(57)【要約】  本発明は、例えば、駐車操作又は位置決め操作のような運転操作中に車両（１０）の運転者を支援するための方法に関する。前記方法によれば、車両（１０）を移動させるための基準軌道（１６）が決定される。基準軌道（１６）に沿って車両を案内するために適用すべきハンドル位置は、運転操作中に運転者に指示される。運転者が適用する実際のかじ取り角と、要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角との間のかじ取り角偏差は、運転者とは独立して補正される。
2007501735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転操作中に車両（１０）の運転者を支援するための方法であって、運転操作に対応し、車両（１０）がそれに沿って移動すべき基準軌道（１６）が決定され、該基準軌道（１６、１９）に沿って前記車両（１０）を操舵するために設定すべきハンドル位置が、運転操作中に運転者に指示される方法において、
運転者が実際に設定する実際のかじ取り角（δｉｓｔ）と、要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角（δｓｏｌｌ）との間のかじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、運転者とは独立して補正されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、予め規定されているかじ取り角補正範囲（Ｋ）内にある場合にのみ、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の前記補正が、運転者とは独立して行われることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が前記かじ取り角補正範囲（Ｋ）外にある場合に、車両の縦速度（ｖ）が、運転者とは独立して変化させられることを特徴とする、請求項１あるいは２に記載の方法。
【請求項４】
前記車両の速度が、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の絶対値に基づき変化させられることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記許容可能なかじ取り角を規定するかじ取り角許容範囲（δｍｉｎ〜δｍａｘ）が、運転操作中の前記車両の現在位置（ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔ）に基づき決定され、前記車両の縦速度（ｖ）の前記変化が、前記目標かじ取り角（δｓｏｌｌ）と許容範囲限界値（δｍｉｎ、δｍａｘ）との間の許容間隔（δｓｏｌｌ〜δｍｉｎ、δｍａｘ〜δｓｏｌｌ）に依存することを特徴とする、請求項３あるいは４に記載の方法。
【請求項６】
回転角許容範囲が、前記かじ取り角許容範囲を得るために決定され、前記車両の縦軸（７１）と固定座標系（２２）の座標軸（ｙ）との間の現在の回転角（ΨＦ，ａｋｔ）が、目標位置（１７）に対する軌道を決定することが可能であるまで増大又は減少させられることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の絶対値が大きくなり、及び／又は前記許容間隔（δｓｏｌｌ〜δｍｉｎ、δｍａｘ〜δｓｏｌｌ）の絶対値が小さくなると、前記車両の縦速度（ｖ）の値がそれだけ小さく選択されることを特徴とする、請求項４〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）があるため、前記車両（１０）が走行し続けた場合に、前記車両が、運転操作の位置決めを中断することなしには前記目標位置（１７）に到達できない車両位置をとる限り、前記車両（１０）が減速させられて停止状態になり、該停止状態が維持されることを特徴とする、請求項３〜６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
運転者が、許容可能であり及び／又は前記運転者とは独立して補正できるかじ取り角偏差（ｄＬＷ）をもたらすハンドル位置を設定した場合、前記車両（１０）が、運転者とは独立して再び加速させられることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
設定すべき前記ハンドル位置が、運転者への音響情報を提供するための手段、及び／又は運転者への視覚情報を提供するための手段（１３）、及び／又は運転者への触覚情報を提供するための手段（４０、４１）によって指示されることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
運転者への触覚情報を提供するための前記手段（４０、４１）が、運転者が加えるべきハンドルトルクを変化させるための手段を有することを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
前記運転操作が駐車操作であり、また前記基準軌道（１６）が、前記車両の現在位置（ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔ）から駐車位置（１７）までの理想的な経路を示していることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１３】
前記車両（１０）がトレーラモードである場合、前記現在の基準軌道（１９）に沿った前記車両の各位置に、前記車両の縦軸（７１）とトレーラの縦軸（７２）との間の目標折れ曲がり角度（βｓｏｌｌ）が割り当てられ、現在の折れ曲がり角度（βａｋｔ）が決定されて、対応する目標折れ曲がり角度（βｓｏｌｌ）と比較され、折れ曲がり角度偏差が、前記目標折れ曲がり角度（βｓｏｌｌ）と前記現在の折れ曲がり角度（βａｋｔ）との間にある場合に、前記車両の縦速度（ｖ）が、運転者とは独立して変化させられることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１４】
運転操作中に運転者を支援するために、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法を行うための装置であって、前記運転操作に対応する基準軌道（１６）を決定するための手段（１２）と、基準軌道（１９）に沿って前記車両（１０）を操舵するために運転者が設定すべきハンドル位置を指示するための手段（１３、４０及び４１）とを有する装置において、
評価装置（１２）によって検出され、かつ運転者が実際に設定する実際のかじ取り角（δｉｓｔ）と、前記要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角（δｓｏｌｌ）との間にあるかじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、運転者とは独立して作動させることができるかじ取り補正手段によって補正されることを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転操作中に車両の運転者を支援するための請求項１の前段に記載の方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような方法は、例えば、駐車時に運転者を支援するための方法を開示している特許文献１に開示されている。駐車手順は、運転操作中に、視覚表示装置、音響音声出力装置又は触覚式ハンドルによって運転者に伝達され、この結果、運転者は、駐車手順に従って駐車スペースに車両を駐車できる。
【０００３】
一般的な種類の方法は、設定すべきハンドル位置の指示に対する運転者の反応を予測できないという不都合を有する。この場合、運転者は制御ループ内に組み込まれ、いわば妨害変数となる。特に、例えば、道路脇に対し平行の駐車スペースに車両を後進させて駐車する（縦列駐車と称される）ような困難な運転操作の場合、運転者は、運転操作中の指示によってそれぞれ要求されたハンドル位置を設定することが困難である。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９８０９４１６Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、本発明の目的は、運転者が、指示によって要求されたハンドル位置を設定することがより容易になるように、一般的な種類の方法と、その方法を行うための装置とを開発することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、請求項１と１４の特徴によって達成される。
【０００７】
本発明によれば、運転者がハンドルを用いて実際に設定する実際のかじ取り角と、要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角との間のかじ取り角偏差は、ハンドルを運転者とは独立して作動させることによって、自動的に補正され、例えば補償される。
【０００８】
かじ取り角偏差がある場合、車両は、運転操作中に、基準軌道によって予め規定されている理想的なラインから外れている。次に、運転者は、所望の目標位置に到達するように、予め規定されている値に従って実際のかじ取り角を設定するかじ取り動作を行う。運転者がこのかじ取り動作をより容易に行えるようにするために、かじ取り角偏差が自動的に補正される。このことにより、運転者の快適性が著しく向上する。
【０００９】
本発明による方法及び本発明による装置の有利な改良形態は、従属請求項から明らかになる。
【００１０】
特に、かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、予め規定されているかじ取り角補正範囲内にある場合にのみ、かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の補正が運転者とは独立して行われる。したがって、運転者は、かじ取り動作を行うことから完全に解放されるわけではなく、かじ取り角偏差が生じる場合に、実際のかじ取り角が補正されるだけである。例えば、実際のかじ取り角が、予め規定されている最大補正値、例えば±５°を超えて増大又は減少させられないように、かじ取り角補正範囲を選択してもよい。
【００１１】
かじ取り角偏差（ｄＬＷ）がかじ取り角補正範囲外にある場合に、車両の縦速度（ｖ）を運転者とは独立して変化させることができる。次に、基準軌道によって予め規定されている車両位置まで車両を後進させるのに十分な時間を運転者に与えるために、車両の縦速度が特に減少させられる。
【００１２】
縦速度は、かじ取り角偏差の絶対値に基づき有利に変化させられる。かじ取り角偏差が大きくなると、車両縦速度を減少させるために、車両がそれだけ大きく減速させられる。
【００１３】
許容可能なかじ取り角を規定するかじ取り角許容範囲は、運転操作中の車両の現在位置に基づき決定でき、また車両の縦速度の変化は、運転者が設定すべき要求された目標かじ取り角と許容範囲限界値との間の許容間隔に依存できる。運転者が、ハンドルの位置決めによって、目標かじ取り角とそれぞれの許容範囲限界値との間にある実際のかじ取り角を設定した場合、目標かじ取り角と許容範囲限界値との間の許容間隔が小さくなると、車両速度をそれだけ大きく減少させなければならない。
【００１４】
本明細書においては、かじ取り角許容範囲を得るために、回転角許容範囲を決定する方法があり、この方法では、車両の縦軸と固定座標系の座標軸との間の現在の回転角が、計算により目標位置に対する軌道を決定することが可能になるまで増大又は減少させられる。軌道を決定する間に、車両の発進地点で基準軌道を決定するのと同一の検出方法を使用することができる。この場合、いわば、現在の車両位置を起点とした運転操作の走行方向から見たときに、最大可能な左側の限界軌道と、最大可能な右側の限界軌道とを表す２つの限界軌道が算出され、これらの限界軌道に沿って、車両を目標位置までさらに移動させることができる。この場合、限界軌道の決定は、車両の形状に基づき走行させることができる最小半径に依存し、また避けて通過しなければならない障害物が車両の周囲に存在するかどうかにも依存する。
【００１５】
かじ取り角偏差の絶対値が大きくなると、及び／又は許容間隔の絶対値が小さくなると、適切な開ループ又は閉ループ制御介入によって選択されて設定される車両縦速度がそれだけ減少する。
【００１６】
かじ取り角偏差があるため、車両が走行し続けた場合に、この車両が、運転操作の位置決めを中断することなしには目標位置にもはや到達できない車両位置をとる限り、この車両は減速させられて停止状態になり、またこの車両の停止状態が維持されることが有利である。車両の現在位置に対して、車両の現在の回転角により生じた回転角偏差を全く許容できないか又はほんの僅かにも許容できない場合、車両縦速度に関して、非常に低い値が予め規定され、また運転者が予め規定したハンドル位置に従って、車両が走行し続けたときに、運転者が、目標位置までの軌道をもはや決定することが不可能である車両位置に車両を移動させるようなハンドル位置を予め規定した場合、車両は即座に停止状態になる。このことにより、車両の運転が、位置決め操作によって中断されず、またその操作を再び最初からやり直す必要がないことが保証される。停止状態を基にして、許容可能であるか又は自動的に補正できるかじ取り角偏差がある場合、したがって、運転者が、許容可能な実際のかじ取り角を設定した場合、車両が再び加速させられる。
【００１７】
設定すべきハンドル位置は、運転者への音響情報及び／又は運転者への視覚情報及び／又は運転者への触覚情報によって運転者に伝達されることが有利である。触覚情報を運転者に提供するために、例えば、ハンドルトルクを変化させることができる。この関連において、例えば、ハンドルを、要求されたハンドル位置に向かって回転させることがより容易になること、及び／又はハンドルを、要求されたハンドル位置から離れるように回転させることがより困難になることが考えられる。このために、例えば、パワーステアリングシステムに既に常備されているサーボモータを使用することが可能である。
【００１８】
行うべき運転操作は、例えば、駐車操作であってもよく、この場合、基準軌道は、車両の初期位置又は車両の現在位置から所望の駐車位置までの理想的な経路を示している。特に、駐車操作の場合、運転者、特に、初心運転者、又は新車に慣れていない運転者、又は稀にしか使用しない車両に慣れていない運転者を支援することが望ましい。当該の運転操作は、一般に、車両縦速度が、例えば１０ｋｍ／ｈの速度閾値よりも低い運転操作である。
【００１９】
車両がトレーラモードである場合、基準軌道に沿った車両の各位置に、車両の縦軸とトレーラの縦軸との間の目標折れ曲がり角度が割り当てられるならば、また現在の折れ曲がり角度が決定されて、それに対応する目標折れ曲がり角度と比較され、ここで、折れ曲がり角度偏差が、目標折れ曲がり角度と現在の折れ曲がり角度との間にある場合に、車両の縦速度が、運転者とは独立して変化させられるならばさらに有利である。本明細書においては、目標折れ曲がり角度と現在の折れ曲がり角度との間の折れ曲がり角度偏差がさらに考慮される。折れ曲がり角度偏差が、現在の折れ曲がり角度と目標折れ曲がり角度との間にある場合に、折れ曲がり角度偏差の絶対値に基づき、速度閉ループ制御処理を行うことも可能である。さらに、折れ曲がり角度偏差の絶対値が大きくなると、運転者とは独立した車両の減速に関する値をそれだけ大きく選択することも可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明について、添付図面を参照して以下により詳細に説明する。
【００２１】
本発明は、運転操作中に車両１０の運転者を支援するための方法及び装置に関する。このような運転操作は、例えば、駐車操作、位置決め操作等であってもよく、この場合、単独モードで、又はトレーラが連結されたトレーラモードで車両１０を運転できる。例えば、トレーラモードで後方に直進走行する場合に、運転者を支援することもできる。
【００２２】
駐車操作中、車両１０が駐車スペースに向かっている間に、適切なセンサシステムによって、例えば超音波センサユニット１１によって、駐車スペースが最初に測定され、また駐車スペースが、車両を駐車する程度に十分に大きいかどうかを決定するための評価が行われる。このために、図２による例示的な実施形態では、４つの超音波センサユニット１１が設けられ、またこれらのユニットの各々を車両１０のコーナ領域に取付けることができる。任意の所望の数の超音波センサ１１が存在することが可能であるが、この場合、超音波センサの数は、センサ波が放射されて、反射したセンサ波が受信される放射角αがどの程度の大きさかということにも特に依存する。超音波センサユニット１１の代わりに、レーダセンサ又はレーザセンサを使用することもできる。
【００２３】
超音波センサユニット１１からのセンサデータの評価は、評価ユニット１２で行われ、この評価ユニットにおいて、測定された駐車スペースが、車両を駐車する程度に十分に大きいかどうかが決定される。表示装置１３によって、評価結果を運転者に表示できる。
【００２４】
駐車スペースの測定及び測定結果の評価は、予め規定可能な速度閾値未満で連続的に行うか、又は代わりに、運転者が、例えば、複合装置によって、対応する要求を入力した場合にのみ行うことができる。
【００２５】
十分に大きい駐車スペースが検出された場合、運転者は、適切な動作要求によって、本発明による支援方法を開始できる。適切な駐車スペースが確認された後、一方では、駐車支援を必要としているかどうかについて、自動的に、例えば複合装置によって運転者に質問してくる。この場合、次に、運転者は、本発明による支援方法を起動するかという質問に答えるだけでよい。適切な駐車スペースが確認された後、他方では、車両が、予め規定可能な時間間隔内に停止されて、後進ギヤが選択された場合に、支援方法が自動的に起動する。
【００２６】
図１は、駐車中の他の車両２１の間の道路２０の脇で車両１０を駐車操作するための典型的な状況を示している。車両１０が、駐車中の車両２１の列に沿って道路２０で走行させられ、また車両１０が駐車中の車両の列を過ぎたときに、超音波センサユニット１１と評価装置１２とによって、十分に大きな駐車スペース２２があるかどうかが検出される。このことは、表示装置１３によって運転者に伝達され、これに従って、運転者が車両を停止させる。
【００２７】
運転操作を開始すると、車両１０をその発進位置１５から目標位置又は駐車位置１７に移動させるために、車両１０の発進位置１５に応じて、理想的なラインを表す基準軌道１６が評価装置１２で決定される。したがって、基準軌道１６は、発進位置１５から目標位置１７までの理想的な進路を表している。
【００２８】
基準軌道１６を決定するための方法は、例えば、独国特許出願公告第２９０１５０４Ｂ１号明細書、独国特許出願公開第３８１３０８３Ａ１号明細書又は独国特許出願公開第１９９４０００７Ａ１号明細書が知られている。ここで、基準軌道１６を決定するための既知の方法の明文を参照されたい。
【００２９】
基準軌道が決定されると、基準軌道に沿って移動させるべき車両が障害物から一定の距離を保たなければならない最小距離（例えば、車両の縦方向の最小距離及び車両の横方向の最小距離）は、確認されている駐車スペースの長さに基づき変更される。すなわち、例えば、対象物との最小距離をより大きく選択できると、それだけ駐車スペースが長くなる。この結果、運転者が駐車を行う場合に、基準軌道からの車両の実際の位置の許容偏差をできるだけ大きくするために、駐車操作に関して可能な最大の余地を運転者に提供できる。このことにより、運転者の快適性が向上する。
【００３０】
車両１０が発進位置１５に位置する場所から運転操作を開始すると、道筋を決めてくれる駐車操作に関する支援を希望するかどうかについて運転者に自動的に質問してくるので、運転者は、その質問に対応する入力を行うことによって支援を拒否するか又は受けることができる。
【００３１】
運転者が、本発明による方法に従った運転操作の自動支援を要求した場合、現在の基準軌道１６に沿って車両を移動させるために設定すべきハンドル位置又は設定すべきハンドル角が、表示装置１３によって運転者に指示される。
【００３２】
図３〜図５は、表示装置１３によって運転者に表示できる視覚表示の様々な例を示している。図３ａ〜図３ｃによる視覚表示の例示的な第１の実施形態は、バー表示式のものである。左側のバー２５は、運転者がハンドルを左側に向けた場合に点灯し、また右側のバー２６は、運転者がハンドルを右側に向けた場合に点灯する。運転者が設定しなければならないハンドル角が大きくなると、左側のバー２５又は右側のバー２６の表示もそれだけ大きくなる。例示的な実施形態では、２つのバー２５、２６は、互いに水平に配置された複数の発光手段、例えば発光ダイオードによって形成される。発光ダイオードのバー２５、２６の点灯が大きくなると、要求されるハンドル角がそれだけ大きくなる。当然、表示装置１３には、バーディスプレイの代わりに、具体的には示していないＬＣディスプレイを用いてもよい。また、現在の車両に既に装備されかつ駐車中に障害物との距離を表示するバーディスプレイを表示装置１３として使用することも可能である。
【００３３】
図３ａでは、２つのバー２５又は２６で互いに隣接して配置されるそれぞれ第１の発光ダイオード２７が点灯する。図３には、点灯する発光ダイオード２７がドットパターンで概略的に表されている。２つのバー２５、２６の第１の発光ダイオード２７がそれぞれ点灯している場合、このことは、運転者が現在設定しているハンドル角を変化させずに維持すべきであることを運転者に知らせている。この代わりに、ハンドル位置が変化しない場合に点滅する個々の零点発光ダイオードを２つのバー２５、２６の間に設けてもよい。
【００３４】
図３ｂでは、左側のバー２５の右側の２つの発光ダイオードが点灯することによって、ハンドルを僅かに左側に向けることが運転者に指示されている。要求されたハンドル位置に到達すると、上述で説明しかつ図３ａに示した表示が再び現れる。図３ｃでは、右側のバー２６の４つの発光ダイオードが点灯することによって、ハンドルを右側にさらに大きく向けることが運転者に要求されている。
【００３５】
原則として、バー２５、２６を形成する任意の所望の数の発光ダイオード２７を選択でき、また選択した発光ダイオードの数は、設定すべきハンドル位置に関して十分に細かく分割して運転者に要求できるように調整される。本実施例によれば、各バー２５、２６は５つの発光ダイオード２７を含む。
【００３６】
それに加えて又はその代わりに、表示装置１３によって、運転者が設定すべきハンドル位置を指示する別の表示を表示することも可能である。図４は、例えば、表示装置１３のＬＣ表示によって運転者に伝達できる定形化されたハンドル３０の向き及びその回転方向の矢印３１を示しており、この場合、ハンドル３０の向き及びその回転方向の矢印３１は、要求された回転方向又は要求されたハンドル角を指示している。図４では、ハンドル３０の向き及びその回転方向の矢印３１に従って、ハンドルを右側に僅かに向けることが運転者に要求されている。
【００３７】
設定すべきハンドル位置を要求するための視覚表示の別の実施形態が図５に示されている。図５には、かじ取り可能な前車軸３５の車輪３４が概略的に示されている。実線で表されている車輪位置は、車輪３４の現在の車輪位置３６であり、一方、破線で表されている車輪位置は、かじ取りされた車輪３４の要求された目標位置３７である。したがって、運転者は、車輪３４の目標位置３７が現在の車輪位置３６に一致する位置までハンドルを動かさなければならない。
【００３８】
当然、車輪３４の目標位置３７と現在の車輪位置３６とを異なる線で示す代わりに、表示装置１３がカラーＬＣディスプレイである場合に、異なる色を選択して、車輪３４の目標位置３７と現在の車輪位置３６とを異なる色で示すことも可能である。
【００３９】
運転者が設定すべきハンドル位置を指示するために、説明してきた１つ以上の視覚表示方法を使用することが可能であるだけでなく、その代わりに又はそれに加えて、設定すべきハンドル角を指示する運転者への音響情報及び／又は運転者への触覚情報を伝達することもできる。
【００４０】
例えば、車両内の拡声器（より詳細には図示せず）を用いた音声出力によって、運転者への音響情報を伝達し得る。ハンドルによって、運転者への触覚情報を伝達できる。このような場合、運転者が、要求されたハンドル位置から離れるような回転方向にハンドルを向けたときには、運転者が加えるべきハンドルトルクを増大させることが可能であり、及び／又は運転者が、要求されたハンドル位置に向かうような回転方向にハンドルを向けたときには、運転者が加えるべきハンドルトルクを減少させることが可能である。したがって、要求されたハンドル位置を設定するために、運転者が加えるべきハンドルトルクを増減させることによって、運転者は、ハンドルを動かさなければならない回転方向にハンドルを向けることができ、このために、設定すべきハンドル位置を指示するための運転者への触覚情報が提供される。
【００４１】
実際のかじ取り角δｉｓｔを自動的に補正するために、評価装置１２が、図２の一点破線の接続線４３で示されているようにパワーステアリングシステム４２のサーボモータ４１に接続されて、サーボモータ４１を作動させる。この結果、評価装置１２によってサーボモータ４１を作動させることにより、実際のかじ取り角δｉｓｔをステアリングコラム４４を介して補正できる。説明してきた例示的な実施形態に関連する変形実施形態では、サーボモータ４１、及びハンドル４０に連結されるステアリングコラム４４の部分をパワーステアリングシステム４２の可変ギヤユニットの入力部に連結でき、サーボモータ４１の入力変数とハンドル４０の入力変数とが可変ギヤユニットで合計されて、出力変数を形成する。この出力変数は、かじ取りされる車輪３４に連結されるステアリングコラム４４の部分によって、かじ取りされる車輪３４に設定される。
【００４２】
本実施例によれば、サーボモータ４１によるこのかじ取り角補正は、かじ取り角偏差ｄＬＷがかじ取り角補正範囲Ｋ内にある場合にのみ、運転者とは独立して行われ、この結果、基準軌道１６に沿った完全自動運転は行われず、その代わりに、運転者の快適性を向上させるために、かじ取り角偏差ｄＬＷのみが僅かに補正される。
【００４３】
運転操作中、それぞれの現在の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔに応じて、基準軌道１６からの車両１０の位置偏差が検出され、また設定すべきハンドル位置が、表示装置１３によって運転者に表示され、このことにより、運転者は位置偏差を低減するので、車両は、基準軌道に一致するルートに戻される。代わりに、位置偏差を自動的に補償することも基本的に可能である。
【００４４】
車両１０の現在の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔは、道路２０の固定座標系２２に対する座標面の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔであるだけでなく、座標系２２に対する車両の縦軸７１の向きも含むと理解されたい。例えば、回転角ΨＦは、座標系２２のｙ軸と車両の縦軸７１との間に形成される。したがって、目標回転角は基準軌道１６の接線に対応する。
【００４５】
運転操作の開始時にまた運転操作中に、運転操作の走行方向１８における右側の限界軌道２３及び左側の限界軌道２４が、評価装置１２でさらに算出される。限界軌道２３、２４は、現在の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔに依存する。したがって、限界軌道２３、２４は、運転操作の走行方向１８から見た場合に、車両１０を現在の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔから目標位置１７に向かって運転できる２つの軌道を示している。右側の限界軌道２３は、現在の回転角ΨＦ，ａｋｔを上限回転角ΨＦ，ｍａｘまで数学的に正の方向に連続的に増大させることによって得られ、このようにして、目標位置１７までの軌道、すなわち、右側の限界軌道２３を算出できる。この関連において、現在の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔの値は変化しない。
【００４６】
同様に、下限回転角ΨＦ，ｍｉｎは、現在の回転角ΨＦ，ａｋｔを連続的に減少させることによって決定され、このようにして、目標位置１７までの左側の限界軌道２４を決定できる。
【００４７】
このことにより、次式が成立する。
ΨF, max = ΨF, akt + ΔΨL
ΨF, min = ΨF, akt - ΔΨR
ここで、ΔΨＬは、現在の回転角が増大した値を示し、またΔΨＲは、現在の回転角が減少した値を示しており、したがって、それぞれの限界回転角が得られる。
【００４８】
これらの限界軌道２３、２４は、例えば、基準軌道１６を算出するために使用されるアルゴリズムを用いて決定される。例えば、限界軌道２３、２４は、運転操作中に周期的に決定される。計算の複雑さを低減するために、限界軌道２３が、最初の計算サイクル中に算出されると、限界軌道２４が次の計算サイクル中に算出され、また限界軌道２４が、最初の計算サイクル中に算出されると、限界軌道２３が次の計算サイクル中に算出される。この手順の精度は完全に適切である。基準軌道を決定するために使用されるアルゴリズムと比較して、計算の複雑さを低減するようなさらなる単純化を可能にすることができる。例えば、計算の複雑さを必要としない円軌道区間のような軌道曲線から限界軌道を簡単に構成できる。
【００４９】
以下の記載では、かじ取り角偏差ｄＬＷが、運転者が実際に設定する実際のかじ取り角δｉｓｔと、設定すべき要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角δｓｏｌｌとの間にある場合に、実際のかじ取り角δｉｓｔ及び車両の縦速度ｖがどのように変化させられるかについて、図６ａと図６ｂを参照して説明する。
【００５０】
ここで、同時に考慮すべきことは、車両１０は、原点が開始位置１５に位置する座標系２２に対する値ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔで示されている現在の車両位置にあることである。上限回転角ΨＦ，ｍａｘ及び下限回転角ΨＦ，ｍｉｎの決定について、この現在の車両位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔを参照して説明する。
【００５１】
２つの限界回転角ΨＦ，ｍａｘ、ΨＦ，ｍｉｎを決定する間に、車両の現在位置ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔは変化しない。いわば、車両１０は、それに関連する限界回転角に到達するまで、車両の現在位置で車両の垂直軸線を中心に実質的に方向転換させられ、このようにして、前記限界回転角から、車両１０の可能な走行経路を意味する軌道、具体的には、車両に関連する目標位置１７までの限界軌道２３又は２４を決定することが可能である。
【００５２】
最初に、車両は、現在の回転角ΨＦ，ａｋｔがΔΨＲだけ減少させられるまで、車両の垂直軸線を中心に右側に（数学的に負の方向に）方向転換させられると、車両の縦軸は、図６ａの７１’で示されている位置をとるようになる。車両の縦軸７１’は、座標系２２のｙ軸との間に下限回転角ΨＦ，ｍｉｎを形成する。運転操作の走行方向１８から見た場合にこのような車両位置に至る右側の限界軌道２３が、図６ａに示されている。
【００５３】
同様に、車両１０は、車両の現在の車両位置で車両の垂直軸線を中心に実質的に左側に（数学的に正の方向に）方向転換させることができ、このようにして、目標位置１７までの左側の限界軌道２４が可能になる。この場合、現在の回転角ΨＦ，ａｋｔはΔΨＬだけ増大させられ、この結果、この回転位置で７１”で示されている車両の縦軸と、座標系２２のｙ軸との間に、上限回転角ΨＦ，ｍａｘが生じる。このようにして、下限回転角ΨＦ，ｍｉｎと上限回転角ΨＦ，ｍａｘとの間の回転角許容範囲が算出される。
【００５４】
次に、この回転角許容範囲を使用しつつ、原則として所望に応じて選択できる関数ｆを用いることによって、車両縦速度ｖが決定される。この場合、車両縦速度ｖはかじ取り角偏差ｄＬＷに依存する。かじ取り角偏差ｄＬＷの値がかじ取り角補正範囲Ｋ内にある場合、実際のかじ取り角δｉｓｔは自動的に補正され、また車両縦速度ｖは変化しない。しかし、かじ取り角偏差ｄＬＷがかじ取り角補正範囲Ｋ外にある場合、許容可能な実際のかじ取り角δｉｓｔを再びハンドルの位置決めによって予め規定するのに十分な時間を運転者に与えるために、車両縦速度が減少させられる。
【００５５】
車両縦速度ｖが実際のかじ取り角δｉｓｔに依存する例が、図６ｂにプロットされている。車両の運転者が、ハンドルの位置決めによって、設定すべき目標かじ取り角δｓｏｌｌに一致する実際のかじ取り角δｉｓｔを設定した場合、車両縦速度ｖはｖ＝ｖ０である。目標かじ取り角δｓｏｌｌを予め規定するために、かじ取り角補正範囲Ｋは予め規定されている。運転者が、かじ取り角補正範囲Ｋ内にある実際のかじ取り角δｉｓｔ、したがって、目標かじ取り角δｓｏｌｌからほんの僅かにずれている実際のかじ取り角δｉｓｔを設定した場合、車両縦速度ｖは変化しない。かじ取り角偏差ｄＬＷがかじ取り角補正範囲Ｋ内にある場合、実際のかじ取り角δｉｓｔのかじ取り角補正が運転者とは独立して行われ、この結果、車両の縦方向力学に影響を与える必要がなくなる。したがって、かじ取り角補正範囲Ｋ内では、車両縦速度ｖはｖ＝ｖ０である。
【００５６】
このかじ取り角補正範囲Ｋは、図６ｂによる例においては、ガウス曲線の頂点領域、すなわち、値の対δｓｏｌｌ／ｖ０に位置する最頂点を構成している。かじ取り角補正範囲Ｋは、例えば、かじ取り角目標値δｓｏｌｌと対称になるように予め規定されているが、その代わりに、かじ取り角目標値と非対称になるような選択も可能である。
【００５７】
このガウス曲線は、ｖ軸に対し平行でありかつ最頂点を通る点線を中心線として非対称に形成される。例えば、最頂点でガウス曲線を分割することによってもたらされる２つの曲線部分８０又は８１の各々は、現在の回転角ΨＦ，ａｋｔと、それに対応する上限回転角ΨＦ，ｍａｘ又は下限回転角ΨＦ，ｍｉｎとの間の回転角の差ΔΨＲ又はΔΨＬに依存する。第１の曲線部分８０の標準偏差が、下限回転角ΨＦ，ｍｉｎと現在の車両回転角ΨＦ，ａｋｔとの間の回転角の差ΔΨＲに対応するように、この第１の曲線部分８０が、目標かじ取り角δｓｏｌｌを起点として、それよりも小さな実際のかじ取り角δｉｓｔの方向に向かって決定される。同様に、第２の曲線部分８１の位置偏差が、上限回転角ΨＦ，ｍａｘと現在の車両回転角ΨＦ，ａｋｔとの間の回転角の差ΔΨＬに対応するように、この第２の曲線部分８１が、目標かじ取り角δｓｏｌｌを起点として、それよりも大きな実際のかじ取り角δｉｓｔの方向に向かって決定される。
【００５８】
次に、最小許容可能な実際のかじ取り角δｍｉｎ及び最大許容可能な実際のかじ取り角δｍａｘは、これらの２つの曲線部分８０、８１から得られる。図６ｂから明らかなように、目標かじ取り角δｓｏｌｌと、最小許容可能な実際のかじ取り角δｍｉｎとの間の差は、最大許容可能な実際のかじ取り角δｍａｘと目標かじ取り角δｓｏｌｌとの間の差よりも小さい。したがって、目標かじ取り角δｓｏｌｌから、それよりも小さな実際のかじ取り角δｉｓｔの方向に向かってずらした場合の車両の縦速度ｖは、目標かじ取り角δｓｏｌｌから、それよりも大きな実際のかじ取り角δｉｓｔの方向に向かって同程度にずらした場合の車両の縦速度ｖよりも大きく減少させられる。
【００５９】
このことは、車両の現在の回転角が数学的に正の方向に変化した場合の方が、車両の現在の回転角が数学的に負の方向に変化した場合よりも大きな許容範囲が利用可能であるという事実によって説明できることが明らかである（図６ａ参照）。
【００６０】
車両１０が走行し続けた場合に、車両１０が、目標位置１７までの軌道を見つけることが不可能である車両位置をとるような状態に至るであろう実際のかじ取り角δｉｓｔを運転者が設定すると、車両は停止状態になる。次に、運転者が、最小許容可能な実際のかじ取り角δｍｉｎと、最大許容可能な実際のかじ取り角δｍａｘとの間にある実際のかじ取り角δｉｓｔを設定した場合にのみ、車両は、運転者とは独立して再び加速させられる。
【００６１】
特に有利な一実施形態では、車両が自動的に減速させられて停止状態になる毎に、基準軌道は新たに算出される。
【００６２】
ガウス曲線を用いる代わりに、三角関数、又は最頂点δｓｏｌｌ／ｖ０を有する他の任意の所望の曲線形状を使用することも可能である。この三角関数は、特に、所望の運転感覚を設定するような走行試験において経験的に得ることが可能である。
【００６３】
例示的な実施形態では、車両の縦速度ｖは、実際のかじ取り角δｉｓｔ又はかじ取り角偏差ｄＬＷに基づき調整される。このことは、車両１０の減速手段５０及び／又は推進手段５１を作動させることによって行われる。
【００６４】
減速手段５０は、図２による例示的な実施形態では、ブレーキ制御ユニット５３と、そのユニットによって作動させられかつ車両の後車軸の車輪５５に割り当てられる車輪ブレーキ装置５４とを有するブレーキ装置５２によって形成され、また車両１０の前車軸３５の車輪３４に割り当てられる車輪ブレーキ装置５６を有するブレーキ装置５２によって形成される。ブレーキ装置５２を作動させるために、評価装置１２はブレーキ制御ユニット５３に接続される。したがって、現在の目標軌道１９が限界軌道２３、２４の一方に近づく場合、評価装置１２はブレーキ制御ユニット５３を作動させ、次に、このユニットは、１つ以上の車輪ブレーキ装置５４、５６に作用する。
【００６５】
かじ取り角偏差ｄＬＷがかじ取り角補正範囲Ｋ外にある場合に、速度の閉ループ制御を実行する代わりに、開ループ制御プロセスによってのみブレーキ圧又は制動力を生じさせることによって、閉ループ制御によって速度を目標値に調整することなく、約５ｋｍ／ｈであり得る最高速度ｖ０を起点として、車両の縦速度ｖを減少させることができる。
【００６６】
ブレーキ装置５２を作動させる代わりに又はそれと同時に、車両を減速させるために、推進手段５１が作動させられる。このために、評価装置１２は、図２に概略的に示されかつ本明細書では推進手段５１としても示されているエンジン制御ユニット６０に接続される。分かりやすくするために、エンジン制御ユニット６０、車両エンジン、変速機、駆動軸等を有する駆動伝達系全体は図示されていない。
【００６７】
変形形態では、トレーラ７０が連結された車両１０を運転操作するために、本発明による方法を使用することもできる。このような場合、その代わりに又はそれに追加して、かじ取り角補正範囲Ｋ外にあるかじ取り角偏差ｄＬＷに基づき、車両の縦速度ｖを変化させることが可能であり、また目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌと現在の折れ曲がり角度βａｋｔとの間の折れ曲がり角度偏差に基づき、車両の縦速度ｖを変化させることも可能である。かじ取り角の場合と同様に、折れ曲がり角度偏差があるとき、折れ曲がり角度偏差の値が、予め規定されている折れ曲がり角度補正範囲外にある場合にのみ、車両１０の縦方向力学も影響を受ける。この折れ曲がり角度補正範囲内では、運転者とは独立した自動かじ取り介入によって、折れ曲がり角度偏差が補正又は補償される。
【００６８】
折れ曲がり角度βは車両の縦軸７１とトレーラの縦軸７２との間に形成される（図７参照）。より分かりやすくするために、車両１０をトレーラ７０に連結するためのトレーラ連結器及びトレーラ牽引棒は、図７に示されていない。
【００６９】
トレーラモードでは、基準軌道１６に沿って通過させるべき車両１０の各車両位置には、それに対応する目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌが割り当てられる。最も簡単な例は、トレーラ７０が連結された車両１０を後方に直進走行させることであり、この場合、目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌは、運転操作全体にわたってゼロである。
【００７０】
車両１０は、目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌを決定するための手段を有し、この手段は、例えば、評価装置１２内に収容される。さらに、車両１０及び／又はトレーラ７０は、現在の折れ曲がり角度βａｋｔを決定するための手段を有し、前記手段は、本図にはより詳細に示されていない。例えば、それ自体知られている折れ曲がり角度センサによって、車両１０とトレーラ７０との間の折れ曲がり角度を検出できる。
【００７１】
運転操作中、次に、運転者が、現在検出されている折れ曲がり角度βａｋｔを目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌに一致するように設定しなければならないハンドル位置が、運転者に指示される。現在の折れ曲がり角度βａｋｔが目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌと異なる場合、最初に、偏差を補正するために、かじ取り介入が実行される。折れ曲がり角度偏差が、予め規定されている折れ曲がり角度補正範囲外にある場合、車両の縦速度ｖを減少させるために、車両１０の減速手段５０及び／又は推進手段５１が、運転者とは独立して作動させられる。現在の折れ曲がり角度βａｋｔと目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌとの間の折れ曲がり角度偏差が大きくなると、車両で自動的に生じている制動力又は制動圧ｐ又は減速度がそれだけ大きくなる。目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌと現在の折れ曲がり角度βａｋｔとの間の折れ曲がり角度偏差に基づき、車両の縦速度ｖの閉ループ制御を実行することも可能であり、この場合、現在の折れ曲がり角度βａｋｔと目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌとの間の折れ曲がり角度偏差が大きくなると、目標速度ｖｓｏｌｌがそれだけ減少する。
【００７２】
折れ曲がり角度βに基づきトレーラモードで運転操作するための支援方法は、基準軌道の決定とは独立して行うこともできる。例えば、トレーラ７０が連結された車両を後方に直進走行させる運転操作の場合、設定すべきハンドル角を決定するために、目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌと現在の折れ曲がり角度βａｋｔとの間の折れ曲がり角度偏差のみを考慮することが可能である。
【００７３】
トレーラモードにおける比較的複雑な運転操作について、車両１０及びトレーラ７０の各位置に、それに対応する基準軌道に沿った目標折れ曲がり角度βｓｏｌｌが割り当てられた場合、設定すべきハンドル角に関する運転者からのフィードバックにより、また減速手段５０及び／又は推進手段５１の自動作動により、かじ取り角偏差ｄＬＷ及び折れ曲がり角度偏差の両方が考慮される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】駐車操作を行うための所望の軌道及び限界軌道を示した概略平面図である。
【図２】運転操作中に運転者を支援するための装置の例示的な実施形態のブロック図である。
【図３ａ】運転者が設定すべきハンドル位置に関する視覚表示の第１の実施形態を示した図面である。
【図３ｂ】運転者が設定すべきハンドル位置に関する視覚表示の第１の実施形態を示した図面である。
【図３ｃ】運転者が設定すべきハンドル位置に関する視覚表示の第１の実施形態を示した図面である。
【図４】運転者が設定すべきハンドル位置に関する視覚表示の第２の実施形態を示した図面である。
【図５】運転者が設定すべきハンドル位置に関する視覚表示の第３の実施形態を示した図面である。
【図６ａ】運転操作中における特定の時間の基準軌道及び限界軌道を示した図面である。
【図６ｂ】図６ａに示した状態に関連して、車両縦速度ｖが、実際のかじ取り角δｉｓｔの関数としてプロットされている線図である。
【図７】トレーラモードの車両の概略平面図である。
【図１】
2007501735.tif 000003
【図２】
2007501735.tif 000004
【図３ａ】
2007501735.tif 000005
【図３ｂ】
2007501735.tif 000006
【図３ｃ】
2007501735.tif 000007
【図４】
2007501735.tif 000008
【図５】
2007501735.tif 000009
【図６ａ】
2007501735.tif 000010
【図６ｂ】
2007501735.tif 000011
【図７】
2007501735.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成17年4月23日(2005.4.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転操作中に車両（１０）の運転者を支援するための方法であって、運転操作に対応し、車両（１０）がそれに沿って移動すべき基準軌道（１６）が決定され、該基準軌道（１６、１９）に沿って前記車両（１０）を操舵するために設定すべきハンドル位置が、運転操作中に運転者に指示される方法において、
運転者が実際に設定する実際のかじ取り角（δｉｓｔ）と、要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角（δｓｏｌｌ）との間のかじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、運転者とは独立して補正され、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、予め規定されているかじ取り角補正範囲（Ｋ）内にある場合にのみ、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の前記補正が、運転者とは独立して行われることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が前記かじ取り角補正範囲（Ｋ）外にある場合に、車両の縦速度（ｖ）が、運転者とは独立して変化させられることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車両の縦速度（ｖ）が、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の絶対値に基づき変化させられることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記許容可能なかじ取り角を規定するかじ取り角許容範囲（δｍｉｎ〜δｍａｘ）が、運転操作中の前記車両の現在位置（ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔ）に基づき決定され、前記車両の縦速度（ｖ）の前記変化が、前記目標かじ取り角（δｓｏｌｌ）と許容範囲限界値（δｍｉｎ、δｍａｘ）との間の許容間隔（δｓｏｌｌ〜δｍｉｎ、δｍａｘ〜δｓｏｌｌ）に依存することを特徴とする、請求項２あるいは３に記載の方法。
【請求項５】
回転角許容範囲が、前記かじ取り角許容範囲を得るために決定され、前記車両の縦軸（７１）と固定座標系（２２）の座標軸（ｙ）との間の現在の回転角（ΨＦ，ａｋｔ）が、目標位置（１７）に対する軌道を決定することが可能であるまで増大又は減少させられることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の絶対値が大きくなり、及び／又は前記許容間隔（δｓｏｌｌ〜δｍｉｎ、δｍａｘ〜δｓｏｌｌ）の絶対値が小さくなると、前記車両の縦速度（ｖ）の値がそれだけ小さく選択されることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）があるため、前記車両（１０）が走行し続けた場合に、前記車両が、運転操作の位置決めを中断することなしには前記目標位置（１７）に到達できない車両位置をとる限り、前記車両（１０）が減速させられて停止状態になり、該停止状態が維持されることを特徴とする、請求項２〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
運転者が、許容可能であり及び／又は前記運転者とは独立して補正できるかじ取り角偏差（ｄＬＷ）をもたらすハンドル位置を設定した場合、前記車両（１０）が、運転者とは独立して再び加速させられることを特徴とする、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
設定すべき前記ハンドル位置が、運転者への音響情報を提供するための手段、及び／又は運転者への視覚情報を提供するための手段（１３）、及び／又は運転者への触覚情報を提供するための手段（４０、４１）によって指示されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
運転者への触覚情報を提供するための前記手段（４０、４１）が、運転者が加えるべきハンドルトルクを変化させるための手段を有することを特徴とする、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記運転操作が駐車操作であり、また前記基準軌道（１６）が、前記車両の現在位置（ｘＦ，ａｋｔ／ｙＦ，ａｋｔ／ΨＦ，ａｋｔ）から駐車位置（１７）までの理想的な経路を示していることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
前記車両（１０）がトレーラモードである場合、前記現在の基準軌道（１９）に沿った前記車両の各位置に、前記車両の縦軸（７１）とトレーラの縦軸（７２）との間の目標折れ曲がり角度（βｓｏｌｌ）が割り当てられ、現在の折れ曲がり角度（βａｋｔ）が決定されて、対応する目標折れ曲がり角度（βｓｏｌｌ）と比較され、折れ曲がり角度偏差が、前記目標折れ曲がり角度（βｓｏｌｌ）と前記現在の折れ曲がり角度（βａｋｔ）との間にある場合に、前記車両の縦速度（ｖ）が、運転者とは独立して変化させられることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１３】
運転操作中に運転者を支援するために、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法を行うための装置であって、前記運転操作に対応する基準軌道（１６）を決定するための手段（１２）と、基準軌道（１９）に沿って前記車両（１０）を操舵するために運転者が設定すべきハンドル位置を指示するための手段（１３、４０及び４１）とを有する装置において、
評価装置（１２）によって検出され、かつ運転者が実際に設定する実際のかじ取り角（δｉｓｔ）と、前記要求されたハンドル位置に対応する目標かじ取り角（δｓｏｌｌ）との間にあるかじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、運転者とは独立して作動させることができるかじ取り補正手段によって補正され、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、予め規定されているかじ取り角補正範囲（Ｋ）内にある場合にのみ、前記かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の前記補正が、運転者とは独立して行われることを特徴とする装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００１】
本発明は、運転操作中に車両の運転者を支援するための請求項１の前段に記載の方法と、この方法を行うための請求項１３の前段に記載の装置とに関する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
一般的な種類の方法は、設定すべきハンドル位置の指示に対する運転者の反応を予測できないという不都合を有する。この場合、運転者は制御ループ内に組み込まれ、いわば妨害変数となる。特に、例えば、道路脇に対し平行の駐車スペースに車両を後進させて駐車する（縦列駐車と称される）ような困難な運転操作の場合、運転者は、運転操作中の指示によってそれぞれ要求されたハンドル位置を設定することが困難である。
特許文献２は、算出された駐車位置までの軌道に沿って自動的に運転されるように自動車の駐車を支援するための方法と、この方法を行うための装置とを開示している。運転者がステアリングシステムに介入することによって、駐車位置までの軌道に対応する目標かじ取り角が常に設定されるように自動的に補償される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９８０９４１６Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９９４０００７Ａ１号明細書
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
特に、かじ取り角偏差（ｄＬＷ）が、予め規定されているかじ取り角補正範囲内にある場合にのみ、かじ取り角偏差（ｄＬＷ）の補正が運転者とは独立して行われる。したがって、運転者は、かじ取り動作を行うことから完全に解放されるわけではなく、かじ取り角偏差が生じる場合に、実際のかじ取り角が補正されるだけである。例えば、実際のかじ取り角が、予め規定されている最大補正値、例えば±５°を超えて増大又は減少させられないように、かじ取り角補正範囲を選択してもよい。
本発明による方法及び本発明による装置の有利な改良形態は、従属請求項から明らかになる。
【国際調査報告】
2007501735.tif 000013
2007501735.tif 000014
2007501735.tif 000015
2007501735.tif 000016
2007501735.tif 000017
2007501735.tif 000018