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出できる。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、走行制御部１０１と、切替制御部１０２とを備えている。走行制御部１０１は、車両Ｖｅを複数の走行モードに制御する。切替制御部１０２は、後述する油圧制御回路２００に設けられた切替弁２０６を制御油圧によって切り替える際にＣＶＴ５の変速比が維持されるように制御する。
【００２８】
［２−１．走行モード］
図３は、各走行モードの状態を示す係合表である。図３には、係合装置の状態について、係合を「○」、開放を「×」で表す。シフトレバーのポジションについては、ドライブポジションを「Ｄ」、リバースポジションを「Ｒ」、パーキングポジションを「Ｐ」、ニュートラルポジションを「Ｎ」で表す。
【００２９】
走行モードは、発進（ギヤ走行）と中速（ベルト走行）と高速（ベルト走行）の三つの走行モードが含まれる。発進時は、第１クラッチＣ１とドグクラッチＳ１を係合させ、かつ第２クラッチＣ２とブレーキＢ１を開放させる。発進時の動力伝達経路は、ギヤ列６を介する第２経路に設定される。発進後に車速Ｖがある程度上昇した場合に、第１クラッチＣ１を開放させ、かつ第２クラッチＣ２を係合させる掴み替え制御を行うことにより、走行モードが発進から中速に移行する。中速では、第２クラッチＣ２とドグクラッチＳ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１とブレーキＢ１を開放させる。中速時の動力伝達経路は、ＣＶＴ５を介する第１経路に設定される。つまり、発進から中速への移行時、動力伝達経路が第２経路から第１経路に切り替わる。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み替え制御は、伝達トルク容量を徐々に変化させるクラッチ・ツウ・クラッチ制御である。中速走行中に車速Ｖがさらに上昇すると、ドグクラッチＳ１を開放させて、走行モードが中速から高速に移行する。高速では、第２クラッチＣ２を係合させ、かつ第１クラッチＣ１とブレーキＢ１とドグクラッチＳ１を開放させる。中速から高速への移行時、経路切替が行われず、動力伝達経路は第１経路のままである。
【００３０】
後進時（Ｒ）は、ブレーキＢ１とドグクラッチＳ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を開放させることにより、動力伝達経路がギヤ列６を介する第２経路に設定される。シフトポジションが「Ｎ」または「Ｐ」の場合、ドグクラッチＳ１を係合させ、かつ第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とブレーキＢ１とを開放させる。
【００３１】
［２−２．油圧制御回路］
図４は、油圧制御回路２００の一例を模式的に示す油圧回路図である。油圧制御回路２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動する機械式オイルポンプ４１を備えている。機械式オイルポンプ４１は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に圧送する。エンジン回転数が高い場合には機械式オイルポンプ４１の吐出量は増大し、エンジン回転数が低い場合には機械式オイルポンプ４１の吐出量は減少する。
【００３２】
油圧制御回路２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧ＰＬ１に調圧する第１調圧弁（プライマリレギュレータバルブ）２１１と、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧ＰＬ２に調圧する第２調圧弁（セカンダリレギュレータバルブ）２１２と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として所定のモジュレータ圧ＰＭを調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５とを備える。この第３減圧弁２１５はセカンダリ圧Ｐｏｕｔを出力するセカンダリ圧制御弁である。なお、走行状態に応じた第１ライン圧ＰＬ１を発生させるように、図示しないリニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）から出力される制御油圧（ＰＳＬＴ）に基づいて第１調圧弁２１１が制御される。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧ＰＬ２に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルはギヤ同士の噛合い部などの潤滑系に供給される。
【００３３】
第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御され、ＥＣＵ１００から出力される油圧指令信号に応じて油圧を調圧する。
【００３４】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧ＰＭを元圧にして第１クラッチ圧ＰＣ１を調圧し、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧ＰＭを元圧にして第２クラッチ圧ＰＣ２を調圧し、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＭまたはリバース圧ＰＲを元圧にして供給油圧ＰＳＬＧを調圧し、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに供給する。リニアソレノイドバルブＳＬＧには、モジュレータ圧ＰＭが入力される入力ポートと、リバース圧ＰＲが入力される入力ポートとが含まれる。図示しないシフトレバーの操作に基づいてＥＣＵ１００がリニアソレノイドバルブＳＬＧを制御することによって、供給油圧ＰＳＬＧの元圧はモジュレータ圧ＰＭまたはリバース圧ＰＲに切り替わる。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＧの出力ポートは切替弁２０６を介してドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。
【００３５】
切替弁２０６は、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ（Ｓ１−Ｂ１ＡＣＶ）であり、リニアソレノイドＳＬＳから入力される制御油圧ＰＳＬＳに応じて、供給油圧ＰＳＬＧの供給先をドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに切り替えるように作動する。さらに、供給油圧ＰＳＬＧが入力されるポートとは別のポートからモジュレータ圧ＰＭが切替弁２０６に入力される。シフトレバーの操作に基づいてＥＣＵ１００が切替弁２０６を切替制御することにより、切替弁２０６を介してモジュレータ圧ＰＭをドグクラッチＳ１に供給することもできる。
【００３６】
具体的には、シフトレバーが「Ｄ」ポジションの場合、モジュレータ圧ＰＭを元圧にした供給油圧ＰＳＬＧがドグクラッチＳ１に供給される。シフトレバーが「Ｒ」ポジションの場合、リバース圧ＰＲを元圧にした供給油圧ＰＳＬＧが切替弁２０６を介してブレーキＢ１に供給され、かつモジュレータ圧ＰＭが切替弁２０６を介してドグクラッチＳ１に供給される。この「Ｒ」ポジションのときに所定値以上の制御油圧ＰＳＬＳを出力すると、この制御油圧ＰＳＬＳが入力される切替弁２０６をブレーキＢ１側からドグクラッチＳ１側に切り替えることができる。このように、切替弁２０６は供給油圧ＰＳＬＧの供給先を切り替えるバルブとして機能する。なお、油圧制御回路２００には、シフトレバーの操作に応じて機械的に作動するマニュアルバルブ（図示せず）が含まれる。シフトレバーが「Ｒ」ポジションの場合には、リバース圧ＰＲが生じるので、マニュアルバルブを介してリバース圧ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬＧに入力される。
【００３７】
リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として制御油圧ＰＳＬＰを調圧し、第２減圧弁２１４へ出力する。このリニアソレノイドバルブＳＬＰはプライマリ電磁弁である。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として制御油圧ＰＳＬＳを調圧し、第３減圧弁２１５へ出力する。このリニアソレノイドバルブＳＬＳはセカンダリ電磁弁である。また、油圧制御回路２００では、リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力された制御油圧ＰＳＬＳが切替弁２０６に入力される。
【００３８】
第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介してプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４と第４油路２０４とがＣＶＴ５の変速比制御回路を形成している。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比γを制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧アクチュエータ５１ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧し、プライマリ油圧アクチュエータ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４はリニアソレノイドバルブＳＬＰから入力される制御油圧ＰＳＬＰに基づいてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ圧Ｐｉｎを調節する。プライマリ圧Ｐｉｎが変化することによりプライマリプーリ５１のＶ溝幅が変化する。ＥＣＵ１００はプライマリ圧Ｐｉｎを制御することによってＣＶＴ５の変速比γを制御する。
【００３９】
第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介してセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５と第５油路２０５とがＣＶＴ５の挟圧力制御回路を形成する。第３減圧弁２１５はベルト挟圧力を制御するバルブである。第３減圧弁２１５はセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第３減圧弁２１５は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧し、セカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃに供給する。第３減圧弁２１５はリニアソレノイドバルブＳＬＳから入力される制御油圧ＰＳＬＳに基づいてセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧する。ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令信号を制御することによってセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調節する。セカンダリ圧Ｐｏｕｔが変化することによりＣＶＴ５のベルト挟圧力が変化する。ＥＣＵ１００はセカンダリ圧Ｐｏｕｔを制御することによってＣＶＴ５の挟圧力を制御する。
【００４０】
ベルト挟圧力は各プーリ５１，５２のＶ溝でベルト５３を挟みつける力である。ベルト挟圧力によって、回転中のＣＶＴ５で両プーリ５１，５２とベルト５３との間の摩擦力が生じ、各プーリ５１，５２のＶ溝に巻きかけられた状態のベルト５３に張力が生じる。必要なベルト挟圧力が生じるように、ＥＣＵ１００はリニアソレノイドＳＬＳおよび第３減圧弁２１５によりセカンダリ圧Ｐｏｕｔを調圧制御する。例えば、第３減圧弁２１５に入力される制御油圧ＰＳＬＳが高くなると、第３減圧弁２１５はセカンダリ圧Ｐｏｕｔを増大させるように作動する。この場合、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＳへ出力する油圧指令値を大きくし、ベルト挟圧力を増大させることができる。
【００４１】
［３．制御］
［３−１．変速比維持制御］
ＥＣＵ１００によって実施される変速比維持制御では、プライマリ推力とセカンダリ推力とを目標変速比に応じた推力比でバランスさせることによってＣＶＴ５の変速比γを一定に維持させる。図５は、変速比が一定の定常状態におけるプライマリ推力とセカンダリ推力との関係を説明するための図である。変速比が一定の定常状態では、ＥＣＵ１００が通常の制御を実施することによって、セカンダリ推力は目標セカンダリ推力Ｗｏｕｔｔｇｔとなり、プライマリ推力はプライマリ定常推力Ｗｉｎｂｌとなる。ＥＣＵ１００は、目標セカンダリ推力Ｗｏｕｔｔｇｔを出力側推力比τｏｕｔで除することによりプライマリ定常推力Ｗｉｎｂｌ（＝Ｗｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ）を算出する。出力側推力比τｏｕｔは、ＣＶＴ５の目標変速比γ＊を用いた周知の算出方法により算出可能である。また、ＥＣＵ１００は、目標セカンダリ推力Ｗｏｕｔｔｇｔをセカンダリ指示圧である目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊に換算することができる。この場合、目標セカンダリ推力Ｗｏｕｔｔｇｔをセカンダリ油圧アクチュエータ５２ｃの受圧面積で除した値Ｐｏｕｔｔｇｔを目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊とする。そして、この定常状態では、セカンダリ推力とプライマリ推力との比（推力比）をセカンダリ圧Ｐｏｕｔとプライマリ圧Ｐｉｎとの比（圧力比）とみなし、出力側推力比τｏｕｔを用いて、セカンダリ圧Ｐｏｕｔとプライマリ圧Ｐｉｎとをバランスさせることができる。目標変速比γ＊を維持するための目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊がＰｏｕｔｔｇｔの場合、ＥＣＵ１００は、Ｐｏｕｔｔｇｔをτｏｕｔで除した値Ｐｉｎｂｌ（＝Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ）を目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊として求めることができる。
【００４２】
［３−２．切替制御］
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御回路２００内の切替弁２０６を作動させる切替制御の実施時にも、ＣＶＴ５の変速比γが目標変速比γ＊に維持されるように制御する。切替弁２０６を作動させる場合には、切替弁２０６に入力される制御油圧ＰＳＬＳを上昇させる必要がある。切替弁２０６を切り替える目的で制御油圧ＰＳＬＳが上昇すると、制御油圧ＰＳＬＳが入力された第３減圧弁２１５においてセカンダリ圧Ｐｏｕｔが上昇する。そこで、ＣＶＴ５の変速比γを維持するためには、リニアソレノイドＳＬＰを制御してプライマリ圧Ｐｉｎを上昇させる必要がある。この場合、ＥＣＵ１００は、現在のエンジン駆動状態（エンジン回転数Ｎｅ）における機械式オイルポンプ４１の吐出量を考慮し、現在の流量収支上で確保されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔおよびプライマリ圧Ｐｉｎに基づいた切替制御（油圧制御）を実施する。この切替制御の一例を図６に示す。
【００４３】
図６は、切替制御フローの一例を示すフローチャート図である。図６に示す制御はＥＣＵ１００によって実施される。また、図７は、図６に示す切替制御が実施された場合のセカンダリ圧Ｐｏｕｔとプライマリ圧Ｐｉｎとの関係を説明するための図である。
【００４４】
ＥＣＵ１００は、切替弁２０６の切替要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、シフトレバーが「Ｒ」ポジションから「Ｄ」ポジションに切り替わったか否かを判定してもよい。
【００４５】
切替弁２０６の切替要求がない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は通常の制御を実施する（ステップＳ２）。この通常の制御では、ＥＣＵ１００は、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊が「Ｐｏｕｔｔｇｔ」となるセカンダリ指示圧（ＳＬＳ指示）をリニアソレノイドバルブＳＬＳに出力し、かつ目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊が「Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ」となるプライマリ指示圧（ＳＬＰ指示）をリニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する。ステップＳ２が実施された際のプライマリ圧Ｐｉｎおよびセカンダリ圧Ｐｏｕｔは、図５に示す定常状態の油圧であるＰｉｎｂｌおよびＰｏｕｔｔｇｔに制御される。ステップＳ２による切替制御では、セカンダリ圧Ｐｏｕｔは図７に示すＸ０（＝Ｐｏｕｔｔｇｔ）、プライマリ圧Ｐｉｎは図７に示すＹ０（＝Ｘ０／τｏｕｔ＝Ｐｉｎｂｌ）に制御される。ステップＳ２が実施されると、ステップＳ１にリターンする。
【００４６】
切替弁２０６の切替要求がある場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、切替弁２０６を切り替えるのに必要な油圧（切替必要圧）Ｘ１を算出する（ステップＳ３）。また、ステップＳ３では、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊を切替必要圧Ｘ１に設定した場合のセカンダリ圧Ｐｏｕｔの補正量ΔＰｏｕｔ１を算出する。この補正量ΔＰｏｕｔ１は、切替必要圧Ｘ１から通常制御時の目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊であるＰｏｕｔｔｇｔを引いた値であり、切替必要圧Ｘ１に設定する際のＰｏｕｔｔｇｔからの増圧分を表す。
【００４７】
さらに、ＥＣＵ１００は、現在の流量収支上、セカンダリ側で実現可能な油圧（実現可能圧）Ｘ２を算出する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、ＥＣＵ１００がエンジン回転数Ｎｅと油圧センサ３６から取得したセンサ値（セカンダリ圧Ｐｏｕｔの実測値）とに基づいて現在の流量収支上確保されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを実現可能圧Ｘ２として推定（算出）する。また、ステップＳ４では、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊を実現可能圧Ｘ２に設定した場合のセカンダリ圧Ｐｏｕｔの補正量ΔＰｏｕｔ２を算出する。この補正量ΔＰｏｕｔ２は、実現可能圧Ｘ２から通常制御時の目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊であるＰｏｕｔｔｇｔを引いた値であり、実現可能圧Ｘ２に設定する際のＰｏｕｔｔｇｔからの増圧分を表す。
【００４８】
そして、ＥＣＵ１００は、切替必要圧Ｘ１が実現可能圧Ｘ２よりも高いか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００４９】
切替必要圧Ｘ１が実現可能圧Ｘ２よりも高い場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊を実現可能圧Ｘ２に設定した際のプライマリ圧Ｐｉｎの補正量ΔＰｉｎ２を算出する（ステップＳ６）。ステップＳ５で肯定的に判定された場合には、セカンダリ側を切替必要圧Ｘ１に設定すると流量収支上プライマリ側の油圧が不足して変速比γを維持できないので、ＥＣＵ１００は目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊を実現可能圧Ｘ２に決定する。そして、実現可能圧Ｘ２とバランスするプライマリ圧Ｐｉｎを目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊として算出する。具体的には、実現可能圧Ｘ２を出力側推力比τｏｕｔで除した値（Ｘ２／τｏｕｔ）から、Ｐｏｕｔｔｇｔを出力側推力比τｏｕｔで除した値（Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ）を引いた値（Ｘ２／τｏｕｔ−Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ）を補正量ΔＰｉｎ２として求める。
【００５０】
ステップＳ６が実施されると、ＥＣＵ１００は、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊が「Ｐｏｕｔｔｇｔ＋ΔＰｏｕｔ２」となるセカンダリ指示圧（ＳＬＳ指示）をリニアソレノイドバルブＳＬＳに出力し、かつ目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊が「Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ＋ΔＰｉｎ２」となるプライマリ指示圧（ＳＬＰ指示）をリニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する（ステップＳ７）。ステップＳ６による切替制御では、セカンダリ圧Ｐｏｕｔは図７に示す実現可能圧Ｘ２、プライマリ圧Ｐｉｎは図７に示すＹ２（＝Ｘ２／τｏｕｔ）に制御される。ステップＳ７が実施されると、この制御ルーチンは終了する。
【００５１】
切替必要圧Ｘ１が実現可能圧Ｘ２以下の場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊を切替必要圧Ｘ１に設定した際のプライマリ圧Ｐｉｎの補正量ΔＰｉｎ１を算出する（ステップＳ８）。ステップＳ５で否定的に判定された場合、セカンダリ側を切替必要圧Ｘ１に設定しても変速比γを維持できるプライマリ側の油圧を流量収支上確保できるので、ＥＣＵ１００は目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊を切替必要圧Ｘ１に決定する。そして、切替必要圧Ｘ１とバランスするプライマリ圧Ｐｉｎを目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊として算出する。具体的には、切替必要圧Ｘ１を出力側推力比τｏｕｔで除した値（Ｘ１／τｏｕｔ）から、Ｐｏｕｔｔｇｔを出力側推力比τｏｕｔで除した値（Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ）を引いた値（Ｘ１／τｏｕｔ−Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ）を補正量ΔＰｉｎ１として求める。
【００５２】
ステップＳ８が実施されると、ＥＣＵ１００は、目標セカンダリ圧Ｐｏｕｔ＊が「Ｐｏｕｔｔｇｔ＋ΔＰｏｕｔ１」となるセカンダリ指示圧（ＳＬＳ指示）をリニアソレノイドバルブＳＬＳに出力し、かつ目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊が「Ｐｏｕｔｔｇｔ／τｏｕｔ＋ΔＰｉｎ１」となるプライマリ指示圧（ＳＬＰ指示）をリニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する（ステップＳ９）。ステップＳ９による切替制御では、セカンダリ圧Ｐｏｕｔは図７に示す切替必要圧Ｘ１、プライマリ圧Ｐｉｎは図７に示すＹ１（＝Ｘ１／τｏｕｔ）に制御される。ステップＳ９が実施されると、この制御ルーチンは終了する。なお、図７に示す例は、「Ｘ１＞Ｘ２」の関係が成立する場合であり、上述したステップＳ８、Ｓ９が実施される場合には、図７に例示するＸ２がＸ１以上となる。
【００５３】
以上説明した通り、実施形態によれば、ＣＶＴ５を含む第１経路とギヤ列６を含む第２経路とが並列に形成された動力伝達装置を対象として、油圧制御回路２００内の切替弁２０６を切り替える場合に、ＣＶＴ５の変速比を維持することできる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが低い状態、すなわち機械式オイルポンプ４１の吐出量が少ない状態であっても、切替弁２０６を切り替えること、および変速比γを一定の状態に保つことを両立することが可能となる。
【００５４】
また、従来構成では、上述したステップＳ５で肯定的に判断される駆動状態に、セカンダリ側で切替必要圧Ｘ１を満たせないにも拘らず、切替必要圧Ｘ１に基づいて目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊を算出して、目標プライマリ圧Ｐｉｎ＊が図７に示すＹ１（＝Ｘ１／τｏｕｔ）に設定されていた。この場合、セカンダリ側は実現可能圧Ｘ２（＜Ｘ１）であるため、Ｘ２とＹ１  でバランスしてしまい、維持したい変速比よりもＨｉ側の変速比となってしまう。これに対して、上述した実施形態では、ステップＳ５で肯定的に判断される駆動状態に、Ｘ２とＹ２でバランスするため、維持したい変速比に保つことが可能になる。そのため、切替弁２０６の切替要求がある場合にも、切替弁２０６での切替動作と、ＣＶＴ５の変速比維持とを実現できる。
【００５５】
さらに、セカンダリ圧Ｐｏｕｔを制御するリニアソレノイドＳＬＳを用いて、ライン圧ＰＬと切替弁２０６とを制御することができる。これにより、第１経路と第２経路とが並列に形成された動力伝達装置の体格が大きくなることを抑制し、かつコストが増大することを抑制することができる。
【００５６】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。例えば、実現可能圧Ｘ２を推定する方法は、エンジン回転数Ｎｅと油温センサ（油圧制御回路２００内のオイルの温度を検出するセンサ）とを用いて算出する方法であってもよい。また、動力伝達装置は、図１に例示する構成の配置に限定されない。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン
３  入力軸
４  前後進切替機構
５  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
６  ギヤ列
７  出力軸
５１ｃ  プライマリ油圧アクチュエータ
５２ｃ  セカンダリ油圧アクチュエータ
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｓ１  ドグクラッチ
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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