(57)【要約】【課題】コイルばねがコイルばねの径方向に変位するのを規制でき、所望のばね定数を得ることができる車両用ダンパ機構の提供を目的とする。【解決手段】第一回転部材２４と、回転軸線の一方側で第一回転部材２４と対向した第二回転部材２７と、第一回転部材２４と第二回転部材２７との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばね２８と、コイルばね２８の端部２８ｃにそれぞれ設けられ、相対回転によるコイルばね２８の圧縮時に、コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制する一対の保持部５１，５１と、保持部５１を取付ける取付け部５２と、コイルばね２８の端面２８ｂを直接または保持部５１を介して押圧可能である押圧部５３と、を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸線回りに回転可能な第一回転部材と、
前記回転軸線回りに回転可能であり、前記回転軸線の一方側で前記第一回転部材と対向した第二回転部材と、
前記第一回転部材と前記第二回転部材との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばねと、
前記コイルばねの端部にそれぞれ設けられ、前記相対回転による前記コイルばねの圧縮時に、前記コイルばねの端部が前記コイルばねの径方向へ変位するのを規制する一対の保持部と、
前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか一方に設けられ、前記保持部を取付ける取付け部と、
前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか他方に設けられ、前記コイルばねの端面の前記コイルばねの前記径方向の一側と前記コイルばねの前記径方向の他側とを直接または前記保持部を介して押圧可能である押圧部と、を備える車両用ダンパ機構。
【請求項２】
前記保持部は、前記コイルばねの端部内に挿入配置可能であり前記端部内当接部に当接可能である凸部と前記コイルばねの端面に当接可能である当接面とを有する請求項１に記載の車両用ダンパ機構。
【請求項３】
前記保持部は、前記コイルばねの前記径方向の中心上に有底溝を有し、前記有底溝は、前記第一回転部材または前記第二回転部材の周方向へスライド可能に前記取付け部に嵌る請求項１又は２に記載の車両用ダンパ機構。
【請求項４】
前記保持部は、前記取付け部と一体的に固定される請求項１又は２に記載の車両用ダンパ機構。
【請求項５】
前記押圧部は、前記第一回転部材の径方向において、前記取付け部の一方側と前記取付け部の他方側に配された脚部を有する請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ダンパ機構。
【請求項６】
前記脚部は、前記第一回転部材の前記径方向において、前記取付け部の一方側に設けられた第一脚部と、前記取付け部の他方側に設けられた第二脚部とを備え、前記第一脚部と前記第二脚部との間に前記取付け部が設けられる請求項５に記載の車両用ダンパ機構。
【請求項７】
前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか他方には、前記押圧部の最外部より周方向に沿って延在する周壁部を設けた請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用ダンパ機構。
【請求項８】
前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか一方は、歯すじが前記回転軸線の前記一方側を前記回転軸線の他方側より回転方向後方側にねじられたはすば歯車であり、前記第一回転部材と前記第二回転部材との間で前記第一回転部材と前記第二回転部材に当接する摺動部材を設けた請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用ダンパ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に用いられ、回転軸線回りに回転可能な第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか一方から第一回転部材と第二回転部材との他方へ動力を伝達する動力伝達装置において、第一回転部材と第二回転部材との間に介装されたコイルばねの撓みを利用して第一回転部材と第二回転部材との他方からの駆動反力の変動又は振動を低減する車両用ダンパ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、回転軸線回りに回転可能な入力側回転部材（第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか一方に相当）と出力側回転部材（第一回転部材と第二回転部材の他方に相当）に介装されるコイルばねを有する車両用ダンパ機構が示されている。
【０００３】
そのコイルばねは、端部の一方側を入力側回転部材に半円柱状に凹んで形成された設けた凹部に嵌挿して、コイルばねの一端部の投影面積の略半分一方を当接させている。またその端部の他方側を出力側回転部材に設けた凹部に嵌挿して他端部の投影面積の略半分他方を当接させて、コイルばねは、両凹部に跨るように介装されている。
【０００４】
特許文献２には、特許文献１と同様に、回転軸線回りに回転可能な入力側回転部材と出力側回転部材に介装されるコイルばねは、入力側回転部材に設けられて、中心角が１８０°未満の円弧溝に収納された動力伝達装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−６１３０８号公報
【特許文献２】特開２０１５−４００３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１の車両用ダンパ機構においては、コイルばねの圧縮時には、コイルばねの両端に、入力側回転部材と出力側回転部材とから逆方向の力がオフセットした位置に加わる。従って、コイルばねは座屈しコイルばねの姿勢が斜めとなり、コイルばねは入力側回転部材と出力側回転部材のいずれかの面と接触（即ちコイルばねがコイルばね自体の径方向に変位）するため、所望のばね定数が得られなかった。
【０００７】
また、上述した特許文献２の動力伝達装置においては、コイルばねは円弧溝に収納されているにすぎない。従って、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転によりコイルばねの圧縮時には、コイルばねが円弧溝内を蛇行し即ちコイルばねは座屈する。従って、コイルばねは、円弧溝に押し付けられる（即ちコイルばねがコイルばね自体の径方向に変位）ため、所望のばね定数が得られなかった。
【０００８】
本発明は、コイルばねがコイルばねの径方向に変位するのを規制でき、所望のばね定数を得ることができる車両用ダンパ機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両用ダンパ機構は、回転軸線回りに回転可能な第一回転部材と、前記回転軸線回りに回転可能であり、前記回転軸線の一方側で前記第一回転部材と対向した第二回転部材と、前記第一回転部材と前記第二回転部材との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばねと、前記コイルばねの端部にそれぞれ設けられ、前記相対回転による前記コイルばねの圧縮時に、前記コイルばねの端部が前記コイルばねの径方向へ変位するのを規制する一対の保持部と、前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか一方に設けられ、前記保持部を取付ける取付け部と、前記第一回転部材と前記第二回転部材のうちのいずれか他方に設けられ、前記コイルばねの端面の前記コイルばねの前記径方向の一側と前記コイルばねの前記径方向の他側とを直接または前記保持部を介して押圧可能である押圧部と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
これによれば、車両用ダンパ機構は、コイルばねの端部がコイルばねの径方向への変位を規制する一対の保持部と、保持部を取付ける取付け部と、コイルばねの端面のコイルばねの径方向の一側とコイルばねの径方向の他側とを直接または保持部を介して押圧可能である押圧部とにより、コイルばねの端面を偏らず均一的に押圧することができる。従って、コイルばねの圧縮時に、コイルばねがコイルばねの径方向へ変位するのを規制できる。これにより、コイルばねは所望のばね定数が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の車両用ダンパ機構が適用される車両用動力伝達装置の一例を概念的に示したスケルトン図である。
【図２】図１に示した車両用動力伝達装置の断面図である。
【図３】図１に示した車両用動力伝達装置を一部切り開いて示す外観図である。
【図４】図３に示した車両用動力伝達装置を図３とは逆方向から見た外観図である。
【図５】本発明の車両用ダンパ機構の第一実施形態における組み付け前の状態を示す斜視図である。
【図６】第一実施形態の車両用ダンパ機構のコイルばねを保持部に保持する状態を示す説明図である。
【図７】第一実施形態の車両用ダンパ機構のコイルばねをカウンタドリブンギヤに取り付けた状態を示す斜視図である。
【図８】第一実施形態の車両用ダンパ機構の組み付け状態を示す断面図である。
【図９】コイルばねと押圧部と取付け部との配置の関係を説明する説明図である。
【図１０】本発明の車両用ダンパ機構の第二実施形態における組み付け前の状態を示す斜視図である。
【図１１】第二実施形態の車両用ダンパ機構のコイルばねをカウンタドリブンギヤに取り付けた状態を示す斜視図である。
【図１２】第二実施形態の車両用ダンパ機構におけるコイルばねがカウンタドリブンギヤに取り付けた状態を示す説明図である。
【図１３】車両用ダンパ機構の回転部材の他の例を示す説明図である。
【図１４】本発明の車両用ダンパ機構が適用される車両用動力伝達装置の他の例を概念的に示したスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（車両用動力伝達装置の一例）
以下に本発明の車両用ダンパ機構が適用される車両用動力伝達装置の一例について、図面を参照しつつ説明する。
【００１３】
図１に示す車両用動力伝達装置１０は、動力源１１の駆動力を出力する動力源出力軸１２と、動力源出力軸１２と平行に配置される中間軸１３と、中間軸１３と平行に配置されて左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂを駆動する車輪駆動軸１６ａ、１６ｂと、を備える。
【００１４】
車両用動力伝達装置１０は、動力源出力軸に設けられたカウンタドライブギヤ２３と中間軸１３に設けられたカウンタドリブンギヤ２４とにて構成される第一減速ギヤ対１７と、中間軸１３に設けられたファイナルドライブギヤ２５と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに設けられたファイナルドリブンギヤ２６とにて構成される第二減速ギヤ対１８とを有する減速ギヤ機構１９と、を備える。
【００１５】
車両用動力伝達装置１０は、中間軸１３に設けられ、駆動車輪１４ａ、１４ｂから動力源１１へ加えられる駆動反力の変動または振動を低減する車両用ダンパ機構２０を備える。
【００１６】
ファイナルドリブンギヤ２６を含み、左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂの間に設けられた一般周知のディファレンシャル機構１５は、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに連結されて、左右の駆動車輪１４ａ、１４ｂに回転速度差を設けることができる。
【００１７】
図１に示す如く、前述の動力源１１、動力源出力軸１２と、中間軸１３と、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂと、減速ギヤ機構１９と、ディファレンシャル機構１５と、車両用ダンパ機構２０は、車両用動力伝達装置１０のケーシング２２の内部に設けられている。なお。車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは、ケーシング２２の内方から外方に延在し、その延在端に駆動車輪１４ａ、１４ｂが装着されている。動力源出力軸１２、中間軸１３、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは、ケーシング２２に対して回転自在にそれぞれ軸受３１、３２、３３ａ、３３ｂにて支承される。
【００１８】
（動力源）
動力源１１は例えば電気モータであり、電気モータ１１は、図１に示す如く、ステータ１１ａと回転するロータ１１ｂを備え、ロータ１１ｂが動力源出力軸１２と連結される。この様にして、動力源である電気モータ１１の駆動力は、動力源出力軸１２から出力され、動力源出力軸１２は回転軸線ｒ１回りに回転する。
【００１９】
動力源出力軸１２は中空であり、その内部には、車輪駆動軸１６ａが挿通されて、動力源出力軸１２と車輪駆動軸１６ａは同軸に配される。動力源は電気モータに限定されるものでなく、内燃機関とすることもできる。
【００２０】
（第一減速ギヤ対）
第一減速ギヤ対１７は、図１に示す如く、動力源出力軸１２と一体回転するように動力源出力軸１２に連結されたカウンタドライブギヤ２３と、カウンタドライブギヤ２３に噛み合うとともに中間軸１３に遊転可能に連結されるカウンタドリブンギヤ２４と、にて構成される。カウンタドライブギヤ２３は動力源出力軸１２回り（回転軸線ｒ１回り）に回転し、カウンタドリブンギヤ２４は、中間軸１３回り（回転軸線ｒ２回り）に回転する。
【００２１】
この様にして、動力源出力軸１２からの駆動力は、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ２４を介して、中間軸１３に伝達される。カウンタドリブンギヤ２４は、カウンタドライブギヤ２３よりも大径のギヤにて構成される。
【００２２】
（第二減速ギヤ対）
第二減速ギヤ対１８は、図１に示す如く、第一減速ギヤ対１７とは中間軸１３の一方（図１の右方）側に配されている。第二減速ギヤ対１８は、中間軸１３と一体回転するように中間軸１３に連結されたファイナルドライブギヤ２５と、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂ上に設けられファイナルドライブギヤ２５と噛み合うファイナルドリブンギヤ２６と、にて構成される。
【００２３】
ファイナルドリブンギヤ２６は、一般周知のディファレンシャル機構１５と連結されて、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに対して相対的に回転可能に設けられる。ファイナルドライブギヤ２５は中間軸１３回り（即ち回転軸線ｒ２回り）に回転し、ファイナルドリブンギヤ２６は、回転軸線ｒ１回りに回転する。
【００２４】
この様にして、中間軸１３に連結されたファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ２６に伝達される駆動力は、ディファレンシャル機構１５を介して車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに伝達される。ファイナルドリブンギヤ２６は、ファイナルドライブギヤ２５よりも大径のギヤにて構成される。
【００２５】
（車両用ダンパ機構）
車両用ダンパ機構２０は、図1に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４と、カウンタドリブンギヤ２４に対して中間軸１３の一方（図１の右方、回転軸線ｒ２の右方）側に配されて、カウンタドリブンギヤ２４と対向して中間軸１３回り（即ち回転軸線ｒ２回り）に回転可能に設けられた回転プレート２７と、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との間に介装されカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により圧縮可能なコイルばね２８と、にて構成される。
【００２６】
図１に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４は中間軸１３に遊転可能に連結され、回転プレート２７は中間軸１３と一体回転するように中間軸１３に連結される。
【００２７】
車両用ダンパ機構２０は、動力源出力軸１２の駆動力をカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により、コイルばね２８を撓ませ即ち圧縮して、動力源出力軸１２の駆動力をカウンタドリブンギヤ２４から回転プレート２７へ伝達する。
【００２８】
また、車両用ダンパ機構２０は、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から電気モータ１１へ加えられる衝撃トルク即ち駆動反力の変動または振動をカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により、コイルばね２８を撓ませ即ち圧縮して、低減することができる。
【００２９】
この様に、図1に示す如く、車両用ダンパ機構２０を構成するカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７とコイルばね２８は、カウンタドリブンギヤ２４の従来からのデッドスペース、即ち、中間軸１３の従来からのデッドスペースに設けられる。これにより、車両用ダンパ機構２０は従来デッドスペースである中間軸１３に設けるため、車両用動力伝達装置１０は、中間軸１３の軸長を長くしなくともあるいは中間軸１３と車輪駆動軸１６ａ、１６ｂの軸間距離を大きくしなくとも、即ち車両用動力伝達装置１０全体を大型化することなく車両用ダンパ機構２０、２０Ａを設けることができる。
【００３０】
この車両用動力伝達装置１０の具体化の一例を図２、図３、図４に示す。なお、駆動車輪１４ａ、１４ｂの図示は、図３及び図４においては、省略されている。
【００３１】
車両用ダンパ機構２０は、この様に中間軸１３に設けられた第一減速ギヤ対１７の大径側のギヤであるカウンタドリブンギヤ２４に設けられる。これにより、カウンタドリブンギヤ２４は、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂから最も増速されたギヤ対であるため、トルクが小さいことにより、車両用ダンパ機構２０は、より小型を利用できるため、スペース的にも有利であり、重量増加も抑制できる。
【００３２】
＜車両用ダンパ機構の第一実施形態＞
次に本発明における車両用ダンパ機構２０の第一実施形態を図５乃至図９に基づいて説明する。
車両用ダンパ機構２０は、前述の如くカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７とコイルばね２８にて構成され、図８に示す如く、中間軸１３から中間軸１３の径方向に延在するリング部１３ａと中間軸１３に装着される軸受３２との間に介装されて、中間軸１３に設けられる。
【００３３】
カウンタドリブンギヤ２４は、図８に示す如く、ニードルベアリング（図示略）を介して中間軸１３に遊転可能に設けられて、カウンタドリブンギヤ２４は、中間軸１３回り（回転軸線ｒ２回り）に回転する。
【００３４】
回転プレート２７は、図８に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４に対して中間軸１３の一方（図８の右方、回転軸線ｒ２の右方）側に配され、カウンタドリブンギヤ２４と対向して中間軸１３回り（回転軸線ｒ２回り）に回転可能に設けられ、回転プレート２７は、中間軸１３とは圧入スプライン嵌合などで中間軸１３と一体回転するように連結される。
【００３５】
コイルばね２８は、図８に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との間に介装されてカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により圧縮可能である。カウンタドリブンギヤ２４は、本発明における第一回転部材と第二回転部材のうちいずれかの一方に相当する。回転プレート２７は、本発明における第一回転部材と第二回転部材のうちいずれか他方に相当する。
【００３６】
＜保持部＞
複数（図５では、四つの例を示す）のコイルばね２８には、図５乃至図８に示す如く、一対の保持部５１、５１が設けられる。保持部５１はコイルばね２８の端部２８ｃにそれぞれ設けられ、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転によるコイルばね２８の圧縮時に、コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制する。保持部５１は、図６及び図８に示す如く、コイルばね２８の端部２８ｃ内に挿入配置可能であり端部２８ｃ内当接部２８ａ（被当接部）に当接可能である凸部５１ａと、コイルばね２８の端面２８ｂに当接可能である当接面５１ｂと、を有する。従って、保持部５１により，コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制することができる。
【００３７】
＜取付け部＞
取付け部５２は、図５に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４または回転プレート２７の周方向に延在しかつカウンタドリブンギヤ２４から中間軸１３の一方（図５の右斜下方及び図８の右方）側へ向けて延在する様に、カウンタドリブンギヤ２４に立設されている。
【００３８】
保持部５１は、コイルばね２８の径方向の中心上に有底溝５１ｃを有する。保持部５１の他方側（凸部５１ａまたは当接面５１ｂの背側）には、保持部５１がカウンタドリブンギヤ２４または回転プレート２７の周方向へスライド可能に取付け部５２に嵌る有底溝５１ｃが設けられている。保持部５１の有底溝５１ｃを図７に示す如く、取付け部５２に嵌めて保持部５１を取付け部５２に取り付ける。
【００３９】
一対の保持部５１は、一つのコイルばね２８の両端毎に設けられるもので、従って、車両用ダンパ機構２０は、四つのコイルばね２８を有して、一対の保持部５１は、四つ設けられ、保持部５１単体では計八つとなる。取付け部５２は図５及び図７に示す如く、車両用ダンパ機構２０に四つ設けられる。一つの取付け部５２には、図７に示す如く、相隣り合うコイルばね２８の保持部５１即ち別の対である二つの保持部５１が取り付けられる。
【００４０】
＜押圧部＞
カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との相対回転により、コイルばね２８の端面２８ｂを押圧可能である押圧部５３が、回転プレート２７に設けられている。押圧部５３は、車両用ダンパ機構２０のコイルばね２８の四つに対応して車両用ダンパ機構２０に四つ設けられる。押圧部５３は、図９に示す如く、コイルばね２８の端部２８ｃの端面２８ｂのコイルばね２８の径方向の一側とコイルばね２８の径方向の他側とを直接または保持部５１を介して押圧可能である。
【００４１】
これにより、押圧部５３にて、コイルばね２８の端部を偏らず均一的に押圧することができる。押圧部５３は、具体的には、図９に示す如く、コイルばね２８の端面２８ｂのカウンタドリブンギヤ２４の径方向の内側と、コイルばね２８の端面２８ｂのカウンタドリブンギヤ２４の径方向の外側と、を押圧可能である脚部５４を有する。即ち、脚部５４は、カウンタドリブンギヤ２４の径方向において、取付け部５２の一方側（カウンタドリブンギヤ２４の径方向の内側）と取付け部５２の他方側（カウンタドリブンギヤ２４の径方向の内側）に配された脚部５４を有する。
【００４２】
脚部５４は、具体的には、図９に示す如く、カウンタドリブンギヤ２４の径方向において、取付け部５２の一方側に設けられた第一脚部５４ａと、取付け部５２の他方側に設けられた第二脚部５４ｂとを備える。第一脚部５４ａと第二脚部５４ｂとの間に取付け部５２が位置可能である。
【００４３】
脚部５４の第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂは、中間軸１３の他方（図５の左斜上方、図８の左方）に向けて延在する様に回転プレート２７に立設されている。第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂは、図５及び図８に示す如く、二股状の形状を有する。取付け部５２は、図８に示す如く、押圧部５３の第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂの間に位置可能である。
【００４４】
これにより、回転プレート２７とカウンタドリブンギヤ２４とは相対回転を確保できる。なお、押圧部５３は、第一脚部５４ａ及び第二脚部５４ｂが、相隣り合うコイルばね２８の保持部５１、５１の間で、取付け部５２をカウンタドリブンギヤ２４の径方向に挟む如く設けられる。
【００４５】
なお、押圧部５３は、前述の脚部５４の如く、二股の形状に限定されるものでなく、その他の形状、例えば、一本の形状でもよいことは明らかである。
【００４６】
＜車両用ダンパ機構の作動＞
車両用ダンパ機構２０の作動について、以下説明する。動力源１１の駆動力を駆動車輪１４ａ、１４ｂへ伝達する場合、即ち電気モータ１１の駆動力がカウンタドリブンギヤ２４へ伝達される。カウンタドリブンギヤ２４の回転に伴う取付け部５２の作用により、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、取付け部５２により保持部５１即ち当接面５１ｂを介してカウンタドリブンギヤ２４の回転方向に押圧される。
【００４７】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂは、保持部５１を介して押圧部５３による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構２０はカウンタドリブンギヤ２４の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、カウンタドリブンギヤ２４から回転プレート２７へ駆動力を伝達する。
【００４８】
また、車両には、例えば路面の凹凸によって生じる駆動反力が駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から電気モータ１１へ加えられる場合即ち回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４へ駆動反力が加わる。この場合は、回転プレート２７の回転に伴う押圧部５３の作用により、押圧部５３が直接にコイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂを、回転プレート２７の回転方向に押圧する。
【００４９】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、保持部５１を介して取付け部５２による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構２０は、回転プレート２７の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４への駆動反力の変動または振動を低減する。
【００５０】
なお、カウンタドリブンギヤ２４の回転方向は、動力源出力軸１２の駆動力を中間軸１３を介して車輪駆動軸１６ａ、１６ｂに向けて伝達する場合は、図５に示す例では、図５の左側から見て反時計方向である。
【００５１】
カウンタドリブンギヤ２４は、はすば歯車にて構成される。具体的には、カウンタドリブンギヤ２４は、図５に示す如く、歯すじ２４ａが中間軸１３の一方（図５の斜右下方）側を中間軸１３の他方（図５の斜め左上方）側より回転方向後方側にねじられたはすば歯車である。
【００５２】
はすば歯車であるカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７の間でコイルばね２８よりも径方向内側に、カウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７に当接する摺動部材、例えば、図２及び図８に示す如く、スラストベアリング４１あるいはスラストワッシャーを設ける。これにより、車両用動力伝達装置１０は、はすば歯車によるスラスト力が回転プレート２７に作用してはすば歯車であるカウンタドリブンギヤ２４と回転プレート２７との当接による磨耗の発生を防止することができる。なお、中間軸１３に連結されたファイナルドライブギヤ２５もはすば歯車にて構成され、その歯すじ２５ａの方向は、カウンタドリブンギヤ２４と同じ方向である。
【００５３】
一対の保持部５１、５１を構成する保持部５１と保持部５１間の距離、即ち具体的には、図６に示す如く、その保持部５１の当接面５１ｂとその保持部５１の当接面５１ｂ間の距離Ｌに基づいて、車両用ダンパ機構２０のプレロードトルク即ち電気モータ１１の駆動トルクが所定トルク以下では作動しないトルクを設定することができる。これにより、車両用ダンパ機構２０を所望の特性に設定することができる。
【００５４】
＜車両用ダンパ機構の第二実施形態＞
次に、車両用ダンパ機構の第二実施形態について、図１０〜図１２を参照しつつ説明する。図１０〜図１２に示す第二実施形態の車両用ダンパ機構２０Ａは、前述の第一実施形態の車両用ダンパ機構２０で示す部材と同一の部材は、車両用ダンパ機構２０に示した符番と同一の符番を付して示される。
【００５５】
第二実施形態の車両用ダンパ機構２０Ａは、図１０、図１２に示す如く、保持部５１は、取付け部５２と一体的に固定されることのみが、第一実施形態の車両用ダンパ機構２０とは、相違する。その余の車両用ダンパ機構２０Ａ構成は、前述の車両用ダンパ機構２０と同様である。
【００５６】
車両用ダンパ機構２０Ａは、図１０、図１２に示す如く、保持部５１が、取付け部５２と一体的に固定される。具体的には、一つの取付け部５２には、相隣り合うコイルばね２８の保持部５１即ち別の対である二つの保持部５１が一体的に固定される。
【００５７】
なお、車両用ダンパ機構２０Ａのコイルばね２８の端部２８ｃ、端部２８ｃ内当接部２８ａは、車両用ダンパ機構２０と同様に全てのコイルばね２８設けられる。しかしながら車両用ダンパ機構２０Ａでは、図１２において、四つのコイルばね２８のうち、一つのコイルばね２８についてのみ示し、他の三つのコイルばね２８については、符番の付与を省略する。
【００５８】
なお、第二実施形態の車両用ダンパ機構２０Ａにおける保持部５１の凸部５１ａは、その先端に向うにつれて外径が小さくなる先細状に構成される。これにより、コイルばね２８が圧縮される際に、凸部５１ａに干渉されることなく、滑らかにコイルばねを圧縮することができる。
【００５９】
車両用ダンパ機構２０Ａの作動について、以下説明する。動力源１１の駆動力を駆動車輪１４ａ、１４ｂへ伝達する場合、即ち電気モータ１１の駆動力がカウンタドリブンギヤ２４へ伝達される。カウンタドリブンギヤ２４の回転に伴う取付け部５２の作用により、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、取付け部５２により保持部５１即ち当接面５１ｂを介してカウンタドリブンギヤ２４の回転方向に押圧される。
【００６０】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂは、直接に押圧部５３による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構２０はカウンタドリブンギヤ２４の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、カウンタドリブンギヤ２４から回転プレート２７へ駆動力を伝達する。
【００６１】
また、車両が例えば路面の凹凸によって生じる駆動反力が駆動車輪１４ａ、１４ｂ側から電気モータ１１へ加えられる場合即ち回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４へ駆動反力が加わる。この場合は、回転プレート２７の回転に伴う押圧部５３の作用により、押圧部５３が直接にコイルばね２８の端部２８ｃの他方側の端面２８ｂを、回転プレート２７の回転方向に押圧する。
【００６２】
一方、コイルばね２８の端部２８ｃの一方側の端面２８ｂは、保持部５１を介して取付け部５２による受け止めにて押圧されて、コイルばね２８は圧縮される。この様に、車両用ダンパ機構２０は、回転プレート２７の回転に伴うコイルばね２８の圧縮により、回転プレート２７からカウンタドリブンギヤ２４への駆動反力の変動または振動を低減する。
【００６３】
車両用ダンパ機構２０、２０Ａに用いる回転プレート２７の他の例を図１３を参照しながら説明する。図１３に示す回転プレート２７には、押圧部５３の最外部５３ａより周方向に沿って延在する周壁部５５が設けられている。周壁部５５は、最外部５３ａより径方向外側で周方向に延在しかつ回転プレート２７の回転軸線ｒ２（図１及び図２に示す）に沿って延在する即ち図１３において紙面上方に向けて延在する。
【００６４】
これにより、車両用ダンパ機構２０、２０Ａは、点検等にてコイルばね２８を取付け部５２から取り外す際に、周壁部５５にてコイルばね２８が回転プレート２７の径方向に回転プレート２７を越えてのコイルばね２８の外れを防止できる。
【００６５】
以上の車両用ダンパ機構２０及び車両用ダンパ機構２０Ａの例では、取付け部５２はカウンタドリブンギヤ２４に設け、押圧部５３は回転プレート２７に設けた例を示した。しかしながら、この例に限られることなく、取付け部５２は回転プレート２７に設け、押圧部５３はカウンタドリブンギヤ２４に設ける変更が可能であることは明らかである。
【００６６】
（車両用動力伝達装置の他の例）
次に、本発明の車両用ダンパ機構が適用される車両用動力伝達装置の他の例について、図１４を参照しつつ説明する。図１４に示す車両用動力伝達装置１０Ａは、図１で示す部材と同一の部材は、図1に示した符番と同一の符番を付して示される。
【００６７】
車両用動力伝達装置１０Ａは、図１４に示す如く、動力源出力軸１２と、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂとが、同軸に配置されることなく、車輪駆動軸１６ａ、１６ｂは、動力源出力軸１２とは離れて平行に設けられたことのみが、車両用動力伝達装置１０とは、相違する。その余の車両用動力伝達装置１０Ａの構成は、図１に示す車両用動力伝達装置１０と同様である。
【００６８】
従って、車両用動力伝達装置１０Ａも、車両用動力伝達装置１０と同様に、車両用ダンパ機構２０、２０Ａは、中間軸１３に設けられる。なお、車両用動力伝達装置１０Ａにおいては、動力源出力軸１２は、中空でなくとも、中実でもよいことは、明らかである。
【００６９】
（実施形態の効果）
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構２０、２０Ａによれば、回転軸線ｒ２回りに回転可能な第一回転部材２４と、回転軸線ｒ２回りに回転可能であり、回転軸線ｒ２の一方側で第一回転部材２４と対向した第二回転部材２７と、第一回転部材２４と第二回転部材２７との相対回転により圧縮可能な複数のコイルばね２８と、コイルばね２８の端部２８ｃにそれぞれ設けられ、相対回転によるコイルばね２８の圧縮時に、コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制する一対の保持部５１，５１と、第一回転部材２４と第二回転部材２７のうちのいずれか一方に設けられ、保持部５１を取付ける取付け部５２と、第一回転部材２４と第二回転部材２７のうちのいずれか他方に設けられ、コイルばね２８の端面２８ｂのコイルばね２８の径方向の一側とコイルばね２８の径方向の他側とを直接または保持部５１を介して押圧可能である押圧部５３と、を備える。これにより、車両用ダンパ機構２０、２０Ａは、コイルばね２８の端部２８ｃがコイルばね２８の径方向への変位を規制する一対の保持部５１，５１と、保持部５１を取付ける取付け部５２と、コイルばね２８の端面２８ｂのコイルばね２８の径方向の一側とコイルばね２８の径方向の他側とを直接または保持部５１を介して押圧可能である押圧部５３とにより、コイルばね２８の端面２８ｂを偏らず均一的に押圧することができる。従って、コイルばね２８の圧縮時に、コイルばね２８がコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制できる。これにより、コイルばね２８は所望のばね定数が得られる。
【００７０】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構２０、２０Ａによれば、保持部５１は、コイルばね２８の端部２８ｃ内に挿入配置可能であり端部２８ｃ内当接部２８ａに当接可能である凸部５１ａとコイルばね２８の端面２８ｂに当接可能である当接面５１ｂとを有する。これにより、コイルばね２８の圧縮時に、コイルばね２８がコイルばね２８の径方向へ変位するのを規制できる。
【００７１】
上述のように、本発明の第一実施形態に係る車両用ダンパ機構２０、２０Ａによれば、保持部５１は、コイルばね２８の径方向の中心上に有底溝５１ｃを有し、有底溝５１ｃは、第一回転部材２４または第二回転部材２７の周方向へスライド可能に取付け部５２に嵌る。これにより、保持部５１は、第一回転部材２４または第二回転部材２７の周方向へスライドが有底溝５１ｃにより案内される。
【００７２】
上述のように、本発明の第二実施形態に係る車両用ダンパ機構２０Ａによれば、保持部５１は、取付け部５２と一体的に固定される。これにより、車両用ダンパ機構２０Ａは、部品点数が減少し、保持部５１を取付け部５２に組み付ける作業を無くすることができる。
【００７３】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構２０、２０Ａによれば、押圧部５３は、第一回転部材２４の径方向において、取付け部５２の一方側と取付け部５２の他方側に配された脚部５４を有する。これにより、第一回転部材２４の径方向の内側と外側に離れた押圧部５３の脚部５４にて、コイルばね２８の端面２８ｂを偏らず均一的に押圧することができる。
【００７４】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構２０、２０Ａによれば、脚部５４は、第一回転部材２４の径方向において、取付け部５２の一方側に設けられた第一脚部５４ａと、取付け部５２の他方側に設けられた第二脚部５４ｂとを備え、第一脚部５４ａと第二脚部５４ｂとの間に取付け部５２が位置可能である。これにより、車両用ダンパ機構２０、２０Ａは、第一回転部材２４と第二回転部材２７とは、相対回転を確保できる。
【００７５】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構２０、２０Ａによれば、第一回転部材２４と第二回転部材２７のうちのいずれか他方には、押圧部５３の最外部５３ａより周方向に沿って延在する周壁部５５を設ける。これにより、車両用ダンパ機構２０、２０Ａは、点検等にてコイルばね２８を取付け部５２から取り外す際に、コイルばね２８が第一回転部材２４と第二回転部材２７のうちのいずれか他方の径方向で最外部５３ａを越えてのコイルばね２８の外れを、周壁部５５によりを防止できる。
【００７６】
上述のように、本発明の第一実施形態及び第二実施形態に係る車両用ダンパ機構によれば、第一回転部材２４と第二回転部材２７のうちのいずれか一方は、歯すじが回転軸線の一方側を回転軸線の他方側より回転方向後方側にねじられたはすば歯車であり、第一回転部材２４と第二回転部材２７との間で第一回転部材２４と第二回転部材２７に当接する摺動部材４１を設ける。これにより、はすば歯車によるスラスト力が第一回転部材２４と第二回転部材２７のいずれか他方に作用して、第一回転部材２４と第二回転部材２７のいずれか他方との当接による磨耗を防止することができる。
【００７７】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
【符号の説明】
【００７８】
２０，２０Ａ：車両用ダンパ機構
２４：カウンタドリブンギヤ（第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか一方）
２７：回転プレート（第一回転部材と第二回転部材のうちのいずれか他方）
２８：コイルばね
２８ａ：端部内当接部
２８ｂ：コイルばねの端面
２８ｃ：コイルばねの端部
４１：スラストベアリング
５１：保持部
５１ａ：凸部
５１ｂ：当接面
５２；取り付け部
５３：押圧部
５３ａ：最外部
５４：脚部
５４ａ：第一脚部
５４ｂ：第二脚部
５５：周壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019078323.tif 000009
【図８】
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【図９】
2019078323.tif 000011
【図１０】
2019078323.tif 000012
【図１１】
2019078323.tif 000013
【図１２】
2019078323.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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