(57)【要約】【課題】不要な走行を抑えつつ、ドライバーが走行を行うべきと阪大した場合、速やかに走行を行うことができる動力伝達制御装置を提供すること。【解決手段】車両に搭載される変速機と、前記車両の故障を検知し、動力伝達を遮断して走行を不能にする動力伝達遮断手段と、ドライバーにより操作される変速操作手段と、前記動力伝達遮断手段により動力が遮断された後、前記変速操作手段で所定のパターン操作がなされたことを条件に、前記変速機の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速手段と、を備え、前記動力伝達遮断手段は、前記変速操作手段により所定のパターン操作がなされた後、所定時間経過したことを条件に再度動力伝達を遮断すること。【選択図】図１
2019132357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される変速機と、
前記車両の故障を検知し、動力伝達を遮断して走行を不能にする動力伝達遮断手段と、
ドライバーにより操作される変速操作手段と、
前記動力伝達遮断手段により動力が遮断された後、前記変速操作手段で所定のパターン操作がなされたことを条件に、前記変速機の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速手段と、を備え、
前記動力伝達遮断手段は、前記変速操作手段により所定のパターン操作がなされた後、所定時間経過したことを条件に再度動力伝達を遮断することを特徴とする動力伝達制御装置。
【請求項２】
車両の故障を検知し、動力伝達を遮断して走行を不能にする動力伝達遮断工程と、
ドライバーにより操作される変速操作工程と、
前記動力伝達遮断工程で動力が遮断された後、前記変速操作工程で所定のパターン操作がなされたことを条件に、前記車両の変速機の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速工程と、
前記変速操作工程により所定のパターン操作がなされた後、所定時間経過したことを条件に動力伝達を再度遮断する工程と、を備えることを特徴とする動力伝達制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両故障時における動力の伝達及び遮断の制御を行う動力伝達制御装置及び動力伝達制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が故障した場合、最低限の走行を行い、当該車両を安全な場所へ退避させることが重要となる。例えば、特許文献１には、コンピュータやスロットル弁駆動用アクチュエータの異常時に、車両が最低限の退避を安全に行うことが可能な退避走行装置が開示されている。特に、特許文献１においては、アクセルペダルとスロットル弁とを結ぶリンク装置の併設が不要となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２８０６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、車両故障時に、安全上の理由によって車両を強制的に停車させることが考えられる。しかしながら、例えば、交差点や踏切等の車両が停車を継続すると事故などにつながる可能性がある場所については、最低限の走行を行ってそのような場所から退避することが望ましい。このような車両を強制的に停車させた場合において、当該最低限の走行を行って退避することは、緊急性を求められる場合が多く、走行開始は速やかに実行されることが望ましい。
【０００５】
また、安全を理由に停車した車両において、必要のない走行は、避けることが望ましい。
【０００６】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、不要な走行を抑えつつ、ドライバーが走行を行うべきと判断した場合、速やかに走行を行うことができる動力伝達制御装置及び動力伝達制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、本発明の一態様に係る動力伝達制御装置は、車両に搭載される変速機と、前記車両の故障を検知し、動力伝達を遮断して走行を不能にする動力伝達遮断手段と、ドライバーにより操作される変速操作手段と、前記動力伝達遮断手段により動力が遮断された後、前記変速操作手段で所定のパターン操作がなされたことを条件に、前記変速機の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速手段と、を備え、前記動力伝達遮断手段は、前記変速操作手段により所定のパターン操作がなされた後、所定時間経過したことを条件に再度動力伝達を遮断する。
【０００８】
また、上記した目的を達成するために、本発明の一態様に係る動力伝達制御方法は、車両の故障を検知し、動力伝達を遮断して走行を不能にする動力伝達遮断工程と、ドライバーにより操作される変速操作工程と、前記動力伝達遮断工程で動力が遮断された後、前記変速操作工程で所定のパターン操作がなされたことを条件に、前記車両の変速機の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速工程と、前記変速操作工程により所定のパターン操作がなされた後、所定時間経過したことを条件に動力伝達を再度遮断する工程と、を備える。
【０００９】
このような動力伝達制御装置及び動力伝達制御方法においては、車両の故障を検知した場合には、車両の走行が制限されるものの、ドライバーが緊急避難的な走行が必要と判断した場合には、所定のシフト動作を行うことによって当該車両の走行制限が一時的に解除される。そして、走行制限が解除された状態において、ドライバーが前進又は後進を選択して、その後アクセル操作によって前進又は後進することが可能になる。すなわち、当該動力伝達制御装置及び動力伝達制御方法には、不要な走行を抑えつつ、ドライバーが走行を行うべきと判断した場合、速やかな走行を可能にしている。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における動力伝達制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両のＥＣＵが実行する動力伝達制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】安全機能作動が緩和された際の車両の動作の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を具体化した車両の動力伝達制御装置の一実施形態を説明する。
【００１２】
図１は本実施形態の動力伝達制御装置を備えた車両の駆動系を示す概略構成図であり、以下同図に基づき本実施形態の構成について説明する。
【００１３】
本実施形態における車両１はトラックであり、走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２が搭載されている。エンジン２の出力軸２ａにはクラッチ装置３を介して自動変速機（以下、単に変速機という）４の入力軸４ａが接続され、クラッチ装置３の接続時にエンジン２の回転が変速機４に伝達されるようになっている。当該変速機４は、例えば前進１２段及び後進２段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置３の断接操作を自動化した、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）である。
【００１４】
なお、車両１はエンジントラックに限定されることなく、ハイブリット型のトラック、又は電気トラックであってもよい。また、車両１はトラックに限定されることなく、他の商業者及び一般車両であってもよい。
【００１５】
クラッチ装置３は、フライホイール５にクラッチ板６をプレッシャスプリング７により圧接させて接続される一方、フライホイール５からクラッチ板６を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板６にはアウタレバー８を介してエアシリンダ９が連結され、エアシリンダ９には電磁弁１０が介装されたエア通路１１を介して圧縮エアを充填したエアタンク１２が接続されている。
【００１６】
電磁弁１０の開弁時にはエアタンク１２からエア通路１１を介してエアシリンダ９に圧縮エアが供給され、エアシリンダ９が作動してアウタレバー８を介してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、これによりクラッチ装置３が接続状態から切断状態に切り替えられる。一方、電磁弁１０が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ９が作動しなくなることから、クラッチ板６はプレッシャスプリング７によりフライホイール５に圧接され、これによりクラッチ装置３は切断状態から接続状態に切り替えられる。このように電磁弁１０の開閉に応じてエアシリンダ９が作動して、クラッチ装置３を自動的に断接操作可能とし、動力の伝達及び遮断がなされている。
【００１７】
変速機４には変速段を切り替えるためのギヤシフトユニット１３が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１３は、変速機４内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１３はエア通路１４を介して上記したエアタンク１２と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１２からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切替操作すると、切替操作に応じて変速機４の変速段のギヤ入れが行われる。このようにギヤシフトユニット１３の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機４を自動的に変速操作可能になっている。なお、本実施形態では主にエアによりクラッチ装置３及び変速機４を作動させているが、作動方式はこれに限られず、例えば油圧を用いてもよい。
【００１８】
車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２０が設置されており、エンジン２、クラッチ装置３、変速機４の総合的な制御を行う。
【００１９】
ＥＣＵ２０の入力側には、例えば、運転席に設けられたシフトレバー（変速操作手段）１５の切替位置を検出するレバー位置センサ２１、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダル１７の操作を検出するブレーキスイッチ２３、変速機４の現変速段を検出する変速段センサ２４、エンジン２の回転速度からエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、変速機４の出力軸４ｂに設けられて出力軸回転速度から車速を検出する車速センサ２７、及び車両１の加速度を検出する加速度センサ２８などのセンサ類が接続されている。
【００２０】
また、ＥＣＵ２０の出力側には、上記したクラッチ装置３の電磁弁１０、ギヤシフトユニット１３の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン２の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のＥＣＵ２０で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２０とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。
【００２１】
そして、例えばＥＣＵ２０は、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数及びアクセルセンサ２２により検出されたアクセル開度に基づき、図示しないマップからエンジン２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン２を運転する。
【００２２】
また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ２１によりシフトレバー１５のＤ（ドライブ）レンジへの切替が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル開度及び車速等に基づき、予め設定されたシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置３の電磁弁１０を開閉してエアシリンダ９によりクラッチ装置３を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１３の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切替操作して目標変速段にギヤ入れし、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
【００２３】
なお、シフトレバー１５が選択可能なシフト位置としては、駐車時に選択するＰ（パーキング）レンジ、変速機４のギヤをニュートラルとするＮ（ニュートラル）レンジ、前進走行時に選択するＤ（ドライブ）レンジ、後進時に選択するＲ（リバース）レンジ、手動で変速段をシフトアップ又はシフトダウン可能なＨ（ホールド）レンジ等がある。
【００２４】
また、車両１は、ドライバーのイグニッションキーの操作によりキーオン及びキーオフを検出するキーセンサ３０も備えている。更に、車両１は、走行に関する重大故障を検出するための他のセンサ（図示せず）も備えている。そして、これらの各種センサからの信号はＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は供給された信号に応じた各種の判断及び制御を行うことになる。ここで、重大故障とは、例えば、車両１の走行において重要となるエンジン２、クラッチ装置３、又は変速機４等の故障が想定される。
【００２５】
また、車両１は、ＥＣＵ２０が安全に走行を行うことができないと判断した場合に、各種の異常を視覚的又は聴覚的に報知する報知部１８を備えている。例えば、報知部１８は、システムの異常警告を表示するディスプレイ、又はシステムの異常警告を音で報知するスピーカーである。
【００２６】
一方で、ＥＣＵ２０は、車両１に設けられた各種のセンサから供給される信号によって故障を検出すると、車両１の走行を不能にし、更には当該走行不能を一時的に解除する制御を行う。具体的に、ＥＣＵ２０は、当該制御を行うための動力伝達制御部２０ａを有している。そして、動力伝達制御部２０ａは、車両１の走行を不能にする動力伝達遮断部（動力伝達遮断手段）２０ｂ、及び動力の伝達遮断を一時的に解除するための変速制御部（変速手段）２０ｃから構成されている。
【００２７】
より具体的に、車両１の故障が検出されているものの、クラッチ装置３は正常に動作可能である状況において、動力伝達遮断部２０ｂは、エアシリンダ９及び電磁弁１０を制御してクラッチ板６をフライホイール５から離間させ、クラッチ装置３の状態を接続状態から切断状態に強制的に切り替える。また、車両１の故障が検出されているものの、変速機４は正常に動作可能である状況において、動力伝達遮断部２０ｂは、ギヤシフトユニット１３を制御し、変速機４のギヤを強制的にニュートラルにする。このような制御を行うことにより、エンジン２の動力は駆動輪に伝達することがなくなり、車両１における動力伝達が遮断していることになる。なお、車両１の動力伝達を遮断するためには、クラッチ装置３の状態を接続状態から切断状態に強制的に切り替えるか、又は変速機４のギヤを強制的にニュートラルにするかのいずれかの制御を行えばよいが、両制御が可能な状況においては当該両制御を組み合わせて行ってもよい。
【００２８】
更に、変速制御部２０ｃは、動力伝達遮断部２０ｂによって動力が遮断された後において、シフトレバー１５が所定のパターンで操作されることを条件として、変速機４の変速段を変速可能な最低前進段又は最低後進段に変速する。また、クラッチ装置３の状態が接続状態から切断状態に強制的に切り替えられている場合には、当該強制的な切り替えを解除し、クラッチ装置３を接続状態にする。これにより、車両１における動力伝達が一時的に復旧し、アクセルペダル１６を踏み込むことで、車両１の発進が可能になる。
【００２９】
ここで、動力の伝達遮断を一時的に解除するためのトリガーとなるシフトレバー１５の所定のパターンとは、例えば、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジという順序で、所定の時間内にレンジを切り替える操作である。また、所定の時間とは、比較的に短時間（数秒）であることが好ましい。
【００３０】
このようなシフトレバー１５の操作後にＤレンジを再度選択することにより、変速可能な最低前進段に変速され、車両１は前進可能になる。一方、このようなシフトレバー１５の操作後にＲレンジを選択することにより、変速可能な最低後進段に変速され、車両１は後進可能になる。
【００３１】
そして、動力の伝達遮断を一時的に解除するためのシフトレバー１５の所定のパターン操作が行われた後から所定時間経過したことを条件として、動力伝達遮断部２０ｂは、動力伝達の遮断を再度行う。すなわち、動力の伝達遮断を一時的に解除しても、所定時間が経過すると、車両１における動力伝達が不可能になり、車両１の走行が不能となる。
【００３２】
以上のことから、本実施形態においては、変速機４、シフトレバー１５、動力伝達遮断部２０ｂ、及び変速制御部２０ｃから動力伝達制御装置が構成されている。そして、当該動力制御装置は、上記のような各種構成部を備えることにより、車両１の故障を検知した場合には、車両１の走行が制限されるものの、ドライバーが緊急避難的な走行が必要と判断した場合には、所定のシフト動作及びその後のアクセル操作によって前進又は後進することが可能になる。すなわち、当該動力制御装置は、不要な走行を抑えつつ、ドライバーが走行を行うべきと判断した場合、速やかな走行を可能にしている。
【００３３】
以下において、上述した動力伝達制御部２０ａによる制御の詳細な説明を、図２及び図３を参照しつつ行う。ここで、図２は、車両１のＥＣＵ２０が実行する動力伝達制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図３は、安全機能作動が緩和された際の車両１の動作の流れを示すフローチャートである。
【００３４】
先ず、ＥＣＵ２０は、車両１に関する重大故障を検知した否かの判定を行う（ステップＳ１）。上述したように、ＥＣＵ２０は、車両１に設けられた各種のセンサから供給される情報に基づいて、車両１の重大故障の判定を行う。重大故障を検知しなければ、本制御ルーチンを終了し（ステップＳ１：Ｎｏ）、重大故障を検知した場合にはステップＳ２に進む。
【００３５】
重大故障を検知すると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０による安全機能作動が行われる（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ２０から供給される制御信号に応じて、報知部１８によってシステム異常警告が表示され、又は警告ブザーが鳴らされる。また、ＥＣＵ２０によってギヤシフトユニット１３が制御され、変速が禁止されて、ギヤが固定される。更には、ＥＣＵ２０によってクラッチ装置３が制御され、動力伝達状態が保持される。
【００３６】
次に、車両１が動力伝達遮断状態か否かが判定される（ステップＳ３）。具体的には、エンジン回転数センサ２６、並びにクラッチ装置３及び変速機４に設けられた各種のセンサから供給される検出信号から、エンジン２からの動力がクラッチ装置３及び変速機４を介して駆動輪にまで伝達されているかを検出する。車両１が動力伝達遮断状態でないと判定されると、ステップＳ４に進む。一方、車両１が動力伝達遮断状態であると判定されると、上述した安全機能作動をしているにも関わらず、クラッチ非接触又はギヤが入っていない状態と判断され、ステップＳ６に進む。
【００３７】
車両１が動力伝達遮断状態でないと判定されると、エンジン回転数センサ２６からの検出信号に基づいて、エンジン回転数が規定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ４）。エンジン回転数が規定値よりも大きい場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、エンストがする虞がないと判断されステップＳ５に進む。一方、エンジン回転数が規定値以下である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、エンストがする虞があると判断されステップＳ６に進む。
【００３８】
エンジン回転数が規定値よりも大きい場合には、車速センサ２７からの検出信号に基づいて、車速が規定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ５）。車速が規定値よりも大きい場合には、車両１が停車状態ではないと判断されステップＳ７に進む。一方、車速が規定値以下である場合には、車両１が停車状態と判断されステップＳ６に進む。
【００３９】
クラッチ非接触又はギヤが入っていない状態と判断された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、エンストがする虞があると判断された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、及び車両１が停車状態と判断された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）には、車両１の動力伝達系に異常があると判断され、ＥＣＵ２０によって動力伝達が強制的に遮断される（ステップＳ６）。具体的には、クラッチ装置３が制御可能な場合には、クラッチ装置３の状態が切断状態に強制的に動力伝達遮断部２０ｂによって制御される。また、変速機４が制御可能な場合には、ギヤがニュートラルとなるように強制的に動力伝達遮断部２０ｂによって制御される。
【００４０】
上記のステップＳ１からステップＳ６までの一連のステップが、車両１の検出し、動力伝達を遮断して走行不能にする動力伝達ステップとなる。なお、ステップＳ６による強制的な動力伝達の遮断が行われると、ステップＳ７に進む。
【００４１】
ステップＳ７においては、シフトレバー１５が、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジという順序で、所定の時間内にドライバーによって切り替えられたか否かが判定される。当該シフトレバー操作が行われると（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、車両１を緊急的に避難させる必要性があると判断され、ステップＳ８に進む。一方、当該シフトレバー操作が行われない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、車両１を緊急的に避難させる必要性がないと判断され、ステップＳ９に進む。なお、ドライバーによって当該シフトレバー操作が行われるステップを、変速操作ステップと称する。
【００４２】
ドライバーによって上記シフトレバー操作が行われると（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、車両１を緊急的に避難させる必要性があるため、安全機能作動が緩和される。具体的には、変速制御部２０ｃにより、クラッチ装置３の状態の変更及び変速機４のギヤの変更が可能となる。これにより、その後のドライバーのシフトレバー操作及びアクセル操作によって、車両１を前進又は後進させることができ、緊急的な避難が可能になる。すなわち、上記動力伝達遮断ステップで動力が遮断された後、上記変速操作ステップで所定のパターン操作がなされたことを条件に、車両１の変速機４の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速ステップが行われることになる。
【００４３】
ドライバーによって上記シフトレバー操作が行われなかった後（ステップＳ７：Ｎｏ）、又は車両１の安全機能作動が緩和された後（ステップＳ８）、ＥＣＵ２０は、車両１に関する重大故障状態が解消されたか否かの判定を行う（ステップＳ９）。具体的には、ステップＳ１と同様に、車両１に設けられた各種のセンサから供給される情報に基づいて、車両１の重大故障状態が解消されているか否かが判定される。重大故障状態が解消されていなければステップＳ１０に進み、重大故障状態が解消している場合には、ステップＳ１０をスキップしてステップＳ１２に進む。
【００４４】
ステップＳ１０においては、イグニッションキーがオフからオンにドライバーによって操作されたか否かが判定される。当該キー操作の有無は、キーセンサ３０から検出信号に基づいてＥＣＵ２０によって行われる。当該キー操作が行われない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ドライバーによる重大故障を解消するためにシステムリセットを行う意思がないと判断され、ステップＳ１１に進む。一方、ドライバーによる重大故障を解消するためにシステムリセットを行う意思があると判断され、ステップＳ１２に進む。
【００４５】
ドライバーによる上述したキー操作が行われない場合には、車両１の状態が安全機能作動緩和となっているか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的に、ステップＳ８を経由し、且つステップＳ７におけるドライバーによる所定のシフトレバー操作から所定時間経過していない場合、ＥＣＵ２０は車両１の状態が安全機能作動緩和となっていると判断する（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）。この場合には、本フローはステップＳ９に戻る。従って、このような場合、ドライバーによる上述したキー操作が行われない限り、安全機能作動緩和が継続し、ステップＳ９からステップＳ１１を繰り返すことになる。
【００４６】
一方、ステップＳ８を経由しない場合、又はステップＳ８を経由するものの、ステップＳ７におけるドライバーによる所定のシフトレバー操作から所定時間経過している場合には、ＥＣＵ２０は車両１の状態が安全機能作動緩和となっていないと判断する。この場合には、本フローはステップＳ３に戻る。ステップＳ３に戻ると、強制動力伝達遮断（ステップＳ６）が行われる場合があり、この場合には動力伝達が再度遮断される状態となることもある。
【００４７】
ドライバーによる上述したキー操作が行われた場合には、車両１のシステムがリセットされる（ステップＳ１２）。当該リセットがなされると、車両１の重大故障が解消されたものとして、安全機能作動が解除される（ステップＳ１３）。そして、安全機能作動が解除された後に、本フローは終了する。
【００４８】
次に、図３を参照しつつ、安全機能作動が緩和された状態における車両１の動作の流れを説明する。
【００４９】
先ず、図２のステップＳ８が実行され、車両１において安全機能作動が緩和されている場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１２に進む。一方、車両１において安全機能作動が緩和されていない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）には、本フローは終了する。
【００５０】
車両１において安全機能作動が緩和されている場合、車両停車状態であり、且つギヤシフト制御可能であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的に、ＥＣＵ２０は、変速段センサ２４及び車速センサ２７から供給される信号に応じて、当該判定を行う。
【００５１】
車両停車状態であり、且つギヤシフト制御可能である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ドライバーによってシフトレバー１５がＤレンジ又はＨレンジに操作されたか否かが判定される（ステップＳ１３）。ドライバーによってシフトレバー１５がＤレンジ又はＨレンジに操作された場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、変速機４のギヤが選択可能な最低前進ギヤ段（最低選択可能前進ギヤ段）に変速される（ステップＳ１４）。選択可能な最低前進ギヤ段に変速される理由としては、本状況では車両１を緊急避難的にゆっくりと前進させることが好ましいためである。
【００５２】
ドライバーによってシフトレバー１５がＤレンジ又はＨレンジに操作されていない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ドライバーによってシフトレバー１５がＲレンジに操作されたか否か判定される（ステップＳ１５）。ドライバーによってシフトレバー１５がＲレンジに操作された場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、変速機４のギヤが選択可能な最低後進ギヤ段（最低選択可能後進ギヤ段）に変速される（ステップＳ１６）。選択可能な最低後進ギヤ段に変速される理由としては、本状況では車両１を緊急避難的にゆっくりと後進させることが好ましいためである。なお、後進ギヤ段が１つしかない車両においては、選択可能な最低後進ギヤ段の抽出は行われず、搭載された後進ギヤ段が選択されることになる。
【００５３】
車両停車状態でない場合若しくはギヤシフト制御可能でない場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、又はドライバーによってシフトレバー１５がＲレンジに操作されていない場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ドライバーによってシフトレバー１５がＮレンジ又はＰレンジに操作されたか否か判定される（ステップＳ１７）。そして、ドライバーによってシフトレバー１５がＮレンジ又はＰレンジに操作された場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２０によって動力伝達が遮断され（ステップＳ１８）、車両１は移動することなく、本フローは終了する。
【００５４】
一方、ドライバーによってシフトレバー１５がＮレンジ又はＰレンジに操作されていない場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）、ＥＣＵ２０によって車両１のエンスト防止判定がオンであるか否かが判定される（ステップＳ１９）。すなわち、ＥＣＵ２０によってエンスト防止措置が必要と判断されているか否かが判定されることになる。エンスト防止措置が必要と判断されている場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１８に進み、ＥＣＵ２０によって動力伝達が遮断され、車両１は移動することなく、本フローは終了する。これに対して、エンスト防止措置が不要と判断されている場合（ステップＳ１９：Ｎｏ）、動力伝達が遮断されることなく、本フローは終了する。
【００５５】
変速機４のギヤが選択可能な最低前進ギヤ段に変速された後（ステップＳ１４）、又は変速機４のギヤが選択可能な最低後進ギヤ段に変速された後（ステップＳ１６）、アクセル操作の有無が判定される（ステップＳ２０）。ドライバーによってアクセルがオンされると（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、ギヤが現段に固定された状態で車両１が発進することになり（ステップＳ２１）、車両１の緊急避難が行われることになる。
【００５６】
以上のことから、本実施形態においては、車両１の故障を検知して動力伝達を遮断する動力伝達遮断ステップ、ドライバーによってシフトレバー１５が操作される変速操作ステップ、ドライバーによってシフトレバー１５が所定のパターンで操作されたことを条件に、車両１の変速機の変速段を変速可能な最低前進段または最低後進段に変速して動力伝達を可能にする変速ステップ、及び所定時間経過したことを条件に動力伝達を再度遮断するステップに基づいて、車両１の動力伝達制御方法が行われていることになる。これにより、車両１の故障を検知した場合には、車両１の走行が制限されるものの、ドライバーが緊急避難的な走行が必要と判断した場合には、所定のシフト動作及びその後のアクセル操作によって前進又は後進することが可能になる。すなわち、当該動力制御方法は、不要な走行を抑えつつ、ドライバーが走行を行うべきと判断した場合、速やかな走行を可能にしている。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両
２  エンジン
３  クラッチ装置（クラッチ）
４  変速機（自動変速機）
１８  報知部
２０  ＥＣＵ
２０ａ  動力伝達制御部
２０ｂ  動力伝達遮断部（動力伝達遮断手段）
２０ｃ  変速制御部（変速手段）
３０  キーセンサ
【図１】
2019132357.tif 000003
【図２】
2019132357.tif 000004
【図３】
2019132357.tif 000005