(57)【要約】【課題】セレクタブルワンウェイクラッチの耐久性を確保しつつロックモードによる燃費向上効果を得ること。【解決手段】セレクタブルワンウェイクラッチがロック機構として機能するように構成された車両の制御装置において、波状路走行を検知する走行状態判定手段と、ロックモード中に、走行状態判定手段が波状路走行であると判定した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、セレクタブルワンウェイクラッチの係合部を係合方向に押し付ける方向に作用するトルクを電動機から出力させ（ステップＳ４）、電動機に接続された駆動用バッテリの充電状態が、電動機のトルクを出力させるために必要な電力よりも不足している場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、セレクタブルワンウェイクラッチをフリーモードに切り替えて、エンジン走行中に電動機により発電するハイブリッドモードに復帰させる（ステップＳ５）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
電動機と、
回転要素の回転方向を一方向に規制するロックモードと、前記回転要素が両方向に回転することを許容するフリーモードとに切り替わるセレクタブルワンウェイクラッチと、
前記エンジンが出力した動力を前記電動機側と駆動輪側とに分割するとともに、前記セレクタブルワンウェイクラッチによって選択的に回転不能に固定される反力要素としての前記回転要素を有する遊星歯車機構と、
を備え、前記エンジンで走行中に前記セレクタブルワンウェイクラッチをロックモードにして前記エンジンの反力を前記セレクタブルワンウェイクラッチで受けるように構成された車両の制御装置において、
波状路走行を検知する走行状態判定手段と、
前記ロックモード中に、前記走行状態判定手段により波状路走行であると判定された場合、前記セレクタブルワンウェイクラッチの係合部を係合方向に押し付ける方向に作用するトルクを前記電動機から出力させるトルク制御手段と、
前記電動機に接続された駆動用バッテリの充電状態が、前記電動機のトルクを出力させるために必要な電力よりも不足している場合は、前記セレクタブルワンウェイクラッチをフリーモードに切り替えて、エンジン走行中に前記電動機により発電するハイブリッドモードに復帰させる走行モード制御手段と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両では、エンジンが出力した動力をモータ側と駆動輪側とに分割する第１遊星歯車機構（動力分割機構）と、係合機構がひとつの回転要素を固定することによって増速機として機能する第２遊星歯車機構（変速部）とを備えることが知られている。また、係合機構の一種として、回転要素の回転方向を一方向に規制する係合状態（ロックモード）と、回転要素が両方向に回転することを許容する非係合状態（フリーモード）とに選択的に切り替わるセレクタブルワンウェイクラッチが知られている。
【０００３】
特許文献１には、セレクタブルワンウェイクラッチを搭載したハイブリッド車両の制御装置について、ロックモード中に波状路を走行する場合、ロックモードからフリーモードに切り替えることによりセレクタブルワンウェイクラッチの係合部での衝突発生を回避できることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−０１３６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、波状路走行時にロックモードを解除するため、セレクタブルワンウェイクラッチの係合部が衝突することは回避できるものの、ロックモード中には得られていた燃費向上効果が失われてしまう。
【０００６】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、セレクタブルワンウェイクラッチの耐久性を確保しつつロックモードによる燃費向上効果を得ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと、電動機と、回転要素の回転方向を一方向に規制するロックモードと、回転要素が両方向に回転することを許容するフリーモードとに切り替わるセレクタブルワンウェイクラッチと、エンジンが出力した動力を電動機側と駆動輪側とに分割するとともに、セレクタブルワンウェイクラッチによって選択的に回転不能に固定される反力要素としての回転要素を有する遊星歯車機構と、を備え、エンジンで走行中にセレクタブルワンウェイクラッチをロックモードにしてエンジンの反力をセレクタブルワンウェイクラッチで受けるように構成された車両の制御装置において、波状路走行を検知する走行状態判定手段と、ロックモード中に、走行状態判定手段により波状路走行であると判定された場合、セレクタブルワンウェイクラッチの係合部を係合方向に押し付ける方向に作用するトルクを電動機から出力させるトルク制御手段と、電動機に接続された駆動用バッテリの充電状態が、電動機のトルクを出力させるために必要な電力よりも不足している場合は、セレクタブルワンウェイクラッチをフリーモードに切り替えて、エンジン走行中に電動機により発電するハイブリッドモードに復帰させる走行モード制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、ロックモード中に波状路走行を検知した場合、セレクタブルワンウェイクラッチの係合部を係合方向に押し付ける方向に作用するトルクを電動機から出力させることができる。これにより、波状路走行時に、セレクタブルワンウェイクラッチの係合部が衝突することを抑制しつつロックモードを継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態における車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、エンジン走行中にセレクタブルワンウェイクラッチをロックモードにした場合を示す共線図である。
【図３】図３は、ロックモード中の制御フローを示すフローチャート図である。
【図４】図４は、変形例の車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図５】図５は、変形例の車両がエンジン走行中にセレクタブルワンウェイクラッチをロックモードにした場合を示す共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。
【００１１】
［１．全体構成］
図１は、実施形態における車両を模式的に示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源として、エンジン１と、第１モータＭＧ１と、第２モータＭＧ２とを備えている。エンジン１は、周知の内燃機関により構成されている。各モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータ（電動機）であって、インバータを介して駆動用バッテリ（いずれも図示せず）に電気的に接続されている。
【００１２】
車両Ｖｅの動力伝達装置は、動力分割機構としての第１遊星歯車機構１０と、変速部としての第２遊星歯車機構２０と、係合機構としてのセレクタブルワンウェイクラッチ（以下「ＳＯＷＣ」という）３０と、カウンタギヤ機構４０と、デファレンシャルギヤ機構５０とを備えている。エンジン１が出力した動力は第１遊星歯車機構１０によって第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割される。第１モータＭＧ１側に分割された機械的な動力によって、第１モータＭＧ１を発電機として機能させ、第１モータＭＧ１で発電した電力を駆動用バッテリに充電し、もしくはインバータを介して第２モータＭＧ２に供給する。その電力によって第２モータＭＧ２をモータとして機能させる。さらに、エンジントルクが駆動輪２に伝達される際、ＳＯＷＣ３０がエンジン反力を受け持つ機構として機能することによって、第２遊星歯車機構２０は増速機として機能する。
【００１３】
エンジン１のクランクシャフトは、図示しないダンパ（振動減衰装置）を介して入力軸３に連結されている。入力軸３はクランクシャフトと同一軸線上に配置され、動力伝達経路でエンジン１と入力軸３との間にダンパが設けられている。その入力軸３と同一軸線上には、第１遊星歯車機構１０、第１モータＭＧ１、第２遊星歯車機構２０、ＳＯＷＣ３０が配置されている。第２モータＭＧ２は、クランクシャフトとは別軸線上に配置されている。
【００１４】
第１遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、三つの回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に対して同心円上に配置された第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛み合っているピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持している第１キャリアＣ１とを有する。
【００１５】
第１サンギヤＳ１には第１モータＭＧ１が連結されており、第１モータＭＧ１のロータ軸４と第１サンギヤＳ１とは一体回転する。第１キャリアＣ１にはエンジン１が連結されており、エンジン１のクランクシャフトと入力軸３と第１キャリアＣ１とは一体回転する。第１リングギヤＲ１には、第１遊星歯車機構１０から駆動輪２側へトルクを伝達する出力ギヤ５が一体化されている。第１リングギヤＲ１はエンジン１から出力されたトルクを駆動輪２へ出力する出力要素であり、出力ギヤ５と第１リングギヤＲ１とは一体回転する。
【００１６】
出力ギヤ５は、カウンタギヤ機構４０を介してデファレンシャルギヤ機構５０に連結されている。デファレンシャルギヤ機構５０には、左右のドライブシャフト６を介して駆動輪２が連結されている。
【００１７】
また、エンジン１から駆動輪２に伝達されるトルクに、第２モータＭＧ２が出力したトルクを付加できる。第２モータＭＧ２のロータ軸７は、入力軸３と平行に配置されている。ロータ軸７には、カウンタギヤ機構４０のカウンタドリブンギヤと噛み合っているリダクションギヤ８が一体回転するように取り付けられている。
【００１８】
第２遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、三つの回転要素として、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された第２リングギヤＲ２と、第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持している第２キャリアＣ２とを有する。なお、第１ピニオンギヤは第２サンギヤＳ２と噛み合っており、第２ピニオンギヤは第１ピニオンギヤおよび第２リングギヤＲ２と噛み合っている。
【００１９】
第２サンギヤＳ２には第１モータＭＧ１が連結されており、第１遊星歯車機構１０の第１サンギヤＳ１と第１モータＭＧ１のロータ軸４と第２サンギヤＳ２とは一体回転する。第２キャリアＣ２にはエンジン１が連結されており、第１遊星歯車機構１０の第１キャリアＣ１と入力軸３と第２キャリアＣ２とは一体回転する。第２リングギヤＲ２は、選択的に回転不能に固定される反力要素であり、ロック機構（係合機構）として機能するＳＯＷＣ３０に連結されている。その第２リングギヤＲ２はＳＯＷＣ３０のノッチプレート３２と一体回転する。
【００２０】
ＳＯＷＣ３０は、第２リングギヤＲ２を選択的に回転不能にロックするＨｉギヤロック機構である。図１に示すように、ＳＯＷＣ３０は、ケースに固定されたポケットプレート３１と、回転プレートであるノッチプレート３２と、係合部（ストラット）３３と、を有し、第２リングギヤＲ２の回転方向を一方向のみに規制する係合状態（ロックモード）と、第２リングギヤＲ２が両方向に回転可能となる非係合状態（フリーモード）とに選択的に切り替わる。ＳＯＷＣ３０が係合している場合、第２リングギヤＲ２が正回転することは規制され、第２リングギヤＲ２が負回転することは許容される。正回転とは、エンジン走行中にクランクシャフトが回転する方向と同一方向に回転することを意味する。負回転とは、正回転に対して逆方向に回転することを意味する。
【００２１】
さらに、車両Ｖｅでは、二つの遊星歯車機構１０，２０によって複合遊星歯車機構が構成されている。その複合遊星歯車機構では、四つの回転要素として、エンジン１に連結された第１回転要素（第１キャリアＣ１，第２キャリアＣ２）と、第１モータＭＧ１に連結された第２回転要素（第１サンギヤＳ１，第２サンギヤＳ２）と、ＳＯＷＣ３０によってロックされる反力要素としての第３回転要素（第２リングギヤＲ２）と、トルクを駆動輪２に向けて出力する出力要素としての第４回転要素（第１リングギヤＲ１）とを有する。そして、エンジン走行中にＳＯＷＣ３０を係合することによってＳＯＷＣ３０がＨｉギヤロック機構として機能する。この複合遊星歯車機構は、エンジン１が出力した動力を第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割するとともに、ＳＯＷＣ３０によって選択的に回転不能に固定される反力要素としての第２リングギヤＲ２を有する遊星歯車機構である。
【００２２】
［２．Ｈｉギヤロック状態（ロックモード）］
図２は、エンジン走行中にＳＯＷＣ３０をロックモードにした場合を示す共線図である。なお、図２には、上述した複合遊星歯車機構の四つの回転要素について回転数および回転方向を示すとともに、エンジン１を「ＥＮＧ」、出力部材を「ＯＵＴ」と記載する。ＭＧ１軸は第１モータＭＧ１と第２回転要素（第１サンギヤＳ１，第２サンギヤＳ２）を表す。ＳＯＷＣ軸はＳＯＷＣ３０と第３回転要素（第２リングギヤＲ２）を表す。ＥＮＧ軸はエンジン１と第１回転要素（第１キャリアＣ１，第２キャリアＣ２）を表す。ＯＵＴ（ＭＧ２）軸は駆動輪２と第２モータＭＧ２と第４回転要素（第１リングギヤＲ１）を表す。また、ＭＧ１軸の上向き矢印は第１モータＭＧ１から出力されたトルク（ＭＧ１トルク）、ＯＵＴ（ＭＧ２）軸の上向き矢印は駆動トルクを表す。
【００２３】
図２に示すように、Ｈｉギヤロック状態（ロックモード）では、反力要素である第２リングギヤＲ２がＳＯＷＣ３０によって正回転不能にロックされている。そのため、出力要素である第１リングギヤＲ１の回転数（出力回転数）が入力要素である第１キャリアＣ１および第２キャリアＣ２の回転数（入力回転数）よりも大きいオーバードライブ状態となる。つまり、ＳＯＷＣ３０がエンジントルクの反力を受ける機構として機能し、第２遊星歯車機構２０が増速機として機能する。このロックモードは、回転要素が正方向に回転することを規制するワンウェイクラッチ状態のため、ＳＯＷＣ３０の係合方向は回転方向で正方向となる。
【００２４】
また、この実施形態では、ロックモード中（Ｈｉギヤロック状態）、必要に応じて、第１モータＭＧ１からＳＯＷＣ３０を係合方向に押し付ける方向に作用するトルクを出力させることが可能である。この場合の第１モータＭＧ１は負回転している状態で正方向のＭＧ１トルクを出力する。そして、ロックモード中に正方向のＭＧ１トルクがＳＯＷＣ３０の回転要素に作用すると、ＳＯＷＣ３０の係合部３３に正方向（係合方向）に押し付けるトルク（ＳＯＷＣ押付けトルク）が作用する。図２に示すＳＯＷＣ軸の上向き矢印はＳＯＷＣ押付けトルクを表す。ロックモード中のＳＯＷＣ３０はワンウェイクラッチとして機能するため、回転要素であるノッチプレート３２に係合方向のトルクが作用すると、ノッチプレート３２が係合部３３と係合した状態（係合状態で接触している状態）を保つ方向の荷重が作用する。このように、ロックモード中に第１モータＭＧ１からＳＯＷＣ３０を係合方向に押し付けるためのトルクを出力することにより、ＳＯＷＣ３０の係合部３３が押し付けられ、ＳＯＷＣ３０で係合部３３が相対的に解放方向（負方向）に浮くことを抑制できる。これにより、ＳＯＷＣ３０の係合部３３が一旦浮いた後に再び係合することによる衝突の発生（衝突トルクの発生）を抑制することができる。
【００２５】
さらに、この実施形態では、ＳＯＷＣ押付けトルクを作用させるために第１モータＭＧ１から正方向のＭＧ１トルクを出力したことにより駆動輪２での駆動トルクが抜けることを抑制するために、第２モータＭＧ２から補償トルクを出力する。図２に示すＯＵＴ軸の破線上向き矢印は補償トルクを表す。補償トルクは、ＳＯＷＣ押付けトルクを作用させるために第１モータＭＧ１から出力されたＭＧ１トルクに起因して減少した駆動トルク分を補償するトルクである。第２モータＭＧ２から正方向の補償トルクを出力することにより、ロックモード中に第１モータＭＧ１から正方向のＭＧ１トルクを出力したことによるトルク抜けの発生を抑制することができる。
【００２６】
［３．制御装置］
車両Ｖｅは、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）を含み、この電子制御装置によって制御されるように構成されている。電子制御装置は、車両Ｖｅに搭載された各種センサから入力された信号および記憶装置に保存されているデータを用いて各種の演算を行い、その演算結果に基づく指令信号をエンジン１や各モータＭＧ１，ＭＧ２やＳＯＷＣ３０のアクチュエータに出力する。例えば、電子制御装置は、エンジン１への燃料噴射および点火時期を制御するエンジン制御部と、各モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ制御部と、ＳＯＷＣ３０のアクチュエータを制御するＳＯＷＣ制御部とを有する。その電子制御装置によって、車両Ｖｅはロックモード（Ｈｉギヤロック状態）となる走行モードに制御される。
【００２７】
例えば、この電子制御装置は、車両Ｖｅが波状路を走行中であることを検知する走行状態判定手段と、走行状態判定手段による判定結果に応じて各モータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクを制御するトルク制御手段と、各種条件に基づいて走行モードを制御する走行モード制御手段と、を備える。
【００２８】
走行状態判定手段は、出力部材の回転速度の変動が所定閾値よりも大きいか否かを判定することによって、車両Ｖｅが波状路を走行中であることを検知する。また、この走行状態判定手段は駆動輪２から入力される外力により出力部材のトルクが変動することを検知して、波状路を走行中であることを検知してもよい。
【００２９】
トルク制御手段は、ロックモード中に走行状態判定手段が波状路走行を検知した場合、第１モータＭＧ１からＳＯＷＣ押付けトルクとしてのＭＧ１トルクを出力するＭＧ１トルク制御を実施するとともに、第２モータＭＧ２から補償トルクを出力するＭＧ２トルク制御を実施する。このトルク制御手段は、車両状態や走行状態に応じて出力要求される大きさのモータトルクが出力されるよう各モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。なお、トルク制御手段は、第１モータＭＧ１のトルク制御と、第２モータＭＧ２のトルク制御とを独立して実施可能である。
【００３０】
走行モード制御手段は、駆動用バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が、第１モータＭＧ１に出力要求されたＭＧ１トルクを出力可能な電力よりも不足している場合には、ＳＯＷＣ３０をフリーモードにして、走行モードをＴＨＳモードに切り替える制御を実施する。ＴＨＳモードは、ハイブリッドモードであり、エンジン走行中に第１モータＭＧ１で発電する走行モードである。ロックモード中にＳＯＷＣ押付けトルクを第１モータＭＧ１から出力できない充電状態の場合には、走行モード制御手段により、ＳＯＷＣ３０がロックモードからフリーモードに切り替わり、走行モードがＴＨＳモードに復帰される。
【００３１】
［４．制御フロー］
図３は、ロックモード中の制御フローを示すフローチャートである。なお、図３に示す制御は上述した電子制御装置によって実施される。
【００３２】
図３に示すように、まず、ロックモードで走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ロックモード中ではないことによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
【００３３】
ロックモード中であることによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、波状路を走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、走行状態判定手段によって波状路走行を検知したか否かを判定する。あるいは、ステップＳ２では波状路走行中であることを示す信号がＯＮであるか否かを判定してもよい。波状路走行ではないことによりステップＳ２で否定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
【００３４】
ステップＳ２で波状路を走行中であると判定した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、駆動用バッテリの充電状態であるＳＯＣが閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。この閾値は、要求されたＭＧ１トルクを出力可能な所定の充電量（所定値）に設定されている。ステップＳ３では、駆動用バッテリの充電量が、第１モータＭＧ１に出力要求されたＭＧ１トルクを出力可能な電力よりも不足しているか否かが判定される。
【００３５】
ＳＯＣが閾値以上であることよりステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、第１モータＭＧ１からＳＯＷＣ３０を係合方向に押し付ける方向に作用するＭＧ１トルクを出力させる（ステップＳ４）。ステップＳ４では、トルク制御手段によって第１モータＭＧ１から正方向のトルクが出力される。
【００３６】
一方、ＳＯＣが閾値よりも低いことによりステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＳＯＷＣ３０を解放してフリーモードに切り替え、走行モードをＴＨＳモードに移行する（ステップＳ５）。ステップＳ５が実施されることによって、走行モードがハイブリッドモードに復帰する。そして、ステップＳ５を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３７】
また、ステップＳ４を実施する場合には、第２モータＭＧ２から駆動トルクを補償するためのＭＧ２トルクを出力する（ステップＳ６）。ステップＳ６では、ステップＳ４で第１モータＭＧ１から出力されたＳＯＷＣ押付けトルク分のトルクが駆動トルクから抜けることを抑制するために、第２モータＭＧ２からのＭＧ２トルクによって不足分のトルクを補償する。例えば、ステップＳ４とステップＳ６とは同時に実施される。これにより、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２とから同時にトルクが出力されるため、ＭＧ１トルクが出力されて一旦トルク抜けが生じた後にＭＧ２トルクが補償されるようなトルク変動の発生を抑制することができる。そして、ステップＳ６を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３８】
以上説明した通り、実施形態によれば、ロックモード中に波状路走行を検知した場合、第１モータＭＧ１から出力したＭＧ１トルクでＳＯＷＣ３０を係合方向に押し付けることが可能になり、係合部３３の浮きおよび再係合による衝突発生を抑制することができる。そのため、波状路走行時に駆動輪２からの路面入力によるＳＯＷＣ３０への過大入力を抑制でき、ＳＯＷＣ３０を構成する部品の耐久性が向上する。さらに、波状路走行時でもＳＯＷＣ押付けトルクによってロックモードを継続可能になり、ロックモードによる燃費向上効果を得ることができる。これにより、ＳＯＷＣ３０の耐久性とロックモードによる燃費向上とを両立することができる。
【００３９】
また、ロックモード中に第１モータＭＧ１から出力されたＳＯＷＣ押付けトルクによって駆動トルクが減少する場合でも、この減少分のトルクを第２モータＭＧ２から出力されるＭＧ２トルクで補償することができる。これにより、ロックモード中に駆動トルク（駆動力）の落ち込みが発生することを抑制できる。
【００４０】
なお、第２遊星歯車機構２０は、ダブルピニオン型に限定されず、シングルピニオン型であってもよい。第２遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型の場合、第１サンギヤＳ１と一体回転するように連結された第２サンギヤＳ２と、ロック機構としてのＳＯＷＣ３０に連結された反力要素としての第２キャリアＣ２と、第１キャリアＣ１と一体回転するように連結された第２リングギヤＲ２とを有する。
【００４１】
また、上述した実施形態の変形例として、エンジン走行中にＳＯＷＣ３０を係合することによって、ＳＯＷＣ３０がＭＧ１ロック機構として機能するように構成されてもよい（図４参照）。図４に示すように、この変形例の車両Ｖｅには、第２遊星歯車機構２０が設けられておらず、ＳＯＷＣ３０は、第１遊星歯車機構１０の第１サンギヤＳ１を選択的に回転不能にロックする係合機構（ＭＧ１ロック機構）である。このＳＯＷＣ３０はエンジン反力を受け持つ機構として機能するとともに、回転要素であるノッチプレート３２が第１サンギヤＳ１と一体回転する。変形例の第１遊星歯車機構１０は、エンジン１が出力した動力を第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割するとともに、ＳＯＷＣ３０によって選択的に回転不能に固定される反力要素としての第１サンギヤＳ１を有する遊星歯車機構である。図５に示すように、この変形例では、ロックモード中に第１モータＭＧ１から正方向のＭＧ１トルクを出力することにより、ＭＧ１軸（ＳＯＷＣ軸）には正方向のＭＧ１トルク、すなわち係合方向のＳＯＷＣ押付けトルクが作用する。そして、ＳＯＷＣ３０がＭＧ１ロック機構である場合、ロックモード中にＳＯＷＣ押付けトルクを第１モータＭＧ１から出力しても、ＭＧ１トルクの出力に起因する駆動トルク抜け（ＯＵＴ軸のトルク抜け）が生じないため、駆動トルクを補償する必要はなく、第２モータＭＧ２から補償トルクを出力しない。つまり、この変形例でも電子制御装置は上述した図３に示す制御フローを実施するが、この変形例では、図３に示すステップＳ６の処理（ＳＯＷＣ押付けトルク分を補償するＭＧ２トルクの出力制御）は実施されない。
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン
１０  第１遊星歯車機構
Ｓ１  第１サンギヤ
Ｃ１  第１キャリア
Ｒ１  第１リングギヤ
２０  第２遊星歯車機構
Ｓ２  第２サンギヤ
Ｒ２  第２リングギヤ
Ｃ２  第２キャリア
３０  セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）
３１  ポケットプレート
３２  ノッチプレート
３３  係合部
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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