(57)【要約】  本発明は、自動車のためのウインドシールドワイパ装置であって、少なくとも１つのワイパアームを駆動するための駆動軸を収容するための少なくとも１つの成形管（１０）が設けられており、少なくとも１つの成形管（１０）が、ボデーに結合可能な保持部材（１１）と、薄板管を収容するスタブ（１２）とに結合可能である形式のものに関する。本発明により、少なくとも１つの成形管（１０）を保持部材（１１）および／またはスタブ（１２）に結合するために、結合ウェブ（１４，１５）が設けられているようにした。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のためのウインドシールドワイパ装置であって、少なくとも１つのワイパアームを駆動するための駆動軸を収容するための少なくとも１つの成形管（１０，２０）が設けられており、少なくとも１つの成形管（１０，２０）が、ボデーに結合可能な保持部材（１１，２１）と、薄板管を収容するスタブ（１２，２２）とに結合可能である形式のものにおいて、少なくとも１つの成形管（１０，２０）を保持部材（１１，２１）および／またはスタブ（１２，２２）に結合するために、結合ウェブ（１４，１５，２３，２４）が設けられていることを特徴とする、自動車のためのウインドシールドワイパ装置。
【請求項２】
少なくとも１つの成形管（１０，２０）、ひいては結合ウェブ（１４，１５，２３，２４）に作用する衝突力（Ｆ）が、レバーアーム構造により強化可能である、請求項１記載のウインドシールドワイパ装置。
【請求項３】
結合ウェブ（１４，１５，２３，２４）が、レバーアーム構造に作用する衝突力（Ｆ）により、その全横断面にわたって引張負荷可能かつ／または曲げ負荷可能である、請求項２記載のウインドシールドワイパ装置。
【請求項４】
それぞれ異なる横断面を有する結合ウェブ（１４，１５，２３，２４）が設けられている、請求項１から３までのいずれか１項記載のウインドシールドワイパ装置。
【請求項５】
結合ウェブ（１５）がトグル状に配置されている、請求項２から４までのいずれか１項記載のウインドシールドワイパ装置。
【請求項６】
結合ウェブ（１４，１５，２３，２４）が目標破損箇所を有している、請求項１から５までのいずれか１項記載のウインドシールドワイパ装置。
【請求項７】
自動車のためのウインドシールドワイパ装置であって、少なくとも１つのワイパアームを駆動するための駆動軸を収容するための少なくとも１つの成形管が設けられており、少なくとも１つの成形管が、ボデーに結合可能な保持部材に結合可能である形式のものにおいて、保持部材が、少なくとも１つの成形管を保持部材に結合する領域に、横断面減少部を有していることを特徴とする、自動車のためのウインドシールドワイパ装置。
【請求項８】
横断面減少部が、最大の曲げモーメントまたは最大の引張応力の領域に存在している、請求項７記載のウインドシールドワイパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のためのウインドシールドワイパ装置であって、少なくとも１つのワイパアームを駆動するための駆動軸を収容するための少なくとも１つの成形管が設けられており、少なくとも１つの成形管が、ボデーに結合可能な保持部材と、薄板管を収容するスタブとに結合可能である形式のものに関する。
【０００２】
歩行者は車両との衝突時に完全に無防備である。特にエンジンフードの下に設けられた不撓性の堅固な部分はしばしば、歩行者が車両に衝突したときに、重大な傷害をもたらす。ウインドシールドワイパ装置は、歩行者が車両との衝突時にしばしば叩き付けられることになる領域に存在している。負傷のリスクを最小化するために、車両製造業者は、エンジンフードとワイパ駆動装置との間に、６５ｍｍ〜８５ｍｍの最低間隔を要求する。しかし、ウインドシールドワイパ装置の駆動軸は一般に成形管から突出しており、一般にエンジンフードまで１０ｍｍの間隔しか有していない。歩行者の頭部が車両との衝突時に成形管の領域に叩き付けられると、エンジンフードはこの領域で相対的に僅かに変形することができるにすぎない。結果として、歩行者の重大な傷害が予測される。それゆえ、背景技術から、成形管が衝突により破損して、歩行者の負傷の危険を軽減する解決策が公知である。
【０００３】
ＤＥ６９６００６７８Ｔ２号明細書には、保持部材およびスタブが結合されている成形管を備えた、自動車のためのワイパ装置が記載されている。スタブまたは保持部材は切欠きを有している。この切欠きにおいて、歩行者が衝突した場合には、スタブまたは保持部材が破損する。しかしながら、この提案された解決策は、特に保持部材およびスタブを成形管に結合している領域に、極めて多量の材料が存在しているという欠点を有している。それにもかかわらず、保持部材と成形管との間の破損またはスタブと成形管との間の破損が企図される。
【０００４】
本発明の課題は、冒頭で述べた形式のウインドシールドワイパ装置を改良して、将来的に、成形管の、保持部材および／またはスタブとの結合が省材料で実現されるようにすることである。
【０００５】
本発明は上記課題を、自動車のためのウインドシールドワイパ装置であって、少なくとも１つのワイパアームを駆動するための駆動軸を収容するための少なくとも１つの成形管が設けられており、少なくとも１つの成形管が、ボデーに結合可能な保持部材と、薄板管を収容するスタブとに結合可能である形式のものにより解決する。本発明によるウインドシールドワイパ装置は、少なくとも１つの成形管を保持部材および／またはスタブに結合するために、結合ウェブが設けられているという特徴を有している。結合ウェブは相対的に薄い、ひいては材料を節約した構成部分である。これにより、結合ウェブは重量軽減およびコスト低減のために役立つ。結合ウェブは構造的に簡単に実現可能な構成部材であり、特にプラスチック構造の場合に、自らに課された特定の要求に合わせて安価に実現されることができる。それにもかかわらず、結合ウェブは、成形管を保持部材およびスタブに確実に結合することを保証する。さらに結合ウェブは、歩行者がエンジンフードに衝突したときに、変形または破損することができる。そのため、成形管は衝突の結果として衝突力の方向で移動させられる。それにより、成形管は歩行者にとっての負傷の危険要因とはならない。プラスチックの他に、特に亜鉛およびアルミニウムダイカストも、構造材料として考慮されることができる。
【０００６】
本発明の別の有利な構成では、少なくとも１つの成形管、ひいては結合ウェブに作用する衝突力が、レバーアーム構造により強化もしくは倍力されることができる。レバーアーム構造、すなわち梃子構造により、既に小さな力で、結合ウェブの変形または破損が保証されている。これにより、歩行者の安全性は高められる。
【０００７】
レバーアーム構造を、結合ウェブが、成形管への衝突力の入力時に、その全横断面にわたって引張負荷されるかつ／または曲げ負荷されるように設計することが可能である。引張負荷および／または曲げ負荷により、結合ウェブは特に強く負荷されている。結果として、結合ウェブは引張負荷および／または曲げ負荷により既に僅かな力で曲げられたり、破損されたりすることができる。
【０００８】
ウインドシールドワイパ装置が、それぞれ異なる横断面を有する結合ウェブを有していると、最初に、最小の横断面を有する結合ウェブが破壊され、引き続いて、より大きな横断面を有する結合ウェブが破壊される。それにより、結合ウェブは、正確に前もって規定可能な順序で破損するか、または曲がることができる。
【０００９】
本発明の別の有利な構成では、結合ウェブがトグル状に配置されていることができる。これにより、既に小さな変形ストロークで、大きな応力が結合ウェブに形成される。これにより、比較的弱い結合ウェブは相対的に迅速に破壊され、それにより、少なくとも１つの成形管の、衝突領域からの離脱運動を保証する。
【００１０】
有利には、結合ウェブの確実な破損を付加的に保証するために、結合ウェブが目標破損箇所を有していることもできる。
【００１１】
さらに本発明は、自動車のためのウインドシールドワイパ装置であって、少なくとも１つのワイパアームを駆動するための駆動軸を収容するための少なくとも１つの成形管が設けられており、少なくとも１つの成形管が、ボデーに結合可能な保持部材に結合可能である形式のものに関する。本発明によれば、保持部材が、少なくとも１つの成形管を保持部材に結合する領域に、横断面減少部を有しているようにした。結果的に、成形管はそこに結合された保持部材と相俟って、衝突により、横断面減少部の領域で既に低い負荷で曲げられるか、または破損されることができる。
【００１２】
保持部材が横断面減少部の領域で既に低い負荷で確実に曲げられるか、または破損されるように、横断面減少部が、最大の曲げモーメントまたは最大の引張応力の領域に配置されていることができる。
【００１３】
さらに保持部材の材料強度を、保持部材が横断面減少部なしに衝突時に成形管と相俟って曲げられるか、または破損されるように選択することも可能である。
【００１４】
以下に添付の図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。
図１：成形管の、保持部材および管片との第１の結合可能性を斜視的に示す図である。
図２：成形管の、保持部材および管片との第２の結合可能性を斜視的に示す図である。
【００１５】
図１に示した成形管（Ｆｏｒｍｒｏｈｒ）１０内には、ここには図示されていないワイパアームを駆動するための、やはりここには図示されていない駆動軸が差し込まれることができる。成形管１０には保持部材１１とスタブ１２とが結合されている。保持部材１１は収容開口１３を有している。収容開口１３内には、保持部材１１を、ここには図示されていないボデーに固定するための、やはりここには図示されていない固定手段が挿入されることができる。保持部材１１をボデーに結合したことにより、固定の締結箇所１７が生じる。スタブ１２には、支持管とも呼ばれるやはり図示されていない薄板管（Ｐｌａｔｉｎｅｎｒｏｈｒ）がクリンプ結合可能である。そのため、スタブ１２は固定の締結箇所１８を有している。保持部材１１およびスタブ１２はウェブ１４，１５により成形管１０に結合されている。ウェブ１５はそれぞれ屈曲部１６を有している。屈曲部１６は成形管１０に結合されている。成形管１０に対して、力Ｆ、例えば歩行者が衝突した際の衝突力が作用すると、成形管１０は、力Ｆと、締結箇所１７，１８に作用する反力との結果として、力Ｆの方向で運動させられる。その際、屈曲部１６はやはり力Ｆの方向で運動させられる。屈曲部１６のこの運動により、結合ウェブ１５は延伸される。そのため、このことにより、結合ウェブ１４は強い引張負荷を受け、最終的に裂断する。結合ウェブ１４の裂断の結果として、結合ウェブ１５も過負荷される。最終的に、結合ウェブ１５も、そこに作用する曲げ負荷の結果として破損する。そのため、成形管１０は力Ｆの方向で衝突を回避する。
【００１６】
図２に示した成形管２０には保持部材２１とスタブ２２とが結合されている。保持部材２１は、図示されていない車両ボデーに固定可能である。そのため、固定の締結箇所２７が存在している。スタブ２２は薄板管にクリンプ結合可能である。そのため、スタブ２２は固定の締結箇所２８を有している。保持部材２１は結合ウェブ２３，２４により成形管２０に結合されている。衝突力Ｆが成形管２０に作用すると、締結箇所２７，２８において相応の反力が作用する。力Ｆと、力Ｆに反作用する反力とに基づいて、結合ウェブ２４よりも小さな横断面を有する結合ウェブ２３は、極めて強く引張負荷される。そのため、結合ウェブ２３はこの負荷の結果として裂断する。過負荷の結果として、引き続いて、結合ウェブ２４も破損する。そのため、成形管２０は力Ｆの方向で衝突を回避する。力Ｆは締結箇所２７に関してレバーアームｈ１でもって作用する。これに対して、結合ウェブ２３に作用する引張力はレバーアームｈ２でもって作用する。ｈ１が大きければ大きいほど、またはｈ２が小さければ小さいほど、より早期に結合ウェブ２３は裂断する。それにより、レバーアームｈ１，ｈ２の正確な寸法設定により、結合ウェブ２３の破壊のために必要な、最小で必要な力が規定されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】成形管の、保持部材および管片との第１の結合可能性を斜視的に示す図である。
【図２】成形管の、保持部材および管片との第２の結合可能性を斜視的に示す図である。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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