(57)【要約】【課題】スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴う変速に要する時間を短縮できる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速機は、プーリ比に対する減速比の感度（プーリ比の変化量に対する減速比の変化量の割合）が相対的に低いスプリットモードと、その感度が相対的に高いベルトモードとを有している。変速制御では、目標減速比が設定されて、実減速比が目標減速比に近づくようプーリ比が変更される。スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴う目標減速比が設定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、減速比がスプリット点に上昇するまでの間は（Ｓ４：ＮＯ）、減速比がスプリット点を超えた後よりも（Ｓ４：ＹＥＳ）、プーリ比が高速で変更される（Ｓ３）。【選択図】図６
2019132352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インプット軸とアウトプット軸との間の動力伝達経路上に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとのプーリ比に対する前記インプット軸と前記アウトプット軸との間での減速比の感度が相対的に低い第１モードと前記感度が相対的に高い第２モードとに切り替えられ、前記第１モードで前記減速比が切替点を上限とする第１域内の値をとり、前記第２モードで前記減速比が前記切替点を下限とする第２域内の値をとる無段変速機の制御装置であって、
目標減速比を設定する目標減速比設定手段と、
前記減速比が前記目標減速比設定手段により設定された目標減速比に近づくよう前記プーリ比を変更するプーリ比変更手段とを含み、
前記プーリ比変更手段は、前記目標減速比設定手段により前記第１モードから前記第２モードへの切り替えを伴う目標減速比が設定された場合に、前記減速比が前記切替点に上昇するまでの間は、前記減速比が前記切替点を超えた後よりも前記プーリ比を高速で変更する、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される変速機として、動力を無段階に変速する無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な動力分割式無段変速機が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
動力分割式無段変速機の一例では、無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成、つまりプライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。無段変速機構のプライマリ軸には、インプット軸に入力されるエンジンの動力が伝達される。無段変速機構のセカンダリ軸は、遊星歯車機構のサンギヤに接続されている。
【０００５】
また、動力分割式無段変速機には、平行軸式歯車機構が備えられている。平行軸式歯車機構は、インプット軸の動力が伝達／遮断されるスプリットドライブギヤと、スプリットドライブギヤとギヤ列を構成し、遊星歯車機構のキャリヤと一体回転するスプリットドリブンギヤとを備えている。遊星歯車機構のリングギヤには、アウトプット軸が接続されている。アウトプット軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。
【０００６】
この動力分割式無段変速機では、前進走行時における動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードが設けられている。
【０００７】
ベルトモードでは、インプット軸とスプリットドライブギヤとの間での動力の伝達／遮断を切り替える第１クラッチが解放されて、スプリットドライブギヤが自由回転状態（フリー）にされ、遊星歯車機構のキャリヤが自由回転状態にされる。また、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとを結合／分離する第２クラッチが係合されて、サンギヤとリングギヤとが結合される。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、ベルトモードでは、無段変速機構のプーリ比が大きいほど、そのプーリ比に比例して、動力分割式無段変速機全体での減速比（インプット軸の回転数／アウトプット軸の回転数）が大きくなる。
【０００８】
スプリットモードでは、第２クラッチが解放されて、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとの結合が解除される。また、第１クラッチが係合されて、インプット軸からスプリットドライブギヤに動力が伝達される。すなわち、ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替えにより達成される。インプット軸からスプリットドライブギヤに伝達される動力は、スプリットドライブギヤからスプリットドリブンギヤを介することにより一定の変速比（スプリット点）で変速されて、遊星歯車機構のキャリヤに入力される。サンギヤは、プーリ比に応じた回転数で回転する。そのため、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど減速比が小さくなり、スプリット点以下の減速比を実現することができる。
【０００９】
第１クラッチと第２クラッチとの切り替えには、時間を要する。そのため、スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴うダウンシフトが必要な場合、動力分割式ではない通常の無段変速機と比較して、変速が第１クラッチと第２クラッチとの切り替えに要する時間分遅れ、ドライバビリティが悪くなる。
【００１０】
本発明の目的は、プーリ比に対する減速比の感度が相対的に低い第１モード（たとえば、スプリットモード）からその感度が相対的に高い第２モード（たとえば、ベルトモード）への切り替えを伴う変速に要する時間を短縮できる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、インプット軸とアウトプット軸との間の動力伝達経路上に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、プライマリプーリとセカンダリプーリとのプーリ比に対するインプット軸とアウトプット軸との間での減速比の感度が相対的に低い第１モードと感度が相対的に高い第２モードとに切り替えられ、第１モードで減速比が切替点を上限とする第１域内の値をとり、第２モードで減速比が切替点を下限とする第２域内の値をとる無段変速機の制御装置であって、目標減速比を設定する目標減速比設定手段と、減速比が目標減速比設定手段により設定された目標減速比に近づくようプーリ比を変更するプーリ比変更手段とを含み、プーリ比変更手段は、目標減速比設定手段により第１モードから第２モードへの切り替えを伴う目標減速比が設定された場合に、減速比が切替点に上昇するまでの間は、減速比が切替点を超えた後よりもプーリ比を高速で変更する。
【００１２】
この構成によれば、無段変速機は、プーリ比に対する減速比の感度（プーリ比の変化量に対する減速比の変化量の割合）が相対的に低い第１モードと、その感度が相対的に高い第２モードとを有している。第１モードでは、減速比が切替点を上限とする第１域内の値をとり、第２モードでは、減速比が切替点を下限とする第２域内の値をとる。
【００１３】
変速制御では、目標減速比が設定されて、実減速比が目標減速比に近づくようプーリ比が変更される。第１モードから第２モードへの切り替えを伴う目標減速比が設定された場合、すなわち、第１モードにおいて目標減速比が第２域内の値に設定された場合、減速比が切替点に上昇するまでの間は、減速比が切替点を超えた後よりも、プーリ比が高速で変更される。
【００１４】
プーリ比が高速で変更されることにより、減速比が切替点に上昇するまでに要する時間を短縮することができる。その結果、第１モードから第２モードへの切り替えを伴う変速に要する時間を短縮でき、第１モードから第２モードへの切り替えを伴う変速の際のドライバビリティが向上する。また、そのドライバビリティの向上により、運転者がアクセルペダルを無駄に踏み増すことを抑制でき、無段変速機が搭載された車輌の走行燃費を向上させることができる。
【００１５】
減速比が切替点に上昇するまでの間は、プーリ比に対する減速比の感度が相対的に低いので、プーリ比が高速で変更されても、減速比が頻繁に変化する変速ビジーの発生などはなく、制御性に悪影響を及ぼさない。減速比が切替点を超えた後は、プーリ比に対する減速比の感度が相対的に高いが、プーリ比の変化速度（変速速度）が低減されるので、実減速比を目標減速比に良好に合わせることができ、変速ビジーの発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、第１モードから第２モードへの切り替えを伴う変速に要する時間を短縮でき、第１モードから第２モードへの切り替えを伴う変速の際のドライバビリティが向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。
【図３】変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
【図４】変速機に備えられる無段変速機構の変速比（ベルト変速比）と動力分割式無段変速機全体の変速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。
【図６】変速速度制御のための処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第１変速速度の他の設定例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００２０】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２１】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２２】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２３】
トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。
【００２４】
ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。
【００２５】
ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２６】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。
【００２７】
変速機４は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、無段変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。
【００２８】
インプット軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００２９】
アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。
【００３０】
無段変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。
【００３１】
プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。
【００３２】
セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。
【００３３】
無段変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。
【００３４】
具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。
【００３５】
プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。
【００３６】
一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。
【００３７】
前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。
【００３８】
遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３９】
スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。
【００４０】
スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。
【００４１】
スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。
【００４２】
また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。
【００４３】
クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４４】
クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４５】
ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
【００４６】
＜動力伝達モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、無段変速機構３３による変速比であるプーリ比と変速機４の全体での減速比（ユニット変速比）、つまりインプット軸３１とアウトプット軸３２との回転数比である減速比の関係を示す図である。
【００４７】
図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。
【００４８】
変速機４は、車両１の前進時の動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。
【００４９】
ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。
【００５０】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３および図４に示されるように、減速比がプーリ比（無段変速機構３３のプライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。
【００５１】
スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。
【００５２】
インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。
【００５３】
スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、無段変速機構３３のプーリ比が大きいほど、変速機４の減速比が小さくなり、プーリ比に対する減速比の感度（プーリ比の変化量に対する減速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。
【００５４】
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。
【００５５】
車両１の後進時のリバースモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。
【００５６】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。
【００５７】
＜車両の制御系＞
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。
【００５８】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図５には、変速機４を制御するための１つのＥＣＵ１０１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１０１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１０１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００５９】
ＥＣＵ１０１には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、ＥＣＵ１０１には、トルクコンバータ３のタービンランナ２３の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転センサ１１１と、プライマリ軸４１の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するプライマリ回転センサ１１２と、セカンダリ軸４２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセカンダリ回転センサ１１３と、アウトプット軸３２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するアウトプット回転センサ１１４と、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ１１５とが接続されている。
【００６０】
ＥＣＵ１０１では、タービン回転センサ１１１、プライマリ回転センサ１１２、セカンダリ回転センサ１１３およびアウトプット回転センサ１１４の各検出信号から、タービンランナ２３の回転数であるタービン回転数、プライマリ回転数（プライマリプーリ４３）の回転数であるプライマリ回転数、セカンダリ軸４２（セカンダリプーリ４４）の回転数であるセカンダリ回転数、およびアウトプット軸３２の回転数であるアウトプット回転数が取得される。また、ＥＣＵ１０１では、アクセルセンサ１１５の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度が求められる。そして、ＥＣＵ１０１により、各種のセンサから取得される情報、他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、変速機４の変速制御などのため、変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどが制御される。
【００６１】
＜変速制御＞
変速機４の減速比は、ＥＣＵ１０１によるプーリ比（シーブ変速比）の変更ならびにクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の係合／解放により制御される。この変速制御では、まず、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度および車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、ＥＣＵ１０１のＲＯＭに格納されている。車速の情報は、たとえば、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵからＥＣＵ１０１に送信される。目標回転数が設定されると、インプット軸３１に入力される回転数を目標回転数に一致させる目標減速比が求められ、目標減速比に応じた目標プーリ比が設定される。
【００６２】
その後、目標プーリ比に基づいて、プライマリ推力およびセカンダリ推力から、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２に供給される油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリ４４の可動シーブ５６に供給される油圧であるセカンダリ圧の指令値が設定され、各指令値に基づいて、目標プーリ比と実プーリ比との偏差が零に近づくように、プライマリ圧およびセカンダリ圧が制御される。実プーリ比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。
【００６３】
減速比がスプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比に等しいスプリット点を跨いで変更される場合、その減速比の変更には、ベルトモードとスプリットモードとの切り替え（以下、単に「モード切替」という。）が伴う。モード切替は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合の切り替えにより達成される。すなわち、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧の制御により、解放状態のクラッチＣ１（係合側）が係合され、係合状態のクラッチＣ２（解放側）が解放されることにより、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる。逆に、係合状態のクラッチＣ１（解放側）が解放され、解放状態のクラッチＣ２（係合側）が係合されることにより、スプリットモードからベルトモードに切り替えられる。
【００６４】
＜変速速度制御＞
図６は、変速速度の制御のための処理の流れを示すフローチャートである。
【００６５】
変速制御では、ＥＣＵ１０１により、実プーリ比を変更する速度である変速速度が制御される。この変速速度制御では、まず、現在のモードがスプリットモードであるか否かが判別される（Ｓ１）。
【００６６】
現在のモードがスプリットモードである場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、目標減速比がスプリット点よりも大きいベルトモード域内の値であるか否か、すなわち、スプリットモードからベルトモードへのモード切替を伴う目標減速比が設定されたか否かが判別される（ステップＳ２）。
【００６７】
目標減速比がスプリット点よりも大きいベルトモード域内の値である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、変速速度が第１変速速度に設定されて、実プーリ比が第１変速速度で変化するよう、プライマリ圧の下降速度およびセカンダリ圧の上昇速度が制御される（ステップＳ３）。
【００６８】
実プーリ比が第１変速速度で変化し、実プーリ比がスプリット点と一致すると（ステップＳ４のＹＥＳ）、変速速度が第１変速速度よりも小さい第２変速速度に設定される。この後は、実プーリ比が第２変速速度で変化するよう、プライマリ圧の下降速度およびセカンダリ圧の上昇速度が制御される（ステップＳ５）。すなわち、実際の減速比（実減速比）がスプリット点以下のスプリットモード域内を越えてベルトモード域内の値まで上昇すると、その後は、実プーリ比が第１変速速度よりも小さい第２変速速度で緩やかに変更される。
【００６９】
そして、実減速比が目標減速比に一致すると（ステップＳ６のＹＥＳ）、この変速速度制御が終了される。
【００７０】
一方、現在のモードがベルトモードである場合（ステップＳ１のＮＯ）、または、現在のモードがスプリットモードであるが目標減速比がスプリット点以下である場合には（ステップＳ２のＮＯ）、当初から変速速度が第２変速速度に設定されて（ステップＳ５）、実プーリ比が第２変速速度で変化するよう、プライマリ圧の下降速度およびセカンダリ圧の上昇速度が制御される（ステップＳ５）。
【００７１】
＜作用効果＞
以上のように、変速機４は、プーリ比に対する減速比の感度（プーリ比の変化量に対する減速比の変化量の割合）が相対的に低いスプリットモードと、その感度が相対的に高いベルトモードとを有している。スプリットモードでは、減速比がスプリット点を上限とするスプリットモード域内の値をとり、ベルトモードでは、減速比がスプリット点を下限とするベルトモード域内の値をとる。
【００７２】
変速制御では、目標減速比が設定されて、実減速比が目標減速比に近づくようプーリ比が変更される。スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴う目標減速比が設定された場合、すなわち、スプリットモードにおいて目標減速比がベルトモード域内の値に設定された場合、減速比がスプリット点に上昇するまでの間は、減速比がスプリット点を超えた後よりも、プーリ比が高速で変更される。
【００７３】
プーリ比が高速で変更されることにより、減速比がスプリット点に上昇するまでに要する時間を短縮することができる。その結果、スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴う変速に要する時間を短縮でき、スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴う変速の際のドライバビリティが向上する。また、そのドライバビリティの向上により、運転者がアクセルペダルを無駄に踏み増すことを抑制でき、変速機４が搭載された車輌の走行燃費を向上させることができる。
【００７４】
減速比がスプリット点に上昇するまでの間は、プーリ比に対する減速比の感度が相対的に低いので、プーリ比が高速で変更されても、減速比が頻繁に変化する変速ビジーの発生などはなく、制御性に悪影響を及ぼさない。減速比がスプリット点を超えた後は、プーリ比に対する減速比の感度が相対的に高いが、プーリ比の変化速度（変速速度）が低減されるので、実減速比を目標減速比に良好に合わせることができ、変速ビジーの発生を抑制できる。
【００７５】
また、スプリットモードからベルトモードへの切り替えを伴う変速の際に、クラッチＣ１，Ｃ２の係合の切り替え時における目標減速比に応じた回転と実減速比に応じた回転との偏差を小さくすることができ、クラッチＣ１，Ｃ２の係合の切り替えによる駆動力の途切れを短くすることができる。
【００７６】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明が、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７７】
たとえば、第１変速速度は、図７に示されるように、第２変速速度よりも大きい範囲において、目標減速比が大きいほど大きな値に設定されてもよい。これにより、減速比がスプリット点に上昇するまでの間、目標減速比が大きいほどプーリ比を高速で変更することができ、減速比がスプリット点に上昇するまでに要する時間をより短縮することができる。
【００７８】
また、前述の実施形態では、変速機４として、動力分割式（トルクスプリット式）の変速機を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式の変速機に限らず、動力を単一の動力伝達経路で伝達する一般的な無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や副変速機付きの無段変速機などに用いることができる。
【００７９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８０】
４：変速機
３１：インプット軸
３２：アウトプット軸
４３：プライマリプーリ
４４：セカンダリプーリ
４５：ベルト
１０１：ＥＣＵ（制御装置、目標減速比設定手段、プーリ比変更手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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