(57)【要約】【課題】車両の走行経路の前方にカーブが存在する状況下において、運転者が居眠りしている場合における車両の安全性を高くすることができる車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置８０は、車両の走行経路の前方にカーブが存在するか否かを判定するカーブ判定部８２と、車両の走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する居眠り判定部８１と、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている状況下で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、運転者の車両操作によらずに車両を自動走行させる居眠り判定中制御を実施する走行制御部８３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行経路の前方にカーブが存在するか否かを判定するカーブ判定部と、
車両の走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する居眠り判定部と、
車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている状況下で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、運転者の車両操作によらずに車両を自動走行させる居眠り判定中制御を実施する走行制御部と、を備える
車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記居眠り判定部は、前記カーブ判定部によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには、車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていないときよりも、運転者が居眠りしている状態であると判定するための条件を、運転者が居眠りしている状態であると判定されやすくなるように緩和する
請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記走行制御部は、前記居眠り判定中制御では、運転者に対して警告するようになっており、
運転者に対して警告するために駆動するアクチュエータを警告用のアクチュエータとした場合、
前記走行制御部は、前記居眠り判定中制御では、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率と車両の車体速度とを基に、前記警告用のアクチュエータの制御量を導出し、同制御量に基づいて前記警告用のアクチュエータを制御する
請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記走行制御部は、
前記カーブ判定部によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには前記カーブよりも手前に規定位置を設定し、
車両が前記規定位置に達した時点で前記居眠り判定部によって運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、前記居眠り判定中制御として、前記カーブの手前で車両を停止させる制動制御を実施する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項５】
前記走行制御部は、
前記カーブ判定部によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには前記カーブよりも手前に規定位置を設定し、
車両が前記規定位置を通過した後に前記居眠り判定部によって運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになったときには、前記居眠り判定中制御として、走行経路に沿って車両を自動走行させ、車両がカーブを退出した後で同車両を停止させる制御を実施する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、運転者に対する警告とし、車両の変速機をダウンシフトさせたりアップシフトさせたりする制御を実施する運転支援装置の一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２２３８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者が居眠りしている状態のまま、車両がカーブに進入することがある。しかしながら、運転者が居眠りしている状態のまま車両がカーブに進入することに対する対策については、特許文献１に何ら開示乃至示唆されていない。したがって、車両の走行経路の前方にカーブが存在する状況下において、運転者が居眠りしている場合における車両の安全性を高くすることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の走行経路の前方にカーブが存在するか否かを判定するカーブ判定部と、車両の走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する居眠り判定部と、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている状況下で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、運転者の車両操作によらずに車両を自動走行させる居眠り判定中制御を実施する走行制御部と、を備える。
【０００６】
上記構成によれば、車両の走行経路の前方にカーブが存在する状況下で車両の運転者が居眠りしていたとしても居眠り判定中制御が実施される。この居眠り判定中制御は、運転者の車両操作によらずに車両を自動走行させる制御である。そのため、直進路よりも危険度の高いカーブが車両の走行経路の前方に存在している状況下で運転者が居眠りするようになったとしても、車両の安全性を高めることが可能となる。
【０００７】
なお、居眠り判定部は、カーブ判定部によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには、車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていないときよりも、運転者が居眠りしている状態であると判定するための条件を、運転者が居眠りしている状態であると判定されやすくなるように緩和するようにしてもよい。
【０００８】
上記構成によれば、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには、カーブが存在するとの判定がなされていないときよりも、運転者が居眠りしている状態であると判定されやすくなる。すなわち、居眠り判定中制御を早期に開始させることが可能となる。
【０００９】
例えば、居眠り判定中制御では、運転者に対して警告するようになっていることがある。このように運転者に対して警告するために駆動するアクチュエータを、警告用のアクチュエータとする。この場合、走行制御部は、居眠り判定中制御では、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率と車両の車体速度とを基に、警告用のアクチュエータの制御量を導出し、同制御量に基づいて警告用のアクチュエータを制御することが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率や車両の車体速度に見合った警告を運転者に対して行うことが可能となる。
ところで、運転者が居眠りしている状態であると判定された場合、安全性を確保するためには、車両を速やかに停止させることが望ましい。また、車両がカーブを走行している場合、車両が直進路を走行している場合よりも死角が大きくなりやすく、運転者は前方の様子を把握しにくい。そのため、カーブの途中で車両を停止させることは望ましくない。
【００１１】
そこで、上記車両の運転支援装置の一態様において、走行制御部は、カーブ判定部によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときにはカーブよりも手前に規定位置を設定し、車両が規定位置に達した時点で居眠り判定部によって運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、居眠り判定中制御として、カーブの手前で車両を停止させる制御を実施する。
【００１２】
上記構成によれば、規定位置から制動制御を実施することによってカーブの手前で車両を停止させることができるように規定位置を設定することにより、カーブの途中で車両が停止してしまうことを抑制できるようになる。
【００１３】
ただし、車両が規定位置に位置するときには運転者が居眠りしている状態であると判定されなかった場合でも、車両が規定位置を通過した後に運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになることもある。そして、車両が規定位置を通過してから制動制御を実施した場合、車両がカーブに進入してから停止する可能性がある。そこで、走行制御部は、車両が規定位置を通過した後に居眠り判定部によって運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになったときには、居眠り判定中制御として、走行経路に沿って車両を自動走行させ、車両がカーブを退出した後で同車両を停止させる制御を実施することが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、規定位置を車両が通過した後に運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになったときには、車両が走行経路に沿って自動走行する。このように走行経路に沿って車両に自動走行させることにより、居眠りしている運転者の車両操作に基づいて車両を走行させる場合と比較し、車両の安全性を高くすることができる。そして、自動走行によって車両がカーブを退出すると、制動制御によって車両が停止される。したがって、カーブの途中で車両が停止してしまうことを抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態の車両の運転支援装置の機能構成と、同運転支援装置を備える車両の一部を模式的に示す図。
【図２】車両の走行経路におけるカーブの手前に規定位置を設定する様子を模式的に示す図。
【図３】車両の車体速度とカーブの曲率とを基に、警告用のアクチュエータの制御量を導出するためのマップ。
【図４】車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていない場合に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている場合に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、車両の運転支援装置の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の運転支援装置８０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両の駆動装置１０は、エンジンや電動モータなどのような車両の動力源１１と、変速装置１２とを有している。そして、駆動制御装置６１による駆動装置１０の制御によって、動力源１１から出力された駆動力が調整されたり、変速装置１２の変速比が調整されたりする。駆動制御装置６１には、アクセルペダルなどのようなアクセル操作部材１３の操作量に応じた信号がアクセル開度センサ５１から入力される。そして、車両の運転者による車両操作によって車両を走行させる場合、アクセル開度センサ５１からの出力信号を基にアクセル操作量が駆動制御装置６１によって演算され、このアクセル操作量に基づいた駆動制御装置６１の制御によって、動力源１１及び変速装置１２が駆動する。また、運転支援装置８０から駆動力の要求値が駆動制御装置６１に入力されている場合、当該要求値に基づいた駆動制御装置６１の制御によって、駆動装置１０から出力される駆動力が駆動力の要求値に近づくように動力源１１及び変速装置１２が駆動する。
【００１７】
車両の制動装置２０は、車輪１００に対して設けられている制動機構２５を作動させる。すなわち、制動機構２５にはホイールシリンダ２６が設けられており、ホイールシリンダ２６内の液圧が高いほど、車輪１００と一体回転する回転体２７に摩擦材２８を押し付ける力が大きくなるため、車輪１００に対する制動力を大きくすることができる。そして、制動装置２０は、車輪１００に対する制動力を調整すべく駆動する。車両の運転者による車両操作によって車両を走行させる場合、ブレーキペダルなどのようなブレーキ操作部材２１の操作量が多いほど、車輪１００に対する制動力が大きくなる。これにより、車両を減速させることができる。また、運転支援装置８０から制動力の要求値が、制動装置２０の制御を司る制動制御装置６２に入力されている場合、当該要求値に基づいた制動制御装置６２による制御によって、車両に対する制動力が制動力の要求値に近づくように制動装置２０が駆動する。
【００１８】
車両の転舵装置３０は、ステアリングホイール３１と、アシストモータ３２と、転舵アクチュエータ３３とを有している。アシストモータ３２は、運転者によるステアリング操作をアシストすべく駆動する。このようなアシストモータ３２によるステアリング操作のアシスト態様は、転舵制御装置６３によって調整可能である。転舵アクチュエータ３３は、ステアリングホイール３１の操作量である操舵量に応じて車輪１００が転舵するように駆動する。また、運転支援装置８０から転舵に対する要求値が転舵制御装置６３に入力されている場合、当該要求値に基づいた転舵制御装置６３の制御によって、運転者によるステアリング操作に拘わらず車輪１００の転舵角が調整されるように転舵アクチュエータ３３が駆動する。
【００１９】
また、図１に示すように、車両には、ナビゲーション装置５２、車両周辺監視系５３、運転者用監視系５４、警告装置５５、車速検出系５６及び操舵角検出系５７が設けられている。ナビゲーション装置５２は、車両の走行経路を運転者に案内する。車両周辺監視系５３は、カメラなどの撮像手段やレーダなどを有しており、車両の周辺情報を監視する。ここでいう周辺情報としては、例えば、自車両の前方に車両（先行車）が存在するか否か、車両の後方に車両（後続車）が存在するか否か、及び、自車両が車線から逸脱する可能性があるか否かを挙げることができる。また、先行車が存在する場合には、自車両と先行車との車間距離、及び先行車に対する自車両の相対速度が周辺情報として監視される。さらに、後続車が存在する場合には、自車両と後続車との車間距離、及び後続車に対する自車両の相対速度が周辺情報として監視される。
【００２０】
運転者用監視系５４は、運転者の顔を撮像するカメラなどの撮像手段を有している。警告装置５５は、例えば運転者が居眠りしている状態であると判定されている場合に、運転者の覚醒を促すように駆動する。警告装置５５としては、例えば、警告音や警告メッセージを出力できる装置、及び運転席を振動させることができる装置を挙げることができる。
【００２１】
車速検出系５６は、車輪１００の回転速度である車輪速度を検出するセンサを有しており、当該センサからの出力信号に基づいて車両の移動速度である車体速度ＶＳを演算する。また、操舵角検出系５７は、ステアリングホイール３１の回転方向や回転量を検出するセンサを有しており、当該センサからの出力信号に基づいて操舵角ＳＴＲを演算する。
【００２２】
次に、図１〜図３を参照し、運転支援装置８０について説明する。
図１に示すように、運転支援装置８０は、運転支援装置８０に入力される各種の情報に基づいて車両の走行を支援する。すなわち、運転支援装置８０には、アクセル開度センサ５１、ナビゲーション装置５２、車両周辺監視系５３、運転者用監視系５４、車速検出系５６及び操舵角検出系５７によって得られた情報が入力される。そして、運転支援装置８０は、必要に応じ、駆動制御装置６１、制動制御装置６２及び転舵制御装置６３に対して要求値を出力する。
【００２３】
運転支援装置８０は、車両の走行を支援するための機能部として、居眠り判定部８１、カーブ判定部８２及び走行制御部８３を有している。居眠り判定部８１は、運転者用監視系５４から入力された情報を基に、車両の走行中に運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する。
【００２４】
カーブ判定部８２は、ナビゲーション装置５２や車両周辺監視系５３から入力された情報を基に、車両の走行経路の前方にカーブが存在するか否かを判定する。
走行制御部８３は、居眠り判定部８１によって運転者が居眠りしている状態であると判定されているときに、車両の走行を支援する。このような走行制御部８３は、規定位置設定部８３１、及び居眠り判定中制御部８３２を有している。
【００２５】
規定位置設定部８３１は、カーブ判定部８２によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときに、カーブよりも手前に規定位置Ｐを設定する。規定位置Ｐは、規定位置Ｐから車両に対する制動力を増大させることによって車両がカーブに進入する前に停車させることができるような位置に設定される。
【００２６】
図２には、規定位置Ｐと、車体速度ＶＳとの関係が図示されている。図２における「Ｐ０」は、カーブの直前の位置を表している。図２に示すように、車体速度ＶＳが第１１の速度ＶＳ１１である場合、規定位置設定部８３１は、規定位置Ｐとして第１の位置Ｐ１を設定する。また、車体速度ＶＳが第１２の速度ＶＳ１２である場合、規定位置設定部８３１は、第１の位置Ｐ１とは異なる第２の位置Ｐ２を規定位置Ｐとして設定する。第１２の速度ＶＳ１２は第１１の速度ＶＳ１１よりも大きいため、第２の位置Ｐ２は第１の位置Ｐ１よりもカーブから離れている。
【００２７】
なお、車両１１０の走行する路面のμ値が低いときには、μ値が高いときよりも車両１１０の制動距離が長くなりやすい。そのため、路面のμ値又はμ値の推定値を取得できる場合、規定位置設定部８３１は、車体速度ＶＳに応じて導出した規定位置Ｐを路面のμ値に応じて補正してもよい。また、車両１１０の走行する路面の勾配によっても車両１１０の制動距離は変わる。そのため、規定位置設定部８３１は、車体速度ＶＳに応じて導出した規定位置Ｐを路面の勾配に応じて補正してもよい。このように車体速度ＶＳに応じて導出した規定位置Ｐを補正する場合、規定位置Ｐは、車両１１０の制動距離が長くなりやすいほどカーブから離れた位置に設定される。
【００２８】
図１に戻り、居眠り判定中制御部８３２は、カーブ判定部８２によって車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていないときには、運転者に対して警告する警告制御と、車両の車体速度ＶＳを制御する車速制御とを実施する。
【００２９】
警告制御で駆動させるアクチュエータである警告用のアクチュエータとしては、居眠りしている運転者の覚醒を促すことができるのであれば、どのようなものであってもよい。警告用のアクチュエータとしては、例えば、上記の警告装置５５、及び駆動装置１０の変速装置１２を挙げることができる。また、車両の動力源１１がエンジンである場合、スロットルバルブの開度を調整するスロットルアクチュエータや吸気バルブの開閉タイミングを調整するアクチュエータなども、警告用のアクチュエータとして用いることができる。
【００３０】
本実施形態では、居眠り判定中制御部８３２は、警告用のアクチュエータの制御量ＣＷを、車両の車体速度ＶＳと、車両の走行経路の前方で検出されているカーブの曲率Ｙとを基に導出する。例えば、居眠り判定中制御部８３２は、図３に示すマップを用い、警告用のアクチュエータの制御量ＣＷを導出することができる。
【００３１】
図３には、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率Ｙと、車体速度ＶＳと、警告用のアクチュエータの制御量ＣＷとの関係を示すマップが図示されている。図３におけるマップ線Ｍ１は、車体速度ＶＳが第２１の速度ＶＳ２１であるときにおけるカーブの曲率Ｙと制御量ＣＷとの関係を表している。図３におけるマップ線Ｍ２は、車体速度ＶＳが第２２の速度ＶＳ２２であるときにおけるカーブの曲率Ｙと制御量ＣＷとの関係を表している。図３におけるマップ線Ｍ３は、車体速度ＶＳが第２３の速度ＶＳ２３であるときにおけるカーブの曲率Ｙと制御量ＣＷとの関係を表している。
【００３２】
第２１の速度ＶＳ２１は第２２の速度ＶＳ２２及び第２３の速度ＶＳ２３よりも小さく、第２３の速度ＶＳ２３は第２１の速度ＶＳ２１及び第２２の速度ＶＳ２２よりも大きい。すなわち、カーブの曲率Ｙが「０」である場合、すなわち車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていない場合、警告用のアクチュエータの制御量ＣＷは、車体速度ＶＳによらず、所定値ＣＷ１と等しい値に設定される。また、カーブの曲率Ｙが「０」よりも大きい場合、警告用のアクチュエータの制御量ＣＷは、車体速度ＶＳが大きいほど大きい値となる。また、車体速度ＶＳが何れの速度であっても、制御量ＣＷは、カーブの曲率Ｙが大きいほど大きい値となる。
【００３３】
図１に戻り、居眠り判定中制御部８３２は、カーブ判定部８２によって車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには、運転者の車両操作によらずに車両を自動走行させる居眠り判定中制御を実施する。
【００３４】
次に、図４を参照し、車両が走行している状況下で車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていないときに実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていない場合には繰り返し実行される。
【００３５】
本処理ルーチンにおいて、まずはじめのステップＳ１１では、居眠り判定部８１によって、後述する居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かの判定が行われる。居眠り判定フラグＦＬＧ１は、運転者が居眠りしている状態であると判定されているときにはオンがセットされる一方、運転者が居眠りしている状態であるとの判定がなされていないときにはオフがセットされるフラグである。また、運転者が居眠りしている状態であると判定されている状況下で運転者が覚醒したと判定されたときには、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされる。
【００３６】
そして、ステップＳ１１において、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ＮＯ）、処理が後述するステップＳ１４に移行される。一方、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。そして、ステップＳ１２において、居眠り判定部８１によって、運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定するための処理である居眠り判定処理が実施される。
【００３７】
居眠り判定処理の一例について説明する。居眠り判定処理では、運転者用監視系５４によって撮像された運転者の顔を解析することにより、運転者の両目が閉じているか否かの判定が行われる。そして、運転者の両目が閉じていると判定できるときにはカウンタが「１」だけインクリメントされる。そして、このカウンタが判定値以上であるときには、運転者が居眠りしている状態であると判定できるため、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされる。一方、カウンタが判定値未満であるときには、運転者が居眠りしている状態であるとの判定がなされず、居眠り判定フラグＦＬＧ１がオフのままとなる。なお、運転者の両目が閉じているとの判定がなされないときには、カウンタが「０」にリセットされる。
【００３８】
そして、居眠り判定処理が実施されると、処理が次のステップＳ１３に移行される。そして、ステップＳ１３において、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ１３：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。
【００３９】
ステップＳ１４において、居眠り判定中制御部８３２によって、警告制御が実施される。例えば駆動装置１０の変速装置１２を警告用のアクチュエータとした場合、図３に示すマップを用いて導出される制御量ＣＷは、変速装置１２における変速比の変化量である。居眠り判定中制御部８３２は、図３に示すマップを用い、制御量ＣＷを変速装置１２における変速比の変化量要求値として導出する。そして、居眠り判定中制御部８３２は、導出した変速比の変化量要求値を駆動制御装置６１に出力する。
【００４０】
なお、居眠り判定中制御部８３２による警告制御の実施によって当該変速比の変化量要求値が駆動制御装置６１に入力されると、駆動制御装置６１は当該変化量要求値に基づいて変速装置１２を制御する。この場合、当該変化量要求値が大きいほど、変速装置１２における変速比の変化量が大きくなる。例えば変速装置１２が有段式の変速機である場合、変速装置１２における変速比の変化量は、ダウンシフトした変速段数やアップシフトした変速段数に相当する。
【００４１】
警告制御が実施されると、処理が次のステップＳ１５に移行される。そして、ステップＳ１５において、居眠り判定中制御部８３２によって、車速制御が実施される。例えば、居眠り判定中制御部８３２は、車速制御では、警告制御が実施されている場合であっても車両の車体速度ＶＳが保持されるように、車両の動力源１１に対する要求値を演算し、この要求値を駆動制御装置６１に出力する。
【００４２】
一方、警告制御の実施によって車体速度ＶＳが増大傾向を示すような場合、居眠り判定中制御部８３２は、車速制御では、警告制御が実施されている場合であっても車両の車体速度ＶＳが保持されるように、車両に対する制動力の要求値を演算し、この要求値を制動制御装置６２に出力する。
【００４３】
そして、車速制御が実施されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
なお、居眠り判定中制御部８３２による車速制御の実施によって動力源１１に対する要求値が駆動制御装置６１に入力されると、駆動制御装置６１は当該要求値を基に動力源１１を制御する。警告制御の実施によって車体速度ＶＳが減少傾向を示すような場合、駆動制御装置６１は、動力源１１から出力される駆動力が大きくなるように動力源１１を制御する。
【００４４】
一方、居眠り判定中制御部８３２による車速制御の実施によって車両の制動力の要求値が制動制御装置６２に入力されると、制動制御装置６２は当該要求値を基に制動装置２０を制御する。警告制御の実施によって車体速度ＶＳが増大傾向を示すような場合、制動制御装置６２は、車両に対する制動力が大きくなるように制動装置２０を制御する。
【００４５】
次に、図５を参照し、車両が走行している状況下で車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときに実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている場合には繰り返し実行される。
【００４６】
本処理ルーチンにおいて、まずはじめのステップＳ２１では、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされているか否かの判定が行われる。居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理が後述するステップＳ２４に移行される。一方、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。そして、ステップＳ２２において、居眠り判定部８１によって、運転者が居眠りしている状態であると判定するための条件である居眠り判定の条件が、運転者が居眠りしている状態であると判定されやすくなるように緩和される。例えば、居眠り判定処理によって、運転者の両目が閉じていると判定できるときに更新されるカウンタが判定値以上であるときに、運転者が居眠りしている状態であると判定するようにしている場合、居眠り判定部８１は、当該判定値を小さくする。すなわち、車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていないときにおける判定値を第１の判定値とし、走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときにおける判定値を第２の判定値とした場合、第２の判定値は、第１の判定値よりも小さい。つまり、ステップＳ２２では、走行経路の前方にカーブが存在するか否かによって判定値の大きさを変更することにより、居眠り判定の条件が、運転者が居眠りしている状態であると判定されやすくなるように緩和される。
【００４７】
続いて、次のステップＳ２３において、居眠り判定部８１によって、居眠り判定処理が実施される。そして、居眠り判定処理が実施されると、処理が次のステップＳ２４に移行される。
【００４８】
ステップＳ２４において、走行制御部８３の規定位置設定部８３１によって、規定位置Ｐが設定される。続いて、次のステップＳ２５では、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かの判定が行われる。居眠り判定フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（Ｓ２５：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、居眠り判定フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２６に移行される。
【００４９】
そして、ステップＳ２６において、居眠り判定中制御部８３２によって、車両が規定位置Ｐよりも手前に位置しているか否かの判定が行われる。車両が規定位置Ｐよりも手前に位置していると判定されている場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２７に移行される。そして、ステップＳ２７において、居眠り判定中制御部８３２によって、上記ステップＳ１４と同様に警告制御が実施される。続いて、次のステップＳ２８において、居眠り判定中制御部８３２によって、上記ステップＳ１５と同様に車速制御が実施される。そして、車速制御が実施されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００５０】
その一方で、ステップＳ２６において、車両が規定位置Ｐよりも手前に位置しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２９に移行される。そして、ステップＳ２９において、居眠り判定中制御部８３２によって、車両が規定位置Ｐに位置しているか否かの判定が行われる。車両が規定位置Ｐに位置していると判定されている場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ３０に移行される。
【００５１】
そして、ステップＳ３０において、居眠り判定中制御部８３２によって、車両に対する制動力を増大させることによって車両を停止させる停止制御が実施される。すなわち、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている状況下において、車両が規定位置Ｐに達した時点で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、停止制御が居眠り判定中制御として実施される。この場合、居眠り判定中制御部８３２は、停止制御では、カーブに車両が進入する前に車両を停止させることができるような制動力の要求値を演算し、この制動力の要求値を制動制御装置６２に出力する。例えば、居眠り判定中制御部８３２は、現時点の車両の位置、すなわち規定位置Ｐから図２に示すカーブ直前の位置Ｐ０までの距離と、車体速度ＶＳとを基に制動力の要求値を演算することができる。停止制御が実施されると、本処理ルーチンが終了される。
【００５２】
なお、居眠り判定中制御部８３２による停止制御の実施によって当該制動力の要求値が制動制御装置６２に入力されると、制動制御装置６２は当該制動力の要求値に基づいて制動装置２０を制御する。
【００５３】
その一方で、ステップＳ２９において、車両が規定位置Ｐに位置しているとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ３１に移行される。すなわち、車両が規定位置Ｐを既に通過している場合、ステップＳ３１の処理が実施される。このステップＳ３１では、居眠り判定中制御部８３２によって、レーンキープ制御が実施される。レーンキープ制御とは、車両が車線から逸脱しないように車両が走行できるように車両のヨーモーメントを自動調整する制御である。具体的には、居眠り判定中制御部８３２は、レーンキープ制御では、カーブの曲率Ｙと車体速度ＶＳとを基に、車両に発生させるヨーモーメントの要求値を演算する。そして、居眠り判定中制御部８３２は、演算したヨーモーメントの要求値を、転舵する車輪１００の転舵角の要求値に変換し、転舵角の要求値を転舵制御装置６３に出力する。
【００５４】
なお、居眠り判定中制御部８３２によるレーンキープ制御の実施によって当該転舵角の要求値が転舵制御装置６３に入力されると、転舵制御装置６３は当該転舵角の要求値に基づいて転舵アクチュエータ３３を制御する。これにより、車輪１００の転舵角が転舵角の要求値に近づくように転舵アクチュエータ３３が駆動する。
【００５５】
レーンキープ制御が実施されると、処理が次のステップＳ３２に移行される。そして、ステップＳ３２において、車両がカーブを退出したか否かの判定が行われる。そして、車両がカーブを退出しているとの判定がなされていない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ３１に移行される。すなわち、車両が未だカーブに進入していない場合、及び、車両が未だカーブを走行している最中である場合、居眠り判定中制御部８３２は、レーンキープ制御の実施を継続する。一方、車両がカーブを退出したと判定されている場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ３０に移行される。すなわち、車両が規定位置Ｐを通過した後に運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになった場合、居眠り判定中制御部８３２は、居眠り判定中制御として、走行経路に沿って車両を自動走行させ、車両がカーブを退出した後で同車両を停止させる制御を実施する。
【００５６】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
車両の走行経路の前方にカーブが存在する状況下で車両の運転者が居眠りしていたとしても居眠り判定中制御が実施される。この居眠り判定中制御は、運転者の車両操作によらずに車両を自動走行させる制御である。そのため、直進路よりも危険度の高いカーブが車両の走行経路の前方に存在している状況下で運転者が居眠りするようになったとしても、車両の安全性を高めることができる。
【００５７】
具体的には、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときにはカーブよりも手前に規定位置Ｐが設定される。そして、車両が規定位置Ｐに達した時点で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、居眠り判定中制御として停止制御が実施される。これにより、カーブの手前で車両を停止させることができる。その結果、カーブの途中で車両を停止させる場合と比較し、自車両、及び、自車両の後方を走行している後続車の安全性を高めることができる。
【００５８】
一方、規定位置Ｐを車両が通過した後に運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになることもある。この場合、居眠り判定中制御として、レーンキープ制御及び停止制御が実施される。すなわち、車両がカーブを退出するまでの間ではレーンキープ制御が実施され、車両がカーブを退出した後では停止制御が実施される。このように車両がカーブを退出するまでの間では車両を自動走行させることにより、居眠りしている運転者の車両操作に基づいて車両を走行させる場合と比較し、車両の安全性を高くすることができる。そして、自動走行によって車両がカーブを退出すると、停止制御によって車両が停止される。したがって、カーブの途中で車両が停止してしまうことを抑制できる。
【００５９】
なお、規定位置Ｐは、車体速度ＶＳに応じて可変される。そのため、規定位置Ｐを所定値で固定する場合と比較し、規定位置Ｐから停止制御を実施したときに車両がカーブに進入した状態で車両が停止する可能性を低くすることができる。
【００６０】
また、本実施形態では、車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されているときには、車両の走行経路の前方にカーブが存在するとの判定がなされていないときよりも、運転者が居眠りしている状態であると判定するための条件を緩和するようにしている。そのため、直進路よりも危険度の高いカーブが車両前方に存在すると判定されているときには、運転者が居眠りしている状態であると判定されやすい分、居眠り判定中制御を早期に開始させることが可能となる。そして、居眠り判定中制御を早期に開始させることにより、車両が規定位置Ｐに達する前に運転者を覚醒させたり、運転者の車両操作によらない車両の自動走行を早期に開始させたりすることができる。その結果、車両の安全性を高めることができる。
【００６１】
ちなみに、走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている状況下であっても車両が未だ規定位置Ｐに達していない場合、居眠り判定中制御として警告制御が実施される。本実施形態では、警告制御では、警告用のアクチュエータの制御量ＣＷが、カーブの曲率Ｙと車両の車体速度ＶＳとを基に導出され、この制御量ＣＷに基づいて警告用のアクチュエータが制御される。そのため、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率Ｙや車体速度ＶＳに見合った警告を運転者に対して行うことができる。
【００６２】
例えば、運転者が居眠りしている場合、車体速度ＶＳが大きいほど危険度が高いため、運転者の覚醒を促すような警告制御の重要度が高いと考えられる。そのため、本実施形態では、車体速度ＶＳが大きいほど警告用のアクチュエータの制御量ＣＷが大きい値に設定される。したがって、警告制御による警告用のアクチュエータの駆動によって、運転者により大きな振動を与えることが可能となる。すなわち、警告制御の実施によって運転者が覚醒する可能性を高くすることが可能となる。
【００６３】
また例えば、運転者が居眠りしている場合、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率Ｙが大きいほど危険度が高いため、運転者の覚醒を促すような警告制御の重要度が高いと考えられる。そのため、本実施形態では、カーブの曲率Ｙが大きいほど警告用のアクチュエータの制御量ＣＷが大きい値に設定される。したがって、警告制御による警告用のアクチュエータの駆動によって、運転者により大きな振動を与えることが可能となる。すなわち、警告制御の実施によって運転者が覚醒する可能性を高くすることが可能となる。
【００６４】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・規定位置Ｐを車両が通過した後に運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになった場合、レーンキープ制御の実施によって車線を逸脱しないように車両を走行させることができるのであれば、カーブを車両が退出した後に停止制御を実施しなくてもよい。この場合、車両がカーブを退出した後では、レーンキープ制御に加えて警告制御を実施することにより、自動走行させつつも運転者の覚醒を促すようにしてもよい。
【００６５】
・車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている状況下にあっては、運転者が居眠りしている状態であると判定されるようになった時点での車両の位置に拘わらず、居眠り判定中制御としてレーンキープ制御を実施するようにしてもよい。この場合、車両がカーブに進入するまでは警告制御を実施し、車両がカーブを走行している最中では警告制御を中断し、その後、車両がカーブを退出した後では警告制御を再開するようにしてもよい。
【００６６】
・停止制御の実施によって車両を停止させるに際し、車両に対する制動力は、所定値で一定でなくてもよい。すなわち、自車両と後続車との車間距離が短い場合、自車両の減速度が大きいと、後続車が自車両に相対的に接近し、自車両及び後続車の安全性の低下が懸念される。そのため、停止制御では、車両の制動力の要求値を、自車両と後続車との車間距離が短いほど小さくするようにしてもよい。
【００６７】
また、このように停止制御時における車両の制動力の要求値を可変させる場合、規定位置Ｐを、自車両と後続車との車間距離に応じて可変させるようにしてもよい。例えば、自車両と後続車との車間距離が短い場合、停止制御を実施する際における車両の制動力の要求値が当該車間距離が長い場合よりも小さい値に設定されることが予測できる。そのため、規定位置Ｐを、自車両と後続車との車間距離が短いほどカーブから離れた位置に設定するようにしてもよい。
【００６８】
・上記実施形態では、規定位置Ｐに車両が達する前から運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、車両が規定位置Ｐに達するまでは警告制御及び車速制御を実施し、車両が規定位置Ｐに達すると停止制御を実施するようにしている。しかし、これに限らず、例えば、規定位置Ｐに車両が達する前から運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、車両が規定位置Ｐに達する前から停止制御を実施するようにしてもよい。ただし、このように車両が規定位置Ｐに達する前から停止制御を実施する場合における車両に対する制動力の要求値を、車両が規定位置Ｐに達する時点から停止制御を実施する場合における車両に対する制動力の要求値よりも小さくしてもよい。
【００６９】
・車両に回生制動力を付与できる車両に運転支援装置８０が適用される場合、停止制御では、回生制動力と、制動機構２５の作動によって車両に付与する制動力、すなわち摩擦制動力との双方によって車両を停止させるようにしてもよい。
【００７０】
・電動駐車装置を備える車両に運転支援装置８０が適用される場合、停止制御では、制動装置２０と電動駐車装置との双方を駆動させるようにしてもよい。
・カーブの直前の位置Ｐ０と規定位置Ｐとの距離が規定距離で固定されるようにしてもよい。この場合、規定距離は、車両の諸元から求まる値となる。
【００７１】
・警告用のアクチュエータの制御量ＣＷは、車体速度ＶＳに応じて可変させるのであれば、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率Ｙに応じて可変させなくてもよい。
・警告用のアクチュエータの制御量ＣＷは、車両の走行経路の前方に存在するカーブの曲率Ｙに応じて可変させるのであれば、車体速度ＶＳに応じて可変させなくてもよい。
【００７２】
・制動装置２０を警告用のアクチュエータとして用いるようにしてもよい。警告制御によって制動装置２０を作動させる場合、車両に付与する制動力の制御によって車両の減速度を振動させることにより、運転者の覚醒を促すこととなる。
【００７３】
・車両の走行経路の前方にカーブが存在すると判定されている場合、運転者が居眠りしている状態であると判定するための条件の緩和度合いをカーブの曲率Ｙに応じて可変させるようにしてもよい。例えば、カーブの曲率Ｙが大きいほど当該条件の緩和度合いを大きくするようにしてもよい。
【００７４】
・上記実施形態では、車両の走行経路の前方にカーブが存在するか否かを、車載のナビゲーション装置５２から運転支援装置８０に入力される情報に基づいて判定するようにしている。しかしながら、これに限らず、別の装置からの情報を基に当該判定を行うようにしてもよい。例えば、車両の外部に設置されているサーバ、車両の乗員が所有するモバイル端末、及び交通インフラなどからの情報を運転支援装置８０が取得することができるのであれば、これらから得た情報を基に、車両の走行経路の前方にカーブが存在するか否かを判定したり、当該カーブの曲率Ｙを取得したりするようにしてもよい。
【００７５】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記走行制御部は、前記規定位置を設定するに際し、車両の車体速度が大きいほどカーブから離れた位置に前記規定位置を設定することが好ましい。
【符号の説明】
【００７６】
１２…警告用のアクチュエータの一例である変速装置、８０…運転支援装置、８１…居眠り判定部、８２…カーブ判定部、８３…走行制御部、８３１…規定位置設定部、８３２…居眠り判定中制御部、１１０…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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