(57)【要約】【課題】過給支援装置に関し、簡素な構成で過給機の過給効率を改善しつつ利便性を向上させる。【解決手段】エンジン１０に駆動される圧縮機３３で圧縮空気を生成してタンク２に貯留する。タンク２には圧縮空気を補充するための二つの流入路４，５を接続する。第一流入路４は、圧縮機３３とタンク２との間を接続する。第二流入路５は、第一流入路４から分岐形成され、車両外部から供給される圧縮空気をタンク２に貯留させる。過給機１３のコンプレッサー１４と同軸の補助タービン３を排気通路１２の外側に配置し、タンク２に貯留された圧縮空気で補助タービン３を回転駆動する。タンク２と補助タービン３の上流側との間は流出路６で接続する。流出路６には補助タービン３の上流側に供給される圧縮空気の流量を制御するバルブ７を介装させる。過給機１３の作動時にバルブ７を通過する圧縮空気の流量は制御装置８で制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンの過給機の過給動作を支援する過給支援装置であって、
少なくとも前記エンジンに駆動されて圧縮空気を生成する圧縮機と、
前記圧縮空気を貯留するタンクと、
前記圧縮機と前記タンクとを接続する第一流入路と、
前記車両の外部から供給される前記圧縮空気を前記タンクに貯留すべく前記第一流入路から分岐形成された第二流入路と、
前記過給機のコンプレッサーと同軸で前記エンジンの排気通路の外側に配置され、前記タンクに貯留された前記圧縮空気の供給を受けて回転駆動される補助タービンと、
前記タンクと前記補助タービンの上流側とを接続する流出路と、
前記流出路に介装され、前記補助タービンの上流に供給される前記圧縮空気の流量を変更するバルブと、
前記過給機の作動時に前記バルブを通過する前記圧縮空気の流量を制御する制御装置と、
を備えたことを特徴とする、過給支援装置。
【請求項２】
前記タンクに貯留された前記圧縮空気の圧力であるタンク圧を検出する圧力センサーと、
前記過給動作の支援の要否を選択すべく前記車両の乗員に操作される過給補助スイッチと、を備え、
前記制御装置が、前記タンク圧と前記過給補助スイッチの操作状態とに基づき前記流量を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の過給支援装置。
【請求項３】
前記補助タービンの下流側と前記エンジンの吸気通路とを接続し、前記補助タービンを回転駆動した後の圧縮空気を前記吸気通路に供給する再利用通路を備える
ことを特徴とする、請求項１または２記載の過給支援装置。
【請求項４】
前記タンクが、前記エンジンの吸気通路を挿通された形状に形成される
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の過給支援装置。
【請求項５】
前記流出路のうち前記バルブよりも前記タンク側に位置する部位が、前記エンジンの吸気通路の外表面に沿って巻回された形状に形成される
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の過給支援装置。
【請求項６】
前記圧縮機が、前記車両に搭載されたエアコンコンプレッサーと一体的に形成される
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の過給支援装置。
【請求項７】
前記過給機が、前記コンプレッサー及び前記補助タービンと同軸で前記排気通路の内部に配置されたタービンを有する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の過給支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）の過給機の過給動作を支援する過給支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、過給機付きのエンジンが搭載された車両において、排気（排ガス）以外の圧縮空気を排気タービンの上流に供給することで、排気圧力の応答遅れや過給不足を補う技術が知られている。圧縮空気は、例えばエンジン駆動のエアコンプレッサーやエアポンプで生成される。また、排気タービンに連結されたコンプレッサーとは別の第二コンプレッサーを吸気通路内に配置し、第二コンプレッサーに連結されたエアモーターを圧縮空気で回転駆動することも提案されている。圧縮空気を利用して過給をアシストすることで、過給圧の立ち上がりが改善されうる（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2017-133436号公報
【特許文献２】特開2016-188607号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
圧縮空気を排気通路内に供給する構成では排気通路内の圧力が上昇し、圧力損失が増大する。これにより、エンジンの排気が流れにくくなり、エンジン温度の上昇や燃焼状態の不安定化を招くおそれがある。一方、圧縮空気でエアモーターを回転駆動する手法を採用した場合には、排気圧力損失を増大させることなく、過給をアシストすることができる。しかし、エアモーターを新設する必要があり、装置構成が複雑化しやすいうえコストがかかる。
【０００５】
また、排気通路内にタービンを持たない過給機の一種として、スーパーチャージャーが知られている。通常のスーパーチャージャーは、エンジンの駆動力を利用してコンプレッサーを回転駆動することで過給する構造となっており、過給動作のための機械抵抗が燃費の悪化に直結しやすい。一方、もしも圧縮空気でコンプレッサーを回転駆動するならば、上記の排気圧力損失を増大させることなく過給が実施されうる。しかしながら、圧縮空気の調達手段がエンジン駆動の圧縮機のみである場合、圧縮空気の残留量が不足しやすくなり、利便性が低下するとともに、圧縮機の駆動により燃費低下が顕著となりうる。したがって圧縮空気の調達手段として、エンジン駆動の圧縮機とは異なる他の手段を用意しておくことが望ましい。
【０００６】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、簡素な構成で過給機の過給効率を改善しつつ利便性を向上させることのできる過給支援装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）開示の過給支援装置は、車両に搭載されるエンジンの過給機の過給動作を支援する過給支援装置である。本装置は、少なくとも前記エンジンに駆動されて圧縮空気を生成する圧縮機と、前記圧縮空気を貯留するタンクとを備える。前記圧縮機と前記タンクとを接続する第一流入路と、前記車両の外部から供給される前記圧縮空気を前記タンクに貯留すべく前記第一流入路から分岐形成された第二流入路とを備える。前記過給機のコンプレッサーと同軸で前記エンジンの排気通路の外側に配置され、前記タンクに貯留された前記圧縮空気の供給を受けて回転駆動される補助タービンと、前記タンクと前記補助タービンの上流側とを接続する流出路とを備える。前記流出路に介装され、前記補助タービンの上流に供給される前記圧縮空気の流量を変更するバルブと、前記過給機の作動時に前記バルブを通過する前記圧縮空気の流量を制御する制御装置とを備える。
【０００８】
なお、上記の過給機には、ターボチャージャーやスーパーチャージャーが含まれる。ターボチャージャーとは、例えば排気通路上に介装されたタービンを排気圧で回転させることで前記コンプレッサーを回転させて過給を実施する過給機である。また、スーパーチャージャーとは、例えば前記エンジンの駆動力を利用して前記コンプレッサーを回転させて（あるいはバッテリー電力で電動コンプレッサーを回転させて）過給を実施する過給機である。
【０００９】
（２）前記タンクに貯留された前記圧縮空気の圧力である、タンク圧を検出する圧力センサーと、前記過給動作の支援の要否を選択すべく前記車両の乗員に操作される過給補助スイッチと、を備えることが好ましい。また、前記制御装置が、前記タンク圧と前記過給補助スイッチの操作状態とに基づき前記流量を制御することが好ましい。
（３）前記補助タービンの下流側と前記エンジンの吸気通路とを接続し、前記補助タービンを回転駆動した後の圧縮空気を前記吸気通路に供給する再利用通路を備えることが好ましい。
【００１０】
（４）前記タンクが、前記エンジンの吸気通路を挿通された形状に形成されることが好ましい。
（５）前記流出路のうち前記バルブよりも前記タンク側に位置する部位が、前記エンジンの吸気通路の外表面に沿って巻回された形状に形成されることが好ましい。
（６）前記圧縮機が、前記車両に搭載されたエアコンコンプレッサーと一体的に形成されることが好ましい。
（７）なお、前記過給機が、前記コンプレッサー及び前記補助タービンと同軸で前記排気通路の内部に配置されたタービンを有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
補助タービンを過給機のコンプレッサーに対して同軸とし、排気通路の外側に配置することで、簡素な構成で排気圧損を増大させることなく、圧縮空気での過給支援をすることができ、過給機の過給効率を改善することができる。また、補助タービンに供給される圧縮空気のタンクに第一流入路及び第二流入路を接続することで、圧縮機による補充だけでなく車両外部からの補充が可能となり、利便性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の過給支援装置の構成を例示する模式図である。
【図２】過給支援装置が搭載された車両の側面図である。
【図３】過給支援装置の制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図４】変形例としての過給支援装置の構成を示す模式図である。
【図５】変形例としての過給支援装置の構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して実施形態としての過給支援装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１４】
［１．装置構成］
図１に、実施形態としての過給支援装置が適用されたエンジン１０の構成を例示する。このエンジン１０には、排気を利用して過給を実施する過給機１３（ターボチャージャー）が設けられる。過給機１３には、吸気通路１１上に介装されたコンプレッサー１４と、排気通路１２上に介装されたタービン１５とが設けられる。コンプレッサー１４よりも下流側（エンジン１０に近い側）の吸気通路１１には、インタークーラー１６及びスロットルバルブ１７が設けられる。インタークーラー１６はエンジン１０のシリンダーに導入される吸入空気を冷却するための熱交換器であり、スロットルバルブ１７は吸入空気量を調節するための流量制御弁である。
【００１５】
吸気通路１１には、少なくともコンプレッサー１４と共通の回転軸を有する補助タービン３が設けられる。補助タービン３は、過給機１３の過給動作を支援するための羽根車であり、少なくともコンプレッサー１４と同軸に配置される。本実施形態では、コンプレッサー１４とタービン１５と補助タービン３との三者が同軸に配置される。補助タービン３は、少なくとも排気通路１２の外側に配置され、好ましくはこれに加えて、吸気通路１１の外側に配置される。なお、補助タービン３を吸気通路１１の内部に配置してもよい。
【００１６】
このエンジン１０には、エンジン１０の駆動力の一部を利用して作動するコンプレッサーユニット３０が設けられる。コンプレッサーユニット３０には、エアコンコンプレッサー３１，クラッチ３２，圧縮機１が内蔵される。エアコンコンプレッサー３１は、車両２０に搭載されたエアコン装置の冷媒を圧縮（加圧）する装置である。エンジン１０の駆動力は、動力伝達用のベルトを介してエンジン１０のクランクプーリーからエアコンコンプレッサー３１に入力される。
【００１７】
一方、圧縮機１は、エアコンコンプレッサー３１と共通の回転軸を有する圧縮装置であり、補助タービン３の上流に供給される圧縮空気を生成する機能を持つ。圧縮機１はエアコンコンプレッサー３１と一体的に形成され、同一のケーシング内に設けられる。また、クラッチ３２は、エアコンコンプレッサー３１と圧縮機１との間の動力伝達経路上に介装される。クラッチ３２の摩擦係合要素を係合させることで、エアコンコンプレッサー３１に入力されているエンジン１０の駆動力が圧縮機１にも伝達され、圧縮空気が生成される。また、クラッチ３２の摩擦係合要素を解放すると、エンジン１０の駆動力が圧縮機１に伝達されない状態となる。
【００１８】
圧縮機１を挟んでクラッチ３２の反対側には、クラッチ３２が解放された状態で圧縮機１を駆動するためのモーター３３が設けられる。モーター３３は、車載バッテリーの電力を消費して圧縮機１を回転駆動するための電動機である。なお、エンジン１０のスターターやオルタネーターを上記のモーター３３として機能させてもよい。この場合、モーター３３とエンジン１０との間に第二クラッチを介装させるとともに、モーター３３と圧縮機１との間にも第三クラッチを介装させてもよい。各クラッチの断接状態を制御することで、任意のタイミングで圧縮機１をモーター３３で駆動することができる。
【００１９】
圧縮機１で生成された圧縮空気は、圧力容器であるタンク２に貯留される。タンク２は、好ましくは吸気通路１１の外表面に接触する位置に配置され、より好ましくは吸気通路１１の周囲を囲む形状に形成される。本実施形態のタンク２は、図１に示すように、吸気通路１１を挿通された形状に形成されている。吸気通路１１は、円筒状のタンク２の中心を貫通するように、筒軸に沿って軸状に設けられている。
【００２０】
圧縮機１とタンク２との間は、第一逆止弁１８が介装された第一流入路４によって接続される。第一逆止弁１８は、圧縮機１からタンク２へ向かう圧縮空気の流入を許容し、逆方向への圧縮空気の流出を阻止する構造を持つチェックバルブである。第一流入路４の流路の形状は、外気に対する接触面積が増大するように蛇行した形状に形成される。これにより、圧縮空気が外気によって冷却された後にタンク２に貯留されることになり、タンク２の過度な昇温が抑制される。
【００２１】
また、第一逆止弁１８よりもタンク２寄りの位置には、第二流入路５が分岐形成される。第二流入路５は、車両２０の外部から供給される圧縮空気をタンク２に貯留するための通路である。第二流入路５の先端には圧縮空気の補充口９（バルブ）が設けられ、第二流入路５の中途には第二逆止弁１９が介装される。補充口９は、図２に示すように、車両２０のリッド３５の内側であって給油口３６に隣接した位置に設けられる。補充口９の形状は、タイヤのエアバルブと同一形状である。これにより、例えばガソリンスタンドや車両用品店，自動車整備工場などに設置されているエアキャリーやタイヤ圧ポンプなどの外部補充装置３７を利用して、車両２０の乗員がタンク２に圧縮空気を補充することが可能となる。
【００２２】
図１に示すように、タンク２と補助タービン３の上流側とを接続する流出路６が設けられる。また、流出路６には、補助タービン３の上流側に供給される圧縮空気の流量を変更するためのバルブ７が介装される。流出路６のうち、バルブ７よりもタンク２側の位置する部位は、吸気通路１１の外表面に沿って巻回された形状に形成される。これにより、バルブ７の開放による温度低下を利用して吸気通路１１の全体を冷却することが可能となり、過給効率が向上する。バルブ７の開度は制御装置８で制御される。流出路６から供給される圧縮空気は、補助タービン３を回転させた後に吸気通路１１へと導入され、エンジン１０の燃焼室に導入される過給空気として再利用される。
【００２３】
図１に示すように、補助タービン３から吸気通路１１へと導入される圧縮空気の流路となる再利用通路２６は、吸気通路１１のコンプレッサー１４よりも上流側に接続される。これは、圧縮空気が膨張することで温度低下し、吸気温度やコンプレッサー１４の温度を低下させるように作用するからである。このように、補助タービン３を回転させるのに利用された圧縮空気をコンプレッサー１４の上流側に供給することで、過給効率がさらに向上する。
【００２４】
制御装置８は、過給機１３の作動時にバルブ７を通過する圧縮空気の流量を制御する電子制御装置（コンピューター）である。制御装置８には、プロセッサー（中央処理装置），メモリ（メインメモリ），記憶装置（ストレージ），インタフェース装置などが内蔵され、内部バスを介して互いに接続される。図１に示すように、制御装置８の入力側には圧力センサー２１，過給補助スイッチ２２，アクセル開度センサー２３，車速センサー２４，エンジン回転数センサー２５が接続され、出力側にはバルブ７が接続される。
【００２５】
圧力センサー２１はタンク２に貯留された圧縮空気の圧力である、タンク圧を検出するセンサーである。過給補助スイッチ２２は、車両２０の乗員に操作されるオンオフスイッチであり、乗員の意思に応じて過給動作の支援の要否が選択される。アクセル開度センサー２３はアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサーであり、車速センサー２４は車速（車両２０の走行速度）を検出するセンサーである。また、エンジン回転数センサー２５はエンジン１０の回転速度（単位時間あたりの回転数）を検出するセンサーである。
【００２６】
制御装置８は、以下の条件が成立する場合にバルブ７を開放し、圧縮空気を利用した過給のアシストを実施する。
条件１．過給実施条件が成立する
条件２．過給補助スイッチ２２がオンである
条件３．排気流量が不足しやすい運転状態である
条件４．タンク圧が所定圧力以上である
【００２７】
条件１の過給実施条件とは、目標過給圧に対して実過給圧が不足する状態であるか否かを判断するための条件である。目標過給圧は、車両２０の走行状態（車速，エンジン回転数など）やアクセル開度，エンジン負荷などに基づいて設定される。実過給圧は、例えば吸気通路１１内に設置される吸気圧センサー（図示せず）の検出情報やエンジン１０の運転状態などに基づいて把握される。条件２は、過給動作の支援を乗員が許可していることを確認するための条件である。
【００２８】
条件３は、例えば車両２０の急発進時のように、排気の圧力が低く、かつ高めの目標過給圧が設定される運転状態であるか否かを判断するための条件である。この条件は、車両２０の走行状態（車速，エンジン回転数など）やアクセル開度，エンジン負荷などに基づいて判定される。条件４は、バルブ７を開放したときに十分な流量の圧縮空気が供給されうることを確認するための条件である。これらの条件が成立すると制御装置８は、目標過給圧と実過給圧との差に基づいて圧縮空気の目標流量を算出し、その目標流量に応じてバルブ７の開度を制御する。
【００２９】
図３は、制御装置８によるバルブ７の制御手法を説明するためのフローチャート例である。まず、圧力センサー２１，過給補助スイッチ２２，アクセル開度センサー２３，車速センサー２４，エンジン回転数センサー２５などの検出情報が制御装置８に入力される（ステップＡ１）。続いて条件１（過給実施条件）が成立するか否かが判定される（ステップＡ２）。条件１が不成立であれば過給が不要であり、過給アシストも不要となるためこのフローを終了する。
【００３０】
条件１が成立する場合、条件２（過給補助スイッチ２２がオンであること，ステップＡ３），条件３（排気流量が不足しやすい運転状態であること，ステップＡ４），条件４（タンク圧が所定圧力以上であること，ステップＡ５）の成否が判定される。ここで、条件２〜４のすべてが成立する場合には、目標過給圧と実過給圧との差に基づいて圧縮空気の目標流量が算出され（ステップＡ６）、目標流量に応じてバルブ７の開度が制御される（ステップＡ７）。一方、条件２〜条件４のいずれかが不成立の場合には、圧縮空気による過給アシストが不実施とされ、通常の過給制御が実施される（ステップＡ８）。
【００３１】
［２．作用，効果］
（１）上記の過給支援装置では、補助タービン３が過給機１３のコンプレッサー１４及びタービン１５に対して同軸かつ排気通路１２の外側に配置される。このような簡素な構成により、エンジン１０の排気圧力損失を増大させることなく、圧縮空気での過給アシストを実施することができ、過給機１３の過給効率を改善することができる。例えば、車両２０の急発進時のように、排気の圧力が低く、かつ高めの目標過給圧が設定されるような運転状態において、実過給圧を素早く目標過給圧に近づけることが可能となり、加速性能を向上させることができる。
【００３２】
また、上記の過給支援装置には、車両２０の外部から供給される圧縮空気をタンク２に導入するための第二流入路５が設けられる。これにより、圧縮機１で生成された圧縮空気だけでなく、車両２０の外部から補充される圧縮空気を併用して補助タービン３を回転駆動することができる。例えば、圧縮空気の残量が減ってきたときに、乗員の判断でガソリンスタンドに立ち寄って圧縮空気をタンク２に補充することができる。したがって、エンジン１０を頻繁に作動させることなくタンク２内の圧縮空気を確保することができ、いつでも過給支援を実施することができ、利便性を向上させることができる。
【００３３】
（２）上記の過給支援装置では、条件２，３に記載された通り、タンク圧だけでなく過給補助スイッチの操作状態に基づいて圧縮空気の流量が制御される。このように、過給アシストの実施判定に際し、乗員の意思を確認することで、利便性を向上させることができる。例えば、過給支援が不要であると乗員が判断している状況下では、圧縮空気を温存することができる。一方、乗員が過給支援を希望した任意のタイミングで、その過給支援を開始することができる。
【００３４】
（３）上記の過給支援装置では、図１に示すように、補助タービン３の下流側と吸気通路１１とを接続する再利用通路２６が形成される。補助タービン３を回転駆動した後の圧縮空気は、再利用通路２６を通って吸気通路１１に導入される。これにより、膨張した圧縮空気の温度低下を利用して吸気温度を低下させることができる。また、吸気通路１１に対する再利用通路２６の接続位置がコンプレッサー１４の上流側であることから、吸入空気だけでなくコンプレッサー１４をも冷却することができる。したがって、過給効率をさらに向上させることができる。
【００３５】
（４）上記の過給支援装置では、タンク２が吸気通路１１を挿通された形状に形成される。図１に示すように、吸気通路１１は、円筒状のタンク２の中心を貫通するように、筒軸に沿って軸状に設けられる。このように、吸気通路１１をタンク２に貫通させることで、タンク２の圧力低下に伴う温度低下を利用して過給空気を冷却することができ、過給効率を改善することができる。
【００３６】
（５）上記の過給支援装置では、流出路６が吸気通路１１の外表面に沿って巻回された形状に形成される。図１に示すように、流出路６のうちバルブ７よりもタンク２側に位置する部位が、吸気通路１１に巻き付けられた格好となる。このような構造により、流出路６の圧力低下に伴う温度低下を利用して過給空気を冷却することができ、過給効率をさらに改善することができる。
【００３７】
（６）上記の過給支援装置では、圧縮機１がエアコンコンプレッサー３１と同一のケーシング内に設けられ、すなわちエアコンコンプレッサー３１と一体的に形成される。このように、圧縮機１とエアコンコンプレッサー３１とを一体化することで、既存のベルト駆動補機の数やレイアウトを大きく変更することなく、過給アシスト用の圧縮空気を生成する仕組みを無理なく組み込むことができ、既存の過給システムに対する適合性を向上させることができる。
【００３８】
（７）上記の過給支援装置では、排気を利用して過給を実施する過給機１３（ターボチャージャー）のコンプレッサー１４が、補助タービン３によって付勢される。これにより、例えば圧縮空気でタービン１５を回転駆動するような過給支援システムと比較して、排気圧力損失を増大させるおそれがなく、エンジン温度の上昇や燃焼状態の不安定化をより確実に防止することができる。
【００３９】
［３．変形例］
上述の実施形態では、排気通路１２上にタービン１５を備えた過給機１３の過給支援について詳述したが、過給機１３の具体的な形状や過給方式はこれに限定されない。例えば、図４に示すように、排気通路１２上にタービン１５のない過給機１３に対して、補助タービン３でコンプレッサー１４の回転補助を実施するような装置構成としてもよい。つまり上述の実施形態の構造のうち、補助タービン３やタンク２に関する構造を抽出し、スーパーチャージャーを搭載したエンジン１０に適用することも可能である。
【００４０】
また、図４に示すように、コンプレッサー１４を迂回する迂回通路２７を設けてもよい。迂回通路２７は、吸気通路１１におけるコンプレッサー１４の上流側と下流側とを接続するように形成される。これにより、自然吸気での流路を確保することができる。なお、吸気通路１１と迂回通路２７との分岐箇所近傍に切替バルブや流量制御バルブを配置して、吸気圧力損失の大きさや吸気流量，過給量などを調節してもよい。
【００４１】
また、上述の実施形態では、再利用通路２６が吸気通路１１に接続された構造を例示したが、再利用通路２６を省略してもよい。例えば、図５に示すように、吸気通路１１にも排気通路１２にも含まれない位置に補助タービン３を配置してもよい。少なくとも、補助タービン３をコンプレッサー１４に対して同軸とし、排気通路１２の外側に配置することで、排気圧力損失への悪影響を防ぐことができ、上述の実施形態と同様の効果を奏する構造となる。なお、上述の実施形態と同様の効果を奏するための過給のアシストを実施する上で必須となる条件は、上記の条件１のみである。条件２〜４は、必要に応じて付加される追加条件に過ぎない。
【符号の説明】
【００４２】
１  圧縮機
２  タンク
３  補助タービン
４  第一流入路
５  第二流入路
６  流出路
７  バルブ
８  制御装置
９  補充口
１０  エンジン
１１  吸気通路
１２  排気通路
１３  過給機
１４  コンプレッサー
１５  タービン
２６  再利用通路
【図１】
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【図２】
2019120244.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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