(57)【要約】【課題】弾性波センサを用いて検出されるアコースティックエミッション波（ＡＥ波）を利用して、内燃機関の信頼性低下を抑制できる油圧制御を行えるようにした内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】摺動部Ｓの近傍に設置され、ＡＥ波の強度に応じた信号を出力する弾性波センサ４０と、可変オイルポンプ２４と、を備える内燃機関１０において、制御装置（ＥＣＵ５０）は、油圧がエンジン運転条件に応じた目標油圧に近づくように可変オイルポンプ２４を制御する油圧制御を実行する。この油圧制御は、弾性波センサ４０により検出されるＡＥ波の強度又は発生頻度に相関するＡＥ相関値が第１閾値よりも大きくなった場合に実行される第１増圧処理を含む。第１増圧処理は、ＡＥ相関値が第１閾値以下である場合と比較して、ＡＥ相関値が第１閾値よりも大きくなった時の第１エンジン運転条件に関連付けられた目標油圧を増加させるものである。【選択図】図４
2019127909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の摺動部の近傍に設置され、前記摺動部において発生するアコースティックエミッション波の強度に応じた信号を出力する弾性波センサと、
前記摺動部を潤滑するオイルの油圧を変更可能な可変オイルポンプと、
を備える前記内燃機関を制御する制御装置であって、
前記制御装置は、前記油圧がエンジン運転条件に応じた目標油圧に近づくように前記可変オイルポンプを制御する油圧制御を実行し、
前記油圧制御は、前記弾性波センサにより検出される前記アコースティックエミッション波の強度又は発生頻度に相関するＡＥ相関値が第１閾値よりも大きくなった場合に実行される第１増圧処理を含み、
前記第１増圧処理は、前記ＡＥ相関値が前記第１閾値以下である場合と比較して、前記ＡＥ相関値が前記第１閾値よりも大きくなった時の第１エンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧を増加させるものである
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記第１増圧処理は、前記第１エンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧だけでなく、前記第１エンジン運転条件と比べてエンジン回転速度及びエンジントルク相関値のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域に含まれるエンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧をも増加させるものである
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御は、エンジン回転速度及びエンジントルク相関値が時間の経過に対して一定又は実質的に一定で推移する定常条件が満たされている場合には、前記定常条件が満たされている時のエンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧を時間経過とともに減少させていく減圧処理を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ＡＥ相関値が前記第１閾値よりも大きな第２閾値よりも大きくなった場合には、運転制限処理を実行し、
前記運転制限処理は、前記ＡＥ相関値が前記第２閾値よりも大きくなった時の第２エンジン運転条件と比べてエンジン回転速度及びエンジントルク相関値のそれぞれが低いエンジン運転領域において前記内燃機関が運転されるように、前記内燃機関の運転を制限する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記弾性波センサの故障を検出する故障検出処理を実行し、
前記油圧制御は、前記故障検出処理において前記弾性波センサの故障を検出した場合には、前記故障が生じていない場合と比較して、同一エンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧を増加させる第２増圧処理を含む
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、アコースティックエミッション波に応じてエンジン油圧を制御する油圧制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、アコースティックエミッション波を利用する内燃機関の異常監視装置が開示されている。具体的には、この内燃機関の異常監視対象部位（例えば、シリンダライナ）の近傍には、アコースティックエミッション波を検出するためのセンサが取り付けられている。そして、異常監視装置は、このセンサの出力電圧が閾値よりも大きくなった場合に、異常監視対象部位が異常であると判定するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６１−２１２７５７号公報
【特許文献２】特開平０３−２４５０５３号公報
【特許文献３】特開２０１７−１９４４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の異常監視装置によれば、アコースティックエミッション波（ＡＥ波）を利用して内燃機関の異常監視対象部に異常が生じているか否かを判定できる。しかしながら、特許文献１には、アコースティックエミッション波の検出結果に応じたエンジン制御については開示されていない。このため、特許文献１に記載の技術は、エンジン制御の観点において未だ改良の余地を残すものであった。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、弾性波センサを用いて検出されるアコースティックエミッション波を利用して、内燃機関の信頼性低下を抑制できる油圧制御を行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、
内燃機関の摺動部の近傍に設置され、前記摺動部において発生するアコースティックエミッション波の強度に応じた信号を出力する弾性波センサと、
前記摺動部を潤滑するオイルの油圧を変更可能な可変オイルポンプと、
を備える前記内燃機関を制御する。
前記制御装置は、前記油圧がエンジン運転条件に応じた目標油圧に近づくように前記可変オイルポンプを制御する油圧制御を実行する。
前記油圧制御は、前記弾性波センサにより検出される前記アコースティックエミッション波の強度又は発生頻度に相関するＡＥ相関値が第１閾値よりも大きくなった場合に実行される第１増圧処理を含む。
前記第１増圧処理は、前記ＡＥ相関値が前記第１閾値以下である場合と比較して、前記ＡＥ相関値が前記第１閾値よりも大きくなった時の第１エンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧を増加させるものである。
【０００７】
前記第１増圧処理は、前記第１エンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧だけでなく、前記第１エンジン運転条件と比べてエンジン回転速度及びエンジントルク相関値のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域に含まれるエンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧をも増加させるものであってもよい。
【０００８】
前記油圧制御は、エンジン回転速度及びエンジントルク相関値が時間の経過に対して一定又は実質的に一定で推移する定常条件が満たされている場合には、前記定常条件が満たされている時のエンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧を時間経過とともに減少させていく減圧処理を含んでいてもよい。
【０００９】
前記制御装置は、前記ＡＥ相関値が前記第１閾値よりも大きな第２閾値よりも大きくなった場合には、運転制限処理を実行してもよい。そして、前記運転制限処理は、前記ＡＥ相関値が前記第２閾値よりも大きくなった時の第２エンジン運転条件と比べてエンジン回転速度及びエンジントルク相関値のそれぞれが低いエンジン運転領域において前記内燃機関が運転されるように、前記内燃機関の運転を制限してもよい。
【００１０】
前記制御装置は、前記弾性波センサの故障を検出する故障検出処理を実行してもよい。そして、前記油圧制御は、前記故障検出処理において前記弾性波センサの故障を検出した場合には、前記故障が生じていない場合と比較して、同一エンジン運転条件に関連付けられた前記目標油圧を増加させる第２増圧処理を含んでいてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、可変オイルポンプを用いた油圧制御の目標油圧が、弾性波センサにより検出されるアコースティックエミッション波（ＡＥ波）の強度又は発生頻度に相関するＡＥ相関値に基づいて変更される。具体的には、ＡＥ相関値が閾値（第１閾値）よりも大きくなった場合には、ＡＥ相関値が上記閾値よりも大きくなった時のエンジン運転条件（第１エンジン運転条件）に関連付けられた目標油圧が、ＡＥ相関値が上記閾値以下である場合と比較して高められる。これにより、ＡＥ相関値の増加が認められたエンジン運転条件において摺動部に供給されるオイルの量を増やすことができる。このように、本発明によれば、ＡＥ波を利用して、内燃機関の信頼性低下を抑制できる油圧制御を行えるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１に係るシステムの構成例を説明するための図である。
【図２】油圧制御において用いられる目標油圧の設定例を表した図である。
【図３】本発明の実施の形態１において用いられるＡＥ波のＡＥ相関値の例を説明するための図である。
【図４】第１増圧処理による目標油圧の増加の対象となるエンジン運転条件を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態１に係る油圧制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第１増圧処理とともに減圧処理を含む本発明の実施の形態２に係る油圧制御の動作例を表したタイムチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２に係る油圧制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図８】運転制限処理による制限の対象となるエンジン運転条件を説明するための図である。
【図９】運転制限処理とともに実行される本発明の実施の形態３に係る油圧制御の動作例を表したタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態３に係る油圧制御及び運転制限処理に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態４に係る油圧制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】ＡＥ相関値の他の例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１４】
実施の形態１．
まず、図１〜図５を参照して、本発明の実施の形態１及びその変形例について説明する。
【００１５】
１−１．システムの構成例
図１は、本発明の実施の形態１に係るシステムの構成例を説明するための図である。本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、４つの気筒１２が形成されたシリンダブロック１４を備えている。内燃機関１０の気筒数及び気筒配置は特に限定されない。また、内燃機関１０は、一例として火花点火式エンジンであるものとするが、本発明は、圧縮着火式エンジンにも適用できる。
【００１６】
内燃機関１０は、コンロッド（図示省略）を介して各気筒１２のピストン（図示省略）と連結されるクランクシャフト１６を備えている。シリンダブロック１４は、その内部に各気筒１２を仕切るように形成された複数の隔壁１８を有する。クランクシャフト１６は、複数の隔壁１８のそれぞれに対応した位置にメインジャーナル１６ａを備えている。
【００１７】
クランクシャフト１６は、半割形状の複数対のメイン軸受２０によって回転可能に支持されている。より詳細には、各メインジャーナル１６ａに対応する隔壁１８の支持部１８ａ、及び、これに対向するクランクキャップ２２のそれぞれには、半割形状のメイン軸受２０が取り付けられている。そして、各メインジャーナル１６ａは、一対のメイン軸受２０を介して支持部１８ａとクランクキャップ２２によって支持されている。
【００１８】
メインジャーナル１６ａの外周面とメイン軸受２０の内周面との間には、摺動部Ｓが設けられている。なお、図１に示す例では、この摺動部Ｓが本発明に係る「摺動部」に相当する。
【００１９】
また、内燃機関１０は、内燃機関１０の各部にオイル（潤滑油）を供給するための可変オイルポンプ（以下、単に「オイルポンプ」と略する）２４を備えている。オイルポンプ２４は、一対のギヤ２６、２８を介してクランクシャフト１６と連結されており、クランクシャフト１６のトルクによって回転駆動される。
【００２０】
オイルポンプ２４は、可変容量式のオイルポンプである。すなわち、オイルポンプ２４は、内燃機関１０の各部に供給される油圧を可変とするために、オイルの吐出量（すなわち、ポンプ容量）を変更可能とする容量可変機構を備えている。
【００２１】
上記の容量可変機構の一例は、トロコイド式のオイルポンプ２４においてオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）２４ａを備え、かつ、ＯＣＶ２４ａによって制御室（図示省略）内の油圧を制御することで、インナーロータに対するアウターロータの偏心量を調整することで、オイルの吐出量を連続的に制御するというものである。なお、このような容量可変機構を備えるオイルポンプの詳細は、例えば、特開２０１７−１９０６８１号公報に開示されている。
【００２２】
オイルポンプ２４は、オイルパン３０に貯留されたオイルをオイルストレーナ３２を介して汲み上げる。オイルポンプ２４から吐出されたオイルは、油路３４を通ってメインギャラリ３６に供給される。オイルは、メインギャラリ３６から内燃機関１０の各部に供給される。
【００２３】
メインギャラリ３６に連通する油路の１つは、クランクシャフト１６用の油路３８である。油路３８は、シリンダブロック１４の隔壁１８（支持部１８ａを含む）及びメイン軸受２０を通って摺動部Ｓに接続されている。したがって、ＯＣＶ２４ａを制御してオイルポンプ２４の吐出量を変更することで、摺動部Ｓに供給される油圧を可変させることが可能となる。
【００２４】
なお、本発明に係る「摺動部」を循環するオイルの油圧を可変とする可変オイルポンプは、上述の方式に代え、電動式であってもよい。電動式のオイルポンプであれば、エンジン回転速度Ｎｅに依らずに油圧を自由に制御することができる。
【００２５】
さらに、内燃機関１０は、上記の摺動部Ｓにおいて発生する「アコースティックエミッション波（以下、「ＡＥ波」と称する）」の強度に応じた信号を出力する弾性波センサ４０を備えている。アコースティックエミッションは、材料が変形又は破壊する際に、当該材料の内部に蓄えられていたひずみエネルギが、弾性波であるＡＥ波として放出する現象である。
【００２６】
弾性波センサ４０は、摺動部Ｓの近傍に設置されている。より具体的には、図１に示す例では、弾性波センサ４０は、１つの気筒（代表気筒）１２のクランクキャップ２２に取り付けられている。しかしながら、弾性波センサ４０は、このような例に代え、例えば、各気筒１２のクランクキャップ２２に取り付けられていてもよい。
【００２７】
なお、ＡＥ波の評価対象となる摺動部は、オイルポンプ２４によって可変されるオイルが供給される部位であれば、上記の摺動部Ｓに限られない。すなわち、本発明に係る「摺動部」は、上記の例に代え、例えば、ピストンとシリンダボアとの摺動部であってもよく、したがって、弾性波センサは、例えば、シリンダボアを構成するシリンダライナ若しくはシリンダライナを覆うシリンダブロックに取り付けられてもよい。また、カムシャフトとカムシャフト支持部材との摺動部が評価対象とされる例では、弾性波センサは、例えば、カムキャップなどのカムシャフト支持部材に取り付けられてもよい。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態のシステムは、さらに電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０を備えている。ＥＣＵ５０には、内燃機関１０に搭載された各種センサと、内燃機関１０の運転を制御するための各種アクチュエータとが電気的に接続されている。
【００２９】
上記の各種センサは、上述の弾性波センサ４０に加え、エアフローセンサ５２、クランク角センサ５４、及び油圧センサ５６を含む。エアフローセンサ５２は、吸気通路に取り込まれた吸気の流量に応じた信号を出力する。クランク角センサ５４は、クランク角に応じた信号を出力する。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ５４の信号を用いてエンジン回転速度Ｎｅを算出できる。また、エンジントルクに相関する「エンジントルク相関値」の例であるエンジン負荷率は、エアフローセンサ５２を用いて取得される吸入空気量とエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて算出できる。油圧センサ５６は、内燃機関１０の潤滑系を流れるオイルの圧力（エンジン油圧）に応じた信号を出力する。油圧センサ５６は、一例として、メインギャラリ３６の上流に位置する油路３４に取り付けられている。油圧センサ５６によれば、上記の摺動部Ｓを潤滑するオイルの油圧に相関するエンジン油圧値を取得できる。
【００３０】
また、上記の各種アクチュエータは、上述したオイルポンプ２４（ＯＣＶ２４ａ）に加え、各気筒１２に燃料を供給する燃料噴射弁５８、及び、吸入空気量を制御するスロットルバルブ（６０）を含む。さらに、内燃機関１０を搭載する車両には、摺動部Ｓに関する異常を運転者に知らせるための故障表示灯（ＭＩＬ）６２が搭載されている。ＭＩＬ６２は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、プロセッサ、メモリおよび入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、上記の各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、上記の各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。メモリには、各種アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行する。これにより、本実施形態に係る「内燃機関の制御装置」の機能が実現される。
【００３２】
１−２．実施の形態１に係る油圧制御
ＥＣＵ５０は、内燃機関１０の運転中に、実油圧がエンジン運転条件に応じた目標油圧に近づくようにオイルポンプ２４を制御する「油圧制御」を実行する。この油圧制御に利用される実油圧は、例えば、油圧センサ５６により検出される油圧（メインギャラリ３６に供給される油圧）である。具体的には、この油圧制御は、例えば、次のようなフィードバック制御演算を実行することにより行われる。
【００３３】
すなわち、油圧センサ５６により検出される油圧と目標油圧との偏差が算出される。そして、検出された油圧を目標油圧に収束させるために必要なオイルポンプ２４の吐出量の目標値が、算出された偏差に応じた値として算出される。次いで、この吐出量の目標値に基づいて、オイルポンプ２４の上記制御室内の油圧が算出される。次いで、ＯＣＶ２４ａがこの制御室内の油圧を出力するために必要なＯＣＶ２４ａの電流値が算出される。ＥＣＵ５０は、この電流値がＯＣＶ２４ａに流れるようにＯＣＶ２４ａの通電を制御する。
【００３４】
その結果、オイルポンプ２４の吐出量が目標値に近づくようになるので、実油圧が徐々に目標油圧に収束するようになる。なお、オイルポンプ２４の吐出量、制御室内の油圧、及びＯＣＶ２４ａの電流値の間の対応関係は、予め実験等によって適合され、マップとしてＥＣＵ５０のＲＯＭに記憶されている。ＥＣＵ５０は、そのようなマップを参照して、吐出量の目標値を実現するためのＯＣＶ２４ａの電流値を算出する。
【００３５】
１−２−１．目標油圧の設定例
図２は、油圧制御において用いられる目標油圧の設定例を表した図である。目標油圧は、エンジン運転条件（主に、エンジン回転速度Ｎｅとエンジントルク相関値（エンジン負荷率））に基づいて決定されている。図２には、エンジン回転速度Ｎｅと目標油圧との関係が表されている。
【００３６】
各エンジン回転速度Ｎｅにおける目標油圧は、図２に示すように、基本油圧から上限油圧までの範囲内で変更される。より詳細には、後述の第１増圧処理が行われていない場合には、基本油圧（初期油圧）が目標油圧として用いられる。
【００３７】
上限油圧は、図２に示すように、ある値以下の低エンジン回転領域では、エンジン回転速度Ｎｅが高くなるにつれ高くなり、上記の値よりも高い高エンジン回転領域では、一定となるように設定されている。なお、このような油圧特性は、容量可変機構を有さずにクランクシャフトのトルクにより駆動されるオイルポンプの一般的な特性に相当する。
【００３８】
一方、基本油圧は、基本的には、エンジン回転速度Ｎｅが高い場合にはそれが低い場合と比べて高くなる特性を有している。そのうえで、図２に示す一例では、基本油圧は、全体的に上限油圧よりも低くなるように設定されており、特に低エンジン回転側の領域において、上限油圧に対する油圧の低下量がより大きくなるように設定されている。
【００３９】
エンジン回転速度Ｎｅが低くなると、それが高いときと比べて、高い油圧に頼らずに内燃機関１０の信頼性（摺動部Ｓなどの摺動部の焼き付きの防止）を確保し易くなる。このため、図２に例示されるような基本油圧の特性によれば、特に低エンジン回転側の領域においてオイルポンプ２４の吐出量（ポンプ容量）を下げて油圧を下げることにより、上限油圧の特性における無駄な仕事（信頼性の観点での油圧の過多）を低減させることができる。このように基本油圧の特性によれば、内燃機関１０の機械損失を低減できるので、燃費の観点で優れた油圧特性が得られる。
【００４０】
また、図２には表されていないが、基本油圧は、エンジントルク相関値によっても変化するように設定されている。このような設定の一例として、本実施形態の基本油圧は、エンジン負荷率が所定値以下の低負荷領域では、この所定値よりも高い高負荷領域と比べて、同一エンジン回転速度Ｎｅでの油圧の値が低くなるように設定されている。エンジン回転速度Ｎｅに関する上記説明と同様に、エンジントルク相関値が低くなると、それが高いときと比べて、高い油圧に頼らずに内燃機関１０の信頼性を確保し易くなる。このため、エンジントルク相関値の観点での上記の基本油圧の設定によっても、内燃機関１０の機械損失が低減され、燃費の観点で優れた油圧特性が得られる。
【００４１】
なお、目標油圧を定めるエンジン運転条件には、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値以外のパラメータが適宜含められていてもよい。
【００４２】
１−２−２．第１増圧処理（ＡＥ波を利用した油圧制御）
本実施形態の油圧制御は、目標油圧を基本油圧から変更する「第１増圧処理」を含む。より具体的には、この第１増圧処理は、弾性波センサ４０により検出されるＡＥ波の強度又は発生頻度に相関する「ＡＥ相関値」が閾値ＴＨ１（本発明に係る「第１閾値」に相当）よりも大きくなった場合に実行される。
【００４３】
図３は、本発明の実施の形態１において用いられるＡＥ波のＡＥ相関値の例を説明するための図である。図３は、弾性波センサ４０を用いて取得されたアコースティックエミッション波の波形（ＡＥ信号波形）を示している。ＡＥ信号波形としては、弾性波センサ４０の出力信号波形そのものが用いられてもよいが、一般的には、アンプによる信号増幅処理及びノイズ除去のためのフィルタ処理が施された後の波形がＡＥ信号波形として用いられる。図３に示す波形も、ＥＣＵ５０によってそれらの処理が施された後のＡＥ信号波形を示している。
【００４４】
図３の横軸は時間であり、より詳細には、図３はμｓオーダーの微小時間中のＡＥ波形の変化を示している。ＡＥ波が発生すると、ＡＥ信号が大きくなり、ピーク値を示した後に減衰していく。ＡＥ波は、単発的に計測されたり、或いは、複数のＡＥ波が連なって計測されたりする。図３に示す例は、後者のＡＥ信号波形を示している。
【００４５】
ＡＥ信号（電圧［Ｖ］）の振幅値が大きいほど、アコースティックエミッションの発生源（クランクシャフト１６のメインジャーナル１６ａにおいて、摩擦などの現象が生じた部位）で解放されたエネルギが大きいことを意味する。このため、例えば、クランクシャフト１６の摩擦が増加すると、ＡＥ波の強度が高くなる。このため、弾性波センサ４０を用いてＡＥ波を検出してその強度を取得することにより、内燃機関１０の運転中に、摺動部Ｓが焼き付きに至る前に、摺動部Ｓの焼き付きの予兆を示す情報（例えば、摺動部Ｓでの摩擦の増加の度合い）を評価できるようになる。
【００４６】
本実施形態では、ＡＥ波の強度又は発生頻度に相関するＡＥ相関値の一例として、ＡＥ波の強度に相関するＡＥ相関値の一例であるＡＥ最大振幅値が用いられる。ＡＥ最大振幅値は、所定時間（例えば、以下の図５に示すルーチンの制御周期）中に計測されるＡＥ信号の振幅の最大値である。
【００４７】
本実施形態の第１増圧処理は、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きくなった場合に実行され、対象とするエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧を、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１以下である場合と比較して増加させる。
【００４８】
図４は、第１増圧処理による目標油圧の増加の対象となるエンジン運転条件を説明するための図である。目標油圧の増加の対象となるエンジン運転条件は、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きくなった時のエンジン運転条件（便宜上、「第１エンジン運転条件」と称する）だけでなく、図４に示すように、当該第１エンジン運転条件よりもエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域に含まれるエンジン運転条件も含まれる。つまり、第１エンジン運転条件と比べてエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値の少なくとも一方が高いために、内燃機関１０の信頼性の確保の観点で第１エンジン運転条件よりも厳しいエンジン運転条件も、目標油圧の増加の対象となる。
【００４９】
１−２−３．油圧制御に関するＥＣＵの処理
図５は、本発明の実施の形態１に係る油圧制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ５０は、本ルーチンを所定の制御周期（例えば、数ｍｓ）で繰り返し実行する。
【００５０】
図５に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、まず、弾性波センサ４０の出力に基づいて、ＡＥ最大振幅値を取得する（ステップＳ１００）。より詳細には、ＥＣＵ５０は、弾性波センサ４０の出力を継続的にモニタしており、所定時間（例えば、本ルーチンの制御周期）毎にＡＥ信号波形の振幅の最大値（ＡＥ最大振幅値）を算出している。なお、ＡＥ信号（電圧）は、内燃機関１０の運転中であれば、摺動部Ｓにおいて摩擦の増加が進行していない場合であっても、連続的にゼロにはならず、微弱な値を示している。
【００５１】
次に、ＥＣＵ５０は、前回の目標油圧の変更時点から所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この所定時間Ｔ１は、例えば、目標油圧の変更に伴う変化が、摺動部Ｓに供給されるオイルの実油圧において見られるようになるまでに要する時間よりも大きくなるように設定されている。ステップＳ１０２の判定結果が否定的である場合には、ＥＣＵ５０は、今回の処理サイクルを終了する。
【００５２】
一方、ステップＳ１０２の判定結果が肯定的である場合には、ＥＣＵ５０は、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きくなったか否かを判定する（ステップＳ１０４）。閾値ＴＨ１は、摺動部Ｓにおいて有意な摩擦増加が進行していることを判断するための値として予め設定されたものである。
【００５３】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４の判定結果が否定的である場合（ＡＥ最大振幅値≦閾値ＴＨ１）には、今回の処理サイクルを終了する。一方、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４の判定結果が肯定的である場合（ＡＥ最大振幅値＞閾値ＴＨ１）には、ステップＳ１０６に進む。ＥＣＵ５０は、基本油圧（初期油圧）及び上限油圧のそれぞれとエンジン運転条件（一例として、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジン負荷率）との関係を定めたマップを記憶している。このマップにおけるエンジン回転速度Ｎｅと基本油圧との関係の一例は、図２に示す通りである。
【００５４】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４の判定がなされた時点におけるエンジン運転条件（つまり、第１エンジン運転条件）における現在の目標油圧が、当該第１エンジン運転条件に関連付けられた上限油圧と同じか否かを判定する。
【００５５】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６において目標油圧が上限油圧と等しいと判定した場合には、今回の処理サイクルを終了する。一方、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６において目標油圧が未だ上限油圧に到達していないと判定した場合には、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＥＣＵ５０は、第１増圧処理を実行する。具体的には、第１エンジン運転条件に関連付けられた目標油圧、並びに、当該第１エンジン運転条件よりもエンジン回転速度及びエンジン負荷のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域に含まれるエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧が、一例として、個々のエンジン運転条件に関連付けられた現在の目標油圧の値から所定量ΔＰ１だけ増やされる。
【００５６】
ステップＳ１０８の処理により目標油圧が変更されると、油圧センサ５６により検出される油圧が、変更後の目標油圧に近づくようにオイルポンプ２４（ＯＣＶ２４ａ）が制御される。また、本ルーチンによれば、第１増圧処理によって目標油圧が高められた後に再びステップＳ１０４の判定結果が肯定的になる場合には、第１増圧処理の対象となるエンジン運転条件での目標油圧が上限油圧に到達していない限り、目標油圧が上記所定量ΔＰ１だけ再び高められることになる。
【００５７】
さらに、第１増圧処理により変更された後の目標油圧の値は、例えば、ＥＣＵ５０に記憶しておき、次回のエンジン始動後に継続的に使用されてもよい。或いは、例えば、内燃機関１０の運転が停止される時に目標油圧が基本油圧（初期油圧）にリセットされてもよい、つまり、エンジン始動がなされる度に、基本油圧（初期油圧）が目標油圧として使用され、必要に応じて第１増圧処理が実行されてもよい。
【００５８】
１−２−４．油圧制御に関する効果
以上説明した本実施形態に係る油圧制御によれば、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなった場合、つまり、摺動部Ｓの摩擦の増加に起因する焼き付きの予兆があると判断された場合に、第１増圧処理が実行される。
【００５９】
第１増圧処理では、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなった時の第１エンジン運転条件に関連付けられた目標油圧だけでなく、当該第１エンジン運転条件よりもエンジン回転速度及びエンジン負荷のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域に含まれるエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧も増やされる。これにより、第１エンジン運転条件、及び、内燃機関１０の信頼性確保の観点において第１エンジン運転条件よりも厳しい運転条件の使用中に摺動部Ｓに供給されるオイルの量を増やせるので、内燃機関１０の信頼性の低下（クランクシャフト１６の焼き付き）を効果的に抑制できる。
【００６０】
したがって、本実施形態の油圧制御によれば、基本的には目標油圧として上限油圧よりも低い油圧を用いることで内燃機関１０の機械損失の低減を図りつつ、内燃機関１０の信頼性の低下が懸念される場合に信頼性の低下を抑制できる。また、内燃機関１０の運転中には、切粉又はデポジットなどの異物が摺動部Ｓに混入するといった突発的な要因によっても、内燃機関１０の信頼性の低下が懸念される場合がある。このような異物混入が生じた場合であっても、ＡＥ最大振幅値が上昇する。このため、本実施形態の油圧制御によれば、そのような突発的な要因に起因する内燃機関１０の信頼性の低下をも抑制することができる。
【００６１】
１−３．実施の形態１に関する変形例
１−３−１．目標油圧の増加の仕方の他の例
上述した実施の形態１における第１増圧処理によれば、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなる度に、第１増圧処理の対象となるエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧が所定量ΔＰ１だけ高められる。しかしながら、このような例に代え、第１増圧処理は、例えば、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなった場合に、増加の対象の目標油圧を一度に上限油圧まで高めるものであってもよい。
【００６２】
１−３−２．第１増圧処理の対象となるエンジン運転条件の他の例
また、上述した実施の形態１においては、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなった時の第１エンジン運転条件だけでなく、当該第１エンジン運転条件よりもエンジン回転速度及びエンジン負荷のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域に含まれるエンジン運転条件についても、目標油圧の増加の対象とされている。しかしながら、本発明に係る「第１増圧処理」の対象は、上記の複数のエンジン運転条件のうちの少なくとも第１エンジン運転条件であってもよい。
【００６３】
実施の形態２．
次に、図６及び図７を参照して、本発明の実施の形態２及びその変形例について説明する。以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。このことは、後述の実施の形態３及び４のシステム構成についても同様である。
【００６４】
２−１．実施の形態２に係る油圧制御
本実施形態に係る油圧制御は、主に、第１増圧処理とともに次のような「減圧処理」を含むという点において、実施の形態１に係る油圧制御と相違している。
【００６５】
内燃機関１０の運転時間が長くなると、摺動部Ｓの表面粗さが小さくなる（すなわち、摺動部Ｓのなじみが進行する）ため、ＡＥ最大振幅値などのＡＥ相関値は、油圧を下げても上がりにくくなる。上記の減圧処理によれば、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値が時間の経過に対して一定又は実質的に一定で推移する「定常条件」が満たされている場合には、時間経過とともに目標油圧が徐々に減らされていく。
【００６６】
より具体的には、減圧処理によれば、定常条件が満たされている状況下において継続時間Ｔ２が経過する度に、所定の下限値に到達していないことを条件として、目標油圧が所定量ΔＰ２だけ下げられていく。継続時間Ｔ２は、直近で定常条件が満たされた時点からの定常条件の継続時間である。目標油圧の減少の対象となるエンジン運転条件は、現在満たされている定常条件に対応するエンジン運転条件である。
【００６７】
２−１−１．減圧処理を含む動作例
図６は、第１増圧処理とともに減圧処理を含む本発明の実施の形態２に係る油圧制御の動作例を表したタイムチャートである。図６に示す例では、上記の定常条件が継続的に満たされている状況下において油圧制御が実行されている。
【００６８】
上記の定常条件が満たされたことに伴う減圧処理の開始時に用いられる目標油圧は、初期油圧（基本油圧）である。図６に示す例では、継続時間Ｔ２が経過する度に、対象のエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧が所定量ΔＰ２ずつ下げられていく。
【００６９】
その後、時点ｔ１においてＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなると、第１増圧処理が実行される。その結果、目標油圧が所定量ΔＰ１だけ高められる。より詳細には、本実施形態の第１増圧処理による増圧対象のエンジン運転条件は、現在満たされている定常条件に対応するエンジン運転条件（第１エンジン運転条件にも相当）に関連付けられた目標油圧である。なお、第１増圧処理の所定量ΔＰ１と減圧処理の所定量ΔＰ２とは同じであってもよいし、異なっていてもよい。図６に示す例では、所定量ΔＰ１として、減圧処理の所定量ΔＰ２よりも大きな値が使用されている。
【００７０】
また、図６に示す例では、時点ｔ１において第１増圧処理が実行された結果として、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１未満に低下している。このため、この低下が認められた後に所定時間Ｔ１が経過する度に、減圧処理が再び実行され、目標油圧が所定量ΔＰ２ずつ減らされていく。
【００７１】
さらに、図６に示す例では、その後の時点ｔ２及びｔ３においても、第１増圧処理が実行されている。そして、これらの第１増圧処理の何れの実行後においてもＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１未満に低下しているため、その後に減圧処理が再開されている。
【００７２】
また、図６に示す例では、その後の時点ｔ４においても、第１増圧処理が実行されている。この時点ｔ４付近でのＡＥ最大振幅値の上昇は、摺動部Ｓへの異物混入などのイレギュラーな事象に起因するものである。このようなＡＥ最大振幅値の上昇の例のように、第１増圧処理を一度実行してもＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１未満に低下しない場合には、実施の形態１と同様に、目標油圧が上限油圧に達していないことを条件として、所定時間Ｔ１毎に第１増圧処理が繰り返し実行されることになる。
【００７３】
時点ｔ５では、第１増圧処理が繰り返し実行された結果として、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１以下に低下している。その結果、減圧処理が再開されている。
【００７４】
２−１−２．減圧処理を含む油圧制御に関するＥＣＵの処理
図７は、本発明の実施の形態２に係る油圧制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図７に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１０６の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【００７５】
図７に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４においてＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きくなっていないと判定した後に、ステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、ＥＣＵ５０は、上述の定常条件が満たされているか否かを判定する。具体的には、この定常条件が満たされているか否かの判定は、例えば、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値のそれぞれの変動幅が所定値以下であることが所定時間にわたって継続したか否かに基づいて行うことができる。
【００７６】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ２００において定常条件が満たされていないと判定した場合には、今回の処理サイクルを終了する。一方、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２００において定常条件が満たされていると判定した場合には、直近で定常条件が満たされた時点からの定常条件の継続時間Ｔ２のカウントを開始又は継続する（ステップ２０２）。
【００７７】
次に、ＥＣＵ５０は、継続時間Ｔ２が所定値に到達したか否かを判定する（ステップＳ２０４）。その結果、継続時間Ｔ２が所定値に到達していない間は、ＥＣＵ５０は、今回の処理サイクルを終了する。
【００７８】
一方、継続時間Ｔ２が所定値に到達した場合には、ＥＣＵ５０は、減圧処理を実行する（ステップＳ２０６）。具体的には、一例としては、図６に示す例のように、現在満たされている定常条件に対応するエンジン運転条件（主に、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値）に関連付けられた目標油圧が所定量ΔＰ２だけ下げられる。
【００７９】
また、図７に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４においてＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きくなったと判定した後に、ステップＳ２０８に進み、第１増圧処理を実行する。ステップＳ２０８で実行される第１増圧処理による増圧対象となるエンジン運転条件は、第１エンジン運転条件である。このような処理によれば、図６に示す動作例のように、定常条件が満たされているために減圧処理が進行している過程においてステップＳ１０４の判定結果が肯定的となった場合に、減圧処理の対象となるエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧を対象として、第１増圧処理を行えるようになる。
【００８０】
なお、定常条件が満たされたことに伴う減圧処理の実行後に当該定常条件が満たされなくなった場合には、減圧処理によって下げられた後の目標油圧の値は、例えば、ＥＣＵ５０に記憶しておき、同一のエンジン運転条件を対象とする定常条件が再び満たされた場合に行われる減圧処理の開始時に目標油圧として用いられてもよい。
【００８１】
或いは、定常条件が満たされなくなった場合には、当該定常条件に対応するエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧が初期油圧（基本油圧）に戻されてもよい。これにより、減圧処理が行われた場合であっても、定常条件が満たされなくなった時に、目標油圧が初期油圧よりも低くならないようにすることができる。また、このように目標油圧を初期油圧に戻す処理は、定常条件が満たされなくなった時の目標油圧が初期油圧未満であることを条件として実行されてもよい。これにより、定常条件が満たされている期間中に第１増圧処理が実行された結果として目標油圧が初期油圧よりも高くなっている場合に、目標油圧を高く維持することができる。
【００８２】
２−１−３．減圧処理を含む油圧制御に関する効果
以上説明したように、第１増圧処理とともに減圧処理を含む本実施形態の油圧制御によれば、減圧処理の実行によって各エンジン運転条件の油圧を極力下げることにより燃費向上を図りつつ、必要に応じて実行される第１増圧処理によって内燃機関１０の信頼性を高く確保できるようになる。
【００８３】
２−２．実施の形態２に関する変形例
上述した実施の形態２における第１増圧処理においても、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなる度に、第１増圧処理の対象となるエンジン運転条件に関連付けられた目標油圧が所定量ΔＰ１だけ高められる。しかしながら、このような例に代え、第１増圧処理は、例えば、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも高くなった場合に、増加の対象の目標油圧を一度に上限油圧まで高めるものであってもよい。
【００８４】
実施の形態３．
次に、図８〜図１０を参照して、本発明の実施の形態３及びその変形例について説明する。
【００８５】
３−１．実施の形態３に係る油圧制御
本実施形態に係る油圧制御は、次のような「運転制限処理」とともに行われるという点において、実施の形態２に係る油圧制御と相違している。
【００８６】
上記の運転制限処理は、ＡＥ相関値の一例であるＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きな閾値ＴＨ２（本発明に係る「第２閾値」に相当）よりも大きくなった場合に実行される。以下の図８は、運転制限処理による制限の対象となるエンジン運転条件を説明するための図である。
【００８７】
運転制限処理によれば、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ２よりも大きくなった時のエンジン運転条件（便宜上、「第２エンジン運転条件」と称する）と比べてエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値のそれぞれが低いエンジン運転領域において内燃機関１０が運転されるように、内燃機関１０の運転が制限される。つまり、第２エンジン運転条件に対応するエンジン動作点、及び、第２エンジン運転条件と比べてエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値のうちの少なくとも一方が高いエンジン運転領域の使用が禁止される。
【００８８】
また、本実施形態では、運転制限処理が実行される場合には、内燃機関１０を搭載する車両の運転者に対して摺動部Ｓの異常を知らせるために、ＭＩＬ６２が点灯される。
【００８９】
３−１−１．運転制限処理の実行条件が満たされる動作例
図９は、運転制限処理とともに実行される本発明の実施の形態３に係る油圧制御の動作例を表したタイムチャートである。図９に示す例では、図６に示す例と同様に、定常条件が継続的に満たされている状況下において油圧制御が実行されている。以下、図９に示す例について、図６に示す例との相違点を中心に説明を行う。
【００９０】
図９に示す例では、時点ｔ４よりも後の時点ｔ６において、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ２よりも大きくなっている。つまり、時点ｔ６において、上記の運転制限処理の実行条件が満たされている。このため、時点ｔ６の後は、運転制限処理の実行によって図９に示す例に対応するエンジン運転条件（エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルク相関値）の下では、内燃機関１０の運転が行われなくなる。
【００９１】
３−１−２．油圧制御及び運転制限処理に関するＥＣＵの処理
図１０は、本発明の実施の形態３に係る油圧制御及び運転制限処理に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１０に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１０６、及びＳ２００〜Ｓ２０８の処理については、実施の形態１及び２において既述した通りである。
【００９２】
図１０に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４においてＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きくなっていると判定した後には、ステップＳ３００に進む。ステップＳ３００では、ＥＣＵ５０は、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ２よりも大きくなったか否かを判定する。閾値ＴＨ２は、上述のように、閾値ＴＨ１よりも大きい。このため、このような閾値ＴＨ２の利用により、内燃機関１０の信頼性の低下（異常発生）に関してより大きな懸念を抱かせるような変化を示すＡＥ波が検出されたことを判断できるようになる。
【００９３】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ３００の判定結果が否定的である場合（ＡＥ最大振幅値≦閾値ＴＨ２）には、目標油圧が上限油圧に到達していないことを条件として（ステップＳ１０６）、第１増圧処理を実行する（ステップＳ２０８）。
【００９４】
一方、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３００の判定結果が肯定的となった場合（ＡＥ最大振幅値＞閾値ＴＨ２）には、上述の運転制限処理を実行する（ステップＳ３０２）。運転制限処理によるエンジン運転領域の制限は、火花点火式エンジンである内燃機関１０であれば、例えば、スロットルバルブ６０の開度に制限を設けて吸入空気量を低く制限したり、燃料噴射量を低く制限したりすることにより行うことができる。また、上記の制限は、圧縮着火式エンジンであれば、例えば、燃料噴射量を低く制限することにより行うことができる。
【００９５】
次に、ＥＣＵ５０は、摺動部Ｓに関する異常を車両の運転者に知らせるために、ＭＩＬ６２を点灯させる。
【００９６】
３−１−３．運転制限処理を伴う油圧制御に関する効果
以上説明したように、運転制限処理を伴う油圧制御が行われる本実施形態の制御によれば、ＡＥ最大振幅値が閾値ＴＨ１よりも大きな閾値ＴＨ２よりも大きくなった場合には、運転制限処理が実行される。つまり、内燃機関１０の信頼性の低下に関してより大きな懸念を抱かせる変化を示すＡＥ波が検出された場合には、このようなＡＥ波が検出されたエンジン運転条件（第２エンジン運転条件）と比べて、より低いエンジン回転速度及びエンジントルク相関値を使用する運転がなされるように、エンジン運転領域が制限される。このため、本実施形態の制御によれば、ＡＥ最大振幅値の大きな上昇が認められた場合であっても、運転制限処理によって内燃機関１０の信頼性の低下を抑制しつつ、実施の形態２と同様の効果を奏する油圧制御を行えるようになる。
【００９７】
３−２．実施の形態３に関する変形例
上述した実施の形態３における運転制限処理は、実施の形態２のように第１増圧処理とともに減圧処理を含む油圧制御に代え、実施の形態１のように減圧処理を含まずに第１増圧処理を含む油圧制御と組み合わされてもよい。
【００９８】
実施の形態４．
次に、図１１を参照して、本発明の実施の形態４及びその変形例について説明する。
【００９９】
４−１．実施の形態４に係る油圧制御
本実施形態に係る油圧制御は、第１増圧処理とともに、次のような「故障検出処理」及び「第２増圧処理」を含むという点において、実施の形態１に係る油圧制御と相違している。
【０１００】
４−１−１．故障検出処理及び第２増圧処理の概要
本実施形態の故障検出処理は、弾性波センサ４０の故障を検出するために実行される。具体的には、実施の形態１において既述したように、ＡＥ信号（電圧）は、内燃機関１０の運転中であれば、摺動部Ｓにおいて摩擦の増加が進行していない場合であっても、連続的にゼロにはならず、微弱な値を示している。このため、弾性波センサ４０が正常であれば、弾性波センサ４０の出力は定常的にはゼロにならないはずである。したがって、弾性波センサ４０の故障（より詳細には、断線）の発生の有無は、例えば、ある所定時間にわたって継続してＡＥ信号がゼロを示すか否かに基づいて判定することができる。
【０１０１】
本実施形態の第２増圧処理は、故障検出処理において弾性波センサ４０の故障が検出された場合に、故障が生じていない場合と比較して、同一エンジン運転条件に関連付けられた目標油圧を増加させるというものである。
【０１０２】
４−１−２．故障検出処理に基づく第２増圧処理を含む油圧制御に関するＥＣＵの処理
図１１は、本発明の実施の形態４に係る油圧制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図１１に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【０１０３】
図１１に示すルーチンでは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００においてＡＥ最大振幅値を取得した後に、ステップＳ４００に進む。ステップＳ４００では、ＥＣＵ５０は、上述の故障検出処理を実行して、弾性波センサ４０の故障の有無を判定する。
【０１０４】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ４００において弾性波センサ４０に故障が生じていないと判定した場合には、ステップＳ１０２に進む。一方、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４００において弾性波センサ４０に故障が生じていると判定した場合には、ステップＳ４０２に進み、第２増圧処理を実行する。
【０１０５】
具体的には、第２増圧処理において、ＥＣＵ５０は、一例として、すべての（個々の）エンジン運転条件に関連付けられた目標油圧を上限油圧にまで増加させる。なお、第２増圧処理は、このような例に代え、上限油圧未満の所定の油圧となるように目標油圧を高めるものであってもよい。
【０１０６】
４−１−３．故障検出処理に基づく第２増圧処理を含む油圧制御に関する効果
以上説明したように、本実施形態の第２増圧処理によれば、弾性波センサ４０に故障が生じていると判定された場合には、故障が生じていない場合と比較して、同一エンジン運転条件に関連付けられた目標油圧が高められる。これにより、弾性波センサ４０の故障のために摺動部Ｓの異常（焼き付き）の判定ができなくなっている状況下において、内燃機関１０の信頼性確保の観点で油圧を安全側で制御できるようになる。そして、このような効果は、図１１に示すルーチンの例のように、第２増圧処理の対象となるエンジン運転条件をすべてのエンジン運転条件とすることで、より優れたものとなる。
【０１０７】
４−２．実施の形態４に関する変形例
上述した実施の形態４の故障検出処理に基づく第２増圧処理は、実施の形態１の油圧制御に代え、実施の形態２又は３の油圧制御と組み合わされてもよい。
【０１０８】
（「ＡＥ相関値」の他の例）
上述した実施の形態１〜４においては、弾性波センサ４０により検出されるＡＥ波の強度又は発生頻度に相関する「ＡＥ相関値」の例として、ＡＥ最大振幅値が使用された。しかしながら、本発明に係る「ＡＥ相関値」の取得のためには、上記の例に代えて、例えば、以下に図１１を参照して説明されるように、特定の周波数帯域における弾性波センサ４０の信号強度（ＡＥ波の信号強度）が利用されてもよい。
【０１０９】
図１２は、ＡＥ相関値の他の例を説明するための図である。図１２は、ＡＥ信号波形の周波数解析結果の一例を表している。ＡＥ波の主な周波数帯域は、公知（例えば、数ｋＨｚ〜数ＭＨｚ）であり、図１２に示す「特定周波数帯域」はそのような周波数帯域の中から選択されたものである。「ＡＥ相関値」の他の例としては、このような特定周波数帯域における弾性波センサ４０の信号強度に関する値（例えば、この特定周波数帯域の信号強度のピーク値又は積算値）であってもよい。
【０１１０】
また、「ＡＥ相関値」の他の例として、次のようなＡＥ平均値又はＡＥ実効値が用いられてもよい。具体的には、前述の図３に示すように電圧が正と負とに変化する交流信号であるＡＥ信号波形の負の部分を半波整流し、半波整流された波形に対して包絡線検波を行うことにより、包絡線検波波形が得られる。ＡＥ平均値は、この包絡線検波波形に対して平均化処理を行うことにより得られる値に相当する。また、ＡＥ実効値は、この包絡線検波波形に関する二乗平均平方根（ＲＭＳ値）に相当する。
【０１１１】
さらに、「ＡＥ相関値」の他の例として、ＡＥ計数率が用いられてもよい。ＡＥ計数率は、ある期間中にＡＥ信号がある閾値を超える回数（ＡＥ計数）の時間率であり、例えば、上述の包絡線検波波形を利用して算出できる。このようなＡＥ計数率は、ＡＥ波の発生頻度に相関する値の１つである。
【０１１２】
また、以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。
【符号の説明】
【０１１３】
１０  内燃機関
１２  気筒
１４  シリンダブロック
１６  クランクシャフト
１６ａ  クランクシャフトのメインジャーナル
１８  隔壁
１８ａ  隔壁の支持部
２０  メイン軸受
２２  クランクキャップ
２４  可変オイルポンプ
２４ａ  オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
３６  メインギャラリ
４０  弾性波センサ
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５２  エアフローセンサ
５４  クランク角センサ
５６  油圧センサ
５８  燃料噴射弁
６０  スロットルバルブ
６２  故障表示灯（ＭＩＬ）
【図１】
2019127909.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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