(57)【要約】  周辺センサ装置（１４）とコンタクトセンサ装置（１３）を有する、人保護手段を駆動する装置を提案する。ここでこの装置は、周辺センサ装置の第１の信号に依存して歩行者保護アルゴリズム（１６）に影響を与え、コンタクトセンサ装置（１３）の第３の信号を考慮する、歩行者保護アルゴアリムズム（１６）の第２の信号に依存してプレクラッシュアルゴリズム（１５）に影響を与え、この装置は、歩行者保護アルゴリズム（１６）の第４の信号とプレクラッシュアルゴリズム（１５）の第５の信号に依存して人保護手段（１２）を駆動制御する。
2007508187.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
人保護手段（１２）を駆動制御する装置であって、
当該装置は周辺センサ装置（１４）とコンタクトセンサ装置（１３）を有しており、
前記装置は前記周辺センサ装置（１４）の第１の信号に依存して歩行者保護アルゴリズム（１６）に影響を与え、前記歩行者保護アルゴアリムズム（１６）の第２の信号に依存してプレクラッシュアルゴリズム（１５）に影響を与えるように構成されており、
前記歩行者保護アルゴアリムズムは前記コンタクトセンサ装置（１３）の第３の信号を考慮し、
前記装置は、前記歩行者保護アルゴリズム（１６）の第４の信号と前記プレクラッシュアルゴリズム（１５）の第５の信号に依存して前記人保護手段（１２）を駆動制御する、
ことを特徴とする、人保護手段を駆動制御する装置。
【請求項２】
前記第１の信号は衝突時点の見積もりを示す、請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記第２の信号は衝突時点を示す、請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
前記プレクラッシュアルゴリズム（１５）は、前記第２の信号に依存して衝突速度を突き止める、請求項１から３までのいずれか１項記載の装置。
【請求項５】
前記歩行者保護アルゴリズム（１６）は、前記第１の信号に依存して第１の雑音閾値を調整する、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。
【請求項６】
前記プレクラッシュアルゴリズム（１５）は、前記第２の信号に依存して第２の雑音閾値を調整する、請求項１から５までのいずれか１項記載の装置。
【請求項７】
前記第３の信号は接触信号である、請求項１から６までのいずれか１項記載の装置。
【請求項８】
装置は、プレクラッシュアルゴリズム（１５）と歩行者保護アルゴリズム（１６）に対して衝突速度を供給する、請求項１から７までのいずれか１項記載の装置の使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来技術
本発明は、独立請求項の上位概念に記載された人保護手段を駆動制御するための装置から出発する。
【０００２】
ＥＰ９１４９９２Ａ１号から、歩行者衝突時に、ボンネットが立ち上がるようにされている、車両での歩行者保護システムが知られている。
【０００３】
発明の利点
独立請求項の特徴部分の構成に記載された、人保護手段を駆動制御する本発明に相応する装置は、この従来技術に対して次のような特徴を有している。すなわち、歩行者保護アルゴリズムとプレクラッシュアルゴリズムが相互に結合され、この２つのアルゴリズムによって行われる人保護手段の駆動制御が改善されるという利点を有している。殊に、ここではセンサ信号と、中間結果が相互に交換される。これによって、改善され、目標が正確に定められており、かつ時間的に改善された人保護手段の駆動制御が行われる。ここで人保護手段とは、エアバッグ、シートベルトプリテンショナーまたはロールオーバーバー等の乗員拘束手段である。しかし、外部エアバッグまたは立ち上げ可能なボンネット等の歩行者保護手段も人保護手段である。
【０００４】
殊に、アルゴリズムの開始時点を定めることは、本発明の装置によって改善される。プレクラッシュシステムから、予測された衝突時点が歩行者保護アルゴリズムに供給される。従って歩行者保護システムはこれに対して、プレクラッシュアルゴリズムに、歩行者保護システムによって、より正確に、より信頼でき、かつより確固として求められた接触時点を入力量として供給することができる。このように計算された接触時点は一般的に、プレクラッシュシステムによって予測されたものよりも事実により良く合致している。この結果、プレクラッシュシステムに対して、衝突速度の計算が改善される。これは再び、歩行者保護システムに供給され得る。この結果、最終的に、２つのシステムに対する情報を相互に使用することによって、正確な、確固とした、ひいては信頼できるトリガ判断が生じる。
【０００５】
衝突速度は殊に、衝突の程度を突き止めるのに非常に有効である。これは、どの位強く、または、どの人保護手段がアクティブにされなければならないのかを定める。歩行者保護アルゴリズムは当然ながら、他の衝突（例えば他の車両との衝突または壁との衝突）の場合でも使用され得る。しかしこのような対象が検出されると、歩行者保護手段はアクティブにされずに、乗員拘束手段のみがアクティブにされる。本発明の装置では、プレクラッシュアルゴリズムと歩行者保護アルゴリズムとの間のデータ交換によって、改善された衝突速度がこの２つのアルゴリズムに供給される。
【０００６】
従属請求項に記載された手法および発展形態によって、独立請求項に記載された、人保護手段を駆動制御する装置を有利に改善することができる。
【０００７】
殊に有利には、プレクラッシュアルゴリズムの信号は、衝突時点の第１の見積もりを示す。この見積もりによって、歩行者保護手段アルゴリズムは自身の開始時点をより適切に定め、例えば雑音閾値を下げることができる。上述したように、その後、歩行者保護アルゴリズムはプレクラッシュアルゴリズムに衝突時点を戻す。これによって、プレクラッシュアルゴリズムは衝突速度をより適切に定めることができる。プレクラッシュアルゴリズムも、衝突時点に依存して、自身の雑音閾値を下げることができる。周辺分析によって、最初は弱い加速度信号は雑音ではなく、衝突によって生じる信号であることが分かるので、雑音閾値が下げられ、これによってプレクラッシュアルゴリズムの開始は、接触時点により近づく。
【０００８】
図面
本発明の実施例を図示し、以下の明細書でより詳細に説明する。
【０００９】
図１には、本発明による装置のブロック回路図が示されており、
図２には、情報のフローチャートが示されており、
図３には、タイムフローチャートが示されている。
【００１０】
既に、プレクラッシュシステムおよび歩行者保護システムが開発されている。しかしこれらのシステムは相互に依存しないで作動する。歩行者保護システムは、例えば、コンタクトセンサ装置からの信号を評価し、衝突した対象が人であるのか、すなわち歩行者であるのか、インラインスケータであるのか、または自転車運転者であるのか、または例えばゴミ箱、看板または木等の他の対象物であるのかを識別する。その後、歩行者保護システムがアクティブにされるか否かが決められる。プレクラッシュシステムは、例えばＰＭＤ（フォトニックミキシングデバイス：Photonic Mixing Device）センサ、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサまたはビデオセンサとともに、かつこれらのセンサの任意の組み合わせによって、歩行者保護センサ装置に依存しないで、車両前方周辺部をセンシングする。対象が観察領域内に入ると、プレクラッシュシステムは衝突時点を事前に知らせる。ここでは同じようにパラメータである衝突速度、衝突オフセットおよび／または衝突角度が出力される。この予測されたデータはこの場合に、入力量として、拘束手段のトリガ判断の計算に使用される。
【００１１】
本発明ではここで、このプレクラッシュアルゴリズムおよび歩行者アルゴリズムがデータを相互に交換することが提案される。これによって２つのアルゴリズムの性能が高められ、人保護手段に対するトリガ判断が改善される。
【００１２】
図１には、本発明に相応する装置の基本的な構成がブロックダイヤグラムで示されている。センサ装置１０は、歩行者保護センサ装置１３とプレクラッシュセンサ装置１４を有している。歩行者保護センサ装置１３は有利には車両正面に取り付けられている。これらは例えば加速度センサまたは圧電ケーブルまたはチューブ等のコンタクトセンサである。ここでは光学式センサも可能である。プレクラッシュセンサ装置１４は種々異なるレーダーセンサ、超音波センサ、光センサまたはビデオセンサを有している。ここではこれらのセンサの任意の組み合わせも可能である。プレクラッシュセンサ装置１４によって、車両周辺が観察される。センサ装置１０はデータ出力側を介して制御ユニット１１と接続されている。この制御ユニット１１内では、プロセッサ上で歩行者保護アルゴリズム１６およびプレクラッシュアルゴリズム１５が計算される。さらに、異なる制御装置を歩行者保護システムおよびプレクラッシュシステム用に設けてもよい。分かりやすくするためにここで、加速度信号を評価するためのセンサ装置およびアルゴリムは示されていない。分かりやすくするためにここでは乗員センサ装置も省かれている。
【００１３】
歩行者保護アルゴリズム１６は、外部エアバッグまたは立ちかけ可能なボンネットまたは他のアクチュエータ等である歩行者保護手段が、歩行者保護センサ装置およびプレクラッシュセンサ装置の信号に依存して駆動制御されるか否かを定める。プレクラッシュアルゴリズムは、乗員拘束手段１８を駆動制御するために設けられている。従って、制御ユニット１１はアクチュエータ１２と接続されており、アクチュエータは、歩行者保護アクチュエータ１７と乗員拘束手段１８を含む。本発明に相応してここでは、歩行者保護アルゴリズム１６とプレクラッシュアルゴリズム１５はデータを相互に交換して、２つのアルゴリズムの性能を改善する。プレクラッシュアルゴリズム１５が開始され、ここでプレクラッシュアルゴリズムは歩行者保護アルゴリズムに、予測された衝突時点を伝送する。その後、歩行者保護アルゴリズム１６は、接触によって測定された衝突時点をプレクラッシュアルゴリズムに伝送する。これによってプレクラッシュアルゴリズム１５は殊に、衝突速度を非常に正確に突き止めることができる。この衝突速度および加速度信号から、衝突の種類および衝突の程度が導出可能である。これによって乗員拘束手段１８に対するトリガ時点が非常に正確に突き止められる。衝突が軽い場合には、衝突が激しい場合よりもトリガ時点は遅くなる。可能であれば、拘束手段の強さも、事故の程度に相応して調整される。
【００１４】
プレクラッシュシステムは、プレクラッシュセンサ装置１４によって、車両周辺を観察する。対象が衝突前にセンサ装置によって検出された場合、対象と車両との間の接触時点が事前予測される。プレクラッシュシステムによって事前予測されたこの接触時点は、歩行者保護システムに、ここでは殊に歩行者保護アルゴリズム１６に供給される。これによって、歩行者保護アルゴリズム内でこの時点から雑音閾値（Rauschschwelle）が低減され、歩行者保護アルゴリズム１６が開始される。低減された雑音閾値は、低減されていない雑音閾値に対して次のような利点を提供する。すなわち、低減された雑音閾値を介して求められた接触時点は一般的に実際のものにより良く相応するという利点である。このように接触信号を付加的に利用することによって、一般的に、プレクラッシュシステムによって事前予測されたものよりもより良く実際のものに合致する、計算された接触時点が得られる。
【００１５】
歩行者保護アルゴリズム１６によって求められたこの接触時点は、プレクラッシュアルゴリズム１５に伝送される。これによって直接的にプレクラッシュアルゴリズム１５が開始されるか、またはプレクラッシュアルゴリズム１５に関する雑音閾値が低減される。さらに、歩行者保護アルゴリズムによって計算された接触時点は、プレクラッシュシステムによって事前に予測された相対速度を正確にするために用いられる。予測された相対速度と間隔を知っているので、衝突時点の予測が可能である。実際に測定された接触時点がその前にまたは後に存在する場合には、予測された相対速度が相応に修正される。これには、歩行者保護センサ装置１３からのコンタクトセンサの情報が用いられる。相対速度に関する改善された情報は、プレクラッシュアルゴリズム１５によっても歩行者保護アルゴリズム１６によっても用いられる。これによって、歩行者保護アクチュエータ１７および乗員拘束手段１８に対する確固とした、正確なトリガ判断が得られる。
【００１６】
図２には、情報フローチャートで、本発明の装置で行われるフローが示されている。ここでは２つの体系が存在する。歩行者保護システム２００とプレクラッシュシステム２０１である。プレクラッシュシステム２０１は、プレクラッシュセンサ装置１４によって、ステップ２０５において対象を求め、ここからステップ２０６において衝突時点を予報する。このデータは歩行者保護システム２００に、ここでは歩行者保護アルゴリズム１６に供給される。
【００１７】
これによってステップ２０４において、歩行者保護アルゴリズム１６が開始される。ここでは歩行者保護アルゴリズム１６に対する雑音閾値の低減も行われる。コンタクトセンサ２１１、例えば圧電センサを介して接触信号２０２が生成される。この接触信号は、対象ないし人の衝突を示す。この信号および予測された衝突時間はステップ２０３において歩行者保護アルゴリズムによって次のことのために使用される。すなわち、この時点で雑音閾値を低減させ、これによって衝突時点をより正確に突き止めるために使用される。このデータ、すなわち衝突時点は再びプレクラッシュシステム２０１に戻される。これによってステップ２０８内で雑音閾値が低減され、プレクラッシュアルゴリズム１５が開始される。殊にこれによって、ステップ２０７内で、改善された衝突速度が突き止められる。ここでは当然ながら、プレクラッシュセンサ２０５からのデータも使用される。プレクラッシュアルゴリズムはその後、ステップ２０９内で乗員拘束手段１８の駆動制御を突き止める。ここではステップ２０５からのプレクラッシュセンサ装置１４の信号およびステップ２０７からの改善された相対速度が考慮される。ステップ２０７からの相対速度は歩行者保護アルゴリズムにも再び戻される。これによってステップ２１０内で歩行者保護手段が駆動制御される。しかしこの駆動制御には、ステップ２０３からの衝突時点およびステップ２０２からの接触信号も入力される。
【００１８】
図３には、フローチャートで、時間の関数として、データの交換と拘束手段の駆動制御が示されている。ここでは横座標３０だけが示されている。この横座標は時間の流れを示している。上方のバー３１内には、プレクラッシュアルゴリズム１５が示されており、下方のバー３２内には歩行者保護アルゴリズム１６が示されている。まずは時点３３で、プレクラッシュアルゴリズム１５によって衝突時点が予測される。これは歩行者保護アルゴリズム１６に供給され、これによって歩行者保護アルゴリズムは自身の雑音閾値を低減させる。これは時点３４で行われる。ここから、時点３５で歩行者保護アルゴリズム１６は衝突時点を突き止める。ここで歩行者保護アルゴリズムは歩行者保護センサ装置の接触信号も考慮する。衝突時点はその後、ブロック３６において再びプレクラッシュアルゴリズム１５に供給される。プレクラッシュアルゴリズムはこれによって自身の雑音閾値を低減させ、衝突速度を突き止める。その後、衝突速度によって、乗員拘束手段の投入ないしは歩行者保護手段の投入に関する判断が時点３７ないし３８で突き止められる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明による装置のブロック回路図。
【図２】情報のフローチャート。
【図３】タイムフローチャート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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