(57)【要約】【課題】歩行者等の物体と車両との衝突を、より確実に検知すること。【解決手段】衝突検知装置（２０）は、車両の外部に存在する物体と車体に装着されたバンパカバー（３）との衝突を検知する。衝突検知装置は、第一応力検知部（２３１）と第二応力検知部（２３２）と衝突検知部（２１）とを備える。第一応力検知部は、車体側に設けられていてバンパカバーの支持に用いられる支持部（７）と支持部よりもバンパカバー側に設けられた被支持部（５）との締結部（９）における、衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）に設けられることで、衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生する。第二応力検知部は、締結部における第二領域（Ｒ２）に設けられることで、衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生する。衝突検知部は、第一応力検知部および第二応力検知部の出力に基づいて衝突を検知する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）の外部に存在する物体と、前記車両の車体（２）に装着されたバンパカバー（３）との衝突を検知するように構成された、衝突検知装置（２０）であって、
前記車体側に設けられていて前記バンパカバーの支持に用いられる支持部（７）と前記支持部よりも前記バンパカバー側に設けられた被支持部（５）との締結部（９）における、前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）に設けられることで、前記衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生するように構成された、第一応力検知部（２３１）と、
前記締結部における、前記第一領域以外の第二領域（Ｒ２）に設けられることで、前記衝突の際に印加された前記応力に応じた出力を、前記第一応力検知部とは別個に発生するように構成された、第二応力検知部（２３２）と、
前記第一応力検知部および前記第二応力検知部の出力に基づいて前記衝突を検知するように設けられた、衝突検知部（２１）と、
を備えた衝突検知装置。
【請求項２】
前記衝突検知部は、前記第一応力検知部と前記第二応力検知部とが逆極性で並列接続された接続回路（ＤＣ）の出力電圧に基づいて、前記衝突を検知するように設けられた、
請求項１に記載の衝突検知装置。
【請求項３】
前記第一応力検知部と前記第二応力検知部とは、前記第一領域と前記第二領域とが配列する面内にて異なる面積に形成された、
請求項１または２に記載の衝突検知装置。
【請求項４】
前記第一領域または前記第二領域に設けられることで、前記衝突の際に印加された前記応力に応じた出力を、前記第一応力検知部および前記第二応力検知部とは別個に発生するように構成された、第三応力検知部（２３３）をさらに備えた、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の衝突検知装置。
【請求項５】
前記第一応力検知部と前記第二応力検知部と前記第三応力検知部とは、前記第一領域と前記第二領域とが配列する面内における一つの仮想円周上に配列された、
請求項４に記載の衝突検知装置。
【請求項６】
車両（１）の外部に存在する物体と、前記車両の車体（２）に装着されたバンパカバー（３）との衝突を検知するように構成された、衝突検知装置（２０）であって、
前記車体側に設けられていて前記バンパカバーの支持に用いられる支持部（７）と前記支持部よりも前記バンパカバー側に設けられた被支持部（５）との締結部（９）に設けられることで、前記衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生するように構成された、応力検知部（２３）と、
前記応力検知部の前記出力に基づいて前記衝突を検知するように設けられた、衝突検知部（２１）と、
を備え、
前記応力検知部は、前記締結部に設けられた車載状態にて、前記締結部における前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）とそれ以外の第二領域（Ｒ２）とで不均衡に設けられるように構成された、
衝突検知装置。
【請求項７】
前記応力検知部は、前記第一領域のみに設けられた、
請求項６に記載の衝突検知装置。
【請求項８】
前記応力検知部を支持する、検知部支持部材（２５）をさらに備え、
前記応力検知部および前記検知部支持部材によって、センサモジュール（２２）が構成された、
請求項６または７に記載の衝突検知装置。
【請求項９】
前記第一応力検知部および前記第二応力検知部を支持する、検知部支持部材（２５）をさらに備え、
前記第一応力検知部、前記第二応力検知部、および前記検知部支持部材によって、センサモジュール（２２）が構成された、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の衝突検知装置。
【請求項１０】
前記第一応力検知部、前記第二応力検知部、および前記第三応力検知部を支持する、検知部支持部材（２５）をさらに備え、
前記第一応力検知部、前記第二応力検知部、前記第三応力検知部、および前記検知部支持部材によって、センサモジュール（２２）が構成された、
請求項４または５に記載の衝突検知装置。
【請求項１１】
前記バンパカバーは、フロントバンパカバーであって、
前記支持部は、板状の車体側締結部（８）を有し、
前記被支持部は、板状に形成され、
前記締結部は、前記車体側締結部と前記被支持部と前記センサモジュールとを積層した状態で締結することによって形成された、
請求項８〜１０のいずれか１つに記載の衝突検知装置。
【請求項１２】
前記締結部にて、前記車体側締結部と前記被支持部と前記センサモジュールとが、車高方向に沿って積層されるように構成され、
前記第一領域は、前記第二領域よりも前方となるように設けられる、
請求項１１に記載の衝突検知装置。
【請求項１３】
前記締結部は、前記車体側締結部と前記被支持部と前記センサモジュールとを積層するとともに、前記車体側締結部と前記被支持部と前記センサモジュールとを貫通する貫通孔（Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３）に締結具（Ｂ）を挿通して締結することで形成され、
前記第一領域と前記第二領域とは、前記貫通孔を挟んで対向配置された、
請求項１１または１２に記載の衝突検知装置。
【請求項１４】
前記センサモジュールは、前記貫通孔周りの周方向における位置決めのための位置決め部（２９１）を有する、
請求項１３に記載の衝突検知装置。
【請求項１５】
前記被支持部は、前記バンパカバーと一体に形成された、
請求項１〜１４のいずれか１つに記載の衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の外部に存在する物体と当該車両との衝突を検知するように構成された、衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、歩行者衝突検出用の衝突検出センサとして機能する圧電センサと、圧電センサの検出結果に基づいて衝突を検出する制御手段とを備えたものが知られている（例えば特許文献１等）。圧電センサは、フロントバンパの内面に取り付けられている。制御手段は、圧電センサの検出データ等に基づいて、歩行者との衝突であるかそれ以外の衝突であるかを判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４７９８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の衝突検知装置において、歩行者等の物体と車両との衝突を、より確実に検知することが求められている。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の衝突検知装置（２０）は、車両（１）の外部に存在する物体と、前記車両の車体（２）に装着されたバンパカバー（３）との衝突を検知するように構成されている。
この衝突検知装置は、
前記車体側に設けられていて前記バンパカバーの支持に用いられる支持部（７）と前記支持部よりも前記バンパカバー側に設けられた被支持部（５）との締結部（９）における、前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）に設けられることで、前記衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生するように構成された、第一応力検知部（２３１）と、
前記締結部における、前記第一領域以外の第二領域（Ｒ２）に設けられることで、前記衝突の際に印加された前記応力に応じた出力を、前記第一応力検知部とは別個に発生するように構成された、第二応力検知部（２３２）と、
前記第一応力検知部および前記第二応力検知部の出力に基づいて前記衝突を検知するように設けられた、衝突検知部（２１）と、
を備えている。
【０００６】
請求項６に記載の衝突検知装置（２０）は、車両（１）の外部に存在する物体と、前記車両の車体（２）に装着されたバンパカバー（３）との衝突を検知するように構成されている。
この衝突検知装置は、
前記車体側に設けられていて前記バンパカバーの支持に用いられる支持部（７）と前記支持部よりも前記バンパカバー側に設けられた被支持部（５）との締結部（９）に設けられることで、前記衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生するように構成された、応力検知部（２３）と、
前記応力検知部の前記出力に基づいて前記衝突を検知するように設けられた、衝突検知部（２１）と、
を備え、
前記応力検知部は、前記締結部に設けられた車載状態にて、前記締結部における前記衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域（Ｒ１）とそれ以外の第二領域（Ｒ２）とで不均衡に設けられるように構成されている。
【０００７】
なお、出願書類中の各欄において、各要素に括弧付きの参照符号が付されている場合、かかる参照符号は、単に、同要素と後述する実施形態に記載の具体的構成との対応関係の一例を示すものである。よって、本発明は、かかる参照符号の記載によって、何ら限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両における前部の斜視図である。
【図２】図１に示された車両における前部の分解斜視図である。
【図３】図１および図２に示された車両の概略構成を示す平面図である。
【図４】第一実施形態に係る締結部の構成を拡大して示す側面図である。
【図５】図４に示されたセンサモジュールを拡大して示す平面図である。
【図６】図５におけるVI−VI断面図である。
【図７】第一実施形態に係る衝突検知部の概略的な回路構成図である。
【図８】図４に示された締結部の挙動を示す側面図である。
【図９Ａ】図７に示された回路構成の動作説明のためのグラフである。
【図９Ｂ】図７に示された回路構成の動作説明のためのグラフである。
【図９Ｃ】図７に示された回路構成の動作説明のためのグラフである。
【図１０】図４に示された締結部の挙動を示す側面図である。
【図１１Ａ】図７に示された回路構成の動作説明のためのグラフである。
【図１１Ｂ】図７に示された回路構成の動作説明のためのグラフである。
【図１１Ｃ】図７に示された回路構成の動作説明のためのグラフである。
【図１２】第二実施形態に係る衝突検知部の概略的な回路構成図である。
【図１３】第三実施形態に係るセンサモジュールを拡大して示す平面図である。
【図１４】第四実施形態に係るセンサモジュールを拡大して示す平面図である。
【図１５】第四実施形態に係る衝突検知部の概略的な回路構成図である。
【図１６】第五実施形態に係るセンサモジュールの一例を拡大して示す平面図である。
【図１７】第五実施形態に係るセンサモジュールの他の一例を拡大して示す平面図である。
【図１８】第六実施形態に係るセンサモジュールが適用される車両における前部の分解斜視図である。
【図１９】第六実施形態に係る締結部の構成を拡大して示す側面図である。
【図２０】第六実施形態に係るセンサモジュールを拡大して示す平面図である。
【図２１】図２０におけるXXI−XXI断面図である。
【図２２】第七実施形態に係るセンサモジュールを拡大して示す平面図である。
【図２３】図２２におけるXXIII−XXIII断面図である。
【図２４】第八実施形態に係るセンサモジュールを拡大して示す斜視図である。
【図２５】締結部の構成の一変形例を示す側面図である。
【図２６】締結部の構成の他の一変形例を示す側面図である。
【図２７】締結部の構成のさらに他の一変形例を示す側面図である。
【図２８】図２７に示された締結部の挙動を示す側面図である。
【図２９】図２７に示された締結部の挙動を示す側面図である。
【図３０】締結部の構成のさらに他の一変形例を示す側面図である。
【図３１】締結部の構成のさらに他の一変形例を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（実施形態）
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、一つの実施形態に対して適用可能な各種の変形例については、当該実施形態に関する一連の説明の途中に挿入されると当該実施形態の理解が妨げられるおそれがあるため、当該実施形態の説明の後にまとめて記載する。
【００１０】
（車両の全体構成）
まず、図１および図２を用いて、車両１の概略構成について説明する。なお、説明の便宜上、車両１における、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、および「右」の概念を、図中にて矢印で示した通りに定義する。前後方向は「車両全長方向」と称され得る。同様に、左右方向は「車幅方向」と称され得る。また、上下方向は「車高方向」と称され得る。
【００１１】
図１を参照すると、車両１は、いわゆる四輪自動車であって、車体２を備えている。車体２は、平面視にて略矩形状の箱状に形成されている。車体２の前端部には、フロントバンパカバー３が装着されている。車体２の前部であって、フロントバンパカバー３の後方には、車体２の外板パネルを構成するフロントフード４が設けられている。フロントフード４は、車体２の前部であるフロントコンパートメントを上方から覆うように、開閉可能に設けられている。
【００１２】
図２を参照すると、フロントバンパカバー３には、被支持部５が設けられている。被支持部５は、フロントバンパカバー３を車体２に装着するために用いられる板状の部分である。本実施形態においては、被支持部５は、フロントバンパカバー３の上端部から、車高方向と直交する水平面に沿って、車体２側に向かって延設されている。また、被支持部５は、フロントバンパカバー３と同一の材料によって、フロントバンパカバー３と一体に形成されている。さらに、被支持部５には、ボルトＢを挿通するための貫通孔Ｈ１が設けられている。
【００１３】
車体２には、バンパリインフォースメントおよびサイドメンバを含む、車体フレーム６が設けられている。車体フレーム６には、支持部７が設けられている。支持部７は、フロントバンパカバー３の支持に用いられる、車体２側に設けられた車体部品である。本実施形態においては、車体フレーム６には、複数の支持部７が設けられている。また、支持部７は、車体フレーム６を構成する上記のサイドメンバに装着されている。
【００１４】
支持部７は、板状の車体側締結部８を有している。車体側締結部８は、支持部７の上端部に設けられている。本実施形態においては、車体側締結部８は、車高方向と直交する水平面に沿って延設されている。車体側締結部８には、ボルトＢを挿通するための貫通孔Ｈ２が設けられている。
【００１５】
図２および図３を参照すると、締結部９は、支持部７と、この支持部７よりもフロントバンパカバー３側に設けられた被支持部５とを、ボルトＢを用いて締結することによって形成されている。本実施形態においては、車両１には、複数の締結部９が設けられている。締結部９の構成の詳細については後述する。
【００１６】
図３を参照すると、車両１には、保護システム１０が搭載されている。本実施形態においては、保護システム１０は、車両１と衝突した人間を保護するように構成されている。「車両１と衝突した人間」には、例えば、車両１と直接的に衝突した歩行者の他に、車両１と衝突した二輪車等の乗員が含まれる。二輪車等には、自転車、自動二輪車、車椅子、等が含まれる。典型的には、二輪車等は、例えば、自転車である。
【００１７】
例えば、車両１と乗員付き二輪車との衝突においては、車両１と直接的に衝突した物体は、乗員ではなく二輪車である場合がある。但し、この場合であっても、二輪車等の乗員は、車両１と「間接的」に衝突したということが可能である。
【００１８】
すなわち、保護システム１０は、車両１と特定物体とが衝突した場合に、保護対象を車体２との衝突による衝撃から保護するように構成されている。「特定物体」には、歩行者、乗員付き二輪車、乗員付き車椅子、等が含まれる。「保護対象」には、乗員付き二輪車等における乗員の他に、歩行者が含まれる。「保護対象」は、「交通弱者」とも称され得る。具体的には、保護システム１０は、歩行者エアバッグ装置１１と、フードポップアップ装置１２と、衝突検知装置２０とを備えている。
【００１９】
歩行者エアバッグ装置１１およびフードポップアップ装置１２は、特定物体が車両１と衝突した場合に、保護対象を、車体２との衝突による衝撃から保護するように設けられている。具体的には、歩行者エアバッグ装置１１およびフードポップアップ装置１２は、二次衝突による衝撃から、保護対象を保護するように構成されている。「二次衝突」とは、「一次衝突」の後に、二輪車等の乗員または歩行者である保護対象が、車体２に衝突することをいう。「一次衝突」とは、特定物体が、最初に車体２と衝突することをいう。
【００２０】
歩行者エアバッグ装置１１は、一次衝突発生後且つ二次衝突発生前に、車体２上にて展開することで、保護対象を保護するように構成されている。フードポップアップ装置１２は、一次衝突発生後且つ二次衝突発生前に、フロントフード４を上昇させるように構成されている。具体的には、フードポップアップ装置１２は、作動時にフロントフード４の後端部を上方に押し上げるように構成されている。歩行者エアバッグ装置１１およびフードポップアップ装置１２については、本願の出願時点にて、すでに周知である。したがって、歩行者エアバッグ装置１１およびフードポップアップ装置１２の構成の詳細についての、これ以上の説明は、本明細書においては省略する。
【００２１】
（衝突検知装置）
衝突検知装置２０は、車両１の外部に存在する物体とフロントバンパカバー３との衝突を検知するように構成されている。具体的には、本実施形態においては、衝突検知装置２０は、特定物体がフロントバンパカバー３と衝突した否かを検知するとともに、特定物体の衝突を検知した場合に歩行者エアバッグ装置１１および／またはフードポップアップ装置１２を起動するようになっている。具体的には、衝突検知装置２０は、衝突検知部２１とセンサモジュール２２とを備えている。
【００２２】
衝突検知部２１は、保護システム１０の全体の動作を制御するＥＣＵであって、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および不揮発性ＲＡＭ等を備えた車載マイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵはElectronic  Control  Unitの略である。
【００２３】
衝突検知部２１は、センサモジュール２２の出力を受信可能に、センサモジュール２２と電気接続されている。衝突検知部２１は、センサモジュール２２の出力に基づいて、フロントバンパカバー３と特定物体との衝突を検知するように設けられている。
【００２４】
（第一実施形態）
図２〜図４を参照すると、センサモジュール２２は、締結部９に設けられている。具体的には、被支持部５と車体側締結部８とセンサモジュール２２とを車高方向に沿って積層した状態で、ボルトＢを用いてこれらを締結することによって、締結部９が形成されている。本実施形態においては、複数のセンサモジュール２２が設けられている。すなわち、複数の締結部９のうちの全部または一部のそれぞれに対して、１個のセンサモジュール２２が装着されている。
【００２５】
センサモジュール２２は、締結部９に設けられた車載状態にて車高方向に沿った厚さ方向を有する板状に形成されている。具体的には、本実施形態においては、センサモジュール２２は、ボルトＢを挿通可能なワッシャ状に形成されている。すなわち、センサモジュール２２には、ボルトＢを挿通可能な貫通孔Ｈ３が、厚さ方向に貫通するように設けられている。
【００２６】
図４を参照すると、本実施形態においては、締結部９にて、被支持部５と、センサモジュール２２と、車体側締結部８とが、車高方向に沿ってこの順に積層されている。すなわち、センサモジュール２２は、被支持部５と車体側締結部８との間で挟持されている。また、締結部９は、被支持部５と車体側締結部８とセンサモジュール２２との積層体を貫通する貫通孔Ｈ１，Ｈ２，およびＨ３に、締結具としてのボルトＢを挿通してナットＮを用いて締結することで形成されている。
【００２７】
センサモジュール２２は、物体とフロントバンパカバー３との衝突の際に締結部９に発生する応力の状態に応じた出力を発生するように構成されている。図４〜図６を参照すると、本実施形態においては、センサモジュール２２は、応力検知部２３と、配線２４と、検知部支持部材２５と、保護部材２６とを有している。
【００２８】
応力検知部２３は、締結部９に設けられた車載状態にて、物体とフロントバンパカバー３との衝突の際に印加された応力に応じた出力を発生するように構成されている。具体的には、応力検知部２３は、周知の圧電素子であって、圧電体膜と導体薄膜とをセンサモジュール２２の厚さ方向に沿って積層することによって形成されている。応力検知部２３は、センサモジュール２２の厚さ方向に沿った方向の応力状態に対応する電圧を出力するように設けられている。
【００２９】
本実施形態においては、センサモジュール２２には、応力検知部２３としての、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２が設けられている。図４に示されているように、第一応力検知部２３１は、締結部９における第一領域Ｒ１に設けられるようになっている。第一領域Ｒ１は、物体とフロントバンパカバー３との衝突の際に、衝突に起因する圧縮応力が発生することで、圧縮応力が増大する領域である。これに対し、第二応力検知部２３２は、締結部９における、第一領域Ｒ１以外の領域である、第二領域Ｒ２に設けられるようになっている。第二応力検知部２３２は、第一応力検知部２３１とは別個に出力を発生するように設けられている。
【００３０】
図４に示されているように、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とは、貫通孔Ｈ１〜Ｈ３を挟んで対向するように形成されている。すなわち、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、貫通孔Ｈ３を挟んで対向配置されている。第一領域Ｒ１は、第二領域Ｒ２よりも前方となるように設けられている。
【００３１】
図５に示されているように、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、平面視にて、半円弧状、あるいは、中心角が１８０度未満の円弧状に形成されている。本実施形態においては、第一応力検知部２３１は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように、第一領域Ｒ１のみに設けられている。同様に、第二応力検知部２３２は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように、第二領域Ｒ２のみに設けられている。
【００３２】
また、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２との仮想的な境界面Ｌについて対称に設けられている。かかる境界面Ｌは、図４においては上下方向に延びる一点鎖線で示されており、図５においては左右方向に延びる一点鎖線で示されている。境界面Ｌは、貫通孔Ｈ１〜Ｈ３およびボルトＢの中心軸線Ｃを含み、被支持部５および／または車体側締結部８の延設方向を法線方向とする平面として定義され得る。すなわち、第一領域Ｒ１は、境界面Ｌよりも前方に設けられている。一方、第二領域Ｒ２は、境界面Ｌよりも後方に設けられている。
【００３３】
図５に示されているように、本実施形態においては、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、別体に構成されている。また、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、平面視にて同一形状を有している。すなわち、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とが配列する面内にて同一面積に形成されている。
【００３４】
具体的には、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とが配列する面内における一つの仮想円周ＶＣ上に配列されている。また、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、同一の幅すなわち径方向寸法を有している。幅すなわち径方向寸法は、仮想円周ＶＣの半径を延長した仮想直線に沿った寸法である。さらに、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、仮想円周ＶＣが幅方向における中心を通るように配置されている。
【００３５】
第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、それぞれ、配線２４と電気接続されている。配線２４は、第一応力検知部２３１の出力と、第二応力検知部２３２の出力とを、個別に出力可能に設けられている。
【００３６】
図６に示されているように、検知部支持部材２５は、応力検知部２３を支持する部材であって、合成樹脂材料によって形成されている。すなわち、検知部支持部材２５は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２を支持するように構成されている。
【００３７】
本実施形態においては、検知部支持部材２５は、中央に貫通孔Ｈ３が形成された円板状の形状を有している。検知部支持部材２５は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２よりも厚く形成されている。また、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、検知部支持部材２５の厚さ方向における中央部に配置されている。すなわち、検知部支持部材２５は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２の全体を覆うように設けられている。
【００３８】
検知部支持部材２５の厚さ方向における両面には、保護部材２６が設けられている。すなわち、保護部材２６は、厚さ方向に検知部支持部材２５と接合されている。保護部材２６は、中央に貫通孔Ｈ３が形成された円板状の形状を有している。保護部材２６は、合成樹脂材料によって形成されている。
【００３９】
図７を参照すると、衝突検知部２１は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２の出力に基づいて、フロントバンパカバー３と物体との衝突を検知するように構成されている。具体的には、本実施形態においては、衝突検知部２１は、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とが逆極性で並列接続された接続回路ＤＣの出力電圧Ｖ０に基づいて、衝突を検知するようになっている。
【００４０】
（動作概要）
以下、本実施形態の構成による動作の概要について、同構成および方法により奏される効果とともに説明する。
【００４１】
図８に示されているように、フロントバンパカバー３と物体とが衝突すると、フロントバンパカバー３の前面には、図中矢印Ｆ１０で示されるような後方向きの荷重が作用する。これにより、フロントバンパカバー３が変形する。かかる変形に伴い、フロントバンパカバー３と一体的に連結された被支持部５の前端部が、図中矢印Ｆ１１で示されるように、前方および下方に向けて付勢される。
【００４２】
すると、締結部９における前方側の領域である第一領域Ｒ１においては、図中矢印Ｆ１２で示されるように、被支持部５が車体側締結部８に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、センサモジュール２２における、第一領域Ｒ１内の部分には、ボルトＢおよびナットＮを用いた締結力に起因する圧縮性の予応力に加えて、衝突に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第一領域Ｒ１に配置された第一応力検知部２３１に印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力は、衝突により予応力よりも増大する。
【００４３】
一方、締結部９における後方側の領域である第二領域Ｒ２においては、図中矢印Ｆ１３で示されるように、被支持部５が車体側締結部８から離隔するような荷重が作用する。これにより、センサモジュール２２における、第二領域Ｒ２内の部分においては、衝突に起因する圧縮応力の増大は生じない。すなわち、第二領域Ｒ２に配置された第二応力検知部２３２に印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力は、衝突により、予応力よりも増大せず、むしろ予応力よりも低下する。
【００４４】
図９Ａは、衝突発生前後における、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１の時間経過を示す。図９Ｂは、衝突発生前後における、第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２の時間経過を示す。図９Ｃは、衝突発生前後における、接続回路ＤＣの出力電圧Ｖ０の時間経過を示す。図９Ａ〜図９Ｃにおいて、Ｔ１は、衝突発生期間を示す。
【００４５】
図９Ａに示されているように、衝突発生の前後においては、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１、および、第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２は、予応力に対応した、ほぼ一定値となる。一方、衝突発生により、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１には、圧縮応力の増大に対応する、正側に凸のピークが発生する。これに対し、図９Ｂに示されているように、衝突発生により、第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２には、圧縮応力の低下に対応する、負側に凸のピークが発生する。
【００４６】
仮に、応力検知部２３の平面視形状が、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とを結合した閉リング状であった場合、出力電圧Ｖ１における正側の凸のピークが、出力電圧Ｖ２における負側に凸のピークにより減殺される。すなわち、第一領域Ｒ１に作用する圧電効果と、第二領域Ｒ２に作用する圧電効果とが相殺される。よって、この場合、応力検知部２３の出力電圧においては、衝突発生時に顕著なピークは得られ難い。
【００４７】
これに対し、本実施形態の構成においては、応力検知部２３は、第一領域Ｒ１に設けられた第一応力検知部２３１と、第二領域Ｒ２に設けられた第二応力検知部２３２とに、電気回路構成上、分割されている。すなわち、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、印加された応力に応じた出力を別個に発生する。そして、衝突検知部２１は、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１と、第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２とをそれぞれ独立に取得しつつ、これらを適宜信号処理することによって、衝突を検知する。
【００４８】
具体的には、衝突検知部２１に設けられた接続回路ＤＣにおいては、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とが、逆極性で並列接続されている。すると、接続回路ＤＣの出力電圧Ｖ０は、出力電圧Ｖ１における正側に凸のピークに、出力電圧Ｖ２における負側に凸のピークを反転したものが加算されたものとなる。すなわち、出力電圧Ｖ２の反転出力により、出力電圧Ｖ１が強調される。このため、出力電圧Ｖ０は、出力電圧Ｖ１よりも大きなピークを有することになる。したがって、本実施形態によれば、衝突発生時に出力電圧Ｖ０に顕著なピークが得られ、衝突判定の感度が向上する。
【００４９】
ところで、フロントバンパカバー３と物体との衝突ではない状況で、図１０に示されているように、車両１の走行時に車体２に大きな振動が発生する場合がある。例えば、車両１が大きな段差を乗り越えたような場合である。かかる走行振動により、フロントバンパカバー３は、図中矢印Ｆ２０にて示されているように上下動する。
【００５０】
すると、締結部９における前方側の領域である第一領域Ｒ１においては、図中矢印Ｆ２２で示されるように、被支持部５が車体側締結部８に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、センサモジュール２２における、第一領域Ｒ１内の部分には、締結力に起因する圧縮性の予応力に加えて、走行振動に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第一領域Ｒ１に配置された第一応力検知部２３１に印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力は、走行振動により予応力よりも増大する。
【００５１】
また、締結部９における後方側の領域である第二領域Ｒ２においても、図中矢印Ｆ２３で示されるように、被支持部５が車体側締結部８に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、センサモジュール２２における、第二領域Ｒ２内の部分にも、圧縮性の予応力に加えて、走行振動に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第二領域Ｒ２に配置された第二応力検知部２３２に印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力も、走行振動により予応力よりも増大する。
【００５２】
図１１Ａは、走行振動の発生前後における、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１の時間経過を示す。図１１Ｂは、走行振動の発生前後における、第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２の時間経過を示す。図１１Ｃは、走行振動の発生前後における、接続回路ＤＣの出力電圧Ｖ０の時間経過を示す。図１１Ａ〜図１１Ｃにおいて、Ｔ２は、走行振動発生期間を示す。
【００５３】
図１１Ａに示されているように、走行振動の発生により、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１には、正側に凸のピークが発生する。同様に、図１１Ｂに示されているように、走行振動の発生により、第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２にも、正側に凸のピークが発生する。
【００５４】
本実施形態の構成においては、衝突検知部２１に設けられた接続回路ＤＣにおいては、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とが、逆極性で並列接続されている。すると、接続回路ＤＣの出力電圧Ｖ０は、出力電圧Ｖ１における正側に凸のピークに、出力電圧Ｖ２における正側に凸のピークを反転したものが加算されたものとなる。このため、出力電圧Ｖ０においては、走行振動の発生に起因するピークがほぼ減殺される。
【００５５】
上記の通り、本実施形態によれば、衝突発生時に出力電圧Ｖ０には顕著なピークが発生する反面、走行振動の発生時には出力電圧Ｖ０には顕著なピークが発生し難い。このため、歩行者等の物体と車両１との衝突と、車両１の走行振動とを、良好に区別することができる。したがって、歩行者等の物体と車両１との衝突を、より確実に検知することが可能となる。
【００５６】
本実施形態においては、センサモジュール２２すなわち応力検知部２３は、フロントバンパカバー３と車体フレーム６との結合部である締結部９に設けられている。計算機シミュレーションおよび実験によれば、締結部９は、フロントバンパカバー３と物体とが衝突した際に、もっとも歪が集中する箇所である。このような箇所に応力検知部２３を設けることで、衝突検知の感度が向上する。すなわち、必要最小限の個数のセンサモジュール２２すなわち応力検知部２３を用いて、車幅方向における任意の位置における衝突を良好に検知することが可能となる。
【００５７】
（第二実施形態）
以下の第二実施形態の説明においては、上記の第一実施形態と異なる部分についてのみ説明する。また、第一実施形態と第二実施形態とにおいて、互いに同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の本実施形態の説明において、先行する他の実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、当該他の実施形態における説明が適宜援用され得る。後述する第三実施形態以降についても同様である。
【００５８】
本実施形態における装置構成は、衝突検知部２１の回路構成を除き、上記の第一実施形態と同様である。図１２を参照すると、本実施形態においては、衝突検知部２１は、反転器２７１と、加算器２７２と、判定部２７３とを有している。
【００５９】
反転器２７１は、第二応力検知部２３２の出力を反転するように設けられている。加算器２７２は、第一応力検知部２３１の出力と、反転器２７１の出力とを加算するように設けられている。判定部２７３は、加算器２７２の出力に基づいて、衝突発生の有無を判定するように設けられている。
【００６０】
かかる構成も、上記の第一実施形態と同様に動作する。すなわち、加算器２７２の出力電圧においては、衝突発生時に顕著なピークが発生する反面、走行振動の発生時には顕著なピークが発生し難い。このため、歩行者等の物体と車両１との衝突と、車両１の走行振動とを、良好に区別することができる。したがって、歩行者等の物体と車両１との衝突を、より確実に検知することが可能となる。
【００６１】
（第三実施形態）
図１３に示されているように、第三実施形態においては、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、平面視にて異なる形状を有している。すなわち、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とが配列する面内にて、異なる面積に形成されている。
【００６２】
具体的には、本実施形態においては、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、仮想円周ＶＣ上に配置されているとともに、同一の幅すなわち径方向寸法を有している。第一応力検知部２３１は、平面視にて中心角が１２０度未満、例えば９０度程度の、円弧状に形成されている。一方、第二応力検知部２３２は、平面視にて、半円弧状、あるいは、中心角が１８０度未満の円弧状に形成されている。すなわち、車体２側の第二領域Ｒ２に配置される第二応力検知部２３２は、フロントバンパカバー３側の第一領域Ｒ１に配置される第一応力検知部２３１よりも、面積が大きくなるように形成されている。
【００６３】
フロントバンパカバー３と物体とが衝突した際、車体フレーム６側に比べて、フロントバンパカバー３側の方が、変形量が大きい。このため、第一領域Ｒ１には、衝突に起因して、比較的大きな圧縮応力の増大が生じる。一方、第二領域Ｒ２においては、被支持部５が車体側締結部８から離隔する際に圧縮応力の低下が生じても、その低下量の絶対値は第一領域Ｒ１における圧縮応力の増大量の絶対値よりも小さい。
【００６４】
この点、本実施形態の構成においては、第二領域Ｒ２に配置された第二応力検知部２３２の方が、第一領域Ｒ１に配置された第一応力検知部２３１よりも大きな面積を有している。このため、第一応力検知部２３１の出力電圧Ｖ１と第二応力検知部２３２の出力電圧Ｖ２との間の、ピーク出力の差が、可及的に抑制される。したがって、かかる構成によれば、衝突時の出力強調の効果を、よりいっそう高めることが可能となる。
【００６５】
（第四実施形態）
図１４に示されているように、第四実施形態においては、センサモジュール２２は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２に加えて、第三応力検知部２３３をさらに備えている。第三応力検知部２３３は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２と同様の構造を有している。すなわち、第三応力検知部２３３は、締結部９に設けられることで、衝突の際に印加された応力に応じた出力を、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２とは別個に発生するように構成されている。
【００６６】
本実施形態においては、第一応力検知部２３１、第二応力検知部２３２、および第三応力検知部２３３は、仮想円周ＶＣ上に配置されている。第一応力検知部２３１と、第二応力検知部２３２と、第三応力検知部２３３とは、同一の幅すなわち径方向寸法を有している。
【００６７】
第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、平面視にて同一形状を有している。一方、第三応力検知部２３３は、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２よりも、面積が大きくなるように形成されている。
【００６８】
具体的には、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２は、中心角が９０度程度の、小さめの円弧状に形成されている。一方、第三応力検知部２３３は、中心角が１８０度程度の、大きめの円弧状に形成されている。
【００６９】
第一応力検知部２３１は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように、第一領域Ｒ１のみに設けられている。同様に、第二応力検知部２３２は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように、第二領域Ｒ２のみに設けられている。第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、境界面Ｌについて対称に設けられている。
【００７０】
これに対し、第三応力検知部２３３は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨るように設けられている。具体的には、第三応力検知部２３３は、車載状態にて半分が第一領域Ｒ１内に入る一方で残りの半分が第二領域Ｒ２内に入るように、検知部支持部材２５によって支持されている。
【００７１】
第一応力検知部２３１、第二応力検知部２３２、および第三応力検知部２３３は、それぞれ、配線２４と電気接続されている。配線２４は、第一応力検知部２３１の出力と、第二応力検知部２３２の出力と、第三応力検知部２３３の出力とを、個別に出力可能に設けられている。
【００７２】
図１５を参照すると、衝突検知部２１は、第一応力検知部２３１、第二応力検知部２３２、および第三応力検知部２３３と電気接続されている。本実施形態においては、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とが逆極性で並列接続された接続回路ＤＣが形成されている。
【００７３】
衝突検知部２１には、判定部２７３が設けられている。判定部２７３は、接続回路ＤＣの出力電圧を取得するように、接続回路ＤＣと電気接続されている。また、判定部２７３は、第三応力検知部２３３の出力電圧を取得するように、第三応力検知部２３３と電気接続されている。本実施形態においては、判定部２７３は、接続回路ＤＣの出力と、第三応力検知部２３３の出力とに基づいて、フロントバンパカバー３と物体との衝突および走行振動を検知するようになっている。
【００７４】
かかる構成によれば、上記第一実施形態と同様に、接続回路ＤＣの出力に基づいて、フロントバンパカバー３と物体との衝突を検知することが可能である。また、第三応力検知部２３３の出力に基づいて、走行振動を検知することが可能である。さらに、接続回路ＤＣの出力と、第三応力検知部２３３の出力とを対比することで、衝突時に締結部９に印加される外力の方向を検知することが可能となる。したがって、かかる構成によれば、衝突位置および衝突方向を良好に推定することが可能となる。
【００７５】
（第五実施形態）
上記の通り、センサモジュール２２は、３個以上の応力検知部２３を備えていてもよい。応力検知部２３の個数が増えるほど、衝突方向の推定精度が向上する。
【００７６】
このため、第三応力検知部２３３は、複数個設けられ得る。具体的には、例えば、図１６に示されているように、センサモジュール２２は、２個の第三応力検知部２３３を備え得る。あるいは、例えば、図１７に示されているように、センサモジュール２２は、３個の第三応力検知部２３３を備え得る。これらの場合、第三応力検知部２３３は、第一領域Ｒ１および／または第二領域Ｒ２に設けられ得る。
【００７７】
（第六実施形態）
図１８〜図２１は、第六実施形態の概略構成を示す。本実施形態においては、応力検知部２３は、締結部９に設けられた車載状態にて、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで不均衡に設けられるように構成されている。
【００７８】
具体的には、本実施形態においては、センサモジュール２２は、１個の応力検知部２３を備えている。すなわち、１個の応力検知部２３と、これを支持する検知部支持部材２５とによって、センサモジュール２２が構成されている。応力検知部２３は、第一領域Ｒ１のみに設けられている。
【００７９】
仮に、応力検知部２３の平面視形状が、貫通孔Ｈ３の全周を囲む閉リング状であった場合、上記の通り、第一領域Ｒ１に作用する圧電効果と、第二領域Ｒ２に作用する圧電効果とが相殺される。よって、この場合、応力検知部２３の出力電圧においては、衝突発生時に顕著なピークが得られ難い。
【００８０】
これに対し、本実施形態においては、応力検知部２３は、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とで不均衡に設けられている。具体的には、応力検知部２３は、衝突の際に圧縮応力が増大する第一領域Ｒ１のみに設けられている。このため、衝突発生時に出力電圧に顕著なピークが得られ、衝突判定の感度が向上する。
【００８１】
また、本実施形態においては、センサモジュール２２すなわち応力検知部２３は、フロントバンパカバー３と物体とが衝突した際にもっとも歪が集中する箇所である、締結部９に設けられている。したがって、必要最小限の個数のセンサモジュール２２すなわち応力検知部２３を用いて、車幅方向における任意の位置における衝突を良好に検知することが可能となる。
【００８２】
（第七実施形態）
図２２および図２３は、第七実施形態の概略構成を示す。本実施形態においては、センサモジュール２２は、１個の応力検知部２３を備えている。かかる応力検知部２３は、衝突の際に圧縮応力が低下する第二領域Ｒ２のみに設けられている。かかる構成によっても、上記第六実施形態と同様の効果が奏され得る。
【００８３】
（第八実施形態）
上記の説明から明らかなように、応力検知部２３の配置は、衝突等の発生を良好に検知するために重要である。このため、ボルトＢおよびナットＮを用いた締結時に、センサモジュール２２が、所望の姿勢からボルトＢを中心として回転してしまうと、衝突等の発生を良好に検知することが困難となる。そこで、締結部９は、センサモジュール２２の貫通孔Ｈ３周りの周方向における位置決め部としての構造を有していることが好適である。
【００８４】
具体的には、図２４に示されているように、センサモジュール２２には、係合突起２９１が設けられ得る。係合突起２９１は、保護部材２６から厚さ方向に突設されている。係合突起２９１は、被支持部５または車体側締結部８に設けられた係合孔２９２と係合するように形成されている。なお、図２４は、係合孔２９２が車体側締結部８に設けられている例を示している。
【００８５】
かかる構成によれば、被支持部５とセンサモジュール２２と車体側締結部８とを車高方向に沿って積層して締結部９を形成する際に、係合突起２９１と係合孔２９２とが係合するようにセンサモジュール２２の姿勢が調整される。これにより、貫通孔Ｈ３周りの周方向における、センサモジュール２２の位置決めが、良好に行われる。
【００８６】
（変形例）
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。故に、上記実施形態に対しては、適宜変更が可能である。以下、代表的な変形例について説明する。以下の変形例の説明においては、主として、上記実施形態と異なる部分について説明する。また、上記実施形態と変形例とにおいて、相互に同一または均等である部分には、同一符号が付されている。したがって、以下の変形例の説明において、上記実施形態と同一の符号を有する構成要素に関しては、技術的矛盾または特段の追加説明なき限り、上記実施形態における説明が適宜援用され得る。
【００８７】
本発明は、上記実施形態にて示された具体的な装置構成に限定されない。具体的には、例えば、フロントバンパカバー３と被支持部５とは、別部材として構成されていてもよい。すなわち、フロントバンパカバー３と被支持部５とを連結するための連結部材が、フロントバンパカバー３と被支持部５との間に設けられていてもよい。
【００８８】
本発明は、歩行者等の特定物体との衝突検知に限定されない。例えば、本発明は、固定障害物および他車両との衝突検知にも応用され得る。すなわち、保護システム１０は、車両１の乗員を保護するように構成され得る。
【００８９】
歩行者エアバッグ装置１１は、複数個のエアバッグを備えていてもよい。この場合、複数個のエアバッグの各々は、平面視にて互いに異なる保護領域に対応して展開する。複数の保護領域の各々は、平面視にて互いに異なる位置に設定される。かかる態様においては、特定物体が車両１の前面に一次衝突した場合、車幅方向における一次衝突位置に応じて、複数個のエアバッグの展開態様を制御する必要がある。
【００９０】
そこで、センサモジュール２２は、平面視にて異なる位置に設けられた複数の締結部９のそれぞれに設けられる。かかる構成によれば、複数のセンサモジュール２２のうちのいずれが衝突を検知したかに基づいて、車幅方向における一次衝突位置が推定あるいは検知され得る。したがって、かかる構成によれば、特定物体が車両１の前面に一次衝突した場合、車幅方向における一次衝突位置に応じて、複数個のエアバッグの展開態様を制御することが可能となる。
【００９１】
保護システム１０は、歩行者エアバッグ装置１１と、フードポップアップ装置１２との双方を備えた構成に限定されない。すなわち、歩行者エアバッグ装置１１と、フードポップアップ装置１２とのうちの、いずれか一方のみが設けられていてもよい。
【００９２】
衝突検知部２１は、ＡＳＩＣを含んだ構成を有していてもよい。ＡＳＩＣはApplication  Specific  Integrated  Circuitの略である。
【００９３】
図６を参照すると、第一応力検知部２３１および／または第二応力検知部２３２は、検知部支持部材２５の厚さ方向における一方側に偏った位置に設けられ得る。すなわち、第一応力検知部２３１および／または第二応力検知部２３２は、検知部支持部材２５の表面と面一となる状態で、検知部支持部材２５によって支持され得る。また、中心軸線Ｃと第一応力検知部２３１との距離と、中心軸線Ｃと第二応力検知部２３２との距離とは、異なっていてもよい。さらに、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、同一の仮想円周ＶＣ上に設けられていなくてもよい。
【００９４】
第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とは、一体的に形成されつつ個別に出力を発生するように構成されていてもよい。具体的には、第一応力検知部２３１における圧電体膜と、第二応力検知部２３２における圧電体膜とは、一体化されてもよい。この場合、センサモジュール２２には、第一応力検知部２３１における圧電体膜および第二応力検知部２３２における圧電体膜を構成する、リング状の圧電体が設けられる。さらに、この場合、接地側電極を構成する導体薄膜も、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とで一体化され得る。第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２と第三応力検知部２３３とが設けられる場合についても同様である。
【００９５】
保護部材２６の全部または一部は、省略され得る。すなわち、図６において、上側および／または下側の保護部材２６は、省略され得る。その他、センサモジュール２２の具体的構造については、特段の限定はない。
【００９６】
図７において、第一応力検知部２３１と第二応力検知部２３２とが逆極性で並列接続された接続回路ＤＣは、省略され得る。すなわち、衝突検知部２１は、第一応力検知部２３１の出力と第二応力検知部２３２の出力とを個別に取得して、ソフトウエア処理により両者を演算するように構成され得る。図１５においても同様である。
【００９７】
図１６において、２個の第三応力検知部２３３として示されているものは、それぞれ、第一応力検知部２３１および第二応力検知部２３２として用いられてもよい。図１７において、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨らないように設けられた２個の第三応力検知部２３３として示されているものについても同様である。
【００９８】
第六実施形態において、応力検知部２３は、主として第一領域Ｒ１に設けられていればよい。このため、例えば、応力検知部２３が第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２とに跨るように設けられていてもよい。但し、この場合、Ｓ１＞Ｓ２である必要がある。Ｓ１は、応力検知部２３のうち、第一領域Ｒ１内に含まれる部分の、平面視における面積である。Ｓ２は、応力検知部２３のうち、第二領域Ｒ２内に含まれる部分の、平面視における面積である。具体的には、例えば、応力検知部２３は、第二領域Ｒ２内にて開口する、平面視にて略Ｃ字状に形成され得る。
【００９９】
第六実施形態において、応力検知部２３は、周方向について複数個に分割されていてもよい。
【０１００】
図２５に示されているように、センサモジュール２２は、ボルトＢの頭部と被支持部５との間に挟持されるものであってもよい。あるいは、図２６に示されているように、センサモジュール２２は、車体側締結部８とナットＮとの間に挟持されるものであってもよい。
【０１０１】
被支持部５と車体側締結部８とセンサモジュール２２との積層方向は、車高方向に沿った方向に限定されない。すなわち、車載状態にて、センサモジュール２２における衝突時の圧縮応力の発生方向は、車高方向に沿った方向に限定されない。具体的には、例えば、車載状態にて、センサモジュール２２における衝突時の圧縮応力の発生方向は、前後方向であってもよい。
【０１０２】
より詳細には、例えば、図２７に示されている変形例において、被支持部５は、前側フランジ部５０１を有している。前側フランジ部５０１は、被支持部５の後端部から上下方向（例えば下方）に延設されている。
【０１０３】
また、同変形例において、車体側締結部８は、後側フランジ部８０１を有している。後側フランジ部８０１は、車体側締結部８の前端部から上下方向（例えば下方）に延設されている。センサモジュール２２は、前側フランジ部５０１と後側フランジ部８０１との間に挟持されている。
【０１０４】
かかる構成においては、図２７に示されているように、第一領域Ｒ１と第二領域Ｒ２との仮想的な境界面Ｌは、車高方向と略直交する面内方向に沿って設けられる。また、第一領域Ｒ１は、境界面Ｌよりも下方に設けられる。一方、第二領域Ｒ２は、境界面Ｌよりも上方に設けられる。
【０１０５】
図２８に示されているように、フロントバンパカバー３と物体とが衝突すると、図中矢印Ｆ１０で示されるような後方向きの荷重が作用する。これにより、フロントバンパカバー３が変形する。かかる変形に伴い、フロントバンパカバー３の前面には、フロントバンパカバー３と一体的に連結された被支持部５の前端部が、図中矢印Ｆ１１で示されるように、前方および下方に向けて付勢される。
【０１０６】
すると、締結部９における下方側の領域である第一領域Ｒ１においては、図中矢印Ｆ１４で示されるように、前側フランジ部５０１が後側フランジ部８０１に向かって押し付けられるような荷重が作用する。これにより、センサモジュール２２における、第一領域Ｒ１内の部分には、締結力に起因する圧縮性の予応力に加えて、衝突に起因する圧縮応力が作用する。すなわち、第一領域Ｒ１に配置された第一応力検知部２３１に印加される、前後方向に沿った圧縮応力は、衝突により予応力よりも増大する。
【０１０７】
一方、締結部９における上方側の領域である第二領域Ｒ２においては、図中矢印Ｆ１５で示されるように、前側フランジ部５０１が後側フランジ部８０１から離隔するような荷重が作用する。これにより、センサモジュール２２における、第二領域Ｒ２内の部分においては、衝突に起因する圧縮応力の増大は生じない。すなわち、第二領域Ｒ２に配置された第二応力検知部２３２に印加される、厚さ方向に沿った圧縮応力は、衝突により、予応力よりも増大せず、むしろ予応力よりも低下する。
【０１０８】
図２９に示されているように、走行振動が発生すると、フロントバンパカバー３は、図中矢印Ｆ２０にて示されているように上下動する。すると、被支持部５もまた、図中矢印Ｆ２４で示されるように上下動する。また、車体側締結部８も、図中矢印Ｆ２５で示されるように上下動する。この場合、センサモジュール２２における圧縮応力の変化は、ほとんど生じない。
【０１０９】
上記の通り、本実施形態においては、衝突の場合、第一領域Ｒ１にて圧縮応力が増大する一方、第二領域Ｒ２にて圧縮応力が低下する。これに対し、走行振動の場合、第一領域Ｒ１および第二領域Ｒ２における圧縮応力にはほとんど変化が生じない。したがって、かかる構成によれば、歩行者等の物体と車両１との衝突と、車両１の走行振動とを、良好に区別することができる。したがって、歩行者等の物体と車両１との衝突を、より確実に検知することが可能となる。
【０１１０】
なお、図３０に示されているように、センサモジュール２２は、ボルトＢの頭部と前側フランジ部５０１との間に挟持されるものであってもよい。あるいは、図３１に示されているように、センサモジュール２２は、後側フランジ部８０１とナットＮとの間に挟持されるものであってもよい。
【０１１１】
上記実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に本発明が限定されることはない。
【０１１２】
同様に、構成要素等の形状、方向、位置関係等が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に特定の形状、方向、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、方向、位置関係等に本発明が限定されることはない。各部を構成する材料についても、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の材料に限定される場合等を除き、特段の限定はない。
【０１１３】
変形例も、上記の例示に限定されない。例えば、複数の実施形態が、互いに組み合わされ得る。また、複数の変形例が、互いに組み合わされ得る。さらに、任意の実施形態の全部または一部と、任意の変形例の全部または一部とが、互いに組み合わされ得る。
【符号の説明】
【０１１４】
１        車両
３        フロントバンパカバー
５        被支持部
７        支持部
９        締結部
２０      衝突検知装置
２１      衝突検知部
２３      応力検知部
２３１    第一応力検知部
２３２    第二応力検知部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図１０】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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