(57)【要約】  ディスクブレーキであって、優先動作方向（Ｄ）を有するブレーキディスク（４）と、ブレーキディスクの第１側面に第１重心（Ｓ１）を有する第１ブレーキパッド（２）と、ブレーキディスクの第２側面に第２重心（Ｓ２）を有する第２ブレーキパッド（３）と、ブレーキディスクの第１側面にある第１キャリパ脚部（１．１）及びブレーキディスクの第２側面にある第２キャリパ脚部（１．２）を有し、第２ブレーキパッドで発生された制動力をブレーキディスクの第１側面に伝達するためのキャリパ（１）と、ブレーキディスクに垂直な中心軸線（Ｎ）を有して第１ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるよう設計された押圧機構（５）と、を備え、第２重心が、ブレーキの静止状態のときにも操作状態のときにも第１重心に対して所定の第１区間（Ｖ）だけ、ブレーキディスクの優先回転方向に一致するブレーキディスク出口側の方向にずれており、両方のキャリパ脚部が相互に所定の第２区間（Ｗ）だけブレーキディスク出口側の方向にずれているものである。本発明によれば、キャリパ脚部を結合する結合機構（１．３、１．４）がブレーキディスク出口側では入口側よりも半径方向でブレーキディスクに近接している。
2007525631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクブレーキであって、
優先動作方向（Ｄ）を有するブレーキディスク（４）と、
ブレーキディスク（４）の第１側面上に第１重心（Ｓ１）を有する第１ブレーキパッド（２）と、
ブレーキディスク（４）の第２側面上に第２重心（Ｓ２）を有する第２ブレーキパッド（３）と、
ブレーキディスク（４）の第１側面上にある第１キャリパ脚部（１．１）と、ブレーキディスク（４）の第２側面上にある第２キャリパ脚部（１．２）と、第１キャリパ脚部（１．１）を第２キャリパ脚部（１．２）と結合するための結合機構（１．３、１．４）とを有し、第２ブレーキパッド（３）により発生した制動力をブレーキディスク（４）の第１側面に伝達するためのキャリパ（１）と、
ブレーキディスク（４）に垂直な中心軸線（Ｎ）を有して第１ブレーキパッド（２）をブレーキディスク（４）に押し付けるよう設けられた押圧機構（５）と、
を備え、
第２重心（Ｓ２）が、ブレーキの静止状態のときにも操作状態のときにも第１重心（Ｓ１）に対して所定の第１区間（Ｖ）だけ、ブレーキディスク（４）の優先回転方向（Ｄ）に一致するブレーキディスク出口側の方向にずれており、
第２キャリパ脚部（１．２）が第１キャリパ脚部（１．１）に対して所定の第２区間（Ｗ）だけブレーキディスク出口側の方向にずれており、
結合機構（１．３、１．４）が、少なくともそれがブレーキディスク（４）に被さる領域においてブレーキディスク出口側ではブレーキディスク入口側よりも半径方向でブレーキディスク（４）に近接していることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
両方の重心（Ｓ１、Ｓ２）がブレーキディスク（４）の中心軸線（Ｍ）から同じ半径方向距離を有することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
ブレーキディスク（４）と平行な方向における第１重心（Ｓ１）に対する第２重心（Ｓ２）のずれ（Ｖ）が、少なくとも部分的に、第１ブレーキパッド（２）に対する第２ブレーキパッド（３）の、ブレーキディスク（４）と平行なずれに起因することを特徴とする請求項１又は２に記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
押圧機構（５）の中心軸線（Ｎ）が第１重心（Ｓ１）を通過することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
第２キャリパ脚部（１．２）のうち第２ブレーキパッド（３）に隣接する領域が、第１キャリパ脚部（１．１）のうち第１ブレーキパッド（２）に隣接する領域に対して回転方向にずれていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキディスク。
【請求項６】
第２キャリパ脚部（１．２）のうち第２ブレーキパッド（３）に隣接する領域が、第１キャリパ脚部（１．１）のうち第１ブレーキパッド（２）に隣接する領域に対してブレーキディスク（４）の回転軸線（Ｍ）を中心に回されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のブレーキディスク。
【請求項７】
結合機構（１．３、１．４）が、ブレーキディスク（４）に被さる領域に開口部（９）を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
ブレーキディスク（４）と平行な投影図において開口部（９）が第１および／または第２ブレーキパッド（２、３）にわたって延びていることを特徴とする請求項７に記載のブレーキディスク。
【請求項９】
開口部（９）が近似的に平行四辺形の輪郭を有することを特徴とする請求項７又は８に記載のディスクブレーキ。
【請求項１０】
ブレーキディスク（４）と平行な投影図において開口部（９）がブレーキディスク入口側では凹状輪郭を有し、またブレーキディスク出口側ではほぼ直線的輪郭を有し、この直線的輪郭がブレーキディスク平面とで鋭利または鈍い角度（α）を成すことを特徴とする請求項７又は８に記載のディスクブレーキ。
【請求項１１】
ブレーキディスク（４）と平行な投影図において開口部（９）がブレーキディスク入口側でもブレーキディスク出口側でも凹状輪郭を有することを特徴とする請求項７乃至９のいずれか１項に記載のブレーキディスク。
【請求項１２】
結合機構（１．３、１．４）のうち開口部（９）に関してブレーキディスク出口側にある部品（１．４）が、ブレーキディスク（４）と平行な平面において、結合機構（１．３、１．４）のうちブレーキディスク入口側にある部品（１．３）よりも小さな横断面を有することを特徴とする請求項７乃至１１のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【請求項１３】
ブレーキディスク入口側およびブレーキディスク出口側でキャリパ（１）の外輪郭（１．５、１．６）が互いにほぼ平行かつ主にブレーキディスク平面に垂直であることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【請求項１４】
板状担持部品（６）を特徴とする請求項１乃至１３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【請求項１５】
ディスクブレーキが空圧式および／または電動式に操作可能であることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【請求項１６】
ディスクブレーキが商用車用ブレーキであることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキであって、優先動作方向を有するブレーキディスクと、ブレーキディスクの第１側面上に第１重心を有する第１ブレーキパッドと、ブレーキディスクの第２側面上に第２重心を有する第２ブレーキパッドと、ブレーキディスクの第１側面上にある第１キャリパ脚部及びブレーキディスクの第２側面上にある第２キャリパ脚部を有し、第２ブレーキパッドで発生された制動力をブレーキディスクの第１側面に伝達するためのキャリパと、ブレーキディスクに垂直な中心軸線を有して第１ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるよう設計された押圧機構とを備えており、第２重心が、ブレーキの静止状態のときにも操作状態のときにも第１重心に対して所定の第１区間だけ、ブレーキディスクの優先回転方向に一致するブレーキディスク出口側の方向にずれているものに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記重心のずれを別にすれば、このようなディスクブレーキは特許文献１により公知である。
【０００３】
一般にディスクブレーキはブレーキキャリパ内への押圧機構の配置に関してその構造および作用様式によって区別される。図１〜図４にその例を示す。
【０００４】
以下でフローティングキャリパ型ディスクブレーキに基づいて問題性を述べるが、その説明のすべては、自由な、つまり支持されていないキャリパ脚部でブレーキパッドが直接保持され案内されおよび／または支持されておれば、片側または両側に押圧部を有するヒンジドキャリパ形式または固定キャリパ形式のキャリパディスクブレーキにも‐似たような意味で‐当てはまる。自由な脚部とは、周方向制動力をこの側面で吸収し、ブレーキディスクに被さる橋絡部品を介して他方のキャリパ側面に伝達する脚部のことであり、他方のキャリパ側面でそこにあるブレーキキャリパ脚部は固定部品と結合されている。すなわち、本発明はフローティングキャリパ型ディスクブレーキに限定されない。
【０００５】
図１〜図４に略示した先行技術によればディスクブレーキがブレーキキャリパ１を有し、このブレーキキャリパはその両方のキャリパ脚部でブレーキディスク４を把持し、また、ブレーキディスク４の両側においてブレーキキャリパ脚部内で支持されかつ案内されたブレーキパッド２、３をブレーキディスク４に押し付けるためにブレーキディスクの一方の側面に配置される少なくとも１つの押圧機構５を備えている。ブレーキパッド２、３は、互いに向き合い、それらの図心線もしくは重心Ｓ１、Ｓ２（図４）がブレーキディスク方向に移動時に重なり合いかつ垂直にブレーキディスク平面に当るように保持／案内されている。
【０００６】
ブレーキキャリパ１はブレーキディスク４の一方の側面で固定部品６によって車両部品７（図示せず）と結合されており、この車両部品は車軸部品と称される。ブレーキ操作時にブレーキキャリパ１によって吸収される制動モーメントは固定部品６を介して車両部品７（車軸部品）内に導出される。特に、いわゆるリム側ブレーキパッド３用にブレーキ担持体等の周方向制動力を吸収する個別の案内兼支持部品が設けられておらず、支持されない自由なブレーキキャリパ脚部にこのブレーキパッドが直接固着されている場合、ブレーキキャリパ１はブレーキ操作時、ブレーキディスク４の回転方向Ｄに相応してブレーキディスク出口方向で斜めになる傾向が強まる。
【０００７】
その結果、リム側ブレーキパッド３が不均一なパッド押付によって不利なことに斜めに摩耗する他にディスクブレーキのキャリパ形式に応じて案内部品もしくは担持部品内に極端な荷重も現れる。これらの部品はフローティングキャリパまたはヒンジドキャリパの場合はボルトガイド８もしくは支承ボルトであるのに対して、固定キャリパの場合は固着フランジである。それに応じて、ブレーキキャリパ用案内機構または担持機構のいずれかを車両部品に対して安定的に設計されていなければならない。
【０００８】
特に商用車用ディスクブレーキでは車両を減速させるのにきわめて高い制動モーメントが必要であるので、それに応じて手間のかかる材料寸法設計が必要である。しかしそれによっても不利なキャリパ傾きは完全には防止できない。
【０００９】
そこで、ブレーキパッドを自由なキャリパ脚部（リム側）に直接固着した特許文献２によるディスクブレーキでは、キャリパの傾きを防ぐべく、フローティングキャリパにおいてブレーキ担持体の１部品が横方向案内腕でブレーキディスクに被さってブレーキキャリパ用支柱／当接部となり、これによりキャリパ傾きが防がれる。しかし、狭い案内公差は制動過程および開放過程中にキャリパが当接することによる望ましくない摩擦モーメントによってフローティング機能を制約する。同様に、高い曲げモーメントおよび摩擦モーメントがフローティングキャリパの案内軸受の表面／内部に不利に作用する。
【００１０】
問題解決の他の可能性を示すのが特許文献３であり、これは同様にブレーキ固定部品内の押圧側ブレーキパッドとリム側ブレーキパッドとをキャリパ脚部で案内し、案内ボルトによってブレーキキャリパガイドを実現している。
【００１１】
上記２つの解決案では、ブレーキパッドの重心がブレーキディスクに関して相向き合っている。従ってブレーキパッドは互いに対称に向き合っている。
【００１２】
特許文献３によるブレーキは確かにほぼ板状のブレーキ担持体が使用されているのでこれだけでも既に重量上の理由からして商用車分野でも望ましいであろうが、しかしこの構造自体は乗用車分野で使用される小さなディスクブレーキの場合でも既に法外な諸欠点をもたらし、諸欠点は主としてブレーキキャリパの傾きに現れる。その結果がキャリパガイド内の摩擦モーメント（キャリパ傾きに対する対抗モーメント）を含めた高い曲げモーメントと、不利な接線方向摩耗を伴う不均一なリム側パッドへの当接である。
【００１３】
フローティングキャリパまたは固定キャリパに対する市場の厳しくなる要請‐重量軽減、コンパクトで整備し易い構造様式等‐に対応するために、しかし他方でブレーキ機能の安全性とブレーキ安定性を無視しないために、使用する材料を考慮して、最新のブレーキ構造によって好適な道を歩むよう努めねばならない。
【００１４】
２００２年９月５日に出願された特許文献４は、特許文献１により公知であるブレーキをブレーキキャリパの傾きが防止されるように改良し、第２重心は、第１重心に対して所定区間だけ、ブレーキディスクの優先回転方向に一致したブレーキディスク出口側の方向にずらされている。
【００１５】
換言するなら、特許文献４によるブレーキは所定の手段で「非対称に」設計される。これにより、ブレーキキャリパのうち車軸の固定部品と結合された側面の回転モーメントに対して、両方の重心のずれ区間に一致した対抗モーメントが発生される。ずれ区間を好適に選択すると、両方の回転モーメントは相殺され、互いに「中和化」される。従って、ずれ区間を相応に選択するとキャリパ傾きは避けられ、これにより特にブレーキキャリパの自由側面で均一なパッド当接が達成される。その結果、相応する摩耗補償が得られる。案内ボルトは、高められた摩擦モーメントと関連する対抗モーメントを発生する必要がなく、ブレーキキャリパの摺動力と支持モーメントを吸収するだけである。これにより、摺動キャリパにおいて改良滑り軸受が実現されている。
【００１６】
その際、上記の機能例で述べたブレーキディスクの各側面の単一の摩擦要素であるのか、またはブレーキディスクの各側面の複数の個別ブレーキパッド／個別セグメントであるのかは重要でない。なぜならば、ずらした配置（単・複）による対抗モーメント発生効果は複数のブレーキパッドでも達成できるからである。
【００１７】
このことは、少なくとも１つの支承ボルトを中心に揺動可能なヒンジドキャリパにも固定キャリパ型ディスクブレーキにも妥当する。既に述べた回転モーメントの中和化によってブレーキキャリパの保持領域もしくは固着領域において「交差」（傾き）も起きず、そのためここでも低減された材料投入によって材料節約と重量軽減を達成することができる。
【００１８】
特許文献５により公知のディスクブレーキでは押圧機構の中心軸線がブレーキディスクの主平面とで鋭角を成している。
【００１９】
特許文献６が示すディスクブレーキでは押圧機構の中心軸線が第１重心も第２重心も通過しておらず、前記両方の重心は互いにずれている。
【００２０】
以下、特許文献４によるディスクブレーキを詳しく説明する。
【００２１】
図５〜図７では‐設けられている限りで‐図１、図４と同じ符号が付けてある。
【００２２】
図５〜図７から読み取ることができるように、重心Ｓ１、Ｓ２は一致していない。むしろブレーキパッド３の重心Ｓ２はブレーキパッド２の重心Ｓ１に対して区間Ｖだけブレーキディスク出口側の方向にずれている。このずれＶは、ブレーキパッド３が平行方向に摺動されるかまたは自由キャリパ脚部内のブレーキパッド２に対して角度β（図７）だけ回動させて配置されていることによって達成される。後者の場合、両方の重心Ｓ１、Ｓ２はブレーキディスク４の中心軸線を中心とする想定円弧上にある。この構成の利点として、ブレーキディスクの両方の側面で同じパッドを使用することができる。これにより例えば間違った組込みが防止される。
【００２３】
ブレーキキャリパ１はブレーキディスク領域に被さる橋絡領域に半径方向開口部９を有する。半径方向開口部９の輪郭はブレーキキャリパの平面図（図６）においてパッドずれＶの方向に角度αで斜めに延び、平行四辺形の形状を有する。
【００２４】
ブレーキ用に利用可能な構造空間（ふつうホイールリムの内部）は限られている。
【００２５】
上記
によれば本発明は、特許文献７に対応する特許文献８により公知であるディスクブレーキから進んでいる。この公知のディスクブレーキでは、ブレーキディスク１８のキャリパ１０の両方の支柱が両方とも同じ半径方向距離を有する。従って非対称性は有していない。それゆえに、押圧部に対して両方のブレーキパッドのずれを実現するためにキャリパ拡張部を設けておかねばならない。さもないと、ずれた両方のパッドは吸収することができない。それに応じて、付属する保持領域の間の距離が拡大し、これによりブレーキキャリパはブレーキディスクの拡大された部分円を平面的に覆う。ブレーキキャリパは平面図において保持装置の幅にわたって延びている（ここでは例えばディスク出口側の右側案内ボルト）。
【００２６】
それゆえに、公知のディスクブレーキのブレーキキャリパは大きな面積で構成されており、そのことから保持部品もしくは案内部品に、増加した重量および付加的な荷重が生じる。さらに、回転モーメント中和化の目標も満足できるようには達成されない。さらに、所要の組込空間も増大する。
【特許文献１】米国特許第５０２２５００号公報
【特許文献２】独国特許発明第１９７４３５３８号公報
【特許文献３】欧州特許第７０９５９２号公報
【特許文献４】独国特許出願公開第１０２４１１５７号公報
【特許文献５】英国特許第１０６６４４２号公報
【特許文献６】特開平０９‐０３２８７０号公報
【特許文献７】欧州特許第１４５５９３号公報
【特許文献８】米国特許第４６３２２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
そこで本発明の課題は、特許文献８（特許文献７）によるディスクブレーキを、特に第２（リム側）ブレーキパッドが均一にブレーキディスクに加圧されるように構成しかつ改良することである。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
本発明によれば、提起された課題は、請求項１の特徴部分に明示された特徴によって、特に異なる半径方向距離によって解決される。
【００２９】
つまり本発明は、第２キャリパ脚部をそれに必要な設置空間について最小にすることだけを可能とするのではない。さらに、キャリパは高い押圧力を拡張なしに無損失で伝達することができ、制動時に所定の弾性範囲内で優先的ディスク回転方向の方向に一緒に動くことができ、ブレーキディスクもしくはブレーキを取り囲むホイールリムと衝突する危険を生じることもない。
【００３０】
ブレーキキャリパは第２側面（リム領域）での前記非対称性ゆえに半径方向内方への運動を実行し、それとともに第２ブレーキパッドをブレーキディスクに均一に加圧する。そのことからブレーキディスク内への均一な入熱が引き起こされ、これによりブレーキの寿命が高まる。なぜならば、本来ならブレーキディスクの過熱やヒートクラックの発生を生じるであろうような不利な諸影響が生じないからである。
【００３１】
最後に、本発明に係る構成はブレーキキャリパが全体として僅かなモーメントに曝されているのでモーメントの補償をもたらす。それゆえにブレーキキャリパは一層弱く設計することができ、これは構造空間の節約および重量軽減と結び付いている。
【００３２】
好ましくは、両方のキャリパ脚部相互のずれはブレーキパッドの両方の重心のずれ若しくはブレーキパッドのずれに一致する。これにより、最適な運転条件が得られる。
【００３３】
本発明によれば、機械的に特別有利であるとして、両方の重心がブレーキディスクの中心軸線から同じ半径方向距離を有するのがさらに好ましい。換言するなら、両方の重心の間でブレーキディスク中心点の周りでの角度距離が定義されている。
【００３４】
ブレーキディスクと平行な方向における第１重心に対する第２重心のずれは、少なくとも部分的に、第１ブレーキパッドに対する第２ブレーキパッドの、ブレーキディスクと平行なずれに起因させることができる。換言するなら、本発明のこの構成によれば、ブレーキパッドの重心だけでなくブレーキパッド自体が相互にずらして配置されている。
【００３５】
押圧側面で対称性押圧を保証するために、本発明により好ましくは、押圧機構の中心軸線が第１重心を通過する。
【００３６】
ずれにもかかわらず第２ブレーキパッドがブレーキディスクに完全に当接するのを保証するために、しかし対称性の理由からも、第２ブレーキパッドは第１ブレーキパッドに対して回動している。それゆえに本発明により好ましくは、第２キャリパ脚部のうち第２ブレーキパッドに隣接する領域も、第１キャリパ脚部のうち第１ブレーキパッドに隣接する領域に対して回動している。
【００３７】
さらに好ましくは、本発明によれば、第２キャリパ脚部のうち第２ブレーキパッドに隣接する領域は第１キャリパ脚部のうち第１ブレーキパッドに隣接する領域に対してブレーキディスクの回転軸線を中心に揺動している。これは、ずれにもかかわらず両方の重心がブレーキディスクの中心軸線から同じ半径方向距離を有する実施形態に相当する。
【００３８】
特に材料節約のために本発明によれば、結合機構が、ブレーキディスクに被さる領域に開口部を有するようにすることができる。
【００３９】
ブレーキパッドの配置改善を可能にするために開口部は、本発明によれば好ましくは、ブレーキディスクと平行な投影図において第１及び／又は第２ブレーキパッドにわたって延ばすことができる。
【００４０】
その際、開口部はさらに好ましくは近似的に平行四辺形の輪郭を有し、これにより、特にブレーキパッドを互いにずらして配置した場合、ずれに適合すべき開口部幅、従ってブレーキキャリパの全幅が最小になる。同時に、開口部の両側でキャリパに支柱領域が生じ、これらの支柱領域は実質三角形であり、これによりキャリパ剛性が高められる。単語「近似的に」は、「平行四辺形」の相向き合う辺が必ずしも厳密に互いに平行である必要はなく、歪んだ平行四辺形の輪郭も開口部が有することができ、そこでは例えばブレーキディスクに平行な境界のみが互いに平行であることを表現せんとするものである。
【００４１】
これに対する代案として、ブレーキディスクと平行な投影図において開口部がブレーキディスク入口側では凹状輪郭を有し、またブレーキディスク出口側ではほぼ直線的輪郭を有し、この直線的輪郭がブレーキディスク平面とで鋭いまたは鈍い角度を成すようにすることもできる。これにより、ブレーキキャリパの応力上最適な強度特性を達成することができる。
【００４２】
他の代案によれば、ブレーキディスクと平行な投影図において開口部がブレーキディスク入口側でもブレーキディスク出口側でも凹状輪郭を有するようにすることができる。その際、輪郭は‐平行四辺形と同様に‐或る角度αで傾斜させておくことができる。
【００４３】
本発明の特別好ましい実施形態によれば、結合機構のうち開口部に関してブレーキディスク出口側にある部品が、ブレーキディスクと平行な平面において、結合機構のうちブレーキディスク入口側にある部品よりも小さな横断面を有する。
【００４４】
ブレーキディスク入口側およびブレーキディスク出口側でキャリパの外輪郭は好ましくは互いにほぼ平行、さらに好ましくはブレーキディスク平面に垂直に整列している。これによりキャリパ幅が最小になり、これにより設置空間を節約することができる。
【００４５】
この構成は結果的にさらに材料が節約され、同時に、制動時にキャリパが優先的ディスク回転方向に一緒に動き得ることが確保されている。これにより、既に上で述べた諸利点が得られる。
【００４６】
ブレーキは本発明によれば好ましくは板状担持部品を備えており、これにより材料支出はこの点でも最小となっている。本発明によれば回転モーメントが中和化されているがゆえにこの板状担持部品は使用することができる。
【００４７】
さらに好ましくは、本発明によれば担持部品が車軸部品と一体に実施されている。
【００４８】
既に上で述べたように、本発明に係るディスクブレーキは好ましくは、片側または両側に押圧部を有するフローティングキャリパ型ディスクブレーキ、ヒンジドキャリパ型ディスクブレーキまたは固定キャリパ型ディスクブレーキである。
【００４９】
本発明に係るブレーキは好ましくは空圧式および／または電動式に操作可能である。
【００５０】
最後に、ブレーキは本発明によれば好ましくは商用車組込用に設計されている。
【００５１】
以下、本発明は好ましい実施例に基づいて添付図面を参考に他の諸細部とともに詳しく説明される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
図８には固着側のキャリパ脚部１．１が示してあり、このキャリパ脚部はここでは押圧機構５も担持している。さらに、リム側キャリパ脚部１．２が示してある。両方の脚部は橋絡領域／支柱１．３、１．４によって互いに結合されており、ブレーキディスク４の回転方向Ｄで橋絡支柱１．３は入口側、橋絡支柱１．４は出口側にある。特に図９から読み取ることができるように、橋絡支柱１．４は橋絡支柱１．３よりも弱く構成されており、これによりブレーキキャリパの回転弾性が改善されている。
【００５３】
押圧機構５の中心軸線Ｎは押圧側ブレーキパッド２の重心もしくは重力線Ｓ１と一致する。
【００５４】
リム側キャリパ脚部１．２は押圧側キャリパ脚部１．１に対して区間Ｗだけずれている。区間Ｗは両方のブレーキパッド２、３相互のずれの区間Ｖに一致している。
【００５５】
図６のブレーキとは異なり、リム側キャリパ脚部１．２にずれＷがある故にキャリパ材料は節約することができる。そのことは図８において左上に、図６に見られない傾斜面を認めることができることによって概略示唆されている。この材料節約は一方でブレーキを一層軽量にする。他方でブレーキが必要とする構造空間は前記傾斜面がある故に少なくなる。
【００５６】
図９は、固着側に対して或る角度βで回動した、リム側ブレーキパッド３を保持するためのリム側キャリパ脚部１．２と、面取りされ、ねじられ若しくは削られた支柱１．３、１．４と、それらのホイールリム１０に対する位置とを示している。
【００５７】
ずらされ及び／又は回動されたリム側ブレーキパッド３をリム側キャリパ脚部１．２内で保持するのに役立つ支持帯材（図示しない）は半径方向内側で両方のパッド端部の横方向に構成されている。これにより挿入筒が生成され、この挿入筒の上もしくは横でパッドが支持されもしくは横で当接する。これによりパッドは半径方向開口部を介して直ちに、定義された組込位置に挿入することができる。ねじられ若しくは削られた支柱１．３、１．４は両方のキャリパ脚部１．１、１．２を結合し、キャリパ脚部１．１に対してキャリパ脚部１．２の位置を変更する。これらの実施は半径の異なるブレーキキャリパ構造に対する（異なる）所定の構造上の寸法仕様と、図１０によるそれらの組合せとによって、ブレーキの具体的な利用目的に応じて生成される。
【００５８】
図１０が示す支柱１．３、１．４の位置はホイールリム１０に関係しているだけでなく、ブレーキディスク４にも関係している。図１０から特に読み取ることができるように、半径１．３Ｒｉ、１．３Ｒａ、１．４Ｒｉ、１．４Ｒａは値が異なるだけでなく、それらの想定中心点に関係してもいる。例えば半径１．３Ｒａ、１．４Ｒａの想定中心点Ｚはブレーキディスク４の中心軸線Ｍに対してずらされている。図１０から読み取ることができるように、支柱１．３、１．４はキャリパ脚部１．１、１．２の間を軸線方向でブレーキディスクの外周面４ａにわたって延び、両方のキャリパ脚部を互いに結合する。前記半径に対する支柱の位置は半径方向距離である。
【００５９】
各支柱は、異なる支柱厚および／または支柱横断面を有し、それゆえにホイールリムおよびブレーキディスクに対して異なる半径方向距離も有する。異なる半径方向距離は異なる外側半径および／または内側半径の組合せによって生成される。付加的にまたは選択的に、ブレーキキャリパの半径方向開口部９の特殊な造形によって異なる支柱幅も生成することができ、その場合これらの支柱幅は、異なる支柱横断面に関連してだけでなく、ブレーキキャリパ自体の強度に、そして追求すべき対抗モーメントもしくはモーメント均衡の有効性もしくは伝達にも影響する。
【００６０】
図１１は、上で述べた図に関連して商用車ブレーキ用のごく限定された組込空間を示す。符号１１は操作シリンダである。図面に示したディスクブレーキは商用車用の空圧操作可能および／または電動操作可能なディスクブレーキである。
【００６１】
ずれＶ、Ｗについて固定値を明示することはできない。むしろずれＶはその都度の条件に基づいて所要の対抗モーメントを意識的に発生させるために計算で求められ、摩擦計数（ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の摩擦値対偶／組合せ）とブレーキ幾何学（ブレーキ／ブレーキディスクの寸法）とに依存している。これらは結局、ディスクブレーキの個別事例に依存している。ずれＷに関しても同様のことが妥当する。
【００６２】
さらに、回動角度βにも同じことがあてはまる。この角度も計算で求められ、ブレーキディスクの直径とブレーキ幾何学とに依存している。ここでもディスクブレーキの相応する利用事例を考慮しなければならない。
【００６３】
図１２は図８と同様に表現された他の選択的な実施形態に関する図面である。この実施形態は特に半径方向開口部９が図８の実施形態と相違しており、この開口部によって、キャリパ回動に関して既に説明した支柱構造に関連して、改良された強度特性が得られる。ブレーキキャリパ１の投影図もしくは平面図において半径方向開口部９は、ディスク入口側橋絡支柱１．３が凹状にキャリパ脚部１．１、１．２の間を延び、ディスク出口側橋絡支柱１．４が図６、図８におけるようにブレーキディスク平面に関して角度αで傾斜して延びているように造形されている。それとともに異なる半径方向距離および／または支柱横断面の他に異なる橋絡幅も生成され、特別な造形によってブレーキキャリパの応力技術的に最適な強度特性が達成される。
【００６４】
図１３は図８と同様に表現されたさらに他の選択的な実施形態の図面である。図１３の実施形態は図１２のものと本質的には同じであるが、ディスク出口側橋絡支柱１．４の輪郭９は凹状にキャリパ脚部１．１、１．２の間を延びている。これを補足して凹状輪郭はなお角度αで‐先に図示し／述べたように‐傾斜させておくこともできる。それとともに橋絡支柱の領域に面取り平面の位置に応じて特別な横断面輪郭が生成され、これらの横断面輪郭は材料を節約／重量を軽減し、その造形を介して、および／または図１０による半径組合せおよび半径方向開口部９の内部での再度の調和的移行領域と合せて、応力的に改良されたブレーキキャリパ強度特性を生じる。
【００６５】
ここでも明確に認めることができるように、キャリヤ幅を限定する両方の外側キャリパ輪郭１．５、１．６は回動したキャリパ構造にもかかわらず互いにほぼ平行に、しかも既に押圧部の側からブレーキディスクの外周面を介して反対側のキャリパ脚部まで延びている。換言するなら、脚部の回動にもかかわらずキャリパ自体はその幅がブレーキディスクの回転方向Ｄの方向で斜めに延びていない。それとともにキャリパは先行技術に比べて細く、従ってブレーキディスクのかなり小さな部分円領域を覆う。
【００６６】
上で述べた側面平行性は図示した別のキャリパでも当然に見られる。
【００６７】
上記明細書、特許請求の範囲および図面に開示した本発明の特徴は個々にでも、任意の組合せにおいても、本発明をさまざまな実施形態で実現するうえで本質的であり得る。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】片側に押圧部を有する、反発力原理を利用したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの概略断面図である。
【図２】フローティングブレーキディスク式で片側押圧部を有する、反発力原理を利用した固定キャリパ型ディスクブレーキの概略断面図である。
【図３】両側の押圧機構と固定ブレーキディスクとを有する固定キャリパ型ディスクブレーキの概略断面図である。
【図４】ディスクブレーキの部分断面における概略平面図である。
【図５】従来例の概略図である。
【図６】別の従来例の概略図である。
【図７】別の従来例の概略図である。
【図８】本発明の好ましい実施形態を図６と同様に表現した概略図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】ブレーキパッド３がない図９と同様の図面である。
【図１１】図８〜図１０によるディスクブレーキのホイールリム内部での組込位置を概略的に示す図面である。
【図１２】図８と同様に表現した他の選択的な実施形態の概略図である。
【図１３】図８と同様に表現したさらに他の選択的な実施形態の概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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