(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンとトランスアクスルケースとの間に介在させられ、上下に２分割された前記エンジンのエンドプレートの隙間から前記トランスアクスルケース内への異物の進入抑制する前記エンドプレートの構造を提供する。【解決手段】上部エンドプレート２０の下端縁と下部エンドプレート２２の上端縁とに、エンジン側に向かって延出する上部フランジ２８と下部フランジ３０とを設けるとともに、エンドプレートの幅方向の中心から外端に向かって下方に傾斜させる。上部フランジ２８と下部フランジ３０との間に隙間を塞ぐシール材２６を設けることにより、異物のトランスアクスルケース内への進入が抑制される。また、エンドプレートの表面に堆積する異物のエンドプレートの両端への落下を促すことでエンドプレート表面に堆積する異物の侵入も抑制される。【選択図】図８
2019090340.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとそれに締結され変速機を内蔵するトランスアクスルケースとの間に介在され、上下に２分割された上部エンドプレートおよび下部エンドプレートから構成された車両用エンジンのエンドプレートおいて、
前記上部エンドプレートの下端と前記下部エンドプレートの上端とに前記エンジン側に延出し、前記エンドプレートの幅方向の中心から外端に向かって下方へ傾斜するフランジ部を設け、
前記上部エンドプレートのフランジ部と前記下部エンドプレートのフランジ部との間に閉塞部材を設ける
ことを特徴とする車両用エンジンのエンドプレート
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンとそれに締結されるトランスアクスルケースとの間に介在させられる２分割のエンドプレートに関し、２つのエンドプレート間の隙間を閉塞する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
たとえば特許文献１に示すように、車両のエンジンとそれに締結されるトランスアクスルケースとの間に、エンドプレートが介在させられる場合がある。そして、そのエンドプレートは、たとえば部品共通化或いは組付性向上等のために、上下に２分割された上部エンドプレートおよび下部エンドプレートから構成される場合がある。
【０００３】
このような形式の車両における組み付け工程では、例えば手動変速機においては、トランスアクスルケースとエンジンブロックとの締結とともにクラッチのフライホイール等の締結が行われる。また、例えば自動変速機においてトランスアクスルケース内に組付けられたトルクコンバータとエンジンブロックとが上部エンドプレートを介して締結された状態とされる。これらの締結の際に、下部エンドプレートは装着されておらず、前記下部エンドプレートを装着する予定部位が開口となっており、締結作業はこの開口を通して行われる。この締結作業の完了後に、下部エンドプレートの装着予定部への締結が行われる。エンドプレートは、共通化およびコスト削減を理由として、他の駆動ユニットにも共通部品として使われることの多い部品である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２７０４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような分割されたエンドプレートが設置された車両が、砂、泥水環境の厳しい状況で使用された場合、トランスアクスルケース内に異物が混入、流入してトランスアクスルケース内部の部品の経時的な劣化を生じるとともに、特に手動変速機を用いた車両においてエンジンと変速機とを接続するクラッチに用いられるベアリング、フォーク等の部品の耐久性が損なわれるとの懸念があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上部エンドプレートと下部エンドプレートとの間に隙間を有する車両において、それら上部エンドプレートと下部エンドプレートとの間の隙間からのトランスアクスルケース内への異物の侵入とトランスアクスル内への異物の進入を増加させることになるエンドプレート表面への異物の堆積とを効果的に抑制するとともに、エンジンとトランスアクスルケースとの組付の作業性が良好な車両用エンジンのエンドプレートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンとそれに締結され変速機を内蔵するトランスアクスルケースとの間に介在され、上下に２分割された上部エンドプレートおよび下部エンドプレートから構成された車両用エンジンのエンドプレートおいて、（ｂ）前記上部エンドプレートの下端と前記下部エンドプレートの上端とに前記エンジン側に延出し、前記エンドプレートの幅方向の中心から外端に向かって下方へ傾斜するフランジ部を設け、前記上部エンドプレートのフランジ部と前記下部エンドプレートのフランジ部との間に閉塞部材を設けることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明の車両用エンジンのエンドプレートによれば、エンジンとそれに締結され変速機を内蔵するトランスアクスルケースとの間に介在され、上下に２分割された上部エンドプレートおよび下部エンドプレートから構成された車両用エンドプレートおいて、前記上部エンドプレートの下端と前記下部エンドプレートの上端とに前記エンジン側に延出し、前記エンドプレートの幅方向の中心から外端に向かって下方へ傾斜するフランジ部を設け、前記上部エンドプレートのフランジ部と前記下部エンドプレートのフランジ部との間に閉塞部材を設ける。これらのフランジ間に閉塞部材を設けることによって前記トランスアクスルケースの機密性が良好に保たれ、異物のトランスアクスルケース内への移動が抑制されるとともに、前記フランジに前記エンドプレートの幅方向の中心から外端に向かって下方に傾斜する勾配を設けることによって、異物が車両下部へ落ち易くなり前記フランジ上の異物の堆積が減少する。また、エンドプレートの２分割の構造に変化はなく、前記エンジンと前記トランスアクスルケースとの組付けの作業性は良好に維持される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例の車両用エンドプレートが適用された車両の駆動部を示す概略図である。
【図２】図１の車両において、従来の車両用エンドプレートをエンジン側から見た正面図である。
【図３】図２の従来の車両用エンドプレートをエンジン側から見た正面図を簡略化して示した図である。
【図４】図３の車両用エンドプレートの断面を示した概略図である。
【図５】図１の車両において、本発明の車両用エンドプレートの構造を説明するための概略図である。
【図６】図５の車両用エンドプレートの断面を示した概略図である。
【図７】図１の車両において、本発明の車両用エンドプレートのフランジに傾斜を持たせた構造を説明するための概略図である。
【図８】図７のフランジに傾斜を持たせた構造の一例を説明するための断面図である。
【図９】図８と同様に、フランジに傾斜を持たせた構造の他の一例を説明するための断面図である。
【図１０】図７の上部エンドプレートのフランジ部と前記下部エンドプレートのフランジ部との間にアクスルケース内部と外部との圧力差によって開閉する機能を有する部材を設けた図である。
【図１１】図１０において、アクスルケース内部と外部との圧力差によって開閉する作動を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
好適には、エンジン側に延出する前記フランジ部は、エンジン側に向かって下降する傾斜を備えている。これによれば、たとえば上部エンドプレートに付着した泥水が下部エンドプレートに伝わることなく、効果的に車両下部に落下させることができる。
【００１１】
また、好適には、前記上部エンドプレートのフランジ部と前記下部エンドプレートのフランジ部との間の前記閉塞部材は、前記トランスアクスルケース内の圧力が外部の圧力より高い場合に前記トランスアクスルケース内の大気を、外部から前記トランスアクスルケース内への空気の流入に比較して容易に外部に流通させる機能を備えている。これによれば、前記トランスアクスルケース内の温度上昇等によって前記トランスアクスルケース内の圧力が上昇した場合に前記トランスアクスルケース内の大気を外部に解放することによって前記トランスアクスルケース内の温度上昇時の放熱に寄与することができる。
【００１２】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１において、図示されていない車両のエンジン１０と、エンジン１０からの動力を断接するクラッチ１４を収容するクラッチハウジング１２ａと、クラッチ１４を介して伝達された動力を変速して後輪へ伝達する変速機１６を収容する変速機ケース１２ｂと、エンジン１０とクラッチハウジング１２ａとの間に設けられたエンジン１０のエンドプレート１８とを備えている。エンドプレート１８はエンジン１０の上部に設置される上部エンドプレート２０とエンジン１０の下部に設置される下部エンドプレート２２との２分割構造である。なお、クラッチハウジング１２ａと変速機ケース１２ｂとは一体であり、これらがトランスアクスルケース１２（以降、トランスアクスルケースは、ケース１２という）を形成している。本実施例では、ハウジング１２に収容されるクラッチ１４は湿式単板型であり、変速機ケース１６に収容される変速機は、平行軸式常時噛合型手動変速機であるが、たとえば、ハウジング１２にはトルクコンバータが収容され、変速機ケース１６には自動変速機が収容されていてもよい。
【００１４】
図２は、従来のエンドプレート１８を示しており、エンドプレート１８は、エンジンブロック１０ａよりも幅寸法が大きく且つエンジンブロック１０ａよりも下方へ突き出すように形成されており、クランクシャフト開口穴２０ａよりも下側に位置する水平な分割線により上部エンドプレート２０と下部エンドプレート２２とに２分されている。クランクシャフト開口穴２０ａには、回転軸線Ｃ１回りに回転するエンジン１０の図示されていないクランクシャフトの軸端が設置される。上部エンドプレート２０は、エンジンブロック１０ａに締結されており、スターターモータが装着されるように貫通して形成されたモータ装着穴２０ｆと、締結ボルトがそれぞれ装着される複数個の取付穴２０ｂと、ウレタンカバー２０ｃによりそれぞれ閉じられた複数の貫通穴２０ｄとを、備えている。
【００１５】
下部エンドプレート２２は、ケース１２に締結するための締結ボルトがそれぞれ装着される複数個の取付穴２２ａと、周辺部品との干渉を避けるための開口部２２ｃと、上端縁２２ｂと平行に上端縁２２ｂの下側に形成された４本の補強リブ２２ｄとを、備えている。開口部２２ｃについては、周辺部品の位置を移動することによって閉塞することが可能である。しかし、上部エンドプレートの下端縁２０ｅと下部エンドプレートの上端縁２２ｂとの間に形成される隙間２４は閉塞されていないため、この隙間２４を通してトランスアクスルケース内へ侵入する異物がクラッチ１４に用いられるベアリング、フォーク等の部品の耐久性を低下させていた。
【００１６】
図３は、従来の上部エンドプレート２０と下部エンドプレート２２との開口を模式的に示している。上部エンドプレート２０の下端縁２０ｅと下部エンドプレート２２の上端縁２２ｂとの間には、隙間２４が生じ、開口部２２ｃが設けられている。図４は、図２の中央の回転軸線Ｃ１を通り、上部エンドプレート２０の下端縁２０ｅと略直角をなす軸線Ｃ２をＩＶ側、すなわちエンジン１０側から見たエンドプレート１８を右側から見た断面図であり、上部エンドプレート２０、開口部２２ｃ、および下部エンドプレート２２が模式的に示されている。
【００１７】
図５は、図２および図３に示された従来の２分割されたエンドプレート１８の開口、すなわち下部エンドプレート２２の開口部２２ｃを、周辺部品を移動することによって除去し、さらに上部エンドプレート２０と下部エンドプレート２２との隙間２４は、例えば液状ガスケットであるＦＩＰＧ（フォームド・イン・プレース・ガスケット）、すなわち液状の材料をフラン面に塗布張り合わせた後、硬化させて、上部エンドプレート２０と下部エンドプレート２２との接着とシールを行う液状ガスケット等のシール材２６を形成することによって閉塞されている。
【００１８】
図６は、図５の中央の回転軸線Ｃ１を通過し、上部エンドプレートの下端縁２０ｅと略直角をなす軸線Ｃ２をＶＩ側すなわちエンジン１０側から見たエンドプレート１８を右側から見た断面図であり、上部エンドプレート２０、開口部２２ｃ、および下部エンドプレート２２が模式的に示されている。上部エンドプレート２０は、エンジン側に延出したフランジ部に対応する上部フランジ２８を備えており、同様に下部エンドプレート２２も、エンジン側に延出したフランジ部に対応する下部フランジ３０を備えている。これらの上部フランジ２８と下部フランジ３０との隙間２４にはシール材２６が形成されている。なお、シール材２６を液状ガスケットであるＦＩＰＧとしたが、特にこれに限らず、たとえばケース１２の内部と外部とを連通させない気泡を内部に有するスポンジ材の上下の面を上部フランジ２８とフランジ３０とに接着することによってをシール材料として用いることができる。
【００１９】
図７は、図５、図６の構造に加えて実施され、上部フランジ２８の上部に堆積する異物が抑制される構造が示されている。上部エンドプレート２０の上部フランジ２８は、上部エンドプレート２０の幅方向の中心すなわち軸線Ｃ２から左右の外端に向かって下方に傾斜している。また、下部エンドプレート２２の下部フランジ３０は、下部エンドプレート２２の幅方向の中心すなわち軸線Ｃ２から左右の外端に向かって下方に傾斜しており、これらの上部フランジ２８と下部フランジ３０との間にシール材２６が形成されている。上部フランジ２８と下部フランジ３０の傾斜は、円弧状すなわち連続的に角度が変化するものでも良いし、また連続的ではなく段階的に角度が変化する、すなわち複数の直線で組み合わされたものであっても良い。
【００２０】
本実施例によれば、エンジン１０とそれに締結され変速機１６を内蔵するケース１２との間に介在され、上下に２分割された上部エンドプレート２０および下部エンドプレート２２から構成された車両用エンジン１０のエンドプレート１８おいて、上部エンドプレート２０の下端縁２０ｃと下部エンドプレート２２の上端縁２２ｂとにエンジン１０側に延出し、エンドプレート１８の幅方向の中心Ｃ２から外端に向かって下方へ傾斜する上部フランジ２８および下部フランジ３０を設け、上部エンドプレート２０の上部フランジ２８と下部エンドプレート２２の下部フランジ３０との間にシール材２６を設ける。これらの上部フランジ２８と下部フランジ３０との間にシール材２６を設けることによってケース１２の機密性が良好に保たれ、異物のケース１２内への移動が抑制されるとともに、上部フランジ２０および下部フランジ３０にエンドプレート１８の幅方向の軸線Ｃ２から外端に向かって下方に傾斜する勾配を設けることによって、異物が車両下部へ落ち易くなり上部フランジ２８および下部フランジ３０上の異物の堆積が減少する。また、エンドプレート１８の２分割の構造に関しては変化が無く、エンジン１０とケース１２との組付けの作業性は良好に維持される。
【実施例２】
【００２１】
以下において、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において、前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００２２】
図８に示されるように、前述の実施例におけるエンジン１０側に延出する上部フランジ２８および下部フランジ３０において、エンジン１０側に向かって下降する傾斜をさらに備えていることにおいて、前述の実施例と異なっている。上部エンドプレート２０の上部フランジ２８は、一点鎖線で示されているエンドプレート２０の平面と垂線をなす軸線Ｃ３から第１傾斜角θ１だけエンジン１０側に下降している。下部エンドプレート２２の下部フランジ３０も同様にエンドプレート２０と直角を成す角度から第１傾斜角θ１だけエンジン１０側に下降しており、上部フランジ２８と下部フランジ３０との間にシール材２６が設けられている。
【００２３】
本実施例によれば、実施例１と同様の効果が期待できるとともに、エンジン１０側に延出する上部フランジ２８および下部フランジ３０は、エンジン１０側に向かって下降する第１傾斜角θ１を備えている。これによれば、たとえば上部エンドプレート２０に付着した泥水を下部エンドプレート２２に伝わることなく、効果的に車両下部に落下させることができる。
【実施例３】
【００２４】
図９に示された上部フランジ２８および下部フランジ３０は、上述の実施例と同様にエンジン１０側に向かって下降する第１傾斜角θ１を有するとともに、上部フランジ２８はその先端においてさらに下降し、一点鎖線で示されているエンドプレート２０と直角を成す軸線Ｃ３との間に第２傾斜角θ２を有している。すなわち２段階に傾斜している。
【００２５】
本実施例によれば、実施例１と同様の効果が期待できるとともに、エンジン１０側に延出する上部フランジ２８および下部フランジ３０は、エンジン１０側に向かって下降する第１傾斜角θ１を備えるとともに、上部フランジ２８は更にエンジン１０側に向かって下降している。これによれば、たとえば上部エンドプレート２０に付着した泥水を下部エンドプレート２２に伝わることなく、効果的に車両下部に落下させることができる。
【００２６】
なお上述の実施例は、上部フランジ２８のエンジン１０側への傾斜を２段階とするものであったが、特にこれに限らず３段階以上とすることもできる。また、連続的な円弧状の形状を形成しても同様の効果が期待できる。
【００２７】
また、これらのフランジ２８、３０の傾斜角θ１、θ２は、スペース的に許容される範囲で大きいほど望ましいが、好適には、数度乃至十数度の角度範囲内で定められる。
【実施例４】
【００２８】
図１０には、シール材２６に替えて弁３４が用いられた構造の模式図が示されている。上部エンドプレート２０の上部フランジ２８と下部エンドプレート２２の下部フランジ３０との間には、弁３４が設けられている。図１１は、ケース１２内の圧力Ｐａがエンジン１０側すなわち外部の圧力Ｐｂより大きくなった場合、例えばケース１２内の温度が上昇した場合に弁３４が開き、ケース１２内の圧力Ｐａが低減されるとともに、ケース１２内の部材であるクラッチ部品等の放熱が行われることを示している。
【００２９】
本実施例によれば、実施例１と同様の効果が期待できるとともに、
上部エンドプレート２０の上部フラン２８と下部エンドプレート２２の下部フランジ３０との間の弁３４は、ケース１２内の圧力Ｐａが外部の圧力Ｐｂより高い場合にケース１２内の大気を、外部からケース１２内への空気の流入に比較して容易に外部に流通させる機能を備えている。これによって、ケース１２内の温度上昇時の放熱に寄与することができるとともに、ケース１２内と外部との圧力差が所定の圧力以下である場合、上部フランジ２８と下部フランジ３０との隙間２４を閉塞することによって、異物のケース内への移動を抑制することが可能となる。
【００３０】
本実施例において、弁３４をシール材２６に替えて用いるものとしたが、シール材２６の一部を弁３４に替えて用いることによっても本実施例と同様の効果が期待できる。
【００３１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１０：エンジン
１２：トランスアクスルケース
１６：変速機
１８：エンドプレート
２０：上部エンドプレート
２０ｅ：下端縁（上部エンドプレートの下端）
２２：下部エンドプレート
２２ｂ：上端縁（下部エンドプレートの上端）
２６：シール材（閉塞部材）
２８：上部フランジ（フランジ部）
３０：下部フランジ（フランジ部）
３４：弁（閉塞部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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