(57)【要約】【課題】隣接するシリンダボアの間の部分であるボア間部をより効果的に冷却する。【解決手段】多気筒エンジン１は、気筒軸に直交する方向に直列に配置された複数のシリンダボア７と、前記シリンダボア７を形成するボア壁７ａと、前記複数のシリンダボア７を囲むようにボア壁７ａの径方向外側に設けられたウォータジャケット５２とを有するシリンダブロック５を備える。前記ボア壁７ａには、隣接するボア壁同士の繋がり部分であるボア間部Ｂａに対応する領域を含みかつ当該領域から周方向に延びて前記ウォータジャケット５２に対応する位置に至る周方向熱輸送部４４が設けられている。周方向熱輸送部４４の周方向の熱伝導率は、前記ボア壁７ａのうち、当該周方向熱輸送部４４以外の部分の周方向の熱伝導率よりも大きい。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒軸に直交する方向に直列に配置された複数のシリンダボアと、前記シリンダボアを形成するボア壁と、前記複数のシリンダボアを囲むように前記ボア壁の径方向外側に設けられた冷却部とを有するシリンダブロックを備えた多気筒エンジンであって、
前記ボア壁には、隣接するボア壁同士の繋がり部分であるボア間部に対応する領域を含みかつ当該領域から周方向に延びて前記冷却部に対応する位置に至る周方向熱輸送部が設けられ、
前記周方向熱輸送部の周方向の熱伝導率は、前記ボア壁のうち、当該周方向熱輸送部以外の部分の周方向の熱伝導率よりも大きい、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】
請求項１に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記ボア壁は、シリンダライナを含み、
前記周方向熱輸送部は、前記シリンダライナに対してその全周に亘って設けられている、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁の周方向の熱伝導率が当該ボア壁の厚み方向の熱伝導率よりも大きい熱伝導特性を有する、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項４】
請求項３に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記周方向熱輸送部は、金属とグラファイトの複合材料であって前記グラファイトが周方向に配向されるとともにボア壁の厚み方向に積層された構造を有する、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項５】
請求項４に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記シリンダブロックは、気筒軸方向一端側にシリンダヘッドが取り付けられ、気筒軸方向他端側にクランク室を形成するロアブロック部を有し、
前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁のうち、気筒軸方向におけるシリンダヘッド側の端部及びその近傍を含む第１領域内に設けられ、
前記冷却部は、前記第１領域に対応する位置に設けられ、
前記ボア壁のうち前記第１領域よりもロアブロック部側の領域である第２領域の少なくとも一部は、前記ボア壁の厚み方向の熱伝導率よりも気筒軸方向の熱伝導率が大きい熱伝導特性を有し、
前記ロアブロック部の少なくとも一部は非金属材料で形成されている、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項６】
請求項５に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記周方向熱輸送部は、気筒軸方向における前記第１領域内の一部分に設けられている。ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項７】
請求項１又は２に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁のうち燃焼室に臨む面に形成された溶射膜である、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項８】
請求項７に記載の多気筒エンジンにおいて、
前記シリンダブロックは、気筒軸方向一端側にシリンダヘッドが取り付けられ、気筒軸方向他端側にクランク室を形成するロアブロック部を有し、
前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁のうち、気筒軸方向におけるシリンダヘッド側の端部及びその近傍を含む領域内に設けられ、
前記冷却部は、前記領域に対応する位置に設けられ、
前記ロアブロック部の少なくとも一部は、非金属材料で形成されている、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のシリンダボアを備えた多気筒エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンの軽量化の観点から、シリンダブロックの一部、具体的にはクランク室の壁部などを樹脂化することが検討されている。このようなエンジンでは、耐熱性の観点からクランク室側への熱移動を抑制することが求められる。そこで、シリンダボアの主に上部外周にウォータジャケットを設け、さらに、シリンダボアのボア壁を、気筒軸方向の熱伝導率が径方向の熱伝導率よりも高い熱伝導異方性を有る材料で形成することにより、主にシリンダボアの上部（反クランク室側）に熱を移動させて回収することが考えられている（特許文献１）。
【０００３】
しかし、このような構造によると、シリンダボアの上部に熱が集中するため、特にボア間部の耐久性が問題となる。すなわち、複数のシリンダボアのボア壁を囲むようにウォータジャケットが形成されるエンジン構造では、隣接するシリンダボアの間であるボア間部には冷却水が殆ど触れないため、当該ボア間部には熱が溜まり易い傾向がある。そのため、上記のようにシリンダボアの上部に熱を移動させる場合には、特にボア間部に熱が溜まり易くなり、その耐久性が低下するという課題がある。
【０００４】
なお、特許文献２には、シリンダボアのボア壁のうち、ボア間部をその他の部分よりも高熱伝導材で構成することで、ボア間部の冷却促進を図る構造が提案されており、このような構造は上記課題の解決策として考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１１０５０１号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６９１７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ウォータジャケットのうち、前記ボア間部に対応する領域は限られており、単に特許文献２のようにボア間部をその他の部分よりも高熱伝導材で構成するだけでは十分とは言えない。よって、この点に改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、隣接するシリンダボアの間の部分であるボア間部をより効果的に冷却することができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、気筒軸に直交する方向に直列に配置された複数のシリンダボアと、前記シリンダボアを形成するボア壁と、前記複数のシリンダボアを囲むように前記ボア壁の径方向外側に設けられた冷却部とを有するシリンダブロックを備えた多気筒エンジンであって、前記ボア壁には、隣接するボア壁同士の繋がり部分であるボア間部に対応する領域を含みかつ当該領域から周方向に延びて前記冷却部に対応する位置に至る周方向熱輸送部が設けられ、前記周方向熱輸送部の周方向の熱伝導率は、前記ボア壁のうち、当該周方向熱輸送部以外の部分の周方向の熱伝導率よりも大きいものである。
【０００９】
この多気筒エンジンの構成によれば、隣接するシリンダボアのボア間部の熱を、周方向熱輸送部によって周方向に輸送して冷却水に伝達することが可能となる。そのため、ボア間部の冷却が促進され、ボア間部に熱が溜まることによるシリンダブロックの耐久性の低下を抑制することが可能となる。
【００１０】
この場合、前記ボア壁がシリンダライナを含む場合には、前記周方向熱輸送部は、前記シリンダライナに対してその全周に亘って設けられているのが好適である。
【００１１】
例えば、シリンダライナの周方向の一部分に周方向熱輸送部を設けても良いが、この場合には、シリンダブロックの製造（鋳造）の際にシリンダライナの向きを管理する必要があり作業性が悪い。これに対して、上記構成によれば、シリンダライナの向きの管理が不要となるため作業性が良く、生産性が向上する。
【００１２】
なお、上記構成において、前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁の周方向の熱伝導率が当該ボア壁の厚み方向の熱伝導率よりも大きい熱伝導特性を有するのが好適である。
【００１３】
この構成によれば、周方向熱輸送部における周方向の熱輸送が促進される一方で厚み方向への熱輸送が抑制される。そのため、ボア間部の蓄熱を抑制する上でより有効となる。
【００１４】
このような熱伝導特性は、次の構成により得ることが可能となる。すなわち、前記周方向熱輸送部は、金属とグラファイトの複合材料であって前記グラファイトが周方向に配向されるとともにボア壁の厚み方向に積層された構造を有する。
【００１５】
なお、上記の多気筒エンジンにおいて、前記シリンダブロックは、気筒軸方向一端側にシリンダヘッドが取り付けられ、気筒軸方向他端側にクランク室を形成するロアブロック部を有し、前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁のうち、気筒軸方向におけるシリンダヘッド側の端部及びその近傍を含む第１領域内に設けられ、前記冷却部は、前記第１領域に対応する位置に設けられ、前記ボア壁のうち前記第１領域よりもロアブロック部側の領域である第２領域の少なくとも一部は、前記ボア壁の厚み方向の熱伝導率よりも気筒軸方向の熱伝導率が大きい熱伝導特性を有し、前記ロアブロック部の少なくとも一部は非金属材料で形成されているのが好適である。
【００１６】
この構成によれば、ロアブロック部の少なくとも一部が非金属材料により構成されるので、エンジンの軽量化を図ることが可能となる。しかも、ボア壁の熱がシリンダヘッド側の第１領域に伝わり易くなる（つまりロアブロック部側に伝わり難くなる）ので、ロアブロック部のうち、非金属材料で形成された部分が熱的な影響を受けることを抑制しながら、エンジンの軽量化を図ることが可能となる。
【００１７】
この場合、前記周方向熱輸送部は、前記気筒軸方向における前記第１領域内の一部分に設けられているのが好適である。
【００１８】
この構成によれば、第１領域において、燃焼室からボア壁の径方向に熱が移動して冷却水に伝わる部分と、ボア間部から周方向に熱が移動して冷却水に伝わる部分とを共存させることとができる。つまり、燃焼室の熱がボア壁の径方向に移動して冷却水に伝わることが、周方向熱輸送部によって阻害されることを抑制することが可能となる。
【００１９】
なお、上記の多気筒エンジンにおいて、前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁のうち燃焼室に臨む面に形成された溶射膜であってもよい。
【００２０】
この構成によれば、周方向熱輸送部をボア壁に比較的簡単に設けることができ、また、燃焼室で発生する熱を、周方向熱輸送部を通じて速やかに周方向に拡散することが可能となる。
【００２１】
この場合、前記シリンダブロックは、気筒軸方向一端側にシリンダヘッドが取り付けられ、気筒軸方向他端側にクランク室を形成するロアブロック部を有し、前記周方向熱輸送部は、前記ボア壁のうち、気筒軸方向におけるシリンダヘッド側の端部及びその近傍を含む領域内に設けられ、前記冷却部は、前記領域に対応する位置に設けられ、前記ロアブロック部の少なくとも一部は、非金属材料で形成されているものであってもよい。
【００２２】
この構成によれば、ロアブロック部の少なくとも一部が非金属材料により構成されるので、エンジンの軽量化を図ることが可能となる。しかも、ボア壁の熱がシリンダヘッド側の領域に伝わり易くなる（つまりロアブロック部側に伝わり難くなる）ので、ロアブロック部のうち、非金属材料で形成された部分が熱的な影響を受けることを抑制しながら、エンジンの軽量化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、本発明に係る多気筒エンジンによれば、隣接するシリンダボアの間の部分であるボア間部をより効果的に冷却することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る多気筒エンジンの断面図である。
【図２】シリンダブロックの平面図である。
【図３】シリンダブロックの要部断面図である。
【図４】図２の拡大図である。
【図５】図３の拡大模式図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る多気筒エンジンのシリンダブロックの要部断面図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る多気筒エンジンのシリンダブロックの要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【００２６】
［（第１の実施形態）エンジンの全体構造］
図１は、本発明に係る多気筒エンジン１を断面図で示している。この多気筒エンジン１（以下、エンジン１と略す）は、自動車等の車両用エンジンであり、図１の紙面に垂直な方向に４つの気筒（シリンダボア）が配置された直列４気筒のガソリンエンジンである。エンジン１は、エンジン本体２と、これに組付けられた図外の吸排気マニホールドおよび各種ポンプ等の補機とを含む。
【００２７】
エンジン本体２は、上下に連結されるカムキャップ３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示省略）及びオイルパン（図示省略）を含む。
【００２８】
シリンダブロック５は、４つのシリンダボア７を有しており、各シリンダボア７内にそれぞれピストン８が摺動可能に収容されている。これらピストン８、シリンダボア７、シリンダヘッド４および後記吸排気弁１４、１５によって燃焼室１０が形成されている。なお、各ピストン８は、コネクティングロッド９を介して、クランク室内に回転自在に支持されたクランク軸（図示省略）に連結されている。
【００２９】
シリンダヘッド４には、各シリンダボア７に対応した凹部４ａが設けられている。この凹部４ａにより燃焼室１０の天井面が形成されている。当例では、凹部４ａによりペントルーフ型の天井面が形成されている。シリンダヘッド４には、各凹部４ａの位置で燃焼室１０に開口する吸気ポート１２及び排気ポート１３が設けられ、吸気ポート１２及び排気ポート１３をそれぞれ開閉する吸気弁１４及び排気弁１５が、各ポート１２，１３にそれぞれ装備されている。
【００３０】
吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれリターンスプリング１６、１７により各ポート１２、１３を閉止する方向（図１の上方向）に付勢されており、カムシャフト１８、１９の外周に設けられたカム部１８ａ、１９ａによって押下されることで、各ポート１２、１３を開くように構成されている。詳しくは、カムシャフト１８、１９の回転に伴い、スイングアーム２０、２１の中央部に設けられたカムフォロア２０ａ、２１ａをカム部１８ａ、１９ａが押下することで、スイングアーム２０、２１がそれらの一端側に設けられたラッシュアジャスタ２４、２５のピボット機構の頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、スイングアーム２０、２１の他端部がリターンスプリング１６、１７の付勢力に抗して吸気弁１４及び排気弁１５を押下する。これにより各ポート１２、１３が開く。
【００３１】
図１中の符号２７〜２９は、シリンダヘッド４に形成されたウォータジャケットである。具体的には、燃焼室１０の吸気側（図１では右側）であって吸気ポート１２の下側の位置と、燃焼室１０の排気側（図１では左側）であって排気ポート１３の下側の位置と、燃焼室１０の直ぐ上方であって両ポート１２，１３の間の位置に、各々、ウォータジャケット２７〜２９が設けられている。これらのウォータジャケット２７〜２９は、シリンダブロック５のシリンダボア７の周囲に形成される後記ウォータジャケット５２と連通しており、図外のウォータポンプの駆動により、冷却水（エンジン冷却水）が図外のラジエータとの間を循環しながら、各ウォータジャケット２７〜２９、５２を所定の順序で流通するようになっている。
【００３２】
［シリンダブロックの構造］
図２はシリンダブロックの平面図である。図１及び図２に示すように、シリンダブロック５は、ブロック本体３０と、シリンダライナ４０と、ジャケットスペーサ５０（図２では一点鎖線で示す）とにより構成されている。
【００３３】
ブロック本体３０は、シリンダボア７を有するアッパブロック部３１と、その下端（シリンダボア７の軸方向（気筒軸方向）の一端）に繋がり、クランク室及びクランク軸受の一部を構成するロアブロック部３２とを有し、これらアッパブロック部３１及びロアブロック部３２がアルミニウム合金により一体に成型（鋳造）された構造を有する。
【００３４】
なお、ロアブロック部３２の一部は、炭素繊維複合フェノール樹脂などの樹脂材料（本発明にかかる「非金属材料」の一つ）で形成されており、これによりエンジン１の軽量化が図られている。例えば、図１に示すように、ロアブロック部３２のうちアルミニウム合金で構成された外壁部に開口部３２ａが形成され、この開口部３２ａを塞ぐように樹脂製のパーツ３３が組付けられることによって、ロアブロック部３２の外壁部の一部分が樹脂材料により構成されている。なお、パーツ３３は、ロアブロック部３２の材料、すなわちアルミニウム合金よりも軽量な材料であれば、樹脂以外の材料で構成されていてもよい。
【００３５】
アッパブロック部３１には、４つのシリンダライナ４０が互いに平行に等間隔で配置されており（鋳込まれており）、これらシリンダライナ４０によって、直列に並ぶ４つの前記シリンダボア７が形成されている。
【００３６】
アッパブロック部３１には、４つのシリンダボア７を囲むように溝部３４が形成されている。溝部３４は、ボア軸方向視（気筒軸方向視）において、シリンダライナ４０の外周面からほぼ一定距離だけ離れた位置で、各シリンダボア７の外形に沿うように形成されている。溝部３４の溝幅は略一定で、その溝底３４ａは、ピストン８が下死点（ＢＤＣ）に位置するときの当該ピストン８の冠面８ａの位置（図１に示す位置）の近傍にある。このような溝部３４が形成されることで、アッパブロック部３１には、前記ＢＤＣにおける略冠面８ａの位置よりも上方の領域に、シリンダライナ４０の外周面に各々密接しかつ隣接するもの同士が気筒列方向（図２では左右方向）に互いに連続した（繋がった）円筒状部３５が形成されている。つまり、シリンダボア７のうち、特に燃焼室１０となる前記ＢＤＣにおける略冠面８ａの位置よりも上方では、アッパブロック部３１の円筒状部３５とシリンダライナ４０とによりボア壁７ａが形成されている。
【００３７】
図３は、シリンダブロック５の要部断面図である。図１及び図３に示すように、溝部３４には、前記ジャケットスペーサ５０が配置され、これにより、４つのシリンダボア７を包囲するように、シリンダブロック５にウォータジャケット５２が形成されている。詳しくは、ジャケットスペーサ５０は、４つのシリンダボア７を包囲するように無端状に形成されている。ジャケットスペーサ５０の内周面には、周方向に延びる無端状の凹部５０ａが形成されており、この凹部５０ａの内面と前記円筒状部３５の外周面とに囲まれた空間が前記ウォータジャケット５２（本発明の「冷却部」に相当する）となっている。
【００３８】
ウォータジャケット５２は、シリンダライナ４０（ボア壁７ａ）の上端部及びその近傍を含む領域（本発明の「第１領域」に相当する）の外周に設けられており、当例では、シリンダライナ４０の上端よりも下方であってかつ当該上端から略四分の一程度の領域内に設けられている。
【００３９】
図２に示すように、気筒列方向における前記アッパブロック部３１の一端部（図２では左端部）には、前記溝部３４に連通する冷却水導入部３６ａと冷却水導出部３６ｂとが設けられている。図外のポンプにより圧送された冷却水は、図２中に矢印で示すように、冷却水導入部３６ａからウォータジャケット５２に導入され、アッパブロック部３１の幅方向（気筒列方向と直交する方向）におけるシリンダボア７の片側（図２では上側）を、当該アッパブロック部３１の前記一端部から気筒列方向に流れ、アッパブロック部３１の他端部でシリンダボア７の反対側（図２では下側）に回り込み、前記他端部から前記冷却水導出部３６ｂに向かって気筒列方向に流れた後、当該冷却水導出部３６ｂから図外のガスケットを介してシリンダヘッド４側のウォータジャケットに導出される。
【００４０】
図４はシリンダブロック５（アッパブロック部３１）の要部平面図であり、図５は、図３の要部拡大図である。
【００４１】
図３〜図５に示すように、シリンダライナ４０は、円筒状のライナ本体部４２と、その上端部及びその近傍を含む領域における軸方向の一部分、具体的には前記ウォータジャケット５２に対応する領域に設けられた周方向熱輸送部４４と含む。
【００４２】
周方向熱輸送部４４は、ライナ本体部４２よりも厚みの薄い円筒状であり、ライナ本体部４２の内周面に形成された凹部４２ａ内に設けられており、当該周方向熱輸部４４とライナ本体部４２の内周面とは面一となっている。
【００４３】
ライナ本体部４１と周方向熱輸送部４４とは、共に熱伝導異方性を有する金属又は樹脂により構成されており、当例では、共にアルミニウム合金を基材とする炭素繊維強化複合材料により形成されている。但し、ライナ本体部４１と周方向熱輸送部４４とは、互いに異なる熱伝導特性を有している。
【００４４】
具体的には、周方向熱輸送部４４は、周方向の熱伝導率が厚み方向（径方向）の熱伝導率よりも大きい熱伝導特性を有している。このような熱伝導特性は、周方向熱輸送部４４を構成する炭素繊維の長手方向が当該周方向熱輸送部４４（シリンダライナ４０）の周方向を向くように当該炭素繊維に方向性をもたせた上で、当該炭素繊維を周方向熱輸送部４４の径方向に積層させることにより得られる。このような周方向熱輸送部４４の構成は、金属（アルミニウム合金）とグラファイトの複合材料であって前記グラファイトが周方向に配向されるとともにボア壁７ａの厚み方向に積層された構造であると言える。
【００４５】
一方、ライナ本体部４２は、ウォータジャケット５２に対応する部分を除き、その軸方向の熱伝導率が厚み方向（径方向）の熱伝導率よりも大きい熱伝導特性を有している。このような熱伝導特性は、ライナ本体部４２を構成する炭素繊維の長手方向が当該ライナ本体部４２（シリンダライナ４０）の軸方向を向いて配置される、すなわちライナ本体部４２の中心線と炭素繊維とが平行に並ぶように当該炭素繊維に方向性を持たせた上で、当該炭素繊維をライナ本体部４２の径方向に積層させることにより得られている。なお、図５中では炭素繊維を破線で模式的に示している。
【００４６】
なお、周方向熱輸送部４４の周方向の熱伝導率は、シリンダライナ４０のそれ以外の部分、すなわちライナ本体部４２の周方向の熱伝導率よりも大きい。
【００４７】
ライナ本体部４２のうち、ウォータジャケット５２に対応する部分では、炭素繊維の長手方向が当該ライナ本体部４２（シリンダライナ４０）の径方向を向くように、すなわち、ウォータジャケット５２を向くように当該炭素繊維に方向性が持たせてある。従って、ライナ本体部４２のうち、ウォータジャケット５２に対応する部分では、厚み方向（径方向）の熱伝導率が軸方向の熱伝導率よりも大きい熱伝導特性を有している。
【００４８】
［作用効果］
上記エンジン１によれば、シリンダブロック５のうち、ロアブロック部３２の一部が樹脂製パーツ３３で構成されているので、シリンダブロックの全体が鋳鉄やアルミニウム合金等の金属のみで構成されている場合に比べてエンジン１（エンジン本体２）の軽量化を図ることができる。しかも、ウォータジャケット５２がボア壁７ａの上部、すなわちシリンダヘッド４側に設けられ、さらに、シリンダライナ４０の大部分（ライナ本体部４２）が、軸方向の熱伝導率が径方向の熱伝導率よりも大きい熱伝導異方性を有する構造なので、シリンダライナ４０のうちウォータジャケット５２よりも下側の領域（本発明の「第２領域」に相当する）に入熱した燃焼熱は、主にシリンダボア７の上部に輸送されてウォータジャケット５２内の冷却水に伝達される。そのため、ロアブロック部３２側への熱の伝達が抑制され、樹脂製パーツ３３が熱的な影響を受けることが効果的に抑制される。
【００４９】
さらに、シリンダライナ４０には、周方向の熱伝導率が径方向の熱伝導率よりも大きい熱伝導異方性を有する周方向熱輸送部４４が設けられているので、図４に示すような、隣接するシリンダボア７の間の部分（ボア間部Ｂａという）、すなわち、隣接するボア壁７ａ（円筒状部３５）の連続する（繋がった）部分の熱が効果的に周方向に搬送されてウォータジャケット５２内の冷却水に伝達される。特に、周方向熱輸送部４４は、シリンダライナ４０のうち、ウォータジャケット５２に対応する部分に設けられているので、ボア間部Ｂａの熱は円滑にウォータジャケット５２の近傍まで搬送されて、当該ウォータジャケット５２に伝達される。従って、当該ボア間部Ｂａの冷却が促進され、ボア間部Ｂａに熱が溜まることによるシリンダブロック５の耐久性の低下を抑制することができる。
【００５０】
［（第２の実施形態）シリンダブロックの構造］
図６は、第２実施形態にかかるエンジン１のシリンダブロック５の要部断面図、詳しくはシリンダボア７及びその周辺の断面図である。第２実施形態にかかるエンジン１のシリンダブロック５は、以下の点で第１実施形態のシリンダブロック５と構成が相違する。
【００５１】
第２実施形態では、シリンダライナ４０のライナ本体部４２は、鋳鉄から形成されており、よって熱伝導異方性は有していない。つまり、ライナ本体部４２の熱伝導特性は等方性である。また、ライナ本体部４２の形状は単純な円筒形であり、上記凹部４２ａは形成されていない。
【００５２】
さらに、周方向熱輸送部４４は、ライナ本体部４２の内周面に形成されたアルミニウム合金の溶射膜により形成されている。よって、周方向熱輸送部４４も熱伝導異方性は有しておらず、その熱伝導特性は等方性である。但し、上記の通り、ライナ本体部４２が鋳鉄であるのに対して、周方向熱輸送部４４は鋳鉄よりも熱伝導率の高いアルミニウム合金である。そのため、周方向熱輸送部４４は、シリンダライナ４０のそれ以外の部分、つまりライナ本体部４２の周方向の熱伝導率よりも周方向の熱伝導率が大きい熱伝導特性を有すると言える。
【００５３】
このような第２実施形態のエンジン１の場合も、シリンダライナ４０に周方向熱輸送部４４が設けられていることで、第１実施形態と同様に、隣接するシリンダボア７のボア間部Ｂａの熱が効果的に周方向に搬送されてウォータジャケット５２内の冷却水に伝達される。従って、当該ボア間部Ｂａの冷却が促進され、ボア間部Ｂａに熱が溜まることによるシリンダブロック５の耐久性の低下が抑制される、という第１実施形態と同様の作用効果を享受することができる。しかも、第２実施形態のシリンダライナ４０は、第１実施形態のような比較的高価な炭素繊維強化複合材料で構成されたものではないため、第１実施形態と比べると、安価な構成で上記の作用効果を享受することが可能となる。
【００５４】
なお、第２の実施形態では、ライナ本体部４２は鋳鉄で構成されているが、勿論、第１実施形態のライナ本体部４２と同様の炭素繊維強化複合材料で構成されていてもよい。このような構成によれば、鋳鉄のライナ本体部４２の場合に比べて、燃焼室１０で発生する熱をより円滑にシリンダボア７の上部に輸送して冷却水に伝達させることが可能となる。
【００５５】
［（第３の実施形態）シリンダブロックの構造］
図７は、第３実施形態にかかるエンジン１のシリンダブロック５の要部断面図、詳しくはシリンダボア７及びその周辺の断面図である。第３実施形態にかかるエンジン１のシリンダブロック５は、以下の点で第１実施形態のシリンダブロック５と構成が相違する。
【００５６】
第３実施形態では、シリンダブロック５が鋳鉄製である。また、このシリンダブロック５は、第１実施形態のような、別体のシリンダライナ４０がブロック本体３０に鋳込まれることによりシリンダボア７が形成された構造ではなく、ブロック本体３０に成型された断面円形の孔部がシリンダボア７とされた、いわゆる一体型シリンダライナ構造を有している。そして、このシリンダボア７としての当該孔部の内壁面にアルミニウム合金の溶射膜からなる周方向熱輸送部４４が形成されている。つまり、第３実施形態では、燃焼室１０に対応する部分では、前記円筒状部３５とその内周面３５ａに形成された周方向熱輸送部４４とによりシリンダボア７のボア壁７ａが形成されている。この構造の場合も、周方向熱輸送部４４は、ブロック本体３０の材料である鋳鉄よりも熱伝導率の高いアルミニウム合金であるから、周方向熱輸送部４４の周方向の熱伝導率は、ボア壁７ａのそれ以外の部分の周方向の熱伝導率よりも大きいと言える。
【００５７】
このような第３実施形態の構造も、第２実施形態の構造と同様に熱伝導異方性材料を用いていないが、周方向熱輸送部４４は、上記の通り、ボア壁７ａのそれ以外の部分の周方向の熱伝導率よりも周方向の熱伝導率が大きい熱伝導特性を有する。従って、ボア間部Ｂａの熱が効果的に周方向に搬送されてウォータジャケット５２内の冷却水に伝達される。従って、ボア間部Ｂａに熱が溜まることによるシリンダブロック５の耐久性の低下が抑制される、という第１、第２実施形態と同様の作用効果を享受することができる。
【００５８】
［変形例］
上述したエンジン１は、本発明にかかるエンジンの好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば以下のような構成を採用することもできる。
【００５９】
（１）上記第１、第２実施形態では、シリンダライナ４０の全周に亘って周方向熱輸送部４４が設けられているが、周方向熱輸送部４４は、隣接するボア壁７ａ（円筒状部３５）の繋がり部分であるボア間部Ｂａに対応する領域を含みかつ当該領域から周方向に延びてウォータジャケット５２に対応する位置に至っていれば、シリンダライナ４０の一部分に設けられたものであってもよい。なお、ボア間部Ｂａに対応する領域とは、図４に示すように、シリンダボア７の軸方向視において、隣接するボア壁７ａ（円筒状部３５）の外周面の各繋がり部分３５ｂ（楔状の部分）とシリンダボア７の中心Ｏとを直線で結んだときのこれら直線の内側の領域、つまり、同図中に角度θで示す領域である。
【００６０】
但し、シリンダライナ４０の一部分に周方向熱輸送部４４を設ける構成の場合には、シリンダブロックの製造（鋳造）の際にシリンダライナの向きを管理する必要がある。この点、上記第１、第２実施形態のように、シリンダライナ４０の全周に亘って周方向熱輸送部４４が設けられている構成によれば、シリンダライナ４０の向きの管理が不要となる。そのため、第１、第２実施形態の構成によれば、シリンダブロック５の製造時の作業性が良く、生産性が向上するという利点がある。
【００６１】
（２）上記第１〜第３実施形態では、ボア壁７ａの上端部及びその近傍を含む領域の一部分に周方向熱輸送部４４が設けられているが、周方向熱輸送部４４は、当該領域の全部に設けられていてもよい。つまり、ボア壁７ａの上端部から所定寸法下方までの全領域に周方向熱輸送部４４が設けられていてもよい。但し、この場合には、燃焼室１０の熱がボア壁７ａの径方向に移動して冷却水に伝わることが、周方向熱輸送部４４によって阻害されることが考えられる。そのため、ボア壁７ａの上端部及びその近傍を含む領域の一部分に周方向熱輸送部４４が設けられることにより、燃焼室１０からボア壁７ａの径方向に熱が移動して冷却水に伝わる部分と、ボア間部Ｂａから周方向に熱が移動して冷却水に伝わる部分とが共存する上記各実施形態の構成の方が好適であると言える。
【００６２】
（３）上記実施形態では、シリンダライナ４０（ライナ本体部４２及び周方向熱輸送部４４）は、アルミニウム合金を基材とする炭素繊維強化複合材料により形成されているが、熱伝導性を有する繊維を含むその他の複合材料で形成されていてもよい。例えば樹脂を基材とする炭素繊維強化樹脂複合材料により形成されていてもよい。
【００６３】
（４）上記第１実施形態では、ロアブロック部３２の一部が樹脂製パーツ３３により構成されているが、ロアブロック部３２の全体がアルミニウム合金で構成された構成であってもよい。この場合には、ロアブロック部３２側への熱移動を抑制する必要がないため、シリンダライナ４０のライナ本体部４２は鋳鉄で構成されていてもよい。つまり、熱伝導異方性を有する構成でなくてもよい。
【００６４】
（５）上記第１実施形態では特に言及していないが、シリンダライナ４０のライナ本体部４２は、ウォータジャケット５２の近傍（周囲）における炭素繊維の密度がそれ以外の部分の炭素繊維の密度よりも高いのが好適である。この構成によれば、ウォータジャケット５２の近傍の熱伝達効率が向上するため、シリンダライナ４０に沿って上部に搬送される燃焼熱を円滑にウォータジャケット５２の冷却水に伝達することが可能となる。
【００６５】
（６）シリンダライナ４０に周方向熱輸送部４４を設ける以外に、例えばブロック本体３０（シリンダブロック５）のうち、円筒状部３５の一部分を、アルミニウム合金を基材とする炭素繊維強化樹脂複合材料により形成し、それ以外の部分をアルミニウム合金で構成することで、円筒状部３５の軸方向の途中部分に周方向熱輸送部を介設するようにしてもよい。このような構成によっても、上記実施形態と同様に、ボア間部Ｂａに溜まった熱を周方向に輸送してウォータジャケット５２内の冷却水に伝達することが可能となる。なお、この場合には、円筒状部３５の内周側の炭素繊維の密度よりも外周側の炭素繊維の密度が高い構成とするのが好適である。この構成によれば、ボア間部Ｂａから周方向熱輸送部４４への熱伝達効率が向上し、当該ボア間部Ｂａに溜まった熱をより効果的に周方向に輸送することが可能となる。
【符号の説明】
【００６６】
１  多気筒エンジン
５  シリンダブロック
３５  円筒状部
４０  シリンダライナ
４２  ライナ本体部
４４  周方向熱輸送部
５０  ジャケットスペーサ
５２  ウォータジャケット（冷却部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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