(57)【要約】【課題】上方空間に対して安定的に作動流体を供給し、規制部材とピストンロッドとの衝突を防止する。【解決手段】昇圧された作動流体が供給されることでピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室の一部を形成する流体室形成部材と、上記ピストンロッドの圧縮比を高める方向への移動を規制する規制部材と、上記流体室形成部材に対して摺動可能に上記ピストンロッドの周面に設けられた摺動リングとを有する可変圧縮装置であって、上記流体室形成部材は、上記摺動リングの下方空間に対して冷却剤として供給される上記作動流体の一部を上記摺動リングの上方空間に対して案内する連通流路を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
昇圧された作動流体が供給されることでピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室の一部を形成する流体室形成部材と、前記ピストンロッドの圧縮比を高める方向への移動を規制する規制部材と、前記流体室形成部材に対して摺動可能に前記ピストンロッドの周面に設けられた摺動リングとを有する可変圧縮装置であって、
前記流体室形成部材は、前記摺動リングの下方空間に対して冷却剤として供給される前記作動流体の一部を前記摺動リングの上方空間に対して案内する連通流路を有することを特徴とする可変圧縮装置。
【請求項２】
前記連通流路に設けられると共に前記連通流路において作動流体の流れを調整する調整部を有することを特徴とする請求項１記載の可変圧縮装置。
【請求項３】
前記調整部は、前記連通流路の一部を縮径させる縮径部であることを特徴とする請求項２記載の可変圧縮装置。
【請求項４】
前記調整部は、逆止弁であることを特徴とする請求項２記載の可変圧縮装置。
【請求項５】
前記流体室形成部材または前記規制部材は、前記上方空間と外部とを連通する逃がし流路を有することを特徴とする請求項４記載の可変圧縮装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の可変圧縮装置を有することを特徴とするエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変圧縮装置及びエンジンシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、クロスヘッドを有する大型往復ピストン燃焼エンジンが開示されている。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、重油などの液体燃料と天然ガス等の気体燃料との両方での稼働が可能とされるデュアルフュエルエンジンである。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、液体燃料による稼働に適する圧縮比と気体燃料による稼働に適する圧縮比との双方に対応するため、油圧によりピストンロッドを移動させることで圧縮比を変更させる調整機構（可変圧縮装置）をクロスヘッド部分に設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２０３７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような圧縮比を変更する圧縮調整装置においては、圧縮比を高める方向においてピストンロッドの移動を規制する規制部材を設けることがある。高圧縮比で運転する際には、規制部材に対してピストンロッドが当接することとなる。しかしながら、例えば、エンジン始動時等のように燃焼室内に燃焼圧力が発生していない状態においてピストンロッドが移動される際には、ピストンロッドが規制部材に衝突することで、規制部材に大きな力が加わる可能性がある。これに対して、規制部材とピストンロッドとの間の空間（上方空間）に作動流体を貯留し、作動流体をダンパとして機能させることにより、規制部材とピストンロッドとの衝突エネルギを吸収することが考えられる。しかしながら、ピストンロッドと流体室形成部材との間は摺動リングにより封止されているため、上方空間に対して作動流体を安定的に供給することが難しい。
【０００５】
本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、上方空間に対して安定的に作動流体を供給し、規制部材とピストンロッドとの衝突を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するための第１の手段として、昇圧された作動流体が供給されることでピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室の一部を形成する流体室形成部材と、上記ピストンロッドの圧縮比を高める方向への移動を規制する規制部材と、上記流体室形成部材に対して摺動可能に上記ピストンロッドの周面に設けられた摺動リングとを有する可変圧縮装置であって、上記流体室形成部材は、上記摺動リングの下方空間に対して冷却剤として供給される上記作動流体の一部を上記摺動リングの上方空間に対して案内する連通流路を有する、という構成を採用する。
【０００７】
第２の手段として、上記第１の手段において、上記連通流路に設けられると共に上記連通流路において作動流体の流れを調整する調整部を有する、という構成を採用する。
【０００８】
第３の手段として、上記第２の手段において、上記調整部は、上記連通流路の一部を縮径させる縮径部である、という構成を採用する。
【０００９】
第４の手段として、上記第２の手段において、上記調整部は、逆止弁である、という構成を採用する。
【００１０】
第５の手段として、上記第４の手段において、上記流体室形成部材または上記規制部材は、上記規制部材側流体室と外部とを連通する逃がし流路を有する、という構成を採用する。
【００１１】
第６の手段として、エンジンシステムは、上記第１〜第５の手段に記載の可変圧縮装置を備える、という構成を採用する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、連通流路により、摺動リングを迂回して下方空間から上方空間へと作動流体を供給することができる。したがって、安定的に上方空間へと作動流体を供給することができ、上方空間に供給された作動流体により、規制部材とピストンロッドとの衝突エネルギを吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの一部を示す模式断面図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの変形例における流量調整部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明におけるエンジンシステムの一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。
【００１５】
［第１実施形態］
本実施形態のエンジンシステム１００は、例えば大型タンカなど船舶に搭載され、図１に示すように、エンジン１と、過給機２００と、制御部３００とを有している。なお、本実施形態においては、過給機２００を補機として捉え、エンジン１（主機）と別体として説明する。但し、過給機２００をエンジン１の一部として構成することも可能である。
【００１６】
エンジン１は、多気筒のユニフロー掃気ディーゼルエンジンとされ、天然ガス等の気体燃料を重油などの液体燃料と共に燃焼させるガス運転モードと、重油などの液体燃料を燃焼させるディーゼル運転モードとを有している。なお、ガス運転モードでは、気体燃料のみを燃焼させても良い。このようなエンジン１は、架構２と、シリンダ部３と、ピストン４と、排気弁ユニット５と、ピストンロッド６と、クロスヘッド７と、油圧部８（昇圧機構）と、連接棒９と、クランク角センサ１０と、クランク軸１１と、掃気溜１２と、排気溜１３と、空気冷却器１４とを有している。また、シリンダ部３、ピストン４、排気弁ユニット５及びピストンロッド６により、気筒が構成されている。
【００１７】
架構２は、エンジン１の全体を支持する強度部材であり、クロスヘッド７、油圧部８及び連接棒９が収容されている。また、架構２は、内部において、クロスヘッド７の後述するクロスヘッドピン７ａが往復動可能とされている。
【００１８】
シリンダ部３は、円筒状のシリンダライナ３ａと、シリンダヘッド３ｂとシリンダジャケット３ｃとを有している。シリンダライナ３ａは、円筒状の部材であり、ピストン４との摺動面が内側に形成されている。このようなシリンダライナ３ａの内周面とピストン４とにより囲まれた空間が燃焼室Ｒ１とされている。また、シリンダライナ３ａの下部には、複数の掃気ポートＳが形成されている。掃気ポートＳは、シリンダライナ３ａの周面に沿って配列された開口であり、シリンダジャケット３ｃ内部の掃気室Ｒ２とシリンダライナ３ａの内側とを連通している。シリンダヘッド３ｂは、シリンダライナ３ａの上端部に設けられた蓋部材である。シリンダヘッド３ｂは、平面視において中央部に排気ポートＨが形成され、排気溜１３と接続されている。また、シリンダヘッド３ｂには、不図示の燃料噴射弁が設けられている。さらに、シリンダヘッド３ｂの燃料噴射弁の近傍には、不図示の筒内圧センサが設けられている。筒内圧センサは、燃焼室Ｒ１内の圧力を検出し、制御部３００へと送信している。シリンダジャケット３ｃは、架構２とシリンダライナ３ａとの間に設けられ、シリンダライナ３ａの下端部が挿入された円筒状の部材であり、内部に掃気室Ｒ２が形成されている。また、シリンダジャケット３ｃの掃気室Ｒ２は、掃気溜１２と接続されている。
【００１９】
ピストン４は、略円柱状とされ、後述するピストンロッド６と接続されてシリンダライナ３ａの内側に配置されている。また、ピストン４の外周面には不図示のピストンリングが設けられ、ピストンリングにより、ピストン４とシリンダライナ３ａとの間隙を封止している。ピストン４は、燃焼室Ｒ１における圧力の変動により、ピストンロッド６を伴ってシリンダライナ３ａ内を摺動する。
【００２０】
排気弁ユニット５は、排気弁５ａと、排気弁筐５ｂと、排気弁駆動部５ｃとを有している。排気弁５ａは、シリンダヘッド３ｂの内側に設けられ、排気弁駆動部５ｃにより、シリンダ部３内の排気ポートＨを閉塞する。排気弁筐５ｂは、排気弁５ａの端部を収容する円筒形の筐体である。排気弁駆動部５ｃは、排気弁５ａをピストン４のストローク方向に沿う方向に移動させるアクチュエータである。
【００２１】
ピストンロッド６は、一端がピストン４と接続され、他端がクロスヘッドピン７ａと連結された長尺状部材である。ピストンロッド６の端部は、クロスヘッドピン７ａに挿入され、連接棒９が回転可能となるように連結されている。また、ピストンロッド６は、クロスヘッドピン７ａ側端部の一部の径が太く形成されたフランジ６ａを有している。
【００２２】
また、ピストンロッド６は、図２に示すように、二重管構造とされ、外管６ｂと、内管６ｃとにより構成されている。ピストンロッド６は、外管６ｂと内管６ｃとの間を通る外側流路Ｒ８を有している。また、内管６ｃには、ピストン４の内側の空洞と連通されると共にピストンロッド６の下端（クロスヘッド７側端部）まで延在する内側流路Ｒ９が形成されている。さらに、外管６ｂは、外側流路Ｒ８と入口油室Ｒ７とを連通する入口流路Ｒ１０を有している。なお、入口油室Ｒ７、外側流路Ｒ８及び内側流路Ｒ９には、冷却剤として作動油が供給される。フランジ６ａの周面には、上端側と下端側とにおいて、後述するクロスヘッドピン７ａの内側を摺動するピストンリング６ｄ（摺動リング）が設けられている。また、フランジ６ａには、上下２つのピストンリング６ｄの間において全周にわたって環状の凹部が形成されている。
【００２３】
クロスヘッド７は、クロスヘッドピン７ａ（流体室形成部材）と、ガイドシュー７ｂと、蓋部材７ｃ（規制部材）と、オリフィス７ｄ（縮径部）とを有している。クロスヘッドピン７ａは、ピストンロッド６と連接棒９とを移動可能に連結する円柱状部材であり、ピストンロッド６の端部が挿入される挿入空間に、作動油（作動流体）の供給及び排出が行われる油圧室Ｒ３（流体室）が形成される。クロスヘッドピン７ａには、蓋部材７ｃと、ピストンロッド６のフランジ６ａとに囲まれた上部油圧室Ｒ６（上方空間）が形成される。また、ピストンロッド６のフランジ６ａの周面に形成された凹部とクロスヘッドピン７ａとにより囲まれた入口油室Ｒ７（下方空間）が形成されている。さらに、クロスヘッドピン７ａには、上部油圧室Ｒ６と入口油室Ｒ７とを連通する連通流路Ｒ１１が設けられている。すなわち、連通流路Ｒ１１は、ピストンリング６ｄを迂回して入口油室Ｒ７から上部油圧室Ｒ６へと作動油を案内する。クロスヘッドピン７ａには、中心よりも下側に、クロスヘッドピン７ａの軸方向に沿って貫通する出口孔Ｏが形成されている。出口孔Ｏは、ピストンロッド６の不図示の冷却流路を通過した冷却油が排出される開口である。また、クロスヘッドピン７ａには、油圧室Ｒ３と後述するプランジャポンプ８ｃとを接続する供給流路Ｒ４と、油圧室Ｒ３と後述するリリーフ弁８ｆとを接続するリリーフ流路Ｒ５とが設けられている。
【００２４】
ガイドシュー７ｂは、クロスヘッドピン７ａを回動可能に支持する部材であり、クロスヘッドピン７ａに伴ってピストン４のストローク方向に沿って不図示のガイドレール上を移動する。ガイドシュー７ｂがガイドレールに沿って移動することにより、クロスヘッドピン７ａは、回転運動と、ピストン４のストローク方向に沿う直線方向以外への移動が規制される。蓋部材７ｃは、クロスヘッドピン７ａの上部に固定され、ピストンロッド６の端部が挿入される環状部材である。オリフィス７ｄは、中央に開口を有する円盤状の部材であり、連通流路Ｒ１１の内部に設けられる。連通流路Ｒ１１は、オリフィス７ｄにより、流路径が一部で縮径された状態となっている。このようなクロスヘッド７は、ピストン４の直線運動を連接棒９へと伝達している。
【００２５】
図３に示すように、油圧部８は、供給ポンプ８ａと、揺動管８ｂと、プランジャポンプ８ｃと、プランジャポンプ８ｃが有する第１逆止弁８ｄ及び第２逆止弁８ｅと、リリーフ弁８ｆとを有している。また、ピストンロッド６、クロスヘッド７、油圧部８、制御部３００は、本発明における可変圧縮装置として機能する。
【００２６】
供給ポンプ８ａは、制御部３００からの指示に基づいて、不図示の作動油タンクから供給される作動油を昇圧してプランジャポンプ８ｃへと供給するポンプである。供給ポンプ８ａは、船舶の発電機の電力により駆動され、燃焼室Ｒ１に液体燃料が供給されるよりも前に稼働することが可能である。また、供給ポンプ８ａから圧送される作動流体の一部は、クロスヘッドピン７ａの内部を通り、入口油室Ｒ７へと供給される。揺動管８ｂは、供給ポンプ８ａと各気筒のプランジャポンプ８ｃとを接続する配管であり、クロスヘッドピン７ａに伴って移動するプランジャポンプ８ｃと、固定された供給ポンプ８ａとの間において、揺動可能とされている。
【００２７】
プランジャポンプ８ｃは、クロスヘッドピン７ａに固定されており、棒状のプランジャ８ｃ１と、プランジャ８ｃ１を摺動可能に収容する筒状のシリンダ８ｃ２と、プランジャ駆動部８ｃ３とを有している。プランジャポンプ８ｃは、プランジャ８ｃ１が不図示の駆動部と接続されることで、シリンダ８ｃ２内を摺動し、作動油を昇圧して油圧室Ｒ３へと供給する。また、シリンダ８ｃ２には、端部に設けられた作動油の吐出側の開口に第１逆止弁８ｄが設けられ、側周面に設けられた吸入側の開口に第２逆止弁８ｅが設けられている。プランジャ駆動部８ｃ３は、プランジャ８ｃ１に接続され、制御部３００からの指示に基づいてプランジャ８ｃ１を往復動させる。
【００２８】
第１逆止弁８ｄは、シリンダ８ｃ２の内側に向けて弁体が付勢されることで閉弁する構造とされ、油圧室Ｒ３に供給された作動油がシリンダ８ｃ２へと逆流することを防止している。また、第１逆止弁８ｄは、シリンダ８ｃ２内の作動油の圧力が第１逆止弁８ｄの付勢部材の付勢力（開弁圧力）以上となると、弁体が作動油に押されることにより開弁する。第２逆止弁８ｅは、シリンダ８ｃ２の外側に向けて付勢されており、シリンダ８ｃ２に供給された作動油が供給ポンプ８ａへと逆流することを防止している。また、第２逆止弁８ｅは、供給ポンプ８ａから供給される作動油の圧力が第２逆止弁８ｅの付勢部材の付勢力（開弁圧力）以上となると、弁体が作動油に押されることにより開弁する。なお、第１逆止弁８ｄは、開弁圧力が第２逆止弁８ｅの開弁圧力よりも高く、予め設定された圧縮比で運転される定常運転時においては、供給ポンプ８ａから供給される作動油の圧力により開弁することはない。
【００２９】
リリーフ弁８ｆは、クロスヘッドピン７ａに設けられ、本体部８ｆ１と、リリーフ弁駆動部８ｆ２とを有している。本体部８ｆ１は、油圧室Ｒ３及び不図示の作動油タンクに接続される弁である。リリーフ弁駆動部８ｆ２は、本体部８ｆ１の弁体に接続され、制御部３００からの指示に基づいて本体部８ｆ１を開閉弁する。リリーフ弁８ｆがリリーフ弁駆動部８ｆ２により開弁することで、油圧室Ｒ３に貯留された作動油が作動油タンクに戻される。
【００３０】
図１に示すように、連接棒９は、クロスヘッドピン７ａと連結されると共にクランク軸１１と連結されている長尺状部材である。連接棒９は、クロスヘッドピン７ａに伝えられたピストン４の直線運動を回転運動に変換している。クランク角センサ１０は、クランク軸１１のクランク角を計測するためのセンサであり、制御部３００へとクランク角を算出するためのクランクパルス信号を送信している。
【００３１】
クランク軸１１は、気筒に設けられる連接棒９に接続された長尺状の部材であり、それぞれの連接棒９により伝えられる回転運動により回転されることで、例えばスクリュー等に動力を伝える。掃気溜１２は、シリンダジャケット３ｃと過給機２００との間に設けられ、過給機２００により加圧された空気が流入する。また、掃気溜１２には、空気冷却器１４が内部に設けられている。排気溜１３は、各気筒の排気ポートＨと接続されると共に過給機２００と接続される管状部材である。排気ポートＨより排出されるガスは、排気溜１３に一時的に貯留されることにより、脈動を抑制した状態で過給機２００へと供給される。空気冷却器１４は、掃気溜１２内部の空気を冷却する装置である。
【００３２】
過給機２００は、排気ポートＨより排出されたガスにより回転されるタービンにより、不図示の吸気ポートから吸入した空気を加圧して燃焼室Ｒ１に供給する装置である。
【００３３】
制御部３００は、船舶の操縦者による操作等に基づいて、燃料の供給量等を制御するコンピュータである。また、制御部３００は、油圧部８を制御することにより、燃焼室Ｒ１における圧縮比を変更する。具体的には、制御部３００は、プランジャポンプ８ｃ、供給ポンプ８ａ及びリリーフ弁８ｆを制御し、油圧室Ｒ３における作動油の量を調整することにより、ピストンロッド６の位置を変更させて圧縮比を変更する。
【００３４】
このようなエンジンシステム１００は、不図示の燃料噴射弁より燃焼室Ｒ１に噴射された燃料を着火、爆発させることによりピストン４をシリンダライナ３ａ内で摺動させ、クランク軸１１を回転させる装置である。詳述すると、燃焼室Ｒ１に供給された燃料は、掃気ポートＳより流入した空気と混合された後、ピストン４が上死点方向に向けて移動することにより圧縮されて温度が上昇し、自然着火する。また、液体燃料の場合には、燃焼室Ｒ１において温度上昇することにより気化し、自然着火する。
【００３５】
そして、燃焼室Ｒ１内の燃料が自然着火することで急激に膨張し、ピストン４には下死点方向に向けた圧力がかかる。これにより、ピストン４が下死点方向に移動し、ピストン４に伴ってピストンロッド６が移動され、連接棒９を介してクランク軸１１が回転される。さらに、ピストン４が下死点に移動されることで、掃気ポートＳより燃焼室Ｒ１へと加圧空気が流入する。排気弁ユニット５が駆動することで排気ポートＨが開き、燃焼室Ｒ１内の排気ガスが、加圧空気により排気溜１３へと押し出される。
【００３６】
圧縮比を大きくする場合には、制御部３００により供給ポンプ８ａが駆動され、プランジャポンプ８ｃに作動油が供給される。そして、制御部３００は、プランジャポンプ８ｃを駆動して作動油を、ピストンロッド６を持ち上げることが可能な圧力となるまで加圧し、油圧室Ｒ３へと作動油を供給する。油圧室Ｒ３の作動油の圧力により、ピストンロッド６の端部が持ち上がり、これに伴ってピストン４の上死点位置が上方（排気ポートＨ側）に移動される。
【００３７】
圧縮比を小さくする場合には、制御部３００によりリリーフ弁８ｆが駆動され、油圧室Ｒ３と不図示の作動油タンクとが連通状態となる。そして、ピストンロッド６の荷重が油圧室Ｒ３の作動油にかかり、油圧室Ｒ３内の作動油がリリーフ弁８ｆを介して作動油タンクへと押し出される。これにより、油圧室Ｒ３の作動油が減少し、ピストンロッド６が下方（クランク軸１１側）に移動され、これに伴ってピストン４の上死点位置が下方に移動される。
【００３８】
また、供給ポンプ８ａから圧送された作動油の一部は、入口油室Ｒ７へと供給される。そして、入口油室Ｒ７内の作動油は、入口流路Ｒ１０を介して外側流路Ｒ８へと流れ、ピストン４内部へと供給される。ピストン４の内部に流れた作動油は、ピストン４を冷却すると共に内側流路Ｒ９を通って出口孔Ｏより排出される。また、入口油室Ｒ７に供給された作動油の一部は、連通流路Ｒ１１を介して上部油圧室Ｒ６へと供給される。このとき、作動油には、オリフィス７ｄを通過することにより圧力損失が発生する。これにより、連通流路Ｒ１１内の作動油は、一定の方向に流れやすくなる。
【００３９】
エンジン１の始動時において、燃焼圧力が発生していない状態でピストンロッド６が上方向に移動される際に、上部油圧室Ｒ６内に作動油が供給されていることにより、上部油圧室Ｒ６内の作動油がダンパとして機能するため、蓋部材７ｃとフランジ６ａとが衝突することを防止する。また、オリフィス７ｄにより、上部油圧室Ｒ６へと供給された作動油が、フランジ６ａから受ける圧力で入口油室Ｒ７へと押し戻されることを防止する。
また、上部油圧室Ｒ６における作動油は、ピストンロッド６の上昇に伴って所定値以上に圧力が高まると、連通流路Ｒ１１を通り、入口油室Ｒ７へと戻される。
【００４０】
このような本実施形態によれば、連通流路Ｒ１１により、入口油室Ｒ７に供給された作動油の一部を上部油圧室Ｒ６に安定的に供給することができる。したがって、上部油圧室Ｒ６内の作動油により、蓋部材７ｃとピストンロッド６のフランジ６ａとの衝突エネルギを吸収し、衝突を防止することができる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、オリフィス７ｄにより、連通流路Ｒ１１内の流量を制限しているため、上部油圧室Ｒ６内の作動油が全て連通流路Ｒ１１より入口油室Ｒ７側に戻ることがなく、上部油圧室Ｒ６内に適切な量の作動油が常に貯留された状態を保持することができる。
【００４２】
［第２実施形態］
続いて、上記第１実施形態の変形例を第２実施形態として、図３を参照して説明する。なお、共通する構成部材は符号を同一とし、説明を省略する。
本実施形態のエンジンシステム１００においては、クロスヘッド７は、オリフィス７ｄを有さず、連通流路Ｒ１１において逆止弁７ｅを有している。逆止弁７ｅは、入口油室Ｒ７から上部油圧室Ｒ６へと向かう方向を順方向とし、上部油圧室Ｒ６から入口油室Ｒ７へと向かう方向に作動油が逆流することを防止する。また、蓋部材７ｃには、上部油圧室Ｒ６と外部とを連通する逃がし流路Ｒ１２が形成されている。
【００４３】
本実施形態においては、供給ポンプ８ａから圧送される作動油の一部は、入口油室Ｒ７から連通流路Ｒ１１を通って上部油圧室Ｒ６へと供給される。これにより、上部油圧室Ｒ６内の作動油がダンパとして機能するため、蓋部材７ｃとフランジ６ａとの衝突エネルギが吸収される。さらに、上部油圧室Ｒ６内の作動油は、上部油圧室Ｒ６内において圧力が高まると、逃がし流路Ｒ１２より外部へと排出される。
【００４４】
また、本実施形態によれば、連通流路Ｒ１１中に逆止弁７ｅを設けることにより、連通流路Ｒ１１内の作動油の流れ方向を一方向とすることができ、よりスムーズに上部油圧室Ｒ６に作動油を供給することができる。
【００４５】
さらに、本実施形態によれば、逃がし流路Ｒ１２を設けることにより、上部油圧室Ｒ６内の作動油の圧力が高まった際に、逃がし流路Ｒ１２より作動油を排出することができる。
【００４６】
以上、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００４７】
上記実施形態においては、調整部として、オリフィス７ｄまたは逆止弁７ｅを設けるものとしたが、本発明はこれに限定されない。調整部として、例えば絞り弁等、他の部材を設けるものとしてもよい。
【００４８】
また、上記第２実施形態における逃がし流路Ｒ１２には、作動油の排出量を調整する弁装置を設けるものとしてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン
２  架構
３  シリンダ部
３ａ  シリンダライナ
３ｂ  シリンダヘッド
３ｃ  シリンダジャケット
４  ピストン
５  排気弁ユニット
５ａ  排気弁
５ｂ  排気弁筐
５ｃ  排気弁駆動部
６  ピストンロッド
６ａ  フランジ
６ｂ  外管
６ｃ  内管
６ｄ  ピストンリング
７  クロスヘッド
７ａ  クロスヘッドピン
７ｂ  ガイドシュー
７ｃ  蓋部材
７ｄ  オリフィス
７ｅ  逆止弁
８  油圧部
８ａ  供給ポンプ
８ｂ  揺動管
８ｃ  プランジャポンプ
８ｃ１  プランジャ
８ｃ２  シリンダ
８ｃ３  プランジャ駆動部
８ｄ  第１逆止弁
８ｅ  第２逆止弁
８ｆ  リリーフ弁
８ｆ１  本体部
８ｆ２  リリーフ弁駆動部
９  連接棒
１０  クランク角センサ
１１  クランク軸
１２  掃気溜
１３  排気溜
１４  空気冷却器
１５  上部油圧室油圧機構
１００  エンジンシステム
２００  過給機
３００  制御部
Ｓ  掃気ポート
Ｈ  排気ポート
Ｏ  出口孔
Ｒ１  燃焼室
Ｒ２  掃気室
Ｒ３  油圧室
Ｒ４  供給流路
Ｒ５  リリーフ流路
Ｒ６  上部油圧室
Ｒ７  入口油室
Ｒ８  外側流路
Ｒ９  内側流路
Ｒ１０  入口流路
Ｒ１１  連通流路
Ｒ１２  逃がし流路
【図１】
2019120165.tif 000003
【図２】
2019120165.tif 000004
【図３】
2019120165.tif 000005