(57)【要約】内燃式エンジンの吸気ダクト（４８）の中へキャブレターが接続されている。この吸気ダクトは、分割壁（６４）によって、高濃度混合気用通路（４２）と低濃度混合気用通路（４４）とに分割されている。このキャブレターは、燃料チャンバー（４）を含んでおり、また、偏平な仕切り（６６）によって、高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路とにそれぞれ連通する高濃度混合気用ダクト（３０）と低濃度混合気用ダクト（３２）とに分割されたフローダクトを画定している。仕切り（６６）は、偏平なバタフライバルブ（２０）が中に枢動可能に取り付けられた開口（４０）を画定している。いくつかの燃料供給用オリフィス（６１，６２）が、開口（４０）に対向する位置で燃料チャンバー（４）およびダクト（３０）に連通している。バタフライバルブ（２０）は、フローダクトが実質的に開放状態にあるとともに開口（４０）が実質的に閉鎖されていて燃料供給用オリフィス（６１，６２）の外側を流れる燃料がすべて高濃度混合気用ダクト（３０）の中へ流入する開放位置と、フローダクトが実質的に閉鎖されているとともに開口（４０）が実質的に開放されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料が高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方の中へ流入する閉鎖位置との間で、枢動することができる。分割壁（６４）にはアイドリング用燃料供給オリフィス（８）が設けられており、これは、高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路（４２，４４）、燃料チャンバー（４）および大気に連通している。このエンジンのアイドリング動作の下で、空気／燃料混合気が、燃料供給用オリフィスの１つ（６１）を介してだけでなくアイドリング用燃料供給オリフィス（８）をも介して、高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路の中へ誘導される。
2007506023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃式エンジンの吸気ダクトの中へ燃料を供給するためのキャブレターであって、吸気ダクトは、分割壁によって、その長さの少なくとも一部にわたって高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路との２つの吸気通路に分割され、このキャブレターは、燃料チャンバーを含み、かつ、実質的に偏平な仕切りによって、使用時に高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路とにそれぞれ連通する高濃度混合気用ダクトと低濃度混合気用ダクトとに分割されたフローダクトを画定しており、仕切りは、実質的に偏平なバタフライバルブが中に枢動可能に取り付けられた開口を提供し、少なくとも１つの燃料供給用オリフィスが、開口に対向する位置で燃料チャンバーおよび高濃度混合気用ダクトに連通し、バタフライバルブは、フローダクトが実質的に開放されているとともに開口が実質的に閉鎖されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料のほぼすべてが高濃度混合気用ダクトの中へ流入する開放位置と、フローダクトが実質的に閉鎖されているとともに開口が実質的に開放されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料が高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方の中へ流入する閉鎖位置との間で、枢動することができ、このキャブレターは、高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクト、燃料チャンバーおよび大気に連通し、それによって、エンジンのアイドリング動作の下で、空気・燃料混合気が、アイドリング燃料供給用オリフィスを介して、高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの中へ誘導されるアイドリング燃料供給用オリフィスを備える空気流出アイドリングシステムによって特徴付けられる、キャブレター。
【請求項２】
仕切りに配置されて高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方に連通する単一のアイドリング燃料供給用オリフィスがある、請求項１に記載のキャブレター。
【請求項３】
内燃式エンジンの吸気ダクトの中へ接続されたキャブレターであって、吸気ダクトは、分割壁によって、その長さの少なくとも一部にわたって高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路との２つの吸気通路に分割され、このキャブレターは、燃料チャンバーを含み、かつ、実質的に偏平な仕切りによって、高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路とにそれぞれ連通する高濃度混合気用ダクトと低濃度混合気用ダクトとに分割されたフローダクトを画定しており、仕切りは、実質的に偏平なバタフライバルブが中に取り付けられた開口を提供し、少なくとも１つの燃料供給用オリフィスが、開口に対向する位置で燃料チャンバーおよび高濃度混合気用ダクトに連通し、バタフライバルブは、フローダクトが実質的に開放されているとともに開口が実質的に閉鎖されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料のほぼすべてが高濃度混合気用ダクトの中へ流入する開放位置と、フローダクトが実質的に閉鎖されているとともに開口が実質的に開放されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料が高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方の中へ流入する閉鎖位置との間で、枢動することができ、このキャブレターは、高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路、燃料チャンバーおよび大気に連通し、それによって、エンジンのアイドリング動作の下で、空気／燃料混合気が、アイドリング燃料供給用オリフィスを介して、高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路の中へ誘導されるアイドリング燃料供給用オリフィスを備える空気流出アイドリングシステムによって特徴付けられる、キャブレター。
【請求項４】
分割壁に配置されて高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路の両方に連通する単一のアイドリング燃料供給用オリフィスがある、請求項２に記載のキャブレター。
【請求項５】
吸気ダクトは、このキャブレターの上流に空気フィルターを含み、かつ、フローダクトは、ベンチュリ部分を含み、かつ、アイドリング燃料供給用オリフィスは、空気フィルターとベンチュリ部分との間の位置で吸気ダクトに連通している、請求項３または４に記載のキャブレター。
【請求項６】
使用時に、空気がフロー導管を介して流れ方向に流れ、また、このキャブレターは、比較的大きい１つの燃料オリフィスと比較的小さい複数の燃料進行用オリフィスとからなり、主たる燃料オリフィスの下流に配置されるとともに、それらは、バタフライバルブが閉鎖位置にあるときにはすべてその上流にあるように、かつ、バタフライバルブが開放位置へ向かって動くときにはバタフライバルブによって順次むきだしにされるように位置決めされた複数の燃料供給用オリフィスを含む、請求項１から５のいずれか１項に記載のキャブレター。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、国際特許出願公開ＷＯ９９／５８８２９号に開示された型のキャブレターに関するものである。そのようなキャブレターは、吸気ダクトが高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路と呼ばれる２つの別々の通路に分割された２行程サイクルエンジンとともに使用することが意図されている。このキャブレターは、キャブレターのバタフライバルブが実質的に充分に開放されているときには、高いエンジン負荷で、高濃度の燃料／空気混合気を高濃度混合気用通路に導くとともに希薄混合気あるいは実質的に清浄な空気を低濃度混合気用通路に導くが、バタフライバルブが実質的に閉鎖されているときには、低いエンジン負荷で、高濃度混合気を高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路の両方に実質的に均等に導くように構成されている。
【背景技術】
【０００２】
このようなキャブレターとともに使用されるエンジンは、クランクケース掃気型のものであり、その燃焼空間が、高いエンジン負荷では、層状給気体、すなわち、燃料／空気比が燃焼空間の容積部にわたって変化する給気体で満たされるものの、低いエンジン負荷では、実質的に均質な給気体、すなわち、燃料／空気比が燃焼空間の容積部にわたって実質的に同一である給気体で満たされるように、構成されている。このことは、国際特許出願公開ＷＯ９９／５８８２９号に開示されたエンジンで、クランクケースの内部を、一方が高濃度容積部と呼ばれていて高濃度混合気用通路に連通し、他方が低濃度容積部と呼ばれていて低濃度混合気用通路に連通する、２つ以上の別々の容積部に分割することによって、達成される。高濃度容積部および低濃度容積部は、相異なる位置で燃焼空間に連通している。
【０００３】
高いエンジン負荷の下では、燃焼空間は、低濃度容積部からの実質的に清浄な空気で初めに掃気される。残りの清浄な空気と高濃度容積部からの高濃度の燃料／空気混合気とは完全に混合することがないため、その給気体は層状になる。低い負荷の下では、同じように比較的希薄な燃料／空気混合気が、高濃度容積部および低濃度容積部の両方の中へ導入され、それゆえ、燃焼空間における給気体は実質的に均質である。
【０００４】
国際特許出願公開ＷＯ９９／５００２９号に開示されたキャブレターは、図１において、きわめて概略的に示されている。このキャブレターは２行程サイクルエンジンの吸気ダクト４８に接続されており、吸気ダクト４８は、仕切り６４によって、高濃度混合気用通路４２と低濃度混合気用通路４４とに分割されている。このキャブレターは、実質的に偏平な仕切り６６によって、高濃度混合気用ダクト３０と低濃度混合気用ダクト３２との２つのダクトに分割されたフローダクトを画定している。高濃度混合気用ダクトには、進行穴と呼ばれる、流れ方向に一列に構成され間隔を置いて配置されたいくつかの小さい燃料噴出口すなわちオリフィス６１と、主たる燃料噴出口６２とが連通している。これらの燃料噴出口は一般に、仕切り６６に形成された円形開口４０へ差し向けられている。この開口には、実質的に偏平なバタフライバルブ２０が収容されているが、このバタフライバルブ２０は、フローダクトが実質的に閉鎖されているとともに開口４０が実質的に開放されている第１位置と、フローダクトが実質的に開放されているとともに開口４０が実質的に閉鎖されている第２位置との間で枢動することができるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
現在のエンジン設計への最大の課題の１つは、排気ガスの削減に対する要望が増大していることである。この課題は使用中のエンジンの数が増大するにつれて大きくなり続けており、また、いっそう厳しい排気ガス規制法が政府機関によって継続的に導入されている。エンジンの排気ガス放出レベルにおける小さい改善でさえ、何千台あるいは何百万台のエンジンが掛け合わされると、大きい意義があるものである。国際特許出願公開ＷＯ９９／５８８２９号に開示されたキャブレターは、クランクケース掃気型２行程サイクルエンジンの排気ガス放出レベルにおける削減に著しく貢献している。
【０００６】
このようなエンジンについての１つの用途は、チェーンソー、ストリマーなどのような比較的小さい手持ち式製品に関連している。そのような手持ち式用具のエンジンが適切に機能すること、すなわち鉛直に置かれていないときに、すなわちエンジンシリンダーおよびキャブレターの軸が鉛直に延びていないときに、すなわち「標準」方位にないときに、最高速度およびアイドリング速度で作動することは、きわめて困難である。エンジンの標準方位とは、キャブレターのフローチャンバーの計量用ダイアフラムが地球の重力に対して実質的に９０°で延びていることであるとみなされる。それはまた、エンジン・燃料システムが固定された試験台における設計・開発試験の間に標準的に配置される方位でもある。
【０００７】
そのようなエンジンの許容可能な作動を、標準方位でアイドリング速度に設定し、次いで、それを一連の９０°ステップで１分間あるいは２分間、回転させるかあるいはそれを丸ごとゆっくりと転がすことによって、試験することは、一般的な方法である。エンジンは、それが作動速度の最小限の変動で申し分なく作動し続けるときには、試験に合格するであろう。従って、エンジンが標準方位から反転された後に例えば２８００ｒｐｍでアイドリングされると、そのアイドリング速度は、エンジンの方位が標準に戻ったときには、およそ３００ｒｐｍを超えて変わることはないであろう。この試験手法はロールイン・ロールアウト法と呼ばれている。
【０００８】
ＷＯ９９／５８８２９号に開示された型のキャブレターは、ある環境の下では、ロールイン・ロールアウト試験において実質的に一定のアイドリング速度についての要件を満たしていない、ことがわかった。ロールイン・ロールアウト試験を行うときには、アイドリング速度での燃料混合気制御がきわめて正確であることと滑らかなアイドリング動作のための正確な空燃比を提供することとが、とりわけ重要である。また、吸気導管の内部における燃料液滴の形成を防止するために燃料の適度の霧化が達成されることもきわめて重要であるが、その理由は、そのような液滴が合体し次いで逃げ出せば、それらはロールイン・ロールアウト動作に悪影響を及ぼすおそれがあるからである。
【０００９】
それゆえ、この発明の目的は、前記先行文献に開示された型のキャブレターであって、ロールイン・ロールアウト試験を受けたときに信頼性がありかつ申し分のないアイドリング速度の性能を示すキャブレターを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の１つの態様によれば、内燃式エンジンの吸気ダクトの中へ燃料を供給するためのキャブレターであって、吸気ダクトは、分割壁によって、その長さの少なくとも一部にわたって高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路との２つの吸気通路に分割され、このキャブレターは、燃料チャンバーを含み、かつ、実質的に偏平な仕切りによって、使用時に高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路とにそれぞれ連通する高濃度混合気用ダクトと低濃度混合気用ダクトとに分割されたフローダクトを画定しており、仕切りは、実質的に偏平なバタフライバルブが中に枢動可能に取り付けられた開口を提供し、少なくとも１つの燃料供給用オリフィスが、開口に対向する位置で燃料チャンバーおよび高濃度混合気用ダクトに連通し、バタフライバルブは、フローダクトが実質的に開放されているとともに開口が実質的に閉鎖されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料のほぼすべてが高濃度混合気用ダクトの中へ流入する開放位置と、フローダクトが実質的に閉鎖されているとともに開口が実質的に開放されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料が高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方の中へ流入する閉鎖位置との間で、枢動することができ、このキャブレターは、高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクト、燃料チャンバーおよび大気に連通し、それによって、エンジンのアイドリング動作の下で、空気・燃料混合気が、アイドリング燃料供給用オリフィスを介して、高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの中へ誘導されるアイドリング燃料供給用オリフィスを備える空気流出アイドリングシステムによって特徴付けられるキャブレターが提供される。
【００１１】
実際には、このキャブレターには、少なくとも２つの燃料供給用オリフィス、すなわち、少なくとも１つのアイドリング用のオリフィスすなわち噴出口と１つの主たるオリフィスすなわち噴出口とが含まれている。アイドリング動作の下では、燃料は、１つ以上のアイドリング用オリフィスを介してだけでなく、アイドリング燃料供給用オリフィスをも介して、高濃度混合気用ダクトの中へ導入される。アイドリング燃料供給用オリフィスはキャブレターのフローダクトの中に広がる圧力低下を受けるが、この圧力低下は、キャブレターの燃料チャンバー、実際にはダイアフラムフロートチャンバーからの燃料の中だけでなく、アイドリング燃料供給用オリフィスも接続されている空気通路を通る空気においても引き起こされる。空気と燃料は高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの中へ射出される前にその通路の中で完全に混合するので、燃料は実質的に予備霧化／気化される。このことによって、燃料液滴が吸気ダクトの中で凝集する傾向が低下することになり、従って、ロールイン・ロールアウト試験を受けたときにエンジンの性能が改善されることになる。
【００１２】
このキャブレターには、高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトにそれぞれ連通する２つのアイドリング燃料供給用オリフィスが設けられていてもよいが、仕切りに配置されて高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方に連通する１つだけのアイドリング燃料供給用オリフィスがあるのが好ましい。
【００１３】
先に説明された実施形態では、アイドリング燃料供給用オリフィスは、キャブレターの偏平な仕切りに配置されており、それゆえ、キャブレターそれ自体の一部を形成している。しかしながら、アイドリング燃料供給用オリフィスが、吸気ダクトに形成されていて、吸気ダクトがキャブレターへ接続されているときにキャブレターの本体に形成された空気／燃料通路にもまた連通する吸気ダクトにおける通路に連通することは、同じように可能であることであると認識されるであろう。
【００１４】
従って、この発明のさらに別の態様によれば、内燃式エンジンの吸気ダクトの中へ接続されたキャブレターであって、吸気ダクトは、分割壁によって、その長さの少なくとも一部にわたって高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路との２つの吸気通路に分割され、このキャブレターは、燃料チャンバーを含み、かつ、実質的に偏平な仕切りによって、高濃度混合気用通路と低濃度混合気用通路とにそれぞれ連通する高濃度混合気用ダクトと低濃度混合気用ダクトとに分割されたフローダクトを画定しており、仕切りは、実質的に偏平なバタフライバルブが中に取り付けられた開口を提供し、少なくとも１つの燃料供給用オリフィスが、開口に対向する位置で燃料チャンバーおよび高濃度混合気用ダクトに連通し、バタフライバルブは、フローダクトが実質的に開放されているとともに開口が実質的に閉鎖されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料のほぼすべてが高濃度混合気用ダクトの中へ流入する開放位置と、フローダクトが実質的に閉鎖されているとともに開口が実質的に開放されていて燃料供給用オリフィスの外側を流れる燃料が高濃度混合気用ダクトおよび低濃度混合気用ダクトの両方の中へ流入する閉鎖位置との間で、枢動することができ、このキャブレターは、高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路、燃料チャンバーおよび大気に連通し、それによって、エンジンのアイドリング動作の下で、空気／燃料混合気が、アイドリング燃料供給用オリフィスを介して、高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路の中へ誘導されるアイドリング燃料供給用オリフィスを備える空気流出アイドリングシステムによって特徴付けられるキャブレターが提供される。
【００１５】
吸気ダクトのそれぞれの吸気通路に連通する２つのアイドリング燃料供給用オリフィスがあってもよいが、分割用の壁に配置されて高濃度混合気用通路および低濃度混合気用通路の両方に連通する１つのアイドリング燃料供給用オリフィスがあることは好ましい。
【００１６】
アイドリング燃料供給用オリフィスへ延びている通路は必ず分岐していなければならず、一方の分岐通路はキャブレターの燃料チャンバーに連通しており、他方の分岐通路は大気の供給源に連通している。言うまでもないことであるが、導入される空気にはどのような粒子状物質も含まれていないことが、また、それゆえ空気通路にはフィルターが含まれているかあるいは濾過空気が供給されることがきわめて望ましい。濾過空気の供給は、従来のように設けられている空気フィルターの下流においてだけなく、キャブレターの上流における吸気ダクトの中で容易に利用することができるのはもちろんであるが、また、空気通路は、その空気フィルターと従来のように設けられているキャブレターのベンチュリ部分との間の位置で、吸気ダクトに連通しているのが好ましい。
【００１７】
実際には、前記先行文献のキャブレターには、進行用オリフィスに加えて、アイドリング燃料供給用オリフィスが含まれているであろう。それらの進行用オリフィスは、バタフライバルブが閉鎖されるときにはその上流にあるが、エンジンがアイドリングしていて必要な燃料がすべてアイドリング用オリフィスを介して供給されるときにはバタフライバルブの下流にあるように配置されている。しかしながら、この発明による空気流出用のアイドリング用オリフィスの配置によって、先のアイドリング用オリフィスは、エンジンがアイドリングしていて必要な燃料がすべて空気流出用のアイドリング用オリフィスを介して供給されるときには、省略することができる。従って、使用時に、空気がフロー導管を介して流れ方向に流れるのが好ましく、また、キャブレターには、比較的大きい１つの燃料オリフィスと比較的小さい複数の燃料進行用オリフィスとからなり、主たる燃料オリフィスの下流に配置されるとともに、それらは、バタフライバルブが閉鎖位置にあるときにはすべてその上流にあるように、かつ、バタフライバルブが開放位置へ向かって動くときにはバタフライバルブによって順次むきだしにされるように位置決めされた複数の燃料供給用オリフィスが含まれているのが好ましい。
【００１８】
この発明におけるさらに別の特徴構成および細部は、添付の極めて概略的な図面である図２〜図４を参照して例示として付与された１つの特定の実施形態における以下の説明から明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図２は、図１にきわめて類似しており、実質的に閉鎖された位置にあるバタフライバルブが備わり、それによってエンジンがアイドリング速度で作動する、この発明によるキャブレターを示している。
【００２０】
図３は、類似した図であって、一部開放された位置にあり、それによってエンジンが中程度の速度で作動するバタフライバルブを示している。
【００２１】
図４は、さらに別の類似した図であって、全部開放された位置にあり、それによってエンジンが最高速度で作動するバタフライバルブを示している。
【００２２】
図２〜図４に示されたキャブレターは、図１に図示された公知のキャブレターにきわめて類似しているが、図２では、吸気ダクト４８の上流部分もまた示されているとともに、空気フィルター２が吸気ダクトのその位置に概略的に図示されている。燃料チャンバー４、すなわちダイアフラムフロートチャンバーもまた、キャブレターの本体の中に概略的に示されている。キャブレターの内部におけるフローダクトの吸気端部の大きさおよび形状は吸気ダクトの隣接する接続部分のそれらに対応していることと、しかし、わずかに下流には、フローダクトの断面積が減少しそのことによって速度の増加とキャブレターを介して流れる空気の圧力の減少とをもちろんもたらすベンチュリ部分６があることとがわかるであろう。
【００２３】
さらに重要なことには、図２〜図４に示されたキャブレターには、空気流出用アイドリングシステムも含まれている。これには、キャブレターの下流における吸気ダクト４８の部分の分割壁６４に形成されたアイドリング燃料供給用オリフィス８が備わっている。オリフィス８はアイドリング用空気／燃料通路１０へ接続されているが、この通路１０は、分割壁６４を通り、次いで吸気ダクト４８の壁を通るように、横断状に延びている。この通路は、キャブレターの本体の内部を延び、次いで分岐して燃料通路１２を構成しているが、この通路１２は、燃料チャンバー４に連通しているとともに、さまざまな燃料噴出口５および６１、および空気通路１４に連通している。空気通路１４は、キャブレターのベンチュリ部分６の上流および空気フィルター２の下流で、吸気ダクト４８の一部に連通している。キャブレターの本体にはアイドリング用オリフィスはまったく形成されていない。
【００２４】
このエンジンが、図２に示されたようにアイドリング速度で作動するときには、バタフライバルブ２０は実質的に閉鎖された位置にあり、また、それゆえ、高いかあるいは中程度の負荷動作の下におけるものに比べて、キャブレターのフローダクトを通る空気の比較的低い質量流量が存在する。しかしながら、低いスロットル動作あるいはアイドリング動作の下においてさえ、バタフライバルブの下流における吸気ダクトは、実質的に閉鎖されたバタフライバルブに対して引き出されるエンジンのピストンによって作り出された圧力低下を受ける。この圧力低下によって、アイドリング用噴出口６１から液体燃料が引き出される。この圧力低下によって、燃料チャンバー４から通路１２を介し、また、吸気ダクトから通路１４を介し、通路１０を介してオリフィス８により外側へ、燃料と空気も引き出される。燃料と空気がオリフィス８の上流でいくらかの距離をおいて充分に接触するという事実によって、燃料は、それが吸気ダクトの高濃度混合気用通路および低濃度混合気供給用通路に入る時点で、高度に予備霧化されかつ／または予備気化された状態にある。通路１０において予備混合された空気と燃料の改善された制御は、１６と１８で印をつけられた１つ以上の位置で選択的に作動することのできる制御バルブを設けることによって、かつ、オリフィス８それ自体の内部で、達成することができる。これらの制御バルブは、実際には一般に設けられるエンジン管理システムによって制御されるとともに、空気および／または燃料の容積の微調整を有効なものにする。
【００２５】
スロットルバルブが徐々に開放されてエンジンの作動がアイドリング状態から全負荷状態へ移行すると、一連の中間ステップを介する燃料の供給の速度を増大させる必要がある。図３から分かるように、バタフライバルブ２０が次第に開放されると、進行穴６１はバタフライバルブの下流で作り出された圧力低下と連続的に連通する。同時に、増大した空気の容積は吸気導管を介して流れることができる。燃料は、正確な空燃比を維持するために、増大する容積において進行穴から引き出される。この中間期の間、空気と混合されかつ／または空気の中に気化された燃料はまた、オリフィス８を介して吸気ダクトの中へ送り込まれる。しかしながら、バタフライバルブが開放されると、進行穴６１は、ほぼすべての燃料が進行穴６１を介して供給されるまで、アイドリング用オリフィス８よりも多くの燃料を次第に供給するであろう。
【００２６】
バタフライバルブが実質的に充分なスロットル位置へ向かっていっそう充分に開放されると、アイドリング用オリフィスおよび進行用オリフィスはもはや、燃料要件のかなりの部分を供給することはなく、また、ほぼすべての燃料が主たる噴出口６２を介して供給される。すべての燃料オリフィスが燃料通路１２に連通しているとともに、主たる噴出口６２の区域が他の燃料オリフィスのものよりも著しく大きいのはもちろんであるので、燃料は主たる噴出口から優先的に引き出され、それによって、燃料のアイドリング用オリフィスおよび進行用オリフィスを欠乏させる。公知のキャブレターのように、主たる噴出口からのほぼすべての燃料は、実質的に充分なスロットル動作の下で高濃度混合気用通路の中へ流れ、また、実質的にわずかな空気は、低濃度混合気供給用通路の中へ流れる。
【００２７】
図示されていない修正された実施形態では、キャブレターのフローダクトの中における仕切り６６は、図２に見られるようにいくぶん右へ延びている。そして、アイドリング用オリフィス８は仕切り６６に形成されており、通路１０は全体がキャブレターの本体の内部へ延びている。本実施形態の動作および利点は、上記で詳しく説明された実施形態のそれらと全体として同一であり、また、その引き出しは図２のものと実質的に同じであり、そのわずかな違いは、キャブレターの下流側表面と吸気ダクトの隣接部分の上流側表面とを分割する分岐平面が、図２に見られるようにアイドリング用オリフィス８の右へ動くことである。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】公知のキャブレターを示している。
【図２】実質的に閉鎖された位置にあるバタフライバルブが備わり、それによってエンジンがアイドリング速度で作動する、この発明によるキャブレターを示している。
【図３】一部開放された位置にあり、それによってエンジンが中程度の速度で作動するバタフライバルブを示している。
【図４】全部開放された位置にあり、それによってエンジンが最高速度で作動するバタフライバルブを示している。
【図１】
2007506023.tif 000003
【図２】
2007506023.tif 000004
【図３】
2007506023.tif 000005
【図４】
2007506023.tif 000006
【国際調査報告】
2007506023.tif 000007
2007506023.tif 000008