(57)【要約】【課題】ストッパ機構の劣化度合いを認識できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置は、操舵角θhの絶対値が判定角度θthよりも大きいか否かを判定し（ステップ１０２）、操舵角θhの絶対値が判定角度θthよりも大きい場合には（ステップ１０２：ＹＥＳ）、ストッパ機構の使用によりステアリングホイールの回転が規制されたと判定する。続いて、ストッパ機構の使用によりステアリングホイールの回転が規制されたと判定すると、回数積算値Σａ_n及び負荷指数ＬＩの指数積算値Σｂ_nを演算する（ステップ１０３，１０５）。そして、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えるとともに指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えた場合には（ステップ１０６，１０７：ＹＥＳ）、警告灯及びスピーカの少なくとも一方に対して、ストッパ機構が劣化している旨の報知を指示する動作信号Ｓ１，Ｓ２を出力する（ステップ１０８）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操舵されるステアリングホイールが連結される操舵部と、運転者による前記操舵部の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に分離した構造又は断接可能な構造を有する操舵装置であって、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が前記操舵装置に応じて設定された操舵限界に基づく閾値角度よりも大きくなることを機械的に規制するストッパ機構が設けられたものを制御対象とし、
前記ストッパ機構の使用により前記ステアリングホイールの回転が規制されたか否かを判定する使用判定部と、
前記ストッパ機構の使用に基づいて該ストッパ機構に加わった負荷を推定する負荷推定部とを備えた車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記負荷推定部は、前記負荷として、前記ストッパ機構の使用により前記ステアリングホイールの回転が規制された回数の回数積算値、及び前記ストッパ機構の使用により前記ステアリングホイールの回転が規制された際の操舵トルクに応じた負荷指数の指数積算値の少なくとも一方を用いる車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、
前記負荷が予め設定された閾値を超えた場合に、前記ストッパ機構が劣化している旨の報知を報知部に対して指示する報知指示部を備えた車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用操舵装置の一種として、運転者により操舵されるステアリングホイールが連結される操舵部と、運転者の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ式のものがある。こうした操舵装置では、操舵部と転舵部とが切り離されているため、転舵輪が機械的な転舵限界位置まで転舵されたとしても、これによってはステアリングホイールのさらなる切り込み操舵が規制されない。そこで、操舵部にストッパ機構を設け、ステアリングホイールの操舵角が予め設定された閾値角度以上とならないように機械的に規制する操舵装置が提案されている（例えば、特許文献１，２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１８３号公報
【特許文献２】特開２０１６−７４３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば長期に亘る使用等により、ストッパ機構を構成する各部材には摩耗等の劣化が生じる。そのため、ストッパ機構の劣化度合いに応じて、例えば該ストッパ機構の交換や保護等を行うことが好ましい。しかし、上記特許文献１，２では、ストッパ機構の劣化については考慮されておらず、この点においてなお改善の余地があった。
【０００５】
本発明の目的は、ストッパ機構の劣化度合いを認識できる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用制御装置は、運転者により操舵されるステアリングホイールが連結される操舵部と、運転者による前記操舵部の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に分離した構造又は断接可能な構造を有する操舵装置であって、前記ステアリングホイールの操舵角の絶対値が前記操舵装置に応じて設定された操舵限界に基づく閾値角度よりも大きくなることを機械的に規制するストッパ機構が設けられたものを制御対象とし、前記ストッパ機構の使用により前記ステアリングホイールの回転が規制されたか否かを判定する使用判定部と、前記ストッパ機構の使用に基づいて該ストッパ機構に加わった負荷を推定する負荷推定部とを備えた。
【０００７】
上記構成によれば、ストッパ機構の使用に基づいて該ストッパ機構に加わった負荷を推定することでストッパ機構の劣化度合いを認識できる。
上記車両用制御装置において、前記負荷推定部は、前記負荷として、前記ストッパ機構の使用により前記ステアリングホイールの回転が規制された回数の回数積算値、及び前記ストッパ機構の使用により前記ステアリングホイールの回転が規制された際の操舵トルクに応じた負荷指数の指数積算値の少なくとも一方を用いることが好ましい。
【０００８】
上記構成によれば、ストッパ機構に加わった負荷を好適に推定できる。
上記車両用制御装置において、前記負荷が予め設定された閾値を超えた場合に、前記ストッパ機構が劣化している旨の報知を報知部に対して指示する報知指示部を備えることが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、負荷が閾値を超えた場合にその旨が報知されることで、ストッパ機構が劣化していることを運転者が容易に認識でき、例えばストッパ機構の交換を促すことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ストッパ機構の劣化度合いを認識できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態のステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成図。
【図２】一実施形態の操舵制御装置によるストッパ機構の劣化度合いの推定に係るフローチャート。
【図３】一実施形態の操舵トルクと負荷指数との関係を示すマップ。
【図４】（ａ）は一実施形態の時間と回数積算値との関係を示すグラフ、（ｂ）は同じく時間と指数積算値との関係を示すグラフ。
【図５】変形例の操舵トルクと負荷指数との関係を示すマップ。
【図６】変形例のステアバイワイヤ式の操舵装置の概略構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、車両用制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用制御装置としての操舵制御装置１の制御対象となるステアバイワイヤ式の操舵装置２は、運転者により操舵される操舵部３と、運転者による操舵部３の操舵に応じて転舵輪４を転舵させる転舵部５とを備えている。
【００１３】
操舵部３は、ステアリングホイール１１が固定されるステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２に操舵反力を付与可能な操舵側アクチュエータ１３とを備えている。操舵側アクチュエータ１３は、駆動源となる操舵側モータ１４と、操舵側モータ１４の回転を減速してステアリングシャフト１２に伝達する操舵側減速機１５とを備えている。
【００１４】
操舵部３には、スパイラルケーブル装置２１が設けられている。スパイラルケーブル装置２１は、ステアリングホイール１１に固定された第１ハウジング２２と、車体に固定された第２ハウジング２３と、第２ハウジング２３に固定されるとともに第１及び第２ハウジング２２，２３によって区画された空間に収容された筒状部材２４と、筒状部材２４に巻きつけられるスパイラルケーブル２５とを備えている。筒状部材２４には、ステアリングシャフト１２が挿通されている。スパイラルケーブル２５は、車体に固定された車載電源（バッテリ）２６と、ステアリングホイール１１に固定されたホーン２７や各種センサ（図示略）等とを接続する電気配線である。そして、スパイラルケーブル２５の長さは、ホーン２７と車載電源２６との間の距離よりも十分に長く設定されており、その長さに応じた範囲でステアリングホイール１１の回転を許容しつつ、ホーン２７や各種センサ等に電力を供給する。
【００１５】
また、操舵部３には、ステアリングホイール１１の操舵角θhが閾値角度θlim以上となることを機械的に規制するストッパ機構２８が設けられている。なお、閾値角度θlimは、スパイラルケーブル装置２１により最大限許容されるステアリングホイール１１の操舵限界以下の角度に設定されている。また、ストッパ機構２８としては、例えば上記特許文献１，２等に記載されるように、車体側の固定部材に形成された係合溝にステアリングホイール１１と一体回転可能な突起を挿入し、該突起が係合溝の端部に係合する構成等を採用できる。
【００１６】
転舵部５は、第１ピニオン軸３１と、第１ピニオン軸３１に連結されたラック軸３２と、ラック軸３２を往復動可能に収容するラックハウジング３３とを備えている。第１ピニオン軸３１とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第１ピニオン軸３１に形成された第１ピニオン歯３１ａとラック軸３２に形成された第１ラック歯３２ａとを噛合することによって第１ラックアンドピニオン機構３４が構成されている。なお、ラック軸３２は、第１ラックアンドピニオン機構３４によりその軸方向一端側が往復動可能に支持されている。ラック軸３２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド３５を介してタイロッド３６が連結されており、タイロッド３６の先端は、転舵輪４が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。
【００１７】
転舵部５には、ラック軸３２に転舵輪４を転舵させる転舵力を付与する転舵側アクチュエータ４１が第２ピニオン軸４２を介して設けられている。転舵側アクチュエータ４１は、駆動源となる転舵側モータ４３と、転舵側モータ４３の回転を減速して第２ピニオン軸４２に伝達する転舵側減速機４４とを備えている。第２ピニオン軸４２とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されており、第２ピニオン軸４２に形成された第２ピニオン歯４２ａとラック軸３２に形成された第２ラック歯３２ｂとを噛合することによって第２ラックアンドピニオン機構４５が構成されている。
【００１８】
このように構成された操舵装置２では、運転者によるステアリング操作に応じて転舵側アクチュエータ４１により第２ピニオン軸４２が回転駆動され、この回転が第２ラックアンドピニオン機構４５によりラック軸３２の軸方向移動に変換されることで、転舵輪４の転舵角が変更される。このとき、操舵側アクチュエータ１３からは、運転者の操舵に抗する操舵反力がステアリングホイール１１に付与される。
【００１９】
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
操舵制御装置１は、操舵側アクチュエータ１３（操舵側モータ１４）及び転舵側アクチュエータ４１（転舵側モータ４３）に接続されており、これらの作動を制御する。また、操舵制御装置１は、報知部としての警告灯４６及びスピーカ４７に接続されており、これらの作動を制御する。なお、操舵制御装置１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ）やメモリを備えており、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することによって、各種制御が実行される。
【００２０】
操舵制御装置１には、車両の車速ＳＰＤを検出する車速センサ５１、及びステアリングシャフト１２に付与された操舵トルクＴｒｑを検出するトルクセンサ５２が接続されている。なお、トルクセンサ５２は、ステアリングシャフト１２における操舵側アクチュエータ１３（操舵側減速機１５）との連結部分よりもステアリングホイール１１側に設けられている。また、操舵制御装置１には、操舵部３の操舵量を示す検出値として操舵側モータ１４の回転角θsを検出する操舵側回転センサ５３、及び転舵部５の転舵量を示す検出値として転舵側モータ４３の回転角θtを検出する転舵側回転センサ５４が接続されている。
【００２１】
操舵制御装置１は、回転角θs，θtを、例えばステアリング中立位置からの回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲の絶対角に換算して取得する。そして、操舵制御装置１は、操舵側モータ１４の回転角θsに、操舵側減速機１５の回転速度比に基づく換算係数Ｋｓを乗算することにより、ステアリングホイール１１の回転角である操舵角θhを演算する。また、転舵側モータ４３の回転角θtに、転舵側減速機４４の回転速度比、第１及び第２ラックアンドピニオン機構３４，４５の回転速度比に基づく換算係数Ｋｔを乗算して第１ピニオン軸３１の回転角である転舵対応角θpを演算する。転舵対応角θpは、第１ピニオン軸３１がステアリングシャフト１２に連結されていると仮定した場合における操舵角θh（ステアリングホイール１１の回転角）に相当する。なお、回転角θs，θt、操舵角θh、及び転舵対応角θpは、例えばステアリング中立位置から一方向の回転角である場合に正、他方向の回転角である場合に負とする。
【００２２】
操舵制御装置１は、操舵トルクＴｒｑに基づき、モデル式を利用して目標操舵角を演算する。なお、モデル式として、例えばステアリングホイール１１と転舵輪４とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリングホイール１１の回転に伴って回転する回転軸のトルクと該回転軸の回転角との関係を定めて表したものを用いることができる。そして、操舵制御装置１は、操舵角θhが目標操舵角に追従するようにフィードバック制御を実行することにより、操舵側モータ１４に駆動電力を供給し、操舵部３（ステアリングホイール１１）に操舵反力を付与する。また、操舵制御装置１は、転舵対応角θpが目標操舵角に追従するようにフィードバック制御を実行することにより、転舵側モータ４３に駆動電力を供給し、転舵部５（第２ピニオン軸３２）に転舵力を付与する。なお、転舵対応角θpが追従すべき目標操舵角として、操舵角θhが追従すべき目標操舵角に対して車速ＳＰＤに応じて変化する伝達比を乗じたものとしてもよい。
【００２３】
ここで、例えば長期に亘る使用等により、ストッパ機構２８を構成する各部材には摩耗等の劣化が生じる。この点を踏まえ、本実施形態の操舵制御装置１は、ストッパ機構２８の使用に基づいてストッパ機構２８に加わった負荷を推定し、該負荷に応じてストッパ機構２８が劣化している旨を運転者等に報知する。
【００２４】
詳しくは、図２のフローチャートに示すように、操舵制御装置１は、各種状態量を取得すると（ステップ１０１）、操舵角θhの絶対値が判定角度θthよりも大きいか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、操舵角θhの絶対値が判定角度θthよりも大きい場合には（ステップ１０２：ＹＥＳ）、ストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制されたと判定する。なお、判定角度θthは、閾値角度θlimと同一又は閾値角度θlimよりも僅かに小さな値に設定されている。一方、操舵角θhの絶対値が判定角度θth以下である場合には（ステップ１０２：ＮＯ）、ステアリングホイール１１の回転が規制されたとは判定せず、以降の処理を実行しない。すなわち、本実施形態の操舵制御装置１は、操舵角θhに基づいて、操舵側モータ１４が付与する操舵反力では閾値角度θlim近傍まで切り込まれることを止められず、ストッパ機構２８の使用により切り込み操舵が規制されたことを判断する。なお、本実施形態では、ステップ１０２の処理が使用判定部６１に相当する。
【００２５】
続いて、操舵制御装置１は、ストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制されたと判定すると、前回の演算周期までのストッパ機構２８の使用回数の回数積算値Σa_n-1に、「１」を加算（Σa_n＝Σa_n-1＋１）することで、負荷としての回数積算値Σａ_nを演算する（ステップ１０３）。また、ストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制されたと判定した今回の演算周期での操舵トルクＴｒｑに基づいてストッパ機構２８への負荷指数ＬＩを演算する（ステップ１０４）。
【００２６】
具体的には、操舵制御装置１は、図３に示すように、操舵トルクＴｒｑと負荷指数ＬＩとの関係を示すマップを有しており、同マップを参照することにより操舵トルクに基づく負荷指数ＬＩを演算する。なお、本実施形態のマップは、操舵トルクＴｒｑの増大に比例して負荷指数ＬＩが大きくなるように設定されている。そして、前回までの負荷指数ＬＩの指数積算値Σb_n-1に今回の演算周期での負荷指数ＬＩを加算することで、負荷としての負荷指数ＬＩの指数積算値Σb_nを演算する（ステップ１０５）。なお、本実施形態では、ステップ１０３〜１０５の処理が負荷推定部６２に相当する。
【００２７】
続いて、操舵制御装置１は、回数積算値Σa_nが閾値としての回数閾値Σa_thを超えたか否かを判定し（ステップ１０６）、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えた場合には（ステップ１０６：ＹＥＳ）、指数積算値Σb_nが閾値としての指数閾値Σb_thを超えたか否かを判定する（ステップ１０７）。なお、回数閾値Σa_th及び指数積算値Σb_nは、ストッパ機構２８の構成部品が劣化し、ストッパ機構２８を修理又は交換することが好ましい状態となる回数又は値であり、それぞれ予め実験等により設定されている。そして、操舵制御装置１は、指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えた場合には（ステップ１０７：ＹＥＳ）、警告灯４６及びスピーカ４７の少なくとも一方に対して、ストッパ機構２８が劣化している旨の報知を指示する動作信号Ｓ１，Ｓ２を出力する（ステップ１０８）。これにより、報知を指示された警告灯４６及びスピーカ４７の少なくとも一方は、車両の乗員にストッパ機構２８が劣化している旨を報知する。なお、本実施形態では、ステップ１０６〜１０８の処理が報知指示部６３に相当する。これに対し、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_th以下の場合（ステップ１０６：ＮＯ）、及び指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_th以下の場合には（ステップ１０７：ＮＯ）、ステップ１０８の処理を実行しない。
【００２８】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）操舵制御装置１は、ストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制されたか否かを判定する使用判定部６１と、ストッパ機構２８の使用に基づいて該ストッパ機構２８に加わる負荷を推定する負荷推定部６２とを備えるため、ストッパ機構２８の劣化度合いを認識できる。
【００２９】
（２）操舵制御装置１（負荷推定部６２）は、負荷として、ストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制された回数の回数積算値Σa_n、及びストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制された際の操舵トルクＴｒｑに応じた負荷指数ＬＩの指数積算値Σb_nを用いる。そのため、ストッパ機構２８に加わった負荷を好適に推定できる。
【００３０】
（３）操舵制御装置１（報知指示部６３）は、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えるとともに指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えた場合に、ストッパ機構２８が劣化している旨の報知を警告灯４６及びスピーカ４７の少なくとも一方に対して指示するようにした。そのため、例えば図４（ａ）に示すように、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えた後（時刻ｔ１）、さらに図４(ｂ)に示すように、指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えた時点（時刻ｔ２）でストッパ機構２８が劣化している旨が報知される。これにより、ストッパ機構２８が劣化していることを運転者が容易に認識でき、例えばストッパ機構２８の交換を促すことができる。
【００３１】
（４）操舵制御装置１（負荷推定部６２）は、操舵トルクＴｒｑの増大に比例して大きな負荷指数ＬＩを演算するため、好適に負荷指数ＬＩを演算できる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００３２】
・上記実施形態では、操舵トルクＴｒｑと負荷指数ＬＩとの関係を示すマップを、操舵トルクＴｒｑの増大に比例して負荷指数ＬＩが大きくなるように設定した。しかし、これに限らず、例えば図５に示すように、操舵トルクＴｒｑが所定トルクＴth以下の場合にはゼロ又はごく小さな値に設定し、所定トルクＴthよりも大きい場合には、ステップ状に負荷指数ＬＩが大きくなるように設定してもよい。また、例えば操舵トルクＴｒｑの増大に基づいて二次関数的に負荷指数が増大するように設定してもよく、マップの形状は適宜変更可能である。さらに、例えば操舵トルクＴｒｑと負荷指数ＬＩとの関係を示す関数式を用いて負荷指数ＬＩを演算してもよい。
【００３３】
・上記実施形態では、負荷として回数積算値Σa_n及び指数積算値Σb_nを用いたが、これに限らず、例えばストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制された際の操舵速度や操舵角速度等に基づく負荷量の積算値等を用いてもよく、負荷として用いる状態量は適宜変更可能である。
【００３４】
・上記実施形態では、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えるとともに指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えた場合に、ストッパ機構２８が劣化している旨を報知した。しかし、これに限らず、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えること、又は指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えることのいずれか一方のみの条件が成立した場合に、ストッパ機構２８が劣化している旨を報知してもよい。
【００３５】
・上記実施形態では、警告灯４６及びスピーカ４７の少なくとも一方を用いてストッパ機構２８が劣化している旨を報知したが、これに限らず、例えばステアリングホイール１１に振動を付与する等の他の手段によりストッパ機構２８が劣化している旨を報知してもよい。
【００３６】
また、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えるとともに指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超えても、その旨を報知しなくともよい。この場合、例えば操舵制御装置１のメモリにその旨を記録し、ディーラー等において専用機器を用いることで読み取り可能としてもよい。また、例えば操舵側アクチュエータ１３が付与する操舵反力を、回数積算値Σa_nが回数閾値Σa_thを超えるとともに指数積算値Σb_nが指数閾値Σb_thを超える前よりも、大きくするようにフィードバック制御で用いるゲイン等を変更することで、ストッパ機構２８を保護してもよい。
【００３７】
・上記実施形態では、操舵角θhが判定角度θthよりも大きい場合に、ストッパ機構２８の使用によりステアリングホイール１１の回転が規制されたと判定したが、これに限らず、例えばストッパ機構２８を構成する突起と係合溝との間に接点スイッチを設け、該スイッチのオンオフに基づいてストッパ機構２８の使用を判定してもよい。
【００３８】
・上記実施形態では、操舵装置２がストッパ機構２８を有する構成としたが、これに限らず、例えば操舵部３と転舵部５との間にこれらを断接可能なクラッチを設け、該クラッチを用いて操舵角θhが閾値角度θlim以上となることを機械的に規制してもよい。
【００３９】
例えば図６に示す例では、操舵部３と転舵部５との間には、クラッチ７１が設けられている。クラッチ７１は、その入力側要素に固定された入力側中間軸７２を介してステアリングシャフト１２に連結されるとともに、その出力側要素に固定された出力側中間軸７３を介して第１ピニオン軸３１に連結されている。そして、操舵制御装置１は、操舵角θhが閾値角度θlimよりも大きくなった場合には、クラッチ７１が締結状態となるように制御信号を出力する。これにより、ラックエンド３５がラックハウジング３３に当接することでラック軸３２の軸方向移動が規制されると、クラッチ７１によりステアリングシャフト１２が第１ピニオン軸３１に連結されているため、さらなる切り込み操舵が規制され、操舵角θhが閾値角度θlim以上となることが機械的に規制される。つまり、この例では、ステアリングシャフト１２、クラッチ７１、第１ピニオン軸３１、ラック軸３２、ラックエンド３５及びラックハウジング３３によりストッパ機構が構成される。
【００４０】
・上記実施形態において、操舵装置２以外の車両に搭載される他の装置を制御する車両用制御装置により、ストッパ機構２８に加わった負荷の推定に係る制御を行ってもよい。
次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
【００４１】
（イ）前記負荷推定部は、前記操舵トルクの増大に比例して大きな前記負荷指数を演算する車両用制御装置。上記構成によれば、好適に負荷指数を演算できる。
（ロ）前記負荷推定部は、前記操舵トルクの増大に基づいてステップ状に前記負荷指数が大きくなるように該負荷指数を演算する車両用制御装置。上記構成によれば、好適に負荷指数を演算できる。
【符号の説明】
【００４２】
１…操舵制御装置、２…操舵装置、３…操舵部、４…転舵輪、５…転舵部、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…操舵側アクチュエータ、２１…スパイラルケーブル装置、２８…ストッパ機構、３１…第１ピニオン軸、３２…ラック軸、３３…ラックハウジング、３５…ラックエンド、４１…転舵側アクチュエータ、４６…警告灯（報知部）、４７…スピーカ（報知部）、６１…使用判定部、６２…負荷推定部、６３…報知指示部、７１…クラッチ、ＬＩ…負荷指数、Ｓ１，Ｓ２…動作信号、Ｔｒｑ…操舵トルク、θh…操舵角、θp…転舵対応角、θth…判定角度、θlim…閾値角度、Σa_n…回数積算値（負荷）、Σb_n…指数積算値（負荷）、Σa_th…回数閾値（閾値）、Σb_th…指数閾値（閾値）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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