(57)【要約】【課題】吸気通路に対してブローバイガス通路とＥＧＲ通路とが接続されてなる構成においても、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路内に侵入することを抑制することができるエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】エンジンは、ターボ過給機６０を介してエンジン本体に新気を導入するための吸気通路を備える。吸気通路における上流側吸気通路部２０ａには、ブローバイガス通路５４及びＬＰ−ＥＧＲ通路５１が合流する合流部５５が設けられている。合流部５５においては、ブローバイガス通路５４が接続される接続部７０ｂが＋Ｚ側に配され、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１が接続される接続部７０ｃが−Ｚ側に配されている。また、合流部５５では、管部材７０の内方に仕切部材７１が収容された構成となっている。仕切部材７０は、通路内状部領域Ａｒ１と通路内下部領域Ａｒ２とを仕切る仕切壁部７１ｃを有する。【選択図】図４
2019127919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンの吸気装置において、
エンジン本体に空気を導入するための吸気通路と、
前記吸気通路に対して第１接続部で接続されたブローバイガス通路と、
前記吸気通路の周方向において前記第１接続部とは異なる位置に設けられた第２接続部で前記吸気通路に対して接続されたＥＧＲ通路と、
を備え、
前記吸気通路は、前記空気の流れ方向における前記第１接続部が設けられた部分と前記第２接続部が設けられた部分とを含む領域において、当該空気の流れ方向に沿うように延設され、前記吸気通路内における前記第１接続部が設けられた側の第１通路内領域と前記第２接続部が設けられた側の第２通路内領域との間を隔てるように配された壁部を有する、
エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置であって、
前記第１接続部における前記吸気通路側の開口部と前記第２接続部における前記吸気通路側の開口部とは、互いに対向する部分を有する、
エンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置であって、
前記第１接続部は、前記吸気通路における前記車両の上下方向の上部に設けられており、
前記第２接続部は、前記吸気通路における前記車両の上下方向の下部に設けられている、
エンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンの吸気装置であって、
前記吸気通路の長手方向に対して直交する断面である横断面において、前記壁部は、両端部が前記吸気通路の内周面に対して当接する位置に配されている、
エンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジンの吸気装置であって、
前記吸気通路は、周壁に前記第１接続部と前記第２接続部とが設けられた管部材と、当該管部材の管内に少なくとも一部が収容された壁部材と、を有し、
前記壁部材は、前記壁部と、当該壁部の両端部のそれぞれに設けられ、前記管部材の内周面の少なくとも一部に沿う周壁部と、が一体形成されている、
エンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの吸気装置であって、
前記管部材は、前記空気の流れ方向における、前記壁部材が収容された箇所よりも上流側の部分が前記車両の上下方向の上方に向けて湾曲されている、
エンジンの吸気装置。
【請求項７】
請求項３から請求項６の何れかに記載のエンジンの吸気装置であって、
前記ＥＧＲ通路は、前記第２接続部から前記車両の上下方向における下方に向けて延び、前記吸気通路よりも前記車両の上下方向における下方に配された排気通路に接続されている、
エンジンの吸気装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７の何れかに記載のエンジンの吸気装置であって、
前記吸気通路には、前記空気の流れ方向における、前記第１接続部及び前記第２接続部が設けられた箇所よりも下流側に、過給装置が介挿されており、
前記壁部は、前記空気の流れ方向における、前記過給装置の上流端まで延びている、
エンジンの吸気装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８の何れかに記載のエンジンの吸気装置であって、
前記ＥＧＲ通路には、前記吸気通路への前記排気ガスの還流量を制御するための流量制御弁が設けられている、
エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、ブローバイガスを吸気通路に導入するためのブローバイガス通路と、ＥＧＲガスを吸気通路に導入するためのＥＧＲ通路と、を備えたエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されるエンジンでは、エンジン内部で発生したブローバイガスを吸気通路に導入するブローバイガス通路が設けられている。吸気通路に導入されたブローバイガスは、吸気通路の上流からの新気と混合され、エンジンの燃焼室へと送り込まれる。
【０００３】
また、近年では、燃焼室から排出された排気ガスの一部を吸気通路に導入するＥＧＲ通路が設けられているエンジンも知られている。このようにＥＧＲ通路を有するＥＧＲシステムを付加することにより、エンジンにおいては、燃焼ガス温度の過度の上昇を抑制でき、窒素酸化物（ＮＯＸ）の発生を抑制することができるとともに、吸気時におけるポンピングロスの低減を図ることが可能となる。
【０００４】
特許文献１には、吸気通路における吸気流れ方向の同じ位置において、ブローバイガス通路とＥＧＲ通路とを、それぞれの管軸が吸気通路の管軸に直交するとともに、互いの管軸同士が交差するように、ブローバイガス通路とＥＧＲ通路とが接続されてなる構成が開示されている。特許文献１では、上記のような接続形態を採用することにより、ＥＧＲガス中の水分がブローバイガス通路の開口部などに付着したり、ブローバイガス中に含まれるオイルがＥＧＲ通路の開口部に付着したりするのを抑制することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１６１２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示の技術では、吸気通路におけるブローバイガス通路の接続部とＥＧＲ通路の接続部とが近い位置に配置されているため、ブローバイガス中の水分が凝縮し、当該凝縮水がＥＧＲ通路へと侵入することが懸念される。
【０００７】
このようにＥＧＲ通路へと侵入した凝縮水は、気温が低い場合に凍り付く場合があり、ＥＧＲバルブの故障などの原因となることが考えられる。
【０００８】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、吸気通路に対してブローバイガス通路とＥＧＲ通路とが接続されてなる構成においても、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路内に侵入することを抑制することができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係るエンジンの吸気装置は、車両に搭載されるエンジンの吸気装置であって、エンジン本体に空気を導入するための吸気通路と、前記吸気通路に対して第１接続部で接続されたブローバイガス通路と、前記吸気通路の周方向において前記第１接続部とは異なる位置に設けられた第２接続部で前記吸気通路に対して接続されたＥＧＲ通路と、を備え、前記吸気通路は、前記空気の流れ方向における前記第１接続部が設けられた部分と前記第２接続部が設けられた部分とを含む領域において、当該空気の流れ方向に沿うように延設され、前記吸気通路内における前記第１接続部が設けられた側の第１通路内領域と前記第２接続部が設けられた側の第２通路内領域との間を隔てるように配された壁部を有する。
【００１０】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、吸気通路に設けられた壁部によって第１通路内領域と第２通路内領域とが隔てられている。このため、上記態様に係るエンジンの吸気装置では、仮にブローバイガス通路からの凝縮水が吸気通路へと侵入した場合であっても、壁部によってＥＧＲ通路への侵入が抑制される。
【００１１】
従って、上記態様に係るエンジンの吸気装置では、吸気通路に対してブローバイガス通路とＥＧＲ通路とが接続されてなる構成においても、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路内に侵入することを抑制することができる。
【００１２】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記第１接続部における前記吸気通路側の開口部と前記第２接続部における前記吸気通路側の開口部とは、互いに対向する部分を有する。
【００１３】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、第１接続部における開口部と第２接続部における開口部とが互いに対向する部分を有するように構成しているので、吸気装置の長手方向でのコンパクト化を図ることができるとともに、レイアウト設計における高い自由度を実現することができる。そして、上記のように壁部を設けることにより、第１接続部における開口部と第２接続部における開口部とが互いに対向するように構成した場合にも、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路内に侵入することを抑制することができる。
【００１４】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記第１接続部は、前記吸気通路における前記車両の上下方向の上部に設けられており、前記第２接続部は、前記吸気通路における前記車両の上下方向の下部に設けられている。
【００１５】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、第２接続部が吸気通路の下部に設けられている。このような構成を採用する場合にあっても、吸気通路に壁部を設けることによって、ブローバイガスに起因する凝縮水がＥＧＲ通路に侵入することを抑制できる。
【００１６】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記吸気通路の長手方向に対して直交する断面である横断面において、前記壁部は、両端部が前記吸気通路の内周面に対して当接する位置に配されている。
【００１７】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、壁部の両端部が吸気通路の内周面に当接する位置となるように設けられているので、ブローバイガス通路からの凝縮水が吸気通路の内周面を伝ってＥＧＲ通路へと侵入することも抑制することができる。
【００１８】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記吸気通路は、周壁に前記第１接続部と前記第２接続部とが設けられた管部材と、当該管部材の管内に少なくとも一部が収容された壁部材と、を有し、前記壁部材は、前記壁部と、当該壁部の両端部のそれぞれに設けられ、前記管部材の内周面の少なくとも一部に沿う周壁部と、が一体形成されている。
【００１９】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、壁部を有する壁部材の少なくとも一部を管部材にしてなる構成を採用するので、壁部を有する吸気通路を容易に製造することができる。
【００２０】
また、上記態様に係るエンジンの吸気装置では、壁部と周壁部とが一体形成されているので、壁部材が管部材を補強する役割も果たすことができる。よって、仮に管部材の薄肉化を図る場合にあっても、当該管部材の剛性を確保するのに優位である。
【００２１】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記管部材は、前記空気の流れ方向における、前記壁部材が収容された箇所よりも上流側の部分が前記車両の上下方向の湾曲されている。
【００２２】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、管部材における壁部材の収容箇所よりも上流側の部分が上方に向けて湾曲されているので、吸気通路を流れてきた空気（新気）は、湾曲された部分を通過することにより、管部材における内周面の下部で相対的に強い気流が生じる。このため、凝縮水が管部材における内周面の下部に溜まろうとしても、吸気通路を流れてきた空気により下流側へと飛ばされる。よって、ＥＧＲ通路への凝縮水の侵入がより確実に抑制される。
【００２３】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記ＥＧＲ通路は、前記第２接続部から前記車両の上下方向における下方に向けて延び、前記吸気通路よりも前記車両の上下方向における下方に配された排気通路に接続されている。
【００２４】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、ＥＧＲ通路が第２接続部から下方に向けて延び、排気通路に接続されているので、例え、排気ガス中の水分が壁部に衝突して凝縮水となった場合でも、ＥＧＲ通路を通り排気通路へと速やかに排出される。よって、上記態様に係るエンジンの吸気装置では、ＥＧＲ通路中に凝縮水が滞留することを抑制することができ、大量の凝縮水がエンジンの燃焼室へと一気に送り込まれるのを抑制することができる。
【００２５】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記吸気通路には、前記空気の流れ方向における、前記第１接続部及び前記第２接続部が設けられた箇所よりも下流側に、過給装置が介挿されており、前記壁部は、前記空気の流れ方向における、前記過給装置の上流端まで延びている。
【００２６】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、壁部が過給装置の上流端まで延びている構成としているので、第２接続部と過給装置の上流端との間において、ブローバイガスに起因する凝縮水がＥＧＲ通路に侵入するのをより確実に抑制することができる。
【００２７】
本発明の別態様に係るエンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記ＥＧＲ通路には、前記吸気通路への前記排気ガスの還流量を制御するための流量制御弁が設けられている。
【００２８】
上記態様に係るエンジンの吸気装置では、ＥＧＲ通路中に流量制御弁が設けられているが、上述のように壁部によってブローバイガスに起因する凝縮水がＥＧＲ通路に侵入するのを抑制しているので、気温が低い場合においても流量制御弁が故障するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２９】
上記の各態様に係るエンジンの吸気装置では、吸気通路に対してブローバイガス通路とＥＧＲ通路とが接続されてなる構成においても、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路内に侵入することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】車両におけるエンジンの概略構成を示す模式図である。
【図２】エンジンを側方から見た模式側面図である。
【図３】エンジンを上方から見た模式平面図である。
【図４】上流側吸気通路部に対してブローバイガス通路及びＬＰ−ＥＧＲ通路が合流する合流部の構成を示す模式断面図である。
【図５】図５のＶ−Ｖ断面を示す図であって、ブローバイガス通路及びＬＰ−ＥＧＲ通路と仕切部材との配置関係を示す模式断面図である。
【図６】仕切部材の構成を示す模式斜視図である。
【図７】合流部における吸気の流れ及び凝縮水の流れを示す模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【００３２】
なお、図面においては、詳細な車両の図示を省略しているが、＋Ｚ側が車両の上下方向における上方側であり、−Ｚ側が車両の上下方向における下方側である。
【００３３】
［実施形態］
１．エンジン２の概略構成
エンジン２の概略構成について、図１を用い説明する。
【００３４】
図１に示すように、本実施形態に係るエンジン２は、車両１に搭載されるものである。図１では、車両１についての詳細な図示を省略しているが、乗用自動車を一例としている。
【００３５】
図１に示すように、エンジン２は、エンジン本体３と、吸気装置４と、排気装置５と、を備える。本実施形態においては、エンジン本体３の一例として多気筒のディーゼルエンジンを採用している。
【００３６】
エンジン本体３は、複数の気筒６ａ（図１では、１つの気筒６ａのみを図示。）が形成されたシリンダブロック６と、シリンダブロック６上に取り付けられたシリンダヘッド７と、シリンダブロック６下に取り付けられたオイルパン８と、シリンダヘッド６上を覆うように設けられたヘッドカバ９と、を有する。
【００３７】
シリンダブロック６に形成された複数の気筒６ａのそれぞれには、上下方向に往復動自在のピストン１０が収容されている。ピストン１０の頂面は、エンジン本体３における燃焼室１０ａを区画する面の一部となる。
【００３８】
ピストン１０には、下方に向けて延びるコンロッド（コネクティングロッド）１１が連結されている。そして、コンロッド１１は、下方においてクランクシャフト１２が連結されている。クランクシャフト１２は、ピストン１０の往復動に連動して回転するように軸支されている。
【００３９】
シリンダヘッド７には、各燃焼室１０ａに対して開口された吸気ポート１３及び排気ポート１４が設けられている。そして、吸気ポート１３の燃焼室１０ａ側開口部には、当該部分の開閉を実行する吸気弁１５が設けられ、排気ポート１４の燃焼室１０ａ側開口部には、当該部分の開閉を実行する排気弁１６が設けられている。
【００４０】
また、シリンダヘッド７には、各燃焼室１０ａに対して燃料を噴射するインジェクタ１７が気筒６ａごとに設けられている。図１において詳細な図示を省略しているが、インジェクタ１７は、燃焼室１０ａ側の先端に備わる噴口（燃料の噴射口）がピストン１０の頂面に対向するように配されており、予め設定されたタイミングで燃料を噴射する。
【００４１】
吸気装置４は、エンジン本体３の吸気ポート１３に接続され、エンジン本体３に空気を導入するための通路である吸気通路２０を有する。吸気通路２０には、ターボ過給機６０のコンプレッサ６０ａが介挿されている。吸気通路２０は、吸気の流れ方向において、コンプレッサ６０ａが介挿された箇所よりも上流側が上流側吸気通路部２０ａであり、下流側が下流側吸気通路部２０ｂである。
【００４２】
上流側吸気通路部２０ａの上流部には、エアクリーナ２１が設けられている。エンジン２に取り込まれる新気は、エアクリーナ２１を通り吸気通路２０へと送られる。
【００４３】
下流側吸気通路部２０ｂには、インタークーラ２２とスロットルバルブ２３とサージタンク２４とが設けられている。インタークーラ２２は、ターボ過給機６０のコンプレッサ６０ａにより圧縮された空気を冷却するために設けられている。
【００４４】
スロットルバルブ２３は、吸気通路２０を通り燃焼室１０ａに供給される空気量を調節するための弁である。なお、本実施形態に係るエンジン２では、運転中において、スロットルバルブ２３を基本的に全開若しくはこれに近い状態に維持するように開閉制御を実行する。そして、エンジン２の停止時等の必要時においてのみ閉弁されるよう制御が実行される。
【００４５】
サージタンク２４は、吸気通路２０における吸気ポート１３との接続部分の直前の部分に設けられており、複数の燃焼室１０ａへの流入空気量の平準化を図るために設けられている。
【００４６】
排気装置５は、エンジン本体３の排気ポート１４に接続された排気通路３０を有する。排気通路３０には、ターボ過給機６０のタービン６０ｂが介挿されている。エンジン２の運転中には、エンジン本体３から排出される排気ガスによりターボ過給機６０のタービン６０ｂが回転され、タービン６０ｂと同軸のコンプレッサ６０ａも回転されることで、吸気通路２０の空気が圧縮される。
【００４７】
排気通路３０は、排気の流れ方向において、タービン６０ｂが介挿された箇所よりも上流側が上流側排気通路部３０ａであり、下流側が下流側排気通路部３０ｂである。
【００４８】
下流側排気通路部３０ｂには、ＤＯＣ（ディーゼル酸化触媒）３１とＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去フィルタ）３２と排気シャッターバルブ３３とサイレンサ３４とが設けられている。ＤＯＣ３１は、エンジン本体３から排出される排気ガス中のＣＯ及びＨＣを酸化することにより無害化するものであり、ＤＰＦ３２は、排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。
【００４９】
排気シャッターバルブ３３は、下流側排気通路部３０ｂにおけるＤＰＦ３２とサイレンサ３４との間に設けられており、サイレンサ３４を通り外部に排気される排気ガスの流量を制御するバルブである。
【００５０】
エンジン２には、ＨＰ−ＥＧＲ（Ｈｉｇｈ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ−Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路４１とＬＰ−ＥＧＲ（Ｌｏｗ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ−Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路５１とブローバイガス通路５４とが設けられている。ＨＰ−ＥＧＲ通路４１は、上流側排気通路部３０ａと下流側吸気通路部２０ｂとを接続するように設けられている。より具体的には、ＨＰ−ＥＧＲ通路４１は、上流側排気通路部３０ａにおける排気ポート１４との接続箇所の直後であって、タービン６０ｂが介挿された箇所よりも上流側の部分に一端が接続され、下流側吸気通路部２０ｂにおけるインタークーラ２２とサージタンク２４との間の部分に他端が接続されている。
【００５１】
ＨＰ−ＥＧＲ通路４１は、燃焼室１０ａから排出された高圧の排気ガスの一部を下流側吸気通路部２０ｂに還流させる通路である。そして、ＨＰ−ＥＧＲ通路４１には、下流側吸気通路部２０ｂに還流させる排気ガスの量を調節するためのＥＧＲバルブ４２が設けられている。
【００５２】
ＬＰ−ＥＧＲ通路５１は、下流側排気通路部３０ｂと上流側吸気通路部２０ａとを接続するように設けられている。より具体的には、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１は、下流側排気通路部３０ｂにおけるＤＰＦ３２と排気シャッターバルブ３３との間の箇所と、上流側吸気通路部２０ａにおけるエアクリーナ２１とコンプレッサ６０ａが介挿された箇所との間の部分（合流部５５）と、を接続するように設けられている。
【００５３】
ＬＰ−ＥＧＲ通路５１は、上記の各態様に係る「ＥＧＲ通路」に相当するものであり、ＥＧＲバルブ５２とＥＧＲクーラ５３とが設けられている。ＬＰ−ＥＧＲ通路５１を通る排気ガスは、ＥＧＲクーラ５３で冷却された後、ＥＧＲバルブ５２の開度に応じて上流側吸気通路部２０ａへと還流される。
【００５４】
ブローバイガス通路５４は、エンジン本体３のヘッドカバ９内と上流側吸気通路部２０ａにおける合流部５５とを接続するように設けられている。ブローバイガス通路５４は、エンジン本体３内で発生したブローバイガスを上流側吸気通路部２０ａへ導入するための通路である。上流側吸気通路部２０ａに戻されたブローバイガスは、新気に混ぜられ燃焼室１０ａに送られる。
【００５５】
ここで、本実施形態に係るエンジン２では、吸気通路２０に対して、空気の流れ方向における略同一箇所である合流部５５でＬＰ−ＥＧＲ通路５１とブローバイガス通路５４とが接続されている。この接続形態については、後述する。
【００５６】
２．エンジン２の外観構成
エンジン２の外観構成について、図２及び図３を用い説明する。図２は、エンジン２を側方から見た模式側面図であり、図３は、エンジン２を上方から見た模式平面図である。
【００５７】
図２及び図３に示すように、エンジン２においては、エンジン本体３に対して、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１に設けられたＥＧＲクーラ５３や、ターボ過給機６０、ＤＯＣ３１、ＤＰＦ３２などがエンジン本体３の−Ｙ側の側面部に沿うように配置されている。図２に示すように、ＤＯＣ３１は、ターボ過給機６０のタービン６０ｂが収容された部分に対して＋Ｘ側に配置され、ＤＰＦ３２は、ＤＯＣ３１に対して−Ｚ側に配置されている。ＤＯＣ３１とＤＰＦ３２との間の経路は、略１８０°曲折されている。
【００５８】
図３に示すように、吸気装置４におけるインタークーラ２２や、スロットルバルブ２３、サージタンク２４がエンジン本体３の＋Ｙ側の側面部に沿うように配置されている。上流側吸気通路部２０ａの内のターボ過給機６０とスロットルバルブ２３との間の部分は、エンジン本体３の上方（図３の紙面手前側）を通過する状態で配設されている。
【００５９】
図２及び図３に示すように、下流側排気通路部３０ｂは、−Ｙ側であって−Ｚ側に向けて曲折され、サイレンサ３４（図２及び図３では、図示を省略。）へと接続されている。図２に示すように、ＤＰＦ３２の排気ガスの流れ下流側では、経路が略９０°曲折された湾曲部３０ｃが設けられている。
【００６０】
図２に示すように、上流側吸気通路部２０ａにおけるターボ過給機６０との接続箇所の直前の領域は、緩やかな曲率を以って構成されたクランク形状で構成されている。そして、上流側吸気通路部２０ａに対してＬＰ−ＥＧＲ通路５１及びブローバイガス通路５４が接続される合流部５５は、Ｘ方向に沿うように略水平となった部分に設けられている。
【００６１】
なお、上流側吸気通路部２０ａは、上記略水平となった部分の端部でターボ過給機６０におけるコンプレッサ６０ａが収容された部分に接続されている。
【００６２】
ＥＧＲバルブ５２は、上流側吸気通路部２０ａにおける合流部５５に対して−Ｚ側に配置されている。そして、ＥＧＲクーラ５３は、ＥＧＲバルブ５２に対して−Ｚ側に配置され、Ｚ方向に沿う（縦方向の）姿勢で配置されており、下端のフランジ部５３ａで湾曲部３０ｃに直に接続されている。換言すると、エンジン２では、上流側吸気通路部２０ａにおける合流部５５に対して下流側排気通路部３０ｂの湾曲部３０ｃが−Ｚ側の略真下に配置されており、ＥＧＲバルブ５２及びＥＧＲクーラ５３を含むＬＰ−ＥＧＲ通路５１は、合流部５５と湾曲部３０ｃとを略直線状に接続するように設けられている。
【００６３】
３．合流部５５の構成
上流吸気通路部２０ａにおける合流部５５の構成について、図４から図６を用い説明する。図４は、合流部５５の構成を示す上流側吸気通路部２０ａの管軸方向の断面で示す模式断面図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ断面を示す模式断面図である。図６は、合流部５５の構成の一部である仕切部材７１の構成を示す模式斜視図である。
【００６４】
図４に示すように、上流側吸気通路部２０ａにおける合流部５５は、管部材７０と仕切部材（壁部材）７１との組み合わせを以って構成されている。管部材７０は、屈曲自在の材料を以って形成されており、Ｚ方向に沿う水平部７０ａと、湾曲された湾曲部７０ｄと、を有する形状とされている。
【００６５】
図４及び図５に示すように、管部材７０は、水平部７０ａから＋Ｚ側に突出形成された接続部（第１接続部）７０ｂと、−Ｚ側に突出形成された接続部（第２接続部）７０ｃと、を有する。接続部７０ｂ，７０ｃは、それぞれ管形状を以って構成されており、接続部７０ｂにはブローバイガス通路５４が接続され、接続部７０ｃにはＬＰ−ＥＧＲ通路５１が接続されている。本実施形態では、合流部５５において、接続部７０ｂと接続部７０ｃとの内側開口部同士が互いに対向するよう配されている。
【００６６】
仕切部材７１は、ターボ過給機６０のコンプレッサ６０ａが収容された部分に対して取り付けるためのフランジ部７１ａと、管部材７０の内方に気密に嵌入された筒部７１ｂとを有する。また、図４及び図５に示すように、仕切部材７１は、管部材７０の内方を＋Ｚ側の通路内上部領域Ａｒ１と−Ｚ側の通路内下部領域Ａｒ２とに仕切る仕切壁部（壁部）７１ｃを有する。
【００６７】
図４に示すように、仕切壁部７１ｃは、仕切部材７１の長手方向（Ｘ方向）の全域にわたり設けられている。即ち、仕切壁部７１ｃは、管部材７０の水平部７０ａのＸ方向全域に対して延設されている。
【００６８】
図５及び図６に示すように、仕切部材７１では、接続部７０ｂと通路内上部領域Ａｒ１とが連続するように開口部７１ｄが設けられ、接続部７０ｃと通路内下部領域Ａｒ２とが連続するように開口部７１ｅが設けられている。
【００６９】
なお、図４に示すように、開口部７１ｄは、接続部７０ｂの内側開口部に対応する通路内上部領域Ａｒ１の全域を含むように設けられ、開口部７１ｅは、接続部７０ｃの内側開口部に対応する通路内下部領域Ａｒ２の全域を含むように設けられている。
【００７０】
図５に示すように、仕切壁部７１ｃのＹ方向両端は、管部材７０における水平部７０ａの内周面に対して当接している。そして、仕切壁部７１ｃの両端には、管部材７０における水平部７０ａの内周面に沿って周壁部７１ｆが設けられている。周壁部７１ｆの外周面は、管部材７０における水平部７０ａの内周面に対して密に当接している。
【００７１】
４．合流部５５における吸気の流れと凝縮水の流れ
上流側吸気通路部２０ａの合流部５５における吸気の流れと凝縮水の流れについて、図７を用い説明する。図７は、合流部５５における吸気の流れと凝縮水の流れを示す模式断面図である。
【００７２】
図７に示すように、エンジン２の運転中においては、エアクリーナ２１側から送られてきた吸気（新気）が合流部５５へと導入される（吸気Ｆｌｏｗ１）。吸気Ｆｌｏｗ１は、管部材７０の湾曲部７０ｄで水平方向（Ｘ方向）に進行方向が転換され、仕切壁部７１ｃよりも＋Ｚ側の通路内上部領域Ａｒ１と、仕切壁部７１ｃよりも−Ｚ側の通路内下部領域Ａｒ２へと分けられて＋Ｘ側へと進む（吸気Ｆｌｏｗ２、吸気Ｆｌｏｗ３）。
【００７３】
合流部５５においては、＋Ｚ側のブローバイガス通路５４からブローバイガスＦｌｏｗ４が導入され、−Ｚ側のＬＰ−ＥＧＲ通路５１からはＥＧＲバルブ５２の開度に応じてＥＧＲガス（排気ガス）Ｆｌｏｗ５が導入される。
【００７４】
また、合流部５５においては、＋Ｚ側に接続されたブローバイガス通路５４から凝縮水Ｗｔ１が侵入してくることがある。このようにブローバイガス通路５４から合流部５５に対して凝縮水Ｗｔ１が侵入した場合にあっても、仕切壁部７１ｃにより凝縮水Ｗｔ１が通路内下部領域Ａｒ２へと流れ込むことが抑制される。そして、仕切壁部７１ｃで通路内下部領域Ａｒ２への流れ込みが抑制された凝縮水Ｗｔ１は、吸気Ｆｌｏｗ２，Ｆｌｏｗ４とともにターボ過給機６０のコンプレッサ６０ａを通りエンジン本体３の燃焼室１０ａへと送り込まれる。
【００７５】
なお、ＥＧＲガスＦｌｏｗ５中にも水分が含まれており、凝縮水が発生する場合もあるが、エンジン２の運転中においては、凝縮水Ｗｔ１と同様に、吸気Ｆｌｏｗ３とともにターボ過給機６０のコンプレッサ６０ａを通りエンジン本体３の燃焼室１０ａへと送り込まれる。また、エンジン２の運転が停止している状態では、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１をＺ方向に沿うように配置（略鉛直方向に配置）し、上流側吸気通路部２０ａに対して−Ｚ側（下部）で接続することとしているので、発生した凝縮水は排気通路３０の湾曲部３０ｃ側へと落下することとなる。
【００７６】
５．効果
上記態様に係るエンジン２の吸気装置４では、吸気通路２０の合流部５５に設けられた仕切壁部７１ｃによって第１通路内領域と第２通路内領域とが隔てられている。このため、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、仮にブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１が吸気通路２０へと侵入した場合であっても、仕切壁部７１ｃによってＬＰ−ＥＧＲ通路５１への侵入が抑制される。
【００７７】
また、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、合流部５５において、接続部７０ｂにおける開口部（−Ｚ側を向いた開口部）と接続部７０ｃにおける開口部（＋Ｚ側を向いた開口部）とが互いに対向する部分を有するように構成しているので、吸気装置４のコンパクト化を図ることができるとともに、レイアウト設計における高い自由度を実現することができる。そして、上述のように合流部５５に仕切壁部７１ｃを設けることにより、接続部７０ｂと接続部７０ｃの開口部同士が互いに対向するように構成した場合にも、ブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１がＥＧＲ通路５１内に侵入することを抑制することができる。
【００７８】
また、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、接続部７０ｃが管部材７０の水平部７０ａに対して、−Ｚ側の部分に設けられているが、このような構成を採用する場合にあっても、合流部５５に仕切壁部７１ｃを設けることによって、ブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１がＬＰ−ＥＧＲ通路５１に侵入することを抑制できる。
【００７９】
また、図５を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、仕切壁部７０ｃのＹ方向両端部が管部材７０の水平部７０ａの内周面に当接する位置となるように設けられているので、ブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１が管部材７０の内周面を伝ってＬＰ−ＥＧＲ通路５１へと侵入することも抑制することができる。
【００８０】
また、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、上流側吸気通路部２０ａの合流部５５を、管部材７０と仕切部材７１との組み合わせを以って構成することとしたので、仕切壁部７１ｃを有する吸気通路２０を容易に製造することができる。
【００８１】
また、仕切部材７１では、仕切壁部７１ｃと周壁部７１ｆとが一体形成されているので、仕切部材７１が管部材７０を補強する役割も果たすことができる。よって、仮に管部材７０の薄肉化を図る場合にあっても、当該管部材７０の剛性を確保するのに優位である。
【００８２】
また、図４を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、管部材７０における仕切部材７１の収容箇所よりも吸気の流れ方向の上流側に、湾曲部７０ｄを設けることとしているので、図７を用い説明したように、吸気Ｆｌｏｗ１は、湾曲部７０ｄを通過することにより、管部材７０における内周面の−Ｚ側（下部）で相対的に強くなる（吸気Ｆｌｏｗ３）。このため、凝縮水が管部材７０における内周面の−Ｚ側の部分に溜まろうとしても、吸気通路２０を流れてきた吸気により下流側（ターボ過給機６０側）へと飛ばされる。よって、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１への凝縮水の侵入がより確実に抑制される。
【００８３】
また、図２を用い説明したように、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１が合流部５５から−Ｚ側（下方）に向けて延び、排気通路３０の湾曲部３０ｃに接続されているので、例え、ＥＧＲガス中の水分が仕切壁部７１ｃに衝突して凝縮水となった場合でも、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１を通り排気通路３０へと速やかに排出される。よって、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１中に凝縮水が滞留することを抑制することができ、大量の凝縮水がエンジン本体３の燃焼室１０ａへと一気に送り込まれるのを抑制することができる。
【００８４】
また、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、仕切壁部７１ｃがターボ過給機６０におけるコンプレッサ６０ａの上流端まで延びている構成としているので、接続部７０ｃとターボ過給機６０におけるコンプレッサ６０ａの上流端との間において、ブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１がＬＰ−ＥＧＲ通路５１に侵入するのをより確実に抑制することができる。
【００８５】
また、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１中にＥＧＲバルブ５２が設けられているが、上述のように仕切壁部７１ｃによってブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１がＬＰ−ＥＧＲ通路５１に侵入するのを抑制しているので、気温が低い場合においてもＥＧＲバルブ５２が故障するのを抑制することができる。
【００８６】
以上のように、本実施形態に係るエンジン２の吸気装置４では、吸気通路２０の合流部５５において、ブローバイガス通路５４とＬＰ−ＥＧＲ通路５１とが接続されてなる構成においても、ブローバイガス通路５４からの凝縮水Ｗｔ１がＬＰ−ＥＧＲ通路５１内に侵入することを抑制することができる。
【００８７】
［変形例］
上記実施形態では、合流部５５において、接続部７０ｂの開口部と接続部７０ｃの開口部とが互いに対向する構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。互いの開口部同士が対向しない構成を採用することもできる。例えば、吸気通路の合流部を横断面方向に見る場合に、開口部の指向軸同士が０°よりも大きく９０°よりも小さい角度を以って交差する構成を採用することもできる。このような場合においても、仕切壁部を間に設けることによって、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路へと侵入するのを抑制することができる。
【００８８】
また、吸気の流れ方向において、ブローバイガス通路の接続部とＥＧＲ通路の接続部とが互いに異なる位置に設けられた構成を採用することもできる。このような構成を採用する場合でも、吸気の流れ方向において、ブローバイガス通路の接続部が設けられた部分とＥＧＲ通路の接続部が設けられた部分とを含む領域全体を包含するように仕切壁部を設けるようにしておけば、上記同様に、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路へと侵入するのを抑制することができる。
【００８９】
また、上記実施形態では、上流側吸気通路部２０ａに対してブローバイガス通路５４が＋Ｚ側の接続部７０ｂで接続され、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１が−Ｚ側の接続部７０ｃで接続された構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。ブローバイガス通路とＥＧＲ通路の一方がＹ方向（側方）から接続された構成や、両方が＋Ｚ側又は−Ｚ側に接続された構成など種々の構成を採用することができる。
【００９０】
上記実施形態では、仕切部材７１の仕切壁部７１ｃの両端部が管部材７０の内周面に対して密に当接する構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。仕切壁部の両端部と管部材７０の内周面との間に僅かな隙間を有する構成としても、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路へと侵入するのを抑制するという効果を得ることができる。
【００９１】
また、上記実施形態では、仕切部材７１に周壁部７１ｆを設ける構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。周壁部を有さない仕切部材を採用した場合にあっても、ブローバイガス通路からの凝縮水がＥＧＲ通路へと侵入するのを抑制するという効果を得ることができる。
【００９２】
上記実施形態では、仕切部材７１における仕切壁部７１ｃの形状を平板状としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。横断面において湾曲形状を有するものや、波形形状を有するものなどを採用することもできる。
【００９３】
上記実施形態では、管部材７０と仕切部材７１との組み合わせを以って合流部５５を構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、１つの部材で合流部を構成することとしてもよいし、３つ以上の部材の組み合わせを以って合流部を構成することとしてもよい。
【００９４】
上記実施形態では、エンジン２がターボ過給機６０を備える構成を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ターボ過給機を備えない自然吸気エンジンを採用することもできるし、２つのターボ過給機を備える構成、電動過給機や機械式過給機などを備える構成などを採用することもできる。
【００９５】
上記実施形態では、エンジン本体３の一例として多気筒のディーゼルエンジンを採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、気筒数については、単気筒であってもよいし、エンジン種類については、ガソリンエンジンであってもよい。また、エンジンの形式についても、直列型に限らず、Ｖ型やＷ型、あるいは水平対向などを採用することもできる。
【００９６】
また、エンジン２では、上流側吸気通路部２０ａに対して、ＬＰ−ＥＧＲ通路５１とブローバイガス通路５４とを合流部５５で接続することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、下流側吸気通路部に対して、ＨＰ−ＥＧＲ通路とブローバイガス通路とを接続し、当該接続部分に上記態様の壁部を設けることとしてもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１  車両
２  エンジン
３  エンジン本体
４  吸気装置
２０  吸気通路
２０ａ  上流側吸気通路部
２０ｂ  下流側吸気通路部
５１  ＬＰ−ＥＧＲ通路（ＥＧＲ通路）
５２  ＥＧＲバルブ（流量制御弁）
５４  ブローバイガス通路
５５  合流部
６０  ターボ過給機（過給装置）
６０ａ  コンプレッサ
７０  管部材
７０ａ  水平部
７０ｂ  接続部（第１接続部）
７０ｃ  接続部（第２接続部）
７０ｄ  湾曲部
７１  仕切部材（壁部材）
７１ｃ  仕切壁部（壁部）
Ａｒ１  通路内上部領域（第１通路内領域）
Ａｒ２  通路内下部領域（第２通路内領域）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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