(57)【要約】【課題】変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関の出力軸に連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータのタービンの下流に配置された自動変速機と、前記自動変速機において、潤滑油が供給された摩擦材をプレートに押し当てて、動力の伝達状態を切り替える摩擦係合装置と、を備えた自動変速機の制御装置であって、前記潤滑油の温度が所定温度よりも低く、前記自動変速機の変速段を上げるために前記摩擦係合装置を係合させる指示が出てから所定の期間内に、タービン回転数が所定の回転数まで落ちない場合には、潤滑油圧を低下させる。【選択図】図２
2019127967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力軸に連結されたトルクコンバータと、
前記トルクコンバータのタービンの下流に配置された自動変速機と、
前記自動変速機において、潤滑油が供給された摩擦材をプレートに押し当てて、動力の伝達状態を切り替える摩擦係合装置と、
を備えた自動変速機の制御装置であって、
前記潤滑油の温度が所定温度よりも低く、
前記自動変速機の変速段を上げるために前記摩擦係合装置を係合させる指示が出てから所定の期間内に、タービン回転数が所定の回転数まで落ちない場合には、潤滑油圧を低下させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動変速機用の油圧制御装置において、変速ショック抑制のためにスロットル開度の検出値の上昇に応じて、摩擦係合装置に作用する油圧を高く設定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−７１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機の油圧制御に関して、摩擦係合装置を係合させるための力を与える油圧によって、摩擦係合装置にオイルが供給される場合には、摩擦係合装置の摩擦材表面に形成された油膜が切れにくくなることに起因して、摩擦係合装置が滑り、却って変速ショックが大きくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る自動変速機の制御装置は、内燃機関の出力軸に連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータのタービンの下流に配置された自動変速機と、前記自動変速機において、潤滑油が供給された摩擦材をプレートに押し当てて、動力の伝達状態を切り替える摩擦係合装置と、を備えた自動変速機の制御装置であって、前記潤滑油の温度が所定温度よりも低く、前記自動変速機の変速段を上げるために前記摩擦係合装置を係合させる指示が出てから所定の期間内に、タービン回転数が所定の回転数まで落ちない場合には、潤滑油圧を低下させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る自動変速機の制御装置は、摩擦係合装置において滑りが発生していることが想定されるときに、潤滑油圧を低下させることにより、摩擦係合装置の摩擦材表面に形成された油膜が切れやすくなって摩擦材表面の摩擦力が向上し、係合しやすくなるため、摩擦係合装置の滑りが抑制され、変速ショックの発生を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、実施形態に係るＥＣＵによる自動変速機の変速制御の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る自動変速機の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３とを備える。エンジン１から出力された動力はトルクコンバータ２および自動変速機３を介して車輪（図示せず）に伝達される。
【００１１】
エンジン１は、車両の動力源であり、公知の内燃機関により構成される。このエンジン１は、後述するＥＣＵ１０によって燃料供給量や点火時期などの運転状態が制御される。これによりエンジントルクが制御される。また、車両は、エンジン１のクランク軸を回転させる始動装置としてスタータ４を備える。スタータ４は電力により駆動するものであり、ＥＣＵ１０によって駆動制御される。例えばエンジン始動時、ＥＣＵ１０は、スタータ４によってエンジン１のクランク軸を回転させ始めてからエンジン１への燃料噴射および点火を行う。
【００１２】
トルクコンバータ２は、エンジン１のクランクシャフトと一体回転するタービンランナ２ａと、タービン軸と一体回転するタービンランナ２ｂと、ロックアップクラッチ２ｃとを有する。トルクコンバータ２のタービン軸は自動変速機３の入力軸５と一体回転する。
【００１３】
自動変速機３は、入力軸５から入力された動力を変速して出力軸６から出力する公知の自動変速機により構成される。この自動変速機３は、ブレーキやクラッチなどの複数の摩擦係合装置について係合と開放との切り替えによって変速を実施する有段変速機である。例えば、自動変速機３は、遊星歯車機構と複数の摩擦係合装置とを有し、その摩擦係合装置を選択的に係合させることにより異なる変速段を選択的に形成することができる。複数の摩擦係合装置は、それぞれ油圧アクチュエータを有しており、車両に設けられた油圧制御回路２０から供給させる油圧により係合力が変化させられて係合と開放とが切り替えられる。なお、以下の説明においては、自動変速機３が備える複数の摩擦係合装置の一つとして、潤滑油であるオイルが供給された摩擦材をプレートに押し当てたり離したりして、係合と開放とを切り替えて動力の伝達状態を切り替えるクラッチＣを例に挙げて説明する。クラッチＣへの供給油圧の制御は、ＥＣＵ１０及び油圧制御回路２０によって実施される。
【００１４】
油圧制御回路２０は、エンジン１により駆動する機械式オイルポンプを油圧供給源とする公知の油圧制御回路であり、クラッチＣへの供給油圧を調圧する。ＥＣＵ１０から出力された油圧指令信号（指示圧）が油圧制御回路２０に入力されることにより、クラッチＣへの供給油圧が指示圧に基づいて制御される。そして、油圧制御回路２０からクラッチＣの油圧アクチュエータに油圧が供給される。
【００１５】
ＥＣＵ１０は、車両を制御する電子制御装置であり、エンジン１を制御するとともに、自動変速機３を制御する。このＥＣＵ１０には、車両に搭載された各種センサ（図示せず）からの信号が入力される。そして、センサから入力される信号に基づいてＥＣＵ１０は各種演算処理を実施し、その演算結果に応じた指令信号をエンジン１や油圧制御回路２０などに出力する。なお、上述した各種センサには、エンジン１のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ、入力軸５の回転数（タービン軸の回転数：タービン回転数）を検出する入力回転数センサ、出力軸６の回転数を検出する出力回転数センサ、車速を検出する車速センサや、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ、シフトレバーのレンジを検出するシフトセンサ、クラッチＣのオイルの温度を検出するオイル温度検出センサなどが含まれる。
【００１６】
ＥＣＵ１０により実施される自動変速機３の制御には、自動変速機３の変速比を制御する変速比制御が含まれる。変速比制御では、複数の係合装置を選択的に係合および開放させるクラッチ制御が実施される。ＥＣＵ１０はクラッチ制御を実施する際、所定の変速段を形成するための掴み替え制御を実施する油圧指令信号を油圧制御回路２０に出力する。そして、ＥＣＵ１０からの油圧指令信号に応じてクラッチＣの油圧アクチュエータに供給する供給油圧を、ライン圧をコントロールすることによって調圧することができる。また、ＥＣＵ１０は、タービン回転数に基づいてクラッチＣへの供給油圧を制御する油圧制御手段を含む。この油圧制御手段は、オイルの温度が所定温度よりも低く、自動変速機３の変速段を上げるためにクラッチＣを係合させる指示が出てから所定の期間内に、タービン回転数が所定の回転数まで落ちない場合には、供給油圧（ライン圧）を低下させるように、クラッチＣへの供給油圧（ライン圧）を制御することができる。
【００１７】
図２は、実施形態に係るＥＣＵ１０による自動変速機３の変速制御の一例を示したフローチャートである。まず、ＥＣＵ１０は、自動変速機３の変速段を上げるために、クラッチＣを係合させる指示の信号として油圧指令信号を油圧制御回路２０に出力する（ステップＳ１）。これにより、油圧制御回路２０は、クラッチＣの油圧アクチュエータに所定の油圧を供給する（ステップＳ２）。そして、ＥＣＵ１０は、オイルの温度が所定温度よりも低いか判断する（ステップＳ３）。オイルの温度が所定温度よりも低くない場合（ステップＳ３でＮｏ）、ＥＣＵ１０は、クラッチＣへの供給油圧を保持するように油圧制御回路２０を制御して（ステップＳ６）、自動変速機３の変速が完了したら（ステップＳ７）、一連の制御を終了する。
【００１８】
ステップＳ３にて、オイルの温度が所定温度よりも低い場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、クラッチＣを係合させる指示が出てから所定の期間内に、タービン回転数が所定の回転数まで落ちたかを判断する（ステップＳ４）。タービン回転数が所定の回転数まで落ちた場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ＥＣＵ１０は、クラッチＣへの供給油圧を保持するように油圧制御回路２０を制御して（ステップＳ６）、自動変速機３の変速が完了したら（ステップＳ７）、一連の制御を終了する。一方、タービン回転数が所定の回転数まで落ちない場合（ステップＳ４でＮｏ）、ＥＣＵ１０は、クラッチＣへの供給油圧を低下させるように油圧制御回路２０を制御して（ステップＳ５）、自動変速機３の変速が完了したら（ステップＳ７）、一連の制御を終了する。
【００１９】
ここで、自動変速機３の変速段を上げるためにクラッチＣなどの摩擦係合装置が正常に係合すると、トルクコンバータ２のタービン回転数は落ちる。一方で、タービン回転数が所定の期間内に落ちない場合には、摩擦係合装置において滑りが発生していることが想定される。これは、摩擦係合装置の摩擦材セグメント間の溝が、表裏で互いに違いに配置されており、表裏の溝を流れるオイルが互いに反対側に回り込むことによって、摩擦材表面に形成された油膜が切れにくくなるためである。そして、油圧制御回路２０から摩擦係合装置への潤滑油圧（供給油圧）が高いほど、摩擦係合装置へのオイル供給量が多くなり、このオイル供給量が多いほど、摩擦材表面に形成された油膜が切れにくくなる。そのため、オイル供給量が多いほど摩擦材表面の摩擦係数が低くなり、摩擦係合装置において滑りが発生しやすくなる。
【００２０】
そのため、ＥＣＵ１０は、オイルの温度が所定温度よりも低く、言い換えれば、例えば、オイルの温度が１０［℃］などの低温条件下で、摩擦係合装置において滑りが発生していることが想定されるときに、潤滑油圧（供給油圧）を低下させる。これにより、潤滑油圧（供給油圧）を低下させてオイル供給量を減少させることにより、摩擦係合装置の摩擦材表面に形成された油膜が切れやすく（摩擦材表面の油膜が除去されやすく）なって摩擦材の摩擦係数が高くなり、摩擦材表面の摩擦力が向上するため、摩擦係合装置が係合しやすくなる。よって、摩擦係合装置の滑りが抑制され、変速ショックの発生を抑制することができる。
【００２１】
また、油圧制御回路２０が摩擦係合装置への供給油圧（ライン圧）を下げることによって、トルクコンバータ２や自動変速機３などが設けられたトランスミッションの損失が小さくなり、燃費向上を図ることができる。
【符号の説明】
【００２２】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
２ｂ  タービンランナ
３  自動変速機
１０  ＥＣＵ
Ｃ  クラッチ
【図１】
2019127967.tif 000003
【図２】
2019127967.tif 000004