(57)【要約】      （修正有）【課題】耐偏摩耗性と低発熱性とを両立する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ赤道の両側で対称的に傾斜する複数本のラグ主溝１１が形成され、ラグ主溝の傾斜角度αが１５°≦α≦４５°の範囲にあり、赤道側の端部がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％〜２０％の範囲にあり、ラグ主溝を互いに連結するラグ主溝とは逆方向に傾斜するショルダー傾斜溝１２が形成され、ショルダー傾斜溝の中心位置はタイヤ赤道からトレッド幅の１５％〜３５％の範囲に配置され、ショルダー傾斜溝の中心線は両側のラグ主溝と２つの交点Ｐ１，Ｐ２で交差し、タイヤ赤道から交点Ｐ１，Ｐ２までの距離Ｌ１，Ｌ２の差がＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１−Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、周方向に連続するセンター溝１３がタイヤ赤道からトレッド幅の２０％以下の範囲に配置され、その溝幅Ｗ３がトレッド幅の２％〜１０％であるタイヤ。【選択図】図２
2019127109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％〜２０％の範囲に配置され、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の中心線が両側のラグ主溝に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差し、一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道からの距離Ｌ１及び他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１−Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝が形成され、該センター溝がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、前記センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％〜１０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部と前記センター溝とのタイヤ幅方向の最短距離がトレッド幅ＴＷの０％〜１５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓ１が該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ１／Ｐ≦０．５の関係を満足すると共に、前記センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝のタイヤ周方向の周期Ｔが前記ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰと同一であり、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にある前記センター溝の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２が前記ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対してＳ２／Ｐ≦０．１の関係を満足することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘがトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０１≦Ｘ≦ＴＷ×０．３の関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センター溝の溝深さＤ３がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記センター溝の底部に該センター溝の長手方向に沿って延びる細溝が形成され、該細溝の溝幅Ｗ４が前記センター溝の溝幅Ｗ３に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部の踏面を基準とする前記細溝の溝深さＤ４がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記センター溝と前記ショルダー傾斜溝との間に前記ラグ主溝と同一方向に延びて前記センター溝に連通する追加ラグ溝が形成され、該追加ラグ溝の溝幅Ｗ５が前記センター溝の溝幅Ｗ３に対して０．２≦Ｗ５／Ｗ３≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記追加ラグ溝の溝深さＤ５がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐偏摩耗性と低発熱性とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スクレーパー車両に代表される建設車両に適用される空気入りタイヤにおいては、トラクション性能が重視されるため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝を備えたトレッドパターンが一般的に採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特に、トラクション性能を確保するためには、方向性トレッドパターンが有効である（例えば、特許文献２〜４参照）。しかしながら、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいて、方向性トレッドパターンを採用した場合、偏摩耗が発生した際にローテーションで回転方向を変更すると、トラクション性能が大幅に低下することになる。そのため、この種の空気入りタイヤにおいては、方向性トレッドパターンに基づいてトラクション性能を確保しようとする場合、良好な耐偏摩耗性を確保することが難しいという問題がある。また、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいては、過酷な条件で長距離走行が行われるため、耐久性の観点から低発熱性であることが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−２１５６６１号公報
【特許文献２】特開２００１−６３３１９号公報
【特許文献３】特開２０１３−１５９３２１号公報
【特許文献４】特開２０１４−２３４０９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、耐偏摩耗性と低発熱性とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの５％〜２０％の範囲に配置され、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、
前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の中心線が両側のラグ主溝に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差し、一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道からの距離Ｌ１及び他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１−Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足し、
前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝が形成され、該センター溝がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、前記センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％〜１０％であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トレッド部に、タイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝と、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝と、タイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝の間で該ラグ主溝に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝とを形成すると共に、ラグ主溝の傾斜方向、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部位置、ラグ主溝の傾斜角度α、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、ショルダー傾斜溝の中心位置、ショルダー傾斜溝の中心線がラグ主溝に対して交差する交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ赤道からの距離Ｌ１，Ｌ２の差（｜Ｌ１−Ｌ２｜）、センター溝の位置、センター溝の溝幅Ｗ３を規定することにより、方向性トレッドパターンに基づいてトラクション性能を確保するようにした空気入りタイヤにおいて、タイヤ走行時の放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善すると共に、耐偏摩耗性を改善することが可能になる。また、低発熱性を確保することは耐久性の改善に寄与する。
【０００８】
本発明において、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とセンター溝とのタイヤ幅方向の最短距離がトレッド幅ＴＷの０％〜１５％であることが好ましい。これにより、ラグ主溝とセンター溝との間に区画されるセンターリブの幅を狭くして該センターリブにおける発熱を低減することができる。
【０００９】
本発明において、ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓ１が該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ１／Ｐ≦０．５の関係を満足すると共に、センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝のタイヤ周方向の周期Ｔがラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰと同一であり、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２がラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対してＳ２／Ｐ≦０．１の関係を満足することが好ましい。このようにラグ主溝の位置をタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、トレッド部の発熱を低減することができる。また、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２を小さくすることにより、耐偏摩耗性を良好に維持することができる。
【００１０】
本発明において、センター溝がジグザグ形状を有し、該センター溝の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘがトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０１≦Ｘ≦ＴＷ×０．３の関係を満足することが好ましい。これにより、センター溝内を流れる気流による放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善することができる。
【００１１】
ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにショルダー傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、ショルダー傾斜溝近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。
【００１２】
センター溝の溝深さＤ３はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足することが好ましい。このようにセンター溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、センター溝近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。
【００１３】
センター溝の底部には該センター溝の長手方向に沿って延びる細溝が形成され、該細溝の溝幅Ｗ４がセンター溝の溝幅Ｗ３に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することが好ましい。接地圧が高くなるトレッド部のセンター領域に配置されたセンター溝の底部に細溝を設けることにより、放熱効率を高めて低発熱性を効果的に改善することができる。しかも、細溝はセンター溝よりも狭いので、ラグ主溝とセンター溝との間に区画されるセンターリブの剛性を損なわず、センターリブの動きによる発熱を抑制し、耐偏摩耗性を改善することができる。
【００１４】
トレッド部の踏面を基準とする細溝の溝深さＤ４はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦１．０の関係を満足することが好ましい。このように細溝の溝深さＤ４を規定することにより、センターリブの剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。
【００１５】
センター溝とショルダー傾斜溝との間にはラグ主溝と同一方向に延びてセンター溝に連通する追加ラグ溝が形成され、該追加ラグ溝の溝幅Ｗ５がセンター溝の溝幅Ｗ３に対して０．２≦Ｗ５／Ｗ３≦１．０の関係を満足することが好ましい。接地圧が高くなるトレッド部のセンター領域に追加ラグ溝を設けることにより、トラクション性能を改善することができる。
【００１６】
追加ラグ溝の溝深さＤ５はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように追加ラグ溝の溝深さＤ５を規定することにより、ラグ主溝とセンター溝との間に区画されるセンターリブの剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立しながら、トラクション性能を改善することができる。
【００１７】
本発明において、トレッド幅とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅を意味する。トレッド端とは、上記接地幅にて特定される接地領域のタイヤ軸方向の端部（接地端）を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
【００１８】
本発明における各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【図４】トレッド部に生じる気流を示すものであり、（ａ）は本発明の構造において生じる気流を示す平面図であり、（ｂ）本発明とは異なる従来の構造において生じる気流を示す平面図である。
【図５】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示す平面図である。
【図６】図５のVI−VI矢視断面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図８】図７のVIII−VIII矢視断面図である。
【図９】本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなるスクレーパー車両用の空気入りタイヤを示すものである。図１ではタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側の構造だけが描写されているが、この空気入りタイヤは他方側にも対称的な構造を備えている。図２においては、トレッド構造の理解を容易にするために、タイヤ走行時に路面と接触する部位を斜線部として描写している。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。トレッド部１はスクェアショルダーを有し、そのショルダーエッジが接地端となっている。
【００２２】
一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、ポリエステル等の有機繊維コードを使用することも可能である。
【００２３】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ〜６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ任意の層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ〜６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層６ａ〜６ｄの補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
【００２４】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２５】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ主溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ主溝１１の各々は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道ＣＬから離間した位置で終端する一方で、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド端に開口している。ラグ主溝１１はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜している。つまり、ラグ主溝１１はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側（回転方向Ｒとは反対側）へ傾斜している。ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの５％〜２０％の範囲に配置されている。つまり、タイヤ赤道ＣＬからラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部までの距離Ｘ１はトレッド幅ＴＷの５％〜２０％の範囲に設定されている。また、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αはタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定されている。傾斜角度αはラグ主溝１１の中心線の傾斜角度である。
【００２６】
トレッド部１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２が形成されている。ショルダー傾斜溝１２はそれに対応するラグ主溝１１とは逆方向に傾斜している。つまり、ショルダー傾斜溝１２はそれ自体が連結するラグ主溝１１とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。ショルダー傾斜溝１２の中心位置はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置されている。つまり、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の長手方向及び幅方向の中心位置までの距離Ｘ２はトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置されている。ショルダー傾斜溝１２の中心線は両側のラグ主溝１１に対して２つの交点Ｐ１，Ｐ２にて交差している。回転方向Ｒの前方側に位置する一方の交点Ｐ１のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ１及び回転方向Ｒの後方側に位置する他方の交点Ｐ２のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１−Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係を満足している。距離Ｌ１，Ｌ２の差は交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ幅方向の距離を意味するものである。これにより、トレッド部１のショルダー領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２により複数のショルダーブロック２２が区画されている。
【００２７】
更に、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１の間で該ラグ主溝１１に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝１３が形成されている。センター溝１３はジグザグ形状を有している。センター溝１３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置されている。つまり、タイヤ赤道ＣＬからセンター溝１３のタイヤ幅方向の最外側位置までの距離Ｘ３はトレッド幅ＴＷの２０％以下に設定されている。また、センター溝１３の溝幅Ｗ３はトレッド幅ＴＷの２％〜１０％の範囲に設定されている。これにより、トレッド部１のセンター領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２とセンター溝１３により２列のセンターリブ２３が区画されている。
【００２８】
上記空気入りタイヤでは、トレッド部１に、タイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝１１と、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２と、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１の間で該ラグ主溝１１に連通することなくタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝１３とを形成すると共に、ラグ主溝１１の傾斜方向、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部位置、ラグ主溝１１の傾斜角度α、ショルダー傾斜溝１２の傾斜方向、ショルダー傾斜溝１２の中心位置、ショルダー傾斜溝１２の中心線がラグ主溝１１に対して交差する交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ１，Ｌ２の差（｜Ｌ１−Ｌ２｜）、センター溝１３の位置、センター溝１３の溝幅Ｗ３を規定することにより、方向性トレッドパターンに基づいてトラクション性能を確保するようにした空気入りタイヤにおいて、タイヤ走行時の放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善すると共に、耐偏摩耗性を改善することが可能になる。
【００２９】
より具体的には、ラグ主溝１１をタイヤ赤道ＣＬの両側で対称的に傾斜するように配置し、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αをタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲、より好ましくは、２５°≦α≦３５°の範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からタイヤ幅方向外側に向かってラグ主溝１１内の土砂を効果的に排出し、良好なトラクション性能を発揮することができる。ラグ主溝１１の傾斜角度αが小さ過ぎるとラグ主溝１１内に土砂が詰まり易くなり、逆に大き過ぎるとトラクション性能が低下する。
【００３０】
また、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの５％〜２０％の範囲に配置することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。タイヤ赤道ＣＬからラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部までの距離Ｘ１が小さ過ぎると耐偏摩耗性が悪化し、逆に大き過ぎるとトラクション性能が悪化する。
【００３１】
トレッド部１に、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結するショルダー傾斜溝１２を追加することにより、溝面積を増加させて良好なトラクション性能を発揮することができる。しかも、ショルダー傾斜溝１２はラグ主溝１１に対して逆方向に傾斜しているので、トレッド部１に生じる気流に基づいて良好な放熱効果を確保することができる。
【００３２】
つまり、図４（ａ）に示すように、本発明の構造では、空気入りタイヤが回転方向Ｒに向かって回転する際にトレッド部１に気流Ｆ１が生じ、ラグ主溝１１内に取り込まれた空気がラグ主溝１１に沿ってタイヤ幅方向外側へ移動し、その一部がショルダー傾斜溝１２を通ってタイヤ幅方向内側へ戻り、そのような空気の移動が繰り返されることにより、トレッド部１において有効な放熱効果が得られる。このような放熱効果は空気入りタイヤが逆回転する際にも得られる。一方、図４（ｂ）に示すように、ショルダー傾斜溝１２Ｘがラグ主溝１１と同方向に傾斜した構造では、空気入りタイヤが回転方向Ｒに向かって回転する際にトレッド部１に気流Ｆ２が生じ、ラグ主溝１１内に取り込まれた空気がラグ主溝１１に沿ってタイヤ幅方向外側へ移動し、その一部がショルダー傾斜溝１２Ｘを通ってタイヤ幅方向外側へ移動するので、トレッド部１において十分な放熱効果が得られない。
【００３３】
上述のような放熱効果を得るにあたって、ショルダー傾斜溝１２の交点Ｐ１，Ｐ２のタイヤ赤道ＣＬからの距離Ｌ１，Ｌ２について、その差がトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０３≦｜Ｌ１−Ｌ２｜≦ＴＷ×０．２の関係、より好ましくは、ＴＷ×０．０５≦｜Ｌ１−Ｌ２｜≦ＴＷ×０．１の関係を満足しているので、その放熱効果を十分に確保することができる。ここで、距離Ｌ１，Ｌ２の差が小さ過ぎると放熱効果が不十分になり、逆に大き過ぎるとブロックの鋭角化により接地時のブロックの動きが大きくなるため発熱量が増加する。
【００３４】
また、上述のような放熱効果を得るにあたって、ショルダー傾斜溝１２の中心位置がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの１５％〜３５％の範囲に配置されているので、その放熱効果を十分に確保することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の中心位置が上記範囲から外れるとトレッド部１の全域にわたってバランス良く放熱効果を得ることが難しくなる。
【００３５】
更に、トレッド部１にラグ主溝１１の間でタイヤ周方向に連続的に延在するセンター溝１３が形成され、センター溝１３がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２０％以下の範囲に配置され、センター溝の溝幅Ｗ３がトレッド幅ＴＷの２％〜１０％であるので、センターリブ２３の放熱性を高めることができ、しかも、センター領域にブロックではなくタイヤ周方向に連なるセンターリブ２３を区画し、その剛性を十分に確保することにより、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、センター溝１３が上記範囲から外れると、耐偏摩耗性が低下する。また、センター溝１３の溝幅Ｗ３が小さ過ぎると放熱効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性が低下する。
【００３６】
また、上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向外側の部位には底上げ部１１ａが形成されている。このような底上げ部１１ａは耐偏摩耗性の改善に寄与する。
【００３７】
上記空気入りタイヤにおいて、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とセンター溝１３とのタイヤ幅方向の最短距離Ｘ４はトレッド幅ＴＷの０％〜１５％であると良い。これにより、ラグ主溝１１とセンター溝１３との間に区画されるセンターリブ２３の幅を狭くして該センターリブ２３における発熱を低減することができる。ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とセンター溝１３とのタイヤ幅方向の最短距離Ｘ４が大き過ぎるとセンターリブ２３が発熱し易くなる。
【００３８】
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ラグ主溝１１の位置がタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずれており、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓ１が該ラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ１／Ｐ≦０．５の関係を満足していると良い。このようにラグ主溝１１の位置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、トレッド部１の発熱を低減することができる。ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓ１とラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ１／Ｐが上記範囲から外れると低発熱性の改善効果が低下する。
【００３９】
更に、ジグザグ形状を有するセンター溝１３のタイヤ周方向の周期Ｔがラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰと同一であり、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝１３の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２がラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対してＳ２／Ｐ≦０．１の関係を満足していると良い。ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も遠い位置にあるセンター溝１３の屈曲点とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｓ２を小さくすることにより、耐偏摩耗性を良好に維持することができる。センター溝１３の屈曲点の位置ずれ量Ｓ２とラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ２／Ｐが上記範囲から外れると、ラグ主溝１１のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とその端部からタイヤ幅方向に最も近い位置にあるセンター溝１３の屈曲点との距離が小さくブロック剛性が低下するため、耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
【００４０】
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ジグザグ形状を有するセンター溝１３の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘはトレッド幅ＴＷに対してＴＷ×０．０１≦Ｘ≦ＴＷ×０．３の関係、より好ましくは、ＴＷ×０．０３≦Ｘ≦ＴＷ×０．１の関係を満足していると良い。これにより、センター溝１３内を流れる気流による放熱効果を十分に確保して低発熱性を改善することができる。センター溝１３の両壁面のタイヤ幅方向の重複距離Ｘが小さ過ぎると低発熱性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
【００４１】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ２はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満足していると良い。このようにショルダー傾斜溝１２をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、ショルダー傾斜溝１２近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ２とラグ主溝１１の溝深さＤ１との比Ｄ２／Ｄ１が小さ過ぎると低発熱性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
【００４２】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、センター溝１３の溝深さＤ３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８の関係を満足していると良い。このようにセンター溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、センター溝１３近傍の陸部の剛性を確保し、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、センター溝１３の溝深さＤ３とラグ主溝１１の溝深さＤ１との比Ｄ３／Ｄ１が小さ過ぎると低発熱性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
【００４３】
図５は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示し、図６はその要部の断面を示すものである。図５及び図６において、図１〜図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図５に示すように、センター溝１３の底部には該センター溝１３の長手方向に沿って延びる細溝１４が形成されている。細溝１４はセンター溝１３の幅中心位置において該センター傾斜溝１３の長手方向に沿って延在している。細溝１４の幅Ｗ４はセンター溝１３の溝幅Ｗ３に対して０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係、より好ましくは、０．２≦Ｗ４／Ｗ３≦０．３の関係を満足していると良い。
【００４４】
このように接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に配置されたセンター溝１３の底部に細溝１４を設けることにより、放熱効率を高めて低発熱性を効果的に改善することができる。しかも、細溝１４はセンター溝１３よりも狭いので、センターリブ２３の剛性を損なわず、センターリブ２３の動きによる発熱を抑制し、耐偏摩耗性を改善することができる。ここで、細溝１４の幅Ｗ４が小さ過ぎると放熱効率を高める効果が低下し、逆に大き過ぎるとセンターリブ２３の剛性が低下して発熱が生じ易くなる。
【００４５】
図６に示すように、トレッド部１の踏面を基準とする細溝１４の溝深さＤ４はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．５≦Ｄ４／Ｄ１≦１．０の関係を満足していると良い。このように細溝１４の溝深さＤ４を規定することにより、センターリブ２３の剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立することができる。ここで、細溝１４の溝深さＤ４が小さ過ぎると放熱効率を高める効果が低下し、逆に大き過ぎるとセンターリブ２３の剛性が低下して発熱が生じ易くなる。
【００４６】
図７は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図７において、図１〜３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図７に示すように、センター溝１３とショルダー傾斜溝１２との間にはラグ主溝１１と同一方向に延びてセンター溝１３に連通する追加ラグ溝１５が形成されている。追加ラグ溝１５の溝幅Ｗ５はセンター溝１３の溝幅Ｗ３に対して０．２≦Ｗ５／Ｗ３≦１．０の関係を満足していると良い。接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に追加ラグ溝１５を設けることにより、トラクション性能を改善することができる。そのため、スクレーパー用空気入りタイヤとして良好なトラクション性能を発揮することができる。ここで、追加ラグ溝１５の溝幅Ｗ５が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
【００４７】
図８に示すように、追加ラグ溝１５の溝深さＤ５はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ１に対して０．３≦Ｄ５／Ｄ１≦０．７の関係を満足していると良い。このように追加ラグ溝１５の溝深さＤ５を規定することにより、ラグ主溝１１とセンター溝１３との間に区画されるセンターリブ２３の剛性を損なわず、耐偏摩耗性と低発熱性を両立しながら、トラクション性能を改善することができる。ここで、追加ラグ溝１５の溝深さＤ５が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。
【００４８】
図９は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図９において、図１〜３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図２の実施形態では、ジグザグ形状を有するセンター溝１３が交互に配置された屈曲部と直線部を有しているが、図９の実施形態では、センター溝１３が滑らかな波形を形成している。このようなジグザグ形状も有効である。なお、センター溝１３はジグザグ形状を有することが好ましいが、場合によっては、タイヤ周方向に沿って直線状に延在するものであっても良い。
【００４９】
本発明の空気入りタイヤは、各種の用途に適用可能であるが、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適である。
【実施例】
【００５０】
タイヤサイズが３７．２５Ｒ３５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２のような方向性トレッドパターン（α＝３０°）を有すると共に、ラグ主溝の端部位置、ショルダー傾斜溝の中心位置、ショルダー傾斜溝の端部間距離、ショルダー傾斜溝の傾斜方向、センター溝のラグ主溝への連通状態、センター溝の配置範囲、センター溝の溝幅、ラグ主溝とセンター溝との最短距離、ラグ主溝の位置ずれ量、センター溝の位置ずれ量、センター溝の両壁面の重複距離、ショルダー傾斜溝の溝深さ、センター溝の溝深さ、細溝の溝幅、細溝の溝深さを表１〜表４のように設定した比較例１〜１０及び実施例１〜１８のタイヤを作製した。
【００５１】
ラグ主溝の端部位置については、タイヤ赤道からラグ主溝のタイヤ赤道側の端部までの距離Ｘ１とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ１／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の中心位置については、タイヤ赤道からショルダー傾斜溝の中心位置までの距離Ｘ２とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ２／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の端部間距離については、距離Ｌ１，Ｌ２の差とトレッド幅ＴＷとの比（｜Ｌ１−Ｌ２｜／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の傾斜方向については、ラグ主溝に対する関係を記載した。センター溝の配置範囲については、タイヤ赤道からセンター溝のタイヤ幅方向の最外側位置までの距離Ｘ３とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ３／ＴＷ）を記載した。センター溝の溝幅については、センター溝の溝幅Ｗ３とトレッド幅ＴＷとの比（Ｗ３／ＴＷ）を記載した。ラグ主溝とセンター溝との最短距離については、ラグ主溝のタイヤ赤道側の端部とセンター溝とのタイヤ幅方向の最短距離Ｘ４とトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ４／ＴＷ）を記載した。ラグ主溝の位置ずれ量については、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓ１とラグ主溝のピッチＰとの比（Ｓ１／Ｐ）を記載した。センター溝の位置ずれ量については、センター溝の位置ずれ量Ｓ２とラグ主溝のピッチＰとの比（Ｓ２／Ｐ）を記載した。センター溝の位置ずれ量については、センター溝の両壁面の重複距離Ｘとトレッド幅ＴＷとの比（Ｘ／ＴＷ）を記載した。ショルダー傾斜溝の溝深さについては、ショルダー傾斜溝の溝深さＤ２とラグ主溝の溝深さＤ１との比（Ｄ２／Ｄ１）を記載した。センター溝の溝深さについては、センター溝の溝深さＤ３とラグ主溝の溝深さＤ１との比（Ｄ３／Ｄ１）を記載した。細溝の溝幅については、細溝の溝幅Ｗ４とセンター溝の溝幅Ｗ３との比（Ｗ４／Ｗ３）を記載した。細溝の溝深さについては、細溝の溝深さＤ４とラグ主溝の溝深さＤ１との比（Ｄ４／Ｄ１）を記載した。
【００５２】
比較のため、ショルダー傾斜溝を持たず、センター溝がタイヤ幅方向に延在してラグ主溝に連通すること以外は実施例１と同様の構造を有する従来例１のタイヤと、センター溝がタイヤ幅方向に延在してラグ主溝に連通すること以外は実施例１と同様の構造を有する従来例２のタイヤを用意した。
【００５３】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐偏摩耗性、低発熱性を評価し、その結果を表１〜表４に併せて示した。
【００５４】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、同一条件で路面の敷均し作業を継続的に実施した後、トレッド部に生じた偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００５５】
低発熱性：
各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとして室内ドラム試験機に装着し、荷重２３１ｋＮ、速度１０ｋｍ／ｈの条件で２０時間走行した後、トレッド部の表面温度を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど低発熱性が優れていることを意味する。
【００５６】
【表１】
2019127109.tif 000003
【００５７】
【表２】
2019127109.tif 000004
【００５８】
【表３】
2019127109.tif 000005
【００５９】
【表４】
2019127109.tif 000006
【００６０】
表１〜表４から明らかなように、実施例１〜１８のタイヤは、いずれも、従来例１との対比において耐偏摩耗性及び低発熱性が優れていた。これに対して、従来例２のタイヤは、特定の構造を有するショルダー傾斜溝の付加により低発熱性が改善されているものの、それに伴って耐偏摩耗性が悪化していた。また、比較例１〜１０のタイヤは、耐偏摩耗性及び低発熱性のいずれか一方が悪化していた。
【符号の説明】
【００６１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１  ラグ主溝
１２  ショルダー傾斜溝
１３  センター溝
１４  細溝
１５  追加ラグ溝
２２  ショルダーブロック
２３  センターリブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2019127109.tif 000010
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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