(57)【要約】【課題】アクセル開度が零状態且つ動力伝達装置のニュートラル状態で高速走行が実行される場合でも、ピニオンおよびそれに隣接して設けられたサイドワッシャの潤滑が不足しないようにする車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。【解決手段】惰性走行時エンジン回転数上昇制御部１０６およびエンジン出力制御部１００により、第１クラッチおよび第２クラッチが解放されたニュートラル状態、アクセル開度Ａｃｃが零、且つ車速が所定値以上である場合、エンジンの回転数Ｎｅが前記アクセル開度Ａｃｃが零であるときの値よりも上昇させられるので、遊星歯車式前後進切換装置に含まれるピニオンの回転数が低下させられる。これにより、ピニオンおよびそれに隣接して設けられたサイドワッシャの潤滑不足が抑制される。【選択図】図６
2019120281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから入力軸に入力されたトルクを無段変速機および第２クラッチを経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記入力軸に入力されたトルクを遊星歯車式前後進切換装置、第１クラッチ、および、同期装置付噛合クラッチを含むギヤ機構を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路とを備える車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
前記第１クラッチおよび第２クラッチが解放されたニュートラル状態、アクセル開度が零、且つ車速が所定値以上である場合、前記エンジンの回転数を前記アクセル開度が零であるときの値よりも上昇させる
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遊星歯車式前後進切換装置のピニオンが惰性走行時に発生する、連れまわりによる過回転を、抑制する車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源たとえばエンジンから入力軸に入力されたトルクを無段変速機および第２クラッチを経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記入力軸に入力されたトルクを遊星歯車式前後進切換装置、第１クラッチ、および、同期装置付噛合クラッチを含むギヤ機構を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路とを備える車両用動力伝達装置が、知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両用動力伝達装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１５９２９号公報
【特許文献２】特開２０１５−１２４８００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記車両用動力伝達装置では、ニュートラル状態で高速走行が実行される場合、噛合クラッチの同期装置の引き摺りによって駆動輪からの回転が遊星歯車式前後進切換装置に伝達され、その遊星歯車式前後進切換装置の一部を構成するピニオン（遊星歯車）の回転が、エンジン回転数が低いほど高回転となる。このため、アクセル開度が零状態たとえばエンジンがアイドル回転のような低回転状態では、エンジンによって回転駆動されるオイルポンプからの吐出オイルが少ないこともあって、ピニオンおよびそれに隣接して設けられたサイドワッシャの潤滑が不足する恐れがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセル開度が零状態且つ動力伝達装置のニュートラル状態で高速走行が実行される場合でも、ピニオンおよびそれに隣接して設けられたサイドワッシャの潤滑が不足しないようにする車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、動力源から入力軸に入力されたトルクを無段変速機および第２クラッチを経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記入力軸に入力されたトルクを遊星歯車式前後進切換装置、第１クラッチ、および、同期装置付噛合クラッチを含むギヤ機構を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路とを備える車両用動力伝達装置の、制御装置であって、前記第１クラッチおよび第２クラッチが解放されたニュートラル状態、アクセル開度が零、且つ車速が所定値以上である場合、前記動力源の回転数を前記アクセル開度が零であるときの値よりも上昇させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
上記のように構成された車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１クラッチおよび第２クラッチが解放されたニュートラル状態、アクセル開度が零、且つ車速が所定値以上である場合、前記動力源の回転数が前記アクセル開度が零であるときの値よりも上昇させられるので、前記遊星歯車式前後進切換装置に含まれるピニオンの回転数が低下させられる。これにより、ピニオンの回転数が低下させられると同時に、動力源によって回転駆動されるオイルポンプからのオイル吐出量が増加させられるので、ピニオンおよびそれに隣接して設けられたサイドワッシャの潤滑不足が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の概略構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の走行パターンの切り換わりを示す図である。
【図３】図１の噛合クラッチおよびシンクロメッシュ機構の構成および作動を説明する図であって、噛合クラッチＤ１が解放（遮断）された状態を示している。
【図４】図１の噛合クラッチおよびシンクロメッシュ機構の構成および作動を説明する図であって、噛合クラッチＤ１が係合（接続）された状態を示している。
【図５】図１の動力伝達装置の前後進切換装置の構成を詳しく説明する図である。
【図６】図１の動力伝達装置を制御する電子制御装置の入出力系統を説明するとともに、その電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の電子制御装置において、エンジン目標回転数を決定するときに用いられる、予め設定された関係を示す図である。
【図８】図６の電子制御装置において、エンジン目標回転数を車速に応じて決定するときに用いられる、予め設定された関係の他の例を示す図である。
【図９】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、エンジンの回転数をアクセル開度が零であるときの値よりも上昇させるに際して、車速に拘わらず一定のエンジン回転数の増加量が用いられる。
【００１０】
また、本発明の一実施形態において、エンジンの回転数をアクセル開度が零であるときの値よりも上昇させるに際して、車速が高くなるほどエンジン回転数の増加量が増加させられる。
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例である車両１０に備えられ動力伝達装置１２の概略構成を説明するための骨子図である。動力伝達装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１４に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切換装置１８と、ベルト式無段変速機２０（以下、無段変速機２０）と、ギヤ機構２２と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２４が形成されている出力軸２５とを、含んで構成されている。動力伝達装置１２にあっては、エンジン１４から出力されるトルク（駆動力）がトルクコンバータ１６を経由して入力軸であるタービン軸２６に入力され、このトルクがタービン軸２６からギヤ機構２２等を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路と、タービン軸２６に入力されたトルクが無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路とを並列に備えており、車両１０の走行状態に応じて動力伝達経路が切り換えられるように構成されている。なお、タービン軸２６が本発明の入力軸に対応している。
【００１３】
エンジン１４は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることによってポンプ翼車１６ｐおよびタービン翼車１６ｔは一体回転させられる。油圧制御回路や潤滑油の油圧源となるオイルポンプ１７は、ポンプ翼車１６ｐに設けられているので、エンジン１４によって回転駆動される。
【００１４】
前後進切換装置１８は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを主体として構成された遊星歯車式前後進切換装置である。前後進切換装置１８では、ピニオン３０ｐを回転可能に支持するキャリヤ３０ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸２６および無段変速機２０の入力軸３２に一体的に連結され、リングギヤ３０ｒが後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結され、サンギヤ３０ｓが小径ギヤ３６に接続されている。また、サンギヤ３０ｓとキャリヤ３０ｃとが、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１が、本発明の駆動力源とスリーブとの間の動力伝達経路に設けられる第１クラッチに対応している。
【００１５】
また、遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２２を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２２は、小径ギヤ３６と、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられている大径ギヤ４０とを、含んで構成されている。カウンタ軸３８と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４２がカウンタ軸３８に対して相対回転可能に設けられている。また、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８に形成されている第１ギヤ４８と、アイドラギヤ４２に形成されている第２ギヤ５０と、これら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯７０が形成されているハブスリーブ６１とを含んで構成されており、ハブスリーブ６１がこれら第１ギヤ４８および第２ギヤ５０と嵌合することで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓ１（以下、シンクロ機構Ｓ１）をさらに備えている。
【００１６】
アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と噛み合っている。入力ギヤ５２は、無段変速機２０の後述するセカンダリプーリの回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２５に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２５は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ５２および出力ギヤ２４が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１４のトルクがタービン軸２６からギヤ機構２２を経由して出力軸２５に伝達される第１の動力伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が介挿されている。
【００１７】
また、無段変速機２０と出力軸２５との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されており、このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１４のトルクが入力軸３６および無段変速機２０を経由して出力軸２５に伝達される第２の動力伝達経路が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２の動力伝達経路が遮断され、無段変速機２０から出力軸２５にトルクが伝達されない。なお、ベルト走行用クラッチＣ２が本発明の第２の動力伝達経路を断接する第２クラッチに対応している。
【００１８】
無段変速機２０は、タービン軸２６に連結された入力軸３２と出力軸２５との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５４（可変プーリ５４）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ５６（可変プール５６）と、その一対の可変プーリ５４、５６の間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、一対の可変プーリ５４、５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００１９】
プライマリプーリ５４は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを備えて構成されている。
【００２０】
一対の可変プーリ５４，５６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転数Ｎin／出力軸回転数Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、無段変速機２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、無段変速機２０がダウンシフトされる。
【００２１】
以下、上記のように構成される動力伝達装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。なお、噛合クラッチＤ１は、シンクロ機構（同期装置）Ｓ１を備える同期装置付噛合クラッチであり、噛合クラッチＤ１が係合する際にはシンクロ機構Ｓ１が作動することとなる。
【００２２】
先ず、ギヤ機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターン、すなわち第１の動力伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放（遮断）される。
【００２３】
前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切換装置１８を構成する遊星歯車装置３０が一体回転させられるので、小径ギヤ３６がタービン軸２６と同回転数で回転させられる。また、小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられている大径ギヤ４０と噛み合わされているので、カウンタ軸３８も同様に回転させられる。さらに、噛合クラッチＤ１が係合されているので、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、このアイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２５および出力ギヤ２４が回転させられる。このように、前記第１の動力伝達経路に介挿されている前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、前後進切換装置１８、ギヤ機構２２、およびアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２５および出力ギヤ２４に伝達される。
【００２４】
次いで、無段変速機２０を経由してエンジン１４のトルクが出力ギヤ２４に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合クラッチＤ１が遮断される。ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、セカンダリプーリ５６と出力軸２５とが接続されるので、セカンダリプーリ５６と出力軸２５および出力ギヤ２４とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２の動力伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸２６、入力軸３２、無段変速機２０、および出力軸２５を経由して出力ギヤ２４に伝達される。このとき、この第２の動力伝達経路を経由してエンジン１４のトルクが伝達されるベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放（遮断）されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２２等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２２等が高回転化するのを防止するためである。
【００２５】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第１の動力伝達経路に基づく変速比γg（入力軸回転数Ｎin／出力軸回転数Ｎout）は、無段変速機２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比γgは、無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行に切り換える判定が為されると、前記ベルト走行に切り換えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り換える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えられる。
【００２６】
例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合された状態に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えが開始される。このとき、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に変更され、動力伝達装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放（遮断）される（被駆動入力遮断）。このベルト走行（高車速）状態においてアクセル開度が零とされると、ベルト走行用クラッチＣ２がさらに解放されて動力伝達装置１２がニュートラル状態とされた車両の惰性走行が行なわれる。
【００２７】
また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り換えられる（ダウンシフト準備）。このとき、ギヤ機構２２を経由して遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の遮断）が実行されることで、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り換えられる。このとき、動力伝達装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。
【００２８】
図３および図４は、噛合クラッチＤ１および噛合クラッチＤ１に備えられるシンクロ機構Ｓ１の構成および作動を説明する図である。なお、図３は噛合クラッチＤ１が解放（遮断）された状態を示し、図４は噛合クラッチＤ１が係合（接続）された状態を示している。また、図３、４の（ａ）はシンクロ機構Ｓ１の断面図であり、（ｂ）は（ａ）の状態を外周側から見たハブスリーブ６１の円筒部分を除く展開図である。
【００２９】
図３（ａ）に示すように、シンクロ機構Ｓ１は、ハブスリーブ６１と、キースプリング６０によってハブスリーブ６１に係合させられたシフティングキー６２と、所定の遊びを有する状態でシフティングキー６２とともに回転させられるシンクロナイザリング６４と、第２ギヤ５０近傍に設けられたコーン部６８とを含んで構成されている。ハブスリーブ６１の内周面にはスプライン歯７０が設けられて第１ギヤ４８と常時スプライン嵌合され、第１ギヤ４８と常に一体的に回転させられるようになっている。このハブスリーブ６１が、図３の左側に移動させられると、シフティングキー６２を介してシンクロナイザリング６４がコーン部６８に押圧され、その間の摩擦によって第２ギヤ５０に動力伝達が行われるようになる。
【００３０】
ハブスリーブ６１がさらに左方向に移動させられると、ハブスリーブ６１のスプライン歯７０が第２ギヤ５０のスプライン歯７２に向かって所定の押圧力で押し付けられることで同期され、図４に示すように、スプライン歯７０は、シンクロナイザリング６４に設けられているスプライン歯７２、さらには第２ギヤ５０に設けられているスプライン歯７４と噛み合わされて係合される。これにより、第１ギヤ４８と第２ギヤ５０とが一体的に接続されて前後進切換装置１８と出力ギヤ２４との間の動力伝達経路が形成される。なお、ハブスリーブ６１は、噛合クラッチＤ１を構成する部材でもあるが、シフティングキー６２を押圧したり、ハブスリーブ６１のスプライン歯７０と第２ギヤ５０のスプライン歯７４とが押し付け合うときに同期が進行することから、シンクロ機構Ｓ１を構成する部材にも含まれる。
【００３１】
ところで、図３に示す噛合クラッチＤ１が解放（遮断）された状態において、相対回転するアイドラギヤ４２とハブスリーブ６１がスプライン嵌合された第１ギヤ４８との間には、第１ギヤ４８と共に回転するシンクロナイザリング６４の内周面がアイドラギヤ４２に形成されたコーン部６８の外周面と摺接することで、引摺りトルクが発生する。この引摺りトルクは、車両の高車速の惰性走行時において、エンジン１４の回転数が低いほど大きくなり、ピニオン３０ｐを高速回転させる原因となる。
【００３２】
図５は、動力伝達装置１２の具体的な構成例を、前後進切換装置１８を中心に示す図である。図５において、キャリヤ３０ｃに回転可能に支持されたピニオン３０ｐは、その両側に隣接して配置された一対のサイドワッシャ３０ｗによって挟まれた状態で配置されている。入力軸２６内には、オイルポンプ１７から吐出されたオイル（潤滑油）が導かれる中心油路Ｐ１およびそれと径方向に連通する径方向油路Ｐ２が形成されており、径方向油路Ｐ２から遠心力によって飛散されるオイルによって、ピニオン３０ｐおよびサイドワッシャ３０ｗが潤滑されるようになっている。
【００３３】
図６は、エンジン１４や無段変速機２０などを制御する為に車両１０に設けられた電子制御装置８０の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１４の出力制御、無段変速機２０の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンをギヤ機構２２によるギヤ走行および無段変速機２０によるベルト走行の何れかに適宜切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。
【００３４】
電子制御装置８０には、エンジン回転速度センサ８２により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン１４の回転速度（エンジン回転数）Ｎｅを表す信号、タービン回転速度センサ８４により検出されたタービン軸２６の回転速度（タービン回転数）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ８６により検出された無段変速機２０の入力軸３２（プライマリプーリ５４）の回転速度である入力軸回転数Ｎinを表す信号、出力軸回転数センサ８８により検出された車速Ｖに対応する無段変速機２０のセカンダリプーリ５６の回転数である出力軸回転数Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ９０により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ９２により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ９４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ９６により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置８０は、例えば出力軸回転数Ｎoutと入力軸回転数Ｎinとに基づいて無段変速機２０の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。
【００３５】
また、電子制御装置８０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１２の走行パターンの切換に関連する前後進切換装置１８（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、および噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。
【００３６】
具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５４cに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。さらに、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９８へ出力される。
【００３７】
次に、電子制御装置８０の制御機能の要部について説明する。図６に示すエンジン出力制御部１００（エンジン出力制御手段）は、例えばエンジン１４の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１００は、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖに基づいて算出される要求駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴe＊を設定し、その目標エンジントルクＴe＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
【００３８】
無段変速制御部１０２（無段変速制御手段）は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γ＊となるように無段変速機２０の変速比γを制御する。具体的には、無段変速制御部１０２は、無段変速機２０のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１４の作動点が最適ライン上となる無段変速機２０の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（目標プライマリ圧Ｐin＊）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（目標セカンダリ圧Ｐout＊）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路９８へ出力する。
【００３９】
惰性走行時エンジン回転数上昇制御部１０６は、第１クラッチおよび第２クラッチが解放されたニュートラル状態、アクセル開度Ａccが零、且つ車速Ｖが所定値以上である場合、前記動力源の回転数を前記アクセル開度Ａccが零であるときの値よりも上昇させる。前進用クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１、ベルト走行用クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２、噛合クラッチ（同期装置付噛合クラッチ）Ｄ１が共に解放状態であり、アクセル開度Ａccが零状態でのエンジン回転数Ｎｅたとえばアイドル回転Ｎeidlであり、且つ車速Ｖがたとえば８０ｋｍ／ｈ程度に設定された高車速判定値Ｖ１以上である、ベルト走行（高車速）での惰性走行であるか否かを判定する。ベルト走行（高車速）での惰性走行であると判定した場合には、たとえば図７または図８に示す予め設定された関係から実際の車速Ｖに基づいて、エンジン目標回転数Ｎｅ＊を決定し、アクセル開度Ａccが零状態でのエンジン回転数Ｎｅたとえばアイドル回転Ｎeidlから、それよりも高く設定されたエンジン目標回転数Ｎｅ＊へ上昇するように、エンジン出力制御部１００に指令する。
【００４０】
図７は、車速Ｖとエンジン目標回転数Ｎｅ＊との予め設定された関係の一例を示し、車速Ｖに拘わらずエンジン目標回転数Ｎｅ＊が一定に設定されている。図８は、車速Ｖとエンジン目標回転数Ｎｅ＊との予め設定された関係の他の例を示し、車速Ｖの上昇に伴ってエンジン目標回転数Ｎｅ＊が増加するように設定されている。
【００４１】
図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４２】
惰性走行時エンジン回転数上昇制御部１０６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）では、第１条件として、動力伝達装置１２がニュウートラル状態であるか否かが、前進用クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１、ベルト走行用クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２、噛合クラッチ（同期装置付噛合クラッチ）Ｄ１が共に解放状態であるかに基づいて判断される。第２条件として、アクセル開度Ａccが零状態でのエンジン回転数Ｎｅたとえばアイドル回転Ｎeidlであるか否かが判断される。そして、第３条件として、車速Ｖがたとえば８０ｋｍ／ｈ程度に設定された高車速判定値Ｖ１以上であるか否かが判断される。
【００４３】
上記の第１条件、第２条件、第３条件の判断のいずれかが否定された場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、上記の第１条件、第２条件、第３条件の判断がいずれも肯定された場合は、図７または図８に示す予め設定された関係から実際の車速Ｖに基づいて、エンジン目標回転数Ｎｅ＊が決定される。次いで、エンジン出力制御部１００に対応するＳ２において、アクセル開度Ａccが零状態でのエンジン回転数Ｎｅたとえばアイドル回転Ｎeidlから、Ｓ１で決定されたエンジン目標回転数Ｎｅ＊まで上昇するように、エンジン１４の出力が制御される。
【００４４】
上述のように、本実施例によれば、電子制御装置８０により、前進用クラッチ（第１クラッチ）Ｃ１、ベルト走行用クラッチ（第２クラッチ）Ｃ２が共に解放状態である動力伝達装置１２のニュートラル状態、アクセル開度Ａccが零状態たとえばエンジン１４のアイドル回転状態、且つ車速Ｖが高車速判定値Ｖ１以上ｋｏｕｓ所定値以上である場合には、エンジン１４の回転数がアクセル開度Ａccが零であるときの値から、それよりも高く設定されたエンジン目標回転数Ｎｅ＊まで上昇させられるので、前後進切換装置１８に含まれるピニオン３０ｐの回転数が低下させられる。これにより、ピニオン３０ｐの回転数が低下させられると同時に、エンジン１４によって回転駆動されるオイルポンプ１７からのオイル吐出量が増加させえられるので、ピニオン３０ｐおよびそれに隣接して設けられたサイドワッシャ３０ｗの潤滑不足が好適に抑制される。
【００４５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４６】
例えば、前述の実施例のシンクロ機構Ｓ１は、油圧アクチュエータに油圧が供給されることで作動するものであったが、必ずしも油圧アクチュエータに限定されず、例えば電動モータによって作動するものであっても構わない。電動モータの出力トルクを制御することで、前記押圧力を変更できるためである。
【００４７】
また、前述の実施例のシンクロ機構Ｓ１は、ハブスリーブ６１が第１ギヤ４８に常時嵌合されるものであったが、第２ギヤ５０がハブスリーブ６１に常時嵌合する構造であっても構わない。
【００４８】
また、前述の実施例において、ギヤ機構２２は１段の変速比を有する機構であったが、２段以上の変速比を有し適宜変速可能な機構を有するものであっても構わない。
【００４９】
また、前述の実施例において、無段変速機２０は、ベルト式無段変速機で構成されているが、例えばトロイダル式の無段変速機など適宜変更されても構わない。
【００５０】
また、前述の実施例において、駆動力源としてエンジン１４が採用されているが、必ずしもエンジン１４に限定されず、例えば電動モータなど駆動力源として機能するものであれば適宜変更することができる。
【００５１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１０：車両
１２：動力伝達装置
１４：エンジン（動力源）
１８：前後進切換装置（遊星歯車式前後進切換装置）
２０：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２２：ギヤ機構
２５：出力軸
２６：タービン軸（入力軸）
６１：ハブスリーブ（スリーブ）
６４：シンクロナイザリング
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：前進用クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（第２クラッチ）
Ｄ１：噛合クラッチ（同期装置付噛合クラッチ）
Ｓ１：シンクロメッシュ機構
Ａcc：アクセル開度
Ｖ  ：車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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