(57)【要約】  加圧した流体圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに適用するブレーキシステムを提供する。システムは加圧ブレーキ流体の源、第一ブレーキ流体回路、および源から第一回路へのブレーキ流体の流れを制御するブースト弁を含む。第一ブレーキ・アクチュエータは、第一回路からのブレーキ流体によって起動され、第二ブレーキ・アクチュエータは、第一回路からのブレーキ流体の適用によって動作する。システムはさらに、第二ブレーキ流体回路および第三ブレーキ流体回路を含む。第三ブレーキ・アクチュエータは、第二回路からのブレーキ流体によって起動される。第四ブレーキ・アクチュエータは、第三回路からのブレーキ流体によって起動される。マスタ・シリンダは１次ピストン、第一２次ピストン、および第二２次ピストンを含む。第一および第二２次ピストンは、加圧流体体を第一回路から適用し、それぞれ第三ブレーキ・アクチュエータを作動させる第二回路、および第四ブレーキ回路を作動させる第三回路内のブレーキ流体に加圧することによって、独立して動作自在に変位することができる。
2007536147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧した流体圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに適用するブレーキシステムであって、
加圧ブレーキ流体の源と、
第一ブレーキ流体回路と、
前記源から前記第一回路へのブレーキ流体の流れを制御するブースト弁と、
前記第一回路からのブレーキ流体によって起動される第一ブレーキ・アクチュエータと、
前記第一回路からブレーキ流体を適用することによって動作する第二ブレーキ・アクチュエータと、
第二ブレーキ流体回路と、
前記第二回路からのブレーキ流体によって起動される第三ブレーキ・アクチュエータと、
第三回路ブレーキ流体回路と、
前記第三回路からのブレーキ流体によって起動される第四ブレーキ・アクチュエータと、
１次ピストン、第一２次ピストン、および第二２次ピストンを含むマスタ・シリンダとを備え、前記第一および第二２次ピストンが、加圧した流体を前記第一回路から適用して、それぞれ前記第三ブレーキ・アクチュエータを作動させる前記第二回路、および前記第四ブレーキ回路を作動させる前記第三回路内のブレーキ流体に加圧することによって、独立して動作自在に変位することができるブレーキシステム。
【請求項２】
前記加圧ブレーキ流体の源が、電動モータによって駆動されるポンプを含む、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記ポンプからの加圧ブレーキ流体出力の流量が、前記モータの前記動作速度に基づいて決定される、請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記マスタ・シリンダが前記第二回路と流体連絡する第一２次室を含み、前記第一２次ピストンが前記第一２次室内に配置され、さらに前記第三回路と流体連絡する第二２次室を含み、前記第二２次ピストンが前記第二２次室内に配置され、前記第一２次ピストンおよび前記第二２次ピストンが、ブレーキの故障中に前記第三ブレーキ・アクチュエータおよび前記第四ブレーキ・アクチュエータを起動するために、それぞれ前記第一および第二２次室内のブレーキ流体に加圧する、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項５】
さらに、
前記ブースト弁から受け取ったブレーキ流体を前記第一ブレーキ・アクチュエータに協働して供給し、前記第一ブレーキ・アクチュエータから加圧したブレーキ流体を協働して解放するために、前記第一回路と流体連絡する第一組の弁と、
前記ブースト弁から受け取った加圧ブレーキ流体を前記第二ブレーキ・アクチュエータに協働して供給し、前記第二ブレーキ・アクチュエータから加圧したブレーキ流体を協働して解放するために、前記第一回路と流体連絡する第二組の弁と、
前記ブースト弁から受け取った加圧ブレーキ流体を協働して供給し、前記第三ブレーキ・アクチュエータを起動するために前記第二回路に作用し、前記第三ブレーキ・アクチュエータから加圧したブレーキ流体を協働して解放するために、前記第一回路と流体連絡する第三組の弁と、
前記ブースト弁から受け取った加圧ブレーキ流体を協働して供給し、前記第四ブレーキ・アクチュエータを起動するために前記第三回路に作用し、前記第四ブレーキ・アクチュエータから加圧したブレーキ流体を協働して解放するために、前記第一回路と流体連絡する第四組の弁と、
を備える、請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記マスタ・シリンダが１次室を含み、前記ブレーキシステムがさらに、前記１次室および前記第一回路と流体連絡して、その間に配置されたフェールセーフ弁を備え、前記１次室内に配置された前記１次ピストンが、ブレーキの故障中に前記フェールセーフ弁を開いて、前記第一および第二ブレーキ・アクチュエータを起動するために、前記１次室内の前記ブレーキ流体に加圧する、請求項５に記載のブレーキシステム。
【請求項７】
さらに、第一室、第二室、ペダル・シミュレータ・ピストン、およびペダル・シミュレータばねを含むペダル・シミュレータを備え、前記ペダル・シミュレータ・ピストンが前記第一室と前記第二室とを分離し、前記ペダル・シミュレータばねが、ブレーキ適用動作中にブレーキ・ペダルに抵抗力を協働して提供するために、前記第二室内に配置され、前記第一室が、ブレーキ適用動作中に前記１次室からブレーキ流体を受け取るために、前記マスタ・シリンダの前記１次室と流体連絡し、前記第二室が、ブレーキ解放動作中に前記第一回路からブレーキ流体の戻り通路を提供するために、前記第一回路と流体連絡する、請求項６に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
さらに、前記第一、第二、第三、第四組の弁それぞれ、および前記加圧ブレーキ流体の源と流体連絡して、その間に配置された中圧アキュムレータを備え、前記中圧アキュムレータが、前記加圧ブレーキ流体の源からの中圧ブレーキ流体を保存する第一圧力室と、前記加圧ブレーキ流体の源からの高圧ブレーキ流体を保存する第二圧力室を含み、前記第一圧力室内の前記中圧ブレーキ流体が、低い流量のブレーキ要求中に前記第一回路へと選択的に適用され、前記第二圧力室内の前記高圧ブレーキ流体が、高い流量のブレーキ要求中に前記第一回路へと選択的に適用される、請求項７に記載のブレーキシステム。
【請求項９】
さらに、前記ペダル・シミュレータと前記フェールセーフ弁の間に配置された減衰オリフィスを備え、前記減衰オリフィスが、低い流体流量の間に前記１次室から前記フェールセーフ弁へのブレーキ流体の加圧流を遅延させる、請求項８に記載のブレーキシステム。
【請求項１０】
さらに、前記１次室、前記ブースト弁、および前記中圧アキュムレータそれぞれと流体連絡するシャトル弁を備え、前記シャトル弁が、前記中圧アキュムレータ内のブレーキ流体圧力が前記１次室内のブレーキ流体圧力より高いブレーキ故障中に、前記１次室からブレーキ流体を提供して、前記第一、第二、第三、および第四ブレーキ・アクチュエータをそれぞれ起動するために、前記シャトル弁を前記中圧アキュムレータと前記ブースト弁の間でポートするシャトル・ボールを含む、請求項８に記載のブレーキシステム。
【請求項１１】
前記シャトル・ボールが、前記１次室内の前記ブレーキ流体圧力が前記中圧アキュムレータ内のブレーキ流体圧力より高いブレーキ故障中に、前記１次室からブレーキ流体を提供して、前記第一、第二、第三、および第四ブレーキ・アクチュエータをそれぞれ起動するために、前記シャトル弁を前記１次室と前記ブースト弁の間でポートする、請求項１０に記載のブレーキシステム。
【請求項１２】
前記シャトル弁が、前記ブレーキシステム内に閉じ込められたガスをパージするために手動で前記シャトル弁を偏倚するばね起動のピストンを含む、請求項１０に記載のブレーキシステム。
【請求項１３】
前記マスタ・シリンダが１次室を含み、前記ブレーキシステムがさらに、前記１次室および前記第一回路と流体連絡して、その間に配置されたマスタ・シリンダ遮断弁を備え、前記マスタ・シリンダ遮断弁が付勢されて閉位置にある場合は、前記１次室内に配置された前記１次ピストンが前記ブレーキ流体に加圧して、前記ブレーキ流体が、前記ペダル・シミュレータへと配向され、前記マスタ・シリンダ遮断弁が消勢されて開位置にある場合は、前記ブレーキ流体が、前記第一ブレーキ・アクチュエータおよび前記第二ブレーキ・アクチュエータを起動するために前記第一回路へと配向される、請求項７に記載のブレーキシステム。
【請求項１４】
前記マスタ・シリンダ遮断弁が、前記第一回路のブレーキ流体流量に応答して電流を制限される、請求項１３に記載のブレーキシステム。
【請求項１５】
さらに、リザーバおよびリザーバ遮断弁を備え、前記リザーバ遮断が、前記ペダル・シミュレータおよび前記リザーバと流体連絡して、その間に配置され、前記リザーバ遮断弁は、付勢されて開位置にある場合は、ブレーキ流体の流れを前記ペダル・シミュレータから前記リザーバへと配向し、消勢されて閉位置にある場合は、ブレーキ流体の流れを前記第一回路から前記ペダル・シミュレータへと配向する、請求項１３に記載のブレーキシステム。
【請求項１６】
前記リザーバ遮断弁が、前記第一回路内の前記ブレーキ流体の流量に応答して電流を制限される、請求項１５に記載のブレーキシステム。
【請求項１７】
加圧したブレーキ流体の流量を、同じ車軸と動作自在に係合するような構成である前記第一および第二ブレーキ・アクチュエータに平衡させるために、前記第一組の弁の１つ、および前記第二組の弁の１つが、前記第一ブレーキ・アクチュエータおよび前記第二ブレーキ・アクチュエータそれぞれに適用される前記ブレーキ流体を可変制御する双方向比例弁を含む、請求項５に記載のブレーキシステム。
【請求項１８】
さらにリザーバと、前記第一および第二ブレーキ・アクチュエータからの加圧流体圧ブレーキ流体を解放する場合に、加圧ブレーキ流体の流量を調整するために、前記第一組の弁、前記第二組の弁それぞれ、および前記リザーバと流体連絡して、その間に配置された双方向比例弁とを備える、請求項１７に記載のブレーキシステム。
【請求項１９】
さらに、非ブレーキ適用状態中に前記マスタ・シリンダから閉じ込められたガスをパージするために、前記マスタ・シリンダの前記第二中間室および前記第三中間室を通るブレーキ流体の指向性流れを制御するために、前記第二中間室および第三中間室と流体連絡して、その間に配置されるマスタ・シリンダ・ブリード弁を備える、請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項２０】
前記マスタ・シリンダ・ブリード弁を通る前記ブレーキ流体の前記流れが１方向である、請求項１９に記載のブレーキシステム。
【請求項２１】
前記閉じ込められたガスが、前記非ブレーキ適用状態にて所定の時間隔で前記マスタ・シリンダからパージされる、請求項１９に記載のブレーキシステム。
【請求項２２】
さらに、
多機能弁を備え、前記多機能弁がピストンおよび多機能弁ハウジングを含み、前記ピストンが多機能弁ハウジング内に配置され、前記ピストンが、前記ブレーキシステムからブレーキ流体を手動で抜くために前記多機能ハウジング内で変位可能であり、さらに、
前記加圧ブレーキ流体の源から過剰圧力状態を緩和する第一ばね式逆止め弁と、
前記マスタ・シリンダ遮断弁と平行して手動で押すことができるようにする第二ばねとを備え、前記第二ばね式逆止め弁は、ブレーキ故障中に前記１次室から前記第一回路へのブレーキ流体の手動プッシュ・スルーを可能にし、さらに、
前記１次室から前記ペダル・シミュレータへのブレーキ流体の流れを制限する減衰オリフィスと、
圧力差が、前記マスタ・シリンダ遮断弁のマスタ・シリンダ側の方が低い場合に、前記ペダル・シミュレータからのブレーキ流体の戻り流れを配向する逆止め弁とを備える、請求項１３に記載のブレーキシステム。
【請求項２３】
前記マスタ・シリンダが、前記１次ピストンの周囲に配置された誘導コイルを含み、前記誘導コイルが、前記マスタ・シリンダの前記１次ハウジング内で前記１次ピストンの位置を誘導感知するために、前記１次ピストンに高周波電流を誘導する、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項２４】
前記ブースト弁が、電気流体圧制御の３方可変比例ブースト弁を含む、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項２５】
前記比例ブースト弁が電気制御の３方可変比例ブースト弁を含む、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項２６】
さらに、加圧したブレーキ流体を前記ブースト弁に提供するために電動モータによって駆動されるポンプを備え、前記ブースト弁への前記加圧ブレーキ流体の流量が、前記電動モータの電流引き込みによって決定される、請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項２７】
さらに、加圧ブレーキ流体を前記比例ブースト弁に提供する高圧アキュムレータを備え、前記ブースト弁への加圧ブレーキ流体の流量が、前記高圧アキュムレータを再充填するのに必要な継続時間に基づいて決定される、請求項２６に記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、２００５年１月２０日出願の米国特許仮出願第６０／６４５，２６２号、２００４年１２月３日出願の米国特許仮出願第６０／６３２，７８７号、２００４年７月２９日出願の米国特許仮出願第６０／５９２，２２１号、および２００４年５月６日出願の米国特許仮出願第６０／５６８，７４８号に対する優先権を主張し、その開示は参照により本明細書に組み込まれる。
【０００２】
本発明は一般に、車両ブレーキに流体圧ブレーキ制御（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  ｂｒａｋｉｎｇ  ｃｏｎｔｒｏｌ）を適用するブレーキシステム（ｂｒａｋｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）に関する。
【０００３】
特に、本発明は電気および流体圧の故障中に流体圧ブレーキを適用するブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００４】
電気流体圧式ブレーキシステム（ｅｌｅｃｔｒｉｃ−ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  ｂｒａｋｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）は通常、遮断弁を通して車両車輪上の車両ブレーキに結合され、手動で動力が供給されるマスタ・シリンダを含む。車両の運転者がブレーキ・ペダルに圧力を加えると、加圧された作動流体がペダル・シミュレータに提供され、従来通りのブレーキシステムで運転者の足に対して加えられる圧力をシミュレートする。圧力変換器が運転者の入力によってペダルに加えられた圧力の印加力を測定し、運転者の所望のブレーキ労力を表す信号を生成する。印加圧力を示す信号は、電子制御ユニットに提供され、これは１つまたは複数のモータ作動のポンプの動作を制御し、加圧されたブレーキ作動流体の流れを車両のブレーキ・アクチュエータに送出する。
【０００５】
典型的な流体圧ペダル・シミュレータは、車両のブレーキ・アクチュエータに加圧する実際のブレーキ回路から隔離されている。これらのペダル・シミュレータは、マスタ・シリンダからの加圧された流体圧ブレーキ流体がペダル・シミュレータ内の１つの室にのみ流れるように、ブレーキ回路内で構成される。室から加圧された流体圧ブレーキ流体が放出されるのは、運転者がブレーキ・ペダルを解放した結果であり、これによって加圧されたブレーキ流体をペダル・シミュレータのばねと協働して室から取り出すことができる。その結果、モータ作動のポンプによって流体圧ブレーキが適用されるブレーキ作動中に、運転者は、加圧した流体圧ブレーキ流体を車両のブレーキ・アクチュエータに供給する回路から隔離される。（ピストンの第一室の反対側にある）ペダル・シミュレータの第二室に結合された流体回路を有するシステムがあるが、これはピストンが変位できるように室を大気圧へと通気するためのものである。
【０００６】
さらに、電気または流体圧の故障中に、電子流体圧ブレーキシステムは、流体圧の故障または電気の故障が生じた場合の安全装置を含み、したがって手動のプッシュ・スルー動作（ｍａｎｕａｌ  ｐｕｓｈ  ｔｈｒｏｕｇｈ  ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）を使用することができる。これは通常、モータ作動のポンプで補助されずに、マスタ・シリンダから車両のブレーキ・アクチュエータへの（バックアップ回路を介した）手動ブレーキを直接実行できるように、１つまたは複数の遮断弁への電源を遮断することを含む。しかし、（Robert Bosch GmbHに譲渡された米国特許第６，７３３，０９０号にあるような）システムは通常、マスタ・シリンダからの加圧ブレーキ流体が１つまたは複数の車両ブレーキ・アクチュエータをそれぞれ起動できるようにするために、１つまたは複数の遮断弁に頼る。流体圧ブレーキ流体を１組の車輪（つまり前輪または後輪の組）または２つの回路（つまり第一組の車輪の第一回路および第二組の車輪の第二回路）、両方の組の車輪に適用するために１つの回路を含むブレーキシステムもある。しかし、このようなシステムは、マスタ・シリンダからの流体圧ブレーキ流体を車両のブレーキ・アクチュエータへと流すことができる遮断弁消勢して開放するという仮定に基づく。このようなシステムは、遮断弁が閉位置で動作不能になる場合、または流体体漏れが生じた場合に、手動プッシュ・スルーを有さないことがある。
要約
【０００７】
本発明の１つの態様では、加圧した流体圧ブレーキ流体を複数の車両ブレーキに適用するブレーキシステムが提供される。システムは、加圧したブレーキ流体の源、第一ブレーキ流体回路、および源から第一回路へのブレーキ流体の流れを制御するブースト弁を含む。第一ブレーキ・アクチュエータは、第一回路からのブレーキ流体によって起動し、第二ブレーキ・アクチュエータは、第一回路からのブレーキ流体の適用によって動作する。システムは第二ブレーキ流体回路を含む。第三ブレーキ・アクチュエータは、第二回路からのブレーキ流体によって起動する。システムはさらに、第三ブレーキ流体回路を含む。第四ブレーキ・アクチュエータは、第三回路からのブレーキ流体によって起動する。マスタ・シリンダは１次ピストン、第一２次ピストン、および第二２次ピストンを含む。第一および第二２次ピストンは、加圧した流体を第一回路から適用して、それぞれ第三ブレーキ・アクチュエータを作動させる第二回路および第四ブレーキ回路を作動させる第三回路内のブレーキ流体に加圧することによって、独立して動作自在に変位することができる。
【０００８】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは、第二回路と流体連絡する第一２次室を有するマスタ・シリンダを含む。第一２次ピストンは第一２次室内に配置される。第二２次室は前記第三回路と流体連絡する。第二２次ピストンは第二２次室に配置される。第一２次ピストンおよび第二２次ピストンは、ブレーキの故障中に第三ブレーキ・アクチュエータおよび第四ブレーキ・アクチュエータを起動するために、第一および第二２次室それぞれの中でブレーキ流体を加圧する。
【０００９】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは第一室、第二室、ペダル・シミュレータ・ピストン、およびペダル・シミュレータばねを含むペダル・シミュレータを含む。ペダル・シミュレータ・ピストンは第一室と第二室とを分離する。ペダル・シミュレータばねは、ブレーキを適用する動作中に協働状態でブレーキ・ペダルに抵抗力を提供するために、第二室内に配置される。第一室は、ブレーキを適用する動作中に１次室からブレーキ流体を受け取るために、マスタ・シリンダの１次室と流体連絡する。第二室は、ブレーキを解放する動作中に第一回路からのブレーキ流体の戻り通路を提供するために、第一回路と流体連絡する。
【００１０】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは、自在弁体、シミュレータ・スリーブ、およびシミュレータ・ピストンを有するペダル・シミュレータを含む。シミュレータ・スリーブは、様々なサイズの直径のシミュレータ・ピストンを受け取るように構成可能である。
【００１１】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは、第一、第二、第三、第四組の弁それぞれ、および加圧ブレーキ流体の源と流体連絡し、その間に配置された中圧アキュムレータを含む。中圧アキュムレータは、加圧ブレーキ流体の源からの中圧ブレーキ流体を保存する第一圧力室、および加圧ブレーキ流体の源からの高圧ブレーキ流体を保存する第二圧力室を含む。第一圧力室内の中圧ブレーキ流体は、低流量ブレーキ要求中に第一回路へと選択的に適用され、第二圧力室内の高圧ブレーキ流体は、高流量ブレーキ要求中に第一回路へと選択的に適用される。
【００１２】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは、協働状態でブースト弁から受け取ったブレーキ流体を第一ブレーキ・アクチュエータに供給し、協働状態で第一ブレーキ・アクチュエータから加圧ブレーキ流体を解放するために第一回路と流体連絡する第一組の弁を含む。第二組の弁は、協働状態でブースト弁から受け取った加圧ブレーキ流体を第二ブレーキ・アクチュエータに供給し、協働状態で第二ブレーキ・アクチュエータから加圧ブレーキ流体を解放するために第一回路と流体連絡する。第三組の弁は、協働状態でブースト弁から受け取った加圧ブレーキ流体を供給し、第三ブレーキ・アクチュエータを起動するために第二回路に作用し、協働状態で第三ブレーキ・アクチュエータから加圧ブレーキ流体を解放するために第一回路と流体連絡する。第四組の弁は、協働状態でブースト弁から受け取った加圧ブレーキ流体を供給し、第四ブレーキ・アクチュエータを起動するために第三回路に作用し、協働状態で第四ブレーキ・アクチュエータから加圧ブレーキ流体を解放するために第一回路と流体連絡する。
【００１３】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは、１次ピストンの周囲に配置された誘導コイルを有するマスタ・シリンダを含む。誘導コイルは、前記マスタ・シリンダの１次ハウジング内で１次ピストンの位置を誘導感知するために、１次ピストンに高周波電流を誘導する。
【００１４】
本発明のさらに別の態様では、ブレーキシステムは、第二中間室と第三中間室と流体連絡し、その間に配置されたマスタ・シリンダ・ブリード弁を含む。ブリード弁は、ブレーキを適用していない状態の間、閉じ込められたガスをマスタ・シリンダからパージするために、マスタ・シリンダの第二中間室および第三中間室を通るブレーキ流体の指向性流れを制御する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１には、ブレーキシステム内で能動的流体圧ブーストを適用する、本発明による車両ブレーキ・システムの第一の実施形態が、全体的に２０で示されている。ブレーキ・システム２０は、４つの車輪および車輪ごとにブレーキを有する自動車のような陸上車両で適切に使用することができる。さらに、ブレーキ・システム２０には、車両の操作者に対する通常の応答およびペダルの感触をシミュレートしながら、車両を効果的にブレーキするためにアンチロック・ブレーキおよび他のスリップ抑制形体のような他のブレーキ機能を設けることができる。
【００１６】
ブレーキ・システム２０は、車両をブレーキするために後車軸（図示せず）上の第一車両ブレーキ２４ａおよび第二車両ブレーキ２４ｂを起動し、前車軸（図示せず）上の第三車両ブレーキ２４ｃおよび第四車両ブレーキ２４ｄを起動するために、協働状態でブレーキ・モジュール２３とともに作用するリザーバ４５と流体連絡するマスタ・シリンダ２２を含む。各車両ブレーキ２４ａ〜ｄは、加圧したブレーキ流体を適用することにより動作する従来通りのブレーキ・アクチュエータを含む。ブレーキ・アクチュエータは、関連する車輪のブレーキを実行するために車輪を回転する摩擦要素（ブレーキ・ディスクなど）と係合するために車両に装着されたブレーキ・キャリパなどでよい。
【００１７】
図２でも見られるように、マスタ・シリンダ２２はマスタ・シリンダ・ハウジング１０３を含む。マスタ・シリンダ・ハウジング１０３は、以下では個々のハウジング部分として説明されているが、マスタ・シリンダ・ハウジング１０３は単体のハウジングとして形成するか、あるいは別個に形成され、相互に結合された２つ以上のハウジングでもよい。マスタ・シリンダ２２は、マスタ・シリンダ・ハウジング１０５の第一端１０７に形成された１次ハウジング１０６を含む。第一端１０７は、第一直径の第一開放端円筒内腔（ｏｐｅｎ  ｅｎｄｅｄ  ｆｉｒｓｔ  ｃｙｌｉｎｄｒｉｃａｌ  ｂｏｒｅ）１０９を含む。第一円筒内腔１０９は、１次ハウジング１０６内で第一円筒内腔１０９より大きい直径を有する第二円筒内腔１１１へと階段状になる。第一円筒内腔１０９および第二円筒内腔１１１は、相互に軸方向に位置合わせされる。１次ハウジング１０６は、流体回路７２（以下で検討）に結合された第一ポートを含む。
【００１８】
１次ハウジング１０６は、第三円筒内腔１１３を含む第一中間ハウジング１０８へと一体形成される。１次ハウジング１０６の第二円筒内腔１１１は、第二円筒内腔１１１より小さいが第一円筒内腔１０９より大きい直径を有する第三円筒内腔１１３へと階段状になる。第二円筒内腔１１１は、第三円筒内腔１１３と軸方向に位置合わせされる。第三中間ハウジングは、リザーバ４５と流体連絡する流体回路９９に結合した第二ポートを含む。
【００１９】
第一中間ハウジング１０８は、第二中間ハウジング１１０および第三中間ハウジング１１２に一体形成される。第二中間ハウジング１１０は第四円筒内腔１１５を含み、第三中間ハウジング１１２は第五円筒内腔１１７を含む。第三中間ハウジング１０８の第三円筒内腔１１３は、第四円筒内腔１１５と第五円筒内腔１１７の両方へと階段状になる。第四円筒内腔１１５および第五円筒内腔１１７は、相互に平行であり、等しい直径を有し、これは第三円筒内腔１１３および両方の円筒内腔１１５および１１７より非常に小さい。
【００２０】
第二中間ハウジング１１０は第一２次ハウジング１１４に一体形成される。第一２次ハウジング１１４は第六円筒内腔１１９を含む。第四円筒内腔１１５は、第四円筒内腔１１５より大きい直径である第六円筒内腔１１９へと階段状になる。第六円筒内腔１１９は、第四円筒内腔１１５から軸方向にずれる。
【００２１】
同様に、第三中間ハウジング１１２は第二２次ハウジング１１６に一体形成される。第二２次円筒内腔１１６は第七円筒内腔１２１を含む。第五円筒内腔１１７は、第五円筒内腔１１７より大きい直径である第七円筒内腔１２１へと階段状になる。第七円筒内腔１２１は、第五円筒内腔１１７から軸方向にずれる。
【００２２】
第一２次ハウジング１１４は、流体回路９４に結合された第四ポート、流体回路１２３に結合された第五および第六ポート、および流体回路６７に結合された第七ポートを含み、これについては以下で検討する。同様に、第二２次ハウジング１１６は、流体回路９６に結合された第八ポート、流体回路１２５に結合された第九および第十ポート、および流体回路６７に結合された第十一ポートを含み、これについては以下で検討する。
【００２３】
ブレーキ・ペダルは第一端１０７で受け取られ、マスタ・シリンダ２２の１次ピストン２６の第一端に結合される。行程センサ（ｔｒａｖｅｌ  ｓｅｎｓｏｒ）４０は、ブレーキ・ペダル３８の行程の長さを示す信号を生成するために、１次ハウジング１０６に結合される。
【００２４】
１次ピストン２６は、第一円筒内腔１０９の内径よりわずかに小さい外径を有する第一円筒部分２７を含む。１次ピストン２６の第一円筒部分２７は、第一円筒内腔１０９内で滑動可能である。１次ハウジング１０６の第一円筒部分２７と第一円筒内腔１０９の内面との間をブレーキ流体が通過するのを防止するために、第一円筒内腔１０９の内面にシール３５が埋め込まれる。
【００２５】
第一円筒部分２７は第二円筒部分２９へと階段状になる。第二円筒部分２９の外径は、第一円筒部分２７より非常に大きい。第二円筒部分２９は、第二円筒内腔１１１内で滑動可能であり、第二円筒部分２９と第二円筒内腔１１１の内面との間をブレーキ流体が流れるのを防止するために、外径の周囲にシール３７を含む。
【００２６】
１次ピストン２６の第二円筒部分２９は、第三円筒部分３１へと階段状に小さくなる。第三円筒部分３１の外径は、第二円筒部分２９の外径より小さい。第三円筒部分３１は、第二円筒内腔１１１および第三円筒内腔１１３の両方の内部で滑動可能である。第三円筒部分３１は、第三円筒部分２９と第三円筒内腔１１３の内面との間をブレーキ流体が流れるのを防止するために、外径の周囲にシール３９を含む。シール３５とシール３９の間にブレーキ流体の環状１次室７０が形成される。
【００２７】
第二円筒部分２９および第三円筒部分３１は、１次ピストンばね１３９を受け取る一葉の内腔３３を含む。ばね１１７が、１次ピストン２６の接触面（ａｂｕｔｍｅｎｔ  ｓｕｒｆａｃｅ）１２７と接触部材（ａｂｕｔｍｅｎｔ  ｍｅｍｂｅｒ）１３３の接触面１２９との間の一様な内腔３３内に予圧状態で配置される。接触部材１３３は、接触面１２９上に１次ピストンばね１３９を保持するために階段状部分１３５を含んでよい。
【００２８】
１次ピストン２６の第二端面１１８は、第一中間ピストン２８の第一端１２０と位置合わせされる。第一中間ピストン２８は、第一中間ハウジング１０８および第二中間ハウジング１１０の両方の内部に配置される。第一中間ピストン２８は、第一中間ピストン２８と第四円筒内腔１１５の内面との間をブレーキ流体が流れるのを防止するために、外径の周囲に配置されたシール４１を含む。同様に、１次ピストン２６の第二端面１１８は、第二中間ピストン３０の第一端１２２と位置合わせされる。第二中間ピストン３０は、第一中間ハウジング１０８および第三中間ハウジング１１２の両方の内部に配置される。第二中間ピストン３０は、第二中間ピストン３０と第五円筒内腔１１７の内面の間をブレーキ流体が流れるのを防止するために、外径の周囲に配置されたシール４３を含む。ブレーキ流体の第一中間室５９は、シール３９およびシール４１および４３それぞれによって形成される。
【００２９】
第一２次ピストン３２が、第一２次ハウジング１１４内に滑動自在に配置される。第一２次ピストン３２の外径は第二中間ピストン２８の外径より大きい。第一中間ピストン２８の第二端１２６と第二２次ピストン３２の端部分１２６とは、相互に接触するために、軸方向にずれるが、滑動自在に位置合わせされる。第一２次ピストン２８は、第一２次ピストン３２と第六円筒内腔１１９の内面との間をブレーキ流体が流れるのを防止するために、外径の周囲に配置された１対のシール６１および６３を含む。ブレーキ流体６０の第二中間室が、シール４１と６１の間に形成される。ブレーキ流体６４の第一２次室が、シール６３および第一２次ハウジング１１４によって形成される。第一２次ピストン３２を偏倚するために、第一２次ハウジング１１４内に予圧状態でばね４７が配置される。
【００３０】
第二２次ピストン３４が、第二２次ハウジング１１６内に滑動自在に配置される。第二２次ピストン３４の外径は第三中間ピストン３０の外径より大きい。第二中間ピストン３０の第二端１２８および第二２次ピストン３４の端部分１３０は、相互に接触するために、軸方向にずれるが、滑動自在に位置合わせされる。第二２次ピストン３４は、第二２次ピストン３４と第七円筒内腔１２１の内面との間をブレーキ流体が流れるのを防止するために、外径の周囲に配置された１対のシール６５および６９を含む。ブレーキ流体６２の第三中間室が、シール４３と６５の間に形成される。ブレーキ流体６６の第二２次室が、シール６５および第一２次ハウジング１１６によって形成される。第二２次ピストン３４を偏倚するために、第二２次ハウジング１１６内に予圧状態でばね７７が配置される。
【００３１】
１次回路３６は、電動モータ４２によって駆動されたポンプ４６にリザーバ４５からの流体圧ブレーキ流体を提供する。好ましい実施形態では、モータ４２は、以下で検討する自身のトルク出力を本質的に感知する線束切り換えブラシなしモータ（ｆｌｕｘ  ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ  ｂｒｕｓｈｌｅｓｓ  ｍｏｔｏｒ）である。高圧アキュムレータ（ＨＰＡ）４４は、流体回路３６を介してポンプ４６と流体連絡する。図示のＨＰＡ４４は、滑動シール、およびばねとして作用する事前に装填された窒素を有するピストン・スタイルである。金属、ゴム、プラスチック、または他のエラストマで作成した隔膜がある隔膜タイプのＨＰＡも使用することができる。圧縮可能な体積を有する他のタイプの適切なガスを使用してよい。ＨＰＡ４４に含まれた事前装填窒素は、ＨＰＡ４４が流体接続するようにピストンを偏倚する。言うまでもなく、任意の適切なアキュムレータの設計を使用することができ、ＨＰＡ４４は図示されたピストン・タイプの設計である必要はない。例えば、ＨＰＡ４４は、ブラダまたは隔膜で駆動されるアキュムレータでよい。アキュムレータは、ブレーキ流体が全て放出された場合の実際のガス体積に従ってサイズ決定される。任意のアキュムレータについて使用可能な圧力範囲のブレーキ流体の使用可能な体積は、作業体積として知られ、これをアキュムレータから放出するために使用可能な圧縮性ガスの量による影響を受ける。作業体積（ｗｏｒｋｉｎｇ  ｖｏｌｕｍｅ）は、圧縮性ガスの圧力および温度の変動とともに変動する。アキュムレータのサイズを決定する場合は、充填および放出の率も考慮する必要がある。
【００３２】
ポンプ４６からの加圧ブレーキ流体は、電気流体圧式パイロットで作動するブースト弁４８と協働でＨＰＡ４４に供給される。ブースト弁４８は、加圧したブレーキ流体でＨＰＡ４４に加圧するために、加圧ブレーキ流体がポンプ４６の放出部からＨＰＡ４４へと流れることができるように流体回路３６内の圧力を維持することができる可変流量弁である。ブースト弁４８はさらに、車両のブレーキ２４ａ〜ｄを起動するために、加圧ブレーキ流体が第一回路４９を介して流れることを可能にする。
【００３３】
第一組の遮断弁５５および５６は、ブースト弁４８から受け取ったブレーキ流体を第一ブレーキ・アクチュエータ２４ａに協働状態で供給し、第一ブレーキ・アクチュエータ２４ｂから加圧ブレーキ流体を協働状態で解放するために、第一回路４９と流体連絡する双方向遮断弁である。第二組の遮断弁５７および５８は、ブースト弁４８から受け取った加圧ブレーキ流体を第二ブレーキ・アクチュエータ２４ｂに協働状態で供給し、第二ブレーキ・アクチュエータ２４ｂから加圧ブレーキ流体を協働状態で解放するために、第一回路と流体連絡する双方向遮断弁である。
【００３４】
第三組の遮断弁５１および５２は、ブースト弁４８から受け取った加圧ブレーキ流体を協働状態で供給し、第三ブレーキ・アクチュエータ２４ｃを起動し、第三ブレーキ・アクチュエータ２４ｃから加圧ブレーキ流体を協働状態で解放するために、第一回路４９および流体回路９４と流体連絡する。
【００３５】
第四組の遮断弁５２および５４は、前記第二ブースト弁４８から受け取った加圧ブレーキ流体を協働状態で供給し、第四ブレーキ・アクチュエータを起動し、前記第四ブレーキ・アクチュエータ２４ｂから加圧ブレーキ流体を協働状態で解放するために、第一回路４９および流体回路９６と流体連絡する。
【００３６】
ペダル・シミュレータ７４は、運転者がブレーキ・ペダル３８で感じるような従来通りのブースト・システムの特徴をシミュレートする。ペダル・シミュレータは、ブレーキを適用する動作中に１次室７０からブレーキ流体を受け取るためにマスタ・シリンダ２２の１次室７０と流体連絡する第一室７８を含む。ペダル・シミュレータのピストン８０およびペダル・シミュレータのばね８２が、第一室７８と第二室８４の間に配置される。第二室８４は、ブレーキを解放する動作中に第一回路４９からのブレーキ流体の戻り通路を提供するために、第一回路４９と流体連絡する。
【００３７】
減衰オリフィス（ｄａｍｐｅｎｉｎｇ  ｏｒｉｆｉｃｅ）７６が、１次室７０とペダル・シミュレータ７４の間に配置される。減衰オリフィス７６は、断面が狭くなった通路を含み、これは減衰オリフィス７６を通って流れることができる流体圧ブレーキ流体の量を制限する。逆止め弁９８が、減衰オリフィス７６と平行に１次室７０とペダル・シミュレータ７４との間に結合される。
【００３８】
バイパス弁８８は、ばねを装填した流体圧制御弁で、起動すると加圧された流体圧ブレーキ流体を流体回路８６から流体回路９０へと流すことができる環状のフローアラウンド室（ｆｌｏｗ−ａｒｏｕｎｄ  ｃｈａｍｂｅｒ）を含む。バイパス弁は、流体回路８６を介したペダル・シミュレータと、流体回路９０を介したリザーバとの間に接続される。ばねを装填したバイパス弁のピストン９２は、流体で弁を開閉し、ブレーキ流体の流れを可能にする。
【００３９】
ブレーキ・モジュール２２は、流体回路７２および第一回路４９を介してマスタ・シリンダ２２の１次室７０と流体連絡するフェールセーフ弁１０２を含む。フェールセーフ弁１０２は、流体回路７２と４９間の圧力差に基づいて開閉するばね装填ピストンおよびボールを含む。
【００４０】
シャトル弁１０５が、流体回路７２を介して１次室７０と、流体回路３６を通してブースト弁と流体連絡する。シャトル弁１０５は、流体回路７２と３６間の圧力差に基づいて、シャトル弁を開位置と閉位置の間でポートする（ｐｏｒｔｉｎｇ）シャトル・ボールを含む。シャトル弁はさらに、前記ブレーキシステム内に閉じ込められたガスをパージするために、シャトル弁に手動で偏倚させるばね起動のピストンを含む。
【００４１】
ブレーキシステム２０の典型的なブレーキ状態において、ブレーキ・ペダル３８は車両の操作者によって押下される。ブレーキ・ペダル３８は、ブレーキ・ペダル３８の行程の長さを示す信号を生成し、信号を制御モジュール（図示せず）に提供するために、行程センサ４０に結合される。制御モジュールは様々な信号を受信して、信号を処理し、受信した信号に応答してブレーキ・システム２０の様々な構成要素の動作を制御する。好ましくは制御モジュールは、先進のブレーキ制御方式（例えばアンチロックブレーキ（ＡＢ）、トラクション制御（ＴＣ）、および車両安定性制御（ＶＳＣ））の間に調整されたブレーキを提供するために、動力伝達系列制御モジュール（図示せず）および車両の他の追加のブレーキ制御装置と連絡する。制御モジュールは、ＨＰＡ４４内の流体の蓄えを維持するために必要な流れと相関する信号を電動モータ４２に提供する。１次回路３６は、電動モータ４２によって駆動されたポンプ４６に、リザーバ４５からの流体圧ブレーキ流体を提供する。
【００４２】
ポンプ４６からの加圧ブレーキ流体は、電気流体圧式パイロットで作動するブースト弁４８と協働でＨＰＡ４４に供給される。ポンプの最大出力は、ＨＰＡ４４の枯渇を防止するのに十分であり、必要な場合に少なくとも圧力を固定するように供給することができる。ブースト弁４８は、制御モジュールによって電気的に位置決めされる制御弁を含む。ブースト弁４８の制御圧力が、制御モジュールから受信した付勢電気信号に比例するように、ブースト弁４８を制御することが望ましい。ブースト弁４８は、所望の制御圧力を達成するために必要な流れを可能にするように、自身を位置決めする。これは、完全に開いたポートまたは完全に閉じたポートとは逆に、流体圧ブレーキ流体の可変流を可能にする。
【００４３】
加圧ブレーキ流体が流体接続部を通してＨＰＡ４４に流入すると、ＨＰＡ４４のピストンが移動して、事前に充填した窒素ガスをさらに圧縮する。この状態で、ＨＰＡ４４は、圧縮された窒素ガスの影響でピストンにより加圧されたブレーキ流体の蓄えを含み、これはポンプ４６が動作しているか、していないかに関わらず、車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄの起動を補助するために使用することができる。
【００４４】
ブレーキが必要な場合は、ブースト弁４８に付勢し、ＨＰＡ４４およびポンプ４６によって提供された加圧ブレーキ流体が第一回路４９を介して車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄを起動できるようにする。遮断弁５５および５６は、消勢位置でポートされ、ブレーキ起動のために加圧ブレーキ流体を車両の後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂへと配向できるようにする。遮断弁５１および５３は、消勢位置でポートされ、加圧ブレーキ流体が第二中間室６０および第三中間室６２それぞれに流れることができるようにする。第二および第三中間室６０および６２に入る加圧された流体圧ブレーキ流体は、第一２次ピストン３２および第二２次ピストン３４それぞれに力を加える。第一および第二２次ピストン３２および３４に加えられた力は、第一２次室６４および第二２次室６６内のブレーキ流体に加圧する。第一２次室６４内で加圧された流体圧ブレーキ流体は、第二回路６７を介して車両のブレーキ２４ｃを起動するために車両のブレーキ２４ｃと流体連絡する。同様に、第二２次室２６内で加圧された流体圧ブレーキ流体は、第三回路６８を介して車両のブレーキ２４ｄを起動するために車両のブレーキ２４ｄと流体連絡する。
【００４５】
ブースト動作中に運転者にペダルのフィードバックを提供するために、１次ピストン２６は、押下されたブレーキ・ペダル３８に応答して、流体圧ブレーキ流体を１次室７０から出し、流体回路７２を介してペダル・シミュレータ７４へと追いやる。
【００４６】
１次室７０とペダル・シミュレータ７４の間に配置された減衰オリフィス７６が、減衰オリフィス７６を通って流れることができる流体圧ブレーキ流体の量を制限する。流体圧ブレーキ流体が減衰オリフィス７６を通って移動すると、ブレーキ・ペダル３８を押下している操作者は、減衰オリフィス７６内で制限された流体圧ブレーキ流体の流れのせいで抵抗を感じる。流体圧ブレーキ流体の流れがこのように制限されるので、１次室７０内の圧力はペダル・シミュレータ７４内より高くなる。ペダル・シミュレータ７４によって、追加の抵抗がさらに提供される。流体圧ブレーキ流体が流体回路７２からペダル・シミュレータの第一室７８へと押し込まれると、加圧された流体圧ブレーキ流体がシミュレータのピストン８０に力を加え、これがシミュレータのばね８２に力を加え、これを圧縮する。減衰オリフィス７６と協働するシミュレータのばね８２によって加えられた抵抗力は、運転者がブレーキ・ペダル３８で感じるような従来通りのブースト・システムの特徴をシミュレートする。
【００４７】
加圧された流体圧ブレーキ流体がペダル・シミュレータの第一室７８を充填し、これを膨張させると、ペダル・シミュレータの第二室８４に保存されている流体圧ブレーキ流体が、流体回路８６を通して押し出される。バイパス弁８８は、起動されると、加圧された流体圧ブレーキ流体を流体回路８６から流体回路９０へと流れることができるようにする。流体回路９０はリザーバ４５に流体接続され、これは流体圧ブレーキ流体を保存するために大気圧にて通気される。ばねを装填したバイパス弁のピストン９２は流体回路３６に流体接続される。モータ４２またはＨＰＡ４４によって流体回路３６に加えられた圧力が、バイパス弁のピストン９２に力を加える。所定の量の圧力を流体回路３６からバイパス弁のピストン９２に加えると、環状のフローアラウンド室は、加圧された流体圧ブレーキ流体がリザーバ４５へと流れることができるために、流体圧ブレーキ流体を流体回路３６から流体回路９０へとポートする。流体回路３６内の余分な圧力は、流体が回路８６および９０を通ってリザーバ４５へとバイパスするまで、ピストン９２をさらに動作させる。
【００４８】
運転者がブレーキ・ペダル３８を解放すると、制御モジュールが行程センサ４０から信号を受信し、車両のブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄを停止するための運転者の動作を識別する。制御モジュールは、信号を提供してブースト弁４８を消勢する。消勢位置にあると、ポンプ４６およびＨＰＡ４４からの加圧された流体圧ブレーキ流体の流れは車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄに制限される。さらに、消勢位置にある間、ブースト弁４８は、車両ブレーキ２４ａ、２４ｂ、ｃおよびｄを起動する流体回路内の加圧された流体圧ブレーキ流体を除去するようにポートされる。消勢時、ブースト弁４８は流体回路４９を流体回路８６へポートし、これによって流体回路４９、９４および９６内の加圧された流体圧ブレーキ流体をペダル・シミュレータの第二室８４へ、およびバイパス弁８８を通って解放することができる（ブレーキ内で変位する体積は、恐らくペダル・シミュレータ内で変位する体積と等しくない）。
【００４９】
消勢位置へのブースト弁４８のポートに応答して、マスタ・シリンダ２２の第二中間室６０および第三中間室６２内の圧力が緩和する。第二および第三中間室６０および６２内の圧力緩和に応答して、第一２次室６４および第二２次室６６内の個々の２次ピストンばねが、第一２次ピストン３２および第二２次ピストン３４に力を加える。第一および第二２次ピストン３２および３４は、個々の２次ピストンばねの抵抗力に応答して変位し、その結果、第二中間室６０および第三中間室６２内の流体圧ブレーキ流体が個々の各室から押し出される。第二および第三中間室６０および６２内の流体圧ブレーキ流体は、流体回路９４および流体回路９６それぞれへと配向される。流体回路９４および９６の流体圧ブレーキ流体は、遮断弁５２および５４それぞれを通して、およびその後は流体回路１３４へとポートされ、これはペダル・シミュレータ７４の第二室８４を介して回路８６と流体連絡する。
【００５０】
ペダル・シミュレータの第二室８４に入る流体圧ブレーキ流体の流れはペダル・シミュレータばね８２と協働して、ペダル・シミュレータ室２０内に反対方向の力の圧力を加え、ペダル・シミュレータのピストン８０に対して作用する。ペダル・シミュレータ第一室７８内の流体圧ブレーキ流体は、流体回路７２を介してマスタ・シリンダ２２の１次室７０へと押しやられる。１次ピストンばね１３９は、ブレーキ・ペダル３８に力が加わっていない場合、１次室内のブレーキ流体の戻りと協働して、１次ピストン２６をブレーキを加えない位置へと協働して戻す。
【００５１】
その結果、通常のブーストブレーキ操作中にブレーキ・ペダル３８に力を加えるか、そこにかかる圧力を除去する場合、ペダル圧力が運転者から決して遮断されない。１次室１５内の流体圧ブレーキ流体がブレーキ・ペダル３８によって加圧され、ペダル・シミュレータ第一室７８に入ると、ペダル・シミュレータバネ８２は、減衰オリフィス７６と協働して、抵抗力を維持する。ブレーキ・ペダル３８が解放されると、個々の車両ブレーキを起動するために使用される個々の各回路内で加圧された流体圧ブレーキ流体が、ペダル・シミュレータ第二室８４に戻り、ブレーキ・ペダル３８が解放されると、それに（ペダル・シミュレータばね８２と協働して）抵抗力が加えられる。その結果、通常のブレーキ状態では、ブレーキ・ペダル３８に加えられる個々の流体圧ブレーキ回路からのペダル圧力が維持される。
【００５２】
例えば、運転者が現在のブレーキ位置からブレーキ・ペダル３８を解放すると、ブレーキ・ペダル３８に結合された１次ピストン２６は、１次室７０内の圧力を緩和させるように変位し、これはペダル・シミュレータ第一室７８内の圧力を緩和させる。ペダル・シミュレータ第一室７８への圧力の解放に応答して、ペダル・シミュレータばね８２はシミュレータ・ピストン８０に反対方向の力を加え、流体圧ブレーキ流体をペダル・シミュレータ第一室７８から流体回路７２を介して１次室７０へと押しやる。逆止め弁９８が減衰オリフィス７６に並列して結合され、これによって流体圧ブレーキ流体は、減衰オリフィス７６で可能な速度より速く１次室７０へと流れることができる。逆止め弁９８は、流体圧ブレーキ流体をペダル・シミュレータ７４から１次室７０へと流れさせるためにのみポートされる。ブレーキ・システム２０の利点は、ブースト動作中に動力が失われた場合に、ブースト弁４８によって適用された流体圧ブレーキ流体が、バイパス弁８８を通してリザーバ４５へと配向されるのではなく、ペダル・シミュレータ７４を介して１次室７０へと戻るので、ペダルの落下が回避されることである。
【００５３】
先に検討したように、線束切り換えブラシなしモータ４２を使用して、ポンプ４６を駆動することが好ましい。従来の電気流体圧式ブレーキシステムでは、通常、個々の流体回路内の圧力を測定するために、１つまたは複数の圧力センサがポンプの下流に含まれる。感知された圧力は、制御モジュールによって監視され、個々の回路内の流体圧ブレーキ流体の圧力を維持するようにポンプの動作を制御するために、モータにフィードバックを提供する。しかし、線束切り換えブラシなしモータ４２を統合することにより、ブレーキ・モジュール２３内の圧力センサが削除される。モータ４２は、電流とトルクとの相関に基づいてその出力トルクを自己監視し、電流と圧力との相関に基づいて制御モジュールによって指令された通りに流体回路３６内の個々の圧力を維持する。制御モジュールは行程センサ４０を監視し、車両全体に配置されて信号入力を制御モジュールに供給し、システムの要求に応じてＨＰＡ４４を十分に充填状態に維持するために必要なポンプの流れを決定するのを補助する他のセンサと協働して、運転者によるブレーキ要求入力を測定する。制御モジュールが受信する他のセンサ入力は、車両の各車輪の車輪速度、車両の減速、操舵角度、車両の首振り率、車速、車両の横揺れ率、およびレーダ、赤外線、超音波または同様の振動回避システム、自動速度制御システム（ＡＩＣＣ−Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ  Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍｓを含む）からの信号などを含む。
【００５４】
電気式ブレーキの故障時に、ブレーキ・システム２０は手動ブレーキを提供する。電気的故障中に、モータ４２は動作を停止し、それによってポンプ４６から加圧された流体圧ブレーキ流体を生成しない。さらにブースト弁４８は、付勢されると消勢位置に戻る。手動ブレーキを提供するには、運転者がブレーキ・ペダル３８に大きい力を加える。１次室７０内の流体圧ブレーキ流体が加圧され、流体回路７２を通して配向される。以降で詳細に検討するブリード弁１０５によって、流体回路３６へと流れることができる。所定の第一閾値圧力が流体圧によりブースト弁４８に加えられると、ブースト弁４８は流体圧で起動し、適用位置になる。ブースト弁４８は、車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄを起動するために、上記で検討したように加圧された流体圧ブレーキ流体が流体回路４９を通って流れるようにポートされる。また、ＨＰＡ４４内に加圧された作動流体があれば、それもブレーキの起動に使用することができる。
【００５５】
ブースト弁４８の電気的および流体圧の故障時、流体圧ブレーキ流体を車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄに供給する代替手段として、フェールセーフ弁１０２を設ける。この状態で、ブースト弁４８は消勢位置に戻り、手動で加圧した流体圧ブレーキ流体をＨＰＡ４４から車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄに供給するために、適用位置へと開放することができない。フェールセーフ弁は、流体回路７２と流体回路４９の間に配置される。流体回路７２の加圧された流体圧ブレーキ流体が所定の第二閾値圧力に到達すると、フェールセーフ弁１０２が開き、これによって上記で検討したように回路７２の加圧された流体圧ブレーキ流体が流体回路４９へと流れ、車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄを起動することができる。
【００５６】
流体回路（例えば流体回路４９）内で漏れが生じて、ブーストの補助動作が動作不可能になるなど、流体圧の故障が生じた場合は、手動のプッシュ・スルー動作を使用して、車両の前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄをブレーキすることができる。ブレーキ・モジュール２３のブースト補助回路（例えば回路４９）内で流体圧ブレーキ流体が有意に漏れると、通常のブースト状態（フェールセーフ弁１０２を使用する手動制御を含む）にて流体圧ブレーキ流体が不適切に加圧されることがある。このような場合、車両の後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂが動作不可能になる。このような状態で車両を停止するためにバックアップのフェールセーフ状態を提供するために、車両の運転者は、車両の前部ブレーキ２４ａおよび２４ｂを起動するためにマスタ・シリンダ２２の個々の各ピストンを手動で押す（プッシュ・スルー）ことができる。車両の前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄは、それぞれ別個の回路６７および６８で動作するので、車両ブレーキの１つが、他のブレーキの動作不可能時に動作可能であり続ける。従来通りのブレーキシステムでは、ブレーキ・ペダルに加えられる個々の力について、車両ブレーキに加えられる圧力が、ブレーキ・ペダルに加えられる力に比例する。従来通りのシステムでブレーキ回路が動作不可能になると、喪失回路を補償するために、車両ブレーキにかかる増分量の圧力を生成するために、ブレーキ・ペダルにかかる増分量の力が必要である。本発明では、ブレーキ回路の１つが失われると、同じブレーキ力（つまり４つの車両ブレーキ・アクチュエータのブレーキに使用される）が、動作可能なブレーキ・アクチュエータ上でさらに大きい力を生成する。例えば、回路４９内で後部ブレーキ・アクチュエータ２４ａおよび２４ｂが失われることになる漏れが生じると、車両ブレーキ２４ａ〜ｄのブレーキに使用するブレーキ・ペダルに加えられる同じブレーキ力が、車両ブレーキ２４ａおよび２４ｂにかかるさらに大きい力を生成する。その結果、マスタ・シリンダ２２がブレーキ回路の喪失を補償し、したがってブレーキ・ペダルに加えられる同じブレーキ力が、動作可能な前部ブレーキ・アクチュエータにかかるさらに大きい圧力を生成する。
【００５７】
流体圧ブレーキシステム中に漏れが存在するか否かの検出は、通常、リザーバ４５内のブレーキ流体のレベルによって決定される。低レベルのブレーキ流体状態が存在するかを判断するために、リザーバ４５に適応する流体レベル・スイッチ１０４を使用する。ブレーキ流体が低いと流体レベル・スイッチ１０４が表示すると、ブレーキシステムに保守が必要かチェックしなければならないという警告が車両の操作者に提供される。しかし、操作者が個々のブレーキ起動について通常のブレーキ・ペダルのフィードバックを感じると、操作者は警告インジケータを無視し、存在する状態の過酷さを認識しないことがある。
【００５８】
従来通りのブレーキシステムでは、ブレーキ・ペダル３８に適用される直接の圧力が、マスタ・シリンダ内の１つまたは複数のピストンに力を加え、これは流体圧ブレーキ流体をブレーキ回路に通して、複数の車両ブレーキへと押しやる。ブレーキ回路内の流体圧ブレーキ流体の抵抗力は、従来のブレーキシステム内では直接的なペダルのフィードバックを提供する。従来通りのブレーキシステム内で漏れが存在する状態では、保守を要求する警告灯に加えて、操作者がブレーキ・ペダルから一般的でないフィードバック抵抗（例えばスポンジ状のブレーキ）を感じ、それによってブレーキシステムが保守を必要としていることに操作者が気づく。しかし、本発明のブレーキシステムでは、ペダル・シミュレータが従来通りのブレーキシステムと同じブレーキ・ペダルからの抵抗フィードバックを適用しないことがある。本発明でブレーキ・ペダル３８に対して適用される抵抗力は、シミュレータ・ピストン８０に対して流体圧ブレーキ流体が加圧するマスタ・シリンダ２２内の１次ピストン２６の結果であり、これはシミュレータばね８２に力を加え、これを圧縮する。ペダル・シミュレータ７４によって適用されるような圧力フィードバックは、従来通りのブレーキシステムの直接的な圧力フィードバックと比較して、他の圧力センサと協働して行程センサが感知するような個々のペダル変位に予想されるはずの圧力に基づく。その結果、ペダル・シミュレータは、従来通りのブレーキシステムと同じ抵抗ブレーキ力フィードバックを提供しないことがある。運転者は警告灯を認識するかもしれないが、ブレーキ・ペダルの抵抗力が操作者にとって正常と感じされると、操作者は即座の保守が必要ないと見なすことがある。
【００５９】
即座の注意が必要なブレーキ故障が生じていることを判断する上で操作者をよりよく補助するために、２次警告が操作者に提供される。ブレーキシステムに追加のセンサを追加し、漏れを検出することができるが、追加のセンサは費用がかかり、本発明にて実現するには実際的でないことがある。例えば、車両の前部ブレーキの流体回路両方の間に、圧力差スイッチを配置することができる。２つのブレーキ回路間の大きい圧力差は、ブレーキ回路の１つで漏れが発生していることを示す。しかし、圧力差スイッチは個々の比例弁（または遮断弁）と個々の車両ブレーキの間に配置する必要があるので、圧力差スイッチは、ブレーキシステムがアンチロックブレーキを適用している場合に生じる急速な圧力差を経験する。このような圧力差の結果、偽の警告が生じてしまう。
【００６０】
システムに追加のセンサを追加せずに、システム内に流体圧ブレーキ流体の漏れが存在するか判断するために、ブレーキ状態にてブレーキシステムに提供される所定量の流量に基づいて判断することができる。好ましい実施形態では、線束切り換えブラシなしモータを使用して、ポンプを駆動する。モータはその速度を自己監視する。モータの動作速度に基づき、ポンプによって出力されるような流体圧ブレーキ流体の流量について判断することができる。モータの速度およびブレーキ回路が使用する流体圧ブレーキ流体の量（例えばリザーバが放出するブレーキ流体の量）によって測定されるようなポンプが出力する流体圧ブレーキ流体の流量に基づいて相関させる。個々のブレーキ状態で所定の閾値より大きい比率（例えば行程センサが検出するような高圧ブレーキまたは低圧ブレーキ）が与えられると、これがブレーキシステム内に漏れが存在するかを判断する。別の好ましい実施形態では、従来通りのモータ（例えばブラシがあるモータ）を使用する。ポンプが出力する流体圧ブレーキ流体の流量を、従来通りのモータの電流引き込みによって測定する。さらに別の好ましい実施形態では、ブースト弁に流れる作動流体の流量は、高圧アキュムレータが再充填される頻度によって測定することができる。
【００６１】
流体圧ブレーキ流体の供給回路の個々の流体回路内で有意の漏れがあると、１次ピストン２６が流体圧ブレーキ流体を圧縮しようとするので、マスタ・シリンダ２２の１次室７０内で流体圧ブレーキ流体の圧力が失われる。流体圧ブースト機能、さらに手動のブレーキは両方とも、この有意の漏れのせいでブレーキシステムを加圧することができない。車両の前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄをブレーキするために手動のプッシュ・スルーを適用するには、運転者がブレーキ・ペダル３８にさらに長い行程を加える。行程が長くなると、１次ピストンが正常なブースト動作中に使用される範囲を超えて変位する。１次ピストン２６の第二端面１１８が第一中間ピストン２８および第二中間ピストン３０に接触し、これを変位する。その後、第一および第二中間ピストン２８および３０が、第一および第二２次ピストン３２および３４を変位する。第一および第二２次ピストン３２および３４が変位すると、第一および第二２次室６４および６６内のブレーキ流体が加圧され、車両の前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄを起動する力を加える。
【００６２】
２次室の１つで漏れが発生し、個々の２次室内で作動流体が失われた場合は、車両の前部ブレーキが両方とも独立して起動可能であるので、車両の個々の前部ブレーキの１つをブレーキに使用することができる。車両の後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂ、および流体圧ブレーキ流体を維持する車両の個々の前部ブレーキを、手動で制御することができる。
【００６３】
回生ブレーキシステム、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣ）、調整された車両安定性制御、ヒル・ホールド（ｈｉｌｌ  ｈｏｌｄ）、自動衝突回避、または自動クルーズ制御などのブレーキ・システム２１によって、様々な２次ブレーキ方式を実行、または協働状態で実行することができる。したがって、車両の運転者がブレーキ・ペダル３８を押下しなくても、これらの目的のために１つまたは複数の車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄを起動することが望ましいことがある。同様に、操作者がブレーキ・ペダル３８を押下しなくても、アンチロックブレーキの目的などのために、１つまたは複数の車両ブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄのブレーキ力を個々に、または協働して一時的に減少させることが望ましいことがある。
【００６４】
図３は、図２で示すような方向で面Ａ−Ａにて切り取ったマスタ・シリンダの一部の断面図を示す。断面図Ａ−Ａは、１次ピストン２６と第一中間ピストン２８と第二中間ピストン３０との位置合わせを示す（ハウジングおよび他の要素を除く）。１次ピストンの第二端面の全体を１１８で示す。先に検討したように、１次ピストンは環状であり、ばね（図示せず）を受け取るために全体を通して一様な内腔１３７を含む。第一中間ピストン２８および第二中間ピストンは、端面１２０および１２２（図２で図示）が１次ピストンの第二端面１１８と位置合わせされるように、位置合わせされる。
【００６５】
図４は、本発明の第二の好ましい実施形態によるマスタ・シリンダの拡大図を示す。同様の参照番号については図２で説明したものと同じ要素番号を使用した図示のマスタ・シリンダは、第一および第二２次ピストン３２および３４と第二および第三中間ピストン２８および３０の位置合わせを除いて同じものである。第一および第二２次ハウジング１１４および１１６は、図２で示したような軸方向にずれたハウジングとは異なり、第二および第三中間ハウジング１１０および１１２それぞれと軸方向に位置合わせされる。軸方向の位置合わせは、第二および第三中間室６０および６２が加圧されるので、２次ピストン３２および３４のいずれにもかかる側方負荷が減少するという利点を提供する。
【００６６】
図２で示すような２次ハウジングは、ずれている（つまり第二および第三中間ハウジングと軸方向に位置合わせされていない）。図２で示すように２次ハウジングをずらすと、それぞれが個々の２次室と軸方向に位置合わせされないので、第二および第三中間ハウジング１１０および１１２を相互にさらに近づけることができる。第二および第三中間室１１０および１１２が相互に近づいた結果、自身内に配置された第一および第二中間ピストンと接触するために、１次ピストン２６の直径を減少させることができる。１次ピストン２６の直径を減少させることの利点は、１次ピストン２６の入力と出力との間の効率が上がることである。
【００６７】
図５は、全体的に２０で示された本発明による車両ブレーキ・システムの第三の好ましい実施形態を示す。同様の参照番号については図１で説明したものと同じ要素番号を使用し、（図１で示したような）ＨＰＡは高い圧力保存能力を有する中圧アキュムレータ（ＭＰＡ）１３２に置換されている。ＭＰＡ１３２は、加圧されたブレーキ流体の源（つまり電動モータ４２によって作動するポンプ４６）および流体回路１３４と流体連絡する。ＭＰＡは、流体回路１３８を介してリザーバとも流体連絡する。
【００６８】
図６でも見られるように、ＭＰＡ１３２は２室アキュムレータで、中圧の流体圧ブレーキ流体を第一（中）圧力室１４８に、高圧の流体圧ブレーキ流体を第二（高）圧力室１５４に蓄積することができる。
【００６９】
ＭＰＡ１３２は、ピストン式アキュムレータと協働して事前充填した窒素を使用するのとは異なり、１対のばね式ピストンを含む。中圧室１４８は、ハウジング１５０と中圧アキュムレータ・ピストン１５２の上面との間に配置される。縁面１６５が、所定量の行程の後、中圧アキュムレータ・ピストンの移動を制限する。
【００７０】
高圧室の全体を１５４で示す。高圧室１５４は、中圧アキュムレータ・ピストン１５４の底面と高圧アキュムレータ・ピストン１５６の上面との間に配置される。第一ばね１５８および第二ばね１６０が、高圧アキュムレータ・ピストン１５６の底面の下に配置される。あるいは、高いゲージ厚さを有し、第一および第二ばね１５８および１６０の組み合わせた圧縮力と同じばね力を有する１つのばねを使用してよい。
【００７１】
加圧した流体圧ブレーキ流体をＭＰＡ１３２に供給するために、第一ポート１６１を流体回路１３８に結合する。加圧したブレーキ流体を車両のブレーキからＭＰＡ１３２に戻すために、第二ポート１６２を流体回路１３４に結合する。加圧したブレーキ流体をリザーバ４５に戻すために、第三ポート１６３を流体回路１３６に結合する。（図１で示すような）バイパス弁８８の機能は、ＭＰＡ１３２に統合される。
【００７２】
低圧のブレーキ流体がポンプ４６（図５に図示）からＭＰＡ１３２に提供されると、弁が開き、低圧のブレーキ流体が中圧アキュムレータ室１４８に入ることができる。中圧アキュムレータ室１４８に入った低圧ブレーキ流体は、中圧アキュムレータ・ピストン１５２に力を加え、これは中圧アキュムレータ・ピストン１５２の縁面１６４がＭＰＡ１３２内の階段状表面１６５と突き当たるまで、第一および第二ばね１５８および１６０を圧縮する。中圧アキュムレータ・ピストン１５２は、第一および第二ばね１５８および１６０をそれ以上圧縮することができない。ポンプ４６が高圧ブレーキ流体をＭＰＡ１３２に提供すると、弁が閉じ、高圧の流体が高圧室１５４に入ることができる。第一および第二ばね１５８および１６０がさらに圧縮し、それによって高圧アキュムレータ・ピストン１５６を前進させる。高圧ブレーキ流体が高圧アキュムレータ室１５４内に蓄積し、それによって高圧アキュムレータ・ピストン１５６を変位させ、第一および第二ばね１５８および１６０をさらに圧縮する。高圧アキュムレータ室１５４が過剰に加圧されると、高圧アキュムレータ・ピストン１５６が限界止め部１６６に到達し、これは逆止め弁のボール１６７を高圧アキュムレータ・ピストン１６７内で外し、それによって高圧室内の過剰な圧力のブレーキ流体を第三ポート１６３を介してリザーバ４５へと放出する。
【００７３】
前述したように、中位の流量のブースト状態では、流体圧ブレーキ流体が中圧で第一室内に蓄積することができる。第一室が容量まで充填されると、第二ばね式ピストンの余分な行程によって、流体圧ブレーキ流体を第二室に保存することができ、これは第一室と比較するとさらに高い圧力で加圧されている。ＭＰＡ１３２は、ポンプの出力を中圧室と高圧室の間で切り換えることができる。第二室内の高い圧力を使用して、突然のＡＢＳ遮断弁の流れ要求を提供することができる。
【００７４】
図５を参照すると、ペダル・シミュレータは、流体回路１３４および放出弁５２、５４、５６および５８を介してＭＰＡ１３２と流体連絡し、それらの器具によって放出された流体圧ブレーキ流体を蓄積する。ＭＰＡ１３２の第一室と第二室が容量いっぱいになった（ｃａｐａｃｉｔｉｚｅｄ）場合に、加圧された流体圧ブレーキ流体をリザーバ４５へと放出するために、ＭＰＡ１３２とリザーバ４５の間に流体回路１３６が流体接続される。
【００７５】
ブーストが必要な場合は、ブースト弁４８に付勢して、ＭＰＡ１３２から加圧した作動流体が流れることができるようにする。ポンプ４６の動作中に、ポンプからの流量が高い場合はＭＰＡ１３２が制限機構を含み、これは高圧のブレーキ流体が第一室に蓄積するのではなく、個々のブレーキ回路に適用されるように、加圧された流体圧ブレーキ流体が第一室に入るのを制限する。ＭＰＡ１３２に保存された加圧された流体圧ブレーキ流体を使用して個々の車両ブレーキを起動する場合は、加圧された流体圧ブレーキ流体が流体回路１３８を通してシャトル弁１４０を介してブースト弁４８へと流れることができる。流体回路１４４はシャトル弁１４０を介してブースト弁４８に接続され、流体回路１４２は、シャトル弁１４０を運転者がペダル・シミュレータ７４内に適用した圧力に接続する。シャトル弁１４０内のボールが第一位置から第二位置へと往復して、流体圧ブレーキ流体が個々の第三流体回路に流れるのを防止しながら、個々の流体回路の対に流体接続する。例えば、マスタ・シリンダ２２の１次室７０と比較すると、さらに高い圧力の流体圧ブレーキ流体がＭＰＡ１３２（またはポンプ４６）から加えられると、シャトル弁１４０内のボールが第一位置へと往復して、流体圧ブレーキ流体が１次室７０から流れるのを防止しながら、流体圧ブレーキ流体がＭＰＡ１３２（またはポンプ４６）からブースト弁４８へと流れることができるようにする。ＭＰＡ１３２（またはポンプ４６）と比較して、１次室７０からの圧力の方が高い場合は、シャトル弁１４０内のボールが第二位置へと往復して、流体圧ブレーキ流体がＭＰＡ１３２へと流れるのを防止しながら、流体圧ブレーキ流体が１次室７０からブースト弁４８へと流れることができるようにする。シャトル弁１４０、さらに図１のブリード弁１０５は、手動で開放する措置を含む。組み立て工場でブレーキ・システムにブレーキ流体を充填する前に、導管から空気を排出しながら、通常は電磁弁に付勢する必要がある。シャトル弁１４０は、どの弁も付勢する必要なく、各ブレーキ・システム２０から空気をパージできるように、開位置に保持される。
【００７６】
運転者がブレーキ・ペダル３８に直に大きい力を適用した場合は、望ましくないペダルの落下を防止するために、運転者が圧力を介して使用可能な手動の押す力より大きい圧力を、ブレーキが遮断弁の上流でブースト弁４８から加えることが望ましい。ＭＰＡ１３２の高圧室からの加圧された流体圧ブレーキ流体を使用して、車両ブレーキを起動する場合は、流体回路１３６、１３８および４９を瞬時に加圧して、ブースト機能を提供する。これは、大部分のＨＰＡで一般的なことである。しかし、加圧された流体圧ブレーキ流体をブースト弁４８に供給するためにＭＰＡ１３２の中圧室を使用する場合は、ポンプが所望の高い圧力を送出できるようになる前に、遅延が存在する。その結果、運転者は、車両ブレーキを起動するために個々のブレーキ回路がＭＰＡ１３２の中圧室によって十分に加圧される前に、場合によっては手動でブレーキすることがある。ＭＰＡ１３２がブースト機能を供給する前に運転者が車両ブレーキを手動でブレーキするのを防止するために、減衰オリフィス７６がフェールセーフ弁１０２の上流に接続される。フェールセーフ弁１０２の上流で減衰オリフィス７６を通る加圧流体圧ブレーキ流体の制限された流れは、フェールセーフ弁１０２を開放するために必要な圧力上昇を遅延させる。遅延によって、ＭＰＡ１３２の中圧室から供給される加圧流体圧ブレーキ流体が、手動ブレーキを防止するのに十分になり、その一方でポンプには、高い圧力を生成するのに必要な出力流を送出するのに十分な時間が与えられる。
【００７７】
減衰オリフィス７６がフェールセーフ弁１０２の上流に接続されているので、減衰オリフィス７６が遮断される場合には、手動ブレーキに必要な加圧作動流体の流れが使用可能にならないことがある。このような状態を識別するために、圧力センサの行程センサ４０を１次室７０と減衰オリフィス７６の間に配置する。減衰オリフィス７６が遮断されると、圧力センサの入力を他のセンサ入力（図示せず）と組み合わせて使用し、モジュールを制御して、マスタ・シリンダ２２の１次室７０内の過度の圧力を識別することができる。可視表示、可聴表示、または他のタイプの警告のような警告を運転者に提供することができる。また、減衰オリフィスが遮断されると、ブースト弁４８およびフェールセーフ弁１０２への流体圧ブレーキ流体の流れが制限され、したがってブースト弁４８の流体圧起動またはフェールセーフ弁１０２を介した手動ブレーキを無効にする。さらに、減衰オリフィス７６が遮断された状態で、マスタ・シリンダ２２の１次室７０内の流体圧ブレーキ流体は１次室７０から出ることができない。その結果、１次室７０は圧力ロック状態になり、したがって１次室７０内の圧力ロック状態のせいで、ブレーキ・ペダル３８を押下することができない。その結果、ペダルの移動が発生せず、したがって行程センサ４０が運転者のブレーキ要求を示す信号を制御モジュールに供給することができない。したがって、行程センサ４０を使用して、１次室７０内で加えられた圧力を感知し、ワイヤによってブレーキを掛けるために、それに応じてこの情報を制御モジュールに提供する（つまり、流体圧ブーストを適用するために、ブースト弁４８およびモータ４２を電気制御する）。
【００７８】
同様の参照番号については図１で説明したものと同じ要素番号を使用した図７は、本発明の第四の好ましい実施形態によるブレーキシステムのブレーキ・モジュールの略図を示す。マスタ・シリンダ（Ｍ／Ｃ）弁１６８は、消勢位置では常時開にポートされた電気起動の弁である。Ｍ／Ｃ弁１６８は、マスタ・シリンダの１次室７０と流体連絡した流体回路７２と、第一回路４９との間に流体結合される。流体回路７２内の流体圧力を監視するために、圧力センサ１４６が流体回路７２に結合される。リザーバ遮断弁１７６が前記ペダル・シミュレータ７４とリザーバ１７６に流体連絡し、その間に配置される。
【００７９】
ブリード弁１８０は、ばね起動のピストンを含み、これによってブレーキ・システム２２から閉じ込められたガスをパージすることができる。ばね式逆止め弁１８２が、ポンプ４６と第一回路の間に（ブースト弁４８とブリード弁１８２に並列で）接続される。
【００８０】
この実施形態では、図１のブースト機能と同様に、ブレーキが必要である場合、ブースト弁４８に付勢して、ＨＰＡ４４およびポンプ４６によって提供された加圧ブレーキ流体が流体回路４９を通って流れ、車両ブレーキ２４ａ、２４ｂ、２４ｃおよび２４ｄを起動できるようにする。電気的故障の場合、ブースト弁４８は能動状態を維持せずに、消勢位置へと戻り、これによりＨＰＡ４４からのブースト機能を適用しない。ブースト弁４８は電気起動のブースト弁である（つまり、図１および図５で示したような流体圧および電気で起動するブースト弁とは異なる）。電気的故障の場合は、手動のプッシュ・スルー動作を使用して、車両の前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄおよび車両の後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂをブレーキすることができる。車両の前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄの手動プッシュ・スルー動作は、図１に関連して検討したものと同じである。車両の後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂの手動プッシュ・スルー動作は、操作者によって手動で提供され、１次室７０内の作動流体に加圧するためにブレーキ・ペダル１４に力を加え、流体回路７２を介してＭ／Ｃ遮断弁１６８へと流体圧ブレーキ流体を押しやる。流体圧ブースト動作中に、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は電気的に閉位置にポートされ、作動流体がペダル・シミュレータ７４に流れることができるようにする。電気的故障中に、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は消勢されて開位置になり、流体圧ブレーキ流体が車両の後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂに流れることができる。Ｍ／Ｃ遮断弁１６８が開位置にある場合、流体圧ブレーキ流体は弁を通過中に制限されない。その結果、流体圧ブレーキ流体が車両ブレーキへと通過できるようにするために、ポートを開くように内部ばね力を克服するのにフェールセーフ弁１０２に追加の力を加える必要がある（図１および図５の）フェールセーフ弁１０２とは反対に、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８を強制的に開くために、車両の操作者は追加の圧力を必要としない。
【００８１】
車両のブレーキ２４ａ、２４ｂ、２４ｃおよび２４ｄを起動するために流体圧ブーストの増強が必要である場合は、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８に付勢して閉位置にし、車両ブレーキを起動するために流体回路４９へ流れる流体圧を増加することができる。圧力差が回路７２と比較して回路４９の方が非常に大きい高いブースト期間中に、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は、大きい圧力差のせいで流体圧で閉鎖状態にロックされる。この状態で、流体圧ブーストの圧力が低下しすぎ、手動で押す必要がある場合、操作者がブレーキ・ペダル３８に力を加えて、電気的に起動して閉じたＭ／Ｃ遮断弁１６８と、回路４９内にまだ存在する残留ブースト圧力の両方を克服する。この手動プッシュ・スルーの制限を最小限に抑えるために、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８を消勢する。Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は消勢されるが、流体圧でロックされた状態を維持するために十分大きい圧力差が流体回路４９と流体回路７２の間にある限り、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は閉状態のままになることがある。手動プッシュ・スルーが必要な場合に、ブースト圧力が低下すると、流体圧でロックされた状態で、付勢されて閉じたＭ／Ｃ遮断弁１６８とは異なり、操作者はこの圧力差（流体圧ロック状態）を克服するためにブレーキ・ペダルに力を加えるだけでよい。さらに、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は、減衰オリフィス７６の上流で１次室７０とペダル・シミュレータ７４の間に配置される。減衰オリフィス７６の下流に配置された（図５の）フェールセーフ弁１０２と異なり、１次室７０からＭ／Ｃ遮断弁１６８への加圧ブレーキ流体の流れは、減衰オリフィス７６によって制限されない。
【００８２】
操作者がブレーキ・ペダル３８に突然に大きいブレーキ力を加えた場合、運転者が車両を瞬間的にブレーキして、ブレーキを即座に解放するために大きいブレーキ力を加えているのか、運転者が車両を停止させるために、大きいブレーキ力を維持しようとしているのか、判断されない。両方の状態で、流体圧ブーストは迅速に圧力を蓄積して、車両のブレーキ２４ａ、ｂ、ｃおよびｄを起動する。ブースト弁４８が付勢されて開き、これによってポンプ４６およびＨＰＡ４４が車両のブレーキ起動のために流体回路４９内の圧力を増加させることができる一方、流体回路７２を介した１次室７０からのマスタ・シリンダの１次流量は、流体回路４９内のブースト圧力より大きいことがある。これらの状態で、流体回路７２と流体回路４９間の圧力差によって、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８を強制的に開くことができる。Ｍ／Ｃ遮断弁１６８がこのような状態で開くのを防止するために、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８に十分に付勢して閉じ、流体回路４９内の瞬間的圧力増大が弁を開くのを防止する。
【００８３】
Ｍ／Ｃ遮断弁１６８のエネルギ消費量を最小限に抑えるために、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は流体圧ブレーキ流体の流量に応じて電流が制限される。つまり、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８が低い流量で付勢されて閉じると、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８に供給される電流を流量に比例して減少させることができる。閉位置を維持するために、少量のエネルギしか必要ないからである。あるいは、個々の流体回路内で高い流量が予想される場合は、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８に供給される電流を、比例して増加させることができる。閉位置を維持するために、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８にかかる圧力増大を克服するのに、より大量のエネルギが必要だからである。
【００８４】
行程センサ４０は主に、運転者のブレーキの意図を判断するために使用される。ペダルの行程は、大きいブレーキ力が適用された場合は、運転者のブレーキ要求に関する正確な情報を提供しないことがある。例えば、ブレーキ・ペダル３８に初期力が適用された場合、ブレーキ・ペダル３８は有意な距離だけ移動することができるが、Ｍ／Ｃ１次圧力の増加が最小になることがある。あるいは、ブレーキ・ペダル３８に大きい力が適用され、ブレーキ・ペダル３８に加えられた力が徐々に減少した場合、ブレーキ・ペダルの行程は小さい距離だけ減少するが、ペダルの力が大きく減少することがある。ブースト圧力とペダルの行程をよりよく相関するために、圧力センサ１４６を使用して、流体回路７２内の圧力を測定し、ブレーキ要求の識別を補助する。例えば、ブレーキ・ペダル３８に初期力が適用されると、行程センサ４０が、運転者のブレーキ要求を判断するために、さらに正確な指標になる。ブレーキ・ペダル３８に大きい力が適用され、減少した場合、圧力センサ１４６によって測定された圧力は、この状態で行程センサ１４より正確な指標になる。ブレーキ力の大きな減少が、小さい距離しか移動していないブレーキ・ペダル３８の結果であることもあるからである。その結果、ブレーキ調整下で運転者のブレーキ要求を判断するために、圧力センサ１４６が測定した圧力を、行程センサ４０との組合せで使用し、したがって圧力センサ１４６への信号が行程センサの出力を確認するまで、ブースト圧力の適用が制限される。いずれの場合も、ブースト圧は車輪ロック圧力に制限することができる。車輪ロック状態に必要な圧力より高いブースト圧力を維持することに、追加の利点がないからである。
【００８５】
行程センサ４０は、マスタ・シリンダ２２から供給される流体圧ブレーキ流体の流量を測定するためにも使用することができる。この流量は、ペダル減衰オリフィス７６およびマスタ・シリンダ遮断弁１６８の上流の圧力を推定するために、圧力センサ１４６からの信号と組み合わせて使用することができる。これは、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８に付勢する場合に必要な閉じる力を決定するために予想される流量の指標を提供する。
【００８６】
ばね式逆止め弁１７４は、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８が遮断されるか、消勢して開位置にすることができない場合に、手動プッシュ・スルーを可能にするために提供される。ばね式逆止め弁１７４は、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８の正常な動作（消勢）の前に開かないようにサイズ決定される。Ｍ／Ｃ遮断弁１６８に消勢して開く前に開かないよう補助するために、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８の後であるがばね式逆止め弁１７４の前に減衰オリフィス７６を配置する。減衰オリフィス７６は、流体圧ブレーキ流体の流れを制限し、したがって、Ｍ／Ｃ遮断弁１６８ではばね式逆止め弁１７４での圧力より高い圧力の流体圧ブレーキ流体が見られる。さらに、以前に検討したように、ブレーキ・システム２０は、回生ブレーキのような様々な２次ブレーキ状態で運転者を遮断し、運転者の入力圧力が回生ブレーキを終了すべきだったと示した場合に、ブーストした圧力が許容不可能なほど低いと、効率的なプッシュ・スルーを可能にする。さらに、ブレーキ・システム２０は、例えばマスタ・シリンダの圧力が高く、回生ブレーキ圧力が低い場合のように、特定の場合に手動プッシュ・スルーを可能にせず、それによって手動プッシュ・スルーとは異なり、ブースト動作が車両のブレーキ動作に滑らかに遷移できるようにすることが好ましい。ばね式逆止め弁１７４は、このブレーキ制御方式、およびマスタ・シリンダ側よりブースト側で圧力が低い他の先進のブレーキ制御方式を通して手動プッシュ・スルーを可能にしないように適切にサイズ決定される。
【００８７】
リザーバ遮断弁１７６は、ペダル・シミュレータ７４またはブースト弁４８から流体回路９０を介してリザーバ４５へ加圧流体の流れを方向転換する常時閉弁であり、リザーバは流体圧ブレーキ流体を保存するために大気圧で通気される。リザーバ遮断弁１７６は、後部ブレーキへの流体圧ブレーキ流体の手動プッシュ・スルーを可能にしながら、ペダル・シミュレータ７４への失われたブレーキ・ペダルの移動を防止する。リザーバ遮断弁１７６は、消勢位置にある場合に常時閉にポートされた電気起動の弁である。Ｍ／Ｃ遮断弁１６８と同様に、リザーバ遮断弁１７６は、エネルギを保存するために流体圧ブレーキ流体の流量に応じて電流が制限される。高い流量では、リザーバ遮断弁１７６は、大きい電流引き込みを使用して十分に付勢され、ブースト弁４８またはペダル・シミュレータ７４から戻る加圧流体圧ブレーキ流体の流れの力が弁を閉じるのを防止する。低い流量の状態では、リザーバ遮断弁１７６が比較的小さい電流引き込みを使用して付勢され、リザーバ遮断弁１７６に加えられた小さな力によって開いた弁を維持する。
【００８８】
放出弁５２、５４、５６および５８から戻る流体圧ブレーキ流体の流れは、流体回路１７８を介してリザーバに配向される。個々の放出弁からリザーバ４５に流体圧ブレーキ流体が直接戻ると、（図１で示すように）流体圧ブレーキ流体をペダル・シミュレータ７４へと配向するのとは異なり、ＡＢＳのような２次ブレーキ補助機能を使用する場合に運転者が感じるような脈動フィードバックが減少するという利点を有する。これによって、加圧された流体圧ブレーキ流体がリザーバ４５に戻ることができ、これはブレーキ流体の戻りについては本質的に無制限である。流体圧ブレーキ流体が流体回路１７８を介して戻ることの別の利点は、この回路が実際に、放出弁５２、５４、５６、５８からブレーキ流体を引き込むことである。流体回路１７８は、リザーバ４５への戻り線であることに加えて、ブースト圧力を供給するか、ＨＰＡ４４を充填するためにモータ４２およびポンプ４６が動作している場合に、ポンプ４６に流体を提供する。ポンプ４６がまだ動作している間に、流体圧ブレーキ流体が放出弁５２、５４、５６、５８から放出されると、ポンプ４６が、ポンプ４６に入る流体圧ブレーキ流体にかかる真空として機能する。ポンプ４６によって生成された真空は、ポンプ４６が動作していない場合より速い流速で放出弁５２、５４、５６、５８から流体圧ブレーキ流体を引き出す。
【００８９】
組み立て工場でブレーキシステムにブレーキ流体を充填する前に、導管から空気を排出しながら、通常は電磁弁に付勢する必要がある。ブリード弁１８０は、どの弁も付勢する必要なく、ブレーキ・モジュール２２から空気をパージできるように、ばねによって開位置に保持される。ブレーキ・モジュール２２から空気がパージされ、ブレーキシステムが起動されると、小さい流量のポンプ流体がブリード弁１８０を閉じ、低い圧力がブリード弁１８０を閉位置に維持する。閉位置にある場合、ブレーキ流体はブリード弁１８０を介してブースト弁４８をバイパスすることができない。
【００９０】
ポンプ４６およびＨＰＡ４４が活動中にブースト弁４８が遮断されるか、動作不可能である場合、またはＨＰＡ４４からブレーキ流体を放出するために、ＨＰＡ４４が所定の高い圧力を超え、車両のブレーキが起動されていない場合、ばね式逆止め弁１８２を設けて、ＨＰＡ４４に保存されている高圧のブレーキ流体を放出する。このような状態は、ブレーキせずに車両を運転することによって、ＨＰＡ４４に保存されている流体圧ブレーキ流体が所定の高圧を超える場合に生じることがある。エンジン室の高い温度は、ＨＰＡ４４内の流体圧ブレーキ流体の圧力を増加させ、それによってＨＰＡ４４内の過剰圧力状態を引き起こすことがある。ばね式逆止め弁１８２は、過剰圧力状態のＨＰＡ４４を緩和するために、ポンプ４６と遮断弁５１、５３、５５および５７の間に（ブースト弁と平行に）設けられる。ばね式逆止め弁１８２は、ＨＰＡ４４内に保存されている加圧ブレーキ流体が、流体回路４９の圧力と逆止め弁ばねのばね力との組合せより大きい圧力を有する場合に開く。あるいは、ばね式逆止め弁１８２とブリード弁１８０は両方とも、流体回路１７８を介して流体圧ブレーキ流体をリザーバ４５へと排出するように、相互に平行にポンプ４６とリザーバ４５との間に配置される。
【００９１】
先に検討したようなペダル・シミュレータ７４は、ブレーキ・ペダル３８のブレーキフィードバックをシミュレートするために、車両のブレーキ・ペダル３８に対して間接的に抵抗力を提供する反対方向の力を流体回路７２に加える。ペダル・シミュレータは概して、ブレーキシステムの要件に基づいて個々の車両に合わせてサイズ決定される。その結果、様々な車両用途は、異なるサイズのシミュレータ・ピストンを使用する様々なサイズのシミュレータ・モジュールを必要とする。個々の外径を有するシミュレータ・ピストンは、シミュレータ・ピストンを収容するようにサイズ決定されたシミュレータ・スリーブを使用する。個々の車両用途のサイズ要件に基づいて、全く新しいＨＣＵ（つまりヘッド制御ユニット）を設計変更する必要をなくすために、全ての車両用途にモジュール式ペダル・シミュレータを使用することができる。モジュール式ペダル・シミュレータは、各車両用途に使用される汎用弁体を含む。汎用弁体は、ピストンのサイズに関係なく変化しないままである。シミュレータ・スリーブの内部寸法（つまり内径）は、様々なサイズのピストンに対応するために変更されるが、モジュール式ペダル・シミュレータの外部寸法（例えば外径）を含むシミュレータ・スリーブの外部寸法は、同じままである。その結果、特定サイズのシミュレータ・ピストンを必要とする個々の車両用途で、モジュール式ペダル・シミュレータに特定サイズのシミュレータ・ピストンおよびスリーブが取り付けられ、様々な車両用途に対応する汎用弁体に適応する。
【００９２】
図８は、図７で示した多機能弁の断面図である。図７の流体圧の略図について検討した弁の大部分は、別個に独特なものとして図示されているが、多機能弁は複数の弁の複数の機能を統合し、実行する。多機能弁は、ペダル・シミュレータ７４（図７で図示）への流体圧ブレーキ流体の流れを制限する減衰オリフィス７６を含む。逆止め弁９８のマスタ・シリンダ２２の側が反対側と比較して圧力差が小さい場合に、流体圧ブレーキ流体の流れがペダル・シミュレータから戻ることができるように、逆止め弁９８の機能が統合されている。Ｍ／Ｃ遮断弁１６８が遮断されるか、動作不可能である場合に手動プッシュ・スルーを可能にするばね式逆止め弁が、１７４で図示されている。図７の制限オリフィス１８４およびブリード弁１８０は、図６の１３１で全体的に図示されている。さらに、ＨＰＡ４４に保存されている過剰圧力のブレーキ流体を解放するばね式逆止め弁（つまり緊急開放弁）が、１８２で図示されている。
【００９３】
電気的故障の場合にＨＰＡ４４内の圧力を手動で軽減する手動開放弁１８７が、図６に図示されている。図１および図３では、電気的故障が存在すると、ブレーキをポンピングすることによってＨＰＡ４４から流体圧ブレーキ流体を抜くことができる。ブースト弁をポートして、ＨＰＡ４４からブレーキ流体を放出するために、ブースト弁４８を流体圧で起動することができるからである。図６のブースト弁４８は、電気的故障の場合に流体圧で起動するように設計されていない。圧力を手動で軽減するために、多機能弁は、ねじ部分１８６を含む前部分１８９を含む。前部分１８９をねじの周囲で回転すると、ＨＰＡ４４からブレーキ流体を抜くために、手動放出弁１８７が多機能弁と多機能弁ハウジング１９１の間に開口を生成する。
【００９４】
図９は、本発明の第五の好ましい実施形態によるマスタ・シリンダの拡大図である。以前の実施形態で検討したように、ブレーキ・ペダル３８は、ブレーキ・ペダル３８の移動長さを示す信号を生成するために、ペダル変位変換器に結合される。この好ましい実施形態では、マスタ・シリンダ２２は、マスタ・シリンダ２２の１次ピストン２６の行程を誘導感知する行程センサ４０を含む。行程センサ４０は、１次ピストン２６の上面に高周波電流を誘導するために１次ピストン２６の一部を囲む誘導コイル１７０を含む。誘導磁界によって生成された渦電流が、１次ピストン２６の上面に沿って流れる。ブレーキ・ペダル３８に力が加えられると、１次ピストン２６がマスタ・シリンダのハウジング１０３内で変位する。誘導コイル１７０が、１次ピストン２６の正確な位置を求めるために１次ピストン２６の上面で渦電流の変化を測定し、その結果、システムはブレーキ・ペダル３８の移動長さを求めることができる。
【００９５】
図９はさらに、マスタ・シリンダ２２を車両のエンジン室（図示せず）内に装着する汎用装着システムを示す。適応性がある面装着プレート１９０は、マスタ・シリンダ２２を受ける第一口を含む。適応性がある面装着プレート１９０はさらに、複数の締結具１８８を受ける複数の口１９５を含む。複数の締結具１８８は、適応性がある面装着プレート１９０を使用してマスタ・シリンダ２２を装着面１９２に固定するように図示されている。複数の締結具を固定すると、適応性がある面装着プレート１９０が行程センサ４０、およびマスタ・シリンダ・ハウジングの適応性装着プレート側から組み付けたマスタ・シリンダ２２の他の関連する構成要素を保持する。異なる車両は、様々なパッケージング位置および個々の車両エンジン室の周囲の構成要素のせいで、異なる形状の面装着プレートを必要とすることがある。この実施形態では、装着面１９２に位置合わせされた複数の口１９５が、エンジン室の締結具の穴位置と、マスタ・シリンダ２２を受ける複数の口１９５との間に固定される。その結果、マスタ・シリンダ２２は、マスタ・シリンダ２２を車両の様々な装着位置および表面に適応させるために様々な形状の面装着プレートを使用することができる。さらに、マスタ・シリンダ２２および行程センサ４０への全ての接続部は、車両のエンジン室からアクセス可能である。
【００９６】
図１０は、本発明によるブレーキ・モジュールの第六の好ましい実施形態を示す。独立した前部と後部の車軸ブレーキ制御要件を有する車両は、前車軸と後車軸に異なる圧力を加えることが望ましい。これは、他の車軸に対して１つの車軸に加える圧力を減少させることによって遂行することができる。車両の個々の車軸で圧力を減少するには、個々の車軸の両方の車両ブレーキが、ほぼ同じ圧力で加えられるブレーキ力を有する必要がある。個々の車軸の個々の組のブレーキにほぼ一様なブレーキ力を加えるには、ブレーキの剛性およびパッド摩擦など、個々の各車輪間で外部要因が一定であると仮定し、個々の各ブレーキに同量の流量の加圧ブレーキ流体を適用する必要がある。
【００９７】
車軸に電磁抵抗力を加えながら、圧力を同時に減少させることによってエネルギを回復するために、通常は車両の個々の車軸の１つに回生ブレーキを加える。エネルギを最大限に回復するために個々の車軸に回生ブレーキを加えるブレーキ期間中に、ブレーキの混合が生じ、したがって個々の車軸に加えられる回生ブレーキが、車両の各車軸間にトルクの不均衡を生成しない。車両の個々の領域に過剰な車輪トルクがかかると、車輪の滑り状態を引き起こす。その結果、回復エネルギと均衡したブレーキとの間に平衡が維持される。ブレーキの平衡は、アンチロックブレーキなどの個々の滑り制御を適用した状態で、さらに複雑になる。このような状態では、非回生ブレーキ車軸の個々の各車両ブレーキは、個々のブレーキからの圧力を供給、維持または放出するために、個々の遮断弁および個々の放出弁によって制御される。個々の遮断弁は２位置弁である（つまり完全に開くか完全に閉じる）。アンチロックブレーキ中に遮断弁が脈動するので、車両の各ブレーキ回路内に異なる流量を生成することができ、その結果、個々の車軸の個々の各車輪に不均衡なブレーキ力を適用することができる。
【００９８】
この好ましい実施形態では、個々の車軸の個々の車両ブレーキの組内の加圧ブレーキ流体の流量を平衡させるために、遮断弁５５および５７は比例弁を含む。比例弁２００は、放出弁５６および５８と流体回路１７８との間で流体回路１９８に接続される。比例弁２００は、流体回路１９８と流体回路１７８を継手で結合する前に配置される。
【００９９】
個々の車軸上で個々のブレーキの組に平衡した流量のブレーキ流体を適用するために、比例弁５５および５７を調節して、車両ブレーキ２４ａおよび２４ｂそれぞれへの加圧ブレーキ流体の量を可変制御する。放出弁５６および５８は、平衡した比例圧力制御の間、連続的に開状態で保持される。これらの弁はそれぞれ、放出流量が加熱を軽減するために低いデルタ圧力を予想する場合に、パルス幅で変調される。放出弁５６および５８は、閉位置にあると、ブースト弁４８を介した加圧ブレーキ流体が車両ブレーキ２４ａおよび２４ｂに適用されるように、ブレーキ圧力を維持する。放出弁５６および５８は、開位置にあると、ブレーキ流体を個々の車両ブレーキから放出できるようにする。アンチロックブレーキ（または他の滑り制御）の期間中は、車両の各ブレーキ２４ａおよび２４ｂ内の圧力が不均衡であることが望ましいことが多い。車軸にかかるブレーキ圧力を平衡させるために、放出弁５６および５８の下流で流体回路１９８内に比例弁２００を設ける。比例弁２００は、流体回路１９８と流体回路１７８を継手で結合する前に配置される。その結果、回路１７８内の放出弁５２および５４からの流量は影響を受けないままである。
【０１００】
比例弁２００は、放出弁５６および５８を出る加圧ブレーキ流体の流量および体積を制御する。比例弁２００は、弁を突然開閉するのではなく、加圧ブレーキ流体の流量を徐々に変更できるように可変調節される。さらに、車両のブレーキ２４ａおよび２４ｂを出る加圧ブレーキ流体の流量は、高いブレーキ圧力で放出弁５６および５８によって制御されるので、比例弁２００は小さいサイズにすることができる。これは、両方の放出弁５６および５８の下流で流れを制限しないほど十分に開放した区域があるようにサイズ決定されても、比例弁２０が原則的に低いブレーキ圧力で機能するからである。
【０１０１】
あるいは、放出弁５６および５８は、比例弁２００を組み込まずに車両ブレーキ２４ｄおよび２４ｃを離れる加圧ブレーキ流体の流量を可変制御する比例弁を含むことができるが、追加の費用が加わる。というのは、別個の常時閉比例弁の設計が必要となり、別個の圧力平衡電磁弁または余分な圧力変換器を追加する必要があるからである。
【０１０２】
単純な外部配管変更（ｅｘｔｅｒｎａｌ  ｒｅ−ｐｌｕｍｂｉｎｇ）によって前車軸の圧力を比例して減少させるために、この同じ回路を使用することができる。後部ブレーキ２４ａおよび２４ｂを、弁５１と５２の間、および弁５３と５４の間のそれぞれのポートに接続する。弁５５と５６の間、および５７と５８の間のポートは、それぞれ前部ブレーキ２４ｃおよび２４ｄに対応するＭＣ室に接続される。
【０１０３】
図１１はさらに、本発明の第七の好ましい実施形態によるマスタ・シリンダ２２内に閉じ込められたガスをパージするブレーキシステムを示す。通常、マスタ・シリンダ室は、閉じ込められたガスをパージするためにリザーバへと通気するのに、流体圧機械式または電磁弁を必要としない。マスタ・シリンダ室にリザーバへの通気部が設けられているからである。車両に装着されたマスタ・シリンダは通常、ブレーキ・モジュールより高く位置決めされ、したがって閉じ込められたガスは自然にマスタ・シリンダからブレーキ・モジュールへと流れない。しかし、マスタ・シリンダおよびブレーキ・モジュールが相互に近い位置に装着されている場合、ガスはブレーキ・モジュールへと下方向に流れ、次に別個の戻り路を介してマスタ・シリンダのリザーバへと戻ることができる。ブレーキ・モジュールおよびマスタ・シリンダが遠く離れて装着されたブレーキシステムでは、ブレーキ・モジュールを介してマスタ・シリンダからリザーバへ閉じ込められたガスをパージすることが、これより困難になる。
【０１０４】
この実施形態では、ブレーキ・モジュール２３がマスタ・シリンダ２２から離れた距離に装着された場合に、閉じ込められたガスをパージするには、ブリード弁２０２を、流体回路２１３を介して第二中間室６０と、流体回路２１２を介して第三中間室６２との間に流体接続する。ブリード弁２０２は、第一中間室５９にも流体接続する。図１２でも見られるように、ブリード弁２０２は、室のハウジング２１８およびピストン２１０を囲むブリード弁ハウジング２１７を含む。ピストン２１０を事前に負荷を掛けた状態に位置決めするために、室ハウジング２１８の第一端２２０とピストン２１０の第一端２２２との間に、ばね２０８を配置する。ばね２０８は、非ブレーキ状態ではピストン２１０を室ハウジング２１８の第二端２２４に維持する。
【０１０５】
第一ポート２２６は、ピストン２１０がハウジング内で変位した場合に、第一室２０４を通気して圧力ロック状態を防止するために、流体が（図１１で示すような）流体回路２０６を介してリザーバ４５と第一室２０４の間で流れることを可能にする。ブリード弁２０２は、第二および第三室２１４および２１６と流体連絡する第二ポート２２８を含む。ブリード弁はさらに、第三および第四室２１６および２１９と流体連絡する第三ポート２３０を含む。第三ポート２３０は、流体通路２４０および流体通路２４２を介して第二室２１６とも流体連絡する。
【０１０６】
リップ・シール２３２はリップ・シール脚部２３６を含み、リップ・シール２３４はリップ・シール脚部２３８を含み、流体が１方向に（つまり第三室２１６から第二室２１４へ）しか流れることができないように配向される。
【０１０７】
車両が非ブレーキ状態にある場合、ブレーキ・モジュール２３、さらに他の２次ブレーキモジュールの流体回路は、流体の流れがほとんど、または全くなく、（ＨＰＡ４４内に高い圧力を維持するポンプ４６とＨＰＡ４４とブースト弁４８との間の流体回路３６を除き）低い圧力に維持される。非ブレーキ状態では、ブレーキ・ペダル３８は休止位置にあり、マスタ・シリンダ２２の１次ピストン２６、さらに中間ピストンおよび２次ピストンに加えられるブレーキ力がない。その結果、マスタ・シリンダ２２内の各室内の加圧ブレーキ流体は、加圧されないままである。第一中間室５９内の流体圧ブレーキ流体は、加圧されない状態で、流体回路２０６を介してブリード弁２０２の第一室２０４の流体圧ブレーキ流体と平衡である。平衡状態にある間、ブリード弁２０２内のばね２０８は、予め圧縮した状態に維持される（つまりブリード弁に挿入される場合のように予め圧縮される）。予め圧縮した状態で、ばね２０８はブリード弁２０２内のピストン２１０に力を加え、これはピストン２１０をブリード弁２０２内の室ハウジングの反対側に往復させる。ピストン２１０が反対側に往復すると、ピストン２１０がブリード弁２０２をポートして、開位置にする。ピストン２１０の反対側からピストンおよびばね２０８に加える抵抗力はない。非ブレーキ状態中に、ブースト弁４８によって加えられている流体圧ブースト圧がないからである。
【０１０８】
マスタ・シリンダ２２内に閉じ込められたガスをパージするために、ブースト弁４８を変動自在に開き、非常に少ない流量の加圧流体圧ブレーキ流体がマスタ・シリンダ２２の第三中間室６２に流れることができるようにする。常時開Ｍ／Ｃ遮断弁１６８は、ブリード・モード中に付勢されて閉じ、少ない流量の加圧流体圧ブレーキ流体がマスタ・シリンダ２２の第三中間室６２のみに流れることができるようにする。流体圧ブレーキ流体がＨＰＡ４４内で非常に加圧されているが、ブースト弁４８は部分的に開き、したがって少量の加圧流体圧ブレーキ流体のみがブースト弁４８を通り、流体回路４９および９６を介して第三中間室６２へと流れることができる。少ない流量の結果、流体回路４９および９６内の流体圧ブレーキ流体の圧力上昇が少なくなる（例えば１バール）。
【０１０９】
低く加圧された流体圧ブレーキ流体の流れは、流体回路９６を介してマスタ・シリンダ２２の第三中間室６２に入り、流体導管２１２を介して第三中間室６２を出る。ブリード弁２０２が開位置へとポートされた状態で、低く加圧されたブレーキ流体は流体回路２１２を介して第三室２１６に入る。ブリード弁２０２内のリップ・シール（図１２で図示）は、第三室２１６から第二室２１４へ、ブリード弁２０２内の流体圧ブレーキ流体の指向性流れを制御する。流体圧ブレーキ流体は第二室２１４からブリード弁２０２を出て、流体回路２１３、マスタ・シリンダ２２の第二中間室６２、および流体回路９４および３６を通ってリザーバ４５へと流れる。遮断弁５１が閉位置にポートされ、放出弁５２が開位置にポートされて、流体圧ブレーキ流体がリザーバ４５に流れることができるようにする。低く加圧された流体圧ブレーキ流体の流れが第二および第三中間室６０および６２に入り、出ると、閉じ込められたガスが強制的にこれらの室から出て、ブレーキ・モジュール２３を介してリザーバへと移送され、ここで閉じ込められたガスがリザーバ４５へとパージされる。
【０１１０】
このようにマスタ・シリンダから閉じ込められたガスをパージする動作は、制御モジュールがブースト弁を定期的に（つまり非ブレーキ状態で）開き、個々の流体回路内に低圧の流体流量を生成することにより、周期的に開始することができる。任意の時間に流体圧ブーストブレーキが必要である場合、ブースト弁４８は、電気流体圧で補助されたブレーキを提供するために、マスタ・シリンダへの加圧作動流体の流量を増加させる。ブースト弁４８から加えられた圧力が増大すると、加圧された流体圧ブレーキ流体が流体回路２１２を介して第四室２１９へ向かい、ピストン２１０を閉じたポート位置へと往復させ、ブリード弁２０２を通る加圧ブレーキ流体の流れを防止する。ブリード弁２０２はリップ・シール（図１２で図示）を含み、これはブリード弁２０２内の流体圧ブレーキ流体の流れが両方向に流れるのを防止する。むしろ、流体圧ブレーキ流体の流れは、開位置にポートされると、１方向に（つまり第三室２１６から第二室２１４に）しか流れることができない。
【０１１１】
図１２は、ブリード弁２０２の内部構成要素、および個々の室を開閉するピストンの往復運動を示す。ピストン２１０が往復して、ブリード弁２０２を（図示のように）開位置へとポートすると、ブースト弁４８（図１１で図示）によって生成された低い加圧流体圧ブレーキ流体が第三ポート２３０に入り、通路２４０および２４２を通って流れ、リップ・シール２３２を過ぎて第三室２１６に入る。その後、低い加圧ブレーキ流体は第三室２１６から流れ、リップ・シール２３４を過ぎて第二室２１４に入る。次に、流体圧ブレーキ流体は、第二ポート２２８を介してブリード弁２０２の第二室２１４を出る。
【０１１２】
リップ・シール２３２および２３４は、第二室２１４と第三室２１６の間で流体圧ブレーキ流体の指向性流れを維持する。リップ・シール２３２および２３４は、図示のようにＪ字形である。作動流体が個々の方向からリップ・シール脚部２３６および２３８に加えられると、各脚部と室ハウジング２１８の内壁との間で個々の通路が開く。作動流体の流れが個々の反対方向からリップ・シール脚部２３６および２３８に加えられると、各リップ・シール脚部と室ハウジング２１８の内壁との間にシールが生成される。
【０１１３】
車両の運転者によってブレーキが適用されると、ブースト弁４８によって加圧されたブレーキ流体が適用され、先に検討したように車両のブレーキを起動する。ブースト圧が適用されると、流体圧ブレーキ流体がマスタ・シリンダ２２の第三中間室６２内で加圧される。流体は強制的に流体回路２１２を通って第三ポート２３０に至り、第四室２１９に入る。加圧流体圧ブレーキ流体の流れが増加して、ばね２０８の抵抗力を克服すると、ピストン２１０が室ハウジング２１８の第一端２２０に向かって往復する。ピストン２１０が第一端２２０に向かって往復すると、リップ・シール２３２が通路２４２の上で移動する。リップ・シール２３２の脚部２３６は、室ハウジング２１８の内壁とシールを生成し、第三ポート２３０にさらに加圧流体圧ブレーキ流体が入っても、リップ・シール２３２を過ぎて第三室２１６へと流れることができない。
【０１１４】
同様に、ブースト圧がマスタ・シリンダ２２の第二中間室６０（図１１で図示）に適用されると、加圧流体圧ブレーキ流体が強制的に第二ポート２２８に入り、流体回路２１３（図１１で図示）を通って、その後に第二室２１４に入る。リップ・シール２３４の脚部２３８は、室ハウジング２１８の内壁とシールを生成し、流体圧ブレーキ流体がリップ・シール２３４を過ぎて第二室２１４から第三室２１６へと流れるのを防止する。その結果、流体圧ブレーキ流体は、ブレーキが適用されると、いずれの方向にもブリード弁２０２を通って流れることができない。非ブレーキ状態である場合は、リップ・シール２３２の脚部２３６がブリード弁２０２内に位置決めされ、マスタ・シリンダ２２内に閉じ込められたガスをリザーバ４５へとブレーキ・モジュール２３を介してパージするために、非常に低い圧力の流体圧ブレーキ流体が第三中間室を通ってマスタ・シリンダ２２の第二中間室６２へと指向的に流れることができる。
【０１１５】
以上の説明から、当業者は本発明の基本的特徴を容易に把握することができ、その精神および範囲から逸脱することなく、本発明を様々な用法および状態に適応さえるために、それに様々な変更および改造を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明の第一の好ましい実施形態によるブレーキシステムの略図である。
【図２】本発明の第一の好ましい実施形態によるマスタ・シリンダの拡大略図である。
【図３】図２で示したような面Ａ−Ａで切り取ったマスタ・シリンダの一部の断面図である。
【図４】本発明の第二の好ましい実施形態によるマスタ・シリンダの拡大略図である。
【図５】本発明の第三の好ましい実施形態によるブレーキシステムの略図である。
【図６】図５で示した中圧アキュムレータの断面図である。
【図７】本発明の第四の好ましい実施形態によるブレーキシステムの略図である。
【図８】図７で示したような多機能弁の断面図である。
【図９】本発明の第五の好ましい実施形態によるマスタ・シリンダの拡大図である。
【図１０】本発明の第六の好ましい実施形態によるブレーキシステムの略図である。
【図１１】本発明の第七の実施形態によるブレーキシステムの略図である。
【図１２】図１１で示したようなブリード弁の断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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2007536147.tif 000016