(57)【要約】【課題】クランプによる制動力を精度良く評価する。【解決手段】レールと、前記レール上を移動する構造物と、前記構造物に締結されるクランプと、前記レールが固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部と、前記構造物に対して前記レールの延在方向に押圧力を付与する押圧装置と、前記凹部又は前記凸部の側部と前記押圧装置との間に設けられ、前記押圧力の反力を前記凹部又は前記凸部へ伝達する反力伝達部材と、を備え、前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力を評価する制動試験に用いられる制動試験装置が提供される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
レールと、
前記レール上を移動する構造物と、
前記構造物に締結されるクランプと、
前記レールが固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部と、
前記構造物に対して前記レールの延在方向に押圧力を付与する押圧装置と、
前記凹部又は前記凸部の側部と前記押圧装置との間に設けられ、前記押圧力の反力を前記凹部又は前記凸部へ伝達する反力伝達部材と、
を備え、
前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力を評価する制動試験に用いられる制動試験装置。
【請求項２】
前記押圧力の反力による前記反力伝達部材の倒れを規制する規制部材を備える、
請求項１に記載の制動試験装置。
【請求項３】
レールと、
前記レール上を移動する構造物と、
前記構造物に締結されるクランプと、
前記構造物に対して前記レールの延在方向に押圧力を付与する押圧装置と、
前記レールに固定され、前記押圧力の反力を前記レールへ伝達する反力伝達部材と、
を備え、
前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力を評価する制動試験に用いられる制動試験装置。
【請求項４】
前記押圧装置と前記構造物との間に設けられ、前記押圧力を前記構造物へ伝達する押圧力伝達部材を備える、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制動試験装置。
【請求項５】
前記押圧力伝達部材は、前記レールの延在方向に移動可能である、
請求項４に記載の制動試験装置。
【請求項６】
前記押圧力伝達部材を前記レールの延在方向に移動可能に支持する支持部材を備える、
請求項５に記載の制動試験装置。
【請求項７】
前記構造物は、間隔を空けて並設される一対の前記レール上を移動し、
前記クランプは、一対の前記レールの各々について設けられ、
前記押圧力伝達部材は、一対の前記レールの間に亘って前記レールの並設方向に延在する延在部と、前記延在部の両端部から前記構造物側へ突出する突出部とを備える、
請求項４〜６のいずれか一項に記載の制動試験装置。
【請求項８】
レールが固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部の側部と押圧装置との間に、前記レール上を移動する構造物に前記押圧装置により付与される押圧力の反力を前記凹部又は前記凸部へ伝達する反力伝達部材を設ける準備工程と、
前記構造物に締結されるクランプにより所定の把持力で前記レールを把持する把持工程と、
前記押圧装置により前記構造物に対して前記レールの延在方向に基準押圧力を付与する押圧工程と、
前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力が基準制動力以上であるか否かを、前記構造物が前記レール上を移動したか否かに応じて判定する判定工程と、
を含み、
前記制動力を評価する制動試験を行う制動試験方法。
【請求項９】
レール上を移動する構造物に押圧装置により付与される押圧力の反力を前記レールへ伝達する反力伝達部材を前記レールに固定する準備工程と、
前記構造物に締結されるクランプにより所定の把持力で前記レールを把持する把持工程と、
前記押圧装置により前記構造物に対して前記レールの延在方向に基準押圧力を付与する押圧工程と、
前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力が基準制動力以上であるか否かを、前記構造物が前記レール上を移動したか否かに応じて判定する判定工程と、
を含み、
前記制動力を評価する制動試験を行う制動試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動試験装置及び制動試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、地面や屋内外に設置される各種架台の面（例えば、建物の天井）に固定されるレール上を移動する構造物が外力により動かされることを防止するために、構造物に締結されるクランプによりレールを把持することによって制動力を発生させて構造物を固定することが行われている。クランプによる制動力は部材の摩耗等に起因して低下し得るので、クランプによる制動力を評価する制動試験を行う必要性が生じる。例えば、岸壁に設けられるクレーンやアンローダー等の比較的大型の構造物は、風を受けることにより比較的大きな外力を受ける。ゆえに、比較的大型の構造物について制動試験を行う必要性は特に大きい。
【０００３】
例えば、延在方向に直線運動可能な棒状部材を備え、棒状部材が他の部材により把持され得るように構成される装置を利用することによって、制動試験を行うことができる。例えば、特許文献１には、延在方向に往復運動可能なスライドシャフトを備え、スライドシャフトがパッドにより押し付けられ得るように構成される装置が開示されている。このような装置を利用して制動試験を行う場合、その制動試験装置は後述する比較例に係る制動試験装置のようになる。具体的には、直線運動可能な棒状部材として試験用レールが用いられ、試験用レールが制動試験の対象のクランプにより把持され得るように構成される。それにより、試験用レールがクランプにより把持された状態で試験用レールに対して延在方向に押圧力を付与した際に試験用レールがクランプに対して移動するか否かに応じて、クランプによる基準制動力が押圧力に相当する大きさの制動力以上であるか否かを判定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭５８−３４３３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、延在方向に直線運動可能な試験用レールを用いた上記の制動試験では、クランプの周囲の状態を実際の使用状態に近づけることが困難である。例えば、上記の制動試験では、クランプが高剛性の締結部を介して高剛性の基部に締結される点で実際の使用状態と異なる。また、例えば、上記の制動試験では、押圧力が試験用レールに対して延在方向に付与される点で実際の使用状態と異なる。また、例えば、上記の制動試験では、クランプにより把持されるレールが試験用レールである点で実際の使用状態と異なる。ゆえに、上記の制動試験と実際の使用状態との間で、クランプによる制動力の上限が異なり得る。よって、クランプによる制動力を精度良く評価することが困難となり得る。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、クランプによる制動力を精度良く評価することが可能な、新規かつ改良された制動試験装置及び制動試験方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、レールと、前記レール上を移動する構造物と、前記構造物に締結されるクランプと、前記レールが固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部と、前記構造物に対して前記レールの延在方向に押圧力を付与する押圧装置と、前記凹部又は前記凸部の側部と前記押圧装置との間に設けられ、前記押圧力の反力を前記凹部又は前記凸部へ伝達する反力伝達部材と、を備え、前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力を評価する制動試験に用いられる制動試験装置が提供される。
【０００８】
前記制動試験装置は、前記押圧力の反力による前記反力伝達部材の倒れを規制する規制部材を備えてもよい。
【０００９】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、レールと、前記レール上を移動する構造物と、前記構造物に締結されるクランプと、前記構造物に対して前記レールの延在方向に押圧力を付与する押圧装置と、前記レールに固定され、前記押圧力の反力を前記レールへ伝達する反力伝達部材と、を備え、前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力を評価する制動試験に用いられる制動試験装置が提供される。
【００１０】
前記制動試験装置は、前記押圧装置と前記構造物との間に設けられ、前記押圧力を前記構造物へ伝達する押圧力伝達部材を備えてもよい。
【００１１】
前記押圧力伝達部材は、前記レールの延在方向に移動可能であってもよい。
【００１２】
前記制動試験装置は、前記押圧力伝達部材を前記レールの延在方向に移動可能に支持する支持部材を備えてもよい。
【００１３】
前記構造物は、間隔を空けて並設される一対の前記レール上を移動し、前記クランプは、一対の前記レールの各々について設けられ、前記押圧力伝達部材は、一対の前記レールの間に亘って前記レールの並設方向に延在する延在部と、前記延在部の両端部から前記構造物側へ突出する突出部とを備えてもよい。
【００１４】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、レールが固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部の側部と押圧装置との間に、前記レール上を移動する構造物に前記押圧装置により付与される押圧力の反力を前記凹部又は前記凸部へ伝達する反力伝達部材を設ける準備工程と、前記構造物に締結されるクランプにより所定の把持力で前記レールを把持する把持工程と、前記押圧装置により前記構造物に対して前記レールの延在方向に基準押圧力を付与する押圧工程と、前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力が基準制動力以上であるか否かを、前記構造物が前記レール上を移動したか否かに応じて判定する判定工程と、を含み、前記制動力を評価する制動試験を行う制動試験方法が提供される。
【００１５】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、レール上を移動する構造物に押圧装置により付与される押圧力の反力を前記レールへ伝達する反力伝達部材を前記レールに固定する準備工程と、前記構造物に締結されるクランプにより所定の把持力で前記レールを把持する把持工程と、前記押圧装置により前記構造物に対して前記レールの延在方向に基準押圧力を付与する押圧工程と、前記クランプにより前記レールが把持されることによって発生する制動力が基準制動力以上であるか否かを、前記構造物が前記レール上を移動したか否かに応じて判定する判定工程と、を含み、前記制動力を評価する制動試験を行う制動試験方法が提供される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明によれば、クランプによる制動力を精度良く評価することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】比較例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す正面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す正面図である。
【図３】同実施形態に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図４】同実施形態に係るクランプの内部の構成の一例を示す断面図である。
【図５】同実施形態に係る制動試験装置に規制部材と押圧力伝達部材と支持部材とをさらに備えた場合におけるジャッキの周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【図６】図５に示す押圧力伝達部材がレールと摺接する場合におけるジャッキの周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【図７】同実施形態における第１の変形例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す正面図である。
【図８】同実施形態における第１の変形例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図９】同実施形態における第２の変形例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す正面図である。
【図１０】同実施形態における第２の変形例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図１１】同実施形態に係る制動試験装置を用いた制動試験を行う制動試験方法における処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１２】同実施形態に係る制動試験においてクランプに付与されるモーメントについて説明するための説明図である。
【図１３】同実施形態に係る制動試験におけるクランプの制動面とレールとの間の位置関係について説明するための説明図である。
【図１４】第１の応用例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図１５】第１の応用例に係る制動試験装置におけるジャッキの周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【図１６】本発明の第２の実施形態に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す正面図である。
【図１７】同実施形態に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図１８】反力伝達部材のレールへの固定方法の他の例について説明するための説明図である。
【図１９】同実施形態に係る制動試験装置に押圧力伝達部材と支持部材とをさらに備えた場合におけるジャッキの周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【図２０】図１９に示す押圧力伝達部材がレールと摺接する場合におけるジャッキの周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【図２１】同実施形態における変形例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す正面図である。
【図２２】同実施形態における変形例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図２３】第２の応用例に係る制動試験装置の概略構成の一例を示す上面図である。
【図２４】第２の応用例に係る制動試験装置におけるジャッキの周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１９】
＜１．比較例＞
まず、図１を参照して、比較例に係る制動試験装置９について、本発明の実施形態に係る制動試験装置１の説明に先立って説明する。
【００２０】
制動試験装置９は、地面等に固定されるレール上を移動する構造物に締結された状態でレールを把持することによって制動力を発生させるクランプについての制動試験に用いられる装置である。例えば、構造物は岸壁に設けられるクレーンやアンローダー等であって、制動試験装置９は比較的大型の構造物（岸壁に設けられるクレーンやアンローダー等）をレールに固定するためのクランプについての制動試験に用いられる。
【００２１】
図１は、比較例に係る制動試験装置９の概略構成の一例を示す正面図である。
【００２２】
制動試験装置９は、例えば、図１に示したように、試験用レール９１０と、基部９２０と、制動試験の対象のクランプ９３０と、ジャッキ９６０と、締結部９８０と、ガイドローラ９９０とを備える。
【００２３】
試験用レール９１０は、実際の使用状態においてクランプ９３０により固定される構造物の移動に用いられるレールを模擬したレールである。試験用レール９１０は、水平方向に延在し、延在方向について基部９２０に対して相対的に直線運動可能である。具体的には、試験用レール９１０は、水平方向に間隔を空けて基部９２０の底部上に複数並設されたガイドローラ９９０により延在方向に直線運動可能に支持される。
【００２４】
クランプ９３０は、試験用レール９１０上で基部９２０に締結されており、試験用レール９１０は、クランプに対して移動可能な状態である。クランプ９３０は、例えば、本体部９３１と、車輪９３２と、把持部９３３とを備える。本体部９３１は、締結部９８０を介して基部９２０に締結される。ここで、締結部９８０及び基部９２０は高剛性であるので、クランプ９３０にモーメントが付与された場合であってもクランプ９３０の全体の傾きは変化しにくい。車輪９３２は、試験用レール９１０上を転動自在である。車輪９３２は、本体部９３１の下部に設けられ、例えば、試験用レール９１０の延在方向に複数並設される。把持部９３３は、試験用レール９１０を把持可能である。把持部９３３は、本体部９３１から下方に向けて突設され、例えば、試験用レール９１０の幅方向に試験用レール９１０を介して対向して一対設けられる。このような把持部９３３が駆動されることによって、試験用レール９１０が把持部９３３により幅方向に把持されることが実現される。
【００２５】
ジャッキ９６０は、試験用レール９１０に対して延在方向に押圧力Ｆ９を付与する装置である。ジャッキ９６０として、例えば、油圧作動式のジャッキが用いられる。具体的には、ジャッキ９６０は、試験用レール９１０の端部と基部９２０との間に、試験用レール９１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。例えば、ジャッキ９６０の一端部が基部９２０と固定され、ジャッキ９６０の他端部が試験用レール９１０の端部と対向する。基部９２０は、例えば、地面に対して固定される。それにより、ジャッキ９６０の作動に伴いジャッキ９６０の他端部から試験用レール９１０の端部に押圧力Ｆ９が入力される。
【００２６】
比較例に係る制動試験装置９を用いた制動試験を行う制動試験方法は、設置工程と、締結工程と、把持工程と、押圧工程と、判定工程とを含む。
【００２７】
まず、比較例に係る制動試験方法では、設置工程が行われる。設置工程は、試験用レール９１０上にクランプ９３０を設置する工程である。具体的には、設置工程では、クランプ９３０の車輪９３２が試験用レール９１０上に接するようにクランプ９３０を試験用レール９１０に設置する。
【００２８】
次に、締結工程が行われる。締結工程は、クランプ９３０を基部９２０に締結する工程である。具体的には、締結工程では、クランプ９３０の本体部９３１が高剛性の締結部９８０を介して高剛性の基部９２０に締結される。
【００２９】
次に、把持工程が行われる。把持工程は、クランプ９３０により試験用レール９１０を把持する工程である。具体的には、把持工程では、クランプ９３０の把持部９３３により試験用レール９１０が幅方向に把持される。
【００３０】
次に、押圧工程が行われる。押圧工程は、ジャッキ９６０により試験用レール９１０に対して延在方向に押圧力Ｆ９を付与する工程である。なお、試験用レール９１０に対して延在方向に押圧力Ｆ９を付与すると、クランプ９３０には制動力が生じる。ここで、クレーンの逸走を防止するためにクランプ９３０に要求される制動力を基準単位制動力とし、クランプ９３０に基準単位制動力を生じさせる押圧力を基準単位押圧力とする。具体的には、押圧工程では、ジャッキ９６０はクランプ９３０により把持された試験用レール９１０に対して基準単位押圧力を付与する。試験用レール９１０がクランプ９３０に対して移動しなければ、クランプ９３０に生じる制動力が基準単位制動力以上である判定し、試験用レール９１０がクランプ９３０に対して移動すれば、クランプ９３０に生じる制動力が基準単位制動力よりも小さいと判定する。
【００３１】
次に、判定工程が行われる。判定工程は、クランプ９３０に生じる制動力が基準単位制動力以上であるか否かを試験用レール９１０がクランプ９３０に対して移動したか否かに応じて判定する工程である。例えば、判定工程では、まず、試験用レール９１０に対して延在方向に基準単位押圧力を付与した際に試験用レール９１０がクランプ９３０に対して移動したか否かが判定される。そして、試験用レール９１０がクランプ９３０に対して移動しなかったと判定された場合、クランプ９３０に生じる制動力が基準単位制動力以上であると判定される。一方、試験用レール９１０がクランプ９３０に対して移動したと判定された場合、クランプ９３０に生じる制動力が基準単位制動力より小さいと判定される。
【００３２】
ところで、比較例に係る制動試験装置９を用いた制動試験では、クランプ９３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることが困難である。
【００３３】
具体的には、比較例に係る制動試験では、実際の使用状態と異なり、押圧力Ｆ９が試験用レール９１０に対して延在方向に付与される。試験用レール９１０に対して押圧力Ｆ９が付与されると試験用レール９１０は押され、把持部９３３に対して延在方向に摩擦力が付与される。摩擦力が把持部９３３に対して延在方向に付与されるため、把持部９３３には回転方向に荷重が加わらない。そのため、クランプ９３０が試験用レール９１０に向かって倒れにくくなり、実際の使用状態と異なってしまう。
【００３４】
さらに、比較例に係る制動試験では、実際の使用状態と異なり、クランプ９３０が高剛性の締結部９８０を介して高剛性の基部９２０に締結される。ゆえに、摩擦力が把持部９３３に対して延在方向に付与されたとしても、基部９２０が高剛性であるため、クランプ９３０は、試験用レール９１０に向かって倒れにくくなる。後述するように、把持部９３３において試験用レール９１０と接触する部分の面積は、クランプ９３０の全体の傾きに応じて変化し得る。クランプ９３０の全体が傾くと、把持部９３３と試験用レール９１０との接触面積が減少し、制動力は低下してしまう。すなわち、制動試験におけるクランプ９３０の全体の傾きが、実際の使用状態におけるクランプ９３０の全体の傾きと相違すると制動力も相違してしまい、制動試験の評価精度が低下してしまう。締結部９８０の剛性を実際の使用状態と同等に設定することで、制動試験の評価精度を向上させることが考えられる。しかしながら、締結部９８０の剛性を実際の使用状態と同等に設定することは難しい。なぜなら、実際の使用状態のクランプには、締結部９８０の剛性とクレーンの接続部の剛性とが加わるため、クランプに加わる剛性を正確に導出することは難しいためである。そのため、比較例に係る制動試験では、クランプに加わる剛性を高剛性と仮定した特定条件下における制動力しか評価できず、その評価精度は低かった。
【００３５】
また、比較例に係る制動試験では、実際の使用状態と異なり、クランプ９３０により把持されるレールが試験用レール９１０である。ここで、実際の使用状態において構造物の移動に用いられるレールの寸法、形状、腐食状態等の特性は、時間の経過に伴って変化し得る。ゆえに、試験用レール９１０の特性は、実際の使用状態において構造物の移動に用いられるレールと異なり得る。したがって、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ９３０により把持されるレールの特性が相違することに起因してクランプ９３０による制動力の上限が異なり得る。例えば、レールの幅方向の寸法がレールの摩耗により減少することによって、クランプ９３０による制動力の上限は低下し得る。また、例えば、レールの表面の形状がレールの腐食により変化することによって、クランプ９３０による制動力の上限は変化し得る。
【００３６】
このように、比較例に係る制動試験装置９を用いた制動試験では、クランプ９３０の周囲の状態が実際の使用状態と相違することによって、クランプ９３０による制動力の上限が実際の使用状態と異なり得る。ゆえに、クランプ９３０による制動力を精度良く評価することが困難となり得る。
【００３７】
なお、実際の使用状態においてクランプ９３０により固定される構造物は、比較的大型であるので比較的重い。ゆえに、実際の使用状態と同様に構造物がレール上でクランプ９３０と締結された状態で構造物に押圧力を付与することにより制動試験を行う場合、比較的大きな押圧力が必要となる。一方、試験用レール９１０は構造物と比較して軽いので、比較例に係る制動試験装置９を用いた制動試験では、発生させる必要のある押圧力を低減することができる。このような背景から、従来において、比較例を参照して説明した試験用レール９１０を利用した制動試験が行われていた。
【００３８】
＜２．第１の実施形態＞
次に、本発明の第１の実施形態に係る制動試験装置１について説明する。
【００３９】
制動試験装置１は、地面Ｇ１に固定されるレール１０上を移動するクレーン２０に締結された状態でレール１０を把持することによって制動力を発生させるクランプ３０についての制動試験に用いられる装置である。クランプ３０は、実際の使用状態において、具体的には、後述する締結部８０を介してクレーン２０に締結される。なお、クレーン２０は本発明に係る構造物の一例に相当し、本発明に係る構造物は岸壁に設けられるアンローダー等の他の構造物であってもよい。また、構造物が設けられる場所は、岸壁に限定されず、他の場所であってもよい。また、レール１０が固定される面は、地面Ｇ１に限定されず、例えば、屋内外に設置される各種架台の面（例えば、建物の天井）であってもよい。換言すると、本発明に係る制動試験装置は、上記のような制動試験に用いられる装置に限定されず、例えば、天井に固定されるレール上を移動するクレーンに締結された状態でレールを把持することによって制動力を発生させるクランプについての制動試験に用いられる装置であってもよい。
【００４０】
［２−１．制動試験装置の構成］
まず、図２〜図１０を参照して、本実施形態に係る制動試験装置１の構成について説明する。
【００４１】
図２は、本実施形態に係る制動試験装置１の概略構成の一例を示す正面図である。図３は、本実施形態に係る制動試験装置１の概略構成の一例を示す上面図である。
【００４２】
制動試験装置１は、例えば、図２及び図３に示したように、レール１０と、クレーン２０と、クランプ３０と、アンカー穴４０と、ジャッキ６０と、反力伝達部材７０と、締結部８０とを備える。制動試験装置１を用いた制動試験では、クランプ３０によりレール１０が把持されることによって発生する制動力が評価される。
【００４３】
レール１０は、地面Ｇ１に固定され、クレーン２０の移動に利用される。具体的には、レール１０は、間隔を空けて一対並設される。
【００４４】
クレーン２０は、貨物を吊り上げて運搬する構造物である。クレーン２０は、具体的には、岸壁に設けられ、岸壁に係留する船舶への貨物の積み下ろしに利用される。クレーン２０は、例えば、フレーム部２１と、車輪２２と、車輪カバー２３と、アンカープレート２４とを備える。
【００４５】
フレーム部２１は、例えば、互いに接合された複数の柱状部材を含んで構成され、一対のレール１０の間に亘って設けられる。フレーム部２１の上部には、貨物と接続されるワイヤーが吊るされるフック等を含んで構成される図示しない可動部が搭載される。
【００４６】
車輪２２は、レール１０上を転動自在である。車輪２２は、フレーム部２１の下部に設けられ、各レール１０について複数設けられる。例えば、車輪２２は、各レール１０について、クレーン２０におけるクランプ３０と締結される側であるクランプ３０側とその逆側とに各２つ設けられる。車輪２２は、車輪カバー２３によって覆われる。車輪カバー２３は、フレーム部２１に対して固定される。例えば、車輪カバー２３は、各レール１０について、クレーン２０におけるクランプ３０側とその逆側とに各１つ設けられる。各車輪カバー２３は、例えば、隣り合う２つの車輪２２を覆う。
【００４７】
アンカープレート２４は、アンカー穴４０に挿入された状態で係合することによってクレーン２０を固定する部材である。アンカープレート２４は、フレーム部２１から下方に向けて突設され、各レール１０について設けられる。例えば、アンカープレート２４は、各レール１０について、フレーム部２１の下部におけるクランプ３０側の車輪カバー２３とクランプ３０側に対して逆側の車輪カバー２３との間に設けられる。各アンカープレート２４は、例えば、フレーム部２１の下部の側方に設けられる。アンカープレート２４は、地面Ｇ１に交差する方向に移動可能であり、例えば、クレーン２０が後述する基準押圧力に相当する大きさの外力より大きな外力を受ける場合にアンカー穴４０に挿入される。それにより、クランプ３０による制動力のみによってクレーン２０を固定することが困難な場合であっても、クレーン２０を固定することができる。
【００４８】
クランプ３０は、レール１０上を移動可能な状態でクレーン２０に締結される。具体的には、クランプ３０は、各レール１０について設けられる。なお、クランプ３０は、各レール１０について複数設けられてもよい。クランプ３０は、例えば、本体部３１と、車輪３２と、把持部３３とを備える。
【００４９】
本体部３１は、締結部８０を介してクレーン２０に締結される。締結部８０は、例えば、クレーン２０と接続される第１接続部８１と、クランプ３０と接続される第２接続部８２とを備える。具体的には、第１接続部８１は、一端側においてクレーン２０のクランプ３０側の車輪カバー２３と接続される。第１接続部８１の他端と第２接続部８２の他端とが互いに係合されることによって、本体部３１がクレーン２０に締結される。第１接続部８１の剛性は、比較例の接続部の剛性よりも低く、さらに、クランプ３０の車輪３２をレール１０に乗せ、レール１０に対する把持部３３の高さを一定にしている。そのため、クランプ３０に押圧力Ｆ１が付与された場合は、クランプ３０の全体が傾きやすくなる。
【００５０】
車輪３２は、レール１０上を転動自在である。車輪３２は、本体部３１の下部に設けられ、例えば、レール１０の延在方向に複数並設される。
【００５１】
把持部３３は、レール１０を把持可能である。把持部３３は、本体部３１から下方に向けて突設され、例えば、レール１０の幅方向にレール１０を介して対向して一対設けられる。このような把持部３３が駆動されることによって、レール１０が把持部３３により幅方向に把持されることが実現される。
【００５２】
ここで、把持部３３によるレール１０の把持を実現するためのクランプ３０の内部の構成について説明する。図４は、本実施形態に係るクランプ３０の内部の構成の一例を示す断面図である。具体的には、図４は、図２に示したクランプ３０を通りレール１０の延在方向に交差するＡ−Ａ断面についての断面図である。
【００５３】
例えば、把持部３３は、本体部３１の下部と軸部３４を介して接続され、軸部３４まわりに回動自在に設けられる。把持部３３における軸部３４より下方のレール１０側には、レール１０の上部において幅方向両側へ突出した幅広部１１の側面と対向する制動面３３ａが設けられる。また、把持部３３は、上端側においてリンク３６の一端側と軸部３５を介して接続され、リンク３６に対して相対的に軸部３５まわりに回動自在に設けられる。また、各把持部３３とそれぞれ接続される一対のリンク３６は、他端側において互いに軸部３７を介して接続され、互いに相対的に軸部３７まわりに回動自在に設けられる。
【００５４】
クランプ３０の内部には、例えば、図示しない油圧シリンダが設けられ、軸部３７が油圧シリンダにより下方へ押し下げられ得るようになっている。軸部３７が下方へ押し下げられることによってクランプ３０は所定の把持力でレールを把持する。すなわち、図４に示したように、レール１０が把持されない状態からレール１０が把持される状態へ切り替えられる。具体的には、レール１０が把持される状態において、把持部３３の制動面３３ａがレール１０の幅広部１１の側面と接触し、制動面３３ａと幅広部１１の側面との間で制動力が発生する。なお、把持力は、基準制動力／（制動面３３ａの摩擦係数×２）によって決定される。制動面３３ａの摩擦係数は、約０．２５である。
【００５５】
アンカー穴４０は、地面Ｇ１に凹設される。アンカー穴４０は、レール１０が固定される面に凹設される本発明に係る凹部の一例に相当する。アンカー穴４０は、上述したように、クレーン２０のアンカープレート２４が挿入される穴であり、アンカープレート２４によるクレーン２０の固定に用いられる。例えば、アンカー穴４０は、一対のレール１０の外側において各レール１０に近接して設けられる。具体的には、アンカー穴４０は、各レール１０について、レール１０の延在方向に間隔を空けて複数設けられる。アンカー穴４０の内径は、例えば、下部において、上部と比較して拡径している。
【００５６】
ジャッキ６０は、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与する装置である。ジャッキ６０は、本発明に係る押圧装置の一例に相当する。ジャッキ６０として、例えば、油圧作動式のジャッキが用いられる。ジャッキ６０は、例えば、各レール１０について設けられる。
【００５７】
例えば、ジャッキ６０は、クレーン２０の車輪カバー２３と反力伝達部材７０との間に、レール１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。
【００５８】
具体的には、ジャッキ６０の一端部が反力伝達部材７０と固定され、ジャッキ６０の他端部が車輪カバー２３におけるレール１０の延在方向についての側端部と対向する。それにより、ジャッキ６０の作動に伴いジャッキ６０の他端部から車輪カバー２３の側端部に押圧力Ｆ１が入力される。ゆえに、クレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受けることになる。なお、クレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受ける荷重部を備えており、本実施形態において荷重部は車輪カバー２３の一方の端面である。
【００５９】
ジャッキ６０の他端部は、例えば、図２及び図３に示したように、クランプ３０側に対して逆側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向する。なお、ジャッキ６０の他端部は、クランプ３０側に対して逆側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。また、ジャッキ６０の他端部は、クランプ３０側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向してもよい。また、ジャッキ６０の他端部は、クランプ３０側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。
【００６０】
このように、押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置は、図２及び図３に示した例に限定されない。なお、ジャッキ６０、反力伝達部材７０、アンカー穴４０及びクレーン２０の間の位置関係は、押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置に応じて適宜変更され得る。また、ジャッキ６０から車輪カバー２３へ入力される押圧力Ｆ１の方向は、レール１０の延在方向であればよく、図２及び図３に示した例に限定されない。
【００６１】
反力伝達部材７０は、アンカー穴４０の内側部４１とジャッキ６０との間に設けられ、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をアンカー穴４０へ伝達する部材である。反力伝達部材７０は、例えば、各レール１０について設けられる。
【００６２】
例えば、反力伝達部材７０は、ジャッキ６０と固定される側に対して逆側の部分がアンカー穴４０の内側部４１と当接するように、アンカー穴４０の底部に設置される。ゆえに、反力伝達部材７０の上部は、地面Ｇ１に対して上方に突出する。具体的には、反力伝達部材７０の上部が押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３の側端部と対向し得る位置まで突出するように、反力伝達部材７０の寸法が設定される。それにより、ジャッキ６０を車輪カバー２３と反力伝達部材７０との間においてレール１０の延在方向に伸縮自在に設けることが実現される。ゆえに、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。
【００６３】
ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１は、上述したように、ジャッキ６０の他端部から車輪カバー２３の側端部に入力される。一方、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１は、ジャッキ６０の一端部から反力伝達部材７０へ入力される。ここで、反力伝達部材７０におけるジャッキ６０と固定される側に対して逆側の部分がアンカー穴４０の内側部４１と当接することによって、反力伝達部材７０へ入力される反力Ｒ１はアンカー穴４０の内側部４１へ伝達される。
【００６４】
ここで、制動試験装置１におけるジャッキ６０の周囲には、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させるために図２及び図３に示した部材以外の他の部材がさらに設けられてもよい。図５は、本実施形態に係る制動試験装置１に規制部材１１０と押圧力伝達部材１２０と支持部材１３０とをさらに備えた場合におけるジャッキ６０の周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。なお、制動試験装置１の構成から規制部材１１０、押圧力伝達部材１２０及び支持部材１３０の少なくとも一部は省略されてもよい。
【００６５】
規制部材１１０は、押圧力Ｆ１の反力Ｒ１による反力伝達部材７０の倒れを規制する部材である。規制部材１１０は、例えば、各反力伝達部材７０について設けられる。
【００６６】
例えば、規制部材１１０は、地面Ｇ１に対して上方に突出する反力伝達部材７０の上部におけるジャッキ６０と固定される側に対して逆側の部分と当接した状態で地面Ｇ１上に固定される。
【００６７】
ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１は、上述したように、ジャッキ６０の一端部から反力伝達部材７０へ入力される。ここで、反力伝達部材７０においてジャッキ６０の他端部が固定される部分は、反力伝達部材７０においてアンカー穴４０の内側部４１と当接する部分と比較して上方に位置する。ゆえに、反力伝達部材７０へ押圧力Ｆ１の反力Ｒ１が入力されることによって、反力伝達部材７０において内側部４１と当接する部分まわりのモーメントが反力伝達部材７０に付与される。具体的には、反力伝達部材７０の上部をジャッキ６０側に対して逆側の地面Ｇ１へ倒す方向のモーメントが反力伝達部材７０に付与される。ゆえに、規制部材１１０が反力伝達部材７０の上部におけるジャッキ６０と固定される側に対して逆側の部分と当接した状態で地面Ｇ１上に固定されることによって、押圧力Ｆ１の反力Ｒ１による反力伝達部材７０の倒れが規制される。
【００６８】
押圧力伝達部材１２０は、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する部材である。押圧力伝達部材１２０は、例えば、各ジャッキ６０について設けられる。
【００６９】
具体的には、押圧力伝達部材１２０の一端部がジャッキ６０の他端部と対向し、押圧力伝達部材１２０の他端部が車輪カバー２３の側端部と対向する。それにより、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１は、ジャッキ６０の他端部から押圧力伝達部材１２０の一端部へ入力され、押圧力伝達部材１２０を介して車輪カバー２３の側端部へ伝達される。
【００７０】
支持部材１３０は、押圧力伝達部材１２０をレール１０の延在方向に移動可能に支持する部材である。支持部材１３０は、例えば、各押圧力伝達部材１２０について設けられる。
【００７１】
例えば、支持部材１３０は、摺動部１３１と、支柱部１３２と、天板部１３３とを備える。摺動部１３１は、レール１０と摺接し、レール１０上を摺動可能である。支柱部１３２は、摺動部１３１から上方に突設され、例えば、複数設けられる。天板部１３３は、支柱部１３２の上部と接続され、地面Ｇ１と略平行な上面を有する。例えば、このような天板部１３３上に押圧力伝達部材１２０が固定されることによって、押圧力伝達部材１２０はレール１０の延在方向に移動可能に支持される。それにより、押圧力伝達部材１２０がレール１０の延在方向に移動可能となる。
【００７２】
なお、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する部材自体がレール１０と摺接してもよく、その場合、制動試験装置１の構成から支持部材１３０は省略される。図６は、このような場合におけるジャッキ６０の周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。図６に示した例では、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する部材として押圧力伝達部材２２０が用いられる。
【００７３】
押圧力伝達部材２２０は、例えば、摺動部２２１と、支柱部２２２と、伝達部２２３とを備える。摺動部２２１は、レール１０と摺接し、レール１０上を摺動可能である。支柱部２２２は、摺動部２２１から上方に突設され、例えば、複数設けられる。伝達部２２３は、支柱部２２２の上部と接続される。また、伝達部２２３の一端部がジャッキ６０の他端部と対向し、伝達部２２３の他端部が車輪カバー２３の側端部と対向する。それにより、押圧力伝達部材２２０は、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達することができる。また、摺動部２２１がレール１０上を摺動可能であるので、押圧力伝達部材２２０はレール１０の延在方向に移動可能である。
【００７４】
ここで、本実施形態における各種変形例について説明する。
【００７５】
図７は、本実施形態における第１の変形例に係る制動試験装置２の概略構成の一例を示す正面図である。図８は、本実施形態における第１の変形例に係る制動試験装置２の概略構成の一例を示す上面図である。
【００７６】
第１の変形例に係る制動試験装置２では、上述した制動試験装置１と異なり、ジャッキ６０は、クレーン２０のアンカープレート２４と反力伝達部材７０との間に、レール１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。
【００７７】
具体的には、ジャッキ６０の一端部が反力伝達部材７０と固定され、ジャッキ６０の他端部がレール１０の延在方向についてのアンカープレート２４の側端部と対向する。それにより、ジャッキ６０の作動に伴いジャッキ６０の他端部からアンカープレート２４の側端部に押圧力Ｆ１が入力される。ゆえに、クレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受けることになる。なお、第１の変形例に係る制動試験装置２のクレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受ける荷重部を備えており、第１の変形例において荷重部はアンカープレート２４の一方の端面である。
【００７８】
ジャッキ６０の他端部は、例えば、図７及び図８に示したように、アンカープレート２４におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向する。なお、ジャッキ６０の他端部は、アンカープレート２４におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。このように、アンカープレート２４において押圧力Ｆ１が入力される位置は、図７及び図８に示した例に限定されない。なお、ジャッキ６０、反力伝達部材７０、アンカー穴４０及びクレーン２０の間の位置関係は、アンカープレート２４において押圧力Ｆ１が入力される位置に応じて適宜変更され得る。また、ジャッキ６０からアンカープレート２４へ入力される押圧力Ｆ１の方向は、レール１０の延在方向であればよく、図７及び図８に示した例に限定されない。
【００７９】
なお、制動試験装置２におけるジャッキ６０の周囲に、上述した規制部材１１０、押圧力伝達部材１２０及び支持部材１３０の少なくとも一部がさらに設けられてもよい。制動試験装置２に押圧力伝達部材１２０が設けられる場合、押圧力伝達部材１２０の一端部はジャッキ６０の他端部と対向し、押圧力伝達部材１２０の他端部はアンカープレート２４の側端部と対向する。
【００８０】
以上、第１の変形例を参照して説明したように、クレーン２０において押圧力Ｆ１が入力される部分は、特に限定されない。例えば、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１は、クレーン２０における車輪カバー２３及びアンカープレート２４以外の部分に入力されてもよい。なお、クレーン２０において押圧力Ｆ１が入力される部分の位置に応じて、ジャッキ６０、反力伝達部材７０、アンカー穴４０及びクレーン２０の間の位置関係は適宜変更され得る。
【００８１】
図９は、本実施形態における第２の変形例に係る制動試験装置３の概略構成の一例を示す正面図である。図１０は、本実施形態における第２の変形例に係る制動試験装置３の概略構成の一例を示す上面図である。
【００８２】
第２の変形例に係る制動試験装置３は、上述した制動試験装置１と異なり、エンドストッパー５０を備える。ゆえに、制動試験装置３の構成からアンカー穴４０は省略され得る。また、反力伝達部材７０は、エンドストッパー５０の外側部５１とジャッキ６０との間に設けられる。
【００８３】
エンドストッパー５０は、地面Ｇ１に凸設される。エンドストッパー５０は、レール１０が固定される面に凸設される本発明に係る凸部の一例に相当する。エンドストッパー５０は、クレーン２０がレール１０の端部から脱線することを防止するためのストッパーである。例えば、エンドストッパー５０は、各レール１０の端部において、外側部５１がレール１０と交差するように設けられる。
【００８４】
反力伝達部材７０の一方の側部がジャッキ６０と当接し、反力伝達部材７０の他方の側部がエンドストッパー５０の外側部５１と当接するようにして、反力伝達部材７０は地面Ｇ１に設置される。ここで、エンドストッパー５０の鉛直方向の長さは、押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３の側端部の地面Ｇ１に対する鉛直方向の高さと比較して短い場合がある。その場合、反力伝達部材７０の鉛直方向の長さは、エンドストッパー５０と比較して長い。ゆえに、反力伝達部材７０の上部は、エンドストッパー５０の上面に対して上方に突出する。具体的には、反力伝達部材７０の上部が押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３の側端部と対向し得る位置まで突出するように、反力伝達部材７０の寸法が設定される。それにより、ジャッキ６０を車輪カバー２３と反力伝達部材７０との間においてレール１０の延在方向に伸縮自在に設けることが実現される。ゆえに、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。
【００８５】
ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１は、ジャッキ６０の他端部から車輪カバー２３の側端部に入力される。一方、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１は、ジャッキ６０の一端部から反力伝達部材７０へ入力される。ここで、反力伝達部材７０におけるジャッキ６０と固定される側に対して逆側の部分がエンドストッパー５０の外側部５１と当接することによって、反力伝達部材７０へ入力される反力Ｒ１はエンドストッパー５０の外側部５１へ伝達される。
【００８６】
なお、クレーン２０において押圧力Ｆ１が入力される部分は、特に限定されない。例えば、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１は、フレーム部２１におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部に入力されてもよい。また、ジャッキ６０、反力伝達部材７０、エンドストッパー５０及びクレーン２０の間の位置関係は、クレーン２０において押圧力Ｆ１が入力される部分の位置に応じて適宜変更され得る。
【００８７】
なお、制動試験装置３におけるジャッキ６０の周囲に、上述した規制部材１１０、押圧力伝達部材１２０及び支持部材１３０の少なくとも一部がさらに設けられてもよい。制動試験装置３に規制部材１１０が設けられる場合、規制部材１１０は、例えば、エンドストッパー５０の上面に対して上方に突出する反力伝達部材７０の上部におけるジャッキ６０と固定される側に対して逆側の部分と当接した状態でエンドストッパー５０の上面に固定されてもよい。
【００８８】
以上、第２の変形例を参照して説明したように、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１が伝達される対象は、レール１０が固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部であればよく、特に限定されない。
【００８９】
［２−２．制動試験］
続いて、図１１〜図１３を参照して、本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験について説明する。制動試験装置１を用いた制動試験では、クランプ３０によりレール１０が把持されることによって発生する制動力が評価される。
【００９０】
図１１は、本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験を行う制動試験方法における処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１２は、本実施形態に係る制動試験においてクランプ３０に付与されるモーメントＭ１について説明するための説明図である。図１３は、本実施形態に係る制動試験におけるクランプ３０の制動面３３ａとレール１０との間の位置関係について説明するための説明図である。
【００９１】
本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験を行う制動試験方法は、締結工程と、把持工程と、押圧工程と、判定工程とを含む。なお、締結工程、把持工程、押圧工程及び判定工程は、図１１に示したフローチャート中のステップＳ５０１、ステップＳ５０３、ステップＳ５０５及びステップＳ５０７〜Ｓ５１１とそれぞれ対応する。
【００９２】
まず、本実施形態に係る制動試験方法では、締結工程が行われる。締結工程は、クランプ３０をクレーン２０に締結する工程（ステップＳ５０１）である。具体的には、締結工程では、一対のクランプ３０の各本体部３１が締結部８０を介してクレーン２０に締結される。
【００９３】
次に、把持工程が行われる。把持工程は、クランプ３０によりレール１０を把持する工程（ステップＳ５０３）である。具体的には、把持工程では、一対のクランプ３０の各把持部３３によりレール１０が所定の把持力で幅方向に把持される。
【００９４】
次に、押圧工程が行われる。押圧工程は、ジャッキ６０によりクレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力を付与する工程（ステップＳ５０５）である。なお、クレーン２０に対して延在方向に押圧力を付与すると、クランプ３０には制動力が生じる。ここで、クレーン２０の逸走を防止するためにクランプ３０に要求される制動力を基準制動力とし、クランプ３０に基準制動力を生じさせる押圧力を基準押圧力とする。具体的には、押圧工程では、ジャッキ６０はクランプ３０が締結されたクレーン２０に対して基準押圧力を付与する。クレーン２０がレール１０上を移動しなければ、クランプ３０に生じる制動力は基準制動力以上である判定し、クレーン２０がレール１０上を移動すれば、クランプ３０に生じる制動力は基準制動力よりも小さいと判定する。ゆえに、実際の使用状態において、クレーン２０に付与される外力が基準押圧力以上になるまでクランプ３０によるクレーン２０の固定が実現されることが要求される。
【００９５】
本実施形態では、押圧工程より事前に準備工程が行われ、準備工程において、アンカー穴４０の内側部４１とジャッキ６０との間に反力伝達部材７０が設けられる。それにより、押圧工程においてジャッキ６０によりクレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。
【００９６】
次に、判定工程が行われる。判定工程は、クランプ３０によりレール１０が把持されることによって発生する制動力が基準制動力以上であるか否かをクレーン２０がレール１０上を移動したか否かに応じて判定する工程（ステップＳ５０７〜Ｓ５１１）である。判定工程において、具体的には、一対のクランプ３０に生じる制動力が基準制動力以上であるか否かが判定される。例えば、判定工程では、まず、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に基準押圧力を付与した際にクレーン２０がレール１０上を移動したか否かが判定される（ステップＳ５０７）。そして、クレーン２０がレール１０上を移動しなかったと判定された場合（ステップＳ５０７／ＮＯ）、クランプ３０に生じる制動力が基準制動力以上であると判定される（ステップＳ５０９）。一方、クレーン２０がレール１０上を移動したと判定された場合（ステップＳ５０７／ＹＥＳ）、クランプ３０による制動力が基準制動力より小さいと判定される（ステップＳ５１１）。ステップＳ５０９又はステップＳ５１１の後、図１１に示した処理は終了する。
【００９７】
本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験では、例えば上述した比較例と比較して、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができる。
【００９８】
具体的には、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、押圧力Ｆ１がクレーン２０に対してレール１０の延在方向に付与される。クレーン２０がジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受けるため、図１２に示したように、締結部８０を介してクランプ３０へ伝達される押圧力Ｆ１は、クランプ３０におけるレール１０より上方の部分に作用する。クランプ３０が押圧力Ｆ１を受ける部分は把持部３３よりも上方の位置にあるため、クランプ３０が押圧力Ｆ１を受けると把持部３３には回転方向に荷重が加わりモーメントが生じる。したがって、クランプ３０にはモーメントが付与されることとなる。
【００９９】
さらに、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、クランプ３０が締結部８０を介してクレーン２０に締結される。また、締結部８０の剛性は、比較例の接続部の剛性よりも低く、さらに、クランプ３０の車輪３２をレール１０に乗せ、レール１０に対する把持部３３の高さを一定にしている。そのため、クランプ３０に押圧力Ｆ１が付与された場合は、クランプ３０の全体が傾きやすくなる。ゆえに、クランプ３０は、実際の使用状態と同様に、図１２に示したように、モーメントＭ１が付与されることによってレール１０の延在方向に倒れる。それにより、クランプ３０の制動面３３ａとレール１０との間の位置関係が変化する。
【０１００】
例えば、ジャッキ６０が作動していない場合には、クランプ３０へモーメントＭ１が付与されないので、モーメントＭ１によるクランプ３０の倒れは生じない。クランプ３０の倒れが生じていない場合において、例えば、図１３に示すように、制動面３３ａの全面がレール１０の側面と接触している状態になる。一方、ジャッキ６０が作動している場合には、クランプ３０へモーメントＭ１が付与されるので、モーメントＭ１によるクランプ３０の倒れが生じる。クランプ３０の倒れが生じている場合において、例えば、図１３に示すように、クランプ３０が倒れることによって、制動面３３ａの一部がレール１０の側面と接触していない状態が生じ得る。このように、制動面３３ａにおいてレール１０の側面と接触する部分の面積は、クランプ３０の全体の傾きに応じて減少する。それにより、クランプ３０による制動力の上限が変化し得る。
【０１０１】
一例であるが、図１３における各寸法の例を記載した下記の表１に示されるように、制動面３３ａの高さＨが３０ｍｍであり制動面３３ａの幅が２５０ｍｍである場合、クランプ３０の倒れが生じていないときには、接触面積Ｓは７５００ｍｍ２となる。このような場合において、クランプ３０の倒れが生じてクランプの全体のレール１０に対する傾き角θが２°になったときには、下記の表１に示されるように、接触面積の減少分ΔＳは１０９１ｍｍ２になる。すなわち、接触面積は約１５％減少する。なお、クランプの全体が２°傾く場合、制動面３３ａの幅方向の一端側における鉛直方向の変位ΔＨは約９ｍｍとなる。接触面積当たりの摩擦力には上限があるため、接触面積の減少によって制動力は低下する。
【０１０２】
【表１】
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【０１０３】
上述したように、本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験では、実際の使用状態と同様に、モーメントＭ１がクランプ３０に付与され、モーメントＭ１によるクランプ３０のレール１０の延在方向への倒れが生じる。ゆえに、クランプ３０の全体の傾きを実際の使用状態に近づけることができる。よって、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０の全体の傾きが相違することに起因してクランプ３０による制動力の上限が相違することを抑制することができる。
【０１０４】
また、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、クランプ３０により把持されるレールがクレーン２０の移動に利用されるレール１０である。ゆえに、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０により把持されるレールは一致する。よって、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０により把持されるレールの寸法、形状、腐食状態等の特性が相違することに起因してクランプ３０による制動力の上限が相違することを抑制することができる。
【０１０５】
［２−３．制動試験装置の効果］
続いて、本実施形態に係る制動試験装置１の効果について説明する。
【０１０６】
本実施形態に係る制動試験装置１では、アンカー穴４０の内側部４１とジャッキ６０との間に、ジャッキ６０による押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をアンカー穴４０へ伝達する反力伝達部材７０が設けられる。さらに、本実施形態に係る制動試験装置１では、ジャッキ６０は、クレーン２０の両側に対して均等に押圧力Ｆ１を付与している。すなわち、ジャッキ６０は、押圧力Ｆ１をクレーン２０の両側に対して均等にレール１０の延在方向に付与することが実現できる。ゆえに、本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験では、例えば上述した比較例と比較して、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができる。
【０１０７】
具体的には、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、押圧力Ｆ１がクレーン２０に対してレール１０の延在方向に付与される。ゆえに、レール１０においてクランプ３０により把持される部分まわりのモーメントＭ１がクランプ３０に付与される。また、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、押圧力Ｆ１はクレーン２０の両側に均等に付与される。ゆえに、レール１０においてクレーン２０の鉛直方向まわりにモーメントが生じることなく、クランプ３０に押圧力Ｆ１を付与することができる。さらに、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、クランプ３０が締結部８０を介してクレーン２０に締結される。ゆえに、モーメントＭ１によるクランプ３０のレール１０の延在方向への倒れが生じる。よって、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０の全体の傾きが相違することに起因してクランプ３０による制動力の上限が相違することを抑制することができる。
【０１０８】
また、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、クランプ３０により把持されるレールがクレーン２０の移動に利用されるレール１０である。ゆえに、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０により把持されるレールの寸法、形状、腐食状態等の特性が相違することに起因してクランプ３０による制動力の上限が相違することを抑制することができる。例えば、本実施形態における制動試験のクランプ３０も、比較例における制動試験のクランプ９３０も、クランプ３０、９３０がテコ力によって把持力を増幅する構造となっている。そのため、レール１０（試験用レール９１０）が減肉しているか否かによって、クランプ３０、９３０の把持部３３、９３３の把持力が異なる。比較例の制動試験においては、試験用レール９１０は実際に使用しているレールではない。そのため、実際に使用しているレールの側面が減肉している場合には、実際の使用状態で制動試験を行うことができず、比較例の制動試験においては制動力を正確に評価することができない。また、把持部３３、９３３のうちレールに接触する一部の部位が腐食する場合がある。把持部３３、９３３のレールに対する接触状態が実際の使用状態と異なると、制動力を正確に評価することができない。しかしながら、本実施形態の制動試験においては、把持部３３のレール１０に対する接触状態が実際の使用状態となるため、制動力を正しく評価することができる。本実施形態は、この点を再現できる点からも、制動力の評価の信頼性を得る。
【０１０９】
このように、本実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験では、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができるので、クランプ３０による制動力の上限が実際の使用状態と相違することを抑制することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力を精度良く評価することができる。
【０１１０】
なお、第２の変形例を参照して説明したように、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１が反力伝達部材７０を介して伝達される対象は、レール１０が固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部であればよく、例えば、エンドストッパー５０であってもよい。このような場合であっても、上述した制動試験装置１と同様の効果を奏することができる。
【０１１１】
ここで、仮に反力伝達部材７０を利用せずにジャッキ６０をクレーン２０とエンドストッパー５０との間に設けた場合、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に適切に押圧力Ｆ１を付与することが困難となる。具体的には、エンドストッパー５０の鉛直方向の長さがクレーン２０において押圧力Ｆ１を受ける部分の地面Ｇ１に対する鉛直方向の高さと比較して短い場合、ジャッキ６０をレール１０の延在方向に伸縮自在に設けることが困難となる。それにより、クレーン２０へ付与される押圧力Ｆ１において鉛直方向の成分が生じ得るので、レール１０の延在方向の成分が意図した大きさより小さくなり得る。また、クレーン２０が鉛直方向に押し動かされることによって、クレーン２０に対して押圧力Ｆ１を安定的に付与することが困難となり得る。
【０１１２】
一方、エンドストッパー５０の外側部５１とジャッキ６０との間に反力伝達部材７０を設けることによって、エンドストッパー５０の鉛直方向の長さによらず、ジャッキ６０を車輪カバー２３と反力伝達部材７０との間においてレール１０の延在方向に伸縮自在に設けることができる。それにより、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に適切に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。
【０１１３】
また、制動試験装置１は、押圧力Ｆ１の反力Ｒ１による反力伝達部材７０の倒れを規制する規制部材１１０を備え得る。それにより、押圧力Ｆ１の反力Ｒ１による反力伝達部材７０の倒れが規制されることによって、ジャッキ６０をレール１０の延在方向に伸縮自在な状態に安定的に維持することができる。ゆえに、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に適切に押圧力Ｆ１を付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させることができる。
【０１１４】
また、制動試験装置１は、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する押圧力伝達部材１２０を備え得る。それにより、ジャッキ６０とクレーン２０との間の位置関係やクレーン２０において押圧力Ｆ１を受ける部分の形状によらず、クレーン２０に対して押圧力Ｆ１をより安定的に付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させることができる。例えば、押圧力伝達部材１２０におけるクレーン２０側の部分の形状をクレーン２０における押圧力伝達部材１２０側の部分の形状と対応させることによって、クレーン２０への押圧力Ｆ１の安定的な付与が実現され得る。
【０１１５】
また、制動試験装置１では、押圧力伝達部材１２０はレール１０の延在方向に移動可能であり得る。それにより、クレーン２０に対してレール１０の延在方向により適切に押圧力Ｆ１を付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をさらに向上させることができる。
【０１１６】
また、制動試験装置１は、押圧力伝達部材１２０をレール１０の延在方向に移動可能に支持する支持部材１３０を備え得る。それにより、押圧力伝達部材１２０の寸法及び形状によらず、押圧力伝達部材１２０をレール１０の延在方向に移動させることができる。
【０１１７】
＜３．第１の応用例＞
次に、図１４及び図１５を参照して、第１の応用例に係る制動試験装置４について説明する。
【０１１８】
図１４は、本応用例に係る制動試験装置４の概略構成の一例を示す上面図である。
【０１１９】
本応用例に係る制動試験装置４では、上述した制動試験装置１と異なり、ジャッキ６０は、一対のレール１０に対して１つ設けられる。また、制動試験装置４では、アンカー穴４０の内側部４１とジャッキ６０との間に反力伝達部材７０に加えて反力伝達部材１４０がさらに設けられる。また、制動試験装置４では、ジャッキ６０とクレーン２０との間に押圧力伝達部材１５０が設けられる。
【０１２０】
ジャッキ６０は、押圧力伝達部材１５０と反力伝達部材１４０との間に、レール１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。
【０１２１】
反力伝達部材１４０は、ジャッキ６０と各レール１０について設けられる一対の反力伝達部材７０との間に設けられ、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１を一対の反力伝達部材７０へ伝達する部材である。例えば、反力伝達部材１４０は、一対の反力伝達部材７０の間に亘ってレール１０の並設方向に延在する。反力伝達部材１４０の延在方向に沿った一側の側面１４０ａの両端部が、各反力伝達部材７０とそれぞれ固定される。また、反力伝達部材１４０の延在方向に沿った他側の側面１４０ｂが、ジャッキ６０の一端部と固定される。
【０１２２】
反力伝達部材７０は、アンカー穴４０の内側部４１と反力伝達部材１４０との間に設けられ、反力伝達部材１４０を介して伝達される反力Ｒ１をアンカー穴４０へ伝達する。反力伝達部材７０は、上述したように各レール１０について設けられる。例えば、反力伝達部材７０は、反力伝達部材１４０と固定される側に対して逆側の部分がアンカー穴４０の内側部４１と当接するように、アンカー穴４０の底部に設置される。
【０１２３】
押圧力伝達部材１５０は、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１を一対の車輪カバー２３へ伝達する部材である。具体的には、押圧力伝達部材１５０は、延在部１５１と、突出部１５２とを備える。延在部１５１は、一対のレール１０の間に亘ってレール１０の並設方向に延在する。例えば、延在部１５１の延在方向に沿った一側の側面１５１ａが、ジャッキ６０の他端部と対向する。突出部１５２は、延在部１５１の両端部からクレーン２０側へ突出する。例えば、突出部１５２は、延在部１５１の延在方向に沿った他側の側面１５１ｂの両端部からクレーン２０側へ突出する。また、各突出部１５２の先端部が、レール１０の並設方向に並ぶ一対の車輪カバー２３の各々と対向する。
【０１２４】
押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、例えば、図１４に示したように、クランプ３０側に対して逆側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向する。なお、押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、クランプ３０側に対して逆側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。また、押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、クランプ３０側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向してもよい。また、押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、クランプ３０側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。
【０１２５】
このように、押圧力Ｆ１を受ける一対の車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び一対の車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置は、図１４に示した例に限定されない。なお、ジャッキ６０、反力伝達部材７０、反力伝達部材１４０、押圧力伝達部材１５０、アンカー穴４０及びクレーン２０の間の位置関係や各部材の形状は、押圧力Ｆ１を受ける一対の車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び一対の車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置に応じて適宜変更され得る。また、一対の車輪カバー２３へ入力される押圧力Ｆ１の方向は、レール１０の延在方向であればよく、図１４に示した例に限定されない。
【０１２６】
ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１は、ジャッキ６０の他端部から押圧力伝達部材１５０へ入力され、押圧力伝達部材１５０を介して一対の車輪カバー２３の各々の側端部へ分配されて伝達される。一方、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１は、ジャッキ６０の一端部から反力伝達部材１４０へ入力され、反力伝達部材１４０を介して各反力伝達部材７０へ分配されて伝達される。ここで、反力伝達部材７０における反力伝達部材１４０と固定される側に対して逆側の部分がアンカー穴４０の内側部４１と当接することによって、各反力伝達部材７０へ分配されて伝達される反力Ｒ１は各アンカー穴４０の内側部４１へ伝達される。このように、アンカー穴４０の内側部４１とジャッキ６０との間には、複数の反力伝達部材が設けられてもよい。その場合であっても、複数の反力伝達部材によって押圧力Ｆ１の反力Ｒ１がアンカー穴４０へ伝達される。
【０１２７】
本応用例に係る制動試験装置４では、ジャッキ６０とクレーン２０との間に押圧力伝達部材１５０が設けられる。また、押圧力伝達部材１５０は、一対のレール１０の間に亘ってレール１０の並設方向に延在する延在部１５１と、延在部１５１の両端部からクレーン２０側へ突出する突出部１５２とを備える。
【０１２８】
ここで、押圧力伝達部材１５０を利用せずに、クレーン２０に対して各レール１０について設けられたジャッキ６０から個別に押圧力Ｆ１を付与する場合において、クレーン２０の両側に伝達される力が不均一になる可能性がある。
【０１２９】
一方、本応用例では、１つのジャッキ６０が押圧力伝達部材１５０の中心を押圧し、押圧力Ｆ１は押圧力伝達部材１５０を介してクレーン２０の両側に伝達される。そのため、１つのジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１をクレーン２０の両側に対して均一に分配して伝達することができる。ゆえに、クレーン２０の両側に伝達される力が不均一になることに起因してクレーン２０に鉛直軸まわりのモーメントが付与されることを抑制することができる。よって、クレーン２０がそのようなモーメントにより押し動かされることに起因してクレーン２０に対する押圧力Ｆ１の付与が不安定になることを抑制することができる。したがって、本応用例によれば、クレーン２０に対してレール１０の延在方向にさらに適切に押圧力Ｆ１を付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をさらに向上させることができる。
【０１３０】
なお、制動試験装置４におけるジャッキ６０の周囲には、上述した制動試験装置１と同様に、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させるために図１４に示した部材以外の他の部材がさらに設けられてもよい。図１５は、本応用例に係る制動試験装置４におけるジャッキ６０の周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【０１３１】
制動試験装置４は、例えば、上述した制動試験装置１と同様に、規制部材１１０と、支持部材１３０とをさらに備えてもよい。なお、制動試験装置４の構成から規制部材１１０及び支持部材１３０の少なくとも一部は省略されてもよい。押圧力伝達部材１５０は、支持部材１３０によりレール１０の延在方向に移動可能に支持され得る。なお、押圧力伝達部材１５０自体がレール１０と摺接してもよく、その場合、制動試験装置４の構成から支持部材１３０は省略される。
【０１３２】
また、上記では、第１の応用例として、クレーン２０において押圧力Ｆ１が伝達される部分が車輪カバー２３である例について説明したが、クレーン２０において押圧力Ｆ１が伝達される部分は特に限定されない。例えば、クレーン２０において押圧力Ｆ１が伝達される部分は、アンカープレート２４であってもよい。
【０１３３】
また、上記では、第１の応用例として、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１が伝達される対象がアンカー穴４０である例について説明したが、反力Ｒ１が伝達される対象はレール１０が固定される面に凹設された凹部又は凸設された凸部であればよく、特に限定されない。例えば、反力Ｒ１が伝達される対象は、エンドストッパー５０であってもよい。
【０１３４】
＜４．第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態に係る制動試験装置５について説明する。
【０１３５】
制動試験装置５は、上述した制動試験装置１と同様に、地面Ｇ１に固定されるレール１０上を移動するクレーン２０に締結された状態でレール１０を把持することによって制動力を発生させるクランプ３０についての制動試験に用いられる装置である。なお、第２の実施形態においても、上述した第１の実施形態と同様に、クレーン２０は本発明に係る構造物の一例に過ぎず、地面Ｇ１はレール１０が固定される面の一例に過ぎない。
【０１３６】
［４−１．制動試験装置の構成］
まず、図１６〜図２２を参照して、本実施形態に係る制動試験装置５の構成について説明する。
【０１３７】
図１６は、本実施形態に係る制動試験装置５の概略構成の一例を示す正面図である。図１７は、本実施形態に係る制動試験装置５の概略構成の一例を示す上面図である。
【０１３８】
制動試験装置５は、例えば、図１６及び図１７に示したように、レール１０と、クレーン２０と、クランプ３０と、ジャッキ６０と、反力伝達部材１７０と、締結部８０とを備える。制動試験装置５を用いた制動試験では、上述した制動試験装置１と同様に、クランプ３０によりレール１０が把持されることによって発生する制動力が評価される。
【０１３９】
第２の実施形態に係る制動試験装置５では、上述した制動試験装置１と異なり、反力伝達部材１７０は、レール１０に固定され、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をレール１０へ伝達する。ゆえに、制動試験装置５の構成からアンカー穴４０等の凹部及びエンドストッパー５０等の凸部を省略することができる。なお、レール１０、クレーン２０及びクランプ３０の各構成要素の詳細及び各構成要素間の位置関係については、上述した制動試験装置１と同様であるため、説明を省略する。
【０１４０】
ジャッキ６０は、上述したように、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与する装置であり、例えば、各レール１０について設けられる。また、ジャッキ６０は、クレーン２０の車輪カバー２３と反力伝達部材１７０との間に、レール１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。
【０１４１】
具体的には、ジャッキ６０の一端部が反力伝達部材１７０と固定され、ジャッキ６０の他端部が車輪カバー２３におけるレール１０の延在方向についての側端部と対向する。それにより、ジャッキ６０の作動に伴いジャッキ６０の他端部から車輪カバー２３の側端部に押圧力Ｆ１が入力される。ゆえに、クレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受けることになる。なお、クレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受ける荷重部を備えており、本実施形態において荷重部は車輪カバー２３の一方の端面である。
【０１４２】
ジャッキ６０の他端部は、例えば、図１６及び図１７に示したように、クランプ３０側に対して逆側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向する。なお、ジャッキ６０の他端部は、クランプ３０側に対して逆側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。また、ジャッキ６０の他端部は、クランプ３０側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向してもよい。また、ジャッキ６０の他端部は、クランプ３０側の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。
【０１４３】
このように、押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置は、図１６及び図１７に示した例に限定されない。なお、ジャッキ６０、反力伝達部材１７０及びクレーン２０の間の位置関係は、押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置に応じて適宜変更され得る。また、ジャッキ６０から車輪カバー２３へ入力される押圧力Ｆ１の方向は、レール１０の延在方向であればよく、図１６及び図１７に示した例に限定されない。
【０１４４】
反力伝達部材１７０は、レール１０に固定され、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をレール１０へ伝達する部材である。反力伝達部材１７０は、例えば、各レール１０について設けられる。
【０１４５】
例えば、反力伝達部材１７０は、図１６に示したように、レール１０に対して溶接によって固定される。具体的には、反力伝達部材１７０はレール１０の上部に置かれ、反力伝達部材１７０の下部とレール１０の上部とが溶接によって互いに固定される。なお、この場合、クランプ３０についての制動試験の終了後において、例えば、レール１０に溶接により固定されている反力伝達部材１７０をレール１０から取り外すことによって、反力伝達部材１７０により制限されていた方向へクレーン２０を移動可能にすることができる。また、例えば、レール１０上における反力伝達部材１７０が固定されている部分を部分的に新たなレールと交換することによっても、反力伝達部材１７０により制限されていた方向へクレーン２０を移動可能にすることができる。
【０１４６】
なお、反力伝達部材１７０をレール１０に固定する方法は、上記の例に限定されない。図１８は、反力伝達部材１７０のレール１０への固定方法の他の例について説明するための説明図である。例えば、図１８に示したように、万力１８０を用いて反力伝達部材１７０をレール１０に固定してもよい。具体的には、反力伝達部材１７０の下部にレール１０の延在方向に沿って両側に張り出した一対のフランジ部１７０ａを設け、各フランジ部１７０ａとレール１０とを上下方向に一対の万力１８０によって挟んで固定することによって、反力伝達部材１７０をレール１０に固定することができる。また、例えば、ボルト及びナットによるネジ締結によって反力伝達部材１７０をレール１０に固定してもよい。
【０１４７】
反力伝達部材１７０は、例えば、反力伝達部材１７０の外側部１７１がレール１０と交差し、かつ、ジャッキ６０の一端部と当接するようにレール１０に固定される。反力伝達部材１７０の寸法は、具体的には、反力伝達部材１７０の上部が押圧力Ｆ１を受ける車輪カバー２３の側端部と対向し得る位置まで突出するように設定される。それにより、ジャッキ６０を車輪カバー２３と反力伝達部材１７０との間においてレール１０の延在方向に伸縮自在に設けることが実現される。ゆえに、クレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。
【０１４８】
ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１は、上述したように、ジャッキ６０の他端部から車輪カバー２３の側端部に入力される。一方、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１は、ジャッキ６０の一端部から反力伝達部材１７０へ入力される。ここで、反力伝達部材１７０がレール１０に固定されていることによって、反力伝達部材１７０へ入力される反力Ｒ１はレール１０へ伝達される。
【０１４９】
ここで、制動試験装置５におけるジャッキ６０の周囲には、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させるために図１６及び図１７に示した部材以外の他の部材がさらに設けられてもよい。図１９は、本実施形態に係る制動試験装置５に押圧力伝達部材１２０と支持部材１３０とをさらに備えた場合におけるジャッキ６０の周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。なお、制動試験装置５の構成から支持部材１３０は省略されてもよい。
【０１５０】
押圧力伝達部材１２０は、上述したように、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する部材である。押圧力伝達部材１２０は、例えば、各ジャッキ６０について設けられる。
【０１５１】
支持部材１３０は、上述したように、押圧力伝達部材１２０をレール１０の延在方向に移動可能に支持する部材である。支持部材１３０は、例えば、各押圧力伝達部材１２０について設けられる。
【０１５２】
なお、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する部材自体がレール１０と摺接してもよく、その場合、制動試験装置５の構成から支持部材１３０は省略される。図２０は、このような場合におけるジャッキ６０の周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。図２０に示した例では、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する部材として上述した押圧力伝達部材２２０が用いられる。
【０１５３】
ここで、本実施形態における変形例について説明する。
【０１５４】
図２１は、本実施形態における変形例に係る制動試験装置６の概略構成の一例を示す正面図である。図２２、本実施形態における変形例に係る制動試験装置６の概略構成の一例を示す上面図である。
【０１５５】
本変形例に係る制動試験装置６では、上述した制動試験装置５と異なり、ジャッキ６０は、クレーン２０のアンカープレート２４と反力伝達部材１７０との間に、レール１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。
【０１５６】
具体的には、ジャッキ６０の一端部が反力伝達部材１７０と固定され、ジャッキ６０の他端部がレール１０の延在方向についてのアンカープレート２４の側端部と対向する。それにより、ジャッキ６０の作動に伴いジャッキ６０の他端部からアンカープレート２４の側端部に押圧力Ｆ１が入力される。ゆえに、クレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受けることになる。なお、本変形例に係る制動試験装置６のクレーン２０は、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１を受ける荷重部を備えており、本変形例において荷重部はアンカープレート２４の一方の端面である。
【０１５７】
ジャッキ６０の他端部は、例えば、図２１及び図２２示したように、アンカープレート２４におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向する。なお、ジャッキ６０の他端部は、アンカープレート２４におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。このように、アンカープレート２４において押圧力Ｆ１が入力される位置は、図２１及び図２２に示した例に限定されない。なお、ジャッキ６０、反力伝達部材１７０及びクレーン２０の間の位置関係は、アンカープレート２４において押圧力Ｆ１が入力される位置に応じて適宜変更され得る。また、ジャッキ６０からアンカープレート２４へ入力される押圧力Ｆ１の方向は、レール１０の延在方向であればよく、図２１及び図２２に示した例に限定されない。
【０１５８】
なお、制動試験装置６におけるジャッキ６０の周囲に、上述した押圧力伝達部材１２０がさらに設けられてもよく、さらに追加して支持部材１３０が設けられてもよい。制動試験装置６に押圧力伝達部材１２０が設けられる場合、押圧力伝達部材１２０の一端部はジャッキ６０の他端部と対向し、押圧力伝達部材１２０の他端部はアンカープレート２４の側端部と対向する。
【０１５９】
以上、本変形例を参照して説明したように、クレーン２０において押圧力Ｆ１が入力される部分は、特に限定されない。例えば、ジャッキ６０からの押圧力Ｆ１は、クレーン２０における車輪カバー２３及びアンカープレート２４以外の部分に入力されてもよい。なお、クレーン２０において押圧力Ｆ１が入力される部分の位置に応じて、ジャッキ６０、反力伝達部材１７０及びクレーン２０の間の位置関係は適宜変更され得る。
【０１６０】
［４−２．制動試験］
続いて、本実施形態に係る制動試験装置５を用いた制動試験について説明する。制動試験装置５を用いた制動試験では、クランプ３０によりレール１０が把持されることによって発生する制動力が評価される。
【０１６１】
本実施形態に係る制動試験装置５を用いた制動試験を行う制動試験方法は、上述した制動試験装置１による制動試験方法と同様に、締結工程と、把持工程と、押圧工程と、判定工程とを含む。なお、締結工程、把持工程、押圧工程及び判定工程の各工程の詳細及び順序については、図１１に示したフローチャートを参照して上述した内容と同様であるため、説明を省略する。
【０１６２】
第２の実施形態に係る制動試験装置５による制動試験方法では、上述した制動試験装置１による制動試験方法と異なり、押圧工程より事前に行われる準備工程において、反力伝達部材１７０がレール１０に固定される。それにより、押圧工程においてジャッキ６０によりクレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。
【０１６３】
本実施形態に係る制動試験装置５を用いた制動試験では、上述した制動試験装置１を用いた制動試験と同様に、例えば上述した比較例と比較して、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができる。
【０１６４】
具体的には、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、押圧力Ｆ１がクレーン２０に対してレール１０の延在方向に付与されることにより、クランプ３０には、レール１０においてクランプ３０により把持される部分まわりのモーメントＭ１が付与されることとなる。
【０１６５】
さらに、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、クランプ３０が締結部８０を介してクレーン２０に締結されることにより、モーメントＭ１によるクランプ３０のレール１０の延在方向への倒れが生じる。それにより、クランプ３０の全体の傾きを実際の使用状態に近づけることができるので、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０の全体の傾きが相違することに起因してクランプ３０による制動力の上限が相違することを抑制することができる。
【０１６６】
また、本実施形態に係る制動試験では、実際の使用状態と同様に、クランプ３０により把持されるレールがクレーン２０の移動に利用されるレール１０であることにより、制動試験と実際の使用状態との間で、クランプ３０により把持されるレールの寸法、形状、腐食状態等の特性が相違することに起因してクランプ３０による制動力の上限が相違することを抑制することができる。
【０１６７】
［４−３．制動試験装置の効果］
続いて、本実施形態に係る制動試験装置５の効果について説明する。
【０１６８】
本実施形態に係る制動試験装置５では、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をレール１０へ伝達する反力伝達部材１７０がレール１０に固定される。さらに、本実施形態に係る制動試験装置５では、ジャッキ６０は、クレーン２０の両側に対して均等に押圧力Ｆ１を付与している。すなわち、ジャッキ６０は、押圧力Ｆ１をクレーン２０の両側に対して均等にレール１０の延在方向に付与することが実現できる。ゆえに、本実施形態に係る制動試験装置５を用いた制動試験では、上述した制動試験装置１を用いた制動試験と同様に、例えば上述した比較例と比較して、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができる。よって、上述した制動試験装置１を用いた制動試験と同様に、クランプ３０による制動力の上限が実際の使用状態と相違することを抑制することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力を精度良く評価することができる。特に、制動試験装置５を用いた制動試験については、クレーン２０の周囲において、レール１０が固定される面に凹部又は凸部が存在しない場合であっても、制動試験を行うことができる。
【０１６９】
また、制動試験装置５は、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１をクレーン２０へ伝達する押圧力伝達部材１２０を備え得る。それにより、ジャッキ６０とクレーン２０との間の位置関係やクレーン２０において押圧力Ｆ１を受ける部分の形状によらず、クレーン２０に対して押圧力Ｆ１をより安定的に付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させることができる。例えば、押圧力伝達部材１２０におけるクレーン２０側の部分の形状をクレーン２０における押圧力伝達部材１２０側の部分の形状と対応させることによって、クレーン２０への押圧力Ｆ１の安定的な付与が実現され得る。
【０１７０】
また、制動試験装置５では、押圧力伝達部材１２０はレール１０の延在方向に移動可能であり得る。それにより、クレーン２０に対してレール１０の延在方向により適切に押圧力Ｆ１を付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をさらに向上させることができる。
【０１７１】
また、制動試験装置５は、押圧力伝達部材１２０をレール１０の延在方向に移動可能に支持する支持部材１３０を備え得る。それにより、押圧力伝達部材１２０の寸法及び形状によらず、押圧力伝達部材１２０をレール１０の延在方向に移動させることができる。
【０１７２】
＜５．第２の応用例＞
次に、図２３及び図２４を参照して、第２の応用例に係る制動試験装置７について説明する。
【０１７３】
図２３は、本応用例に係る制動試験装置７の概略構成の一例を示す上面図である。
【０１７４】
本応用例に係る制動試験装置７では、上述した制動試験装置５と異なり、ジャッキ６０は、一対のレール１０に対して１つ設けられる。また、制動試験装置７では、反力伝達部材１７０とジャッキ６０との間に反力伝達部材１４０が設けられる。また、制動試験装置７では、ジャッキ６０とクレーン２０との間に押圧力伝達部材１５０が設けられる。
【０１７５】
ジャッキ６０は、押圧力伝達部材１５０と反力伝達部材１４０との間に、レール１０の延在方向に伸縮自在に設けられる。
【０１７６】
反力伝達部材１４０は、ジャッキ６０と各レール１０について設けられる一対の反力伝達部材１７０との間に設けられ、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１を一対の反力伝達部材１７０へ伝達する部材である。例えば、反力伝達部材１４０は、一対の反力伝達部材１７０の間に亘ってレール１０の並設方向に延在する。反力伝達部材１４０の延在方向に沿った一側の側面１４０ａの両端部が、各反力伝達部材１７０とそれぞれ固定される。また、反力伝達部材１４０の延在方向に沿った他側の側面１４０ｂが、ジャッキ６０の一端部と固定される。
【０１７７】
反力伝達部材１７０は、レール１０に固定され、反力伝達部材１４０を介して伝達される反力Ｒ１をレール１０へ伝達する。反力伝達部材１７０は、上述したように各レール１０について設けられる。例えば、反力伝達部材１７０は、反力伝達部材１７０の外側部１７１が反力伝達部材１４０の一側の側面１４０ａと当接するようにレール１０に固定される。
【０１７８】
押圧力伝達部材１５０は、上述したように、ジャッキ６０とクレーン２０との間に設けられ、押圧力Ｆ１を一対の車輪カバー２３へ伝達する部材である。具体的には、押圧力伝達部材１５０は、延在部１５１と、突出部１５２とを備える。例えば、延在部１５１の延在方向に沿った一側の側面１５１ａが、ジャッキ６０の他端部と対向する。また、各突出部１５２の先端部が、レール１０の並設方向に並ぶ一対の車輪カバー２３の各々と対向する。
【０１７９】
押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、例えば、図２３に示したように、クランプ３０側に対して逆側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向する。なお、押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、クランプ３０側に対して逆側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。また、押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、クランプ３０側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側に対して逆側の側端部と対向してもよい。また、押圧力伝達部材１５０の突出部１５２は、クランプ３０側の一対の車輪カバー２３におけるクランプ３０側の側端部と対向してもよい。
【０１８０】
このように、押圧力Ｆ１を受ける一対の車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び一対の車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置は、図２３に示した例に限定されない。なお、ジャッキ６０、反力伝達部材１７０、反力伝達部材１４０、押圧力伝達部材１５０及びクレーン２０の間の位置関係や各部材の形状は、押圧力Ｆ１を受ける一対の車輪カバー２３のクレーン２０における位置及び一対の車輪カバー２３において押圧力Ｆ１が入力される位置に応じて適宜変更され得る。また、一対の車輪カバー２３へ入力される押圧力Ｆ１の方向は、レール１０の延在方向であればよく、図２３に示した例に限定されない。
【０１８１】
ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１は、ジャッキ６０の他端部から押圧力伝達部材１５０へ入力され、押圧力伝達部材１５０を介して一対の車輪カバー２３の各々の側端部へ分配されて伝達される。一方、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１は、ジャッキ６０の一端部から反力伝達部材１４０へ入力され、反力伝達部材１４０を介して各反力伝達部材１７０へ分配されて伝達される。ここで、反力伝達部材１７０がレール１０に固定されていることによって、各反力伝達部材１７０へ分配されて伝達される反力Ｒ１はレール１０へ伝達される。このように、レール１０とジャッキ６０との間には、複数の反力伝達部材が設けられてもよい。その場合であっても、複数の反力伝達部材によって押圧力Ｆ１の反力Ｒ１がレール１０へ伝達される。
【０１８２】
本応用例に係る制動試験装置７では、ジャッキ６０とクレーン２０との間に押圧力伝達部材１５０が設けられる。また、押圧力伝達部材１５０は、一対のレール１０の間に亘ってレール１０の並設方向に延在する延在部１５１と、延在部１５１の両端部からクレーン２０側へ突出する突出部１５２とを備える。それにより、上述した制動試験装置４と同様に、クレーン２０が鉛直軸まわりのモーメントにより押し動かされることに起因してクレーン２０に対する押圧力Ｆ１の付与が不安定になることを抑制することができる。したがって、本応用例によれば、クレーン２０に対してレール１０の延在方向にさらに適切に押圧力Ｆ１を付与することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力の評価精度をさらに向上させることができる。
【０１８３】
なお、制動試験装置７におけるジャッキ６０の周囲には、上述した制動試験装置５と同様に、クランプ３０による制動力の評価精度をより向上させるために図２３に示した部材以外の他の部材がさらに設けられてもよい。図２４は、本応用例に係る制動試験装置７におけるジャッキ６０の周囲の構成の一例を示す拡大正面図である。
【０１８４】
制動試験装置７は、例えば、支持部材１３０をさらに備えてもよい。押圧力伝達部材１５０は、支持部材１３０によりレール１０の延在方向に移動可能に支持され得る。なお、押圧力伝達部材１５０自体がレール１０と摺接してもよく、その場合、制動試験装置７の構成から支持部材１３０は省略される。
【０１８５】
また、上記では、第２の応用例として、クレーン２０において押圧力Ｆ１が伝達される部分が車輪カバー２３である例について説明したが、クレーン２０において押圧力Ｆ１が伝達される部分は特に限定されない。例えば、クレーン２０において押圧力Ｆ１が伝達される部分は、アンカープレート２４であってもよい。
【０１８６】
＜６．むすび＞
以上説明したように、第１の実施形態に係る制動試験装置１によれば、アンカー穴４０の内側部４１とジャッキ６０との間に、ジャッキ６０による押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をアンカー穴４０へ伝達する反力伝達部材７０が設けられる。それにより、ジャッキ６０によりクレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。ゆえに、第１の実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験では、例えば上述した比較例と比較して、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができる。よって、クランプ３０による制動力の上限が実際の使用状態と相違することを抑制することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力を精度良く評価することができる。
【０１８７】
また、第２の実施形態に係る制動試験装置５によれば、ジャッキ６０により生じる押圧力Ｆ１の反力Ｒ１をレール１０へ伝達する反力伝達部材１７０がレール１０に固定される。それにより、ジャッキ６０によりクレーン２０に対してレール１０の延在方向に押圧力Ｆ１を付与することが実現される。ゆえに、第２の実施形態に係る制動試験装置５を用いた制動試験では、第１の実施形態に係る制動試験装置１を用いた制動試験と同様に、例えば上述した比較例と比較して、クランプ３０の周囲の状態を実際の使用状態に近づけることができる。よって、クランプ３０による制動力の上限が実際の使用状態と相違することを抑制することができる。ゆえに、クランプ３０による制動力を精度良く評価することができる。特に、制動試験装置５を用いた制動試験については、クレーン２０の周囲において、レール１０が固定される面に凹部又は凸部が存在しない場合であっても、制動試験を行うことができる。
【０１８８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【０１８９】
１，２，３，４，５，６，７  制動試験装置
１０  レール
２０  クレーン
２１  フレーム部
２２  車輪
２３  車輪カバー
２４  アンカープレート
３０  クランプ
３１  本体部
３２  車輪
３３  把持部
４０  アンカー穴
５０  エンドストッパー
６０  ジャッキ
７０，１４０，１７０  反力伝達部材
８０  締結部
１１０  規制部材
１２０，２２０，１５０  押圧力伝達部材
１３０  支持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2019144096.tif 000014
【図１２】
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【図１３】
2019144096.tif 000016
【図１４】
2019144096.tif 000017
【図１５】
2019144096.tif 000018
【図１６】
2019144096.tif 000019
【図１７】
2019144096.tif 000020
【図１８】
2019144096.tif 000021
【図１９】
2019144096.tif 000022
【図２０】
2019144096.tif 000023
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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