(57)【要約】【課題】駆動ベルトの張力を下げることが可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。従って、そのトルクリミッタ２４の滑りが圧縮機１６の非故障時に発生しないようにリミッタ作動トルクが設定される場合と比較して、トルクリミッタ２４におけるリミッタ作動トルクが低く設定されることになる。そのため、駆動ベルト１８の張力を下げることが可能である。また、動力伝達装置１０の伝達トルクが瞬間的に大きくなったことが収まれば、トルクリミッタ２４の滑りは無くなる。従って、圧縮機１６の非故障状態が維持されつつ伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合にトルクリミッタ２４に滑りが発生しても、圧縮機１６の駆動に実質的な支障はない。【選択図】図２
2019120368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
被駆動体（１６１）を回転させるための動力を駆動ベルト（１８）から前記被駆動体へ伝達する動力伝達装置であって、
前記駆動ベルトが巻き掛けられ、該駆動ベルトによって回転駆動されるプーリ（２０）と、
前記プーリと前記被駆動体との間の動力伝達経路に設けられ、前記プーリから前記被駆動体へ伝達される伝達トルク（Ｔｒ）が所定のトルク閾値以上になった場合に滑りが発生するトルクリミッタ（２４）とを備え、
前記被駆動体の回転可能な状態が維持されつつ前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合には、前記トルクリミッタに前記滑りが発生し、
前記伝達トルクが瞬間的に大きくなったことが収まれば、前記トルクリミッタの前記滑りは無くなる、動力伝達装置。
【請求項２】
前記トルクリミッタは、駆動側摩擦面（２２３ｄ、２２３ｅ、２４６ｂ、２４９ｇ、２４８ｆ）が形成され前記プーリと共に回転する駆動部（２４ａ）と、前記駆動側摩擦面に押し付けられた被駆動側摩擦面（２４１ａ、２４２ａ、１６４ｂ、２４９ｆ）が形成され前記被駆動体と共に回転する被駆動部（２４ｂ）とを有し、前記駆動側摩擦面と前記被駆動側摩擦面との間の摩擦によって前記動力を伝達し、
前記トルクリミッタの前記滑りとは、前記駆動側摩擦面が前記被駆動側摩擦面に対し摺動し前記駆動部が前記被駆動部に対し相対回転することである、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記駆動部と前記被駆動部は所定軸心（ＣＬ）まわりに回転し、
前記駆動側摩擦面（２２３ｄ、２２３ｅ）と前記被駆動側摩擦面（２４１ａ、２４２ａ）は前記所定軸心の軸方向（ＤＲａ）を向いて互いに対向している、請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記駆動部と前記被駆動部は所定軸心（ＣＬ）まわりに回転し、
前記駆動側摩擦面（２４６ｂ、２４９ｇ、２４８ｆ）と前記被駆動側摩擦面（１６４ｂ、２４９ｆ）は前記所定軸心の径方向（ＤＲｒ）を向いて互いに対向している、請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記トルクリミッタは位置ズレ防止部（１６４ａ、２４６ａ、２４９ｄ、１６４ａ、２４９ｈ、２５１、２４８ｇ）を有し、
該位置ズレ防止部は、前記駆動側摩擦面が前記被駆動側摩擦面に対して摺動した場合に、前記駆動部が前記被駆動部に対し前記所定軸心の軸方向（ＤＲａ）にずれることを防止する、請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記位置ズレ防止部は、前記径方向に凹んだ凹部（１６４ａ、２４９ｈ、２５１）と、該凹部に嵌り込んだ嵌入部（２４６ａ、２４９ｄ、２４８ｇ）とを有し、
前記凹部と前記嵌入部との一方は前記駆動部の一部を構成し、前記凹部と前記嵌入部との他方は前記被駆動部の一部を構成し、
前記位置ズレ防止部は、前記凹部が前記嵌入部を前記軸方向に拘束することによって、前記駆動部が前記被駆動部に対し前記軸方向にずれることを防止する、請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記駆動部は、前記被駆動側摩擦面（１６４ｂ）と前記駆動側摩擦面（２４９ｇ）とを互いに押し付け合わせる押圧部材（２４９）を有し、
前記駆動側摩擦面は、前記駆動部のうち前記押圧部材に形成されている、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記被駆動部は、前記被駆動側摩擦面（２４９ｆ）と前記駆動側摩擦面（２４８ｆ）とを互いに押し付け合わせる押圧部材（２４９）を有し、
前記被駆動側摩擦面は、前記被駆動部のうち前記押圧部材に形成されている、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記トルクリミッタは、前記プーリと共に回転する駆動部（２４ａ）と、該駆動部との間に隙間（Ｃａ、Ｃｂ）を形成し前記被駆動体と共に回転する被駆動部（２４ｂ）と、前記隙間を満たす磁気粘性流体（Ｆｍ）と、該磁気粘性流体に磁場を印加する磁場印加部（３２、３３）とを有し、
前記磁気粘性流体の粘度は、磁場が印加されることにより高くなり、
前記トルクリミッタは、前記磁場印加部によって磁場が印加された前記磁気粘性流体を介して前記駆動部から前記被駆動部へ前記動力を伝達し、
前記トルクリミッタの前記滑りとは、前記駆動部が前記被駆動部に対し相対回転することである、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記被駆動体は、冷媒を圧縮する圧縮機（１６）の回転軸（１６１）であり、
前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合とは、前記圧縮機が液相の冷媒を圧縮することに起因して前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合である、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記駆動ベルト、前記プーリ、および前記トルクリミッタは、前記動力を発生する駆動源（１２）から前記被駆動体へ前記動力を伝達する動力伝達系（１９）に含まれ、
前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合とは、前記動力伝達系の共振によって前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合である、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記被駆動体は、冷媒を圧縮する圧縮機（１６）の回転軸（１６１）であり、
前記駆動ベルト、前記プーリ、および前記トルクリミッタは、前記動力を発生する駆動源（１２）から前記被駆動体へ前記動力を伝達する動力伝達系（１９）に含まれ、
前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合とは、前記圧縮機が液相の冷媒を圧縮することに起因して前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合、および、前記動力伝達系の共振によって前記伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合である、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動ベルトから被駆動体へ回転動力を伝達する動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の動力伝達装置として、例えば特許文献１に記載された動力伝達装置が従来から知られている。この特許文献１に記載された動力伝達装置は、トルクリミッタとして構成され、エンジンによって駆動される駆動ベルトと被駆動体である圧縮機の回転軸との間の動力伝達経路に設けられている。そして、所定の閾値以上のトルクすなわち過負荷トルクが駆動ベルトから動力伝達装置に加わった場合には、動力伝達装置に含まれ動力を伝達する構成部品が破断するようになっている。例えば過負荷トルクは、圧縮機が何らかの原因で故障し回転不能になった場合に発生しうる。
【０００３】
上記の構成部品の破断により、動力伝達装置は、駆動ベルトから圧縮機の回転軸への動力伝達を遮断する。そして、その動力伝達の遮断によって、駆動ベルトの損傷が回避される。更に、その駆動ベルトによって圧縮機と共に駆動される補機があれば、その補機の不具合も回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３６９１７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
トルクリミッタとして構成された特許文献１の動力伝達装置では、上述のように、構成部品の破断によって動力伝達が遮断される。従って、圧縮機が故障していないにも拘わらず動力伝達が遮断されることを避ける必要がある。なぜなら、特許文献１の動力伝達装置は、構成部品が一旦破断すれば、その後、圧縮機へ動力を伝達できなくなるからである。そのため、特許文献１の動力伝達装置では、その動力伝達が遮断されるトルクの閾値、すなわちトルクリミッタが作動するリミッタ作動トルクを、圧縮機が故障していない場合に伝達される伝達トルクの最大値よりも高く設定する必要がある。
【０００６】
ここで、圧縮機が故障していない場合に伝達される伝達トルクである非故障時トルクは、圧縮機の運転状況によって変化する。例えばその圧縮機が空調用圧縮機であれば、空調装置の熱負荷が高まるほど、動力伝達装置が伝達する伝達トルクの平均値が大きくなる。また、圧縮機の回転数が共振回転数になった場合には、伝達トルクの変動幅が拡大する。また、エンジンの運転負荷が高ければ、そのエンジンの回転変動に起因した伝達トルクの変動も加わる。上記の非故障時トルクは伝達トルクの瞬時値であるので、非故障時トルクは、伝達トルクの変動幅が拡大すれば大きくなる。また、空調装置内の冷媒が圧縮機の吸入空間や配管で液化した状態の下で圧縮機が起動された場合には、その圧縮機が液冷媒を圧縮するので、液冷媒の圧縮に起因して瞬間的に大きくなる液圧縮トルクが発生する。
【０００７】
このように非故障時トルクは各種の要因により変動し、非故障時トルクの最大値を的確に予想することは困難であるので、リミッタ作動トルクのばらつきの下限値は、予め類推される非故障時トルクの最大値に対して十分な安全率を掛けた値とする必要がある。
【０００８】
その一方で、駆動ベルトの損傷や、圧縮機と共にベルト駆動される補機の不具合を回避するには、プーリに対し駆動ベルトがスリップするベルトスリップトルクが、リミッタ作動トルクのばらつきの上限値を上回る必要がある。
【０００９】
このようなことから、特許文献１の動力伝達装置では、圧縮機が故障していないにも拘わらず動力伝達が遮断されることを避けると共に、駆動ベルトの損傷を防止するために、ベルトスリップトルクを高くする必要がある。そして、そのベルトスリップトルクを高くするためには、駆動ベルトのベルト張力を大きくする必要がある。
【００１０】
しかしながら、ベルト張力が大きくなれば、その分、駆動ベルトで回転させられる圧縮機および補機のベアリングなどにおいて動力損失が増大する。また、ベルト張力が大きくなれば、その分、駆動ベルトの剛性を高めるために駆動ベルトの幅を大きくすると共にプーリの幅も大きくし、プーリの剛性確保も必要になる。すなわち、ベルト張力を大きくすることは、駆動ベルトおよびその周辺部品の重量の増加を招く。
【００１１】
このようにベルト張力を大きくすることは、動力損失の増大および重量の増加など種々のデメリットにつながるおそれがある。また、駆動ベルトから動力を受ける被駆動機器を圧縮機として上述したが、そのデメリットは、被駆動機器が圧縮機以外の他の機器であっても生じうると考えられる。発明者の詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、駆動ベルトの張力を下げることが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の動力伝達装置は、
被駆動体（１６１）を回転させるための動力を駆動ベルト（１８）から被駆動体へ伝達する動力伝達装置であって、
駆動ベルトが巻き掛けられ、その駆動ベルトによって回転駆動されるプーリ（２０）と、
プーリと被駆動体との間の動力伝達経路に設けられ、プーリから被駆動体へ伝達される伝達トルク（Ｔｒ）が所定のトルク閾値以上になった場合に滑りが発生するトルクリミッタ（２４）とを備え、
被駆動体の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタに滑りが発生し、
伝達トルクが瞬間的に大きくなったことが収まれば、トルクリミッタの滑りは無くなる。
【００１４】
上述のように、被駆動体の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタに滑りが発生するので、特許文献１の動力伝達装置と比較して、トルクリミッタにおけるトルク閾値が低く設定されることになる。そのため、駆動ベルトの張力を、特許文献１の動力伝達装置が用いられる場合と比較して下げることが可能である。
【００１５】
また、上記のように被駆動体の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクが瞬間的に大きくなることは稀であり、伝達トルクが瞬間的に大きくなったことが収まれば、トルクリミッタの滑りは無くなるので、被駆動体の駆動に実質的な支障はない。
【００１６】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１実施形態の動力伝達装置を介してエンジンの動力を受ける圧縮機を備えた冷凍サイクル装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態の動力伝達装置の要部を断面図示した部分断面図である。
【図３】第１実施形態において、回転停止していた圧縮機が起動された場合における圧縮機の回転数の推移と、プーリから圧縮機の回転軸へ伝達される伝達トルクの推移とを示したタイムチャートである。
【図４】比較例の動力伝達装置が用いられ、図３と同様の状況で圧縮機が起動された場合の伝達トルクおよび圧縮機の回転数の推移を示したタイムチャートであって、図３に相当する図である。
【図５】第２実施形態の動力伝達装置の要部を断面図示した部分断面図であって、図２に相当する図である。
【図６】図５におけるVI矢視図である。
【図７】図５のVII−VII断面を示した断面図である。
【図８】第３実施形態の動力伝達装置の要部を断面図示した部分断面図であって、図５に相当する図である。
【図９】図８のIX部分を拡大図示した部分拡大図である。
【図１０】第３実施形態の動力伝達装置が有するトレランスリングの概略形状を示した斜視図である。
【図１１】第４実施形態の動力伝達装置の要部を断面図示した部分断面図であって、図２に相当する図である。
【図１２】図１１のXII部分を拡大図示した部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１９】
（第１実施形態）
本実施形態の動力伝達装置１０は車両に搭載される。そして、図１に示すように、動力伝達装置１０は、エンジン１２からの動力を圧縮機１６へ伝達する。すなわち、本実施形態では、動力伝達装置１０を介して動力を受ける被駆動機器は、圧縮機１６である。そして、圧縮機１６の回転軸１６１（図２参照）を回転させるための動力を発生する駆動源は、エンジン１２である。
【００２０】
図１に示すように、圧縮機１６は、冷媒が循環する冷凍サイクル装置１４の一部を構成し、その冷媒を圧縮し圧縮後の冷媒を吐出する。冷凍サイクル装置１４は車室空調用であり、圧縮機１６のほかに、凝縮器１４１、膨張弁１４２、および蒸発器１４３などを有している。その冷凍サイクル装置１４では、圧縮機１６、凝縮器１４１、膨張弁１４２、および蒸発器１４３は、環状の冷媒回路を形成するように連結されている。従って、圧縮機１６から吐出された冷媒は、凝縮器１４１、膨張弁１４２、蒸発器１４３の順に流れ、その蒸発器１４３から流出した冷媒は圧縮機１６へ吸い込まれる。
【００２１】
図２に示すように、圧縮機１６は回転軸１６１と、ハウジング１６２と、ボス部１６３とを有している。そのハウジング１６２は圧縮機１６の外殻を成し、ハウジング１６２内には、冷媒を圧縮するための複数の機構部品が収容されている。
【００２２】
圧縮機１６の回転軸１６１は、ハウジング１６２から圧縮機軸心ＣＬの軸方向ＤＲａの一方側へ突き出ており、所定軸心としての圧縮機軸心ＣＬまわりに回転する。そして、動力伝達装置１０は、被駆動体である回転軸１６１を回転させるための動力を駆動ベルト１８から回転軸１６１へ伝達する。別言すれば、図１に示すように、動力伝達装置１０、駆動ベルト１８、およびエンジン１２のプーリ１２１は、エンジン１２の動力をエンジン１２から圧縮機１６の回転軸１６１へ伝達する動力伝達系１９に含まれる。
【００２３】
なお、図２に示すように、本実施形態では、圧縮機１６の回転軸１６１の軸方向ＤＲａすなわち圧縮機軸心ＣＬの軸方向ＤＲａを圧縮機軸方向ＤＲａと呼ぶ。また、その回転軸１６１の径方向ＤＲｒすなわち圧縮機軸心ＣＬの径方向ＤＲｒを圧縮機径方向ＤＲｒと呼ぶ。
【００２４】
圧縮機１６のボス部１６３はハウジング１６２に対して固定されている。すなわち、圧縮機１６のボス部１６３およびハウジング１６２は、回転しない非回転部材である。
【００２５】
また、ボス部１６３は、ハウジング１６２から、回転軸１６１と同方向へ突き出るように形成されている。ボス部１６３は筒形状を成し、回転軸１６１に対し圧縮機径方向ＤＲｒに間隔を空けてその回転軸１６１周りに形成されている。
【００２６】
動力伝達装置１０は、プーリ２０とダンパ２２とトルクリミッタ２４とを備えている。このプーリ２０とダンパ２２とトルクリミッタ２４は何れも、圧縮機軸心ＣＬを中心として回転する。
【００２７】
プーリ２０は、軸受２６を介して圧縮機１６のボス部１６３に回転自在に支持されているので、圧縮機軸心ＣＬまわりに回転する。その軸受２６は、滑り軸受であってもよいが、本実施形態では転がり軸受である。
【００２８】
また、プーリ２０の径方向外側には、リング状に形成された駆動ベルト１８が巻き掛けられている。そして、その駆動ベルト１８はエンジン１２のプーリ１２１（図１参照）にも巻き掛けられ、各プーリに対しスリップしないように、所定のベルト張力が付与されている。これにより、動力伝達装置１０のプーリ２０は、その駆動ベルト１８によって回転駆動される。すなわち、エンジン１２の動力は、駆動ベルト１８を介してそのプーリ２０へ伝達される。
【００２９】
ダンパ２２は、圧縮機１６の回転変動が駆動ベルト１８に伝達すること、および、駆動ベルト１８を介してプーリ２０へ伝わるエンジン１２の回転変動が圧縮機１６の回転軸１６１に伝達することを抑制している。具体的に、ダンパ２２は、外側金具２２１と弾性部材２２２と内側金具２２３とを有している。
【００３０】
外側金具２２１は、複数のボルト２２１ａによってプーリ２０に固定されている。従って、ダンパ２２は、プーリ２０と一体になって圧縮機軸心ＣＬまわりに回転する。
【００３１】
ダンパ２２の弾性部材２２２は、ゴムまたはエラストマなどの弾力性を備えた弾性材料で構成されている。弾性部材２２２は外側金具２２１と内側金具２２３との間に設けられている。そして、弾性部材２２２は、その弾性部材２２２の外周側では外側金具２２１に接合され、内周側では内側金具２２３に接合されている。
【００３２】
ダンパ２２の内側金具２２３は、弾性部材２２２が接合された接合部２２３ａと、ダンパ摩擦板部２２３ｂとを備えている。ダンパ摩擦板部２２３ｂは、接合部２２３ａから径方向内側へ突き出すように延設されている。そして、ダンパ摩擦板部２２３ｂは、圧縮機軸方向ＤＲａを厚み方向とした円盤形状を成し、ダンパ摩擦板部２２３ｂの中央部には、圧縮機軸方向ＤＲａにダンパ摩擦板部２２３ｂを貫通するダンパ貫通孔２２３ｃが形成されている。このダンパ摩擦板部２２３ｂはダンパ２２の一部分であるが、トルクリミッタ２４にも含まれる。そして、ダンパ摩擦板部２２３ｂは、トルクリミッタ２４のうち、プーリ２０と共に回転する駆動部２４ａとなっている。
【００３３】
トルクリミッタ２４は、プーリ２０と圧縮機１６の回転軸１６１との間の動力伝達経路に設けられている。すなわち、トルクリミッタ２４は圧縮機軸心ＣＬまわりに回転し、プーリ２０へ伝達されたエンジン１２の動力を圧縮機１６の回転軸１６１へ伝達する。
【００３４】
具体的に、トルクリミッタ２４は、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２とインナハブ２４３と皿バネ２４４と止め輪２４５とを有している。第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２は、圧縮機軸方向ＤＲａを厚み方向とした円盤状の板材である。
【００３５】
第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２は、互いの間にダンパ摩擦板部２２３ｂを挟むようにして圧縮機軸方向ＤＲａに並んで配置されている。詳細には、第１摩擦材２４１は、ダンパ摩擦板部２２３ｂに対し圧縮機軸方向ＤＲａの一方側に配置されると共に、そのダンパ摩擦板部２２３ｂに接触している。また、第２摩擦材２４２は、ダンパ摩擦板部２２３ｂに対し圧縮機軸方向ＤＲａの他方側に配置されると共に、そのダンパ摩擦板部２２３ｂに接触している。
【００３６】
インナハブ２４３は、圧縮機軸方向ＤＲａに延びる軸状の軸部２４３ａと、軸部２４３ａから径方向外側へ鍔状に張り出した鍔部２４３ｂとを有している。この軸部２４３ａには、圧縮機１６の回転軸１６１が圧縮機軸方向ＤＲａに嵌入された嵌合穴２４３ｃが形成されている。
【００３７】
その嵌合穴２４３ｃに嵌入された回転軸１６１は、インナハブ２４３の軸部２４３ａに対し、例えばスプライン嵌合により相対回転不能に連結されている。更に、回転軸１６１は、ボルト２７によってインナハブ２４３の軸部２４３ａに対し固定されている。従って、回転軸１６１は、インナハブ２４３の軸部２４３ａに対し圧縮機軸方向ＤＲａへも相対移動不能となっている。要するに、インナハブ２４３は回転軸１６１と一体に回転する。
【００３８】
また、インナハブ２４３の軸部２４３ａは、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２との各々の径方向内側に挿通されている。そして、その第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２はそれぞれ、例えばスプライン嵌合により、インナハブ２４３の軸部２４３ａに対して相対回転不能に連結されている。すなわち、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２はインナハブ２４３と共に圧縮機軸心ＣＬまわりに回転する。そして、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２とインナハブ２４３は、トルクリミッタ２４のうち、圧縮機１６の回転軸１６１と共に回転する被駆動部２４ｂとなっている。
【００３９】
動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力は、駆動ベルト１８から、プーリ２０、ダンパ２２、２つの摩擦材２４１、２４２、インナハブ２４３、回転軸１６１の順に伝達される。そして、後述のようにトルクリミッタ２４に滑りが発生した場合には、その２つの摩擦材２４１、２４２とインナハブ２４３との間で動力伝達が制限される。
【００４０】
インナハブ２４３の鍔部２４３ｂは、第２摩擦材２４２に対し圧縮機軸方向ＤＲａの他方側に配置されると共に、その第２摩擦材２４２に接触している。従って、鍔部２４３ｂは、第２摩擦材２４２がインナハブ２４３に対して圧縮機軸方向ＤＲａの他方側に移動することを阻止する。
【００４１】
皿バネ２４４は、第１摩擦材２４１に対し圧縮機軸方向ＤＲａの一方側に配置されている。皿バネ２４４の径方向内側の端部は、圧縮機軸方向ＤＲａの一方側へ移動できないように、インナハブ２４３の軸部２４３ａの溝に嵌め入れられた止め輪２４５によって係止されている。また、皿バネ２４４の径方向外側の端部は、第１摩擦材２４１に接触している。
【００４２】
更に、皿バネ２４４は止め輪２４５と第１摩擦材２４１との間で圧縮機軸方向ＤＲａに圧縮変形させられている。そのため、皿バネ２４４は、第１摩擦材２４１、ダンパ摩擦板部２２３ｂ、および第２摩擦材２４２を圧縮機軸方向ＤＲａの他方側へ付勢している。そして、この皿バネ２４４の付勢力（別言すれば、押圧力）に対し、インナハブ２４３の鍔部２４３ｂが圧縮機軸方向ＤＲａに対抗している。
【００４３】
このような皿バネ２４４の付勢力によって、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２はダンパ摩擦板部２２３ｂに押し付けられ、そのダンパ摩擦板部２２３ｂに対して摩擦接触している。すなわち、皿バネ２４４は、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２とをダンパ摩擦板部２２３ｂに押し付ける押圧部材として機能する。
【００４４】
詳しく言うと、ダンパ摩擦板部２２３ｂのうち、圧縮機軸方向ＤＲａの一方側を向いた側面は第１駆動側摩擦面２２３ｄとして形成され、圧縮機軸方向ＤＲａの他方側を向いた側面は第２駆動側摩擦面２２３ｅとして形成されている。また、第１摩擦材２４１のうち、第１駆動側摩擦面２２３ｄに対し圧縮機軸方向ＤＲａを向いて対向する側面は、第１被駆動側摩擦面２４１ａとして形成されている。それと共に、第２摩擦材２４２のうち、第２駆動側摩擦面２２３ｅに対し圧縮機軸方向ＤＲａを向いて対向する側面は、第２被駆動側摩擦面２４２ａとして形成されている。
【００４５】
そして、皿バネ２４４の付勢力によって、第１被駆動側摩擦面２４１ａは第１駆動側摩擦面２２３ｄに押し付けられ、第２被駆動側摩擦面２４２ａは第２駆動側摩擦面２２３ｅに押し付けられている。トルクリミッタ２４は、この第１被駆動側摩擦面２４１ａと第１駆動側摩擦面２２３ｄとの間の摩擦と、第２被駆動側摩擦面２４２ａと第２駆動側摩擦面２２３ｅとの間の摩擦とによって動力を伝達する。
【００４６】
このように複数の部材間の摩擦より動力が伝達されるので、プーリ２０から圧縮機１６の回転軸１６１へ伝達される伝達トルクＴｒが所定のトルク閾値ＴＬ以上になった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。そのトルクリミッタ２４の滑りとは、具体的には、第１駆動側摩擦面２２３ｄが第１被駆動側摩擦面２４１ａに対し回転軸１６１の周方向に摺動すると共に第２駆動側摩擦面２２３ｅが第２被駆動側摩擦面２４２ａに対し回転軸１６１の周方向に摺動することである。別言すれば、トルクリミッタ２４の滑りとは、トルクリミッタ２４において、ダンパ摩擦板部２２３ｂが、第１摩擦材２４１、第２摩擦材２４２、およびインナハブ２４３に対し相対回転することである。
【００４７】
具体的には、ダンパ摩擦板部２２３ｂが駆動側であり、インナハブ２４３等が被駆動側であるので、トルクリミッタ２４に滑りが発生した場合には、ダンパ摩擦板部２２３ｂの方がインナハブ２４３等よりも速く回転する。或いは、ダンパ摩擦板部２２３ｂは回転するが、インナハブ２４３等は回転しない。
【００４８】
また、トルクリミッタ２４において、上記のトルク閾値ＴＬであるリミッタ作動トルクＴＬは皿バネ２４４の付勢力に応じて定まり、皿バネ２４４の付勢力が大きくなるほど大きくなる。従って、リミッタ作動トルクＴＬは、皿バネ２４４の弾性変形量に応じて予め設定される。
【００４９】
このリミッタ作動トルクＴＬには、後述の図３の矢印ＷＴで示すように、ばらつきがある。すなわち、リミッタ作動トルクＴＬは、その図３のばらつき範囲ＷＴ内で変動する。そして、その図３では、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの上限値Ｌａが一点鎖線Ｌａで示され、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの下限値Ｌｂが一点鎖線Ｌｂで示されている。
【００５０】
また、皿バネ２４４の弾性変形量は、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの上限値Ｌａが、プーリ２０に対し駆動ベルト１８がスリップするベルトスリップトルクＴｓｐよりも小さくなるように設定されている。プーリ２０に対し駆動ベルト１８がスリップすることを回避するためである。図３では、ベルトスリップトルクＴｓｐは一点鎖線Ｔｓｐで示されている。
【００５１】
更に、皿バネ２４４の弾性変形量は、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの下限値Ｌｂが、圧縮機１６の駆動中において定常的に推移する伝達トルクＴｒである定常伝達トルクよりも大きくなるようにも設定されている。トルクリミッタ２４の滑りが頻発すると、圧縮機１６の作動に実質的な支障を来すからである。
【００５２】
次に、本実施形態の動力伝達装置１０におけるリミッタ作動トルクＴＬの大きさについて、図３を用いて説明する。その図３は、回転停止していた圧縮機１６が起動された場合における圧縮機１６の回転数Ｎｃの推移と、プーリ２０から圧縮機１６の回転軸１６１へ伝達される伝達トルクＴｒの推移とを示したタイムチャートである。その伝達トルクＴｒとは、動力伝達装置１０が圧縮機１６の回転軸１６１へ伝達するトルクであり、要するに、動力伝達装置１０の伝達トルクである。
【００５３】
なお、伝達トルクＴｒのタイムチャートにおいて実線Ｔｒａは伝達トルクＴｒの平均成分を示している。また、破線Ｔｒｐは伝達トルクＴｒのプラス側の変動成分を示し、破線Ｔｒｍは伝達トルクＴｒのマイナス側の変動成分を示している。別言すれば、破線Ｔｒｐは伝達トルクＴｒの瞬時値のうちの極大値を示し、破線Ｔｒｍは伝達トルクＴｒの瞬時値のうちの極小値を示している。要するに、図３では、伝達トルクＴｒは、破線Ｔｒｐと破線Ｔｒｍとの間で変動しながら推移している。
【００５４】
図３のｔ１時点まで、圧縮機１６は停止したまま長時間にわたって放置されている。そして、ｔ１時点にて圧縮機１６は起動されている。従って、圧縮機１６の回転数Ｎｃはｔ１時点から上昇し始めている。
【００５５】
そして、その圧縮機１６の回転数Ｎｃは、ｔ２時点にて、動力伝達系１９（図１参照）の共振が発生する共振回転数Ｎｃｓに達している。ｔ２時点以降、圧縮機１６の回転数Ｎｃは、共振回転数Ｎｃｓを超えて更に上昇し、しばらく後に一定回転数となっている。従って、図３では、圧縮機１６は故障することなく、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が終始維持されている。
【００５６】
動力伝達装置１０の伝達トルクＴｒの推移について見ると、ｔ１時点にて、伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなっている。これは、圧縮機１６が一時的に液冷媒を圧縮したことが原因である。すなわち、ｔ１時点にて伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合とは、圧縮機１６が液相の冷媒を圧縮することに起因して伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合である。
【００５７】
また、破線Ｔｒｐで示すように、ｔ２時点でも、伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなっている。これは、動力伝達系１９の共振が一時的に発生したことが原因である。すなわち、ｔ２時点にて伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合とは、動力伝達系１９の共振によって伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合である。
【００５８】
具体的には、ｔ１時点およびｔ２時点にて瞬間的に大きくなった伝達トルクＴｒはリミッタ作動トルクＴＬ以上になっている。すなわち、その伝達トルクＴｒがリミッタ作動トルクＴＬに達している。
【００５９】
ここで、図３は、そのリミッタ作動トルクＴＬがそれのばらつき範囲ＷＴの下限値Ｌｂとなっている場合の伝達トルクＴｒの推移を示している。例えばリミッタ作動トルクＴＬがばらつき範囲ＷＴの中でばらついて、そのばらつき範囲ＷＴの上限値Ｌａとなっている場合には、ｔ１時点にて伝達トルクＴｒはその上限値Ｌａまで瞬間的に増大することになる。そして、ｔ２時点では、後述の共振トルクＴ２ｒがその上限値Ｌａよりも小さいので、トルクリミッタ２４に滑りは発生せず、伝達トルクＴｒはその共振トルクＴ２ｒまで瞬間的に増大することになる。図３に示すように、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴはベルトスリップトルクＴｓｐを下回るように設定されているので、何れにしても、伝達トルクＴｒがベルトスリップトルクＴｓｐに達することはない。
【００６０】
この図３のｔ１時点およびｔ２時点に示すように、本実施形態では、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生している。すなわち、ダンパ摩擦板部２２３ｂが第１および第２摩擦材２４１、２４２に対して回転軸１６１の周方向に摺動し、それにより、トルクリミッタ２４は、伝達トルクＴｒがリミッタ作動トルクＴＬを超えて大きくなることを防止している。
【００６１】
そして、ｔ１時点の直後には圧縮機１６が液冷媒を圧縮することが終了し、その液冷媒の圧縮終了により、伝達トルクＴｒはリミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの下限値Ｌｂよりも小さくなり、再び定常的に推移している。そのため、ｔ１時点の直後にはトルクリミッタ２４に滑りが無くなり、その滑りが無くなったことで、インナハブ２４３および圧縮機１６の回転軸１６１は、プーリ２０と再び一体に回転し始めている。
【００６２】
また、ｔ２時点の直後には圧縮機１６の回転数Ｎｃが共振回転数Ｎｃｓからずれて推移している。そして、その回転数Ｎｃが共振回転数Ｎｃｓからずれたことにより、伝達トルクＴｒはリミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの下限値Ｌｂよりも小さくなり、再び定常的に推移している。そのため、ｔ２時点の直後にもトルクリミッタ２４に滑りが無くなり、その滑りが無くなったことで、インナハブ２４３および圧縮機１６の回転軸１６１は、プーリ２０と再び一体に回転し始めている。
【００６３】
このように、ｔ１時点の直後およびｔ２時点の直後の何れでも、伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなったことが収まれば、トルクリミッタ２４の滑りは無くなっている。従って、本実施形態のトルクリミッタ２４は、そのトルクリミッタ２４に滑りが発生した後に動力伝達可能な状態に戻る自己復帰型のトルクリミッタである。
【００６４】
圧縮機１６が、故障していない非故障状態で維持された場合を例として、図３を説明したが、圧縮機１６が故障する場合にもあり得る。圧縮機１６が故障すると、その圧縮機１６の回転軸１６１は回転不能になる。その場合には、仮にトルクリミッタ２４が無くプーリ２０が圧縮機１６の回転軸１６１に直結されていたとすれば、上述した液冷媒の圧縮時および共振時よりも更に大きな伝達トルクＴｒが加わることになる。従って、本実施形態の動力伝達装置１０では、圧縮機１６が故障した場合にも、もちろん、伝達トルクＴｒはリミッタ作動トルクＴＬ以上になるので、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。
【００６５】
このように圧縮機１６が故障し、トルクリミッタ２４に滑りが発生した場合には、リミッタ作動トルクＴＬと同じ大きさの伝達トルクＴｒが加わったまま、ダンパ摩擦板部２２３ｂが第１および第２摩擦材２４１、２４２に対して回転軸１６１の周方向に摺動する。この摺動の継続により、ダンパ摩擦板部２２３ｂと、第１および第２摩擦材２４１、２４２とがそれぞれ時間経過と共に摩耗し、それにより皿バネ２４４の弾性変形量が徐々に減少するので、その皿バネ２４４の付勢力も小さくなる。その結果、圧縮機１６の回転軸１６１に掛かる伝達トルクＴｒは徐々に低下し、トルクリミッタ２４は、やがて、プーリ２０と圧縮機１６の回転軸１６１との間のトルク伝達を絶つ。
【００６６】
上述したように、本実施形態によれば、図２および図３に示すように、動力伝達装置１０の伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなったことが収まれば、トルクリミッタ２４の滑りは無くなる。従って、圧縮機１６の非故障状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合にトルクリミッタ２４に滑りが発生しても、その滑りは実際上稀にしか生じないので、圧縮機１６の駆動に実質的な支障はない。
【００６７】
そして、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。従って、例えば特許文献１の動力伝達装置と比較して、トルクリミッタ２４におけるリミッタ作動トルクＴＬが低く設定されることになる。そのため、駆動ベルト１８の張力を、その特許文献１の動力伝達装置が用いられる場合と比較して下げることが可能である。
【００６８】
このことを、比較例の動力伝達装置を用いて詳しく説明する。その比較例の動力伝達装置は、自己復帰不可能なトルクリミッタを有する動力伝達装置、例えば特許文献１の動力伝達装置である。そのため、比較例の動力伝達装置では、圧縮機１６が故障していないにも拘わらず動力伝達がトルクリミッタで遮断されるという事態を避ける必要がある。従って、比較例の動力伝達装置では、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合にもトルクリミッタに滑りが発生しないようにリミッタ作動トルクＴＬが設定されている。
【００６９】
すなわち、図４に示すように、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴは、その下限値Ｌｂが圧縮機１６の非故障状態における伝達トルクＴｒの最大値Ｔｒｘである非故障時最大トルクＴｒｘよりも大きくなるように設定されている。詳細には、上記の下限値Ｌｂは、１よりも大きい十分な安全率ＳＦ１を非故障時最大トルクＴｒｘに乗じて得た値とされている。そのため、比較例におけるリミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴは、本実施形態のそれと比較して、伝達トルクＴｒの大きい側へずれている。
【００７０】
ここで、図４には、伝達トルクＴｒの極大値の１つとして、圧縮機１６が液冷媒を圧縮したときの液圧縮トルクＴ１ｒが例示されており、比較例では、その液圧縮トルクＴ１ｒが非故障時最大トルクＴｒｘに該当する。また、図４には、その液圧縮トルクＴ１ｒのほかに、伝達トルクＴｒの極大値として、動力伝達系１９の共振が発生したときの共振トルクＴ２ｒも例示されている。この共振トルクＴ２ｒと液圧縮トルクＴ１ｒとの大小関係は、実際の装置に応じて異なるが、図４では、液圧縮トルクＴ１ｒの方が共振トルクＴ２ｒよりも大きい。
【００７１】
なお、図４のタイムチャートは、比較例の動力伝達装置が用いられ、図３と同様の状況で圧縮機１６が起動された場合の伝達トルクＴｒおよび圧縮機１６の回転数Ｎｃの推移を示している。すなわち、図４のタイムチャートでは、本実施形態の動力伝達装置１０に替えて比較例の動力伝達装置が用いられていることを除き、図３のタイムチャートと同じ状況が示されている。従って、図４のタイムチャートにおいて、圧縮機１６の回転数Ｎｃは図３と同様に推移し、液圧縮トルクＴ１ｒはｔ１時点にて発生し、共振トルクＴ２ｒはｔ２時点にて発生している。また、前述の図３には、この液圧縮トルクＴ１ｒおよび共振トルクＴ２ｒを示す円印がそれぞれ図４と同じ座標を示すように転記されている。
【００７２】
また、図４に示すように、比較例の動力伝達装置でも本実施形態の動力伝達装置１０と同様に、ベルトスリップトルクＴｓｐは、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴの上限値Ｌａを上回る必要がある。
【００７３】
従って、図３と図４とを比較して判るように、本実施形態では比較例よりも、リミッタ作動トルクＴＬのばらつき範囲ＷＴとベルトスリップトルクＴｓｐとを下げることが可能である。その結果として、本実施形態では、上述したように、駆動ベルト１８の張力を、特許文献１の動力伝達装置が用いられる場合と比較して下げることが可能である。また、駆動ベルト１８の張力が低減されれば、軸受２６の支持荷重が低減され、プーリ２０の回転に伴う動力損失を小さくすることができる。
【００７４】
また、駆動ベルト１８に対し動力伝達装置１０のプーリ２０と共掛けされ、その駆動ベルト１８によって圧縮機１６と共に駆動される補機がある場合が想定される。その場合には、駆動ベルト１８の張力の低減により、補機が有する軸受の支持荷重（すなわち、ベアリング荷重）を低減し、補機での動力損失を小さくすることができる。
【００７５】
また、駆動ベルト１８の張力が低減されると、その分、その駆動ベルト１８の剛性を低くしても差し支えなくなるので、例えば駆動ベルト１８の幅を小さくすることができる。それと共に、共掛けされる上記補機がある場合には、その補機のプーリ幅も小さくすることができる。このようなことは、圧縮機１６を搭載する車両の重量低減につながるので、上述の動力損失が小さくなることと相まって、車両燃費にも良好な影響をもたらす。すなわち、車両の燃費悪化を防止することが可能である。
【００７６】
また、本実施形態によれば、図２に示すように、トルクリミッタ２４は、プーリ２０と共に回転する駆動部２４ａとしてのダンパ摩擦板部２２３ｂを有している。それと共に、トルクリミッタ２４は、圧縮機１６の回転軸１６１と共に回転する被駆動部２４ｂとしての第１、第２摩擦材２４１、２４２およびインナハブ２４３を有している。ダンパ摩擦板部２２３ｂには第１駆動側摩擦面２２３ｄと第２駆動側摩擦面２２３ｅとが形成されている。また、第１摩擦材２４１には、第１駆動側摩擦面２２３ｄに押し付けられた第１被駆動側摩擦面２４１ａが形成され、第２摩擦材２４２には、第２駆動側摩擦面２２３ｅに押し付けられた第２被駆動側摩擦面２４２ａが形成されている。そして、トルクリミッタ２４は、それらの駆動側摩擦面２２３ｄ、２２３ｅと被駆動側摩擦面２４１ａ、２４２ａとの間の摩擦によって動力を伝達する。トルクリミッタ２４の滑りとは、その駆動側摩擦面２２３ｄ、２２３ｅが被駆動側摩擦面２４１ａ、２４２ａに対し摺動しダンパ摩擦板部２２３ｂが第１、第２摩擦材２４１、２４２およびインナハブ２４３に対し相対回転することである。
【００７７】
そのため、駆動側摩擦面２２３ｄ、２２３ｅに被駆動側摩擦面２４１ａ、２４２ａを押し付ける押圧力を調整することにより、その駆動側摩擦面２２３ｄ、２２３ｅと被駆動側摩擦面２４１ａ、２４２ａとの間の摩擦力を増減することができる。従って、リミッタ作動トルクＴＬを容易に調整することが可能である。例えば本実施形態では、駆動側摩擦面２２３ｄ、２２３ｅに被駆動側摩擦面２４１ａ、２４２ａを押し付ける押圧力は、皿バネ２４４の弾性変形量に応じて決まるので、その弾性変形量の調整により、リミッタ作動トルクＴＬを容易に調整することが可能である。
【００７８】
また、本実施形態によれば、図３のｔ１時点にて伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合とは、圧縮機１６が液相の冷媒を圧縮することに起因して伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合である。従って、圧縮機１６が液相冷媒を圧縮するという稀にしか発生しない状況での伝達トルクＴｒに基づいてリミッタ作動トルクＴＬが設定されるので、トルクリミッタ２４に滑りが発生する頻度を低く抑えつつ、リミッタ作動トルクＴＬを下げることが可能である。
【００７９】
また、本実施形態によれば、図３のｔ２時点にて伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合とは、動力伝達系１９（図１参照）の共振によって伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合である。従って、動力伝達系１９の共振という稀にしか発生しない状況での伝達トルクＴｒに基づいてリミッタ作動トルクＴＬが設定されるので、トルクリミッタ２４に滑りが発生する頻度を低く抑えつつ、リミッタ作動トルクＴＬを下げることが可能である。
【００８０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。
【００８１】
図５に示すように、本実施形態の動力伝達装置１０は、トルクリミッタ２４のほかに、電磁クラッチ３０を主要な構成として備えている。そして、本実施形態のインナハブ２４８は、圧縮機１６の回転軸１６１に対し常に相対回転不能に連結されているわけではなく、トルクリミッタ２４に滑りが発生すれば回転軸１６１に対して相対回転する。これらの点において本実施形態は、第１実施形態と異なっている。また、トルクリミッタ２４の構造も第１実施形態と異なっている。
【００８２】
電磁クラッチ３０は、クラッチロータとしてのプーリ２０と、圧縮機軸心ＣＬまわりに環状に形成されたステータ３２と、そのステータ３２に収容された電磁コイル３３と、インナハブ２４８と一体回転するアーマチャ３４とを有している。電磁クラッチ３０は、このプーリ２０とアーマチャ３４とを連結したり、切り離したりすることで、エンジン１２から圧縮機１６への動力伝達を断続する。なお、図５は、プーリ２０とアーマチャ３４とを互いに切り離した状態を示している。このことは、電磁クラッチ３０を表示する後述の図でも、特段の記載が無い限り同様である。
【００８３】
プーリ２０は、外側円筒部２０１と内側円筒部２０２と端面部２０３とを有している。その外側円筒部２０１と内側円筒部２０２は、圧縮機軸方向ＤＲａに延びる円筒状を成し、内側円筒部２０２は、外側円筒部２０１の内周側に配置されている。そして、端面部２０３は、圧縮機軸方向ＤＲａにおける外側円筒部２０１および内側円筒部２０２の一方側の端部同士を結ぶように圧縮機径方向ＤＲｒに広がる円盤状を成している。
【００８４】
駆動ベルト１８はプーリ２０のうち外側円筒部２０１に巻き掛けられ、軸受２６はプーリ２０のうち内側円筒部２０２の内周側に嵌め入れられている。
【００８５】
ステータ３２およびアーマチャ３４は、鉄等の磁性材で構成されている。ステータ３２は非回転部材であり、プーリ２０の端面部２０３に対し圧縮機軸方向ＤＲａの他方側に配置されている。そして、ステータ３２は、プーリ２０に対し干渉しないように僅かな隙間を形成している。
【００８６】
アーマチャ３４は、圧縮機径方向ＤＲｒに広がるとともに、中心部にその表裏を圧縮機軸方向ＤＲａに貫通する貫通孔が形成された円盤状部材である。そして、アーマチャ３４は、プーリ２０の端面部２０３に対し圧縮機軸方向ＤＲａの一方側に配置されている。
【００８７】
本実施形態のダンパ２２は、外側金具２２１と弾性部材２２２とを有し、第１実施形態の内側金具２２３に替えてインナハブ２４８の外周部２４８ａを有している。そして、弾性部材２２２は、その径方向内側にてインナハブ２４８の外周部２４８ａに接合されている。
【００８８】
また、本実施形態の外側金具２２１は、カシメなどによってアーマチャ３４に固定されている。従って、圧縮機軸方向ＤＲａにおけるアーマチャ３４の移動は、ダンパ２２の弾性部材２２２が変形することにより許容される。そして、インナハブ２４８は、ダンパ２２およびアーマチャ３４と一体となって圧縮機軸心ＣＬまわりに回転する。
【００８９】
また、電磁コイル３３の通電時には、電磁コイル３３の磁力によって、アーマチャ３４がプーリ２０の端面部２０３側へ引き付けられ、アーマチャ３４はその端面部２０３へ密着させられる。これにより、プーリ２０からインナハブ２４８への動力伝達が可能になる。
【００９０】
その一方で、電磁コイル３３の通電が遮断されると、すなわち、電磁コイル３３の非通電時では、上記した磁力が発生しない。そのため、ダンパ２２の弾性部材２２２の弾性力によって、アーマチャ３４がプーリ２０の端面部２０３から切り離される。これにより、プーリ２０からインナハブ２４８への動力伝達経路が遮断され、エンジン１２から圧縮機１６への動力伝達は遮断される。
【００９１】
本実施形態のトルクリミッタ２４は、複数の摺動子２４６と、その摺動子２４６毎に設けられた板バネ部材２４７と、インナハブ２４８と、インナハブ支持部１６４とを有している。このトルクリミッタ２４において、摺動子２４６、板バネ部材２４７、およびインナハブ２４８は、電磁コイル３３の通電時にプーリ２０と共に回転する駆動部２４ａとなっている。また、インナハブ支持部１６４は、圧縮機１６の回転軸１６１と共に回転する被駆動部２４ｂとなっている。
【００９２】
インナハブ２４８は、そのインナハブ２４８の外周部分を構成する外周部２４８ａを有している。
【００９３】
また、図５〜図７に示すように、インナハブ２４８の内周部分には、インナハブ２４８を圧縮機軸方向ＤＲａに貫通するハブ貫通孔２４８ｂが形成されている。そして、そのハブ貫通孔２４８ｂの周面から圧縮機径方向ＤＲｒの外側へ窪んだ一対の摺動子挿入穴２４８ｃが形成されている。この一対の摺動子挿入穴２４８ｃは、圧縮機軸心ＣＬを中心として１８０°ピッチで配置されているので、互いに相対向するように開口している。
【００９４】
インナハブ支持部１６４は、圧縮機１６の回転軸１６１の一部分でもあり、その回転軸１６１の先端部分を含んで構成されると共に、ハブ貫通孔２４８ｂに挿通されてインナハブ２４８を支持している。そして、インナハブ支持部１６４は、圧縮機径方向ＤＲｒの内側に凹んで圧縮機軸心ＣＬまわりに環状に形成された凹部１６４ａを、インナハブ支持部１６４の外周部分に有している。この凹部１６４ａは、その凹部１６４ａの底を形成する凹部底面１６４ｂを有し、その凹部底面１６４ｂは圧縮機径方向ＤＲｒの外側を向いている。
【００９５】
摺動子２４６は摺動子挿入穴２４８ｃに挿入されている。これにより、摺動子２４６は、インナハブ２４８に対して回転軸１６１の周方向および軸方向ＤＲａに拘束されるが、インナハブ２４８に対し回転軸１６１の径方向ＤＲｒへはスライドして移動可能となっている。
【００９６】
また、摺動子２４６は、摺動子内周部２４６ａを圧縮機径方向ＤＲｒの内側の端部に有している。その摺動子内周部２４６ａは圧縮機径方向ＤＲｒの内側を向いた摺動子内周面２４６ｂを有している。また、摺動子内周部２４６ａは、回転軸１６１が有する凹部１６４ａに嵌り込んだ嵌入部となっている。そのため、その凹部１６４ａは、その嵌入部としての摺動子内周部２４６ａが圧縮機軸心ＣＬまわりに回転することを許容しつつ摺動子内周部２４６ａを圧縮機軸方向ＤＲａに拘束する。
【００９７】
また、摺動子挿入穴２４８ｃの底面２４８ｄと摺動子２４６との間には板バネ部材２４７が設けられており、その板バネ部材２４７は、摺動子２４６を圧縮機径方向ＤＲｒの内側へ付勢している。そのため、板バネ部材２４７は、インナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂと摺動子内周面２４６ｂとを互いに押し付け合わせる押圧部材として機能する。そして、その板バネ部材２４７の付勢力によって、その摺動子内周面２４６ｂとインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂは互いに対向し摩擦接触している。
【００９８】
すなわち、摺動子内周面２４６ｂは駆動側摩擦面として機能し、インナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂは、その駆動側摩擦面に押し付けられた被駆動側摩擦面として機能する。そして、トルクリミッタ２４は、その摺動子内周面２４６ｂとインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂとの間の摩擦によって動力を伝達する。
【００９９】
従って、本実施形態のトルクリミッタ２４も、第１実施形態のトルクリミッタ２４と同様に、自己復帰型のトルクリミッタとなっている。そして、電磁コイル３３の通電時には、動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力は、駆動ベルト１８から、プーリ２０、アーマチャ３４、ダンパ２２、インナハブ２４８、摺動子２４６、圧縮機１６の回転軸１６１の順に伝達される。また、トルクリミッタ２４に滑りが発生した場合には、その摺動子２４６と回転軸１６１が有するインナハブ支持部１６４との間で動力伝達が制限される。
【０１００】
なお、本実施形態でもリミッタ作動トルクＴＬの大きさは第１実施形態と同じである。すなわち、本実施形態でも、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。
【０１０１】
また、上述のように、摺動子内周部２４６ａはインナハブ支持部１６４の凹部１６４ａに嵌り込んでいる。そのため、その凹部１６４ａは、摺動子２４６が圧縮機軸方向ＤＲａに移動することを防止する段差を形成している。
【０１０２】
そして、その凹部１６４ａと摺動子内周部２４６ａは全体として、圧縮機軸方向ＤＲａにおけるインナハブ２４８とインナハブ支持部１６４との位置ずれを防止する位置ズレ防止部として機能する。すなわち、その凹部１６４ａと摺動子内周部２４６ａとからなる位置ズレ防止部は、凹部１６４ａが摺動子内周部２４６ａを圧縮機軸方向ＤＲａに拘束することによって、インナハブ２４８がインナハブ支持部１６４に対し圧縮機軸方向ＤＲａにずれることを防止する。詳細には、その位置ズレ防止部は、摺動子内周面２４６ｂがインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂに対して摺動した場合に、インナハブ２４８がインナハブ支持部１６４に対し圧縮機軸方向ＤＲａにずれることを防止する。上記の凹部１６４ａが摺動子内周部２４６ａを圧縮機軸方向ＤＲａに拘束することとは、言い換えれば、凹部１６４ａと摺動子内周部２４６ａとが互いに圧縮機軸方向ＤＲａに相対移動不能であるということである。
【０１０３】
なお、摺動子内周面２４６ｂがインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂに対して摺動していない場合にも、摺動子内周部２４６ａと凹部１６４ａとによって、インナハブ２４８がインナハブ支持部１６４に対し圧縮機軸方向ＤＲａにずれることは防止される。但し、その摺動子内周面２４６ｂと凹部底面１６４ｂとが摺動しなければ、そもそも、インナハブ支持部１６４の凹部１６４ａと摺動子２４６の摺動子内周部２４６ａは位置ズレ防止部として機能する必要がない。
【０１０４】
以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
【０１０５】
また、本実施形態によれば、図５および図７に示すように、インナハブ支持部１６４の凹部１６４ａと摺動子２４６の摺動子内周部２４６ａは、上記の位置ズレ防止部として機能する。そして、その位置ズレ防止部は、摺動子内周面２４６ｂがインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂに対して摺動した場合に、インナハブ２４８がインナハブ支持部１６４に対し圧縮機軸方向ＤＲａにずれることを防止する。従って、その圧縮機軸方向ＤＲａにおけるインナハブ支持部１６４とインナハブ２４８との位置ずれに起因してインナハブ２４８がインナハブ支持部１６４から脱落することを防止することが可能である。
【０１０６】
また、本実施形態によれば、摺動子内周部２４６ａは、インナハブ支持部１６４の凹部１６４ａに嵌り込んだ嵌入部となっている。そして、その凹部１６４ａと摺動子内周部２４６ａとからなる位置ズレ防止部は、その凹部１６４ａが摺動子内周部２４６ａを圧縮機軸方向ＤＲａに拘束することによって、インナハブ２４８がインナハブ支持部１６４に対し圧縮機軸方向ＤＲａにずれることを防止する。従って、圧縮機軸方向ＤＲａにおけるインナハブ２４８とインナハブ支持部１６４との位置ずれを、簡素な構成で防止することが可能である。
【０１０７】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。
【０１０８】
図８に示すように、本実施形態の動力伝達装置１０は、第２実施形態と同様に、トルクリミッタ２４のほかに、電磁クラッチ３０を主要な構成として備えている。但し、本実施形態では、トルクリミッタ２４はトレランスリング２４９を有し、そのトレランスリング２４９の付勢力を利用して動力伝達を行う。この点において本実施形態は、第２実施形態と異なっている。
【０１０９】
図８および図９に示すように、本実施形態のインナハブ２４８は、ダンパ２２の弾性部材２２２が接合された外周部２４８ａのほかに、インナハブ２４８の内周部分を構成する内周部２４８ｅを有している。その内周部２４８ｅは、圧縮機軸方向ＤＲａに延びる円筒形状を成し、内周部２４８ｅの内側にはハブ貫通孔２４８ｂが形成されている。そのハブ貫通孔２４８ｂには、第２実施形態と同様に、回転軸１６１のインナハブ支持部１６４が挿通されている。
【０１１０】
また、内周部２４８ｅは、その内周部２４８ｅの内側に形成されトレランスリング２４９に接触するインナハブ内周面２４８ｆを有している。また、内周部２４８ｅは、圧縮機軸方向ＤＲａの一方側の端に配置された内周凸部２４８ｇを有している。その内周凸部２４８ｇは、インナハブ内周面２４８ｆに対し圧縮機軸方向ＤＲａの一方側に配置されると共に、圧縮機径方向ＤＲｒではインナハブ内周面２４８ｆに対して内側に突き出ている。
【０１１１】
回転軸１６１のインナハブ支持部１６４は、第２実施形態と同様に凹部１６４ａ有している。但し、その凹部１６４ａにはトレランスリング２４９が嵌り込んでいる。
【０１１２】
本実施形態のトルクリミッタ２４は、上記のトレランスリング２４９のほかに、軸先端プレート２５とインナハブ２４８とインナハブ支持部１６４とを有している。
【０１１３】
軸先端プレート２５は、圧縮機軸方向ＤＲａを厚み方向とした板状を成し、圧縮機１６の回転軸１６１の先端面１６４ｃすなわちインナハブ支持部１６４の先端面１６４ｃに、ボルト２５２によって固定されている。そして、軸先端プレート２５は、回転軸１６１の先端面１６４ｃよりも径方向外側へ張り出すように形成されている。すなわち、軸先端プレート２５は、回転軸１６１の先端面１６４ｃよりも径方向外側に位置する鍔部２５１を有している。この軸先端プレート２５は、トレランスリング２４９が巻き付けられたインナハブ支持部１６４にインナハブ２４８を圧入する際に利用される。
【０１１４】
図８および図１０に示すように、トレランスリング２４９は、圧縮機軸心ＣＬまわりに円環状に延びるリング部材であり、圧縮機径方向ＤＲｒを厚み方向とした薄板状に形成されている。そして、トレランスリング２４９は、その厚みが圧縮される弾性変形に対し反発する付勢力を圧縮機径方向ＤＲｒに発揮する板バネ部材である。
【０１１５】
また、トレランスリング２４９は、完全に閉じた円環形状ではなく、周方向一端２４９ａと周方向他端２４９ｂとを有し、その周方向一端２４９ａと周方向他端２４９ｂとの間には、空所２４９ｃが形成されている。
【０１１６】
詳細には、トレランスリング２４９は、回転軸１６１の周方向に延びる帯状のリング基部２４９ｄと、リング基部２４９ｄから圧縮機径方向ＤＲｒの外側へ突き出た複数のリング突起部２４９ｅとを有している。その複数のリング突起部２４９ｅはそれぞれ、圧縮機軸方向ＤＲａに延びた形状を成している。また、複数のリング突起部２４９ｅは、圧縮機軸心ＣＬを中心とする周方向に相互間隔をあけて配置されている。この複数のリング突起部２４９ｅは、トレランスリング２４９の厚み方向すなわち圧縮機径方向ＤＲｒに弾性圧縮可能な弾性部として構成されている。なお、図１０では、トレランスリング２４９の径方向内側に表われるリング突起部２４９ｅの裏側形状の図示が省略されている。
【０１１７】
図８および図９に示すように、このトレランスリング２４９は、インナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂとインナハブ内周面２４８ｆとの間に配置されている。そして、トレランスリング２４９は、その凹部底面１６４ｂとインナハブ内周面２４８ｆとの間に圧入されている。具体的には、そのトレランスリング２４９がその凹部底面１６４ｂとインナハブ内周面２４８ｆとによって圧縮機径方向ＤＲｒに挟まれることで、複数のリング突起部２４９ｅがそれぞれ圧縮機径方向ＤＲｒに圧縮変形させられている。
【０１１８】
従って、トレランスリング２４９は、そのリング突起部２４９ｅの圧縮変形による押圧力を発揮する押圧部材として機能している。すなわち、図８および図９に示すように、トレランスリング２４９は、リング突起部２４９ｅの先端面２４９ｆと、その先端面２４９ｆに対向するインナハブ内周面２４８ｆとを圧縮機径方向ＤＲｒに互いに押し付け合わせている。それと共に、トレランスリング２４９は、リング基部２４９ｄの内周面２４９ｇと、その内周面２４９ｇに対向するインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂとを圧縮機径方向ＤＲｒに互いに押し付け合わせている。
【０１１９】
従って、トルクリミッタ２４は、リング突起部２４９ｅの先端面２４９ｆとインナハブ内周面２４８ｆとの間の摩擦と、リング基部２４９ｄの内周面２４９ｇとインナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂとの間の摩擦とによって動力を伝達する。そして、電磁コイル３３の通電時には、動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力は、駆動ベルト１８から、プーリ２０、アーマチャ３４、ダンパ２２、インナハブ２４８、トレランスリング２４９、圧縮機１６の回転軸１６１の順に伝達される。また、トルクリミッタ２４に滑りが発生した場合には、その回転軸１６１が有するインナハブ支持部１６４とトレランスリング２４９との間、またはインナハブ２４８の内周部２４８ｅとトレランスリング２４９との間で動力伝達が制限される。
【０１２０】
なお、リング突起部２４９ｅの先端面２４９ｆは、インナハブ内周面２４８ｆと対向しているので、圧縮機径方向ＤＲｒの外側を向いた面である。一方、リング基部２４９ｄの内周面２４９ｇは、凹部底面１６４ｂと対向しているので、圧縮機径方向ＤＲｒの内側を向いた面である。
【０１２１】
また、本実施形態でもリミッタ作動トルクＴＬの大きさは第２実施形態と同じである。すなわち、本実施形態でも、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。
【０１２２】
ここで、トレランスリング２４９はインナハブ２４８と回転軸１６１のインナハブ支持部１６４との両方に対して摩擦接触している。そのため、トルクリミッタ２４に滑りが発生した場合に、トレランスリング２４９は、インナハブ２４８とインナハブ支持部１６４とのうちの一方に対して摺動し、他方に対しては相対回転しないことになる。すなわち、トレランスリング２４９は、インナハブ２４８に対して固定されつつインナハブ支持部１６４に対して相対回転する第１の場合もあれば、インナハブ支持部１６４に対して固定されつつインナハブ２４８に対して相対回転する第２の場合もある。
【０１２３】
例えば、上記の第１および第２の場合のうち、トレランスリング２４９がインナハブ２４８に対して固定されつつインナハブ支持部１６４に対して相対回転する場合を想定する。その場合には、トルクリミッタ２４のうち、インナハブ２４８とトレランスリング２４９とが、電磁コイル３３の通電時にプーリ２０と共に回転する駆動部２４ａになる。その一方で、軸先端プレート２５とインナハブ支持部１６４とが、圧縮機１６の回転軸１６１と共に回転する被駆動部２４ｂになる。そして、リング基部２４９ｄの内周面２４９ｇが、駆動部２４ａに形成された駆動側摩擦面になり、インナハブ支持部１６４の凹部底面１６４ｂが、被駆動部２４ｂに形成された被駆動側摩擦面になる。
【０１２４】
更に、リング基部２４９ｄは、上記駆動部２４ａの一部を構成しインナハブ支持部１６４の凹部１６４ａに嵌り込んだ嵌入部になる。そして、その嵌入部としてのリング基部２４９ｄと凹部１６４ａとが、圧縮機軸方向ＤＲａにおける駆動部２４ａと被駆動部２４ｂとの位置ずれを防止する位置ズレ防止部として機能する。
【０１２５】
逆に、トレランスリング２４９が回転軸１６１のインナハブ支持部１６４に対して固定されつつインナハブ２４８に対して相対回転する場合を想定する。その場合には、トルクリミッタ２４のうち、インナハブ２４８が、電磁コイル３３の通電時にプーリ２０と共に回転する駆動部２４ａになる。その一方で、軸先端プレート２５とインナハブ支持部１６４とトレランスリング２４９とが、圧縮機１６の回転軸１６１と共に回転する被駆動部２４ｂになる。そして、インナハブ内周面２４８ｆが駆動側摩擦面になり、リング突起部２４９ｅの先端面２４９ｆが被駆動側摩擦面になる。
【０１２６】
更に、リング突起部２４９ｅのうち圧縮機軸方向ＤＲａの一方側に形成された一方側突起形成部２４９ｈと、軸先端プレート２５の鍔部２５１とが、上記被駆動部２４ｂの一部を構成する凹部になる。その凹部は、圧縮機径方向ＤＲｒに凹んでいる。また、インナハブ２４８の内周凸部２４８ｇは、その一方側突起形成部２４９ｈと鍔部２５１とが構成する凹部に嵌り込んだ嵌入部になる。そのため、その凹部は、その嵌入部としての内周凸部２４８ｇが圧縮機軸心ＣＬまわりに回転することを許容しつつ内周凸部２４８ｇを圧縮機軸方向ＤＲａに拘束する。そして、その凹部と、嵌入部としての内周凸部２４８ｇとが、圧縮機軸方向ＤＲａにおける駆動部２４ａと被駆動部２４ｂとの位置ずれを防止する上記位置ズレ防止部として機能する。
【０１２７】
以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。
【０１２８】
また、本実施形態によれば、トレランスリング２４９がインナハブ２４８に対して固定されつつインナハブ支持部１６４に対して相対回転する場合、トルクリミッタ２４の駆動部２４ａは、押圧部材として機能するトレランスリング２４９を有する。そして、トレランスリング２４９が有するリング基部２４９ｄの内周面２４９ｇが、上記駆動側摩擦面になる。従って、その駆動側摩擦面を有する部材をトレランスリング２４９とは別に設ける必要がない。そのため、トルクリミッタ２４の部品点数を少なくし、トルクリミッタ２４の小型化を図りやすい。
【０１２９】
一方、トレランスリング２４９が回転軸１６１のインナハブ支持部１６４に対して固定されつつインナハブ２４８に対して相対回転する場合、トルクリミッタ２４の被駆動部２４ｂはトレランスリング２４９を有する。そして、トレランスリング２４９が有するリング突起部２４９ｅの先端面２４９ｆが上記被駆動側摩擦面になる。従って、その被駆動側摩擦面を有する部材をトレランスリング２４９とは別に設ける必要がない。そのため、トルクリミッタ２４の部品点数を少なくし、トルクリミッタ２４の小型化を図りやすい。
【０１３０】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。
【０１３１】
図１１に示すように、本実施形態の動力伝達装置１０では、トルクリミッタ２４は磁気粘性流体Ｆｍを有し、その磁気粘性流体Ｆｍを用いたクラッチ機構のように、磁気粘性流体Ｆｍの粘性によって動力伝達を行う。そして、本実施形態のトルクリミッタ２４は、プーリ２０から圧縮機１６への動力伝達を断続するという第２実施形態の電磁クラッチ３０の機能と同様の機能も備えている。これらの点において本実施形態は、第１実施形態と異なっている。
【０１３２】
具体的には図１１および図１２に示すように、本実施形態のトルクリミッタ２４は、ステータ３２と、電磁コイル３３と、プーリ２０の一部分である端面部２０３とを有している。このステータ３２と電磁コイル３３は第２実施形態のものと同様である。また、端面部２０３は、後述の非磁性リング部材２０３ａおよびシール材２０４が設けられていることを除き、第２実施形態のものと同様である。なお、第２実施形態のアーマチャ３４とダンパ２２は、本実施形態の動力伝達装置１０には設けられていない。
【０１３３】
また、本実施形態のトルクリミッタ２４はインナハブ２４３を有しているが、第１実施形態とは異なり、第１摩擦材２４１と第２摩擦材２４２と皿バネ２４４と止め輪２４５とを有してはいない。このインナハブ２４３は、軸部２４３ａと、軸部２４３ａから径方向外側へ鍔状に張り出した鍔部２４３ｄとを有している。インナハブ２４３の軸部２４３ａは、第１実施形態と同様に、回転軸１６１に対し相対回転不能に連結されている。
【０１３４】
また、本実施形態のトルクリミッタ２４はカバー２８を有している。カバー２８は、圧縮機軸方向ＤＲａの一方側からインナハブ２４３を覆うように配置されている。また、カバー２８は、圧縮機軸方向ＤＲａに間隔を空けてプーリ２０の端面部２０３に並ぶ端面隣接部２８２を有している。その端面隣接部２８２の外周部分は、複数のボルト２８１によってプーリ２０の外側円筒部２０１に固定されている。
【０１３５】
インナハブ２４３の鍔部２４３ｄは、圧縮機軸方向ＤＲａにおけるカバー２８の端面隣接部２８２とプーリ２０の端面部２０３との間に配置されている。そして、その鍔部２４３ｄは、その端面部２０３との間に圧縮機軸方向ＤＲａの隙間Ｃａを形成し、それと共に、端面隣接部２８２との間にも圧縮機軸方向ＤＲａの隙間Ｃｂを形成している。従って、鍔部２４３ｄは、その端面部２０３にも端面隣接部２８２にも直接には接触していない。
【０１３６】
この鍔部２４３ｄと端面部２０３との間の隙間Ｃａ、および鍔部２４３ｄと端面隣接部２８２との間の隙間Ｃｂは、トルクリミッタ２４の磁気粘性流体Ｆｍによって満たされている。但し、プーリ２０の端面部２０３のうち径方向内側の端には円環状のシール材２０４が設けられ、そのシール材２０４は、インナハブ２４３の鍔部２４３ｄに接触している。従って、鍔部２４３ｄと端面部２０３との間の隙間Ｃａを満たす磁気粘性流体Ｆｍがそのシール材２０４よりも径方向内側へ流出することは、そのシール材２０４によって防止されている。
【０１３７】
また、プーリ２０の端面部２０３は、回転軸１６１の周方向へ延びる非磁性リング部材２０３ａを有し、その非磁性リング部材２０３ａは非磁性材で構成されている。すなわち、端面部２０３のうち非磁性リング部材２０３ａを除いた部分は、磁性材で構成された磁性材構成部となっている。
【０１３８】
非磁性リング部材２０３ａは、端面部２０３のうちシール材２０４よりも径方向外側に配置されている。この非磁性リング部材２０３ａ周りから磁気粘性流体Ｆｍが漏れ出ることのないように、非磁性リング部材２０３ａ周りは気密になっている。
【０１３９】
ステータ３２および電磁コイル３３は、磁気粘性流体Ｆｍに磁場を印加する磁場印加部として機能する。電磁コイル３３に通電されると、図１２に一点鎖線で示す磁気回路Ｍｃが構成される。そして、その磁気回路Ｍｃの磁束の流れは、インナハブ２４３の鍔部２４３ｄとプーリ２０の端面部２０３との間の隙間Ｃａ、および、その鍔部２４３ｄとカバー２８の端面隣接部２８２との間の隙間Ｃｂのそれぞれにて、磁気粘性流体Ｆｍを横切る。
【０１４０】
このような構成から、図１１および図１２に示すように、プーリ２０の端面部２０３とカバー２８は、トルクリミッタ２４のうち、プーリ２０と共に回転する駆動部２４ａとなっている。そして、インナハブ２４３は、トルクリミッタ２４のうち、圧縮機１６の回転軸１６１と共に回転する被駆動部２４ｂとなっている。
【０１４１】
また、電磁コイル３３の通電時には、磁気粘性流体Ｆｍに磁場が印加され、その磁気粘性流体Ｆｍの粘度は、磁場が印加されることにより高くなる。例えば、その磁場が印加された磁気粘性流体Ｆｍは略固体のようになるので、インナハブ２４３はプーリ２０と一体に又は略一体に回転することになり、これにより、プーリ２０からインナハブ２４３への動力伝達が可能になる。すなわち、トルクリミッタ２４は、ステータ３２および電磁コイル３３によって磁場が印加された磁気粘性流体Ｆｍを介してプーリ２０からインナハブ２４３へ動力を伝達する。
【０１４２】
詳細には、電磁コイル３３の通電時には、動力伝達装置１０において、エンジン１２の動力は、駆動ベルト１８から、プーリ２０およびカバー２８、磁気粘性流体Ｆｍ、インナハブ２４３、圧縮機１６の回転軸１６１の順に伝達される。
【０１４３】
その一方で、電磁コイル３３の通電が遮断されると、すなわち、電磁コイル３３の非通電時では、上記した磁場は印加されない。すなわち、図１２の磁気回路Ｍｃは構成されない。そのため、プーリ２０はインナハブ２４３に対し自在に相対回転可能となり、これにより、プーリ２０からインナハブ２４３への動力伝達経路が遮断され、エンジン１２から圧縮機１６への動力伝達は遮断される。
【０１４４】
また、本実施形態のリミッタ作動トルクＴＬは、電磁コイル３３に印加される印加電流により発生する磁界の強さと磁気粘性流体Ｆｍの特性などに応じて調整可能であるが、本実施形態でもリミッタ作動トルクＴＬの大きさは、第１実施形態と同じになっている。すなわち、電磁コイル３３の通電時において、圧縮機１６の回転軸１６１の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。そして、本実施形態のトルクリミッタ２４の滑りとは、トルクリミッタ２４において、プーリ２０の端面部２０３とカバー２８とがインナハブ２４３に対し相対回転することである。その滑りの発生時には、磁気粘性流体Ｆｍの界面など磁気粘性流体Ｆｍの何れかの箇所で剪断が発生している。
【０１４５】
以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
【０１４６】
また、本実施形態によれば、トルクリミッタ２４は、プーリ２０の端面部２０３とカバー２８とを駆動部２４ａとして有し、インナハブ２４３を被駆動部２４ｂとして有している。そして、トルクリミッタ２４は、その駆動部２４ａと被駆動部２４ｂとの間の隙間Ｃａ、Ｃｂを満たす磁気粘性流体Ｆｍと、その磁気粘性流体Ｆｍに磁場を印加するステータ３２および電磁コイル３３とを有している。また、トルクリミッタ２４は、磁場が印加された磁気粘性流体Ｆｍを介して駆動部２４ａから被駆動部２４ｂへ動力を伝達する。また、電磁コイル３３の通電時に伝達トルクＴｒがリミッタ作動トルクＴＬ以上になった場合にはトルクリミッタ２４に滑りが発生し、そのトルクリミッタ２４の滑りとは、上記駆動部２４ａが被駆動部２４ｂに対し相対回転することである。従って、トルクリミッタ２４とは別個にクラッチを設けることなく、磁気粘性流体Ｆｍを利用した電磁クラッチとしての機能をトルクリミッタ２４に備えさせることが可能である。
【０１４７】
（他の実施形態）
（１）上述の第２実施形態では図５および図７に示すように、インナハブ２４８の摺動子挿入穴２４８ｃに挿入された摺動子２４６の摺動子内周部２４６ａは、インナハブ支持部１６４の凹部１６４ａに嵌り込んだ嵌入部となっているが、これは一例である。例えば逆に、インナハブ２４８に凹部が形成されると共に、その凹部に嵌り込んだ嵌入部がインナハブ支持部１６４に形成され、その凹部と嵌入部とが位置ズレ防止部として機能してもよい。
【０１４８】
（２）上述の第４実施形態では図１１に示すように、トルクリミッタ２４は、磁気粘性流体Ｆｍの粘性によって動力伝達を行うが、これは一例である。例えば、トルクリミッタ２４は、磁気粘性流体Ｆｍに替えて磁性粉体を有し、その磁性粉体によって動力伝達を行っても差し支えない。
【０１４９】
（３）上述の各実施形態では図３に示すように、圧縮機１６が液相冷媒を圧縮することに起因して伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合に、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。それに加え、動力伝達系１９の共振によって伝達トルクＴｒが瞬間的に大きくなった場合にも、トルクリミッタ２４に滑りが発生する。しかしながら、これは一例である。例えば、その液相冷媒の圧縮時と動力伝達系１９の共振時とのうちの一方の場合にはトルクリミッタ２４に滑りが発生し、他方の場合には滑りが発生しないように、トルクリミッタ２４のリミッタ作動トルクＴＬが設定されていても差し支えない。なお、上記他方の場合における伝達トルクＴｒの最大値は、リミッタ作動トルクＴＬよりも小さい。
【０１５０】
（４）上述の第２および第３実施形態では、トルクリミッタ２４において位置ズレ防止部は、凹部とその凹部に嵌り込んだ嵌入部とによって、駆動部２４ａが被駆動部２４ｂに対し圧縮機軸方向ＤＲａにずれることを防止するが、これは一例である。例えば、その位置ズレ防止部は、駆動部２４ａと被駆動部２４ｂとの一方に対し圧縮機軸方向ＤＲａに相対移動しないように設けられたスラスト軸受を用いて、駆動部２４ａと被駆動部２４ｂとの一方に対し他方が圧縮機軸方向ＤＲａにずれることを防止してもよい。
【０１５１】
（５）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【０１５２】
また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【０１５３】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、被駆動体の回転可能な状態が維持されつつ伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合には、トルクリミッタに滑りが発生する。そして、伝達トルクが瞬間的に大きくなったことが収まれば、トルクリミッタの滑りは無くなる。
【０１５４】
また、第２の観点によれば、トルクリミッタは、駆動側摩擦面が形成されプーリと共に回転する駆動部と、駆動側摩擦面に押し付けられた被駆動側摩擦面が形成され被駆動体と共に回転する被駆動部とを有する。トルクリミッタは、それらの駆動側摩擦面と被駆動側摩擦面との間の摩擦によって動力を伝達する。トルクリミッタの滑りとは、駆動側摩擦面が被駆動側摩擦面に対し摺動し駆動部が被駆動部に対し相対回転することである。従って、駆動側摩擦面に被駆動側摩擦面を押し付ける押圧力を調整することにより、駆動側摩擦面と被駆動側摩擦面との間の摩擦力が増減するので、トルクリミッタにおいて滑りを発生させる伝達トルクのトルク閾値を容易に調整することが可能である。
【０１５５】
また、第３の観点によれば、駆動部と被駆動部は所定軸心まわりに回転し、駆動側摩擦面と被駆動側摩擦面は、その所定軸心の軸方向を向いて互いに対向している。
【０１５６】
また、第４の観点によれば、駆動部と被駆動部は所定軸心まわりに回転し、駆動側摩擦面と被駆動側摩擦面は、その所定軸心の径方向を向いて互いに対向している。
【０１５７】
また、第５の観点によれば、トルクリミッタは位置ズレ防止部を有し、その位置ズレ防止部は、駆動側摩擦面が被駆動側摩擦面に対して摺動した場合に、駆動部が被駆動部に対し所定軸心の軸方向にずれることを防止する。従って、その軸方向における被駆動部と駆動部との位置ずれに起因して駆動部が被駆動部から脱落することを防止することが可能である。
【０１５８】
また、第６の観点によれば、位置ズレ防止部は、径方向に凹んだ凹部と、その凹部に嵌り込んだ嵌入部とを有し、その凹部と嵌入部との一方は駆動部の一部を構成し、凹部と嵌入部との他方は被駆動部の一部を構成する。そして、位置ズレ防止部は、凹部が嵌入部を軸方向に拘束することによって、駆動部が被駆動部に対し軸方向にずれることを防止する。従って、軸方向における被駆動部と駆動部との位置ずれを、簡素な構成で防止することが可能である。
【０１５９】
また、第７の観点によれば、駆動部は、被駆動側摩擦面と駆動側摩擦面とを互いに押し付け合わせる押圧部材を有し、駆動側摩擦面は、駆動部のうち押圧部材に形成されている。従って、トルクリミッタの部品点数を少なくし、トルクリミッタの小型化を図りやすい。
【０１６０】
また、第８の観点によれば、被駆動部は、被駆動側摩擦面と駆動側摩擦面とを互いに押し付け合わせる押圧部材を有し、被駆動側摩擦面は、被駆動部のうち押圧部材に形成されている。このようにしても、上記の第７の観点と同様、トルクリミッタの部品点数を少なくし、トルクリミッタの小型化を図りやすい。
【０１６１】
また、第９の観点によれば、トルクリミッタは、プーリと共に回転する駆動部と、その駆動部との間に隙間を形成し被駆動体と共に回転する被駆動部と、隙間を満たす磁気粘性流体と、その磁気粘性流体に磁場を印加する磁場印加部とを有する。その磁気粘性流体の粘度は、磁場が印加されることにより高くなる。トルクリミッタは、磁場印加部によって磁場が印加された磁気粘性流体を介して駆動部から被駆動部へ動力を伝達する。また、トルクリミッタの滑りとは、駆動部が被駆動部に対し相対回転することである。従って、トルクリミッタとは別個にクラッチを設けることなく、磁気粘性流体を利用した電磁クラッチとしての機能をトルクリミッタに備えさせることが可能である。
【０１６２】
また、第１０の観点によれば、被駆動体は、冷媒を圧縮する圧縮機の回転軸である。そして、上記の伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合とは、圧縮機が液相の冷媒を圧縮することに起因して伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合である。従って、圧縮機が液相冷媒を圧縮するという稀にしか発生しない状況での伝達トルクに基づいてトルクリミッタのトルク閾値が設定されるので、トルクリミッタに滑りが発生する頻度を低く抑えつつ、トルクリミッタのトルク閾値を下げることが可能である。
【０１６３】
また、第１１の観点によれば、駆動ベルト、プーリ、およびトルクリミッタは、動力を発生する駆動源から被駆動体へ動力を伝達する動力伝達系に含まれる。そして、上記の伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合とは、動力伝達系の共振によって伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合である。従って、動力伝達系の共振という稀にしか発生しない状況での伝達トルクに基づいてトルクリミッタのトルク閾値が設定されるので、トルクリミッタに滑りが発生する頻度を低く抑えつつ、トルクリミッタのトルク閾値を下げることが可能である。
【０１６４】
また、第１２の観点によれば、上記の伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合とは、圧縮機が液相の冷媒を圧縮することに起因して伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合、および、動力伝達系の共振によって伝達トルクが瞬間的に大きくなった場合である。従って、上記の第１０および第１１の観点で述べたように、トルクリミッタに滑りが発生する頻度を低く抑えつつ、トルクリミッタのトルク閾値を下げることが可能である。
【符号の説明】
【０１６５】
１０        動力伝達装置
１８        駆動ベルト
２０        プーリ
２４        トルクリミッタ
１６１      回転軸（被駆動体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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