(57)【要約】 少なくとも二両の鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）が相互に連結され、それらの間に、相互に接続することができかつ各々が幾つかの蛇腹フレーム（ＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４）を有する少なくとも二つの通路用蛇腹（ＷＢ１、ＷＢ２）を備えた通路（ＵＥＢ）があり、通路（ＵＥＢ）が追加通路板（ＵＢ１、ＵＢ２、ＵＢ３、ＵＢ４）および通路板（ＵＢ１、ＵＢ２、ＵＢ３、ＵＢ４）用の支持体（ＡＢＳ）を有しており、この支持体が鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）の間で連結装置（ＫＵＰ）の上に配設された摺動板（ＧＬＰ）上で動くことができ、相互に連結された鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）の端部領域に少なくとも一つのパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）が設けられ、パイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）が各々基本的に車両の全幅にわたって延在し、蛇腹フレーム（ＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４）の底縁がパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）の上縁の上に配設され、摺動板（ＧＬＰ）がパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）の底縁の下に配設されて成る相互連結列車車両（ＺＵＶ）。【選択図】図１
2007509791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも二両の鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）が相互に連結され、それらの間に、相互に接続することができかつ各々が幾つかの蛇腹フレーム（ＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４）を有する少なくとも二つの通路用蛇腹（ＷＢ１、ＷＢ２）を備えた通路（ＵＥＢ）があり、通路（ＵＥＢ）が追加通路板（ＵＢ１、ＵＢ２、ＵＢ３、ＵＢ４）および通路板（ＵＢ１、ＵＢ２、ＵＢ３、ＵＢ４）用の支持体（ＡＢＳ）を有しており、この支持体が鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）の間で連結装置（ＫＵＰ）の上に配設された摺動板（ＧＬＰ）上で動くことができ、相互に連結された鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）の端部領域に少なくとも一つのパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）を設けた相互連結列車車両（ＺＵＶ）であって、パイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）が車両の全幅にわたって延在し、蛇腹フレーム（ＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４）の底縁がパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）の上縁の上に配設され、かつ摺動板（ＧＬＰ）がパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）の底縁の下に配設されることを特徴とする相互連結列車車両（ＺＵＶ）。
【請求項２】
各通路用蛇腹の端部蛇腹フレーム（ＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４）の底縁が、鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）の一両の車体（ＷＫ１、ＷＫ２）の最前部で通路（ＵＥＢ）のベース領域の下およびパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）の上縁の上に配設された少なくとも一つの異形材（ＰＲ１、ＰＲ２）を介して、車体（ＷＫ１、ＷＫ２）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載の相互連結列車車両。
【請求項３】
異形材（ＰＲ１、ＰＲ２）がＺ字形断面を有することを特徴とする、請求項２に記載の相互連結列車車両。
【請求項４】
支持体（ＡＢＳ）は、摺動板（ＧＬＰ）と相互作用するその底部分（ＵＡＢ）が鋼から製造されることを特徴とする、請求項１〜３の一項に記載の相互連結列車車両。
【請求項５】
支持体（ＡＢＳ）は、設置された状態で基本的にレールの面に対し直交方向に延びかつパイルアップ防止装置（ＡＣ１、ＡＣ２）の間に設置される垂直部分（ＭＡＢ）がアルミニウムから形成されることを特徴とする、請求項１〜４の一項に記載の相互連結列車車両。
【請求項６】
各鉄道車両（ＷＡ１、ＷＡ２）の端壁の耐荷重構造が、相互に連結された端部領域で車両の長手方向に後退し、前記端壁の前記耐荷重構造より変形し易い材料から作られた異形材（ＷＰ１、ＷＰ２）が前記耐荷重構造の前に取り付けられることを特徴とする、請求項２〜５の一項に記載の相互連結列車車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも二両の鉄道車両が相互に連結され、それらの間の全周を閉鎖された通路に、相互に接続することができかつ各々が幾つかの蛇腹フレームを有する少なくとも二つの通路用蛇腹が設けられ、該通路が通路板および該通路板用の支持体をさらに有しており、この支持体が連結装置によって鉄道車両の間に配設された摺動板上で動くことができ、相互に連結された鉄道車両の端部に少なくとも一つのパイルアップ防止装置が設けられて成る相互連結列車車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
二両の鉄道車両間で追突事故が発生した場合、高さにずれのある鉄道車両の車体は別の車両の上に乗り上げ、客車に大きい損傷を引き起こす危険性がある。この危険性は、先頭または後尾車両の衝突の場合だけでなく、列車の相互連結車両の場合にも存在する。パイルアップの危険性を防止するために、一般的にパイルアップ防止装置が設置される。これらのパイルアップ防止装置、いわゆる「アンチクライマ」は列車の両端のみならず、相互連結された列車車両内に位置する車両の両端にも設置される。
【０００３】
一般的にパイルアップ防止装置は幾つかの平行な水平リブを有し、二両の衝突車両のパイルアップ防止装置は相互に櫛状に係合する。パイルアップ防止装置は従来、衝突が発生した場合に力を車両の耐荷重領域に導入することができるように、鉄道車両の台枠のソールバーの長手方向端部に配設される。このようなパイルアップ防止装置は、例えば米国特許第４，１８４，４３４Ａ号から知られるようになった。
【０００４】
連結器の領域で、鉄道車両のパイルアップ防止装置は一般的に妨害される。さらにパイルアップ防止装置は、衝突が発生した場合に二つのパイルアップ防止装置が相互に係合する前に圧潰される、例えばガラス繊維強化プラスチック製のライニングを任意に有し得る。
【０００５】
公知のパイルアップ防止装置は、連結器の高さおよび車底の高さが固定されている場合、連結器の動きを考慮すると、パイルアップ防止装置のための空間は通常ほとんど残らないため、たいてい連結器に匹敵する。この事実は、例えばＺＥＶ＋ＤＥＴ  Ｇｌａｓ．Ａｎｎ．１２３（１９９９）の論文「Ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ  ｏｆ  ｒａｉｌ  ｖｅｈｉｃｌｅｓ」に示されている。
【０００６】
幾つかの鉄道車両が相互に連結され、乗客が一つの車両から別の車両へ移ることができるように全周を閉鎖された通路装置が設けられた、上掲の型の相互連結車両の列車で、アンチクライマが使用される場合、すでに上述した通り、利用可能な設置空間がごくわずかしか無いという問題が生じる。第一に床の高さによって、第二にアンチクライマが長手方向端部に配設されるソールバーの高さによって制限される小さい設置空間のため、公知の全周閉鎖通路装置と共に車両の幅全体にわたる相互接続アンチクライマの配設は不可能である。
【０００７】
車両の全幅にわたって走らないアンチクライマの不利点は主に、衝突が発生した場合に、衝突車両のアンチクライマが相互に対して側方に変位することがあり得、それがパイルアップ防止装置の効果を低減し得ることである。
【特許文献１】米国特許第４，１８４，４３４Ａ号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の一つの課題は、上述した不利点を可能な限り解消した通路装置または相互連結列車車両を考案することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この課題は、本発明では、パイルアップ防止装置が各々基本的に車両の全幅にわたって走り、蛇腹フレームの底縁がパイルアップ防止装置の上縁の上に配設され、かつ特に通路支持体の中実部を含む摺動板がパイルアップ防止装置の底縁の下に配設されるように構成された、上掲の相互連結列車車両により解決される。
【００１０】
通路は橋板下の領域で車体に接続される。特に、各通路用蛇腹の一つの端部蛇腹フレームの底縁は、鉄道車両の一両の車体の最前部で通路のベース領域の下およびパイルアップ防止装置の上縁の上に配設された少なくとも一つの底部異形材を介して、車体に接続される。ここで、この底部異形材は、利用可能な設置空間で何とか間に合わせることができる適切な大きさとなるように形作られる。この目的は、底部異形材がＺ字形断面を有することで実現することができる。また、通路の頂部および側部領域も異形材により車体に接続される。しかし、設置サイズに関してこれらの異形材の形状に特別な要求事項は加えられない。
【００１１】
摺動板と相互作用する支持体の部分を鋼から製造することによって、支持体の磨耗を低減することができ、したがってその使用寿命を延ばすことができる。
【００１２】
衝突が発生した場合にアンチクライマの係合を防げないために、設置された状態でレールの面に対し基本的に直交方向に延び、かつパイルアップ防止装置の間に設置される支持体の垂直部分は、アルミニウムから構成することができる。この実施形態のため、アンチクライマの間に配設される部品はアンチクライマよりかなり軟質であり、したがって衝突が発生した場合にそれらの係合が防げられない。
【００１３】
衝突が発生した場合に、二両の鉄道車両の間に配設された全周閉鎖通路用蛇腹のブロックのために必要な空間を提供するために、かつしたがって、二つのアンチクライマの確実な係合を保証するために、各鉄道車両の端部の耐荷重構造は、車両の長手方向に相互に連結された端部領域に後退し、ここで端壁の耐荷重構造より変形し易い材料から作られた異形材が、耐荷重構造の前に装着されている。したがって、耐荷重構造の前に配置された異形材は衝突の際に圧潰することができ、通路のブロック長に必要な空間を提供することができる。ここで、ブロック長とは圧縮された通路用蛇腹の長さと理解される。
【００１４】
追加の利点を含めて本発明について、図面に示す幾つかの非限定的実施形態を参照して以下でさらに詳細に説明する。この図面における単一の図は、本発明に係る相互連結列車車両の長手軸に沿った断面の略図を示す。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図示した実施形態では、本発明に係る相互連結列車車両ＺＵＶは、連結器ＫＵＰを介して相互に連結された少なくとも二両の車両ＷＡ１、ＷＡ２を有する。二両の車両ＷＡ１、ＷＡ２の各々は長手方向の一端に、基本的に車両の全幅にわたって走りかつ好ましくは鋼製のパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２を有する。ここで、各車両ＷＡ１、ＷＡ２のパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２は、台枠のソールバーＬＴ１、ＬＴ２の長手方向端部を介して台枠に接続することができる。ここに示す実施形態では、力はパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２からソールバーＬＴ１、ＬＴ２の端面を介して台枠に導入されるが、力はソールバーの端部を介するだけでなく、主横ばりに接続されかつ連結器との界面をも含むソールバーを介して真ん中でも台枠に導入される。
【００１６】
鉄道車両ＷＡ１、ＷＡ２の間には、少なくとも二つの部分ＷＢ１、ＷＢ２、すなわち図面の左側の車両ＷＡ１に割り当てられた第一通路用蛇腹ＷＢ１および図面の右側の車両ＷＡ２に割り当てられた第二通路用蛇腹ＷＢ２から構成される、全周を閉鎖された通路用蛇腹を有する通路ＵＥＢがある。通路用蛇腹ＷＢ１、ＷＢ２は、相互に割り当てられたそれらの端部ＥＮ１、ＥＮ１で相互に接続することができる。ここで、各蛇腹ＷＢ１、ＷＢ２はここには図示しない端部フレームを有することができ、これらのフレームは別の連結機構を介して相互にねじ止めまたは接続することができる。通路用蛇腹ＷＢ１、ＷＢ２は各々、好ましくはアルミニウム製の平行な蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４を有する。図では、これらの蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４は破線で示される。ここで蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４は、通路用蛇腹ＷＢ１、ＷＢ２の二つの凹凸の間に配置される。蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４の機能は、通路用蛇腹の構造を維持し、かつ通路用蛇腹の凹凸を相互接続することである。蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４は、蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４の底縁がパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の上縁の上に来るように配設される。この構成は、衝突があった場合に蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４がパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の係合を妨害するのを防止する。
【００１７】
蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ２、ＢＲ３、ＢＲ４をパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の上に配設することを可能にするために、各通路用蛇腹ＷＢ１、ＷＢ２の車体側の端部蛇腹フレームＢＲ１、ＢＲ４の底縁は、鉄道車両ＷＡ１、ＷＡ２の一両の車体ＷＫ１、ＷＫ２の最前部で通路ＵＥＢのベース領域の下およびパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の上縁の上に配設された異形材ＰＲ１、ＰＲ２を介して、車体ＷＫ１、ＷＫ２に接続される。通路の水平ベース領域における狭幅の異形材ＰＲ１、ＰＲ２のねじ式フレームとしての使用は、アンチクライマＡＣ１、ＡＣ２の上縁の上に通路ＵＥＢを簡単に組み立てることを可能にする。異形材ＰＲ１、ＰＲ２はまた、車体ＷＫ１またはＷＫ２に取り付けられるフレームの一部とすることもできる。
【００１８】
さらに、通路ＵＥＢには、通路板いわゆる橋板ＵＢ１、ＵＢ２、ＵＢ３、ＵＢ４があり、ＵＢ１、ＵＢ２と表され以下で「側部通路板」ＵＢ１、ＵＢ２と表される二つの通路板は、それらがレールの面に平行でありかつ車両の長手方向に垂直な軸Ａ、Ａ’を中心に各々回転することができるように、割り当てられた車体ＷＫ１、ＷＫ２の異形材ＷＰ１、ＷＰ２に取り付けられ、通路板ＵＢ１、ＵＢ２、ＵＢ３、ＵＢ４は基本的に床の上縁ＦＮ１、ＦＮ２の高さに位置する。
【００１９】
さらに、各鉄道車両ＷＡ１、ＷＡ２の端壁の耐荷重構造は、相互に連結された端部領域で車両の長手方向に後退することができる。この構造が後退することによって開く設置空間に、端壁の耐荷重構造より変形し易い材料から作られた異形材ＷＰ１、ＷＰ２が、開放部の両側で車体ＷＫ１、ＷＫ２内に設置され、それを介して乗客は通路ＵＥＢによって一方の車両ＷＡ１、ＷＡ２からもう一方の車両へ移動することができる。側部通路板ＵＢ１、ＵＢ２は、図面から分かるように、上述した方法でこれらの異形材ＷＰ１、ＷＰ２に取り付けることができる。
【００２０】
鋼から製造することのできる端壁の耐荷重構造より変形し易い材料、例えばアルミニウムから作られた異形材ＷＰ１、ＷＰ２の配設を通して、衝突が発生した場合に、より軟質の異形材ＷＰ１、ＷＰ２は変形し、それは通路ＵＥＢのブロック長に必要な空間を形成する。
【００２１】
中央通路板つまり中央通路板ＵＢ３、ＵＢ４用の支持体ＡＢＳは、二両の鉄道車両ＷＡ１、ＷＡ２の中央連結器ＫＰＭの上に配設される。支持体ＡＢＳは中央通路板にその上部領域で一体化される。車体ＷＫ１、ＷＫ２に配設された側部通路板ＵＢ１、ＵＢ２は、この通路板または通路板ＵＢ３、ＵＢ４の上に載る。中央通路板または通路板ＵＢ３、ＵＢ４の自由端は斜切され、側部通路板ＵＢ１、ＵＢ２の下に位置することができる。こうして側部通路板ＵＢ１、ＵＢ２は、それらの自由端を中央通路板ＵＢ３、ＵＢ４の上に支持される。中央通路板ＵＢ３、ＵＢ４の自由端を斜切することにより、側部通路板ＵＢ１、ＵＢ２用の傾斜面が形成され、それは二両の車両ＷＡ１、ＷＡ２の相互に対する垂直および水平方向の変位を補償することができる。
【００２２】
支持体ＡＢＳは、連結装置ＫＵＰの上に配設された摺動板ＧＬＰの上で移動することができる。摺動板ＧＬＰと相互作用する支持体ＡＢＳの中実部分ＵＡＢは、実際のプラスチック摺動板が取り付けられた摺動板支持体と同様に、磨耗特性を改善するために鋼製とすることができる。摺動板ＧＬＰおよび支持体ＡＢＳの底部ＵＡＢは、本発明では、パイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の底縁の下に配設される。摺動板ＧＬＰおよび摺動板と相互作用する支持体ＡＢＳのベースＵＡＢの配設は、パイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の下に構成され、それは、衝突が発生した場合に摺動板ＧＬＰまたは支持体のベースＵＡＢがパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２の係合を妨害するのを防止することができる。
【００２３】
さらに、支持体ＡＢＳは、設置された状態で基本的にレールの面に対し直交方向に走りかつアンチクライマＡＣ１、ＡＣ２の間に設置される垂直部分ＭＡＢをアルミニウムから形成することができる。本実施形態は、衝突が発生した場合にパイルアップ防止装置ＡＣ１、ＡＣ２がアルミニウム製の垂直中央部分ＭＡＢを貫通あるいは変形し、したがって相互に係合することができることを保証する。
【００２４】
結論として、本書では、用語「鉄道車両」は被牽引車だけでなく、機関車をも意味するが、本発明の好適な実施形態ではこの構成を提示していないことに言及しておきたい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る相互連結列車車両の長手軸に沿った断面図の略図である。
【図１】
2007509791.tif 000003
【国際調査報告】
2007509791.tif 000004
2007509791.tif 000005
2007509791.tif 000006
2007509791.tif 000007
2007509791.tif 000008
2007509791.tif 000009