(57)【要約】【課題】クランクシャフトに対するクランクプーリの取付の作業性を向上でき、且つクランクシャフトに対するクランクプーリの取付を確実に行うこと。【解決手段】プーリ側合わせ面２３におけるクランクシャフト１１の回転軸線Ｌ１を中心とする仮想円上には、球面状である球体５０が設けられている。スプロケット側合わせ面４５における仮想円上には、球体５０が嵌め込まれる凹部５１が設けられている。そして、球体５０が凹部５１に嵌め込まれた状態においてプーリ側合わせ面２３とスプロケット側合わせ面４５とは面接触している。【選択図】図１
2019090361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトの取付端部にボルトを用いて取り付けられるクランクプーリの取付構造であって、
前記クランクプーリは、前記クランクシャフトの取付端部が挿入される筒状のボス部を有し、
前記ボス部の端面は、前記クランクシャフトの取付端部に前記クランクシャフトと一体回転可能に取り付けられるトルク伝達部材と前記クランクシャフトの回転軸線方向で対向する平坦面状のプーリ側合わせ面になっており、
前記トルク伝達部材は、前記プーリ側合わせ面と面接触する平坦面状のトルク伝達部材側合わせ面を有しており、
前記クランクシャフトは、
前記取付端部の端面に形成されるとともに前記ボルトが螺合する雌ねじ孔と、
前記クランクシャフトの回転軸線方向で前記ボルトの頭部と共に前記ボス部及び前記トルク伝達部材を挟み込み、前記ボルトにおける前記雌ねじ孔との螺合により生じる軸力を受ける軸力受け面と、を有し、
前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の一方における前記クランクシャフトの回転軸線を中心とする仮想円上には、球面状の凸部が設けられるとともに、前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の他方における前記仮想円上には、前記凸部が嵌め込まれる凹部が設けられており、前記凸部が前記凹部に嵌め込まれた状態において前記プーリ側合わせ面と前記トルク伝達部材側合わせ面とが面接触していることを特徴とするクランクプーリの取付構造。
【請求項２】
前記凸部は、前記クランクプーリ及び前記トルク伝達部材の一方とは別部材であり、
前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の一方には、前記凸部が圧入される圧入凹部が形成されており、
前記クランクシャフトの回転軸線方向における前記圧入凹部の底部と前記凸部との間には、前記凸部が前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の他方に接触したときに、前記凸部における前記底部に向けた移動が許容される許容空間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のクランクプーリの取付構造。
【請求項３】
前記凸部は球体であることを特徴とする請求項２に記載のクランクプーリの取付構造。
【請求項４】
エンジンのクランクシャフトの取付端部にボルトを用いて取り付けられるクランクプーリの取付構造であって、
前記クランクプーリは、前記クランクシャフトの取付端部が挿入される筒状のボス部を有し、
前記クランクシャフトは、
前記取付端部の端面に形成されるとともに前記ボルトが螺合する雌ねじ孔と、
前記クランクシャフトの回転軸線方向で前記ボルトの頭部と共に前記ボス部を挟み込み、前記ボルトにおける前記雌ねじ孔との螺合により生じる軸力を受ける軸力受け面と、を有し、
前記ボス部の端面は、前記軸力受け面と面接触する平坦面状のプーリ側合わせ面になっており、
前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の一方における前記クランクシャフトの回転軸線を中心とする仮想円上には、球面状の凸部が設けられるとともに、前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の他方における前記仮想円上には、前記凸部が嵌め込まれる凹部が設けられており、前記凸部が前記凹部に嵌め込まれた状態において前記プーリ側合わせ面と前記軸力受け面とが面接触していることを特徴とするクランクプーリの取付構造。
【請求項５】
前記凸部は、前記クランクプーリ及び前記クランクシャフトの一方とは別部材であり、
前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の一方には、前記凸部が圧入される圧入凹部が形成されており、
前記クランクシャフトの回転軸線方向における前記圧入凹部の底部と前記凸部との間には、前記凸部が前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の他方に接触したときに、前記凸部における前記底部に向けた移動が許容される許容空間が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のクランクプーリの取付構造。
【請求項６】
前記凸部は球体であることを特徴とする請求項５に記載のクランクプーリの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランクシャフトの取付端部に取り付けられるクランクプーリの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、クランクプーリは、ボルトを用いてクランクシャフトの取付端部に取り付けられている。また、クランクシャフトの取付端部には、クランクプーリとは別のトルク伝達部材がクランクシャフトと一体回転可能に取り付けられている。トルク伝達部材としては、例えば、カムシャフト等で構成される動弁機構を駆動するチェーンが巻き掛けられたスプロケットが挙げられる。
【０００３】
クランクプーリは、クランクシャフトの取付端部が挿入される筒状のボス部を有している。ボス部の端面は、クランクシャフトの回転軸線方向でスプロケットと対向する平坦面状のプーリ側合わせ面になっている。そして、スプロケットは、プーリ側合わせ面と面接触する平坦面状のスプロケット側合わせ面（トルク伝達部材側合わせ面）を有している。
【０００４】
また、クランクシャフトの取付端部の端面には、ボルトが螺合する雌ねじ孔が形成されている。さらに、クランクシャフトは、クランクシャフトの回転軸線方向でボルトの頭部と共にボス部及びスプロケットを挟み込み、ボルトにおける雌ねじ孔との螺合により生じる軸力を受ける軸力受け面を有している。クランクプーリは、プーリ側合わせ面がスプロケット側合わせ面に面接触した状態で、雌ねじ孔に螺合するボルトの頭部と軸力受け面との間でボルトの軸力によってボス部及びスプロケットが挟み込まれることによって、クランクシャフトに取り付けられている。
【０００５】
また、例えば特許文献１のように、クランクシャフトの外周面に断面半月状のキー溝が形成されるとともに、キー溝に半月状のキーが圧入され、クランクプーリのボス部の内周面に、ボス部の軸線方向に延びるキー溝が形成されており、クランクプーリが、ボス部のキー溝にキーが嵌め込まれた状態でクランクシャフトに取り付けられているものがある。これにより、クランクプーリは、クランクシャフトに対して、クランクシャフトの周方向に位置決めされた状態で取り付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平８−２２６５２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、クランクシャフトはエンジンカバー内に収容されており、クランクシャフトの取付端部がエンジンカバーの壁部に形成された貫通孔の内側に位置している。クランクプーリのボス部は、エンジンカバーの外側から貫通孔に挿入されてクランクシャフトの取付端部に取り付けられる。なお、クランクプーリのボス部と貫通孔との間はシール部材によってシールされる。
【０００８】
このような場合、キーがエンジンカバー内に位置していると、クランクシャフトに対してクランクプーリを取り付ける際に、キーの位置を目視で確認しようとしても、エンジンカバー及びシール部材によって遮られることによりキーの位置を目視で確認することができない。よって、キーとボス部のキー溝とをクランクシャフトの周方向で位置合わせすることが困難となる。そして、キーとボス部のキー溝とがクランクシャフトの周方向でずれた状態でクランクプーリをクランクシャフトに対して取り付けようとすると、プーリ側合わせ面とキーとが接触し、ボス部がキーを押圧してキーがクランクシャフトのキー溝から脱落してしまう場合があり、クランクシャフトに対するクランクプーリの取付の作業性が悪い。
【０００９】
また、プーリ側合わせ面とキーとが接触すると、プーリ側合わせ面とキーとの接触時の衝撃によって、プーリ側合わせ面に傷が付くなどしてプーリ側合わせ面に凹凸が生じてしまう場合がある。プーリ側合わせ面に凹凸が生じてしまうと、キーとボス部のキー溝とが嵌め込まれてプーリ側合わせ面がスプロケット側合わせ面に接触したとしても、プーリ側合わせ面とスプロケット側合わせ面との面接触が確保し難くなり、ボルトの軸力が軸力受け面に伝達され難くなってしまう。すると、ボルトの頭部と軸力受け面との間でボルトの軸力によってボス部が挟まれ難くなり、その結果として、クランクシャフトに対するクランクプーリの取付が不十分になってしまう虞がある。
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、クランクシャフトに対するクランクプーリの取付の作業性を向上でき、且つクランクシャフトに対するクランクプーリの取付を確実に行うことができるクランクプーリの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するクランクプーリの取付構造は、エンジンのクランクシャフトの取付端部にボルトを用いて取り付けられるクランクプーリの取付構造であって、前記クランクプーリは、前記クランクシャフトの取付端部が挿入される筒状のボス部を有し、前記ボス部の端面は、前記クランクシャフトの取付端部に前記クランクシャフトと一体回転可能に取り付けられるトルク伝達部材と前記クランクシャフトの回転軸線方向で対向する平坦面状のプーリ側合わせ面になっており、前記トルク伝達部材は、前記プーリ側合わせ面と面接触する平坦面状のトルク伝達部材側合わせ面を有しており、前記クランクシャフトは、前記取付端部の端面に形成されるとともに前記ボルトが螺合する雌ねじ孔と、前記クランクシャフトの回転軸線方向で前記ボルトの頭部と共に前記ボス部及び前記トルク伝達部材を挟み込み、前記ボルトにおける前記雌ねじ孔との螺合により生じる軸力を受ける軸力受け面と、を有し、前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の一方における前記クランクシャフトの回転軸線を中心とする仮想円上には、球面状の凸部が設けられるとともに、前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の他方における前記仮想円上には、前記凸部が嵌め込まれる凹部が設けられており、前記凸部が前記凹部に嵌め込まれた状態において前記プーリ側合わせ面と前記トルク伝達部材側合わせ面とが面接触している。
【００１２】
これによれば、クランクシャフトに対してクランクプーリを取り付ける際に、トルク伝達部材側合わせ面に設けられた凸部又は凹部の位置が目視で確認することができない場合であっても、クランクプーリをクランクシャフトの周方向へ回転させるだけで、凸部を凹部に嵌め込むことができる。そして、凸部が凹部に嵌まり込むことにより、クランクプーリにおけるクランクシャフトに対してのクランクシャフトの周方向での位置決めがなされる。よって、従来技術のように、キーとボス部のキー溝とがクランクシャフトの周方向でずれた状態でクランクプーリをクランクシャフトに対して取り付けようとすると、プーリ側合わせ面とキーとが接触し、ボス部がキーを押圧してキーがクランクシャフトのキー溝から脱落してしまうといった煩わしさが解消される。
【００１３】
また、凸部が球面状に形成されているため、クランクプーリをクランクシャフトの周方向へ回転させているときには、凸部がプーリ側合わせ面又はトルク伝達部材側合わせ面に対して点接触しながらクランクプーリが回転するため、凸部とプーリ側合わせ面又はトルク伝達部材側合わせ面との摺動抵抗が少ない。したがって、プーリ側合わせ面又はトルク伝達部材側合わせ面に凹凸が生じてしまうことが回避され、プーリ側合わせ面とトルク伝達部材側合わせ面との面接触を確保することができる。よって、プーリ側合わせ面とトルク伝達部材側合わせ面との面接触が確保された状態で、雌ねじ孔に螺合するボルトの頭部と軸力受け面との間でボルトの軸力によってボス部及びトルク伝達部材が挟み込まれることにより、クランクプーリがクランクシャフトに取り付けられる。以上のことから、クランクシャフトに対するクランクプーリの取付の作業性を向上でき、且つクランクシャフトに対するクランクプーリの取付を確実に行うことができる。
【００１４】
上記クランクプーリの取付構造において、前記凸部は、前記クランクプーリ及び前記トルク伝達部材の一方とは別部材であり、前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の一方には、前記凸部が圧入される圧入凹部が形成されており、前記クランクシャフトの回転軸線方向における前記圧入凹部の底部と前記凸部との間には、前記凸部が前記プーリ側合わせ面及び前記トルク伝達部材側合わせ面の他方に接触したときに、前記凸部における前記底部に向けた移動が許容される許容空間が形成されているとよい。
【００１５】
これによれば、凸部がプーリ側合わせ面及びトルク伝達部材側合わせ面の他方に接触したときに、凸部における底部に向けた移動が許容空間により許容されるため、凸部がプーリ側合わせ面及びトルク伝達部材側合わせ面の他方に接触したときの衝撃を緩和することができる。したがって、凸部とプーリ側合わせ面及びトルク伝達部材側合わせ面の他方との接触時の衝撃によって、プーリ側合わせ面及びトルク伝達部材側合わせ面の他方に凹凸が生じてしまうことを抑制し易くすることができる。
【００１６】
上記クランクプーリの取付構造において、前記凸部は球体であるとよい。球体は、クランクプーリ及びトルク伝達部材の一方とは別部材である球面状の凸部として好適である。
上記課題を解決するクランクプーリの取付構造は、エンジンのクランクシャフトの取付端部にボルトを用いて取り付けられるクランクプーリの取付構造であって、前記クランクプーリは、前記クランクシャフトの取付端部が挿入される筒状のボス部を有し、前記クランクシャフトは、前記取付端部の端面に形成されるとともに前記ボルトが螺合する雌ねじ孔と、前記クランクシャフトの回転軸線方向で前記ボルトの頭部と共に前記ボス部を挟み込み、前記ボルトにおける前記雌ねじ孔との螺合により生じる軸力を受ける軸力受け面と、を有し、前記ボス部の端面は、前記軸力受け面と面接触する平坦面状のプーリ側合わせ面になっており、前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の一方における前記クランクシャフトの回転軸線を中心とする仮想円上には、球面状の凸部が設けられるとともに、前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の他方における前記仮想円上には、前記凸部が嵌め込まれる凹部が設けられており、前記凸部が前記凹部に嵌め込まれた状態において前記プーリ側合わせ面と前記軸力受け面とが面接触している。
【００１７】
上記クランクプーリの取付構造において、前記凸部は、前記クランクプーリ及び前記クランクシャフトの一方とは別部材であり、前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の一方には、前記凸部が圧入される圧入凹部が形成されており、前記クランクシャフトの回転軸線方向における前記圧入凹部の底部と前記凸部との間には、前記凸部が前記プーリ側合わせ面及び前記軸力受け面の他方に接触したときに、前記凸部における前記底部に向けた移動が許容される許容空間が形成されているとよい。
【００１８】
上記クランクプーリの取付構造において、前記凸部は球体であるとよい。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、クランクシャフトに対するクランクプーリの取付の作業性を向上でき、且つクランクシャフトに対するクランクプーリの取付を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態におけるクランクプーリの取付構造を示す断面図。
【図２】スプロケットの正面図。
【図３】クランクプーリの正面図。
【図４】クランクシャフトに対してクランクプーリを取り付けている状態を示す断面図。
【図５】球体及び凹部の周辺を拡大して示す断面図。
【図６】別の実施形態におけるクランクプーリの取付構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、クランクプーリの取付構造を具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。
図１に示すように、エンジン１０のクランクシャフト１１の取付端部１２には、クランクプーリ２０がボルト３０を用いて取り付けられている。クランクシャフト１１は、エンジン１０の図示しないエンジンブロックに回転可能に支持されている。クランクシャフト１１は、クランクシャフト１１の取付端部１２よりも外径が大きい大径部１３を有している。そして、クランクシャフト１１は、クランクシャフト１１の取付端部１２と大径部１３とを繋ぐとともにクランクシャフト１１の径方向に延びる環状の段差面１４を有している。
【００２２】
クランクシャフト１１は、エンジンブロックに取り付けられるエンジンカバー１０ａ内に収容されている。クランクシャフト１１の取付端部１２における大径部１３とは反対側の先端部は、エンジンカバー１０ａの壁部１０ｂに形成された貫通孔１０ｈの内側に位置している。
【００２３】
クランクシャフト１１の取付端部１２には、トルク伝達部材としてのスプロケット４０がクランクシャフト１１と一体回転可能に取り付けられている。スプロケット４０は、エンジンカバー１０ａ内に収容されている。スプロケット４０は、円筒状のハブ部４１と、ハブ部４１の外周面からハブ部４１の径方向に突出する円環状のフランジ部４２と、を有している。
【００２４】
図２に示すように、スプロケット４０は、フランジ部４２の外周面から突出する複数の歯部４３を有している。複数の歯部４３には、図示しないチェーンが巻き掛けられている。そして、スプロケット４０は、クランクシャフト１１の回転をチェーンを介してカムシャフト等で構成される動弁機構に伝達する。これにより、動弁機構が駆動する。
【００２５】
ハブ部４１の内周面には、キー溝４４が形成されている。キー溝４４は、ハブ部４１の軸線方向に延びている。キー溝４４は、ハブ部４１における軸線方向に位置する両端面にかけて延びている。キー溝４４は、ハブ部４１の軸線方向から見ると、四角形状の凹部である。
【００２６】
図１に示すように、クランクシャフト１１の取付端部１２の外周面には、キー溝１５が形成されている。キー溝１５は、クランクシャフト１１の回転軸線方向（回転軸線Ｌ１が延びる方向）の断面形状が半月状であるとともに、クランクシャフト１１の回転軸線方向に対して垂直な方向の断面形状が四角形状である。
【００２７】
キー溝１５には、キー１６が圧入されている。キー１６は、クランクシャフト１１の回転軸線方向の断面形状が半月状であるとともに、クランクシャフト１１の回転軸線方向に対して垂直な方向の断面形状が四角形状である。キー１６の一部は、クランクシャフト１１の取付端部１２の外周面から突出している。キー１６におけるクランクシャフト１１の取付端部１２の外周面から突出した部分は、キー溝４４に嵌め込まれている。そして、キー溝４４にキー１６が嵌め込まれていることにより、スプロケット４０が、クランクシャフト１１に対して、クランクシャフト１１の周方向に位置決めされている。
【００２８】
ハブ部４１における軸線方向に位置する一端面は、クランクシャフト１１の段差面１４に当接する当接面４２ａになっている。当接面４２ａは平坦面状である。当接面４２ａは、段差面１４に面接触している。
【００２９】
クランクプーリ２０は、クランクシャフト１１と一体的に回転する。クランクプーリ２０は、有底円筒状の本体部２１を有している。本体部２１は、円環状の底壁２１ａと、底壁２１ａの外周縁から突出する円筒状の周壁２１ｂと、を有している。周壁２１ｂには、図示しないベルトが掛装されている。そして、クランクプーリ２０は、クランクシャフト１１の回転をベルトを介してエンジン１０の補機に伝達する。これにより、エンジン１０の補機が駆動する。エンジン１０の補機としては、例えば、エアコン用コンプレッサやオルタネータ等が挙げられる。
【００３０】
クランクプーリ２０は、クランクシャフト１１の取付端部１２が挿入される筒状のボス部２２を有している。ボス部２２は、本体部２１の底壁２１ａの内周縁から周壁２１ｂとは反対側に突出している。ボス部２２の中心軸線は、クランクシャフト１１の回転軸線Ｌ１に一致している。
【００３１】
ボス部２２は、エンジンカバー１０ａの外側から貫通孔１０ｈに挿入されてクランクシャフト１１の取付端部１２に取り付けられる。ボス部２２の外周面と貫通孔１０ｈの内周面との間にはシール部材１７が介在されている。シール部材１７は、ボス部２２の外周面に密着するとともに貫通孔１０ｈの内周面に密着している。そして、シール部材１７は、ボス部２２の外周面と貫通孔１０ｈの内周面との間をシールしている。
【００３２】
ボス部２２における周壁２１ｂとは反対側の端面は、スプロケット４０とクランクシャフト１１の回転軸線方向で対向する平坦面状のプーリ側合わせ面２３になっている。スプロケット４０は、プーリ側合わせ面２３と面接触する平坦面状のトルク伝達部材側合わせ面であるスプロケット側合わせ面４５を有している。スプロケット側合わせ面４５は、ハブ部４１における当接面４２ａとは反対側の端面である。
【００３３】
クランクシャフト１１は、取付端部１２の端面１２ａに形成されるとともにボルト３０が螺合する雌ねじ孔１８を有している。ボルト３０が雌ねじ孔１８に螺着されると、ボルト３０の頭部３０ａは、ボス部２２における周壁２１ｂ側の端面２２ａに当接する。そして、クランクシャフト１１の段差面１４は、クランクシャフト１１の回転軸線方向でボルト３０の頭部３０ａと共にボス部２２及びスプロケット４０を挟み込み、ボルト３０における雌ねじ孔１８との螺合により生じる軸力を受ける。よって、段差面１４は、クランクシャフト１１の回転軸線方向でボルト３０の頭部３０ａと共にボス部２２及びスプロケット４０を挟み込み、ボルト３０における雌ねじ孔１８との螺合により生じる軸力を受ける軸力受け面として機能する。
【００３４】
図３に示すように、プーリ側合わせ面２３におけるクランクシャフト１１の回転軸線Ｌ１を中心とする仮想円Ｃ１上には、球体５０（ボール）が設けられている。球体５０は、例えば、鉄製である。プーリ側合わせ面２３には、球体５０が圧入される圧入凹部２４が形成されている。圧入凹部２４は、平面視円孔状である。圧入凹部２４の中心Ｐ１は、プーリ側合わせ面２３における仮想円Ｃ１上に位置している。
【００３５】
図４及び図５に示すように、球体５０が圧入凹部２４に圧入された状態において、球体５０の一部は、プーリ側合わせ面２３から突出している。よって、球体５０は、プーリ側合わせ面２３から突出する球面状の凸部を形成している。したがって、本実施形態において、凸部は、クランクプーリ２０とは別部材である。
【００３６】
図５に示すように、球体５０におけるプーリ側合わせ面２３からの突出量Ｔ１は、球体５０の半径ｒ１よりも小さい。よって、圧入凹部２４における球体５０に対する圧入代となる圧入凹部２４の内面は、球体５０におけるプーリ側合わせ面２３からの突出量Ｔ１が、球体５０の半径ｒ１よりも小さくなるように設定されている。球体５０における圧入凹部２４に対しての嵌め込みは、締り嵌めである。
【００３７】
クランクシャフト１１の回転軸線方向における圧入凹部２４の底部２４ａと球体５０との間には、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触したときに、球体５０における圧入凹部２４の底部２４ａに向けた移動が許容される許容空間２５が形成されている。
【００３８】
図２に示すように、スプロケット側合わせ面４５における仮想円Ｃ１上には、球体５０が嵌め込まれる凹部５１が設けられている。凹部５１は、平面視円孔状である。凹部５１の中心Ｐ２は、スプロケット側合わせ面４５における仮想円Ｃ１上に位置している。凹部５１は、クランクシャフト１１の径方向においてキー溝４４と重なる位置にある。
【００３９】
図５に示すように、凹部５１の内周面におけるクランクシャフト１１の回転軸線方向の長さＴ２は、球体５０の半径ｒ１よりも長くなっている。よって、図１に示すように、球体５０が凹部５１に嵌め込まれた状態においてプーリ側合わせ面２３とスプロケット側合わせ面４５とは面接触している。球体５０における凹部５１に対しての嵌め込みは、隙間嵌めである。
【００４０】
次に、本実施形態の作用について説明する。
クランクシャフト１１の取付端部１２に対してクランクプーリ２０を取り付ける際には、まず、ボス部２２の内周面をクランクシャフト１１の取付端部１２の外周面に沿わせながら、ボス部２２をエンジンカバー１０ａの外側から貫通孔１０ｈに挿入する。このとき、スプロケット４０は、エンジンカバー１０ａ内に収容されているため、スプロケット側合わせ面４５に設けられた凹部５１の位置を目視で確認しようとしても、エンジンカバー１０ａ及びシール部材１７によって遮られることにより凹部５１の位置を目視で確認することができない。
【００４１】
そして、球体５０と凹部５１とがクランクシャフト１１の周方向でずれた状態で、ボス部２２を貫通孔１０ｈに挿入していくと、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触する。このとき、球体５０における圧入凹部２４の底部２４ａに向けた移動が許容空間２５により許容され、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触したときの衝撃が緩和される。
【００４２】
続いて、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触した状態で、クランクプーリ２０をクランクシャフト１１の周方向へ回転させる。このとき、球体５０が球面状であるため、クランクプーリ２０をクランクシャフト１１の周方向へ回転させているときには、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に対して点接触しながらクランクシャフト１１の周方向へ移動するため、球体５０とスプロケット側合わせ面４５との摺動抵抗が少ない。
【００４３】
そして、球体５０及び凹部５１は仮想円Ｃ１上に位置しているため、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触した状態で、クランクプーリ２０をクランクシャフト１１の周方向へ回転させると、球体５０が凹部５１に嵌まり込む。これにより、クランクプーリ２０におけるクランクシャフト１１に対しての周方向での位置決めがなされる。
【００４４】
球体５０におけるプーリ側合わせ面２３からの突出量Ｔ１は、球体５０の半径ｒ１よりも小さく、凹部５１の内周面におけるクランクシャフト１１の回転軸線方向の長さＴ２が、球体５０の半径ｒ１よりも長いため、球体５０が凹部５１に嵌め込まれると、プーリ側合わせ面２３とスプロケット側合わせ面４５とが面接触する。
【００４５】
そして、ボルト３０が雌ねじ孔１８に螺合され、雌ねじ孔１８に螺合するボルト３０の頭部３０ａと段差面１４との間でボルト３０の軸力によってボス部２２及びスプロケット４０が挟み込まれることにより、クランクプーリ２０及びスプロケット４０がクランクシャフト１１に取り付けられる。
【００４６】
上記実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１）クランクシャフト１１に対してクランクプーリ２０を取り付ける際に、スプロケット側合わせ面４５に設けられた凹部５１の位置が目視で確認することができない場合であっても、クランクプーリ２０をクランクシャフト１１の周方向へ回転させるだけで、球体５０を凹部５１に嵌め込むことができる。よって、従来技術のように、キーとボス部２２のキー溝とがクランクシャフト１１の周方向でずれた状態でクランクプーリ２０をクランクシャフト１１に対して取り付けようとすると、プーリ側合わせ面２３とキーとが接触し、ボス部２２がキーを押圧してキーがクランクシャフト１１のキー溝から脱落してしまうといった煩わしさが解消される。また、球体５０が球面状であるため、クランクプーリ２０をクランクシャフト１１の周方向へ回転させているときには、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に対して点接触しながらクランクシャフト１１の周方向へ移動するため、球体５０とスプロケット側合わせ面４５との摺動抵抗が少ない。したがって、スプロケット側合わせ面４５に凹凸が生じてしまうことが回避され、プーリ側合わせ面２３とスプロケット側合わせ面４５との面接触を確保することができる。よって、プーリ側合わせ面２３とスプロケット側合わせ面４５との面接触が確保された状態で、雌ねじ孔１８に螺合するボルト３０の頭部３０ａと段差面１４との間でボルト３０の軸力によってボス部２２及びスプロケット４０が挟み込まれることにより、クランクプーリ２０及びスプロケット４０がクランクシャフト１１に取り付けられる。以上のことから、クランクシャフト１１に対するクランクプーリ２０の取付の作業性を向上でき、且つクランクシャフト１１に対するクランクプーリ２０の取付を確実に行うことができる。
【００４７】
（２）球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触したときに、球体５０における圧入凹部２４の底部２４ａに向けた移動が許容空間２５により許容されるため、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触したときの衝撃を緩和することができる。したがって、球体５０とスプロケット側合わせ面４５との接触時の衝撃によって、スプロケット側合わせ面４５に凹凸が生じてしまうことを抑制し易くすることができる。
【００４８】
（３）球面状の凸部として、球体５０を用いた。球体５０は、クランクプーリ２０とは別部材である球面状の凸部として好適である。
（４）球体５０が凹部５１に嵌まり込むことにより、クランクプーリ２０におけるクランクシャフト１１に対しての周方向での位置決めがなされている。これによれば、クランクプーリ２０は、クランクシャフト１１の回転位相と同じ位相で回転するため、クランクシャフト１１の回転位相を目視で確認できない状態であっても、クランクプーリ２０の回転位相を確認することによりクランクシャフト１１の回転位相を把握することができる。
【００４９】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  図６に示すように、クランクシャフト１１の回転軸線方向において、ボス部２２と段差面１４との間にスプロケット４０が無くてもよい。そして、ボス部２２のプーリ側合わせ面２３が、段差面１４と面接触する構成であってもよい。プーリ側合わせ面２３における仮想円Ｃ１上には、球面状の凸部として、例えば、球体５０が設けられている。段差面１４における仮想円Ｃ１上には、球体５０が嵌め込まれる凹部５１が設けられている。そして、球体５０が凹部５１に嵌め込まれた状態においてプーリ側合わせ面２３と段差面１４とが面接触している。
【００５０】
球体５０は、クランクプーリ２０とは別部材である。プーリ側合わせ面２３には、球体５０が圧入される圧入凹部２４が形成されている。クランクシャフト１１の回転軸線方向における圧入凹部２４の底部２４ａと球体５０との間には、球体５０が段差面１４に接触したときに、球体５０における底部２４ａに向けた移動が許容される許容空間２５が形成されている。
【００５１】
これによれば、上記実施形態の効果（１）〜（４）と同様な効果を得ることができる。なお、図６に示す実施形態において、段差面１４における仮想円Ｃ１上に、球面状の凸部として、例えば、球体５０が設けられるとともに、プーリ側合わせ面２３における仮想円Ｃ１上には、球体５０が嵌め込まれる凹部５１が設けられていてもよい。この場合、段差面１４には、球体５０が圧入される圧入凹部２４が形成されている。要は、プーリ側合わせ面２３及び段差面１４の一方における仮想円Ｃ１上に、球面状の凸部として、例えば、球体５０が設けられるとともに、プーリ側合わせ面２３及び段差面１４の他方における仮想円Ｃ１上に、球体５０が嵌め込まれる凹部５１が設けられていればよい。そして、プーリ側合わせ面２３及び段差面１４の一方に、球体５０が圧入される圧入凹部２４が形成されていればよい。
【００５２】
○  実施形態において、スプロケット側合わせ面４５に球体５０が設けられており、プーリ側合わせ面２３に凹部５１が設けられていてもよい。この場合、スプロケット側合わせ面４５に圧入凹部２４が形成されている。要は、プーリ側合わせ面２３及びスプロケット側合わせ面４５の一方に球体５０が設けられるとともに、プーリ側合わせ面２３及びスプロケット側合わせ面４５の他方に凹部５１が設けられていればよい。そして、プーリ側合わせ面２３及びスプロケット側合わせ面４５の一方に圧入凹部２４が形成されていればよい。さらに、圧入凹部２４の底部２４ａと球体５０との間に、球体５０がプーリ側合わせ面２３及びスプロケット側合わせ面４５の他方に接触したときに、球体５０における底部２４ａに向けた移動が許容される許容空間２５が形成されているとよい。
【００５３】
○  実施形態において、球体５０が、例えば、硬質ゴム製や樹脂製であってもよい。
○  実施形態において、凸部として、例えば、クランクプーリ２０とは別部材であり、先端が球面状であるピンを用いてもよい。
【００５４】
○  実施形態において、凸部が、クランクプーリ２０とは別部材ではなく、クランクプーリ２０と一体形成されていてもよい。
○  実施形態において、球体５０がスプロケット側合わせ面４５に接触したときに、球体５０における圧入凹部２４の底部２４ａに向けた移動が許容されない構成であってもよい。
【００５５】
○  実施形態において、トルク伝達部材は、スプロケット４０ではなく、例えば、タイミングベルトプーリであってもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１０…エンジン、１１…クランクシャフト、１２…取付端部、１２ａ…端面、１４…軸受け面として機能する段差面、１８…雌ねじ孔、２０…クランクプーリ、２２…ボス部、２３…プーリ側合わせ面、２４…圧入凹部、２４ａ…底部、２５…許容空間、３０…ボルト、３０ａ…頭部、４０…トルク伝達部材としてのスプロケット、４５…トルク伝達側合わせ面であるスプロケット側合わせ面、５０…凸部である球体、５１…凹部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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