(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単な構造のスクイズフィルムダンパで回転軸の振れ回りを効果的に抑制する。【解決手段】スクイズフィルムダンパ５３は、アウターレース４６の外周およびベアリング保持部材４４の内周間に油膜を形成する環状の油室５４を備え、油室５４の周方向の少なくとも一カ所には油膜の膜厚を調整する膜厚調整部４４ａが設けられるので、簡単な構造でスクイズフィルムダンパ５３の油膜動特性の周方向分布を変化させ、振れ回りのフォワードモード傾向あるいはバックワードモード傾向を任意に調整してスクイズフィルムダンパ５３の制振性能を高めることができる。【選択図】図２
2019132391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸（４１）の外周に嵌合するインナーレース（４５）と、ベアリング保持部材（４４）の内周にスクイズフィルムダンパ（５３）を介して支持されたアウターレース（４６）と、前記インナーレース（４５）および前記アウターレース（４６）間に配置された複数の転動体（４７）とを備える軸受装置であって、
前記スクイズフィルムダンパ（５３）は、前記アウターレース（４６）の外周および前記ベアリング保持部材（４４）の内周間に油膜を形成する環状の油室（５４）を備え、前記油室（５４）の周方向の少なくとも一カ所には前記油膜の膜厚を調整する膜厚調整部（４４ａ，５６ａ，５６ｂ）が設けられることを特徴とする軸受装置。
【請求項２】
前記膜厚調整部は、前記ベアリング保持部材（４４）の内周に形成された凹部（４４ａ）であることを特徴とする、請求項１に記載の軸受装置。
【請求項３】
前記膜厚調整部は、前記ベアリング保持部材（４４）の内周に固定したリング部材（５６）に形成された凹部（５６ａ）あるいは凸部（５６ｂ）であることを特徴とする、請求項１に記載の軸受装置。
【請求項４】
前記膜厚調整部は、前記油室（５４）の内部にフローティング状態で配置したリング部材（５６）に形成された凹部（５６ａ）あるいは凸部（５６ｂ）であることを特徴とする、請求項１に記載の軸受装置。
【請求項５】
前記膜厚調整部（４４ａ，５６ａ，５６ｂ）は、前記油室（５４）の周方向に１８０゜離間する二カ所にそれぞれ設けられることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の軸受装置。
【請求項６】
前記回転軸（４１）は水平方向に配置され、前記膜厚調整部（４４ａ，５６ａ，５６ｂ）は前記油室（５４）の鉛直方向に離間する二カ所、あるいは水平方向に離間する二カ所に設けられることを特徴とする、請求項５に記載の軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転軸の外周に嵌合するインナーレースと、ベアリング保持部材の内周にスクイズフィルムダンパを介して支持されたアウターレースと、前記インナーレースおよび前記アウターレース間に配置された複数の転動体とを備える軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるスクイズフィルムダンパを備える軸受装置は、有効な振動減衰効果が得られるスクイズフィルムの油膜厚さに制約があり、大きな振動負荷の入力により回転軸が径方向に移動してスクイズフィルムの油膜厚さが過小になると、その油膜が剛体化して有効な振動減衰効果が得られなくなる問題がある。また油膜の剛体化を防止するためにスクイズフィルムの油膜厚さを予め大きく設定すると、有効な振動減衰効果が得られないだけでなく、振動により回転軸が振れ回りし易くなる問題がある。
【０００３】
そこで、軸受メタルの外周に沿って配置した複数個の電極の電圧を電圧制御装置で制御するとともに、スクイズフィルムのオイルとして電圧の印加により粘性が変化する流体を使用し、回転軸が振れ回りしてスクイズフィルムの油膜の厚さが減少した部分でオイルの粘性を高めることで、回転軸の振れ回りを抑制して振動を低減するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えばガスタービンエンジンの高速回転する回転軸にアンバランスや外乱が生じると、その回転軸が自転しながら公転する振れ回り現象が発生して大きな振動の原因となる場合がある。回転軸の振れ回りには、振れ回りの方向が回転軸の回転方向と同方向であるフォワードモードと、振れ回りの方向が回転軸の回転方向と逆方向であるバックワードモードとがあり、そのガスタービンエンジンに固有の特性によりフォワードモードになるかバックワードモードになるかが決定される。回転軸がスクイズフィルムダンパを介して支持されている場合、スクイズフィルムダンパの周方向の動特性分布を均等にして等方性を持たせたり、不均等にして異方性を持たせたりすることで、フォワードモード傾向やバックワードモード傾向を任意に調整し、回転軸の振れ周りを抑制することができる。
【０００６】
上記特許文献１に記載されたものは、複数個の電極の電圧を制御することでスクイズフィルムダンパの周方向の動特性分布を変化させることが可能であるが、複数個の電極や電圧制御装置を設けたり、特殊なオイルを使用したりすることが必要であるため、装置の大型化、重量の増加、コストの上昇等の問題があった。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、簡単な構造のスクイズフィルムダンパで回転軸の振れ回りを効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、回転軸の外周に嵌合するインナーレースと、ベアリング保持部材の内周にスクイズフィルムダンパを介して支持されたアウターレースと、前記インナーレースおよび前記アウターレース間に配置された複数の転動体とを備える軸受装置であって、前記スクイズフィルムダンパは、前記アウターレースの外周および前記ベアリング保持部材の内周間に油膜を形成する環状の油室を備え、前記油室の周方向の少なくとも一カ所には前記油膜の膜厚を調整する膜厚調整部が設けられることを特徴とする軸受装置が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記膜厚調整部は、前記ベアリング保持部材の内周に形成された凹部であることを特徴とする軸受装置が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記膜厚調整部は、前記ベアリング保持部材の内周に固定したリング部材に形成された凹部あるいは凸部であることを特徴とする軸受装置が提案される。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記膜厚調整部は、前記油室の内部にフローティング状態で配置したリング部材に形成された凹部あるいは凸部であることを特徴とする軸受装置が提案される。
【００１２】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記膜厚調整部は、前記油室の周方向に１８０゜離間する二カ所にそれぞれ設けられることを特徴とする軸受装置が提案される。
【００１３】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記回転軸は水平方向に配置され、前記膜厚調整部は前記油室の鉛直方向に離間する二カ所、あるいは水平方向に離間する二カ所に設けられることを特徴とする軸受装置が提案される。
【００１４】
なお、実施の形態のスリーブ４１は本発明の回転軸に対応し、実施の形態の凹部４４ａ，５６ａおよび凸部５６ｂは本発明の膜厚調整部に対応し、実施の形態のボール４７は本発明の転動体に対応する。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の構成によれば、軸受装置は、回転軸の外周に嵌合するインナーレースと、ベアリング保持部材の内周にスクイズフィルムダンパを介して支持されたアウターレースと、インナーレースおよびアウターレース間に配置された複数の転動体とを備えるので、重量のアンバランスにより回転軸が振れ回りして発生した振動は、アウターレースからベアリング保持部材に伝達される過程でスクイズフィルムダンパにより制振される。
【００１６】
スクイズフィルムダンパは、アウターレースの外周およびベアリング保持部材の内周間に油膜を形成する環状の油室を備え、油室の周方向の少なくとも一カ所には油膜の膜厚を調整する膜厚調整部が設けられるので、簡単な構造でスクイズフィルムダンパの油膜動特性の周方向分布を変化させ、振れ回りのフォワードモード傾向あるいはバックワードモード傾向を任意に調整してスクイズフィルムダンパの制振性能を高めることができる。
【００１７】
また請求項２の構成によれば、膜厚調整部は、ベアリング保持部材の内周に形成された凹部であるので、部品点数を増加させることなく膜厚調整部を設けることができる。
【００１８】
また請求項３の構成によれば、膜厚調整部は、ベアリング保持部材の内周に固定したリング部材に形成された凹部あるいは凸部であるので、面倒なベアリング保持部材の内周の加工を行うことなく膜厚調整部を設けることができる。
【００１９】
また請求項４の構成によれば、膜厚調整部は、油室の内部にフローティング状態で配置したリング部材に形成された凹部あるいは凸部であるので、面倒なベアリング保持部材の内周の加工が不要になるだけでなく、リング部材の組み付けが容易になる。
【００２０】
また請求項５の構成によれば、膜厚調整部は、油室の周方向に１８０゜離間する二カ所にそれぞれ設けられるので、油膜の膜厚の異方性を最大限に増加させて制振効果を高めることができる。
【００２１】
また請求項６の構成によれば、回転軸は水平方向に配置され、膜厚調整部は油室の鉛直方向に離間する二カ所、あるいは水平方向に離間する二カ所に設けられるので、回転軸の振れ回りのフォワードモード傾向あるいはバックワードモード傾向を任意に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ガスタービンエンジンの全体構造を示す図である。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２部拡大図である。（第１の実施の形態）
【図３】図２の３−３線断面図である。（第１の実施の形態）
【図４】図２に対応する図である。（第２の実施の形態）
【図５】図２に対応する図である。（第３の実施の形態）
【図６】図２に対応する図である。（第４の実施の形態）
【図７】図３に対応する図である。（第５の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００２３】
以下、図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００２４】
図１に示すように、本発明が適用される航空機用のガスタービンエンジンは、アウターケーシング１１およびインナーケーシング１２を備えており、インナーケーシング１２の内部に前部第１ベアリング１３および後部第１ベアリング１４を介して低圧系シャフト１５の前部および後部がそれぞれ回転自在に支持される。低圧系シャフト１５の軸方向中間部の外周に筒状の高圧系シャフト１６が相対回転自在に嵌合し、高圧系シャフト１６の前部が前部第２ベアリング１７を介してインナーケーシング１２に回転自在に支持されるとともに、高圧系シャフト１６の後部が後部第２ベアリング１８を介して低圧系シャフト１５に相対回転自在に支持される。
【００２５】
低圧系シャフト１５の前端には、翼端がアウターケーシング１１の内面に臨むフロントファン１９が固定されており、フロントファン１９が吸入した空気の一部はアウターケーシング１１およびインナーケーシング１２間に配置されたステータベーン２０を通過した後、その一部がアウターケーシング１１およびインナーケーシング１２間に形成された環状のバイパスダクト２１を通過して後方に噴射され、他の一部がインナーケーシング１２の内部に配置された軸流式の低圧コンプレッサ２２および遠心式の高圧コンプレッサ２３に供給される。
【００２６】
低圧コンプレッサ２２は、インナーケーシング１２の内部に固定されたステータベーン２４と、外周にコンプレッサブレードを備えて低圧系シャフト１５に固定される低圧コンプレッサホイール２５とを備える。高圧コンプレッサ２３は、インナーケーシング１２の内部に固定されたステータベーン２６と、外周にコンプレッサブレードを備えて高圧系シャフト１６に固定される高圧コンプレッサホイール２７とを備える。
【００２７】
高圧コンプレッサホイール２７の外周に接続されたデフューザ２８の後方には逆流燃焼室２９が配置されており、逆流燃焼室２９の内部に燃料噴射ノズル３０から燃料が噴射される。逆流燃焼室２９の内部で燃料および空気が混合して燃焼し、発生した燃焼ガスが高圧タービン３１および低圧タービン３２に供給される。
【００２８】
高圧タービン３１は、インナーケーシング１２の内部に固定されたノズルガイドベーン３３と、外周にタービンブレードを備えて高圧系シャフト１６に固定される高圧タービンホイール３４とを備える。低圧タービン３２は、インナーケーシング１２の内部に固定されたノズルガイドベーン３５と、外周にタービンブレードを備えて低圧系シャフト１５に固定される低圧タービンホイール３６とを備える。
【００２９】
従って、図示せぬスタータモータで高圧系シャフト１６を駆動すると、高圧コンプレッサホイール２７が吸い込んだ空気が逆流燃焼室２９に供給されて燃料と混合して燃焼し、発生した燃料ガスが高圧タービンホイール３４および低圧タービンホイール３６を駆動する。その結果、低圧系シャフト１５および高圧系シャフト１６が回転してフロントファン１９、低圧コンプレッサホイール２５および高圧コンプレッサホイール２７が空気を圧縮して逆流燃焼室２９に供給することで、スタータモータを停止させてもガスタービンエンジンの運転が継続される。
【００３０】
ガスタービンエンジンの運転中に、フロントファン１９が吸い込んだ空気の一部はバイパスダクト２１を通過して後方に噴射され、特に低速飛行時に主たる推力を発生する。またフロントファン１９が吸い込んだ空気の残部は逆流燃焼室２９に供給されて燃料と混合して燃焼し、低圧系シャフト１５および高圧系シャフト１６を駆動した後に後方に噴射されて推力を発生する。
【００３１】
次に、図２および図３に基づいて後部第１ベアリング１４の周辺の構造を説明する。
【００３２】
低圧タービンホイール３６を支持するためのスリーブ４１が低圧系シャフト１５の外周にスプライン嵌合４２しており、低圧系シャフト１５の軸端外周に第１ナット部材４３を螺合してスリーブ４１を図２の左側に押圧し、低圧系シャフト１５の外周に形成した段部１５ａにスリーブ４１の内周に形成した段部４１ａを押し付けることで、低圧系シャフト１５にスリーブ４１が締結される。
【００３３】
後部第１ベアリング１４は、スリーブ４１の外周に嵌合するインナーレース４５と、インナーケーシング１２に設けられたベアリング保持部材４４の内周に保持されるアウターレース４６と、インナーレース４５およびアウターレース４６間に配置された複数のボール４７…と、ボール４７…を周方向に等間隔で保持するリテーナ４８とを備える。インナーレース４５はスリーブ４１の端部外周に螺合する第２ナット部材５０で図２の左側に付勢され、スリーブ４１の外周に形成した段部４１ｂに押し付けられて締結される。ベアリング保持部材４４はボルト４９…でインナーケーシング１２に一体に締結される。
【００３４】
第１ナット部材４３および第２ナット部材５０のネジの方向は相互に逆方向に設定される。すなわち、第１ナット部材４３が右ネジである場合には第２ナット部材５０は左ネジであり、第１ナット部材４３が左ネジである場合には第２ナット部材５０は右ネジである。第１ナット部材４３の端部外周には、図２の軸方向右側に開放する複数の第１溝部４３ａ…が周方向に等間隔で形成されるとともに、第２ナット部材５０の外周には、図２の軸方向右側に開放する複数の第２溝部５０ａ…が周方向に等間隔で形成される。
【００３５】
第１ナット部材４３および第２ナット部材５０間に配置される環状の連結部材５１は、円周方向に１８０゜間隔で配置されて第１ナット部材４３の第１溝部４３ａ…に係合可能な２個の第１突起部５１ａ，５１ａと、円周方向に１２０゜間隔で配置されて第２ナット部材５０の第２溝部５０ａ…に係合可能な３個の第２突起部５１ｂ…とを備える。
【００３６】
連結部材５１を第２ナット部材５０に係止するリングスプリング５２は、平坦な弾性金属板を略２回転に亙って環状に巻いたもので、その外周部が第２ナット部材５０の端部内周に形成した段部５０ｂ…に係合可能である。
【００３７】
第１ナット部材４３および第２ナット部材５０はネジの方向が相互に逆になっているため、第１ナット部材４３が弛む方向に回転しようとすると、その回転は連結部材５１を介して第２ナット部材５０を締め込む方向に作用するため、第１ナット部材４３および第２ナット部材５０の両方の弛みが阻止され、逆に第２ナット部材５０が弛む方向に回転しようとすると、その回転は連結部材５１を介して第１ナット部材４３を締め込む方向に作用するため、第１ナット部材４３および第２ナット部材５０の両方の弛みが同時に阻止される。
【００３８】
低圧系シャフト１５の後部をスリーブ４１を介して支持する後部第１ベアリング１４に設けられたスクイズフィルムダンパ５３は、アウターレース４６の外周とベアリング保持部材４４の内周との間に形成された環状の油室５４を備え、油室５４の軸方向両端部は一対のシールリング５５，５５でシールされる。油室５４に臨むベアリング保持部材４４の内周の位相が１８０゜ずれた二つの位置には、それぞれ凹部４４ａ，４４ａが形成される。そして図示せぬオイルポンプが汲み上げたオイルが、ベアリング保持部材４４を貫通する油孔４４ｂ，４４ｂを介して油室５４に供給される。
【００３９】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００４０】
例えば低圧系シャフト１５に固定されたフロントファン１９が何らかの理由で折損したような場合、重量アンバランスにより低圧系シャフト１５およびスリーブ４１が振れ回りして振動する。この振動は後部第１ベアリング１４からスクイズフィルムダンパ５３に伝達されて制振され、振動によるインナーケーシング１２の損傷が未然に防止される。
【００４１】
すなわち、図示せぬオイルポンプからベアリング保持部材４４の凹部４４ａ，４４ａを介してスクイズフィルムダンパ５３の油室５４にオイルが供給されると、油室５４にオイルの薄膜よりなるスクイズフィルムが構成される。ガスタービンエンジンの運転中に低圧系シャフト１５が径方向に振動すると、その振動は低圧系シャフト１５と一体のスリーブ４１にインナーレース４５を支持された後部第１ベアリング１４のアウターレース４６に伝達される。
【００４２】
その結果、後部第１ベアリング１４のアウターレース４６の径方向の振動に応じてスクイズフィルムダンパ５３の油室５４の径方向隙間の大きさが増減し、油室５４内のスクイズフィルムの粘性を有するオイルの流動および圧縮により発生する抵抗力でベアリング保持部材４４が制振され、ベアリング保持部材４４からインナーケーシング１２への振動の伝達が阻止される。
【００４３】
スクイズフィルムダンパ５３が制振効果を発揮すると、振動エネルギーを吸収したオイルは発熱して温度上昇するが、温度上昇したオイルはスクイズフィルムダンパ５３のシールリング５５，５５の合い口から逐次排出され、新たなオイルがオイルポンプから供給されることで、スクイズフィルムダンパ５３の制振機能が維持される。
【００４４】
ガスタービンエンジンの回転軸であるスリーブ４１の振れ回りがフォワードモードの特性を持ち、スリーブ４１が自転方向に対して同方向に振れ回りする場合には、スクイズフィルムダンパ５３の油膜の動特性分布に異方性を持たせることで、フォワードモード傾向を弱めて振れ回りを抑制し、スリーブ４１からベアリング保持部材４４に伝達される振動を制振することができる。
【００４５】
すなわち、後部第１ベアリング１４のアウターレース４６の外周とベアリング保持部材４４の内周間に形成されたスクイズフィルムダンパ５３の環状の油室５４には、ベアリング保持部材４４に形成された２個の凹部４４ａ，４４ａが臨んでいるため、凹部４４ａ，４４ａの部分でスクイズフィルムの油膜の膜厚が局部的に大きくなり、膜厚の大きい部分の油膜動特性が膜厚の小さい部分の油膜動特性よりも柔らかくなることで、スクイズフィルムの動特性分布が周方向に異方性を持つことになる。
【００４６】
異方性を持つスクイズフィルムはバックワードモード傾向を助長するため、そのガスタービンエンジンが持つ本来のフォワードモード傾向をバックワードモード傾向で相殺し、スリーブ４１の振れ回りを抑制してスクイズフィルムダンパ５３よる制振効果を高めることができる。しかも本実施の形態のスクイズフィルムダンパ５３は、スクイズフィルムの油膜の膜厚を周方向に不均一にするだけで制振効果を高めることができるので、構造が簡単で低コストで実現可能である。
【第２の実施の形態】
【００４７】
次に、図４に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４８】
第１の実施の形態は、ベアリング保持部材４４の内周を機械加工して凹部４４ａ，４４ａを形成しているが、第２の実施の形態は、ベアリング保持部材４４の内周に別部材のリング部材５６が圧入により固定され、このリング部材５６の位相が１８０゜ずれた位置を貫通するように２個の凹部５６ａ，５６ａが形成される。アウターレース４６に設けた一対のシールリング５５，５５は、リング部材５６の内周に当接して油室５４を区画する。これにより、凹部５６ａ，５６ａの部分で油膜の膜厚が局部的に増加し、油室５４の油膜の膜厚に周方向の異方性を与えることができる。
【００４９】
本実施の形態によれば、加工コストが嵩むベアリング保持部材４４の内周の機械加工を廃止し、油室５４に臨む凹部５６ａ，５６ａを容易に形成することができる。
【第３の実施の形態】
【００５０】
次に、図５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００５１】
第１の実施の形態は、ベアリング保持部材４４の内周を機械加工して凹部４４ａ，４４ａを形成しているが、第３の実施の形態は、ベアリング保持部材４４の内周に別部材のリング部材５６が圧入により固定され、このリング部材５６の位相が１８０゜ずれた位置から径方向内向きに突出するように２個の凸部５６ｂ，５６ｂが形成される。リング部材５６には、オイルを油室５４に供給するための油孔５６ｃ，５６ｃが形成される。アウターレース４６に設けた一対のシールリング５５，５５は、リング部材５６の内周に当接して油室５４を区画する。これにより、凸部５６ｂ，５６ｂの部分で油膜の膜厚が局部的に減少し、油室５４の油膜の膜厚に周方向の異方性を与えることができる。
【第４の実施の形態】
【００５２】
次に、図６に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００５３】
第４の実施の形態のリング部材５６は、第２の実施の形態のリング部材５６と類似の形状を有しているが、そのリング部材５６はベアリング保持部材４４の内周に圧入されることなく、油室５４にフローティング状態で挿入される。リング部材５６の凹部５６ａ，５６ａの部分で油膜の膜厚が局部的に減少し、油室５４の油膜の膜厚に周方向の異方性を与えることができる。
【００５４】
本実施の形態によれば、リング部材５６をベアリング保持部材４４の内周に圧入する必要がないため、組付コストを一層削減することができる。
【００５５】
なお、第４の実施の形態において、リング部材５６に凹部５６ａ，５６ａを形成する代りに、リング部材５６に凸部５６ｂ，５６ｂ（図５参照）を形成しても、同様の作用効果を達成することができる。
【第５の実施の形態】
【００５６】
次に、図７に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００５７】
第５の実施の形態のガスタービンエンジンは定置型であり、低圧系シャフト１５およびスリーブ４１の軸線を水平にした一定の姿勢で地上に固定される。ベアリング保持部材４４の内周に形成される一対の凹部４４ａ，４４ａは、図７（Ａ）に示すように、回転軸の鉛直方向両側に配置されるか、あるいは図７（Ｂ）に示すように、回転軸の水平方向両側に配置される。
【００５８】
回転軸にフォワードモードの振れ回りが発生している場合には、油膜の膜厚の異方性を高めることで制振効果を高めることができ、逆にバックワードモードの振れ回りが発生している場合には、油膜の膜厚の等方性を高めることで制振効果を高めることができる。
【００５９】
図７に示す本実施の形態のガスタービンエンジンは、基礎の構造上、鉛直方向の剛性が高く水平方向の剛性が低いという異方性の強い支持であることが多い。バックワードモードが強くて問題となる場合は、図７（Ａ）に示すように、２個の凹部４４ａ，４４ａを鉛直方向両側に配置し、油膜の鉛直方向の動特性を柔らかくし、水平方向の動特性を硬くすることで、全体として油膜の膜厚の等方性を高めて制振効果を高めることができる。
【００６０】
逆にフォワードモードが強くて問題となる場合には、図７（Ｂ）に示すように、２個の凹部４４ａ，４４ａを水平方向両側に配置し、油膜の水平方向の動特性を柔らかくし、鉛直方向の動特性を硬くすると、全体として油膜の膜厚の異方性が高まってフォワードモードの制振効果を高めることができる。
【００６１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６２】
例えば、本発明の適用対象は実施の形態のガスタービンエンジンの後部第１ベアリング１４に限定されず、ガスタービンエンジンの他のベアリングに適用することも可能であり、ガスタービンエンジン以外の任意の用途のベアリングに適用することも可能である。
【００６３】
また実施の形態の後部第１ベアリング１４はボールベアリングであるが、ローラベアリングやニードルベアリングのような他種のベアリングであっても良い。
【００６４】
また実施の形態のスクイズフィルムダンパ５３は２個の凹部４４ａ，４４ａ；５６ａ，５６ａあるいは２個の凸部５６ｂ，５６ｂを備えているが、凹部あるいは凸部の数は１個あるいは３個以上であっても良い。ただし、実施の形態の如く凹部あるいは凸部の数を２個にした場合に、等方性あるいは異方性の調整効果は最も高くなる。
【符号の説明】
【００６５】
４１        スリーブ（回転軸）
４４        ベアリング保持部材
４４ａ      凹部（膜厚調整部）
４５        インナーレース
４６        アウターレース
４７        ボール（転動体）
５３        スクイズフィルムダンパ
５４        油室
５６        リング部材
５６ａ      凹部（膜厚調整部）
５６ｂ      凸部（膜厚調整部）
【図１】
2019132391.tif 000003
【図２】
2019132391.tif 000004
【図３】
2019132391.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019132391.tif 000009