(57)【要約】【課題】ＡＢＳの作動によるロックアップオフの頻度を低減できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＡＢＳの作動開始時にトルクコンバータのロックアップ機構がロックアップオンであっても、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間内にはエンジン回転数が所定回転数以下に低下しないと想定される場合には（Ｓ３：ＮＯ）、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられない。所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下すると想定される場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、ロックアップ機構がロックアップオンからロックアップオフに切り替えられる（Ｓ４）。【選択図】図６
2019120264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび変速機を機械的に結合するロックアップオンと前記エンジンおよび前記変速機を機械的に分離させるロックアップオフとに切り替えられるロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置であって、
前記車両の車輪のロックを防止すべく当該車輪を断続的に制動するＡＢＳ（Antilock Brake System）を作動させるＡＢＳ作動手段と、
前記ＡＢＳ作動手段によるＡＢＳの作動開始に応じて、前記ロックアップ機構の前記ロックアップオフを決定する決定手段と、
前記ＡＢＳ作動手段によるＡＢＳの作動開始時に前記ロックアップ機構が前記ロックアップオンであり、前記ロックアップオンから前記ロックアップオフへの切り替えに要する時間内には前記エンジンの回転数が所定回転数以下に低下しないと想定される場合に、前記決定手段による決定を禁止または無効にする禁止／無効手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両では、エンジンの出力がトルクコンバータを介して無段変速機に入力され、無段変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。
【０００３】
トルクコンバータのトルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上（低燃費化）を図るため、多くのトルクコンバータには、ポンプインペラとタービンランナとを直結するロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が組み込まれている。ロックアップ機構は、たとえば、所定の車速以上でロックアップオン（締結）にされ、所定の車速未満でロックアップオフ（解放）にされる。
【０００４】
ロックアップオフでは、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとが分離される。エンジンの動力によりポンプインペラが回転すると、トルクコンバータ内では、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じ、その増幅されたトルクがタービンランナから自動変速機に入力される。
【０００５】
ロックアップオンでは、ポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ポンプインペラとタービンランナとが一体となって回転し、エンジンのトルクが増幅されずに自動変速機に入力される。ポンプインペラとタービンランナとが直結されることにより、ポンプインペラとタービンランナとの間でのエネルギ損失が低減し、トルクコンバータのトルク伝達効率が向上し、ひいては燃費が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１９６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両の急制動などによる急減速時にロックアップオンであると、その急減速に伴ってエンジン回転数が急速に低下し、所定の車速未満に低下したことに応じたロックアップオンからロックアップオフへの切り替わりよりも先に、エンジンが自立回転不能な回転数に低下して、エンジンストールが発生する懸念がある。そのため、車両の急制動によるＡＢＳ（Antilock Brake System）の作動時には、ロックアップオフにされて、エンジンストールの発生が抑制される。
【０００８】
しかしながら、車両が雪道などの低μ路を走行中は、ＡＢＳが作動しやすいため、ロックアップオンとロックアップオフとの切り替えの頻度が増え、ドライバビリティが悪化する。車両の運転者にとっては、とくに、ＡＢＳの作動後のブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えによるエンジン回転の吹け上がりの頻繁な発生が煩わしい。
【０００９】
本発明の目的は、ＡＢＳの作動によるロックアップオフの頻度を低減できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンおよび変速機を機械的に結合するロックアップオンとエンジンおよび変速機を機械的に分離させるロックアップオフとに切り替えられるロックアップ機構付きのトルクコンバータを搭載した車両用の制御装置であって、車両の車輪のロックを防止すべく当該車輪を断続的に制動するＡＢＳを作動させるＡＢＳ作動手段と、ＡＢＳ作動手段によるＡＢＳの作動開始に応じて、ロックアップ機構のロックアップオフを決定する決定手段と、ＡＢＳ作動手段によるＡＢＳの作動開始時にロックアップ機構がロックアップオンであり、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間内にはエンジンの回転数が所定回転数以下に低下しないと想定される場合に、決定手段による決定を禁止または無効にする禁止／無効手段とを含む。
【００１１】
なお、決定手段による決定の禁止と決定手段による決定の無効とは、いずれにしてもロックアップオフを回避するものであり、両者は実質的に同一である。
【００１２】
この構成によれば、ロックアップ機構のロックアップオンにより、エンジンと変速機とが機械的に結合される。ロックアップ機構のロックアップオフにより、エンジンと変速機とが機械的に分離される。
【００１３】
ＡＢＳの作動開始時にロックアップ機構がロックアップオンである場合、ロックアップオンが継続していると、急制動による車速の低下に伴ってエンジン回転数がエンジンの自立回転不能な回転数まで低下する懸念がある。ＡＢＳの作動開始に応じてロックアップ機構のロックアップオフが決定され、ロックアップ機構がロックアップオンからロックアップオフに切り替えられることにより、ロックアップオンの継続によるエンジンストールの発生を抑制できる。
【００１４】
ところが、ＡＢＳが作動した後もなおロックアップ機構のロックアップオンが継続した場合に、必ずしもエンジンストールが発生するとは限らない。すなわち、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間内にエンジンの回転数がエンジンストールを発生する可能性がある所定回転数に低下しなければ、ロックアップオンが継続していてもエンジンストールは発生しない。
【００１５】
そこで、ＡＢＳの作動開始時にロックアップ機構がロックアップオンであっても、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間内にはエンジンの回転数が所定回転数以下に低下しないと想定される場合には、ロックアップオフの決定が禁止、または、ロックアップオフの決定がなされてもその決定が無効にされる。これにより、ＡＢＳの作動によるロックアップオフの頻度を低減でき、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ＡＢＳの作動によるロックアップオフの頻度を低減でき、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。
【図３】変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
【図４】変速機に備えられる無段変速機構の変速比（ベルト変速比）と動力分割式無段変速機全体の変速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。
【図６】ＡＢＳ作動時にロックアップ機構をロックアップオンからロックアップオフに切り替える制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００２０】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２１】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２２】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２３】
トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。
【００２４】
ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。
【００２５】
ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２６】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。
【００２７】
変速機４は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、無段変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。
【００２８】
インプット軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００２９】
アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。
【００３０】
無段変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。
【００３１】
プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。
【００３２】
セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。
【００３３】
無段変速機構３３では、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各油圧室５４，５８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。
【００３４】
具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。
【００３５】
プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。
【００３６】
一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。
【００３７】
前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。
【００３８】
遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリア７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリア７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３９】
スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。
【００４０】
スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。
【００４１】
スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリア７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。
【００４２】
また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。
【００４３】
クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４４】
クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４５】
ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリア７２を制動する係合状態と、キャリア７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
【００４６】
＜動力伝達モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリア７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、無段変速機構３３による変速比であるベルト変速比と変速機４の全体での変速比であるユニット変速比、つまりインプット軸３１とアウトプット軸３２との回転数比であるユニット変速比との関係を示す図である。
【００４７】
図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。
【００４８】
変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。
【００４９】
ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリア７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。
【００５０】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３および図４に示されるように、ユニット変速比がベルト変速比（無段変速機構３３のプライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。
【００５１】
スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリア７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。
【００５２】
インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリア７２に増速されて伝達される。キャリア７２に伝達される動力は、キャリア７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。
【００５３】
スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比（スプリット変速比）は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリア７２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、無段変速機構３３のベルト変速比が大きいほど、変速機４のユニット変速比が小さくなる。
【００５４】
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。
【００５５】
車両１の後進時のリバースモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリア７２が制動される。
【００５６】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリア７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。
【００５７】
＜車両の制御系＞
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。
【００５８】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されており、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ１０３が含まれる。
【００５９】
エンジンＥＣＵ１０１、ＣＶＴＥＣＵ１０２およびＡＢＳＥＣＵ１０３には、制御に必要なセンサが接続されている。その一例として、エンジンＥＣＵ１０１には、たとえば、エンジン２の回転（Ｅ／Ｇ出力軸１１の回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ１１１などが接続されている。また、ＡＢＳＥＣＵ１０３には、車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車速センサ１１２、マスタシリンダの発生油圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）に応じた検出信号を出力するマスタシリンダ圧センサ１１３および前後左右の各車輪の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車輪速センサ１１４などが接続されている。
【００６０】
エンジンＥＣＵ１０１は、アクセルセンサ１１１などの各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、電子スロットルバルブ、インジェクタ、点火プラグおよびスタータなどを制御する。
【００６１】
ＣＶＴＥＣＵ１０２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、トルクコンバータ３および変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブを制御する。このバルブ制御により、トルクコンバータ３のロックアップ機構２４がロックアップオンとロックアップオフとに切り替えられる。また、変速機４の変速比が変更される。
【００６２】
ＡＢＳＥＣＵ１０３は、車速センサ１１２、マスタシリンダ圧センサ１１３および車輪速センサ１１４などの各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、各車輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに油圧を分配するブレーキアクチュエータ１２１などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００６３】
＜ロックアップオフ制御＞
図６は、ＡＢＳ作動時にロックアップ機構２４をロックアップオンからロックアップオフに切り替えるロックアップオフ制御の流れを示すフローチャートである。
【００６４】
車室内に配設されているブレーキペダル（図示せず）が踏まれると、ＡＢＳＥＣＵ１０３により、各車輪速センサ１１４の検出信号から各車輪の回転の減速度が取得される。そして、車輪の減速度が所定減速度を超えると、ＡＢＳＥＣＵ１０３により、ブレーキアクチュエータ１２１が制御されて、その車輪のロックを防止すべく当該車輪を断続的に制動する機能であるＡＢＳ（Antilock Brake System）が作動される。
【００６５】
ロックアップ機構２４がロックアップオンの状態で、ＡＢＳが作動された場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、ロックアップ機構２４をロックアップオンからロックアップオフに切り替える準備が行われる（ステップＳ２）。
【００６６】
ロックアップオフに切り替える準備とは、ロックアップ機構２４がロックアップオフではない状態であって、ロックアップオフまでに要する時間を短縮するためのスタンバイ状態を作る動作である。スタンバイ状態は、たとえば、ロックアップオフの指令に応じてトルクコンバータ３の解放油室２６の油圧の上昇および係合油室２７の油圧の低下を速やかに生じるような油圧回路の状態であってもよいし、フロントカバー２１とロックアップピストン２５との間での滑りが発生し始める限界の状態または滑りが発生している状態であってもよい。
【００６７】
また、ＡＢＳの作動に応じて、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下するか否かが判断される（ステップＳ３）。たとえば、車両１の実車速、つまり車速センサ１１２の検出信号から取得される車速およびマスタシリンダ圧センサ１１３の検出信号から取得されるマスタシリンダ圧がＡＢＳＥＣＵ１０３からＣＶＴＥＣＵ１０２に送信されて、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、実車速から求められる車両１の減速度（実車速の時間変化率）およびマスタシリンダ圧から車両１に作用しているブレーキ力が推定される。そして、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、車両１の走行路面の摩擦係数、つまり路面μが高い側に一定量変化した場合および低い側に一定量変化した場合の各場合について、推定したブレーキ力による減速度が予測され、その減速度から所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下するか否かが判断される。所定時間は、たとえば、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間に設定される。
【００６８】
ＣＶＴＥＣＵ１０２により、所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下すると判断された場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、油圧回路に含まれるバルブが制御されて、ロックアップ機構２４がロックアップオフにされる（ステップＳ４）。そして、このロックアップオフ制御が終了される。
【００６９】
一方、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下しないと判断された場合（ステップＳ３のＮＯ）、所定の条件のいずれか１つが成立しているか否かが判別される（ステップＳ５）。
【００７０】
所定の条件としては、車速が所定車速以下であるという条件、実車速から求められる車両１の減速度が所定減速度以下であって、路面μがＡＢＳによる制御範囲外の値であるという条件、エンジン２の暖機運転が完了していないという条件、マスタシリンダ圧が所定圧以上であるという条件、エンジン回転数が所定の低回転数以下であるという条件、車輪速の変動（振幅）が所定値以上であるという条件、車輪速の時間変化率の変動が所定値以上であるという条件などを例示することができる。
【００７１】
所定の条件が成立していない場合には（ステップＳ５のＮＯ）、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下するか否かが再び判断される（ステップＳ３）。
【００７２】
所定の条件が成立している場合には（ステップＳ５のＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、油圧回路に含まれるバルブが制御されて、ロックアップ機構２４がロックアップオフにされる（ステップＳ４）。そして、このロックアップオフ制御が終了される。
【００７３】
なお、ＣＶＴＥＣＵ１０２により、所定時間後のエンジン回転数が所定回転数以下に低下すると判断された場合であっても（ステップＳ３のＹＥＳ）、ＡＢＳが作動している車輪が駆動輪ではない場合には、ロックアップ機構２４がロックアップオフにされず、スタンバイ状態が維持されてもよい。
【００７４】
＜作用効果＞
以上のように、ロックアップ機構２４のロックアップオンにより、エンジン２と変速機４とが機械的に結合される。ロックアップ機構２４のロックアップオフにより、エンジン２と変速機４とが機械的に分離される。
【００７５】
ＡＢＳの作動開始時にロックアップ機構２４がロックアップオンである場合、ロックアップオンが継続していると、急制動による車速の低下に伴ってエンジン回転数がエンジン２の自立回転不能な回転数まで低下する懸念がある。ＡＢＳの作動開始に応じてロックアップ機構２４のロックアップオフが決定され、ロックアップ機構２４がロックアップオンからロックアップオフに切り替えられることにより、ロックアップオンの継続によるエンジンストールの発生を抑制できる。
【００７６】
ところが、ＡＢＳが作動した後もなおロックアップ機構２４のロックアップオンが継続した場合に、必ずしもエンジンストールが発生するとは限らない。すなわち、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間内にエンジン２の回転数がエンジンストールを発生する可能性がある所定回転数に低下しなければ、ロックアップオンが継続していてもエンジンストールは発生しない。
【００７７】
そこで、ＡＢＳの作動開始時にロックアップ機構２４がロックアップオンであっても、ロックアップオンからロックアップオフへの切り替えに要する時間内にはエンジン回転数が所定回転数以下に低下しないと想定される場合には、ロックアップオンからロックアップオフに切り替えられない。これにより、車両１が低μ路を走行中または高μ路での急旋回中のＡＢＳの作動によるロックアップオフの頻度を低減でき、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００７８】
また、トルクコンバータ３および変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路が１つの調圧バルブ（たとえば、リニアソレノイドバルブ）をロックアップ機構２４のロックアップオン／オフの切り替えとクラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放の切り替えとに共用する構成である場合、ＡＢＳの作動後、ロックアップ機構２４がロックアップオンに維持される間に、クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放の切り替えを行うことができ、ベルトモードとスプリットモードとの切り替えタイミングが制限されることを抑制できる。
【００７９】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明が、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００８０】
たとえば、前述の実施形態では、変速機４に動力分割式（トルクスプリット式）変速機が採用された構成を取り上げたが、動力分割式変速機に限らず、無段変速機や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）の構成を有する変速機など、種々の形式の変速機を変速機４に採用することができる。
【００８１】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１：車両
２：エンジン
３：トルクコンバータ
４：変速機
２４：ロックアップ機構
１０２：ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、決定手段、禁止／無効手段）
１０３：ＡＢＳＥＣＵ（制御装置、ＡＢＳ作動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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