(57)【要約】【課題】いわゆる縦置きエンジンについても、エンジン等の熱的影響を抑制して適正に排気圧力の検出を行うことができるエンジンの排気浄化装置を提供する。【解決手段】複数の気筒が車両前後方向に列設された多気筒エンジン３の排気通路５ａに設けられる。エンジン３の排気系側面３ｃに配置されＤＰＦ５３を含む排気浄化コンバータ５１と、ＤＰＦ５３の前後圧力を検出する差圧センサ５７とを備える。差圧センサ５７は、センサ本体５７１と、一端部がＤＰＦ５３の上流側管部５３２及び下流側管部５３３にそれぞれ接続されるとともに他端部がセンサ本体５７１に接続される一対の圧力パイプ５７２，５７３とを備える。センサ本体５７１は、エンジン３の前面上部に取り付けられている。【選択図】図５
2019127903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒が車両前後方向に列設された多気筒エンジンの排気通路に設けられる排気浄化装置であって、
前記エンジンの排気系側面に配置されパティキュレートフィルタを含む排気浄化コンバータと、
前記パティキュレートフィルタの前後圧力を検出する圧力センサとを備え、
前記圧力センサは、センサ本体と、一端部が前記パティキュレートフィルタの上流側及び下流側の前記排気通路にそれぞれ接続されるとともに他端部が前記センサ本体に接続される一対の排気圧力管とを備え、
前記センサ本体は、前記エンジンの前面に取り付けられていることを特徴とする、エンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
前記排気浄化コンバータは、前記エンジンの排気系側面に配置される前記パティキュレートフィルタと、前記パティキュレートフィルタの上流側の前記排気通路に設けられ前記エンジンの排気系側面に配置される酸化触媒とを備え、
前記パティキュレートフィルタ及び前記酸化触媒は、前記排気系側面における車両前方側において車両上下方向に並列に配置されていることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
前記パティキュレートフィルタは、前記酸化触媒の下方に配置されていることを特徴とする、請求項２記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
前記パティキュレートフィルタは、車両前後方向に沿って配設され、
前記一対の排気圧力管のうち、車両後方側に配置された後側排気圧力管は、前記排気浄化コンバータの車幅方向外側において車両前後方向に沿って配管されるとともに、前記排気浄化コンバータの前方において車幅方向に沿って配管されることを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項５】
前記排気浄化コンバータは、前記パティキュレートフィルタの前方に配置されるとともに断熱素材を含んで構成される熱害プロテクターを更に含み、
前記後側排気圧力管における前方配管部分は、前記パティキュレートフィルタに対して前記熱害プロテクターを介在させた状態で配管されていることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの排気浄化装置。
【請求項６】
前記エンジンは、その上部を覆うアッパーカバー部材を含み、
前記アッパーカバー部材は、前記エンジンの上方に配置される天壁部と、前方に開口する開口部を含むとともに前記天壁部の前端部から下方に延びる前壁部とを有し、
前記センサ本体は、前記開口部の後方であって、前記エンジンの上部に取り付けられていることを特徴とする、請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒が車両前後方向に配列された、いわゆる縦置きエンジンの排気通路に設けられた排気浄化装置であって、特にエンジンの排気ガス中に含まれる微粒子を捕集するパティキュレートフィルタを備えるエンジンの排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンの排気ガスを浄化するために、エンジンの排気通路に排気浄化装置が設けられている。この排気浄化装置の中には、例えば特許文献１に示されるように、いわゆる排気過給機付き横置きエンジンの排気通路に設けられる排気浄化装置が知られている。この排気浄化装置は、酸化触媒及びＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を含むとともにエンジンの排気系側の側面（具体的には後面）に取り付けられた排気浄化コンバータと、ＤＰＦの上流側及び下流側の圧力を検出するための一対の排気圧力検出用パイプと、前記エンジンの上部後方に位置するカウルパネルに取り付けられ一対の排気圧力検出用パイプの差圧（ＤＰＦの前後差圧）を検出する差圧センサ本体とを備えている。
【０００３】
この特許文献１記載の排気浄化装置において、排気浄化コンバータは、エンジンの排気系側面に取り付けられているため、エンジンの熱で暖められるとともに、温度の高い排気ガスをそのまま導入することができるため、排気ガスの浄化にとって有利である。
【０００４】
しかも、排気圧力検出用パイプが排気過給機のタービンを避けつつ、車両後方に向かって上方に延び、カウルパネルに取り付けられた差圧センサ本体に接続されているため、排気圧力の検出にエンジンや排気過給機の熱的影響がでることを抑制してその検出精度を高めることができるという点においても有利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−８５２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、この特許文献１に記載の排気浄化装置は、複数の気筒が車幅方向に配列された、いわゆる横置きエンジンに適用されるものであり、複数の気筒が車両前後方向に配列された、いわゆる縦置きエンジンにそのまま適用すると差圧センサ本体の検出精度の低下が懸念される。
【０００７】
すなわち、縦置きエンジンは、横置きエンジンに比べて、車両前後方向に長くなる。このため、この縦置きエンジンを限られたエンジンルーム内に搭載すると、差圧センサ本体が取り付けられたカウルパネルと当該エンジンとの距離も近くなって、エンジンからの輻射熱などの影響が横置きエンジンに比べて大きくなる。
【０００８】
しかも、差圧センサ本体はエンジンの後方側に配設されているため、エンジンによって温度が上昇した気流（走行風）による熱的な影響も軽視することができない。
【０００９】
このように、従来の排気浄化装置をそのまま縦置きエンジンに適用すると、エンジンによる差圧センサ本体に対する熱的影響を無視できず、エンジンの運転領域等によっては検出精度の低下が懸念されるものであった。
【００１０】
本発明は、上記問題点に鑑み、いわゆる縦置きエンジンについても、エンジン等の熱的影響を抑制して適正に排気圧力の検出を行うことができるエンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明に係るエンジンの排気浄化装置は、複数の気筒が車両前後方向に列設された多気筒エンジンの排気通路に設けられる排気浄化装置であって、前記エンジンの排気系側面に配置されパティキュレートフィルタを含む排気浄化コンバータと、前記パティキュレートフィルタの前後圧力を検出する圧力センサとを備え、前記圧力センサは、センサ本体と、一端部が前記パティキュレートフィルタの上流側及び下流側の前記排気通路にそれぞれ接続されるとともに他端部が前記センサ本体に接続される一対の排気圧力管とを備え、前記センサ本体は、前記エンジンの前面に取り付けられている。
【００１２】
この発明によれば、パティキュレートフィルタを含む排気浄化コンバータが前記エンジンの排気系側面に配置されているので、この排気浄化コンバータがエンジンの熱で暖められるとともに高温の排気ガスをそのまま導入することができ、排気ガスの浄化を効率的に行うことができる。しかも、圧力センサのセンサ本体は、一対の排気圧力管を介してエンジンの前面に取り付けられているので、エンジンルーム内に進入する気流に晒されて冷却され、しかもエンジンに対して気流上流側に位置することになるため、その温度上昇を効果的に抑制することができる。このため、縦置きエンジンであっても、センサ本体や排気圧力管を含めた圧力センサにおいて、エンジンからの熱的影響を可及的に抑制することができ、その検出精度を維持することができる。
【００１３】
この発明において、前記排気浄化コンバータの具体的構成や当該コンバータの排気系側面における配置位置を特に限定するものではなく、例えば酸化触媒とパティキュレートフィルタとのハウジングが一体的に構成され両者が排気ガス流通方向に沿って直列に配列された排気浄化コンバータ等であってもよいが、前記排気浄化コンバータは、前記エンジンの排気系側面に配置される前記パティキュレートフィルタと、前記パティキュレートフィルタの上流側の前記排気通路に設けられ前記エンジンの排気系側面に配置される酸化触媒とを備え、前記パティキュレートフィルタ及び前記酸化触媒は、前記排気系側面における車両前方側において車両上下方向に並列に取り付けられているのが好ましい。
【００１４】
このように構成すれば、パティキュレートフィルタと酸化触媒によって排気ガスを適正に浄化させることができる。しかも、パティキュレートフィルタ及び酸化触媒は、排気系側面における車両前方側において車両上下方向に並列に取り付けられているので、前記パティキュレートフィルタの上流側及び下流側の前記排気通路にそれぞれ接続される一対の排気圧力管の経路も短く設定することができ、これらの排気圧力管を容易に取り回すことができる。
【００１５】
この場合において、パティキュレートフィルタは酸化触媒の上方に配置されているものであっても良いが、パティキュレートフィルタは、酸化触媒の下方に配置されているのが好ましい。
【００１６】
このように構成すれば、パティキュレートフィルタから酸化触媒に伝熱させることができ、これにより酸化触媒を効率的に活性化させることができ、浄化性能の改善を図ることができる。
【００１７】
この発明において、一対の排気圧力管の配管経路については特に限定するものではなく、例えば、前記パティキュレートフィルタが車両前後方向に沿って配設される場合に、一方の排気圧力管について、配管経路を短くするために排気浄化コンバータとエンジンの排気系側面との間に配管するものであってもよいが、前記一対の排気圧力管のうち、車両後方側に配置された後側排気圧力管は、前記排気浄化コンバータの車幅方向外側において車両前後方向に沿って配管されるとともに、前記排気浄化コンバータの前方において車幅方向に沿って配管されるのが好ましい。
【００１８】
このように構成すれば、車両後方側に配置された後側排気圧力管は、前記排気浄化コンバータの車幅方向外側、すなわちエンジンに対向する内側と反対側において車両前後方向に沿って配管されるので、エンジンからの熱的影響が低減される。しかも、後側排気圧力管を前記排気浄化コンバータの車幅方向外側に迂回させて配管させることにより、排気浄化コンバータの前方に配管される圧力管部分を比較的長く設定することができる。そして、この後側排気圧力管は、前記排気浄化コンバータの前方に車幅方向に沿って配管されるので、当該前方配管部分において、走行風に晒すことができ、これにより排気圧力管そのものの熱的影響を低減して検出精度の改善を図ることができる。
【００１９】
この場合において、排気浄化コンバータの前方に配管される前記圧力管部分（後側排気圧力管の前方配管部分）の具体的配管経路についても特に限定するものではないが、前記排気浄化コンバータは、前記パティキュレートフィルタの前方に配置されるとともに断熱素材を含んで構成される熱害プロテクターを更に含み、前記後側排気圧力管における前方配管部分は、前記パティキュレートフィルタに対して前記熱害プロテクターを介在させた状態で配管されているのが好ましい。
【００２０】
このように構成すれば、前記前方配管部分について、パティキュレートフィルタを含むコンバータ本体からの熱的影響についても可及的に抑制することができ、後側排気圧力管の熱的影響を効果的に低減して検出精度の更なる改善を図ることができる。
【００２１】
この発明において、排気浄化装置が設けられるエンジンの具体的構成やこの具体的構成との相対位置関係を特に限定するものではないが、例えば前記エンジンは、その上部を覆うアッパーカバー部材を含み、前記アッパーカバー部材は、前記エンジンの上方に配置される天壁部と、前方に開口する開口部を含むとともに前記天壁部の前端部から下方に延びる前壁部とを有し、前記センサ本体は、前記開口部の後方であって、前記エンジンの上部に取り付けられているのが好ましい。
【００２２】
すなわち、エンジンには意匠性を担保するために、アッパーカバー部材が設けられることがあり、このアッパーカバー部材は、エンジンの上部を少なくとも所定範囲で覆うことになる。このため、アッパーカバー部材で覆われたエンジンの前面上部にセンサ本体が取り付けられている場合、走行風による冷却効果の低減が懸念される。しかしながら、上記のようにアッパーカバー部材に開口部を設け、この開口部に前後対向するエンジンの前面上部にセンサ本体が取り付けられると、アッパーカバー部材による冷却効果の低減を回避して検出精度の確実な維持を図ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、縦置きエンジンであっても、センサ本体や排気圧力管を含めた圧力センサにおいて、エンジンからの熱的影響を可及的に抑制することができ、その検出精度を適正な状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態に係る車両におけるエンジンシステムの概略構成を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る排気浄化装置が搭載されたエンジンを示す正面概略図である。
【図３】同エンジンを、アッパーカバーを取り外した状態で示す側面概略図である。
【図４】本実施形態に係る排気浄化装置をエンジンとともに示す概略斜視図である。
【図５】同排気浄化装置をエンジンとともに示す概略部分拡大斜視図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線における概略断面図である。
【図７】本実施形態に係るセンサ本体を示す概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面に基づいて、本発明の一実施形態につき詳細に説明する。なお、本実施形態の排気浄化装置は、６つの気筒が車両前後方向に一列に並べられた６気筒直列ディーゼルエンジンの排気通路に設けられる排気浄化装置に基づいて説明するが、本発明のエンジンの排気浄化装置は、４気筒直列ガソリンエンジンなどのその他のエンジンの排気通路についても適用することができる。
【００２６】
なお、一部の図面において、説明の便宜上、方向を示す「Ｆ」「Ｒｅ」「Ｕ」「Ｄ」「Ｌ」「Ｒｉ」が示されているが、これらの方向は、車両の前、後、上、下、左、右の各方向を示している。
【００２７】
［エンジンシステムの全体構成］
多気筒エンジンシステムの概略構成について、図１を用いて説明する。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、当該車両１に搭載されたエンジンシステム２と、当該エンジンシステム２の駆動制御を実行するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）（図示省略）とを有する。
【００２９】
エンジンシステム２は、エンジン３と、吸気装置４と、排気装置５と、を備える。本実施形態では、上記のように、エンジン３として、６つの気筒３ａを有する多気筒のディーゼルエンジンを一例として採用している。
【００３０】
吸気装置４は、エンジン３の吸気ポート（図示省略）に接続された吸気通路４ａを有する。吸気通路４ａの上流端には、エアクリーナ４２が設けられており、新気は、エアクリーナ４２を通り吸気通路４ａに取り込まれる。
【００３１】
吸気通路４ａには、ターボ過給機６のコンプレッサ６１、スロットルバルブ４３、インタークーラ４４、及びサージタンク４５が介挿されている。吸気通路４ａを流れてきた空気は、ターボ過給機６のコンプレッサ６１により過給され、スロットルバルブ４３を通りインタークーラ４４に送られる。インタークーラ４４では、コンプレッサ６１による過給により温度上昇した空気の冷却がなされる。
【００３２】
サージタンク４５は、エンジン３の吸気ポート（図示省略）との接続部分の直前に設けられており、各気筒３ａ〜３ｆへの流入空気量の平準化を図るために設けられている。
【００３３】
排気装置５は、エンジン３の排気ポート（図示省略）に接続された排気通路５ａを有する。排気通路５ａには、ターボ過給機６のタービン６２、排気浄化装置５０、排気シャッターバルブ５４、及びサイレンサ５５が介挿されている。
【００３４】
排気浄化装置５０は、ＤＯＣ（ディーゼル酸化触媒）５２及びＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去フィルタ）５３を含む排気浄化コンバータ５１と、差圧センサ５７とを備える。ＤＯＣ５２（酸化触媒に対応）は、エンジン３から排出された排気ガス中のＣＯ及びＨＣを酸化することにより無害化するものであり、ＤＰＦ５３（パティキュレートフィルタに対応）は、排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。差圧センサ５７は、ＤＰＦ５３の前後差圧を検出するものである。この排気浄化装置５０の具体的構成については、後述する。
【００３５】
排気シャッターバルブ５４は、排気ガスの流れ方向における排気浄化コンバータ５１のＤＰＦ５３とサイレンサ５５との間に設けられており、サイレンサ５５を通り外部に排気される排気ガスの流量を制御するバルブである。
【００３６】
ターボ過給機６は、前記コンプレッサ６１と前記タービン６２とを備え、タービン６２が、排気通路５ａを流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転し、これに連動してコンプレッサ６１が回転することにより、吸気通路４ａを流通する空気を圧縮（過給）する。
【００３７】
エンジンシステム２は、ＨＰ−ＥＧＲ（Ｈｉｇｈ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ−Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置７、ＬＰ−ＥＧＲ（Ｌｏｗ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ−Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置８、及びブローバイガス装置９を更に備える。ＨＰ−ＥＧＲ装置７は、ＨＰ−ＥＧＲ通路（ＥＧＲ通路）７１を有している。ＨＰ−ＥＧＲ通路７１は、排気通路５ａにおけるタービン６２よりも上流側の部分と、吸気通路４ａのうちインタークーラ４４よりも下流側の部分との間を接続するように設けられ、排気通路５ａに排出された比較的高圧の排気ガスを吸気側に還流させている。ＨＰ−ＥＧＲ通路７１には、ＥＧＲバルブ７２が介挿されている。ＥＧＲバルブ７２は、吸気通路４ａに対して還流させる排気ガスの量を調節するためのバルブである。
【００３８】
ＬＰ−ＥＧＲ装置８は、ＬＰ−ＥＧＲ通路８１を有している。ＬＰ−ＥＧＲ通路８１は、ＤＰＦ５３が介挿された箇所と排気シャッターバルブ５４が介挿された箇所との間の排気通路５ａと、エアクリーナ４２が介挿された箇所とターボ過給機６のコンプレッサ６１が介挿された箇所との間の吸気通路４ａとを接続するように設けられ、排気通路５ａに排出された比較的低圧の排気ガスを吸気側に還流させている。
【００３９】
ＬＰ−ＥＧＲ通路８１には、ＥＧＲクーラ８２とＥＧＲバルブ８３とが介挿されている。ＥＧＲバルブ８３は、ＨＰ−ＥＧＲ装置７におけるＥＧＲバルブ７２と同様に、吸気通路４ａに対して還流させる排気ガスの量を調節するためのバルブである。ＥＧＲクーラ８２は、吸気通路４ａに還流させる排気ガスを冷却するために設けられている。
【００４０】
ブローバイガス装置９は、ブローバイガス通路９１を有している。ブローバイガス通路９１は、エンジン３のヘッドカバー内と吸気通路４ａとを接続するように設けられている。ブローバイガス通路９１は、エンジン３内で発生したブローバイガスを吸気通路４ａへと戻すための通路である。
【００４１】
［エンジン３の具体的構成］
エンジン３の具体的構成について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、エンジンシステム２を正面から見た模式正面図であり、図３は、エンジンシステム２を右側面から見た模式側面図である。
【００４２】
エンジンシステム２において、エンジン３は、気筒列方向が車両前後方向に沿うように配置されている（図１参照）。このエンジン３の車幅方向の一側面（図例ではエンジン３の左側面）に吸気装置４の一部が配置され、車幅方向の他側面（図例ではエンジン３の右側面）に排気浄化装置５０を含めた排気装置５の一部が配置されている。以下、このエンジン３の車幅方向の一側面を吸気系側面３ｂ、他側面を排気系側面３ｃと言う場合がある。なお、本実施形態では、エンジン３の右側面が排気系側面３ｃとして設定されているが、エンジン３の左側面に排気装置５が配置されている場合には、この左側面が排気系側面として設定される。
【００４３】
エンジン３は、上下方向に延びる気筒３ａ（図１参照）が内部に形成されたシリンダブロック３１と、気筒３ａの上方開口部を覆うように設けられたシリンダヘッド３２と、潤滑油を貯留するためにシリンダブロック３１の下側に配設されたオイルパン３３と、前記吸気装置４の一部及び排気装置５の一部を含めてシリンダヘッド３２の上方を所定範囲で覆うアッパーカバー３４（アッパーカバー部材に対応）とを有している。
【００４４】
アッパーカバー３４は、エンジン３等を含めた複雑な内部構造を隠蔽して意匠性を向上させるためのものである。このアッパーカバー３４は、シリンダヘッド３２の上方に配置される天壁部３４１と、天壁部の外周縁から下方に延びる周側壁３４２とを有し、全体視逆トレー状に構成されている。
【００４５】
天壁部３４１は、本実施形態では、車両前方に向かって下方に傾斜するように配置され、平面視において車両前後方向の後部が後方に向かって漸次縮幅する略六角形状に構成されている。周側壁３４２は、天壁部３４１の前端縁から下方に延びる前壁部３４４と、天壁部３４１の左右両側縁から下方に延びる側壁部３４５と、天壁部３４１の後端縁から下方に延びる後壁部３４６とを備える。
【００４６】
前壁部３４４は、前方に開口する開口部３４４ａを有し、この開口部３４４ａを通じて、エンジン３とアッパーカバー３４との間の隙間に走行風を取り込めるように構成されている。開口部３４４ａは、本実施形態では、前壁部３４４の下端から上方に向かう切欠き部として構成され、前壁部３４４の車幅方向中央部から右方に向かって所定長さで形成されている。この開口部３４４ａは、前壁部３４４の中央部で上方に大きく切り欠かれ、右端部においては右方に向かって漸次切り込み深さが浅くなるように設定されている。後壁部３４６は、本実施形態では天壁部６４１の後端縁の形状にあわせて形成され、車両内側に向かって後方に傾斜する左右一対の傾斜後壁部３４６ａと、左右一対の傾斜後壁部３４６ａの間に配設され前壁部３４４と並行に延びる中央後壁部（図示省略）とを備えている。この中央後壁部の車幅方向中央部には、前壁部３４４と同様に車幅方向に沿って所定の長さで切り欠かれ（図示省略）、前壁部３４４の開口部３４４ａから取り込まれた走行風を円滑に流通させるものとなされている。
【００４７】
このエンジン３には、吸気系側面３ｂの上部に接続される吸気通路４ａ通じて新気が流入する（図１参照）。
【００４８】
一方、このエンジン３から排出された排気ガスは、エンジン３の排気系側面３ｃの上部に接続される排気通路５ａ（図１参照）を通じて、排気系側面３ｃにおける上端部に取り付けられたターボ過給機６に流入した後、排気浄化装置５０に流入する。
【００４９】
［排気浄化装置５０の具体的構成］
排気浄化装置５０は、上述のように、排気浄化コンバータ５１と、差圧センサ５７とを備える。図４は排気浄化装置をエンジンとともに示す概略斜視図であり、図５は図４と異なる角度から拡大して見た場合の概略部分斜視図である。なお、図５では、後述のセンサ本体５７１を省略している。
【００５０】
《排気浄化コンバータ５１の具体的構成》
排気浄化コンバータ５１は、前記ＤＯＣ５２と、このＤＯＣ５２の排気ガス流通方向の下流端部に連結される前記ＤＰＦ５３と、両者の連結部５１ａの一部を覆う熱害プロテクター５８とを備え、図２及び図３に示すように、エンジン３の排気系側面３ｃに隣接して配置されている。なお、本実施形態では、ＤＯＣ５２とＤＰＦ５３とが直結されているが、両者５２，５３の間に接続管が介在するようにしても良い。
【００５１】
ＤＯＣ５２は、上記のように、排気ガス中のＨＣやＣＯを酸化させるものであって、例えば内部に貴金属系触媒がコーティングされたハニカム状のコージェライト製担体を有している。このＤＯＣ５２は、図３に示すように、前記担体が収納された略円筒状の触媒本体５２１と、触媒本体５２１の上流側端部に接続された上流側管部５２２と、触媒本体５２１の下流側端部に接続された下流側管部５２３とを備え、ターボ過給機６のタービン６２から排出された排気ガスが導入される。
【００５２】
上流側管部５２２は、下流側に向かって漸次拡径する漏斗形に構成されている。上流側管部５２２の上流端部には、フランジ部５２２ａを有し、このフランジ部５２２ａにおいてターボ過給機６のタービン６２に連結されている。下流側管部５２３は、下流側に向かって漸次縮径する漏斗形に構成されている。この下流側管部５２３は、途中部分において車両前後方向に略沿った方向（厳密には前下がりに傾斜した方向）から下方に屈曲し、排気ガスをＤＯＣ５２の下方に導くものとなされている。下流側管部５２３の下流端部には、フランジ部５２３ａを有し、このフランジ部５２３ａがＤＰＦ５３のフランジ部５３２ｂにボルト５１１で連結されている。図６に明示するように、これらのフランジ部５２３ａ、５３２ｂによって排気浄化コンバータ５１の前記連結部５１ａが構成されている。
【００５３】
上記構成のＤＯＣ５２は、エンジン３の排気系側面３ｃにおける車両前方側においてエンジン３等に取り付けられている。詳細には、ＤＯＣ５２は、ヘッドカバーを含むシリンダヘッド３２の一側面（図例では右側面）に車幅方向に隣接している。このＤＯＣ５２の上流側管部５２２は、図３に示すように、シリンダヘッド３２の車両前後方向の中央部前寄りに対応して配置されている。また、触媒本体５２１は、中心軸が車両前後方向に略沿うように配置され、本実施形態では車両前方に向かって下方に僅かに傾斜して配置されている。さらに、下流側管部５２３は、シリンダヘッド３２の車両前後方向の前端部に対応して配置されている。より具体的には、この下流側管部５２３の前端部は、シリンダヘッド３２の前端面から車両前方に突出する態様で配置されている。
【００５４】
次に、ＤＰＦ５３について、図２から図５の各図を用いて説明する。
【００５５】
ＤＰＦ５３は、上記のように、排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものであり、例えばハニカム状ウォールフロータイプのコージェライトフィルタを内部に有している。このＤＰＦ５３は、前記フィルタが収納された略角筒状のフィルタ本体５３１と、フィルタ本体５３１の上流側端部に接続された上流側管部５３２と、フィルタ本体５３１の下流側端部に接続された下流側管部５３３とを備え、その長手方向に沿った全長はＤＯＣ５２の全長よりも長尺に設定されている。
【００５６】
上流側管部５３２は、下流側に向かって断面積が漸次拡大する漏斗形に構成されている。具体的には、上流側管部５３２は、途中部分で屈曲し、一端が上方に開口するとともに他端が車両後方に開口する上流側管本体５３２ａと、上流側管本体５３２ａの上方開口縁部（一端開口縁部）に設けられＤＯＣ５２のフランジ部５２３ａに連結されるフランジ部５３２ｂと、上流側管本体５３２ａに突設され内部空間に連通する穴（図示省略）を有する上流側接続ボス部５３２ｃとを備え、この接続ボス部５３２ｃの前記穴を通じてフィルタ本体５３１の直前における排気ガスの圧力を取り出し可能に構成されている。
【００５７】
具体的には、上流側接続ボス部５３２ｃは、図２に明示するように、上流側管本体５３２ａの車幅方向内側面であって、車両上下方向の中間部に設けられている。この接続ボス部５３２ｃの突出方向は、本実施形態では、車幅方向内側に対し車両前方に傾斜しており、後述する上流側圧力パイプ５７２（排気圧力管に対応）の接続作業をし易いようになされている。
【００５８】
一方、下流側管部５３３は、下流側に向かって断面積が漸次縮小する漏斗形に構成されている。具体的には、下流側管部５３３は、下流側開口部の中心が上流側開口部の中心に対して下方にオフセットされた下流側管本体５３３ａと、下流側管本体５３３ａに突設され内部空間に連通する穴（図示省略）を有する下流側接続ボス部５３３ｂとを備え、この接続ボス部５３３ｂの前記穴を通じてフィルタ本体５３１の直後における排気ガスの圧力を取り出し可能に構成されている。この下流側管部５３３の下流側端部には、接続管５ｂが接続され、この接続管５ｂを介してエンジン３の後方側に配置されたフレキシブル管５ｃに接続されている。
【００５９】
下流側接続ボス部５３３ｂは、図３及び図４に明示するように、下流側管本体５３３ａの車幅方向外側面であって、車両上下方向の上端部に設けられている。この接続ボス部５３３ｂの突出方向は、本実施形態では、車両前後方向の後方、車幅方向の外方及び車両上下方向の上方の３成分を有する方向に傾斜した状態に設定され、後述する下流側圧力パイプ５７３の取り回しが容易になるように設定されている。
【００６０】
上記構成のＤＰＦ５３は、エンジン３の排気系側面３ｃにおける車両前方側において、ブラケット（図示省略）を介してエンジン３等に取り付けられている。
【００６１】
詳細には、ＤＰＦ５３は、図２に明示するように、エンジン３の排気系側面３ｃに隣接して、ＤＯＣ５２に対して車両上下方向に並列に配置されている。すなわち、ＤＰＦ５３は、車両上下方向について、ＤＯＣ５２の下方であって、シリンダブロック３１の高さ方向中央部からシリンダヘッド３２の下端部に対応して配置されている。このとき、ＤＰＦ５３のフィルタ本体５３１と、ＤＯＣ５２の触媒本体５２１とは、車両上下方向に略対向するものとなされ、フィルタ本体５３１からの発熱を効率良く触媒本体５２１に伝熱されるように工夫されている。
【００６２】
また、ＤＰＦ５３は、図３に明示するように、フィルタ本体５３１における排気ガス流通方向（フィルタ本体５３１の中心軸方向）が車両前後方向に沿うように配置され、この車両の前後方向について、上流側管部５３２の前端部がシリンダブロック３１の前端面から車両前方に突出する態様で配置されているとともに、下流側管部５３３の下流端部がシリンダブロック３１の後部に対応して配置されている。このとき、上流側接続ボス部５３２ｃは、図５に示すように、シリンダブロック３１の前端面よりも車両前方側に位置している。
【００６３】
このＤＰＦ５３とＤＯＣ５２との連結部５１ａの一部（前部）は、熱害プロテクター５８によって覆われている。すなわち、熱害プロテクター５８は、ＤＰＦ５３及びＤＯＣ５２の少なくとも前方にこれらに近接して配置されている。この熱害プロテクター５８は、ヒートインシュレータからなることによって断熱効果を有し、この熱害プロテクター５８上に配管される下流側圧力パイプ５７３に連結部５１ａからの熱が伝わり難いようになされている。図６は、図２におけるＶＩ−ＶＩ線の概略断面図である。
【００６４】
この熱害プロテクター５８は、図４を参照して、連結部５１ａにおける前部の上方に配置される上壁５８１と、上壁５８１の前端縁から下方に延びる前壁５８２と、上壁５８１の左右両側縁から下方に延びる左右一対の側壁５８３とを有し、連結部５１ａの前部を前方、上方及び左右側方から覆う。上壁５８１は、平面視略矩形状を呈し、後端縁がＤＯＣ５２の下流側管部５２３の形状に対応して切り欠かれ、当該下流側管部５２３の形状に沿うように構成されている。前壁５８２は、図６に示すように、連結部５１ａの前方を被覆できるように、連結部５１ａの厚みよりも高く設定されている。側壁５８３も、前壁５８２と同様に連結部５１ａの厚みよりも高く設定され、図５に示すように、この側壁５８３においてボルト５８４によって連結部５１ａに取り付けられている。
【００６５】
《差圧センサ５７の具体的構成》
次に、差圧センサ５７について説明する。差圧センサ５７は、図５に示すように、センサ本体５７１と、一端部がＤＰＦ５３の上流側及び下流側の各接続ボス部５３２ｃ、５３３ｂにそれぞれ接続されるとともに、他端部がセンサ本体５７１に接続される一対の圧力パイプ５７２，５７３とを備え、一対の圧力パイプ５７２、５７３を通じてＤＰＦ５３のフィルタ本体５３１の前後圧力を検出し、その差圧を測定するように構成されている。なお、圧力パイプ５７２，５７３のうち、ＤＰＦ５３の上流側管部５３２に一端部が接続されたものを上流側圧力パイプ５７２と、ＤＰＦ５３の下流側管部５３３に一端部が接続されたものを下流側圧力パイプ５７３という場合がある。
【００６６】
センサ本体５７１は、本実施形態では、ＤＰＦ５３におけるフィルタ本体５３１の前後差圧（上流側及び下流側の排気通路５ａにおける差圧）を検出するものであり、具体的にはフィルタ本体５３１の上流側及び下流側の排気通路５ａに一端が接続された一対の圧力パイプ５７２，５７３によって取り出された圧力の差を検出する（図１参照）。例えば、センサ本体５７１は、ハウジング５７１ａの内部空間がピエゾ抵抗式センサチップを介して２つの空間に仕切られ、各空間にそれぞれ圧力パイプ５７２，５７３のどちらか一方の端部が連通されることにより、これらのパイプ５７２，５７３によって取り出された圧力の差をセンサチップで検出してハウジング５７１ａに内蔵された制御回路チップに出力されるものである。このセンサ本体５７１の制御回路チップは図示省略のＥＣＵに電気的に接続されている。
【００６７】
図７は、このセンサ本体を示す概略側面図である。このセンサ本体５７１は、図２及び図７に明示するように、前記ハウジング５７１ａと、このハウジング５７１ａから下方に突出する一対の圧力入力管５７１ｂ、５７１ｃとを含む。ハウジング５７１ａは、エポキシ樹脂などの樹脂素材からなる車幅方向に細長い略直方体形状を呈する。圧力入力管５７１ｂ、５７１ｃは、それぞれ所定の弾性を有する樹脂製の配管であり、ハウジング５７１ａに取り付けられている。この圧力入力管５７１ｂ、５７１ｃは、車両前方側に突出するクランク状に構成され、配管接続作業がし易いようになっている。これらの圧力入力管５７１ｂ、５７１ｃは、一方の入力管５７１ｂ（図２では左右車幅方向方向右側）が上流側圧力パイプ５７２にクリップ５７１ｄによって接続され、他方の入力管５７１ｃが下流側圧力パイプ５７３にクリップ５７１ｄによって接続される。
【００６８】
このセンサ本体５７１は、ブラケット５７５を介してエンジン３の前面に取り付けられている。具体的には、図２に示すように、センサ本体５７１は、エンジン３の前面における上端部、より詳しくはシリンダヘッド３２の前面であって、アッパーカバー３４の開口部３４４ａの後方に取り付けられ、開口部３４４ａを通じて流入する走行風に直接的に晒されるように配置されている。なお、本実施形態では、センサ本体５７１は、アッパーカバー３４の開口部３４４ａにおける左右車幅方向中央部の後方に配置されている。
【００６９】
このセンサ本体５７１をエンジン３に取り付けるためのブラケット５７５は、図７に示すように、金属製の平板を屈曲させて形成されている。具体的には、ブラケット５７５は、図５も参照して、シリンダヘッド３２の前面から前方に突出する取付突出部（図示省略）を重ね合わされる下側取付片５７５ａと、この取付片５７５ａから上方に延びる中間連結片５７５ｂと、中間連結片５７５ｂの上端から上方に延びる本体取付片５７５ｃとを有し、図５に示すように、下側取付片５７５ａにおいて複数のボルト５７５ｄによってシリンダヘッド３２に対して固定されている。中間連結片５７５ｂの下端部は、シリンダヘッド３２の前記取付突出部に沿って前方に斜めに折り起こされている。また、中間連結片５７５ｂの上端部も、前方に斜めに僅かに折り起こされることにより、本体取付片５７５ｃとシリンダヘッド３２の前面との間に隙間が設けられている。この隙間に、ナット５７５ｆが配置され、このナット５７５ｆと本体取付片５７５ｃの前面に配置されたセンサ本体５７１を貫通するボルト５７５ｅ（図５参照）が螺合することによりセンサ本体５７１が本体取付片５７５ｃに取り付けられている。なお、中間連結片５７５ｂ及び本体取付片５７５ｃはいずれもシリンダヘッド３２の前面から離間して配置されている。また、本体取付片５７５ｃには、センサ本体５７１のハウジング５７１ａにおけるセンサチップに対応する部分に開口部（図示省略）が設けられている。
【００７０】
次に、圧力パイプ５７２，５７３について説明する。
【００７１】
圧力パイプ５７２，５７３は、図１に示すように、ＤＰＦ５３とセンサ本体５７１とを接続し、ＤＰＦ５３（厳密にはフィルタ本体５３１）の排気ガス流通方向上流側又は下流側における排気通路５ａの圧力をセンサ本体５７１に入力するためのものである。本実施形態では、ＤＰＦ５３は、図３に示すように、車両前後方向に沿って配設され、排気ガス流通方向の上流側が下流側に対し車両前方側に配置されているので、下流側圧力パイプ５７３が車両後方側に配置された後側排気圧力管に対応する。
【００７２】
圧力パイプ５７２，５７３は、本実施形態では金属製パイプなど所定の剛性を有するパイプから構成されることにより保形性を有し、ＤＰＦ５３とセンサ本体５７１との間において１箇所のみで排気浄化コンバータ５１に支持され、排気浄化コンバータ５１からの部材を通じた熱伝導を極力排除するものとなされている。
【００７３】
上流側圧力パイプ５７２は、図５に示すように、一端部（下端部）がＤＰＦ５３の上流側接続ボス部５３２ｃに接続されるとともに、他端部（上端部）がセンサ本体５７１の圧力入力管５７１ｂに接続されている。これにより、上流側圧力パイプ５７２は、ＤＰＦ５３の上流側管本体５３２ａの内部空間とセンサ本体５７１の内部空間とを連通させている。この上流側圧力パイプ５７２の配管経路は、図２に明示するように、概略、エンジン３の前方であって、排気浄化コンバータ５１の車幅方向内側面に沿って上下方向に延びている。より詳細には、図４及び図５も参照して、上流側圧力パイプ５７２は、上流側接続ボス部５３２ｃから車幅方向内側に突出し、屈曲部５７２ａにおいて上方に屈曲されている。そして、この屈曲部５７２ａの上方において、上流側圧力パイプ５７２は、ＤＰＦ５３、熱害プロテクター５８の内側の側壁５８３、ＤＯＣ５２の各車幅方向内側面に沿って上方に延びてセンサ本体５７１の圧力入力管５７１ｂに接続されている。上流側圧力パイプ５７２は、両端部を除く途中部分では、熱害プロテクター５８の側壁５８３に固定されたパイプブラケット５７７でのみ支持され、熱害プロテクター５８の断熱効果と相俟って排気浄化コンバータ５１からの熱伝導が可及的に抑制されている。
【００７４】
一方、下流側圧力パイプ５７３は、図５に示すように、一端部（後端部）がＤＰＦ５３の下流側接続ボス部５３３ｂに接続されるとともに、他端部（前端部）がセンサ本体５７１の圧力入力管５７１ｃに接続されている。これにより、下流側圧力パイプ５７３は、ＤＰＦ５３の下流側管本体５３３ａの内部空間とセンサ本体５７１の内部空間とを連通させ、センサ本体５７１においてＤＰＦ５３の下流側圧力が検出可能に構成されている。この下流側圧力パイプ５７３の配管経路は、概略、排気浄化コンバータ５１をその車幅方向外側に迂回して車両前後方向に延び、熱害プロテクター５８を回り込んで排気浄化コンバータ５１の前方を横断した後、上方に延びるように設定されている。
【００７５】
より詳細には、下流側圧力パイプ５７３は、図４に示すように、排気浄化コンバータ５１の車幅方向外側において車両前後方向に沿って配管される側方配管部５７３ａと、この側方配管部５７３ａの前端部から車幅方向内側に延びて排気浄化コンバータ５１の前方に配管される前方配管部５７３ｂとを有する。
【００７６】
側方配管部５７３ａは、図５に示すように、ＤＰＦ５３から離間した位置に設けられた第１屈曲部５７３ｃと、第１屈曲部５７３ｃの前方に配置されクランク状に屈曲する第２屈曲部５７３ｄとを有する。側方配管部５７３ａは、第１屈曲部５７３ｃにおいて、下流側接続ボス部５３３ｂの突出方向から車両前方に折り返されるとともに、第２屈曲部５７３ｄにおいて、車幅方向外側（車両左右方向右側）に緩やかな角度でクランク状に屈曲している。この側方配管部５７３ａは、図３に示すように、第１屈曲部５７３ｃから熱害プロテクター５８まで、ＤＯＣ５２とＤＰＦ５３との間の高さ位置で略車両前後方向に延びている。
【００７７】
前方配管部５７３ｂは、側方配管部５７３ａの前端部から熱害プロテクター５８に沿って車幅方向内側に向かって配管され（図６参照）、熱害プロテクター５８を過ぎた位置に設けられた第３屈曲部５７３ｅにおいて上方に屈曲され、センサ本体５７１の圧力入力管５７１ｃに接続されている。従って、前方配管部５７３ｂは、ＤＯＣ５２及びＤＰＦ５３に対して熱害プロテクター５８を介在させた状態で配置されていることになる。この前方配管部５７３ｂは、熱害プロテクター５８の上壁５８１における車幅方向の内縁部に固定されたパイプブラケット５７８で支持されている。すなわち、下流側圧力パイプ５７３は、両端部を除く途中部分では、熱害プロテクター５８の上壁５８１に設けられたパイプブラケット５７８でのみ支持され、熱害プロテクター５８の断熱効果と相俟って排気浄化コンバータ５１からの熱伝導が可及的に抑制されている。
【００７８】
［作用効果］
以上のように構成されたエンジンの排気浄化装置５０では、差圧センサ５７のセンサ本体５７１は、エンジン３のシリンダヘッド３２の前面における上部に取り付けられているので、エンジン３に対して走行風による気流の上流側に位置し、エンジン３の前面に沿って流れる気流だけでなく、エンジン３によって暖められる前の気流にも直接的に晒すことができる。
【００７９】
特に、本実施形態では、エンジン３の意匠性を向上させるため、アッパーカバー３４が設けられているが、このアッパーカバー３４に開口部３４４ａが設けられており、センサ本体５７１は、この開口部３４４ａに前後対向するエンジン３の前面上端部に取り付けられていることから、走行風を直接かつ効率的にセンサ本体５７１に導くことができる。
【００８０】
このため、縦置きエンジン３、特に６つの気筒３ａを有し比較的前後に長尺になるような縦置きエンジン３であっても、差圧センサ５７のセンサ本体５７１は、走行風によって冷却することができ、エンジン３からの熱的影響を可及的に抑制してその温度上昇を効果的に抑制でき、これにより差圧センサ５７の検出精度を良好なまま維持することができる。
【００８１】
更に、本実施形態では、下流側圧力パイプ５７３は、側方配管部５７３ａと、前方配管部５７３ｂとを有し、しかも下流側圧力パイプ５７３の途中部分は、前方配管部５７３ｂで熱害プロテクター５８にパイプブラケット５７８を介してのみ支持されているので、下流側圧力パイプ５７３そのものについても、エンジン３や排気浄化コンバータ５１からの熱的影響を低減することができる。
【００８２】
すなわち、下流側圧力パイプ５７３の側方配管部５７３ａは、排気浄化コンバータ５１の車幅方向外側において車両前後方向に沿って配管されるので、排気浄化コンバータ５１の車幅方向内側であってこのコンバータ５１とエンジン３の排気系側面３ｃとの間に配管される場合に比べて、エンジン３からの熱的影響が低減される。加えて、前方配管部５７３ｂは、側方配管部５７３ａの前端部から車幅方向内側に延びて排気浄化コンバータ５１の前方に配管されるので、この前方配管部５７３ｂも走行風による気流に直接的に晒して冷却することができる。しかも、側方配管部５７３ａが排気浄化コンバータ５１の車幅方向外側に迂回させて配管させることにより、前方配管部５７３ｂを比較的長く設定することができ、この前方配管部５７３ｂにおける冷却効果を高めることができる。
【００８３】
また、上流側圧力パイプ５７２も、エンジン３の前方であって、排気浄化コンバータ５１の車幅方向内側面から離間した位置を当該内側面に沿って上下方向に延び、途中部分において、熱害プロテクター５８にパイプブラケット５７７を介してのみ支持されているので、走行風による気流に直接的に晒して冷却することができ、上流側圧力パイプ５７２そのものについても、エンジン３や排気浄化コンバータ５１からの熱的影響を低減することができる。
【００８４】
すなわち、本実施形態に係るエンジンの排気浄化装置５０においては、圧力パイプ５７２、５７３そのものについても、エンジン３や排気浄化コンバータ５１からの熱的影響を低減することができる。
【００８５】
このように、本実施形態に係るエンジンの排気浄化装置５０においては、センサ本体５７や圧力パイプ５７２，５７３を含めた差圧センサ５７を走行風に晒して冷却することができ、エンジン３からの熱的影響を可及的に抑制することができて、その検出精度を適正な状態に維持することができる。
【００８６】
更に、この排気浄化装置５０では、ＤＯＣ５２及びＤＰＦ５３を含む排気浄化コンバータ５１がエンジン３の排気系側面３ｃに車幅方向に隣接して配置されているので、この排気浄化コンバータ５１がエンジン３の輻射熱などによって暖められる。しかも、排気浄化コンバータ５１がエンジン３の排気系側面３ｃに配置されているため、エンジン３から排気浄化コンバータ５１までの排気経路を短く設定することができ、高温の排気ガスをそのまま導入することができる。このため、排気浄化コンバータ５１に含まれる触媒を活性化させることができ、排気ガスの浄化を効率的に行うことができる。
【００８７】
特に、ＤＰＦ５３は、ＤＯＣ５２の下方に配置されているので、ＤＰＦ５３からＤＯＣ５２に伝熱させることができ、これによりＤＯＣ５２を効率的に活性化させることができ、浄化性能の改善を図ることができる。
【００８８】
また、ＤＯＣ５２及びＤＰＦ５３は、排気系側面３ｃにおける車両前方側において車両上下方向に並列に取り付けられているので、一対の圧力パイプ５７２、５７３の経路も短く設定することができ、これらの圧力パイプ５７２，５７３を容易に取り回すことができる。
【００８９】
［変形例］
なお、以上に説明したエンジンの排気浄化装置５０は、本発明のエンジンの排気浄化装置の一実施形態であり、その具体的構成については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、その変形例を説明する。
【００９０】
（１）前記実施形態では、パティキュレートフィルタとして、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ５３）を例示して説明しているが、パティキュレートフィルタであればガソリンパティキュレートフィルタについても適用することができる。
【００９１】
（２）前記実施形態では、ＤＯＣ５２とＤＰＦ５３とが別々のハウジングを有し、両者を連結するものとなされているが、単一の筒状ハウジング内に酸化触媒担体と微粒子捕集フィルタとが直列的に収納されているものであってもよい。
【００９２】
ただし、ＤＯＣ５２とＤＰＦ５３とが別々のハウジングによって別体として構成されている場合には、排気浄化コンバータのレイアウトを多様に変更させることができる。
【００９３】
（３）前記実施形態では、排気浄化コンバータ５１はＤＯＣ５２とＤＰＦ５３とを含み、このＤＯＣ５２とＤＰＦ５３とが、エンジン３の排気系側面３ｃにおける車両前方側に、ＤＰＦ５３が下方に配置される態様で、車両上下方向に並列に配置されているが、排気浄化コンバータの配置態様はエンジン３の排気系側面３ｃに隣接して配置されるものであればその具体的構成を特に限定するものではない。
【００９４】
例えば、排気浄化コンバータにおけるＤＰＦのフィルタ本体の中心軸が車両上下方向に沿った状態（又は上下方向の成分を有する斜め方向に沿った方向）で、エンジン３の排気系側面３ｃの車両前方側に配置されているものであってもよい。この場合には、フィルタ本体の上流側及び下流側の排気通路がいずれも排気系側面３ｃにおける車両前方側に位置するので、圧力パイプの取り回しが容易になる。
【００９５】
また、前記実施形態では、ＤＰＦ５３の上流側管部５３２が下流側管部５３３に対して車両前後方向の前方側になるようにＤＰＦ５３が配置されているが、上流側管部が下流側管部に対して車両前後方向の後方側になるようにＤＰＦが配置されるものであってもよい。この場合には、前記実施形態と異なり、圧力パイプのうち上流側圧力パイプが「後側排気圧力管」に対応する。
【００９６】
更に、ＤＯＣ５２とＤＰＦ５３との相互の位置関係についても、これらが別体として構成されている場合には、前記実施形態のようにＤＰＦ５３がＤＯＣ５２の下方に配置されるものに限られず、その逆であってもよいし、または車両前後方向に並列に配置されるものであってもよい。
【００９７】
ただし、前記実施形態のように、排気上記コンバータの少なくともパティキュレートフィルタについて、エンジン３の排気系側面３ｃにおける車両前後方向の前方側に配置されれば、排気圧力管の取り回しが容易になる点で好ましい。
【００９８】
（４）前記実施形態では、圧力センサとして、ＤＰＦ５３の前後差圧を直接検出する差圧センサ５７を採用しているが、圧力センサは差圧を検出できるものであれば、その具体的構成を特に限定するものではなく、ＤＰＦ５３の前後圧力を個別に検出してその圧力差を算出するものであっても良い。
【００９９】
（５）前記実施形態では、圧力パイプ５７２，５７３は、ＤＰＦ５３の上流側及び下流側管部５３２，５３３にそれぞれ接続されているが、圧力パイプ５７２，５７３に例示される排気圧力管の一端部の接続箇所は、本実施形態に限定されるものではなく、ＤＰＦ５３（厳密にはフィルタ本体５３１）の上流側及び排気側の排気通路５ａであれば、例えばＤＯＣ５２の下流側管部５２３やＤＰＦ５２３の下流側に配置された接続管５ｂに接続されるものであっても良い。
【０１００】
要するに、排気圧力管は、ＤＰＦ５３におけるフィルタ本体５３１の目詰まりを検出できるように、ＤＰＦ５３の上流側及び下流側の排気通路に一端部が接続されればよい。
【０１０１】
（６）また、排気圧力管の配管経路についても特に限定するものではなく、エンジン３の車両前後方向の前面に配置されたセンサ本体に接続できるものであれば、特に限定するものではない。例えば、後側排気圧力管について、配管経路を短くするという観点で排気浄化コンバータとエンジンの排気系側面３ｃとの間に車両前後方向に沿って配管するものであってもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
３  エンジン
３ｃ  排気系側面
３４  アッパーカバー（アッパーカバー部材に対応）
３４４ａ  開口部
５  排気装置
５ａ  排気通路
５０  排気浄化装置
５１  排気浄化コンバータ
５２  ＤＯＣ（酸化触媒に対応）
５３  ＤＰＦ（パティキュレートフィルタに対応）
５７  差圧センサ（圧力センサに対応）
５７１  センサ本体
５７２  上流側圧力パイプ（排気圧力管に対応）
５７３  下流側圧力パイプ（排気圧力管に対応）
５７３ａ  側方配管部
５７３ｂ  前方配管部
５８  熱害プロテクター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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