(57)【要約】【課題】カバーやセンサホルダを適切な抜け耐力で嵌合することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車体に嵌合されるパイロット部２ｇと、前記パイロット部２ｇよりも肉厚が大きい車体取り付けフランジ２ｆと、内周面に複列の外側軌道面２ｄ・２ｅとが形成された外輪２と、ハブ輪３の小径段部３ａに圧入された少なくとも一つの内輪４を有し、外周面に複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面４ａが形成された内方部材と、外輪２と前記内方部材とのそれぞれの軌道面間に収容された複列の転動体５ａ・５ｂと、外輪２のインナー側開口部２ａの内周面に嵌合されるカバー７と、を備えた車輪用軸受装置において、カバー７は、外輪２に嵌合される嵌合部７ａを有し、嵌合部７ａのうち少なくとも一部が、車体取り付けフランジ２ｆと径方向視で重複する位置に嵌合されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に嵌合されるパイロット部と、前記パイロット部よりも肉厚が大きい車体取付フランジと、複列の外側軌道面とが形成された外方部材と、
外周面に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周面に前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、
前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材のインナー側開口部の内周面に嵌合された有底円筒状のカバーと、を備えた車輪用軸受装置において、
前記カバーは、前記外方部材に嵌合される嵌合部を有し、前記嵌合部のうち少なくとも一部が、前記車体取付フランジと径方向視で重複する位置に嵌合されている車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記カバーの嵌合部のうち最も大きい力で前記外方部材の内周面を押圧する部分が、径方向視で前記車体取付フランジと重複する位置に嵌合されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記パイロット部の内周面であって前記カバーよりもインナー側にセンサホルダが嵌合されている請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記カバーの外周面にシール部材が設けられ、
前記シール部材が前記パイロット部の内周面に嵌合されている請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、車輪に接続される内方部材であるハブ輪が転動体を介して回転自在に支持されている。車輪用軸受装置は、その内部空間に封入されたグリースが漏出したり、当該内部空間に泥水等が入り込むことで錆が発生したりすることで軸受寿命が短くなる。このため、車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材との隙間からグリースの漏出を防止するとともに外部から泥水等の入り込みを防止するシール部材が設けられている。
【０００３】
このような車輪用軸受装置において、車輪用軸受装置の外方部材のうちインナー側の開口部（車輪用軸受装置を車体に取り付けた際の車体側）に金属製のカバーが嵌合されているものがある。車輪用軸受装置は、カバーによって開口部が密閉されている。これにより、外部からの泥水等の入り込みを効果的に防止することができる。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−６８４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、外方部材のインナー側に車体のナックルに嵌合されるパイロット部が形成されている。パイロット部の内周面には、カバーが圧入嵌合されている。さらに、パイロット部の内周面には、カバーの外側（インナー側）にセンサホルダが嵌合される場合がある。この際、パイロット部は、圧入されているカバーによって径方向外側に押し広げられる。車輪用軸受装置は、カバーの嵌合によってパイロット部の内周面うち、センサホルダが嵌合されている部分の内径が嵌合前よりも大きくなっている。これにより、車輪用軸受装置は、パイロット部における締め代の管理が難しくなり、カバーやセンサホルダの抜け耐力（保持力）を適切に維持できない場合があった。
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、カバーを適切な抜け耐力で嵌合することができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
即ち、第一の発明は、車体に嵌合されるパイロット部と、パイロット部よりも肉厚が大きい車体取付フランジと、複列の外側軌道面とが形成された外方部材と、外周面に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪を有し、外周面に前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材とのそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材のインナー側開口部の内周面に嵌合された有底円筒状のカバーと、を備えた車輪用軸受装置において、前記カバーの嵌合部のうち少なくとも一部が、前記車体取付フランジと径方向視で重複する位置に嵌合されているものである。
【０００８】
第二の発明は、前記カバーの外周面に円環状のシール部材が設けられ、前記シール部材が前記パイロット部の内周面に嵌合されている車輪用軸受装置である。
【０００９】
第三の発明は、前記カバーの嵌合部のうち最も大きい力で前記外方部材の内周面を押圧する部分が、径方向視で前記車体取付フランジと重複する位置に嵌合されている車輪用軸受装置である。
【００１０】
第四の発明は、前記パイロット部の内周面であって前記カバーの外側にセンサホルダが嵌合されている車輪用軸受装置である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
即ち、第一の発明は、外方部材のうち剛性が高い車体取り付け用のフランジ部と重複する位置でカバーが嵌合されているので、カバーによるパイロット部の弾性変形である内径の拡大が抑制される。これにより、締め代を管理してカバーやセンサホルダを適切な抜け耐力で嵌合することができる。
【００１３】
第二の発明は、カバーが外方部材のうち剛性が高い車体取り付け用のフランジ部と重複する位置で嵌合されつつ、嵌合部よりも外側がシールされている。これにより、カバーの気密性を損なうことなく、締め代を管理してカバーやセンサホルダを適切な抜け耐力で嵌合することができる。
【００１４】
第三の発明は、外方部材のうち剛性が高い車体取り付け用のフランジ部に、カバーの嵌合部のうち最も剛性の高い部分が嵌合されているのでカバーによるパイロット部の弾性変形である内径の拡大がさらに抑制される。これにより、締め代を管理してカバーやセンサホルダを適切な抜け耐力で嵌合することができる。
【００１５】
第四の発明は、カバーの嵌合による内径の拡大が抑制されているパイロット部にセンサホルダが嵌合されているので、締め代を管理してセンサホルダを適切な抜け耐力で嵌合することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】（ａ）車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図、（ｂ）図２（ａ）におけるＡ部分拡大断面図。
【図３】車輪用軸受装置の車体取り付けフランジとカバー嵌合孔との位置関係を示す部分拡大断面図。
【図４】（ａ）車輪用軸受装置のカバーに加わる反力を模式的に示す部分拡大断面図、（ｂ）同じくカバーとセンサホルダに加わる反力を模式的に示す部分拡大断面図。
【図５】（ａ）車輪用軸受装置の車体取り付けフランジと対向する部分に嵌合されているカバーに加わる反力の分布を示す部分拡大断面図、（ｂ）同じく車体取り付けフランジと対向する部分とパイロット部とに亘って嵌合されているカバーに加わる反力の分布を示す部分拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１から図３を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。
【００１８】
図１と図２とに示すように、車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２、内方部材であるハブ輪３と内輪４、転動列である二列のインナー側ボール列５ａ、アウター側ボール列５ｂ、カバー７、センサホルダ８、磁気センサ９およびアウター側シール部材１０を具備する。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。
【００１９】
図２（ａ）に示すように、外輪２は、ボール列５ａ，５ｂを介して、ハブ輪３と内輪４を支持するものである。外輪２は、略円筒状に形成されている。外輪２は、例えばＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外輪２のインナー側開口部２ａは、カバー７とセンサホルダ８が嵌合可能となるように開口されている。また、インナー側開口部２ａには、センサホルダ嵌合孔２ｂとカバー嵌合孔２ｃとが形成されている。センサホルダ嵌合孔２ｂは、センサホルダ８が嵌合される嵌合部である。カバー嵌合孔２ｃは、カバー７が嵌合される嵌合部である。
【００２０】
外輪２の内周面には、環状に形成されているインナー側の外側軌道面２ｄと、アウター側の外側軌道面２ｅとが周方向に互いに平行になるように形成されている。インナー側の外側軌道面２ｄとアウター側の外側軌道面２ｅとには、例えば高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外輪２のアウター側開口部２ｈは、アウター側シール部材１０が嵌合可能に形成されている。
【００２１】
外輪２の外周面には、車体側のナックル１００（図３参照）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｆが一体に形成されている。車体取り付けフランジ２ｆのインナー側には、車体のナックル１００に嵌合される円筒状のパイロット部２ｇが形成されている。外輪２の車体取り付けフランジ２ｆが形成されている部分は、パイロット部２ｇよりも外径が大きく、かつ肉厚が厚い。つまり、外輪２の車体取り付けフランジ２ｆが形成されている部分は、パイロット部２ｇに比べて剛性が高く弾性変形が生じにくい。
【００２２】
センサホルダ嵌合孔２ｂとカバー嵌合孔２ｃとは、その中心がインナー側開口部２ａの同一軸心上に配置されている。センサホルダ嵌合孔２ｂは、センサホルダ８のセンサホルダ嵌合部８ａが嵌合される孔である。カバー嵌合孔２ｃは、カバー７の嵌合部７ａが嵌合される孔である。カバー嵌合孔２ｃは、センサホルダ嵌合孔２ｂの内径よりも小さい内径を有する孔として形成されている。つまり、外輪２のインナー側開口部２ａの内周面には、外側（インナー側）から順に大径側のセンサホルダ嵌合孔２ｂと小径側のカバー嵌合孔２ｃとが形成されている。
【００２３】
図３に示すように、カバー嵌合孔２ｃは、その少なくとも一部が径方向視で車体取り付けフランジ２ｆと重複する位置に形成されている。つまり、カバー嵌合孔２ｃは、車体取り付けフランジ２ｆと対向する範囲Ａｒ（薄墨部分）を構成している。本実施形態において、カバー７の嵌合部７ａの全てが径方向視で車体取り付けフランジ２ｆと重複するように、カバー嵌合孔２ｃが範囲Ａｒを構成している。
【００２４】
図２（ａ）に示すように、ハブ輪３は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪３は、円柱状に形成されている。ハブ輪３は、例えばＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３のインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、円周等配位置にハブボルト３ｅが設けられている。ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｅに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが形成されている。また、ハブ輪３には、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材１０のリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３には、小径段部３ａに内輪４が設けられている。
【００２５】
内輪４は、転動列であって車載時にインナー側に配置されるインナー側ボール列５ａと車載時にアウター側に配置されるアウター側ボール列５ｂとに予圧を与えるものである。内輪４は、例えば、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼から構成され、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪４の外周面には、周方向に環状の内側軌道面４ａが形成されている。内輪４は、圧入により、ハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。ハブ輪３は、インナー側端部の内輪４の内側軌道面４ａが外輪２のインナー側の外側軌道面２ｄに対向し、アウター側の内側軌道面３ｃが外輪２のアウター側の外側軌道面２ｅに対向するように配置されている。
【００２６】
インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、転動体である複数のボールが保持器によって環状に保持されている。インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、例えば、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼から構成され、ズブ焼入れにより芯部まで６２〜６７ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。インナー側ボール列５ａは、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列５ｂは、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｅとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとは、外輪２に対してハブ輪３と内輪４とを回転自在に支持している。
【００２７】
車輪用軸受装置１は、外輪２とハブ輪３と内輪４とインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、本実施形態において、車輪用軸受装置１には、複列アンギュラ玉軸受が構成されているが、複列円錐ころ軸受等の軸受で構成されていてもよい。
【００２８】
エンコーダリング６（薄墨部分）は、フェライト等の磁性紛体が混入された合成ゴムが環状に形成され、周方向に等ピッチで磁極Ｎと磁極Ｓとに着磁されたものである。エンコーダリング６は、支持環６ａを介して内輪４の外径面に支持されている。支持環６ａは、一側端部が径方向内側に向かって屈曲された折り曲げ部を有する円筒状部材である。エンコーダリング６は、支持環６ａの折り曲げ部に加硫接着によって一体に接合されている。支持環６ａの他側端部には、内輪４が圧入されている。すなわち、エンコーダリング６は、外輪２のインナー側開口部２ａの内部であって内輪４の端面４ｂに対向する位置に配置されている。これにより、エンコーダリング６は、内輪４と一体的に回転可能に構成されている。
【００２９】
図２（ｂ）に示すように、カバー７は、外輪２のインナー側開口部２ａ（図２（ａ）参照）を塞いで外部から泥水等の異物の入り込みを防止し、エンコーダリング６を保護するものである。カバー７は、プレス加工によって円筒状に形成されている。カバー７は、軸方向アウター側のみが開口されている。つまり、カバー７の軸方向インナー側には、底面が形成されている。カバー７は、例えばフェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。カバー７は、嵌合部７ａ、段部７ｂ、シール支持部７ｃ、遮蔽部７ｄおよび底部７ｅが一体に連結されたものである。シール支持部７ｃには、環状のインナー側シール部材７ｆが設けられている。
【００３０】
カバー７の円筒部分には、嵌合部７ａとシール支持部７ｃとが同一軸心上に形成されている。嵌合部７ａは、外輪２のカバー嵌合孔２ｃに嵌合される部分である。嵌合部７ａは、カバー７の開口側端部に形成されている。嵌合部７ａは、外輪２のセンサホルダ嵌合孔２ｂの内径よりも小さく、カバー嵌合孔２ｃの内径よりも大きい外径に形成されている。つまり、嵌合部７ａは、センサホルダ嵌合孔２ｂに接触することなく、カバー嵌合孔２ｃに圧入嵌合可能な外径および軸方向長さを有している。
【００３１】
シール支持部７ｃは、インナー側シール部材７ｆを支持する部分である。シール支持部７ｃの外周面は、外輪２のセンサホルダ嵌合孔２ｂの内周面と平行になるように形成されている。シール支持部７ｃは、段部７ｂを介して、嵌合部７ａのインナー側に隣接して配置されている。段部７ｂは、嵌合部７ａのインナー側端部から径方向内側に向かうテーパ状に形成されている。つまり、カバー７は、外周面のうち任意の位置から軸方向のインナー側に嵌合部７ａよりも小さい外径のシール支持部７ｃを有している。これにより、シール支持部７ｃは、カバー嵌合孔２ｃの内周面との間にインナー側シール部材７ｆを配置可能な空間を構成している。遮蔽部７ｄと底部７ｅは、外輪２のインナー側開口部２ａを覆うカバー７の底面を構成している。遮蔽部７ｄは、シール支持部７ｃのインナー側端部から径方向内側に延びる円環状に形成され、エンコーダリング６に僅かな軸方向すきまを介して対峙している。底部７ｅは、遮蔽部７ｄの内周縁からインナー側に突出しつつ、外輪２のインナー側開口部２ａを覆っている。
【００３２】
環状のインナー側シール部材７ｆは、外輪２とカバー７との間の隙間を塞ぐものである。インナー側シール部材７ｆは、カバー７のシール支持部７ｃの外周面に加硫接着されている。つまり、インナー側シール部材７ｆは、嵌合部７ａと隣接するようにして設けられている。インナー側シール部材７ｆは、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムから構成されている。
【００３３】
インナー側シール部材７ｆは、外輪２のセンサホルダ嵌合孔２ｂの内径よりも大きい外径に形成されている。インナー側シール部材７ｆは、外周面のうち所定の軸方向幅の範囲（例えば０．１ｍｍから２ｍｍの範囲）が径方向外側に突出（例えばカバー７の嵌合部７ａの外周面よりも０．１ｍｍから２ｍｍ突出）している。すなわち、インナー側シール部材７ｆは、カバー嵌合部７ａの外径よりも径方向外側に突出する突起を有している。インナー側シール部材７ｆは、上記突起のインナー側にシールリップ７ｇを更に有している。シールリップ７ｇは、インナー側シール部材７ｆのインナー側部分からインナー側かつ径方向外側に向かって延びている。シールリップ７ｇは、カバー嵌合部７ａの外径よりも突出している。
【００３４】
インナー側シール部材７ｆは、カバー７の嵌合部７ａが外輪２のカバー嵌合孔２ｃに嵌合された際、センサホルダ嵌合孔２ｂの内周面に密着するように構成されている。カバー７の嵌合部７ａは、カバー嵌合孔２ｃよりも大きいセンサホルダ嵌合孔２ｂの内周面に接触することなくカバー嵌合孔２ｃに嵌合される。また、インナー側シール部材７ｆは嵌合時に、当該シール部材７ｆの突起とシールリップ７ｇがセンサホルダ嵌合孔２ｂに弾性変形して圧着されることで、外輪２とカバー７との隙間を塞いでいる。なお、インナー側シール部材７ｆは、センサホルダ嵌合孔２ｂの内周面に密着するように構成されているが、カバー嵌合孔２ｃの内周面に密着するように構成してもよい。
【００３５】
センサホルダ８は、外輪２のインナー側開口部２ａにおいて磁気センサ９を保持するものである。センサホルダ８は、プレス加工によって底面を有する円筒状に形成されている。センサホルダ８は、例えばフェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）から構成されている。
【００３６】
センサホルダ８は、センサホルダ嵌合部８ａと一部が突出した円盤状の底部８ｃとから形成されている。センサホルダ嵌合部８ａの底部８ｃ側には、径方向外側に突出している環状の鍔部８ｂが形成されている。センサホルダ８は、センサホルダ嵌合孔２ｂの内径よりも大きい外径に形成されている。つまり、センサホルダ嵌合部８ａは、センサホルダ嵌合孔２ｂに圧入嵌合可能な外径および軸方向長さの円筒に構成されている。
【００３７】
センサホルダ８は、外輪２のインナー側開口部２ａのセンサホルダ嵌合孔２ｂに嵌合されている。この際、センサホルダ８は、鍔部８ｂが外輪２の一側端に接触している状態で嵌合されている。すなわち、センサホルダ８は、外輪２のインナー側開口部２ａの内周面に嵌合されているカバー７よりも外側（インナー側）でカバー７を覆うように外輪２のパイロット部２ｇに嵌合されている。これにより、センサホルダ８は、外輪２のインナー側開口部２ａを塞ぐとともに外輪２に対する軸方向の位置が定まる。従って、センサホルダ８は、その底部８ｃに取り付けられる磁気センサ９をエンコーダリング６に対して適切な位置で保持することができる。
【００３８】
図２（ａ）に示すように、磁気センサ９は、エンコーダリング６の磁性を検出するものである。磁気センサ９は、センサホルダ８によってその検出面がエンコーダリング６に対向するようにして外輪２に設けられている。磁気センサ９は、エンコーダリング６から所定のエアギャップ（軸方向すきま）になるようにセンサホルダ８に保持されている。磁気センサ９は、ハブ輪３と一体的に回転することにより交互に検出面を通過するエンコーダリング６の各磁性の通過時間を検出する。
【００３９】
アウター側シール部材１０は、外輪２とハブ輪３との隙間を塞ぐものである。アウター側シール部材１０は、略円筒状に形成された芯金に、例えばＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）等の合成ゴムからなる複数のシールリップが加硫接着されている。アウター側シール部材１０は、外輪２のアウター側開口部２ｈに円筒部分が嵌合されている。アウター側シール部材１０は、ハブ輪３のリップ摺動面３ｄに複数のシールリップが油膜を介して接触または近接することでハブ輪３に対して摺動可能に構成されている。これにより、アウター側シール部材１０は、外輪２のアウター側開口部２ｈからの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の異物の入り込みを防止する。なお、アウター側シール部材１０は、様々な仕様が存在しており、本実施形態の仕様に限定するものではない。また、カバー７のインナー側シール部材７ｆとアウター側シール部材１０とは、芯金等にリップ等が加硫接着されているがそれ以外の接着方法でもよい。
【００４０】
このように構成される車輪用軸受装置１には、ハブ輪３と内輪４とがインナー側ボール列５ａとアウター側ボール列５ｂとを介して外輪２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外輪２のインナー側開口部２ａと内輪４との隙間をカバー７で塞がれ、外輪２のアウター側開口部２ｈとハブ輪３との隙間をアウター側シール部材１０で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からの潤滑グリースの漏れおよび外部からの雨水や粉塵等の入り込みを防止しつつ外輪２に支持されているハブ輪３と内輪４とが回転する。
【００４１】
次に、図４を用いて、車輪用軸受装置１における外輪２とカバー７とセンサホルダ８との嵌合状態について具体的に説明する。
【００４２】
図４（ａ）に示すように、外輪２のうちインナー側開口部２ａのカバー嵌合孔２ｃには、カバー７の嵌合部７ａのうち所定の範囲が径方向視で車体取り付けフランジ２ｆと重複する範囲である範囲Ａｒに嵌合されている。カバー嵌合孔２ｃの内周面には、圧入嵌合されている嵌合部７ａの外周面が押し付けられている。つまり、カバー嵌合孔２ｃの内周面は、圧入嵌合されている嵌合部７ａによって全周を径方向外側に向かって押圧されている。嵌合部７ａの外周面には、カバー嵌合孔２ｃの内周面から径方向内側に向かう反力（嵌合力）がカバー嵌合孔２ｃと嵌合部７ａとの弾性変形量に応じて加わる（黒塗矢印参照）。
【００４３】
外輪２は、剛性の高い車体取り付けフランジ２ｆの部分に嵌合部７ａからの押圧力の一部が加わるため、カバー７の圧入嵌合によるカバー嵌合孔２ｃの内径が拡大する弾性変形が抑制される。つまり、嵌合部７ａの外周面には、主に嵌合部７ａの弾性変形量に応じた反力が加わる。従って、車輪用軸受装置１は、カバー嵌合孔２ｃに対する嵌合部７ａの締め代の管理が容易になる。これにより、車輪用軸受装置１は、カバー嵌合孔２ｃに対する嵌合部７ａの締め代によって嵌合部７ａに生じる反力を調整し、適切な抜け耐力でカバー嵌合孔２ｃにカバー７を嵌合することができる。
【００４４】
また、車輪用軸受装置１は、カバー嵌合孔２ｃよりも内径が大きいセンサホルダ嵌合孔２ｂにインナー側シール部材７ｆが嵌合されている。つまり、車輪用軸受装置１は、カバー７の圧入嵌合によってカバー嵌合孔２ｃに嵌合キズ等が生じても、カバー嵌合孔２ｃよりも外側のセンサホルダ嵌合孔２ｂの内周面とカバー７との隙間がシールされているので、外輪２とカバー７との間の気密性を損なうことがない。
【００４５】
図４（ｂ）に示すように、外輪２のパイロット部２ｇに形成されているセンサホルダ嵌合孔２ｂには、さらにセンサホルダ８のセンサホルダ嵌合部８ａが圧入嵌合されている。センサホルダ嵌合孔２ｂの内周面には、圧入嵌合されているセンサホルダ嵌合部８ａの外周面が押し付けられている。つまり、センサホルダ嵌合孔２ｂの内周面の全周は、圧入嵌合されているセンサホルダ嵌合部８ａによって径方向外側に向かって押圧されている。センサホルダ嵌合部８ａの外周面には、センサホルダ嵌合孔２ｂの内周面から径方向内側に向かう反力がセンサホルダ嵌合孔２ｂの弾性変形量に応じて加わる（白塗矢印参照）。
【００４６】
外輪２は、剛性の高い車体取り付けフランジ２ｆの部分がカバー７の嵌合部７ａからの押圧力の一部を受け止めることで、カバー７の圧入嵌合によるカバー嵌合孔２ｃの内径が拡大する弾性変形が抑制されている。これに伴い、外輪２は、カバー嵌合孔２ｃの外側（インナー側）に形成されているセンサホルダ嵌合孔２ｂの内径が拡大する弾性変形が抑制される。つまり、センサホルダ嵌合部８ａの外周面には、主にセンサホルダ嵌合部８ａの弾性変形量に応じた反力が加わる。従って、車輪用軸受装置１は、センサホルダ嵌合孔２ｂに対するセンサホルダ嵌合部８ａの締め代の管理が容易になる。これにより、車輪用軸受装置１は、センサホルダ嵌合孔２ｂに対するセンサホルダ嵌合部８ａの締め代によって反力を調整し、適切な抜け耐力でセンサホルダ８を嵌合することができる。
【００４７】
次に、図５を用いて、車輪用軸受装置１における外輪２に圧入嵌合されているカバー７に生じる反力Ｆ（嵌合力）について具体的に説明する。圧入嵌合によってカバー７の嵌合部７ａに生じる反力Ｆは、外輪２のカバー嵌合孔２ｃの弾性変形量と嵌合部７ａの弾性変形量とによって定まる。
【００４８】
図５（ａ）に示すように、カバー７の嵌合部７ａの全ての範囲が径方向視で車体取り付けフランジ２ｆと重複するカバー嵌合孔２ｃの範囲Ａｒに嵌合されている場合、カバー嵌合孔２ｃの径方向の剛性は、嵌合部７ａの外周面が接触している範囲においてほぼ等しい。従って、カバー７の嵌合部７ａに生じる反力Ｆは、圧入嵌合による嵌合部７ａの弾性変形量に応じて定まる。嵌合部７ａの径方向の剛性は、開口側からインナー側に向かうにつれて高くなる。これにより、嵌合部７ａに生じている反力Ｆは、嵌合部７ａの開口側からインナー側に向かうにつれて大きくなる（薄墨部分参照）。嵌合部７ａに生じている反力Ｆは、嵌合部７ａのインナー側の端部において最大になる。
【００４９】
図５（ｂ）に示すように、嵌合部７ａが、カバー嵌合孔２ｃのうち径方向視で車体取り付けフランジ２ｆと重複する部分である範囲Ａｒとパイロット部２ｇと重複する部分とに亘って嵌合されている場合、嵌合部７ａが嵌合されている部分におけるカバー嵌合孔２ｃの径方向の剛性は、範囲Ａｒとパイロット部２ｇと重複する部分とで異なる。カバー７の嵌合部７ａに生じる反力Ｆは、カバー嵌合孔２ｃの弾性変形量と嵌合部７ａの弾性変形量とに応じて定まる。これにより、範囲Ａｒにおいて、嵌合部７ａに生じている反力Ｆは、嵌合部７ａの開口側からインナー側に向かうにつれて大きくなる（薄墨部分参照）。
【００５０】
一方、径方向視でパイロット部２ｇと重複する部分において、嵌合部７ａに生じる反力Ｆは、外側（インナー側）に向かうにつれて増大するパイロット部２ｇの弾性変形量と、外側に向かうにつれて減少する嵌合部７ａの弾性変形量とのうち、影響が大きいパイロット部２ｇの弾性変形量に応じて定まる。従って、パイロット部２ｇと重複する部分において、嵌合部７ａに生じている反力Ｆは、外側に向かうにつれて減少している（薄墨部分参照）。
【００５１】
このように構成することで、車輪用軸受装置１は、カバー７の嵌合部７ａのうち最も大きい反力Ｆが生じている部分、すなわち、嵌合部７ａのうち最も大きい力でカバー嵌合孔２ｃの内周面を押圧する部分が、径方向視で車体取り付けフランジ２ｆと重複する範囲Ａｒに嵌合されている。従って、車輪用軸受装置１は、カバー嵌合孔２ｃとパイロット部２ｇの内径の拡大がさらに抑制される。これにより、車輪用軸受装置１は、締め代を管理してカバー７やセンサホルダ８を適切な抜け耐力で嵌合することができる。
【００５２】
本願における車輪用軸受装置１は、内方部材として一つの内輪４が嵌合されたハブ輪３を備え、取付フランジを有している外方部材である外輪２と内方部材である内輪４とハブ輪３の嵌合体で構成された内輪４回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。外方部材である外輪２と内方部材である一対の内輪４で構成された第１世代構造や、取付フランジを有している外方部材である外輪２と内方部材である一対の内輪４とで構成され、この一対の内輪４がハブ輪３の外周に嵌合される内輪４回転仕様の第２世代構造であってもよい。また、車輪用軸受装置１は、従動輪用の車輪用軸受装置として説明したが駆動輪用の車輪用軸受装置でもよい。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５４】
１      車輪用軸受装置
２          外輪
２ａ        インナー側開口部
２ｃ        カバー嵌合孔
２ｄ、２ｅ  外側軌道面
３          ハブ輪
３ａ        小径段部
４          内輪
５ａ          インナー側ボール列
５ｂ          アウター側ボール列
７            カバー
７ａ        カバー嵌合部
８          センサホルダ
１０            アウター側シール部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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