(57)【要約】【課題】パンク状態での不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみでタイヤをパンク前の正常状態に回復させて正常走行を可能とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法及び監視修復システムを提供する。【解決手段】この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ監視修復システムは、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈを、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨに対し30〜60％の範囲とする補強構造12であるゴム補強層を有する空気入りタイヤ１と、前記パンクを感知できる内圧警報手段13と、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段とを具えることを特徴とする。【選択図】図１【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設される少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補強構造を有する空気入りタイヤを適用リムに組み付けかつ内圧警報手段を具えるタイヤリム組立体を車両装着し、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記内圧警報手段がパンクを感知し、その後、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させ、車両搭載されたパンク修理手段でパンク孔を塞ぐとともに、該車両に搭載されたガス充填手段でパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充することを特徴とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項２】
前記タイヤ変形量は35〜50％の範囲である請求項１記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項３】
前記補強構造は、パンク状態での不可避走行でも、同一サイドウォール部に位置する内面部分同士が少なくとも接触しないように構成される請求項１又は２記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項４】
前記補強構造は、カーカスのプライ間又はカーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部全域にわたって配設したゴム補強層である請求項１、２又は３記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項５】
タイヤの偏平率は30〜55％である請求項１〜４のいずれか1項記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項６】
前輪タイヤの前記変形量は35〜45％である請求項１〜５のいずれか1項記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項７】
後輪タイヤの前記変形量は40〜50％である請求項１〜５のいずれか1項記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法。
【請求項８】
一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設されトレッド部を補強する少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補強構造を有する空気入りタイヤと、
該タイヤを適用リムに組み付けてタイヤリム組立体とし、このタイヤリム組立体を車両装着し、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記パンクを感知できる内圧警報手段と、
パンクを感知した場合に、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させた上で、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段とを具えることを特徴とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復方法及び修復システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、空気入りタイヤがパンクした場合、減速した上で比較的近距離（具体的には、最大で50ｋｍ程度で、一般には10〜20ｋｍ程度とされる。）にあるタイヤ修理工場等の安全な場所に車両を移動（退避）させ、その場所でパンク修理が施されるのが一般的である。
【０００３】
しかしながら、空気入りタイヤは、パンク時には内圧による荷重支持を失い、しかも、タイヤ自体で荷重を支持できるだけの補強構造を有していないため、タイヤが潰れて大きく歪む結果として、操縦性が急激に低下しやすく、特に高速走行時にパンクした場合には非常に危険な状況に直面する場合が想定される。
【０００４】
さらに、パンクしたタイヤは、一般にタイヤ径方向のタイヤ変形量が正常状態でのタイヤ断面高さに対し80％前後となって、大きく潰れた状態での負荷転動を強いられるため、パンクしてから安全な場所に車両を退避させるまでの比較的近距離の不可避走行であっても、その走行中に、タイヤ、特にタイヤのサイドウォール部が、リムフランジと路面との間で強く圧着されるため、特にタイヤの同一側に位置するサイドウォール部が、その内面ゴム部分同士が繰返し摩擦接触し、これによって、タイヤ内面が損傷するおそれがあるばかりでなく、サイドウォール部の外面、さらにはリムフランジ等も損傷する可能性がある。
【０００５】
このため、従来の空気入りタイヤの場合には、パンクした状態での不可避走行によってタイヤが大きく損傷する可能性があり、一旦損傷したタイヤは、その後、修理したとしてもパンク前の状態へは回復することができない場合がある。
【０００６】
また、一般の空気入りタイヤがパンクした場合に、パンクを感知してドライバーに知らせる警報装置を開示したものとしては特許文献１〜３があり、また、パンクしたタイヤをパンク前の正常状態に回復するためのパンク修理キット（パンク孔をシールするシーラント剤とエアを充填するためのエアー充填装置）としては、例えば特許文献４〜６に記載されている。
【特許文献１】特開2003−63221号公報
【特許文献２】特開2003−159918号公報
【特許文献３】特開2003−165315号公報
【特許文献４】特開平９−118779号公報
【特許文献５】特開2001−212883号公報
【特許文献６】特開2000−103905号公報
【０００７】
しかしながら、一般の空気入りタイヤにおいて、パンク状態での不可避走行によって生じるタイヤの損傷を抑制する構成を採用した上で、警報装置やパンク修理キットを組み合わせた公知技術は現状では見当たらない。
【０００８】
一方、タイヤがパンクした場合にも、相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能にするため開発されたタイヤとしては、いわゆるランフラットタイヤがあり、かかるランフラットタイヤは、スペアータイヤの車両搭載を不要とした特殊なタイヤであり、主に、サイドウォール部を補強ゴム層で強化した、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤ（例えば特許文献７及び８等）と、タイヤの内部に金属性等の支持体を配設した、いわゆる中子タイプのランフラットタイヤ（例えば特許文献９及び10等）が挙げられる。
【特許文献７】特開昭49−20802号公報
【特許文献８】特開昭49−116702号公報
【特許文献９】特開昭59−26308号公報
【特許文献１０】特開平３−121913号公報
【０００９】
しかしながら、サイド補強タイプのランフラットタイヤは、サイドウォール部に厚い補強ゴムを配設してサイドウォール部の曲げ剛性を高めることによって、ランフラット状態での走行を可能にすることに主眼をおいて開発されているため、空気が充填されている正常状態で通常走行する場合には、補強ゴムを配設しない空気入りタイヤに比べて、乗り心地性やリム組み性が劣る傾向があるとともに、厚い補強ゴムの配設によって重量の増加、引いては転がり抵抗の増加を招くという問題があった。特に、偏平率が55％以下の超高偏平のランフラットタイヤの場合には、サイドウォール部の配設高さが低くなることに起因して、乗り心地性やリム組み性の悪化が顕著であった。
【００１０】
また、中子タイプのランフラットタイヤは、正常状態で通常走行する場合には、タイヤと、その内部に配設した支持体とが離隔した非接触状態が維持されて支持体が実質的に機能していないため、乗り心地性やリム組み性については、補強ゴムを配設しない空気入りタイヤとの差は実質的に生じないものの、支持体という付加的な部材を新たに配設しなければならず、この支持体の配設によって、通常の空気入りタイヤに比べてリム組み性が劣るとともに、重量の増加、引いては転がり抵抗の増加を招くという問題があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
この発明の目的は、パンクした場合に相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能とするランフラットタイヤではなく、パンクした場合に比較的近距離の不可避走行のみ可能とする空気入りタイヤを対象とし、特に、パンク状態での不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみで走行を再開することを可能とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復方法及び修復システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復方法は、一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設される少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補強構造を有する空気入りタイヤを適用リムに組み付けかつ内圧警報手段を具えるタイヤリム組立体を車両装着し、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記内圧警報手段がパンクを感知し、その後、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させ、車両搭載されたパンク修理手段でパンク孔を塞ぐとともに、該車両に搭載されたガス充填手段でパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充することことにあり、これによって、パンク状態での走行によるタイヤの損傷を抑制し、かつ簡便な修理のみで走行を再開することが可能になる。
【００１３】
ここで適用リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおけるリムのことであり、規定内圧とは、下記規格に記載されている通用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷
能力）に対応する空気圧のことである。
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”であり、日本では”日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book”にて規定されている。
【００１４】
また、前記タイヤ変形量は35〜50％の範囲であることがより好適である。
さらに、前記補強構造は、パンク状態での不可避走行でも、同一サイドウォール部に位置する内面部分同士が少なくとも接触しないように構成されることが好ましく、前記補強構造としては、例えば、カーカスのプライ間又はカーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部全域にわたって配設したゴム補強層であることがより好適である。
【００１５】
さらに、タイヤサイズによる縦横比の剛性バランスの点から、タイヤの偏平率は30〜55％であることが好ましい。
【００１６】
加えて、前輪タイヤの前記変形量は35〜45％であることが好ましく、また、後輪タイヤの前記変形量は40〜50％であることが好ましい。
【００１７】
この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復システムは、一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設されトレッド部を補強する少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補強構造を有する空気入りタイヤと、該タイヤを適用リムに組み付けてタイヤリム組立体とし、このタイヤリム組立体を車両装着し、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記パンクを感知できる内圧警報手段と、パンクを感知した場合に、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させた上で、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段とを具えることにある。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、パンクした場合に相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能とするランフラットタイヤではなく、パンクした場合に比較的近距離の不可避走行のみ可能とする空気入りタイヤを対象とし、特に、パンク状態での不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみで走行を再開することが可能になるタイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復方法及び修復システムの提供が可能になった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、この発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら以下で説明する。
図1は、この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復システムを構成する空気入りタイヤの幅方向左半断面を、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とする無負荷条件下で示したものであり、図２は、図１のタイヤに、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する静的負荷条件を適用した時のタイヤの幅方向左半断面を示したものである。
【００２０】
図１に示す空気入りタイヤ１は、ビードコア２とその直上に位置するビードフィラー３とを埋設した一対のビード部４、一対のサイドウォール部５およびトレッド部６にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライ、図１では２プライからなるカーカス７、および該カーカス７のクラウン部外周上に配設されトレッド部６を補強する少なくとも1層のベルト８を有し、カーカス７は、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されるとともに、その両端部がベルト８の端部位置まで延びる、いわゆるエンベロープ構造を有しており、また、該ベルト８は、図１ではコードがタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差する２層の主ベルト9a,9bと、これら主ベルト9a,9bの外周上に、さらにコードがタイヤ赤道ＣＬと略平行に配列された状態でゴム被覆されてなる２層の補助ベルト10a,10b（破線で示す。）とで構成されている。また、図１では、縁石等によるリムＲのフランジRfの損傷を防止することを主目的として、タイヤ１のビード部４の外面のリムフランジRfに隣接する位置に、リムフランジRfよりもタイヤ幅方向外側に突出して形成したリムガード11を設けてある。
【００２１】
そして、本発明の構成上の主な特徴は、空気入りタイヤ１に、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈ（図２参照）を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨに対し30〜60％の範囲とする補強構造12を設けるだけではなく、さらに、ホイールの適用リムに組み付けてタイヤリム組立体とし、このタイヤリム組立体を車両装着し、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記パンクを感知できる内圧警報手段13と、パンクを感知した場合に、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させた上で、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段（図示せず）およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段（図示せず）とを具えることにあり、これによって、パンク状態での走行によるタイヤの損傷を抑制し、かつ簡便な修理のみで走行を再開することができる。
【００２２】
すなわち、パンク時には、タイヤ１のサイドウォール部５がリムフランジRfと路面との間で強く圧着されるため、本発明では、空気入りタイヤ１に、パンク時を想定した上記条件下での径方向変形量ｈを適正範囲とする前記補強構造12を設けること、より具体的には、サイド補強タイプのランフラットタイヤのように、規定内圧適用時の正常状態での通常走行による乗り心地性やリム組み性をさほど犠牲にすることなく、パンク状態での走行の場合でも、タイヤの同一側に位置するサイドウォール部の内面ゴム部分同士が摩擦接触しない程度に補強する補強構造を設けることによって、パンク状態での走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができる。
【００２３】
ここで、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈを、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨに対し30〜60％の範囲に限定した理由は、30％未満だと、タイヤ径方向の剛性が高くなりすぎて、規定内圧適用時の正常状態での走行による乗り心地性やリム組み性が顕著に悪くなるからであり、また、60％を超えると、パンク時の操縦安定性が急激に低下するとともに、パンク状態での不可避的な走行の場合に、タイヤの同一側に位置するサイドウォール部の内面ゴム部分同士が繰返し摩擦接触しやすくなって、タイヤが損傷する場合が想定され、加えて、リム組み性やタイヤ重量の点からも好ましくないからである。尚、前記タイヤ変形量は35〜50％とすることがより好適である。
【００２４】
ところで、この発明で使用する空気入りタイヤ１には補強構造12が設けられているため、一般の空気入りタイヤに比べると、前記タイヤ変形量ｈが小さくなるため、ドライバーがタイヤのパンクに気づくのが遅れる場合が想定され、この場合には、パンク状態での不可避走行の距離が長くなる結果、かかる走行に起因したタイヤの損傷が生じる可能性が高くなる。すなわち、本発明では、一般の空気入りタイヤを対象とし、かかるタイヤがパンクした場合、パンク状態での不可避走行でタイヤが損傷するのを抑制できる程度の補強構造を空気入りタイヤに設けるのであって、ランフラットタイヤのように、タイヤがパンクした場合に相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能にするための補強構造は具備していないからである。
【００２５】
このため、本発明では、上記補強構造を有する空気入りタイヤに加えて、ホイールにリム組みし車両装着した前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記パンクを直ちに感知できる内圧警報手段13をさらに具えることによって、パンク状態で不可避走行しなければならない距離を極力短くすることができ、その結果、パンク状態での不可避走行でタイヤが回復不能にまで損傷するのを有効に防止することができる。
【００２６】
また、本発明では、上記補強構造を有する空気入りタイヤに加えて内圧警報手段13を具えることによって、パンク状態での不可避的な走行でのタイヤの損傷を抑制するだけではなく、パンクを感知した場合に、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させた上で、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段をさらに具えることにあり、これによって、タイヤを簡便に修理することができ、走行を再開することが可能になるのである。
【００２７】
次に、この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復方法の一例を以下で説明する。
補強構造を有する空気入りタイヤ１を、ホイールにリム組みしてから車両に装着する。
【００２８】
そして、前記タイヤ１が走行中にパンクした場合に、前記タイヤに装着した内圧警報手段が前記パンクを感知し、その後、ドライバーは、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させた後に速やかに停止させ、車両搭載されたパンク修理手段でパンク孔を塞いだ後に、同様に搭載されたガス充填手段でパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充することによって、走行を再開することが可能になる。
【００２９】
尚、本発明では、内圧警報手段13については、特許文献１〜３に示すような公知の内圧警報手段を、また、パンク修理手段及びガス充填手段については、特許文献４〜６に示すような公知のパンク修理手段及びガス充填手段をそれぞれ用いればよく、特に限定はしない。
【００３０】
また、前記補強構造12は、例えば、図１に示したように、カーカスのプライ間又はカーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部全域にわたって配設したゴム補強層12であることが好ましい。補強構造としてゴム補強層を用いる場合には、ゴム補強層の厚み及び硬さの適正化を図ることによって調整することが好ましい。
【００３１】
さらに、タイヤの偏平率は30〜50％であることが、タイヤサイズによる縦横比の剛性バランスの点で好ましい。
【００３２】
さらにまた、前輪タイヤと後輪タイヤの前記変形量は、それぞれ35〜45％と40〜50％であることが、撓み時の接地性確保の点で好ましい。
【００３３】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【実施例１】
【００３４】
次に、本発明に用いる空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
本発明に用いる空気入りタイヤ（実施例）は、図1に示す幅方向断面を有し、タイヤサイズが245/45R17であり、カーカス７が、1650ｄ／２のレーヨンコードをラジアル配列（タイヤ赤道面に対し90°方向に配列）した状態でゴム被覆してなる２プライのコードゴム被覆プライを、ビードコア２及びその直上に位置するビードフィラー３（ショアＡ硬さ：85）の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されるとともに、その両端部がベルト８の端部位置まで延びる、いわゆるエンベロープ構造を有し、また、カーカス７のクラウン部外周上には、１×5の撚り構造をもつスチールコード（コード径：0.22ｍｍ）がタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差（タイヤ赤道面Ｅに対し±28°の角度で交差）する２層の主ベルト9a,9bと、これら主ベルト9a,9bの外周上に、1260ｄ／２のポリエチレンナフタレート（PEN）をゴム被覆した幅６ｍｍのリボン状ゴム部材をタイヤ周方向と略並行となるようにらせん状に巻回して形成した２層の補助ベルト10a,10bとを配設し、カーカス７の端部と主ベルト端部とのオーバーラップ幅を30ｍｍとした。また、タイヤのビード部外面に略台形状の断面形状を有するリムガード11を設けるとともに、前記補強構造12として、カーカス７の内面側のサイドウォール部５の全域にわたってゴム補強層12（最大厚み：7.5ｍｍ、ショアＡ硬さ：85）を配設した。かかる空気入りタイヤ１を装着するリムＲは標準リム（８Ｊ×17）とし、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力（625kg）を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈ（44ｍｍ）を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨ（110ｍｍ）に対し40％とした。尚、内圧警報手段13については、特許文献３に記載された内圧警報装置と同様のものを使用し、また、パンク修理手段およびガス充填手段については、特許文献４に記載されたシーラント剤およびエアー充填設備と同様のものを使用した。
【００３５】
比較のため、補強構造（ゴム補強層）をもたず、前記径方向変形量ｈが90％であることを除いて実施例のタイヤと同様の構成を有する従来の空気入りタイヤ（従来例１）と、径方向変形量が25％と本発明の範囲よりも小さくなるようなゴム補強層（最大厚み：10ｍｍ、ショアＡ硬さ：85）を配設した、サイド補強タイプのランフラットタイヤ（従来例２）についても同様に試作した。尚、従来例１の空気入りタイヤでは、実施例のタイヤと同様なシーラント剤およびエアー充填設備と同様のものを使用した。
【００３６】
（試験方法）
上記各供試タイヤについて、通常走行時における乗り心地性及び転がり抵抗、パンク時性能、及びリム組み性を評価するための試験を行なった。
【００３７】
１．乗り心地性
乗り心地性は、各供試タイヤを標準リム（８Ｊ×17）に装着し、タイヤ内圧：210kPa、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の荷重の条件下でテストコースを走行させ、ドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００３８】
２．転がり抵抗
転がり抵抗は、各供試タイヤを標準リム（８Ｊ×17）に装着し、タイヤ内圧：210kPa、タイヤ負荷荷重：４10kgfの条件下で回転ドラム上で、80ｋｍ／ｈで走行させ、フォース式転がり抵抗試験機によって評価した。
【００３９】
３．パンク時性能
パンク時性能は、各供試タイヤを標準リム（８Ｊ×17）に装着し、タイヤ内圧：30kPa、タイヤ負荷荷重：625kgfの条件下で、ドラム操縦性試験機によって操縦性を評価した。また、各供試タイヤを装着した車両をテストコースを走行させ、パンク直後の操縦性と、パンク後に速度40ｋｍ／ｈで２ｋｍの距離だけ車両を不可避走行させたときのドライバーによりフィーリング評価も併せて行った。さらに、パンクしたタイヤを解体して、サイドウォール部内外面の損傷の有無を目視にて観察することによって、パンク修理後のタイヤが通常走行に耐え得るか否かを評価した。
【００４０】
４．リム組み性
リム組み性は、ホフマン式製リム組Ｍ／Ｃによってリム組み作業者のフィーリングによって評価した。
【００４１】
表1にこれらの評価結果を示す。尚、表1中の数値はいずれも、従来例1を100として示した指数比であり、乗り心地性及び転がり抵抗では、数値が小さいほど優れ、パンク時操縦性では、数値が大きいほど優れている。
【００４２】
【表１】
2007525357.tif 000002
【００４３】
表１に示す結果から、実施例のタイヤと従来例１のタイヤは、従来例２のタイヤに比べて、規定内圧適用時の正常状態での走行では、乗り心地性及びリム組み性に優れ、転がり抵抗が小さく、しかも、また、実施例のタイヤは、パンク時の操縦性が、従来例２に比べると幾分劣るものの、従来例１のタイヤに比べると格段に優れていた。しかも、従来例1のタイヤは、パンク状態での不可避的な走行によって、タイヤのサイドウォール部内面が損傷して、その後、修理工場で修理してもタイヤに損傷が残り、パンク前のタイヤ状態に回復できなかったが、実施例のタイヤでは、内圧警報装置を具えているので、ドライバーはタイヤがパンクしたことを直ちに知ることができる結果、パンク状態で不可避的に走行しなければならない距離を短くすることができ、また、パンク修理手段およびガス充填手段を車両に搭載しているので、簡便にタイヤを修理でき、その後、走行を再開することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、規定内圧適用時の正常状態での走行による乗り心地性やリム組み性をさほど犠牲にしないような補強構造を有する空気入りタイヤと、パンクを感知できる内圧警報手段と、パンク修理手段及びガス充填手段とを具えることによって、パンク状態での安全な場所までの不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみで走行を再開することを可能とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復方法及び修復システムを提供することが可能となった。加えて、ランフラットタイヤと同様、車両へのスペアタイヤの搭載を不要とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復システムを構成する空気入りタイヤの幅方向左半断面図であり、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とする無負荷条件下で示す。
【図２】図１のタイヤに、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する静的負荷条件を適用した時のタイヤの幅方向左半断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  空気入りタイヤ
２  ビードコア
３  ビードフィラー
４  ビード部
５  サイドウォール部
６  トレッド部
７  カーカス
８  ベルト
9a,9b  主ベルト
10a,19b  補助ベルト
11  リムガード
12  補強構造又はゴム補強層
13  内圧警報手段
【図１】
2007525357.tif 000003
【図２】
2007525357.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成17年11月9日(2005.11.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ状態を監視し、かつタイヤリム組立体のタイヤをパンクした状態で不可避的に走行させることにより生じるタイヤの損傷を制御する構造を有するパンクした空気入りタイヤを修理するための方法であって、
該方法が、
一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設される少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補強構造を有する空気入りタイヤを適用リムに組み付けかつ内圧警報手段を具えるタイヤリム組立体を車両装着する工程と、
前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記内圧警報手段がパンクを感知する工程と、
車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させる工程と、
車両搭載されたパンク修理手段でパンク孔を塞ぐとともに、該車両に搭載されたガス充填手段でパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充する工程
とを具えることを特徴とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項２】
前記タイヤ変形量は35〜50％の範囲である請求項１記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項３】
前記補強構造は、パンク状態での不可避走行でも、同一サイドウォール部に位置する内面部分同士が少なくとも接触しないように構成される請求項１又は２記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項４】
前記補強構造は、カーカスのプライ間又はカーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部全域にわたって配設したゴム補強層である請求項１、２又は３記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項５】
タイヤの偏平率は30〜55％である請求項１〜４のいずれか1項記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項６】
前輪タイヤの前記変形量は35〜45％である請求項１〜５のいずれか1項記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項７】
後輪タイヤの前記変形量は40〜50％である請求項１〜５のいずれか1項記載のタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法。
【請求項８】
タイヤ状態を監視し、かつ車両に装着されるタイヤリム組立体のタイヤをパンクした状態で不可避的に走行させることにより生じるタイヤの損傷を制御する構造を有するパンクした空気入りタイヤを修理するためのシステムであって、
該システムが、
一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設されトレッド部を補強する少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補助荷重支持構造を有する空気入りタイヤおよび適用リムからなるタイヤリム組立体と、
該タイヤリム組立体に設けられ、走行中にタイヤのパンクを感知しかつ内圧警報を発するための手段と、
車両に搭載され、パンク孔を塞ぐパンク修理手段と、
車両に搭載され、パンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充するためのガス充填手段と
を具えることを特徴とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復システム。
【手続補正書】
【提出日】平成18年8月23日(2006.8.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法及び監視修復システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、空気入りタイヤがパンクした場合、減速した上で比較的近距離（具体的には、最大で50ｋｍ程度で、一般には10〜20ｋｍ程度とされる。）にあるタイヤ修理工場等の安全な場所に車両を移動（退避）させ、その場所でパンク修理が施されるのが一般的である。
【０００３】
しかしながら、空気入りタイヤは、パンク時には内圧による荷重支持を失い、しかも、タイヤ自体で荷重を支持できるだけの補強構造を有していないため、タイヤが潰れて大きく歪む結果として、操縦性が急激に低下しやすく、特に高速走行時にパンクした場合には非常に危険な状況に直面する場合が想定される。
【０００４】
さらに、パンクしたタイヤは、一般にタイヤ径方向のタイヤ変形量が正常状態でのタイヤ断面高さに対し80％前後となって、大きく潰れた状態での負荷転動を強いられるため、パンクしてから安全な場所に車両を退避させるまでの比較的近距離の不可避走行であっても、その走行中に、タイヤ、特にタイヤのサイドウォール部が、リムフランジと路面との間で強く圧着されるため、特にタイヤの同一側に位置するサイドウォール部が、その内面ゴム部分同士が繰返し摩擦接触し、これによって、タイヤ内面が損傷するおそれがあるばかりでなく、サイドウォール部の外面、さらにはリムフランジ等も損傷する可能性がある。
【０００５】
このため、従来の空気入りタイヤの場合には、パンクした状態での不可避走行によってタイヤが大きく損傷する可能性があり、一旦損傷したタイヤは、その後、修理したとしてもパンク前の状態へは回復することができない場合がある。
【０００６】
また、一般の空気入りタイヤがパンクした場合に、パンクを感知してドライバーに知らせる警報装置を開示したものとしては特許文献１〜３があり、また、パンクしたタイヤをパンク前の正常状態に回復するためのパンク修理キット（パンク孔をシールするシーラント剤とエアを充填するためのエアー充填装置）としては、例えば特許文献４〜６に記載されている。
【特許文献１】特開2003−63221号公報
【特許文献２】特開2003−159918号公報
【特許文献３】特開2003−165315号公報
【特許文献４】特開平９−118779号公報
【特許文献５】特開2001−212883号公報
【特許文献６】特開2000−103905号公報
【０００７】
しかしながら、一般の空気入りタイヤにおいて、パンク状態での不可避走行によって生じるタイヤの損傷を抑制する構成を採用した上で、警報装置やパンク修理キットを組み合わせた公知技術は現状では見当たらない。
【０００８】
一方、タイヤがパンクした場合にも、相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能にするため開発されたタイヤとしては、いわゆるランフラットタイヤがあり、かかるランフラットタイヤは、スペアータイヤの車両搭載を不要とした特殊なタイヤであり、主に、サイドウォール部を補強ゴム層で強化した、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤ（例えば特許文献７及び８等）と、タイヤの内部に金属性等の支持体を配設した、いわゆる中子タイプのランフラットタイヤ（例えば特許文献９及び10等）が挙げられる。
【特許文献７】特開昭49−20802号公報
【特許文献８】特開昭49−116702号公報
【特許文献９】特開昭59−26308号公報
【特許文献１０】特開平３−121913号公報
【０００９】
しかしながら、サイド補強タイプのランフラットタイヤは、サイドウォール部に厚い補強ゴムを配設してサイドウォール部の曲げ剛性を高めることによって、ランフラット状態での走行を可能にすることに主眼をおいて開発されているため、空気が充填されている正常状態で通常走行する場合には、補強ゴムを配設しない空気入りタイヤに比べて、乗り心地性やリム組み性が劣る傾向があるとともに、厚い補強ゴムの配設によって重量の増加、引いては転がり抵抗の増加を招くという問題があった。特に、偏平率が55％以下の超高偏平のランフラットタイヤの場合には、サイドウォール部の配設高さが低くなることに起因して、乗り心地性やリム組み性の悪化が顕著であった。
【００１０】
また、中子タイプのランフラットタイヤは、正常状態で通常走行する場合には、タイヤと、その内部に配設した支持体とが離隔した非接触状態が維持されて支持体が実質的に機能していないため、乗り心地性やリム組み性については、補強ゴムを配設しない空気入りタイヤとの差は実質的に生じないものの、支持体という付加的な部材を新たに配設しなければならず、この支持体の配設によって、通常の空気入りタイヤに比べてリム組み性が劣るとともに、重量の増加、引いては転がり抵抗の増加を招くという問題があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
この発明の目的は、パンクした場合に相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能とするランフラットタイヤではなく、パンクした場合に比較的近距離の不可避走行のみ可能とする空気入りタイヤを対象とし、特に、パンク状態での不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみで走行を再開することを可能とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法及び監視修復システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法は、タイヤ状態を監視し、かつタイヤリム組立体のタイヤをパンクした状態で不可避的に走行させることにより生じるタイヤの損傷を制御する構造を有するパンクした空気入りタイヤを修理するための方法であって、該方法が、一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設される少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補強構造を有する空気入りタイヤを適用リムに組み付けかつ内圧警報手段を具えるタイヤリム組立体を車両装着する工程と、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記内圧警報手段がパンクを感知する工程と、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させる工程と、車両搭載されたパンク修理手段でパンク孔を塞ぐとともに、該車両に搭載されたガス充填手段でパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充する工程とを具えることにあり、これによって、パンク状態での走行によるタイヤの損傷を抑制し、かつ簡便な修理のみで走行を再開することが可能になる。
【００１３】
ここで適用リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおけるリムのことであり、規定内圧とは、下記規格に記載されている通用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷
能力）に対応する空気圧のことである。
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”であり、日本では”日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book”にて規定されている。
【００１４】
また、前記タイヤ変形量は35〜50％の範囲であることがより好適である。
さらに、前記補強構造は、パンク状態での不可避走行でも、同一サイドウォール部に位置する内面部分同士が少なくとも接触しないように構成されることが好ましく、前記補強構造としては、例えば、カーカスのプライ間又はカーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部全域にわたって配設したゴム補強層であることがより好適である。
【００１５】
さらに、タイヤサイズによる縦横比の剛性バランスの点から、タイヤの偏平率は30〜55％であることが好ましい。
【００１６】
加えて、前輪タイヤの前記変形量は35〜45％であることが好ましく、また、後輪タイヤの前記変形量は40〜50％であることが好ましい。
【００１７】
この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復システムは、タイヤ状態を監視し、かつ車両に装着されるタイヤリム組立体のタイヤをパンクした状態で不可避的に走行させることにより生じるタイヤの損傷を制御する構造を有するパンクした空気入りタイヤを修理するためのシステムであって、該システムが、一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス、および該カーカスのクラウン部外周上に配設されトレッド部を補強する少なくとも1層のベルトを有し、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さに対し30〜60％の範囲とする補助荷重支持構造を有する空気入りタイヤおよび適用リムからなるタイヤリム組立体と、該タイヤリム組立体に設けられ、走行中にタイヤのパンクを感知しかつ内圧警報を発するための手段と、車両に搭載され、パンク孔を塞ぐパンク修理手段と、車両に搭載され、パンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充するためのガス充填手段とを具えることにある。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、パンクした場合に相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能とするランフラットタイヤではなく、パンクした場合に比較的近距離の不可避走行のみ可能とする空気入りタイヤを対象とし、特に、パンク状態での不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみで走行を再開することが可能になるタイヤリム組立体のパンク時タイヤの監視修復方法及び監視修復システムの提供が可能になった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、この発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら以下で説明する。
図1は、この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ監視修復システムを構成する空気入りタイヤの幅方向左半断面を、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とする無負荷条件下で示したものであり、図２は、図１のタイヤに、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する静的負荷条件を適用した時のタイヤの幅方向左半断面を示したものである。
【００２０】
図１に示す空気入りタイヤ１は、ビードコア２とその直上に位置するビードフィラー３とを埋設した一対のビード部４、一対のサイドウォール部５およびトレッド部６にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライ、図１では２プライからなるカーカス７、および該カーカス７のクラウン部外周上に配設されトレッド部６を補強する少なくとも1層のベルト８を有し、カーカス７は、ビードコア２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されるとともに、その両端部がベルト８の端部位置まで延びる、いわゆるエンベロープ構造を有しており、また、該ベルト８は、図１ではコードがタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差する２層の主ベルト9a,9bと、これら主ベルト9a,9bの外周上に、さらにコードがタイヤ赤道ＣＬと略平行に配列された状態でゴム被覆されてなる２層の補助ベルト10a,10b（破線で示す。）とで構成されている。また、図１では、縁石等によるリムＲのフランジRfの損傷を防止することを主目的として、タイヤ１のビード部４の外面のリムフランジRfに隣接する位置に、リムフランジRfよりもタイヤ幅方向外側に突出して形成したリムガード11を設けてある。
【００２１】
そして、本発明の構成上の主な特徴は、空気入りタイヤ１に、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈ（図２参照）を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨに対し30〜60％の範囲とする補強構造12を設けるだけではなく、さらに、ホイールの適用リムに組み付けてタイヤリム組立体とし、このタイヤリム組立体を車両装着し、前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記パンクを感知できる内圧警報手段13と、パンクを感知した場合に、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させた上で、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段（図示せず）およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段（図示せず）とを具えることにあり、これによって、パンク状態での走行によるタイヤの損傷を抑制し、かつ簡便な修理のみで走行を再開することができる。
【００２２】
すなわち、パンク時には、タイヤ１のサイドウォール部５がリムフランジRfと路面との間で強く圧着されるため、本発明では、空気入りタイヤ１に、パンク時を想定した上記条件下での径方向変形量ｈを適正範囲とする前記補強構造12を設けること、より具体的には、サイド補強タイプのランフラットタイヤのように、規定内圧適用時の正常状態での通常走行による乗り心地性やリム組み性をさほど犠牲にすることなく、パンク状態での走行の場合でも、タイヤの同一側に位置するサイドウォール部の内面ゴム部分同士が摩擦接触しない程度に補強する補強構造を設けることによって、パンク状態での走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができる。
【００２３】
ここで、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈを、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨに対し30〜60％の範囲に限定した理由は、30％未満だと、タイヤ径方向の剛性が高くなりすぎて、規定内圧適用時の正常状態での走行による乗り心地性やリム組み性が顕著に悪くなるからであり、また、60％を超えると、パンク時の操縦安定性が急激に低下するとともに、パンク状態での不可避的な走行の場合に、タイヤの同一側に位置するサイドウォール部の内面ゴム部分同士が繰返し摩擦接触しやすくなって、タイヤが損傷する場合が想定され、加えて、リム組み性やタイヤ重量の点からも好ましくないからである。尚、前記タイヤ変形量は35〜50％とすることがより好適である。
【００２４】
ところで、この発明で使用する空気入りタイヤ１には補強構造12が設けられているため、一般の空気入りタイヤに比べると、前記タイヤ変形量ｈが小さくなるため、ドライバーがタイヤのパンクに気づくのが遅れる場合が想定され、この場合には、パンク状態での不可避走行の距離が長くなる結果、かかる走行に起因したタイヤの損傷が生じる可能性が高くなる。すなわち、本発明では、一般の空気入りタイヤを対象とし、かかるタイヤがパンクした場合、パンク状態での不可避走行でタイヤが損傷するのを抑制できる程度の補強構造を空気入りタイヤに設けるのであって、ランフラットタイヤのように、タイヤがパンクした場合に相当な距離（具体的には、操縦性能上の問題がなく、80ｋｍ／ｈの速度で走行して200〜300ｋｍ程度の距離）の走行を可能にするための補強構造は具備していないからである。
【００２５】
このため、本発明では、上記補強構造を有する空気入りタイヤに加えて、ホイールにリム組みし車両装着した前記タイヤが走行中にパンクした場合に、前記パンクを直ちに感知できる内圧警報手段13をさらに具えることによって、パンク状態で不可避走行しなければならない距離を極力短くすることができ、その結果、パンク状態での不可避走行でタイヤが回復不能にまで損傷するのを有効に防止することができる。
【００２６】
また、本発明では、上記補強構造を有する空気入りタイヤに加えて内圧警報手段13を具えることによって、パンク状態での不可避的な走行でのタイヤの損傷を抑制するだけではなく、パンクを感知した場合に、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させて速やかに停止させた上で、車両搭載された、パンク孔を塞ぐパンク修理手段およびパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充できるガス充填手段をさらに具えることにあり、これによって、タイヤを簡便に修理することができ、走行を再開することが可能になるのである。
【００２７】
次に、この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ監視修復方法の一例を以下で説明する。
補強構造を有する空気入りタイヤ１を、ホイールにリム組みしてから車両に装着する。
【００２８】
そして、前記タイヤ１が走行中にパンクした場合に、前記タイヤに装着した内圧警報手段が前記パンクを感知し、その後、ドライバーは、車両を比較的近距離にある安全な場所まで不可避走行させた後に速やかに停止させ、車両搭載されたパンク修理手段でパンク孔を塞いだ後に、同様に搭載されたガス充填手段でパンクにより抜けたタイヤ内のガスを規定内圧まで補充することによって、走行を再開することが可能になる。
【００２９】
尚、本発明では、内圧警報手段13については、特許文献１〜３に示すような公知の内圧警報手段を、また、パンク修理手段及びガス充填手段については、特許文献４〜６に示すような公知のパンク修理手段及びガス充填手段をそれぞれ用いればよく、特に限定はしない。
【００３０】
また、前記補強構造12は、例えば、図１に示したように、カーカスのプライ間又はカーカスの内面側でかつ少なくともサイドウォール部全域にわたって配設したゴム補強層12であることが好ましい。補強構造としてゴム補強層を用いる場合には、ゴム補強層の厚み及び硬さの適正化を図ることによって調整することが好ましい。
【００３１】
さらに、タイヤの偏平率は30〜50％であることが、タイヤサイズによる縦横比の剛性バランスの点で好ましい。
【００３２】
さらにまた、前輪タイヤと後輪タイヤの前記変形量は、それぞれ35〜45％と40〜50％であることが、撓み時の接地性確保の点で好ましい。
【００３３】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【実施例１】
【００３４】
次に、本発明に用いる空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
本発明に用いる空気入りタイヤ（実施例）は、図1に示す幅方向断面を有し、タイヤサイズが245/45R17であり、カーカス７が、1650ｄ／２のレーヨンコードをラジアル配列（タイヤ赤道面に対し90°方向に配列）した状態でゴム被覆してなる２プライのコードゴム被覆プライを、ビードコア２及びその直上に位置するビードフィラー３（ショアＡ硬さ：85）の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されるとともに、その両端部がベルト８の端部位置まで延びる、いわゆるエンベロープ構造を有し、また、カーカス７のクラウン部外周上には、１×5の撚り構造をもつスチールコード（コード径：0.22ｍｍ）がタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差（タイヤ赤道面Ｅに対し±28°の角度で交差）する２層の主ベルト9a,9bと、これら主ベルト9a,9bの外周上に、1260ｄ／２のポリエチレンナフタレート（PEN）をゴム被覆した幅６ｍｍのリボン状ゴム部材をタイヤ周方向と略並行となるようにらせん状に巻回して形成した２層の補助ベルト10a,10bとを配設し、カーカス７の端部と主ベルト端部とのオーバーラップ幅を30ｍｍとした。また、タイヤのビード部外面に略台形状の断面形状を有するリムガード11を設けるとともに、前記補強構造12として、カーカス７の内面側のサイドウォール部５の全域にわたってゴム補強層12（最大厚み：7.5ｍｍ、ショアＡ硬さ：85）を配設した。かかる空気入りタイヤ１を装着するリムＲは標準リム（８Ｊ×17）とし、リム組み状態にて、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力（625kg）を負荷する条件下でのタイヤ径方向のタイヤ変形量ｈ（44ｍｍ）を、タイヤ内圧を零とする無負荷条件下でのタイヤ断面高さＨ（110ｍｍ）に対し40％とした。尚、内圧警報手段13については、特許文献３に記載された内圧警報装置と同様のものを使用し、また、パンク修理手段およびガス充填手段については、特許文献４に記載されたシーラント剤およびエアー充填設備と同様のものを使用した。
【００３５】
比較のため、補強構造（ゴム補強層）をもたず、前記径方向変形量ｈが90％であることを除いて実施例のタイヤと同様の構成を有する従来の空気入りタイヤ（従来例１）と、径方向変形量が25％と本発明の範囲よりも小さくなるようなゴム補強層（最大厚み：10ｍｍ、ショアＡ硬さ：85）を配設した、サイド補強タイプのランフラットタイヤ（従来例２）についても同様に試作した。尚、従来例１の空気入りタイヤでは、実施例のタイヤと同様なシーラント剤およびエアー充填設備と同様のものを使用した。
【００３６】
（試験方法）
上記各供試タイヤについて、通常走行時における乗り心地性及び転がり抵抗、パンク時性能、及びリム組み性を評価するための試験を行なった。
【００３７】
１．乗り心地性
乗り心地性は、各供試タイヤを標準リム（８Ｊ×17）に装着し、タイヤ内圧：210kPa、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の荷重の条件下でテストコースを走行させ、ドライバーによるフィーリングによって評価した。
【００３８】
２．転がり抵抗
転がり抵抗は、各供試タイヤを標準リム（８Ｊ×17）に装着し、タイヤ内圧：210kPa、タイヤ負荷荷重：４10kgfの条件下で回転ドラム上で、80ｋｍ／ｈで走行させ、フォース式転がり抵抗試験機によって評価した。
【００３９】
３．パンク時性能
パンク時性能は、各供試タイヤを標準リム（８Ｊ×17）に装着し、タイヤ内圧：30kPa、タイヤ負荷荷重：625kgfの条件下で、ドラム操縦性試験機によって操縦性を評価した。また、各供試タイヤを装着した車両をテストコースを走行させ、パンク直後の操縦性と、パンク後に速度40ｋｍ／ｈで２ｋｍの距離だけ車両を不可避走行させたときのドライバーによりフィーリング評価も併せて行った。さらに、パンクしたタイヤを解体して、サイドウォール部内外面の損傷の有無を目視にて観察することによって、パンク修理後のタイヤが通常走行に耐え得るか否かを評価した。
【００４０】
４．リム組み性
リム組み性は、ホフマン式製リム組Ｍ／Ｃによってリム組み作業者のフィーリングによって評価した。
【００４１】
表1にこれらの評価結果を示す。尚、表1中の数値はいずれも、従来例1を100として示した指数比であり、乗り心地性及び転がり抵抗では、数値が小さいほど優れ、パンク時操縦性では、数値が大きいほど優れている。
【００４２】
【表１】
2007525357.tif 000005
【００４３】
表１に示す結果から、実施例のタイヤと従来例１のタイヤは、従来例２のタイヤに比べて、規定内圧適用時の正常状態での走行では、乗り心地性及びリム組み性に優れ、転がり抵抗が小さく、しかも、また、実施例のタイヤは、パンク時の操縦性が、従来例２に比べると幾分劣るものの、従来例１のタイヤに比べると格段に優れていた。しかも、従来例1のタイヤは、パンク状態での不可避的な走行によって、タイヤのサイドウォール部内面が損傷して、その後、修理工場で修理してもタイヤに損傷が残り、パンク前のタイヤ状態に回復できなかったが、実施例のタイヤでは、内圧警報装置を具えているので、ドライバーはタイヤがパンクしたことを直ちに知ることができる結果、パンク状態で不可避的に走行しなければならない距離を短くすることができ、また、パンク修理手段およびガス充填手段を車両に搭載しているので、簡便にタイヤを修理でき、その後、走行を再開することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、規定内圧適用時の正常状態での走行による乗り心地性やリム組み性をさほど犠牲にしないような補強構造を有する空気入りタイヤと、パンクを感知できる内圧警報手段と、パンク修理手段及びガス充填手段とを具えることによって、パンク状態での安全な場所までの不可避走行によるタイヤの損傷を有効に抑制することができ、かつ、簡便な修理のみで走行を再開することを可能とするタイヤリム組立体のパンク時タイヤの修復方法及び修復システムを提供することが可能となった。加えて、ランフラットタイヤと同様、車両へのスペアタイヤの搭載を不要とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明に従うタイヤリム組立体のパンク時タイヤ修復システムを構成する空気入りタイヤの幅方向左半断面図であり、リム組み状態にてタイヤ内圧を零とする無負荷条件下で示す。
【図２】図１のタイヤに、タイヤ内圧を零とし最大負荷能力の90％に相当する負荷能力を負荷する静的負荷条件を適用した時のタイヤの幅方向左半断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  空気入りタイヤ
２  ビードコア
３  ビードフィラー
４  ビード部
５  サイドウォール部
６  トレッド部
７  カーカス
８  ベルト
9a,9b  主ベルト
10a,19b  補助ベルト
11  リムガード
12  補強構造又はゴム補強層
13  内圧警報手段
【国際調査報告】
2007525357.tif 000006
2007525357.tif 000007
2007525357.tif 000008