(57)【要約】  本発明は、延長移動性走行に適したタイヤであって、サイドウォール（６２）を有し、このサイドウォールが、内側サイドウォール内に設けられた内側インサート（３１）又は外側サイドウォール内に設けられた外側インサート（３２）のいずれかのサイドウォールインサート（３１，３２）によって補強され、前記インサートが、インフレーション圧力が実質的に減少し又はゼロである状況において、車両重量の一部に相当する荷重をサイドウォールによって支えることができるゴム組成物で作られ、内側フランク（特に前記サイドウォールのインサート）が、外側サイドウォール（特に前記サイドウォールのインサート）よりも実質的に高いモジュラス（弾性率）を有し、内側インサート及び外側インサートが、互いに等しくない個数のゾーンに細分されているタイヤに関する。
2007516883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
延長移動性走行に適したタイヤであって、前記タイヤの各側でビード内に繋留された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リム受座に取り付けられるようになっており、前記ビードは各々、サイドウォールの形態で、即ち、車両の内部に位置決めされるようになった内側サイドウォール及び車両の外部に位置決めされるようになった外側サイドウォールの形態で半径方向外方へ延びており、カーカス型補強構造体は、前記ビードから前記サイドウォールに向かって円周方向に延び、前記タイヤは、クラウン補強材を更に有し、前記ビードは各々、前記カーカス型補強構造体を保持できる繋留ゾーンを更に有し、前記サイドウォールは各々、サイドウォールインサート、即ち、前記内側サイドウォール内に設けられた内側インサート、前記外側サイドウォール内に設けられた外側インサートによって補強され、前記インサートは、インフレーション圧力が実質的に減少し又はゼロになった状況において、前記サイドウォールが前記車両の重量の一部に相当する荷重に耐えることができるようにするゴム組成物で形成され、前記内側サイドウォールは、前記外側サイドウォールよりも実質的に高いモジュラスを有し、前記外側インサート及び前記内側インサートは、互いに等しくない個数のゾーンに細分されている、タイヤ。
【請求項２】
前記外側インサートは、前記内側インサートよりも多くの数のゾーンを有する、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記外側インサートは、少なくとも２つのゾーンを有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記２つのゾーンは、所与のモジュラスの軸方向外側ゾーンとモジュラスがこれよりも低い軸方向内側ゾーンとを有する、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記外側インサートは、３つのゾーンを有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項６】
前記３つのゾーンは、最も高いモジュラスを有する実質的に中央のゾーンと、前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向内側ゾーンと、これまた前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向外側ゾーンとから成る、請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記軸方向内側ゾーンの前記モジュラスは、前記軸方向外側ゾーンのモジュラスよりも高い、請求項６記載のタイヤ。
【請求項８】
前記軸方向外側ゾーンの前記モジュラスと前記軸方向内側ゾーンの前記モジュラスは、実質的に等しい、請求項６記載のタイヤ。
【請求項９】
前記内側インサートは、少なくとも２つのゾーンを有し、１つのゾーンは、所与のモジュラスの軸方向外側ゾーンであり、もう１つのゾーンは、モジュラスがこれよりも低い軸方向内側ゾーンである、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記内側インサートは、３つのゾーン、即ち、最も高いモジュラスを有する実質的に中央のゾーン、前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向内側ゾーン、及びこれまた前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向外側ゾーンを有する、請求項５記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、最適の快適さ及び最適の挙動特性を有する非対称自立型サイドウォール型の延長移動性タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
この何年かの間に、タイヤ製造業者は、インフレート型のタイヤを備えたホイールが用いられた非常に初期の時点にさかのぼる当初の解決策、即ち、車両が１本又は２本以上のタイヤの圧力が相当失われ又は全く失われたにもかかわらずどのようにその走行を続けることができるかという当初の解決策の技術的発展に特に多大な労力を費やしている。何十年間もの間、スペアホイールが、唯一の汎用的な解決策であると考えられていた。今度は、最近になって、その撤退の可能性にリンクした顕著な利点が明らかになった。「延長移動性」（走行可能距離の延長）という考え方が広まっている。関連の技術により、走行は、パンク又は圧力低下後に或る限度内で同じタイヤで続行することができる。これにより、運転手は、例えば、しばしば危険な環境でスペアホイールを装着するために車を止める必要なく、補修箇所まで走行することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
２つの主要な形式の延長移動性技術は、自動車市場で現在利用できる。一方において、自立型のタイヤが存在する（これらは、略語“ＺＰ”で知られており、これは、「ゼロ圧力（zero pressure）」を表している）。自立型タイヤは、サイドウォールが大抵の場合、サイドウォール内に設けられたゴム材料のインサートによって補強されていることにより圧力減少下において又は確かに圧力がゼロでも荷重を支持できる。この種の解決策は、比較的剛性のサイドウォールを有し、かくしてかかるサイドウォールが快適さ及び耐久性に悪影響を及ぼすという欠点を有している。サイドウォール自立機能に必要な剛性を与えるのに多量の材料が必要である。
【０００４】
他方、圧力低下に続くサイドウォールのたるみが生じた場合にタイヤのトレッドの内部を支持できる支持体を備えたホイールが利用可能である。この解決策は有利には、タイヤが滑ってリムから外れるという恐れを最小限に抑えることができる底部ゾーンを有するタイヤと組み合わせられる。この解決策が有利な理由は、これにより通常の条件下において走行特性が実質的に損なわれないままにすることができるということにある。他方、これは、タイヤのホイールの各々に追加のコンポーネント、即ち支持体が必要であるという欠点を有する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
これら種々の欠点を解決するため、本発明は、延長移動性走行に適したタイヤであって、前記タイヤの各側でビード内に繋留された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リム受座に取り付けられるようになっており、前記ビードは各々、サイドウォールの形態で、即ち、車両の内部に位置決めされるようになった内側サイドウォール及び車両の外部に位置決めされるようになった外側サイドウォールの形態で半径方向外方へ延びており、カーカス型補強構造体は、前記ビードから前記サイドウォールに向かって円周方向に延び、前記タイヤは、クラウン補強材を更に有し、前記ビードは各々、前記カーカス型補強構造体を保持できる繋留ゾーンを更に有し、前記サイドウォールは各々、サイドウォールインサート、即ち、前記内側サイドウォール内に設けられた内側インサート、前記外側サイドウォール内に設けられた外側インサートによって補強され、前記インサートは、インフレーション圧力が実質的に減少し又はゼロになった状況において、前記サイドウォールが前記車両の重量の一部に相当する荷重に耐えることができるようにするゴム組成物で形成され、前記内側サイドウォール（特にこのサイドウォールのインサート）は、前記外側サイドウォールよりも（特にこのサイドウォールのインサートよりも）実質的に高いモジュラスを有し、前記外側インサート及び前記内側インサートは、互いに等しくない個数のゾーンに細分されているタイヤを提案する。
【０００６】
かかるタイヤは、公知の形式の補強サイドウォールを備えたタイヤよりも挙動及び耐久性について良好な品質を備えている。問題の性能のレベルは、補強サイドウォールを備えていない良好なタイヤのレベルと同等である。
【０００７】
さらに、コーナリングの際、接触領域の表面の増加は、外側において顕著であり、これは、タイヤの挙動にとって有利である。低いモジュラスのサイドウォールでは、外側サイドウォールの良好な非ラジアル化（deradialisation）を得ることができる。
【０００８】
さらに、かかる構成により、内側サイドウォールに対する外側サイドウォールの重量を減少させる可能性が得られ、製品全体に関して重量の正味の節約が得られる。最後に、外側サイドウォールを内側サイドウォールよりも薄くすることができ、サイドウォールの厚さのかかる非対称性により、タイヤの重量を減少させることができる場合がある。
【０００９】
実施形態の一例によれば、前記外側インサートは、少なくとも２つのゾーン、例えば、所与のモジュラスの軸方向外側ゾーン及びモジュラスがこれよりも低い軸方向内側ゾーンを有する。これら特徴により、耐久性及び快適さを向上させ、転がり抵抗を減少させ、そして走行面との接触領域を増加させることができる。
【００１０】
実施形態の別の例によれば、前記外側インサートは、３つのゾーン、例えば、最も高いモジュラスを有する実質的に中央のゾーン、前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向内側ゾーン、これまた前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向外側ゾーンを有する。内側ゾーンが最も大きな応力を受けるので、この箇所におけるこの特定の配合ゴムの位置決めにより、支持効果を最適化することができる。
【００１１】
実施形態の一例によれば、前記軸方向内側ゾーンの前記モジュラスは、前記軸方向外側ゾーンのモジュラスよりも高い。本実施形態の別の実施例によれば、前記軸方向外側ゾーンの前記モジュラスと前記軸方向内側ゾーンの前記モジュラスは、実質的に等しい。
【００１２】
前記内側インサートは好ましくは、少なくとも２つのゾーン、例えば、所与のモジュラスの軸方向外側ゾーン及びモジュラスがこれよりも低い軸方向内側ゾーンを有する。
【００１３】
有利な変形例によれば、前記内側インサートは、３つのゾーン、例えば、最も高いモジュラスを有する実質的に中央のゾーン、前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向内側ゾーン、及びこれまた前記中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向外側ゾーンを有する。
【００１４】
本発明のタイヤの有利な一実施形態によれば、サイドウォールインサートのうちの１つは、好ましくは、標準規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して５〜１３ＭＰａの１０％変形率における伸び割線モジュラスＭＥ１０を有するゴム組成物で形成されている。
【００１５】
インサートの一部のゴム組成物は好ましくは（ｐｈｒ：エラストマー１００部当たりの重量部）、
−高いシス−１，４結合（linkage ）含有率を有する２０〜１００ｐｈｒの天然ゴム又は合成ポリイソプレン、及び
−８０〜０ｐｈｒのポリブダジエン及び（又は）ブタジエン及びビニル−芳香族モノマーのコポリマー、例えばスチレン／ブタジエンコポリマーを有する。
【００１６】
有利には、インサートのゴム組成物は、
−高いシス−１，４結合（linkage ）含有率を有する２０〜５０ｐｈｒの天然ゴム又は合成ポリイソプレン、及び
−８０〜５０ｐｈｒのポリブダジエン及び（又は）ブタジエン及びビニル−芳香族モノマーのコポリマー、例えばスチレン／ブタジエンコポリマーを有する。
【００１７】
好ましくは、サイドウォールインサートは各々、厚さが３ｍｍ〜２０ｍｍであり、好ましくは５ｍｍ〜１４ｍｍである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
実施形態の詳細の全ては、図１〜図６の記載により補完される以下の説明に与えられている。
【００１９】
タイヤの補強アーマチュア又は補強材は、現在では、従来「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライを積み重ねることにより構成されており、又大抵の場合そうである。この補強アーマチュアの命名の仕方は、製造方法に由来しており、この製造方法では、大抵の場合長手方向コード補強材を備えたプライの形態で一連の半完成品を製造し、次に、タイヤブランクを作るためにこれら半完成品を組み合わせ又は積み重ねる。プライを大きな寸法の状態で平らに製造し、その後、所与の製品の寸法形状に従って切断する。また、プライを第１の段階では、実質的に平らに組み立てる。このように製造したブランクを次に、タイヤに代表的なドーナツ形のプロフィールを採用するよう形作る。次に、「仕上げ中」の製品と呼ばれる半完成品をブランクに被着させていつでも加硫ができる状態の製品が得られるようにする。
【００２０】
かかる「従来」方法では、特にタイヤブランク製造段階に関し、繋留又は固着要素（一般に、ビードワイヤ）が用いられ、この繋留要素を用いてカーカス補強材をタイヤビードゾーン内に繋留し又は維持する。かくして、この種の方法では、カーカス補強材（又はその一部のみ）を構成するプライの全ての一部をタイヤビード内に配置されたビードワイヤ周りに上に曲げる。このようにして、カーカス補強材をビード内に繋留する。
【００２１】
当業界におけるこの種の従来方法の一般的な採用により、プライ及び組立体の多種多様な製造方法にもかかわらず、当業者は、この方法を反映した語彙を用いており、それ故、一般的に受け入れられている用語は、特に、平らなプロフィールからドーナツ形のプロフィール等への変化を表す「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「付形（シェーピング）」という用語を含む。
【００２２】
しかしながら、今日、適切に言えば、上述の定義に従って「プライ」又は「ビードワイヤ」を含まないタイヤが存在する。例えば、欧州特許第５８２，１９６号明細書は、プライの形態をした半完成品の助けを借りないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造のコードを直接ゴム配合物の隣接の層に被着させ、全体を連続した層の状態でドーナツ形のコアに被着させ、このドーナツ形のコアは、製造中のタイヤの最終プロフィールとほぼ同じプロフィールを直接得ることができるようにする形状を備えている。かくして、この場合、もはや、「半完成品」が存在しなければ、「プライ」も存在せず、又「ビードワイヤ」も存在しない。例えば、ゴム配合物やコード又はフィラメントの形態をした補強材のようなベース製品を直接コアに被着させる。このコアは、ドーナツ形のものなので、平らなプロフィールからトーラス（立体環）の形態のプロフィールに変化させるためにブランクをもはや付形する必要はない。
【００２３】
さらに、この特許文献に記載されたタイヤは、ビードワイヤ周りのカーカスプライの従来型ターンアップを備えていない。この種の繋留方式に代えて、円周方向フィラメントがサイドウォール補強構造に隣接して配置される構造が用いられ、全体が、繋留又は結合ゴム配合物内に埋め込まれる。
【００２４】
また、中央コアに迅速且つ有効でありしかも簡単な成層に特に適した半完成品を用いてドーナツ形コアへの組立て法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ的特徴（例えば、プライ、ビードワイヤ等）を製造するための或る特定の半完成品の両方を有する混合型を用いることも可能であり、これに対し、他のものは、配合物及び（又は）フィラメントの形態をした補強材の直接被着により作られる。
【００２５】
この特許文献では、製品の製造分野と設計分野の両方における最近の技術的開発を考慮に入れるため、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、有利には、中立的な用語又は用いられる方法の種類とは無関係な用語が用いられている。かくして、「カーカス型補強材」又は「サイドウォール材補強材」という用語は、従来方法におけるカーカスプライの補強コード及び半完成品を用いない方法に従って製造されたタイヤの対応のコード（これらは、一般に、サイドウォールの高さ位置に被着される）を示す上では妥当である。「繋留ゾーン」という用語は、その部分に関し、従来方法のビードワイヤ周りのカーカスプライの伝統的なターンアップ又は円周方向フィラメント、ゴム配合物及びドーナツ形コアへの被着工程を含む方法により製造された底部ゾーンの隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体を同じように良好に表示することができる。
【００２６】
本明細書においては、「コード」という用語は、モノフィラメントとマルチフィラメント又は組立体、例えば、材料やこれらコードの加工がどんなものであれ、ケーブル、合撚りヤーン又は変形例として任意の同等な形式の組立体の両方を非常に一般的に表示している。これは、例えば、ゴムへの付着性を促進するために表面処理、コーティング又はプレサイジングを含む場合がある。「一体形コード」という表現は、組立てが行われることなく単一の要素で作られたコードを意味している。これとは対照的に、「マルチフィラメント」という用語は、ケーブル、合撚りヤーン等を形成する少なくとも２本の一体形要素の組立体を意味している。
【００２７】
「コードの特性」という表現は、例えば、その寸法形状、その組成、その機械的特性及び性質（特にモジュラス又は弾性率）、その化学的特性及び性質等を意味するものと理解されたい。
【００２８】
本明細書において、コードと結合ゴム層との間の「接触」は、コードの外側周囲の少なくとも一部が、結合ゴムを構成するゴム配合物と密に接触した状態にあることを意味するものと理解されたい。
【００２９】
従来、１枚又は複数枚のカーカスプライは、ビードワイヤ周りに上に曲げられることが知られている。この場合、ビードワイヤは、カーカス繋留機能を果たす。かくして、特に、このビードワイヤは、例えばインフレーション圧力の作用下でカーカスコード中に生じる張力に耐える。本明細書において説明する他形式の構成により、これと同様な繋留機能を提供することができる。また、従来形式のビードワイヤを用いてリムへのビードの締付け機能を果たすことも知られている。また、本明細書において説明する他形式の構成によっても、同様な締付け機能をもたらすことができる。
【００３０】
「サイドウォール」という用語は、クラウンとビードとの間に位置し、大抵の場合、曲げ強度が低いタイヤの部分を意味している。「サイドウォールの配合ゴム（mix ）」は、カーカスの補強構造のコード及びこれらの結合ゴムに対して軸方向外側寄りに位置するゴム配合物を意味している。これら配合ゴムは通常、弾性率が低い。
【００３１】
「ビード」は、サイドウォールに隣接して半径方向内部に位置するタイヤの部分を意味している。
【００３２】
ゴム組成物の「伸びモジュラスＭＥ１０」という表現は、標準規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定された１０％オーダの一軸伸び変形で得られた見掛けの伸び割線モジュラスを意味するものと理解されたい。
【００３３】
「〜を主成分とする」という表現は公知のように、「〜」に記載された成分が組成物中大きな比率で存在していることを意味するものと理解されたい。注意事項として、「半径方向上方」又は「半径方向上側」又は「半径方向外側」という表現は、最も大きなアール寄りであることを意味する。
【００３４】
カーカス型補強材又は補強構造体は、そのコードが９０°に配置されているが、使用において、用語によれば、９０°に近い角度に配置されているときにラジアル（半径方向）と呼ばれる。
【００３５】
図１は、本発明のタイヤの実施形態の第１の実施例の底部ゾーン、特にビード１を示している。ビード１は、リムのフランジに当接して配置されるよう設けられると共に形作られた軸方向外側部分２を有している。部分２の上方部分又は半径方向外側部分は、リムフックに適合した部分５を形成している。この部分は、図１に示すように外側に向かって軸方向に湾曲している場合が多い。部分２は、ビード受座４内で内部に向かって半径方向且つ軸方向に終端しており、このビード受座は、リム受座に当接して配置されるようになっている。ビードは、軸方向内側部分３を更に有し、この軸方向内側部分は、受座４からサイドウォール６に向かって実質的に半径方向に延びている。
【００３６】
タイヤは、有利には実質的に半径方向（ラジアル）配列体の状態に形作られた補強材を備えるカーカス型の補強材又は補強構造体１０を更に有している。この構造体は、一方のビードからサイドウォール及びクラウンを経て他方のビードに連続して配置されたものであるのがよく、或いは変形例として、クラウン全体を覆うことなく、例えばサイドウォールに沿って配置された２つ以上の部品から成っていてもよい。
【００３７】
補強コードをできるだけ正確に位置決めするためには、タイヤを剛性支持体、例えば、その内側キャビティの形状を与える中央コア上に成型するのが非常に有利である。タイヤの成分の全てが最終のアーキテクチャにより必要とされる順序でこのコアに被着され、これらタイヤの成分は、これらの最終の位置に直接配置され、この場合、タイヤのプロフィールを成型中変える必要はない。
【００３８】
カーカス型補強構造体の２つの主要な繋留形式が可能である。代表的には、図１及び図２に示すように、繋留ゾーンは、マルチワイヤ配列体で形成されたビードワイヤ７を有し、このビードワイヤには、補強構造体１０が巻き付けられ、かかる補強構造体は、好ましくは、ビードワイヤに対して半径方向内部を通った後、軸方向内側から始まり、軸方向外側に向かって移動する。次に、補強構造体１０の自由端部１１０は、半径方向外方へ再び上昇する。従来公知であって広く使用されているこの種の繋留法は、やり方が簡単であり、経済的であって耐久性がある。ビード１の高さ位置でのビードワイヤ７周りの上述の構造体１０のターンアップは、カーカス型補強構造体をビード内に繋留する。
【００３９】
別の方法として、繋留機能を、例えば図３〜図５に示すように、円周方向コードを配置することにより、得ることができる。好ましくはスタック２２の形態に配置された円周方向コード２１は、ビードの各々の中に設けられる繋留コードの配列体を形成する。これらコードは好ましくは、金属製であり、場合によっては真鋳で被覆される。種々の変形例は有利には、性状がテキスタイルであり、例えば、アラミド、ナイロン、ＰＥＴ、ＰＥＮ又はハイブリッドのものであり、又は別の性状のもの、例えばガラス繊維のコードを提供する。各スタック内では、コードは有利には、実質的に同心状であって重ね合わされる。
【００４０】
補強構造体の完全な繋留を保証するために、層別化複合材ビードが作られる。ビード１内では、補強構造体のコードアラインメント相互間に、円周方向に差し向けられたコード２１が配置される。これらは、図示のようにスタック２２の状態で配置され、又は、タイヤのタイプ及び（又は）所望の特性に応じて、複数個の隣り合うスタックの状態又は任意他の適当な構造に配置される。
【００４１】
補強構造体１０の半径方向内側端部分は、コード巻線と協働する。かくして、上述のビード内へのこれら部分の繋留が行われる。この繋留を促進するため、円周方向コードと補強構造体との間の空間は、結合又は繋留ゴム組成物６０で占められる。また、複数個のゾーンを構成する互いに異なる特性を持つ複数個の配合ゴムを用いることが可能であり、配合ゴムの組合せ及び結果としての構造は、事実上無制限である。非限定的な例を挙げると、かかる配合ゴムの伸びモジュラスは、１０〜１５ＭＰａに達し又はこれを超える場合があり、更に場合によっては、４０ＭＰａに達し又はこれを超える場合がある。
【００４２】
コードの配列体を数種類の仕方で構成して製造できる。例えば、スタックは有利には、好ましくは最も小さな直径から最も大きな直径に向かって数回のターンで螺旋状に巻回した（実質的に０°で）単一のコードで形成される。スタックは又、次々に置かれた複数本の同心状のコードで形成されてもよく、したがって、直径の次第に増大するリングが重ね合わされるようになる。配合ゴムを追加して補強コード又はコードの円周方向巻線を含浸させる必要はない。
【００４３】
図１〜図６は、本発明の種々の好ましい実施形態を示している。実質的に剛性ゴム組成物で形成されたサイドウォールインサート３０は、タイヤのサイドウォールのベースの領域とショルダ領域との間で実質的に半径方向に延びている。このインサートの主要な機能は、タイヤが低い圧力状態で使用されているとき又は圧力がゼロでさえある場合に或る特定の荷重を支持できるようにすることにある。
【００４４】
図は大きな寸法のインサートを示しているが、類似の機能を実質的に互いに異なる寸法、特に小さな寸法の１つ又は２つ以上のインサートによって得ることができる。
【００４５】
サイドウォールの大部分において、インサート３０は、サイドウォールの壁の全厚の５０％を超える幅を占める。別の図では、サイドウォールの異なる非対称構造例が示されており、これは、一般に、車両の内側上に位置決めされるようになった内側サイドウォール６１及び車両の外側上に位置決めされるようになった外側サイドウォール６２を有し、内側サイドウォールと外側サイドウォールは、トレッド７０を外側に向かって半径方向に接合し、これらサイドウォールは各々、サイドウォールインサート３０、即ち、内側サイドウォール６１内に設けられた内側インサート３１、外側サイドウォール６２内に設けられた外側インサート３２によって補強され、インサート３１，３２は、インフレーション圧力が実質的に減少し又はゼロになった状況において、サイドウォールが車両の重量の一部に相当する荷重に耐えることができるようにするゴム組成物で形成され、内側サイドウォール６１（特にこのサイドウォールのインサート３１）は、外側サイドウォールよりも（特にこのサイドウォールのインサート３２よりも）実質的に高いモジュラスを有する。
【００４６】
図示の種々の実施例においては、クラウン補強材８０及び補強構造体１０を保持できる繋留ゾーン９０を更に有するビードは、主要なアーキテクチャ上の要素を構成している。
【００４７】
外側インサート３２及び内側インサート３１は、互いに等しくない数のゾーンに細分されている。図１〜図５の実施形態の実施例では、外側インサート３２は、内側インサート３１よりも多くの数のゾーンを有し、外側インサート３２は、少なくとも２つのゾーンを有する。
【００４８】
図１の実施例では、２つのゾーンは、所与のモジュラスの軸方向外側ゾーン３４とモジュラスがこれよりも低い軸方向内側ゾーン３５とを有する。
図２〜図５の実施形態の実施例では、外側インサート３２は、３つのゾーン３３，３４，３５を有し、これら３つのゾーンは、３つのゾーンは、最も高いモジュラスを有する実質的に中央のゾーン３３と、中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向内側ゾーン３５と、これまた中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向外側ゾーン３４とから成る。軸方向内側ゾーン３５のモジュラスは、軸方向外側ゾーン３４のモジュラスよりも高い。
【００４９】
一変形実施形態によれば、軸方向外側ゾーン３４のモジュラスと軸方向内側ゾーン３５のモジュラスは、実質的に等しい。
【００５０】
これと同様に、図５及び図６の実施形態の実施例では、内側インサート３１は、少なくとも２つのゾーン、例えば、所与のモジュラスの軸方向外側ゾーン及びモジュラスがこれよりも低い軸方向内側ゾーンを有する。
【００５１】
図示していない変形例によれば、内側インサートは、３つのゾーン、例えば、最も高いモジュラスを有する実質的に中央のゾーン、中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向内側ゾーン、及びこれまた中央ゾーンのモジュラスよりも低いモジュラスの軸方向外側ゾーンを有する。
【００５２】
実質的に不浸透性ゴム組成物４０が有利には、インサート３０に対して軸方向内側に、タイヤの実質的に内側部分全てにわたって延びている。不浸透性層が最も内側あるので、他の全ての層は、このように作られたバリヤ効果による恩恵を受ける。この層の配合ゴムは有利には、ブチルゴムを主成分としている。表１は、この配合ゴムの主な成分要素の詳細を記載している。この配合ゴムの伸びモジュラスが比較的低いことが更に指摘されるべきである。
【００５３】
実施形態の種々の実施例に示すように、層４０は好ましくは、ビードの軸方向内側部分内に繋留される。結果的に得られるこの繋留部分４１は、亀裂の発生又は分離等を止める有効な保護手段となる。
【００５４】
結合配合ゴム５０の層を不浸透性層４０とインサート３０との間に設けるのがよい。この層は、これを包囲する２種類の材料と比較して実施的に中程度の伸びモジュラスのゴム組成物で形成されており、即ち、一方において、不浸透性層４０は、低い伸びモジュラスのものであり、インサート３０は、実質的に高い伸びモジュラスのものである。
【００５５】
層５０は、有利には、一方のビードから他方のビードに延び、更に、クラウンゾーン内へ延びる。別の仕方として、この層は、各サイドウォール上でインサートの実質的に高さ全体にわたって延び、クラウンゾーン内で中断する。
【００５６】
カーカス型補強構造体１０は、上述のインサート３０の近くの好ましい道筋沿いにサイドウォールに沿って延びている。かくして、図１及び図２において、補強構造体１０は、インサート３０に対して軸方向外側に位置し、有利には、インサートとじかに接触した状態でサイドウォールの道筋の大部分にわたって延びている。
【００５７】
補強構造体とインサートの直接的な接触により、サイドウォールの剛性及び機械的強度特性を最適化することができる。
【００５８】
表１は、タイヤの種々の要素に用いられるゴム組成、好ましい厚さ範囲及びこれら材料の代表的な幾つかの特性の例を示している。
【００５９】
〔表１〕
表１（ｐｈｒ：エラストマー１００部当たりの重量部）
内側層          結合層        サイドウォールインサート  中間層
成分Ａ    ブチルゴム  （ＮＲ又はＩＲ）*  （ＮＲ又はＩＲ）*    （ＮＲ又はＩＲ）*
（ＩＩＲ）    40〜100phr          20〜100phr            40〜100phr
40〜100phr  （好ましくは＞55％）
成分Ｂ  （ＮＲ又はＩＲ）*  ＳＢＲ            ＳＢＲ                ＳＢＲ
0 〜60phr       0 〜60phr          0 〜50phr             0 〜60phr
成分Ｃ    ＳＢＲ          ＢＲ               ＢＲ                  ＢＲ
0 〜60phr       0 〜60ohr          0 〜80phr             0 〜60phr
モジュラス    1.5 〜3.5     2 〜4             5 〜13                2 〜4
（ＭＰａ）
好ましい厚さ  0.5 〜1.2   0.4 〜2             3 〜20
（ｍｍ）              好ましくは0.6 〜1.2   好ましくは5 〜14      0.2 〜1.5**
＊高いシス−１，４結合（linkage ）含有率を有する天然ゴム又は合成ポリイソプレン
＊＊厚さは、構造体１０のコード（コード相互間ではない）の外部（又は後部）から測定されている。
【００６０】
最後に、種々の配合ゴムの配合の非限定的な例としての幾つかの例示を以下に記載する。
【００６１】
各サイドウォールインサートを形成するゴム組成物
以下の配合ゴムの調合（エラストマー１００部当たりの重量部（ｐｈｒ））：
天然ゴム：                  ３５ｐｈｒ
ポリブタジエン：            ６５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：  ６５ｐｈｒ
“６ＰＰＤ”：                ３ｐｈｒ
硫黄：                        ２．５ｐｈｒ
“ＣＢＳ”：                  ３．５ｐｈｒ
酸化亜鉛：                    ３ｐｈｒ
ステアリン酸：                ３ｐｈｒ
この場合“６ＰＰＤ”は、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ′−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、両方共酸化防止剤及びオゾン劣化防止剤であり、“ＣＢＳ”は、加硫促進剤であるＮ−シクロヘキシル−ベンゾチアジル−スルフェンアミドである。
【００６２】
結合層を形成するゴム配合物
以下の配合ゴムの調合（エラストマー１００部当たりの重量部（ｐｈｒ））：
天然ゴム：                        ７５ｐｈｒ
スチレン／ブタジエンコポリマー：  ２５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：        ４５ｐｈｒ
芳香油：                            ５ｐｈｒ
“６ＰＰＤ”：                      １ｐｈｒ
硫黄：                              ２ｐｈｒ
“ＣＢＳ”：                        １ｐｈｒ
酸化亜鉛：                          ３ｐｈｒ
ステアリン酸：                      １ｐｈｒ
【００６３】
酸化固定度が向上した結合層
以下の配合ゴムの調合（エラストマー１００部当たりの重量部（ｐｈｒ））：
天然ゴム：                        ７５ｐｈｒ
スチレン／ブタジエンコポリマー：  ２５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：        ４５ｐｈｒ
芳香油：                            ５ｐｈｒ
“６ＰＰＤ”：                      １ｐｈｒ
硫黄：                              ３．５ｐｈｒ
“ＣＢＳ”：                        １ｐｈｒ
酸化亜鉛：                          ７ｐｈｒ
ステアリン酸：                      １ｐｈｒ
コバルト塩：                        ０．２ｐｈｒ
又は
天然ゴム：                        ７５ｐｈｒ
スチレン／ブタジエンコポリマー：  ２５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：        ４５ｐｈｒ
芳香油：                            ５ｐｈｒ
“６ＰＰＤ”：                      １ｐｈｒ
硫黄：                              ３．５ｐｈｒ
“ＣＢＳ”：                        １ｐｈｒ
酸化亜鉛：                          ７ｐｈｒ
ステアリン酸：                      １ｐｈｒ
鉄塩：                              ０．０２ｐｈｒ
ここで、“ｐｈｒ”は、エラストマーの重量パーセントを意味している。
【００６４】
本発明の不浸透性層をブチルゴム（ＩＩＲ）以外のエラストマー、例えば、ハロブチルゴム（ＸＩＩＲ）又はパラメチルスチレン／イソブチレンコポリマーを主成分とするゴム主成分で作ってもよいことは注目されよう。
【００６５】
本発明はタイヤの工業的製造を数種類の方法を用いて実施できる。有利には、中央コア上に布設する原理が用いられ、かかる原理により、成分要素、例えばゴム配合物及び補強スレッド（コード）の個々の布設又は変形例として半完成品、例えば補強されたゴム単層の布設のいずれかが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本質的に本発明のタイヤの第１の形式の実施形態の実施例のビード、サイドウォール及びクラウンを示す半径方向断面図である。
【図２】本質的に本発明のタイヤの第２の形式の実施形態の実施例のビード、サイドウォール及びクラウンを示す半径方向断面図である。
【図３】本質的に本発明のタイヤの別の形式の実施形態の実施例のビード、サイドウォール及びクラウンを示す半径方向断面図である。
【図４】本質的に本発明のタイヤの別の形式の実施形態の実施例のビード、サイドウォール及びクラウンを示す半径方向断面図である。
【図５】本質的に本発明のタイヤの形式の実施形態の別の実施例のビード、サイドウォール及びクラウンを示す半径方向断面図である。
【図６】本質的に本発明のタイヤの形式の実施形態の別の実施例のビード、サイドウォール及びクラウンを示す半径方向断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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