(57)【要約】【課題】少数気筒の長所と多気筒の長所とを兼ね備えた内燃機関を実現する。【解決手段】複数の気筒を備えた内燃機関であって、ある気筒と他の気筒とのうちの少なくとも一方について、当該気筒に対する燃料噴射タイミング並びに同気筒の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを変更できるようにして、ある気筒の膨脹行程と他の気筒の膨脹行程とがずれている第一の運転状態と、ある気筒の膨脹行程と他の気筒の膨脹行程とが重なり合っている第二の運転状態との間で切り替えを行うことができるようにした内燃機関を構成した。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を備えた内燃機関であって、
ある気筒と他の気筒とのうちの少なくとも一方について、当該気筒に対する燃料噴射タイミング並びに同気筒の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを変更できるようにして、ある気筒の膨脹行程と他の気筒の膨脹行程とがずれている第一の運転状態と、ある気筒の膨脹行程と他の気筒の膨脹行程とが重なり合っている第二の運転状態との間で切り替えを行うことができるようにした内燃機関。
【請求項２】
運転者によるアクセルペダルの踏込量が同等である条件の下で、第二の運転状態におけるスロットルバルブの開度を、第一の運転状態におけるスロットルバルブの開度よりも大きく設定した請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
ある気筒に連なる吸気通路と他の気筒に連なる吸気通路とを分岐させ、そのそれぞれに個別にスロットルバルブを設置した請求項１記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
一本のクランクシャフトを共用する複数の気筒を当該クランクシャフトの延伸方向に沿って配列した直列型の内燃機関として、直列二気筒エンジン、直列四気筒エンジン、直列六気筒エンジン、直列八気筒エンジン等が知られている（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
この種の内燃機関では、一般に、各気筒の膨脹行程が等間隔で順次行われるようになっている。直列四気筒エンジンであれば、第一気筒が膨脹行程を迎えた後、第三気筒が膨脹行程を迎え、次いで第四気筒が膨脹行程を迎え、さらにその後第二気筒が膨脹行程を迎え、しかる後再び第一気筒が膨脹行程を迎える。
【０００４】
総排気量が同じであるならば、気筒数が少ない方が、即ち一気筒あたりの排気量が大きい方が、一度の燃料の爆発燃焼から得られるエンジントルクが大きく、また燃焼ガスからピストンを介してクランクシャフトにトルクが加わる時間が長くなる。そして、低回転数領域での加速性が増すとともに、低回転数領域での燃費性能の向上を期待できる。
【０００５】
一方で、気筒数が少ないと、クランクシャフトの回転速度の変動が大きくなり、内燃機関の振動も増大する傾向にある。加えて、高回転数領域での不利を招き、全負荷領域（Ｗｉｄｅ  Ｏｐｅｎ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）やこれに近い高負荷領域におけるエンジン出力が高まらない副作用がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３０３１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、少数気筒の長所と多気筒の長所とを兼ね備えた内燃機関を実現しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、複数の気筒を備えた内燃機関であって、ある気筒と他の気筒とのうちの少なくとも一方について、当該気筒に対する燃料噴射タイミング並びに同気筒の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを変更できるようにして、ある気筒の膨脹行程と他の気筒の膨脹行程とがずれている第一の運転状態と、ある気筒の膨脹行程と他の気筒の膨脹行程とが重なり合っている第二の運転状態との間で切り替えを行うことができるようにした内燃機関を構成した。
【０００９】
第二の運転状態では、二つ以上の気筒の行程が同期または略同期し、それら気筒があたかも単一の気筒であるかのように振る舞う。つまり、見かけ上内燃機関の包有する気筒の数が減少し、かつ一気筒あたりの排気量が増大する。本発明によれば、第一の運転状態において多気筒内燃機関の利点を享受しつつ、第二の運転状態において少数気筒内燃機関の利点を享受することが可能となる。
【００１０】
第二の運転状態では、二つ以上の気筒が同時または略同時に吸気行程を迎えることになり得る。従って、それら気筒に連なる吸気通路のスロットルバルブの下流の吸気負圧が著しく増大（換言すれば、吸気圧が低下）して各気筒に吸入される空気（または、酸素）の量が減少し、その帰結としてエンジントルクの低下や燃焼の不安定化を招く懸念が生じる。これを回避するためには、運転者によるアクセルペダルの踏込量が同等である条件の下で、第二の運転状態におけるスロットルバルブの開度を、第一の運転状態におけるスロットルバルブの開度よりも大きく設定することが好ましい。
【００１１】
あるいは、ある気筒に連なる吸気通路と他の気筒に連なる吸気通路とを分岐させ、そのそれぞれに個別にスロットルバルブを設置することも考えられる。このような構造を採用すれば、第二の運転状態をとるときにも、各気筒に連なる吸気通路のスロットルバルブの下流の吸気負圧が過剰に大きくならず、各気筒に吸入される空気の量を必要十分に確保できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、少数気筒の長所と多気筒の長所とを兼ね備えた内燃機関を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の内燃機関の第一の運転状態における各気筒の行程を示す図。
【図３】同実施形態の内燃機関の第二の運転状態における各気筒の行程を示す図。
【図４】同実施形態の内燃機関の第一の運転状態及び第二の運転状態における、アクセルペダルの踏込量とスロットルバルブの開度との関係を示す図。
【図５】本発明の変形例の一に係る内燃機関の構造を模式的に示す図。
【図６】本発明の変形例の一に係る内燃機関の第一の運転状態における各気筒の行程を示す図。
【図７】同変形例の内燃機関の第二の運転状態における各気筒の行程を示す図。
【図８】本発明の変形例の一に係る内燃機関の第二の運転状態における各気筒の行程を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、ポート噴射式の４ストローク火花点火エンジンであり、複数の気筒１を具備する。図１には、そのうち一つを図示している。各気筒１の吸気ポート近傍には、気筒１毎に当該気筒１に対して燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、気筒１毎に点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１８】
本実施形態の内燃機関には、少なくとも一つの気筒１の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを可変制御できるＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構６が付随している。ＶＶＴ機構６は、例えば、吸排気バルブの開閉タイミングを可変とした気筒１について、当該気筒１の吸気バルブを開閉駆動する吸気カム、及び同気筒１の排気バルブを開閉駆動する排気カムをそれぞれ複数用意しておき、それらカムを適宜使い分けるものである。これ以外の態様として、対象の気筒１の吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ任意のタイミングで開閉操作可能な電磁ソレノイドバルブとすることもあり得る。
【００１９】
内燃機関の運転制御を司る制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２０】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、運転者によるアクセルペダルの踏込量をアクセル開度（いわば、要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、気筒１に連なる吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフト及び／または排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｈ等が入力される。
【００２１】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＶＶＴ機構６に対して吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングの制御信号ｍ等を出力する。
【００２２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される空気の量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、ＥＧＲバルブ２３の開度、吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。
【００２３】
しかして、本実施形態の内燃機関は、ある気筒１の膨脹行程と他の気筒１の膨脹行程とがずれている第一の運転状態と、ある気筒１の膨脹行程と他の気筒１の膨脹行程とが重なり合っている第二の運転状態との間で、状態の切り替えを行うことができる。
【００２４】
図２及び図３は、直列四気筒エンジンの例である。図２は、第一の運転状態を示している。既存の四気筒エンジンと同様に、第一の運転状態では、各気筒１の行程が１８０°ＣＡ（クランク角度）ずつずれており、各気筒１のそれぞれの行程が等間隔で順次訪れるようになっている。膨脹行程に着目すれば、まず第一気筒１が膨脹行程を迎えた後、第三気筒１が膨脹行程を迎え、次いで第四気筒１が膨脹行程を迎え、さらにその後第二気筒１が膨脹行程を迎え、しかる後再び第一気筒１が膨脹行程を迎える。吸気行程、圧縮行程及び排気行程についても、同様である。
【００２５】
他方、図３は、第二の運転状態を示している。既存の四気筒エンジンとは異なり、第二の運転状態では、内燃機関が備える気筒１のうちの半数即ち二つの気筒１の行程が揃い、かつ別の二つの気筒１の行程が揃っており、前者の気筒１の組の行程と後者の気筒１の組の行程とが３６０°ＣＡ分ずれている。膨脹行程に着目すれば、第一気筒１及び第四気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎えた後、第二気筒１及び第三気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎え、しかる後再び第一気筒１及び第四気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎える。吸気行程、圧縮行程及び排気行程についても、同様である。
【００２６】
第二の運転状態では、第一気筒１及び第四気筒１の行程が同期または略同期し、かつ第二気筒１及び第三気筒１の行程が同期または略同期する。そして、第一気筒１及び第四気筒１が単一の気筒のように振る舞い、並びに第二気筒１及び第三気筒１が単一の気筒のように振る舞うこととなる。この結果、四気筒エンジンでありながら、一気筒あたりの排気量が倍加した二気筒エンジンであるかのような特性を発揮する。
【００２７】
第一の運転状態と第二の運転状態との切り替えは、例えば、第二気筒１、第三気筒１及び第四気筒１の各々の燃料噴射タイミング、点火タイミング及び吸排気バルブの開閉タイミングを変更することにより実現できる。これらのタイミングは、ＥＣＵ０から各気筒１のインジェクタ１１、各気筒１の点火プラグ１２に接続した点火コイルのイグナイタ、及び各気筒１に付随するＶＶＴ機構６を制御することで変更可能である。
【００２８】
少数気筒の内燃機関は、低回転数領域でのエンジントルクの増大、加速性及び燃費性能の向上といった長所を有している。対して、多気筒の内燃機関は、クランクシャフトの回転速度の変動及び内燃機関の振動の低減、静粛性、高負荷領域ないし全負荷領域におけるエンジン出力の極大化といった長所を有している。そこで、本実施形態の内燃機関のＥＣＵ０は、エンジン回転数が所定以下の低回転領域、またはエンジン回転数が所定以下かつアクセルペダルの踏込量が所定以上の低回転高負荷領域において、内燃機関を第二の運転状態に制御し、それ以外の領域においては内燃機関を第一の運転状態に制御する。
【００２９】
さらに、停止していた内燃機関を始動するクランキング時や始動直後の時期において、内燃機関を第二の運転状態に制御することも考えられる。
【００３０】
第二の運転状態では、第一気筒１及び第四気筒１が同時または略同時に吸気行程を迎え、また第二気筒１及び第三気筒１が同時または略同時に吸気行程を迎える。このため、吸気通路３から各気筒１に一時に多量の吸気が流入することとなり、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の吸気負圧が顕著に大きくなって、それぞれの気筒１に必要十分な量の空気（酸素）が充填されなくなる懸念が生じる。気筒１に充填される空気の量が不足すると、燃焼が不安定化するおそれがあり、燃焼を安定させるために燃料噴射量を削減せざるを得なくなって、運転者の要求に見合った十分な大きさのエンジントルクを出力できなくなる。
【００３１】
そこで、本実施形態の内燃機関のＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて吸気通路３上のスロットルバルブ３２を操作するにあたり、第二の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度を、第一の運転状態におけるそれよりも大きく拡大する。これにより、第二の運転状態でのスロットルバルブ３２の下流の吸気負圧の増大を緩和し、各気筒１に必要十分な量の空気を充填する。
【００３２】
図４に、アクセルペダルの踏込量とスロットルバルブ３２の開度との関係を例示している。図４中、実線は第一の運転状態でのスロットルバルブ３２の開度を表し、鎖線は第二の運転状態でのスロットルバルブ３２の開度を表している。何れの運転状態においても、アクセルペダルの踏込量が大きいほどスロットルバルブ３２を大きく開く点は変わりがないが、運転者によるアクセルペダルの踏込量が同等である条件の下では、第二の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度が、第一の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度を超越する。
【００３３】
第二の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度は、アクセルペダルの踏込量やエンジン回転数、大気圧、吸気温等が同等である条件の下で、第二の運転状態において同時または略同時に吸気行程を迎える複数の気筒１に吸入される空気の総量と、第一の運転状態において別個に吸気行程を迎える同数の気筒１に吸入される空気の総量とが略等しくなるように設定する。あるいは、そのような条件の下で、第二の運転状態におけるサージタンク３３内の吸気圧と、第一の運転状態におけるサージタンク３３内の吸気圧とが略等しくなるように設定する。
【００３４】
本実施形態では、複数の気筒１を備えた内燃機関であって、ある気筒１と他の気筒１とのうちの少なくとも一方について、当該気筒１に対する燃料噴射タイミング、同気筒１における点火タイミング、並びに同気筒１の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを変更できるようにして、ある気筒１の膨脹行程と他の気筒１の膨脹行程とがずれている第一の運転状態と、ある気筒１の膨脹行程と他の気筒１の膨脹行程とが重なり合っている第二の運転状態との間で切り替えを行うことができるようにした内燃機関を構成した。本実施形態によれば、第一の運転状態において多気筒の内燃機関の長所を、第二の運転状態において少数気筒の内燃機関の長所を、それぞれ享受することが可能となる。
【００３５】
加えて、運転者によるアクセルペダルの踏込量が同等である条件の下で、第二の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度を、第一の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度よりも大きく設定することとしているため、第二の運転状態において気筒１に吸入される空気の量が不足せず、燃焼の不安定化やエンジントルクの低下の問題を招かずに済む。
【００３６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、火花点火式の内燃機関を想定しており、第一の運転状態と第二の運転状態とを切り替えるために、ＥＣＵ０が気筒１の燃料噴射タイミング、火花点火タイミング及び吸排気バルブの開閉タイミングを変更していた。内燃機関が圧縮着火式のものである場合には、そもそも火花点火を実行しないことから、運転状態の切り替えに際して火花点火タイミングを変更することはない（燃料に着火するタイミングは勿論変わる）。
【００３７】
上記実施形態では、第二の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度を、第一の運転状態におけるスロットルバルブ３２の開度よりも大きく設定することとしていた。だが、内燃機関が図５に示すような構造をとる場合には、第一の運転状態と第二の運転状態とで同等のアクセルペダルの踏込量に対するスロットルバルブ３２の開度を変更する必要はない。この内燃機関は、ある気筒１、例えば四気筒エンジンの第一気筒１及び第二気筒１に連なる吸気通路３と、他の気筒１、例えば四気筒エンジンの第三気筒１及び第四気筒１に連なる吸気通路３とを分岐させ、そのそれぞれに個別にスロットルバルブ３２を設置したものである。第二の運転状態においても、吸気通路３の前者の分岐路に接続している第一気筒１と第二気筒１とが同時または略同時に吸気行程を迎えることはなく、後者の分岐路に接続している第三気筒１と第四気筒１とが同時または略同時に吸気行程を迎えることもない。従って、スロットルバルブ３２の下流の吸気負圧が過剰に大きくなることは回避される。
【００３８】
内燃機関の気筒１の数は、四気筒には限定されないことは言うまでもない。本発明を、二気筒エンジンや六気筒エンジン等の偶数の気筒１を備える内燃機関に適用することは当然に可能である。直列二気筒エンジンの場合、第一の運転状態では第一気筒１の行程と第二気筒１の行程との間に３６０°ＣＡの位相差が存在するが、第二の運転状態では第一気筒１の行程と第二気筒１の行程との間に位相差が殆どまたは全く存在しなくなる、即ち第一気筒１及び第二気筒１が同時または略同時に吸気行程、圧縮行程、膨脹行程及び排気行程を迎えることとなる。第二の運転状態では、二気筒エンジンでありながら、一気筒あたりの排気量が倍加した単気筒エンジンであるかのような特性を発揮する。
【００３９】
図６及び図７は、本発明を直列六気筒エンジンに適用した例である。図６は、第一の運転状態を示している。これに対し、図７は、第二の運転状態を示している。図７に示す例では、内燃機関が備える気筒１のうちの半数即ち三つの気筒１の行程が揃い、かつ別の三つの気筒１の行程が揃っており、前者の気筒１の組の行程と後者の気筒１の組の行程とが３６０°ＣＡ分ずれている。膨脹行程に着目すれば、第一気筒１、第三気筒１及び第五気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎えた後、第二気筒１、第四気筒１及び第六気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎え、しかる後再び第一気筒１、第三気筒１及び第五気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎える。吸気行程、圧縮行程及び排気行程についても、同様である。
【００４０】
図７に示した第二の運転状態では、第一気筒１、第三気筒１及び第五気筒１の行程が同期または略同期し、かつ第二気筒１、第四気筒１及び第六気筒１の行程が同期または略同期する。そして、第一気筒１、第三気筒１及び第五気筒１が単一の気筒のように振る舞い、並びに第二気筒１、第四気筒１及び第六気筒１が単一の気筒のように振る舞うこととなる。この結果、六気筒エンジンでありながら、一気筒あたりの排気量が三倍化した二気筒エンジンであるかのような特性を発揮する。
【００４１】
図８は、直列六気筒エンジンの第二の運転状態の別の例である。図８に示す例では、内燃機関が備える気筒１のうちの二つの気筒１の行程が揃い、かつ別の二つの気筒１の行程が揃い、さらに別に二つの気筒１の行程が揃っており、それら気筒１の各組の行程が互いに２４０°ＣＡ分ずれている。膨脹行程に着目すれば、第一気筒１及び第六気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎えた後、第三気筒１及び第四気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎え、次いで第二気筒１及び第五気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎え、しかる後再び第一気筒１及び第六気筒１が同時または略同時に膨脹行程を迎える。吸気行程、圧縮行程及び排気行程についても、同様である。
【００４２】
図８に示した第二の運転状態では、第一気筒１及び第六気筒１の行程が同期または略同期し、かつ第二気筒１及び第五気筒１の行程が同期または略同期し、さらに第三気筒１及び第四気筒１の行程が同期または略同期する。そして、第一気筒１及び第六気筒１、第二気筒１及び第五気筒、並びに第三気筒１及び第四気筒１がそれぞれ単一の気筒のように振る舞うこととなる。この結果、六気筒エンジンでありながら、一気筒あたりの排気量が倍化した三気筒エンジンであるかのような特性を発揮する。
【００４３】
その他、各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
６…可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｉ…点火信号
ｊ…燃料噴射信号
ｋ…スロットルバルブの開度操作信号
ｍ…吸排気バルブタイミングの制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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