(57)【要約】【課題】変速機の車幅方向寸法を抑制でき、外引きクラッチ装置においても、クラッチワイヤの位置を車幅方向内側に寄せることができ、自動二輪車の車幅を抑制できる自動二輪車の変速機を提供する。【解決手段】クラッチ装置55と、クラッチ装置を覆うクラッチカバー32と、クラッチカバーに回動自在に支持されたクラッチレバー８とを有する自動二輪車１の変速機５において、クラッチレバーは、上下方向に配向された回動軸81と、回動軸に基端部82ａが取付けられ先端部82ｂが車幅方向外側に伸びるクラッチレバーアーム82とを備え、クラッチレバーアームの先端部にはクラッチワイヤ91が結合され、クラッチワイヤは、クラッチカバーより外側面が車幅方向外側に位置する他のカバー部材31に固定されたワイヤステー95によって、他のカバー部材の外側面より車幅方向内側で支持されたことを特徴とする自動二輪車の変速機。【選択図】図４
2019120260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置(55)と、同クラッチ装置(55)を覆うクラッチカバー(32)と、同クラッチカバー(32)に回動自在に支持されたクラッチレバー(８)とを有する自動二輪車(１)の変速機(５)において、
前記クラッチレバー(８)は、上下方向に配向された回動軸(81)と、同回動軸(81)に基端部(82ａ)が取付けられ先端部(82ｂ)が車幅方向外側に伸びるクラッチレバーアーム(82)とを備え、
同クラッチレバーアーム(82)の先端部(82ｂ)にはクラッチワイヤ(91)が結合され、
同クラッチワイヤ(91)は、前記クラッチカバー(32)より外側面が車幅方向外側に位置する他のカバー部材に固定されたワイヤステー(95)によって、同他のカバー部材(31)の外側面より車幅方向内側で支持されたことを特徴とする自動二輪車の変速機。
【請求項２】
最も車幅方向外側に回動した前記クラッチレバーアーム(82)の前記先端部(82ｂ)と前記ワイヤステー(95)のワイヤ把持部(95ａ)は車幅方向で同じ位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速機。
【請求項３】
前記クラッチレバーアーム(82)の前記先端部(82ｂ)と前記ワイヤステー(95)のワイヤ把持部(95ａ)は車高方向で同じ位置に配置されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車の変速機。
【請求項４】
前記クラッチカバー(32)は外側方に向けた凹部(32ｂ)を備え、同凹部(32ｂ)に前記クラッチレバー(８)が配設されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の自動二輪車の変速機。
【請求項５】
前記ワイヤステー(95)は、前記別のカバー部材(31)と同じ締結ボルト(95ｂ)で共締めされたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の自動二輪車の変速機。
【請求項６】
前記他のカバー部材(31)は、車幅方向に配向されたクランク軸(41)を軸方向外方から覆うクランク軸カバー(31)であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の自動二輪車の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外引きクラッチ装置を備えた自動二輪車の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチを断続操作するクラッチレバーのクラッチレバーアームの先端部が車幅方向外側に伸びる、いわゆる外引きクラッチ装置を備えた自動二輪車の変速機が、例えば、下記特許文献１に示されている。しかし、下記特許文献１には外引きクラッチ装置の基本構造が示されるだけで、完成車としてクラッチワイヤの配索支持手段などは示されておらず、より好ましいクラッチワイヤの配索支持手段などが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０６０１０６号公報（図１〜図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記従来技術に鑑み、変速機の車幅方向寸法を抑制でき、外引きクラッチ装置においても、クラッチワイヤの位置を車幅方向内側に寄せることができ、自動二輪車の車幅を抑制できる自動二輪車の変速機を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、
クラッチ装置と、同クラッチ装置を覆うクラッチカバーと、同クラッチカバーに回動自在に支持されたクラッチレバーとを有する自動二輪車の変速機において、
前記クラッチレバーは、上下方向に配向された回動軸と、同回動軸に基端部が取付けられ先端部が車幅方向外側に伸びるクラッチレバーアームとを備え、同クラッチレバーアームの先端部にはクラッチワイヤが結合され、同クラッチワイヤは、前記クラッチカバーより外側面が車幅方向外側に位置する他のカバー部材に固定されたワイヤステーによって、同他のカバー部材の外側面より車幅方向内側で支持されたことを特徴とする自動二輪車の変速機である。
【０００６】
上記構成によれば、
クラッチレバーアームの先端部が車幅方向内側に伸びる内引きクラッチ装置よりもクラッチレバーを車両中心寄りに配置でき、変速機の車幅方向寸法を抑制でき、外引きクラッチ装置においても、クラッチワイヤを他のカバー部材の外側面より車幅方向内側で支持することによって、クラッチワイヤの位置を機体の外側面より車幅方向内側に寄せることができ、クラッチワイヤを保護するとともに自動二輪車の車幅を抑制することができる。
【０００７】
前記構成において、
最も車幅方向外側に回動した前記クラッチレバーアームの前記先端部と前記ワイヤステーのワイヤ把持部は車幅方向で同じ位置に配置されてもよい。
その構成によれば、
クラッチワイヤを車幅方向偏位少なく配索でき、クラッチワイヤの張力が効果的にクラッチレバーアームに作用し、クラッチ操作がより円滑になる。
【０００８】
前記構成において、
前記クラッチレバーアームの前記先端部と前記ワイヤステーのワイヤ把持部は車高方向で同じ位置に配置されてもよい。
その構成によれば、
クラッチワイヤを車高方向偏位少なく配索でき、クラッチレバーの上下方向に配向された回動軸の回動が円滑になり、クラッチ操作がより円滑になる。
【０００９】
前記構成において、
前記クラッチカバーは外側方に向けた凹部を備え、同凹部に前記クラッチレバーが配設されてもよい。
その構成によれば、
クラッチレバーがクラッチカバーの凹部に取付けられたので、クラッチレバーの回転軸とクラッチレバーアームの基端部が保護される、
【００１０】
前記構成において、
前記ワイヤステーは、前記別のカバー部材と同じ締結ボルトで共締めされてもよい。
その構成によれば、
部品点数と組立て工数の低減がなされる。
【００１１】
前記構成において、
前記他のカバー部材は、車幅方向に配向されたクランク軸を軸方向外方から覆うクランク軸カバーであってもよい。
その構成によれば、
クランク軸とクラッチ装置が設けられる変速機のメイン軸とは隣接しているので、クランク軸カバーに固定されたワイヤステーは、クラッチカバーに支持されたクラッチレバーに結合されたクラッチワイヤを近い距離で支持でき、クラッチワイヤのクラッチレバーへの接続部の不要な撓みを抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の自動二輪車の変速機によれば、
クラッチレバーアームの先端部が車幅方向内側に伸びる内引きクラッチ装置よりもクラッチレバーを車両中心寄りに配置でき、変速機の車幅方向寸法を抑制でき、外引きクラッチ装置においても、クラッチワイヤを他のカバー部材の外側面より車幅方向内側で支持することによって、クラッチワイヤの位置を機体の外側面より車幅方向内側に寄せることができ、クラッチワイヤを保護するとともに自動二輪車の車幅を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の変速機を備えた自動二輪車の右側面概要図である。
【図２】図１におけるクランクケースの右側面周辺の部分拡大図である。
【図３】図２のクランクケースの右側面周辺を、やや斜め上部後方から見た斜視図である。
【図４】図２中ＩＶａ-ＩＶａ矢視による断面と、ＩＶｂ−ＩＶｂ矢視による断面とを、クランク軸位置を一致させ、車幅方向（左右方向）配置位置を合わせて、合成して示すパワーユニット３の断面展開図である。
【図５】クラッチレバーの回動軸とクラッチレバーアームを取出して示す説明図である。
【図６】図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による、クラッチレバーの回動軸の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１から図６に基づき、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の変速機につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る自動二輪車の変速機を備えたパワーユニットを、車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。本実施形態において車両は自動二輪車である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
【００１５】
図１に、本実施形態の自動二輪車１の前上部の右側面概要を示す。
本実施形態に係る変速機５は、自動二輪車１に搭載されるパワーユニット３において、内燃機関４の後方に内燃機関４と一体に備えられたものである。
【００１６】
自動二輪車１の車体フレーム２は、前輪11を軸支するフロントフォーク12を操向可能に支承するヘッドパイプ20から後方斜め下向きに左右一対のメインフレーム21が左右に分岐して延出している。フロントフォーク12の上端には操向ハンドル13が備えられている。
メインフレーム21の前部には下方にエンジンハンガー部21ａが垂下しており、メインフレーム21の後部は屈曲してピボットフレーム部22（図２、図３参照）が下方に延出している。
ピボットフレーム部22に前端を軸支された図示しないスイングアームが後方に延び、スイングアームの後端に図示しない後輪が軸支されている。
【００１７】
メインフレーム21の前部には燃料タンク14が架設されており、燃料タンク14の下部には図示しないエアクリーナ等の吸気系が配設され、燃料タンク14の後方には図示しない乗車シートが、メインフレーム21から後方に延設されたシートレールに支持されて設けられている。図１は、乗車シート上の運転者10が燃料タンク14上に前傾して乗車し操向ハンドル13を操作している状態を例示している。
操向ハンドル13の右手側には図示省略した前ブレーキレバーが設けられ、左手側にはクラッチ操作を行うためのクラッチ操作レバー15が設けられている。
【００１８】
車体フレーム２には、メインフレーム21のエンジンハンガー部21ａとピボットフレーム部22との間で、パワーユニット３が懸架されている。
パワーユニット３の前半を占める内燃機関４は、クランク軸41（図４参照）を車幅方向に配した直列４気筒の水冷式４ストロークサイクル内燃機関であり、シリンダを適度に前傾した姿勢で車体フレーム２に搭載されている。
内燃機関４のクランク軸41はクランクケース30に軸支され、クランクケース30はクランク軸41の後方に変速機５を一体に備えている。したがって、クランクケース30はパワーユニットケースでもある。
【００１９】
クランクケース30の前部から斜め上方に前傾して、内燃機関４のシリンダブロック42、シリンダヘッド43、シリンダヘッドカバー44が順次重ねられて締結されている。
シリンダヘッド43の後側面には、前述のエアクリーナ等の吸気系が接続している。
また、シリンダヘッド43の前側面には、各気筒毎に排気管46が延出し、各排気管46は下方に延びて後方に屈曲してクランクケース30の右側を後方に延び図示しないマフラーに連結されている。
【００２０】
図２は、図１におけるクランクケース40の右側面周辺の部分拡大図である。
また、図４は、図２中ＩＶａ-ＩＶａ矢視による断面と、ＩＶｂ−ＩＶｂ矢視による断面とを、クランク軸41位置を一致させ、車幅方向（左右方向）配置位置を合わせて、合成して示すパワーユニット３の断面展開図である。
図４に示されるように、クランク軸41はそのジャーナル部41ａが、クランクケース30に軸支され、クランクケース30から突出した右軸端部41ｂは、クランクケース30の右側面に締結された右クランクケースカバー（本発明における「クランク軸カバー」）31で覆われている。
【００２１】
パワーユニット３は、内燃機関４に加えてクランクケース30内に変速機５を一体に備えており、クランク軸41の後方のクランクケース30には、クランク軸41と平行に、車幅方向（左右方向）に指向して、変速機５のメイン軸51とカウンタ軸52とが配設され、メイン軸51は左右のメイン軸軸受51ａ、51ａで、カウンタ軸52は左右のカウンタ軸軸受52ａ、52ａを介してクランクケース30に軸支されている。
なお、図４において、各軸受51ａ、52ａは右側だけが示され、各軸受51ａ、52ａを支持するクランクケース30の支持壁は図示省略されている。
【００２２】
変速機５は、メイン軸51に設けられた駆動変速歯車群53とカウンタ軸52に設けられた被動変速歯車群54とが互いに対応する歯車どうし常時噛み合わせて、動力伝達をする歯車対を切り替えられるように構成されている。
また、右のメイン軸軸受51ａを介してクランクケース30より右に突出したメイン軸51には、多板摩擦クラッチであるクラッチ装置55が同芯に取付けられている。
また、クラッチ装置55の外側を覆うようにクランクケース30の右側面に締結されるクラッチカバー32で、クラッチ装置55は塞がれている。
【００２３】
クラッチ装置55は、クランク軸41から、変速機５のメイン軸51へ向かう回転動力伝達経路上に配置され、変速機５のメイン軸51は、クランク軸41上に配設されたプライマリドライブギヤ45から、クラッチ装置55を介して、クランク軸41の回転動力を伝達されるように構成されている。
そして、クラッチ装置55は、運転者10の変速操作に応じて、変速機５のギヤ切換え中にはクランク軸41の回転動力を変速機５のメイン軸51に伝達せず、ギヤ切換えが終了するとともに回転動力をメイン軸51に伝達する。
【００２４】
クラッチ装置55は、変速機５のメイン軸51に回転自在に支承される有底円筒状のクラッチアウタ56を備えており、クラッチアウタ56の底部外側（図示左側）に、プライマリドライブギヤ45と噛合するプライマリドリブンギヤ57が取り付けられる。そして、比較的小径のプライマリドライブギヤ45と、プライマリドライブギヤ45よりも大きい径のプライマリドリブンギヤ57とから、１次減速装置が構成される。
したがって、クラッチ装置55の軸芯（クラッチ軸芯）は、メイン軸51の軸芯と一致する。
【００２５】
クラッチアウタ56の内側には、メイン軸51にスプライン嵌合してナット58で固着される有底円筒状のクラッチインナ59が配設されている。クラッチインナ59の周壁部59ａの外周側に、相互回転不能且つクラッチ軸芯方向摺動可能に、複数枚のクラッチディスク62が支持されている。
また、クラッチアウタ56の周壁部56ａの内周側には、相互回転不能且つクラッチ軸芯方向摺動可能に、複数枚の摩擦ディスク61が支持され、クラッチディスク62とクラッチ軸芯方向に交互に重ねられている。
【００２６】
これらの摩擦ディスク61とクラッチディスク62とのうち最も外側（図示右側）に位置する摩擦ディスク62には、プレッシャプレート65が当接して設けられ、クラッチインナ59の受圧部59ｂと協働して、摩擦ディスク61とクラッチディスク62とを挟持している。
【００２７】
クラッチインナ59の環状平板部59ｃにはプレッシャプレート65側に向けて複数個の突出部63（図４中には１個のみ示される）が形成され、突出部63の先端中心にはねじ孔63ａが設けてある。
一方、プレッシャプレート65には、クラッチインナ59の環状平板部59ｃ側に向けて凹む複数個の深穴部66（図４中には１個のみ示される）が設けられ、深穴部66の底部66ａには貫通孔66ｂが設けてある。
【００２８】
突出部63は、プレッシャプレート65の深穴部66の貫通孔66ｂに挿通されて、深穴部66内へ突出している。突出部63のねじ孔63ａに螺着されたボルト67で固定されたワッシャ68と、プレッシャプレート65の深穴部66の底部66ａに形成される坐面66ｃとの間に、クラッチスプリング（コイルばね）69が縮設される。
【００２９】
プレッシャプレート65は、クラッチスプリング69によって内方（図示左方）に押圧されるので、摩擦ディスク61とクラッチディスク62とをクラッチインナ59の受圧部59ｂの方へ押し、クラッチ装置55を接続するように常に付勢される。
プレッシャプレート65の押圧力で、摩擦ディスク61とクラッチディスク62とは互いに摩擦係合し、クラッチアウタ56の回転力がクラッチインナ59に伝達され、クラッチインナ59の回転に応じてメイン軸51が一体回転する。
【００３０】
プレッシャプレート65は、メイン軸51に形成された中空部51ｂの右端側に摺動自在に嵌挿されたリフタロッド70のフランジ部70ａにベアリング75を介して回転自在に軸支されている。
なお、ベアリング75は、リフタロッド70とプレッシャプレート65との間の軸方向のスラスト荷重も支持するものである。
リフタロッド70は、フランジ部70ａから右方に延出し、その先端部70ｂと段部70ｃをなして左側に形成される小径のくびれ部70ｄが、クラッチカバー32の内面に突出形成された円筒部32ａの内部に挿入されている。
【００３１】
クラッチカバー32には、内面に円筒部32ａが形成された上方において、図３に示されるように、外面がへこむ凹部32ｂを有しており、凹部32ｂの下縁は略水平な台部33を形成している。
台部33に内部には、クラッチ装置５の断続を行うためのクラッチレバー８が備えられており、クラッチレバー８の回動軸81が上下方向に配向されてリフタロッド70と直交して回動自在に支持されている。
図４に示されるように、リフタロッド70の段部70ｃには、クラッチレバー８の回動軸81に形成されたカム部85（図５、図６参照）が係合する。
【００３２】
図５は、クラッチレバー８の回動軸81とクラッチレバーアーム82を取出して示す説明図である。
図５に示されるように、クラッチレバー８は、クラッチカバー32に軸支され上下方向に配向される回動軸81の上端部81ａに、回動軸81と直交するクラッチレバーアーム82の基端部82ａを嵌着し、下端部81ｂに、回動軸81をクラッチレバーアーム82非操作時側に戻す戻りばね84（図４参照）の係止部84ａが設けられている。
その中間には、直交するリフタロッド70（図４参照）の小径のくびれ部70ｄを挿通可能な小切欠き部86と、先端部70ｂを挿通可能な大切欠き部87とが、図５中ＶＩ−ＶＩ矢視による回動軸81の断面図である図６に示すように、切り欠き深さを同じくして並んで設けられ、小切欠き部86と大切欠き部87との切欠き段差部88の周方向先端が、カム部85を構成する。
【００３３】
したがって、図４も参照して、回動軸81が図示反時計回転方向（Ｘ方向）に回動すると、小切欠き部86がリフタロッド70のくびれ部70ｄを挟んで挿通するようにかわしてカム部85が、リフタロッド70の先端部70ｂとの段部70ｃに押し当たり、プレシャプレート65を介して加わるクラッチスプリング69の付勢力に抗して、リフタロッド70を右方に移動させる。図４においては回動軸81はこの状態を図示強調のため実線で示し、その時のリフタロッド70の段部70ｃ、先端部70ｂは２点鎖線で示す。
【００３４】
回動軸81が図示時計回転方向（Ｙ方向）に回動すると、小切欠き部86がリフタロッド70のくびれ部70ｄから外れた位置に戻り、リフタロッド70は、プレシャプレート65を介して加わるクラッチスプリング69の付勢力によって左方に戻る。そのとき、リフタロッド70の先端部70ｂに対しては回動軸81の大切欠き部87が対応するので、回動軸81とリフタロッド70との干渉は起こらないように構成されている。
【００３５】
図３は、図２のクランクケース30の右側面周辺を、やや斜め上部後方から見た斜視図である。
図３に示されるように、クラッチレバー８の回動軸81は、クラッチカバー32の台部33において外側に上端部81ａを突出しており、この上端部81ａに回動軸81と直交するクラッチレバーアーム82の基端部82ａが嵌着されている。
クラッチレバーアーム82の揺動する先端部82ｂにワイヤ留め具83が取付けられ、クラッチワイヤ91の端部が結合される。
【００３６】
クラッチワイヤ91は、クラッチレバーアーム82の先端部82ｂから、クラッチカバー32より外側面が車幅方向外側に位置する他のカバー部材、すなわち本実施形態では右クランクケースカバー31の、後方上部に固定されたワイヤステー95の車幅方向内側に屈折したワイヤ把持部95ａに支持されたワイヤチューブ92内を挿通し前方に延出する。したがって、ワイヤステー95は、右クランクケースカバー31の外側面より車幅方向内側でワイヤチューブ92を支持している。
クラッチカバー32より外側面が車幅方向外側に位置する「他のカバー部材」は、ＡＣＧカバー等であってもよい。
【００３７】
ワイヤステー95は、図３図示のように、締結ボルト95ｂ１箇所、回り止め95ｃ１箇所で右クランクケースカバー31に取付けられているが、締結ボルト95ｂは右クランクケースカバー31とともにワイヤステー95を、クランクケース30に取付ける共締めボルトである。
ワイヤチューブ92は、図１に示されるように、車両右側面に沿って配索され、操向ハンドル13の前方を回って、操向ハンドル13の左手側に設けられたクラッチ操作レバー15に接続している。
【００３８】
したがって、運転者10のクラッチ操作レバー15の操作によりワイヤチューブ92内のクラッチワイヤ91が引かれると、クラッチレバー８のクラッチレバーアーム82が引かれて揺動して回動軸81が、図５、図６図示の反時計回転方向（Ｘ方向）に回動し、回動軸81のカム部85がリフタロッド70の先端部70ｂの段部70ｃを押し、リフタロッド70を軸方向右側に移動させ、リフタロッド70がベアリング75を介してプレッシャプレート65を同じく移動させる。
プレッシャプレート65がクラッチスプリング69の付勢力に抗して軸方向右側に移動することにより、摩擦ディスク61とクラッチディスク62の間の押圧が解除され、両者間に隙間が形成されてクラッチ装置55は離脱状態となる。
【００３９】
運転者10がクラッチ操作レバー15の操作を止めると、クラッチレバー８の戻りばね84によって回動軸81は、図５、図６図示の時計回転方向（Ｙ方向）に回動しカム部85の押し当てを解除するので、プレッシャプレート65がクラッチスプリング69の付勢力によって逆に移動し、摩擦ディスク61／クラッチディスク62間を押圧し、クラッチ装置55は接続状態に戻る。
【００４０】
なお、車体の右側面視である図１において、車体の中央部を側方から覆う右サイドカバー18は、図示省略されており、操向ハンドル13の左手側に設けられたクラッチ操作レバー15から車両右側に回ったワイヤチューブ92は、右クランクケースカバー31に取り付けられたワイヤステー95に至るまでは、要所で支持され、右サイドカバー18によって覆われ保護される。
【００４１】
クラッチレバーアームの先端部が車幅方向内側に伸びる内引きクラッチ装置の場合、クラッチレバーアームの動作範囲確保のためクラッチレバーの回動軸を車幅方向外側に設けなければならないが、本実施形態は、クラッチレバーアーム82の先端部82ｂが車幅方向外側に伸びる外引きクラッチ装置に構成されたので、クラッチレバー８の回動軸82を車両中心寄りに配置でき、変速機５の車幅方向寸法を抑制できた。
また、外引きクラッチ装置においても、クラッチワイヤ91を右クランクケースカバー31の外側面より車幅方向内側でワイヤステー95によって支持することにより、クラッチワイヤ91の位置を自動二輪車１の機体の外側面より車幅方向内側に寄せることができ、クラッチワイヤ91を保護するとともに自動二輪車１の車幅を抑制することができる。
ものとなっている。
【００４２】
図４に示されるように、本実施形態において、クラッチレバーアーム82の先端部82ｂは回動軸81よりも車幅方向外側に配置されており、最も車幅方向外側に回動したクラッチレバーアーム82の先端部82ｂと、ワイヤステー95のワイヤ把持部95ａとは、車幅方向で略同じ位置に配置されているので、クラッチワイヤ91を車幅方向偏位を少なく配索でき、クラッチワイヤ91の張力が効果的にクラッチレバーアーム82に作用し、クラッチ操作がより円滑になっている。
【００４３】
また、図２に示されるように、クラッチレバーアーム82の先端部82ｂとワイヤステー95のワイヤ把持部95ａは車高方向で概ね同じ位置に配置されており、クラッチワイヤ91を車高方向偏位少なく配索でき、クラッチレバー８の上下方向に配向された回動軸81の回動が円滑になり、クラッチ操作がより円滑になっている。
【００４４】
図３に示されるように、クラッチカバー32は外側方に向けた凹部32ｂを備え、凹部にクラッチレバー８が配設されたので、クラッチレバー８の回転軸81とクラッチレバーアーム82の基端部82ａが保護されている、
また、ワイヤステー95は、右クランクケースカバー31と同じ締結ボルト95ｂでクランクケース30に対して共締めされたので、部品点数と組立て工数の低減がなされている。
【００４５】
また、ワイヤステー95が取付けられた右クランクケースカバー31は、車幅方向に配向されたクランク軸41を軸方向外方から覆うクランク軸カバーであるので、クランク軸41とクラッチ装置55が設けられる変速機５のメイン軸51とは隣接しているため、右クランクケースカバー31に固定されたワイヤステー95は、クラッチカバー32に支持されたクラッチレバー８に結合されたクラッチワイヤ91を近い距離で支持でき、クラッチワイヤ91のクラッチレバー８への接続部の不要な撓みや振動を抑制できる。
【００４６】
以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、自動二輪車、内燃機関、変速機等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００４７】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット、４…内燃機関、５…変速機、８…クラッチレバー、13…操向ハンドル、15…クラッチ操作レバー、30…クランクケース、31…右クランクケースカバー（本発明における「クランク軸カバー」、「他のカバー部材」）、32…クラッチカバー、32ａ…円筒部、32ｂ…凹部、33…台部、41…クランク軸、45…プライマリドライブギヤ、51…メイン軸、51ｂ…中空部、52…カウンタ軸、55…クラッチ装置、56…クラッチアウタ、57…プライマリドリブンギヤ、59…クラッチインナ、59ｂ…受圧部、61…摩擦ディスク、62…クラッチディスク、65…プレッシャプレート、69…クラッチスプリング（コイルばね）、70…リフタロッド、70ａ…フランジ部、70ｂ…先端部、70ｃ…段部、70ｄ…くびれ部、75…ベアリング、81…回動軸、81ａ…上端部、81ｂ…下端部、82…クラッチレバーアーム、82ａ…基端部、82ｂ…先端部、83…ワイヤ留め具、84…戻りばね、84ａ…係止部、85…カム部、86…小切欠き部、87…大切欠き部、88…切欠き段差部、91…クラッチワイヤ、92…ワイヤチューブ、95…ワイヤステー、95ａ…ワイヤ把持部、95ｂ…締結ボルト、95ｃ…回り止め
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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