(57)【要約】  特に常開弁の形態のエンジンブレーキ機構と、排気ガスターボ過給機（３）と、可変タービン装置（１１）と、パワータービン（４）とを有する内燃機関（１）が提案されている。排気ガスタービン（５）は、内燃機関（１）の排気路（８）に連結され、コンプレッサ（６）は、内燃機関（１）の吸気路（９）に連結される。パワータービン（４）は、排気ガスターボ過給機（３）の排気ガスタービン（５）の下流に連結され、内燃機関（１）の排気ガスによって駆動される。パワータービン（４）は、変速機構（１０）を介して内燃機関（１）に結合されることが好ましい。排気管（１７）を介してパワータービン（４）に連結されたバイパス装置（１６）が、パワータービン（４）を迂回するバイパス管（１５）にも連結される。本発明によるバイパス装置（１６）は、回転滑り弁の形態で設けられ、エンジンブレーキ装置として、空気を圧縮する又は混合気を圧縮する内燃機関のために使用される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮ブレーキの形態のエンジンブレーキ機構（２）と、
内燃機関（１）のシリンダ毎設けられた少なくとも１つの排出弁と、
排気ガスタービン（５）が、前記内燃機関（１）の排気路（８）に設けられ、該コンプレッサ（６）が、前記内燃機関（１）の吸気路（９）の設けられた排気ガスターボ過給機（３）と、
前記内燃機関（１）の排気ガスによって駆動され、変速機構（１０）を介して前記内燃機関（１）に結合され、前記排気ガスターボ過給機（３）の前記排気ガスタービン（５）の下流に連結されたパワータービン（４）と、
前記パワータービン（４）を迂回するバイパス管（１５）と前記バイパス管（１５）に接続されたバイパス装置（１６）とを備え、前記バイパス装置（１６）が、排気管（１７）を介して前記パワータービン（４）に連結された内燃機関（１）であって、
前記バイパス装置（１６）が切換弁と絞り弁とを組み合わせた形態で構成され、前記排気管（１７）が完全に閉じられ、前記バイパス管（１５）が完全に又は部分的に閉じられることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記バイパス装置（１６）により前記排気管（１７）及び前記バイパス管（１５）が完全に閉じられた場合に、前記２つの管が気密構造で閉じられるように前記バイパス装置（１６）が構成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記バイパス装置（１６）は、回転滑り弁の形態で構成されることを特徴とする請求項１及び２のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記バイパス装置（１６）は、扇形の断面をもち自由に回転可能なロータ（２３）が取り付けられた管状ダクト（２２）を形成するハウジング（２１）を備えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記ロータ（２３）の前記扇形の断面の角度が、１２０°〜１４０°であることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記圧縮ブレーキ（２）が、エンジンブレーキモードにおいて作動し、前記バイパス装置（１６）が、エンジンブレーキモードにおいて前記内燃機関の低い回転速度から中程度の回転速度で、前記排気管（１７）及び前記バイパス管（１５）を閉じることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記圧縮ブレーキ（２）が、エンジンブレーキモードにおいて作動し、前記排気ガスタービン（５）が可変タービン装置（１１）を備え、
エンジンブレーキモードにおいて、タービンホイールへの排気ガスの流れを変更して、前記内燃機関（１）の中程度から高速の回転速度領域において前記排気ガスタービン（５）の回転速度が増加するように制御し、
前記バイパス装置（１６）が、前記排気管（１７）を閉じて、前記バイパス管（１５）を完全に開放することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項８】
前記圧縮ブレーキ（２）が、エンジンブレーキモードにおいて作動し、前記排気ガスタービン（５）が可変タービン装置（１１）を備え、
エンジンブレーキモードにおいて、タービンホイールへの排気ガスの流れを変更して、前記内燃機関（１）の高速から非常に高速の回転速度領域において前記排気ガスタービン（５）の回転速度がさらに増加するように制御し、
前記バイパス装置（１６）が、前記排気管（１７）を閉じて、前記バイパス管（１５）を部分的に閉じることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項９】
エンジンブレーキモードにおいて、前記内燃機関（１）の排気弁が、前記排気路（８）内の排気ガスの圧力ピークにより短い間開放し、それにより排気ガスを前記排気路（８）から前記内燃機関（１）のシリンダ内へと流入させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段による、エンジンブレーキ機構を有する内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、圧縮ブレーキの形態のエンジンブレーキ機構を有する一般的な内燃機関を開示している。内燃機関は、排気ガスターボ過給機を備えており、その排気ガスタービンは内燃機関の排気路に設けられ、そのコンプレッサは内燃機関の吸気路に設けられる。内燃機関の排気ガスによって駆動され、かつ変速機構を介して内燃機関に結合されたパワータービンが、排気ガスタービンの下流に設けられる。パワータービンを迂回するバイパス管を開放する又は閉じることができるようにするバイパス装置が、パワータービンの下流の排気管に設けられる。バイパス装置は、蝶形弁の形態の可変切換弁として設計される。内燃機関の排気ガスは、共通のシャフトを介してコンプレッサを駆動する排気ガスタービンを駆動する。コンプレッサは、空気を取り入れ、圧縮空気を内燃機関の吸気路内に運ぶ。内燃機関の排気ガスは、まず最初に、排気ガスターボ過給機の排気ガスタービン内に、次いで、変速機構を介して再び内燃機関に排気ガス内のエネルギの残りを供給するパワータービン内に流れ込む。エンジンブレーキモードにおいては、燃料噴射が作動停止され、圧縮ブレーキが作動される。圧縮ブレーキとして、圧縮行程の最後に、シリンダヘッドに設けられた少なくとも１つの排気弁を短時間開放する。排気弁が開放されると、燃焼空間内の圧縮空気が排気路内に放出される。
【０００３】
この結果、内燃機関は圧縮仕事のみを行い、これにより制動力が生成される。圧縮仕事は、シリンダの充填度に依存する。高度な充填を達成するためには、排気ガスタービンの下流の排気ガスの背圧が低くなければならない。排気ガスタービンの下流のパワータービンは、排気ガスの背圧を増加させる絞りを構成する。その上、排気ガスによって駆動されるパワータービンは、内燃機関を駆動する。排気ガスの背圧を下げ、パワータービンを駆動しないために、バイパス装置が開放される。排気ガスは、パワータービンを通らずにバイパス管内に流れる。脈動する圧縮ブレーキによって生成された制動力は、回転速度全体に渡って、平らな、ほぼ線形のプロファイルを示す。つまり、制動力は、低い回転速度から中程度の回転速度では低い。
【０００４】
【特許文献１】欧州特許第０４７７５７９Ｂ１号公報                  （対応日本 特開平４−２７２４３１号公報）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これに対して、本発明の目的は、冒頭で説明した種類の内燃機関を実現することであり、内燃機関の低い回転速度及び中程度の回転速度で著しく制動力を増加させることである。さらに、内燃機関の中程度の回転速度から高い回転速度でも、制動力を増加させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、請求項１の特徴を有する内燃機関によって達成される。
【０００７】
本発明による内燃機関は、切換弁と絞り弁とを組み合わせた形態で構成されたバイパス装置によって特徴づけられ、排気管は完全に閉じられるが、バイパス管は完全に又は部分的に閉じられる。圧縮ブレーキの形態のエンジンブレーキ機構を有する内燃機関には、排気ガスターボ過給機及びパワータービンが設けられる。排気ガスターボ過給機は、排気路に連結された排気ガスタービンと吸気路に連結されたコンプレッサを備える。パワータービンは、排気ガスタービンの下流に配置され、変速装置を介して内燃機関に連結される。排気ガスタービン及びパワータービンは、接続管を介して互いに連結される。バイパス管が、接続管から分岐している。バイパス装置は、パワータービンを迂回するバイパス管に設けられる。バイパス装置は、パワータービンを通らずに迂回する排気ガスの量を制御する。バイパス装置は、バイパス管内の排気ガスの量を制御することに加えて、パワータービンからバイパス装置に至る排気管を開放する又は閉じる。この配置の利点は、切換弁及び絞り弁が、共通の構成部品であるバイパス装置内で組み合わせられることである。
【０００８】
本発明の改良形態においては、バイパス装置により排気管及びバイパス管が完全に閉じられる場合には、バイパス装置は前記２つの管が気密構造で閉じられ得るような形で設計される。内燃機関の燃焼モードにおいて又はエンジンブレーキモードにおいて可能な最高の効率を達成するためには、排気ガス流を正確に制御調整する必要がある。たとえば、バイパス管が燃焼モードにおいて気密構造で閉じられない場合、開放された排気管を介して排気ガスによって駆動されるパワータービンに利用できなくなるため、排気ガスのエネルギは失われる。
【０００９】
本発明の改良形態においては、バイパス装置は、回転滑り弁の形態で設計される。回転滑り弁をバイパス装置として使用する利点は、高い排気ガス圧力においても作動力が低いことにある。
【００１０】
本発明のさらなる改良形態においては、回転滑り弁は、扇形の断面で設計された自由に回転可能なロータが取り付けられた管状ダクトが、中に置かれたハウジングを備える。ハウジングは、排気管への開口部と、バイパス管への開口部と、排気ガスが大気内に又は排気システム内に流れ得る排気出口管への開口部とを有する。ダクトにより、排気管及びバイパス管が、排気出口管と連通すること又は排気出口管との連結を作ることが可能となる。ロータの扇形の断面は、ロータが、排気管及びバイパス管を完全に閉じ、又は、排気管のみを完全に閉じ、又は排気管を完全に閉じてバイパス管を部分的に閉じ得るよう選択される。この利点は、高い排気ガス圧力においても、簡単で、圧力の影響を受けない、気密構造の構築にある。
【００１１】
本発明のさらなる改良形態においては、ロータの扇形の断面は、１２０°〜１４０°の扇形の角度を有する。この扇形の角度の選択により、ハウジングの及び連結された管の、平らな、空間節約型の構築を実現することができる。
【００１２】
本発明のさらなる改良形態においては、圧縮ブレーキは、エンジンブレーキモードにおいて作動し、バイパス装置は、エンジンブレーキモードにおいて、内燃機関の低い回転速度から中程度の回転速度で排気管及びバイパス管を閉じる。圧縮ブレーキは、知られている常開弁の形態で設計されることが好ましい。常開弁は、エンジンブレーキモードにおいて常に開放され得るシリンダヘッド内の追加の絞り弁として設計される。絞り弁は、内燃機関のシリンダの排気弁を迂回する迂回路を開放する又は閉じるので、圧縮空気が排気路を通過する。エンジンブレーキモードにおいては、常開弁が開放され、少なくともいくつかの圧縮仕事を解放する。その上、エンジンブレーキモードにおいてバイパス装置は排気管及びバイパス管を閉じる。この結果、内燃機関のポンピングパワーがさらに増加する。圧縮ブレーキとしてのバイパス装置を備えた常開弁を使用する利点は、内燃機関の低い回転速度から中程度の回転速度で制動力が増加することにある。その上、排気システム内のブレーキフラップ弁を省くこともできる。
【００１３】
本発明のさらなる改良形態においては、圧縮ブレーキは、エンジンブレーキモードにおいて作動し、可変タービン機構を備えた排気ガスタービンは、エンジンブレーキモードにおいてタービンホイールへの排気ガスの流れを変更し、内燃機関の中程度の回転速度から高い回転速度で、排気ガスタービンの回転速度を増加させ、バイパス装置は、排気管を閉じ、バイパス管を完全に開放する。可変タービン機構は、知られている案内格子として、特に調整可能な又は固定された案内羽根を有する放射状の案内格子として設計される。エンジンブレーキモードにおいては、放射状の案内格子が有効タービン断面積を減少させるので、排気ガス流の速度が増加する。この結果、排気ガスタービンの回転速度が増加する。また排気ガスタービンの回転速度の増加により、コンプレッサの回転速度も増加し、したがって過給圧が増加する。この圧力の増加と共に、シリンダ内の充填が増加し、常開弁と合わせて、制動力も増加する。同時に、エンジンブレーキモードにおいては、バイパス装置は、排気管を閉じ、バイパス管を開放する。排気ガスは、パワータービンを通らずにバイパス管内を流れる。この結果、排気ガスタービンの下流の排気ガスの背圧が低下する。増加した圧力差は、排気ガスタービンの回転速度をさらに増加させる。このことにより、好ましいことに、過給圧がさらに増加し、したがって制動力も増加する。その上、内燃機関はパワータービンを駆動し、パワータービンは排気ガスから内燃機関へとエネルギを伝達しないので、パワータービンは負荷となって制動力に貢献する。
【００１４】
本発明のさらなる改良形態においては、圧縮ブレーキは、エンジンブレーキモードにおいて作動し、可変タービン機構を備えた排気ガスタービンは、エンジンブレーキモードにおいてタービンホイールへの排気ガスの流れを変更し、エンジンブレーキモードにおいて、内燃機関の高い回転速度から非常に高い回転速度で、排気ガスタービンの回転速度が増加し、バイパス装置は、排気管を閉じ、バイパス管を部分的に閉じる。排気ガスターボ過給機を備えた内燃機関の場合には、排気ガスターボ過給機は、内燃機関の燃焼モードに最適な形で構成されている。したがって、エンジンブレーキモードにおいては、特に排気ガスターボ過給機の排気ガスタービンが可変タービン装置を備えている場合には、排気ガスターボ過給機の臨界回転速度を超える恐れがある。エンジンブレーキモードにおいては、可変タービン装置は、排気ガスターボ過給機の回転速度を増加する働きをする。バイパス管の絞りにより、排気ガスの背圧が排気ガスタービンの下流で増加し、このため、排気ガスタービンの圧力差が減少し、また排気ガスターボ過給機の回転速度が減少する。この利点は、排気ガスターボ過給機の回転速度調節手段、たとえばウエイストゲートバルブが省かれることにある。
【００１５】
本発明のさらなる改良形態においては、エンジンブレーキモードにおいて、内燃機関の排気弁は、排気路内の排気ガスの圧力ピークにより短い間開放され得る。この結果、排気ガスが、排気路から内燃機関のシリンダへと流入する。排気弁の短い開放は、特にシリンダ圧力が低い場合に可能となる。このことにより、特に第１行程（吸気）の最後に又は第２行程（圧縮）の初めに、再充填効果が得られ、排気ガスが、排気路から内燃機関のシリンダへと流入する。再充填効果により、シリンダの充填が増加し、したがってエンジンブレーキ力が増加する。
【００１６】
さらなる特徴及び特徴の組合せが、説明及び図面から見出される。本発明の特定の例示的実施形態を、概略図に示し、以下の説明においてより詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は、シリンダ毎に少なくとも１つの排気弁を備えた内燃機関１を示す概略図であり、内燃機関には、エンジンブレーキ機構２と、排気ガスターボ過給機３及びパワータービン４とが装備されている。エンジンブレーキ機構２は、公知の圧縮ブレーキの形態で、好ましくは常開弁式として設計される。常開弁の構築及び操作方法については、たとえば独国特許発明第１９７２７５８４Ｃ１号公報が参照できる。排気ガスターボ過給機３は、共通のシャフト７を介して互いに連結された排気ガスタービン５とコンプレッサ６を有する。排気ガスタービン５は、内燃機関１の排気路８に連動され、コンプレッサ６は、内燃機関１の吸気路９に連動される。インタークーラー（特に図示せず）が、吸気路９内に置かれる。パワータービン４は、排気ガスタービン５の下流に設けられ、変速機構１０を介して内燃機関１に連結される。排気ガスタービン５には、可変タービン機構１１が装備される。可変タービン機構１１は、調整可能な又は固定された案内羽根を備えた、放射状の案内格子として設計される。放射状の案内格子１１の助けにより、排気ガスタービン５のタービンホイールの羽根に対してタービンホイールの上流の排気ガス流が、変更され得る。放射状の案内格子に作用し、排気ガスタービン５のハウジングの外側に位置している作動装置（特に図示せず）により、放射状の案内格子１１は、電気で、空気圧で、又は油圧で作動される。作動装置は、第１の制御ライン１３を介して作動装置に連結された電子式エンジン制御ユニット１２によって制御される。排気ガスタービン５及びパワータービン４は、接続管１４を介して互いに連結される。バイパス管１５が、接続管１４から分岐している。バイパス装置１６が、パワータービン４を迂回するバイパス管１５に設けられる。バイパス装置１６は、パワータービン４を迂回する排気ガスの量を制御する。バイパス装置１６は、バイパス管１５内の排気ガスの量を制御することに加えて、パワータービン４からバイパス装置１６に至る排気管１７を開放するか又は閉じる役割を果たす。バイパス装置１６は、第２の制御ライン１８を介してエンジン制御ユニット１２によって制御される。その上、エンジン制御ユニット１２は、第３の制御ライン１９を介して常開弁２を制御する。排気ガスは、バイパス装置１６を介して排気管２０内に、及び大気内に、又は連続排気システム（特に図示せず）内に流れる。
【００１８】
図２〜図５は、本発明によるバイパス装置１６の実施形態を示す概略図である。バイパス装置１６は、ハウジング２１を備えた回転滑り弁又は円筒形の弁の形態で設計される。ハウジング２１内には、自由に回転可能なロータ２３が取り付けられた管状ダクト２２が置かれている。ハウジング２１は、バイパス管１５への開口部２４と、排気管１７への開口部２５と、排気管２０への開口部２６とを有する。ダクト２２内のロータ２３により、バイパス管１５又は排気管１７が、ダクト２２を介して排気管２０と連通する、又は排気管２０との連結を作ることが可能となる。ロータ２３の設計については、図３の位置では、ロータ２３により開口部２４及び２５を覆うことにより、バイパス路１５及び排気管１７の両方が共に閉じられる。図２の位置では、バイパス管１５は閉じられ、排気管１７は完全に開放される。図４の位置では、バイパス管１５は完全に開放され、排気管１７は閉じられる。図５の位置では、バイパス管１５は部分的に開放され、排気管１７は閉じられる。ロータ２３は、１２０°〜１４０°の扇形の角度の扇形の断面を有するロッド要素として設計されることが好ましい。ロータの回転軸の長手方向において上下に配置された、２つの扇形の断面を有するロータ２３も考えられる。２つの扇形の断面は異なる扇形の角度を有し、開口部２３、２４、又は２５の位置に対応する互いに所望の角度で、ハウジング２１内で、閉じられ、開放され、又は部分的に開放され得る。回転滑り弁１６は、開口部２４及び２５の１つが完全に覆われている場合には、ロータ２３が前記開口部を気密構造で閉じるような形で設計される。ロータ２３に作用し、かつ回転滑り弁１６の外側に位置している作動装置（特に図示せず）により、ロータ２３は、電気で、空気圧で、又は油圧で回転される。このために、電気サーボモータが設けられることが好ましい。回転滑り弁１６を使用する利点は、それぞれ管１５及び１７への開口部２４及び２５を完全に覆うロータ２３の気密性、及び高い排気ガス圧力においても作動力が低いことにある。
【００１９】
燃焼モードにおいては、内燃機関１は、吸気路９から、コンプレッサ６によって予め圧縮された、空気を取り入れる。内燃機関１のシリンダ内では、予め圧縮された空気がさらに圧縮され、この圧縮空気は、燃料と混合される（ディーゼルエンジン）か、又は既に存在する混合気が圧縮される（ガソリンエンジン）。混合気の燃焼によって生じる排気ガスは、放射状の案内格子１１によりその流れが影響を受けることなく、排気ガスタービン５を通って流れる。排気ガスタービン５は、共通のシャフト７によりコンプレッサ６を駆動する。図２に示されているように、回転滑り弁１６のロータ２３は、バイパス管１５を閉じ、排気管１７を開放するので、排気ガスはパワータービン４を通って完全に流れる。パワータービン４は、排気ガスのエネルギの残りを吸収し、その後、変速機構１０により、これを内燃機関１に供給し得る。
【００２０】
エンジンブレーキモードにおいては、内燃機関１は、吸気路８から、予め圧縮された空気を取り入れる。これに対して、内燃機関１は、空気を圧縮し、この圧縮空気を燃料と混合しないので、燃焼が行われない。代わりに、エンジン制御ユニット１２が、制御ライン１９を使用して、各シリンダ内の常開弁２を開放し、圧縮空気が内燃機関１から排気路８内に逃げることができるようにする。常開弁２は、エンジンブレーキモードにおいて常に開放されているシリンダヘッド内の追加の絞り弁として設計される。絞り弁は、内燃機関１のシリンダの排気弁を迂回するバイパス路を開放する又は閉じるので、圧縮空気が排気路８内を通過する。
【００２１】
内燃機関１の制動力は、取り入れられた空気を圧縮するために内燃機関１が働くパワーによって生じるが、圧縮空気の減圧によって保持されることはない。エンジンブレーキモードにおいて制動力をさらに増加させるために、エンジン制御ユニット１２は、内燃機関１の回転速度に応じて、回転滑り弁１６及び放射状の案内格子１１をさらに作動させる。
【００２２】
内燃機関１の低い回転速度から中程度の回転速度で、常開弁２が、回転滑り弁１６と相互作用して、常開弁２は開放され、ロータ２３はバイパス管１５及び排気管１７の両方を等しく気密構造で閉じる（図３）。この結果、排気路８内のより高い排気ガスの背圧により、第４の動力行程（排気行程）のピストンは、より多くの量の排気仕事を行わなければならなくなり、したがって内燃機関１のポンピングパワー又はエンジンブレーキ力が増加する。
【００２３】
内燃機関１の中程度の回転速度から高い回転速度で、常開弁２が、放射状の案内格子１１及び回転滑り弁１６と相互作用して、常開弁２は開放され、放射状の案内格子１１は、排気ガスタービン５の回転速度が増加するよう有効タービン断面積を変更する。この結果、シリンダの過給圧、したがって充填が増加し、最後に、エンジンブレーキモードにおける圧縮仕事も増加する。この場合、ロータ２３は、排気管１７を閉じ、バイパス管１５を完全に（図４）又は一部分のみ（図５）開放し、バイパス管１５及び排気管２０は、回転滑り弁１６のダクト２２を介して互いに連結される。排気ガスは、パワータービン４を通らずにバイパス管１５を流れる。この結果、排気ガスタービン５の下流の排気ガスの背圧が降下し、排気ガスタービン５で圧力差が増加したことにより、排気ガスタービン５の回転速度が増加する。このことより、過給圧がさらに増加し、したがってエンジンブレーキ力も増加することが好ましい。内燃機関１の高い回転速度から非常に高い回転速度で、排気ガスターボ過給機３の臨界回転速度を超えることを回避するために、回転滑り弁１６によりバイパス管１５を一部分閉じることにより、排気ガスタービン５の下流の排気ガスの背圧が増加し、これにより、排気ガスタービン５の圧力差が減少し、排気ガスターボ過給機３の回転速度が降下する。
【００２４】
エンジンブレーキモードにおいては、排気路８内で発生する排気ガスの圧力ピークにより、特にシリンダ圧力が低い場合に、排気弁が短時間開放されることがある。このことにより、特に、第１行程（吸気）の最後に又は第２行程（圧縮）の初めに再充填効果が得られ、排気路８からの排気ガスが、内燃機関１のシリンダ内に流入する。再充填効果により、シリンダの充填が増加し、したがってエンジンブレーキ力が増加する。排気弁にある、より弱い弁ばねにより、排気弁は比較的低い圧力ピークでも再び開放され、制動力はさらに増加し得るであろう。しかし、排気弁は、吸気サイクル中、カム形状に正確に従い、内燃機関の非常に高い回転速度でも離れないことが保証されなければならない。
【００２５】
エンジンブレーキモードにおいては、パワータービン４は、内燃機関１により駆動されるので、制動力に貢献する。
【００２６】
常開弁２、放射状の案内格子１１、回転滑り弁１６を制御するための特性が、エンジン制御ユニット１２内にある。この特性は、台上試験において、内燃機関１の排気ガス温度及び排気ガスターボ過給機３の回転速度に応じて、前もって判断されている。この場合、切換点は、常開弁２が回転滑り弁１６又は放射状の案内格子１１及び回転滑り弁１６と相互作用する、中程度の回転速度で定義される。中程度の回転速度では、切換点は、最大限許容できる排気ガス温度、及び／又高い及び低い圧力ループからエンジンブレーキモードにおいて示される仕事に依存する。シリンダ毎に約２リットルの排気量を有する多用途車用の機関の場合には、切換点は、ｎ＝１４００／分とｎ＝１６００／分との間の内燃機関１の回転速度、好ましくはｎ＝１５００／分の回転速度に位置している。
【００２７】
回転滑り弁１６の代わりに、排気管１７内に切換弁を及びバイパス管１５内に絞り弁を置くことも考えられる。切換弁及び絞り弁は、制御ラインを介して、切換弁及び絞り弁でのこれに対応する作動装置を作動し得るエンジン制御ユニット１２に連結される。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】エンジンブレーキ機構と排気ガスターボ過給機とパワータービンとが装備された内燃機関を示す概略図である。
【図２】開放された排気管と閉じられたバイパス管とを備えた、本発明による回転滑り弁を示す概略図である。
【図３】閉じられた排気管と閉じられたバイパス管とを備えた、本発明による回転滑り弁を示す概略図である。
【図４】閉じられた排気管と開放されたバイパス管とを備えた、本発明による回転滑り弁を示す概略図である。
【図５】閉じられた排気管と部分的に開放されたバイパス管とを備えた、本発明による回転滑り弁を示す概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2007504383.tif 000009
2007504383.tif 000010
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