(57)【要約】【課題】乾燥路面における操縦安定性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側のみにビード補強層を設けるか、車両内側のビード補強層２１のペリフェリ長さｒ１または弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層２２のペリフェリ長さｒ２または弾性率Ｅ１とを異ならせて、これらペリフェリ長さｒ１，ｒ２または弾性率Ｅ１，Ｅ２がｒ１＜ｒ２またはＥ１＜Ｅ２の関係を満たすようにし、カーカス層４とインナーライナー層９との層間であって前記一対のビード部３の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層４０を限定的に配置する。【選択図】図１
2019055653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両外側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＜ｒ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＜Ｅ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２が前記車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１の１１０％〜３００％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２が車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１の１０５％〜３００％であることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ビード補強層の高さがタイヤ断面高さＳＨの５％〜５０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する前記部分タイゴム層の前記ビード部側への突出量Ｌ１が、前記垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１INと車両外側の端部における突出量Ｌ１OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１INおよびＬ１OUT がＬ１IN＜Ｌ１OUT の関係を満たし、突出量Ｌ１OUT が突出量Ｌ１INの１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１INおよびＬ１OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ビード補強層のタイヤ径方向外側の先端と前記部分タイゴム層の先端とがタイヤ径方向に１０ｍｍ以上離間することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記部分タイゴム層の車両外側の端部が前記車両外側のビード補強層と重複する位置まで延在して終端する一方で、前記部分タイゴム層の車両内側の端部が前記車両内側のビード補強層と重複せずに終端することを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における操縦安定性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。このように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成したタイヤでは、車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほどコーナリングパワーを向上することができるため、例えば、ビード部に複数本の補強コードを含むビード補強層を設けるにあたって、このビード補強層を車両外側のビード部のみに設けたり、車両内外のビード部に設けたビード補強層のうち車両外側のビード補強層のペリフェリ長さや弾性率を相対的に大きくすることで、ビード補強層によって車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高めて乾燥路面における操縦安定性の向上を図ることができる。
【０００３】
しかしながら、ビード補強層を用いることでタイヤ構成部材が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにビード補強層によって操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、ビード補強層によって車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性を高めて操縦安定性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７‐０８３９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、乾燥路面における操縦安定性、タイヤ重量、および転がり抵抗を高度にバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記一対のビード部のうち車両外側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。
【０００７】
上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＜ｒ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。
【０００８】
上記目的を達成するための第三の発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、車両内側および車両外側のビード部にそれぞれビード補強層が設けられ、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＜Ｅ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記一対のビード部の各先端部分を除く領域の全域に亘って部分タイゴム層が限定的に配置されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の空気入りタイヤでは、車両外側のみにビード補強層が設けられること（第一の発明）、車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２が車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１よりも大きいこと（第二の発明）、または、車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２が車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１よりも大きいこと（第三の発明）によって車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、ビード補強層を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両外側のビード補強層の使用量が増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。尚、本発明において、「ビード補強層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、ビード補強層の延長方向に沿って測定される長さである。また、本発明において「ビード補強層の弾性率」とは、ＪＩＳ  Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度２０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±０．５％の条件で測定した値である。
【００１０】
第三の発明においては、ビード補強層の弾性率Ｅ２がビード補強層の弾性率Ｅ１の１１０％〜３００％であることが好ましい。このように弾性率Ｅ１に対する弾性率Ｅ２の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。
【００１１】
第二または第三の発明において、車両外側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２が車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１の１０５％〜１５０％であることが好ましい。このようにペリフェリ長さｒ１に対するペリフェリ長さｒ２の比率を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。
【００１２】
本発明においては、ビード補強層の高さがタイヤ断面高さＳＨの５％〜５０％であることが好ましい。このようにビード補強層の寸法を適度な範囲に設定することで、ビード補強層を設けていてもタイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ビード補強層の高さ」とは、ビード補強層のタイヤ径方向内側端部からビード補強層のタイヤ径方向外側端部までのタイヤ径方向に沿って測定された長さである。
【００１３】
本発明においては、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部から前記インナーライナー層に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層のビード部側への突出量Ｌ１が、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の０．２５倍〜０．９０倍であることが好ましい。このように部分タイゴム層の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、本発明における「突出量」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される所謂ペリフェリ長さである。
【００１４】
本発明においては、部分タイゴム層の車両内側の端部における突出量Ｌ１INと車両外側の端部における突出量Ｌ１OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１INおよびＬ１OUT がＬ１IN＜Ｌ１OUT の関係を満たし、突出量Ｌ１OUT が突出量Ｌ１INの１２０％以上であり、これら突出量Ｌ１INおよびＬ１OUT の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側の突出量Ｌ１OUT を大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１IN，Ｌ１OUT の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。
【００１５】
本発明においては、ビード補強層のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層の先端とがタイヤ径方向に１０ｍｍ以上離間することが好ましい。これにより、剥離等の故障の基点となるタイヤ構成部材（ビード補強層および部分タイゴム）の先端が近接しなくなるので、タイヤの耐久性を高めることができる。
【００１６】
このとき、部分タイゴム層の車両外側の端部が車両外側のビード補強層と重複する位置まで延在して終端する一方で、部分タイゴム層の車両内側の端部が車両内側のビード補強層と重複せずに終端することが好ましい。これにより、車両外側のサイドウォール部の剛性を効率的に高めることができ、効果的に乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。
【００１７】
本発明においては、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。
【００１８】
本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第一の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の第二の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図３】本発明の第三の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図１〜３に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。このような装着方向は、例えばタイヤ外表面の任意の部位に設けられた表示を見ることで判別することができる。
【００２２】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。
【００２３】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
【００２４】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
【００２５】
ビード部３にはビード補強層４０が設けられる。図１に示す第一の実施形態では、ビード補強層４０は車両外側のビード部３のみに設けられて、車両内側のビード部３にはビード補強層４０は設けられない。図２に示す第二の実施形態では、ビード補強層４０は車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層４１のペリフェリ長さｒ１と車両外側のビード補強層４２のペリフェリ長さｒ２とが異なり、これらペリフェリ長さｒ１およびｒ２がｒ１＜ｒ２の関係を満たしている。図３に示す第三の実施形態では、ビード補強層４０は第二の実施形態と同様に車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれ設けられるが、車両内側のビード補強層４１の弾性率Ｅ１と車両外側のビード補強層４２の弾性率Ｅ２とが異なり、これら弾性率Ｅ１およびＥ２がＥ１＜Ｅ２の関係を満たしている。尚、図３の例では、各ビード補強層４１，４２のペリフェリ長さはｒ１，ｒ２は一致しているが、第三の実施形態においてペリフェリ長さはｒ１，ｒ２がｒ１＜ｒ２の関係を満たしていてもよい。
【００２６】
ビード補強層４０は、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設して構成される。補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°に設定するとよい。補強コードとしては、例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ナイロン繊維等の有機繊維からなる有機繊維コード、ガラス繊維コード、スチールコード等を用いることができる。尚、上述の第三の実施形態では、例えば、補強コードを構成する材質を車両内側のビード補強層４１と車両外側のビード補強層４２とで異ならせたり、補強コードが撚りコードである場合には車両内側のビード補強層４１と車両外側のビード補強層４２とで撚り数を異ならせることで弾性率Ｅ１，Ｅ２を異ならせることができる。
【００２７】
図１〜３の例では、ビード補強層４０は、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側であって、ビードフィラー６とカーカス層４との層間に配置されるが、ビード補強層４０の位置は特に限定されない。例えば、カーカス層４とインナーライナー層９との層間、ビードフィラー６とカーカス層４との層間（ビードフィラー６のタイヤ幅方向内側）、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層とカーカス層４との層間、カーカス層４が２層以上設けられた場合に積層したカーカス層４同士の層間等に配置することができる。
【００２８】
インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層５０が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与するものである。従来のタイゴム層は、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域（車両内側および車両外側のビード部３の先端どうしの間の全領域）を覆い、更に好ましくはビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されるように設けられる所謂フルタイゴム層であったが、本発明では、部分タイゴム層５０は、ビード部３の先端を除く領域に限定的に設けられている。
【００２９】
このように構成された本発明の空気入りタイヤでは、ビード補強層４０を設けるにあたって、車両外側のみにビード補強層４０を設けるか（第一の実施形態）、車両外側のビード補強層４２のペリフェリ長さｒ２を車両内側のビード補強層４１のペリフェリ長さｒ１よりも大きくするか（第二の実施形態）、または、車両外側のビード補強層４２の弾性率Ｅ２を車両内側のビード補強層４１の弾性率Ｅ１よりも大きくする（第三の実施形態）ことで、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部２におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、ビード補強層４０を採用してタイヤ構成部材が増加することや、車両外側のビード補強層４０の使用量が相対的に増大することによって、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層５０を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、上述のビード補強層４０の構造であってもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。
【００３０】
このとき、第二の実施形態においてビード補強層４０のペリフェリ長さｒ１，ｒ２が一致していたり、第三の実施形態においてビード補強層４０の弾性率Ｅ１，Ｅ２が一致していたり、これらの大小関係が逆転してｒ１＞ｒ２やＥ１＞Ｅ２の関係になっていると、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、乾燥路面における操縦安定性を向上する効果が得られない。
【００３１】
ビード補強層４０のペリフェリ長さｒ１，ｒ２をｒ１＜ｒ２の関係に設定するにあたって、ペリフェリ長さｒ２をペリフェリ長さｒ１の好ましくは１０５％〜３００％、より好ましくは１１０％〜１５０％に設定するとよい。このようにペリフェリ長さｒ１に対するペリフェリ長さｒ２の比率を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｒ２がペリフェリ長さｒ１の１０５％よりも小さいと車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｒ２がペリフェリ長さｒ１の３００％よりも大きいと、ビード補強層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。また、乗心地性や騒音振動性にも悪影響が出る虞がある。
【００３２】
ビード補強層４０の弾性率Ｅ１，Ｅ２をＥ１＜Ｅ２の関係に設定するにあたって、弾性率Ｅ２を弾性率Ｅ１の好ましくは１１０％〜３００％、より好ましくは１１０％〜２００％に設定するとよい。このように弾性率Ｅ１に対する弾性率Ｅ２の比率を設定することで、転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、弾性率Ｅ２が弾性率Ｅ１の１１０％よりも小さいと車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。弾性率Ｅ２が弾性率Ｅ１の３００％よりも大きいと、転がり抵抗に悪影響が出て、操縦安定性と転がり抵抗とを両立することが難しくなる。尚、弾性率Ｅ１およびＥ２は上述の関係を満たしていれば、それぞれ任意の値に設定することができるが、空気入りタイヤにおける補強層として上述の効果を十分に発揮するには、弾性率Ｅ１を例えば７ＧＰａ以上に設定するとよい。
【００３３】
ビード補強層４０は、上述の第一〜第三の実施形態に示した態様に構成することができるが、いずれの場合も、その機能を充分に発揮しながら、タイヤの一般的な性能を阻害しないように、車両内側のビード補強層４１の高さＲＨ１および車両外側のビード補強層４２の高さＲＨ２がタイヤ断面高さＳＨの好ましくは５％〜５５％、より好ましくは１５％〜４５％になるように構成するとよい。特に、第一の実施形態のように車両外側のみにビード補強層４０を設ける場合は、ビード補強層４０の高さＲＨ２をタイヤ断面高さＳＨの１０％〜３５％に設定するとよい。また、第二の実施形態のように車両内側のビード補強層４１の高さＲＨ１と車両外側のビード補強層４２の高さＲＨ２を異ならせる場合は、高さＲＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１５％〜３５％、高さＲＨ２をタイヤ断面高さＳＨの２５％〜４５％に設定するとよい。このとき、ビード補強層４０の高さＲＨ１，ＲＨ２が共にタイヤ断面高さＳＨの５％よりも小さいと、ビード補強層４０を設けることによる効果が充分に得られなくなる。ビード補強層４０の高さＲＨ１，ＲＨ２がタイヤ断面高さＳＨの４５％よりも大きいと、ビード補強層４０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
【００３４】
部分タイゴム層５０は、車両内側および車両外側のサイドウォール部２にそれぞれ端部を有するが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、各端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からビード部３側に充分に突出していることが好ましい。具体的には、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部からインナーライナー層９に向けて引いた垂線Ｐに対する部分タイゴム層５０のビード部３側への突出量Ｌ１を、垂線Ｐとタイヤ内表面との交点Ａからビードトウの先端点Ｂまでのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さＬ２の好ましくは０．２５倍〜０．９０倍、より好ましくは０．３０倍〜０．７０倍にするとよい。このように部分タイゴム層５０の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層５０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．２５倍よりも小さいと、部分タイゴム層５０が覆う領域が狭くなるため、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。突出量Ｌ１がペリフェリ長さＬ２の０．９０倍よりも大きいと、部分タイゴム層５０の使用量が増大し、実質的にフルタイゴム層と同等になるため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
【００３５】
部分タイゴム層５０の突出量Ｌ１は、上記範囲を満たすだけでなく、１５ｍｍ以上であることが好ましい。本発明者は、部分タイゴム層５０を採用する場合における部分タイゴム層５０の配置について鋭意研究した結果、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等の空気透過防止性と操縦安定性とを得るには、部分タイゴム層５０が少なくともベルト層７のタイヤ幅方向最外側端部の近傍の特定の領域（垂線Ｐの位置と垂線Ｐからビード部３側に部分タイゴム層５０に沿って１５ｍｍの位置との間の領域）を覆っていることが好ましいことを知見しており、突出量Ｌ１を上記のように１５ｍｍ以上とすることで、この領域を部分タイゴム層５０によって確実に覆うことが可能になり、空気透過防止性と操縦安定性を高度に維持するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１が１５ｍｍ未満であると、前述の領域を覆うことができず、空気透過防止性および操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。
【００３６】
部分タイゴム層５０はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造を有していてもよいが、車両内側と車両外側とで部分タイゴム層５０の端部位置が異なっていてもよい。特に、部分タイゴム層５０の車両内側の端部における突出量Ｌ１INと車両外側の端部における突出量Ｌ１OUT とが異なり、これら突出量Ｌ１INおよびＬ１OUT がＬ１IN＜Ｌ１OUT の関係を満たしていることが好ましい。このように車両外側における突出量Ｌ１OUT を大きくすることで、部分タイゴム層５０によっても車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、突出量Ｌ１OUT が突出量Ｌ１INの好ましくは１２０％以上であり、突出量Ｌ１INと突出量Ｌ１OUT との差が好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このように突出量Ｌ１IN，Ｌ１OUT の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、突出量Ｌ１OUT が突出量Ｌ１INの１２０％未満であると、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１IN，Ｌ１OUT の差が５ｍｍよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。突出量Ｌ１IN，Ｌ１OUT の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層５０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
【００３７】
部分タイゴム層５０がタイヤ赤道ＣＬに対して線対称な構造の場合も、非対称な構造の場合も、ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層５０の先端とがタイヤ径方向に好ましくは１０ｍｍ以上、より好ましくは１５ｍｍ以上離間するとよい。言い換えると、ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端と部分タイゴム層５０の先端との離間距離Ｄ１，Ｄ２が好ましくは１０ｍｍ以上、より好ましくは１５ｍｍ以上であるとよい。尚、これら先端どうしを離間させるにあたって、ビード補強層４０と部分タイゴム層５０とが重複して部分タイゴム層５０の先端がビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端よりもタイヤ径方向内側に離間（ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端が部分タイゴム層５０の先端よりもタイヤ径方向外側に離間）してもよく、ビード補強層４０と部分タイゴム層５０とが重複せずに部分タイゴム層５０の先端がビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端よりもタイヤ径方向外側に離間（ビード補強層４０のタイヤ径方向外側の先端が部分タイゴム層５０の先端よりもタイヤ径方向内側に離間）してもよい。このようにタイヤ構成部材（ビード補強層４０および部分タイゴム層５０）の先端を離間させることで、剥離等の故障の基点となる各部材の先端が近接しなくなり、タイヤの耐久性を高めることができる。このとき、ビード補強層４０の先端と部分タイゴム層５０の先端との離間距離Ｄ１，Ｄ２が１０ｍｍ未満であると、タイヤ構成部材（ビード補強層４０および部分タイゴム層５０）の先端どうしが接近し過ぎるため、タイヤの耐久性に影響が出る虞がある。
【００３８】
特に、部分タイゴム層５０をタイヤ赤道ＣＬに対して非対称にする場合は、図１〜３に示すように、部分タイゴム層５０の車両外側の端部を車両外側のビード補強層４２と重複する位置まで延在して終端させ、且つ、図２〜３に示すように、部分タイゴム層５０の車両内側の端部を車両内側のビード補強層４１と重複せずに終端させることが好ましい。これにより、部分タイゴム層５０とビード補強層４０とが重複した車両外側のサイドウォール部２の剛性を効率的に高めることができ、効果的に乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。
【００３９】
部分タイゴム層５０の厚さｔは、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは０．１ｍｍ〜１．３ｍｍ、より好ましくは０．３ｍｍ〜１．１ｍｍにするよい。このように部分タイゴム層５０の厚さｔを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層５０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層５０の厚さｔが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層５０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層５０の厚さｔが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層５０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
【００４０】
部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度は、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、好ましくは５０〜９０、より好ましくは７０〜８０にするとよい。このように部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層５０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層５０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層５０を構成するゴムの硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。
【００４１】
本発明では、上述のビード補強層４０の非対称構造（車両内外の有無、ペリフェリ長さｒ１，ｒ２や弾性率Ｅ１，Ｅ２の大小関係）を除く付加的なビード補強層４０の非対称構造（ペリフェリ長さｒ１，ｒ２や弾性率Ｅ１，Ｅ２の比率、高さＲＨ１，ＲＨ２）や、部分タイゴム層５０の非対称構造（突出量Ｌ１IN，Ｌ１OUT や離間距離Ｄ１，Ｄ２）は任意の組み合わせで採用することができる。これら構造を組み合わせることで、タイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持しながら、車両外側のサイドウォール部２の剛性を効率的に高めて乾燥路面における操縦安定性を向上し、これら性能を高度にバランスよく両立することが可能になる。
【実施例】
【００４２】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１〜３に示す基本構造を有し、ビード補強層について、その配置、車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ１と車両内側のビード補強層のペリフェリ長さｒ２の大小関係（ペリフェリ長さｒ１，ｒ２の大小関係）、ペリフェリ長さｒ１およびペリフェリ長さｒ２の実数値（ｍｍ）、ペリフェリ長さｒ１に対するペリフェリ長さｒ２の比率（ｒ２／ｒ１×１００％）、車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１と車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ２の大小関係（弾性率Ｅ１，Ｅ２の大小関係）、弾性率Ｅ１に対する弾性率Ｅ２の比率（Ｅ２／Ｅ１×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するビード補強層の高さＲＨ１の比率（ＲＨ１／ＳＨ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するビード補強層の高さＲＨ２の比率（ＲＨ２／ＳＨ×１００％）をそれぞれ表１〜５のように設定し、タイゴム層について、その構造、ペリフェリ長さＬ２に対する車両内側の突出量Ｌ１IN／Ｌ２、ペリフェリ長さＬ２に対する車両外側の突出量Ｌ１OUT ／Ｌ２、突出量の差Ｌ１OUT −Ｌ１IN、ゴム厚さｔ、ゴム硬度をそれぞれ表１〜５のように設定し、更に、ビード補強層および部分タイゴム層の各端部の配置について、車両内側のビード補強層の端部と部分タイゴム層の端部との位置関係（車両内側における位置関係）、車両内側のビード補強層の先端と部分タイゴム層の先端との離間距離Ｄ１、車両外側のビード補強層の端部と部分タイゴム層の端部との位置関係（車両外側における位置関係）、車両内側のビード補強層の先端と部分タイゴム層の先端との離間距離Ｄ２をそれぞれ表１〜５のように設定して、従来例１〜４、比較例１〜５、実施例１〜４０の４９種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４３】
尚、表１〜５の「ビード補強層の配置」の欄について、ビード補強層が車両内側のビード部のみに設けられた場合は「内側」、ビード補強層が車両外側のビード部のみに設けられた場合は「外側」、ビード補強層が車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ設けられた場合は「両側内側」と記載した。また、表１〜５の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。
【００４４】
従来例１〜４のフルタイゴム層の場合、部分タイゴム層の端部がビード部の先端まで延在して更にビードフィラー回りに折り返されているため、Ｌ１IN＝Ｌ２やＬ１OUT ＝Ｌ２という関係にはならず、Ｌ１INやＬ１OUT がＬ２よりも大きくなり、突出量Ｌ１IN／Ｌ２，Ｌ１OUT ／Ｌ２はいずれも「１．０」を超えた値「１．１」になっている。
【００４５】
これら４９種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における操縦安定性（操縦安定性）を評価し、その結果を表１〜５に併せて示した。
【００４６】
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。
【００４７】
転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。
【００４８】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乾燥路面における操縦安定性に優れることを意味する。
【００４９】
【表１】
2019055653.tif 000003
【００５０】
【表２】
2019055653.tif 000004
【００５１】
【表３】
2019055653.tif 000005
【００５２】
【表４】
2019055653.tif 000006
【００５３】
【表５】
2019055653.tif 000007
【００５４】
表１〜５から明らかなように、実施例１〜４０はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、操縦安定性を向上した。一方、従来例２〜４はいずれも、ビード補強層のペリフェリ長さや弾性率の設定によって車両外側のサイドウォール部の剛性が高まるので操縦安定性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することができなかった。比較例１〜５はいずれも、ビード補強層の配置やペリフェリ長さや弾性率の設定によって、車両外側のサイドウォール部の剛性は高くならず、逆に車両内側のサイドウォール部の剛性が高くなっているため、操縦安定性を向上することができなかった。
【符号の説明】
【００５５】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  インナーライナー層
１０  トレッドゴム層
２０  サイドゴム層
３０  リムクッションゴム層
４０  ビード補強層
４１  車両内側のビード補強層
４２  車両外側のビード補強層
ＣＬ  タイヤ赤道
ＩＮ  車両内側
ＯＵＴ  車両外側
【図１】
2019055653.tif 000008
【図２】
2019055653.tif 000009
【図３】
2019055653.tif 000010