(57)【要約】【課題】エンジン始動時の歯打ち音を低減させることができるハイブリッド車用トランスアクスルを提供すること。【解決手段】エンジン、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータ、及び、プラネタリギヤ機構からなり、プラネタリギヤ機構のキャリアは、エンジンの軸と一体で回転するように結合されており、プラネタリギヤ機構のサンギヤは、第１モータ・ジェネレータの軸と一体で回転するように結合され、プラネタリギヤ機構のピニオンギヤとハス歯にて噛み合い、サンギヤと第１モータ・ジェネレータの軸とは径方向から見て互いに重なる部分が形成されており、互いに重なる部分における、サンギヤと第１モータ・ジェネレータの軸とのどちらか一方の外周面と他方の内周面との間に、サンギヤのスラスト方向の運動を抑制する抑制部材を設けた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータ、及び、プラネタリギヤ機構からなり、
前記プラネタリギヤ機構のキャリアは、前記エンジンの軸と一体で回転するように結合されており、
前記プラネタリギヤ機構のサンギヤは、前記第１モータ・ジェネレータの軸と一体で回転するように結合され、前記プラネタリギヤ機構のピニオンギヤとハス歯にて噛み合い、前記サンギヤと前記第１モータ・ジェネレータの軸とは径方向から見て互いに重なる部分が形成されており、
前記互いに重なる部分における、前記サンギヤと前記第１モータ・ジェネレータの軸とのどちらか一方の外周面と他方の内周面との間に、前記サンギヤのスラスト方向の運動を抑制する抑制部材を設けたことを特徴とするハイブリッド車用トランスアクスル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車用トランスアクスルに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータ、及び、プラネタリギヤ機構を備え、プラネタリギヤ機構のキャリアが、エンジンの軸と一体で回転するように結合されており、プラネタリギヤ機構のサンギヤが、第１モータ・ジェネレータの軸と一体で回転するように結合され、プラネタリギヤ機構のピニオンギヤとハス歯にて噛み合うように構成された、ハイブリッド車用トランスアクスルが知られている（特許文献１など）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４１３１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記ハイブリッド車用トランスアクスルにおいては、サンギヤのスラスト方向にガタが存在するため、エンジン始動時にサンギヤがスラスト方向に移動して歯打ち音が発生するといった問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジン始動時の歯打ち音を低減させることができるハイブリッド車用トランスアクスルを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車用トランスアクスルは、エンジン、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータ、及び、プラネタリギヤ機構からなり、前記プラネタリギヤ機構のキャリアは、前記エンジンの軸と一体で回転するように結合されており、前記プラネタリギヤ機構のサンギヤは、前記第１モータ・ジェネレータの軸と一体で回転するように結合され、前記プラネタリギヤ機構のピニオンギヤとハス歯にて噛み合い、前記サンギヤと前記第１モータ・ジェネレータの軸とは径方向から見て互いに重なる部分が形成されており、前記互いに重なる部分における、前記サンギヤと前記第１モータ・ジェネレータの軸とのどちらか一方の外周面と他方の内周面との間に、前記サンギヤのスラスト方向の運動を抑制する抑制部材を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車用トランスアクスルは、前記互いに重なる部分における前記外周面と前記内周面との間に抑制部材を設けることによって、サンギヤのスラスト方向の運動とは逆方向の反力が発生し、サンギヤのスラスト方向の衝突速度を低減させることができる。これにより、エンジン始動時の歯打ち音を低減させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係るトランスアクスルが適用されたハイブリッド車のスケルトン図である。
【図２】図２は、実施形態１に係るプラネタリギヤ機構及びその周辺の断面図である。
【図３】図３は、図２中の丸で囲ったＡ部分の拡大図である。
【図４】図４（ａ）は、エンジン初爆前におけるサンギヤの位置を示した図である。図４（ｂ）は、エンジン初爆時におけるサンギヤの挙動を示した図である。
【図５】図５は、変形例１に係るプラネタリギヤ機構及びその周辺の断面図である。
【図６】図６は、図５中の丸で囲ったＢ部分の拡大図である。
【図７】図７は、変形例２に係るプラネタリギヤ機構及びその周辺の断面図である。
【図８】図８は、図７中の丸で囲ったＣ部分の拡大図である。
【図９】図９（ａ）は、抑制部材の有無による歯打ち音の計測結果を示したグラフである。図９（ｂ）は、抑制部材の有無によるサンギヤ衝突速度の計測結果を示したグラフである。
【図１０】図１０は、実施形態２に係るプラネタリギヤ機構及びその周辺の断面図である。
【図１１】図１１は、図１０中の丸で囲ったＤ部分の拡大図である。
【図１２】図１２（ａ）は、サンギヤに作用する力についての説明図である。図１２（ｂ）は、従来構成におけるエンジン走行時でのサンギヤの状態を示した図である。図１２（ｃ）は、従来構成における停止時またはＭＧ走行時でのサンギヤの状態を示した図である。図１２（ｄ）は、従来構成におけるエンジン始動時でのサンギヤの状態を示した図である。
【図１３】図１３（ａ）は、実施形態２におけるエンジン走行時でのサンギヤの状態を示した図である。図１３（ｂ）は、実施形態２における停止時またはＭＧ走行時でのサンギヤの状態を示した図である。図１３（ｃ）は、実施形態２におけるエンジン始動時でのサンギヤの状態を示した図である。
【図１４】図１４は、サンギヤ衝突速度と歯打ち音の音圧レベルとの関係を示した試験データのグラフである。
【図１５】図１５は、第２シムの板厚を変えてサンギヤ衡突速度を計測した結果を示すグラフである。
【図１６】図１６（ａ）は、第２シムの正面図である。図１６（ｂ）は、第２シムを第２シム軸線方向で切断した断面図である。
【図１７】図１７は、第２シム軸線方向で切断した切断面がアーチ状の第２シムを示した図である。
【図１８】図１８は、実施形態３に係るプラネタリギヤ機構及びその周辺の断面図である。
【図１９】図１９は、図１８中の丸で囲ったＥ部分の拡大図である。
【図２０】図２０（ａ）は、実施形態３におけるエンジン走行時でのサンギヤの状態を示した図である。図２０（ｂ）は、実施形態３における停止時またはＭＧ走行時でのサンギヤの状態を示した図である。図２０（ｃ）は、実施形態３におけるエンジン始動時でのサンギヤの状態を示した図である。
【図２１】図２１（ａ）は、サンギヤスラスト変位を計測した結果を示すグラフである。図２１（ｂ）は、サンギヤスラスト速度を計測した結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係るハイブリッド車用トランスアクスルの実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施形態１］
図１は、本発明に係るトランスアクスル１０が適用されたハイブリッド車３００のスケルトン図である。図２は、実施形態１に係るプラネタリギヤ機構１及びその周辺の断面図である。図３は、図２中の丸で囲ったＡ部分の拡大図である。
【００１１】
図１に示すように、ハイブリッド車３００は、プラネタリギヤ機構１、ダンパ２、エンジン３、第１モータ・ジェネレータＭＧ１、及び、第２モータ・ジェネレータＭＧ２などによって構成されたトランスアクスル１０を備えている、プラネタリギヤ機構１は、キャリア１０１、及び、それぞれハス歯で噛み合うサンギヤ１０２とリングギヤ１０３とピニオンギヤ１０４から構成されている。キャリア１０１は、ダンパ２にスプラインを介して結合されており、ダンパ２はエンジン３の出力軸３ａと一体で回転するように結合されている。サンギヤ１０２は、スプライン部２０１を介して第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４に結合されている。リングギヤ１０３は、玉軸受１３，１４を介してフロントカバー１１とケース１２とにそれぞれ回転可能に支持されている。また、リングギヤ１０３は、カウンタドリブンギヤ５と噛み合っており、カウンタドリブンギヤ５はさらにリダクションギヤ６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ５は、ドライブシャフト７を介してタイヤ８に回転が伝えられるように構成されている。リダクションギヤ６は、第２モータ・ジェネレータＭＧ２の軸９と結合されている。
【００１２】
キャリア１０１は、図２に示すように、ラジアル方向でコロ軸受１５を介してフロントカバー１１に支持されているとともに、スラスト方向でコロ軸受１６を介してフロントカバー１１に支持されている。また、サンギヤ１０２は、図２に示すように、スラスト方向で、コロ軸受１７を介してキャリア１０１に支持されているとともに、図３に示すように、コロ軸受１８及びシム１９を介してケース１２に支持されている。
【００１３】
ここで、サンギヤ１０２及びキャリア１０１のスラスト方向には、ベアリング潤滑性やフリクション低減の観点から適切な量のガタが存在する。そして、本実施形態においては、図３に示すように、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４とサンギヤ１０２とが径方向で互いに重なる部分における、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４の外周面とサンギヤ１０２の内周面との間に、サンギヤのスラスト方向の運動を抑制する抑制部材３０を設けている。この抑制部材３０は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４とサンギヤ１０２とのスラスト方向の相対運動によって、摩擦力を発生する摩擦部材または弾性力を発生する弾性部材によって構成することができる。そして、サンギヤ１０２が有するスラスト方向のガタの運動を抑制する方向の力を、抑制部材３０が発生させることによって、サンギヤ１０２のスラスト方向の衝突速度を低減させる効果を得ることができる。
【００１４】
図４（ａ）は、エンジン初爆前におけるサンギヤ１０２の位置を示した図である。図４（ｂ）は、エンジン初爆時におけるサンギヤ１０２の挙動を示した図である。エンジン始動時の動作は、始動要求により既存の制御方法にしたがって、第１モータ・ジェネレータＭＧ１が作動し、エンジン３が回転し始める。次に、エンジン３が初爆すると、キャリア１０１のトルクの向きが反転する。このとき、サンギヤ１０２にかかるスラスト方向の力の向きが逆向きになり、図４（ａ）に示すように、サンギヤ１０２がキャリア１０１側にガタ詰めされていた状態から、図４（ｂ）に示すように、サンギヤ１０２が第１モータ・ジェネレータＭＧ１側に急激に移動し、サンギヤ１０２とコロ軸受１８との衝突などが発生する。これに対して、上述したように、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４とサンギヤ１０２とが径方向で互いに重なる部分における、軸４の外周面とサンギヤ１０２の内周面との間に抑制部材３０を設けることによって、トルク変動と斜歯により発生するサンギヤ１０２のスラスト方向の運動とは逆方向の反力が発生し、サンギヤ１０２のスラスト方向の衝突速度を低減させることができる。これにより、エンジン始動時の歯打ち音を低減させることができる。
【００１５】
図５は、変形例１に係るプラネタリギヤ機構１及びその周辺の断面図である。図６は、図５中の丸で囲ったＢ部分の拡大図である。図５及び図６に示すように、抑制部材３０は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４とサンギヤ１０２とが径方向で互いに重なる部分におけるスプライン部２０１に設置されていても良い。
【００１６】
図７は、変形例２に係るプラネタリギヤ機構１及びその周辺の断面図である。図８は、図７中の丸で囲ったＣ部分の拡大図である。図７及び図８に示すように、抑制部材３０は、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４とサンギヤ１０２とが径方向で互いに重なる部分における、スラスト方向でスプライン部２０１よリもプラネタリギヤ機構１側に設置されていても良い。また、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４の外周面に形成された溝４０に、抑制部材３０を嵌め込んで固定しても良い。
【００１７】
図９（ａ）は、抑制部材３０の有無による歯打ち音の計測結果を示したグラフである。図９（ｂ）は、抑制部材３０の有無によるサンギヤ衝突速度の計測結果を示したグラフである。図９（ａ）及び図９（ｂ）からわかるように、第１モータ・ジェネレータＭＧ１の軸４とサンギヤ１０２とが径方向で互いに重なる部分に抑制部材３０を設けることによって、抑制部材３０を設けない場合よりもサンギヤ衝突速度が低減され、歯打ち音も低減されることが確認された。
【００１８】
［実施形態２］
次に、本発明に係るハイブリッド車用トランスアクスルの実施形態２について説明する。なお、以下の説明において、実施形態１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００１９】
図１０は、実施形態２に係るプラネタリギヤ機構１及びその周辺の断面図である。図１１は、図１０中の丸で囲ったＤ部分の拡大図である。実施形態２においては、サンギヤ１０２が、スラスト方向で、コロ軸受１７を介してキャリア１０１に支持されるとともに、コロ軸受１８と第１シム１９１と第２シム２０とを介してケース１２に支持されている。第１シム１９１は厚さ２［ｍｍ］のリング状の鋼板であり、第２シム２０は厚さ０．１［ｍｍ］のリング状の鋼板である。
【００２０】
図１２（ａ）は、サンギヤ１０２に作用する力についての説明図である。図１２（ｂ）は、従来構成におけるエンジン走行時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。図１２（ｃ）は、従来構成における停止時またはＭＧ走行時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。図１２（ｄ）は、従来構成におけるエンジン始動時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。
【００２１】
第２シム２０が設けられていない従来構成では、サンギヤ１０２がハス歯歯車であるため、エンジン走行時に、図１２（ａ）中に示すような、歯面１０２ａに対して垂直方向の噛み合い力Ｆ１が作用し、その分力としてスラスト方向へのスラスト力Ｆ２が発生する。その結果、図１２（ｂ）に示すように、サンギヤ１０２は、コロ軸受１８及びシム１９を介してケース１２に押し付けられる。このとき、シム１９とケース１２との間の潤滑油は外に押し出される。そのため、エンジン停止時またはＭＧ走行時などエンジントルクが作用しないときには、図１２（ｃ）に示すように、シム１９がケース１２に貼りついた状態で、コロ軸受１８とシム１９との間には隙間が生じる。その状態から、エンジンが始動すると、前述のスラスト力Ｆ２によって、図１２（ｄ）に示すように、サンギヤ１０２及びコロ軸受１８がスラスト方向に移動して、シム１９にコロ軸受１８が衝突して打音が発生する。
【００２２】
図１３（ａ）は、実施形態２におけるエンジン走行時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。図１３（ｂ）は、実施形態２における停止時またはＭＧ走行時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。図１３（ｃ）は、実施形態２におけるエンジン始動時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。
【００２３】
第２シム２０が設けられた実施形態２においては、図１３（ａ）に示すように、エンジン走行時には、サンギヤ１０２がコロ軸受１８と第１シム１９１と第２シム２０とを介してケース１２に押し付けられる。一方、図１３（ｂ）に示すように、エンジン停止時またはＭＧ走行時などエンジントルクが作用しないときには、第２シム２０の曲げ剛性が低いため僅かな振動でも、第２シム２０とケース１２との間の潤滑油中に気泡が混入している部分から第２シム２０が撓んでケース１２から剥がれる。その状態から、エンジンが始動すると、前述のスラスト力によって、図１３（ｃ）に示すように、サンギヤ１０２とコロ軸受１８と第１シム１９１とがスラスト方向に移動して、第２シム２０はケース１２に衝突するが、第２シム２０の表面に存在する潤滑油によって衝突が緩衝され、打音が抑えられる。
【００２４】
図１４は、サンギヤ衝突速度と歯打ち音の音圧レベルとの関係を示した試験データである。本願発明者らは、サンギヤ１０２の軸方向移動の速度を計測し、サンギヤ１０２がコロ軸受１８と第１シム１９１と第２シム２０とを介してケース１２に衝突したときの速度であるサンギヤ衝突速度と、歯打ち音の音圧レベルとの関係を調査した。その結果、本願発明者らは、図１４からわかるように、サンギヤ衝突速度と歯打ち音の音圧レベルとに相関があることを見出した。
【００２５】
図１５は、第２シム２０の板厚を変えてサンギヤ衡突速度を計測した結果を示すグラフである。図１５に示すように、第２シム２０の板厚を０．３［ｍｍ］以下にすることによって、第２シム２０を設けない場合よりもサンギヤ衝突速度を大幅に低減できることがわかった。
【００２６】
図１６（ａ）は、第２シム２０の正面図である。図１６（ｂ）は、第２シム２０を第２シム軸線方向で切断した断面図である。図１６（ａ）に示すように、第２シム２０は、リング状の鋼板（ＳＵＳ３０３）であり、内周面上のある一点を通る接線よりも径方向外側の外周部分を拘束外周部２００１とし、径方向で接線を挟んで拘束外周部２００１の反対側の外周部分を可動外周部２００２とする。そして、拘束外周部２００１を第２シム軸線方向で拘束したときにおける、可動外周部２００２の第２シム軸線方向の変位をばね変位としたとき、図１６（ｂ）に示すように、可動外周部２００２を変位量Ｘだけ第２シム軸線方向に変位させたときにおける、板厚０．３［ｍｍ］の第２シム２０のばね定数は、１２０［Ｎ／ｍ］に相当する。また、板厚０．４［ｍｍ］の第２シム２０のばね定数は、２８０［Ｎ／ｍ］に相当する。そのため、第２シム２０のばね定数を２８０［Ｎ／ｍ］よりも小さくすることによって、第２シム２０を設けない場合よりもサンギヤ衝突速度を大幅に低減させて、打音を効果的に低減することができる。
【００２７】
なお、第２シム２０は上記板厚より厚くてもケース１２とサンギヤ１０２との間で接触し合う面の数が増えるため、エンジン停止時またはＭＧ走行時に、前記接触し合う面のいずれかが剥がれ、油膜によってサンギヤ衡突速度を抑えられる確率を上げることが可能となる。
【００２８】
図１７は、第２シム軸線方向で切断した切断面がアーチ状の第２シム２１を示した図である。実施形態２においては、図１７に示すような、第２シム軸線方向で切断した切断面が、ケース１２側へ凸となるように湾曲したアーチ状の第２シム２１を、第２シム２０に替えて設けても良い。この場合には、図１７に示すように、第１シム１９１と第２シム２１とが接することによって、第１シム１９１と第２シム２１との間に閉じた空間５０が形成されるとともに、この空間５０内に潤滑油が閉じ込められる。そのため、エンジンが始動し、前述したスラスト力Ｆ２によってサンギヤ１０２がスラスト方向に移動しても、空間５０内に閉じ込められた潤滑油の粘性によって、サンギヤ１０２の衝突を緩衝することができる。
【００２９】
［実施形態３］
次に、本発明に係るハイブリッド車用トランスアクスルの実施形態３について説明する。なお、以下の説明において、実施形態１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３０】
図１８は、実施形態３に係るプラネタリギヤ機構１及びその周辺の断面図である。図１９は、図１８中の丸で囲ったＥ部分の拡大図である。実施形態３においては、サンギヤ１０２が、スラスト方向で、コロ軸受１７を介してキャリア１０１に支持されるとともに、コロ軸受１８及びシム１９を介してケース１２に支持される。
【００３１】
コロ軸受１８は、棒状のコロ１８１と、コロ１８１を収容するスリットを有する板状の保持器１８２とによって構成されている。また、コロ１８１の直径は２．１［ｍｍ］であり、保持器１８２の板厚は２．０［ｍｍ］である。そして、コロ１８１の直径と保持器１８２の板厚との差からなる隙間は、油膜を保持可能な程度の大きさとなっており、コロ１８１の直径と保持器１８２の板厚との差が、潤滑油の動粘度ν［ｍ２／ｓ］に対して５６．５×ν［ｍｍ］以下となるようにしている。
【００３２】
図２０（ａ）は、実施形態３におけるエンジン走行時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。図２０（ｂ）は、実施形態３における停止時またはＭＧ走行時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。図２０（ｃ）は、実施形態３におけるエンジン始動時でのサンギヤ１０２の状態を示した図である。
【００３３】
本実施形態においては、図２０（ａ）に示すように、エンジン走行時には、サンギヤ１０２がコロ軸受１８とシム１９とを介してケース１２に押し付けられる。エンジン停止時またはＭＧ走行時などエンジントルクが作用しないときには、図２０（ｂ）に示すように、シム１９がケース１２に貼りついた状態で、コロ軸受１８とシム１９、及び、コロ軸受１８とサンギヤ１０２、の間には隙間が生じる。その状態から、エンジンが始動すると、前述のスラスト力Ｆ２によって、サンギヤ１０２がスラスト方向に移動することにより、図２０（ｃ）に示すように、コロ軸受１８とシム１９、及び、コロ軸受１８とサンギヤ１０２、が衝突する。一方、スラスト方向における保持器１８２とシム１９との距離、及び、スラスト方向における保持器１８２とサンギヤ１０２との距離が、０．１［ｍｍ］以下となり、保持器１８２の表面に存在する潤滑油によって衝突が緩衝され、打音が抑えられる。
【００３４】
図２１（ａ）は、サンギヤスラスト変位を計測した結果を示すグラフである。図２１（ｂ）は、サンギヤスラスト速度を計測した結果を示すグラフである。なお、図２１（ａ）及び図２１（ｂ）においては、従来構成において、ケース１２に貼りついたシム１９を剥がした状態でエンジンを始動させ、サンギヤ１０２の衝突位置を零として、サンギヤ１０２のスラスト方向における変位量と速度とを計測している。
【００３５】
図２１からわかるように、サンギヤ１０２のスラスト方向における変位量が０．１３［ｍｍ］より小さくなってから、サンギヤ１０２のスラスト方向における速度が低下した。これは、衝突面間であるケース１２とシム１９とのスラスト方向の距離が０．１３［ｍｍ］より小さくなると、油膜の作用によって、サンギヤ１０２のスラスト方向における速度が低下することを示している。このことから、サンギヤ１０２のスラスト方向における速度が低下し始める、ケース１２とシム１９とのスラスト方向の距離は、潤滑油の動粘度ν［ｍ２／ｓ］に比例し、０．１３／２．３×１０−３＝５６．５から５６．５×ν［ｍｍ］で表すことができる。
【符号の説明】
【００３６】
１  プラネタリギヤ機構
２  ダンパ
３  エンジン
３ａ  出力軸
４  軸
５  カウンタドリブンギヤ
６  リダクションギヤ
７  ドライブシャフト
８  タイヤ
９  軸
１０  トランスアクスル
１１  フロントカバー
１２  ケース
１５  コロ軸受
１６  コロ軸受
１７  コロ軸受
１８  コロ軸受
１９  シム
２０  第２シム
２１  第２シム
３０  抑制部材
４０  溝
５０  空間
１０１  キャリア
１０２  サンギヤ
１０３  リングギヤ
１０４  ピニオンギヤ
１８１  コロ
１８２  保持器
１９１  第１シム
２０１  スプライン部
３００  ハイブリッド車
ＭＧ１  第１モータ・ジェネレータ
ＭＧ２  第２モータ・ジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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