(57)【要約】【課題】  圧力センサの異常検出性を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法を提供する。【解決手段】  ECU100は、遮断弁21Pを開弁方向に作動させ、ポンプ7を作動させた後、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと、吐出圧センサ92の検出値Ppumpと、に基づきマスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常を判定する。【選択図】  図１
2019199125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁部と、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記マスタシリンダとを接続する部分の液圧を検出する第１の圧力センサと、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分にブレーキ液を供給する液圧源と、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧を検出する第２の圧力センサと、
前記遮断弁部を開弁方向に作動させ、前記液圧源を作動させた後、前記第１の圧力センサの検出値と、前記第２の圧力センサの検出値と、に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定するコントロールユニットと、
を備えるブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記液圧源のブレーキ液供給量を変化させて前記第１の圧力センサの検出値と前記第２の圧力センサの検出値との比較値を複数回取得し、複数の比較値に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定するブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記複数の比較値が略一定かつ所定範囲外にある場合に、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定するブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記複数の比較値が互いに異なる場合に、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定するブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定した場合には、ドライバへ警告を行うブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定した場合には、ドライバへ警告を行うブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧は、前記第２の圧力センサによってのみ検出可能であるブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧を検出する第３の圧力センサを備え、
前記コントロールユニットは、前記遮断弁部を開弁方向に作動させ、前記液圧源を作動させた後、前記第１の圧力センサの検出値と、前記第３の圧力センサの検出値と、に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第３の圧力センサの異常を判定するブレーキ制御装置。
【請求項９】
ブレーキ制御装置の異常検出方法であって、
前記ブレーキ制御装置のコントロールユニットが、
マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路に設けられた遮断弁部を開弁方向に作動させ、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分にブレーキ液を供給する液圧源を作動させ、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記マスタシリンダとを接続する部分の液圧を検出する第１の圧力センサによる検出値を入力し、
前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧を検出する第２の圧力センサによる検出値を入力し、
前記第１の圧力センサの検出値と、前記第２の圧力センサの検出値と、に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定するブレーキ制御装置の異常検出方法。
【請求項１０】
請求項９に記載のブレーキ制御装置の異常検出方法において、
前記コントロールユニットは、前記液圧源のブレーキ液供給量を変化させて前記第１の圧力センサの検出値と前記第２の圧力センサの検出値との比較値を複数回取得し、複数の比較値に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定するブレーキ制御装置の異常検出方法。
【請求項１１】
請求項９に記載のブレーキ制御装置の異常検出方法において、
前記コントロールユニットは、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定した場合には、ドライバへ警告を行うブレーキ制御装置の異常検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する接続液路のうち、遮断弁よりもホイルシリンダの側、すなわち遮断弁の下流側に、ポンプ圧センサ、プライマリ系統圧力センサおよびセカンダリ系統圧力センサを備えたブレーキ制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2017-1478号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、３つの圧力センサの検出値を比較することにより、圧力センサの異常を検出できるものの、例えば、遮断弁の下流側に圧力センサが１つのみである場合、同様の手法では圧力センサの異常検出性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、圧力センサの異常検出性を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の異常検出方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、遮断弁部を開弁方向に作動させ、液圧源を作動させた後、接続液路のうち遮断弁部よりも上流側の液圧を検出する第１の圧力センサの検出値と、接続液路のうち遮断弁部よりも下流側の液圧を検出する第２の圧力センサの検出値と、に基づき第１の圧力センサまたは第２の圧力センサの異常を判定する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、圧力センサの異常検出性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
【図２】フェールセーフ部103における異常診断処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施形態１の異常診断処理における各アクチュエータの状態を示す図である。
【図４】マスタシリンダ圧センサ91および吐出圧センサ92が正常な場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
【図５】マスタシリンダ圧センサ91にゲイン異常が発生している場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
【図６】マスタシリンダ圧センサ91にオフセット異常が発生している場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
【図７】マスタシリンダ圧センサ91に固着異常が発生している場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
【図８】実施形態２のブレーキ制御装置1Aの構成図である。
【図９】実施形態２の異常診断処理における各アクチュエータの状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、特に電動車両に好適な液圧式ブレーキと電動式ブレーキで構成されている。電動車両は、車輪を駆動する駆動力源として、エンジン（内燃機関）の他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、ブレーキ制御装置1を、エンジンのみを駆動力源とする車両に適用してもよい。図１の各部において、符号の末尾Pは、マスタシリンダ3のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符号の末尾Sは、マスタシリンダ3のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載は省略する。また、符号の末尾aは、左前輪FLに対応することを示す。符号の末尾bは、右前輪FRに対応することを示す。符号の末尾cは、左後輪RLに対応することを示す。符号の末尾dは、右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL〜RRを区別しない場合には、a,b,c,dの記載は省略する。
【０００９】
ブレーキ制御装置1は、車両の各車輪FL〜RLに対応して車体側に設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL〜RLに制動トルクを付与する。前輪FL,FR側では、液圧式ブレーキを用いてホイルシリンダ（制動力付与部）8にブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることにより、ブレーキパッドを移動させる。後輪RL,RR側では、電動ブレーキを用いてモータ推力を発生させることにより、ブレーキパッドを移動させる。ディスクブレーキに代えてドラムブレーキを用いてもよい。
ブレーキペダル2は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端にはドライバが踏み込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203により回転可能に接続されている。
【００１０】
マスタシリンダ3は、ドライバによるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。なお、ブレーキ制御装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。これにより、ブレーキ制御装置1の小型化を可能にしている。
マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続されると共に、リザーバタンク4からブレーキ液が補給される。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切り部材により、プライマリ液圧室用空間41P、セカンダリ液圧室用空間41Sおよびポンプ吸入用空間42に区画されている。マスタシリンダ3は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pとセカンダリピストン32Sとを直列に備えている。プライマリピストン32Pは、プッシュロッド2aに接続されている。セカンダリピストン32Sは、フリーピストン型である。
【００１１】
ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aやプライマリピストン32Pに設けてペダルストロークSを検出してもよい。ペダルストロークSは、プッシュロッド2aまたはプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。ペダル比Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するペダルストロークSの比率であり、所定の値に設定される。ペダル比Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出できる。
ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することで、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ5のピストン52は、マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液により、シリンダ50内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ5はドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。
【００１２】
液圧制御ユニット6は、ドライバによるブレーキ操作とは独立に前輪FL,FRに制動トルクを付与可能である。電子制御ユニット（コントロールユニットであり、以下、ECUという。）100は、液圧制御ユニット6の作動を制御する。ECU100は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧制御ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧または制御液圧を個別に供給可能である。
電動ブレーキユニット9は、ドライバによるブレーキ操作とは独立に後輪RL,RRに制動トルクを付与可能である。ECU200は、電動ブレーキユニット9の作動を制御する。ECU100とECU200は通信線110を経由して通信を行う。
【００１３】
液圧制御ユニット6は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ7のモータ7aおよび複数の制御弁（連通弁26等）を有している。ポンプ7は、リザーバタンク4からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7は、５つのプランジャポンプである。モータ7aは、例えばブラシ付きモータである。連通弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、第１液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ3およびホイルシリンダ8間の連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ8を加圧する。また、液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ液圧、ポンプ7の吐出圧を検出する圧力センサ91,92を備える。
【００１４】
ECU100には、ストロークセンサ90、圧力センサ91,92から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。ECU100は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ8a,8bの目標ホイルシリンダ液圧および電動ブレーキユニット9の目標モータ推力を演算する。ECU100は、ホイルシリンダ8a,8bのホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧制御ユニット6の各アクチュエータに指令信号を出力する。また、ECU100は、電動ブレーキユニット9のモータ推力を目標モータ推力する要求をECU200へ出力する。ECU200は、電動ブレーキユニット9のモータ推力が目標モータ推力となるように電動モータを制御する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧およびモータ推力を制御する。
【００１５】
マスタシリンダ3の両ピストン32P,32S間には、プライマリ液圧室31Pが画成されている。プライマリ液圧室31Pには、圧縮コイルスプリング33Pが設置されている。セカンダリピストン32Sおよびシリンダ30の底部間には、セカンダリ液圧室31Sが画成されている。セカンダリ液圧室31Sには、圧縮コイルスプリング33Sが設置されている。各液圧室31P,31Sには、第１液路11が開口する。各液圧室31P,31Sは、第１液路11を介して液圧制御ユニット6に接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。
ドライバによるブレーキペダル2の踏み込み操作によってピストン32がストロークし、液圧室31の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室31P,31Sには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室31から第１液路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（第１液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ8aを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（第１液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ8bを加圧可能である。
【００１６】
ストロークシミュレータ5は、シリンダ50、ピストン52およびスプリング53を有する。シリンダ50は円筒状の内周面を有する。シリンダ50は、ピストン収容部501およびスプリング収容部502を有する。ピストン収容部501はスプリング収容部502よりも小径である。スプリング収容部502の内周面には、後述する液路13（13A）が常時開口する。
ピストン52は、ピストン収容部501内をピストン収容部501の軸方向に移動可能である。ピストン52は、シリンダ50内を正圧室511と背圧室512とに分離する。正圧室511には、第２液路12が常時開口する。背圧室512には、第３液路13Aが常時開口する。ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、ピストン収容部501の内周面に摺接し、ピストン収容部501の内周面およびピストン52の外周面間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511および背圧室512間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン52を背圧室512側から正圧室511側へ向かって付勢する。スプリング53は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング53は、第１スプリング531および第２スプリング532を有する。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532のばね定数よりも小さい。第１スプリング531および第２スプリング532は、ピストン52およびスプリング収容部502間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。
【００１７】
第１液路11は、マスタシリンダ3の液圧室31およびホイルシリンダ8間を接続する。遮断弁（遮断弁部）21は、第１液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開度を調整可能である。第１液路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の第１液路11Aとホイルシリンダ8側の第１液路11Bとに分離されている。
ソレノイドイン弁(SOL/V IN)25は、第１液路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（第１液路11B）に、各車輪FL,FRに対応して（第１液路11a,11b）設けられた常開型の電磁比例弁である。第１液路11には、SOL/V IN25をバイパスするバイパス液路110が設けられている。バイパス液路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容する左側チェック弁250が設けられている。
【００１８】
吸入液路15は、リザーバタンク4のポンプ吸入用空間42およびポンプ7の吸入部70間を接続する。吸入液路15の途中であって液圧制御ユニット6の内部には、内部リザーバ29が設けられている。内部リザーバ29は、ブレーキ液を貯留可能な所定容積の液溜まりである。吐出液路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１液路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出液路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側から第１液路11の側へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ7が備える吐出弁である。吐出液路16は、チェック弁160の下流側でP系統の吐出液路16PとS系統の吐出液路16Sとに分岐する。各吐出液路16P,16SはそれぞれP系統の第１液路11PとS系統の第１液路11Sに接続する。吐出液路16P,16Sは、第１液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26は、吐出液路16に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、開閉が２値的に切り替え制御される。
ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生可能な液圧源である。ポンプ7は、吐出液路16P,16Sおよび第１液路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a,8bと接続しており、吐出液路16P,16Sにブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧可能である。
【００１９】
第１減圧液路17は、吐出液路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入液路15とを接続する。第１減圧液路17には、調圧弁27が設けられている。調圧弁27は、常閉型の電磁比例弁である。第２減圧液路18は、第１液路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入液路15とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路18に設けられた常閉型のオンオフ弁である。なお、実施形態１では、調圧弁27よりも吸入液路15の側の第１減圧液路17と、SOL/V OUT28よりも吸入液路15の側の第２減圧液路18とが、部分的に共通している。第２液路12は、プライマリ系統の第１液路11Aから分岐してストロークシミュレータ5の正圧室511に接続する。なお、第２液路12が、第１液路11Bを介さずにプライマリ液圧室31Pと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。
【００２０】
第３液路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512および第１液路11間を接続する。具体的には、第３液路13は、第１液路11P（11B）における遮断弁21PとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁(SS/V IN)23は、第３液路13に設けられた常閉型のオンオフ弁である。第３液路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の第３液路13Aと第１液路11側の第３液路13Bとに分離されている。SS/V IN23をバイパスして第３液路13と並列にバイパス液路130が設けられている。バイパス液路130は、第３液路13Aおよび第３液路13B間を接続する。バイパス液路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（第３液路13A）から第１液路11側（第３液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
第４液路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512およびリザーバタンク4間を接続する。第４液路14は、第３液路13における背圧室512とSS/V IN23との間（第３液路13A）と、吸入液路15（ないし、調圧弁27よりも吸入液路15側の第１減圧液路17や、SOL/V OUT28よりも吸入液路15側の第２減圧液路18）とを接続する。なお、第４液路14を背圧室512やリザーバタンク4に直接的に接続してもよい。
【００２１】
ストロークシミュレータアウト弁(SS/V OUT)24は、第４液路14に設けられた常閉型のオンオフ弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４液路14と並列にバイパス液路140が設けられている。バイパス液路140には、リザーバタンク4（吸入液路15）側から第３液路13A側すなわち背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。
第１液路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ3との間（第１液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧およびストロークシミュレータ5の正圧室511内の液圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ（第１の圧力センサ）91が設けられている。
吐出液路16におけるポンプ7の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ（第２の圧力センサ）92が設けられている。遮断弁21が開弁した状態で、マスタシリンダ3の液圧室31およびホイルシリンダ8間を接続するブレーキ系統（第１液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁した状態で、ポンプ7を含み、リザーバタンク4およびホイルシリンダ8間を接続するブレーキ系統（吸入液路15、吐出液路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。
【００２２】
ECU100は、バイワイヤ制御部101、踏力ブレーキ部102およびフェールセーフ部103を有する。
バイワイヤ制御部101は、遮断弁21を閉じ、ドライバのブレーキ操作状態に応じてポンプ7を作動させてホイルシリンダ8を加圧する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104、目標値算出部105およびホイルシリンダ液圧制御部106を有する。
ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90の検出値の入力を受けて、ドライバによるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、ペダルストロークSに基づき、ドライバがブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。また、マスタシリンダ圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量は、ペダルストロークSに限らず、他の適当な値を用いてもよい。
【００２３】
目標値算出部105は、目標ホイルシリンダ液圧および目標モータ推力を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークSに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークSとドライバが要求する車両減速度との間の理想の関係を実現する各車輪FL〜RRの制動トルクを求め、当該制動トルクを実現するための前輪FL,FRの目標ホイルシリンダ液圧および後輪RL,RRの目標モータ推力を算出する。目標モータ推力は、ECU200に出力される。
ホイルシリンダ液圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に作動させることで、液圧制御ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット6の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に作動させ、連通弁26を開弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させるとともに、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入液路15、ポンプ7、吐出液路16および第１液路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。
【００２４】
ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出液路16を介して第１液路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１液路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、吐出圧センサ92の検出値から推定されるホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出液路16ないし第１液路11から調圧弁27を介して吸入液路15へブレーキ液を適宜排出させることで、ホイルシリンダ液圧を調節できる。遮断弁21を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、ドライバのブレーキ操作から独立したホイルシリンダ液圧の制御が容易となる。
ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧を実現した後に連通弁26を閉弁方向に作動させることでホイルシリンダ液圧を保持する。その後にポンプ７（モータ7a）を停止、調圧弁27を開弁方向に作動させる。これによりホイルシリンダ液圧を増減する必要が無い場合の消費電力が抑えられる。
【００２５】
一方、ホイルシリンダ液圧制御部106は、SS/V OUT24を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入液路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークSが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３液路13Aおよび第４液路14を介して吸入液路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４液路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（踏力に対するペダルストロークSの関係であるF-S特性）を生成する。
【００２６】
踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開弁し、マスタシリンダ3によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に作動させることで、液圧制御ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に作動させることで、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。したがって、ドライバが踏力により発生させるホイルシリンダ液圧の低下を抑制できる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向にさせてもよい。
【００２７】
フェールセーフ部103は、ブレーキ制御装置1における異常（失陥ないし故障）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧制御ユニット6におけるアクチュエータ（ポンプ7ないしモータ7aや調圧弁27等）の失陥を検知する。または、ブレーキ制御装置1に電源を供給する車載電源（バッテリ）やECU100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、異常の状態に応じて制御を切り替える。例えば、バイワイヤ制御による液圧制御が継続不能であると判断された場合は、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切り替える。具体的には、液圧制御ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現できる。SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力によるホイルシリンダ8の加圧が可能となる。
【００２８】
ここで、実施形態１のブレーキ制御装置1は、第１液路11のうち遮断弁21よりも下流側（ホイルシリンダ8側）の部分、すなわちポンプ7により増圧される経路の液圧を検出する圧力センサが吐出圧センサ92のみである。このため、吐出圧センサ92の異常を検出するにあたり、同一経路（ポンプ7により増圧される経路）にある他の圧力センサと出力値同士を比較する手法を採用できない。そこで、フェールセーフ部103は、圧力センサの異常検出性の向上を狙いとし、以下に示すような異常診断処理を実行する。
図２は、フェールセーフ部103における異常診断処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチのオン直後に実行される。
ステップS1では、ブレーキ操作状態検出部104によるブレーキ操作状態の検出結果に基づき、ドライバがブレーキ操作中であるかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS2では、異常診断処理を中止する。
ステップS3では、ポンプ増圧の要求中であるかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS4では、ホイルシリンダ液圧制御部106に対し、バルブ操作およびポンプ増圧を要求する。具体的には、液圧制御ユニット6における全アクチュエータが非作動の状態（図１の状態）から、S系統の遮断弁21Sを閉弁方向に作動させ、P系統の連通弁26Pを開弁方向に作動させ、P系統のSOL/V IN25aを閉弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させ、モータ7aを一定の回転数で駆動する要求を出力する。
ステップS5では、バルブ操作およびポンプ増圧要求時から所定時間が経過したかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
【００２９】
ステップS6では、吐出圧センサ92の検出値Ppumpに対するマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの比率（比較値）R=Pmc/Ppumpを算出する。
ステップS7では、最新の比率Rが100%から乖離しているかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。このステップでは、比率Rが所定の正常範囲（例えば、95〜100%）から外れる場合に、比率Rが100%から乖離していると判定する。
ステップS8では、ポンプ増圧量を切り替え済み、すなわちポンプ7の吐出流量が所定量増加したかを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS9では、ホイルシリンダ液圧制御部106に対し、ポンプ増圧、すなわちモータ7aの回転数を所定の回転数だけ上昇させる要求を出力する。
ステップS10では、ポンプ増圧後の比率Rn+1（nは自然数）がポンプ増圧前の比率Rnに対して乖離しているかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。このステップでは、Rn+1とRnとが、例えば、5%以上離れている場合に、Rn+1がRn1に対して乖離していると判定する。
ステップS11では、ポンプ増圧量をN回（例えば、２回）切り替えたかを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS12では、圧力センサは正常と診断し、異常診断処理を終了する。
ステップS13では、圧力センサの異常と診断し、インストルメントパネルに設置された警告灯を点灯させ、異常診断処理を終了する。
フェールセーフ部103は、圧力センサの異常と診断した場合、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切り替える。
【００３０】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
フェールセーフ部103は、ブレーキペダル2の操作状態を確認し、ブレーキペダル2が操作されていない場合に、異常診断処理を開始する。フェールセーフ部103は、図３に示すように、P系統の遮断弁21Pおよび連通弁26Pのみを開き、他の弁を閉じた状態でポンプ7を作動させる。遮断弁21Pおよび連通弁26Pを開くことにより、第１液路11A、第１液路11Bおよび吐出液路16が連通状態となる。この状態からポンプ7を作動させると、リザーバタンク4からポンプ7に吸入されたブレーキ液は、吐出液路16に吐出され、第１液路11B、第１液路11A、マスタシリンダ3のプライマリ液圧室31Pを経由してリザーバタンク4に戻される。このとき、プライマリ液圧室31Pは第１液路11A等の液路と比べて流路抵抗が大きいため、図３に破線で示す経路の液圧は、リザーバ内に貯留されたブレーキ液の圧力（大気圧）よりも高くなる。
【００３１】
フェールセーフ部103は、上記バルブ操作およびポンプ増圧後、吐出圧センサ92の検出値Ppumpに対するマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの比率Rを算出する。フェールセーフ部103は、比率Rが100%から乖離している場合には、圧力センサの異常と診断し、警告灯を点灯させてドライバに警告を行う。フェールセーフ部103は、比率Rが100%から乖離していない場合、ポンプ7の吐出流量を増加させることで第１液路11A,11Bの液圧を高め、再度比率Rn+1を算出して圧力センサの異常診断を行う。このポンプ増圧および異常診断は２回行われる。また、フェールセーフ部103は、比率Rn+1が100%から乖離していない場合であっても、ポンプ増圧前の比率Rnに対して乖離している場合には、圧力センサの異常と診断し、警告灯を点灯させてドライバに警告を行う。フェールセーフ部103は、２度目のポンプ増圧を行っても圧力センサの異常と診断されない場合には、圧力センサは正常と診断して異常診断処理を終了する。
【００３２】
図４は、マスタシリンダ圧センサ91および吐出圧センサ92が正常な場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
異常診断処理において、ポンプ7に吸入されたリザーバタンク4内のブレーキ液は、吐出液路16へ吐出された後、吐出液路16P、第１液路11B、第１液路11A、プライマリ液圧室31Pを経由してリザーバタンク4へと戻される。このとき、絞り（連通弁26Pおよび遮断弁21P）による圧力損失が発生するため、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcは、吐出圧センサ92の検出値Ppumpよりも小さな値を取るが、両圧力センサ91,92が共に正常である場合、ポンプ7の吐出流量に依らず、両検出値Pmc,Ppumpは常に一定の比例関係にある。よって、ポンプ増圧量を切り替えつつ得られた３つの比率R1,R2,R3が常に一定かつ正常範囲にある場合には、両圧力センサ91,92は正常であると判定できる。
図５は、マスタシリンダ圧センサ91にゲイン異常が発生している場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
マスタシリンダ圧センサ91にゲイン異常が発生している場合、検出値Pmcの正常値に対するずれ量は、第１液路11Aの液圧に比例して増大する。よって、ポンプ増圧量を切り替えつつ算出した３つの比率R1,R2,R3が常に一定かつ正常範囲外にある場合には、両圧力センサ91,92の一方が異常であると判定できる。
【００３３】
図６は、マスタシリンダ圧センサ91にオフセット異常が発生している場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
マスタシリンダ圧センサ91にオフセット異常が発生している場合、検出値Pmcの正常値に対するずれ量は、第１液路11Aの液圧にかかわらず常に一定である。このため、比率Rは、ポンプ増圧量の切り替え前後で変動する。よって、ポンプ増圧量を切り替えつつ算出した３つの比率R1,R2,R3が変動している場合には、両圧力センサ91,92の一方が異常であると判定できる。
図７は、マスタシリンダ圧センサ91に固着異常が発生している場合の異常診断処理におけるPpump、PmcおよびRのタイムチャートである。
マスタシリンダ圧センサ91に固着異常が発生している場合、検出値Pmcの正常値に対するずれ量は、第１液路11Aの液圧に応じて変動する。よって、ポンプ増圧量を切り替えつつ算出した３つの比率R1,R2,R3が変動している場合には、両圧力センサ91,92の一方が異常であると判定できる。
【００３４】
以上のように、ECU100は、異常診断処理において、遮断弁21Pを開弁方向に作動させ、ポンプ7を作動させた後、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと、吐出圧センサ92の検出値Ppumpと、に基づきマスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常を判定する。つまり、通常のブレーキ時（バイワイヤ制御）は遮断弁21Pにより隔絶された、第１液路11Aおよび吐出液路16のマスタシリンダ圧センサ91および吐出圧センサ92を、ポンプ7により増圧される同一経路上とした上で当該経路をポンプ増圧し、両圧力センサ91,92の検出値Pmc,Ppumpを比較する。同一経路上の圧力センサ91,92の検出値Pmc,Ppumpを比較することにより、圧力センサ91,92の異常検出性を向上できる。
ECU100は、吐出圧センサ92の検出値Ppumpに対するマスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcの比率Rに基づき、マスタシリンダ液圧センサ91または吐出圧センサ92の異常を判定する。これにより、ブレーキ液が循環する経路上に設けられた両圧力センサ91,92の一方が異常であるか否かを精度よく判定できる。また、ポンプ7により増圧される経路内にブレーキ液を閉じ込めないため、経路の圧力が過大となるのを抑制できる。
ECU100は、ポンプ7の吐出流量を変化させて比率Rを３回取得し、各比率R1,R2,R3に基づきマスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常を判定する。両圧力センサ91,92が共に正常である場合、各比率R1,R2,R3は常に一定かつ正常範囲内にあるから、各比率R1,R2,R3のいずれかが正常範囲外にある場合、または比率R1に対して比率R2,R3が変動した場合、両圧力センサ91,92の一方が異常であると判定できる。
【００３５】
ECU100は、各比率R1,R2,R3が略一定かつ正常範囲外にある場合、マスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常と判定する。これにより、両圧力センサ91,92の一方にゲイン異常が発生しているときの異常検出性を向上できる。
ECU100は、各比率R1,R2,R3が互いに異なる場合、マスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常と判定する。これにより、両圧力センサ91,92の一方にオフセット異常または固着異常が発生しているときの異常検出性を向上できる。
ECU100は、マスタシリンダ圧センサ91または吐出圧センサ92の異常と判定した場合には、ドライバへ警告を行う。これにより、ドライバに対し両圧力センサ91,92一方に異常が発生していることを報知できると共に、ディーラーやサービス工場への持ち込みを促せる。
第１液路11のうち遮断弁21Pとホイルシリンダ8とを接続する部分（第１液路11B）の液圧は、吐出圧センサ92によってのみ検出可能である。よって、通常のブレーキ時、吐出圧センサ92と同一経路上には圧力センサが無いため、実施形態１の異常診断処理を実施するのに好適であり、吐出圧センサ92の異常検出性を向上できる。
【００３６】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は、実施形態２のブレーキ制御装置1Aの構成図である。
実施形態２のブレーキ制御装置1Aは、液圧式ブレーキのみで構成されている。液圧制御ユニット6は、前輪FL,FRおよび後輪RL,RRに制動トルクを付与可能である。第１液路11Pは第１液路11a,11dに分岐し、第１液路11Sは第１液路11b,11cに分岐する。マスタシリンダ3のシリンダ30およびストロークシミュレータ5のシリンダ50は、同一のブロックに形成されている。マスタシリンダ圧センサ91は、S系統の第１液路11A(11S)に設けられている。第１液路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）93が設けられている。P系統圧センサおよびS系統圧センサは、第３の圧力センサである。
【００３７】
実施形態２の異常診断処理は、図２に示した実施形態１の異常診断処理と同様である。以下、実施形態１と異なる処理を行うステップについて説明する。
ステップS4では、ホイルシリンダ液圧制御部106に対し、バルブ操作およびポンプ増圧を要求する。具体的には、液圧制御ユニット6における全アクチュエータが非作動の状態（図８の状態）から、P系統の遮断弁21Pを閉弁方向に作動させ、連通弁26を開弁方向に作動させ、SOL/V IN25を閉弁方向に作動させ、調圧弁27を閉弁方向に作動させ、モータ7aを一定の回転数で駆動する要求を出力する。
ステップS6では、吐出圧センサ92の検出値Ppumpに対する、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmc、P系統圧センサ93Pの検出値PpおよびS系統圧センサ93Sの検出値Psの比率（比較値）Rmc=Pmc/Ppump、Rp=Pp/Ppump、Rs=Ps/Ppumpを算出する。
ステップS7では、Rmc、RpまたはRsのいずれかが100%から乖離しているかを判定する。
ステップS10では、ポンプ増圧後の比率Rmcn+1、Rpn+1、Rsn+1がポンプ増圧前の比率Rmcn、Rpn、Rsnに対して乖離しているかを判定する。
実施形態２のブレーキ制御装置1は、第１液路11のうち遮断弁21Pとホイルシリンダ8とを接続する部分（第１液路11B）の圧力を検出するP系統センサ93PおよびS系統圧センサ93Sを備え、ECU100は、遮断弁21Sを開弁方向に作動させ、ポンプ7を作動させた後、マスタシリンダ圧センサ91の検出値Pmcと、P系統センサ93Pの検出値Pp（またはS系統センサ93Sの検出値Ps）と、に基づきマスタシリンダ圧センサ91またはP系統センサ93P（またはS系系統センサ93S）の異常を判定する。各圧力センサ92,93P,93Sは、通常のブレーキ時に同一経路上にあるため、各検出値Pmc,Pp,Psを比較することにより、異常の検出は可能であるが、実施形態２の異常診断処理を実施することにより、異常検出性を向上できる。
【００３８】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、極低温環境下ではブレーキ液の粘度が増大して流路抵抗が大きくなるため、圧力センサが搭載する温度センサに基づき検出値を補正することにより、異常検出性をさらに向上できる。
異常診断処理におけるポンプ増圧量の切り替え回数は１回以上であればよい。
圧力センサの異常と診断したとき、警告灯の点灯に加えて、または警告灯の点灯に代えて警告音を鳴らしてもよい。
【００３９】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、前記接続液路に設けられた遮断弁部と、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記マスタシリンダとを接続する部分の液圧を検出する第１の圧力センサと、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分にブレーキ液を供給する液圧源と、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧を検出する第２の圧力センサと、前記遮断弁部を開弁方向に作動させ、前記液圧源を作動させた後、前記第１の圧力センサの検出値と、前記第２の圧力センサの検出値と、に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定するコントロールユニットと、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記液圧源のブレーキ液供給量を変化させて前記第１の圧力センサの検出値と前記第２の圧力センサの検出値との比較値を複数回取得し、複数の比較値に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定する。
【００４０】
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記複数の比較値が略一定かつ所定範囲外にある場合に、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記複数の比較値が互いに異なる場合に、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定した場合には、ドライバへ警告を行う。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧は、前記第２の圧力センサによってのみ検出可能である
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧を検出する第３の圧力センサを備え、
前記コントロールユニットは、前記遮断弁部を開弁方向に作動させ、前記液圧源を作動させた後、前記第１の圧力センサの検出値と、前記第３の圧力センサの検出値と、に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第３の圧力センサの異常を判定する
【００４１】
また、他の観点から、ブレーキ制御装置の異常検出方法は、ある態様において、前記ブレーキ制御装置のコントロールユニットが、マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路に設けられた遮断弁部を開弁方向に作動させ、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分にブレーキ液を供給する液圧源を作動させ、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記マスタシリンダとを接続する部分の液圧を検出する第１の圧力センサによる検出値を入力し、前記接続液路のうち前記遮断弁部と前記制動力付与部とを接続する部分の液圧を検出する第２の圧力センサによる検出値を入力し、前記第１の圧力センサの検出値と、前記第２の圧力センサの検出値と、に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定する。
好ましくは、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記液圧源のブレーキ液供給量を変化させて前記第１の圧力センサの検出値と前記第２の圧力センサの検出値との比較値を複数回取得し、複数の比較値に基づき前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常を判定する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記第１の圧力センサまたは前記第２の圧力センサの異常と判定した場合には、ドライバへ警告を行う。
【符号の説明】
【００４２】
1,1A  ブレーキ制御装置
3  マスタシリンダ
7  ポンプ（液圧源）
8  ホイルシリンダ（制動力付与部）
11  第１液路
21  遮断弁（遮断弁部）
91  マスタシリンダ圧センサ（第１の圧力センサ）
92  吐出圧センサ（第２の圧力センサ）
93P  P系統圧センサ（第３の圧力センサ）
93S  S系統圧センサ（第３の圧力センサ）
100  ECU（コントロールユニット）
FL〜RL  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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