(57)【要約】【課題】蓄電装置が完全に充電された状態であっても、相応の減速力を駆動輪に付与し得る車両の駆動装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両の駆動装置１は、駆動源としての電動機Ｍと、電動機Ｍに接続された第１遊星歯車機構ＰＧ１と、第１遊星歯車機構ＰＧ１に接続された第２遊星歯車機構ＰＧ２と、第２遊星歯車機構ＰＧ２から駆動輪Ｗ１、Ｗ２に繋がるディファレンシャル機構Ｄとを備え、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２と固定側の部材１０とを係脱可能に連結するブレーキＢＲと、ディファレンシャル機構Ｄをロックすることが可能なロック機構ＰＬとを更に備える。【選択図】図１
2019120356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての電動機と、
前記電動機に接続された第１遊星歯車機構と、
前記第１遊星歯車機構に接続された第２遊星歯車機構と、
前記第２遊星歯車機構から駆動輪に繋がる動力伝達部材と、
を備える車両の駆動装置であって、
前記第１遊星歯車機構のリングギヤ又は前記第２遊星歯車機構のリングギヤを固定側の部材と係脱可能に連結するブレーキと、
前記動力伝達部材をロックすることが可能なロック機構と、を備える
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記電動機の回転軸と前記第１遊星歯車機構のサンギヤとが連結され、
前記第１遊星歯車機構のキャリアと前記第二遊星歯車機構のサンギヤとが連結され、
前記第２遊星歯車機構のキャリアと前記動力伝達部材とが連結されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
前記電動機との間で電力の授受が可能な蓄電装置と、
少なくとも、前記電動機、前記ブレーキ、前記ロック機構を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
前記蓄電装置の充電量が所定値以上であるか否かを判定し、
充電量が所定値以上であると判定する場合、前記駆動輪が回転しているか否かを判定し、
前記駆動輪が回転していないと判定する場合、前記動力伝達部材をロックするよう前記ロック機構を制御すると共に、前記第２遊星歯車機構の前記リングギヤの回転を許容するよう前記ブレーキを制御し、更に、前記モータを駆動するよう制御し、
駆動輪が回転していると判定する場合、前記リングギヤに制動力を付与した状態で回転を許容するよう前記ブレーキを制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、
シフト操作装置で選択されたシフトポジションが、パーキングポジションにあるか否かを判定し、
パーキングポジションであると判定する場合、前記リングギヤの回転を許容するよう前記ブレーキを制御すると共に、前記モータを駆動するよう制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
地球温暖化や化石燃料に関する諸問題に配慮するため、ガソリン自動車やディーゼル自動車などの内燃機関を駆動源とした自動車の他に、様々なタイプの自動車が開発されている（例えば、特許文献１）。その中で、温室効果ガスを排出せず、内部構造の簡素化、高走行性、及び低騒音性等に優れる電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）の開発が行われている。ＥＶは、電動機（モータ）のみを駆動源とするものである。このようなＥＶにおいて、モータからの出力を車軸に伝達し、これを車両の駆動力として利用する駆動装置が設けられている。この種の駆動装置として、例えば特許文献２に記載の技術が開示されている。
【０００３】
特許文献２に記載の技術は、中空筒状の出力軸を有するモータと、モータの出力軸からの駆動力が入力される減速機構と、減速機構で減速された駆動力を左右の車軸に配分して伝達する動力伝達機構（ディファレンシャルギヤ）とを備え、モータと減速機構と動力伝達機構とが互いに同軸上に配置されると共に、動力伝達機構の出力が伝達される車軸が、モータ出力軸の内側に貫通する構成を備える。特許文献２に記載の技術は、当該構成を備えることで、駆動装置の外形寸法をコンパクトにでき、小型化・軽量化を図ることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１４−５０９２８１号公報
【特許文献２】特開２０１１−１０２６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されるようなハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）や特許文献２に記載に記載されるようなＥＶに搭載されるモータは、例えばそのロータ部が外部から伝達された動力で回転することで発電機（ジェネレータ）としても機能する。モータのロータ部が回転して発電する際、ロータ部に所定の回転抵抗が加わる。その回転抵抗を用いて、ＨＥＶやＥＶでは、車両の駆動輪に減速力（回生トルク）を付与することができる。
【０００６】
しかしながら、モータと接続する蓄電装置が完全に充電されているか又は完全に近い状態まで充電されているなどの理由で更なる充電が制限される場合（以下、「充電制限状態」という。）、モータで発電された電力が余剰電力となり、回生トルクが有効に機能しない場合が生じる。そのため、上記の蓄電制限状態で車両が下り坂を走行する場合、モータから駆動輪に十分な減速力が付与されない事態が生じ得る。ＨＥＶの場合、エンジン（内燃機関）とモータ（電動機）の二つの駆動源を備えるため、下り坂走行をしていても、エンジンの制動力を用いることができるが、ＥＶの場合、駆動源がモータのみであるため、そのような代替手段を用いることができない。特許文献２に記載の技術においても、充電制限状態での上記課題は考慮されていない。
【０００７】
上記課題に鑑み、本発明は、たとえ蓄電装置が充電制限状態にある場合であっても、相応の減速力（回生トルク）を駆動輪に付与し得る車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の駆動装置（１）は、駆動源としての電動機（Ｍ）と、前記電動機（Ｍ）に接続された第１遊星歯車機構（ＰＧ１）と、前記第１遊星歯車機構（ＰＧ１）に接続された第２遊星歯車機構（ＰＧ２）と、前記第２遊星歯車機構（ＰＧ２）から駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）に繋がる動力伝達部材（２０）と、を備える車両の駆動装置（１）であって、前記第１遊星歯車機構（ＰＧ１）のリングギヤ（Ｒ１）又は前記第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のリングギヤ（Ｒ２）を固定側の部材（１０）と係脱可能に連結するブレーキ（ＢＲ）と、前記動力伝達部材（２０）をロックすることが可能なロック機構（ＰＬ）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車両の駆動装置（１）は、前記電動機（Ｍ）の回転軸（Ｌ１）と前記第１遊星歯車機構（ＰＧ１）のサンギヤ（Ｓ１）とが連結され、前記第１遊星歯車機構（ＰＧ１）のキャリア（Ｃ１）と前記第二遊星歯車機構（ＰＧ２）のサンギヤ（Ｓ２）とが連結され、前記第２遊星歯車機構（ＰＧ２）のキャリア（Ｃ２）と前記動力伝達部材（２０）とが連結されていることが好ましい。
【００１０】
更に、本発明に係る車両の駆動装置（１）は、前記電動機（Ｍ）との間で電力の授受が可能な蓄電装置（４０）と、少なくとも、前記電動機（Ｍ）、前記ブレーキ（ＢＲ）、前記ロック機構（ＰＬ）を制御する制御部（３０）と、を備え、更に、前記制御部（３０）が、前記蓄電装置（４０）の蓄電量が所定値以上であるか否かを判定し、蓄電量が所定値以上であると判定する場合、駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）が回転しているか否かを判定し、駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）が回転していないと判定する場合、前記動力伝達部材（２０）をロックするよう前記ロック機構（ＰＬ）を制御すると共に、前記第２遊星歯車機構（ＰＧ２）の前記リングギヤ（Ｒ２）と前記固定側の部材（１０）との連結を解除するよう前記ブレーキ（ＢＲ）を制御し、更に、前記モータ（Ｍ）を駆動するよう制御し、駆動輪（Ｗ１，Ｗ２）が回転していると判定する場合、前記リングギヤ（Ｒ２）を制動するよう前記ブレーキ（ＢＲ）を制御することが好ましい。
【００１１】
更に、本発明に係る車両の駆動装置（１）は、前記制御部（３０）が、シフト操作装置（５０）が、パーキングポジションにあるか否かを判定し、パーキングポジションであると判定する場合、前記リングギヤ（Ｒ２）と前記固定側部材（１０）との連結を解除するようブレーキ（ＢＲ）を制御すると共に、前記モータ（Ｍ）を駆動するよう制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両の駆動装置によれば、下り坂走行時の車両停止中、ロック機構が動力伝達部材をロックすることでモータを空転させることができる。これにより、駆動輪を駆動することなく、蓄電装置の電力を消費させることができる。その結果、モータで発電された電力を蓄電装置に給電可能な状態に戻すことができ、駆動輪にモータの十分な減速力（回生トルク）を付与することができる。
【００１３】
また、本発明に係る車両の駆動装置によれば、下り坂走行中、ブレーキの制動によって第二遊星歯車機構のリングギヤの回転を減速又は停止させることができる。これにより、蓄電装置が充電制限状態であっても、駆動輪に十分な減速力を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の駆動装置の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動装置の速度線図である。
【図３】車両の駆動装置の機能構成を示すブロック図である。
【図４】車両の駆動装置の制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の望ましい実施形態を詳細に説明する。但し、本発明は多くの異なる態様で実施することが可能であり、以下に示す実施の形態の記載内容に限定して解釈されるものではない。
【００１６】
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態に係る車両の駆動装置１を説明する。図１は、車両の駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。図１に示される車両の駆動装置１は、駆動源としてモータ（電動機、モータジェネレータ）Ｍのみを備えたＥＶ用の駆動装置であり、中空筒状のロータシャフト（出力軸）Ｌ１を有するモータＭと、モータＭの回転を減速するため減速機構Ｔと、減速機構Ｔからの出力を左右の車軸Ｌ２、Ｌ３に配分して伝達するためのディファレンシャル機構（動力伝達部材）Ｄとを備える。モータＭ、減速機構Ｔ、及びディファレンシャル機構Ｄは同軸上に配置される。また、モータＭ、減速機構Ｔ、ディファレンシャル機構Ｄ、及び車軸Ｌ２、Ｌ３は、ケース１０に収容される。なお、モータＭは、当該モータＭとの間で電力の授受を行う蓄電装置４０（例えば、リチウムイオン二次電池）と接続される。
【００１７】
車軸Ｌ２は、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース（動力伝達部材）２０に連結されると共に、ロータシャフトＬ１の内側を貫通するよう配置される。更に、車軸Ｌ２の先端が、駆動輪Ｗ１に接続される。同様に、車軸Ｌ３は、ディファレンシャル機構Ｄに連結される。車軸Ｌ３の先端が、駆動輪Ｗ２に接続される。
【００１８】
減速機構Ｔは、互いに同軸上に配置された第１遊星歯車機構ＰＧ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２に係る二組の遊星歯車機構（プラネタリギヤセット）を備える。第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１と第２遊星歯車機構ＰＧ２は、いずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。モータＭ側に配置された第１遊星歯車機構ＰＧ１は、サンギヤＳ１、キャリアＣ１、リングギヤＲ１を備える。同様に、ディファレンシャル機構Ｄ側に配置された第２遊星歯車機構ＰＧ２は、サンギヤＳ２、キャリアＣ２、リングギヤＲ２を備える。
【００１９】
図１に示されるように、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、モータＭのロータシャフトＬ１に連結され、キャリアＣ１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ２に連結される。第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣ２は、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース２０と一体に構成される。また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１は、ケース（固定側の部材）１０に固定される。これに対して、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２は、後述するブレーキＢＲを介して、ケース１０と係脱可能に連結される。
【００２０】
なお、図１に示される符号Ｂ１、Ｂ２は、ロータシャフトＬ１を支持するベアリングである。また、符号Ｂ３は、車軸Ｌ２の一端を支持するベアリングである。更に、符号Ｂ４は、ディファレンシャル機構Ｄの側部を支持するベアリング（ギヤケース２０の支持ベアリング）である。
【００２１】
また、本実施形態に係る車両の駆動装置１は、少なくとも、モータＭ、ブレーキＢＲ、ロック機構ＰＬを制御可能な制御部３０を更に備える。制御部３０は、各種センサから受信した信号を演算し、モータＭ等へ制御信号を送信可能なものであれば、特に限定されるものではない。制御部３０の例として、ＥＣＵ等の演算装置が挙げられる。
【００２２】
また、本実施形態の車両１は、運転者によりシフトレバー（図示せず）を介して操作されるシフト操作装置５０を備える。シフト操作装置５０におけるシフトレバーのポジションには、図１に示すように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モード（ノーマルモード）での前進走行）、Ｓ（スポーツモードでの前進走行）などがある。シフト装置５０の近傍には、シフトポジションセンサ５０ａが設けられる。シフトポジションセンサ５０ａは、シフト操作装置５０の操作によって選択されるシフトレバーのポジション（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ５０ａで検出されたシフトポジションの情報は、制御部３０に入力される。
【００２３】
本実施形態に係る車両の駆動装置１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２をケース１０に係脱可能に連結するブレーキ（制動機構）ＢＲを備える。ブレーキＢＲは、摩擦式の係合機構などで構成されており、リングギヤＲ２を回転阻止状態（完全締結状態）と、制動力（抵抗）を付与しない状態での回転許容状態（完全解放状態）と、制動力（抵抗）を付与した状態での回転許容状態（半解放状態あるいは引き摺り状態）とのいずれかに切り替えることが可能である。また、制動力（抵抗）を付与した状態での回転許容状態では、ブレーキＢＲの締結量（係合量）を調節（制御）することによって、リングギヤＲ２に付与する制動力を任意に調節することが可能である。
【００２４】
リングギヤＲ２に対するブレーキＢＲの制動力の大きさによって、ブレーキＢＲに対してリングギヤＲ２を摺動させる（すなわち、リングギヤＲ２の回転を減速させる）こともできるし、停止させることもできる。ブレーキＢＲの作用によって、リングギヤＲ２の回転が停止する場合、リングギヤＲ２が、ケース１０に固定される場合に相当する。このようなブレーキＢＲを設けることで、モータＭとの間で電力の授受を行う蓄電装置４０が充電制限状態であっても、例えば、リングギヤＲ２に制動力を付与してその回転を減少又は停止させることができる。その結果、キャリアＣ２及びこれと接続するディファレンシャル機構Ｄ、車軸Ｌ２、Ｌ３に減速トルクが作用する。これにより、駆動輪Ｗ１、Ｗ２を制動することが可能となる。
【００２５】
更に、本実施形態に係る車両の駆動装置１は、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース２０の回転をロック（回転を阻止）することが可能なロック機構（パーキングロック機構）ＰＬを備える。図１に示されるように、本実施形態におけるロック機構ＰＬは、例えば、ディファレンシャル機構Ｄを収容するギヤケース２０を係止可能となっている。ギヤケース２０とディファレンシャル機構Ｄとは、連動して回転するものである。従って、ロック機構ＰＬによって、ギヤケース２０の回転がロックされることに伴い、ディファレンシャル機構Ｄの回転がロックされる。ディファレンシャル機構Ｄがロックされることで、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣ２が固定され、モータＭの出力によってロータシャフトＬ１が回転しても、車軸Ｌ２、Ｌ３が回転しない状態が形成される（駆動輪Ｗ１、Ｗ２も回転しない。）。
【００２６】
すなわち、ロック機構ＰＬによってディファレンシャル機構Ｄの回転がロックされると、車軸Ｌ２、Ｌ３（駆動輪Ｗ１、Ｗ２）を回転させずに、モータＭを空転させることができる。これにより、充電制限状態にある蓄電装置４０の電力を消費させることができ、駆動輪Ｗ１、Ｗ２に有効な回生トルク（減速力）を付与することができる。例えば、下り坂走行中の車両停止時などで、ロック機構ＰＬをロック状態とすれば、走行を再開した際、蓄電装置４０が充電可能状態に戻り、駆動輪Ｗ１、Ｗ２に十分な減速力を付与可能な状態とすることができる。
【００２７】
次に、図２を参照して、本実施形態に係る車両の駆動装置１の動作例を説明する。図２は、車両の駆動装置１が備える第１遊星歯車機構ＰＧ１及び第２遊星歯車機構ＰＧ２の速度線図である。ここで、図２（ａ）は、蓄電装置４０への充電が可能な状態における車両の駆動装置１の速度線図である（ノーマル状態）。また、図２（ｂ）は、蓄電装置４０が充電制限状態にあって、車両の走行が停止されている場合の車両の駆動装置１の速度線図である（走行停止状態）。更に、図２（ｃ）は、蓄電装置４０が充電制限状態にあって、車両が下り坂走行中の場合の車両の駆動装置１の速度線図である（下り坂走行状態）。
【００２８】
＜ノーマル状態での動作＞
ノーマル状態における車両の駆動装置１では、図２（ａ）に示されるように、ブレーキＢＲが完全締結状態となることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２がケース１０に対して固定される。この状態で、ディファレンシャル機構Ｄと繋がるキャリアＣ２からの出力が、サンギヤＳ２を介して、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣ１に入力される。第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１は、ケース１０に固定されているため、キャリアＣ１に入力された駆動力は、サンギヤＳ１を介してモータＭに入力される。前述のように、蓄電装置４０は、モータ（ジェネレータ）Ｍで発電された電力を充電可能な状態であるため、モータＭにサンギヤＳ１から駆動力が入力されると、回生トルクがモータＭに生じる。その結果、駆動輪Ｗ１、Ｗ２の回転が有効に減速する。
【００２９】
＜走行停止状態での動作＞
走行停止状態における車両の駆動装置１では、ロック機構ＰＬによってディファレンシャル機構Ｄがロックされる。それに伴い、図２（ｂ）に示されるように、第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣ２が固定される。ディファレンシャル機構Ｄがロックされた後、モータＭを回転させる。図２（ｂ）に示されるように、モータＭからの出力が、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣ１を介して第２遊星歯車機構ＰＧ２に伝達されても、ディファレンシャル機構Ｄに繋がるキャリアＣ２は固定されていることで、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２のみが回転する。すなわち、モータＭの回転が、ディファレンシャル機構Ｄを介して車軸Ｌ２、Ｌ３（駆動輪Ｗ１、Ｗ２）に伝達されない。そのため、モータＭを空転させることが可能となる。これにより、蓄電装置４０の電力を消費させ、充電可能状態に蓄電装置４０を戻すことができる。
【００３０】
またこのとき、ブレーキＢＲは制動力（抵抗）を付与しない状態での回転許容状態（完全解放状態）、又は、制動力（抵抗）を付与した状態での回転許容状態（引き摺り状態）のいずれかとすることができる。ブレーキを引き摺り状態とすれば、空転時のモータＭのロータシャフトＬ１に負荷をかけることができるので、モータＭの回転による蓄電装置４０の電力の消費をより促進することができる。
【００３１】
停止状態から車両の走行を再開する際、ロック機構ＰＬによるディファレンシャル機構Ｄのロックを解除する。この場合、車両は、前述のノーマル状態に戻る。ディファレンシャル機構Ｄと繋がるキャリアＣ２からの出力が、第１遊星歯車機構ＰＧ１を介してモータＭに入力される。このとき、蓄電装置４０は充電可能状態に戻っているため、回生トルクがモータＭに生じ、駆動輪Ｗ１、Ｗ２の回転が減速する。
【００３２】
＜下り坂走行状態での動作＞
下り坂走行状態における車両の駆動装置１では、図２（ｃ）に示されるように、ブレーキＢＲを制動力（抵抗）を付与した状態での回転許容状態（スリップ状態）とすることによって、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２に制動力が付与される。リングギヤＲ２に制動力が付与されることで、リングギヤＲ２に接続されるキャリアＣ２及びディファレンシャル機構Ｄに減速トルクが作用し、駆動輪Ｗ１、Ｗ２の回転が減速する。これにより、下り坂を走行している車両に制動力を付与することができる。
【００３３】
次に、図３及び図４を参照して、本実施形態に係る車両の駆動装置１における駆動制御の一例を説明する。図３は、車両の駆動装置１を含むブロック図である。また、図４は、車両の駆動装置１の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図３では制御信号ラインを点線の矢印で示し、動力伝達の経路を二重線の矢印で示している。
【００３４】
制御部３０による車両の駆動装置１の制御について、図４を用いて説明する。図４に示されるように、制御部３０は、例えば、蓄電装置４０の残容量を検出する残容量センサからの検出信号を受信し、蓄電装置４０の充電量（残容量：ＳＯＣ）が所定値以上であるか否か（蓄電装置４０が充電制限状態にあるか否か）を判定する（ステップＳ１）。このときの閾値に関しては、有効な回生トルクが駆動輪Ｗ１、Ｗ２に作用し得る範囲で任意に設定可能である。
【００３５】
ステップＳ１において、蓄電装置４０の充電量が閾値未満であると判定された場合（ＮＯ）、駆動軸Ｗ１、Ｗ２に有効な回生トルクを付与可能な状態であると判断され、ブレーキＢＲ、ロック機構ＰＬへの制御は行われない。
【００３６】
これに対して、ステップＳ１において、蓄電装置４０の充電量が、所定値以上と判定された場合（充電制限状態と判定された場合）（ＹＥＳ）、制御部３０は、例えばシフトポジションセンサ５０ａの位置情報に基づき、シフト操作装置５０がパーキングポジション（Ｐポジション）にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３７】
ステップＳ２において、シフト操作装置５０で選択されたシフトポジションがパーキングポジションにあると判定された場合（ＹＥＳ）、制御部３０は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２の回転を許容するようブレーキＢＲを解除する（回転許容状態とする）（ステップＳ３）。続いて、制御部３０は、モータＭを駆動するよう制御する（ステップＳ４）。これにより、モータＭを空転させることができ、蓄電装置４０に蓄えられた電力を消費することができる。すなわち、蓄電装置４０の充電制限状態を解除し、駆動輪Ｗ１、Ｗ２に有効な回生トルクを付与可能な状態を作る。
【００３８】
その後、車両の走行を再開するため、運転者がシフト操作装置５０のシフトポジションを例えばドライビングポジション（Ｄポジション）等にシフトすると、制御部３０は、リングギヤＲ２を制動するようブレーキＢＲを制御する。これにより、駆動輪Ｗ１、Ｗ２の回転を減速させることができる。
【００３９】
これに対して、ステップＳ２において、シフト操作装置５０のシフトポジションがパーキングポジション以外のポジション、例えばドライビングポジションにあると判定された場合、制御部３０は、車輪度センサ等から得た駆動輪Ｗ１、Ｗ２の回転速度情報（車輪速の情報）に基づき、駆動輪Ｗ１、Ｗ２が回転状態にあるか否か（すなわち、駆動輪Ｗ１、Ｗ２の車輪速が０ｋｍ／ｈであるか否か）を判定する（ステップＳ５）。
【００４０】
ステップＳ５における判定の結果、駆動輪Ｗ１、Ｗ２が回転していないと判定された場合（ＮＯ）、ディファレンシャル機構Ｄ（ギヤケース２０）をロックするようロック機構ＰＬを制御する（ステップＳ６）。続いて、制御部３０は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２の回転を許容するようブレーキＢＲを解除し（回転許容状態とし）（ステップＳ３）、モータＭを駆動するよう制御する（ステップＳ４）。その後の制御に関しては、前述の場合と同様である。
【００４１】
これに対して、ステップＳ５において、駆動輪Ｗ１、Ｗ２が回転していると判定された場合（ＹＥＳ）、制御部３０は、リングギヤＲ２を制動するよう、ブレーキＢＲを制御する（ステップＳ７）。これにより、駆動輪Ｗ１、Ｗ２に十分な減速力を付与することができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係る車両の駆動装置１は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２を制動するブレーキＢＲと、ディファレンシャル機構Ｄをロックするロック機構ＰＬを設けるというシンプルな構造を採用しながら、蓄電装置４０が充電制限状態にある場合のＥＶにおける上記デメリットを解消することが可能である。すなわち、コンパクトな構造を維持しつつ、蓄電装置４０の充電制限状態においても、駆動輪Ｗ１、Ｗ２に有効な制動力を付与することが可能な車両の駆動装置１を提供することができる。
【００４３】
上記において、本発明の一実施形態について説明した。ただし、上記説明は本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定する趣旨で記載されたものではない。本発明には、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るものを含む。また、本発明にはその等価物が含まれる。
【００４４】
例えば、上記実施形態では、ロック機構ＰＬは、ディファレンシャル機構Ｄのギヤケース２０をロックする場合を説明したが、本発明のロック機構は、第２遊星歯車機構ＰＧ２と車両の駆動輪Ｗ１、Ｗ２との間の動力伝達経路の構成要素をロック（回転を阻止）することでモータＭのロータシャフトＬ１の回転（による動力）が駆動輪Ｗ１、Ｗ２に伝達されないようにすることができれば、他の位置に（他の部材の回転を阻止するように）設けることも可能である。
【００４５】
また、上記実施形態では、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２をケース１０と係脱可能に連結するブレーキＢＲを備えた場合を説明したが、このブレーキＢＲに代えて、図示は省略するが、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１をケース１０と係脱可能に連結するブレーキを設けることも可能である。この第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１に設けたブレーキによっても、上記と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１              （車両の）駆動装置
１０            ケース（固定側の部材）
２０            ギヤケース（動力伝達部材）
３０            制御部
４０            蓄電装置
５０            シフト操作装置
ＢＲ            ブレーキ（制動機構）
Ｂ１〜Ｂ４      ベアリング
Ｃ１，Ｃ２      キャリア
Ｄ              ディファレンシャル機構（動力伝達部材）
Ｌ１            ロータシャフト（出力軸）
Ｌ２，Ｌ３      車軸
ＰＬ            ロック機構
ＰＧ１，ＰＧ２  遊星歯車機構
Ｒ１，Ｒ２      リングギヤ
Ｓ１，Ｓ２      サンギヤ
Ｔ              減速機構
Ｍ              モータ（電動機）
Ｗ１，Ｗ２      駆動輪
【図１】
2019120356.tif 000003
【図２】
2019120356.tif 000004
【図３】
2019120356.tif 000005
【図４】
2019120356.tif 000006