(57)【要約】【課題】  静止した車両において、シャーシを人為的に予め定めた水準面その他の既定入力データに合わせる。【解決手段】  車両は車軸と流体圧懸架システムとを含む。流体圧懸架システムは複数の流体圧懸架部と、加圧流体供給源及びその排出路を含む流体圧操作装置と、電気的制御ユニットとからなる。車両のシャーシに支持された１個の整合センサーを備え、シャーシの水準位置状況を表示する信号を発して電気的制御ユニットに伝達する数段階を含む。次の段階で、整合センサーからの信号を電気的制御ユニット内に蓄積されている調節データと比較する。さらに次の段階で、この流体圧操作装置を選択的に作動させて、１個又はそれ以上の流体圧懸架装置と加圧流体供給源及び排出路の１つと連結させ、整合センサーの信号が調節データの値と近似するまでそれを維持する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定めたデータに近似し整合させるようにした車両のシャーシの水準位置制御方法であって、車両は少なくとも１個の車軸と、車軸とシャーシの間に配置された複数の流体圧懸架部と、１個の流体圧操作装置と、該流体圧操作装置を介して前記流体圧懸架部が加圧流体供給源及び排出路に連結される流体圧懸架システムと、前記流体圧操作装置に機能的に連結されこれを制御する１個の電気的制御ユニットとを備え、この水準位置制御方法は、
イ）シャーシの水準位置を表示する出力信号を発し、該信号を前記電気的制御ユニットに送る整合センサーを該シャーシ上に備え、
ロ）該整合センサーによって出力信号を得て、
ハ）該整合センサーからの出力信号を、予め定めて電気的制御ユニットに蓄積された位置整合データと比較して、
ニ）整合センサーからの信号を予め定めた位置整合データに近似的に整合させるようになるまで、前記流体圧操作装置を選択的に制御して、前記流体圧懸架部と加圧流体供給源及び排出路とを選択的に連結させる、
行程を実施することによって、シャーシの水準位置調節を行うようにした、水準位置制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、流体圧操作装置は１個の弁ブロックと、該弁ブロックに支持された複数個の流体圧調節弁を含み、前記行程ニ）において、前記複数個の流体圧調節弁の１個又はそれ以上の選択を、前記電気的制御ユニットによって行うようにする行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項３】
請求項１に記載の方法において、車両が走行可能な状態及び走行状態にあることを示した時、少なくとも１個の整合センサーと前記電気的制御ユニットの一部を不作動状態にする決定をする行程をさらに含む、水準位置制御方法。
【請求項４】
請求項１に記載の方法において、前記行程ロ）の前段階に、前記整合センサーにより車両の水準位置を計測する行程をさらに含む、水準位置制御方法。
【請求項５】
請求項４に記載の計測する行程は、予め定めたデータを基準にして計測を行うよう、整合センサーをシャーシ上に位置定めする基本的整合を行い、この整合センサーからシャーシの基準となる水準位置を表示する信号を発して電気的制御ユニットに伝達し、予め定めた水準位置のデータとして電気的制御ユニット内に蓄積する行程をさらに含む、水準位置制御方法。
【請求項６】
請求項１に記載の方法において、前記行程ハ）中でシャーシの隅角部の少なくとも１つが、予め定めたデータより高いことを判断する行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法において、シャーシの隅角部の少なくとも１つが、予め定めたデータより高いと判断された場合、前記行程ニ）においてシャーシの隅角部の高い位置にある１個又はそれ以上の流体圧懸架装置の圧力流体を排出することによって、該隅角部を低くする行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項８】
請求項６に記載の方法において、前記行程ロ）及びハ）を繰返し行う行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項９】
請求項６に記載の方法において、シャーシの隅角部の少なくとも１つが、予め定めたデータより高いと判断された場合、前記少なくとも１つの隅角部に隣接する少なくとも１つの流体圧懸架部が、前記行程ニ）の前に、予め定めた水準位置に整合する位置まで、前記少なくとも１つの隅角部を十分に低くすることが出来るかどうかを判断する行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の方法において、前記少なくとも１つの隅角部に隣接する少なくとも１つの流体圧懸架部が、予め定めた水準位置に整合する位置まで、前記少なくとも１つの隅角部を十分に低くすることが出来ると判断された時に、前記行程ニ）において、前記少なくとも１つの流体圧懸架部から加圧流体を排出させる行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項１１】
請求項９に記載の方法において、前記少なくとも１つの隅角部に隣接する少なくとも１つの流体圧懸架部が、予め定めた水準位置に整合する位置まで、前記少なくとも１つの隅角部を十分に低くすることが出来ないと判断された時に、前記行程ニ）において、その他の流体圧懸架部の少なくとも１つに加圧流体を供給する行程を含む、水準位置制御方法。
【請求項１２】
請求項１に記載の方法において、シャーシの水準が極限位置になるデータを作成して、該極限位置のデータを電気的制御ユニットに蓄積し、その後整合センサーにおいてシャーシの実際の水準位置を示す信号をえて、これを行程ニ）の前に、前記蓄積された極限位置のデータと比較する行程をさらに含む、水準位置制御方法。
【請求項１３】
請求項１に記載の方法において、車両の車軸とシャーシとの間に高度計を設置し、該高度計が車軸に対するシャーシの高さ位置を表示する、水準位置制御方法。
【請求項１４】
請求項１３に記載の方法において、車軸に対してシャーシの水準が極限位置になるデータを作成して、該極限位置のデータを電気的制御ユニットに蓄積し、その後整合センサーにおいてシャーシの実際の水準位置を示す信号をえて、これを行程ニ）の前に、前記蓄積された極限位置のデータと比較する行程をさらに含む、水準位置制御方法。
【請求項１５】
請求項１４に記載の方法において、高度計からの信号と予め定めた極限位置のデータと比較して、極限位置データを越えていると判断された場合、電気的制御ユニットが流体圧操作装置を選択的に操作して、加圧流体の流入を止める行程をさらに含む、水準位置制御方法。
【請求項１６】
予め定めたデータに近似し整合させるようにした、静止車両のシャーシの水準位置制御システムであって、
静止車両の車軸上のシャーシに水準調節可能に支持された、複数の流体圧懸架部と、
前記流体圧懸架部に機能的に連結された１個の圧力供給源と、
前記圧力供給源と流体圧懸架部とに機能的に連結し、加圧流体を該流体圧懸架部に入出させる流体圧操作装置と、
前記シャーシ上に支持され、シャーシの水準位置を表示する信号を発する１個の整合センサーと、
前記流体圧操作装置及び整合センサーと機能的に連結され、該信号センサーからの水準位置を表示する信号を受けてこれを予め定めた水準位置データと比較し、前記信号が前記データと近似する整合位置になるまで、１個又はそれ以上の流体圧懸架部を調整するように前記流体圧操作装置を制御する、１個の電気的制御ユニットとを、
設けた、水準位置制御システム。
【請求項１７】
水準位置制御システムにおいて、予め定めたデータは基本的に水平面である、請求項１６に記載の水準位置制御システム。
【請求項１８】
整合センサーはアクセレロメータ、傾度センサー、ジャイロスコープ・センサー、及びトランスデューサの内の１つである、請求項１６に記載の水準位置制御システム。
【請求項１９】
前記流体圧操作装置は選択的に解除する弁機構を含み、前記電気的制御ユニットはこれら複数個の弁の内、１個又はそれ以上の弁を選択的に作動させる機能を含む、請求項１６に記載の水準位置制御システム。
【請求項２０】
前記整合センサーはシャーシの中央部に支持される、請求項１６に記載の水準位置制御システム。
【請求項２１】
前記電気的制御ユニットは、車両が走行可能な状態及び走行状態にあるかどうかを判断し、車両が走行可能な状態及び走行状態にあることを確認した場合に、制御システムの少なくとも一部分を不作動にする機能を含む、請求項１６に記載の水準位置制御システム。
【請求項２２】
前記車両は、車両の走行速度を表示する速度計と、該速度計に機能的に連結されて車両の速度信号を受ける前記電気的制御ユニットとを備える、請求項２１に記載の水準位置制御システム。
【請求項２３】
水準位置制御システムはさらに、車両の車軸とシャーシとの間に設置され、前記電気的制御ユニットと機能的に連結された高度計を備え、車軸に対するシャーシの高さ位置を表示する信号を発信して該電気的制御ユニットに送るようにした、請求項２１に記載の水準位置制御システム。
【請求項２４】
前記高度計は前記流体圧操作装置と隣接して設置される、請求項２３に記載の水準位置制御システム。
【請求項２５】
予め定めたデータに近似し整合させるようにした静止車両のシャーシの水準位置制御方法であって、車両は少なくとも１個の車軸と、車軸とシャーシの間に配置された複数の流体圧懸架部と、１個の流体圧操作装置と、該流体圧操作装置を介して前記流体圧懸架部が加圧流体供給源及び排出路に連結される流体圧懸架システムと、前記流体圧操作装置に機能的に連結されこれを制御する１個の電気的制御ユニットとを備え、この水準位置制御方法は、
イ）シャーシの水準位置を表示する出力信号を発し、該信号を前記電気的制御ユニットに送る整合センサーを該シャーシ上に備え、
ロ）該整合センサーによって出力信号を得て、
ハ）該整合センサーからの出力信号を、予め定めて電気的制御ユニットに蓄積された位置整合データと比較して、
ニ）整合センサーからの信号を予め定めた位置整合データに近似的に整合させるようになるまで、前記流体圧操作装置を選択的に制御して、前記流体圧懸架部と加圧流体供給源及び排出路とを選択的に連結させる、
行程を実施することによって、シャーシの水準位置調節を行うようにした、水準位置制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この出願は２００３年４月１７日付けの米国特許出願第６０／４６３，４８７号の優先権主張を伴う出願で、その内容は、本明細書中に全て論及されている。
【０００２】
この発明は広義には車両の空気懸架システムに関し、より詳細には、静止した車両において、シャーシを人為的に予め定めた水準面その他の既定入力データに合わせるように空気ばねを制御する、電気制御式空気懸架システムに関する。
【０００３】
この発明は、例えばレクレーション用車両（ＲＶ車）遠距離トレーラ、重積載トレーラのような大型車両に適用され、以下に述べるような特定の使用に供される。しかしこれらの説明は単なる例示であって、この発明はこれらに限らず、より広い用途での構造や車両の水準位置調整制御に用いられることが出来るものである。この構造の例として、砲車、軍用、民間用の人員輸送車両及び救急車両を挙げることができる。
【背景技術】
【０００４】
ＲＶ車、遠距離トレーラ、重積載トレーラのような大型車両の多くは、車輪軸に対し、積載荷物の状況に応じてシャーシの高さを安定的に維持する為に、空気ばね式の懸架システムを備えている。これらの懸架システムは、通常、車軸上にシャーシを支持するための複数の流体懸架部から構成されている。空気ばねの高さは、車両に積載されたコンプレッサのような圧力供給源からの加圧流体の入出によって調節される。この加圧流体の入出を促進するために、１個又は複数個の調節弁が使用され、空気ばねの高さと、それに伴う車軸に対するシャーシの水準位置を調整する。このシステムはまた、車両が静止している時に、シャーシを車軸に対して所定の位置に保つように調節することも、可能である。これは、車軸に対してシャーシを懸架している空気ばねの高さを、個々に調節することによって達成される。しかしながら、この種のシステムの欠点は、シャーシが車軸との関連のみで調節することが出来るということである。そのため、もし車軸が好ましくない位置にあるときには、シャーシもまた、好ましくない位置に置かれるということである。
【０００５】
これに代わる方策として、多くの車両、例えばＲＶ車などは、一対の流体圧ジャッキを備え、車両の静止、駐車状態の時に、ＲＶ車の床を所定の水準に保つ為に、このジャッキを下方へ伸張させている。しかしながら、車両をアスファルト面の駐車場に駐車させるような場合、このようなジャッキの使用が、駐車場のアスファルト面を損傷する恐れがある所では、この種のジャッキの使用は規制される。従ってこのような状況下では、車両の水平化は不可能である。またこの種の車両のもう一つの不利益は、車両の標準部品が用いられることが稀なため、システムの経費がかかることである。つまり、流体圧ジャッキ、調節弁、圧流体回路、電気制御ユニット、操作盤その他の装置類を、車両に既に装着されている標準部品の他に、追加して装着しなければならない。このように余分な部品の装着は、車両の水準調節を達成するための経費増となる。
【０００６】
また、ある種のＲＶ車では、既存の懸架装置の空気ばねを用い、マーキュリースイッチその他の制御手段を用いてこの空気ばねを上下動させることによって、車軸に対して床面を所定の水準位置に達するまで床面高さを調節することが行われている。このようなＲＶ車における流体圧駆動の床面水準位置制御システムは、例えば米国特許第５，２２８，７０４号、５，４６５，２０９号、５，１０８，０２４号、５，４９９，８４５号、６，４３１，５５７号および６，４２８，０２６号等に開示されている。しかしながら、これらは駐車中又はその他静止状態の車両の、重量分布の変化に対応する時に有効であって、車両の車軸自体が水準調節機能を持たない時には、車両のシャーシを水準調節することは、有効に行えない。
【特許文献１】米国特許第５，２２８，７０４号
【特許文献２】米国特許第５，４６５，２０９号
【特許文献３】米国特許第５，１０８，０２４号
【特許文献４】米国特許第５，４９９，８４５号
【特許文献５】米国特許第６，４３１，５５７号
【特許文献６】米国特許第６，４２８，０２６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した特許文献は、車両の空気ばねに関する種々の水準調節及び懸架装置制御システムが開示され、その内の幾つかは車両が運転中に操作可能なもの、又は静止中に作動するものがある。これらのシステムの大部分は、水準調節機能を達成するために、車軸又は車輪支持機構に関して、車両のシャーシの高さを調節ために空気ばね機構を用いている。また、これら大部分のシステムでは、既存の懸架装置及び流体圧制御方式から分離された、付加的な制御システムが必要である。
【０００８】
従って少なくともこれらの理由により、上記及び他の欠点を克服した空気懸架装置の開発が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
予め定めたデータに基いて、車両のシャーシを近似的に位置定めする方法が創出された。車両は車軸と流体圧懸架システムを有している。この流体圧懸架システムは複数の流体圧懸架部と、流体圧操作装置と、加圧流体供給源及びその排出路とからなる。流体圧操作装置は１個の弁ブロックと、該弁ブロックに支持された複数個の流体圧調節弁を含む。流体圧懸架部は車両の車軸と懸架装置との間に位置する。加圧流体供給源と排出路は流体圧操作装置を経由して、複数の流体圧懸架部と連結している。この車両はまた、流体圧操作装置を作動させる電気制御ユニットを有する。この制御方法は、予め定めた水準位置のデータを基準にして計測を行うよう、シャーシ上に位置定めする基本的調整を行った１個の整合センサーを備え、この整合センサーからシャーシの基準となる水準位置を表示する信号を発して電気的制御ユニットに伝達し、予め定めた水準位置のデータとして電気的制御ユニット内に蓄積する段階を含む。次の段階では、車両の走行後静止位置で実際の水準位置を整合センサーで計測し、この整合センサーからの計測信号を電気的制御ユニットに送り、この電気的制御ユニット内に蓄積されている水準位置のデータと比較する。さらにもう一つの段階では、この流体圧操作装置を選択的に作動させて、１個又はそれ以上の流体圧懸架装置と加圧流体供給源及び排出路の１つと連結させ、整合センサーの水準位置を示す信号が、予め定めた水準位置のデータと近似するまでそれを続行させる。
【００１０】
静止車両のシャーシを予め定められたデータに基づいて位置定めするのに適した制御システムが創出され、これはシャーシを静止車両の車軸上に調節自在に支持する複数の懸架部を含んでいる。加圧流体供給源がこの流体圧懸架部に、操作により選択的に連結される。整合センサーはシャーシ上に支持され、シャーシの水準位置を計測し信号を発する。電気的制御ユニットが流体圧操作装置と整合センサーとに、これらを作動させるように連結される。この電気的制御ユニットは、整合センサーからの信号を受けて、１個又はそれ以上の流体圧懸架システムを選択的に加圧し作動させ、整合センサーの計測値が予め定められたデータの値に近くなるまで、流体圧操作装置を作動し続ける。
【００１１】
静止車両のシャーシを、予め定められたデータによって近似的に整合させる水準位置定め方法が創出された。この車両は１本の車軸に対し１個の流体圧懸架システムが配置される。この流体圧懸架システムは複数の流体圧懸架部、流体圧操作装置、及び加圧流体供給源及び排出路を含む。流体圧懸架部は、車両の車軸とシャーシとの間に位置している。加圧流体供給源及び排出路は流体圧操作装置を経由して、複数の流体圧懸架部と圧流体によって連結している。車両はまた、この流体圧操作装置を作動させるように連結された電気的制御ユニットを含む。本発明の方法は始めに、シャーシ上に設けた整合センサーによってシャーシの位置を検出して、この位置検出を表示する出力信号に変えて電気的制御ユニットに送る、整合センサーの信号出力ステップを含む。次に、整合センサーからの出力信号を、電気的制御ユニットに蓄積されている基本的な水準位置データと比較するステップを含む。更にこの方法は、前記比較に基づいて１個又はそれ以上の流体圧懸架部の入力部及び排出路に、加圧流体を選択的に送る流体圧操作装置を作動させ、整合センサーからの出力信号が、電気的制御ユニットに予め定められ蓄積されている基本的な水準位置のデータに近似する値になるまで、圧流体供給を続けるステップを含む。
【００１２】
この発明は、車両のシャーシ、例えばフレーム、副フレーム、床面及び／又はＲＶ車の車体、又は重積載トレーラであって、本来車体懸架方式として空気懸架方式を採っており、経費もかかり場所も取る付加的なコンポーネントを不要にして、特に車両が静止している場合の車両のシャーシの好ましい水準調節を実現する、電気的制御システムを創出する。
【００１３】
この発明の他の実施態様として、１個の整合センサーその他の水準位置検出手段、例えばアクセロメータ、チルトセンサー、ジャイロ、又は同類のセンサーを用いる水準位置制御システムを創出する。この整合センサーは車両のシャーシ上に支持され、電気的制御ユニット（ＥＣＵ）と機能的に連結される。このＥＣＵは、それ向けのソフトウエアによって、本発明の位置制御を完遂するように、車両懸架装置を制御するために用いられる。
【００１４】
この発明の更に他の実施態様として、車両の車軸又は車輪に対するシャーシの現在水準とは無関係の、１つの仮想水準又は予め定めたデータを、ＥＣＵのソフトウエアに組込み、それに基いて車両のシャーシを、車軸に対して水準位置制御する制御システムを創出する。
【００１５】
この発明の更に他の実施態様として、車両の変速ギアを入れて運転開始する時に、ＥＣＵが自動的に前述した水準位置制御システムを解除して、標準的な水準維持制御システムに戻し、これに連結させるシステムを創出する。
【００１６】
この発明の更に他の実施態様として、車両の傾きを整合センサーにより検出した後、予め定めた水準位置になるよう加圧空気を選択した空気ばねに導入し、又は排出路に導く前に、個々の空気ばねが車両の所定水準に達するに充分な行程を備えているかどうかを判定することが出来るシステムを創出する。
【００１７】
この発明の更に他の実施態様として、車両の１方の側で車両の傾きの大部分を１方側の空気ばねの調整によって修正した後、より小さい量の傾きを、車両の選択した側の前、又は後の空気ばねに個々に圧気を送って補償することによって、初期の空気ばねの高さを特段の水準位置に整合させることが出来るシステムを創出する。
【００１８】
この発明の更に他の利点として、従来のように付加的な加圧システムを本来の空気ばねの１個又は２個に付加して低い所からこれを持ち上げることをしないで、本発明によるシステムでは、車両の不均衡が是正された後、空気ばねからの加圧空気の排出が、車両の高所又は４隅部分から行われるようにしたので、加圧空気の供給損耗を最小限に抑え、車両付属のコンプレッサの余分の働きを低減させることが出来る。
【発明の効果】
【００１９】
以上を要約すると、この発明は、例えばＲＶ車、遠距離トレーラ又は重積載トレーラのような、空気ばね懸架装置を基本とする車両に、予め人為的に定めた水平線又はその他のデータによってＥＣＵをプログラミングした付加的な水準調節設定装置を配置して、水準調節を行うものである。この発明のシステムは、車軸の位置に関係なく、シャーシを予め定めた水平線に整合させるものである。
【００２０】
以上に述べたこの発明の作用効果、構成及び作動は、以下に述べる発明の詳細な説明及び図面の説明によって、より明瞭にされるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
ここで「シャーシ」と称しているものは、一般的にばねで支えられている車両の大部分の質量で、典型的には流体懸架装置で支持されている１個又はそれ以上の部材を意味する。これは例えばフレーム、サブフレーム、床面及び／又は車両の本体を指すが、これらに限定されるものではない。加えて、ここで用いられる「水準」、「水準調節」等，例えば「水平線への水準調節」と言う場合は、水平又は垂直レべリングに限定されるものではない。むしろこの用語は、予め定めたデータを照合することなく、このデータに基いて基本的な整合を行うことを意味している。
【００２２】
図１はこの発明による、水平線上への水準位置制御システム１を模式的に示す見取り図で、ＲＶ車２に積載されたものを示す。しかしながら、システム１は、例えば遠距離トレーラ又は重積載トレーラ、救急輸送車、乗用車のような、他の形式の車両にも適用される。このシステムは、例えば空気ばねのような流体懸架システムに支持された銃砲の架台のような、静止台装置にも用いられる。車両２は一対の車輪３を持ち、その一つは車両のシャーシ４の夫々の隅角部に、流体圧懸架システムＦＳＳと共に図示されている。この流体圧懸架システムは、前後の車軸１１，１２の端部の車輪３の夫々隣接した位置に配置された空気ばね６，７，８及び９を含む。より小型の車両では、１本の車軸上に、一対の空気ばねを配置することも可能である。しかしながら、ほとんどのＲＶ車その他の大型車両では、少なくとも一対の車軸に、１個又はそれ以上の空気ばねが互いに隣接して配置されることが一般的である。
【００２３】
空気ばねは通常型のもので、一対の端部材１５，１６（図５，６）が、内部に流体圧室を持つ中間弾性部材１７とともに示されている。既知の通常型空気ばねは、米国特許第５，３７４，０３７号、４，８５２，８６１号及び４，７１８，６５０号に開示されている。米国特許第４，７１２，７７６号に開示された、エア・オーバー・ダンパー型懸架装置も本発明の適用範囲内にある。
【特許文献７】米国特許第５，３７４，０３７号
【特許文献８】米国特許第４，８５２，８６１号
【特許文献９】米国特許第４，４１８，６５０号
【特許文献１０】米国特許第４，７１２，７７６号
【００２４】
水準位置制御システム１はコンプレッサ２０を含み、これは車両のエンジンその他の機関から電気的に運転され、加圧流体、通常は加圧空気を、供給路２１を通してリザーバ又は供給タンク２２に送る。これらのコンプレッサが、車両のエンジンから独立して操作できれば、より好ましいことである。乾燥機２３が選択可能に装着可能であり、供給路２１に流通可能に装着されて、加圧空気から湿気を除去する。もし必要なら、加圧空気はコンプレッサからリザーバ２２に行かないで、直接空気ばねに供給することも出来る。
【００２５】
流体圧操作装置は１個の弁ブロックと、弁ブロックに支持された複数個の流体圧調節弁を含む。主調節弁２５は入力弁２６、排出弁２７及び車両の個々の空気ばね調節弁２８、２９、３０及び３１を含む。入力弁２６は流体供給路３３を経てリザーバ２２と流体的に連通し、排出弁２７は排出消音機３４と連通している。個々の調節弁２８、２９、３０及び３１は、流路３５，３６，３７及び３８を経て、個々の空気ばね６，７，８及び９と流体的に連通している。上記及び図１に開示の弁２５はこの発明のＩ実施例に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない限り、これ以外の種々の好ましい弁配列が可能である。例えば２ウエイ又は３ウエイ弁のような多段位置弁を、上述した弁に代えて用いることも可能である。
【００２６】
夫々の空気ばねには、選択的に既知の構造のものの中から採用した高度検知器又はディテクタ４０を設けることが出来る。この高度検知器の数例は、米国特許第５，７０７，０４５号、５，２２９，８２９号、４，７９８，３６９号に開示されている。しかしながら、図６に示すように、高度検知器４０は、車両及び車両の空間内に離間させて伸長させた部品の間、例えば車軸とシャーシ又は車体との間に設置することも出来る。夫々の高度検知器４０は、個々の空気ばねに隣接して保持され、電気的制御ユニット（ECU）４２と、制御ライン４３によって連結されている。これに加えて、例えば空気ばねの完全収縮状態又はそれに近接した場合のような、行程の終端を示す極限位置の信号表示を、この高度検知器から発信することも出来る。またこれに代えて、行程端末データをECUによって規定し、高度検出器の出力信号を予め定めてECUに蓄積した行程端末の値と比較することも出来る。予め車両のシャーシの水準が極限位置になるデータを水準整合センサー又は高度計により作成して、該極限位置のデータをECUに蓄積し、これを静止後の車両の水準位置を水準整合センサー又は高度計により測定した信号と比較することによって、極限領域の前にあるか後にあるかを判断する。極限領域を超えたと判断される場合、ECUが流体圧操作装置を選択的に操作して、加圧流体の流入を止める。ECU４２は図１では、オプション・サービス・スイッチ４５に結線され、多くのRV車に選択的に搭載された流体圧ジャッキを、選択しながら作動させる。また、このスイッチは、車両の運転時に車両の水準位置を自動的に制御するシステムのオン及び／又はオフ位置を含むことも出来る（図８）。ECU４２はまた、操作ライン５０を介して高度調節スイッチ４９に、操作ライン５２を介して車両の発信スイッチに、操作ライン５７，５８を介して複数の表示灯５５，５６に夫々連結されている。高度スイッチ４９は車両が随意の高度を選択的に採ることができるような、高度選択スイッチとすることも出来る。ECU４２はまた、車両の速度表示器又は速度計５９に、操作ライン６０により有効に働くよう連結されると共に、符号６１で部分的に表示される多数の操作ラインによって、ここの空気ばね調節弁に連結されている。速度計５９に代わって、車両の速度又は運動を表示する様々な装置がこのECUに、有効に働くよう連結されるのが望ましい。
【特許文献１１】米国特許第５，７０７，０４５号
【特許文献１２】米国特許第５，２２９，８２９号
【特許文献１３】米国特許第４，７９８，３６９号
【００２７】
上述したこの発明装置の構成部品およびその使用方法は、車両の高度や位置を変位させて最適の使用位置に調節することが出来るRV車やトレーラの流体圧懸架システムにおいて、標準的なものが使用される。これに加えて、例えばECU４２、高度調節スイッチ４９、速度計５９等の機器への、またそれらからの連絡線路は、夫々最適のもので伝送可能であることが好ましい。例えば、車両上で操作可能な夫々の装置や部品は、これらの機器の間に往来する信号により連絡されるように、固形のワイヤで連結される。一例として、速度計からの１つの信号により、車両の５個の異なるシステムが作動するとすれば、これらのシステムに直接速度計からの信号を送るために、５本の異なるワイヤが速度計に結線される。しかし今日の車両の多くは、種々の装置と機器類をネットワークで結ぶCANバス・コミュニケーション・システムを備えている。この様なCANバス・コミュニケーション・システムは周知であり、広く利用されている。これらのシステムは自立したコントローラ、又はこれに代えてECU４２のように、車両の他のコントローラにくみこまれて使用されることが可能である。これらのシステムの好ましい標準型又はプロトコルの一例として、SAE J1939を挙げる。しかしながら、これ以外のプロトコルも存在し、例えばCANOペン及びデバイスNET等がこれに代わって用いられることが可能である。CANバス・コミュニケーション・システムを用いることの利点の一つは、車両の物質的な結線が極めて単純化されることである。これに加えて、車両の実質的なシステム変更をすることなく、新規装置及び／又はシステムを構築することが可能になった。例えば、この新規システムは、新規装置を車両内に搭載し、CANバス・コミュニケーション・システムに結線して、既存の装置及び／又はコンポーネントに対して付帯するソフトウエア及び／又は関連機器の仕様変更を行うことによって、車両に付設することが可能である。一旦この設置がなされると、この新規システムは、この新規システムを付設したCANバス・コミュニケーション・システムを通して、他の信号、情報及び／又はデータを発信したり受信したりすることが出来る。
【００２８】
この発明によれば、符号６５で示され図５~７に図式的に開示されている整合センサー又は水準検出器は、車両のシャーシ４に載置されるか、又は機能的に連結される。水準検出器６５は、例えばアクセレロメータ、傾度センサー、ジャイロスコープ・センサー、及びトランスデューサのような、車両の構造本体の傾度を検知して、その程度を電圧又は電流の多寡に換算した信号を発信するものである。水準検出器として典型的なものは、マサチューセッツ州北アンドーバ所在のメスミック社がモデルMXR２９９MLとして製造する２軸アクセレロメータがある。この検出器は熱理論に基いて作動し、検出器自体の水準位置からの傾度を、Ｘ軸とＹ軸との電圧変化で表示する。アクセレロメータすなわち水準検出器６５は、この検出器を支持しているシャーシの傾度又は水準位置からのずれを、アナログ信号又はデジタル信号で表示する。この信号はライン６６を介してECU４２に供給される。水準検出器６５は、この検出器の作用効果を損なうことなく、車両シャーシのどの部分にも装着することが可能である。例えば、この水準検出器はシャーシのクロスビーム、又は車体の一部すなはち屋根、側壁又は床に装着することが可能である。これに加えて、この水準検出器は車両のシャーシの中央に置くことが出来る。しかしながら、中央に置くことが要求されている訳ではない。
【００２９】
このように、上述した典型的な空気懸架システムは、図２−４に示し且つ後述するように、この発明の一実施態様として、整合センサー又は水準検出器６５を選択的にECU４２に結線し、それに適合するソフトウエアをECU４２に付加した外は、仕様変更をしていないものが用いられる。
【００３０】
図８は車両の運転席に設けた操作盤７０の１つの形式を示し、車両運転時の懸架システムの制御の他、この発明による車両静止時の水準整合システムの制御を行うようにしている。操作盤７０は、通常の運転時の車両高度を制御する高度スイッチ４９、表示灯５５，５６、サービス・スイッチ４５、及び図１表示のECU４２に制御ライン７３を介して接続された水準整合スイッチ７２とからなる。表示灯７４が制御ライン69を介してECU４２に接続される。サービス・スイッチ４５は図８に表示されているように、3段階に移行可能である。このスイッチ位置は、選択した段階をバックライトで表示するようにしている。好ましくは、操作盤７０は前述したトグルスイッチやロッカースイッチのように出張ったものでなく、パネルタッチ形式のものが採用される。
【００３１】
この発明の一実施態様によれば、人為的に定めた仮想の水準位置や水平線は、図５−６に１点鎖線７１で示される。この仮想の水準位置はECU４２に予め定めたデータとしてプログラミングされる。この予め定めたデータは、車両のシャーシを、車輪またはそれを支えている路面の状態とは無関係に、定められた面上に置く為の仮想平面を意味する。図５，６の線７１はたまたま水平状態を示しているが、これは前述したように任意の方向づけをすることが可能である。
【実施例】
【００３２】
この発明の実施例を遂行する行程を、図２に示す。また第２実施例の行程を図３にフローチャート形式で示す。図２を参照すると、車両の運転者は、車両を駐車場、キャンプ場等に停止させた後、車両の運転室内にある操作盤７０にある水準整合スイッチ７２によって、図２Aに表示されたブロック７５にある車両位置から、水準調節設定システムを作動させる。一つの好ましい配列として、スイッチ７２を予め定めた時間内で押し下げ、保持することにより、作動開始を行う。このシステムの作動を解除する為、同様のボタン操作がなされる。このようにして、システムが不注意により作動したり、または作動解除したりする確率を極小にする。一例として、スイッチを押し続ける時間は約３秒から約１０秒の間、好ましくは４秒間としている。
【００３３】
ECU４２は最初に、水準測定器６５からの傾度信号とECU４２内に予め定められている仮想の水準とを比較して、車両のシャーシが仮想水準値からどの程度傾いているかを判断する。もし車両の床その他の平面が、仮想の水準線７１から許容範囲内にあれば、ECUはブロック７８に示すように、表示灯７４を点灯させ、車両が適正な傾度内に在ることを運転者に判るように表示する。もし車両のシャーシの平面が予定値からの許容範囲を外れているとECUが判断した場合、ブロック７９に進み、これが補正の範囲を超えていると判断された場合、ブロック８０において、可聴信号又は表示灯７４の点滅で運転者に知らせ、これにより直ちに、運転者に対して、車両が駐車している場所が修正不可能な程度の傾き位置にあることを認識させる。運転者はこの場合、車両の位置を変えるか、又はより水準の緩やかな場所に車両を移動させることが出来る。もし、水準検出器６５からの規定値を外れる信号が、システム内で修正可能な範囲にある場合には、ECUはブロック８１に進み、車両の仮想水平線７１の上にある部分が、図７に示すように右側６２又は左側６３のどちらに傾いているかを判断する。
【００３４】
ブロック８１において車両が高い位置にあるとして、右側のブロック８２を選択した場合（右側が高い位置だとした場合）、ブロック８２において、傾きの度合いが懸架装置による修正が可能であるかどうかを判断する。もしブロック８２において、車両の右側を低くすることが十分に可能だと判断された場合、１つの信号がブロック８３を経由して図２Ｃのブロック８４に送られ、右側６２の前側６２Ａか後側６２Ｂのどちらが整合位置から外れているかを判断する。ブロック８４で前側か後側かの判断が行われた後、ブロック８５において正確に修正がなされる程度に低くすることが可能であり、許容できると判断された場合、ブロック８６において、車両のシャーシ右後側にある懸架装置の空気ばね６の圧気を適宜抜くことによって、高さ位置の修正を行う。
【００３５】
もし車両の右側６２が十分に低く修正することが出来ない場合は、ブロック８８（図２Ｂ）において車両の反対側すなはち左側６３を持ち上げることによって、前述の傾度を十分に補正できるかどうかの判断を行う。それが不可能の場合、ブロック８９は指示灯７４を点灯させて、車両の運転者に、システムが依然として適切な修正が可能かどうか検討中であることを報知する。もし、左側６３によって修正が可能だと判断された場合、ブロック９０からブロック８４に進み、前述したように前側か後側かの判断が行われ、次いで低くすることで適切な修正が可能かどうかが判断される。
【００３６】
繰返し述べると、もし車両の前側又は後側が、予め定めた値まで十分に低くすることが出来ない場合、ブロック８８において、反対側を高めることによって、修正が可能かどうかを判断する。それも不可能の場合、ブロック９１は指示灯７４を点灯させて、システムが依然として適切な修正を行っていないことを報知する。ブロック７７において修正が完了したことがブロック７８（図３Ａ）によって確認された時、ブロック９２で示されるタイマー回路が作動し、予め定めた一定時間、例えば１時間、２時間等の後に車両の位置状態を再チェックして、水準位置が規定位置から外れている場合に、必要な修正を、望ましくは駐車中の車両の傾きを、高い側の空気ばねから圧気を抜くことによって行う。
【００３７】
もしブロック８１において、左側のブロック８１が高いと判断された場合、前述した右側の例と同様の行程がとられることになる。
【００３８】
また、ブロック８４において前側が予め定めた水準位置から外れていると判断された場合、前述した後側の修正と同様の修正行程がなされる。空気ばねは、ばねを低い位置又は端部から高めるよりもむしろ、ばねの高い位置又はその端部から圧気を抜くことによって水準位置の修正を行うことが、リザーバ２２内の圧気を使い尽くさないためにより好ましい。しかし、必要な場合には、リザーバ２２からの圧気をばね内に送り込むことによって、適切な空気ばね制御を行う。この実施態様は、リザーバ２２内の圧気を早めに消費してしまう事態を予防するものである。
【００３９】
このようにして、この発明によるECUは、水準測定器６５からの傾度信号とECU４２内に予め定められている仮想の水準とを比較して、傾きの度合いがシステムによる修正を超えてはるかに大きいと判断した場合、車両の運転者に、車両を不適切位置から移動させるように指示するものである。このことは、車両の駐車位置が極度に不適合な位置にある場合、車両位置が修正不可能であると確認するだけで、所定の空気ばねを作動させることによる修正動作を行おうとする無駄を省くものである。このことは、空気ばね装置や圧気供給装置等の無駄な作業による時間の浪費を防ぐものである。また、このシステムは、車両の左右及び前後どちらの側が高いか、またそれが修正可能かどうかを判断し、車両の４隅の高い所を低くすることによって、ECU４２に貯えられている、予め定めた仮想の水準位置まで車両の車体位置を近似させることを可能にしたものである。
【００４０】
再度述べると、車体を支持する空気ばねの圧気は、リザーバに貯蓄されている圧気の消費を抑えるために、低い方の空気ばねに圧気を注入してその隅角部を持ち上げるより、高い隅角部の空気ばねから圧気を抜いて高さ調整を行う方が好ましい。また、車両のシャーシや側面、隅角部は、所望の水準位置を達成するために、反対側を持ち上げるより、高い方を低くして、なるべく低い位置で安定させることが望ましい。このようにすれば、車両静止時のより低いシャーシ位置が実現し、車体への人員積荷等の出入りが容易になる。もし、このシャーシが水準を維持する為に高い位置で固定されていたら、人荷の出入りはより困難になったであろう。再度述べると、達成しようとしているのは、車輪又は車軸からのシャーシの高さそのものではなく、この発明の改良されたシステムを用いて仮想水準に合わせた、車両本体の水準の調整である。
【００４１】
ECU４２は、上述し且つ図２−４に示した実施態様に基いて、当業者が普通にプログラムすることが出来る標準型のマイクロチップを含むことが望ましい。
【００４２】
この発明による方法の、より改良された他の実施例を図３A−Cに示す。ブロック７９において、不整合の大部分がこのシステムで修正が可能であると判断された後、ブロック１００において、不整合が例えば図３Bに示される、車両シャーシの右前、左前、左後、右後、又は最先端、最後端、最左端又は最右端のどの位置にあるかが判断される。図３Bにおいてこの決定がなされた後、システムは図３Cに示す領域に移り、ブロック１０１において、車両を低くすることが可能かどうかを判断し、次いでブロック１０２で低くする側、又はブロック１０３で低くする隅角部を決定する。再言すると、不整合の位置が十分に低く出来ない場合は、図３Cの隣りのブロックに移り、相対する側、端部又は隅角部を持ち上げることによって、前記不整合を補償することが出来るかどうかを判断する。それでも整合が不可能の場合、ブロック１０５は図２の場合と同様、指示灯７４を点灯させる。車両のシャーシの特定位置で、高さ位置を低下させて所望の整合を行うことが決定した後、該当する空気ばねは該当する調節弁２８−３１を介して、１個又はそれ以上の空気ばねからの圧気の排出、又は必要ならば、車両シャーシの水準以下にある隅角部、側部又は端部を持ち上げるために、適宜空気ばねに該当する調節弁を介して、圧気が注入される。
【００４３】
図２と図３に示す実施例の違いは、図２のダイアグラムに示す方法が、最初に車両のどの側面が不整合かを判断し、次いで整合を必要とするのは当該側面の前側か後側かを判断するのに対し、図３のダイヤグラムに示す方法は、車両のどの位置が不整合で直ちに整合を必要とするかを即断するものである。
【００４４】
図４に示す実施例は、このシステムの機能が、水準検出器６５によって供給されるアナログ信号又はデジタル信号によって、整合を達成しようとするものである。中心点１１０は水準検出器６５により定められたX，Y軸の整合位置を示す。この状態で、水準検出器は、車両の傾きによって、前述の中心点１１０からX、Y軸方向に展開したある中間点を指示し、これを読み取ることによって、予め定めた仮想位置からX、Y軸方向の傾きを判断することが出来る。図４の中心点１１０回りの１点鎖線円１１１は、実際にモニターされた車両のシャーシ又はそれに代わる床面その他の部分が,基本的に予め定めた仮想位置の範囲内であることを示している。また、外側の同心円１１２は、不整合位置がこの円内であれば、車両とその懸架装置によって修正することが可能な、極限領域を示している。この場合、予め車両のシャーシの水準が極限位置になるデータを水準整合センサー又は高度計により作成して、該極限位置のデータを電気的制御ユニットに蓄積し、これを静止後の車両の水準位置を水準整合センサー又は高度計により測定した信号と比較することによって、極限領域の前にあるか後にあるかを判断する。
【００４５】
特に図４に示す実施例で明らかなように、外側円１１２を外れた位置の信号を発するものは、不整合又はその傾度が車両の懸架システムによっては修正不可能な状態、例えば図２Aのブロック７９―８０、又は図２B及び２Cのブロック８９に在ることを示している。例として、水準検出器６５が２個の信号を表示したとして、その内車両の前方左側の点１１３は、X、Y軸方向の修正を行うことによって、内側円１１１の範囲内に入れることが出来、それ以上の修正は不要である。これ以上の不整合位置の修正は、既に述べた行程図のような分析をたどってゆけば良い。しかしながら、外側円１１２の外側に落ちた測定点、例えば点１１５は、不整合がもはや修正不可能な程大きくなり、懸架システムの能力を超えて、修正がもはや不可能であることを示している。
【００４６】
ある種の状況下で、シャーシの状態は懸架システムによる修正可能の範囲内にあると判断された場合でも、一度やそれ以上の修正動作を行っても、所定の水準に達しない場合がある。この状態は、図２B、２Cのブロック８９、９１、同様に図３Cの１０４、１０５に示されている。この状態になる１例として、運転者が車両を、シャーシの低下を妨げるような外部対象物に隣接して駐車させたような場合がある。このような場合、懸架システムは、車両の水準全てを修正する能力があるが、外部の対象物がこのシャーシの水準を部分的にしか変更できないようにしている。例えば図４において、最初のシャーシの基準値からのずれは点１１３で表されるが、修正の結果シャーシの位置は点１１３‘に止まっていて、円１１１による許容範囲まで達していない。このような場合には、車両の操作盤７０内の表示灯を点滅させるか、又は適当な信号表示を行い、運転者に対し車両の水準が部分的に修正されているが、完全な水準調節に達しない領域に止まっていることを知らせる。運転者はこの情報を得て、完全な水準修正を達成するために車両を移動させるか、又はこの部分修正状態を受け入れるかの選択をすることになる。
【００４７】
ここで述べている仮想の水準又は予め定めたデータは基本的に水平面であるが、必ずしも水平面又はそれに近似するものを意味するものではないことを認識すべきである。むしろ予め定めたデータは、この発明の原理を逸脱しない範囲で、Ｘ軸及びＹ軸に関して任意の数値を有する面、又はそれらの組み合わせをとることが出来る。予め定めたデータを設定する1つの方法は、例えばシャーシの床が実質的に水平であるか、又は後から前に向って傾斜して前側が後側より実質的に低い場合に、これを所望位置として車両のシャーシの物理的位置きめを行うことである。このように車両のシャーシが物理的に位置定めされると、位置定めを表示する信号が整合センサーにより得られ、この信号に伴うデータが、整合データとしてECUに蓄積される。その後、システムは既述した通りに作動し、この整合センサーで計測された位置信号が、この整合データと繰返し比較されることになる。
【００４８】
以上述べたように、この発明による改良されたシステムと制御方法によって、車両のシャーシ、特にＲＶ車、トレーラその他の車両構造において、その床面やその他の面が、既存の空気懸架運転システムに加えて、水準検出器６５その他の整合センサーと、図２及び３に示すフロー・ダイヤグラムに基いてプログラムされたECU４２とによって、容易に且つ効果的に、位置の整合がなされる。ECU４２は水準検出器６５によって読み取ったX及びY軸に関する面の測定値を解析して、特に走行懸架空気ばね等の高度調整機能を用いて、車両が駐車している路面や車輪、車軸の状態と関係なく、車両の高度調節を行う。このシステムは、種々の水準設定とそれらの応用を、図２及び３に示すフロー・ダイヤグラムとその結果を達成するために、通常の走行懸架システムに既存のECUを用いて実施するのが望ましい。
【００４９】
この発明の制御システムはまた、スイッチ４５及び／又は４９の作動によって、車両の位置調節機能の内少なくとも水準位置制御システムを不作動状態にして、通常の運転懸架制御状態に戻るための、適当なインターロック機構を備える。これらのスイッチ類が作動されると直ちに、ECUは自動的にこの発明の自動的水準位置制御システムから遮断される。同時に、速度計５９及び／又はその他の走行状態測定計器類が、ライン６０等を介してECUに連結され、車両が走行状態になり、その他の静止時の水準調節機能を選択的に解除する信号をECU４２に送る。このようにして、速度計その他の計器が速度０ｋｍ／ｈから高い値を示した時、少なくとも１個の整合センサーとECUの一部が不作動状態にされる。次いで車両の「駐車」又は非常ブレーキが解除されると、選択的な信号がECU４２に送られ、水準位置制御システムを解除する。前述したとおり、このシステムは基本的に、水準値から高い位置から所定の空気ばねの圧気を抜くことによって水準調節を行い、リザーバ内に蓄積されら圧気の消費を少なくするように構成されている。しかしながら、もし必要なら、車両の車体の不整合位置を正して必要及び／又は所望の水準位置状態にするために、リザーバ２２に隣接する調節弁２８−３１を操作して，加圧流体をリザーバ２２から所定の空気ばねに送ることが出来る。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
仮想の水準位置を先ず設定し、次に例えば水準検出器６５のような整合センサーその他の水準計測器で得られた不整合状態を、所定の空気ばね／ばね類を調節して補正するという、この発明の趣旨から逸脱することなく、図１実施例に示した機構以外の空気ばね懸架走行システムに本発明を適用することは可能である。また、この発明の趣旨から逸脱することなく、上述した以外の、他の種類の水準調節器を適用することが可能である。同様に、この発明のシステムは、車両以外の本来静止している機器にも適用できる。また、この発明の趣旨から逸脱することなく、例えば空気ばね機構を他の加圧流体を用いる機構に代えることも可能である。
【００５１】
以上の通り、この発明は上述した実施例に基づいて説明がなされ、且つ実施例の各構成要素の構成的相互関係が強調して述べられたが、この発明の趣旨から逸脱することのない範囲で、種々の変更が可能である。前述した発明の詳細な説明の基いて、これを読んだ他者が、種々の修正や変更を思いつくのは当然である。したがって、この発明の詳細な説明で開示し図示した実施例は、この発明をこれらに限定させるものではないと理解すべきである。このようにして、この発明は、発明の趣旨から逸脱することのない範囲で、既述した実施例から派生するあらゆる修正や変更を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】普通に用いられる２軸式車両において、この発明による水準位置制御システムの、模式的なダイヤグラムを示す。
【図２】補助図２Ａ、２Ｂ、２Ｃによって、この発明の車両シャーシの水準を調節する一方法のフロー・ダイヤグラムを示す。
【図３】補助図３Ａ、３Ｂ、３Ｃによって、この発明の車両シャーシの水準を調節する他の一方法のフロー・ダイヤグラムを示す。
【図４】図２及び３のフロー・ダイヤグラムで示された方法によって車両シャーシの水準位置調整がなされることを、ダイヤグラムで示したものである。
【図５】この発明の水準調節方法とシステムを適用した車両の側面を、模式的に示す。
【図６】図５の線６−６で示す部分の拡大断面図である。
【図７】図５の線７−７で示す部分の拡大断面図である。
【図８】車両内に設けられる、懸架装置及びその調節を表示する操作盤の表示面を模式的に示す。これらの図中、同一部分は同一符号を用いる。
【符号の説明】
【００５３】
１    水準位置制御システム
２    ＲＶ車
３    車輪
４    シャーシ
６，７，８，９  空気ばね
１５，１６  端部材
１７  中間弾性部材
２０  コンプレッサ
２１  供給路
２２  リザーバ
２３  乾燥機
２５  主調節弁
２６  入力弁
２７  排出弁
２８，２９，３０，３１  空気ばね調節弁
３３  流体圧供給路
３５、３６、３７  流路
４０  高度検知器
４２  ECU（電気的制御ユニット）
４３  制御ライン
４５  オプション・サービス・スイッチ
５５，５６，７４  表示灯
６５  水準検出器
７０  操作盤
７２  水準整合スイッチ
【図１】
2007501742.tif 000003
【図２】
2007501742.tif 000004
【図２Ａ】
2007501742.tif 000005
【図２Ｂ】
2007501742.tif 000006
【図２Ｃ】
2007501742.tif 000007
【図３】
2007501742.tif 000008
【図３Ａ】
2007501742.tif 000009
【図３Ｂ】
2007501742.tif 000010
【図３Ｃ】
2007501742.tif 000011
【図４】
2007501742.tif 000012
【図５】
2007501742.tif 000013
【図６】
2007501742.tif 000014
【図７】
2007501742.tif 000015
【図８】
2007501742.tif 000016
【国際調査報告】
2007501742.tif 000017