(57)【要約】【課題】エンジンの排気系に取り付けられたフィルタの粒子状物質の堆積量が多くなったときでも、エンジンの始動時に車両の振動が悪化するのを抑制する。【解決手段】モータによりエンジンをクランキングして始動する際に車両の振動を抑制するための制振トルクをモータから出力する、および／または、エンジンを回転停止する際にエンジンのクランク角の停止位置を調節するための位置合わせトルクをモータから出力する。そして、フィルタの粒子状物質の堆積量が多いときには、少ないときに比して、制振トルクの振幅を大きくする、および／または、位置合わせトルクを大きくする。【選択図】図２
2019127108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータと、
前記モータにより前記エンジンをクランキングして始動する際に車両の振動を抑制するための制振トルクを前記モータから出力する、および／または、前記エンジンを回転停止する際に前記エンジンのクランク角の停止位置を調節するための位置合わせトルクを前記モータから出力する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記フィルタの粒子状物質の堆積量が多いときには、少ないときに比して、前記制振トルクの振幅を大きくする、および／または、前記位置合わせトルクを大きくする、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気系にパティキュレートフィルタが取り付けられたエンジンと、エンジンの出力軸に取り付けられたモータと、油圧ブレーキ装置とを備え、減速要求時には、エンジンへの燃料供給を停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、減速要求時でも、パティキュレートフィルタの粒子状物質の堆積量が所定量を超えており、且つ、パティキュレートフィルタの温度が所定温度を超えており、且つ、車両に要求される要求トルク（制動トルク）に基づく要求減速パワーが油圧ブレーキ装置による最大制動パワーの範囲内のときには、エンジンへの燃料供給の停止を禁止する。これにより、パティキュレートフィルタの昇温を抑制しつつ、要求トルクを確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１２８１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車において、パティキュレートフィルタの粒子状物質の堆積量が多くなると、エンジンの背圧が上昇し、エンジンの吸排気時の筒内圧が上昇する。このため、エンジンのフリクションが大きくなり、エンジンの始動時に車両の振動が悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの排気系に取り付けられたフィルタの粒子状物質の堆積量が多くなったときでも、エンジンの始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
前記エンジンの出力軸に接続されたモータと、
前記モータにより前記エンジンをクランキングして始動する際に車両の振動を抑制するための制振トルクを前記モータから出力する、および／または、前記エンジンを回転停止する際に前記エンジンのクランク角の停止位置を調節するための位置合わせトルクを前記モータから出力する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記フィルタの粒子状物質の堆積量が多いときには、少ないときに比して、前記制振トルクの振幅を大きくする、および／または、前記位置合わせトルクを大きくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、モータによりエンジンをクランキングして始動する際に車両の振動を抑制するための制振トルクをモータから出力する、および／または、エンジンを回転停止する際にエンジンのクランク角の停止位置を調節するための位置合わせトルクをモータから出力する。そして、フィルタの粒子状物質の堆積量が多いときには、少ないときに比して、制振トルクの振幅を大きくする、および／または、位置合わせトルクを大きくする。フィルタの粒子状物質の堆積量が多くなると、モータによりエンジンをクランキングして始動する際のエンジンのトルク脈動（フリクションの脈動）が大きくなり、車両の振動が大きくなる可能性がある。したがって、フィルタの粒子状物質の堆積量が多いときに少ないときに比して制振トルクの振幅を大きくすることにより、フィルタの粒子状物質の堆積量が多くなったときでも、エンジンの始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することができる。また、フィルタの粒子状物質の堆積量が多くなると、エンジンのフリクションが大きくなり、エンジンのクランク角が始動に適した範囲（例えば、圧縮行程における上死点よりも若干手前の位置）に到達しにくくなり、次回のエンジンの始動時に車両の振動が大きくなる可能性がある。したがって、フィルタの粒子状物質の堆積量が多いときに少ないときに比して位置合わせトルクを大きくすることにより、フィルタの粒子状物質の堆積量が多くなったときでも、エンジンのクランク角が始動に適した範囲に到達しやすくし、次回のエンジンの始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＥＣＵ４０により実行される制振トルク振幅設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の始動処理でのＰＭ堆積量Ｑｐｍとエンジン２２のクランク角θｃｒとエンジン２２のトルク（フリクション）Ｔｅとの関係を模式的に示す説明図である。
【図４】モータＥＣＵ４０により実行される位置合わせトルク設定ルーチンの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の回転停止処理でのエンジン２２のクランク角θｃｒと次回のエンジン２２の始動時の車両の振動との関係を模式的に示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、浄化装置２５と、粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５ｆと、が取り付けられている。浄化装置２５は、エンジン２２の排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を浄化する触媒２５ａを有する。ＰＭフィルタ２５ｆは、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ２５ｂからの空燃比ＡＦや、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも下流側に取り付けられた酸素センサ２５ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）ｔｃを演算（推定）したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆを演算したりしている。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２１】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。
【００２３】
ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行する際には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の始動処理を実行する。エンジン２２の始動処理では、モータＭＧ１から、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒ（正のトルク）と車両の振動を抑制するための制振トルクＴｖとの和のトルクを出力して、エンジン２２をクランキングする。エンジン２２のトルク（フリクション）は周期的に変化することから、制振トルクＴｖは、エンジン２２のトルク（フリクション）と逆位相で周期的に変化するように設定される。また、このとき、モータＭＧ２から、要求トルクＴｄ＊と、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力（伝達）されるトルクを打ち消すためのトルクと、の和のトルクを出力する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや９００ｒｐｍ、１０００ｒｐｍなど）以上に至ると、エンジン２２の運転制御（燃料噴射制御や点火制御など）を開始する。そして、エンジン２２が完爆すると、ＨＶ走行モードでの走行を開始する。
【００２４】
ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに移行する際には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の回転停止処理を実行する。エンジン２２の回転停止処理では、エンジン２２の運転制御を終了し、モータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向で且つ絶対値の比較的大きいトルクＴｓｐ１を出力して、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に低下させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、２００ｒｐｍや２５０ｒｐｍ、３００ｒｐｍなど）以下に至ると、モータＭＧ１からエンジン２２のクランク角θｃｒを進める（緩やかに停止させる）方向で且つ絶対値の比較的小さい位置合わせトルクＴｓｐ２を所定時間に亘って出力して、エンジン２２のクランク角θｃｒの停止位置を調節する。そして、モータＭＧ１のトルクを値０にし、ＥＶ走行モードでの走行を開始する。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、具体的には、エンジン２２の始動処理で用いる制振トルクＴｖの振幅Ａｖを設定する処理や、エンジン２２の回転停止処理で用いる位置合わせトルクＴｓｐ２を設定する処理について説明する。以下、順に説明する。
【００２６】
エンジン２２の始動処理で用いる制振トルクＴｖの振幅Ａｖを設定する処理について説明する。図２は、モータＥＣＵ４０により実行される制振トルク振幅設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動処理の開始時に実行される。
【００２７】
図２の制振トルク振幅設定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、最初に、ＰＭフィルタ２５ｆの粒子状物質の待機量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ＰＭ堆積量Ｑｐｍは、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４からＨＶＥＣＵ７０を介して通信により入力するものとした。
【００２８】
続いて、入力したＰＭ堆積量Ｑｐｍを閾値Ｑｐｍ１およびそれよりも大きい閾値Ｑｐｍ２と比較する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）。ここで、閾値Ｑｐｍ１としては、例えば、１．５ｇ／Ｌや２．０ｇ／Ｌ、２．５ｇ／Ｌなどが用いられ、閾値Ｑｐｍ２としては、例えば、３．５ｇ／Ｌや４．０ｇ／Ｌ、４．５ｇ／Ｌなどが用いられる。
【００２９】
ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１未満のときには、制振トルクＴｖの振幅Ａｖに値Ａｖ１を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１以上で且つ閾値Ｑｐｍ２未満のときには、制振トルクＴｖの振幅Ａｖに値Ａｖ１よりも大きい値Ａｖ２を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ２以上のときには、制振トルクＴｖの振幅Ａｖに値Ａｖ２よりも大きい値Ａｖ３を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００３０】
図３は、エンジン２２の始動処理でのＰＭ堆積量Ｑｐｍとエンジン２２のクランク角θｃｒとエンジン２２のトルク（フリクション）Ｔｅとの関係を模式的に示す説明図である。図示するように、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いほど、エンジン２２のトルク脈動（フリクションの脈動）が大きくなる。これは、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いほど、エンジン２２の背圧が上昇し、エンジン２２の吸排気時の筒内圧が上昇するためである。したがって、ＰＭ堆積量Ｑｐｍに拘わらずに制振トルクＴｖの振幅Ａｖとして値Ａｖ１を用いると、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに、制振トルクＴｖの振幅Ａｖがエンジン２２のトルク脈動の振幅よりも小さくなり、制振トルクＴｖにより車両の振動を十分に抑制できずに、エンジン２２の始動時に車両の振動が悪化する可能性がある。これに対して、実施例では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１未満のとき、閾値Ｑｐｍ１以上で且つ閾値Ｑｐｍ２未満のとき、閾値Ｑｐｍ２以上のときの順に制振トルクＴｖの振幅Ａｖを大きくしていくものとした。これにより、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときでも、エンジン２２の始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することができる。
【００３１】
次に、エンジン２２の回転停止処理で用いる位置合わせトルクＴｓｐ２を設定する処理について説明する。図４は、モータＥＣＵ４０により実行される位置合わせトルク設定ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、エンジン２２の回転停止処理の開始時に実行される。
【００３２】
図４の位置合わせトルク設定ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、ＰＭ堆積量Ｑｐｍを入力し（ステップＳ２００）、入力したＰＭ堆積量Ｑｐｍを閾値Ｑｐｍ１，Ｑｐｍ２と比較する（ステップＳ２１０）。ＰＭ堆積量Ｑｐｍの入力方法や、閾値Ｑｐｍ１，Ｑｐｍ２については上述した。
【００３３】
ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１未満のときには、位置合わせトルクＴｓｐ２に値Ｔｓｐ２１を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１以上で且つ閾値Ｑｐｍ２未満のときには、位置合わせトルクＴｓｐ２に値Ｔｓｐ２１よりも大きい値Ｔｓｐ２２を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ２以上のときには、位置合わせトルクＴｓｐ２に値Ｔｓｐ２２よりも大きい値Ｔｓｐ２３を設定して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
図５は、エンジン２２の回転停止処理でのエンジン２２のクランク角θｃｒと次回のエンジン２２の始動時の車両の振動との関係を模式的に示した説明図である。図示するように、一般に、エンジン２２の始動に適した範囲は、圧縮行程における上死点よりも若干手前の範囲として定められる。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いほど、エンジン２２の背圧が上昇し、エンジン２２の吸排気時の筒内圧が上昇し、エンジン２２の圧縮行程でのフリクションが大きくなるから、ＰＭ堆積量Ｑｐｍに拘わらずに位置合わせトルクＴｓｐ２として値Ｔｓｐ２１を用いると、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに、エンジン２２のクランク角θｃｒが始動に適した範囲に到達しにくくなり（始動に適した範囲よりも手前で停止しやすくなり）、次回のエンジン２２の始動時に車両の振動が悪化する可能性がある。これに対して、実施例では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１未満のとき、閾値Ｑｐｍ１以上で且つ閾値Ｑｐｍ２未満のとき、閾値Ｑｐｍ２以上のときの順に位置合わせトルクＴｓｐ２を大きくしていくものとした。これにより、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときでも、次回のエンジン２２の始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１未満のとき、閾値Ｑｐｍ１以上で且つ閾値Ｑｐｍ２未満のとき、閾値Ｑｐｍ２以上のときの順に制振トルクＴｖの振幅Ａｖを大きくしていく。これにより、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときでも、エンジン２２の始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することができる。また、エンジン２２の回転停止処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍ１未満のとき、閾値Ｑｐｍ１以上で且つ閾値Ｑｐｍ２未満のとき、閾値Ｑｐｍ２以上のときの順に位置合わせトルクＴｓｐ２を大きくしていく。これにより、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときでも、次回のエンジン２２の始動時に車両の振動が悪化するのを抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多くなるのにつれて、制振トルクＴｖの振幅Ａｖを３段階で段階的に大きくするものとした。しかし、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときには少ないときに比して制振トルクＴｖの振幅Ａｖを大きくするものであればい。例えば、ＰＭ堆積量Ｑｐｍａが多くなるのにつれて、制振トルクＴｖの振幅Ａｖを２段階や４段階以上で段階的に大きくするものとしてもよい。また、ＰＭ堆積量Ｑｐｍａが多くなるのにつれて、制振トルクＴｖの振幅Ａｖを直線状や曲線状に大きくするものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転停止処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多くなるのにつれて、位置合わせトルクＴｓｐ２を３段階で段階的に大きくするものとした。しかし、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに少ないときに比して位置合わせトルクＴｓｐ２を大きくするものであればよい。例えば、ＰＭ堆積量Ｑｐｍａが多くなるのにつれて、位置合わせトルクＴｓｐ２を２段階や４段階以上で段階的に大きくするものとしてもよい。また、ＰＭ堆積量Ｑｐｍａが多くなるのにつれて、位置合わせトルクＴｓｐ２を直線状や曲線状に大きくするものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに少ないときに比して制振トルクＴｖの振幅Ａｖを大きくし、且つ、エンジン２２の回転停止処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに少ないときに比して位置合わせトルクＴｓｐ２を大きくするものとした。しかし、エンジン２２の始動処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに少ないときに比して制振トルクＴｖの振幅Ａｖを大きくするものの、エンジン２２の回転停止処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍに拘わらずに位置合わせトルクＴｓｐ２を一定とするものとしてもよい。また、エンジン２２の回転停止処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが多いときに少ないときに比して位置合わせトルクＴｓｐ２を大きくするものの、エンジン２２の始動処理の際には、ＰＭ堆積量Ｑｐｍに拘わらずに制振トルクＴｖの振幅Ａｖを一定とするものとしてもよい。これらの場合でも、ある程度の効果を奏することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続し、モータに電力ラインを介してバッテリを接続する構成としてもよい。また、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータを接続すると共にエンジンの出力軸に発電機を接続し、モータや発電機に電力ラインを介してバッテリを接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２３ｂ  水温センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  浄化装置、２５ａ  触媒、２５ｂ  空燃比センサ、２５ｃ  酸素センサ、２５ｆ  ＰＭフィルタ、２５ｇ  差圧センサ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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