(57)【要約】【課題】ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置１では、エンジンのスロットル開度を変化させるスロットルモータ１９を駆動するモータ駆動回路６を制御することによってスロットル開度を制御する制御部５が、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、気圧Ａ’と気圧Ａ’とは異なる気圧Ｂ’とに基づき、気圧Ａ’と気圧Ｂ’との間にある気圧Ｃ’に対応するノーロード開度を算出することにより、鞍乗型車両の環境の大気圧に応じて補正して算出する。【選択図】図１
2019019773.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を制御する制御部と、を備えた駆動力制御装置であって、
前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、第１の大気圧と前記第１の大気圧とは異なる第２の大気圧とに基づき、前記第１の大気圧と前記第２の大気圧との間にある第３の大気圧に対応する前記ノーロード開度を算出することにより、前記鞍乗型車両の環境の大気圧に応じて補正して算出することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１の大気圧に応じて算出された第１のノーロード開度と前記第２の大気圧に応じて算出された第２のノーロード開度とに基づき、前記第３の大気圧に対応する前記ノーロード開度である第３のノーロード開度を算出することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの前記運転状態は、少なくとも前記エンジンの回転数と前記スロットル開度とで規定され、
前記第１のノーロード開度と前記第２のノーロード開度とは、前記エンジンの前記回転数に応じて算出されることを特徴とする請求項２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１の大気圧が前記第２の大気圧よりも高く、第１のノーロード開度が第２のノーロード開度よりも小さいときに、前記第３のノーロード開度を算出することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。また、運転者によるシフトアップ方向の変速操作が検出された場合に、ドッグ同士の接触を解除して変速を可能にするために、単に、エンジンの点火栓による点火の停止を実行することによってエンジンの駆動力を低下させ、変速完了後にエンジンの点火栓による点火を再開する構成を採用すると、変速完了後にエンジンの点火栓による点火を再開した際に、アクセル操作で要求される要求スロットル開度にエンジンのスロットル開度を追従させたままでは、エンジンの駆動力が急増し、トルクショックが大きくなる傾向がある。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置１に関し、点火及び／又は燃料の噴射を再開する際に、スロットル開度が鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度から小さい開度値側に偏位した所定開度ＴＨ１になるようにモータ駆動回路６を制御する構成を開示する。
【０００５】
また、特許文献２は、車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関し、内燃機関１０の近傍の大気圧に応じてスロットル開度を補正する構成を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−９８７２７号公報
【特許文献２】特開平２−３７１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い、かつ、その変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制することができるものであるが、そのためには、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を適切に設定することが重要であると考えられる。
【０００８】
ここで、本発明者の検討によれば、ノーロード開度の値自体はスロットル開度の値であるから、それは大気圧に依存して変化するものであることが想起されるものである。そのため、例えば特許文献２の構成を参照して、大気圧に応じてノーロード開度を補正することは適切な構成であると考えられる。
【０００９】
しかしながら、特許文献２の構成では、内燃機関１０の近傍の大気圧に応じてスロットル開度を補正するために、各々の気圧に応じて予め用意した補正係数をスロットル開度に乗算するものであるが、かかる大気圧補正の精度を上げるには予め用意する補正係数の個数をより増やすことが必要となって補正係数のデータが煩雑なものとなり、この点で改良の余地がある。
【００１０】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、ノーロード開度を大気圧に応じて実用上で適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以上の目的を達成するべく、本発明の駆動力制御装置は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を制御する制御部と、を備えた駆動力制御装置であって、前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、第１の大気圧と前記第１の大気圧とは異なる第２の大気圧とに基づき、前記第１の大気圧と前記第２の大気圧との間にある第３の大気圧に対応する前記ノーロード開度を算出することにより、前記鞍乗型車両の環境の大気圧に応じて補正して算出することを第１の局面とする。
【００１２】
本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記第１の大気圧に応じて算出された第１のノーロード開度と前記第２の大気圧に応じて算出された第２のノーロード開度とに基づき、前記第３の大気圧に対応する前記ノーロード開度である第３のノーロード開度を算出することを第２の局面とする。
【００１３】
本発明は、第２の局面に加えて、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの前記運転状態は、少なくとも前記エンジンの回転数と前記スロットル開度とで規定され、前記第１のノーロード開度と前記第２のノーロード開度とは、前記エンジンの前記回転数に応じて算出されることを第３の局面とする。
【００１４】
本発明は、第２又は第３の局面に加えて、前記制御部は、前記第１の大気圧が前記第２の大気圧よりも高く、第１のノーロード開度が第２のノーロード開度よりも小さいときに、前記第３のノーロード開度を算出することを第４の局面とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置によれば、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部を制御することによってスロットル開度を制御する制御部が、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、第１の大気圧と第１の大気圧とは異なる第２の大気圧とに基づき、第１の大気圧と第２の大気圧との間にある第３の大気圧に対応するノーロード開度を算出することにより、鞍乗型車両の環境の大気圧に応じて補正して算出するものであるため、ノーロード開度を実用上でより適切に補正することができ、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い得る変速特性、及びその変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制し得るトルク発生特性を、より向上することに寄与することができる。
【００１６】
本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、第１の大気圧に応じて算出された第１のノーロード開度と第２の大気圧に応じて算出された第２のノーロード開度とに基づき、第３の大気圧に対応するノーロード開度である第３のノーロード開度を算出するものであるため、ノーロード開度をより適切に補正することができる。
【００１７】
本発明の第３の局面にかかる駆動力制御装置によれば、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態が、少なくともエンジンの回転数とスロットル開度とで規定され、第１のノーロード開度と第２のノーロード開度とは、エンジンの回転数に応じて算出されるものであるため、エンジン回転数の増減に応じて、鞍乗型車両の実際の運転時にノーロード開度をより適切に補正することができる。
【００１８】
本発明の第４の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部は、第１の大気圧が第２の大気圧よりも高く、第１のノーロード開度が第２のノーロード開度よりも小さいときに、第３のノーロード開度を算出するものであるため、ノーロード開度を必要な大気圧の範囲内でより効率的に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本実施形態における駆動力制御装置によるノーロード開度算出処理で用いられる、平地及び高地におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係を表すテーブルデータの一例を示す図である。
【図３】図３は、本実施形態における駆動力制御装置によるノーロード開度算出処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００２１】
〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００２４】
駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、モータ駆動回路６、点火栓駆動回路７、燃料噴射弁駆動回路８、及びメモリ９を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。
【００２５】
具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を示すクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２６】
変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を示す変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００２７】
変速段検出部４は、ギアポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギアポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。
【００２８】
制御部５は、大気圧センサ１４、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号をも更に用いて、エンジンの駆動力を制御する。大気圧センサ１４は、鞍乗型車両の周囲の大気圧に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。
【００２９】
詳しくは、制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速を容易なものとするように点火の停止及び／又は燃料の噴射の停止を実行するために、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整するようにモータ駆動回路６を制御すると共に、点火栓駆動回路７及び／又は燃料噴射弁駆動回路８を制御するものである。そして、制御部５は、このような、点火の停止、燃料の噴射の停止及びスロットル開度の調整のための各々の制御信号を、点火栓駆動回路７、燃料噴射弁駆動回路８及びモータ駆動回路６に入力する。
【００３０】
この際、制御部５は、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、第１の大気圧と第１の大気圧とは異なる第２の大気圧とに基づき、第１の大気圧と第２の大気圧との間にある第３の大気圧に対応するノーロード開度を算出することにより、鞍乗型車両の環境（鞍乗型車両の周囲）の大気圧に応じて補正して算出する。
【００３１】
ここで、かかるノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションにおける駆動状態と被駆動状態との境界、即ちドッグ式トランスミッションにおいて、エンジン側のドッグから駆動輪側のドッグに回転力が伝達される駆動状態と、駆動輪側のドッグからエンジン側のドッグに回転力が伝達される被駆動状態と、が切り換わる境界を示すものであって、ドッグ同士の当接が解除される状態（ドッグ同士の間で伝達される回転力の値がゼロである状態）を実現するエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ９内に格納されている。
【００３２】
詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。また、ノーロード開度は、かかるノーロードラインに対応したスロットル開度、つまりノーロードラインを与えるスロットル開度である。
【００３３】
また、制御部５は、かかる大気圧に応じてノーロード開度を算出することの前提として、エンジン回転数に応じてノーロード開度を算出することが好ましい。というのは、本発明者の検討によれば、大気圧に応じてノーロード開度を補正する構成を採用し、かつ、大気圧が安定したほぼ一定値を呈している場合であっても、ドッグ式トランスミッションの変速が迅速に行い難かったり、その変速完了後に大きなトルクショックが発生する事態に直面することがあり、その要因分析を鋭意行ったところ、大気圧に応じて補正されたノーロード開度の値が、実際のノーロード開度の値から偏位する現象が発生していることが判明したもので、特に鞍乗型車両の実際の運転時において、大気圧の変動以外でノーロード開度の値が変動することに最も寄与するパラメータは、エンジン回転数であることを知見したからである。つまり、大気圧に応じてノーロード開度が補正されている場合であっても、エンジン回転数の増減により補正後のノーロード開度の値が実際には最適値よりも偏位する場合があり、これにより、大気圧が安定したほぼ一定値を呈している場合であっても、実際のエンジンの運転状態でノーロード開度の値が変動してドッグ式トランスミッションの変速特性やその変速完了後のトルクの発生特性に影響が出たものと評価されるものである。よって、本発明者の検討によれば、ノーロード開度を大気圧に応じて実用上で適切に補正するためには、その際の大気圧に応じた補正量を更にエンジン回転数にも応じるように補正することが好ましいと考えられる。
【００３４】
また、制御部５は、表示装置１８が備えるインジケータ駆動回路１８ａを介して表示装置１８のインジケータ１８ｂを制御することにより、ドッグ式トランスミッションの変速段に関する種々の情報等を表示する。
【００３５】
モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１９を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００３６】
点火栓駆動回路７は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンの点火栓２０によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。
【００３７】
燃料噴射弁駆動回路８は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁２１の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。
【００３８】
メモリ９は、不揮発性の記憶装置により構成され、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等を格納している。本実施形態では、メモリ９内には、後述する駆動力制御装置１によるノーロード開度算出処理で用いられる、平地及び高地におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係を表すテーブルデータが格納されている。
【００３９】
ここで、図２は、駆動力制御装置１によるノーロード開度算出処理で用いられる、平地及び高地におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係を表すテーブルデータの一例を示す図である。
【００４０】
図２に示すように、テーブルデータには、高地（気圧Ｂ’、例えば７０ｋＰａ程度）におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係を表す特性線Ｌ１と、平地（気圧Ａ’、例えば１００ｋＰａ程度）におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係を表す特性線Ｌ２と、が規定されている。
【００４１】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示すノーロード開度算出処理を実行することによって、ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて実用上で適切に補正する。以下、更に図３をも参照して、ノーロード開度算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００４２】
〔ノーロード開度算出処理〕
図３は、本実施形態における駆動力制御装置１によるノーロード開度算出処理の流れを示すフローチャートである。
【００４３】
図３に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、ノーロード開度算出処理はステップＳ１の処理に進む。かかるノーロード開度算出処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ１の処理では、制御部５が、クランク角センサ１７が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジン回転数を算出する。そして、制御部５は、このように算出したエンジン回転数に応じた平地（気圧Ａ’）におけるノーロード開度Ａを算出する。ここで、平地におけるノーロード開度Ａとは、標高がゼロメートル又はこれに近い低地であることを想定した場合において、かかる標高に対応し、かつ、エンジン回転数にも対応する所定のノーロード開度である。具体的には、制御部５は、平地におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係（特性線Ｌ２）を表すテーブルデータ（例えば図２に示すもの）をメモリ９から読み出し、かかるテーブルデータの中から、算出されたエンジン回転数に対応する平地におけるノーロード開度Ａを検索する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップＳ２の処理に進む。
【００４５】
ステップＳ２の処理では、制御部５が、ステップ１の処理において算出したエンジン回転数に応じた高地（気圧Ｂ’）におけるノーロード開度Ｂを算出する。ここで、高地におけるノーロード開度Ｂとは、標高が高地であることを想定した場合において、かかる標高に対応し、かつ、エンジン回転数にも対応する所定のノーロード開度である。具体的には、制御部５は、高地におけるエンジン回転数とノーロード開度との関係（特性線Ｌ２）を表すテーブルデータ（例えば図２に示すもの）をメモリ９から読み出し、かかるテーブルデータの中から、算出されたエンジン回転数に対応する高地におけるノーロード開度Ｂを検索する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、ノーロード開度算出処理はステップＳ３の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ３の処理では、制御部５が、気圧Ａ’が気圧Ｂ’以下であるか否かを判別する。判別の結果、気圧Ａ’が気圧Ｂ’以下である場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ９の処理に進める。一方、気圧Ａ’が気圧Ｂ’より大きい場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ４の処理に進める。
【００４７】
ステップＳ４の処理では、制御部５が、ステップＳ１の処理により算出されたノーロード開度ＡがステップＳ２の処理により算出されたノーロード開度Ｂ以上であるか否かを判別する。判別の結果、ノーロード開度Ａがノーロード開度Ｂ以上である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ９の処理に進める。一方、ノーロード開度Ａがノーロード開度Ｂ未満である場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ５の処理に進める。
【００４８】
ステップＳ５の処理では、制御部５が、大気圧センサ１４が入力する鞍乗型車両の周囲の大気圧に応じた電気信号に基づいて大気圧（気圧Ｃ’）を算出する。そして、制御部５は、気圧Ｃ’が気圧Ａ’以上であるか否かを判別する。判別の結果、気圧Ｃ’が気圧Ａ’以上である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ９の処理に進める。一方、気圧Ｃ’が気圧Ａ’未満である場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ６の処理に進める。
【００４９】
ステップＳ６の処理では、制御部５が、ステップＳ５の処理により算出された気圧Ｃ’が気圧Ｂ’以下であるか否かを判別する。判別の結果、気圧Ｃ’が気圧Ｂ’以下である場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ８の処理に進める。一方、気圧Ｃ’が気圧Ｂ’より大きい場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御部５は、ノーロード開度算出処理をステップＳ７の処理に進める。
【００５０】
ステップＳ７の処理では、制御部５が、ステップＳ１の処理により算出されたノーロード開度Ａ（平地相当のノーロード開度）とステップＳ２の処理により算出されたノーロード開度Ｂ（高地相当のノーロード開度）からステップＳ５の処理により算出された気圧Ｃ’に相当するノーロード開度（図２に示す特性線Ｌ１と特性線Ｌ２との間の補間領域Ｒのノーロード開度）Ｃを補間計算する。具体的には、制御部５は、以下に示す数式（数１）を用いてノーロード開度Ｃを算出する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、今回の一連のノーロード開度算出処理は終了する。なお、かかる数式は、一例であり、補完法（内挿法）を適用したものであれば、他の計算式を用いてもかまわない。
【００５１】
【数１】
2019019773.tif 000003
【００５２】
ステップＳ８の処理では、制御部５が、ステップＳ２の処理により算出されたノーロード開度ＢをステップＳ５の処理により算出された気圧Ｃ’に相当するノーロード開度Ｃとする。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、今回の一連のノーロード開度算出処理は終了する。
【００５３】
ステップＳ９の処理では、制御部５が、ステップＳ１の処理により算出されたノーロード開度ＡをステップＳ５の処理により算出された気圧Ｃ’に相当するノーロード開度Ｃとする。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、今回の一連のノーロード開度算出処理は終了する。
【００５４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載されることを前提とし、かかる駆動力制御装置１では、エンジンのスロットル開度を変化させるスロットルモータ１９を駆動するモータ駆動回路６を制御することによってスロットル開度を制御する制御部５が、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインを与えるスロットル開度であるノーロード開度を、気圧Ａ’と気圧Ａ’とは異なる気圧Ｂ’とに基づき、気圧Ａ’と気圧Ｂ’との間にある気圧Ｃ’に対応するノーロード開度を算出することにより、鞍乗型車両の環境の大気圧に応じて補正して算出する。これにより、ノーロード開度を実用上でより適切に補正することができ、ドッグ式トランスミッションの変速を迅速かつ確実に行い得る変速特性、及びその変速完了後にエンジンの駆動を再開した際にトルクショックが発生することを抑制し得るトルク発生特性を、より向上することに寄与することができる。
【００５５】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、気圧Ａ’に応じて算出されたノーロード開度Ａと気圧Ｂ’に応じて算出されたノーロード開度Ｂとに基づき、気圧Ｃ’に対応するノーロード開度であるノーロード開度Ｃを算出するので、ノーロード開度をより適切に補正することができる。
【００５６】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態は、少なくともエンジンの回転数とスロットル開度とで規定され、ノーロード開度Ａとノーロード開度Ｂとは、エンジンの回転数に応じて算出されるものであるので、エンジン回転数の増減に応じて、鞍乗型車両の実際の運転時にノーロード開度をより適切に補正することができる。
【００５７】
また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、気圧Ａ’が気圧Ｂ’よりも高く、ノーロード開度Ａがノーロード開度Ｂよりも小さいときに、ノーロード開度Ｃを算出するので、ノーロード開度をより適切に補正することができる。
【００５８】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
以上のように、本発明は、ノーロード開度を大気圧及びエンジン回転数に応じて適切に補正することが可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から発電機等の汎用機や自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００６０】
１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
７…点火栓駆動回路
８…燃料噴射弁駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギアポジションセンサ
１４…大気圧センサ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…表示装置
１９…スロットルモータ
２０…点火栓
２１…燃料噴射弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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