(57)【要約】本発明は、制動時に、現在のギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へのシフトダウンを制御することを可能にする、自動車の、段付きギヤ比を有する自動変速機のためのギヤ比変更制御方法であって、このギヤ比変更制御方法によって、上記自動車の少なくとも１つの特殊な運転状況の発生時に、ギヤ比変更制御の特別モードがギヤ比変更制御の通常モードに代えて用いられるギヤ比変更制御方法に関する。このギヤ比変更制御方法は、自動車の平均速度（Ｖｍ）の現在値と減速度（Ｄ）の現在値を決定する過程と、平均速度（Ｖｍ）の現在値と減速度（Ｄ）の現在値に応じて、あらかじめ定められた量（ＲＰ）の参照値（ＲＲ）を決定する過程と、参照値（ＲＲ）に応じて、自動車の制動時に、ギヤ比変更制御の通常モードよりも早期に、ギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へ変更させることからなる、ギヤ比変更制御の特別モードを起動するか否かを決定する過程とを含むことを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時に、現在のギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へのシフトダウンを制御することを可能にする、自動車の、段付きギヤ比を有する自動変速機のための、ギヤ比変更制御方法であって、上記ギヤ比変更制御方法によって、上記自動車の少なくとも１つの特殊な運転状況の発生時に、ギヤ比変更制御の特別モードが、ギヤ比変更制御の通常モードに代えて用いられるギヤ比変更制御方法において：
ａ）上記自動車の平均速度（Ｖｍ）の現在値と減速度（Ｄ）の現在値を決定する過程と、
ｂ）上記平均速度（Ｖｍ）の上記現在値と上記減速度（Ｄ）の上記現在値に応じて、あらかじめ定められた量（ＲＰ）の参照値（ＲＲ）を決定する過程と、
ｃ）上記参照値（ＲＲ）に応じて、上記自動車の制動時に、上記ギヤ比変更制御の上記通常モードよりも早期に、上記ギヤ比ＲＸから上記第１ギヤ比へ変更させることからなる、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードを起動するか否かを決定する過程と、
を含むことを特徴とする、ギヤ比変更制御方法。
【請求項２】
上記参照値（ＲＲ）は、上記あらかじめ定められた量（ＲＰ）に対する閾値であり、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードの起動を、上記閾値と上記あらかじめ定められた量の測定値との比較の結果に応じて決定することを特徴とする、請求項１に記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項３】
上記あらかじめ定められた量（ＲＰ）は、上記自動変速機の１次回転数であり、上記参照値（ＲＲ）は、上記自動変速機の上記１次回転数に対する閾値であり、上記１次回転数が上記閾値以下である場合に、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードが起動されることを特徴とする、請求項１または２に記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項４】
上記自動車の上記平均速度（Ｖｍ）は、上記自動車の瞬間速度（Ｖｉ）の測定値へのロー  パス  フィルタリングの適用によって決定され、上記ロー  パス  フィルタリングの時定数は、上記自動車の上記瞬間速度（Ｖｉ）が増加するときに、上記自動車の上記瞬間速度（Ｖｉ）が減少するときよりも大きいことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項５】
上記自動車の上記減速度（Ｄ）の上記現在値を、上記自動車の瞬間速度（Ｖｉ）の測定値の時間微分の近似から決定することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項６】
上記自動車の上記平均速度（Ｖｍ）と上記減速度（Ｄ）の値の複数の対の各対について、上記参照値（ＲＲ）の事前決定過程を含み、上記参照値（ＲＲ）は、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードの起動を必要とする運転状況に対応する、上記平均速度（Ｖｍ）と上記減速度（Ｄ）の上記値の複数の上記対について実験で決定され、上記参照値（ＲＲ）は、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードの起動を必要としない運転状況に対応する、上記平均速度と上記減速度の上記値の複数の上記対については、任意の低い値に固定されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項７】
上記事前決定過程の際に上記平均速度と上記減速度の上記値の上記対に対して得られた上記参照値（ＲＲ）を、上記平均速度と上記減速度の上記値の上記対に関して指標化された２次元の表の中へ記録することを更に含み、上記過程ｂ）における上記自動車の上記平均速度（Ｖｍ）の上記現在値と上記減速度（Ｄ）の上記現在値に応じた上記参照値（ＲＲ）の決定は、上記過程ａ）において決定された上記平均速度の上記現在値と上記減速度の上記現在値の対（Ｖｍ、Ｄ）に応じて、上記２次元の表の中から読み取ることによって実行されることを特徴とする、請求項６に記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項８】
上記参照値（ＲＲ）は、上記平均速度と上記減速度の上記値の複数の上記対の各々に対して、及び上記自動車に対する上記ギヤ比変更制御の上記通常モードを決定する制御則のセットに対して、あらかじめ定められることを特徴とする、請求項６または７に記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項９】
上記ギヤ比変更制御の上記特別モードを維持する持続時間は、あらかじめ定められたタイムアウトまでの時間と、上記ギヤ比変更制御の上記通常モードによって要求されるギヤ比が第１ギヤ比に等しくなることと、運転者が加速しているか否かとに依存することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項１０】
さらに、
−  上記自動車の運転者が加速したら、直ちにタイムアウトまでの時間を経過させることを開始し、
−  上記運転者が加速しない限りはタイムアウトまでの時間を経過させることを凍結し、
−  タイムアウトまでの時間の消滅後に、上記特別モードから出て、上記通常モードへ戻り、
−  上記通常モードによって要求されるギヤ比が第１ギヤ比に等しくなった場合には、タイムアウトまでの時間の消滅前に、上記特別モードから出て、上記通常モードへ戻る、
ことを含むことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項１１】
上記ギヤ比ＲＸは、第２ギヤ比または第３ギヤ比であることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法。
【請求項１２】
ロータリーまたは交差点へ接近した場合の「進路譲歩」型の状況における、上記自動変速機の上記第１ギヤ比への早期のシフトダウンへの、請求項１〜１１のいずれか１つに記載のギヤ比変更制御方法の適用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動時に、現在のギヤ比から第１ギヤ比へのシフトダウンを制御することを可能にする、自動車の、段付きギヤ比を有する自動変速機のための、ギヤ比変更制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の、段付きギヤ比を有する自動変速機のギヤ比変更制御方法においては、制動時における第１ギヤ比へのシフトダウンを制御するための特別な処置は考慮されていない。しかしながら、特にロータリーへの到着時に、幾つかの極めて特殊な運転状況が存在する。従来の制御方法によって実行される第１ギヤ比へのシフトダウンは、このような運転状況には適応化されていない。すなわち、ギヤ比の変更を制御する従来の方法によっては、ロータリーへ到着したときの第１ギヤ比へのシフトダウンの実行が遅すぎることが観察されている。第１ギヤ比へのシフトダウンの実行が遅すぎることによって、自動車がロータリーの中間にあるときに加速の損失がもたらされる。この加速の損失は、第１にこのような状況を危険にし、第２に運転を快適でなくするので望ましくない。このギヤ比変更の欠陥は、ギヤ比の変更を制御するための従来の方法の決定時間が、このような状況の急速な生起に比較して長すぎるという事実に大きく起因する。
【０００３】
自動車用の、段付きギヤ比を有する自動変速機のシフトダウン過程の制御方法が、ＦＲ  ２  ７６５  ６５２に記載されている。この方法は、自動車の制動過程におけるギヤ比変更決定を、よりよい運転の快適性をもたらすように、幾つかのパラメータに応じて適合化することを可能にする。この方法は、タービンの回転速度の値と自動車の速度の測定値に基づいて、特別なシフトダウン過程に入る必要があるか否かを決定する。例えば道路の勾配のような、運転状況に関するその他のパラメータも考慮に入れることができる。しかしながら、この方法は、第１ギヤ比へのシフトダウンの特殊なケースを処理することはなく、ロータリーへの到着のような特殊な運転状況に適応しない。
【０００４】
自動変速機が装備された自動車を運転する運転者は、勿論、ギヤ  レバーを操作することによって、随意にシフトダウンする可能性を常に有しているが、この場合、自動変速機の「自動性」が失われる。
【特許文献１】ＦＲ  ２  ７６５  ６５２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ロータリーへの到着のような幾つかの特殊な状況において、制動時にシフトダウンを第１ギヤ比へ適応させることを可能にする、自動車の、段付きギヤ比を有する自動変速機のための、ギヤ比変更制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、制動時に、現在のギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へのシフトダウンを制御することを可能にする、自動車の、段付きギヤ比を有する自動変速機のための、ギヤ比変更制御方法であって、上記ギヤ比変更制御方法によって、上記自動車の少なくとも１つの特殊な運転状況の発生時に、ギヤ比変更制御の特別モードが、ギヤ比変更制御の通常モードに代えて用いられるギヤ比変更制御方法において：
ａ）上記自動車の平均速度の現在値と減速度の現在値を決定する過程と、
ｂ）上記平均速度の上記現在値と上記減速度の上記現在値に応じて、あらかじめ定められた量の参照値を決定する過程と、
ｃ）上記参照値に応じて、上記自動車の制動時に、上記ギヤ比変更制御の上記通常モードよりも早期に、上記ギヤ比ＲＸから上記第１ギヤ比へ変更させることからなる、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードを起動するか否かを決定する過程と、
を含むことを特徴とする、ギヤ比変更制御方法を提供する。
【０００７】
本発明による制御方法は、第２ギヤ比から第１ギヤ比へのシフトダウンの制御を特に意図しているが、第３ギヤ比から第１ギヤ比へ、あるいはより一般的にギヤ比ＲＸからの第１ギヤ比へシフトダウンの制御にも適用可能である（ギヤ比ＲＸは第１ギヤ比よりも高いギヤ比とする）。
【０００８】
この場合、上記参照値は、上記あらかじめ定められた量に対する閾値であり、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードの起動を、上記閾値と上記あらかじめ定められた量の測定値との比較の結果に応じて決定することが望ましい。特に有利な実施の形態によれば、上記あらかじめ定められた量は、上記自動変速機の１次回転数であり、上記参照値は、上記自動変速機の上記１次回転数に対する閾値であり、上記１次回転数が上記閾値以下である場合に、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードが起動されることを特徴とする。
【０００９】
本発明による制御方法は、早期のシフトダウンを必要とする運転状況は、自動車の平均速度と制動時の減速度の値から認識することが可能であるという確認結果に特に基づく。本発明の枠内において、早期のシフトダウンの問題が生じる２つのタイプの特殊な運転状況を区別する。すなわち、一方では、ロータリーまたは交差点へ接近した場合の「進路譲歩」型の、自動車の停止は要求されない制動を伴う状況であって、制動時に第１ギヤ比へのシフトダウンが、ギヤ比変更制御の通常モードに比して早期の実行されるべき、ここでタイプＡと呼ぶ状況と、他方では、このような第１ギヤ比へのシフトダウンが、ギヤ比変更制御の通常モードに比して早期に実行されることが望ましくない、ここでタイプＢと呼ぶ「車列追随」型の状況である。これらの２つのタイプの状況において、運転者はブレーキをかけるが、ブレーキのかけ方は各場合ごとに異なり、第１ギヤ比へのシフトダウンの妥当性も異なる。第１のタイプの状況においては、自動車の平均速度は比較的高く、制動の持続時間は比較的長く、不適当な瞬間における加速の損失のような不利を回避するために、第１ギヤ比へのシフトダウンを極めて早期に実行しなければならない。第２のタイプの状況においては、平均速度は一般により低く、運転者は頻繁に、各回ごとに軽くブレーキをかけるが、速度が低くなり過ぎる場合を除いて、第１ギヤ比へシフトダウンする必要はない。これらの２つの状況においては、自動車の平均速度の値と自動車の減速度の値は、異なる値の特定の範囲内にあるので、自動車の平均速度と自動車の減速度に基づいて、これらの２つの状況を区別することが可能である。
【００１０】
従って、本発明による制御方法は、上記自動車の平均速度の現在値と減速度の現在値の決定を実行する。さらに、本発明による制御方法は、上記平均速度の上記現在値と上記減速度の上記現在値に応じて、あらかじめ定められた量の参照値の決定を含む。上記参照値に応じて、早期に上記第１ギヤ比へ変更させることからなる、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードへ入る決定がなされる。上記参照値は、上記あらかじめ定められた量に対する閾値であることが望ましく、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードの起動の決定は、上記閾値と上記あらかじめ定められた量の測定値との比較の結果に応じてなされる。
【００１１】
特に有利な実施の形態によれば、上記あらかじめ定められた量は、上記自動変速機の１次回転数（変速機の１次軸の回転速度）であり、上記参照値は、上記自動変速機の上記１次回転数に対する閾値に該当し、上記１次回転数が上記閾値以下である場合に、上記ギヤ比変更制御の上記特別モードが起動される。
【００１２】
上記ギヤ比変更制御の上記特別モードからの退出は、タイムアウトまでの時間の消滅後、または上記通常モードによって要求されるギヤ比が第１ギヤ比に等しくなったときに、有利に行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明による制御方法のその他の特徴及び利点は、以下の説明を読むことによって明らかとなるであろう。参照する図面において：
−図１は、本発明による制御方法の実施の形態を示す、簡単化されたブロック図であり；
−図２、３は、本発明による制御方法の、幾つかのパラメータの計算方法を示す図であり；
−図４は、本発明による制御方法の実施の形態の、簡単化された流れ図である。
【００１４】
図１のブロック図は、本発明の望ましい１実施の形態を示す。図におけるブロック１〜６は、自動変速機のギヤ比変更指令を発生する役割をする自動車のコンピュータにおいて、プログラム、サブ−プログラム、またはプログラムの関数の形で用いられる、機能ブロックである。
【００１５】
図１のブロック図は、自動車の瞬間速度の現在値に相当する入力信号Ｖｉ（ｔ）を有する。自動車の瞬間速度の値は、典型的には測定値であり、任意の方法、例えば自動車の自動変速機の１次軸、または車軸における、センサまたは回転数カウンタによって決定することができる。
【００１６】
図１のブロック図は、自動車の瞬間速度の値から、自動車の減速度の値を決める手段１に相当する第１ブロック１を有する。自動車の現在の減速度の値Ｄ（ｔ）の時間ｔの関数としての決定は、周知の下記の公式の１つを用いた、自動車の速度の微分値の近似によって簡単に実行することができる：
Ｄ（ｔ）＝（Ｖｉ（ｔ）−Ｖｉ（ｔ−Δｔ）／Δｔ
または
Ｄ（ｔ）＝（Ｖｉ（ｔ＋Δｔ）−Ｖｉ（ｔ−Δｔ）／（２Δｔ）
ここに：
Ｖｉ（ｔ）は、時間ｔにおける自動車の瞬間速度であり、
Δｔは、減速度の決定が行われる時間間隔であり、例えば、瞬間速度Ｖｉ（ｔ）の相次ぐ測定値の間の時間間隔に相当する。
【００１７】
速度の微分値を計算するその他の任意の方法も使用可能である。本発明による方法においては、制動が存在する状況のみしか考慮しないので、制動過程におけるＤ（ｔ）の絶対値を使用することが望ましく、自動車が加速されているその他の状況においては、強制的にＤ（ｔ）＝０と置く。
【００１８】
図１における第２ブロック２は、自動車の瞬間速度の値から、自動車の平均速度の現在値を決める手段２相当する。自動車の平均速度の現在値の決定は、一定の時間間隔で相次いで得られた自動車の瞬間速度の値に対するロー  パス  フィルタリングによって実行することが望ましい。
【００１９】
本発明に特有な実施の形態により、本発明による制御方法のために特に有効に使用されることを可能にする平均速度を得るために、ロー  パス  フィルタリングのための時定数が使用される。この時定数は、自動車が加速（瞬間速度Ｖｉ（ｔ）の増加）するときに、自動車が減速（瞬間速度Ｖｉ（ｔ）の減少）するときよりも大である。これは、自動車の加速の際に決定される瞬間速度の平均値は比較的ゆっくり増加することが、運転状況を検出するために有利であるからである。一方、自動車が減速するときには、平均値が極めて急速に減少することが運転状況を検出するために有利である。ロー  パス  フィルタリングのための時定数を、自動車の加速または減速に応じて調整することによって、運転状況をより明確に表し、従って運転状況の検出を容易にする、平均速度が得られる。図２は、瞬間速度Ｖｉ（ｔ）が、図２におけるベル型曲線に従って変化する場合について、このフィルタリング原理が適用されたときに、平均速度Ｖｍ（ｔ）が時間の関数としてどのように変化するかを示している。またこの図には、時定数Ｔａと時定数Ｔｄがそれぞれ適用される時間間隔が、二重矢印で示されている。
【００２０】
図１のブロック３は、ギヤ比変更制御のための方法の通常モードによって用いられる制御則のセットＪを決定する手段３に相当する。これらの制御則は、運転スタイル（例えば「ノーマル」、「スポーティ」、等）、道路の勾配、路面状態（例えば「ノーマル」、「雪」、等）を含む、パラメータのセットＰａｒａｍの関数として既知の方法で決められる。具体的には、これらのパラメータのセットＰａｒａｍの関数として選択される制御則のセットＪは、このために設けられたコンピュータの中で、この制御実行の通常モードにおけるギヤ比変更制御を適用する、プログラムまたはサブ−プログラムに相当する。ギヤ比変更制御の通常モードは、現在の要求ギヤ比ＲＡＤを、運転者が自動車のブレーキペダルとアクセルペダルを操作したときに運転者によって発生される制御値Ｃｏｍの関数として、及び選択された制御則のセットの関数として決定する。このブロック３は、段付きギヤ比を有する自動変速機について既知であり、ここでは詳細には説明しない。
【００２１】
ブロック４は、後に説明する次のブロック５のための制御値として用いられる参照値ＲＲの決定手段４に相当する。この参照値は、ブロック２によって決定された平均速度の現在値と、ブロック１によって決定された減速度の現在値との関数として決定される。参照値は、現在の制御則のセットＪにも依存する。この参照値は、その値以下ではギヤ比変更制御の特別モードが始動されるべき、自動変速機の１次回転数に対する閾値であることが望ましい。
【００２２】
この参照値ＲＲは、自動車の実使用条件下で、またはシミュレーションによって、実行される事前の実験の際にあらかじめ決定される。この実験は、特にタイプＡまたはＢの運転状況について実行される。このようにして、これらの実験において、運転の快適性の理由で、そこから第１ギヤ比へのシフトダウンが行われるべきであるか、あるいは望ましい、平均速度の値と減速度の値の対に対する、エンジンの回転数を記録する。これらの実験は、少なくとも運転状況タイプＡ及びＢに相当する範囲をカバーするように、平均速度の値と減速度の値の範囲を充分広範囲にカバーする。このようにして決定された１次回転数の参照値すなわち閾値は、平均速度の値と減速度の値によって指標化された２次元の表の中のメモリに記録されることが望ましい。
【００２３】
本発明による制御方法を実行する望ましい形態においては、参照値は、その閾値以下では第１ギヤ比へのシフトダウンが行われるべき、自動変速機の１次回転数に対する閾値を表す。このように、運転状況タイプＡに対応する値の対（Ｖｍ、Ｄ）に対して、その閾値以下では第１ギヤ比へのシフトダウンが行われるべき、自動変速機の１次回転数の閾値が特性表（２次元の表）の中に記録される。第１ギヤ比へのシフトダウンを早期に実施する必要がないその他の値の対（Ｖｍ、Ｄ）に対しては、実際の１次回転数が常に閾値よりも上にあるように、極めて低い、またはゼロの、閾値が適用される。２次元の表の例を、図３に示す。この表の中において、５ｍ／ｓ２の減速度と、３０ｋｍ／ｈと８０ｋｍ／ｈとの間の平均速度に対して、１次回転数の閾値は２２００ｒｐｍに固定されることが認められる。特に測定値としての１次回転数の現実の値が、平均速度と減速度の範囲に対するこの閾値よりも下がると、直ちに、第１ギヤ比へのシフトダウンが実施されるべきである。これに反して、低い減速度、例えば０．５ｍ／ｓ２以下の減速度で、２０ｋｍ／ｈ以下の任意の平均速度の値に対しては、閾値はゼロである。これらの状況に対しては、１次回転数はこの閾値よりも高く、第１ギヤ比へのシフトダウンを早期に実施する必要はない。
【００２４】
これらの２次元の表に関し、指標として用いられる値の間隔は、平均速度については１０ｋｍ／ｈ、減速度については０．５ｍ／ｓ２とすれば充分であることが証明されている。速度の低い値に対して必要な精度は、速度の高い値に対して必要な精度よりも重要であるので、例えば図３に示された例におけるような、非線形な指標間隔を用いることもできる。２次元の表の指標の値には間隔が存在するので、平均速度と減速度の現在値がそれぞれ２つの指標の値の間に存在するときには、表から与えられる固定値の間の線形内挿が実行される。例えば、平均速度が２０ｋｍ／ｈ以下で、０．５ｍ／ｓ２と１．５ｍ／ｓ２の間に含まれる減速度の絶対値については、参照回転数の値は、０ｒｐｍと９００ｒｐｍとの間に含まれる。
【００２５】
自動変速機の１次回転数の参照値が特定の速度と減速度の条件において予め定められた２次元の表を使用するので、これらの表の使用中に、平均速度または減速度の現在値を、この運転状況を定義する閾値に対してテストする必要はない。これらの表は、閾値と運転状況の定義を暗黙裏に含み、運転状況の定義と閾値の作業の主要な部分は、事前の実験または較正過程において実行されている。さらに、閾値に相当する参照値を決定するという事実が、ギヤ比のシフトダウン制御の特別モードへ入る決定を極めて容易にし、この閾値を超えることについての簡単なテストが実行される。
【００２６】
自動変速機の１次回転数に関する参照値の決定は、これらの２次元の表（特性表）が各制御則のセットについて、事前の実験の際に設定されるという事実によって、選択された制御則のセットが考慮に入れられる。従って、制御則のセット毎に１つの表が得られる。従って、暗黙に、ブロック４の中へ入力される制御則のセットは、道路の勾配、路面状態、運転スタイル等のようなパラメータＰａｒａｍの関数であり、また選択された制御則のセットは、参照１次回転数の決定に使用される特性表を決定するので、本発明による制御方法は、これらの同じパラメータへの、シフトダウンのモードの暗黙の適用を可能にする。これは、路面状態を考慮に入れることは、シフトダウンの決定が運転状況に充分に適応されるために基本的に重要であるので、無視できない利点である。
【００２７】
図１のブロック５は、ギヤ比変更制御の特別モードへ入る必要性の決定手段５に相当し、この手段は、この特別モードを起動する指示信号ＳＡを、次のブロック６へ供給する。ブロック５において、参照値が測定値と比較される。この実施の形態においては、ブロック４において決定された閾値ＲＲが、あらかじめ定められた量である、自動変速機の１次回転数の測定値ＲＰと比較される。この自動変速機の１次回転数の測定値は、例えば、自動変速機の１次軸における速度センサによる測定によって決められる。実行された比較に基づいて、ギヤ比制御の特別モードを起動するか否かが決定される。このようにして、自動変速機の１次回転数の参照値が、測定された実際の自動変速機の１次回転数よりも大きくなるときには、ギヤ比制御の特別モードが起動される。従って、起動信号（特別モードを起動する指示信号）ＳＡは、特別モードの起動を示す、例えば値１である、予め定められた値をとる。その他の場合には、起動信号ＳＡは、特別モードの不起動を示す、例えば値０である、他の値をとる。特有の実施の形態によれば、起動信号ＳＡがゼロでないときには、その値は、特別モードによって要求される修正ギヤ比ＲＡＣに相当する。
【００２８】
ブロック６は、シフトダウンの特別モードを起動する指示信号である起動信号ＳＡを受けて、この指示信号に応じて、出力ギヤ比ＲＡＳを決定する。この出力ギヤ比ＲＡＳは、現在の制御則のセットによって決定された要求ギヤ比ＲＡＤ、または特別モードが起動されるべきときにブロック５によって決定された修正ギヤ比ＲＡＣである。修正ギヤ比ＲＡＣへのシフトダウンは、特別モードへ入る決定がブロック５によってとられ、ブロック６へ伝達されると直ちに適用される。修正ギヤ比ＲＡＣの値は、常に１である。
【００２９】
ギヤ比制御の特別モードを維持する持続時間は、複数の要因、すなわち：
−  運転者が加速しているか否か、
−  要求ギヤ比ＲＡＤが第１ギヤ比に等しくなること、
−  あらかじめ定められたタイムアウトまでの時間、
に依存する。
【００３０】
図４は、本発明による制御方法の実施の形態の、簡単化された流れ図を示す。この流れ図は、これらの様々な要因が、特別モードを維持する持続時間にどのように影響するかを詳細に示す。この方法は、ステップ１０において始まる。ステップ２０においては、平均速度Ｖｍの現在値と減速度Ｄの現在値が決定される。ステップ３０においては、ステップ２０において得られた平均速度Ｖｍの値と減速度Ｄの値に対応する１次回転数の参照値ＲＲが、現在の２次元の表から読みとることによって決定される。ステップ４０において、１次回転数の参照値ＲＲが実際の１次回転数の値ＲＰよりも高いことが観察されたら、ステップ５０において、ギヤ比変更制御の特別モードが起動され、出力ギヤ比ＲＡＳは、１に等しい修正ギヤ比ＲＡＣに等しくなる。これと反対の場合には、ステップ４５へ移行する。ステップ４５においては、出力ギヤ比ＲＡＳは、要求ギヤ比ＲＡＤに等しい値をとり、次いで、ステップ２０へ戻る。
【００３１】
ステップ５０における特別モードの起動に引き続いて、ステップ６０においては、要求ギヤ比ＲＡＤが１に等しい値を有するか否かがテストされる。要求ギヤ比ＲＡＤが１に等しい値を有する場合には、ステップ６５へ移行して、特別モードから出る。ステップ６５においては、出力ギヤ比ＲＡＳは、要求ギヤ比ＲＡＤに等しい値をとり、次いで、ステップ２０へ戻る。要求ギヤ比ＲＡＤが１に等しくない場合には、ステップ７０において運転者が加速しているか、換言すれば、運転者がアクセルペダルを更に押し下げているか否かをテストする。運転者が加速している場合には、ステップ８０へ移行する。ステップ８０においては、典型的にはタイムアウトまでの残存時間に相当するカウンタの値を１だけ減少させることによって、タイムアウトまでの時間を経過させる。ステップ７０のテストの結果、運転者が加速していない（ブレーキペダルを踏んでいるか、あるいはアクセルペダルに対する圧力をそのままに維持している）ことが観察されたら、ステップ７５へ移行する。ステップ７５においては、タイムアウトまでの時間の経過が凍結される。すなわち、タイムアウトまでの時間に相当するカウンタの値は変更されない。次いで、ステップ５０へ戻る。
【００３２】
ステップ８０に引き続いて、ステップ９０においては、例えば、タイムアウトまでの現在の残存時間に相当するカウンタの現在値がゼロであるか否かをテストすることによって、タイムアウトまでの時間が消滅したか否かがテストされる。タイムアウトまでの時間が消滅した場合には、ステップ９５へ移行することによって、特別モードから出る。ステップ９５においては、出力ギヤ比ＲＡＳは、要求ギヤ比ＲＡＤに等しい値をとり、次いで、ステップ２０へ戻る。タイムアウトまでの時間が未だ消滅していない場合には、ステップ５０へ戻る。このように、運転者が加速していない限りは、タイムアウトまでの時間の経過は凍結される。
【００３３】
このように、特別モードから出るときには、ブロック６によって決定された出力ギヤ比ＲＡＳは、通常モードにおいて制御則のセットによって決定されたような要求ギヤ比ＲＡＤである。
【００３４】
ロボット化された自動変速機においては、第１ギヤ比への早期のシフトダウンは、他のギヤ比への変更の実施の際に開始することが可能であり（変更の割り込みと呼ばれる状況）、本発明による制御方法においては、第１ギヤ比へのシフトダウンは、他のギヤ比への変更に優先する。
【００３５】
第２ギヤ比から第１ギヤ比へのシフトダウンの決定に関連して本発明による制御方法を説明したが、この制御方法は、特殊な運転条件がそれを必要とし、該特殊な運転条件が自動車の平均速度または減速度によって検出されたなら、ギヤ比ＲＸから第１ギヤ比へのシフトダウン、特に第３ギヤ比から第１ギヤ比へのシフトダウンにも適用可能である。
【００３６】
また、自動変速機の１次回転数以外の量を、本発明の制御方法に使用することができる。すなわち、自動変速機の１次回転数に既知の仕方で依存するあらゆる量も、考慮することができる。自動変速機の１次回転数に関する参照値は、ギヤ比変更制御の特別モードへ入る決定のために使用可能な閾値の、簡単で効果的な実験による決定を可能にするので、本発明の実施の形態においては、自動変速機の１次回転数に関する参照値が用いられている。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明による制御方法の実施の形態を示す、簡単化されたブロック図である。
【図２】本発明による制御方法の、幾つかのパラメータの計算方法を示す図である。
【図３】本発明による制御方法の、幾つかのパラメータの計算方法を示す図である。
【図４】本発明による制御方法の実施の形態の、簡単化された流れ図である。
【図１】
2007538215.tif 000003
【図２】
2007538215.tif 000004
【図３】
2007538215.tif 000005
【図４】
2007538215.tif 000006
【国際調査報告】
2007538215.tif 000007
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2007538215.tif 000009
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