(57)【要約】  本発明は、ブレーキ動作を補助するために使用され、かつ予め決定された一群の移行規則を含む自動式または自動化トランスミッションにおけるシフトダウンの制御方法であって、アクセルペダルの押し込み量のある一定の任意の閾値Ｅｓｅｕｉｌの下で、現行の典型的なシフトダウン移行規則を置き換えることを目的として新しいシフトダウン移行規則を定義することから構成されることを特徴とする制御方法に関する。
2007532833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ動作を補助するために使用され、典型的な一群のシフトダウン移行規則を含む自動式トランスミッションまたは自動化トランスミッションのシフトダウンを制御する方法であって、アクセルペダルの押し込み量のある一定の任意閾値（Ｅｓｅｕｉｌ）の下で、現行の典型的なシフトダウン移行規則を置き換えることを目的として新しいシフトダウン移行規則を定義することから構成され、前記新しいシフトダウン移行規則は、前記現行の移行規則の差（Δ（ｎ）（ｎ−１））によって定義され、前記差（Δ（ｎ）（ｎ−１））は、アクセルペダルの押し込み量の任意の閾値（Ｅｓｅｕｉｌ）とアクセルペダルの押し込み量ゼロとの間で計算されることを特徴とする制御方法。
【請求項２】
前記現行の移行規則の前記差（Δ（ｎ）（ｎ−１））の計算が、下記のステップすなわち、
ａ）対象とする速度比に関して、前記アクセルペダルの押し込み量（Ｅ）がゼロの場合について、ブレーキ動作による車両の減速（Γｖｅｈ）、ブレーキ動作時間（Ｔｆｒｅｉｎａｇｅ）、車両の速度（Ｖｖｅｈ）、および車両の負荷（Ｑ）に基づいて、シフトダウンの対象とすべきエンジンの変速機の入力軸の回転数の間隔（Ｉ）であって、軽快性のある運転に対応する上限界（ΩＳｐｏｒｔ）と経済的な運転に対応する下限界（ΩＥｃｏ）とを含む間隔（Ｉ）をファジー論理において決定するステップと、
ｂ）それ自体ファジー論理において決定された運転者の運転の軽快性の指標（Ｉｓｐｏｒｔｉｖｉｔe）に応じて、および、先に計算された回転数（ΩＥｃｏ）および（ΩＳｐｏｒｔ）に応じて、シフトダウンの対象とすべき前記エンジン変速機の入力軸の回転数（Ωｓｅｕｉｌ）を直線補間によって決定するステップと、
ｃ）各速度比（Ｎ）について、前記エンジン変速機の入力軸の回転数（Ωｓｅｕｉｌ）を、前記アクセルペダルの押し込み量（Ｅ）がゼロである位置に対応する車両の速度回転数（Ｖｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１））に変換するステップと、
ｄ）前記アクセルペダルの押し込み量（Ｅ）がゼロである位置と、前記アクセルペダルの押し込み量（Ｅ）が前記アクセルペダルの押し込み量の任意の閾値（Ｅｓｅｕｉｌ）に等しい位置との間の前記差（Δ（ｎ）（ｎ−１））を、直線補間によって計算するステップと
ｅ）前記（差Δ（ｎ）（ｎ−１））がゼロより大きいかゼロに等しいことを確認し、そうでない場合に前記典型的なシフトダウン移行規則によって得られた結果を保持するステップと
を含むことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ動作を補助するために使用される自動式トランスミッションまたは自動化トランスミッションのシフトダウンを制御する方法を含むことを特徴とする、自動車の自動式トランスミッションまたは自動化トランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、運転の楽しみと車両の安全性を向上させる、自動式トランスミッションまたは自動化トランスミッションにおける速度比のシフトダウン段階の制御方法を目的とする。
【０００２】
自動式における、同様に自動式トランスミッションおよび自動化トランスミッションのための、速度比変更の管理方法の大部分において、速度比変更は車両の速度とエンジンの負荷とに応じて計算機によって決定される。大抵の場合、これらの判断規準は速度比変更規則の形で表現され、これらの規則は、車両の速度Ｖｖｅｈを横座標とし、アクセルペダルの押し込み量Ｅを縦座標とした平面内に描かれる曲線の形で表される。
【０００３】
速度比変更規則の一般原理を図１に提示する。図１では、曲線Ｃ１およびＣ２はそれぞれ、ＮからＮ−１に向かう、およびＮ＋１からＮに向かうシフトダウンによる速度比変更の規則を表している。
【０００４】
この原理によれば、シフトダウンによる速度比は同時に１つだけ変更が可能であることが明らかである。実際、速度比Ｎ＋１から速度比Ｎ−１へ移行するためには、計算機が比Ｎ＋１から比Ｎへの移行、次に比Ｎから比Ｎ−１への移行を決定するために、車両はある一定の減速を実施することが必要である。例えば、運転者がアクセルペダルを弛め次いでブレーキ動作しながら車両の速度を落すことを決定した場合、点Ａから出発して、運転者がアクセルペダルを弛めたことに対応する点Ｂに達し、次いで車両の速度Ｖｖｅｈが点Ｃにおいて曲線Ｃ２を切ると、計算機は比Ｎ＋１から比Ｎへの移行を決定し、最後に、車両の速度Ｖｖｅｈが点Ｄにおいて曲線Ｃ１を切ると、計算機は比Ｎから比Ｎ−１への移行を決定することに注目されたい。結局、比Ｎ＋１から比Ｎ−１への移行するためには数秒が経過する。
【０００５】
速度比変更規則の一般原理に従うシフトダウンは、車両の速度およびブレーキ動作の強さなどの車両の負荷、ブレーキ動作時間、または運転者の運転形式以外のパラメータは考慮しないことも明らかである。
【０００６】
要約すれば、上に詳細に述べたような比の変更規則の一般原理によれば、運転者が車両の減速または加速を望む場合に、エンジンブレーキを発生させる速度比の複数の下方変更を先取りすることはできない。
【０００７】
この不都合を緩和するために、下方への速度比変更が決定されたエンジン回転数の実時間での計算に基づく、最新の自動変速機操縦システムが開発された。これは例えば特許ＥＰ０９９１８８０Ｂ１による場合であり、この特許は、とりわけ、車両の負荷、ブレーキ動作の継続時間、ブレーキ動作の強さ、運転者の運転形式、および車両の速度に応じて速度比の下方変更を先取りすることを可能にする、シフトダウンを制御する方法を特許請求している。特許ＥＰ０９９１８８０Ｂ１に記載のシフトダウンを制御する方法は、ブレーキ動作時に、ブレーキ動作の強さと継続時間、道路の下り勾配、および車両の運転形式に応じて、変速機の入力軸の回転数の閾値Ωｓｅｕｉｌを決定することからなり、この閾値以下では、典型的な速度移行規則はもはや使用されず、速度比Ｎから速度比Ｎ−１への先取りされるシフトダウンが強いられる。
【０００８】
しかし、ＥＰ０９９１８８０Ｂ１に記載の自動式トランスミッションのシフトダウン制御方法によれば、１より多くの下方速度比変更を先取りすることができない。すなわち、計算機がまず初めに比Ｎ−２を始動すべきか否かを決定する前に比Ｎ−１の始動を決定しなければならない以上、速度比Ｎから速度比Ｎ−２に直接移行することは不可能である。
【特許文献１】欧州特許公報０９９１８８０Ｂ１号
【０００９】
そうした理由により、本発明は、同時に１より多くの下方速度比変更を先取りすることを可能にする、自動式または自動化トランスミッションにおけるシフトダウン制御方法を目的とする。
【００１０】
より正確には、本発明は、ブレーキ動作を補助するために使用され、かつ典型的な一群のシフトダウン移行規則を含む自動式または自動化トランスミッションにおけるシフトダウンの制御方法であって、アクセルペダルの押し込み量のある一定の任意の閾値Ｅｓｅｕｉｌの下で、現行の典型的なシフトダウン移行規則を置き換えることを目的として新しいシフトダウン移行規則を定義することから構成されることを特徴とする方法を目的とする。
【００１１】
新しいシフトダウン移行規則は、現行の移行規則の差Δ（ｎ）（ｎ−１）によって定義され、ただし前記差Δ（ｎ）（ｎ−１）は、アクセルペダルの押し込み量の任意の閾値Ｅｓｅｕｉｌとアクセルペダルの押し込み量ゼロとの間で計算される。
【００１２】
現行の移行規則の差Δ（ｎ）（ｎ−１）の計算は下記のステップを含む。すなわち、
対象となる速度比に関して、アクセルペダルの押し込み量Ｅがゼロについて、ブレーキ動作による車両の減速、ブレーキ動作時間、車両速度、および車両の負荷に基づいて、シフトダウンの対象とすべきエンジンの変速機の入力軸の回転数の間隔Ｉであって、軽快な（スポーティブな）運転に対応する上限界ΩＳｐｏｒｔと経済的な運転に対応する下限界ΩＥｃｏとを含む間隔Ｉをファジー論理において決定するステップと、
それ自体ファジー論理において決定された運転者の運転する軽快性の指標Ｉｓｐｏｒｔｉｖｉｔeに応じて、および先に計算された回転数ΩＥｃｏおよびΩＳｐｏｒｔに応じて、シフトダウンの対象とすべきエンジンの変速機の入力軸の回転数Ωｓｅｕｉｌを直線補間によって決定するステップと、
各速度比Ｎについて、エンジンの変速機の入力軸の回転数Ωｓｅｕｉｌを、アクセルペダルの押し込み量Ｅがゼロである位置に対応する車両の速度回転数Ｖｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）に変換するステップと、
アクセルペダルの押し込み量Ｅがゼロである位置とアクセルペダルの押し込み量Ｅがアクセルペダルの押し込み量の任意の閾値Ｅｓｅｕｉｌと同じである位置との間の差Δ（ｎ）（ｎ−１）を、直線補間によって計算するステップと、
差Δ（ｎ）（ｎ−１）がゼロより大きいかゼロに等しいことを確認し、そうでない場合に典型的なシフトダウン移行規則によって得られた結果を保持するステップと
を含む。
【００１３】
本発明はまた、上述のようなブレーキ動作を補助するために使用されるシフトダウンの制御方法を活用する自動式トランスミッションにも関する。
【００１４】
本発明は、限定されない実施例として作成された下記の説明を読み、添付の図面を参照することによってさらによく理解されよう。
【００１５】
本発明によるブレーキ動作を補助するために使用されるシフトダウン制御方法をさらに詳細に説明するために、図２および３を参照する。ブレーキ動作段階の時に、ブロック１の第１計算ユニットは次の情報、すなわち、
車両の速度の測定値に対応するＶｖｅｈ、
車両の速度Ｖｖｅｈの微分及びフィルタリング、または物理的測定値によって得られる車両の減速を表すΓｖｅｈ、
ブレーキの接触が働くとすぐに値ゼロから増分するブレーキ動作時間を表すＴｆｒｅｉｎａｇｅ、
下記の式
Ｑ＝Ｆｍｏｔ−Ｆｒeｓｉｓｔａｎｔ−Ｍ・Γｖｅｈ（ただし、
Ｆｍｏｔは車両の推進力、
Ｆｒeｓｉｓｔａｎｔは、例えば車両の空気力学もしくは車輪のグリップに関連する前進に対する抵抗力の集合、
Ｍは、空の車両の質量である）
によって典型的に決定される車両の負荷を表すＱ
を受け入れることになる。
Ｑは平坦な道で無荷重の車両ではゼロ、登り道で荷重のかかった車両では正、下り道では負である。
【００１６】
情報Γｖｅｈ、Ｖｖｅｈ、Ｔｆｒｅｉｎａｇｅ、およびＱから、および特許ＥＰ０９９１８８０Ｂ１に記載の方法と同様にして、ブロック１は、経済的な運転に対応する変速機の入力軸の目標回転数ＦｕｚΩＥｃｏと、軽快な運転に対応する変速機の入力軸の目標回転数ＦｕｚΩＳｐｏｒｔとをファジー論理において計算する。変速機の入力軸の目標回転数は、下方へのシフトダウンが先取りされる、自動化トランスミッションとも称されるロボット化された変速機のためのクラッチ出力の、または自動式トランスミッションのための変換機の出力の限界回転数である。
【００１７】
参考までに、かつ、全く限定的ではないものとして、経済的な運転に対応する変速機の入力軸の目標回転数ＦｕｚΩＥｃｏを決定するために使用されるファジー論理における計算は、ブレーキ動作の状況にある以上、アクセルペダルの押し込み量ゼロについて実施され、図３の実施例によって図解されている。この図は、減速Γｖｅｈとブレーキ動作時間Ｔｆｒｅｉｎａｇｅとに応じて、経済的な運転に対応する変速機の入力軸の目標回転数ＦｕｚΩＥｃｏを決定できるようにする三次元グラフを表す。このグラフは又、車両の負荷Ｑがゼロであって速度ＶＶｅｈが低いという状況に対応する。Γｖｅｈ、Ｔｆｒｅｉｎａｇｅ、およびＦｕｚΩＥｃｏの値は、０と１の間に含まれる帰属度合いで与えられる。こうして、０．２（すなわち１０１．６ｒｐｍ／秒）である減速Γｖｅｈの値、および０．１（すなわち２．５５秒）に値するブレーキ動作時間Ｔｆｒｅｉｎａｇｅの値については、経済的な運転に対応する変速機の入力軸の目標回転数ＦｕｚΩＥｃｏは０．２５（すなわち２０４０ｒｐｍ）の値になる。
【００１８】
次にブロック２は、先に対象となった速度比Ｎに応じて先に計算された目標回転数に利得を適用する。この利得によって、減速段階は最初の速度比とは互いに一定ではないが、シフトダウン前の相応する目標回転数の代わりにシフトダウン後の同一の目標回転数を得ることができる。
【００１９】
こうして、対象となる速度比Ｎについて、ブレーキ動作による車両の減速Γｖｅｈ、ブレーキ動作時間Ｔｆｒｅｉｎａｇｅ、車両の速度Ｖｖｅｈ、および車両の負荷Ｑを基にして、シフトダウンの対象とすべきエンジンの変速機の入力軸の回転数の間隔Ｉが決定され、前記間隔Ｉは、軽快な運転に対応する上限界ΩＳｐｏｒｔと経済的な運転に対応する下限界ΩＥｃｏとを含む。
【００２０】
間隔Ｉの２つの限界を基にして、ブロック３は、直線補間によって、かつ、ファジー論理において決定された運転者の軽快性の指標Ｉｓｐｏｒｔｉｖｉｔeに応じて、変速機の入力軸の平均目標回転数を下記のように決定する。
Ωｓｅｕｉｌ＝ΩＥｃｏ＋（ΩＳｐｏｒｔ−ΩＥｃｏ）・Iｓｐｏｒｔｉｖｉｔe
【００２１】
次にブロック４は、変速機の入力軸の平均目標回転数Ωｓｅｕｉｌを、各速度比Ｎについて、変速機比Ｒ’ｎとブリッジ比Ｒ’’ｎに応じて、下式に従って車両の速度の平均目標回転数に変換する。
Ｖｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）＝Ωｓｅｕｉｌ・Ｒ’ｎ・Ｒ’’ｎ
【００２２】
こうして、図４を参照すると、車両の速度の平均目標回転数Ｖｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）は、アクセルペダルの押し込み量Ｅがゼロであって、ＮからＮ−１への速度比の変更を開始すべき位置に対応することがわかる。
【００２３】
最後に、ブロック５における典型的な作図によって入念に作られた移行規則に基づいて、ブロック６は、アクセルペダルの押し込み量Ｅがゼロであって、車両速度の平均目標回転数がＶｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）の値である位置と、アクセルペダルの押し込み量Ｅが任意に選択された閾値Ｅｓｅｕｉｌに等しく、対応する車両速度の平均目標回転数がブロック５における典型的な作図によって決定される、すなわちＶｌｏｉ（ｎ）（ｎ−１）（Ｅｓｅｕｉｌ）である位置との間で、直線補間することによって移行規則を再計算する。それ故、上に定義したアクセルペダルの２つの位置間の移行規則は、アクセルペダルの押し込み量Ｅがゼロであるとき、およびＶｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）−Ｖｌｏｉ（ｎ）（ｎ−１）（Ｅｓｅｕｉｌ）が０より大きいか０に等しいときにＶｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）−Ｖｌｏｉ（ｎ）（ｎ−１）（Ｅｓｅｕｉｌ）の値となり、アクセルペダルの押し込み量ＥがＥｓｅｕｉｌに等しいときに０の値となる差Δ（ｎ）（ｎ−１）を認める。
【００２４】
上に定義したアクセルペダルの２つの位置の間の直線補間によって確立された移行規則を、下記のように表すことができる。
Δ（ｎ）（ｎ−１）＝（Ｖｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）−Ｖｌｏｉ（ｎ）（ｎ−１）（Ｅｓｅｕｉｌ））・（Ｅｓｅｕｉｌ−Ｅ）／Ｅｓｅｕｉｌ）
【００２５】
図４を参照すると、ブレーキ動作を開始する前に運転者が先ずアクセルペダルを弛めるブレーキ動作の典型的な状況では、始動された速度比Ｎ＋１に対応し、一定の速度Ｖａとアクセルペダルのある一定の押し込み量Ｅａとに対応する点Ａから出発し、低速Ｖｂとアクセルペダルの押し込み量ゼロとに対応する点Ｂに向かう。運転者がブレーキ動作を始めると、本発明に関係するシフトダウンの制御方法は、曲線Ｃ２と曲線Ｃ１にそれぞれ対応する移行規則Ｎ＋１／ＮおよびＮ／Ｎ−１の各々について、差Δ（ｎ＋１）（ｎ）およびΔ（ｎ）（ｎ−１）を計算する。そこで、ＶｂはＶｖｅｈ（ｎ）（ｎ−１）より小さいので、シフトダウンの制御方法は、このことから比Ｎ−１を始動しなければならないという結論になる。こうして、速度比Ｎ＋１から速度比Ｎ−１へ直接および先取り方式で移行する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】横座標に車両の速度Ｖｖｅｈを、縦座標にアクセルペダルの押し込み量Ｅをとる、典型的な速度移行規則のグラフを示す図である。
【図２】本発明に記載のブレーキ動作を補助するために使用されるシフトダウン制御方法に従う新しい速度移行規則の取得の原理を示す図である。
【図３】ゼロに等しい車両負荷Ｑおよび僅かな車両速度Ｖｖｅｈについて、経済的な運転に対応する変速機入力軸の目標回転数ＦｕｚΩＥｃｏをファジー論理において決定する例を示す図である。
【図４】本発明に記載のブレーキ動作を補助するために使用されるシフトダウン制御方法に従う新しい速度移行規則をグラフに示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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