(57)【要約】【課題】コストの増大を抑制しながら、複数のクラッチが受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】入力回転部材４に入力された駆動力を第１及び第２の出力回転部材５，６から出力する駆動力伝達装置２は、入力回転部材４と第１及び第２の出力回転部材５，６との間に配置された第１及び第２のクラッチ７１，７２と、第１及び第２のクラッチ７１，７２を押圧する第１及び第２のピストン７５，７６と、第１及び第２のピストン７５，７６の押圧力を受ける第１及び第２の受圧部材７３，７４と、第１乃至第４の軸受８４〜８７とを備える。第１及び第２の軸受８４，８５は、第１のピストン７５の押圧力を第２の出力回転部材６を介して受け、第３の軸受８６は、第２のピストン７６の押圧力を第１の出力回転部材５を介して受ける。第４の軸受８７は、第１及び第２の出力回転部材５，６の間に配置されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転部材に入力された駆動力を前記入力回転部材と同軸配置された第１及び第２の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置であって、
前記入力回転部材ならびに前記第１及び第２の出力回転部材を収容するケース部材と、
前記入力回転部材と前記第１の出力回転部材との間に配置され、前記第１の出力回転部材に駆動力を伝達する第１のクラッチと、
前記入力回転部材と前記第２の出力回転部材との間に配置され、前記第２の出力回転部材に駆動力を伝達する第２のクラッチと、
前記第１のクラッチを軸方向に押圧する第１の押圧部材と、
前記第２のクラッチを軸方向に押圧する第２の押圧部材と、
前記第１の押圧部材の押圧力を前記第１のクラッチを介して受けると共に、前記第１の出力回転部材と一体に回転する第１の受圧部材と、
前記第２の押圧部材の押圧力を前記第２のクラッチを介して受けると共に、前記第２の出力回転部材と一体に回転する第２の受圧部材と、
前記ケース部材内に配置された複数の軸受と、を備え、
前記複数の軸受は、前記入力回転部材を前記ケース部材に対する軸方向移動を規制して支持する第１の軸受と、前記第２の出力回転部材を前記入力回転部材に対して支持する第２の軸受と、前記第１の出力回転部材を前記ケース部材に対して支持する第３の軸受と、前記第１及び第２の出力回転部材の軸方向の間もしくは前記第１及び第２の受圧部材の軸方向の間に配置された第４の軸受とを含み、
前記第１及び第２の軸受が前記第１の押圧部材の押圧力を前記第２の出力回転部材を介して受け、前記第３の軸受が前記第２の押圧部材の押圧力を前記第１の出力回転部材を介して受ける、
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１及び第２の受圧部材は、前記第１及び第２の押圧部材の押圧力を受ける受面とは反対側の背面同士が向かい合わされ、当該背面間の軸方向の隙間が前記第４の軸受によって保持され、
前記第４の軸受は、前記第１の押圧部材の押圧力を前記第２の出力回転部材に伝達すると共に、前記第２の押圧部材の押圧力を前記第１の出力回転部材に伝達する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第３の軸受は、前記第２の押圧部材の押圧力を前記第２の出力回転部材及び前記第４の軸受を介して受けると共に、前記ケース部材に対する前記第１の出力回転部材の径方向への移動を規制する、
請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２及び第３の軸受は、軸方向に予圧された円錐ころ軸受である、
請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第４の軸受は、前記第１及び第２の出力回転部材の軸方向の間に配置され、
前記第１の受圧部材が前記第１の出力回転部材に固定又は一体成形されると共に、前記第２の受圧部材が前記第２の出力回転部材に固定又は一体成形された、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記第４の軸受は、前記第１及び第２の受圧部材の軸方向の間に配置され、
前記第１及び第２の受圧部材は、少なくとも何れか一方の受圧部材が前記第１及び第２の出力回転部材のうち対応する出力回転部材に固定されていない、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記第４の軸受は、前記第１及び第２の受圧部材の軸方向の間に配置され、
前記第１及び第２の受圧部材のうち、一方の受圧部材が前記第１及び第２の出力回転部材のうち対応する出力回転部材に固定され、他方の受圧部材が前記第１及び第２の出力回転部材のうち対応する出力回転部材に固定されていない、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された駆動力を第１及び第２の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動力を第１及び第２の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置が、例えば４輪駆動車における左右一対の副駆動輪に駆動力を伝達するために用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置（動力伝達装置）は、左右の後輪に駆動力を出力する左右の出力軸と、駆動力が入力される入力軸に結合されたクラッチアウターと、左右の出力軸にそれぞれ結合された左右のクラッチインナーと、クラッチアウターと左右のクラッチインナーとの間にそれぞれ配置された左右の摩擦係合部材と、左右の摩擦係合部材を軸方向に押圧する左右のクラッチピストンとを備えている。
【０００４】
クラッチアウターは、左右のクラッチインナー間に複数の軸受を介して軸方向に位置決めされたボス部と、左右の摩擦係合部材を介して伝達される左右のクラッチピストンの押圧力を支持すべくボス部から二股に分岐する左右のディスク部と、左右の摩擦係合部材の外周部を案内すべく左右のディスク部から軸方向に延びる左右のドラム部とを備えている。左右のディスク部は、それぞれの内周がボス部の外周に溶接され、左右のディスク部の間には軸方向の隙間が形成されている。そして、この隙間により、左側のクラッチピストンの押圧力が右側の摩擦係合部材に伝達されること、及び右側のクラッチピストンの押圧力が左側の摩擦係合部材に伝達されることが抑制されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０８９８２５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、左右のディスク部が共にボス部の外周に溶接されて一体化されているので、左右のクラッチピストンの押圧力によりクラッチアウターの全体が軸方向に動いてしまうと、やはり左側又は右側のクラッチピストンの押圧力が右側又は左側の摩擦係合部材の係合状態に影響し、押圧力の相互干渉が発生してしまう。また、クラッチアウターの軸方向移動を確実に抑止しようとすれば、各部材の寸法精度を高め、かつ複数の軸受を用いてクラッチアウターの軸受支持剛性を高めなければならず、コストが増大してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、コストの増大を抑制しながら、複数のクラッチが受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、入力回転部材に入力された駆動力を前記入力回転部材と同軸配置された第１及び第２の出力回転部材から出力する駆動力伝達装置であって、前記入力回転部材ならびに前記第１及び第２の出力回転部材を収容するケース部材と、前記入力回転部材と前記第１の出力回転部材との間に配置され、前記第１の出力回転部材に駆動力を伝達する第１のクラッチと、前記入力回転部材と前記第２の出力回転部材との間に配置され、前記第２の出力回転部材に駆動力を伝達する第２のクラッチと、前記第１のクラッチを軸方向に押圧する第１の押圧部材と、前記第２のクラッチを軸方向に押圧する第２の押圧部材と、前記第１の押圧部材の押圧力を前記第１のクラッチを介して受けると共に、前記第１の出力回転部材と一体に回転する第１の受圧部材と、前記第２の押圧部材の押圧力を前記第２のクラッチを介して受けると共に、前記第２の出力回転部材と一体に回転する第２の受圧部材と、前記ケース部材内に配置された複数の軸受と、を備え、前記複数の軸受は、前記入力回転部材を前記ケース部材に対する軸方向移動を規制して支持する第１の軸受と、前記第２の出力回転部材を前記入力回転部材に対して支持する第２の軸受と、前記第１の出力回転部材を前記ケース部材に対して支持する第３の軸受と、前記第１及び第２の出力回転部材の軸方向の間もしくは前記第１及び第２の受圧部材の軸方向の間に配置された第４の軸受とを含み、前記第１及び第２の軸受が前記第１の押圧部材の押圧力を前記第２の出力回転部材を介して受け、前記第３の軸受が前記第２の押圧部材の押圧力を前記第１の出力回転部材を介して受ける、駆動力伝達装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る駆動力伝達装置によれば、コストの増大を抑制しながら、複数のクラッチが受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【図２】駆動力伝達装置を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。
【図３】駆動力伝達装置の要部を示す断面図である。
【図４】油圧ユニットの構成例を模式的に示す構成図である。
【図５】（ａ）は、第１のピストンの押圧力の受け構造を示す説明図である。（ｂ）は、第２のピストンの押圧力の受け構造を示す説明図である。
【図６】第１の変形例の第１及び第２の受圧部材の周辺部を示す断面図である。
【図７】第２の変形例の第１及び第２の受圧部材の周辺部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【００１３】
４輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の副駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。
【００１４】
この４輪駆動車１は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する４輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の左側及び右側を示している。
【００１５】
駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、エンジン１０２の駆動力を車両前後方向に伝達する駆動軸としてのプロペラシャフト１０８と、エンジン１０２側からプロペラシャフト１０８側への駆動力を断続する駆動力断続装置としての噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側へ駆動力を調節可能に伝達する駆動力伝達装置２と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、及び駆動力伝達装置２を介してエンジン１０２の駆動力が伝達される。
【００１６】
制御装置１０は、噛み合いクラッチ１２及び駆動力伝達装置２を制御する。４輪駆動車１は、制御装置１０の制御によって、４輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２及び駆動力伝達装置２を介して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力が伝達され、２輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２及び駆動力伝達装置２による駆動力の伝達が共に遮断される。これにより、２輪駆動状態ではプロペラシャフト１０８等の回転が停止するので、燃費性能の向上が図られる。
【００１７】
フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤシャフト１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤシャフト１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。フロントデフケース１１４には、トランスミッション１０３で変速されたエンジン１０２の駆動力が伝達される。
【００１８】
噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と軸方向に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３と、制御装置１０により制御されるアクチュエータ１２０とを有している。スリーブ１２３は、アクチュエータ１２０により、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を軸方向に移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。
【００１９】
プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２の駆動力をフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受けて駆動力伝達装置２側に伝達する。プロペラシャフト１０８の両端部には、一対のユニバーサルジョイント１０９が取り付けられている。車両前方側のユニバーサルジョイント１０９は、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に設けられたリングギヤ部１２２ａに噛み合うピニオンギヤシャフト１２４とプロペラシャフト１０８とを連結している。車両後方側のユニバーサルジョイント１０９は、プロペラシャフト１０８と駆動力伝達装置２のピニオンギヤシャフト２１とを連結している。
【００２０】
駆動力伝達装置２は、ピニオンギヤシャフト２１と、ピニオンギヤシャフト２１に噛み合って回転する中空ギヤシャフト２２と、中空ギヤシャフト２２の内側に挿通された連結シャフト２３と、中空ギヤシャフト２２から入力された駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ及び連結シャフト２３に伝達する機構部２４と、機構部２４に作動油を供給する油圧ユニット９とを備えている。ドライブシャフト１０７Ｌは、左後輪１０５Ｌに連結されている。ドライブシャフト１０７Ｒは、一端部が右後輪１０５Ｒに連結され、他端部が連結シャフト２３に連結されている。
【００２１】
制御装置１０は、４輪駆動状態において、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに大きな駆動力が伝達されるように駆動力伝達装置２を制御する。また、制御装置１０は、例えば旋回時において後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのうち旋回外側にあたる車輪に伝達される駆動力を旋回内側にあたる車輪に伝達される駆動力よりも大きくして旋回を円滑にしたり、オーバーステアやアンダーステアが発生したときに後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのそれぞれに伝達される駆動力を調節して走行状態を安定化させるスタビリティ制御を実行する。
【００２２】
図２は、駆動力伝達装置２を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。図３は、駆動力伝達装置２の要部を示す断面図である。
【００２３】
駆動力伝達装置２は、ピニオンギヤシャフト２１、中空ギヤシャフト２２、連結シャフト２３、機構部２４、及び油圧ユニット９の一部を収容するケース部材３を有している。機構部２４は、中空ギヤシャフト２２から駆動力が入力される入力回転部材４と、入力回転部材４に入力された駆動力を出力する第１及び第２の出力回転部材５，６と、入力回転部材４と第１及び第２の出力回転部材５，６との間に配置された第１及び第２のクラッチ７１，７２ならびに第１及び第２の受圧部材７３，７４と、第１及び第２のクラッチ７１，７２を押圧する第１及び第２のピストン７５，７６と、ケース部材３内に配置された複数の軸受８０〜８９とを備えている。
【００２４】
ケース部材３は、主としてピニオンギヤシャフト２１、中空ギヤシャフト２２、及び連結シャフト２３を収容する第１ケーシング３１と、主として機構部２４を収容する第２ケーシング３２と、第１ケーシング３１との間に第２ケーシング３２を挟む第３ケーシング３３とを有している。第１ケーシング３１と第２ケーシング３２、及び第２ケーシング３２と第３ケーシング３３は、図略のボルトによって締結されている。図２では、第１ケーシング３１と第２ケーシング３２とを位置決めする位置決めピン３４１，３４２を図示している。
【００２５】
ピニオンギヤシャフト２１は、一対の軸受８０，８１に支持された軸部２１１と、軸部２１１の一端部に設けられたギヤ部２１２と、軸部２１１の他端部に設けられた連結部２１３とを有している。連結部２１３には、車両後方側のユニバーサルジョイント１０９が連結される。軸受８０，８１は、円錐ころ軸受である。ピニオンギヤシャフト２１は、車両前後方向に沿う回転軸線Ｏ１を中心として回転する。
【００２６】
中空ギヤシャフト２２は、ピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２に噛み合うリングギヤ２２１と、リングギヤ２２１と一体に回転する円筒状の中空軸２２２とを有している。本実施の形態では、リングギヤ２２１と中空軸２２２とが溶接により結合されているが、これらを一体に成形してもよく、例えばボルト等の固定具によって相互に固定してもよい。中空ギヤシャフト２２及び連結シャフト２３は、車幅方向に沿う回転軸線Ｏ２を中心として回転する。以下、回転軸線Ｏ２に平行な方向を軸方向という。
【００２７】
中空軸２２２は、その両端部が一対の軸受８２，８３によって支持されている。軸受８２，８３は、円錐ころ軸受であり、軸方向の位置がシム３５１，３５２によって調整されると共に予圧が付与されている。そして、このシム調整によってリングギヤ２２１とピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２との噛み合いが適正化されている。中空軸２２２は、第２ケーシング３２内に一端部が収容され、この一端部における外周に機構部２４の入力回転部材４との連結のための外周スプライン嵌合部２２２ａ（図３参照）が形成されている。
【００２８】
リングギヤ２２１及びピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２は、ハイポイトギヤからなり、第１ケーシング３１の第１収容空間３１０に封入された図略のギヤオイルによって噛み合いが潤滑される。第１ケーシング３１におけるピニオンギヤシャフト２１の導出口３１ａ及び連結シャフト２３の導出口３１ｂには、シール部材３６１，３６２が配置されている。
【００２９】
連結シャフト２３は、その両端部が中空軸２２２から軸方向に突出している。連結シャフト２３における導出口３１ｂ側の端部の内側には、ドライブシャフト１０７Ｒの図略の等速ジョイントのステム部が相対回転不能に嵌合される内周スプライン嵌合部２３ａが形成されている。また、連結シャフト２３における導出口３１ｂとは反対側の端部の外周には、機構部２４の第２の出力回転部材６との連結のための外周スプライン嵌合部２３ｂ（図３参照）が形成されている。連結シャフト２３は、外周スプライン嵌合部２３ｂが形成された側の端部近傍が、中空軸２２２の内面に嵌着された円筒状のスリップリング２５によって支持されている。
【００３０】
入力回転部材４は、有底円筒状のクラッチドラム４１と、クラッチドラム４１の内側に配置された筒体４２とを有し、クラッチドラム４１と筒体４２とが溶接により一体に接合されている。クラッチドラム４１は、円筒状の円筒部４１１と、円筒部４１１の軸方向一端部から径方向内方に延在する底部４１２とを一体に有している。円筒部４１１の内周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起４１１ａが設けられている。
【００３１】
筒体４２は、中空軸２２２の外周スプライン嵌合部２２２ａが嵌合する内周スプライン嵌合部４２１ａが内周に形成された連結筒部４２１と、後述する軸受８５の外輪８５１を支持する支持筒部４２２と、連結筒部４２１と支持筒部４２２との間に設けられた環状の基部４２３とを一体に有している。筒体４２は、内周スプライン嵌合部４２１ａと中空軸２２２の外周スプライン嵌合部２２２ａとの嵌合により、中空軸２２２に対して軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に連結されている。連結筒部４２１の外周面には、第２ケーシング３２において中空軸２２２及び連結シャフト２３を挿通させる挿通孔の内面に取り付けられたシール部材３６３が弾接している。また、基部４２３には、その内周面に開口する環状溝４２３ａが形成され、この環状溝４２３ａに弾性体からなるＸリング３６４が収容されている。
【００３２】
クラッチドラム４１と筒体４２とは、底部４１２の内周面と基部４２３の外周面とが溶接されて一体化されている。また、筒体４２の基部４２３には、その外周端部における連結筒部４２１側の角部に切り欠き４２３ｂが設けられており、この切り欠き４２３ｂに軸受８４の内径側の一部が収容されている。
【００３３】
軸受８４は、スラスト針状ころ軸受であり、インナレース８４１及びアウタレース８４２と、インナレース８４１とアウタレース８４２との間に配置された複数のころ８４３とを有している。インナレース８４１は、クラッチドラム４１の底部４１２における軸方向端面、及び筒体４２の基部４２３の切り欠き４２３ｂにおける軸方向端面に対向している。アウタレース８４２は、第２ケーシング３２の受面３２ａに対向している。この受面３２ａは、第２ケーシング３２における第３ケーシング３３側の軸方向端面の一部である。軸受８４は、入力回転部材４を、ケース部材３に対する第１収容空間３１０側への軸方向移動を規制して支持している。
【００３４】
第１及び第２の出力回転部材５，６は、入力回転部材４と同軸配置されており、回転軸線Ｏ２を中心として回転する。第１の出力回転部材５と第２の出力回転部材６とは、軸方向に並んで配置され、第１の出力回転部材５が第３ケーシング３３側に、第２の出力回転部材６が第１ケーシング３１側に、それぞれ配置されている。
【００３５】
第１の出力回転部材５は、回転軸線Ｏ２を中心軸とする円盤部５１と、円盤部５１の外径側の端部から軸方向一側に突出してクラッチドラム４１の円筒部４１１の内側に配置された大径円筒部５２と、円盤部５１の径方向略中央部から軸方向一側に突出して大径円筒部５２の内側に設けられた小径円筒部５３と、小径円筒部５３よりも径方向内側において円盤部５１から軸方向他側に突出した軸状のボス部５４とを一体に有している。
【００３６】
大径円筒部５２の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起５２ａが設けられている。小径円筒部５３には、ドライブシャフト１０７Ｌの図略の等速ジョイントのステム部が相対回転不能に嵌合される内周スプライン嵌合部５３ａが形成されている。ボス部５４は、連結シャフト２３と軸方向に並んで配置されている。第３ケーシング３３には、小径円筒部５３を導出する導出口３３ａが形成されており、この導出口３３ａに配置されたシール部材３６５が小径円筒部５３の外周面に弾接している。
【００３７】
第２の出力回転部材６は、第１の出力回転部材５のボス部５４の径方向外側に配置された円盤部６１と、円盤部６１の外径側の端部から軸方向に突出してクラッチドラム４１の円筒部４１１の内側に配置された大径円筒部６２と、円盤部６１の内径側の端部から軸方向に突出して大径円筒部６２の内側に設けられた小径円筒部６３とを一体に有している。円盤部６１は、第１の出力回転部材５の円盤部５１と軸方向に対向し、これら両円筒部５１，６１の間には軸方向の隙間Ｓ１が形成されている。
【００３８】
第２の出力回転部材６の大径円筒部６２は、第１の出力回転部材５の大径円筒部５２と同径であり、筒体４２の支持筒部４２２の外側に配置されている。また、大径円筒部６２の円盤部６１からの突出方向は、第１の出力回転部材５における大径円筒部５２の円盤部５１からの突出方向とは逆方向である。大径円筒部６２の外周面には、軸方向に延びる複数のスプライン突起６２ａが設けられている。小径円筒部６３は、筒体４２の内側に配置されており、その外周面にＸリング３６４が弾接している。小径円筒部６３には、連結シャフト２３の外周スプライン嵌合部２３ｂが相対回転不能に嵌合する内周スプライン嵌合部６３ａが形成されている。
【００３９】
第１のクラッチ７１は、軸方向に沿って交互に配置された複数のアウタクラッチプレート７１１及び複数のインナクラッチプレート７１２からなる多板の摩擦クラッチである。アウタクラッチプレート７１１は、その外径側の端部に形成された複数の係合突起７１１ａがクラッチドラム４１のスプライン突起４１１ａに係合しており、クラッチドラム４１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。インナクラッチプレート７１２は、その内径側の端部に形成された複数の係合突起７１２ａが第１の出力回転部材５の大径円筒部５２のスプライン突起５２ａに係合しており、第１の出力回転部材５に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００４０】
第２のクラッチ７２は、第１のクラッチ７１と同様、軸方向に沿って交互に配置された複数のアウタクラッチプレート７２１及び複数のインナクラッチプレート７２２からなる多板の摩擦クラッチである。アウタクラッチプレート７２１は、その外径側の端部に形成された複数の係合突起７２１ａがクラッチドラム４１のスプライン突起４１１ａに係合しており、クラッチドラム４１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。インナクラッチプレート７２２は、その内径側の端部に形成された複数の係合突起７２２ａが第２の出力回転部材６の大径円筒部６２のスプライン突起６２ａに係合しており、第２の出力回転部材６に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００４１】
第１の受圧部材７３は、第１の出力回転部材５と一体に回転し、第１のピストン７５の押圧力を第１のクラッチ７１を介して受ける。第２の受圧部材７４は、第２の出力回転部材６と一体に回転し、第２のピストン７６の押圧力を第２のクラッチ７２を介して受ける。本実施の形態では、第１の受圧部材７３の内径端部が円盤部５１の外径端部に、また第２の受圧部材７４の内径端部が円盤部６１の外径端部に、それぞれ溶接により固定されている。なお、鍛造や切削により、第１の受圧部材７３と第１の出力回転部材５とを一体に成形してもよく、第２の受圧部材７４と第２の出力回転部材６とを一体に成形してもよい。
【００４２】
第１及び第２の受圧部材７３，７４は、回転軸線Ｏ２を中心とする円環板状の部材であり、クラッチドラム４１の円筒部４１１の内側に配置され、第１及び第２の出力回転部材５，６の円盤部５１，６１の径方向外側で軸方向に対向している。第１の受圧部材７３及び第２の受圧部材７４は、第１及び第２のクラッチ７１，７２を介して第１及び第２のピストン７５，７６の押圧力を受ける受面とは反対側の背面同士が向かい合わされている。第１の受圧部材７３の背面と第２の受圧部材７４の背面との間には軸方向の隙間Ｓ２が形成されている。隙間Ｓ１と隙間Ｓ２は回転軸線Ｏ２に直交する径方向に連続している。
【００４３】
第１のピストン７５は、第３ケーシング３３に形成されたシリンダ３３１に軸方向の一部が収容された環状の押圧部材であり、その外周面及び内周面にＯリング７５１，７５２が嵌着されている。シリンダ３３１は、第３ケーシング３３に形成された第１油路３０１を介して油圧ユニット９から作動油が供給される。第１のピストン７５は、シリンダ３３１の油圧を受け、軸受８８を介して第１のクラッチ７１を第１の受圧部材７３に向かって軸方向に押圧する。第１のクラッチ７１は、第１のピストン７５の押圧力によって複数のアウタクラッチプレート７１１とインナクラッチプレート７１２とが摩擦接触し、入力回転部材４から第１の出力回転部材５に駆動力を伝達する。第１のクラッチ７１によって伝達される駆動力は、シリンダ３３１に供給される作動油の油圧が高いほど大きくなる。
【００４４】
第２のピストン７６は、第２ケーシング３２に形成されたシリンダ３２１に軸方向の一部が収容された環状の押圧部材であり、その外周面及び内周面にＯリング７６１，７６２が嵌着されている。シリンダ３２１は、第３ケーシング３３及び第２ケーシング３２に形成された第２油路３０２を介して油圧ユニット９から作動油が供給される。第２のピストン７６は、シリンダ３２１の油圧を受け、軸受８９及び中継部材７７を介して第２のクラッチ７２を第２の受圧部材７４に向かって軸方向に押圧する。第２のクラッチ７２は、第２のピストン７６の押圧力によって複数のアウタクラッチプレート７２１とインナクラッチプレート７２２とが摩擦接触し、入力回転部材４から第２の出力回転部材６に駆動力を伝達する。第２のクラッチ７２によって伝達される駆動力は、シリンダ３２１に供給される作動油の油圧が高いほど大きくなる。
【００４５】
中継部材７７は、クラッチドラム４１の底部４１２と第２のクラッチ７２との間に配置された円環部７７１と、円環部７７１から軸方向に突出した複数の突部７７２とを一体に有し、第２のピストン７６の押圧力を軸受８９から第２のクラッチ７２に中継して伝達する。中継部材７７は、複数の突部７７２が底部４１２に形成された複数の貫通孔４１２ａに挿入され、入力回転部材４と共に回転する。中継部材７７には、例えば６つの突部７７２が、円環部７７１の周方向に沿って等間隔をもって形成されている。
【００４６】
シリンダ３２１，３３１には、油圧ユニット９から作動油が供給される。軸受８８，８９は、スラスト針状ころ軸受であり、第１及び第２のピストン７５，７６に係合して径方向に位置決めされている。第１及び第２のクラッチ７１，７２及び軸受８０〜８９は、第２ケーシング３２の第２収容空間３２０に封入された潤滑油によって潤滑される。
【００４７】
軸受８５は、第２の出力回転部材６を入力回転部材４の筒体４２に対して回転可能に支持している。軸受８６は、第１の出力回転部材５をケース部材３の第３ケーシング３３に対して回転可能に支持している。軸受８５及び軸受８６は、外輪８５１，８６１と内輪８５２，８６２との間に複数の円錐ころ８５３，８６３が配置された円錐ころ軸受である。軸受８５は、円錐ころ８５３の大径側の端部が第２の出力回転部材６の円盤部６１側となるように配置されている。軸受８６は、円錐ころ８６３の大径側の端部が第１の出力回転部材５の円盤部５１側となるように配置されている。
【００４８】
軸受８５は、外輪８５１が筒体４２の支持筒部４２２の内側に配置され、内輪８５２が第２の出力回転部材６の小径円筒部６３の外側に配置されている。また、軸受８５は、外輪８５１の軸方向一端面が支持筒部４２２に形成された段差面４２２ａに当接し、かつ内輪８５２の軸方向一端面が第２の出力回転部材６の円盤部６１に当接して、軸方向への移動が規制されている。
【００４９】
軸受８６は、外輪８６１が第３ケーシング３３に設けられた環状突起３３２の内側に配置され、内輪８６２が第１の出力回転部材６の小径円筒部５３の外側に配置されている。環状突起３３２は、第１の出力回転部材５の大径円筒部５２の内側に設けられ、環状突起３３２の外周面が大径円筒部５２の内周面に対向している。軸受８６は、外輪８６１の軸方向一端面が環状突起３３２に形成された段差面３３２ａに当接し、かつ内輪８６２の軸方向一端面がシム７８に当接して、軸方向移動が規制されている。シム７８は、内輪８６２の軸方向一端面と小径円筒部５３に形成された段差面５３ｂとの間に配置されている。
【００５０】
軸受８５，８６は、軸方向に予圧されており、シム７８によってこの予圧が調整されている。シム７８は、軸方向に所定の厚みを有する円環板状の予圧調整部材であり、駆動力伝達装置２の製造工程において、入力回転部材４の筒体４２や第１及び第２の出力回転部材５，６の寸法測定結果に基づいて選択された厚みのものが用いられている。このシム７８による予圧の調整により、入力回転部材４ならびに第及び第２の出力回転部材５，６が軸方向にガタつくことなく、かつ円滑に回転可能となっている。
【００５１】
軸受８７は、第１の出力回転部材５及び第２の出力回転部材６の軸方向の間に配置されている。より具体的には、第１の出力回転部材５の円盤部５１と第２の出力回転部材６の円盤部６１との間に軸受８７が配置されており、軸受８７によって隙間Ｓ１，Ｓ２が保持されている。本実施の形態では、第１の出力回転部材５の円盤部５１に軸方向に開口する環状の凹部５１０が形成されており、この凹部５１０に軸受８７の一部が収容されている。
【００５２】
軸受８７は、スラスト針状ころ軸受であり、インナレース８７１及びアウタレース８７２と、インナレース８７１とアウタレース８７２との間に配置された複数のころ８７３とを有している。インナレース８７１は、凹部５１０の底面に当接し、アウタレース８７２は、第２の出力回転部材６の円盤部６１に当接している。軸受８７は、第１及び第２のクラッチ７１，７２よりも小径であり、より具体的にはアウタレース８７２の外径がインナクラッチプレート７１２，７２２の内径よりも小さい。
【００５３】
軸受８４，８５，８６，８７は、本発明の第１乃至第４の軸受にそれぞれ相当する。本実施の形態では、軸受８４〜８７による軸受構造によって、第１及び第２のピストン７５，７６の押圧力を受けながら、第１の受圧部材７３と第２の受圧部材７４とを接触させることなく、入力回転部材４ならびに第１及び第２の出力回転部材５，６をケース部材３の内部で円滑に回転可能としている。
【００５４】
（油圧ユニット９の構成）
図４は、油圧ユニット９の構成例を模式的に示す構成図である。油圧ユニット９は、制御装置１０から供給される電流に応じたトルクを発生する電動モータ９１と、電動モータ９１に連結軸９２によって連結された油圧ポンプ９３と、リリーフ弁９４と、第１及び第２の制御弁９５，９６とを有している。電動モータ９１は、第３ケーシング３３に取り付けられ、油圧ポンプ９３、リリーフ弁９４、ならびに第１及び第２の制御弁９５，９６は、第２ケーシング３２に形成された収容室３２２（図２参照）に収容されている。図２では、リリーフ弁９４ならびに第１及び第２の制御弁９５，９６の手前に配置された油圧ポンプ９３を図示している。
【００５５】
電動モータ９１は、例えばＤＣブラシレスモータである。油圧ポンプ９３は、連結軸９２の回転数に応じた量の作動油をリザーバ９０から汲み上げて吐出する。油圧ポンプ９３としては、例えば外接ギヤポンプや内接ギヤポンプ、あるいはベーンポンプを用いることができる。リリーフ弁９４は、吐出された作動油の一部をリザーバ９０に還流させる固定絞り弁である。
【００５６】
第１の制御弁９５は、油圧ポンプ９３から第１油路３０１を経てシリンダ３３１に至る経路に配置されている。第２の制御弁９６は、油圧ポンプ９３から第２油路３０２を経てシリンダ３２１に至る経路に配置されている。第１及び第２の制御弁９５，９６は、シリンダ３２１，３３１に供給される作動油の圧力を調節する圧力制御弁であり、その弁開度が制御装置１０から供給される電流に応じて変化する。制御装置１０は、油圧ポンプ９３の吐出圧がシリンダ３２１，３３１のそれぞれに供給すべき作動油の油圧よりも高くなるように電動モータ９１を制御する。
【００５７】
（軸受８４〜８７による軸受構造の作用）
図５（ａ）は、シリンダ３３１に作動油が供給され、第１のピストン７５が押圧力を発生する際の押圧力の受け構造を示す説明図である。図５（ａ）では、第１のピストン７５の押圧力の流れを太線で示している。
【００５８】
シリンダ３３１に油圧ユニット９から作動油が供給されると、第１のピストン７５が第１のクラッチ７１を第１の受圧部材７３に向かって押圧し、第１のピストン７５の押圧力が第１の受圧部材７３から第１の出力回転部材５の円盤部５１に伝達される。第１の出力回転部材５の円盤部５１に伝達された押圧力は、軸受８７、第２の出力回転部材６の円盤部６１、軸受８５、筒体４２の支持筒部４２２及び基部４２３、ならびに軸受８４を経て第２ケーシング３２の受面３２ａに伝達される。つまり、第１の軸受としての軸受８４及び第２の軸受としての軸受８５が、第１のピストン７５の押圧力を、第４の軸受としての軸受８７及び第２の出力回転部材６を介して受ける。
【００５９】
図５（ｂ）は、シリンダ３２１に作動油が供給され、第２のピストン７６が押圧力を発生する際の押圧力の受け構造を示す説明図である。図５（ｂ）では、第２のピストン７６の押圧力の流れを太線で示している。
【００６０】
シリンダ３２１に油圧ユニット９から作動油が供給されると、第２のピストン７６が第２のクラッチ７２を第２の受圧部材７４に向かって押圧し、第２のピストン７６の押圧力が第２の受圧部材７４から第２の出力回転部材６に伝達される。第２の出力回転部材６に伝達された押圧力は、軸受８７、第１の出力回転部材５の円盤部５１及び小径円筒部５３、シム７８、ならびに軸受８６を経て第３ケーシング３３の環状突起３３２に形成された段差面３３２ａに伝達される。つまり、第３の軸受としての軸受８６が、第２のピストン７６の押圧力を、第４の軸受としての軸受８７及び第１の出力回転部材５を介して受ける。
【００６１】
このように、軸受８７は、第１のピストン７５の押圧力を第２の出力回転部材６に伝達すると共に、第２のピストン７６の押圧力を第１の出力回転部材５に伝達する。また、軸受８６は、軸方向に予圧されているので、第２のピストン７６の押圧力を第１及び第２の出力回転部材５，６及び軸受８７を介して受けると共に、ケース部材３に対する第１の出力回転部材５の径方向への移動を規制することが可能である。これにより、第１の出力回転部材５がドライブシャフト１０７Ｌから径方向の力を受けても、この径方向の力が軸受８６によって受け止められ、第１の出力回転部材５がガタついて振動してしまうことがない。
【００６２】
同様に、軸受８５は、軸方向に予圧されているので、第１のピストン７５の押圧力を第１及び第２の出力回転部材５，６及び軸受８７を介して受けると共に、ケース部材３に対する第２の出力回転部材６の径方向への移動を規制することが可能である。これにより、第２の出力回転部材６が、ドライブシャフト１０７Ｒに連結された連結シャフト２３を介してから径方向の力を受けても、この径方向の力が軸受８５によって受け止められ、第２の出力回転部材６がガタついて振動してしまうことがない。
【００６３】
なお、本実施の形態では、軸受８５，８７が円錐ころ軸受である場合について説明したが、軸受８５，８７を、外輪と内輪との間に複数の球状の転動体が配置された玉軸受により構成してもよい。この場合でも、軸受８５，８７を軸方向に予圧することで、上記の同様の効果を得ることができる。ただし、軸受８５，８７として円錐ころ軸受を用いれば、より確実に第１及び第２の出力回転部材５，６の振動を抑制しながら第１及び第２の出力回転部材５，６を円滑に回転させることができる。
【００６４】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本発明の実施の形態によれば、第１の受圧部材７３と第２の受圧部材７４との非接触状態、及び第１の出力回転部材５と第２の出力回転部材６が非接触状態が保たれるので、第１及び第２のクラッチ７１，７２が受ける押圧力が相互に干渉してしまうことを防ぐことが可能となる。また、例えば特許文献１に記載された駆動力伝達装置に比較して、少ない数の軸受で各回転部材を支持することができるので、コストを低減することが可能となる。
【００６５】
また、本実施の形態では、軸受８７が第１の出力回転部材５及び第２の出力回転部材６の軸方向の間に配置され、第１及び第２のクラッチ７１，７２よりも小径であるので、例えば軸受８７が第１及び第２のクラッチ７１，７２と軸方向に並んでいる場合に比較して、軸受８７のコストを低減することができる。またさらに、本実施の形態では、第１及び第２のピストン７５，７６の押圧力が中空ギヤシャフト２２に伝達しないので、リングギヤ２２１とピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２との噛み合いが第１及び第２のピストン７５，７６の押圧力の影響を受けることなく良好に保たれる。
【００６６】
［変形例］
次に、本発明の実施の形態の変形例について、図６及び図７を参照して説明する。これらの変形例は、第１及び第２の受圧部材７３，７４の第１及び第２の出力回転部材５，６との連結構造ならびに軸受８７の配置が上記の実施の形態と異なる他は、上記の実施の形態と同様に構成されているので、この違いの部分について重点的に説明し、他の部分については重複した説明を省略する。
【００６７】
図６は、第１の変形例における第１及び第２の受圧部材７３，７４の周辺部を示す断面図である。図７は、第２の変形例における第１及び第２の受圧部材７３，７４の周辺部を示す断面図である。図６及び図７において、図３等を参照して説明したものと共通する構成要素については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。また、図６及び図７に示す部分以外の構成については図３を援用して説明する。
【００６８】
上記の実施の形態では、軸受８７が第１の出力回転部材５と第２の出力回転部材６との間に配置された場合について説明したが、第１及び第２の変形例では、軸受８７が第１の受圧部材７３と第２の受圧部材７４との間に配置されている。より具体的には、第１の受圧部材７３において第１のピストン７５の押圧力を受ける受面７３ａとは反対側の背面７３ｂに軸方向に窪んだ環状の凹部７３０が形成されると共に、第２の受圧部材７４において第２のピストン７６の押圧力を受ける受面７４ａとは反対側の背面７４ｂに軸方向に窪んだ環状の凹部７４０が形成され、軸受８７が凹部７３０の底面７３０ａと凹部７４０の底面７４０ａとの間に配置されている。
【００６９】
第１の変形例では、第１の受圧部材７３の内径側の端部に内周スプライン嵌合部７３１が設けられ、この内周スプライン嵌合部７３１が第１の出力回転部材５の円盤部５１の外径側の端部に設けられた外周スプライン嵌合部５１１に嵌合されている。第１の受圧部材７３は、第１の出力回転部材５との相対回転が規制され、第１の出力回転部材５と一体に回転する。また、第１の受圧部材７３は、第１の出力回転部材５に対し、第２のクラッチ７２側への軸方向移動が可能であり、第１のクラッチ７１側への軸方向移動は、円盤部５１に形成された段差面５１ａとの当接により規制されている。
【００７０】
同様に、第２の受圧部材７４には、内径側の端部に内周スプライン嵌合部７４１が設けられ、この内周スプライン嵌合部７４１が第２の出力回転部材６の円盤部６１の外径側の端部に設けられた外周スプライン嵌合部６１１に嵌合されている。第２の受圧部材７４は、第２の出力回転部材６との相対回転が規制され、第２の出力回転部材６と一体に回転する。また、第２の受圧部材７４は、第２の出力回転部材６に対し、第１のクラッチ７１側への軸方向移動が可能であり、第２のクラッチ７２側への軸方向移動は、円盤部６１に形成された段差面６１ａとの当接により規制されている。
【００７１】
この第１の変形例において、第１の受圧部材７３が第１のピストン７５の押圧力を第１のクラッチ７１を介して受けると、この押圧力が軸受８７及び第２の受圧部材７４を介して第２の出力回転部材６に伝達され、軸受８５、筒体４２、及び軸受８４を介して第２ケーシング３２の受面３２ａに伝達される。また、第２の受圧部材７４が第２のピストン７６の押圧力を第２のクラッチ７２を介して受けると、この押圧力が軸受８７及び第１の受圧部材７３を介して第１の出力回転部材５に伝達され、シム７８及び軸受８６を介して第３ケーシング３３の環状突起３３２の段差面３３２ａに伝達される。これにより、上記の実施の形態と同様の効果が得られる。
【００７２】
一方、第２の変形例では、第２の受圧部材７４と第２の出力回転部材６との連結構造が第１の変形例と共通しているが、第１の受圧部材７３は、その内径側の端部に環状突起７３２が設けられ、この環状突起７３２が溶接箇所Ｗにおいて第１の出力回転部材５に溶接により固定されている。これは、次に述べるように、製造時における組み立てのしやすさを考慮したものである。
【００７３】
つまり、第２ケーシング３２の第２収容空間３２０における第３ケーシング３３側の開口から各部品を挿入して機構部２４の組み立てを行う場合、第１及び第２の出力回転部材５，６のうち奥側にあたる第２の出力回転部材６に予め第２の受圧部材７４が固定されていると、インナクラッチプレート７２２の係合突起７２２ａを第２の出力回転部材６の大径円筒部６２のスプライン突起６２ａに係合させる作業が難しくなる。また、第２収容空間３２０の開口側にあたる第１の出力回転部材５と第１の受圧部材７３が予め固定されておらず、これらを第１の変形例のように第２収容空間３２０内でスプライン嵌合させて相対回転不能に連結する場合には、このスプライン嵌合のための位置合わせが難しくなる。
【００７４】
このように、第２の変形例によれば、第１及び第２の受圧部材７３，７４のうち、第２収容空間３２０の奥側にあたる第２の受圧部材７４が対応する第２の出力回転部材６に固定され、第２収容空間３２０の開口側にあたる第１の受圧部材７３が対応する第１の出力回転部材５に固定されていないので、第２ケーシング３２の開口から各部品を挿入し、第２収容空間３２０内で機構部２４の組み立てを行う製造方法を採用する場合に、機構部２４の組み立てが容易となる。
【００７５】
なお、治具等の工夫により、他の組み立て方法を採用する場合でも機構部２４の組み立てを行うことができるが、第１及び第２の受圧部材７３，７４のうち少なくとも何れかを対応する第１及び第２の出力回転部材５，６のうち対応する出力回転部材に固定せず、スプライン嵌合により相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に連結することで、機構部２４の組み立てを容易にすることが可能である。すなわち、第２の変形例によれば、上記の実施の形態と同様の効果が得られると共に、機構部２４の組み立てを容易に行うことが可能となる。
【００７６】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００７７】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、第１及び第２の押圧部材としてのピストン７５，７６が油圧によって押圧力を発生する場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの回転力がカム機構により変換された軸方向のカム推力により、第１及び第２の押圧部材が第１及び第２のクラッチ７１，７２を押圧するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
２…駆動力伝達装置                      ３…ケース部材
４…入力回転部材                        ５…第１の出力回転部材
６…第２の出力回転部材                  ７１…第１のクラッチ
７２…第２のクラッチ                    ７３…第１の受圧部材
７４…第２の受圧部材                    ７５…第１のピストン（第１の押圧部材）
７６…第２のピストン（第２の押圧部材）  ８４…第１の軸受
８５…第２の軸受                        ８６…第３の軸受
８７…第４の軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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