(57)【要約】      （修正有）【課題】四輪駆動車両の加速中に車体速度をより正確に推定することが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部と左後輪車軸との間に介装された第１カップリング装置と、駆動出力部と右後輪車軸との間に介装された第２カップリング装置と、を備える四輪駆動車両の制御装置に適用される。制御装置は、第１及び第２カップリング装置のカップリングトルクＴｃ１及びＴｃ２をそれぞれ独立して変更可能な制御部を備える。この制御部は、四輪駆動車両の加速時において、第１及び第２カップリング装置の何れか一方のカップリングトルクをゼロより大きい値とし且つ他方のカップリングトルクをゼロとした状態にて四輪駆動車両の車体速度を推定するように構成される。これにより、四輪駆動車両が加速走行しているときに車体速度を正確に推定する。【選択図】図３
2019055682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する駆動装置と、
前記駆動力を左前輪車軸及び右前輪車軸へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する前輪用ディファレンシャル装置と、
プロペラシャフトを介して前記駆動力を後輪側に伝達するトランスファギヤ装置と、
前記プロペラシャフトから左後輪車軸及び右後輪車軸へ前記駆動力を伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、
前記後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部と前記左後輪車軸との間に介装された第１カップリング装置と、
前記駆動出力部と前記右後輪車軸との間に介装された第２カップリング装置と、
を備える四輪駆動車両に適用され、
前記左前輪車軸、前記右前輪車軸、前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸とそれぞれ連結された車輪の回転速度に応じた信号をそれぞれ発生する車輪速度センサと、
前記車輪速度センサが発生した信号に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部と、
前記演算された車輪速度のうちの特定の車輪速度に基づいて前記車両の車体速度を推定する推定車体速度演算部と、
前記第１カップリング装置のカップリングトルク及び前記第２カップリング装置のカップリングトルクをそれぞれ独立に変更可能な制御部と、を備えた、
四輪駆動車両の制御装置において、
前記制御部は、前記車両が加速中である場合、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置の何れか一方のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ他方のカップリングトルクをゼロに設定する特定制御を実行するように構成され、
前記推定車体速度演算部は、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち前記カップリングトルクがゼロに設定された装置に対応する車輪の車輪速度を前記特定の車輪速度として用いるように構成された、
四輪駆動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記制御部は、
前記特定制御として、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定する第１の状態を第１所定時間だけ継続し、次いで、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定する第２の状態を第２所定時間だけ継続する、第１制御を、繰り返し行うように構成された、
四輪駆動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記制御部は、
前記特定制御として、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定する第１の状態を前記車両が第１距離だけ走行する期間に亘って継続し、次いで、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定する第２の状態を前記車両が第２距離だけ走行する期間に亘って継続する、第２制御を、繰り返し行うように構成された、
四輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置が発生する駆動力を左右前輪へ伝達する前輪用ディファレンシャル装置と、前記駆動力を左右後輪へカップリング装置を介して伝達する後輪用ファイナルギヤ装置と、を備えた四輪駆動車両に適用される、四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から知られる四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼する。）の制御装置は、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各車輪に対して設けられた車輪速度センサからの信号に基づいて各車輪速度を取得し、その各車輪速度を用いて車体速度を推定する。更に、そのような制御装置は、その推定した車体速度に基づいて車両制御（例えば、トラクションコントロール）を行う。
【０００３】
そのような制御装置は、車両の加速時には、取得された各車輪速度のうちの最低値を車体速度として使用する。しかし、加速時に四輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）ともスリップ状態である場合には、四輪全ての車輪速度が真の車体速度より過度に高い値となるため、推定される車体速度は真の車体速度より過度に高くなってしまう。
【０００４】
そこで、従来の制御装置の一つは、車両の加速時には、四輪のうち、付与される駆動トルクが最も小さい車輪又はその車輪速度が最も低い車輪、の車輪速度を選択するとともに、四輪のそれぞれと路面との間の路面摩擦係数を算出する。更に、その装置は、算出された路面摩擦係数のうちから１番目又は２番目に低い路面摩擦係数を選択し、選択された路面摩擦係数に基づいて加速度上限値を算出する。そして、その装置は、算出した加速度上限値を用いて上記選択した車輪速度に制限を加えることにより推定車体速度を算出している（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１２７８８１号公報（図３）
【発明の概要】
【０００６】
路面摩擦係数は例えば、車輪の駆動トルク、車輪のイナーシャ、車輪の輪荷重及び車輪の角加速度等に基づいて演算されるが、これらの全てを正確に推定することは容易ではなく、その結果、正確な路面摩擦係数を演算することは容易ではない。更に、演算された路面摩擦係数が正確な値であったとしても路面摩擦係数に基づいて正確な加速度上限値を算出することは容易ではない。そのため、推定車体速度が真の車体速度から大きく乖離する場合が生じ、その結果、推定車体速度を用いた車両制御を適切に行えない事態が生じる。
【０００７】
本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、四輪駆動車両の加速中に車体速度をより正確に推定することが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
そこで、本発明の四輪駆動車両の制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、駆動装置（２０）と、前輪用ディファレンシャル装置（３１）と、トランスファギヤ装置（３３）と、後輪用ファイナルギヤ装置（３５）と、第１カップリング装置（３６１）と、第２カップリング装置（３６２）と、を備える四輪駆動車両（１０）に適用される。前記駆動装置は、駆動力を発生する。前記前輪用ディファレンシャル装置は、前記駆動力を左前輪車軸（３２Ｌ）及び右前輪車軸（３２Ｒ）へ伝達するとともに、前記左前輪車軸と前記右前輪車軸との差動を許容する。前記トランスファギヤ装置は、プロペラシャフト（３４）を介して前記駆動力を後輪側に伝達する。前記後輪用ファイナルギヤ装置は、前記プロペラシャフトから左後輪車軸（３８Ｌ）及び右後輪車軸（３８Ｒ）へ前記駆動力を伝達する。前記第１カップリング装置は、前記後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部（３５３）と前記左後輪車軸との間に介装される。前記第２カップリング装置は、前記駆動出力部と前記右後輪車軸との間に介装される。
【０００９】
更に、本発明装置は、前記左前輪車軸、前記右前輪車軸、前記左後輪車軸及び前記右後輪車軸とそれぞれ連結された車輪の回転速度に応じた信号をそれぞれ発生する車輪速度センサ（８２）と、前記車輪速度センサが発生した信号に基づいて前記車輪のそれぞれの車輪速度を演算する車輪速度演算部（６０）と、前記演算された車輪速度のうちの特定の車輪速度に基づいて前記車両の車体速度を推定する推定車体速度演算部（６０）と、前記第１カップリング装置のカップリングトルク（Ｔｃ１）及び前記第２カップリング装置のカップリングトルク（Ｔｃ２）をそれぞれ独立に変更可能な制御部（６０）と、を備える。
【００１０】
第１カップリング装置及び第２カップリング装置は、例えば、多板式クラッチ、電磁クラッチ及び多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチ等の何れかによって構成される。上記クラッチの伝達トルクはカップリングトルクと称呼される。
【００１１】
ところで、四輪駆動車両が四輪駆動状態にて加速する場合、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の全ての車輪（四輪）に駆動力が伝達されているから、例えば、路面が低μ路であると、全ての車輪の状態が加速スリップ状態となる場合がある。この場合、何れの車輪の車輪速度を用いたとしても車体速度を正確に推定することが困難である。
【００１２】
そこで、本発明装置において、前記制御部は、前記車両が加速中である場合、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置の何れか一方のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ他方のカップリングトルクをゼロに設定する特定制御を実行するように構成され（ステップ３０５乃至ステップ３４５）、前記推定車体速度演算部は、前記第１カップリング装置及び前記第２カップリング装置のうち前記カップリングトルクがゼロに設定された装置に対応する車輪の車輪速度を前記特定の車輪速度として用いるように構成される（ステップ３５０乃至ステップ３６５）。
【００１３】
本発明装置によれば、前輪用ディファレンシャル装置を通して左前輪及び右前輪へと駆動力が伝達される。従って、左前輪及び右前輪は何れも駆動輪となる。更に、車両が加速中である場合、第１カップリング装置及び第２カップリング装置の何れか一方のカップリングトルクがゼロより大きい値に設定され、且つ、他方のカップリングトルクがゼロに設定される。従って、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のうちのカップリングトルクがゼロに設定された側の後輪には駆動力が伝達されないので、その後輪は自由輪（従動輪）となる。これに対し、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のうちのカップリングトルクがゼロより大きい値に設定された側の後輪には駆動力が伝達されるので、その後輪は駆動輪となる。
【００１４】
従って、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のうちのカップリングトルクがゼロに設定された側の後輪（自由輪）は加速スリップ状態に陥ることがないので、その後輪の車輪速度は、全ての車輪（四輪）の車輪速度のうち最も低くなり且つ真の車体速度を精度良く表す値となる。そこで、推定車体速度演算部は、車体速度の推定のために用いる特定の車輪速度として、自由輪となっている後輪の車輪速度を用いる。この結果、本発明装置は、車体速度を精度良く推定することができる。更に、第１カップリング装置及び第２カップリング装置のうちのカップリングトルクがゼロよりも大きい値に設定された側の後輪は駆動輪となるので、四輪駆動車両全体の駆動力が大きく低下することも回避することができる。
【００１５】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記制御部は、前記特定制御として、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定する第１の状態を第１所定時間（Ｔｐ１）だけ継続し、次いで、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定する第２の状態を第２所定時間（Ｔｐ２）だけ継続する、第１制御を、繰り返し行うように構成され得る。
【００１６】
この態様によれば、左後輪が駆動輪となり且つ右後輪が自由輪となる第１の状態が第１所定時間だけ継続し、次いで、左後輪が自由輪となり且つ右後輪が駆動輪となる第２の状態が第２所定時間だけ継続する。そして、この状態が繰り返される。従って、この態様によれば、車両の走行中に左後輪と右後輪に交互に駆動トルクが付与される。その結果、後輪が何れか一輪だけ駆動されている状態であっても車両の直進安定性を高めることができる。
【００１７】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記制御部は、前記特定制御として、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定する第１の状態を前記車両が第１距離（Ｄｐ１）だけ走行する期間に亘って継続し、次いで、前記第１カップリング装置のカップリングトルクをゼロに設定し且つ前記第２カップリング装置のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定する第２の状態を前記車両が第２距離（Ｄｐ２）だけ走行する期間に亘って継続する、第２制御を、繰り返し行うように構成され得る。
【００１８】
この態様によれば、左後輪が駆動輪となり且つ右後輪が自由輪となる第１の状態が、車両が第１距離だけ走行する期間に亘って継続し、次いで、左後輪が自由輪となり且つ右後輪が駆動輪となる第２の状態が、車両が第２距離だけ走行する期間に亘って継続する。そして、この状態が繰り返される。従って、この態様によれば、車両の走行中に左後輪と右後輪に交互に駆動トルクが付与される。その結果、後輪が何れか一輪だけ駆動されている状態であっても車両の直進安定性を高めることができる。
【００１９】
なお、前記制御部は、前記車両が直進中である場合に前記特定制御を実行し、前記車両が直進中でない場合に前記特定制御を実行しないように構成されることが好ましい。更に、前記制御部は、前記車両が、路面摩擦係数が所定値よりも小さい低μ路を走行している場合に前記特定制御を実行し、前記車両が低μ路を走行していない場合に前記特定制御を実行しないように構成されることが好ましい。更に、前記制御部は、運転者が走行安定性を走破性よりも重視した走行モードである第１モードを走行モードとして選択している場合に前記特定制御を実行し、運転者が走破性を走行安定性よりも重視した走行モードである第２モードを走行モードとして選択している場合に前記特定制御を実行しないように構成されることが好ましい。
【００２０】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示した車両が低μ路を加速しながら直進するときの車体速度及び車輪速度の時間変化を示した図である。
【図３】図３は、図１に示した４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「加速時車体速度推定ルーチン」を示したフローチャートである。
【図４】図４は、図２に示した車体速度及び車輪速度の時間変化にそれぞれ対応する制御装置のカウンタ値を示した図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係る制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「加速時車体速度推定ルーチン」を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両１０に適用される。
【００２３】
車両１０は、駆動装置２０、駆動力伝達装置３０、制動装置４０、駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等を備えている。駆動ＥＣＵ５０、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０は本発明の制御装置に対応している。なお、これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００２４】
ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００２５】
駆動装置２０は、駆動力を発生する。駆動装置２０は、駆動力伝達装置３０を介して車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せにより構成される。なお、駆動装置２０は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せ等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。
【００２６】
駆動力伝達装置３０は、前輪用ディファレンシャル装置３１、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、トランスファギヤ装置３３、プロペラシャフト３４、後輪用ファイナルギヤ装置３５、クラッチ装置３６、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。
【００２７】
前輪用ディファレンシャル装置３１は、ドライブギヤ３１１、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３、ピニオンギヤ３１４及びフロントデフケース３１５を含む。ドライブギヤ３１１は、駆動装置２０が発生する駆動力を出力するトランスミッション出力ギヤ２０１と噛合している。左サイドギヤ３１２は左前輪車軸３２Ｌに直結されていて、左前輪車軸３２Ｌと一体的に回転する。右サイドギヤ３１３は右前輪車軸３２Ｒに直結されていて、右前輪車軸３２Ｒと一体的に回転する。ピニオンギヤ３１４は左サイドギヤ３１２と右サイドギヤ３１３とを連結する。フロントデフケース３１５は、ドライブギヤ３１１に直結されていて、ドライブギヤ３１１と一体的に回転するとともに、左サイドギヤ３１２、右サイドギヤ３１３及びピニオンギヤ３１４を収容する。このような構成により、前輪用ディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０が発生する駆動力を左前輪車軸３２Ｌ及び右前輪車軸３２Ｒに対し差動を許容しながら配分する。
【００２８】
トランスファギヤ装置３３は、入力ギヤ３３１、カウンタギヤ３３２、カウンタシャフト３３３、第１リングギヤ３３４及び第１ピニオンギヤ３３５を含む。入力ギヤ３３１はフロントデフケース３１５に直結されていて、フロントデフケース３１５と一体的に回転する。カウンタギヤ３３２は入力ギヤ３３１と噛合している。カウンタシャフト３３３にはその一端にカウンタギヤ３３２、他端に第１リングギヤ３３４が配設固定される。従って、第１リングギヤ３３４はカウンタギヤ３３２と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５は、第１リングギヤ３３４と噛合するとともにプロペラシャフト３４の前端部に配設固定され、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第１ピニオンギヤ３３５と第１リングギヤ３３４とは、第１ピニオンギヤ３３５の軸中心が第１リングギヤ３３４の回転中心からオフセットして噛合する所謂ハイポイドギヤを構成している。
【００２９】
後輪用ファイナルギヤ装置３５は、第２ピニオンギヤ３５１、第２リングギヤ３５２及びリアデフケース３５３を含む。第２ピニオンギヤ３５１はプロペラシャフト３４の後端部に配設固定され、プロペラシャフト３４と一体的に回転する。第２リングギヤ３５２は、第２ピニオンギヤ３５１と噛合する。リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒと同軸に配設される円筒形状のケースであり、第２リングギヤ３５２と直結している。従って、リアデフケース３５３は、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒの周りを第２リングギヤ３５２と一体的に回転するようになっている。第２ピニオンギヤ３５１と第２リングギヤ３５２とは、ハイポイドギヤを構成している。リアデフケース３５３は、「駆動出力部」とも称呼される。
【００３０】
クラッチ装置３６は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を備える。第１クラッチ３６１は後輪用ファイナルギヤ装置３５と左後輪車軸３８Ｌとの間にて駆動力を伝達又は遮断する。第２クラッチ３６２は後輪用ファイナルギヤ装置３５と右後輪車軸３８Ｒとの間にて駆動力を伝達又は遮断する。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、４ＷＤＥＣＵ６０からの指令によりそれぞれ独立に伝達トルクを変更可能な独立可変制御型クラッチである。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、それぞれ「第１カップリング装置３６１」及び「第２カップリング装置３６２」とも称呼される。リアデフケース３５３の軸方向（車両左右方向）の中央部には仕切壁３６４が設けられる。仕切壁３６４を隔てて車両左側に第１クラッチ室３６５が形成され、車両右側に第２クラッチ室３６６が形成される。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は第１クラッチ室３６５及び第２クラッチ室３６６にそれぞれ収容される。このクラッチ装置３６の構成は周知であり、特開２００７−４５１９４号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２は、多板式クラッチと電磁クラッチとを組み合わせたクラッチである。
【００３１】
制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダ４２、油圧回路４３及びホイールシリンダ４４（４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲ）等を含んでいる。
【００３２】
左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの制動力は、制動装置４０の油圧回路４３により、対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。油圧回路４３は図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置等を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。
【００３３】
駆動ＥＣＵ５０は、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に接続されている。駆動ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ８１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ８１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル８１ａの踏込量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。駆動ＥＣＵ５０は、駆動装置２０と電気的に接続される。駆動ＥＣＵ５０は、アクセルペダル８１ａの踏込量ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基づいて駆動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。
【００３４】
４ＷＤＥＣＵ６０は、車輪速度センサ８２（８２ＦＬ、８２ＦＲ、８２ＲＬ及び８２ＲＲ）及びトルクセンサ８３（８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲ）等と電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。
【００３５】
車輪速度センサ８２は、対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。４ＷＤＥＣＵ６０は、単位時間あたりに車輪速度センサ８２が発生したパルス数をカウントし、そのカウント値からその車輪速度センサ８２が設けられた車輪の速度（即ち、車輪速度）を算出するようになっている。より具体的に述べると、車輪速度Ｖｗは、下記の（１）式に基づいて算出される。（１）式において、ｒは車輪の動半径、ωは車輪の角速度、Ｎはロータの歯数（ロータ１回転あたりに発生するパルス数）、Ｎｉは単位時間（計測時間）ΔＴあたりにカウントされたパルス数である。
Ｖｗ＝ｒ・ω＝ｒ・（２・π／Ｎ）・（Ｎｉ／ΔＴ）    …（１）
このようにして、４ＷＤＥＣＵ６０は、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfr、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrを取得するようになっている。
【００３６】
トルクセンサ８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲは、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒにそれぞれ作用する駆動トルクＴfl、Ｔfr、Ｔrl及びＴrrを表す出力信号を発生するようになっている。
【００３７】
４ＷＤＥＣＵ６０は、更に、後輪用ファイナルギヤ装置３５と電気的に接続される。４ＷＤＥＣＵ６０は、アクセル開度ＡＰ、車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrr等に基づいて、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクを制御するようになっている。
【００３８】
制動ＥＣＵ７０は、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５、横加速度センサ８６及びマスタシリンダ圧センサ８７等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ８４は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール８４ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ８５は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。横加速度センサ８６は、車両１０の横加速度Ｇｙを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ８７は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ８４、ヨーレートセンサ８５及び横加速度センサ８６は車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ、ヨーレートＹｒ及び横加速度Ｇｙを検出するようになっている。
【００３９】
制動ＥＣＵ７０は、更に、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの目標制動力Ｆbflt、Ｆbfrt、Ｆbrlt及びＦbrrtを演算する。制動ＥＣＵ７０は、各車輪の制動力が対応するそれぞれの目標制動力となるように、各車輪に対応するホイールシリンダ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ及び４４ＲＲの制動圧をそれぞれ制御する。
【００４０】
（作動）
以下、第１装置の作動について説明する。第１装置は、推定車体速度を演算する（即ち、第１装置は車体速度を推定する。）。推定車体速度は、トラクション制御及びアンチスキッド制御等の実行に必要なスリップ率（加速スリップ率及び制動スリップ率）を演算するために用いられるパラメータである。推定車体速度をＶｘ、各車輪の車輪速度をＶｗｉ（ｉはfl，fr，rl又はrr）、各車輪の加速スリップ率をＳＬａｉ、各車輪の制動スリップ率をＳＬｂｉと表すと、加速スリップ率ＳＬａｉは、以下の（２）式にて演算され、制動スリップ率ＳＬｂｉは、以下の（３）式にて演算される。
ＳＬａｉ＝（Ｖｗｉ−Ｖｘ）／Ｖｘ・１００      …（２）
ＳＬｂｉ＝（Ｖｘ−Ｖｗｉ）／Ｖｘ・１００      …（３）
トラクション制御においては、第１装置は、加速スリップ率ＳＬａｉが大きい車輪に対して個別に制動力を付与し、各車輪の加速スリップ率ＳＬａｉを所定のスリップ率に調整する。アンチスキッド制御においては、第１装置は、制動スリップ率ＳＬｂｉが大きい車輪に対して個別に制動力を弱め、各車輪の制動スリップ率ＳＬｂｉを所定のスリップ率に調整する。
【００４１】
次に、車両１０が、四輪駆動状態であって且つ加速状態にある場合の推定車体速度Ｖｘ(n) ，（n は整数）の演算方法について説明する。この推定車体速度Ｖｘ(n) は、以下の（４）式にて演算される。
Ｖｘ(n)＝ＭＩＮ（Ｖｘ(n-1)＋α・ΔＴ，Ｖｗsel）    …（４）
ここで、Ｖｘ(n-1) は推定車体速度Ｖｘ(n) の前回演算値（１演算周期前に演算された推定車体速度）、Ｖｗsel は選択車輪速度、αは推定車体速度の加速度上限値、ΔＴは演算周期、ＭＩＮは最小値を選択する関数を表している。選択車輪速度Ｖｗsel は、以下の（５）式にて演算される。つまり、選択車輪速度Ｖｗsel は、四輪の車輪速度Ｖｗのうちの最低の車輪速度である。
Ｖｗsel＝ＭＩＮ（Ｖｗfl，Ｖｗfr，Ｖｗrl，Ｖｗrr）    …（５）
【００４２】
（４）式によれば、推定車体速度Ｖｘ(n) は、「１演算周期前の演算タイミングＴn-1 において演算された推定車体速度Ｖｘ(n-1) に、加速度上限値αと演算周期ΔＴとの積を加算した値」（以下、「上限ガード値」とも称呼される。）及び「選択車輪速度Ｖｗsel 」のうち、小さい方の値が選択される。以上が、車両１０が四輪駆動状態であって且つ加速状態にある場合における推定車体速度Ｖｘの演算手順である。なお、加速度上限値αは、高μ路（乾燥アスファルト路）において発生し得る車輪速度の最大加速度に基づいて予め設定される。
【００４３】
第１装置は、車両１０が走行している路面が低μ路であるか否かの判定に用いるため、以下のように路面摩擦係数μを算出する。先ず、第１装置は、トルクセンサ８３ＦＬ、８３ＦＲ、８３ＲＬ及び８３ＲＲによりそれぞれ検出された駆動トルクＴfl、Ｔfr、Ｔrl及びＴrrを取得する。以下、これらの駆動トルクはＴｉ（ｉはfl, fr, rl又はrr）とも表記される。
【００４４】
次に、第１装置は、取得された駆動トルクＴｉに基づいて、左前輪ＷＦＬの路面摩擦係数μfl、右前輪ＷＦＲの路面摩擦係数μfr、左後輪ＷＲＬの路面摩擦係数μrl及び右後輪ＷＲＲの路面摩擦係数μrrを算出する。以下、これらの路面摩擦係数はμｉ（ｉはfl, fr, rl又はrr）とも表記される。路面摩擦係数μｉは以下の（６）式により算出される。
μｉ＝（Ｔｉ−Ｉ・ｄωｉ）／ｒ・Ｍｉ    …（６）
ここで、Ｉは車輪のイナーシャ、ｄωｉ（ｉはfl, fr, rl又はrr）は各車輪の角加速度、Ｍｉ（ｉはfl, fr, rl又はrr）は各車輪の輪荷重である。
【００４５】
第１装置は、各車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲの路面摩擦係数μｉの何れかが予め定められた閾値路面摩擦係数μth以下である場合、車両１０が低μ路を走行中であると判定する。車両１０が低μ路を走行中であると判定された場合、第１装置は、路面摩擦係数μｉのうち、四輪の路面摩擦係数μｉのうち最も小さい路面摩擦係数を選択する。以下、この選択された路面摩擦係数は「選択路面摩擦係数μsel 」と称呼される。
【００４６】
ところで、車両１０が四輪駆動状態にて加速する場合、車両１０が走行する路面の路面摩擦係数μが低いと、四輪の全てがスリップ状態に陥る場合がある。この場合、上記の（４）式によれば、上限ガード値Ｖｘ(n-1) ＋α・ΔＴが推定車体速度Ｖｘ(n) として選択される。しかしながら、加速度上限値αが常に適切な値であるとは限らないので、推定車体速度Ｖｘ(n) が真の車体速度から大きく乖離する虞がある。
【００４７】
そこで、このような場合、第１装置は、図２を参照して説明するように、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を制御しながら推定車体速度Ｖｘを推定する。
【００４８】
図２には、低μ路における車両１０の加速開始からの推定車体速度Ｖｘ、実車体速度Ｖｂｒ及び各車輪の車輪速度Ｖｗの時間変化の例が示される。この例において、車両１０は、停止している状態から時刻ｔ０にて加速を開始している。図中、一点鎖線にて表される実車体速度（真の車体速度）Ｖｂｒは時間の経過とともに増加している。この例においては、車両１０は常に直進している。
【００４９】
より具体的に述べると、第１装置は、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間（以下、「第１期間Ｔｐ１」とも称呼する。）において、第１クラッチ３６１を拘束状態とし、且つ第２クラッチ３６２を非拘束状態とする。上記「拘束状態」とは、厳密にいえば、第１クラッチ３６１又は第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定した状態、即ち、左後輪車軸３８Ｌ又は右後輪車軸３８Ｒに伝達される駆動力がゼロより大きい状態である。本例においては、拘束状態は、カップリングトルクを最大又は最大に近い値に設定した状態を指す。一方、「非拘束状態」とは、第１クラッチ３６１又は第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロに設定した状態、即ち、左後輪車軸３８Ｌ又は右後輪車軸３８Ｒに伝達される駆動力がゼロとなっている状態である。以下、クラッチを「非拘束状態に設定する」ことは、クラッチを「解放する」とも表現される。上記「カップリングトルク」とは、カップリングを構成する第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２の伝達トルクを意味する。
【００５０】
第１期間Ｔｐ１において、第１クラッチ３６１が拘束状態とされ、且つ第２クラッチ３６２が非拘束状態とされるので、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬの三輪が駆動輪として車両１０を駆動する。車両１０は低μ路を走行しているので上記３つの駆動輪はスリップし易い。従って、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfr及び左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlの増加率は、実車体速度Ｖｂｒの増加率に比べて大きくなっている。
【００５１】
これに対し、第１期間Ｔｐ１において非拘束状態とされた結果、駆動輪ではなく自由輪（従動輪）となった右後輪ＷＲＲはスリップすることなく、車両１０の速度（実車体速度Ｖｂｒ）に追従して回転する。従って、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrは、実車体速度Ｖｂｒの増加に従って増加する。
【００５２】
次いで、第１期間Ｔｐ１経過後の第２期間（時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間）Ｔｐ２において、第１装置は、第１クラッチ３６１を非拘束状態とし、且つ第２クラッチ３６２を拘束状態とする。従って、第２期間Ｔｐ２において駆動輪となった右後輪ＷＲＲはスリップし易くなるので、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrは、実車体速度Ｖｂｒよりも高くなる。一方、駆動輪ではなく自由輪となった左後輪ＷＲＬは第２期間Ｔｐ２においてスリップすることなく、実車体速度Ｖｂｒに追従して回転する。従って、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlは、実車体速度Ｖｂｒの増加に従って増加する。
【００５３】
第２期間Ｔｐ２経過後の第３期間（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間）Ｔｐ３においては、第１期間Ｔｐ１と同様に、第１装置は、第１クラッチ３６１を拘束状態とし、且つ第２クラッチ３６２を非拘束状態とする。従って、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrは実車体速度Ｖｂｒの増加に従って増加する。
【００５４】
第３期間Ｔｐ３経過後の第４期間（時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間）Ｔｐ４においては、第２期間Ｔｐ２と同様に、第１装置は、第１クラッチ３６１を非拘束状態とし、且つ第２クラッチ３６２を拘束状態とする。従って、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlは実車体速度Ｖｂｒの増加に従って増加する。
【００５５】
このように、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２の何れか一方を拘束状態に設定し、何れか他方を非拘束状態に設定する制御を、便宜上「特定制御」と称呼する。
【００５６】
更に、第１装置は、特定制御を実行している場合、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のうち「非拘束状態に設定されたクラッチに対応する方の車輪（即ち、自由輪となっている車輪）」の車輪速度を推定車体速度として取得する。
【００５７】
即ち、第１装置は推定車体速度Ｖｘとして、第１期間Ｔｐ１において右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrを選択し、第２期間Ｔｐ２において左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlを選択し、第３期間Ｔｐ３において右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrを選択し、第４期間Ｔｐ４において左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlを選択する（図２の実線Ｖｘを参照。）。この結果、第１装置は、実車体速度Ｖｂｒ（一点二鎖線）に近い推定車体速度Ｖｘ（実線）を求めることができる。なお、第１装置は、第１期間Ｔｐ１乃至第４期間Ｔｐ４のそれぞれを１秒に設定している。
【００５８】
以上から理解されるように、第１装置は、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１（以下、「第１カップリングトルクＴｃ１」とも称呼する。）をゼロより大きい値に設定し且つ第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２（以下、「第２カップリングトルクＴｃ２」とも称呼する。）をゼロに設定する第１の状態を第１所定時間Ｔｐ１だけ継続する。次いで、第１装置は、第１カップリングトルクＴｃ１をゼロに設定し且つ第２カップリングトルクＴｃ２をゼロより大きい値に設定する第２の状態を第２所定時間Ｔｐ２だけ継続する。これらの一連の制御は便宜上「第１制御」と称呼される。第１制御は前述した特定制御の一つである。更に、第１装置は、この第１制御を繰り返し行うように構成されている。
【００５９】
（具体的作動）
＜加速時車体速度推定＞
以下、第１装置の実際の作動について説明する。４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、以下に述べる（Ａ）乃至（Ｃ）の条件が全て成立したときに成立する実行条件が成立している場合、一定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した加速時車体速度推定ルーチンを実行するようになっている。なお、第１カウンタＣ１及び第２カウンタＣ２は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフからオンへと変更されたとき、「０」に設定される。
［実行条件］
（Ａ）車両１０が加速中である。即ち、アクセル開度ＡＰが「０」よりも大きい。
（Ｂ）車両１０が低μ路を走行中である。即ち、路面摩擦係数μｉの何れかが予め定められた閾値路面摩擦係数μth以下である
（Ｃ）図示しないモード選択スイッチにより、四輪駆動モードが選択されている（前輪のみの駆動モードでない）。
以下、車両１０が図２に示した状態にあると仮定して、場合分けをして説明する。
【００６０】
（１）現時点（時刻ｔ）が時刻ｔ０に相当する場合
ＣＰＵは所定の時点にてステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、車両１０が直進中であるか否かを判定する。車両１０が直進中であるか否かは、ヨーレートセンサ８５の検出信号Ｙｒの大きさ（ヨーレートの大きさ）Ｙｒabs が所定の閾値ヨーレートＹｒth以下であるか否かによって判定される。なお、ＣＰＵは、操舵角センサ８４により検出される操舵角Ｓｔの大きさＳｔabs が所定の第１操舵角Ｓｔth1 以下である場合に車両１０が直進中であると判定してもよい。
【００６１】
時刻ｔ０において、車両１０の車速は「０」である。つまり、時刻ｔ０においてヨーレートＹｒは発生しておらず、所定の閾値ヨーレートＹｒth以下である。よって、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、第１カウンタＣ１の値が最大値Ｃmax 以上であるか否かを判定する。最大値Ｃmax は「２」より大きい所定値に設定されている。時刻ｔ０において、第１カウンタＣ１の値は「０」であり、最大値Ｃmax 以上ではない。よって、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進み、第１カウンタＣ１の値を「１」だけインクリメントする。
【００６２】
次いで、ＣＰＵはステップ３２５に進み、第２カウンタＣ２の値が偶数であるか否かを判定する。現時点において、第２カウンタＣ２の値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、第１クラッチ解放要求フラグＸＣＲ１の値を「０」、第２クラッチ解放要求フラグＸＣＲ２の値を「１」にそれぞれ設定する。以下、第１クラッチ解放要求フラグＸＣＲ１は「第１フラグＸＣＲ１」と、第２クラッチ解放要求フラグＸＣＲ２は「第２フラグＸＣＲ２」とも称呼される。
【００６３】
次いで、ＣＰＵはステップ３４０に進み、ステップ３３０にて設定した第１フラグＸＣＲ１及び第２フラグＸＣＲ２の値と、別途実行されるカップリングトルク設定ルーチン（図示省略）の結果と、に基づいて、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２を取得（設定）する。カップリングトルク設定ルーチンにおいて、ＣＰＵは、第１フラグＸＣＲ１、第２フラグＸＣＲ２、アクセル開度ＡＰ、ヨーレートＹｒ及び操舵角Ｓｔ等に基づいて第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の値を設定するようになっている。
【００６４】
例えば、ＣＰＵは、カップリングトルク設定ルーチンを実行することにより、次のように第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の値を決定する。即ち、ＣＰＵは、第１フラグＸＣＲ１及び第２フラグＸＣＲ２の値が「０」に設定されている場合、アクセル開度ＡＰが大きいほど、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２の大きさを大きくする。この場合において、例えば、ヨーレートＹｒの大きさＹｒabs が極めて小さいときは、第１カップリングトルクＴｃ１と第２カップリングトルクＴｃ２とは等しい値に設定される。
【００６５】
更に、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒが小さく（負に大きく）なるほど、第１カップリングトルクＴｃ１の値を大きくする一方、第２カップリングトルクＴｃ２の値を小さくする。反対に、ＣＰＵは、ヨーレートＹｒが大きく（正に大きく）なるほど、第１カップリングトルクＴｃ１の値を小さくする一方、第２カップリングトルクＴｃ２の値を大きくする。これに対し、ＣＰＵは、第１フラグＸＣＲ１の値が「１」に設定されているときは、第１カップリングトルクＴｃ１を「０」に設定し、第２フラグＸＣＲ２の値が「１」に設定されているときは、第２カップリングトルクＴｃ２を「０」に設定する。
【００６６】
現時点において、第１フラグＸＣＲ１の値は「０」に設定され、第２フラグＸＣＲ２の値は「１」に設定されている。従って、ＣＰＵは、第１カップリングトルクＴｃ１を「０」より大きい値（本例において、第１クラッチ３６１を拘束状態にするための値、例えば、第１カップリングトルクＴｃ１の最大値）に設定し且つ第２カップリングトルクＴｃ２を「０」に設定する。ＣＰＵは、これらの値をステップ３４０にて取得する。次いで、ＣＰＵはステップ３４５に進み、設定した第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２に基づいて第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２をそれぞれ制御する。
【００６７】
次いで、ＣＰＵはステップ３５０に進み、第２フラグＸＣＲ２の値が「１」であるか否かを判定する。現時点において、第２フラグＸＣＲ２の値は「１」である。よって、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５５に進み、推定車体速度Ｖｘを右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrに設定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０の車体速度が車輪速度Ｖｗrrであると推定する。次いで、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００６８】
（２）ｔ０＜ｔ＜ｔ１である場合
前述したように車両１０は直進中であるから、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進む。現時点において、第１カウンタＣ１の値は「１」であるから、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進み、第１カウンタＣ１の値を「１」だけインクリメントしてステップ３２５に進む。次いで、ＣＰＵはステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、第１フラグＸＣＲ１の値を「０」、第２フラグＸＣＲ２の値を「１」にそれぞれ設定する。
【００６９】
次いで、ＣＰＵはステップ３４０にて第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２を取得（設定）する。この場合、ＣＰＵは第１カップリングトルクＴｃ１を「０」より大きい値に設定し、第２カップリングトルクＴｃ２を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ３４５に進み、設定した第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２に基づいて第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２をそれぞれ制御する。
【００７０】
次いで、ＣＰＵはステップ３５０に進む。ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５５に進み、推定車体速度Ｖｘを右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrに設定する。本ルーチンにおいて、第２カップリングトルクＴｃ２は「０」に設定され、右後輪ＷＲＲは非拘束状態となっている（自由輪である）から、右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrは他の駆動輪の車輪速度よりも低く、四輪の車輪速度Ｖｗのうち実車体速度Ｖｂｒに最も近い。よって、ＣＰＵは、上記のように推定車体速度Ｖｘを右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrに設定する。
【００７１】
（３）時刻ｔが時刻ｔ１に到達した場合
上述した状態が継続すると、第１カウンタＣ１の値は次第に大きくなり、図４に示したように、時刻ｔ１にて最大値Ｃmax に到達する。そのため、ＣＰＵは、ステップ３１０に進んだとき、そのステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ３１５に進み、第２カウンタＣ２の値を「１」だけインクリメントするとともに第１カウンタＣ１の値を「０」に設定（即ち、第１カウンタＣ１をリセット）してステップ３２５に進む。この結果、第２カウンタＣ２の値は「１」となるので、奇数である。この結果は、図４において、第２カウンタの値と「１」との論理積が「１」となることによって示されている。
【００７２】
従って、ＣＰＵはステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進み、第１フラグＸＣＲ１の値を「１」、第２フラグＸＣＲ２の値を「０」にそれぞれ設定する。次いで、ＣＰＵはステップ３４０に進み、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２を取得（設定）する。ＣＰＵは、第１カップリングトルクＴｃ１を「０」に設定し、第２カップリングトルクＴｃ２を「０」より大きい値（本例において、第２クラッチ３６２に拘束状態をもたらす最大値）に設定する。
【００７３】
次いで、ＣＰＵはステップ３４５にて第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２に基づいて第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を制御してステップ３５０に進む。これにより、左後輪ＷＲＬは非拘束状態となり右後輪ＷＲＲは拘束状態となる。ステップ３３５にて第２フラグＸＣＲ２は「０」に設定されている。よって、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６０に進み、第１フラグＸＣＲ１の値が「１」であるか否かを判定する。ステップ３３５にて第１フラグＸＣＲ１の値は「１」に設定されている。よって、ＣＰＵはステップ３６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６５に進み、推定車体速度Ｖｘを左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlに設定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０の車体速度が車輪速度Ｖｗrlであると推定する。
【００７４】
その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。本ルーチンにおいて、第１カップリングトルクＴｃ１は「０」に設定され、左後輪ＷＲＬは非拘束状態となっている（自由輪である）から、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlは他の駆動輪の車輪速度よりも低く、四輪の車輪速度Ｖｗのうち実車体速度Ｖｂｒに最も近い。よって、ＣＰＵは、上記のように推定車体速度Ｖｘを左後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrlに設定する。
【００７５】
（４）ｔ１＜ｔ＜ｔ２である場合
この状態が継続すると、第１カウンタＣ１の値は次第に大きくなるが、図４に示したように最大値Ｃmax には到達しない。そのため、ＣＰＵは、ステップ３１０に進んだとき、そのステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０を経由してステップ３２５に進む。そして、ＣＰＵは、ステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進む。
【００７６】
次いで、ＣＰＵはステップ３４０及びステップ３４５の処理を実行する。この結果、左後輪ＷＲＬは非拘束状態に維持され、右後輪ＷＲＲは拘束状態に維持される。次いで、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６５に進む。従って、ＣＰＵは、推定車体速度Ｖｘを左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlに設定する。
【００７７】
（５）時刻ｔが時刻ｔ２に到達した場合
上述した状態が継続すると、第１カウンタＣ１の値は次第に大きくなり、図４に示したように、時刻ｔ２にて最大値Ｃmax に再び到達する。そのため、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１５に進んで、第２カウンタＣ２の値を「１」だけインクリメントする。この結果、第２カウンタＣ２の値は「２」となるので、偶数である。この結果は、図４において、第２カウンタＣ２の値と「１」との論理積が「０」となることによって示されている。
【００７８】
更に、第１カウンタＣ１は「０」に設定（クリア）される。この結果、ＣＰＵはステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に再び進むようになる。よって、第２フラグＸＣＲ２の値が「１」に設定されるから、ステップ３４０及びステップ３４５にて第１カップリングトルクＴｃ１が「０」より大きい値に設定され、第２カップリングトルクＴｃ２が「０」に設定される。
【００７９】
更に、ＣＰＵはステップ３５０からステップ３５５に進む。この結果、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間と同様、ＣＰＵは、車両１０の車体速度が車輪速度Ｖｗrrであると推定する。以上から理解されるように、時刻ｔ２以降、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの作動と、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの作動を１つのセットとした制御が繰り返し行われる。
【００８０】
なお、車両１０が直進中でない場合、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７５に進み、第１フラグＸＣＲ１の値及び第２フラグＸＣＲ２の値のそれぞれを「０」に設定する。更に、ＣＰＵはステップ３７５にて第１カウンタＣ１の値及び第２カウンタＣ２の値のそれぞれを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ３４０に進み、上述したカップリングトルク設定ルーチンにて演算された第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２を取得する。この場合、第１フラグＸＣＲ１の値及び第２フラグＸＣＲ２の値の何れもが「１」に設定されていないので、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２は何れも「０」より大きい値に設定される。
【００８１】
次いで、ＣＰＵはステップ３４５に進んで第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２に基づいて第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２を制御する。次いで、ＣＰＵはステップ３５０及びステップ３６０にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定してステップ３６８に進み、（５）式に従って選択車輪速度Ｖｗsel を演算する。次いで、ＣＰＵはステップ３７０に進み、（４）式に従って推定車体速度Ｖｘを演算し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８２】
以上説明したように、第１装置は、後輪用ファイナルギヤ装置３５の駆動出力部３５３と左後輪車軸３８Ｌとの間に介装された第１クラッチ（第１カップリング装置）３６１と、駆動出力部３５３と右後輪車軸３８Ｒとの間に介装された第２クラッチ（第２カップリング装置）３６２と、を備える四輪駆動車両１０に適用される。
【００８３】
第１装置は、左前輪車軸３２Ｌ、右前輪車軸３２Ｒ、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒとそれぞれ連結された車輪の回転速度に応じた信号をそれぞれ発生する車輪速度センサ８２と、車輪速度センサ８２が発生した信号に基づいて車輪のそれぞれの車輪速度Ｖｗを演算する車輪速度演算部６０と、演算された車輪速度Ｖｗのうちの特定の車輪速度Ｖｗsel に基づいて車両１０の車体速度Ｖｂを推定する推定車体速度演算部６０と、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１及び第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２をそれぞれ独立に変更可能な制御部６０と、を備える。
【００８４】
制御部６０は、車両１０が加速中である場合、「第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２の何れか一方のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定し且つ他方のカップリングトルクをゼロに設定する」特定制御を実行するように構成される。推定車体速度演算部６０は、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のうちカップリングトルクがゼロに設定されたクラッチに対応する車輪の車輪速度Ｖｗを「推定車体速度を演算するための特定の車輪速度」として用いるように構成される。
【００８５】
これによれば、車両１０が加速中である場合、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのうち何れか一方には駆動力が付与され、且つ他方には駆動力が付与されない。従って、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrの何れか一方は必ず車体速度Ｖｂに極めて近い速度にて回転する。従って、第１装置は、車両が低μ路を加速走行している場合であっても、車体速度を正確に推定することができる。
【００８６】
更に、第１装置は、特定制御として、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１をゼロより大きい値に設定し且つ第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２をゼロに設定する第１の状態を第１所定時間（Ｔｐ１、Ｔｐ３）だけ継続し、次いで、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１をゼロに設定し且つ第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２をゼロより大きい値に設定する第２の状態を第２所定時間（Ｔｐ２、Ｔｐ４）だけ継続する、第１制御、を繰り返し行うように構成される。
【００８７】
これによれば、所定時間（第１所定時間又は第２所定時間）が経過する毎に左後輪及び右後輪に交互に駆動トルクが付与されるので、左後輪及び右後輪の何れか一方のみに駆動トルクを付与し続ける場合に比較して、車両の直進安定性を高めることができる。更に、左後輪及び右後輪の何れにも駆動トルクを付与しない場合に比較して、車両の走破性を高めることができる。
【００８８】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第２装置」と称呼される。）について説明する。第２装置は、ドライブモードがノーマルモードである場合に上述した特定制御を行って車体速度を推定する点のみにおいて、第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。
【００８９】
第２装置は、車両１０の走行モード（ドライブモード）として「ノーマルモード（第１モード）」及び「アクティブモード（第２モード）」の何れかを実現できるようになっている。車両１０の運転者は、図示しない操作スイッチを操作することによってノーマルモード及びアクティブモードの何れかを選択することができる。「ノーマルモード」は車両１０の走行安定性を走破性（加速性能）よりも重視した走行モードである。「アクティブモード」は、車両１０の走破性を走行安定性よりも重視した走行モードである。
【００９０】
第２装置は、ノーマルモードが選択されている場合、アクセル開度ＡＰに対する駆動装置２０の駆動力を通常の大きさに設定する。これにより、車両１０の急加速及び急減速が生じ難くなる。その結果、ノーマルモードが選択されている場合、車両１０はより安定した走行を行うことができる。これに対し、第２装置は、アクティブモードが選択されている場合、アクセル開度ＡＰに対する駆動装置２０の駆動力の大きさを、ノーマルモードが選択されている場合に比べて大きくする。その結果、アクティブモードが選択されている場合、ノーマルモードが選択されている場合に比べ、車両１０の走破性が良好になる。
【００９１】
次に、第２装置が車体速度を推定する際の第２装置の作動について説明する。第２装置の４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵは、上述した実行条件が成立している場合、一定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した加速時車体速度推定ルーチンを実行するようになっている。
【００９２】
実行条件が成立している場合、ＣＰＵは所定の時点にてステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、運転者が「ノーマルモード」を選択しているか否かを判定する。運転者が「ノーマルモード」を選択している場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０５に進む。以降のステップ３０５乃至ステップ３７５は、図３に示したステップ３０５乃至ステップ３７５のそれぞれと同一の処理を行うステップであるので、説明は省略する。
【００９３】
一方、運転者が「ノーマルモード」を選択していない（即ち、「アクティブモード」を選択している）場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２０に進み、第１フラグＸＣＲ１及び第２フラグＸＣＲ２の値をそれぞれ「０」に設定する。
【００９４】
次に、ＣＰＵはステップ３４０及びステップ３４５に進む。この場合、第１フラグＸＣＲ１及び第２フラグＸＣＲ２の値の何れもが「０」に設定されている。即ち、第１フラグＸＣＲ１の値及び第２フラグＸＣＲ２の値の何れもが「１」に設定されていない。よって、上述したカップリングトルク設定ルーチンによって、第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２は何れも「０」より大きい値に設定される。
【００９５】
その後、ＣＰＵはステップ３５０及びステップ３６０の何れのステップにおいても「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵは、ステップ３６８及びステップ３７０に進み、（４）式及び（５）式に基づいて推定車体速度Ｖｘを演算し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９６】
このように、運転者が「アクティブモード」を選択した場合、第２装置は、第１フラグＸＣＲ１及び第２フラグＸＣＲ２の値を「０」に設定する。これにより、別途実行されるカップリングトルク設定ルーチンにおいて演算された第１カップリングトルクＴｃ１及び第２カップリングトルクＴｃ２に基づいて左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲにそれぞれ付与される駆動力が決定される。これに対し、運転者がノーマルモードを選択した場合であって、車両１０が加速且つ直進中であれば、第１実施形態において説明した特定制御が実行され、第１クラッチ３６１及び第２クラッチ３６２のうちカップリングトルクがゼロに設定されたクラッチに対応する車輪の車輪速度Ｖｗが「推定車体速度を演算するための特定の車輪速度」として用いられる。
【００９７】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００９８】
上記の特定制御において、第１クラッチ３６１を拘束状態に制御し且つ第２クラッチ３６２を非拘束状態に制御する第１期間の長さは、第１クラッチ３６１を非拘束状態に制御し且つ第２クラッチ３６２を拘束状態に制御する第２期間の長さと、同じ時間（１秒）に設定されていた。しかしながら、第１期間の長さと第２期間の長さとは互いに相違していてもよい。即ち、駆動力が左右の後輪のそれぞれに割り当てられる期間は互いに異なっていてもよい。
【００９９】
上記実施形態において、第１期間は車両１０が第１所定距離を経過したときに終了され、第２期間は車両１０が第２所定距離を経過したときに終了されてもよい。即ち、第１クラッチ３６１のカップリングトルクＴｃ１をゼロより大きい値に設定し且つ第２クラッチ３６２のカップリングトルクＴｃ２をゼロに設定する第１の状態を車両１０が第１距離Ｄｐ１だけ走行する期間に亘って継続させ、次いで、第１クラッチ３６１のカップリングトルクをゼロに設定し且つ第２クラッチ３６２のカップリングトルクをゼロより大きい値に設定する第２の状態を車両１０が第２距離Ｄｐ２だけ走行する期間に亘って継続させることにより、上述した特定制御を実行してもよい。これらの一連の制御は便宜上「第２制御」と称呼される。第２制御は繰り返し実行される。なお、車両１０の走行距離は、カップリングトルクがゼロに設定された側の車輪の車輪速度センサ８２のパルス数に基づいて算出される。
【０１００】
この場合、例えば、ＣＰＵは、図３又は図５にて使用される第１カウンタＣ１を「走行距離計測のための第３カウンタＣ３」に置換し、ステップ３１０における最大値Ｃmax を最大値Ｃ３max に置換する。更に、ＣＰＵは、第３カウンタＣ３を、カップリングトルクがゼロに設定された側の車輪の車輪速度センサ８２がパルスを発生する毎に「１」だけインクリメントする。
【０１０１】
上記第２実施形態においては、運転者が操作スイッチを操作することにより「ノーマルモード」又は「アクティブモード」を選択していた。これに代えて、ＣＰＵは、車両１０が所定距離又は所定時間だけ走行する期間におけるアクセル開度ＡＰの平均値が閾値アクセル開度を超えた場合、走行モードをノーマルモードからアクティブモードへと自動的に変更し、車両１０が所定距離又は所定時間だけ走行する期間におけるアクセル開度ＡＰの平均値が閾値アクセル開度を下回った場合、走行モードをアクティブモードからノーマルモードへと自動的に変更してもよい。
【０１０２】
同様に、ＣＰＵは、車両１０が所定距離又は所定時間だけ走行する期間において以下に述べる運転状態を表すパラメータが閾値変化率を超えた回数が閾値回数以上となった場合、走行モードをノーマルモードからアクティブモードへと自動的に変更し、車両１０が所定距離又は所定時間だけ走行する期間において運転状態を表すパラメータが閾値変化率を超えた回数が閾値回数未満となった場合、走行モードをアクティブモードからノーマルモードへと自動的に変更してもよい。
【０１０３】
運転状態を表すパラメータは、アクセル開度変化率（ｄＡｐ／ｄｔ）、操舵角変化率の大きさ｜ｄＳｔ／ｄｔ｜、車両１０の前後方向の加速度の大きさ、及び、車両１０の横方向加速度の大きさ等の何れか一つを含む。
【０１０４】
上記実施形態においては、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵが図３及び図５に示した加速時車体速度推定ルーチンを実行していたが、４ＷＤＥＣＵ６０のＣＰＵに代えて制動ＥＣＵ７０のＣＰＵが上記ルーチンを実行してもよいし、４ＷＤＥＣＵ６０及び制動ＥＣＵ７０等が統合された一つのＥＣＵのＣＰＵにより実行されてもよい。
【０１０５】
上記実施形態のステップ３０５において、車両が直進中であるか否かは、ヨーレートの大きさＹｒabs が所定の閾値ヨーレートＹｒth以下であるか否かにより判定されたが、横加速度の大きさＧｙabs が所定の閾値横加速度Ｇｙth以下であるか否かにより判定されてもよい。或いは、操舵角の大きさＳｔabs が所定の第２操舵角Ｓｔth2 以下であるか否かにより判定されてもよい。
【０１０６】
上記実施形態において、ＣＰＵは、ステップ３５０及びステップ３６０の判断を行うことなく、ステップ３４５からステップ３６８及びステップ３７０に直接進んでもよい。前述したように、第２フラグＸＣＲ２が「１」である場合には右後輪ＷＲＲが自由輪となり、残りの車輪は駆動輪となる。従って、車両１０が加速中であれば自由輪である右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrが四輪の車輪速度の中で最も低くなるので、ステップ３６８及びステップ３７０にて右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrが選択される。同様に、第１フラグＸＣＲ１が「１」である場合には、左後輪ＷＲＬが自由輪となり、残りの車輪は駆動輪となる。従って、車両１０が加速中であれば、自由輪である左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlが四輪の車輪速度の中で最も低くなるので、ステップ３６８及びステップ３７０にて左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrlが選択される。
【０１０７】
上記実施形態において、クラッチ装置（カップリング装置）３６には、多板式のクラッチと電磁クラッチとが組み合わされたクラッチが用いられていたが、多板式のクラッチのみ又は電磁クラッチのみが用いられてもよい。更に、クラッチ装置（カップリング装置）３６には遊星歯車が用いられてもよい。この場合、例えば、後輪用ファイナルギヤ装置の駆動出力部がサンギヤに、左後輪車軸３８Ｌ又は右後輪車軸３８Ｒがプラネタリギヤに、それぞれ連結される。この場合、遊星歯車のアウタギヤの拘束状態を変化させることにより左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒに伝達される駆動力を制御することができる。
【０１０８】
上記実施形態において、加速度上限値αは、高μ路において発生し得る車輪速度の最大加速度に基づいて設定されていたが、（６）式において算出された路面摩擦係数μに基づいて取得されてもよい。より具体的に述べると、第１装置は、算出された各車輪に対応するそれぞれの路面摩擦係数μのうち、最も小さい値となる路面摩擦係数μを選択する。第１装置は、この選択された路面摩擦係数μsel と、加速度上限値αと、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐα（μsel） に、選択された路面摩擦係数μsel を適用することにより、加速度上限値αを算出してもよい。なお、加速所上限値αは、選択された路面摩擦係数μsel が大きいほど大きくなるように規定されている。
【符号の説明】
【０１０９】
１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達装置、３１…前輪用ディファレンシャル装置、３２Ｌ…左前輪車軸、３２Ｒ…右前輪車軸、３３…トランスファギヤ装置、３４…プロペラシャフト、３５…後輪用ファイナルギヤ装置、３５３…リアデフケース、３６…クラッチ装置、３６１…第１クラッチ、３６２…第２クラッチ、３８Ｌ…左後輪車軸、３８Ｒ…右後輪車軸、６０…４ＷＤＥＣＵ、８２…車輪速度センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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