(57)【要約】【課題】システム停止要求がなされているときに、蓄電装置が過充電状態や過放電状態となる。【解決手段】エンジンと、第１モータと、３つの回転要素がエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、第１，第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両に搭載され、エンジンを停止するときには、運転を停止するようにエンジンを制御すると共に、エンジンの回転数が値０に向けて降下するように第１モータを制御する回転数降下制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置であって、システム停止要求がなされており、且つ、車速の絶対値が判定用閾値以上であるときには、回転数降下制御の実行を停止した状態でエンジンを停止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
３つの回転要素が前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１，第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
を備えるハイブリッド車両に搭載され、
前記エンジンを停止するときには、運転を停止するように前記エンジンを制御すると共に、前記エンジンの回転数が値０に向けて降下するように前記第１モータを制御する回転数降下制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
システム停止要求がなされており、且つ、車速の絶対値が判定用閾値以上であるときには、前記回転数降下制御の実行を停止した状態で前記エンジンを停止する、
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制御装置としては、エンジンと、モータ（モータジェネレータ）と、蓄電装置（バッテリ）と、を備える車両に搭載されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータは、エンジンの出力軸に動力を入出力する。蓄電装置は、モータと電力をやりとりする。この車両の制御装置では、エンジンを停止するときには、モータから逆トルクを出力してエンジンの回転数を値０に向けて降下するようにモータを制御する回転数降下制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２０２７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンと、第１モータと、３つの回転要素がエンジンの出力軸と第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両に搭載される制御装置でも、一般に、エンジンを停止するときには、上述の回転数降下制御を実行している。こうした制御装置では、走行中に車両の異常やユーザの誤操作で車両のシステム停止要求がなされたときには、エンジンを停止するために回転数降下制御によりモータから逆トルクを出力すると、蓄電装置の充電電力または放電電力が大きくなって、蓄電装置が過充電状態や過放電状態となる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、システム停止要求がなされているときに、蓄電装置が過充電状態（過大な電力で充電されている状態）や過放電状態（過大な電力で放電されている状態）となることを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンと、
第１モータと、
３つの回転要素が前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１，第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
を備えるハイブリッド車両に搭載され、
前記エンジンを停止するときには、運転を停止するように前記エンジンを制御すると共に、前記エンジンの回転数が値０に向けて降下するように前記第１モータを制御する回転数降下制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
システム停止要求がなされており、且つ、車速の絶対値が判定用閾値以上であるときには、前記回転数降下制御の実行を停止した状態で前記エンジンを停止する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンを停止するときには、運転を停止するようにエンジンを制御すると共に、エンジンの回転数が値０に向けて降下するように第１モータを制御する回転数降下制御を実行する。そして、システム停止要求がなされており、且つ、車速の絶対値が判定用閾値以上であるときには、回転数降下制御の実行を停止した状態でエンジンを停止する。ここで、「判定用閾値」は、回転数降下制御を実行したときに蓄電装置が過充電状態（過大な電力により充電されている状態）や過放電状態（過大な電力により放電されている状態）となるか否かを判定するための閾値である。システム停止要求がなされており、且つ、車速が判定用閾値以上であるときには、回転数降下制御の実行を停止するから、回転数降下制御の実行により蓄電装置を充放電する電力の増加を回避することができる。この結果、蓄電装置が過充電状態や過放電状態となることを抑制できる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電装置は、前記第１モータおよび前記第２モータに接続された電力ラインに接続されており、前記ハイブリッド車両は、前記バッテリの前記電力ラインへの接続および接続の解除を行なうシステムメインリレーを備え、前記システム停止要求がなされており、且つ、前記車速が前記判定用閾値以上であるときには、前記システムメインリレーをオフとして前記第２モータのシャットダウンすると共に、前記回転数降下制御の実行を停止して前記第１モータから出力するトルクを値０とした状態で前記エンジンを停止してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される走行中レディオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号など、その他にも種々のものを挙げることができる。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４とシステムメインリレー（以下「ＳＭＲ」という）４６とを介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２を挙げることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流も挙げることができる。
【００２０】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、ＳＭＲ４６と電力ライン５４とを介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２２】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとを用いてバッテリ５０の入出力制限（バッテリ５０に対して充放電が許容される最大電力）Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。
【００２５】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、運転者によりイグニッションスイッチ８０がオンされると、ＳＭＲ４６をオンしてレディオンする（走行可能とする）。そして、その後に、イグニッションスイッチ８０がオフされると、システムメインリレーＳＭＲをオフしてレディオフする。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、レディオンすると、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００２８】
ＨＶ走行での走行時には、基本的には以下のように走行制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて、運転者が走行に要求する走行要求パワーＰｄ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００２９】
エンジン２２の運転を停止する際には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する。エンジン停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御を停止する。そして、基本的には、以下のように、回転数降下制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、引き下げ開始指令をモータＥＣＵ４０に送信する。引き下げ開始指令を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１からの引き下げトルクＴｓｐ１の出力が開始されるようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、引き下げトルクＴｓｐ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを降下させる方向（負の方向）のトルクである。実施例では、この引き下げトルクＴｓｐ１として、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数領域（例えば、４００ｒｐｍ〜６００ｒｐｍ程度など）を迅速に通過することができるトルクを用いている。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ以下となったときに、引き下げ終了指令および持ち上げ開始指令をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、引き下げ終了指令および持ち上げ開始指令を受信すると、モータＭＧ１からの引き下げトルクＴｓｐ１の出力が終了すると共にモータＭＧ１からの持ち上げトルクＴｓｐ２の出力が開始されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、持ち上げトルクＴｓｐ２は、引き下げトルクＴｓｐ１とは反対方向（正の方向）で且つ引き下げトルクＴｓｐ１よりも絶対値の小さいトルクである。
【００３０】
ＥＶ走行での走行時には、基本的には以下のように走行制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算したエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００３１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中にレディオフしたときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される走行中レディオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中にレディオフしたときに実行される。なお、走行中にレディオフするときとしては、走行中にユーザが誤ってイグニッションスイッチ８０がオフすることでＳＭＲ４６をオフしてレディオフするときや、車両に何らかの異常が生じてこの異常に対処するためにＳＭＲ４６をオフしてレディオフするときなどを挙げることができる。なお、走行中にレディオフしたときには、モータＭＧ２については、駆動が停止するようにゲート遮断（モータＭＧ２を制御するインバータ４２のスイッチング素子の全てのゲートをオフにする）すればよい。
【００３２】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、車速Ｖを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものを入力している。
【００３３】
続いて、入力した車速Ｖの絶対値が判定用閾値Ｖｒｅｆ（正の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。判定用閾値Ｖｒｅｆは、上述の回転数降下制御を実行すると、バッテリ５０が過充電状態（過大な電力で充電されている状態）や過放電状態（過大な電力で放電されている状態）になるか否かを判定するための閾値である。前進走行中は、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が高いときには低いときに比して、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負側に高くなりやすく、回転数降下制御を実行してモータＭＧ１から引き下げトルクＴｓｐ１や持ち上げトルクＴｓｐ２を出力すると、モータＭＧ１によりバッテリ５０を充放電する電力がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えやすくなる。後進走行中は、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が高いときには低いときに比して、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正側に高くなりやすく、回転数降下制御を実行してモータＭＧ１から引き下げトルクＴｓｐ１や持ち上げトルクＴｓｐ２を出力すると、モータＭＧ１による充放電力がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えやすくなる。このように、回転数降下制御を実行すると、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が高いときには低いときに比して、モータＭＧ１による電力がバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えやすくなり、バッテリ５０が過充電状態（過大な電力で充電されている状態）や過放電状態（過大な電力で放電されている状態）になりやすい。判定用閾値Ｖｒｅｆは、こうしたことを考慮して設定されており、予め定められた車速（例えば、時速５ｋｍ，時速１０ｋｍ、時速１５ｋｍなど）としてもよいし、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力されるバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔや電池温度Ｔｂ，蓄電割合ＳＯＣなど車両の走行状態に基づいて定めてもよい。
【００３４】
ステップＳ１１０で絶対値｜Ｖ｜が判定用閾値Ｖｒｅｆ未満であるときには、回転数降下制御を実行してもバッテリ５０が過充電状態や過放電状態にならないと判断して、上述の回転数降下制御実行して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジンの回転数Ｎｅを迅速に共振回転数領域を通過させて、エンジン２２を停止させることができる。
【００３５】
ステップＳ１１０で絶対値｜Ｖ｜が判定用閾値Ｖｒｅｆ以上であるときには、回転数降下制御を実行するとバッテリ５０が過充電状態や過放電状態になる可能性があると判断して、トルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定して、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるように、インバータ４１の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。このときは、エンジン２２のフリクションでエンジン２２の回転数Ｎｅが降下してエンジン２２が停止する。こうした制御により、バッテリ５０が過充電状態や過放電状態となることを抑制することができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、システム停止要求がなされており、且つ、車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が判定用閾値Ｖｒｅｆ以上であるときには、回転数降下制御の実行を停止した状態でエンジン２２を停止することにより、バッテリ５０が過充電状態や過放電状態となることを抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置としてリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されたバッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置を用いるものとしてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2019127169.tif 000003
【図２】
2019127169.tif 000004