(57)【要約】【課題】片持ち式のスイングアームが支持する駆動輪の車軸に締結される締結部材の緩みを低コストで防止する。【解決手段】鞍乗型車両は、駆動輪の車軸と、前記車軸に外嵌される外嵌部材と、前記外嵌部材の抜け止めのために前記車軸に締結される雌ネジ部を有する締結部材と、を備える。前記車軸は、前記外嵌部材が外嵌される外筒部材と、前記外筒部材に挿入され且つ前記外筒部材よりも軸線方向に長い内軸部材とを有する。前記内軸部材は、前記外筒部材に内嵌される軸部と、前記軸部のうち前記外筒部材から前記軸線方向一方に突出した一端部の外周面に形成され、前記締結部材が締結される雄ネジ部と、前記軸部のうち前記外筒部材から前記軸線方向他方に突出した他端部から径方向外方に突出し、前記締結部材の締結による前記内軸部材の軸力を保持する保持部と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪の車軸と、
前記車軸に外嵌される外嵌部材と、
前記外嵌部材の抜け止めのために前記車軸に締結される雌ネジ部を有する締結部材と、を備え、
前記車軸は、前記外嵌部材が外嵌される外筒部材と、前記外筒部材に挿入され且つ前記外筒部材よりも軸線方向に長い内軸部材とを有し、
前記内軸部材は、前記外筒部材に内嵌される軸部と、前記軸部のうち前記外筒部材から前記軸線方向一方に突出した一端部の外周面に形成され、前記締結部材が締結される雄ネジ部と、前記軸部のうち前記外筒部材から前記軸線方向他方に突出した他端部から径方向外方に突出し、前記締結部材の締結による前記内軸部材の軸力を保持する保持部と、を有する、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記内軸部材は、筒形状である、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記内軸部材の肉厚は、前記外筒部材の肉厚よりも薄い、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記外嵌部材と前記内軸部材との間に配置される一対のカラーを更に備え、
前記外筒部材の前記軸線方向の両端縁は、前記外嵌部材の前記軸線方向外側の両端縁よりも前記軸線方向内側に位置し、
前記一対のカラーの各々は、前記外筒部材の前記軸線方向の外側において前記外嵌部材の内周面と前記内軸部材の外周面との間に介設される筒部を有する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記一対のカラーの各々は、前記外嵌部材の内周面よりも径方向外方に突出するフランジ部を更に有し、
前記保持部及び前記締結部材は、前記フランジ部を前記軸線方向外側から押圧する、請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記保持部及び前記締結部材が前記カラーのフランジ部を押圧した状態において、前記カラーの前記筒部と前記外筒部材との間には前記軸線方向に隙間が形成され、
前記保持部及び前記締結部材の外径は、前記カラーの前記筒部の外径よりも大きい、請求項５に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪の車軸に締結部材が締結されてなる鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のスイングアームには、後輪の片側のみを通過して車軸の中央部を支持する片持ちタイプがある（例えば、特許文献１）。特許文献１の構成では、スイングアームの後端部が軸受を介して車軸を支持し、原動機からの回転動力が車軸に支持されたダンパ装置を介して車軸に伝達され、後輪のホイールハブが車軸に共回転するように支持されている。そして、ホイールハブは、前記軸受を軸線方向に位置決めする車軸の突起部と車軸に締結されるナットとの間で挟持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平５−４５４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の構成では、車輪の加減速に伴ってナットが緩まないように、複雑な形状のナットやワイヤ等の部品が設けられ、部品コストが高くなっている。
【０００５】
そこで本発明は、片持ち式のスイングアームが支持する駆動輪の車軸に締結される締結部材の緩みを低コストで防止できる構成を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、駆動輪の車軸と、前記車軸に外嵌される外嵌部材と、前記外嵌部材の抜け止めのために前記車軸に締結される雌ネジ部を有する締結部材と、を備え、前記車軸は、前記外嵌部材が外嵌される外筒部材と、前記外筒部材に挿入され且つ前記外筒部材よりも軸線方向に長い内軸部材とを有し、前記内軸部材は、前記外筒部材に内嵌される軸部と、前記軸部のうち前記外筒部材から前記軸線方向一方に突出した一端部の外周面に形成され、前記締結部材が締結される雄ネジ部と、前記軸部のうち前記外筒部材から前記軸線方向他方に突出した他端部から径方向外方に突出し、前記締結部材の締結による前記内軸部材の軸力を保持する保持部と、を有する。
【０００７】
前記構成によれば、外嵌部材（例えば、スイングアームの端部に内嵌された偏心器、車輪のホイールハブ、及び、走行駆動源からの動力を車輪に伝える動力伝達装置）が内軸部材の保持部と締結部材（例えば、ナット）とで挟まれて締め付けられる際、保持部と締結部材との間の締付け距離は、外筒部材よりも軸線方向に長くなる。よって、保持部と締結部材との間の締付力による内軸部材の軸線方向の弾性伸縮の余地が十分に確保され、締結部材の締結時の内軸部材に発生した軸力が十分な弾性伸縮によって維持され易く、簡易に締結部材の緩み防止を図ることができる。このように、車軸を、動力伝達機能を有する外筒部材と締結機能を有する内軸部材とに分離することで、複雑な緩み防止機構を設けなくても片持ち式のスイングアームが支持する車軸に締結される締結部材の緩みを低コストで防止できる。
【０００８】
前記内軸部材は、筒形状である構成としてもよい。
【０００９】
前記構成によれば、内軸部材が中実である場合に比べ、内軸部材が軸線方向に弾性伸縮し易くなるため、締結部材の締結時の内軸部材の軸力が発生し易く、好適に締結部材の緩みを防止できる。
【００１０】
前記内軸部材の肉厚は、前記外筒部材の肉厚よりも薄い構成としてもよい。
【００１１】
前記構成によれば、外筒部材の回転に対する強度を十分に保ちつつ、締結部材の締結時の内軸部材の軸力が発生し易くなり、車軸の強度と締結部材の緩み防止とを好適に両立できる。
【００１２】
前記外嵌部材と前記内軸部材との間に配置される一対のカラーを更に備え、前記外筒部材の前記軸線方向の両端縁は、前記外嵌部材の前記軸線方向外側の両端縁よりも前記軸線方向内側に位置し、前記一対のカラーの各々は、前記外筒部材の前記軸線方向の外側において前記外嵌部材の内周面と前記内軸部材の外周面との間に介設される筒部を有する構成としてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、カラーの筒部が外嵌部材の内周面と内軸部材の外周面とに挟まれることで、内軸部材を外筒部材に密嵌させなくても、内軸部材の軸心を外筒部材の軸心に一致させることができる。そのため、内軸部材の外径を外筒部材の内径よりも小径化することが可能になり、外筒部材に対する内軸部材の組付け作業を容易にできると共に、内軸部材の軸線方向伸縮のバネ定数も容易に調整できる。
【００１４】
前記一対のカラーの各々は、前記外嵌部材の内周面よりも径方向外方に突出するフランジ部を更に有し、前記保持部及び前記締結部材は、前記フランジ部を前記軸線方向外側から押圧する構成としてもよい。
【００１５】
前記構成によれば、カラーが保持部及び締結部材に対するワッシャの役目を兼ねることができる。
【００１６】
前記保持部及び前記締結部材が前記カラーのフランジ部を押圧した状態において、前記カラーの前記筒部と前記外筒部材との間には前記軸線方向に隙間が形成され、前記保持部及び前記締結部材の外径は、前記カラーの前記筒部の外径よりも大きい構成としてもよい。
【００１７】
前記構成によれば、保持部及び締結部材がカラーの筒部よりも大径であるため、保持部及び締結部材からの軸線方向の押圧力がフランジ部を介して外嵌部材により受け止められる。そのため、カラーの筒部と外筒部材との間に軸線方向に公差用の隙間を設けても、筒部が当該隙間を埋める向きに移動するようにカラーが変形することを防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、片持ち式のスイングアームが支持する駆動輪の車軸に締結される締結部材の緩みを低コストで防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の後部の左側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車のスイングアームの平面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車の後輪の車軸に沿って切断した要部断面図である。
【図４】（Ａ）は図３の車軸の一端部の拡大図、（Ｂ）は図３の車軸の他端部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
【００２１】
図１は実施形態に係る自動二輪車１の要部の左側面図である。図１に示すように、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１では、その車体フレーム２に、略前後方向に延びるスイングアーム３の前端部がピボット軸４により回動自在に支持され、スイングアーム３の後端部に後輪５（駆動輪）が回転自在に支持されている。車体フレーム２には、図示しない原動機（例えば、エンジン又はモータ）及びそれに接続された変速機が搭載され、その変速機の出力軸６から出力される回転動力が無端状の動力伝達ループ７（例えば、ドライブチェーン又はドライブベルト）を介して後輪５に伝達される。後輪５の車軸８には、動力伝達ループ７が巻き掛けられる従動部３１ｂ（例えば、スプロケット）を有し且つ動力伝達ループ７からの回転動力を衝撃吸収しながら車軸８に伝達するダンパ装置９（動力伝達装置）が接続されている。
【００２２】
図２は、図１に示す自動二輪車１のスイングアーム３の平面図である。図２に示すように、スイングアーム３は、後輪５の片側（例えば、左側）のみを通過し、その後端部３ｃが車軸８の中央部を支持する片持ち式のスイングアームである。スイングアーム３の前端部３ａは、後輸５の前方に位置し、略Ｕ字状に二股に分岐してピボット軸４に角変位可能に支持されている。スイングアーム３の中間部３ｂは、後輪５のタイヤ５ａの車幅方向一方側（例えば、左側）に配置されている。即ち、スイングアーム３は、後輪５の車幅方向他方側（例えば、右側）を通過しない。スイングアーム３の後端部３ｃは、後輪５のホイール５ｂに近接し、車軸８の中央部を支持する。即ち、スイングアーム３は、中間部３ｂが前端部３ａ及び後端部３ｃよりも車幅方向外側に突出するように湾曲している。
【００２３】
図３は、図１に示す自動二輪車１の後輪５の車軸８に沿って切断した要部断面図である。図３に示すように、スイングアーム３の後端部３ｃは、偏心器１０を介して車軸８の中央部を回動自在に支持している。車軸８には、動力伝達ループ７からの動力を車軸８に伝えるダンパ装置９がスプライン接続されている。車軸８には、後輪５のホイールハブ１１が車軸８にスプライン接続されている。即ち、車軸８には、ダンパ装置９、偏心器１０及びホイールハブ１１が外嵌部材として外嵌されている。偏心器１０が車軸８の中央部に配置され、偏心器１０の軸線Ｘ方向の両側にそれぞれダンパ装置９及びホイールハブ１１が配置されている。
【００２４】
車軸８は、外筒部材２１と、外筒部材２１に挿入された筒形状の内軸部材２２とを備える二重管構造をなしている。内軸部材２２は、外筒部材２１に対して相対回転可能に挿入されている。外筒部材２１の中央部には、径方向外方に突出した突出部２１ａ，２１ｂが形成されている。突出部２１ａの軸線Ｘ方向外側の側面には、軸受１２が当接して位置決めされている。突出部２１ｂの外周面には、軸受１３が外嵌されている。偏心器１０は、これら軸受１２，１３を介して外筒部材２１を支持している。
【００２５】
偏心器１０は、その内周面から径方向内方に突出する突出部１０ａ，１０ｂを有する。突出部１０ａの軸線Ｘ方向外側の側面に軸受１２の外輪が当接し、軸受１２の軸線Ｘ方向内側ヘの移動が阻止される。同様に、突出部１０ｂの軸線Ｘ方向外側に軸受１３の外輪が当接し、軸受１３の軸線Ｘ方向内側ヘの移動が阻止される。
【００２６】
ホイールハブ１１は、外筒部材２１に軸線Ｘ方向外側からスプライン接続されている。ホイールハブ１１の軸線Ｘ方向の内側の先端は、軸受１２の内輪に当接し、軸受１２を突出部１０ａに向けて押圧する。なお、軸受１２の外輪の軸線Ｘ方向外側の側面には、偏心器１０に係合されたサークリップ１４が当接する。ホイールハブ１１には、ホイール５ｂが固定具１５により固定されている。即ち、外筒部材２１は、後輪５と一体に回転する。ホイールハブ１１には、ブレーキディスク１６が固定されている。
【００２７】
外筒部材２１の左側部分には、動力伝達ループ７（図１参照）の回転動力を衝撃吸収しながら外筒部材２１に伝達するダンパ装置９が装着されている。ダンパ装置９は、動力伝達ループ７からの回転動力が伝達される第１カップリング部材３１と、第１カップリング部材３１を外筒部材２１に相対回転可能に支持させる軸受３３と、第１カップリング部材３１に弾性結合されて且つ外筒部材２１と共回転するよう外筒部材２１に結合された第２カップリング部材３２と、第１カップリング部材３１から第２カップリング部材３２に伝達される衝撃を吸収するために第１カップリング部材３１と第２カップリング部材３２との間に介設された緩衝部材３４とを備える。緩衝部材３４は、弾性部材であり、例えばゴムからなる。
【００２８】
外筒部材２１の突出部２１ｂの軸線Ｘ方向外側の側面には、円筒状のスリーブ３０が当接し、スリーブ３０の軸線Ｘ方向外側の側面には、軸受３３が当接して位置決めされている。外筒部材２１には、軸受３３を介して第１カップリング部材３１が外嵌されている。第１カップリング部材３１は、軸受３３に外嵌される環状壁部３１ａと、環状壁部３１ａの外周面から径方向外方に突出して動力伝達ループ７が係合する従動部３１ｂ（例えば、スプロケット）と、環状壁部３１ａの外側面に周方向に間隔をあけて形成された複数の凹部３１ｃとを備える。
【００２９】
第２カップリング部材３２は、外筒部材２１に軸線Ｘ方向外側からスプライン接続される環状壁部３２ａと、環状壁部３２ａから第１カップリング部材３１に向けて突出して複数の凹部３１ｃにそれぞれ嵌合される複数の凸部３２ｂとを備える。凹部３１ｃには、ゴム等からなる緩衝部材３４が収容され、第１カップリング部材３１の凹部３１ｃと第２カップリング部材３２の凸部３２ｂとが緩衝部材３４を動力伝達方向（周方向）に挟んでいる。
【００３０】
軸受３３の外輪には第１カップリング部材３１に係合されたサークリップ３５が軸線Ｘ方向内側から当接している。即ち、軸受３３の内輪が、スリーブ３０を介して外筒部材２１の突出部２１ｂにより車幅方向内側から位置決めされ、軸受３３の外輪が、サークリップ３５を介して第１カップリング部材３１により車幅方向内側から位置決めされる。第２カップリング部材３２の環状壁部３２ａの内周側の部分は、軸受３３に軸線Ｘ方向外側から当接し、軸受３３を外筒部材２１の突出部２０ｂに向けて押している。
【００３１】
車軸８では、内軸部材２２が外筒部材２１よりも軸線Ｘ方向に長い。内軸部材２２は、外筒部材２１に内嵌された円筒状の軸部２２ａと、軸部２２ａの一端部（図３の右端部）の外周面に形成された雄ネジ部２２ｂと、軸部２２ａの他端部（図３の左端部）から径方向外方にフランジ状に突出した保持部２２ｃと、保持部２２ｃから軸線Ｘ方向外方に突出した突出部２２ｄとを一体に有する。突出部２２ｄの断面外形は、工具を外嵌係止するために非円形（例えば、六角形状等の多角形状）となっている。内軸部材２２の内周面は、軸線Ｘ方向の全体にわたって円筒状の滑面としてもよい。内軸部材２２は、外筒部材２１よりも薄肉であるが、同一肉厚又は厚肉にしてもよい。内軸部材２２の雄ネジ部２２ｂには、ホイールハブ１１が車軸８から脱落するのを防ぐために、雌ネジ部２５ａを有する締結部材２５（例えば、ナット）が締結され、締結部材２５と保持部２２ｃとの間でダンパ装置９及びホイールハブ５ｂが軸線Ｘ方向に締め付けられる。
【００３２】
外筒部材２１の軸線Ｘ方向の長さは、車軸８に外嵌される外嵌部材の軸線Ｘ方向の一端から他端までの距離、具体的には、ホイールハブ１１の軸線Ｘ方向外端（図３では右端）からダンパ装置９の軸線Ｘ方向外端（図３では左端）までの距離よりも短い。即ち、外筒部材２１の軸線Ｘ方向の一端縁は、ホイールハブ１１の軸線Ｘ方向外側の端縁よりも軸線Ｘ方向内側に位置しており、外筒部材２１の軸線Ｘ方向の他端縁は、ダンパ装置９の軸線Ｘ方向外側の端縁よりも軸線Ｘ方向内側に位置している。
【００３３】
外筒部材２１の軸線Ｘ方向一方側（図３の右側）において、ホイールハブ１１と内軸部材２２との間にカラー２３が介装されており、外筒部材２１の軸線Ｘ方向他方側（図３の左側）において、ダンパ装置９（第２カップリング部材３２）と内軸部材２２との間にカラー２４が介装されている。なお、一対のカラー２３，２４は、互いに同一部品とすることが可能である。
【００３４】
図４（Ａ）は、図３の車軸８の一端部の拡大図であり、図４（Ｂ）は、図３の車軸８の他端部の拡大図である。図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、カラー２３は、外筒部材２１の軸線Ｘ方向の外側においてホイールハブ１１の内周面と内軸部材２２の外周面との間に介設される筒部２３ａと、筒部２３ａの軸線Ｘ方向外端部から径方向外方に突出するフランジ部２３ｂとを有する。カラー２４も、同様に、外筒部材２１の軸線Ｘ方向の外側においてダンパ装置９（第２カップリング部材３２）の内周面と内軸部材２２の外周面との間に介設される筒部２４ａと、筒部２４ａの軸線Ｘ方向外端部から径方向外方に突出するフランジ部２４ｂとを有する。
【００３５】
内軸部材２２の軸部２２ａの外周面は、外筒部材２１の内周面よりも少しだけ小径であり、組立時において外筒部材２１に対する内軸部材２２の挿入作業が容易になっている。そのため、このままでは内軸部材２２の軸心が外筒部材２１の軸心に対してずれうるが、外筒部材２１と軸心が一致したカラー２３，２４の筒部２３ａ，２４ａに内軸部材２２の軸部２２ａが密嵌されるため、内軸部材２２を外筒部材２１に密嵌させなくても、内軸部材２２の軸心が外筒部材２１の軸心に一致する。
【００３６】
締結部材２５は、その内周面に雌ネジ部２５ａが形成されている。一例として、締結部材２５は、ナット部２５ａと、ナット部２５ｂの内周端部から軸線Ｘ方向外方に突出した筒部２５ｃとを有する。筒部２５ｃと内軸部材２２とは緩み止めピン（図示せず）により径方向に貫通されてもよい。締結部材２５が内軸部材２２の雄ネジ部２２ｂに締結されると、保持部２２ｃが締結部材２３とは反対側から内軸部材２２の軸力を保持し、締結部材２５及び保持部２２ｃがカラー２３，２４のフランジ部２３ｂ，２４ｂを軸線Ｘ方向外側から押圧する。即ち、カラー２３，２４は、締結部材２５及び保持部２２ｃに対するワッシャの役目を兼ねる。
【００３７】
締結部材２５及び保持部２２ｃがカラー２３，２４のフランジ部２３ｂ，２４ｂを押圧した状態において、カラー２３，２４の筒部２３ａ，２４ａは、公差のために外筒部材２１に対して軸線Ｘ方向に隙間Ｓをあけている。そして、締結部材２５及び保持部２２ｃの外径Ｄ１は、カラー２３，２４の筒部２３ａ，２４ａの外径Ｄ２よりも大きい。これにより、締結部材２５からの軸線Ｘ方向の押圧力がフランジ部２３ｂを介してホイールハブ１１により受け止められると共に、保持部２２ｃからの軸線Ｘ方向の反力がフランジ部２４ｂを介してダンパ装置９（第２カップリング部材３２）により受け止められる。そのため、カラー２３，２４の筒部２３ａ，２４ａと外筒部材２１との間に軸線Ｘ方向に公差用の隙間Ｓを設けても、筒部２３ａ，２４ａが隙間Ｓを埋める向きに移動するようにカラー２３，２４が変形することが防止される。
【００３８】
以上に説明した構成によれば、車軸８に外嵌される外嵌部材（偏心器１０、ホイールハブ１１及びダンパ装置９）が内軸部材２２の保持部２２ｃと締結部材２５との間で挟まれて締め付けられる際、保持部２２ｃと締結部材２５との間の締付け距離Ｌ（図３参照）は、外筒部材２１よりも軸線Ｘ方向に長くなる。よって、保持部２２ｃと締結部材２５との間の締付力による内軸部材２２の軸線Ｘ方向の弾性伸縮の余地が十分に確保され、締結部材２５の締結時の内軸部材２２に発生した軸力が十分な弾性伸縮によって維持され易く、締結部材２５の緩み防止を図ることができる。このように、車軸８を、動力伝達機能を有する外筒部材２１と締結機能を有する内軸部材２２とに分離することで、片持ち式のスイングアーム３が支持する車軸８に締結される締結部材２５の緩みを低コストで防止できる。
【００３９】
また、内軸部材２２は筒形状であるので、内軸部材２２が中実である場合に比べ、内軸部材２２が軸線Ｘ方向に弾性伸縮し易く、締結部材２５の締結時の内軸部材２２の軸力が発生し易く、好適に締結部材２５の緩みを防止できる。また、内軸部材２２の肉厚は外筒部材２１の肉厚よりも薄いので、外筒部材２１の回転に対する強度を十分に保ちつつ、締結部材２５の締結時の内軸部材２２の軸力が発生し易くなり、車軸８の強度と締結部材２５の緩み防止とを好適に両立できる。
【００４０】
なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、前記実施形態では、ホイールハブ１１が外筒部材２１と別体であるが一体であってもよい。内軸部材２２は、筒形状でなく中実のロッド状でもよい。外筒部材２１及び内軸部材２２は、互いの材質を異ならせてもよい。例えば、内軸部材２２は外筒部材２１よりも軸線Ｘ方向のヤング率が高い材料としてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
２  車体フレーム
３  スイングアーム
５  後輪
８  車軸
９  ダンパ装置（外嵌部材）
１０  偏心器（外嵌部材）
１１  ホイールハブ（外嵌部材）
２１  外筒部材
２２  内軸部材
２２ａ  軸部
２２ｂ  雄ネジ部
２２ｃ  保持部
２３，２４  カラー
２３ａ，２４ａ  筒部
２３ｂ，２４ｂ  フランジ部
２５  締結部材
２５ａ  雌ネジ部
【図１】
2019055760.tif 000003
【図２】
2019055760.tif 000004
【図３】
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【図４】
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