(57)【要約】  少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御システムであって、制御ユニットを備え、この制御ユニットを用い、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、駆動ユニットの駆動モーメントが可変に配分可能であり、また駆動モーメントの配分のために、駆動ユニットと第二の駆動輪との間に配設されている伝達クラッチのクラッチモーメントが制御ユニットを用いて調節される、前記制御システムにおいて、制御ユニットが次のように構成されていること、即ち、特性曲線を介し、目標・クラッチモーメントに、伝達クラッチを操作するアクチュエータのための調整距離が割り当てられること、及び、制御ユニットにより、特性曲線に従って伝達クラッチの少なくとも完全に遮断された状態をもたらすに違いない調整距離の設定時、伝達クラッチのスリップが発生しているかどうかが検査されること。
2007508172.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御システムであって、制御ユニットを備え、この制御ユニットを用い、持続的に駆動ユニットと接続されている第一の駆動輪に対し及び要求に応じて駆動ユニットと接続可能である第二の駆動輪に対し、駆動ユニットの駆動モーメントが可変に配分可能であり、また駆動モーメントの配分のために、駆動ユニットと第二の駆動輪との間に配設されている伝達クラッチのクラッチモーメントが制御ユニットを用いて調節される、前記制御システムにおいて、
制御ユニット（８；８、１０）が次のように構成されていること、即ち、
特性曲線を介し、目標・クラッチモーメント（ＭKsoll）に、伝達クラッチ（１）を操作するアクチュエータのための調整距離（φ）が割り当てられること、及び、
制御ユニット（８；８、１０）により、特性曲線に従って伝達クラッチ（１）の少なくとも完全に遮断された状態をもたらすに違いない調整距離（φ）の設定時、伝達クラッチ（１）のスリップが発生しているかどうかが検査されること
を特徴とする制御システム。
【請求項２】
特性曲線が、伝達クラッチ（１）のスリップ時、同じ目標・クラッチモーメント（ＭKsoll）において調整距離（φ）の増大の方向で修正されることを特徴とする、特許請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
特性曲線に従って少なくとも完全に遮断された状態に対応する調整距離が、１つの又は複数の車輪におけるスリップ発生の原因とはなり得ない定義された稼動条件においてだけ設定されることを特徴とする、特許請求項１又は２に記載の制御システム。
【請求項４】
１つの稼動条件が、設定されている車両速度・限界値の超過（ｖFZG＞ｖgrenz）であることを特徴とする、特許請求項３に記載の制御システム。
【請求項５】
１つの稼動条件が、前軸の車輪及び後軸の車輪において同じタイヤ縦剛性（ｋ）の存在であることを特徴とする、特許請求項３又は４に記載の制御システム。
【請求項６】
１つの稼動条件が、少なくとも実質的に直進走行であることを特徴とする、特許請求項３〜５のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項７】
１つの稼動条件が、少なくとも実質的に一定走行であることを特徴とする、特許請求項３〜６のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項８】
１つの稼動条件が、少なくとも実質的に面内の走行であることを特徴とする、特許請求項３〜７のいずれか一項に記載の制御システム。
【請求項９】
１つの稼動条件が、少なくとも実質的に規則的な振動状態に入ったシステムの状態の存在であることを特徴とする、特許請求項３〜８のいずれか一項に記載の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求項１の前提部に記載した、少なくとも一時的に四輪稼動される自動車（原動機付き車両；モータビークル）用の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の制御システムは例えば特許文献１に記載されている。それによると前後方向ロックとしての摩擦クラッチ（伝達クラッチ）の適切な制御により前軸（フロントアクスル）の車輪と後軸（リヤアクスル）の車輪との間のトルク配分比を変更させるトルク配分装置が知られている。トルク配分比を固定することにより車両の走行特性が多大に影響され得る。その際、特許文献１の対象は特にカーブ走行時の走行動性に従事している。
【０００３】
以下、これに関して一般化し、持続的に駆動ユニットと接続されている車輪を第一の駆動輪と称し、伝達クラッチを介して要求に応じて駆動ユニットと接続可能な車輪を第二の駆動輪と称するものとする。
【０００４】
【特許文献１】ＤＥ１００５４０２３Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は冒頭に掲げた形式の制御システムを伝達クラッチの調節精度の観点で改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の課題は特許請求項１に記載した構成により解決される。有利な構成は従属特許請求項の対象である。
【０００７】
本発明の基礎を成す認識は、新たなシステムでは目標・クラッチモーメントに調整距離（アジャストメント・トラベル）を割り当てる制御ユニット内の特性曲線が、目標・クラッチモーメントに対応する実際のクラッチモーメントを比較的正確にもたらすということである。ところが以前のシステムではそれと同じ調整距離が、目標・クラッチモーメントよりも小さい実際のクラッチモーメントをもたらしてしまう。このことは、新たなシステムにおいて、完全に遮断（ロック）された状態又はむしろ過剰遮断された状態をもたらすであろうが実際には単に部分遮断された状態だけをもたらす調整距離が設定されると認識され得る。部分遮断された状態は伝達クラッチのスリップを発生させ、このことは特に、制御ユニットにより、前軸に対する駆動シャフトの角速度と後軸に対する駆動シャフトの角速度との間の測定された又は計算された差により認識され得る。
【０００８】
好ましくは、このスリップ妥当性監視は、いずれにせよ設けられている車輪回転数センサ或いは車輪角速度センサを用いて実施される。この際、伝達クラッチ或いはそのアクチュエータの調節不正確性による場合を除いてできるだけ車輪スリップが発生し得ないことを保証している稼動条件時において診断が実施されると、診断の精度が向上され得る。
【０００９】
本発明の長所は追加的なセンサ機構を伴わない調節精度の診断にある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図面には本発明の実施例が描かれている。
【実施例１】
【００１１】
図１には、要求に応じて伝達クラッチ１を介して連結可能な前輪駆動部（フロントホイールドライブ）を備えた基本的に後輪駆動される自動車（原動機付き車両；モータビークル）の形式の一時的に四輪稼動される車両が描かれている。伝達クラッチ１は制御ユニット８を介して調節可能である。制御ユニット８はその外部に備えられた補助制御装置１０を含み得て、補助制御装置１０は例えば、設定された目標・クラッチモーメントＭKsoll（K:クラッチ、soll:目標）を、伝達クラッチ１の調整ユニットをコントロールするための電流に変換する。この際、好ましくは、制御ユニット８或いは補助制御装置１０（設けられているのであれば）内に、目標・クラッチモーメントＭKsollにアクチュエータの定義された調整距離（アジャストメント・トラベル）φを割り当てる特性曲線が保存される（図２の連続線を参照）。
【００１２】
図１による車両では、伝達クラッチ１が開いていると、好ましくは内燃機関９.１と変速機９.２と少なくとも１つの駆動制御装置（ここで固有には描かれていない）とから成る駆動ユニット９の全トルク（全駆動モーメントＭKAR）が後軸３の車輪６及び７へと伝達される。ここで後輪６及び７は第一の駆動輪であり、その理由はそれらが持続的に駆動ユニット９と接続されているためである。伝達クラッチ１においてクラッチモーメントが増加すると駆動ユニット９は前軸２の車輪４及び５も駆動する。従って前輪４及び５は第二の駆動輪である。
【００１３】
可変のトルク配分のため、つまり設定すべき目標・クラッチモーメントＭKsollを検出するために、制御ユニット８は、他の入力信号に加え、特に全車輪４、５、６、７の車輪回転数又は車輪角速度ｗVL、ｗHL、ｗVR、ｗHR（VL:前輪左側、HL:後輪左側、VR:前輪右側、HR:後輪右側）を検知する。更に制御ユニット８はそれに加えて例えば、車両速度ＶFZG（FZG:車両）、ステアリング角度ＬＷ、アクセルペダル値ＦＰを検知又は検出する。本発明に従う診断のために、前軸に対する駆動シャフトの角速度ｗVA（VA:前軸）並びに後軸に対する駆動シャフトの角速度ｗHA（HA:後軸）が、いずれにせよ検知されている車輪角速度ｗVL、ｗHL、ｗVR、ｗHRから計算される。制御ユニット８或いは補助制御装置１０内で角速度ｗVAとｗHAの間に差が認識されると、伝達クラッチ１のスリップが存在している。
【００１４】
全駆動モーメントＭKARは、設定された目標・クラッチモーメントＭKsollに依存し、つまりは図２における特性曲線を介して目標・クラッチモーメントＭKsollから得られて調節される伝達クラッチ１のアクチュエータの調整距離φに依存し、前軸により伝達される駆動モーメントＭVAと後軸により伝達される駆動モーメントＭHAとに配分される。実際に調節されたクラッチモーメントＭKUPP（KUPP:クラッチ）は、部分遮断（部分ロック）された状態で、前軸により伝達される駆動モーメントＭVAに対応する。
【００１５】
制御ユニット８或いは１０により、本発明に従い、前記の特性曲線に従って少なくとも完全に遮断（ロック）されている伝達クラッチ１の状態をもたらすに違いない調整距離φが設定される；つまり伝達クラッチ１は、全てが正常であれば、スリップしていない。その後、制御ユニット８或いは１０により、実際にも伝達クラッチ１のスリップが発生していないかどうかが検査される。そのために、既述のように、好ましくは角速度ｗVAとｗHAの間に差が観察される。この差が少なくともほぼゼロであるならば、保存されている特性曲線（例えば、図２、連続線、ＭKsoll_1に対してφ1及びＭKsoll_2に対してφ2）が維持される。しかしスリップが認識され、つまりそれにより伝達クラッチ１が少なすぎるモーメントを提供するのであれば、特性曲線は、基本的なモーメント増加の方向、つまりは同じ目標・クラッチモーメントＭKsollにおいて調整距離φの増大の方向で修正される（例えば、図２、連続線、ＭKsoll_1に対してφ1*及びＭKsoll_2に対してφ2*）。
【００１６】
好ましくは、特性曲線に従って少なくとも完全に遮断された状態に対応する調整距離φ、或いは本発明に従うスリップ妥当性監視は、特に１つの又は複数の車輪におけるスリップ発生の原因とはなり得ない定義された稼動条件の場合にだけ設定される。そのために少なくとも次の稼動条件が特に有利である：
・  設定されている車両速度・限界値の超過（ｖFZG＞ｖgrenz（grenz:限界））（それにより実質的に均一の摩擦値が保証される；その理由は軸間の摩擦値差が、増加する車両速度と共により高周波となるためである。それらが駆動トレイン固有振動数以上に位置すると、それらは本発明に従うスリップ妥当性監視にとって無視可能である。）、
・  前軸の車輪及び後軸の車輪において同じタイヤ縦剛性ｋの存在（前軸のため及び後軸のための周知のスリップカーブを観察すると、スリップを伴わない全車輪の安定走行が保証されるためにはスリップカーブの直線領域が存在すべきである。）、
・  直進走行（＝＞カーブ走行による運動学的なスリップはない）、
・  一定走行（＝＞静的な及び動的な軸荷重の移動はない）、
・  面内の走行（＝＞静的な及び動的な軸荷重の移動はない）、及び／又は、
・  少なくとも実質的に規則的な振動状態（定常状態）に入ったシステムの状態の存在（特に車輪スリップの勾配が少なくともほぼゼロであるべきである。）
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】伝達クラッチを介して連結可能な前輪駆動部を備えた基本的に後輪駆動される自動車を例にした、制御ユニットを介して調節可能な伝達クラッチを備えた一時的に四輪稼動される車両を示す概要図である。
【図２】アクチュエータの調整距離に対し、設定された目標・クラッチモーメントを割り当てるための、元々保管されている（連続線で描かれた）特性曲線と、修正された（破線で描かれた）特性曲線のための例を示す図である。
【符号の説明】
【００１８】
１            伝達クラッチ
２            前軸
３            後軸
４            車輪（前輪）
５            車輪（前輪）
６            車輪（後輪）
７            車輪（後輪）
８            制御ユニット
９            駆動ユニット
９．１        内燃機関
９．２        変速機
１０            補助制御装置
【図１】
2007508172.tif 000003
【図２】
2007508172.tif 000004
【国際調査報告】
2007508172.tif 000005
2007508172.tif 000006
2007508172.tif 000007
2007508172.tif 000008