(57)【要約】【課題】車車間通信装置を利用した車両運転支援装置において、警報対象とする他車両の検知エリアを自車両の車速に応じて変更可能にして、無駄な通知を抑制して車車間通信による運転支援の信頼性を向上することを目的とする。【解決手段】車車間通信装置３を備え自車両の周辺の他車両と通信し、他車両に危険事象が発生した場合に自車両の運転者に他車両の危険事象を通知する車両運転支援装置１であって、車車間通信装置の通信可能エリア内において、警報対象となる他車両を検知する検知エリアを設定する検知エリア設定部１５と、自車両の走行速度を検出する車速検出部２７と、を備え、検知エリア設定部１５は、車速検出部２７からの車速に応じて検知エリアを変更可能に設定することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車車間通信装置を備え自車両の周辺の他車両と通信し、他車両に危険事象が発生した場合に前記自車両の運転者に前記他車両の前記危険事象を通知する車両運転支援装置であって、
前記車車間通信装置の通信可能エリア内において、警報対象となる前記他車両を検知する検知エリアを設定する検知エリア設定部と、
前記自車両の走行速度を検出する速度検出部と、を備え、
前記検知エリア設定部は、前記速度検出部からの車速に応じて前記検知エリアを変更可能に設定することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
前記検知エリア設定部は、前記検知エリアを前記速度検出部からの車速に応じて自車両の車速が高くなるに従って、前記検知エリアが大きくなるように変更可能に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項３】
前記検知エリア設定部は、車速に対する検知エリアが記憶された検知エリア記憶部を有し、該検知エリア記憶部の記憶データを用いて検知エリアが設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項４】
前記検知エリア設定部は、運転者によって車速に対する検知エリアを任意に設定可能な検知エリア運転者設定部を有し、該検知エリア運転者設定部の設定データを用いて検知エリアが設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
【請求項５】
車速に応じて設定された前記検知エリアを、自車両の周囲環境または走行状態に応じて補正する検知エリア補正部をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項６】
前記検知エリア補正部は、自車両が下り坂走行の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正し、上り坂走行の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを短くするように補正することを特徴とする請求項５に記載の車両運転支援装置。
【請求項７】
前記検知エリア補正部は、自車両のワイパが作動の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正することを特徴とする請求項５又は６に記載の車両運転支援装置。
【請求項８】
前記検知エリア補正部は、自車両がヘッドランプ点灯の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正することを特徴とする請求項５から７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項９】
前記検知エリア補正部は、先行車両との車間距離が短くなるにしたがって、車速に応じて設定された前記検知エリアを短くするように補正することを特徴とする請求項５から８の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【請求項１０】
前記検知エリア補正部は、走行路のカーブ曲率が大きくなり急カーブになるに従って、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正することを特徴とする請求項５から９の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両運転支援装置に関するものである。特に、車車間通信装置を利用した車両運転支援装置に関する。
車車間通信装置とは、車両同士の無線通信により周囲の車両の情報（位置、速度、車両制御情報等）を入手し、必要に応じて運転者に安全運転支援を行うシステムである。
【背景技術】
【０００２】
車車間通信装置を利用した追突防止装置について、例えば特許文献１が知られている。この特許文献１によれば、自車両と前方車両との車間距離を距離センサで計測し、前方車両から送られる該前方車両のブレーキ操作開始及びその減速度を含む走行情報を車車間通信装置によって受信し、前方車両との車間距離及びその走行情報並びに自車両の走行速度から前方車両への追突の可能性を判断して追突警報を発し、前方車両への追突の可能性が有る場合に該前方車両の減速度よりも大きい減速度となるように自車両にブレーキを掛けるように動作することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６６８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示された技術は、自車両と前方車両との車間距離を計測するための距離センサを自車両の前端部に設け、さらに車車間通信装置を利用して前方車両から送られる該前方車両のブレーキ操作開始及びその減速度を含む走行情報を受信して、追突の可能性を判断して追突を防止するものである。
【０００５】
従って、特許文献１では、車車間通信装置とは別に距離センサを自車両の前端部に設けなければならない。さらに、自車両の直前方の車両との追突関係の情報しか入手できず、直前方のさらに前方の車両との関係において危険事象の入手は困難である。
【０００６】
一方、車車間通信装置においては、通信可能距離としては最大３００ｍ程度になると考えられている。従って、車車間通信装置を利用した運転支援システムにおいては、３００ｍ先において急ブレーキや車両異常等の危険事象が発生した車両があった場合に、自車両の車速によって危険度は異なる。
【０００７】
例えば、３００ｍ先の到達時間は自車速が１２０ｋｍ／ｈであれば９秒、４０ｋｍ／ｈであれば２７秒であるので、４０ｋｍ／ｈの場合には、２７秒後にその危険事象の発信地点に到達しても、その危険事象を発信した車両は、既に右左折や停止し、又は急ブレーキ等の危険事象が解消している場合がある。このような場合には、車車間通信によって提供される情報が却って運転支援に対して煩わしく又は誤支援となる可能性がある。
【０００８】
このような課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態は、車車間通信装置を利用した車両運転支援装置において、警報対象とする他車両の検知エリアを自車両の車速に応じて変更可能にして、無駄な通知を抑制して車車間通信による運転支援の信頼性を向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述した目的を達成するために発明されたものであって、本発明の少なくとも一つの実施形態は、車車間通信装置を備え自車両の周辺の他車両と通信し、他車両に危険事象が発生した場合に前記自車両の運転者に前記他車両の前記危険事象を通知する車両運転支援装置であって、前記車車間通信装置の通信可能エリア内において、警報対象となる前記他車両を検知する検知エリアを設定する検知エリア設定部と、前記自車両の走行速度を検出する速度検出部と、を備え、前記検知エリア設定部は、前記速度検出部からの車速に応じて前記検知エリアを変更可能に設定することを特徴とする。
【００１０】
このように検知エリア設定部によって、車車間通信装置の通信可能エリア内において、警報対象となる他車両を検知する検知エリアを、車速に応じて変更可能に設定するので、自車両に対して前方車両の車両情報を適切に通知でき、緊急停止等を要しない無駄な通知を抑止することができる。
【００１１】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア設定部は、前記検知エリアを前記速度検出部からの車速に応じて自車両の車速が高くなるに従って、前記検知エリアが大きくなるように変更可能に設定することを特徴とする。
【００１２】
このように検知エリア設定部は、検知エリアを速度検出部からの車速に応じて自車両の車速が高くなるに従って、検知エリアが大きくなるように変更可能に設定することによって、自車両の車速が高く比較的危険度が増す状況において、直前の先行車両のみではなく所定のエリア内の前方車両の情報も受信できるので、安全性を確保できる。
【００１３】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア設定部は、車速に対する検知エリアが記憶された検知エリア記憶部を有し、該検知エリア記憶部の記憶データを用いて検知エリアが設定されることを特徴とする。
【００１４】
このように検知エリア記憶部を有し、該検知エリア記憶部に予め記憶した検知エリアのデータに基づいて検知エリアが設定されるので、検知エリアを簡単かつ迅速に設定することができる。
【００１５】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア設定部は、運転者によって車速に対する検知エリアを任意に設定可能な検知エリア運転者設定部を有し、該検知エリア運転者設定部の設定データを用いて検知エリアが設定されることを特徴とする。
【００１６】
このように構成することによって、運転者の好みや意向（より安全に配慮したいなど）を反映した検知エリアを設定できるため、運転者の好みや意向に沿った運転支援が可能になる。
【００１７】
また、幾つかの実施形態では、車速に応じて設定された前記検知エリアを、自車両の周囲環境または走行状態に応じて補正する検知エリア補正部をさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
このように、検知エリア補正部によって、車速に応じて設定された検知エリアが、自車両の周囲環境または走行状態に応じて補正されるので、検知エリアがより適切に設定される。それによって、自車両の周囲環境や走行状態に応じた運転支援情報を取得することが可能になる。
【００１９】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア補正部は、自車両が下り坂走行の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正し、上り坂走行の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを短くするように補正することを特徴とする。
【００２０】
このように、検知エリア補正部によって、下り坂の場合には自車両速度が上がりやすいので、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正し、上り坂の場合には自車両速度が上がり難いので、車速に応じて設定された検知エリアを短くするように補正することで、運転者にとって最適な支援とすることができる。
【００２１】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア補正部は、自車両のワイパが作動の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正することを特徴とする。
【００２２】
このように、検知エリア補正部によって、自車両のワイパが作動の場合には、前方の視認性が悪く道路も滑りやすい（低μ路）状況であるので、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正することで、運転者にとって最適な支援とすることができる。
【００２３】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア補正部は、自車両がヘッドランプ点灯の場合には、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正することを特徴とする。
【００２４】
このように、検知エリア補正部によって、自車両がヘッドランプ点灯の場合には、前方の視認性が悪いので、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正することで、運転者にとって最適な支援とすることができる。
【００２５】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア補正部は、先行車両との車間距離が短くなるにしたがって、車速に応じて設定された前記検知エリアを短くするように補正することを特徴とする。
【００２６】
このように、検知エリア補正部によって、先行車両との車間距離が短くなるにしたがって、車速に応じて設定された検知エリアを短くするように補正することで、先行車両への追突防止の安全性を確保して、運転者にとって最適な支援とすることができる。
【００２７】
また、幾つかの実施形態では、前記検知エリア補正部は、走行路のカーブ曲率が大きくなり急カーブになるに従って、車速に応じて設定された前記検知エリアを長くするように補正することを特徴とする。
【００２８】
このように、検知エリア補正部によって、走行路のカーブ曲率が大きくなり急カーブになるに従って、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正することで、急カーブほどカーブの先を視認しにくいため、より前方からの情報を取得して、運転者にとって最適な支援とすることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明の一実施形態によれば、車車間通信装置を利用した車両運転支援装置において、警報対象とする他車両の検知エリアを自車両の車速に応じて変更可能にすることで、無駄な通知を抑制して車車間通信による運転支援の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の車両運転支援装置に係る一実施形態の構成ブロック図である。
【図２】本発明の車両運転支援装置に係る一実施形態の急ブレーキ警報の検知エリアを示す概念図である。
【図３】本発明の車両運転支援装置に係る一実施形態の急ブレーキ警報の通知のフローチャートである。
【図４】本発明の車両運転支援装置に係る他の一実施形態の構成ブロック図である。
【図５】本発明の車両運転支援装置に係る他の一実施形態の急ブレーキ警報の通知のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいてより詳細に説明する。
ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれらに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００３２】
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００３３】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両運転支援装置１の概略を示す構成ブロック図である。本発明の車両運転支援装置１は、車車間通信装置３を備え自車両５（図２参照）の周辺の他車両７（図２参照）と通信し、他車両７に危険事象、例えば、急ブレーキ又は車両異常等が発生した場合に、自車両５の運転者に他車両７の車両情報を通知して、自車両５の安全運転に寄与する車両運転支援装置である。
【００３４】
図１の構成ブロック図に示すように、車車間通信装置３は、他車両７に設けられた他車情報送信部９、自車両５に設けられた他車情報取得部（受信アンテナ）１１、及び急ブレーキ情報受信部１３を有して構成される。
図１に示す一実施形態は、急ブレーキ情報の受信部の場合を示しているが、急ブレーキの情報以外に、他車両７の車両異常、車両事故、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）情報すなわち路面スリップ情報等の種々の情報を車車間通信装置３の受信部で受信するようになっている。
【００３５】
また、車両運転支援装置１は、車車間通信装置３の通信可能エリア内において、警報対象となる他車両７を検知する検知エリアを設定する検知エリア設定部１５を備えている。
【００３６】
車車間通信装置３は、通信可能距離として、一般的には最大３００ｍ程度になると考えられている。従って、３００ｍ先において急ブレーキや車両異常等の危険事象が発生した車両があった場合でも情報として入手可能であるが、車車間通信によって提供される情報が運転支援に対して却って煩わしい場合又は誤支援となる虞があるので、警報対象となる他車両を特定するため検知エリアを設定している。検知エリア設定部１５によって検知エリアを設定している。この検知エリア設定部１５については後述する。
【００３７】
図１に示すように、車両運転支援装置１は、さらに、位置情報取得部（ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の受信機）１７、自車両情報取得部１９、支援要否判定部２１、支援出力部２３、支援報知機器２５を備えている。
位置情報取得部１７は、ＧＰＳを利用して自車両５の位置情報を取得する。
自車両情報取得部１９は、車速検出部２７を有し、自車両５の車速信号を取得する。また、自車両情報取得部１９は、自車両５の加減速度情報や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）情報すなわち路面スリップ情報や、ステアリング操舵情報等の種々の情報を取得するようになっている。
【００３８】
支援要否判定部２１は、他社情報取得部１１及び急ブレーキ情報受信部１３によって取得される車車間通信装置３の通信可能エリア内の全ての他車両７からの急ブレーキ情報から、検知エリア設定部１５において設定されたエリア内の他車両からの急ブレーキ情報か否かを判定して、運転者に他車両の情報として提供するか否かを判定する判定部である。
【００３９】
支援出力部２３は、支援要否判定部２１によって、支援が要と判定された場合に、支援報知機器２５に、支援信号を出力する。この支援報知機器２５は、運転者に他車情報を通知するための機器であり、例えば、画面や音声やブザーによって構成されている。
【００４０】
次に、検知エリア設定部１５について説明する。
検知エリア設定部１５は、車車間通信装置３の通信可能エリア内において、警報対象となる他車両７を検知する検知エリアを設定する部分であり、この検知エリアは車速検出部２７によって検出された車速に応じて変更可能に設定される。
この車速に応じての可変設定は、自車両の車速が高くなるに従って、検知エリアが大きくなるように設定される。
【００４１】
図２に、この検知エリア設定部１５によって設定される検知エリアの概念図を示す。同一車線を走行している前方の他車両７と自車両５との関係、及び車速に応じて他車両７からの急ブレーキ情報の取得状態の変化を示している。
例えば、自車両が車速４０（ｋｍ／ｈ）の場合の検知エリアは領域Ａであり、この場合には、急ブレーキ警報は発生しないが、車速１００（ｋｍ／ｈ）の場合の検知エリアは領域Ｂであり、この場合には急ブレーキ警報は発生する。
このように、車速に応じて最適な検知エリアとなるように検知エリアの大きさをを変化させている。
【００４２】
なお、図２においては、検知エリアの説明のため便宜的に直進前方向に進む形状のみを示しているが、実際には、電波による伝播のため、周囲に広がるものであり、自車両５を中心に同心円状に広がり、領域Ａでは半径Ｒａであり、領域Ｂでは半径Ｒｂである。
【００４３】
図３に、急ブレーキ警報通知の場合のフローチャートを示す。図３を参照して、急ブレーキ車両の存在をドライバー（運転者）に通知する流れについて説明する。
ステップＳ１において、位置情報取得部１７によって、自車両５の位置情報を取得する。次のステップＳ２において、車車間通信装置３の通信を開始する。次のステップＳ３において、自車両５の周辺の他車両７の情報（車速、位置など）を、車車間通信装置３を介して取得する。次のステップＳ４において、検知エリア設定部１５によって車速に応じた検知エリアを設定する。
【００４４】
次に、ステップＳ５において、車車間通信装置３の通信能力内で他車両の種々の車両情報から緊急ブレーキ情報を受信しているかを判定する。例えば、減速度が所定値以上の減速が生じた車両を、車車間通信装置３の通信能力内で受信しているかを判定する。
ステップＳ５で、受信していると判定した場合には、Ｙｅｓとなり、ステップＳ６に進んで、ステップＳ６では、ステップＳ５で受信した車両が、ステップＳ４において設定された検知エリア内に存在する車両かを判定する。
【００４５】
ステップＳ６で、検知エリア内の車両であると判定して場合には、Ｙｅｓとなり、ステップＳ７に進んで、ステップＳ７では、急ブレーキ車両の存在をドライバーに通知する。
一方、ステップＳ５において、緊急ブレーキ情報を車車間通信装置３の通信能力内で受信していないと判定した場合には、ステップＳ５はＮｏとなり、ステップＳ８においてドライバーへの通知は行われずに終了する。
また、ステップＳ６において、検知エリア内の車両ではないと判定した場合には、ステップＳ６はＮｏとなり、ステップＳ８においてドライバーへの通知は行われずに終了する。
【００４６】
以上のように構成した図１、２、３に示す一実施形態によれば、検知エリア設定部１５によって、車車間通信装置３の通信可能エリア内において、警報対象となる他車両を検知する検知エリアを設定するので、自車両５に対して前方の他車両７の車両情報を適切に通知でき、緊急停止等を要しない無駄な通知を抑止することができる。その結果、車車間通信による運転支援の信頼性を向上できる。
【００４７】
また、直前の先行車両のみではなく所定のエリア内の前方車両の情報も受信できるので、安全性を確保できる。例えば、直前の車両が急に車線変更して自車両５の走行車線から逸脱した場合等において、追突の危険性を自車両の運転者に意識させることができる。
【００４８】
また、幾つかの実施形態では、図１に示すように、検知エリア設定部１５は、検知エリア算出部２９を有している。
この検知エリア算出部２９は、検知エリアの距離を車速検出部２７からの車速に応じて、所定の計算式に基づいて算出されて設定される。算出式の一例としては、検知エリアの距離（半径）Ｒは、Ｒ（ｍ）＝車速（ｍ／ｓ）×１０（ｓ）の算出式によって算出されて設定される。
【００４９】
従って、車速と比例的に変化して検知エリアの距離が設定される。例えば、車速が４０（ｋｍ／ｈ）の場合には、１１１（ｍ）であり、車速が１００（ｋｍ／ｈ）の場合には、２７８（ｍ）となり、さらに、車速が上がり３００（ｍ）以上となった場合は、３００（ｍ）とするように設定される。
【００５０】
このように所定の算出式によって検知エリアを設定するので、検知エリアを簡単かつ迅速に設定することができる。
【００５１】
また、幾つかの実施形態では、図１に示すように、検知エリア設定部１５は、車速に対する検知エリアの距離が記憶された検知エリア記憶部（例えば検知エリアマップ）３１を有し、該検知エリア記憶部３１に予め記憶された記憶データを用いて検知エリアが設定されるようになっている。
【００５２】
このように構成することによって、検知エリア記憶部３１の記憶データを用いて検知エリアを設定できるので、検知エリアを簡単かつ迅速に設定することができる。
例えば、車速が８０（ｋｍ／ｈ）以上の場合には検知エリアの距離（半径）Ｒは３００（ｍ）、車速が６０（ｋｍ／ｈ）以上で８０（ｋｍ／ｈ）未満の場合には２００（ｍ）、車速が６０（ｋｍ／ｈ）未満の場合には１００（ｍ）などと、車速に応じて段階的に設定されている。なお、車速に応じて段階的に変化する設定を行う場合には、検知エリアの切り換わり部分においてヒステリシス設定の必要がある。
【００５３】
このように、検知エリア記憶部３１に自車両の車速が高くなるに従って、検知エリアが大きくなるように記憶データを設定することで、前方を走行する車両の急ブレーキや車両異常などの情報を適切に通知でき、緊急停止等を要しない無駄な通知を抑止することができる。
【００５４】
また、幾つかの実施形態では、図１に示すように、検知エリア設定部１５は、運転者によって車速に対する検知エリアの距離を任意に設定可能な検知エリア運転者設定部３３を有し、該検知エリア運転者設定部３３の設定データを用いて検知エリアが設定される。
【００５５】
例えば、車両の走行前において、運転者の好みや意向（より安全に配慮したいなど）によって車速に対する検知エリアの設定値を、画面等の入力手段を介して、入力できるようになっている。
【００５６】
このように、検知エリア運転者設定部３３を設けて検知エリアを設定することによって、運転者の好みや意向（より安全に配慮したいなど）を反映した運転支援が可能になる。
【００５７】
なお、図１に示す検知エリア設定部１５は、幾つかの実施形態における検知エリア算出部２９、検知エリア記憶部３１、検知エリア運転者設定部３３を全て有している状態を示しているが、全てを有している必要はなく、これら検知エリア算出部２９、検知エリア記憶部３１、検知エリア運転者設定部３３のうちのいずれかだけを有して構成されてもよく、また組み合わせて構成されてもよい。
例えば、検知エリア記憶部３１と検知エリア運転者設定部３３とを有し、検知エリア記憶部３１に記憶された検知エリアの記憶データを、運転者の好みに応じて変更して用いるようにしてもよい。
【００５８】
次に、他の一実施形態について図４、５を参照して説明する。
この他の一実施形態は、図４の構成ブロック図に示すように、図１に示す一実施形態に対して、検知エリア設定部１５によって車速に応じて設定された検知エリアを、自車両５の周囲環境または走行状態に応じて補正する検知エリア補正部３５をさらに備えることを特徴とする。
検知エリア補正部３５以外の他の構成については、図１に示す一実施形態と同様のため、同一構成には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５９】
図４に示すように、自車両５の周囲環境または走行状態を検知するために、位置情報取得部（ＧＰＳ受信機）１７、及び自車両情報取得部１９からの情報が入力されるようになっている。
【００６０】
図５を参照して、他の一実施形態における急ブレーキ警報のドライバー（運転者）への通知のフローチャートについて説明する。
図５に示すフローチャートは、図３のフローチャートと基本的な流れは同様であるが、ステップＳ９が追加され、ステップＳ６がステップＳ６'に変更になっていることが異なるのみである。従って、変更箇所の部分についてのみ説明し、他のステップについては、同一ステップ番号を付して説明を省略する。
【００６１】
ステップＳ９においては、ステップＳ４で設定された検知エリアが、周囲環境または走行状態に応じて、長く又は短くなるように補正される。その後、ステップＳ５に進んで、車車間通信装置３の通信能力内で他車両の種々の車両情報から緊急ブレーキ情報を受信しているかを判定する。
ステップＳ５で、受信していると判定した場合には、Ｙｅｓとなり、ステップＳ６'に進んで、ステップＳ６'では、ステップＳ５で受信した車両が、ステップＳ９において補正された検知エリア内に存在する車両かを判定する。
【００６２】
このように、他の一実施形態によれば、検知エリア補正部３５によって、車速に応じて設定された検知エリアが、自車両の周囲環境または走行状態に応じて補正されるので、検知エリアがより適切に設定される。それによって、自車両の走行状態に応じたより適切な運転支援情報を取得することが可能になる。
【００６３】
幾つかの実施形態では、図４に示すように、検知エリア補正部３５は、勾配補正部３７を有している。かかる勾配補正部３７は、自車両５が下り坂走行の場合には、検知エリア設定部１５で設定された検知エリアを長く（広く）するように補正し、上り坂走行の場合には、該検知エリアを短くするように補正する。
【００６４】
自車両５が下り坂走行の場合か、上り坂走行の場合かは、エンジンの負荷情報や、位置情報取得部（ＧＰＳ受信機）１７からの自車両５位置情報や、さらに自車両５に勾配センサが設けられていればその情報を基に判定する。
【００６５】
このように、勾配補正部３７によって、下り坂の場合には自車両速度が上がりやすいので、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正し、上り坂の場合には自車両速度が上がり難いので、車速に応じて設定された検知エリアを短くするように補正することで、運転者にとって最適な支援情報を得ることができる。
【００６６】
幾つかの実施形態では、図４に示すように、検知エリア補正部３５は、ワイパ補正部３９を有している。かかるワイパ補正部３９は、自車両５のワイパが作動の場合には、検知エリア設定部１５で設定された検知エリアを長くするように補正する。
このワイパの作動情報は、自車両情報取得部１９からの情報として取得される。
【００６７】
このように、ワイパ補正部３９によって、自車両５のワイパが作動の場合には、前方の視認性が悪く道路も滑りやすい（低μ路）状況であるので、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正することで、運転者にとって最適な支援情報を得ることができる。
【００６８】
幾つかの実施形態では、図４に示すように、検知エリア補正部３５は、ヘッドランプ補正部４１を有している。かかるヘッドランプ補正部４１は、自車両５がヘッドランプ点灯の場合には、検知エリア設定部１５で設定された検知エリアを長くするように補正する。
このヘッドランプの作動情報は、自車両情報取得部１９からの情報として取得される。
【００６９】
このように、ヘッドランプ補正部４１によって、自車両５がヘッドランプ点灯の場合には、前方の視認性が悪いので、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正することで、運転者にとって最適な支援情報を得ることができる。
【００７０】
幾つかの実施形態では、図４に示すように、検知エリア補正部３５は、車間距離補正部４３を有している。かかる車間距離補正部４３は、先行車両との車間距離が短くなるにしたがって、検知エリア設定部１５で設定された検知エリアを短く（小さく）するように補正する。
この先行車両との車間距離は、自車両５の位置情報取得部１７からの位置情報と、他社情報取得部１１から取得される他車両７の位置情報とを基に、先行の他車両７と自車両５との車間距離が算出されるようになっている。
【００７１】
このように、車間距離補正部４３によって、先行車両との車間距離が短くなるにしたがって、車速に応じて設定された検知エリアを短くするように補正することで、先行車両への追突防止の安全性を確保して、運転者にとって最適な支援情報を得ることができる。なお、先行車両は直前方の車両とは限らないため、安全性を高める支援情報を得ることができる。
【００７２】
幾つかの実施形態では、図４に示すように、検知エリア補正部３５は、カーブ補正部４５を有している。かかるカーブ補正部４５は、走行路のカーブ曲率が大きくなり急カーブになるに従って、検知エリア設定部１５で設定された検知エリアを長くするように補正する。
この走行路のカーブ曲率については、位置情報取得部１７のナビゲーションシステムの地図情報を基にカーブの曲率の情報を取得する。
【００７３】
このように、カーブ補正部４５によって、走行路のカーブ曲率が大きくなり急カーブになるに従って、車速に応じて設定された検知エリアを長くするように補正することで、急カーブほどカーブの先を視認しにくいため、より前方からの情報を取得して、安全性を高める支援情報を得ることができる。
【００７４】
なお、図４に示す検知エリア補正部３５は、勾配補正部３７、ワイパ補正部３９、ヘッドランプ補正部４１、車間距離補正部４３、カーブ補正部４５を有していることを示しているが、必ずしも全ての補正部を有している必要はなく、何れかの補正部、またはこれら補正部の組合せから構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明の一実施形態によれば、車車間通信装置を利用した車両運転支援装置において、警報対象とする他車両の検知エリアを自車両の車速に応じて変更可能にすることで、無駄な通知を抑制して車車間通信による運転支援の信頼性を向上することができるので、車両の運転支援装置への利用に適している。
【符号の説明】
【００７６】
１  車両運転支援装置
３  車車間通信装置
５  自車両
７  他車両
９  他社情報送信部
１１  他社情報取得部
１３  急ブレーキ情報受信部
１５  検知エリア設定部
１７  位置情報取得部
１９  自車両情報取得部
２１  支援要否判定部
２３  支援出力部
２５  支援報知機器
２７  車速検出部（速度検出部）
２９  検知エリア算出部
３１  検知エリア記憶部
３３  検知エリア運転者設定部
３５  検知エリア補正部
３７  勾配補正部
３９  ワイパ補正部
４１  ヘッドランプ補正部
４３  車間距離補正部
４５  カーブ補正部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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