(57)【要約】【課題】ブレーキシステムにおいて車輪速度センサの異常時に制動力不足を抑制し、走行安定性の低下を抑制することである。【解決手段】本ブレーキシステムにおいて、車輪速度センサの異常時には、左側車輪と右側車輪との摩擦ブレーキの押付力が同じ大きさに制御され、車両のヨーレートが設定ヨーレートより大きくなった場合には、後輪の押付力が抑制される。それにより、制動力不足を抑制し、走行安定性の低下を抑制することができる。【選択図】図４
2019199196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、押付装置の押付力により、前記車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦材を押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられた前記車輪速度センサのうちの少なくとも１つが異常である場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の前記異常である車輪速度センサが設けられた車輪が属する側において、左側車輪と右側車輪との各々の前記摩擦ブレーキの前記押付力を同じ大きさに制御する異常時左右同押付力制御部と、
その異常時左右同押付力制御部による制御中に、前記車両のヨーレートが設定ヨーレートより大きくなった場合に、左後輪と右後輪との各々の前記摩擦ブレーキの押付力を低減させる異常時後輪押付力低減制御部と
を含むブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられたブレーキを含むブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のブレーキシステムにおいては、前後左右の４つの車輪のうちの１輪に設けられたブレーキの作動不能の異常時に、他の３輪のブレーキの液圧の制御により車両のヨーレートが抑制される。例えば、ブレーキが作動不能の異常になった車輪である異常車輪とは左右反対側の車輪のブレーキの作動が禁止されるとともに、異常車輪とは前後反対側の左側車輪および右側車輪についてのブレーキの液圧がブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制御される。
特許文献２に記載のブレーキシステムにおいては、後輪のスリップ率がしきい値より大きくなった場合に後輪の制動力を低減させる後輪制動力低減制御が行われる。また、後輪制動力低減制御は、車輪速センサが異常である場合には、ヨーレートセンサの値に基づいて行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−７８８５９号公報
【特許文献２】特開平１１−２０６５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ブレーキシステムにおいて車輪速度センサの異常時に制動力不足を抑制し、走行安定性の低下を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係るブレーキシステムにおいて、車輪速度センサの異常時には、左側車輪の摩擦ブレーキの押付力と右側車輪の摩擦ブレーキの押付力とが同じ大きさに制御され、車両のヨーレートが設定ヨーレートより大きくなった場合には、左右後輪の摩擦ブレーキの押付力が低減させられる。それにより、制動力不足を抑制し、走行安定性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明に係るブレーキシステムの概念図である。
【図２】上記ブレーキシステムの電動ブレーキの電動アクチュエータの断面図である。
【図３】上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された軸力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図４】上記ブレーキシステムにおけるヨーレートの変化、前輪、後輪の軸力の変化を示す図である。
【図５】上記ブレーキシステムにおける前輪制動力と後輪制動力との変化を示す図である。
【発明の実施形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキを備えたブレーキシステムについて図面に基づいて説明する。
【実施例】
【０００８】
図１に示すように、本ブレーキシステムは、車両に設けられた前後左右の車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲの各々に、それぞれ、電動ブレーキ装置４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲが設けられる。以下、車輪、電動ブレーキ装置等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、ＦＬ，ＦＲ．ＲＬ，ＲＲ等を付すが、区別する必要がない場合、総称する場合には、符号を付すことなく記載する。
【０００９】
電動ブレーキ装置４は、それぞれ、電動モータ６の駆動により車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキとしての電動ブレーキ８、電動モータ６を制御するモータＥＣＵ１０、駆動回路１２等を含む。電動ブレーキ８は、ディスクブレーキであり、(a)車輪２とともに回転可能なブレーキ回転体としてのロータ３０、(b)図示しないマウンティングブラケットに保持され、ロータ３０の両側に位置する一対の摩擦材としての摩擦パッド３２，３４、(c)摩擦パッド３２，３４をロータ３０に押し付ける押付装置３６等を含む。
【００１０】
押付装置３６は(i)ロータ３０を跨ぎ、マウンティングブラケットに、ロータ３０の回転軸線と平行な方向に移動可能に保持されたキャリパ４０、(ii)キャリパ４０に保持された電動アクチュエータ４２(図２参照)等を含む。
【００１１】
電動アクチュエータ４２は、(a)ハウジング４４、(b)ハウジング４４に、電動アクチュエータ４２の軸線方向（符号Ｌが軸線を示す。軸線Ｌは、ロータ１０の回転軸線と平行である）に移動可能、かつ、回転不能に保持された押付部材４６、(c)電動モータ６および減速機５０を有する駆動源、(d)駆動源の出力を押付部材４６に伝達する運動伝達機構５２等を含む。
【００１２】
押付部材４６は、軸線方向に伸びたものであり、前端部が摩擦パッド３４に対向して位置する。また、押付部材４６の後部の中央部には、軸線方向に伸びた係合穴が形成され、係合穴の内周面には雌ねじ部４６ｓが形成されている。
【００１３】
電動モータ６は、ステータを構成する複数のコイル６０、概して中空の円筒状を成す回転駆動軸６２等を含む。回転駆動軸６２は、ハウジング４４に軸受け６３を介して軸線Ｌの周りに回転可能、かつ、軸線方向に移動不能に保持される。また、回転駆動軸６２の内周側には、押付部材４６の後部が軸線方向に相対移動可能かつ相対回転可能に嵌合される。回転駆動軸６２の回転は、減速機５０に入力される。
【００１４】
減速機５０は、遊星ギヤ式のものであり、回転駆動軸６２と一体的に回転可能なサンギヤ６４と、ハウジング４４に固定されたリングギヤ６６と、それらサンギヤ６４とリングギヤ６６との両方に噛合してサンギヤ６４の周りを公転する複数のプラネタリギヤ６８（図２には、複数のプラネタリギヤ６８のうちの１つを示す）とを含む。複数のプラネタリギヤ６８の各々は、減速機５０の出力軸７０に連結される。具体的には、出力軸７０にはフランジ７２が一体的に回転可能に設けられ、フランジ７２に、プラネタリギヤ６８が自転可能に取り付けられるのであり、プラネタリギヤ６８の公転に伴って出力軸７０が軸線Ｌの周りに回転させられる。出力軸７０には、減速機５０によって、回転駆動軸６２の回転速度が減速されて出力されるとともに、回転駆動軸６２の回転駆動力が倍力されて出力される。なお、減速機５０（駆動源）の出力軸７０は、運動伝達機構５２の入力軸である。そのため、以下、入力軸７０と称する。
【００１５】
入力軸７０は、軸線方向に伸びたものであり、ハウジング４４に回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持される。入力軸７０の後部には、上記フランジ７２が形成され、前部の外周部には雄ねじ部７０ｓが形成される。入力軸７０の前部は、押付部材４６の後部の係合穴に挿入され、雄ねじ部７０ｓと雌ねじ部４６ｓとが螺合させられる。本実施例において、入力軸７０の雄ねじ部７０ｓおよび押付部材４６の雌ねじ部４６ｓ等によりねじ機構である運動伝達機構５２が構成される。運転伝達機構５２は、運動変換機構としての機能も備える。なお、雄ねじ部４６ｓ、雌ねじ部７０ｓは台形ねじ部とされる。
【００１６】
押付部材４６には、入力軸７０の回転が直線運動に変換されて伝達されるのであり、それにより、押付部材４６は軸線方向に移動させられる。電動モータ６の正方向の回転により、入力軸７０が前進方向に回転させられ、押付部材４６が前進させられる。押付部材４６、キャリパ４０により、一対の摩擦パッド３２，３４がロータ３０に押し付けられ、車輪２の回転が抑制される。電動ブレーキ８が作動させられるのであり、ロータ３０に加えられた押付力で決まる制動力が車輪２に加えられる。また、電動モータ６の逆方向の回転により、入力軸７０が後退方向に回転させられ、押付部材４６が後退させられる。
【００１７】
また、入力軸７０の後部とハウジング４４との間には、リターンスプリング９０が設けられる。リターンスプリング９０は、入力軸７０に、入力軸７０を押付部材４６の後退方向に回転させる向きのばね力（以下、後退回転方向のばね力と称する）を付与するものである。
【００１８】
本車両用ブレーキシステムは、図１に示すように、本車両用ブレーキシステム全体を制御するブレーキＥＣＵ１１０を含む。ブレーキＥＣＵ１１０はコンピュータを主体とするものであり、図示を省略する実行部、記憶部、入出力部等を含む。ブレーキＥＣＵ１１０の入出力部には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２８のストロークを検出するストロークセンサ１３０、ブレーキペダル１２８が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキスイッチ１３２、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３４、前後左右の車輪２の各々に設けられ、車輪２の回転速度を検出する車輪速度センサ１３６等が接続されるとともに、コンピュータを主体とするモータＥＣＵ１０が接続される。また、モータＥＣＵ１０には、電動ブレーキ８の軸力を検出する軸力センサ１４６等が接続されるとともに、駆動回路１２を介して電動モータ６が接続される。軸力センサ１４６は、本実施例においては、押付部材４６が摩擦部材３２，３４を介してロータ３０を押す力である押付力の反力を検出するものであり、入力軸７０とハウジング４４の支持板１５２との間に設けられたスラスト軸受け１５０が、支持板１５２に加える軸線方向の力を検出する。そのため、軸力センサ１４６によって検出された軸力は押付力に対応する。また、ヨーレートセンサ１３４は、本実施例においては、車両の加速度を検出する加速度センサと一体的に設けられたものである。
【００１９】
本実施例においては、ブレーキスイッチ１３２がＯＮである場合には、前後制動力配分制御が行われる。図５に示すように、後輪２のスリップ量Ｓｒが設定スリップ量Ｓｒｔｈより大きくなった場合に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの押付力である軸力が保持または低減させられる。
それにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの軸力が前輪２ＦＬ，２ＦＲの電動ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲの軸力に対して抑制されるのであり、後輪２に加えられる制動力と前輪２に加えられる制動力とを理想前後制動力配分線に沿った大きさに近づけることができる。この制御を、前後制動力配分制御または正常時後輪軸力保持等制御と称する。
【００２０】
なお、スリップ量は、推定車体速度から車輪速度に対応する走行速度を引いた値であり、推定車体速度は、電動ブレーキ８の作動中においては、４つの車輪２の車輪速度のうちの最大値に基づいて求められた値である。設定スリップ量Ｓｒｔｈは、図５の前後制動力配分線の折れ点ＢＰに達したと推定し得る大きさに設定される。
【００２１】
一方、前後左右の４つの車輪２のうちの少なくとも１輪についての車輪速度センサ１３６が異常であると検出された場合には、その少なくとも１輪の異常であると検出された車輪速度センサ１３６が設けられた車輪である異常輪についての軸力が、異常輪と左右反対側の車輪２の軸力と同じ大きさに制御される。この制御を異常時左右同押付力制御としての異常時左右同軸力制御と称する。
【００２２】
しかし、通常制動時(電動ブレーキ８の作動中であって、アンチロック制御等のスリップ抑制制御が行われていない状態をいう)において異常時左右同軸力制御が行われた場合において、前後左右の４つの車輪２のうちの少なくとも１輪のスリップ量が過大になった場合には、車輪速度センサ１３６が異常であることに起因してアンチロック制御等を良好に行うことが困難であり、ヨーレートが大きくなる場合がある。また、異常時左右同軸力制御が行われた場合において、車両が旋回した場合にはヨーレートが大きくなる場合がある。さらに、スリップ抑制制御において異常時左右同軸力制御が行われた場合にも、ヨーレートが大きくなる場合がある。
そこで、ヨーレートγが設定ヨーレートγｔｈより大きくなった場合には、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの軸力が、ヨーレートγが設定ヨーレートγｔｈ以下になるまで漸減させられる。この制御を異常時後輪押付力低減制御としての異常時後輪軸力低減制御と称する。異常時後輪軸力低減制御は、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの少なくとも一方のスリップ量Ｓｒが前述の設定スリップ量Ｓｒｔｈより大きくなった場合にも行われる。
【００２３】
図３のフローチャートで表される軸力制御プログラムは、ブレーキスイッチ１３４がＯＮであり、ブレーキペダル１２８のストロークが増加傾向または保持傾向にある場合において、予め定められた設定時間毎に実行される。本軸力制御プログラムは、ブレーキＥＣＵ１１０において実行され、決定された目標軸力がモータＥＣＵ１０の各々に供給される。モータＥＣＵ１０の各々は、軸力センサ１４６によって検出された軸力である実軸力が供給された目標軸力に近づくように、それぞれ電動モータ６を制御する。なお、図３のフローチャートにおいては、ブレーキＥＣＵ１１０における実行と、モータＥＣＵ１０における実行とを合わせて記載した。また、フラグＰ，Ｑ等は、初期設定において、ＯＦＦとされる。
【００２４】
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前後左右の車輪２の各々についてそれぞれ目標軸力が決定される。目標軸力は、スリップ抑制制御が行われている場合には、それぞれ、車輪２の各々のスリップ量に基づいて、例えば、スリップ量が路面の摩擦係数で決まる適正な範囲内となるように決定され、通常制動時（スリップ抑制制御が行われていない場合）には、ストロークセンサ１３０の検出値等に基づいて取得された運転者が所望する制動力が実現され得る大きさに決定される。
【００２５】
Ｓ２において、前後左右の車輪２の各々に設けられた車輪速度センサ１３６が、それぞれ、異常であるか否かが判定される。例えば、断線状態にあるか否か、検出値が著しく大きいか否か等が検出される。断線状態にある車輪速度センサ１３６は異常であるとされ、４つの車輪速度センサ１３６のうちの１つの検出値が他の３つの検出値に比較して非常に大きい場合等には、その１つの検出値を出力した車輪速度センサ１３６が異常であるとされる。
Ｓ２の判定がＮＯである場合には、Ｓ３において、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの少なくとも一方のスリップ量Ｓｒが設定スリップ量Ｓｒｔｈより大きいか否かが判定される。
【００２６】
Ｓ３の判定がＮＯであり、理想前後制動力配分線の折れ点ＢＰに達していないと判定された場合には、Ｓ４において、フラグＰ，すなわち、正常時後輪軸力保持等制御中であるか否かが判定される。この場合における判定はＮＯであるため、Ｓ５において、前後左右の車輪２の各々の電動ブレーキ８において、個別軸力制御が行われる。モータＥＣＵ１０の各々に、それぞれＳ１において決定された目標軸力が出力される。電動ブレーキ装置４の各々において、モータＥＣＵ１０は、それぞれ、電動モータ６を、電動ブレーキ８の実軸力が目標軸力に近づくように制御する。
【００２７】
Ｓ３の判定がＹＥＳであり、理想前後制動力配分線の折れ点ＢＰに達したと判定された場合には、Ｓ６、７において、前輪側について個別軸力制御が行われ、後輪側について正常時後輪軸力保持等制御が行われ、Ｓ８において、正常時後輪軸力保持等制御中フラグ（以下、フラグＰと称する）がＯＮとされる。Ｓ６，７において、左右前輪２ＦＬ、２ＦＲのモータＥＣＵ１０ＦＬ，ＦＲには、Ｓ１において決定された目標軸力が出力され、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのモータ１０ＲＬ，ＲＲには、前回の目標軸力と同じ値が今回の目標軸力として出力される。４つのモータＥＣＵ１０は、それぞれ、実軸力が目標軸力に近づくように電動モータ６を制御するが、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲにおいては、軸力が保持される。
なお、Ｓ７においては、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの軸力が低減させられるようにすることもできる。
【００２８】
それに対して、４つの車輪速度センサ１３６のうちの少なくとも１つが異常である場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において車両のヨーレートである本ヨーレートγが取得される。本ヨーレートγは、ヨーレートセンサ１３４の検出値である検出ヨーレートγａと、正常な車輪速度センサ１３６の検出値に基づいて取得された推定ヨーレートγｂとの両方に基づいて取得される。例えば、正常な車輪速度センサ１３６によって検出された左側車輪と右側車輪との車輪速度差に基づいて推定ヨーレートγｂが取得され、取得された推定ヨーレートγｂと検出ヨーレートγａとが予め定められた比率で合わせられて、本ヨーレートγが取得されるようにすることができる。
そして、Ｓ１０において、本ヨーレートγが設定ヨーレートγｔｈより大きいか否かが判定され、Ｓ１１において、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ量Ｓｒが前述の設定スリップ量Ｓｒｔｈより大きいか否かが判定される。設定ヨーレートγｔｈは、走行安定性の低下を抑制するために、後輪軸力低減制御を行う必要性が高いとされる大きさとすることができる。
【００２９】
Ｓ１０，１１のいずれの判定もＮＯである場合には、Ｓ１２において、フラグＱがＯＮであるか否か、すなわち、異常時後輪軸力低減制御中であるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１３，１４において、前輪側と後輪側とのうち、正常輪側(異常輪が属さない側をいう)については個別軸力制御が行われ、異常輪側(異常輪が属する側をいう)については異常時左右同軸力制御が行われる。異常時左右同軸力制御においては、異常輪の電動ブレーキ８の軸力が、異常輪と左右反対側の車輪の軸力に合わせられて、同じ大きさに制御される。
【００３０】
例えば、右後輪２ＲＲに設けられた車輪速度センサ１３６ＲＲが異常であると検出された場合には、正常輪側である前輪側においては、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲのモータＥＣＵ１０ＦＬ，１０ＦＲに、それぞれ、Ｓ１において決定された目標軸力が供給され、異常輪側である後輪側においては、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのモータＥＣＵ１０ＲＬ，１０ＲＲのいずれにも、同じ値、すなわち、左後輪２ＲＬにおいて決定された目標軸力ＦｔＲＬが供給される。換言すれば、モータＥＣＵ１０ＲＲには、目標軸力ＦｔＲＲが目標軸力ＦｒＲＬと同じ値である（ＦｔＲＲ←ＦｔＲＬ）とされて、供給されるのである。
【００３１】
それに対して、Ｓ１０，１１の少なくとも一方の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１５において、前輪側については個別軸力制御または異常時左右同軸力制御が行われ、後輪側については異常時後輪軸力低減制御が行われ、Ｓ１７において、異常時後輪軸力低減制御中フラグＱがＯＮにされる。
例えば、右後輪２ＲＲに設けられた車輪速度センサ１３６ＲＲが異常であると検出された場合には、正常輪側である前輪側においては個別制御が行われ、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲのモータＥＣＵ１０ＦＬ，１０ＦＲに、それぞれ、Ｓ１において決定された目標軸力が供給される。異常輪側である後輪側については、異常時左右同軸力制御と異常時後輪軸力低減制御との両方が行われる。左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのモータＥＣＵ１０ＲＬ，１０ＲＲのいずれにも、同じ、かつ、前回より小さい値である目標軸力が供給される。今回の目標軸力ＦｔＲＬ（ｎ），ＦｔＲＲ（ｎ）は、前回の目標軸力ＦｔＲＬ（ｎ−１），ＦｔＲＲ（ｎ−１）より比率αだけ小さくされるが、目標軸力ＦｔＲＲ（ｎ）は目標軸力ＦｔＲＬ（ｎ）と同じ値とされる。
ＦｔＲＬ（ｎ）＝ＦｔＲＬ（ｎ−１）（１−α）
ＦｔＲＬ（ｎ）＝ＦｔＲＲ（ｎ）
【００３２】
前輪側、後輪側の各々の電動ブレーキ装置４において、モータＥＣＵ１０によって、実軸力が目標軸力に近づくように電動モータ６が制御されるが、後輪側においては、左後輪２ＲＬ，右後輪２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの軸力が、互いに同じ大きさであって、かつ、前回より設定比率α小さい値に制御される。左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの押付力が、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲの電動ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲの押付力に対して抑制されることになる。そして、ヨーレートγが設定ヨーレートγｔｈ以下になるまで、または、後輪スリップ量Ｓｒが設定スリップ量Ｓｒｔｈ以下になるまで、Ｓ１，２，９〜１１（１０）、１５〜１７が繰り返し実行される。
【００３３】
そのうちに、Ｓ１０，１１の判定がいずれもＮＯとなった場合には、Ｓ１２において、フラグＱがＯＮであるか否かが判定されるが、この場合には、Ｓ１２の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ１８，１９が実行され、前輪側については個別軸力制御または異常時左右同軸力制御が行われ、後輪側については軸力が保持される。後輪側が異常輪側であっても正常輪側であっても、今回の目標軸力ＦｔＲＬ（ｎ）、ＦｔＲＲ（ｎ）は前回の目標軸力ＦｔＲＬ（ｎ）、ＦｔＲＬ（ｎ−１）と同じ大きさとされる。
【００３４】
このように、本実施例においては、前後左右の車輪２のうちの少なくとも１輪に設けられた車輪速度センサ１３６が異常であると検出された場合には異常時左右同軸力制御が行われる。そのため、図４の領域Ｒ１が示すように、すべての車輪速度センサ１３６が正常である場合とほぼ同じ軸力を加えることが可能となり、制動力不足を良好に抑制することができる。
また、異常時左右同軸力制御において、ヨーレートγが設定ヨーレートγｔｈより大きくなった場合には、異常時後輪軸力低減制御が行われ、図４の領域Ｒ２が示すように、ヨーレートγが設定ヨーレートγｔｈより小さくなるまで後輪軸力が漸減させられる。そのため、走行安定性の低下を良好に抑制することができる。
【００３５】
上記実施例において、モータＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ１１０の軸力制御プログラムのＳ１４を記憶する部分、実行する部分等により異常時左右同押付力制御部が構成され、Ｓ１６を記憶する部分、実行する部分等により異常時後輪押付力低減制御部が構成される。
【００３６】
なお、車輪毎に設けられるブレーキは電動ブレーキに限らない等、その他、本発明は、当業者の知識に基づき、種々の改良、変更を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３７】
４：電動ブレーキ装置  ６:電動モータ  ８：電動ブレーキ  １０：モータＥＣＵ  １２：駆動回路  ３０：ディスクロータ  ３２，３４：ブレーキ摩擦材  １１０：ブレーキＥＣＵ  １３６：車輪速度センサ  １４６：軸力センサ
【特許請求可能な発明】
【００３８】
以下の各項に、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。
【００３９】
（１）車両の前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、押付装置の押付力により、前記車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦材を押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられた前記車輪速度センサのうちの少なくとも１つが異常である場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の前記異常である車輪速度センサが設けられた車輪が属する側において、左側車輪と右側車輪との各々の前記摩擦ブレーキの前記押付力を同じ大きさに制御する異常時左右同押付力制御部と、
その異常時左右同押付力制御部による制御中に、前記車両のヨーレートが設定ヨーレートより大きくなった場合に、左後輪と右後輪との各々の前記摩擦ブレーキの押付力を低減させる異常時後輪押付力低減制御部と
を含むブレーキシステム。
例えば、右前輪に設けられた車輪速度センサが異常である場合には、左右前輪の押付力が同じ大きさに制御され、左右後輪の押付力が、それぞれ個別に、目標押付力に近づくように制御される。また、右後輪に設けられた車輪速度センサが異常である場合には、左右後輪の押付力が同じ大きさに制御され、左右前輪の押付力が、それぞれ個別に、目標押付力に近づくように制御される。なお、「押付力を低減させる」には、押付力を設定比率小さくすること、設定押付力小さくすること等が該当する。
【００４０】
（２）前記異常時左右同押付力制御部が、スリップ抑制制御において、前記左側車輪と前記右側車輪との各々の前記摩擦ブレーキの押付力を同じ大きさに制御するものであり、
前記異常時後輪押付力低減制御部が、前記スリップ抑制制御における前記異常時左右同押付力制御部による制御に起因して、前記車両のヨーレートが前記設定ヨーレートより大きくなった場合に、前記左後輪と前記右後輪との各々の前記押付力を低減させるものである(1)項に記載のブレーキシステム。
スリップ抑制制御において異常時左右同押付力制御が行われた場合には、それに起因して、ヨーレートが大きくなり易い。
【００４１】
（３）前記異常時後輪押付力低減制御部が、前記ヨーレートが前記設定ヨーレート以下になるまで前記左後輪と前記右後輪との前記摩擦ブレーキの前記押付力を漸減させるものである(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
【００４２】
（４）前記摩擦ブレーキが、電動モータの駆動により作動させられ、押付部材により前記摩擦材を前記ブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
摩擦ブレーキの押付力は電動ブレーキの軸力に対応する。なお、摩擦ブレーキは、液圧により摩擦材をブレーキ回転体に押し付ける液圧ブレーキであってもよい。
【００４３】
（５）前記異常時左右同押付力制御部が、前記異常である車輪速度センサが設けられた車輪である異常輪の前記摩擦ブレーキの押付力を、前記異常輪とは左右反対側の車輪の前記摩擦ブレーキの押付力に合わせて、同じ大きさに制御するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【００４４】
（６）当該ブレーキシステムが、前記前後左右の車輪にそれぞれ設けられた前記車輪速度センサの各々の異常を検出する車輪速度センサ異常検出装置を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
【００４５】
（７）車両の前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、前記車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦材を押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられた前記車輪速度センサのうちの少なくとも１つが異常である場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の、前記異常である車輪速度センサが設けられた車輪が属する側における左側車輪と右側車輪との各々の前記摩擦ブレーキの押付力を同じ大きさに制御する異常時左右同押付力制御部と、
その異常時左右同押付力制御部による制御中に、前記車両のヨーレートが設定ヨーレートより大きくなった場合と前記後輪のスリップ状態が設定スリップ状態より大きくなった場合との少なくとも一方の場合に、前記前後左右の車輪のうちの左後輪と右後輪との各々の前記摩擦ブレーキの押付力を低減させる異常時後輪押付力低減制御部と
を含むブレーキシステム。
スリップ状態は、スリップ率で表したり、スリップ量で表わしたりすること等ができる。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(6)項のいずかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【００４６】
（８）車両の前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、前記車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦材を押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキと、
前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられ、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前記前後左右の車輪のうちの少なくとも１輪について、スリップ状態を表す値が路面の摩擦係数で決まる設定範囲内になるように、前記少なくとも１輪の前記摩擦ブレーキの前記摩擦材を前記ブレーキ回転体に押し付ける力である押付力を制御するスリップ抑制制御部と、
前記スリップ抑制制御部による制御において、前記前後左右の車輪の各々にそれぞれ設けられた前記車輪速度センサのうちの少なくとも１つが異常である場合に、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の、前記異常である車輪速度センサが設けられた車輪が属する側における左側車輪と右側車輪との各々の前記摩擦ブレーキの押付力を同じ大きさに制御する異常時左右同押付力制御部と、
前記スリップ抑制制御部による制御において前記異常時左右同押付力制御部による制御が行われたことに起因して、前記車両のヨーレートが設定ヨーレートより大きくなった場合に、前記前後左右の車輪のうちの左後輪と右後輪との各々の前記ブレーキの押付力を低減させる異常時後輪押付力低減制御部と
を含むブレーキシステム。
本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(6)項のいずかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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