(57)【要約】  方法及び装置は、タイヤ（２）に設けられる車輪モジュール（９）と外部の制御装置（３）との間の無線伝送に用いられる。第１の送信信号は、制御装置（３）のアンテナ（６）から車輪モジュール（９）のアンテナ（９）へ伝送される。データは、第２の送信信号により車輪モジュール（９）から制御装置（３）へ伝送され、第１の送信信号は第２の送信信号とは異なる周波数を持っている。第１の送信信号は、タイヤ（２）の回転の際車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）の一緒に回転する作用範囲（１５）と制御装置（３）のアンテナ（６）の静止している作用範囲（１４）とが重なる結合期間中に、車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）により受信される。結合期間の始まりの確認後、車輪モジュール（９）から制御装置（３）へのデータ伝送が開始される。
2007531168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（２）に設けられる車輪モジュール（９）とタイヤ（２）の外に設けられる制御装置（３；２８）との間の無線伝送方法であって、
第１の送信信号（Ｓ１）が制御装置（３；２８）のアンテナ（６）から車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）へ伝送され、
第２の送信信号（Ｓ２）によりデータが車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へ伝送される
ものにおいて、
第１の送信信号（Ｓ１）のために、第２の送信信号（Ｓ２）のためとは異なるなるべく低い周波数（ｆ１）が設けられ、
タイヤ（２）の回転する際車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）の一緒に回転する作用範囲（１５）と制御装置（３；２８）のアンテナ（６）の静止している作用範囲（１４）とが少なくとも部分的に重なる結合期間（ＴＫ）中に、第１の送信信号（Ｓ１）が車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）により受信され、
結合期間（ＴＫ）の始まりが車輪モジュール（９）により確認され、
結合期間（ＴＫ）の始まりの確認後、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へのデータ伝送が開始される
ことを特徴とする、方法。
【請求項２】
第１の送信信号（Ｓ１）から、車輪モジュール（９）への供給用エネルギが得られることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
制御装置（３；２８）から送信信号（Ｓ１）が、少なくとも部分的に複数の結合期間（ＴＫ）にわたって送信されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
エネルギ蓄積装置（２２）が得られたエネルギを充電され、エネルギ蓄積装置（２２）の所定の充電状態（ＬＭＡＸ）に達した後、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へのデータ伝送が開始されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項５】
エネルギ蓄積装置（２２）が充分な放電から始まって所定の充電状態（ＬＭＡＸ）に達した時、第２の送信信号（Ｓ２）が拡張されたデータ電信で送信されることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）への先行するデータ伝送以後、エネルギ蓄積装置の充電状態（Ｌ）が所定の充電状態閾値（ＬＭＩＸ）を下回らなかった時、第２の送信信号（Ｓ２）が標準データ電信と共に送信されることを特徴とする、請求項４又は５に記載の方法。
【請求項７】
タイヤ（２）の回転数又はそれに比例する量が検出される、回転数閾値と比較され、特に回転数閾値を下回った場合にのみ、第２の送信信号（Ｓ２）が拡張されたデータ電信で送信可能であることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項８】
タイヤ（２）に設けられる少なくとも１つのタイヤ状態センサ（２４，２５，２６）の現在の測定値が、第２の送信信号（Ｓ２）に含まれる標準データ電信により、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へ伝送されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項９】
タイヤ（２）に設けられる少なくとも１つのタイヤ状態センサ（２４，２５，２６）の現在の測定値が、この測定値のための目標値又はタイヤ（２）を特徴づける識別信号と共に、第２の送信信号に含まれる拡張されたデータ電信により、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へ伝送されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項１０】
制御装置（３；２８）において、
第２の送信信号の少なくとも部分的な受信後、第１の送信信号（Ｓ１）において所定  の中断が行われるか又は所定の空シーケンスが送信され、
それに続いて第１の送信信号（Ｓ１）が、制御装置（３；２８）から車輪モジュール  （９）へ伝送すべきデータを負荷され、
車輪モジュール（９）において、
第１の送信信号（Ｓ１）における中断又は空シーケンスが確認され、
第１の送信信号（Ｓ１）が制御装置（３；２８）のデータと共に受信される
ことによって、データが制御装置（３；２８）から車輪モジュール（９）へ伝送されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項１１】
第１及び第２の送信信号（Ｓ１，Ｓ２）が、車道（３０）に設けられる制御装置（２８）の地面アンテナ（２９）により送信又は受信されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項１２】
タイヤ（２）に設けられる車輪モジュール（９）とタイヤ（２）の外に設けられる制御装置（３；２８）との間の無線伝送装置であって、
制御装置（３；２８）が第１の送信信号（Ｓ１）を送信するアンテナ（６）を含み、車輪モジュール（９）が第１の送信信号（Ｓ１）を受信するアンテナ（１１）を含み、
第２の送信信号（Ｓ２）により車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へデータを伝送する手段（７，１０，１７）が設けられている
ものにおいて、
第１の送信信号（Ｓ１）を送信及び受信するアンテナ（６，１１）が、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へデータを伝送する手段（７，１０，１７）とは異なるなるべく低い周波数（ｆ１）のために設計され、
第１の送信信号（Ｓ１）を送信するアンテナ（６）が制御装置−作用範囲（１４）を持ち、第１の送信信号（Ｓ１）を受信するアンテナ（７）が車輪モジュール−作用範囲（１５）を持ち、従って一緒に回転する車輪モジュール−作用範囲（１５）と静止している制御装置−作用範囲（１４）とが少なくとも部分的に重なる時、車輪モジュール（９）と制御装置（３；２８）との間に結合が生じる
車輪モジュール（９）が、車輪モジュール（９）と制御装置（３；２８）との結合の始まりを確認する手段（１８）、及び結合の始まりの確認後車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へのデータ伝送を開始する手段（１９）を含んでいる
ことを特徴とする装置。
【請求項１３】
車輪モジュール（９）が、第１の送信信号（Ｓ１）により充電可能なエネルギ蓄積装置（２２）を含んでいることを特徴とする、請求項の１２に記載の装置。
【請求項１４】
タイヤ（２）にタイヤ状態センサ（２４，２５，２６）が設けられていることを特徴とする、請求項の１２又は１３に記載の装置。
【請求項１５】
双方向伝送を特徴とする、請求項１２〜１４の１つに記載の装置。
【請求項１６】
制御装置（２８）が、車道（３０）に設けられる地面アンテナ（２９）を含んでいることを特徴とする、請求項１２〜１５の１つに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、請求項１及び１２の上位概念に記載のタイヤに設けられる車輪モジュールとタイヤの外に設けられる制御装置との間の無線伝送方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両技術において、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９２４８３０号明細書から、タイヤに加硫接着された電子トランスポンダと外部の制御装置との間の双方向データ伝送方法及び装置を使用することが公知である。トランスポンダは、タイヤ側壁に環状に延びるコイルの形のアンテナと共に、車輪モジュールを形成している。このアンテナは、制御装置の側にあるその相手片と同様に、両方向におけるデータ通信及び車輪モジュールへのエネルギ伝送のために設けられている。これらの異なる機能に伝送手段を同時に合わせることは、しばしば非常に困難である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】  従って本発明の基礎となっている課題は、異なる要求に融通性をもって合わすことができるように、最初にあげた種類の方法を提示することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】  本発明によれば、この課題は請求項１の特徴を持つ方法によって解決される。制御装置から送信される第１の送信信号及び車輪モジュールから送信される第２の送信信号に対して異なる周波数を使用することによって、両方の伝送装置の分離が行われる。これは、周波数が互いに少なくとも２〜３桁相違している時に特に当てはまる。各方向における伝送は、そのつどの要求に応じて別々に適切に設定することができる。例えば往チャネル（ダウンリンク）即ち車輪モジュールへの伝送に対しては、低い伝送速度しか必要とされないが、その代わりに付加的なエネルギ伝送可能性が必要とされ、復チャネル（アップリンク）即ち制御装置への伝送に対しては、高い伝送速度が必要とされる。第１の送信信号及び往チャネルの伝送手段に対して低い周波数特に数１０ｋＨｚ〜数１００ｋＨｚの範囲にある周波数が選ばれ、第２の送信信号及び復チャネルの伝送手段に対して高い周波数特に１ＭＨｚ〜１００ＭＨｚの範囲にある周波数が選ばれることによって、そうでない場合利用可能なただ１つの伝送チャネルでは殆ど満たされないこれらの要求に、問題なく応じることができる。高い周波数に対しては約５ＭＨｚ〜１５ＭＨｚの値又は少なくとも３００ＭＨｚの値が特によく適している。【０００５】  本発明による方法の有利な展開は、請求項１に従属する請求項からわかる。【０００６】  請求項２による変形例は自給自足的に作動可能である。例えば有限な使用期間を持つ蓄電池の形の別個のエネルギ源は必要でない。【０００７】  請求項３による展開により、車輪モジュールに存在して特に（再）始動の際充分放電されるエネルギ蓄積装置は、まず第１の送信信号により充電され、従って車輪モジュールが作動状態にされるようにすることができる。請求項４による手段により、制御装置へのデータ伝送が早すぎ、即ち車輪モジュールがまだ完全には作動しない場合に開始されるのが、回避される。【０００８】  請求項５及び６による変形例は、特別な効率によりすぐれている。特に請求項９により付加的な情報を含む拡張されたデータ電信は、エネルギ蓄積装置の深い放電により特徴づけられる特別な状態においてのみ、例えば長い停止後又は車輪交換後に、送信される。特に車両の発進後、まず拡張されたデータ電信が発信される。そうでない場合、特に請求項８によりタイヤ状態についての現在の測定値を含む短い標準データ電信のみが伝送される。これはエネルギ及び伝送容量も節約する。【０００９】  請求項７による方策は、その代わりに又は選択的にとることができる。回転数の上昇と共に結合期間が減少するので、場合によっては拡張されたデータ電信の伝送のための時間が充分には残っていない。従って特定の回転数から標準データ電信のみが送信されるのが好ましい。それにより情報落ちのおそれがない。なぜならば、拡張されたデータ電信に含まれる付加情報は、開始後又は／及び低い回転数において既に伝送されており、走行中に変化しないからである。【００１０】  請求項１０による変形例は、車輪モジュールへのエネルギ及びデータの伝送を簡単に可能にする。【００１１】  請求項１１による展開によれば、制御装置は車両の外部に設けることもできる。付属するアンテナは��車輪モジュールを持つタイヤが通り過ぎる個所に取付けることができる。車輪モジュールとの通信は、例えば敷地又は建屋の出口で問題なく行われる。その際制御装置のアンテナを地面アンテナとして車道に埋めるのが有利である。【００１２】  本発明の課題は、異なる要求に融通性をもって合わせることができるように、最初にあげた種類の装置を構成することである。【００１３】  本発明によれば、この課題は、請求項１２の特徴を持っ装置によって解決される。本発明による装置の有利な展開は、請求項１２に従属する請求項からわかる。【００１４】  本発明のそれ以外の特徴、利点及び詳細は、図面による実施例の以下の説明から明らかになる。図１〜１０において、互いに一致する部分は同じ符号を付けられている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】  図１に示されているデータ伝送装置１の実施例は、自動車のタイヤ２から制御装置３へセンサデータを伝送するため自動車において使用されるセンサ−トランスポンダシステムである。制御装置３は、静止している監視装置４と、この静止している監視装置４に電気接続されてＬＦ（低周波）送信アンテナ６及びＨＦ（高周波）受信アンテナ７を持って静止している送−受信装置５とを含んでいる。静止している監視装置４及び送−受信装置５は、複合部品として構成可能である。制御装置３又は少なくともその送−受信装置５は、タイヤ２の車輪ハウジング２内に取付けられている。タイヤ２内で踏面の内側に取り付けられてＨＦ送信アンテナ１０及びＬＦ受信アンテナ１１を持つ車輪モジュール９が、タイヤ２に付属している。【００１６】  ＬＦ送信アンテナ６とＬＦ受信アンテナ１１との間、及びＨＦ送信アンテナ１０とＨＦ受信アンテナ７との間に、それぞれ１つの伝送チャネル１２及び１３が存在する。伝送チャネル１２（ダウンリンク）は低周波数に形成され、伝送チャネル１３（アップリンク）は高周波数に形成されている。低い周波数ｆ１に設計されるＬＦ送信アンテナ６とＬＦ受信アンテナ１１は、それぞれ針金を巻かれた空心コイルとして形成され、これに反し高い周波数に設計されるＨＦ送信アンテナ１０とＨＦ受信アンテナ７は、それぞれ少なくとも１つの印刷コイルから形成されている。しかし原理的にＨＦ送信コイル１０とＨＦ受信コイル７は、巻かれた（空心）コイルとしても構成できる。いずれにせよ伝送チャネル１２及び１３を介する接続は、実質的に磁気結合によって行われる。【００１７】  ＬＦ及びＨＦ送信コイル６及び１０、及びＬＦ及びＨＦ受信コイル１１及び７は、それらに対して特有なそれぞれ１つの作用範囲を持ち、この作用範囲へ送信し、またこの作用範囲から受信することができる。図１による実施例では、静止している送−受信装置５のＬＦ送信アンテナ６及びＨＦ受信アンテナ７は、その異なる動作周波数にもかかわらずその作用範囲が大幅に一致し、制御装置３が送信方向及び受信方向に対してほぼ単一の制御装置作用範囲１４を持つように、構成されている。同じことが車輪モジュール９についても当てはまる。即ち車輪モジュール９は、送信方向及び受信方向に対してほぼ単一の車輪モジュール作用範囲１５を持っている。原理的にＬＦアンテナの作用範囲とＨＦアンテナの作用範囲ははずれていてもよい。【００１８】  監視装置４には、タイヤ２に回転数検出のため設けられる回転数センサ１６が接続されている。回転数センサ１６は任意である。【００１９】  実施例では、タイヤ２に車輪モジュール９及び制御装置３が設けられている。しかし原理的には、複数のタイヤ２及び車輪モジュール９に対して共通な制御装置３を設けることもできる。その場合複数の送−受信装置５が静止している共通な監視装置４に接続される。【００２０】  複数の制御装置３が存在している場合、それらは、互いにかつ図１には示してない上位の自動車制御装置と、特にデータバスシステムにより通信接続されることができる。自動車制御装置による個々の車輪モジュール９の問い合わせは、問い合わせ間隔及びデータバスシステムの速度に応じて、多かれ少なかれ並行して又は逐次行われる。【００２１】  図２によるブロック線図は、特に装置１の車輪モジュール９の詳細を示している。車輪モジュール９は、ＨＦ送信アンテナ１０及びＬＦ受信アンテナ１１のほかに、送信装置１７、受信装置１８、中央制御装置１９、内部クロック装置２０、緩衝コンデンサの形のエネルギ蓄積装置２２を持つエネルギ管理装置２１、Ｅ２ＰＲＯＭの形の不揮発性データメモリ２３、圧力センサ２４、温度センサ２５、及び場合によっては別の複数のセンサを含み、別のセンサのうち例示的にセンサ２６が示されている。【００２２】  両方のセンサ１０及び１１、場合によってはセンサ２４，２５及び２６を別として、又設計に応じてエネルギ蓄積装置２２も別として、車輪モジュール９の残りの構成要素は、なるべく集積モジュール例えばＡＳＩＣとして形成されている。それにより非常にこじんまりした構造が生じるので、車輪モジュールはタイヤ２の内部によく収容される。【００２３】  車輪モジュール９は、可能な使用方法及び動作方法に関して非常に融通性がある。例えばそれは、異なる（送−受信）変調方法、データ伝送速度、データ符号化、送信周波数に対して設計可能である。これは、一部は既にハードウエア製造中に行われ、また一部はその後のプログラミングにより行われる。付加的なハードウエア又は／及びソフトフエアの機能は、問題なく一緒に設けられる。例えば車輪モジュール９に２つの安全入力端（ポート）が設けられて、短絡ループと共に、タイヤ２からの許されない取外しに対して車輪モジュール９を保護するために用いられる。【００２４】  図３〜７を参照して、装置１の動作が以下に説明される。【００２５】  制御装置３の送−受信装置１５により、１２５ｋＨｚの周波数ｆ１を持つ送信信号Ｓ１が発生され、伝送チャネル１２により車輪モジュール９へ伝送される。ＬＦ送信アンテナ６の作用範囲とＬＦ受信アンテナ１１の作用範囲とが少なくとも部分的に重なっていると、送信信号Ｓ１は受信装置１８により受信信号Ｅ２として受信される。【００２６】  これらの作用範囲は、送信信号出力のため有限な到達範囲より、またそれぞれのアンテナ形状に関係するアンテナ特性により定まっている。ＬＦ送信アンテナ６及びＬＦ受信アンテナ１１は、タイヤ２の周囲にわたって見て、限られた結合範囲しか持っていない。タイヤの回転位置に関係して、結合範囲への出入り従って時間的に限られた結合が行われる。タイヤの１回転毎に結合期間ＴＫが生じ、その期間は現在のタイヤ回転数に関係している。結合範囲は、タイヤ１回転に対する角度部分により、タイヤ２の周囲長の適当な一部により、又は結合期間ＴＫにより特徴づけられ、最初にあげた２つの量は、結合期間ＴＫとは異なり、車輪回転数には関係していない。【００２７】  結合期間ＴＫの間、車輪モジュール９へ、送信信号Ｓ１及びエネルギがデータとして供給可能である。エネルギ管理装置２１は、その場合受信される受信信号Ｅ２からエネルギを得て、エネルギ蓄積装置２２を充電し、車輪モジュール９のすべての構成部分が、エネルギ蓄積装置２２から、充分な充電状態Ｌの場合エネルギを供給される。供給導線は図２に破線で示されている。エネルギ管理装置２１は、走行���間問い合わせ休止中に車輪モジュール９を活動状態に保ち、従って零とは異なる２つの受信信号Ｅ２の間で、車輪モジュール９を受信準備状態にする。【００２８】  受信信号Ｅ２から内部クロック装置２０も給電されて、受信信号Ｅ２の周波数ｆ１から、制御装置１９の同期周波数ｆ０及び車輪モジュール９から制御装置３へ送信信号Ｓ２を送り返すための周波数ｆ２を誘導する。例えば３．５６ＭＨｚの値を持つ周波数ｆ２が、周波数逓倍により発生される。【００２９】  送信信号Ｓ２は、少なくともセンサ２４〜２６により検出される現在のタイヤ状態についてのデータを含んでいる。この送信信号Ｓ２は、伝送チャネル１３を介して制御装置３へ戻され、そこで受信信号Ｅ１として受信される。【００３０】  装置１特にその伝送チャネル１２及び１３は、制御装置３と車輪モジュール９との間の双方向通信のため、及び制御装置３による車輪モジュール９のエネルギ供給のために設計されている。【００３１】  送信信号Ｓ２により制御装置３へ伝送されるデータの範囲は、エネルギ蓄積装置２２の充電状態、結合期間ＴＫの長さ、タイヤの回転数、先行するデータ伝送の範囲、又は制御装置３による明確なデータ要求のような種々の作動パラメータに合わされる。送信信号Ｓ２によるデータ伝送のため、２つの異なる形式のデータ電信、即ち図３に示す標準データ電信及び図４に示す拡張されたデータ電信が利用可能である。【００３２】  短い標準データ電信は、実施例では１０ビット解像度で現在の圧力測定値を含み、８ビット解像度で現在の温度測定値を含んでいる。それは例えば約９６０μｓの長さを持っている。これに対し拡張されたデータ電信は例えば２．４μｓの長さを持ち、両方のデータ電信形式のそれぞれの長さは、設定されるボーレート及び見出し長に関係している。拡張されたデータ電信は、タイヤ２の目標圧力について及び／又は確認のための付加的な情報を含んでいる。簡単な確認番号として又はタイヤを特徴づける別の識別信号として形成される確認情報により、例えばタイヤ交換を知り、その場合新しいタイヤ２の多分異なる目標圧力を制御装置３において引受けることができる。場合によっては制御装置３において、伝送される確認情報から目標圧力を誘導することもできるので、目標圧力の付加的な伝送は不要である。【００３３】  拡張されたデータ電信は、特にエネルギ蓄積装置２２の最初の完全な充電後装置１の再始動の際に送信される。長い停止後車両の発進の際現れるこの状況は、図５の時間線図の基礎となっている。ここには種々の信号経過が時間ｔについて示されている。【００３４】  制御装置３から、低周波送信信号Ｓ１がまず永続的に送信される。それから車輪モジュール９において受信される受信信号Ｅ２は、限られた結合範囲のため、２〜３、図５の例では２つの受信パルスから構成され、これらのパルスの持続時間はそのつどの結合期間ＴＫに相当している。低周波結合範囲へ入ったことは、車輪モジュール９においてそれぞれの受信パルスの立上がり辺により確認することができる。【００３５】  発進の際エネルギ蓄積装置２２が完全に放電されている。７２ｍｓの持続時間を持つ図示した第１の結合期間ＴＫの間、エネルギ蓄積装置２２が充電される��Ｉで示される拡大部分からわかるように、充電状態Ｌは必要な最小放電の閾値ＬＭＩＮを超過しているが、例えば完全な充電のための規定可能な最大値ＬＭＡＸにまだ到達していない。この到達は次の結合期間ＴＫ中にはじめて起こる（部分ＩＩ参照）。【００３６】  所定の最大充電状態ＬＭＡＸへの到達と共に、車輪モジュール９から制御装置３へのデータ伝送が自由にされて開始される。図５の例では、これはまだ同じ結合期間ＴＫ内で起こる（部分ＩＩＩ参照）。中央制御装置１９は、センサ２４〜２６による現在の測定値検出及び送信装置１７にある送信発振器の発振立上りＡを行う。測定値検出Ｍは約１〜２ｍｓ続き、送信発振器の発振立上りＡは約０．３ｍｓ続く（部分ＩＩＩの上の時間線図参照）。その後拡張されたデータ電信を含む送信信号Ｓ２が送信される（部分ＩＩＩの下の時間線図参照）。車輪モジュール９のこの動作により、充電状態Ｌが再び低下するが、最初のうちまだ閾値ＬＭＩＮより上に留まる。【００３７】  制御装置３において受信信号Ｅ１が受信され、その後送信信号Ｓ１の送信が終了される。次に結合範囲の通過の際、零とは異なる送信信号Ｓ１による再度の問い合わせが行われるまで、車輪モジュール９にある受信コイルは受信しない。従って図５には、理論的に可能な次の結合期間ＴＫが、破線によって示されている。新たな充電エネルギの供給がないため、充電状態Ｌは再び閾値ＬＭＩＸより下に低下する。【００３８】  図５の例とは異なり、最大充電状態ＬＭＡＸに達した後、次の結合期間ＴＫの始まりにおいてはじめて制御装置３へのデータ伝送が開始されるようにすることも考えられる。その場合送信信号Ｓ２の送信は、受信信号Ｅ２にある次の受信パルスの立上がり辺により開始される。それにより拡張されたデータ電信のできるだけ完全な伝送が保証される。制御装置３へのデータ伝送を、最大充電状態ＬＭＡＸに達した後直ちに（始動されない）開始するか、又は次の結合期間ＴＫの始まりに始動されて開始するかの決定は、現在のタイヤ回転数従って結合期間ＴＫの現在の持続時間に関係して行うこともできる。【００３９】  受信信号Ｅ２における立上がり辺の検出は、タイヤ回転のためＬＦ受信アンテナ１１が結合範囲（アンテナ重なり）へ入る時に、送信される送信信号Ｓ１の電磁界の確認に相当している。この入る時点に同期する送信信号Ｓ２の送信は、３００ｋｍ／ｈまでの車両速度を伴って現われる高いタイヤ回転数においても、結合期間ＴＫ中におけるデータ電信の所定の確実な伝送を保証する。【００４０】  拡張されたデータ電信又は標準データ電信の伝送は、通常作動では自動的に行われる。例えば発進の際、車輪モジュール９が放電していると、拡張されたデータ伝送が中止される。結合期間ＴＫに車輪モジュール９が完全に充電されると、車輪モジュールは直ちに拡張されたデータ電信を送信する。そうでない場合、最大充電状態ＬＭＡＸに達するまで、複数のタイヤ回転にわたってエネルギが蓄積され、それから結合期間ＴＫの次の始まりにおいて始動されて、拡張されたデータ電信を送信する。送信信号Ｓ１による引続く連続的な問い合わせの際、充電状態Ｌは閾値ＬＭＩＮ（リセット閾値）より上に留まる。拡張されたデータ電信の最���の送信後、車輪モジュール９から標準データ電信のみが送信される（高速モード）。これは、結合期間ＴＫの始まりにより始動されて行われるのがよい。充電状態Ｌが閾値ＬＭＩＮより下に低下している時、又は制御装置３から例えば適当な指令の伝送によって又は低周波送信信号Ｓ１内に数ミリ秒の短い送信中断が設けられることによっても生じることがある明白な要求のある場合に初めて、拡張されたデータ電信が再び送信される（低速モード）。【００４１】  標準データ電信から拡張されたデータ電信への移行が図６に示されている。初めに装置１は高速モードにあり、即ち送信信号Ｓ１による問い合わせがあると、まず１つ又はそれ以上の結合期間ＴＫに、充電状態Ｌが閾値ＬＭＩＮより上に低下していないエネルギ蓄積装置２２は、再び最大値ＬＭＡＸまで充電される（拡大された部分ＩＶ参照）。完全な充電が行われる結合期間ＴＫの終わりに、受信信号Ｅ２の受信パルスの立下り辺により始動されて、測定値検出Ｍが開始される（部分Ｖ参照）。次の結合期間ＴＫの始まりと共に、受信パルスの立上り辺により始動されて、送信発信器の振動Ａが行われ、それから標準データ電信を含む送信信号Ｓ２の送信が行われる（部分ＶＩ及びＶＩＩ参照）。【００４２】  問い合わせが行われない長い期間が続くので、充電状態Ｌが閾値ＬＭＩＮより下に低下し、車輪モジュール９が低速モード作動に切換わる。送信信号Ｓ１による次の問い合わせの際、図示した例では、ただ１つの結合期間ＴＫ内に、最大充電状態ＬＭＡＸまで完全な充電が行われ、すぐに続いて測定値検出Ｍ、送信発振器の発振立上りＡ、及び拡張されたデータ電信を含む送信信号Ｓ２の送信が行われる（部分ＶＩＩＩ及びＩＸ参照）。【００４３】  送信すべきデータ電信形式の選択は、充電状態Ｌに関係させるほかに、タイヤ回転数にも関係させることができる。車両速度ｖから誘導されるタイヤ回転数は、結合期間ＴＫの持続時間を決定する。例えば５ｋｍ／ｈ又は１２０ｋｍ／ｈの車両速度では、１０８ｍｓ又は４．５ｍｓの結合期間ＴＫが生じる。車輪モジュール９において例えば回転数センサにより、又は２つの受信パルスの時間間隔及び既知の転がり円周に基いて求められる現在のタイヤ回転数が、回転数目標値と比較される。回転数閾値を下回っていると、例えばこれに関する制御装置３の要求がある時、拡張されたデータ電信を送信することができる。回転数閾値を下回っていると、常に標準データ電信が送信される。【００４４】  車輪モジュール９の不揮発性データメモリ２３は、走行中に制御装置３を介して、ただしＡＳＩＣ及びタイヤ２の製造中に既に、又は車両のアフタサービス中に手持ち制御装置を介して、適当に書込み又は／及び読出すことができる。手持ち制御装置は、車輪モジュール９との通信を可能にする。即ち送信信号Ｓ１は、エネルギ伝送のほかに、データ及び指令の伝送にも利用することができる。【００４５】  データ又は指令の伝送は、車輪モジュール９の問い合わせのために通常の１２５ｋＨｚの連続搬送波を持つ送信信号で始められる。充分な充電状態Ｌでは、車輪モジュール９は標準データ電信を中止しようとする。制御装置３が受信信号Ｅ１中に標準データ電信の見出しを確認すると、約１ｍｓの間送信信号Ｓ１の１２５ｋＨｚデータ搬送波を中断する。この送信隙間のため、車輪モジュール９における送信過程が中断され、その代わりにデータ−指令受信バスが活動せしめられる。その場合制御装置３は、送信信号Ｓ１のデータ−指令伝送を開始する。中断の代わりに、送信信号Ｓ１において、使用される変調方法に応じて、特有の空シーケンスも用いられ、車輪モジュール９により確認される。【００４６】  図７には、制御装置３から車輪モジュール９へのデータ伝送において、受信信号Ｅ２及び送信信号Ｓ２の時間的経過の重要な部分が示されている。上に示す受信信号Ｅ２において、１２５ｋＨｚ搬送波からデータ−指令伝送への変化が認められ、下に示す送信信号Ｓ２において、約３００μｓ後に行われる標準データ電信の中断が認められる。データ及び／又は指令の受信後、必要な場合送信信号Ｓ２において例えば３２ビットブロックデータの形の操作Ｂが行われる。【００４７】  この方法により結合期間ＴＫの始まりへの同期が保証され、利用可能な結合範囲はできるだけ有効に利用されるので、約５０ｋｍ／ｈまでの車両速度において、車輪モジュール９へデータ及び／又は指令を伝送することができる。【００４８】  こうして種々の指令及びデータが車輪モジュール９へ伝送される。たとえばデータメモリ２３の読出し又は書込みを行う読み−書き指令、誤り通報、試験モードへの移行指令又は受信操作が伝送される。読出し指令により、特にいずれにせよデータ電信に含まれる情報とは異なる情報も、車輪モジュール９により問い合わされる。こうして要求されるデータ（例えば３２ビット）は、次の結合期間ＴＫにおいて制御装置３へ伝送される。【００４９】  制御装置３へ伝送されるデータが誤り電信であることもある。即ち制御装置３に、例えばセンサ２４〜２６の１つの測定値検出における誤り、受信誤り、修正誤り、又はデータメモリ２３への書込みの際の誤りが通報される。しかし他方データメモリ２３の成功した書込みも通報される。更に制御装置３は、車輪モジュール９から送信される指令により過渡的な待機作動状態にされるか、又はエネルギ蓄積装置２２が完全に充電されている時、一時的に完全に停止される。【００５０】  図８には、データ伝送装置２７の別の実施例が示されている。装置２７は、車輪ハウジング８に設けられる制御装置３を含まず、車道３０に埋込まれている地面アンテナ２９を持つ制御装置２８を含んでいる。図８の概略図から、地面アンテナ２９がＬＦ地面アンテナ及びＨＦ地面アンテナを含んでいるかはわからない。両方のアンテナは、車道３０に敷設される導体ループにより形成されている。これらは分布されるアンテナアレイとして構成されるか、又は分布して配置される複数の部分アンテナにより形成されることもできる。地面アンテナ２９は、少なくともタイヤ２が転がって行く方向に、少なくともタイヤ２の周長と同じ長さなので、タイヤがその上を転がる際、少なくとも１回タイヤモジュール９との結合が行われる。【００５１】  図９を参照して、地面アンテナ２９を持つ装置２７の動作を以下に説明する。【００５２】  装置２７により、車両の改造なしでも、タイヤ状態例えば運転地域又は車庫の出入り口のように車両が通常通��する車道３０の個所になるべく設けられている。【００５３】  地面アンテナ２９は、タイヤ２が上を転がる方向に、少なくともエネルギ蓄積装置２２の完全な充電及び結合期間ＴＫ内のデータ伝送を可能にする結合長を持っている。【００５４】  対応する信号が図９に示されている。制御装置２９は、低周波データ搬送波の２〜５ｍｓの大きさの短い信号中断（送信隙間）を持つ送信信号Ｓ１を送信する。それにより車輪モジュール９から返信される送信信号Ｓ２中において、拡張されたデータ電信が形成される。車輪モジュール９に存在する受信信号Ｅ２も、短い信号中断（拡大された部分Ｘ参照）を持っている。【００５５】  更に短い信号中断により、始動される送信のために設定された車輪モジュール９が、最大充電状態ＬＭＡＸへの到達後、始動に対して決定的な新しい結合期間ＴＫの始まりと誤認する。従って短い信号中断の立下り辺により測定値検出Ｍが行われ、また短い信号中断の立上り辺により送信発振器の発振立上りＡが行われる。それから拡大されたデータ電信を含む送信信号Ｓ１が送信される（部分ＸＩ参照）。【００５６】  従って地面アンテナ２９を持つ制御装置２８は、車輪ハウジング８に設けられる制御装置３と共に、誤動作することなく、使用される。【００５７】  別の実施例では、装置１は４３３．９２ＭＨｚの周波数ｆ２に対して設計されている。高周波伝送（アップリンク）が低周波伝送（ダウンリンク）と同じように限定される結合範囲を持つ１３．５６ＭＨＺの周波数ｆ２とは異なり、４３３．９２ＭＨｚでは、ＨＦ送信アンテナ１０とＨＦ受信アンテナ７との間の結合は、タイヤ回転位置とは無関係に常に行われている。充分な充電状態Ｌを前提として、車輪モジュール９から制御装置３への伝送は、常に、従って特に始動されなくても行われる。【００５８】  対応する信号が図１０に示されている。発進後（ｖ＞０）、充分放電したエネルギ蓄積装置２２が、永続的に送信される低周波送信信号Ｓ１により充電される。受信信号Ｅ２は、低周波伝送用に依然として限定された結合のため、単一の受信コイルを含んでいる。最大充電状態ＬＭＡＸに達した後、送信信号Ｓ２は、低周波結合期間ＴＫの始まりへの始動なしに、送信される。制御装置３における受信後、次の低周波結合期間ＴＫまで、送信信号Ｓ１の送信が停止される。【００５９】  この結合期間の始まりは、制御装置３において、回転数センサ１６から供給される測定値及び始動信号Ｔにより、予測される。受信信号Ｅ１の受信パルスに応じて、始動信号Ｔに時間マーカが設定され、この時間マーカから始まって制御装置３が、回転数測定値から求められるタイヤ２の現在の回転持続時間ＴＤを考慮して、次の低周波結合期間ＴＫの予想される始まりを決定する。所定の時間的経過０と共に、制御装置３が送信信号Ｓ１の送信を再び始めて、車輪モジュール９の対応する応答が受信されると、同様に所定の時間的追従Ｎをもって送信を再び終了する。【００６０】  従ってこの実施例では、通常作動において各低周波結合期間ＴＫ中に、現在のデータ電信が車輪モジュール９により要求されて、制御装置３へ伝送される。【００６１】  原理的に送信信号Ｓ１の開始は、別のやり方でも行うことができる。回転す��タイヤ２又は付属する車軸に取付けられた標識が、１回転毎に制御装置３の時限素子を駆動することも考えられる。時限素子は、固定的に規定可能な時間遅れ又は適当に定められる時間遅れ後に、送信信号Ｓ１の送信を可能にする。【００６２】  先行Ｏ及び追従Ｎは、各低周波結合期間ＴＫに、車輪モジュール９の問い合わせ及びエネルギ供給のため零とは異なる送信信号Ｓ１が生じるのを確実にする。他方制御装置３は、通常低周波結合が予測可能である時にのみ、送信信号Ｓ１を送信する。それにより制御装置３によるＬＦ送信電力の無用な放射が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】  車輪ハウジングと車輪モジュールとの間のデータ伝送装置の実施例を示す。
【図２】  図１の装置のブロック線図を示す。
【図３】  標準データ電信を含む信号を示す。
【図４】  拡張されたデータ電信を含む信号を示す。
【図５】  発進中及び拡張されたデータ電信の伝送の際における信号の時間線図を示す。
【図６】  標準データ電信から拡張されたデータ電信の移行の際における信号の時間線図を示す。
【図７】  車輪モジュールへデータを伝送する際の信号の時間線図を示す。
【図８】  地面アンテナを持つ制御装置と車輪モジュールとの間のデータ伝送装置の実施例を示す。
【図９】  図８による地面アンテナ上を走行する間における信号の時間線図を示す。
【図１０】  図１及び２による装置の別の作動態様における信号の時間線図を示す。
【図１】
2007531168.tif 000003
【図２】
2007531168.tif 000004
【図３】
2007531168.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007531168.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年6月24日(2005.6.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（２）に設けられる車輪モジュール（９）とタイヤ（２）の外に設けられる制御装置（３；２８）との間の無線伝送方法であって、
第１の送信信号（Ｓ１）が制御装置（３；２８）のアンテナ（６）から車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）へ伝送され、
第２の送信信号（Ｓ２）によりデータが車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へ伝送され、
第１の送信信号（Ｓ１）のために、第２の送信信号（Ｓ２）のためとは異なる周波数（ｆ１）が設けられる
ものにおいて、
タイヤ（２）の回転する際車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）の一緒に回転する作用範囲（１５）と制御装置（３；２８）のアンテナ（６）の静止している作用範囲（１４）とが少なくとも部分的に重なる結合期間（ＴＫ）中に、第１の送信信号（Ｓ１）が車輪モジュール（９）のアンテナ（１１）により受信され、
結合期間（ＴＫ）の始まりが車輪モジュール（９）により確認され、
結合期間（ＴＫ）の始まりの確認後、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へのデータ伝送が開始される
ことを特徴とする、方法。
【請求項２】
第１の送信信号（Ｓ１）の周波数（ｆ１）が第２の送信信号（Ｓ２）の周波数（ｆ２）より低いことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
第１の送信信号（Ｓ１）から、車輪モジュール（９）への供給用エネルギが得られることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
制御装置（３；２８）から送信信号（Ｓ１）が、少なくとも部分的に複数の結合期間（ＴＫ）にわたって送信されることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項５】
エネルギ蓄積装置（２２）が得られたエネルギを充電され、エネルギ蓄積装置（２２）の所定の充電状態（ＬＭＡＸ）に達した後、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へのデータ伝送が開始されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項６】
エネルギ蓄積装置（２２）が充分な放電から始まって所定の充電状態（ＬＭＡＸ）に達した時、第２の送信信号（Ｓ２）が拡張されたデータ電信で送信されることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）への先行するデータ伝送以後、エネルギ蓄積装置の充電状態（Ｌ）が所定の充電状態閾値（ＬＭＩＸ）を下回らなかった時、第２の送信信号（Ｓ２）が標準データ電信と共に送信されることを特徴とする、請求項５又は６に記載の方法。
【請求項８】
タイヤ（２）の回転数又はそれに比例する量が検出されて、回転数閾値と比較され、特に回転数閾値を下回った場合にのみ、第２の送信信号（Ｓ２）が拡張されたデータ電信で送信可能であることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項９】
タイヤ（２）に設けられる少なくとも１つのタイヤ状態センサ（２４，２５，２６）の現在の測定値が、第２の送信信号（Ｓ２）に含まれる標準データ電信により、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へ伝送されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項１０】
タイヤ（２）に設けられる少なくとも１つのタイヤ状態センサ（２４，２５，２６）の現在の測定値が、この測定値のための目標値又はタイヤ（２）を特徴づける識別信号と共に、第２の送信信号（Ｓ２）に含まれる拡張されたデータ電信により、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へ伝送されることを特徴とする、請求項１〜８の１つに記載の方法。
【請求項１１】
制御装置（３；２８）において、
第２の送信信号（Ｓ２）の少なくとも部分的な受信後、第１の送信信号（Ｓ１）において所定の中断が行われるか又は所定の空シーケンスが送信され、
それに続いて第１の送信信号（Ｓ１）が、制御装置（３；２８）から車輪モジュール（９）へ伝送すべきデータを負荷され、
車輪モジュール（９）において、
第１の送信信号（Ｓ１）における中断又は空シーケンスが確認され、
データを含む第１の送信信号（Ｓ１）が制御装置（３；２８）により受信されることによって、データが制御装置（３；２８）から車輪モジュール（９）へ伝送されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項１２】
第１及び第２の送信信号（Ｓ１，Ｓ２）が、車道（３０）に設けられる制御装置（２８）の地面アンテナ（２９）により送信又は受信されることを特徴とする、先行する請求項の１つに記載の方法。
【請求項１３】
タイヤ（２）に設けられる車輪モジュール（９）とタイヤ（２）の外に設けられる制御装置（３；２８）との間の無線伝送装置であって、
制御装置（３；２８）が第１の送信信号（Ｓ１）を送信するアンテナ（６）を含み、車輪モジュール（９）が第１の送信信号（Ｓ１）を受信するアンテナ（１１）を含み、
第２の送信信号（Ｓ２）により車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へデータを伝送する手段（７，１０，１７）が設けられ、
第１の送信信号（Ｓ１）を送信及び受信するアンテナ（６，１１）が、車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へデータを伝送する手段（７，１０，１７）とは異なる周波数（ｆ１）のために設計されている
ものにおいて、
第１の送信信号（Ｓ１）を送信するアンテナ（６）が制御装置一作用範囲（１４）を持ち、第１の送信信号（Ｓ１）を受信するアンテナ（１１）が車輪モジュール−作用範囲（１５）を持ち、従ってタイヤ（２）の回転の際一緒に回転する車輪モジュール−作用範囲（１５）と静止している制御装置−作用範囲（１４）とが少なくとも部分的に重なる時、車輪モジュール（９）と制御装置（３；２８）との間に結合が生じ、
車輪モジュール（９）が、車輪モジュール（９）と制御装置（３；２８）との結合の始まりを確認する手段（１８）、及び結合の始まりの確認後車輪モジュール（９）から制御装置（３；２８）へのデータ伝送を開始する手段（１９）を含んでいる
ことを特徴とする装置。
【請求項１４】
第１の送信信号（Ｓ１）の周波数（ｆ１）が第２の送信信号（Ｓ２）の周波数（ｆ２）より低いことを特徴とする、請求項１３に記載の装置。
【請求項１５】
車輪モジュール（９）が、第１の送信信号（Ｓ１）により充電可能なエネルギ蓄積装置（２２）を含んでいることを特徴とする、請求項１３又は１４に記載の装置。
【請求項１６】
タイヤ（２）にタイヤ状態センサ（２４，２５，２６）が設けられていることを特徴とする、請求項の１３〜１５の１つに記載の装置。
【請求項１７】
双方向伝送を特徴とする、請求項１３〜１６の１つに記載の装置。
【請求項１８】
制御装置（２８）が、車道（３０）に設けられる地面アンテナ（２９）を含んでいることを特徴とする、請求項１３〜１７の１つに記載の装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、請求項１及び１３の上位概念に記載のタイヤに設けられる車輪モジュールとタイヤの外に設けられる制御装置との間の無線伝送方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両技術において、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９２４８３０号明細書から、タイヤに加硫接着された電子トランスポンダと外部の制御装置との間の双方向データ伝送方法及び装置を使用することが公知である。トランスポンダは、タイヤ側壁に環状に延びるコイルの形のアンテナと共に、車輪モジュールを形成している。このアンテナは、制御装置の側にあるその相手片と同様に、両方向におけるデータ通信及び車輪モジュールへのエネルギ伝送のために設けられている。これらの異なる機能に伝送手段を同時に合わせることは、しばしば非常に困難である。【０００３】  欧州特許出願公開第１０２６０１５号明細書から、タイヤ圧力遠隔監視システム及び対応する方法が公知である。このシステムは、タイヤの位置及び圧力の自動的な検出を可能にする。離れて位置しかつ一次コイルを持つ励振器から、二次コイルの低周波信号がタイヤ監視装置へ伝送される。低周波信号への応答として、データを含む比較的高い周波数の信号が伝送される。データは励振器により受信されて、評価装置へ与えられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  従って本発明の基礎となっている課題は、異なる要求に融通性をもって合わすことができるように、最初にあげた種類の方法を提示することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】  本発明によれば、この課題は請求項１の特徴を持つ方法によって解決される。制御装置から送信される第１の送信信号及び車輪モジュールから送信される第２の送信信号に対して異なる周波数を使用することによって、両方の伝送装置の分離が行われる。これは、周波数が互いに少なくとも２〜３桁相違している時に特に当てはまる。各方向における伝送は、そのつどの要求に応じて別々に適切に設定することができる。例えば往チャネル（ダウンリンク）即ち車輪モジュールへの伝送に対しては、低い伝送速度しか必要とされないが、その代わりに付加的なエネルギ伝送可能性が必要とされ、復チャネル（アップリンク）即ち制御装置への伝送に対しては、高い伝送速度が必要とされる。第１の送信信号及び往チャネルの伝送手段に対して低い周波数特に数１０ｋＨｚ〜数１００ｋＨｚの範囲にある周波数が選ばれ、第２の送信信号及び復チャネルの伝送手段に対して高い周波数特に１ＭＨｚ〜１００ＭＨｚの範囲にある周波数が選ばれることによって、そうでない場合利用可能なただ１つの伝送チャネルでは殆ど満たされないこれらの要求に、問題なく応じることができる。高い周波数に対しては約５ＭＨｚ〜１５ＭＨｚの値又は少なくとも３００ＭＨｚの値が特によく適している。【０００６】  本発明による方法の有利な展開は、請求項１に従属する請求項からわかる。【０００７】  請求項３による変形例は自給自足的に作動可能である。例えば有限な使用期間を持つ蓄電池の形の別個のエネルギ源は必要でない。【０００８】  請求項４による展開により、車輪モジュールに存在して特に（再）始動の際充分放電されるエネルギ蓄積装置は、まず第１の送信信号により充電され、従って車輪モジュールが作動状態にされるようにすることができる。請求項５による手段により、制御装置へのデータ伝送が早すぎ、即ち車輪モジュールがまだ完全には作動しない場合に開始されるのが、回避される。従って誤伝送が防止される。【０００９】  請求項６及び７による変形例は、特別な効率によりすぐれている。特に請求項１０により付加的な情報を含む拡張されたデータ電信は、エネルギ蓄積装置の深い放電により特徴づけられる特別な状態においてのみ、例えば長い停止後又は車輪交換後に、送信される。特に車両の発進後、まず拡張されたデータ電信が発信される。そうでない場合、特に請求項９によりタイヤ状態についての現在の測定値を含む短い標準データ電信のみが伝送される。これはエネルギ及び伝送容量も節約する。【００１０】  請求項８による方策は、その代わりに又は選択的にとることができる。回転数の上昇と共に結合期間が減少するので、場合によっては拡張されたデータ電信の伝送のための時間が充分には残っていない。従って特定の回転数から標準データ電信のみが送信されるのが好ましい。それにより情報落ちのおそれがない。なぜならば、拡張されたデータ電信に含まれる付加情報は、開始後又は／及び低い回転数において既に伝送されており、走行中に変化しないからである。【００１１】  請求項１１による変形例は、車輪モジュールへのエネルギ及びデータの伝送を簡単に可能にする。【００１２】  請求項１２による展開によれば、制御装置は車両の外部に設けること��できる。付属するアンテナは、車輪モジュールを持つタイヤが通り過ぎる個所に取付けることができる。車輪モジュールとの通信は、例えば運転地域又は車庫の出口で問題なく行われる。その際制御装置のアンテナを地面アンテナとして車道に埋めるのが有利である。【００１３】  本発明の課題は、異なる要求に融通性をもって合わせることができるように、最初にあげた種類の装置を構成することである。【００１４】  本発明によれば、この課題は、請求項１３の特徴を持つ装置によって解決される。本発明による装置の有利な展開は、請求項１３に従属する請求項からわかる。【００１５】  本発明のそれ以外の特徴、利点及び詳細は、図面による実施例の以下の説明から明らかになる。図１〜１０において、互いに一致する部分は同じ符号を付けられている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】  図１に示されているデータ伝送装置１の実施例は、自動車のタイヤ２から制御装置３へセンサデータを伝送するため自動車において使用されるセンサ−トランスポンダシステムである。制御装置３は、静止している監視装置４と、この静止している監視装置４に電気接続されてＬＦ（低周波）送信アンテナ６及びＨＦ（高周波）受信アンテナ７を持って静止している送−受信装置５とを含んでいる。静止している監視装置４及び送−受信装置５は、複合部品として構成可能である。制御装置３又は少なくともその送−受信装置５は、タイヤ２の車輪ハウジング２内に取付けられている。タイヤ２内で踏面の内側に取り付けられてＨＦ送信アンテナ１０及びＬＦ受信アンテナ１１を持つ車輪モジュール９が、タイヤ２に付属している。【００１７】  ＬＦ送信アンテナ６とＬＦ受信アンテナ１１との間、及びＨＦ送信アンテナ１０とＨＦ受信アンテナ７との間に、それぞれ１つの伝送チャネル１２及び１３が存在する。伝送チャネル１２（ダウンリンク）は低周波数に形成され、伝送チャネル１３（アップリンク）は高周波数に形成されている。低い周波数ｆ１に設計されるＬＦ送信アンテナ６とＬＦ受信アンテナ１１は、それぞれ針金を巻かれた空心コイルとして形成され、これに反し高い周波数に設計されるＨＦ送信アンテナ１０とＨＦ受信アンテナ７は、それぞれ少なくとも１つの印刷コイルから形成されている。しかし原理的にＨＦ送信コイル１０とＨＦ受信コイル７は、巻かれた（空心）コイルとしても構成できる。いずれにせよ伝送チャネル１２及び１３を介する接続は、実質的に磁気結合によって行われる。【００１８】  ＬＦ及びＨＦ送信コイル６及び１０、及びＬＦ及びＨＦ受信コイル１１及び７は、それらに対して特有なそれぞれ１つの作用範囲を持ち、この作用範囲へ送信し、またこの作用範囲から受信することができる。図１による実施例では、静止している送−受信装置５のＬＦ送信アンテナ６及びＨＦ受信アンテナ７は、その異なる動作周波数にもかかわらずその作用範囲が大幅に一致し、制御装置３が送信方向及び受信方向に対してほぼ単一の制御装置作用範囲１４を持つように、構成されている。同じことが車輪モジュール９についても当てはまる。即ち車輪モジュール９は、送信方向及び受信方向に対してほぼ単一の車輪モジュール作用範囲１５を持っている。原理的にＬＦアンテナの作用範囲とＨＦアンテナの作用範囲ははずれていてもよい。【００１９】  監視装置４には、タイヤ２に回転数検出のため設けられる回転数センサ１６が接続されている。回転数センサ１６は任意である。【００２０】  実施例では、タイヤ２に車輪モジュール９及び制御装置３が設けられている。しかし原理的には、複数のタイヤ２及び車輪モジュール９に対して共通な制御装置３を設けることもできる。その場合複数の送−受信装置５が静止している共通な監視装置４に接続される。【００２１】  複数の制御装置３が存在している場合、それらは、互いにかつ図１には示してない上位の自動車制御装置と、特にデータバスシステムにより通信接続されることができる。自動車制御装置による個々の車輪モジュール９の問い合わせは、問い合わせ間隔及びデータバスシステムの速度に応じて、多かれ少なかれ並行して又は逐次行われる。【００２２】  図２によるブロック線図は、特に装置１の車輪モジュール９の詳細を示している。車輪モジュール９は、ＨＦ送信アンテナ１０及びＬＦ受信アンテナ１１のほかに、送信装置１７、受信装置１８、中央制御装置１９、内部クロック装置２０、緩衝コンデンサの形のエネルギ蓄積装置２２を持つエネルギ管理装置２１、Ｅ２ＰＲＯＭの形の不揮発性データメモリ２３、圧力センサ２４、温度センサ２５、及び場合によっては別の複数のセンサを含み、別のセンサのうち例示的にセンサ２６が示されている。【００２３】  両方のセンサ１０及び１１、場合によってはセンサ２４，２５及び２６を別として、又設計に応じてエネルギ蓄積装置２２も別として、車輪モジュール９の残りの構成要素は、なるべく集積モジュール例えばＡＳＩＣとして形成されている。それにより非常にこじんまりした構造が生じるので、車輪モジュールはタイヤ２の内部によく収容される。【００２４】  車輪モジュール９は、可能な使用方法及び動作方法に関して非常に融通性がある。例えばそれは、異なる（送−受信）変調方法、データ伝送速度、データ符号化、送信周波数に対して設計可能である。これは、一部は既にハードウエア製造中に行われ、また一部はその後のプログラミングにより行われる。付加的なハードウエア又は／及びソフトフエアの機能は、問題なく一緒に設けられる。例えば車輪モジュール９に２つの安全入力端（ポート）が設けられて、短絡ループと共に、タイヤ２からの許されない取外しに対して車輪モジュール９を保護するために用いられる。【００２５】  図３〜７を参照して、装置１の動作が以下に説明される。【００２６】  制御装置３の送−受信装置１５により、１２５ｋＨｚの周波数ｆ１を持つ送信信号Ｓ１が発生され、伝送チャネル１２により車輪モジュール９へ伝送される。ＬＦ送信アンテナ６の作用範囲とＬＦ受信アンテナ１１の作用範囲とが少なくとも部分的に重なっていると、送信信号Ｓ１は受信装置１８により受信信号Ｅ２として受信される。【００２７】  これらの作用範囲は、送信信号出力のため有限な到達範囲より、またそれぞれのアンテナ形状に関係するアンテナ特性により定まっている。ＬＦ送信アンテナ６及びＬＦ受信アンテナ１１は、タイヤ２の周囲にわたって見て、限られた結合範囲しか持っていない。タイヤの回転位置に関係して、結合範囲への出入り従って時間的に限られた結合が行われる。タイヤの１回転毎に結合期間ＴＫが生じ、その期間は現在のタイヤ回転数に関係している。結合範囲は、タイヤ１回転に対する角度部分により、タイヤ２の周囲長の適当な一部により、又は結合期間ＴＫにより特徴づけられ、最初にあげた２つの量は、結合期間ＴＫとは異なり、車輪回転数には関係していない。【００２８】  結合期間ＴＫの間、車輪モジュール９へ、送信信号Ｓ１及びエネルギがデータとして供給可能である。エネルギ管理装置２１は、その場合受信される受信信号Ｅ２からエネルギを得て、エネルギ蓄積装置２２を充電し、車輪モジュール９のすべての構成部分が、エネルギ蓄積装置２２から、充分な充電状態Ｌの場合エネルギを供給される。供給導線は図２に破線で示されている。エネルギ管理装置２１は、走行���間問い合わせ休止中に車輪モジュール９を活動状態に保ち、従って零とは異なる２つの受信信号Ｅ２の間で、車輪モジュール９を受信準備状態にする。【００２９】  受信信号Ｅ２から内部クロック装置２０も給電されて、受信信号Ｅ２の周波数ｆ１から、制御装置１９の同期周波数ｆ０及び車輪モジュール９から制御装置３へ送信信号Ｓ２を送り返すための周波数ｆ２を誘導する。例えば３．５６ＭＨｚの値を持つ周波数ｆ２が、周波数逓倍により発生される。【００３０】  送信信号Ｓ２は、少なくともセンサ２４〜２６により検出される現在のタイヤ状態についてのデータを含んでいる。この送信信号Ｓ２は、伝送チャネル１３を介して制御装置３へ戻され、そこで受信信号Ｅ１として受信される。【００３１】  装置１特にその伝送チャネル１２及び１３は、制御装置３と車輪モジュール９との間の双方向通信のため、及び制御装置３による車輪モジュール９のエネルギ供給のために設計されている。【００３２】  送信信号Ｓ２により制御装置３へ伝送されるデータの範囲は、エネルギ蓄積装置２２の充電状態、結合期間ＴＫの長さ、タイヤの回転数、先行するデータ伝送の範囲、又は制御装置３による明確なデータ要求のような種々の作動パラメータに合わされる。送信信号Ｓ２によるデータ伝送のため、２つの異なる形式のデータ電信、即ち図３に示す標準データ電信及び図４に示す拡張されたデータ電信が利用可能である。【００３３】  短い標準データ電信は、実施例では１０ビット解像度で現在の圧力測定値を含み、８ビット解像度で現在の温度測定値を含んでいる。それは例えば約９６０μｓの長さを持っている。これに対し拡張されたデータ電信は例えば２．４μｓの長さを持ち、両方のデータ電信形式のそれぞれの長さは、設定されるボーレート及び見出し長に関係している。拡張されたデータ電信は、タイヤ２の目標圧力について及び／又は確認のための付加的な情報を含んでいる。簡単な確認番号として又はタイヤを特徴づける別の識別信号として形成される確認情報により、例えばタイヤ交換を知り、その場合新しいタイヤ２の多分異なる目標圧力を制御装置３において引受けることができる。場合によっては制御装置３において、伝送される確認情報から目標圧力を誘導することもできるので、目標圧力の付加的な伝送は不要である。【００３４】  拡張されたデータ電信は、特にエネルギ蓄積装置２２の最初の完全な充電後装置１の再始動の際に送信される。長い停止後車両の発進の際現れるこの状況は、図５の時間線図の基礎となっている。ここには種々の信号経過が時間ｔについて示されている。【００３５】  制御装置３から、低周波送信信号Ｓ１がまず永続的に送信される。それから車輪モジュール９において受信される受信信号Ｅ２は、限られた結合範囲のため、２〜３、図５の例では２つの受信パルスから構成され、これらのパルスの持続時間はそのつどの結合期間ＴＫに相当している。低周波結合範囲へ入ったことは、車輪モジュール９においてそれぞれの受信パルスの立上がり辺により確認することができる。【００３６】  発進の際エネルギ蓄積装置２２が完全に放電されている。７２ｍｓの持続時間を持つ図示した第１の結合期間ＴＫの間、エネルギ蓄積装置２２が充電される��Ｉで示される拡大部分からわかるように、充電状態Ｌは必要な最小放電の閾値ＬＭＩＮを超過しているが、例えば完全な充電のための規定可能な最大値ＬＭＡＸにまだ到達していない。この到達は次の結合期間ＴＫ中にはじめて起こる（部分ＩＩ参照）。【００３７】  所定の最大充電状態ＬＭＡＸへの到達と共に、車輪モジュール９から制御装置３へのデータ伝送が自由にされて開始される。図５の例では、これはまだ同じ結合期間ＴＫ内で起こる（部分ＩＩＩ参照）。中央制御装置１９は、センサ２４〜２６による現在の測定値検出及び送信装置１７にある送信発振器の発振立上りＡを行う。測定値検出Ｍは約１〜２ｍｓ続き、送信発振器の発振立上りＡは約０．３ｍｓ続く（部分ＩＩＩの上の時間線図参照）。その後拡張されたデータ電信を含む送信信号Ｓ２が送信される（部分ＩＩＩの下の時間線図参照）。車輪モジュール９のこの動作により、充電状態Ｌが再び低下するが、最初のうちまだ閾値ＬＭＩＮより上に留まる。【００３８】  制御装置３において受信信号Ｅ１が受信され、その後送信信号Ｓ１の送信が終了される。次に結合範囲の通過の際、零とは異なる送信信号Ｓ１による再度の問い合わせが行われるまで、車輪モジュール９にある受信コイルは受信しない。従って図５には、理論的に可能な次の結合期間ＴＫが、破線によって示されている。新たな充電エネルギの供給がないため、充電状態Ｌは再び閾値ＬＭＩＸより下に低下する。【００３９】  図５の例とは異なり、最大充電状態ＬＭＡＸに達した後、次の結合期間ＴＫの始まりにおいてはじめて制御装置３へのデータ伝送が開始されるようにすることも考えられる。その場合送信信号Ｓ２の送信は、受信信号Ｅ２にある次の受信パルスの立上がり辺により開始される。それにより拡張されたデータ電信のできるだけ完全な伝送が保証される。制御装置３へのデータ伝送を、最大充電状態ＬＭＡＸに達した後直ちに（始動されない）開始するか、又は次の結合期間ＴＫの始まりに始動されて開始するかの決定は、現在のタイヤ回転数従って結合期間ＴＫの現在の持続時間に関係して行うこともできる。【００４０】  受信信号Ｅ２における立上がり辺の検出は、タイヤ回転のためＬＦ受信アンテナ１１が結合範囲（アンテナ重なり）へ入る時に、送信される送信信号Ｓ１の電磁界の確認に相当している。この入る時点に同期する送信信号Ｓ２の送信は、３００ｋｍ／ｈまでの車両速度を伴って現われる高いタイヤ回転数においても、結合期間ＴＫ中におけるデータ電信の所定の確実な伝送を保証する。【００４１】  拡張されたデータ電信又は標準データ電信の伝送は、通常作動では自動的に行われる。例えば発進の際、車輪モジュール９が放電していると、拡張されたデータ伝送が中止される。結合期間ＴＫに車輪モジュール９が完全に充電されると、車輪モジュールは直ちに拡張されたデータ電信を送信する。そうでない場合、最大充電状態ＬＭＡＸに達するまで、複数のタイヤ回転にわたってエネルギが蓄積され、それから結合期間ＴＫの次の始まりにおいて始動されて、拡張されたデータ電信を送信する。送信信号Ｓ１による引続く連続的な問い合わせの際、充電状態Ｌは閾値ＬＭＩＮ（リセット閾値）より上に留まる。拡張されたデータ電信の最���の送信後、車輪モジュール９から標準データ電信のみが送信される（高速モード）。これは、結合期間ＴＫの始まりにより始動されて行われるのがよい。充電状態Ｌが閾値ＬＭＩＮより下に低下している時、又は制御装置３から例えば適当な指令の伝送によって又は低周波送信信号Ｓ１内に数ミリ秒の短い送信中断が設けられることによっても生じることがある明白な要求のある場合に初めて、拡張されたデータ電信が再び送信される（低速モード）。【００４２】  標準データ電信から拡張されたデータ電信への移行が図６に示されている。初めに装置１は高速モードにあり、即ち送信信号Ｓ１による問い合わせがあると、まず１つ又はそれ以上の結合期間ＴＫに、充電状態Ｌが閾値ＬＭＩＮより上に低下していないエネルギ蓄積装置２２は、再び最大値ＬＭＡＸまで充電される（拡大された部分ＩＶ参照）。完全な充電が行われる結合期間ＴＫの終わりに、受信信号Ｅ２の受信パルスの立下り辺により始動されて、測定値検出Ｍが開始される（部分Ｖ参照）。次の結合期間ＴＫの始まりと共に、受信パルスの立上り辺により始動されて、送信発信器の振動Ａが行われ、それから標準データ電信を含む送信信号Ｓ２の送信が行われる（部分ＶＩ及びＶＩＩ参照）。【００４３】  問い合わせが行われない長い期間が続くので、充電状態Ｌが閾値ＬＭＩＮより下に低下し、車輪モジュール９が低速モード作動に切換わる。送信信号Ｓ１による次の問い合わせの際、図示した例では、ただ１つの結合期間ＴＫ内に、最大充電状態ＬＭＡＸまで完全な充電が行われ、すぐに続いて測定値検出Ｍ、送信発振器の発振立上りＡ、及び拡張されたデータ電信を含む送信信号Ｓ２の送信が行われる（部分ＶＩＩＩ及びＩＸ参照）。【００４４】  送信すべきデータ電信形式の選択は、充電状態Ｌに関係させるほかに、タイヤ回転数にも関係させることができる。車両速度ｖから誘導されるタイヤ回転数は、結合期間ＴＫの持続時間を決定する。例えば５ｋｍ／ｈ又は１２０ｋｍ／ｈの車両速度では、１０８ｍｓ又は４．５ｍｓの結合期間ＴＫが生じる。車輪モジュール９において例えば回転数センサにより、又は２つの受信パルスの時間間隔及び既知の転がり円周に基いて求められる現在のタイヤ回転数が、回転数目標値と比較される。回転数閾値を下回っていると、例えばこれに関する制御装置３の要求がある時、拡張されたデータ電信を送信することができる。回転数閾値を下回っていると、常に標準データ電信が送信される。【００４５】  車輪モジュール９の不揮発性データメモリ２３は、走行中に制御装置３を介して、ただしＡＳＩＣ及びタイヤ２の製造中に既に、又は車両のアフタサービス中に手持ち制御装置を介して、適当に書込み又は／及び読出すことができる。手持ち制御装置は、車輪モジュール９との通信を可能にする。即ち送信信号Ｓ１は、エネルギ伝送のほかに、データ及び指令の伝送にも利用することができる。【００４６】  データ又は指令の伝送は、車輪モジュール９の問い合わせのために通常の１２５ｋＨｚの連続搬送波を持つ送信信号で始められる。充分な充電状態Ｌでは、車輪モジュール９は標準データ電信を中止しようとする。制御装置３が受信信号Ｅ１中に標準データ電信の見出しを確認すると、約１ｍｓの間送信信号Ｓ１の１２５ｋＨｚデータ搬送波を中断する。この送信隙間のため、車輪モジュール９における送信過程が中断され、その代わりにデータ−指令受信バスが活動せしめられる。その場合制御装置３は、送信信号Ｓ１のデータ−指令伝送を開始する。中断の代わりに、送信信号Ｓ１において、使用される変調方法に応じて、特有の空シーケンスも用いられ、車輪モジュール９により確認される。【００４７】  図７には、制御装置３から車輪モジュール９へのデータ伝送において、受信信号Ｅ２及び送信信号Ｓ２の時間的経過の重要な部分が示されている。上に示す受信信号Ｅ２において、１２５ｋＨｚ搬送波からデータ−指令伝送への変化が認められ、下に示す送信信号Ｓ２において、約３００μｓ後に行われる標準データ電信の中断が認められる。データ及び／又は指令の受信後、必要な場合送信信号Ｓ２において例えば３２ビットブロックデータの形の操作Ｂが行われる。【００４８】  この方法により結合期間ＴＫの始まりへの同期が保証され、利用可能な結合範囲はできるだけ有効に利用されるので、約５０ｋｍ／ｈまでの車両速度において、車輪モジュール９へデータ及び／又は指令を伝送することができる。【００４９】  こうして種々の指令及びデータが車輪モジュール９へ伝送される。たとえばデータメモリ２３の読出し又は書込みを行う読み−書き指令、誤り通報、試験モードへの移行指令又は受信操作が伝送される。読出し指令により、特にいずれにせよデータ電信に含まれる情報とは異なる情報も、車輪モジュール９により問い合わされる。こうして要求されるデータ（例えば３２ビット）は、次の結合期間ＴＫにおいて制御装置３へ伝送される。【００５０】  制御装置３へ伝送されるデータが誤り電信であることもある。即ち制御装置３に、例えばセンサ２４〜２６の１つの測定値検出における誤り、受信誤り、修正誤り、又はデータメモリ２３への書込みの際の誤りが通報される。しかし他方データメモリ２３の成功した書込みも通報される。更に制御装置３は、車輪モジュール９から送信される指令により過渡的な待機作動状態にされるか、又はエネルギ蓄積装置２２が完全に充電されている時、一時的に完全に停止される。【００５１】  図８には、データ伝送装置２７の別の実施例が示されている。装置２７は、車輪ハウジング８に設けられる制御装置３を含まず、車道３０に埋込まれている地面アンテナ２９を持つ制御装置２８を含んでいる。図８の概略図から、地面アンテナ２９がＬＦ地面アンテナ及びＨＦ地面アンテナを含んでいるかはわからない。両方のアンテナは、車道３０に敷設される導体ループにより形成されている。これらは分布されるアンテナアレイとして構成されるか、又は分布して配置される複数の部分アンテナにより形成されることもできる。地面アンテナ２９は、少なくともタイヤ２が転がって行く方向に、少なくともタイヤ２の周長と同じ長さなので、タイヤがその上を転がる際、少なくとも１回タイヤモジュール９との結合が行われる。【００５２】  図９を参照して、地面アンテナ２９を持つ装置２７の動作を以下に説明する。【００５３】  装置２７により、車両の改造なしでも、タイヤ状態例えば運転地域又は車庫の出入り口のように車両が通常通��する車道３０の個所になるべく設けられている。【００５４】  地面アンテナ２９は、タイヤ２が上を転がる方向に、少なくともエネルギ蓄積装置２２の完全な充電及び結合期間ＴＫ内のデータ伝送を可能にする結合長を持っている。【００５５】  対応する信号が図９に示されている。制御装置２９は、低周波データ搬送波の２〜５ｍｓの大きさの短い信号中断（送信隙間）を持つ送信信号Ｓ１を送信する。それにより車輪モジュール９から返信される送信信号Ｓ２中において、拡張されたデータ電信が形成される。車輪モジュール９に存在する受信信号Ｅ２も、短い信号中断（拡大された部分Ｘ参照）を持っている。【００５６】  更に短い信号中断により、始動される送信のために設定された車輪モジュール９が、最大充電状態ＬＭＡＸへの到達後、始動に対して決定的な新しい結合期間ＴＫの始まりと誤認する。従って短い信号中断の立下り辺により測定値検出Ｍが行われ、また短い信号中断の立上り辺により送信発振器の発振立上りＡが行われる。それから拡大されたデータ電信を含む送信信号Ｓ１が送信される（部分ＸＩ参照）。【００５７】  従って地面アンテナ２９を持つ制御装置２８は、車輪ハウジング８に設けられる制御装置３と共に、誤動作することなく、使用される。【００５８】  別の実施例では、装置１は４３３．９２ＭＨｚの周波数ｆ２に対して設計されている。高周波伝送（アップリンク）が低周波伝送（ダウンリンク）と同じように限定される結合範囲を持つ１３．５６ＭＨｚの周波数ｆ２とは異なり、４３３．９２ＭＨｚでは、ＨＦ送信アンテナ１０とＨＦ受信アンテナ７との間の結合は、タイヤ回転位置とは無関係に常に行われている。充分な充電状態Ｌを前提として、車輪モジュール９から制御装置３への伝送は、常に、従って特に始動されなくても行われる。【００５９】  対応する信号が図１０に示されている。発進後（ｖ＞０）、充分放電したエネルギ蓄積装置２２が、永続的に送信される低周波送信信号Ｓ１により充電される。受信信号Ｅ２は、低周波伝送用に依然として限定された結合のため、単一の受信コイルを含んでいる。最大充電状態ＬＭＡＸに達した後、送信信号Ｓ２は、低周波結合期間ＴＫの始まりへの始動なしに、送信される。制御装置３における受信後、次の低周波結合期間ＴＫまで、送信信号Ｓ１の送信が停止される。【００６０】  この結合期間の始まりは、制御装置３において、回転数センサ１６から供給される測定値及び始動信号Ｔにより、予測される。受信信号Ｅ１の受信パルスに応じて、始動信号Ｔに時間マーカが設定され、この時間マーカから始まって制御装置３が、回転数測定値から求められるタイヤ２の現在の回転持続時間ＴＤを考慮して、次の低周波結合期間ＴＫの予想される始まりを決定する。所定の時間的経過０と共に、制御装置３が送信信号Ｓ１の送信を再び始めて、車輪モジュール９の対応する応答が受信されると、同様に所定の時間的追従Ｎをもって送信を再び終了する。【００６１】  従ってこの実施例では、通常作動において各低周波結合期間ＴＫ中に、現在のデータ電信が車輪モジュール９により要求されて、制御装置３へ伝送される。【００６２】  原理的に送信信号Ｓ１の開始は、別のやり方でも行うことができる。回転す��タイヤ２又は付属する車軸に取付けられた標識が、１回転毎に制御装置３の時限素子を駆動することも考えられる。時限素子は、固定的に規定可能な時間遅れ又は適当に定められる時間遅れ後に、送信信号Ｓ１の送信を可能にする。【００６３】  先行Ｏ及び追従Ｎは、各低周波結合期間ＴＫに、車輪モジュール９の問い合わせ及びエネルギ供給のため零とは異なる送信信号Ｓ１が生じるのを確実にする。他方制御装置３は、通常低周波結合が予測可能である時にのみ、送信信号Ｓ１を送信する。それにより制御装置３によるＬＦ送信電力の無用な放射が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】  車輪ハウジングと車輪モジュールとの間のデータ伝送装置の実施例を示す。
【図２】  図１の装置のブロック線図を示す。
【図３】  標準データ電信を含む信号を示す。
【図４】  拡張されたデータ電信を含む信号を示す。
【図５】  発進中及び拡張されたデータ電信の伝送の際における信号の時間線図を示す。
【図６】  標準データ電信から拡張されたデータ電信の移行の際における信号の時間線図を示す。
【図７】  車輪モジュールへデータを伝送する際の信号の時間線図を示す。
【図８】  地面アンテナを持つ制御装置と車輪モジュールとの間のデータ伝送装置の実施例を示す。
【図９】  図８による地面アンテナ上を走行する間における信号の時間線図を示す。
【図１０】  図１及び２による装置の別の作動態様における信号の時間線図を示す。
【国際調査報告】
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