(57)【要約】【課題】１つの気筒につき複数の燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、アクセルオフ後の燃料カットに伴うエンジンの振動を抑制すること。【解決手段】ＥＣＵ（３）は、１つの気筒につき、少なくとも２つの燃料噴射弁（第１燃料噴射弁（１４ａ）、第２燃料噴射弁（１４ｂ））を備えるエンジン（２）において、アクセルペダル（４８）の踏込解除に伴う燃料噴射量の減量を実施する。ＥＣＵは、燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合、第１燃料噴射弁による燃料噴射の停止と、第２燃料噴射弁による燃料噴射量の増量と、を実施し、その後に第２燃料噴射弁による燃料噴射量を減量した後、第２燃料噴射弁による燃料噴射を停止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの気筒につき、少なくとも２つの燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、アクセルペダルの踏込解除に伴う燃料噴射量の減量を実施する燃料噴射制御装置であって、
燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合、一部の燃料噴射弁による燃料噴射の停止と、他の燃料噴射弁による燃料噴射量の増量と、を実施し、その後に前記他の燃料噴射弁による燃料噴射量を減量した後、前記他の燃料噴射弁による燃料噴射を停止することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記他の燃料噴射弁でのみ燃料噴射を実施する場合、車両の減速に伴って燃料噴射量を減量することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記他の燃料噴射弁の燃料噴射量が前記最小燃料噴射量を下回る場合、前記他の燃料噴射弁による燃料噴射を停止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは、多気筒エンジンであり、
前記少なくとも２つの燃料噴射弁は、各気筒毎に設けられ、
各気筒における前記一部の燃料噴射弁の燃料噴射を停止した後は、前記他の燃料噴射弁による燃料噴射を継続することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記他の燃料噴射弁による燃料噴射量の減量率をそれ以前の減量率以下とするのを、前記一部の燃料噴射弁による燃料噴射の停止よりも前のタイミングで実施することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のエンジンにおいては、１つの気筒につき、複数（例えば２つ）の燃料噴射弁が設けられるものが存在する（特許文献１参照）。特許文献１では、複数の燃料噴射弁のうち、一部の燃料噴射弁のみを噴射動作させるパーシャル噴射モードと、全ての燃料噴射弁を噴射動作させる全噴射モードと、を要求に応じて切り替える制御を実行する。
【０００３】
また、特許文献１では、片方の燃料噴射弁のみによる噴射動作が継続されることでデポジット（堆積物）が生じる結果、両方の燃料噴射弁から燃料噴射する際にそれぞれの噴霧形状に偏りが生じてしまい、混合気の適切な燃焼を実現できないおそれがあった。このため、特許文献１では、上記のパーシャル噴射モードの実行中に、噴射動作させる燃料噴射弁を間欠的に切り替える、すなわち、２つの燃料噴射弁で交互に噴射動作を繰り返すことで、各燃料噴射弁のデポジットを除去するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１８５７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジンの燃料噴射制御においては、アクセルペダルの踏み込み解除（アクセルオフ）に伴って燃料噴射を停止する、いわゆる燃料カットが実施される。この場合、燃料噴射の停止前後のトルク段差に起因したエンジンの振動が発生し、乗員に違和感を与える要因と成り得る。このため、燃料カットに移行する前に予め燃料噴射量を低減してトルク段差を小さくすることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、燃料噴射弁には、駆動時間に比例した適切な噴射量で燃料を噴射することができる最小燃料噴射量が存在する。１つの気筒に向けて複数の燃料噴射弁から燃料噴射を実施する場合、１つ当たりの燃料噴射量が、１つの気筒に向けて単一の燃料噴射弁から燃料噴射を実施する場合に比べて少なくなる。このため、要求燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る可能性があり、それを防止すべく、早めに燃料カットを行うと、上記のようなトルク段差に起因したエンジンの振動を乗員に感じさせてしまうことになる。
【０００７】
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、１つの気筒につき複数の燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、アクセルオフ後の燃料カットに伴うエンジンの振動を抑制することができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様の燃料噴射制御装置は、１つの気筒につき、少なくとも２つの燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、アクセルペダルの踏込解除に伴う燃料噴射量の減量を実施する燃料噴射制御装置であって、燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合、一部の燃料噴射弁による燃料噴射の停止と、他の燃料噴射弁による燃料噴射量の増量と、を実施し、その後に前記他の燃料噴射弁による燃料噴射量を減量した後、前記他の燃料噴射弁による燃料噴射を停止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、１つの気筒につき複数の燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、アクセルオフ後の燃料カットに伴うエンジンの振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係るエンジンの制御システムの全体構成図である。
【図２】本実施の形態に係るエンジン内部の模式図である。
【図３】本実施の形態に係る燃料噴射制御のフロー図である。
【図４】本実施の形態における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。
【図５】変形例に係る燃料噴射制御のフロー図である。
【図６】他の変形例に係る燃料噴射量の経時変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るエンジンの制御システムが適用される車両として、四輪車を例にして説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を二輪車等、他のタイプの車両に適用してもよい。
【００１２】
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係るエンジンの制御システムについて説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンの制御システムの全体構成図である。図２は、本実施の形態に係るエンジン内部の模式図である。なお、エンジンの制御システムは、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。
【００１３】
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るエンジンの制御システム１は、内燃機関としてのエンジン２及びその周辺構成の動作を、ＥＣＵ３（Electronic  Control  Unit）で制御するように構成されている。詳細は後述するが、ＥＣＵ３は、本願の制御装置を構成する。エンジン２は、例えば、直動式多気筒のＤＯＨＣ（Double  OverHead  Camshaft）エンジンで構成される。エンジン２は、不図示のクランクケース内にクランクシャフト２０を収容し、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２等を備えて構成される。
【００１４】
シリンダ２１のボア２１ａ内には、ピストン２３が所定方向（図１では上下）に往復可能に収容されている。クランクシャフト２０とピストン２３とはコンロッド２４によって連結されている。エンジン２では、ピストン２３が所定方向に往復運動することでクランクシャフト２０がコンロッド２４を介して回転される。
【００１５】
シリンダヘッド２２の内部空間は、燃焼室２５を構成する。燃焼室２５の上部には、点火装置としてのスパークプラグ２６が設けられている。スパークプラグ２６は、ＥＣＵ３から出力される点火信号に基づいて所定のタイミングで点火し、燃焼室２５内の混合気を着火する。
【００１６】
シリンダヘッド２２には、燃焼室２５に連通する吸気ポート２７ａ及び排気ポート２７ｂが形成されている。また、シリンダヘッド２２には、吸気ポート２７ａ及び排気ポート２７ｂに対応して、吸気バルブ２８ａ及び排気バルブ２８ｂが設けられている。吸気バルブ２８ａ及び排気バルブ２８ｂの上端には、吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂが設けられている。
【００１７】
クランクシャフト２０、吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂには、不図示のカムチェーンが架け渡されている。クランクシャフト２０の回転は、カムチェーンを介して吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂに伝達される。吸気カムシャフト２９ａ及び排気カムシャフト２９ｂが回転されることで、吸気バルブ２８ａ及び排気バルブ２８ｂは所定タイミングで燃焼室２５に向けて往復動される。
【００１８】
吸気ポート２７ａの上流端には、不図示の吸気マニホールドを介して吸気管１０が接続される。吸気管１０内の通路及び吸気ポート２７ａは、吸入空気の吸気路を構成する。吸気管１０の途中には、上流側からエアクリーナ１１、スロットルバルブ１２、及びサージタンク１３が設けられている。エアクリーナ１１及びスロットルバルブ１２の間の吸気管１０には、空気量センサ４０が設けられている。空気量センサ４０は、エアクリーナ１１を通過して吸気管１０内を流れる吸入空気量（質量流量）を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。
【００１９】
スロットルバルブ１２は、例えばバタフライバルブを含んで構成され、ＥＣＵ３の指令に応じて開閉されることで、吸気管１０内を流れる吸入空気の流量（吸入空気量）を調整する。サージタンク１３は、吸気管１０に比べて十分に大きい容積を有し、吸入空気の脈動を防止するものである。サージタンク１３には、吸気圧センサ４１が設けられている。吸気圧センサ４１は、サージタンク１３内の吸入空気の圧力（吸気圧）を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。ＥＣＵ３は、上記した吸入空気量や吸気圧からエンジン負荷を推定することが可能である。
【００２０】
サージタンク１３の下流側における吸気管１０（又は吸気ポート２７ａ）には、燃料を噴射する燃料噴射装置としての燃料噴射弁１４が設けられている。燃料噴射弁１４は、ＥＣＵ３の指令に応じて吸気管１０内（又は吸気ポート２７ａ内）に所定量の燃料を噴射する。すなわち、本実施の形態に係るエンジン２は、いわゆるポート噴射式のエンジンで構成される。
【００２１】
特に、本実施の形態に係るエンジン２は、多気筒（図２では４気筒）エンジンであり、１つの気筒につき、２つの燃料噴射弁が設けられている。具体的には、１つの気筒につき、吸気ポート２７ａ及び排気ポート２７ｂがそれぞれ２つずつ設けられており、各吸気ポート２７ａには、１つずつ燃料噴射弁１４が設けられている。
【００２２】
ここで、一方の吸気ポート２７ａ（吸気路）に設けられる燃料噴射弁を第１燃料噴射弁１４ａと呼び、他方の吸気ポート２７ａ（吸気路）に設けられる燃料噴射弁を第２燃料噴射弁１４ｂと呼ぶことにする。なお、２つの燃料噴射弁は同じ性能のものが採用される。また、これらの燃料噴射弁において、第１、第２と番号を付しているが、この番号は説明の便宜上付したものであり、その優先度や順番を表すものではない。また、気筒数、１気筒に対する吸排気ポートの個数、燃料噴射弁の個数は、図２に示す例に限定されず、適宜変更が可能である。
【００２３】
排気ポート２７ｂの下流端には、不図示の排気マニホールドを介して排気管１５が接続される。排気ポート２７ｂ及び吸気管１０内の通路は、排気ガスの排気路を構成する。排気管１５の途中には、排気浄化装置の一部として、エンジン２の排気（排気ガス）を浄化する触媒１６が設けられている。触媒１６は、例えば、三元触媒で構成され、排気ガス内の汚染物質（一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等）を無害な物質（二酸化炭素、水、窒素等）に変換する。エンジン２がディーゼルエンジンの場合、触媒１６には例えば酸化触媒が用いられる。
【００２４】
触媒１６の前後（上流及び下流）には、空燃比センサ４２、４３が設けられている。空燃比センサ４２、４３は、触媒１６の前後における排気ガスの空燃比を検出し、その検出値をＥＣＵ３に出力する。
【００２５】
このように構成されるエンジン２においては、エアクリーナ１１を通過した吸入空気が、スロットルバルブ１２でその流量が調整された後、サージタンク１３を通じて吸気ポート２７ａに流れ込む。このとき、燃料噴射弁１４から所定のタイミングで燃料が噴射され、吸気ポート２７ａ内で吸入空気と燃料が混合される。吸入空気と燃料の混合気は、吸気バルブ２８ａが開かれたタイミングで燃焼室２５内に流れ込み、燃焼室２５内で圧縮された後、スパークプラグ２６によって所定のタイミングで点火される。点火されて燃焼した後の排気ガスは、排気ポート２７ｂから排気管１５を通じて外に排出される。このとき、排気ガスは、触媒１６によって浄化された後、図示しないマフラによってその排気音が低減される。
【００２６】
また、エンジン２には、エンジン水温を検出する水温センサ４４と、クランクシャフト２０の位相を検出するクランクセンサ４５が設けられている。水温センサ４４及びクランクセンサ４５の各検出値は、ＥＣＵ３に出力される。クランクセンサ４５の出力からエンジン回転数を算出することが可能である。
【００２７】
また、車両には、車速を検出する車速センサ４６と、ブレーキペダル４７と、アクセルペダル４８とが設けられている。車速センサ４６の検出値は、ＥＣＵ３に出力される。ブレーキペダル４７は、車両に制動力を発生する制動手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号をＥＣＵ３に出力する。アクセルペダル４８は、車両に加速力を発生する加速手段を構成し、その踏み込み量（踏力）に応じた所定の電気信号をＥＣＵ３に出力する。
【００２８】
ＥＣＵ３は、エンジン２内外の各種構成を含む車両全体の動作を統括制御する。ＥＣＵ３は、各種処理を実施するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、上記した各種構成を制御する制御プログラム等が記憶されている。
【００２９】
例えばＥＣＵ３は、車両内に設けられた各種センサから車両の状態を判断し、スパークプラグ２６、燃料噴射弁１４、スロットルバルブ１２等の駆動の制御を実施する。特にＥＣＵ３は、アクセルのオンオフに基づいて燃料噴射及び燃料カットを制御する。例えばＥＣＵ３は、アクセルペダル４８の踏込解除に伴う燃料噴射量の減量を実施する。詳細は後述するが、ＥＣＵ３は、第１燃料噴射弁１４ａと第２燃料噴射弁１４ｂとを独立に制御し、それぞれの燃料噴射量を増量又は減量する。
【００３０】
ところで、エンジンの燃料噴射制御においては、アクセルペダルの踏み込み解除（アクセルオフ）に伴って燃料噴射を停止する、いわゆる燃料カットが実施される。この場合、燃料噴射の停止前後のトルク段差に起因したエンジンの振動が発生し、乗員に違和感を与える要因と成り得る。このため、燃料カットに移行する前に予め燃料噴射量を低減してトルク段差を小さくすることが考えられる。
【００３１】
しかしながら、燃料噴射弁には、駆動時間に比例した適切な噴射量で燃料を噴射することができる最小燃料噴射量が存在する。具体的には、所定の燃料噴射量を境界として、当該所定の燃料噴射量より小さい領域では、燃料噴射量がインジェクタ駆動時間に比例せず（非線形領域）、当該所定の燃料噴射量以上の領域では、燃料噴射量がインジェクタ駆動時間に比例する（線形領域）。
【００３２】
非線形領域では、燃料噴射量がインジェクタ駆動時間に比例しないため、燃料噴射量をインジェクタ駆動時間で適切に制御することが困難である。一方、線形領域では、燃料噴射量がインジェクタ駆動時間に比例するため、ＥＣＵは、インジェクタ駆動時間を調整することで、燃料噴射量を適切に制御することが可能である。上記した最小燃料噴射量とは、非線形領域と線形領域との境界を示す所定の燃料噴射量を表している。この最小燃料噴射量は、ＥＣＵがインジェクタ駆動時間を調整することで制御できる燃料噴射量の最小値を表している。
【００３３】
すなわち、インジェクタ駆動時間が短すぎると、燃料噴射量が安定しない。このように、インジェクタ駆動時間が極端に少ない非線形領域では、適切な量の燃料が噴射されないおそれがある。このため、上記のように、運転者がアクセルペダルを僅かに踏み込むこと（微小なアクセル開度）を継続するような場合には、要求燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回っても、最小燃料噴射量で燃料噴射が実施される。
【００３４】
このように、要求燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回るような現象は、１つの気筒に向けて複数の燃料噴射弁から燃料噴射を実施する場合において、特に発生し得る。燃料噴射弁１つ当たりの燃料噴射量が、１つの気筒に向けて単一の燃料噴射弁から燃料噴射を実施する場合に比べて少なくなるためである。よって、要求燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回るのを防止すべく、早めに燃料カットを行うことが考えられる。しかしながら、上記のようなトルク段差に起因したエンジンの振動を乗員に感じさせてしまうことになる。
【００３５】
そこで、本件発明者は、１つの気筒につき複数の燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、それぞれの燃料噴射弁の最小燃料噴射量に着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態において、ＥＣＵ３は、燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合、一部の燃料噴射弁（第１燃料噴射弁１４ａ）による燃料噴射の停止と、他の燃料噴射弁（第２燃料噴射弁１４ｂ）による燃料噴射量の増量と、を実施する。そして、ＥＣＵ３は、その後に第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量を減量した後、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射を停止する。
【００３６】
従来、１つの気筒に向けて複数（２つ）の燃料噴射弁１４で燃料を供給している状況において、燃料噴射弁１４の最小燃料噴射量を下回ることが判定された場合に燃料カットへ移行すると、燃料カット前後のトルク段差が発生し、エンジン２の振動発生につながる。上記構成によれば、一部の燃料噴射弁（第１燃料噴射弁１４ａ）の燃料噴射を停止して他の燃料噴射弁（第２燃料噴射弁１４ｂ）のみで所定の気筒への燃料供給を行うことでトルク段差を小さくすることができる。この結果、燃料カット以降に伴うエンジン２の振動低減を図ることが可能である。すなわち、アクセルオフ後の燃料カットに伴うエンジンの振動を抑制することが可能である。
【００３７】
また、他の燃料噴射弁（第２燃料噴射弁１４ｂ）でのみ燃料噴射を実施する場合、車両の減速に伴って燃料噴射量を減量することが好ましい。この場合、燃料カットへの移行にトルク段差をより小さくすることができ、エンジン２の振動低減の効果をより高めることが可能である。
【００３８】
また、上記したように、エンジン２が多気筒エンジンであり、少なくとも２つの燃料噴射弁１４は、各気筒毎に設けられている。この場合、各気筒における第１燃料噴射弁１４ａの燃料噴射を停止した後は、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射を継続することが好ましい。この構成によれば、各気筒毎に同様の燃料噴射制御を適用することで、燃焼形態を各気筒で同等にすることができ、第２燃料噴射弁１４ｂのみによる燃料噴射時の不要なエンジン振動の発生を適切に抑制することが可能である。
【００３９】
次に、図３を参照して、本実施の形態に係る燃料噴射制御フローについて説明する。図３は、本実施の形態に係る燃料噴射制御のフロー図である。なお、以下に示すフローでは、特に明示が無い限り、動作（算出（演算）や判定等）の主体はＥＣＵとする。なお、ＥＣＵは、第１燃料噴射弁１４ａ及び第２燃料噴射弁１４ｂのそれぞれの最小燃料噴射量を予め記憶しているものとする。この場合、それぞれの最小燃料噴射量は同じである。
【００４０】
図３に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、ＥＣＵ３は、アクセルオフしたか否かを判定する。ＥＣＵ３は、例えば、アクセルペダル４８の踏み込み量に応じて、アクセルオフしたか否かを判定することが可能である。アクセルオフしている場合、すなわち、アクセルペダル４８の踏み込みが解除されている場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２の処理に進む。ＥＣＵ３は、これ以後、車両の減速に伴って燃料噴射量を減量する。一方、アクセルオフしていない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、制御は終了する。
【００４１】
ステップＳＴ１０２において、ＥＣＵ３は、燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回るか否かを判定する。燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０３の処理に進む。燃料噴射量が最小燃料噴射量以上の場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、制御は終了する。
【００４２】
ステップＳＴ１０３において、ＥＣＵ３は、第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射を停止すると共に、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量を増量する。この場合、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量の増量分は、第１燃料噴射弁１４ａの減量分以上に設定されることが好ましい。そして、ステップＳＴ１０４の処理に進む。
【００４３】
ステップＳＴ１０４において、ＥＣＵ３は、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が減少したか否かを判定する。第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が減少する要因としては、例えば、車両の減速（ブレーキペダル４７の踏み込み含む）が挙げられる。第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が減少した場合（ステップＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０５の処理に進む。第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が減少していない場合（ステップＳＴ１０４：ＮＯ）、ステップＳＴ１０４の処理が繰り返される。
【００４４】
ステップＳＴ１０５において、ＥＣＵ３は、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射を停止する、すなわち、燃料カットを実施する。なお、ここで示す燃料カットとは、第１燃料噴射弁１４ａ及び第２燃料噴射弁１４ｂの両方の燃料噴射を停止することである。以上により、制御は終了する。
【００４５】
ここで、図４を参照して、本実施の形態に係る制御を適用した場合の各種パラメータの経時変化について説明する。図４は、本実施の形態における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。図４において、横軸は時間を示し、縦軸は上から順にアクセル開度、充填効率、第２燃料噴射弁の燃料噴射量、第１燃料噴射弁の燃料噴射量、トルク、燃料カットのオンオフを示している。なお、図４に示すタイムチャートはあくまで一例を示すものであり、これに限らず、適宜変更が可能である。また、図４において、実線が本実施の形態を示し、一点鎖線は従来例を示している。特に第１、第２燃料噴射弁の燃料噴射量で示される一点鎖線は、最小燃料噴射量を示している。
【００４６】
図４に示すように、一定のアクセル開度で車両が走行している状況において、Ｔ１のタイミングでアクセルオフ、すなわち、アクセルペダル４８の踏込解除がなされると、各燃料噴射弁の燃料噴射量が車両の減速に伴って減量されると共に、充填効率及びトルクも徐々に減少する。このとき、第１燃料噴射弁１４ａ及び第２燃料噴射弁１４ｂの両方で燃料噴射が継続されている。なお、Ｔ１以後、アクセルペダル４８の踏み込みはないものとする。
【００４７】
その後のＴ２のタイミングで、第１燃料噴射弁１４ａ及び第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回ると、第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射は停止される（燃料噴射量がゼロになる）一方、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量は増量される。なお、このときの燃料噴射量の増量分は、第１燃料噴射弁１４ａの減量分と同じ又はそれ以上に設定されることが好ましい。第２燃料噴射弁１４ｂの増量分と第１燃料噴射弁１４ａの減量分とが同じ場合、それまでの２つの燃料噴射弁による燃料噴射量の総量は変わらないため、トルク変動は起こらない。
【００４８】
Ｔ２以後は、第２燃料噴射弁１４ｂによってのみ燃料噴射が継続され、車速の低下に伴ってその燃料噴射量は減量される。そして、Ｔ３のタイミングで第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回ると、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射も停止され、燃料カットがオンの状態となる。
【００４９】
Ｔ２からＴ３の間では、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が減量されることに伴ってトルクも徐々に低下している。このため、Ｔ３のタイミングで燃料カットに移行した場合に、その前後におけるトルク変動が比較的小さくなっており、エンジン２の振動を抑制することが可能になっている。
【００５０】
ここで、Ｔ２のタイミングに戻り、従来例について説明する。従来例では、図２の一点鎖線に示すように、Ｔ２のタイミングで第１燃料噴射弁１４ａ及び第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回ると、これ以後、最小燃料噴射量での燃料噴射が継続される。一定の最小燃料噴射量で第１燃料噴射弁１４ａ及び第２燃料噴射弁１４ｂの両方から燃料噴射が継続された後、Ｔ３のタイミングで燃料カットがオンになると、両方の燃料噴射弁による燃料噴射が同時に停止されるため、トルクが急激に下がることになる。すなわち、燃料カット移行前後のトルク段差が大きくなってしまう。これは、両方の燃料噴射弁による燃料噴射が最小燃料噴射量で所定時間継続されたことで、必要以上に燃料が供給されたために発生し得る現象である。
【００５１】
これに対し、本実施の形態では、上記のようにＴ２のタイミングで第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射を停止する一方、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量をその分増量したことで、Ｔ２からＴ３の間における両方の燃料噴射弁による総燃料噴射量を、従来例に比べて少なくすることが可能になっている。このため、Ｔ３のタイミングで燃料カットに移行する際に発生するトルク段差を極力なくし、エンジン２の振動を抑制することが可能になっている。
【００５２】
このように、本実施の形態では、燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合、第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射の停止と、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量の増量と、を実施し、その後に第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量を減量した後、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射を停止することで、アクセルオフ後の燃料カットに伴うエンジンの振動を抑制することが可能である。
【００５３】
次に、図５を参照して、変形例について説明する。図５は、変形例に係る燃料噴射制御のフロー図である。図５に示す変形例は、図３に示すフローのステップＳＴ１０４とステップＳＴ１０５の間にステップＳＴ１０６の処理を実施する点でのみ相違する。このため、相違点を中心に説明し、共通部分は適宜省略する。
【００５４】
図５に示すように、ステップＳＴ１０４で第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が減少した場合、ステップＳＴ１０６の処理に進む。ステップＳＴ１０６において、ＥＣＵ３は、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回るか否かを判定する。第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合（ステップＳＴ１０６：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０５の処理に進む。第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量以上の場合（ステップＳＴ１０６：ＮＯ）、ステップＳＴ１０６の処理が繰り返される。
【００５５】
図５に示す変形例では、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回る場合、ＥＣＵ３は、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射を停止する、すなわち、燃料カットを実施する。この場合、燃料カットに移行する前のエンジン２のトルクを下げることができ、燃料カット移行前後のトルク段差を小さくすることが可能である。
【００５６】
なお、上記実施の形態では、ポート噴射式のエンジン２を例に挙げて説明したが、この構成に限定されない。例えば、直噴式のエンジン２であってもよい。
【００５７】
また、上記実施の形態では、ガソリンエンジンを例にして説明したが、これに限定されない。ディーゼルエンジンであっても、本制御を適用可能である。
【００５８】
また、上記実施の形態では、ＤＯＨＣエンジンを例にして説明したが、これに限定されない。エンジン２は、ＳＯＨＣ（Single  OverHead  Camshaft）エンジンであってもよい。
【００５９】
また、上記実施の形態では、Ｔ２以後、第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量を車両の減速に伴って徐々に減量させ、最小燃料噴射量を下回ったら燃料カットを実施する場合について説明したが、これに限定されない。
【００６０】
また、上記実施の形態では、Ｔ２のタイミングで第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射を停止すると同時に第２燃料噴射弁１４ｂの燃料噴射量を増量する場合について説明したが、これに限定されない。例えば、図６に示す変形例も可能である。図６Ａ、Ｂは、他の変形例に係る燃料噴射量の経時変化を示すタイムチャートである。図６では、Ｔ２のタイミングで第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射を停止する場合に、Ｔ２よりも前のＴ４のタイミングで第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量の減量率（時間に対する減量変化率）をＴ４よりも前の減量率以下とする制御を実施（開始）する。
【００６１】
具体的に図６Ａでは、Ｔ１の後、Ｔ２よりも前のＴ４のタイミングにおいて、第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量を維持したまま、Ｔ２のタイミングまで第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射を継続する。このように、Ｔ２のタイミングで第１燃料噴射弁１４ａによる燃料噴射を停止することを見越して、事前に第２燃料噴射弁１４ｂによる燃料噴射量を増量することで、Ｔ２のタイミングにおけるトルク変動を極力抑えることが可能である。
【００６２】
また、図６Ａのように、Ｔ４からＴ２の間で一定の燃料噴射量で燃料噴射を継続する場合に限らず、図６Ｂのように、Ｔ４からＴ２の間で燃料噴射量を徐々に減量してもよい。この場合、Ｔ４からＴ２の間における燃料噴射量の減量率（時間に対する減量変化量）は図６Ａよりも小さく設定され、Ｔ２からＴ３の間における燃料噴射量の減量率は図４や図６Ａよりも小さく設定されることが好ましい。例えば、図４のＴ２からＴ３の間における第２燃料噴射弁１４ｂの総燃料噴射量と、図６ＢのＴ４からＴ３の間における第２燃料噴射弁１４ｂの総燃料噴射量とが、同じ量となるように、上記減量率を設定してもよい。
【００６３】
また、上記実施の形態では、第１燃料噴射弁１４ａと第２燃料噴射弁１４ｂとで、同じ性能のもの（最小燃料噴射量が同じもの）が採用される場合について説明したが、これに限定されない。例えば、複数の燃料噴射弁は、互いに異なる最小燃料噴射量を有してもよい。この場合、最小燃料噴射量が大きい方の燃料噴射弁を優先的に停止するように上記制御を適用することが好ましい。
【００６４】
また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。
【００６５】
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。従って、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上説明したように、本発明は、１つの気筒につき複数の燃料噴射弁を備えるエンジンにおいて、アクセルオフ後の燃料カットに伴うエンジンの振動を抑制することができるという効果を有し、特に、デュアルインジェクション式のエンジンに適用される燃料噴射制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００６７】
１          ：制御システム
２          ：エンジン
３          ：ＥＣＵ
１０        ：吸気管
１１        ：エアクリーナ
１２        ：スロットルバルブ
１３        ：サージタンク
１４        ：燃料噴射弁
１４ａ      ：第１燃料噴射弁
１４ｂ      ：第２燃料噴射弁
１５        ：排気管
１６        ：触媒
２０        ：クランクシャフト
２１        ：シリンダ
２１ａ      ：ボア空間
２２        ：シリンダヘッド
２３        ：ピストン
２４        ：コンロッド
２５        ：燃焼室
２６        ：スパークプラグ
２７ａ      ：吸気ポート
２７ｂ      ：排気ポート
２８ａ      ：吸気バルブ
２８ｂ      ：排気バルブ
２９ａ      ：吸気カムシャフト
２９ｂ      ：排気カムシャフト
４０        ：空気量センサ
４１        ：吸気圧センサ
４２        ：空燃比センサ
４３        ：空燃比センサ
４４        ：水温センサ
４５        ：クランクセンサ
４６        ：車速センサ
４７        ：ブレーキペダル
４８        ：アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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