(57)【要約】【課題】４輪スリップ状態における制御カップリングの締結トルクを制御して制御カップリングの耐久性を向上させる４輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置６０により、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの４輪がスリップしている４輪スリップ状態にあるか否かが判定される（ステップＳ１２０、Ｓ１４０、Ｓ１５０）。４輪スリップ状態にないと判定された場合は、前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとが等しくなるような第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに制御カップリング４０の締結トルクが制御される（ステップＳ１９０、Ｓ２１０）。４輪スリップ状態にあると判定された場合は、入力側回転速度ｎｆ＿ｃと制御カップリング４０の出力側回転速度ｎｒ＿ｃとが等しくなるような第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに制御カップリング４０の締結トルクが制御される（ステップＳ１６０、Ｓ２００）。【選択図】図３
2019199146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源からの駆動力の一部が、第１差動装置、動力伝達軸、制御カップリング、および第２差動装置を介して左右一対の副駆動輪へ分配され、前記制御カップリングの締結トルクが制御されることで左右一対の主駆動輪および前記左右一対の副駆動輪への駆動力の分配比が変更可能であり、前記第１差動装置と前記動力伝達軸との間の第１ギヤ比および前記第２差動装置と前記動力伝達軸との間の第２ギヤ比が異なる形式の４輪駆動車両の、制御装置であって、
前記左右一対の主駆動輪および前記左右一対の副駆動輪がスリップしている４輪スリップ状態であるか否かを判定し、
前記４輪スリップ状態にないと判定した場合は、前記主駆動輪側の車輪回転速度と前記副駆動輪側の車輪回転速度とが等しくなるように前記制御カップリングの締結トルクを制御し、
前記４輪スリップ状態であると判定した場合は、前記制御カップリングの入力側回転速度と出力側回転速度とが等しくなるように前記制御カップリングの締結トルクを制御する
ことを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制御カップリングの締結トルクが制御されることにより主駆動輪および副駆動輪への駆動力の分配比が変更可能な４輪駆動車両において、制御カップリングの耐久性を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源からの駆動力の一部が、第１差動装置、動力伝達軸、制御カップリング、および第２差動装置を介して左右一対の副駆動輪へ分配され、制御カップリングの締結トルクが制御されることで左右一対の主駆動輪および前記左右一対の副駆動輪への駆動力の分配比が変更可能であり、前記第１差動装置と前記動力伝達軸との間の第１ギヤ比および前記第２差動装置と前記動力伝達軸との間の第２ギヤ比が異なる４輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１に記載の４輪駆動車両がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記４輪駆動車両では、左右一対の主駆動輪および左右一対の副駆動輪の４輪がスリップしている４輪スリップ状態において、主駆動輪側の車輪回転速度と副駆動輪側の車輪回転速度とが等しくなるように制御カップリングの締結トルクが制御されても第１差動装置と動力伝達軸との間の第１ギヤ比および第２差動装置と動力伝達軸との間の第２ギヤ比が異なることから、制御カップリングの入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度差は解消されない。この制御カップリングの入力側回転速度と出力側回転速度との回転速度差により、制御カップリングの耐久性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、４輪スリップ状態における制御カップリングの締結トルクを制御することで制御カップリングの耐久性を向上させた４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、駆動力源からの駆動力の一部が、第１差動装置、動力伝達軸、制御カップリング、および第２差動装置を介して左右一対の副駆動輪へ分配され、前記制御カップリングの締結トルクが制御されることで左右一対の主駆動輪および前記左右一対の副駆動輪への駆動力の分配比が変更可能であり、前記第１差動装置と前記動力伝達軸との間の第１ギヤ比および前記第２差動装置と前記動力伝達軸との間の第２ギヤ比が異なる形式の４輪駆動車両の、制御装置であって、前記左右一対の主駆動輪および前記左右一対の副駆動輪がスリップしている４輪スリップ状態であるか否かを判定し、前記４輪スリップ状態にないと判定した場合は、前記主駆動輪側の車輪回転速度と前記副駆動輪側の車輪回転速度とが等しくなるように前記制御カップリングの締結トルクを制御し、前記４輪スリップ状態であると判定した場合は、前記制御カップリングの入力側回転速度と出力側回転速度とが等しくなるように前記制御カップリングの締結トルクを制御することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の４輪駆動車両の制御装置によれば、前記左右一対の主駆動輪および前記左右一対の副駆動輪がスリップしている４輪スリップ状態であるか否かが判定され、前記４輪スリップ状態にないと判定された場合は、前記主駆動輪側の車輪回転速度と前記副駆動輪側の車輪回転速度とが等しくなるように前記制御カップリングの締結トルクが制御され、前記４輪スリップ状態であると判定された場合は、前記制御カップリングの入力側回転速度と出力側回転速度とが等しくなるように前記制御カップリングの締結トルクが制御される。これにより、４輪駆動車両の車両挙動の安定が図られつつ、車両挙動の安定性を損なう可能性のない４輪スリップ状態では制御カップリングの耐久性の向上が図られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例に係る電子制御装置が搭載された４輪駆動車両の概略構成図である。
【図２】図１の４輪駆動車両の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１の電子制御装置において、制御カップリングの締結トルクの制御作動を説明するフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記４輪スリップ状態であるか否かの判定は、前記制御カップリングの前記入力側回転速度と前記出力側回転速度との回転速度差の所定期間における平均値の絶対値が所定値以下となることに基づく。このように４輪スリップ状態であることが、ノイズの影響を低減しつつ前記平均値の絶対値の収束を確認することによって判定される。
【００１０】
本発明の一実施形態において、前記主駆動輪のみによって走行する２輪駆動状態では、前記動力伝達軸と前記第１差動装置との間および前記制御カップリングと前記第２差動装置との間が一対の断接装置によりそれぞれ解放される。このように、２輪駆動状態では、動力伝達軸および制御カップリングが動力伝達経路から切り離されるため燃費などの駆動力源のエネルギー使用効率の向上が図られる。
【００１１】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例に係る電子制御装置６０が搭載された４輪駆動車両１０の概略構成図である。４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源とし、エンジン１２の駆動力（トルク）を左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の駆動力を左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２動力伝達経路と、を備えるＦＦ車両ベースの４輪駆動車両である。４輪駆動車両１０は、自動変速機１８、フロントデフ２０、トランスファ２８、プロペラシャフト５２、制御カップリング４０、およびリアデフ２２等を含んで構成されている。図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータが設けられている。なお、エンジン１２、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒは、それぞれ本発明における「駆動力源」、「左右一対の主駆動輪」、および「左右一対の副駆動輪」に相当する。
【００１３】
自動変速機１８は、エンジン１２とフロントデフ２０との間の動力伝達経路上に設けられ、例えば複数の遊星歯車装置や摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備える有段式自動変速機である。なお、自動変速機１８は周知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明は省略する。
【００１４】
フロントデフ２０（フロントディファレンシャルギヤ）は、デフケース２０ｃと、傘歯歯車からなる差動機構２０ｄと、を含んで構成されている。フロントデフ２０は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒのそれぞれに連結された左右一対の前輪車軸２４Ｌ、２４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪車軸２４という）に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する。フロントデフ２０のデフケース２０ｃにはリングギヤ２０ｒが形成されており、リングギヤ２０ｒは自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車１８ａと噛み合っている。従って、自動変速機１８から出力される駆動力がリングギヤ２０ｒに入力される。フロントデフ２０および前輪車軸２４は、第１回転軸心Ｃ１まわりに回転可能に配置されている。なお、フロントデフ２０は、本発明における「第１差動装置」に相当する。フロントデフ２０は周知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明は省略する。
【００１５】
トランスファ２８は、第１回転軸心Ｃ１方向にフロントデフ２０に並んで設けられている。トランスファ２８は、フロントデフ２０のデフケース２０ｃに連結されている第１回転部材３２と、後輪１６側に駆動力を伝達するためのリングギヤ３０が形成されている第２回転部材３４と、を含んで構成されている。第１回転部材３２および第２回転部材３４は、第１回転軸心Ｃ１まわりに回転可能に配置されている。第１回転部材３２は、フロントデフ２０とともに第１回転軸心Ｃ１まわりに一体的に回転する。
【００１６】
第１断接機構３６は、第１回転部材３２と第２回転部材３４との間に配置され、よく知られたドグクラッチ（噛合クラッチ）で構成されている。第１断接機構３６は、第１回転部材３２および第２回転部材３４と同様に、第１回転軸心Ｃ１まわりに回転可能に配置されている。第１断接機構３６が接続されると、第１回転部材３２と第２回転部材３４とが接続されてリングギヤ３０からドリブンピニオン３８に駆動力が伝達される。第１断接機構３６が解放されると、第１回転部材３２と第２回転部材３４との接続が遮断されてリングギヤ３０からドリブンピニオン３８への駆動力の伝達が遮断される。このように、第１断接機構３６は、プロペラシャフト５２とフロントデフ２０との間で第２動力伝達経路を断接する。なお、第１断接機構３６は、接続の際に第１回転部材３２と第２回転部材３４とを同期させる図示しない同期機構（シンクロ機構）を備える。
【００１７】
ドリブンピニオン３８は、プロペラシャフト５２の入力側に接続されており、トランスファ２８から伝達された駆動力をプロペラシャフト５２に伝達する。
【００１８】
プロペラシャフト５２は、トランスファ２８の出力軸として機能する第２回転部材３４と制御カップリング４０との間に介挿され、トランスファ２８から伝達された駆動力が制御カップリング４０を介して後輪１６に伝達される。なお、プロペラシャフト５２は、本発明における「動力伝達軸」に相当する。
【００１９】
制御カップリング４０は、プロペラシャフト５２とリアデフ２２との間に設けられ、プロペラシャフト５２に連結されている一方の回転要素４０ａと後輪１６側の他方の回転要素４０ｂとの間でトルク伝達を行う。制御カップリング４０は、例えば湿式多板クラッチで構成される電子制御カップリングであり、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔ（伝達トルクともいう）が制御されることにより、回転要素４０ａから回転要素４０ｂへ伝達される駆動力が調整される。すなわち、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが制御されることで前輪１４および後輪１６への駆動力の分配比が変更可能であり、左右一対の前輪１４および左右一対の後輪１６の駆動力配分が連続的に調整される。なお、制御カップリング４０は周知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明は省略する。
【００２０】
制御カップリング４０の他方の回転要素４０ｂは、ドライブピニオン４２に接続されている。ドライブピニオン４２は、左右一対の後輪車軸２６Ｌ、２６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪車軸２６という）の第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能な第３回転部材４４に形成されているリングギヤ４６に噛み合わされている。第２回転軸心Ｃ２方向に第３回転部材４４に並んで第４回転部材４８が設けられ、第４回転部材４８は第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。
【００２１】
第２断接機構５０は、第３回転部材４４と第４回転部材４８との間に配置され、よく知られたドグクラッチ（噛合クラッチ）で構成されている。第３回転部材４４および第４回転部材４８と同様に、第２断接機構５０は第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されている。第４回転部材４８は、リアデフ２２のデフケース２２ｃに連結されて第２回転軸心Ｃ２まわりに一体的に回転する。第２断接機構５０が接続されると、第３回転部材４４と第４回転部材４８とが接続されて第３回転部材４４からリアデフ２２へ駆動力が伝達される。第２断接機構５０が解放されると、第３回転部材４４と第４回転部材４８との接続が遮断されて第３回転部材４４からリアデフ２２への駆動力の伝達が遮断される。このように、第２断接機構５０は、制御カップリング４０とリアデフ２２との間で第２動力伝達経路を断接する。なお、第２断接機構５０は、接続の際に第３回転部材４４と第４回転部材４８とを同期させる図示しない同期機構（シンクロ機構）を備える。
【００２２】
リアデフ２２（リアディファレンシャルギヤ）は、デフケース２２ｃと、傘歯歯車で構成されている差動機構２２ｄと、を含んで構成されている。リアデフ２２は、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれに連結された左右一対の後輪車軸２６Ｌ、２６Ｒに適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する。従って、制御カップリング４０から出力された駆動力が、第２断接機構５０およびリアデフ２２を介して後輪１６に伝達される。なお、リアデフ２２は、本発明における「第２差動装置」に相当する。リアデフ２２は周知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明は省略する。
【００２３】
電子制御装置６０は、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ（ＥＣＵ）とも呼ばれ、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより４輪駆動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置６０は、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔを制御する。なお、電子制御装置６０は、本発明における「制御装置」に相当する。
【００２４】
上記のように構成される４輪駆動車両１０では、４輪駆動車両１０の走行状態に応じて２輪駆動状態と４輪駆動状態とが適宜切り替えられる。４輪駆動状態は、前輪１４および後輪１６の両方にエンジン１２の駆動力が伝達された状態であり、２輪駆動状態は、前輪１４のみにエンジン１２の駆動力が伝達された状態である。例えば、４輪駆動車両１０が定常走行しているものと判断されると、２輪駆動状態に切り替えられる。ここで、制御カップリング４０が解放されると後輪１６に駆動力は伝達されなくなるが、さらに第１断接機構３６および第２断接機構５０が解放されることで、第１断接機構３６と第２断接機構５０との間に配置された制御カップリング４０や第２動力伝達経路を構成する回転部材（プロペラシャフト５２など）の引き摺りもなくなり、燃費が一層向上する。また、所定の条件に基づいて４輪駆動状態への切替が予測されると、第１断接機構３６および第２断接機構５０が接続されて速やかな４輪駆動状態への切り替えが可能なスタンバイ２輪駆動状態に切り替えられる。また、４輪駆動状態へ切り替える所定の条件が成立すると、第１断接機構３６および第２断接機構５０が接続されるとともに制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの大きさが制御されて４輪駆動状態に切り替えられる。制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの大きさは、４輪駆動車両１０の走行状態に応じて適宜変更される。
【００２５】
ところで４輪駆動車両１０では、フロントデフ２０とプロペラシャフト５２との間の第１ギヤ比γ１およびリアデフ２２とプロペラシャフト５２との間の第２ギヤ比γ２が異なっている。４輪駆動車両１０では、例えば第２ギヤ比γ２が第１ギヤ比γ１よりも小さくなっている。具体的には、第１ギヤ比γ１は、リングギヤ３０とドリブンピニオン３８との歯数比（＝リングギヤ３０の歯数／ドリブンピニオン３８の歯数）で決められ、第２ギヤ比γ２は、リングギヤ４６とドライブピニオン４２との歯数比（＝リングギヤ４６の歯数／ドライブピニオン４２の歯数）で決められる。従って、第１断接機構３６および第２断接機構５０が接続された４輪駆動状態のときには、フロントデフ２０のデフケース２０ｃの回転速度が第１ギヤ比γ１に基づいて変速されてプロペラシャフト５２に伝達され、プロペラシャフト５２から伝達されたドライブピニオン４２の回転速度が第２ギヤ比γ２に基づいて変速されてリアデフ２２のデフケース２２ｃに伝達される。
【００２６】
制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが最大値の場合、すなわち制御カップリング４０が完全係合状態であってプロペラシャフト５２とドライブピニオン４２との間に回転速度差が生じない状態（直結状態）の場合、第２ギヤ比γ２が第１ギヤ比γ１よりも小さいため、例えば前輪１４と後輪１６との駆動力配分が４５：５５のように後輪１６の比率が前輪１４の比率よりも大きくなる。これにより、４輪駆動車両１０の発進時や登坂時のように前輪１４よりも後輪１６にかかる荷重が大きい場合に、その荷重に応じて後輪１６へ伝達する駆動力を前輪１４へ伝達する駆動力よりも大きくしてエンジン１２の駆動力を無駄なく発揮させることができる。この場合、通常、後述する前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとが異なることになる。制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが零に制御されることで、すなわち制御カップリング４０が解放状態であってプロペラシャフト５２とドライブピニオン４２との間の動力伝達が遮断されることで、前輪１４と後輪１６との駆動力配分が１００：０になり、２輪駆動状態とされる。制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが零と最大値との間で適宜制御されることで、すなわち制御カップリング４０が滑りながら係合する半係合状態であってプロペラシャフト５２とドライブピニオン４２との間に回転速度差が生じる状態（半係合状態）とされることで、前輪１４と後輪１６との駆動力配分が１００：０と４５：５５との間で連続的に変更される。例えば、前輪１４と後輪１６との駆動力配分が５０：５０のように前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとで回転速度差が生じないように制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが制御されることも可能である。
【００２７】
具体的には、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔを制御する図示しない電磁ソレノイドに電流が供給されると、その電流値に比例した係合力で制御カップリング４０が係合される。例えば、電磁ソレノイドに電流が供給されない場合には、制御カップリング４０の係合力が零、すなわち締結トルクｔｏｕｔが零となり、前輪１４および後輪１６の駆動力配分が１００：０となる。また、電磁ソレノイドに大きい電流が供給されて制御カップリング４０が完全係合されると、例えば前輪１４および後輪１６の駆動力配分が４５：５５となる。このように、電磁ソレノイドに供給される電流値が大きくなるに従って後輪１６側に伝達される駆動力配分が大きくなり、この電流値が制御されることで、前輪１４および後輪１６の駆動力配分が連続的に変化させられる。
【００２８】
図２は、図１の４輪駆動車両１０の電子制御装置６０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、締結トルク演算部６２、走行状態判定部６４、スリップ判定部６６、および締結トルク設定部６８を備える。走行状態判定部６４は、操舵角判定部６４ａ、エンジントルク判定部６４ｂ、および締結トルク判定部６４ｃを備える。スリップ判定部６６は、第１のスリップ判定部６６ａ、第２のスリップ判定部６６ｂ、および第３のスリップ判定部６６ｃを備える。電子制御装置６０には、４輪駆動車両１０に備えられた各種センサ等（例えば車輪速センサ７０、ステアリングセンサ７２、エンジン回転速度センサ７４、スロットル開度センサ７６、および車両加速度センサ７８）による各種検出信号等（例えば、車輪速ｖｆｌ、ｖｆｒ、ｖｒｌ、ｖｒｒ（ｋｍ／ｈ）、ステアリング角度ｄｅｌｔａ（ｒａｄ）、エンジン回転速度ｎｅ（ｒｐｍ）、スロットル開度θｔｈ（％）、および車両加速度ｇｘ（ｋｍ／ｈ２）など）が、それぞれ入力される。電子制御装置６０からは、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔを制御するための指令信号が制御カップリング４０を駆動するアクチュエータに出力される。
【００２９】
締結トルク演算部６２は、左前輪１４Ｌの車輪速ｖｆｌと右前輪１４Ｒの車輪速ｖｆｒとの平均値（＝（ｖｆｌ＋ｖｆｒ）／２）に所定の換算係数ＫＶＲを乗じることで、前輪回転速度ｎｆ＿ｗ（ｒｐｍ）を演算する。締結トルク演算部６２は、左後輪１６Ｌの車輪速ｖｒｌと右後輪１６Ｒの車輪速ｖｒｒとの平均値（＝（ｖｒｌ＋ｖｒｒ）／２）に所定の換算係数ＫＶＲを乗じることで、後輪回転速度ｎｒ＿ｗ（ｒｐｍ）を演算する。換算係数ＫＶＲは、速度（ｋｍ／ｈ）単位である車輪速を、タイヤ径に基づいて回転速度（ｒｐｍ）単位である回転速度に変換する係数である。締結トルク演算部６２は、前輪回転速度ｎｆ＿ｗから後輪回転速度ｎｒ＿ｗを減じた前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）を演算し、車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗを解消するための制御カップリング４０の締結トルクである第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗを演算する。なお、前輪回転速度ｎｆ＿ｗは、本発明における「主駆動輪側の車輪回転速度」に相当し、後輪回転速度ｎｒ＿ｗは、本発明における「副駆動輪側の車輪回転速度」に相当する。
【００３０】
締結トルク演算部６２は、前輪回転速度ｎｆ＿ｗに所定の換算係数ＩＤＦを乗じることで制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃ（ｒｐｍ）を演算する。換算係数ＩＤＦは、前輪回転速度ｎｆ＿ｗからプロペラシャフト５２の入力側回転速度であるドリブンピニオン３８の回転速度を演算する係数であって、第１ギヤ比γ１の逆数である。締結トルク演算部６２は、後輪回転速度ｎｒ＿ｗに所定の換算係数ＩＤＲを乗じることで制御カップリング４０の出力側回転速度ｎｒ＿ｃ（ｒｐｍ）を演算する。換算係数ＩＤＲは、後輪回転速度ｎｒ＿ｗからプロペラシャフト５２の出力側回転速度であるドライブピニオン４２の回転速度を演算する係数であって、第２ギヤ比γ２の逆数である。締結トルク演算部６２は、入力側回転速度ｎｆ＿ｃから出力側回転速度ｎｒ＿ｃを減じた入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃ（＝ｎｆ＿ｃ−ｎｒ＿ｃ）を演算し、入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃを解消するための制御カップリング４０の締結トルクである第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃを演算する。そして、締結トルク演算部６２は、指令信号を走行状態判定部６４の操舵角判定部６４ａへ出力する。
【００３１】
走行状態判定部６４は、４輪駆動車両１０の車両状態を判定し、４輪スリップ状態と判定することが好ましくない場合を判定する。
【００３２】
操舵角判定部６４ａは、締結トルク演算部６２から指令信号が入力されると、ステアリング角度ｄｅｌｔａの絶対値が判定値ＤＥＬよりも小さいか否かを判定する。ステアリング角度ｄｅｌｔａの絶対値が判定値ＤＥＬよりも小さいと判定されると指令信号がエンジントルク判定部６４ｂに出力され、ステアリング角度ｄｅｌｔａの絶対値が判定値ＤＥＬ以上であると判定されると第１指令信号が締結トルク設定部６８へ出力される。ステアリング角度ｄｅｌｔａの絶対値が判定値ＤＥＬ以上である場合には４輪駆動車両１０は旋回中であり、旋回中に締結トルクｔｏｕｔを大きくすると車両挙動の安定性を損なう可能性があるため、４輪スリップ状態での制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの制御を直進走行のとき、すなわちステアリング角度ｄｅｌｔａの絶対値が直進走行と言える予め設定された所定の判定値ＤＥＬよりも小さいときに限定したものである。
【００３３】
エンジントルク判定部６４ｂは、操舵角判定部６４ａから指令信号が入力されると、エンジントルクｔｅが判定値ＴＥよりも大きいか否かを判定する。エンジントルクｔｅが判定値ＴＥよりも大きいと判定されると指令信号が締結トルク判定部６４ｃに出力され、エンジントルクｔｅが判定値ＴＥ以下であると判定されると第１指令信号が締結トルク設定部６８へ出力される。エンジン１２から駆動力が出力されていない場合には４輪スリップ状態とはならないため、４輪スリップ状態における制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの制御をエンジン１２からの駆動力が出力されているとき、すなわちエンジントルクｔｅが出力されていると言える予め設定された所定の判定値ＴＥよりも大きいときに限定したものである。なお、エンジントルクｔｅは、例えば予め定められた関係から、現時点で実際に検出されるエンジン回転速度ｎｅおよびスロットル開度θｔｈ等の値に基づいて算出される。また、トルクセンサ等によりエンジン１２の実際のエンジントルクｔｅが検出されてもよい。
【００３４】
締結トルク判定部６４ｃは、エンジントルク判定部６４ｂから指令信号が入力されると、現在設定されている締結トルクｔｏｕｔが判定値ＴＣよりも大きいか否かを判定する。締結トルクｔｏｕｔが判定値ＴＣよりも大きいと判定されると指令信号がスリップ判定部６６の第１のスリップ判定部６６ａに出力され、締結トルクｔｏｕｔが判定値ＴＣ以下であると判定されると第１指令信号が締結トルク設定部６８へ出力される。４輪駆動状態でない場合には４輪スリップ状態とはならないため、４輪スリップ状態における制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの制御を４輪駆動状態、すなわち締結トルクｔｏｕｔが４輪駆動状態と言える予め設定された所定の判定値ＴＣよりも大きいときに限定したものである。
【００３５】
スリップ判定部６６は、４輪駆動車両１０が４輪スリップ状態にあるか否かを判定する。ここで、４輪スリップ状態とは、左右一対の前輪１４および左右一対の後輪１６の４輪が全てスリップしている状態をいう。４輪スリップ状態にある場合、前輪１４の車輪回転速度と後輪１６の車輪回転速度とが異なっても、エンジン１２から前輪１４、後輪１６へ駆動力を伝達する動力伝達装置に過大な負荷が付加されることは無く、過剰な負荷は前輪１４および後輪１６のスリップ（空転）で逃がされる。一方、４輪スリップ状態にない場合は、前輪１４の車輪回転速度と後輪１６の車輪回転速度とが異なると、エンジン１２から前輪１４および後輪１６へ駆動力を伝達する動力伝達装置に過大な負荷が付加されるおそれがある。
【００３６】
第１のスリップ判定部６６ａは、締結トルク判定部６４ｃから指令信号が入力されると、車両加速度センサ７８で検出された車両加速度ｇｘを時間（ｈ）で積分することにより推定車速ｖｇｘ（ｋｍ／ｈ）を算出する。第１のスリップ判定部６６ａは、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒの４つの車輪速ｖｆｌ、ｖｆｒ、ｖｒｌ、ｖｒｒのうち最遅の車輪速ｖｍｉｎ（ｋｍ／ｈ）と推定車速ｖｇｘ（ｋｍ／ｈ）との差車速ｄｖ（＝ｖｍｉｎ−ｖｇｘ）が判定値ΔＶよりも大きいか否かを判定する。第１のスリップ判定部６６ａは、最遅の車輪速ｖｍｉｎと推定車速ｖｇｘとの差車速ｄｖ（＝ｖｍｉｎ−ｖｇｘ）が判定値ΔＶよりも大きいと判定すると、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧをオンにすると共に指令信号を第２のスリップ判定部６６ｂへ出力する。第１のスリップ判定部６６ａは、最遅の車輪速ｖｍｉｎと推定車速ｖｇｘとの差車速ｄｖ（＝ｖｍｉｎ−ｖｇｘ）が判定値ΔＶ以下であると判定すると、４輪駆動車両１０が４輪スリップ状態にないとして第２指令信号を締結トルク設定部６８へ出力する。判定値ΔＶは、車輪がスリップしている状態と言える予め設定された判定値である。
【００３７】
ここで、制御カップリング４０に制御信号が出力されて締結トルクｔｏｕｔが応答するまでの時間を、時間Ｔ１（ｍｓ）とする。また、後述するように、制御カップリング４０が直結状態における制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値を計算する時間を、時間Ｔ２（ｍｓ）とする。時間Ｔ１は、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの応答時間として予め実験的に或いは設計的に求められる。時間Ｔ２は、制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値を計算してノイズ等の影響を低減するための時間として予め設定される。時間Ｔ１と時間Ｔ２とを合計したものを時間Ｔ３（＝Ｔ１＋Ｔ２）とする。
【００３８】
第２のスリップ判定部６６ｂは、第１のスリップ判定部６６ａから指令信号が入力されると、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧが連続して時間Ｔ３（＝Ｔ１＋Ｔ２）以上オンとなっているか否かを判定する。第２のスリップ判定部６６ｂは、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧが連続して時間Ｔ３以上オンとなっていると判定すると、指令信号を第３のスリップ判定部６６ｃへ出力する。第２のスリップ判定部６６ｂは、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧが連続して時間Ｔ３以上オンとなっていることはないと判定すると、４輪駆動車両１０が４輪スリップ状態にあるとして第３指令信号を締結トルク設定部６８へ出力する。
【００３９】
第３のスリップ判定部６６ｃは、第２のスリップ判定部６６ｂから指令信号が入力されると、現在より時間Ｔ２だけ前の時点から現時点までの間の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値の絶対値が、判定値ＤＮＲよりも小さいか否かを判定する。第３のスリップ判定部６６ｃは、入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値の絶対値が判定値ＤＮＲ以上であると判定すると、４輪駆動車両１０が４輪スリップ状態にないとして第４指令信号を締結トルク設定部６８へ出力する。第３のスリップ判定部６６ｃは、入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値の絶対値が判定値ＤＮＲよりも小さいと判定すると、４輪駆動車両１０が４輪スリップ状態にあるとして第５指令信号を締結トルク設定部６８へ出力する。後述する制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃを解消する第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃになるように制御が開始されてから時間Ｔ３だけ待った上で、ノイズ等の影響を低減するために、現在より時間Ｔ２だけ前の時点から現時点までの間の制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値が収束していないか否かを確認し、収束している場合は４輪スリップ状態が継続していると判定し、収束していない場合は４輪スリップ状態ではなくなったと判定するものである。制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃになるように制御されると、制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃが解消されようとする。このとき４輪スリップ状態にない場合は、前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとは、同一又はほぼ同一回転速度である。第１ギヤ比γ１および第２ギヤ比γ２が異なっているため、前輪回転速度ｎｆ＿ｗおよび第１ギヤ比γ１に基づいて演算される入力側回転速度ｎｆ＿ｃと後輪回転速度ｎｒ＿ｗおよび第２ギヤ比γ２に基づいて演算される出力側回転速度ｎｒ＿ｃとが異なって入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの絶対値が判定値ＤＮＲよりも小さい値に収束しない。しかし、４輪スリップ状態にある場合は、前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとは、スリップにより異なる回転速度となり得る。そのため、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃになるように制御されることにより入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃが解消され、制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとは同じになって入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの絶対値が判定値ＤＮＲよりも小さい値に収束する。
【００４０】
締結トルク設定部６８は、走行状態判定部６４から第１指令信号が入力されると、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧをオフにし、推定車速ｖｇｘを最遅の車輪速ｖｍｉｎに設定する。この場合には、走行状態判定部６４によって４輪スリップ状態での制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの制御が行われないとされているので、推定車速ｖｇｘを最遅の車輪速ｖｍｉｎに合わせたものである。そして、締結トルク設定部６８は、締結トルクｔｏｕｔを第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定する、すなわち前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）を解消する制御カップリング４０の第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定する。この場合、前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗが解消される制御が行われるため、４輪駆動車両１０の車両挙動の安定が図られる。
【００４１】
締結トルク設定部６８は、第１のスリップ判定部６６ａから第２指令信号が入力されると、締結トルクｔｏｕｔを第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定する、すなわち前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）を解消する制御カップリング４０の第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定する。この場合、前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗが解消される制御が行われるため、４輪駆動車両１０の車両挙動の安定が図られる。
【００４２】
締結トルク設定部６８は、第２のスリップ判定部６６ｂから第３指令信号が入力されると、締結トルクｔｏｕｔを第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定する、すなわち制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとの入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃを解消する制御カップリング４０の第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定する。この場合、制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃが解消される制御が行われるため、制御カップリング４０の耐久性向上が図られる。
【００４３】
締結トルク設定部６８は、第３のスリップ判定部６６ｃから第４指令信号が入力されると、締結トルクｔｏｕｔを第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定する、すなわち前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）を解消する制御カップリング４０の第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定する。そして、締結トルク設定部６８は、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧをオフにし、推定車速ｖｇｘを最遅の車輪速ｖｍｉｎに設定する。この場合には、第３のスリップ判定部６６ｃによって４輪スリップ状態にないと判定されているため、推定車速ｖｇｘを最遅の車輪速ｖｍｉｎに合わせたものである。この場合、前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗが解消される制御が行われるため、４輪駆動車両１０の車両挙動の安定が図られる。
【００４４】
締結トルク設定部６８は、第３のスリップ判定部６６ｃから第５指令信号が入力されると、締結トルクｔｏｕｔを第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定する、すなわち制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとの入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃを解消する制御カップリング４０の第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定する。この場合、制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃが解消される制御が行われるため、制御カップリング４０の耐久性向上が図られる。
【００４５】
図３は、図１の電子制御装置６０において、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔの制御作動を説明するフローチャートの一例である。図３のフローチャートは、例えば所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。
【００４６】
まず、締結トルク演算部６２に対応するステップＳ１０において、前輪回転速度ｎｆ＿ｗが演算される。そしてステップＳ２０が実行される。締結トルク演算部６２に対応するステップＳ２０において、後輪回転速度ｎｒ＿ｗが演算される。そしてステップＳ３０が実行される。締結トルク演算部６２に対応するステップＳ３０において、前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）が演算される。そしてステップＳ４０が実行される。締結トルク演算部６２に対応するステップＳ４０において、前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）を解消するための制御カップリング４０の締結トルクである第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗが演算される。そしてステップＳ５０が実行される。
【００４７】
締結トルク演算部６２に対応するステップＳ５０において、制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃが演算される。そしてステップＳ６０が実行される。締結トルク演算部６２に対応するステップＳ６０において、制御カップリング４０の出力側回転速度ｎｒ＿ｃが演算される。そしてステップＳ７０が実行される。締結トルク演算部６２に対応するステップＳ７０において、入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃ（＝ｎｆ＿ｃ−ｎｒ＿ｃ）が演算される。そしてステップＳ８０が実行される。締結トルク演算部６２に対応するステップＳ８０において、入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃを解消するための制御カップリング４０の締結トルクである第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃが演算される。そしてステップＳ９０が実行される。
【００４８】
走行状態判定部６４の操舵角判定部６４ａに対応するステップＳＳ９０において、ステアリング角度ｄｅｌｔａの絶対値が判定値ＤＥＬよりも小さいか否かが判定される。ステップＳ９０の判定が肯定される場合はステップＳ１００が実行される。ステップＳ９０の判定が否定される場合はステップＳ１７０が実行される。
【００４９】
走行状態判定部６４のエンジントルク判定部６４ｂに対応するステップＳ１００において、エンジントルクｔｅが判定値ＴＥよりも大きいか否かが判定される。ステップＳ１００の判定が肯定される場合はステップＳ１１０が実行される。ステップＳ１００の判定が否定される場合はステップＳ１７０が実行される。
【００５０】
走行状態判定部６４の締結トルク判定部６４ｃに対応するステップＳ１１０において、締結トルクｔｏｕｔが判定値ＴＣよりも大きいか否かが判定される。ステップＳ１１０の判定が肯定される場合はステップＳ１２０が実行される。ステップＳ１１０の判定が否定される場合はステップＳ１７０が実行される。
【００５１】
スリップ判定部６６の第１のスリップ判定部６６ａに対応するステップＳ１２０において、最遅の車輪速ｖｍｉｎと推定車速ｖｇｘとの差車速ｄｖ（＝ｖｍｉｎ−ｖｇｘ）が判定値ΔＶよりも大きいか否かが判定される。ステップＳ１２０の判定が肯定される場合はステップＳ１３０が実行される。ステップＳ１２０の判定が否定される場合はステップＳ１９０が実行される。
【００５２】
第１のスリップ判定部６６ａに対応するステップＳ１３０において、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧがオンにされる。そしてステップＳ１４０が実行される。
【００５３】
スリップ判定部６６の第２のスリップ判定部６６ｂに対応するステップＳ１４０において、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧが連続して時間Ｔ３（＝Ｔ１＋Ｔ２）以上オンとなっているか否かが判定される。ステップＳ１４０の判定が肯定される場合はステップＳ１５０が実行される。ステップＳ１４０の判定が否定される場合はステップＳ２００が実行される。
【００５４】
スリップ判定部６６の第３のスリップ判定部６６ｃに対応するステップＳ１５０において、現在より時間Ｔ２だけ前の時点から現時点までの間の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値の絶対値が、判定値ＤＮＲよりも小さいか否かが判定される。ステップＳ１５０の判定が肯定される場合はステップＳ１６０が実行される。ステップＳ１５０の判定が否定される場合はステップＳ２１０が実行される。
【００５５】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ１６０において、締結トルクｔｏｕｔが第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定される、すなわち制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとの入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃが解消される制御カップリング４０の第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定される。そしてリターンとなる。
【００５６】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ１７０において、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧがオフにされる。そしてステップＳ１８０が実行される。
【００５７】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ１８０において、推定車速ｖｇｘが最遅の車輪速ｖｍｉｎに設定される。そしてステップＳ１９０が実行される。
【００５８】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ１９０において、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定される、すなわち前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）が解消される第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定される。そしてリターンとなる。
【００５９】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ２００において、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定される、すなわち制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとの入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃが解消される第２締結トルクｔｏｕｔ＿ｃに設定される。そしてリターンとなる。
【００６０】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ２１０において、制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定される、すなわち前後輪の車輪回転速度差ｄｎｒ＿ｗ（＝ｎｆ＿ｗ−ｎｒ＿ｗ）が解消される第１締結トルクｔｏｕｔ＿ｗに設定される。そしてステップＳ２２０が実行される。
【００６１】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ２２０において、４輪スリップ判定中フラグＦＬＧがオフにされる。そしてステップＳ２３０が実行される。
【００６２】
締結トルク設定部６８に対応するステップＳ２３０において、推定車速ｖｇｘが最遅の車輪速ｖｍｉｎに設定される。そしてリターンとなる。
【００６３】
本実施例の電子制御装置６０によれば、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの４輪がスリップしている４輪スリップ状態であるか否かが判定され、４輪スリップ状態にないと判定された場合は、前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとが等しくなるように制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが制御される。また、４輪スリップ状態にあると判定された場合には、制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとが等しくなるように制御カップリング４０の締結トルクｔｏｕｔが制御される。これにより、４輪スリップ状態にないときには、前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとが等しくされることで４輪駆動車両１０の車両挙動の安定が図られる。一方、４輪スリップ状態にあるときには、前輪回転速度ｎｆ＿ｗと後輪回転速度ｎｒ＿ｗとが異なっていても４輪駆動車両１０の車両挙動の安定性が損なわれる可能性は無いため、制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとが等しくされることで制御カップリング４０の耐久性の向上が図られる。
【００６４】
本実施例の電子制御装置６０によれば、４輪スリップ状態であるか否かの判定は、現在より時間Ｔ２だけ前の時点から現時点までの間の制御カップリング４０の入力側回転速度ｎｆ＿ｃと出力側回転速度ｎｒ＿ｃとの入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値の絶対値が判定値ＤＮＲよりも小さいことに基づく。このように４輪スリップ状態であることが、ノイズの影響を低減しつつ入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値の絶対値の収束を確認することによって判定される。
【００６５】
本実施例の電子制御装置６０によれば、前輪１４のみによって走行する２輪駆動状態では、プロペラシャフト５２とフロントデフ２０との間に配された第１断接機構３６および制御カップリング４０とリアデフ２２との間に配設された第２断接機構５０の一対の断接装置によりそれぞれ解放される。このように、２輪駆動状態では、プロペラシャフト５２および制御カップリング４０が動力伝達経路から切り離されるため燃費などのエンジン１２のエネルギー使用効率の向上が図られる。
【００６６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６７】
前述の実施例では、４輪駆動車両１０の駆動力源は内燃機関であるエンジン１２によるものであったが、これに限らない。例えば、電気自動車のように電気エネルギーで回転力を得る電動機を利用したものでも良く、また、内燃機関であるエンジンと電動機との両方を備えたハイブリッドシステムによるものでも良い。
【００６８】
前述の実施例の図３のフローチャートのステップＳ１２０では、最遅の車輪速ｖｍｉｎと推定車速ｖｇｘとの差車速ｄｖ（＝ｖｍｉｎ−ｖｇｘ）に基づいて４輪スリップ状態であるか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、車輪速（ｖｆｌ、ｖｆｒ、ｖｒｌ、ｖｒｒ）の変化量とその変化の前後における車両加速度ｇｘとの比較、車輪速（ｖｆｌ、ｖｆｒ、ｖｒｌ、ｖｒｒ）の積分値と車両の走行距離との比較、またはエンジントルクｔｅからスリップしていない前提で推定した車両加速度Ｇと実際の車両加速度ｇｘとの比較など、他の判定方法が用いられても良い。
【００６９】
前述の実施例の図３のフローチャートのステップＳ１５０では、制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃの平均値に基づいて４輪スリップ状態であるか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、制御カップリング４０の入出力回転速度差ｄｎｒ＿ｃのローパスフィルタ適用値に基づいて４輪スリップ状態の判定が行われても良い。
【００７０】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４：前輪（主駆動輪）
１６：後輪（副駆動輪）
２０：フロントデフ（第１差動装置）
２２：リアデフ（第２差動装置）
４０：制御カップリング
５２：プロペラシャフト（動力伝達軸）
６０：電子制御装置（制御装置）
ｎｆ＿ｃ：入力側回転速度
ｎｆ＿ｗ：前輪回転速度（主駆動輪側の車輪回転速度）
ｎｒ＿ｃ：出力側回転速度
ｎｒ＿ｗ：後輪回転速度（副駆動輪側の車輪回転速度）
ｔｏｕｔ：締結トルク
γ１：第１ギヤ比
γ２：第２ギヤ比
【図１】
2019199146.tif 000003
【図２】
2019199146.tif 000004
【図３】
2019199146.tif 000005