(57)【要約】【課題】推定軸力と理想軸力の配分で反力を設定するステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置において、障害物に転舵輪が衝突した際に、障害物の衝突を操舵者に伝えることができるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置は、目標転舵角θｐ＊と転舵角θｐとの転舵角偏差Δθｐが衝突判定偏差閾値Δθｐｒを越えたこと、及び、ｑ軸の電流ｉｑ（転舵電流）が衝突判定電流閾値ｉｒを越えていることを、判定条件としている。また、操舵制御装置は、両判定条件を満足したとき、転舵輪が縁石衝突と判定する判定部Ｍ４０を備えている。判定部Ｍ４０が縁石衝突の判定後は、ラック軸に伝達される軸力として目標転舵角から算出する理想軸力Ｆｉｂを、推定軸力Ｆｅｒに切り換えて、反力を演算する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの操作に抗する反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪と前記ステアリングとの間の動力遮断状態下で前記転舵輪を転舵軸を介して転舵する転舵アクチュエータと、前記転舵アクチュエータを前記ステアリングの操舵に応じて制御する転舵制御部と、前記反力アクチュエータを制御するための前記反力を演算する反力制御部とを備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置であって、
前記反力制御部は、判定条件として少なくとも目標転舵角と実転舵角との衝突判定偏差閾値を越えたときに障害物衝突と判定する判定部を備え、この判定後は、前記転舵軸に伝達される軸力として目標転舵角から算出する理想軸力を、前記転舵アクチュエータの転舵電流から算出する推定軸力に切り換えて、前記反力を演算するステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置。
【請求項２】
前記判定部は、さらに下記の（ａ）から（ｃ）のうち、いずれか１つ以上の組み合わせを前記判定条件として、組み合わせた判定条件が全て満足するときに障害物衝突と判定する請求項１に記載のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置。
（ａ）前記転舵電流が衝突判定電流閾値を越えている。
（ｂ）｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値で、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値である。
（ｃ）|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値を越えている。
【請求項３】
前記判定部は、前記転舵電流が衝突判定電流閾値を越えていることを、さらに、前記判定条件とし、これらの判定条件を全て満足するときに障害物衝突と判定する請求項１に記載のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値で、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値であることを、さらに、前記判定条件とし、これらの判定条件を全て満足するときに障害物衝突と判定する請求項３に記載のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置。
【請求項５】
前記判定部は、|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値を越えていることを、さらに、前記判定条件とし、これらの判定条件を全て満足するときに障害物衝突と判定する請求項３に記載のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置では、転舵輪とステアリングとの間の動力の伝達が機械的に分離しているため、反力アクチュエータにてステアリングに反力を付与するようにしている（特許文献１、特許文献２、特許文献３）。
【０００３】
特許文献１では、転舵輪を作動する転舵軸の位置とステアリングの回転角に基づいて算出された転舵軸の目標位置との偏差に基づいて前記反力のトルクを決定するようにしている。そして、特許文献１では、転舵輪の縁石衝突時には、前記偏差が大きくなることに基づいて、前記反力を大きくしてその縁石衝突を操舵者に伝えるようにしている。
【０００４】
特許文献２では、目標転舵角と実転舵角の差分に基づいて算出された操舵反力の指令値に、推定した外乱相当分を加えることが行われている。そして、特許文献２では転舵輪が縁石等の障害物に衝突したことが判定された場合、操舵反力をパルス的に大きくして、障害物に衝突したことを操舵者に伝えるようにしている。
【０００５】
特許文献３では、転舵軸に作用する軸力に着目して、操舵角に基づいて得られる目標転舵角から算出された理想軸力と、路面情報から算出された推定軸力をそれぞれ配分することにより、反力を決定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２９８２２３号公報、図５−Ａ、図６、段落００３１
【特許文献２】特開２００５−９６７２５号公報、段落００７５
【特許文献３】特開２０１７−１６５２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献３では、推定軸力は転舵アクチュエータの前記路面情報としての転舵電流に基づいて算出するものである。そして、車両走行状態において、ステアリングが中立のセンター付近のときには理想軸力がメインとなるように、また、ステアリングが切り込みされたときには、推定軸力がメインとなるように配分がされている。また、停車状態では、転舵軸の作動範囲の全ての領域において、理想軸力に基づいた反力を操舵者に伝えるようにしている。
【０００８】
このように、車両走行状態及び停車状態では、理想軸力に基づいた反力が部分的、或いは全部に使用されているため、転舵輪の縁石等の衝突時には、縁石等に衝突したことが操舵者に伝わらない虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、推定軸力と理想軸力の配分で反力を設定するステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置において、障害物に転舵輪が衝突した際に、障害物の衝突を操舵者に伝えることができるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、本発明のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置は、ステアリングの操作に抗する反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪と前記ステアリングとの間の動力遮断状態下で前記転舵輪を転舵軸を介して転舵する転舵アクチュエータと、前記転舵アクチュエータを前記ステアリングの操舵に応じて制御する転舵制御部と、前記反力アクチュエータを制御するための前記反力を演算する反力制御部とを備えたステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置であって、前記反力制御部は、判定条件として少なくとも目標転舵角と実転舵角との偏差が衝突判定偏差閾値を越えたときに障害物衝突と判定する判定部を備え、この判定後は、前記転舵軸に伝達される軸力として目標転舵角から算出する理想軸力を、前記転舵アクチュエータの転舵電流から算出する推定軸力に切り換えて、前記反力を演算するものである。
【００１１】
上記の構成によれば、転舵輪が障害物衝突した場合、障害物により転舵輪が転舵できなくなり、実転舵角が一定となる。一方、ステアバイワイヤは転舵輪とステアリング間の機械的連結がないため、転舵輪が障害物に衝突した後にも転舵輪の転舵方向と同方向となるようにステアリングが操舵されると、その操舵に応じて、目標転舵角が増大して算出される。この目標転舵角と実転舵角との偏差が衝突判定偏差閾値を超えると、判定部は、障害物衝突と判定する。この判定後は、反力制御部は、転舵軸に伝達される軸力として目標転舵角から算出する理想軸力を、前記転舵アクチュエータの転舵電流から算出する推定軸力に切り換えて、前記反力を演算する。
【００１２】
また、前記判定部は、さらに下記の（ａ）から（ｃ）のうち、いずれか１つ以上の組み合わせを前記判定条件として、組み合わせた判定条件が全て満足するときに障害物衝突と判定してもよい。
【００１３】
（ａ）前記転舵電流が衝突判定電流閾値を越えている。
（ｂ）｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値で、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値である。
【００１４】
（ｃ）|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値を越えている。
（ａ）から（ｃ）のうち、さらにいずれか１つ以上の組み合わせを判定条件とすると、判定精度を高める。
【００１５】
例えば、前記判定部は、前記転舵電流が衝突判定電流閾値を越えていることを、さらに判定条件とし、これらの判定条件を全て満足するときに障害物衝突と判定してもよい。一般に、転舵アクチュエータは、フィードバック制御が行われており、この判定条件を組み合わせた場合、障害物衝突があると、フィードバック制御により転舵電流が増加する。前述した目標転舵角と実転舵角との偏差が衝突判定偏差閾値を超えており、かつ、転舵電流が衝突判定電流閾値を越えていると、判定部は、障害物衝突と判定する。
【００１６】
また、例えば、前記判定部は、目標転舵角と実転舵角との偏差が衝突判定偏差閾値を越えていること、前記転舵電流が衝突判定電流閾値を越えていることの判定条件の他に、｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値で、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値であることを、判定条件とし、これらの判定条件を全て満足するときに障害物衝突と判定してもよい。
【００１７】
急操舵時やｓｉｎ操舵時においては、目標転舵角と実転舵角との偏差、及び転舵電流は増加することがあり、このため、転舵輪が障害物衝突していないにも関わらず障害物衝突と誤判定する虞がある。
【００１８】
ここで、転舵角速度は、急操舵時やｓｉｎ操舵時においては出力されるが、障害物衝突時には、減少し、また、障害物に転舵輪が当たっている最中は転舵角速度は、一定となり、０近傍の値を取る。
【００１９】
なお、ｓｉｎ操舵時でステアリングを切り返す際に転舵角速度は、衝突判定転舵角速度閾値未満の値となることから、転舵角速度のみでは、誤検出の可能性がある。このため、目標転舵角加速度が衝突判定目標転舵角加速度閾値未満のときを障害物衝突のさらなる判定条件とすることで、ｓｉｎ操舵時の切り返しでは誤判定としないことが可能となる。
【００２０】
このようにして、転舵角速度及び目標転舵角加速度とがそれぞれ衝突判定転舵角速度閾値及び衝突判定目標転舵角加速度閾値未満であることを、さらに判定条件として加えることにより、障害物衝突の誤判定をなくすことが可能となる。
【００２１】
また、例えば、前記判定部は、目標転舵角と実転舵角との衝突判定偏差閾値を越えていること、前記転舵電流が衝突判定電流閾値を越えていること、及び|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値を越えていることを前記判定条件とし、これらの判定条件を全て満足するときに障害物衝突と判定してもよい。
【００２２】
目標操舵角から算出する理想軸力に対して、路面情報としての転舵電流から算出する推定軸力は障害物衝突時に増加する。このため、推定軸力の絶対値は、理想軸力の絶対値より大きくなる。なお、｜推定軸力−理想軸力｜＞閾値とした場合には、低μ路では、理想軸力＞推定軸力となるため、誤判定の虞がある。
【００２３】
このようにして、|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値を越えていることを、さらに判定条件として加えることにより、障害物衝突の誤判定をなくすことが可能となる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、推定軸力と理想軸力の配分で反力を設定するステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、障害物に転舵輪が衝突した際に、障害物の衝突を操舵者に伝えることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置を示す全体概略図。
【図２】同実施形態の操舵制御装置のブロック図。
【図３】同実施形態にかかる操舵角及び転舵角の閾値を示す図。
【図４】同実施形態にかかる軸力配分演算部を示すブロック図。
【図５】同実施形態にかかる判定条件の説明図。
【図６】同実施形態にかかる判定条件の説明図。
【図７】第２実施形態の車両用操舵装置のブロック図。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は第２実施形態の判定条件の説明図。
【図９】第３実施形態の操舵制御装置のブロック図。
【図１０】第３実施形態の判定条件の説明図。
【図１１】第４実施形態のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置操舵制御装置を示す全体概略図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
（第１実施形態）
以下、ステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置にかかる第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態にかかる操舵制御装置においては、ステアリングホイール（ステアリング１０）が、ステアリング１０の操作に抗する力である反力を付与する反力アクチュエータ２０に接続されている。反力アクチュエータ２０は、ステアリング１０に固定されたステアリングシャフト２２、反力側減速機２４、反力側減速機２４に回転軸２６ａが連結された反力モータ２６、及び反力モータ２６を駆動するインバータ２８を備えている。ここで、反力モータ２６は、表面磁石同期電動機（ＳＰＭＳＭ）である。
【００２８】
反力モータ２６は、インバータ２８を介してバッテリ７２に接続されている。インバータ２８は、バッテリ７２の正極及び負極のそれぞれと反力モータ２６の３個の端子のそれぞれとの間を開閉する回路である。
【００２９】
転舵アクチュエータ４０は、ラックアンドピニオン機構５２、転舵側モータ５６（ＳＰＭＳＭ）及びインバータ５８を備えている。
ラックアンドピニオン機構５２は、所定の交叉角をもって配置されたラック軸４６及びピニオン軸５０を備えており、ラック軸４６に形成されたラック歯４６ｂとピニオン軸５０に形成されたピニオン歯５０ａとが噛合されている。ラック軸４６の両端には、図示しないタイロッドを介して転舵輪３０が連結されている。ラック軸４６は、転舵軸に相当する。
【００３０】
ピニオン軸５０は、転舵側減速機５４を介して、転舵側モータ５６の回転軸５６ａに接続されている。転舵側モータ５６には、インバータ５８が接続されている。なお、ラック軸４６は、ラックハウジング４４に収容されている。
【００３１】
なお、図１においては、インバータ５８を構成するスイッチング素子（ＭＯＳ電界効果トランジスタ）の符号のうち転舵側モータ５６の３個の端子のそれぞれに接続されるものに、「ｕ，ｖ，ｗ」のそれぞれを付与し、また、上側アームに「ｐ」を、下側アームに「ｎ」を付与している。なお、以下では、「ｕ，ｖ，ｗ」を総括して「￥」と表記し、「ｐ，ｎ」を総括して「＃」と表記する。すなわち、インバータ５８は、バッテリ７２の正極と転舵側モータ５６の端子との間を開閉するスイッチング素子Ｓ￥ｐと、バッテリ７２の負極と転舵側モータ５６の端子との間を開閉するスイッチング素子Ｓ￥ｎとの直列接続体を備えて構成されている。そして、スイッチング素子Ｓ￥＃には、ダイオードＤ￥＃が逆並列接続されている。
【００３２】
ステアリング１０には、スパイラルケーブル装置６０が連結されている。スパイラルケーブル装置６０は、ステアリング１０に固定された第１ハウジング６２と、車体に固定された第２ハウジング６４と、第１ハウジング６２及び第２ハウジング６４によって区画された空間に収容されて且つ第２ハウジング６４に固定された筒状部材６６と、筒状部材６６に巻きつけられるスパイラルケーブル６８とを備えている。筒状部材６６には、ステアリングシャフト２２が挿入されている。スパイラルケーブル６８は、ステアリング１０に固定されたホーン７０と、車体に固定されたバッテリ７２等とを接続する電気配線である。
【００３３】
制御装置８０（操舵制御装置）は、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０を備えた操舵装置を操作することにより、ステアリング１０の操作に応じて転舵輪３０を転舵させる制御を実行する。本実施形態では、反力アクチュエータ２０及び転舵アクチュエータ４０によってステアバイワイヤシステムを実現しており、制御装置８０は、ステアリング１０の操作に応じて転舵輪３０を転舵させる制御を実行する。制御装置８０は、転舵制御部及び反力制御部に相当する。
【００３４】
この際、制御装置８０は、操舵側センサ９２によって検出される反力モータ２６の回転軸２６ａの回転角度θｓ０や、トルクセンサ９４によって検出されるステアリングシャフト２２に加わる操舵トルクＴｒｑｓを取り込む。また、制御装置８０は、転舵側センサ９０によって検出される転舵側モータ５６の回転軸５６ａの回転角度θｔ０や、車速センサ９６によって検出される車速Ｖを取り込む。なお、制御装置８０は、インバータ５８において、スイッチング素子Ｓ￥ｎのそれぞれのソース側に接続されたシャント抵抗８６の電圧降下を電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗとして取得し、これらを参照する。また、制御装置８０は、車載のエンジン等の制御パターンの設定状態を示すドライブモードＤＭを取り込む。ドライブモードＤＭによっては、燃費やユーザーの要求に対する車両の走行への応答性（ダイレクト感）が異なる。例えば、ドライブモードＤＭには、燃費が高まるようにエンジン等の出力を適正化するＥＣＯモード、ＥＣＯモードと比較してユーザーの要求に対する上記応答性が高まるようにエンジン等の出力を適正化するノーマルモード、燃費に関係なくユーザーの要求に対する上記応答性が高まるようにエンジン等の出力を適正化するスポーツモード等が含まれる。このドライブモードＤＭは、ユーザー、すなわち、操舵者が操作可能に設けられるスイッチ９８によって切り替えられる。
【００３５】
詳しくは、制御装置８０は、ＣＰＵ８２（中央処理装置）及びメモリ８４を備えており、メモリ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が実行することにより、反力アクチュエータ２０や転舵アクチュエータ４０が操作される。
【００３６】
（実施形態の作用）
図２に、制御装置８０が実行する処理の一部を示す。図２に示す処理は、メモリ８４に記憶されたプログラムをＣＰＵ８２が実行することで実現される処理の一部を、実現される処理の種類毎に記載したものである。
【００３７】
積算処理部Ｍ２は、操舵側センサ９２によって検出された回転角度θｓ０と転舵側センサ９０によって検出された回転角度θｔ０とを、０〜３６０°よりも広い角度領域の数値に変換して回転角度θｓ，θｔとする。例えば、ステアリング１０が車両を直進させる中立位置から右側または左側に最大限回転操作される場合、回転軸２６ａは、複数回回転する。したがって、積算処理部Ｍ２では、例えば、ステアリング１０が中立位置にある状態から回転軸２６ａが所定方向に２回転する場合、出力値を７２０°とする。なお、積算処理部Ｍ２は、中立位置における出力値をゼロとする。
【００３８】
計量単位設定処理部Ｍ４は、積算処理部Ｍ２による処理が施された操舵側センサ９２の出力値に換算係数Ｋｓを乗算して操舵角θｈを算出し、積算処理部Ｍ２による処理が施された転舵側センサ９０の出力値に換算係数Ｋｔを乗算して、実転舵角としての転舵角θｐを算出する。ここで、換算係数Ｋｓは、反力側減速機２４と反力モータ２６の回転軸２６ａとの回転速度比に応じて定められており、これにより、回転軸２６ａの回転角度θｓの変化量をステアリング１０の回転量に変換する。このため、操舵角θｈは、中立位置を基準とするステアリング１０の回転角度となる。また、換算係数Ｋｔは、転舵側減速機５４と転舵側モータ５６の回転軸５６ａとの回転速度比となっている。これにより、回転軸５６ａの回転量を、ステアリングシャフト２２が連結されていると仮定した場合におけるステアリング１０の回転量に変換する。
【００３９】
なお、図２における処理は、回転角度θｓ，θｔ、操舵角θｈ、及び転舵角θｐが所定方向の回転角度の場合に正、逆方向の回転角度の場合に負とする。例えば、積算処理部Ｍ２は、ステアリング１０が中立位置にある状態から回転軸２６ａが所定方向とは逆回転する場合に、出力値を負の値とする。ただし、これは、制御系のロジックの一例に過ぎない。特に、本明細書では、回転角度θｓ，θｔ、操舵角θｈ、及び転舵角θｐが大きいとは、中立位置からの変化量が大きいこととする。換言すれば、上記のように正負の値を取りうるパラメータの絶対値が大きいこととする。
【００４０】
反力トルク設定処理部Ｍ６は、操舵トルクＴｒｑｓに基づき、反力トルクＴｒｑａ＊を設定する。反力トルクＴｒｑａ＊は、操舵トルクＴｒｑｓが大きいほど大きい値に設定される。加算処理部Ｍ８は、反力トルクＴｒｑａ＊に操舵トルクＴｒｑｓを加算して出力する。
【００４１】
反力設定処理部Ｍ１０は、ステアリング１０の回転に抗する力である反力Ｆｉｒを設定する。詳しくは、転舵輪３０が障害物に衝突していない通常走行状態、或いは停車状態では、反力設定処理部Ｍ１０は、ベース反力設定処理部Ｍ１０ａによって、ステアリング１０の操作に応じたベース反力Ｆｄを設定する。また、反力設定処理部Ｍ１０は、制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂによって、ステアリング１０の回転量が許容最大値に近づく場合に、ステアリング１０が更に上限値側に操作されるのに抗する反力である制限用反力Ｆｉｅを設定する。そして、反力設定処理部Ｍ１０は、加算処理部Ｍ１０ｃによってベース反力Ｆｄと制限用反力Ｆｉｅとを加算し、これを反力Ｆｉｒとして出力する。
【００４２】
偏差算出処理部Ｍ１２は、加算処理部Ｍ８の出力から反力Ｆｉｒを減算した値を出力する。
目標操舵角算出処理部Ｍ２０は、偏差算出処理部Ｍ１２の出力値に基づき、目標操舵角θｈ＊を設定する。ここでは、偏差算出処理部Ｍ１２の出力値Δと、目標操舵角θｈ＊とを関係づける以下の式（ｃ１）にて表現されるモデル式を利用する。
【００４３】
Δ＝Ｃ・θｈ＊’＋Ｊ・θｈ＊’’…（ｃ１）
上記の式（ｃ１）にて表現されるモデルは、ステアリング１０と転舵輪３０とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリング１０の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角度との関係を定めるモデルである。上記の式（ｃ１）において、粘性係数Ｃは、操舵装置の摩擦等をモデル化したものであり、慣性係数Ｊは、操舵装置の慣性をモデル化したものである。ここで、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変設定される。
【００４４】
操舵角フィードバック処理部Ｍ２２は、操舵角θｈを目標操舵角θｈ＊にフィードバック制御するための操作量として、反力モータ２６が生成する反力トルクの目標値である目標反力トルクＴｒｑｒ＊を設定する。具体的には、目標操舵角θｈ＊から操舵角θｈを減算した値を入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、目標反力トルクＴｒｑｒ＊とする。
【００４５】
操作信号生成処理部Ｍ２４は、目標反力トルクＴｒｑｒ＊に基づき、インバータ２８の操作信号ＭＳｓを生成してインバータ２８に出力する。これは、例えば、目標反力トルクＴｒｑｒ＊に基づきｑ軸電流の指令値を設定し、ｄｑ軸の電流を指令値にフィードバック制御するための操作量としてｄｑ軸の電圧指令値を設定する周知の電流フィードバック制御にて実現することができる。なお、ｄ軸電流はゼロに制御してもよいが、反力モータ２６の回転速度が大きい場合には、ｄ軸電流の絶対値をゼロより大きい値に設定し弱め界磁制御を実行してもよい。もっとも、低回転速度領域においてｄ軸電流の絶対値をゼロよりも大きい値に設定することも可能である。なお、反力トルク設定処理部Ｍ６、加算処理部Ｍ８、反力設定処理部Ｍ１０、偏差算出処理部Ｍ１２、目標操舵角算出処理部Ｍ２０、操舵角フィードバック処理部Ｍ２２、及び操作信号生成処理部Ｍ２４は反力処理部の一例であり、特に、操舵角フィードバック処理部Ｍ２２及び操作信号生成処理部Ｍ２４は操舵角制御処理部の一例である。
【００４６】
舵角比可変処理部Ｍ２６は、目標操舵角θｈ＊に基づき、操舵角θｈと転舵角θｐとの比である舵角比を可変設定するための目標動作角θａ＊を設定する。加算処理部Ｍ２８は、目標操舵角θｈ＊に目標動作角θａ＊を加算することにより、目標転舵角θｐ＊を算出する。
【００４７】
転舵角フィードバック処理部Ｍ３２は、転舵角θｐを目標転舵角θｐ＊にフィードバック制御するための操作量として、転舵側モータ５６が生成する目標転舵トルクＴｒｑｔ＊を設定する。具体的には、目標転舵角θｐ＊から転舵角θｐを減算した値を入力とする比例要素、積分要素及び微分要素のそれぞれの出力値の和を、目標転舵トルクＴｒｑｔ＊とする。
【００４８】
操作信号生成処理部Ｍ３４は、目標転舵トルクＴｒｑｔ＊に基づき、インバータ５８の操作信号ＭＳｔを生成してインバータ５８に出力する。これは、操作信号生成処理部Ｍ２４による操作信号の生成処理と同様に行うことができる。なお、転舵角フィードバック処理部Ｍ３２及び操作信号生成処理部Ｍ３４は転舵角制御処理部の一例である。
【００４９】
最大値選択処理部Ｍ３６は、目標操舵角θｈ＊と目標転舵角θｐ＊とのうちの大きい方の値（最大値θｅ）を選択して出力する。
上記ベース反力設定処理部Ｍ１０ａは、目標転舵角θｐ＊を入力とする。一方、上記制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂは、最大値θｅを入力として制限用反力Ｆｉｅを設定する。これは、ラック軸４６が軸方向に変位してラック軸４６の端部がラックハウジング４４（ラックストッパ）に接触する直前と、ステアリング１０がスパイラルケーブル６８から定まる上限値まで回転する直前との双方において、ステアリング１０に、操舵角の大きさをそれ以上大きくするのに抗する力を増加制御するための設定である。以下、これについて説明する。
【００５０】
図３に、操舵角θｈ及び転舵角θｐのそれぞれの上限値θｈＨ，θｐＨの関係を示す。図示されるように、本実施形態では、操舵角θｈの上限値θｈＨと転舵角θｐの上限値θｐＨとがほぼ等しい値となっている。これは、計量単位設定処理部Ｍ４による操舵角θｈ及び転舵角θｐの計量単位の設定によって実現したものである。本実施形態では、仮にステアリングシャフト２２が連結状態とされる場合に、ラック軸４６がラックハウジング４４に接触するまで軸方向に変位したときに、ステアリング１０を更にわずかに回転可能なように、スパイラルケーブル６８の長さにわずかにマージンを持たせてある。このため、計量単位設定処理部Ｍ４によって、操舵角θｈをステアリング１０の回転角度とし、転舵角θｐを目標動作角θａ＊をゼロと仮定したときのステアリング１０の回転角度とすることにより、操舵角θｈの上限値θｈＨと転舵角θｐの上限値θｐＨとがほぼ等しい値となる。
【００５１】
本実施形態では、操舵角θｈ及び転舵角θｐに共通閾値θｅｎを設けて、操舵角θｈが上限値θｈＨに達する前であって且つ転舵角θｐが上限値θｐＨに達する前にステアリング１０の反力を増加制御する。図２に示した制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂは、最大値θｅと制限用反力Ｆｉｅとの関係を定めたマップを備えている。このマップは、最大値θｅの大きさが共通閾値θｅｎ以上となることで制限用反力Ｆｉｅがゼロよりも大きくなるものであり、特に、制限用反力Ｆｉｅが共通閾値θｅｎを超えてある程度大きくなると、人の力ではそれ以上の操作ができないほど大きい値が設定されている。なお、図２には、最大値θｅがゼロから所定の回転方向に大きくなるにつれて制限用反力Ｆｉｅが大きくなることのみを示したが、所定の回転方向とは逆方向に大きくなる場合であっても、制限用反力Ｆｉｅの絶対値は大きくなる。ただし、図２の処理における制限用反力Ｆｉｅは、所定の回転方向とは逆方向の場合には負となる。
【００５２】
判定部Ｍ４０は、転舵輪３０が縁石等の障害物に衝突したか否かを判定する。なお、転舵輪３０が衝突して転舵輪３０の転舵が困難となるのは縁石に限定するものではないが、以下では、障害物の代表例として縁石に衝突した場合について説明する。
【００５３】
具体的には判定部Ｍ４０は、目標転舵角θｐ＊及び転舵角θｐ（実転舵角）を入力し、｜目標転舵角θｐ＊−転舵角θｐ（実転舵角）｜＝転舵角偏差Δθｐを算出し、転舵角偏差Δθｐが衝突判定偏差閾値Δθｐｒを超えているか否かを判定する。
【００５４】
すなわち、転舵輪３０が縁石（障害物）に衝突した場合、縁石により転舵輪３０が転舵できなくなり、転舵角θｐ（実転舵角）が一定となる。ステアバイワイヤは転舵輪３０とステアリング１０間の機械的連結がないため、転舵輪３０が縁石（障害物）に衝突した後にも転舵輪３０の転舵方向と同方向となるようにステアリング１０が操舵されると、その操舵に応じて、目標転舵角θｐ＊が増大して算出されるためである（図５参照）。
【００５５】
従って、この目標転舵角θｐ＊と転舵角θｐ（実転舵角）との転舵角偏差Δθｐが衝突判定偏差閾値Δθｐｒを超えると、判定部Ｍ４０は、縁石衝突の判定条件の１つを満足していると判定するのである。
【００５６】
また、判定部Ｍ４０は、転舵電流である電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの値を入力し、これらに基づいてｑ軸の電流ｉｑを算出する。ｑ軸の電流ｉｑの算出については、後述する。
判定部Ｍ４０は、ｑ軸の電流ｉｑを転舵電流として、転舵電流が衝突判定電流閾値ｉｒを超えているか否かを判定する。
【００５７】
図６に示すように、縁石衝突があると、転舵電流は、フィードバック制御により転舵電流が増加する。この増加する転舵電流が衝突判定電流閾値ｉｒを超えたとき、すなわち、１つ、または２つ以上の転舵電流が衝突判定電流閾値ｉｒを超えたとき、縁石衝突の判定条件の１つを満足していると判定する。
【００５８】
判定部Ｍ４０は、上記した２つの判定条件をいずれも満足した場合、縁石衝突があったと判定し、「１」の衝突フラグＦを、後述する反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａに出力する。また、判定部Ｍ４０は、上記２つの判定条件の少なくともいずれか一方が満足していない場合には、縁石衝突はないと判定し、「０」の衝突フラグＦを、後述する反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａに出力する。
【００５９】
＜衝突フラグＦ＝０の場合＞
図２に示すように、本実施形態において、反力設定処理部Ｍ１０は、転舵輪３０に対して路面から加えられる軸力が反映されるように、理想軸力Ｆｉｂ及び推定軸力Ｆｅｒを所定割合で配分した配分成分として、ベース反力Ｆｄを設定するための演算を実行する軸力配分演算部Ｍ１０ａａを備えている。この転舵輪３０に対して加えられる軸力は、転舵輪３０に対して路面から伝達される路面情報である。
【００６０】
また、反力設定処理部Ｍ１０は、ベース反力Ｆｄの成分のうち、転舵輪３０に作用する軸力（転舵輪３０に伝達される伝達力）の理想値であって、路面情報が反映されない理想成分である理想軸力Ｆｉｂを算出する理想軸力演算部Ｍ１０ａｂを備えている。理想軸力演算部Ｍ１０ａｂは、目標転舵角θｐ＊に基づき、理想軸力Ｆｉｂを算出する。例えば、目標転舵角θｐ＊の絶対値が大きくなるにつれて理想軸力Ｆｉｂの絶対値が大きくなるように設定されている。なお、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは配分成分演算部の一例である。また、理想軸力演算部Ｍ１０ａｂは理想成分演算部の一例である。
【００６１】
また、反力設定処理部Ｍ１０は、ベース反力Ｆｄの成分のうち、転舵輪３０に作用する軸力（転舵輪３０に伝達される伝達力）の推定値であって、路面情報が反映された路面成分である推定軸力Ｆｅｒを算出する推定軸力演算部Ｍ１０ａｃを備えている。推定軸力演算部Ｍ１０ａｃは、転舵側モータ５６の実電流値である電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを取得し、これにより算出されるｑ軸の電流ｉｑに基づき、推定軸力Ｆｅｒを算出する。ｑ軸の電流ｉｐの算出は、転舵側モータ５６の回転角度θｔ０に基づき、回転座標系であるｄｑ軸の座標系への変換処理によって実現することができる。そして、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃは、ｑ軸の電流ｉｑに、所定の係数Ｋ１を乗算することによって推定軸力Ｆｅｒを算出する。
【００６２】
ここで、所定の係数Ｋ１は、転舵側減速機５４のギア比や、ピニオン軸５０のトルクとラック軸４６の軸力との比、さらには、トルク定数に基づき設定されるものである。すなわち、ｑ軸の電流ｉｑに定数を乗算することによって、転舵側モータ５６のトルクが定まる。そして、転舵側モータ５６のトルクは、転舵側減速機５４等によって変換されてラック軸４６に加わる。このため、ｑ軸の電流ｉｑに所定の係数Ｋ１を乗算することによって、転舵側モータ５６によってラック軸４６に加えられる軸力を算出することができる。転舵側モータ５６によってラック軸４６に加えられる軸力と、転舵輪３０に対して路面から加えられる軸力とがつり合いの関係とみなせる場合、ｑ軸の電流ｉｑに基づき、転舵輪３０に対して路面から加えられる軸力を推定軸力Ｆｅｒとして推定することができる。この推定軸力Ｆｅｒは、少なくとも路面情報が反映された成分である。なお、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃは路面成分演算部の一例である。
【００６３】
図４に示すように、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、理想軸力Ｆｉｂと推定軸力Ｆｅｒとを配分するためのそれぞれの配分割合である配分ゲインＧｉｂ及び配分ゲインＧｅｒを算出するゲイン演算部Ｍ１０ａａａを備えている。ゲイン演算部Ｍ１０ａａａは、車速Ｖと、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒと、ユーザーにより選択されるドライブモードＤＭとの関係を定めた３次元マップを備えており、ドライブモードＤＭ及び車速Ｖを入力とし、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒをマップ演算する。配分ゲインＧｉｂは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が小さくなる一方、配分ゲインＧｅｒは車速Ｖが大きい場合に小さい場合よりも値が大きくなる。
【００６４】
各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、例えば、ドライブモードＤＭが上記ＥＣＯモードや上記ノーマルモードの場合に、総和が１となるように値が設定されている。一方、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、例えば、ドライブモードＤＭが上記スポーツモードの場合に、総和が１を超えるように配分ゲインＧｅｒの値を大きくし、特に、車速Ｖが大きいほど配分ゲインＧｅｒの値を大きくするように設定されている。
【００６５】
そして、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、乗算処理部Ｍ１０ａａｂにより、理想軸力演算部Ｍ１０ａｂの出力値に配分ゲインＧｉｂを乗算する。また、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、乗算処理部Ｍ１０ａａｃにより、推定軸力演算部Ｍ１０ａｃの出力値に配分ゲインＧｅｒを乗算する。また、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、加算処理部Ｍ１０ａａｄにおいて、理想軸力Ｆｉｂに配分ゲインＧｉｂを乗算したものと、推定軸力Ｆｅｒに配分ゲインＧｅｒを乗算したものとを加算して、ベース反力Ｆｄを算出して出力する。
【００６６】
上記のようにして、衝突フラグＦ＝０の場合は、車両走行状態において、ステアリングが中立のセンター付近のときには理想軸力がメインとなるように、また、ステアリングが切り込みされたときには、推定軸力がメインとなるように配分がされている。また、停車状態では、ラック軸４６（転舵軸）の作動範囲の全ての領域において、理想軸力に基づいた反力を操舵者に伝えるようにしている。
【００６７】
＜衝突フラグＦ＝１の場合＞
衝突フラグＦ＝１の場合には、反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、理想軸力の配分ゲインＧｉｂを０にするとともに、推定軸力の配分ゲインＧｅｒを１にする。この結果、軸力配分演算部Ｍ１０ａａは、ラック軸４６（転舵軸）に伝達される軸力として目標転舵角から算出する理想軸力に代えて、転舵電流から算出する推定軸力に切り換えて、ベース反力Ｆｄが算出される。そして、反力設定処理部Ｍ１０は、加算処理部Ｍ１０ｃによってベース反力Ｆｄと制限用反力Ｆｉｅとを加算し、これを反力Ｆｉｒとして偏差算出処理部Ｍ１２に出力する。
【００６８】
以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す作用及び効果を奏する。
本実施形態のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置では、目標転舵角θｐ＊と転舵角θｐ（実転舵角）との転舵角偏差Δθｐが衝突判定偏差閾値Δθｐｒを越えたこと、及び、ｑ軸の電流ｉｑ（転舵電流）が衝突判定電流閾値ｉｒを越えていることを、判定条件としている。そして、制御装置８０（反力制御部）は、両判定条件を満足したとき、転舵輪３０が縁石衝突と判定する判定部Ｍ４０を備えている。判定部Ｍ４０が縁石衝突の判定後は、ラック軸４６（転舵軸）に伝達される軸力として目標転舵角から算出する理想軸力Ｆｉｂを、推定軸力Ｆｅｒに切り換えて、反力を演算する。
【００６９】
この結果、本実施形態によれば、推定軸力と理想軸力の配分で反力を設定するステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置において、縁石（障害物）に転舵輪が衝突した際に、縁石（障害物）の衝突を推定軸力に基づいた反力により操舵者に伝えることができる効果がある。
【００７０】
また、操舵者に対して推定軸力に基づいて算出された縁石衝突の反力を与えることにより、さらに、縁石側へステアリングを切り込まないようにすることができ、メカの損傷を抑制することができる効果がある。
【００７１】
（第２実施形態）
次に、図７及び図８を参照して第２実施形態のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置を説明する。なお、第１実施形態と同一構成または相当する構成については、同一符号を付してその詳細説明を省略し、異なる構成について説明する。
【００７２】
本実施形態では、第１実施形態の判定部Ｍ４０の代わりに判定部Ｍ４２が設けられている。判定部Ｍ４２では、縁石衝突の有無を判定する判定条件として、判定部Ｍ４０が行っている２つの判定条件を満足しているか否かの判定の他に、さらに、下記の２つの判定条件を満足しているか否か判定を行うところが、判定部Ｍ４０と異なっている。
【００７３】
追加された判定条件は、｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値Ａで、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値Ｂである。
判定部Ｍ４２は、入力した転舵角θｐ（実転舵角）を微分して転舵角速度θｐ／ｄｔを取得し、｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値Ａとなっているか、否かを判定する。
【００７４】
ステアリング１０による急操舵時やｓｉｎ操舵時では、目標転舵角θｐ＊と転舵角θｐ（実転舵角）との転舵角偏差Δθｐ、及びｑ軸の電流ｉｑ（転舵電流）は増加することがある。
【００７５】
このため、前記実施形態では、転舵輪３０が縁石衝突していないにも関わらず縁石衝突と誤判定する虞がある。これに対して、転舵角速度θｐ／ｄｔは、急操舵時やｓｉｎ操舵時には出力されるが、図８（ａ）に示すように、縁石衝突後は減少し、また、縁石に転舵輪３０が当たっている最中は転舵角速度は、一定となり、０近傍の値を取る。
【００７６】
このため、本実施形態では、｜転舵角速度θｐ／ｄｔ｜＜衝突判定転舵角速度閾値Ａとなっているか否かを判定するのである。
なお、ｓｉｎ操舵時でステアリングを切り返す際に転舵角速度θｐ／ｄｔは、衝突判定転舵角速度閾値Ａ未満の値となることから、転舵角速度θｐ／ｄｔのみの比較判定では、誤判定の可能性がある。
【００７７】
このため、図８（ｂ）に示すように、目標転舵角加速度ｄ＾２θｐ＊／ｄｔ＾２が衝突判定目標転舵角加速度閾値Ｂ未満のときを縁石衝突のさらなる判定条件とすることで、ｓｉｎ操舵時の切り返しでは誤判定としないようにしている。なお、「＾」はベキ乗を示し、従って、「＾２」は２乗を示している。
【００７８】
このようにして判定部Ｍ４２は、上記した４つの判定条件をいずれも満足した場合、縁石衝突があったと判定し、「１」の衝突フラグＦを、反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａに出力する。また、判定部Ｍ４２は、上記４つの判定条件の少なくとも一つが満足していない場合には、縁石衝突はないと判定し、「０」の衝突フラグＦを、反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａに出力する。他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００７９】
上記のようにして、本実施形態では、第１実施形態での判定条件の他に、｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値Ａで、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値Ｂであることを、さらに判定条件としていることにより、縁石衝突の誤判定をなくすことが可能となる。
【００８０】
（第３実施形態）
次に、図９及び図１０を参照して第３実施形態のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置を説明する。なお、第１実施形態と同一構成または相当する構成については、同一符号を付してその詳細説明を省略し、異なる構成について説明する。
【００８１】
本実施形態では、第１実施形態の判定部Ｍ４０の代わりに判定部Ｍ４４が設けられている。判定部Ｍ４４では、縁石衝突の有無を判定する判定条件として、判定部Ｍ４０が行っている２つの判定条件を満足しているか否かの判定の他に、さらに、|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値Ｄを越えていることが判定条件として加えられている。
【００８２】
判定部Ｍ４４は、推定軸力Ｆｅｒ及び理想軸力Ｆｉｂを入力し、|推定軸力Ｆｅｒ|−|理想軸力Ｆｉｂ|が衝突判定軸力差分閾値Ｄを満足しているか否かを判定する。
図１０に示すように、角度情報である目標転舵角から算出された理想軸力に対して、路面情報から算出された推定軸力は縁石衝突時に増加するため、推定軸力の絶対値は、理想軸力の絶対値より大きくなる特性がある。なお、｜推定軸力−理想軸力｜＞閾値の判定条件も考えられるが、低μ路では、理想軸力＞推定軸力となることがあるため、誤判定の可能性がある。
【００８３】
また、第２実施形態でも説明したように、ステアリング１０による急操舵時やｓｉｎ操舵時では、目標転舵角θｐ＊と転舵角θｐ（実転舵角）との転舵角偏差Δθｐ、及びｑ軸の電流ｉｑ（転舵電流）は増加することがある。このため、第１実施形態では、転舵輪３０が縁石衝突していないにも関わらず縁石衝突と誤判定する虞がある。
【００８４】
これに対して判定部Ｍ４４は、ステアリング１０による急操舵時やｓｉｎ操舵時において、誤判定はなく、上記した３つの判定条件をいずれも満足した場合、縁石衝突があったと判定し、「１」の衝突フラグＦを、反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａに出力する。また、判定部Ｍ４２は、上記４つの判定条件の少なくとも一つが満足していない場合には、縁石衝突はないと判定し、「０」の衝突フラグＦを、反力設定処理部Ｍ１０の軸力配分演算部Ｍ１０ａａに出力する。他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００８５】
上記のようにして、第１実施形態での判定条件の他に、|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値Ｄを越えていることを、さらに判定条件としていることにより、縁石衝突の誤判定をなくすことが可能となる。
【００８６】
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・前記実施形態では、クラッチレスのステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置に具体化したが、図１１に示すようにクラッチありのステアバイワイヤ式の車両用操舵装置を制御対象とした操舵制御装置に具体化してもよい。
【００８７】
ステアリングシャフト２２は、クラッチ１２を介して転舵アクチュエータ４０のピニオン軸４２に連結可能とされている。上記の構成によって、転舵アクチュエータ４０は、ラックアンドピニオン機構４８、５２、転舵側モータ５６及びインバータ５８を備えることになる。また、ラックアンドピニオン機構４８は、所定の交叉角をもって配置されたラック軸４６とピニオン軸４２とを備え、ラック軸４６に形成されたラック歯４６ａとピニオン軸４２に形成されたピニオン歯４２ａとが噛合されている。
【００８８】
クラッチ１２は、制御装置８０からの指令に応じて解放状態または連結状態となる。通常は、クラッチ１２は解放状態となっているが、操舵反力等異常があった場合等では、連結状態となるように前記指令により制御される。
【００８９】
・判定部は、目標転舵角と実転舵角との衝突判定偏差閾値を越えたときのみを、判定条件としてもよい。
・判定部は、（ａ）転舵電流が衝突判定電流閾値を越えていること、（ｂ）｜転舵角速度｜＜衝突判定転舵角速度閾値で、かつ、｜目標転舵角加速度｜＜衝突判定目標舵角加速度閾値であること、及び（ｃ）|推定軸力|−|理想軸力|が衝突判定軸力差分閾値を越えていること、の全てを判定条件としてもよい。そして、全ての判定条件を満足したとき、判定部は「１」の衝突フラグＦを、Ｍ１０ａａに出力してもよい。
【００９０】
・各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、ドライブモードＤＭに関係なく、総和が１となるように値が設定されていてもよい。この場合、ゲイン演算部Ｍ１０ａａａは、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒの何れかをマップ演算し、得られた配分ゲインを１から減算することによって残りの配分ゲインを算出するようにしてもよい。また、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、総和が１未満となるように値が設定されていてもよい。
【００９１】
・各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒを算出するためのパラメータとしては、操舵角θｈ、転舵角θｐ、車両の重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度（所謂、ヨーレート）、左右の転舵輪３０に対してそれぞれ設けられる車輪速センサの車輪速差等のパラメータをドライブモードＤＭや車速Ｖの替わりに用いるようにしてもよい。これらドライブモードＤＭや車速Ｖを含むパラメータは、単独で用いるようにしてもよいし、任意に組み合わせて用いるようにしてもよい。また、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒは、ＧＰＳ等から得られる情報に基づき、算出されるようにしてもよい。このように、重要視したいパラメータを任意に選択して、操舵フィーリングを調整することができ、操舵フィーリングの調整の自由度を高めることができる。
【００９２】
・各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒについて、車速Ｖとの関係は変更可能である。例えば、配分ゲインＧｉｂは、車速Ｖが大きいほど小さい値となるものであってもよい。また、配分ゲインＧｅｒは、車速Ｖが大きいほど大きい値となるものであってもよい。すなわち、車両の仕様や車両の使用環境等に応じて、各配分ゲインＧｉｂ，Ｇｅｒについて、車速Ｖとの関係を設定することができる。
【００９３】
・ドライブモードＤＭの種類は、車両の仕様等に応じて増減させてもよい。この場合、ドライブモードＤＭの種類に応じてマップが備えられていればよい。また、ドライブモードＤＭは、ユーザーにより選択される構成でなくてもよく、例えば、車両の走行状態やユーザーの操作等に応じて、制御装置８０（車両側）で自動的に選択される構成でもよい。
【００９４】
・第１実施形態では、反力設定処理部Ｍ１０から、制限用反力設定処理部Ｍ１０ｂを削除してもよい。
・各実施形態において、反力モータ２６や転舵側モータ５６としては、ＳＰＭＳＭに限らず、例えばＩＰＭＳＭを用いてもよい。
【００９５】
・各実施形態において、転舵アクチュエータ４０としては、ラックアシスト型であれば、例えば、ラック軸４６の同軸上に転舵側モータ５６を配置するものや、ラック軸４６に平行に転舵側モータ５６を配置するもの等であってもよい。
【００９６】
・各実施形態において、制御装置８０としては、ＣＰＵ８２やメモリ８４の他、専用のハードウェア（ＡＳＩＣ）を設けるようにしてもよい。そして、ＣＰＵ８２の一部の処理については、ハードウェア処理とし、ハードウェアからＣＰＵ８２が取得するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０…ステアリング、１２…クラッチ、２０…反力アクチュエータ、
２２…ステアリングシャフト、２４…反力側減速機、２６…反力モータ、
２６ａ…回転軸、２８…インバータ、３０…転舵輪、
４０…転舵アクチュエータ、４２…ピニオン軸、４４…ラックハウジング、
４６…ラック軸（転舵軸）、４６ｂ…ラック歯、５０…ピニオン軸、
５０ａ…ピニオン歯、５２…ラックアンドピニオン機構、
５４…転舵側減速機、５６…転舵側モータ、５６ａ…回転軸、
５８…インバータ、６０…スパイラルケーブル装置、
６２…第１ハウジング、６４…第２ハウジング、６６…筒状部材、
６８…スパイラルケーブル、７０…ホーン、７２…バッテリ、
８０…制御装置（転舵制御部、反力制御部）、８２…ＣＰＵ、
８４…メモリ、８６…シャント抵抗、９０…転舵側センサ、
９２…操舵側センサ、９４…トルクセンサ、
９６…車速センサ、９８…スイッチ、
Ｍ１０…反力設定処理部、Ｍ１０ａ…ベース反力設定処理部、
Ｍ１０ａａ…軸力配分演算部、Ｍ１０ａａａ…ゲイン演算部、
Ｍ１０ａａｂ…乗算処理部、Ｍ１０ａａｃ…乗算処理部、
Ｍ１０ａａｄ…加算処理部、Ｍ１０ａｂ…理想軸力演算部、
Ｍ１０ａｃ…推定軸力演算部、Ｍ１０ｂ…制限用反力設定処理部、
Ｍ１０ｃ…加算処理部、Ｍ１２…偏差算出処理部、
Ｍ２０…目標操舵角算出処理部、Ｍ２２…操舵角フィードバック処理部、
Ｍ２４…操作信号生成処理部、Ｍ２６…舵角比可変処理部、
Ｍ２８…加算処理部、Ｍ３２…転舵角フィードバック処理部、
Ｍ３４…操作信号生成処理部、Ｍ３６…最大値選択処理部、
Ｍ４０、Ｍ４２、Ｍ４４…判定部、Ｍ４８…目標転舵角算出処理部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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