(57)【要約】  本発明は車輪付き車両、特に自動化された道路車両に関する。車輪付き車両（１０）は、車輪（１８，２０）を支持するための２つのフレーム（１２）を有しており、フレーム（１２）は横方向に間隔を置いて配置されている。各フレーム（１２）には、このフレーム（１２）を地面において支持するための１対の車輪（１８，２０）が取り付けられており、各対の車輪（１８，２０）は、関連するフレーム（１２）に沿って間隔を置いて配置された作動的にほぼ水平な回転軸を中心に回転するように取り付けられている。モータ（３６）は、各車輪付きフレーム（１２）においてドライブトレイン（４８，２８，３０，３２）によって後輪（２０）に接続されている。車輪付きフレーム（１２）は、垂直に対して同期的に傾倒するように結合されており、これにより、フレーム（１２）の横方向傾倒に応じて全ての車輪（１８，２０）の傾斜角が変化する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持するための２つのフレームが設けられ、該フレームが横方向で間隔を置いて配置されており、
フレームを地面において支持するために各フレームに取り付けられた１対の車輪が設けられ、各対の車輪が作動的にほぼ水平な回転軸を中心に回転するように取り付けられておりかつ、関連したフレームに沿って間隔を置いて配置されており、
ドライブトレインによって、各車輪付きフレームにおける少なくとも１つの車輪に接続されたモータが設けられ、
車輪付きフレームが、垂直に対して同期的に横方向に傾倒するように結合されており、これにより、フレームの傾倒に応答して各車輪のそり角が変化可能な構成となっていることを特徴とする車輪付き車両。
【請求項２】
各フレームに前輪及び後輪が取り付けられており、前輪が個々のステアリング軸を中心にして同期的に旋回変位するように、運転者が操作可能なステアリング機構に作動的に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車輪付き車両。
【請求項３】
後輪を駆動するためにモータがドライブトレインによって後輪に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪付き車両。
【請求項４】
車輪付きフレームの間に配置されたシートフレームが設けられており、該シートフレームが、地面から離れて位置しかつ車輪付きフレームと同期して傾倒可能に車輪付きフレームに結合されており、シートフレームが車両の運転者のためのシートを提供することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両。
【請求項５】
車輪付きフレーム及びシートフレームのそれぞれの前後方向が、車両の前後方向と略整合させられていることを特徴とする請求項４に記載の車輪付き車両。
【請求項６】
シートフレームにステアリング機構が設けられており、該ステアリング機構がオートバイタイプのハンドルバーの形式であり、個々の車輪付きフレームの前輪がステアリングリンク装置によってハンドルバーに結合されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の車輪付き車両。
【請求項７】
車両のための機能制御装置がハンドルバーに設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車輪付き車両。
【請求項８】
機能制御装置が、モータのためのツイストグリップスロットルと、車輪にブレーキを作動させるためのブレーキレバーとを含むことを特徴とする請求項７に記載の車輪付き車両。
【請求項９】
各車輪付きフレームに被駆動歯車が回転可能に取り付けられており、各被駆動歯車が、モータに駆動関係で接続されておりかつ、チェーン駆動装置又はベルト駆動装置によって、後輪に接続されていることを特徴とする請求項４〜８のいずれか１項に記載の車輪付き車両。
【請求項１０】
モータがシートフレームによって支持されており、モータが１対のハーフシャフトによって各々の被駆動歯車に駆動関係で接続されていることを特徴とする請求項９に記載の車輪付き車両。
【請求項１１】
モータとハーフシャフトとの間に、ドライブトレインに直列に接続されたディファレンシャルが設けられており、コーナリング時に、駆動される後輪の相対回転速度がハーフシャフトを介して自動的に可変であることを特徴とする請求項１０に記載の車輪付き車両。
【請求項１２】
車輪付きフレームとシートフレームとが、横方向に延びた複数のリンク部材によって接続されており、各横方向リンク部材が、車輪付きフレームとシートフレームとに接続されており、各接続部が、車両の前後方向と整合した旋回軸を中心にして個々のフレームに関してリンク部材の旋回変位を可能にするようになっていることを特徴とする請求項４〜１１のいずれか１項記載の車輪付き車両。
【請求項１３】
リンク部材が剛性であり、フレームの作動的な傾倒にかかわらず、リンク部材の長さは一定であることを特徴とする請求項１２に記載の車輪付き車両。
【請求項１４】
リンク部材の長さが等しく、シートフレームへの各リンク部材の接続部が、個々の車輪付きフレームへの前記リンク部材の接続部の中間に配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の車輪付き車両。
【請求項１５】
リンク部材が、比較的高いレベルに配置されていて車両の前後方向で間隔を置いて配置された２つのリンクバーと、比較的低いレベルに配置されていてシートフレームに着席した運転者の足のための支持面を提供するプラットフォーム部材とを含むことを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか１項に記載の車輪付き車両。
【請求項１６】
車輪付きフレームがオートバイフレームの形式であり、各フレームの前輪が、長手方向軸線を中心として旋回変位可能なフォークに取り付けられており、これにより、各前輪のステアリング軸線が、フォークの長手方向軸線によって提供されており、前輪のためのサスペンションが、フォークの減衰されたテレスコープ状のストラットに設けられており、ストラットが車輪にまたがっておりこれによりストラットの自由端部が車輪の軸を収容していることを特徴とする請求項２〜１５のいずれか１項に記載の車輪付き車両。
【請求項１７】
各車輪付きフレームの後輪がピボットアームの自由端部に取り付けられており、前記ピボットアームが、車両の前後方向に延びており、作動的にほぼ水平な旋回軸を中心に旋回するように、前端部において、車輪付きフレームに旋回可能に接続され、前記ピボットアームの旋回運動は、ばね負荷されかつ緩衝されていることを特徴とする請求項１６に記載の車輪付き車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪付き車両に関する。特に、本発明は、自動化された道路車両に関する。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００２】
本発明は、車輪を支持するための２つのフレームが設けられており、該フレームが横方向で間隔を置いて配置されており；
各フレームに取り付けられた、そのフレームを地面に対して支持するための１対の車輪が設けられており、各対の車輪が、作動的にほぼ水平な回転軸を中心に回転するように取り付けられており、かつ関連したフレームに沿って間隔を置いて配置されており；
ドライブトレインによって、車輪付きフレームのそれぞれにおける少なくとも１つの車輪に結合されたモータ又は駆動手段が設けられており、
車輪付きフレームが、垂直に対する同期的な横方向又は側方の傾倒のために互いに結合されており、これにより、フレームの傾倒に応じて各車輪のそり角が変化するようになっている、車輪付き車両を提供する。
【０００３】
一般的に、各フレームには前輪及び後輪が取り付けられており、前輪は、個々のステアリング軸を中心にした同期的旋回変位のための運転者操作式ステアリング機構に作動的に接続されている。
【０００４】
さらに、モータは、ドライブトレインによって、後輪を駆動するために後輪に接続されている。モータは一般的に内燃機関等のエンジンである。
【０００５】
車両は、一般的に、車輪付きフレームの間に配置されたシートフレームを有しており、このシートフレームは、地面から離れて位置しかつ車輪付きフレームと一緒に同期的に傾倒するように形成されて車輪付きフレームに結合されている。発明の好適な実施形態において、シートフレームは車両の運転者のためのオートバイ式サドルを提供する。１対の車輪付きフレームとシートフレームとは、前後方向でほぼ平行であることが認識される。
【０００６】
各車輪付きフレーム及びシートフレームの前後方向は、車両の前後方向とほぼ整合されている。したがって、車両は、地面において車両を支持するための横方向に間隔を置いて配置された１対のフレームを有しており中央のフレームが車輪付きフレームによって地面から離れて懸吊されているような、双胴船に似た構造を有している。
【０００７】
ステアリング機構は好適にはシートフレームに設けられており、ステアリング機構は一般的にオートバイ型ハンドルバーの形態を取っている。発明の特定の実施形態において、個々の車輪付きフレームの前輪はステアリングリンク機構によってハンドルバーに接続されている。
【０００８】
車両のための機能制御装置は便利にはハンドルバーに設けられており、この制御装置は一般的に、モータのためのツイストグリップスロットルと、車輪に対して制動を作動させるためのブレーキレバーとを有している。これらの制御装置は便利には慣用のオートバイ制御装置のものと同様の形式で機能する。
【０００９】
被駆動歯車が各車輪付きフレームに回転可能に取り付けられており、各被駆動歯車は、駆動関係でモータに接続されており、チェーン駆動装置又はベルト駆動装置によって、関連する後輪に接続されている。ドライブトレインは、その代わりに、関連する後輪に各ハーフシャフトを接続する被駆動シャフトを有していてもよい。
【００１０】
発明の１つの実施形態において、エンジンはシートフレームによって支持されており、モータは１対のハーフシャフトによって個々の被駆動歯車に駆動関係で接続されており、各ハーフシャフトは一般的にその端部に１対のユニバーサルジョイントを有しており、これによりハーフシャフトはそれぞれモータ及び被駆動歯車に接続されている。
【００１１】
好適には、車両は、モータとハーフシャフトとの間においてドライブトレインに直列で接続されたディファレンシャルを有しているので、コーナリングの間、駆動される後輪の相対回転速度は、ハーフシャフトを介して自動的に可変である。
【００１２】
発明の１つの実施形態において、車輪付きフレームとシートフレームとは複数の横方向に延びたリンク部材によって結合されており、各横方向リンク部材は車輪付きフレーム及びシートフレームに接続されており、各接続部は、車両の前後方向と整合された旋回軸を中心にして個々のフレームに対するリンク部材の旋回変位を許容するようになっている。言い換えれば、各横方向リンク部材は、３つの間隔を置いて配置された接続部においてそれぞれ車輪付きフレーム及びシートフレームに接続されており、リンク部材は、車両の前後方向と整合された平行な個々の旋回軸を中心にして各接続部において個々のフレームに対して旋回変位可能である。
【００１３】
リンク部材は、フレームの作動的な傾倒にかかわらず一定の長さを保つように剛性である。好適には、リンク部材の長さは等しく、シートフレームへの各リンク部材の接続部は、個々の車輪付きフレームへのそのリンク部材の接続部の中間に配置されている。このような配列は自動的に、垂直に対する車輪付きフレーム及びシートフレームの同期的かつ等しい傾倒を生じる。
【００１４】
一般的に、リンク部材は、比較的高いレベルに配置された、車両の前後方向で間隔を置いて配置された２つのリンクバーを含む。さらに、リンク部材のうちの１つは、比較的低いレベルに配置された、シートフレームに着席した運転者の足のための支持面を提供するプラットフォーム部材を含む。
【００１５】
車輪付きフレームのそれぞれは、オートバイフレームの形態を取っており、各フレームの前輪は、長手方向軸線を中心に旋回変位可能なフォーク、好適には液圧フォークに取り付けられており、これにより、各前輪のステアリング軸は、関連するフォークの長手方向軸線によって提供され、前輪のためのサスペンションは、フォークの、液圧式に減衰されるテレスコープ状のストラットに組み込まれており、ストラットは、ストラットの自由端部が車輪の軸を収容するように車輪を挟んでいる。
【００１６】
各車輪付きフレームの後輪は、ピボットアームの自由端部に取り付けられており、このピボットアームは、車両の前後方向に延びており、前端部において、作動的にほぼ水平な旋回軸を中心にして旋回するように、関連する車輪付きフレームに接続されており、ピボットアームの旋回運動はばね負荷されかつ緩衝される。
【００１７】
異なる定義において、本発明は、作動的に直立した２つの車輪付きフレームが設けられており、各フレームが、相前後してフレームに回転可能に取り付けられた１対の車輪を有しており、これにより各フレームが前輪及び後輪を有しており、車輪付きフレームが横方向に間隔を置いて配置されており；車輪付きフレームの間に配置されたシートフレームが設けられており；各車輪付きフレームの車輪の回転軸の垂直に対する向きを変化させるように車輪付きフレームが垂直に対して同期的に傾倒可能であるように、車輪付きフレームとシートフレームとを接続した接続機構が設けられている：車両を提供する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に添付の概略的な図面を参照して本発明を例として説明する。
【００１９】
図面において、参照符号１０は概して本発明による車両を示している。車両１０は、オートバイ及び四輪自動車両方の特性を有する、四輪式車両である。この実施例では、車両１０は、オンロード及びオフロード両方のための二重目的車両である。
【００２０】
車両１０は、横方向に間隔を置いて配置された、結合機構によって結合された２つのオートバイタイプのフレーム１２を有している。車両１０の運転者（図示せず）のためのオートバイサドル１６を提供するシートフレーム１４は、２つのオートバイタイプフレーム１２の間に配置されており、結合機構によって両方の横方向フレーム１２に結合されている。
【００２１】
各オートバイタイプフレーム１２は、ほぼ直立であり、２つの車輪１８，２０が取り付けられている。車輪１８，２０は、相前後して配置されており、車両１０の前後方向で整列させられており、これにより、各車輪付きフレーム１２は前輪１８と後輪２０とを有する。典型的なオートバイ形式において、車輪１８，２０は、車両１０の前後方向に対して垂直な、作動的にほぼ水平な回転軸を中心に回転するように取り付けられている。
【００２２】
各フレーム１２の前輪１８は、関連する前輪１８のステアリングを行うために、長手方向軸線を中心に旋回変位可能な細長い液圧式フォーク２２に取り付けられている。すなわち、各フォーク２２は、１対の平行なテレスコープ状のストラットを有しており、これらのストラットは関連する前輪１８を挟んでおり、関連した前輪１８の軸は各フォーク２２のストラットの自由端部に収容されている。慣用の形式では、ストラットのそれぞれは液圧式減衰装置を有しており、この減衰装置は、前輪１８においてフレーム１２を懸吊するためのサスペンションシステムを提供する。
【００２３】
各後輪２０はピボットアーム２４の自由端部に回転可能に取り付けられており、ピボットアームは、関連した後輪２０の回転軸に対してほぼ平行な旋回軸を中心に旋回変位可能である。すなわち、ピボットアームは、後輪２０をフレーム１２に向かって又はフレーム１２から離れるように上方へ又は下方へ変位させるように、関連した車輪付きフレーム１２によって規定される平面において作動的に旋回変位可能である。各ピボットアーム２４はさらに、ストラット２６によって、関連したフレーム１２に結合されており、ストラットは、慣用の形式のばね及びダンパサスペンション装置を有している。
【００２４】
各車輪付きフレーム１２に、低いレベルにおいてほぼ中央で、被駆動チェーン又は歯車２８が取り付けられており、各歯車２８は、駆動チェーン３０によって、関連した後輪２０における歯車３２に駆動的に接続されている。すなわち、各無端駆動チェーン３０は、後方の歯車３２と、関連したフレーム１２の被駆動歯車２８との周囲を走行する。
【００２５】
図示したように、車輪付きフレーム１２は、ほぼ平行な、並んで配置された平面に配置されており、シートフレーム１４は、車輪付きフレーム１２の間に配置された、車輪付きフレーム１２によって規定された平面に対してほぼ平行な平面を規定している。
【００２６】
シートフレーム１４は、車輪が取り付けられていないオートバイフレームであるということができ、シートフレーム１４は、車両１０の運転者のためのオートバイ型サドル１６と、シートフレーム１４の前部における旋回可能なハンドルバー３４とを提供する。内燃機関３６、この実施例においては４ストロークガソリンエンジンは、燃料をエンジン３６に提供するためのガソリンタンク３８のように、シートフレーム１４に取り付けられている。
【００２７】
フレーム１２，１４は複数の横方向リンク部材４０，４２によって結合されている。この実施例において、リンク部材は、１対のリンクバー４０と、横方向に延びたプラットフォーム４２とを含む。リンクバー４０は、比較的高いレベルに配置されており、前後方向で間隔を置いて配置されているのに対し、プラットフォーム４２は低いレベルにおいて車輪付きフレーム１２の間に延びている。これらのリンク部材４０，４２のそれぞれは、車輪付きフレーム１２の間に延びており、車輪付きフレーム１２とシートフレーム１４とに結合されている。それぞれのこのような結合は、車両１０の前後方向で整列させられた、関連した水平な旋回軸を中心とした相対的な旋回変位を可能にし、個々の結合の旋回軸は互いに平行である。この実施例において、リンク部材４０，４２の１つと、フレーム１２，１４の１つとの間のそれぞれの結合部は、リンク部材４０，４２のブシュ形成部分によって提供されており、ブシュは、関連するフレーム１２，１４の部分を形成するバー又は管を収容しており、バー又は管は、円形横断面を有しており、バー又は管は、車両１０の前後方向に延びている。
【００２８】
リンクバー４０及びプラットフォーム４２はそれぞれ、後面図（図３）において平坦な逆Ｖ字形を有するように僅かに屈曲されており、シートフレーム１４は、車輪付きフレーム１２よりも僅かに高い位置に配置されている。リンクバー４０及びプラットフォーム４２は屈曲されているが、これらは剛性であり、作動時に一定長さを有し、各リンクバー４０の区分の間の旋回は生じないということが認識されるべきである。しかしながら、発明の他の実施例においては、各リンクバー４０は、シートフレーム１４へのリンクバーの結合部において蝶着された２つの脚を含むことができ、リンクバーの脚の間の角度はカリパス式に選択的に変化させられることができ、これにより、車輪付きフレーム１２の間の横方向間隔を変化させ、車両１０の幅及びシートフレーム１４の高さを変化させる。望ましい幅が選択されると、使用中の相対的旋回を阻止するために、各リンクバーの脚はロックされることができる。
【００２９】
プラットフォーム４２は、低いレベルに配置されており、サドル１６に着席した運転者の足を支持するために、シートフレーム１４のそれぞれの側に１対のほぼ平坦な支持面４４を形成している。
車両１０は１対の斜めのテレスコープ状のストラット４６（図２及び図３）を有しており、各ストラットは、車輪付きフレーム１２のうちの１つと、その車輪付きフレーム１２に隣接したプラットフォーム４２とに結合されている。これらのストラット４６は、プラットフォーム４２に対する車輪付きフレーム１２の旋回変位を制限するために働き、垂直に対するフレーム１２，１４の作動的傾倒を制限するためのストッパとして働く。さらに、各ストラット４６にはばね及びダンパ装置が設けられており、ストラット４６は、車両１０の運転手によるフレーム１２，１４の意図的な傾倒の後に、図１から図３までに示された中立位置への作動的な戻りを補助する。
【００３０】
個々の車輪付きフレーム１２の被駆動歯車２８は、個々の車輪付きフレーム１２とシートフレーム１４との間に横方向に延びた個々のハーフシャフト４８（図２及び図３）によってエンジン３６に駆動的に結合されている。各ハーフシャフト４８は両端部においてユニバーサルジョイントを有しており、トルク及び回転は、車両１０の作動的傾斜にかかわらずハーフシャフト４８によって被駆動歯車２８に伝達されることができる。ギヤボックス及びディファレンシャル（図示せず）は、ハーフシャフト４８とエンジン３６との間に直列に接続されている。すなわち、各後輪２０は、作動的に駆動され、ギヤボックスと、ディファレンシャルと、関連したハーフシャフト４８と、被駆動歯車２８と、駆動チェーン３０と、後側歯車３２とを含むドライブトレインによって、エンジン３６に駆動的に接続されている。
【００３１】
図示したように、ハンドルバー３４は、運転者によるハンドルバー３４の回転に応答して個々のステアリング軸を中心とする前輪１８の同期的な旋回変位のために、ステアリングリンク装置５０によって、個々の車輪付きフレーム１２のステアリングフォーク２２に結合されている。慣用のオートバイのものと同様の形式で、機能制御装置がハンドルバー３４に設けられている。すなわち、ハンドルバー３４によって提供されるハンドルの１つは、エンジン３６の出力を制御するためのツイストグリップスロットルを有する。図示されていないが、ハンドルバー３４は、前輪１８のブレーキを作動させるためのブレーキレバー、及びクラッチレバーも提供する。後方ブレーキ作動部材は、シートフレーム１４におけるブレーキペダル（図示せず）によって提供される。
【００３２】
使用時、車両１０の運転者は、シートフレーム１４によって提供されたサドル１６に着席し、運転者の足はプラットフォーム４２に載置される。ギヤボックスが係合させられると、駆動トルクはハーフシャフト４８及び駆動チェーン３０を介して後輪２０に伝達され、車両１０を駆動する。車両１０が高速で直線上を走行する場合、車輪付きフレーム１２は、高速で走行するオートバイ又は自転車を支配する同じジャイロスコープ機構によって、直立に保たれる。この条件において、車両１０は、後輪駆動式四輪バイクと同様に機能する。
【００３３】
しかしながら、コーナーリングの間、運転者はコーナへもたれ、シートフレーム１４が垂直からコーナの内側に向かって横方向に傾倒させられるように体重を移動させる。シートフレーム１４のこのような傾倒は、リンクバー４０及びプラットフォーム４２の作動によって、自動的にコーナへの車輪付きフレーム１２の同期的な傾倒を生じ、これにより、車輪１８，２０のそり角を変化させる。車両１０の重心はコーナの内側に向かって移動させられ、車両１０の有効なコーナリングを容易にする。したがって車両１０のステアリングはオートバイのステアリングと同様に行われることが分かる。しかしながら、フレーム１２，１４が傾倒させられることができる角度は制限ストラット４６によって制限されている。
【００３４】
図６に最も詳しく示されたように、リンク部材４０，４２はこのようなコーナリングの間ほぼ水平に保たれる。この実施例（図３参照）において、リンクバー４０及びプラットフォーム４２は長さが同じであるので、垂直に対する個々の車輪付きフレーム１２とシートフレーム１４との角度はコーナリングの間同じ大きさだけ変化する。したがって、車輪付きフレーム１２の傾倒は同期的でかつ等しい。しかしながら、発明の他の実施形態において、リンクバー４０とプラットフォーム４２との相対的な長さは、コーナリングの間コーナの内側に位置する車輪付きフレーム１２、すなわち傾倒が生じる方向に位置する車輪付きフレーム１２が外側の車輪付きフレーム１２よりも、垂直からさらに大きく傾斜するように配置されることができる。これにより、内側のフレーム１２が実際には外側の車輪付きフレーム１２よりも小さなコーナを回らなければならないので、有効なコーナリングを促進する。
コーナを出た後、運転者は、体重を移動させることによって及び、車輪１８，２０によって生ぜしめられるジャイロスコープ力の助けとともに、シートフレーム１４、ひいては自動的に車輪付きフレーム１２を再び完全に直立にする。車輪付きフレーム１２のこのような強制移動は、コイルばねを有する斜めのストラット４６によって補助される。
【００３５】
高速でのコーナリングの間、前輪１８の制限されたステアリングが要求されるが、より低い速度では、車両１０は、ハンドルバー３４を回転させることによって操舵される。低速コーナリングの間個々の前輪１８が異なる個々の半径を中心に回転するように、ステアリングリンク５０は慣用のオートバイのステアリングリンクのものと同じ形式で配置されていることが認識されるであろう。さらに、ディファレンシャルの作動は自動的に、慣用の形式で後輪２０の相対回転速度を支配する。
【００３６】
車両１０の車輪１８，２０は独立したサスペンションシステムを有しており、ひいては車両１０はオフロード使用に適している。サスペンションシステム及びシートフレーム１４の地面からのかなりの高さとは別に、斜面における安全な駆動が容易にされることはオフロード用途における車両１０の利点である。このことは図７にもっともよく示されており、この図において車両１０は、約２０°の横方向に延びた斜面に沿って走行しているものとして示されている。この角度にもかかわらず、シートフレーム１４及び車輪付きフレーム１２は直立しており、垂直に保たれるように、傾斜した支持面に対して傾斜している。この構成は当然ながら、斜面に沿って走行している間に車両１０が側方へ転倒する可能性を低減する。
【００３７】
駐車されている場合、車輪付きフレーム１２及びシートフレーム１４は、斜めのストラット４６のうちの１つによって停止させられるまで、最大限に側方へ完全に傾斜させられる。択一的に、ストラット４６を直立位置において一時的にロックすることによって、低速における容易な操作性が促進される。
【００３８】
図面に関連して説明されたような車両１０の利点は、慣用のオートバイの取り扱いやすさ及び高速でのコーナリング性に、いわゆる四輪バイクの安定性及び快適性を提供することにある。コーナリング時の四輪バイクの制限は、車輪付きフレーム１２のコーナへの傾倒により克服される。さらに、フレーム１２の独立した上下移動は、オフロード使用時、特に側方に延びた斜面を走行する場合に利点を提供する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明による車両の概略的な三次元の図であり、車両は完全に直立した位置にある。
【図２】図１の車両の概略的な平面図であり、車両は完全に直立した位置にある。
【図３】図１の車両の概略的な後面図であり、車両は完全に直立した位置にある。
【図４】図１に対応する図であり、車両は傾倒した位置にある。
【図５】図２に対応する図であり、傾倒位置における車両を示している。
【図６】図３に対応する図であり、傾倒位置における車両を示している。
【図７】図１の車両の概略的な三次元の図であり、平坦でない地形の上を駆動された場合の車両の構成を示している。
【符号の説明】
【００４０】
１０  車両
１２  （車輪付）フレーム
１４  シートフレーム
１６  サドル
１８，２０  車輪
２２  フォーク
２４  ピボットアーム
２６  ストラット
２８  歯車
３０  駆動チェーン
３２  歯車
３４  ハンドルバー
３６  内燃機関
３８  ガソリンタンク
４０  リンクバー
４２  プラットフォーム
４４  支持面
４６  ストラット
４８  ハーフシャフト
５０  ステアリングリンク装置
【図１】
2007508996.tif 000003
【図２】
2007508996.tif 000004
【図３】
2007508996.tif 000005
【図４】
2007508996.tif 000006
【図５】
2007508996.tif 000007
【図６】
2007508996.tif 000008
【図７】
2007508996.tif 000009
【国際調査報告】
2007508996.tif 000010
2007508996.tif 000011
2007508996.tif 000012