(57)【要約】【課題】ガレージシフト操作が行われた場合に表示器の表示エンジン回転速度が変化することを抑制する。【解決手段】ガレージシフト操作が行われた場合に、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御から、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく表示エンジン回転速度ＤＮｅの制御へ切り換えることにより、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が小さくされる。このため、エンジン水温や作動油温度が低いとともにエンジントルクＴｅが不安定なエンジン始動直後のガレージシフト操作で、アイドル回転変化抑制制御によりエンジントルクＴｅを変化させるタイミングがずれたり、エンジントルクＴｅの増減量が不適になるなどして、ガレージシフト操作に従う自動変速機のレンジ切換時に実エンジン回転速度ＲＮｅが変化した場合でも、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変化が抑制されて、運転者に与える違和感が低減される。【選択図】図９
2019199241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、流体式伝動装置、および動力伝達状態が異なる複数のレンジを有する自動変速機、を備える車両用駆動装置と、
前記自動変速機のレンジを切り換えるために運転者によって操作されるレンジ切換操作部材と、
前記エンジンの実際の回転速度である実エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
表示用の表示エンジン回転速度を表示する表示器と、
を有する車両に設けられ、前記実エンジン回転速度を基本として前記表示エンジン回転速度を制御するエンジン回転表示制御装置において、
前記車両が停車状態で且つアクセル操作量が０のアクセルＯＦＦ時に、前記レンジ切換操作部材によって前記レンジを切り換えるガレージシフト操作が行われた場合には、前記実エンジン回転速度に基づいて前記表示エンジン回転速度を制御する通常表示制御に比較して、該表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御部を有する
ことを特徴とする車両のエンジン回転表示制御装置。
【請求項２】
前記変動制限表示制御部は、前記実エンジン回転速度の代わりに目標エンジン回転速度に基づいて前記表示エンジン回転速度を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン回転表示制御装置。
【請求項３】
前記変動制限表示制御部は、前記通常表示制御と、前記目標エンジン回転速度に基づく前記表示エンジン回転速度の制御と、を切り換える過渡時に、前記表示エンジン回転速度を徐変させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン回転表示制御装置。
【請求項４】
前記変動制限表示制御部は、前記通常表示制御に比較して前記実エンジン回転速度のなまし度合を高くすることにより、前記表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン回転表示制御装置。
【請求項５】
前記変動制限表示制御部は、前記実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が予め定められた判定値以上の場合は、前記表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御への切換を行わない
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のエンジン回転表示制御装置。
【請求項６】
前記変動制限表示制御部は、前記ガレージシフト操作後に予め定められた変動抑制時間が経過した場合には、前記表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御を解除して前記通常表示制御に復帰する
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のエンジン回転表示制御装置。
【請求項７】
前記車両は、前記ガレージシフト操作が行われた場合に、前記自動変速機のレンジ切換に伴って前記実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度から乖離することが抑制されるように、エンジントルク制御の応答性を考慮して前記自動変速機のレンジ切換タイミングに適合するようにエンジントルクを制御するアイドル回転変化抑制制御を実行するアイドル回転制御部を備えている
ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のエンジン回転表示制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のエンジン回転表示制御装置に係り、特に、ガレージシフト操作が行われた時のエンジン回転表示制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) エンジン、流体式伝動装置、および動力伝達状態が異なる複数のレンジを有する自動変速機、を備える車両用駆動装置と、(b) 前記自動変速機のレンジを切り換えるために運転者によって操作されるレンジ切換操作部材と、(c) 前記エンジンの実際の回転速度である実エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、(d) 表示用の表示エンジン回転速度を表示する表示器と、を有する車両に設けられ、(e) 前記実エンジン回転速度を基本として前記表示器の表示エンジン回転速度を制御するエンジン回転表示制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例である。特許文献１では、自動変速機の変速中は、変速後ギヤ段に基づいて推定した推定エンジン回転速度を表示器に表示することにより応答性を改善している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−６０４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が停車状態で且つアクセル操作量が０のアクセルＯＦＦ時に、レンジ切換操作部材によって自動変速機のレンジを切り換えるガレージシフト操作が行われた場合、エンジン回転速度がアイドル回転速度等の目標エンジン回転速度となるようにエンジントルクを制御するエンジン制御に変化はないため、一般に実エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度を制御する通常表示制御が行われる。しかしながら、ガレージシフト操作に従って自動変速機のレンジすなわち動力伝達状態が切り換えられると、それに伴ってエンジン負荷が変化するため、例えばフィードバック制御等によるエンジントルク制御の応答性が悪いと、エンジン負荷の変化に伴って実エンジン回転速度が変化するとともに表示エンジン回転速度も変化し、運転者に違和感を生じさせる可能性があった。エンジントルク制御の応答性を考慮して、自動変速機のレンジ切換タイミングに適合するようにエンジントルクを制御することも考えられるが、エンジン水温や自動変速機の作動油温度、作動油（オイル）の粘性、クラッチやブレーキの引き摺りトルク等の変化やばらつきなどにより、エンジントルク制御やレンジ切換制御の応答性、エンジン負荷などが相違するため、実エンジン回転速度の変化を常に適切に抑えることは困難であった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ガレージシフト操作が行われた場合に表示器の表示エンジン回転速度が変化して運転者に違和感を生じさせることを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) エンジン、流体式伝動装置、および動力伝達状態が異なる複数のレンジを有する自動変速機、を備える車両用駆動装置と、(b) 前記自動変速機のレンジを切り換えるために運転者によって操作されるレンジ切換操作部材と、(c) 前記エンジンの実際の回転速度である実エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、(d) 表示用の表示エンジン回転速度を表示する表示器と、を有する車両に設けられ、(e) 前記実エンジン回転速度を基本として前記表示エンジン回転速度を制御するエンジン回転表示制御装置において、(f) 前記車両が停車状態で且つアクセル操作量が０のアクセルＯＦＦ時に、前記レンジ切換操作部材によって前記レンジを切り換えるガレージシフト操作が行われた場合には、前記実エンジン回転速度に基づいて前記表示エンジン回転速度を制御する通常表示制御に比較して、その表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御部を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両のエンジン回転表示制御装置において、前記変動制限表示制御部は、前記実エンジン回転速度の代わりに目標エンジン回転速度に基づいて前記表示エンジン回転速度を制御することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第２発明の車両のエンジン回転表示制御装置において、前記変動制限表示制御部は、前記通常表示制御と、前記目標エンジン回転速度に基づく前記表示エンジン回転速度の制御と、を切り換える過渡時に、前記表示エンジン回転速度を徐変させることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明のエンジン回転表示制御装置において、前記変動制限表示制御部は、前記通常表示制御に比較して前記実エンジン回転速度のなまし度合を高くすることにより、前記表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにすることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両のエンジン回転表示制御装置において、前記変動制限表示制御部は、前記実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が予め定められた判定値以上の場合は、前記表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御への切換を行わないことを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両のエンジン回転表示制御装置において、前記変動制限表示制御部は、前記ガレージシフト操作後に予め定められた変動抑制時間が経過した場合には、前記表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御を解除して前記通常表示制御に復帰することを特徴とする。
【００１２】
第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両のエンジン回転表示制御装置において、前記車両は、前記ガレージシフト操作が行われた場合に、前記自動変速機のレンジ切換に伴って前記実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度から乖離することが抑制されるように、エンジントルク制御の応答性を考慮して前記自動変速機のレンジ切換タイミングに適合するようにエンジントルクを制御するアイドル回転変化抑制制御を実行するアイドル回転制御部を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
このような車両のエンジン回転表示制御装置においては、ガレージシフト操作が行われた場合に、実エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度を制御する通常表示制御に比較して、表示器の表示エンジン回転速度の変動が小さくされる。このため、例えば自動変速機のレンジ切換に伴うエンジン負荷の変化や、自動変速機のレンジ切換制御とエンジントルク制御とのタイミングの不適合などにより、ガレージシフト操作に従う自動変速機のレンジ切換時に実エンジン回転速度が変化した場合でも、表示エンジン回転速度の変化が抑制されて、運転者に与える違和感が低減される。
【００１４】
第２発明は、実エンジン回転速度の代わりに目標エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度が制御されるようにした場合で、実エンジン回転速度の変化に拘らず表示エンジン回転速度の変化が適切に抑制されて、運転者に与える違和感が低減される。
【００１５】
第３発明では、通常表示制御と、目標エンジン回転速度に基づく表示エンジン回転速度の制御と、を切り換える過渡時に、その表示エンジン回転速度を徐変させるため、その表示制御の切換時の表示エンジン回転速度の変化によって運転者に違和感を与えることが抑制される。
【００１６】
第４発明は、通常表示制御に比較して実エンジン回転速度のなまし度合を高くすることにより表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにした場合で、実エンジン回転速度の変化率や変化幅に比較して表示エンジン回転速度の変化率や変化幅が小さくなるため、運転者に与える違和感が低減される。
【００１７】
第５発明では、実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が大きい場合には、表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御への切換を行わず、実エンジン回転速度に基づく通常表示制御が行われる。すなわち、実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が大きい場合に変動制限表示制御が行われると、エンジン音等から運転者が感じるエンジン回転速度と表示エンジン回転速度との相違により却って運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、実エンジン回転速度の変化に応じて表示エンジン回転速度が変化させられるように、実エンジン回転速度に基づく通常表示制御が行われるようにしたのである。これにより、エンジン音等から運転者が感じるエンジン回転速度と表示エンジン回転速度との相違により運転者に違和感を与えることが抑制される。
【００１８】
第６発明は、ガレージシフト操作が行われた後に予め定められた変動抑制時間が経過したら通常表示制御に復帰する場合で、ガレージシフト操作に伴って実エンジン回転速度が変動する可能性がある期間だけ表示エンジン回転速度の変動を小さくする変動制限表示制御が行われるようにして、運転者の違和感を抑制しつつ、実エンジン回転速度と異なる表示エンジン回転速度が表示器に表示される期間を必要最小限に抑えることができる。
【００１９】
第７発明は、ガレージシフト操作が行われた場合に、自動変速機のレンジ切換に伴って実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度から乖離することが抑制されるように、エンジントルク制御の応答遅れを考慮して自動変速機のレンジ切換タイミングに適合するようにエンジントルクを制御するアイドル回転変化抑制制御が実行される場合で、通常はガレージシフト操作に従う自動変速機のレンジ切換に伴う実エンジン回転速度の変動が抑制される。しかし、エンジン水温や自動変速機の作動油温度、作動油の粘性、クラッチやブレーキの引き摺りトルク等の変化やばらつきなどにより、エンジントルク制御やレンジ切換制御の応答性、エンジン負荷などが相違するため、実エンジン回転速度の変化を常に適切に抑えることは困難であり、エンジン始動直後など車両状態によっては、上記アイドル回転変化抑制制御により却って実エンジン回転速度が大きく変動する可能性がある。このため、ガレージシフト操作が行われた場合に、変動制限表示制御部によって表示エンジン回転速度の変動が小さくされることにより運転者に与える違和感を低減する、という本発明の効果が適切に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施例であるエンジン回転表示制御装置を有する車両の概略構成を説明する図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の自動変速機の具体例を説明する骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の複数のギヤ段とそのギヤ段を成立させるための摩擦係合装置を説明する作動表である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーの一例を説明する斜視図である。
【図５】図１の車両に設けられたタコメータの一例を説明する図である。
【図６】図１のガレージ制御判定部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図１の変動制限部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図１の変動制限表示制御部によって表示エンジン回転速度の変動制限表示制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図９】エンジン始動後にガレージシフト操作が行われたタイミングが図８よりも遅い場合のタイムチャートの一例である。
【図１０】エンジン始動後にガレージシフト操作が行われたタイミングが図９よりも更に遅い場合のタイムチャートの一例である。
【図１１】図１０に比較してガレージシフト操作に伴い実エンジン回転速度が吹き上がった場合のタイムチャートの一例である。
【図１２】図１の変動制限部の作動の別の態様を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
エンジンは、車両用駆動装置の駆動力源として用いられるもので、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関である。エンジンの他に電動モータを駆動力源として備えているハイブリッド車両にも適用され得る。流体式伝動装置としてはトルクコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリング等を採用することもできる。自動変速機の複数のレンジは、例えば前進走行が可能な動力伝達状態の前進走行レンジ（Ｄレンジなど）や後進走行が可能な動力伝達状態の後進走行レンジ（Ｒレンジなど）、動力伝達を遮断する動力伝達状態のニュートラルレンジ（ＮレンジやＰレンジなど）などで、少なくとも２つのレンジを備えている。自動変速機は、複数の摩擦係合装置の係合解放状態によって複数の前進ギヤ段、後進ギヤ段、およびニュートラルを成立させることができる遊星歯車式や２軸噛合い式等の有段の自動変速機、前後進を切り換えることができる前後進切換装置、或いは前後進切換装置とベルト式等の無段変速機とを組み合わせたものなど、種々の態様が可能である。
【００２２】
表示エンジン回転速度を表示する表示器は、円盤形状の目盛の中心に設けられた指針を回転させるアナログ表示方式や、表示エンジン回転速度を数値で表示するデジタル表示方式、バーの長さを変化させるバー表示方式など、種々の態様が可能である。実エンジン回転速度や目標エンジン回転速度に基づく表示エンジン回転速度の制御は、実エンジン回転速度や目標エンジン回転速度をそのまま表示エンジン回転速度として表示する場合の他、実エンジン回転速度や目標エンジン回転速度の変化をなまし処理して表示エンジン回転速度を求めるなど、所定の加工を施して表示エンジン回転速度を算出する場合を含む。
【００２３】
ガレージシフト操作は、車両停車状態で且つアクセルＯＦＦ時のレンジ切換操作で、アクセルＯＦＦか否かは、アクセル操作量に応じて制御されるスロットル弁開度等に基づいて判断することもできる。前記ニュートラルレンジから前進走行レンジ或いは後進走行レンジへの切換操作や、前進走行レンジ或いは後進走行レンジからニュートラルレンジへの切換操作、或いは前進走行レンジと後進走行レンジとの間の切換操作などで、少なくとも１種類のレンジ切換操作によるガレージシフト操作時に表示エンジン回転速度の変動制限表示制御が行われれば良い。実エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度を制御する通常表示制御に比較して、表示エンジン回転速度の変動が小さくなるようにする変動制限表示制御は、例えば目標エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度を制御したり、通常表示制御よりも実エンジン回転速度のなまし度合を高くして、その実エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度を制御したりするものであるが、目標エンジン回転速度に基づいて表示エンジン回転速度に上限ガードや下限ガードを設けても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２４】
通常表示制御から変動制限表示制御への切換時や、変動制限表示制御から通常表示制御への復帰時には、表示エンジン回転速度を例えば一定の変化時間や一定の変化率等で徐変させることが望ましいが、徐変処理を行うことなく変動制限表示制御へ切り換えたり通常表示制御へ復帰させたりしても良い。実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が大きい場合には、通常表示制御から変動制限表示制御への切換を行わないようにしても良いが、乖離の大きさに拘らず常に通常表示制御から変動制限表示制御への切換を実行するようにしても良い。乖離が大きいか否かの判定値は一定値であっても良いが、ガレージシフト操作の種類や車両状態等に応じて異なる判定値が定められても良い。変動制限表示制御部は、例えばガレージシフト操作後に予め定められた変動抑制時間が経過した場合には通常表示制御に復帰することが望ましいが、アクセルが操作されたり車両が発進したりする所定の解除条件を満足するまで変動制限表示制御を継続しても良い。変動抑制時間は、ガレージシフト操作に伴って実エンジン回転速度が変化する可能性がある時間帯を含む範囲でできるだけ短い時間が望ましく、例えばガレージシフト操作の種類や車両状態等に応じて異なる時間が定められるが、ガレージシフト操作の種類や車両状態等に関係無く、実エンジン回転速度が変化する可能性がある時間帯を含むように、比較的長い一定時間が定められても良い。
【００２５】
本発明は、ガレージシフト操作が行われた場合に、自動変速機のレンジ切換に伴って実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度から乖離することが抑制されるように、エンジントルク制御の応答遅れを考慮して自動変速機のレンジ切換タイミングに適合するようにフィードフォワード制御等でエンジントルクを制御するアイドル回転変動抑制制御を実行するアイドル回転制御部を備えている場合に好適に適用される。その場合に、ガレージシフト操作が行われた場合には、常に変動制限表示制御部による表示エンジン回転速度の変動制限表示制御が行われるようになっていても良いが、エンジントルク制御とレンジ切換制御とのタイミングがずれたり、エンジン負荷がばらついたりし易い車両状態、例えばエンジン水温や自動変速機の作動油温度が低い車両状態の時だけ、変動制限表示制御部による表示エンジン回転速度の変動制限表示制御が行われるようにしても良い。また、エンジン始動後に最初にガレージシフト操作が行われた時だけ、或いはエンジン始動後に所定時間内にガレージシフト操作が行われた時だけ、変動制限表示制御部による表示エンジン回転速度の変動制限表示制御が行われるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。ガレージシフト操作の有無に関係無く、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度になるように、フィードバック制御などでエンジントルクを制御する場合でも、エンジントルク制御の応答遅れなどにより、ガレージシフト操作に伴うエンジン負荷の変化で実エンジン回転速度が変化する場合があるため、本発明が好適に適用され得る。
【実施例】
【００２６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるエンジン回転表示制御装置を有する車両１０の概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。車両１０は、エンジン２０、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２２、および自動変速機２４が直列に連結された車両用駆動装置１２を備えており、例えばその車両用駆動装置１２が車両１０の前後方向に沿って縦置きに搭載されるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などである。エンジン２０は駆動力源で、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関である。すなわち、本実施例の車両１０は、駆動力源としてエンジン２０のみを備えているエンジン駆動車両である。このエンジン２０は、エンジン出力制御装置２６によって出力が制御される。エンジン出力制御装置２６は、例えば電子スロットル弁や燃料噴射装置、点火装置等を備えており、電子制御装置３０から供給される制御信号に従ってそれ等の電子スロットル弁、燃料噴射装置、点火装置等がそれぞれ制御されることにより、エンジン出力が電気的に制御される。
【００２７】
図２は、上記トルクコンバータ２２および自動変速機２４の一例を説明する骨子図である。トルクコンバータ２２は、エンジン２０のクランク軸１０２に連結されたポンプ翼車２２ｐと、自動変速機２４の入力軸１２２に連結されたタービン翼車２２ｔと、一方向クラッチを介して変速機ケース１０６に連結されたステータ翼車２２ｓとを備えており、エンジン２０により発生させられた動力を自動変速機２４へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。また、ポンプ翼車２２ｐとタービン翼車２２ｔとの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ１０８が設けられている。このロックアップクラッチ１０８は、油圧制御回路２８（図１参照）のロックアップコントロールバルブ等が電子制御装置３０から供給されるロックアップ制御信号等に従って電気的に制御されることによって係合状態と解放状態とに切り換えられるようになっている。
【００２８】
自動変速機２４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１１２を主体として構成されている第１変速部１１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１１８を主体として構成されている第２変速部１２０とを共通の軸心上に備えており、入力軸１２２の回転を変速して出力軸１２４から出力し、図示しない終減速装置等を介して左右の駆動輪を回転駆動する。第２遊星歯車装置１１６および第３遊星歯車装置１１８は、両者のキャリアおよびリングギヤがそれぞれ共通の部材にて構成されているとともに、第２遊星歯車装置１１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１１８の第２ピニオンギヤ（外側のピニオンギヤ）を兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２９】
自動変速機２４は、油圧式摩擦係合装置として４つのクラッチＣ１〜Ｃ４、および２つのブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）が設けられており、油圧制御回路２８のＡＴソレノイドバルブ等が電子制御装置３０から供給される変速制御信号等に従って電気的に制御されることによって係合解放制御されるようになっている。ＡＴソレノイドバルブは、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４、および２つのブレーキＢ１、Ｂ２に対応して配設され、それ等を個別に係合解放制御できるようになっている。図３の係合作動表に示されるように、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか２つが係合させられることにより、前進８速の前進ギヤ段１ｓｔ〜８ｔｈと後進ギヤ段Ｒｅｖが成立させられ、クラッチＣおよびブレーキＢが総て解放されることによって動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）になる。すなわち、この自動変速機２４は、８つの前進ギヤ段１ｓｔ〜８ｔｈで前進走行を行うことができる前進走行用のＤレンジ、後進ギヤ段Ｒｅｖで後進走行を行うことができる後進走行用のＲレンジ、および動力伝達を遮断するＮレンジを備えている。これ等のＤレンジ、Ｒレンジ、およびＮレンジは、動力伝達状態が異なる複数のレンジである。なお、この自動変速機２４および前記トルクコンバータ２２は、中心線に対して略対称的に構成されているため、図２の骨子図では中心線の下側半分が省略されている。
【００３０】
車両１０は、エンジン２０の出力制御や自動変速機２４の変速制御、ロックアップクラッチ１０８の係合解放制御等を行うためのコントローラとして電子制御装置３０を備えている。電子制御装置３０には、アクセル操作量センサ６０、エンジン回転速度センサ６４、タービン回転速度センサ６６、出力回転速度センサ６８、レバーポジションセンサ７０等が接続されており、それぞれアクセルペダル６２の踏込み操作量（アクセル操作量）Ａｃｃ、エンジン２０の実際の回転速度である実エンジン回転速度ＲＮｅ、入力軸１２２の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ、出力軸１２４の回転速度（出力回転速度）Ｎｏｕｔ、シフトレバー７２（図４参照）の操作位置であるレバーポジションＰｓｈを表す信号など、制御に必要な各種の情報が供給される。アクセルペダル６２はアクセル操作部材に相当する。出力回転速度Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。
【００３１】
シフトレバー７２は、図４に示されるように、Ｎ位置、Ｒ位置、およびＤ位置へ選択的に移動操作できる。これ等のＮ位置、Ｒ位置、およびＤ位置は、それぞれ前記自動変速機２４のＮレンジ、Ｒレンジ、およびＤレンジを選択する位置であり、このシフトレバー７２の操作に従って自動変速機２４が電気的にＮレンジ、Ｒレンジ、或いはＤレンジに切り換えられる。すなわち、Ｎレンジでは自動変速機２４がニュートラルＮとされ、Ｒレンジでは自動変速機２４が後進ギヤ段Ｒｅｖとされる。また、Ｄレンジでは、８速の前進ギヤ段１ｓｔ〜８ｔｈの何れかが成立させられ、車両停止状態では変速比γが最も大きい第１速ギヤ段１ｓｔとされるとともに、車速Ｖおよびアクセル操作量Ａｃｃ等の車両状態に応じて自動的に変速される。このＤ位置には、アップシフト用の＋位置およびダウンシフト用の−位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の＋位置或いは−位置へ操作されることにより、手動で前進ギヤ段をアップダウンさせることができる。このシフトレバー７２はレンジ切換操作部材に相当する。
【００３２】
電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、機能的にエンジン制御部３２、変速制御部３４、およびエンジン回転表示制御部３６を備えている。
【００３３】
エンジン制御部３２は、基本的にはアクセル操作量Ａｃｃに応じてエンジントルクＴｅを制御する。エンジン制御部３２は、アクセル操作量Ａｃｃ≦０のアクセルＯＦＦ時のエンジン制御を行うアイドル回転制御部３３を機能的に備えている。アイドル回転制御部３３は、基本的にはアクセルＯＦＦ時に実エンジン回転速度ＲＮｅが予め定められた目標エンジン回転速度ＴＮｅと一致するようにエンジントルクＴｅをフィードバック制御する。この場合の目標エンジン回転速度ＴＮｅは目標アイドル回転速度であり、例えばエンジン水温等のエンジン２０の作動状態に応じて可変設定されるが、一定値が定められても良い。
【００３４】
変速制御部３４は、自動変速機２４の変速制御を行うもので、前進走行時に予め定められた変速マップに従って求められた目標ギヤ段を成立させるように、油圧制御回路２８のＡＴソレノイドバルブ等を介してクラッチＣおよびブレーキＢを係合解放制御する。変速マップは変速条件で、例えばアクセル操作量Ａｃｃ等の要求駆動力および車速Ｖに基づいて定められており、車速Ｖが高くなるに従って変速比γが小さい高速側の前進ギヤ段に切り換えられ、要求駆動力が高くなるに従って変速比γが大きい低速側の前進ギヤ段に切り換えられるように定められている。この変速制御部３４は、ロックアップクラッチ１０８の係合解放制御も行うようになっており、予め定められたロックアップ切換マップ等に従って、油圧制御回路２８のロックアップコントロールバルブ等を介してロックアップクラッチ１０８を係合解放制御する。
【００３５】
エンジン回転表示制御部３６は、車両１０の運転席の前方等に設けられたタコメータ４４に表示される表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御するもので、基本的には実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御を実行する。実エンジン回転速度ＲＮｅをそのまま表示エンジン回転速度ＤＮｅとして表示しても良いが、実エンジン回転速度ＲＮｅの変化になまし処理等の加工を行って表示エンジン回転速度ＤＮｅを算出するようにしても良い。図５はタコメータ４４の一例で、円盤形状の目盛盤４６の中心に設けられた指針４８を回転させて表示エンジン回転速度ＤＮｅを指し示すアナログ表示方式の表示器である。エンジン回転表示制御部３６はエンジン回転表示制御装置に相当する。
【００３６】
ここで、車速Ｖ≦０で且つアクセル操作量Ａｃｃ≦０のアクセルＯＦＦ時に、シフトレバー７２によって自動変速機２４のレンジを切り換えるガレージシフト操作が行われた場合には、前記アイドル回転制御部３３によるエンジントルクのフィードバック制御に拘らず、レンジ切換に伴うエンジン負荷の変化によって実エンジン回転速度ＲＮｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅから乖離する可能性がある。例えば、自動変速機２４がＮレンジの場合、入力軸１２２と出力軸１２４との間の動力伝達が遮断されるため、トルクコンバータ２２のタービン翼車２２ｔはポンプ翼車２２ｐの回転に追従して連れ廻され、エンジン負荷は比較的小さいが、自動変速機２４が動力伝達状態になるＤレンジやＲレンジでは、車速Ｖ＝０によりタービン翼車２２ｔが回転停止させられ、ポンプ翼車２２ｐだけが回転させられるため、トルクコンバータ２２内のオイルの攪拌抵抗などでエンジン負荷が大きくなる。このため、エンジントルクＴｅのフィードバック制御の応答性が悪いと、目標エンジン回転速度ＴＮｅが一定であるにも拘らず実エンジン回転速度ＲＮｅが変化する。具体的には、ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジへ切り換えられてエンジン負荷が大きくなると、実エンジン回転速度ＲＮｅが一時的に低下する可能性がある。また、ＤレンジまたはＲレンジからＮレンジへ切り換えられてエンジン負荷が小さくなると、実エンジン回転速度ＲＮｅが一時的に上昇する可能性がある。ＤレンジとＲレンジとの間のレンジ切換では、Ｎレンジを経由するため、エンジン負荷が一時的に変化して実エンジン回転速度ＲＮｅが変化する可能性がある。この実エンジン回転速度ＲＮｅの変化に伴って表示エンジン回転速度ＤＮｅが一時的に変化すると、アクセル操作無しにも拘らず表示エンジン回転速度ＤＮｅが変化するため、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。
【００３７】
これに対し、前記アイドル回転制御部３３は、上記ガレージシフト操作が行われた場合には、自動変速機２４のレンジ切換に伴うエンジン負荷の変化に拘らず、実エンジン回転速度ＲＮｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅから乖離することが抑制されるように、エンジントルク制御の応答性を考慮して自動変速機２４のレンジ切換タイミングに適合するようにエンジントルクＴｅを制御するアイドル回転変化抑制制御を実行する。すなわち、レンジ切換に伴うエンジン負荷の変化に拘らず実エンジン回転速度ＲＮｅの変動を抑制できる所定のタイミングで、エンジントルクＴｅを予め定められた所定量だけ増加または減少させるのである。エンジントルクＴｅを変化させるタイミングや、エンジントルクＴｅの増減量は、ガレージシフト操作時のレンジ切換の種類等に応じて予め実験等により定められる。これにより、ガレージシフト操作に伴う実エンジン回転速度ＲＮｅの変動、更には表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が抑制される。
【００３８】
しかし、このようなアイドル回転変化抑制制御が実行される場合でも、エンジン水温や自動変速機２４の作動油温度、作動油の粘性、クラッチＣやブレーキＢの引き摺りトルク等の変化やばらつきなどにより、エンジントルク制御やレンジ切換制御の応答性、エンジン負荷などが相違するため、実エンジン回転速度ＲＮｅの変化を常に適切に抑えることは困難であった。例えば、エンジン水温や作動油温度が低いとともにエンジントルクＴｅが不安定なエンジン始動直後には、前記エンジントルクＴｅを変化させるタイミングがずれたり、エンジントルクＴｅの増減量が不適になるなどして、上記アイドル回転変化抑制制御により却って実エンジン回転速度ＲＮｅが大きく変動する可能性がある。
【００３９】
前記エンジン回転表示制御部３６は、このようなガレージシフト操作時の実エンジン回転速度ＲＮｅの変動に拘らず表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を抑制する変動制限表示制御部３８を機能的に備えている。変動制限表示制御部３８は、更にガレージ制御判定部４０および変動制限部４２を機能的に備えており、図６および図７のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５、Ｇ１−１〜Ｇ１−７（以下、ステップを省略して単にＳ１〜Ｓ５等という）に従って信号処理を実行する。図６のフローチャートはガレージ制御判定部４０に相当し、図７のフローチャートは変動制限部４２に相当する。
【００４０】
ガレージ制御判定部４０によって実行される図６のＳ１では、アクセル操作量Ａｃｃ≦０で且つ車速Ｖ≦０の車両状態、すなわちアクセルＯＦＦの車両停車状態か否かを判断する。アクセルＯＦＦの車両停車状態の時にはＳ２以下を実行するが、Ａｃｃ＞０のアクセルＯＮ時、或いは車速Ｖ＞０の車両走行時にはＳ５を実行し、ガレージ制御判定をＯＦＦにする。ガレージ制御判定ＯＦＦは、実エンジン回転速度ＲＮｅの変動に拘らず表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を抑制する変動制限表示制御が必要ない車両状態、すなわち実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御が行われれば良い車両状態であることを意味している。Ｓ１は、車両状態判定部に相当する。アクセル操作量Ａｃｃの代わりに、アクセル操作量Ａｃｃに応じて制御される電子スロットル弁の開度等に基づいてアクセルＯＦＦか否かを判断することもできる。
【００４１】
Ｓ２では、ガレージシフト操作有りか否かを判断する。すなわち、シフトレバー７２によってレンジ切換操作が行われたか否か、具体的には、Ｎ位置からＤ位置またはＲ位置への移動操作や、Ｄ位置またはＲ位置からＮ位置への移動操作、或いはＤ位置とＲ位置との間の移動操作が行われたか否かを判断する。ガレージシフト操作有りの場合はＳ３を実行するが、ガレージシフト操作無しの場合は、Ｓ５を実行してガレージ制御判定をＯＦＦにする。Ｓ２は、レンジ切換操作判定部に相当する。なお、シフトレバー７２が駐車用のＰ位置を備えている場合、Ｐ位置では自動変速機２４がＮレンジとされるため、Ｐ位置についてもＮ位置と見做してガレージシフト操作の有無を判定することができる。
【００４２】
Ｓ３では、ガレージシフト操作後の経過時間が所定時間以内か否かを判断する。所定時間は変動抑制時間Ｔｇｒで、ガレージシフト操作に従う自動変速機２４のレンジ切換時に実エンジン回転速度ＲＮｅが変化する可能性がある時間帯を含む範囲でできるだけ短い時間が望ましく、例えばガレージシフト操作時のレンジ切換の種類やエンジン水温、自動変速機２４の作動油温度等の車両状態などに応じて異なる時間が定められる。変動抑制時間Ｔｇｒ以内の場合には、ガレージシフト操作に伴う自動変速機２４のレンジ切換時に実エンジン回転速度ＲＮｅが変化する可能性があるため、Ｓ４を実行し、実エンジン回転速度ＲＮｅの変動に拘らず表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を抑制する変動制限表示制御が実行されるようにガレージ制御判定をＯＮにする。変動抑制時間Ｔｇｒを経過した場合は、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を抑制する変動制限表示制御が必要ないため、Ｓ５を実行してガレージ制御判定をＯＦＦにする。
【００４３】
変動制限部４２によって実行される図７のステップＧ１−１では、ガレージ制御判定がＯＮか否かを判断し、ガレージ制御判定がＯＮの場合はＧ１−２を実行するが、ガレージ制御判定がＯＦＦの場合はＧ１−４を実行する。ガレージ制御判定がＯＦＦの場合は、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を抑制する変動制限表示制御が必要ないため、Ｇ１−４では実エンジン回転速度ＲＮｅをそのまま表示エンジン回転速度ＤＮｅに設定し、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく通常表示制御が行われるようにする。
【００４４】
ガレージ制御判定がＯＮの場合に実行するＧ１−２では、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの差の絶対値である回転速度差ΔＮｅが予め定められた判定値αよりも小さいか否か判断し、回転速度差ΔＮｅが判定値αよりも小さい場合はＧ１−３を実行する。Ｇ１−３では、目標エンジン回転速度ＴＮｅを表示エンジン回転速度ＤＮｅに設定する。これにより、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する変動制限表示制御が行われるようになり、実エンジン回転速度ＲＮｅの変動に拘らず表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が抑制される。
【００４５】
回転速度差ΔＮｅが判定値α以上の場合は、Ｇ１−４を実行し、実エンジン回転速度ＲＮｅをそのまま表示エンジン回転速度ＤＮｅに設定する。すなわち、回転速度差ΔＮｅが大きい場合に、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が抑制されると、エンジン音等から運転者が感じるエンジン回転速度と表示エンジン回転速度ＤＮｅとの相違により、却って運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、ΔＮｅ≧αの場合には、実エンジン回転速度ＲＮｅの変化に応じて表示エンジン回転速度ＤＮｅが変化させられるように、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく通常表示制御が行われるようにするのである。判定値αは一定値であっても良いが、ガレージシフト操作によるレンジ切換の種類や車両状態等に応じて異なる値が定められても良い。回転速度差ΔＮｅは、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの乖離の大きさを表している。
【００４６】
Ｇ１−３またはＧ１−４で目標エンジン回転速度ＴＮｅまたは実エンジン回転速度ＲＮｅが表示エンジン回転速度ＤＮｅに設定されると、続いてＧ１−５を実行する。Ｇ１−５では、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する変動制限表示制御と、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御との切換過渡時か否かを判断する。すなわち、変動制限表示制御と通常表示制御とを切り換える際には、Ｇ１−６で徐変処理を行うため、その徐変処理中か否かを判断し、徐変処理中であればＧ１−６を実行して徐変処理を継続する。徐変処理中か否かは、例えば表示エンジン回転速度ＤＮｅが、表示切換後のエンジン回転速度ＲＮｅまたはＴＮｅと略一致するか否かによって判断することができる。Ｇ１−６の徐変処理は、例えば予め定められた切換時間で切り換えるように、表示切換後のエンジン回転速度ＲＮｅまたはＴＮｅと表示切換前の表示エンジン回転速度ＤＮｅとの回転速度差に基づいて変化率を算出し、その変化率で表示エンジン回転速度ＤＮｅを徐変させながら、その表示エンジン回転速度ＤＮｅをタコメータ４４に表示する。切換時間は一定時間でも良いが、表示切換の種類（ＲＮｅ→ＴＮｅ、ＴＮｅ→ＲＮｅ）やガレージシフト操作の種類等によって変更しても良い。予め定められた変化率で徐変させるようにしても良い。
【００４７】
上記Ｇ１−５の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち徐変処理終了後など徐変処理中でない場合、言い換えれば表示切換過渡時でない場合には、Ｇ１−７を実行する。Ｇ１−７では、Ｇ１−３またはＧ１−４で表示エンジン回転速度ＤＮｅとして設定された目標エンジン回転速度ＴＮｅまたは実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて、表示エンジン回転速度ＤＮｅの表示制御を実行する。表示エンジン回転速度ＤＮｅは、目標エンジン回転速度ＴＮｅまたは実エンジン回転速度ＲＮｅをそのまま用いても良いが、なまし処理等の加工を行って表示エンジン回転速度ＤＮｅを算出するようにしても良く、その表示エンジン回転速度ＤＮｅをタコメータ４４に表示する。
【００４８】
図８〜図１１は、何れもガレージシフト操作が行われた場合に、図６および図７のフローチャートに従って変動制限表示制御が行われた場合の各部の変化を説明するタイムチャートの一例である。これ等の図８〜図１１は、何れも時間ｔ１でイグニッションスイッチ等によりエンジン２０が始動させられ、その後の時間ｔ２でＮ→Ｄ或いはＮ→Ｒのガレージシフト操作が行われた場合である。図８〜図１１の「乖離判定」の欄のＯＮは前記回転速度差ΔＮｅ≧αを意味し、ＯＦＦはΔＮｅ＜αを意味する。「表示エンジン回転速度」の欄のＲＮｅは、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく通常表示制御を意味し、ＴＮｅは目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく変動制限表示制御を意味する。また、「回転速度」の欄の太い実線は表示エンジン回転速度ＤＮｅ、細線は実エンジン回転速度ＲＮｅ、一点鎖線はタービン回転速度Ｎｔ、破線は目標エンジン回転速度ＴＮｅであり、表示エンジン回転速度ＤＮｅは、徐変処理がＯＮの徐変期間を除いて実エンジン回転速度ＲＮｅまたは目標エンジン回転速度ＴＮｅと重なっている。
【００４９】
図８は、エンジン始動後の比較的早い段階でガレージシフト操作が行われた場合で、ガレージシフト操作が行われた時間ｔ２の段階では、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの回転速度差ΔＮｅが判定値α以上で前記Ｇ１−２の判断がＮＯとなり、ガレージシフト操作（時間ｔ２）の直後は実エンジン回転速度ＲＮｅがそのまま表示エンジン回転速度ＤＮｅとして表示される。時間ｔ３は、エンジントルクのフィードバック制御等により実エンジン回転速度ＲＮｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅに近くなり、回転速度差ΔＮｅが判定値αよりも小さくなった時間である。回転速度差ΔＮｅが判定値αよりも小さくなると、Ｇ１−３が実行され、目標エンジン回転速度ＴＮｅが表示エンジン回転速度ＤＮｅに設定される。また、Ｇ１−５に続いてＧ１−６が実行され、その目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく表示へ徐変させる。時間ｔ４は、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく表示への徐変処理が終了した時間である。
【００５０】
図８の時間ｔ５は、ガレージシフト操作からの経過時間が変速抑制時間Ｔｇｒに達して、ガレージ制御判定がＯＦＦになった時間である。これにより、Ｇ１−１に続いてＧ１−４が実行され、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく変動制限表示制御から実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく通常の表示制御へ復帰する。この場合も、表示切換時にＧ１−６の徐変処理が行われ、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく表示へ徐変させる。時間ｔ６は、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく表示への徐変処理が終了した時間である。
【００５１】
ここで、ガレージシフト操作に従う自動変速機２４のレンジ切換時に、実エンジン回転速度ＲＮｅは時間ｔ４と時間ｔ５の間で一時的に低下しているが、その時間ｔ４〜ｔ５の期間は表示エンジン回転速度ＤＮｅとして目標エンジン回転速度ＴＮｅがタコメータ４４に表示される。このため、実エンジン回転速度ＲＮｅの変動に拘らず、タコメータ４４の表示エンジン回転速度ＤＮｅは殆ど変化せず、運転者に違和感を生じさせる可能性は低い。この場合の実エンジン回転速度ＲＮｅの変動は、エンジン水温や作動油温度が低いとともにエンジントルクＴｅが不安定なエンジン始動直後であるため、アイドル回転制御部３３によるアイドル回転変化抑制制御に拘らず、エンジントルクＴｅを変化させるタイミングがずれたり、エンジントルクＴｅの増減量が不適になるなどして生じたものと考えられる。
【００５２】
図９は、ガレージシフト操作のタイミング（時間ｔ２）が図８よりも遅く、ガレージシフト操作が行われた時間ｔ２で、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの回転速度差ΔＮｅが判定値αよりも小さい場合である。この場合は、直ちに目標エンジン回転速度ＴＮｅが表示エンジン回転速度ＤＮｅに設定され、時間ｔ２〜ｔ３の徐変処理を経て目標エンジン回転速度ＴＮｅが表示エンジン回転速度ＤＮｅとしてタコメータ４４に表示されるようになる。図１０は、ガレージシフト操作のタイミング（時間ｔ２）が図８よりも更に遅く、実エンジン回転速度ＲＮｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅと略一致するようになってからガレージシフト操作が行われた場合で、実質的に図９と同様の作用効果が得られる。
【００５３】
図１１は、図１０と略同じタイミングでガレージシフト操作が行われた場合であるが、変動抑制時間Ｔｇｒの期間内（時間ｔ２〜ｔ６）に実エンジン回転速度ＲＮｅが吹き上がり、時間ｔ４で実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの回転速度差ΔＮｅが判定値α以上になった場合である。この実エンジン回転速度ＲＮｅの変動も、エンジン水温や作動油温度が低いとともにエンジントルクＴｅが不安定なエンジン始動直後であるため、アイドル回転制御部３３によるアイドル回転変化抑制制御に拘らず、例えばエンジントルクＴｅを変化させるタイミングがずれて発生したものと考えられる。この場合は、変動抑制時間Ｔｇｒの時間内であっても、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく変動制限表示制御から実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく通常の表示制御へ復帰し、時間ｔ４〜ｔ５の間で実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく表示へ徐変させられる。
【００５４】
このように、本実施例の車両１０のエンジン回転表示制御部３６においては、ガレージシフト操作が行われた場合に、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御から、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する変動制限表示制御へ切り換えることにより、タコメータ４４の表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が小さくされる。このため、例えばエンジン水温や作動油温度が低いとともにエンジントルクＴｅが不安定なエンジン始動直後のガレージシフト操作で、アイドル回転制御部３３によるアイドル回転変化抑制制御に拘らず、例えばエンジントルクＴｅを変化させるタイミングがずれたり、エンジントルクＴｅの増減量が不適になるなどして、ガレージシフト操作に従う自動変速機２４のレンジ切換時に実エンジン回転速度ＲＮｅが変化した場合でも、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変化が抑制されて、運転者に与える違和感が低減される。
【００５５】
また、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御と、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する変動制限表示制御と、を切り換える際に、その表示エンジン回転速度ＤＮｅを徐変させるため、その表示制御の切換時の表示エンジン回転速度ＤＮｅの変化によって運転者に違和感を与えることが抑制される。
【００５６】
また、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの回転速度差ΔＮｅが大きい場合に、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅが制御されると、エンジン音等から運転者が感じるエンジン回転速度と表示エンジン回転速度ＤＮｅとの相違により却って運転者に違和感を生じさせる可能性があるが、本実施例では回転速度差ΔＮｅが判定値α以上の場合には、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する変動制限表示制御への切換を行わず、図１１の時間ｔ４〜ｔ６に示すように実エンジン回転速度ＲＮｅに基づく通常表示制御が行われる。すなわち、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの乖離が大きい場合には、実エンジン回転速度ＲＮｅの変化に応じて表示エンジン回転速度ＤＮｅが変化させられる通常表示制御が行われるため、エンジン音等から運転者が感じるエンジン回転速度と表示エンジン回転速度ＤＮｅとの相違により運転者に違和感を与えることが抑制される。
【００５７】
また、ガレージシフト操作が行われた後に実エンジン回転速度ＲＮｅが変動する可能性がある変動抑制時間Ｔｇｒだけ表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が小さくなるように、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づく変動制限表示制御が行われ、変動抑制時間Ｔｇｒが経過したら通常表示制御に復帰するため、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を小さくすることで運転者に与える違和感を抑制しつつ、実エンジン回転速度ＲＮｅと異なる表示エンジン回転速度ＤＮｅがタコメータ４４に表示される期間を必要最小限に抑えることができる。
【００５８】
なお、上記アイドル回転制御部３３は、ガレージシフト操作が行われた場合に、自動変速機２４のレンジ切換に伴うエンジン負荷の変化に拘らず、実エンジン回転速度ＲＮｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅから乖離することが抑制されるように、エンジントルク制御の応答性を考慮して自動変速機２４のレンジ切換タイミングに適合するようにエンジントルクＴｅを制御するアイドル回転変化抑制制御を実行するようになっていたが、実エンジン回転速度ＲＮｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅとなるようにエンジントルクＴｅをフィードバック制御するだけのアイドル回転制御部３３を採用することもできる。その場合でも、変動制限表示制御部３８による変動制限表示制御は有効である。例えば、ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジへのガレージシフト操作が行われた場合、自動変速機２４のレンジ切換に伴ってエンジン負荷が増加するため、エンジントルク制御の応答遅れによって例えば前記図８〜図１０のタイムチャートと同様に実エンジン回転速度ＲＮｅが一時的に変動（低下）し、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。このため、変動制限表示制御部３８により、タコメータ４４に表示する表示エンジン回転速度ＤＮｅを目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて制御する変動制限表示制御が行われることにより、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が抑制され、運転者に与える違和感が低減される。
【００５９】
また、前記実施例ではタコメータ４４の表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が小さくなるように、実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御から、目標エンジン回転速度ＴＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する変動制限表示制御へ切り換えるようになっていたが、図１２のフローチャートに示すように実エンジン回転速度ＲＮｅのなまし度合を高くして表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動が小さくなるようにすることもできる。図１２のフローチャートは、前記図７のフローチャートの代わりに実行されるもので、Ｇ２−１、Ｇ２−２は図７のフローチャートのＧ１−１、Ｇ１−２と同じである。すなわち、Ｇ２−１では、ガレージ制御判定がＯＮか否かを判断し、ガレージ制御判定がＯＮの場合はＧ２−２を実行するが、ガレージ制御判定がＯＦＦの場合はＧ２−４を実行する。ガレージ制御判定がＯＦＦの場合は、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動を抑制する変動制限表示制御が必要ないため、Ｇ２−４では実エンジン回転速度ＲＮｅに基づいて表示エンジン回転速度ＤＮｅを制御する通常表示制御を実行する。ここでは、実エンジン回転速度ＲＮｅになまし処理を行って表示エンジン回転速度ＤＮｅを算出するが、そのなまし度合は低く、実エンジン回転速度ＲＮｅの変化に近い変化率や変化幅で表示エンジン回転速度ＤＮｅが制御される。なまし度合を０とし、実エンジン回転速度ＲＮｅをそのまま表示エンジン回転速度ＤＮｅとしてタコメータ４４に表示しても良い
【００６０】
ガレージ制御判定がＯＮの場合に実行するＧ２−２では、実エンジン回転速度ＲＮｅと目標エンジン回転速度ＴＮｅとの差の絶対値である回転速度差ΔＮｅが予め定められた判定値αよりも小さいか否か判断し、回転速度差ΔＮｅが判定値αよりも小さい場合はＧ２−３を実行する。すなわち、ガレージシフト操作が行われ且つ回転速度差ΔＮｅが判定値αよりも小さい場合は、Ｇ２−３を実行し、Ｇ２−４の通常表示制御よりも大きななまし度合で実エンジン回転速度ＲＮｅになまし処理を行って表示エンジン回転速度ＤＮｅを算出し、タコメータ４４に表示する変動制限表示制御が行われる。このように大きななまし度合で実エンジン回転速度ＲＮｅになまし処理を行って表示エンジン回転速度ＤＮｅを算出すると、なまし度合が小さい通常表示制御に比較して、表示エンジン回転速度ＤＮｅの変動、すなわち変化率や変化幅が小さくなり、運転者に与える違和感が低減される。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０：車両    １２：車両用駆動装置    ２０：エンジン    ２２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）    ２４：自動変速機    ３０：電子制御装置    ３３：アイドル回転制御部    ３６：エンジン回転表示制御部（エンジン回転表示制御装置）    ３８：変動制限表示制御部    ４４：タコメータ（表示器）    ６４：エンジン回転速度センサ    ７２：シフトレバー（レンジ切換操作部材）    ＲＮｅ：実エンジン回転速度    ＴＮｅ：目標エンジン回転速度    ＤＮｅ：表示エンジン回転速度    ΔＮｅ：回転速度差（乖離）    α：判定値    Ｔｇｒ：変動抑制時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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