(57)【要約】  本発明は、サスペンション要素（４，８，９）に関して、キャンバの自由度を半径“Ｒ”のホイール（２）に与えるキャンバ手段（３，６，７）を有する車両サスペンション装置であって、ホイールは、各ホイールの平均位置回りの該ホイールのキャンバ運動により瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）が得られるようサスペンション要素に結合されている車両サスペンション装置に関する。前記装置は、一方のホイールのキャンバ運動を他方のホイールのキャンバ運動に連接できるようにするキャンバ連結手段（１０，１１，１２）を有し、更に、前記装置は、Ｙ及びＺがそれぞれ、キャンバ平面内の前記瞬間回転中心の瞬間位置の横座標及び縦座標を表すよう構成されている。前記瞬間回転中心は、前記ホイールのキャンバが０である場合に次の条件（Ｂ，Ｄ0）、即ち、                      Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１２１５８・Ｒを満足する。
2007502736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション要素（４，８，９）に対するキャンバの自由度を半径“Ｒ”のホイール（２）に与えるキャンバ手段（３，６，７）を有し、前記ホイールは、各ホイールの平均位置回りの該ホイールのキャンバ運動により瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）が得られるよう前記サスペンション要素に連接されている車両サスペンション装置であって、一方のホイールのキャンバ運動を他方のホイールのキャンバ運動に結合できるようにするキャンバ連結手段（１０，１１，１２）を有し、Ｙ及びＺがそれぞれ、キャンバ平面内の前記瞬間回転中心の瞬間位置の横座標及び縦座標であるとすると、前記ホイールのキャンバが０である場合、前記瞬間回転中心が、次の条件（Ｂ，Ｄ0）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１２１５８・Ｒ
を満足するよう構成されている、サスペンション装置。
【請求項２】
前記サスペンション装置は、前記条件（Ｂ，Ｄ0）が、０°〜−１°のキャンバ振れの際においても満足されるよう構成されている、請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記サスペンション装置は、前記条件（Ｂ，Ｄ0）が、０°〜−２°のキャンバぶれの際においても満足されるよう構成されている、請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記サスペンション装置は、前記条件（Ｂ，Ｄ0）が、０°〜−３°のキャンバぶれの際においても満足されるよう構成されている、請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記サスペンション装置は、前記条件（Ｂ，Ｄ0）が、０°〜−４°のキャンバぶれの際においても満足されるよう構成されている、請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記サスペンション装置は、前記条件（Ｂ，Ｄ0）が、０°〜−５°のキャンバぶれの際においても満足されるよう構成されている、請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記サスペンション装置は、キャンバが−１°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ1）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１５６２・Ｒ
も又満足するよう構成されている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記サスペンション装置は、キャンバが−２°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ2）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１９０８・Ｒ
も又満足するよう構成されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記サスペンション装置は、キャンバが−３°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ3）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．２２５５・Ｒ
も又満足するよう構成されている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記サスペンション装置は、キャンバが−４°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ4）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．２６０１・Ｒ
も又満足するよう構成されている、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記サスペンション装置は、キャンバが−５°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ5）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．２９４７・Ｒ
も又満足するよう構成されている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１２】
前記サスペンション装置は又、ホイールのキャンバが０の場合、前記瞬間回転中心が、実質的に地面の高さ位置に且つホイール平面（ＰＲ）から車両の内部寄りに距離“ｄ”のところに位置するように構成されている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１３】
前記サスペンション装置は又、ホイールのキャンバが０の場合、前記瞬間回転中心が、次の条件（ｄ）、即ち、
Ｙ＞０．１２５・Ｒ
を満足するように構成されている、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１４】
前記サスペンション装置は又、ホイールのキャンバが０の場合、前記瞬間回転中心が、次の条件（Ａ）、即ち、
Ｚ≧−０．７５・Ｙ＋０．１２１５８・Ｒ
を満足するように構成されている、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１５】
前記キャンバ手段は、ホイールキャリヤ（３）と、下部が前記サスペンション要素（４）に関節連結され、上部が前記ホイールキャリヤに関節連結されたロッド（６，７）とを含む、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１６】
前記サスペンション装置は、例えば前記車両が受ける横方向加速力に応じて前記キャンバの運動を妨害することができる係止手段を更に有する、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のサスペンション装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６のうちいずれか一に記載の前記サスペンション装置を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の接地システム特にサスペンション装置（懸架装置）、より具体的にはホイールの操舵に関する。
【背景技術】
【０００２】
国際公開第ＷＯ０１／７２５７２号パンフレットは、サスペンション要素に関して、ホイールのキャンバの自由度の実現を可能にするホイール支持装置を記載している。この自由度は、能動的に例えば車両の運転パラメータの関数としてピストン−シリンダユニットにより、或いは受動的にホイールに加わる力によって制御される。欧州特許出願第１，２４７，６６３号明細書及び同第１，２７５，５３４号明細書は、同様な操作を可能にするサスペンション及びホイール支持装置の他の機械的原理を記載している。
【０００３】
「ホイール平面」という用語は、ホイール軸線に垂直であって、タイヤの中央を通るホイールに関する平面を意味している。車両の本体（車体）に対するホイール平面の角度位置は、２つの角度、即ち、キャンバ角と操舵角によって定められる。ホイールのキャンバ角は、地面に垂直な横平面において、ホイール平面を車両の中間平面から分離する角度である。この角度は、ホイールの上部を車両の外部に向かって中間平面から遠ざけたときは正であり、この場合、一般に「キャンバ」又は「正のキャンバ」と呼ばれる。これとは逆に、この角度が負の場合、「逆キャンバ」又は「負のキャンバ」と呼ばれる。以下において、「キャンバ」又は「キャンバ角」は、区別無く用いられる。
【０００４】
ホイールの操舵角は、地面に対して水平面において、ホイール平面を車両の中間平面から分離する角度である。
【０００５】
キャンバ平面は、キャンバが生じる平面である。このキャンバ平面は、車両に対して横方向であり、静的接触領域の中心を通る垂直平面である。ホイールの操舵角が０（ゼロ）であるとき、キャンバ平面は、車両の軸線を含む。
【０００６】
本発明の一般的な技術の背景を記載した国際公開第ＷＯ０１／７２５７２号パンフレットにおいて、サスペンション要素に対するホイールのキャンバ運動の瞬間回転中心を地面の高さ位置の下に配置して接触領域で作用する横方向力がホイール平面を所望の方向に傾斜させがちなトルクを発生させるようにすべきであるということが、受動式システムについて提案されている（この瞬間回転中心は、この国際公開第ＷＯ０１／７２５７２号パンフレットにおいては「第１の瞬間回転中心」と呼ばれている）。しかしながら、この条件下においては、横方向力がホイールを所望の方向に傾斜させようとするトルクをキャンバ軸線回りに発生させるが、キャンバ変動の観点から見た効率は、構成される形態に応じて非常な違いがある。しかしながら、接触領域において伝達される力の関数としてのキャンバ変動の感度は、重要な判断基準である。実際、一般的には、受動的キャンバ変動が最大勾配の点から見ると、予測可能であって安定性があり且つ満足のいくものであるようにサスペンションシステムを設計することが模索されている。これは、特にレーシング用の非常に高性能車両にとって特に重要である。かかる車両では、絶対性能に関する調査項目には、長手方向及び横方向グリップの最適化が含まれる。この最適化は、ホイールのキャンバ角が常時タイヤの機能発揮に理想的な角度に近いものである場合にのみ可能である。タイヤグリップの点から見て理想的なキャンバは、接触領域における圧力分布の一様性を最適化することが可能なキャンバ、即ち、例えば、接触領域における圧力分布に対する、タイヤがスリップ角を伴って走行しているとき（典型的には、コーナリングの際）タイヤの側方変形の効果についての補償を可能にするキャンバである。
【０００７】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ０１／７２５７２号パンフレット
【特許文献２】欧州特許出願第１，２４７，６６３号明細書
【特許文献３】欧州特許出願第１，２７５，５３４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
かくして、本発明の一目的は、受動的機能が向上した可変キャンバ方式のサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明はこの目的のため、サスペンション要素に関して、キャンバの自由度を半径“Ｒ”のホイールに与えるキャンバ手段を有する車両サスペンション装置であって、前記ホイールは、各ホイールの平均位置回りの該ホイールのキャンバ運動により瞬間回転中心が得られるよう前記サスペンション要素に連接されている車両サスペンション装置において、前記装置は、一方のホイールのキャンバ運動を他方のホイールのキャンバ運動に結合できるようにするキャンバ連結手段を有し、更に、前記装置は、Ｙ及びＺがそれぞれ、キャンバ平面内の前記瞬間回転中心の瞬間位置の横座標及び縦座標であるとすると、前記ホイールのキャンバが０である場合、前記瞬間回転中心が、次の条件、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１２１５８・Ｒ
を満足するよう構成されている、装置を提供する。
【００１０】
好ましくは、本発明のサスペンション装置は、前記条件が、０°〜−１°、より好ましくは０°〜−２°、より好ましくは０°〜−３°、より好ましくは０°〜−４°、より好ましくは０°〜−５°、更に想定したキャンバぶれの限度内のキャンバぶれの際においても満足されるよう構成されている。
【００１１】
好ましくは、前記装置は、キャンバが−１°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ1）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１５６２・Ｒ
も又満足するよう構成されている。
【００１２】
好ましくは、前記装置は、キャンバが−２°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ2）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１９０８・Ｒ
も又満足するよう構成されている。
【００１３】
好ましくは、前記装置は、キャンバが−３°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ3）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．２２５５・Ｒ
も又満足するよう構成されている。
【００１４】
好ましくは、前記装置は、キャンバが−４°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ4）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．２６０１・Ｒ
も又満足するよう構成されている。
【００１５】
好ましくは、前記装置は、キャンバが−５°の場合、前記瞬間回転中心の位置が、以下の条件（Ｂ，Ｄ5）、即ち、
Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．２９４７・Ｒ
も又満足するよう構成されている。
【００１６】
実際、驚くべきことに、キャンバ運動の際の瞬間回転中心の変位を、意図した実用的なキャンバ範囲が広ければ広いほど、それだけ一層狭い限度内に収めなければならないことが判明した。
【００１７】
好ましくは、前記装置は又、ホイールのキャンバが０の場合、前記瞬間回転中心が、実質的に地面の高さ位置に且つホイール平面から車両の内部寄りに距離“ｄ”のところに位置するように構成されている。かくして、キャンバ変動は、本質的には、接触領域でホイールに作用する垂直力の関数、即ち、荷重の変動の関数である。
【００１８】
好ましくは、前記装置は又、ホイールのキャンバが０の場合、前記瞬間回転中心が、次の条件、即ち、
Ｙ＞０．１２５・Ｒ
を満足するように構成されている。より好ましくは、前記装置は又、ホイールのキャンバが０の場合、前記瞬間回転中心が、次の条件、即ち、
Ｚ≧−０．７５・Ｙ＋０．１２１５８・Ｒ
を満足するように構成されている。
【００１９】
好ましくは、前記キャンバ手段は、ホイールキャリヤと、下部が前記サスペンション要素に関節連結され、上部が前記ホイールキャリヤに関節連結されたロッドとを含む。
【００２０】
好ましくは、前記サスペンション装置は、例えば前記車両が受ける横方向加速力の関数として前記キャンバの運動を妨害することができる係止手段を更に有する。
【００２１】
本発明の好ましい一実施形態によれば、国際出願第ＰＣＴ／ＥＰ２００３／０１４９３７号明細書に記載されているように、サスペンション要素に対して相対的なキャンバの自由度をホイールキャリヤに与えるキャンバ手段は、３つの実質的に長手方向の軸線において動作し、一方においては、ホイールキャリヤに連接され、他方においてはサスペンション要素に連接されたトリプルヒンジから成る。
【００２２】
本発明は又、かかるサスペンション装置を有する車両に関する。
【００２３】
本明細書の内容は、特に国際公開第ＷＯ０１／７２５７２号パンフレットに記載された機械的原理に基づいて本発明を記載した添付の図面を参照すると一層よく理解されよう。これらの例は、当然のことながら本発明を限定するものではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１においては、本発明のサスペンション装置１が示されている。この装置は、車両の本体（車体）５に対してホイール２の平面ＰＲを案内するようになっている種々の要素を有している。半径“Ｒ”のホイール２は、その接触領域ＡＣを介して地面Ｓで支持されている。半径Ｒ（これは、「荷重半径」とも呼ばれる）は、ホイールが垂直であり（０（ゼロ）キャンバ）且つその定格静荷重を支持している場合の地面Ｓとホイール軸線との間の距離である。ホイールキャリヤ３は、ホイールキャリヤに２つの自由度を与えることができる手段（４，６，７，８，９）によって車体５に連結されている。ホイール２のキャンバ運動は、底端部がサスペンション要素（４，８，９）に関節連結されると共に頂端部がホイールキャリヤ３に関節連結された回動ロッド６，７によりホイールキャリア３を中間支持体４に連結することによって可能となる。サスペンション変位運動は、上側アーム（又はtriangle）８及び下側アーム（又はtriangle）９により中間支持体４を車体５に連結することにより可能となる。かくして、サスペンション装置１は、ホイールキャリヤがサスペンション要素に対し、車体に対し傾斜することができるので一方において車体５に対しキャンバの自由度をホイールキャリヤに与えるよう構成され、他方においてホイールキャリヤが例えば「マルチリンク」又は「ダブルウイッシュボーン」システムのように知られている仕方で実質的に垂直運動を生じることができるのでサスペンション変位の自由度を与えるよう構成されている。サスペンションばね又は荷重を支持する他の装置は、ここでは示されていない。
【００２５】
本発明のサスペンションシステムは、ホイール２のキャンバ運動を反対側のホイール（図示せず）のキャンバ運動に結合する連結手段（１０，１１，１２）を更に有している。連結手段は、例えば、図示のプッシュロッド１０の形態を取るのがよく、このプッシュロッドは、ホイールキャリヤ３によって制御され、反対側のホイールキャリヤに連結された反対側のプッシュロッド１２に取り付けられているロッカ１１によって作用する。プッシュロッド及びロッカの幾何学的形状は、変動方向の関数として一方のホイールの他方のホイールに対するキャンバの所与の挙動を得るために採用されたものであるのがよい。事実、例えば、カーブにおいて各ホイール（内側及び外側）のキャンバについて互いに異なる変動を得ることが有利な場合がある。本発明の１つの原理は、単独で各ホイールに伝達されるエネルギの割合とは無関係に、アクスルの２つのホイールのキャンバの首尾一貫した変動を得るために、地面により各ホイールに伝達されるエネルギを結合することにある。妨害又は制御手段も又、この連結の際に働くことができる。例えば、係止装置が、車両を直線状に安定化させるために側方加速力の所与の閾値を下回るキャンバ運動を阻止することができる。
【００２６】
中間支持体４に対するホイール２（又はホイールキャリヤ３）のキャンバ運動により、瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）が得られる。この実施形態では、この瞬間回転中心の位置は、ホイールキャリヤ３を中間支持体４に連結するロッド６，７の軸線の交点によって定められる。図１は、車両がその定格荷重で平らな地面上に支持されているときに、サスペンション装置の静的位置に対応したホイールの平均位置でサスペンション装置を示している。この場合、静的キャンバは、本質的に０（ゼロ）として表され、即ち、ホイール平面ＰＲは、接触領域ＡＣの中心を通り、車両の中間平面に平行な垂直平面ＰＶに一致する。
【００２７】
本発明の好ましい一実施形態によれば、サスペンション要素に対するホイールのキャンバ運動の瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）は、ホイール平面ＰＲから見て距離“ｄ”のところであって実質的に地面の高さ位置に位置するこの平均位置に配置される。これは、図２に概略的に示されている。この好ましい実施形態では、キャンバ変動は本質的に、接触領域（ＡＣ）においてホイールに作用する垂直力（Ｆｚ）の変動に関連付けられる。レーシングカーでは、４０ｍｍ台の距離“ｄ”はこの場合、曲がり部における所望のキャンバ変動を得るのに十分な場合がある。さらにより好ましくは、瞬間回転中心は、意図したキャンバぶれの際、扇形Ａに含まれたままである。
【００２８】
図２で明らかに理解できることとして、ホイールにより支持される垂直力Ｆｚは、ホイールキャリヤ３を車両の内側寄りに瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）回りに回動させる傾向のあるトルクを生じさせるが、連結手段（１０，１１，１２）は、反対側のホイールにより支持される垂直荷重が同一である限り、いかなるキャンバ運動をも阻止する。一方のホイールにより支持される荷重が他方のホイールにより支持される荷重に対して増大したとき、ホイールは、荷重が大きくかかっているホイールについては車両の内側に向かって傾き、他方のホイールについては外側に向かって傾く。かくして、本発明のサスペンションシステムのこの好ましい実施形態は、アクスルの各ホイールにより支持された荷重の相対的変動、即ち、一般に「荷重伝達」と呼ばれている状態に対して敏感である。この荷重伝達が一般に、車体の横揺れを引き起こすことは、適切なことではない。さらに、横揺れが無くても（例えば、サスペンションが設けられていない車両の場合又は横揺れを補償できる能動型サスペンションを備えた車両の場合）、所望のキャンバ変動は、事実生じる。本発明の追加の実施形態の１つの追加の利点は、特にレースの際の或る特定の車両に対する空力的な荷重又は力の非常に大幅な変動の影響を受けないということにある。地面の高さ位置での瞬間中心を得ることができるようにする連結は、必然的に、事実上の連結（例えば、ロッドシステム６，７により）でなければならないが、ゾーンＡの上部では、重要な固定ピボットを備えたキャンバ変動システムを採用することができる。
【００２９】
図３は、ホイール２が負のキャンバ角α（逆キャンバ）を採用したときの図１の実施形態を示している。事実、ホイール平面ＰＲは、垂直基準平面ＰＶに対し角度αをなして車両の内部に向かって傾けられている。この傾きは、接触領域ＡＣ内で加わる垂直力Ｆｚと横方向力Ｆｙの組み合わせにより生じる場合がある。
【００３０】
図３では、Ｆｙは、車両の内部に差し向けられている。これは、例えば、車両が曲がった経路を辿っているときに車輪の外部の曲がり部の場合に相当している。しかしながら、ホイール２のキャンバは、キャンバ連結手段（１０，１１，１２）によりアクスルの他方のホイールに及ぼされる力の関数でもある。
【００３１】
本発明によれば、ゾーンＢは、ホイールが０キャンバでその平均位置にあるとき、キャンバの自由度の瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）を配置しなければならないキャンバ平面の部分を表している。この特性は、図４についての説明の際に以下に詳細に説明する。
ホイールキャリヤのキャンバ運動は、「シミュレート」も可能であり、即ち、中間支持体４が本体５及び地面Ｓに対して固定状態に保持された状態で、ホイールに加えられ又は直接ホイールキャリヤ３に加えられた力により生じる。これにより、サスペンションシステムの動力学的動作をチェックし、測定し、そして分析することができる。理解されるように、この例では、瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）は、中間支持体４に対するホイールキャリヤ３の運動の動力学的条件を定めるロッド（６，７）の軸線の交点である。この交点の位置は、例えば図２及び図３を比較することにより理解できるように、ホイールキャリヤのキャンバ運動中、可変である。
【００３２】
図４により、本発明の好ましい特性をより詳細に説明することができる。破線は、図４におけるキャンバぶれの際における瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）の位置の変位又は変遷を示すために用いられている。本発明の好ましい特徴によれば、支持装置は、瞬間回転中心の変遷がキャンバ平面の明確な部分に含まれるよう構成されている。キャンバ平面のこの部分Ｂは、直線“ｄ0”によって制限される。平面のこの部分Ｂは事実、半平面である。したがって、本明細書の残部において、この平面のかかる部分は、「半平面」という用語で示される。かくして、所与の半平面は、本発明によれば、瞬間回転中心が所与のキャンバ角の場合又は所与のキャンバぶれの際に位置すべきキャンバ平面の部分である。
【００３３】
図４は又、キャンバ平面において、瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）の位置に対する本発明の好ましい特徴をデカルト座標を用いて表現するために用いられる直交スケール（ＯＹ，ＯＺ）を表している。このスケールは、一方においては、垂直平面ＰＶ（ホイール平面ＰＲが垂直である場合にホイール平面ＰＲに等価であり、これについては図１参照）に原点が定められ、他方においては、地面Ｓの平面に原点が取られる。かくして、横座標Ｙは、基準平面ＰＶに対する水平位置に対応し、縦座標Ｚは、地面Ｓに対する垂直位置に対応している。横座標Ｙは、車両の内側に向かって正であり、外側に向かって負である。縦座標Ｚは、考慮する点が地面Ｓの上方にあるときには正であり、これが地面の高さの位置にするときは負である。このスケールでは、ロッド６，７のプロフィールをマーク付けすることができる。ロッドは、底部がサスペンション要素（４）に関節連結され、頂部がホイールキャリヤ３に関節連結されている。上記において理解されたように、ロッドの上部の運動は、サスペンション要素に対するホイールキャリヤのキャンバの自由度を生じさせる。ホイールキャリヤのキャンバ運動は、回転瞬間中心（ＣＩＲｒ／ｓ）の回りに生じ、その位置は、キャンバ運動中、刻々と変遷する。かくして、瞬間回転中心の位置は、キャンバ運動全体にわたり、変化する座標Ｙ，Ｚに対応している。この変化は、キャンバ平面内におけるロッドの位置及び向きで決まる。グラフ（先の図と同一な仕方で示されている）は、本発明の車両のサスペンションの左側部分の背面図を表すことができる。車両の内側は、この場合、図の右側に位置し、外側はその左側に位置することになる。瞬間回転中心の変遷曲線を示すために破線が図４に概略的に用いられている。この曲線上には、キャンバ角が０°、−２°及び−４°の場合について瞬間回転中心の位置に対応した点がプロットされている。ホイール２の位置、ホイールキャリヤ３の位置及びロッド６，７の位置は、キャンバが−４°の場合に示されている。
【００３４】
この例示では、半平面Ｂは、直線Ｄ0により定められるキャンバ平面の一部である。斜線Ｄ0は、タイプＺ＝ａＹ＋ｂのあらゆる箇所を含み、“ａ”は、Ｄ0の勾配であり、“ｂ”は、Ｄ0の原点のところの座標である。かくして、半平面Ｂは、次の不等式、即ち、Ｚ≦ａＹ＋ｂによって定めることができる。
【００３５】
直線Ｄ0により定められた半平面Ｂは、本発明によれば、瞬間回転中心がホイールの０キャンバ（α＝０）の場合に位置しなければならないキャンバ平面の部分を概略的に表している。
【００３６】
好ましくは、半平面Ｂは、本発明によれば、瞬間回転中心が０°〜−１°のキャンバぶれの際に位置しなければならないキャンバ平面の部分をも表している。
【００３７】
サスペンション装置が、少なくとも０°〜−２°の範囲にわたる実用的なキャンバぶれを有するよう設計されている場合、半平面Ｂは、瞬間回転中心が好ましくは０°〜−２°のキャンバぶれの際に位置すべきキャンバ平面の部分でもある。
【００３８】
サスペンション装置が、少なくとも０°〜−３°の範囲にわたる実用的なキャンバぶれを有するよう設計されている場合、半平面Ｂは、瞬間回転中心が好ましくは０°〜−３°のキャンバぶれの際に位置すべきキャンバ平面の部分でもある。
【００３９】
このグラフ図による方法は、瞬間回転中心の種々の位置の変遷に関する特徴の重要性についての明確な視覚化を可能にしている。この図は、本願の特許請求の範囲で用いられた基準に全く等価であり、特許請求の範囲は、キャンバ平面内における瞬間回転中心のデカルト座標（水平Ｙ及び垂直Ｚ）に関連した条件の形で表されている。
【００４０】
種々の扇形及びゾーンは、開かれており、即ち、これらは、無限まで延びている。構成例の回転中心が地面の高さ位置の下に一層位置すると共に（或いは）車両の内部寄りに一層位置すれば位置するほどそれだけ一層、先の判断基準に従って受け入れることができる変遷の幅が大きくなる。しかしながら、補助判断基準、例えば軌道又は半軌道の変動、システムの嵩又は質量によっては、当業者は、瞬間回転中心が地面の高さ位置から離れ過ぎる形態を選択するのを思い留まるであろう。
【００４１】
本発明によれば、瞬間回転中心は、好ましくは、キャンバぶれ全体にわたり半平面Ｂ内に位置する。しかしながら、サスペンション装置の変位が同一の効果を以ってストップ又は構造的拘束部によって制限される場合、支持装置の基本的な幾何学的形状（特に、ロッドの位置及び向き）は好ましくは依然として、半平面Ｂにより表現される条件を満足しなければならず、即ち、考慮対象の変位は、或る程度は理論的又は実際のものであるのがよい。
【００４２】
この場合も又、概略的に、それぞれ−１°、−２°、−３°、−４°及び−５°の所与の逆キャンバ角について回転中心の位置特性に対応した半平面Ｂの限度Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3、Ｄ4及びＤ5が示されている。表された形態は、限度Ｄ2に対応した基準は満足している。というのは、キャンバは−２°の場合の瞬間回転中心の位置は、Ｄ2により制限された半平面Ｂ内に位置しているからである。他方、この例では、キャンバが−４°の場合の位置は、対応の直線（Ｄ4）により制限された半平面Ｂには含まれていない。
【００４３】
半平面Ｂについて上述したことは、図２に示すキャンバ平面の部分Ａの定義に置き換えることができる。事実、キャンバ平面の切頭扇形として考えられるこの部分Ａは、３本の直線で制限されている。かくして、例えばキャンバ平面の扇形平面Ａは、瞬間中心の位置の横座標（Ｙ）及び縦座標（Ｚ）に関する以下の条件により定めることができる。
【００４４】
・  Ｙ＞０．１２５・Ｒ
【００４５】
・  Ｚ≦０．７５・Ｙ−０．１２１５８・Ｒ
【００４６】
・  Ｚ≧−０．７５・Ｙ＋０．１２１５８・Ｒ
【００４７】
図５には、本発明の別の実施形態が示されている。この例では、中間支持体（図１に符号４で示す）の機能は、直接下側アーム９によって提供される。このアームは、台形（Ａ字形）又はＬ字形であるのがよく、かくして、垂直力（Ｆｚ）を除き、全ての力を吸収することができる。換言すると、かかるアームは、１つのピボット連結部により車体５に関節連結され、別のピボット連結部によりホイールキャリヤ３に関節連結されている。変形例として、長手方向、回転及び（又は）操舵力は、それ自体三角形又は台形の形をしたプッシュロッド１０により吸収できる。この場合、下側アーム９を、ボールジョイント連結方式（ピボット連結方式ではない）により単に車体に連結するのがよい。両方の場合において、垂直荷重は、プッシャシステム（「プッシュロッド」１３）によって吸収され、ロッカ１４によりばね１５に伝達される。他の要素は、改造を施さないで図１から取ったものである。
【００４８】
図６には、本発明の別の実施形態が示されている。この例では、或る特定の数のピボット連結部が、一体部品に設けられた可撓性ゾーンによって提供されている。例えば、この場合、ロッド６，７は、下側アーム９と一体の延長部である。ロッドの下端部のところに設けられた可撓性ゾーン（１６，１７）により、地面の高さ位置に瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）を定めることができる。これと同様に、プッシュロッド１０，１２及びロッカ１１は、単一の部品を形成するよう可撓性ゾーン（１８，１９，２０）により互いに且つ車体５に連結されている。他の要素は、改造を施さないで図５から取ったものである。
【００４９】
図７には、本発明の別の実施形態が示されている。この例は、主として、サスペンション要素とホイールキャリヤのその連結方法により図４の例とは異なっている。この場合、下側アーム９（図５及び図６の場合のように中間支持体を構成する）に対するホイールキャリヤ３のピボット連結部は、可撓性ゾーン（２１）によって制御される。かくして、ロッドをなして済ますことができ、ホイールキャリヤ３は、アーム（又は台形）９と一体である。この場合、瞬間回転中心（ＣＩＲｒ／ｓ）の正確な定義は、特に、可撓性ゾーン（２１）の幾何学的形状で決まる。
【００５０】
本発明の１つの興味を引く特徴は、本発明が公知のサスペンション設計の全てに利用できるということである。というのは、サスペンションの既存の自由度を超えるキャンバの自由度を得ることができるようにする補助要素をこれら既存のシステムに追加できるからである。例えば、本発明は当然のことながら、国際公開第ＷＯ０１／７２５７２号パンフレット、特にこの特許文献の図２及び図３に記載されたマクファーソン式（ストラット式）又はその派生物に基づいて利用できる。この場合、ストラットの下側部分は、ホイールキャリヤが関節連結される中間支持体を構成する。また、本発明の原理が、欧州特許出願第１，２４７，６６３号明細書、同第１，２７５，５３４号明細書、国際公開第ＷＯ２００４／０５８５２１号パンフレット、フランス国特許出願公開第２００２／１６９４７号明細書、同第２００２／１５６８５号明細書又は国際公開第ＷＯ２００４／０５２６６６号パンフレットに記載されているキャンバ手段と組み合わせて利用できる。
【００５１】
キャンバ連結手段（１０，１１，１２）は好ましくは、単純な機械的手段、例えば、本願の図面に記載されたものである。しかしながら、例えば、運動が相互に連結された油圧ジャッキ又は電気ジャッキを用いるこれとは異なる手段を使用でき、かかる手段は、例えば嵩の点で有利な場合がある。
【００５２】
本発明のサスペンションシステムは、操舵又は非操舵の、駆動又は非駆動のアクスルに具体化できる。特に、これは、自動車レースやスポーツカーの市場において或る程度の利点を有する。
【００５３】
支持装置又はサスペンション装置がその瞬間回転中心の位置の変動に関する所与の基準を満足しているかどうかを点検するため、以下の方法を利用できる。
【００５４】
１−サスペンションがその定格静荷重を支持しているときのシステムの幾何学的形状を求めること、即ち、ロッドの関節連結箇所のキャンバ平面内におけるホイール平面ＰＲ及び地面の高さＳの位置に着目し、積載半径Ｒ（０キャンバ角及び通常の作業圧力状態におけるタイヤについて）を測定すること。
【００５５】
２−キャンバ平面内における瞬間回転中心の変遷曲線を作ること。これは、例えば理論的には、段階１で定めた形態から行うことができる。これは又、キャンバ変動を人工的にホイールキャリヤに課して例えば０°〜−３°に狙いを定めたキャンバぶれをざっと考察すると同時にロッドの位置に着目して次に瞬間回転中心の対応の位置をかかるロッドの位置から推論できるようにすることによって実験的に行うことができる。実験法を適用するために、中間支持体（又は、該当する場合には、下側三角形）を、例えばこれを測定台（大理石）に固定することにより地面Ｓ及び基準平面ＰＶに対して動かないように保たなければならない。この場合、有利にはホイール又はタイヤを外す。実験方法は、アバットメント又は他の設計上の拘束手段が設けられていることにより制限される場合がある。この場合、少なくとも関心のあるぶれの接近不能な部分については理論的な方法を用いなければならない。
【００５６】
３−このように図形で又は数値で定められた変遷具合を見出された半径Ｒの関数として定められた基準と比較する。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明のサスペンション装置の原理を概略的に示す長手方向に見た図である。
【図２】本発明のサスペンション装置の好ましい実施形態を概略的に示す長手方向に見た図である。
【図３】ホイールキャンバが変化するときの本発明のサスペンション装置の原理を概略的に示す長手方向に見た図である。
【図４】図３の一部の拡大図である。
【図５】本発明のサスペンション装置の実施形態の例を概略的に示す長手方向に見た図である。
【図６】本発明のサスペンション装置の実施形態の例を概略的に示す長手方向に見た図である。
【図７】本発明のサスペンション装置の実施形態の例を概略的に示す長手方向に見た図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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