(57)【要約】  動力加速下で、アンチ・スクアットの領域で始まり、動程のさらなるポイントにおいて弱められたアンチ・スクアット・ポイントを通過するスクアット応答を有する車輪サスペンション・システム。【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダンパ・ユニット、ピボットおよび懸架された車輪を備えた後輪サスペンションのためのサスペンション・システムであって、
サスペンション動程の始点において、該サスペンション動程の中間点において、および該サスペンション動程の終点において、負の勾配を備えたスクアット曲線が生じるように構成され、かつ前記サスペンション動程の始点および前記サスペンション動程の終点における勾配が、前記サスペンション動程の中間点における勾配よりもより負であることを特徴とするサスペンション・システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクアット応答（squat response）を低減または除去することが可能なサスペンション・システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車、自転車、自動二輪車、全地形万能車（ＡＴＶ）、およびその他の車輪駆動車両は、輸送およびレジャーを含む種々の目的に使用されている。これらの車両は、動力源を用い、動力伝達システムを通じて単数または複数の車輪を駆動し、単数または複数の車輪は、車輪と地面との間の牽引力を介して回転運動を地面に伝達するように構成されている。また車両は、舗装道路のような平坦な地面およびオフロードの泥道のような平坦でない地面を走行するのにも用いられる。オフロードの小道は凹凸だらけで、かつ車輪の牽引力が舗装道路よりも弱い。サスペンション・システムを備えた車両は、凹凸だらけの地面をドライブするのに最も適している。車両におけるサスペンション・システムは、運転者またはライダーがよりスムーズな運転を行なうことを目指すもので、変化に富む地面に対する牽引力を増大させる。前輪のためのサスペンション・システムおよび後輪のためのサスペンション・システムが有効である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
サスペンション・システムの一つの望ましくない作用は、動力加速時の収縮または伸張によるエネルギーの損失である。このようなエネルギー損失は、例えば自転車または太陽エネルギー・カーのような低出力の動力源によって駆動される車両において特に由々しい問題である。例えば、自転車の平均的ライダーは、短い期間ならば或る程度の力またはエネルギーを発揮することができるが、それ以上の期間では力が落ちる。したがって、極めて僅かな力の損失であってもライダーの行動および快適性に甚大な影響を与える可能性がある。サスペンション動程とは、懸架された車輪の、サスペンションが伸びきった状態から縮みきった状態までの距離である。自転車においては、多くの構造に関してサスペンション動程が増大して来ており、このようなサスペンション動程の増大によって、ライダーが上述したエネルギー損失を明らかに感じるようになっている。しかしながら、高出力の動力源を備えた車両においてさえも、エネルギー損失は、例えば燃費のような車両の効率を低下させる。車両が、頻繁な加速・減速を含む加速度変更を必要とする状態で使用される場合、車両の効率は、そのサスペンション・システムのジオメトリーおよび構造を含む車両のジオメトリーから起因するエネルギー損失に特に影響される。
【０００４】
したがって、車両のサスペンション・システムの構造に起因するエネルギー損失を最少にすることによって、車両の効率が改善され、それによって、環境に対する影響力が改善される。かくして、車両の効率およびエネルギーをより良く保つことができるサスペンション・システムに対する要求がより高まってきた。本発明は、これらのエネルギー損失を減少させた、車両のためのサスペンション・システム構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、例えば、自転車、自動二輪車、乗用車、スポーツ・ユーティリティー・ビークル（ＳＵＶ）、トラック、二輪車、四輪車、前輪懸架車両、被駆動輪懸架車両、およびその他のサスペンション・システムを備えたあらゆる車両のための新規なサスペンション・システムに関するものである。本発明の或る実施の形態においては、本発明のサスペンション・システムが、スクアット（沈み込み）に起因するエネルギー損失を低下させるようにスクアット応答を円滑にすることができる。本発明の実施の形態においては、アンチ・スクアット応答を発生させることによって、スクアットに起因するエネルギー損失を低下させることができる。本発明の実施の形態におけるサスペンション・システムのアンチ・スクアット応答は、車両のサスペンション動程に沿って変化し、少なくともサスペンション動程の始点において高く、それ以降は低くなるのが好ましい。
【０００６】
本発明の実施の形態は、調整されたスクアット応答を用いて、被駆動輪サスペンション動程中の戦術的要点における動力加速で誘発されたサスペンションの動きを低下させるホイール・サスペンション構造を備えている。本発明の好ましい実施の形態を用いて構成された車両は、より低いエネルギー損失と、従来のシステムよりも安定な車体とをもって動力加速を行なうことができる。
【０００７】
本発明のサスペンション・システムは、種々の車両および好ましくは人力による車両にとって有用である。自転車またはその他の人力による車両の平均的ライダーは、短い期間ならば或る程度の力またはエネルギーを発揮することができるが、それ以上の期間では力が落ちる。したがって、力の損失は、極めて僅かであっても、ライダーの行動および快適性に甚大な影響を与える可能性がある。それ故に、ライダーのエネルギーを保存することができるサスペンション・システムの必要性がより高まってきた。本発明は、動力加速時のエネルギー損失を減少させた、車両のためのサスペンション・システムを提供するものである。
【０００８】
本発明の実施の形態において、ホイール・サスペンション・システムはホイールキャリア・ユニットに連結された車輪を備え、このホイールキャリア・ユニットはスプリング・ダンパ装置に連結されており、また、このサスペンション・システムが、ホイール動程における始点からホイール動程における終点まで動くのにしたがってスクアット度合が減少するスクアット曲線を備えたホイール・サスペンション・システムによって上記車輪をフレーム構造から隔離している。
【０００９】
本発明の実施の形態において、収縮可能なホイール・サスペンション・システムは、ホイールキャリア・ユニットに連結された車輪を備え、このホイールキャリア・ユニットはスプリング・ダンパ装置に連結されており、また、スクアット曲線を備えたホイール・サスペンション・システムによって上記車輪をフレーム構造から隔離しており、上記スクアット曲線は、サスペンション・システムがホイール動程における始点から、ホイール動程が増大する終点に向かって増大することはないスクアット量を表す。
【００１０】
本発明の実施の形態においては、収縮可能なホイール・サスペンション・システムが範囲の限定されたスクアット曲線を備え、このスクアット曲線は、サスペンションの最少量の収縮状態において最大値を有し、ホイール動程の後の点において最小値を有し、ホイール動程を通してスクアット量が連続的に減少する。
【００１１】
本発明の実施の形態においては、車両サスペンション・システムが範囲の限定されたスクアット曲線を備え、このスクアット曲線は、サスペンション動程における早期のポイントにおいては概ね負の勾配を有し、サスペンション動程の中間点においては、より浅い負の勾配を有し、サスペンション動程における後期においては、より深い負の勾配を有する。
【００１２】
本発明の実施の形態においては、収縮可能なホイール・サスペンション・システムが、ホイールキャリア・ユニットに連結された車輪を備え、このホイールキャリア・ユニットは、トップ・リンクおよびボトム・リンクに連結されており、トップ・リンクがスプリング・ダンパ装置に連結されている。トップ・リンクおよびボトム・リンクは、ともに時計方向へ回転し、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、上記ホイールキャリア・ユニットをフレーム構造に連結し、車輪をフレーム構造から隔離している。上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは延長された（projected）リンク力線を有し、上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の初期においては上記ボトム・リンクの延長された力線と交わり、かつ上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の後期においては上記ボトム・リンクに交わる。
【００１３】
本発明の実施の形態においては、収縮可能なホイール・サスペンション・システムが、ホイールキャリア・ユニットに連結された車輪を備え、このホイールキャリア・ユニットは、トップ・リンクおよびボトム・リンクに連結されており、上記ホイールキャリアがスプリング・ダンパ装置に連結されており、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、ともに時計方向へ回転し、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、上記ホイールキャリア・ユニットをフレーム構造に連結し、上記車輪をフレーム構造から隔離している。上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは延長されたリンク力線を備え、上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の初期においては上記ボトム・リンクの延長された力線と交わり、かつ上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の後期において上記ボトム・リンクに交わる。
【００１４】
本発明の実施の形態においては、収縮可能なホイール・サスペンション・システムが、ホイールキャリア・ユニットに連結された車輪を備え、このホイールキャリア・ユニットは、トップ・リンクおよびボトム・リンクに連結されており、上記ボトム・リンクがスプリング・ダンパ装置に連結されており、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、ともに時計方向へ回転し、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、上記ホイールキャリア・ユニットをフレーム構造に連結し、上記車輪をフレーム構造から隔離する。上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは延長されたリンク力線を備え、上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の初期においては上記ボトム・リンクの延長された力線と交わり、かつ上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の後期において上記ボトム・リンクに交わる。
【００１５】
本発明の実施の形態においては、収縮可能なホイール・サスペンション・システムが、ホイールキャリア・ユニットに連結された車輪を備え、このホイールキャリア・ユニットは、トップ・リンクおよびボトム・リンクに連結されており、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクがスプリング・ダンパ装置に連結されており、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、ともに時計方向へ回転し、上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは、上記ホイールキャリア・ユニットをフレーム構造に連結し、上記車輪をフレーム構造から隔離する。上記トップ・リンクおよびボトム・リンクは延長されたリンク力線を備え、上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の初期においては上記ボトム・リンクの延長された力線と交わり、かつ上記トップ・リンクの延長された力線は、サスペンション動程の後期においては上記ボトム・リンクに交わる。
【００１６】
実際に、サスペンション・システムにおいてスクアットを正確に制御すると、好ましい衝撃吸収能力を保ちながら、動力加速時にはサスペンションが極めて僅かしか動かないことが可能になる。車両のサスペンションが収縮される程、車輪回転軸におけるスプリングの力が強くなる。大部分の動力加速は、サスペンション動程の４０％以内で行なわれる。サスペンション動程の初期におけるスプリング・フォースは最小なために、サスペンションは、そのときのスクアット・フォースの作用の影響を受け易くなる。もし十分なアンチ・スクアット・フォースが存在しないで、サスペンション動程の初期における重量移動を抑制するならば、サスペンションは収縮され、それが跳ね返るとき、エネルギーはダンパを通じて失われる。サスペンション動程の初期における低いスプリング・フォースは、サスペンション動程の後期におけるよりも高レベルの移動を可能にする。動力加速時の重量移動によるサスペンションの動きを最少にすると、そのときに発生するダンパの動程を低減する。ダンパの動程が少ない程、ダンパで消費されるべきエネルギー量が少なくなり、したがって、動力源によって提供される加速力のより多くが、車両の加速に用いられる。サスペンション動程の初期における動きを低減するのに十分なアンチ・スクアット・フォースを発生させるのに消費されるエネルギー量は、サスペンションが動く間にダンパで消費される。被駆動輪サスペンション・システムがそのストロ−クを通じて収縮されるのにつれて、スプリング・フォースが増大し、したがって動きに対する抵抗が増大する。このサスペンション動程の後期においては、スプリング・フォースの増大のために、スクアット・フォースはホイール・サスペンションにあまり作用しない。アンチ・スクアットには僅かなエネルギーしか使用しないので、より多くのエネルギーを前進運動に転換することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
車両は、それらの環境条件に対抗して加速されて、運転者またはライダーを地面上で推進させなければならない。これら車両を加速させるために、或る量のエネルギーを発生させて、車輪の回転運動に変換しなければならない。懸架された車輪を備えた車両のエネルギー変換形式は多種多様である。自転車、三輪車およびペダルで漕ぐ自動車は、駆動源として変換された人間のエネルギーを利用している。その他の車両は、駆動源として電動モータまたは内燃機関を利用している。これら電動モータまたは内燃機関は、化学的に貯蔵されたエネルギーの制御された解放を通じて回転運動を発生させている。
【００１８】
殆ど全ての車両は、駆動ユニットから被駆動輪に回転力を伝達するのに、何らかの回転動作変換システムを用いている。簡単な自転車、自動二輪車、または全地形万能車（ＡＴＶ）は、チェーンまたはベルトを用いて駆動ユニットから車輪に動力を伝達している。これらチェーンドライブまたはベルトドライブによる転力伝達は、一般に、駆動システムに連結された１つの前方スプロケットと、車輪に連結された１つの後方スプロケットとを用いている。
【００１９】
より複雑な自転車、自動二輪車、全地形万能車、および自動車は、シャフトドライブ・システムを用いて、駆動システムから被駆動輪へ動力を伝達している。これらシャフトドライブ・システムは、一般に被駆動輪の車軸と直角な回転軸、およびベベルギア、スパイラル・ベベルギア、ハイポイドギア、ウォームギアを介して動力を伝達している。これら単一スプロケット・チェーンまたはベルトで駆動される車両、およびシャフトドライブ車両は、駆動ユニットの出力軸の速度およびトルクが、不変の一定比率をもって被駆動輪に伝達される、単一速直接駆動方式を用いることができる。これら単一スプロケット・チェーンまたはベルトで駆動される車両も、駆動ユニットの出力軸の速度およびトルクが、ドライバの選択によるまたは自動的に選択される変速機構により、可変比率をもって被駆動輪に伝達される、一般に見受けられる多段速度駆動方式を用いることもできる。
【００２０】
より進歩した機構を備えた自転車は、選択可能な前側の複数のチェーンリングと後側の複数のスプロケットとを組合せた機構を備えている。これらのギア切替システムは、自転車のライダーに対し、動力加速時に用いるための選択可能な機械的便宜を与える。この機械的便宜は、ライダーがクランクアームによってスプロケットを選択すると、被駆動輪において、低速・高トルクまたはこれとは逆の高速・低トルクを得ることが可能になる。
【００２１】
本発明の実施の形態においては、車両、例えば自転車、自動二輪車、乗用車、スポーツ・ユーティリティー・ビークル（ＳＵＶ）、トラック、その他のあらゆる車両の動力加速においてエネルギー損失を低く保つことができるサスペンション・システムに関するものである。本発明のサスペンション・システムは、人力車両、ロングストロ−ク・サスペンションを備えたオフロード用車両、高能率道路走行用車両、およびその他の車両を含むが、これらに限定されない多種多様の車両に対して有用である。
【００２２】
車両のサスペンション・システムは、車両が地上を走行するとき、収縮可能なサスペンションの動きにより、車両の接地点における地面の衝撃が車体に伝わらないようにすることによって、車両に加わる力から車体を隔離している。これらの衝撃から車体を隔離する収縮可能なサスペンションの動きは、サスペンション変位またはサスペンション動程と呼ばれている。収縮可能なサスペンションの動程は、サスペンションが全く収縮されていない状態にある始点と、サスペンションが完全に収縮された状態にある終点とを有する。サスペンション動程の変位量は、重力に平行でかつ重力と反対方向に測定される。好ましい実施の形態においては、本発明のサスペンション・システムは、調整されたスクアット曲線を用いて、サスペンション動程変位の初期においては、アンチ・スクアットとして知られているスクアット状態の範囲に近いかそれよりも高いスクアット量を提供し、サスペンション動程変位の後期においては、当初の測定よりも、アンチ・スクアットとして知られているスクアット状態の範囲に近いスクアット量を提供する。本発明のサスペンション・システムが収縮されるにつれて、スプリングまたはダンパ・ユニットが収縮される。このスプリングまたはダンパ・ユニットが収縮されるにつれて、上記ユニットから出力される力が上昇する。懸架された車輪がその車軸の移動経路に沿って移動するにつれてスプリングの力が生じる。懸架された車輪は、サスペンションがさらに伸張できない点に達した全く収縮されていない始点と、サスペンションがもはや収縮できない点に達した完全に収縮された終点との間の動程距離を有する。サスペンションが全く収縮されていない状態にあるときのサスペンション動程距離の始点においては、スプリングが最小収縮状態にあり、サスペンションは容易に収縮される。好ましい実施の形態においては、動力加速下での重量移動によるサスペンションの収縮を抑制するため、より高いアンチ・スクアット量が必要とされる。サスペンションが収縮するにつれて、車輪におけるスプリング・フォースが上昇する。このスプリング・フォースが、サスペンション動程の中間で存在するレベルまで上昇すると、加速による重量移動はサスペンション・システムを十分に収縮させることはできないので、上記重量移動は車体の牽引または車体の姿勢に対する影響力はより少なくなる。この点で、好ましい実施の形態において、本発明は、車輪に向かう、より大きな重量移動が発生可能なようにアンチ・スクアット量を減少させる。この重量移動は、より大きなエネルギーを前方推進に転移させながら車輪の牽引力を増大させる。
【００２３】
図１ａは、本発明の特定の実施の形態を示し、スクアット・ポイント（squat point）を測定するのに有用な図式解法と、実在する測定された所望のスクアット・ポイントからサスペンション・ジオメトリーの動力学的レイアウトを得る図式解法とを提供している。図１ａには下記のものが示されている。すなわち、被駆動輪１、スインギング・ホイールキャリア・リンク２、アッパ・キャリア・マニピュレーションリンク３、ロア・キャリア・マニピュレーションリンク４、チェーンフォース・ベクトル５、ドライビングフォース・ベクトル６、スクアットフォース・ベクトル７、アッパ・キャリア・マニピュレーションリンクフォース・ベクトル８、ロア・キャリア・マニピュレーションリンクフォース・ベクトル９、スクアット基準点１０、スクアット・レイアウトライン１１、ロア・スクアット測定基準線１２、測定されたスクアット距離１３、被駆動輪軸の軌跡１４、被駆動輪サスペンションの動程距離１５、車体１６、被駆動輪タイヤの接地面の中心３１。
【００２４】
図１ａに例示されている被駆動輪１のサスペンション・システムは、その被駆動輪サスペンションの動程距離１５が全く収縮されてない、車体１６に対するスクアットフォース・ベクトル７の関係が示されている。ロア・スクアット測定基準線１２とスクアット基準点１０との間の垂直距離として測定された、スクアットフォース・ベクトル７の測定されたスクアット距離１３も図１ａに示されている。このサスペンション・システムがその被駆動輪サスペンション動程距離１５を通して収縮されるので、被駆動輪のサスペンション動程距離１５に対する測定されたスクアット距離１３の変化は、スクアット曲線１７を作図するのに用いられる。図１ｂは、図１ａに示されたチェーンドライブ車両のサスペンション・システムが完全に収縮された状態を示す側面図である。そこには、例えばスクアット・ポイントを測定するための図式解法に有用な種々のベクトルが例示されている。また、実在する測定された所望のスクアット・ポイントからサスペンション・ジオメトリーの動力学的レイアウトを得る図式解法も例示されている。さらに図１ｂには、図１ａに示されているものに加えて、下記のものが示されている。すなわち、アッパ・リンク固定ピボット２０、ロア・リンク固定ピボット２１、アッパ・リンク遊動ピボット２２、ロア・リンク遊動ピボット２３、当時フォースセンタ２４、被駆動輪回転軸２５、チェーンフォース・ベクトルとドライビングフォース・ベクトルとの交点２６、駆動スプロケット２７、被駆動スプロケット２８、駆動スプロケット回転軸２９。
【００２５】
図１ｂは、被駆動輪１のサスペンション・システムが、その被駆動輪サスペンション動程距離１５を通して完全に収縮され、そのスクアットフォース・ベクトル７の車体１６に対する位置が移動していることを例示している。ロア・スクアット測定基準線１２とスクアット基準点１０との間の垂直距離として測定された、スクアットフォース・ベクトル７の測定されたスクアット距離１３は、図１ａに示された測定されたスクアット距離１３に対して短くなっている。この特定の実施の形態における被駆動輪サスペンション動程距離１５に対する測定されたスクアット距離１３の変化は、スクアット曲線１７の作図に用いられる。図１ｂは、チェーンドライブ車両のジオメトリーからスクアット曲線１７を得たり、スクアット曲線１７からチェーンドライブ車両のジオメトリーを得たりするのに用いられる図式解法を示している。図１ｂに示された車両において、被駆動輪１は、アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンク３の一端に枢支されたスインギング・ホイールキャリア・リンク２に取り付けられている。アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンク３は、アッパ・リンク固定ピボット２０において車体１６に枢支されている。ロア・キャリア・マニピュレーション・リンク４もスインギング・ホイールキャリア・リンク２に取り付けられている。ロア・キャリア・マニピュレーション・リンク４は、ロア・リンク固定ピボット２１において車体１６に枢支されている。アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８は、スインギング・ホイールキャリア・リンク２のアッパリンク遊動ピボット２２およびアッパリンク固定ピボット２０に一致するように描かれている。アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８は、スインギング・ホイールキャリア・リンク２のロア・リンク遊動ピボット２３およびロア・リンク固定ピボット２１に一致するように描かれたロア・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル９と交わるように描かれている。アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８と、ロア・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル９との交点は当時フォースセンタ２４と呼ばれている。ドライビングフォース・ベクトル６は、被駆動輪回転軸２５を始点とし、当時フォースセンタ２４を通過するように描かれている。チェーンフォース・ベクトル５は、ドライビング・スプロケット２７とドリブン・スプロケット２８の頂点間に引いた接線であり、チェーンフォース・ベクトル５とドライビングフォース・ベクトル６の交点２６においてドライビングフォース・ベクトル６と交わる。スクアットフォース・ベクトル７は、被駆動輪タイヤの接地部分の中心３１を始点とし、チェーンフォース・ベクトル５とドライビングフォース・ベクトル６との交点２６を通過し、スクアット・レイアウトライン１１上で終端するように描かれている。スクアットフォース・ベクトル７とスクアット・レイアウトライン１１との交点は、スクアット基準点１０と呼ばれている。スクアット・レイアウトライン１１は重力と平行である。ロア・スクアット測定基準線１２は、被駆動輪タイヤの接地面の中心３１を始点とし、スクアット・レイアウトライン１１に直角に延び、スクアット・レイアウトライン１１上で終端する。ロア・スクアット測定基準線１２から垂直にスクアット基準点１０まで測った距離は測定されたスクアット距離１３と呼ばれている。この測定されたスクアット距離１３は、被駆動輪サスペンション動程距離１５が収縮されるにしたがって変化し、図３および図４に示されているようなスクアット曲線グラフにおいてスクアット曲線１７を描くのに用いられる。
【００２６】
図１ｃは、被駆動輪のサスペンション・システムが全く収縮されていない状態での図１ａおよび図１ｂに示されたチェーンドライブ車両の拡大側面図を示す。
【００２７】
図１ｄは、被駆動輪のサスペンション・システムが完全に収縮された状態での図１ａ、図１ｂおよび図１ｃに示されたチェーンドライブ車両の拡大側面図を示す。図１ｃおよび図１ｄは、本発明の特定の実施の形態、例えばスクアット距離を測定するのに用いられる図式解法と、実在する測定された所望のスクアット距離からサスペンション・ジオメトリーの動力学的レイアウトを得る図式解法とのために有用なポイントおよびベクトルを例示している。
【００２８】
図２ａは、本発明の特定の実施の形態を示し、スクアット距離を測定するのに有用な図式解法と、実在する測定された所望のスクアット距離からサスペンション・ジオメトリーの動力学的レイアウトを得る図式解法を提供している。図２ａには下記のものが示されている。すなわち、被駆動輪１、スインギング・ホイールキャリア・リンク２、アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンク３、ロア・キャリア・マニピュレーション・リンク４、スクアットフォース・ベクトル７、アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８、ロア・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル９、スクアット基準点１０、スクアット・レイアウトライン１１、ロア・スクアット測定基準線１２、測定されたスクアット距離１３、被駆動輪軸軌跡１４、被駆動輪サスペンション動程距離１５、車体１６、被駆動輪タイヤの接地面の中心３１。
【００２９】
図２ａに例示されている被駆動輪１のサスペンション・システムは、その被駆動輪サスペンション動程距離１５において全く収縮されてなく、そのスクアットフォース・ベクトル７の車体１６に対する関係が示されている。ロア・スクアット測定基準線１２とスクアット基準点１０との間の垂直距離として測定された、スクアットフォース・ベクトル７の測定されたスクアット距離１３も図２ａに示されている。このサスペンション・システムがその被駆動輪サスペンション動程距離１５を通して収縮されるので、被駆動輪サスペンション動程距離１５に対する測定されたスクアット距離１３の変化は、スクアット曲線１７を作図するのに用いられる。
【００３０】
図２ｂは、図２ａに示されたシャフトドライブ車両のサスペンション・システムが完全に収縮された状態を示す側面図である。そこには、例えばスクアット距離を測定するための図式解法に有用な種々のベクトルが例示されている。また、実在する測定された所望のスクアット距離からサスペンション・ジオメトリーの動力学的レイアウトを得る図式解法も例示されている。さらに図２ｂには、図２ａに示されているものに加えて、下記のものが示されている。すなわち、アッパリンク固定ピボット２０、ロアリンク固定ピボット２１、アッパリンク遊動ピボット２２、ロアリンク遊動ピボット２３、当時フォースセンタ２４、被駆動輪回転軸２５。
【００３１】
図２ｂは、被駆動輪１のサスペンション・システムが、その被駆動輪サスペンション動程１５を通じて完全に収縮され、そのスクアットフォース・ベクトル７の車体１６に対する位置が移動している。ロア・スクアット測定基準線１２とスクアット基準点１０との間の垂直距離として測定された、スクアットフォース・ベクトル７の測定されたスクアット距離１３は、図２ａに示された測定されたスクアット距離１３に対して短くなっている。この被駆動輪サスペンション動程距離１５に対する測定されたスクアット距離１３の変化は、スクアット曲線１７の作図に用いられる。図２ｂは、シャフトドライブ車両のジオメトリーからスクアット曲線１７を得たり、スクアット曲線１７からシャフトドライブ車両のジオメトリーを得たりするのに用いられる図式解法を示している。図２ｂに示された車両において、被駆動輪１は、アッパ・キャリアマニピュレーション・リンク３の一端に枢支されたスインギング・ホイールキャリア・リンク２に取り付けられている。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンク３は、アッパ・リンク固定ピボット２０において車体１６に枢支されている。ロア・キャリアマニピュレーション・リンク４もスインギング・ホイールキャリア・リンク２に取り付けられている。このロア・キャリアマニピュレーション・リンク４は、ロア・リンク固定ピボット２１において車体１６に枢支されている。アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８は、スインギング・ホイールキャリア・リンク２のアッパリンク遊動ピボット２２およびアッパリンク固定ピボット２０に一致して描かれている。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８は、スインギング・ホイールキャリア・リンク２のロアリンク遊動ピボット２３およびロアリンク固定ピボット２１に一致して描かれたロア・キャリアマニピュレーション・リンクフォース・ベクトル９と交わるように描かれている。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクフォース・ベクトル８と、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクフォース・ベクトル９との交点は当時フォースセンタ２４と呼ばれている。スクアットフォース・ベクトル７は、被駆動輪タイヤの接地部分の中心３１を始点とし、当時フォースセンタ２４を通過し、スクアット・レイアウトライン１１上で終端するように描かれている。スクアットフォース・ベクトル７とスクアット・レイアウトラインとの交点は、スクアット基準点１０と呼ばれている。スクアット・レイアウトライン１１は重力と平行である。ロア・スクアット測定基準線１２は、被駆動輪タイヤの接地部分の中心３１を始点とし、スクアット・レイアウトライン１１に直角に延び、スクアット・レイアウトライン１１上で終端する。ロア・スクアット測定基準線１２から直角にスクアット基準点１０まで測った距離は測定されたスクアット距離１３と呼ばれている。この測定されたスクアット距離１３は、被駆動輪サスペンション動程距離１５が収縮されるにしたがって変化し、図３および図４に示されているようなスクアット曲線グラフにおいてスクアット曲線１７を描くのに用いられる。
【００３２】
図２ｃは、被駆動輪のサスペンション・システムが全く収縮されていない状態での図２ａおよび図２ｂに示されたシャフトドライブ車両の拡大側面図を示す。
【００３３】
図２ｄは、被駆動輪のサスペンション・システムが完全に収縮された状態での図２ａ、図２ｂおよび図２ｃに示されたシャフトドライブ車両の拡大側面図を示す。図２ｃおよび図２ｄは、本発明の特定の実施の形態、例えばスクアット距離を測定するのに用いられる図式解法と、実在する測定された所望のスクアット距離からサスペンション・ジオメトリーの動力学的レイアウトを得る図式解法とのために有用なポイントおよびベクトルを例示している。
【００３４】
図３は、スクアット曲線グラフ上に描かれた、ここで説明しているような本発明の特定の実施の形態によるサスペンション・システムに関するスクアット曲線を示す。サスペンション動程のパーセンテージがＸ軸に示され、スクアットのパーセンテージがＹ軸に示されている。図３はスクアット曲線１７を例示したものである。図３に示されたスクアット曲線の勾配および形状は、本発明のサスペンション・システム、例えば図１ａ〜図１ｄおよび図２ａ〜図２ｄに示された特徴を備えたサスペンション・システムによって生起されたスクアット曲線を例示したものである。図３はまた、スクアット曲線グラフを得るのに有用な図式解法を例示したものである。
【００３５】
図４は、本発明の特定の実施の形態によるサスペンション・システムに関するスクアット曲線を示す。サスペンション動程のパーセンテージがＸ軸に示され、スクアットのパーセンテージがＹ軸に示されている。図４は、スクアット曲線に沿った特定の点における勾配を表す接線を伴ったスクアット曲線を例示している。接線によって例示された勾配は、第１スクアット曲線勾配１８、第２スクアット曲線勾配１９、および第３スクアット曲線勾配３０である。図４は、本発明のサスペンション・システム、例えば図１ａ〜図１ｄおよび図２ａ〜図２ｄに示された特徴を備えたサスペンション・システムによって生起されたスクアット曲線１７の勾配と、車両のサスペンション動程が増大するに従って勾配が変化することを例示している。生起されたスクアット曲線１７は、サスペンション動程の始点における負の値を持った第１スクアット曲線勾配１８と、サスペンション動程の中間点における、上記第１スクアット曲線勾配１８よりも負の値が小さい第２スクアット曲線勾配１９と、サスペンション動程の終点における、上記第２スクアット曲線勾配１９よりも負の値が大きい第３スクアット曲線勾配３０とを有する。
【００３６】
図５〜図１３は、スクアット曲線を備えた本発明のサスペンション・システムの別の実施の形態を示す。図示の各実施の形態は、ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ（小さい長方形）とフレーム・メンバ（太線）とを備えている。
【００３７】
ここで重量移動について説明する。全ての車両は重量を持っている。懸架された静的車両システムは図１ａに示されているようにモデル化することができる。サスペンション・システムを備えた全ての車両における重量は、バネ上重量とバネ下重量とに分けることができる。バネ下重量は、懸架された車輪とともに動く全ての車両部品の総計である。バネ上重量は、懸架された車輪が動いても静止状態を保つことができる車両部品の総計である。図２に示されているように、バネ上重量の動的中心はライダーおよび／または乗客の重量と車両重量の和である。
【００３８】
自転車のライダー重量とバネ上重量との和は、常に両タイヤによって支えられている。前方への動力加速は、車両の前輪から車両の被駆動輪へ重量を移動させ、ブレーキをかけると、車両の被駆動輪から車両の前輪へ重量を移動させる。被駆動輪のみで乗るとすべての重量を被駆動輪へ移動させ、前輪のみで乗るとすべての重量を前輪へ移動させる。
【００３９】
短いホイールベース（ＷＢ）と高い重心（ＣＧ）のために、自動二輪車および自転車は、その他の車両よりも負荷移動の影響が大きい。地面から重心までの距離と、車両の接地点間の距離（ＷＢ）との比がこのことを説明している。例えば、普通の自転車は、約１００％のホイールベース対重心比を示し、自動二輪車は一般に約５０％、乗用車は一般に約２５％である。重量移動は負荷移動とも呼ばれている。
【００４０】
重量移動によるエネルギー損失について説明する。被駆動輪サスペンション・システムの望ましくない作用の一つは、動力加速時のサスペンションの過大な伸縮によるエネルギー損失である。このサスペンションの伸縮はスクアットとして分類されている。
【００４１】
サスペンション・システムのジオメトリーおよび車両駆動システム部材間の位置関係は、車体の力の内部分布に大きく影響する。サスペンション・システムは、そのサスペンション動程を通じて循環するので、サスペンション・システムと車両駆動システムとの間の位置関係は変化し、同時に、サスペンション・ジオメトリー自体も変化する。これらの内力の変化は、動力加速および制動に対するサスペンションの応答性を支配する。重力に関する車両の性格、およびバネ上重量の中心も、動力加速および制動に対するサスペンションの応答性を支配する。これらの外力は、スクアット特性を決定するために同様の車両と比較するときに固定的および同一であると考えられる。
【００４２】
スクアットは、動力加速時に後輪サスペンションを伸縮させる車体内力の結果である。スクアットは、サスペンション動程全体を通して変わり得る瞬間的状態である。瞬間的スクアット応答は、バネ上重量の重心の移動、サスペンション・ジオメトリー、動力伝達部材の位置、ならびに車両走行中の重力に関する勾配に支配される。バネ上重量の重心の移動は、サスペンションに存在するスクアット量を規定し、スクアット状態は変えない。スクアット状態は重力に関するスクアット・フォースの方向を規定する。
【００４３】
考慮しなければならない三つのスクアット状態がある。第１の状態はプロ・スクアット（pro-squat）で、動力加速時での内的サスペンション・フォースによる後輪サスペンションが収縮されたときに生じる状態をいう。第２の状態はアンチ・スクアット（anti-squat）である。アンチ・スクアットとは、動力加速時での内的サスペンション・フォースによる後輪サスペンションの収縮が妨げられた状態をいう。第３の状態はゼロ・スクアット（zero-squat）である。ゼロ・スクアットとは、プロ・スクアットとアンチ・スクアットとの間で瞬間的にのみに生じ、動力加速時でサスペンションに作用する力が無い状態をいう。ゼロ・スクアットの時点における車両のサスペンションの動作は、サスペンションの反動を扱うのに動力加速を少しも利用していない。
【００４４】
スクアット・フォースは、懸架装置を備えた車両を支持するスプリンブ・フォースとは独立して働く。スクアット・フォースが車両のスプリンブ・フォースとは独立しているので、加速時には、車両のサスペンションはスプリング・フォースとスクアット・フォースとの双方によって作動される。サスペンションを備えた車両は、車体を支持するのに、スプリングと、車両が荒地を走行する間にサスペンション・システムが伸縮するときの衝撃エネルギーを放散させるダンパとを用いている。スプリングは、ガス圧縮スプリング、リーフスプリングおよびコイルスプリングとすることができ、ダンパは、流体または摩擦を用いてエネルギーを放散させることができる。車両が停車している場合には、懸架された車輪は、凹凸を有する不規則な道路面に追随できるように、或る程度圧縮されている。ホイール・サスペンションを支えるスプリングは、エネルギー蓄積素子として動作する。車両のサスペンションは、ダンパ・ユニットを用いて、スプリングが圧縮された後にスプリングに蓄積されたエネルギーを放散させる。スプリングが圧縮される程、より多くのエネルギーが蓄積され、スプリングが跳ね返ったときに、より多くのエネルギーがダンパによって放散される。車輪がサスペンション動程に沿って収縮されるにつれてスプリング・フォースが増大するので、懸架された車輪における力も増大する。
【００４５】
次にスクアット曲線グラフの作図について説明する。スクアット曲線グラフは、動力加速時における収縮可能なサスペンション・システムによって生起されるスクアットを表す。スクアット曲線グラフは、サスペンション動程のパーセンテージがＸ軸に書き込まれ、かつ正方向に増加するようにレイアウトされている。サスペンションの収縮がゼロである最小サスペンション動程はＸ軸の左端に示され、サスペンションの収縮が１００％である最大サスペンション動程はＸ軸の右端に示される。サスペンション収縮のパーセンテージは測定され、かつサスペンション収縮全体の５％の最小増分をもって書き込まれ、測定された全スクアットのパーセンテージの増加量はＹ軸に書き込まれる。スクアットの最大量は１００％と規定され、Ｙ軸の頂点に示される。これらの値は、スクアット・レイアウトライン上に書き込まれたスクアット基準点から測定されたスクアット距離から直接採取される。測定はロア・スクアット測定基準線からの垂直距離が取られる。ゼロ・パーセントスクアットは、常にゼロ・スクアット状態において測定される。このゼロ・スクアット状態は、スクアット基準点がロア・スクアット測定基準線上にあるときに測定される。このポイントにおいては、スクアット測定値は存在しない。ロア・スクアット測定基準線の下方にあるスクアット距離の測定値は、プロ・スクアット量に等しく、１００％スクアット値の負のパーセンテージとして記録されなければならない。アンチ・スクアットとして知られているスクアット状態の範囲内における最大量またはそれに近い量は、正の最大スクアット値として記録され、より低いアンチ・スクアット、ゼロ・スクアットおよびプロ・スクアットの量は、最大スクアット値のより低いパーセンテージとして記録される。ゼロ・スクアットは、スクアット曲線がＹ軸上のゼロの値に交差または終端する場合に示され、プロ・スクアットは、Ｘ軸の下方の負のＹ軸のパーセンテージとして描かれる。例えば、もしスクアット曲線が、セロ・サスペンション収縮の点において、ロア・スクアット測定基準線の上方１００ｍｍに測定された位置から測定が開始されるとすると、この点はＹ軸上で１、Ｘ軸上で０の値に記録される。もし、１００％サスペンション収縮のポイントにおいて、後のポイントがロア・スクアット測定基準線の下方１００ｍｍに測定されたとすると、この点はＹ軸上で−１、Ｘ軸上で１の値に記録される。スクアット曲線グラフにおいて、１００％サスペンション動程に等しく設定した距離と、１００％スクアットに等しく設定した距離とは、等しい距離に設定されるべきである。したがって、スクアットのゼロの値とスクアットの最大値との間の距離は、サスペンション収縮のゼロの値とサスペンション収縮の最大値との間の距離に等しくなるようにグラフに描かれる。対応するサスペンション収縮値に対する所望の複数のスクアット・ポイントの値が既知でグラフに記録かれている場合には、点間を連結するのに適した一般のグラフ作成法Ａを用いて、平滑な最良の曲線が得られるようにポイント間を連結することができる。このような曲線を得るための最も効率的な方法は、米国ワシントン州レッドモンド所在のマイクロソフト・コーポレーションから入手できるマイクロソフト・エクセル（登録商標）のようなコンピュータ・プログラムを使用することである。「マイクロソフト・エクセル」を用いると、ユーザーはゼロ％の測定に始まり１００％の測定で終わる漸増するサスペンション動程を入力することができ、かつ各サスペンション動程測定値に対応して測定された、または好ましいスクアット距離測定値を入力することができる。次に「マイクロソフト・エクセル」は、記録されたポイントに適合する曲線を持った複数のポイントからなるグラフを生成させるのに使用することができる。このグラフ化された曲線がスクアット曲線である。
【００４６】
曲線上の２点曲線の勾配は、標準的座標ジオメトリー方程式である勾配＝増加量／動程によって定義される。ゼロ・サスペンション動程においてスクアット量を有するスクアット曲線は、ホイール・サスペンション収縮動程が１０％の点においてスクアットが２０％減少していると、上記方程式によって勾配＝増加量／動程、すなわち−０．２／０．１＝−２であることから、−２の勾配を有する。ゼロ・サスペンション動程においてプロ・スクアット量を有するスクアット曲線は、ホイール・サスペンション収縮動程が１０％の点においてプロ・スクアットが２０％増大していると、上記方程式によって勾配＝増加量／動程、すなわち−０．２／０．１＝−２であることから、−２の勾配を有する。スクアット曲線は、サスペンション動程全体に亘るスクアットのパーセンテージをグラフ化することによって、いかなるサスペンション・システムに関してもスクアット曲線を作成することができる。
【００４７】
本発明の実施の形態においては、サスペンション・システムは負の、すなわち減少する勾配を備えたスクアット曲線を有する。好ましい実施の形態においては、サスペンション動程の始点におけるスクアット曲線の勾配が、サスペンション動程の中間領域における勾配よりも負である。別の好ましい実施の形態においては、サスペンション動程の終点におけるスクアット曲線の勾配が、サスペンション動程の中間領域における勾配よりも負である。別の好ましい実施の形態においては、サスペンション動程の始点におけるスクアット曲線の勾配が、サスペンション動程の終点における勾配よりも負である。
【００４８】
本発明の実施の形態においては、サスペンション動程の始点が、サスペンション動程の０〜５０％、または約０〜約５０％、またはサスペンション動程の０〜４０％、または約０〜約４０％、またはサスペンション動程の０〜３０％、または約０〜約３０％、またはサスペンション動程の０〜２０％、または約０〜約２０％、またはサスペンション動程の０〜１０％、または約０〜約１０％、またはサスペンション動程の０〜５％、または約０〜約５％、またはサスペンション動程の０％、または約０％である。本発明の実施の形態においては、サスペンション動程の中間領域が、サスペンション動程の２５〜７５％、または約２５〜約７５％、またはサスペンション動程の３０〜７０％、または約３０〜約７０％、またはサスペンション動程の３５〜６５％、または約３５〜約６５％、またはサスペンション動程の４０〜６０％、または約４０〜約６０％、またはサスペンション動程の４５〜５５％、または約４５〜約５５％、またはサスペンション動程の５０％または約５０％、またはサスペンション動程の６０〜８０％、または約６０〜約８０％、またはサスペンション動程の６５〜７５％、または約６５〜約７５％、またはサスペンション動程の７０％または約７０％、またはサスペンション動程の５０〜６０％、または約５０〜約６０％である。本発明の実施の形態においては、サスペンション動程の終点が、サスペンション動程の７０〜１００％、または約７０〜約１００％、またはサスペンション動程の７５〜１００％、または約７５〜約１００％、またはサスペンション動程の８０％〜１００％、または約８０％〜約１００％、またはサスペンション動程の８５〜１００％、または約８５〜約１００％、またはサスペンション動程の９０％〜１００％、または約９０％〜約１００％、またはサスペンション動程の９５％〜１００％、または約９５〜約１００％、またはサスペンション動程の１００％または約１００％である。
【００４９】
本発明の実施の形態においては、サスペンション・システムがサスペンション動程の始点において、−０．２〜−０．５、または約−０．２〜約−０．５、または−０．５〜−４．５、または約−０．５〜約−４．５、または−０．７５〜−４．０、または約−０．７５〜約−４．０、または−１．０〜−３．５、または約−１．０〜約−３．５、または−１．５〜−３．０、または約−１．５〜約−３．０、または−２．０〜−２．５、または約−２．０〜約−２．５の勾配を備えたスクアット曲線を有する。本発明の実施の形態においては、サスペンション・システムがサスペンション動程の中間点において、−０．０００１〜−０．５、または約−０．０００１〜約−０．５、または−０．０１〜−４．０、または約−０．０１〜約−４．０、または−０．１〜−３．０、または約−０．１〜約−３．０、または−０．２〜−２．０、または約−０．２〜約−２．０、または−０．３〜−１．２、または約−０．３〜約−１．２、または−０．４〜−０．８、または約−０．４〜約−０．８の勾配を備えたスクアット曲線を有する。本発明の実施の形態においては、サスペンション・システムがサスペンション動程の終点において、−０．０００２〜−１０００、または約−０．０００２〜約−１０００、または−０．１〜−５００、または約−０．１〜約−５００、または−０．２〜−５０、または約−０．２〜約−５０、または−０．３〜−１０、または約−０．３〜約−１０、または−０．４〜−５．０、または約−０．４〜約−５．０、または−０．６〜−２．０、または約−０．６〜約−２．０の勾配を備えたスクアット曲線を有する。
【００５０】
次に図式的運動力学的スクアット曲線について説明する。サスペンションのための所望のスクアット曲線を得るために、サスペンションの運動力学的レイアウトを決定するための図式的方法が用いられる。シャフトドライブ車両およびチェーンドライブ車両に関しては、それぞれのパワートレーンの独自の特徴に分類されるまでは図式的レイアウトが同一である。車両において懸架された車輪はいずれも、サスペンション動程を通してサスペンションが動かされるきに車輪が追随する車軸移動経路を備えている。この車軸移動経路の曲率と、パワートレーンの構成要素に関するレイアウトとがスクアット曲線を決定する。スクアット曲線は、動力加速時にサスペンション・システムが最初の未収縮点からいっぱいに収縮される点までのサスペンション動程を通じて反復されるときに生じるスクアットの大きさおよび方向の変化を測定したものである。サスペンション動程における各瞬間点は、対応する瞬間的スクアット量を有する。これらの瞬間的スクアット・ポイントは、ロア・スクアット測定基準線からのスクアット・レイアウトライン上の垂直距離として計測ないしグラフに書き込むことができる。サスペンション動程中の複数の瞬間点における所望の複数の瞬間的スクアット量が既知である場合、サスペンションが未収縮状態であるときの始点と、いっぱいに圧縮された終点との相互関係と、所望のスクアット曲線が得られるサスペンションの動力学的レイアウトを得る車両のジオメトリーとの関連で、スクアット基準点を書き込むことができる。スクアット曲線の始値は、サスペンション・システムが完全に未収縮状態である時点において測定することができる。サスペンションがさらなるサスペンション動程を通して全サスペンション動程の最小５％の増分をもって完全な収縮点に向かって循環されるにつれて、全サスペンション動程のパーセント増分に相関するさらなるスクアット・ポイントが測定され、グラフに記録される。サスペンション動程の変位量は重力と平行かつ反対方向で、瞬間的スクアット・ポイント測定と平行に測定される。車両のホイールベース、パワートレーンの位置、および重心のような決定的かつ既知の明確な点はスクアット基準点とともにグラフに記録されて、車両スクアット特性に関する明快な図を得る。スクアット特性を得かつ定義するための車両グラフは、常に車両の側面図とともにレイアウトされる。
【００５１】
スクアット・レイアウトラインは、前輪のタイヤと地面との間の接触面の中心を通って重力と平行かつ反対方向に引かれ、別の点で終端する。上述したスクアット曲線から直接求められるスクアット基準点は、このスクアット・レイアウトライン上に書き込まれる。ロア・スクアット測定基準線は、被駆動輪タイヤの接地面の中心からスクアット・レイアウトラインまで垂直に引かれ、かつスクアット・レイアウトラインで終端する。複数のスクアット基準点は、スクアット・レイアウトライン上に互いに関連して、かつロア・スクアット測定基準線に関連して描かれる。ロア・スクアット測定基準線の上方に描かれたスクアット基準点は、スクアット量に相関する。ロア・スクアット測定基準線の下方に描かれたスクアット基準点は、プロ・スクアット量に相関する。ロア・スクアット測定基準線に一致するスクアット基準点は、ゼロ・スクアット量に相関する。スクアットフォース・ベクトルは、被駆動輪の接地面の中心からスクアット・レイアウトライン上のスクアット基準点まで引かれる。サスペンションがサスペンション動程を通して複数の瞬間測定点に沿って移動するのにつれて、スクアットフォース・ベクトルは、後輪の接地面の中心における始点と、スクアット・レイアウトライン上に描かれた、対応する測定された瞬間的スクアット基準点における終点との間に引かれる。
【００５２】
シャフトドライブまたはチェーンドライブのような異なる形式の動力伝達システムに関して細かく分類するときには、所望のスクアット曲線から特定のサスペンション・システムの動力学的レイアウトを得る図式的方法における変換を行なわなければならない。
【００５３】
一般にシャフトドライブ・システムは、パワー・ユニットの出力軸から回転運動を介して動力を車輪軸に伝達する動力伝達方式を用いている。二つの軸は、一般に一平面内で直角に近い角度に固定されている。動力伝達方式は、ギアから摩擦車およびその他のシステムに変えることができる。これらのシャフトドライブ・システムは、パワー・ユニットの出力軸に取り付けられた駆動ギアと、この駆動ギアからの回転運動を直角な軸に伝達する第１中間ギアと、この軸から、車輪の回転軸に取り付けられた被駆動ギアに回転運動を伝達する第２中間ギアとを備えている。
【００５４】
シャフトドライブ車両のパワートレーンおよびサスペンションは一般に、二つの形式のうちの一つを採用している。これらは、シングルピボット・システムまたはマルチリンク・システムである。単純なシングルピボット・システムは、単一ピボットの周りで枢動するスインギング・ホイールキャリア・リンク内に固定されかつ収容された被駆動ギアに特徴がある。この構成においては、スインギング・ホイールキャリア・リンクを車体フレーム構造に連結する単一のピボットが存在する。回転駆動トルクは、スインギング・ホイールキャリア・リンクの一部である被駆動ギアハウジングによって支えられる。被駆動ギアハウジング内で回転駆動トルクを支える動作は、単一フレームピボットの周りのトルクを発生させる。このトルクを、タイヤの接地面を通じて車輪から地面に伝わる駆動力に加えた合計がスクアット応答になる。シングルピボット・シャフトドライブ・システムのための瞬間的ピボット位置は、所望の瞬間的スクアット応答に関連するスクアットフォース・ベクトル上に描かれたいずれかの点において見ることができる。これらシングルピボット・システムはリニアなスクアット曲線を生成させる。
【００５５】
マルチピボット・リンケージは、シャフトドライブ・ホイールサスペンション・システムにおいて、スクアット特性を変えて可変スクアット曲線を得るのに用いることができる。マルチリンク・シャフトドライブ・サスペンション・システムは、システム中の被駆動ギアを通過するトルクを、スインギングリンク・システムから切り離すことができる。４本バーのシステムにおいては、被駆動ギアが、第１スインギング・リンクの一端を枢支しているスインギング・ホイールキャリア・リンクに取り付けられている。第１キャリア・マニピュレーションリンクは、スインギング・ホイールキャリアリンク・ピボット側とは反対側の端部において車体に枢支されている。シングルピボット・シャフトドライブ・システムで説明したのと同様のトルクの反作用が働いて、第１キャリア・マニピュレーションリンクに対してスインギング・ホイールキャリア・リンクを回転させる。第２キャリア・マニピュレーションリンクもスインギング・ホイールキャリアリンクに取り付けられている。この第２キャリア・マニピュレーションリンクは、第１キャリア・マニピュレーションリンクとは異なる場所で車体に取り付けられている。第２キャリア・マニピュレーションリンクは、第１キャリア・マニピュレーションリンクに対するスインギング・ホイールキャリアリンクの自由回転を抑制するように働く。所望の瞬間的スクアット量を与える、キャリア・マニピュレーションリンク・ピボットの瞬間的ポイントを見出すためには、関連する所望のスクアットフォース・ベクトルが図式化されなければならない。スインギング・ホイールキャリア・リンクの二つのピボットが次に規定される。キャリア・マニピュレーションリンクの力線は、スインギング・ホイールキャリア・リンク上のピボットに一致する後方ピボットの中心を力線が直接通過するように作図される。キャリア・マニピュレーションリンクの力線は、それらが所望のスクアットフォース・ベクトル上で交差するように作図される。第１および第２の車体側ピボットは、所望の瞬間的スクアット応答を得るために、対応する第１および第２キャリア・マニピュレーションリンクの力線上に位置している。サスペンション動程における多数のポイントで共に重なっている、キャリア・マニピュレーションリンクの力線と所望のスクアットフォース・ベクトルとは、所望の可変スクアット曲線を得ることができる、ピボット・ポイント位置と動力学的サスペンション・レイアウトとを設計者が選択することを可能にする。
【００５６】
チェーンドライブ・パワートレーン・システムは、チェーンまたはベルトを用いて２本の平行な軸間に動力を伝達する。チェーンドライブ・システムは、軽量、頑丈、ならびに製造および使用の双方において簡便であるために、自動二輪車、ＡＴＶおよび自転車に極めて普通に利用されている。チェーンドライブ・システムは、動力源に連結された駆動スプロケットと、車輪の回転軸に連結された被駆動スプロケットを備えている点に特徴がある。被駆動輪は、ベアリング・システムを介してスインギング・リンクまたはスインギング・リンケージ・システムに取り付けられて、スインギング・リンクまたはスインギング・リンケージ・システムに対する被駆動輪の回転運動を可能にしている。
【００５７】
チェーンドライブ・サスペンションは、一般にいくつかの形式のうちの一つを採用している。これらは、シングルピボット・システム、マルチリンク・システム、カム／トラック型システムおよび撓み型システムを含む。これらサスペンションはまた、サスペンションとともに動くプーリー・システムの使用を通じて、チェーンフォース・ベクトルラインを操作する可変チェーンライン形式に構成することもできる。シングルピボット・システムは、シングルピボッティング・サスペンションリンクを用いて、懸架された車輪と車体との間で力を伝達する。マルチリンク・システムは、複数のピボッティング・サスペンションリンク構成を用いて、懸架された車輪と車体との間で力を伝達する。摺動素子を用いるがリンクを用いないで車軸から車体へ力を伝達するカム／トラック式システムも、実施は可能であるが、あまり見られない。撓み型システムは、撓み素子を用いて、懸架された車輪から車体構造に力を伝達する。上述したチェーンドライブ・サスペンション・システムのすべてにおいて、駆動力は被駆動輪軸の移動経路に垂直に描かれたベクトルとして表される。チェーンドライブ・サスペンションにおいては、駆動力は、チェーン引っ張り力に比較して常に主要な力の成分である。
【００５８】
ともにスクアット応答を発生させるチェーンドライブ車両の車体内には二つの内力が存在する。これら二つの力は、駆動力とチェーンを引っ張る力とである。
【００５９】
チェーンドライブ車両が加速される場合、動力源から力が駆動スプロケットに伝達される。駆動スプロケットはチェーンを介してその力を被駆動スプロケットに伝達する。引っ張られたチェーン内に存在する力の方向および大きさはチェーン引っ張り力と呼ばれる。いかなる瞬間においても固定チェーンライン形式の構成が存在し、単一駆動スプロケットが回転可能に車体構造に固定され、被駆動スプロケットはサスペンション・メンバに取り付けられ、力は駆動スプロケットからチェーンを通じて被駆動スプロケットに伝達される。この固定チェーンライン形式の構成においては、チェーンラインフォース・ベクトルの一端は、テンションがかけられたチェーンラインの車体構造に対して固定されたタンジェント・ポイント(tangent point)に常に位置し、他端は、テンションがかけられたチェーンラインの移動する被駆動スプロケットのタンジェント・ポイントに常に位置している。
【００６０】
サスペンションとともに動くプーリーシステムを用いることによって、チェーンフォース・ベクトルラインを操作する可変チェーンライン形式の構成においては、チェーンフォース・ベクトルの一端は、ンションがかけられたチェーンラインの車体構造に対して固定されたタンジェント・ポイントに常に位置し、他端は、テンションのかけられたチェーンラインの移動プーリーのタンジェント・ポイントに常に位置している。この用途においては、プーリーを摺動素子に代えることもできる。
【００６１】
チェーンドライブ・パワートレーンにおいては、被駆動スプロケットがホイール／タイヤ結合体に回転可能に取り付けられている。車輪は摩擦によって地面を押している。車輪が回転するにつれて、駆動力が接地面から車輪構造を通じて駆動力が伝達され、後輪ハブ軸に力が生じる。この押す力は車輪サスペンション・システムを介して車体に伝達されることが可能である。この押す力は駆動力と呼ばれる。駆動力の方向は測定され、被駆動輪回転軸から被駆動軸の移動経路に垂直に引かれたドライビングフォース・ベクトルとして図面上に表され、その場合、上記軸の移動経路は、サスペンションがサスペンション動程を通して動かされるにつれて懸架された車輪回転軸が移動するラインとして定義される。この軸の移動経路は、一定の曲率またはサスペンションのレイアウトに応じて変化する曲率を有することが可能である。
【００６２】
単純な単一ピボットシステムは、単一ピボットの周りで枢動するスインギング・ホイールキャリア・リンクに回転可能に取り付けられた車輪に回転可能に取り付けられた被駆動ギアに特徴がある。この構成においては、懸架された車輪が一定半径の円弧を描いて移動する。所望の瞬間的スクアット量を与える、単一チェーンドライブ・システムのための瞬間的スインギングリンク・ピボット・ポイントを見出すためには、その相関する所望のスクアットフォース・ベクトルが描かれなければならない。単一ピボット・サスペンションには１個のリンクしかないので、スインギングリンク・ピボットはドライビングフォース・ラインに一致する。所望の車両のジオメトリーは側面図で描かれる。この車両のジオメトリーは、サイズ、位置、車両タイヤの中心点、パワートレーンの構成部品のレイアウト、および重力の方向を含む。スクアット・レイアウトラインは最初に描かれる。所望のスクアットフォース・ベクトルは、上述のように、後輪接地面の中心点からスクアット・レイアウトライン上の所望のスクアット基準点まで引かれる。次に、チェーンフォース・ベクトルが、上述のように、パワートレーンの構成部品に関連して描かれる。上記チェーンフォース・ベクトルはスクアットフォース・ベクトルと交わるように引かれる。最後に、後輪軸の中心から、スクアットフォース・ベクトルとチェーンフォース・ベクトルとの交点までドライビングフォース・ベクトルが引かれる。単一ピボット・スインギングリンク・サスペンションアームの枢支点は、ドライビングフォース・ベクトルに沿ったいずれかのポイント上にあって、所望の瞬間的スクアット量を得る。サスペンション動程の多数のポイントにおいて重なるチェーンフォース・ベクトルおよびスクアットフォース・ベクトルを描くと、設計者がサスペンション動程の多数のポイントにおいてドライビングフォース・ベクトルを見つけることを可能にする。サスペンション動程の種々のポイントに関して重なったドライビングフォース・ベクトルの交点は、所望のスクアット曲線を得ることができる単一ピボット・ポイントの位置および動力学的サスペンションのレイアウトを規定する。
【００６３】
マルチリンク・システム、カム／トラック（スライディング・リンク）型システムおよび撓み型システムは、多素子システムによって規定される車軸移動経路に沿って車輪を動かすスインギング・ホイールキャリア・リンクに回転可能に取り付けられた車輪に回転可能に取り付けられた被駆動スプロケットに特徴がある。多素子システムの解析を助成するためには、車輪を案内する車軸移動経路を規定または測定し、先ず素子を規定し、次いでその副産物として所望の車軸移動経路を測定して所望の結果を得るのとは対照的に、次に所望の車軸移動経路を与える素子を規定するのが最も簡単である。多素子システムは、単一固定ピボットシステムのような単一ハードウエアで規定される枢支点を持たない。多素子システムは、複数のリンクまたはカムの組合せを用いて仮想的または瞬間的枢支点を投影している。この枢支点は、上述のように、被駆動輪の車軸の移動経路に対して垂直に引かれたドライビングフォース・ベクトルに沿った点として常に見出すことができる。
【００６４】
所望の瞬間的スクアット量を与える車軸の移動経路を見出すためには、相関する所望のスクアットフォース・ベクトルが描かれなければならない。所望の車両ジオメトリーは、側面図で描かれる。この車両ジオメトリーは、サイズ、位置、車両タイヤの中心点、車両接地面、パワートレーン構成部品のレイアウト、および重力の方向を含む。車輪サスペンション・システムは常に、懸架された車輪がそのゼロ収縮サスペンション動程点にある最小サスペンション動程点と、懸架された車輪がその１００％収縮サスペンション動程点にある最大サスペンション動程点とを有する。スクアット曲線を得るためには、いくつかのグラフを重ね合わせなければならない。スクアットフォース・ベクトルを用いる図式解法から正確なスクアット曲線を描くのに使用可能な、サスペンション収縮変位量における最小増分は、描かれたスクアットフォース・ベクトル間の全サスペンション収縮変位量の５％にすべきことが判明している。スクアット・レイアウトラインが最初に描かれる。所望のスクアットフォース・ベクトルが、上述のように、被駆動輪の接地面の中心からスクアット・レイアウトライン上の所望のスクアット基準点まで引かれる。次に、上述のように、チェーンフォース・ベクトルがパワートレーン構成部品に関連して描かれる。最後に、ドライビングフォース・ベクトルが、被駆動輪車軸の中心から、スクアットフォース・ベクトルとチェーンフォース・ベクトルの交点まで引かれる。単一ピボット・スインギングリンク・サスペンション・アームに関する瞬間的枢支点は、ドライビングフォース・ベクトルに沿ったいずれかのポイントにあって、所望の瞬間的スクアット量を得る。チェーンフォース・ベクトルとスクアットフォース・ベクトルとが、サスペンション動程を通した多数のポイントで重なるように作図すると、設計者は、サスペンション動程を通した多数のポイントにおいてドライビングフォース・ベクトルを見出すことができる。サスペンション動程における種々のポイントに関する重ねられた複数のドライビングフォース・ベクトルの交点は、サスペンション動程を通した瞬間的枢支点の動きと、所望のスクアット曲線を得ることができる動力学的サスペンション・レイアウトを規定する。多素子システムに関しては、例えば動力学的解析コンピュータ・ソフトウエアを用いることにより、所望の車軸移動経路に基づく素子のレイアウトを規定することができるいくつかの方法がある。この特定の機能を果たすことができるソフトウエアは、米国カリフォルニア州94107、サンフランシスコ、タウンゼンド・ストリート600 所在の SyMech 社からSyMechの名前で、また、オランダ国 NL-5672 RJ Nuenen, Het Puyven 162 所在の ARTAS エンジニアリング・ソフトウエア社から SAM の名前で販売されている。このソフトウエアは、ユーザーが、車軸移動経路を規定し、かつ機械的素子の形式、機械的素子の数、固定部品所望の位置のようなパラメータをセットすることができる。次にこのソフトウエアは、上記パラメータのすべてに適合するマルチプル・リンクのレイアウトの選択を示唆する。図式解析もまた人手で行なうことができる。人手による図式解析においては、多素子システムの機械的構成部品がサスペンション動程を通し��多数のポイントで測定される。サスペンション動程の各ポイントで、リンク・システムの当時中心が描かれる。一般的な４本バー・リンケージ・サスペンション・システムは、被駆動スプロケットが被駆動輪に回転可能に取り付けられ、被駆動輪がスインギング・ホイールキャリア・リンクに回転可能に取り付けられ、スインギング・ホイールキャリア・リンクが２本の独立したキャリア・マニピュレーションリンクに枢動可能に取り付けられていることに特徴がある。上記スインギング・ホイールキャリア・リンクの他端は車体に枢動可能に取り付けられている。図１ａに示されているような４本バー・リンケージ・システムにおける当時中心（instant center）は、スインギング・ホイールキャリアを支持している２本のキャリア・マニピュレーションリンクのそれぞれの両ピボットを通る個々のリンクフォース・ラインを延長することによって見出される。２本のキャリア・マニピュレーション・リンクの力線はそれらが互いに交わるように延長される。この交点は、一般に当時フォースセンタ（instant force center）として知られている。ドライビングフォース・ラインは被駆動輪の回転軸からこの当時フォースセンタまで直接的に引くことができる。２本のキャリア・マニピュレーション・リンクがそれらのピボットの周りで回転するので、当時フォースセンタの位置は、被駆動輪の回転軸および車体に関連して変化する。これは、ドライビングフォース・ラインがチェーンフォース・ラインに関連して動く原因となる。スクアットフォース・ベクトルが、部分的に被駆動輪接地面と、ドライビングフォース・ベクトルとチェーンフォース・ベクトルとの間の交差とによって規定されるので、スクアットフォース・ベクトルの方向変化が生じ得る。ロア・スクアット測定基準線から、このスクアットフォース・ベクトルがスクアット・レイアウトラインと交差する点までの垂直距離が測定され、かつ記録される。
【００６５】
４本バー・スライディングリンク・サスペンション・システムは、４本バー・ピボッティング・システムに類似しているが、スライディングリンク・システムの束縛により、当時中心の識別が僅かに異なる方法で行なわれる。４本バー・スライディングリンク・システムは、被駆動スプロケットが被駆動輪に回転可能に取り付けられ、被駆動輪がスインギング・ホイールキャリア・リンクに回転可能に取り付けられ、スインギング・ホイールキャリア・リンクが２個の独立したキャリア・マニピュレーション・スライディング・ブロックに枢動可能に取り付けられていることに特徴がある。個々のキャリア・マニピュレーション・スライディング・ブロックは個々のスライディング・レール上を移動する。４本バー・スライディングリンク・システムの当時中心は、スインギング・ホイールキャリアを支持する２個のキャリア・マニピュレーション・スライディング・ブロックのそれぞれのピボットにおいて個々のスライディングリンク・フォース・ラインを延長することによって見出される。キャリア・マニピュレーション・スライディング・ブロック・フォース・ラインは、２本のキャリア・マニピュレーション・スライディング・ブロック・フォース・ラインが互いに交差するように、スライディン・グレールに垂直に延長される。この交点は、当時フォースセンタと呼ばれる。ドライビングフォース・ラインは、被駆動輪の回転軸からからこの当時フォースセンタに直接引くことができる。キャリア・マニピュレーション・スライディング・ブロックが各スライディン・グレール上を摺動するので、当時フォースセンタの位置は被駆動輪の回転軸および車体に関連して変化する。このことは、ドライビングフォース・ラインがチェーンフォース・ラインに関連して動く原因となる。スクアット・フォースラインが、被駆動輪の接地面の位置と、ドライビングフォース・ベクトルとチェーンフォース・ベクトルとの交点とによって部分的に規定されるので、スクアットフォース・ベクトルにおいて変化が生じる。ロア・スクアット測定基準線から、このスクアットフォース・ベクトルがスクアット・レイアウトラインと交差する点までの垂直距離が測定され、かつ記録される。
【００６６】
車軸移動経路を規定するための多素子システムの測定は、作図で、または測定機器を用いて行なうことができる。測定機器を用いると、車体が固定された状態で、懸架された車輪がそのサスペンション動程における複数の測定点で自由に動くことが可能なように、車両がしっかりと固定され、かつ方向付けがなされる。側面図においては、懸架された車輪の回転軸から車体フレーム上の固定点までの水平および垂直距離が、サスペンション動程の多数箇所において採取される。サスペンションはサスペンション動程を通して循環されるので、対応する水平および垂直距離の測定は、車体に対する車輪回転軸の移動経路を形成する。この移動経路は軸移動経路と呼ばれる。
【００６７】
チェーンドライブ車輪サスペンションを用いた収縮可能なサスペンション・システムを備えた車両が、被駆動スプロケットが被駆動輪に回転可能に取り付けられ、被駆動輪がスインギング・ホイールキャリア・リンクに回転可能に取り付けられ、スインギング・ホイールキャリア・リンクが独立したアッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクに枢動可能に取り付けられていることを特徴とするレイアウトを有することによって、本発明のスクアット曲線をえることを解析は示している。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクの他端は車体に枢支さえている。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクは、車体における固定軸線の周りで同一回転方向に回転する。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクは、ゼロ％サスペンション収縮状態において測定したときには、２本のキャリアマニピュレーション・リンクによって投影された当時センタが、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクの両ピボットの外端を越えた点にあるように、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクに対して配置される。この状態が図１ａおよび図１ｃに示されている。サスペンションが完全収縮点に向かって収縮されるにつれて、アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクの相互回転により、このリンケージ・システムの当時センタが、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクの車体に固定されたピボットとスインギング・ホイールキャリア・リンクに取り付けられた遊動ピボットとの間におけるロア・キャリアマニピュレーション・リンク上の点に来る。この状態が図１ｂおよび図１ｄに示されている。
【００６８】
シャフトドライブ車輪サスペンションを用いた収縮可能なサスペンション・システムを備えた車両が、被駆動ギアが被駆動輪に回転可能に取り付けられ、被駆動輪がスインギング・ホイールキャリア・リンクに回転可能に取り付けられ、スインギング・ホイールキャリア・リンクが独立したアッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクに枢動可能に取り付けられていることを特徴とするレイアウトを有することによって、本発明のスクアット曲線１７を得ることを解析は示している。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクの他端は車体に枢支さえている。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクは、車体における固定軸線の周りで同一回転方向に回転する。アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクは、ゼロ％サスペンション収縮状態で測定したときには、２本のキャリアマニピュレーション・リンクによって延長された当時センタが、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクの車体に固定されたピボットとスインギング・ホイールキャリア・リンクに取り付けられた遊動ピボットとの間におけるロア・キャリアマニピュレーション・リンク上の点にあるように、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクに対して配置される。この状態が図２ａおよび図２ｃに示されている。サスペンションが完全収縮点に向かって収縮されるにつれて、アッパ・キャリアマニピュレーション・リンクおよびロア・キャリアマニピュレーション・リンクの相互回転により、２本のキャリアマニピュレーション・リンクによって投影された当時センタが、ロア・キャリアマニピュレーション・リンクの両ピボットの外端を越えた点に来る。この状態が図２ｂおよび図２ｄに示されている。
【００６９】
本発明は、ここに記載された、本発明の個々の様相の説明を意図する特定の実施の形態の範囲内に限定されるものではなく、機能的に均等な方法および構成部品も本発明の範囲内である。ここに示されかつ記載された実施の形態に加えて、本発明の種々の変形が可能なことは、上記記載から当業者には明らかであろう。これら変形は添付の請求の範囲内に含まれるものである。引用された刊行物および特許出願のすべては、それらのすべてがここに組み入れられる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１ａ】本発明の実施の形態によるスクアット曲線を得る被駆動輪サスペンション・システムを用いたチェーンドライブ車両の側面図。この車両は被駆動輪サスペンション・システムが非収縮状態で示されている。
【図１ｂ】被駆動輪サスペンション・システムが完全に収縮された状態の図１ａに示された車両の側面図。
【図１ｃ】被駆動輪サスペンション・システムが完全に非収縮状態の図１ａおよび図１ｂに示された車両の部分的拡大側面図。
【図１ｄ】被駆動輪サスペンション・システムが完全に収縮された状態の図１ａ、図１ｂおよび図１ｃに示された車両の部分的拡大側面図。
【図２ａ】本発明の実施の形態によるスクアット曲線を得る被駆動輪サスペンション・システムを用いたシャフトドライブ車両の側面図。この車両は被駆動輪サスペンション・システムが非収縮状態で示されている。
【図２ｂ】被駆動輪サスペンション・システムが完全に収縮された状態の図２ａに示された車両の側面図。
【図２ｃ】被駆動輪サスペンション・システムが完全に非収縮状態の図２ａおよび図２ｂに示された車両の部分的拡大側面図。
【図２ｄ】被駆動輪サスペンション・システムが完全に収縮された状態の図２ａ、図２ｂおよび図２ｃに示された車両の部分的拡大側面図。
【図３】本発明の実施の形態によるサスペンション・システムに関するスクアット曲線のグラフ。
【図４】本発明の実施の形態によるサスペンション・システムに関するスクアット曲線のグラフ。
【図５】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図６】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図７】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図８】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図９】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図１０】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図１１】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図１２】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【図１３】本発明のスクアット曲線を備えたサスペンション・システムの実施の形態を示す。ピボット（小円）を介して相互連結されたスプリング／ダンパ・ユニット（小さい長方形の箱）とフレーム・メンバ（太線）とが示されている。
【符号の説明】
【００７１】
１    被駆動輪
２    スインギング・ホイールキャリア・リンク
３    アッパ・キャリア・マニピュレーションリンク
４    ロア・キャリア・マニピュレーションリンク
５    チェーンフォース・ベクトル
６    ドライビングフォース・ベクトル
７    スクアットフォース・ベクトル
８    アッパ・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル
９    ロア・キャリア・マニピュレーション・リンクフォース・ベクトル
１０    スクアット基準点１０
１１    スクアット・レイアウトライン
１２    ロア・スクアット測定基準線
１３    スクアット距離
１４    被駆動輪軸軌跡
１５    被駆動輪サスペンションの動程距離
１６    車体
【図１ａ】
2007506619.tif 000002
【図１ｂ】
2007506619.tif 000003
【図１ｃ】
2007506619.tif 000004
【図１ｄ】
2007506619.tif 000005
【図２ａ】
2007506619.tif 000006
【図２ｂ】
2007506619.tif 000007
【図２ｃ】
2007506619.tif 000008
【図２ｄ】
2007506619.tif 000009
【図３】
2007506619.tif 000010
【図４】
2007506619.tif 000011
【図５】
2007506619.tif 000012
【図６】
2007506619.tif 000013
【図７】
2007506619.tif 000014
【図８】
2007506619.tif 000015
【図９】
2007506619.tif 000016
【図１０】
2007506619.tif 000017
【図１１】
2007506619.tif 000018
【図１２】
2007506619.tif 000019
【図１３】
2007506619.tif 000020
【国際調査報告】
2007506619.tif 000021