(57)【要約】  圧縮着火エンジン（２０）は、データを処理する制御システム（２６）と、１つ又は２つ以上の燃焼室（２２）と、燃料を燃焼室内に噴射する燃料噴射器（２４）とを有する。制御システム（２６）は、或る特定のデータ、例えばエンジン速度やエンジン負荷を利用して燃料供給を制御してエンジン（２０）を動作する２つの燃料供給モード（ＨＣＣＩ，ＨＣＣＩ−ＣＤ）のうちの一方を選択する。処理結果によりＨＣＣＩモードが選択されると、エンジン（２０）は、燃焼室（２２）内で均質装入物圧縮着火（ＨＣＣＩ）燃焼を生じさせるよう燃料供給される。処理結果によりＨＣＣＩ−ＣＤモードが選択されると、エンジン（２０）は、各燃焼室（２２）内に自己着火するよう圧縮されるほぼ均質なの可燃性装入物を生じさせ、自己着火後、より多くの燃料が噴射されて従来ディーゼル燃焼方式で追加の燃焼を生じさせるように燃料供給される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンサイクル中、次の第１の燃料供給モードステップを連続して実施する圧縮着火エンジンの作動方法であって、前記第１の燃料供給モードステップは、
ａ）前記サイクルの圧縮段階中、ディーゼル燃料を燃焼室内に噴射してほぼ均質な可燃性チャージを作るステップと、
ｂ）前記チャージを該チャージが自己着火する圧力まで圧縮するステップと、
ｃ）前記チャージの自己着火後、より多くのディーゼル燃料を前記燃焼室内に噴射して追加の燃焼を生じさせるステップとを含む、
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
或るデータを処理して、第１の燃料供給モードを含む前記エンジンを作動させる複数の燃料供給モードのうちの１つを選択するステップを有し、処理の結果により第２の燃料供給モードが選択されると、該第２の燃料供給モードでは、エンジンサイクル中、前記エンジンに燃料を補給してほぼ均質な空気と燃料のチャージを１つ又は２つ以上の燃焼室内に生じさせて前記チャージを自己着火させ、自己着火後追加の燃料を導入しない、
請求項１に記載の圧縮着火エンジンの作動方法。
【請求項３】
或るデータを処理して前記エンジンを作動させる複数の燃料供給モードのうちの１つを選択する前記ステップは、
エンジン負荷を表すデータを処理するステップを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項４】
或るデータを処理して前記エンジンを作動させる複数の燃料供給モードのうちの１つを選択する前記ステップは、
エンジン速度を表すデータを処理するステップを含む、
請求項３記載の方法。
【請求項５】
原点が速度ゼロ及び負荷ゼロに相当するエンジン速度とエンジン負荷の関係を表すグラフにおいて、第２の燃料供給モードは、前記原点と境を接するグラフの第１のゾーン内のエンジン速度及びエンジン負荷で生じ、前記第１の燃料供給モードは、前記第１のゾーンと境を接する第２のゾーン内のエンジン速度及びエンジン負荷で生じる、
請求項２に記載の方法。
【請求項６】
ほぼ均質な空気と燃料のチャージを作るようエンジンに燃料供給するステップと、前記チャージの自己着火後、燃料を更に多く導入するステップとの間に一時停止期を生じさせるステップを更に有する、
請求項１又は２に記載の方法。
【請求項７】
前記チャージの自己着火後、燃料を更に多く導入する前記ステップは、ディーゼル燃料を更に多く噴射して従来型ディーゼル燃焼による追加の燃焼を生じさせるステップを含む、
請求項１又は２に記載の方法。
【請求項８】
ほぼ均質な空気と燃料のチャージを作るようエンジンに燃料供給する前記ステップと燃料を更に多く導入する前記ステップの両方が、燃料噴射システムにより燃料を噴射するステップを含み、ほぼ均質な空気と燃料のチャージを作る噴射圧力は、燃料を更に多く導入する噴射圧力と少なくともほぼ同じほど高い、
請求項１又は２記載の方法。
【請求項９】
圧縮着火エンジンであって、
データを処理する制御システムと、
燃焼室と、
ディーゼル燃料を前記燃焼室内に噴射する燃料供給システムとを有し、
前記制御システムは、連続したエンジンサイクルの各々の圧縮段階中、第１の燃料供給モードにおいて前記燃焼室内へのディーゼル燃料の前記燃料供給システムの噴射を制御してａ）ほぼ均質な可燃性チャージの生成及び前記チャージが自己着火する圧力までの前記チャージの圧縮を生じさせ、ｂ）次に、ディーゼル燃料を前記燃焼室内に更に多く噴射させて追加の燃焼を生じさせるようにする、
ことを特徴とする圧縮着火エンジン。
【請求項１０】
前記制御システムは、前記制御システムによる或るデータの処理の結果を用いて燃料供給システムを制御して前記第１の補給モード及び第２の燃料供給モードを含む前記エンジンを作動させる複数のエンジン補給モードのうちの１つを選択し、エンジンサイクル中、前記エンジンに燃料を補給して１つ又は２つ以上の燃焼室内にほぼ均質な空気と燃料のチャージを生じさせ、該チャージは、自己着火するよう圧縮され、自己着火後、燃料をそれ以上導入しない、
請求項９に記載の圧縮着火エンジン。
【請求項１１】
前記或るデータは、エンジン負荷を表すデータから成る、
請求項１０に記載のエンジン。
【請求項１２】
前記或るデータは、エンジン速度を表すデータから成る、
請求項１１に記載のエンジン。
【請求項１３】
原点が速度ゼロ及び負荷ゼロに相当するエンジン速度とエンジン負荷の関係を表すグラフにおいて、第２の燃料供給モードは、前記原点と境を接するグラフの第１のゾーン内のエンジン速度及びエンジン負荷で生じ、前記第１の燃料供給モードは、前記第１のゾーンと境を接する第２のゾーン内のエンジン速度及びエンジン負荷で生じる、
請求項１０に記載の方法。
【請求項１４】
前記制御システムは、前記１つ又は２つ以上の燃焼室内でのほぼ均質な可燃性チャージの生成と前記１つ又は２つ以上の燃焼室内への更に多くの燃料の噴射との間に一時停止期を生じさせる、
請求項９又は１０に記載のエンジン。
【請求項１５】
燃料が自己着火前と自己着火後の両方において燃料噴射により導入される場合、自己着火前の噴射圧力は、自己点火後の噴射圧力と少なくともほぼ同じほど高い、
請求項９又は１０に記載のエンジン。
【請求項１６】
更に多くのディーゼル燃料の噴射により、従来型ディーゼル燃焼により追加の燃焼が生じる、
請求項９又は１０に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は一般に、内燃エンジン（内燃機関）に関する。特に、本発明は、互いに異なるエンジン作動モード中、ＨＣＣＩの属性の利点を種々の仕方で用いる方式で均質充填圧縮着火すなわち予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）を選択的に利用する制御方式に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＣＣＩは、エンジンサイクルの圧縮上昇行程中、エンジンシリンダ内部に略均質な空気と燃料のチャージ（供給混合気）を作る仕方でディーゼルエンジンに燃料供給する公知のプロセスである。チャージについて所望量の燃料をシリンダ内へ噴射してほぼ均質な空気と燃料の混合気を作った後、上り行程中のピストンによるチャージの圧縮の増大により、チャージの自己着火を生じさせるのに十分大きな圧力が生じる。換言すると、ディーゼルエンジンのＨＣＣＩ作動モードは、１）圧縮上昇行程中、所望量の燃料を適当な時期にシリンダ内へ噴射し、噴射された燃料が先の吸気下り行程及び圧縮上昇行程の初期の部分中にシリンダに流入した充填空気と、シリンダ内に略均質な混合気を形成するような仕方で混ざり合うようにするステップと、次に、２）上死点（ＴＤＣ）の近く又はそのところで自己着火といってもよい程度まで混合気をますます圧縮するステップとを有するものである。自己着火は、混合気内の種々の場所で気化燃料の実質的に同時の瞬時燃焼として生じることができる。自己着火後、追加の燃料が噴射されることはない。
【０００３】
ＨＣＣＩの属性のうちの１つは、比較的希薄なすなわち希釈した混合気を燃焼させることができ、それにより燃焼温度が比較的低く保たれるということである。比較的高い燃焼温度になるのを回避することにより、ＨＣＣＩは、エンジン排気ガスの望ましくない成分であるＮＯXと著しく減少させることができる。
【０００４】
ＨＣＣＩのもう１つの属性は、ほぼ均質な空気と燃料の充填気の自己着火が、より完全な燃焼を生じさせ、その結果エンジン廃棄物中のスート（すす状物質）が比較的少ないということにある。
【０００５】
したがって、テールパイプ（尾筒）放出物の減少に対するＨＣＣＩの潜在的な利益は、かなり顕著であり、したがって、ＨＣＣＩは、科学者及び技術者によって活発に研究及び開発されている。
【０００６】
ＨＣＣＩの一特徴は、これがスート及びＮＯXのテールパイプ放出物の劇的な減少をもたらすことができる程度まで制約を課すことにあるように思われる。高いエンジン速度及び高いエンジン負荷では、燃焼速度は、制御が困難である。したがって、公知のエンジン制御方式は、ＨＣＣＩを比較的低い速度及び小さなエンジン負荷でしか利用しない場合がある。高い速度及び（又は）大きな負荷では、エンジンは、燃料が従来型ディーゼル（ＣＤ）燃焼により燃焼するように燃料供給される。
【０００７】
ディーゼルエンジンの性質及び燃料噴射を高い精度で制御できる燃料噴射システムの商業的利用性により、燃料をエンジンサイクル中、一連の個々の噴射として噴射することができる。それ故、ディーゼルエンジンにおける公知の燃料供給システムは、ＣＤ燃焼とＨＣＣＩ燃焼の両方について燃料の噴射を制御するのに役立つことができる。
【０００８】
エンジンサイクル中におけるＣＤ燃料噴射は、その特定の燃料供給パルス、例えば、パイロット噴射パルス、メイン噴射パルス及び噴射後パルスによって説明される場合がある。特定の燃料噴射プロセスは典型的には、少なくとも１つのメイン燃料噴射パルスを常時有し、１つ又は２つ以上のパイロット及び（又は）噴射後パルスは、オプションとして取りうる手段である。
【０００９】
最新型の燃料噴射システムにより、噴射圧力、噴射速度及び噴射タイミングを高い精度で制御することができ、したがって燃料をエンジンサイクル中、正確な量で正確な時期にシリンダ内に噴射できるようになっている。これは、公知の燃料噴射及び関連の処理システムがＣＤ燃焼とＨＣＣＩ燃焼の両方を取り扱うことができる理由である。
【００１０】
以下に説明するように、本発明は、これら燃料噴射の機能及びエンジン作動の或る特定の観点に応じて燃料噴射を種々の仕方で制御する処理システムを利用する。より正確にいえば、特定の燃料噴射システムを任意所与のエンジンにおいて関連の処理システムによりどのように制御するかは、エンジン、燃料噴射システム及び処理システムの詳細で決まることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
自動車に動力を供給するディーゼルエンジンは、エンジン作動に影響を及ぼす自動車及びエンジンへの種々の入力に応じて種々の速度及び種々の負荷で作動するので、燃料供給に関する要件は、速度及び負荷が変化すると、変化する。関連の処理システムは、例えばエンジン速度及びエンジン負荷のようなパラメータを表すデータを処理してエンジン速度とエンジン負荷の種々の組み合わせについて燃料噴射システムの適正な制御を保証する特定の作動条件について所望のエンジン燃料供給を設定する制御データを生じさせる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、エンジン廃棄物中の望ましくない成分、特にスート及びＮＯxの生成の減少を含む目的の達成のため、ディーゼルエンジンにおいてＨＣＣＩ燃焼の使用を促進し、熱効率を向上させるエンジン、システム及び方法に関する。本発明は、関連の処理システムにプログラムされた方式である燃料噴射制御方式に具体化される。
【００１３】
本発明の一般的な特徴の１つは、或るデータを処理してエンジンを作動させる複数の燃料供給モードのうちの１つを選択することにより圧縮着火エンジンを作動させる方法に関する。処理結果により第１の燃料供給モードが選択されると、エンジンは、１つ又は２つ以上の燃焼室内に略均質な空気と燃料のチャージを作るようエンジンサイクル中に燃料供給される。このチャージを自己着火により燃焼するよう圧縮し、自己着火後にはそれ以上燃料が導入されることはない。処理結果により、第２の燃料供給モードが選択されると、エンジンは、１つ又は２つ以上の燃焼室内にほぼ均質な空気と燃料のチャージを作るようエンジンサイクル中に燃料供給される。このチャージを自己着火により燃焼するよう圧縮し、その後、燃料を１つ又は２つ以上の燃焼室内に更に多く導入して追加の燃焼を生じさせる。
【００１４】
本発明の別の一般的な特徴は、データを処理する制御システムと、１つ又は２つ以上の燃焼室と、燃料を１つ又は２つ以上の燃焼室内に導入する燃料供給システムとを有する圧縮着火エンジンに関する。制御システムは、制御システムによる或るデータの処理の結果を用いて燃料供給システムを制御してエンジンを作動させる複数の燃料供給モードのうちの１つを選択する。処理結果により第１の燃料供給モードが選択されると、エンジンは、１つ又は２つ以上の燃焼室内に実質に均質の空気と燃料のチャージを作るようエンジンサイクル中に燃料供給される。このチャージを自己着火により燃焼するよう圧縮し、自己着火後にはそれ以上燃料が導入されることはない。処理結果により、第２の燃料供給モードが選択されると、エンジンは、１つ又は２つ以上の燃焼室内にほぼ均質な空気と燃料のチャージを作るようエンジンサイクル中に燃料供給される。このチャージを自己着火により燃焼するよう圧縮し、その後、燃料を１つ又は２つ以上の燃焼室内に更に多く導入して追加の燃焼を生じさせる。
【００１５】
さらに別の一般的な特徴は、エンジンサイクル中、次の第１の燃料供給モードステップを連続して実施する圧縮着火エンジンの作動方法に関する。第１の燃料供給モードステップは、ａ）前記サイクルの圧縮段階中、ディーゼル燃料を燃焼室内に噴射してほぼな均質の可燃性チャージを作るステップと、ｂ）前記チャージを該チャージが自己着火する圧力まで圧縮するステップと、ｃ）前記チャージの自己着火後、より多くのディーゼル燃料を前記燃焼室内に噴射して追加の燃焼を生じさせるステップとを含む。
【００１６】
別の一般的な特徴は、圧縮着火エンジンであって、データを処理する制御システムと、燃焼室と、ディーゼル燃料を前記燃焼室内に噴射する燃料供給システムとを有する。この制御システムは、連続したエンジンサイクルの各々の圧縮段階中、第１の燃料供給モードにおいて前記燃焼室内へのディーゼル燃料の前記燃料供給システムの噴射を制御してａ）ほぼ均質な可燃性チャージの生成及び前記チャージが自己着火する圧力までの前記チャージの圧縮を生じさせ、ｂ）次に、ディーゼル燃料を前記燃焼室内に更に多く噴射させて追加の燃焼を生じさせるようにする。
【００１７】
本発明の開示した実施形態の１つでは、処理される或るデータは、エンジン速度データ及びエンジン負荷データから成る。別の実施形態では、エンジン速度データの処理は、不要である。
【００１８】
本発明の上記特徴及び利点並びに他の特徴及び利点は、本発明を実施するためにこの時点で計画された最適対応を示す本発明の現時点において好ましい実施形態についての以下の開示で理解されよう。本願は、以下に概略的に説明される図面を含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１Ａは、縦軸がエンジン負荷を表し、横軸がエンジン速度を表すグラフ図である。グラフの原点では、エンジン負荷はゼロであり、エンジン速度はゼロである。実線１０，１２は、Ｉ．ＨＣＣＩ及びＩＩ．ＣＤと表示された２つのゾーンを定めている。
【００２０】
ゾーンＩは、比較的小さなエンジン負荷と比較的低いエンジン速度の種々の組み合わせを含む領域をカバーしている。ゾーンＩＩは、比較的大きなエンジン負荷と比較的高いエンジン速度の種々の組み合わせを含む領域をカバーしている。圧縮着火エンジンがゾーンＩに属する速度及び負荷で作動しているとき、燃料は、ＨＣＣＩ燃焼を生じさせるような仕方でエンジンシリンダ内に噴射される。エンジンがゾーンＩＩに属する速度及び負荷で作動しているとき、燃料は、ＣＤ燃焼を生じさせるような仕方でエンジンシリンダ内に噴射される。
【００２１】
図１Ｂは、縦軸がエンジン負荷を表し、横軸がエンジン速度を表す図１Ａのグラフ図に類似した第２のグラフ図である。グラフの原点のところでは、エンジン負荷はゼロであり、エンジン速度はゼロである。実線１４，１６はそれぞれ、Ｉ．ＨＣＣＩ及びＩＩ．ＨＣＣＩ−ＣＤと表示された２つのゾーンを定めている。
【００２２】
図１ＢのゾーンＩは、破線１８により２つのサブゾーンに分割されている。線１８の左側の一方のサブゾーンは、本質的に図１ＡのゾーンＩと同じであり、図１Ａのように、比較的小さなエンジン負荷と比較的低いエンジン速度の実質的に同じ組み合わせを含んでいる。線１８の右側の他方のサブゾーンは、ＨＣＣＩ燃焼を、エンジン速度が更に高いがエンジン負荷が低い組み合わせまで拡張している。図１ＢのゾーンＩは、グラフの原点と境を接する内側ゾーンであり、ゾーンＩＩは、ゾーンＩと境を接する外側ゾーンである。
【００２３】
エンジンが図１ＢのゾーンＩのいずれかのサブゾーンに属する速度及び負荷で作動しているとき、燃料は、ＨＣＣＩ燃焼（ＨＣＣＩモード）を生じさせるような仕方でエンジンシリンダ内に噴射される。しかしながら、エンジンがゾーンＩＩに属する速度及び負荷で作動しているとき、燃料は、ＨＣＣＩ−ＣＤ燃焼（ＨＣＣＩ−ＣＤモード）を生じさせるような仕方でエンジンシリンダ内に噴射される。
【００２４】
図２は、自動車に動力を与える本発明の方式に従って動作する例示のディーゼルエンジン２０の一部を概略的に示している。エンジン２０は、ピストンが往復動するシリンダ２２を有している。各ピストンは、対応の連接棒によりクランクシャフトのそれぞれの行程部に結合されている。それぞれの吸気弁が開かれているとき、取り込み空気（吸気）が吸気系統を通って各シリンダに送られる。
【００２５】
エンジンは、シリンダ２２のための燃料噴射器２４を有する燃料供給システムを有している。エンジンは、種々の源からのデータを処理してエンジン動作に関する種々の側面を制御する種々の制御データを生じさせるプロセッサ利用型エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２６を更に有する。制御システム２２により処理されたデータは、外部源、例えば種々のセンサ２８から来るのがよくしかも（或いは）内部で生じる。処理データの例としては、エンジン速度、吸気マニホルド圧力、排気マニホルド圧力、燃料噴射圧力、燃料供給量、燃料供給タイミング、質量流量及びアクセルペダル位置が挙げられる。
【００２６】
ＥＣＵ２６は、燃料噴射器２４の動作の制御を含む燃料供給システムの動作の制御によりシリンダ２２内への燃料の噴射を制御する。ＥＣＵ２６内に具体化された処理システムは、装置作動タイミング及び装置作動持続時間をリアルタイムで計算するのに十分迅速にデータを処理してシリンダ内への燃料の各噴射タイミングと各噴射量の両方を設定することができる。かかる制御機能は、本発明の方式を具体化するために用いられる。
【００２７】
エンジン速度及びエンジン負荷に関するデータの値をどのように生じさせるかとは無関係に、本発明の一実施形態は、瞬時エンジン速度及び瞬時エンジン負荷を用いてエンジンに関する特定の燃料供給モード、即ちＨＣＣＩ燃焼を生じさせるＨＣＣＩモード（図１ＢのゾーンＩ）かＨＣＣＩ−ＣＤ燃焼を生じさせるためのＨＣＣＩ−ＣＤモード（図１ＢのゾーンＩＩ）かのいずれかを選択し、次に燃料供給システムを作動させて選択された燃料供給モードの方式に従ってエンジンに燃料を補給する。別の実施形態では、エンジン負荷だけが用いられる。
【００２８】
図３は、ＥＣＵ２６の処理システムにより実行される本発明の方式に関するフローチャート３０を示している。このフローチャートは、１つのシリンダに関する１回のエンジンサイクル中における本方式の１つの反復法を表している。ステップ３４は、エンジン速度がＨＣＣＩ燃焼が許される下限としての選択された最大速度限度よりも高いかどうかを判定する。この最大限度は、図１Ｂにおける点ＭＳＬに対応している。
【００２９】
ステップ３４によりエンジン速度が速度ＭＳＬよりも高いことが判明すると、フローチャート３０は、燃料が参照符号３６で示されたＨＣＣＩ−ＣＤ燃焼を生じさせるよう噴射されることを開示している。図４は、ＨＣＣＩ−ＣＤ燃焼のための燃料供給の一例を示している。これは、２つの段階、即ち、ＨＣＣＩ段階及びＣＤ段階を有するものと考えることができる。
【００３０】
ＨＣＣＩ段階は、１回又は２回以上の別々の噴射を有するのがよい。別々の噴射回数とは無関係に、ＨＣＣＩ段階は、シリンダ内で往復動するピストンの圧縮上昇行程中、燃料をシリンダ内に導入する。燃料は、すぐ前の吸気下り行程及び圧縮上昇行程の初期部分中にシリンダに流入したチャージ空気と混ざり合い、その結果得られた空気と燃料の混合物（混合気）は、ほぼ均質なものである。ＨＣＣＩ段階燃料供給は、燃焼が生じる前に終了する。チャージを自己着火するのに十分圧縮すると、ＨＣＣＩ燃焼が始まる。
【００３１】
ＣＤ段階も又、１回又は２回以上の別々の噴射を有するのがよいが、特定の数とは無関係に、ＣＤ段階は、より多くの燃料をＨＣＣＩ燃焼が始まった後でシリンダ内に導入する。この追加の燃料の導入は、従来型ディーゼル噴射と同様であり、燃焼を更に生じさせ、それ故、図１ＢのゾーンＩＩに属する高い速度及び負荷でエンジンを作動させるためにより多くのエネルギーを放出することができる。
【００３２】
図３では、フローチャート３０は、ＨＣＣＩ段階の開始を含むＨＣＣＩ−ＣＤモードの第１のステップ３８を示している。ステップ４０は、ＨＣＣＩ段階が完了した時期を判定する。次のステップ４２は、ＣＤ段階の開始である。ステップ４４がＣＤ段階の完了時期を判定し、その後、反復法は、参照符号４６で指示するように終了する。
【００３３】
ステップ３４によりエンジン速度がＭＳＬ以下であることが判明すると、ステップ４８は、特定の瞬時エンジン速度に関し、エンジン負荷が線１４により定められた負荷よりも大きいかどうかを判定する。もしそうであれば、燃料供給は、ＨＣＣＩ−ＣＤモードに従って行われる。もしそうでなければ、燃料供給は、参照符号５０で示されたＨＣＣＩモードに従って実施される。
【００３４】
第１のステップ５２は、ＨＣＣＩモードの開始を表している。ステップ５４は、ＨＣＣＩモードが完了した時期を判定し、その後反復法は、参照符号４６で指示するように終了する。
【００３５】
図５に示す例では、ＨＣＣＩモードは、あらゆるエンジン負荷で可能であるが、或る特定のエンジン負荷でのみ可能である。それ故、エンジン負荷はそれ自体で、ＨＣＣＩモードを選択するかＨＣＣＩ−ＣＤモードを選択するかを決定する。この場合、フローチャート３０のステップ３４は、不要であろう。開始後（参照符号３２）、フローチャートは、直接ステップ４８に進んでエンジン負荷を決定する。
【００３６】
モードを選択する別の方法は、処理システム中に１つ又は２つ以上のマップを用いてゾーンＩ，ＩＩを定め、マップに対して瞬時エンジン速度及びエンジン負荷に関するデータ値を互いに比較することによる。
【００３７】
図４は、ＨＣＣＩ段階とＣＤ段階との間に明確な一時停止（ドゥエル）期が存在することを示している。ＣＤ段階の持続時間は、クランクシャフトの進み具合で測定したエンジン負荷に応じて、ＨＣＣＩ段階よりも短くてもよく、これと等しくてもよく、或いはこれよりも長くてもよい。２つの段階相互間の一時停止期も又、エンジン不可に応じて様々であってよい。ＨＣＣＩ段階中に噴射される燃料の量は、ＣＤ段階中に噴射される燃料の量よりも少なくてもよく、これと等しくてもよく、或いはこれよりも多くてもよい。これと同様に、ＨＣＣＩ段階中の燃料噴射圧力は、ＣＤ段階中の燃料噴射圧力よりも低くてもよく、これと等しくてもよく、或いはこれよりも高くてもよい。
【００３８】
本発明は、以下の利点を有する。
１）本発明は、ＮＯx及びスートを同時に減少させることができる。
２）本発明は、燃料効率が高い。
３）本発明は、エンジンの動作範囲全体をカバーできる。
４）本発明は、大型、中型及び小型ディーゼルエンジンに使用できる。
５）本発明は、プロセッサが十分な容量を有していることを条件として、プロセッサだけで具体化でき、これにより、本発明の費用効果が極めて良くなる。
【００３９】
本発明の現時点において好ましい実施例を図示すると共に説明したが、本発明の原理は、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲に属する全ての実施形態に当てはまることは理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１Ａ】幾つかの速度と負荷の条件及び他の速度と負荷の条件についてのＨＣＣＩ燃焼及び他の速度と負荷の条件についてのＣＤ燃焼を含む公知の燃料供給方式の概略的なグラフ図である。
【図１Ｂ】幾つかの速度と負荷の条件及び他の速度と負荷の条件についてのＨＣＣＩ燃焼及び他の速度と負荷の条件についてのＨＣＣＩ−ＣＤ燃焼を含む公知の燃料供給方式の概略的なグラフ図である。
【図２】本発明の原理と関連した例示のディーゼルエンジンの幾つかの部分の全体的な略図である。
【図３】本発明の方式の実施形態を示すフローチャートである。
【図４】本発明の方式のＨＣＣＩ−ＣＤ燃料供給特徴を示す概略的なグラフ図である。
【図５】或る速度と負荷の条件に関するＨＣＣＩ燃焼及び他の速度と負荷の条件に関するＨＣＣＩ−ＣＤ燃焼を含む本発明の原理に従って構成された燃料供給方式の別の概略的なグラフ図である。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
2007530858.tif 000009