(57)【要約】【課題】パワー・オン・ダウンシフトの際の捩り振動を、変速応答性や加速性を低下させずに効果的に抑制する。【解決手段】第１の係合機構および第２の係合機構のトルク容量を制御するコントローラは、ロックアップクラッチを係合させた状態でのダウンシフトの場合に、第１の係合機構のトルク容量を設定する制御量の振動スペクトルから自動変速機の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動スペクトルを削減して第１の係合機構のトルク容量制御指令値Ｐｄを求め、ダウンシフトの際に解放する第１の係合機構を前記トルク容量制御指令値Ｐｄによって制御する。【選択図】図４
2019132334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて変速段を設定する有段変速部が、ロックアップクラッチを有する流体継手を介して駆動力源に連結され、要求駆動力の増大に基づいて第１の係合機構の解放と第２の係合機構の係合とによってダウンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記第１の係合機構および前記第２の係合機構のトルク容量を制御するコントローラを有し、
前記コントローラは、
前記ロックアップクラッチを係合させた状態での前記ダウンシフトの場合に、
前記第１の係合機構のトルク容量を設定する制御量の振動スペクトルから前記自動変速機の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動スペクトルを削減して前記第１の係合機構のトルク容量制御指令値を求め、
前記ダウンシフトの際に解放する前記第１の係合機構を前記トルク容量制御指令値によって制御する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、摩擦係合機構の係合または解放によって変速を実行する自動変速機の制御装置に関し、特に加速要求もしくは駆動トルクの増大要求によって実行されるダウンシフトを制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されている自動変速機の変速段は、主として、アクセル開度などの要求駆動力と車速もしくは出力軸回転数とに基づいて設定される。したがって、アクセルペダルが踏み込まれたり反対に踏み戻されたり、また車速が変化したりすることにより、変速が実行される。例えばアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、大きい駆動トルクが要求されていることになるので、ダウンシフトが実行される。その場合、変速速度を速くして駆動トルクを急激に増大させると、いわゆる変速ショックが大きくなって乗り心地あるいはドライバビリティが悪化する。反対に変速の進行を緩やかにすると、駆動トルクの増大勾配が小さくなるので、変速ショックが改善されるが、意図する加速度もしくは車速が得られるまでの時間が長くなるなど、加速性能あるいは加速応答性が悪化する。
【０００３】
特許文献１には、要求駆動力が増大する（アクセルペダルが踏み込まれる）ことに伴って実行されるダウンシフト（パワー・オン・ダウンシフト）を、しゃくりなどの振動を悪化させることなく実行できる制御装置が記載されている。パワー・オン・ダウンシフトのトルク相において、変速に関与するクラッチなどの係合機構の切り替え動作を速くすると出力トルク（駆動トルク）が急激に増大し、これがしゃくりなどの捩り振動の原因になる。そこで、特許文献１に記載された装置では、パワー・オン・ダウンシフト時のトルク相において、解放側の係合機構のトルク容量を、出力トルクの変化に応じて一時的にホールドすることとしている。特許文献１の発明によれば、こうすることにより出力トルクの変化の位相に対して入力トルクの変化の位相がずれることになり、あるいは反対になることになり、その結果、制振効果が得られる、としている。
【０００４】
また、特許文献２には、変速時の出力トルクの変化に応じてエンジン出力を制御することにより、イナーシャ相の終了時における振動を抑制する装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置は、出力トルクの検出信号をフィルタ処理することにより、固有振動数の振動成分を減衰させる制振トルクを求め、その制振トルクと実トルクとの差に相当するトルク分、エンジントルクを調整するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１３７１０４号公報
【特許文献２】特開２００８−１５７３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された装置は、パワー・オン・ダウンシフトのトルク相で生じた出力トルクの増大を打ち消すように、解放側の係合機構のトルク容量を一時的にホールドしてその低下を一時的に止めることにより、出力トルクあるいは駆動トルクの振動を抑制するように構成されている。このようないわゆる制振制御では、解放側の係合機構のトルク容量が精度よく変化することが必要となる。一方、係合機構のトルク容量を例えば油圧によって制御するように構成されている通常の自動変速機では、油温やその粘度、油圧回路の構成などによって油圧の応答遅れが生じることがあり、そのような場合には特許文献１に記載された装置では、振動を効果的に抑制できない可能性がある。また、パワー・オン・ダウンシフトの振動は、共振点での振動だけでなく、共振点を含む所定の周波数帯域での振幅が大きくなることがあり、このような周波数帯域の振動を特許文献１に記載された装置で減衰させることは困難であり、その点での改善の余地がある。
【０００７】
なお、特許文献２に記載された装置は、エンジントルクを出力トルクの振動に応じて調整する装置である。しかしながら、エンジントルクを吸入空気量によって制御するとすれば、制御応答性が必ずしも充分でないことにより制振効果を得られない可能性が高い。また、点火時期の制御によってエンジントルクを制御することが可能であるものの、点火時期の制御によるエンジントルクの制御には制御幅や制御頻度などに制限があるから、その点で十分な制振を行い得ない場合がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、自動変速機によるパワー・オン・ダウンシフトの際の変速応答性を損なうことなく、振動を抑制することのできる変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、上記の目的を達成するために、複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて変速段を設定する有段変速部が、ロックアップクラッチを有する流体継手を介して駆動力源に連結され、要求駆動力の増大に基づいて第１の係合機構の解放と第２の係合機構の係合とによってダウンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置において、前記第１の係合機構および前記第２の係合機構のトルク容量を制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記ロックアップクラッチを係合させた状態での前記ダウンシフトの場合に、前記第１の係合機構のトルク容量を設定する制御量の振動スペクトルから前記自動変速機の共振周波数を含む所定の周波数帯域の振動スペクトルを削減して前記第１の係合機構のトルク容量制御指令値を求め、前記ダウンシフトの際に解放する前記第１の係合機構を前記トルク容量制御指令値によって制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、要求駆動力が増大することに基づくいわゆるパワー・オン・ダウンシフトが、第１の係合機構を解放しかつ第２の係合機構を係合させることにより実行される。第１の係合機構を解放側に制御することすなわちトルク容量を低下させることにより、駆動力源の回転数もしくは自動変速機の入力回転数が増大する。その回転数がダウンシフト後の変速比での同期回転数に達すると、係合側の第２の係合機構が実質的に係合し初めてトルク容量を持ち始める。すなわち、トルク相が開始する。第１および第２の係合機構のトルク容量は、変速ショックや変速応答性が悪化しないように設定され、より具体的には、トルク相における第１および第２の係合機構のトルク容量は、自動変速機の出力トルクや入力回転数の角加速度などに基づいて求められる。
【００１１】
その目標値の振動スペクトルには、自動変速機（特にそのトルク伝達系統）の共振周波数を含む多様な振動成分が含まれているが、この発明では、その自動変速機の共振周波数を含む所定の振動数帯域の成分を目標値の振動スペクトルから削減する。例えば上記の目標値について、ローパスフィルタやハイパスフィルタあるいはバンドカットフィルタなどによるフィルタ処理を行う。こうして処理された値が、トルク相における第１の係合機構のトルク容量を制御する制御指令値とされ、第１の係合機構のトルク容量がその制御指令値によって制御される。したがって、ロックアップクラッチが係合している状態でトルクが増大することにより捩りが生じ、その共振点が比較的低周波数になるとしても、第１の係合機構のトルク容量は、前記共振周波数を含む所定の振動数帯域の成分が削減されてその分低下しているので、自動変速機での捩り振動が防止もしくは抑制される。その制御は、解放側の第１の係合機構を制御するものであって駆動力源などの他の機器を制御するものではないから制御が容易であり、また駆動力が一時的であっても低下するなどの事態を回避することができ、したがって加速性や変速応答性が良好になる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で対象とすることのできる車両の一例を模式的に示すブロック図である。
【図２】変速マップにおけるダウンシフト線とアップシフト線とを例示する模式図である。
【図３】この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】アクセル開度が増大することによるパワー・オン・ダウンシフトの際のアクセル開度、エンジン回転数、車両前後加速度、解放側係合機構に対する指示圧（解放側指示圧）、係合側係合機構に対する指示圧（係合側指示圧）の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】この発明の実施形態における解放側の係合機構に対する指示圧（制御指令値）の振動スペクトルと、出力トルク（前後加速度）と、その振動スペクトルとを模式的に示す図である。
【図６】従来の制御あるいは通常の制御における解放側の係合機構に対する指示圧（制御指令値）の振動スペクトルと、出力トルク（前後加速度）と、その振動スペクトルとを模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明の実施形態における自動変速機は車両用の有段変速機であり、より具体的にはクラッチやブレーキなどのトルク容量を連続的に変化させることのできる複数の係合機構を有し、それらの係合機構の係合および解放の状態に応じて変速比（変速段）が設定される有段式の自動変速機である。そして、この発明の実施形態における自動変速機は、いずれか少なくとも一つのダウンシフトが、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速によって実行されるように構成されている。
【００１４】
図１に、この発明の実施形態としての自動変速機１を備えた車両Ｖｅの駆動系統を模式的に示してある。ここに示す車両Ｖｅは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（Ｅ／Ｇ：以下、エンジンと記す）２を駆動力源としており、そのエンジン２の出力側に自動変速機１が連結されている。自動変速機１は、流体継手３と有段変速部４とを備えている。流体継手３は、従来知られているトルクコンバータであってよく、さらには入力側の回転部材と出力側の回転部材とを連結するロックアップクラッチ５を備えたトルクコンバータであってよい。また、有段変速部４は、複数の前進段と後進段とを、クラッチやブレーキなどの係合機構６の係合および解放によって設定するように構成され、それらの係合機構６は、摩擦式のクラッチやブレーキなどのトルク容量を油圧や電磁力によって連続的に変化させることのできる係合機構であってよい。そして、図１に示す自動変速機１は、所定の第１の係合機構６Ａを解放させるとともに第２の係合機構６Ｂを係合させることにより、所定のダウンシフトを実行するように構成されている。自動変速機１の出力軸７は、終減速機であるデファレンシャルギヤ８に連結され、そのデファレンシャルギヤ８から左右の後輪（駆動輪）９に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００１５】
各係合機構６はそのトルク容量を電気的に制御できるように構成されており、その制御すなわち変速制御を行うための電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。ＥＣＵ１０はマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータを例示すると、車速Ｖ、アクセル開度（要求駆動力）Ａcc、自動変速機１の入力回転数ＮT、自動変速機１の出力回転数ＮO、自動変速機１の油温ＴＯ、エンジン水温ＴEなどである。また、予め記憶しているデータは、変速マップや各変速段での共振周波数などである。
【００１６】
ＥＣＵ１０は、変速マップなどの予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その変速制御は、従来知られている自動変速機での変速制御と同様であり、例えばアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度Ａccと車速Ｖとによって変速段を定めた変速マップを用意し、検出されたアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて変速マップから変速段を求める。図２を参照して変速制御を説明すると、第ｎ段で走行している状態でアクセル開度Ａccが増大すると、車両Ｖｅの走行状態がＰ0点で示す状態からＰ1点で示す状態に変化する。このような走行状態の変化は、ダウンシフト線を横切る変化であるから、第ｎ段から第ｎ−１段へのダウンシフトの判断が成立する。その結果、ＥＣＵ１０は第ｎ段を設定するために係合していた第１の係合機構６Ａが解放させられ、第ｎ−１段を設定するための第２の係合機構６Ｂが係合させられる。また、第ｎ段で走行している状態で車速Ｖが増大すると、車両Ｖｅの走行状態がＰ2点で示す状態からＰ3点で示す状態に変化する。このような走行状態の変化は、アップシフト線を横切る変化であるから、第ｎ段から第ｎ＋１段へのアップシフトの判断が成立する。その結果、所定の係合機構６の係合あるいは解放を行って変速段が第ｎ段から第ｎ＋１段に切り替えられる。
【００１７】
ダウンシフトの判断は上述したように、アクセル開度Ａccの増大すなわち要求駆動力が増大することにより成立する場合があり、このようなダウンシフトはエンジン２の出力の増大を伴うのでパワー・オン・ダウンシフトと称されることがある。ダウンシフトは、エンジン回転数などの自動変速機１の入力側の回転数を変速後の変速段（変速比）に応じた同期回転数に増大させる変速である。要求駆動力が増大したパワー・オン状態では、エンジン２などの駆動力源の出力が増大しているので、駆動力源に対して負荷となるトルクを低減することによりその回転数が増大する。そのような負荷となるトルクの低減は、変速前の変速段を設定するために係合していた係合機構６のトルク容量を低下させることにより実行でき、したがってパワー・オン・ダウンシフトの際には、先ず、変速前の変速段で係合していた係合機構６を解放側に制御してそのトルク容量を低下させる。この解放側係合機構のトルク容量が低下することにより、入力回転数や自動変速機１を構成している種々の回転部材の回転数が変化し始める。このような回転数の変化によって正もしくは負のイナーシャトルクが発生するので、このような回転数の変化が生じている期間はイナーシャ相と称される。
【００１８】
こうして自動変速機１の入力回転数が変速後の変速段（変速比）での同期回転数にまで増大したいわゆる同期時点に、変速後の変速段（変速比）を設定するための係合機構６がトルク容量を持ち始めることにより、入力回転数などが変速後の変速比に応じた回転数に維持され、また自動変速機１の出力トルクあるいは駆動トルクが、ダウンシフト後の変速比に応じたトルクにまで増大する。このように係合側の係合機構６がトルク容量を持ち始めることにより出力トルクが変速後の変速比に応じたトルクにまで増大する期間はトルク相と称される。
【００１９】
この発明の実施形態における自動変速機１では上述したパワー・オン・ダウンシフトを、第１の係合機構６Ａを解放し、かつ第２の係合機構６Ｂを係合させることにより実行する。このような変速はクラッチ・ツウ・クラッチ変速と称されることがある。クラッチ・ツウ・クラッチ変速では、二つの係合機構６のトルク容量を並行して制御することになるから、この発明の実施形態では、解放側の第１の係合機構６Ａのトルク容量を、入力回転数の角加速度や出力トルクなどに基づいて、変速ショックが悪化せず、かつ変速の応答遅れが特には生じないように制御する。
【００２０】
クラッチ・ツウ・クラッチ変速のよるダウンシフトの際に係合側の係合機構６Ｂがトルク容量を持ち始めることにより、自動変速機１におけるトルクの伝達系統に捩りトルクが掛かり、その伝達系統が弾性系であることにより、捩り振動が生じる。そのトルクの伝達系統は、所定の係合機構６が係合することにより形作られるから変速段ごとに異なり、したがって共振周波数も変速段ごとに異なっている。より具体的には、所定の係合機構６が係合することにより形作られるトルクの伝達系統のイナーシャモーメントは、そのトルクの伝達系統における歯車などの回転部材のイナーシャモーメントによって決まり、変速段ごとにトルクの伝達系統を構成する回転部材が異なるから、共振周波数（共振点）は変速段ごとに異なる。さらに、ロックアップクラッチ５はトルクの伝達系統の構成部材となるから、ロックアップクラッチ５が係合している場合と解放している場合とでは、共振周波数が異なり、ロックアップクラッチ５が係合していれば、トルクの伝達系統におけるダンパマスとして機能する慣性質量が増大するので、共振周波数は、ロックアップクラッチ５が解放している場合に比較して低周波数側に変化する。
【００２１】
このような低周波数で、ダウンシフトに伴う捩り振動と自動変速機１もしくはそのトルク伝達系統とが共振すると、車両Ｖｅの乗り心地が悪化したり、自動変速機１のダメージが大きくなる可能性がある。そこで、この発明の実施形態である制御装置は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速であるパワー・オン・ダウンシフトの変速制御を以下に説明するように実行する。
【００２２】
図３はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示す制御は車両Ｖｅが走行している状態で前述したＥＣＵ１０によって繰り返し実行される。したがって、ＥＣＵ１０がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当している。
【００２３】
図３に示す制御例では、先ず、パワー・オン・ダウンシフト制御の実行中か否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、言い換えれば、パワー・オン・ダウンシフトの判断が成立しているか否かの判断であり、したがって車速Ｖやアクセル開度ＡccならびにＥＣＵ１０で予め記憶している変速マップなどに基づいてステップＳ１の判断を行うことができる。例えば、車両Ｖｅの走行状態が前述した図２に示すＰ0点からＰ1点に変化した場合に、パワー・オン・ダウンシフトの判断が成立し、ステップＳ１で肯定的な判断が成立する。
【００２４】
ステップＳ１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわちパワー・オン・ダウンシフト制御を実行する状態になっている場合、あるいは既にその制御が実行されている場合には、制振制御を実行することの判断が行われる（ステップＳ２）。ここで判断される制振制御は、パワー・オン・ダウンシフトの際の捩り振動を、変速に関与する係合機構６のトルク容量を制御して減衰もしくは低減する制御であり、係合機構６のトルク容量を設定する機器やその制御系統が迅速かつ正確に動作することが必要であり、そのような動作が可能な条件が成立しているか否かがステップＳ２で判断される。その条件は、例えば、制御系統にフェールが生じていないこと、係合機構６が油圧式のものである場合には油温ＴOがしきい値以上であることなどである。
【００２５】
ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、パワー・オン・ダウンシフトに伴う捩り振動を抑制する制御（制振制御）が実行される。先ず、変速に関与する係合機構６のトルク容量（目標クラッチトルク容量）が算出される（ステップＳ３）。クラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御は従来知られており、イナーシャ相では解放側の係合機構６Ａのトルク容量を、エンジン２などの駆動力源の回転数が所定の増大率（勾配）で増大するように次第に低下させる。これは、自動変速機１の入力回転数ＮTやその微分値、出力回転数ＮOなどに基づいて係合機構６Ａの油圧を制御することにより行うことができる。なお、係合側の係合機構６Ｂは、変速制御開始当初は、トルク容量を持ち始める直前の状態（もしくは係合直前の状態）に制御される。具体的には、多板式の摩擦係合機構であれば、摩擦板同士の間の隙間を詰める（パックする）ように油圧を一時的に高くし（ファーストフィルを行い）、その後、空隙が詰まっていることにより係合力が増大した場合には直ちにトルク容量が増大する状態を維持する油圧を保持する。
【００２６】
イナーシャ相が終了してトルク相が開始する時点では、解放側の係合機構６Ａがトルクを受け持っているから、そのトルクを係合側の係合機構６Ｂが解放側の係合機構６Ａに替わって受け持つように、係合側の係合機構６Ｂのトルク容量を次第に増大させ、それに合わせて解放側の係合機構６Ａのトルク容量を次第に低下させる。解放側の係合機構６Ａのトルク容量が急激に低下すると、出力トルクが急激に変化してショックとなり、また解放側の係合機構６Ａのトルク容量が過度にゆっくり低下すると、ショックが生じないものの変速の終了が遅れて変速応答性が悪化する。したがって、係合側の係合機構６Ｂのトルク容量は、ショックが悪化せず、また変速の遅れ感が生じないように、予め車速Ｖや変速段ごとに定められる。
【００２７】
ステップＳ３で算出されたこれらのトルク容量もしくはその制御指令値には、不可避的に振動成分が含まれる。すなわち、駆動トルクを伝達する自動変速機１もしくはそのトルク伝達系統は弾性系であってトルクの変化によって捩りが生じ、また入力されるトルクや入力回転数も不可避的に変動している。前述したように各トルク容量は、これらの入力回転数などに基づいて求められているから、その制御を行う制御指令値にも振動成分が含まれている。図３に示すルーチンで実行される制振制御は、主として、共振周波数やそれを含む所定の周波数帯域の振動を抑制するための制御であり、解放側の係合機構６Ａのトルク容量を設定する制御指令値（制御指令信号、制御量）の振動スペクトルから共振周波数を含む所定の振動数帯域の振動成分を削減することにより制振を行う。ステップＳ４のフィルタ操作はそのような振動スペクトルについての処理である。そのフィルタ処理によって削減する共振周波数はダウンシフト後の変速段（ギヤ段）での共振周波数である。なお、フィルタ処理は、ハイパスフィルタやローパスフィルタ、あるいはバンドカットフィルタなどによる所定の周波数帯域の成分を削減もしくは除去する処理であってよい。
【００２８】
こうしてフィルタ操作されたトルク容量を設定するように解放側の係合機構６Ａのトルク容量についての制御指令値（トルク容量制御指令値）が算出される（ステップＳ５）。その係合機構６Ａが油圧式の湿式多板クラッチもしくはブレーキの場合には指示油圧が算出され、その指示油圧となるように解放側の係合機構６Ａが制御される。その後、制御ルーチンはリターンする。
【００２９】
なお、上記のステップＳ２で否定的に判断された場合には、通常制御が実行され（ステップＳ６）、その後、リターンする。ここで、通常制御とは、従来知られているクラッチ・ツウ・クラッチ変速によるダウンシフト制御であり、トルク相では係合側の係合機構６Ｂのトルク容量を所定の勾配で増大させ、それに応じて解放側の係合機構６Ａのトルク容量を次第に低下させる制御である。したがって、その解放側の係合機構６Ａのトルク容量についての制御指令信号のフィルタ処理は行わない。
【００３０】
上述したこの発明の実施形態による効果を、タイムチャートを参照して説明する。図４は、アクセル開度が増大することによるパワー・オン・ダウンシフトの際のアクセル開度Ａcc、エンジン回転数ＮE、車両前後加速度Ｇ、解放側係合機構に対する指示圧（解放側指示圧）Ｐd、係合側係合機構に対する指示圧（係合側指示圧）Ｐaの変化を模式的に示すタイムチャートである。第１の係合機構６Ａを係合させ、かつ第２の係合機構６Ｂを解放させて所定の変速段が設定され、かつアクセル開度Ａccを所定開度に維持して走行している状態で、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度Ａccが増大すると、ダウンシフトの判断が成立する（ｔ1時点）。
【００３１】
これは、前述した図３に示すフローチャートにおけるステップＳ１で肯定的に判断された状態である。ダウンシフトの判断が成立したことにより、ダウンシフトの後の変速段では解放させられるいわゆる解放側の係合機構６Ａの指示圧がステップ的に低下させられ、またダウンシフト後の変速段で係合させられるいわゆる係合側の係合機構６Ｂの指示圧が一時的に増大させられ、その後、所定の低い指示圧に維持される。その場合の解放側の係合機構６Ａについての指示圧は、その時点で当該係合機構６Ａに掛かっているトルクをその係合機構６Ａが滑りを生じることなく伝達できる最も低い指示圧あるいはこれに近い指示圧である。したがって、そのステップ的に低下させた指示圧から更に指示圧を低下させると、係合側の係合機構６Ｂが実質的なトルク容量を持っていないので、解放側の係合機構６Ａが滑り始めて、エンジン回転数などの所定の回転部材の回転数が変化し始める。その状態がイナーシャ相と称される状態である。なお、係合側の係合機構６Ｂについての指示圧を一時的に増大させる制御は、解放状態になっていることにより係合機構６Ｂの摩擦板同士の間に生じている空隙を詰める（パッキングの）ためのファーストフィルと称される制御であり、その指示圧や継続時間は実験などによって予め定められている。また、その後に維持される指示圧は、空隙が生じないように摩擦板同士をトルク容量を持たない程度に接触させておく指示圧であり、予め定めておくことができる。
【００３２】
係合側の係合機構６Ｂを実質的なトルク容量を持たない状態に維持しつつ、解放側の係合機構６Ａの指示圧すなわちトルク容量が次第に低下させられる。解放側の係合機構６Ａの指示圧が低下すると前述したようにエンジン回転数などの所定の回転部材の回転数が変速後の変速段（変速比）での同期回転数に向けて増大する。その増大率（勾配）が大きい場合には、トルクの伝達系統の捩れが大きくなったり、ショックが発生したり、さらには同期回転数への収束性が悪くなったりする。これとは反対にエンジン回転数などの増大率（勾配）が小さいと、変速の進行が遅くなって変速応答性あるいは加速応答性が悪化する。したがって解放側の係合機構６Ａについての指示圧は、ショックや振動あるいは変速応答性などが悪化しないように、入力回転数ＮTや出力回転数ＮOなどに基づいて求められる。
【００３３】
エンジン回転数ＮEなどの回転数が変速後の変速段での同期回転数に近づくと、エンジン回転数ＮEなどの回転数の増大率（勾配）を低下させて滑らかに同期回転数に一致するように、解放側の係合機構６Ａの指示圧が低下から増大に変化させられる。このような制御は実エンジン回転数と同期回転数との偏差に基づいて指示圧をフィードバック制御することにより可能である。
【００３４】
エンジン回転数ＮEなどの回転数が同期回転数に到ると（ｔ2時点）、解放側の係合機構６Ａが受け持っていたトルクを係合側の係合機構６Ｂで受け持たせるように、解放圧の低下と係合圧の増大とが並行して実行される。すなわち、係合側の係合機構６Ｂの指示圧（トルク容量）を増大させ、それに応じて解放側の係合機構６Ａの指示圧（トルク容量）を低下させる。そうすることにより自動変速機１で設定される変速比が変速後の変速段での値に増大するので、出力トルクが増大して前後加速度Ｇが増大する。出力トルク（前後加速度Ｇ）の増大は、解放側の係合機構６Ａのトルク容量が低下することにより生じるから、そのトルク容量は、ショックや変速応答性などが悪化しないように、入力回転数ＮTや出力回転数ＮOなどに基づいて設定される。
【００３５】
これに対して解放側の係合機構６Ａの指示圧（トルク容量）は、前述したフィルタ処理などによって、自動変速機１もしくはそのトルクの伝達系統のダウンシフト後の変速段での共振周波数を含む所定の周波数帯域の成分が指示圧（制御量）の振動スペクトルから削減される。その結果、出力トルク（前後加速度Ｇ）が増大する過程で、出力トルク（前後加速度Ｇ）が大小に変化する振動が抑制される。これを図４には実線で示してある。
【００３６】
これに対して上述したフィルタ処理などによる所定の振動数帯域の振動成分を削減しない場合すなわち従来の制御もしくは前述したステップＳ６での通常の制御では、解放側の係合機構６Ａについての制御指令値もしくは制御量（指示圧）の振動スペクトルが、自動変速機１もしくはそのトルクの伝達系統の共振周波数成分を含んでいるので、解放側の係合機構６Ａの指示圧および前後加速度Ｇが図４に破線で示すように変化する。そのため捩り振動が生じ、特に自動変速機１あるいはそのトルク伝達系統と共振して振幅が大きくなる。
【００３７】
上述したこの発明の実施形態における解放側の係合機構６Ａに対する指示圧（制御指令値）の振動スペクトルと、出力トルク（前後加速度Ｇ）と、その振動スペクトルとを図５の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に模式的に示してある。これに対して、従来の制御あるいはステップＳ６での通常の制御における解放側の係合機構６Ａに対する指示圧（制御指令値、制御量）の振動スペクトルと、出力トルク（前後加速度Ｇ）と、その振動スペクトルとを図６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に模式的に示してある。これらの図５および図６から知られるように、この発明の実施形態によれば、パワー・オン・ダウンシフトによって、自動変速機１あるいはそのトルク伝達系統に捩りが生じるとしても、そのダウンシフトを実行する解放側の係合機構６Ａについての制御指令信号から、自動変速機１もしくはそのトルク伝達系統の共振を助長する振動成分を除去もしくは削減してあるために、出力トルク（前後加速度Ｇ）の振動を抑制することができる。その制御は、エンジン２などの自動変速機１以外の機器を同時並行的に制御するものではないから、制御が容易であり、またエンジン２などの駆動力源の出力を低下させることはないので、加速応答性が悪化する等の事態を回避できる。その結果、この発明の実施形態によれば、車両Ｖｅの乗り心地や加速応答性を悪化させることなく変速制御を実行することができる。
【００３８】
なお、上述した実施形態は、この発明の一例に過ぎないのであって、この発明は上述した実施形態に限定されず、したがって例えば駆動力源はエンジンに限らず、モータやモータ・ジェネレータを併用したハイブリッド形式の駆動力源であってもよい。また、図１は後輪駆動形式の車両Ｖｅを例示しているが、この発明の実施形態における車両は前輪駆動車や四輪駆動車（全輪駆動車）であってもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１…自動変速機、  ２…エンジン、  ３…流体継手、  ４…有段変速部、  ５…ロックアップクラッチ、  ６，６Ａ，６Ｂ…係合機構、  ７…出力軸、  ８…デファレンシャルギヤ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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