(57)【要約】【課題】車両が障害物に近接しているときに駆動力制限の確実性を簡易な構成で向上させる。【解決手段】車両と障害物との衝突を防止する衝突防止システムは、車両１００の走行方向における障害物との相対距離を検出する前方距離センサ６１及び後方距離センサ６２と、燃料噴射装置１０に対する電源供給を遮断するように構成された遮断リレー３１，３２と、前方距離センサ６１及び後方距離センサ６２によって検出された相対距離に基づいて遮断リレー３１，３２による電源供給の遮断を制御する衝突防止Ｃ／Ｕ６０と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行方向における障害物との相対距離を検出する測距手段と、
前記車両に搭載された車載装置のうち電源供給を遮断したときに前記車両の駆動力が低下する特定車載装置に対して、電源供給を遮断するように構成された通電遮断手段と、
前記測距手段によって検出された相対距離に基づいて前記通電遮断手段による電源供給の遮断を制御する制御手段と、
を備えた、車両制御装置。
【請求項２】
前記特定車載装置は燃料噴射装置である、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射装置は複数の燃料噴射弁を備え、
前記制御手段は、前記相対距離に応じて前記複数の燃料噴射弁のうち電源供給を遮断する燃料噴射弁の数を変化させる、請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記測距手段、前記通電遮断手段及び前記制御手段は、前記車両に対して後付け可能な別体として構成された、請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御装置として、例えば、特許文献１に記載されているように、車両と障害物との間の相対距離が短くなると当該車両に発生する駆動力を低下させ、これにより、車両と障害物との衝突を未然に回避することを意図した技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２１２２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の車両制御装置では、自動変速機の変速段を変更することで車両に発生する駆動力を制限している。したがって、車両と障害物とが近接しているときに変速段を高速段側へ変更していたとしても、例えば車両の発進等のときに、アクセルペダルをブレーキペダルと誤って踏み込んだ場合には、車両に発生する駆動力の制限が不十分となるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は以上のような問題点に鑑み、車両が障害物に近接しているときに駆動力制限の確実性を簡易な構成で向上させた車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本願発明に係る車両制御装置は、車両の走行方向における障害物との相対距離を検出する測距手段と、車両に搭載された車載装置のうち電源供給を遮断したときに車両の駆動力が低下する特定車載装置に対して電源供給を遮断するように構成された通電遮断手段と、測距手段によって検出された相対距離に基づいて通電遮断手段による電源供給の遮断を制御する制御手段と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両制御装置によれば、車両が障害物に近接しているときに駆動力制限の確実性を簡易な構成で向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る車両制御装置の一例を示す概略回路図である。
【図２】同車両制御装置に適用される遮断リレーの一例を示す内部構成図である。
【図３】同車両制御装置に適用される遮断リレーの別例を示す内部構成図である。
【図４】衝突防止制御処理の一例を示すメインルーチンのフローチャートである。
【図５】作動開始時異常検知処理サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】発進時衝突防止制御処理サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】走行時衝突防止制御処理サブルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】同車両制御装置の第１変形例を示す概略図である。
【図９】同車両制御装置の第２変形例を示す概略図である。
【図１０】同車両制御装置の第３変形例を示す概略図である。
【図１１】同車両制御装置の第４変形例を示す概略図である。
【図１２】相対距離の設定方法を示す説明図である。
【図１３】同車両制御装置の第５変形例を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。図１は、本発明に係る車両制御装置を燃料噴射装置に適用した実施形態の一例を示す。
【００１０】
燃料噴射装置１０は、車両１００に搭載された内燃機関（図示省略）の気筒毎に少なくとも１つずつ備えられた複数の燃料噴射弁を有している。図中では、以下の説明を簡単にするために、２つの燃料噴射弁１１，１２を示しているが、これら２つの燃料噴射弁１１，１２は２気筒内燃機関の気筒毎に１つずつ備えられるか、あるいは、単気筒内燃機関の気筒に対して２つ備えられたものであってもよい。
【００１１】
燃料噴射弁１１は、スプリングにより閉弁方向に付勢されているプランジャが電磁コイル１１Ｃの電磁力によってリフトすることで先端部の噴口が開放され、噴口から外部へ燃料を噴射する。同様に、燃料噴射弁１２は、スプリングにより閉弁方向に付勢されているプランジャが電磁コイル１２Ｃの電磁力によってリフトすることで先端部の噴口が開放され、噴口から外部へ燃料を噴射する。
【００１２】
燃料噴射弁１１の電磁コイル１１Ｃ及び燃料噴射弁１２の電磁コイル１２Ｃは、それぞれ、一端が第１電源供給線ＢＬ１によって車載バッテリーＢの正極側と接続され、他端が第２電源供給線ＢＬ２によって車載バッテリーＢの負極側と接続されている。
【００１３】
燃料噴射弁１１と接続される第１電源供給線ＢＬ１には、電磁コイル１１Ｃに流れる電流を調整するための電流調整回路２１が介装され、燃料噴射弁１２と接続される第１電源供給線ＢＬ１には、電磁コイル１２Ｃに流れる電流を調整するための電流調整回路２２が介装されている。電流調整回路２１，２２は、外部の燃料噴射制御装置によって制御可能なスイッチング素子（図示省略）を有し、スイッチング素子のオン状態及びオフ状態を切り替えることで車載バッテリーＢと電磁コイル１１Ｃ，１２Ｃとを接続する電気回路が開閉される。スイッチング素子のオン・オフにより、燃料噴射弁１１，１２のプランジャが上下して、燃料を噴口から外部へ噴射する噴射期間及び噴射タイミングを制御できるように構成されている。
【００１４】
また、燃料噴射弁１１と接続される第１電源供給線ＢＬ１には、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１の電磁コイル１１Ｃに対する電源供給を遮断する通電遮断手段としての遮断リレー３１が介装され、燃料噴射弁１２と接続される第１電源供給線ＢＬ１には、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１２の電磁コイル１２Ｃに対する電源供給を遮断する通電遮断手段としての遮断リレー３２が介装されている。遮断リレー３１は外部制御装置から入力したリレー制御信号に基づいて電磁コイル１１Ｃに対する電源供給を遮断する。遮断リレー３２は外部制御装置から入力したリレー制御信号に基づいて電磁コイル１２Ｃに対する電源供給を遮断する。遮断リレー３１，３２としては、有接点リレー又は半導体リレーを用いることができる。
【００１５】
有接点リレーとしては、例えば図２に示すように、外部制御装置の制御によって通電することで電磁作用を発生させるコイル部Ｃと、コイル部Ｃの電磁作用により電気的接点が機械的に開閉する接点部ＳＷと、を備えたＢ接点リレーを用いることができる。このＢ接点リレーは、コイル部Ｃに通電したときに接点部ＳＷの接点が開いて、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１の電磁コイル１１Ｃに対する電源供給を遮断する。有接点リレーの場合、外部制御装置の制御によるコイル部Ｃの通電がリレー制御信号の入力に相当する。
【００１６】
半導体リレーは、機械的な可動部を持たず、半導体で構成された電子回路によって電子的に開閉するスイッチング素子を備える。半導体リレーとしては、例えば図３に示すように、２つの抵抗Ｒ１，Ｒ２及びｎｐｎバイポーラトランジスタｔｒ１を含むＮＯＴ回路と、入力側及び出力側の２つのＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）ｔｒ２，ｔｒ３と、で構成することができる。ｎｐｎバイポーラトランジスタｔｒ１において、コレクタ（Ｃ）が抵抗を介して定電圧電源と接続され、エミッタ（Ｅ）がグランドに接続され、ベース（Ｂ）が抵抗Ｒ２を介して入力側のＮチャネルＭＯＳＦＥＴｔｒ２のソース（Ｓ）と接続されている。また、入力側のＮチャネルＭＯＳＦＥＴｔｒ２のドレイン（Ｄ）は定電圧電源と接続されている。入力側のＮチャネルＭＯＳＦＥＴｔｒ２のゲート（Ｇ）に外部制御装置からリレー制御信号に相当するＨｉレベルの制御信号を入力することで、入力側のＮチャネルＭＯＳＦＥＴｔｒ２のドレインと接続されている定電圧電源からｎｐｎバイポーラトランジスタｔｒ１のベースを介してエミッタへ比較的小さな電流を流すと、ｎｐｎバイポーラトランジスタｔｒ１のコレクタからエミッタへ比較的大きな電流が流れる。これにより、出力側のＮチャネルＭＯＳＦＥＴｔｒ３のゲート信号となるＮＯＴ回路の出力が抵抗Ｒ１の電圧降下によってＬｏレベルとなるため、出力側のＮチャネルＭＯＳＦＥＴｔｒ３は、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１，１２の電磁コイルに対する電源供給を遮断する。
【００１７】
次に、図１を参照して、車両１００の制御系について説明する。車両１００の制御系には、内燃機関を制御する内燃機関コントロールユニット（以下、「内燃機関Ｃ／Ｕ」という）４０、変速機を制御する変速機コントロールユニット（以下、「変速機Ｃ／Ｕ」という）５０、及び、車両１００の走行方向における障害物との衝突を抑制する制御すなわち衝突防止制御を行う衝突防止コントロールユニット（以下、「衝突防止Ｃ／Ｕ」という）６０が含まれる。
【００１８】
内燃機関Ｃ／Ｕ４０、変速機Ｃ／Ｕ５０及び衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及び入出力インタフェース等を有するマイクロコンピュータを内蔵し、車両１００のイグニッションスイッチＩＧＮがオン操作されたことを契機として電源電圧が供給され、各種制御処理が可能となる。
【００１９】
また、内燃機関Ｃ／Ｕ４０、変速機Ｃ／Ｕ５０及び衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、それぞれの入出力インタフェースを介して、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）等の車載ＬＡＮ（Local Area Network）７０によって相互通信可能に接続されている。
【００２０】
内燃機関Ｃ／Ｕ４０は、車速Ｖを検出する車速センサ４１からの出力信号、機関回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４２からの出力信号、及び内燃機関の負荷Ｑを検出する負荷センサ４３の出力信号を、入出力インタフェースを介して入力するように構成され、これらの出力信号に基づいて、燃料噴射弁１１，１２から噴射する燃料の噴射量及び噴射タイミングを決定する。なお、内燃機関の負荷Ｑとしては、例えば、吸気流量、吸入負圧、過給圧、アクセル開度等、内燃機関のトルクと密接に関連する状態量を使用することができる。そして、内燃機関Ｃ／Ｕ４０は、電流調整回路２１，２２へ噴射パルス信号を出力し、これにより、燃料噴射弁１１，１２から噴射する燃料の噴射量及び噴射タイミングを制御する燃料噴射制御装置をなす。
【００２１】
変速機Ｃ／Ｕ５０は、変速機のシフト位置ＳＦＴを検出するシフト位置センサ５１からの出力信号を入力し、かかる出力信号に基づいて変速制御を行うように構成されている。
【００２２】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車両１００の走行方向における障害物との相対距離を検出する距離センサ、より詳しくは、車両１００の前進方向における障害物との相対距離を検出する前方距離センサ６１、及び、車両１００の後進方向における障害物との相対距離を検出する後方距離センサ６２、と電気的に接続されている。前方距離センサ６１及び後方距離センサ６２としては、例えば、ミリ波レーダ、カメラによる画像認識、超音波センサ等の様々な測距手段を用い得る。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ユーザーが衝突防止Ｃ／Ｕ６０を作動させるために操作する作動スイッチ６３と電気的に接続されている。
【００２３】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方距離センサ６１、後方距離センサ６２及び作動スイッチ６３からの出力信号を、入出力インタフェースを介して入力するように構成されている。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して、内燃機関Ｃ／Ｕ４０から車速Ｖ及び機関回転速度Ｎｅの情報を受信し、変速機Ｃ／Ｕ５０から変速機のシフト位置ＳＦＴの情報を受信するように構成されている。そして、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方距離センサ６１、後方距離センサ６２及び作動スイッチ６３からの出力信号、並びに、車速Ｖの情報、機関回転速度Ｎｅの情報及びシフト位置ＳＦＴの情報に基づいて、通電遮断手段である遮断リレー３１，３２による電源供給の遮断を制御する外部制御装置（制御手段）をなす。遮断リレー３１，３２、衝突防止Ｃ／Ｕ６０、前方距離センサ６１、後方距離センサ６２及び作動スイッチ６３により衝突防止システム（車両制御装置）をなす。
【００２４】
図４は、作動スイッチ６３がオン状態のときにイグニッションスイッチＩＧＮがオン操作されたことを契機として、あるいは、イグニッションスイッチＩＧＮがオン状態のときに作動スイッチ６３がオン操作されたことを契機として、衝突防止Ｃ／Ｕ６０において実行される衝突防止制御処理の一例を示す。
【００２５】
ステップＳ１（図中では「Ｓ１」と略記する。以下同様である。）では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、衝突防止制御を開始する際に衝突防止システムに異常があるか否かを判断する作動開始時異常検知処理を行う。作動開始時異常検知処理の詳細については後述する。
【００２６】
ステップＳ２では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、作動開始時異常検知処理によって衝突防止システムが正常であると判断した場合には（ＹＥＳ）、衝突防止制御処理を続行すべく、処理をステップＳ３へ進める一方、作動開始時異常検知処理によって衝突防止システムが異常であると判断した場合には（ＮＯ）、衝突防止制御の信頼性が担保されていないので、衝突防止制御処理を終了する。
【００２７】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、衝突防止システムが異常であると判定して衝突防止制御処理を終了した場合には、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）等による警告灯の点灯若しくは点滅、又は、音声メッセージ若しくは警報音の出力によって、衝突防止システムに異常があることを運転者に報知するようにしてもよい。以下においても同様である。
【００２８】
ステップＳ３では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方距離センサ６１及び後方距離センサ６２が正常であるか否かを判定する。衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１の作動開始時異常検知処理においてステップＳ３と同様の判定を行うが、作動開始時異常検知処理後でも衝突防止システムに異常が発生しているか否かを監視することで、衝突防止制御の信頼性を維持するようにしている。
【００２９】
前方及び後方距離センサ６１，６２は、これらの出力信号の正常範囲が予め規定され、これにより、衝突防止Ｃ／Ｕ６０に入力した入力信号の正常範囲も予め設定可能である。したがって、衝突防止Ｃ／Ｕ６０が前方及び後方距離センサ６１，６２からの出力信号を入力したときに、その入力信号が所定の正常範囲に含まれるか否かによって、前方及び後方距離センサ６１，６２が正常であるか否かを判定することができる。
【００３０】
そして、ステップＳ３において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方及び後方距離センサ６１，６２が正常であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４へ進める一方、前方及び後方距離センサ６１，６２の少なくとも一方が異常であると判定した場合には（ＮＯ）、衝突防止制御処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ４では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して内燃機関Ｃ／Ｕ４０から車速Ｖの情報を受信する。
【００３２】
ステップＳ５では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車速Ｖの情報を正常に受信できたか否かを判定する。衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、作動開始時異常検知処理においてステップＳ５と同様の判定を行うが、作動開始時異常検知処理後においても衝突防止システムに異常が発生しているか否かを監視することで、衝突防止制御の信頼性を維持するようにしている。
【００３３】
例えば、車載ＬＡＮ７０がＣＡＮである場合には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０が、ビットエラー、スタッフエラー、ＣＲＣエラー又はフォームエラーを１回又は連続して複数回検出したときに車速Ｖの情報を正常に受信できなかったと判定することができる。
【００３４】
そして、ステップＳ５において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車速Ｖの情報を正常に受信できたと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ６へ進める一方、車速Ｖの情報を正常に受信できなかったと判定した場合には（ＮＯ）、衝突防止システムが異常であり、衝突防止制御の信頼性が担保されていないので、衝突防止制御処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ６では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ４で受信した車速Ｖの情報に基づいて、車両１００が停車状態であるか否かを判定する。例えば、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車速Ｖが時速０ｋｍ又はその近傍値以下であるか否かを判定することで、車両１００が停車状態であるか否かを判定することができる。そして、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車両１００が停車状態であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ７へ進める一方、車両１００が停車状態ではない走行状態であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ８へ進める。
【００３６】
ステップＳ７では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車両１００が停車状態である場合に車両１００の走行方向における障害物との衝突を抑制する発進時衝突防止制御処理を実行する。ステップＳ８では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車両１００が走行状態である場合に車両１００の走行方向における障害物との衝突を抑制する走行時衝突防止制御処理を実行する。発進時衝突防止制御処理及び走行時衝突防止制御処理の詳細については後述する。
【００３７】
ステップＳ９では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理において衝突防止システムが正常であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０へ進める一方、発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理において衝突防止システムが異常であると判定した場合には（ＮＯ）、衝突防止制御の信頼性が担保されていないので、衝突防止制御処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ１０では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理によって内燃機関が停止するか否かを判定する。例えば、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、内燃機関Ｃ／Ｕ４０から車載ＬＡＮ７０を介して受信した機関回転速度Ｎｅが第１閾値Ｎ１ｔｈ未満となっているか否かを判定する。第１閾値Ｎ１ｔｈは、内燃機関が持続的に回転可能な機関回転速度Ｎｅの下限値として設定することができる。
【００３９】
そして、ステップＳ１０において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、内燃機関が停止すると判定した場合には（ＹＥＳ）、イグニッションスイッチＩＧＮの操作により内燃機関を再始動するまでは衝突防止制御処理を実行しても車両１００の駆動力には影響しないので、衝突防止制御処理を一旦終了する。一方、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、内燃機関が停止しないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ３へ戻して、再び発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理を行うようにする。
【００４０】
図５は、前述の衝突防止制御処理のサブルーチンである作動開始時異常検知処理の一例を示す。
【００４１】
ステップＳ１１では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ４と同様に、車載ＬＡＮ７０を介して内燃機関Ｃ／Ｕ４０から車速Ｖの情報を受信する。
【００４２】
ステップＳ１２では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ５と同様に、車速Ｖの情報を正常に受信できたか否かを判定し、車速Ｖの情報を正常に受信できたと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３へ進める一方、車速Ｖの情報を正常に受信できなかったと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１９へ進めて、衝突防止システムが異常であると判定する。
【００４３】
ステップＳ１３では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ６と同様に、ステップＳ１１で受信した車速Ｖの情報に基づいて、車両１００が停車状態であるか否かを判定する。そして、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車両１００が停車状態であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１４へ進める一方、車両１００が停車状態でない走行状態であると判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ１４〜ステップＳ１６を省略して、処理をステップＳ１７へ進める。
【００４４】
ステップＳ１４では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して内燃機関Ｃ／Ｕ４０から受信した機関回転速度Ｎｅが第２閾値Ｎ２ｔｈより大きいか否かを判定する。第２閾値Ｎ２ｔｈは、内燃機関が持続的に回転可能な機関回転速度Ｎｅの下限値すなわち第１閾値Ｎ１ｔｈに対して、後述するステップＳ１５の処理により燃料噴射弁１１，１２からの燃料噴射を一時的に停止している間の機関回転速度Ｎｅの低下代を加算した値である。
【００４５】
そして、ステップＳ１４において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、機関回転速度Ｎｅが第２閾値Ｎ２ｔｈより大きいと判定した場合には（ＹＥＳ）、内燃機関が停止しないものと判断して、処理をステップＳ１５へ進める一方、機関回転速度Ｎｅが第２閾値Ｎ２ｔｈ以下であると判定した場合には（ＮＯ）、内燃機関が停止するおそれがあると判断して、機関回転速度Ｎｅが第２閾値Ｎ２ｔｈを超えるまでステップＳ１４を実行する。
【００４６】
なお、ステップＳ１４において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して内燃機関Ｃ／Ｕ４０から機関回転速度Ｎｅの情報を受信できたか否かを判定することで、衝突防止システムが異常であるか否かを判定してもよい。以下においても同様である。
【００４７】
ステップＳ１５では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、燃料噴射弁に対する電源供給を一時的に遮断するように、遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００４８】
ステップＳ１６では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１５の実行によって遮断リレー３１，３２が正常に動作しているか否かを判定する。具体的には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して内燃機関Ｃ／Ｕ４０から内燃機関の運転状態に関連する情報を受信して、かかる情報に基づいて遮断リレー３１，３２が正常に動作しているか否かを判定する。例えば、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、内燃機関Ｃ／Ｕ４０からステップＳ１５の実行前後における機関回転速度Ｎｅの情報を受信し、機関回転速度Ｎｅの変化量が所定量ΔＮよりも大きいときに遮断リレー３１，３２は正常に動作していると判定することができる。
【００４９】
そして、ステップＳ１６において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、遮断リレー３１，３２が正常に動作していると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１７へ進める一方、遮断リレー３１，３２が正常に動作していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１９へ進めて、衝突防止システムは異常であると判断する。
【００５０】
ステップＳ１７では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ３と同様に、前方及び後方距離センサ６１，６２が正常であるか否かを判定する。そして、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方及び後方距離センサ６１，６２が正常であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１８へ進めて、衝突防止システムは正常であると判定する一方、前方及び後方距離センサ６１，６２の少なくとも一方が異常であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１９へ進めて、衝突防止システムは異常であると判定する。
【００５１】
図６は、前述の衝突防止制御処理のサブルーチンである発進時衝突防止制御処理の一例を示す。
【００５２】
ステップＳ１０１では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ１４と同様に、機関回転速度Ｎｅが第３閾値Ｎ３ｔｈより大きいか否かを判定する。第３閾値Ｎ３ｔｈは、内燃機関が持続的に回転可能な機関回転速度Ｎｅの下限値すなわち第１閾値Ｎ１ｔｈに対して、後述するステップＳ１０５の処理により燃料噴射弁１１，１２からの燃料噴射を停止している間の機関回転速度Ｎｅの低下代を加算した値であり、第２閾値Ｎ２ｔｈと略同じ値であってもよい。
【００５３】
そして、ステップＳ１０１において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、機関回転速度Ｎｅが第３閾値Ｎ３ｔｈより大きいと判定した場合には（ＹＥＳ）、内燃機関は停止しないものと判断して、処理をステップＳ１０２へ進める。一方、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、機関回転速度Ｎｅが第３閾値Ｎ３ｔｈ以下であると判定した場合には（ＮＯ）、内燃機関が停止するおそれがあると判断して処理をステップＳ１０９へ進め、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を許可するように、遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００５４】
ステップＳ１０２では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、停車時の車両１００とその前進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方距離センサ６１の出力信号に基づいて車両１００の前進方向における障害物までの相対距離ＤＡを演算し、相対距離ＤＡが所定距離ＤＡｓ１以下になったときに、停車時の車両１００とその前進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。ここで、所定距離ＤＡｓ１は、停車時の車両１００がアクセルペダルの踏み込みによって車両１００の前進方向における障害物と衝突する可能性がある距離である。
【００５５】
そして、ステップＳ１０２において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、停車時の車両１００とその前進方向における障害物とが近接状態にあると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０３へ進める一方、停車時の車両１００とその前進方向における障害物とが近接状態にないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１０６へ進める。
【００５６】
なお、ステップＳ１０２において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ３と同様に、前方及び後方距離センサ６１，６２が正常であるか否かを判定することで、衝突防止システムが異常であるか否かを判定してもよい。以下においても同様である。
【００５７】
ステップＳ１０３では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して変速機Ｃ／Ｕ５０からシフト位置ＳＦＴの情報を受信する。なお、ステップＳ１０３において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して変速機Ｃ／Ｕ５０からシフト位置ＳＦＴの情報を受信できたか否かを判定することで、衝突防止システムが異常であるか否かを判定してもよい。以下においても同様である。
【００５８】
ステップＳ１０４では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１０３で受信したシフト位置ＳＦＴの情報に基づいて、変速機のシフト位置ＳＦＴが前進シフトであるか否かを判定する。前進シフトとは車両１００が前進するためのシフトであり、例えば、「Ｐ（パーキング）」レンジ、「Ｎ（ニュートラル）」レンジ、「Ｒ（リバース）」レンジ以外のシフトである。
【００５９】
そして、ステップＳ１０４において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、シフト位置ＳＦＴが前進シフトであると判定した場合には（ＹＥＳ）、停車時の車両１００がその前進方向の障害物と衝突する可能性があると判断して、処理をステップＳ１０５へ進める。一方、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、シフト位置ＳＦＴが前進シフトではないと判定した場合には（ＮＯ）、停車時の車両１００がその前進方向の障害物と衝突する可能性がないと判断して、処理をステップＳ１０９へ進めて、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を許可するように、遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００６０】
ステップＳ１０５では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断するように遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００６１】
ステップＳ１０６では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、停車時の車両１００とその後進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、後方距離センサ６２の出力信号に基づいて車両１００の後進方向における障害物までの相対距離ＤＢを演算し、相対距離ＤＢが所定距離ＤＢｓ１以下になったときに、停車時の車両１００とその後進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。ここで、所定距離ＤＢｓ１は、停車時の車両１００がアクセルペダルの踏み込みによって車両１００の後進方向における障害物と衝突する可能性がある距離である。
【００６２】
そして、ステップＳ１０６において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、停車時の車両１００とその後進方向における障害物とが近接状態にあると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０７へ進める一方、停車時の車両１００とその後進方向における障害物とが近接状態にないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１０９へ進めて、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を許可するように、遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００６３】
ステップＳ１０７では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、車載ＬＡＮ７０を介して変速機Ｃ／Ｕ５０からシフト位置ＳＦＴの情報を受信する。
【００６４】
ステップＳ１０８では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１０７で受信したシフト位置ＳＦＴの情報に基づいて、変速機のシフト位置ＳＦＴが後進シフトであるか否かを判定する。後進シフトとは車両１００が後進するためのシフトであり、例えば、「Ｒ」レンジである。
【００６５】
そして、ステップＳ１０８において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、シフト位置ＳＦＴが後進シフトであると判定した場合には（ＹＥＳ）、停車時の車両１００がその後進方向の障害物と衝突する可能性があると判断して、処理をステップＳ１０５へ進める。一方、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、シフト位置ＳＦＴが後進シフトではないと判定した場合には（ＮＯ）、停車時の車両１００がその後進方向の障害物と衝突する可能性がないと判断して、処理をステップＳ１０９へ進めて、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を許可するように、遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００６６】
ステップＳ１１０では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述の作動開始時異常検知処理のステップＳ１６と同様に、ステップＳ１０５又はステップＳ１０９の実行によって遮断リレー３１，３２が正常に動作しているか否かを判定する。衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、作動開始時異常検知処理においてステップＳ１１０と同様の判定を行うが、作動開始時異常検知処理後においても衝突防止システムに異常が発生しているか否かを監視することで、衝突防止制御の信頼性を維持するようにしている。
【００６７】
例えば、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、内燃機関Ｃ／Ｕ４０からステップＳ１０５の実行前後における機関回転速度Ｎｅの情報を受信し、機関回転速度Ｎｅの変化量が所定量ΔＮ１よりも大きいときに遮断リレー３１，３２は正常に動作していると判定することができる。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、内燃機関Ｃ／Ｕ４０からステップＳ１０９の実行前後における機関回転速度Ｎｅの情報を受信し、機関回転速度Ｎｅの変化量が所定量ΔＮ２（≦ΔＮ１）よりも小さいときに遮断リレー３１，３２は正常に動作していると判定することができる。
【００６８】
そして、ステップＳ１１０において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、遮断リレー３１，３２が正常に動作していると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１１へ進めて、衝突防止システムは正常であると判定する一方、遮断リレー３１，３２が正常に動作していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１１２へ進めて、衝突防止システムは異常であると判定する。
【００６９】
図７は、前述の衝突防止制御処理のサブルーチンである走行時衝突防止制御処理の一例を示す。なお、走行時衝突防止制御処理の各ステップと発進時衝突防止制御処理の各ステップ（図６参照）とでは、ステップ番号の下一桁が同じであれば、略同一の処理内容となっているので、一部の相違点について説明を行い、その他の説明については割愛する。
【００７０】
ステップＳ２０２では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ１０２と同様に、走行時の車両１００とその前進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方距離センサ６１の出力信号に基づいて車両１００の前進方向における障害物までの相対距離ＤＡを演算し、相対距離ＤＡが所定距離ＤＡｄ１以下になったときに、走行時の車両１００とその前進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。
【００７１】
ここで、所定距離ＤＡｄ１は、走行時の車両１００がアクセルペダルの踏み込みにより車両１００の前進方向における障害物と衝突する可能性がある距離を規定するものである。具体的には、所定距離ＤＡｄ１は、車両１００の前進方向における障害物に対して車両１００の相対速度が高くなるに従って長くなるように、車両１００と障害物との相対速度に応じて可変に設定することができる。
【００７２】
ステップＳ２０６では、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前述のステップＳ１０６と同様に、走行時の車両１００とその後進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、後方距離センサ６２の出力信号に基づいて車両１００の後進方向における障害物までの相対距離ＤＢを演算し、相対距離ＤＢが所定距離ＤＢｄ１以下になったときに、走行時の車両１００とその後進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。
【００７３】
ここで、所定距離ＤＢｄ１は、走行時の車両１００がアクセルペダルの踏み込みにより車両１００の後進方向における障害物と衝突する可能性がある距離を規定するものである。具体的には、所定距離ＤＢｄ１は、車両１００の後進方向における障害物に対して車両１００の相対速度が高くなるに従って長くなるように、車両１００と障害物との相対速度に応じて可変に設定することができる。
【００７４】
以上のような実施形態に係る車両制御装置（衝突防止システム）によれば、車両１００とその走行方向における障害物とが近接状態にある場合にアクセルペダルの踏み込みにより障害物に衝突する可能性があると判定したときには、燃料噴射弁に対する電源供給線に介装された遮断リレー３１，３２をオフして燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断することで、燃料の噴射停止によって車両１００の駆動力を低下させている。したがって、同実施形態に係る車両制御装置によれば、車両１００とその走行方向における障害物とが近接状態にあるときにアクセルペダルをブレーキペダルと誤って踏み込んだとしても、変速機の変速段を高速段側へ変更する場合と比較すると、駆動力制限の確実性が向上するだけでなく、このような効果を簡易な構成で実現することができる。
【００７５】
［第１変形例］
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第１変形例について説明する。なお、前述の実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付して説明を省略又は簡略化する。以下の変形例についても同様である。
【００７６】
図８は、第１変形例に係る車両制御装置の特徴を模式的に示す。図８（ａ）は停車時の車両１００の前進方向における障害物Ｘを示しているが、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、停車時の車両１００とその前進方向における障害物Ｘとが所定距離ＤＡｓ１以下の離間状態で近接している場合には、２つの燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断する一方、停車時の車両１００とその前進方向における障害物Ｘとが所定距離ＤＡｓ１より長い所定距離ＤＡｓ２以下の離間状態で近接している場合には、１つの燃料噴射弁１１に対する電源供給を遮断する。
【００７７】
同様に、図８（ｂ）は停車時の車両１００の後進方向における障害物Ｙを示しているが、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、停車時の車両１００とその後進方向における障害物Ｙとが所定距離ＤＢｓ１以下の離間状態で近接している場合には、２つの燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断する一方、停車時の車両１００とその後進方向における障害物Ｙとが所定距離ＤＢｓ１より長い所定距離ＤＢｓ２以下の離間状態で近接している場合には、１つの燃料噴射弁１１に対する電源供給を遮断する。
【００７８】
ここで、所定距離ＤＡｓ１及び所定距離ＤＡｓ２は、いずれも、停車時の車両１００がアクセルペダルの踏み込みによって車両１００の前進方向における障害物Ｘと衝突する可能性がある距離である。また、所定距離ＤＢｓ１及び所定距離ＤＢｓ２は、いずれも、停車時の車両１００がアクセルペダルの踏み込みによって車両１００の後進方向における障害物Ｙと衝突する可能性がある距離である。ただし、所定距離ＤＡｓ１及び所定距離ＤＢｓ１は衝突する可能性が相対的に高い距離であるのに対し、所定距離ＤＡｓ２及び所定距離ＤＢｓ２は衝突する可能性が相対的に低い距離である。
【００７９】
したがって、第１変形例に係る車両制御装置では、車両１００と障害物とが近接状態にあると判定した場合でも、複数の燃料噴射弁の全てについて直ちに電源供給を遮断せずに、車両１００と障害物とが衝突する可能性が高くなるに従って電源供給を遮断する燃料噴射弁の数を増加させることで、車両１００の駆動力を段階的に制限している。
【００８０】
具体的には、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、発進時衝突防止制御処理（図６参照）において、ステップＳ１０２で停車時の車両１００とその前進方向における障害物Ｘとが所定距離ＤＡｓ２以下かつ所定距離ＤＡｓ１以上の離間状態で近接していると判定したときには、ステップＳ１０５を実行する場合、以下のようにする。すなわち、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、１つの燃料噴射弁１１に対する電源供給を遮断するように遮断リレー３１に対してリレー制御信号を出力しつつ、他の１つの燃料噴射弁１２に対する電源供給を許可するように遮断リレー３２に対してリレー制御信号を出力する。一方、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１０２で停車時の車両１００とその前進方向における障害物Ｘとが所定距離ＤＡｓ１未満の離間状態で近接していると判定したときには、ステップＳ１０５を実行する場合、２つの燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断するように遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００８１】
また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、発進時衝突防止制御処理（図６参照）において、ステップＳ１０６で停車時の車両１００とその後進方向における障害物とが所定距離ＤＢｓ２以下かつ所定距離ＤＢｓ１以上の離間状態で近接していると判定したときには、ステップＳ１０５を実行する場合、以下のようにする。すなわち、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、１つの燃料噴射弁１１に対する電源供給を遮断するように遮断リレー３１に対してリレー制御信号を出力しつつ、他の１つの燃料噴射弁１２に対する電源供給を許可するように遮断リレー３２に対してリレー制御信号を出力する。一方、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１０２で停車時の車両１００とその後進方向における障害物とが所定距離ＤＢｓ１未満の離間状態で近接していると判定したときには、ステップＳ１０５を実行する場合、２つの燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断するように遮断リレー３１，３２に対してリレー制御信号を出力する。
【００８２】
なお、発進時衝突防止制御処理における駆動力の段階的な制限は、走行時衝突防止制御処理においても同様に適用することができるので、その説明を割愛する。
【００８３】
第１変形例に係る車両制御装置によれば、車両１００と障害物とが衝突する可能性が高くなるに従って、電源供給を遮断する燃料噴射弁の数を増加させることで、車両１００の駆動力を段階的に制限しているので、衝突可能性の高低に応じて適切な駆動力制限が可能となる。
【００８４】
［第２変形例］
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第２変形例について説明する。
【００８５】
図９は、第２変形例に係る車両制御装置を示す。第２変形例に係る車両制御装置では、燃料噴射弁１１，１２に接続される第１電源供給線ＢＬ１のそれぞれに遮断リレー３１，３２を介装せずに、車載バッテリーＢから第１電源供給線ＢＬ１に分岐する前の共通電源供給線ＢＬ０に１つの共通遮断リレー３０を介装している。共通遮断リレー３０は、遮断リレー３１，３２と同様の内部構成を有している。
【００８６】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、発進時衝突防止制御処理において、ステップＳ１０２又はステップＳ１０６で車両１００とその走行方向における障害物とが近接状態にあると判定した場合には、ステップＳ１０５を実行する場合、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断するように共通遮断リレー３０に対してリレー制御信号を出力する。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、走行時衝突防止制御処理においても同様の制御を行う。
【００８７】
第２変形例に係る車両制御装置によれば、車両１００と障害物とが衝突する可能性があるときに、衝突防止Ｃ／Ｕ６０が、２つの燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を第１変形例のように衝突可能性を考慮して個別に遮断せずに、一括して遮断する場合には、遮断リレー３１，３２に代えて共通遮断リレー３０を用いることで部品点数を削減することができる。
【００８８】
［第３変形例］
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第３変形例について説明する。
【００８９】
図１０は、第３変形例に係る車両制御装置を示す。第３変形例に係る車両制御装置では、燃料噴射弁１１に接続された第１電源供給線ＢＬ１に電流検出器ＣＤＲ１が介装され、燃料噴射弁１２に接続された第１電源供給線ＢＬ１に電流検出器ＣＤＲ２が介装されている。電流検出器ＣＤＲ１，ＣＤＲ２は、例えばシャント抵抗式である場合、第１電源供給線ＢＬ１を流れる電流を途中でシャント抵抗に流し、このシャント抵抗による電圧降下に相当する信号を外部に出力するように構成されている。衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、電流検出器ＣＤＲ１，ＣＤＲ２の出力信号をＡ／Ｄ（Analog to Digital）変換し、このＡ／Ｄ変換値に基づいて第１電源供給線ＢＬ１の電流値を検出する。
【００９０】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１６、ステップＳ１１０及びステップＳ２１０において、第１電源供給線ＢＬ１の電流値に基づいて遮断リレー３１，３２が正常に動作しているか否かを判定する。
【００９１】
例えば、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１５、ステップＳ１０５又はステップＳ２０５の実行後に検出された第１電源供給線ＢＬ１の電流値が所定電流値Ｉ１よりも小さいときに遮断リレー３１，３２は正常に動作している判定することができる。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、ステップＳ１０９又はステップＳ２０９の実行後に検出された第１電源供給線ＢＬ１の電流値が所定電流値Ｉ２（≧Ｉ１）よりも大きいときに遮断リレー３１，３２は正常に動作している判定することができる。
【００９２】
第３変形例に係る車両制御装置によれば、特に作動開始時異常検知処理のステップ１６において遮断リレー３１，３２が正常に動作しているか否かを判定する際に、内燃機関が持続回転可能な完爆状態となる前であっても、遮断リレーが正常に動作したか否かを判定することができる。
【００９３】
なお、第２変形例のように、共通遮断リレー３０で２つの燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を一括して遮断するような構成であっても、第１電源供給線ＢＬ１にそれぞれ電流検出器ＣＤＲ１，ＣＤＲ２を介装することで、電流検出器ＣＤＲ１，ＣＤＲ２の出力信号から検出された電流値に基づいて遮断リレー３１，３２が正常に動作しているか否かを判定できる。あるいは、電流検出器ＣＤＲ１，ＣＤＲ２の代わりに、共通電源供給線ＢＬ０に１つの電流検出器を介装することで、かかる電流検出器の出力信号から検出された電流値に基づいて共通遮断リレー３０が正常に動作しているか否かを判定してもよい。
【００９４】
［第４変形例］
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第４変形例について説明する。
【００９５】
図１１は、第４変形例に係る車両制御装置を示す。第４変形例に係る車両制御装置では、遮断リレー３１，３２、衝突防止Ｃ／Ｕ６０、前方距離センサ６１、後方距離センサ６２及び作動スイッチ６３は、車両１００に対して後付け可能な別体の衝突防止モジュール８０として構成されている。
【００９６】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、入出力インタフェースを介して外部に延びる通信線の先端に通信コネクタ６４を有している。通信コネクタ６４は、例えばＯＢＤ（On-Board Diagnostics）コネクタ等、車載ＬＡＮ７０に接続された接続コネクタ７１と接続可能に構成されている。そして、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、通信コネクタ６４が接続コネクタ７１に接続されることで、車載ＬＡＮ７０を介して内燃機関Ｃ／Ｕ４０及び変速機Ｃ／Ｕ５０と通信可能になるように構成されている。
【００９７】
遮断リレー３１，３２は、それぞれ第１電源供給線ＢＬ１の任意の位置に介装可能であるが、以下のようにしてもよい。例えば、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１，１２に対する過大電流をそれぞれ遮断するヒューズＨ１，Ｈ２が第１電源供給線ＢＬ１に介装されてヒューズボックスＨＢ内に収容されている場合には、ヒューズＨ１を取り除いた場所に遮断リレー３１を接続し、ヒューズＨ２を取り除いた場所に遮断リレー３２を接続することができる。あるいは、ヒューズＨ１，Ｈ２を取り除かずに、遮断リレー３１とヒューズＨ１とを直列に接続し、遮断リレー３２とヒューズＨ２とを直列に接続することもできる。
【００９８】
また、衝突防止モジュール８０の一部として、衝突防止Ｃ／Ｕ６０には距離設定ボタン６５が接続されてもよい。距離設定ボタン６５は、車両１００における前方距離センサ６１及び後方距離センサ６２の取り付け位置によって、車両１００から障害物までの実際の相対距離が前方及び後方距離センサ６１，６２の出力信号に基づいて検出される相対距離に対して乖離する場合に、ユーザーが相対距離の乖離を低減する設定を行うための操作手段である。
【００９９】
図１２は、距離設定ボタン６５による相対距離の設定方法を示す。図１２（ａ）に示すように、前方距離センサ６１が車両１００の最前部に取り付けられた場合には、前方距離センサ６１の出力信号に基づいて検出される相対距離ＤＡは、車両１００の最前部から車両１００の前進方向における障害物Ｘまでの実際の相対距離ＤＡＴと略同一となる（ＤＡ＝ＤＡＴ）。同様に、後方距離センサ６２が車両１００の最後部に取り付けられた場合には、後方距離センサ６２の出力信号に基づいて検出される相対距離ＤＢは、車両１００の最後部から車両１００の後進方向における障害物Ｙまでの実際の相対距離ＤＢＴと略同一となる（ＤＢ＝ＤＢＴ）。
【０１００】
しかし、図１２（ｂ）に示すように、前方距離センサ６１が車両１００の最前部よりも後方に取り付けられた場合には、前方距離センサ６１の出力信号に基づいて検出される相対距離ＤＡは、車両１００の最前部から車両１００の前進方向における障害物Ｘまでの実際の相対距離ＤＡＴよりも長い距離となってしまう（ＤＡ＞ＤＡＴ）。同様に、後方距離センサ６２が車両１００の最後部よりも前方に取り付けられた場合には、後方距離センサ６２の出力信号に基づいて検出される相対距離ＤＢは、車両１００の最後部と車両１００の後進方向における障害物Ｙまでの実際の相対距離ＤＢＴよりも長い距離となってしまう（ＤＢ＞ＤＢＴ）。
【０１０１】
そこで、前方距離センサ６１を車両１００の最前部よりも後方に取り付けた場合、前方距離センサ６１の出力信号に基づいて相対距離ＤＡが検出されたときに、実際の相対距離ＤＡＴが既知であれば、その実際の相対距離ＤＡＴを距離設定ボタン６５の入力操作によって衝突防止Ｃ／Ｕ６０に記憶させる。同様に、後方距離センサ６２を車両１００の最後部よりも前方に取り付けた場合、後方距離センサ６２の出力信号に基づいて相対距離ＤＢが検出されたときに、実際の相対距離ＤＢＴが既知であれば、その実際の相対距離ＤＢＴを距離設定ボタン６５の入力操作によって衝突防止Ｃ／Ｕ６０に記憶させる。これにより、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、前方距離センサ６１の出力信号に基づいて検出された相対距離ＤＡから、車両１００の最前部から前方距離センサ６１の取り付け位置までの距離に相当する（ＤＡ−ＤＡＴ）の誤差を減算することで、実際の相対距離ＤＡＴを算出することができる。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、後方距離センサ６２の出力信号に基づいて検出された相対距離ＤＢから、車両１００の最後部から後方距離センサ６２の取り付け位置までの距離に相当する（ＤＢ−ＤＢＴ）の誤差を減算することで、実際の相対距離ＤＢＴを算出することができる。
【０１０２】
なお、前方及び後方距離センサ６１，６２が障害物の高さを検出できるように構成されている場合には、衝突防止モジュール８０の一部として衝突防止Ｃ／Ｕ６０に高さ設定ボタンを接続し、この高さ設定ボタンの入力操作によって、車両１００が乗り越えられる障害物Ｚの高さを衝突防止Ｃ／Ｕ６０に記憶させることもできる。これにより、衝突防止Ｃ／Ｕ６０が、前方距離センサ６１及び後方距離センサ６２からの出力信号に基づいて、車両１００とその走行方向における障害物Ｚとの相対距離を検出したとしても、障害物Ｚを障害物として認識しないようにすることが可能となる。あるいは、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、障害物Ｚの相対距離を検出しないようにすることもできる。
【０１０３】
第４変形例に係る車両制御装置によれば、車両１００の製造時に衝突防止システムが搭載されない場合であっても、衝突防止モジュール８０を車両１００に後付けすることで、車両１００の製造時に搭載された衝突防止システムと同等の機能を発揮させることができる。
【０１０４】
［第５変形例］
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第５変形例について説明する。
【０１０５】
図１３は、第５変形例に係る車両制御装置を示す。第５変形例に係る車両制御装置では、内燃機関Ｃ／Ｕ４０から電流調整回路２１に接続された信号線ＳＬ１に遮断リレー３３を介装するとともに、内燃機関Ｃ／Ｕ４０から電流調整回路２２に接続された信号線ＳＬ２に遮断リレー３４を介装している。遮断リレー３３，３４は、内燃機関Ｃ／Ｕ４０から電流調整回路２１，２２に出力される噴射パルス信号を遮断することで、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断する通電遮断手段である。なお、電流調整回路２１，２２は噴射パルス信号を入力しない場合、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１，１２に対する電流を遮断するように構成されているものとする。
【０１０６】
衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、発進時衝突防止制御処理において、ステップＳ１０２又はステップＳ１０６で車両１００とその走行方向における障害物とが近接状態にあると判定してステップＳ１０５を実行する場合、燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を遮断するように遮断リレー３３，３４に対してリレー制御信号を出力する。また、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、走行時衝突防止制御処理においても同様の制御を行う。
【０１０７】
なお、第１変形例のように、車両１００と障害物とが近接状態にあると判定した場合でも、車両１００と障害物とが衝突する可能性が高くなるに従って、駆動パルス信号を遮断する信号線ＳＬ１，ＳＬ２の数を増加させることで、車両１００の駆動力を段階的に制限することもできる。
【０１０８】
第５変形例に係る車両制御装置によれば、車載バッテリーＢから燃料噴射弁１１，１２に対する電源供給を直接遮断せず、電流調整回路２１，２２に出力される噴射パルス信号を遮断しているので、遮断リレーの小型化を図ることができる。
【０１０９】
以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば種々の変形態様を採り得ることは自明である。例えば、燃料噴射弁１１，１２は説明を簡潔にするために２つとしたが、これに限らず、３つ以上であっても、本発明に係る車両制御装置を適用することができる。
【０１１０】
前述の実施形態では、本発明に係る車両制御装置（衝突防止システム）を燃料噴射装置１０に適用したが、これに代えて、例えば、内燃機関の吸気装置、内燃機関の点火装置又は車両１００の制動装置等に適用してもよい。要するに、本発明に係る車両制御装置（衝突防止システム）は、車両１００に搭載された車載装置のうち電源供給を遮断したときに車両１００の駆動力が低下する車載装置（以下、「特定車載装置」という）に適用することができる。
【０１１１】
例えば、内燃機関の吸気装置である電制スロットルでは、スロットルモータによって駆動されるスロットルバルブは閉弁方向に常時付勢されているので、スロットルモータへの電源供給を遮断することで、スロットルバルブは閉弁して吸気が遮断されるので、車両１００の駆動力が低下する。
【０１１２】
また、内燃機関の点火装置に対して電源供給を遮断すれば、点火プラグからの火花放電がなくなるので、内燃機関が燃焼を停止することで車両１００の駆動力が低下する。
【０１１３】
さらに、車両１００の制動装置に含まれる電動ブレーキアクチュエータでは、電源供給が遮断されたときのフェールセーフ動作として、ブレーキ液圧を増大させるように構成されている場合には、電動ブレーキアクチュエータに対する電源供給を遮断することで、車両１００の駆動力を低下させることができる。
【０１１４】
なお、衝突防止Ｃ／Ｕ６０によって電源供給が遮断されるのは、１つの特定車載装置だけに限らず、複数の特定車載装置であってもよい。また、障害物との衝突の可能性に応じて、電源供給を遮断する特定車載装置の数を変化させることもできる。
【０１１５】
前述の実施形態において、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、衝突防止システムに異常を検知した場合には、衝突防止制御処理を強制的に終了していた。これに加えて、衝突防止Ｃ／Ｕ６０は、日射センサ等の照度センサの出力信号を入力して、かかる出力信号に基づいて降雨、降雪等の天候不良であると判定した場合にも、衝突防止制御処理を強制的に終了してもよい。
【０１１６】
遮断リレー３１，３２（共通遮断リレー３０も含む）として、図２に示す有接点リレー、あるいは図３に示す半導体リレーを例示したが、これらに限られず、衝突防止Ｃ／Ｕ６０から出力されるリレー制御信号の形式に応じて適宜選択すればよい。例えば、遮断リレー３１，３２を有接点リレーで構成する場合に、衝突防止Ｃ／Ｕ６０が、車両１００と障害物とが近接状態にあると判定したときに有接点リレーのコイル部に対する電流を遮断するものであれば、この有接点リレーを、Ｂ接点リレーではなく、Ａ接点リレーとしてもよい。また、遮断リレーを半導体リレーで構成する場合に、衝突防止Ｃ／Ｕ６０が、車両１００と障害物とが近接状態にあると判定したときにＬｏレベルのリレー制御信号を出力するものであれば、半導体リレーを単にＮチャネルＭＯＳＦＥＴで構成してもよい。
【符号の説明】
【０１１７】
１０…燃料噴射装置、１１，１２…燃料噴射弁、３１，３２…遮断リレー、６０…衝突防止Ｃ／Ｕ、６１…前方距離センサ、６２…後方距離センサ、８０…衝突防止モジュール、１００…車両、Ｘ，Ｙ…障害物、ＤＡ，ＤＢ…相対距離、Ｂ…車載バッテリー
【図１】
2019090392.tif 000003
【図２】
2019090392.tif 000004
【図３】
2019090392.tif 000005
【図４】
2019090392.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2019090392.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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