(57)【要約】【課題】車両に対する制動力の制御性を向上させることができる車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】制動制御装置４０は、車両制動時に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの限界制動力を導出する制動力導出部４４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうちの第１の車輪の限界制動力と、車両の加速度とを基に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうちの第１の車輪とは別の第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出する動的接地荷重推定部４６と、算出された第２の車輪の動的接地荷重の推定値を基に、第２の車輪に対する制動力を制御する制動制御部４７とを備えている。【選択図】図１
2019127137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を調整すべく制動装置を制御する車両の制動制御装置であって、
車両の走行中における前記車輪の接地荷重のことを前記車輪の動的接地荷重とした場合、
車両制動時に前記車輪に対する制動力を導出する制動力導出部と、
前記各車輪のうちの第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、前記各車輪のうちの前記第１の車輪とは別の第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出する動的接地荷重推定部と、
算出された前記第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を基に、前記第２の車輪に対する制動力を制御する制動制御部と、を備える
車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記第２の車輪が、車両前後方向で前記第１の車輪とは異なる位置に位置する車輪である場合、
前記動的接地荷重推定部は、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力と、車両の前後加速度とを基に、前記第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出する
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記第２の車輪が、車両幅方向で前記第１の車輪とは異なる位置に位置する車輪である場合、
前記動的接地荷重推定部は、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力と、車両の横加速度とを基に、前記第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出する
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
車両停止時における前記車輪の接地荷重のことを静的接地荷重とした場合、
前記動的接地荷重推定部は、
前記第１の車輪の前記静的接地荷重と、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力とを基に、前記第１の車輪の接地する路面のμ値を静的μ値として算出し、
算出した前記第１の車輪の前記静的接地荷重と車両の加速度とを基に、前記第１の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出し、
算出した前記第１の車輪の前記動的接地荷重の推定値と、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力とを基に、前記第１の車輪の接地する路面のμ値を動的μ値として算出し、
算出した前記静的μ値と前記動的μ値との差を基に、前記第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記制動制御部は、前記動的接地荷重推定部によって算出された前記車輪の前記動的接地荷重の推定値が大きいほど前記車輪に対する制動力の制限値が大きくなるように、前記車輪に対する制動力の制限値を算出し、算出した前記車輪に対する制動力の制限値を基に同車輪に対する制動力を制御する
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
車両には、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサが前記車輪毎に設けられており、
前記動的接地荷重推定部は、前記各車輪速度センサのうちの一部の車輪速度センサに異常が検出されているときには、前記各車輪のうち、異常が検出されていない前記車輪速度センサに対応する車輪を前記第１の車輪とし、前記各車輪のうち、異常が検出されている前記車輪速度センサに対応する車輪を前記第２の車輪とし、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、前記第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出する
請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
車両の走行する路面がμスプリット路であるか否かを判定する路面判定部を備え、
前記動的接地荷重推定部は、前記路面判定部によって路面がμスプリット路であるとの判定がなされていないときには、異常が検出されていない前記車輪速度センサに対応する車輪のうち、車両前後方向において前記第２の車輪に最も近い車輪を前記第１の車輪とし、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、前記第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出する
請求項６に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
車両の走行する路面がμスプリット路であるか否かを判定する路面判定部を備え、
前記動的接地荷重推定部は、前記路面判定部によって路面がμスプリット路であると判定されているときには、異常が検出されていない前記車輪速度センサに対応する車輪のうち、車両幅方向において前記第２の車輪に最も近い車輪を前記第１の車輪とし、前記制動力導出部によって導出された前記第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、前記第２の車輪の前記動的接地荷重の推定値を算出する
請求項６に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を調整する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられている車輪に対する制動力が制限値を越えると、車輪がロックする可能性がある。そのため、車両の制動制御の精度向上を図るためには、各車輪に対する制動力の制限値の推定精度を高くする必要がある。制動力の制限値は、車輪の路面への垂直方向の荷重である車輪の接地荷重が大きいほど大きくなる。
【０００３】
車輪の接地荷重の推定方法としては、車両の重量の推定値を求め、当該重量の推定値を基に車輪の接地荷重の推定値を算出する方法が考えられる。なお、車両の重量の推定値は、例えば特許文献１に記載されるように、車両の駆動力と車両の加速度とを基に算出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３０１５７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の走行中にあっては、車両の重量が保持されていても、車両の走行状態によって各車輪の路面への垂直方向の荷重である車輪の接地荷重が変化することがある。車両の駆動力を基に推定した車両の重量を用い、各車輪の接地荷重の推定値を算出する場合、車両の走行状態の変化に応じて各車輪の接地荷重を逐次更新することは困難である。そのため、車輪に対する制動力の制限値を適切に設定することができない分、車輪に対する制動力の制御性の向上という点で改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両に設けられている複数の車輪に対する制動力を調整すべく制動装置を制御する車両の制動制御装置である。この制動制御装置は、車両の走行中における車輪の接地荷重のことを車輪の動的接地荷重とした場合、車両制動時に車輪に対する制動力を導出する制動力導出部と、各車輪のうちの第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、各車輪のうちの第１の車輪とは別の第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出する動的接地荷重推定部と、算出された第２の車輪の動的接地荷重の推定値を基に、第２の車輪に対する制動力を制御する制動制御部と、を備えている。
【０００７】
車両制動中において車両の加速度（前後加速度や横加速度）が「０」ではない場合、加速度が「０」である定常状態から車輪の接地荷重が変化する。こうした車輪の接地荷重の変化量は、車両の加速度とある程度相関している。そこで、上記構成では、第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを用いることにより、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出するようにしている。このようにして算出される第２の車輪の動的接地荷重の推定値は、第１の車輪に対する制動力及び車両の加速度の推移に応じて変わる。すなわち、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を、車両の走行状態の変化に応じて逐次更新することが可能となる。そして、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を基に第２の車輪に対する制動力を制御することにより、そのときの車両の走行状態に応じた適切な第２の車輪に対する制動力の制御を実施することができる。
【０００８】
したがって、上記車両の制動制御装置によれば、車両に対する制動力の制御性を向上させることが可能となる。
例えば、第２の車輪が、車両前後方向で第１の車輪とは異なる位置に位置する車輪であるものとする。第１の車輪が右前輪又は左前輪であるときには、右後輪及び左後輪が第２の車輪に相当する。また、第１の車輪が右後輪又は左後輪であるときには、右前輪及び左前輪が第２の車輪に相当する。この場合、動的接地荷重推定部は、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力と、車両の前後加速度とを基に、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出するようにしてもよい。
【０００９】
車両の前後加速度が「０」である定常状態からの第２の車輪の接地荷重の変化量は、前後加速度が「０」である定常状態からの第１の車輪の接地荷重の変化量とある程度相関している。そこで、上記構成では、第１の車輪に対する制動力と車両の前後加速度とを基に第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出するようにしている。そして、この第２の車輪の動的接地荷重の推定値を基に第２の車輪に対する制動力を制御することにより、そのときの車両の前後加速度に応じた適切な第２の車輪に対する制動力の制御を実施することが可能となる。
【００１０】
また例えば、第２の車輪が、車両幅方向で第１の車輪とは異なる位置に位置する車輪であるものとする。第１の車輪が右前輪又は右後輪である場合、左前輪及び左後輪が第２の車輪に相当する。また、第１の車輪が左前輪又は左後輪であるときには、右前輪及び右後輪が第２の車輪に相当する。この場合、動的接地荷重推定部は、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力と、車両の横加速度とを基に、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出するようにしてもよい。
【００１１】
車両の横加速度が「０」である定常状態からの第２の車輪の接地荷重の変化量は、横加速度が「０」である定常状態からの第１の車輪の接地荷重の変化量とある程度相関している。そこで、上記構成では、第１の車輪に対する制動力と車両の横加速度とを基に第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出するようにしている。そして、この第２の車輪の動的接地荷重の推定値を基に第２の車輪に対する制動力を制御することにより、そのときの車両の横加速度に応じた適切な第２の車輪に対する制動力の制御を実施することが可能となる。
【００１２】
なお、車両停止時における車輪の接地荷重のことを静的接地荷重とした場合、動的接地荷重推定部は、第１の車輪の静的接地荷重と、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力とを基に、第１の車輪の接地する路面のμ値を静的μ値として算出するようにしてもよい。また、動的接地荷重推定部は、算出した第１の車輪の静的接地荷重と車両の加速度とを基に、第１の車輪の動的接地荷重の推定値を算出するようにしてもよい。また、動的接地荷重推定部は、算出した第１の車輪の動的接地荷重の推定値と、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力とを基に、第１の車輪の接地する路面のμ値を動的μ値として算出するようにしてもよい。この場合、動的接地荷重推定部は、算出した静的μ値と動的μ値との差を基に、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することができる。
【００１３】
上記構成によれば、第１の車輪の静的接地荷重と車両の加速度とを用いることにより、車両の加速度が「０」である定常状態からの第１の車輪の接地荷重の変化量を推定できるため、第１の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することができる。そして、第１の車輪の静的接地荷重と動的接地荷重とが相違している場合、第１の車輪の静的接地荷重を用いて算出したμ値である静的μ値と、第１の車輪の動的接地荷重の推定値を用いて算出した動的μ値との間に乖離が生じる。この乖離は、第１の車輪の静的接地荷重と動的接地荷重との差に応じた値となる。また、第１の車輪の静的接地荷重と動的接地荷重との差は、車両の加速度が「０」である定常状態からの第２の車輪の接地荷重の変化量とある程度相関している。そのため、算出された静的μ値と動的μ値との差を用いることにより、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することができる。
【００１４】
制動制御部は、動的接地荷重推定部によって算出された車輪の動的接地荷重の推定値が大きいほど車輪に対する制動力の制限値が大きくなるように、車輪に対する制動力の制限値を算出し、算出した車輪に対する制動力の制限値を基に同車輪に対する制動力を制御することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、算出された車輪の動的接地荷重の推定値に応じた制動力の制限値を基に、車輪に対する制動力が制御される。そのため、車輪がロックしない範囲で、同車輪に対する制動力を適切に制御することが可能となる。
【００１６】
ところで、車両には、車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサが車輪毎に設けられている。そして、車輪速度センサに異常が発生しており、車輪の車輪速度を検出することができない場合、車輪がロックした時点における同車輪に対する制動力を導出することができない、又は車輪がロックしたか否かを判断することができない。車輪がロックした時点における同車輪に対する制動力を導出することができないと、同車輪の動的接地荷重を推定することができない。また、車輪がロックしたか否かを判断できない場合でも、同車輪の動的接地荷重を推定することはできない。
【００１７】
そこで、動的接地荷重推定部は、各車輪速度センサのうちの一部の車輪速度センサに異常が検出されているときには、各車輪のうち、異常が検出されていない車輪速度センサに対応する車輪を第１の車輪とし、各車輪のうち、異常が検出されている車輪速度センサに対応する車輪を第２の車輪とし、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することが好ましい。
【００１８】
上記構成によれば、異常が検出されていない車輪速度センサに対応する第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを用いることにより、異常が検出されている車輪速度センサに対応する第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することができる。そして、このようにして算出された第２の車輪の動的接地荷重の推定値を基に第２の車輪に対する制動力を制御することにより、第２の車輪に対する制動力を適切に制御することが可能となる。すなわち、車輪速度センサに異常が発生したことに起因する車輪に対する制動力の制御性の低下を抑制することができる。
【００１９】
上記車両の制動制御装置は、車両の走行する路面がμスプリット路であるか否かを判定する路面判定部を備えるようにしてもよい。この場合、動的接地荷重推定部は、路面判定部によって路面がμスプリット路であるとの判定がなされていないときには、異常が検出されていない車輪速度センサに対応する車輪のうち、車両前後方向において第２の車輪に最も近い車輪を第１の車輪とし、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することが好ましい。
【００２０】
上記構成によれば、車両の走行する路面がμスプリット路ではない状況下で、各車輪速度センサのうちの一部の車輪速度センサに異常が発生した場合、車両前後方向において第２の車輪に最も近い車輪が第１の車輪として選択される。例えば右前輪が第２の車輪である場合、左後輪及び右後輪ではなく左前輪が第１の車輪として選択される。すなわち、車両の減速に伴う車輪の接地荷重の変化量が第２の車輪と最も近いと推測される車輪が、第１の車輪として選択される。そして、このような第１の車輪に対する制動力を用いて第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することにより、その算出精度を高くすることができる。
【００２１】
また、動的接地荷重推定部は、路面判定部によって路面がμスプリット路であると判定されているときには、異常が検出されていない車輪速度センサに対応する車輪のうち、車両幅方向において第２の車輪に最も近い車輪を第１の車輪とし、制動力導出部によって導出された第１の車輪に対する制動力と、車両の加速度とを基に、第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することが好ましい。
【００２２】
上記構成によれば、車両の走行する路面がμスプリット路である状況下で、各車輪速度センサのうちの一部の車輪速度センサに異常が発生した場合、車両幅方向において第２の車輪に最も近い車輪が第１の車輪として選択される。例えば右前輪が第２の車輪である場合、左前輪及び左後輪ではなく右後輪が第１の車輪として選択される。すなわち、第２の車輪の接地する路面のμ値に最も近いμ値を有する路面に接地する車輪が、第１の車輪として選択される。そして、このような第１の車輪に対する制動力を用いて第２の車輪の動的接地荷重の推定値を算出することにより、その算出精度を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態の車両の制動制御装置の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。
【図２】第１の車輪の選択が可能であるか否かを判断する際に用いられるテーブル。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、バックアップ前後制動力配分制御が実施される場合のタイミングチャート。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、バックアップ横制動力配分制御が実施される場合のタイミングチャート。
【図５】セレクトロー方式のＡＢＳ制御の実施が可能であるか否かを判断する際に用いられるテーブル。
【図６】前輪に対する制動力と後輪に対する制動力との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置４０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、車輪として右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを備えている。車両の制動装置１０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して設けられている各制動機構２０を作動させる。制動機構２０は、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そして、回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力が大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと路面との間で発生する制動力が大きくなる。なお、本実施形態では、車輪と路面との間で発生する制動力のことを「車輪に対する制動力」というものとする。
【００２５】
制動装置１０は、ブレーキペダルなどのような制動操作部材１１に応じた液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが発生するマスタシリンダ１２と、マスタシリンダ１２と各ホイールシリンダ２１との間に配置されている制動アクチュエータ１３とを備えている。制動制御装置４０による制動アクチュエータ１３の制御、すなわち制動制御によって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整することができる。
【００２６】
車両には、車輪速度センサ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ、前後加速度センサ３２及び横加速度センサ３３などの各種のセンサが設けられている。車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられており、対応する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに応じた検出信号を制動制御装置４０に出力する。前後加速度センサ３２は、車両の重心位置に作用する加速度のうちの車両前後方向成分である前後加速度Ｇｘに応じた検出信号を制動制御装置４０に出力する。横加速度センサ３３は、車両の重心位置に作用する加速度のうちの車両幅方向成分である横加速度Ｇｙに応じた検出信号を制動制御装置４０に出力する。
【００２７】
なお、前後加速度Ｇｘは、車両が加速しているときには正側に変化する一方で、車両が減速しているときには負側に変化するものとする。また、横加速度Ｇｙは、車両が右旋回するときには正側に変化する一方で、車両が左旋回するときには負側に変化するものとする。
【００２８】
次に、本実施形態の制動制御装置４０について説明する。
図１に示すように、制動制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を制御するための機能部として、センサ異常判定部４１、車体速度算出部４２、スリップ算出部４３、制動力導出部４４、路面判定部４５、動的接地荷重推定部４６及び制動制御部４７を有している。
【００２９】
センサ異常判定部４１は、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄに異常が発生しているか否かを判定する。例えば車両が走行しているときに車輪速度センサ（例えば、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａ）から検出信号が制動制御装置４０に入力されない場合、センサ異常判定部４１は、当該車輪速度センサ（この場合、車輪速度センサ３１ａ）が異常であると判定することができる。
【００３０】
車体速度算出部４２は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを基に、車両の車体速度ＶＳを算出する。この車体速度ＶＳは、車体の移動速度に相当する車輪の回転速度である。例えば、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの一部のセンサ（例えば、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａ）に異常が発生しているとセンサ異常判定部４１によって判定されているものとする。この場合、車体速度算出部４２は、異常が検出されている車輪速度センサに対応する車輪（この場合、右前輪ＦＲ）以外の他の車輪の車輪速度ＶＷを基に、車体速度ＶＳを算出する。
【００３１】
スリップ算出部４３は、車体速度算出部４２によって算出された車体速度ＶＳと、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷとを基に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ率Ｓｌｐを算出する。ここでいう「スリップ率Ｓｌｐ」とは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大に起因する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック傾向を表す値である。そのため、スリップ算出部４３は、車体速度ＶＳと車輪速度ＶＷとの差（＝ＶＳ−ＶＷ）を車体速度ＶＳで減じることにより車輪のスリップ率Ｓｌｐを算出する。
【００３２】
路面判定部４５は、車両の走行する路面がμスプリット路であるか否かを判定する。μスプリット路とは、右輪ＦＲ，ＲＲの接地する路面のμ値と、左輪ＦＬ，ＲＬの接地する路面のμ値との差が大きい路面のことである。例えば、路面判定部４５は、カメラなどの車載の撮像手段によって取得された画像情報を解析することにより、路面がμスプリット路であるか否かを判定することができる。
【００３３】
制動力導出部４４は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を導出する。具体的には、制動力導出部４４は、車輪（例えば、右前輪ＦＲ）がロックしたときの同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）に対する制動力を同車輪の限界制動力Ｆｂｋとして導出する。このように導出される限界制動力Ｆｂｋは、同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）に対する制動力の制限値とほぼ等しい。スリップ算出部４３によって算出された車輪のスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈ以上であるときに、制動力導出部４４は、当該車輪がロックしていると判定する。なお、スリップ率判定値ＳｌｐＴｈは、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）の実施開始の判断基準となる閾値である。
【００３４】
動的接地荷重推定部４６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。車輪の接地荷重とは、車輪の路面への垂直方向の荷重である。そして、動的接地荷重とは、車両の走行中における車輪の接地荷重のことである。なお、車両の停止中における車輪の接地荷重のことを「静的接地荷重Ｗ０」という。静的接地荷重Ｗ０は、諸元として制動制御装置４０のメモリに記憶されている車両重量を基に導出された値である。
【００３５】
動的接地荷重推定部４６は、制動力導出部４４によって限界制動力Ｆｂｋが導出された車輪（例えば、右前輪ＦＲ）の動的接地荷重を推定する場合、同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）の限界制動力Ｆｂｋと、同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）の静的接地荷重Ｗ０とを基に、同車輪が接地する路面のμ値を静的μ値μ０として算出する。例えば、動的接地荷重推定部４６は、以下に示す関係式（式１）を用いて静的μ値μ０を算出することができる。このように算出される静的μ値μ０は、車輪の限界制動力Ｆｂｋが大きいほど大きくなるとともに、車輪の静的接地荷重Ｗ０が小さいほど大きくなる。
【００３６】
【数１】
2019127137.tif 000003
また、動的接地荷重推定部４６は、算出した車輪（この場合、右前輪ＦＲ）の接地する路面の静的μ値μ０と、車両の加速度Ｇｘ，Ｇｙとを基に、同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００３７】
すなわち、前後加速度Ｇｘや横加速度Ｇｙが「０」ではない場合、加速度Ｇｘ，Ｇｙに応じて車両の重心が変位しようとするため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの接地荷重が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの静的接地荷重Ｗ０から変化する。一般に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの接地荷重の車両前後方向への移動量ΔＷｘ０は、以下に示す関係式（式２）のように表すことができる。関係式（式２）において、「ＷＳ」は車両重量であり、「Ｈ」は車両の重心高さであり、「Ｌｘ」は車両のホイールベースの長さである。
【００３８】
【数２】
2019127137.tif 000004
例えば、前後加速度Ｇｘが負の値である場合、車両の重心が前方に変位しようとするため、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が大きくなり、且つ、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が小さくなる。一方、前後加速度Ｇｘが正の値である場合、車両の重心が後方に変位しようとするため、前輪ＦＲ，ＦＬの接地荷重が小さくなり、且つ、後輪ＲＲ，ＲＬの接地荷重が大きくなる。また、車両重量ＷＳと車輪の静的接地荷重Ｗ０とは相関している。つまり、荷重の車両前後方向への移動量ΔＷｘ０は、前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が大きいほど大きくなるとともに、車両重量ＷＳ、すなわち車輪の静的接地荷重Ｗ０が大きいほど大きくなる。
【００３９】
また一般に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの接地荷重の車両幅方向への移動量ΔＷｙ０は、以下に示す関係式（式３）のように表すことができる。関係式（式３）において、「Ｌｙ」は車両のトレッドの長さである。
【００４０】
【数３】
2019127137.tif 000005
例えば、横加速度Ｇｙが正の値である場合、車両の重心が左方に変位しようとするため、左輪ＦＬ，ＲＬの接地荷重が大きくなり、且つ、右輪ＦＲ，ＲＲの接地荷重が小さくなる。一方、横加速度Ｇｙが負の値である場合、車両の重心が右方に変位しようとするため、左輪ＦＬ，ＲＬの接地荷重が小さくなり、且つ、右輪ＦＲ，ＲＲの接地荷重が大きくなる。つまり、荷重の車両幅方向への移動量ΔＷｙ０は、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど大きくなるとともに、車両重量ＷＳ、すなわち車輪の静的接地荷重Ｗ０が大きいほど大きくなる。
【００４１】
そこで、動的接地荷重推定部４６は、車輪の静的接地荷重Ｗ０と前後加速度Ｇｘとを基に、荷重の車両前後方向への移動量の推定値を算出する。この荷重の車両前後方向への移動量の推定値は、関係式（式２）で明らかなように、車輪の静的接地荷重Ｗ０が大きいほど大きくなるとともに、車両の前後加速度Ｇｘが大きいほど大きくなる。また、動的接地荷重推定部４６は、横加速度Ｇｙを基に、荷重の車両幅方向への移動量の推定値を算出する。この荷重の車両幅方向への移動量の推定値は、関係式（式３）で明らかなように、車輪の静的接地荷重Ｗ０が大きいほど大きくなるとともに、車両の横加速度Ｇｙが大きいほど大きくなる。そして、動的接地荷重推定部４６は、荷重の車両前後方向への移動量の推定値と、荷重の車両幅方向への移動量の推定値と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの静的接地荷重とを基に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００４２】
例えば右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する場合、動的接地荷重推定部４６は、前後加速度Ｇｘが正の値であるときには、前後加速度Ｇｘが大きいほど右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さくなるように、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、動的接地荷重推定部４６は、前後加速度Ｇｘが負の値であるときには、前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が大きいほど右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなるように、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。また、動的接地荷重推定部４６は、横加速度Ｇｙが正の値であるときには、横加速度Ｇｙが大きいほど右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さくなるように、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、動的接地荷重推定部４６は、横加速度Ｇｙが負の値であるときには、横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなるように、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００４３】
動的接地荷重推定部４６は、算出した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの限界制動力Ｆｂｋとを基に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの接地する路面のμ値を動的μ値μ１として算出する。例えば、動的接地荷重推定部４６は、以下に示す関係式（式４）を用いて動的μ値μ１を算出することができる。このように算出される動的μ値μ１は、車輪の限界制動力Ｆｂｋが大きいほど大きくなるとともに、車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さいほど大きくなる。
【００４４】
【数４】
2019127137.tif 000006
動的接地荷重推定部４６は、上記のようにある車輪（例えば、右前輪ＦＲ）の接地する路面の動的μ値μ１を算出した場合、同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）の接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差を基に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうちの同車輪（この場合、右前輪ＦＲ）とは別の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００４５】
例えば右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が算出できており、且つ前後加速度Ｇｘが「０」ではない状況下で、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０とを基に右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出するものとする。この場合、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差の絶対値が大きいほど、右前輪ＦＲにおける動的接地荷重の推定値Ｗ１と静的接地荷重Ｗ０との乖離が大きくなる。そして、右前輪ＦＲにおける動的接地荷重の推定値Ｗ１と静的接地荷重Ｗ０との乖離量は、右後輪ＲＲにおける動的接地荷重の推定値Ｗ１と静的接地荷重Ｗ０との乖離量とある程度相関している。そこで、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差の絶対値が大きいほど、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１と右後輪ＲＲの静的接地荷重Ｗ０との乖離が大きくなるように、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。すなわち、前後加速度Ｇｘが正の値であり、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差（＝μ１−μ０）が正の値である場合、動的接地荷重推定部４６は、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が右後輪ＲＲの静的接地荷重Ｗ０よりも大きくなるように、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。この場合、動的接地荷重推定部４６は、上記の差（＝μ１−μ０）が大きいほど右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなるように、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、前後加速度Ｇｘが負の値であり、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差（＝μ１−μ０）が負の値である場合、動的接地荷重推定部４６は、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が右後輪ＲＲの静的接地荷重Ｗ０よりも小さくなるように、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。この場合、動的接地荷重推定部４６は、上記の差（＝μ１−μ０）の絶対値が大きいほど右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さくなるように、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００４６】
また例えば右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が算出できており、且つ横加速度Ｇｙが「０」ではない状況下で、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０とを基に左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出するものとする。この場合、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差の絶対値が大きいほど、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１と左前輪ＦＬの静的接地荷重Ｗ０との乖離が大きくなるように、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。すなわち、横加速度Ｇｙが正の値であり、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差（＝μ１−μ０）が正の値である場合、動的接地荷重推定部４６は、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が左前輪ＦＬの静的接地荷重Ｗ０よりも大きくなるように、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。この場合、動的接地荷重推定部４６は、上記の差（＝μ１−μ０）が大きいほど左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなるように、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、横加速度Ｇｙが負の値であり、右前輪ＦＲの接地する路面の動的μ値μ１と静的μ値μ０との差（＝μ１−μ０）が負の値である場合、動的接地荷重推定部４６は、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が左前輪ＦＬの静的接地荷重Ｗ０よりも小さくなるように、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。この場合、動的接地荷重推定部４６は、上記の差（＝μ１−μ０）の絶対値が大きいほど左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さくなるように、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００４７】
このようにある車輪（例えば、右前輪ＦＲ）の限界制動力Ｆｂｋと、車両の加速度Ｇｘ，Ｇｙとを基に、別の車輪（例えば、右後輪ＲＲ）の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する処理は、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの一部のセンサに異常が検出されているときに実施される。例えば、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうち、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃに異常が検出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、右後輪ＲＲ以外の他の車輪（例えば、右前輪ＦＲ）の限界制動力Ｆｂｋと、車両の加速度Ｇｘ，Ｇｙとを基に、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。例えば右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋと車両の前後加速度Ｇｘとを基に右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する場合、右前輪ＦＲが「第１の車輪」に相当し、右後輪ＲＲが「第２の車輪」に相当する。すなわち、本実施形態では、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうち、異常が検出されている車輪速度センサに対応する車輪のことを「第２の車輪」という。
【００４８】
なお、動的接地荷重推定部４６は、図２に示すテーブルを参照して第１の車輪の選択を行うことができる。図２には、異常が検出されている車輪速度センサに対応する車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１の算出を行うことができるか否かが表されている。
【００４９】
図２において、「１輪異常」とは、１つの車輪速度センサに異常が検出されているものの、残りの３つの車輪速度センサには異常が検出されていない状態のことである。また、「２輪異常」とは、２つの車輪速度センサに異常が検出されているものの、残りの２つの車輪速度センサには異常が検出されていない状態のことである。また、「３輪異常」とは、３つの車輪速度センサに異常が検出されているものの、残りの１つの車輪速度センサには異常が検出されていない状態のことである。
【００５０】
図２において、右前輪ＦＲの列における「×」は右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａに異常が検出されていることを表しており、右前輪ＦＲの列における「○」は車輪速度センサ３１ａに異常が検出されていないことを表している。他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの列においても同様である。
【００５１】
図２に示すように、１輪異常である場合、いずれの車輪用の車輪速度センサに異常が検出されていても、動的接地荷重推定部４６は、異常が検出されている車輪速度センサに対応する第２の車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出することができる。車両の走行する路面がμスプリット路ではない場合、すなわち路面が均一路である場合、動的接地荷重推定部４６は、異常が検出されていない各車輪速度センサのうち、車両前後方向において第２の車輪に最も近い車輪を優先的に第１の車輪として選択する。例えば、右後輪ＲＲが第２の車輪である場合、動的接地荷重推定部４６は、左後輪ＲＬを第１の車輪として選択する。すなわち、動的接地荷重推定部４６は、第１の車輪として選択した左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋを用いて右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。ただし、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋが未だ導出されていない状況下で前輪ＦＲ，ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、前輪ＦＲ，ＦＬを第１の車輪として選択する。そして、動的接地荷重推定部４６は、前輪ＦＲ，ＦＬの限界制動力Ｆｂｋに基づいた前輪ＦＲ，ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００５２】
一方、車両の走行する路面がμスプリット路である場合、動的接地荷重推定部４６は、異常が検出されていない各車輪速度センサのうち、車両幅方向において第２の車輪に最も近い車輪を第１の車輪として選択する。例えば、右後輪ＲＲが第２の車輪である場合、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲを第１の車輪として選択する。そして、動的接地荷重推定部４６は、第１の車輪として選択した車輪の限界制動力Ｆｂｋに基づいた同車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、第２の車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００５３】
車両の走行する路面が均一路であり、且つ、２輪異常である場合、いずれの車輪用の車輪速度センサに異常が検出されていても、動的接地荷重推定部４６は、異常が検出されている車輪速度センサに対応する第２の車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出することができる。例えば、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａと右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃとの異常が検出されている状況下で左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されているものとする。この場合、動的接地荷重推定部４６は、左前輪ＦＬを第１の車輪として選択し、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋに基づいた左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが未だ導出されていないものの、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、左後輪ＲＬを第１の車輪として選択し、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋに基づいた左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。また、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、左後輪ＲＬを第１の車輪として選択し、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋに基づいた左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋが未だ導出されていないものの、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、左前輪ＦＬを第１の車輪として選択し、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋに基づいた左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００５４】
車両の走行する路面がμスプリット路であり、且つ、２輪異常である場合、異常が検出されている車輪速度センサの組み合わせによっては、第２の車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できないことがある。例えば右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａと右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃとが異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できない。また、左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂと左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄとが異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できない。
【００５５】
一方、左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂと右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃとが異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できる。すなわち、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、左後輪ＲＬを第１の車輪として選択し、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋに基づいた左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。また、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されている場合、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲを第１の車輪として選択し、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用いて右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。
【００５６】
また、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａと左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄとが異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できる。また、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃと左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄとが異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できる。さらに、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａと左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂとが異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できる。
【００５７】
車両の走行する路面が均一路であり、且つ、３輪異常である場合、いずれの車輪用の車輪速度センサに異常が検出されていても、動的接地荷重推定部４６は、異常が検出されている車輪速度センサに対応する第２の車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出することができる。例えば、左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄ以外の他の車輪速度センサ３１ａ〜３１ｃに異常が検出されている状況下で左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋが既に導出されているものとする。この場合、動的接地荷重推定部４６は、左後輪ＲＬを第１の車輪として選択し、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を用い、他の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出する。一方、車両の走行する路面がμスプリット路であり、且つ、３輪異常である場合、動的接地荷重推定部４６は、第２の車輪の動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出できない。
【００５８】
図１に戻り、制動制御部４７は、車体速度算出部４２によって算出された車両の車体速度ＶＳ、スリップ算出部４３によって算出された車輪のスリップ率Ｓｌｐ、路面判定部４５による判定結果、センサ異常判定部４１による判定結果、制動力導出部４４によって導出された車輪の限界制動力Ｆｂｋを基に、制動アクチュエータ１３の作動を制御する。また、制動制御部４７は、動的接地荷重推定部４６によって算出された車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を基に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出し、算出した制限値ＢｋＬを基に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整する。車両走行中にあっては、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重が大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を増大させる際に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがロック傾向を示しにくい。そのため、制動制御部４７は、動的接地荷重推定部４６によって算出された車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きいほど車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬが大きくなるように、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出する。そして、制動制御部４７は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出した場合、この制限値ＢｋＬを越えないように車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を制御する。
【００５９】
制動制御部４７が実施する制動制御として、前後制動力配分制御、横制動力配分制御及びＡＢＳ制御などを挙げることができる。前後制動力配分制御とは、後輪ＲＲ，ＲＬが前輪ＦＲ，ＦＬよりも先にロックしないように、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増大を制限する制御のことである。横制動力配分制御とは、車両の旋回時において、右輪ＦＲ，ＲＲ及び左輪ＦＬ，ＲＬのうち、旋回時内側に位置する車輪が旋回時外側に位置する車輪よりも先にロックしないように、旋回時内側に位置する車輪に対する制動力の増大を制限する制御のことである。例えば車両が右旋回する場合、右輪ＦＲ，ＲＲが旋回時内側に位置する車輪に相当し、左輪ＦＬ，ＲＬが旋回時外側に位置する車輪に相当する。
【００６０】
図３を参照し、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの一部の車輪速度センサの異常が検出されているときにおける前後制動力配分制御であるバックアップ前後制動力配分制御について説明する。
【００６１】
図３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両走行中のタイミングｔ１１で車両の運転者が制動操作部材１１の操作を開始すると、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなるため、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる。これにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなり、車両の車体速度ＶＳが減少される。このように各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなると、車両が減速するため、前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜も大きくなる。そして、タイミングｔ１２で前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後加速度判定値ＧｘＴｈを越えると、制動制御部４７は、バックアップ前後制動力配分制御を開始する。制動制御部４７は、バックアップ前後制動力配分制御では、後輪ＲＲ，ＲＬ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるように制動アクチュエータ１３を作動させる。
【００６２】
図４を参照し、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの一部の車輪速度センサの異常が検出されているときにおける横制動力配分制御であるバックアップ横制動力配分制御について説明する。
【００６３】
図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両旋回中のタイミングｔ２１で車両の運転者が制動操作部材１１の操作を開始すると、マスタシリンダ１２内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなる結果、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる。これにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなり、車両の車体速度ＶＳが減少される。そして、車両旋回中において横加速度Ｇｙが大きくなり、タイミングｔ２１よりも後のタイミングｔ２２で横加速度Ｇｙが横加速度判定値ＧｙＴｈを越える。すると、制動制御部４７は、バックアップ横制動力配分制御を開始する。制動制御部４７は、バックアップ横制動力配分制御では、旋回時内側に位置する車輪用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるように制動アクチュエータ１３を作動させる。なお、バックアップ横制動力配分制御の実施中のタイミングｔ２３で横加速度Ｇｙが横加速度判定値ＧｙＴｈ以下になるため、制動制御部４７は、バックアップ横制動力配分制御を終了する。すると、旋回時内側に位置する車輪用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが、旋回時外側に位置する車輪用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃまで徐々に増大される。
【００６４】
ところで、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの一部のセンサの異常が検出されている状況下で、制動制御部４７は、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施することがある。前輪ＦＲ，ＦＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施する場合、制動制御部４７は、前輪ＦＲ，ＦＬのうちのロックしやすい前輪に合わせ、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力を調整する。また、後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施する場合、制動制御部４７は、後輪ＲＲ，ＲＬのうちのロックしやすい後輪に合わせ、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整する。
【００６５】
ただし、異常が検出されている車輪速度センサの数や組み合わせによっては、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できないことがある。そこで、制動制御部４７は、センサ異常判定部４１による判定結果を基に、図５に示すテーブルを参照してセレクトロー方式のＡＢＳ制御の実施が可能であるか否かを判断する。
【００６６】
１輪異常である場合、制動制御部４７は、いずれの車輪速度センサの異常が検出されていても、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御、及び、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できる。例えば右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａのみが異常である場合における前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御では、制動制御部４７は、異常が発生していない車輪速度センサ３１ｂに対応する左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐの推移に合わせ、各前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力の増減を調整する。また、例えば右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃのみが異常である場合における後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御では、制動制御部４７は、異常が発生していない車輪速度センサ３１ｄに対応する左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの推移に合わせ、各後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の増減を調整する。
【００６７】
２輪異常である場合、異常が検出されている車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄの組み合わせによっては、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できないことがある。すなわち、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａと左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂとが異常である場合、制動制御部４７は、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できない一方、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できる。また、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃと左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄとが異常である場合、制動制御部４７は、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できる一方、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できない。一方、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａ及び左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂのうちの一方のみが異常であり、且つ、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃ及び左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄのうちの一方のみが異常であることがある。この場合、制動制御部４７は、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御、及び、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できる。
【００６８】
３輪異常である場合、制動制御部４７は、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御、及び、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御のうちの一方のみ実施が可能である。すなわち、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄのみが正常である場合、及び、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃのみが正常である場合、制動制御部４７は、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できない一方、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できる。また、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂのみが正常である場合、及び、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａのみが正常である場合、制動制御部４７は、後輪ＲＲ，ＲＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できない一方、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施できる。
【００６９】
図６を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図６における破線は、前輪ＦＲ，ＦＬと後輪ＲＲ，ＲＬとを同時にロックさせるための前輪ＦＲ、ＦＬに対する制動力ＢｋＦと後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲとの関係を表す理想制動力配分曲線Ｍｉである。なお、理想制動力配分曲線Ｍｉは、車両の走行する路面のμ値、及び車両重量などによって実際には変わる。
【００７０】
（１）各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃのみが異常になった場合の作用及び効果を説明する。なお、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの左後輪ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｄのみが異常になった場合の作用及び効果は、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃのみが異常になった場合と同様であるため、説明を割愛するものとする。
【００７１】
例えば運転者によって制動操作部材１１が操作されると、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高くなる。すなわち、図６に太い実線Ｌ１で示すように各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなる。図６に示す例では、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが第１の後輪制動力ＢｋＲ１に達した時点で車両の前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が前後加速度判定値ＧｘＴｈを越えるため、バックアップ前後制動力配分制御が実施される。その結果、制動操作部材１１の操作量の増大によって前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが大きくなっても、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが第１の後輪制動力ＢｋＲ１で保持される。
【００７２】
図６における細い実線Ｎ１は、バックアップ前後制動力配分制御を実施しなかった場合における前輪ＦＲ、ＦＬに対する制動力ＢｋＦと後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲとの関係を表している。バックアップ前後制動力配分制御が実施されない場合、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが第１の後輪制動力ＢｋＲ１まで増大した以降でも後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが増大される。その結果、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが、理想制動力配分曲線Ｍｉで表される後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを越え、後輪ＲＲ，ＲＬが前輪ＦＲ，ＦＬよりも先にロックしやすくなる。これに対し、バックアップ前後制動力配分制御を実施することにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが制限値ＢｋＬを越えることを抑制できる。
【００７３】
そして、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが第１の前輪制動力ＢｋＦ１まで増大すると、前輪ＦＲ，ＦＬがロックし、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えるため、前輪ＦＲ，ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施される。このように前輪ＦＲ，ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施されると、ＡＢＳ制御の実施対象の前輪がロックしたときの前輪に対する制動力ＢｋＦが限界制動力Ｆｂｋとして導出される。例えば、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御が開始された場合、右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈに達した時点の制動力ＢｋＦが、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋとして導出される。このように右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋが導出されると、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が算出される。
【００７４】
車両が均一路を走行している場合、右前輪ＦＲの接地する路面のμ値と左前輪ＦＬの接地する路面のμ値との乖離はほとんどないため、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御の開始とほぼ同時に、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始される。この場合、左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈに達した時点の制動力ＢｋＦが、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋとして導出される。このように左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが導出されると、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、左前輪ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出することができる。
【００７５】
また、車両が均一路を走行している場合、一つの前輪（例えば、右前輪ＦＲ）の限界制動力Ｆｂｋが導出されると、両後輪ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出することができる。上記のようにバックアップ前後制動力配分制御の実施によって後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが第１の後輪制動力ＢｋＲ１で保持されている場合、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲ（＝ＢｋＲ１）は、理想制動力配分曲線Ｍｉで表される後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬよりも小さい。言い換えると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲを制限値ＢｋＬまで増大させても、車両挙動の安定性を十分に確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができる。
【００７６】
そのため、後輪ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が算出されると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出できるため、バックアップ前後制動力配分制御が終了され、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに基づいた制動制御が開始される。すると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが制限値ＢｋＬに近づくように、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが制御される。
【００７７】
このように後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが制限値ＢｋＬまで増大されると、車両の前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が大きくなり、その分、前輪ＦＲ，ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなるため、前輪ＦＲ，ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが大きくなる。前輪ＦＲ，ＦＬに対するＡＢＳ制御では、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが限界制動力Ｆｂｋを越えると、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えるため、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが減少される。そして、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率Ｓｌｐが小さくなり、前輪ＦＲ，ＦＬのロックが解消されると、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが増大される。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対するＡＢＳ制御の実施中にあっては、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが増減する。
【００７８】
例えば前輪ＦＲ，ＦＬに対するＡＢＳ制御の実施中で、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが減少され、車両の前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が小さくなると、前輪ＦＲ，ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さくなり、且つ、後輪ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなる。すると、図６に二点鎖線で示す変更線Ｎ２に沿って後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬが大きくなる。一方、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが増大され、車両の前後加速度の絶対値｜Ｇｘ｜が大きくなると、前輪ＦＲ，ＦＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が大きくなり、且つ、後輪ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１が小さくなる。すると、変更線Ｎ２に沿って後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬが小さくなる。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対するＡＢＳ制御の実施中において後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲを制限値ＢｋＬに近づける制動制御を実施する場合、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦの変動に伴う後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬの変動によって、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが変動することとなる。その結果、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃのみが異常になった場合でも、右後輪ＲＲのロックを抑制しつつ、前輪ＦＲ，ＦＬに対するＡＢＳ制御の実施中における車両の減速度を大きくすることができる。
【００７９】
前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦの変動に連動して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを増減させている最中で、左後輪ＲＬがロックし、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。また、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦの変動に連動して後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを増減させている最中で、右前輪ＦＲ又は左前輪ＦＬの少なくとも一方に対してＡＢＳ制御の実施が開始された場合、バックアップ前後制動力配分制御の実施が終了され、各後輪ＲＲ，ＲＬのうち、対応する車輪速度センサが正常である左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＲが増大される。すなわち、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２１内のＷＣ圧ＰｗｃがＭＣ圧Ｐｍｃに向けて増大される。すると、左後輪ＲＬがロックし、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。
【００８０】
このように左後輪ＲＬがロックした場合、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋを導出することができる。車両の走行する路面が均一路である状況下で左後輪ＲＬの制動力ＢｋＲが導出されたときには、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋを用い、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１が算出され、この推定値Ｗ１を基に右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されるようになる。つまり、車両の減速に伴う車輪の接地荷重の変化量が右後輪ＲＲと最も近いと推測される左後輪ＲＬが、第１の車輪として選択される。そのため、このような左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋを用い、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出することにより、それらの算出精度を高くすることができる。
【００８１】
そして、左後輪ＲＬがロックしていると判定できるため、後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御が実施される。この場合、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲは、算出される右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを越えない範囲で、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に応じて調整される。具体的には、例えば対応する車輪速度センサが正常な車輪である左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの増大又は減少に合わせてＷＣ圧Ｐｗｃを減少、保持、増大させる場合、対応する車輪速度センサが異常な車輪である右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの減少に合わせて減少され、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの保持に合わせて保持され、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大に合わせて増大される。しかも、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃの増大時には、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲが制限値ＢｋＬを越えないように制御される。したがって、右後輪ＲＲのスリップ率Ｓｌｐを算出できない状況下であっても、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲを精度良く制御することができる。
【００８２】
一方、車両がμスプリット路を走行している場合、右前輪ＦＲの接地する路面のμ値と左前輪ＦＬの接地する路面のμ値とが乖離しているため、前輪ＦＲ，ＦＬのうち、低μ側の路面に接地する前輪に対するＡＢＳ制御が開始されても、高μ側の路面に接地する前輪に対するＡＢＳ制御は開始されない。例えば、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御が実施されている場合、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋを導出できるため、右前輪ＦＲを第１の車輪とし、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出することはできる。そのため、後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施する場合、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲは、算出した制限値ＢｋＬを超えない範囲で、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に応じて調整される。したがって、車両がμスプリット路を走行する場合であっても、車両挙動の安定性を低下させることなく、車両の減速度を大きくすることができる。
【００８３】
その一方で、車両がμスプリット路を走行している場合に、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御は実施されるものの、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御が実施されないこともある。この場合、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋは導出できるものの、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋを導出できない。さらに、左輪ＦＬ，ＲＬの接地する路面のμ値と、右輪ＦＲ，ＲＲの接地する路面のμ値とは大きく乖離している。その結果、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬの算出に、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋを用いることはできない。すなわち、右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されない。このように右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されていない状況下で後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施する場合、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲは、第１の後輪制動力ＢｋＲ１を超えない範囲で、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に応じて調整されることとなる。
【００８４】
（２）各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａのみが異常になった場合の作用及び効果を説明する。なお、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの左前輪ＦＬ用の車輪速度センサ３１ｂのみが異常になった場合の作用及び効果は、右前輪ＦＲ用の車輪速度センサ３１ａのみが異常になった場合と同様であるため、説明を割愛するものとする。
【００８５】
車両制動時において、車輪速度センサ３１ａに異常が発生している場合、車両の前後加速度Ｇｘが前後加速度判定値ＧｘＴｈに達すると、バックアップ前後制動力配分制御が実施される。バックアップ前後制動力配分制御の実施中でも制動操作部材１１の操作量の増大が継続され、前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力ＢｋＦが第１の前輪制動力ＢｋＦ１を越えると、左前輪ＦＬがロックし、左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越える。その結果、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始される。すると、左前輪ＦＬの制動力の制限値に相当する左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが導出される。
【００８６】
車両が均一路を走行している場合、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出することができる。右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されると、前輪ＦＲ，ＦＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御が実施される。この場合、右前輪ＦＲに対する制動力ＢｋＦは、算出した制限値ＢｋＬを超えない範囲で、左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に応じて調整される。そのため、異常が発生している車輪速度センサ３１ａに対応する右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｌｐを算出できない場合であっても、右前輪ＦＲに対する制動力ＢｋＦを適切に制御することができ、ひいては車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。
【００８７】
一方、車両がμスプリット路である場合、右前輪ＦＲの接地する路面のμ値と左後輪ＲＬの接地する路面のμ値とが乖離している。その結果、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬの算出に、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋを用いることはできない。すなわち、右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されない。そのため、左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が実施されると、例えば右前輪ＦＲに対する制動力ＢｋＦが保持されるようになる。
【００８８】
なお、車両が均一路を走行している場合であっても、車両がμスプリット路を走行している場合であっても左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが導出されると、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出される。すると、バックアップ前後制動力配分制御が終了され、左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに基づいた制動制御が開始される。すると、左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＲが増大される。この際、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲもまた第１の後輪制動力ＢｋＲ１から増大される。こうした右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲの増大によって右後輪ＲＲがロックすると、右後輪ＲＲのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越え、例えば後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御が実施される。この場合、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲは、右後輪ＲＲのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えた時点の限界制動力Ｆｂｋを越えないように調整される。あるいは、後輪ＲＲ，ＲＬ用の車輪速度センサ３１ｃ，３１ｄは共に正常なため、それぞれの車輪のスリップ率Ｓｌｐの変化に従って、右後輪ＲＲに対するＡＢＳ制御と、左後輪ＲＬに対するＡＢＳ制御とを独立して実施させるようにしてもよい。
【００８９】
このように右後輪ＲＲの限界制動力Ｆｂｋが導出されると、右後輪ＲＲの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、右前輪ＦＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出される。すると、前輪ＦＲ，ＦＬに対しては、セレクトロー方式のＡＢＳ制御が実施されるようになる。この場合、左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐの推移は把握できるものの、右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｌｐの推移は把握できない。そのため、前輪ＦＲ，ＦＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御では、右前輪ＦＲに対する制動力ＢｋＦは、制限値ＢｋＬを超えない範囲で左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に応じて調整される。算出された右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬが第１の前輪制動力ＢｋＦ１よりも大きい場合、制限値ＢｋＬを基に右前輪ＦＲに対する制動力ＢｋＦを調整することにより、車両の挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両の減速度を大きくすることができる。
【００９０】
（３）各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうち、後輪ＲＲ，ＲＬ用の２つの車輪速度センサ３１ｃ，３１ｄのみが異常になった場合の作用及び効果を説明する。なお、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうち、前輪ＦＲ，ＦＬ用の２つの車輪速度センサ３１ａ，３１ｂのみが異常になった場合の作用及び効果は、後輪ＲＲ，ＲＬ用の２つの車輪速度センサ３１ｃ，３１ｄのみが異常になった場合と略同様であるため、説明を割愛するものとする。
【００９１】
バックアップ前後制動力制御が実施されている状況下で、前輪ＦＲ，ＦＬがロックし、前輪ＦＲ，ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えると、前輪ＦＲ，ＦＬに対してＡＢＳ制御が実施される。
【００９２】
例えば右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えたため、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御が開始された場合、右前輪ＦＲに対する制動力の制限値ＢｋＬに相当する右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋが導出される。車両が均一路を走行しているときには、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、各後輪ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び各後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出される。すると、バックアップ前後制動力配分制御が終了され、各後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに基づいた制動制御が開始される。そして、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲが右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬに近づき、且つ、左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＲが左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに近づくように、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力ＢｋＲが調整される。
【００９３】
なお、このような状況下で左前輪ＦＬがロックし、左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。この場合、左前輪ＦＬに対してもＡＢＳ制御が実施される。このように左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始されると、左前輪ＦＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに相当する左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが導出される。すると、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪に対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されるようになる。その結果、左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＦは、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋを用いて算出された左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに基づいて調整されるようになる。
【００９４】
一方、車両がμスプリット路を走行している場合、右前輪ＦＲの接地する路面のμ値と左後輪ＲＬの接地する路面のμ値とが乖離している。そのため、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋを用いることにより、右後輪ＲＲの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬは算出できるものの、左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出することができない。その結果、バックアップ前後制動力配分制御の終了後においては、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲは右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬに近づくように調整される一方、左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＲは第１の後輪制動力ＢｋＲ１で保持されたままとなる。
【００９５】
なお、このような状況下で左前輪ＦＬがロックし、左前輪ＦＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。この場合、左前輪ＦＬに対してもＡＢＳ制御が実施される。このように左前輪ＦＬに対するＡＢＳ制御が開始されると、左前輪ＦＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに相当する左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋが導出される。すると、左前輪ＦＬの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、左後輪ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１及び左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬが算出されるようになる。すると、左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＲが左後輪ＲＬに対する制動力の制限値ＢｋＬに近づくように調整されるようになる。
【００９６】
（４）各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄのうちの一部の車輪速度センサに異常が発生している状況下でバックアップ横制動力配分制御が実施される場合の作用の一例及び効果を説明する。
【００９７】
車両旋回時にバックアップ横制動力配分制御が実施されると、旋回時内側の車輪に対する制動力が第１の内側制動力で保持される。第１の内側制動力とは、車両の横加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が横加速度判定値ＧｙＴｈに達した時点における旋回時内側の車輪に対する制動力のことである。例えば車両が減速しており、且つ、右後輪ＲＲ用の車輪速度センサ３１ｃに異常が発生している状況下で、車両が右旋回するものとする。この場合、車両の右旋回によって横加速度Ｇｙが横加速度判定値ＧｙＴｈを越えると、バックアップ横制動力配分制御が開始され、右輪ＦＲ，ＲＲに対する制動力が保持される。この状況下で右前輪ＦＲがロックし、右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えると、バックアップ横制動力配分制御が終了され、右前輪ＦＲに対するＡＢＳ制御が実施される。すると、右前輪ＦＲのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えた時点の制動力ＢｋＦが、右前輪ＦＲに対する制動力の制限値に相当する右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋとして導出される。
【００９８】
車両の走行する路面が均一路であっても、路面がμスプリット路であっても、右前輪ＦＲの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出することができる。そして、右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬに基づいた制動制御が開始され、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲが制限値ＢｋＬに近づくように調整される。したがって、車両の旋回時であっても、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両の減速度を大きくすることができる。
【００９９】
また、バックアップ横制動力配分制御の実施によって、右輪ＦＲ，ＲＲに対する制動力が保持されている状況下で、左後輪ＲＬがロックし、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。この場合、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えた時点の制動力ＢｋＲが、左後輪ＲＬに対する制動力の制限値に相当する左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋとして導出される。車両が均一路を走行している場合には、左後輪ＲＬの限界制動力Ｆｂｋ、車両の前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙを用いることにより、右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを算出することができる。その結果、バックアップ横制動力配分制御が終了され、後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御が開始される。この場合、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲは、右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬを超えない範囲で、左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に応じて増減される。したがって、車両の旋回時であっても、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両の減速度を大きくすることができる。
【０１００】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、一の車輪の限界制動力Ｆｂｋが導出されている状況下で、一の車輪とは別の車輪に対する制動力の増大が制限されている場合、別の車輪に対応する車輪速度センサの異常が検出されていなくても、一の車輪の限界制動力Ｆｂｋを用い、別の車輪に対する制動力の制限値ＢｋＬを算出するようにしてもよい。そして、別の車輪に対する制動力を制限値ＢｋＬに接近させるように、別の車輪に対する制動力を制御するようにしてもよい。
【０１０１】
・後輪ＲＲ，ＲＬのうちの一方の後輪に対応する車輪速度センサに異常が発生しており、且つ、他方の後輪に対応する車輪速度センサに異常が発生していない状況下で、他方の後輪のスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。このような状況下において一方の後輪に対する制動力の制限値ＢｋＬが算出された場合に、後輪ＲＲ，ＲＬに対してセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施しなくてもよい。例えば、他方の後輪に対するＡＢＳ制御を実施しつつ、一方の後輪に対する制動力ＢｋＲをその制限値ＢｋＬに近づける制動制御を実施するようにしてもよい。具体的には、例えば、車両が均一路を走行している状況下で車輪速度センサが正常な車輪である左後輪ＲＬに対する制動力ＢｋＲを、自輪のスリップ率Ｓｌｐの変化に合わせて減少、保持、増大させるようにしてもよい。一方、車輪速度センサが異常な車輪である右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲを、車輪速度センサが正常な車輪である左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に関わらず、右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬに追従するように制御するようにしてもよい。あるいは、車輪速度センサが正常な車輪である左後輪ＲＬのスリップ率Ｓｌｐの変化に関わらず、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲが常に右後輪ＲＲに対する制動力の制限値ＢｋＬの増減に合わせて増減するように、右後輪ＲＲに対する制動力ＢｋＲを制御するようにしてもよい。
【０１０２】
・前輪ＦＲ，ＦＬのうちの一方の前輪に対応する車輪速度センサに異常が発生しており、且つ、他方の前輪に対応する車輪速度センサに異常が発生していない状況下で、他方の前輪のスリップ率Ｓｌｐがスリップ率判定値ＳｌｐＴｈを越えることがある。この場合、他方の前輪に対してＡＢＳ制御が実施される。そして、他方の前輪に対してＡＢＳ制御が実施されている最中に一方の前輪に対する制動力の制限値ＢｋＬが算出された場合に、前輪ＦＲ，ＦＬに対するセレクトロー方式のＡＢＳ制御を実施しなくてもよい。例えば、他方の前輪に対するＡＢＳ制御を継続しつつ、一方の前輪に対する制動力をその制限値ＢｋＬに近づける制動制御を実施するようにしてもよい。
【０１０３】
・上記実施形態では、諸元としてメモリに記憶されている車両重量に基づいた車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの静的接地荷重Ｗ０を用いていた。しかし、車両の駆動力などを用い、現時点の車両重量の推定値を算出している場合、算出した車両重量の推定値を基に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの静的接地荷重Ｗ０を算出し、且つ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの動的接地荷重の推定値Ｗ１を算出するようにしてもよい。
【０１０４】
・別の車輪の限界制動力Ｆｂｋを用いて算出した一の車輪に対する制動力の制限値ＢｋＬを、上記実施形態で説明したＡＢＳ制御以外の他の制動制御でも用いてもよい。例えば、他の制動制御としては、右輪及び左輪の一方の車輪に対してＡＢＳ制御が実施されているときに他方の車輪に対する制動力の増大を制限するヨーコントロール制御、車両の横滑りを抑制する横滑り防止制御などを挙げることができる。
【０１０５】
・別の車輪の限界制動力Ｆｂｋを用いた一の車輪に対する制動力の制限値ＢｋＬの算出は、車両の自動制動時でも実施するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１０…制動装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度センサ、４０…制動制御装置、４４…制動力導出部、４５…路面判定部、４６…動的接地荷重推定部、４７…制動制御部、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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