(57)【要約】【課題】湿式多板クラッチの引き摺り抵抗に起因するロストルクを低減する。【解決手段】湿式多板クラッチ２００は、ピニオンギヤシャフト１３６に設けられたドリブンプレート（第１プレート）２０６と、プロペラシャフト１２６に設けられ、第１プレートと軸方向に対向し、回転方向に分割された複数の分割プレート２０４Ｄを含むドライブプレート（第２プレート）２０４と、第１プレートと第２プレートが接触する接触位置と、第１プレートと第２プレートが離間する離間位置との間で、第１プレートおよび第２プレートを軸方向に駆動するトランスファピストン２１０と、を備え、分割プレートは、プロペラシャフトの径方向に移動可能に構成され、離間位置において第１プレートと第２プレートとが軸方向に対向する対向面積よりも、接触位置において第１プレートと第２プレートとが軸方向に対向する対向面積の方が大きくなる。【選択図】図３
2019127963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１回転軸に設けられ、潤滑油が供給される潤滑油供給空間に配された第１プレートと、
第２回転軸に設けられ、前記第１プレートと軸方向に対向し、回転方向に分割された複数の分割プレートを含み、前記潤滑油供給空間に配された第２プレートと、
前記第１プレートと前記第２プレートが接触する接触位置と、前記第１プレートと前記第２プレートが離間する離間位置との間で、前記第１プレートおよび前記第２プレートを前記軸方向に駆動する駆動部と、を備え、
前記分割プレートは、前記第２回転軸の径方向に移動可能に構成され、前記離間位置において前記第１プレートと前記第２プレートとが前記軸方向に対向する対向面積よりも、前記接触位置において前記第１プレートと前記第２プレートとが前記軸方向に対向する対向面積の方が大きくなる
動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１回転軸は、前記第１プレートを複数備え、
前記第２回転軸は、前記第２プレートを複数備え、
前記複数の第１プレートおよび前記複数の第２プレートは、前記軸方向に交互に配される
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記駆動部は、前記軸方向に移動することで、前記軸方向に前記分割プレートを押圧するピストンを有する
請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記分割プレートと係合する内周面を有する円筒部を有し、
前記円筒部は、前記駆動部が前記分割プレートを押圧する方向に向かって、前記内周面の内径が小さくなる傾斜部を有する
請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記駆動部は、前記ピストンを油圧によって前記軸方向に移動させ、前記ピストンを移動させる油圧によって、前記分割プレートを前記径方向に移動させる
請求項３に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドライブプレートとドリブンプレートが潤滑油中に浸漬した状態で複数枚交互に組み合わされた湿式多板クラッチについて開示がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−４４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の湿式多板クラッチでは、ドライブプレートとドリブンプレートは、軸方向に対向する対向領域の面積が常に一定である。そのため、特許文献１の湿式多板クラッチは、非締結時に湿式多板クラッチの引き摺り抵抗に起因するロストルクが大きいといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、湿式多板クラッチの引き摺り抵抗に起因するロストルクを低減することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、第１回転軸に設けられ、潤滑油が供給される潤滑油供給空間に配された第１プレートと、第２回転軸に設けられ、前記第１プレートと軸方向に対向し、回転方向に分割された複数の分割プレートを含み、前記潤滑油供給空間に配された第２プレートと、前記第１プレートと前記第２プレートが接触する接触位置と、前記第１プレートと前記第２プレートが離間する離間位置との間で、前記第１プレートおよび前記第２プレートを前記軸方向に駆動する駆動部と、を備え、前記分割プレートは、前記第２回転軸の径方向に移動可能に構成され、前記離間位置において前記第１プレートと前記第２プレートとが前記軸方向に対向する対向面積よりも、前記接触位置において前記第１プレートと前記第２プレートとが前記軸方向に対向する対向面積の方が大きくなる。
【０００７】
前記第１回転軸は、前記第１プレートを複数備え、前記第２回転軸は、前記第２プレートを複数備え、前記複数の第１プレートおよび前記複数の第２プレートは、前記軸方向に交互に配されてもよい。
【０００８】
前記駆動部は、前記軸方向に移動することで、前記軸方向に前記分割プレートを押圧するピストンを有してもよい。
【０００９】
前記分割プレートと係合する内周面を有する円筒部を有し、前記円筒部は、前記駆動部が前記分割プレートを押圧する方向に向かって、前記内周面の内径が小さくなる傾斜部を有してもよい。
【００１０】
前記駆動部は、前記ピストンを油圧によって前記軸方向に移動させ、前記ピストンを移動させる油圧によって、前記分割プレートを前記径方向に移動させてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、湿式多板クラッチの引き摺り抵抗に起因するロストルクを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動車の構成を示す図である。
【図２】本実施形態におけるカップリングの構成を示す概略図である。
【図３】本実施形態における湿式多板クラッチの構成を示す概略図である。
【図４】分割プレートとテーパ部に形成される直進溝との係合状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、自動車１００の構成を示す図である。自動車１００は、前後輪駆動する４ＷＤ（４輪駆動）走行と、前輪と後輪のいずれか一方を駆動する２ＷＤ（２輪駆動）走行とを切換可能な四輪駆動車である。本実施形態の自動車１００は、２ＷＤ走行時において前輪を駆動するが、これに限定されず、後輪を駆動するようにしてもよい。
【００１５】
本実施形態では、自動車１００として、特に、電気エネルギーを外部の商用のコンセントから直接充電可能であり、かつ、２ＷＤ走行と４ＷＤ走行とを切り換えて走行可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）について説明する。ただし、２ＷＤ走行と４ＷＤ走行とを切り換えて走行可能な自動車であれば、駆動源が、エンジンおよびモータの一方または双方のいずれであってもよく、電気自動車（ＥＶ）、エンジン車、非プラグインハイブリッド車（ハイブリッド車）等、様々な車種を採用することができる。ここでは、本実施形態の特徴に関係する構成について詳細に説明し、本実施形態の特徴と無関係の構成については説明を省略する。
【００１６】
エンジン１１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンで構成される。エンジン１１０は、燃料タンク１１２から供給される燃料（ガソリン、ディーゼル等）を燃焼させることで駆動力を得る。エンジン１１０は、得られた駆動力を、クラッチ１１４を介してトランスミッション１１６に伝達する。エンジン１１０は、エレクトロニックコントロールユニット（以下、単にＥＣＵという）１１８と接続され、ＥＣＵ１１８の制御指令に基づいて駆動力が調整される。
【００１７】
モータ１２０は、エンジン１１０と同軸に配される。モータ１２０は、インバータ１２２を介してバッテリ１２４から供給される電力により駆動力を得る。モータ１２０は、得られた駆動力をトランスミッション１１６に伝達する。また、モータ１２０は、電力の供給を受けていないタイミングで、発電機としても機能する。モータ１２０によって発電された電力は、インバータ１２２を介してバッテリ１２４に蓄積される。また、インバータ１２２は、ＥＣＵ１１８と接続され、ＥＣＵ１１８の制御指令に基づいて供給電力（モータ１２０の駆動力）が調整される。
【００１８】
エンジン１１０やモータ１２０といった駆動源から出力された駆動力は、トランスミッション１１６により、トルク、回転数、回転方向が調整されてプロペラシャフト１２６に伝達される。プロペラシャフト１２６に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャルギヤ１２８、フロントドライブシャフト１３０を介して前輪１３２に伝達される。また、４ＷＤ走行時には、プロペラシャフト１２６に伝達された駆動力は、カップリング１３４、ピニオンギヤシャフト１３６、リアデファレンシャルギヤ１３８、および、リアドライブシャフト１４０を介して後輪１４２にも伝達される。
【００１９】
カップリング１３４は、駆動源とリアデファレンシャルギヤ１３８の間に設けられ、駆動源とリアデファレンシャルギヤ１３８との間の駆動力の伝達を継断自在に構成されている。カップリング１３４は、前輪１３２に伝達されるトルク（駆動力）と、後輪１４２に伝達されるトルク（駆動力）との比を調整可能に構成されている。本実施形態では、前輪１３２は、トランスミッション１１６から直接駆動力を得て、後輪１４２は、カップリング１３４を介して駆動力を得ている。しかし、後輪１４２は、トランスミッション１１６から直接駆動力を得て、前輪１３２は、カップリング１３４を介して駆動力を得るようにしてもよい。本実施形態では、カップリング１３４は、不図示の油圧供給装置（油圧回路）からの制御圧（油圧）が供給されることにより締結されるとともに、制御圧が排出されることで解放される油圧クラッチである。
【００２０】
制御部１４４は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成される。制御部１４４は、自動車１００全体を統括制御する。また、本実施形態において、制御部１４４は、駆動切換部１６２、カップリング制御部１６４としても機能する。制御部１４４には、シフトポジションセンサ１４６、ブレーキペダルセンサ１４８、車速センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５２等の各センサが接続され、各センサの検出信号を取り込む。
【００２１】
シフトポジションセンサ１４６は、トランスミッション１１６のシフトレンジが、前進レンジ（Ｄレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）のいずれに位置しているかを検出する。ブレーキペダルセンサ１４８は、不図示のブレーキペダルの踏み込み量（油圧）を検出する。車速センサ１５０は、自動車１００の速度を検出する。アクセルペダルセンサ１５２は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量（油圧）を検出する。制御部１４４は、ＥＣＵ１１８を介して、エンジン１１０やモータ１２０の駆動力を制御する。
【００２２】
駆動切換部１６２は、自動車１００の駆動状態（２ＷＤ走行、４ＷＤ走行）を切り換える。駆動切換部１６２は、例えば、運転者の操作によって２ＷＤ走行あるいは４ＷＤ走行が選択されることに応じて、２ＷＤ走行と４ＷＤ走行とを切り換える。また、駆動切換部１６２は、自動車１００の走行状態（例えば、自動車１００の車速やアクセルペダルの踏込み量等）に応じて、２ＷＤ走行と４ＷＤ走行とを自動的に切り換えてもよい。
【００２３】
カップリング制御部１６４は、４ＷＤ走行が行われている間、カップリング１３４を駆動し、走行状態に応じ、前輪１３２と後輪１４２の駆動力配分を調整して後輪１４２への最適な動力伝達を行う。カップリング制御部１６４は、２ＷＤ走行が行われている間、カップリング１３４の駆動を停止し、後輪１４２への動力伝達を遮断する。
【００２４】
図２は、本実施形態におけるカップリング１３４の構成を示す概略図である。
【００２５】
カップリング１３４は、トランスファケースＣを有し、このトランスファケースＣ内に、プロペラシャフト（第２回転軸）１２６の端部、ピニオンギヤシャフト（第１回転軸）１３６の端部、湿式多板クラッチ（動力伝達装置）２００が収容されている。ピニオンギヤシャフト１３６は、プロペラシャフト１２６と同軸上に配される。トランスファケースＣ内において、ピニオンギヤシャフト１３６の端部は、プロペラシャフト１２６の端部に対し相対回転自在に設けられる。湿式多板クラッチ２００は、プロペラシャフト１２６の端部とピニオンギヤシャフト１３６の端部との間に配される。
【００２６】
湿式多板クラッチ２００は、クラッチドラム２０２と、ドライブプレート（第２プレート）２０４と、ドリブンプレート（第１プレート）２０６と、クラッチハブ２０８と、トランスファピストン（駆動部）２１０と、を有する。
【００２７】
クラッチドラム２０２は、プロペラシャフト１２６の端部に設けられ、クラッチハブ２０８は、ピニオンギヤシャフト１３６の端部に設けられる。クラッチドラム２０２とクラッチハブ２０８は、非接触であり、互いに相対回転自在に構成される。クラッチドラム２０２は、円盤形状の第１円盤部２０２ａと、円筒形状の円筒部（第１円筒部）２０２ｂと、円盤形状の第２円盤部２０２ｃと、を有する。
【００２８】
第１円盤部２０２ａは、内周端がプロペラシャフト１２６の端部（外周面）に接続される。円筒部２０２ｂは、一端が第１円盤部２０２ａの外周端に接続され、第１円盤部２０２ａのピニオンギヤシャフト１３６側に配される。第２円盤部２０２ｃは、外周端が円筒部２０２ｂの他端に接続され、円筒部２０２ｂのピニオンギヤシャフト１３６側に配される。円筒部２０２ｂの内径は、第１円盤部２０２ａの内径（プロペラシャフト１２６の外径）および第２円盤部２０２ｃの内径より大きい。
【００２９】
クラッチハブ２０８は、円盤形状の円盤部２０８ａと、円筒形状の円筒部２０８ｂと、を有する。円盤部２０８ａは、内周端がピニオンギヤシャフト１３６の端部（外周面）に接続される。円筒部２０８ｂは、一端が円盤部２０８ａの外周端に接続され、円盤部２０８ａのプロペラシャフト１２６側に配される。円筒部２０８ｂの内径は、円盤部２０８ａの内径（ピニオンギヤシャフト１３６の外径）より大きい。
【００３０】
第２円盤部２０２ｃの内径は、円盤部２０８ａの外径および円筒部２０８ｂの外径より大きい。円盤部２０８ａおよび円筒部２０８ｂは、第１円盤部２０２ａよりピニオンギヤシャフト１３６側に配される。円盤部２０８ａは、プロペラシャフト１２６の軸方向（以下、単に軸方向という）において、少なくとも一部が第２円盤部２０２ｃと重複する位置に配される。円筒部２０８ｂは、軸方向において、少なくとも一部が円筒部２０２ｂと重複する位置に配される。そのため、クラッチドラム２０２の円筒部２０２ｂの内周面は、プロペラシャフト１２６の径方向（以下、単に径方向という）において、クラッチハブ２０８の円筒部２０８ｂの外周面と対向している。
【００３１】
クラッチドラム２０２の円筒部２０２ｂの内周面とクラッチハブ２０８の円筒部２０８ｂの外周面が対向する対向領域には、複数のドライブプレート２０４と、複数のドリブンプレート２０６が配される。
【００３２】
複数のドライブプレート２０４は、クラッチドラム２０２の円筒部２０２ｂの内周面にスプライン嵌合され、円筒部２０２ｂの内周面を軸方向に移動自在に構成される。複数のドリブンプレート２０６は、クラッチハブ２０８の円筒部２０８ｂの外周面にスプライン嵌合され、円筒部２０８ｂの外周面を軸方向に移動自在に構成される。
【００３３】
複数のドライブプレート２０４の少なくとも一部は、複数のドリブンプレート２０６と軸方向に対向している。本実施形態では、複数のドライブプレート２０４の内径側が、複数のドリブンプレート２０６の外径側と軸方向に対向している。複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６は、軸方向に移動することで、互いに接触する接触状態（締結状態）と、互いに接触しない非接触状態（非締結状態）とに切り換わる。
【００３４】
複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６は、接触状態（締結状態）時において相対回転せず、非接触状態（非締結状態）時において相対回転する。複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６は、潤滑油が供給される潤滑油供給空間に配され、潤滑油中に浸漬した状態で軸方向に交互に組み合わされて配列される。
【００３５】
クラッチドラム２０２および複数のドライブプレート２０４は、プロペラシャフト１２６が回転した場合、プロペラシャフト１２６と一体的に回転する。また、クラッチハブ２０８および複数のドリブンプレート２０６は、ピニオンギヤシャフト１３６が回転した場合、ピニオンギヤシャフト１３６と一体的に回転する。
【００３６】
トランスファピストン２１０は、湿式多板クラッチ２００（複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６）に締結力を可変に付与してトルク伝達容量を可変制御するために設けられる。トランスファピストン２１０は、クラッチドラム２０２内に設けられ、第１円盤部２０２ａとドライブプレート２０４との間に配される。
【００３７】
トランスファピストン２１０は、クラッチドラム２０２内において軸方向に移動自在に構成される。トランスファピストン２１０の一端２１０ａは、ドライブプレート２０４と軸方向に対向している。クラッチドラム２０２とトランスファピストン２１０との間には、油圧室２１２が形成される。油圧室２１２は、第１円盤部２０２ａの貫通孔Ｔを介して、不図示の油圧回路と連通する。
【００３８】
油圧室２１２には、不図示の油圧回路から作動油が導入される。また、油圧室２１２の作動油が不図示の油圧回路に排出される。トランスファピストン２１０は、油圧室２１２内に導入される作動油の油圧により軸方向に移動する。油圧室２１２内に導入される作動油の油圧は、カップリング制御部１６４により制御される。
【００３９】
トランスファピストン２１０は、油圧室２１２内に作動油が導入されると、複数のドライブプレート２０４（複数のドリブンプレート２０６）と近接する近接方向（以下、ピニオンギヤシャフト１３６側ともいう）に移動する。トランスファピストン２１０は、作動油の油圧に応じて、ドライブプレート２０４とドリブンプレート２０６との対向方向に、ドライブプレート２０４（あるいはドリブンプレート２０６）を押圧する。ドライブプレート２０４（あるいはドリブンプレート２０６）は、トランスファピストン２１０が押圧する方向（ピニオンギヤシャフト１３６側）に向かって移動する。
【００４０】
また、トランスファピストン２１０は、油圧室２１２内から作動油が排出されると、複数のドライブプレート２０４（複数のドリブンプレート２０６）から離間する離間方向（以下、プロペラシャフト１２６側ともいう）に移動する。ドライブプレート２０４（あるいはドリブンプレート２０６）は、トランスファピストン２１０がプロペラシャフト１２６側に移動すると、トランスファピストン２１０による押圧から解放される。ドライブプレート２０４（あるいはドリブンプレート２０６）は、押圧から解放されると、トランスファピストン２１０の移動方向（プロペラシャフト１２６側）に向かって移動する。
【００４１】
具体的に、トランスファピストン２１０は、油圧室２１２内に作動油が導入されると、ピニオンギヤシャフト１３６側に移動する。トランスファピストン２１０は、ピニオンギヤシャフト１３６側に移動すると、複数のドライブプレート２０４のうち最もプロペラシャフト１２６側に配されるドライブプレート２０４ａをピニオンギヤシャフト１３６側に押圧する。ドライブプレート２０４ａは、トランスファピストン２１０により押圧されると、ピニオンギヤシャフト１３６側に隣接するドリブンプレート２０６ａと接触し、これをピニオンギヤシャフト１３６側に押圧する。
【００４２】
ドリブンプレート２０６ａは、ドライブプレート２０４ａにより押圧されると、ピニオンギヤシャフト１３６側に隣接するドライブプレート２０４ｂと接触し、これをピニオンギヤシャフト１３６側に押圧する。ドライブプレート２０４ｂは、ドリブンプレート２０６ａにより押圧されると、ピニオンギヤシャフト１３６側に隣接するドリブンプレート２０６ｂと接触し、これをピニオンギヤシャフト１３６側に押圧する。
【００４３】
ドリブンプレート２０６ｂは、ドライブプレート２０４ｂにより押圧されると、ピニオンギヤシャフト１３６側に隣接するドライブプレート２０４ｃと接触し、これをピニオンギヤシャフト１３６側に押圧する。複数のドライブプレート２０４のうち最もピニオンギヤシャフト１３６側に配されるドライブプレート２０４ｃは、ドリブンプレート２０６ｂから押圧されると、不図示の移動規制部材に当接する。ドライブプレート２０４ｃは、移動規制部材と当接することで、ピニオンギヤシャフト１３６側への移動が規制される。また、ドライブプレート２０４ｃの移動が規制されることにより、ドライブプレート２０４ａ、２０４ｂおよびドリブンプレート２０６ａ、２０６ｂの移動も規制される。
【００４４】
これにより、複数のドライブプレート２０４および複数のドリブンプレート２０６は、トランスファピストン２１０と不図示の移動規制部材との間で軸方向に押圧され、互いに接触（係合）する状態を維持する。このとき、湿式多板クラッチ２００は、複数のドライブプレート２０４および複数のドリブンプレート２０６が締結する締結状態となる。湿式多板クラッチ２００は、締結状態であるとき、プロペラシャフト１２６とピニオンギヤシャフト１３６との間でトルクを伝達する。
【００４５】
一方、トランスファピストン２１０は、油圧室２１２内から作動油が排出されると、プロペラシャフト１２６側に移動する。トランスファピストン２１０は、プロペラシャフト１２６側に移動すると、ドライブプレート２０４ａへの押圧を解除する。ドライブプレート２０４ａは、トランスファピストン２１０からの押圧が解除されると、ドリブンプレート２０６ａへの押圧を解除し、ドリブンプレート２０６ａとの接触（係合）を解除し、ドリブンプレート２０６ａから離間する。
【００４６】
ドリブンプレート２０６ａは、ドライブプレート２０４ａからの押圧が解除されると、ドライブプレート２０４ｂへの押圧を解除し、ドライブプレート２０４ｂとの接触（係合）を解除し、ドライブプレート２０４ｂから離間する。ドライブプレート２０４ｂは、ドリブンプレート２０６ａからの押圧が解除されると、ドリブンプレート２０６ｂへの押圧を解除し、ドリブンプレート２０６ｂとの接触（係合）を解除し、ドリブンプレート２０６ｂから離間する。
【００４７】
ドリブンプレート２０６ｂは、ドライブプレート２０４ｂからの押圧が解除されると、ドライブプレート２０４ｃへの押圧を解除し、ドライブプレート２０４ｃとの接触（係合）を解除し、ドライブプレート２０４ｃから離間する。ドライブプレート２０４ｃは、ドリブンプレート２０６ｂからの押圧が解除されると、不図示の移動規制部材との接触（係合）を解除し、移動規制部材から離間する。
【００４８】
これにより、複数のドライブプレート２０４および複数のドリブンプレート２０６は、互いに離間し、互いの接触（係合）を解除する。このとき、湿式多板クラッチ２００は、複数のドライブプレート２０４および複数のドリブンプレート２０６の締結を解除する締結解除状態（非締結状態）となる。湿式多板クラッチ２００は、締結解除状態（非締結状態）であるとき、プロペラシャフト１２６とピニオンギヤシャフト１３６との間のトルクの伝達を遮断する。
【００４９】
このように、トランスファピストン２１０は、作動油の油圧により、複数のドライブプレート２０４およびドリブンプレート２０６が締結する締結位置に移動する。また、トランスファピストン２１０は、作動油の油圧により、複数のドライブプレート２０４およびドリブンプレート２０６の締結が解除される締結解除位置（非締結位置）に移動する。トランスファピストン２１０は、複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６が接触する接触位置と、複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６が離間する離間位置との間で、これらを軸方向に駆動する。
【００５０】
ここで、複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６は、締結時におけるトルク伝達容量を確保するため、互いに接触する接触面積を大きくすることが望ましい。ところが、締結時における接触面積を大きくした場合、非締結時における複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６との軸方向に対向する対向領域（対向面積）も大きくなってしまう。非締結時において対向領域が大きくなると、湿式多板クラッチ２００の引き摺り抵抗に起因するロストルクが大きくなってしまう。そこで、本実施形態の湿式多板クラッチ２００は、締結時に所定のトルク伝達容量を確保しつつ、非締結時にロストルクを低減すべく、次のように構成されている。以下に、本実施形態における湿式多板クラッチ２００の構成について詳述する。
【００５１】
図３は、本実施形態における湿式多板クラッチ２００の構成を示す概略図である。図３（ａ）は、非締結時における軸方向から見たドライブプレート２０４およびドリブンプレート２０６の形状を表す図である。図３（ｂ）は、非締結時におけるドライブプレート２０４とドリブンプレート２０６との位置関係を示す概略断面図である。図３（ｃ）は、締結時における軸方向から見たドライブプレート２０４およびドリブンプレート２０６の形状を表す図である。図３（ｄ）は、締結時におけるドライブプレート２０４とドリブンプレート２０６との位置関係を示す概略断面図である。
【００５２】
図３（ａ）および図３（ｃ）に示すように、本実施形態のドライブプレート２０４は、プロペラシャフト１２６の回転方向（以下、単に回転方向という）に分割された複数の分割プレート２０４Ｄを有する。分割プレート２０４Ｄは、円環形状（ドーナツ形状）に形成されたドライブプレート（不図示）を回転方向（周方向）に複数枚に等間隔で分割した略扇形状である。本実施形態において、分割プレート２０４Ｄは、１つのドライブプレート２０４が６枚に分割されているが、分割数はこれに限定されず、２以上（複数）の枚数に分割されていればよい。また、分割プレート２０４Ｄは、円環形状に形成されたドライブプレートを回転方向に不等間隔に分割した略扇形状であってもよい。なお、本実施形態において、複数のドリブンプレート２０６は、それぞれ円環形状（ドーナツ形状）である。
【００５３】
本実施形態では、複数のドライブプレート２０４のすべてが、分割プレート２０４Ｄにより構成されている。ただし、これに限定されず、複数のドライブプレート２０４のうち少なくとも一つのドライブプレート２０４が、分割プレート２０４Ｄにより構成されるようにしてもよい。
【００５４】
また、図３（ｂ）および図３（ｄ）に示すように、本実施形態のクラッチドラム２０２の円筒部２０２ｂは、内周面２０２ｂａを有する。また、円筒部２０２ｂは、トランスファピストン２１０が複数のドライブプレート２０４と近接する近接方向（ピニオンギヤシャフト１３６側）に向かって、内周面２０２ｂａの内径が小さくなるテーパ部（傾斜部）２０２ｂｂを有する。
【００５５】
内周面２０２ｂａおよびテーパ部２０２ｂｂは、軸方向に延在する不図示の直進溝を有する。直進溝は、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）と係合しており、分割プレート２０４Ｄを軸方向に案内する。また、直進溝は、分割プレート２０４Ｄと係合することで、分割プレート２０４Ｄの回転方向の移動を規制する。複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）は、テーパ部２０２ｂｂに設けられ、トランスファピストン２１０の移動に伴ってテーパ部２０２ｂｂ上を軸方向に移動する。
【００５６】
複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）は、図３（ｂ）に示すように、非締結時においてトランスファピストン２１０からの押圧が解除されると、複数のドリブンプレート２０６と互いに軸方向に離間する方向に移動する。その結果、複数のドライブプレート２０４は、テーパ部２０２ｂｂのプロペラシャフト１２６側に移動する。テーパ部２０２ｂｂは、プロペラシャフト１２６側の内径が、ピニオンギヤシャフト１３６側の内径よりも大きくなっている。また、プロペラシャフト１２６が回転している場合、クラッチドラム２０２および複数のドライブプレート２０４は、プロペラシャフト１２６と一体的に回転する。そのため、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）には、径方向外側に遠心力が加わる。これにより、分割プレート２０４Ｄは、径方向外側に移動する。このときの分割プレート２０４Ｄの状態を図３（ａ）に示す。図３（ａ）に示すように、分割プレート２０４Ｄは、互いに回転方向に離間している。
【００５７】
ここで、プロペラシャフト１２６の回転が停止した場合、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）に加わる遠心力がなくなり、分割プレート２０４Ｄは、径方向内側に移動する。図４は、分割プレート２０４Ｄとテーパ部２０２ｂｂに形成される直進溝ＳＧとの係合状態を示す図である。図４（ａ）は、分割プレート２０４Ｄが径方向外側に移動したときの直進溝ＳＧとの係合状態を示す図である。図４（ｂ）は、分割プレート２０４Ｄが径方向内側に移動したときの直進溝ＳＧとの係合状態を示す図である。
【００５８】
図４（ａ）、図４（ｂ）に示すように、分割プレート２０４Ｄは、直進溝ＳＧと係合する２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂを有する。また、直進溝ＳＧは、分割プレート２０４Ｄの２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂと係合する２つの窪み部ＳＧａ、ＳＧｂを有する。ここでは、複数の分割プレート２０４Ｄのうち１つの分割プレート２０４Ｄと直進溝ＳＧとの係合について説明する。しかし、他の分割プレート２０４Ｄも、図４（ａ）、図４（ｂ）に示す構成と同様の構成を有する。すなわち、他の分割プレート２０４Ｄには、それぞれ２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂが設けられている。また、直進溝ＳＧは、他の分割プレート２０４Ｄの２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂに対応する複数の窪み部ＳＧａ、ＳＧｂを有している。
【００５９】
複数の窪み部ＳＧａ、ＳＧｂの径方向の長さ（深さ）は、２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂの径方向の長さ以上である。また、２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂの径方向の長さは、分割プレート２０４Ｄが径方向に移動可能な最大移動距離より大きい。そのため、分割プレート２０４Ｄは、径方向外側あるいは径方向内側に移動した場合において、２つの突起部２０４Ｄａ、２０４Ｄｂと、２つの窪み部ＳＧａ、ＳＧｂと、の係合が解除されることを防止することができる。
【００６０】
図３に戻り、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）は、図３（ｄ）に示すように、締結時においてトランスファピストン２１０により押圧されると、テーパ部２０２ｂｂのピニオンギヤシャフト１３６側に移動する。テーパ部２０２ｂｂは、ピニオンギヤシャフト１３６側の内径が、プロペラシャフト１２６側の内径よりも小さくなっている。したがって、分割プレート２０４Ｄは、テーパ部２０２ｂｂのピニオンギヤシャフト１３６側に移動すると、径方向内側に移動する。このときの分割プレート２０４Ｄの状態を図３（ｃ）に示す。図３（ｃ）に示すように、分割プレート２０４Ｄは、互いに回転方向に接触している。
【００６１】
このように、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）は、締結時に径方向内側に向かって移動する。分割プレート２０４Ｄが径方向内側に向かって移動すると、分割プレート２０４Ｄは、図３（ａ）および図３（ｃ）を比較して分かるように、複数のドリブンプレート２０６と軸方向に対向する対向領域（対向面積）が増加する。つまり、非締結時において複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６とが軸方向に対向する対向面積よりも、締結時においてそれらが軸方向に対向する対向面積の方が大きくなる。したがって、複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６は、締結時に互いに接触する接触面積を大きくすることができ、締結時における所定のトルク伝達容量を確保することができる。
【００６２】
一方、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）は、非締結時に径方向外側に向かって移動する。分割プレート２０４Ｄが径方向外側に向かって移動すると、分割プレート２０４Ｄは、図３（ａ）および図３（ｃ）を比較して分かるように、複数のドリブンプレート２０６と軸方向に対向する対向領域（対向面積）が減少する。したがって、複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６は、非締結時に互いに対向する対向面積を小さくすることができ、非締結時における湿式多板クラッチ２００の引き摺り抵抗に起因するロストルクを小さくすることができる。
【００６３】
なお、非締結時において、分割プレート２０４Ｄが径方向外側に移動したとき、分割プレート２０４Ｄの内径側は、複数のドリブンプレート２０６の外径側と軸方向に対向（重複）する対向領域（重複領域）を有するように設定されている。このように、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）は、非締結時に複数のドリブンプレート２０６と軸方向に重複する重複領域を有することで、締結時において複数のドリブンプレート２０６との締結ミスが生じない。
【００６４】
このように、本実施形態の湿式多板クラッチ２００は、分割プレート２０４Ｄを径方向に移動させるために、トランスファピストン（駆動部）２１０およびテーパ部（駆動部）２０２ｂｂを有している。これにより、非締結時（離間位置）においてドライブプレート２０４とドリブンプレート２０６とが軸方向に対向する対向面積よりも、締結時（接触位置）においてそれらが軸方向に対向する対向面積の方が大きくなる。その結果、締結時に所定のトルク伝達容量を確保しつつ、非締結時にロストルクを低減することができる。
【００６５】
上記実施形態では、クラッチドラム２０２の円筒部２０２ｂにテーパ部２０２ｂｂを設けることで、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）を径方向に移動させる構成について説明した。しかし、これに限定されず、不図示の油圧回路から送出される作動油の油圧によって、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）を径方向に移動する駆動部を有するように構成されてもよい。例えば、不図示の油圧回路から油圧室２１２に供給する油圧を分岐させ、複数のドライブプレート２０４（分割プレート２０４Ｄ）の駆動部に供給し、複数のドライブプレート２０４を径方向に移動させる油圧として共用するように構成してもよい。この場合、油圧室２１２には、複数のカップリング１３４を締結する際に不図示の油圧回路から油圧が供給されるため、複数のドライブプレート２０４の駆動部にも、カップリング１３４を締結する際に不図示の油圧回路から油圧が供給される。こうすることにより、複数のドライブプレート２０４を、カップリング１３４を締結する際に径方向内側に移動させることができる。このような構成により、複数のドライブプレート２０４を径方向に移動させるための油圧供給装置を別途追加することなく、油圧室２１２に供給する油圧によって複数のドライブプレート２０４を径方向に移動させることができる。ただし、これに限定されず、油圧室２１２に油圧を供給する油圧供給装置とは独立して、複数のドライブプレート２０４を移動させるための油圧供給装置を別途設けてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、プロペラシャフト１２６にクラッチドラム２０２およびドライブプレート２０４が設けられ、ピニオンギヤシャフト１３６にドリブンプレート２０６およびクラッチハブ２０８が設けられる例を挙げた。しかし、これに限定されず、プロペラシャフト（駆動軸）１２６にドリブンプレート２０６およびクラッチハブ２０８が設けられ、ピニオンギヤシャフト（従動軸）１３６にクラッチドラム２０２およびドライブプレート２０４が設けられるように構成してもよい。
【００６７】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６８】
上記実施形態では、複数のドライブプレート（外径側プレート）２０４を回転方向に分割した分割プレート２０４Ｄによって構成し、径方向に移動可能に構成する例を挙げた。しかし、これに限定されず、複数のドリブンプレート（内径側プレート）２０６を回転方向に分割した分割プレートによって構成し、径方向に移動可能に構成してもよい。また、複数のドライブプレート２０４と複数のドリブンプレート２０６の両方を、回転方向に分割した分割プレートによって構成し、径方向に移動可能に構成してもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、湿式多板クラッチ２００をカップリング１３４に適用する例について説明した。しかし、これに限定されず、上記実施形態の湿式多板クラッチ２００は、前進クラッチや発進クラッチ等、カップリング１３４とは異なる装置に用いられる湿式多板クラッチに適用することも可能である。
【００７０】
また、上記実施形態では、プロペラシャフト１２６の端部に複数のドライブプレート２０４が設けられ、ピニオンギヤシャフト１３６の端部に複数のドリブンプレート２０６が設けられる例を示した。しかし、これに限定されず、プロペラシャフト１２６の端部には、単一のドライブプレート２０４が設けられ、ピニオンギヤシャフト１３６の端部には、単一のドリブンプレート２０６が設けられてもよい。この場合、単一のドライブプレート２０４は、上記実施形態で説明したように複数の分割プレート２０４Ｄにより構成される。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、動力伝達装置に利用できる。
【符号の説明】
【００７２】
１２６  プロペラシャフト
１３６  ピニオンギヤシャフト
２００  湿式多板クラッチ
２０４  ドライブプレート
２０４Ｄ  分割プレート
２０６  ドリブンプレート
２１０  トランスファピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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