(57)【要約】【課題】ＮＶ性能が悪化することを抑制しつつ、ロックアップクラッチが係合させられる走行頻度を高くして燃費性能を向上させる。【解決手段】自動運転であるオートクルーズ走行で燃費優先モードが選択されている場合に、ロックアップクラッチがロックアップ切換マップに従って係合させられる走行頻度が高くなるように、必要駆動力に±αの幅を持たせて走行するため、ロックアップ領域を拡大する場合のようにＮＶ性能を損なうことなくロックアップクラッチを係合させて燃費性能を向上させることができる。運転者の加減速操作に基づかないオートクルーズ走行では、必要駆動力を多少変化させても運転者等の乗員に違和感を生じさせる可能性は低いため、乗員に違和感を生じさせることを抑制しつつ、ＮＶ性能を損なうことなく燃費性能を向上させることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、ロックアップクラッチを備えた流体式伝動装置と、を有する車両に設けられ、
加減速操作を必要とすることなく、予め定められた目標走行状態で走行するように、少なくとも前記エンジンのトルクを自動的に制御して走行する自動運転走行制御部と、
予め定められたロックアップ条件に従って前記ロックアップクラッチを係合解放するロックアップ制御部と、
を備えている車両の制御装置において、
前記自動運転走行制御部は、前記ロックアップクラッチが前記ロックアップ条件に従って係合状態となるように前記目標走行状態を設定する燃費優先走行部を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップ条件は、前記エンジントルクに関連するパラメータを含んで定められており、
前記燃費優先走行部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、該必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる前記エンジントルクの範囲内で、前記ロックアップ条件に従って前記ロックアップクラッチが係合させられる場合には、該ロックアップクラッチが係合させられるエンジントルクで走行する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、運転者の加減速操作に従って前記エンジントルクを制御して走行する運転操作走行制御部を有し、
前記ロックアップ条件は、前記エンジントルクに関連するパラメータおよびエンジン回転速度に基づいて定められているとともに、
前記ロックアップ条件は、前記運転操作走行制御部による走行時と前記燃費優先走行部による走行時とで相違し、前記燃費優先走行部による走行時の前記ロックアップ条件は、前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域が、一定のエンジン回転速度領域で前記運転操作走行制御部による走行時よりも前記エンジントルクが高い領域まで拡張されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記燃費優先走行部は、設定された前記目標走行状態に基づいて加速する際に、前記ロックアップクラッチが前記ロックアップ条件に従って係合状態が維持されるように前記目標走行状態を設定する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップ条件は、前記エンジントルクに関連するパラメータを含んで定められており、
前記燃費優先走行部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、該必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる範囲内で、前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、該複数の候補の中から、該エンジントルクに応じて係合解放される前記ロックアップクラッチの係合解放状態を考慮して最も燃費性能が良い候補を選択して走行する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させることができる自動変速機を備えており、
前記燃費優先走行部は、前記許容駆動力が得られる範囲内で前記前進ギヤ段が異なる場合を含めて前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、該複数の候補の中から最も燃費性能が良い候補を選択して走行する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記自動運転走行制御部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、該必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる範囲内で、前記前進ギヤ段が異なる場合を含めて前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、該複数の候補の中から、ノイズおよび振動に関するＮＶ性能が最も優れた候補を選択して走行するＮＶ優先走行部を有する
ことを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記自動運転走行制御部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、該必要駆動力よりも大きな余裕駆動力が得られるように、前記前進ギヤ段および前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、該複数の候補の中から、前記変速比が最も大きい低速側の前進ギヤ段の候補を選択して走行する駆動力優先走行部を有する
ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチの係合により燃費性能を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、ロックアップクラッチを備えた流体式伝動装置と、を有する車両が広く用いられている。特許文献１に記載の車両はその一例で、運転者の加減速操作を必要とすることなく走行速度を一定に維持する自動定速走行時に、前記ロックアップクラッチを係合させる運転領域を拡大することにより、ロックアップ状態での走行頻度を高くして燃費性能を向上させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５８−６１３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにロックアップクラッチを係合させる運転領域を拡大すると、エンジンの回転振動等に起因するＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能が悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ＮＶ性能が悪化することを抑制しつつ、ロックアップクラッチが係合させられる走行頻度を高くして燃費性能を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジンと、ロックアップクラッチを備えた流体式伝動装置と、を有する車両に設けられ、(b-1) 加減速操作を必要とすることなく、予め定められた目標走行状態で走行するように、少なくとも前記エンジンのトルクを自動的に制御して走行する自動運転走行制御部と、(b-2) 予め定められたロックアップ条件に従って前記ロックアップクラッチを係合解放するロックアップ制御部と、を備えている車両の制御装置において、(c) 前記自動運転走行制御部は、前記ロックアップクラッチが前記ロックアップ条件に従って係合状態となるように前記目標走行状態を設定する燃費優先走行部を備えることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記ロックアップ条件は、前記エンジントルクに関連するパラメータを含んで定められており、(b) 前記燃費優先走行部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる前記エンジントルクの範囲内で、前記ロックアップ条件に従って前記ロックアップクラッチが係合させられる場合には、そのロックアップクラッチが係合させられるエンジントルクで走行することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、(a) 前記制御装置は、運転者の加減速操作に従って前記エンジントルクを制御して走行する運転操作走行制御部を有し、(b) 前記ロックアップ条件は、前記エンジントルクに関連するパラメータおよびエンジン回転速度に基づいて定められているとともに、(c) 前記ロックアップ条件は、前記運転操作走行制御部による走行時と前記燃費優先走行部による走行時とで相違し、前記燃費優先走行部による走行時の前記ロックアップ条件は、前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域が、一定のエンジン回転速度領域で前記運転操作走行制御部による走行時よりも前記エンジントルクが高い領域まで拡張されていることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両の制御装置において、前記燃費優先走行部は、設定された前記目標走行状態に基づいて加速する際に、前記ロックアップクラッチが前記ロックアップ条件に従って係合状態が維持されるように前記目標走行状態を設定することを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記ロックアップ条件は、前記エンジントルクに関連するパラメータを含んで定められており、(b) 前記燃費優先走行部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる範囲内で、前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から、そのエンジントルクに応じて係合解放される前記ロックアップクラッチの係合解放状態を考慮して最も燃費性能が良い候補を選択して走行することを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第５発明の車両の制御装置において、(a) 前記車両は、変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させることができる自動変速機を備えており、(b) 前記燃費優先走行部は、前記許容駆動力が得られる範囲内で前記前進ギヤ段が異なる場合を含めて前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から最も燃費性能が良い候補を選択して走行することを特徴とする。
【００１２】
第７発明は、第６発明の車両の制御装置において、前記自動運転走行制御部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる範囲内で、前記前進ギヤ段が異なる場合を含めて前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から、ノイズおよび振動に関するＮＶ性能が最も優れた候補を選択して走行するＮＶ優先走行部を有することを特徴とする。
【００１３】
第８発明は、第６発明または第７発明の車両の制御装置において、前記自動運転走行制御部は、前記目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力よりも大きな余裕駆動力が得られるように、前記前進ギヤ段および前記エンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から、前記変速比が最も大きい低速側の前進ギヤ段の候補を選択して走行する駆動力優先走行部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
このような車両の制御装置においては、ロックアップクラッチがロックアップ条件に従って係合状態となるように目標走行状態を設定する燃費優先走行部を備えているため、ロックアップ領域を拡大する場合のようにＮＶ性能を損なうことなくロックアップクラッチを係合させて燃費性能を向上させることができる。
【００１５】
第２発明は、ロックアップ条件がエンジントルクに関連するパラメータを含んで定められている場合で、目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力に対して所定の許容範囲内の駆動力が得られるエンジントルクの範囲内で、ロックアップ条件に従ってロックアップクラッチを係合させることができる場合には、そのロックアップが可能なエンジントルクで走行するため、ロックアップクラッチが係合させられる走行頻度が高くなって燃費性能が向上する。
【００１６】
第３発明は、運転者の加減速操作に従ってエンジントルクを制御して走行する運転操作走行制御部を有する場合で、エンジントルクに関連するパラメータおよびエンジン回転速度に基づいて定められているロックアップ条件が、運転操作走行制御部による走行時と燃費優先走行部による走行時とで相違し、燃費優先走行部による走行時のロックアップ条件は、一定のエンジン回転速度領域で運転操作走行制御部による走行時よりもエンジントルクが高い領域までロックアップ領域が拡張されている。すなわち、運転操作走行制御部による走行時に、一定のエンジン回転速度領域でロックアップ領域が拡張されたロックアップ条件が用いられると、加速時等にエンジントルクが略一定の状態でエンジン回転速度が上昇した場合、その一定の回転速度領域を通過する際にロックアップクラッチが短時間で係合および解放されるビジーシフトが発生し、運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、これを避けるために、そのような一定の回転速度領域のロックアップは禁止される。これに対し、ロックアップクラッチが係合状態となるように目標走行状態を設定して走行する燃費優先走行部による走行時には、ロックアップ条件を満たすようにエンジントルクが制御されることにより、ロックアップクラッチのビジーシフトが抑制されるとともに、ロックアップ領域が拡張された分だけ燃費性能を一層向上させることができる。
【００１７】
第４発明は、目標走行状態に基づいて加速する際に、ロックアップクラッチがロックアップ条件に従って係合状態に維持されるように目標走行状態が設定される場合で、ロックアップクラッチが係合させられる加速走行頻度が高くなって燃費性能が向上する。
【００１８】
第５発明は、ロックアップ条件がエンジントルクに関連するパラメータを含んで定められている場合で、目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる範囲内でエンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から、ロックアップクラッチの係合解放状態を考慮して最も燃費性能が良い候補を選択して走行するため、結果的にロックアップクラッチが係合させられる走行頻度が高くなって燃費性能が向上する。
【００１９】
第６発明は、複数の前進ギヤ段を成立させることができる自動変速機を備えている場合で、前記許容駆動力が得られる範囲内で前進ギヤ段が異なる場合を含めてエンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から最も燃費性能が良い候補を選択して走行するため、前進ギヤ段を変更できる分だけロックアップクラッチが係合させられる走行頻度が更に高くなって燃費性能を一層向上させることができる。
【００２０】
第７発明は、目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力を含んで定められる許容駆動力が得られる範囲内で、前進ギヤ段が異なる場合を含めてエンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から、ノイズおよび振動に関するＮＶ性能が最も優れた候補を選択して走行するＮＶ優先走行部を有する場合で、優れたＮＶ性能が得られるようになる。
【００２１】
第８発明は、目標走行状態で走行できる必要駆動力を算出するとともに、その必要駆動力よりも大きな余裕駆動力が得られるように、前進ギヤ段およびエンジントルクが異なる複数の候補を設定し、その複数の候補の中から、変速比が最も大きい低速側の前進ギヤ段の候補を選択して走行する駆動力優先走行部を有する場合で、駆動力の余裕度が高くなるため、登坂路やワインディング路などで前進ギヤ段のビジーシフトを抑制しつつ、駆動力に余裕を持って自動運転走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用された制御装置を有する車両の動力伝達装置の概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段とそのギヤ段を成立させるための摩擦係合装置を説明する作動表である。
【図３】図１の自動運転走行制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ４の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図５】図３のステップＳ５の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図６】図３のステップＳ６の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図１の自動変速機の変速マップの一例を説明する図である。
【図８】図１の変速制御部によるロックアップ制御で用いられる複数のロックアップ切換マップを説明する図で、併せて燃費優先走行部による車両発進時のエンジン運転点の変化の一例を矢印で示した図である。
【図９】運転者の加減速操作に従って走行する運転操作走行モードでの走行時のエンジン運転点の変化の一例を、ロックアップ領域と関連付けて説明する図である。
【図１０】図３のステップＳ４の処理内容の別の例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジンを駆動力源として備えているエンジン駆動車両に好適に適用されるが、駆動力源としてエンジンの他に電動モータを備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。流体式伝動装置としてはトルクコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリング等を採用することもできる。ロックアップクラッチを係合解放するロックアップ制御部は、例えばエンジントルクが低い側でロックアップクラッチを係合させるように、エンジントルクに関連するパラメータを含む予め定められたロックアップ条件（ロックアップ切換マップなど）に従ってロックアップクラッチを係合解放するように構成される。エンジントルクに関連するパラメータは、エンジントルクでも良いし、電子スロットル弁のスロットル弁開度などでも良い。ロックアップクラッチを係合させると燃費性能が向上するが、エンジン回転振動等がそのまま変速機等の動力伝達経路へ伝達され、こもり音やギヤノイズ等によってＮＶ性能が悪化する可能性があるため、ロックアップ条件は、例えば燃費性能およびＮＶ性能のバランス等を考慮して定められる。
【００２４】
流体式伝動装置の下流側、すなわち車輪との間には、必要に応じて自動変速機が配設される。自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合解放状態によって複数の前進ギヤ段が成立させられる遊星歯車式や２軸噛合い式等の有段の自動変速機が好適に用いられるが、ベルト式等の無段変速機を用いることもできる。無段変速機の変速比を段階的に変化させて、有段変速機と同様に用いることも可能である。自動変速機の前進ギヤ段を切り換える変速制御部は、例えば駆動力が低い程変速比が小さい高速側の前進ギヤ段が選択されるように、駆動力に関連するパラメータを含む予め定められた変速条件（変速マップなど）に従って前進ギヤ段を切り換えるように構成される。
【００２５】
自動運転走行制御部によって自動運転走行する際の目標走行状態は、例えば目標車速や目標加速度、目標車間距離、目標制動力などである。自動運転走行制御部は、例えば運転者が設定した目標車速で走行するように必要駆動力を算出し、略一定の車速で定速走行する定速走行制御や、停車状態からの車両発進時等に予め定められた目標加速度で加速するための必要駆動力を算出して、その目標加速度で加速する加速制御、先行車両との間の車間距離に基づいて必要駆動力を算出し、予め定められた目標車間距離で追従走行する追従走行制御などを実行するもので、少なくともエンジントルクを自動的に制御して走行する一つの自動運転制御を実行できれば良い。必要駆動力は、例えばフィードバック制御やフィードフォワード制御を用いて算出できる。自動運転走行制御部は、例えば上記必要駆動力が得られるように、エンジントルクを制御したり、自動変速機の前進ギヤ段を変速したりする。自動運転走行制御部は、少なくともエンジントルクを自動制御するように構成されるが、エンジントルクに加えて、自動ブレーキシステムの制動力を自動制御したり、自動操舵システムのステアリング角等を自動制御したりすることも可能である。有人の自動運転走行だけでなく、無人の自動運転走行を行うものでも良い。ＮＶ性能の悪化は、運転者等の乗員だけでなく車両にとっても好ましくない。
【００２６】
燃費優先走行部は、ロックアップクラッチがロックアップ条件に従って係合状態とされるように目標走行状態を設定するもので、例えば上記目標車速や目標加速度等の目標走行状態そのものに所定の幅を持たせるように構成されるが、目標車速や目標加速度等に応じて算出される必要駆動力やエンジントルク等に幅を持たせても良い。必要駆動力やエンジントルクに幅を持たせても、実質的に目標走行状態に幅を持たせることと同じである。幅の持たせ方としては、例えば必要駆動力の一定割合を必要駆動力に加減算して許容駆動力の範囲を定めることができるが、必要駆動力に予め定められた一定値を加減算して許容駆動力の範囲を定めることもできる。加算側だけでも良いし、減算側だけでも良いなど、種々の態様が可能である。
【００２７】
運転者の加減速操作に従ってエンジントルクを制御して走行する運転操作走行制御部を有する場合、燃費優先走行部による走行時のロックアップ条件は、例えば一定のエンジン回転速度領域で前記運転操作走行制御部による走行時よりもエンジントルクが高い領域までロックアップクラッチを係合させるように定められるなど、異なるロックアップ条件を定めることができるが、共通のロックアップ条件を用いてロックアップクラッチを係合解放制御しても良い。自動運転走行制御部が、燃費優先走行部の他に、例えばＮＶ優先走行部や駆動力優先走行部を有する場合、それ等の走行部毎に異なるロックアップ条件を定めたり、一部の走行部で異なるロックアップ条件を定めたりすることができるが、総ての走行部で共通のロックアップ条件が用いられても良い。自動運転走行制御部は、燃費優先走行部の他にＮＶ優先走行部や駆動力優先走行部、或いはその他の走行部を有することが望ましいが、少なくとも燃費優先走行部を備えていれば良い。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両８の動力伝達装置１０を説明する概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図であり、自動変速機１２を備えている。自動変速機１２は、車両８の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１４、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力歯車２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するものであり、エンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、出力歯車２４は自動変速機１２の出力部材に相当するもので、図示しない差動歯車装置を経て左右の駆動輪に駆動力を出力する。なお、この自動変速機１２およびトルクコンバータ３０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００２９】
上記エンジン２８は駆動力源で、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関である。すなわち、本実施例の車両８は、駆動力源としてエンジン２８のみを備えているエンジン駆動車両である。このエンジン２８は、エンジン出力制御装置３４によって出力が制御される。エンジン出力制御装置３４は、例えば電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を備えており、電子制御装置４０から供給される制御信号に従ってそれ等の電子スロットル弁、燃料噴射装置、点火装置等がそれぞれ制御されることにより、エンジン出力が電気的に制御される。
【００３０】
トルクコンバータ３０は、エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐと、自動変速機１２の入力軸２２に連結されたタービン翼車３０ｔと、一方向クラッチを介してハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ翼車３０ｓとを備えており、エンジン２８により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。また、ポンプ翼車３０ｐとタービン翼車３０ｔとの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御回路３６のロックアップコントロールバルブ等が電子制御装置４０から供給されるロックアップ制御信号に従って電気的に制御されることによって係合状態と解放状態とに切り換えられるようになっている。このロックアップクラッチ３２は、係合状態では相対回転不能に一体的に係合させられ、ポンプ翼車３０ｐおよびタービン翼車３０ｔが一体的に回転させられる。言い換えれば、エンジン２８のクランク軸が入力軸２２に直結される。
【００３１】
自動変速機１２は、複数の摩擦係合装置としてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）を有し、その複数の摩擦係合装置の選択的な係合により複数のギヤ段の何れかを成立させる有段変速機である。クラッチＣおよびブレーキＢは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路３６のＡＴソレノイドバルブ等が電子制御装置４０から供給される変速制御信号に従って電気的に制御されることによって係合解放制御されるようになっている。図２は、自動変速機１２の各ギヤ段とクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。本実施例では前進ギヤ段として第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つのギヤ段が成立させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２２の回転速度／出力歯車２４の回転速度）が段階的に小さくなる。図１および図２の「Ｆ１」は一方向クラッチであり、第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させる際に係合状態とされるもので、駆動時にのみ係合させられ、被駆動時には空転状態となる。また、図２の「Ｒ」は後進ギヤ段で、「Ｎ」は動力伝達を遮断するニュートラルである。
【００３２】
車両８は、エンジン２８の出力制御や自動変速機１２の変速制御、ロックアップクラッチ３２の係合解放制御を行うためのコントローラとして電子制御装置４０を備えている。すなわち、この電子制御装置４０は、車両８の制御装置として機能する。電子制御装置４０には、アクセル操作量センサ６０、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、加速度センサ６８等が接続され、それぞれアクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、出力歯車２４の回転速度（出力回転速度）Ｎｏｕｔ、車両加速度Ｇ等を表す信号が供給される。出力回転速度Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。
【００３３】
電子制御装置４０にはまた、オートクルーズ設定スイッチ７０および優先モード設定スイッチ７２が接続されている。オートクルーズ設定スイッチ７０は、運転者の加減速操作を必要とすることなく定速走行または追従走行を行うオートクルーズ走行モードの選択操作や目標車速Ｖｔａｇの設定、その目標車速Ｖｔａｇの増減、追従走行時の目標車間距離Ｄｔａｇの設定などを行う装置で、例えばステアリングホイール等に配設され、その目標車速Ｖｔａｇ、目標車間距離Ｄｔａｇ等を表す信号が電子制御装置４０に供給される。優先モード設定スイッチ７２は、上記オートクルーズ走行モードでの走行時の優先モードを選択するもので、本実施例では燃費性能を優先する燃費優先モード、ＮＶ性能を優先するＮＶ優先モード、および駆動力に余裕を持たせる駆動力優先モードの３種類の優先モードを選択できるようになっている。
【００３４】
電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、機能的に変速制御部４２、自動運転走行制御部４４、運転操作走行制御部４６、および自動ブレーキ制御部４８を備えている。
【００３５】
変速制御部４２は、自動変速機１２の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合解放制御を行うもので、ロックアップ制御部の機能を備えている。自動変速機１２の変速制御は、予め定められた変速マップに従って求められた目標ギヤ段を成立させるように、油圧制御回路３６のＡＴソレノイドバルブ等を介してクラッチＣおよびブレーキＢを係合解放制御する。変速マップは変速条件で、例えば図７に示されるように駆動力および車速Ｖに基づいて設定されており、車速Ｖが高くなるに従って変速比γが小さい高速側の前進ギヤ段に切り換えられ、駆動力が高くなるに従って変速比γが大きい低速側の前進ギヤ段に切り換えられるように定められている。駆動力は、例えばエンジン２８のトルクＴｅや自動変速機１２の変速比γ等から求められるが、自動運転走行制御部４４で算出される必要駆動力Ｆａが用いられても良い。図７の「１」〜「６」は、第１速ギヤ段１ｓｔ〜第６速ギヤ段６ｔｈを表している。また、図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、それ等の間には所定のヒステリシスが設けられている。
【００３６】
変速制御部４２によるロックアップクラッチ３２の係合解放制御は、予め定められたロックアップ条件に従って行われる。ロックアップ条件は、例えば図８に示されるようにエンジントルクＴｅおよびエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとして予め設定されたロックアップ切換マップである。ロックアップ切換マップは、ロックアップクラッチ３２の係合で燃費性能が向上するがＮＶ性能が損なわれることから、その燃費性能およびＮＶ性能の調和を図るように定められている。本実施例では、オートクルーズ走行モードでの走行時の優先モード毎に別々に定められ、マップ設定部５０により優先モードに応じて設定される。具体的には、図８において破線より下の最も広いロックアップ領域（斜線部）は、燃費優先モードで用いられるマップで、比較的狭い一定のエンジン回転速度領域でエンジントルクＴｅが棘状乃至は山形状に上方（高トルク側）へ突出している。ロックアップ領域は、突出部分も含めて比較的ＮＶ性能が良好な領域であり、エンジン２８や動力伝達装置１０の振動特性等に基づいて予め実験等により定められる。斜線部の中の一点鎖線よりも下側の中間の大きさの領域は、駆動力優先モードで用いられるマップで、これは運転者の加減速操作に従ってエンジントルクＴｅ等が制御される運転操作走行モードで走行する場合と同じマップであり、燃費性能およびＮＶ性能がバランス良く得られる。また、斜線部の中の二点鎖線よりも下側の領域は、ＮＶ優先モードで用いられるマップで、ロックアップクラッチ３２の係合によるＮＶ性能の悪化を抑制するために、燃費性能を犠牲にして一番狭い領域が定められている。これ等のロックアップ切換マップは、自動変速機１２の複数の前進ギヤ段毎に別々に定められている。
【００３７】
自動運転走行制御部４４は、本実施例ではオートクルーズ走行モードを実行するためのもので、オートクルーズ設定スイッチ７０で設定された目標車速Ｖｔａｇで走行するための必要駆動力Ｆａを算出し、その必要駆動力Ｆａが得られるようにエンジントルクＴｅを制御したり自動変速機１２の前進ギヤ段を変速したりする。必要駆動力Ｆａは、例えばフィードフォワード制御やフィードバック制御等によって求められる。また、先行車両に対して目標車間距離Ｄｔａｇを保持しつつ追従走行する場合も、追従走行するのに必要な必要駆動力Ｆａを算出し、その必要駆動力Ｆａに応じてエンジントルクＴｅや前進ギヤ段を制御する。先行車両の減速時など必要駆動力Ｆａが負（マイナス）の場合は、エンジンブレーキを発生させたり、必要な場合は自動ブレーキ制御部４８によって制御されるホイールブレーキのブレーキ力と合わせて必要駆動力Ｆａが得られるようにする。自動ブレーキ制御部４８は、車輪に設けられたホイールブレーキのブレーキ力すなわちブレーキ油圧を電気的に制御できる自動ブレーキシステムを介して、そのホイールブレーキのブレーキ力を制御する。また、信号待ち等による車両停止時からの発進時には、前記目標車速Ｖｔａｇに達するまで予め定められた目標加速度Ｇｔａｇで加速するように、或いは予め定められた加速パターンに従って加速するように、目標加速度Ｇｔａｇや車速Ｖ等に基づいて必要駆動力Ｆａを算出し、その必要駆動力Ｆａに応じてエンジントルクＴｅや前進ギヤ段を制御する。車両８の電子制御装置４０には、先行車両との距離を計測するレーダーや、信号機の状態を検出するカメラなど、オートクルーズ走行に必要な各種の情報を検出するセンサ等が必要に応じて接続され、或いは信号機の情報等が車路間通信等により外部から供給される。オートクルーズ走行モードは、加減速操作を必要とすることなく少なくともエンジントルクＴｅを自動的に制御して走行する自動運転走行モードである。
【００３８】
上記自動運転走行制御部４４はまた、前記燃費優先モードが選択された場合に燃費優先モードでオートクルーズ走行を行う燃費優先走行部５２、前記ＮＶ優先モードが選択された場合にＮＶ優先モードでオートクルーズ走行を行うＮＶ優先走行部５４、前記駆動力優先モードが選択された場合に駆動力優先モードでオートクルーズ走行を行う駆動力優先走行部５６を機能的に備えている。すなわち、自動運転走行制御部４４は、図３のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１１（以下、単にＳ１〜Ｓ１１という）に従って、優先モードに応じてオートクルーズ走行の信号処理を実行する。図３のＳ４は燃費優先走行部５２に相当し、図４はＳ４の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。図３のＳ５はＮＶ優先走行部５４に相当し、図５はＳ５の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。図３のＳ６は駆動力優先走行部５６に相当し、図６はＳ６の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【００３９】
図３のＳ１では、自動運転が選択されているか否かを判断する。具体的には前記オートクルーズ設定スイッチ７０によりオートクルーズ走行モードが選択されているか否かを判断し、オートクルーズ走行モードが選択されていない場合はそのまま終了する。この場合は、運転操作走行制御部４６により、運転者の加減速操作に従って車両８を加減速させる運転操作走行モードが実行され、具体的にはアクセル操作量Ａｃｃに応じてエンジントルクＴｅが制御される。また、この運転操作走行モードの実行時には、前記変速制御部４２は、図８に一点鎖線で示すロックアップ領域が中間の広さのロックアップ切換マップに従ってロックアップクラッチ３２の係合解放制御を実行する。
【００４０】
Ｓ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちオートクルーズ走行モードが選択されている場合はＳ２以下を実行する。Ｓ２では、優先モード設定スイッチ７２により燃費優先モードが選択されているか否かを判断し、燃費優先モードが選択されている場合はＳ４を実行する。燃費優先モードが選択されていない場合は、Ｓ２に続いてＳ３を実行し、ＮＶ優先モードが選択されているか否かを判断する。ＮＶ優先モードが選択されている場合はＳ５を実行し、ＮＶ優先モードが選択されていない場合は、残りの駆動力優先モードが選択されているためＳ６を実行する。なお、ナビゲーションシステム等による地図情報や外部から提供される道路情報等により、或いはエンジントルクＴｅの変化や自動変速機１２の変速状況などから、山道やワインディング路など走行負荷が大きい走行時や走行負荷の変化が大きい走行時と判断した場合には、燃費優先モードやＮＶ優先モードが選択されている場合でも、駆動力優先モードへ強制的に移行するようにしても良い。
【００４１】
燃費優先モードが選択されている場合に実行するＳ４では、燃費性能が最良の動作点、すなわちエンジントルクＴｅと自動変速機１２の前進ギヤ段（以下、前進ギヤ段Ｇｓという）との組合せを設定する。具体的には、図４のフローチャートに従って信号処理を実行する。図４のＳ４−１では、燃費優先モード用のロックアップ切換マップ、すなわち図８に破線で示すロックアップ領域が最も広いロックアップ切換マップ、を適用する指示を前記変速制御部４２に対して出力する。Ｓ４−２では、自動運転条件すなわち目標車速Ｖｔａｇ、目標車間距離Ｄｔａｇ、目標加速度Ｇｔａｇ等に基づいて必要駆動力Ｆａを算出し、Ｓ４−３では、その必要駆動力Ｆａに許容値αを加減算した許容駆動力〔（Ｆａ−α）〜（Ｆａ＋α）〕の範囲内において、その駆動力を実現可能な複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定する。許容値αは、例えば必要駆動力Ｆａの５〜１５％程度の値など、運転者に違和感を生じさせない程度の値が定められる。そして、例えば許容駆動力〔（Ｆａ−α）〜（Ｆａ＋α）〕の範囲内の上限値（Ｆａ＋α）、中央値（Ｆａ）、および下限値（Ｆａ−α）などに基づいて、前進ギヤ段Ｇｓが異なる場合を含めて複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を抽出する。上記自動運転条件は、予め定められた目標走行状態に相当する。
【００４２】
Ｓ４−４では、上記複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補について、それぞれ予め定められたデータマップや演算式等を用いて燃費を算出する。この燃費を算出するためのデータマップや演算式は、エンジントルクＴｅをパラメータとして、図８のロックアップ切換マップに従って係合解放されるロックアップクラッチ３２の係合解放状態によって異なる燃費を反映したもので、ロックアップクラッチ３２が係合させられる動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の燃費（＝走行距離／燃料量）は高くなる。そして、Ｓ４−５では、最良燃費の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を燃費最適動作点として選択する。ロックアップクラッチ３２が係合させられる動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の燃費は高くなるため、ロックアップクラッチ３２が係合させられる動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）が存在する場合には、結果的に、そのロックアップクラッチ３２が係合させられる動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）が燃費最適動作点として選択される可能性が高い。すなわち、ロックアップクラッチ３２がロックアップ切換マップに従って係合させられる走行頻度が高くなるように、必要駆動力Ｆａに±αの幅を持たせて走行することになり、ロックアップクラッチ３２の係合により燃費性能を向上させることができる。必要駆動力Ｆａに幅を持たせることは、目標車速Ｖｔａｇや目標加速度Ｇｔａｇ等の自動運転条件、すなわち目標走行状態に幅を持たせることと同じである。なお、前進ギヤ段Ｇｓが異なれば、その変速比γに応じてエンジントルクＴｅが変化し、ロックアップクラッチ３２の係合解放状態が変化する可能性があるため、前記Ｓ４−３では、図７の変速マップに拘束されることなく、過剰回転等による制限を受けない可能な範囲で前進ギヤ段Ｇｓが異なる候補を設定しても良い。
【００４３】
図３において、ＮＶ優先モードが選択されている場合に実行するＳ５では、ＮＶ性能が最良の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）を設定する。具体的には、図５のフローチャートに従って信号処理を実行する。図５のＳ５−１では、ＮＶ優先モード用のロックアップ切換マップ、すなわち図８に二点鎖線で示すロックアップ領域が最も狭いロックアップ切換マップ、を適用する指示を前記変速制御部４２に対して出力する。Ｓ５−２では、自動運転条件すなわち目標車速Ｖｔａｇ、目標車間距離Ｄｔａｇ、目標加速度Ｇｔａｇ等に基づいて必要駆動力Ｆａを算出し、Ｓ５−３では、その必要駆動力Ｆａに許容値βを加減算した許容駆動力〔（Ｆａ−β）〜（Ｆａ＋β）〕の範囲内において、その駆動力を実現可能な複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定する。許容値βは、例えば必要駆動力Ｆａの５〜１５％程度の値など、運転者に違和感を生じさせない程度の値で、前記許容値αと同じであっても良い。そして、例えば許容駆動力〔（Ｆａ−β）〜（Ｆａ＋β）〕の範囲内の上限値（Ｆａ＋β）、中央値（Ｆａ）、および下限値（Ｆａ−β）などに基づいて、前進ギヤ段Ｇｓが異なる場合を含めて複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を抽出する。
【００４４】
Ｓ５−４では、上記複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補について、それぞれ予め定められたデータマップや演算式等を用いて、こもり音評価ポイントを算出する。こもり音評価ポイントは、こもり音が大きくてＮＶ性能が悪い程高くなるように定められている。こもり音評価ポイントを算出するためのデータマップや演算式は、エンジントルクＴｅをパラメータとして、図８のロックアップ切換マップに従って係合解放されるロックアップクラッチ３２の係合解放状態によって異なるこもり音を反映したもので、ロックアップクラッチ３２が係合させられる動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）のこもり音評価ポイントは高くなる。また、Ｓ５−５では、複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補について、それぞれ予め定められたデータマップや演算式等を用いて、ギヤノイズ評価ポイントを算出する。ギヤノイズ評価ポイントも、ギヤノイズが大きくてＮＶ性能が悪い程高くなるように定められている。ギヤノイズ評価ポイントを算出するためのデータマップや演算式は、エンジントルクＴｅをパラメータとして、図８のロックアップ切換マップに従って係合解放されるロックアップクラッチ３２の係合解放状態によって異なるギヤノイズを反映したもので、ロックアップクラッチ３２が係合させられる動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）のギヤノイズ評価ポイントは高くなる。そして、Ｓ５−６では、上記こもり音評価ポイントおよびギヤノイズ評価ポイントを加算するなどして、その評価ポイントが最も小さいＮＶ性能が最良の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補をＮＶ最適動作点として選択する。ロックアップクラッチ３２が解放される動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）のこもり音評価ポイントやギヤノイズ評価ポイントは低くなるため、ロックアップクラッチ３２が解放される動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）が存在する場合には、結果的に、そのロックアップクラッチ３２が解放される動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）がＮＶ最適動作点として選択される可能性が高い。前進ギヤ段Ｇｓが異なれば、その変速比γに応じてエンジントルクＴｅが変化し、ロックアップクラッチ３２の係合解放状態が変化する可能性があるため、前記Ｓ５−３では、図７の変速マップに拘束されることなく、過剰回転等による制限を受けない可能な範囲で前進ギヤ段Ｇｓが異なる候補を設定しても良い。
【００４５】
図３において、駆動力優先モードが選択されている場合に実行するＳ６では、駆動力に余裕がある動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）を設定する。具体的には、図６のフローチャートに従って信号処理を実行する。図６のＳ６−１では、自動運転条件すなわち目標車速Ｖｔａｇ、目標車間距離Ｄｔａｇ、目標加速度Ｇｔａｇ等に基づいて必要駆動力Ｆａを算出し、Ｓ６−２では、その必要駆動力Ｆａに許容値γを加算した余裕駆動力（Ｆａ＋γ）を実現可能な複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定する。許容値γは、例えば必要駆動力Ｆａの２０〜３０％程度の値などで、一定値であっても良いが、所定の幅を持たせても良い。また、複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補は、図７の変速マップに拘束されることなく、過剰回転等による制限を受けない可能な範囲で前進ギヤ段Ｇｓを変化させて設定される。そして、Ｓ６−３では、その複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補の中で変速比γが最も大きい低速側の前進ギヤ段Ｇｓの動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）を駆動力余裕最適動作点として選択する。なお、この駆動力優先モードでは、前記変速制御部４２は、図８に一点鎖線で示すロックアップ領域が中間の広さの通常のロックアップ切換マップを用いてロックアップクラッチ３２を係合解放制御する。
【００４６】
図３に戻り、Ｓ４、Ｓ５、またはＳ６で最適動作点が設定されると、Ｓ７を実行し、自動変速機１２の変速が必要か否かを判断する。すなわち、その最適動作点の前進ギヤ段Ｇｓと現在ギヤ段とを比較して、異なる場合は変速必要と判断してＳ８以下を実行するが、変速が不要な場合は、直ちにＳ１０を実行して変速を行うことなく上記最適動作点で走行する。Ｓ８では、自動変速機１２の変速がビジーシフトになるか否かを判断する。具体的には、前回の変速からの経過時間が予め定められた判定値以下か否かを判断し、判定値よりも大きい場合はビジーシフトにならないため、Ｓ１１で変速を伴って上記最適動作点で走行する。ビジーシフトになる場合は、Ｓ９を実行し、変速を伴わない動作点を選択可能か否かを判断する。すなわち、前記Ｓ４、Ｓ５、またはＳ６で候補とされた複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の中に、変速を伴わない動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）が存在するか否かを判断し、変速を伴わない動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）が存在する場合は、その変速を伴わない動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）を最適動作点としてＳ１０を実行する。また、変速を伴わない動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）が存在しない場合は、ビジーシフトとなってもそのままＳ１１を実行し、変速を伴って最適動作点で走行する。
【００４７】
ここで、図８の太線矢印は、自動運転であるオートクルーズ走行で燃費優先モードが選択された場合の、エンジン２８の運転点Ｐ（Ｔｅ、Ｎｅ）の変化の一例である。すなわち、信号待ち等による車両停止状態から発進して目標車速Ｖｔａｇまで加速した際の運転点Ｐ（Ｔｅ、Ｎｅ）の変化で、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度Ｎｅｉｄｌの運転点Ｐ１から出発し、運転点Ｐ２でロックアップ領域に入っている。ロックアップ領域に入ると、ロックアップクラッチ３２が係合させられることにより、トルクコンバータ３０によるトルク増幅作用が得られなくなるため、必要駆動力Ｆａを得るためにエンジントルクＴｅを上昇させる必要があり、ロックアップ領域から外れる可能性がある。しかし、本実施例では許容駆動力〔（Ｆａ−α）〜（Ｆａ＋α）〕の範囲内で燃費性能が良い動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）を選択して走行するため、運転点Ｐ２〜Ｐ３で示されるように、結果的にロックアップクラッチ３２が係合させられるように運転点Ｐがロックアップ領域内に維持され、燃費性能が向上する。運転点Ｐ３は、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｇに達した運転点である。
【００４８】
これに対し、運転者の加減速操作に従って車両８を加減速させる運転操作走行モードでは、例えば図９に示されるように運転点Ｐ（Ｔｅ、Ｎｅ）が変化する。この場合も、アイドリング状態の運転点Ｐ１から出発し、運転点Ｐ２でロックアップ領域に入っている。その後、運転者によるアクセルペダルの踏み増しによりエンジントルクＴｅが高くなると、運転点Ｐ（Ｔｅ、Ｎｅ）がロックアップ領域から外れてロックアップクラッチ３２が解放される。目標車速Ｖｔａｇに近くなってアクセルペダルが戻し操作されると、再びロックアップ領域に入り、ロックアップクラッチ３２が係合させられるとともに運転点Ｐ３に到達する。このように運転点Ｐがロックアップ領域から外れることで燃費性能が悪化するとともに、ロックアップクラッチ３２の係合解放でビジーシフト感を生じさせる可能性がある。なお、図８、図９では、自動変速機１２の変速に伴う運転点Ｐの変化を考慮していない。
【００４９】
このように本実施例の車両８の電子制御装置４０によれば、自動運転であるオートクルーズ走行で燃費優先モードが選択された場合に、ロックアップクラッチ３２がロックアップ切換マップに従って係合状態とされるように目標走行状態である目標車速Ｖｔａｇや目標加速度Ｇｔａｇが設定される。具体的には、ロックアップクラッチ３２がロックアップ切換マップに従って係合させられるように、目標車速Ｖｔａｇや目標加速度Ｇｔａｇで走行するための必要駆動力Ｆａに±αの幅を持たせて走行する。これにより、ロックアップクラッチ３２がロックアップ切換マップに従って係合させられる走行頻度が高くなり、ロックアップ領域を拡大する場合のようにＮＶ性能を損なうことなく燃費性能を向上させることができる。運転者の加減速操作に基づかないオートクルーズ走行では、必要駆動力Ｆａを多少変化させても運転者等の乗員に違和感を生じさせる可能性は低いため、乗員に違和感を生じさせることを抑制しつつ、ＮＶ性能を損なうことなく燃費性能を向上させることができる。
【００５０】
また、図８のロックアップ切換マップがエンジントルクＴｅをパラメータとして定められている一方、目標車速Ｖｔａｇや目標加速度Ｇｔａｇ等の自動運転条件で走行できる必要駆動力Ｆａを算出するとともに、その必要駆動力Ｆａを含んで定められる許容駆動力〔（Ｆａ−α）〜（Ｆａ＋α）〕が得られる範囲内でエンジントルクＴｅが異なる複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定し、その複数の候補の中から、ロックアップクラッチ３２の係合解放状態を考慮して最も燃費性能が良い燃費最適動作点を選択して走行するため、結果的にロックアップクラッチ３２が係合させられる走行頻度が高くなって燃費性能が向上する。
【００５１】
また、複数の前進ギヤ段１ｓｔ〜６ｔｈを成立させることができる自動変速機１２を備えており、前記許容駆動力〔（Ｆａ−α）〜（Ｆａ＋α）〕が得られる範囲内で前進ギヤ段Ｇｓが異なる場合を含めてエンジントルクＴｅが異なる複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定し、その複数の候補の中から最も燃費性能が良い候補を選択して走行するため、前進ギヤ段Ｇｓを変更できる分だけロックアップクラッチ３２が係合させられる走行頻度が更に高くなって燃費性能を一層向上させることができる。
【００５２】
また、燃費優先モードが選択されている場合に変速制御部４２で用いられるロックアップ切換マップは、図８に破線で示されるように、一点鎖線で示す運転操作走行モードで用いられる通常のロックアップ切換マップに比較して、ＮＶ性能が良好な一定のエンジン回転速度領域でエンジントルクＴｅが高い領域まで棘状乃至は山形状にロックアップ領域が拡張されているため、ロックアップクラッチ３２のビジーシフトを抑制しつつ、ロックアップクラッチ３２を係合させる走行頻度が更に高くなり、燃費性能を一層向上させることができる。すなわち、運転操作走行モードによる走行時に、燃費優先モードと同様な一定のエンジン回転速度領域でロックアップ領域を拡張したロックアップ切換マップが用いられると、加速時等にエンジントルクＴｅが略一定の状態でエンジン回転速度Ｎｅが上昇した場合、その一定の回転速度領域を通過する際にロックアップクラッチ３２が短時間で係合および解放されるビジーシフトが発生し、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。このため、運転操作走行モードでは、そのような拡張領域が無い通常のロックアップ切換マップ（図８における一点鎖線のマップ）が用いられる。これに対し、ロックアップクラッチ３２が係合させられる走行頻度が高くなるように必要駆動力Ｆａに幅を持たせて走行する燃費優先モードによる走行時には、できるだけロックアップ領域内に維持されるようにエンジントルクＴｅが制御されるため、ロックアップクラッチ３２のビジーシフトを抑制しつつ、ロックアップ領域を拡張して燃費性能を一層向上させることができる。
【００５３】
また、停止状態から発進する際には、目標走行状態として予め定められた目標加速度Ｇｔａｇで加速する際に、ロックアップクラッチ３２がロックアップ切換マップに従って係合状態に維持されるように目標加速度Ｇｔａｇに対応する必要駆動力Ｆａが設定される。具体的には、目標走行状態として予め定められた目標加速度Ｇｔａｇで加速するように必要駆動力Ｆａを算出するとともに、ロックアップクラッチ３２がロックアップ切換マップに従って係合させられる走行頻度が高くなるように必要駆動力Ｆａに±αの幅を持たせて加速走行するため、ロックアップクラッチ３２が係合させられる加速走行頻度が高くなって燃費性能が向上する。ロックアップクラッチ３２を係合状態に維持するために車両８の加速度Ｇが変動するが、運転者の運転操作による加速ではないため運転者等の乗員に違和感を生じさせる可能性は低く、乗員に違和感を生じさせることを抑制しつつ燃費性能を向上させることができる。
【００５４】
また、自動運転であるオートクルーズ走行でＮＶ優先モードが選択された場合には、目標車速Ｖｔａｇや目標加速度Ｇｔａｇ等の自動運転条件で走行できる必要駆動力Ｆａを算出するとともに、その必要駆動力Ｆａを含んで定められる許容駆動力〔（Ｆａ−β）〜（Ｆａ＋β）〕が得られる範囲内で、前進ギヤ段Ｇｓが異なる場合を含めてエンジントルクＴｅが異なる複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定し、その複数の候補の中から、ノイズおよび振動に関するＮＶ性能が最も優れた候補をＮＶ最適動作点として選択して走行するため、優れたＮＶ性能が得られる。運転者の加減速操作に基づかないオートクルーズ走行では、必要駆動力Ｆａを多少変化させても運転者等の乗員に違和感を生じさせる可能性は低いため、乗員に違和感を生じさせることを抑制しつつＮＶ性能を向上させることができる。
【００５５】
また、上記ＮＶ優先モードでは、図８に二点鎖線で示されるように、一点鎖線で示す通常のロックアップ切換マップに比較して、ロックアップ領域がエンジントルクＴｅが低い側、すなわちＮＶ性能にとって有利な領域に制限されたロックアップ切換マップに従ってロックアップクラッチ３２が係合解放制御されるため、一層優れたＮＶ性能が得られる。
【００５６】
また、自動運転であるオートクルーズ走行で駆動力優先モードが選択された場合には、目標車速Ｖｔａｇや目標加速度Ｇｔａｇ等の自動運転条件で走行できる必要駆動力Ｆａを算出するとともに、その必要駆動力Ｆａよりも大きな余裕駆動力（Ｆａ＋γ）が得られるように、前進ギヤ段ＧｓおよびエンジントルクＴｅが異なる複数の動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）の候補を設定し、その複数の候補の中から、変速比γが最も大きい低速側の前進ギヤ段Ｇｓの動作点（Ｔｅ、Ｇｓ）を駆動力余裕最適動作点として選択して走行するため、駆動力の余裕度が高くなり、登坂路やワインディング路などで前進ギヤ段Ｇｓのビジーシフトを抑制しつつ、駆動力に余裕を持ってオートクルーズ走行することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５８】
図１０は、前記図３のＳ４で燃費が良い動作点を設定する際に、前記図４の代わりに用いられるフローチャートである。図１０のＱ１では、自動運転条件すなわち目標車速Ｖｔａｇ、目標車間距離Ｄｔａｇ、目標加速度Ｇｔａｇ等に基づいて必要駆動力Ｆａを算出し、Ｑ２では、その必要駆動力Ｆａを実現可能な動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）を算出する。Ｑ３では、その動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）のエンジントルクＴｅ１がロックアップ領域内か否かを判断し、ロックアップ領域内であればＱ６を実行し、その動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）を燃費最適動作点に設定する。これにより、ロックアップクラッチ３２を係合させた状態でオートクルーズ走行が行われる。
【００５９】
Ｑ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）のエンジントルクＴｅ１がロックアップ不可領域の場合には、Ｑ４を実行し、変速によりロックアップ可能か否かを判断する。すなわち、前記図７の変速マップに拘束されることなく、過剰回転等による制限を受けない変速可能範囲内で、変速に伴うエンジントルクＴｅの変化でロックアップが可能になるか否かを判断する。そして、ロックアップが可能になる変速が存在する場合には、Ｑ７を実行し、その変速を実行した場合の動作点（Ｔｅ２、Ｇｓ２）を燃費最適動作点に設定する。これにより、ロックアップクラッチ３２を係合させた状態でオートクルーズ走行が行われる。
【００６０】
Ｑ４の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち変速が不可或いはロックアップが可能になる変速が存在しない場合には、Ｑ５を実行し、駆動力の変化が許容範囲内でロックアップ可能か否かを判断する。例えば、動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）における前進ギヤ段Ｇｓ１のギヤ比γおよび車速Ｖから求まるエンジン回転速度Ｎｅ１に基づいて、図８に破線で示したロックアップ切換マップからロックアップ可能なエンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ３を算出し、その上限値Ｔｅ３と動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）のエンジントルクＴｅ１との差が許容範囲内か否かを判断する。許容範囲は、例えばエンジントルクＴｅ１の５〜１５％等の所定範囲が定められる。そして、その上限値Ｔｅ３とエンジントルクＴｅ１との差が許容範囲内であれば、駆動力の変化で乗員に違和感を生じさせる可能性が低いため、Ｑ８を実行し、上限値Ｔｅ３でエンジントルクＴｅが制限された動作点（Ｔｅ３、Ｇｓ１）を燃費最適動作点に設定する。これにより、駆動力が多少変化するものの、ロックアップクラッチ３２を係合させた状態でオートクルーズ走行が行われる。一方、上限値Ｔｅ３とエンジントルクＴｅ１との差が許容範囲を超えている場合は、Ｑ５に続いてＱ９を実行し、ロックアップ不可領域の動作点（Ｔｅ１、Ｇｓ１）を燃費最適動作点に設定する。なお、上記Ｑ５では、前進ギヤ段Ｇｓ１に拘束されることなく、変速を伴って駆動力の変化が許容範囲内でロックアップが可能な動作点（Ｔｅ３、Ｇｓ３）を探すようにしても良い。
【００６１】
本実施例においても、必要駆動力Ｆａに対して所定の許容範囲内の駆動力が得られるエンジントルクＴｅの範囲内で、ロックアップ切換マップに従ってロックアップクラッチ３２を係合させることができる場合には、Ｑ８を実行してそのロックアップが可能な動作点（Ｔｅ３、Ｇｓ１）が燃費最適動作点に設定され、ロックアップクラッチ３２を係合させた状態でオートクルーズ走行が行われるため、ロックアップ領域を拡大する場合のようにＮＶ性能を損なうことなくロックアップクラッチ３２が係合させられる走行頻度が高くなり、燃費性能が向上する。
【００６２】
本実施例ではまた、図７の変速マップに拘束されることなく、過剰回転等による制限を受けない変速可能範囲内で、変速に伴うエンジントルクＴｅの変化でロックアップが可能な場合には、Ｑ７を実行してその変速を実行した場合の動作点（Ｔｅ２、Ｇｓ２）が燃費最適動作点に設定され、ロックアップクラッチ３２を係合させた状態でオートクルーズ走行が行われるため、ロックアップクラッチ３２が係合させられる走行頻度が更に高くなって燃費性能が一層向上する。
【００６３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
８：車両    １２：自動変速機    ２８：エンジン    ３０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）    ３２：ロックアップクラッチ    ４０：電子制御装置（制御装置）    ４２：変速制御部（ロックアップ制御部）    ４４：自動運転走行制御部    ４６：運転操作走行制御部    ５２：燃費優先走行部    ５４：ＮＶ優先走行部    ５６：駆動力優先走行部    Ｔｅ：エンジントルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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