(57)【要約】【課題】車両の停止時および低速時のバックラッシュ音の発生を防ぐとともに、車両の中・高速時における引き摺り抵抗による動力伝達効率の低下を防ぐことができる車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】車両用動力伝達装置Ｐにおいて、ギヤ３１ａに、遠心ウェイト１０２を回動可能に軸支するとともに、該遠心ウェイト１０２をこれよりも径方向内方に固設された軸受５の内輪５Ａに向けて付勢するリターンスプリング（付勢手段）１０３を設けてブレーキ機構１００を構成し、該ブレーキ機構１００は、出力ギヤ３１ａの回転速度が設定値以下である場合には、遠心ウェイト１０２を軸受５の内輪５Ａに当接させ、出力ギヤ３１ａの回転速度が設定値を超えると、遠心ウェイト１０２に作用する遠心力によって該遠心ウェイト１０２を回動させてこれを軸受５の内輪５Ａから離脱させるようにする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源であるエンジンから出力される駆動力の伝達経路に設けられたギヤを経て駆動力を左右の駆動輪へと伝達する車両用動力伝達装置であって、
前記ギヤに、その回転中心軸に直交する平面内を回動する遠心ウェイトを回動可能に軸支するとともに、該遠心ウェイトをこれよりも径方向内方に固設された固定部材に向けて付勢する付勢手段を設けてブレーキ機構を構成し、
前記ブレーキ機構は、前記ギヤの回転速度が設定値以下である場合には、前記付勢手段によって付勢された前記遠心ウェイトを前記固定部材に当接させ、前記ギヤの回転速度が設定値を超えると、前記遠心ウェイトに作用する遠心力によって該遠心ウェイトを回動させてこれを前記固定部材から離脱させる
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記固定部材は、前記ギヤを回転可能に支持する軸受の内輪であって、軸方向において前記ギヤの前記軸受に対向する一側面と前記軸受との間に形成される空間に、前記ブレーキ機構を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記ギヤは、前記エンジンからの駆動力によって回転するエンジン軸の軸方向一端部に、前記軸受とは別の軸受によって相対回転可能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記ブレーキ機構を構成する前記遠心ウェイトと前記付勢手段を周方向に複数配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記付勢手段を、径方向において前記ギヤと前記遠心ウェイトとの間に縮装されたリターンスプリングで構成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力の伝達経路に設けられたギヤなどを経てエンジンからの駆動力を左右の駆動輪へと伝達する車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを駆動源とする車両には、エンジンから出力される駆動力の伝達経路に設けられたギヤなどを経て駆動力を左右の駆動輪へと伝達する車両用動力伝達装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、かかる車両用動力伝達装置においては、車両の停止時や低速時にエンジンの回転変動によってギヤとこれに噛合する別のギヤとの噛み合い歯面でバックラッシュ音が発生する可能性がある。
【０００４】
そこで、ギヤを支持する軸受としてゴムシールタイプのものを使用し、ゴムシールの摺動抵抗によってギヤの回転に制動を加えてバックラッシュ音の発生を抑制することが行われている。
【０００５】
また、特許文献２には、バックラッシュ音の発生を抑えるためのセラシギヤ装置が提案されている。このセラシギヤ装置は、クランク軸上に固定されたプライマリギヤの肩部にサブギヤを回転可能に取り付け、プライマリギヤの肩部上に装着したスプリングの一端を肩部に係止し、同スプリングの他端をサブギヤへ貫通させてサブギヤに並設した遠心ウェイトに係止させることによって構成されており、中・高速回転域において遠心ウェイトが遠心力を受けて径方向外方へと移動し、これの他端が一緒に移動することによってサブギヤに対するセラシ荷重を弱めるように変化させるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５４８９９５４号公報
【特許文献２】特許第４５５８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ゴムシールタイプの軸受を用いる構成では、軸受に常に（中・高速回転域を含めて）摺動抵抗が作用し、特許文献２において提案されたセラシギヤ装置では、セラシギヤの歯面に常に押し付け荷重が作用するため、中・高速回転域での引き摺りトルクが大きくなって動力伝達効率の低下を招くという問題がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の停止時および低速時のバックラッシュ音の発生を防ぐとともに、車両の中・高速時における引き摺り抵抗による動力伝達効率の低下を防ぐことができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動源であるエンジン（５０）から出力される駆動力の伝達経路に設けられたギヤ（３１ａ）を経て駆動力を左右の駆動輪（４７）へと伝達する車両用動力伝達装置（Ｐ）であって、前記ギヤ（３１ａ）に、その回転中心軸に直交する平面内を回動する遠心ウェイト（１０２）を回動可能に軸支するとともに、該遠心ウェイト（１０２）をこれよりも径方向内方に固設された固定部材（５Ａ）に向けて付勢する付勢手段を設けてブレーキ機構（１００）を構成し、前記ブレーキ機構（１００）は、前記ギヤ（３１ａ）の回転速度が設定値以下である場合には、前記付勢手段によって付勢された前記遠心ウェイト（１０２）を前記固定部材に当接させ、前記ギヤ（３１ａ）の回転速度が設定値を超えると、前記遠心ウェイト（１０２）に作用する遠心力によって該遠心ウェイト（１０２）を回動させてこれを前記固定部材から離脱させることを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかる車両用動力伝達装置によれば、遠心ウェイトとこれを付勢する付勢手段によって構成されるブレーキ機構をギヤに設け、車両の停止時および低速時においてギヤの回転速度が設定値以下である場合には、付勢手段によって付勢された遠心ウェイトを固定部材に当接させるようにしたため、両者間に発生する摺動抵抗（摩擦抵抗）によってギヤの回転に制動が加えられ、該ギヤとこれに噛合する他のギヤの歯面間に存在していたバックラッシュが０となり、車両の停止時および低速時におけるエンジンの回転変動に起因するバックラッシュ音の発生が防がれる。
【００１１】
また、車両の中・高速時においてギヤの回転速度が設定値を超えると、遠心ウェイトに作用する遠心力によって該遠心ウェイトが回動して固定部材から離脱するため、該遠心ウェイトと固定部材との摺接に伴う引き摺りトルクが０となり、動力伝達効率の低下が防がれる。
【００１２】
そして、本発明では、前記固定部材は、前記ギヤ（３１ａ）を回転可能に支持する軸受（５）の内輪（５Ａ）であって、軸方向において前記ギヤ（３１ａ）の前記軸受（５）に対向する一側面と前記軸受（５）との間に形成される空間（Ｓ）に、前記ブレーキ機構（１００）を配置してもよい。
【００１３】
また、本発明では、前記ギヤ（３１ａ）は、前記エンジン（５０）からの駆動力によって回転するエンジン軸（１）の軸方向一端部（１ａ）に、前記軸受（５）とは別の軸受（６）によって相対回転可能に支持されているものとしてもよい。
【００１４】
また、本発明では、前記ブレーキ機構（１００）を構成する前記遠心ウェイト（１０２）と前記付勢手段を周方向に複数配置してもよい。
【００１５】
また、本発明では、前記付勢手段を、径方向において前記ギヤ（３１ａ）と前記遠心ウェイト（１０２）との間に縮装されたリターンスプリング（１０３）で構成してもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の停止時および低速時のバックラッシュ音の発生を防ぐとともに、車両の中・高速時における引き摺り抵抗による動力伝達効率の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかる車両用動力伝達装置要部の断面図である。
【図２】本発明にかかる車両用動力伝達装置のスケルトン図である。
【図３】エンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列の配置関係を示すための図であって、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図である。
【図４】図１のＡ部拡大詳細図である。
【図５】図４のＢ部拡大詳細図である。
【図６】図５のＣ−Ｃ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
［車両用動力伝達装置の構成］
図１は本発明にかかる車両用動力伝達装置要部の断面図、図２は同車両用動力伝達装置のスケルトン図、図３はエンジン駆動力伝達ギヤ列とモータ駆動力伝達ギヤ列の配置関係を示すための図であって、軸方向から見た各ギヤの噛合状態を模式的に示す図、図４は図１のＡ部拡大詳細図である。
【００２０】
本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置Ｐは、不図示のハイブリッド車両に搭載されるものであって、駆動源としてエンジン５０（図２にのみ図示）とモータ７０を備えている。そして、この車両用動力伝達装置Ｐにおいては、図１に示すように、ケース５２内に、互いに平行に配置されたエンジン軸１と、ジェネレータ軸２およびアイドラ軸３が収容されている。
【００２１】
上記ケース５２は、軸方向（図１の左右方向）に沿ってエンジン５０側（図１の右側）から順次配置された第１のケース５２ａと第２のケース５２ｂおよび第３のケース５２ｃを複数本のボルト５４（図１には１本のみ図示）によって互いに連結されている。そして、第１のケース５２ａは、フライホイール５５を収容したハウジング５３に固定されている。
【００２２】
ところで、前記エンジン軸１は、エンジン５０のクランク軸（出力軸）５１と同軸上に配置されており、エンジン５０からクランク軸５１へと出力される駆動力は、フライホイール５５を介してエンジン軸１へと伝達される。そして、エンジン軸１の軸方向中央部には、後述するジェネレータ駆動用ギヤ列１０を構成する出力ギヤ１１ａが設けられている。ここで、出力ギヤ１１ａは、図１および図４に示すように、エンジン軸１の外周に一体に形成されており、そのクランク軸５１側（図１の右側）の端面が軸受１２によってハウジング５３に回転可能に支持されている。
【００２３】
また、図１に示すように、エンジン軸１のクランク軸５１側とは反対側（図１の左側）の端部１ａ（図４参照）の径方向外方には、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０を構成する出力ギヤ３１ａが設けられている。この出力ギヤ３１ａは、図１および図４に示すように、軸受６によってエンジン軸１の端部１ａに相対回転可能に支持されている。そして、軸方向（図１および図２の左右方向）においてエンジン軸１上の前記出力ギヤ１１ａと出力ギヤ３１ａとの間には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとを係脱可能に連結するためのクラッチ８０が設けられている。
【００２４】
上記クラッチ８０は、多板式の摩擦クラッチであって、図４にその構成の詳細を示すように、スプライン嵌合によってエンジン軸１の外周に固定された大径の有底円筒状のクラッチドラム８５と、出力ギヤ３１ａのクランク軸５１側（図４の右側）の端面から軸方向に一体に突設された小径の略円筒状のクラッチハブ８７と、軸方向においてクラッチドラム８５とクラッチハブ８７との間で軸方向に沿って交互に積層されたリング板状の複数のクラッチディスク８１とクラッチプレート８２と、これらのクラッチディスク８１とクラッチプレート８２をストッパ８９に向けて軸方向に付勢するクラッチピストン８３とを備えている。
【００２５】
複数のクラッチディスク８１は、クラッチドラム８５によってその外周端が保持されており、クラッチドラム８５内で軸方向に若干移動することができる。また、複数のクラッチプレート８２は、クラッチハブ８７によってその内周端が保持されており、クラッチハブ８７の外周側で軸方向に若干移動することができる。
【００２６】
前記クラッチドラム８５は、エンジン軸１の外周面から径方向外方へと延びる壁部８５ａと、該壁部８５ａの外周端から軸方向に沿ってクランク軸５１とは反対側（図４の左側）へと延びる略円筒状の筒状部８５ｂとを有しており、全体が有底筒状に形成されている。そして、軸方向においてクラッチドラム８５の壁部８５ａとクラッチピストン８３との間には、作動油室９０が形成されている。この作動油室９０には、エンジン軸１の軸心から径方向に貫通する油路１ｂを経て作動油が供給されるよう構成されている。ここで、クラッチピストン８３は、作動油室９０とは反対側に設置されたスプリング８８の付勢力によってクラッチディスク８１とクラッチプレート８２から離れる方向（図４の右方）に付勢されており、作動油室９０内の圧力が所定値を超えると、このクラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力に抗してクラッチディスク８１およびクラッチプレート８２に向かって移動するよう構成されている。
【００２７】
一方、クラッチハブ８７が一体に形成された出力ギヤ３１ａは、エンジン軸１の端部１ａに対向する位置に設けられた内径側の端面３２が軸受６によってエンジン軸１の端部１ａに相対回転可能に支持されるとともに、軸方向において端面３２に隣接する位置（クランク軸５１とは反対側で隣接する位置）に設けられた内径側の端面３３が軸受５によってケース５２のフランジ部５２ｄの外周面に対して相対回転可能に支持されている。
【００２８】
他方、前記ジェネレータ軸２は、内周軸２ａと、この内周軸２ａの外周側に同軸的かつ相対回転可能に配置された外周軸２ｂによって内外二重軸として構成されている。そして、図１に示すように、内周軸２ａのクランク軸５１側の端部（図１の右端部）は、軸受６１によってハウジング５３に回転可能に支持されており、同内周軸２ａのクランク軸５１とは反対側の端部（図１の左端部）には、円筒状の部材２ｃが固定されている。そして、円筒状の部材２ｃは、軸受６２によって第３のケース５２ｃに回転可能に支持されており、この円筒状の部材２ｃには、ジェネレータ６０が取り付けられている。ここで、ジェネレータ６０は、筒状の部材２ｃに固定されたロータ６０ａと、第２のケース５２ｂに固定されてロータ６０ａの外周側に対向配置されたステータ６０ｂとを備えている。
【００２９】
また、ジェネレータ軸２の内周軸２ａのクランク軸５１側の端部（図１および図２の右端）近傍には、エンジン軸１上に固定された前記出力ギヤ１１ａに噛合する入力ギヤ１１ｂが固定されており、これらの出力ギヤ１１ａと入力ギヤ１１ｂは、エンジン軸１の駆動力を内周軸２ａに伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列１０を構成している。
【００３０】
エンジン軸１の駆動力が上記ジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介してジェネレータ軸２の内周軸２ａに伝達されると、該内周軸２ａが回転し、この内周軸２ａに固定された筒状の部材２ｃと該筒状の部材２ｃに固定されたジェネレータ６０のロータ６０ａが回転する。したがって、エンジン１の駆動力によってジェネレータ６０が駆動され、このジェネレータ６０によってエンジン１の駆動力が電力に変換される。
【００３１】
また、ジェネレータ軸２の外周軸２ｂのクランク軸５１側の端部（図１および図２の右端部）近傍には、前記アイドラ軸３上に固定された入力ギヤ２１ｂに噛合する出力ギヤ２１ａが固定されており、同外周軸２ｂのクランク軸５１とは反対側の端部（図１および図２の左端部）には、モータ７０が取り付けられている。ここで、モータ７０は、外周軸２ｂに固定されたロータ７０ａと、第１のケース５２ａに固定されてロータ７０ａの外周側に対向配置されたステータ７０ｂを含んで構成されている。なお、外周軸２ｂは、軸方向においてモータ７０と出力ギヤ２１ａとの間の部位が軸受７１（図１参照）によって第１のケース５２ａに回転可能に支持されており、クランク軸５１と反対側の端部（図１の左端部）が軸受７２によって第２のケース５２ｂに回転可能に支持されている。
【００３２】
ところで、ジェネレータ軸２の外周軸２ｂ上に固定された出力ギヤ２１ａとアイドラ軸３上に固定された入力ギヤ２１ｂとによって、外周軸２ｂの駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列２０が構成されている。したがって、モータ７０の駆動力によってジェネレータ軸２の外周軸２ｂが回転駆動されると、その回転は、モータ駆動力伝達ギヤ列２０を介してアイドラ軸３に伝達される。なお、図１に示すように、アイドラ軸３は、クランク軸５１側の端部（図１の右端部）が軸受５７によってハウジング５３に回転可能に支持されており、クランク軸５１とは反対側の端部（図１の左端部）が軸受５８によって第１のケース５２ａに回転可能に支持されている。
【００３３】
図１に示すように、前記アイドラ軸３には、クランク軸５１側（図１の右側）から順に、ディファレンシャルケース４５ａに取り付けられた入力ギヤ４１ｂに噛合する出力ギヤ４１ａと、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａとジェネレータ軸２の外周軸２ｂ上の出力ギヤ２１ａに噛合する入力ギヤ２１ｂが設けられている。
【００３４】
ここで、エンジン軸１上の出力ギヤ３１ａとアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂによって、エンジン軸１の駆動力をアイドラ軸３に伝達するためのエンジン駆動力伝達ギヤ列３０が構成されている。また、アイドラ軸３上の出力ギヤ４１ａとディファレンシャルケース４５ａ上の入力ギヤ４１ｂによって、アイドラ軸３の駆動力をディファレンシャル機構４５へと伝達するためのファイナルギヤ列４０が構成されている。
【００３５】
ここで、モータ駆動力伝達ギヤ列２０とエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の位置関係を図３に基づいて説明する。
【００３６】
図３に示すように、本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置Ｐにおいては、エンジン軸１上に固定された出力ギヤ３１ａとジェネレータ軸２の外周軸２ｂ上に固定された出力ギヤ２１ａは、いずれもアイドラ軸３上に固定された入力ギヤ２１ｂに噛合している。このように、本実施の形態では、出力ギヤ３１ａと出力ギヤ２１ａをアイドラ軸３上の同じ入力ギヤ２１ｂに噛合させているため、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ列２０とでアイドラ軸３上の入力ギヤ２１ｂが共用されることになる。このため、図１および図２に示すように、エンジン駆動力伝達ギヤ列３０とモータ駆動力伝達ギヤ２０とを軸方向において同一位置に配置することができ、当該車両用動力伝達装置Ｐの幅寸法を縮小して小型化を図ることができるとともに、部品点数を削減して軽量化とコストダウンを図ることができる。
【００３７】
ところで、後述のように、エンジン５０が駆動されてクラッチ８０がＯＮ（接続）されると、エンジン５０の駆動力は、エンジン動力駆動力伝達ギヤ列３０などを経て左右の駆動輪４７（図２参照）へと伝達されるが、車両の低速時におけるエンジン５０の回転変動によって出力ギヤ３１ａと入力ギヤ２１ｂとの噛み合い歯面でバックラッシュ音が発生することは前述の通りである。
【００３８】
そこで、本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置Ｐにおいては、車両の低速時におけるバックラッシュ音の発生を防ぐためのブレーキ機構１００を出力ギヤ３１ａに設けている。ここで、ブレーキ機構１００の構成の詳細を図５および図６に基づいて以下に説明する。
【００３９】
すなわち、図５は図４のＢ部拡大詳細図、図６は図５のＣ−Ｃ線断面図であり、ブレーキ機構１００は、一端が支軸（ボルト）１０１によって出力軸３１ａの側面に上下に回動可能（出力軸３１ａの回転軸中心に直交する平面内を回動可能）に軸支された複数の遠心ウェイト１０２（図５および図６には１つのみ図示）と、各遠心ウェイト１０２を径方向内方（図６の斜め下方）に付勢する付勢手段であるリターンスプリング１０３を含んで構成されている。
【００４０】
より詳細には、出力ギヤ３１ａの軸受５に対向する側（図５の左側）の側面には、リング状の凹溝３１ａ１が全周に亘って形成されており、この凹部３１ａ１と軸受５によって形成される空間Ｓに、前記複数の遠心ウェイト１０２と前記複数のリターンスプリング１０３が収容されている。ここで、各遠心ウェイト１０２は、前述のように、その一端（図６の左端）が支軸１０１によって出力ギヤ３１ａの軸受５に対向する側面に上下に回動可能に軸支されているが、この遠心ウェイト１０２の回動摩擦を低減するために、支軸１０１に挿通するリング状のワッシャ１０４が遠心ウェイト１０２と出力ギヤ３１ａの側面との間に介装されている。
【００４１】
ところで、出力ギヤ３１ａをケース５２に対して回転可能に支持する軸受（ボールベアリング）５は、内輪５Ａと外輪５Ｂとの間に複数のボール（鋼球）５Ｃと各ボール５Ｃを周方向に一定の間隔で保持するリテーナ５Ｄを配置して構成されているが、図５に示すように、この軸受５の内輪５Ａの外周部には、空間Ｓに向かって水平に突出するリング状の凸部５ａが一体に形成されている。なお、本実施の形態では、軸受５の内輪５Ａは、遠心ウェイト１０２の径方向内方に固設された固定部材を構成しており、後述のように出力ギヤ３１ａの回転速度が設定値以下である場合には、リターンスプリング１０３によって付勢された遠心ウェイト１０２の先端が固定部材である内輪５Ａの凸部５ａに当接する。
【００４２】
前記リターンスプリング１０３は、出力ギヤ３１ａの段部３１ｂと遠心ウェイト１０２との間に縮装されており、遠心ウェイト１０２をその先端（支軸１０１によって軸支された側とは反対側の端部（図６の右端部））が軸受５の内輪５Ａに押圧される方向に付勢している。そして、各リターンスプリング１０３は、出力ギヤ３１ａの段部３１ｂの一部を切り欠いて形成された溝３１ｂ１に一端が収容されて係合しており、その他端は、遠心ウェイト１０２の長手方向中間部の上面に当接している。なお、本実施の形態では、複数の遠心ウェイト１０２とこれを付勢するリターンスプリング１０３を周方向に等角度ピッチで複数配置したが、これらの遠心ウェイト１０２とリターンスプリング１０３の数は任意である。
【００４３】
［車両用動力伝達装置の作用］
次に、車両用動力伝達装置Ｐの作用について説明する。
【００４４】
本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置Ｐは、モータ７０の駆動力を左右の駆動輪４７に伝達して車両を走行させる動力伝達経路（以下、「第１伝達経路」と称する）と、エンジン５０の駆動力を左右の駆動輪４７に伝達して車両を走行させる動力伝達経路（以下、「第２伝達経路」と称する）とを有しており、これらの２つの第１および第２伝達経路を選択的に用いるかあるいは併用して車両を走行させることができる。具体的には、エンジン軸１と出力ギヤ３１ａとの間に設けられたクラッチ８０のＯＮ／ＯＦＦ（断接）によって、第１伝達経路または第２伝達経路を選択的に用いるかあるいは両伝達経路を併用するかの設定を切り替えることができる。
【００４５】
すなわち、クラッチ８０においては、作動油室９０内の圧力を制御することによって、クラッチピストン８３を軸方向に移動させてこれをクラッチディスク８１とクラッチプレート８２と当接または離間させる。具体的には、作動油室９０内の圧力を所定値まで下げると、クラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力によってクランク軸５１方向（図４の右方）へと移動する。すると、隣接するクラッチディスク８１とクラッチプレート８２とが離間してクラッチ８０がＯＦＦ（切断）される。このようにクラッチ８０がＯＦＦ（切断）されると、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０に伝達されない。
【００４６】
上記状態では、モータ７０の駆動力が第１伝達経路を経て左右の駆動輪４７に伝達されてこれらの駆動輪４７が回転駆動され、これによって車両が走行する。すなわち、エンジン５０の駆動力がエンジン軸１からジェネレータ駆動用ギヤ列１０を経てジェネレータ軸２の内周軸２ａへと入力されて該内周軸２ａが回転する。すると、内周軸２ａに固定されたジェネレータ６０のロータ６０ａが回転するため、ジェネレータ６０によって発電が行われる。そして、ジェネレータ６０で発電された電力は、不図示の蓄電池に蓄電され、蓄電池に蓄電された電力によってモータ７０が駆動される。
【００４７】
上述のようにモータ７０が駆動されると、このモータ７０の駆動力によってジェネレータ軸２の外周軸２ｂが回転し、この外周軸２ｂの回転がモータ駆動力伝達ギヤ列２０と、ディファレンシャル機構４５およびディファレンシャル軸４６を経て左右の駆動輪４７に伝達される。これによって、エンジン５０の駆動力の全てをジェネレータ６０によって電力に変換して運転するいわゆるシリーズ運転が可能となる。
【００４８】
他方、クラッチ８０の作動油室９０内の圧力を所定値よりも高くすると、クラッチピストン８３がスプリング８８の付勢力に抗してクランク軸５１とは反対方向（図４の左方）に移動する。すると、クラッチピストン８３がクラッチディスク８１とクラッチプレート８２を押圧してこれらをストッパ８９との間に挟持する。この結果、クラッチディスク８１とクラッチプレート８２とが摩擦係合してクラッチ８０がＯＮ（接続）され、出力ギヤ３１ａがエンジン軸１に直結されるロックアップ状態となる。
【００４９】
上記ロックアップ状態では、エンジン５０の駆動力が第２伝達経路を経て左右の駆動輪４７へと伝達されて車両が走行せしめられる。すなわち、クラッチ８０がＯＮ（接続）されると、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０を経て左右の駆動輪４７へと伝達されて車両が走行せしめられる。すなわち、クラッチ８０がＯＮ（接続）されると、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の互いに噛み合う出力ギヤ３１ａと入力ギヤ２１ｂを経てアイドラ軸３へと伝達され、このアイドラ軸３の回転は、ファイナルギヤ列４０とディファレンシャル機構４５およびディファレンシャル軸４６を経て左右の駆動輪４７へと伝達される。ここで、エンジン軸１とジェネレータ軸２の内周軸２ａは、ジェネレータ駆動用ギヤ列１０を介して常に接続されているため、内周軸２ａの回転に伴ってジェネレータ６０のロータ６０ａが回転する。したがって、ジェネレータ６０で発電を行うことができるため、この発電した電力によってモータ７０を回転させるパラレル運転を行うことも可能である。他にも、モータ７０とジェネレータ６０に零トルク制御を行うことによって、引き摺り損失を最小化してエンジン５０のみによって車両を走行させることもできる。
【００５０】
ところで、ロックアップ状態において、エンジン軸１の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列３０の互いに噛み合う出力ギヤ３１ａと入力ギヤ２１ｂを経てアイドラ軸３へと伝達される過程において、車両が低速で走行しているために出力ギヤ３１ａの回転速度が所定値以下である場合には、ブレーキ機構１００において出力ギヤ３１ａと共に回転する遠心ウェイト１０２に作用する径方向外方への遠心力が小さく、その値がリターンスプリング１０３の付勢力よりも小さい場合には、図６に実線にて示すように、リターンスプリング１０３によって付勢された遠心ウェイト１０２の先端部が軸受５の内輪５Ａに突設された凸部５ａの外周に当接する。このように、遠心ウェイト１０２が軸受５の内輪５Ａに突設された凸部５ａに当接することによって、両者間に発生する摺動抵抗（摩擦抵抗）によって出力ギヤ３１ａの回転に制動が加えられ、該出力ギヤ３１ａとこれに噛合する入力ギヤ２１ｂの歯面間に存在していたバックラッシュが０となる。このため、車両の低速時におけるエンジン５０の回転変動に起因するバックラッシュ音（出力ギヤ３１ａと入力ギヤ２１ｂとの噛み合い歯面でのバックラッシュ音）の発生が防がれ、車両用動力伝達装置Ｐの静音化が可能となる。
【００５１】
そして、車両の走行速度が上がったために出力ギヤ３１ａの回転速度が設定値を超えた場合には、ブレーキ機構１００において出力ギヤ３１ａと共に回転する遠心ウェイト１０２に作用する径方向外方の遠心力がリターンスプリング１０３の付勢力よりも大きくなり、遠心ウェイト１０２は、図６に鎖線にて示すように、支軸１０１を中心として上方へと回動して軸受５の内輪５Ａに突設された凸部５ａから離脱するため、該遠心ウェイト１０２と軸受５の内輪５Ａの凸部５ａとの摺接に伴う引き摺りトルクが０となり、動力伝達効率の低下が防がれる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置Ｐによれば、車両の低速時のバックラッシュ音の発生を防ぐとともに、車両の中・高速時における引き摺り抵抗による動力伝達効率の低下を防ぐことができるという効果が得られる。
【００５３】
なお、本実施の形態にかかる車両用動力伝達装置Ｐにおいては、エンジン５０が駆動され、かつ、クラッチ８０がＯＮ（接続）されているときに出力ギヤ３１ａが回転駆動されるため、車両の低速時のバックラッシュ音の発生を防ぐことができるが、車両が停止した状態においてもエンジンが駆動され、このエンジンの駆動力によってギヤが回転駆動される他の車両用動力伝達装置においては、ギヤにブレーキ機構を設けることによって、車両の停止時においてもバックラッシュ音の発生を防ぐことができる。
【００５４】
また、以上の実施の形態では、車両の低速時にブレーキ機構１００の遠心ウェイト１０２が当接する固定部材として軸受５の内輪５Ａを用いたが、固定部材としては他の任意のものを用いることができる。
【００５５】
その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１          エンジン軸
１ａ        エンジン軸の端部
２          ジェネレータ軸
３          アイドラ軸
５          軸受
５Ａ        軸受の内輪（固定部材）
５ａ        内輪の凸部
６          軸受（他の軸受）
１０        ジェネレータ駆動用ギヤ列
２０        モータ駆動用伝達ギヤ列
２１ａ      出力ギヤ
２１ｂ      入力ギヤ
３０        エンジン駆動力伝達ギヤ列
３１ａ      出力ギヤ（ギヤ）
４０        ファイナルギヤ列
５０        エンジン（駆動源）
６０        ジェネレータ
７０        モータ
８０        クラッチ
９０        作動油室
１００      ブレーキ機構
１０１      支軸
１０２      遠心ウェイト
１０３      リターンスプリング（付勢手段）
Ｐ          車両用動力伝達装置
Ｓ          空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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