(57)【要約】【課題】ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間の密封性を高めることができるダストカバーの製造方法を提供すること。【解決手段】ダストカバーの製造方法は、ブッシュと、ベローズと、を備えるダストカバーの製造方法である。ベローズは、ブッシュから筒状部材に向かって延びる第１可撓部と、ステアリングシャフトの軸方向において第１可撓部とは異なる位置でブッシュから筒状部材に向かって延びる第２可撓部と、を備える。ダストカバーの製造方法は、第１可撓部から離れる方向に凸である第２可撓部と、第２可撓部とは逆向きに凸である屈曲部を有する第１可撓部とを、金型で一体に成形する成形工程と、金型から抜き出されたベローズの屈曲部を裏返す裏返し工程と、を含む。【選択図】図１４
2019090455.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、
を備え、
前記ベローズは、前記ブッシュから前記筒状部材に向かって延びる第１可撓部と、前記ステアリングシャフトの軸方向において前記第１可撓部とは異なる位置で前記ブッシュから前記筒状部材に向かって延びる第２可撓部と、を備えるダストカバーの製造方法であって、
前記第１可撓部から離れる方向に凸である前記第２可撓部と、前記第２可撓部とは逆向きに凸である屈曲部を有する前記第１可撓部とを、金型で一体に成形する成形工程と、
前記金型から抜き出された前記ベローズの前記屈曲部を裏返す裏返し工程と、
を含むダストカバーの製造方法。
【請求項２】
前記裏返し工程の前において、前記第１可撓部の最大外径は、前記第２可撓部の最大内径よりも大きい
請求項１に記載のダストカバーの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００５／０６８２７７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間の密封性をより高めることができるダストカバーが求められることがある。
【０００５】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間の密封性を高めることができるダストカバーの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様のダストカバーの製造方法は、ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、を備え、前記ベローズは、前記ブッシュから前記筒状部材に向かって延びる第１可撓部と、前記ステアリングシャフトの軸方向において前記第１可撓部とは異なる位置で前記ブッシュから前記筒状部材に向かって延びる第２可撓部と、を備えるダストカバーの製造方法であって、前記第１可撓部から離れる方向に凸である前記第２可撓部と、前記第２可撓部とは逆向きに凸である屈曲部を有する前記第１可撓部とを、金型で一体に成形する成形工程と、前記金型から抜き出された前記ベローズの前記屈曲部を裏返す裏返し工程と、を含む。
【０００７】
これにより、金型から抜き出された時の第１可撓部の大きさに対する制約が少なくなる。すなわち、金型から抜き出された時の第１可撓部を比較的自由に設計することが可能となる。また、裏返し工程を経ることで、第１可撓部には径方向外側に向かう力が作用する。このため、ベローズがブッシュと筒状部材との間に取り付けられた状態で第１可撓部の先端が第２可撓部を径方向外側に押すように、第１可撓部を設計することが可能である。したがって、ダストカバーの製造方法は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間の密封性を高めることができる。
【０００８】
ダストカバーの製造方法の望ましい態様として、前記裏返し工程の前において、前記第１可撓部の最大外径は、前記第２可撓部の最大内径よりも大きい。これにより、第１可撓部が第２可撓部に重ねられた時に、第１可撓部が第２可撓部を押す力が大きくなる。したがって、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間の密封性がより向上する。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間の密封性を高めることができるダストカバーの製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。
【図４】図４は、図３における取付部材の周辺の拡大図である。
【図５】図５は、本実施形態のバンドの斜視図である。
【図６】図６は、本実施形態のダストカバーの正面図である。
【図７】図７は、図６におけるＡ−Ａ断面図である。
【図８】図８は、ブッシュに取り付けられる前のベローズの断面図である。
【図９】図９は、図８におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】図１０は、本実施形態のブッシュの断面図である。
【図１１】図１１は、図１０におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】図１２は、ダストカバーの製造方法を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、金型から取り出された直後のベローズの断面図である。
【図１４】図１４は、屈曲部が裏返された後のベローズの断面図である。
【図１５】図１５は、屈曲部が裏返された後のベローズに加わる力を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１２】
（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。
【００１３】
図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【００１４】
図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。
【００１５】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００１６】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。
【００１７】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００１８】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００１９】
図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。図４は、図３における取付部材の周辺の拡大図である。図５は、本実施形態のバンドの斜視図である。図６は、本実施形態のダストカバーの正面図である。図７は、図６におけるＡ−Ａ断面図である。図８は、ブッシュに取り付けられる前のベローズの断面図である。図９は、図８におけるＢ−Ｂ断面図である。図１０は、本実施形態のブッシュの断面図である。図１１は、図１０におけるＣ−Ｃ断面図である。
【００２０】
以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。また、図３において右側が車室側であり、左側がエンジンルーム側である。
【００２１】
図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。
【００２２】
ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド７によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド７で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。筒状部材１０１が金属である場合、筒状部材１０１は図３に示すように軸方向に沿ったスリット１０２を有することが好ましい。筒状部材１０１がスリット１０２を有することで、筒状部材１０１がバンド７で締め付けられた時に容易に変形する。
【００２３】
図５に示すように、バンド７は、内側部材７１と、外側部材７２と、を備える。内側部材７１及び外側部材７２は、例えば金属で形成されている。外側部材７２が内側部材７１の外周面に重なっている。内側部材７１は、外周面から突出する爪７１５と、把持部７１１と、を備える。外側部材７２は、長穴７２０と、把持部７２１と、を備える。爪７１５は、長穴７２０の内側に位置する。把持部７１１及び把持部７２１に互いに近付く方向の力が加えられると、内側部材７１の内径が小さくなっていく。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、爪７１５が長穴７２０の端部に接する。これにより、内側部材７１の内径が所定の大きさ以下にならない。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、例えば長穴７２０の内壁からストッパーが突出することで爪７１５が位置決めされる。これにより、内側部材７１及び外側部材７２が相対的に移動しなくなるので、バンド７が筒状部材１０１を締め付けた状態が保たれる。
【００２４】
図７に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、シールリップ１１と、シールリップ１２と、取付部材６と、を備える。ベローズ２、ブッシュ５、シールリップ１１、シールリップ１２及び取付部材６は、それぞれ環状に形成されている。ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。図７に示すように、ベローズ２は、ブッシュ嵌合部２０と、第１嵌合部２２と、第１可撓部２１と、第２嵌合部２６と、第２可撓部２５と、を備える。
【００２５】
ブッシュ嵌合部２０は、ベローズ２のうちの径方向内側の端部に位置している。ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５に嵌まる。図８及び図９に示すように、ブッシュ嵌合部２０は、突起２８と、突起２９と、凸部２０１と、を備える。突起２８は、ブッシュ嵌合部２０からエンジンルーム側に突出している。突起２９は、ブッシュ嵌合部２０から車室側に突出している。ブッシュ嵌合部２０がブッシュ５に嵌まっている状態では、突起２８及び突起２９は、ブッシュ５に押されて変形している。凸部２０１は、ブッシュ嵌合部２０の内周面に設けられている。例えば、４つの凸部２０１が周方向に等間隔で並んでいる。
【００２６】
第１嵌合部２２は、取付部材６に嵌まる。第１可撓部２１は、ブッシュ５から筒状部材１０１に向かって延びている。第１可撓部２１は、ブッシュ嵌合部２０と第１嵌合部２２とを連結している。図７に示すように、回転軸Ｚを含む断面において第１可撓部２１は略Ｕ字状である。第２嵌合部２６は、取付部材６に嵌まる。第２可撓部２５は、軸方向で第１可撓部２１とは異なる位置でブッシュ５から筒状部材１０１に向かって延びている。第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０と第２嵌合部２６とを連結している。図７に示すように、回転軸Ｚを含む断面において第２可撓部２５は略Ｕ字状である。第１可撓部２１及び第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０により連結されている。
【００２７】
ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、例えばナイロンで形成されている。図１０に示すようにブッシュ５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９とを備える。
【００２８】
基部５０は、第２ステアリングシャフト８５に接している。基部５０は、外周面に凹部５０１を備える。例えば、凹部５０１の数は４つである。４つの凹部５０１が周方向に等間隔に配置されている。図９に示す凸部２０１が、凹部５０１に嵌まる。これにより、ブッシュ嵌合部２０が基部５０に対して回転しなくなる。これにより、ベローズ２及びブッシュ５の相対的な回転が規制される。
【００２９】
外側フランジ５１は、基部５０のエンジンルーム側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の車室側の端部から径方向外側に突出している。基部５０、外側フランジ５１及び内側フランジ５２で形成される空間に、ベローズ２のブッシュ嵌合部２０が嵌まる。潤滑剤溝５９は、基部５０の内周面に設けられた溝であって、例えば軸方向に沿っている。潤滑剤溝５９は、ブッシュ５の軸方向の全長に亘っている。例えば複数の潤滑剤溝５９が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５９には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が低減される。
【００３０】
図１０に示すように、外側フランジ５１から内側フランジ５２までの軸方向の距離Ｗ５０は、図８に示す幅Ｗ２０よりも小さい。幅Ｗ２０は、突起２８及び突起２９を含めたブッシュ嵌合部２０の軸方向の全長である。ブッシュ嵌合部２０が外側フランジ５１と内側フランジ５２との間に配置されると、突起２８及び突起２９が外側フランジ５１及び内側フランジ５２によって圧縮される。すなわち、突起２８及び突起２９が軸方向に変形する。突起２８及び突起２９がブッシュ５に密着するので、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間が密封される。さらに、振動等によりブッシュ嵌合部２０に軸方向の荷重が加わった場合、変形していた突起２８又は突起２９が復元する。このため、突起２８又は突起２９がブッシュ５に接する状態が維持される。ブッシュ嵌合部２０に荷重が加わった場合でも、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間の密封性が保たれる。
【００３１】
また、図９に示すブッシュ嵌合部２０の内径Ｄ２０は、図１１に示す基部５０の外径Ｄ５０よりも小さい。ブッシュ嵌合部２０が基部５０に取り付けられると、ブッシュ嵌合部２０が径方向に変形する。このため、ブッシュ嵌合部２０がブッシュ５に密着する。このため、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間が密封される。
【００３２】
シールリップ１１は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間とエンジンルームとを隔てる密封部材である。シールリップ１１は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。図１０に示すように、シールリップ１１は、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前におけるシールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、シールリップ１１が変形する。シールリップ１１の弾性により、シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１１は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。
【００３３】
シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間と車室とを隔てる密封部材である。シールリップ１２は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。図１０に示すように、シールリップ１２は、ブッシュ５の端面から車室側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前におけるシールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、シールリップ１２が変形する。シールリップ１２の弾性により、シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。
【００３４】
取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金で形成される。取付部材６は、合成樹脂で形成されていてもよい。図４に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１を備える。第１溝６１１には、ベローズ２の第１嵌合部２２が嵌まる。フランジ部６２は、本体部６１から径方向外側に向かって突出する。図４に示すように、フランジ部６２が筒状部材１０１に接することで、取付部材６が位置決めされる。フランジ部６２と第１嵌合部２２との間の隙間には、第２嵌合部２６が嵌まる。第２可撓部２５の一部は、第１嵌合部２２と筒状部材１０１とに挟まれている。また、第１可撓部２１の一部は、第２可撓部２５と取付部材６とに挟まれている。
【００３５】
ベローズ２が取付部材６に取り付けられる前における第１嵌合部２２の内径Ｄｉ２２（図８参照）は、本体部６１の外径Ｄ６１（図７参照）よりも小さい。このため、ベローズ２は、径方向に伸ばされながら取付部材６に嵌められる。ベローズ２が取付部材６を締め付けるので、ベローズ２が取付部材６から離脱しにくい。このため、ダストカバー１が車両に搭載される前でも、ベローズ２が取付部材６に嵌まった状態が保たれる。したがって、ダストカバー１を車両に取り付ける作業が容易となる。
【００３６】
バンド７により筒状部材１０１が締め付けられるので、ベローズ２のうち筒状部材１０１と取付部材６との間にある部分が圧縮される。すなわち、第１嵌合部２２、第１可撓部２１、第２嵌合部２６及び第２可撓部２５が圧縮される。これにより、筒状部材１０１と取付部材６との間の隙間が密封される。また、第１嵌合部２２が第１溝６１１の内壁に引っ掛かり且つ第２嵌合部２６が第１嵌合部２２に引っ掛かる。このため、ベローズ２が取付部材６から離脱しなくなる。
【００３７】
図４に示すように、第１溝６１１は、径方向においてバンド７に重なっている。例えば、軸方向における第１溝６１１の長さＬ６１１は、軸方向におけるバンド７の長さＬ７よりも小さい。径方向において、第１溝６１１の軸方向の両端が、バンド７に重なっている。これにより、第１嵌合部２２が第１溝６１１の内壁に押し付けられやすくなる。その結果、筒状部材１０１と取付部材６との間の隙間がより密封されやすくなる。
【００３８】
なお、バンド７は、必ずしも上述した構造を有していなくてもよい。バンド７は、筒状部材１０１を締め付けることができればよく、特に限定されない。バンド７は、結束バンド又はホースバンドと呼ばれることもある。
【００３９】
なお、筒状部材１０１は、必ずしも金属でなくてもよい。例えば、筒状部材１０１は、合成樹脂又はゴムで形成されていてもよい。筒状部材１０１が合成樹脂又はゴムである場合、筒状部材１０１は図３に示すスリット１０２を有していなくてもよい。
【００４０】
なお、ベローズ２は、必ずしもゴムでなくてもよく、例えばエラストマー等であってもよい。
【００４１】
なお、必ずしも、図９に示すようにブッシュ嵌合部２０が凸部２０１を備え、図１１に示すようにブッシュ５が凹部５０１を備えていなくてもよい。ブッシュ嵌合部２０が凸部２０１に代えて凹部を備え、ブッシュ５が凹部５０１に代えて凸部を備えていてもよい。
【００４２】
以上で説明したように、ダストカバー１は、ブッシュ５と、ベローズ２と、取付部材６と、を備える。ブッシュ５は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１を貫通する第２ステアリングシャフト８５の外周面に取り付けられる。ベローズ２は、筒状部材１０１とブッシュ５との間の隙間を塞ぐ環状の部材である。取付部材６は、ベローズ２を筒状部材１０１に押し付ける筒状の部材である。取付部材６は、環状の溝である第１溝６１１を外周面に備える。ベローズ２は、ブッシュ嵌合部２０と、第１嵌合部２２と、第１可撓部２１と、第２嵌合部２６と、第２可撓部２５と、を備える。ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５の外周面に接する。第１嵌合部２２は、第１溝６１１に嵌まる。第１可撓部２１は、ブッシュ嵌合部２０及び第１嵌合部２２を連結する。第２嵌合部２６は、第１嵌合部２２に対して第１可撓部２１とは反対側に位置し且つ取付部材６に接する。第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０と第２嵌合部２６を連結し且つ筒状部材１０１及び第１嵌合部２２に挟まれる。
【００４３】
これにより、バンド７によって筒状部材１０１が締め付けられると、ベローズ２のうち筒状部材１０１と取付部材６との間にある部分が圧縮される。筒状部材１０１と取付部材６との間においては、第１嵌合部２２及び第２可撓部２５が重なっている。このため、第１嵌合部２２及び第２可撓部２５の変形が大きくなりやすい。車両の振動等によって第１嵌合部２２及び第２可撓部２５が径方向に移動した場合でも、第１嵌合部２２及び第２可撓部２５の変形が復元する。これにより、筒状部材１０１と取付部材６との間の隙間の密封が保たれる。したがって、ダストカバー１は、ステアリングシャフトとダッシュパネル１０との間の隙間の密封性を高めることができる。
【００４４】
またダストカバー１においては、第１溝６１１は、径方向において、筒状部材１０１に取り付けられる環状のバンド７に重なる。これにより、第１嵌合部２２が第１溝６１１の内壁に押し付けられやすくなる。その結果、筒状部材１０１と取付部材６との間の隙間がより密封されやすくなる。
【００４５】
またダストカバー１においては、軸方向における第１溝６１１の両端が、径方向でバンド７に重なる。これにより、第１嵌合部２２が第１溝６１１の内壁に押し付けられやすくなる。その結果、筒状部材１０１と取付部材６との間の隙間がより密封されやすくなる。
【００４６】
またダストカバー１においては、取付部材６は、第１溝６１１が設けられる本体部６１と、本体部６１から径方向の外側に向かって突出するフランジ部６２と、を備える。これにより、フランジ部６２を筒状部材１０１に接触させることが可能となるので、ダストカバー１の位置決めが容易になる。
【００４７】
またダストカバー１においては、取付部材６は、合成樹脂又はアルミニウム合金である。これにより、ダストカバー１が軽量化する。
【００４８】
またダストカバー１は、第２ステアリングシャフト８５とブッシュ５との間の隙間を塞ぐシールリップ１１及びシールリップ１２を備える。シールリップ１１及びシールリップ１２は、ブッシュ５と一体である。これにより、シールリップ１１及びシールリップ１２がエンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制する。さらに、シールリップ１１及びシールリップ１２をブッシュ５に固定するための部材が不要なので、ダストカバー１が軽量化する。
【００４９】
またダストカバー１においては、ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５からの反力によって変形する突起２８及び突起２９を備える。これにより、ブッシュ嵌合部２０がブッシュ５に対して移動した場合、変形していた突起２８及び突起２９が復元する。突起２８又は突起２９がブッシュ５に接する状態が維持されるので、ブッシュ嵌合部２０とブッシュ５との間の隙間の密封性が保たれる。
【００５０】
またダストカバー１においては、ブッシュ５の外周面及びブッシュ嵌合部２０の内周面の一方には凹部５０１が設けられ、他方には凹部５０１に嵌まる凸部２０１が設けられる。これにより、ブッシュ５及びブッシュ嵌合部２０の相対的な回転が抑制される。その結果、ブッシュ５とブッシュ嵌合部２０との間の隙間の密封性が向上する。
【００５１】
図１２は、ダストカバーの製造方法を示すフローチャートである。図１３は、金型から取り出された直後のベローズの断面図である。図１４は、屈曲部が裏返された後のベローズの断面図である。図１５は、屈曲部が裏返された後のベローズに加わる力を示す模式図である。図１２に示すように、ダストカバー１の製造方法は、成形工程Ｓ１と、抜き出し工程Ｓ２と、裏返し工程Ｓ３と、を含む。
【００５２】
ダストカバー１の製造方法において、第１可撓部２１から離れる方向に凸である第２可撓部２５と、第２可撓部２５とは逆向きに凸である屈曲部２１１を有する第１可撓部２１とが金型で一体に成形される（図１２の成形工程Ｓ１）。金型は、ブッシュ嵌合部２０、屈曲部２１１を含む第１可撓部２１、第１嵌合部２２、第２可撓部２５及び第２嵌合部２６に対応する空間を内部に有する。適温に加熱された金型の内部に生ゴムが導入された後、金型に圧力が加えられる。圧力が加えられた金型が所定時間保持される。
【００５３】
成形工程Ｓ１の後、金型からベローズ２が抜き出される（図１２の抜き出し工程Ｓ２）。屈曲部２１１及び第２可撓部２５が互いに逆向きに凸であるため、ベローズ２が金型から抜けやすくなっている。金型から取り出された時のベローズ２においては、第１可撓部２１が屈曲部２１１を備えている。このため、図１３に示すように、金型から取り出された時の第１可撓部２１の形状は、ブッシュ５に取り付けられた後の第１可撓部２１の形状とは異なる。回転軸Ｚを含む断面において第１可撓部２１が略Ｓ字状である。図１３に示すように、第１可撓部２１の最大外径Ｄｏ２１は、第２可撓部２５の最大内径Ｄｉ２５よりも大きい。
【００５４】
抜き出し工程Ｓ２の後、図１４に示すように屈曲部２１１が裏返される（図１２の裏返し工程Ｓ３）。すなわち、屈曲部２１１が第２可撓部２５に向かって押し込まれる。屈曲部２１１が裏返されることで、図１４に示すように第１嵌合部２２が第２嵌合部２６に近付く。このため、第２嵌合部２６を取付部材６に嵌める作業が容易になる。
【００５５】
仮に金型が図１４の実線で示すベローズ２に対応する形状である場合（裏返し工程Ｓ３がない場合）、金型から抜き出されたベローズ２における第１可撓部２１の最大外径を第２可撓部２５の最大内径よりも大きくすることは難しい。これに対して、本実施形態のダストカバー１の製造方法は、裏返し工程Ｓ３を含むことで、図１３に示すように金型から抜き出されたベローズ２における第１可撓部２１の最大外径Ｄｏ２１を第２可撓部２５の最大内径Ｄｉ２５よりも大きくできる。このため、図７に示すように第１嵌合部２２が第２可撓部２５に重ねられると、第１嵌合部２２が第２可撓部２５を径方向外側へ押す。その結果、第１嵌合部２２と第２可撓部２５との間の密封性が向上する。
【００５６】
さらに図１５に示すように、屈曲部２１１が裏返された後の第１可撓部２１には応力が生じている。第１可撓部２１の第２可撓部２５側（エンジンルーム側）の部分には圧縮応力が生じている。第１可撓部２１の第２可撓部２５とは反対側（車室側）の部分には引張応力が生じている。このため、図１５に示すように、第１嵌合部２２には径方向外側に向かう力が作用する。仮に裏返し工程Ｓ３の前の時点で第１可撓部２１の最大外径Ｄｏ２１（図１３参照）が第２可撓部２５の最大内径Ｄｉ２５（図１３参照）以下である場合でも、裏返し工程Ｓ３を経ることで最大外径Ｄｏ２１が最大内径Ｄｉ２５よりも大きくなる。したがって、図７に示すように第１嵌合部２２が第２可撓部２５に重ねられた時の、第１嵌合部２２と第２可撓部２５との間の密封性が向上する。
【００５７】
以上で説明したように、ダストカバー１の製造方法は、ブッシュ５と、ベローズ２と、を備えるダストカバー１の製造方法である。ブッシュ５は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１を貫通する第２ステアリングシャフト８５の外周面に取り付けられる。ベローズ２は、筒状部材１０１とブッシュ５との間の隙間を塞ぐ環状の部材である。ベローズ２は、ブッシュ５から筒状部材１０１に向かって延びる第１可撓部２１と、第２ステアリングシャフト８５の軸方向において第１可撓部２１とは異なる位置でブッシュ５から筒状部材１０１に向かって延びる第２可撓部２５と、を備える。ダストカバー１の製造方法は、成形工程Ｓ１と、裏返し工程Ｓ３と、を含む。成形工程Ｓ１では、第１可撓部２１から離れる方向に凸である第２可撓部２５と、第２可撓部２５とは逆向きに凸である屈曲部２１１を有する第１可撓部２１とが、金型で一体に成形される。裏返し工程Ｓ３では、金型から抜き出されたベローズ２の屈曲部２１１が裏返される。
【００５８】
これにより、金型から抜き出された時の第１可撓部２１の大きさに対する制約が少なくなる。すなわち、金型から抜き出された時の第１可撓部２１を比較的自由に設計することが可能となる。また、裏返し工程Ｓ３を経ることで、第１可撓部２１には径方向外側に向かう力が作用する。このため、ベローズ２がブッシュ５と筒状部材１０１との間に取り付けられた状態で第１可撓部２１の先端が第２可撓部２５を径方向外側に押すように、第１可撓部２１を設計することが可能である。したがって、ダストカバー１の製造方法は、第２ステアリングシャフト８５とダッシュパネル１０との間の隙間の密封性を高めることができる。
【００５９】
また、裏返し工程Ｓ３の前において、第１可撓部２１の最大外径Ｄｏ２１は、第２可撓部２５の最大内径Ｄｉ２５よりも大きい。これにより、第１可撓部２１が第２可撓部２５に重ねられた時に、第１可撓部２１が第２可撓部２５を押す力が大きくなる。したがって、第２ステアリングシャフト８５とダッシュパネル１０との間の隙間の密封性がより向上する。
【符号の説明】
【００６０】
１  ダストカバー
１０  ダッシュパネル
１０１  筒状部材
１０２  スリット
１１、１２  シールリップ
２  ベローズ
２０  ブッシュ嵌合部
２０１  凸部
２１  第１可撓部
２１１  屈曲部
２２  第１嵌合部
２５  第２可撓部
２６  第２嵌合部
２８、２９  突起
５  ブッシュ
５０  基部
５０１  凹部
５１  外側フランジ
５２  内側フランジ
５９  潤滑剤溝
６  取付部材
６１  本体部
６１１  第１溝
６２  フランジ部
７  バンド
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  第１ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  第１ユニバーサルジョイント
８５  第２ステアリングシャフト
８６  第２ユニバーサルジョイント
８７  第３ステアリングシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
Ｚ  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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