(57)【要約】【課題】警告制御が実施されているときに、運転者の意志とは無関係に車両の進行方向が走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制できる車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】運転支援装置８０は、車両の運転者に対して警告する警告制御を実施する警告制御部８３と、車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかを取得する走行経路取得部８４と、警告制御が実施されているときに、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が走行経路取得部８４によって取得されている走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制する抑制制御を実施する抑制制御部８５とを備える。【選択図】図１
2019112028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者に対して警告する警告制御を実施する警告制御部と、
車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかを取得する走行経路取得部と、
前記警告制御部によって前記警告制御が実施されているときに、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が前記走行経路取得部によって取得されている走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制する抑制制御を実施する抑制制御部と、を備える
車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記抑制制御部は、前記走行経路取得部によって取得されている走行経路が直進路である状況下で前記警告制御部によって前記警告制御が実施されているときには、前記抑制制御として、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制する制御を実施する
請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記抑制制御部は、前記走行経路取得部によって取得されている走行経路がカーブである状況下で前記警告制御部によって前記警告制御が実施されているときには、前記抑制制御として、走行経路に沿って車両が走行した場合における車両の旋回方向である規範旋回方向に対応したステアリング操作を支援する制御を実施する
請求項１又は請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、エンジンのスロットルバルブの開度を振動させるなどしてエンジンの出力を振動させることにより、居眠りしている運転者に対して警告を行う運転支援装置の一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６２１７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両のステアリングホイールを手で握った状態で運転者が居眠りしている状況下で、上記のような警告を行った場合、当該警告に起因する車両振動によって運転者の意図とは無関係に操舵角が変化したり、当該警告に驚いた運転者によって不用意にステアリング操作が行われたりするおそれがある。
【０００５】
なお、こうした課題は、よそ見をしている運転者に対して上記のような警告を行った場合でも同様に生じうる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、車両の運転者に対して警告する警告制御を実施する警告制御部と、車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかを取得する走行経路取得部と、警告制御部によって警告制御が実施されているときに、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が走行経路取得部によって取得されている走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制する抑制制御を実施する抑制制御部と、を備える。
【０００７】
警告制御が実施されている場合、運転者の意図とは無関係に操舵角が変化することがある。この点、上記構成では、警告制御が実施されているときには、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制する抑制制御が実施される。これにより、警告制御が実施されているときに、運転者の意志とは無関係に車両の進行方向が走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制できるようになる。
【０００８】
なお、抑制制御部は、走行経路取得部によって取得されている走行経路が直進路である状況下で警告制御部によって警告制御が実施されているときには、抑制制御として、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制する制御を実施することが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、直進路を車両が走行している状況下で警告制御が実施される場合、抑制制御によって、車両のヨーモーメントが大きくなることが抑制される。すなわち、走行経路が直進路である場合に、車両の進行方向が走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制できる。したがって、直進路に沿った車両走行を継続させることが可能となる。
【００１０】
また、抑制制御部は、走行経路取得部によって取得されている走行経路がカーブである状況下で警告制御部によって警告制御が実施されているときには、抑制制御として、規範旋回方向に対応したステアリング操作を支援する制御を実施することが好ましい。なお、規範旋回方向とは、走行経路に沿って車両が走行したと仮定した場合における車両の旋回方向のことである。
【００１１】
上記構成によれば、例えば運転者が車両のステアリングホイールを手で握っている状況下で、規範旋回方向に対応したステアリング操作を支援する制御が実施されると、運転者の意志とは無関係に操舵角が変化したとしても、ステアリングホイールの回転方向をカーブに応じた方向に一致させやすい。そして、カーブに応じた方向にステアリングホイールが回転すると、車両をカーブに沿って走行させやすくなる。つまり、走行経路がカーブであっても、車両の進行方向が走行経路に沿った方向から逸脱することを抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態の車両の運転支援装置の機能構成と、同運転支援装置を備える車両の一部を模式的に示す図。
【図２】運転支援装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、車両の運転支援装置の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。
図１には、本実施形態の運転支援装置８０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両の駆動装置１０は、エンジンや電動モータなどのような車両の動力源１１と、変速装置１２とを有している。そして、駆動制御装置６１による駆動装置１０の制御によって、動力源１１から出力された駆動力が調整されたり、変速装置１２の変速比が調整されたりする。駆動制御装置６１には、アクセルペダルなどのようなアクセル操作部材１３の操作量に応じた信号がアクセル開度センサ５１から入力される。そして、車両の運転者による車両操作によって車両を走行させる場合、アクセル開度センサ５１からの出力信号を基にアクセル操作量が駆動制御装置６１によって演算され、このアクセル操作量に基づいた駆動制御装置６１の制御によって、動力源１１及び変速装置１２が駆動する。また、運転支援装置８０から駆動力の要求値が駆動制御装置６１に入力されている場合、当該要求値に基づいた駆動制御装置６１の制御によって、駆動装置１０から出力される駆動力が駆動力の要求値に近づくように動力源１１及び変速装置１２が駆動する。
【００１４】
車両の制動装置２０は、車輪１００に対して設けられている制動機構２５を作動させる。すなわち、制動機構２５にはホイールシリンダ２６が設けられており、ホイールシリンダ２６内の液圧が高いほど、車輪１００と一体回転する回転体２７に摩擦材２８を押し付ける力が大きくなるため、車輪１００に対する制動力を大きくすることができる。そして、制動装置２０は、車輪１００に対する制動力を調整すべく駆動する。車両の運転者による車両操作によって車両を走行させる場合、ブレーキペダルなどのようなブレーキ操作部材２１の操作量が多いほど、車輪１００に対する制動力が大きくなる。これにより、車両を減速させることができる。また、運転支援装置８０から制動力の要求値が、制動装置２０の制御を司る制動制御装置６２に入力されている場合、当該要求値に基づいた制動制御装置６２による制御によって、車両に対する制動力が制動力の要求値に近づくように制動装置２０が駆動する。
【００１５】
車両の転舵装置３０は、ステアリングホイール３１と、アシストモータ３２と、転舵アクチュエータ３３とを有している。アシストモータ３２は、運転者によるステアリング操作をアシストすべく駆動する。このようなアシストモータ３２によるステアリング操作のアシスト態様は、転舵制御装置６３によって調整可能である。転舵アクチュエータ３３は、ステアリングホイール３１の操作量である操舵量に応じて車輪１００が転舵するように駆動する。また、運転支援装置８０から転舵に対する要求値が転舵制御装置６３に入力されている場合、当該要求値に基づいた転舵制御装置６３の制御によって、運転者によるステアリング操作に拘わらず車輪１００の転舵角が調整されるように転舵アクチュエータ３３が駆動する。
【００１６】
また、図１に示すように、車両には、ナビゲーション装置５２、車両周辺監視系５３、運転者用監視系５４、警告装置５５、車速検出系５６及び操舵角検出系５７が設けられている。ナビゲーション装置５２は、車両の走行経路を運転者に案内する。車両周辺監視系５３は、カメラなどの撮像手段やレーダなどを有しており、車両の周辺情報を監視する。ここでいう周辺情報としては、例えば、自車両の前方に車両（先行車）が存在するか否か、車両の後方に車両（後続車）が存在するか否か、及び、自車両が車線から逸脱する可能性があるか否かを挙げることができる。また、先行車が存在する場合には、自車両と先行車との車間距離、及び先行車に対する自車両の相対速度が周辺情報として監視される。さらに、後続車が存在する場合には、自車両と後続車との車間距離、及び後続車に対する自車両の相対速度が周辺情報として監視される。
【００１７】
運転者用監視系５４は、運転者の顔を撮像するカメラなどの撮像手段を有している。警告装置５５は、例えば運転者が居眠りしている状態であると判定されている場合に、運転者の覚醒を促すように駆動する。警告装置５５としては、例えば、警告音や警告メッセージを出力できる装置、及び運転席を振動させることができる装置を挙げることができる。
【００１８】
車速検出系５６は、車輪１００の回転速度である車輪速度を検出するセンサを有しており、当該センサからの出力信号に基づいて車両の移動速度である車体速度ＶＳを演算する。また、操舵角検出系５７は、ステアリングホイール３１の回転方向や回転量を検出するセンサを有しており、当該センサからの出力信号に基づいて操舵角ＳＴＲを演算する。
【００１９】
次に、図１を参照し、運転支援装置８０について説明する。
運転支援装置８０は、運転支援装置８０に入力される各種の情報に基づいて車両の走行を支援する。すなわち、運転支援装置８０には、アクセル開度センサ５１、ナビゲーション装置５２、車両周辺監視系５３、運転者用監視系５４、車速検出系５６及び操舵角検出系５７によって得られた情報が入力される。そして、運転支援装置８０は、必要に応じ、駆動制御装置６１、制動制御装置６２及び転舵制御装置６３に対して要求値を出力する。
【００２０】
運転支援装置８０は、車両の走行を支援するための機能部として、居眠り判定部８１、よそ見判定部８２、警告制御部８３、走行経路取得部８４及び抑制制御部８５を有している。
【００２１】
居眠り判定部８１は、運転者用監視系５４から入力された情報を基に、車両の走行中に運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する居眠り判定処理を実施する。
居眠り判定処理の一例について説明する。居眠り判定処理では、運転者用監視系５４によって撮像された運転者の顔を解析することにより、運転者の両目が閉じているか否かの判定が行われる。そして、運転者の両目が閉じていると判定できるときには居眠りカウンタが「１」だけインクリメントされる。そして、この居眠りカウンタが居眠り判定値以上である場合は、運転者が居眠りしている状態であると判定される。一方、居眠りカウンタが居眠り判定値未満である場合には、運転者が居眠りしている状態であるとの判定がなされない。なお、運転者の両目が閉じているとの判定がなされない場合には、居眠りカウンタが「０」にリセットされる。
【００２２】
よそ見判定部８２は、運転者用監視系５４から入力された情報を基に、車両の走行中に運転者がよそ見をしている状態であるか否かを判定するよそ見判定処理を実施する。ここでいう「よそ見」とは、運転者の顔が車両の進行方向以外の方向を向いている状態である。
【００２３】
よそ見判定処理の一例について説明する。よそ見判定処理では、運転者用監視系５４によって撮像された運転者の顔の向きを解析することにより、運転者が車両の進行方向を向いているか否かの判定が行われる。そして、運転者の顔が車両の進行方向を向いているとの判定がなされないときにはよそ見カウンタが「１」だけインクリメントされる。そして、このよそ見カウンタがよそ見判定値以上である場合は、運転者がよそ見している状態であると判定される。一方、よそ見カウンタがよそ見判定値未満であるときには、運転者がよそ見している状態であるとの判定がなされない。なお、運転者の顔が車両の進行方向を向いていると判定される場合には、よそ見カウンタが「０」にリセットされる。
【００２４】
警告制御部８３は、運転者に対して警告する警告制御を実施する。例えば、警告制御部８３は、居眠り判定部８１によって運転者が居眠りしている状態であると判定されている場合、警告制御として第１の警告制御を実施する。第１の警告制御は、警告装置５５を駆動させ、且つ、駆動装置１０の変速装置１２の変速比を変更させる制御である。変速比を変更させる場合、警告制御部８３は、変速装置１２の変速比の変更を駆動制御装置６１に要求する。そして、警告制御部８３による第１の警告制御の実施によって当該要求が駆動制御装置６１に入力されると、駆動制御装置６１による変速装置１２の制御によって、変速装置１２の変速比が変更される。
【００２５】
なお、駆動装置１０の動力源１１がエンジンである場合、第１の警告制御では、エンジンのスロットルバルブの開度を振動させることを駆動制御装置６１に要求してもよい。
また、警告制御部８３は、よそ見判定部８２によって運転者がよそ見している状態であると判定されている場合、警告制御として第２の警告制御を実施する。第２の警告制御では、警告装置５５を駆動させる。また、第２の警告制御では、変速装置１２の変速比の変更、動力源１１としてのエンジンのスロットルバルブの開度の振動を駆動制御装置６１に要求するようにしてもよい。
【００２６】
走行経路取得部８４は、ナビゲーション装置５２や車両周辺監視系５３から入力された情報を基に、車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかを取得する。また、走行経路取得部８４は、取得した走行経路がカーブである場合、このカーブの曲率も取得する。
【００２７】
抑制制御部８５は、警告制御部８３によって警告制御が実施されているときに、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が走行経路取得部８４によって取得されている走行経路に沿った方向である規範の進行方向から逸脱することを抑制する抑制制御を実施する。
【００２８】
このような抑制制御部８５は、旋回抑制制御部８５１、旋回支援制御部８５２、及びレーンキープ制御部８５３を有している。
旋回抑制制御部８５１は、走行経路取得部８４によって取得されている走行経路が直進路であるときに、抑制制御として、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制する制御する旋回抑制制御を実施する。
【００２９】
旋回支援制御部８５２は、走行経路取得部８４によって取得されている走行経路がカーブであるときに、抑制制御として、規範旋回方向に対応したステアリング操作を支援する旋回支援制御を実施する。なお、規範旋回方向とは、走行経路に沿って車両が走行したと仮定した場合における車両の旋回方向のことである。
【００３０】
レーンキープ制御部８５３は、走行経路取得部８４によって取得されている走行経路がカーブであるときに、抑制制御として、車両が車線から逸脱しないように車両が走行できるように車両のヨーモーメントを自動調整するレーンキープ制御を実施する。
【００３１】
次に、図２を参照し、運転支援装置８０が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、繰り返し実行される。
本処理ルーチンにおいて、まずはじめにステップＳ１１では、居眠り判定部８１によって運転者が居眠りしている状態であると判定されていること、及び、よそ見判定部８２によって運転者がよそ見している状態であると判定されていることの少なくとも一方が成立しているか否かの判定が行われる。運転者が居眠りしている状態であると判定されていること、及び、運転者がよそ見している状態であると判定されていることの双方が成立していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、運転者が居眠りしている状態であると判定されていること、及び、運転者がよそ見している状態であると判定されていることの少なくとも一方が成立している場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。
【００３２】
そして、ステップＳ１２において、警告制御部８３によって、警告制御が実施される。すなわち、運転者が居眠りしている状態であると判定されている場合、警告制御部８３は、警告制御として第１の警告制御を実施する。また、運転者が居眠りしている状態であるとの判定がなされておらず、且つ、運転者がよそ見している状態であると判定されている場合、警告制御部８３は、警告制御として第２の警告制御を実施する。警告制御を実施すると、抑制制御部８５によって、抑制制御が実施される。
【００３３】
抑制制御では、ステップＳ１３において、走行経路取得部８４によって取得されている走行経路が直進路であるか否かの判定が行われる。走行経路が直進路である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。そして、ステップＳ１４において、旋回抑制制御部８５１によって、旋回抑制制御が実施される。例えば、旋回抑制制御では、転舵装置３０のアシストモータ３２によるアシスト量を少なくする要求が転舵制御装置６３に出力される。こうした旋回抑制制御が実施されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００３４】
なお、旋回抑制制御部８５１による旋回抑制制御の実施によって当該要求が転舵制御装置６３に入力されると、転舵制御装置６３は当該要求に基づいてアシストモータ３２の駆動を制御する。これにより、ステアリングホイール３１が回転しにくくなる。
【００３５】
その一方で、ステップＳ１３において、走行経路取得部８４によって取得されている走行経路が直進路ではない場合（ＮＯ）、走行経路がカーブであるため、処理が次のステップＳ１５に移行される。そして、ステップＳ１５において、車両周辺監視系５３によって得られた情報を基に、車両が車線から逸脱する可能性があるか否かの判定が行われる。例えば、車線を規定する線（例えば白線や黄線）に車両が接近し、当該線と車両との間隔が間隔判定値未満であるときは、車両が車線から逸脱する可能性があると判定する。一方、当該線と車両との間隔が間隔判定値以上であるときには、車両が車線から逸脱する可能性があるとの判定がなされない。そして、車両が車線から逸脱する可能性があるとの判定がなされていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。
【００３６】
ステップＳ１６において、旋回支援制御部８５２によって、旋回支援制御が実施される。すなわち、旋回支援制御では、上記規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１を回転させやすくするために転舵装置３０のアシストモータ３２を駆動させるような要求が転舵制御装置６３に出力される。例えば規範旋回方向が右方向である場合、ステアリングホイール３１を右回転させやすくなるようにアシストモータ３２を駆動させることが転舵制御装置６３に要求される。こうした旋回支援制御が実施されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００３７】
なお、旋回支援制御部８５２による旋回支援制御の実施によって当該要求が転舵制御装置６３に入力されると、転舵制御装置６３は当該要求に基づいてアシストモータ３２を制御する。例えば規範旋回方向が右方向である場合、こうしたアシストモータ３２の駆動によって、ステアリングホイール３１が右方向に回転しやすくなる一方、ステアリングホイール３１が左方向に回転しにくくなる。
【００３８】
一方、ステップＳ１５において、車両が車線から逸脱する可能性があると判定されている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。そして、ステップＳ１７において、レーンキープ制御部８５３によって、レーンキープ制御が実施される。レーンキープ制御では、車両の走行しているカーブの曲率と車体速度ＶＳとを基に、車両に発生させるヨーモーメントの要求値が演算される。そして、演算したヨーモーメントの要求値が、転舵する車輪１００の転舵角の要求値に変換され、転舵角の要求値が転舵制御装置６３に出力される。こうしたレーンキープ制御が実施されると、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００３９】
なお、レーンキープ制御部８５３によるレーンキープ制御の実施によって転舵角の要求値が転舵制御装置６３に入力されると、転舵制御装置６３は当該要求値に基づいて転舵アクチュエータ３３を制御する。
【００４０】
運転者が居眠りしている状態であると判定されているために抑制制御（旋回抑制制御、旋回支援制御、レーンキープ制御）が実施された場合、当該抑制制御は、運転者が居眠りしている状態であるとの判定がなされなくなると終了される。また、運転者がよそ見している状態であると判定されているために抑制制御が実施された場合、当該抑制制御は、運転者がよそ見している状態であるとの判定がなされなくなると終了される。そのため、旋回抑制制御や旋回支援制御によって転舵装置３０のアシストモータ３２の駆動を制御していた場合、これらの制御が終了されると、転舵制御装置６３によるアシストモータ３２の制御が再開されることとなる。
【００４１】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
運転者が居眠りしている状態であると判定されると、警告制御として第１の警告制御が実施される。また、運転者が居眠りしている状態であるとの判定はなされていないものの、運転者がよそ見している状態であると判定されると、警告制御として第２の警告制御が実施される。このように警告制御が実施されている場合、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が走行経路に沿った規範の進行方向から逸脱すること、すなわちずれることを抑制する抑制制御が実施される。
【００４２】
すなわち、車両の走行経路が直進路である場合、抑制制御として旋回抑制制御が実施される。旋回抑制制御が実施されると、転舵装置３０では、アシストモータ３２によるステアリングホイール３１を回転させる際のアシスト量が減少される。これにより、ステアリングホイール３１の操舵角ＳＴＲが変化しにくくなり、ひいては車輪１００の転舵角が変化しにくくなる。その結果、車両が直進路を走行している状況下で車両が旋回する事象が生じにくくなる。つまり、操舵角ＳＴＲから予測される車両の進行方向が、走行経路（この場合、直進路）に沿った規定の進行方向から逸脱しにくくなる。
【００４３】
運転者がステアリングホイール３１を手で握ったまま居眠りやよそ見をしているときに、手に不用意に力が入ったとしても、旋回抑制制御が実施されていると、ステアリングホイール３１が回転しにくくなっている。そのため、運転者が居眠りやよそ見をしている場合であっても、走行経路に沿った車両の走行を継続させることができる。
【００４４】
また、車両がカーブを走行している状況下で警告制御が実施されている場合、抑制制御として旋回支援制御が実施される。すると、転舵装置３０では、上記規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１が回転しやすくなるように、アシストモータ３２が駆動する。警告制御が実施されているときに運転者の手がステアリングホイール３１を握っている状況下で当該手に力が入った場合に、ステアリングホイール３１が規範旋回方向に応じた方向に回転しやすい。すなわち、ステアリングホイール３１が規範旋回方向の逆方向に回転しにくい。そして、このように規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１が回転すると、車両が規範旋回方向に旋回する。つまり、操舵角ＳＴＲから予測される車両の進行方向が、走行経路（この場合、カーブ）に沿った規定の進行方向から逸脱しにくくなる。
【００４５】
運転者がステアリングホイール３１を手で握ったまま居眠りやよそ見をしているときに手に不用意に力が入ると、運転者の意志とは無関係にステアリングホイール３１が回転することがある。このとき、旋回支援制御が実施されていると、上記規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１が回転しやすい。このように規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１が回転すると、車両をカーブに沿って走行させやすくなる。つまり、走行経路がカーブであっても、運転者による車両操作から予測される車両の進行方向が走行経路に沿った規範の進行方向から逸脱することの抑制が可能となる。すなわち、走行経路に沿った車両走行を継続させることが可能となる。
【００４６】
しかし、このように旋回支援制御を実施したとしても、規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１が回転するとは限らない。また、規範旋回方向に応じた方向にステアリングホイール３１が回転したとしても、その回転量が少なすぎたり、その回転量が過剰であったりすることがある。このような場合、車両が車線から逸脱する可能性がある。この点、本実施形態では、旋回支援制御を実施しても車両が車線から逸脱する可能性があると判定されると、抑制制御として、レーンキープ制御が実施されるようになる。すなわち、制御が、旋回支援制御からレーンキープ制御に切り替わる。すると、レーンキープ制御によって、車両が走行経路に沿って走行するようになる。したがって、走行経路に沿った車両走行を継続させることができる。
【００４７】
その後、車両がカーブを退出し、車両が直進路を走行するようになると、レーンキープ制御の実施が終了され、旋回抑制制御が実施されるようになる。すなわち、本実施形態では、車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかによって、抑制制御として実施される制御が変更される。
【００４８】
なお、車両がカーブに進入した時点で、既に車両が車線から逸脱する可能性があると判定された場合には、旋回支援制御を実施することなく、レーンキープ制御が実施される。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００４９】
・上記実施形態では、抑制制御としてレーンキープ制御が実施されている状況下で車両の走行経路が直進路になった場合には、制御がレーンキープ制御から旋回抑制制御に切り替わるようになっている。しかし、レーンキープ制御が実施されている場合には、車両がカーブを退出した以降でもレーンキープ制御の実施を継続させるようにしてもよい。
【００５０】
・運転者が居眠りしている状態であると判定されているときと、運転者がよそ見している状態であると判定されているときとで、車両の走行経路がカーブであるときに実施される抑制制御の内容を異ならせるようにしてもよい。例えば、運転者が居眠りしている状態であると判定されているときにはレーンキープ制御を実施し、運転者がよそ見している状態であると判定されているときには旋回支援制御を実施するようにしてもよい。ただし、運転者がよそ見している状態であると判定されている場合であっても、車両が車線から逸脱する可能性があると判定されたときには、制御を旋回支援制御からレーンキープ制御に切り替えるようにしてもよい。
【００５１】
・旋回支援制御では、車両の走行するカーブの曲率によって、アシストモータ３２によるアシスト量を可変させるようにしてもよい。
・上記実施形態では、旋回抑制制御として、ステアリングホイール３１を回転させにくくする制御が実施されている。しかし、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制できるのであれば、上記制御とは別の制御を旋回抑制制御として採用してもよい。例えば、運転者によるステアリング操作によらずに車輪１００の転舵角を自動調整することにより、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制する制御を、旋回抑制制御として採用してもよい。また、運転者によるステアリング操作に基づく車輪１００の転舵角の変化によって生じる車両のヨーモーメントの変化を、車両の左右の両車輪に対して制動力差を発生させることで相殺する制御を、旋回抑制制御として採用してもよい。
【００５２】
・居眠りしている状態であると判定されているときには、警告制御を実施することなく、抑制制御を実施するようにしてもよい。
・上記実施形態では、車載のナビゲーション装置５２や車両周辺監視系５３から運転支援装置８０に入力される情報を基に、車両の走行経路を取得するようにしている。しかしながら、これに限らず、別の装置からの情報を基に走行経路の取得を行うようにしてもよい。例えば、車両の外部に設置されているサーバ、車両の乗員が所有するモバイル端末、及び交通インフラなどからの情報を運転支援装置８０が取得することができるのであれば、これらから得た情報を基に、車両の走行経路を取得するようにしてもよい。
【００５３】
次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）車両の走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する居眠り判定部と、
車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかを取得する走行経路取得部と、
取得されている走行経路が直進路である状況下で前記居眠り判定部によって運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制する制御を実施する抑制制御部と、を備える、車両の運転支援装置。
【００５４】
ステアリングホイールを手で握ったままで運転者が居眠りしている場合、手に不用意に力が入り、運転者の意志とは無関係に操舵角が変化することがある。そこで、上記構成では、車両が直進路を走行している状況下で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、車両のヨーモーメントが大きくなることを抑制する制御が実施されるようになっている。こうした制御が実施されることにより、運転者の意志とは無関係に車両が旋回してしまうことが抑制される。したがって、走行経路に沿った車両走行を継続させることが可能となる。
【００５５】
（ロ）車両の走行中に同車両の運転者が居眠りしている状態であるか否かを判定する居眠り判定部と、
車両の走行経路が直進路であるかカーブであるかを取得する走行経路取得部と、
取得されている走行経路がカーブである状況下で前記居眠り判定部によって運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、走行経路に沿って車両が走行した場合における車両の旋回方向である規範旋回方向に対応したステアリング操作を支援する制御を実施する支援制御部と、を備える、車両の運転支援装置。
【００５６】
ステアリングホイールを手で握ったままで運転者が居眠りしている場合、手に不用意に力が入り、運転者の意志とは無関係に操舵角が変化することがある。そこで、上記構成では、車両がカーブを走行している状況下で運転者が居眠りしている状態であると判定されているときには、規範旋回方向に対応したステアリング操作を支援する制御が実施される。車両のステアリングホイールを手で握ったままの状態で当該制御が実施されると、居眠りしている運転者の意志とは無関係に操舵角が変化したとしても、ステアリングホイールの回転方向をカーブに応じた方向に一致させやすい。そして、カーブに応じた方向にステアリングホイールが回転すると、車両をカーブに沿って走行させやすくなる。つまり、走行経路がカーブであっても、走行経路に沿った車両走行を継続させることが可能となる。
【符号の説明】
【００５７】
８０…運転支援装置、８１…居眠り判定部、８２…よそ見判定部、８３…警告制御部、８４…走行経路取得部、８５…抑制制御部、８５１…旋回抑制制御部、８５２…旋回支援制御部。
【図１】
2019112028.tif 000003
【図２】
2019112028.tif 000004