(57)【要約】【課題】緩衝性能が高く且つシャフトとブッシュとを容易に連結することができる緩衝ジョイントを提供すること。【解決手段】緩衝ジョイントは、シャフトと、ブッシュと、ハウジングと、ストッパーと、を備える。ブッシュは、シャフトの外側に嵌まる円筒状の内環、内環の外側に位置する円筒状の外環、及び内環と外環との間に位置する弾性体を備える。ハウジングは、外環の外側に嵌まる。ストッパーは、シャフト、ブッシュ、及びハウジングを貫通する。シャフトは、内環に接する第１大径部及び第２大径部と、第１大径部と第２大径部との間に位置し且つ内環の内径よりも小さい外径を有する小径部と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトと、
前記シャフトの外側に嵌まる円筒状の内環、前記内環の外側に位置する円筒状の外環、及び前記内環と前記外環との間に位置する弾性体を備えるブッシュと、
前記外環の外側に嵌まるハウジングと、
前記シャフト、前記ブッシュ、及び前記ハウジングを貫通するストッパーと、
を備え、
前記シャフトは、前記内環に接する第１大径部及び第２大径部と、前記第１大径部と前記第２大径部との間に位置し且つ前記内環の内径よりも小さい外径を有する小径部と、を備える
緩衝ジョイント。
【請求項２】
前記シャフトの軸方向における前記ブッシュの長さは、前記ブッシュの外径よりも大きい
請求項１に記載の緩衝ジョイント。
【請求項３】
前記シャフトの軸方向における前記内環、前記外環及び前記弾性体の長さは、前記軸方向における前記小径部の長さ以上である
請求項１又は２に記載の緩衝ジョイント。
【請求項４】
前記ストッパーは、前記第１大径部又は前記第２大径部を貫通する
請求項１から３のいずれか１項に記載の緩衝ジョイント。
【請求項５】
前記ストッパーは、前記第１大径部を貫通し、
前記シャフトの軸方向における前記第１大径部の長さは、前記ストッパーの最小直径よりも大きい請求項４に記載の緩衝ジョイント。
【請求項６】
前記第１大径部は、前記小径部に対して、前記シャフトの前記ハウジングと重なる端部側に位置しており、
前記シャフトは、前記小径部と前記第２大径部側との間に、外径が前記第２大径部に向かって大きくなるテーパー部を備える
請求項１から５のいずれか１項に記載の緩衝ジョイント。
【請求項７】
前記第１大径部は、前記小径部に対して、前記シャフトの前記ハウジングと重なる端部側に位置しており、
前記第１大径部は、前記小径部側に、前記シャフトの軸方向に対して直交する端面を備える
請求項１から６のいずれか１項に記載の緩衝ジョイント。
【請求項８】
シャフトと、
前記シャフトの外側に嵌まる円筒状の内環、前記内環の外側に位置する円筒状の外環、及び前記内環と前記外環との間に位置する弾性体を備えるブッシュと、
前記外環の外側に嵌まるハウジングと、
前記シャフト、前記ブッシュ、及び前記ハウジングを貫通するストッパーと、
を備え、
前記ブッシュは、前記シャフトに接する第１小径部及び第２小径部と、前記第１小径部と前記第２小径部との間に位置し且つ前記シャフトの外径よりも大きい内径を有する大径部と、を備える
緩衝ジョイント。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の緩衝ジョイントを備えるステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝ジョイント及びステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。路面等からステアリング装置に伝わる振動をステアリングホイールに伝わらないようにするために、ステアリング装置には緩衝ジョイントが用いられることがある。緩衝ジョイントの一例としては、特許文献１に記載される弾性軸継手が挙げられる。特許文献１の弾性軸継手は、シャフトとハウジングとの間に弾性部材を備える。弾性部材は、円管状の外環及び内管と、外観と内管との間に配置された円筒状弾性体と、を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実公平７−４３４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
緩衝ジョイントの緩衝性能を向上させるためには、ブッシュ（特許文献１でいう弾性部材）の軸方向の長さを大きくすることが望ましい。一方、シャフト及びブッシュは圧入によって連結される。ブッシュが軸方向に長いほど、必要な圧入力は大きくなり、ブッシュの内径の変化（シャフトとブッシュとの間の締め代の変化）も生じやすくなる。その結果、圧入荷重のバラツキが大きくなりやすい。このため、シャフトとブッシュとを適切に連結することが難しい。
【０００５】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、緩衝性能が高く且つシャフトとブッシュとを容易に連結することができる緩衝ジョイントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様に係る緩衝ジョイントは、シャフトと、前記シャフトの外側に嵌まる円筒状の内環、前記内環の外側に位置する円筒状の外環、及び前記内環と前記外環との間に位置する弾性体を備えるブッシュと、前記外環の外側に嵌まるハウジングと、前記シャフト、前記ブッシュ、及び前記ハウジングを貫通するストッパーと、を備え、前記シャフトは、前記内環に接する第１大径部及び第２大径部と、前記第１大径部と前記第２大径部との間に位置し且つ前記内環の内径よりも小さい外径を有する小径部と、を備える。
【０００７】
シャフトが小径部を備えることによって、シャフト及びブッシュが圧入によって連結される時の有効圧入長さが低減する。このため、緩衝性能を高めるためにブッシュを軸方向に長くした場合であっても、ブッシュの内径の変化（シャフトとブッシュとの間の締め代の変化）が抑制される。このため、圧入荷重のバラツキが抑制される。したがって、緩衝ジョイントは、緩衝性能が高く且つシャフトとブッシュとを容易に連結することができる。
【０００８】
緩衝ジョイントの望ましい態様として、前記シャフトの軸方向における前記ブッシュの長さは、前記ブッシュの外径よりも大きい。
【０００９】
これにより、緩衝ジョイントが小型化すると共に、緩衝ジョイントの緩衝性能が向上する。
【００１０】
緩衝ジョイントの望ましい態様として、前記シャフトの軸方向における前記内環、前記外環及び前記弾性体の長さは、前記軸方向における前記小径部の長さ以上である。
【００１１】
これにより、ブッシュの捩り剛性が高くなる。緩衝ジョイントは、シャフト及びブッシュが圧入によって連結される時の有効圧入長さの低減と、シャフト及びブッシュの強固な連結とを両立することができる。
【００１２】
緩衝ジョイントの望ましい態様として、前記ストッパーは、前記第１大径部又は前記第２大径部を貫通する。
【００１３】
これにより、ストッパーが小径部を貫通する場合と比較して、シャフトとストッパーとの間で伝達することのできる最大荷重が大きくなる。また、シャフトの疲労強度が向上する。
【００１４】
緩衝ジョイントの望ましい態様として、ストッパーは、第１大径部を貫通する。シャフトの軸方向における第１大径部の長さは、ストッパーの最小直径よりも大きい。
【００１５】
これにより、第１大径部にドリル加工等を施した場合の、第１大径部に隣接する部分の欠損が抑制される。このため、ストッパーを挿入するための穴の形成が容易である。
【００１６】
緩衝ジョイントの望ましい態様として、前記第１大径部は、前記小径部に対して、前記シャフトの前記ハウジングと重なる端部側に位置しており、前記シャフトは、前記小径部と前記第２大径部側との間に、外径が前記第２大径部に向かって大きくなるテーパー部を備える。
【００１７】
これにより、シャフト及びブッシュが圧入によって連結される時、シャフトが内環の内周面に引っ掛かりにくくなる。したがって、シャフト及びブッシュの組み立てが容易になる。
【００１８】
緩衝ジョイントの望ましい態様として、前記第１大径部は、前記小径部に対して、前記シャフトの前記ハウジングと重なる端部側に位置しており、前記第１大径部は、前記小径部側に、前記シャフトの軸方向に対して直交する端面を備える。
【００１９】
これにより、第１大径部の小径部側のエッジが、内環の内周面に引っ掛かりやすくなる。すなわち、第１大径部の小径部側のエッジが、いわゆる返しとして機能する。このため、ブッシュがシャフトから抜け出ることが抑制される。
【００２０】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様に係る緩衝ジョイントは、シャフトと、前記シャフトの外側に嵌まる円筒状の内環、前記内環の外側に位置する円筒状の外環、及び前記内環と前記外環との間に位置する弾性体を備えるブッシュと、前記外環の外側に嵌まるハウジングと、前記シャフト、前記ブッシュ、及び前記ハウジングを貫通するストッパーと、を備え、前記ブッシュは、前記シャフトに接する第１小径部及び第２小径部と、前記第１小径部と前記第２小径部との間に位置し且つ前記シャフトの外径よりも大きい内径を有する大径部と、を備える。
【００２１】
これにより、シャフト及びブッシュが圧入によって連結される時の有効圧入長さが低減する。このため、緩衝性能を高めるためにブッシュを軸方向に長くした場合であっても、ブッシュの内径の変化（シャフトとブッシュとの間の締め代の変化）が抑制される。このため、圧入荷重のバラツキが抑制される。したがって、緩衝ジョイントは、緩衝性能が高く且つシャフトとブッシュとを容易に連結することができる。
【００２２】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様に係るステアリング装置は、上記の緩衝ジョイントを備える。これにより、ステアリング装置は、ステアリングホイールへの振動の伝達を抑制でき且つ容易に組み立てることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本開示によれば、緩衝性能が高く且つシャフトとブッシュとを容易に連結することができる緩衝ジョイントを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態の緩衝ジョイントの断面図である。
【図４】図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図６は、本実施形態のシャフトの側面図である。
【図７】図７は、本実施形態のブッシュの側面図である。
【図８】図８は、変形例の緩衝ジョイントの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００２６】
（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。
【００２７】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【００２８】
図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。図２に示すように、アッパーシャフト８５ａと、ロアシャフト８５ｂと、を備える。アッパーシャフト８５ａは、略円筒状の部材である。ロアシャフト８５ｂは、略円柱状の部材である。ロアシャフト８５ｂの一部がアッパーシャフト８５ａに挿入されている。アッパーシャフト８５ａの内周面に設けられたセレーションがロアシャフト８５ｂの外周面に設けられたセレーションと噛み合っている。アッパーシャフト８５ａ及びロアシャフト８５ｂは、通常時には相対的に移動しないが、車両の衝突時に相対的に移動することで衝撃を吸収する。
【００２９】
アッパーシャフト８５ａの端部は第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。ロアシャフト８５ｂの端部は、第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部は第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の他方の端部はステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。
【００３０】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００３１】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。
【００３２】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００３３】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００３４】
図３は、本実施形態の緩衝ジョイントの断面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。図５は、図３におけるＢ−Ｂ断面図である。図６は、本実施形態のシャフトの側面図である。図７は、本実施形態のブッシュの側面図である。
【００３５】
図２に示すように、本実施形態における緩衝ジョイント１は、第１ユニバーサルジョイント８４と中間シャフト８５のアッパーシャフト８５ａとを連結する。
【００３６】
緩衝ジョイント１は、２つの部材を連結すると共に、路面等からステアリング装置８０に伝わる振動を吸収するための装置である。緩衝ジョイント１が振動を吸収することにより、ステアリングホイール８１に伝わる振動が低減される。図３に示すように、緩衝ジョイント１は、シャフト２と、ブッシュ３と、ハウジング４と、ストッパー６と、を備える。
【００３７】
図３に示すように、本実施形態におけるシャフト２は、アッパーシャフト８５ａの端部である。シャフト２は、第１大径部２１と、第２大径部２２と、第１テーパー部２４と、小径部２５と、第２テーパー部２６と、を備える。
【００３８】
以下の説明において、シャフト２の軸方向は単に軸方向と記載される。軸方向に対して直交する方向は径方向と記載される。シャフト２の回転軸を中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。
【００３９】
図３に示すように、第１大径部２１は、小径部２５に対して、シャフト２のハウジング４に重なる端部側に位置する。以下において、シャフト２のハウジング４に重なる端部は、単にシャフト２の端部と記載される。図６に示すように、第１大径部２１の外径Ｄ２１は一定である。第１大径部２１は、小径部２５と隣接する。図６に示すように、第１大径部２１は、小径部２５側に端面２１ａを備える。端面２１ａは、軸方向に対して直交する。すなわち、シャフト２において第１大径部２１と小径部２５との間の部分は、面取りされていない。
【００４０】
図３に示すように、第２大径部２２は、小径部２５に対してハウジング４とは反対側に位置する。図６に示すように、第２大径部２２の外径Ｄ２２は、一定である。第２大径部２２の外径Ｄ２２は、第１大径部２１の外径Ｄ２１と等しい。
【００４１】
第１テーパー部２４は、シャフト２の端部に位置する。第１テーパー部２４は、第１大径部２１に隣接する。第１テーパー部２４の外径は、先端側（第１大径部２１とは反対側）に向かって小さくなっている。例えば、第１テーパー部２４は、シャフト２の先端部が面取りされることで形成される。第１テーパー部２４により、シャフト２及びブッシュ３が圧入によって連結される時、シャフト２の先端が内環３１に引っ掛かりにくくなる。したがって、シャフト２及びブッシュ３の組み立てが容易になる。
【００４２】
図６に示すように、小径部２５は、第１大径部２１と第２大径部２２との間に位置する。小径部２５の外径Ｄ２５は、第１大径部２１の外径Ｄ２１よりも小さい。第２テーパー部２６は、小径部２５と第２大径部２２との間に位置する。第２テーパー部２６は、小径部２５及び第２大径部２２に隣接する。第２テーパー部２６の外径は、小径部２５に向かって小さくなっている。例えば、第２テーパー部２６は、シャフト２において第２大径部２２と小径部２５との間の部分が面取りされることで形成される。
【００４３】
図３に示すように、ブッシュ３は、筒状の部材であって、シャフト２の外側に配置される。ブッシュ３は、振動を吸収する緩衝材である。図７に示すように、軸方向におけるブッシュ３の長さＬ３は、ブッシュ３の外径Ｄ３よりも大きい。ブッシュ３の長さＬ３は、図６に示す軸方向における小径部２５の長さＬ２５の２倍以上４倍以下であることが望ましい。すなわち、小径部２５の長さＬ２５は、ブッシュ３の長さＬ３の１／４以上１／２以下であることが望ましい。図３に示すように、ブッシュ３は、内環３１と、外環３３と、弾性体３２と、を備える。
【００４４】
内環３１は、シャフト２の外側に嵌まる円筒状の部材である。内環３１は、シャフト２の外側に圧入されている。内環３１は、第１大径部２１及び第２大径部２２に接している。図７に示す内環３１の内径Ｄ３１は、図６に示す小径部２５の外径Ｄ２５よりも大きい。図３に示すように、内環３１と小径部２５との間には隙間２０がある。隙間２０は環状である。軸方向における内環３１の端面の位置は、軸方向における第１大径部２１の端面の位置と等しい。
【００４５】
外環３３は、内環３１の外側に位置する円筒状の部材である。軸方向における外環３３の端面の位置は、軸方向における第１大径部２１の端面の位置と等しい。軸方向における外環３３の長さは、軸方向における内環３１の長さと等しい。上述したブッシュ３の長さＬ３は、軸方向における外環３３の長さ及び軸方向における内環３１の長さを意味する。
【００４６】
弾性体３２は、内環３１と外環３３との間に位置する円筒状の部材である。弾性体３２は、例えば合成ゴムで形成される。弾性体３２は、シャフト２に伝達した振動を吸収する。弾性体３２の内周面は、内環３１の外周面に接する。弾性体３２の外周面は、外環３３の内周面に接する。内環３１及び外環３３が相対的に回転又は軸方向に移動すると、弾性体３２が変形する。
【００４７】
ブッシュ３の長さＬ３（内環３１の長さ及び外環３３の長さ）及び弾性体３２の長さＬ４は、軸方向における小径部２５の長さＬ２５以上である。このため、内環３１、外環３３及び弾性体３２は、小径部２５を跨ぐように配置される（第１大径部２１から第２大径部２２に亘って配置される）。これにより、ブッシュ３の捩り剛性が高くなる。また、軸方向における弾性体３２の長さＬ４は、ブッシュ３の外径Ｄ３よりも大きい。これにより、ブッシュ３の長さＬ３（内環３１の長さ及び外環３３の長さ）と弾性体３２の長さＬ４との差が小さくなる。このため、ブッシュ３が捩れた時のこじれが低減する。また、内環３１及び外環３３の捩り剛性のバラツキが低減する。
【００４８】
図３に示すように、本実施形態におけるハウジング４は、第１ユニバーサルジョイント８４のヨークである。ハウジング４は、外環３３の外側に嵌まる。ハウジング４は、外環３３の外側に圧入される。
【００４９】
図３に示すように、ストッパー６は、略円柱状の部材である。本実施形態におけるストッパー６は、ピンである。ストッパー６は、シャフト２の第１大径部２１、内環３１、弾性体３２、外環３３及びハウジング４を貫通する。図３及び図４に示すように、ストッパー６は、第１大径部２１及び内環３１に接する。一方、ストッパー６と弾性体３２との間、ストッパー６と外環３３との間、及びストッパー６とハウジング４との間には隙間６０が設けられる。隙間６０は環状である。隙間６０があることによって、ストッパー６から外環３３及びハウジング４への振動の伝達が抑制される。ストッパー６に伝達された振動は、ハウジング４には直接伝達されず、弾性体３２に伝達され吸収される。
【００５０】
図６に示す軸方向における第１大径部２１の長さＬ２１は、図４に示すストッパー６の最小直径Ｄ６よりも大きい。第１大径部２１は、ストッパー６を保持できる長さＬ２１を有する。例えば、第１大径部２１の長さＬ２１は、ストッパー６の最小直径Ｄ６よりも２ｍｍ以上大きい。これにより、ストッパー６を入れるために第１大径部２１に空けられる穴の縁から第１大径部２１の端部までの距離は、１ｍｍ以上となる。長さＬ２１が最小直径Ｄ６よりも大きいことによって、第１大径部２１にドリル加工等を施した場合の、第１大径部２１に隣接する部分（第１テーパー部２４及び小径部２５）の欠損が抑制される。このため、ストッパー６を挿入するための穴の形成が容易である。
【００５１】
シャフト２、ブッシュ３及びハウジング４が組み立てられた後、段付きドリルによって図４に示す２つの孔６１が開けられる。その後、ストッパー６が一方の孔６１に挿入される。ストッパー６は、段付きピンである。ストッパー６の一端側に設けられた段が内環３１に接することでストッパー６が位置決めされる。この時、ストッパー６の他端は、他方の孔６１に位置する。図４に示すように、ストッパー６の他端には凹部６２が設けられている。凹部６２は、例えば丸穴である。ストッパー６の段が内環３１に接した後、治具によって凹部６２を拡げられる。これにより、ストッパー６の他端に段が形成される。その結果、ストッパー６が孔６１から抜けなくなると共に、内環３１とシャフト２との結合が強固になる。
【００５２】
車両の走行中に路面等からシャフト２に加わった振動は、ストッパー６からハウジング４に伝達されず、内環３１、弾性体３２及び外環３３を介してハウジング４に伝達される。このため、振動が弾性体３２で吸収される。弾性体３２は、シャフト２の微小な変位による振動を吸収する。このように、緩衝ジョイント１は、ステアリングホイール８１に伝達される振動を低減することができる。
【００５３】
一方、過大なトルクがシャフト２又はハウジング４に加わった時、ストッパー６がハウジング４に接する。シャフト２及びハウジング４が相対的に所定角度だけ回転した後に、ストッパー６がハウジング４に接する。所定角度は、例えば、所定角度は、２°以上５°以下程度である。シャフト２及びハウジング４が相対的に所定角度だけ回転するまでの間に、弾性体３２が変形する。これにより、シャフト２とハウジング４との間で伝達される衝撃が低減される。
【００５４】
また、過大な軸方向の荷重がシャフト２又はハウジング４に加わった時、ストッパー６がハウジング４に接する。シャフト２及びハウジング４が相対的に所定距離だけ軸方向に移動した後に、ストッパー６がハウジング４に接する。シャフト２及びハウジング４が相対的に所定角度だけ軸方向に移動するまでの間に、弾性体３２が変形する。これにより、シャフト２とハウジング４との間で伝達される衝撃が低減される。
【００５５】
過大なトルクがシャフト２又はハウジング４に加わった時、又は過大な軸方向の荷重がシャフト２又はハウジング４に加わった時、ストッパー６は、シャフト２とハウジング４とを直結する。このため、内環３１とシャフト２との連結は、強固である必要がある。本実施形態においては、ストッパー６がシャフト２の第１大径部２１を貫通する。これにより、図４に示すように、ストッパー６の段、内環３１、及びシャフト２が、隙間２０を介さずに配置されることになる。このため、ストッパー６の段が内環３１を介してシャフト２を押す力が大きくなる。その結果、内環３１とシャフト２との連結が強固になる。
【００５６】
なお、緩衝ジョイント１は、必ずしも第１ユニバーサルジョイント８４とアッパーシャフト８５ａとの連結に用いられなくてもよい。例えば、緩衝ジョイント１は、ロアシャフト８５ｂと第２ユニバーサルジョイント８６との連結に用いられてもよい。緩衝ジョイント１は、２つの部材の連結のために、広く用いることができる。
【００５７】
シャフト２は、上述したような中空部材でなくてもよく、中実部材であってもよい。すなわち、シャフト２は、略円柱状の部材であってもよい。また、シャフト２は、上述した構成を全て備えていなくてもよい。シャフト２は、少なくとも第１大径部２１と、第２大径部２２と、小径部２５を備えていればよい。
【００５８】
弾性体３２の材料は、必ずしも合成ゴムでなくてもよく、特に限定されない。弾性体３２には、振動を吸収できる程度に変形しやすい材料が用いられることが望ましい。
【００５９】
ストッパー６は、必ずしも第１大径部２１を貫通しなくてもよい。例えば、ストッパー６は、第２大径部２２を貫通してもよいし、小径部２５を貫通してもよい。ストッパー６は、シャフト２、ブッシュ３及びハウジング４を貫通していればよい。また、ストッパー６は、必ずしもピンでなくてもよい。ストッパー６の形状は、上述した形状に限定されない。
【００６０】
以上で説明したように、緩衝ジョイント１は、シャフト２と、ブッシュ３と、ハウジング４と、ストッパー６と、を備える。ブッシュ３は、シャフト２の外側に嵌まる円筒状の内環３１、内環３１の外側に位置する円筒状の外環３３、及び内環３１と外環３３との間に位置する弾性体３２を備える。ハウジング４は、外環３３の外側に嵌まる。ストッパー６は、シャフト２、ブッシュ３、及びハウジング４を貫通する。シャフト２は、内環３１に接する第１大径部２１及び第２大径部２２と、第１大径部２１と第２大径部２２との間に位置し且つ内環３１の内径Ｄ３１よりも小さい外径Ｄ２５を有する小径部２５と、を備える。
【００６１】
ブッシュ３には、上述したように、微小な振動を吸収する性能と、過大なトルクが加わった場合に力を伝達する性能とが求められる。ブッシュ３は、高い捩り剛性を有する方が望ましい。捩り剛性を高くするには、弾性体３２の弾性力を増加させる、すなわち、弾性体３２の体積を増加させる必要がある。しかし、弾性体３２の体積を増加させると、弾性体３２が軸方向に長くなる。これに伴って内環３１及び外環３３も軸方向に長くなる。一方、シャフト２及びブッシュ３を連結する際に必要な圧入力は、内環３１及び外環３３の長さに応じて大きくなる。圧入力が大きくなると、圧入不良（シャフト２の変形、又はシャフト２とブッシュ３との引っ掛かり）が生じやすい。また、圧入力が大きくなると、部材の寸法の管理を厳しくする必要がある。
【００６２】
これに対して、本実施形態の緩衝ジョイント１においては、シャフト２が小径部２５を備えることによって、シャフト２及びブッシュ３が圧入によって連結される時の有効圧入長さが低減する。このため、緩衝性能を高めるためにブッシュ３を軸方向に長くした場合であっても、ブッシュ３の内径の変化（シャフト２とブッシュ３との間の締め代の変化）が抑制される。このため、圧入荷重のバラツキが抑制される。したがって、緩衝ジョイント１は、緩衝性能が高く且つシャフト２とブッシュ３とを容易に連結することができる。
【００６３】
また、ブッシュ３が小径部２５の両側の第１大径部２１及び第２大径部２２によって支持されるので、シャフト２に対するブッシュ３の姿勢が安定する。このため、ブッシュ３は、シャフト２に適切に固定される。
【００６４】
緩衝ジョイント１において、シャフト２の軸方向におけるブッシュ３の長さＬ３は、ブッシュ３の外径Ｄ３よりも大きい。
【００６５】
これにより、緩衝ジョイント１が小型化すると共に、緩衝ジョイント１の緩衝性能が向上する。
【００６６】
緩衝ジョイント１において、軸方向における内環３１、外環３３及び弾性体３２の長さ（長さＬ３及び長さＬ４）は、軸方向における小径部２５の長さＬ２５以上である。
【００６７】
これにより、ブッシュ３の捩り剛性が高くなる。緩衝ジョイント１は、シャフト２及びブッシュ３が圧入によって連結される時の有効圧入長さの低減と、シャフト２及びブッシュ３の強固な連結とを両立することができる。
【００６８】
緩衝ジョイント１において、ストッパー６は、第１大径部２１又は第２大径部２２を貫通する。
【００６９】
これにより、ストッパー６が小径部２５を貫通する場合と比較して、シャフト２とストッパー６との間で伝達することのできる最大荷重が大きくなる。また、シャフト２の疲労強度が向上する。
【００７０】
緩衝ジョイント１において、ストッパー６は、第１大径部２１を貫通する。シャフト２の軸方向における第１大径部２１の長さＬ２１は、ストッパー６の最小直径Ｄ６よりも大きい。
【００７１】
これにより、第１大径部２１にドリル加工等を施した場合の、第１大径部２１に隣接する部分の欠損が抑制される。このため、ストッパー６を挿入するための穴の形成が容易である。
【００７２】
緩衝ジョイント１において、第１大径部２１は、小径部２５に対して、シャフト２のハウジング４と重なる端部側に位置している。シャフト２は、小径部２５と第２大径部２２側との間に、外径が第２大径部２２に向かって大きくなるテーパー部（第２テーパー部２６）を備える。
【００７３】
これにより、シャフト２及びブッシュ３が圧入によって連結される時、シャフト２が内環３１の内周面に引っ掛かりにくくなる。したがって、シャフト２及びブッシュ３の組み立てが容易になる。
【００７４】
緩衝ジョイント１において、第１大径部２１は、小径部２５に対して、シャフト２のハウジング４と重なる端部側に位置している。第１大径部２１は、小径部２５側に、軸方向に対して直交する端面２１ａを備える。
【００７５】
これにより、第１大径部２１の小径部２５側のエッジが、内環３１の内周面に引っ掛かりやすくなる。すなわち、第１大径部２１の小径部２５側のエッジが、いわゆる返しとして機能する。このため、ブッシュ３がシャフト２から抜け出ることが抑制される。
【００７６】
ステアリング装置８０は、緩衝ジョイント１を備える。これにより、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１への振動の伝達を抑制でき且つ容易に組み立てることができる。
【００７７】
（変形例）
図８は、変形例の緩衝ジョイントの断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７８】
図８に示すように、変形例のシャフト２Ａは、ブッシュ３Ａと重なる部分の外径が一定である。ブッシュ３Ａは、上述した内環３１とは異なる内環３１Ａを備える。内環３１Ａは、第１小径部３１１と、第２小径部３１２と、大径部３１５と、テーパー部３１６と、を備える。
【００７９】
図８に示すように、第１小径部３１１は、大径部３１５に対して、シャフト２の端部側に位置する。第１小径部３１１の内径は、一定である。第１小径部３１１は、シャフト２Ａに接する。
【００８０】
図８に示すように、第２小径部３１２は、大径部３１５に対してハウジング４とは反対側に位置する。第２小径部３１２の内径は、一定である。第２小径部３１２の内径は、第１小径部３１１の内径と等しい。第２小径部３１２は、シャフト２Ａに接する。第２小径部３１２は、大径部３１５側に端面３１２ａを備える。端面３１２ａは、軸方向に対して直交する。すなわち、第２小径部３１２と大径部３１５との間の部分は、面取りされていない。
【００８１】
図８に示すように、大径部３１５は、第１小径部３１１と第２小径部３１２との間に位置する。大径部３１５の内径は、シャフト２Ａの外径よりも大きい。大径部３１５とシャフト２Ａとの間には隙間３０がある。隙間３０は環状である。
【００８２】
テーパー部３１６は、第１小径部３１１と大径部３１５の間に位置する。テーパー部３１６は、第１小径部３１１及び大径部３１５に隣接する。テーパー部３１６の内径は、大径部３１５に向かって大きくなっている。例えば、テーパー部３１６は、第１小径部３１１と大径部３１５との間の部分が面取りされることで形成される。これにより、シャフト２Ａ及びブッシュ３Ａが圧入によって連結される時、シャフト２Ａが内環３１Ａの内周面に引っ掛かりにくくなる。したがって、シャフト２Ａ及びブッシュ３Ａの組み立てが容易になる。
【００８３】
以上で説明したように、緩衝ジョイント１Ａは、シャフト２Ａと、ブッシュ３Ａと、ハウジング４と、ストッパー６と、を備える。ブッシュ３Ａは、シャフト２Ａの外側に嵌まる円筒状の内環３１Ａ、内環３１Ａの外側に位置する円筒状の外環３３、及び内環３１Ａと外環３３との間に位置する弾性体３２を備える。ハウジング４は、外環３３の外側に嵌まる。ストッパー６は、シャフト２Ａ、ブッシュ３Ａ、及びハウジング４を貫通する。ブッシュ３Ａは、シャフト２Ａに接する第１小径部３１１及び第２小径部３１２と、第１小径部３１１と第２小径部３１２との間に位置し且つシャフト２Ａの外径よりも大きい内径を有する大径部３１５と、を備える。
【００８４】
これにより、シャフト２Ａ及びブッシュ３Ａが圧入によって連結される時の有効圧入長さが低減する。このため、緩衝性能を高めるためにブッシュ３Ａを軸方向に長くした場合であっても、ブッシュ３Ａの内径の変化（シャフト２Ａとブッシュ３Ａとの間の締め代の変化）が抑制される。このため、圧入荷重のバラツキが抑制される。したがって、緩衝ジョイント１Ａは、緩衝性能が高く且つシャフト２Ａとブッシュ３Ａとを容易に連結することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１、１Ａ  緩衝ジョイント
２、２Ａ  シャフト
２０  隙間
２１  第１大径部
２２  第２大径部
２４  第１テーパー部
２５  小径部
２６  第２テーパー部
３、３Ａ  ブッシュ
３１、３１Ａ  内環
３１１  第１小径部
３１２  第２小径部
３１５  大径部
３１６  テーパー部
３２  弾性体
３３  外環
４  ハウジング
６  ストッパー
６０  隙間
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  第１ユニバーサルジョイント
８５  中間シャフト
８５ａ  アッパーシャフト
８５ｂ  ロアシャフト
８６  第２ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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