(57)【要約】【課題】限界状況において自動車における走行動特性制御を最適化する方法および装置を提供する。【解決手段】  自動車における走行動特性制御の制御特性最適化方法は、例えばタイヤ・タイプ、タイヤ種類、タイヤ圧力、タイヤ温度、タイヤ状態またはタイヤ年数のようなタイヤ特性に関するタイヤ情報を供給するステップと、前記タイヤ情報を走行動特性制御装置（１２）に伝送するステップと、前記タイヤ情報の関数として、走行動特性制御を実行するステップと、を含む。最適化制御特性を有する走行動特性制御装置は、制御においてタイヤ情報を考慮する走行動特性制御装置（１２）に、前記タイヤ情報を供給且つ伝送するための装置（１３）を特徴とする。【選択図】  図１
2007505005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ情報を供給するステップと、
前記タイヤ情報を走行動特性制御装置（１２）に伝送するステップと、
前記タイヤ情報の関数として、走行動特性制御を実行するステップと、
を特徴とする自動車における走行動特性制御の制御特性最適化方法。
【請求項２】
前記走行動特性制御の制御アルゴリズムの少なくとも１つのパラメータが、前記タイヤ情報の関数として選択されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記タイヤ情報が、タイヤ・タイプ、タイヤ種類、タイヤ圧力、タイヤ温度、タイヤ状態およびタイヤ年数からなるグループからの少なくとも１つの特性であることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
タイヤ特性がタイヤ・センサ装置（１３）により測定され、且つ対応のタイヤ情報が前記装置（１２）に伝送されることを特徴とする請求項１、２または３に記載の方法。
【請求項５】
走行動特性制御の範囲内において、目標滑り（λＮｏ）の計算アルゴリズムが実行され、このアルゴリズムにおいて、少なくとも１つのパラメータが前記タイヤ情報の関数として選択されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
走行動特性制御の範囲内において、目標ヨー・モーメントまたは目標ヨー・レートの計算アルゴリズムが実行され、このアルゴリズムにおいて、少なくとも１つのパラメータが前記タイヤ情報の関数として選択されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
タイヤ圧力が、センサ装置（１３）によりモニタリングされ、且つ所定のタイヤ圧力を下回っているとき、前記走行動特性制御のアルゴリズムの少なくとも１つのパラメータが変化されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
非常走行タイヤを使用するとき、前記走行動特性制御の制御アルゴリズムが、非常走行タイヤの１つが正常運転内にあるかまたは非常走行運転内にあるかの関数として、複数の離散状態のうちの１つをとることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
制御においてタイヤ情報を考慮する走行動特性制御装置（１２）に、前記タイヤ情報を供給且つ伝送するための装置（１３）を特徴とする最適化制御特性を有する走行動特性制御装置。
【請求項１０】
前記装置（１２）が、前記タイヤ情報の関数である少なくとも１つのパラメータを備えた制御アルゴリズムを有することを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
タイヤ・タイプ、タイヤ種類、タイヤ温度、タイヤ状態およびタイヤ年数からなるグループからの少なくとも１つの特性を決定するためのセンサ装置（１３）であって、対応のタイヤ情報を供給する前記センサ装置（１３）を特徴とする請求項９または１０に記載の装置。
【請求項１２】
前記センサ装置（１３）がタイヤ内に配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
【請求項１３】
非常走行タイヤを使用するとき、前記走行動特性制御の制御アルゴリズムが、非常走行タイヤの１つが正常運転内にあるかまたは非常走行運転内にあるかの関数として、複数の離散状態をとることが可能なように形成されていることを特徴とする請求項９ないし１２のいずれかに記載の走行動特性制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の走行動特性制御の制御特性最適化方法並びに請求項９の上位概念に記載の対応装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
以下において、例えばＡＢＳ（アンチロック装置）、ＡＳＲ（駆動滑り制御）、ＥＳＰ（電子式安定性プログラム）、またはＭＳＲ（エンジン・トラクション・トルク制御）のような、走行運転に係合する全ての装置は、走行動特性制御と理解されるものであり、この走行動特性制御は、限界状態における自動車の制御性を向上させる。この場合、特に安定性システムＥＳＰは車両の横滑りを阻止する。
【０００３】
上記走行動特性制御において、通常、１つの車輪に作用する車輪滑りは、制御変数を形成する。この場合、車輪滑りは、車両が制御不能に陥ることなく、ドライバの希望（ブレーキ作動、加速、カーブ走行等）に最適で且つ走行路面に適合された走行特性を示すように制御される。１つの車輪に発生する車輪滑りは、本質的に走行路面状態および特に装着タイヤの関数である。タイヤ接触力が同じ場合、摩耗タイヤは新しいタイヤより高い滑りを有するであろう。同様に、サマー・タイヤとウインター・タイヤとでは滑りが本質的に異なることがある。
【０００４】
既知の走行動特性制御においては、例えば目標滑りまたは目標ヨー・モーメントのような目標変数を計算するために、平均的なタイヤ用に設計されているアルゴリズムが使用される。したがって、このアルゴリズムは、実際に装着されているタイヤに対しては、たいていの場合最適には作動しない。その結果として、特に、例えば著しく摩耗したタイヤまたはフラット・タイヤにおけるようにタイヤ特性が著しく変化した場合、限界状況において走行動特性制御の好ましくない制御特性がみられる。この状況においては、既知の走行動特性制御はその限界に突き当たる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、このような限界状況において走行動特性制御を最適化することが本発明の課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、本発明により、請求項１並びに請求項９に記載の特徴によって解決される。本発明の他の形態が従属請求項から明らかである。
本発明の本質的な考え方は、例えばタイヤ圧力、タイヤ種類（サマー・タイヤ、ウインター・タイヤ、スペア・タイヤ）、またはタイヤ・タイプ（モデル番号）のようなタイヤ特性（これはそれから導かれた変数をも含む）に関する情報を供給し且つ走行動特性制御装置に伝送し、走行動特性制御装置がこのタイヤ情報を制御において考慮することにある。
【０００７】
タイヤ情報は、装置、特に走行動特性制御を実行するための制御アルゴリズムが記憶されている制御装置に伝送されることが好ましい。制御アルゴリズムは、少なくとも１つのタイヤ従属パラメータを有している。このとき、１つないし複数のパラメータはタイヤ情報の関数として評価可能であり、したがって走行動特性制御は、実際のタイヤ状態に適合される。
【０００８】
走行動特性制御は、本質的に、制御装置と、種々の状態変数のその時点の実際値を決定するためのセンサ装置と、制御の操作要素としての少なくとも１つのアクチュエータとを含む。制御機能は、ソフトウェアとして制御装置内において実行され且つ例えば目標滑りまたは目標ヨー・モーメントを計算するように働く。アルゴリズムのタイヤ従属パラメータは、タイヤ情報を取得したときにそれに対応して適合可能である。
【０００９】
タイヤ情報を伝送するために、タイヤ内に配置された送信装置が設けられていることが好ましい。タイヤ情報は、オプションとして、例えばサービス・コンピュータにより車両外部から供給されてもよい。
【００１０】
走行動特性制御において考慮されるタイヤ特性は、タイヤ・タイプ（モデル）、タイヤ種類（サマー・タイヤ、ウインター・タイヤ、スペア・タイヤ）、タイヤ圧力、タイヤ温度、タイヤ状態、およびタイヤ年数からなるグループからの少なくとも１つの特性であることが好ましい。タイヤ・タイプまたはタイヤ年数（製造年月日）は、例えばタイヤの記憶装置内に記憶され且つ走行動特性制御に非接触で伝送されてもよい。タイヤ圧力、タイヤ温度、およびタイヤ状態は、適切なセンサ装置により測定され且つ同様に特に非接触で走行動特性制御に伝送されてもよい。１つまたは複数のタイヤ特性の取得は、走行動特性制御の実際タイヤ・タイプないしタイヤ状態への最適適合を可能にする。
【００１１】
本発明の好ましい実施形態により、タイヤ圧力が適切なセンサ装置によりモニタリングされ、所定のタイヤ圧力を下回っているとき、タイヤ従属パラメータ（または全パラメータ・セット）がこの状態に適合される。これにより、「フラット・タイヤ」を検出し且つ走行動特性制御において、特にブレーキ過程の間に、この状態を考慮することが可能となる。
【００１２】
非常走行特性を有するタイヤ（以下において非常走行タイヤとして表わされる）を使用するとき、制御アルゴリズムは、非常走行タイヤの１つが正常運転内（正常なタイヤ圧力）にあるかまたは非常走行運転内（フラット・タイヤ）にあるかの関数として、少なくとも２つの離散状態をとることが可能なように形成されている。非常走行タイヤ（英語では「ランフラット・タイヤ」）は、圧力が完全に抜けていても、なお制限された区間を低速で継続走行可能であり且つ特にリムから滑り出さないような構造を有している。既知のタイヤ・タイプにおいては、非常走行運転において、車両重量はタイヤ内に存在する支持リングにより支持される。他のタイヤ・タイプは、圧力が抜けたときに完全に挫屈することなく且つ特に破壊されることのない補強側壁を有している。
【００１３】
センサを用いたタイヤ圧力のモニタリングにより、離散タイヤ状態（正常状態ないし非常走行運転）が検出され且つそれに対応して制御アルゴリズムに対する離散パラメータ・セットが選択可能である。４輪車両においては、走行動特性制御装置は、例えば、
全てのタイヤが正常、
左前タイヤが非常走行運転、
右前タイヤが非常走行運転、
左後タイヤが非常走行運転、
右後タイヤが非常走行運転、
のような複数の、特に５つの離散状態をとることができる。
【００１４】
種々のメーカーまたは異なるタイプの非常走行タイヤは、非常走行運転において異なる走行特性を有し且つタイヤが受容可能な横方向力も異なっている。したがって、制御アルゴリズムは、少なくともタイヤ・タイプおよびタイヤ状態（正常運転ないし非常走行運転）に適合されることが好ましい。
【００１５】
以下に、本発明を添付図面により、例として詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、姿勢角制御およびヨー速度制御を実行するための走行動特性制御（ＥＳＰ）の全制御装置を示す。全装置は、制御対象としての車両１４、制御入力変数を決定するためのセンサ１−５、ブレーキ力および駆動力を調節するための操作要素６、７、並びに上層の走行動特性制御装置１０および下層の滑り制御装置１１からなる階層構造制御装置１０、１１を含む。姿勢角ないしヨー速度を制御するために、上層の制御装置１０が滑り制御装置１１に目標滑りλＮｏの形の目標値を設定する。監視装置９内において、制御された状態変数（姿勢角β）が決定される。監視装置９、走行動特性制御装置１０、および滑り制御装置１１は、制御装置１２の構成部分である。
【００１７】
目標特性を決定するために、ドライバの希望を表わす信号、即ちハンドル角センサ３（かじ取り希望）、供給圧力センサ２（減速希望）、およびエンジン管理７（駆動トルク希望）の信号が評価される。さらに、目標特性の計算に静摩擦係数および車両速度が入力され、これらは、車輪回転速度センサ１、横方向加速度センサ５、ヨー速度センサ４、および供給圧力センサ２の信号から評価される。制御偏差の関数として、実際状態変数を目標状態変数に近づけるために必要とされるヨー・モーメントが計算される。
【００１８】
この目標ヨー・モーメントを発生するために、走行動特性制御装置１０内において、個々の車輪に対して必要な目標滑りが決定される。これらは、下層のブレーキ／駆動滑り制御装置１１、および操作要素「ブレーキ油圧装置」６、および「エンジン管理」７を介して設定される。
【００１９】
走行動特性制御においてタイヤ状態を考慮可能にするために、制御系１−１２は、例えばタイヤ圧力または摩耗状態のようなタイヤ特性を測定する、車輪内に配置されているタイヤ・センサ装置１３を含み、且つ対応値を制御装置に伝送する。走行動特性制御は、得られたタイヤ情報を種々の方法で考慮可能である。
【００２０】
１．作動点λｏの決定
目標滑りλＮｏを計算するために、図２に示されているμ／滑り曲線が基礎とされる。この場合、μ／滑り曲線は、滑り値λが小さいときには線形であり、且つ走行路面の静摩擦係数の関数である値λｏ（いわゆる作動点）において最大値を有していると仮定する。曲線２０は、例えば乾いた走行路面上のような良好な静摩擦条件における滑り線図を示し、曲線２１は、例えば濡れた走行路面上のような低い摩擦係数における滑り線図を示す。この線図からわかるように、乾いた走行路面（曲線２０）においては、滑りが同じ場合、本質的により大きな力を伝達可能である（より高いμ値）。作動点λｏに対して、第１近似により次の関係が得られる。
【００２１】
【数１】
2007505005.tif 000003
【００２２】
ここで、パラメータＡ０、Ａ１およびＡ２は、タイヤ情報の関数として設定可能なタイヤ従属パラメータである。値ｖｗｈｌＦｒｅは、タイヤの自由転がり速度（滑りのない速度）である。変数ＦＬないしＦＱは、タイヤに作用する縦方向力ないし横方向力を表わす。ＦＮは、法線力ないしタイヤ接触力である。
【００２３】
本発明の第１の実施形態により、例えばタイヤ・タイプ、タイヤ圧力、またはタイヤ状態のような少なくとも１つのタイヤ特性が、走行動特性制御装置１０に伝送され且つそこでパラメータＡ０、Ａ１およびＡ２に対する対応値が選択される。オプションとして、タイヤ従属パラメータＡ０、Ａ１、Ａ２それ自身またはλｏに対する値が、例えば摩擦係数μｒｅｓの関数として制御装置１０に伝送されてもよい。
【００２４】
タイヤ情報の伝送は、例えば非接触でタイヤから制御装置１０に行われてもよい。オプションとして、例えばタイヤ交換時にまたは修理工場においてサービス・コンピュータを介してタイヤ・データの更新が行われてもよく、サービス・コンピュータは制御装置１２内のタイヤ従属変数を更新する。
【００２５】
２．自由転がり速度ｖｗｈｌＦｒｅの決定
方程式（１）内に現われるタイヤの自由転がり速度ｖｗｈｌＦｒｅは、同様にタイヤ従属変数である。これは特に縦方向タイヤ剛性Ｃλにより決定される。タイヤの自由転がり速度ｖｗｈｌＦｒｅを評価するために、例えばブレーキ過程の間にブレーキ圧力の調節が中断され且つブレーキ圧力が短時間一定の低い値に保持される。これが図３にグラフで示されている。
【００２６】
図３は、μ／滑り曲線を示し、その上側セクション内に、車輪滑りをその目標値λＮｏに設定するためのブレーキ圧力の調節が円により記号で示されている。タイヤの転がり速度ｖｗｈｌＦｒｅを評価するために、圧力調節が中断され且つ車輪圧力が短時間低い一定値に保持される。静止過程後に、μ／滑り曲線の線形範囲内にある安定滑り値λＳが設定される。安定滑り値λＳとタイヤの縦方向剛性Ｃλとの間の線形関係を使用して、タイヤの自由転がり速度ｖｗｈｌＦｒｅが簡単に評価可能である。この場合、次式が成立する。
【００２７】
【数２】
2007505005.tif 000004
【００２８】
であるので、次式のようになる。
【００２９】
【数３】
2007505005.tif 000005
【００３０】
したがって、
【００３１】
【数４】
2007505005.tif 000006
【００３２】
Ｃλに対する値は、同様に存在する１つないし複数のタイヤ特性の関数として選択可能である。オプションとして、例えばＣλまたはｖＷｈｌＦｒｅに対する値のような、タイヤ特性から導かれた値が走行動特性制御に伝送されてもよく、この値は制御装置１２により直接処理される。
【００３３】
３．タイヤ横方向力ＦＱの決定
合成静摩擦係数μｒｅｓを評価するために必要なタイヤの横力ないし横方向力ＦＱは、同様に実際のタイヤの関数である。図４はブレーキ力ＦＢおよびタイヤの横滑り角αの関数として横方向ブレーキ力ＦＱを示す。図からわかるように、包絡線２３は摩擦楕円を形成する。摩擦楕円から次式が得られる。
【００３４】
【数５】
2007505005.tif 000007
【００３５】
ここで、ｃ＝Ｃα／Ｃλである。
０に等しくないλに対しては、次式が成立する。
【００３６】
【数６】
2007505005.tif 000008
【００３７】
ここで、Ｃαはタイヤの横方向剛性である。
横方向力ＦＱないし合成静摩擦係数μｒｅｓを決定するために、同様に、例えばタイヤ・タイプ、タイヤ状態、またはタイヤの製造年月日のような、タイヤ情報が直接考慮されても、またはこれから導かれた、例えばタイヤの横方向剛性Ｃαのような値が制御装置１０に伝送されてもよい。
【００３８】
４．目標ヨー速度の決定
目標ヨー速度ｄΨＮｏ／ｄｔは通常いわゆる「単線モデル」により計算される。これに対して次式が成立し、
【００３９】
【数７】
2007505005.tif 000009
【００４０】
ここで、δｗは前車輪における中心かじ取り角、ｖｘは車両縦方向速度、ｌは軸距、およびｖｃｈは車両の特性速度である。特性速度ｖｃｈの値は、同様にタイヤ特性即ちタイヤの縦方向剛性の関数である。この場合、次式が成立する。
【００４１】
【数８】
2007505005.tif 000010
【００４２】
ここで、変数ＣαｆおよびＣαｒは、前車軸および後車軸における車両の全横方向剛性を表わす。パラメータｍは車両質量を表し、ｌｆおよびｌｒは前車軸ないし後車軸の車両重心からの距離を表し、ｌは前車軸と後車軸との間の距離を表わす。
【００４３】
図５は、単線モデルにより、種々のハンドル角δｗの関数として、ヨー速度ｄΨ／ｄｔを車両速度ｖｘに対して示している。そこに含まれているタイヤの横方向剛性は、タイヤ・タイプ（ウインター・タイヤ、サマー・タイヤ、スペア・タイヤ等）およびタイヤ状態（摩耗、圧力、温度等）と共に変化する。実際のタイヤを考慮するために、Ｃαに対する値がそれから決定可能なタイヤ情報またはそれから導かれた例えば横方向タイヤ剛性Ｃαそれ自身のような値が走行動特性制御の制御装置１０に伝送される。
【００４４】
６．μスプリット上のＡＢＳブレーキ過程におけるタイヤ情報の考慮
走行動特性制御（ＥＳＰ）において、μスプリット（車両の左側と車両の右側とでは静摩擦係数が異なっている）上のＡＢＳブレーキ作動は特殊な状況として操作される。車両を制御下におくために、高い静摩擦係数を有する側のブレーキ力が低い静摩擦係数を有する側のブレーキ力より僅かに緩慢に上昇され、この場合、車両の左側と車両の右側とに作用するブレーキ・トルク間の所定の最大差のみが許容される。これにより、ドライバは、発生するヨー・モーメントとは反対方向にハンドルを切り且つ車両を安定化させるために十分な時間を有している。走行動特性の制御特性を最適化するために、このような走行状況（μスプリット上のブレーキ作動）においてもまた、タイヤ特性ないしこれから導かれた値が制御装置１２に伝送される。フラット・タイヤは、タイヤ圧力が不足しているために健全なタイヤよりもより高い転がり抵抗を有するが、特にフラット・タイヤがハイμ側にある場合、走行動特性制御の制御特性はそれに対応して適合可能である。このために、例えば高い摩擦係数を有する側のブレーキ圧力の圧力上昇はより小さい勾配で行われ、および／または高い摩擦係数を有する側と低い摩擦係数を有する側との間の最大圧力差はより低い値に制限されてもよい。
【００４５】
７．制御パラメータの設定
走行動特性制御の滑り制御装置１１は、目標滑りλＮｏに制御するために通常ＰＩＤ滑り制御装置を含む。μ／滑り曲線（図２参照）がきわめて顕著な最大値を有する場合、例えばＰＩＤ制御装置の増幅（Ｐ成分、Ｉ成分および／またはＤ成分の増幅）を上げることおよびその逆に下げることが可能である。μ／滑り曲線の特性は、例えば摩耗によりまたはタイヤ圧力が低いことにより変化可能である。タイヤ特性の変化は制御増幅の対応変化により考慮可能である。
【００４６】
８．車両ヨー・モーメントを設定するための車輪の選択
対応する値が所定の限界を超えるほどに、例えばタイヤ圧力のようなタイヤ特性が著しく変化した場合、例えばヨー・モーメントを形成するために制御される車輪の選択が変更されてもよい。自由転がり車両がカーブを走行している場合、例えばカーブ内側前車輪におけるブレーキ滑り係合は一般に許容されない。しかしながら、カーブ外側前車輪のタイヤ圧力がきわめて小さいので車両が著しく制御不足である場合、カーブ内側前車輪における滑り制御が許容されてもよい。したがって、基本的に、制御されるべき車輪の任意選択がタイヤ情報の関数として実行可能である。
【００４７】
９．非常走行タイヤを使用するときの制御アルゴリズムの適合
非常走行特性を有するタイヤを使用するとき、制御アルゴリズムは、非常走行タイヤの１つが正常運転内（正常なタイヤ圧力）にあるかまたは非常走行運転内（フラット・タイヤ）にあるかの関数として、少なくとも２つの離散状態をとることが可能なように形成されている。非常走行タイヤ（「ランフラット・タイヤ」）は、圧力が完全に抜けていても、なお制限された区間を低速で継続走行可能であるような構造を有している。これを保証するために、タイヤのカーカスがその上に乗る、リムに固定された支持リングを設けることが既知である。圧力が抜けたとき、この支持リングが荷重を支持する。非常走行タイヤの他のタイヤ・タイプは、例えば圧力が抜けたときに破壊されることのない補強側壁を有しているので、タイヤはリムから滑り出すことはない。
【００４８】
タイヤ圧力のモニタリングにより、タイヤ状態（正常状態ないし非常走行運転）が検出され且つそれに対応して制御アルゴリズムに対する離散パラメータ・セットが選択可能である。走行動特性制御装置は、例えば、
全てのタイヤが正常、
左前タイヤが非常走行運転、
右前タイヤが非常走行運転、
左後タイヤが非常走行運転、
右後タイヤが非常走行運転、
という５つの離散状態をとることができる。
【００４９】
これらの状態の各々は、前出の項目１−８に例として記載されているように、種々のパラメータ（例えば、タイヤ剛性、転がり速度、タイヤ力等）の離散設定と一致する。したがって、制御アルゴリズムはそれぞれのタイヤ状態に適合可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１は従来技術による姿勢角制御およびヨー速度制御のための走行動特性制御装置（ＥＳＰ）の略図を示す。
【図２】図２は静摩擦係数の関数として目標滑りを決定するための線図を示す。
【図３】図３はタイヤの自由転がり速度を決定するための線図を示す。
【図４】図４はブレーキ力およびタイヤの横滑り角の関数としての、タイヤに作用する横方向力の線図を示す。
【図５】図５は車両速度およびかじ取り角の関数としてのヨー速度の線図を示す。
【図１】
2007505005.tif 000011
【図２】
2007505005.tif 000012
【図３】
2007505005.tif 000013
【図４】
2007505005.tif 000014
【図５】
2007505005.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成17年11月9日(2005.11.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ情報を供給するステップと、
前記タイヤ情報を走行動特性制御装置（１２）に伝送するステップと、
前記タイヤ情報の関数として走行動特性制御を実行するステップと、
を含む自動車における走行動特性制御の制御特性最適化方法において、
非常走行タイヤを使用するとき、前記走行動特性制御の制御アルゴリズムが、非常走行タイヤの１つが正常運転内にあるかまたは非常走行運転内にあるかの関数として、複数の離散状態のうちの１つをとること、
を特徴とする自動車における走行動特性制御の制御特性最適化方法。
【請求項２】
前記走行動特性制御の制御アルゴリズムの少なくとも１つのパラメータが、前記タイヤ情報の関数として選択されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記タイヤ情報が、タイヤ・タイプ、タイヤ種類、タイヤ圧力、タイヤ温度、タイヤ状態およびタイヤ年数からなるグループからの少なくとも１つの特性であることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
タイヤ特性がタイヤ・センサ装置（１３）により測定され、且つ対応のタイヤ情報が前記装置（１２）に伝送されることを特徴とする請求項１、２または３に記載の方法。
【請求項５】
走行動特性制御の範囲内において、目標滑り（λＮｏ）の計算アルゴリズムが実行され、このアルゴリズムにおいて、少なくとも１つのパラメータが前記タイヤ情報の関数として選択されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
走行動特性制御の範囲内において、目標ヨー・モーメントまたは目標ヨー・レートの計算アルゴリズムが実行され、このアルゴリズムにおいて、少なくとも１つのパラメータが前記タイヤ情報の関数として選択されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
タイヤ圧力が、センサ装置（１３）によりモニタリングされ、且つ所定のタイヤ圧力を下回っているとき、前記走行動特性制御のアルゴリズムの少なくとも１つのパラメータが変化されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
制御においてタイヤ情報を考慮する走行動特性制御装置（１２）に、前記タイヤ情報を供給且つ伝送するための装置（１３）を有する、最適化制御特性を有する走行動特性制御装置において、
非常走行タイヤを使用するとき、前記走行動特性制御の制御アルゴリズムが、非常走行タイヤの１つが正常運転内にあるかまたは非常走行運転内にあるかの関数として、複数の離散状態をとることが可能なように形成されていること、
を特徴とする最適化制御特性を有する走行動特性制御装置。
【請求項９】
前記装置（１２）が、前記タイヤ情報の関数である少なくとも１つのパラメータを備えた制御アルゴリズムを有することを特徴とする請求項８の装置。
【請求項１０】
タイヤ・タイプ、タイヤ種類、タイヤ温度、タイヤ状態およびタイヤ年数からなるグループからの少なくとも１つの特性を決定するためのセンサ装置（１３）であって、対応のタイヤ情報を供給する前記センサ装置（１３）を特徴とする請求項８または９に記載の装置。
【請求項１１】
前記センサ装置（１３）がタイヤ内に配置されていることを特徴とする請求項１０に記載の装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2007505005.tif 000016
【国際調査報告】
2007505005.tif 000017
2007505005.tif 000018
2007505005.tif 000019
2007505005.tif 000020
2007505005.tif 000021
2007505005.tif 000022