(57)【要約】【課題】限られた数の構成要素で高い度合いの多段化を図りつつ、変速ショックの抑制と広いレシオカバレッジの確保とを両立させることが可能な自動変速機を提供する。【解決手段】変速機構１では、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２、キャリアＣ１とキャリアＣ４、キャリアＣ２とリングギヤＲ３、キャリアＣ３とリングギヤＲ４が、回転体ＲＭ１からＲＭ４を構成する。係合要素ＡはリングギヤＲ２とキャリアＣ３及びリングギヤＲ４との、係合要素ＢはリングギヤＲ１とサンギヤＳ２の、係合要素ＣはサンギヤＳ３とキャリアＣ４の、係合要素ＤはキャリアＣ１及びキャリアＣ４と変速機ケースＴＨの、係合要素ＥはサンギヤＳ２と変速機ケースＴＨの、係合要素ＦはサンギヤＳ４と変速機ケースＴＨの、係合要素ＧはキャリアＣ３と変速機ケースＴＨの連結及び連結解除を行う。入力回転ＩＮはサンギヤＳ３に入力され、出力回転ＯＵＴはリングギヤＲ１から出力される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースと、
第１のサンギヤ、第１のキャリア及び第１のリングギヤを有して構成される第１の遊星歯車機構と、
第２のサンギヤ、第２のキャリア及び第２のリングギヤを有して構成される第２の遊星歯車機構と、
第３のサンギヤ、第３のキャリア及び第３のリングギヤを有して構成される第３の遊星歯車機構と、
第４のサンギヤ、第４のキャリア及び第４のリングギヤを有して構成される第４の遊星歯車機構と、
第１から第７の係合要素と、
を有して構成される変速機構を備える自動変速機であって、
前記変速機構は、
前記第１のサンギヤと前記第２のリングギヤとが、第１の回転体を構成し、
前記第１のキャリアと前記第４のキャリアとが、第２の回転体を構成し、
前記第２のキャリアと前記第３のリングギヤとが、第３の回転体を構成し、
前記第３のキャリアと前記第４のリングギヤとが、第４の回転体を構成し、
前記第１の係合要素が、前記第２のリングギヤと前記第３のキャリア及び前記第４のリングギヤとの連結及び連結解除を行い、
前記第２の係合要素が、前記第１のリングギヤと前記第２のサンギヤとの連結及び連結解除を行い、
前記第３の係合要素が、前記第３のサンギヤと前記第４のキャリアとの連結及び連結解除を行い、
前記第４の係合要素が、前記第１のキャリア及び前記第４のキャリアと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行い、
前記第５の係合要素が、前記第２のサンギヤと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行い、
前記第６の係合要素が、前記第４のサンギヤと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行い、
前記第７の係合要素が、前記第３のキャリアと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行い、
前記第３のサンギヤに入力回転が入力され、前記第１のリングギヤから出力回転が出力される、
構成であることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、前進１０段、後進１段の有段式の自動変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−６４０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機を多段化するにあたっては、限られた数の構成要素で高い度合いの多段化を図ることが、重量、コスト、サイズ等の観点から好ましい。
【０００５】
しかしながら、このように自動変速機を多段化しても、隣り合う前進変速段同士の変速比の乖離度合い、つまり段間比が大きいと、変速ショックが大きくなる虞がある。また、段間比が小さいと、前進変速比全体の幅、つまりレシオカバレッジが縮小し、車両の発進性と高速走行時の燃費性能とを両立させ難くなる虞がある。さらに、段間比を設定するにあたり、自動変速機の遊星歯車機構では、歯数比の設定に製造上の制約がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、限られた数の構成要素で高い度合いの多段化を図りつつ、変速ショックの抑制と広いレシオカバレッジの確保とを両立させることが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様の自動変速機は、変速機ケースと、第１のサンギヤ、第１のキャリア及び第１のリングギヤを有して構成される第１の遊星歯車機構と、第２のサンギヤ、第２のキャリア及び第２のリングギヤを有して構成される第２の遊星歯車機構と、第３のサンギヤ、第３のキャリア及び第３のリングギヤを有して構成される第３の遊星歯車機構と、第４のサンギヤ、第４のキャリア及び第４のリングギヤを有して構成される第４の遊星歯車機構と、第１から第７の係合要素と、を有して構成される変速機構を備える自動変速機であって、前記変速機構が次の構成とされる自動変速機である。すなわち、前記変速機構では、前記第１のサンギヤと前記第２のリングギヤとは、第１の回転体を構成する。前記第１のキャリアと前記第４のキャリアとは、第２の回転体を構成する。前記第２のキャリアと前記第３のリングギヤとは、第３の回転体を構成する。前記第３のキャリアと前記第４のリングギヤとは、第４の回転体を構成する。また、前記第１の係合要素は、前記第２のリングギヤと前記第３のキャリア及び前記第４のリングギヤとの連結及び連結解除を行う。前記第２の係合要素は、前記第１のリングギヤと前記第２のサンギヤとの連結及び連結解除を行う。前記第３の係合要素は、前記第３のサンギヤと前記第４のキャリアとの連結及び連結解除を行う。前記第４の係合要素は、前記第１のキャリア及び前記第４のキャリアと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行う。前記第５の係合要素は、前記第２のサンギヤと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行う。前記第６の係合要素は、前記第４のサンギヤと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行う。前記第７の係合要素は、前記第３のキャリアと前記変速機ケースとの連結及び連結解除を行う。また、前記第３のサンギヤに入力回転が入力され、前記第１のリングギヤから出力回転が出力される。
【発明の効果】
【０００８】
この態様によれば、上記変速機構の構成上、構成要素として４つの遊星歯車機構と７つの係合要素とを備える構成で、前進１０段、後進１段の変速段を実現することができる。また、このように限られた数の構成要素で高い度合いの多段化を図りつつも、上記変速機構の構成上、製造上無理がない値に設定される歯数比の割合が大きくなるように、第１から第４の遊星歯車機構それぞれの歯数比を設定することで、段間比を適切に設定することもできる。このため、この態様によれば、変速ショックの抑制と広いレシオカバレッジの確保とを両立させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】変速機構のスケルトン図である。
【図２】変速機構の締結表を示す図である。
【図３】変速機構の段間比をグラフで示す図である。
【図４】変形例のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る自動変速機の変速機構１のスケルトン図である。スケルトン図では、変速機構１のうち自動変速機の入力軸から上側の部分を示し、軸対称となる下側の部分については図示省略する。
【００１２】
本実施形態に係る自動変速機は車両に搭載され、変速機構１を備える。変速機構１は、変速機ケースＴＨと、遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４と、係合要素ＡからＦとを有して構成される。変速機ケースＴＨは、回転要素の固定部材を兼ねる。遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４と係合要素ＡからＦとは、変速機ケースＴＨ内に設けられる。
【００１３】
遊星歯車機構ＰＭ１は、回転要素としてサンギヤＳ１、キャリアＣ１及びリングギヤＲ１を有して構成される。また遊星歯車機構ＰＭ２は、回転要素としてサンギヤＳ２、キャリアＣ２及びリングギヤＲ２を有して、遊星歯車機構ＰＭ３は、回転要素としてサンギヤＳ３、キャリアＣ３及びリングギヤＲ３を有して、遊星歯車機構ＰＭ４は、回転要素としてサンギヤＳ４、キャリアＣ４及びリングギヤＲ４を有してそれぞれ構成される。
【００１４】
遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４それぞれは、シングルピニオン式の遊星歯車機構で構成され、遊星歯車機構ＰＭ１では、キャリアＣ１はサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合う複数のピニオンを回転自在に支持する。遊星歯車機構ＰＭ２からＰＭ４についても同様である。
【００１５】
変速機構１では、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２が回転体ＲＭ１を構成する。また、キャリアＣ１とキャリアＣ４が回転体ＲＭ２を、キャリアＣ２とリングギヤＲ３が回転体ＲＭ３を、キャリアＣ３とリングギヤＲ４が回転体ＲＭ４をそれぞれ構成する。回転体ＲＭ１からＲＭ４それぞれは、一体的に回転する。
【００１６】
サンギヤＳ１とリングギヤＲ２は具体的には、第１の連結部材である連結部材Ｍ１によって連結され、連結部材Ｍ１とともに回転体ＲＭ１を構成する。また、キャリアＣ１とキャリアＣ４は、第２の連結部材である連結部材Ｍ２によって連結され、連結部材Ｍ２とともに回転体ＲＭ２を構成する。キャリアＣ２とリングギヤＲ３は、第３の連結部材である連結部材Ｍ３によって連結され、連結部材Ｍ３とともに回転体ＲＭ３を構成する。キャリアＣ３とリングギヤＲ４は、第４の連結部材である連結部材Ｍ４によって連結され、連結部材Ｍ４とともに回転体ＲＭ４を構成する。
【００１７】
係合要素ＡからＦは、例えば多板式の摩擦締結要素である。係合要素ＡからＣはクラッチを構成し、係合要素ＤからＧはブレーキを構成する。
【００１８】
係合要素Ａは、リングギヤＲ２とキャリアＣ３及びリングギヤＲ４との連結及び連結解除を行う。換言すれば、係合要素Ａは、リングギヤＲ２とキャリアＣ３及びリングギヤＲ４とを選択的に連結する。係合要素Ａは具体的には、リングギヤＲ２と連結部材Ｍ４との連結及び連結解除を行うように構成される。係合要素Ｂは、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２との連結及び連結解除を行う。係合要素Ｃは、サンギヤＳ３とキャリアＣ４との連結及び連結解除を行う。
【００１９】
係合要素Ｄは、キャリアＣ１及びキャリアＣ４と変速機ケースＴＨとの連結及び連結解除を行う。換言すれば、係合要素Ｄは、キャリアＣ１及びキャリアＣ４と変速機ケースＴＨとを選択的に連結することで、キャリアＣ１及びキャリアＣ４を変速機ケースＴＨに選択的に固定する。係合要素Ｄは具体的には、連結部材Ｍ２と変速機ケースＴＨとの連結及び連結解除を行うように構成される。係合要素Ｅは、サンギヤＳ２と変速機ケースＴＨとの連結及び連結解除を行う。係合要素Ｆは、サンギヤＳ４と変速機ケースＴＨとの連結及び連結解除を行う。係合要素Ｇは、キャリアＣ３と変速機ケースＴＨとの連結及び連結解除を行う。
【００２０】
係合要素ＡからＦは具体的には、次のような連結及び連結解除を行う。
【００２１】
すなわち、係合要素Ａは、リングギヤＲ２に設けられる部分連結部材Ｌ１１と、連結部材Ｍ４に設けられる部分連結部材Ｌ１２との連結及び連結解除を行う。係合要素Ｂは、リングギヤＲ１に設けられる部分連結部材Ｌ２１と、サンギヤＳ２に設けられる部分連結部材Ｌ２２との連結及び連結解除を行う。係合要素Ｃは、サンギヤＳ３に設けられる部分連結部材Ｌ３１と、キャリアＣ４に設けられる部分連結部材Ｌ３２との連結及び連結解除を行う。連結部材Ｍ４と部分連結部材Ｌ１２は、同一の部材で構成することができる。
【００２２】
係合要素Ｄは、変速機ケースＴＨに設けられる部分連結部材Ｌ４１と、連結部材Ｍ２に設けられる部分連結部材Ｌ４２との連結及び連結解除を行う。係合要素Ｅは、変速機ケースＴＨに設けられる部分連結部材Ｌ５１と、部分連結部材Ｌ２２に設けられる部分連結部材Ｌ５２との連結及び連結解除を行う。係合要素Ｆは、変速機ケースＴＨに設けられる部分連結部材Ｌ６１と、サンギヤＳ４に設けられる部分連結部材Ｌ６２との連結及び連結解除を行う。係合要素Ｇは、変速機ケースＴＨに設けられる部分連結部材Ｌ７１と、キャリアＣ３に設けられる部分連結部材Ｌ７２との連結及び連結解除を行う。連結部材Ｍ２と部分連結部材Ｌ４２は、同一の部材で構成することができる。部分連結部材Ｌ２２と部分連結部材Ｌ５２についても同様である。部分連結部材Ｌ４１は、変速機ケースＴＨの一部で構成されてもよい。部分連結部材Ｌ５１、部分連結部材Ｌ６１、部分連結部材Ｌ７１についても同様である。
【００２３】
変速機構１では、サンギヤＳ３に入力回転ＩＮが入力され、リングギヤＲ１から出力回転ＯＵＴが出力される。サンギヤＳ３は、変速機構１の入力部材に常時接続とされ、リングギヤＲ１は、変速機構１の出力部材に常時接続とされる。入力部材は例えば入力軸であり、出力部材は例えば出力ギヤや出力軸である。サンギヤＳ３は具体的には、部分連結部材Ｌ３１と、部分連結部材Ｌ３１に設けられた入力介在部材Ｌ８とを介して変速機構１の入力部材に常時接続とされる。
【００２４】
以上のように構成された変速機構１では、次のように変速段が実現される。
【００２５】
図２は、変速機構１の締結表を示す図である。当該締結表において、丸印は締結状態を示し、空欄は解放状態を示す。図２に示すように、後進変速段Ｒｅｖは、係合要素Ａ、Ｄ、Ｅを締結することで実現される。また、１速変速段１ｓｔは係合要素Ｄ、Ｅ、Ｆを、２速変速段２ｎｄは係合要素Ａ、Ｅ、Ｆを、３速変速段３ｒｄは係合要素Ａ、Ｂ、Ｆを、４速変速段４ｔｈは係合要素Ｂ、Ｃ、Ｆを、５速変速段５ｔｈは係合要素Ａ、Ｃ、Ｆを、６速変速段６ｔｈは係合要素Ａ、Ｂ、Ｃを、７速変速段７ｔｈは係合要素Ａ、Ｃ、Ｅを、８速変速段８ｔｈは係合要素Ａ、Ｃ、Ｇを、９速変速段９ｔｈは係合要素Ｃ、Ｅ、Ｇを、１０速変速段１０ｔｈは係合要素Ｂ、Ｃ、Ｇをそれぞれ締結することで実現される。
【００２６】
図２に示すように、変速機構１では、後進変速段Ｒｅｖ及び１速変速段１ｓｔ間、及び隣り合う前進変速段間の変速は、一の係合要素を解放し、一の係合要素を締結する係合要素の掛け替えによって行うことができる。
【００２７】
変速機構１は、遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４と、係合要素ＡからＦとを備える構成、つまり構成要素として４つの遊星歯車機構と７つの係合要素とを備える構成で、図２からもわかるように、７つの係合要素のうち３つの係合要素を締結することで、前進１０段、後進１段の変速段が実現される。
【００２８】
したがって、本実施形態の自動変速機によれば、変速機構１の構成上、上記のような限られた数の構成要素で高い度合いの多段化を図ることができるので、重量、コスト、サイズ等の面で有利な構成とすることができる（請求項１に対応する効果）。
【００２９】
このように自動変速機を多段化した場合、段間比が大きいと変速ショックが大きくなることが懸念され、段間比が小さいとレシオカバレッジが縮小し、車両の発進性と高速走行時の燃費性能とを両立させ難くなることが懸念される。
【００３０】
段間比は、「ｎ」を自然数として、「ｎ」速変速段の変速比を「ｎ＋１」速変速段の変速比で除して得られる値であり、隣り合う変速段同士の変速比の乖離度合いを指標する。レシオカバレッジは、最低変速段の変速比を最高変速段の変速比で除して得られる値であり、前進変速比全体の幅を指標する。
【００３１】
さらに、段間比を設定するにあたり、遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４それぞれの歯数比の設定には、製造上の制約がある。遊星歯車機構の歯数比は、サンギヤの歯数比をリングギヤの歯数比で除して得られる値である。
【００３２】
このため、遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４それぞれには、製造上無理がない歯数比を設定することが好ましい。製造上無理がない歯数比は換言すれば、製造上望ましい歯数比であり、例えば０．３以上０．７以下の値とされ、０．４５で最適とされる。
【００３３】
このような事情に照らし、変速機構１では具体的には、遊星歯車機構ＰＭ１の歯数比α１が０．４２、遊星歯車機構ＰＭ２の歯数比α２が０．４１、遊星歯車機構ＰＭ３の歯数比α３が０．３２９、遊星歯車機構ＰＭ４の歯数比α４が０．３６９にそれぞれ設定される。つまり、歯数比α１からα４が、製造上無理がない値に設定される。また、このように歯数比α１からα４を設定した結果、段間比は次のように設定される。
【００３４】
図３は、変速機構１の段間比をグラフで示す図である。図３に示すように、段間比は、低変速段側では高変速段側に向かうほど低下するように設定される。このため、発進し加速する走行場面に照らし、適切な段間比が設定される。また、段間比は、高変速段側では一定の範囲内に収まるように設定される。このため、中高速の車速域での走行場面に照らし、適切な段間比が設定される。
【００３５】
したがって、本実施形態の自動変速機によれば、限られた数の構成要素で高い度合いの多段化を図りつつも、変速機構１の構成上、製造上無理がない歯数比を設定することで、走行場面に応じた適切な段間比を設定することができる。結果、走行場面に照らして違和感のある大きな変速ショックを抑制するなど、変速ショックを抑制することもできる。また、本実施形態の自動変速機によれば、このように段間比を設定することで、１０以上の広いレシオカバレッジを確保することもできる。このため、車両の発進性と高速走行時の燃費性能とを両立させることもできる（請求項１に対応する効果）。
【００３６】
本実施形態の自動変速機によれば、以下のような作用効果を得ることもできる。
【００３７】
ここで、変速機構において係合要素をリングギヤや連結部材等の径方向外側配置とすれば、全長の短縮が図られる。しかしながら、クラッチをこのように配置しようとすると、クラッチパックの回転に応じてクラッチパック内の作動油に遠心力が作用し、クラッチが影響を受けるのを抑制するために、遠心キャンセル機構等が必要となる分、コストが増加する。その一方で、ブレーキは、変速機ケースＴＨと回転要素との連結を行う関係上、ブレーキパック自体が回転しないように構成することができ、径方向外側配置とするのにも適している。
【００３８】
変速機構１では、７つの係合要素のうち係合要素ＤからＦの４つがブレーキを構成する。このため、７つの係合要素に占めるブレーキの割合が高い分、全長の短縮を安価に行うのに有利である（請求項１に対応する効果）。
【００３９】
各変速段において、入力回転速度に応じた回転速度が入力回転速度よりも大幅に高くなる要素があると、耐久性や音振性能に影響し得る。変速機構１では、ごく一部の要素で回転速度が望ましいとされる所期の基準を超える。但し、高変速段側であれば入力回転速度が高くなり難いのでその影響も小さくなり、無負荷であれば問題とならない。さらに、これらに該当しない要素についても、回転速度は所期の基準をさほど大きく超えない許容範囲内に収まる。このため、要素の回転速度に照らした耐久性や音振性能も良好にすることができる（請求項１に対応する効果）。
【００４０】
各変速段において、トルク分担比が高い要素があると、耐久性に影響し得る。変速機構１では、後進変速段Ｒｅｖ及び低変速段側におけるごく一部の要素で、トルク分担比が所期の基準を超えるだけとなる。そして、後進変速段Ｒｅｖであれば、エンジン等の駆動源のトルク制限によって問題にならないようにすることができ、その他の要素についても、トルク分担比は許容範囲内に収まる。このため、トルク分担比に照らした耐久性も良好にすることができる（請求項１に対応する効果）。
【００４１】
変速機構１では、クラッチを構成する係合要素ＡからＣについての前進時の最大クラッチトルク分担比が、１．５以下に抑えられる。このため、必要とされる最大クラッチ締結圧が低くなる分、シール性を確保し易くなり、クラッチの構造や損失の面でも有利である（請求項１に対応する効果）。
【００４２】
変速機構１では、後進変速段Ｒｅｖ及び１速変速段１ｓｔ間、及び隣り合う前進変速段間の変速を行う際に、一の係合要素を解放し、一の係合要素を締結する係合要素の掛け替えを行えばよいので、この際の制御も容易である（請求項１に対応する効果）。
【００４３】
変速機構１では、遊星歯車機構ＰＭ１からＰＭ４をシングルピニオン式の遊星歯車機構で構成している。このため、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いる場合よりも、コスト面で有利である。
【００４４】
変速機構１は、次のように構成されてもよい。
【００４５】
図４は、変形例のスケルトン図である。図４に示すように、この変形例では、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２とを周方向に連結することで、サンギヤＳ１とリングギヤＲ２が回転体ＲＭ１を構成するようにしている。このように構成すれば、自動変速機の全長をさらに短くすることができる。また、連結部材Ｍ１が不要になる分、部品点数も削減できる。この変形例では、部分連結部材Ｌ１１をリングギヤＲ２の代わりに回転体ＲＭ１を構成するサンギヤＳ１に設けることで、構造の簡素化を図ることもできる。
【００４６】
変速機構１では、各変速段を実現するにあたり、係合要素Ｄと係合要素Ｆとについては、アップシフトの際に一度だけ締結状態から解放状態にすれば済むようになっている（図２参照）。つまり、変速機構１では、アップシフトの際に、係合要素Ｄと係合要素Ｆとを解放状態から締結状態にする必要がない。このため、係合要素Ｄと係合要素Ｆとは、例えば噛合い式の係合要素で構成されてもよく、これによりコスト面で有利な構成にすることもできる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００４８】
例えば、歯数比α１からα４は、製造上無理がない範囲内、或いは製造可能な範囲内で、上述した実施形態で示した値と異なる値に設定されてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１      変速機構
ＴＨ    変速機ケース
ＰＭ１  遊星歯車機構（第１の遊星歯車機構）
Ｓ１    サンギヤ（第１のサンギヤ）
Ｃ１    キャリア（第１のキャリア）
Ｒ１    リングギヤ（第１のリングギヤ）
ＰＭ２  遊星歯車機構（第２の遊星歯車機構）
Ｓ２    サンギヤ（第２のサンギヤ）
Ｃ２    キャリア（第２のキャリア）
Ｒ２    リングギヤ（第２のリングギヤ）
ＰＭ３  遊星歯車機構（第３の遊星歯車機構）
Ｓ３    サンギヤ（第３のサンギヤ）
Ｃ３    キャリア（第３のキャリア）
Ｒ３    リングギヤ（第３のリングギヤ）
ＰＭ４  遊星歯車機構（第４の遊星歯車機構）
Ｓ４    サンギヤ（第４のサンギヤ）
Ｃ４    キャリア（第４のキャリア）
Ｒ４    リングギヤ（第４のリングギヤ）
Ａ      係合要素（第１の係合要素）
Ｂ      係合要素（第２の係合要素）
Ｃ      係合要素（第３の係合要素）
Ｄ      係合要素（第４の係合要素）
Ｅ      係合要素（第５の係合要素）
Ｆ      係合要素（第６の係合要素）
Ｇ      係合要素（第７の係合要素）
ＲＭ１  回転体（第１の回転体）
ＲＭ２  回転体（第２の回転体）
ＲＭ３  回転体（第３の回転体）
ＲＭ４  回転体（第４の回転体）
【図１】
2019019879.tif 000003
【図２】
2019019879.tif 000004
【図３】
2019019879.tif 000005
【図４】
2019019879.tif 000006