(57)【要約】【課題】構造が簡素で円滑な変速ができ、しかも、カウンターブレーキ機構のメンテナンス作業を容易に行なうことができる車両用変速装置を提供する。【解決手段】トランスミッションケース１０に平行に支持されたメインシャフト２２およびカウンターシャフト２３と、これらに支持された複数の変速ギヤ対と、メインギヤ３１〜３４のいずれかに対し回転方向一体に係合および離脱するスリーブ５１ｂ、５２ｂと、カウンターシャフト２３を減速可能なカウンターブレーキ機構７０とを備え、トランスミッションケース１０の前端側からの入力を変速して後端側から出力する車両用変速装置であって、カウンターブレーキ機構７０が、トランスミッションケース１０の後端側に配置されており、トランスミッションケース１０の後端側に設けられた副変速機ケース１３と、副変速機ケース１３に着脱可能に支持されたブレーキカバー７２とを有している。【選択図】図１
2019194503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケースと、前記トランスミッションケースに互いに平行にかつそれぞれ回転自在に支持されたメインシャフトおよびカウンターシャフトと、前記メインシャフトに空転可能に支持された複数のメインギヤおよび該メインギヤに常時噛合するよう前記カウンターシャフトに支持された複数のカウンターギヤを含む複数の変速ギヤ対と、前記メインギヤのうち対応するメインギヤに対して回転方向に一体に係合および離脱するよう軸方向に移動可能なスリーブと、前記カウンターシャフトに対し制動力を出力可能なカウンターブレーキ機構と、を備え、
前記スリーブが前記対応するメインギヤに回転方向に一体に係合するとき、前記トランスミッションケースの前端側から入力される回転動力を変速して前記トランスミッションケースの後端側から変速後の回転動力を出力する車両用変速装置であって、
前記カウンターブレーキ機構が、前記トランスミッションケースの前記後端側に配置されており、
該カウンターブレーキ機構は、前記トランスミッションケースの前記後端側に設けられた副変速機ケースと、前記副変速機ケースに着脱可能に支持されたブレーキカバーと、を有することを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
前記ブレーキカバーの内方に、多板式のブレーキユニットが収納されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
前記ブレーキユニットは、固定側および可動側の摩擦板と、両摩擦板を圧接させるブレーキピストンとを、有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速装置。
【請求項４】
前記副変速機ケースは、前記後端側に開く開口部分を有しており、
前記ブレーキカバーは、前記副変速機ケースの前記開口部分に嵌合する嵌合部および前記副変速機ケースの開口部分を閉塞する蓋状部を有していることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用変速装置として、トランスミッションケースに、複数のメインギヤを空転可能に支持するメインシャフトと、メインギヤに常時噛合する複数のカウンターギヤを有するカウンターシャフトとを平行に支持する、平行軸歯車式のものが多用されている。
【０００３】
この種の車両用変速装置においては、メインギヤ側のスプラインとメインシャフトに軸方向移動可能に支持されたスリーブ側のスプラインとを噛合させることで、要求される変速段のメインギヤとメインシャフトを動力伝達可能に結合させるようになっている。
【０００４】
また、メインギヤとスリーブのスプラインを噛合させる際のギヤ鳴りの抑制等を図るべく、メインギヤとメインシャフトの回転を同期させるのが一般的である。
【０００５】
その同期の方式としては、シンクロナイザリングを有する同期噛合機構を用いるのが一般的であるが、近時、カウンターシャフトの回転速度をカウンターブレーキ機構により直接的に制御可能にしたものが提案されている。
【０００６】
例えば、カウンターシャフトに対し変速機入力軸側に多板のカウンターブレーキ機構を配置し、メインギヤと対応するスリーブの回転速度差が所定値以上か否かで、カウンターブレーキ機構の作動圧を高低に変化させるものが知られている。
【０００７】
さらに、カウンターブレーキ機構のピストンや摩擦プレートを保持するハブ等にオイル通路を形成することで、カウンターブレーキ機構の潤滑・冷却性能を確保しつつコンパクト化できるようにしたものが知られている。
【０００８】
このような車両用変速装置では、シンクロナイザリングを省略して構造簡素化によるコスト低減を図りながらも、変速時の円滑な同期噛合が可能になるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００１−２８０４３２号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述のような従来の車両用変速装置にあっては、カウンターブレーキ機構が、エンジン側に結合されたトランスミッションケースの前端側の閉じた空間の内部に配置されていた。すなわち、カウンターブレーキ機構が、トランスミッションケースの前端側でクラッチ装置を収納するケース部分（以下、クラッチケースという）の内部に配置されていた。
【００１１】
そのため、カウンターブレーキ機構のメンテナンス作業を行う必要がある場合には、エンジン側に締結されたトランスミッションケースの大口径部分の締結を解除したり車両用変速装置を車両から取り外したりする大掛かりな別の作業が必要になってしまい、カウンターブレーキ機構のメンテナンス作業を容易化できないという未解決の課題があった。
【００１２】
本発明は、上述のような従来の課題を解決すべくなされたものであり、構造が簡素で円滑な変速ができ、しかも、カウンターブレーキ機構のメンテナンス作業を容易に行なうことができる車両用変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る車両用変速装置は、上記目的達成のため、トランスミッションケースと、前記トランスミッションケースに互いに平行にかつそれぞれ回転自在に支持されたメインシャフトおよびカウンターシャフトと、前記メインシャフトに空転可能に支持された複数のメインギヤおよび該メインギヤに常時噛合するよう前記カウンターシャフトに支持された複数のカウンターギヤを含む複数の変速ギヤ対と、前記メインギヤのうち対応するメインギヤに対して回転方向に一体に係合および離脱するよう軸方向に移動可能なスリーブと、前記カウンターシャフトに対し制動力を出力可能なカウンターブレーキ機構と、を備え、前記スリーブが前記対応するメインギヤに回転方向に一体に係合するとき、前記トランスミッションケースの前端側から入力される回転動力を変速して前記トランスミッションケースの後端側から変速後の回転動力を出力する車両用変速装置であって、前記カウンターブレーキ機構が、前記トランスミッションケースの前記後端側に配置されていることを特徴とするものである。
【００１４】
本発明の車両用変速装置において、前記カウンターブレーキ機構は、前記トランスミッションケースの前記後端側に支持されたブレーキケースと、前記ブレーキケースに着脱可能に支持されたブレーキカバーと、を有するものとすることができる。
【００１５】
また、前記メインシャフトの後端側から出力される前記変速後の回転動力をさらに変速する補助変速機と、前記トランスミッションケースの前記後端側で前記補助変速機を収納する補助変速機ケースと、を有する場合、前記カウンターブレーキ機構の前記ブレーキケースは、前記補助変速機ケースに支持されるものとすることができる。
【００１６】
本発明の車両用変速装置において、前記カウンターブレーキ機構は、前記カウンターシャフトに回転方向に一体に連結された前端部およびスプラインが形成された後端部を有するとともに前記トランスミッションケースに回転自在に支持されたブレーキシャフトと、該ブレーキシャフトの後端部にスプライン結合可能なブレーキユニットと、を含んで構成されているものとすることができる。
【００１７】
また、その場合、前記ブレーキユニットは、固定側および可動側の摩擦板と、両摩擦板を圧接させるブレーキピストンとを、前記ブレーキカバー内に収納しているものとすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車両用変速装置の構造が簡素で円滑な変速ができることに加えて、カウンターブレーキ機構に対するトランスミッションケースの後端側の外方からのメンテナンス作業を可能にすることで、トランスミッションケースの大口径部分の締結を解除したり車両用変速装置を車両から取り外したりする大掛かりな作業を不必要にでき、カウンターブレーキ機構のメンテナンス作業を容易化できる車両用変速装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両用変速装置の縦断面図である。
【図２】図１中の二点鎖線で囲んだ部分を拡大した部分拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る車両用変速装置におけるカウンターブレーキ機    構の要部縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る車両用変速装置のスケルトン図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係る車両用変速装置におけるカウンターブレーキ機    構の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１は、本発明の一実施の形態に係る車両用変速装置の縦断面図であり、図４にそのスケルトン図を示している。
【００２２】
まず、構成について説明する。
【００２３】
図１および図４に示すように、本実施形態の車両用変速装置２は、動力源であるエンジン１の後方に配置されており、トランスミッションケース１０と、トランスミッションケース１０内に設けられた平行軸歯車変速機２０と、平行軸歯車変速機２０の後段に設けられた高低２段変速が可能な補助変速機８０と、を備えている。なお、ここでは、スプリッタ付の平行軸歯車変速機２０を主変速機として、それより後段の補助変速機８０と分けている。また、スプリッタを設けないものであってもよい。
【００２４】
トランスミッションケース１０は、図１中の左端側のクラッチケース１１と、中央側のメインケース１２と、右端側の補助変速機ケース１３とを、軸方向に隣り合うセグメント状に配置しつつ、複数の位置決めピン１０ａ、１０ｂおよび複数の締結ボルトにより相互に一体に結合して構成されている。
【００２５】
クラッチケース１１は、図１中の左端側となる前端側でエンジン１の後部またはその後部に締結されたフライホイールハウジング等のエンジン側部材５に締結されるようになっている。
【００２６】
また、クラッチケース１１は、メインケース１２に結合される後端側に、メインケース１２の前端側の開口を閉塞する隔壁部１１ｂを有している。そして、エンジン１およびエンジン側部材５により閉塞されたクラッチケース１１の内部には、公知のクラッチ装置３およびフライホイール４が収納され、さらに、車両用変速装置２内の各摺動部や噛合部に潤滑・冷却用のオイルを圧送する機械式のオイルポンプ６が、隔壁部１１ｂに支持されて設けられている。
【００２７】
メインケース１２には、平行軸歯車変速機２０が収納されており、補助変速機ケース１３には、補助変速機８０が収納されている。
【００２８】
平行軸歯車変速機２０は、トランスミッションケース１０の前端側でクラッチ装置３を介してエンジン１からの回転動力を入力するインプットシャフト２１と、インプットシャフト２１からの回転動力を入力可能なメインシャフト２２およびカウンターシャフト２３と、を有している。インプットシャフト２１は、軸受１８を介してクラッチケース１１の隔壁部１１ｂに支持されつつクラッチケース１１内に突出し、クラッチ装置３にスプライン結合されている。
【００２９】
メインシャフト２２は、インプットシャフト２１に対し同一軸線上に配置されており、その前端側で軸受１６を介してインプットシャフト２１の後端部の凹状部分に支持される一方、軸受１７を介してメインケース１２の後端側に位置する隔壁部１２ｂに支持されている。このメインシャフト２２の後端部は、隔壁部１２ｂから後方に突出しており、平行軸歯車変速機２０による変速後の回転動力をトランスミッションケース１０の後端側に出力できるようになっている。
【００３０】
カウンターシャフト２３は、メインシャフト２２に対し平行に離間するように配置されており、軸受２７、２８を介してクラッチケース１１およびメインケース１２に支持されている。すなわち、メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３は、トランスミッションケース１０に対して、互いに平行にかつそれぞれ回転自在に支持された平行軸となっている。また、カウンターシャフト２３の前端部には、オイルポンプ６の入力軸が回転方向に一体に結合されており、カウンターシャフト２３の回転速度に応じてオイルポンプ６の吐出量が変化するようになっている。
【００３１】
メインシャフト２２には、変速用の複数のメインギヤ３１、３２、３３、３４が空転可能に支持されており、インプットシャフト２１には、スプリッタハイギヤ３５が空転可能に支持されている。一方、カウンターシャフト２３には、メインギヤ３１〜３４およびスプリッタハイギヤ３５に常時噛合する複数のカウンターギヤ４１、４２、４３、４４、４５が一体的に支持されている。これらカウンターギヤ４１〜４５は、ここではカウンターシャフト２３に一体に形成されたものであるが、カウンターシャフト２３に一体回転可能に支持された別体の部品でもよい。
【００３２】
メインシャフト２２には、さらに、中心部を軸方向に貫通しつつ複数の径方向の油孔に分岐し、オイルポンプ６から圧送されるオイルをメインギヤ３１〜３４の内周部や噛合部等に供給するオイル通路２２ｈが形成されている。
【００３３】
図４に示すように、互いに噛合する複数のメインギヤ３１〜３４および複数のカウンターギヤ４１〜４４は、１速の変速ギヤ対３６、２速の変速ギヤ対３７、３速の変速ギヤ対３８および後退速の変速ギヤ対３９からなる複数の歯数比の異なる変速ギヤ対３６〜３９を構成している。
【００３４】
勿論、１速の変速ギヤ対３６の変速ギヤ比は、２速の変速ギヤ対３７の変速ギヤ比より大きく、２速の変速ギヤ対３７の変速ギヤ比は、３速の変速ギヤ対３８の変速ギヤ比より大きく設定されている。後退速の変速ギヤ対３９のメインギヤ３４とカウンターギヤ４４の間には、アイドルギヤ４６が介装されている。
【００３５】
スプリッタハイギヤ３５およびカウンターギヤ４５は、スプリッタハイギヤ３５がインプットシャフト２１に結合されたときにインプットシャフト２１から回転動力を入力しつつ変速するスプリッタハイギヤ対４０Ｈを構成している。また、メインギヤ３３およびカウンターギヤ４３は、メインギヤ３３がインプットシャフト２１に結合されるときにインプットシャフト２１から回転動力を入力しつつ変速するスプリッタローギヤ対４０Ｌを構成している。すなわち、メインギヤ３３は、スプリッタローギヤを兼ねている。
【００３６】
具体的には、例えば、スプリッタハイギヤ３５はカウンターギヤ４５より歯数が少なくなっており、スプリッタハイギヤ対４０Ｈは、インプットシャフト２１からの回転を入力しつつ減速するようになっている。同様に、メインギヤ３３はカウンターギヤ４３より歯数が少なくなっており、スプリッタローギヤ対４０Ｌは、インプットシャフト２１からの回転を入力しつつ減速するようになっている。そして、スプリッタローギヤ対４０Ｌの変速ギヤ比は、スプリッタハイギヤ対４０Ｈの変速ギヤ比より大きくなっている。
【００３７】
インプットシャフト２１およびメインシャフト２２の回転中心軸線上に所定間隔を隔てて配置されたメインギヤ３１〜３４およびスプリッタハイギヤ３５の間には、それらの軸方向における間隔内に位置するように、複数のスリーブ式の噛合切替機構５１、５２、５３が配置されている。
【００３８】
また、複数のメインギヤ３１〜３４、スプリッタローギヤ３３およびスプリッタハイギヤ３５には、後述する噛合切替えのためのドグ歯状のスプライン３１ａ、３２ａ、３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３５ａが、それぞれ一体的に装着されている。なお、ここでは、メインギヤ３３が３速のメインギヤとならずスプリッタローギヤとして機能する場合、スプリッタローギヤ３３としている（以下、同様とする）。
【００３９】
噛合切替機構５１は、１速の変速ギヤ対３６のメインギヤ３１と後退速の変速ギヤ対３９のメインギヤ３４の間に配置されている。また、噛合切替機構５２は、２速の変速ギヤ対３７のメインギヤ３２と３速の変速ギヤ対３８のメインギヤ３３の間に配置されている。噛合切替機構５３は、スプリッタローギヤ対４０Ｌの一部であるスプリッタローギヤ３３とスプリッタハイギヤ対４０Ｈの一部であるスプリッタハイギヤ３５との間に配置されている。
【００４０】
噛合切替機構５１、５２は、それぞれシンクロナイザリングのような回転同期用の摩擦トルク発生を担う中間部品を有していないものである。一方、噛合切替機構５３は、公知の同期噛合機構と同様にシンクロナイザリングあるいは回転同期用の摩擦テーパ面を有するものである。
【００４１】
具体的には、噛合切替機構５１は、メインシャフト２２にスプライン結合されたハブ５１ａと、外周側に環状溝を有するとともに内周側にハブ５１ａにスプライン結合するスプライン歯部を有するスリーブ５１ｂと、スリーブ５１ｂを中立位置に付勢するディテント機構とを有している。
【００４２】
噛合切替機構５１のスリーブ５１ｂは、ハブ５１ａにスプライン結合することでメインシャフト２２に対し軸方向に移動可能となっており、対応する１速と後退速のメインギヤ３１、３４のスプライン３１ａ、３４ａのうち任意の一方に対して回転方向に一体に係合および離脱可能となっている。
【００４３】
このスリーブ５１ｂは、外周側の環状溝に係合する第１のシフトフォーク６１によって軸方向に移動操作され、そのシフト操作がされないときには、中立位置に戻された後に、前述のディテント機構によって中立位置に保持されるようになっている。
【００４４】
第１のシフトフォーク６１は、図１に示す公知のシフト・セレクト機構６０によって択一的に選択（セレクト操作）されてシフト操作されるシフト軸６６、６７、６８のうち第１のシフト軸６６に支持されている。
【００４５】
第１のシフト軸６６がシフト操作されるとき、第１のシフトフォーク６１は、スリーブ５１ｂのスプライン歯部を、対応するメインギヤ３１、３４のスプライン３１ａ、３４ａのうちシフト操作に応じた任意の一方側に軸方向移動させることができる。
【００４６】
スリーブ５１ｂの内歯のスプライン歯部および各メインギヤ３１、３４の外歯のスプライン３１ａ、３４ａは、それぞれドグ歯状のチャンファ部を有しており、例えばスリーブ５１ｂのスプライン歯部およびメインギヤ３１のスプライン３１ａのチャンファ部が係合することで、回転同期状態で噛合動作を開始させ、噛合完了まで進行させることができるようになっている。
【００４７】
噛合切替機構５１と略同様に、噛合切替機構５２、５３は、メインシャフト２２にスプライン結合されたハブ５２ａ、５３ａと、外周側に環状溝を有するとともに内周側にハブ５２ａ、５３ａにスプライン結合するスプライン歯部を有するスリーブ５２ｂ、５３ｂと、スリーブ５２ｂ、５３ｂを中立位置に付勢するディテント機構とを、それぞれ有している。
【００４８】
噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂは、ハブ５２ａにスプライン結合することでメインシャフト２２に対し軸方向に移動可能となっており、対応する２速と３速のメインギヤ３２、３３のスプライン３２ａ、３３ａのうち任意の一方に対して回転方向に一体に係合および離脱可能となっている。
【００４９】
このスリーブ５２ｂは、外周側の環状溝に係合する第２のシフトフォーク６２によって軸方向に移動操作され、そのシフト操作がされないときには、中立位置に戻された後に、前述のディテント機構によって中立位置に保持されるようになっている。
【００５０】
また、噛合切替機構５３のスリーブ５３ｂは、ハブ５３ａにスプライン結合することでインプットシャフト２１およびメインシャフト２２に対し軸方向に移動可能となっており、対応するスプリッタローギヤ３３およびスプリッタハイギヤ３５のうち任意の一方に対して回転方向に一体に係合および離脱可能となっている。
【００５１】
このスリーブ５３ｂは、外周側の環状溝に係合する第３のシフトフォーク６３によって中立位置から軸方向の一方側または他方側に移動操作されるとき、インプットシャフト２１とカウンターシャフト２３の間にスプリッタローギヤ３３またはスプリッタハイギヤ３５のどちらかを選択して介在させるようになっている。また、スリーブ５３ｂは、中立位置に戻されたとき、前述のディテント機構によって中立位置に保持されるようになっている。
【００５２】
第２、第３のシフトフォーク６２、６３は、シフト・セレクト機構６０により択一的にシフト操作されるシフト軸６６、６７、６８のうち第２、第３のシフト軸６７、６８に、それぞれ支持されている。そして、第２のシフト軸６７がシフト操作されるとき、第２のシフトフォーク６２は、スリーブ５２ｂのスプライン歯部を２速と３速のメインギヤ３２、３３のスプライン３２ａ、３３ａうちシフト操作に応じた任意の一方側に噛合するように軸方向移動させることができる。また、第３のシフト軸６８がシフト操作されるとき、第３のシフトフォーク６３は、スリーブ５３ｂのスプライン歯部をスプリッタローギヤ３３およびスプリッタハイギヤ３５のスプライン３３ｂ、３５ａのうちシフト操作に応じた任意の一方側に噛合させるように軸方向移動させることができる。
【００５３】
シフト・セレクト機構６０とその上流側の操作機構については、詳述しないが、例えばドライバによる図外のシフトレバー（ギヤチェンジレバー）への操作入力によるレバーポジションをセンサで検知し、変速要求に応じて、蓄圧タンクＰからの圧縮空気の圧力を利用する空圧式のパワーシフト機構等によりシフトレバーへの操作入力をアシストする補助操作力を出力させ、シフトレバーへの軽い操作力に比べてシフト・セレクト機構６０が十分に大きい操作力で操作されるようになっている。
【００５４】
また、本実施形態の車両には、シフトレバーポジションのみならず、車速およびアクセルポジション等に基づいてシフト・セレクト機構６０に対する操作入力を制御する変速制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）が搭載されており、そのＥＣＵからの変速要求に従って、電磁切換弁Ｖあるいは流体圧制御バルブやモータその他の電動アクチュエータを作動させることで、シフト・セレクト機構６０に対して要求される変速操作に必要な操作力がそれらアクチュエータ類から入力されるようになっている。
【００５５】
すなわち、車両用変速装置２においては、シフト・セレクト機構６０に対する操作入力をＥＣＵにより制御することで、手動変速機と同様な構成を有する平行軸歯車変速機２０が、車速や加速要求等に応じて自動変速制御できるように構成されている。
【００５６】
平行軸歯車変速機２０においては、前述のシフトレバーへの操作入力に応じて、後述するシャフト回転の同期制御と相俟って同期噛合機構の機能を発揮する噛合切替機構５１、５２、５３が操作される。
【００５７】
例えば、噛合切替機構５１、５２のいずれかが操作されるとき、カウンターシャフト２３から１速の変速ギヤ対３６、２速の変速ギヤ対３７および３速の変速ギヤ対３８のうちどれかを介してメインシャフト２２に回転動力が伝達されるか、あるいは、カウンターシャフト２３から後退速の変速ギヤ対３９およびアイドルギヤ４６を介してメインシャフト２２に回転動力が反転して伝達されるかが、切り替えられる。そして、変速後の回転動力がメインシャフト２２の後端側から出力される。
【００５８】
また、噛合切替機構５３が操作されるときには、エンジン１からクラッチ装置３を介して平行軸歯車変速機２０に入力される回転動力がインプットシャフト２１からスプリッタハイギヤ対４０Ｈに伝達されるか、スプリッタローギヤ対４０Ｌに伝達されるかが、切り替えられる。したがって、平行軸歯車変速機２０においては、スプリッタハイギヤ対４０Ｈおよびスプリッタローギヤ対４０Ｌによる高低２段の変速と、１速から３速の変速ギヤ対３６〜３８による３段の変速とが可能となり、車両用変速装置２全体としては、補助変速機８０による高低２段の変速と組み合わせることで、前進１２段、後進２段の変速が可能となっている。
【００５９】
メインケース１２の隔壁部１２ｂより後方側に突出するメインシャフト２２の後端部には、補助変速機８０の入力軸である外歯車状のサンギヤ８１が一体に設けられている。
【００６０】
補助変速機８０は、サンギヤ８１と、サンギヤ８１に公転可能に噛合する複数、例えば３つのピニオンギヤ８２と、複数のピニオンギヤ８２をそれぞれ軸受８３ａを介して自転可能にかつ公転方向に等間隔に保持するキャリア８３と、複数のピニオンギヤ８２が噛合する内歯のリングギヤ８４と、スリーブ式の噛合切替機構５５とを含んで構成されている。
【００６１】
この補助変速機８０は、トランスミッションケース１０のメインケース１２の後端側で、メインケース１２の隔壁部１２ｂにより前方側を閉塞された補助変速機ケース１３内に収納されている。補助変速機８０のサンギヤ８１、ピニオンギヤ８２、キャリア８３およびリングギヤ８４は、公知の遊星歯車減速機と同様なものである。キャリア８３は、アウトプットシャフト２４に対し一体に支持されている。
【００６２】
補助変速機８０は、さらに、リングギヤ８４にスプライン結合する略円錐台形状のカバー８５を有しており、リングギヤ８４は、カバー８５を介してアウトプットシャフト２４に対して同軸に支持されている。なお、アウトプットシャフト２４には、公知のリターダ１００が装着されている。
【００６３】
噛合切替機構５５は、スプライン結合したカバー８５の側の一端側筒部と共に軸受２５を介してアウトプットシャフト２４に対し回転自在に支持されたハブ５５ａと、外周側に環状溝を有するとともに内周側にハブ５５ａにスプライン結合するスプライン歯部を有するスリーブ５５ｂと、スリーブ５５ｂを中立位置に付勢するディテント機構とを有している。この噛合切替機構５５は、公知の同期噛合機構と同様にシンクロナイザリングあるいは回転同期用の摩擦テーパ面を有するものである。
【００６４】
ハブ５５ａの軸方向両側には、補助変速機ケース１３に一体的に支持された固定側スプライン１３ａと、アウトプットシャフト２４にスプライン結合等により回転方向一体に結合された出力側スプライン２４ａとが配置されている。
【００６５】
スリーブ５５ｂは、外周側の環状溝に係合する補助変速用のシフトフォーク８６によって軸方向に移動操作され、固定側スプライン１３ａに噛合する低速レンジ側の切替え位置と、出力側スプライン２４ａに噛合する高速レンジ側の切替え位置とに択一的に移動するようになっている。
【００６６】
補助変速用のシフトフォーク８６は、公知の補助変速用の空圧式の操作機構９０の一部を構成しており、補助変速機ケース１３に支持されたシリンダ９１内のピストン９２により、操作ロッド９３を介してシフトフォーク８６が移動操作されるようになっている。
【００６７】
そして、スリーブ５５ｂが固定側スプライン１３ａに噛合し、リングギヤ８４が補助変速機ケース１３に回転方向一体に結合されるとき、補助変速機８０は、メインシャフト２２の後端側から出力される回転動力を所定の減速比で減速した相対的に低速でトルクの大きい回転動力を出力することができる。
【００６８】
また、スリーブ５５ｂが出力側スプライン２４ａに噛合し、リングギヤ８４がキャリア８３およびアウトプットシャフト２４に対し回転方向一体に結合されるとき、補助変速機８０は、メインシャフト２２の後端側から出力される回転動力を減速することなく相対的に高速でトルクの小さい回転動力を出力することができるようになっている。
【００６９】
一方、トランスミッションケース１０のメインケース１２の後方側には、カウンターシャフト２３の回転速度を低下すなわち減速させるよう、カウンターシャフト２３に対し制動力を出力可能な空圧式のカウンターブレーキ機構７０が、補助変速機ケース１３に支持されて設けられている。なお、カウンターブレーキ機構７０は、ここでは空圧式すなわち圧縮空気の圧力を用いるものとするが、他の流体の圧力により作動する流体圧作動型のブレーキであってもよい。
【００７０】
噛合切替機構５１、５２、５３のスリーブ５１ｂ、５２ｂ、５３ｂがシフトフォーク６１、６２、６３によって移動操作され、インプットシャフト２１から入力される回転動力が平行軸歯車変速機２０より変速されて補助変速機８０側に出力されるとき、このカウンターブレーキ機構７０は、カウンターシャフト２３の回転速度［ｒｐｍ］を制動し調整することができるようになっている。
【００７１】
具体的には、アップシフト方向への変速、例えば２速から３速へのアップシフトに際して、噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂがメインギヤ３３側に軸方向移動することで、３速のメインギヤ３３がメインシャフト２２に回転方向一体に結合されるとき、カウンターブレーキ機構７０が作動する。
【００７２】
より具体的には、変速のためにクラッチ装置３が動力伝達経路を切断し、車両の車速が略一定の走行状態で、２速から３速に変速されるとすると、平行軸歯車変速機２０の出力回転数［ｒｐｍ］が略一定の状態で変速ギヤ比（入力回転数／出力回転数）が小さくなり、エンジン回転数が変速後の回転速度に近付くように低下する。一方、噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂが２速のメインギヤ３２から切り離されて中立位置に戻ると、オイル粘性等によりカウンターシャフト２３の回転数［ｒｐｍ］も低下するが、噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂが３速のメインギヤ３３に同期噛合可能な程度まで自然に減速するのには時間がかかる。このようなとき、カウンターブレーキ機構７０を作動させる。
【００７３】
また、本実施形態では、シフトレバーからのアップシフト方向の変速要求となる操作入力に応じて、あるいは、車速およびアクセルポジション等に基づいてシフト・セレクト機構６０に対する操作入力を制御する変速制御用のＥＣＵからのアップシフト方向の変速要求に応じて、電磁切換弁Ｖや前述の変速操作用のアクチュエータ類を作動させる。
【００７４】
一方、シフトレバーからのダウンシフト方向の変速要求となる操作入力に応じて、あるいは、前述の変速制御用のＥＣＵからのダウンシフト方向の変速要求に応じて、エンジン制御ＥＣＵは、エンジン回転数を上昇させるように燃料噴射制御等を実行するようになっている。
【００７５】
カウンターブレーキ機構７０は、前述の電磁切換弁Ｖの作動に応じて、例えば２速から３速へのアップシフト要求時に、カウンターシャフト２３の回転速度を減速させる。そして、例えばスリーブ５２ｂのスプライン歯部と対応するメインギヤ３３のスプライン３３ａとを、所定値以内の回転速度差に制御するように、カウンターシャフト２３の回転速度を低下させる。
【００７６】
ここにいう所定値以内の回転速度差とは、スリーブ５２ｂの軸方向移動により前述のチャンファ部同士が当接して同期噛合を開始することが可能となる状態に円滑に移行させ得る範囲内に設定されている。
【００７７】
なお、この回転制御の開始時には、変速前に２速のメインギヤ３２をメインシャフト２２に結合させていた噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂが中立位置に復帰し、２速のメインギヤ３２を含むすべてのメインギヤ３１〜３４がメインシャフト２２に対して空転可能な状態に移行している。
【００７８】
ところで、カウンターブレーキ機構７０は、カウンターシャフト２３およびトランスミッションケース１０のメインケース１２に対して、メインシャフト２２の出力端側に配置されている。
【００７９】
具体的には、カウンターブレーキ機構７０は、トランスミッションケース１０の後端側に一体に支持されたブレーキケース７１と、ブレーキケース７１に対しボルト締結されることでトランスミッションケース１０の外側に着脱可能に支持されたブレーキカバー７２とを有している。
【００８０】
すなわち、本実施形態の車両用変速装置は、メインシャフト２２の後端側から出力される平行軸歯車変速機２０の変速後の回転動力をさらに変速する補助変速機８０と、トランスミッションケース１０の後端側部分で補助変速機８０を収納する補助変速機ケース１３とを有している。そして、カウンターブレーキ機構７０のブレーキケース７１が、補助変速機ケース１３に一体に支持されている。
【００８１】
より具体的には、カウンターブレーキ機構７０は、外歯のスプラインを有する固定側の複数のアウターディスク７３（固定側の摩擦板）と、カウンターシャフト２３に対し回転方向一体に連結されるブレーキハブ７４と、ブレーキハブ７４に回転方向一体に結合される内歯のスプラインを有し、アウターディスク７３に摩擦可能に対面配置された可動側の複数のインナーディスク７５（可動側の摩擦板）とを有している。
【００８２】
さらに、カウンターブレーキ機構７０は、背面側で圧縮空気の圧力を受圧することにより前面側のアウターディスク７３およびインナーディスク７５を加圧することができるブレーキピストン７６と、ブレーキピストン７６からの加圧推力を担持しつつアウターディスク７３およびインナーディスク７５をそれぞれの環状の摩擦面で圧接させるストッパリング７７ａおよび複数の受け板７７ｂとを有している。
【００８３】
ブレーキピストン７６とブレーキカバー７２との間には、圧縮空気が供給されたり外部に排出されたりする加圧流体室７８が画成されており、この加圧流体室７８は、ブレーキカバー７２に形成された流体圧供給ポート７２ａを通して蓄圧タンクＰからの圧縮空気を導入可能となっている。また、流体圧供給ポート７２ａを蓄圧タンクＰに配管接続するエア配管Ｌの途中には、例えば加圧流体室７８への圧縮空気の給排（供給および排出）を制御するための電磁切換弁Ｖが設けられている。
【００８４】
なお、蓄圧タンクＰは、図外のエアコンプレッサによって車両の運転中常に圧縮空気が供給されることで、所定圧力以上の蓄圧状態に保持されるようになっている。
【００８５】
図２に示すように、カウンターブレーキ機構７０は、また、カウンターシャフト２３にスプライン結合もしくはキー結合により回転方向に一体に連結された丸棒状のブレーキシャフト７９を有している。ブレーキシャフト７９の前端部７９ａは、例えばカウンターシャフト２３と同様な素材からなり、カウンターシャフト２３より小径である。ブレーキシャフト７９の後端部７９ｂは、前端部７９ａより大径でブレーキハブ７４に一体に結合されるとともに、軸受２９を介して補助変速機ケース１３に回転自在に支持されている。これにより、ブレーキハブ７４は、ブレーキケース７１に対し同軸にかつ回転自在に配置され、ブレーキカバー７２の着脱により、複数のインナーディスク７５を補助変速機ケース１３の外方から着脱できるようになっている。
【００８６】
補助変速機ケース１３は、メインケース１２の後端部に締結されるその前端部側に対して、アウトプットシャフト２４を軸受１９を介し回転自在に支持する後端部側が小径になっている。そして、補助変速機ケース１３の前端部側には、補助変速機８０を高低に切り替える前述の噛合切替機構５５等が収納されている。
【００８７】
ブレーキケース７１は、補助変速機ケース１３の前端部を構成する周壁部分１３ｆの外側、例えば後方側の下側に一体に、かつ、補助変速機ケース１３と軸方向に逆向きに開く有底円筒状に形成されている。すなわち、ブレーキケース７１は、メインシャフト２２およびアウトプットシャフト２４の回転中心軸線に対し平行な中心軸線を有しトランスミッションケース１０の後端側である車両後方側に開く凹状をなしている。
【００８８】
図２および図３に示すように、ブレーキカバー７２は、ブレーキケース７１の車両方向側の開口を閉塞する蓋状部７２ａを有するとともに、補助変速機ケース１３の一部をなすブレーキケース７１の開口周辺でその周方向に等間隔を隔てつつ径方向に突出する複数の締結固定部７２ｆを有している。そして、ブレーキカバー７２は、これら複数の締結固定部７２ｆにおいて複数の締結用のボルト７２ｂによってブレーキケース７１の後端部に締結されている。ブレーキケース７１とブレーキカバー７２の間には、ガスケット７２ｇやシールリング７２ｓが介装されている。
【００８９】
ブレーキカバー７２は、さらに、蓋状部７２ａからブレーキケース７１の内部に入り込むように嵌合する円筒壁部７２ｃを有しており、その円筒壁部７２ｃの内周側には、アウターディスク７３をスプライン結合させる内歯のスプライン７２ｔが形成されている。
【００９０】
これらスプライン７２ｔは、ブレーキカバー７２の円筒壁部７２ｃの内奥側の円筒内周面７２ｉよりも径方向外側に形成されている。したがって、ブレーキカバー７２の円筒壁部７２ｃの内奥側にブレーキピストン７６を収納した後、アウターディスク７３をスプライン７２ｔにスプライン係合させながら、アウターディスク７３およびインナーディスク７５を順次交互に収納し、さらに、複数の受け板７７ｂを収納して、スナップリング状のストッパリング７７ａを円筒壁部７２ｃを入口側の内周部に係止することができる。
【００９１】
すなわち、ブレーキカバー７２内に内奥側から順に収納されるブレーキピストン７６、アウターディスク７３、インナーディスク７５、複数の受け板７７ｂおよびストッパリング７７ａと、ブレーキケース７１に対し着脱可能なブレーキカバー７２とは、これら全体として、補助変速機ケース１３および軸受２９によってカウンターシャフト２３と同一の軸線上に保持されるブレーキシャフト７９に対し、着脱可能な多板式のブレーキユニット７２Ｕを構成している。
【００９２】
また、このブレーキユニット７２Ｕにおいて、ブレーキカバー７２およびブレーキピストン７６は、互いに最も接近した状態でも流体圧供給ポート７２ａを通して所定量の圧縮空気を導入可能な加圧流体室７８を画成し得るような軸方向凹凸形状をなしている。
【００９３】
ブレーキハブ７４の後端部には、ブレーキピストン７６の前面中心部に当接する当接部材７４ａと、この当接部材７４ａを介してブレーキピストン７６を加圧流体室７８の容積を縮小する方向に常時付勢する復帰ばね７４ｂおよびカラー７４ｃが設けられている。
【００９４】
当接部材７４ａは、ブレーキハブ７４の後端側に開く凹部７４ｈに軸方向摺動可能に嵌合しており、凹部７４ｈの内底部側にはブレーキハブ７４またはブレーキシャフト７９の外周面側に連通する空気孔７４ｄが、図２または図３に示すような形で形成されている。
【００９５】
ブレーキシャフト７９の前端部７９ａにも、中心部から外周面側に延び、カウンターシャフト２３の後端部とブレーキシャフト７９の間の閉空間をブレーキシャフト７９の外周面側に連通させる空気孔７９ｄが形成されている。
【００９６】
ブレーキシャフト７９は、カウンターシャフト２３より低剛性であり、しかも、この空気孔７９ｄが外周面上に開口する部分付近が、同一軸線上で一体に回転する他の部分よりも低捩り剛性となっている。
【００９７】
そして、この低捩り剛性部分により、あるいは、更に低捩り剛性になるように横断面積を小さくした部分により、ブレーキシャフト７９には、カウンターシャフト２３に対する制動トルクが予め設定された上限値を超えたときにカウンターブレーキ機構７０とカウンターシャフト２３の連結を遮断する機能を有する遮断構造部７９ｃ（図４参照）が設けられている。
【００９８】
遮断構造部７９ｃは、ここでは、いわゆるメカニカルヒューズとなっているが、制動トルクが上限値を超えたときに作動するトルクリミッタやクラッチその他の機械的な連結遮断手段あるいは断接切替手段で構成されてもよい。
【００９９】
また、ブレーキカバー７２は、ここでは、補助変速機ケース１３と一体のブレーキケース７１にボルト締結されているが、ブレーキカバー７２の外周部をブレーキケース７１の開口端側の雌ねじ部にねじ結合させるようにしてもよい。勿論、他の任意の固定手段を用い得るし、特殊な工具でのみ取外し可能な締結形態とすることができる。
【０１００】
次に、作用について説明する。
【０１０１】
上述のように構成された本実施形態においては、平行軸歯車変速機２０に複数のスリーブ式の噛合切替機構５１、５２、５３が設けられ、複数のメインギヤ３１〜３４のうち任意のギヤとメインシャフト２２とが択一的に回転方向一体に結合されたり、インプットシャフト２１がスプリッタハイギヤ３５またはスプリッタローギヤ３３に択一的に結合されたりすることで、動力伝達経路が多段変速可能に切り換えられる。さらに、補助変速機８０による高低２段の切替えがされることで、より多段に変速される。
【０１０２】
このような変速に際しては、シフトレバーからのアップシフト方向の変速要求となる操作入力に応じて、あるいは、車速およびアクセルポジション等に基づいて、変速制御用のＥＣＵからのアップシフト方向の変速要求がなされ、シフト・セレクト機構６０に対する操作入力を制御する電磁切換弁Ｖや前述の変速操作用のアクチュエータ類が作動する。そして、カウンターブレーキ機構７０が作動する。
【０１０３】
いま、例えば、アップシフト方向への変速、例えば２速から３速へのアップシフトが要求され、噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂがメインギヤ３３側に軸方向移動することで、３速のメインギヤ３３がメインシャフト２２に回転方向一体に結合されるものとすると、このとき、カウンターブレーキ機構７０が作動する。
【０１０４】
具体的には、変速のためにクラッチ装置３によって動力伝達経路が切断され、車両の車速が略一定の走行状態で、２速から３速に変速されるとき、平行軸歯車変速機２０の出力回転数が略一定の状態で変速ギヤ比が小さくなり、エンジン回転数が変速後の回転速度に近付くように低下する。また、噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂが２速のメインギヤ３２から切り離されて中立位置に戻ると、すべてのメインギヤ３１〜３４がメインシャフト２２に対して空転状態となり、オイル粘性等によりカウンターシャフト２３の回転数も低下する。
【０１０５】
このとき、図５に示す制動開始時期ｔ１から制動終了時期ｔ２までカウンターブレーキ機構７０を作動させ、カウンターシャフト２３の回転数を変速前の２速での回転数から変速後の３速での回転数に近い回転数、例えば３速での回転数より所定比率だけ大きい回転数まで減速させる。
【０１０６】
したがって、カウンターシャフト２３の回転数が自然に減速するよりも十分に短い時間で、スリーブ５２ｂのスプライン歯部と対応するメインギヤ３３のスプライン３３ａとを所定値以内の回転速度差に制御でき、噛合切替機構５２のスリーブ５２ｂを３速のメインギヤ３２に迅速に噛合させることができる。
【０１０７】
このような本実施形態の車両用変速装置２では、噛合切替機構５１、５２に同期噛合用のシンクロナイザリングが設けられていないので、従来の一般的な車両用変速装置に比べて、比較的大径で多数、例えば６つの環状精密部品を削減できることになる。したがって、装置の構造の簡素化によるコスト低減を図ることができ、コンパクト化が可能となる。
【０１０８】
また、噛合切替機構５１、５２においては、回転同期のためにスリーブとメインギヤの間に摩擦テーパ面を設ける必要もないので、シフト・セレクト機構６０により各噛合切替機構５１、５２に加える操作力を軽減でき、空圧式のパワーシフト機構を小型化したり倍力用のブースタ等を省略したりでき、あるいは、モータ等の電動アクチュエータを小型化できることになる。さらに、同期噛合機構での摩擦面による回転同期の必要が無いので、各スリーブ５１ｂ、５２ｂの移動によるシフトスピードを高めることができ、変速時間の短縮化が可能となる。
【０１０９】
さらに、本実施形態では、カウンターブレーキ機構７０に対するトランスミッションケース１０の後端側の外方からのメンテナンス作業が可能となる。
【０１１０】
すなわち、トランスミッションケース１０に対し十分に小径で軽量なブレーキカバー７２をブレーキケース７１側から取り外すだけで、ブレーキピストン７６やアウターディスク７３およびインナーディスク７５等をブレーキケース７１内から取り出し可能となる。また、ブレーキシャフト７９がカウンターシャフト２３にスプライン結合している場合、ブレーキハブ７４やブレーキシャフト７９も、外側に取外し可能となる。
【０１１１】
したがって、カウンターブレーキ機構７０のメンテナンス作業が必要な場合に、トランスミッションケース１０の大口径部分の締結を解除したり車両用変速装置２を車両から取り外したりする大掛かりな別の作業が必要になることがない。なお、作業が必要になるのは、メンテナンス作業時のみならず、車両用変速装置２の組立初期の調整時であっても同様である。
【０１１２】
また、本実施形態では、カウンターブレーキ機構７０が、トランスミッションケース１０の後端側に一体化されたブレーキケース７１に対して、ブレーキカバー７２がトランスミッションケース１０の外側に着脱可能に支持されている。したがって、トランスミッションケース１０の後方側や下方側にブレーキカバー７２をブレーキケース７１から取り外す作業空間を容易に確保でき、カウンターブレーキ機構７０のメンテナンス作業自体の作業性が良くなる。
【０１１３】
特に、本実施形態では、ブレーキカバー７２内にブレーキピストン７６、アウターディスク７３、インナーディスク７５および複数の受け板７７ｂ等を収納した多板式のブレーキユニット７２Ｕが、車両停止状態で補助変速機ケース１３および軸受２９によってカウンターシャフト２３と同一軸線上に保持されるブレーキシャフト７９に対して、ブレーキカバー７２と共に一体的に着脱可能となっている。したがって、複数の締結用のボルト７２ｂを外してブレーキカバー７２をブレーキケース７１から取り外すときに、定位置に静止するブレーキシャフト７９のブレーキハブ７４から多板式のブレーキユニット７２Ｕを切り離すことができる。
【０１１４】
また、ブレーキカバー７２をブレーキケース７１に再装着するとき、ブレーキカバー７２の回転方向の角度位置を取外し時と同一にするだけで、メンテナンス作業後のブレーキユニット７２Ｕをそのブレーキハブ７４に容易にスプライン結合させることができる。
【０１１５】
さらに、ブレーキシャフト７９や軸受２９自体も、外方に引き抜いたり止め輪２９ａを外したりするだけで、トランスミッションケース１０の外方に容易に取り出すことができ、再度の取付け作業も取外し時と逆の手順で容易に行うことができる。
【０１１６】
その結果、車両用変速装置２の構造が簡素で円滑な変速ができることに加えて、カウンターブレーキ機構７０のメンテナンスに必要な作業を格段に容易化できることになる。
【０１１７】
加えて、本実施形態では、メインシャフト２２の後端側から出力される主変速後の回転動力をさらに変速する補助変速機８０と、トランスミッションケース１０の後端側で補助変速機８０を収納する補助変速機ケース１３と、を有しており、カウンターブレーキ機構７０のブレーキケース７１が、補助変速機ケース１３に一体に支持されている。したがって、カウンターブレーキ機構７０の部品点数を抑えることができる。
【０１１８】
また、カウンターブレーキ機構７０は、圧縮空気の圧力を供給するときにカウンターシャフトに対する制動力を出力可能であるので、圧縮空気の圧力を利用する圧空式のアクチュエータ類を多用する車両に好適である。
【０１１９】
加えて、本実施形態では、カウンターブレーキ機構７０のブレーキシャフト７９に、カウンターシャフト２３に対する制動力を機械的に遮断可能な遮断構造部７９ｃが設けられている。したがって、カウンターブレーキ機構７０の故障等による異常発生時にカウンターシャフト２３に過大な制動トルクや回転抵抗トルクが作用することを防止でき、フェールセーフ機能を高めることができる。
【０１２０】
なお、上述の一実施形態においては、トランスミッションケース１０のメインケース１２の後方に補助変速機８０および補助変速機ケース１３が配置されていたが、補助変速機８０のような副変速機が無くてもよいし、トランスミッションケースの前段に配置されてもよい。また、カウンターブレーキ機構７０は、多板式のブレーキ機構としたが、応答性の良い他方式のブレーキであってもよく、空圧式でなく電磁式等であってもよい。さらに、カウンターブレーキ機構７０のブレーキケース７１は補助変速機ケース１３と一体に形成されるものとしたが、カップ状のブレーキケース７１自体を補助変速機ケース１３側に形成した後方に開く凹状部分に嵌め込んだりねじ結合させたりしてもよい。また、アップシフト方向の変速を平行軸歯車変速機２０における２速から３速への変速として説明したが、任意の変速段での変速時にあるいは飛越し変速時にも、本発明は適用可能である。上述の一実施形態においては、トランスミッションケースの後端側車両後方側として説明したが、本発明にいうトランスミッションケースの後端側とは変速出力軸側であり、必ずしも車両後方側である必要はない。したがって、本発明の車両用変速装置を、いわゆる横置きエンジンからの回転動力を変速する車両用変速装置に適用することも考えられる。
【０１２１】
以上説明したように、本発明の車両用変速装置は、構造が簡素で円滑な変速ができることに加えて、カウンターブレーキ機構に対するトランスミッションケースの後端側外方からのメンテナンス作業を可能にすることで、トランスミッションケースの大口径部分の締結を解除したり車両用変速装置を車両から取り外したりする大掛かりな別作業の必要を無くして、カウンターブレーキ機構のメンテナンス作業を格段に容易化できるものである。かかる本発明は、カウンターシャフトを備えた多段の車両用変速装置全般に有用である。
【符号の説明】
【０１２２】
１  エンジン
２  車両用変速装置
３  クラッチ装置
６  オイルポンプ
１０  トランスミッションケース
１１  クラッチケース
１２  メインケース
１３  補助変速機ケース（副変速機ケース）
１３ｆ  周壁部分
２０  平行軸歯車変速機
２１  インプットシャフト
２２  メインシャフト
２３  カウンターシャフト
２４  アウトプットシャフト
３１、３２、３４  メインギヤ
３１ａ、３２ａ、３３ａ、３３ｂ、３４ａ  スプライン
３３  メインギヤ（スプリッタローギヤ）
３５  スプリッタハイギヤ
３６、３７、３８、３９  変速ギヤ対
４０Ｈ  スプリッタハイギヤ対
４０Ｌ  スプリッタローギヤ対
４１、４２、４３、４４、４５  カウンターギヤ
５１、５２、５３  噛合切替機構
５１ａ、５２ａ、５３ａ  ハブ
５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ  スリーブ
６０  シフト・セレクト機構
６１、６２、６３  シフトフォーク
７０  カウンターブレーキ機構
７１  ブレーキケース（開口部分）
７２  ブレーキカバー
７２ａ  蓋状部
７２ｃ  円筒壁部（嵌合部）
７２ｐ  流体圧供給ポート
７２Ｕ  ブレーキユニット
７３  アウターディスク（固定側の摩擦板）
７４  ブレーキハブ
７５  インナーディスク（可動側の摩擦板）
７６  ブレーキピストン
７８  加圧流体室
７９  ブレーキシャフト
７９ｃ  遮断構造部
８０  補助変速機（副変速機）
Ｌ  エア配管
Ｐ  蓄圧タンク
Ｖ  電磁切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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