(57)【要約】ブレーキ要請信号をブレーキ制御装置（１２）へ出力する運転者アシストシステム（１０）を備えた，自動車の縦ガイド装置は，運転者アシストシステム（１０）が，ブレーキ要請信号を，その内部で車両が予め定められた目標速度（ｖｚ）に達するために車両が移動すべき距離を表す，距離信号（ｓ＿ｓｏｌｌ）の形式で出力するように形成されており，かつブレーキ制御装置（１２）が，距離信号をブレーキ操作信号（Ｐｉ）に換算するための換算ユニット（２０）を有していることを特徴としている。【選択図】図１
2007501147.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ要請信号をブレーキ制御装置（１２）へ出力する，運転者アシストシステム（１０）を備えた，自動車の縦ガイド装置において，
前記運転者アシストシステム（１０）は，前記ブレーキ要請信号を，その内部で予め定められた目標速度（ｖｚ）に車両が達するために該車両が移動すべき距離を表す，距離信号（ｓ＿ｓｏｌｌ）の形式で，出力するように形成されており，かつ
前記ブレーキ制御装置（１２）は，前記距離信号をブレーキ操作信号（Ｐｉ）に換算するための換算ユニット（２０）を有していることを特徴とする，自動車の縦ガイド装置。
【請求項２】
前記目標速度（ｖｚ）が，前記運転者アシストシステム（１０）によって予め定めることができることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記目標速度（ｖｚ）が，ゼロであることを特徴とする請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
前記換算ユニット（２０）は，前記距離信号（ｓ＿ｓｏｌｌ）を目標ブレーキ減速に変換するように形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の装置。
【請求項５】
前記換算ユニット（２０）は，前記ブレーキ操作信号（Ｐｉ）を，前記車両のブレーキ減速が目標ブレーキ減速に制御されるように発生させるために形成されていることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記換算ユニット（２０）は，前記車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ圧力を前記目標ブレーキ減速に従って制御するように形成されていることを特徴とする請求項４または５に記載の装置。
【請求項７】
前記換算ユニット（２０）は，測定された実際のブレーキ減速（ａ＿ｉｓｔ）と車両速度（ｖ＿ｉｓｔ）を用いて距離信号（ｓ＿ｉｓｔ，ｓ＿ｍｉｎ）を計算し，前記運転者アシストシステム（１０）へフィードバックするように形成されており，
前記距離信号は，目標速度に達するまでに予測される距離（ｓ＿ｉｓｔ）または最大達成可能なブレーキ減速において最小限必要とされる距離（ｓ＿ｍｉｎ）を表すことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の装置。
【請求項８】
前記運転者アシストシステム（１０）が，制限機能を有しており，前記制限機能が出力すべき距離信号（ｓ＿ｓｏｌｌ）のための可能な値を，この距離信号のフィードバックされる距離信号（ｓ＿ｍｉｎ）からの偏差が予め定められた許容値（Δ）より小さくなるように，制限することを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記運転者アシストシステム（１０）が距離インターフェイス（１４）を介して前記ブレーキ制御装置（１２）と通信し，その場合に前記距離インターフェイス（１４）を介して距離信号（ｓ＿ｓｏｌｌ）が出力可能であり，かつ，前記運転者アシストシステム（１０）が他のインターフェイス（１６）を介してブレーキ制御装置（１２）と通信し，その場合に前記他のインターフェイスを介して他のブレーキ要請信号（ａ＿ｓｏｌｌ）が出力可能であって，かつ，
前記運転者アシストシステム（１０）が，前記ブレーキ要請信号の出力のために利用すべきインターフェイスを選択するためのインターフェイス選択装置（１８）を有していることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の装置。
【請求項１０】
前記ブレーキ制御装置（１２）が，前記他のブレーキ要請信号（ａ＿ｓｏｌｌ）に対して該当する実際信号（ａ＿ｉｓｔ）を発生させて，前記他のインターフェイス（１６）を介して前記運転者アシストシステムへフィードバックするように形成されていることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，ブレーキ要請信号をブレーキ制御装置へ出力する，運転者アシストシステムを有する，自動車の縦（進行方向）ガイド装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の例は，いわゆるＡＣＣシステム（Adaptive Cruise Control）であって，同システムは特に，車両の速度を，レーダーシステムによって位置測定された前方を走行する車両の速度に適合させるので，前を走行する車両が適切な安全間隔で追従される。そのために，運転者アシストシステムが車両の駆動システムへ介入し，必要な場合にはブレーキシステムへも介入する。ブレーキシステムへの介入は，従来は大体において，ブレーキ減速が運転者アシストシステムによって計算された目標ブレーキ減速に閉ループ制御されるように，行われている。この閉ループ制御がブレーキ制御装置内で行われる場合に，目標ブレーキ減速は，運転者アシストシステムから出力される，ブレーキ要請信号を形成する。
【０００３】
今日使用されているＡＣＣシステムは，一般に，たとえばアウトバーン上の，比較的高い速度での走行のために設計されている。しかし，この種のシステムの機能範囲を，より低い速度へ拡張して，特にいわゆるストップアンドゴー機能も実現することが試みられ，同機能においては，たとえば交通渋滞において，前を走行する車両が止まった場合に，車両を自動的に停止状態へ制動することもできる。その場合に，速度が低い場合には実際ブレーキ減速の測定における不正確さが，より重大に作用するので，制御が不安定になる，という問題が生じる。その場合に特に問題なのは，停止への不連続の移行である（停止衝撃）。オートマチックトランスミッションを有する車両においては，さらに，車両のクリーピングを阻止するためには，停止状態においてもブレーキが操作されなければならない。しかし，停止状態においては，実際ブレーキ減速はゼロに等しいので，停止状態においてはブレーキ要請信号を目標ブレーキ減速を介して定めることはできない。
【０００４】
この問題は，運転者アシストシステムから出力されるブレーキ要請信号が目標ブレーキ減速にではなく，直接ブレーキ圧力信号である場合に，回避し，あるいは少なくとも緩和することができる。しかし，与えられたブレーキ圧力によって達成される，車両の減速は，それぞれの車両タイプとブレーキの状態（温度，湿度）に依存するので，この場合において運転者アシストシステムをそれぞれの車両タイプに適合させ，さらにブレーキシステムの状態に関する多数のパラメータを処理できなければならない。
【発明の開示】
【発明の利点】
【０００５】
請求項１に記載された特徴を有する本発明は，運転者アシストシステムが特殊な適合なしで様々な車両タイプに使用できること，それにもかかわらず，特に下方の速度領域内でブレーキ行動の正確な開ループ制御または閉ループ制御が可能となる，という利点を有している。これは，本発明によれば，運転者アシストシステムがブレーキ要請信号として，その内部で車両が予め定められた目標速度に達しているべき距離を表す，距離信号を出力することによって，達成される。従って距離信号の内容は，たとえば，「ｘメートルの距離区間後に車両が速度ｙｋｍ／ｈを有するべきである」あるいは停止プロセスの場合においては，「ｘメートルの距離区間後に車両は停止しているべき」という要請である。その場合にこの要請の変換は，ブレーキ制御装置に委ねられる。
【０００６】
従って，車両タイプ，車両状態および／または車両ブレーキの状態に依存する，すべての閉ループ制御または開ループ制御プロセスがブレーキ制御装置内に集中しているので，運転者アシストシステムが，特別な適合なしで，普遍的に種々の車両タイプに使用できることが，達成される。ブレーキ制御装置は，特にそれがブロッキング保護機能（ＡＢＳ）を搭載している場合に，初めから，たとえば車輪回転数と車輪加速度のような，重要な変量を検出するセンサ技術と協働するので，そしてこれらのセンサ信号を用いてブレーキの実際の使用条件，特に道路摩擦係数およびブレーキ圧力とブレーキ減速の間の関係も定められるので，ブレーキ要請信号を変換するために必要なデータは，ブレーキ制御装置内で直接提供可能である。
【０００７】
車両の既知の実際速度を用いてブレーキ制御装置は，距離信号によって予め定められた区間内で目標速度が達成されるために必要とされる，ブレーキ減速を計算することができ，ブレーキ圧力は，ブレーキ要請信号の設定が満たされるように開ループ制御または閉ループ制御することができる。その場合に状況に応じて，ブレーキ制御装置内でブレーキ減速は開ループ制御または閉ループ制御することができる。速度が小さい場合，および特に停止状態に制動する場合に，好ましくは特殊な車両タイプと実際の駆動状態についてわかっている，ブレーキ圧力とブレーキ減速との間の関係を用いて，ブレーキ減速の開ループ制御が行われる。車両を停止状態に維持するために必要な，ブレーキ圧力も，車両固有のブレーキ制御装置によって定められる。
【０００８】
本発明の好ましい展開と形態が，従属請求項から明らかにされる。
【０００９】
好ましい実施形態において，運転者アシストシステムとブレーキ制御装置の間の通信のために，少なくとも２つのインターフェイスが設けられている。そのうちの１つは距離インターフェイスであって，それを介して距離信号の形式のブレーキ要請信号が出力され，他方のインターフェイスを介しては，選択的に他のブレーキ要請信号，たとえば目標ブレーキ減速またはブレーキ圧力が出力可能である。すなわち，たとえば，所定の距離区間後に達成されるべき目標速度の設定が重要でなない状況においては，運転者アシストシステム内で距離インターフェイスから他のインターフェイス，たとえば減速インターフェイスへの切替えが行われる。例として，たとえば，自己の車両が停止状態に達する前に，前を走行する車両が再び始動する状況が考えられる。この場合においては，減速インターフェイスを介して目標ブレーキ減速の形式のブレーキ要請信号が出力され，そのブレーキ要請信号は，所定の時間関数に従ってブレーキ減速が徐々に崩壊し，従ってブレーキから加速へのソフトかつ快適な移行が行われる性質のものである。
【００１０】
その場合に，ブレーキ制御装置が，それぞれの実際減速を運転者アシストシステムへフィードバックすると，効果的である。その場合に目標ブレーキ減速のための時間関数は，インターフェイスの切替えの際にスムーズな移行が行われるように適合される。
【００１１】
減速インターフェイスを利用する場合だけでなく，距離インターフェイスを利用する場合にも，実際値のフィードバックは，たとえば道路が滑りやすい場合に本来必要なブレーキ減速が達成できない場合においてシステムの過剰反応を防止するためにも，効果的である。その場合にいわゆるベース値方法に従って，運転者アシストシステムから出力されるブレーキ要請信号は，フィードバックされた実際値から所定の許容値Δより多くずれないように，修正される。たとえば滑りやすい道路上で，本来運転者アシストシステムによって計算されて，ブレーキ要請信号として出力された停止距離が維持できない場合に，目標停止距離が延長されるので，目標停止距離はこの道路条件において達成可能な停止距離をわずかしか上回らない。その場合に突然滑りやすい道路部分からグリップのよい道路へ切り替った場合に，目標／実際差は，最大でΔであり，従ってブレーキ減速はまず穏やかな（ｍｏｄｅｒａｔ）速度でしか上昇されない。運転者アシストシステムがフィードバックされた実際値によって，今ではまた短い停止距離が可能であることを知らされた場合に初めて，停止距離が再び減少される。
【００１２】
本発明の実施例を図面に示し，以下で詳細に説明する。
【実施例の説明】
【００１３】
図１は，ブロック図として運転者アシストシステム１０，たとえばＡＣＣシステムとブレーキ制御装置１２を示しており，それらは距離インターフェイス１４と減速インターフェイス１６を介して互いに通信する。運転者アシストシステム１０は，インターフェイス選択装置１８を有しており，そのインターフェイス選択装置がそれぞれ状況に応じて，２つのインターフェイスのうちのどれを介して通信が行われるか，を決定する。
【００１４】
２つのインターフェイスの各々を介して，運転者アシストシステム１０がブレーキ要請信号をブレーキ制御装置１２へ出力して，それによってブレーキ制御装置に車両ブレーキを操作するよう促すことができる。距離インターフェイス１４の場合には，ブレーキ要請信号は距離信号ｓ＿ｓｏｌｌであって，それがブレーキ制御装置１２内の換算ユニット２０において車両の４つの車輪の各々のためのブレーキ圧力信号Ｐｉ（ｉ＝１−４）に換算される。ブレーキ圧力信号Ｐｉは，さらに，ブレーキ圧力制御器２１（Ｒｉ）へ伝えられ，そのブレーキ圧力制御装置は車両の４つの車輪に対応づけられており，車輪におけるブレーキ圧力の構築をもたらす。
【００１５】
各車輪には，さらに，車輪回転数測定器２２が対応づけられており，その車輪回転数測定器が該当する車輪の車輪回転数ωｉを測定して，ブレーキ制御装置へ伝える。車輪回転数ωｉは，変換器２４内で既知の車輪直径を用いて車輪速度ｖｉに換算される。その車輪速度は車輪の周速度と，従ってスリップなしで回転した場合には，車両の実際速度も表す。ブレーキプロセスにおいては，スリップは場合によって，車輪速度ｖｉが車両速度よりも小さくなることをもたらす可能性がある。従って選択ブロック２６内で，車両速度ｖ＿ｉｓｔが，４つの車輪速度ｖｉの最大値を選択することによって形成される。その場合に必要であれば，カーブ走行における異なる車輪速度のための補正も行うこともできる。車両速度ｖ＿ｉｓｔは，換算ユニット２０に報告される。微分素子２８が車両速度ｖ＿ｉｓｔから実際のブレーキ減速（負の加速）ａ＿ｉｓｔを計算し，それが同様に換算ユニット２０へ報告される。
【００１６】
スリップ検出器３０は，車輪速度ｖｉを車両速度ｖ＿ｉｓｔと比較して，各車輪のスリップを付属のブレーキ圧力制御器Ｒｉへ報告する。微分素子３２が，測定された車輪速度ωｉから車輪の付属の角加速度αｉを計算して，それを同様にブレーキ圧力制御器Ｒｉへ伝える。スリップおよび角加速度信号を用いて，ブレーキ圧力制御器Ｒｉは，アンチブロッキング制御を実施して，個々の車輪を，ブレーキ力が均一に左と右の車両側へ分配されて，さらにそれぞれ軸負荷に従って前車輪と後者輪の間で適切に分割されるように，制動することができる。
【００１７】
変換器２４が，車輪の角加速度αｉから付属の車輪ブレーキ減速ａｉ，従って車輪の周速度の時間微分を計算する。車輪ブレーキ減速ａｉは，各車輪について監視ブロック３４へ伝達され，その監視ブロックは，ブレーキ圧力と該当する車輪の車輪ブレーキ減速，および，車輪がブロッキングし始める，最大のブレーキ圧力との間の関係を表す関数Ｐｉ（ａｉ）を描く。この関数が，換算ユニット２０へ提供される。
【００１８】
距離インターフェイス１４を介して，距離信号ｓ＿ｓｏｌｌと共に目標速度ｖｚも伝達される。距離信号ｓ＿ｓｏｌｌは，車両の目標速度ｖｚが達成されるべき距離を示している。停止プロセスにおいて，ｖｚはゼロに等しく，ｓ＿ｓｏｌｌは停止までの距離である。以下で，例として，ｖｚ＝０の場合を考察する。ｖｚの他の値については，装置の作業方法は同様である。
【００１９】
与えられた車両速度ｖ＿ｉｓｔ（初期速度）において，停止距離はブレーキ減速の二重の積分によって計算される。逆に，換算ユニット２０内で，ｓ＿ｓｏｌｌによって与えられる停止距離を用いて，停止距離を維持するために，どのようなブレーキ減速が必要であるか，を計算することができる。その場合にまず，理想化して，ブレーキ減速が一定であると仮定することができる。このようにして得られた目標ブレーキ減速は，換算ユニット２０内で様々な方法で利用することができる。１つには，目標ブレーキ減速を実際のブレーキ減速ａ＿ｉｓｔと比較することによって，ブレーキ圧力信号Ｐｉを形成することができ，そのブレーキ圧力信号は，ブレーキ減速を目標値に制御するために，用いられる。そのための前提は，実際ブレーキ減速を正確に定めることができることである。従ってこの制御アルゴリズムは，車両速度が比較的高い場合に効果的に使用される。この閉ループ制御によって，エンジンのブレーキトルクによりもたらされる車両減速が自動的に考慮される。
【００２０】
他方で，計算された目標ブレーキ減速を用いて，かつ監視ブロック３４から提供される関数Ｐｉ（ａｉ）を用いて，該当する車輪について所望の目標ブレーキ減速をもたらす，ブレーキ圧力Ｐｉを求めることができる。この場合において，ブレーキ圧力は閉ループ制御されず，開ループ制御される。その場合に車輪固有の関数Ｐｉ（ａｉ）は，ブレーキの状態，たとえばブレーキライニングの状態，温度および湿度の影響なども考慮する。この開ループ制御は，測定されたブレーキ減速に依存しないので，開ループ制御は車両停止状態にいたるまでの，比較的小さい速度においても実施することができる。車両停止状態においては，換算ユニット２０がブレーキ圧力Ｐｉを，車両を停止状態に維持するのに十分な値にセットする。
【００２１】
換算ユニット２０において，一定のブレーキ減速の代わりに，所定の時間関数に従って変化するブレーキ減速を基礎にすることもでき，その場合に常に，ブレーキ減速の積分によって得られる停止距離がｓ＿ｓｏｌｌと一致する，という条件が維持される。この種の時間関数の例が，図２に示されている。そこではブレーキ減速は，付属のブレーキ圧力Ｐによって表されている。時点ｔ０で，ブレーキ要請信号が運転者アシストシステム１０によって初めて出力される。その後ブレーキ圧力とブレーキ減速は，時点ｔ１まで所定のランプ（傾斜）で徐々に上昇し，その後時点ｔ２まで一定に維持され，その後，車両が時点ｔ３で停止するまで，所定のランプ（傾斜）で再び徐々に減少される。その後ブレーキ圧力は，少し高い一定の値にセットされるので，車両は停止状態に維持される。ブレーキ圧力のランプ（傾斜）形状の変化によって，ブレーキプロセスがソフトに始まって終わり，従って高い快適性が達成される。特に時点ｔ２とｔ３の間の下降するランプ（傾斜）は，車両が停止する場合に，停止衝撃の緩和をもたらす。時間軸上の時点ｔ１とｔ２の位置は，可変であって，快適性パラメータによって定められ，その快適性パラメータは換算ユニット２０内で固定的にプログラミングされているか，あるいは運転者アシストシステム１０から引き渡される。
【００２２】
図２のカーブによって表される，目標ブレーキ減速の時間関数は，閉成されている閉ループ制御回路内でブレーキ圧力の制御の基礎とすることもできる。その場合に閉ループ制御から開ループ制御への移行は，車両の速度が減少して，もはや実際ブレーキ減速が十分正確に測定できなくなるような適当な時点で行われる。この低い速度においては，ブレーキ減速へのエンジントルクの寄与は，一般に無視できる。ブレーキを緩めたら車両が動き出す，クリーピング速度の下方の速度において，エンジントルクは加速するように，従ってブレーキ減速を減少させるように作用する。この効果は，図示の例においては関数Ｐｉ（ａｉ）によって考慮されているが，選択的に計算機によって補償することもできる。
【００２３】
測定された車両速度ｖ＿ｉｓｔと測定された実際ブレーキ減速ａ＿ｉｓｔから，換算ユニット２０は，積分によって，車両が実際に停止状態に至る，予測される停止距離ｓ＿ｉｓｔを予測することができる。この予測された停止距離は，インターフェイス１４を介して運転者アシストシステム１０へフィードバックされる。予測される停止距離ｓ＿ｉｓｔの代わりに，あるいはそれに加えて，最少停止距離ｓ＿ｍｉｎ，すなわち最大達成可能なブレーキ減速において最低限必要とされる停止距離を出力することもできる。最大のブレーキ減速を定めるためのパラメータ（路面摩擦係数など）は，ブレーキ圧力制御器２１内で少なくとも見積り量として提供可能であり，従って最大のブレーキ減速が，たとえば関数Ｐｉ（ａｉ）を用いて定められる。
【００２４】
運転者アシストシステム１０内で，距離信号ｓ＿ｓｏｌｌはいわゆるベース値方法に従って，予測される停止距離ｓ＿ｉｓｔまたは最少停止距離ｓ＿ｍｉｎから所定の許容値Δより多くはずれないように，形成される。これが，図３で説明されている。時点τ０において，距離信号ｓ＿ｓｏｌｌ０が出力されて，ブレーキ制御装置１２が制動プロセスを導入する。距離信号ｓ＿ｓｏｌｌ０に相当する，距離−時間法則が，図３においてカーブ３６によって表されている。ここで，好ましくない条件に基づいて，たとえば凍結した路面により，必要な車両減速がもはや達成できないと，仮定する。従って換算ユニット２０は，より大きい最少停止距離ｓ＿ｍｉｎ１を計算し，それがカーブ３８によって表される。それに基づいて運転者アシストシステム１０が，ｓ＿ｍｉｎ１より絶対量Δだけ小さい，新しい距離信号ｓ＿ｓｏｌｌ１を計算する。付属の距離−時間法則が，カーブ４０によって表されている。
【００２５】
時点τ１において，車両は，路面が再びスリップしにくくなった走行路部分に達したので，より高いブレーキ減速が達成可能である。元の距離信号ｓ＿ｓｏｌｌ０が維持された場合には，この時点でフルブレーキが導入され，走行快適性は著しく損なわれることになる。この作用は，ここでは，距離信号がｓ＿ｓｏｌｌ１に変更されることによって回避される。道路は今では滑りにくくなっているので，換算ユニット２０は時点τ１後により小さい最少停止距離ｓ＿ｍｉｎ２を予測する。従って距離信号は距離ｓ＿ｓｏｌｌ２に減少され，それはここでもｓ＿ｍｉｎ２より絶対量Δだけ小さい。付属の距離−時間法則は，カーブ４２で表されている。車両は，少し強く制動されて，太線で記入されているカーブ４４によって表される距離−時間法則に従い，従って予測された停止距離ｓ＿ｍｉｎ２の後に停止状態へ至る。このようにして，道路のグリップが再び増加した状況は，停止距離をｓ＿ｍｉｎ１からｓ＿ｍｉｎ２へ短縮させるが，不快なほど鋭い制動をもたらすことはない。許容値Δは，運転者アシストシステム１０によって状況に応じて変化させることができる。
【００２６】
図３においては，簡単にするために，ブレーキ要請信号への反応として生じる，実際のブレーキプロセスは，所定の時間的遅延の後に初めて測定することができる，ということは無視されている。従って実際においては，距離信号ｓ＿ｓｏｌｌ０の出力と予測される最少停止距離ｓ＿ｍｉｎ１のフィードバックとの間に，所定の時間が経過する。しかし，この時間内に車両が移動した距離は，計算機によって考慮することができる。
【００２７】
もちろん，運転者アシストシステムは十分に大きい安全間隔を設け，かつブレーキ要請信号を正しい時期に出力して，道路の凍結などによってもたらされる，停止距離の所定の延長を受け入れることができ，追突のケースに至らないようにしなければならない。しかし，目標ブレーキ減速が，図２に示す時間関数に従って計算される場合には，さらに所定のあそび空間があって，それを停止距離の短縮のために利用することができる。すなわち，停止衝撃の緩和とそれに伴って，ｔ２とｔ３の間のブレーキ圧力のランプ（傾斜）状の減少をあきらめ，その代わりに，図２に点線で記入されたカーブ４６によって示されるように，時点ｔ３まで最大可能なブレーキ減速を維持する場合には，より短い停止距離が得られ，それをｓ＿ｍｉｎとしてフィードバックすることができる。このあそび空間が使い尽くされた場合に初めて，目標停止距離が図３に示すように修正される。
【００２８】
減速インターフェイス１６を介して運転者アシストシステム１０が，目標ブレーキ減速ａ＿ｓｏｌｌを出力する。制御ユニット４８は，変換器２４によって計算された車輪ブレーキ減速ａｉをフィードバック信号として利用し，ブレーキ圧力制御器２１を介してブレーキ圧力Ｐｉを，個々の車輪におけるブレーキ減速が目標ブレーキ減速ａ＿ｓｏｌｌに制御されるように，調節する。もちろんこれは，車輪がブロッキングされていない間だけ，可能である。滑る道路においてアンチブロッキングシステムがアクティブになった場合には，より小さいブレーキ減速ａ＿ｉｓｔしか達成されない。このブレーキ減速ａ＿ｉｓｔが，減速インターフェイス１６を介して運転者アシストシステム１０へフィードバックされて，図３に示すプロシージャ（ベース値方法）と同様に，目標ブレーキ減速ａ＿ｓｏｌｌの適合をもたらす。
【００２９】
インターフェイス選択装置１８が距離インターフェイス１４から減速インターフェイス１６への切替えを命令した場合に，フィードバックされた実際ブレーキ減速ａ＿ｉｓｔは，最初の目標ブレーキ減速ａ＿ｓｏｌｌを実際の実際値に適合させるために利用されるので，スムーズな移行が行われる。
【００３０】
修正された実施形態において，減速インターフェイス１６をブレーキ圧力インターフェイスによって代用することができ，それを介して運転者アシストシステム１０から目標ブレーキ圧力がブレーキ制御装置１２へ出力される。その後ブレーキ制御装置１２内で，この目標ブレーキ圧力が車両固有の増幅係数によって修正されるので，ブレーキ圧力制御器２１によって調節すべき，個々の車輪におけるブレーキ圧力Ｐ１が得られる。その後個々の車輪における実際ブレーキ圧力は，増幅係数を用いて再び車両全体のための実際ブレーキ圧力に換算され，それが実際ブレーキ減速ａ＿ｉｓｔの代わりに運転者アシストシステム１０へフィードバックされる。
【００３１】
図示の例においては，換算ユニット２０は構造的および論理的にブレーキ制御装置１２内に統合されているが，換算ユニットを選択的に自立した機能ユニットとして形成し，あるいは他のシステムコンポーネント，たとえばドライブトレインマネージャ内に統合することもできる。その場合にはこれらのシステムコンポーネントは，構造的および／または論理的に自立しているにもかかわらず，本発明の主旨においてブレーキ制御システム１２の構成部分と見なされ，それぞれの車両タイプに適合され，運転者アシストシステム１０は車両タイプに依存しない。
【００３２】
換算ユニット２０を含めたブレーキ制御装置１２の機能は，運転者アシストシステム１０によってだけでなく，他の車両システムによって，たとえば衝突回避システムまたはクラッシュ緩和システムによっても利用することができ，同システムは運転者アシストシステムとは関係なく作動し，場合によっては，追突を回避し，あるいは事故結果を緩和するために，運転者によりアクセルペダルまたはブレーキペダルを介して制御される行動も上位制御する。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明に基づく装置を示すブロック図である。
【図２】ブレーキ圧力信号の時間的推移の例を示している。
【図３】ブレーキ要請信号を実際のブレーキ能力に適合させることを説明する，距離−時間−グラフである。
【図１】
2007501147.tif 000003
【図２】
2007501147.tif 000004
【図３】
2007501147.tif 000005
【国際調査報告】
2007501147.tif 000006
2007501147.tif 000007
2007501147.tif 000008
2007501147.tif 000009