(57)【要約】【課題】違和感のないレバー操作が可能なレバー装置を提供する。【解決手段】クラッチレバー装置５０は、使用者が操作するクラッチレバー６０と、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である付勢部材９７と、クラッチレバー６０と付勢部材９７とを連係する連係機構８１と、を備える。連係機構８１は、クラッチレバー６０の回動に伴って回動するレバー側回転体８２と、レバー側回転体８２に係合し、レバー側回転体８２よりも付勢部材９７側に設けられた付勢部材側回転体９１と、を備える。連係機構８１は、レバー側回転体８２の回動角度の変化量ｄθ１に対する付勢部材側回転体９１の回動角度の変化量ｄθ２の比率ｄθ２／ｄθ１を、クラッチレバー６０の操作量によって変化させる。【選択図】図４
2019120964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用者が操作するレバー（６０）と、
前記レバー（６０）の操作反力の発生源である付勢部材（９７）と、
前記レバー（６０）と前記付勢部材（９７）とを連係する連係機構（８１）と、
を備え、
前記連係機構（８１）は、
前記レバー（６０）の回動に伴って回動するレバー側回転体（８２）と、
前記レバー側回転体（８２）に係合し、前記レバー側回転体（８２）よりも前記付勢部材（９７）側に設けられた付勢部材側回転体（９１）と、
を備え、
前記連係機構（８１）は、前記レバー側回転体（８２）の回動角度の変化量（ｄθ１）に対する前記付勢部材側回転体（９１）の回動角度の変化量（ｄθ２）の比率（ｄθ２／ｄθ１）を、前記レバー（６０）の操作量によって変化させる、
ことを特徴とするレバー装置。
【請求項２】
前記レバー側回転体（８２）は、第１軸線（Ｏ）回りに回動し、
前記付勢部材側回転体（９１）は、前記第１軸線（Ｏ）と異なる第２軸線（Ｐ）回りに回動し、
前記第１軸線（Ｏ）から前記レバー側回転体（８２）と前記付勢部材側回転体（９１）との係合位置（９５）までの第１距離（Ｄ１）に対する、前記第２軸線（Ｐ）から前記係合位置（９５）までの第２距離（Ｄ２）の比率（Ｄ２／Ｄ１）は、前記レバー（６０）の操作量によって変化する、
ことを特徴とする請求項１に記載のレバー装置。
【請求項３】
前記レバー側回転体（８２）の回動角度の変化量（ｄθ１）に対する前記付勢部材側回転体（９１）の回動角度の変化量（ｄθ２）の比率（ｄθ２／ｄθ１）は、前記レバー（６０）の操作量が大きくなるに従い減少する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のレバー装置。
【請求項４】
前記レバー側回転体（８２）の回動角度の変化量（ｄθ１）に対する前記付勢部材側回転体（９１）の回動角度の変化量（ｄθ２）の比率（ｄθ２／ｄθ１）の変化率は、前記レバーの操作範囲の中間領域において、前記中間領域を挟んだ両側の領域よりも小さい、
ことを特徴とする請求項３に記載のレバー装置。
【請求項５】
前記付勢部材側回転体（９１）は、前記レバー（６０）の回動中心に対して前記レバー（６０）の延びる側とは反対側に配置されている、
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項６】
前記付勢部材（９７）は、前記付勢部材側回転体（９１）の回転中心回りに巻回されたねじりコイルばねである、
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項７】
前記レバー（６０）は、操作前位置から予め定められた角度だけ前記レバー側回転体（８２）に対して独立して回動可能に設けられ、
前記レバー（６０）を前記レバー側回転体（８２）に対して前記操作前位置に向けて付勢する補助付勢部材（９８）をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項８】
前記レバー側回転体（８２）は、レバー側歯車部（８４）を備え、
前記付勢部材側回転体（９１）は、前記レバー側歯車部（８４）に噛み合う付勢部材側歯車部（９３）を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項９】
前記レバー（６０）の回動角度を検出する回転センサ（１００）をさらに備え、
前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の回動中心と同軸に配置されている、
ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のレバー装置。
【請求項１０】
前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の下側に配置されている、
ことを特徴とする請求項９に記載のレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチレバーとクラッチ装置とを電気的に連係するクラッチバイワイヤシステムがある。例えば、クラッチバイワイヤシステムは、クラッチ装置を駆動するアクチュエータと、クラッチレバーの操作量を検出する操作量検出手段と、操作量検出手段の検出値に基づいてアクチュエータの作動を制御する電子制御ユニットと、を備える。
【０００３】
クラッチバイワイヤシステムにおいて、油圧やケーブル等によりクラッチ装置に機械的に接続された従来のクラッチレバーの操作荷重を演出するために、クラッチレバーに操作反力を付与する機構を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、クラッチレバーと、各々の付勢力が段階的に作用することによってクラッチレバーの操作反力の増加割合を段階的に変化させる複数のコイルと、を備えた変速装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５６３９１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の変速装置では、所定の握り量で操作反力の増加割合が段階的に変化するので、操作者が違和感を覚える可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、違和感のないレバー操作が可能なレバー装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係るレバー装置は、使用者が操作するレバー（６０）と、前記レバー（６０）の操作反力の発生源である付勢部材（９７）と、前記レバー（６０）と前記付勢部材（９７）とを連係する連係機構（８１）と、を備え、前記連係機構（８１）は、前記レバー（６０）の回動に伴って回動するレバー側回転体（８２）と、前記レバー側回転体（８２）に係合し、前記レバー側回転体（８２）よりも前記付勢部材（９７）側に設けられた付勢部材側回転体（９１）と、を備え、前記連係機構（８１）は、前記レバー側回転体（８２）の回動角度の変化量（ｄθ１）に対する前記付勢部材側回転体（９１）の回動角度の変化量（ｄθ２）の比率（ｄθ２／ｄθ１）を、前記レバー（６０）の操作量によって変化させる、ことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係るレバー装置は、前記レバー側回転体（８２）は、第１軸線（Ｏ）回りに回動し、前記付勢部材側回転体（９１）は、前記第１軸線（Ｏ）と異なる第２軸線（Ｐ）回りに回動し、前記第１軸線（Ｏ）から前記レバー側回転体（８２）と前記付勢部材側回転体（９１）との係合位置（９５）までの第１距離（Ｄ１）に対する、前記第２軸線（Ｐ）から前記係合位置（９５）までの第２距離（Ｄ２）の比率（Ｄ２／Ｄ１）は、前記レバー（６０）の操作量によって変化する、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明に係るレバー装置は、前記レバー側回転体（８２）の回動角度の変化量（ｄθ１）に対する前記付勢部材側回転体（９１）の回動角度の変化量（ｄθ２）の比率（ｄθ２／ｄθ１）は、前記レバー（６０）の操作量が大きくなるに従い減少する、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明に係るレバー装置は、前記レバー側回転体（８２）の回動角度の変化量（ｄθ１）に対する前記付勢部材側回転体（９１）の回動角度の変化量（ｄθ２）の比率（ｄθ２／ｄθ１）の変化率は、前記レバーの操作範囲の中間領域において、前記中間領域を挟んだ両側の領域よりも小さい、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明に係るレバー装置は、前記付勢部材側回転体（９１）は、前記レバー（６０）の回動中心に対して前記レバー（６０）の延びる側とは反対側に配置されている、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明に係るレバー装置は、前記付勢部材（９７）は、前記付勢部材側回転体（９１）の回転中心回りに巻回されたねじりコイルばねである、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明に係るレバー装置は、前記レバー（６０）は、操作前位置から予め定められた角度だけ前記レバー側回転体（８２）に対して独立して回動可能に設けられ、前記レバー（６０）を前記レバー側回転体（８２）に対して前記操作前位置に向けて付勢する補助付勢部材（９８）をさらに備える、ことを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明に係るレバー装置は、前記レバー側回転体（８２）は、レバー側歯車部（８４）を備え、前記付勢部材側回転体（９１）は、前記レバー側歯車部（８４）に噛み合う付勢部材側歯車部（９３）を備える、ことを特徴とする。
【００１５】
請求項９に記載の発明に係るレバー装置は、前記レバー（６０）の回動角度を検出する回転センサ（１００）をさらに備え、前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の回動中心と同軸に配置されている、ことを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に記載の発明に係るレバー装置は、前記回転センサ（１００）は、前記レバー（６０）の下側に配置されている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載した発明によれば、付勢部材の付勢力は、連係機構を介してレバーに伝達されるので、レバーに操作反力を付与することができる。さらに、レバー側回転体の回動角度の変化量に対する付勢部材側回転体の回動角度の変化量の比率の変化の度合いを適宜設定することで、付勢部材側回転体およびレバー側回転体を介して付勢部材からレバーに伝達されるトルクの割合を任意に設定できる。このため、レバーの操作反力を、レバーの操作量に対して非線形かつ連続的に変化させることができる。したがって、違和感のないレバー操作が可能となる。
【００１８】
請求項２に記載した発明では、第１軸線からレバー側回転体と付勢部材側回転体との噛み合い位置までの第１距離に対する、第２軸線からレバー側回転体と付勢部材側回転体との噛み合い位置までの第２距離の比率を変化させることで、レバー側回転体の回動角度の変化量に対する付勢部材側回転体の回動角度の変化量の比率を変化させることができるので、上述した作用効果を奏するレバー装置を構成することができる。
【００１９】
請求項３に記載した発明では、付勢部材側回転体およびレバー側回転体を介して付勢部材からレバーに伝達される付勢部材のトルクの割合は、レバーの操作量が大きくなるに従って減少する。これにより、レバーの操作反力の増加割合は、レバーの操作量が大きくなるに従い減少する。よって、レバーの操作反力は、レバーの操作量が大きくなるに従って所定の値に漸近するように増加する。したがって、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚のように、レバーの操作反力が操作終盤において略一定となる特性に近付けることができる。
【００２０】
請求項４に記載した発明によれば、レバーの操作反力の増加割合は、レバーの操作範囲における中間領域において、中間領域を挟んだ両側の領域よりも大きく減少する。このため、レバーの操作量に対する操作反力の増加割合は、中間領域よりも操作始端側の領域に対して、中間領域よりも操作終端側の領域において明確に小さくなる。したがって、レバーの操作反力の特性を、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚により近付けることができる。
【００２１】
請求項５に記載した発明によれば、レバーが延びる方向においてレバー装置が大型化することを抑制できる。
【００２２】
請求項６に記載した発明によれば、付勢部材側回転体と同軸に付勢部材が配置されるので、付勢部材が付勢部材側回転体と並んで設けられる構成と比較して、レバー装置を小型化することができる。また、付勢部材側回転体と同軸に付勢部材を配置することで、付勢部材側回転体を第２軸線回りに容易に付勢することができる。したがって、レバー装置の構造の複雑化を抑制できる。
【００２３】
請求項７に記載した発明によれば、操作前位置から予め定められた角度まで、補助付勢部材を収縮させつつレバー側回転体を回動させずにレバーを回動させることができる。これにより、レバーの握り始めから予め定められた角度までの回動範囲に、レバー遊びを設けることができる。したがって、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚と同様の操作感覚を再現できる。
【００２４】
請求項８に記載した発明によれば、付勢部材側回転体をレバー側回転体に係合させ、レバーと付勢部材とを連係する連係機構を形成することができる。
【００２５】
請求項９に記載した発明によれば、回転センサは、レバーの回動角度を直接検出できる。これにより、例えばレバー側回転体と付勢部材側回転体とが噛み合う構成において、噛み合い位置におけるバックラッシュの影響を受けることなく、レバーの回動角度を正確に検出できる。また、レバーの回動範囲にレバー遊びが設けられた場合であっても、レバーの回動角度を直接検出することで、レバーの回動角度を正確に検出できる。
【００２６】
請求項１０に記載した発明によれば、回転センサがレバーよりも上方に突出するように配置されて操作者に対して邪魔になることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。
【図２】クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
【図３】第１実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
【図４】第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に相当する部分における断面図である。
【図６】第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。
【図７】第１実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を概略的に示すグラフである。
【図８】第２実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化を概略的に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００２９】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム６の前端部のヘッドパイプ７に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、操向用のハンドルバー５が取り付けられている。ハンドルバー５の左右それぞれの外側部には、運転者が握るグリップ部５ａが設けられている。なお、本実施形態では、グリップ部５ａは、車幅方向（左右方向）に沿って延びているものとする。ただし、グリップ部５ａは、車幅方向に対して傾斜して延びていてもよい。
【００３０】
車体フレーム６は、ヘッドパイプ７と、ヘッドパイプ７から車幅方向中央を下後方へ延びるメインチューブ８と、メインチューブ８の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム９と、メインチューブ８および左右ピボットフレーム９の後方に連なるシートフレーム１０と、を備えている。左右ピボットフレーム９には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
【００３１】
左右メインチューブ８の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム１０の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム１０の周囲は、リヤカウル１０ａに覆われている。左右メインチューブ８の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
【００３２】
パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。
【００３３】
図２は、クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
図１および図２に示すように、変速機２１には、クラッチアクチュエータ３０により作動するクラッチ装置２６が配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
【００３４】
クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介して変速機２１に伝達される。変速機２１には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
【００３５】
ここで、自動二輪車１の変速システムは、クラッチアクチュエータ３０と、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit）と、クラッチレバー装置５０（レバー装置）と、を備えている。
【００３６】
図２に示すように、クラッチアクチュエータ３０は、ＥＣＵ４０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ３０は、駆動源としての電気モータ３２（以下、単にモータ３２という。）と、モータ３２により駆動されるマスターシリンダ３１と、を備えている。クラッチアクチュエータ３０は、マスターシリンダ３１および油圧給排ポート３０ｐの間に設けられる油圧回路装置３３とともに、一体のクラッチ制御ユニット３０Ａを構成している。
【００３７】
ＥＣＵ４０は、後述する回転センサ１００の検出値、および予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算する。ＥＣＵ４０は、下流側油圧センサ３８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット３０Ａを制御する。
【００３８】
マスターシリンダ３１は、シリンダ本体３１ａ内のピストン３１ｂをモータ３２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体３１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号３５はボールネジ機構としての変換機構、符号３４はモータ３２および変換機構３５に跨る伝達機構、符号３１ｅはマスターシリンダ３１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。
【００３９】
油圧回路装置３３は、マスターシリンダ３１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路３３ｍの中間部位を開通または遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ３６）を有している。油圧回路装置３３の主油路３３ｍは、ソレノイドバルブ３６よりもマスターシリンダ３１側となる上流側油路３３ａと、ソレノイドバルブ３６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路３３ｂと、に分けられる。油圧回路装置３３はさらに、ソレノイドバルブ３６を迂回して上流側油路３３ａと下流側油路３３ｂとを連通するバイパス油路３３ｃを備えている。
【００４０】
ソレノイドバルブ３６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路３３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ３３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ３６の上流側には、上流側油路３３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ３７が設けられている。ソレノイドバルブ３６の下流側には、下流側油路３３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ３８が設けられている。
【００４１】
図１に示すように、クラッチ制御ユニット３０Ａは、例えばリヤカウル１０ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット３０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管３３ｅ（図２参照）を介して接続されている。
【００４２】
図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ３０からの油圧供給時には、クラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。
【００４３】
クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、クラッチ制御ユニット３０Ａの油圧回路装置３３にソレノイドバルブ３６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ３６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
【００４４】
図３は、第１実施形態のクラッチレバー装置周辺の平面図である。
図３に示すように、クラッチレバー装置５０は、左側のグリップ部５ａに並ぶように、ハンドルバー５に取り付けられる。
【００４５】
図４は、第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に相当する部分における断面図である。
図４および図５に示すように、クラッチレバー装置５０は、レバーホルダ５１と、クラッチレバー６０と、反力付与手段８０と、回転センサ１００と、を備える。
【００４６】
レバーホルダ５１は、ハンドルバー５における左側のグリップ部５ａよりも車幅方向内側（右側）に取り付けられている（図３参照）。レバーホルダ５１は、ハンドルバー５に固定される固定部５２と、固定部５２から上下方向に間隔をあけて互いに平行に延びる一対の保持板部５４と、一対の保持板部５４を接続する接続壁５５と、を備えている。なお、本実施形態では、保持板部５４は、固定部５２から前側に延びているものとする。ただし、保持板部５４は、例えば固定部５２から下前方に延びていてもよい。図４に示すように、一対の保持板部５４は、固定部５２から前方かつ車幅方向外側に向かって延びている。接続壁５５は、固定部５２の車幅方向内側の端部から、一対の保持板部５４の端縁同士を接続するように延びている。具体的に、接続壁５５は、固定部５２から、各保持板部５４の車幅方向内側に向く端縁に沿って延びた後、各保持板部５４の前方に向く端縁に沿って延びている。一対の保持板部５４および接続壁５５により囲まれた空間には、反力付与手段８０が配置される。
【００４７】
クラッチレバー６０は、操作者（使用者）に操作されるクラッチ操作子である。クラッチレバー６０は、左側のグリップ部５ａの前方に配置されている（図３参照）。クラッチレバー６０は、レバーホルダ５１に回動可能に支持されている。具体的に、クラッチレバー６０の基部６１は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間に配置され、支持軸７０を介して一対の保持板部５４に支持されている（図５参照）。クラッチレバー６０は、第１軸線Ｏ回りに回動する。本実施形態では、第１軸線Ｏは、上下方向に沿って延びている。クラッチレバー６０は、基部６１から車幅方向外側に向かって延びている。なお、以下のクラッチレバー装置の形状に関する説明では、特に記載のない限り、クラッチレバー６０が操作されていない状態（図４に示す状態）を説明する。また、以下の説明では、クラッチレバー６０の回動位置のうち、クラッチレバー６０が操作されていない状態の位置を操作前位置という。また、以下の説明におけるクラッチレバー装置５０の各構成部品の回動方向は、上方から見た方向である。
【００４８】
図５に示すように、クラッチレバー６０の基部６１には、溝部６２と、支持軸挿通孔６３と、補助付勢部材収容部６４と、が形成されている。溝部６２は、第１軸線Ｏに直交するように延びている。溝部６２は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４および接続壁５５により囲まれた空間に臨むように形成されている。支持軸挿通孔６３は、溝部６２の上下両側を上下に貫通している。支持軸挿通孔６３は、それぞれ円形状に形成されている。図４に示すように、補助付勢部材収容部６４は、基部６１のうち第１軸線Ｏよりも車幅方向外側に位置し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に向く面に形成されている。補助付勢部材収容部６４は、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に向かって窪む凹部である。
【００４９】
また、クラッチレバー６０は、当接部６５を備える。当接部６５は、レバーホルダ５１の接続壁５５の先端に対し、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に当接する部位である。クラッチレバー６０は、当接部６５をレバーホルダ５１の接続壁５５の先端に当接させることで、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の回動を規制される。すなわち、当接部６５およびレバーホルダ５１の接続壁５５は、クラッチレバー６０の回動範囲のうち、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の端部の位置を規定している。これにより、クラッチレバー６０は、操作前位置に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向の所定範囲内で回動する。
【００５０】
図５に示すように、支持軸７０は、先端に設けられたねじ軸７１を有するボルトである。支持軸７０は、レバーホルダ５１およびクラッチレバー６０を下方から貫通している。具体的に、支持軸７０は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４を貫通している。また、支持軸７０は、クラッチレバー６０の支持軸挿通孔６３に挿通されている。支持軸７０は、ねじ軸７１とボルト頭部との間に設けられねじ軸７１よりも大径の大径部７２を備える。ねじ軸７１と大径部７２との間の段差面７３は、支持軸７０の中心軸線（第１軸線Ｏ）に直交するように延びている。
【００５１】
支持軸７０は、レバーホルダ５１の上方に突出したねじ軸７１にナット７４を螺着して、レバーホルダ５１に取り付けられている。支持軸７０の段差面７３は、座面として、クラッチレバー６０の溝部６２の上側の壁面に当接している。ナット７４は、支持軸７０に外挿されたスペーサ７５を介して、クラッチレバー６０の基部６１に締め込まれている。これにより、クラッチレバー６０の基部６１における上側の支持軸挿通孔６３の周縁部は、支持軸７０の段差面７３と、スペーサ７５と、に挟まれた状態で、ナット７４の締結力によって支持軸７０に固定されている。支持軸７０は、クラッチレバー６０と一体的に変位（回動）する。支持軸７０の上部（ねじ軸７１）は、レバーホルダ５１の上側の保持板部５４に対して、スペーサ７５に外挿された第１ブッシュ７６を介して摺動可能に支持されている。支持軸７０の下部（大径部７２）は、レバーホルダ５１の下側の保持板部５４に対して、ワッシャ７７および第２ブッシュ７８を介して摺動可能に支持されている。
【００５２】
図４に示すように、反力付与手段８０は、クラッチレバー６０に操作反力を付与する。反力付与手段８０は、クラッチレバー６０の操作反力の発生源である付勢部材９７および補助付勢部材９８と、クラッチレバー６０と付勢部材９７とを連係する連係機構８１と、を備える。連係機構８１は、クラッチレバー６０の操作トルクを付勢部材９７に伝達するとともに、付勢部材９７の付勢力をクラッチレバー６０に伝達する伝達経路を形成する。連係機構８１は、レバー側回転体８２と、付勢部材側回転体９１と、を備える。
【００５３】
レバー側回転体８２は、クラッチレバー６０の操作トルクを付勢部材側回転体９１に伝達する。レバー側回転体８２は、支持軸７０に相対回転可能に支持されている。レバー側回転体８２は、第１軸線Ｏ回りに回動する。レバー側回転体８２は、第１部材８３および第２部材８６を備える。第１部材８３および第２部材８６は、互いに一体的に回動する。
【００５４】
図５に示すように、第１部材８３は、レバー側歯車部８４と、レバー側歯車部８４に連なる一対の円筒部８５と、を備える。一対の円筒部８５は、クラッチレバー６０の基部６１の溝部６２内に配置されている。各円筒部８５は、第１軸線Ｏを中心軸線とする円筒状に形成されている。一対の円筒部８５は、上下方向に間隔をあけた状態で配置されている。一対の円筒部８５は、支持軸７０の大径部７２に外挿されている。
【００５５】
図４に示すように、レバー側歯車部８４は、各円筒部８５から円筒部８５の径方向外側に向かって突出している。レバー側歯車部８４は、一対の円筒部８５の間を跨るように設けられている（図５参照）。レバー側歯車部８４は、上下方向から見て扇状に形成されている。レバー側歯車部８４の外周面には、歯８４ａが形成されている。第１軸線Ｏからレバー側歯車部８４の歯８４ａまでの距離は、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の上流側から下流側に向かうに従い漸次小さくなっている。
【００５６】
図５に示すように、第２部材８６は、軸筒部８７と、軸筒部８７から突出する突出部８８（図４参照）と、を備える。軸筒部８７は、上下方向から見て第１部材８３の円筒部８５と略同形に形成され、第１部材８３の一対の円筒部８５の間に配置されている。軸筒部８７は、支持軸７０の大径部７２に外挿されている。
【００５７】
図４に示すように、突出部８８は、軸筒部８７（図５参照）から軸筒部８７の径方向外側に向かって突出している。突出部８８は、上下方向から見て扇状に形成されている。突出部８８は、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向の第１端部８８ａと、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の第２端部８８ｂと、を備える。突出部８８の第１端部８８ａは、第１部材８３のレバー側歯車部８４のうち第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向の端部に当接している。突出部８８の第２端部８８ｂは、クラッチレバー６０に対して、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に僅かに離間している。例えば、第１軸線Ｏを中心として、突出部８８とクラッチレバー６０との離間角度は、４°程度である。突出部８８の第２端部８８ｂには、凹部８９が形成されている。凹部８９は、第１軸線Ｏを中心とする時計回り方向に向かって開口している。凹部８９は、クラッチレバー６０の補助付勢部材収容部６４に対向するように開口している。
【００５８】
付勢部材側回転体９１は、前記伝達経路において、レバー側回転体８２よりも付勢部材９７側に設けられている。付勢部材側回転体９１は、付勢部材９７の付勢力をレバー側回転体８２に伝達する。付勢部材側回転体９１は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間に配置されている。付勢部材側回転体９１は、第１軸線Ｏに対してクラッチレバー６０の延びる側とは反対側（すなわち車幅方向内側）に配置されている。付勢部材側回転体９１は、第１軸線Ｏと異なり、かつ第１軸線Ｏと平行な第２軸線Ｐ回りに回動する。本実施形態では、第２軸線Ｐ方向は、上下方向に一致している。
【００５９】
付勢部材側回転体９１は、レバー側回転体８２と外周面同士で係合する。付勢部材側回転体９１は、軸部９２と、軸部９２から突出する付勢部材側歯車部９３と、を備える。軸部９２は、第２軸線Ｐを中心軸線とする円柱状に形成されている。軸部９２は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４に回転可能に保持されている。付勢部材側歯車部９３は、噛み合い位置９５（係合位置）において、レバー側回転体８２のレバー側歯車部８４に噛み合う。付勢部材側歯車部９３は、軸部９２から軸部９２の径方向外側に向かって突出している。付勢部材側歯車部９３は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４の間において、上下方向の中央部に設けられている（図５参照）。付勢部材側歯車部９３は、上下方向から見て扇状に形成されている。付勢部材側歯車部９３の外周面には、歯９３ａが形成されている。第２軸線Ｐから付勢部材側歯車部９３の歯９３ａまでの距離は、第２軸線Ｐを中心とする反時計回り方向の上流側から下流側に向かうに従い漸次大きくなっている。付勢部材側歯車部９３の歯９３ａのうち第２軸線Ｐを中心とする時計回り方向の端部の歯は、レバー側歯車部８４の歯８４ａのうち第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向の端部の歯に噛み合っている。
【００６０】
図６は、第１実施形態のクラッチレバー装置を上方から見た部分断面図である。なお、図４では、クラッチレバー６０が操作されていない状態を示しているのに対し、図６では、クラッチレバー６０が操作された状態を示している。
図４および図６に示すように、第１軸線Ｏからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第１距離Ｄ１に対する、第２軸線Ｐからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第２距離Ｄ２の比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２および付勢部材側回転体９１の回動によって変化する。具体的に、前記比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２が反時計回りに回動し、付勢部材側回転体９１が時計回りに回動するに従い、連続して漸次大きくなる。前記比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２の回動角度の変化量ｄθ１に対する、付勢部材側回転体９１の回動角度の変化量ｄθ２の比率ｄθ２／ｄθ１が増加すると減少し、前記比率ｄθ２／ｄθ１が減少すると増加する。
【００６１】
図４および図５に示すように、付勢部材９７は、第２軸線Ｐ回りに巻回されたねじりコイルばねである。付勢部材９７は、付勢部材側回転体９１の軸部９２に外挿されている。付勢部材９７の両端部は、レバーホルダ５１の一対の保持板部５４に固定されている。付勢部材９７の中間部分は、付勢部材側回転体９１の付勢部材側歯車部９３のうち第２軸線Ｐを中心とする時計回り方向の端部に当接している。付勢部材９７は、第２軸線Ｐを中心とする反時計回り方向に付勢部材側回転体９１を付勢する。付勢部材９７の付勢力は、付勢部材側回転体９１の初期位置からの回動角度に比例して大きくなる。
【００６２】
図４に示すように、補助付勢部材９８は、クラッチレバー６０とレバー側回転体８２の第２部材８６との間に配置されている。補助付勢部材９８は、例えば圧縮コイルばねである。補助付勢部材９８は、レバー側回転体８２に対してクラッチレバー６０を操作前位置に向けて付勢している。補助付勢部材９８の付勢力は、クラッチレバー６０を操作前位置から回動させた際に、レバー側回転体８２を回動させることなく収縮する程度に設定されている。
【００６３】
図５に示すように、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の基部６１の下側に配置され、レバーホルダ５１の下側の保持板部５４に取り付けられている。回転センサ１００は、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度を検出する。以下、クラッチレバー６０の操作前位置からの回動角度を、クラッチレバー６０の操作量という。回転センサ１００は、クラッチレバー６０の操作量を電気信号に変換して出力する。例えば、回転センサ１００は、いわゆるポテンショメータである。回転センサ１００の回動検出子は、レバー６０の回転中心（第１軸線Ｏ）と同軸に配置され、支持軸７０に一体的に回動可能に連結されている。支持軸７０は、クラッチレバー６０と一体的に回動するので、クラッチレバー６０の操作量が回転センサ１００に直接検出される。回転センサ１００により検出されるクラッチレバー６０の操作量は、ＥＣＵ４０に入力される。
【００６４】
次に、本実施形態のクラッチレバー装置５０の作用について、図４および図６を参照して説明する。
クラッチ装置２６の動力伝達を切断する際、クラッチレバー６０は、操作前位置に対し、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に回動するように操作される。レバー側回転体８２の突出部８８の第２端部８８ｂは、クラッチレバー６０に対して、第１軸線Ｏを中心とする反時計回り方向に僅かに離間している。このため、クラッチレバー６０は、操作前位置からレバー側回転体８２に当接するまで、補助付勢部材９８の付勢力に抗しつつ、予め定められた角度だけレバー側回転体８２に対して独立して回動する。これにより、クラッチレバー６０の操作初期におけるレバー遊びが再現される。
【００６５】
クラッチレバー６０がレバー側回転体８２に当接すると、クラッチレバー６０の操作トルクは、レバー側回転体８２に伝達され、レバー側回転体８２が反時計回りに回動する。レバー側回転体８２は、付勢部材側回転体９１と噛み合っているので、クラッチレバー６０の操作トルクを付勢部材側回転体９１に伝達する。これにより、付勢部材側回転体９１は、時計回りに回動する。ここで、付勢部材側回転体９１には、付勢部材９７によって、反時計回り方向の付勢力が作用している。このため、付勢部材９７は、付勢部材側回転体９１およびレバー側回転体８２を介して、クラッチレバー６０を時計回りに回動させるように作用する。これにより、クラッチレバー６０には、操作方向とは反対側の操作反力が付与される。
【００６６】
ここで、第１軸線Ｏからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第１距離Ｄ１に対する、第２軸線Ｐからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第２距離Ｄ２の比率Ｄ２／Ｄ１は、レバー側回転体８２が反時計回りに回動し、付勢部材側回転体９１が時計回りに回動するに従い漸次大きくなる。レバー側回転体８２は、クラッチレバー６０が操作前位置から回動することにより、反時計回りに回動する。このため、前記比率Ｄ２／Ｄ１は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って増加する。これにより、連係機構８１は、レバー側回転体８２の回動角度の変化量ｄθ１に対する、付勢部材側回転体９１の回動角度の変化量ｄθ２の比率ｄθ２／ｄθ１を、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って減少するように変化させる。前記比率ｄθ２／ｄθ１が減少すると、付勢部材９７からクラッチレバー６０へ伝達されるトルクの割合が低下する。なお、付勢部材９７からクラッチレバー６０へ伝達されるトルクの割合は、付勢部材９７が付勢部材側回転体９１に付与するトルクに対する、クラッチレバー６０にかかるトルクの割合である。
【００６７】
図７は、第１実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化、および前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化を概略的に示すグラフである。図７において、横軸はクラッチレバー６０の操作量を示し、左側の縦軸はクラッチレバー６０にかかる操作反力を示し、右側の縦軸は前記比率ｄθ２／ｄθ１を示している。なお、図７では、クラッチレバー６０の操作初期におけるレバー遊びを無視している。
【００６８】
図７に示すように、前記比率ｄθ２／ｄθ１は、連続している。これにより、クラッチレバー６０の操作反力は、連続かつ滑らかに増加している。また、前記比率ｄθ２／ｄθ１は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い連続かつ滑らかに漸次減少している。これにより、クラッチレバー６０の操作量に対する操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い連続かつ滑らかに小さくなっている。その結果、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量に対して非線形かつ連続的に変化している。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態のクラッチレバー装置５０では、連係機構８１は、クラッチレバー６０の回動に伴って回動するレバー側回転体８２と、レバー側回転体８２と係合し、レバー側回転体８２よりも付勢部材９７側に設けられた付勢部材側回転体９１と、を備える。連係機構８１は、レバー側回転体８２の回動角度の変化量ｄθ１に対する付勢部材側回転体９１の回動角度の変化量ｄθ２の比率ｄθ２／ｄθ１を、クラッチレバー６０の操作量によって変化させる。
【００７０】
この構成によれば、付勢部材９７の付勢力は、連係機構８１を介してクラッチレバー６０に伝達されるので、クラッチレバー６０に操作反力を付与することができる。さらに、レバー側回転体８２の回動角度の変化量ｄθ１に対する付勢部材側回転体９１の回動角度の変化量ｄθ２の比率ｄθ２／ｄθ１の変化の度合いを適宜設定することで、付勢部材側回転体９１およびレバー側回転体８２を介して付勢部材９７からクラッチレバー６０に伝達されるトルクの割合を任意に設定できる。このため、クラッチレバー６０の操作反力を、クラッチレバー６０の操作量に対して非線形かつ連続的に変化させることができる。したがって、違和感のないレバー操作が可能となる。
【００７１】
また、第１軸線Ｏからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第１距離Ｄ１に対する、第２軸線Ｐからレバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５までの第２距離Ｄ２の比率Ｄ２／Ｄ１は、クラッチレバー６０の操作量によって変化する。この構成によれば、前記比率Ｄ２／Ｄ１を変化させることで、前記比率ｄθ２／ｄθ１を変化させることができるので、上述した作用効果を奏するクラッチレバー装置５０を構成することができる。
【００７２】
また、前記比率ｄθ２／ｄθ１は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い減少する。この構成では、付勢部材側回転体９１およびレバー側回転体８２を介して付勢部材９７からクラッチレバー６０に伝達されるトルクの割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って減少する。これにより、クラッチレバー６０の操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い減少する。よって、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従って所定の値に漸近するように増加する。したがって、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚のように、クラッチレバー６０の操作反力が操作終盤において略一定となる特性に近付けることができる。
【００７３】
また、付勢部材側回転体９１は、クラッチレバー６０の回動中心（第１軸線Ｏ）に対してクラッチレバー６０の延びる側とは反対側に配置されている。これにより、クラッチレバー６０が延びる方向（車幅方向）においてクラッチレバー装置５０が大型化することを抑制できる。
【００７４】
また、付勢部材９７は、付勢部材側回転体９１の回転中心（第２軸線Ｐ）回りに巻回されたねじりコイルばねである。このため、付勢部材側回転体９１と同軸に付勢部材９７が配置されるので、付勢部材が付勢部材側回転体９１と並んで設けられる構成と比較して、クラッチレバー装置５０を小型化することができる。また、付勢部材側回転体９１と同軸に付勢部材９７を配置することで、付勢部材側回転体９１を第２軸線Ｐ回りに容易に付勢することができる。したがって、クラッチレバー装置５０の構造の複雑化を抑制できる。
【００７５】
また、クラッチレバー６０は、操作前位置からに予め定められた角度だけレバー側回転体８２に対して独立して回動可能に設けられ、クラッチレバー装置５０は、クラッチレバー６０をレバー側回転体８２に対して操作前位置に向けて付勢する補助付勢部材９８をさらに備える。この構成によれば、操作前位置から予め定められた角度まで、補助付勢部材９８を収縮させつつレバー側回転体８２を回動させずにクラッチレバー６０を回動させることができる。これにより、クラッチレバー６０の握り始めから予め定められた角度までの回動範囲に、レバー遊びを設けることができる。したがって、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚と同様の操作感覚を再現できる。
【００７６】
また、レバー側回転体８２は、レバー側歯車部８４を備え、付勢部材側回転体９１は、レバー側歯車部８４に噛み合う付勢部材側歯車部９３を備える。このため、付勢部材側回転体９１をレバー側回転体８２に係合させ、クラッチレバー６０と付勢部材９７とを連係する連係機構８１を形成することができる。
【００７７】
また、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の回転中心と同軸に配置されている。この構成によれば、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の回動角度を直接検出できる。これにより、レバー側回転体８２と付勢部材側回転体９１との噛み合い位置９５におけるバックラッシュの影響を受けることなく、クラッチレバー６０の回動角度を正確に検出できる。また、本実施形態のように、クラッチレバー６０の回動範囲にレバー遊びが設けられた場合であっても、クラッチレバー６０の回動角度を直接検出することで、クラッチレバー６０の回動角度を正確に検出できる。
【００７８】
また、回転センサ１００は、クラッチレバー６０の基部６１の下側に配置されている。このため、回転センサがクラッチレバー６０よりも上方に突出するように配置されて操作者に対して邪魔になることを回避できる。
【００７９】
（第２実施形態）
図８は、第２実施形態のクラッチレバー装置における、クラッチレバーの操作量に対する操作反力の変化、および前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化を概略的に示すグラフである。図８において、横軸はクラッチレバーの操作量を示し、左側の縦軸はクラッチレバーにかかる操作反力を示し、右側の縦軸は前記比率ｄθ２／ｄθ１を示している。なお、図８では、クラッチレバー６０の操作初期におけるレバー遊びを無視している。
図８に示すように、第２実施形態では、前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化率（微分値）は、クラッチレバー６０の操作範囲の中間領域Ｂにおいて、他の領域よりも小さくなっている点で、図７に示す第１実施形態と異なっている。
【００８０】
以下、第２実施形態のうち第１実施形態と異なる点について詳述する。
図８に示すように、前記比率ｄθ２／ｄθ１は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い連続に漸次減少している。これにより、クラッチレバー６０の操作量に対する操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作量が大きくなるに従い連続かつ滑らかに小さくなっている。その結果、クラッチレバー６０の操作反力は、クラッチレバー６０の操作量に対して非線形かつ連続的に変化している。
【００８１】
さらに、クラッチレバー６０の操作範囲において、中間領域Ｂは、中間領域Ｂよりもクラッチレバー６０の操作量が小さい側の操作初期領域Ａ、および中間領域Ｂよりもクラッチレバー６０の操作量が大きい側の操作後期領域Ｃよりも、前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化率が小さい領域となっている。すなわち、前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化率は、クラッチレバー６０の操作範囲における中間領域Ｂにおいて、中間領域Ｂを挟んだ両側の領域よりも小さい。このため、クラッチレバー６０の操作反力の増加割合は、クラッチレバー６０の操作範囲における中間領域Ｂにおいて、操作初期領域Ａおよび操作後期領域Ｃよりも大きく減少する。これにより、クラッチレバー６０の操作量に対する操作反力の増加割合は、操作初期領域Ａに対して操作後期領域Ｃにおいて明確に小さくなっている。なお、前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化率はクラッチレバー６０の操作範囲全体において負なので、前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化率が小さいことは、前記比率ｄθ２／ｄθ１の傾きの絶対値が大きいことと同義である。また、本実施形態では、前記比率ｄθ２／ｄθ１は、操作範囲の中間領域Ｂの両端部において微分不能となっているが、微分可能となっていてもよい。
【００８２】
この構成は、第２距離Ｄ２に対する第１距離Ｄ１の比率Ｄ１／Ｄ２が前記比率ｄθ２／ｄθ１と同様に変化するように、レバー側歯車部８４および付勢部材側歯車部９３を形成することで実現できる。すなわち、レバー側歯車部８４は、第１軸線Ｏから歯８４ａまでの距離がレバー側歯車部８４の外周の中間部において、その両側よりも大きく変化するように形成される。付勢部材側歯車部９３についても同様である。
【００８３】
このように、本実施形態では、前記比率ｄθ２／ｄθ１の変化率は、クラッチレバー６０の操作範囲における中間領域Ｂにおいて、中間領域Ｂを挟んだ両側の領域よりも小さい。この構成によれば、クラッチレバー６０の操作量に対する操作反力の増加割合は、操作初期領域Ａに対して操作後期領域Ｃにおいて明確に小さくなる。したがって、クラッチレバー６０の操作反力の特性を、従来のマニュアルトランスミッションで用いられるクラッチレバーの操作感覚により近付けることができる。
【００８４】
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、レバー側回転体８２および付勢部材側回転体９１が、互いに噛み合う歯車部を有しているが、これに限定されない。レバー側回転体および付勢部材側回転体は、それぞれの外周面において互いに摩擦により係合する回転体であってもよい。
【００８５】
また、クラッチレバーとレバー側回転体との間や、付勢部材側回転体と付勢部材との間等に、他の回転体が介在していてもよい。
また、上記実施形態では、クラッチレバー装置５０を例に挙げて説明したが、ブレーキレバー装置に本発明を適用してもよい。この場合、ブレーキレバー装置は、例えばレバーの操作反力の増加割合が、レバーの操作量が大きくなるに従い増加するように構成されてもよい。
【００８６】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００８７】
５０…クラッチレバー装置（レバー装置）  ６０…クラッチレバー（レバー）  ８１…連係機構  ８２…レバー側回転体  ８４…レバー側歯車部  ９１…付勢部材側回転体  ９３…付勢部材側歯車部  ９５…噛み合い位置（係合位置）  ９７…付勢部材  ９８…補助付勢部材  １００…回転センサ  Ｏ…第１軸線  Ｐ…第２軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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