(57)【要約】【課題】チルトダウン状態にした際に、エンジンを始動できるまでの待ち時間を短縮化できる船外機を提供する。【解決手段】船舶の前後方向に沿って配置されるクランクシャフトを有するエンジンと、船外機がチルトアップ位置に回動された場合には、第１接続管を介してオイルパン内の潤滑油が流入するサブオイルタンクと、エンジンの排気管に設けられて排気方向を切り替え可能な切替バルブと、複数のインジェクタと、チルトアップ位置からチルトダウン位置に回動されてエンジンのクランキングが実行される際に、切替バルブの排気方向を一方端がサブオイルタンクに接続された第２接続管側へ切り替えるように制御すると共に、燃料噴射を行わないように制御した後、所定時間経過後、切替バルブの排気方向を排気管の下流側へ切り替えるように制御すると共に、燃料噴射を行うように制御する制御装置と、を備えるように構成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶の後端の外部に取り付けられて、前記船舶の幅方向水平に配置されたチルト軸を中心としてチルトアップ位置からチルトダウン位置まで上下方向において回動可能に設けられた船外機であって、
前記チルトダウン位置において、前記船舶の前後方向に沿って配置されるクランクシャフトと、複数の気筒を有するシリンダブロックの下方に連結されたオイルパンとを有するエンジンと、
前記エンジンの近傍位置に配置されると共に、前記船外機が前記チルトダウン位置から前記チルトアップ位置に回動された場合には、第１接続管を介して前記オイルパン内の潤滑油が流入するサブオイルタンクと、
前記エンジンの排気管に設けられて、排気方向を前記排気管の下流側又は一方端が前記サブオイルタンクに接続された第２接続管側へ切り替え可能な切替バルブと、
複数の前記気筒毎に設けられた複数のインジェクタと、
前記船外機が前記チルトアップ位置から前記チルトダウン位置に回動されて前記エンジンのクランキングが実行される際に、前記切替バルブの排気方向を前記第２接続管側へ切り替えるように制御すると共に、複数の前記インジェクタによる燃料噴射を行わないように制御した後、所定時間経過後、前記切替バルブの排気方向を前記排気管の下流側へ切り替えるように制御すると共に、複数の前記インジェクタによる燃料噴射を行うように制御する制御装置と、
を備えた、
船外機。
【請求項２】
請求項１に記載の船外機において、
前記所定時間は、前記サブオイルタンク内の潤滑油が、前記第２接続管を介して流入する空気によって前記第１接続管を介して前記オイルパンにほぼ全量圧送される時間である、
船外機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の船外機において、
前記クランキングを実行するスタータモータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの電圧を検出する電圧検出装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記電圧検出装置によって検出された前記バッテリの電圧が所定電圧以下であるか否かを判定する電圧判定部を有し、
該制御装置は、
前記船外機が前記チルトアップ位置から前記チルトダウン位置に回動されて前記エンジンのクランキングが実行される際に、前記バッテリの電圧が所定電圧以下であると判定された場合には、前記切替バルブの排気方向を前記第２接続管側へ切り替えないで、前記排気管の下流側へ切り替えるように制御すると共に、複数の前記インジェクタによる燃料噴射を行うように制御する、
船外機。
【請求項４】
請求項３に記載の船外機において、
前記サブオイルタンク内の潤滑油の温度を検出する温度センサを備え、
前記制御装置は、前記電圧検出装置によって検出された前記バッテリの電圧と、前記温度センサによって検出された潤滑油の温度とに基づいて前記所定時間を設定する待ち時間設定部を有する、
船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、フィッシングやクルージング等にて使用される船舶の後端の外部に取り付けられる船外機に関する技術が種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載される船外機では、エンジンと、エンジンを収容するカウルと、水平方向に延びるチルト軸を中心として、カウルをチルトダウン位置からチルトアップ位置まで回動させるパワーチルトトリム（ＰＴＴ）装置と、ＥＣＵと、を備えている。
【０００３】
そして、操縦者がチルトダウンスイッチを押下した場合には、ＥＣＵは、船外機をチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動させるようにパワーチルトトリム装置を制御する。また、操縦者がチルトアップスイッチを押下した場合には、ＥＣＵは、船外機をチルトダウン位置からチルトアップ位置に回動させるようにパワーチルトトリム装置を制御するように構成されている。
【０００４】
また、下記特許文献２に記載される船外機では、チルトダウン位置において、クランク軸が船舶の前後方向に対して略平行に、且つ、略水平に配置される水平クランクシャフトを有する水平クランクシャフト内燃機関をエンジンとして備えている。このような船外機では、例えば、図７の上側に示すように、チルトダウン時には、エンジン１０１のクランクシャフト１０２は、クランク軸１０２Ａが船舶の前後方向に対して略平行に、且つ、略水平に配置されている。また、ピストン１０３が上下するシリンダブロック１０５の下方にオイルパン１０６が連結されている。そして、該オイルパン１０６に潤滑油１０７を溜めて、不図示の潤滑装置によりエンジン１０１の各部を潤滑できるようにしている。
【０００５】
また、シリンダブロック１０５の横側近傍位置には、サブオイルタンク１０８が配設されている。このサブオイルタンク１０８の底面部は、チルトダウン時に、オイルパン１０６よりも上下方向において高い位置に配置されている。そして、シリンダブロック１０５の側壁部のうち、クランクシャフト１０２の一端側に近い位置に形成された貫通孔１０５Ｂと、サブオイルタンク１０８の底面部に形成された貫通孔１０８Ａとが接続管１０９によって接続されている。
【０００６】
これにより、図７の下側に示すように、チルトアップ時に、クランク軸１０２Ａの水平方向に対する傾斜角度に対応して、潤滑油１０７は、接続管１０９を介してサブオイルタンク１０８内に流入する。その結果、チルトアップ時に、潤滑油１０７がシリンダブロック１０５の燃焼室１０５Ａ内へ流入するのを防止することができ、操縦者は、船外機をチルトアップ状態から再度、チルトダウン状態にした際に、エンジン１０１を確実に始動することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１７−１４０８７９号公報
【特許文献２】特表２０１３−５１９５７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記構成の船外機では、操縦者は、船外機をチルトアップ状態から再度、チルトダウン状態にした際に、サブオイルタンク１０８内の潤滑油が、エンジン１０１のオイルパン１０６に戻りきるまで、エンジン１０１の始動を待つ必要がある。また、潤滑油１０７の温度により、サブオイルタンク１０８からオイルパン１０６への潤滑油戻り時間が変動するため、冬季等の低温ではエンジン１０１を始動できるまでの待ち時間が更に長くなる虞がある。更に、このエンジン１０１を始動するまでの待ち時間の短縮化を図るため、サブオイルタンク１０８やオイルパン１０６の形状、配置位置等を考慮する必要があるため、サブオイルタンク１０８の配置スペース等が制約される。
【０００９】
そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、チルトダウン状態にした際に、エンジンを始動できるまでの待ち時間を短縮化できる船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本発明の第１の発明は、船舶の後端の外部に取り付けられて、前記船舶の幅方向水平に配置されたチルト軸を中心としてチルトアップ位置からチルトダウン位置まで上下方向において回動可能に設けられた船外機であって、前記チルトダウン位置において、前記船舶の前後方向に沿って配置されるクランクシャフトと、複数の気筒を有するシリンダブロックの下方に連結されたオイルパンとを有するエンジンと、前記エンジンの近傍位置に配置されると共に、前記船外機が前記チルトダウン位置から前記チルトアップ位置に回動された場合には、第１接続管を介して前記オイルパン内の潤滑油が流入するサブオイルタンクと、前記エンジンの排気管に設けられて、排気方向を前記排気管の下流側又は一方端が前記サブオイルタンクに接続された第２接続管側へ切り替え可能な切替バルブと、複数の前記気筒毎に設けられた複数のインジェクタと、前記船外機が前記チルトアップ位置から前記チルトダウン位置に回動されて前記エンジンのクランキングが実行される際に、前記切替バルブの排気方向を前記第２接続管側へ切り替えるように制御すると共に、複数の前記インジェクタによる燃料噴射を行わないように制御した後、所定時間経過後、前記切替バルブの排気方向を前記排気管の下流側へ切り替えるように制御すると共に、複数の前記インジェクタによる燃料噴射を行うように制御する制御装置と、を備えた、船外機である。
【００１１】
次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る船外機において、前記所定時間は、前記サブオイルタンク内の潤滑油が、前記第２接続管を介して流入する空気によって前記第１接続管を介して前記オイルパンにほぼ全量圧送される時間である、船外機である。
【００１２】
次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明又は第２の発明に係る船外機において、前記クランキングを実行するスタータモータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリの電圧を検出する電圧検出装置と、を備え、前記制御装置は、前記電圧検出装置によって検出された前記バッテリの電圧が所定電圧以下であるか否かを判定する電圧判定部を有し、該制御装置は、前記船外機が前記チルトアップ位置から前記チルトダウン位置に回動されて前記エンジンのクランキングが実行される際に、前記バッテリの電圧が所定電圧以下であると判定された場合には、前記切替バルブの排気方向を前記第２接続管側へ切り替えないで、前記排気管の下流側へ切り替えるように制御すると共に、複数の前記インジェクタによる燃料噴射を行うように制御する、船外機である。
【００１３】
次に、本発明の第４の発明は、上記第３の発明に係る船外機において、前記サブオイルタンク内の潤滑油の温度を検出する温度センサを備え、前記制御装置は、前記電圧検出装置によって検出された前記バッテリの電圧と、前記温度センサによって検出された潤滑油の温度とに基づいて前記所定時間を設定する待ち時間設定部を有する、船外機である。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、船外機がチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動されてエンジンのクランキングが実行される際には、切替バルブの排気方向が第２接続管側へ切り替えるように制御されると共に、複数のインジェクタによる燃料噴射を行わないように制御される。その結果、クランキングによって、排気マニホールドから空気が排気管及び第２接続管を介してサブオイルタンクに流れるため、サブオイルタンクの内圧が上昇する。
【００１５】
これにより、サブオイルタンク内の潤滑油が第１接続管を介してオイルパンに圧送されるため、サブオイルタンク内の潤滑油のオイルパンへの戻り時間を油温に関係なく安定させることができると共に、サブオイルタンク内の潤滑油のオイルパンへの戻り時間の短縮化を図ることができる。更に、第２接続管を介してサブオイルタンクに空気を送ることができるため、サブオイルタンクやオイルパンの形状、配置位置等の制約を緩和することができ、設計の自由度を向上させることができると共に、製造コストの削減化を図ることができる。
【００１６】
そして、所定時間経過後、切替バルブの排気方向が排気管の下流側へ切り替えるように制御されると共に、複数のインジェクタによる燃料噴射を行うように制御される。その結果、クランキングによって、サブオイルタンクからオイルパンに流入した潤滑油がエンジンの各部に送られた後、エンジンが始動されて、排気ガスが排気マニホールドから排気管の下流側へ流れる。これにより、エンジンを始動できるまでの待ち時間を短縮化することができると共に、エンジンの各部に潤滑油を送ってスムーズに始動させることができる。
【００１７】
第２の発明によれば、サブオイルタンク内の潤滑油が、第２接続管を介して流入する空気によって第１接続管を介してオイルパンにほぼ全量圧送された後、切替バルブの排気方向が排気管の下流側へ切り替えるように制御されると共に、複数のインジェクタによる燃料噴射を行うように制御される。これにより、エンジンが始動されるときには、オイルパンに潤滑油のほぼ全量が戻っているため、クランキングによってエンジンの各部に潤滑油を確実に送ってスムーズに始動させることができる。
【００１８】
第３の発明によれば、船外機がチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動されてエンジンのクランキングが実行される際に、バッテリ電圧が所定電圧以下の場合には、サブオイルタンクに空気を送ることなく、複数のインジェクタによる燃料噴射が行われる。これにより、クランキング開始時に、バッテリの充電状態が、クランキングによるエンジン始動時の電気負荷に対して余裕がないと判断して、バッテリに対する電気負荷を確実に軽減して、スタータモータによるクランキングを確実に行い、エンジンを確実に始動させることができる。
【００１９】
第４の発明によれば、バッテリの電圧が低下するに従ってスタータモータの回転速度が低下し、また、サブオイルタンク内の潤滑油の油温が低下するに従って潤滑油の粘性が上昇する。従って、制御装置は、待ち時間設定部を介してバッテリの電圧と、サブオイルタンク内の潤滑油の温度とに基づいて、サブオイルタンク内の潤滑油のオイルパンへの戻り時間を設定することによって、サブオイルタンク内の潤滑油のほぼ全量をオイルパンへ確実に圧送した後、エンジンを始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る船外機が、船舶の後端の船外に取り付けられた状態を説明する図である。
【図２】船舶の右旋回時または左旋回時の、船外機の状態を説明する図である。
【図３】図１に示す船外機の外観、全体構成、及び動力伝達経路を説明する図である。
【図４】船外機の制御装置（ＥＣＵ）への入力、及び、制御装置（ＥＣＵ）からの出力を説明する図である。
【図５】船外機がチルドダウン位置に回動された際に、制御装置（ＥＣＵ）が実行するクランキング処理を示すフローチャートである。
【図６】図５に示すフローチャートが実行された際の、制御タイミングチャートを示す図である。
【図７】従来の水平クランクシャフト内燃機関のチルトダウン時とチルトアップ時における状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る船外機を具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係る船外機１０の概略構成について図１乃至図４に基づいて説明する。尚、各図において、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸が記載されている場合、Ｘ軸方向は船舶の前進する方向を示し、Ｙ軸方向は船舶の右方向を示し、Ｚ軸方向は鉛直上向き方向を示している。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態に係る船外機１０は、ＰＴＴ（Power Tilt and Trim）装置３１と左右角度調整装置３２を介して、船舶１の後端の船外に取り付けられている。ＰＴＴ装置３１は、船舶１の船尾に取り付けられ、船舶の幅方向水平に延びるチルト軸３１Ａを中心として、船外機１０及び左右角度調整装置３２を一体的に上下方向において油圧により回動させる。ＰＴＴ装置３１は、船外機１０及び左右角度調整装置３２を一体的にチルトダウン位置（図１中、実線で示す位置）からチルトアップ位置（図１中、２点鎖線で示す位置）まで回動させることができる。
【００２３】
本実施形態において、チルトアップ位置とは、プロペラ２７（図３参照）の半分以上が水面から出る領域である。また、チルトダウン位置とは、プロペラ２７の半分以上が水面に浸る領域である。従って、船舶１の推進時、操作者が船舶１に配設されたチルトダウンスイッチ２５（図４参照）を押下すると、ＰＴＴ装置３１は、船外機１０をチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動させる。船外機１０がチルトダウン位置に位置する場合、ＰＴＴ装置３１は、船外機１０のチルト角を適宜調整することができる。チルト角とは、鉛直方向に対する船外機１０の船舶１の前後方向における回動角である。
【００２４】
船舶１の係留時、操作者が船舶１に配設された不図示のチルトアップスイッチを押下すると、ＰＴＴ装置３１は、船外機１０をチルトダウン位置からチルトアップ位置に回動させる。これによって、船外機１０の電蝕や船外機１０に藻類が付着することを抑制できる。
【００２５】
左右角度調整装置３２は、ＰＴＴ装置３１と船外機１０との間に配設されている。図２に示すように、左右角度調整装置３２は、船舶１に対して船外機１０の左右方向の角度を調整可能に設けられている。そして、操作者が不図示の操作ハンドルを操作することによって、左右角度調整装置３２は、不図示の操作ハンドルの旋回方向及び旋回角度に応じて船外機１０を左右方向において油圧により回動させる。
【００２６】
次に、船外機１０の全体構造について図３に基づいて説明する。図３に示すように、船外機１０は、動力発生部１３と、動力発生部１３の下方に設けられた動力伝達部１７と、プロペラシャフト２２と、プロペラ２７とから構成されている。また、船外機１０には、船外機１０全体を制御する制御装置であるＥＣＵ４１が配設されている。ＥＣＵ４１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、入出力インターフェース等を備え、エンジン１１の運転状態や操作者の操作に応じて、後述のクランキング処理（図５参照）等の制御を実行する。
【００２７】
動力発生部１３は、内燃機関の一例として、例えば、陸用ディーゼルエンジンを船舶用に改良した４気筒のディーゼルエンジン（以下、「エンジン」という。）１１と変速装置１２とで構成され、エンジン１１は、クランクシャフト１１Ｃを有している。クランクシャフト１１Ｃは、船外機１０のチルトダウン時に、船舶１の前後方向に対して略平行に、且つ略水平に配置されている。
【００２８】
このため、エンジン１１を、車両等で実績ある陸用エンジンからの小変更で実現することが可能であり、エンジン１１の開発期間の短縮化と信頼性の確保とを両立することができる。また、例えば、エンジン１１をディーゼルエンジンとすることで、ガソリンエンジンと比較して、燃費及び低回転時の扱い易さ（低回転でもトルクが大きい）を向上させることができる。
【００２９】
また、エンジン１１の冷却手段として、周囲の海水を用いて冷却する直接冷却を行う冷却手段ではなく、予め設けられた冷却経路内に封入されたクーラントを循環させる間接冷却を行う冷却手段を有することで、陸用ディーゼルエンジンが予め備えている冷却手段を流用することが可能であるとともに、海水（塩水）に対する防錆対策を簡略化することが可能であり、エンジン１１の開発期間の短縮化と信頼性の確保とを両立することができる。
【００３０】
また、クランクシャフト１１Ｃにおける船舶１の前方側の端部には、変速装置１２が取り付けられている。例えば、変速装置１２は、操作者による不図示のシフトレバーの操作によって、前進位置、または中立位置（ニュートラル）、または後退位置、へと切替え可能である。そして、変速装置１２は、船舶１を前進させる方向にプロペラ２７を回転させるように動力を伝達（前進位置）、或いは、プロペラ２７への動力伝達を遮断（中立位置）、或いは、船舶１を後退させる方向にプロペラ２７を回転させるように動力を伝達（後退位置）、する。そして、クランクシャフト１１Ｃから変速装置１２の出力軸へと、直線状の動力伝達経路Ｄ１が形成されている。
【００３１】
動力伝達部１７は、例えば、駆動プーリ１４、ベルト１５、従動プーリ１６にて構成されている。駆動プーリ１４は、クランクシャフト１１Ｃにおける船舶１の前方側の端部近傍となる、変速装置１２の出力軸に取り付けられている。従動プーリ１６は、プロペラシャフト２２における船舶１の前方側の端部近傍に取り付けられている。ベルト１５は、駆動プーリ１４と従動プーリ１６との間に掛け渡されて、駆動プーリ１４からの回転動力を従動プーリ１６に伝達する。そして、駆動プーリ１４とベルト１５と従動プーリ１６にて構成される動力伝達部１７は、クランクシャフト１１Ｃにおける船舶１の前方側の端部近傍（変速装置１２の出力軸）から、プロペラシャフト２２における船舶１の前方側の端部近傍へと、直線状の動力伝達経路Ｄ２を形成している。
【００３２】
プロペラシャフト２２は、船舶１の前後方向に対して略平行に、且つ略水平に配置されている。プロペラシャフト２２における船舶１の後方側の端部にはプロペラ２７が設けられ、船舶１の前方側の端部近傍には従動プーリ１６が設けられている。そして、プロペラシャフト２２からプロペラ２７へと、直線状の動力伝達経路Ｄ３が形成されている。従って、船舶１の側面から船外機１０を見た場合、動力発生部１３からプロペラ２７に至るまでの動力伝達経路は、クランクシャフト１１Ｃ（動力伝達経路Ｄ１）と、動力伝達部１７（動力伝達経路Ｄ２）と、プロペラシャフト２２（動力伝達経路Ｄ３）と、のそれぞれにてコの字型となるように形成されている。
【００３３】
また、図４に示すように、エンジン１１は、４つの気筒３５Ａ〜３５Ｄが形成されたシリンダブロック１１Ａの下方に、各部に供給される潤滑油（オイル）１８が溜められるオイルパン１１Ｂが連結されている。また、エンジン１１には、不図示の吸気マニホールドが接続されており、吸気マニホールドの各枝管が吸気ポートを介して各気筒３５Ａ〜３５Ｄの燃焼室へ連通している。また、エンジン１１には、排気マニホールド３７が接続されており、排気マニホールド３７の各枝管が排気ポートを介して各気筒３５Ａ〜３５Ｄの燃焼室へ連通している。エンジン１１の各気筒３５Ａ〜３５Ｄのそれぞれには、ＥＣＵ４１から入力される噴射制御信号に従って各気筒３５Ａ〜３５Ｄ内の燃焼室に燃料を噴射する４つのインジェクタ３９Ａ〜３９Ｄのそれぞれが設けられている。
【００３４】
また、エンジン１１を始動させるために、操作者によって操作されるスタータスイッチ４２と、船外機１０に配設されたスタータモータ４３等に対して電力を供給するバッテリ４５が船舶１に配設されている。スタータスイッチ４２は、操作者により押下されたときにＯＮとなり、スタータモータ４３に電力を供給し、操作者が押下をやめるとＯＦＦとなり、スタータモータ４３への電力供給が停止される。バッテリ４５は、ＥＣＵ４１にも電気的に接続されており、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の電圧を検出可能に構成されている。尚、バッテリ４５は、船外機１０内に配置するように構成してもよい。
【００３５】
また、クランクシャフト１１Ｃの一端側には、外周部に外歯が形成されたフライホイール４６が同軸に固定されている。スタータモータ４３は、フライホイール４６の外周部に形成された外歯に噛み合う歯付きの出力軸４３Ａを有しており、フライホイール４６に連結されたクランクシャフト１１Ｃ及び各動弁機構や不図示のポンプ等を動作させることができる。また、スタータモータ４３は、エンジン１１の始動（以下、「クランキング」という。）をするために電力供給されて出力軸４３Ａの回転を開始する際に、ＥＣＵ４１に対してクランキング開始信号を出力する。これにより、ＥＣＵ４１は、クランキング開始信号が入力されることによって、エンジン１１のクランキングの実行開始を検出可能に構成されている。
【００３６】
また、図３及び図４に示すように、エンジン１１の船舶１の前方側の近傍位置には、サブオイルタンク５１が配設されている。このサブオイルタンク５１の底面部５１Ａは、船外機１０のチルトダウン時に、上下方向においてオイルパン１１Ｂよりも高い位置に配置されている。そして、第１接続管５２の一方端がオイルパン１１Ｂの船舶１の前方側壁面部に接続され、連通している。また、第１接続管５２の他方端がサブオイルタンク５１の底面部５１Ａに接続され、連通している。
【００３７】
これにより、船外機１０のチルトアップ時に、オイルパン１１Ｂ内の潤滑油１８が第１接続管５２を介してサブオイルタンク５１内に流入し、潤滑油１８が船舶１の前方側の気筒３５Ａの燃焼室内へ流入するのを防止することができる（図７参照）。また、操作者が船舶１に配設されたチルトダウンスイッチ２５を押下して、船外機１０をチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動した場合には、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８は、第１接続管５２を介してオイルパン１１Ｂ内に流入する。尚、チルトダウンスイッチ２５は，ＥＣＵ４１に電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ４１は、チルトダウンスイッチ２５の押下信号が入力されて、チルトダウンスイッチ２５の押下の有無を判定することができる。
【００３８】
また、第２接続管５３の一方端がサブオイルタンク５１の天井部５１Ｂに接続され、連通している。また、第２接続管５３の他方端が、排気マニホールド３７に接続された排気管５５に接続され、連通している。排気管５５の第２接続管５３が接続された部分には、排気マニホールド３７から排出される排気ガス又は空気の流れ方向を、排気管５５の下流側、又は、第２接続管５３側へ切替可能な切替バルブ５６が設けられている。切替バルブ５６は、ＥＣＵ４１に電気的に接続され、ＥＣＵ４１から入力される切替信号に従って、排気マニホールド３７から排出される排気ガス又は空気の流れ方向を、排気管５５の下流側、又は、第２接続管５３側へ切り替える。
【００３９】
サブオイルタンク５１には、サブオイルタンク５１内に流入した潤滑油１８の温度を検出可能な温度センサ５７が取り付けられている。この温度センサ５７は、ＥＣＵ４１に電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ４１は、温度センサ５７を介して、サブオイルタンク５１内に流入している潤滑油１８の温度を検出可能に構成されている。
【００４０】
次に、上記のように構成された船外機１０が、チルトアップ位置からチルドダウン位置に回動された際に、ＥＣＵ４１が実行するクランキング処理について図５及び図６に基づいて説明する。尚、ＥＣＵ４１は、船舶１に設けられた不図示のメインスイッチが押下されて起動された場合に、所定時間間隔（例えば、数１０ｍｓｅｃ〜数１００ｍｓｅｃ間隔）にて、図５に示すクランキング処理を起動し、ステップＳ１１へと処理を進める。
【００４１】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ４１は、チルトダウンスイッチ２５から押下信号が入力されたか否かを判定する。そして、チルトダウンスイッチ２５から押下信号が入力されていないと判定した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、ＥＣＵ４１は、当該クランキング処理を終了する。一方、チルトダウンスイッチ２５から押下信号が入力されたと判定した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１は、船外機１０がチルトアップ位置からチルトダウン位置まで回動されると判断して、ステップＳ１２に進む。
【００４２】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ４１は、船外機１０がチルトアップ位置からチルトダウン位置まで回動するのを待つ（Ｓ１２：ＮＯ）。具体的には、ＥＣＵ４１は、チルトダウンスイッチ２５から押下信号が入力されてから、予めＲＯＭに記憶しているチルトダウン時間（例えば、約１０秒〜２０秒である。）が経過するのを待つ（Ｓ１２：ＮＯ）。そして、ＥＣＵ４１は、船外機１０がチルトダウン位置まで回動したと判定すると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。つまり、ＥＣＵ４１は、チルトダウン時間（例えば、約１０秒〜２０秒である。）が経過すると（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。
【００４３】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ４１は、スタータスイッチ４２が押下されて、スタータモータ４３の駆動が開始されるのを待つ（Ｓ１３：ＮＯ）。具体的には、ＥＣＵ４１は、スタータモータ４３からクランキング開始信号が入力されるのを待つ（Ｓ１３：ＮＯ）。そして、ＥＣＵ４１は、スタータスイッチ４２が押下されて、スタータモータ４３の駆動が開始されたと判定すると（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。つまり、ＥＣＵ４１は、スタータモータ４３からクランキング開始信号が入力されると（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。
【００４４】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の電圧を検出して、ＲＡＭに記憶する。従って、ＥＣＵ４１は、電圧検出装置の一例として機能する。そして、ステップＳ１５において、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の電圧が予めＲＯＭに記憶している所定電圧以下か否かを判定する判定処理を実行する。つまり、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の充電量が少ないか否かを判定する判定処理を実行する。そして、バッテリ４５の電圧が予めＲＯＭに記憶している所定電圧以下でない、つまり、バッテリ４５の充電量が少なくないと判定した場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ４１は、ステップＳ１６に進む。従って、ＥＣＵ４１は、電圧判定部の一例として機能する。
【００４５】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ４１は、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射制御を停止する。そして、ステップＳ１７において、ＥＣＵ４１は、切替バルブ５６に対して、排気マニホールド３７から排出される空気の流れ方向を第２接続管５３側へ切り替えるように指示する切替信号を出力した後、ステップＳ１８に進む。尚、船舶１の不図示のメインスイッチがＯＮに設定された時、つまり、船外機１０の起動時に、ＥＣＵ４１は、切替バルブ５６に対して、排気マニホールド３７から排出される空気の流れ方向を排気管５５の下流側方向へ流すように指示する切替信号を出力する。従って、船外機１０の起動時に、切替バルブ５６は、排気マニホールド３７から排出される排気ガス又は空気の流れ方向を排気管５５の下流側方向へ流すように設定されている。
【００４６】
これにより、図６に示すように、スタータスイッチ４２が押下されると、スタータモータ４３のバッテリ駆動が開始されてＯＮ状態となり、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄの燃料噴射制御が停止される。その結果、クランクシャフト１１Ｃがフライホイール４６を介して回転駆動され、気筒３５Ａ→気筒３５Ｃ→気筒３５Ｄ→気筒３５Ｂ→気筒３５Ａ・・の順に、各気筒３５Ａ〜３５Ｄ内に吸気ポートから空気が吸気された後、一度圧縮されて排気ポートから排気マニホールド３７に排気される（図４中、矢印６１方向）。
【００４７】
そして、各気筒３５Ａ〜３５Ｄから排気マニホールド３７に排気された空気は、切替バルブ５６によって排気管５５から第２接続管５３側へ流れ方向が切り替えられて、サブオイルタンク５１内に流入する（図４中、矢印６２、６３方向）。その結果、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８が、第２接続管５３を介して流入する空気によって第１接続管５２を介してオイルパン１１Ｂに圧送される（図４中、矢印６５方向）。
【００４８】
続いて、図５に示すように、ステップＳ１８において、ＥＣＵ４１は、温度センサ５７を介してサブオイルタンク５１内の潤滑油１８の温度を検出して、ＲＡＭに記憶する。そして、ステップＳ１９において、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の電圧と、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８の温度とをＲＡＭから再度読み出し、バッテリ４５の電圧と、潤滑油１８の温度とに対応する「オイル流れ込み時間Ｔ１」をＲＯＭから読み出し、ＲＡＭに記憶して、「流れ込み完了時間（所定時間）」として設定した後、ステップＳ２０に進む。従って、ＥＣＵ４１は、待ち時間設定部の一例として機能する。
【００４９】
この「オイル流れ込み時間Ｔ１」は、船外機１０がチルトアップ位置からチルトダウン位置まで回動された際に、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８が、第２接続管５３を介して流入する空気によって、第１接続管５２を介してオイルパン１１Ｂにほぼ全量圧送される時間である。また、バッテリ電圧が高くなり、又、潤滑油１８の温度が高くなるに従って、「オイル流れ込み時間Ｔ１」は、短くなるように設定され、バッテリ電圧が低くなり、又、潤滑油１８の温度が低くなるに従って、「オイル流れ込み時間Ｔ１」は、長くなるように設定されている。
【００５０】
例えば、バッテリ電圧が基準電圧で、潤滑油１８の温度が約２０℃〜３０℃の場合には、「オイル流れ込み時間Ｔ１」は、約４秒〜６秒に設定されている。また、例えば、バッテリ電圧が基準電圧で、潤滑油１８の温度が約１０℃〜１９℃の場合には、「オイル流れ込み時間Ｔ１」は、約７秒〜９秒に設定されている。また、例えば、バッテリ電圧が基準電圧で、潤滑油１８の温度が約０℃〜９℃の場合には、「オイル流れ込み時間Ｔ１」は、約１０秒〜１５秒に設定されている。
【００５１】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ４１は、「オイル流れ込み時間」の計測を開始する。続いて、ステップＳ２１において、ＥＣＵ４１は、この計測している「オイル流れ込み時間」が、前記ステップＳ１９で設定した「オイル流れ込み時間Ｔ１」に達するのを待つ（Ｓ２１：ＮＯ）。そして、この計測している「オイル流れ込み時間」が、前記ステップＳ１９で設定した「オイル流れ込み時間Ｔ１」に達した場合には、ＥＣＵ４１は、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８がオイルパン１１Ｂにほぼ全量圧送されたと判定して（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。
【００５２】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ４１は、切替バルブ５６に対して、排気マニホールド３７から排出される空気の流れ方向を排気管５５の下流側方向へ流すように指示する切替信号を出力する。そして、ステップＳ２３において、ＥＣＵ４１は、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射制御を開始した後、当該クランキング処理を終了する。
【００５３】
これにより、図６に示すように、スタータスイッチ４２が押下されてから、オイル流れ込み時間Ｔ１が経過して、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８がオイルパン１１Ｂにほぼ全量圧送されると、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射制御が開始されて、エンジン１１が始動される。また、各気筒３５Ａ〜３５Ｄの排気ポートから排気マニホールド３７に排気された排気ガスは、切替バルブ５６によって排気管５５の下流側へ流れ方向が切り替えられて排気される。また、エンジン１１が始動されると、操作者はスタータスイッチ４２の押下をやめるため、スタータモータ４３のバッテリ駆動が停止されて、ＯＦＦ状態となる。
【００５４】
一方、図５に示すように、前記ステップＳ１５でバッテリ４５の電圧が予めＲＯＭに記憶している所定電圧以下である、つまり、バッテリ４５の充電量が少ないと判定した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１は、上記ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３において、ＥＣＵ４１は、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射制御を開始した後、当該クランキング処理を終了する。
【００５５】
これにより、操作者がスタータスイッチ４２を押下すると、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射制御が開始されて、エンジン１１が始動される。また、各気筒３５Ａ〜３５Ｄの排気ポートから排気マニホールド３７に排気された排気ガスは、切替バルブ５６によって排気管５５の下流側へ流れ方向が切り替えられて排気される。
【００５６】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る船外機１０では、船外機１０がチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動されてエンジン１１のクランキングが実行される際には、切替バルブ５６の排気方向が第２接続管５３側へ切り替えるように制御されると共に、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射を行わないように制御される。その結果、クランキングによって、排気マニホールド３７から空気が排気管５５及び第２接続管５３を介してサブオイルタンク５１に流れるため、サブオイルタンク５１の内圧が上昇する。
【００５７】
これにより、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８が第１接続管５２を介してオイルパン１１Ｂに圧送されるため、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８のオイルパン１１Ｂへの戻り時間を油温に関係なく安定させることができると共に、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８のオイルパン１１Ｂへの戻り時間の短縮化を図ることができる。更に、第２接続管５３を介してサブオイルタンク５１に空気を送ることができるため、サブオイルタンク５１やオイルパン１１Ｂの形状、配置位置等の制約を緩和することができ、設計の自由度を向上させることができると共に、製造コストの削減化を図ることができる。
【００５８】
そして、切替バルブ５６の排気方向が第２接続管５３側へ切り替えられてから、「オイル流れ込み時間Ｔ１」が経過後、切替バルブ５６の排気方向が排気管５５の下流側へ切り替えるように制御されると共に、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射を行うように制御される。その結果、クランキングによって、サブオイルタンク５１からオイルパン１１Ｂに流入した潤滑油１８がエンジン１１の各部に送られた後、エンジン１１が始動されて、排気ガスが排気マニホールド３７から排気管５５の下流側へ流れる。
【００５９】
これにより、エンジン１１を始動できるまでの待ち時間を短縮化することができる。また、エンジン１１が始動されるときには、オイルパン１１Ｂに潤滑油１８のほぼ全量が戻っているため、クランキングによってエンジン１１の各部に潤滑油１８を確実に送ってスムーズに始動させることができる。
【００６０】
また、船外機１０がチルトアップ位置からチルトダウン位置に回動されてエンジン１１のクランキングが実行される際に、バッテリ４５の電圧が所定電圧以下の場合には、サブオイルタンク５１に空気を送ることなく、各インジェクタ３９Ａ〜３９Ｄによる燃料噴射が行われる。これにより、クランキング開始時に、バッテリ４５の充電状態が、クランキングによるエンジン始動時の電気負荷に対して余裕がないと判断して、バッテリ４５に対する電気負荷を軽減して、スタータモータ４３によるクランキングを行い、エンジン１１を確実に始動させることができる。
【００６１】
また、バッテリ４５の電圧が低下するに従ってスタータモータ４３の回転速度が低下し、また、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８の温度が低下するに従って潤滑油１８の粘性が上昇する。従って、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の電圧と、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８の温度とに基づいて「オイル流れ込み時間Ｔ１」を設定することによって、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８のほぼ全量をオイルパン１１Ｂへ確実に圧送した後、エンジン１１を始動することができる。
【００６２】
本発明の船外機は、前記本実施形態で説明した構成、構造、外観、形状、処理手順等に限定されることはなく、本発明の要旨を変更しない範囲内で種々の変更、改良、追加、削除が可能である。尚、以下の説明において上記図１〜図６の本実施形態に係る船外機１０の構成等と同一符号は、前記本実施形態に係る船外機１０の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。
【００６３】
（Ａ）前記本実施形態では、前記ステップＳ１４〜ステップＳ１５において、バッテリ４５の状態をバッテリ電圧に応じて判定したが、バッテリ電圧に限らず、バッテリ４５の状態に応じて判定するものであれば、如何なる物理量やパラメータを用いて判定するようにしてもよい。
【００６４】
例えば、バッテリ４５の充放電電流を検出する電流センサを設け、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の残容量ＳＯＣを取得してＲＡＭに記憶するように構成してもよい。そして、前記ステップＳ１４において、ＥＣＵ４１は、ＲＡＭからバッテリ４５の残容量ＳＯＣを読み出すように構成してもよい。続いて、前記ステップＳ１５において、ＥＣＵ４１は、バッテリ４５の残容量ＳＯＣが、予めＲＯＭに記憶している所定値以下であるか否かを判定するように構成してもよい。
【００６５】
そして、バッテリ４５の残容量ＳＯＣが、予めＲＯＭに記憶している所定値以下でないと判定した場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ４１は、前記ステップＳ１６に進むようにしてもよい。一方、バッテリ４５の残容量ＳＯＣが、予めＲＯＭに記憶している所定値以下であると判定した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４１は、前記ステップＳ２３に進むようにしてもよい。これにより、前記本実施形態に係る船外機１０が奏する効果と同等の効果を奏することができる。
【００６６】
（Ｂ）また、例えば、オイルパン１１Ｂ内に溜まった潤滑油１８の温度を検出可能な温度センサを取り付けてもよい。そして、前記ステップＳ１８において、ＥＣＵ４１は、オイルパン１１Ｂ内の潤滑油１８の温度を検出してＲＡＭに記憶するようにしてもよい。続いて、ステップＳ１９において、ＥＣＵ４１は、サブオイルタンク５１内の潤滑油１８の温度に替えて、オイルパン１１Ｂ内の潤滑油１８の温度を用いるようにしてもよい。これにより、前記本実施形態に係る船外機１０が奏する効果と同等の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１    船舶
１０    船外機
１１、１０１    エンジン
１１Ａ、１０５    シリンダブロック
１１Ｂ、１０６    オイルパン
１１Ｃ、１０２    クランクシャフト
１８    潤滑油
３１    ＰＴＴ装置
３１Ａ    チルト軸
３５Ａ〜３５Ｄ    気筒
３９Ａ〜３９Ｄ    インジェクタ
４１    ＥＣＵ（制御装置、電圧検出装置、電圧判定部、待ち時間設定部）
４３    スタータモータ
４５    バッテリ
５１、１０８    サブオイルタンク
５２    第１接続管
５３    第２接続管
５５    排気管
５６    切替バルブ
５７    温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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