(57)【要約】本発明は、第１支持（１０）を有し、第１支持（１０）の上部（１１）は緩衝装置（４０）に連結され、第１支持（１０）の下部（１２）は自動車のシャーシに関節接続されたサスペンションアーム（３０）に連結され、第１支持（１０）は第２支持（２０）を支持し、第２支持（２０）は第１支持（１０）のピボット軸と呼ばれる概ね垂直な軸の周りを回動し、車輪のハブを支持する、自動車用の独立ピボット懸架装置（１）に関する。本発明は、第１支持（１０）の下部（１２）は、回り継ぎ手（６０）を介してサスペンションアーム（３０）に連結され、独立ピボット懸架装置（１）が、第１支持（１０）に連結され、第１支持（１０）の概ね垂直な軸の周りの回転を妨げることが可能な、回り止め装置（７０）を有することを特徴とする。
2007504999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１支持（１０）を有し、上記第１支持（１０）の上部（１１）は、緩衝装置（４０）に連結され、上記第１支持（１０）の下部（１２）は、自動車のシャーシに関節接続されたサスペンションアーム（３０）に連結され、上記第１支持（１０）は第２支持（２０）を支持し、上記第２支持（２０）は、上記第１支持（１０）のピボット軸（１３）と呼ばれる概ね垂直な軸の周りを回動し、車輪のハブ（５０）を支持する、自動車用の独立ピボット懸架装置（１）において、上記第１支持（１０）の下部（１２）は回り継ぎ手（６０）を介して上記サスペンションアーム（３０）に連結され、上記独立ピボット懸架装置（１）は、上記第１支持（１０）に連結され、上記第１支持（１０）の概ね垂直な軸の周りの回転を妨げることが可能な、回り止め装置（７０）を有することを特徴とする、自動車用の独立ピボット懸架装置。
【請求項２】
上記回り止め装置（７０）は、上記第１支持（１０）に連結されたレバー（７１）によって形成され、上記レバー（７１）は、上記回り継ぎ手（６０）の高さにおいて、上記サスペンションアーム（３０）と上記第１支持（１０）の下部（１２）の間に挿入され、上記レバー（７１）は、リンクロッド（７２）が連結される自由端を有し、上記リンクロッド（７２）の上記レバー（７１）と反対側の端部は、上記サスペンションアーム（３０）に取り付けられることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用の独立ピボット懸架装置。
【請求項３】
上記レバー（７１）と上記リンクロッド（７２）は、それぞれ概ね水平な面内を伸びることを特徴とする、請求項２に記載の自動車用の独立ピボット懸架装置。
【請求項４】
上記回り止め装置（７０）が、上記自動車が受ける縦または横方向の力が上記第１支持（１０）に対してもたらすトルクに対抗するトルクを発生することができるように、上記サスペンションアーム（３０）と上記リンクロッド（７２）の間の連結の中心と、上記サスペンションアーム（３０）と上記レバー（７１）の間の上記回り継ぎ手の中心を通る直線が、上記第１支持（１０）の上記ピボット軸（１３）を横切らないことを特徴とする、請求項２または３に記載の自動車用の独立ピボット懸架装置。
【請求項５】
上記リンクロッド（７２）と上記レバー（７１）の寸法は、上記リンクロッド（７２）の上記サスペンションアーム（３０）への取り付け点（７３）が、上記サスペンションアーム（３０）の車体に対する前の関節接続点（Ａ）に近接して位置するようにするものであることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１つに記載の自動車用の独立ピボット懸架装置。
【請求項６】
上記レバー（７１）と上記第１支持（１０）は、一体の部品として形成されることを特徴とする、請求項２に記載の自動車用の独立ピボット懸架装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の、少なくとも１つの上記独立ピボット懸架装置（１）から形成された前部懸架装置を有することを特徴とする自動車。
【請求項８】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の、少なくとも１つの上記独立ピボット懸架装置（１）から形成された後部懸架装置を有することを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用の独立ピボット懸架装置に関する。特に本発明は、第１支持を有し、上記第１支持の上部は緩衝装置に連結され、上記第１支持の下部は、自動車のシャーシに関節接続されたサスペンションアームに連結され、上記第１支持は第２支持を支持し、上記第２支持は、上記第１支持のピボット軸と呼ばれる概ね垂直な軸の周りを回動し、車輪のハブを支持する、自動車用の独立ピボット懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
文献ＥＰ  １３１９  ５３３に開示されているように、上述のタイプの懸架装置が、懸架装置の下部アームと第１支持との間に、ピボット支持とも呼ばれるピボット連結を有することは周知である。このピボット連結は、概ね垂直な軸の周りの第１支持の回転を妨げることを可能にする。しかしながら、この組立体は、自動車に対する、縦、垂直、横方向の外力を受け、例えば圧縮力を受けたときには、ピボット連結は、部材相互の良好な相互作用のための調整を可能にする必要がある。そこで、このピボット連結の中に、部材間の相対的な位置付けを可能にするエラストマーの部品を付加することが知られている。このような実施の形態の主な問題点は、外力がない状態での動作時に、充分にリジッドな連結がもたらされないことである。ところで、独立ピボット懸架装置の最適な性能を得るためには、第１支持に、制御されない相対的な運動が認められてはならない。
【特許文献１】ＥＰ  １３１９  ５３３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従って本発明の目的は、極めてリジッドな回転阻止装置を備え、しかし、部材間の位置付けの幾らかの調整を同時に可能にする、独立ピボット懸架装置を提供することにある。
【０００４】
文献ＥＰ  １３１９  ５３３に開示された装置のもう一つの問題点は、サスペンションアームと第１支持との間にピボット連結を組み込むために必要なサスペンションアームは、量産車用に作られるサスペンションアームに対して変更された形状を有する必要があるということである。実際、独立ピボット懸架装置は、エンジン出力が大きい自動車に使用される。例えば、営業用車、あるいは特別に進化したエンジンを有する量産車があり得る。この後者の場合には、メーカは、量産車に使用されるものとは異なるタイプのサスペンションアームを開発し、作成しなければならない。
【０００５】
従って、本発明は上記のこれらの問題点に対応することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、本明細書の「技術分野」に記載した自動車用の独立ピボット懸架装置において、上記第１支持の下部は回り継ぎ手を介して上記サスペンションアームに連結され、上記独立ピボット懸架装置は、上記第１支持に連結され、上記第１支持の概ね垂直な軸の周りの回転を妨げることが可能な、回り止め装置を有することを特徴とする、自動車用の独立ピボット懸架装置を提供する。
【０００７】
本発明の１特徴によれば、上記回り止め装置はレバーによって形成され、上記レバーは、上記回り継ぎ手の高さにおいて、上記サスペンションアームと上記第１支持の下部の間に挿入され、上記レバーは、リンクロッドが連結される自由端を有し、上記リンクロッドの上記レバーと反対側の端部は、上記サスペンションアームに取り付けられる。
【０００８】
本発明の１特徴によれば、上記レバーと上記リンクロッドは、それぞれ概ね水平な面内を伸びる。
【０００９】
有利に、上記回り止め装置が、上記自動車が受ける縦または横方向の力が上記第１支持に対してもたらすトルクに対抗するトルクを発生することができるように、上記サスペンションアームと上記リンクロッドとの間の連結の中心と、上記サスペンションアームと上記レバーの間の上記回り継ぎ手の中心を通る直線は、上記第１支持の上記ピボット軸を横切らない。
【００１０】
本発明の１特徴によれば、上記リンクロッドと上記レバーの寸法は、上記リンクロッドの上記サスペンションアームへの取り付け点が、上記サスペンションアームの車体に対する前の関節接続点に近接して位置するようにするものである。このような構成は、車輪の面の変化を弾性運動学的に最適化することを可能にする。
【００１１】
実施の１変形においては、上記レバーと上記第１支持は、一体の部品として形成される。
【００１２】
本発明は、本発明による上記独立ピボット懸架装置の少なくとも１つから形成された前部懸架装置と後部懸架装置の少なくとも一方を有することを特徴とする自動車にも関する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明のその他の特徴及び利点は、理解のために添付図面を参照する以下の詳細な説明を読むことによって明らかとなるであろう。添付図面において：
−図１は、本発明による独立ピボット懸架装置の後から見た図であり、
−図２は、図１に示された独立ピボット懸架装置の側面図であり、
−図３は、図１、２に示された独立ピボット懸架装置の上面図であり、
−図４は、図１〜３に示された独立ピボット懸架装置の前部４分の３斜視図である。
【００１４】
以下の説明において、自動車に伝統的に使用され、図に３面体Ｌ、Ｖ、Ｔによって表わされた縦、垂直、横方向を、非限定的に使用する。
【００１５】
図１は、左前部の懸架装置を形成する独立ピボット懸架装置１を示す。この独立ピボット懸架装置からの類推によって、右前部の懸架装置または後部の懸架装置も形成することが可能であることが理解されるであろう。独立ピボット懸架装置１は、第１支持１０から形成される。第１支持１０は、ピボット軸１３の周りに回動可能に第１支持１０に取り付けられる、第２支持２０のための受け座を有する。ピボット軸１３は、第１支持１０と第２支持２０の間の、２つの回転自由なピボット連結を結ぶ直線からなる。第２支持２０は、第１支持１０に連結され、また、ステアリングレバー３に連結される。第２支持２０は、さらに車輪の取り付け装置、特に車輪のハブを支持する。従って、第２支持２０は、回転軸の周りの車輪の回転と、車輪の方向変換を可能にする。
【００１６】
第１支持１０の上部１１は、緩衝装置４０に連結される。第１支持１０の下部１２は、回り継ぎ手６０を介して、サスペンションアーム３０に連結される。サスペンションアーム３０は、従来の懸架装置用のものと同じである。実際、第１支持１０が連接されるサスペンションアーム３０の先端には、従来から回り継ぎ手６０が設けられている。
【００１７】
回り止め装置７０が、回り継ぎ手６０との組み合わせによって、第１支持１０の、概ね垂直な軸の周りの回転を妨げることを可能にする。回り継ぎ手６０の存在が、独立ピボット懸架装置を有しない、量産の自動車のために作られているようなサスペンションアーム３０を、変更することなく使用可能にすることが理解されるであろう。回り止め装置７０は、従って、文献ＥＰ１  ３１９  ５３３に示されているような回り継ぎ手と組み合わせることができる。
【００１８】
回り止め装置７０は、レバー７１とリンクロッド７２から主として構成される。レバー７１は、サスペンションアーム３０と第１支持１０の下部１２の間に挿入され、図示しない固定手段によって第１支持１０に連結される。リンクロッド７２は、レバー７１の、回り継ぎ手６０と反対側の端部に取り付けられる。このリンクロッド７２は概ね水平な面内を伸び、そのレバー７１と反対側の端部が、下のサスペンションアーム３０に、取り付け点７３を介して取り付けられる。リンクロッド７２をサスペンションアーム３０に取り付けることは、縦、垂直または横の力を受けたときにもたらされるサスペンションアーム３０の相対的な運動を免れることを可能にする。
【００１９】
リンクロッド７２とレバー７１が、第１支持１０を、概ね垂直軸に沿う最適な回転に留めることを可能にするためには、幾つかの幾何学的な特性が、以下の条件に近づく必要がある。最適な特性は、リンクロッド７２とレバー７１の寸法が、リンクロッド７２のサスペンションアーム３０への取り付け点７３が、サスペンションアーム３０のシャーシに対する前の関節接続点Ａに近接して位置するようにするものであるときに得られる。さらに、リンクロッド７２の寸法は、第１支持１０と緩衝装置４０によって形成される組立体のポンピング（すなわち上下振動）が制限されるように、正確な設置を可能にするものでなければならない。
【００２０】
最適な特性は、リンクロッド７２とサスペンションアーム３０の間の連結の中心と、サスペンションアーム３０とレバー７１の間の回り継ぎ手６０中心を通る直線が、第１支持１０のピボット軸１３を横切らないときにも得ることができる。ピボット軸１３は、第１支持１０の向きによって決められ、このピボット軸１３は、第１支持１０を第２支持２０へ連結する２つのピボット連結を通る。このように、回り止め装置７０が、自動車が受ける外力によって第１支持１０に対して発生されるトルクに対抗するトルクを発生することができるためには、回り止め装置７０の主軸は、回り止め装置７０が受ける力が第１支持１０の回りのモーメントを生じることができるように、第１支持１０のピボット軸１３を横切ってはならない。
【００２１】
上記に説明した実施の形態は、１実施の形態に過ぎず、複数の変形が本発明の枠内に含まれることが理解されるであろう。例として、レバー７１と第１支持１０は、一体の部品として形成することができ、従って、回り止め装置７０は、リンクロッド７２と、第１支持１０に属するレバー７１とから形成される。
【００２２】
独立ピボット懸架装置のこのような改良の利点は多数ある。本発明による独立ピボット懸架装置は、ピボット支持と呼ばれる、サスペンションアーム３０と第１支持１０の間の、よりリジッドな連結を有することを可能にし、このことは、第１支持１０が制御されない運動をすることのない、独立ピボット懸架装置１の動作を可能にする。しかし、この独立ピボット懸架装置１は、同時に、小さい圧縮運動を許容し、懸架装置の圧縮運動は車輪をカーブの外側へ向けて開かせる作用を有するので、懸架装置の圧縮による走行安定性の調整の改良が可能になる。
【００２３】
また本発明による独立ピボット懸架装置は、極めて良好なコンパクト性をもたらす。実際、サスペンションアーム３０と第１支持１０の間の従来のピボット連結の幅は、ハブ５０とブレーキディスクによって形成される組立体の旋回を妨げる。この場合、車輪を自動車の外側ヘ際限なく突き出すことはできないので、独立ピボット懸架装置の全体を自動車の中央面へ向けて僅かに後退させる必要がある。このことは、独立ピボット懸架装置に求められる、車輪と懸架装置との間の距離、すなわち、自動車の横方向面内で、車輪の軸の高さにおける、ピボット軸１３の投影と車輪の中心を通る垂直面との間の距離ｄ（図１参照）を減少するという主要な目標に反するものである。
【図１】
2007504999.tif 000003
【図２】
2007504999.tif 000004
【図３】
2007504999.tif 000005
【図４】
2007504999.tif 000006
【国際調査報告】
2007504999.tif 000007
2007504999.tif 000008
2007504999.tif 000009
2007504999.tif 000010
2007504999.tif 000011
2007504999.tif 000012