(57)【要約】【課題】クラッチが接続状態にある場合、操舵フィーリングの悪化を抑制できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】トルクフィードバック制御部６１は、第１操舵トルクＴｈ１を第２操舵トルクＴｈ２に追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより補償指令値Ｉｃ＊を演算する。第１モータ制御信号生成部５５は、クラッチが接続状態にある場合、補償指令値Ｉｃ＊を電流制限値以下に制限した制限後補償指令値Ｉｃ１＊に基づいて、操舵側モータ３１への給電を制御するための第１モータ制御信号Ｓｍ１を生成する。目標転舵力演算部７７は、第２操舵トルクＴｈ２に基づいて、転舵輪を転舵させる転舵力の目標値である目標転舵力Ｔ２＊を演算する。第２モータ制御信号生成部７４は、クラッチが接続状態にある場合、目標転舵力Ｔ２＊に応じた第２電流指令値Ｉ２＊に基づいて、転舵側モータ４１への給電を制御するための第２モータ制御信号Ｓｍ２を生成する。【選択図】図２
2019127232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操舵されるステアリングホイールを備えた操舵部と、
運転者による前記ステアリングホイールの操舵に応じて転舵される転舵輪を備えた転舵部と、
前記操舵部と前記転舵部との間の動力の伝達を断接するクラッチと、
前記操舵部に設けられて運転者の操舵を検出する操舵側トルクセンサと、
前記転舵部に設けられて運転者の操舵を検出する転舵側トルクセンサと、
前記操舵部に接続されて前記クラッチの切断状態において前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵側モータと、
前記転舵部に接続されて前記転舵輪を転舵させる転舵側モータと、を備えた操舵装置を制御する操舵制御装置であって、
前記クラッチの切断状態において、前記操舵側トルクセンサにより検出される第１操舵トルクに基づいて、前記操舵側モータの制御を通じて前記ステアリングホイールに前記操舵反力を発生させるとともに、前記転舵側モータの制御を通じて前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生させ、
前記クラッチを切断状態から接続状態に移行したとき、前記転舵側トルクセンサにより検出される第２操舵トルクに基づいて、前記転舵側モータの制御を通じて前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生させるとともに、前記第１操舵トルクを前記第２操舵トルクに追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより前記操舵側モータの駆動を制御する操舵制御装置。
【請求項２】
前記トルクフィードバック制御としてＰＩＤ制御を実行する請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記第１操舵トルクに基づいて、前記操舵側モータを駆動させるための電流指令値を演算する電流指令値演算部と、
前記第１操舵トルクを前記第２操舵トルクに追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより、前記操舵側モータを駆動させるための補償指令値を演算するトルクフィードバック制御部と、
前記クラッチが切断状態である場合には前記電流指令値を選択し、前記クラッチが接続状態である場合には前記補償指令値を選択する切替部と、
前記切替部により選択された値に基づいて前記操舵側モータへの給電を制御するモータ制御信号生成部と、を備える請求項１または２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記トルクフィードバック制御部により演算された前記補償指令値の絶対値を電流制限値以下に制限するガード処理部をさらに備え、
前記切替部は、前記クラッチが接続状態である場合には前記電流制限値以下に制限された前記補償指令値を選択する請求項３に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチによりステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離したステアバイワイヤ方式の操舵装置が知られている（特許文献１）。この操舵装置は、ステアリングホイールの操舵反力の発生源である操舵側モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵側モータを有している。操舵装置の操舵制御装置は、クラッチが切断状態にあるとき、ステアリングシャフトにおけるステアリングホイールとクラッチとの間の部分に設けられるトルクセンサにより検出される操舵トルクに基づいて、操舵側モータを通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵側モータを通じて転舵力を発生させている。
【０００３】
この操舵制御装置では、たとえばトルクセンサが異常である旨判定した場合、クラッチを接続状態にすることにより、ステアリングホイールと転舵輪との動力の伝達を機械的に接続した状態で、操舵側モータまたは転舵側モータのうち一方を通じて、運転者のステアリング操作をアシストするアシスト力を発生させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１３６９７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
操舵装置には、ステアリングシャフトにおけるクラッチよりもステアリングホイールと反対側の部分に転舵側トルクセンサが設けられることもある。このような操舵装置の操舵制御装置では、たとえば操舵側モータが過熱した場合には、クラッチを接続状態にすることにより、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を接続した状態で、操舵側モータの駆動を停止し、転舵側トルクセンサにより検出される操舵トルクに基づいて、転舵側モータを通じて運転者のステアリング操作をアシストすることが考えられる。
【０００６】
しかし、転舵側モータにより運転者のステアリング操作をアシストした場合、ステアリングシャフトや操舵側モータなどの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響によって、運転者の感じるステアリングホイールの操舵フィーリングは悪化する。
【０００７】
本発明の目的は、クラッチが接続状態にある場合、操舵フィーリングの悪化を抑制できる操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成しうる操舵制御装置は、運転者により操舵されるステアリングホイールを備えた操舵部と、運転者による前記ステアリングホイールの操舵に応じて転舵される転舵輪を備えた転舵部と、前記操舵部と前記転舵部との間の動力の伝達を断接するクラッチと、前記操舵部に設けられて運転者の操舵を検出する操舵側トルクセンサと、前記転舵部に設けられて運転者の操舵を検出する転舵側トルクセンサと、前記操舵部に接続されて前記クラッチの切断状態において前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵側モータと、前記転舵部に接続されて前記転舵輪を転舵させる転舵側モータと、を備えた操舵装置を制御する操舵制御装置であって、前記クラッチの切断状態において、前記操舵側トルクセンサにより検出される第１操舵トルクに基づいて、前記操舵側モータの制御を通じて前記ステアリングホイールに前記操舵反力を発生させるとともに、前記転舵側モータの制御を通じて前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生させ、前記クラッチを切断状態から接続状態に移行したとき、前記転舵側トルクセンサにより検出される第２操舵トルクに基づいて、前記転舵側モータの制御を通じて前記転舵輪を転舵させるための転舵力を発生させるとともに、前記第１操舵トルクを前記第２操舵トルクに追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより前記操舵側モータの駆動を制御する。
【０００９】
この構成によれば、クラッチを切断状態から接続状態に移行したとき、第２操舵トルクに基づいて転舵側モータを制御することにより、転舵輪を転舵させるための転舵力を発生させる。このとき、制御部は、第２操舵トルクに第１操舵トルクを追従させるように操舵側モータを駆動させる。すなわち、操舵側トルクセンサの設けられている位置と転舵側トルクセンサの設けられている位置との捩れを解消するように、操舵側モータが駆動することにより、操舵側モータの制御を通じて運転者のステアリング操作がアシストされる。これにより、クラッチが接続状態にある場合であっても、操舵部と転舵部との間の動力の伝達が接続されることに起因して操舵側モータなどの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響が加わるときにも、操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能になる。
【００１０】
上記の操舵制御装置において、前記トルクフィードバック制御としてＰＩＤ制御を実行することが好ましい。
この構成によれば、ＰＩＤ制御を通じて、比例項（Ｐ項）、積分項（Ｉ項）、微分項（Ｄ項）の作用によって、操舵フィーリングの悪化をより的確に抑制することが可能になる。特に積分項、すなわちＩ項の作用によって、第１操舵トルクと第２操舵トルクとの偏差が積み重なるほど、当該偏差をさらに抑えるように操舵側モータを駆動させるため、操舵フィーリングの悪化をより的確に抑制することが可能になる。
【００１１】
上記の操舵制御装置において、前記第１操舵トルクに基づいて、前記操舵側モータを駆動させるための電流指令値を演算する電流指令値演算部と、前記第１操舵トルクを前記第２操舵トルクに追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより、前記操舵側モータを駆動させるための補償指令値を演算するトルクフィードバック制御部と、前記クラッチが切断状態である場合には前記電流指令値を選択し、前記クラッチが接続状態である場合には前記補償指令値を選択する切替部と、前記切替部により選択された値に基づいて前記操舵側モータへの給電を制御するモータ制御信号生成部と、を備えることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、クラッチが切断状態である場合には第１操舵トルクに基づいて演算される電流指令値に基づいて操舵側モータの駆動が制御され、クラッチが接続状態である場合にはトルクフィードバック制御が実行されることにより演算される補償指令値に基づいて操舵側モータの駆動が制御される。このため、切替部による切り替えに応じて、操舵側モータにより操舵反力を発生させる制御から、操舵側モータなどの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制する制御へと切り替えることができる。
【００１３】
上記の操舵制御装置において、前記トルクフィードバック制御部により演算された前記補償指令値の絶対値を電流制限値以下に制限するガード処理部をさらに備え、前記切替部は、前記クラッチが接続状態である場合には前記電流制限値以下に制限された前記補償指令値を選択することが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、たとえば操舵側モータが過熱した場合に、クラッチが切断状態から接続状態へと移行される。このような状況でクラッチが接続状態へと移行する場合には、第２操舵トルクに第１操舵トルクを追従させるように操舵側モータを駆動させる際であっても、操舵側モータの過熱を抑制する必要がある。このため、補償指令値を電流制限値以下に制限することにより、操舵側モータにおける過熱を抑えている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の操舵制御装置によれば、クラッチが接続状態にある場合、操舵フィーリングの悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】ステアバイワイヤ方式の操舵装置の概略構成図。
【図２】操舵制御装置の制御ブロック図。
【図３】トルクフィードバック制御部の制御ブロック図。
【図４】操舵角と操舵トルクとの関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両の操舵装置１は、運転者により操舵される操舵部２、運転者による操舵部２のステアリングホイール１１の操舵に応じて転舵輪１７，１７を転舵させる転舵部３、および操舵部２と転舵部３との間の動力伝達を分離（断接）可能なクラッチ２０を備えている。
【００１８】
操舵部２は、ステアリングホイール１１およびステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。
転舵部３は、第１ピニオンシャフト１３、第１ラックアンドピニオン機構１４、転舵シャフト１５、タイロッド１６，１６、および転舵輪１７，１７を有している。第１ピニオンシャフト１３は、ステアリングシャフト１２におけるクラッチ２０よりもステアリングホイール１１と反対側の部分である。第１ピニオンシャフト１３は第１ラックアンドピニオン機構１４を構成し、その下端部は第１ピニオンシャフト１３に対して交わる方向へ延びる転舵シャフト１５に連結されている。第１ラックアンドピニオン機構１４は、第１ピニオンシャフト１３の第１ピニオン歯１３ａが転舵シャフト１５の第１ラック歯１５ａに噛み合うことにより構成されている。転舵シャフト１５の両端は、それぞれタイロッド１６，１６を介して、左右の転舵輪１７，１７に連結されている。なお、ステアリングシャフト１２、第１ピニオンシャフト１３、および転舵シャフト１５は、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７との間の動力を伝達する経路として機能する。
【００１９】
＜クラッチ＞
操舵装置１は、ステアリングシャフト１２に設けられるクラッチ２０を有している。クラッチ２０としては、たとえば励磁コイルに対する通電によって、断接を行う（接続状態と切断状態とを切り替える）電磁クラッチが採用される。励磁コイルに対して通電されるときクラッチ２０は切断状態となり、励磁コイルに対して通電されないときクラッチ２０は接続状態となる。クラッチ２０は、たとえば噛み合い式のクラッチである。クラッチ２０が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７とが機械的に分離され、これらの間の動力伝達が切断される。これに対して、クラッチ２０が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７とが機械的に接続され、これらの間の動力伝達が接続される。したがって、クラッチ２０が接続状態にある場合、ステアリングシャフト１２の回転運動は、第１ラックアンドピニオン機構１４を介して転舵シャフト１５の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。
【００２０】
＜操舵反力を発生させるための構成：反力ユニット＞
操舵装置１は、操舵反力を生成するための構成として、反力ユニット３０を備えている。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力のことである。この操舵反力をステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることができる。
【００２１】
反力ユニット３０は、操舵側モータ３１、第１減速機構３２、第１回転角センサ３３、および操舵側トルクセンサとしての第１トルクセンサ３４を有している。
操舵側モータ３１は、操舵反力の発生源である。操舵側モータ３１としては、たとえば３相のブラシレスモータが採用される。操舵側モータ３１の回転軸３１ａは、第１減速機構３２を介して、ステアリングシャフト１２に連結されている。第１減速機構３２は、ステアリングシャフト１２におけるクラッチ２０よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。操舵側モータ３１のトルクがステアリングシャフト１２に付与されることにより、ステアリングホイール１１に操舵反力が付与される。
【００２２】
第１回転角センサ３３は、操舵側モータ３１の回転軸３１ａの第１回転角θｓ０を検出する。操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０は、操舵角θｓの演算に使用される。なお、操舵側モータ３１とステアリングシャフト１２とは、第１減速機構３２を介して連動する。操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０と、ステアリングシャフト１２の回転角との間には相関がある。また、ステアリングシャフト１２の回転角とステアリングホイール１１の操舵角θｓとの間にも相関がある。このため、操舵角θｓは、第１回転角センサ３３により検出される第１回転角θｓ０に基づいて求めることができる。
【００２３】
第１トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における第１減速機構３２（クラッチ２０）よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。第１トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられる第１トーションバー３４ａを有している。第１トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１が回転操作されることによりステアリングシャフト１２に加わる第１操舵トルクＴｈ１を検出する。具体的には、第１トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における第１トーションバー３４ａよりもステアリングホイール１１側（図１中の上側）の部分と、ステアリングシャフト１２における第１トーションバー３４ａよりもステアリングホイール１１と反対側（図１中の下側）の部分との捩れ角に基づいて、第１操舵トルクＴｈ１を検出する。
【００２４】
＜転舵力を発生させるための構成：転舵ユニット＞
操舵装置１は、転舵力を発生させるための構成として、転舵ユニット４０（転舵部）を備えている。転舵力とは、転舵輪１７，１７を転舵させるための力のことである。
【００２５】
転舵ユニット４０は、転舵側モータ４１、第２減速機構４２、第２回転角センサ４３、第２ピニオンシャフト４４、第２ラックアンドピニオン機構４５、および転舵側トルクセンサとしての第２トルクセンサ４７を有している。
【００２６】
転舵側モータ４１は、転舵力の発生源である。転舵側モータ４１としては、たとえば３相のブラシレスモータが採用される。転舵側モータ４１の回転軸４１ａは、第２減速機構４２を介して、第２ピニオンシャフト４４に連結されている。第２ピニオンシャフト４４は第２ラックアンドピニオン機構４５を構成し、その下端部は第２ピニオンシャフト４４に対して交わる方向へ延びる転舵シャフト１５に連結されている。第２ラックアンドピニオン機構４５は、第２ピニオンシャフト４４の第２ピニオン歯４４ａが転舵シャフト１５の第２ラック歯１５ｂに噛み合うことにより構成されている。転舵側モータ４１のトルクが第２ピニオンシャフト４４に付与されることにより、第２ピニオンシャフト４４が回転運動する。第２ピニオンシャフト４４の回転運動は、第２ラックアンドピニオン機構４５を介して転舵シャフト１５の軸方向の往復直線運動に変換される。これにより、転舵側モータ４１のトルクは、転舵力として、第２ピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１５に付与される。
【００２７】
第２回転角センサ４３は、転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０を検出する。転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０は、転舵角θｔに換算可能な値である第２ピニオンシャフト４４の回転角（ピニオン角θｐ）の演算に使用される。なお、転舵側モータ４１と第２ピニオンシャフト４４とは第２減速機構４２を介して連動しているため、転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０と第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐとの間には相関がある。また、第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐと第１ピニオンシャフト１３の回転角との間にも相関がある。また、第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐと転舵輪１７，１７の転舵角θｔとの間にも相関がある。このため、転舵角θｔは、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて求めることができる。
【００２８】
第２トルクセンサ４７は、第１ピニオンシャフト１３に設けられている。第２トルクセンサ４７は、第１ピニオンシャフト１３の途中に設けられる第２トーションバー４７ａを有している。第２トルクセンサ４７は、第１ピニオンシャフト１３に加わる第２操舵トルクＴｈ２を検出する。具体的には、第１ピニオンシャフト１３における第２トーションバー４７ａよりもステアリングホイール１１側（図１中の上側）の部分と、第１ピニオンシャフト１３における第２トーションバー４７ａよりもステアリングホイール１１と反対側（図１中の下側）の部分との捩れ角に基づいて、第２操舵トルクＴｈ２を検出する。なお、クラッチ２０が切断状態にある場合、ステアリングホイール１１と第１ピニオンシャフト１３との間の動力の伝達が機械的に切断されるため、第２トルクセンサ４７により検出される第２操舵トルクＴｈ２には、ステアリングホイール１１の操作に起因した成分が反映されていない。一方、クラッチ２０が接続状態にある場合、ステアリングホイール１１と第１ピニオンシャフト１３との間の動力の伝達が機械的に接続されるため、第２操舵トルクＴｈ２にはステアリングホイール１１の操作に起因した成分が反映されている。
【００２９】
＜操舵制御装置＞
操舵装置１は、操舵制御装置５０を備えている。操舵制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づいて、操舵側モータ３１、転舵側モータ４１、およびクラッチ２０を制御する。各種のセンサとしては、第１回転角センサ３３、第１トルクセンサ３４、第２回転角センサ４３、第２トルクセンサ４７、および車速センサ４６が用いられる。車速センサ４６は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。
【００３０】
操舵制御装置５０は、クラッチ２０を接続する条件が満たされたか否かに基づいて、クラッチ２０の断接を切り替える。操舵制御装置５０は、クラッチ２０が切断状態にある場合、操舵側モータ３１の制御を通じてステアリングホイール１１に操舵反力を発生させる反力制御を実行するとともに、転舵側モータ４１の制御を通じて転舵輪１７，１７を転舵させる転舵制御を実行することにより、操舵装置１をステアバイワイヤ装置として機能させる。これにより、ステアリングホイール１１の回転操作に伴い転舵シャフト１５が直線運動することで、転舵輪１７，１７の転舵角θｔが変更される。一方、操舵制御装置５０は、たとえば操舵側モータ３１が過熱した場合、クラッチ２０を切断状態から接続状態へと移行し、転舵側モータ４１の制御を通じて、運転者のステアリングホイール１１の回転操作を補助する。これにより、操舵制御装置５０は、操舵装置１を電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）として機能させるＥＰＳ制御が実行され、操舵側モータ３１における過熱を抑えている。
【００３１】
＜反力制御＞
操舵制御装置５０は、第１操舵トルクＴｈ１および車速Ｖに基づいて、操舵反力を発生させるための目標操舵反力を演算する。そして、操舵制御装置５０は、演算された目標操舵反力および第１操舵トルクＴｈ１に基づいて目標操舵角を演算する。操舵制御装置５０は、実際の操舵角を目標操舵角に追従させるべく、操舵角の角度フィードバック制御を実行することにより、操舵角補正量を演算し、当該操舵角補正量を目標操舵反力に加算することにより、操舵反力指令値を演算する。操舵制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流に基づいて、操舵側モータ３１に対する給電を制御する。
【００３２】
＜転舵制御＞
操舵制御装置５０は、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて、第２ピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角を演算する。このピニオン角は、転舵輪１７，１７の転舵角θｔを反映する値である。操舵制御装置５０は、目標操舵角を用いて目標ピニオン角を演算する。そして、操舵制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角との偏差に基づいて、角度フィードバック制御を実行することにより、当該偏差を無くすように転舵側モータ４１に対する給電を制御する。
【００３３】
＜操舵制御装置の構成＞
操舵制御装置５０の構成について説明する。
図２に示すように、操舵制御装置５０は、反力制御を実行する反力制御部５０ａ、および転舵制御を実行する転舵制御部５０ｂを有している。
【００３４】
＜反力制御部＞
図２に示すように、反力制御部５０ａは、目標操舵反力演算部５１、目標操舵角演算部５２、操舵角フィードバック制御部５３、第１電流指令値演算部５４、第１モータ制御信号生成部５５、操舵角演算部５６、第１駆動回路５７、第１電流センサ５８、加算部５９，６０、トルクフィードバック制御部６１、ガード処理部６２、および第１切替部６３を有している。
【００３５】
目標操舵反力演算部５１は、第１トルクセンサ３４により検出された第１操舵トルクＴｈ１、および車速センサ４６により検出された車速Ｖに基づいて、ステアリングホイール１１の回転に抗する力である操舵反力を発生させるためのモータトルクの目標値である目標操舵反力Ｔ１＊を演算する。
【００３６】
目標操舵角演算部５２は、加算部５９を通じて得られる第１入力トルクＴ１ｂ＊から理想モデルに基づいて、目標操舵角θ１＊を演算する。この理想モデルは、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７とが機械的に接続されたものにおいて、第１入力トルクＴ１ｂ＊に応じた理想的な転舵角に対応する操舵角（舵角）を実験などによりモデル化したものである。この理想モデルは、ステアリングシャフト１２に印加されるトルクとしての第１入力トルクＴ１ｂ＊が、次式（１）で表されることを利用したモデルである。
【００３７】
Ｔ１ｂ＊＝Ｊ・θ１＊’’＋Ｃ・θ１＊’＋Ｋ・θ１＊  …（１）
なお、慣性係数Ｊは、ステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２の慣性モーメントなどであり、ＥＰＳの慣性をモデル化したものである。粘性係数Ｃは、転舵シャフト１５のハウジングに対する摩擦係数などであり、ＥＰＳの摩擦などをモデル化したものである。バネ係数Ｋは、ステアリングホイール１１およびステアリングシャフト１２をそれぞれバネとみなしたときのバネ係数であり、ＥＰＳが搭載される車両のサスペンションやホイールアライメントなどの仕様をモデル化したものである。慣性係数Ｊ、粘性係数Ｃ、およびバネ係数Ｋは、車速Ｖに応じて可変に設定される。
【００３８】
操舵角演算部５６は、第１回転角センサ３３により検出された操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０に基づいて、ステアリングホイール１１の実際の操舵角θｓを演算する。
操舵角フィードバック制御部５３は、ステアリングホイール１１の実際の操舵角θｓを、目標操舵角θ１＊に追従させるべく、操舵角θｓのフィードバック制御を通じて、操舵角補正量Ｔ１ｃ＊を演算する。
【００３９】
加算部６０は、目標操舵反力Ｔ１＊に操舵角補正量Ｔ１ｃ＊を加算することにより、操舵反力指令値Ｔｓ＊を算出する。
電流指令値演算部としての第１電流指令値演算部５４は、操舵反力指令値Ｔｓ＊に基づいて、操舵側モータ３１の駆動電流の目標値である第１電流指令値Ｉ１＊を演算する。
【００４０】
モータ制御信号生成部としての第１モータ制御信号生成部５５は、操舵側モータ３１への給電経路に設けられた第１電流センサ５８を通じて、操舵側モータ３１に実際に供給される電流の値である第１実電流値Ｉ１を取得する。第１モータ制御信号生成部５５は、第１切替部６３において選択された値を取得する。第１モータ制御信号生成部５５は、クラッチ２０が切断状態にある場合、すなわちステアバイワイヤ制御を実行する場合、第１電流指令値演算部５４により演算される第１電流指令値Ｉ１＊を取得する。この場合、第１モータ制御信号生成部５５は、第１電流指令値Ｉ１＊に第１実電流値Ｉ１を追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１モータ制御信号Ｓｍ１を生成する。第１モータ制御信号生成部５５は、第１電流指令値Ｉ１＊と第１実電流値Ｉ１との偏差を無くすように、操舵側モータ３１に対する給電を制御することにより、操舵側モータ３１は操舵反力指令値Ｔｓ＊に応じたトルクを発生させることができる。
【００４１】
第１駆動回路５７は、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の駆動回路である。第１駆動回路５７は、第１モータ制御信号Ｓｍ１に基づいて、自身を構成するスイッチング素子をオンオフすることにより、図示しないバッテリから供給される直流電力を３相交流電力に変換する。第１駆動回路５７は、当該３相交流電力を操舵側モータ３１に供給する。
【００４２】
トルクフィードバック制御部６１は、第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２を取得する。トルクフィードバック制御部６１は、第１操舵トルクＴｈ１を第２操舵トルクＴｈ２に追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより、補償指令値Ｉｃ＊を演算する。この場合、第２操舵トルクＴｈ２が第１操舵トルクＴｈ１の指令値となり、第１操舵トルクＴｈ１が第２操舵トルクＴｈ２に追従する追従値となる。
【００４３】
具体的には、図３に示すように、トルクフィードバック制御部６１は、減算部６１ａおよびＰＩＤ制御部６１ｂを有している。減算部６１ａは、第２操舵トルクＴｈ２から第１操舵トルクＴｈ１を減算することにより、第２操舵トルクＴｈ２と第１操舵トルクＴｈ１との偏差を演算する。ＰＩＤ制御部６１ｂは、第２操舵トルクＴｈ２と第１操舵トルクＴｈ１との偏差を無くすように、トルクフィードバック制御としてＰＩＤ（比例、積分、微分）制御を行うことにより、補償指令値Ｉｃ＊を演算する。補償指令値Ｉｃ＊は、第１操舵トルクＴｈ１と第２操舵トルクＴｈ２との偏差を無くすように、すなわちステアリングシャフト１２における第１トルクセンサ３４の設けられる位置と第１ピニオンシャフト１３における第２トルクセンサ４７の設けられる位置との捩れを解消するように、操舵側モータ３１を駆動させるための指令値である。
【００４４】
図２に示すように、ガード処理部６２は、トルクフィードバック制御部６１により演算された補償指令値Ｉｃ＊を取得する。ガード処理部６２は、補償指令値Ｉｃ＊の絶対値を電流制限値に制限した制限後補償指令値Ｉｃ１＊を演算する。電流制限値は、操舵側モータ３１が出力することが可能なトルクに対応した電流値程度に設定される。電流制限値は、予め実験などの結果により得られた一定の値が定められてもよいし、操舵側モータ３１の状況に応じて適宜設定されてもよい。そして、ガード処理部６２は、補償指令値Ｉｃ＊が電流制限値よりも大きい場合、補償指令値Ｉｃ＊の絶対値を電流制限値に制限して、制限後補償指令値Ｉｃ１＊を演算する。これにより、ノイズの影響などにより異常に大きな制限後補償指令値Ｉｃ１＊が発生することが抑制される。また、ガード処理部６２は、補償指令値Ｉｃ＊が電流制限値以下である場合、補償指令値Ｉｃ＊の絶対値を制限せず、補償指令値Ｉｃ＊をそのまま制限後補償指令値Ｉｃ１＊として演算する。
【００４５】
第１切替部６３は、第１電流指令値演算部５４により演算された第１電流指令値Ｉ１＊およびガード処理部６２により演算された制限後補償指令値Ｉｃ１＊のいずれか一方を選択して出力する。具体的には、第１切替部６３は、クラッチ２０が切断状態にある場合、すなわち操舵装置１をステアバイワイヤ方式の操舵装置として機能させるステアバイワイヤ制御を実行する場合、第１電流指令値Ｉ１＊を出力する。一方、第１切替部６３は、クラッチ２０が接続状態にある場合、すなわち操舵装置１をＥＰＳとして機能させるＥＰＳ制御を実行する場合、制限後補償指令値Ｉｃ１＊を出力する。
【００４６】
第１モータ制御信号生成部５５は、クラッチ２０が接続状態にある場合、すなわちＥＰＳ制御を実行する場合、ガード処理部６２により演算された制限後補償指令値Ｉｃ１＊を取得する。この場合、第１モータ制御信号生成部５５は、制限後補償指令値Ｉｃ１＊に第１実電流値Ｉ１を追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第１モータ制御信号Ｓｍ１を生成する。
【００４７】
なお、一例としては、第１トーションバー３４ａおよび第２トーションバー４７ａのバネ定数は同じに設定される。この場合、静的にステアリングホイール１１を操作した場合、クラッチ２０が切断状態にある場合に第１トルクセンサ３４により検出される第１操舵トルクＴｈ１は、クラッチ２０が接続状態にある場合に第１トルクセンサ３４により検出される第１操舵トルクＴｈ１および第２トルクセンサ４７により検出される第２操舵トルクＴｈ２と同じになる。この場合、クラッチ２０が接続状態にある場合の第１トーションバー３４ａおよび第２トーションバー４７ａの合計のバネ定数は、クラッチ２０が切断状態にある場合の第１トーションバー３４ａのバネ定数と同じになる。なお、動的にステアリングホイール１１を操作した場合、第１操舵トルクＴｈ１と第２操舵トルクＴｈ２とはずれることがある。
【００４８】
＜転舵制御部＞
図２に示すように、転舵制御部５０ｂは、ピニオン角演算部７１、ピニオン角フィードバック制御部７２、第２電流指令値演算部７３、第２モータ制御信号生成部７４、第２駆動回路７５、第２電流センサ７６、目標転舵力演算部７７、目標転舵角演算部７８、第２切替部７９、および加算部８０を有している。
【００４９】
ピニオン角演算部７１は、第２回転角センサ４３により検出される転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０に基づいて、第２ピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。
【００５０】
ピニオン角フィードバック制御部７２は、第２切替部７９において選択された値を取得する。ピニオン角フィードバック制御部７２は、クラッチ２０が切断状態にある場合、すなわちステアバイワイヤ制御を実行する場合、目標操舵角演算部５２により演算される目標操舵角θ１＊を取得する。この場合、ピニオン角フィードバック制御部７２は、ピニオン角θｐを目標操舵角θ１＊（目標転舵角）に追従させるべく、ピニオン角θｐのフィードバック制御（たとえばＰＩＤ制御）を通じて、ピニオン角指令値Ｔｐ＊を演算する。
【００５１】
第２電流指令値演算部７３は、ピニオン角指令値Ｔｐ＊に基づいて、転舵側モータ４１の駆動電流の目標値である第２電流指令値Ｉ２＊を演算する。
第２電流センサ７６は、転舵側モータ４１への給電経路に設けられている。第２電流センサ７６は、転舵側モータ４１に実際に供給される電流の値である第２実電流値Ｉ２を検出する。
【００５２】
第２モータ制御信号生成部７４は、第２電流センサ７６により検出される第２実電流値Ｉ２を取得する。第２モータ制御信号生成部７４は、第２電流指令値Ｉ２＊に第２実電流値Ｉ２を追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、第２モータ制御信号Ｓｍ２を生成する。第２モータ制御信号生成部７４は、第２電流指令値Ｉ２＊と第２実電流値Ｉ２との偏差を無くすように、転舵側モータ４１に対する給電を制御することにより、転舵側モータ４１はピニオン角指令値Ｔｐ＊に応じたトルクを発生させることができる。
【００５３】
第２駆動回路７５は、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の駆動回路である。第２駆動回路７５は、第２モータ制御信号Ｓｍ２に基づいて、自身を構成するスイッチング素子をオンオフすることにより、図示しないバッテリから供給される直流電力を３相交流電力に変換する。第２駆動回路７５は、当該３相交流電力を転舵側モータ４１に供給する。
【００５４】
目標転舵力演算部７７は、第２操舵トルクＴｈ２に基づいて、転舵輪１７，１７を転舵させる転舵力を発生させるためのモータトルクの目標値である目標転舵力Ｔ２＊を演算する。
【００５５】
目標転舵角演算部７８は、加算部８０を通じて得られる第２入力トルクＴ２ｂ＊から理想モデルに基づいて、目標転舵角θ２＊を演算する。この理想モデルは、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７とが機械的に接続されたものにおいて、第２入力トルクＴ２ｂ＊に応じた理想的な転舵角を実験などによりモデル化したものである。この理想モデルは、第２入力トルクＴ２ｂ＊が、次式（２）で表されることを利用したモデルである。
【００５６】
Ｔ２ｂ＊＝Ｊ・θ２＊’’＋Ｃ・θ２＊’＋Ｋ・θ２＊  …（２）
第２切替部７９は、目標操舵角演算部５２により演算された目標操舵角θ１＊および目標転舵角演算部７８により演算された目標転舵角θ２＊のいずれか一方を選択して出力する。具体的には、第２切替部７９は、クラッチ２０が切断状態にある場合、すなわちステアバイワイヤ制御を実行する場合、目標操舵角θ１＊を出力する。一方、第２切替部７９は、クラッチ２０が接続状態にある場合、すなわちＥＰＳ制御を実行する場合、目標転舵角θ２＊を出力する。
【００５７】
ピニオン角フィードバック制御部７２は、クラッチ２０が接続状態にある場合、すなわちＥＰＳ制御を実行する場合、目標転舵角演算部７８により演算された目標転舵角θ２＊を取得する。この場合、ピニオン角フィードバック制御部７２は、目標転舵角θ２＊にピニオン角θｐを追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、ピニオン角指令値Ｔｐ＊を演算する。
【００５８】
＜本実施形態の作用および効果＞
本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）たとえば操舵側モータ３１が過熱した場合には、クラッチ２０を切断状態から接続状態に移行して、操舵装置１をＥＰＳとして機能させるＥＰＳ制御を実行する。この場合、操舵制御装置５０は、第２操舵トルクＴｈ２に基づいて転舵側モータ４１を制御することにより、転舵輪１７，１７を転舵させるための転舵力を発生させる。これにより、転舵側モータ４１の制御を通じて運転者のステアリング操作がアシストされる。一方、操舵制御装置５０は、第２操舵トルクＴｈ２に第１操舵トルクＴｈ１を追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより、操舵側モータ３１を制御している。これにより、操舵側モータ３１の制御を通じて、ステアリングシャフト１２における第１トルクセンサ３４の設けられる位置と第１ピニオンシャフト１３における第２トルクセンサ４７の設けられる位置との捩れを解消する方向に第１ピニオンシャフト１３が捩られる。このトルクフィードバック制御により操舵側モータ３１を制御することで、運転者のステアリング操作に伴う第１トーションバー３４ａの捩れが第２トーションバー４７ａへと伝達され、運転者のステアリング操作がアシストされる。このため、クラッチ２０が切断状態から接続状態に移行した場合、操舵部２に接続される操舵側モータ３１などの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響が加わるときであっても、操舵フィーリングの悪化を抑制できる。
【００５９】
具体的には、図４に示すように、ＥＰＳ制御中において、第２操舵トルクＴｈ２に第１操舵トルクＴｈ１を追従させるトルクフィードバック制御を実行することにより操舵側モータ３１の駆動を制御するか否かで操舵特性が異なるものとなる。ＥＰＳ制御中にトルクフィードバック制御を行う場合にサイン操舵したときの操舵特性を図４に実線で示し、トルクフィードバック制御を行わない場合にサイン操舵したときの操舵特性を図４に破線で示している。なお、ステアバイワイヤ制御中の操舵特性は、第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２の遅れの影響が抑制されるため、図４に実線で示される操舵特性に近いものになる。また、サイン操舵とは、ステアリングホイール１１を一定周波数で周期的に切り込み操舵および切り戻し操舵を繰り返し行う際の操舵である。
【００６０】
ＥＰＳ制御中にトルクフィードバック制御を実行しない場合、ステアリングホイール１１の中立位置を基準とするステアリングホイール１１の切り込み操舵（サイン操舵）時には、操舵角θｓと同方向へ向けて検出される第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２はともに増加する。この際、ある操舵角θｓに達するために要する第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２の値は、トルクフィードバック制御を行わない場合はトルクフィードバック制御を行う場合よりも大きい。ＥＰＳ制御中は、操舵側モータ３１などの反力ユニット３０の各構成を動かしてから、転舵側モータ４１の制御を通じて運転者のステアリング操作がアシストされるためである。このため、クラッチ２０が接続状態にある場合、操舵部２に接続される操舵側モータ３１などの反力ユニット３０の各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響が加わる分、たとえばステアリングホイール１１の操舵感が悪化する。
【００６１】
また、切り戻し操舵（サイン操舵）時には、操舵角θｓの減少に伴って第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２はともに減少する。切り込み操舵から切り戻し操舵へと切り替わるときに、操舵角θｓを変化させるのに要する第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２の差は大きくなる。切り込み操舵の方向に操舵側モータ３１などの反力ユニット３０の各構成が動かされている状況で、運転者が切り込み操舵と反対方向に切り戻し操舵をする場合、操舵側モータ３１などの反力ユニット３０の各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響によって、運転者が切り戻し操舵をするのに必要な力が増大する。このため、操舵部２に接続される操舵側モータ３１などの反力ユニット３０の各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響が加わる分、たとえばステアリングホイール１１の操舵感が悪化する。
【００６２】
このように、切り込み操舵、および切り込み操舵から切り戻し操舵に切り替わるときに限らず、操舵側モータ３１などの慣性、粘性、および摩擦の影響によって、運転者の感じるステアリングホイール１１の操舵フィーリングは悪化する。
【００６３】
この点、ＥＰＳ制御中にトルクフィードバック制御を実行することにより、運転者のステアリング操作と同じ方向に操舵側モータ３１を駆動させることで、操舵側モータ３１の制御を通じて運転者のステアリング操作がアシストされる。このため、操舵側モータ３１の制御を通じて操舵側モータ３１などの慣性、粘性、および摩擦の影響が補償され、運転者の感じるステアリングホイール１１の操舵フィーリングの悪化を抑制できる。これにより、ある操舵角θｓに達するために要する切り込み操舵時には第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２が小さくなり、切り戻し操舵時には操舵角θｓを変化させるのに要する第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２の差は小さくなる。このため、ＥＰＳ制御中にトルクフィードバック制御を行う場合の操舵特性は、トルクフィードバック制御を行わない場合の操舵特性よりも、慣性、粘性、および摩擦の影響が抑えられ、図４のヒステリシス差も小さくなる。また、操舵角θｓを変化させるのに要する第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２も小さくなる。
【００６４】
（２）トルクフィードバック制御では、ＰＩＤ制御が行われることにより、比例項（Ｐ項）、積分項（Ｉ項）、微分項（Ｄ項）の作用によって、操舵フィーリングの悪化をより的確に抑制することが可能になる。特に積分項、すなわちＩ項があることにより、第１操舵トルクＴｈ１と第２操舵トルクＴｈ２との偏差が積み重なるほど、当該偏差をさらに抑えるように操舵側モータ３１を駆動させるため、操舵フィーリングの悪化を抑制できる。
【００６５】
（３）クラッチ２０が切断状態である場合、すなわちステアバイワイヤ制御時には、第１操舵トルクＴｈ１に基づいて演算される第１電流指令値Ｉ１＊に基づいて操舵側モータ３１の駆動が制御される。一方、クラッチ２０が接続状態である場合、すなわちＥＰＳ制御時には、トルクフィードバック制御が実行されることにより演算される補償指令値Ｉｃ＊に基づいて操舵側モータ３１の駆動が制御される。このため、第１切替部６３が、ステアバイワイヤ制御かＥＰＳ制御かに基づいて、第１電流指令値Ｉ１＊と補償指令値Ｉｃ＊とで出力する値を切り替えることにより、操舵側モータ３１により操舵反力を発生させる制御から、操舵側モータ３１などの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制する制御へと切り替えることができる。
【００６６】
（４）クラッチ２０が切断状態から接続状態へと移行されるのは、たとえば操舵側モータ３１が過熱したような状況である。このような状況では、たとえ操舵側モータ３１などの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制する制御を実行する場合であっても、操舵側モータ３１の過熱を抑制する必要がある。このため、ガード処理部６２において、制限後補償指令値Ｉｃ１＊の絶対値を電流制限値以下に制限することにより、操舵側モータ３１における過熱を抑えている。なお、主に転舵側モータ４１の駆動によって、運転者のステアリング操作がアシストされている。また、操舵側モータ３１の駆動によって、操舵側モータ３１などの慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制するように、すなわちステアリングシャフト１２における第１トルクセンサ３４の設けられる位置と第１ピニオンシャフト１３における第２トルクセンサ４７の設けられる位置との捩れを解消するように、運転者のステアリング操作がアシストされている。この場合、操舵側モータ３１は、転舵側モータ４１と比べて、発生させるアシスト力は小さくなり、発熱も小さくなりやすい。このため、操舵側モータ３１の制御を通じて慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制することと、操舵側モータ３１の過熱を抑制することとを両立できる。
【００６７】
（５）操舵側モータ３１などの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制するために、本実施形態では第１操舵トルクＴｈ１および第２操舵トルクＴｈ２を用いたトルクフィードバック制御を実行している。このため、転舵側モータ４１を転舵させるための指令値に対して位相遅れ補償および位相進み補償などの補償を実行しなくても、あるいは位相遅れ補償および位相進み補償などによる補償の度合いを抑えたとしても、操舵側モータ３１などの各構成の慣性、粘性、および摩擦の影響を抑制できる。
【００６８】
なお、本実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・本実施形態では、補償指令値Ｉｃ＊の絶対値を電流制限値以下に制限するガード処理部６２が設けられたが、これは設けなくてもよい。
【００６９】
・本実施形態では、第１トーションバー３４ａおよび第２トーションバー４７ａのバネ定数は同じに設定されたが、それぞれ異なるバネ定数に設定してもよい。
・本実施形態では、第１切替部６３は、第１電流指令値演算部５４により演算された第１電流指令値Ｉ１＊およびガード処理部６２により演算された制限後補償指令値Ｉｃ１＊のいずれか一方を選択して出力したが、これに限らない。たとえば、トルクフィードバック制御部６１においてトルク指令値が演算される場合、第１切替部６３は、加算部６０により演算された操舵反力指令値Ｔｓ＊およびガード処理部６２により制限された当該トルク指令値のいずれか一方を選択して出力するようにしてもよい。この場合、第１切替部６３は、加算部６０と第１電流指令値演算部５４との間に設けられる。第１電流指令値演算部５４は、第１切替部６３により選択された値に基づいて、第１電流指令値Ｉ１＊を演算する。
【００７０】
・本実施形態では、第２切替部７９に入力される目標操舵角θ１＊および目標転舵角θ２＊は第２ピニオンシャフト４４のピニオン角θｐの目標値であったが、これに限らない。たとえば、第１ピニオンシャフト１３のピニオン角の目標値であってもよいし、転舵輪１７，１７の転舵角θｔの目標値であってもよい。すなわち、目標操舵角θ１＊および目標転舵角θ２＊は、転舵輪１７，１７の転舵角θｔに換算可能な値の目標値であれば、どのようなものであってもよい。なお、目標操舵角θ１＊あるいは目標転舵角θ２＊が第１ピニオンシャフト１３のピニオン角の目標値である場合、ピニオン角フィードバック制御部７２は、第１ピニオンシャフト１３のピニオン角を目標操舵角θ１＊あるいは目標転舵角θ２＊に追従させる角度フィードバック制御を実行する。
【００７１】
・本実施形態では、目標操舵反力演算部５１は、第１トルクセンサ３４により検出される第１操舵トルクＴｈ１のみに基づいて目標操舵反力Ｔ１＊を演算してもよい。
・本実施形態では、第１回転角センサ３３は、操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０を検出したが、これに限らない。たとえば、第１回転角センサ３３は、ステアリングシャフト１２における第１トーションバー３４ａよりもステアリングホイール１１と反対側の部分の回転角を検出するものであってもよい。すなわち、第１回転角センサ３３は、操舵側モータ３１の第１回転角θｓ０に換算可能な値を検出するものであれば、どのようなものであってもよい。
【００７２】
・本実施形態では、トルクフィードバック制御部６１のＰＩＤ制御部６１ｂでは、トルクフィードバック制御としてＰＩＤ（比例、積分、微分）制御が行われたが、これに限らない。たとえば、トルクフィードバック制御部６１では比例制御のみが行われてもよいし、積分制御のみが行われてもよいし、微分制御のみが行われてもよい。すなわち、比例制御、積分制御、微分制御のうち少なくとも１つが行われればよい。
【００７３】
・本実施形態では、第２回転角センサ４３は、転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０を検出したが、これに限らない。たとえば、第２回転角センサ４３は、第２ピニオンシャフト４４の回転角を検出するものであってもよいし、第１ピニオンシャフト１３の回転角を検出するものであってもよい。すなわち、第１ピニオンシャフト１３の回転角に換算可能な値、言い換えると転舵側モータ４１の第２回転角θｔ０に換算可能な値を検出するものであれば、どのようなものであってもよい。
【００７４】
・ピニオン角演算部７１は、第２回転角センサ４３により検出される第２回転角θｔ０に基づいて、第１ピニオンシャフト１３の実際の回転角であるピニオン角を演算してもよい。この場合、目標操舵角θ１＊は、第１ピニオンシャフト１３のピニオン角の目標値となる。
【００７５】
・転舵側モータ４１の回転力を、第２ラックアンドピニオン機構４５を介して転舵シャフト１５に伝達したが、これに限らない。すなわち、転舵側モータ４１の回転力を転舵シャフト１５に伝達できるのであれば、どのようなものであってもよい。たとえば、転舵シャフト１５と同軸上に転舵側モータ４１を配置してもよいし、転舵シャフト１５に対して平行に転舵側モータ４１を配置するものであってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１…操舵装置、２…操舵部、３…転舵部、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…第１ピニオンシャフト、１５…転舵シャフト、１７…転舵輪、２０…クラッチ、３０…反力ユニット、３１…操舵側モータ、３３…第１回転角センサ、３４…第１トルクセンサ、４０…転舵ユニット、４１…転舵側モータ、４３…第２回転角センサ、４４…第２ピニオンシャフト、４６…車速センサ、５０…操舵制御装置、５０ａ…反力制御部、５０ｂ…転舵制御部、５１…目標操舵反力演算部、５２…目標操舵角演算部、５３…操舵角フィードバック制御部、５４…第１電流指令値演算部、５５…第１モータ制御信号生成部、５６…操舵角演算部、５７…第１駆動回路、５８…第１電流センサ、５９，６０…加算部、６１…トルクフィードバック制御部、６２…ガード処理部、６３…第１切替部、７１…ピニオン角演算部、７２…ピニオン角フィードバック制御部、７３…第２電流指令値演算部、７４…第２モータ制御信号生成部、７５…第２駆動回路、７６…第２電流センサ、７７…目標転舵力演算部、７８…目標転舵角演算部、７９…第２切替部、８０…加算部、Ｉ１…第１実電流値、Ｉ２…第２実電流値、Ｉ１＊…第１電流指令値、Ｉ２＊…第２電流指令値、Ｉｃ＊…補償指令値、Ｉｃ１＊…制限後補償指令値、Ｓｍ１…第１モータ制御信号、Ｓｍ２…第２モータ制御信号、Ｔ１＊…目標操舵反力、Ｔ２＊…目標転舵力、Ｔｈ１…第１操舵トルク、Ｔｈ２…第２操舵トルク、Ｔｐ＊…ピニオン角指令値、Ｔｓ＊…操舵反力指令値、Ｔ１ｃ＊…操舵角補正量、Ｔ１ｂ＊…第１入力トルク、Ｔ２ｂ＊…第２入力トルク、Ｖ…車速、θｓ０…第１回転角、θｔ０…第２回転角、θｓ…操舵角、θｐ…ピニオン角、θｔ…転舵角、θ１＊…目標操舵角、θ２＊…目標転舵角。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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