(57)【要約】【課題】前突時に後退するＦＲサスペンションメンバを受ける構造を設けることに伴う、前突時における当該構造の、フロアパネルへの突き上げを抑制する。【解決手段】インナトルクボックス１８の底壁１８Ｃから下方にキャッチャーブラケット３０が突設される。キャッチャーブラケット３０は、ＦＲサスペンションメンバ１６の後端壁１６Ａよりも後方に設けられ後端壁１６Ａと対向する前方壁３２Ａと、前方壁３２Ａの後方に設けられた後方壁３７と、前方壁３２Ａ及び後方壁３７の間に設けられた内側壁３４Ａ及び外側壁３４Ｂとを備える。キャッチャーブラケット３０の、内側壁３４Ａ及び外側壁３４Ｂと後方壁３７との境界となる屈曲部３６Ａ，３６Ｂには、上下方向の潰れ変形の起点となる潰れビード３８が形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向側方に設けられ、車両前部のエンジンルームからその後方の車室下に至るまで前後方向に延設されるＦＲサイドメンバと、
車室床板であるフロアパネル下に設けられるとともに、前記ＦＲサイドメンバの、前記車室下のキック部の車両幅方向内側壁に結合されるインナトルクボックスと、
前記エンジンルームから前記インナトルクボックスの下方まで延設されるとともに、後端壁が前記インナトルクボックスの後端よりも前方に配置される、ＦＲサスペンションメンバと、
前記インナトルクボックスの底壁から下方に突設されたキャッチャーブラケットであって、前記ＦＲサスペンションメンバの前記後端壁よりも後方に設けられ前記後端壁と対向する前方壁と、前記前方壁の後方に設けられた後方壁と、前記前方壁及び前記後方壁の間に設けられた側壁とを備える、キャッチャーブラケットと、
を備え、
前記キャッチャーブラケットの、前記側壁と前記後方壁との境界となる屈曲部には、上下方向の潰れ変形の起点となる潰れビードが形成されている、
車体下部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体下部構造であって、
前記ＦＲサスペンションメンバと前記ＦＲサイドメンバを結合するサスメンブレースを備え、
前記サスメンブレースは、前記インナトルクボックス及び前記キャッチャーブラケットを介して前記ＦＲサイドメンバに結合される、車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関し、特に、車両前部の車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前輪のサスペンションを支持するフロントサスペンションメンバ（以下適宜、ＦＲサスペンションメンバと記載する）は、車両前部の骨格部材であるフロントサイドメンバ（以下適宜、ＦＲサイドメンバと記載する）に支持される。
【０００３】
具体的には図７に例示するように、ＦＲサイドメンバ１０４は、図示しないエンジンルームから車室下まで延設される。ＦＲサイドメンバ１０４の車室下、つまりフロアパネル１０８下の部分であるキック部１０４Ａと、ＦＲサスペンションメンバ１００の後端とが、サスペンションメンバブレース１０２（以下適宜サスメンブレースと記載する）を介して結合される。
【０００４】
また、ＦＲサイドメンバ１０４のキック部１０４Ａと、これよりも車両幅方向内側に設けられた図示しないフロアトンネルリーンフォース（以下適宜、フロアトンネルＲ／Ｆと記載する）との間には、両者を結合する骨格部材として、インナトルクボックス１０６が設けられる。このインナトルクボックス１０６にもＦＲサスペンションメンバ１００が結合される。つまり、ＦＲサスペンションメンバ１００は、サスメンブレース１０２及びインナトルクボックス１０６を介して、ＦＲサイドメンバ１０４に結合される。
【０００５】
ところで、車両の低重心化への要求に応えるために、ＦＲサスペンションメンバ１００を従来よりも低位置に設けると、ＦＲサイドメンバ１０４のキック部１０４Ａとの高低差（上下方向のずれ）が大きくなる。その結果両者を結合するサスメンブレース１０２は図７に例示するような、サスメンブレース１０２からキック部１０４Ａに向かって登り勾配の傾斜部１０２Ａを設けたＳ字形状となる。
【０００６】
サスメンブレース１０２は、ＦＲサスペンションメンバ１００とＦＲサイドメンバ１０４とを結合させる機能に加えて、前方衝突（以下適宜前突と記載する）時に、ＦＲサスペンションメンバ１００の後退を抑制させる、いわゆる突っ張り部材としての機能も備えている。しかしながら、サスメンブレース１０２が図７のようなＳ字形状となると、その屈曲部が折れ変形の起点となってしまい、車両前後方向を一直線状に形成した場合と比較して、構造上、剛性が低下する。
【０００７】
そこで特許文献１では、図８に例示するように、インナトルクボックス１０６の後部を下方に延長させて、ＦＲサスペンションメンバ１００の後端と対向する対向壁１０６Ａを設けている。前突時にはＦＲサスペンションメンバ１００がインナトルクボックス１０６の対向壁１０６Ａに衝突するので、これ以上の後退が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−２５２２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、前突時に後退するＦＲサスペンションメンバを受ける構造を設けることで、これらの上に設けられたフロアパネルの一部が、前突時に突き上げられるおそれがある。図８に例示されるように、インナトルクボックス１０６の上端は、ＦＲサイドメンバ１０４のフランジ１０４Ｂを介してフロアパネル１０８に結合される。
【００１０】
前突時に、ＦＲサスペンションメンバ１００が後退してインナトルクボックス１０６の対向壁１０６Ａがこれを受け止める。さらに衝突が進行すると、図９に例示されるように、ＦＲサスペンションメンバ１００によってインナトルクボックス１０６の対向壁１０６Ａが後方に押し込まれる。この押し込みに伴い、インナトルクボックス１０６の後方上端１０６Ｂが突き上げられる。この突き上げにより、フロアパネル１０８の、インナトルクボックス１０６の後方上端１０６Ｂとの接合部１０８Ａが突き上げられ（隆起して）、車室空間がその分狭くなるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、車体下部構造に関する。当該車体下部構造は、ＦＲサイドメンバ、インナトルクボックス、ＦＲサスペンションメンバ、及びキャッチャーブラケットを備える。ＦＲサイドメンバは、車両幅方向側方に設けられ、車両前部のエンジンルームからその後方の車室下に至るまで前後方向に延設される。インナトルクボックスは、車室床板であるフロアパネル下に設けられるとともに、ＦＲサイドメンバの、車室下のキック部の車両幅方向内側壁に結合される。ＦＲサスペンションメンバは、エンジンルームからインナトルクボックスの下方まで延設されるとともに、後端壁がインナトルクボックスの後端よりも前方に配置される。キャッチャーブラケットは、インナトルクボックスの底壁から下方に突設される。またキャッチャーブラケットは、ＦＲサスペンションメンバの後端壁よりも後方に設けられ当該後端壁と対向する前方壁と、前方壁の後方に設けられた後方壁と、前方壁及び後方壁の間に設けられた側壁とを備える。キャッチャーブラケットの、側壁と後方壁との境界となる屈曲部には、上下方向の潰れ変形の起点となる潰れビードが形成されている。
【００１２】
上記構成によれば、キャッチャーブラケットの、側壁と後方壁との境界である屈曲部に、上下方向の潰れ変形の起点となる潰れビードが形成される。前突時にキャッチャーブラケットの前方壁にＦＲサスペンションメンバが衝突して、キャッチャーブラケットが後方に押し込まれた際に、キャッチャーブラケットの後方部分が持ち上げられる荷重が入力され、これに抗して形状を維持しようとするキャッチャーブラケットの後方壁には圧縮荷重が加わる。押し込みが進行すると、潰れビードを起点にして後方壁が上下方向に潰れる（座屈する）。その結果、キャッチャーブラケットの後方壁の持ち上がりが抑制され、キャッチャーブラケットと結合されたインナトルクボックスの後方端の持ち上がりも抑制される。したがって、フロアパネルの、インナトルクボックスの後方端との結合部分への突き上げが抑制される。
【００１３】
また、上記発明において、ＦＲサスペンションメンバとＦＲサイドメンバを結合するサスメンブレースを備えてもよい。この場合、サスメンブレースは、インナトルクボックス及びキャッチャーブラケットを介してＦＲサイドメンバに結合される。
【００１４】
インナトルクボックスよりも下方に突設されたキャッチャーブラケットにサスメンブレースを結合させることで、インナトルクボックスに結合させる場合と比較して、サスメンブラケットの、ＦＲサスペンションメンバからの登り勾配を低減可能となり、直線形状に近づけることが可能となる。その結果、サスメンブレースの、ＦＲサスペンションメンバの前突時の後退を抑制させるための前後方向の剛性（突っ張り剛性）を従来よりも向上可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、前突時に後退するＦＲサスペンションメンバを受ける構造を設けることに伴う、前突時における当該構造の、フロアパネルへの突き上げを抑制可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る車体下部構造を例示する斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】本実施形態に係るキャッチャーブラケットを例示する斜視図である。
【図４】本実施形態に係るキャッチャーブラケットを構成する部材を例示する分解斜視図である。
【図５】前突初期の様子を例示する図である。
【図６】前突が進行したときの様子を例示する図である。
【図７】従来技術に係る車体下部構造を例示する側面断面図である。
【図８】従来技術に係る車体下部構造の別例を示す側面断面図である。
【図９】従来技術に係る車体下部構造における、前突時の様子を例示する側面断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１〜図６を参照して、本実施形態に係る車体下部構造を説明する。なお図１〜図６において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向（以下適宜、単に幅方向と記載する）を記号ＲＷで表される軸で示し、鉛直方向を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、前後方向軸ＦＲは車両前方を正方向とする。記号ＲＷはＲｉｇｈｔ  Ｗｉｄｔｈの略であり、幅方向軸ＲＷは右幅方向を正方向とする。また高さ軸ＵＰは上方向を正方向とする。
【００１８】
図１に示されているように、これらＦＲ軸、ＲＷ軸、ＵＰ軸は互いに直交する。以下、本実施形態に係る車体下部構造を説明する際には、これら３軸を基準に適宜説明する。例えば「前端」は任意の部材のＦＲ軸正方向側の端部を指し、「後端」は任意の部材のＦＲ軸負方向側の端部を指す。「幅内側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向内側を指すものとし、「幅外側」はＲＷ軸に沿って相対的に車両の幅方向外側を指すものとする。さらに「上側」は相対的にＵＰ軸の正方向側を指し、「下側」は相対的にＵＰ軸の負方向側を指す。
【００１９】
図１には、本実施形態に係る車体下部構造の斜視図が例示され、図２には図１のＡ−Ａ側面断面図が例示される。本実施形態に係る車体下部構造は、車体（ボデー）の下部構造であって、車両前方の車体下部構造に関する。具体的には、車両前方のエンジンルーム後方から車室（キャビン）前方までの車体下部構造に関する。
【００２０】
図１、図２には、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネル１０及び車室床板であるフロアパネル１２から下方の、車体下部構造が例示されている。この車体下部構造は、ＦＲサイドメンバ１４、ＦＲサスペンションメンバ１６、インナトルクボックス１８、サスメンブレース２０、及びキャッチャーブラケット３０を備える。なお図１では、車両右側の車体下部構造のみが図示されているが、車体構造の対称性により、車両左側もこれと同様の構造を備える。
【００２１】
ＦＲサイドメンバ１４は、車両幅方向側方に設けられ、車両前部のエンジンルームからその後方の車室下に至るまで、前後方向に延設される骨格部材である。ＦＲサイドメンバ１４の部分のうち、車室下の部分、つまりフロアパネル１２の前側下方には、後方斜め下に傾斜するキック部１４Ａが設けられる。
【００２２】
ＦＲサイドメンバ１４のキック部１４Ａは、正面視でハット形状を上下逆さまに配置した形状となっており、その鍔に当たるフランジ１４Ｂに、フロアパネル１２が結合される。例えばスポット溶接等により両者が接合される。キック部１４Ａとフロアパネル１２によって閉断面構造が形成される。
【００２３】
フロアパネル１２の幅方向中央には、排気管等を通すためのフロアトンネル（図示せず）が突設される。さらにフロアパネル１２の、フロアトンネルとの境界部分には、当該パネル下に、補強部材であるフロアトンネルＲ／Ｆ（図示せず）が設けられる。車両側方に設けられたＦＲサイドメンバ１４のキック部１４Ａと車両中央に設けられたフロアトンネルＲ／Ｆとを結合させる骨格部材として、インナトルクボックス１８が設けられる。
【００２４】
インナトルクボックス１８は、側面視で略三角形状であって、キック部１４Ａに沿って後方斜め下方に傾斜する形状の外側壁１８Ａ及び内側壁１８Ｂを備える。また外側壁１８Ａと内側壁１８Ｂとを幅方向に繋ぐ底壁１８Ｃを備える。インナトルクボックス１８の上方は開口されており、当該開口上にフロアパネル１２が配置される。
【００２５】
キック部１４Ａの内側壁１４Ａ１にインナトルクボックス１８の外側壁１８Ａが結合される。例えばスポット溶接等により両者が接合される。またインナトルクボックス１８の内側壁１８ＢがフロアトンネルＲ／Ｆ（図示せず）の外側壁に結合される。
【００２６】
図２に例示するように、インナトルクボックス１８の内部空間には、ＦＲサスペンションメンバ１６と締結されるためのボルト４０が螺入されるウェルドナット４２が設けられる。またウェルドナット４２を支持するための補強部材４４も設けられる。
【００２７】
ＦＲサスペンションメンバ１６は、車両前輪のサスペンション機構（図示せず）を支持する骨格部材である。ＦＲサスペンションメンバ１６はエンジンルームから車室下まで延設される。ＦＲサスペンションメンバ１６の前端は、車両最前端の骨格部材であるバンパーリーンフォース（図示せず）に接続される。一方、ＦＲサスペンションメンバ１６の後端壁１６Ａは、インナトルクボックス１８の下方であって、インナトルクボックス１８の後端よりも前方に配置される。
【００２８】
ＦＲサスペンションメンバ１６の後方には締結孔１６Ｂが形成され、当該締結孔１６Ｂにはボルト４０及びカラー４６が挿入される。ボルト４０はインナトルクボックス１８に設けられたウェルドナット４２に螺入される。これにより、ＦＲサスペンションメンバ１６がインナトルクボックス１８を介して、ＦＲサイドメンバ１４のキック部１４Ａに結合される。
【００２９】
ＦＲサスペンションメンバ１６は、サスメンブレース２０によっても支持される。サスメンブレース２０は、車両前後に延設される補強部材（梁部材）であって、ＦＲサスペンションメンバ１６、キャッチャーブラケット３０、及びＦＲサイドメンバ１４に締結される。
【００３０】
サスメンブレース２０は、前方から順に３つの締結孔２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃが形成されている。締結孔２０Ａにはボルト４０が挿入され、これによりＦＲサスペンションメンバ１６及びインナトルクボックス１８にサスメンブレース２０が締結される。締結孔２０Ｂにはボルト４８が挿入され、これによりキャッチャーブラケット３０にサスメンブレース２０が締結される。さらに締結孔２０Ｃにボルト５０が挿入され、これによりＦＲサイドメンバ１４のキック部１４Ａにサスメンブレース２０が締結される。
【００３１】
つまり、締結孔２０Ａに着目すると、サスメンブレース２０は、インナトルクボックス１８を介してＦＲサイドメンバ１４に結合される。締結孔２０Ｂに着目すると、サスメンブレース２０は、キャッチャーブラケット３０及びインナトルクボックス１８を介してＦＲサイドメンバ１４に結合される。さらに締結孔２０Ｃに着目すると、サスメンブレース２０は、直接ＦＲサイドメンバ１４に結合される。
【００３２】
サスメンブレース２０は、締結孔２０Ａからその後方の締結孔２０Ｂに至る過程で、後方斜め上方に傾斜する傾斜部２０Ｄを備える。ここで、本実施形態に係るサスメンブレース２０は、締結孔２０Ｂにおいて、インナトルクボックス１８よりも下方に突設されたキャッチャーブラケット３０にサスメンブレース２０を結合させている。このため、インナトルクボックス１８に結合させる場合と比較して傾斜部２０Ｄの傾斜は水平に近い（寝かせた）ものとなっている。
【００３３】
後述するように、前突時にはサスメンブレース２０がＦＲサスペンションメンバ１６の後退を抑制させるように突っ張る。この突っ張りに際して、その形状を水平線に沿って側面視直線形状に寄せた形状、つまり高低差を低くした形状とすることで、ＦＲサスペンションメンバ１６に対する前後方向の剛性（突っ張り剛性）を高めることが可能となる。
【００３４】
キャッチャーブラケット３０は、インナトルクボックス１８の底壁１８Ｃの後方から下方に突設される補強部材である。図３に例示されるように、キャッチャーブラケット３０は上方が開口された略枡型の部材であって、前方壁３２Ａ、その後方に設けられる後方壁３７、両者の間に設けられる内側壁３４Ａ及び外側壁３４Ｂ、ならびに底壁３２Ｃを備える。キャッチャーブラケットは、例えば図４に例示するように、前後部３２及び左右部３４を備える分割体として構成される。
【００３５】
前後部３２は前方壁３２Ａ、後方壁３２Ｂ、及び底壁３２Ｃを備える。前方壁３２ＡはＲＷ−ＵＰ平面に沿って鉛直に立設される。後方壁３２Ｂは前方壁３２Ａの後方に設けられ、前方壁３２Ａと同様にＲＷ−ＵＰ平面に沿って鉛直に立設される。底壁３２Ｃは前方壁３２Ａと後方壁３２Ｂの下端同士を繋ぐものであって、ＲＷ−ＦＲ平面に沿って水平に延設される。
【００３６】
また前方壁３２Ａ及び後方壁３２Ｂの上端にはいずれもインナトルクボックス１８と結合（例えば溶接）するためのフランジ３１が設けられている。また底壁３２Ｃにはボルト４８が挿入される締結孔３３が形成されている。
【００３７】
左右部３４は内側壁３４Ａ、外側壁３４Ｂ、及び底壁３４Ｃを備える。内側壁３４ＡはＦＲ−ＵＰ平面に沿って鉛直に立設される。外側壁３４Ｂは内側壁３４Ａよりも幅方向外側に設けられ、ＦＲ−ＵＰ平面に沿って鉛直に立設される。底壁３４Ｃは内側壁３４Ａと外側壁３４Ｂの下端同士を繋ぐものであって、ＲＷ−ＦＲ平面に沿って水平に延設される。
【００３８】
内側壁３４Ａ及び外側壁３４Ｂの上端にはいずれもインナトルクボックス１８と結合（例えば溶接）するためのフランジ３１が形成されている。また底壁３４Ｃには前後部３２の締結孔３３と位置合わせされる締結孔３５が形成される。
【００３９】
さらに、内側壁３４Ａの後端には、外側壁３４Ｂ側に直角に折り曲げられる折り返し部３４Ｄが設けられる。同様にして、外側壁３４Ｂの後端には、内側壁３４Ａ側に直角に折り曲げられる折り返し部３４Ｆが設けられる。
【００４０】
図３に例示するように、前後部３２と左右部３４とを重ねてキャッチャーブラケット３０を組立てる際に、左右部３４の折り返し部３４Ｄ，３４Ｆは、前後部３２の後方壁３２Ｂと重ね合わされて溶接等により結合される。つまり、前後部３２の後方壁３２Ｂと、左右部３４の折り返し部３４Ｄ，３４Ｆとによって、キャッチャーブラケット３０の後方壁３７が構成される。
【００４１】
加えて、左右部３４の、内側壁３４Ａと折り返し部３４Ｄとの境界（折れ線）となる屈曲部３６Ａと、外側壁３４Ｂと折り返し部３４Ｆとの境界となる屈曲部３６Ｂには、潰れビード３８が形成されている。
【００４２】
図３の組み立て図に基づけば、内側壁３４Ａと後方壁３７との境界が屈曲部３６Ａとなり、これに潰れビード３８が形成される。同様にして、外側壁３４Ｂと後方壁３７との境界が屈曲部３６Ｂとなり、これに潰れビード３８が形成される。
【００４３】
潰れビード３８は、屈曲部３６Ａ，３６Ｂに設けられた窪みであって、キャッチャーブラケット３０の内方に突出するように設けられる。潰れビード３８によって、屈曲部３６Ａ，３６Ｂには、その延伸方向（上下方向）に対して直交方向（水平方向）に切り込まれる稜線３９が形成される。この稜線３９が、キャッチャーブラケット３０の上下方向の潰れ変形の起点（変形起点）となる。例えば屈曲部３６Ａ，３６Ｂそれぞれにつき、上下に２箇所の潰れビード３８が形成される。
【００４４】
なお、後述するように、本実施形態に係る車体下部構造では、フロアパネル１２が突き上げられる前にキャッチャーブラケット３０の後方壁３７を潰れ変形させるために、潰れビード３８を設けている。そこで例えばインナトルクボックス１８の後方端１８Ｄ（図２参照）を押さえ付ける荷重の上限（降伏荷重）よりも、キャッチャーブラケット３０の後方壁３７の圧縮荷重に対する耐荷重（降伏荷重）が低くなるように、潰れビード３８が設けられてよい。
【００４５】
インナトルクボックス１８の後方端１８Ｄは、上述したようにＦＲサイドメンバ１４のフランジ１４Ｂ及びフロアトンネルＲ／Ｆのフランジ（図示せず）によって押さえ付けられる構造となっている。したがって、例えば上記の２つのフランジにおける曲げ荷重上限（降伏荷重）よりも、キャッチャーブラケット３０の後方壁３７の圧縮荷重に対する耐荷重が低くなるように、潰れビード３８が設けられてよい。
【００４６】
図２を参照して、キャッチャーブラケット３０は、その前方壁３２Ａが、ＦＲサスペンションメンバ１６の後端壁１６Ａよりも後方に配置されかつ当該後端壁１６Ａと対向するように配置される。このように構成することで、前突時にＦＲサスペンションメンバ１６が後退した際には、その後端壁１６Ａがキャッチャーブラケット３０の前方壁３２Ａに衝突して、更なる後退が抑制される。
【００４７】
なお、ＦＲサスペンションメンバ１６の後端壁１６Ａの上下全幅に亘ってキャッチャーブラケット３０の前方壁３２Ａが衝突可能でなくてもよい。例えばＦＲサスペンションメンバ１６の後端壁１６Ａの上半分とキャッチャーブラケット３０の前方壁３２Ａの下半分とが衝突するように、両者の対向位置を定めてもよい。
【００４８】
＜前突時の挙動＞
図５、図６を用いて、本実施形態に係る車体下部構造の、前突時の挙動について説明する。車両前方に障害物（バリア）が衝突すると、車両最前端のバンパＲ／ＦからＦＲサスペンションメンバ１６に衝突荷重が伝達される。このとき、サスメンブレース２０がＦＲサスペンションメンバ１６を後退させようとする荷重に抗して突っ張る。
【００４９】
その後バリアの進入に伴い、ＦＲサスペンションメンバ１６に対する後退荷重がサスメンブレース２０の耐荷重を超過すると、図５に例示するようにサスメンブレース２０が座屈変形する。これに伴いＦＲサスペンションメンバ１６が後退する。なおこのとき、ＦＲサスペンションメンバ１６はインナトルクボックス１８によって支持されており、このインナトルクボックス１８を引っ張るようにしてＦＲサスペンションメンバ１６が後退する。ＦＲサスペンションメンバ１６の上方に設けられたインナトルクボックス１８がこの引っ張りに抗しながら変形することで、ＦＲサスペンションメンバ１６の上方が引っ張られる。その結果、ＦＲサスペンションメンバ１６は水平状態から後ろ斜め上方に向くようにして後退する。
【００５０】
後退したＦＲサスペンションメンバ１６はその後方に配置されたキャッチャーブラケット３０の前方壁３２Ａに衝突する。これによってＦＲサスペンションメンバ１６の後退が抑制される。
【００５１】
さらにバリアの車両への進入が進むと、ＦＲサスペンションメンバ１６がキャッチャーブラケット３０を後方に押し込む。上述したように、ＦＲサスペンションメンバ１６は後ろ斜め上方の向きにキャッチャーブラケット３０に衝突することから、キャッチャーブラケット３０には、その後方が持ち上げられるような荷重Ｆ１が入力される。
【００５２】
このとき、荷重Ｆ１に抗して形状を維持しようとするキャッチャーブラケット３０の後方壁３７には、圧縮荷重Ｆ２が入力される。この圧縮荷重Ｆ２が所定の耐荷重を超過すると、図６に例示するように、後方壁３７は潰れビード３８を起点として上下方向に潰れ変形する。
【００５３】
後方壁３７が潰れ変形することで、当該後方壁３７の持ち上がりが抑制される。さらに後方壁３７に結合されたインナトルクボックス１８の後方端１８Ｄの持ち上がりが抑制される。その結果、図６の破線で示すような、フロアパネル１２の、当該後方端１８Ｄ上の部分１２Ａの突き上げが抑制される。
【符号の説明】
【００５４】
１０  ダッシュパネル、１２  フロアパネル、１４  サイドメンバ、１４Ａ  サイドメンバのキック部、１４Ａ１  キック部の内側壁、１４Ｂ  キック部のフランジ、１６  ＦＲサスペンションメンバ、１６Ａ  ＦＲサスペンションメンバの後端壁、１８  インナトルクボックス、１８Ａインナトルクボックスの外側壁、１８Ｂインナトルクボックスの内側壁、１８Ｃインナトルクボックスの底壁、１８Ｄインナトルクボックスの後方端、２０  サスメンブレース、２０Ｄ  サスメンブレースの傾斜部、３０  キャッチャーブラケット、３２  キャッチャーブラケットの前後部、３２Ａ  前後部の前方壁、３２Ｂ  前後部の後方壁、３２Ｃ  前後部の底壁、３４  キャッチャーブラケットの左右部、３４Ａ  左右部の内側壁、３４Ｂ左右部の外側壁、３４Ｃ左右部の底壁、３４Ｄ，３４Ｆ  折り返し部、３６Ａ，３６Ｂ  屈曲部、３７  キャッチャーブラケットの後壁部、３８  潰れビード、３９  潰れビードの稜線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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