(57)【要約】【課題】係合要素を完全係合状態に維持する油圧にまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因する元圧の圧力低下を抑制できる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、係合要素を解放状態から完全係合状態にする際に、係合要素の入力側及び出力側の差回転が無くなるように係合圧を昇圧する係合処理を実行し（ｔ１−ｔ２）、係合処理の終了時（ｔ２）に係合要素に供給していた係合圧である第１油圧Ｐ１よりも大きく、かつ、係合要素に供給可能な係合圧の上限圧Ｐｌｉｍよりも小さいトルク容量圧Ｐｔに、係合圧を第１の昇圧速度で昇圧する第１の処理を実行し（ｔ２）、第１の処理の終了後、第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で係合圧を上限圧Ｐｌｉｍに昇圧する第２の処理を実行する（ｔ２−ｔ３）。【選択図】図４
2019120290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、係合圧の給排により係脱する係合要素と、を有し、前記係合要素の係合により動力伝達経路を形成して前記駆動源の動力を前記車輪に伝達可能な変速装置と、
前記係合圧を給排可能な油圧制御装置と、
前記油圧制御装置を電気信号により制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記係合要素を解放状態から完全係合状態にする際に、前記係合要素の入力側及び出力側の差回転が無くなるように前記係合圧を昇圧する係合処理を実行し、前記係合処理の終了時に前記係合要素に供給していた前記係合圧である第１油圧よりも大きく、かつ、前記係合要素に供給可能な前記係合圧の上限圧よりも小さい第２油圧に、前記係合圧を第１の昇圧速度で昇圧する第１の処理を実行し、前記第１の処理の終了後、前記第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で前記係合圧を前記上限圧に昇圧する第２の処理を実行する車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第２油圧は、前記係合要素に要求されるトルク容量圧にマージンを加味した油圧であり、
前記制御部は、前記第２の処理の実行中に、前記係合要素に要求されるトルク容量圧が増加して前記第２油圧が昇圧し、前記上限圧に向けて昇圧中の前記係合圧を超えた場合は、前記第２の処理の実行を中止して再び前記第１の処理を実行し、昇圧中の前記係合圧が昇圧後の前記第２油圧に達してから、再び前記第２の処理を実行する請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記係合処理において、前記係合圧が前記第２油圧以上になった場合は、前記第１の処理の実行を中止して、前記第２の処理を実行する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第２の処理において、昇圧勾配を設定し、前記昇圧勾配で前記上限圧に達するまで昇圧する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記変速装置は、前記入力部材に駆動連結されたプライマリプーリと、前記出力部材に駆動連結されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き回されるベルトと、プライマリプーリ圧が供給されることにより前記プライマリプーリの可動シーブを押圧制御して変速比を設定するプライマリ側作動油室と、セカンダリプーリ圧が供給されることにより前記セカンダリプーリの可動シーブを押圧制御してベルト挟持圧を設定するセカンダリ側作動油室と、を有する無段変速機構を有し、
前記油圧制御装置は、前記係合圧及び前記セカンダリプーリ圧を共通の元圧から調圧する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動車等の車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適な車両用駆動装置として、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらプーリに巻き回される金属製ベルトを備えたベルト式無段変速機構を用いた車両用駆動装置が普及している。このような無段変速機構を搭載した車両用駆動装置では、車両の走行方向に応じて内燃エンジンの駆動力の回転方向を切り換えて無段変速機構に伝達するために、前後進切換え装置が搭載されることがある。前後進切換え装置としては、例えば、係合時に車両を前進させる回転方向の駆動力の伝達経路を形成する前進用クラッチと、係合時に車両を後進させる回転方向の駆動力の伝達経路を形成する後進用ブレーキと、を有するものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用駆動装置では、例えば、ガレージ制御を実行した場合に、前進用クラッチ又は後進用ブレーキの一方（以下、発進クラッチという）を解放状態から完全係合状態に切り換えるときは、以下のような手順で実行する。まず、発進クラッチの油圧サーボに、リニアソレノイドバルブから出力される油圧を係合圧として供給して、係合圧を徐々に昇圧する。そして、発進クラッチが完全係合したら切換えバルブを切り換えて、油圧サーボに供給される係合圧をリニアソレノイドバルブの出力圧からモジュレータ圧に切り換える。これにより、完全係合状態の発進クラッチには、モジュレータ圧が直接供給され、完全係合状態が維持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２４７３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載した車両用駆動装置では、発進クラッチが完全係合した際に、油圧サーボに供給される係合圧をリニアソレノイドバルブの出力圧からモジュレータ圧に切り換えているので、係合圧が急激に昇圧してしまう。係合圧の急激な昇圧により、油圧サーボにおいて係合圧がオーバーシュートしてしまう可能性があり、その場合は、クラッチが過度な押圧力により一時的に変形して、ピストンのオーバーストロークによって作動油室が拡大し、作動油室に設定量を超える作動油が流入することで、ライン圧が一時的に低下してしまう虞がある。ライン圧が低下することによって無段変速機構のベルト挟持圧が低下してしまうと、ベルト滑りを発生する虞がある。
【０００６】
そこで、係合要素を完全係合状態に維持する油圧にまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因する元圧の圧力低下を抑制できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、係合圧の給排により係脱する係合要素と、を有し、前記係合要素の係合により動力伝達経路を形成して前記駆動源の動力を前記車輪に伝達可能な変速装置と、前記係合圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気信号により制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記係合要素を解放状態から完全係合状態にする際に、前記係合要素の入力側及び出力側の差回転が無くなるように前記係合圧を昇圧する係合処理を実行し、前記係合処理の終了時に前記係合要素に供給していた前記係合圧である第１油圧よりも大きく、かつ、前記係合要素に供給可能な前記係合圧の上限圧よりも小さい第２油圧に、前記係合圧を第１の昇圧速度で昇圧する第１の処理を実行し、前記第１の処理の終了後、前記第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で前記係合圧を前記上限圧に昇圧する第２の処理を実行する。
【発明の効果】
【０００８】
本車両用駆動装置によると、制御部は、係合要素を解放状態から完全係合状態にする際に、第１の処理を実行して係合圧を第１の昇圧速度で昇圧した後、第２の処理を実行することにより、係合圧を第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で上限圧まで昇圧させる。これにより、係合圧を上限圧まで昇圧するときに低速で昇圧できるので、係合要素を完全係合状態に維持する油圧にまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因する元圧の圧力低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係る自動変速機のスケルトンを示す概略図である。
【図２】第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【図３】第１の実施形態に係る自動変速機の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】各実施形態に係る自動変速機の処理手順を示すタイムチャートであり、（ａ）は第１の実施形態、（ｂ）は第２の実施形態である。
【図５】第２の実施形態に係る自動変速機の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態に係る車両用駆動装置を、図１〜図４（ａ）に沿って説明する。尚、本実施形態では、車両用駆動装置を、例えば車両１に搭載され、内燃エンジン２を駆動源とする自動変速機３に適用した場合について説明している。また、本実施形態では、自動変速機３は、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型としている。但し、自動変速機３は、ＦＦ型には限られず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型であってもよい。
【００１１】
この車両１は、内燃エンジン（駆動源）２と、自動変速機３と、自動変速機３を制御するＥＣＵ（制御部）４及び油圧制御装置５と、車輪８（８Ｌ，８Ｒ）等とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機３に連結されている。
【００１２】
自動変速機３は、自動変速機３の入力軸（入力部材）３１と、発進装置１０と、中間軸３２と、前後進切換え装置２０と、無段変速機構（変速装置）６０と、無段変速機構６０の入力軸３３と、カウンタ軸（出力部材）７０と、ディファレンシャル装置８０とを備えている。入力軸３１と、発進装置１０と、中間軸３２と、前後進切換え装置２０と、入力軸３３と、無段変速機構６０のプライマリプーリ６１とは、同軸上に順に配置されている。自動変速機３の入力軸３１は、内燃エンジン２に駆動連結されている。
【００１３】
発進装置１０は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１２とを備えている。トルクコンバータ１１は、入力軸３１と同軸上に配置され、無段変速機構６０に駆動連結可能になっている。トルクコンバータ１１は、自動変速機３の入力軸３１に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にケース３０に固定されたワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。タービンランナ１１ｂは、中間軸３２に接続されている。ロックアップクラッチ１２は、係合によりフロントカバー１２ａと中間軸３２とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。
【００１４】
前後進切換え装置２０は、動力伝達経路上でトルクコンバータ１１と直列に中間軸３２を介して同軸に配置され、１個のシンプルプラネタリギヤＳＰを有しており、該シンプルプラネタリギヤＳＰのサンギヤ２０ｓが中間軸３２に固定され、リングギヤ２０ｒが無段変速機構６０の入力軸３３に連結されて構成される。更に、前後進切換え装置２０は、ピニオン２０ｐを支持するキャリヤ２０ｃと中間軸３２との間に介在される前進用クラッチＣ１と、キャリヤ２０ｃが連結される後進用ブレーキＢ１とを備えている。したがって、これら前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、動力伝達経路にトルクコンバータ１１と直列に配置される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、それぞれ係合圧の給排により係脱する係合要素からなる。
【００１５】
前進用クラッチＣ１が係合された状態では、サンギヤ２０ｓ及びキャリヤ２０ｃに中間軸３２の入力回転が入力され、シンプルプラネタリギヤＳＰが直結状態の一体回転となって該入力回転がリングギヤ２０ｒより無段変速機構６０に伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合された状態では、サンギヤ２０ｓに中間軸３２の入力回転が入力されると共にキャリヤ２０ｃの回転が固定され、該キャリヤ２０ｃを介して反転された逆転回転がリングギヤ２０ｒより無段変速機構６０に伝達される。即ち、自動変速機３は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方の係合により動力伝達経路を形成して、内燃エンジン２の動力を車輪８に伝達可能である。
【００１６】
無段変速機構６０は、入力軸３３に駆動連結されたプライマリプーリ６１と、入力軸３３と平行な出力軸３４に駆動連結されたセカンダリプーリ６２と、それら両プーリ６１，６２に巻き回された無端状のベルト（例えば金属製プッシュタイプベルト、金属製プルタイプベルト、金属リング等のあらゆる無端ベルトを含む）６３とを有し、変速比を連続的に変更可能なベルト式無段変速機により構成されている。
【００１７】
プライマリプーリ６１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸３３に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ６１ａと、入力軸３３に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ６１ｂとを有しており、これら固定シーブ６１ａと可動シーブ６１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト６３を挟持している。プライマリプーリ６１の可動シーブ６１ｂの背面側には、プライマリ側作動油室６５ａを有する油圧サーボ６５が配置されている。プライマリ側作動油室６５ａには、油圧制御装置５のプライマリプーリ圧調圧バルブ５３からプライマリプーリ圧Ｐａが作動油圧として供給され（図２参照）、供給によりプライマリプーリ６１の可動シーブ６１ｂを押圧制御して変速比を設定する。
【００１８】
セカンダリプーリ６２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、出力軸３４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ６２ａと、出力軸３４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ６２ｂとを有しており、これら固定シーブ６２ａと可動シーブ６２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト６３を挟持している。セカンダリプーリ６２の可動シーブ６２ｂの背面側には、セカンダリ側作動油室６６ａを有する油圧サーボ６６が配置されている。セカンダリ側作動油室６６ａには、油圧制御装置５のセカンダリプーリ圧調圧バルブ５４からセカンダリプーリ圧Ｐｂが作動油圧として供給され（図２参照）、供給によりセカンダリプーリ６２の可動シーブ６２ｂを押圧制御してベルト挟持圧を設定する。
【００１９】
尚、本明細書中では、プライマリプーリ６１の可動シーブ６１ｂの油圧サーボ６５に作動油圧を供給することを、単にプライマリプーリ６１の可動シーブ６１ｂに作動油圧を供給すると表現すると共に、セカンダリプーリ６２の可動シーブ６２ｂの油圧サーボ６６に作動油圧を供給することを、単にセカンダリプーリ６２の可動シーブ６２ｂに作動油圧を供給すると表現する。
【００２０】
セカンダリプーリ６２に出力軸３４により連結された出力ギヤ３５は、カウンタ軸７０の一端側のドリブンギヤ７１に噛合され、カウンタ軸７０の他端側のドライブギヤ７２は、ディファレンシャル装置８０のリングギヤ８１に噛合されている。したがって、無段変速機構６０で無段変速された出力回転は、カウンタ軸７０を介してディファレンシャル装置８０に伝達され、ディファレンシャル装置８０において左右駆動軸８２Ｌ，８２Ｒの差回転が吸収されつつ、それら左右駆動軸８２Ｌ，８２Ｒに接続された車輪８Ｌ，８Ｒに出力される。したがって、無段変速機構６０は、内燃エンジン２と車輪８Ｌ，８Ｒとを駆動連結しつつ、無段変速可能になっている。
【００２１】
自動変速機３には、内燃エンジン２に連動して駆動される不図示のオイルポンプが備えられている。オイルポンプで発生された油圧は、油圧制御装置５に設けられる不図示のプライマリレギュレータバルブ及びモジュレータバルブにより、それぞれライン圧ＰＬ及びモジュレータ圧ＰＬＰＭに調圧される。また、油圧制御装置５は、不図示の複数のソレノイドバルブ等を備えており、ＥＣＵ４の指令により、油圧等を用いて前後進切換え装置２０の切り換えや、ロックアップクラッチ１２の係脱等を制御する他、後述するように無段変速機構６０の変速比を制御する。
【００２２】
ＥＣＵ４は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置５への制御信号等、各種の電気信号を出力ポートから出力する。ＥＣＵ４には、例えば、アクセル開度センサ４１と、中間軸３２の回転速度を検出する入力側回転速度センサ４２と、カウンタ軸７０の回転速度を検出する出力側回転速度センサ４３と、セカンダリプーリ圧Ｐｂを検出するセカンダリプーリ圧センサ４４とが、入力ポートを介して接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ４１で検出されたアクセル開度及び出力側回転速度センサ４３で検出された回転速度から算出された車速に基づいて、無段変速機構６０の目標変速比を設定する。そして、目標変速比を形成するために、プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰからのプライマリ制御圧ＰＳＬＰを調圧し、入力側回転速度センサ４２で検出された中間軸３２及び入力軸３３の回転速度と出力側回転速度センサ４３で検出されたカウンタ軸７０の回転速度から算出された出力軸３４の回転速度との比から、実際の変速比を算出する。
【００２４】
次に、本実施形態に係る自動変速機３の油圧制御装置５について、図２を用いて説明する。尚、本実施形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図２中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。
【００２５】
油圧制御装置５は、例えばバルブボディにより構成されており、不図示のオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。油圧制御装置５は、ライン圧モジュレータバルブ５０と、マニュアルバルブ５１と、プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰと、プライマリプーリ圧調圧バルブ５３と、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳと、セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４と、リニアソレノイドバルブＳＬＣと、を有している。油圧制御装置５は、油圧により作動され前進用クラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ５５と、油圧により作動され後進用ブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ５６と、プライマリプーリ６１の油圧サーボ６５と、セカンダリプーリ６２の油圧サーボ６６と、に接続されている。
【００２６】
ライン圧モジュレータバルブ５０は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧（元圧）ＰＬＰＭを生成する。
【００２７】
マニュアルバルブ５１は、不図示のシフトレバーの操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール５１ｐと、リニアソレノイドバルブＳＬＣから油圧ＰＳＬＣが供給される入力ポート５１ａと、スプール５１ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の場合に油圧ＰＳＬＣを前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート５１ｂと、スプール５１ｐがＲ（リバース）レンジ位置の場合に油圧ＰＳＬＣを後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポート５１ｃと、を備えている。
【００２８】
プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートＳＬＰａと、プライマリプーリ圧調圧バルブ５３の第１の作動油室５３ａに連通される出力ポートＳＬＰｂとを有している。プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリプーリ圧調圧バルブ５３にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを供給することで、プライマリプーリ圧調圧バルブ５３から無段変速機構６０の油圧サーボ６５に供給されるプライマリプーリ圧Ｐａを調圧する。
【００２９】
プライマリプーリ圧調圧バルブ５３は、スプール５３ｐを左半位置に押圧作用する方向にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを入力する第１の作動油室５３ａと、押圧ばね５３ｓに抗してスプール５３ｐを右半位置に押圧作用する方向にプライマリプーリ圧Ｐａを入力する第２の作動油室５３ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５３ｃと、調圧後のプライマリプーリ圧Ｐａをプライマリプーリ６１の油圧サーボ６５及び第２の作動油室５３ｂに供給する出力ポート５３ｄとを備えている。プライマリプーリ圧調圧バルブ５３では、プライマリ制御圧ＰＳＬＰの大きさにより、ライン圧ＰＬに基づいて調圧されるプライマリプーリ圧Ｐａの大きさを調整する。
【００３０】
セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートＳＬＳａと、セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４の第１の作動油室５４ａに連通される出力ポートＳＬＳｂとを有している。セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することで、セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４から無段変速機構６０の油圧サーボ６６に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐｂを調圧する。
【００３１】
セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４は、スプール５４ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第１の作動油室５４ａと、押圧ばね５４ｓに抗してスプール５４ｐを右半位置に押圧作用する方向にセカンダリプーリ圧Ｐｂを入力する第２の作動油室５４ｂと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５４ｃと、調圧後のセカンダリプーリ圧Ｐｂをセカンダリプーリ６２の油圧サーボ６６及び第２の作動油室５４ｂに供給する出力ポート５４ｄとを備えている。セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４では、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの大きさにより、ライン圧ＰＬに基づいて調圧されるセカンダリプーリ圧Ｐｂの大きさを調整する。
【００３２】
リニアソレノイドバルブＳＬＣは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートＳＬＣａと、マニュアルバルブ５１の入力ポート５１ａに連通される出力ポートＳＬＣｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＣは、入力ポートＳＬＣａから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭを自在に調圧制御して出力ポートＳＬＣｂから出力し、マニュアルバルブ５１を介して前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の係合圧として生成する。従って、本実施形態では、油圧制御装置５は、前進レンジ圧ＰＤ、後進レンジ圧ＰＲ、プライマリプーリ圧Ｐａ、セカンダリプーリ圧Ｐｂを共通の元圧であるモジュレータ圧ＰＬＰＭから調圧する。
【００３３】
次に、本実施形態のＥＣＵ４の動作の概略について説明する。ＥＣＵ４は、プライマリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＰ及びセカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳに制御信号を送信することにより、無段変速機構６０を変速制御する。ＥＣＵ４は、不図示のシフトレバー及びアクセルペダルの操作に応じて、リニアソレノイドバルブＳＬＣに制御信号を送信することにより、前後進切換え装置２０の前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を係脱制御し、車両１の前後進を切り換える。
【００３４】
ＥＣＵ４は、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１を解放状態から完全係合状態にする際に、係合処理と、容量確保処理（第１の処理）と、緩上昇処理（第２の処理）とを順に実行する。ＥＣＵ４は、係合処理において、前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲをスイープ制御により徐々に昇圧し、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の入力側及び出力側の差回転が無くなるように係合圧を昇圧する。ＥＣＵ４は、例えば、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の入力側及び出力側の差回転が所定値以下になり実質的に無くなったと判断した場合、あるいは、係合処理の開始後、所定の時間を経過した場合などのタイミングで、係合処理を終了する。尚、係合処理の終了時に前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に供給していた係合圧を第１油圧Ｐ１とする（図４（ａ）参照）。
【００３５】
ＥＣＵ４は、係合処理を終了するタイミングであると判断した場合に、容量確保処理を実行し、前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを第１の昇圧速度で、トルク容量圧（第２油圧）Ｐｔに急速に昇圧する。ここでのトルク容量圧Ｐｔは、第１油圧Ｐ１よりも大きく、かつ、後述する上限圧Ｐｌｉｍよりも小さい。トルク容量圧Ｐｔとは、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に要求されるトルク容量を常時確保できる油圧である。トルク容量は、ある時点で前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に要求されるトルク容量であり、本実施形態では前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１が最低限滑らないトルク容量に安全率（マージン）を加味して掛けた大きさであり、例えば、アクセル開度、エンジン回転速度、車速等に基づいて変動する。従って、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に要求されるトルク容量を得るために前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ６５，６６に供給するトルク容量圧Ｐｔも、トルク容量の変動に伴って変動する。
【００３６】
ＥＣＵ４は、緩上昇処理において、前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲが第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度のスイープ制御により、上限圧Ｐｌｉｍに昇圧する。ここでの上限圧Ｐｌｉｍは、最大のトルク容量圧Ｐｔより大きい油圧であり、かつ前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に供給可能な油圧であって、車両１に固有の予め設定された固定圧としている。また、第２の昇圧速度は、例えば、前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１のクラッチ剛性や、油圧の元圧を生成するポンプ容量や、エンジン回転速度、あるいは油温等に基づいて適宜設定される。
【００３７】
次に、ＥＣＵ４の具体的な処理手順について、図３に示すフローチャート及び図４（ａ）に示すタイムチャートに沿って詳細に説明する。ここでは、本自動変速機３を搭載した車両１がガレージ制御され、シフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジからＤレンジに切り換えられて、ガレージ制御が終了され、そのまま前進走行する場合について説明する。尚、図４（ａ）中、係合圧は、ＥＣＵ４からリニアソレノイドバルブＳＬＣに出力される指令値を示している。また、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５５に供給される係合圧は、前進レンジ圧ＰＤ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬＣから出力される油圧ＰＳＬＣであるが、各図中及び以下の説明中では単に係合圧と表記する。また、以下では、ＮレンジからＤレンジに切り換えられる場合について説明しているが、ＮレンジからＲレンジに切り換えられる場合についても、車両１の進行方向が異なるのみで他の処理手順は同様である。
【００３８】
まず、ガレージ制御中に、シフト操作が行われ、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられる（図４（ａ）のｔ０）。シフトレンジの切換えに伴ってマニュアルバルブ５１がＤレンジに切り換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬＣと前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５５とが連通され、リニアソレノイドバルブＳＬＣから出力される油圧ＰＳＬＣが前進レンジ圧ＰＤとして油圧サーボ５５に供給可能になる。この時、リニアソレノイドバルブＳＬＣから供給されていた油圧ＰＳＬＣ（係合圧）は、所定の解放油圧Ｐ０となっており、ＥＣＵ４は、前進用クラッチＣ１を係合するために、ファストフィル制御を実行して油圧ＰＳＬＣを昇圧し、待機油圧を経て（図４（ａ）のｔ０−ｔ１）、スイープ制御により徐々に昇圧する（係合処理、図３のステップＳ１、図４（ａ）のｔ１−ｔ２）。
【００３９】
ＥＣＵ４は、前進用クラッチＣ１における入力側及び出力側の差回転が無くなったか否か、即ち、差回転が所定値以下であるか否かを判断する（図３のステップＳ２）。本実施形態では、前進用クラッチＣ１における入力側及び出力側の差回転が所定値以下であることにより、差回転が実質的に無くなったものと判断している。ＥＣＵ４は、入力側回転速度センサ４２で検出された回転速度と出力側回転速度センサ４３で検出された回転速度とに基づいて、差回転が所定値以下であるか否かを判断する。ＥＣＵ４は、差回転が所定値以下ではないと判断した場合は、スイープ制御を続行する（図３のステップＳ１）。ＥＣＵ４は、差回転が所定値以下であると判断した場合は、前進用クラッチＣ１がほぼ完全係合したものと判断し、ガレージ制御を終了する（図３のステップＳ３、図４（ａ）のｔ２）。ＥＣＵ４は、差回転が所定値以下であると判断した時点での係合圧を第１油圧Ｐ１とする。尚、この後は、ＥＣＵ４はガレージ制御ではなく通常制御として処理を実行する。
【００４０】
ＥＣＵ４は、その時点での係合圧が、その時点でのトルク容量圧Ｐｔ未満であるか否かを判断する（図３のステップＳ４、図４（ａ）のｔ２）。その時点の係合圧は、当初は第１油圧Ｐ１である。ＥＣＵ４は、係合圧がトルク容量圧Ｐｔ未満であると判断した場合は、係合圧をトルク容量圧Ｐｔまで昇圧する（容量確保処理、図３のステップＳ５、図４（ａ）のｔ２）。この時、係合圧をトルク容量圧Ｐｔまで昇圧する速度は、第１の昇圧速度であり、例えばステップ状の急速な昇圧としている。
【００４１】
ここで、例えば、図４（ａ）のｔ２において、係合圧を上限圧Ｐｌｉｍまで急速に昇圧したとする（図４（ａ）の太点線）。この場合、係合圧を上限圧Ｐｌｉｍまで急激に昇圧することにより、油圧サーボ５５において係合圧がオーバーシュートしてしまう可能性があり、そうすると前進用クラッチＣ１が過度な押圧力により一時的に変形して、ピストンのオーバーストロークによって作動油室が拡大し、作動油室に設定量を超える作動油が流入することで、モジュレータ圧ＰＬＰＭあるいはライン圧ＰＬが一時的に低下してしまう虞がある。モジュレータ圧ＰＬＰＭが低下することによって、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブＳＬＳの元圧が低下し、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳが低下し、セカンダリプーリ圧調圧バルブ５４で調圧されるセカンダリプーリ圧Ｐｂが低下したり、あるいはライン圧ＰＬが低下することによって、調圧後のセカンダリプーリ圧Ｐｂが低下してしまう虞がある。従って、無段変速機構６０のベルト挟持圧が低下してしまうことがあり、それによりベルト滑りを発生する虞がある。
【００４２】
これを解決するために、本実施形態の自動変速機３では、前進用クラッチＣ１の完全係合後に、係合圧を上限圧Ｐｌｉｍまで急激に昇圧しないようにして、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくしている。そこで、ＥＣＵ４は、容量確保処理により昇圧した係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であるか否かを判断する（図３のステップＳ６、図４（ａ）のｔ２）。ＥＣＵ４は、容量確保処理により昇圧した係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上でないと判断した場合、又は図３のステップＳ４において係合圧がトルク容量圧Ｐｔ未満でないと判断した場合は、係合圧をスイープ制御により徐々に昇圧する（緩昇圧処理、図３のステップＳ７、図４（ａ）のｔ２−ｔ３）。ここでのスイープ制御は、第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度により処理される。これにより、係合圧を上限圧Ｐｌｉｍまで昇圧するときに低速で昇圧できるので、前進用クラッチＣ１を完全係合状態に維持する油圧にまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因するモジュレータ圧ＰＬＰＭやライン圧ＰＬの圧力低下を抑制することができる。尚、本実施形態では、ＥＣＵ４は、緩上昇処理において、昇圧勾配を設定し、この昇圧勾配により係合圧を上限圧Ｐｌｉｍに達するまで昇圧する。
【００４３】
ＥＣＵ４は、緩上昇処理による係合圧の上昇に伴い、係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であるか否かを判断する（図３のステップＳ８、図４（ａ）のｔ２−ｔ３）。ＥＣＵ４は、係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であると判断した場合、又は図３のステップＳ６で係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であると判断した場合は、係合圧の昇圧を終了して係合圧を上限圧Ｐｌｉｍに維持して定常圧制御を実行する（図３のステップＳ９、図４（ａ）のｔ３）。また、ＥＣＵ４は、図３のステップＳ８において、係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上でないと判断した場合は、再度、係合圧がトルク容量圧Ｐｔ未満であるか否かを判断する（図３のステップＳ４）。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によると、ＥＣＵ４は、前進用クラッチＣ１を解放状態から完全係合状態にする際に、容量確保処理を実行して係合圧を第１の昇圧速度で昇圧した後、緩上昇処理を実行することにより、係合圧を第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で上限圧Ｐｌｉｍまで昇圧させる。これにより、係合圧を上限圧Ｐｌｉｍまで昇圧するときに低速で昇圧できるので、前進用クラッチＣ１を上限圧Ｐｌｉｍにまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因するモジュレータ圧ＰＬＰＭやライン圧ＰＬの圧力低下を抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態の自動変速機３によると、ＥＣＵ４は、緩上昇処理において、昇圧勾配を設定し、この昇圧勾配で係合圧を上限圧Ｐｌｉｍに達するまで昇圧する。このため、昇圧処理を簡易に行うことができるので、ＥＣＵ４の負荷の増加を抑えることができる。
【００４６】
上述した本実施形態の自動変速機３では、ガレージ制御における前進用クラッチＣ１の係合時について説明したが、これには限られない。例えば、ガレージ制御以外でのクラッチやブレーキの係合においても適用することができる。また、本実施形態では、係合処理においては係合圧とトルク容量との比較判断を行わない処理手順について説明したが、これには限られず、例えば、ＥＣＵ４は、係合処理において、係合圧がトルク容量圧Ｐｔ以上になった場合は、容量確保処理の実行を中止して、緩上昇処理を実行するようにしてもよい。
【００４７】
また、本実施形態の自動変速機３では、ＥＣＵ４は、緩上昇処理において、係合圧を昇圧するための昇圧勾配を設定しているが、これには限られない。例えば、曲線状に昇圧したり、あるいは階段状に段階的に昇圧するようにしてもよい。
【００４８】
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態を、図４（ｂ）及び図５を参照しながら詳細に説明する。本実施形態では、ＥＣＵ４は緩上昇処理においてトルク容量圧Ｐｔが係合圧を超えた場合は容量確保処理を実行し緩上昇処理を実行する点で、第１の実施形態と構成を異にしている。但し、それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
【００４９】
本実施形態でのＥＣＵ４の具体的な処理手順について、図５に示すフローチャート及び図４（ｂ）に示すタイムチャートに沿って詳細に説明する。尚、図５に示すフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ７、及び図４（ｂ）に示すタイムチャートのｔ２までは第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００５０】
ＥＣＵ４は、緩昇圧処理（図５のステップＳ７）の実行後、その時点での係合圧がその時点でのトルク容量圧Ｐｔ未満であるか否かを判断する（図５のステップＳ１０、図４（ｂ）のｔ２以降）。即ち、ＥＣＵ４は、トルク容量圧を常時算出して係合圧を比較している。ここで、例えば、緩昇圧処理の実行中にアクセル開度が大きくなることで、トルク容量圧Ｐｔが当初のトルク容量圧Ｐｔ１から係合圧を超えたトルク容量圧Ｐｔ２に上昇することがある。この場合、ＥＣＵ４は、トルク容量圧Ｐｔ２が係合圧を超えた場合、即ち、係合圧がトルク容量圧Ｐｔ２未満であると判断した場合は、緩昇圧処理の実行を中止して再び容量確保処理を実行し、係合圧をトルク容量圧Ｐｔ２まで昇圧する（容量確保処理、図５のステップＳ１１、図４（ｂ）のｔ２１の太実線）。この時、係合圧をトルク容量圧Ｐｔ２まで昇圧する速度は、第１の昇圧速度であり、例えばステップ状の急速な昇圧としている。
【００５１】
そして、ＥＣＵ４は、その時点の係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であるか否かを判断する（図５のステップＳ１２、図４（ｂ）のｔ２１以降の太実線）。同様に、ＥＣＵ４は、図５のステップＳ１０において係合圧がトルク容量圧Ｐｔ２未満でないと判断した場合は、係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であるか否かを判断する（図５のステップＳ１２、図４（ｂ）のｔ２１以降の太点線）。ＥＣＵ４は、係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上であると判断した場合は、係合圧の昇圧を終了して係合圧を上限圧Ｐｌｉｍに維持する（図５のステップＳ９、図４（ｂ）の太実線のｔ２２、太点線のｔ３）。また、ＥＣＵ４は、図５のステップＳ１２において、係合圧が上限圧Ｐｌｉｍ以上でないと判断した場合は、緩昇圧処理を実行する（図５のステップＳ７）。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によっても、係合圧を上限圧Ｐｌｉｍまで昇圧するときに低速で昇圧できるので、前進用クラッチＣ１を上限圧Ｐｌｉｍにまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因するモジュレータ圧ＰＬＰＭやライン圧ＰＬの圧力低下を抑制することができる。
【００５３】
また、本実施形態の自動変速機３によると、ＥＣＵ４は緩上昇処理においてトルク容量圧Ｐｔが係合圧を超えた場合は容量確保処理を実行して緩上昇処理を実行しているので、緩上昇処理中のトルク容量の変動に対応することができる。これにより、例えば、緩上昇処理中にアクセルペダルが踏み込まれた場合などでも係合圧のオーバーシュートを発生しにくくすることができる。
【００５４】
尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）に駆動連結された入力部材（３１）と、車輪（８）に駆動連結された出力部材（７０）と、係合圧の給排により係脱する係合要素（Ｃ１，Ｂ１）と、を有し、前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）の係合により動力伝達経路を形成して前記駆動源（２）の動力を前記車輪（８）に伝達可能な変速装置（６０）と、前記係合圧を給排可能な油圧制御装置（５）と、前記油圧制御装置（５）を電気信号により制御する制御部（４）と、を備え、前記制御部（４）は、前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）を解放状態から完全係合状態にする際に、前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）の入力側及び出力側の差回転が無くなるように前記係合圧を昇圧する係合処理を実行し、前記係合処理の終了時に前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）に供給していた前記係合圧である第１油圧（Ｐ１）よりも大きく、かつ、前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）に供給可能な前記係合圧の上限圧（Ｐｌｉｍ）よりも小さい第２油圧（Ｐｔ，Ｐｔ１，Ｐｔ２）に、前記係合圧を第１の昇圧速度で昇圧する第１の処理を実行し、前記第１の処理の終了後、前記第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で前記係合圧を前記上限圧（Ｐｌｉｍ）に昇圧する第２の処理を実行する。
【００５５】
この構成によれば、制御部（４）は、係合要素（Ｃ１，Ｂ１）を解放状態から完全係合状態にする際に、第１の処理（容量確保処理）を実行して係合圧を第１の昇圧速度で昇圧した後、第２の処理（緩上昇処理）を実行することにより、係合圧を第１の昇圧速度よりも遅い第２の昇圧速度で上限圧（Ｐｌｉｍ）まで昇圧させる。これにより、係合圧を上限圧（Ｐｌｉｍ）まで昇圧するときに低速で昇圧できるので、係合要素（Ｃ１，Ｂ１）を完全係合状態に維持する油圧にまで係合圧を昇圧する際に、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因する元圧の圧力低下を抑制することができる。
【００５６】
また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、前記第２油圧（Ｐｔ，Ｐｔ１，Ｐｔ２）は、前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）に要求されるトルク容量圧にマージンを加味した油圧であり、前記制御部（４）は、前記第２の処理の実行中に、前記係合要素（Ｃ１，Ｂ１）に要求されるトルク容量圧が増加して前記第２油圧（Ｐｔ１）が昇圧し、前記上限圧（Ｐｌｉｍ）に向けて昇圧中の前記係合圧を超えた場合は、前記第２の処理の実行を中止して再び前記第１の処理を実行し、昇圧中の前記係合圧が昇圧後の前記第２油圧（Ｐｔ２）に達してから、再び前記第２の処理を実行する。この構成によれば、緩上昇処理中のトルク容量の変動に対応することができる。これにより、例えば、緩上昇処理中にアクセルペダルが踏み込まれた場合などでも係合圧のオーバーシュートを発生しにくくすることができる。
【００５７】
また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、前記制御部（４）は、前記係合処理において、前記係合圧が前記第２油圧（Ｐｔ，Ｐｔ１，Ｐｔ２）以上になった場合は、前記第１の処理の実行を中止して、前記第２の処理を実行する。この構成によれば、係合処理において係合圧がトルク容量圧以上になった場合であっても、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくし、オーバーシュートに起因する元圧の圧力低下を抑制することができる。
【００５８】
また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、前記制御部（４）は、前記第２の処理において、昇圧勾配を設定し、前記昇圧勾配で前記上限圧（Ｐｌｉｍ）に達するまで昇圧する。この構成によれば、昇圧処理を簡易に行うことができるので、制御部（４）の負荷の増加を抑えることができる。
【００５９】
また、本実施形態の車両用駆動装置（１）は、前記変速装置（６０）は、前記入力部材（３１）に駆動連結されたプライマリプーリ（６１）と、前記出力部材（７０）に駆動連結されたセカンダリプーリ（６２）と、前記プライマリプーリ（６１）及び前記セカンダリプーリ（６２）に巻き回されるベルト（３２）と、プライマリプーリ圧（Ｐａ）が供給されることにより前記プライマリプーリ（６１）の可動シーブ（６１ｂ）を押圧制御して変速比を設定するプライマリ側作動油室（６５ａ）と、セカンダリプーリ圧（Ｐｂ）が供給されることにより前記セカンダリプーリ（６２）の可動シーブ（６２ｂ）を押圧制御してベルト挟持圧を設定するセカンダリ側作動油室（６６ａ）と、を有する無段変速機構（６０）を有し、前記油圧制御装置（５）は、前記係合圧及び前記セカンダリプーリ圧（Ｐｂ）を共通の元圧（ＰＬＰＭ）から調圧する。この構成によれば、係合圧のオーバーシュートを発生しにくくすることにより、オーバーシュートに起因する元圧（ＰＬＰＭ）の圧力低下による無段変速機構（６０）のベルト滑りの発生を効果的に抑制することができる。
【符号の説明】
【００６０】
２        内燃エンジン（駆動源）
３        自動変速機（車両用駆動装置）
４        ＥＣＵ（制御部）
５        油圧制御装置
８        車輪
３１      入力軸（入力部材）
６０      無段変速機構（変速装置）
６１      プライマリプーリ
６１ｂ    可動シーブ
６２      セカンダリプーリ
６２ｂ    可動シーブ
６３      ベルト
６５ａ    プライマリ側作動油室
６６ａ    セカンダリ側作動油室
７０      カウンタ軸（出力部材）
Ｂ１      後進用ブレーキ（係合要素）
Ｃ１      前進用クラッチ（係合要素）
Ｐ１      第１油圧
Ｐａ      プライマリプーリ圧
Ｐｂ      セカンダリプーリ圧
Ｐｌｉｍ  上限圧
ＰＬＰＭ  モジュレータ圧（元圧）
Ｐｔ      トルク容量圧（第２油圧）
【図１】
2019120290.tif 000003
【図２】
2019120290.tif 000004
【図３】
2019120290.tif 000005
【図４】
2019120290.tif 000006
【図５】
2019120290.tif 000007