(57)【要約】  本発明は、動く歩道で乗客を輸送する方法および動く歩道に関する。動く歩道は、複数の連続するコンベヤ(1)を備えている。乗客の輸送速度が、かなり遅い初速度から継続的な均一速度の階段状の高まりを経て、速い輸送速度へと加速される加速段階は、加速部(2)で実行される。乗客が一定速度で輸送される定速度段階は、定速度部(3)で実行される。乗客の輸送速度が、継続的な均一速度の階段状の減少を経て、かなり遅い終速度へと減速される減速段階は、減速部で実行される。輸送速度は加速段階／部(2)および／または減速段階／部(4)で階段状に変更され、乗客が感じる平均加速度は加速／減速のほぼ全段階において一定となる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗客の輸送速度を、かなり遅い初速度から継続的な均一速度の階段状の高まりを経て高輸送速度へと加速する加速段階、
乗客を一定速度で輸送する定速度段階、および
乗客の輸送速度を、継続的な均一速度の階段状の減少を経てかなり遅い終速度へと減速する減速段階で構成され、該輸送速度は、加速および／または減速段階中に階段状に変更して、乗客が感じる平均加速度が加速／減速のほぼ全段階にわたって一定となるようにする、連続するコンベヤを備えた動く歩道で乗客を輸送する方法において、該方法は、前記加速段階および／または減速段階中に、隣接して連続するコンベヤとしてコンベヤに共通の転換要素を使用して輸送速度を変更し、この転換要素における隣接して連続するコンベヤの速度は、輸送方向において異なることを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、前記加速および／または減速段階中の輸送速度の変更は、速度変更の各段階において一定に保つことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法において、前記加速段階は、加速部分および該加速部分と交互になる長さの異なる定速度部分を含むことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、前記加速部分および定速度部分は交互に組まれ、該定速度部分における輸送距離が長くなるほど輸送速度が速くなることを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、前記加速部分と交互になっている定速度部分の輸送距離の長さは、輸送速度の二乗に比例して変更されることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項１から５のいずれかに記載の方法において、前記減速段階は、減速部分および該減速部分と交互になっている長さの異なる低速度部分を含むことを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法において、前記減速部分と定速度部分とは交互に組まれ、該定速度部分の輸送距離が長くなるほど輸送速度が速くなることを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項７に記載の方法において、前記減速部分と交互になっている定速度部分の輸送距離の長さは、輸送速度の二乗に比例して変更されることを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項１から８のいずれかに記載の方法において、前記初速度および終速度は、およそ0.5〜0.7m/sのオーダであることを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれかに記載の方法において、前記定速度段階の輸送速度は約2.5〜７m/sであり、適切には約３〜６m/s、好ましくは約５m/sであることを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１から10のいずれかに記載の方法において、前記乗客が感じる平均加速度がおよそ0.3m/s2のオーダとなるように、前記加速段階の輸送速度を階段状に変更することを特徴とする方法。
【請求項１２】
請求項１から11のいずれかに記載の方法において、前記乗客が感じる平均減速度がおよそ0.3m/s2のオーダとなるように、前記減速段階の輸送速度を階段状に変更することを特徴とする方法。
【請求項１３】
請求項１から12のいずれかに記載の方法において、前記加速段階および／または減速段階の継続的で均一な速度の速度差は、約0.5m/sのオーダであることを特徴とする方法。
【請求項１４】
複数の連続するコンベヤ(1)を備えた乗客輸送用の動く歩道であって、
該コンベヤは、乗客輸送速度をかなり遅い初速度から高輸送速度へと加速するために、輸送方向に階段状に高まる均一速度を有する連続するコンベヤを含む加速部(2)、
乗客を一定速度で輸送する１つ／複数のコンベヤを含む定速度部(3)、および
乗客輸送速度を一定輸送速度から減速した終速度へと輸送方向に階段状に減速する、均一速度を有する連続するコンベヤを含む減速部(4)を構成するように配列され、
前記加速部(2)および／または減速部(3)におけるコンベヤの速度が、前記加速／減速部の全体にわたって乗客が感じる平均加速度が一定となるように変更される動く歩道において、
前記加速／減速部における隣接して連続するコンベヤは、速度変更点に該コンベヤに共通する転換要素を有し、該転換要素における隣接して連続するコンベヤの速度は、輸送方向において異なることを特徴とする動く歩道。
【請求項１５】
請求項14に記載の動く歩道において、前記加速部および／または減速部のコンベヤ(1)の輸送距離は実質的に同程度であり、また各速度変更段階の速度差は一定であることを特徴とする動く歩道。
【請求項１６】
請求項14または15に記載の動く歩道において、前記加速部(2)は連続するコンベヤ(1)の各速度が異なる加速部分と、連続するコンベヤの各輸送速度が同じである定速度部分とを含むことを特徴とする動く歩道。
【請求項１７】
請求項16に記載の動く歩道において、前記加速部分と定速度部分とは交互に組まれ、該定速度部分の輸送距離が長くなるほど前記輸送速度が速くなることを特徴とする動く歩道。
【請求項１８】
請求項14から17のいずれかに記載の動く歩道において、前記減速部(4)は、連続するコンベヤ(1)の各速度差が一定である減速部分と、連続するコンベヤの各輸送速度が同じである定速度部分とを含むことを特徴とする動く歩道。
【請求項１９】
請求項18に記載の動く歩道において、前記減速部分と定速度部分とは交互に組まれており、該定速度部分の輸送距離が長くなるほど前記輸送速度が速くなることを特徴とする動く歩道。
【請求項２０】
請求項17から19のいずれかに記載の動く歩道において、前記加速部(2)および／または減速部(4)の輸送距離の長さは、前記輸送速度の二乗に比例して変更されることを特徴とする動く歩道。
【請求項２１】
請求項14から20のいずれかに記載の動く歩道において、２つの連続するコンベヤ(1)間の速度変更点は水平な直線上にあり、前記輸送方向に対して垂直であることを特徴とする動く歩道。
【請求項２２】
請求項14から21のいずれかに記載の動く歩道において、
前記コンベヤ(1)は、第１転換要素(5)および第１転換要素から隔てて設けられた第２転換要素(6)を含み、該転換要素はそれぞれ複数の第１ベルト車(7)および複数の第２ベルト車(8)を有し、該第１ベルト車と第２ベルト車の間には速度伝達比が存在し、各転換要素の第１および第２ベルト車は同じ軸に交互に連続して固定配置されて共通の回転軸(9)を中心として回転し、
該コンベヤ(1)はまた、複数の平行する循環コンベヤベルト(10)を含み、各コンベヤベルトは、第１転換要素(5)の第１ベルト車(7)および第２転換要素(6)の第２ベルト車(8)の上を走行し、
隣接して連続するコンベヤにおいて、輸送方向から見て先行するコンベヤの第２転換要素は、該輸送方向から見て次にあるコンベヤの第１転換要素であり、こうして各転換要素は連続するコンベヤ間の速度変更点を形成することを特徴とする動く歩道。
【請求項２３】
請求項22に記載の動く歩道において、第１ベルト車(7)と第２ベルト車(8)の間の速度伝達比は、両ベルト車の直径の比(D1/D2)で決まることを特徴とする動く歩道。
【請求項２４】
請求項23に記載の動く歩道において、前記加速部(2)の第１ベルト車(7)の直径(D1)は、第２ベルト車(8)の直径(D2)より大きいことを特徴とする動く歩道。
【請求項２５】
請求項23または24に記載の動く歩道において、前記減速部(4)の第１ベルト車(7)の直径(D1)は、第２ベルト車の直径(D2)より小さいことを特徴とする動く歩道。
【請求項２６】
請求項22に記載の動く歩道において、循環コンベヤベルト(10)は歯付ベルトであり、第１ベルト車(7)および第２ベルト車(8)は歯数(Z1,Z2)が異なる歯付ベルト車であり、第１ベルト車と第２ベルト車の間の速度伝達比はベルト車の歯数の比(Z1/Z2)で決まることを特徴とする動く歩道。
【請求項２７】
請求項14から26のいずれかに記載の動く歩道において、前記加速部の第１ベルト車(7)と第２ベルト車(8)の速度伝達比は、１<ｉ=<1.1であることを特徴とする動く歩道。
【請求項２８】
請求項14から27のいずれかに記載の動く歩道において、減速部の第１ベルト車(7)と第２ベルト車(8)の速度伝達比は、１>ｉ>=0.9であることを特徴とする動く歩道。
【請求項２９】
請求項14から28のいずれかに記載の動く歩道において、該動く歩道の初速度および終速度は、約0.5〜0.7m/sのオーダであることを特徴とする動く歩道。
【請求項３０】
請求項14から29のいずれかに記載の動く歩道において、該動く歩道の定速度部の輸送速度は、およそ2.5〜７m/sのオーダであり、最適には約３〜６m/s、好ましくは約５m/sのオーダであることを特徴とする動く歩道。
【請求項３１】
請求項14から30のいずれかに記載の動く歩道において、前記乗客が感じる平均加速度がおよそ0.3m/s2のオーダとなるように、前記加速段階の輸送速度を階段状に変更することを特徴とする動く歩道。
【請求項３２】
請求項14から31のいずれかに記載の動く歩道において、前記乗客が感じる平均減速度がおよそ0.3m/ s2のオーダとなるように、前記減速段階の輸送速度を階段状に変更することを特徴とする動く歩道。
【請求項３３】
請求項14から32のいずれかに記載の動く歩道において、連続するコンベヤ(1)間の速度差は約0.5m/sのオーダであることを特徴とする動く歩道。
【発明の詳細な説明】
【発明の分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に記載の方法に関するものである。また、本発明は請求項１４の前段に記載の動く歩道に関するものである。
【発明の技術】
【０００２】
従来技術として、日本特許出願公開第2003-20281A号の明細書を参照する。ここでは乗客輸送用の動く歩道が開示されている。この動く歩道は、加速部、定速度部、および減速部を形成するように配列された複数の連続するコンベヤを備えている。加速部は、均一速度で動く複数の連続するベルトコンベヤで構成されており、その速度は、乗客の輸送速度をかなり遅い初速度から高輸送速度へと加速するために、輸送方向に向かって階段状に速くなる。定速度部は、一定の輸送速度で乗客を輸送するコンベヤで構成されている。減速部は、機能上逆の順序で加速部に対応するように実現される。ここでは、均一の速度で動く複数の連続するコンベヤは、乗客の輸送速度を一定の輸送速度から遅い終速度へと減速するために、輸送方向に向かって階段状に遅くなるように配列されている。
【０００３】
動く歩道は一般的に空港で使用され、空港ターミナルと駐車場の間または別々のターミナル間に設置される。また、地下鉄および鉄道の駅、ならびにデパート内でも使用される。これらの用途において、輸送距離は通常、数百メートルである。輸送速度は一般的に約0.6m/sであり、最高速度は約0.8m/sである。その速度は、動いているコンベヤへの乗り降りに伴う危険を考慮して制限される。このような低速度では、移動時間が不便なほど長くなるため、非常に長い（200ｍ以上の）動く歩道を作るのは合理的でない。500ｍの動く歩道を速度0.8m/sで端から端まで移動するには10分かかる。しかし、200〜1000ｍあるいはそれ以上の距離を移動する必要がある場合（空港のターミナル間など）、動く歩道に十分な速さが備わっていれば効果的な解決策となるであろう。現在、このような必要性は、一般にバスあるいは地下鉄を使用するか、もしくは歩くことでまかなわれている。
【０００４】
高速の動く歩道に関する発想が提唱されてきたが、本発明者が知る限りでは、このような、地下鉄輸送機関に匹敵する輸送機関として都心で使用できうるコンベヤは、今のところ実際にはどこにも実現されていない。このタイプの動く歩道は、従来のタイプよりも長くなると思われ、全輸送距離は約2000ｍまでと見込まれる。このような長さの動く歩道の場合、比較的速い、例えば５m/sほどの一定の輸送速度にする必要がある。初速度／終速度は、人の一般的な歩行速度にほぼ相当する。
【０００５】
動く歩道を最初の低速度から一定の高輸送速度へと加速するには、相当な長さの加速部が必要となり、また一定速度からの減速にも同様に長い減速部が必要である。例えば、日本特許出願公開第2003-20281A号に記載されているように、加速および減速部の全長にわたって、一定速度の一段階から別段階へと均等な間隔で加速が行われる場合、乗客の快適性および階段状の速度変化に対する人の適応能力に関する問題を伴う。実際では、乗客は動く歩道に立って前へと進む。人の胴体および足は、柔軟な機構を構成しており、階段状の速度変化時に前後に揺れる。これは従来技術の動く歩道の加速／減速部の構造で起こることであるが、乗客が時間的に継続する加速／減速速度でこのような揺れを受けた場合、速度変化に適応するための十分な時間を得られないため、乗客の快適性が損なわれる。乗客がバランスを取れずにふらつく場合もあり、危険な状況を招くことになる。
【０００６】
上述の問題のため、今までのところ従来方式では非常に高速な輸送速度の達成が図られていない。
【０００７】
欧州特許第EP 0 803 464号（CNIM）の明細書には加速／減速部を有する動く歩道が開示され、この加速／減速部は、定速度部を形成するインターリーブ円板およびゴムベルトを備えた隣接する回転軸を使用して実行される。加速部と定速度部との間には、回転ボールで保護された固定板が設けられている。CNIM社（Constructions Industrielles de la Mediterranee - CNIM、フランス）の一製品である高速度の動く歩道が、パリのモンパルナス駅に設置されている。CNIM社製の動く歩道の動作および構造は、インターネットアドレスwww.ratpinfo.net/testeur.php上で説明されている。この動く歩道の全長は185ｍである。その初速度は0.75m/s〜0.8m/sである。定速度部における輸送速度は2.5〜3m/sである。加速部および減速部の長さはほんの数メートルであり、その最大加速度／減速度は0.9m/sである。
【０００８】
この動く歩道の使用には危険が伴い、多くの乗客がよろめいたり、転倒したりしている。加速／減速部が短いため、加速および減速時の大きな変化が人々には不快となる。また、婦人物のスチレットシューズは回転軸とは相性が悪く、加速／減速部と定速度部との間の固定板はつまずき易いため危険である。
【０００９】
欧州特許第EP 1 253 101号（Thyssen）の明細書には、伸縮式パレットに基づく高速の動く歩道が開示され、2.0m/sの速度で移動可能であると報告されている。ここで用いられている技術方式は、欧州特許第EP 0 803 464号による動く歩道よりも安全ではあろうが、一方が他方の上を滑るいくつかの部分を有するために非常に複雑である。
【００１０】
双方の動く歩道の方式は、加速／減速部における加速度／減速度がかなり高速であり、また定速度部における最大速度が低速であるため参照した。
【発明の目的】
【００１１】
本発明は、上述の欠点を克服することを目的とする。
【００１２】
本発明は、具体的には、動く歩道を使用する乗客が動く歩道での移動が快適かつ楽で安全であると感じるような方法および動く歩道の開示を目的とする。
【００１３】
本発明のさらなる目的は、乗客が加速および減速段階を不快であると感じることなく十分に適応できるように、最初の低速度から所望の一定の高速度への加速およびそれに付随する減速を行う方法および動く歩道を開示することにある。
【００１４】
また、加速部および減速部の長さがまったく制限されず、所望の長さにできるような動く歩道を開示することを目的とする。
【発明の簡単な説明】
【００１５】
本発明の方法は、主に請求項１に開示されている事項により特徴付けられる。さらに、本発明の動く歩道は、請求項１４に開示されている事項により特徴付けられる。本発明の実施例は、本願の明細書部分および図面にも示されている。本願に開示されている発明の内容は、特許請求の範囲に規定されているものとは別の形で規定することも可能である。また、本発明の内容は、特に表現あるいは内在するサブタスクの点から見た場合、または達成される利点あるいは一連の利点から見た場合、いくつかの別々の発明から成っていてもよい。その場合、特許請求の範囲に含まれる属性のいくつかは、別々の発明の概念からみて不必要であるかもしれない。様々な実施例における特徴および細部、ならびに本発明の応用形態は、他の実施例または応用形態に関連して、基本的な発明の概念および／または発明の内容の範囲において適用し得る。
【００１６】
動く歩道で乗客を輸送する方法は、乗客の輸送速度が、かなり遅い初速度から継続的な均一速度の階段状の高まりを経て高輸送速度へと加速される加速段階、乗客が一定速度で輸送される定速度段階、および乗客の輸送速度が、継続的な均一速度の階段状の減少を経てかなり遅い終速度へと減速される減速段階で構成される。本発明によれば、輸送速度は、乗客が感じる平均加速度が加速／減速のほぼ全段階にわたって一定となるように、加速および／または減速段階中に階段状に変更される。
【００１７】
これに対し、動く歩道は複数の連続するコンベヤを備えている。このコンベヤは、乗客輸送速度をかなり遅い初速度から高輸送速度へと加速するために、輸送方向に階段状に高まる均一速度を有する連続するコンベヤを含む加速部と、乗客を一定速度で輸送する１つ／複数のコンベヤを含む定速度部と、乗客輸送速度を一定輸送速度から減速した終速度へと、輸送方向に階段状に減速する均一速度を有する連続するコンベヤを含む減速部とを構成するように配列される。本発明では、乗客が感じる平均加速度が加速／減速部の全体にわたって一定となるように、加速部および／または減速部におけるコンベヤの速度が変更される。
【００１８】
本方法の実施例において、加速および／または減速段階での輸送速度の変更は、速度変更のどの段階でも一定に保たれる。
【００１９】
本方法の実施例において、加速段階は、加速部分および加速部分と交互になっているそれぞれ長さの異なる定速度部分を備えている。
【００２０】
本方法の実施例において、加速部分と定速度部分とは交互に組まれ、定速度部分の輸送距離が長くなるほど、輸送速度が速くなる。
【００２１】
本方法の実施例において、加速部分と交互になっている定速度部分の輸送距離の長さは、輸送速度の二乗に比例して変更される。
【００２２】
本方法の実施例において、減速段階は、減速部分および減速部分と交互になっているそれぞれ長さの異なる定速度部分を備えている。
【００２３】
本方法の実施例において、減速部分と定速度部分とは交互に組まれ、定速度部分の輸送距離が長くなるほど、輸送速度が速くなる。
【００２４】
本方法の実施例において、減速部分と交互になっている定速度部分の輸送距離の長さは、輸送速度の二乗に比例して変更される。
【００２５】
本方法の実施例において、初速度および終速度は、およそ0.5〜0.7m/sのオーダである。
【００２６】
本方法の実施例において、定速度段階の輸送速度は約2.5〜７m/sであり、適切には約３〜６m/s、好ましくは約５m/sである。
【００２７】
本方法の実施例において、乗客が感じる平均加速度がおよそ0.3m/s2のオーダとなるように、加速段階の輸送速度を階段状に変更する。
【００２８】
本方法の実施例において、乗客が感じる平均減速度がおよそ0.3m/s2のオーダとなるように、減速段階の輸送速度を階段状に変更する。
【００２９】
本方法の実施例において、加速段階および／または減速段階の継続的で均一な速度の速度差は、およそ0.5m/sのオーダである。
【００３０】
動く歩道の実施例において、加速部および／または減速部のコンベヤの輸送距離は実質的に同程度であり、また各速度変更段階の速度差は一定である。
【００３１】
動く歩道の実施例において、加速部は、連続するコンベヤの各速度が異なる加速部分と、連続するコンベヤの各輸送速度が同じである定速度部分とで構成される。
【００３２】
動く歩道の実施例において、加速部分と定速度部分とは交互に組まれ、定速度部分の輸送距離が長くなるほど、輸送速度が速くなる。
【００３３】
動く歩道の実施例において、減速部は、連続するコンベヤの各速度差が一定である減速部分と、連続するコンベヤの各輸送速度が同じである定速度部分とで構成される。
【００３４】
動く歩道の実施例において、減速部分と定速度部分とは交互に組まれ、定速度部分の輸送距離が長くなるほど、輸送速度が速くなる。
【００３５】
動く歩道の実施例において、加速部および／または減速部の輸送距離の長さは、輸送速度の二乗に比例して変更される。
【００３６】
動く歩道の実施例において、２つの連続するコンベヤ間の速度変更点は水平な直線上にあり、輸送方向に対して垂直である。
【００３７】
動く歩道の実施例において、個々のコンベヤは、第１転換要素および第１転換要素から隔てて設けられた第２転換要素を備えている。各転換要素は、複数の第１ベルト車および複数の第２ベルト車を有している。第１ベルト車と第２ベルト車の間には速度伝達比が存在する。各転換要素の第１および第２ベルト車は、同じ軸に交互に連続して固定配置され、共通の回転軸の周りを回転する。コンベヤはさらに、複数の平行する循環コンベヤベルトを備えている。各コンベヤベルトは、第１転換要素の第１ベルト車および第２転換要素の第２ベルト車の上を走行するように案内される。隣接して連続するコンベヤにおいて、輸送方向から見て先行するコンベヤの第２転換要素は、輸送方向から見て次にあるコンベヤの第１転換要素であるため、各転換要素が連続するコンベヤ間の速度変更点を形成する。
【００３８】
動く歩道の実施例において、第１ベルト車と第２ベルト車の間の速度伝達比は、両ベルト車の直径の比で決まる。
【００３９】
動く歩道の実施例において、加速部の第１ベルト車の直径は、第２ベルト車の直径より大きい。
【００４０】
動く歩道の実施例において、減速部の第１ベルト車の直径は、第２ベルト車の直径より小さい。
【００４１】
動く歩道の実施例において、循環コンベヤベルトは歯付ベルトである。第１ベルト車および第２ベルト車は、歯数が異なる歯付ベルト車であり、第１ベルト車と第２ベルト車の間の速度伝達比は、ベルト車の歯数の比で決まる。
【００４２】
動く歩道の実施例において、加速部の第１ベルト車と第２ベルト車の速度伝達比は、１<ｉ=<1.1である。
【００４３】
動く歩道の実施例において、減速部の第１ベルト車と第２ベルト車の速度伝達比は、１>ｉ>=0.9である。
【００４４】
動く歩道の実施例において、動く歩道の初速度および終速度は、およそ0.5〜0.7m/sのオーダである。
【００４５】
動く歩道の実施例において、動く歩道の定速度部の輸送速度は、約2.5〜７m/sであり、最適には約３〜６m/s、好ましくは約５m/sのオーダである。
【００４６】
動く歩道の実施例において、乗客が感じる平均加速度が約0.3m/s2のオーダとなるように、加速段階の輸送速度を階段状に変更する。
【００４７】
動く歩道の実施例において、乗客が感じる平均減速度が約0.3m/s2のオーダとなるように、減速段階の輸送速度を階段状に変更する。
【００４８】
動く歩道の実施例において、連続するコンベヤ間の速度差はおよそ0.5m/sのオーダである。
【００４９】
動く歩道の輸送面は、互いに分離して連続する副コンベヤを用いて乗客にコンベヤ方式における加速あるいは減速をもたらすのではなく、切れ目がないか、少なくとも乗客が連続していると感じるようにするのが望ましい。分離した副コンベヤでは、低速の副コンベヤと高速の副コンベヤとの間にどうしても溝が出来てしまう。このような効果的な方式は、例えば、連続する副コンベヤに共通する、副コンベヤ同士をつなぐ構造を用いることで実現可能であり、この構造では１つの副コンベヤの動作とその隣の副コンベヤの動作が同時に起きる。このような共通構造は、ローラやそれに相当する物などの転換要素で構成でき、連続する副コンベヤに共通のものである。一般的な転換要素を使用して、連続する副コンベヤ間の速度変更を、副コンベヤ同士を分離することなく行うことができる。
【詳細な説明】
【００５０】
以下、本発明を実施例を挙げて添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００５１】
図１は、乗客輸送用の動く歩道を示し、多数の連続するコンベヤ１を備えている。これらのコンベヤは、輸送方向に向かって、加速部２、定速度部３、および減速部４を構成するように配列されている。加速部２において、連続するコンベヤ１は輸送方向へと階段状に加速する均一速度を保っており、乗客輸送速度がかなり遅い初速度から高輸送速度へと加速される。定速度部３は、乗客を一定の輸送速度で運ぶコンベヤを備えている。減速部４は、輸送方向へと階段状に減速する均一速度を保つ連続するコンベヤ１を備え、乗客輸送速度が一定輸送速度から遅い終速度へと減速される。動く歩道の初速度および終速度は、約0.5〜0.7m/sである。定速度部の輸送速度は、約2.5〜７m/sであり、約３〜６m/sのオーダが適し、約５m/sのオーダが望ましい。
【００５２】
加速部および減速部において、輸送速度の階段状変更は、乗客が感じる平均加速度が加速／減速段階のほぼ全体を通して一定となるように行われる。平均的な加速度／減速度は、0.3m/s2ほどであるのが望ましい。連続するコンベヤ間の速度差は、好ましくは0.5m/sほどである。
【００５３】
図２および図３は、コンベヤ１の構造を示す。各コンベヤ１の輸送距離ｓは、ほぼ同程度である。各速度変更段階におけるコンベヤ１間の速度差は一定であり、すなわち、v1−v0＝v2−v1＝v3−v2などである。コンベヤ１は、複数の隣接する幅の狭い循環コンベヤベルト10を用いて実現されるベルトコンベヤである。
【００５４】
各コンベヤ１は第１転換要素５と、第１転換要素５から少し離れたところに位置する第２転換要素６とを備えている。各転換要素５、６は、複数の第１ベルト車７および複数の第２ベルト車８を含む。
【００５５】
図７にも示されているように、各転換要素５、６の第１ベルト車７および第２ベルト車８は、同じ軸に連続して交互に固定配置されているため、共通の回転軸９を中心として同じ速度で回転可能である。
【００５６】
第１ベルト車７と第２ベルト車８との間には速度伝達比が存在する。加速部２における第１ベルト車７と第２ベルト車８の速度伝達比ｉは、１<ｉ=<1.1であるのが好ましい。減速部における第１ベルト車７と第２ベルト車８の速度伝達比ｉは、１>ｉ>=0.9である。
【００５７】
図２の例では、加速部における速度伝達比は、第２ベルト車の直径D2よりも少し大きい直径D1を有する第１ベルト車７によって形成される。これに対して、減速部４における第１ベルト車の直径D1は、第２ベルト車の直径D2よりも小さい。
【００５８】
図２では、直径D1とD2との差は、視覚的に理解しやすくするためにやや誇張されている。実際には、直径D1が例えば10cmの第１ベルト車７を選択した場合、もし連続するコンベヤ１間の速度差を約0.5m/sにすると、第２ベルト車８の直径D2はほんの２〜３mmほど小さくなければならない。平行な循環コンベヤベルト10はそれぞれ、図２および図３に示されるように、第１転換要素５の第１ベルト車７および第２転換要素６の第２ベルト車８を通過する。隣接して連続するコンベヤ１では、輸送方向に対し先行するコンベヤの第２転換要素６は、後続のコンベヤの第１転換要素５である。連続するコンベヤ１間の速度変更点は、水平線Ｌの各転換要素５、６上にあって輸送方向に対し垂直に横断する。
【００５９】
循環コンベヤベルト10は、フラットベルト、Ｖベルト、または歯付ベルトでよい。これらは好ましくは動力伝達要素としても使用され、その場合は、外部伝達装置は不要である。コンベヤ1は、例えば50ｍ離れたところに設置した電動機Ｍ(図1参照)で駆動可能であり、この電動機から動力がコンベヤベルト10を介して各コンベヤ１に伝達される。この場合、方々の転換要素５、６にのみ駆動動力を供給すればいいため、単純な構造上の利点が得られる。歯付ベルトが三角または平たいベルトよりも有利な点は、損失が少なく運転がより確実なことである。使用したコンベヤベルト10が歯付ベルトの場合、第１ベルト車７および第２ベルト車８も同様に、異なる歯数Z1、Z2を有する歯付ベルト車となる。そのため、第１および第２ベルト車間の速度伝達比は、ベルト車の歯数の比Z1/Z2で決まる。
【００６０】
図４は、典型的な状況における加速部１の全距離にわたる輸送速度の変化を示し、加速部／加速段階はコンベヤ１を使用して実行され、乗客が感じる平均加速度が加速部の全行程にわたってほぼ一定となるように、加速部２におけるコンベヤ1の速度が変更される。これを実現するために、加速部２は、連続するコンベヤ１間に速度差のある加速部分ａと、さらに連続するコンベヤ１間の輸送速度が一定である定速度部分ｂとを含む。加速部分ａおよび定速度部分ｂは交互に組まれ、定速度部分ｂにおける輸送距離が長くなるほど輸送速度が速くなる。図は、範囲Ｄから始まる上昇段階範囲が高い速度方向に向かっている様子を明示している。定速度部分ａの輸送距離の長さは、輸送速度の二乗に比例して変化する。
【００６１】
図４の例では、等間隔で配置されている変換要素５、６の回転軸９間の距離は、0.125ｍである。加速部の全長は43,125ｍである。初速度は0.65m/s、すなわち、図４の区間Ａのコンベヤ１はこの速度で回転する。一定平均加速度0.3m/s2が以下の手段で達成された。
【００６２】
区間Ａ（０〜５ｍの輸送距離に相当する）では、連続するコンベヤ１は図２および図３に示されるように配列される。つまり、速度変化が各転換要素で起きる。各転換要素では、第１ベルト車の歯数Z1は100本であり、第２ベルト車の歯数Z2は98本である。
【００６３】
区間Ｂ（輸送距離5,125〜6,500ｍ）に順番に配列されるのは、次のような転換要素である。すなわち、一方の転換要素は、100本の歯数Z1を有する第１ベルト車および99本の歯数Z2を有する第２ベルト車を含み、他方の転換要素は、100本の歯数Z1を有する第１ベルト車および98本の歯数Z2を有する第２ベルト車を含むものである。
【００６４】
区間Ｃ（輸送距離6,625ｍ〜9,000ｍ）における各転換要素では、第１ベルト車の歯数Z1は100本であり、第２ベルト車の歯数Z2は99本である。
【００６５】
区間Ｄ（輸送距離9,125ｍ〜17,500ｍ）のコンベヤは、第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2が99本である転換要素と、第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2も100本の別の転換要素とを交互に含んで配列されている。言い換えると、転換要素は１つおきに速度伝達比が１にならないため速度変更がもたらされる。このように、各加速部分ａの後に同じ長さ分の定速度部分ｂが続く。
【００６６】
区間Ｅ（輸送距離17,625ｍ〜24,250ｍ）のコンベヤは（図５も参照）、１つ目の転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2が99本、次の２つの転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2も100本であるように配列されている。すなわち、転換要素は２つおきに速度伝達比が１にならないため速度変更がもたらされる。したがって、図５に示されるように、各加速部分ａの次に必ず加速部分ａの２倍の長さの定速度部分ｂが続く状態が、区間Ｅでは繰り返される。
【００６７】
区間Ｆ（輸送距離24,375ｍ〜31,750ｍ）のコンベヤは、１つ目の転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2が99本、次の３つの転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2も100本であるように配列されている。言い換えると、転換要素は３つおきに速度伝達比が１とならず、よって速度変更がもたらされる。区間Ｆでは繰り返し、各加速部分ａの次に必ず加速部分ａの３倍の長さの定速度部分ｂが続く。
【００６８】
区間Ｇ（輸送距離31,875ｍ〜38,625ｍ）のコンベヤは、１つ目の転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2が99本、次の４つの転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2も100本であるように配列されている。すなわち、転換要素は４つおきに速度伝達比が１にならないため速度変更がもたらされる。したがって、図６に示されるように、区間Ｇでは繰り返し、各加速部分ａの次に必ず加速部分ａの４倍の長さの定速度部分ｂが続く。
【００６９】
最後に、区間Ｈ（輸送距離38,750ｍ〜42,125ｍ）のコンベヤは、１つ目の転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2が99本、次の４つの転換要素における第１ベルト車の歯数Z1が100本で第２ベルト車の歯数Z2も100本であるように配列されている。すなわち、転換要素は５つおきに速度伝達比が１にならず、それによって速度変更がもたらされる。したがって、図６に示されるように、区間Ｈでは繰り返し、各加速部分ａの次に必ず加速部分ａの５倍の長さの定速度部分ｂが続く。
【００７０】
上述の説明は加速部の配列に関するものであるが、コンベヤ配列を加速部で用いた配列に対して鏡像状に配列することで、加速部とまったく同様の方法で減速部を実現可能であることは言うまでもない。
【００７１】
本発明は上述の実施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に規定されている発明の概念に沿った変形例も実行可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の動く歩道の実施例を示す概略側面図である。
【図２】図７中の区間Ａの始まりに該当する、動く歩道の加速部の先頭の一部を示す概略側面図である。
【図３】図２のIII−III方向から見た動く歩道の図を示す。
【図４】本発明の方法の実施例に基づく、本発明の動く歩道の実施例における動く歩道の加速部での距離に応じた輸送速度を示す、数値的に生成した図表である。
【図５】図４における動く歩道の加速部の区間Ｅの一部を示す概略側面図である。
【図６】図４における動く歩道の加速部の区間Ｇの一部を示す概略側面図である。
【図７】図３から切り取った断面VII−VIIを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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