(57)【要約】【課題】収縮の場合にタイヤ用の支持体として役立つボディおよびこのようなボディを備えている組立体を提供する。【解決手段】ボディ（３０）は、タイヤに支持体を設けながら、タイヤの側壁部（１２）が受けるいずれのパンクをもシールするようにタイヤ（１０）の内側に設置されるように設計されている。このボディ（３０）は弾性エラストマー材料の可撓性外皮を備えており、この外皮はこれに組み入れられた２つの伸張不可能な周方向の補強構造体（３３）に固定されたカーカス補強体（３１１）により補強されており、このカーカス補強体（３１１）は、ボディ（３０）が内側に設置されているタイヤの定格膨らまし圧力に相当する膨らまし圧力により加えられる力に耐えることが可能である。また、リム（２０）に設けられてこのようなボディ（３０）を備えているタイヤ（１０）で構成されている組立体が提供される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付けリム（２０）に設けられたチューブレスタイヤ（１０）で構成された組立体（１）であって、このタイヤが２つのビード（１１）を有しており、これらのビードがそれらの間の軸方向距離を制限するために縁部を備えている取付けリム（２０）と協働するように設計されており、更に、このタイヤが、クラウン（１３）と、ビード（１１）をクラウンに連結する側壁部（１２）とを有しており、このタイヤが、取付けリム（２０）と共に形状が円環状のボディ（３０）が内側に設定されている空洞を構成しており、またタイヤが膨らまされると、前記ボディ（３０）の内側の空洞と外側の空洞とを構成し、これらの内側および外側の空洞が、ボディ（３０）が正常の使用時のいずれの膨らまし力（すなわち、タイヤはその利用圧力まで膨らまされる）をも受けないように相互に連通しており、このボディ（３０）が、内径がリム（２０）の最大直径未満である２つ伸張不可能な周方向補強構造体（３３）に固定されたカーカス補強体（３１１）により補強された変形可能な弾性エラストマー材料製の外皮（３１）を備えており、このカーカス補強体（３１１）が、ボディ（３０）が内側に設置されているタイヤの定格膨らまし圧力に相当する膨らまし圧力により加えられる力に耐えることが可能である、組立体（１）において、前記ボディ（３０）は、タイヤのパンク（１００）存在において、タイヤとボディとの間の外側空洞内の膨らまし圧力の損失を少なくとも一時的に制限するように、且つボディ（３０）が変形されて、外側空洞内の完全な圧力損失の後にタイヤ（１０）用の支持体として役立つ平衡状態への変化を確保するように、パンク（１００）を少なくとも一時的に遮断するために、外皮（３１）が少なくとも局部的に且つ事実上瞬間的に変形することを特徴とする組立体（１）。
【請求項２】
ボディ（３０）は内側空洞と外側空洞との連通のための少なくとも１つの開口部を備えた閉鎖円環体であることを特徴とする請求項１に記載の組立体（１）。
【請求項３】
ボディ（３０）はその伸張不可能な周方向補強構造体（３３）間に実質的に軸方向に開放している円環体であることを特徴とする請求項１に記載の組立体（１）。
【請求項４】
ボディ（３０）のカーカス補強体（３１１）は、各々が布コードまたはケーブルの形態の複数の補強要素で構成された少なくとも２つのプライを備えており、これらのプライはボディの半径方向最も外側の部分において周方向と少なくとも２５°の角度を形成しており、プライの補強要素は互いに交差されていることを特徴とする請求項１に記載の組立体（１）。
【請求項５】
ボディ（３０）のカーカス補強体（３１１）の補強体は芳香族ポリアミドのコードまたはケーブルであることを特徴とする請求項４に記載の組立体（１）。
【請求項６】
ボディ（３０）は外側に向かって半径方向にクラウン部分（３４）を備えており、前記クラウン部分は連続した或は不連続のコードまたはケーブルの形態の複数の補強体で構成された補強構造体（３４１）を備えていることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載の組立体（１）。
【請求項７】
ボディ（３０）のクラウン部分（３４）の補強構造体は周方向と多くとも１０°の角度を形成する方向に配列されている複数の補強体よりなることを特徴とする請求項６に記載の組立体（１）。
【請求項８】
ボディ（３０）はその内側にそれと別個に設置された枠組み（４０、４００）を備えており、この枠組みは、ボディ（３０）がタイヤ（１０）およびその取付けリム（２０）により定められる最大の空洞容積の３分１に多くとも等しい内側空洞容積を定める形態をとるようにする機能を有していることを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載の組立体（１）。
【請求項９】
枠組み（４０）は、ボディ（３０）にそれに適した周方向長さを与えるのに適した剛性の少なくとも１つの周方向バンド（４１）と、このバンド（４１）にしっかり連結されていて、自身の形状を周方向においてボディ（３０）に与える複数の弓部（４２）とよりなることを特徴とする請求項８に記載の組立体（１）。
【請求項１０】
取付けリム（２０）に設けられるタイヤ（１０）で構成される組立体の内側に設置されてタイヤ（１０）が受けるいずれのパンク（１００）をもシールし、且つ膨らまされた支持体を前記タイヤに設けながら、タイヤにおいて圧力が失われる割合を減じるようになっている回転軸線のまわりに円環状の幾何形状のボディ（３０）であって、弾性エラストマー材料の外皮（３１）を備えており、この外皮（３１）が、これに組み入れられた２つの伸張不可能な周方向の補強構造体（３３）に固定されたカーカス補強体（３１１）により補強されており、これらの伸張不可能な構造体（３３）がリム（２０）の最大直径より小さい内径を有しており、このカーカス補強体（３１１）が、ボディ（３０）が内側に設置されているタイヤの定格膨らまし圧力に相当する膨らまし圧力により加えられる力に耐えることが可能である、ボディにおいて、局部的な低圧の作用下において、ボディがパンクの部位でタイヤ（１０）と事実上瞬間的に接触し、前記ボディ（３０）は設置しようとする際のタイヤ（１０）の膨らまし圧力に等しい膨らまし圧力に耐えることが可能であることを特徴とする円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１１】
外皮（３１）が少なくとも１つの小さい開口部を備えている閉鎖円環状体であり、前記開口部は、カーカス補強体（３１１）用に固定手段をなす伸張不可能な周方向補強構造体（３３）の半径方向内側に位置決めされていることを特徴とする請求項１０に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１２】
カーカス補強体（３１１）用の固定手段をなす伸張不可能な周方向補強構造体（３３）間に軸方向に開放している円環体であることを特徴とする請求項１０に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１３】
カーカス補強体（３１１）は、膨らまされたボディにおいて周方向と少なくとも２５°の角度を形成する方向に配向されている布コードまたはケーブルの形態の複数の補強要素で各々が構成されている少なくとも２つのプライよりなり、積重体の補強要素は互い上に横切られていることを特徴とする請求項１０ないし１２のうちのいずれか１項に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１４】
カーカス補強体（３１１）の補強要素は芳香族ポリアミドのコードまたはケーブルであることを特徴とする請求項１３に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１５】
外側に向って半径方向にクラウン部分（３４）を備えており、このクラウン部分（３４）は連続した或いは不連続のコードまたはケーブルの形態の複数の補強体で構成された補強構造体（３４１）を備えていることを特徴とする請求項１０ないし１３のうちのいずれか１項に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１６】
クラウン部分（３４）の補強構造体は周方向と多くとも１０°の角度を形成する方向に配列された複数の補強体よりなることを特徴とする請求項１５に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１７】
各伸張不可能な周方向補強構造体（３３）は芳香族ポリアミドのビードワイヤであり、このビードワイヤは、位置決めを容易にしながら、ボディが内側に設置されているタイヤの膨らまし圧力に等しい膨らまし圧力により加えられる力に耐えることを可能にすることを特徴とする請求項１０ないし１６のうちのいずれか１項に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１８】
幾何形状をボディ（３０）に与える手段は、外皮（３１）の内側に前記外皮（３１）と別個でありながら設置された適切な剛性の枠組み（４０、４００）よりなり、この幾何形状はボディ（３を設置しようとするタイヤ（１０）の内容積の３分の１に少なくとも等しい空洞容積を定めることを特徴とする請求項１０ないし１７のうちのいずれか１項に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項１９】
枠組み（４０、４００）は、所定の周方向寸法を外皮（３１）に与えるのに適している剛性の少なくとも１つの周方向構造体（４１、４１'、４１' '）と、前記周方向構造体（４１、４１'、４１' '）にしっかり結合されていて、自身の形状をボディ（３０）に横方向に与える複数の横方向弓部（４２）とよりなることを特徴とする請求項１８に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項２０】
枠組み（４０）は、所定の周方向寸法を２つの軸方向に異なった箇所で外皮（３１）に与えるのに適している剛性の２つの周方向構造体（４１'、４１' '）を備えており、これらの２つの周方向構造体（４１'、４１' '）は、機能が前記２つの構造体を軸方向に離れて保持することである少なくとも１つの弓部（４２）により連結されていることを特徴とする請求項１８に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【請求項２１】
枠組み（４００）は、自身の円環状形状を外皮（３１）に与える少なくとも１つの円環状基部環状ばね（４０１）を備えていることを特徴とする請求項１８に記載の円環状幾何形状のボディ（３０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳細には、前記タイヤのパンクから生じる圧力損失を制限する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
膨らまし圧力まで膨らまされたリム取付けタイヤを備えた車両を使用する場合、タイヤの側壁部のパンクにより、内部膨らまし圧力の非常に急速な損失を引起こし、このパンクは、例えば、タイヤの外側の物体により生じられる応力から、或いはタイヤの正当な構造の破壊から生じる。
このような状況において、膨らまされたタイヤの作動に匹敵する作動を確保し、かくして使用者が少なくとも最小の距離にわたって走行を続け得るタイヤ／リム組立体が提供されており（特に米国特許第６０９２５７５号、第６４１８９９２号、第５６３４９９３号および第５７８５７８１号を参照）、また、圧力損失を使用者に警報するために、このような組立体を備えている車両には、収縮警報装置が設けられている。
【０００３】
他の代案は、タイヤが少なくとも最小の利用距離にわたってそれらの性能の顕著な変更なしに収縮状態でもそれらの定格荷重に実質的に同等な荷重に耐えることを可能にするためにタイヤの構造を変更することにある。
しかしながら、車両、特に重車両は、すべてが、現在のところ、このような組立体またはタイヤを備えているわけではい。本発明の１つの目的は、在来型のタイヤについてのパンクの影響を減少させることである。
【０００４】
在来型のタイヤに対するパンクの影響ができるだけ遅延されるようにするために、適合された寸法の従来型のタイヤの内側に適合した寸法の他のタイヤを配置してタイヤのパンクの場合、またはパンクによる圧力損失の場合に内側タイヤが外側タイヤ用の支持体として役立つようにした解決策が従来技術において提案された。しかしながら、タイヤの初めの膨らまされた状態と内側タイヤにより保持されたタイヤの状態との挙動の差が非常に著しく（機能的であるのはもはや外側タイヤではなく内側タイヤである）、車両のドライバがこのような状況においてこの挙動差に適合するのは困難であることがある。
【０００５】
また、タイヤに設置される装置であって、正常な使用時に膨らまされていないが、タイヤのパンクの場合にタイヤにおける圧力損失を減少させ得る装置が知られている。米国特許第２００２／０１２１３２５号として発行された文献がこのような装置を述べている。この装置は、正常な作動におけるタイヤ（すなわち、膨らまされたタイヤ）との相互作用をできるだけ防ぐためにタイヤの空洞の容積より寸法が小さいドーナツ形のチューブを備えており、このチューブは、それにより構成される空洞と、チューブが設置されるタイヤの空洞との間の連通のための少なくとも１つの開口部を備えている。タイヤのパンクの場合、タイヤおよびドーナツ形のチューブにより構成された空洞内の膨らまし圧力が消散するが、小さい開口部のみを備えているチューブは、少なくともドライバが修理箇所に達するのに十分に長い間、事実上未変化の圧力を維持する。内側に配置されていてタイヤの寸法に適した寸法のチューブ内の圧力の作用により、チューブをタイヤのビードに寄り掛からせ、これは、ビードをリムフランジに保持し、且つチューブ内の圧力損失を制限する効果がある。
【０００６】
しかしながら、少なくとも０.８０に等しい形状比（断面高さ／断面幅）のタイヤの場合にチューブをビードにもたれさせることが容易であるが、これは、「低い比」のタイヤでは、すなわち、０.８０未満の比では、そうではない。何故なら、膨らまし時、チューブは、必ず、全く空気圧式であって、前記チューブをタイヤから隔てさせる傾向がある平衡形状を取るからである。
最後に、前記チューブは、タイヤの挙動の変化を防ぐことを可能にしない。何故なら、タイヤとチューブとの間に形成された空洞からの圧力の損失開示時と、チューブ自身が支持体として作用する時点との間に比較的長い合間があるからである。最後に、タイヤが膨らまされた内側チューブにより支持されると、タイヤの幾何形状は、同じタイヤが膨らまされてパンクしていないときに取る幾何形状に対して実質的に全く変更される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、タイヤをその初めの膨らまされた形状に保ちながら、同時にパンクしたタイヤからの膨らまし圧力の損失を減少させることを可能にする、タイヤの内側に設置される装置を提案することである。他の目的は、タイヤが、装置がタイヤと相互作用する膨らまされた状態から、本発明による装置が作用する状態に移る中間段階の持続時間を制限することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、リムと２つのビードを有するチューンブレスタイヤとで構成される組立体を提案し、これらのビードは、それらの間の軸方向間隔を制限するために縁部またはフックを備えている取付けリムと協働するようになっており、また、タイヤは、クラウンと、ビードをクラウンに連結する側壁部とを有しており、このタイヤは取付けリムと空洞を構成している。この空洞の内側には、形状が円環状のボディが設けられており、タイヤが膨らまされると、前記ボディの内側の空洞と、外側の空洞とを構成し、これらの内側および外側の空洞が、ボディが正常の使用時のいずれの膨らまし力（すなわち、タイヤはその利用圧力まで膨らまされる）をも受けないように相互に連通している。
【０００９】
このボディは、膨らまし圧力の作用下で容易に変形し得る外皮を備えており、この外皮は、エラストマー材料製であり、そして内径が（リムフックの半径方向に最も外側の箇所の直径に相当する）リムの最大直径より小さい２つの伸張不可能な周方向補強構造体に固定されたカーカス補強体により補強されており、このカーカス補強体は、ボディが内側に設置されているタイヤの定格膨らまし圧力に相当する膨らまし圧力により加えられる力に耐えることが可能である。このボディは以下の点を特徴としている。すなわち、タイヤのパンクの場合、前記ボディの外皮は、前記パンクを少なくとも一時的に遮断するために、かくしてタイヤとボディとの間の外側空洞内の膨らまし圧力の損失を少なくとも一時的に制限するために、且つボディ（３０）が変形されて、外側空洞内の完全な圧力損失の後にタイヤに対する支持体として役立つ平衡状態への「円滑な」変化を確保するために、少なくとも局部的に且つ事実上瞬間的に変形するのに適した可撓性を有している。
【００１０】
可撓性外皮は、補強体の伸張剛性を除いて、非常に低い、実際のところ、事実上ゼロの構造剛性を有する外皮を意味しているものと解されるべきである。円環体の形態を呈するこのような外皮は、支持要素なしで平らな表面に位置決めされると、その円環状の形状を失う。
前記結果を達成するために、ボディの内側空洞内の圧力の作用下での軸方向分離により、ビードを取付けリムのフランジとの接触状態に維持するビードに対する接触作用を有するように、ボディの補強構造体が初めの状態（ボディが内側に設置されてタイヤが膨らまされている状態）からタイヤのビードに近いことが好ましい。ボディとタイヤの内側とのこの接触では、ボディとタイヤとの接触帯域の表面積が、タイヤが初めの状態にあるときに存在する接触面に対して増大すべきであることが意図されている。
【００１１】
好ましくは、これらの補足接触面は、できるだけ長い間、ボディ内の圧力を維持するためにタイヤとボディとの間の適切なシールを確保するようになっており、他方、初めの状態におけるタイヤとの接触面はボディとタイヤとの間の膨らまし雰囲気の通過を許容するための手段を備えている。好ましくは、ボディは、タイヤとボディとの相互作用（両者の間の摩擦接触）を防ぐために、正常の使用時のタイヤ（すなわち、膨らまされたパンクしていないタイヤ）との非常に小さい接触面のみを呈する。
所望の効果を有するために、ボディは、低い内部圧力（すなわち、０.１バール未満またはそれに等しい圧力）の作用下で、パンクしたタイヤをシールするのに適した形状を局部的に且つ事実上瞬間的に取ることが必要である。この狙いを考慮して、膨らまされたタイヤにおけるボディの内側空洞の容積は低い圧力の作用が効果てきであるのに適切でなければならない。特に、ボディは、その空洞内にボディとは別個である枠組みを備えているのがよく、この枠組みは、内側空洞の容積がタイヤの最大の空洞の容積の３分１に少なくとも等しくなるような幾何形状をボディに与えるようになっている。
【００１２】
前記ボディとは別個の枠組みは、これが前記ボディに連結されていないこと、または突然パンクを受けるタイヤの内側のボディの形状の変更を防がない程度にボディに連結されていることを意味するものと理解されるべきである。
変形例では、ボディはタイヤのように開放円環体の形態を取っており、開口部は実質的に前記ボディの伸張不可能な周方向補強構造体間に形成されている。
他の変形例では、ボディは、閉鎖円環体の形態を取っており、そしてこれがタイヤの適所にあるときに内側空洞と外側空洞との間の連通のための少なくとも１つのオリフィスを備えており、同時にタイヤのパンク時に膨らまし圧力をボディの内側空洞に閉じ込める効果を有している。
他の変形例では、ボディの枠組みは、リムのまわりに巻かれた少なくとも１つの円環状の基本ばねにより形成されており、このばねが取る形態は、リムと共に所望の効果を有するのに適した内側空洞容積を構成するために、適当な幾何形状を前記ボディに与える。このばねは螺旋形の種類のものであってもよいし、或いは変更例として、弾性変形され得る（すなわち、変形後にその初めの形態を回復する）一連のリングで形成されてもよい。
【００１３】
１つの変形例では、ボディのカーカス補強体は、各々がボディの半径方向に最も外側に部分において周方向と少なくとも２５°の角度を形成する布コードまたはケーブルの形態の複数の補強要素で構成された少なくとも２つのプライ（または積重体）よりなり、これらのプライの補強要素は互いの上に横切られている。ボディのカーカス補強体のこれらの補強要素は芳香族ポリアミドのコードまたはケーブルであるのがよい。
更に、ボディがタイヤのための支持体として役立つ場合にボディの良好な機械的耐性を確保するために、ボディは、そのクラウン部分、すなわち、その半径方向外側の部分に、連続した或いは不連続のコードまたはケーブルの形態の複数の補強体を備えているのがよい。有利には、クラウン部分の補強体は周方向と多くとも１０°の角度を形成する方向に配列されている。
【００１４】
また、本発明は、回転軸線のまわりの回転により発生される円環状体の形態を有しており、タイヤが受けるいずれのパンクをもシールし、且つ前記タイヤ用の膨らまされた支持体を確保しながら、タイヤにおいて圧力が失われる割合を減じるようにタイヤの内側に設置されるようになっているボディを提供する。このボディは変形可能な弾性エラストマー材料の外皮を備えており、この外皮はそれに組み入れられた２つの伸張不可能な周方向補強構造体に固定されたカーカス補強体により補強されており、これらの伸張不可能な構造体は、ボディが内側に設置されているタイヤの定格膨らまし圧力に相当する膨らまし圧力により加えられる力に耐えることが可能である。
このボディは、局部的な低圧、すなわち、０.１バールに近い圧力の作用下において、ボディが少なくとも局部的にタイヤのパンクした側壁部と事実上瞬間的に接触し、前記ボディが設置しようとする際のタイヤの膨らまし圧力に等しい膨らまし圧力に耐えることが可能であることを特徴としている。
【００１５】
少なくとも局部的にとは、回転軸線を含み、タイヤのパンク部を通る平面で見て、ボディの輪郭が少なくともパンク部位でタイヤと接触していることを意味するものと理解されるべきである。
このような事実上瞬間的な効果を達成するために、パンクを少なくとも局部的にシールするのに十分に外皮を変形されるように外皮の可撓性を調整することが必要である。
本発明によるボディは開放または閉鎖円環体の形態を取るのがよい。後者の場合、ボディは少なくとも１つの小さい開口部を備えており、この開口部はカーカス補強体用の固定手段をなす伸張不可能な周方向の補強構造体の半径方向内側に位置決めされている。
【００１６】
本発明によるボディの各伸張不可能な周方向の補強構造体は芳香族ポリアミドのビードワイヤであるのがよく、このビードワイヤは、位置決めを容易にしながら、前記ボディが内側に設置されているタイヤの膨らまし圧力の等しい膨らまし圧力により加えられる力に耐えることを可能にする。
本発明の他の特徴および利点は、本発明の要旨の実施形態を非限定例として示す添付図面を参照して以下に行なう説明により現われてくる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は１５°の角度だけ傾斜されたシート２１を有する取付けリム２０に設けられた寸法４９５／４５R２２.５のタイヤ１０（「ドロップセンタ」型のタイヤ）を備えている膨らまし式タイヤ組立体１を示している。このタイヤ１０は、リム２０のシート２１と接触状態のビード１１と、走行中、半径方向外側部分が道路と接触するようになっているクラウン１３に連結された側壁部１２とを備えている。
タイヤの内側には、円環状幾何形状のボディ３０が設けられており、このボディ３０は、タイヤが膨らまされると、一方では、タイヤと前記ボディとの間に位置決めされた外側空洞Ｖｅを構成し、他方では、前記ボディの内側に位置決めされた内側空洞Ｖｉを構成する。
【００１８】
ボディ３０は、ビード３２におけるその端部の各々で終わっている開放円環体の形態の外皮３１で構成されている。この外皮３１は周方向ビード補強構造体３３のまわりの折返し部により各ビード３２に固定されたカーカス補強体３１１により補強されたゴムで製造されている。
カーカス補強体３１１は、本例では、２つのプライで構成されており、これらのプライの各々は、複数のポリアミド補強体により補強されており、１つのプライから他のプライまで交差されている。成形前、外皮３１は、例えば、直径が周方向ビード補強構造体の直径に実質的に対応する円筒形形態（図示せず）で構成されている。カーカス補強体のプライは、それらの補強体が最終の所望角度の関数として選択された角度にある状態でこの円筒形形態に載置されている。５５°、５８°および８２°の載置角度（周方向に対して測定された角度）で試験を行なった。
【００１９】
この形態に載置した後、外皮は図１に示す形状のような形状をとるまで成形されており、カーカス補強プライの補強体の角度は、もちろん、外皮のこの製造段階中に変更される（得られた角度はそれぞれ２７°、３７°および７８°である）。
ボディ３０のビード３２は、前記ボディを設けようとする際のタイヤの圧力に等しい圧力まで外皮を膨らますときに外皮のカーカス補強体３１１により及ぼされる力に少なくとも耐えるのに適した強度のポリアミド補強体の集合体よりなる構造体３３により補強されている。
【００２０】
更に、ボディ３０は、外皮３１の内側に配置されていて、外皮３１が膨らまされていないときに前記外皮３１に幾何形状を与える枠組み４０を備えている。（図４に示されている）この枠組み４０は、可撓性であって、周方向に伸張可能である複数の周方向バンド４１を備えており、これらのバンド４１には、複数の剛性の弓部４２が、前記バンド４１がこれらの弓部４２の軸方向端部から実質的に等距離にあるように固定されている。この場合、周方向バンド４１は、幅５５ｍｍ、厚さ０.８ｍｍおよび長さ２.５ｍｍの金属バンドである。この伸張可能なバンド４１は、その窩さを減少させ、かくしてその初めの形状を回復する前に外皮への導入を可能にするのに十分に可撓性である。図４に示される例の場合、８つの弓部４２が設けられており、これらの弓部４２は周方向バンドにしっかり固定されていて、周方向にバンド４１にわたって一様に分布されており、各弓部４２は適当な幾何形状に成形され、芳香族ポリアミドの補強体により補強された樹脂で形成されている（ガラス繊維またはカーボンの補強体を使用することも可能である）。
【００２１】
適当な弓部の幾何形状は、内側および外側空洞を構成することができるように中間の子午線方向の断面形状を外皮に与えるのに適している横方向の（すなわち、タイヤ／リム組立体の回転軸線の方向の）幾何形状を意味しているものと理解すべきである。特に、各弓部４２はその軸方向端部による外被３１の損傷を回避するために前記軸方向端部の各々に丸い部分４２１を備えている。
弓部４２の全長は３９６ｍｍである。
【００２２】
図１に示される構成では、タイヤ１０は単一の弁（図示せず）により膨らまされ、そして内側空洞Ｖｉおよび外側空洞Ｖｅの両方において同じ膨らまし圧力が設定されるように手段（例えば、ボディのビード上の筋部）が設けられている。
本例では、枠組み４０のバンド４１の周方向長さは、タイヤを膨らましてその定格荷重を支持するときに、タイヤ１０のビード１１と接触しているボディ３０のビード３２を除いて、ボディがタイヤと接触しないように選択される。
好ましくは、バンド４１の周方向長さは、内側空洞Ｖｉの容積が少なくとも外側空洞Ｖｅの容積の半分に等しいように定められる。更に好ましくは、内側空洞Ｖｉの容積は少なくとも外側空洞Ｖｅの容積に等しい。
この構成では、図２を参照して以下に述べるように、ボディ４０が効果的に作用するように膨らまし圧力を受けないのが肝要である。
【００２３】
図２は、タイヤの外側の応力の結果、パンク１００を被った箇所におけるタイヤ１０の部分断面を示している。事実上瞬時に、外側空洞Ｖｅに存在する膨らまし流体がパンク部１００通して逃げ始め、外側空洞Ｖｅにおける圧力は、（少なくとも第１段階において）局部的に減少する傾向がある。外側空洞Ｖｅにおける膨らまし圧力のこの局部的な変化により、外側空洞Ｖｅおよび内側空洞Ｖｉにおける圧力の不均衡を生じる。次いで、外皮３１がこの圧力差を瞬時に局部的に受けることになり、その大きな可撓性を仮定すると、外皮３１はパンク部１００をシールするまで局部的に変形する。
この第１機構により、外側空洞Ｖｅ内の膨らまし流体の漏れ率を減少させることが可能である。
【００２４】
この中間状態に続く時点では、膨らまし流体の漏れ率が減少されたが、それにおもかかわらず、外側空洞Ｖｅ内の圧力の降下が前記空洞の全体に影響する。この圧力降下中、外皮全体３１が次第に膨んで最終的に図３に示されるような幾何形状を取り、ボディのビード３２はタイヤのビードにもたれる。
また、外側空洞Ｖｅと内側空洞Ｖｉとの間の圧力差により、ボディ３０のビード３２がタイヤ１０のビード１１によりしっかり寄りかかり、従って、タイヤのビードがリムに保持される。タイヤの膨らましを許容する手段は、有利には、ボディ３０とタイヤとの間の漏れによる圧力損失を制限するように上昇圧力下でこの接触時点で終わるようになっている。なお、漏れが存在しても、この漏れは僅かのままであり、本発明によるボディ３０がタイヤの性能の突然の瞬間的な損失を防ぐことを可能にする。
【００２５】
図３は外側空洞Ｖｅが大気圧に等しい圧力値に達した後のパンクしたタイヤ１０を示している。この状態では、（枠組み４０と一体でない）外皮３１はタイヤ１０の内側の大部分を占めるように変形される。また、内側空洞Ｖｉ内の圧力はタイヤをパンクの前であった程度にかなり近い構成に保つのに十分である。これは、突然の収縮およびタイヤ走行性能の瞬間的な損失を防ぐのに十分である。この図３では、弓部４２が外皮３１により撓まされ、これにより、前記弓部の端部が外皮を損傷するのを防ぐように設計された丸い部分４２１の存在を正当化していることがわかる。
【００２６】
図２および図３が示すように、外皮の構造は、中間のパンク部シール段階およびタイヤの内側の外皮の最終的な膨らまし段階の両方において課せられる力に耐えるべき位置にあるために適当に補強されている。
カーカス補強プライの変形例として、ポリアミド補強体の代わりに、布補強体または小径（すなわち、多くとも０.２ｍｍの直径）の金属コードを使用することが可能である。また、多くとも０.２ｍｍの直径の不連続の繊維を使用することが可能である。
タイヤおよびボディが遠心力を受けるときに膨らまされたパンクしていないタイヤの内側のボディの良好な耐性を確保するために、複数の適切な剛性の補強体よりなるクラウン補強体で外皮の半径方向に最も外側の部分を補強することが有利である。例えば、この補強体は周方向に配向された（すなわち、周方向と１０°未満または１０°に等しい角度を形成する）布コードまたはケーブルで形成されてもよい。また、クラウン補強体用でも、或いはカーカス補強体用でも、不連続の補強体を使用してもよい。また、クラウン補強体を補強するのに、起伏のある補強体を使用してもよい。
【００２７】
図５は本発明によるボディ３０のための枠組みの変形例４００を示しており、この枠組みは、前記ボディ３０がリム２０と共に内側空洞容積を構成し、且つタイヤ１０と共に外側空洞容積を構成するような幾何形状をボディに与えるようにボディの外皮３１の内側に設置された円環状の基部環状ばね４０１で構成されており、前記空洞は互いに連通している。この変形例で使用されたばね４０１は、その変形弾性を使用することにより外皮３１の適所に設置されることができ、従ってタイヤにおけるボディの取付けを容易にすると言う利点を有している。この変形弾性により、ばねがその初めの幾何形状を回復し、かくしてタイヤの適所にあるときにボディに所望の幾何形状を与える。しかも、この変形例では、ボディは連続した或いは不連続のコードまたはケーブルの形態の複数の補強体で構成された補強構造体により補強されているクラウン部分３４を備えている。好ましくは、クラウン部分３４の補強構造体の前記補強体が周方向と形成する平均角度は多くとも１０°である。
【００２８】
図６は、子午線方向の平面における幾何形状が中央平面（回転軸線と垂直であって、ボディがタイヤの適所にあるときのボディのビードから等距離に延びている平面）に対して対称ではない。簡単化のために、ここでは、図１ないし図４に示される変形例のものに匹敵する要素を示すのに、同じ参照数字を使用している。
枠組み４０は、ここでは、横方向に配置されて、軸方向端部が２つの周方向に伸張不可能なビードワイヤ４１'、４１' 'に固定されている複数の可撓性弓部４２で構成されており、前記ビードワイヤ４１'、４１' 'は互いと異なる周方向の長さを有している。この枠組み４０を適切な輪郭のボディ３０の外皮３１に導入した結果、回転軸線に対して垂直な平面に対して非対称である子午線方向の輪郭が得られる。かくして、外皮３１の輪郭をタイヤの少なくとも１つの側壁部に近づけることが可能である。
【００２９】
可撓性の弓部は、ここでは、ボディが内側に設置されているタイヤがパンクしたら、周方向に伸張不可能なビードワイヤを、互いに軸方向に近づけることを可能にするように、弓部が僅かな力を受けて撓むことを意味しているものと理解されるべきである。
このようにして、より近い側壁部による密封時間を短縮することにより本発明によるボディの効果性を更に高めることが可能であり、この構成は、応力、かくしてパンクを最も受けるのが車両の外側に向けて配向された側壁部であることが知られている場合に有用である。
本発明の要旨は、乗用車、重車両、オフロード車両または航空機用である在来の種類のタイヤの場合に使用されてもよい。全体または部分収縮の場合でも機能するように設計されているタイヤ（特に、パンク走行を許容する手段を組み入れているタイヤ、または実際のところ、序文で思い出される取付け組立体）には、パンクの場合に膨らまし圧力が損失される割合を低減する目的で本発明によるボディが追加的に設けられていることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】取付けリムに設けられて利用圧力まで膨らまされていて、ボディが内側に設置されたタイヤを備えている本発明による組立体を示す図である。
【図２】タイヤのパンク後、パンクをシールし、且つタイヤの収縮率を減少させるようにボディが局部的に変形された図１に示されるものと同じ組立体の一部を示す図である。
【図３】タイヤにおける圧力すべてが消散したすこし後の（その場合、外側空洞は大気圧にある）同じ組立体を示す図である。
【図４】図１ないし図３の組立体に使用された本発明によるボディ用の枠組み変形例を示す図である。
【図５】ボディの枠組みが環状の円環状基本ばねよりなる本発明による変形例を示す図である。
【図６】対称ではない形態の膨らまされていないボディを可能にする枠組み変形例を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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