(57)【要約】【課題】低温時に効率よくバッテリーを充電することができるバッテリー温度制御システムを提供する。【解決手段】内燃機関１０１ａの運転によって発電する発電機１０１ｂと、バッテリー１０３と、電動機１０５ａと、充電装置１０７と、を備えたハイブリッド車両１のバッテリー温度制御システム３であって、冷媒が循環する冷媒流路と、ポンプ４１と、内燃機関の運転に対応して冷媒を加温可能な冷媒加温装置と、を備え、暖機モードでは、冷媒が冷媒加温装置により加温され、バッテリー１０３の温度が規定温度となったときに、バッテリー１０３を通流する冷媒の通流方向、およびバッテリー１０３に冷媒を導入する部位の少なくともいずれか一方を変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転によって発電する発電機と、前記発電機により発電された電力を蓄電可能なバッテリーと、前記バッテリーから供給される電力により駆動する電動機と、外部電源から前記バッテリーを充電可能な充電装置と、を備えたハイブリッド車両のバッテリー温度制御システムであって、
前記バッテリーを冷却する通常モードと、前記バッテリーを暖機目標温度まで上昇させる暖機モードと、を実行する制御部と、
前記通常モードにおいて前記バッテリーに冷媒を導入する導入路と、前記バッテリーから前記冷媒を排出する排出路と、を有し、前記冷媒が循環する冷媒流路と、
前記制御部により駆動され、前記冷媒を循環させる循環器と、
前記内燃機関の運転に対応して前記冷媒を加温可能な冷媒加温装置と、
を備え、
前記暖機モードでは、前記冷媒は前記冷媒加温装置により加温され、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記バッテリーを通流する前記冷媒の通流方向、および前記バッテリーに前記冷媒を導入する部位の少なくともいずれかを変更することを特徴とするバッテリー温度制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリー温度制御システムであって、
前記暖機モードでは、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記循環器を逆転駆動させることにより、前記冷媒の通流方向を前記通常モードに対して逆転させることを特徴とするバッテリー温度制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載のバッテリー温度制御システムであって、
前記導入路に設けられたバルブと、
一端が前記バルブに接続され、他端が前記バッテリーにおける前記導入路と前記排出路との間に接続されたバイパス路と、
を備え、
前記暖機モードでは、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記バルブを動作させることにより前記バイパス路から前記バッテリーに前記冷媒を導入することを特徴とするバッテリー温度制御システム。
【請求項４】
請求項１に記載のバッテリー温度制御システムであって、
前記導入路に設けられた第一バルブと、
前記排出路であって、前記バッテリーと前記冷媒加温装置との間に設けられた第二バルブと、
一端が前記第一バルブに接続され、他端が前記排出路における前記バッテリーと前記第二バルブとの間に接続された第一バイパス路と、
一端が前記導入路における前記第一バルブと前記バッテリーとの間に接続され、他端が前記第二バルブに接続された第二バイパス路と、
を備え、
前記暖機モードでは、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記第一バルブを動作させることにより前記第一バイパス路を通じて前記バッテリーに前記冷媒を導入するとともに、前記第二バルブを動作させることにより前記第二バイパス路を通じて前記バッテリーから前記冷媒を排出することを特徴とするバッテリー温度制御システム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のバッテリー温度制御システムであって、
前記制御部は、外部電源から前記バッテリーを充電する予定の充電可能地に到着するまでに前記暖機モードを実行し、所定のパラメータに基づいて前記バッテリーの温度が前記暖機目標温度に到達するために前記冷媒加温装置に要求される要求熱量を決定するとともに、前記要求熱量に対応して前記内燃機関を運転させることを特徴とするバッテリー温度制御システム。
【請求項６】
請求項５に記載のバッテリー温度制御システムであって、
前記所定のパラメータは、前記充電可能地までの到着予定時間と、外気温度情報と、前記バッテリーの温度と、前記冷媒の温度と、を含むことを特徴とするバッテリー温度制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリー温度制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車載バッテリーを充電する発電機および発電機を駆動する内燃機関と、車載バッテリーから給電される走行用モータとを備え、車載バッテリーの残容量により目的地まで到達出来ない場合に、内燃機関を駆動して発電機の発電により車載バッテリーを充電するハイブリッド自動車が知られている（例えば特許文献１を参照）。
【０００３】
ところで、例えば摂氏０℃以下の低温環境下では、バッテリーの充放電特性が悪化することが知られている。このため、バッテリーを充電可能な充電可能地に到達し、低温環境下でバッテリーの充電を行った場合には、常温環境下でバッテリーの充電を行った場合と比較して少ない充電量となる、また充電に時間がかかるなど、効率が悪い場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２４０４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明は、上記事情に鑑みたものであって、効率よくバッテリーを充電することができるバッテリー温度制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明の請求項１に記載のバッテリー温度制御システム（例えば後述の実施形態のバッテリー温度制御システム３）は、内燃機関（例えば後述の実施形態の内燃機関１０１ａ）の運転によって発電する発電機（例えば後述の実施形態の発電機１０１ｂ）と、前記発電機により発電された電力を蓄電可能なバッテリー（例えば後述の実施形態のバッテリー１０３）と、前記バッテリーから供給される電力により駆動する電動機（例えば後述の実施形態の電動機１０５ａ）と、外部電源から前記バッテリーを充電可能な充電装置（例えば後述の実施形態の充電装置１０７）と、を備えたハイブリッド車両（例えば後述の実施形態のハイブリッド車両１）のバッテリー温度制御システムであって、前記バッテリーを冷却する通常モードと、前記バッテリーを暖機目標温度まで上昇させる暖機モードと、を実行する制御部（例えば後述の実施形態の制御部１０９）と、前記通常モードにおいて前記バッテリーに冷媒を導入する導入路（例えば後述の実施形態の導入路３３）と、前記バッテリーから前記冷媒を排出する排出路（例えば後述の実施形態の排出路３５）と、を有し、前記冷媒が循環する冷媒流路（例えば後述の実施形態の冷媒流路３１）と、前記制御部により駆動され、前記冷媒を循環させる循環器（例えば後述の実施形態のポンプ４１）と、前記内燃機関の運転に対応して前記冷媒を加温可能な冷媒加温装置（例えば後述の実施形態の冷媒加温装置４３）と、を備え、前記暖機モードでは、前記冷媒は前記冷媒加温装置により加温され、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記バッテリーを通流する前記冷媒の通流方向、および前記バッテリーに前記冷媒を導入する部位の少なくともいずれか一方を変更することを特徴としている。
【０００７】
また、本発明の請求項２に記載のバッテリー温度制御システムは、前記暖機モードでは、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記循環器を逆転駆動させることにより、前記冷媒の通流方向を前記通常モードに対して逆転させることを特徴としている。
【０００８】
また、本発明の請求項３に記載のバッテリー温度制御システムは、前記導入路に設けられたバルブ（例えば後述の実施形態のバルブ５１）と、一端（例えば後述の実施形態の一端５３ａ）が前記バルブに接続され、他端（例えば後述の実施形態の他端５３ｂ）が前記バッテリーにおける前記導入路と前記排出路との間に接続されたバイパス路（例えば後述の実施形態のバイパス路５３）と、を備え、前記暖機モードでは、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記バルブを動作させることにより前記バイパス路から前記バッテリーに前記冷媒を導入することを特徴としている。
【０００９】
また、本発明の請求項４に記載のバッテリー温度制御システムは、前記導入路に設けられた第一バルブ（例えば後述の実施形態の第一バルブ６１）と、前記排出路であって、前記バッテリーと前記冷媒加温装置との間に設けられた第二バルブ（例えば後述の実施形態の第二バルブ６２）と、一端例えば後述の実施形態の一端６３ａ）が前記第一バルブに接続され、他端（例えば後述の実施形態の他端６３ｂ）が前記排出路における前記バッテリーと前記第二バルブとの間に接続された第一バイパス路（例えば後述の実施形態の第一バイパス路６３）と、一端（例えば後述の実施形態の一端６５ａ）が前記導入路における前記第一バルブと前記バッテリーとの間に接続され、他端（例えば後述の実施形態の他端６５ｂ）が前記第二バルブに接続された第二バイパス路（例えば後述の実施形態の第二バイパス路６５）と、を備え、前記暖機モードでは、前記バッテリーの温度が規定温度となったときに、前記第一バルブを動作させることにより前記第一バイパス路を通じて前記バッテリーに前記冷媒を導入するとともに、前記第二バルブを動作させることにより前記第二バイパス路を通じて前記バッテリーから前記冷媒を排出することを特徴としている。
【００１０】
また、本発明の請求項５に記載のバッテリー温度制御システムは、前記制御部は、外部電源から前記バッテリーを充電する予定の充電可能地に到着するまでに前記暖機モードを実行し、所定のパラメータに基づいて前記バッテリーの温度が前記暖機目標温度に到達するために前記冷媒加温装置に要求される要求熱量を決定するとともに、前記要求熱量に対応して前記内燃機関を運転させることを特徴としている。
【００１１】
また、本発明の請求項６に記載のバッテリー温度制御システムは、前記所定のパラメータは、前記充電可能地までの到着予定時間と、外気温度情報と、前記バッテリーの温度と、前記冷媒の温度と、を含むことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
加熱された冷媒を通流させてバッテリーを暖機する場合、従来技術にあっては、冷媒の通流方向の上流側のセルや、冷媒を導入する部位近傍のセルの温度が他のセルよりも温度が高くなる傾向にあり、バッテリーのセル間で温度差が発生していた。とりわけ、低温環境下においては、最も低温のセルに対応して出力制限を行うことがあり、常温環境下と比較して充放電特性が低下するおそれがあった。
これに対して、本発明の請求項１に記載のバッテリー温度制御システムは、内燃機関の運転に対応して冷媒を加温可能な冷媒加温装置を備え、暖機モードでは、冷媒加温装置により冷媒を加熱し、バッテリーの温度が規定温度となったときに、バッテリーを通流する冷媒の通流方向、およびバッテリーに冷媒を導入する部位の少なくともいずれか一方を変更しているので、バッテリーのセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。
【００１３】
本発明の請求項２に記載のバッテリー温度制御システムは、暖機モードでは、循環器を逆転駆動させることにより、冷媒の通流方向を通常モードに対して逆転させるので、バッテリーの温度が規定温度となったときに、バッテリーを通流する冷媒の通流方向、およびバッテリーに冷媒を導入する部位を変更することができる。これにより、バッテリーのセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。
【００１４】
本発明の請求項３に記載のバッテリー温度制御システムは、バッテリーにおける導入路と排出路との間に接続されたバイパス路を備え、暖機モードでは、バルブを動作させることによりバイパス路からバッテリーに冷媒を導入するので、バッテリーの温度が規定温度となったときに、バッテリーに冷媒を導入する部位を変更することができる。これにより、バッテリーのセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。
【００１５】
本発明の請求項４に記載のバッテリー温度制御システムは、暖機モードでは、第一バルブを動作させることにより第一バイパス路を通じてバッテリーに冷媒を導入するとともに、第二バルブを動作させることにより第二バイパス路を通じてバッテリーから冷媒を排出するので、バッテリーの温度が規定温度となったときに、バッテリーを通流する冷媒の通流方向、およびバッテリーに冷媒を導入する部位を変更することができる。これにより、バッテリーのセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。
【００１６】
本発明の請求項５に記載のバッテリー温度制御システムは、制御部は、外部電源からバッテリーを充電する予定の充電可能地に到着するまでに暖機モードを実行するので、特に低温環境下において、充電可能地での充電スピードを向上させることができる。また、所定のパラメータに基づいてバッテリーの温度が暖機目標温度に到達するために冷媒加温装置に要求される要求熱量を決定するとともに、要求熱量に対応して内燃機関を運転させ、排熱回収器や熱交換器、電気ヒーター等の冷媒加温装置により冷媒を加温することができる。すなわち、要求熱量に対応して内燃機関を運転させ、内燃機関から排出される排気ガスの排熱を回収して冷媒に排熱を伝熱する排熱回収器や、エンジン冷却水の排熱を回収して冷媒に排熱を伝熱する熱交換器に排熱を供給したり、内燃機関の運転に対応して発電ユニットで発電された電力の一部もしくは全部を電気ヒーターに供給したりすることにより、冷媒を加温することができる。
【００１７】
本発明の請求項６に記載のバッテリー温度制御システムは、所定のパラメータは、充電可能地までの到着予定時間と、外気温度情報と、バッテリーの温度と、冷媒の温度と、を含むので、車両の充電可能地に到着したときにバッテリーの暖機を終了して充電に備えることができる。また、外気温度情報と、バッテリーの温度と、冷媒の温度とを考慮して暖機を行うので、必要以上に発電機を動作させることを防止できる。したがって、従来技術と比較して暖機のエネルギー効率を向上することができる。
できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明のバッテリー温度制御システムを備えるハイブリッド車両を示す模式図である。
【図２】第一実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となる前の説明図である。
【図３】第一実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となった後の説明図である。
【図４】第二実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となる前の説明図である。
【図５】第二実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となった後の説明図である。
【図６】第三実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となる前の説明図である。
【図７】第三実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となった後の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
一般に、ハイブリッド車両は、電動機および内燃機関を備え、走行状態に応じて電動機および内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する。ハイブリッド車両には、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。
シリーズ方式のハイブリッド車両は、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられる。内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は、バッテリーに充電される。
パラレル方式のハイブリッド車両は、電動機および内燃機関のいずれか一方または双方の動力によって走行する。シリーズ方式とパラレル方式とを複合したシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両も知られている。シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両では、走行状態に応じてクラッチを切断または接続する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式およびパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。
【００２０】
（第一実施形態）
図１は、本発明のバッテリー温度制御システムを備えるハイブリッド車両を示す模式図である。なお、以下の説明において、前後左右上下の方向は、特に記載が無ければハイブリッド車両における前後左右上下の方向と同一とする。
図１に示すように、本発明のハイブリッド車両１は、いわゆるシリーズ方式が採用されている。ハイブリッド車両１は、発電ユニット１０１と、バッテリー１０３（Ｂａｔｔ）と、駆動ユニット１０５と、充電装置１０７（ＣＨＧ）と、制御部１０９（ＥＣＵ）と、バッテリー温度制御システム３と、を備えている。
【００２１】
発電ユニット１０１は、内燃機関１０１ａと（ＥＮＧ）、発電機１０１ｂ（ＧＥＮ）と、第一インバータ１０１ｃ（ＩＮＶ１）と、を備えている。
内燃機関１０１ａは、いわゆるエンジンであり、ガソリン等の燃料をシリンダー内で燃焼させ、気体の熱膨張を利用してシリンダー内のピストンを往復運動させることにより駆動する。内燃機関１０１ａの出力軸は、発電機１０１ｂの回転シャフトに接続されており、発電機１０１ｂを駆動する。
【００２２】
発電機１０１ｂは、例えば三相ブラシレスモータが採用される。発電機１０１ｂは、内燃機関１０１ａの動力によって駆動され、三相交流電圧（すなわち電力）を発生する。
第一インバータ１０１ｃは、発電機１０１ｂが発生した三相交流電圧を直流電圧に変換する。第一インバータ１０１ｃによって変換された直流電圧は、電力としてバッテリー１０３に充電される。
【００２３】
バッテリー１０３は、バッテリーボックス内に配置された複数のセルを有している。複数のセルは、直列と並列とを組み合わせて構成されており、例えば２００〜３００Ｖ程度の電圧を供給する。セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池が採用される。
バッテリーボックスの外方には、ウォータージャケット１０４が設けられている。ウォータージャケット１０４は、バッテリーボックスの外方であって、複数のセルよりも例えば下方に配置されている。ウォータージャケット１０４の内部は、複数のセルが並ぶ方向に沿って冷媒が通流可能となっている。バッテリー１０３のウォータージャケット１０４は、後述するバッテリー温度制御システム３の冷媒流路３１を構成している。
【００２４】
駆動ユニット１０５は、電動機１０５ａ（ＭＯＴ）と、第二インバータ１０５ｂ（ＩＮＶ２）と、ギアボックス１０５ｃ（Ｇ／Ｂ）と、を備えている。
電動機１０５ａは、例えば三相ブラシレスモータが採用される。電動機１０５ａは、ハイブリッド車両１が走行するための動力を発生する。電動機１０５ａで発生したトルクは、ギアボックス１０５ｃを介して駆動軸に伝達される。
【００２５】
第二インバータ１０５ｂは、バッテリー１０３からの直流電圧を三相交流電圧に変換し、電動機１０５ａに供給する。また、第二インバータ１０５ｂは、電動機１０５ａの回生ブレーキ時に電動機１０５ａで発生する三相交流電圧を直流電圧に変換し、バッテリー１０３に充電する。
【００２６】
ギアボックス１０５ｃは、電動機１０５ａからの駆動力を、特定の変速比での回転数およびトルクに変換して、駆動軸に伝達する。
【００２７】
充電装置１０７は、外部装置からの給電を受けてバッテリー１０３を充電する。充電装置１０７は、例えば外部の給電装置のコネクタが接続されるコネクタ接続部と、供給された電力を直流電力に変換する変換部とを備える。充電装置１０７による充電は、例えば高速道路のサービスエリアや観光地、商業施設等に設けられた充電スタンド（請求項の「充電可能地」に相当。）の外部電源に接続して行う。
【００２８】
制御部１０９は、いわゆるマネージメントＥＣＵと呼ばれる電子制御機器であって、バッテリー１０３の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）や、発電ユニット１０１の状態の取得、駆動ユニット１０５の状態の取得、ハイブリッド車両１の運転者のアクセル操作に応じたアクセルペダル開度および車速に基づく要求出力の算出、駆動ユニット１０５の制御、発電ユニット１０１の制御、後述するバッテリー温度制御システム３およびポンプ４１の制御等を行う。
【００２９】
制御部１０９は、運転者の目的地やハイブリッド車両１の経由地等の情報等に基づいて、バッテリー１０３の残容量や発電ユニット１０１からの発電量を計算し、ハイブリッド車両１の運行計画を設定する。制御部１０９は、ハイブリッド車両１の運行計画と所定のパラメータに基づいて、駆動ユニット１０５の駆動制御および発電ユニット１０１の発電制御を行う。所定のパラメータの一例としては、例えば充電可能地までの到着予定時間や、外気温度情報、バッテリー１０３の温度、バッテリー１０３を冷却する冷媒の温度等が挙げられる。
また、制御部１０９は、バッテリー温度制御システム３の一部を構成しており、バッテリー温度制御システム３の制御を行う。
【００３０】
図２は、第一実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となる前の説明図である。なお、図２以降の概略構成図中のグラフは、バッテリー１０３の温度の分布を模式的に表している。
図２に示すように、本実施形態のバッテリー温度制御システム３は、制御部１０９（図１参照）と、冷媒流路３１と、ポンプ４１（Ｐ）（請求項の「循環器」に相当。）と、冷媒加温装置４３（ＥＨＲ）と、ラジエータ４５（ＲＡＤ）と、を備えている。
【００３１】
制御部１０９は、バッテリー１０３を冷却する通常モードと、例えば低温環境下においてバッテリー１０３の暖機を行い暖機目標温度まで上昇させる暖機モードと、を実行する。なお、低温環境下とは、例えば外気温が摂氏０℃以下をいう。
制御部１０９は、運行計画により設定された充電可能地に到着するまでに、暖機モードを実行する。ここで、充電可能地は、バッテリーを充電する予定の場所であり、例えば高速道路のサービスエリアや観光地、商業施設等に設けられた充電スタンドやその近傍をいう。
また、制御部１０９は、暖機モードにおいて、所定のパラメータに基づいてバッテリー１０３の温度が暖機目標温度に到達するために、冷媒加温装置４３に要求される要求熱量を決定する。所定のパラメータは、例えば充電可能地までの到着予定時間、外気温度情報、バッテリー１０３の温度および冷媒流路３１を循環する冷媒の温度である。
【００３２】
冷媒流路３１は、バッテリー１０３に導入および排出される冷媒が循環するための流路である。冷媒流路３１は、バッテリー１０３を冷却する通常モードにおいて、バッテリー１０３に冷媒を導入するための導入路３３と、バッテリー１０３から冷媒を排出するための排出路３５と、を有している。
【００３３】
導入路３３の一端３３ａは、バッテリー１０３を冷却する通常モードにおいてバッテリー１０３への冷媒の導入口となる、ウォータージャケット１０４の一方端部１０４ａと連通している。導入路３３の他端３３ｂは、後述のポンプ４１の吐出口と連通している。
排出路３５の一端３５ａは、バッテリー１０３を冷却する通常モードにおいてバッテリー１０３からの冷媒の排出口となる、ウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂと連通している。排出路３５の他端３５ｂは、後述のポンプ４１の吸入口と連通している。
【００３４】
ポンプ４１は、例えば電力により駆動する電動ポンプである。ポンプ４１は、制御部１０９から出力される制御信号に応じて駆動する。ポンプ４１は、バッテリー１０３を冷却する通常モードにおいて、冷媒を排出路３５から吸引するとともに導入路３３に吐出することで、冷媒が冷媒流路３１を循環する。ここで、通常モードにおけるポンプ４１の回転駆動を正転駆動と定義し、正転駆動とは逆の回転を逆転駆動と定義する。また、通常モードにおいて冷媒が循環する通流方向（図２における矢印Ｗｆの方向）を順方向と定義し、順方向とは逆の通流方向を逆方向と定義する。
【００３５】
冷媒加温装置４３は、排出路３５に配置されている。冷媒加温装置４３は、バッテリー１０３を暖機する暖機モードにおいて、発電ユニット１０１の内燃機関１０１ａの運転に対応して冷媒を加温可能な装置である。具体的には、冷媒加温装置４３は、発電ユニット１０１の内燃機関１０１ａから排出される排気ガスの排熱を回収して冷媒に排熱を伝熱する排熱回収器や、エンジン冷却水の排熱を回収して冷媒に排熱を伝熱する熱交換器、内燃機関１０１ａの運転に対応して発電ユニット１０１で発電された電力の一部もしくは全部を利用して冷却水を加温する電気ヒーター等が採用される。
本実施形態においては、冷媒加温装置４３が排熱回収器である場合を例に説明する。冷媒加温装置４３の内部には、排気ガスが通流可能なメイン流路および伝熱用流路と、排気ガスが通流する流路をメイン流路と伝熱用流路とを切り替えるための切替弁と、を有している。
【００３６】
メイン流路は、通常モードにおいて、内燃機関１０１ａから排出された排気ガスが通流する。通常モードにおいて、排気ガスは、メイン流路を通流した後、ハイブリッド車両１の外部に放出される。
伝熱用流路は、暖機モードにおいて、内燃機関１０１ａから排出された排気ガスが通流する。伝熱用流路には、熱交換コアが設けられている。冷媒は、熱交換コアの内部を通流している。冷媒加温装置４３は、暖機モードにおいて、熱交換コアを介して冷媒に排気ガスからの排熱を伝熱する。暖機モードにおいて、排気ガスは、伝熱用流路を通流した後、ハイブリッド車両１の外部に放出される。
【００３７】
切替弁は、例えば所定の温度になったときに弁が動作するサーモアクチュエータや、電磁石（ソレノイド）の磁力を用いて弁を動作させるソレノイドバルブが採用される。切替弁は、内燃機関１０１ａから排出された排気ガスが、通常モードにおいてメイン流路を通流し、暖機モードにおいて伝熱用流路を通流するように、メイン流路と伝熱用流路とを切り替えている。
【００３８】
ラジエータ４５は、排出路３５におけるバッテリー１０３と冷媒加温装置４３との間に配置されている。冷媒は、ラジエータ４５の内部を通流する。ラジエータ４５は、例えばハイブリッド車両１の走行時に発生する走行風との熱交換によって冷媒流路３１を通流する冷媒を冷却する。
【００３９】
続いて、上述した第一実施形態のバッテリー温度制御システム３の作用について説明する。
（通常モード）
通常モードにおいて、冷媒加温装置４３は、切替弁によって、排気ガスがメイン流路を通流するように、冷媒加温装置４３の流路を切り替えている。このとき、冷媒加温装置４３の熱交換コアを通流する冷媒は、排熱からの伝熱が抑制された状態となっている。
制御部１０９は、制御信号を出力し、ポンプ４１を正転駆動させる。これにより、冷媒は、冷媒流路３１を順方向に循環する。
バッテリー１０３は、循環する冷媒との熱交換により冷却される。また、循環する冷媒は、ラジエータ４５で放熱される。これにより、バッテリー１０３は、冷媒流路３１を循環する冷媒により、所定の温度となるように冷却される。
【００４０】
（暖機モード）
暖機モードは、例えば低温環境下において、運行計画により設定された充電可能地に到着するまでに実行される。
まず、制御部１０９は、所定のパラメータに基づいて、バッテリー１０３の温度が暖機目標温度に到達するために、冷媒加温装置４３に要求される要求熱量を決定する。所定のパラメータは、例えば充電可能地までの到着予定時間や、外気温度情報、バッテリー１０３の温度、冷媒流路３１を循環する冷媒の温度等である。
【００４１】
次いで、冷媒加温装置４３は、切替弁によって、排気ガスが伝熱用流路を通流するように、例えばソレノイドバルブに制御信号を送り、冷媒加温装置４３の流路を切り替える。なお、切替弁にサーモアクチュエータを採用し、冷媒の温度に対応して受動的に動作して流路を切り替える構成としてもよい。これにより、冷媒加温装置４３は、冷媒に排熱を伝熱可能となる。
次いで、制御部１０９は、充電可能地に到着したときにバッテリー１０３の温度が暖機目標温度に到達するように、所定のタイミングで制御信号を出力し、発電ユニット１０１の内燃機関１０１ａを始動するとともに、ポンプ４１を正転駆動させる。
冷媒は、冷媒加温装置４３により排熱が伝熱され、温度が通常モードよりも高い状態で冷媒流路３１を順方向に循環する。これにより、バッテリー１０３は、冷媒流路３１を循環する冷媒により暖められ、規定温度（例えば摂氏１５℃から摂氏４５℃程度の間）となるまで暖機される。
【００４２】
ここで、図２におけるバッテリー１０３の温度の分布を模式的に表したグラフに示すように、バッテリー１０３の温度は、冷媒の導入口となるウォータージャケット１０４の一方端部１０４ａに対応した部位の方が、冷媒の排出口となるウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂに対応した部位よりも高くなる。これは、バッテリー１０３を暖機しながら冷媒が通流することで、冷媒からバッテリー１０３のセルに伝熱され、バッテリー１０３を通流する冷媒の温度が漸次低下するためである。このため、バッテリー１０３には、温度勾配（セル間の温度差）が発生する。
【００４３】
図３は、第一実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となった後の説明図である。
次いで、制御部１０９は、バッテリー１０３の複数のセルのうち一のセルが規定温度まで上昇したタイミングで制御信号を出力し、ポンプ４１を逆転駆動させる。
冷媒は、冷媒加温装置４３により排熱が伝熱され、温度が通常モードよりも高い状態で冷媒流路３１を逆方向（図３における矢印Ｗｃｆの方向）に循環する。このとき、冷媒は、通常モードにおいて冷媒の排出口となるウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂから導入され、通常モードにおいて冷媒の導入口となるウォータージャケット１０４の一方端部１０４ａから排出される。これにより、図３におけるバッテリー１０３の温度の分布を模式的に表したグラフに示すように、バッテリー１０３は、ウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂに対応した部位の温度が上昇する。したがって、バッテリー１０３のセル間の温度差を抑制することができる。
運行計画により設定された充電可能地に到着するか、バッテリー１０３の複数のセルが暖機目標温度に到達した時点で、暖機モードが終了する。なお、暖機目標温度は、規定温度と同一の温度であってもよいし、規定温度と異なる温度であってもよい。
【００４４】
加熱された冷媒を通流させてバッテリーを暖機する場合、従来技術にあっては、冷媒の通流方向の上流側のセルや、冷媒を導入する部位近傍のセルの温度が他のセルよりも温度が高くなる傾向にあり、バッテリーのセル間で温度差が発生していた。とりわけ、低温環境下においては、最も低温のセルに対応して出力制限を行うことがあり、常温環境下と比較して充放電特性が低下するおそれがあった。
これに対して、本実施形態のバッテリー温度制御システム３は、内燃機関１０１ａの排熱を回収し、冷媒に排熱を伝熱可能な冷媒加温装置４３を備え、暖機モードでは、冷媒加温装置４３により冷媒に排熱を伝熱するとともに、バッテリー１０３の少なくとも一部のセルの温度が規定温度となったときに、バッテリー１０３を通流する冷媒の通流方向を逆方向に変更しているので、バッテリー１０３のセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。したがって、低温環境下でバッテリー１０３の充電を行った場合であっても、効率よくバッテリー１０３を充電することができる。
【００４５】
また、本実施形態のバッテリー温度制御システム３は、暖機モードでは、ポンプ４１を逆転駆動させることにより、冷媒の通流方向を通常モードの正方向に対して逆転した逆方向とするので、バッテリー１０３を通流する冷媒の通流方向、およびバッテリー１０３に冷媒を導入する部位を変更することができる。これにより、バッテリー１０３のセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。したがって、低温環境下でバッテリー１０３の充電を行った場合であっても、効率よくバッテリー１０３を充電することができる。
【００４６】
また、本実施形態のバッテリー温度制御システム３は、制御部１０９は、外部電源からバッテリー１０３を充電する予定の充電可能地に到着するまでに暖機モードを実行するので、特に低温環境下において、充電可能地での充電スピードを向上させることができる。また、所定のパラメータに基づいてバッテリー１０３の温度が暖機目標温度に到達するために冷媒加温装置４３に要求される要求熱量を決定するとともに、要求熱量に対応して内燃機関１０１ａを運転させるので、バッテリー１０３を発電機１０１ｂで充電しつつ暖機を行うことができる。したがって、従来技術と比較して暖機のエネルギー効率を向上することができる。
【００４７】
また、本実施形態のバッテリー温度制御システム３は、所定のパラメータは、充電可能地までの到着予定時間と、外気温度情報と、バッテリーの温度と、冷媒の温度と、を含むので、ハイブリッド車両１の充電可能地に到着したときにバッテリー１０３の暖機を終了して充電に備えることができる。また、外気温度情報と、バッテリー１０３の温度と、冷媒の温度とを考慮して暖機を行うので、必要以上に発電機１０１ｂを動作させることを防止できる。したがって、従来技術と比較して暖機のエネルギー効率を向上することができる。
【００４８】
（第二実施形態）
続いて、第二実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ａについて説明する。
図４は、第二実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となる前の説明図である。
第一実施形態に係るバッテリー温度制御システム３では、冷媒流路３１は、バッテリー１０３を冷却する通常モードにおいて、バッテリー１０３に冷媒を導入するための導入路３３と、バッテリー１０３から冷媒を排出するための排出路３５と、を備えていた（図２参照）。
これに対して、図４に示すように、第二実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ａでは、冷媒流路３１は、導入路３３と排出路３５とに加えて、バルブ５１（Ｖ）と、バイパス路５３とを備えている点で第一実施形態とは異なっている。なお、以下では、第一実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。
【００４９】
図４に示すように、第二実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ａは、バルブ５１と、バイパス路５３とを備えている。
バルブ５１は、導入路３３に配置されている。バルブ５１は、いわゆる三方弁であり、例えば所定の温度になったときに弁が動作するサーモアクチュエータや、電磁石（ソレノイド）の磁力を用いて弁を動作させるソレノイドバルブが採用される。バルブ５１は、通常モードにおいて導入路３３を開放するとともに、後述のバイパス路５３への冷媒の通流を遮断する。また、バルブ５１は、暖機モードにおいてバッテリー１０３の温度が規定温度となったときに、導入路３３におけるバッテリー１０３への冷媒の通流を遮断するとともに、後述のバイパス路５３を開放する。
【００５０】
バイパス路５３は、バルブ５１とバッテリー１０３とを接続している。バイパス路５３の一端５３ａは、バルブ５１に接続されている。バイパス路５３の他端５３ｂは、バッテリー１０３における導入路３３と排出路３５との間であって、ウォータージャケット１０４の中間導入部１０４ｃに接続されている。ウォータージャケット１０４の中間導入部１０４ｃは、例えばウォータージャケット１０４の一方端部１０４ａと他方端部１０４ｂとの中間部分に形成されている。
【００５１】
続いて、上述した第二実施形態のバッテリー温度制御システム３Ａの作用について説明する。
（通常モード）
通常モードにおいて、冷媒加温装置４３は、切替弁によって、排気ガスがメイン流路を通流するように、冷媒加温装置４３の流路を切り替えている。このとき、冷媒加温装置４３の熱交換コアを通流する冷媒は、排熱からの伝熱が抑制された状態となっている。
制御部１０９は、制御信号を出力し、ポンプ４１を正転駆動させる。また、バルブ５１は、通常モードにおいて導入路３３を開放するとともに、バイパス路５３への冷媒の通流を遮断している。これにより、冷媒は、導入路３３を通じて通流し（図４における矢印Ｗａの方向）、冷媒流路３１を順方向に循環する（図４における矢印Ｗｆの方向）。
バッテリー１０３は、循環する冷媒との熱交換により冷却される。また、循環する冷媒は、ラジエータ４５で放熱される。これにより、バッテリー１０３は、冷媒流路３１を循環する冷媒により、所定の温度となるように冷却される。
【００５２】
（暖機モード）
制御部１０９は、暖機モードにおいて、所定のパラメータに基づいて、冷媒加温装置４３に要求される要求熱量を決定する。
次いで、冷媒加温装置４３は、切替弁によって排気ガスの流路を切り替え、冷媒に排熱を伝熱する。
次いで、制御部１０９は、充電可能地に到着したときにバッテリー１０３の温度が暖機目標温度に到達するように、発電ユニット１０１の内燃機関１０１ａを始動するとともに、ポンプ４１を正転駆動させる。これにより、バッテリー１０３は、冷媒流路３１を循環する冷媒により暖められ、規定温度となるまで暖機される。
ここで、第一実施形態と同様に、バッテリー１０３の温度は、冷媒の導入口となるウォータージャケット１０４の一方端部１０４ａに対応した部位の方が、冷媒の排出口となるウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂに対応した部位よりも高くなる。このため、バッテリー１０３には、温度勾配（セル間の温度差）が発生する（図４のグラフ参照）。
【００５３】
図５は、第二実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となった後の説明図である。
次いで、バルブ５１は、導入路３３におけるバッテリー１０３への冷媒の通流を遮断するとともに、バイパス路５３を開放する。なお、バルブ５１がサーモアクチュエータである場合は、冷媒の温度が所定の温度となったときに弁が動作し、導入路３３におけるバッテリー１０３への冷媒の通流を遮断するとともに、バイパス路５３を開放するように構成される。また、バルブ５１がソレノイドバルブである場合には、制御部１０９の制御信号により弁が動作し、導入路３３におけるバッテリー１０３への冷媒の通流を遮断するとともに、バイパス路５３を開放するように構成される。
冷媒は、冷媒加温装置４３により排熱が伝熱され、温度が通常モードよりも高い状態でバイパス路５３を通じて通流し（図５における矢印Ｗｂの方向）、冷媒流路３１を順方向に循環する（図５における矢印Ｗｆの方向）。このとき、冷媒は、ウォータージャケット１０４の中間導入部１０４ｃから導入され、通常モードにおいて冷媒の排出口となるウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂから排出される。これにより、図５におけるバッテリー１０３の温度の分布を模式的に表したグラフに示すように、バッテリー１０３は、ウォータージャケット１０４の中間導入部１０４ｃに対応した部位の温度が上昇する。したがって、バッテリー１０３のセル間の温度差を抑制することができる。
【００５４】
第二実施形態のバッテリー温度制御システム３Ａによれば、バッテリー１０３における導入路３３と排出路３５との間であって、ウォータージャケット１０４の中間導入部１０４ｃに接続されたバイパス路５３を備え、暖機モードでは、バッテリー１０３の温度が規定温度となったときに、バルブ５１を動作させることによりバイパス路５３からバッテリー１０３に冷媒を導入するので、バッテリー１０３の少なくとも一部のセルの温度が規定温度となったときに、バッテリー１０３に冷媒を導入する部位を変更することができる。これにより、バッテリー１０３のセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。したがって、低温環境下でバッテリー１０３の充電を行った場合であっても、効率よくバッテリー１０３を充電することができる。
【００５５】
（第三実施形態）
続いて、第三実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ｂについて説明する。
図６は、第三実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となる前の説明図である。
第一実施形態に係るバッテリー温度制御システム３では、冷媒流路３１は、バッテリー１０３を冷却する通常モードにおいて、バッテリー１０３に冷媒を導入するための導入路３３と、バッテリー１０３から冷媒を排出するための排出路３５と、を備えていた（図２参照）。
また、第二実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ａでは、冷媒流路３１は、導入路３３と排出路３５とに加えて、バルブ５１（Ｖ）と、バイパス路５３とを備えていた（図４参照）。
これに対して、図６に示すように、第三実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ｂでは、冷媒流路３１は、導入路３３と排出路３５とに加えて、第一バルブ６１（Ｖ１）と、第二バルブ６２（Ｖ２）と、第一バイパス路６３と、第二バイパス路６５と、を備えている点で第一実施形態および第二実施形態とは異なっている。なお、以下では、第一実施形態および第二実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。
【００５６】
図６に示すように、第三実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ｂは、第一バルブ６１と、第二バルブ６２と、第一バイパス路６３と、第二バイパス路６５と、を備えている。
第一バルブ６１は、導入路３３に配置されている。第一バルブ６１は、通常モードにおいて導入路３３を開放するとともに、後述の第一バイパス路６３への冷媒の通流を遮断する。また、第一バルブ６１は、暖機モードにおいてバッテリー１０３の温度が規定温度となったときに、導入路３３におけるバッテリー１０３への冷媒の通流を遮断するとともに、後述の第一バイパス路６３を開放する。
【００５７】
第二バルブ６２は、排出路３５であって、バッテリー１０３と冷媒加温装置４３との間に設けられている。本実施形態においては、第二バルブ６２は、排出路３５におけるバッテリー１０３と冷媒加温装置４３との間であって、バッテリー１０３とラジエータ４５との間に配置されている。第二バルブ６２は、通常モードにおいて排出路３５を開放するとともに、後述の第二バイパス路６５から排出路３５への冷媒の通流を遮断する。また、第二バルブ６２は、暖機モードにおいてバッテリー１０３の温度が規定温度となったときに、排出路３５におけるバッテリー１０３からの冷媒の通流を遮断するとともに、後述の第二バイパス路６５を開放する。
【００５８】
第一バルブ６１および第二バルブ６２は、第二実施形態に係るバッテリー温度制御システム３Ａのバルブ５１（図４参照）と同様に、いわゆる三方弁であり、例えば所定の温度になったときに弁が動作するサーモアクチュエータや、電磁石（ソレノイド）の磁力を用いて弁を動作させるソレノイドバルブが採用される。
【００５９】
第一バイパス路６３は、第一バルブ６１と排出路３５とを接続している。第一バイパス路６３の一端６３ａは、第一バルブ６１に接続されている。第一バイパス路６３の他端６３ｂは、排出路３５におけるバッテリー１０３と第二バルブ６２との間に接続されている。
【００６０】
第二バイパス路６５は、導入路３３と第二バルブ６２とを接続している。第二バイパス路６５の一端６５ａは、導入路３３における第一バルブ６１とバッテリー１０３との間に接続されている。第二バイパス路６５の他端６５ｂは、第二バルブ６２に接続されている。
【００６１】
続いて、上述した第三実施形態のバッテリー温度制御システム３Ｂの作用について説明する。
（通常モード）
通常モードにおいて、冷媒加温装置４３は、切替弁によって、排気ガスがメイン流路を通流するように、冷媒加温装置４３の流路を切り替えている。このとき、冷媒加温装置４３の熱交換コアを通流する冷媒は、排熱からの伝熱が抑制された状態となっている。
制御部１０９は、制御信号を出力し、ポンプ４１を正転駆動させる。また、第一バルブ６１は、通常モードにおいて導入路３３を開放するとともに、第一バイパス路６３への冷媒の通流を遮断している。また、第二バルブ６２は、通常モードにおいて排出路３５を開放するとともに、第二バイパス路６５への冷媒の通流を遮断している。これにより、冷媒は、導入路３３および排出路３５を通じて通流し（図６における矢印Ｗａ１、矢印Ｗａ２の方向）、冷媒流路３１を順方向に循環する（図６における矢印Ｗｆの方向）。
バッテリー１０３は、循環する冷媒との熱交換により冷却される。また、循環する冷媒は、ラジエータ４５で放熱される。これにより、バッテリー１０３は、冷媒流路３１を循環する冷媒により、所定の温度となるように冷却される。
【００６２】
（暖機モード）
制御部１０９は、第一実施形態および第二実施形態と同様に、所定のパラメータに基づいて、冷媒加温装置４３に要求される要求熱量を決定し、充電可能地に到着したときにバッテリー１０３の温度が暖機目標温度に到達するように暖機を行う。
ここで、第一実施形態および第二実施形態と同様に、バッテリー１０３には、温度勾配（セル間の温度差）が発生する（図６のグラフ参照）。
【００６３】
図７は、第三実施形態のバッテリー温度制御システムの概略構成図であって、暖機モード時にバッテリーが規定温度となった後の説明図である。
次いで、第一バルブ６１は、導入路３３におけるバッテリー１０３への冷媒の通流を遮断するとともに、第一バイパス路６３を開放する。また、第二バルブ６２は、排出路３５におけるバッテリー１０３からの冷媒の通流を遮断するとともに、第二バイパス路６５を開放する。なお、第一バルブ６１および第二バルブ６２がサーモアクチュエータである場合は、冷媒の温度が所定の温度となったときに弁が動作するように構成される。また、第一バルブ６１および第二バルブ６２がソレノイドバルブである場合には、制御部１０９の制御信号により弁が動作するように構成される。なお、第一バルブ６１および第二バルブ６２のいずれか一方がサーモアクチュエータであって、他方がソレノイドバルブであってもよい。
【００６４】
冷媒は、冷媒加温装置４３により排熱が伝熱され、温度が通常モードよりも高い状態で第一バイパス路６３を通じて通流する（図７における矢印Ｗｂ１の方向）。冷媒は、バッテリー１０３に対して、通常モードにおいて冷媒の排出口となるウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂから導入され、通常モードにおいて冷媒の導入口となるウォータージャケット１０４の一方端部１０４ａから排出される。その後、冷媒は、第二バイパス路６５および排出路３５を通じて通流し（図７における矢印Ｗｂ２の方向）、冷媒流路３１を順方向に循環する（図７における矢印Ｗｆの方向）。
これにより、図７におけるバッテリー１０３の温度の分布を模式的に表したグラフに示すように、バッテリー１０３は、ウォータージャケット１０４の他方端部１０４ｂに対応した部位の温度が上昇する。したがって、バッテリー１０３のセル間の温度差を抑制することができる。
【００６５】
第三実施形態のバッテリー温度制御システム３Ｂによれば、暖機モードでは、第一バルブ６１を動作させることにより第一バイパス路６３を通じてバッテリー１０３に冷媒を導入するとともに、第二バルブ６２を動作させることにより第二バイパス路６５を通じてバッテリー１０３から冷媒を排出するので、バッテリー１０３の少なくとも一部のセルの温度が規定温度となったときに、バッテリー１０３を通流する冷媒の通流方向、およびバッテリー１０３に冷媒を導入する部位を変更することができる。これにより、バッテリー１０３のセル間での温度差の発生を抑制するとともに、早期に暖機を行うことができる。したがって、低温環境下でバッテリー１０３の充電を行った場合であっても、効率よくバッテリー１０３を充電することができる。
【００６６】
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
【００６７】
上述の各実施形態では、いわゆるシリーズ方式が採用されたハイブリッド車両１を例に説明をしたが、これに限定されることはなく、内燃機関１０１ａの運転によって発電する発電機１０１ｂ、および内燃機関１０１ａの運転に対応して冷媒を加温可能な冷媒加温装置４３を備えていれば本発明を適用することができる。したがって、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【００６８】
また、上述の各実施形態では、内燃機関１０１ａの運転に対応して冷媒を加温可能な冷媒加温装置４３として、発電ユニット１０１の内燃機関１０１ａから排出される排気ガスの排熱を回収して冷媒に排熱を伝熱する排熱回収器を例に説明をしたが、冷媒加温装置４３は、上述の実施形態の排熱回収器に限定されることはない。すなわち、内燃機関１０１ａの運転に対応して冷媒を加温可能な冷媒加温装置４３は、例えばエンジン冷却水の排熱を回収して冷媒に排熱を伝熱する熱交換器や、内燃機関１０１ａの運転に対応して発電ユニット１０１で発電された電力の一部もしくは全部を利用して冷却水を加温する電気ヒーター等であってもよい。
【００６９】
上述の各実施形態では、制御部１０９が運転者の目的地やハイブリッド車両１の経由地等の情報等に基づいて、バッテリー１０３の残容量や発電ユニット１０１からの発電量を計算し、ハイブリッド車両１の運行計画を設定していた。これに対して、例えば、ハイブリッド車両１の外部のサーバ装置等に目的地や経由地等の情報を送信し、サーバ装置内の情報処理装置で運行計画を設定してもよい。また、例えば、スマートフォンやタブレット端末、パーソナルコンピュータなどの端末装置と通信を行い、端末装置により運行計画を設定してもよい。
【００７０】
上述の各実施形態では、所定のパラメータに基づいて冷媒加温装置４３に要求される要求熱量を決定しており、所定のパラメータとしては、充電可能地までの到着予定時間、外気温度情報、バッテリーの温度および冷媒の温度を採用していたが、これに限定されない。したがって、例えば、所定のパラメータとして、ハイブリッド車両１の走行ルートの高低差や路面状況、天気等を採用してもよい。
【００７１】
上述の各実施形態では、バッテリー１０３と冷媒加温装置４３との間にポンプ４１を配置していたが、ポンプ４１の位置は限定されない。したがって、例えば、ラジエータ４５と冷媒加温装置４３との間にポンプ４１を配置してもよいし、バッテリー１０３とラジエータ４５との間にポンプ４１を配置してもよい。
【００７２】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１  ハイブリッド車両
３  バッテリー温度制御システム
３１  冷媒流路
３３  導入路
３５  排出路
４１  ポンプ（循環器）
４３  冷媒加温装置
５１  バルブ
５３  バイパス路
６１  第一バルブ
６２  第二バルブ
６３  第一バイパス路
６５  第二バイパス路
１０１ａ  内燃機関
１０１ｂ  発電機
１０３  バッテリー
１０５ａ  電動機
１０７  充電装置
１０９  制御部
【図１】
2019055649.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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