(57)【要約】【課題】給電線の信頼性と車両の操縦性とを両立することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】サスペンションを構成するアッパアーム１１とロアアーム１２との間に枢支され且つタイロッド１５の一端部を連結部を介して連結した転舵可能なナックル部材１３に支持されるＩＷＭ５がホイールを駆動するインホイールモータ駆動装置Ｄにおいて、ＩＷＭ５から延びてホイール中心に対してＩＷＭ５のタイロッド１５の連結部と反対側位置に設置された第１接続部５４に至るモータ側給電線５１と、サスペンションを収容するホイールハウスの内壁部から延びてアッパアーム１１に係止された第２接続部５５に至る車体側給電線５２と、第２接続部５５から車幅方向外向き且つ下方に延びて第１接続部５４に至る可撓性の可動給電線５３とを有している。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションを構成する上部支持部材と下部支持部材との間に枢支され且つタイロッドの一端部を連結部を介して連結した転舵可能なナックル部材に支持される三相誘導モータがホイールを駆動するインホイールモータ駆動装置において、
前記三相誘導モータから延びて前記ホイール中心に対して前記三相誘導モータの前記タイロッドの連結部と反対側位置に設置されたモータ側接続部に至るモータ側給電線と、
前記サスペンションを収容するホイールハウスの内壁部から延びて前記上部支持部材に係止された車体側接続部に至る車体側給電線と、
前記車体側接続部から車幅方向外向き且つ下方に延びて前記モータ側接続部に至る可撓性の可動給電線とを有することを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記可動給電線が、３本のモータ側給電線を１本に束ねた集合電線であることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記モータ側給電線は、前記三相誘導モータの車幅方向内側であって前記サスペンションのキングピン軸に対応する部位から取り出されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記三相誘導モータが、車幅方向内側の壁部を有し、
前記モータ側給電線は、前記車幅方向内側の壁部から取り出されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記三相誘導モータのステータを収容する収容室に充填された作動液を冷却可能な熱交換器を備えたヒートパイプを有し、
前記熱交換器が、リム内において前記ホイール中心に対して前記モータ側接続部と反対側領域に配設されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールのリムの内周側空間に三相誘導モータを備えたインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の動力の伝達効率を高めることを狙いとして、ホイールのリムの内周側空間内に駆動用電動モータを収容したインホイールモータ駆動装置が知られている。
駆動用電動モータのうち三相誘導モータ（ＳＲモータともいう）は、ステータコイル（固定子）に三相交流電流を流すことで回転磁界を発生させる一方、電磁誘導作用によりロータ（回転子）に誘導電流を発生させる。この回転磁界と誘導電流によって電磁力が生じてロータが回転している。この三相誘導モータは、永久磁石を用いるＰＭモータに比べて、コギングトルクが発生しない点、空走時の誘導起電力が発生しない点等の優位性があるため、車両用インホイールモータに適している。
【０００３】
通常、インホイールモータの給電線は、車載電源から配索された車体側給電線と、インホイールモータから配索されたモータ側給電線とによって形成されている。
車両がバウンド或いはリバウンドした場合やステアリングホイールが操舵された場合、車輪が大きく上下運動或いは回転運動するため、給電線に許容値以上の引張力が作用することがあり、給電線の断線等が懸念される。
そこで、車両の走行状態に伴う車輪の運動に拘らず、給電線の信頼性を確保する技術が提案されている。
【０００４】
特許文献１のインホイールモータの配線構造は、車軸支持部に切欠き部を有するインホイールモータ支持部材と、切欠き部を通って端子から引き出された給電線と、端子から引き出された給電線をインホイールモータ支持部材に取り付けるための第１取付部と、第１取付部からの給電線の上下方向位置及び車幅方向位置を規制する給電線の位置規制部材と、位置規制部材によって位置が規制された給電線を車体に取り付けるための第２取付部とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１８９１０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のインホイールモータの配線構造は、給電線の断線等を回避することができ、給電線の信頼性を確保することが可能である。
しかし、特許文献１の技術では、車両の操縦性を悪化させる虞がある。
特許文献１の技術は、給電線が長尺化すると共に給電線の途中部をインホイールモータ支持部材と車体とに取り付けるための第１，第２取付部を夫々設けているため、バネ下重量の増加を招いている。このバネ下重量の増加は、バネ下固有振動数の低下によって車輪の路面追従性を低下させるため、結果的に、乗員による操縦性を阻害することになる。
即ち、インホイールモータ駆動装置において、給電線の信頼性を確保しつつ、同時に車両の操縦性を確保することは容易ではない。
【０００７】
本発明の目的は、給電線の信頼性と車両の操縦性とを両立可能なインホイールモータ駆動装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１のインホイールモータ駆動装置は、サスペンションを構成する上部支持部材と下部支持部材との間に枢支され且つタイロッドの一端部を連結部を介して連結した転舵可能なナックル部材に支持される三相誘導モータがホイールを駆動するインホイールモータ駆動装置において、前記三相誘導モータから延びて前記ホイール中心に対して前記三相誘導モータの前記タイロッドの連結部と反対側位置に設置されたモータ側接続部に至るモータ側給電線と、前記サスペンションを収容するホイールハウスの内壁部から延びて前記上部支持部材に係止された車体側接続部に至る車体側給電線と、前記車体側接続部から車幅方向外向き且つ下方に延びて前記モータ側接続部に至る可撓性の可動給電線とを有することを特徴としている。
【０００９】
このインホイールモータ駆動装置では、前記三相誘導モータから延びて前記ホイール中心に対して前記三相誘導モータの前記タイロッドの連結部と反対側位置に設置されたモータ側接続部に至るモータ側給電線を有しているため、タイロッドとモータ側給電線との干渉を回避することができる。
前記サスペンションを収容するホイールハウスの内壁部から延びて前記上部支持部材に係止された車体側接続部に至る車体側給電線を有しているため、路面からの飛散物による車体側接続部の破損を防止することができる。
前記車体側接続部から車幅方向外向き且つ下方に延びて前記モータ側接続部に至る可撓性の可動給電線を有しているため、別途取付部を必要とすることなく、必要十分な可動給電線を確保することができ、バネ下重量の増加を抑制することができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記可動給電線が、３本のモータ側給電線を１本に束ねた集合電線であることを特徴としている。
この構成によれば、可動給電線の取り回しを良好にすることができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記モータ側給電線は、前記三相誘導モータの車幅方向内側であって前記サスペンションのキングピン軸に対応する部位から取り出されていることを特徴としている。
この構成によれば、車輪の転舵に伴うモータ側給電線の回転移動変位を最小限に抑制することができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１又は２の発明において、前記三相誘導モータが、車幅方向内側の壁部を有し、前記モータ側給電線は、前記車幅方向内側の壁部から取り出されていることを特徴としている。
この構成によれば、アウタロータタイプの三相誘導モータであっても、給電線の信頼性と車両の操縦性とを確保することができる。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記三相誘導モータのステータを収容する収容室に充填された作動液を冷却可能な熱交換器を備えたヒートパイプを有し、前記熱交換器が、リム内において前記ホイール中心に対して前記モータ側接続部と反対側領域に配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、給電線とヒートパイプとの干渉を回避することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のインホイールモータ駆動装置によれば、給電線の信頼性と車両の操縦性とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施例１に係るハイブリッド車両のレイアウト図である。
【図２】右側前輪を左前方から視た斜視図である。
【図３】右側前輪を左後方から視た斜視図である。
【図４】右側前輪の左側面図である。
【図５】右側前輪の縦断面図である。
【図６】インホイールモータを右前方から視た斜視図である。
【図７】インホイールモータを左前方から視た斜視図である。
【図８】インホイールモータの縦断面図である。
【図９】ヒートパイプの説明図である。
【図１０】ヒートパイプの別の説明図である。
【図１１】転舵に伴う給電線の変位軌跡の説明図である。
【図１２】実施例２に係る右側前輪の左側面図である。
【図１３】実施例２に係る図６相当図である。
【図１４】実施例２に係る図７相当図である。
【図１５】実施例２に係る図８相当図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１７】
以下、本発明の実施例１について図１〜図１１に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例の車両Ｖは、インホイールモータ駆動装置Ｄが搭載されたハイブリッド自動車である。
インホイールモータ駆動装置Ｄの説明に当り、車両Ｖの前提構造について説明する。
この車両Ｖは、車体前部に内燃機関であるエンジン３が搭載され、主駆動輪である左右１対の後輪２を駆動するＦＲ（Front engine Rear drive）車である。
また、主駆動輪の後輪２は、エンジン３の代わりに主駆動モータ４によっても駆動され、副駆動輪である左右１対の前輪１は、副駆動モータであるインホイールモータ（以下、ＩＷＭという）５によって所定の運転領域に駆動されている。
エンジン３と主駆動モータ４は、クラッチ（図示略）を介して締結解除可能に接続されている。
【００１８】
エンジン３は、フライホイールを省略したフライホイールレスエンジンに構成され、動力伝達機構６を介して後輪２を駆動している。
動力伝達機構６は、プロペラシャフト６ａと、クラッチ６ｂと、後輪２に車軸（図示略）を介して接続された有段変速機としてのトランスミッション６ｃ等を備えている。
主駆動モータ４は、例えば、４８Ｖで駆動される２５ｋＷの永久磁石同期モータ（ＰＭモータ）によって構成され、４８Ｖのバッテリ８（例えば、３．５ｋＷｈのリチウムイオンバッテリ等）の電流を変換するインバータ７から交流電流が供給されている。
この主駆動モータ４は、エンジン３と直列に接続され、主駆動モータ４が発生した駆動力は、エンジン３の駆動力と同様に、動力伝達機構６を介して後輪２に伝達される。
ＩＷＭ５は、例えば、１２０Ｖで駆動される１７ｋＷの三相誘導モータ（ＳＲモータ）によって構成され、キャパシタ１０ａの電流を変換するインバータ１０ｄから交流電流が供給されている。
【００１９】
制御装置９は、エンジン３、主駆動モータ４及びＩＷＭ５を制御している。
図１に示すように、キャパシタ１０ａの近傍には、電圧変換器である高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ１０ｂと低圧ＤＣ／ＤＣコンバータ１０ｃが夫々配設されている。
これらキャパシタ１０ａ、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ１０ｂ、低圧ＤＣ／ＤＣコンバータ１０ｃ、インバータ１０ｄはユニット化され、統合ユニット１０を構成している。
【００２０】
制御装置９は、切替スイッチ（図示略）によってＥＶモードが選択されたとき、発進時及び低速走行時、主駆動モータ４のみで車両Ｖを駆動し、高車速領域である加速走行時、ＩＷＭ５を作動させて主駆動モータ４とＩＷＭ５が協働して車両Ｖを駆動している。
また、減速時、主駆動モータ４とＩＷＭ５は、発電機として機能し、運動エネルギーを回生して電力を生成する。主駆動モータ４によって回生された電力は、バッテリ８に蓄積され、ＩＷＭ５によって回生された電力は、キャパシタ１０ａに蓄積されている。
キャパシタ１０ａの電荷が不足する場合、バッテリ８の電圧を昇圧してキャパシタ１０ａに充電し、キャパシタ１０ａの端子間電圧が過剰に上昇した場合、キャパシタ１０ａの電荷を降圧してバッテリ８に充電している。
【００２１】
次に、前輪１及びこの前輪１を支持するフロントサスペンション装置について説明する。
このフロントサスペンション装置は、１対の前輪１に夫々対応して形成されたホイールハウス（図示略）の車幅方向外側に収容されている。
図２，図３に示すように、本実施例のフロントサスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン型であって、上方車体部材（図示略）に上下回動自在に軸支されたアッパアーム１１と、サブフレームの前側部材（図示略）に上下回動自在に軸支されたロアアーム１２と、アッパアーム１１とロアアーム１２とに回転自在に取り付けられたナックル部材１３と、上下方向に延びる緩衝装置１４等を備えている。
尚、前輪１及びこの前輪１を支持するフロントサスペンション装置は左右対称構造であるため、以下、右側の構造について主に説明する。
また、図において、矢印Ｆ方向を前方向とし、矢印Ｌ方向を左方向とし、矢印Ｕ方向を上方向として説明する。
【００２２】
図２〜図５に示すように、ナックル部材１３は、前輪１及びブレーキディスク２５等を仮想キングピン軸回りに回転自在に支持している。このナックル部材１３は、車幅方向内側に開口された略椀状に形成され、その上端部及び下端部がアッパアーム１１とロアアーム１２とに夫々軸支されている。緩衝装置１４は、ダンパ及びコイルスプリングを備え、それらの上端部がサスタワー（図示略）に固定され、ダンパの下端部がロアアーム１２に回転自在に取り付けられている。
このフロントサスペンション装置は、車幅方向に延びるステアリングギアユニット（図示略）、及びこのステアリングギアユニットから車幅方向外側に延びてナックル部材１３の前側部分に回動自在な連結部を介して取り付けられたタイロッド１５を有している。
ステアリングギアユニットに連動連結されたステアリングホイール（図示略）の操作によってタイロッド１５が左右に移動し、ナックル部材１３を介して前輪１が転舵される。
【００２３】
図４，図５に示すように、前輪１は、タイヤ２１と、このタイヤ２１が装着される筒状のリム２２と、このリム２２の車幅方向外側に配置され且つ略円盤状のホイールディスク２３と、このホイールディスク２３の中央部分に複数の締結部材を介して固定される円盤状のハブ２４等を備えている。これらリム２２、ホイールディスク２３、ハブ２４等によって前輪１のホイールが構成されている。
ハブ２４の車幅方向外側には、中空円盤状のブレーキディスク２５が固定されている。
ブレーキキャリパ２６は、ＩＷＭ５の後方に配設されている。
このブレーキキャリパ２６は、ナックル部材１３の後側部分に固定され、ブレーキディスク２５の後側部分を制動可能に構成されている。尚、２７は、ブレーキディスク２５の車幅方向内側に設けられた遮熱用保護カバーである。
以上により、リム２２の径方向内側空間には、ＩＷＭ５、ブレーキディスク２５、ブレーキキャリパ２６等が収容されている。
【００２４】
次に、インホイールモータ駆動装置Ｄについて説明する。
インホイールモータ駆動装置Ｄは、各前輪１に設けられたＩＷＭ５と、各ＩＷＭ５に対応して設けられた冷却機構としてのヒートパイプ４０等を備えている。
【００２５】
ＩＷＭ５は、リム２２の径方向内側空間において、右側部分がナックル部材１３に部分的に囲繞された状態でナックル部材１３に支持されている。
このＩＷＭ５は、右側端部が有底とされた略筒状のアウタケース３１と、このアウタケース３１の左側端部を閉塞するリッド３２と、固定子であるステータ３３と、前輪１を回転駆動する回転子としてのロータ３４と、シール部材３５を主な構成要素としている。
このＩＷＭ５は、ステータ３３の径方向内側空間に設けられたロータ３４が回転するインナロータタイプの誘導電動機である。
【００２６】
図６〜図８に示すように、アウタケース３１の外周壁３１ｃの径方向外側には、上部で且つ仮想キングピン軸に対応した位置に３つの電極端子取出部３１ｕ，３１ｖ，３１ｗが形成され、前側上下及び後側上下に２対の取付部３１ｄが形成されている。
電極端子取出部３１ｕ，３１ｖ，３１ｗは、後述するモータ側給電線５１が夫々電気的に接続され、２対の取付部３１ｄは、締結部材を介してナックル部材１３の左側壁部に夫々締結固定されている。外周壁３１ｃの左端部には、径方向外側に張り出したフランジ部３１ｆが形成され、このフランジ部３１ｆにリッド３２が締結固定されている。
【００２７】
図８に示すように、アウタケース３１の外周壁３１ｃの径方向内側には、ロータ３４の周囲を取り囲むようにステータ３３が外周壁３１ｃと一体的に形成されている。
ステータ３３は、外周壁３１ｃの内周に分布巻により取り付けられたＵ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルからなるステータコイル３３ａを有している。
ロータ３４は、ロータシャフト３４ｓと、このロータシャフト３４ｓの周囲に分布巻により取り付けられたロータコイル３４ａを有している。ロータコイル３４ａとステータコイル３３ａには、電気絶縁性被覆（例えば、エナメル被覆）が施されている。
ロータコイル３４ａは、ステータコイル３３ａが生成する回転磁界により誘導電流が発生するようにステータコイル３３ａに対向配置されている。
【００２８】
ロータシャフト３４ｓは、その軸心延長線上に前輪１の中心が位置するように設けられている。ＩＷＭ５は、特定の加速走行時に限りアシスト駆動するため、コンパクト化されると共に、減速機構が省略されている。
ロータシャフト３４ｓは、左側部分が左右１対のベアリングｂ１によってアウタケース３１に支持され、右側部分がハブ２４に一体形成されたインナレース２４ａに連結されている。インナレース２４ａは、ベアリングｂ２及びアウタレース２４ｂを介してナックル部材１３に回転自在に支持されている。
【００２９】
図８に示すように、シール部材３５は、縦断面略ハット状に形成され、外周壁３１ｃを含むアウタケース３１の一部と協働してステータ３３を収容するリング状の収容室Ｒを形成している。このシール部材３５は、非磁性体材料（アルミニウム又はカーボン等）で構成され、ステータコイル３３ａとロータコイル３４ａとの間を液密状にシールしている。
この収容室Ｒには、電気絶縁性を有する作動液、例えば、ハイドロフルオロエーテル（ＨＦＥ）、がステータコイル３３ａを全体的に浸漬するために充填されている。
本実施例では、シール部材３５が収容室Ｒの径方向内端壁と左端壁を形成し、アウタケース３１が収容室Ｒの径方向外端壁と右端壁を形成している。
また、シール部材３５として、弱磁性体材料であるステンレスを用いることも可能である。
【００３０】
次に、冷却機構としてのヒートパイプ４０について説明する。
図４，図９に示すように、ヒートパイプ４０は、パイプ状の上流及び下流通路４１，４２（還流通路）と、外部への放熱部に相当する熱交換器４３と、ステータ３３（ステータコイル３３ａ）から受熱する受熱部に相当する収容室Ｒ等により構成されている。
このヒートパイプ４０では、ステータ３３によって加熱された作動液は蒸発潜熱を奪って気化すると共に収容室Ｒと熱交換器４３との間に圧力差が生じるため、気化した作動液は上流通路４１を流れて熱交換器４３に移動する。熱交換器４３では、気化した作動液が凝縮し、等量の凝縮潜熱を放出する。凝縮した作動液は重力により下流通路４２を流れて収容室Ｒに還流される。作動液の加熱及び冷却に応じて蒸発及び凝縮のサイクルが繰り返されている。
【００３１】
ＨＦＥは、その性質上、粘性が極めて低いため、分布巻により取り付けられた各々のステータコイル３３ａ間に浸入し、浸入した作動液は、ステータコイル３３ａの表面全域から受熱することにより気化する。ＨＦＥの沸点は、約４０℃である。
図１０に示すように、収容室Ｒは、ステータコイル３３ａとの間に微小な隙間が形成されている。ステータコイル３３ａの左端、右端、及び径方向内側端には、例えば、３ｍｍの隙間が形成され、気化した作動液は、この隙間を通り収容室Ｒの上端部分に移動している。
【００３２】
図４，図８〜図１０に示すように、上流通路４１は、収容室Ｒの上端近傍部分に形成された導出部３１ａから上方に延設され、下流通路４２は、収容室Ｒの下端近傍部分に形成された導入部３１ｂから一旦下側後方に延びた後、上方に延設されている。導入部３１ｂを収容室Ｒの下端近傍部分に配置することにより、還流された作動液を用いて収容室Ｒに充填された作動液を攪拌し、冷却機構全体の熱交換効率の向上を図っている。
上流通路４１の通路長は、下流通路４２の通路長よりも短く形成されている。
上流通路４１が長い場合、気化した作動液が熱交換器４３に到達する前に凝縮し、上流通路４１を逆流する虞があり、ヒートパイプ４０の冷却サイクルを循環方向に正常に機能させるためである。
【００３３】
図４，図５に示すように、熱交換器４３は、リム２２の内側空間、具体的には、アウタケース３１の外周とリム２２の内周との間の空間に配置されている。
この熱交換器４３は、前輪１のホイール中心（ロータ３４の軸心）に対してブレーキキャリパ２６と反対側領域、具体的には、ホイール中心よりも前側且つ上側領域に配設されている。熱交換器４３の配置スペースを確保すると共に、ブレーキキャリパ２６からの受熱を回避するためである。
【００３４】
図４，図９に示すように、熱交換器４３は、上流通路４１の下流端に連通され且つ略水平状に前後に延びる上部容積室４３ａと、下流通路４２の上流端に連通され且つ略水平状に前後に延びる下部容積室４３ｂと、上部容積室４３ａと下部容積室４３ｂとの間を連通し且つ上下に延びる複数の縦通路４３ｃと、複数の縦通路４３ｃに接続された複数の冷却フィン４３ｆを有している。
上部容積室４３ａは、上部ブラケット４４によってナックル部材１３の前側上部に支持され（図１１参照）、下部容積室４３ｂは、下部ブラケット４５によってリッド３２の前側部分に支持されている。
【００３５】
次に、給電系について説明する。
図２〜図４，図６，図７，図１１に示すように、給電系は、モータ側給電線５１と、車体側給電線５２と、モータ側給電線５１と車体側給電線５２を接続する可動給電線５３等を備え、車載電源（図示略）からＩＷＭ５に電力を供給可能に構成されている。
モータ側給電線５１は、取出部３１ｕ，３１ｖ，３１ｗに連結されたバスバー３６ｕ，３６ｖ，３６ｗから外周壁３１ｃに沿って夫々後方に延びると共に、ＩＷＭ５の後端部近傍位置に配置された第１接続部５４（モータ側接続部）において３本の給電線が１本に束ねられ、集合電線を構成している。これにより、モータ側給電線５１は、前輪１のホイール中心に対してヒートパイプ４０と反対側領域に配設されている。
【００３６】
車体側給電線５２は、ホイールハウスの内壁部から延びてアッパアーム１１に係止された第２接続部５５（車体側接続部）に連結されている。第２接続部５５は、アッパアーム１１近傍位置以上の高さ位置に揺動可能に形成されている。
本実施例では、図２，図３に示すように、第２接続部５５は、アッパアーム１１の揺動軸と同軸上に形成された揺動軸を有し、車幅方向に対して揺動自在に構成されている。
可動給電線５３は、可撓性材料で形成され、第１，第２接続部５４，５５に接続可能な集合電線に構成されている。この可動給電線５３は、第２接続部５５から右側且つ下方に延びた後、上側前方に向けて湾曲した略Ｕ字状に形成され、第１接続部５４に接続されている。
【００３７】
取出部３１ｕ，３１ｖ，３１ｗが、仮想キングピン軸に対応した位置に配置されている、所謂、モータ側給電線５１が、ＩＷＭ５の左側であって仮想キングピン軸に対応した部位から取り出されているため、前輪１が転舵された場合でも、取出部３１ｕ，３１ｖ，３１ｗの移動軌跡半径を極力小さくしている。
第２接続部５５が、アッパアーム１１の揺動軸と同軸上に配設されているため、車両Ｖのバウンドやリバウンドに拘らず、第２接続部５５の揺動により第１，第２接続部５４，５５の離隔距離を略一定に維持している。
【００３８】
図１１（ａ）に示すように、前輪１が左側に転舵されたとき、平面視にて、第１接続部５４（取出部３１ｕ，３１ｖ，３１ｗ）が第２接続部５５から最も離隔している。
しかし、図１１（ｂ）に示す中立状態のとき、可動給電線５３が車幅方向に対して略Ｕ字状に形成されているため、下端部が上昇変位されることで可動給電線５３の転舵追随性を担保している。
図１１（ｃ）に示すように、前輪１が右側に転舵されたとき、平面視にて、第１接続部５４が第２接続部５５に最も接近している。
しかし、第１接続部５４がホイール中心に対してタイロッド１５と反対側に配設されているため、可動給電線５３とタイロッド１５の干渉を生じることなく下端部を下降変位させて可動給電線５３の転舵追随性を担保している。
【００３９】
次に、上記インホイールモータ駆動装置Ｄの作用、効果について説明する。
このインホイールモータ駆動装置Ｄでは、ＩＷＭ５から延びてホイール中心に対してＩＷＭ５のタイロッド１５の連結部と反対側位置に設置された第１接続部５４に至るモータ側給電線５１を有しているため、タイロッド１５とモータ側給電線５１との干渉を回避することができる。サスペンションを収容するホイールハウスの内壁部から延びてアッパアーム１１に係止された第２接続部５５に至る車体側給電線５２を有しているため、路面からの飛散物による第２接続部５５の破損を防止することができる。
第２接続部５５から車幅方向外向き且つ下方に延びて第１接続部５４に至る可撓性の可動給電線５３を有しているため、別途取付部を必要とすることなく、必要十分な可動給電線５３を確保することができ、バネ下重量の増加を抑制することができる。
【００４０】
可動給電線５３が、３本のモータ側給電線５１を１本に束ねた集合電線であるため、可動給電線５３の取り回しを良好にすることができる。
【００４１】
モータ側給電線５３は、ＩＷＭ５の車幅方向内側であってキングピン軸に対応する部位から取り出されているため、前輪１の転舵に伴うモータ側給電線５１の回転移動変位を最小限に抑制することができる。
【００４２】
ＩＷＭ５のステータ３３を収容する収容室Ｒに充填された作動液を冷却可能な熱交換器４３を備えたヒートパイプ４０を有し、熱交換器４３が、リム２２内においてホイール中心に対してモータ側接続部５４と反対側領域に配設されたため、給電線５１，５３とヒートパイプ４０との干渉を回避することができる。
【実施例２】
【００４３】
次に、実施例２に係るインホイールモータ駆動装置ＤＡについて図１２〜図１５に基づいて説明する。
実施例１では、ステータ３３の径方向内側空間に設けられたロータ３４が回転するインナロータタイプのＩＷＭ５であったのに対し、実施例２では、ステータ６３の径方向外側に設けられたアウタケース６１が回転するアウタロータタイプのＩＷＭ５Ａである。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
【００４４】
図１２に示すように、ＩＷＭ５Ａは、リム２２の径方向内側空間において、右側部分がナックル部材１３に部分的に囲繞された状態でナックル部材１３に支持されている。
図１３〜図１５に示すように、ＩＷＭ５Ａは、右側端部が有底とされた略筒状のアウタケース６１と、このアウタケース６１に収容されたインナ部材６２と、固定子であるステータ６３と、アウタケース６１の左端部分を閉塞する端壁部６４と、シール部材６５を主な構成要素としている。このＩＷＭ５Ａは、ステータ６３の径方向外側に設けられたアウタケース６１が回転するアウタロータタイプの誘導電動機である。
【００４５】
図１５に示すように、アウタケース６１は、ロータコイル６１ａと、略筒状の外周壁６１ｂと、シール部６１ｃと、ロータシャフト６１ｓ等を備えている。
ロータコイル６１ａは、外周壁６１ｂの内周に分布巻により取り付けられている。
このロータコイル６１ａは、後述するステータコイル６３ａが生成する回転磁界により誘導電流が発生するようにステータコイル６３ａに対向配置されている。
外周壁６１ｂの左端部分には、右側部分に比べて大径で且つ左方に延びるシール部６１ｃが形成されている。
【００４６】
ロータシャフト６１ｓは、アウタケース６１の軸心と同軸状に一体形成され、アウタケース６１内（左方）に延びる左半部と、アウタケース６１外（右方）に延びる右半部とを有している。ロータシャフト６１ｓは、その軸心延長線上に前輪１Ａの中心が位置するように設けられている。
ロータシャフト６１ｓの左半部は、インナ部材６２に挿通され、左右１対のベアリングｂ１を介してインナ部材６２に支持されている。
ロータシャフト６１ｓの右半部は、ハブ２４に一体形成されたインナレース２４ａに連結されている。インナレース２４ａは、ベアリングｂ２及びアウタレース２４ｂを介してナックル部材１３に回転自在に支持されている。
【００４７】
図１５に示すように、インナ部材６２は、略筒状のステータ６３と、このステータ６３の左端部から径方向外側に張り出した略円環状の端壁部６４とを備えている。
ステータ６３は、径方向外側部分に分布巻により取り付けられたＵ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルからなるステータコイル６３ａを有している。
端壁部６４には、径方向内側部分で且つ仮想キングピン軸に対応した位置に３つの電極端子取出部（図示略）が形成され、モータ側給電線５１Ａ（図１２参照）がバスバー６６ｕ，６６ｖ，６６ｗ（図１４参照）を介して夫々電気的に接続されている。
端壁部６４の外側端部には、右方に屈曲してシール部６１ｃと対向するシール部６４ｃが形成されている。このシール部６４ｃとシール部６１ｃは、ダストシール６７により挟み込まれて液密状に保持されている。前後２対の取付部６４ｄは、ナックル部材１３の左側壁部に締結部材を介して端壁部６４（インナ部材６２）を固定している。
【００４８】
シール部材６５は、縦断面略ハット状に形成され、端壁部６４を含むインナ部材６２の一部と協働してステータ６３を収容するリング状の収容室ＲＡを形成している。このシール部材６５は、非磁性体材料で構成され、ステータコイル６３ａとロータコイル６１ａとの間を液密状にシールしている。この収容室ＲＡには、電気絶縁性を有する作動液がステータコイル６３ａを全体的に浸漬するために充填されている。
本実施例では、シール部材６５が収容室ＲＡの径方向外端壁と右端壁を形成し、インナ部材６２が収容室ＲＡの径方向内端壁と左端壁を形成している。
【００４９】
図１５に示すように、収容室ＲＡの上端近傍位置及び下端近傍位置に対応した部分に端壁部６４を貫通した導出部６４ａ及び導入部６４ｂが夫々設けられている。
ヒートパイプ４０Ａの上流通路４１Ａに連通された導出部６４ａは、左側程上方に移行するように形成され、下流通路４２Ａに連通された導入部６４ｂは、左側程下方に移行するように形成されている。端壁部６４の左側には、導出部６４ａ、導入部６４ｂ、及びバスバー６６ｕ，６６ｖ，６６ｗを保護するため、これらの周囲を覆う端子ボックス６８が装着されている。
【００５０】
図１２に示すように、給電系は、モータ側給電線５１Ａと、車体側給電線５２と、モータ側給電線５１Ａと車体側給電線５２を接続する可動給電線５３等を備え、車載電源（図示略）からＩＷＭ５Ａに電力を供給可能に構成されている。
モータ側給電線５１Ａは、端壁部６４から取り出されている、具体的には、取出部に連結されたバスバー６６ｕ，６６ｖ，６６ｗから夫々後方に延びると共にＩＷＭ５Ａの後端部近傍位置に配置された第１接続部５４Ａにおいて３本の給電線が１つに束ねられている。
これにより、アウタロータタイプの三相誘導モータであっても、給電線５１〜５３の信頼性と車両の操縦性とを確保することができる。
【００５１】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例１，２においては、ＦＲ車の前輪にＩＷＭを装着した例を説明したが、ＦＦ車の後輪にＩＷＭを装着しても良い。また、ＩＷＭとして、ＳＲモータの例を説明したが、少なくとも、三相誘導モータであれば良く、ＰＭモータを採用しても良い。
【００５２】
２〕前記実施例１，２においては、ダブルウィッシュボーン型サスペンションの例を説明したが、少なくとも、上部支持部材と下部支持部材が存在すれば良く、ストラット型サスペンション等に適用しても良い。
【００５３】
３〕前記実施例２においては、モータ側給電線が取出部に連結されたバスバーから夫々後方に延びる例を説明したが、少なくとも、モータ側接続部である第１接続部がタイロッド及び熱交換器とホイール中心に対して反対領域に配設されれば良く、モータ側給電線が取出部に連結されたバスバーから夫々下方に延びても良い。
【００５４】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００５５】
１，１Ａ        前輪
５，５Ａ        ＩＷＭ
１１            アッパアーム
１２            ロアアーム
１３            ナックル部材
１５            タイロッド  
２２            リム
５１，５１Ａ    モータ側給電線
５２            車体側給電線
５３            可動給電線
５４，５４Ａ    第１接続部
５５            第２接続部
６４            端壁部
Ｄ，ＤＡ        インホイールモータ駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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