(57)【要約】【課題】３対以上の車輪が備えられていても、部品点数を減らすことができ、前後方向に小型化できる車両を提供する。【解決手段】車両は、左右方向に間隔を空けて配置された３対の車輪と、３対の車輪にそれぞれ対応する３つの差動装置Ｄ１〜Ｄ３と、第１差動装置Ｄ１、第２差動装置Ｄ２、および第３差動装置Ｄ３を介して一対の第１車輪、一対の第２車輪、および一対の第３車輪に伝達される回転を発生するエンジン２１とを備える。エンジン２１は、第２差動装置Ｄ２の後方に配置されており、第２差動装置Ｄ２に固定されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右方向に間隔を空けて配置された一対の第１車輪と、
左右方向に間隔を空けて配置されており、前記一対の第１車輪の後方に位置する一対の第２車輪と、
左右方向に間隔を空けて配置されており、前記一対の第２車輪の後方に位置する一対の第３車輪と、
左右方向における前記一対の第１車輪の間に配置された第１差動装置と、
左右方向における前記一対の第２車輪の間に配置された第２差動装置と、
左右方向における前記一対の第３車輪の間に配置された第３差動装置と、
前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置のいずれか一つを表す前側差動装置の後方に配置されており、前記前側差動装置に固定されており、前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置を介して前記一対の第１車輪、一対の第２車輪、および一対の第３車輪に伝達される回転を発生する原動機と、を備える、車両。
【請求項２】
前記原動機の回転軸線から前記前側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、左右方向への前記一対の第１車輪の間隔よりも短い、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両は、前記原動機から伝達された回転を前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置の方に伝達するドライブシャフトをさらに備え、
前記前側差動装置は、前後方向に延びる回転軸線まわりに回転可能な前側入力ギヤを含み、
前記ドライブシャフトは、前記前側入力ギヤの回転軸線上に配置されており、自在継手を介さずに前記前側入力ギヤに連結されている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記原動機は、潤滑油が前記原動機の内部空間と前記前側差動装置の内部空間との間を行き来できるように、前記前側差動装置に固定されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記原動機は、燃料の燃焼に伴って往復運動するピストンと、前記ピストンの往復に伴って回転するクランクシャフトと、前記ピストンと前記クランクシャフトとを接続するコネクティングロッドと、前記クランクシャフトを収容するクランクケースを含み、
前記前側差動装置は、前記クランクケースに固定されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記前側差動装置は、複数のギヤを収容する前側ギヤケースを含み、
前記原動機は、前記前側ギヤケースに固定された、前記前側ギヤケースとは別の原動機ケースを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記前側差動装置は、複数のギヤを収容する前側ギヤケースを含み、
前記原動機は、前記前側ギヤケースと一体の原動機ケースを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記原動機は、前記前側差動装置とは異なる、前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置のいずれか一つを表す後側差動装置の前方に配置されており、前記後側差動装置に固定されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両。
【請求項９】
前記原動機の回転軸線から前記後側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、左右方向への前記一対の第１車輪の間隔よりも短い、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記原動機の回転軸線から前記後側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、前記原動機の回転軸線から前記前側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離よりも短い、請求項８または９に記載の車両。
【請求項１１】
前記車両は、前記原動機から伝達された回転を前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置の方に伝達するドライブシャフトをさらに備え、
前記後側差動装置は、前後方向に延びる回転軸線まわりに回転可能な後側入力ギヤを含み、
前記ドライブシャフトは、前記後側入力ギヤの回転軸線上に配置されており、自在継手を介さずに前記後側入力ギヤに連結されている、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１２】
前記原動機は、潤滑油が前記原動機の内部空間と前記後側差動装置の内部空間との間を行き来できるように、前記後側差動装置に固定されている、請求項８〜１１のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１３】
前記後側差動装置は、複数のギヤを収容する後側ギヤケースを含み、
前記原動機は、前記後側ギヤケースに固定された、前記後側ギヤケースとは別の原動機ケースを含む、請求項８〜１２のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１４】
前記後側差動装置は、複数のギヤを収容する後側ギヤケースを含み、
前記原動機は、前記後側ギヤケースと一体の原動機ケースを含む、請求項８〜１２のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１５】
前記原動機に固定されており、前記原動機から伝達された回転の速度を変更しながら、当該回転を前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置の方に伝達するトランスミッションをさらに備える、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１６】
前記エンジンの前端よりも前方に配置された前縁を含むシートをさらに備える、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、３対以上の車輪を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、オフロード用の４輪車が開示されている。この４輪車は、左右一対の前輪と、左右一対の後輪とを備えている。前輪および後輪は、ドライブトレインを介してエンジンに連結されている。ドライブトレインは、エンジンの動力を一対の前輪に伝達するフロントデファレンシャルと、エンジンの動力を一対の後輪に伝達するリヤデファレンシャルとを含む。フロントデファレンシャルは、エンジンの前方に配置されており、リヤデファレンシャルは、エンジンの後方に配置されている。
【０００３】
フロントデファレンシャルは、ドライブシャフトを介してエンジンに連結されている。ドライブシャフトの前端は、ユニバーサルジョイントを介してフロントデファレンシャルに連結されており、ドライブシャフトの後端は、ユニバーサルジョイントを介してエンジンに連結されている。特許文献１の図５Ａに示されているように、リヤデファレンシャルは、エンジンと一体のトランスミッションに直接的に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１７／０１７４０２７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
６輪車や８輪車などの３対以上の車輪を備える車両では、対の車輪ごとに差動装置が設けられる場合がある。３対の車輪を備える６輪車では、３つの差動装置が設けられ、４対の車輪を備える８輪車では、４つの差動装置が設けられる。
特許文献１に記載の４輪車では、最も後方に位置するリヤデファレンシャルが、エンジンの後方に配置され、エンジンに直接的に連結されている。特許文献１に記載の構造を６輪車に適用すると、最も後方に位置する差動装置が、エンジンの後方に配置され、エンジンに直接的に連結される。中間の差動装置は、シャフトおよびユニバーサルジョイント等を介してエンジンに連結され、最も前方に位置する差動装置は、別のシャフトおよびユニバーサルジョイントと中間の差動装置等を介してエンジンに連結される。そのため、特許文献１に記載の構造を６輪車に適用すると、シャフトおよびユニバーサルジョイントの数が増え、車両が前後方向に大型化してしまう。
【０００６】
８輪車などの４対以上の車輪を備える車両に特許文献１に記載の構造を適用した場合も同様に、シャフトおよびユニバーサルジョイントの数が増え、車両が前後方向に大型化してしまう。
そこで、本発明の目的の一つは、３対以上の車輪が備えられていても、部品点数を減らすことができ、前後方向に小型化できる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一実施形態は、左右方向に間隔を空けて配置された一対の第１車輪と、左右方向に間隔を空けて配置されており、前記一対の第１車輪の後方に位置する一対の第２車輪と、左右方向に間隔を空けて配置されており、前記一対の第２車輪の後方に位置する一対の第３車輪と、左右方向における前記一対の第１車輪の間に配置された第１差動装置と、左右方向における前記一対の第２車輪の間に配置された第２差動装置と、左右方向における前記一対の第３車輪の間に配置された第３差動装置と、前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置のいずれか一つを表す前側差動装置の後方に配置されており、前記前側差動装置に固定されており、前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置を介して前記一対の第１車輪、一対の第２車輪、および一対の第３車輪に伝達される回転を発生する原動機と、を備える、車両を提供する。
【０００８】
この構成によれば、原動機の回転が３つの差動装置を介して３対の車輪に伝達され、車両が前進または後進する。３つの差動装置のいずれか一つを表す前側差動装置は、原動機の前方に配置されており、原動機に固定されている。したがって、前側差動装置がシャフトおよび自在継手を介して原動機に連結される場合に比べて車両の部品点数を減らすことができ、前側差動装置および原動機を前後方向に小型化できる。これにより、３対以上の車輪が備えられていても、ホイールベース（最も前方の車輪の中心から最も後方の車輪の中心までの前後方向の距離）を短縮でき、車両を前後方向に小型化できる。
【０００９】
なお、「原動機が前側差動装置に固定される」とは、原動機ケースなどの原動機の一部が前側差動装置に対して移動できない連結を意味する。原動機および前側差動装置は、直接的に連結されていてもよいし、車体フレーム以外の部材を介して間接的に連結されていてもよい。例えばＯリングやガスケットなどのシールが原動機および前側差動装置に挟まれていてもよい。この場合、原動機および前側差動装置は、シールの弾性変形の範囲内で相対的に移動し得るものの、この程度の移動は固定に含まれる。前側差動装置は、原動機だけに直接的に連結されていてもよいし、原動機に加えて、車体フレームなどの原動機以外の部材に直接的に連結されていてもよい。これらの定義は、「原動機が後側差動装置に固定される」および「トランスミッションが原動機に固定される」にも適用される。
【００１０】
本実施形態において、以下の特徴の少なくとも一つが、前記車両に加えられてもよい。
前記原動機の回転軸線から前記前側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、左右方向への前記一対の第１車輪の間隔よりも短い。
この構成によれば、前側差動装置が前後方向に原動機に近づけられている。つまり、原動機の回転軸線から前側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、左右方向への一対の第１車輪の間隔よりも短い。観点を変えると、これが達成されるように一対の第１車輪の間隔が広げられている。前側差動装置が原動機に近づけられているので、前側差動装置および原動機を前後方向にさらに小型化できる。また、一対の第１車輪の間隔が広いので、前後方向への前側差動装置および原動機の長さを抑えながら車両の幅を広げることができる。
【００１１】
前記車両は、前記原動機から伝達された回転を前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置の方に伝達するドライブシャフトをさらに備え、前記前側差動装置は、前後方向に延びる回転軸線まわりに回転可能な前側入力ギヤを含み、前記ドライブシャフトは、前記前側入力ギヤの回転軸線上に配置されており、自在継手を介さずに前記前側入力ギヤに連結されている。
【００１２】
この構成によれば、原動機の回転がドライブシャフトに伝達される。ドライブシャフトの回転は、前側差動装置の前側入力ギヤに伝達される。ドライブシャフトおよび前側入力ギヤは、前後方向に並んでおり、前後方向に延びる直線上に配置されている。ドライブシャフトは、自在継手を介さずに前側入力ギヤに連結されている。したがって、自在継手を介してドライブシャフトが前側入力ギヤに連結されている場合に比べて、前側差動装置および原動機を前後方向に小型化できる。
【００１３】
前記原動機は、潤滑油が前記原動機の内部空間と前記前側差動装置の内部空間との間を行き来できるように、前記前側差動装置に固定されている。
この構成によれば、前側差動装置の内部空間が原動機の内部空間に直接的に繋がっている。潤滑油は、原動機の内部空間と前側差動装置の内部空間との間を行き来する。前側差動装置と原動機との間を潤滑油が行き来できない場合、潤滑油の温度や汚濁の程度を、前側差動装置および原動機のそれぞれで確認する必要がある。これに対して、前側差動装置と原動機との間を潤滑油が行き来できる場合は、前側差動装置および原動機の一方で潤滑油の温度等を確認すれば、実質的に前側差動装置および原動機の両方で潤滑油の温度等を確認したことになる。したがって、潤滑油の温度や汚濁の程度を一括して管理できる。
【００１４】
さらに、前側差動装置の内部空間が原動機の内部空間に直接的に繋がっている場合、前側差動装置および原動機の一方に潤滑油を供給すれば、前側差動装置および原動機の両方に潤滑油が供給される。それだけでなく、前側差動装置および原動機の一方から潤滑油を排出すれば、前側差動装置および原動機の両方から潤滑油が排出される。車両の製造には、潤滑油が前側差動装置および原動機に注入される。車両のメンテナンス時には、前側差動装置および原動機内の潤滑油が新しい潤滑油に交換される。したがって、車両の製造やメンテナンスに要する時間を短縮できる。
【００１５】
前記原動機は、燃料の燃焼に伴って往復運動するピストンと、前記ピストンの往復に伴って回転するクランクシャフトと、前記ピストンと前記クランクシャフトとを接続するコネクティングロッドと、前記クランクシャフトを収容するクランクケースを含み、前記前側差動装置は、前記クランクケースに固定されている。
前記前側差動装置は、複数のギヤを収容する前側ギヤケースを含む。この場合、前記原動機は、前記前側ギヤケースに固定された、前記前側ギヤケースとは別の原動機ケースを含んでいてもよいし、前記原動機は、前記前側ギヤケースと一体の原動機ケースを含んでいてもよい。
【００１６】
前記原動機は、前記前側差動装置とは異なる、前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置のいずれか一つを表す後側差動装置の前方に配置されており、前記後側差動装置に固定されている。
この構成によれば、原動機の前方に配置された前側差動装置だけでなく、原動機の後方に配置された後側差動装置も、原動機に固定されている。したがって、後側差動装置がシャフトおよび自在継手を介して原動機に連結される場合に比べて車両の部品点数を減らすことができ、後側差動装置および原動機を前後方向に小型化できる。これにより、前側差動装置の前端から後側差動装置の後端までの前後方向の距離を短縮でき、車両を前後方向に小型化できる。
【００１７】
前記原動機の回転軸線から前記後側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、左右方向への前記一対の第１車輪の間隔よりも短い。
この構成によれば、後側差動装置が前後方向に原動機に近づけられている。つまり、原動機の回転軸線から後側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、左右方向への一対の第１車輪の間隔よりも短い。観点を変えると、これが達成されるように一対の第１車輪の間隔が広げられている。後側差動装置が原動機に近づけられているので、後側差動装置および原動機を前後方向にさらに小型化できる。また、一対の第１車輪の間隔が広いので、前後方向への後側差動装置および原動機の長さを抑えながら車両の幅を広げることができる。
【００１８】
前記原動機の回転軸線から前記後側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、前記原動機の回転軸線から前記前側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離よりも短い。
この構成によれば、後側差動装置が、前側差動装置よりも原動機の近くに配置されている。つまり、原動機の回転軸線から後側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離は、原動機の回転軸線から前側差動装置の回転軸線までの前後方向の距離よりも短い。このように、後側差動装置がさらに原動機に近づけられているので、後側差動装置および原動機を前後方向にさらに小型化でき、ホイールベースをさらに短縮できる。
【００１９】
前記車両は、前記原動機から伝達された回転を前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置の方に伝達するドライブシャフトをさらに備え、前記後側差動装置は、前後方向に延びる回転軸線まわりに回転可能な後側入力ギヤを含み、前記ドライブシャフトは、前記後側入力ギヤの回転軸線上に配置されており、自在継手を介さずに前記後側入力ギヤに連結されている。
【００２０】
この構成によれば、原動機の回転がドライブシャフトに伝達される。ドライブシャフトの回転は、後側差動装置の後側入力ギヤに伝達される。ドライブシャフトおよび後側入力ギヤは、前後方向に並んでおり、前後方向に延びる直線上に配置されている。ドライブシャフトは、自在継手を介さずに後側入力ギヤに連結されている。したがって、自在継手を介してドライブシャフトが後側入力ギヤに連結されている場合に比べて、後側差動装置および原動機を前後方向に小型化できる。
【００２１】
前記原動機は、潤滑油が前記原動機の内部空間と前記後側差動装置の内部空間との間を行き来できるように、前記後側差動装置に固定されている。
この構成によれば、後側差動装置の内部空間が原動機の内部空間に直接的に繋がっている。潤滑油は、原動機の内部空間と後側差動装置の内部空間との間を行き来する。後側差動装置と原動機との間を潤滑油が行き来できない場合、潤滑油の温度や汚濁の程度を、後側差動装置および原動機のそれぞれで確認する必要がある。これに対して、後側差動装置と原動機との間を潤滑油が行き来できる場合は、後側差動装置および原動機の一方で潤滑油の温度等を確認すれば、実質的に後側差動装置および原動機の両方で潤滑油の温度等を確認したことになる。したがって、潤滑油の温度や汚濁の程度を一括して管理できる。
【００２２】
さらに、後側差動装置の内部空間が原動機の内部空間に直接的に繋がっている場合、後側差動装置および原動機の一方に潤滑油を供給すれば、後側差動装置および原動機の両方に潤滑油が供給される。それだけでなく、後側差動装置および原動機の一方から潤滑油を排出すれば、後側差動装置および原動機の両方から潤滑油が排出される。車両の製造には、潤滑油が後側差動装置および原動機に注入される。車両のメンテナンス時には、後側差動装置および原動機内の潤滑油が新しい潤滑油に交換される。したがって、車両の製造やメンテナンスに要する時間を短縮できる。
【００２３】
前記後側差動装置は、複数のギヤを収容する後側ギヤケースを含む。この場合、前記原動機は、前記後側ギヤケースに固定された、前記後側ギヤケースとは別の原動機ケースを含んでいてもよいし、前記後側ギヤケースと一体の原動機ケースを含んでいてもよい。
前記車両は、前記原動機に固定されており、前記原動機から伝達された回転の速度を変更しながら、当該回転を前記第１差動装置、第２差動装置、および第３差動装置の方に伝達するトランスミッションをさらに備える。
【００２４】
前記車両は、前記エンジンの前端よりも前方に配置された前縁を含むシートをさらに備える。
前側差動装置が原動機に固定されている場合、前側差動装置および原動機が前後方向に小型化されるものの、前側差動装置および原動機を含む１つのユニットの重量が増加してしまう。そのため、原動機から３対の車輪に至るパワートレインだけを考えると、重量の偏りが発生し易い。この構成によれば、シートの前縁がエンジンの前端よりも前方に配置されているので、シートに着座している人の脚なども、エンジンの前端よりも前方に配置される。そのため、パワートレインの重量の偏りを緩和できる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、３対以上の車輪が備えられていても、部品点数を減らすことができ、前後方向に小型化できる車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の右側面を示す模式図である。
【図２】車両に備えられたパワートレインの平面的な配置を示す模式図である。
【図３】パワートレインを示すブロック図である。
【図４】エンジン、オートマチックトランスミッション、およびドライブシャフトがユニット化されたパワーユニットの鉛直断面を示す断面図である。
【図５】パワーユニットおよび３つの差動装置を示す断面図である。
【図６Ａ】第２差動装置を示す断面図である。
【図６Ｂ】図６Ａの一部を拡大した拡大図である。
【図７】第３差動装置を示す断面図である。
【図８】パワーユニット、第２差動装置、および第３差動装置を示す断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車両の平面的な配置を示す模式図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両の平面的な配置を示す模式図である。
【図１１】本発明の第４実施形態に係る車両の平面的な配置を示す模式図である。
【図１２】本発明の第５実施形態に係る車両のパワートレインの一部を示すブロック図である。
【図１３】本発明の第６実施形態に係る車両のパワートレインの一部を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下では、特に断りがない限り、水平面上に配置された基準姿勢（ステアリングハンドル１２が直進位置に配置された姿勢）の車両１について説明する。
前後方向、上下方向、および左右方向は、基準姿勢の車両１に基づいて定義される。左右方向は、車幅方向に相当する。車両中央ＷＯは、左右方向に向かい合う対の車輪（例えば、１対の第１車輪Ｗ１）の間の空間を左右に二等分する位置を通る鉛直面を意味する。上流および下流は、エンジン２１から対の車輪に動力を伝達する動力伝達経路の上流および下流を意味する。
【００２８】
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１の右側面を示す模式図である。図２は、車両１に備えられたパワートレインＰＴの平面的な配置を示す模式図である。図３は、パワートレインＰＴを示すブロック図である。図１Ａ中の「Ｕ」および「Ｆ」は、それぞれ、車両１の上方向および前方向を示している。他の図についても同様である。
図１に示すように、車両１は、路面上を転がる３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３と、３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３を支持する３つのサスペンションユニットＳ１〜Ｓ３と、３つのサスペンションユニットＳ１〜Ｓ３を介して３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３を支持する車体フレーム２とを備えている。各車輪Ｗ１〜Ｗ３は、路面に接するゴム製のタイヤＴと、タイヤＴに取り囲まれた金属製のホイールＷと含む。
【００２９】
図２に示すように、３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３は、車両中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置された一対の第１車輪Ｗ１と、車両中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置された一対の第２車輪Ｗ２と、車両中央ＷＯの右方および左方にそれぞれ配置された一対の第３車輪Ｗ３とを含む。右方の３つの車輪Ｗ１〜Ｗ３は、前から第１車輪Ｗ１、第２車輪Ｗ２、第３車輪Ｗ３の順番で前後方向に並んでおり、左方の３つの車輪Ｗ１〜Ｗ３は、前から第１車輪Ｗ１、第２車輪Ｗ２、第３車輪Ｗ３の順番で前後方向に並んでいる。
【００３０】
第１車輪Ｗ１は、第１サスペンションユニットＳ１を介して車体フレーム２に連結されており、第２車輪Ｗ２は、第２サスペンションユニットＳ２を介して車体フレーム２に連結されている。第３車輪Ｗ３は、第３サスペンションユニットＳ３を介して車体フレーム２に連結されている。第１車輪Ｗ１、第２車輪Ｗ２、第３車輪Ｗ３は、車体フレーム２に対して上下に移動可能である。
【００３１】
図１に示すように、第１サスペンションユニットＳ１は、ホイールＷを支持しており、車体フレーム２に対して上下に移動可能なサスペンションフレームＳＦと、サスペンションフレームＳＦと車体フレーム２との間で衝撃を吸収するショックアブソーバーＳＡとを含む。同様に、第２サスペンションユニットＳ２および第３サスペンションユニットＳ３は、いずれも、サスペンションフレームＳＦと、ショックアブソーバーＳＡとを含む。
【００３２】
車両１は、運転者が座るドライバーシート３を備えている。車両１は、ドライバーシート３の側方に配置されたサイドシート４を備えていてもよいし、ドライバーシート３よりも後方に配置されたリヤシートを備えていてもよい。サイドシート４およびリヤシートの両方が車両１に備えられていてもよい。図１は、ドライバーシート３およびサイドシート４が車両１に設けられている例を示している。ドライバーシート３およびサイドシート４は、いずれも、臀部に接する座面５と、背中に接する背もたれ６と、後頭部に接するヘッドレスト７とを含む。背もたれ６は、座面５から上方に延びており、ヘッドレスト７は、背もたれ６の上方に配置されている。
【００３３】
図２に示すように、ドライバーシート３の座面５の前縁５ｆとサイドシート４の座面５の前縁５ｆとは、エンジン２１の前端に相当するクランクケース３６の前端３６ｆよりも前方に配置されている。図２は、座面５の全体がクランクケース３６の前端３６ｆよりも前方に配置されている例を示している。ドライバーシート３の座面５の後縁５ｒは、クランクケース３６の前端３６ｆよりも後方に配置されていてもよい。サイドシート４についても同様である。
【００３４】
図１は、車両１が、ドライバーシート３およびサイドシート４の上方に配置されたルーフ８と、ルーフ８を支持するロールケージ９とを備える例を示している。この例では、運転者および同乗者の上半身の右方および左方にそれぞれ配置される一対のボルスタ１０と、運転者および同乗者の足の右方および左方にそれぞれ配置される一対のサイドドア１１とが、車両１に設けられている。サイドドア１１は、左右に開閉可能である。図１は、サイドドア１１が閉じられた状態を示している。ルーフ８、ロールケージ９、ボルスタ１０、およびサイドドア１１は、必須の構成ではなく、したがって、これらの少なくとも一つを適宜省略してもよい。
【００３５】
図２に示すように、車両１は、車両１を操舵するために運転者に操作されるステアリングハンドル１２と、パワートレインＰＴの出力を変更するために運転者に操作されるアクセルペダル１３と、ブレーキに制動力を発生させるために運転者に操作されるブレーキペダル１４とを備えている。車両１は、さらに、パワートレインＰＴの変速比を変更したり、車両１の前進および後進を切り替えたりするために運転者に操作されるシフトレバー１５を備えている。
【００３６】
図２は、ステアリングハンドル１２がステアリングホイールである例を示している。ステアリングハンドル１２は、ステアリングバーであってもよい。この場合、車両１は、アクセルペダル１３に代えて、アクセルレバーを備えていてもよいし、ブレーキペダル１４に代えてまたは加えて、ブレーキレバーを備えていてもよい。第１車輪Ｗ１および第２車輪Ｗ２は、ステアリングハンドル１２の操作に伴って操舵される転舵輪であり、第３車輪Ｗ３は、ステアリングハンドル１２が操作されても操舵されない非転舵輪である。
【００３７】
図３に示すように、パワートレインＰＴは、車両１を走行させる動力を発生するエンジン２１（内燃機関）と、エンジン２１の動力を３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３に伝達するドライブトレインＤＴとを備えている。ドライブトレインＤＴは、パワートレインＰＴからエンジン２１を除いたものである。３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３はドライブトレインＤＴに含まれる。
エンジン２１は、原動機の一例である。パワートレインＰＴは、エンジン２１に代えて電動モータを備えていてもよいし、エンジン２１および電動モータの両方を備えていてもよい。エンジン２１は、車体フレーム２に支持されている。エンジン２１は、車体フレーム２に直接的に連結されていてもよいし、車体フレーム２に間接的に連結されていてもよい。例えばゴム製または樹脂製のマウントダンパーがエンジン２１と車体フレーム２との間に介在していてもよい。
【００３８】
ドライブトレインＤＴは、エンジン２１から６つの車輪Ｗ１〜Ｗ３のそれぞれに延びている。ドライブトレインＤＴは、エンジン２１から伝達された回転の速度を連続的にまたは段階的に変更しながら、当該回転を下流に伝達するオートマチックトランスミッション２２と、オートマチックトランスミッション２２から伝達された回転を下流に伝達するドライブシャフト２５とを含む。オートマチックトランスミッション２２は、エンジン２１から伝達された回転の速度を予め定められた変速範囲内の任意の変速比で変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）２３と、ＣＶＴ２３から伝達された回転の速度を低下させる減速機２４とを含む。
【００３９】
ドライブトレインＤＴは、さらに、ドライブシャフト２５から伝達された回転を一対の第１車輪Ｗ１の方に伝達する第１差動装置Ｄ１と、ドライブシャフト２５から伝達された回転を一対の第２車輪Ｗ２の方に伝達する第２差動装置Ｄ２と、ドライブシャフト２５から伝達された回転を一対の第３車輪Ｗ３の方に伝達する第３差動装置Ｄ３とを含む。エンジン２１、オートマチックトランスミッション２２、およびドライブシャフト２５は、車両１を走行させる動力（回転力）を発生するとともに、３つの差動装置Ｄ１〜Ｄ３の上流に配置されたパワーユニットＰＵに含まれる。
【００４０】
第１差動装置Ｄ１は、第２差動装置Ｄ２の前方に配置されている。ドライブトレインＤＴは、ドライブシャフト２５から第２差動装置Ｄ２に伝達された回転を第１差動装置Ｄ１の方に伝達するプロペラシャフト２６を含む。プロペラシャフト２６の前端部は、前方自在継手Ｕｆを介して第１差動装置Ｄ１に連結されており、プロペラシャフト２６の後端部は、後方自在継手Ｕｒを介して第２差動装置Ｄ２に連結されている。第２差動装置Ｄ２は、パワーユニットＰＵの前方に配置されている。第３差動装置Ｄ３は、パワーユニットＰＵの後方に配置されている。第２差動装置Ｄ２は、前側差動装置の一例であり、第３差動装置Ｄ３は、後側差動装置の一例である。
【００４１】
第１差動装置Ｄ１は、左右方向における一対の第１車輪Ｗ１の間に配置されている。右方の第１車輪Ｗ１は、右方の第１車軸Ａ１を介して第１差動装置Ｄ１に連結されており、左方の第１車輪Ｗ１は、左方の第１車軸Ａ１を介して第１差動装置Ｄ１に連結されている。したがって、一対の第１車輪Ｗ１は、一対の第１車軸Ａ１、第１差動装置Ｄ１、前方自在継手Ｕｆ、プロペラシャフト２６、後方自在継手Ｕｒ、および第２差動装置Ｄ２を介して、パワーユニットＰＵに連結されている。
【００４２】
第２差動装置Ｄ２は、左右方向における一対の第２車輪Ｗ２の間に配置されている。右方の第２車輪Ｗ２は、右方の第２車軸Ａ２を介して第２差動装置Ｄ２に連結されており、左方の第２車輪Ｗ２は、左方の第２車軸Ａ２を介して第２差動装置Ｄ２に連結されている。同様に、第３差動装置Ｄ３は、左右方向における一対の第３車輪Ｗ３の間に配置されている。右方の第３車輪Ｗ３は、右方の第３車軸Ａ３を介して第３差動装置Ｄ３に連結されており、左方の第３車輪Ｗ３は、左方の第３車軸Ａ３を介して第３差動装置Ｄ３に連結されている。後述するように、第２差動装置Ｄ２および第３差動装置Ｄ３は、パワーユニットＰＵに固定されている。
【００４３】
次に、パワートレインＰＴに含まれるパワーユニットＰＵについて説明する。
図４は、エンジン２１、オートマチックトランスミッション２２、およびドライブシャフト２５がユニット化されたパワーユニットＰＵの鉛直断面を示す断面図である。
図４に示すように、エンジン２１は、燃料の燃焼に伴って往復運動するピストン３０と、ピストン３０の往復に伴って回転するクランクシャフト３２と、ピストン３０とクランクシャフト３２とを接続するコネクティングロッド３１とを含む。エンジン２１は、さらに、ピストン３０を収容するシリンダ３３と、クランクシャフト３２を収容するクランクケース３６とを含む。
【００４４】
シリンダ３３は、ピストン３０を収容するシリンダボディ３５と、空気と燃料の混合気が燃焼する燃焼室３７をピストン３０およびシリンダボディ３５とともに形成するシリンダヘッド３４とを含む。エンジン２１は、さらに、燃焼室３７の内面で開口する吸気ポートを開閉する吸気バルブ３８と、燃焼室３７の内面で開口する排気ポートを開閉する排気バルブ３９とを含む。シリンダボディ３５は、クランクケース３６から上方に延びている。クランクケース３６は、クランクシャフト３２を収容するクランク室ＣＣを形成している。クランク室ＣＣは、クランクシャフト３２に加えて、減速機２４を収容している。
【００４５】
図４では、紙面に垂直な方向が車両１の左右方向に相当する。図４では、クランクシャフト３２の回転軸線Ａｃが紙面に垂直な方向に延びている。したがって、クランクシャフト３２は、平面視でクランクシャフト３２の回転軸線Ａｃが左右方向に延びるように配置されている。クランクシャフト３２は、平面視でクランクシャフト３２の回転軸線Ａｃが前後方向に延びるように配置されていてもよい。
【００４６】
クランクシャフト３２の回転は、ＣＶＴ２３に伝達される。図示はしないが、ＣＶＴ２３は、プライマリシャフトと、ドライブプーリと、エンドレスベルトと、ドリブンプーリと、セカンダリーシャフトとを含む。クランクシャフト３２の回転は、プライマリシャフトおよびドライブプーリに伝達される。ドライブプーリの回転は、その速度が連続的に変更されながら、エンドレスベルトによってドリブンプーリに伝達される。セカンダリーシャフトは、ドリブンプーリとともにセカンダリーシャフトの中心線まわりに回転する。これにより、クランクシャフト３２の回転がセカンダリーシャフトに伝達される。
【００４７】
ＣＶＴ２３は、プライマリシャフト、ドライブプーリ、エンドレスベルト、ドリブンプーリ、およびセカンダリーシャフトを収容するトランスミッションケース４１を含む。トランスミッションケース４１は、クランクケース３６の側方に配置されている。トランスミッションケース４１は、側面視でクランクケース３６に重なっている。トランスミッションケース４１は、クランクケース３６に固定されている。トランスミッションケース４１の少なくとも一部は、クランクケース３６と一体であってもよいし、クランクケース３６に固定された、クランクケース３６とは別の部材であってもよい。
【００４８】
減速機２４は、上流シャフト４２と、複数の上流ギヤ４３と、複数の中間ギヤ４５と、中間シャフト４４と、アイドルギヤ４６とを含む。複数の上流ギヤ４３は、上流シャフト４２とともに回転する上流正転ギヤおよび上流リバースギヤを含む。複数の中間ギヤ４５は、上流正転ギヤに噛み合う中間正転ギヤと、アイドルギヤ４６を介して上流リバースギヤに噛み合う中間リバースギヤとを含む。中間正転ギヤおよび中間リバースギヤは、中間シャフト４４に対して中間シャフト４４の中心線まわりに回転可能である。中間シャフト４４に連結されるギヤは、シフトレバー１５（図２参照）の操作に応じて、中間正転ギヤおよび中間リバースギヤの間で切り替えられる。
【００４９】
ＣＶＴ２３から出力された回転（セカンダリーシャフトの回転）は、上流シャフト４２、上流正転ギヤ、および上流リバースギヤに伝達される。車両１を前進させるときは、上流シャフト４２の回転が、上流正転ギヤと中間正転ギヤとを介して中間シャフト４４に伝達される。車両１を後進させるときは、上流シャフト４２の回転が、上流リバースギヤとアイドルギヤ４６と中間リバースギヤとを介して、中間シャフト４４に伝達される。中間シャフト４４の回転方向は、シフトレバー１５の操作に応じて切り替えられる。
【００５０】
減速機２４は、さらに、下流ギヤと、下流シャフト４７と、下流駆動ギヤ４８と、ファイナルギヤ４９とを含む。複数の中間ギヤ４５は、中間シャフト４４とともに回転する中間駆動ギヤを含む。中間シャフト４４の回転は、中間駆動ギヤに噛み合う下流ギヤを介して下流シャフト４７に伝達される。下流シャフト４７の回転は、下流シャフト４７とともに回転する下流駆動ギヤ４８から下流駆動ギヤ４８に噛み合うファイナルギヤ４９に伝達される。ファイナルギヤ４９は、ドライブシャフト２５と同じ方向に同じ速度で回転する。これにより、セカンダリーシャフトの回転がドライブシャフト２５に伝達される。
【００５１】
図４は、ドライブシャフト２５が前方ドライブシャフト５１と後方ドライブシャフト５２とに分割されており、ファイナルギヤ４９が前方ドライブシャフト５１と一体である例を示している。ドライブシャフト２５は、前方ドライブシャフト５１および後方ドライブシャフト５２に相当する一本のシャフトであってもよい。ファイナルギヤ４９は、ドライブシャフト２５にスプライン結合された、ドライブシャフト２５とは別の部材であってもよい。ドライブシャフト２５の回転中心とファイナルギヤ４９の回転中心は、前後方向に延びる回転軸線Ａｄ上に配置されている。
【００５２】
前方ドライブシャフト５１は、後方ドライブシャフト５２の前方に配置されている。前方ドライブシャフト５１は、ファイナルギヤ４９から前方に延びている。後方ドライブシャフト５２の前端部は、ファイナルギヤ４９内に挿入されている。後方ドライブシャフト５２は、ファイナルギヤ４９から後方に延びている。後方ドライブシャフト５２の外周面は、ファイナルギヤ４９の内周面にスプライン結合されている。前方ドライブシャフト５１および後方ドライブシャフト５２は、ファイナルギヤ４９と同じ方向に同じ速度で回転軸線Ａｄまわりに回転する。
【００５３】
前方ドライブシャフト５１は、前方スプライン継手Ｓｆを介して第２差動装置Ｄ２の入力ギヤ６１に連結されている。後方ドライブシャフト５２は、後方スプライン継手Ｓｒを介して第３差動装置Ｄ３の入力ギヤ６１に連結されている。前方ドライブシャフト５１は、スプライン継手以外の継手を介して第２差動装置Ｄ２の入力ギヤ６１に連結されていてもよい。同様に、後方ドライブシャフト５２は、スプライン継手以外の継手を介して第３差動装置Ｄ３の入力ギヤ６１に連結されていてもよい。
【００５４】
前方ドライブシャフト５１は、クランクケース３６のフロントチューブ５３に挿入されている。後方ドライブシャフト５２は、クランクケース３６のリヤチューブ５４に挿入されている。フロントチューブ５３には、クランク室ＣＣとクランクケース３６の外の空間とを繋ぐ連通穴５３ｈが設けられている。リヤチューブ５４には、クランク室ＣＣとクランクケース３６の外の空間とを繋ぐ連通穴５４ｈが設けられている。フロントチューブ５３およびリヤチューブ５４は、ドライブシャフト２５の回転軸線Ａｄを取り囲んでいる。
【００５５】
次に、３つの差動装置Ｄ１〜Ｄ３について説明する。
図５は、パワーユニットＰＵおよび３つの差動装置Ｄ１〜Ｄ３を示す断面図である。図６Ａは、第２差動装置Ｄ２を示す断面図であり、図６Ｂは、図６Ａの一部を拡大した拡大図である。図７は、第３差動装置Ｄ３を示す断面図である。図５、図６Ａ、および図６Ｂ中の波線Ｌ１よりも左方の領域では、紙面の上方向が車両１の上方向に相当し、図５、図６Ａ、および図６Ｂ中の波線Ｌ１よりも右方の領域では、紙面の上方向が車両１の左方向に相当する。これは、後述する図８でも同様である。
【００５６】
図５に示すように、第１差動装置Ｄ１および第３差動装置Ｄ３は、出力ギヤ６８およびそれに関する構成を除き、第２差動装置Ｄ２と同様の構成を備えている。したがって、以下では、第２差動装置Ｄ２について説明し、第１差動装置Ｄ１および第３差動装置Ｄ３の詳細な説明を省略する。
第１差動装置Ｄ１および第３差動装置Ｄ３の構成要素について言及するときは、「第ｎ差動装置Ｄｎの」（ｎは、１または３）をその構成要素の前に付ける。例えばギヤケース８１について言及するときは、第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１と言う。第２差動装置Ｄ２の構成要素については、原則としてその構成要素の前に何も付けないが、必要に応じて「第２差動装置Ｄ２の」をその構成要素の前に付ける場合がある。
【００５７】
図６Ａに示すように、第２差動装置Ｄ２は、エンジン２１から第２差動装置Ｄ２に至る動力伝達経路において最も上流に配置された入力ギヤ６１を含む。入力ギヤ６１は、ベベルギヤである。入力ギヤ６１は、前後方向に延びるシャフト部６１ｓと、シャフト部６１ｓの先端に結合されたギヤ部６１ｇとを含む。シャフト部６１ｓは、クランクケース３６のフロントチューブ５３に挿入されている。シャフト部６１ｓは、前方スプライン継手Ｓｆを介して前方ドライブシャフト５１に連結されている。
【００５８】
前方スプライン継手Ｓｆは、複数のスプライン溝が設けられた外周面を有する内筒５５と、複数のスプライン溝に噛み合う複数のスプライン歯が設けられた内周面を有する外筒５６とを含む。内筒５５は、外筒５６内に挿入されている。内筒５５および外筒５６は、前後方向に相対的に移動可能である。トルクは、スプライン溝とスプライン歯を介して内筒５５および外筒５６の間で伝達される。
【００５９】
内筒５５および外筒５６の一方は、前方ドライブシャフト５１に固定されており、内筒５５および外筒５６の他方は、入力ギヤ６１に固定されている。図６Ａは、内筒５５が前方ドライブシャフト５１に固定されており、外筒５６が入力ギヤ６１に固定されている例を示している。内筒５５は、ナットＮ１によって前方ドライブシャフト５１に固定されている。外筒５６は、ナットＮ２によって入力ギヤ６１に固定されている。
【００６０】
第２差動装置Ｄ２は、入力ギヤ６１に加えて、入力ギヤ６１に噛み合うリングギヤ６２と、リングギヤ６２とともにリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２まわりに回転する一対のピニオン６６と、一対のピニオン６６に噛み合う一対のサイドギヤ６７とを含む。第２差動装置Ｄ２は、さらに、リングギヤ６２を保持する筒状のギヤベース６３と、ギヤベース６３に連結された筒状のシャフトホルダー６４と、シャフトホルダー６４に保持されたピニオンシャフト６５とを含む。
【００６１】
一対のピニオン６６は、間隔を空けて前後に向かい合っている。ピニオンシャフト６５は、一対のピニオン６６に挿入されている。一対のピニオン６６は、ピニオンシャフト６５の中心線まわりにピニオンシャフト６５に対して回転可能である。一対のサイドギヤ６７は、それぞれ、ピニオンシャフト６５の右方および左方に配置されている。一対のサイドギヤ６７は、間隔を空けて左右に向かい合っている。一対のサイドギヤ６７は、リングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２を取り囲んでいる。
【００６２】
ギヤベース６３は、右方のサイドギヤ６７を取り囲んでいる。シャフトホルダー６４は、ギヤベース６３の左方に配置されている。シャフトホルダー６４は、左方のサイドギヤ６７を取り囲んでいる。シャフトホルダー６４は、さらに、一対のピニオン６６を取り囲んでいる。ギヤベース６３、シャフトホルダー６４、およびピニオンシャフト６５は、リングギヤ６２とともにリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２まわりに回転する。
【００６３】
第２差動装置Ｄ２は、差動ロック状態、差動アンロック状態、およびフリー状態を含む複数の状態の中で第２差動装置Ｄ２の状態を切り替える差動切替ユニット６９を含む。差動ロック状態および差動アンロック状態は、エンジン２１の動力が一対の第２車軸Ａ２に伝達される状態であり、フリー状態は、エンジン２１と一対の第２車軸Ａ２とを繋ぐ動力伝達経路が切断される状態である。差動ロック状態は、一対の第２車軸Ａ２が互いに異なる回転速度で回転可能な状態であり、差動アンロック状態は、一対の第２車軸Ａ２が互いに等しい回転速度で回転する状態である。
【００６４】
差動切替ユニット６９は、第２車軸Ａ２とともに回転するスリーブ７０と、スリーブ７０に対してスリーブ７０の軸方向に移動可能なスライドチューブ７１と、スライドチューブ７１をスリーブ７０の軸方向に移動させる電動切替ユニット７４とを含む。電動切替ユニット７４は、スライドチューブ７１を移動させる動力を発生する電動モータ７５と、電動モータ７５の回転をスライドチューブ７１の直線移動に変換する運動変換機構７６とを含む。図６Ａは、運動変換機構７６が、電動モータ７５の出力シャフトとともに回転するピニオン７７と、ピニオン７７に噛み合うラック７８とを含む例を示している。電動モータ７５が回転すると、ラック７８は、ピニオン７７に対して直線移動する。ラック７８の直線移動は、運動変換機構７６のスライドレバー７９よってスライドチューブ７１に伝達される。
【００６５】
スリーブ７０は、スライドチューブ７１に取り囲まれている。スリーブ７０は、左方のサイドギヤ６７に挿入されている。スリーブ７０は、左方のサイドギヤ６７から左方に延びている。スリーブ７０は、スリーブ７０を取り囲むベアリングＢ１（図６Ｂ参照）を介してギヤケース８１に保持されている。スリーブ７０は、左方のサイドギヤ６７に連結されておらず、左方のサイドギヤ６７に対してリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２まわりに回転可能である。
【００６６】
左方の第２車軸Ａ２は、スリーブ７０に挿入されている。左方の第２車軸Ａ２の外周面は、スリーブ７０の内周面にスプライン結合されている。スリーブ７０は、左方の第２車軸Ａ２とともにリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２まわりに回転する。その一方で、右方の第２車軸Ａ２は、ギヤベース６３を介して右方のサイドギヤ６７に挿入されている。右方の第２車軸Ａ２の外周面は、右方のサイドギヤ６７の内周面にスプライン結合されている。右方のサイドギヤ６７は、右方の第２車軸Ａ２とともにリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２まわりに回転する。
【００６７】
図６Ｂに示すように、スライドチューブ７１は、スライドチューブ７１の内周面に設けられた内噛み合い部７２を含む。内噛み合い部７２は、スリーブ７０の外周面にスプライン結合されている。図６Ｂは、内噛み合い部７２がスリーブ７０の外周面だけに噛み合っている状態を示している。スライドチューブ７１は、スリーブ７０の外周面に沿ってスリーブ７０の軸方向に移動可能である。スライドチューブ７１がサイドギヤ６７の方に移動すると、内噛み合い部７２は、サイドギヤ６７の外周面にもスプライン結合される。この状態では、スリーブ７０がサイドギヤ６７とともに回転する。
【００６８】
スライドチューブ７１は、内噛み合い部７２に加えて、スライドチューブ７１の外周面に設けられた外噛み合い部７３を含む。スライドチューブ７１がサイドギヤ６７の方に移動すると、外噛み合い部７３は、シャフトホルダー６４の内周面にスプライン結合される。このとき、内噛み合い部７２は、スリーブ７０の外周面とサイドギヤ６７の外周面にスプライン結合される。したがって、外噛み合い部７３がシャフトホルダー６４の内周面に噛み合うと、スリーブ７０は、リングギヤ６２に対する回転が防止され、リングギヤ６２とともに回転する。
【００６９】
電動切替ユニット７４は、差動ロック位置、差動アンロック位置、およびフリー位置を含む複数の位置のいずれかにスライドチューブ７１を移動させる。図６Ｂは、スライドチューブ７１がフリー位置に配置されている状態を示している。第２差動装置Ｄ２の状態は、スライドチューブ７１の移動に伴って切り替わる。差動ロック位置は、第２差動装置Ｄ２が差動ロック状態に設定される位置であり、差動アンロック位置は、第２差動装置Ｄ２が差動アンロック状態に設定される位置である。フリー位置は、第２差動装置Ｄ２がフリー状態に設定される位置である。
【００７０】
フリー位置は、スライドチューブ７１がスリーブ７０にスプライン結合され、サイドギヤ６７およびシャフトホルダー６４にスプライン結合されない位置である。差動アンロック位置は、スライドチューブ７１がスリーブ７０およびサイドギヤ６７にスプライン結合され、シャフトホルダー６４にスプライン結合されない位置である。差動ロック位置は、スライドチューブ７１がスリーブ７０、サイドギヤ６７、およびシャフトホルダー６４にスプライン結合される位置である。運転席に設けられた差動切替スイッチが操作者に操作されると、電動切替ユニット７４は、差動切替スイッチの操作に応じた位置にスライドチューブ７１を移動させる。これにより、第２差動装置Ｄ２の状態が切り替えられる。
【００７１】
第２差動装置Ｄ２は、入力ギヤ６１およびリングギヤ６２等に加えて、リングギヤ６２に噛み合う出力ギヤ６８を含む。出力ギヤ６８は、ベベルギヤである。出力ギヤ６８は、前後方向に延びるシャフト部６８ｓと、シャフト部６８ｓの先端に結合されたギヤ部６８ｇとを含む。シャフト部６８ｓは、ギヤ部６８ｇから前方に延びている。出力ギヤ６８は、後方自在継手Ｕｒを介してプロペラシャフト２６の後端部に連結されている。図５に示すように、プロペラシャフト２６の前端部は、前方自在継手Ｕｆを介して第１差動装置Ｄ１の入力ギヤ６１に連結されている。図５は、後方自在継手Ｕｒおよび前方自在継手Ｕｆが十字型の自在継手である例を示している。
【００７２】
図５に示すように、後方自在継手Ｕｒは、駆動軸としての出力ギヤ６８に固定されたＵ字状の駆動ヨーク８７と、従動軸としてのプロペラシャフト２６に固定されたＵ字状の従動ヨーク８９と、駆動ヨーク８７および従動ヨーク８９に保持された十字軸８８とを含む。出力ギヤ６８の回転は、後方自在継手Ｕｒによってプロペラシャフト２６に伝達される。後方自在継手Ｕｒは、出力ギヤ６８およびプロペラシャフト２６がなす角の変化を許容しながら、出力ギヤ６８の回転をプロペラシャフト２６に伝達する。
【００７３】
第２差動装置Ｄ２の入力ギヤ６１が回転すると、第２差動装置Ｄ２のリングギヤ６２も回転し、入力ギヤ６１の回転がリングギヤ６２を介して第２差動装置Ｄ２の出力ギヤ６８に伝達される。出力ギヤ６８に伝達された回転は、プロペラシャフト２６の両端に設けられた後方自在継手Ｕｒおよび前方自在継手Ｕｆとプロペラシャフト２６とを介して第１差動装置Ｄ１に伝達される。第１差動装置Ｄ１に伝達された動力は、第１差動装置Ｄ１の入力ギヤ６１、リングギヤ６２、一対のピニオン６６、および一対のサイドギヤ６７を介して一対の第１車輪Ｗ１に伝達される。これにより、一対の第１車輪Ｗ１が回転方向に駆動される。
【００７４】
図６Ｂに示すように、第２差動装置Ｄ２は、入力ギヤ６１やリングギヤ６２などの第２差動装置Ｄ２に含まれる複数のギヤを収容するギヤケース８１を含む。ギヤケース８１は、入力ギヤ６１を収容するメインケース８２と、ボルトによってメインケース８２に固定されたサブケース８３とを含む。メインケース８２およびサブケース８３は、入力ギヤ６１などの第２差動装置Ｄ２に含まれる全てのギヤを収容するギヤ室ＧＣを形成している。
【００７５】
ギヤケース８１は、入力ギヤ６１を取り囲む筒状の上流開口部８４と、一対の第２車軸Ａ２をそれぞれ取り囲む一対の筒状の側方開口部８５と、出力ギヤ６８を取り囲む筒状の下流開口部８６とを含む。上流開口部８４および下流開口部８６は、メインケース８２の一部である。上流開口部８４および下流開口部８６は、回転軸線Ａｄを取り囲んでいる。右方の側方開口部８５は、メインケース８２の一部であり、左方の側方開口部８５は、サブケース８３の一部である。
【００７６】
入力ギヤ６１のシャフト部６１ｓは、上流開口部８４から後方に突出している。入力ギヤ６１のシャフト部６１ｓは、ベアリングＢ２およびアダプター９１を介して上流開口部８４に支持されている。同様に、出力ギヤ６８のシャフト部６１ｓは、下流開口部８６から前方に突出している。出力ギヤ６８のシャフト部６１ｓは、ベアリングＢ３およびアダプター９４を介して下流開口部８６に支持されている。右方の第２車軸Ａ２は、右方の側方開口部８５に挿入されており、左方の第２車軸Ａ２は、左方の側方開口部８５に挿入されている。第２車軸Ａ２と側方開口部８５との間の環状の隙間は、第２車軸Ａ２を取り囲むシールリングＲ１によって密閉されている。
【００７７】
第２差動装置Ｄ２のギヤケース８１の上流開口部８４は、アダプター９１を介してクランクケース３６のフロントチューブ５３に固定されている。第２差動装置Ｄ２のギヤケース８１は、前側ギヤケースの一例であり、クランクケース３６は、原動機ケースの一例である。ギヤケース８１は、ボルトによってクランクケース３６に固定されていてもよいし、溶接や圧入などの他の方法によってクランクケース３６に固定されていてもよい。ギヤケース８１は、アダプター９１に介さずにクランクケース３６に直接固定されていてもよいし、クランクケース３６と一体であってもよい。第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１についても同様である。
【００７８】
アダプター９１は、クランクケース３６およびギヤケース８１の両方に取り囲まれたメインチューブ９２と、メインチューブ９２の外周面から上流開口部８４の径方向外方に突出した環状のフランジ９３とを含む。フランジ９３は、フロントチューブ５３および上流開口部８４によって前後に挟まれている。ギヤケース８１は、クランクケース３６に対して前後方向に固定されている。
【００７９】
メインチューブ９２とフロントチューブ５３との間の環状の隙間は、アダプター９１とフロントチューブ５３との間でアダプター９１を取り囲むＯリングＯ１によって密閉されている。同様に、メインチューブ９２と上流開口部８４との間の環状の隙間は、アダプター９１と上流開口部８４との間でアダプター９１を取り囲むＯリングＯ１によって密閉されている。ギヤケース８１は、クランクケース３６に対して上流開口部８４の径方向に固定されている。
【００８０】
アダプター９１は、入力ギヤ６１を取り囲むベアリングＢ２を介して入力ギヤ６１を支持している。アダプター９１と入力ギヤ６１との間の環状の空間は、ギヤ室ＧＣからクランク室ＣＣに延びている。言い換えると、クランク室ＣＣは、アダプター９１と入力ギヤ６１との間の環状の空間を介してギヤ室ＧＣに接続されている。潤滑油などの流体は、アダプター９１と入力ギヤ６１との間に配置されたベアリングＢ２の内部隙間を介してクランク室ＣＣとギヤ室ＧＣとの間を移動する。
【００８１】
アダプター９４は、ギヤケース８１に取り囲まれたメインチューブ９５と、メインチューブ９５の外周面から下流開口部８６の径方向外方に突出した環状のフランジ９６とを含む。フランジ９６は、ギヤケース８１の外に配置されている。メインチューブ９５は、出力ギヤ６８を取り囲むベアリングＢ３を介して出力ギヤ６８を支持している。後方自在継手Ｕｒの駆動ヨーク８７は、メインチューブ９５内に挿入されている。駆動ヨーク８７の外周面とメインチューブ９５の内周面との間の隙間は、アダプター９４に保持されたシールリングＲ２によって密閉されている。
【００８２】
図７に示すように、第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１に設けられた上流開口部８４は、アダプター９７を介してクランクケース３６のリヤチューブ５４に固定されている。アダプター９７は、クランクケース３６およびギヤケース８１の両方に取り囲まれたメインチューブ９８と、メインチューブ９８の外周面から上流開口部８４の径方向外方に突出した環状のフランジ９９とを含む。フランジ９９は、リヤチューブ５４および上流開口部８４によって前後に挟まれている。第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１は、クランクケース３６に対して前後方向に固定されている。第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１は、後側ギヤケースの一例であり、クランクケース３６は、原動機ケースの一例である。
【００８３】
メインチューブ９８とリヤチューブ５４との間の環状の隙間は、アダプター９７とリヤチューブ５４との間でアダプター９７を取り囲むＯリングＯ２によって密閉されている。同様に、メインチューブ９８と上流開口部８４との間の環状の隙間は、アダプター９７と上流開口部８４との間でアダプター９７を取り囲むＯリングＯ２によって密閉されている。第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１は、クランクケース３６に対して上流開口部８４の径方向に固定されている。
【００８４】
アダプター９７は、第３差動装置Ｄ３の入力ギヤ６１を取り囲むベアリングＢ４を介して入力ギヤ６１を支持している。アダプター９７と入力ギヤ６１との間の環状の空間は、第３差動装置Ｄ３のギヤ室ＧＣからクランク室ＣＣに延びている。潤滑油などの流体は、アダプター９７と入力ギヤ６１との間に配置されたベアリングＢ４の内部隙間を介してクランク室ＣＣとギヤ室ＧＣとの間を移動する。
【００８５】
第３差動装置Ｄ３のリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ３は、第３差動装置Ｄ３の回転軸線Ａｒ３に相当する。第２差動装置Ｄ２のリングギヤ６２の回転軸線Ａｒ２は、第２差動装置Ｄ２の回転軸線Ａｒ２に相当する。クランクシャフト３２の回転軸線Ａｃは、エンジン２１の回転軸線Ａｃに相当する。一対の第１車輪Ｗ１の間の空間の左右方向への長さは、左右方向への一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３（図２参照）に相当する。
【００８６】
図８に示すように、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第２差動装置Ｄ２の回転軸線Ａｒ２までの前後方向の距離Ｌ１は、左右方向への一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３（図２参照）よりも短い。同様に、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第３差動装置Ｄ３の回転軸線Ａｒ３までの前後方向の距離Ｌ２は、一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３よりも短い。距離Ｌ２は、距離Ｌ１よりも短い。距離Ｌ１、Ｌ２および間隔Ｌ３の大小関係は一例であり、これに限られない。
【００８７】
次に、車両１の各部に潤滑油を供給する潤滑装置１０１について説明する。
図８は、パワーユニットＰＵ、第２差動装置Ｄ２、および第３差動装置Ｄ３を示す断面図である。図８中の波線Ｌ１よりも左方の領域では、紙面の上方向が車両１の上方向に相当し、図８中の波線Ｌ１よりも右方の領域では、紙面の上方向が車両１の左方向に相当する。図８中の矢印は、潤滑油の流れを示している。
【００８８】
車両１は、クランクシャフト３２などのクランクケース３６に対して移動する可動部材に潤滑油を供給する潤滑装置１０１を備えている。図８は、ドライサンプ式の潤滑装置１０１が車両１に設けられている例を示している。車両１は、ウェットサンプ式の潤滑装置を備えていてもよい。
潤滑装置１０１は、潤滑油を溜めるオイルタンク１０２と、オイルタンク１０２内の潤滑油を第２差動装置Ｄ２および第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１に導く供給ホース１０３と、オイルタンク１０２内の潤滑油を供給ホース１０３を通じて第２差動装置Ｄ２および第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１に送るフィードポンプ１０４とを含む。潤滑装置１０１は、さらに、クランクケース３６内の潤滑油をオイルタンク１０２に導く回収ホース１０５と、クランクケース３６内の潤滑油を回収ホース１０５を通じてオイルタンク１０２に送るスカベンジポンプ１０６とを含む。
【００８９】
２本の供給ホース１０３は、第２差動装置Ｄ２および第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１に取り付けられている。一方の供給ホース１０３によって案内された潤滑油は、第２差動装置Ｄ２のギヤケース８１の外表面および内表面で開口する第２供給ポート１０７を通じて第２差動装置Ｄ２のギヤケース８１の中に供給される。他方の供給ホース１０３によって案内された潤滑油は、第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１の外表面および内表面で開口する第３供給ポート１０８を通じて第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１の中に供給される。これにより、潤滑油が第２差動装置Ｄ２および第３差動装置Ｄ３の内部空間（ギヤ室ＧＣ）に供給される。その結果、第２差動装置Ｄ２および第３差動装置Ｄ３内のギヤ（入力ギヤ６１など）が潤滑および冷却される。
【００９０】
第２差動装置Ｄ２の内部空間（ギヤ室ＧＣ）は、有体物であるアダプター９１の内部空間を介してクランクケース３６の内部空間（クランク室ＣＣ）まで連続している。同様に、第３差動装置Ｄ３の内部空間（ギヤ室ＧＣ）は、有体物であるアダプター９７の内部空間を介してクランクケース３６の内部空間まで連続している。したがって、第２差動装置Ｄ２内の潤滑油は、アダプター９１を介してクランクケース３６内に流入し、第３差動装置Ｄ３内の潤滑油は、アダプター９７を介してクランクケース３６内に流入する。これにより、ファイナルギヤ４９などのクランクケース３６内に収容された可動部材が潤滑および冷却される。
【００９１】
クランクケース３６内の潤滑油は、重力でクランクケース３６の底部３６ｂに流下する。回収ホース１０５は、クランクケース３６の底部３６ｂに取り付けられている。回収ホース１０５は、クランクケース３６の外表面および内表面で開口する回収ポート１０９に接続されている。クランクケース３６内の潤滑油は、クランクケース３６の回収ポート１０９を通じて回収ホース１０５に排出される。これにより、ギヤケース８１とクランクケース３６とに供給された潤滑油がオイルタンク１０２に回収される。このようにして、潤滑油が循環する。
【００９２】
以上のように本実施形態では、エンジン２１の回転が３つの差動装置Ｄ１〜Ｄ３を介して３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３に伝達され、車両１が前進または後進する。前側差動装置の一例である第２差動装置Ｄ２は、エンジン２１の前方に配置されており、エンジン２１に固定されている。したがって、第２差動装置Ｄ２がシャフトおよび自在継手を介してエンジン２１に連結される場合に比べて車両１の部品点数を減らすことができ、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１を前後方向に小型化できる。これにより、３対以上の車輪が備えられていても、ホイールベース（最も前方の車輪の中心から最も後方の車輪の中心までの前後方向の距離）を短縮でき、車両１を前後方向に小型化できる。
【００９３】
本実施形態では、第２差動装置Ｄ２が前後方向にエンジン２１に近づけられている。つまり、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第２差動装置Ｄ２の回転軸線Ａｒ２までの前後方向の距離Ｌ１は、左右方向への一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３よりも短い。観点を変えると、これが達成されるように一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３が広げられている。第２差動装置Ｄ２がエンジン２１に近づけられているので、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１を前後方向にさらに小型化できる。また、一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３が広いので、前後方向への第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の長さを抑えながら車両１の幅を広げることができる。
【００９４】
本実施形態では、エンジン２１の回転がドライブシャフト２５に伝達される。ドライブシャフト２５の回転は、前側入力ギヤの一例である第２差動装置Ｄ２の入力ギヤ６１に伝達される。ドライブシャフト２５および入力ギヤ６１は、前後方向に並んでおり、前後方向に延びる回転軸線Ａｄ上に配置されている。ドライブシャフト２５は、自在継手を介さずに入力ギヤ６１に連結されている。したがって、自在継手を介してドライブシャフト２５が入力ギヤ６１に連結されている場合に比べて、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１を前後方向に小型化できる。
【００９５】
本実施形態では、第２差動装置Ｄ２のギヤ室ＧＣがエンジン２１のクランク室ＣＣに直接的に繋がっている。潤滑油は、エンジン２１のクランク室ＣＣと第２差動装置Ｄ２のギヤ室ＧＣとの間を行き来する。第２差動装置Ｄ２とエンジン２１との間を潤滑油が行き来できない場合、潤滑油の温度や汚濁の程度を、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１のそれぞれで確認する必要がある。これに対して、第２差動装置Ｄ２とエンジン２１との間を潤滑油が行き来できる場合は、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の一方で潤滑油の温度等を確認すれば、実質的に第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の両方で潤滑油の温度等を確認したことになる。したがって、潤滑油の温度や汚濁の程度を一括して管理できる。
【００９６】
さらに、第２差動装置Ｄ２のギヤ室ＧＣがエンジン２１のクランク室ＣＣに直接的に繋がっている場合、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の一方に潤滑油を供給すれば、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の両方に潤滑油が供給される。それだけでなく、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の一方から潤滑油を排出すれば、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１の両方から潤滑油が排出される。車両１の製造には、潤滑油が第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１に注入される。車両１のメンテナンス時には、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１内の潤滑油が新しい潤滑油に交換される。したがって、車両１の製造やメンテナンスに要する時間を短縮できる。
【００９７】
本実施形態では、第２差動装置Ｄ２のギヤ室ＧＣだけでなく、第３差動装置Ｄ３のギヤ室ＧＣも、エンジン２１のクランク室ＣＣに直接的に繋がっている。潤滑油は、エンジン２１のクランク室ＣＣと第３差動装置Ｄ３のギヤ室ＧＣとの間を行き来する。したがって、潤滑油の温度や汚濁の程度を一括して管理でき、車両１の製造やメンテナンスに要する時間を短縮できる。
【００９８】
本実施形態では、エンジン２１の前方に配置された第２差動装置Ｄ２だけでなく、エンジン２１の後方に配置された第３差動装置Ｄ３も、エンジン２１に固定されている。したがって、後側差動装置の一例である第３差動装置Ｄ３がシャフトおよび自在継手を介してエンジン２１に連結される場合に比べて車両１の部品点数を減らすことができ、第３差動装置Ｄ３およびエンジン２１を前後方向に小型化できる。これにより、第２差動装置Ｄ２の前端から第３差動装置Ｄ３の後端までの前後方向の距離を短縮でき、車両１を前後方向に小型化できる。
【００９９】
本実施形態では、第３差動装置Ｄ３が前後方向にエンジン２１に近づけられている。つまり、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第３差動装置Ｄ３の回転軸線Ａｒ３までの前後方向の距離Ｌ２は、左右方向への一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３よりも短い。観点を変えると、これが達成されるように一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３が広げられている。第３差動装置Ｄ３がエンジン２１に近づけられているので、第３差動装置Ｄ３およびエンジン２１を前後方向にさらに小型化できる。また、一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３が広いので、前後方向への第３差動装置Ｄ３およびエンジン２１の長さを抑えながら車両１の幅を広げることができる。
【０１００】
本実施形態では、第３差動装置Ｄ３が、第２差動装置Ｄ２よりもエンジン２１の近くに配置されている。つまり、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第３差動装置Ｄ３の回転軸線Ａｒ３までの前後方向の距離Ｌ２は、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第２差動装置Ｄ２の回転軸線Ａｒ２までの前後方向の距離Ｌ１よりも短い。このように、第３差動装置Ｄ３がさらにエンジン２１に近づけられているので、第３差動装置Ｄ３およびエンジン２１を前後方向にさらに小型化でき、ホイールベースをさらに短縮できる。
【０１０１】
本実施形態では、エンジン２１の回転がドライブシャフト２５に伝達される。ドライブシャフト２５の回転は、後側入力ギヤの一例である第３差動装置Ｄ３の入力ギヤ６１に伝達される。ドライブシャフト２５および入力ギヤ６１は、前後方向に並んでおり、前後方向に延びる回転軸線Ａｄ上に配置されている。ドライブシャフト２５は、自在継手を介さずに入力ギヤ６１に連結されている。したがって、自在継手を介してドライブシャフト２５が入力ギヤ６１に連結されている場合に比べて、第３差動装置Ｄ３およびエンジン２１を前後方向に小型化できる。
【０１０２】
第２差動装置Ｄ２がエンジン２１に固定されている場合、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１が前後方向に小型化されるものの、第２差動装置Ｄ２およびエンジン２１を含む１つのユニットの重量が増加してしまう。そのため、エンジン２１から３対の車輪Ｗ１〜Ｗ３に至るパワートレインＰＴだけを考えると、重量の偏りが発生し易い。本実施形態では、ドライバーシート３およびサイドシート４の座面５の前縁５ｆが、エンジン２１の前端に相当するクランクケース３６の前端３６ｆよりも前方に配置されているので、ドライバーシート３およびサイドシート４に着座している人の脚なども、エンジン２１の前端よりも前方に配置される。そのため、パワートレインＰＴの重量の偏りを緩和できる。
【０１０３】
他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、図９に示すように、エンジン２１を含むパワーユニットＰＵが、第１差動装置Ｄ１および第２差動装置Ｄ２の間に配置されており、第１差動装置Ｄ１および第２差動装置Ｄ２に固定されていてもよい。もしくは、図１０に示すように、パワーユニットＰＵが、第３差動装置Ｄ３の後方に配置されており、第３差動装置Ｄ３に固定されていてもよい。
【０１０４】
図１１に示すように、車両１は、４対以上の車輪を備えていてもよい。図１１は、左右方向に間隔を空けて配置された一対の第４車輪Ｗ４と、左右方向における一対の第４車輪Ｗ４の間に配置された第４差動装置Ｄ４とが、車両１に設けられており、一対の第４車輪Ｗ４が、一対の第３車輪Ｗ３の後方に配置されている例を示している。一対の第４車輪Ｗ４は、一対の第３車輪Ｗ３の後方ではなく、一対の第１車輪Ｗ１の前方に配置されていてもよい。
【０１０５】
図１２に示すように、車両１は、オートマチックトランスミッション２２に代えて、マニュアルトランスミッション１１０を備えていてもよい。この場合、クランクシャフト３２の回転軸線Ａｃは、平面視で左右方向に延びていてもよいし、平面視で前後方向に延びていてもよい。後者の場合、減速機２４の下流駆動ギヤ４８（図４参照）の回転軸線は、減速機２４のファイナルギヤ４９の回転軸線Ａｄと平行であってもよい。これは、車両１がオートマチックトランスミッション２２を備える場合も同様である。
【０１０６】
図１３に示すように、駆動輪の数を切り替える駆動遮断装置が車両１に備えられていてもよい。図１３は、車両１が、第１差動装置Ｄ１と第２差動装置Ｄ２と間で動力伝達経路を切断および接続する第１駆動遮断装置１１１と、第２差動装置Ｄ２とドライブシャフト２５と間で動力伝達経路を切断および接続する第２駆動遮断装置１１２とを備える例を示している。車両１は、前方スプライン継手Ｓｆ（図４参照）に代えて、駆動遮断装置を備えていてもよい。同様に、車両１は、後方スプライン継手Ｓｒ（図４参照）に代えて、駆動遮断装置を備えていてもよい。
【０１０７】
第１駆動遮断装置１１１および第２駆動遮断装置１１２は、スプラインやドッグなどの結合装置を含む。第１駆動遮断装置１１１および第２駆動遮断装置１１２は、電動式または油圧式であってもよいし、手動式であってもよい。第２駆動遮断装置１１２を切断すると、一対の第３車輪Ｗ３だけがエンジン２１に駆動され、一対の第１車輪Ｗ１と一対の第２車輪Ｗ２とは、車両１の走行に伴って回転する。第１駆動遮断装置１１１を切断すると、一対の第２車輪Ｗ２と一対の第３車輪Ｗ３とだけがエンジン２１に駆動され、一対の第１車輪Ｗ１は、車両１の走行に伴って回転する。
【０１０８】
エンジン２１の回転軸線Ａｃから第２差動装置Ｄ２の回転軸線Ａｒ２までの前後方向の距離Ｌ１は、左右方向への一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３以上であってもよい。同様に、エンジン２１の回転軸線Ａｃから第３差動装置Ｄ３の回転軸線Ａｒ３までの前後方向の距離Ｌ２は、左右方向への一対の第１車輪Ｗ１の間隔Ｌ３以上であってもよい。距離Ｌ２は、距離Ｌ１以上であってもよい。
【０１０９】
前方ドライブシャフト５１は、自在継手を介して第２差動装置Ｄ２の入力ギヤ６１に連結されていてもよい。もしくは、前方ドライブシャフト５１は、第２差動装置Ｄ２の入力ギヤ６１と一体であってもよい。
同様に、後方ドライブシャフト５２は、自在継手を介して第３差動装置Ｄ３の入力ギヤ６１に連結されていてもよい。もしくは、後方ドライブシャフト５２は、第３差動装置Ｄ３の入力ギヤ６１と一体であってもよい。
【０１１０】
第２差動装置Ｄ２のギヤ室ＧＣは、潤滑油がギヤ室ＧＣとクランク室ＣＣとを行き来できないようにクランク室ＣＣから分断されていてもよい。同様に、第３差動装置Ｄ３のギヤ室ＧＣは、潤滑油がギヤ室ＧＣとクランク室ＣＣとを行き来できないようにクランク室ＣＣから分断されていてもよい。
第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１は、クランクケース３６に対して移動可能であってもよい。つまり、第２差動装置Ｄ２のギヤケース８１がクランクケース３６に固定されるのであれば、第３差動装置Ｄ３のギヤケース８１は、クランクケース３６に対して移動可能であってもよい。
【０１１１】
ドライバーシート３の座面５の前縁５ｆは、クランクケース３６の前端３６ｆよりも後方に配置されていてもよい。この場合、ドライバーシート３を後方に移動させてもよいし、エンジン２１を前方に移動させてもよいし、ドライバーシート３およびエンジン２１の両方を前後方向に移動させてもよい。
車両１は、車両１の上にいる運転者によって運転される有人車両ではなく、遠隔で運転される無人車両であってもよい。この場合、ドライバーシート３を含む全てのシートが省略されてもよい。
【０１１２】
前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１１３】
１：車両、２：車体フレーム、３：ドライバーシート、４：サイドシート、５：座面、５ｆ：座面の前縁、５ｒ：座面の後縁、２１：エンジン、２２：オートマチックトランスミッション、２３：ＣＶＴ、２４：減速機、２５：ドライブシャフト、２６：プロペラシャフト、３０：ピストン、３１：コネクティングロッド、３２：クランクシャフト、３３：シリンダ、３４：シリンダヘッド、３５：シリンダボディ、３６：クランクケース、３６ｂ：クランクケースの底部、３６ｆ：クランクケースの前端、４１：トランスミッションケース、４７：下流シャフト、４８：下流駆動ギヤ、４９：ファイナルギヤ、５１：前方ドライブシャフト、５２：後方ドライブシャフト、５３：フロントチューブ、５４：リヤチューブ、６１：入力ギヤ、６２：リングギヤ、６３：ギヤベース、６４：シャフトホルダー、６５：ピニオンシャフト、６６：ピニオン、６７：サイドギヤ、６８：出力ギヤ、８１：ギヤケース、８２：メインケース、８３：サブケース、８４：上流開口部、８５：側方開口部、８６：下流開口部、Ａｃ：回転軸線、Ａｄ：回転軸線、Ａｒ２：回転軸線、Ａｒ３：回転軸線、ＣＣ：クランク室、Ｄ１：第１差動装置、Ｄ２：第２差動装置、Ｄ３：第３差動装置、ＤＴ：ドライブトレイン、ＧＣ：ギヤ室、Ｌ１：波線、ＰＴ：パワートレイン、ＰＵ：パワーユニット、Ｕｆ：前方自在継手、Ｕｒ：後方自在継手、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪、Ｗ３：第３車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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