(57)【要約】【課題】作動の安定性に優れたアクセルペダル用誤踏事故防止装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル３の踏力をスロットル部２に伝達する伝達系４に組込まれると共に踏力が所定範囲を超えた場合に伝達が断たれてアイドリング位置に復動するようになっているアクセルペダル用誤踏事故防止装置400であって、アクセルペダル３側に付属して前記踏力によりアクセルペダルと一緒に変位する原動部材401と、スロットル部２側に付属してそのスロットル部と一緒に変位する従動部材402と、原動部材401と従動部材402とを連結して伝達系４をつなぐ連結状態とそれを解除して伝達系４を断つ解除状態とに変化可能な断接部材403と、原動部材401の所定範囲を超えた変位により連結状態にある断接部材403に当接して解除状態に変化させる連結解除部材404とを備えており、原動部材401の変位と前記踏力の双方が所定範囲を超えた場合に伝達系４が断たれるようにした。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルに加えられた踏力をスロットル部に伝達する伝達系の途中に組み込まれると共に前記踏力が所定範囲を超えた場合に前記伝達が断たれて前記スロットル部がアイドリングの位置に復動するようになっているアクセルペダル用誤踏事故防止装置であって、
前記アクセルペダル側に付属して前記踏力によりそのアクセルペダルと一緒に変位する原動部材と、
前記スロットル部側に付属してそのスロットル部と一緒に変位する従動部材と、
前記原動部材と前記従動部材とを連結して前記伝達系をつなぐ連結状態と、その連結を解除して前記伝達系を断つ解除状態、とに変化可能な断接部材と、
車体側に設けられると共に前記原動部材の所定範囲を超えた変位により、連結状態にある前記断接部材に当接してこれを解除状態に変化させる連結解除部材と、を備えており、
前記原動部材の変位と前記踏力の双方が所定範囲を超えた場合に前記伝達系が断たれるようになっていることを特徴とするアクセルペダル用誤踏事故防止装置。
【請求項２】
前記断接部材は、前記原動部材に取り付けられていて前記連結状態でその原動部材と一体に所定の軌道を通るものであり、
一方、前記連結解除部材は、前記断接部材の前記軌道上の所定の位置に配置されると共に前記原動部材と一緒に変位する断接部材に当接してこれを解除状態に変化させ得るものであることを特徴とする請求項１記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置。
【請求項３】
前記断接部材は、前記連結状態で前記原動部材が通る軌道から外れた軌道を通るカム部を有し、そのカム部と前記連結解除部材との接触によって解除状態に変化するものであることを特徴とする請求項２記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置。
【請求項４】
前記断接部材は、
前記連結状態に向けて付勢する付勢部材を備えており、
前記伝達系が断たれて前記スロットル部と一緒にアイドリングの位置に復動した前記従動部材と、踏力から解放されて前記アクセルペダルと一緒にアイドリングの位置に復動した前記原動部材の位置が揃ったとき、前記付勢部材の付勢により前記連結状態に復動するものであることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置を備えてなることを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルをブレーキペダルと誤認して踏み間違える事故を防止するためのアクセルペダル用誤踏事故防止装置及びその装置を備えた自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルをブレーキペダルと誤認して踏み間違える事故が発生しており、そのようなアクセルペダルの誤踏による事故を防止するためのアクセルペダル用誤踏事故防止装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されたアクセルペダル用誤踏事故防止装置１００は、図７（ａ）に示したように、アクセルペダル１０１に加えられた踏力をスロットル部１０２に伝達するワイヤーケーブル等の伝達系１０３の途中に組み込まれており、図７（ｂ）に示したように、アクセルペダル１０１への踏力が運転時の正常範囲（通常、３ｋｇｆ程度）を超えた場合に伝達が断たれて、図示しないリターンスプリングの付勢によりスロットル部１０２がアイドリング位置に自動復帰するようになっている。
これによりアクセルペダルが誤踏でブレーキペダル並に踏み込まれても、エンジンの出力がアイドリング程度にダウンするため、運転者にアクセルペダルの誤踏を認識させてブレーキペダルへの踏み直しを促すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平４−３７７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した従来のアクセルペダル用誤踏事故防止装置１００は、図７（ａ）、（ｂ）に示したように、一端がアクセルペダル１０１の上部に連結された原動部材たる第１のレバー１０４と、スロットル部１０２側に一端が連結され他端が第１のレバー１０４に回動自在に軸着された従動部材たる第２のレバー１０５と、第１のレバー１０４と第２のレバー１０５を係脱自在に連結させる断接部材たる係止部材１０６と、を備えている。
【０００６】
そして、第１のレバー１０４の横に第２のレバー１０５を沿わせた図７（ａ）の状態でアクセルペダル１０１に加えられた踏力がスロットル部１０２に伝達され、さらにアクセルペダル１０１への踏力が正常範囲を超えると、係止部材１０６からレバーが外れて第１のレバー１０４と第２のレバー１０５が図７（ｂ）のように「レ」の字状に開き、これにより伝達系１０３が延びて実質的に伝達が断たれるようになっている。
【０００７】
しかしながら、従来のアクセルペダル用誤踏事故防止装置１００は、係止部材１０６の溝部１０７による銜え込みの抵抗のみで第１のレバー１０４と第２のレバー１０５が連結されているため、係止部材１０６の品質のばらつき（加工精度、材料の弾性、亀裂等）、経年劣化、長年の使用による油分の付着等で銜え込む力が規定値より小さくなる可能性があり、そうすると、例えば上り坂での追い越しのためにアクセルペダル１０１を踏み込んだ場合等の踏力の急激な変化で外れるおそれがある。そのような場合、加速が必要な状況で逆に出力がダウンして失速するため、交通事故に至る危険性がある。
【０００８】
本発明は上記に鑑みなされたもので、その目的は、作動の安定性、確実性に優れたアクセルペダル用誤踏事故防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため本発明は、請求項１に記載したように、
アクセルペダルに加えられた踏力をスロットル部に伝達する伝達系の途中に組み込まれると共に前記踏力が所定範囲を超えた場合に前記伝達が断たれて前記スロットル部がアイドリングの位置に復動するようになっているアクセルペダル用誤踏事故防止装置であって、
前記アクセルペダル側に付属して前記踏力によりそのアクセルペダルと一緒に変位する原動部材と、
前記スロットル部側に付属してそのスロットル部と一緒に変位する従動部材と、
前記原動部材と前記従動部材とを連結して前記伝達系をつなぐ連結状態と、その連結を解除して前記伝達系を断つ解除状態、とに変化可能な断接部材と、
車体側に設けられると共に前記原動部材の所定範囲を超えた変位により、連結状態にある前記断接部材に当接してこれを解除状態に変化させる連結解除部材と、を備えており、
前記原動部材の変位と前記踏力の双方が所定範囲を超えた場合に前記伝達系が断たれるようになっているアクセルペダル用誤踏事故防止装置を提供する。
かかるアクセルペダル用誤踏事故防止装置によれば、原動部材（アクセルペダル）の変位が正常とされる所定範囲を超えない限り、仮にアクセルペダルへの踏力が瞬間的に大きくなっても伝達系は断たれないため、安定的に作動させることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載したように、
前記断接部材は、前記原動部材に取り付けられていて前記連結状態でその原動部材と一体に所定の軌道を通るものであり、
一方、前記連結解除部材は、前記断接部材の前記軌道上の所定の位置に配置されると共に前記原動部材と一緒に変位する断接部材に当接してこれを解除状態に変化させ得るものである請求項１記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置を提供する。
【００１１】
また、請求項３に記載したように、
前記断接部材は、前記連結状態で前記原動部材が通る軌道から外れた軌道を通るカム部を有し、そのカム部と前記連結解除部材との接触によって解除状態に変化するものである請求項２記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置を提供する。
【００１２】
また、請求項４に記載したように、
前記断接部材は、
前記連結状態に向けて付勢する付勢部材を備えており、
前記伝達系が断たれて前記スロットル部と一緒にアイドリングの位置に復動した前記従動部材と、踏力から解放されて前記アクセルペダルと一緒にアイドリングの位置に復動した前記原動部材の位置が揃ったとき、前記付勢部材の付勢により前記連結状態に復動するものである請求項１〜３の何れか１項に記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置を提供する。
かかるアクセルペダル用誤踏事故防止装置によれば、伝達系の伝達が断たれてもアクセルペダルから足を離すだけで伝達系を復元させることができるため、誤踏に気付いてブレーキペダルを踏み直した後、直ぐさま通常走行に復帰することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載したように、請求項１〜４の何れか１項に記載のアクセルペダル用誤踏事故防止装置を備えてなる自動車を提供する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のアクセルペダル用誤踏事故防止装置によれば、原動部材の変位とアクセルペダルに加えられる踏力の双方が所定範囲を超えた場合に伝達系が断たれるようになっているため、アクセルペダルを通常の運転に必要な所定範囲内で操作している限り、誤作動により伝達系が突然断たれて出力がダウンする、という事態に陥るおそれが殆どなく、したがって作動の確実性・安全性が向上する。また、本発明のアクセルペダル用誤踏事故防止装置を備えた自動車は、アクセルペダルの誤踏に起因する事故が起きにくくなるため、安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】アイドリング時の自動車のアクセルペダルとスロットル部と伝達系を示す断面図である。
【図２】フルスロットル時の自動車のアクセルペダルとスロットル部と伝達系を示す断面図である。
【図３】アクセルペダルとブレーキペダルを誤踏して過大に踏み込んだ状態を示す断面図である。
【図４】（Ｘ）は図１のＸ部を、（Ｙ）は図２のＹ部を、（Ｚ）は図３のＺ部をそれぞれ拡大して示す断面図である。
【図５】アクセルペダル用誤踏事故防止装置を示す斜視図である。
【図６】アクセルペダル用誤踏事故防止装置を示す分解斜視図である。
【図７】従来技術を示すもので、（ａ）はアイドリング時の自動車のアクセルペダルとスロットル部と伝達系を示す断面図、（ｂ）は、アクセルペダルを誤踏して過大に踏み込んだ状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
図１において、１はエンジンのキャブレター、２はキャブレターのスロットルバルブの開度を調節するスロットル部、３はアクセルペダル、４はアクセルペダル３に加えられた踏力をスロットル部２に伝達する伝達系である。
【００１７】
［１．スロットル部］
スロットル部２は、周知のようにキャブレターのスロットルバルブの開度を調節するものであって、スロットルバルブをアイドリングの位置に戻す方向にリターンスプリング（図示せず）によって常時付勢されている。
【００１８】
［２．アクセルペダル］
アクセルペダル３は、踏力を加減することで前記スロットル部２を調節するものであって、自動車の車体５の運転席側の下方に設けられた軸受け部６に揺動可能に軸着され、図示しないスプリングによって図１において反時計回りに付勢されており、軸受け部６より下側のペダル部７を踏み込むことにより前記スプリングの付勢に抗して時計回りに回動し、踏力を弱めることにより前記スプリングの付勢で反時計回りに復動する。
【００１９】
［３．伝達系］
前記伝達系４は、スロットル部２とアクセルペダル３を機械的に連結するものであり、スロットル部２に一端が連結されたワイヤーケーブル４０と、そのワイヤーケーブル４０とアクセルペダル３の間に設けられたアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００と、からなる。
【００２０】
［３−１．アクセルペダル用誤踏事故防止装置］
アクセルペダル用誤踏事故防止装置４００は、図５の斜視図と図６の分解斜視図に示したように、アクセルペダル３の上部に取り付けられた原動部材４０１と、スロットル部２に前記ワイヤーケーブル４０を介して取り付けられた従動部材４０２と、原動部材４０１と従動部材４０２を連結する断接部材４０３と、その断接部材４０３を変化させる連結解除部材４０４と、から概略構成される。
【００２１】
［３−１−１．原動部材］
原動部材４０１は、横向き角筒形状であり、アクセルペダル３の上端に固着された軸受け状の支持片４０５に対し、揺動軸４０６を介して上下方向に揺動可能な状態に取り付けられている。
したがって原動部材４０１は、アクセルペダル３のペダル部７に加えられた踏力に応じてアクセルペダル３の揺動中心を中心とする弧状の軌道を通ってアクセルペダル３と一緒に変位する。なお、原動部材４０１は、前記のようにアクセルペダル３に対して揺動可能に取り付けられると共に、前端側に後述するように従動部材４０２とワイヤーケーブル４０を介してスロットル部２から引張り力を受けているため、水平に近い姿勢を保ちつつアクセルペダル３と一緒に変位する。
【００２２】
［３−１−２．従動部材］
従動部材４０２は、原動部材４０１の筒底上に軸方向に摺動可能な状態に配設された細長いスライド板４０７と、そのスライド板４０７の前記ワイヤーケーブル４０に向かう側（以下、こちら側を「前」、反対側を「後」とする。）の端部（前端部）に上向きに突設されたジョイント片４０８と、そのジョイント片４０８の縦の一側辺からさらに前方に向けて突設されたストッパ片４０９と、からなる。
この従動部材４０２のジョイント片４０８には、前記スロットル部２につながるワイヤーケーブル４０が接続されており、したがって従動部材４０２には、スロットル部２のリターンススプリングによる引張り力がワイヤーケーブル４０を介して常時加えられている。
【００２３】
［３−１−３．断接部材］
断接部材４０３は、原動部材４０１を横切る前記揺動軸４０６により筒内部で揺動自在に支持されており、その前端に、原動部材４０１の前方上部に突出する弧状のカム部４１０が形成され、後端に、従動部材４０２の前記スライド板４０７に貫設された係合部４１１に係合し得る係止爪４１２が形成されている。
この断接部材４０３は、後端の係止爪４１２をスライド板４０７の係合部４１１に係合させて従動部材４０２と原動部材４０１を機械的に連結した連結状態と、後端の係止爪４１２をスライド板４０７の係合部４１１の上方に跳ね上げて従動部材４０２と原動部材４０１の連結を解除した解除状態とに変化し得るものであり、通常時は、揺動軸４０６より後方を押さえる付勢部材たるバネ４１３の弾性により連結状態になっている。
【００２４】
［３−１−４．連結解除部材］
連結解除部材４０４は、連結状態にある断接部材４０３を解除状態に変化させるものであって、車体５側の前記原動部材４０１より高所に取り付けられた支持アーム４１４と、その支持アーム４１４の先端に回転自在に取り付けられたローラー状の接触子４１５と、から概略構成される。
この連結解除部材４０４は、接触子４１５が、前記断接部材４０３の、厳密には連結状態時のカム部４１０が通る軌道上に設けられている。カム部４１０は、連結状態で原動部材４０１の前方に頭をもたげた状態に突出しており、したがって原動部材４０１が通る軌道のさらに外側の軌道を通るため、原動部材４０１はアクセルペダル３と一緒に連結解除部材４０４の接触子４１５の下側を潜るものの、断接部材４０３は上方にはみ出たカム部４１０が接触子４１５に当接する。この状態からさらに断接部材４０３が原動部材４０１と一緒に変位すると、相対的にカム部４１０が接触子４１５に押し下げられた格好になり、反対に係止爪４１２が上昇して解除状態に変化する。
【００２５】
しかして連結解除部材４０４の接触子４１５は、図２に示したように、アクセルペダル３に加えられた踏力が伝達系４を介してスロットル部２に伝達される状態、つまりアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００の断接部材４０３が連結状態にあって原動部材４０１と従動部材４０２が連結され、その状態で原動部材４０１が、スロットルバルブが正常範囲で最大のフルスロットルになる位置に達したとき、その原動部材４０１のカム部４１０が当接する位置にある。
【００２６】
以上の構成を有するアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００は、既存の自動車に簡単に装着することが可能である。
【００２７】
［４．動作説明］
次ぎに、実施形態のアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００の動作について説明する。
【００２８】
［４−１．アイドリング状態］
図１、図４（Ｘ）は、アクセルペダル３に踏力が加えられてない状態であり、アクセルペダル３とスロットル部２はアイドリングの位置にある。このときアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００の原動部材４０１と従動部材４０２は、断接部材４０３により連結されており、したがってアクセルペダル３に加えられた踏力が、伝達系４を介してスロットル部２にそのまま伝達され得る。なお、アクセルペダル３のアイドリングの位置は、従動部材４０２のスライド板４０７のストッパ片４０９が車体５に当たって保たれている。
この図１のアイドリング状態からアクセルペダル３に踏力を加えると、その踏力が伝達系４を介してスロットル部２に伝達されるため、踏力を適宜増減させることによりエンジンの出力を任意に調節することができる。
【００２９】
［４−２．フルスロットル状態］
図２、図４（Ｙ）は、アクセルペダル３を正常域の範囲で最大に踏み込んだ状態であり、アクセルペダル３とスロットル部２はフルスロットルの位置にある。このときアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００の原動部材４０１と従動部材４０２は、断接部材４０３による連結状態を保ったまま所定の軌道を描いてアクセルペダル３と一緒に変位してきており、断接部材４０３のカム部４１０が連結解除部材４０４の接触子４１５に当接している。
【００３０】
通常、アクセルペダル３をアクセルペダルと正しく認識しつつ踏み込む踏力は３ｋｇｆ程度であることが知られているが、断接部材４０３を連結状態に向けて付勢しているバネ４１３の抵抗は、そのような踏力に対抗し得るように設定されている。したがって、アクセルペダル３をアクセルペダルと正しく認識しつつ踏力を加えている限り、断接部材４０３のカム部４１０が連結解除部材４０４に当たってさらに踏力が加えられても、断接部材４０３を付勢するバネ４１３の抵抗により連結状態から変化しないため、アクセルペダル３の踏み込みは図２、図４（Ｙ）の状態で止まる。
【００３１】
アクセルペダル３がほぼフルスロットルの位置にある図２の状態でエンジンの出力は最大であり、ここでアクセルペダル３に加えていた踏力を完全に緩めると、アクセルペダル３は自己のスプリングの付勢でアイドリングの位置に復動し、同時にスロットル部２はリターンスプリングの付勢でアイドリングの位置に復動し、この間、ワイヤーケーブル４０とアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００からなる伝達系４のつながりにより、アクセルペダル３とスロットル部２の動きは完全に連動している。
【００３２】
ここまでの説明で明らかなように、実施形態のアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００は、原動部材４０１の変位（＝アクセルペダル３の踏み込み量）が所定範囲たる運転に必要な範囲を超えない限り、断接部材４０３が原動部材４０１と従動部材４０２の連結を確実に維持するため、通常の運転操作中に突然伝達系４が断たれてエンジン出力が意に反してダウンする、というおそれが殆どない。
【００３３】
［４−３．誤踏状態］
図３、図４（Ｚ）は、アクセルペダル３をブレーキペダルと間違えて誤踏した状態である。上記のようにアクセルペダル３をアクセルペダルとして正しく認識して踏み込む踏力は３ｋｇｆ程度であるが、緊急時にブレーキペダルを踏み込む踏力は５０ｋｇｆを超えるため、そのような時にブレーキペダルとアクセルペダル３を間違えた場合には、アクセルペダル３に３ｋｇｆを大きく超える過大な踏力が加えられることになる。
そうすると、アクセルペダル３に加えられた過大な踏力が、アクセルペダル用誤踏事故防止装置４００に作用して断接部材４０３のカム部４１０が連結解除部材４０４の接触子４１５に強く当たるため、断接部材４０３のカム部４１０が前記バネ４１３の付勢に抗して下動し、反対に係止爪４１２が上がって解除状態に変化する。これにより原動部材４０１と従動部材４０２の連結が解除され、伝達系４が断たれるため、スロットル部２のリターンスプリングの付勢により従動部材４０２が原動部材４０１内を摺動してアイドリングの位置に瞬時に戻る。したがってエンジンの出力がアイドリング状態に一気にダウンするため、暴走に至らない。
そして、誤踏に気付いた運転者が、アクセルペダル３をブレーキペダルに踏み直すことにより自動車は停止する。
なお、誤踏によりアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００の従動部材４０２がアイドリングの位置に戻った状態で、アクセルペダル３側の原動部材４０１がアイドリングの位置に戻ると、従動部材４０２と原動部材４０１が図１、図４（Ｘ）のアイドリングの位置で揃うため、断接部材４０３の係止爪４１２がバネ４１３の付勢により従動部材４０２の係合部４１１に自動的に嵌まる。したがってアクセルペダル用誤踏事故防止装置４００は、誤踏により伝達系４の伝達が断たれてもアクセルペダル３から足を離す（踏み込みを解除）だけで伝達系４を復元させることができるため、直ぐさま通常通りに走行することができる。
【００３４】
以上、本発明を実施の形態により説明したが、もちろん本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば実施形態では、断接部材４０３を付勢するバネ４１３にアクセルペダル３を踏み込む正常範囲の踏力に対抗し得る抵抗を付与するようにしたが、それに代えて図１乃至図３に想像線で示したように、車体５に、アクセルペダル３のペダル部７と対向するダンパー式のストッパー４１６を設け、そのストッパー４１６にアクセルペダル３に通常の踏力を加えた程度ではフルスロットルの位置を超えない抵抗を付与し、後述するようにアクセルペダル３をブレーキペダルと間違えて誤踏した場合に生じ得る過大な踏力を受けた場合にのみストッパー４１６が押し込まれるようにしてもよい。その場合のバネ４１３は、単に断接部材４０３を連結状態に付勢し得る最小限の性能に止めればよく、そうすることによりバネ４１３の材質、形状等の設計が行い易い。
また、実施形態では、原動部材４０１をアクセルペダル３に取り付けるようにしたが、例えば原動部材４０１を車体５側に摺動可能に装着し、その原動部材４０１とアクセルペダル３を適宜なリンク機構で接続するようにしてもよい。
また、実施形態では、連結解除部材４０４を支持アーム４１４とローラー状の接触子４１５で形成したが、断接部材４０３を解除状態に変化させ得るものであれば、接触子４１５が固定的なものであってもよい。
【符号の説明】
【００３５】
２  …スロットル部
３  …アクセルペダル
４  …伝達系
４００  …アクセルペダル用誤踏事故防止装置
４０１  …原動部材
４０２  …従動部材
４０３  …断接部材
４０４連結解除部材
５  …車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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