(57)【要約】【課題】手動変速機と自動クラッチとが搭載された車両において、運転者のダブルクラッチ操作の煩雑さを抑制した車両の変速制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２と、運転者の手動操作に基づいて変速段を切り換える手動変速機１６と、クラッチペダルの操作に応じてエンジン１２と手動変速機１６との間をクラッチアクチュエータ３２によって断接する自動クラッチ１４と、を備えた車両の、変速制御装置３０は、運転者の変速操作がなされたか否かを判定する変速操作判定手段３０ｂと、変速操作がなされたと判定された場合には、クラッチ切断操作に続いて、クラッチアクチュエータ３２によって自動クラッチ１４を接続させ、変速操作後の変速段に応じた回転速度となるようにエンジン１２の回転速度を制御し、クラッチアクチュエータ３２により自動クラッチ１４を切断させるという一連の制御を実行する、変速制御手段３０ｃと、を備える。【選択図】図３
2019039536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、運転者の手動操作に基づいて変速段を切り換える変速機と、クラッチペダルのクラッチ切断操作およびクラッチ接続操作に応じて前記原動機と前記変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備えた車両の、変速制御装置であって、
前記クラッチペダルのクラッチ切断操作を伴う前記運転者の変速操作がなされたか否かを判定する変速操作判定手段と、
前記変速操作がなされたと判定された場合には、前記クラッチ切断操作に続いて、前記クラッチアクチュエータによって前記自動クラッチを接続させ、前記変速操作後の変速段に応じた回転速度となるように前記原動機の回転速度を制御し、前記クラッチアクチュエータにより前記自動クラッチを切断させるという一連の制御を実行する、変速制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関し、特に運転者の手動操作に基づいて変速段を切り換える変速機とクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチとを備えた車両において、運転者のダブルクラッチ操作の操作負担を軽減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
常時噛合式手動変速機は、運転者がシフト装置内のシフトレバーを操作してシフトポジションを択一的に選択すると、その選択に連動して手動変速機内のスリーブが複数のギヤ段のうちそれまでのギヤ段を成立させていたギヤ対の一方のギヤピース側から引き抜かれ（ギヤ解放）、次いで運転者によって選択された所望の変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピース側に移動させられる（ギヤ係合）ことで変速段の変更が行われる。
【０００３】
このような手動変速機を搭載した車両における変速操作の手順は、通常、図５に示すように、まずクラッチペダルの踏込操作によりクラッチが切断され（ステップＳ１１０）、その後シフトレバーの操作により手動変速機のギヤ解放が行われてニュートラルとされ（ステップＳ１２０）、さらにシフトレバーの操作により手動変速機の所望の変速段にギヤ係合が行われ（ステップＳ１６０）、そしてクラッチペダルの戻し操作によりクラッチが接続される（ステップＳ１７０）というものである。
【０００４】
上記変速操作の手順に対し、手動変速機の変速段への負担を軽減する運転操作としてダブルクラッチ操作がある。ダブルクラッチ操作の手順は、図６に示すように、まずクラッチペダルの踏込操作によりクラッチが切断され（ステップＳ１１０）、その後シフトレバーの操作により手動変速機のギヤ解放が行われてニュートラルとされ（ステップＳ１２０）、クラッチペダルの戻し操作によりクラッチが接続された状態でアクセルペダルの操作によりエンジンおよび手動変速機の入力軸の回転速度が上げられ（ステップＳ１３０）、クラッチペダルの踏込操作によりクラッチが再び切断され（ステップＳ１４０）、シフトレバーの操作により手動変速機の所望の変速段にギヤ係合が行われ（ステップＳ１５０）、そしてクラッチペダルの戻し操作によりクラッチが再び接続される（ステップＳ１６０）というものである。
【０００５】
上述のようにダブルクラッチ操作は、手動変速機の変速段への負担は軽減されるものの、運転者にとっては煩雑な操作である。そこで、運転者が変速操作を行う際にダブルクラッチ操作が自動的に行われる技術が知られている。例えば、特許文献１に記載の変速制御装置がそれである。特許文献１に記載の変速制御装置では、運転者が変速操作のためにシフトレバーの操作を行うと、クラッチが切断され、変速機のギヤ解放が行われ、クラッチが接続された状態でエンジンの回転速度が上げられ、その後クラッチが再び切断され、シフトレバーの操作に応じて自動変速機の所望の変速段にギヤ係合が行われ、クラッチが再び接続されるという一連のダブルクラッチ操作が自動的に行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１７５７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の変速制御装置では、クラッチはその断接操作を制御するクラッチアクチュエータによって制御される自動クラッチであり、
また自動変速機は運転者の手動操作に依らず自動で変速アクチュエータによって変速操作が行われる自動変速モード時において、ダブルクラッチ操作が自動的に行われる。このような自動変速機に替えて運転者のシフトレバーの手動操作に基づいて直接的に変速機の変速操作が行われる型式の手動変速機が用いられる場合には、ダブルクラッチ操作が自動的に行われることができず、ダブルクラッチ操作は運転者にとって煩雑なままである。また、特許文献１に記載された自動変速機において、自動変速モードではなく運転者のシフトレバーの手動操作に基づいて直接的に変速機の変速操作が行われる手動変速モードの場合にも、ダブルクラッチ操作は自動的に行われることができず、ダブルクラッチ操作は運転者にとって煩雑なままである。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、自動クラッチが搭載された車両において、変速機の変速操作が運転者のシフトレバーの手動操作に基づいて直接的に行われる場合、運転者のダブルクラッチ操作の煩雑さを抑制した車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の要旨とするところは、原動機と、運転者の手動操作に基づいて変速段を切り換える変速機と、クラッチペダルのクラッチ切断操作およびクラッチ接続操作に応じて前記原動機と前記変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備えた車両の、変速制御装置であって、前記クラッチペダルのクラッチ切断操作を伴う前記運転者の変速操作がなされたか否かを判定する変速操作判定手段と、前記変速操作がなされたと判定された場合には、前記クラッチ切断操作に続いて、前記クラッチアクチュエータによって前記自動クラッチを接続させ、前記変速操作後の変速段に応じた回転速度となるように前記原動機の回転速度を制御し、前記クラッチアクチュエータにより前記自動クラッチを切断させるという一連の制御を実行する、変速制御手段と、を備えることにある。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両の変速制御装置によれば、前記クラッチペダルのクラッチ切断操作を伴う前記運転者の変速操作がなされたか否かを判定する変速操作判定手段と、前記変速操作がなされたと判定された場合には、前記クラッチ切断操作に続いて、前記クラッチアクチュエータによって前記自動クラッチを接続させ、前記変速操作後の変速段に応じた回転速度となるように前記原動機の回転速度を制御し、前記クラッチアクチュエータにより前記自動クラッチを切断させるという一連の制御を実行する、変速制御手段と、が備えられている。このため、ダブルクラッチ操作における運転者が担う操作は、通常の変速操作手順並みに抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例に係る変速制御装置を備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の実施例に係るシフト装置の概略構成を説明する図であると共に、シフト装置における制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の変速制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図１の変速制御装置の制御作動の要部、すなわちダブルクラッチ操作の制御作動の一例を示すフローチャートである。
【図５】通常の変速操作の手順を説明するフローチャートである。
【図６】通常のダブルクラッチ操作による変速操作の手順を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の一実施形態において、前記自動クラッチの断接が手動作動で動作する手動操作モードと自動作動で動作する自動操作モードとを切替可能な場合において、前記手動操作モードのとき、前記変速制御手段が前記一連の制御を実行するものである。
【００１３】
本発明の一実施形態において、前記変速制御手段は、前記運転者が前記手動操作で操作するシフトレバーの動かし方を規定したシフトパターンのニュートラル領域内に配設されたＮポジションセンサの検出信号に基づいて前記変速操作後の変速段を予測するものである。
【００１４】
本発明の一実施形態において、前記変速操作判定手段は、前記クラッチペダルのクラッチ切断操作後に、シフトレバーのシフトポジションがニュートラルになったことに基づいて、前記変速操作がなされたと判定するものである。
【００１５】
以下、本発明の一実施例である車両１０の変速制御装置３０について、図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る変速制御装置３０を備えた車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。車両１０は、図１に示すように、原動機であるエンジン１２および手動変速機１６を備えている。エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路に、自動クラッチ１４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力は、断接可能な自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。そして、手動変速機１６により変速された駆動力は、手動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達される。
【００１７】
クラッチアクチュエータ３２は、クラッチコントロールＥＣＵ２８から入力されたアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１に基づき、油圧ライン４６ｂに作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を係合させたり解放させたりする。なお、ＥＣＵとは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔの略で、コンピュータによって各種装置を制御する電子制御装置である。
【００１８】
自動クラッチ１４は、例えば、エンジン１２のクランク軸に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ３２から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが解放、係合される乾式単板式の摩擦クラッチである。
【００１９】
自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダル３４により、フライホイールとクラッチディスクとを係合させたり解放させたりすることによって行われる。クラッチペダル３４は、クラッチマスターシリンダ３６および油圧ライン４６ａを介してクラッチペダル反力発生装置４０に接続されている。ストロークセンサ３８は、例えば、クラッチペダル３４の操作ストロークを電気的に検出する。ストロークセンサ３８は、クラッチペダル３４の位置、すなわちクラッチペダル操作量を検出し、ストロークセンサ３８は、クラッチペダル３４の位置を示すクラッチペダル位置信号ＳｃｐｐをクラッチコントロールＥＣＵ２８へ出力する。
【００２０】
クラッチコントロールＥＣＵ２８は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。クラッチコントロールＥＣＵ２８は、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づき、クラッチアクチュエータ３２へアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を出力する。基本的には、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３４の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ２８は、自動クラッチ１４を解放状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。一方、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐが、クラッチペダル３４の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ２８は、自動クラッチ１４を係合状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。
【００２１】
油圧回路切替部４６は、例えば、クラッチアクチュエータ３２やストロークセンサ３８のフェイル時には、クラッチペダル３４の操作によってクラッチマスターシリンダ３６に発生した油圧を自動クラッチ１４へ供給し、自動クラッチ１４の係合操作または解放操作の制御をバックアップする。
【００２２】
ここで、油圧回路切替部４６のバックアップ機能について説明する。クラッチマスターシリンダ３６は、油圧ライン４６ａに対してクラッチペダル３４の位置、すなわちクラッチペダル操作量に応じた油圧を発生させている。もし、ストロークセンサ３８からクラッチコントロールＥＣＵ２８に入力されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに異常があった場合、あるいはクラッチアクチュエータ３２からクラッチコントロールＥＣＵ２８に入力されたクラッチアクチュエータ３２の状態を知らせるアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に異常があった場合等には、クラッチコントロールＥＣＵ２８は、油圧回路切替部４６に油圧回路を切り替えるための油圧回路切替信号Ｓｖａｌを出力する。油圧回路切替部４６は、クラッチコントロールＥＣＵ２８から油圧回路切替信号Ｓｖａｌが入力されると、独立していた油圧ライン４６ａおよび油圧ライン４６ｂを相互に接続し、クラッチペダル操作量に応じて発生された油圧ライン４６ａの油圧が自動クラッチ１４の断接操作を制御する油圧ライン４６ｂに伝達されるようにする。このとき、切り替えられた油圧回路は、クラッチペダル３４の操作によって発生させた油圧ライン４６ａの油圧によって直接自動クラッチ１４の断接操作を行う油圧式クラッチとして機能させる。
【００２３】
手動変速機１６は、例えば常時噛み合い式変速機である。手動変速機１６では、各変速段のギヤ対は常時噛み合わされて空転しており、運転者によるシフト装置７０のシフトレバー７２の手動操作によって手動変速機１６内のスリーブが複数のギヤ対のうち所望の変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピースと係合させられることで変速される。
【００２４】
シフト装置７０は、例えばシフトレバー７２が後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、又は前進走行ポジションである、例えば第１速ポジション「１ｓｔ」〜第６速ポジション「６ｔｈ」へ択一的に手動操作されるように設けられている。各シフトポジション「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、「Ｒ」は、Ｈ字型のシフトパターンによってシフトレバー７２の動かし方が決められている。シフトパターンの縦方向をシフトといい、横方向をセレクトという。セレクトの中央で手動変速機１６の変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピースのいずれにもスリーブが係合されずフリーになった状態がニュートラルポジション（Ｎポジション）の「Ｎ（ニュートラル）」である。
【００２５】
車両１０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０を備える。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、車両１０の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで車両１０の挙動を安定させる制動制御を実行する。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０が動作していることを示すＡＢＳ動作信号ＳａｂｓをクラッチコントロールＥＣＵ２８へ出力する。
【００２６】
また、車両１０は、燃料噴射装置ＥＣＵ６２を備える。エンジン１２は、図示しないが、燃料噴射弁などを備え、燃料噴射装置ＥＣＵ６２から出力されるエンジン制御信号Ｓｅｎｇにより燃料噴射が制御されている。例えば、燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、エンジン回転速度センサ１００から入力されたエンジン回転速度信号Ｎｅｎｇ（ｒｐｍ）およびアクセルペダルの開度に基づき、エンジン１２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度信号Ｎｅｎｇ及び燃料噴射量に基づき燃料噴射時期を算出する。そして、燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１２を運転する。
【００２７】
燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、燃料噴射の状態を表す燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１をクラッチコントロールＥＣＵ２８へ出力する。また、クラッチコントロールＥＣＵ２８は、必要に応じて、燃料噴射量の増減を要求する燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２へ出力する。
【００２８】
車両１０は、回生およびトルクアシスト装置５０を備える。回生およびトルクアシスト装置５０は、電動機５２、４８Ｖバッテリー５４、１２Ｖバッテリー５６、およびＤＣ／ＤＣコンバータ５８を有する。電動機５２は、ＤＣモータであり、回転力を発生させるモータ（電動機）および回転軸の回転により電気を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータである。回生およびトルクアシスト装置５０は、アクセルペダルを戻した車両減速走行時や制動時には車両１０の運動エネルギー、すなわち、駆動輪２０から電動機５２の側へ伝達される逆駆動力により、電動機５２の回転軸を回転駆動させて発電機として作動させ、電動機５２の発電による電気エネルギーを４８Ｖバッテリー５４に充電する所謂回生ブレーキとして機能する。
【００２９】
また、回生およびトルクアシスト装置５０は、エンジン１２を駆動力源とする走行中には、４８Ｖバッテリー５４から電気エネルギーを電動機５２へ供給し、その電動機５２を駆動してトルクを付与することにより、エンジン１２の動力を補助するための所謂トルクアシストとして機能する。
【００３０】
また、４８Ｖバッテリー５４に蓄電された電気エネルギーは、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５８を介して、１２Ｖバッテリー５６の充電に使われたり、逆に、１２Ｖバッテリー５６に蓄電された電気エネルギーは、必要に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５８を介して、４８Ｖバッテリー５４の充電に使われたりする。
【００３１】
図２は、図１のシフト装置７０の概略構成を説明する図であると共に、シフト装置７０における制御系統の要部を説明する図である。各シフトポジション「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、「Ｒ」には図示しない検出センサが配設され、シフトレバー７２の手動操作により各シフトポジションが選択されると、選択されたシフトポジションに配設された検出センサからシフトポジションセンサ７４に選択検出信号が出力される。シフトポジションセンサ７４は、各シフトポジションに配設された検出センサから入力される選択検出信号に基づき、選択されたシフトポジションを表すシフトポジション信号ＳｓｐをクラッチコントロールＥＣＵ２８へ出力する。なお、シフトポジション「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」、「Ｒ」に配設されたいずれの検出センサからも選択検出信号が出力されない場合には、シフトポジションセンサ７４は、シフトポジション「Ｎ」が選択されていると見なして、クラッチコントロールＥＣＵ２８へシフトポジション「Ｎ」を表すシフトポジション信号Ｓｓｐを出力する。
【００３２】
また、シフト装置７０には、シフトポジション「Ｎ」の領域にＮポジションセンサ７６が設けられている。「１ｓｔ」、「２ｎｄ」のセレクトと「３ｒｄ」、「４ｔｈ」のセレクトとの間にＮポジションセンサ７６のセンサＳＷ１が配設され、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」のセレクトと「５ｔｈ」、「６ｔｈ」のセレクトとの間にＮポジションセンサ７６のセンサＳＷ２が配設されている。シフトレバー７２がセンサＳＷ１、ＳＷ２を通過すると、Ｎポジションセンサ７６はセンサＳＷ１、ＳＷ２によってその通過を検出する。センサＳＷ１、ＳＷ２で検出したシフトレバー７２の通過信号に基づき、Ｎポジションセンサ７６は、シフトポジション「Ｎ」の領域におけるシフトレバー７２の位置を表すＮポジション信号ＳｎｐをクラッチコントロールＥＣＵ２８へ出力する。
【００３３】
車両１０は、自動クラッチ１４の断接操作が自動作動で行われる自動操作モードと、自動的には行われず手動作動に基づいて行われる手動操作モードと、が切り替え可能であり、操作モード選択操作スイッチ８０から車両１０が自動操作モードおよび手動操作モードのいずれが選択されているかを表す操作モード信号ＳｏｐｅがクラッチコントロールＥＣＵ２８に入力されている。なお、手動作動とは、自動クラッチ１４の断接操作の制御がクラッチペダル３４の手動操作である踏込量に基づく作動をいい、自動作動とは、自動クラッチ１４の断接操作の制御がクラッチペダル３４の手動操作である踏込量に基づかない作動をいう。手動操作モードの場合、基本的に手動作動に基づいて自動クラッチ１４の断接操作の制御が行われ、自動操作モードの場合、自動作動に基づいて自動クラッチ１４の断接操作の制御が行われる。
【００３４】
以上のように構成された車両１０において、自動クラッチ１４の断接操作が手動操作モードの場合の変速操作の手順を以下で説明する。
【００３５】
図３は、図１のクラッチコントロールＥＣＵ２８内にある変速制御装置３０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御装置３０は、操作モード判定手段３０ａ、変速操作判定手段３０ｂ、変速制御手段３０ｃ、およびクラッチ制御手段３０ｄを備える。
【００３６】
操作モード判定手段３０ａは、例えば、操作モード選択操作スイッチ８０から入力された車両１０が自動操作モードまたは手動操作モードのいずれであるかを表す操作モード信号Ｓｏｐｅに基づいて、車両１０が手動操作モードであるか否かを判定する。操作モード判定手段３０ａは、手動操作モードであると判定した場合、ダブルクラッチ操作の一部を自動的に行う準備を指令する準備指令信号を変速操作判定手段３０ｂへ送る。
【００３７】
変速操作判定手段３０ｂは、例えば、ストロークセンサ３８から入力されたクラッチペダル３４の位置を示すクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐおよびシフトポジションセンサ７４から入力されたシフトポジションを表すシフトポジション信号Ｓｓｐに基づいて、運転者の変速操作がなされたか否かを判定する。具体的には、クラッチペダル３４が踏込操作状態、且つシフトポジションがニュートラルであれば、変速操作がなされたと判定される。変速操作判定手段３０ｂは、操作モード判定手段３０ａから準備指令信号が入力され、かつ運転者の変速操作がなされたと判定した場合には、ダブルクラッチ操作の一部を自動的に行うように指令する実行指令信号を変速制御手段３０ｃへ送る。
【００３８】
変速制御手段３０ｃは、変速操作判定手段３０ｂから実行指令信号が入力されると、例えばエンジン回転速度センサ１００から入力されたエンジン回転速度信号Ｎｅｎｇ、手動変速機１６の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ１０２から入力された入力軸回転速度信号Ｎｉｎ（ｒｐｍ）、および手動変速機１６の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ１０４から入力された出力軸回転速度信号Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）に基づいて、運転者の変速操作後の手動変速機１６の変速段を予測する。
【００３９】
具体的には、例えば変速制御手段３０ｃは、変速操作がなされた時の車速と最適な手動変速機１６の変速段との関係を規定したマップを予め保有しておき、そのマップおよび変速操作がなされたと判定した時の車速に応じて手動変速機１６の変速操作後の変速段を予測することができる。車速は、手動変速機１６の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ１０４から入力された出力軸回転速度信号Ｎｏｕｔから算出される。手動変速機１６の出力軸は差動歯車装置１８を介して駆動輪２０と接続されているため、車速の算出が可能である。なお、車速の算出に、図示していない車速センサで検出された信号などが用いられても良い。
【００４０】
また、変速制御手段３０ｃは、手動変速機１６の変速操作後の変速段の予測精度を上げるために、Ｎポジションセンサ７６から入力されたＮポジション信号Ｓｎｐを利用することができる。例えば、シフトレバー７２がシフトポジション「６ｔｈ」から変速操作がなされたと判定された場合において、変速操作がなされたと判定された時の車速に基づいたマップでの最適な手動変速機１６の変速段がシフトポジション「５ｔｈ」に対応したものであって、図２のシフト装置７０のＮポジションセンサ７６のセンサＳＷ１がシフトレバー７２の通過を検出せず、センサＳＷ２がシフトレバー７２の通過を検出したときには、「３ｒｄ」または「４ｔｈ」のシフトポジションが選択される可能性が高いことから、マップでの最適な変速段に対応したシフトポジション「５ｔｈ」に近い方の「４ｔｈ」を、変速操作後のシフトポジションとして予測する。また、例えば、シフトレバー７２がシフトポジション「６ｔｈ」から変速操作がなされたと判定された場合において、変速操作がなされたと判定された時の車速に基づいたマップでの最適な手動変速機１６の変速段がシフトポジション「５ｔｈ」に対応したものであって、図２のシフト装置７０のＮポジションセンサ７６のセンサＳＷ１がシフトレバー７２の通過を検出し、センサＳＷ２もシフトレバー７２の通過を検出したときには、「１ｓｔ」または「２ｔｈ」のシフトポジションが選択される可能性が高いことから、マップでの最適な変速段に対応したシフトポジション「５ｔｈ」に近い方の「２ｎｄ」を、変速操作後のシフトポジションとして予測する。このようにすることで、運転者の意図した変速操作後のシフトポジション、すなわち変速操作後の手動変速機１６の変速段をより精度良く予測することが可能となる。
【００４１】
変速制御手段３０ｃは、一時的に自動クラッチ１４を手動作動から自動作動へ変更した後自動クラッチ１４を接続させる接続指令信号をクラッチ制御手段３０ｄに送り、予測した手動変速機１６の変速操作後の変速段に適合するエンジン回転速度となるように燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２へ送る。燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、変速制御手段３０ｃから燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２が入力されると、燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２に応じたエンジン制御信号Ｓｅｎｇをエンジン１２に出力してエンジン回転速度を制御する。
【００４２】
また、変速制御手段３０ｃは、クラッチ制御手段３０ｄから後述の接続完了信号が入力され、エンジン回転速度信号Ｎｅｎｇおよび入力軸回転速度信号Ｎｉｎから予め設定された所望の回転速度になったことを判定すると、自動クラッチ１４を切断させた後自動クラッチ１４を自動作動から手動作動へ切り替える切断指令信号をクラッチ制御手段３０ｄへ送る。
【００４３】
クラッチ制御手段３０ｄは、通常、ストロークセンサ３８で検出されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づき、クラッチペダル３４の踏込量に応じて自動クラッチ１４を解放状態から係合状態へ至るまでの任意の状態とする手動作動によるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。
【００４４】
クラッチ制御手段３０ｄは、変速制御手段３０ｃから接続指令信号が入力されると、クラッチ制御手段３０ｄは、一時的にクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐとは無関係に、自動クラッチ１４を接続状態とする自動作動によるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。その後、クラッチ制御手段３０ｄは、クラッチアクチュエータ３２から入力されたアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に基づいて自動クラッチ１４の接続状態を確認し、接続完了信号を変速制御手段３０ｃへ出力する。
【００４５】
クラッチ制御手段３０ｄは、変速制御手段３０ｃから切断指令信号が入力されると、クラッチ制御手段３０ｄは、自動クラッチ１４を切断状態とする自動作動によるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。その後、クラッチ制御手段３０ｄは、クラッチアクチュエータ３２から入力されたアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に基づいて自動クラッチ１４の切断状態を確認し、そしてクラッチ制御手段３０ｄは、ストロークセンサ３８で検出されたクラッチペダル位置信号Ｓｃｐｐに基づき、クラッチペダル３４の踏込量に応じて自動クラッチ１４を解放状態から係合状態へ至るまでの任意の状態とする手動作動によるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ３２へ出力する。
【００４６】
図４は、図１の変速制御装置３０の制御作動の要部、すなわちダブルクラッチ操作の制御作動の一例を示すフローチャートである。
【００４７】
図４のフローチャートは、例えば、変速制御装置３０において所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。
【００４８】
まず、操作モード判定手段３０ａに対応するステップＳ１０において、操作モードが手動操作モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００４９】
変速操作判定手段３０ｂに対応するステップＳ２０において、クラッチペダル３４の踏込操作がされたか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００５０】
変速操作判定手段３０ｂに対応するステップＳ３０において、シフトポジションがニュートラルであるか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００５１】
変速制御手段３０ｃおよびクラッチ制御手段３０ｄに対応するステップＳ４０において、自動クラッチ１４は、一時的に手動作動から自動作動で制御されるように切り替えられた後、自動作動により接続状態とされる。そして、ステップＳ５０が実行される。
【００５２】
変速制御手段３０ｃに対応するステップＳ５０において、予測される手動変速機１６の変速操作後の変速段に適合するように、エンジン１２の回転速度が制御される。そして、ステップＳ６０が実行される。
【００５３】
変速制御手段３０ｃおよびクラッチ制御手段３０ｄに対応するステップＳ６０において、自動クラッチ１４は、自動作動により切断状態とされた後、自動作動から手動作動で制御されるように切り替えられる。そしてリターンが実行される。
【００５４】
図４に示すステップＳ１０からステップＳ６０までが実行された後は、運転者のシフトレバー７２の手動操作により所望のシフトポジションが選択され、そのシフトポジションに応じた手動変速機１６の所望の変速段にギヤが係合される。その後、運転者はクラッチペダル３４の戻し操作を行い、これにより自動クラッチ１４が接続される。
【００５５】
本実施例の変速制御装置３０によれば、クラッチペダル３４のクラッチ切断操作を伴う運転者の変速操作がなされたか否かを判定する変速操作判定手段３０ｂと、変速操作がなされたと判定された場合には、クラッチ切断操作に続いて、クラッチアクチュエータ３２によって自動クラッチ１４を接続させ、予測した変速操作後の変速段に適合した回転速度となるようにエンジン１２の回転速度を制御し、クラッチアクチュエータ３２により自動クラッチ１４を切断させるという一連の制御を実行する、変速制御手段３０ｃと、が備えられている。このため、ダブルクラッチ操作における運転者が担う操作は、クラッチペダル３４の１回の踏込操作と１回の戻し操作を行うだけでよく、またエンジン１２の回転速度もアクセルペダルを踏むことなく自動的に制御されるため、通常の変速操作手順並みに抑制され、煩雑とはならない。
【００５６】
また、本実施例の変速制御装置３０によれば、自動クラッチ１４の断接が手動作動で動作する手動操作モードと自動作動で動作する自動操作モードとが切替可能であって、操作モード判定手段３０ａおよび変速操作判定手段３０ｂにより、手動操作モードのときに変速制御手段３０ｃがダブルクラッチ操作の一部を自動的に制御するようになっている。これにより、運転者の操作が煩雑となる手動操作モードのときのみダブルクラッチ操作の一部が自動的に行われて操作負担が軽減される。
【００５７】
また、本実施例の変速制御装置３０によれば、シフト装置７０内のシフトレバー７２の動かし方を規定したシフトパターンのニュートラル領域内に配設されたＮポジションセンサ７６によるシフトレバー７２の通過の検出信号により、変速操作後の変速段が予測されるため、運転者の意図した変速操作後の変速段が精度よく予測される。
【００５８】
また、本実施例の変速制御装置３０によれば、変速操作判定手段３０ｂは、クラッチペダル３４のクラッチ切断操作後に、シフトレバー７２のシフトポジションがニュートラル「Ｎ」になったことに基づいて、変速操作がなされたと判定する。これにより、運転者の変速操作の意思が確実に把握される。
【００５９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
前述の実施例では、自動クラッチ１４の断接が手動作動で操作される手動操作モードと自動作動で操作される自動操作モードとが切替可能であったが、これに限らない。例えば、手動操作モードおよび自動操作モードの切替機能がなく、手動操作モードしかない場合であっても、運転者のダブルクラッチ操作の煩雑さを抑制する本発明を適用することが可能である。
【００６１】
前述の実施例では、シフトレバー７２の動かし方を規定したシフトパターンのニュートラル領域内にＮポジションセンサ７６が配設されていたが、これは必須な構成ではない。Ｎポジションセンサ７６がなくとも、変速操作がなされた時の車速と最適な手動変速機１６の変速段との関係を規定したマップを予め保有することにより手動変速機１６の変速操作後の変速段の予測は可能である。
【００６２】
前述の実施例では、車両１０の変速機は手動変速機１６であったが、これに限らない。手動変速機１６に替えて、運転者の手動操作に依らず予め記憶された変速マップから車速およびアクセルペダルの開度に基づいて自動で変速アクチュエータによって変速操作が行われる自動変速モードと、運転者のシフトレバー７２の変速操作に基づいて直接的に自動変速機の変速が行われる手動変速モードと、の２つのモードを有する自動変速機の場合における手動変速モードのときにも本発明は適用可能である。自動変速機は、例えば、常時噛み合い式変速機であり、各変速段のギヤ対は常時噛み合わされて空転している。そして、自動変速機が自動変速モードの場合には、予め記憶された変速マップに従って自動変速機内のスリーブが複数のギヤ対のうち所定の変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピースと係合させられ、自動変速機が手動変速モードの場合には、運転者のシフトレバー７２の手動操作によって選択されたシフトポジションに従って自動変速機内のスリーブが複数のギヤ対のうち選択されたシフトポジションに対応した変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピースと係合させられる。このような自動変速機が手動変速モードの場合であっても、前述の実施例と同様に、ダブルクラッチ操作の一部が自動化されることで、ダブルクラッチ操作における運転者が担う操作が通常の変速操作手順並みに抑制される。
【００６３】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０：車両
１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：手動変速機
３０：変速制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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