(57)【要約】      （修正有）【課題】オーバーランダウンシフトのシフト特性、及び自動車のコーストプロセスの間の走行快適性の両方を改善する。【解決手段】自動車のドライブトレイン１を作動させる方法において、ドライブトレインが、駆動アセンブリ２と、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ４を備える変速機３と、エンジンブレーキユニット６と、出力部５と、を備える。ドライブトレインのオーバーランモードにおいて、コーストプロセスの間にアクティブ化させたエンジンブレーキユニットを、トルクコンバータのタービン回転数が駆動アセンブリのエンジンアイドル回転数を下回るオーバーランダウンシフトを実行する前に、オーバーランダウンシフトの実行の際にドライブトレインにおけるタービン回転数がエンジンアイドル回転数と交差する負荷切換が回避されるよう決定した時点で、非アクティブ化させる。【選択図】図１
2019132423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のドライブトレイン（１）を作動させる方法であって、前記ドライブトレイン（１）が、駆動アセンブリ（２）と、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ（４）を備える変速機（３）と、エンジンブレーキユニット（６）と、出力部（５）と、を備え、前記ドライブトレイン（１）のオーバーランモードにおいて、コーストプロセスの間にアクティブ化させた前記エンジンブレーキユニット（６）を、前記トルクコンバータ（４）のタービン回転数（n_tu）が前記駆動アセンブリ（２）のエンジンアイドル回転数（n_mot_LL）を下回るオーバーランダウンシフトを実行する前に、前記オーバーランダウンシフトを実行する際に前記ドライブトレイン（１）における負荷切換が回避されるよう決定した時点で、非アクティブ化させることを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記コーストプロセスの間に、前記駆動アセンブリ（２）のエンジン回転数（n_mot）又は前記トルクコンバータ（４）のタービン回転数（n_tu）を決定し、前記駆動アセンブリ（２）の前記エンジン回転数（n_mot）又は前記トルクコンバータ（４）の前記タービン回転数（n_tu）が、所定のオフセットだけ前記エンジンアイドル回転数（n_mot_LL）を上回る回転数値に達する時点で、前記エンジンブレーキユニット（６）をスイッチオフすることを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法であって、前記オフセットを決定する際に、又は前記エンジンブレーキユニット（６）を非アクティブ化させる時点を決定する際に、前記ドライブトレイン（１）の制動勾配、実際の車両体積、又は前記エンジンブレーキユニット（６）のスイッチオフデッドタイムを考慮することを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載の方法であって、前記トルクコンバータ（４）のコンバータロックアップクラッチを締結させた状態でオーバーランダウンシフトを実行するために、前記エンジンブレーキユニット（６）を非アクティブ化させることを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の方法であって、非常ブレーキが認識された際に、前記エンジンブレーキユニット（６）を非アクティブ化させるスイッチオフ命令を無視し、前記非常ブレーキを補助する前記エンジンブレーキユニット（６）が、決定したスイッチオフ時点を超えて、作動させた状態に留まることを特徴とする方法。
【請求項６】
自動車のドライブトレイン（１）を作動させる制御装置であって、信号発生器からの信号を受信するよう構成された少なくとも１つの受信インターフェイスと、受信した前記信号を処理するよう構成されたデータ処理ユニットと、制御信号を制御要素に出力するよう構成された送信インターフェイスと、を備え、前記制御装置が、前記ドライブトレイン（１）のオーバーランモードにおいて、コーストプロセスの間にアクティブ化させたエンジンブレーキユニット（６）を、トルクコンバータ（４）のタービン回転数（n_tu）が駆動アセンブリ（２）のエンジンアイドル回転数（n_mot_LL）を下回るオーバーランダウンシフトを実行する前に、前記オーバーランダウンシフトを実行する際に前記ドライブトレイン（１）における負荷切換が回避されるよう決定した時点で、非アクティブ化させることを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の制御装置であって、請求項１〜５の何れか一項に記載の方法を制御側で実行することを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の制御装置であって、前記制御装置が変速機制御装置（８）として構成されていることを特徴とする制御装置。
【請求項９】
コンピュータプログラム製品であって、前記コンピュータプログラム製品がコンピュータ上で、又は対応する演算ユニット上で、特に請求項６に記載の制御装置上で実行される際に、請求項１〜５の何れか一項に記載の方法の全てのステップを実行するために、コンピュータ可読媒体上に保存されたプログラムコード手段を備えるコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に詳説される自動車のドライブトレインを作動させる方法に関する。さらに本発明は、方法を実行する制御装置及び対応するコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
実地から既知の車両におけるドライブトレインでは、作動の際に、トラクションモードからオーバーランモードへ、又はオーバーランモードからトラクションモードへの移行の間に、運転手が感知可能な負荷切換が発生する。駆動機械は、トラクションモードにおいて、駆動機械の駆動トルクで、車両を選択した各走行方向へ駆動する。それに対してオーバーランモードにおいては、ドライブトレインの出力部に、車両を駆動する出力側のトルクが存在する。駆動機械側の制動トルクは、出力側のトルクに反作用する。
【０００３】
特に、コーストプロセス、つまり低い走行速度領域へのオーバーランダウンシフトの際に、アクセルを作動させずに停止状態まで車両をコースト走行させる場合、運転者がドライブトレイン側の顕著な反応を予期していないため、良好なシフト特性が求められる。特に、オーバーランシフトであって、その際特にコーストシフトを、２つの摩擦型シフト要素の純粋なオーバーラップシフトとして、追加的なシフト要素であるオーバーランニングクラッチ無しで実行する自動変速機においては、既知のシフトプロセスは適用が困難である。
【０００４】
負荷切換によって、ドライブトレインに導入される衝撃が発生する問題の作動状態は、例えば、エンジン回転数の曲線及びタービン回転数の曲線のいわゆる回転数交差の際に、車両のコーストプロセスの間に、シフト時以外又はシフト時に存在する。
【０００５】
当初はエンジン回転数よりも小さいタービン回転数が、ドライブトレインの変速機におけるダウンシフト、及びそれに伴う変速比の変化のために増加し、決定可能な時点でエンジン回転数を超えると、変速機におけるシフトの間に回転数交差が発生する。車両のコースト走行の間、シフト後に出力部回転数が低下すると、タービン回転数が、新たに入力した変速比においても、決定可能な時点でエンジン回転数を下回る。
【０００６】
ドイツ公開特許第１０  ２００８  ０２３  １３４号から、車両の連続ブレーキシステムにおけるエンジンブレーキユニットのための、オンオフ条件を決定する方法及び装置が既知である。所定の走行パラメータに応じて、ドライブトレインの出力部の出力軸に対する連続制動トルクを、エンジンブレーキユニット及びリターダユニットから要求される制動トルクを用いて調整する。エンジンブレーキユニットのアクティブ化及び非アクティブ化は、トルク閾値に応じて予め定められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】ドイツ公開特許第１０  ２００８  ０２３  １３４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従って、本発明の課題は、自動車のドライブトレインを作動させる新規な方法を提供することである。さらに、方法を実行するよう構成された制御装置、及び方法を実行するコンピュータプログラム製品が特定される。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
方法に関する技術的観点から、この課題は、請求項１の上位概念に基づき、請求項１に記載の特徴に関連して解決される。さらに、自動車を作動させる制御装置は、請求項６の主題である。コンピュータプログラム製品に関しては、請求項９を参照されたい。有利な発展実施形態は、従属請求項及び以下の記載の主題である。
【００１０】
自動車のドライブトレインを作動させる方法を提案する。ドライブトレインは、少なくとも１つの駆動アセンブリと、ハイドロダイナミック式トルクコンバータを備える変速機と、エンジンブレーキユニットと、出力部と、を備える。
【００１１】
自動車は、好適には商用車とする。商用車では、オーバーランモードにおいて、追加的にアクティブ化可能なエンジンブレーキユニットによってエンジンブレーキ効果を高める。
【００１２】
エンジンブレーキユニットは、好適には、追加的な連続ブレーキユニットとして構成されている。そのためエンジンブレーキユニットを、例えば排気スロットル弁、又はコンスタントスロットル弁、又は排気スロットル弁とコンスタントスロットル弁とを組み合わせた解決策として、構成できる。エンジンブレーキユニットを、いわゆるターボブレーキとして構成することもできる。エンジンブレーキユニットを、同様に、リターダ又は電気機械として構成してもよい。リターダ又は電気機械を、これらを対応して制御することによって、エンジンブレーキ効果をオーバーランモードにおいて高められるよう、ドライブトレインに配置する。
【００１３】
エンジンブレーキユニットのアクティブ化は、車両の操縦者によって、操作要素を介して要求できる。操作要素は、例えば自動車のダッシュボードに配置できる。
【００１４】
自動車の駆動アセンブリは、内燃機関又は内燃エンジンとして、電気モータとして、又は内燃エンジンと電気モータを備えるハイブリッド駆動機関として、構成できる。
【００１５】
変速機は、好適には、自動変速機又は自動化された変速機である。変速機が例えば自動変速機として構成されている場合、ギヤ段をシフトするために、摩擦結合型シフト要素を締結する。
【００１６】
本発明は、ドライブトレインのオーバーランモードにおいて、コーストプロセスの間にアクティブ化させたエンジンブレーキユニットを、トルクコンバータのタービン回転数が駆動アセンブリのエンジンアイドル回転数を下回るオーバーランダウンシフトを実行する前に、オーバーランダウンシフトを実行する際にドライブトレインにおける負荷切換が回避されるよう決定した時点で、非アクティブ化させる、という教示を含む。
【００１７】
エンジンブレーキユニットを非アクティブ化させると、一つには、オーバーランモードにおけるエンジンブレーキ効果は専ら駆動アセンブリのエンジンブレーキ効果によって発生され、エンジンブレーキ効果がもはやエンジンブレーキユニットによって高められない、と理解すべきである。エンジンブレーキユニットが、調整可能なエンジンブレーキユニットとして構成されている場合には、非アクティブ化させたエンジンブレーキユニットとは、作動させたエンジンブレーキユニット、とも理解すべきである。その際、依然として作動させたエンジンブレーキユニットから作用するエンジン制動トルクが、少なくとも、トルクコンバータのタービン回転数が駆動アセンブリのエンジンアイドル回転数を下回る続くオーバーランダウンシフトの際に、ドライブトレインにおける負荷切換が回避されるよう低減される。
【００１８】
従って、オーバーランダウンシフトにおいて、タービン回転数の、駆動アセンブリの回転数との回転数交差が回避される。これによって、オーバーランダウンシフトのシフト特性、及び自動車のコーストプロセスの間の走行快適性の両方が改善される。
【００１９】
本発明の有利な発展形態によれば、非常ブレーキ又は完全ブレーキが認識された際に、エンジンブレーキユニットを非アクティブ化させるスイッチオフ命令を無視する。そして、非常ブレーキ又は完全ブレーキを補助するエンジンブレーキユニットが、決定されたスイッチオフ時点を超えて、作動させた状態に留まる。これにより、自動車は車両停止状態により迅速に到達できる。非常ブレーキ又は完全ブレーキは、例えば、アクセルペダルが迅速に解放されたこと、及びブレーキペダルが強く作動されたことから認識できる。
【００２０】
本発明は更に、本発明による方法を実行するよう構成された制御装置に関する。制御装置は、本発明による手段を実行する役割を果たす手段を備える。この手段は、ハードウェア側の手段及びソフトウエア側の手段である。制御ユニットにおけるハードウェア側の手段は、本発明による方法の実行に関与する変速機のアセンブリとデータを交換するためのデータインターフェイスである。ハードウェア側の手段には、更に、データを保存するメモリ、及びデータを処理するプロセッサが含まれる。ソフトウエア側の手段には、本発明による方法を実行するプログラムモジュールが含まれる。
【００２１】
そのため、本発明による方法を実行する制御装置は、少なくとも１つの受信インターフェイスを備える。受信インターフェイスが、信号発生器からの信号を受信するよう構成されている。信号発生器は、例えば、計測値を捕捉して制御装置に送信するセンサとして構成できる。信号発生器を、信号センサと称することもできる。そのため受信インターフェイスが、信号発生器からの信号を受信できる。信号が、駆動アセンブリの回転数、又はハイドロダイナミック式トルクコンバータのタービンシャフトの回転数を示す。または信号を介して、駆動アセンブリの回転数、又はハイドロダイナミック式トルクコンバータのタービンシャフトの回転数を決定できる。受信インターフェイスが、エンジンブレーキユニットをアクティブ化させる要求を示す、操作要素からの信号を受信することもできる。
【００２２】
制御装置は、更に、受信した入力信号又は受信した入力信号の情報を、評価及び／又は処理するデータ処理ユニットを備える。
【００２３】
制御装置が、制御信号を制御要素に出力するよう構成された送信インターフェイスを備える。制御要素は、制御装置の命令を実行するアクチュエータ、と理解されたい。アクチュエータは、例えば電磁弁として構成できる。制御装置は、例えば変速機制御装置として構成できる。この変速機制御装置が、変速機、エンジンブレーキユニット、及び駆動アセンブリを制御又は調整するために、対応する制御信号を各ドライブトレイン構成要素に出力できる。
【００２４】
本発明による解決策は、コンピュータプログラム製品としても具体化できる。コンピュータプログラム製品は、制御ユニットのプロセッサ上で作動する際に、関連する本発明の主題である方法のステップを実行するプロセッサを、ソフトウエア側でガイドする。これに関連して、コンピュータ稼働媒体も本発明の主題に属する。コンピュータ可読媒体上に、上述のコンピュータプログラム製品が検索可能な状態で保存されている。
【００２５】
本発明は、独立請求項の特徴、又はそれに従属する請求項の特徴の、特定の組合せに限定されるものではない。さらに、請求項に記載されている限りの個々の特徴、実施形態に関する以下の記載の特徴、又は間接的に図面から明らかである特徴を、互いに組み合わせるという可能性が生じる。
【００２６】
好適な発展形態は、従属請求項及び以下の記述から明らかとなる。本発明の実施形態を、上述に限定することなく、図面を参照して詳述する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、自動変速機及びハイドロダイナミック式トルクコンバータを備えるドライブトレインの概略図である。
【図２】図２は、エンジンブレーキユニットを従来通りに作動させているコーストプロセスの間の例示的な回転数曲線である。
【図３】図３は、エンジンブレーキユニットを本発明に従って作動させているコーストプロセスの間の例示的な回転数曲線である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１は、自動車のドライブトレイン１を示す。図示のドライブトレイン１は、駆動アセンブリ２と、変速機３と、エンジンブレーキユニット６と、出力部５と、を備える。変速機３は、自動変速機として構成され、ドライブトレイン１の駆動アセンブリ２と出力部５との間のパワーフローに接続されている。出力部５は、駆動軸として構成されている。駆動軸が、ここでは、少なくとも１つの車軸駆動装置と、２つの駆動シャフトと、２つの駆動輪と、を備える。自動変速機３の出力軸は、車軸駆動装置及び２つの駆動シャフトを介して、駆動軸の駆動輪と駆動接続されている。
【００２９】
入力側では、ロックアップクラッチを備えるハイドロダイナミック式トルクコンバータ４が、自動変速機３の前に接続されている。トルクコンバータ４が、ポンプインペラ及びタービンランナを備える。ポンプインペラは、駆動アセンブリ２の駆動シャフトと固く接続されている。駆動シャフトは、必要に応じて、ロックアッククラッチ及び振動ダンパを介して、自動変速機３の入力軸と接続可能である。トルクコンバータ４のタービンランナは、自動変速機３の入力軸と接続されている。
【００３０】
図１に示す自動変速機３は、遊星歯車構造で構成されており、４つの歯車セット及び５つのシフト要素を備える。シフト要素は摩擦結合型ブレーキ及び摩擦結合型クラッチとして構成されている。全部で８つの前進ギヤと、１つの後退ギヤをシフト可能である。これらのギヤの各ギヤにおいて、３つのシフト要素を締結し、２つのシフト要素を解放する。ギヤチェンジを実行し、それによってシフトプロセスを実行するために、事前に開放したシフト要素のうちの少なくとも１つのシフト要素を、締結又はシフトし、事前に締結したシフト要素のうちの少なくとも１つのシフト要素を、解放又はシフト解除する。図１に示す変速機構成は、例示的な性質のものである。摩擦結合型シフト要素に加えて、形状結合型シフト要素も存在してよい。
【００３１】
エンジン制御装置７は駆動アセンブリ２に割り当てられている。また変速機制御装置８は自動変速機３に割り当てられている。駆動アセンブリ２の作動は、エンジン制御装置７の助けで制御及び／又は調整する。そのために、エンジン制御装置７はデータ９を駆動アセンブリ２と交換する。自動変速機３の作動は、変速機制御装置８によって制御及び／又は調整する。そのために、変速機制御装置８はデータ１０を自動変速機３と交換する。さらにエンジン制御装置７及び変速機制御装置８が、相互にデータ１１を交換する。
【００３２】
図１によれば、変速機制御装置８には、図示されていない更なるセンサからデータ１２が提供される。変速機制御装置８が、このデータ１２に基づいて、自動変速機３の作動、例えばブレーキペダルの位置又は作動程度に関するデータを、制御及び／又は調整する。エンジン制御装置７に対しても、図示されていない更なるセンサからデータ１３が提供される。エンジン制御装置７が、例えば走行ペダル又はアクセルペダルの位置又は作動程度に関するこのデータ１３に基づいて、駆動アセンブリ２の作動を、制御及び／又は調整する。
【００３３】
ドライブトレイン１のトラクションモードにおいて、駆動アセンブリ２の駆動トルクを、ハイドロダイナミック式トルクコンバータ４及び自動変速機３を介して、出力部５に導く。それに対して、ドライブトレイン１のオーバーランモードにおいては、ドライブトレイン１におけるトルクを、出力部５から、自動変速機３及びハイドロダイナミック式トルクコンバータ４を介して、駆動アセンブリ２の方向に導く。駆動アセンブリ２は次いで、エンジンブレーキトルクを供給する。エンジンブレーキトルクは、内燃機関として構成された駆動アセンブリ２において、実質的に負荷切換操作によって発生する。エンジンブレーキユニット６は、オーバーランモードにおいて、駆動アセンブリ２のエンジンブレーキ効果を更に高めるために装備されている。エンジンブレーキユニット６の作動は、エンジン制御装置７によっても、変速機制御装置８によっても、制御及び／又は調整できる。そのために、エンジン制御装置７及び／又は変速機制御装置８が、エンジンブレーキユニット６と、データ９、１４を交換する。
【００３４】
図２において、自動車の従来のコーストプロセスの間のタービン回転数n_tuの曲線、及び駆動アセンブリ２のエンジン回転数n_motの曲線を示す。コーストプロセスの間、駆動アセンブリ２をオーバーランモードで作動させる。回転数曲線の始めに、エンジンブレーキユニット６をアクティブ化させる。これにより、駆動アセンブリ２のエンジンブレーキ効果が高められる。ハイドロダイナミック式トルクコンバータのコンバータロックアップクラッチは締結されている。これは、タービン回転数n_tuの曲線及びエンジン回転数n_motの曲線が重なることから認識可能である。自動車のコーストプロセスの間、コンバータロックアップクラッチを締結し、エンジンブレーキユニット６をアクティブ化させる際に、時点t1及びt2に対して、オーバーランダウンシフトを実行する。エンジンブレーキトルクは、高い回転数の場合よりも低い回転数の場合の方が小さい。オーバーランダウンシフトを実行した後、駆動アセンブリ２において、再度より高いエンジン回転数n_motが優勢となるため、オーバーランダウンシフトの後には、結果として再度より高いエンジンブレーキトルクも存在する。コンバータロックアップクラッチを締結し、エンジンブレーキユニット６がアクティブである際に、オーバーランダウンシフトの実行の間に、エンジンブレーキユニット６を非アクティブ化させることが有利である。これにより、同期プロセスが、新たなギヤ段へのシフトの際に簡略化される。なぜなら、エンジンブレーキユニット６によって作用する制動トルクが、同期プロセスの際に発生しないためである。
【００３５】
エンジンアイドル回転数n_mot_LLに達すると、時点t3に対して、トルクコンバータのコンバータロックアップクラッチを解放し、駆動アセンブリ２のエンジン回転数n_motを、アイドル制御又はアイドル調整によって、少なくともエンジンアイドル回転数n_mot_LL近傍に保つ。図２において、これが一点鎖線n_motによって示されている。自動車のコーストプロセスの間に車両速度は低減する。そのためタービン回転数n_tuは、低減し、破線n_tuで示す曲線をとる。
【００３６】
時点t4に対して、オーバーランダウンシフトを新たに実行する。この時点t4に対して、タービン回転数n_tuは既に、駆動アセンブリ２のエンジンアイドル回転数n_mot_LLを下回る。オーバーランダウンシフトによって、タービン回転数n_tuが再度上昇し、時点t5で駆動アセンブリ２のエンジンアイドル回転数n_mot_LLと交差する。自動車のコーストプロセスの間のオーバーランダウンシフトの後に、車両速度が低減すると、新たに入力したギヤ段においても、タービン回転数n_tuが駆動アセンブリ２のエンジンアイドル回転数n_mot_LLを再度下回る。従って、オーバーランダウンシフトを実行した後に、タービン回転数n_tuが、駆動アセンブリ２のエンジンアイドル回転数n_mot_LLと２回交差することになる。そのため、ドライブトレイン１において２度の不所望な負荷切換が発生する。これによって、コーストプロセスの間の走行快適性に否定的影響が及ぶ。
【００３７】
タービン回転数n_tuと駆動アセンブリ２のエンジンアイドル回転数n_mot_LLのこの２回の交差、及びそれに伴うドライブトレイン１における不所望な負荷切換を回避可能とするために、本発明による方法においては、自動車のコーストプロセスの間に作動させるエンジンブレーキユニット６のための、スイッチオフ時点を決定する。図３において、エンジンブレーキユニット６を本発明に従って作動させた際の自動車のコーストプロセスの間の、タービン回転数n_tuの曲線、及び駆動アセンブリ２のエンジン回転数n_motの曲線を示す。まず、図２と同様に、駆動アセンブリ２を、オーバーランモードで作動させる。エンジンブレーキユニット６はアクティブであり、ハイドロダイナミック式トルクコンバータのコンバータロックアップクラッチを締結する。自動車のコーストプロセスの間、コンバータロックアップクラッチを締結し、エンジンブレーキユニット６をアクティブ化させる際に、時点t７及びt８に対して、オーバーランダウンシフトを実行する。
【００３８】
本発明によれば、アクティブなエンジンブレーキユニット６のためのスイッチオフ時点t9を決定する。駆動アセンブリ２のエンジン回転数n_mot又はトルクコンバータ４のタービン回転数n_tが、所定のオフセットだけエンジンアイドル回転数n_mot_LLを上回る回転数値に達すると、エンジンブレーキユニット６を既に非アクティブ化させる。オフセットは、例えばドライブトレイン１の制動勾配、車両体積、及び例えばエンジンブレーキユニット６のスイッチオフデッドタイム等の更なる境界条件に応じて、可変な状態で特定できる。ドライブトレイン１の制動勾配を、例えば駆動アセンブリ２の回転数n_motの曲線から、タービン回転数n_tuの曲線から、又は変速機出力部回転数から決定できる。
【００３９】
オフセットを、変速機制御装置８によって決定できる。変速機制御装置８が、駆動アセンブリ２のエンジン回転数n_mot又はトルクコンバータ４のタービン回転数n_tuが上述の回転数値に達すると、エンジンブレーキユニット６を非アクティブ化させる制御信号を、エンジンブレーキユニット６に直接に出力する、又はエンジンブレーキユニット６を非アクティブ化させる制御信号をエンジンブレーキユニット６に出力するエンジン制御装置７に出力する。
【００４０】
図３によれば、この回転数値は時点t9で到達される。これによって、エンジンブレーキユニット６を非アクティブ化させる。続いて、図２と比較してエンジンブレーキ効果がより低いために、回転数曲線がより平坦に調整される。エンジンブレーキ効果がより低いために、エンジンアイドル回転数n_mot_LLは、より遅い時点t10で達成される。時点t10に対して、トルクコンバータ４のコンバータロックアップクラッチを解放し、駆動アセンブリ２のエンジン回転数n_motを、アイドル制御又はアイドル調整によって、少なくともエンジンアイドル回転数n_mot_LL近傍に保つ。図３において、これが一点鎖線n_motによって示されている。自動車のコーストプロセスの間に車両速度は低減する。そのためタービン回転数n_tuは、減少し、破線n_tuで示す曲線をとる。
【００４１】
オーバーランモードの間に実行すべきオーバーランダウンシフトのためのシフトポイントを、現在の車両減速又はそれに相当する大きさに応じて決定する。そのため、車両減速が強い場合には、車両減速がより少ない場合よりも、より早い時点、つまり、より高いシフト回転数でオーバーランダウンシフトを開始する。ドライブトレイン１のオーバーランモードの間にアクティブなエンジンブレーキユニット６を、非アクティブ化させると、その結果、車両減速がより少なくなる。これによって、続くオーバーランダウンシフトのためのシフトポイントが延期され、オーバーランダウンシフトを、より遅い時点、つまり、より低いシフト回転数で開始する。
【００４２】
コンバータロックアップクラッチを解放した後、時点t11に対して、新たにオーバーランダウンシフトを実行する。コンバータロックアップクラッチを解放した後、タービン回転数n_tuは、図３に示すように、数値的に、図２のタービン回転数n_tuよりも僅かな回転数勾配を有する。そのため、トルクコンバータ４のタービン回転数n_tuがエンジンアイドル回転数m_mot_LLを下回る本発明による方法の場合、オーバーランダウンシフトを、より低いシフト回転数で、また対応してより後で実行することができる。これによって、オーバーランダウンシフトの後で再度上昇するタービン回転数n_tuが、エンジンアイドル回転数n_mot_LLと交差することを回避できる。また、その結果、コーストプロセスの間の走行快適性を改善できる。
【符号の説明】
【００４３】
１  ドライブトレイン
２  駆動アセンブリ
３  変速機
４  トルクコンバータ
５  出力部
６  エンジンブレーキユニット
７  エンジン制御装置
８  変速機制御装置
９  データ
１０  データ
１１  データ
１２  データ
１３  データ
１４  データ
【図１】
2019132423.tif 000003
【図２】
2019132423.tif 000004
【図３】
2019132423.tif 000005
【外国語明細書】
2019132423000001.pdf