(57)【要約】【課題】、コストを低減しつつ、駆動源を制御するために用いる物理量情報についてより適切な情報を用いることができる技術を提供する。【解決手段】制御システム１０は、情報検出部３０と、情報取得部４２と、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とを比較し、比較した結果を用いて第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれの情報を駆動源１００の制御に用いる物理量情報とするかを決定する決定部２４と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（８５，１００）を有する車両（５０，５０ａ）の制御システム（１０，１０ａ）であって、
前記駆動源（８５，１００）の制御に用いるための物理量情報に対応した第１種情報（Ｉ１）を検出する情報検出部（３０）と、
外部から前記物理量情報に対応した第２種情報（Ｉ２）を取得する情報取得部（４２）と、
前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とを比較し、比較した結果を用いて前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのいずれの情報を前記駆動源（８５，１００）の制御に用いる前記物理量情報とするかを決定する決定部（２４）と、を備える、制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の制御システム（１０，１０ａ）であって、
前記決定部（２４）は、
前記第１種情報（Ｉ１）が表す数値と前記第２種情報（Ｉ２）が表す数値との差が、予め定めた閾値以上の場合は、前記駆動源の制御に用いる制御パラメータの種類に応じて、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのいずれの情報を前記駆動源（８５，１００）の制御に用いる前記物理量情報にするかを決定する、制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載の制御システムであって、
前記駆動源（８５，１００）は、内燃機関（１００）を含み、
前記物理量情報は、前記車両（５０，５０ａ）が位置する領域の湿度情報を含み、
前記決定部（２４）は、前記内燃機関（１００）の前記制御パラメータとしての点火時期を制御するために前記湿度情報が用いられる場合において、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのうちで低い方の湿度を表す情報を、前記点火時期を制御するための前記物理量情報として決定する、制御システム。
【請求項４】
請求項２に記載の制御システム（１０，１０ａ）であって、
前記駆動源（８５，１００）は、内燃機関（１００）を含み、
前記物理量情報は、前記車両（５０，５０ａ）が位置する領域の湿度情報を含み、
前記決定部（２４）は、前記内燃機関（１００）の前記制御パラメータとしての実圧縮比を制御するために前記湿度情報が用いられる場合において、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのうちで低い方の湿度を示す情報を、前記実圧縮比を制御するための前記物理量情報として決定する、制御システム。
【請求項５】
請求項２に記載の制御システム（１０，１０ａ）であって、
前記駆動源（８５，１００）は、内燃機関（１００）を含み、
前記物理量情報は、前記車両（５０，５０ａ）が位置する領域の湿度情報を含み、
前記決定部（２４）は、前記内燃機関（１００）の前記制御パラメータとしての排気再循環量を制御するために前記湿度情報が用いられる場合において、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのうちで高い方の湿度を示す情報を、前記排気再循環量を制御するための前記物理量情報として決定する、制御システム。
【請求項６】
請求項２から請求項５までのいずれか一項に記載の制御システム（１０ａ）であって、
前記駆動源（８５）は、二次電池（８５）を含み、
前記物理量情報は、前記車両（５０，５０ａ）が位置する領域の外気温情報を含み、
前記決定部（２４）は、前記二次電池（８５）の前記制御パラメータとしての充放電を制御するために前記外気温情報が用いられる充放電制御の場合において、前記第１種情報（Ｉ１）が表す外気温と前記第２種情報（Ｉ２）が表す外気温とが共に予め定めた規定値以上の場合は、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのうちで高い方の外気温を表す情報を、前記二次電池の充放電を制御するための前記物理量情報として決定する、制御システム。
【請求項７】
請求項６に記載の制御システム（１０ａ）であって、
前記決定部（２４）は、前記充放電制御の場合において、前記第１種情報（Ｉ１）が表す外気温と前記第２種情報（Ｉ２）が表す外気温とが共に予め定めた基準閾値以下であって、前記規定値よりも低い基準閾値以下の場合は、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのうちで低い方の外気温を表す情報を、前記二次電池の充放電を制御するための前記物理量情報として決定する、制御システム。
【請求項８】
請求項２から請求項７までのいずれか一項に記載の制御システム（１０，１０ａ）であって、
前記決定部（２４）は、
前記差が、前記閾値より小さい場合は、前記第１種情報（Ｉ１）を前記駆動源の制御に用いるための前記物理量情報として決定する、制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の制御システムの技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン回転数とスロットル開度とマニホルド圧力値とを用いて推定大気圧を算出し、２つの大気センサの出力の差が所定の範囲を超えている場合に、大気圧センサの出力と推定大気圧との差が大きい方に異常が発生していると診断する技術が知られている（特許文献１）。従来の技術では、２つの大気圧検出系を有することで、フェイルセーフを確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２２６１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、エンジンを制御するために用いられる各種センサのそれぞれについて、２つのセンサを車両に搭載した場合、コストが増加する恐れが生じ得る。よって、従来から、コストを低減しつつ、エンジンを制御するために用いる物理量情報についてより適切な情報を用いることができる技術が望まれている。また、このような要望は、エンジンに限られず、車両の駆動源を制御するための技術に共通する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
本開示の一形態によれば、駆動源（８５，１００）を有する車両（５０，５０ａ）の制御システム（１０，１０ａ）が提供される。この制御システム（１０，１０ａ）は、前記駆動源（８５，１００）の制御に用いるための物理量情報に対応する第１種情報（Ｉ１）を検出する情報検出部（３０）と、外部から前記物理量情報に対応した第２種情報（Ｉ２）を取得する情報取得部（４２）と、前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とを比較し、比較した結果を用いて前記第１種情報（Ｉ１）と前記第２種情報（Ｉ２）とのいずれの情報を前記駆動源（８５，１００）の制御に用いる前記物理量情報とするかを決定する決定部（２４）と、を備える。
【０００７】
上記形態の制御システムによれば、情報検出部によって検出した第１種情報と、外部から取得した第２種情報とを比較し、比較した結果を用いていずれの情報を駆動源の制御に用いる物理量情報とするかを決定している。これにより、車両が２系統の情報検出部を備える必要が無いためコストを低減できる。また、第１種情報と第２種情報とを比較して、どちらの情報を駆動源の制御に用いるかを決定しているため、より適切な情報を用いて駆動源の制御を行うことができる。
【０００８】
本開示は、制御システムの他に種々の形態で実現することも可能である。例えば、本開示は、制御システムの制御方法、制御方法を実行させるためのプログラム、制御システムを搭載する車両等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態における制御システムを搭載する車両を示す図。
【図２】制御システムが実行するフローチャート。
【図３】決定部が参照するテーブルを示す図。
【図４】第２実施形態における制御システムを搭載する車両を示す図。
【図５】駆動源制御装置の内部ブロック図。
【図６】決定部が参照するテーブルを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
Ａ．第１実施形態：
図１に示す第１実施形態における制御システム１０は、車両５０に搭載される。車両５０は、駆動源を有する。本実施形態では、車両５０の駆動源は、内燃機関であるエンジンである。制御システム１０は、駆動源制御装置２０と、情報検出部３０と、情報取得部としての通信部４２と、位置検出部４４と、を備える。
【００１１】
情報検出部３０は、車両５０に搭載された各種センサであり、エンジン１００の制御に用いるための物理量情報に対応する第１種情報Ｉ１を検出する。情報検出部３０は、外気温センサ３２と、湿度センサ３４とを有する。外気温センサ３２は、車両５０が位置する領域の外気温を検出し、検出結果を駆動源制御装置２０に送信する。湿度センサ３４は、車両５０が位置する領域の湿度を検出し、検出結果を駆動源制御装置２０に送信する。送信された外気温情報と温度情報とは記憶部２５に記憶される。以上のように、第１種情報Ｉ１は、外気温センサ３２によって検出した外気温情報と、湿度センサ３４によって検出した湿度情報とを含む。
【００１２】
位置検出部４４は、車両５０の現在位置（緯度と経度）を検出し、検出結果を通信部４２に送信する。位置検出部４４は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する人工衛星からアンテナを介して航法信号を受信する受信機である。
【００１３】
通信部４２は、車両５０と外部のデータセンタ６０との間で無線通信を行うことで、各種情報をデータセンタ６０との間でやり取りする。データセンタ６０は、無線通信を行うための通信部６２と第２種情報Ｉ２とを備える。第２種情報Ｉ２は、データセンタ６０の記憶部に格納された情報であり、エンジン１００の制御に用いる物理量情報に対応した情報である。具体的には、第２種情報Ｉ２は各地の外気温情報および湿度情報を含む。
【００１４】
駆動源制御装置２０は、車両５０に搭載される。駆動源制御装置２０は、車両５０のエンジン１００を制御する。具体的には、駆動源制御装置２０は、車速、アクセル開度、ブレーキ開度等に基づき、燃料噴射弁１１２によるエンジン１００への燃料噴射量や、スロットル１２２の開度等を調整して、エンジン１００の出力を制御する。また、駆動源制御装置２０は、情報検出部３０の検出結果やデータセンタ６０から取得した情報などを用いて、エンジン１００の動作を制御する。
【００１５】
駆動源制御装置２０は、点火時期制御部２１と、実圧縮比制御部２２と、ＥＧＲ量制御部２３と、決定部２４と、記憶部２５とを備える。点火時期制御部２１は、情報検出部３０などから取得した物理量情報を用いて点火プラグ１１１の点火時期を制御する。実圧縮比制御部２２は、実圧縮比を制御する。例えば、実圧縮比制御部２２は、実圧縮比の制御を、燃焼室１１０内のピストン１１９のストローク（ピストンストローク）を調整することで行ってもよいし、吸気弁１２５の閉弁のタイミングを調整することで行ってもよい。ＥＧＲ量制御部２３は、ＥＧＲ管１４０に配置されたＥＧＲ弁１４４の開度を制御することで、排気ガスである内部ＥＧＲガスの流通量を調整する。
【００１６】
決定部２４は、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とを比較し、比較した結果を用いて第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれの情報をエンジン１００の制御に用いる物理量情報とするかを決定する。決定部２４が行う処理の詳細は後述する。
【００１７】
記憶部２５は、各部２１，２２，２３，２４を実行するための各種プログラムを記憶するＲＯＭや、ＲＡＭなどから構成されている。記憶部２５は、情報検出部３０やデータセンタ６０などから取得した情報を一時的に記憶したり、決定部２４の処理に必要な各種閾値を記憶したりしている。
【００１８】
エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる。エンジン１００は、複数の燃焼室１１０および燃料噴射弁１１２を備え、各燃焼室１１０には吸気管１２０を介して空気が供給される。吸気管１２０には、上流側から順に、エアクリーナ１２１と、スロットル１２２と、吸気管圧力センサ１２３と、バッファタンク１２４とが設けられている。
【００１９】
各燃焼室１１０に燃料噴射弁１１２から燃料が噴射されると、燃焼室１１０内で燃焼が発生する。燃焼によって生じた排気ガスは、排気管１３０から大気中に排出される。排気管１３０には、上流側から順に、空燃比センサ１３３と、触媒コンバータ１３２とが設けられている。排気管１３０と吸気管１２０は、ＥＧＲ管１４０で互いに接続されており、ＥＧＲ管１４０にはＥＧＲクーラー１４２とＥＧＲ弁１４４が設けられている。
【００２０】
エンジン１００には、点火プラグ１１１と、燃料噴射弁１１２と、吸気弁１２５と、排気弁１３１と、ノックセンサ１１５と、クランク角センサ１１６とが設けられている。ノックセンサ１１５は、エンジン１００の振動を検出する振動センサとして機能する。クランク角センサ１１６は、エンジン１００の回転数を検出する回転数センサとして機能する。クランク角センサ１１６の下方側には、ブローバイガス流路１１７が形成されている。ブローバイガス流路１１７は、上述のブローバイガスを吸気管１２０に還流させる。ブローバイガス流路１１７は、ＥＧＲ管１４０と吸気管１２０との接続部分よりも下流側で吸気管１２０に接続している。なお、図１に示す各種の部品は一例であり、これ以外の種々の部品をエンジン１００に設けても良い。
【００２１】
エンジン１００の出力は、車両５００の備える変速機によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達される。また、エンジン１００の動力は、駆動機構によって図示しないモータジェネレータに伝達される。
【００２２】
図２を用いて制御システム１０が実行する処理内容について説明する。図２に示すフローチャートは、車両５０のイグニッションスイッチがＯＮになったことを起点に予め定めた間隔ごとに実行される。
【００２３】
まず、情報検出部３０が第１種情報Ｉ１を検出する（ステップＳ１２）。検出した第１種情報Ｉ１は、記憶部２５に記憶される。本実施形態では、外気温センサ３２が外気温を検出し、湿度センサ３４が湿度を検出する。次に、通信部４２は、データセンタ６０と通信を行うことで第２種情報Ｉ２を取得する（ステップＳ１４）。取得した第２種情報Ｉ２は、記憶部２５に記憶される。ステップＳ１４では、まず、位置検出部４４が検出した車両５０の現在位置情報を通信部４２がデータセンタ６０に送信する。データセンタ６０は、現在位置情報に対応する場所の第２種情報Ｉ２を、通信部６２を介して通信部４２に送信する。なお、ステップＳ１２とステップＳ１４との順番は上記に限定されるものではない。
【００２４】
ステップＳ１６以降の処理は、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２の対応する情報ごとに実行される。つまり、外気温情報と湿度情報ごとにステップＳ１６以降の処理が実行される。
【００２５】
まず決定部２４は、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２との比較を行い、差（絶対値）ＤＶが予め定めた閾値（「第１閾値」とも呼ぶ。）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１６）。つまり、ステップＳ１６では、第１種情報Ｉ１が表す数値と第２種情報Ｉ２が表す数値との乖離が小さいか否かを判定する。この第１閾値は、物理量情報の種類ごと、つまり湿度情報と外気温情報ごとに個別に設定されている。決定部２４は、例えば、湿度情報を用いてエンジン１００を制御する場合は、第１種情報Ｉ１の湿度情報と第２種情報の湿度情報との比較をし、この差ＤＶが予め定めた第１閾値よりも小さいか否かを判定する。
【００２６】
決定部２４は、差ＤＶが第１閾値よりも小さい場合は、第１種情報Ｉ１をエンジン１００の制御に用いるための物理量情報として決定する（ステップＳ１７）。そして、駆動源制御装置２０は、情報検出部３０から取得した第１種情報Ｉ１に基づきエンジン１００を制御する（ステップＳ１８）。これによれば、差ＤＶが小さい場合は、情報検出部３０の検出結果の信頼性が高いと考えられるため、信頼性の高い第１種情報Ｉ１に基づいてエンジン１００を制御できる。
【００２７】
一方で、決定部２４は、差ＤＶが第１閾値以上である場合は、差ＤＶが予め定めた閾値（「第２閾値」とも呼ぶ。）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０）。つまり、ステップＳ２０では、第１種情報Ｉ１が表す数値と第２種情報Ｉ２が表す数値との乖離が大きいか否かを判定する。この第２閾値は、第１閾値と同様、物理量情報の種類ごと、つまり湿度情報と外気温情報ごとに個別に設定されている。また、第２閾値は、第１閾値よりも大きな値であり、情報検出部３０を構成する外気温センサ３２や湿度センサ３４の検出精度に応じて、異常の有無を判定できる程度の値に設定されている。
【００２８】
決定部２４は、差ＤＶが第２閾値よりも大きい場合は、情報検出部３０に異常が生じていると判定し、第２種情報Ｉ２をエンジン１００の制御に用いるための物理量情報として決定する（ステップＳ２２）。そして、駆動源制御装置２０は、データセンタ６０から取得した第２種情報Ｉ２に基づきエンジン１００を制御する（ステップＳ２４）。これによれば、情報検出部３０に異常が発生した場合でも、データセンタ６０から取得した第２種情報Ｉ２を用いてエンジン１００を制御できる。なお、外気温情報と湿度情報との少なくともいずれかにおいて差ＤＶが大きいと判定された場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、駆動源制御装置２０はステップＳ２４に代えてフェイルセーフ処理を実行してもよい。フェイルセール処理としては、例えば、スロットル１２２の開度を必要最低限に制限する処理である。
【００２９】
一方で、決定部２４は、差ＤＶが第２閾値以下である場合は、エンジン１００の制御パラメータごとに第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれか一方をエンジン１００の制御に用いるかを決定する（ステップＳ３０）。そして、駆動源制御装置２０は、決定した第１種情報Ｉ１または第２種情報Ｉ２に基づき制御パラメータを制御する（ステップＳ３２）。
【００３０】
図３を用いて、図２のステップＳ３０の決定方法について説明する。図３に示すテーブルＴ１は、記憶部２５（図１）に記憶されている。テーブルＴ１には、エンジン１００の制御パラメータごとに、物理量情報として用いる湿度情報について第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれの情報を用いるかが規定されている。決定部２４は、このテーブルＴ１を用いてステップＳ３０の処理を実行する。
【００３１】
決定部２４は、駆動源制御装置２０が点火時期の制御を行う場合、第１種情報Ｉ１の湿度情報と、第２種情報Ｉ２の湿度情報とのうちで低い方の湿度を表す情報を、点火時期を制御するための物理量情報として決定する。そして、駆動源制御装置２０は、決定した物理量情報を用いて点火時期を制御する。一般に、湿度が低くなるほどノッキングが生じやすい。よって、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのうちで低い方の湿度を表す情報（低湿度側情報）を用いて、ノッキングの発生を抑制するための点火時期の制御を行うことで、ノッキングの発生をより抑制できる。例えば、駆動源制御装置２０は、低湿度側情報を用いてノッキングの発生を抑制するために遅角側に点火時期を設定する。
【００３２】
決定部２４は、駆動源制御装置２０が実圧縮比の制御を行う場合、第１種情報Ｉ１の湿度情報と、第２種情報Ｉ２の湿度情報とのうちで低い方の湿度を表す情報を、実圧縮比を制御するための物理量情報として決定する。そして、駆動源制御装置２０は、決定した物理量情報を用いて実圧縮比を制御する。低湿度側情報を用いて、ノッキングの発生を抑制するための実圧縮比の制御を行うことで、ノッキングの発生をより抑制できる。例えば、駆動源制御装置２０は、低湿度側情報を用いてノッキングの発生を抑制するために実圧縮比を設定する。
【００３３】
決定部２４は、駆動源制御装置２０がＥＧＲ量（排気再循環量）の制御を行う場合、第１種情報Ｉ１の湿度情報と、第２種情報Ｉ２の湿度情報とのうちで高い方の湿度を表す情報（高湿度側情報）を、ＥＧＲ量を制御するための物理量情報として決定する。そして、駆動源制御装置２０は、決定した物理量情報を用いてＥＧＲ量を制御する。具体的には駆動源制御装置２０は、高湿度側情報がより高い値を示すほど、以下の制御を実行する。例えば、駆動源制御装置２０は、ＥＧＲ量を減らすようにＥＧＲ弁１４４の開度を調整したり、ＥＧＲクーラー１４２によって再循環する排気ガスの目標冷却温度を高い値に設定したりする。湿度が高く、吸気管１２０や排気管１３０を流通するガスの水分含有量が高いほど、ＥＧＲ管１４０のうちでＥＧＲクーラー１４２より下流側や、吸気管１２０のうちでＥＧＲ管１４０が接続された部分よりも下流側に凝縮水が発生しやすい。よって、高湿度側情報を用いて、凝縮水の発生を抑制するためのＥＧＲ量の制御を行うことで、凝縮水の発生をより抑制できる。
【００３４】
なお、テーブルＴ１は上記に限定されるものではない。例えば、点火時期について、エンジン１００の出力を重視した制御を行う場合には、点火時期を制御するための物理量情報として高湿度側情報を用いてもよい。この場合、駆動源制御装置２０が備えるノッキングコントロールシステムを用いてノッキングの発生を抑制するための制御を行ってもよい。
【００３５】
以上のように上記第１実施形態によれば、情報検出部３０によって検出した第１種情報Ｉ１と、車両５０の外部に位置するデータセンタ６０から取得した第２種情報Ｉ２とを比較し、比較した結果を用いていずれの情報をエンジン１００の制御に用いるかを決定している。これにより、車両５０が２系統の情報検出部３０を備える必要が無いためコストを低減できる。また、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とを比較して、どちらの情報をエンジン１００の制御に用いるかを決定しているため、より適切な情報を用いてエンジン１００の制御を行うことができる。また上記第１実施形態によれば、第１種情報Ｉ１が表す数値と第２種情報Ｉ２が表す数値との差の絶対値が、予め定めた閾値以上の場合は、エンジン１００の制御に用いる制御パラメータの種類に応じて、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれの情報をエンジンの制御に用いるかを決定している（図３）。これにより、点火時期や実圧縮比などの制御パラメータごとに、目的に応じて第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれかを制御のための情報として決定できる。
【００３６】
Ｂ．第２実施形態：
以降に説明する第２実施形態において第１実施形態と同様の構成については第１実施形態と同様の符号を付すと共に適宜説明を省略する。図４に示す第２実施形態における制御システム１０ａは、車両５０ａに搭載される。車両５０ａは、ハイブリッドシステム９０を採用した車両であり、駆動源としてエンジン１００および二次電池８５を備える。車両５０ａは、モーター発電機８０と、インバータ８２とを更に備える。モーター発電機８０は、モーターとしての機能と発電機としての機能を有する。
【００３７】
図５に示すように、駆動源制御装置２０ａはさらに充放電制御部２６を備える。充放電制御部２６は、アクセル開度などに基づいて二次電池８５の充放電を制御する。
【００３８】
第２実施形態における決定部２４は、さらに、ステップＳ３０（図２）において、図６に示すテーブルＴ２を用いて二次電池８５の充放電を制御するために用いる外気温情報を第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれかに決定する。
【００３９】
決定部２４は、第１種情報Ｉ１が表す外気温（第１外気温）と第２種情報Ｉ２が表す外気温（第２外気温）とが共に予め定めた規定値以上の高温領域の場合は、第１外気温と第２外気温のうちで高い方の外気温を示す情報を二次電池８５の充放電を制御するための物理量として決定する。充放電制御部２６は、例えば、決定した外気温を示す情報を用いて、予め定めた許容範囲を超えた充電を禁止するための制御を行ったり、出力制限の制御を行ったりする。
【００４０】
規定値としては、例えば、４０℃以上の値である。外気温が高温領域の場合、外気温が高温になるほど、車両５０の運転制御はより厳しい条件が求められる。一般的に、外気温が高温領域の場合、外気温が高いほど二次電池８５が破損する可能性が生じ得る。よって、高温領域の場合、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのうちで高温側の外気温を示す情報を、二次電池８５の充放電を制御するための物理量情報として用いることで、二次電池８５が損傷する可能性を低減できる。
【００４１】
また決定部２４は、第１種情報Ｉ１が表す外気温（第１外気温）と第２種情報Ｉ２が表す外気温（第２外気温）とが共に予め定めた基準閾値以下の低温領域の場合は、第１外気温と第２外気温のうちで低い方の外気温を示す情報を二次電池８５の充放電を制御するための物理量情報として決定する。充放電制御部２６は、例えば、決定した外気温を示す情報を用いて、予め定めた許容範囲を超えた充電を禁止する制御を行ったり、出力制限の制御を行ったりする。
【００４２】
基準閾値は、基準値よりも低い値であり、例えば、０℃以下の値である。外気温が低温領域の場合、外気温が低温になるほど、二次電池８５の充放電能力が低下し、車両５０の運転制御はより厳しい条件が求められる。よって、低温領域の場合、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのうちで低温側の外気温を示す情報を、二次電池８５の充放電を制御するための物理量として用いることで、二次電池８５が許容範囲を超えた充電制御が実行されることを抑制できる。また、第１種情報Ｉ１の外気温と第２種情報Ｉ２の外気温の少なくとも１つが、高温領域および低温領域の範囲外である場合、決定部２４は第１種情報Ｉ１の外気温を物理量情報として決定してもよい。
【００４３】
なお、充放電制御部２６によって二次電池８５の放電が制限されている場合は、エンジン１００の駆動力をより用いることで車両５０の要求駆動力を満たす制御が行われる。
【００４４】
Ｃ．他の実施形態：
Ｃ−１．他の実施形態１
上記のテーブルＴ１，Ｔ２に定められた内容は上記に限定されるものではない。例えば、車両５０，５０ａの構成部品の損傷を抑制するために、より安全側の条件で制御できるように第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのいずれを用いるかを決定できる内容であればよい。また例えば、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２のうちで、車両５０，５０ａの乗り心地を向上したり、排気ガス中のエミッションを低減したり、燃費が良好になる方の情報が決定部２４によって選択されるように、テーブルＴ１，Ｔ２の内容を定めてもよい。例えば、触媒コンバータ１３２（図１）の触媒暖機のために点火時期の遅角を補正する制御（遅角制御）を行う場合、遅角制御の実行時間は、第１種情報Ｉ１と第２種情報Ｉ２とのうちで常に低温側の情報が決定されるようにテーブルＴ１の内容を規定してもよい。低温側の情報を用いて遅角制御を行うことで、触媒コンバータ１３２を触媒活性温度までより確実に昇温させることができる。
【００４５】
Ｃ−２．他の実施形態２：
上記第２実施形態では、車両５０は駆動源としてエンジン１００と二次電池８５とを備えていたが、エンジン１００は省略してもよい。
【００４６】
本開示は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１０，１０ａ  制御システム、２４  決定部、３０  情報検出部、４２  情報取得部、８５，１００  駆動源、Ｉ１  第１種情報、Ｉ２  第２種情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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