(57)【要約】  本発明は、それ自体移動している対象（１００）の衝突識別のための装置に関する。この装置は、それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）の加速度を検出する第１のセンサ装置と、第１の加速度信号（２０１）を評価する評価装置（３０１）と、それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と異なる検出方向（ｙ，ｚ）の加速度を検出するための少なくとも１つの第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）を有している。この場合衝突のクラス分けが、クラス分け信号（２０３）を用いて、少なくとも２つの加速度方向（ｘ，ｙ）若しくは３つの加速度方向（ｘ，ｙ，ｚ）の加速度に依存して提供される。
2007523784.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それ自体移動している対象（１００）、特に車両の衝突識別のための装置であって、
ａ）それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と一致する検出方向の加速度を検出し、加速度に依存する第１の加速度信号（２０１）を送出する第１のセンサ装置（１０１）と、
ｂ）衝突のクラス分けがクラス分け信号（２０３）を用いて提供されるように第１の加速度信号（２０１）を評価する評価装置（３０１）と、
ｃ）クラス分け信号（２０３）を外部の制御装置に送出するための出力装置（３０２）を有している形式の装置において、
ｄ）それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と異なる検出方向（ｙ，ｚ）の加速度を検出するために少なくとも１つの第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）が設けられており、
ｅ）さらに第１の加速度信号（２０１）を評価するための評価装置（３０１）において、加速度に依存した少なくとも１つの第２の加速度信号（２０２ａ，２０２ｂ）が評価のために用いられ、それによってクラス分け信号（２０３）による衝突のクラス分けが少なくとも２つの移動方向（ｘ，ｙ，ｚ）の加速度に依存して実施されるように構成されていることを特徴とする装置。
【請求項２】
前記第１のセンサ装置（１０１）は、加速度センサとして構成されている、請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記評価装置（３０１）は、それ自体移動している対象（１００）の回転を確定し、回転に依存した回転信号（２０５）を送出するために回転識別ユニット（３０３）を有している、請求項１記載の装置。
【請求項４】
前記評価装置（３０１）は、それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と一致する検出方向の衝突強度の確定と、第１の衝突強度信号（２０６）の送出のための第１の衝突強度確定ユニット（３０４）を有している、請求項１記載の装置。
【請求項５】
前記評価装置（３０１）は、それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）にある検出方向の衝突強度の確定と、第２の衝突強度信号（２０７）の送出のための第２の衝突強度確定ユニット（３０５）を有している、請求項１記載の装置。
【請求項６】
少なくとも１つの第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）は、加速度センサとして構成されている、請求項１記載の装置。
【請求項７】
前記第１のセンサ装置（１０１）及び第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）は、唯一の二次元加速度検出ユニットとして提供される、請求項１，２又は６記載の装置。
【請求項８】
前記第１のセンサ装置（１０１）及び第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）は、唯一の三次元加速度検出ユニットとして提供される、請求項１，２又は６記載の装置。
【請求項９】
前記第１のセンサ装置（１０１）及び第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）は、相互に垂直な関係にある検出軸（ｘ，ｙ，ｚ）を有している、請求項１記載の装置。
【請求項１０】
第１のセンサ装置（１０１）は、二重構成されており、それ自体移動している対象に互いに横方向の間隔（Ｄ）をおいて設けられている、請求項１記載の装置。
【請求項１１】
前記評価装置（３０１）は、回転信号（２０５）と、第１の衝突強度信号（２０６）と、第２の衝突強度信号（２０７）に依存してクラス分け信号（２０３）を算出するための計算ユニット（３０７）を有している、請求項３から５いずれか１項記載の装置。
【請求項１２】
前記評価装置（３０１）は、少なくとも１つの第２の加速度信号（２０２ａ，２０２ｂ）を用いた第１の加速度信号（２０１）の補正と、補正された第１の加速度信号（２０８）を送出するための補正ユニット（３０６）を有している、請求項１記載の装置。
【請求項１３】
それ自体移動している対象（１００）、特に車両の衝突識別のための方法であって、
ａ）それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と一致する検出方向の加速度を検出し、加速度に依存する第１の加速度信号（２０１）を第１のセンサ装置（１０１）から送出するステップと、
ｂ）衝突のクラス分けがクラス分け信号（２０３）を用いて提供されるように評価装置（３０１）の１つにおいて第１の加速度信号（２０１）を評価するステップと、
ｃ）出力装置（３０２）を用いてクラス分け信号（２０３）を外部の制御装置に送出するステップを有している形式の方法において、
ｄ）それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と異なる検出方向（ｙ，ｚ）の加速度が、少なくとも１つの第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）を用いて検出され、加速度に依存する少なくとも１つの第２の加速度信号（２０２ａ，２０２ｂ）として送出され、
ｅ）第１の加速度信号（２０１）を評価するための評価装置（３０１）において、加速度に依存した少なくとも１つの第２の加速度信号（２０２ａ，２０２ｂ）が、評価のために用いられ、それによってクラス分け信号（２０３）による衝突のクラス分けが、２つの移動方向（ｘ，ｙ）若しくは３つの移動方向（ｘ，ｙ，ｚ）の加速度に依存して実施されるようにしたことを特徴とする装置。
【請求項１４】
それ自体移動している対象（１００）の回転が、評価装置（３０１）に含まれている回転識別ユニット（３０３）において確定され、この場合それ自体移動している対象の回転に依存して回転信号（２０５）が回転識別ユニットから送出される、請求項１３記載の方法。
【請求項１５】
それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と一致する検出方向の衝突強度が、評価装置（３０１）に含まれている第１の衝突強度確定ユニット（３０４）を用いて確定され、この場合第１の衝突強度信号（２０６）が第１の衝突強度確定ユニット（３０４）から送出される、請求項１３記載の方法。
【請求項１６】
それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）にある検出方向の衝突強度が、評価装置（３０１）に含まれている第２の衝突強度確定ユニット（３０５）を用いて確定され、この場合第２の衝突強度信号（２０７）が第２の衝突強度確定ユニット（３０５）から送出される、請求項１３記載の方法。
【請求項１７】
クラス分け信号（２０３）が、評価装置（３０１）に含まれている計算ユニット（３０７）において、回転信号（２０５）と、第１の衝突強度信号（２０６）と、第２の衝突強度信号（２０７）に依存して算出される、請求項１３記載の方法。
【請求項１８】
第１の加速度信号（２０１）は、少なくとも１つの第２の加速度信号（２０２ａ，２０２ｂ）を用いて、評価装置（３０１）に含まれている補正ユニット（３０６）において補正され、この場合補正された加速度信号（２０８）が当該補正ユニット（３０６）から送出される、請求項１３記載の方法。
【請求項１９】
それ自体移動している対象（１００）の回転が、評価装置（３０１）に含まれている回転識別ユニット（３０３）において、個々の検出方向（ｘ，ｙ，ｚ）の加速度信号（２０１，２０２ａ，２０２ｂ）が累積加算されるようにして確定される、請求項１４記載の方法。
【請求項２０】
それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）と異なる検出方向（ｙ，ｚ）の少なくとも１つの第２のセンサ装置（１０２ａ，１０２ｂ）によって検出された加速度が、それ自体移動している対象（１００）の移動方向（ｘ）に一致する検出方向（ｙ，ｚ）の第１のセンサ装置（１０１）によって検出された加速度の所定の成分超えた場合には、逆行レベルへの切り換えが行われる、請求項１４記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、それ自体移動している対象、特に車両、の衝突識別のための方法、特にアップフロントセンサ系による衝突識別方法及び該方法実施するための装置に関している。この場合異なる検出軸において取得された複数の加速度信号が衝突のクラス分けに用いられている。
【０００２】
背景技術
自動車分野における乗員拘束システムのもとでは、衝突識別用に構成された複数のセンサが用いられている。そのようなシステムは例えばドイツ連邦共和国特許出願 DE 196 09 290C2 明細書に記載されている。ここでは全面衝突の検出用にいわゆるアップフロントセンサ（ＵＦＳ）が用いられており、それらは、クラッシャブルゾーンに設けられている。そのため早期の衝突フェーズ（クラッシュフェーズ）において、衝突強度ないしはクラッシュ閾値が識別可能である。この場合は車両の衝撃吸収部への障壁の侵入度がセンシングされる。
【０００３】
衝突の識別ないしはクラス分けの際の主な問題は、アップフロントセンサ自体が設けられている識別位置ないし検出方向から衝突の最中に偏移していまい、それによって変化した検出方向のために相応の識別精度が低下してしまうことである。
【０００４】
この問題の解決のために提案されたことは、溶融構想にて配設されるトリガ識別のためのセンサを用いることである。しかしながら不都合な形式で全てのアップフロントセンサは車両の長手軸（Ｘ軸）方向でセンシングするように設けられている。この種のアップフロントセンサは、通常は冷却器クロスメンバー若しくは類似の取付け個所に配設されている。
【０００５】
それにより、車両長手軸線に配設された加速度センサが車両の衝突の最中に方向性の変化を被る可能性を有する重大な欠点を含んだ衝突センサ系の装置が、検出した加速度値に関して測定不精度を引き起こす。
【０００６】
この種のセンサの回転による位置外れは、多かれ少なかれ重要情報を失うことにつながる。さらに不都合なことにこのことは、車両に接続されている乗員拘束システムのための後続処理アルゴリズムに対しても少ないセンサ情報しか提供することができなくなる。
【０００７】
従って後続の乗員拘束システムの作動モードは、不正確なセンサ情報に基づくこととなり、このことは不都合なことに全ての衝突保護システムの誤機能を引き起こしかねない。
【０００８】
発明の利点
請求項１の特徴部分に記載された本発明による衝突識別方法及び請求項１３の特徴部分に記載された本発明による装置は、公知の解決手段に比べて次のような利点を有している。すなわち加速度検出に用いられるセンサ装置の検出方向が衝突の間に変化した場合でも衝突の確実な識別が保証されることである。
【０００９】
前記課題は本発明により請求項１に記載された特徴を有する装置によって解決される。さらに請求項１３に記載された特徴を有する方法によって解決される。
【００１０】
本発明のさらなる構成は従属請求項にも記載されている。
【００１１】
本発明の主要な考察は、様々な検出方向に感応する異なるセンサ装置の加速度信号が相互に次のように組み合わされることからなっている。すなわち１つのセンサの検出方向の変化の際にさらに別のセンサの加速度信号を、検出方向の変化によって変えられてしまった最初のセンサのセンサ信号の補正に用いることからなる。このようにすれば、第１のセンサ装置から提供された第１の加速度信号が、さらなる加速度信号を供給するさらなるセンサ装置を用いて補正できるようになる。これにより、補正された第１の加速度信号が得られる。この補正された信号によって、衝突識別のための信頼性の高いクラス分け信号が提供できる。
【００１２】
本発明のさらなる利点は、車両長手軸方向にセンシングするアップフロントセンサが衝突の間にその所定のセンシング方向から逸脱するように回転した場合に（以下では逸脱回転とも称する）、トリガアルゴリズム内で減少した情報がトリガの遅延につながることはなく、乗員拘束手段ないしはシステムの完全な抑圧に結び付くこともない。
【００１３】
有利には、評価ユニットが情報の減少を識別し、アルゴリズムによってセンサデータの融合を介して再度完全な情報が得られる。
【００１４】
付加的な検出軸を備えた本発明によるセンサ装置によれば、減少した情報のもとでも有利な形式で識別ができ、さらに逆行レベルへの切換が可能である。この場合トリガ特性は、アップフロントセンサ系の情報なしでも確定可能である。
【００１５】
さらに有利には、ｘ軸方向で測定されたセンサ信号（この信号は逸脱回転によってその大きさにエラーが生じ得る）が、他の検出軸方向（ｙ軸／ｚ軸方向）で測定された信号を用いて補正可能であり、その場合には、補正された信号が専ら乗員拘束システムのトリガアルゴリズムによって通常の形式で評価され得る。
【００１６】
さらに有利には、本発明によるセンサ装置は、所定の衝突タイプないしクラッシュタイプないしはそれらの状況の識別のために用いることも可能である。
【００１７】
それによってさらに有利には、トリガ決定作成のための信頼性の高い基礎を提供できる。
【００１８】
本願においては、“それ自体移動している対象の衝突”とは衝突に基づく車両の移動変化に係わるものと理解されたい。なぜなら車両自体は、衝突の前に必ずしも自身が動いていなければならないものではないからである。例えば停車している車両が他の衝突対象に衝突される場合もあれば、（移動中の）２つの対象同士が互いに衝突する場合もあるからである。
【００１９】
本発明のさらに別の有利な構成例によれば、第１のセンサ装置及び／又は少なくとも１つの第２のセンサ装置が、加速度センサとして構成されている。
【００２０】
本発明のさらに別の構成例によれば、評価装置が、それ自体移動している対象の回転を確定してその回転に依存して回転数信号を送出する回転検出ユニットを有している。
【００２１】
これにより、有利な形式でアップフロントセンサの、元の検出方向からの偏移が検出可能であり、ないしは検出方向の回転が検出可能である。本発明のさらに有利な構成例によれば、評価装置が、それ自体移動している対象の移動方向と一致する検出方向の衝突強度の確定と、第１の衝突強度信号送出のための、第１の衝突強度確定ユニットを有している。
【００２２】
本発明のさらに別の有利な構成例によれば、評価装置が、それ自体移動している対象の移動方向である検出方向の衝突強度の確定と、第２の衝突強度信号の送出のための、第２の衝突強度確定ユニットを有している。
【００２３】
本発明のさらに別の構成例によれば、前記第１及び第２のセンサ装置は、唯一の二次元加速度検出ユニットとして提供される。
【００２４】
有利には前記第１及び第２のセンサ装置は加速度検出モジュール内に集積されている。
【００２５】
本発明のさらに別の有利な実施例によれば、第１及び第２のセンサ装置が唯一の三次元加速度検出ユニットとして提供される。その場合の利点は、第１のセンサ装置と少なくとも２つの第２のセンサ装置が唯一の加速度検出モジュール内に集積される。
【００２６】
さらに別の有利な実施例によれば、前記第１及び第２のセンサ装置は、相互に垂直に直立した検出軸を有する。さらに別の有利な実施例によれば、加速度検出モジュールは、二重に構成され、互いに横方向間隔を持ったそれ自体移動する対象に設けられている。
【００２７】
本発明のさらに別の有利な実施例によれば、評価装置は、回転検出ユニットから送出される回転信号に依存してクラス分け信号を計算する計算ユニットを有し、さらに第１及び第２の衝突強度確定ユニットから送出される第１及び第２の衝突強度信号を有している。
【００２８】
本発明のさらに別の有利な実施例によれば、前記評価装置は、第１のセンサ装置から送出される第１の加速度信号を、少なくとも１つの第２のセンサ装置から送出される少なくとも１つの第２の加速度信号を用いて補正し、補正された第１の加速度信号を送出する補正ユニットを有している。
【００２９】
本発明のさらに別の有利な構成例によれば、第１及び第２のセンサ装置を用いて二次元若しくは三次元の加速度検出を提供する。
【００３０】
本発明のさらに別の有利な実施例によれば、前記第１及び第２の加速度信号が少なくとも１つの第２の加速度信号を用いて、評価装置に含まれている補正ユニット内で補正され、その場合に、補正された第１の加速度信号が補正ユニットから送出される。
【００３１】
さらに別の有利な実施例によれば、それ自体移動している対象の回転が、評価装置に含まれている回転検出ユニット内で次のように確定される、すなわち個々の検出方向の加速度信号が積み重ねられるように、つまり幾何的に加算されるように確定される。
【００３２】
本発明のさらに別の有利な実施例によれば、それ自体移動している対象の移動方向とは異なった検出方向で少なくとも１つの第２のセンサ装置によって検出された加速度が、それ自体移動している対象の移動方向と一致する検出方向で第１のセンサ装置によって検出された加速度の所定の成分を超えている場合に、逆行レベルに切り換えられる。
【００３３】
図面
図面には本発明の実施例が示されており、これらの実施例は以下の明細書で詳細に説明される。この場合、
図１は、本発明の有利な実施例によるそれ自体移動している対象の衝突を識別するための方法を具体的に表すためのブロック図であり、
図２は、本発明の別の有利な実施例による、それ自体移動している対象の衝突を識別するためのさらなる方法のブロック図であり、
図３は、ｙ軸を中心とするアップフロントセンサシステムの逸脱回転経過の例を表した図であり、
図４は、ｚ軸を中心とするアップフロントセンサシステムの逸脱回転経過の例と、それ自体移動している対象に横方向の間隔をおいて設けられている二重構成のセンサ装置の逸脱回転経過を表した図である。
【００３４】
実施例の説明
次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。図中同じ構成要素若しくは同じ機能の構成要素ないしステップには、同じ符号が付されている。
【００３５】
図１に示されているブロック図には、本発明の有利な実施例による、それ自体移動している対象１００、特に車両の衝突の識別のための方法が概略的に示されている。
【００３６】
本発明の装置による評価装置３０１は、主要な構成要素として回転識別ユニット３０３と、第１の衝突強度確定ユニット３０４と、第２の衝突強度確定ユニット３０５と、計算ユニット３０７と、出力ユニット３０２を含んでいる。回転識別ユニット３０３には、２つの第２の加速度信号２０２ａ及び２０２ｂが供給される。さらに回転識別ユニットと第１の衝突強度確定ユニットには、第１のセンサ装置１０１の信号、特に第１の加速度信号２０１が供給される。
【００３７】
中央加速度信号２０４は、中央センサ装置（図示せず）の第２の衝突強度確定ユニット３０５に供給される。
【００３８】
第１の衝突強度確定ユニット３０４では、第１のセンサ装置１０１の第１の加速度浸透２０１から、第１の衝突強度信号２０６が確定される。この場合第１のセンサ装置１０１の検出方向の信号（この方向は図３、図４に示されているそれ自体移動している対象１００の移動方向ｘに一致する）が供給されて処理される。
【００３９】
従来方式で得られる加速度測定のためのセンサ装置からの加速度信号の導出は、当業者には周知である。
【００４０】
第１のセンサ装置１０１が第１の加速度信号２０１を、ｘ軸方向（＝車両長手軸方向）の加速度に依存して送出するのに対して、第２のセンサ装置１０２ａ及び１０２ｂは次のように設けられている。すなわち移動している対象１００のｘ軸とは異なる検出方向、すなわちｙ軸方向（＝車両左右軸方向）とｚ軸方向（＝車両上下軸方向）を有するように設けられている。
【００４１】
回転識別ユニット３０３においては、ｙ軸を中心とするセンサの回転（一般的には移動している対象１００の回転）が、例えばｘ軸方向とｚ軸方向のセンサ信号を次の式、
ｘｗｉｒｋ＝（ｘ２ｍｅｓｓ＋ｚ２ｍｅｓｓ）１／２
に従ってベクトル加算することで求められる。あるいは、
ｚ軸を中心とした回転が以下の式、
ｘｗｉｒｋ＝（ｘ２ｍｅｓｓ＋ｙ２ｍｅｓｓ）１／２
に従って求められる。
【００４２】
ｙ軸を中心とする回転のもとでの幾何学特性は、図３に関連して示されている。それに対してｚ軸を中心とする回転のもとでの幾何学特性は、図４に関連して示さされている。それと共に回転識別ユニット３０３には、異なる検出方向（すなわちセンシング方向）から得られた加速度信号が供給される。
【００４３】
回転識別ユニット３０３から送出された回転信号２０５は、ここで計算ユニット３０７において分析される。この計算ユニット内では、当該システムがいつ逆行レベル“Rueckfallebene”に切り換えられるかが予め定められる。この逆行レベルとは、例えば次のようなレベルであり得る。すなわちアップフロントセンサにおいて欠陥が確定された時に提供されるレベルであり得る。
【００４４】
それと共に計算ユニットは、次のような作動モードを提供する。すなわち、少なくとも１つの第２のセンサ装置１０２ａ，１０２ｂによって検出された、移動している対象１００の長手軸（ｘ軸）方向とは異なる検出方向（ｙ軸ないしｚ軸方向）の加速度が、第１のセンサ装置１０１によって検出された、移動している対象１００の長手軸（ｘ軸）方向と一致する検出方向の加速度の所定の成分を超えている場合に、逆行レベルへの切り換えが行われるような作動モードである。この計算を実施するために、計算ユニット３０７には、さらに第１及び第２の衝突強度確定ユニット３０４ないし３０５の出力信号が供給される。
【００４５】
第１の衝突強度確定ユニット３０４の出力信号は、第１の衝突強度信号２０６として計算ユニット３０７に供給される。この信号は、それ自体移動している対象１００の移動方向であるｘ軸方向（すなわち検出方向ｘ）の衝突強度を反映している。それによりこの第１の衝突強度信号２０６は、第１のセンサ装置１０１から送出された第１の加速度信号２０１に依存している。
【００４６】
さらに中央で衝突強度が検出される中央衝突センシングも提供される（センサ装置は図示せず）。この場合第２の衝突強度確定ユニット３０５から第２の衝突強度信号２０７が送出される。ここにおいて、当該計算ユニット３０７に供給される複数の信号、すなわち回転信号２０５と第１の衝突強度信号２０６と第２の衝突強度信号２０７の供給によって、第１及び第２のセンサ装置１０１，１０２ａ，１０２ｂの相応の配置構成のもとで、二次元的及び／又は三次元的な加速方向の検出を提供するのに十分な情報が得られる。
【００４７】
それと共にさらに衝突強度を方向に依存して把握することも可能である。このことは有利には乗員拘束システムの遅すぎるトリガやトリガ自体の完全な抑圧につながりかねない情報の減少を回避することにもつながる。
【００４８】
回転識別ないしは回転計算は、例えば次のように実施可能である。すなわち、方向付けされた若しくは絶対的な信号成分（これらは個々の空間方向で検出される）が累積的に加算されるように実施可能である。それにより、個々の検出方向ｘ，ｙ，ｚの加速度信号２０１，２０２ａ，２０２ｂがベクトル演算によって加算される。
【００４９】
このようにすれば、付加的な検出方向から明らかになった加速度信号を以下に述べるような手順の提供のために用いることが可能となる。すなわち、
ｉ）減少した情報の識別と逆行レベル、すなわちアップフロントセンサの欠陥のもとで用いられるレベルへの切り換え。それによりトリガ特性がアップフロントセンサ系の情報なしで確定可能となる
ｉｉ）ｘ軸方向で測定された加速度信号の補正。この信号は逸脱回転によってその大きさに誤りが生じ得る。ｙ軸ないしｚ軸方向からの測定された信号と補正された信号の計算ユニット３０７への供給によって、
ｉｉｉ）衝突タイプないしはクラッシュタイプの確定と識別が行われる。さらに有利にはトリガ決定が形成される。
【００５０】
前述したような累積的加算によっては、センサ装置が所定の検出方向、例えばｘ軸方向から許容し得る量を超えて逸脱するように回転したかどうかを確定することもできる。
【００５１】
それによって計算ユニット３０７は、複数の空間方向の加速度信号に基づいて衝突の正確な状況を識別することが可能になる。有利な実施例によれば、３つのセンサ装置１０１，１０２ａ，１０２ｂが用いられる。これらの検出軸ｘ，ｙ，ｚは互いに垂直関係にある。それにより車両の衝突の間の加速度ベクトルの三次元的な検出が可能となる。このような三次元的な加速度ベクトルの検出は、衝突タイプないしはクラッシュタイプの送出のための基礎となる。
【００５２】
それにより、衝突タイプは、複数の加速度信号の方向と大きさに基づいて確定可能となる。この衝突タイプは、クラス分け信号２０３の形態で当該計算ユニット３０７から送出され、出力ユニット３０２に供給される。出力ユニット３０２から送出されるクラス分け信号は、今度はさらに別の制御目的、例えば車両の乗員拘束システムの正確なトリガに用いられる。
【００５３】
図２には、評価装置３０１に含まれる付加的な補正ユニット３０６が示されている。このユニットは、補正された第１の加速度信号２０８を送出している。その他の構成要素や信号に関しては図１に示されているものに相応しており、そのためここでは説明の重複を避けるためにそれらの詳細な説明は省く。
【００５４】
図２にも示されているように、補正ユニット３０６には、第１の加速度信号２０１も（これは第１のセンサ装置１０１によって提供される）、少なくとも１つの第２の加速度信号２０２ａ，２０２ｂも（これらは少なくとも１つの第２のセンサ装置１０２ａ，１０２ｂによって提供される）供給されている。
【００５５】
第１のセンサ装置１０１の検出方向とは異なる方向の加速度の検出によって、第１のセンサ装置１０１から適用される第１の加速度信号２０１を補正することが可能となる。
【００５６】
ｙ軸を中心とする（図３参照）センサの回転のもとでの補正は、以下の式、
ｘｗｉｒｋ＝（ｘ２ｍｅｓｓ＋ｚ２ｍｅｓｓ）１／２
によってなされる。それに対して、ｚ軸を中心とする（図４参照）回転は以下の式、
ｘｗｉｒｋ＝（ｘ２ｍｅｓｓ＋ｙ２ｍｅｓｓ）１／２
によってなされる。それにより、第１のセンサ装置（これは通常はアップフロントセンサとして構成されている）の加速度信号の有効量ｘｗｉｒｋが、ｘ軸方向で測定された加速度ｘｍｅｓｓと、ｚ軸方向で測定された加速度ｚｍｅｓｓと、ｙ軸方向で測定された加速度ｙｍｅｓｓから確定することが可能となる。
【００５７】
図３には、補正ユニット３０６において実施可能である、ｙ軸（これは本発明の当該実施例においては車両の左右軸に相応している）を中心とする回転の補正のための方法が示されている。このｙ軸周りのセンサの回転は、例えばトラックなど背の高い車両の下側へ潜り込むようなケースでのアップフロントセンサの（本来の検出方向からの）逸脱回転によって引き起こされる。符号４０１で表わされる第１の偏移角度αは、この場合異なる値をとり得る。すなわち、
α≒０：堅い壁のような普遍的な障害物
α＞０：トラックなど下に潜り込む可能性の高い背の高い障害物
α＜０：スポーツカーなど上に乗り上げる可能性の高い背の低い障害物
この場合アップフロントセンサ４０３は、剛性の高い支柱４０２に設けられていることを前提とする。この支柱は衝突の際に角度α（４０１）だけｘ軸方向から逸脱するように回転する。
【００５８】
ｘ軸方向の有効な加速度ｘｗｉｒｋを生ぜしめる作用方向ｘｍｅｓｓ，ｚｍｅｓｓも図３においては同様に示されている。
【００５９】
図４には、専ら第１のアップフロントセンサ４０３ａと第２のアップフロントセンサ４０３ｂが共通の支柱４０２に設けられている配置構成が示されている。この図４中に示されている実施例では、それ自体移動している対象（車両）の上下軸（ｚ軸）を中心とする回転のケースが表わされている。
【００６０】
ここでも前述したようにトリガアルゴリズムの中に有利に用いることのできる複数のパラメータが導かれている。ここでは２つのアップフロントセンサ４０３ａないし４０３ｂが、図示の偏移のもとで、第２の偏移角β（５０５）だけ異なった経路にずれている。これは以下の関係式に従って算出可能である。すなわち第１のアップフロントセンサ４０３ａに対しては、以下の式、
【００６１】
【数１】
2007523784.tif 000003
それに対して第２のアップフロントセンサ４０３ｂの逸脱した経路は以下の式、
【００６２】
【数２】
2007523784.tif 000004
に従って算出可能である。
【００６３】
前記式（１）及び（２）において算出されるパラメータｕ１及びｕ２は、以下の関係式、
【００６４】
【数３】
2007523784.tif 000005
によって算出される。この場合前記インデックスｉ＝１，２である。
【００６５】
制動ないしは衝突の際に車両がたどる全ての動きは、以下の関係式
【００６６】
【数４】
2007523784.tif 000006
によって表わされる。そこからは相対的侵入度が算出可能である。
【００６７】
それにより、左前方からの相対的侵入に対してはｓ１ｘ−ｓＥＣＵが得られ、右前方からの相対的侵入に対しては、ｓ２ｘ−ｓＥＣＵが得られる。それに対して左側面からの相対的侵入に対してはｓ１ｙ−ｓ２ｙが得られ、右側面からの相対的侵入に対しては、ｓ２ｙ−ｓ１ｙが得られる。
【００６８】
本発明による衝突識別装置によれば、ｙｍｅｓｓの成分がｘｍｅｓｓに関して所定の値を上回っている場合には、逆行レベルへの適時の切り換えが可能となる。
【００６９】
相対的侵入度（ないしは角度β、すなわち第２の偏移角５０５）の利用は、例えば、
相対的侵入度−前方｜左−右｜＞＞０によるオフセットクラッシュの識別、
相対的侵入度｜左−右｜≒０による１００％カバーの識別、
相対的侵入度｜左−右｜＜＜０による角度の識別などに関して衝突のクラス分けを可能にする。
【００７０】
それにより、本発明による装置と本発明による方法は、クラッシュタイプを高い信頼性のもとで識別可能にさせ、乗員拘束システムのトリガ機構を、識別されたクラッシュタイプに応じて制御できる。
【００７１】
図４に示されている、２つのアップフロントセンサ４０３ａ，４０３ｂのｚ軸を中心とする回転の例においてはそれらが異なる経路をたどっており、これによって角度β、すなわち第２の偏移角５０５が確定可能である。これに対しては、支柱４０２に設けられている第１のアップフロントセンサ４０３ａと第２のアップフロントセンサ４０３ｂの横方向の間隔Ｄが既知でなければならない。
【００７２】
図４中の波線で表わされているラインは、それぞれの相応するアップフロントセンサがたどったセンサ逸脱経過５０３ないし５０４を表わしており、すなわち第１のアップフロントセンサ４０３ａは第１のセンサ経路５０１をたどり、第２のアップフロントセンサ４０３ｂは第２のセンサ経路５０２をたどっている。
【００７３】
２つのアップフロントセンサに対するセンサ逸脱経過全体は、図４中の波線によって表わされており、すなわち第１のセンサ逸脱経過５０３は、第１のアップフロントセンサ４０３ａに該当し、第２のセンサ逸脱経過５０４は、第２のアップフロントセンサ４０３ｂに該当する。
【００７４】
それにより、衝突の間に支柱４０２が本来あるべき位置から例えばｚ軸を中心として符号４０２′で示された位置へ回転移動した場合でも、信頼性の高い衝突識別が可能となる。
【００７５】
本発明は前述のように、有利な実施例に基づいて説明してきたが、しかしながらこれは当該の実施例への限定を意味するものではない。それどころか本発明は多種多様な変更が可能である。
【００７６】
また本発明は前述した適用の可能性にも限定されるものではないことを述べておく。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の有利な実施例によるそれ自体移動している対象の衝突を識別するための方法具体的に表すためのブロック図
【図２】本発明の別の有利な実施例による、それ自体移動している対象の衝突を識別するためのさらなる方法のブロック図
【図３】ｙ軸周りのアップフロントセンサシステムの逸脱回転経過の例を表した図
【図４】ｚ軸周りのアップフロントセンサシステムの逸脱回転経過の例と、それ自体移動している対象に横方向の間隔をおいて設けられている二重構成のセンサ装置の逸脱回転経過を表した図
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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