(57)【要約】【課題】エンジンと電動機と無段変速機とを動力伝達経路に直列に備えるハイブリッド車両において、運転者の加速要求に対応して車両パワーを増加することによって加速感が得られ易いハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１４と、電動モータおよび発電機として用いることができる電動機ＭＧと、自動変速機２０と、を動力伝達経路に直列に備えるハイブリッド車両１０において、加速要求に対応して、アップシフト方向に変速するとともに、電動機ＭＧのパワーをアップシフト方向への変速にともなって増加させる。これによって、運転者の加速要求に対応してエンジン１４と比較して短時間に駆動パワーを増加することが可能な電動機ＭＧによって車両パワーを増加させることによって、加速感が得られやすいハイブリッド車両１０の制御が可能となる。【選択図】図４
2019199147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動モータおよび発電機として用いることができる電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に第１クラッチと、自動変速機と、を動力伝達経路に直列に備えるハイブリッド車両の、制御装置において、
加速要求に対応して、前記自動変速機をアップシフト方向に変速するとともに、前記電動機のパワーを前記アップシフト方向への変速にともなって増加させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動機と自動変速機とを動力伝達経路に直列に備えたハイブリッド車両の変速におけるパワー制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと電動機と自動変速機とを備えるハイブリッド車両において、運転者の加速要求に対応して良好な加速を感じさせる技術が開示されている。たとえば技術文献１においては、ダウンシフトによる加速において、エンジン回転数が上がりきると回転数が停滞することによって加速感が得られにくいため、ダウンシフトによる加速の後半において電動機による駆動パワーを供給するとともにアップシフトを行う。これによって、エンジンのアップシフトによって減少する車両の駆動パワーを電動機からの駆動パワーで補うことで運転者に均一な加速感を与えている。また、このダウンシフトとアップシフトとを繰り返し行うことで滑らかな加速感を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０２１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述の技術によれば、ダウンシフトに続き、アップシフトを行い、アップシフトにともなうエンジンパワーの減少分を、電動機が補うことによって滑らかな加速を実現することは可能である。しかし、運転者の加速要求に対してエンジンの加速における停滞を緩和するものであり、加速感として不十分と感じさせる虞があり、より速やかな加速が要求される場合があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機と自動変速機とを動力伝達経路に直列に備えるハイブリッド車両において、運転者の加速要求に対応して車両パワーを増加することによって加速感が得られ易いハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、電動モータおよび発電機として用いることができる電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に第１クラッチと、自動変速機と、を動力伝達経路に直列に備えるハイブリッド車両の、制御装置において、（ｂ）加速要求に対応して、前記自動変速機をアップシフト方向に変速するとともに、前記電動機のパワーを前記アップシフト方向への変速にともなって増加させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、エンジンと、電動モータおよび発電機として用いることができる電動機と、前記エンジンと前記電動機との間に第１クラッチと、自動変速機と、を動力伝達経路に直列に備えるハイブリッド車両の、制御装置において、加速要求に対応して、前記自動変速機がアップシフト方向に変速させられるとともに、前記電動機のパワーが前記アップシフト方向への変速にともなって増加させられる。これによって、運転者の加速要求に対応して前記エンジンによる駆動パワー増加と比較して短時間に駆動パワーを増加することが可能であり且つ低回転速度となるほど高いトルクが得られる前記電動機によって車両パワーを増加させることにより、加速感が得られやすいハイブリッド車両の制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、その車両における制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の車両の加速要求に基づくダウンシフト時の入力軸回転速度と車両出力トルクとの関係を示した図である。
【図３】図１の車両の本発明の加速要求に基づくアップシフト時の入力軸回転速度と入力軸トルクとの関係を示した図である。
【図４】図２および図３の加速要求に基づくにおけるエンジン回転速度、ギヤ段、車両パワー等の作動を説明するタイムチャートである。
【図５】図１の車両の加速要求に基づいて、シフト変更を判断するとともに、車両パワーを増加する制御作動を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記アップシフト方向への変速において、前記第１クラッチを解放もしくは滑りをともなう半係合とする。このようにすれば、前記エンジンが前記電動機および前記自動変速機のイナーシャと切り離され、前記エンジンのみでエンジン回転速度をより速く低減することが可能となる。これによって、変速時間を短縮することが可能となる。
【００１０】
また、本発明の一実施形態において、前記電動機と前記自動変速機との間又は前記自動変速機と駆動輪との間に第２クラッチが設けられるとともに、前記アップシフト方向への変速にともなって、前記第２クラッチを解放もしくは滑りをともなう半係合とする。このようにすれば、前記電動機によって前記エンジンのエネルギーの回生を行なうことによって、前記エンジンの回転速度を低減することが可能となる。これによって、エネルギー効率が改善されるとともに変速時間を短縮することが可能となる。
【００１１】
さらに、本発明の一実施形態において、前記電動機と前記自動変速機との間に流体式伝動装置が設けられるとともに、前記アップシフト方向への変速にともなって、前記流体伝動装置のロックアップクラッチを解放もしくは滑りをともなう半係合とする。このようにすれば、前記電動機によって前記エンジンのエネルギーの回生を行なうことによって、前記エンジンの回転速度を低減することが可能となる。これによって、エネルギー効率が改善されるとともに変速時間を短縮することが可能となる。
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源として機能するエンジン１４及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両１０である。動力伝達装置１２は、非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において、エンジン１４側から順番に、ダンパー付きフライホイール５６、第１クラッチ３２(以下、Ｋ０クラッチと称する)、ドライブプレート５４、ロックアップクラッチ４４付のトルクコンバータ１８、及び自動変速機２０等を備えている。又、動力伝達装置１２は、自動変速機２０の出力側の出力回転部材である出力軸２２に第２クラッチ５２（以降、Ｃ１クラッチと称する）を備え、さらに、Ｃ１クラッチ５２に接続されている出力側連結軸２３、プロペラシャフト２４、ディファレンシャルギヤ２６、そのディファレンシャルギヤ２６に連結された１対の車軸２８等を備えている。トルクコンバータ１８のポンプ翼車１８ａは、連結軸５０によってドライブプレート５４を介して電動機ＭＧと連結されるとともに、Ｋ０クラッチ３２とフライホイール５６とを介してエンジン１４に連結されたクランク軸４８と接続されている。トルクコンバータ１８のタービン翼車１８ｂは、自動変速機２０の入力回転部材である入力軸３４と直接的に連結されている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両１０に好適に用いられる。
【００１４】
又、車両１０には、例えばポンプ翼車１８ａに連結された機械式のオイルポンプ３６、電動機ＭＧの作動を制御するインバータ３８、インバータ３８を介して電動機ＭＧとの間で電力を授受する蓄電装置４０、自動変速機２０の変速作動、Ｋ０クラッチ３２の係合解放作動、およびトルクコンバータ１８に設けられた公知のロックアップクラッチ４４の係合解放作動などを制御する油圧制御回路６０などが備えられている。オイルポンプ３６は、エンジン１４及び／又は電動機ＭＧによって回転駆動されることにより、油圧制御回路６０へ供給される作動油の元圧、すなわち、自動変速機２０の変速制御、Ｋ０クラッチ３２およびＣ１クラッチ５２の係合解放制御、ロックアップクラッチ４４の係合解放制御などを実行する為の作動油圧を発生する。
【００１５】
自動変速機２０は、エンジン１４および電動機ＭＧからの動力を駆動輪４２側へ伝達する。自動変速機２０は、例えば複数の係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。すなわち、自動変速機２０は、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、入力軸３４の回転を変速して出力軸２２から出力する。この入力軸３４は、トルクコンバータ１８のタービン翼車１８ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。複数の油圧式係合装置（以降、複数の係合装置をとくに区別しない場合は単にクラッチＣという）は、油圧制御回路６０によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御回路６０内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するクラッチやブレーキ等の油圧式の摩擦係合装置である。
【００１６】
電動機ＭＧは、電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１４に替えて或いはエンジン１４に加えて、インバータ３８を介して蓄電装置４０から供給される電力(特に区別しない場合には電気エネルギーも同意)により走行用の動力を発生する。電動機ＭＧは、エンジン１４の動力や駆動輪４２側から入力される被駆動力を回生により電力に変換し、その電力をインバータ３８を介して蓄電装置４０に蓄積する。電動機ＭＧは、エンジン１４と駆動輪４２との間の動力伝達経路に設けられて、Ｋ０クラッチ３２とトルクコンバータ１８との間の動力伝達経路に連結されており、電動機ＭＧとポンプ翼車１８ａとの間では、相互に動力が伝達される。このように、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ３２を介することなく自動変速機２０の入力軸３４と動力伝達可能に連結されている。
【００１７】
このようなハイブリッド車両１０においては、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードおよびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードが選択可能である。具体的には、ＥＶ走行モードは、エンジン２０を回転停止させた状態で電動機ＭＧを力行制御することにより駆動力源として用いて走行するもので、低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１４を駆動力源として用いる走行であり、エンジン１４および電動機ＭＧを駆動力源とする走行、エンジン１４のみを駆動力源とする走行、および電動機ＭＧに回生制御によって反力を発生させつつ、エンジン１４を駆動力源として用いる走行が含まれる。ＥＶ走行とＨＶ走行とは、電動機走行とエンジン走行とも言われる。
【００１８】
Ｋ０クラッチ３２およびＣ１クラッチ５２は、例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ３６が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路６０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路６０内の図示されていないソレノイドバルブ等の調圧により、Ｋ０クラッチ３２のトルク容量ＴｃｋおよびＣ１クラッチ５２のトルク容量Ｔｃ１が変化させられる。
【００１９】
図１に戻り、車両１０には、例えばクラッチＫ０の作動などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１４の出力制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機２０の変速制御、Ｋ０クラッチ３２およびＣ１クラッチ５２のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置７０には、各種センサ(例えば各種回転速度センサ７２，７４，７６，７８、アクセル開度センサ８０、バッテリセンサ８２など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎｅ、電動機回転速度Ｎｍ、タービン軸回転速度Ｎｔすなわち入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θａｃｃ、蓄電装置４０の充電状態(充電残量)ＳＯＣなどが、それぞれ供給される。電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓｍ、Ｋ０クラッチ３２およびＣ１クラッチ５２の係合および解放、自動変速機２０の変速等を実行するための油圧制御回路６０へ油圧制御指令信号Ｓｐなどが出力される。
【００２０】
電子制御装置７０の内部には、電気的な制御機能の要部を説明する機能ブロックが示されている。変速判定手段９０は、アクセル開度θａｃｃの増加、すなわち運転者による車両１０の加速要求が生じた場合、必要とされる車両パワーＰｖの算出を行うとともに、予め定められた車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとの関係に基づいて変速の要否の判断を行う。変速が必要と判断した場合、変速判定手段９０は、予め設定されている要求パワー、車速Ｖ、走行に用いられている変速段に基づいてアップシフトが必要であるかを判定する。アップシフトが必要である場合、変速判定手段９０は、変速制御手段９２にアップシフトを指示し、変速制御手段９４は、変速判定手段９０の指示に基づいてアップシフトを行う。ハイブリッド制御手段９２は、変速判定手段９０によって算出されたエンジン１４のエンジンパワーＰｅおよび電動機ＭＧの電動機パワーＰｍに近づけるように制御を行い、必要とされるパワーに達すると、ハイブリッド制御手段９２は、車両パワーＰｗを維持する。なお、変速が不要な場合は、変速は実施されず、ハイブリッド制御手段９２は、変速判定手段９０によって算出されたエンジン１４のエンジンパワーＰｅおよび電動機ＭＧの電動機パワーＰｍに近づけるように制御を行い、必要とされるパワーに達すると、ハイブリッド制御手段９２は、車両パワーＰｗを維持する。また、ダウンシフトが必要な場合は、アップシフトが実施される場合と同様にシフト変更およびエンジン１４のエンジンパワーＰｅと電動機ＭＧの電動機パワーＰｍの増加が行われる。なお、変速制御手段９４は、油圧制御指令信号Ｓｐによって油圧制御回路６０を制御し、ハイブリッド制御手段９２は、エンジン１４へのエンジン出力制御指令信号Ｓｅとインバータ３８への電動機制御指令信号Ｓｍによってエンジン１４および電動機ＭＧの出力を制御する。
【００２１】
図２には、アクセル開度θａｃｃの増加に基づいて、５速（５ｔｈ）の走行において、５速から４速（４ｔｈ）へのダウンシフトが実行された例が示されている。ダウンシフトが判断された時点における入力軸回転速度ＮｉｎはＮ１、車両出力トルクＴｏｕｔはＴ２を示している。破線は、６速から４速までの各変速段における等パワーを示している。ダウンシフト後、すなわち変速段が４速に変速され、入力軸回転速度ＮｉｎはＮ２、車両出力トルクＴｏｕｔはＴ１に変化している。その後、入力軸回転速度ＮｉｎはＮ３に、また車両出力トルクＴｏｕｔはＴ３まで増加し、車両パワーＰｖが増加している。図２の矢印は、これらの変化を示している。また、一点鎖線によって参考として示されているのは、出力軸回転速度Ｎｏｕｔを横軸とした場合の等パワーラインであり、シフトダウンにおいてＰ１として示されている等パワー上の変化を示した後、車両パワーＰｖがＰ２まで増加する事として、ダウンシフトによる車両パワーの増加を簡略化して示している。これらの関係は、エンジン１４と電動機ＭＧが動力伝達経路上に直列に接続されている、本実施例のハイブリッド車両以外の、例えばエンジンのみを駆動源とする車両、エンジンと２台の電動機で構成されたハイブリッド等においても同様である。
【００２２】
図３には、車両１０の本発明の変速における作動、すなわち、アップシフトを用いて車両パワーＰｖを増加させる場合が、入力軸回転速度Ｎｉｎと入力軸トルクＴｉｎとの関係によって示されている。太い実線で示されている電動機最大出力トルクＴｍｍａｘは、電動機ＭＧが出力できる最大の出力トルクを示しており、特に電動機回転速度Ｎｍが高回転速度側において低く、低回転速度側において、大きいトルクを出力できる領域が存在している。電動機ＭＧは、エンジン１４に比較してより短時間で駆動パワーすなわち電動機パワーＰｍを上昇することが可能であり、この低回転速度側における電動機パワーＰｍを用いることによって、車両１０の車両パワーＰｖの立ち上がり、すなわち加速感を改善することが可能となる。図３において、５速におけるハイブリッド走行中に、運転者の加速要求に基づいて、アップシフトが選択されている。アップシフトが判断された時点における入力軸回転速度ＮｉｎはＮ１３、入力軸トルクＴｉｎは、Ｔ１１を示している。アップシフト後、すなわち６速への変速後、入力軸トルクＴｉｎはＴ１３、入力軸回転速度ＮｉｎはＮ１１となり、等パワーＰ１上の変化を示している。電動機ＭＧの電動機トルクＴｍは、電動機最大出力トルクＴｍｍａｘに近いＴ１２となっており、またエンジントルクＴｅは小さな値、すなわち入力軸トルクＴ１３とＴ１２との差となっている。アップシフト後、すなわち６速への変速後、入力軸回転速度ＮｉｎはＮ１２に、また入力軸トルクＴｉｎはＴ１４に増加し、駆動パワーは、Ｐ２に増加している。
【００２３】
図４には、アクセル開度θａｃｃが増加、すなわち運転者の加速要求にともなって変速とエンジン１４および電動機ＭＧの駆動パワーの増加とが電子制御装置７０の変速判定手段９０によって判断された場合のタイムチャートが示されている。実線には、ダウンシフトによって車両パワーＰｖの増加が図られる場合、すなわち従来の場合の一例が示されている。ｔ１時点において、アクセル開度θａｃｃがθ１からθ２へ増加され、アクセル開度θａｃｃの増加から直ぐに自動変速機２０の変速段の５速から４速へのギヤ段の変更と、エンジンパワーＰｅおよび電動機パワーＰｍの増加とが判断されている。なお、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍはＮ２を示し、車両パワーＰＶ、エンジンパワーＰｅ、および電動機パワーＰｍは、それぞれＰｖ１、Ｐｅ１、およびＰｍ１を示している。ｔ１時点以降、直ぐに自動変速機２０の複数のクラッチＣの掴み替えであるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトが開始され、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍはＮ２から上昇を開始している。またエンジンパワーＰｅおよび電動機パワーＰｍも増加を開始している。ｔ２時点において、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍがＮ３となり、クラッチツゥクラッチ変速は完了している。ｔ２時点において電動機ＧＭの電動機パワーＰｍは、Ｐｍ２を示しているが、エンジンパワーＰｅは、電動機ＭＧほど短時間で増加できないため僅かしか増加していない。このため、車両パワーＰｖ、すなわち電動機パワーＰｍとエンジンパワーＰｅとの総和は、電動機パワーＰｍ２とほとんど変わらないＰｖ２を示している。ｔ２時点以降、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍはＮ３から増加を示し、エンジンパワーＰｅは、緩やかに増加を続けている。一方、電動機パワーＰｍは、回転速度の上昇とともに僅かに減少している。このため車両パワーＰｖはｔ４時点まで上昇を示している。ｔ４時点において、変速時にアクセル開度θａｃｃに基づいて判断された、所定の車両パワーＰｖ３に達すると、エンジンパワーＰｅおよび電動機パワーＰｍは、それぞれＰｅ３とＰｍ３とに維持される。なお、図４の変速とそれに伴なう車両パワーの増加において、Ｋ０クラッチ３２、Ｃ１クラッチ５２、およびロックアップクラッチ４４は、係合されている。
【００２４】
図４において、破線で示されているのは、アクセル開度θａｃｃの増加にともなって、アップシフトによって車両パワーＰｖの増加が図られる場合、すなわち本実施例の場合の一例が示されている。ｔ１時点において、アクセル開度θａｃｃがθ１からθ２へ増加され、アクセル開度θａｃｃの増加から直ぐに自動変速機２０の変速段の５速から６速へのギヤ段の変更と、エンジンパワーＰｅおよび電動機パワーＰｍの増加とが判断されている。なお、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍはＮ２を示し、車両パワーＰＶ、エンジンパワーＰｅ、および電動機パワーＰｍは、それぞれＰｖ１、Ｐｅ１、およびＰｍ１を示している。ｔ１時点以降、直ぐに自動変速機２０の複数のクラッチＣの掴み替えであるクラッチツゥクラッチ変速によるアップシフトが開始され、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍはＮ２から減少を開始している。ｔ２時点において、エンジン回転速度Ｎｅおよび電動機回転速度ＮｍがＮ１となり、クラッチツゥクラッチ変速は完了している。電動機パワーＰｍは、電動機ＭＧのトルクを増加させることのできる領域にあり、更に増加している。ｔ３時点において、電動機パワーＰｍはＰｍ３まで増加し、車両パワーＰｖは、変速時にアクセル開度θａｃｃに基づいて判断された車両パワーＰｖ３に達している。ｔ３時点以降、電動機パワーＰｍは電動機回転速度Ｎｍの増加にともなって減少されるが、エンジンパワーＰｅの増加がそれを補っている。前述のダウンシフトによる車両パワーＰｖの増加と比較すると、アップシフトを用い、電動機パワーＰｍを増加することによって、ダウンシフトと比較して短時間で車両パワーＰｖを増加させることが可能となっている。
【００２５】
図５は、アクセル開度θａｃｃの増加に基づいてアップシフトおよび車両駆動力の増加が選択された場合の制御作動を説明するフローチャートである。図５において、変速判定手段９０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、アクセル開度θａｃｃが増加したかが判定される。このＳ１０判定が否定された場合Ｓ１０の判定が繰返される。Ｓ１０の判定が肯定された場合、変速判定手段９０の機能に対応するＳ２０において、必要な車両パワーＰｖが算出され、変速判定手段９０の機能に対応するＳ３０において、アップシフト変速は必要かが判定される。この判定が否定された場合、図示されていない、シフト変更をともなわない車両パワーの増加、もしくは通常のダウンシフトおよび車両パワーＰｖの増加が選択、実行される。Ｓ３０の判定が肯定された場合、変速制御手段９４の機能に対応するＳ４０において、アップシフト変速が実施される。また、変速判定手段９０およびハイブリッド制御手段９２の機能に対応するＳ５０において、エンジン１４のエンジンパワーＰｅおよび電動機ＭＧの電動機パワーＰｍの設定と制御とが行われる。ハイブリッド制御手段９２の機能に対応するＳ６０において、必要な車両パワーＰｖに達したかが判定される。この判定が否定された場合、Ｓ５０の制御が繰返される。また、このＳ６０判定が肯定された場合、すなわち必要な車両パワーＰｖに達すると、ハイブリッド制御手段９２の機能に対応するＳ７０において、車両パワーＰｖが維持される。
【００２６】
本実施例によれば、エンジン１４と、電動モータおよび発電機として用いることができる電動機ＭＧと、エンジン１４と電動機ＭＧとの間にＫ０クラッチ３２と、自動変速機２０と、を動力伝達経路に直列に備えを備える車両１０の、電子制御装置７０において、加速要求に対応して、自動変速機２０をアップシフト方向に変速するとともに、電動機ＭＧの電動機パワーＰｍをアップシフト方向への変速にともなって増加させる。これによって、運転者の加速要求に対応してエンジン１４による駆動パワーの増加と比較して短時間に駆動パワーを増加することが可能であり且つ低回転速度となるほど高トルクが得られる電動機ＭＧによって車両パワーＰｖを増加させることによって、加速感が得られやすい車両１０の制御が可能となる。
【００２７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００２８】
前述の実施例において、Ｋ０クラッチ３２およびＣ１クラッチ５２を係合した状態でアップシフトを実施したが、アップシフト中に、Ｋ０クラッチ３２を解放もしくは半係合とする。これ以外は前述の実施例と同様である。
【００２９】
本実施例によれば、アップシフト方向への変速において、Ｋ０クラッチ３２を解放もしくは滑りをともなう半係合とする。このようにすれば、エンジン１４が電動機ＭＧおよび自動変速機２０のイナーシャと切り離され、エンジン１４のみでエンジン回転速度Ｎｅをより速く低減することが可能となる。これによって、変速時間を短縮することが可能となる。
【実施例３】
【００３０】
また、前述の実施例において、Ｋ０クラッチ３２およびＣ１クラッチ５２を係合した状態でアップシフトを実施したが、アップシフト中に、Ｃ１クラッチ３２を解放もしくは半係合とする。これ以外は前述の実施例と同様である。
【００３１】
本実施例によれば、自動変速機と駆動輪との間にＣ１クラッチ５２が設けられるとともに、アップシフト方向への変速にともなって、Ｃ１クラッチ５２を解放もしくは滑りをともなう半係合とする。このようにすれば、電動機ＭＧによってエンジン１４のエネルギーの回生を行なうことによって、エンジン１４の回転速度Ｎｅを低減することが可能となる。これによって、エネルギー効率が改善されるとともに変速時間を短縮することが可能となる。
【００３２】
本実施例において、自動変速機２０と駆動輪４２との間にＣ１クラッチを設けるものとしたが、特にこれに限らない。たとえば電動機ＭＧと自動変速機２０との間に設け、アップシフト中に、Ｃ１クラッチ３２を解放もしくは半係合とするものとしても同様の効果が期待できる。
【実施例４】
【００３３】
さらに、前述の実施例において、Ｋ０クラッチ３２、Ｃ１クラッチ５２、およびロックアップクラッチ４４を係合した状態でアップシフトを実施したが、アップシフト中に、ロックアップクラッチ４４を解放もしくは半係合とする。これ以外は前述の実施例と同様である。
【００３４】
本実施例において、電動機ＭＧと自動変速機２０との間にトルクコンバータ１８が設けられるとともに、アップシフト方向への変速にともなって、トルクコンバータ１８のロックアップクラッチ４４を解放もしくは滑りをともなう半係合とする。このようにすれば、電動機ＭＧによってエンジン１４のエネルギーの回生を行なうことによって、エンジン１４の回転速度Ｎｅを低減することが可能となる。これによって、エネルギー効率が改善されるとともに変速時間を短縮することが可能となる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０：ハイブリッド車両
１４：エンジン
２０：自動変速機 
３２：Ｋ０クラッチ（第１クラッチ）
７０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
【図１】
2019199147.tif 000003
【図２】
2019199147.tif 000004
【図３】
2019199147.tif 000005
【図４】
2019199147.tif 000006
【図５】
2019199147.tif 000007