(57)【要約】  本発明は、自動車の自動変速機の発進（スターティング）クラッチのアクチュエータを制御するための方法に関している。本方法によれば、アクチュエータは、制御装置によって、発進クラッチが発進意図の存在時並びに設定されたギヤ比時に係合されると共に発進動作の完了時に解除される、というように制御される。ロッキング運動によって自動車を走行路の障害物から解放するために、アクチュエータを制御することによって、発進クラッチによって伝達されるトルク（Ｍ＿Ｋ）が所定間隔で変動するように、発進クラッチは発進動作中に完全自動に作動される。
2007500320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の自動変速機の発進（スターティング）クラッチのアクチュエータを制御するための方法であって、
前記アクチュエータは、制御装置によって、前記発進クラッチが発進意図の存在時並びに設定されたギヤ比時に係合されると共に発進動作の完了時に解除される、というように制御され、
前記アクチュエータを制御することによって、前記発進クラッチは、発進動作中に、前記発進クラッチによって伝達されるトルク（Ｍ＿Ｋ）が周期的に変動するというように作動される
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記クラッチアクチュエータの周期的な動作は、自動車のタイプ及び実際の走行路の障害物に対して適合されており、自動車は完全自動で当該障害物を克服できるようになっている
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記クラッチアクチュエータの周期的な動作の決定のために、自動車速度、自動車重量、自動車車輪の半径、自動車車輪のグリップ（力）、及び／または、自動車にロッキング運動による解放時に影響を与えると共にその時々の走行方向に対して影響し走行路障害物から影響される力、が考慮される
ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記アクチュエータないし前記発進クラッチの周期的な動作の間、変速機ギヤ比は変えらないで維持される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記周期的な動作は、自動車速度が極めて小さいかゼロであって、かつ、少なくとも一つの自動車駆動輪におけるすべりが所定の閾値を越えていることが、予め制御装置によって認識された時、に実施される
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
前記周期的な動作は、自動車速度が極めて小さいかゼロであって、かつ、自動車車輪の駆動トルク（Ｍ＿Ｚ）に対抗する力が所定の閾値を越えていることが予め制御装置によって認識された時、に行われる
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
前記周期的な動作は、自動車に乗っている人によって当該周期的な動作の起動のための操作エレメントが操作されたことが、予め制御装置によって認識された時、に実施される
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
前記アクチュエータないし前記発進クラッチの周期的な動作のための動作周波数は、前記操作エレメントにおける調整によって選択される
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
前記動作周波数は、自動車速度、操作エレメントの設定方向、設定路、及び／または、設定速度、の解析によって計算される
ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の方法。
【請求項１０】
前記操作エレメントとして、自動車エンジンの走行ペダルが利用される
ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の方法。
【請求項１１】
自動車エンジンの出力制御のための走行ペダルが、所定の設定角度（キックダウン位置）を越える時に、前記周期的な動作が起動される
ことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
自動のマニュアル変速機の制御のための方法が採用される
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念部分に従う、自動車の自動変速機の発進クラッチのアクチュエータの制御のための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
少なくとも自動車運転者には、一般に、悪い走行路特性に基づいて自動車がその場所から移動することができないという自動車の動作状況が発生し得ることが知られている。これに関連して、例えば、深い雪、緩い砂、あるいは、比較的短くて深い道路孔、での立ち往生のことが考えられる。
【０００３】
熟練した運転者は、従来のマニュアル操作可能な変速機を有する自動車によって、通常、いわゆる「揺動（ロッキング）動作による自動車の解放（Freischaukeln）」によって、そのような状況から逃れることができる。
【０００４】
その場合、作動中の自動車エンジンを有する停止中の自動車において、まず、クラッチペダルが操作され、あるギヤ段が係合され、そして、クラッチペダルが解除される。その時、自動車は、走行方向に反して自動車に影響する力があまりに大きくて自動車エンジンの失速（エンスト）を防ぐためには運転者が新たに（再度）クラッチペダルを操作しなければならないという時まで、動く。続いて、自動車は、反対方向に走行路障害物によって減速されるまで、発進位置を越えて戻るように走り、停止状態に至る。この瞬間に、運転者は、係合されたギヤ段において、新たにクラッチペダルを解放する。これによって、自動車は、その次の発進トライ（テスト）において、幾らかの大きい助走（Anlauf）と増大された速度とで、走行路障害物を通過するように、トライする。自動車が自由になるか当該方法が諦められるまで、この揺動動作による自動車の解放工程（Freischaukelvorgang）が繰り返される。
【０００５】
このアプローチは、自動車の「前後の揺動（ロッキング）」と同期して交互に運転者が前進段と後進段とを投入するので、熟練した運転者には、なお支持されている。
【０００６】
自動変速機を有する自動車の場合、特には自動操作可能な発進クラッチを有するギヤ段切換変速機を利用する場合、この類の走行路障害物の克服は幾らか困難である。なぜなら、運転者が、発進クラッチや切換クラッチの操作について直接の影響をもはや持たないからである。
【０００７】
ＤＥ１０１２８８５３Ａ１により、自動の二重クラッチ変速機を有する自動車が知られている。それは、ある特別な装置によって、前述の揺動動作による自動車の解放段階（Freischaukelbetriebsphase）にもたらされ、当該段階ではマニュアルで制御され操作され得る。
【０００８】
更に、この従来技術では、二重クラッチ変速機において、揺動動作による自動車の解放運転の実施のために、前進段も後進段も投入されるということが提案されている。パワーシフト変速機の両クラッチは、その時、交互に、自動車が走行路障害物上において短時間前方へその後に短時間後方へ駆動され得る、というように係合可能及び解除可能である。更に、自動車運転者に操作装置が支援される。これにより、運転者は、クラッチ操作ひいては自動車の前進走行及び後進走行を、マニュアルで運転者の考えに従って制御することができる。
【０００９】
操作装置は、ギヤ比変更の意思及び／または走行位置変更の意思を信号化するための、切換装置の一部であり得る。それは、いわゆるスイッチの事前の操作によって、「揺動動作による自動車の解放制御モード（Freischaukelsteuerungsmodus）」に切換可能である。好ましくは、しかし、切換装置が投入され得る。これにより、変速機段が連続的に高くあるいは低く切り換えられ得る。
【００１０】
この公知の装置は、自動の二重クラッチ変速機にとっての利点と共に適用され得るが、これは、揺動動作による自動車解放運転が自動では行われないで自動車運転者によってマニュアルで巧みに制御されなければならない、という欠点もある。これは、特に、あまり巧みでない（熟練していない）自動車運転者にとって、運転者は確かに「揺動動作による自動車の解放（Freischaukeln）」のための装置を自由に使用（操作）できるのに目標を達成するようには操作できない、という問題がある。
【００１１】
更に、この「揺動動作による自動車の解放装置（Freischaukelvorrichtung）」は、自動変速機においては利用できず、それは従来の切換変速機に基づいている。
【発明の開示】
【００１２】
これらを背景として、本発明は、自動変速機を有する自動車が前述のような走行路障害を克服できる、という可能性をもたらすことを目的とする。その際、従来技術とは異なって、熟練していない自動車運転者でも利用できるように、揺動動作による自動車の解放工程のマニュアルの影響が大幅に放棄（排除）される。もっとも、マニュアルの操作モードも可能である（用意される）べきである。
【００１３】
この課題の解決は、特許請求の範囲の主請求項の特徴によってなされる。また、本発明の有利な実施の形態及び更なる実施の形態は、下位請求項から読み取ることができる。
【００１４】
本発明は、自動車と走行路障害物との極限状況（Randbedingungen）に適合された発進クラッチの係合及び解放の周期的な巧みな動作によって、自動車の所望の揺動動作による解放運動が生成可能であり目標を導くべく利用可能である、という認識に基づいている。
【００１５】
これに従って、自動車の自動変速機の発進（スターティング）クラッチのアクチュエータを制御するための方法が提案される。当該方法においては、前記アクチュエータは、制御装置によって、前記発進クラッチが発進意図の存在時並びに設定されたギヤ比時に係合されると共に発進動作の完了時に解除される、というように制御される。更に、揺動動作による自動車解放運動の生成のために、前記発進クラッチは、前記アクチュエータを制御することによって、発進動作中に、前記発進クラッチによって伝達されるトルクＭ＿Ｋが周期的に変動するというように作動される、ということが意図される。
【００１６】
この周期的な変動は、自動車が自動的に当該障害物を克服できるというように、自動車及び実際の走行路障害物に対して数学的に適合されている。特に、数量（Grossen）としては、好ましくは、自動車速度、自動車重量、自動車車輪の半径、自動車車輪のグリップ（力）、及び、自動車に揺動（ロッキング）運動による解放時にその時々の走行方向に対抗して作用すると共に走行路障害物から影響される力、が考慮される。
【００１７】
更に、有利には、前記アクチュエータないし前記発進クラッチの周期的な動作の間、変速機ギヤ比は変えらないで維持される。これにより、そのような揺動運動による解放工程中に、自動切換変速機の同期装置における全く増大されない摩耗が認識され得る。
【００１８】
クラッチの周期的な動作は、好ましくは、自動車速度が極めて小さいかゼロであって、かつ、少なくとも一つの自動車駆動輪におけるすべりが所定の閾値を越えていることが、好適なセンサによって認識された時、に開始される。このような極限状況は、例えば、深い雪中あるいは緩い砂中で動かなくなった自動車を考慮に入れている。
【００１９】
本発明の別の変形例では、前記周期的な動作は、自動車速度が極めて小さいかゼロであって、かつ、自動車車輪の駆動トルクＭ＿Ｚに対抗する力が所定の閾値を越えていることが、予め制御装置によって認識された時、に行われる、ということが考慮されている。この方法によれば、例えば、自動車が比較的深い道路凹みにて立ち往生しているという運転状況が考慮される。
【００２０】
本発明の別の実施の形態では、クラッチアクチュエータひいては発進クラッチの周期的な動作は、自動車に乗っている人によって当該周期的な動作の起動のための操作エレメントが操作されたことが、予め制御装置によって認識された時、に実施される、ということが考慮される。これにより、目標とする完全自動の揺動運動による障害物からの自動車の解放から逸れて、これは自動車運転者による個々の影響力の行使によって行われ得る。
【００２１】
マニュアルの動作モードの選択により、前記周期的な動作は、例えば、自動車運転者が自動車エンジンの出力制御のための走行ペダルを所定の設定角度を越えて操作する時に、作動され得る。この設定角度の値は、いわゆる「キックダウン位置」として当業者に知られている設定角度であり得る。走行ペダルがこのキックダウン変位の後方に戻される時、制御装置はクラッチアクチュエータの周期的な動作を自動的に終了する。
【００２２】
更に、揺動動作による自動車の解放工程のマニュアルの影響（介入）では、前記アクチュエータないし前記発進クラッチの周期的な動作のための動作周波数が他の別個の操作エレメントにおける調整あるいは走行ペダルにおける調整によって調整可能である、ということが考慮され得る。
【００２３】
好ましくは、制御装置において、さらに、計算アルゴリズムが記憶されている。この助けにより、少なくとも、アクチュエータの動作周波数は、自動車速度、操作エレメントあるいは走行ペダルの設定方向、設定路、及び／または、設定速度、の解析によって計算され得る。
【００２４】
以下、本発明による制御方法ならびにその実施の形態が、とりわけ自動切換変速機の制御に好適に利用される、ということが説明される。
【００２５】
意味連関の説明のため、図面の説明が添付される。
【００２６】
図１は、クラッチトルクＭ＿Ｋが走行ペダルの設定路Ｓにわたって適用されているグラフである。
【００２７】
図２は、自動車例えば自動車車輪の牽引トルクＭ＿Ｚが時間ｔに対して図示されたグラフである。
【００２８】
図１は、発進クラッチが、走行ペダル変位角度Ｓの広い領域にわたって、通常のクラッチ制御関数によって、発進過程または操車過程（Rangiervorgaenge）のために動作されることを示している。
【００２９】
自動車運転者が、本発明の制御方法のマニュアル動作モードの際に、最大設定路の９０％の変位角度である「キックダウン位置」まで走行ペダルを移動するとすぐに、発進クラッチはそれに応じたクラッチアクチュエータの周期的動作によって交互に解放され係合される。両方の鉛直方向の矢印が示すように、この揺動運動による自動車解放−制御運転は、走行ペダルが「キックダウン位置」を越えて移動されて走行路の障害物が越えられない限り、継続される。
【００３０】
図２は、制御装置が、導入部で述べられた自動車及び走行路の特性、ならびに、好適なセンサによって測定された極限状況に基づいて、クラッチアクチュエータを、例えば動作周波数（周期）Ｆ１で制御することができる、ということを示している。この動作周波数の振幅は、クラッチによって最終的に自動車の駆動車輪に伝達されるクラッチトルクＭ＿Ｋ、あるいは、自動車の牽引トルクＭ＿Ｚであり得る。これは、走行路障害物を通過するために必要とされる。
【００３１】
揺動運動による自動車解放過程の間、考慮する極限状況が変化するなら、これは周波数Ｆ１の調整（順応）という結果をもたらすことができる。これにより、発進クラッチは、目標を導くべく操作され得る。
【００３２】
この動作モードでは、自動車運転者が揺動運動による自動車解放運転を開始して終了することを希望する時に、自動車運転者が個別に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】クラッチトルクＭ＿Ｋが走行ペダルの設定路Ｓを越えて適用されているグラフ。
【図２】自動車例えば自動車車輪の牽引トルクＭ＿Ｚが時間ｔに対して図示されたグラフ。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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