(57)【要約】  この発明は、自動車用デュアルクラッチトランスミッション（１）であって、このデュアルクラッチトランスミッション（１）は、二つの入力軸（２，３）と、二つのクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）と、少なくとも一つの第一の駆動軸（４）と、少なくとも一つの第二の駆動軸（５）とを有し、第一の入力軸（２）が、第一のクラッチ（Ｋ１）と作用する際に接続可能であり、第二の入力軸（３）が、第二のクラッチ（Ｋ２）と作用する際に接続可能であり、第一の駆動軸（４）が、第二の駆動軸（５）の下で、かつ入力軸（２，３）の上に配置されているか、或いはその逆に配置されており、入力軸（２，３）と駆動軸（４，５）が、互いに係合する歯車を有し、少なくとも二つの歯車が、一つのシフト段を構成し、一つのシフト段の少なくとも一つの歯車が、投入と解放の両方又は一方が可能な可動歯車として構成され、他方の歯車が、有利には、固定歯車として構成されており、各駆動軸（４，５）が、回転力を車軸駆動部（２１）に伝達するための駆動部歯車（１９，２０）を有し、後退シフト段ＲＧを実現するために、更なる軸が配備されているデュアルクラッチトランスミッションに関する。非常に柔軟な構成とコンパクトな構造のトランスミッションは、この更なる軸が、第三の軸（２２）として構成されていることと、第三の駆動軸（２２）が、回転力を車軸駆動部（２１）に伝達するための駆動部歯車（２３）を有することと、この駆動軸（４，５、２２）の駆動部歯車（１９，２０，２３）が、車軸駆動部（２１）の車軸駆動部歯車（２１ａ）と係合することとによって実現される。
2007534899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用デュアルクラッチトランスミッション（１）であって、このデュアルクラッチトランスミッション（１）は、二つの入力軸（２，３）と、二つのクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）と、少なくとも一つの第一の駆動軸（４）と、少なくとも一つの第二の駆動軸（５）とを有し、第一の入力軸（２）が、第一のクラッチ（Ｋ１）と作用する際に接続可能であり、第二の入力軸（３）が、第二のクラッチ（Ｋ２）と作用する際に接続可能であり、第一の駆動軸（４）が、第二の駆動軸（５）の下で、かつ入力軸（２，３）の上に配置されているか、或いは第二の駆動軸（５）の上で、かつ入力軸（２，３）の下に配置されており、入力軸（２，３）と駆動軸（４，５）が、互いに係合する歯車を有し、少なくとも二つの歯車（Ｚ１〜Ｚ１８）が、一つのシフト段を構成し、一つのシフト段の少なくとも一つの歯車が、投入と解除の両方又は一方が可能な可動歯車として構成されており、他方の歯車が、有利には、固定歯車として構成されており、各駆動軸（４，５）が、回転力を車軸駆動部（２１）に伝達するための駆動部歯車（１９，２０）を有し、後退シフト段ＲＧを実現するために、更なる軸が配備されているデュアルクラッチトランスミッションにおいて、
この更なる軸が、第三の軸（２２）として構成されていることと、第三の駆動軸（２２）が、回転力を車軸駆動部（２１）に伝達するための駆動部歯車（２３）を有することと、この駆動軸（４，５）の駆動部歯車（１９，２０，２３）が、車軸駆動部（２１）の車軸駆動部歯車（２１ａ）と係合することとを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２】
第一の入力軸（２）が、中空軸として実現され、第二の入力軸（３）が、この中空軸内に配置された中実軸として実現されていることを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項３】
第一の入力軸（２）上には、第二、第四及び第六のシフト段用歯車（６，１２）が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項４】
第四と第六のシフト段用の第一の入力軸（２）上には、ただ一つの歯車（１２）が配置されていることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項５】
第一の入力軸（２）の歯車（８，１２）が、固定歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項６】
第二の入力軸（３）上には、第一、第三及び第五のシフト段用歯車（６，１０，１４）が配置されていることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項７】
第二の入力軸（３）上には、第七のシフト段用の一つの歯車（１７）が更に配置されていることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項８】
第二の入力軸（３）の歯車（６，１０，１４，１７）が、固定歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項９】
第一の駆動軸（４）上には、第一、第二、第三及び第四のシフト段用歯車（７，９，１１，１３）が配置されていることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１０】
第一の駆動軸（４）の歯車（７，９，１１，１３）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１１】
第二の駆動軸（５）上には、第五、第六及び第七のシフト段用歯車（１５，１６，１８）が配置されていることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１２】
第二の駆動軸（５）の歯車（１５，１６，１８）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１３】
第二の駆動軸（５）上には、後退シフト段ＲＧを実現するための中間歯車（２４）が配置されていることを特徴とする請求項１から１２までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１４】
中間歯車（２４）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から１３までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１５】
中間歯車（２４）が、階段状に構成されるとともに、二つの異なる変速段（２４ａ，２４ｂ）を有することを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１６】
第三の駆動軸（２２）上には、後退シフト段ＲＧ用の歯車（２５）とパーキングロック歯車（２６）の両方又は一方が配置されていることを特徴とする請求項１から１５までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１７】
後退シフト段ＲＧ用の歯車（２５）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から１６までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１８】
第一の入力軸（２）の第二のシフト段用歯車（８）が、後退シフト段ＲＧを実現するために、第二の駆動軸（５）の中間歯車（２４）とも係合することを特徴とする請求項１から１７までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１９】
複数のシンクロナイザー（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）が、当該の可動歯車として構成された歯車の投入と解除の両方又は一方のために配備されていることを特徴とする請求項１から１８までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２０】
第一のシンクロナイザー（Ｓ１）が、第一の駆動軸（４）の第一と第三のシフト段用歯車（７，１１）の間に配置されていることを特徴とする請求項１から１９までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２１】
第二のシンクロナイザー（Ｓ２）が、第一の駆動軸（４）の第二と第四のシフト段用歯車（９，１３）の間に配置されていることを特徴とする請求項１から２０までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２２】
第三のシンクロナイザー（Ｓ３）が、第二の駆動軸（５）の第五と第七のシフト段用歯車（１５，１８）の間に配置されていることを特徴とする請求項１から２１までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２３】
第四のシンクロナイザー（Ｓ４）が、第二の駆動軸（５）の第六のシフト段用歯車（１６）の領域に配置されていることを特徴とする請求項１から２２までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２４】
第五のシンクロナイザー（Ｓ５）が、第三の駆動軸（２２）上の後退シフト段ＲＧ用歯車（２５）の領域に配置されていることを特徴とする請求項１から２３までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２５】
第四と第五のシンクロナイザー（Ｓ４，Ｓ５）が、逆向きに配置されており、その結果これらのシンクロナイザーが、一つの共通の操作により切り換えることが可能であることを特徴とする請求項１から２４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２６】
第一又は第二の入力軸（２，３）と第一又は第二の駆動軸（４，５）との軸の間隔は、ガイドスリーブとして構成された第二又は第四のシフト段を投入するためのシンクロナイザー（Ｓ２）が、第二のシフト段に入っている場合に、第二のシフト段用歯車（９）の平歯車との噛み合い部の下に沈み込むことができるようなサイズに規定されることを特徴とする請求項１から２５までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２７】
第一又は第二の入力軸（２，３）と第一又は第二の駆動軸（４，５）との軸の間隔は、ガイドスリーブとして構成された第六のシフト段用シンクロナイザー（Ｓ４）が、後退シフト段に入っている場合に、後退シフト段用中間歯車（２４ａ）の平歯車との噛み合い部の下に沈み込むことができるようなサイズに規定されることを特徴とする請求項１から２６までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２８】
第三の駆動軸（２２）上に配置された、可動歯車として構成された歯車（２５）が、その平歯車との噛み合い部の歯車本体部とそのクラッチとの噛み合い部との間に自由空間を有し、その結果それに対応して、中間歯車（２４ａ）のサイズを規定することができることを特徴とする請求項１から２７までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２９】
駆動部歯車（１９，２０，２３）が、それぞれ異なる歯数を有することを特徴とする請求項１から２８までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用デュアルクラッチトランスミッションであって、このデュアルクラッチトランスミッションは、二つの入力軸と、二つのクラッチと、少なくとも一つの第一の駆動軸と、少なくとも一つの第二の駆動軸とを有し、第一の入力軸が、第一のクラッチと作用する際に接続され、第二の入力軸が、第二のクラッチと作用する際に接続され、第一の駆動軸が、第二の駆動軸の下で、かつ入力軸の上に配置されているか、或いは第二の駆動軸の上で、かつ入力軸の下に配置されており、入力軸と駆動軸が、互いに係合する歯車を有し、少なくとも二つの歯車が、一つのシフト段を構成し、一つのシフト段の少なくとも一つの歯車が、投入と解除の両方又は一方が可能な可動歯車として構成されており、他方の歯車が、有利には、固定歯車として構成されており、各駆動軸が、回転力を車軸駆動部に伝達するための駆動部歯車を有し、後退シフト段を実現するために、更なる軸が配備されているデュアルクラッチトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術では、様々な自動車用トランスミッション、特に自動車用デュアルクラッチトランスミッションが知られている。即ち、特許文献１には、それぞれ第一又は第二のクラッチと接続可能な二つの入力軸を有するデュアルクラッチトランスミッションが記載されている。両方の入力軸に追加して、二つの駆動軸が、それぞれ入力軸の上と下に配備されており、それらの入力軸は、駆動軸上に配置された駆動部歯車を介して、回転力を車軸駆動部に伝達している。後退シフト段を実現するために、第二の駆動軸上に配置された更なる軸が配備されている。この場合、後退シフト段は、回転力が、最終的に第一の入力軸から相応の歯車対を介して、後退シフト段用の軸に伝達されて、次にそこから後退シフト段歯車を介して、第二の駆動軸に伝達され、次にそこから、回転力が、この駆動軸の駆動部歯車を介して、車軸駆動部に作用する形で実現されている。
【０００３】
更に、従来技術では、同じく二つの入力軸と、入力軸の上又は下で軸支された二つの別個の駆動軸を備えたデュアルクラッチトランスミッション（特許文献２）が知られている。これらの駆動軸の駆動部歯車によって、車軸駆動部の駆動部歯車が駆動される。後退シフト段を実現するために、トランスミッションの中に別個の更なる軸が配備されており、この軸は、相応の歯車を介して、第二の入力軸と回転を作用させる際に接続可能であり、その場合、回転力の逆転は、その次に駆動軸に伝達され、この駆動軸の駆動部歯車から車軸駆動部に伝達される。
【０００４】
特に、これら周知のデュアルクラッチトランスミッションでは、駆動軸の間で軸支された更なる軸を介して、部分的に実現される後退シフト段の実現形態のために、周知のデュアルクラッチトランスミッションの柔軟性又は構造形態が、大きく制限されている。そのため、特に、軸方向におけるコンパクトな構造形態も妨げられている。
【特許文献１】ドイツ特許出願公開明細書第１０１１９７４８−Ａ１号
【特許文献２】ドイツ特許出願公開明細書第１０２２３２２６−Ａ１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以上のことから、この発明の課題は、柔軟な利用を可能とするとともに、特にコンパクトな構造形態を実現する形で最初に述べたデュアルクラッチトランスミッションを構成、改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ここで、前記の課題は、更なる軸が、第三の駆動軸として構成されることと、第三の駆動軸が、回転力を車軸駆動部に伝達するための駆動部歯車を有することと、この駆動軸の駆動部歯車が、車軸駆動部の車軸駆動部歯車と係合することとによって解決される。ここで、デュアルクラッチトランスミッションに関して、この後退シフト段実現方式によって、「四軸構造型」のトランスミッションが実現される。このような特徴によって、デュアルクラッチトランスミッションは、よりコンパクトに構成することが可能であり、特に、軸方向のサイズを低減することが可能である。最後に、ここで、特に、この発明によるデュアルクラッチトランスミッションが、更なる第七のシフト段（七つの前進シフト段）も備えているので、このようなデュアルクラッチトランスミッションに関して、より高い柔軟性とそのためこのようなデュアルクラッチトランスミッションを採用する際のより高い柔軟性も実現される。従って、特に、駆動機構が、走行方向に対して横方向に配置された自動車において、デュアルクラッチトランスミッションの軸方向の長さに否定的な効果を持たない、七つのシフト段を持つ、即ち、非常に多くのシフト段数を備えたデュアルクラッチトランスミッションが実現可能である。これにより、コンパクトな「七シフト段トランスミッション」を自動車の縦方向支持体間に連続して存在する構造空間内に相応に嵌め込むことが可能な方策が実現されることとなる。従って、入力軸、駆動軸、特に第三の駆動軸の特に調整された姿勢又は配置と個々のシフト段の相応の歯車の配置によって、複数軸構造方式の「七シフト段デュアルクラッチトランスミッション」を非常にコンパクトな形で実現可能とする、この発明による構造が実現される。その結果、最初に述べた欠点が防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
ここで、この発明によるデュアルクラッチトランスミッションを有利な手法で構成及び改善した多くの実現形態が存在する。それらに関して、先ずは請求項１に後続する請求項を参照されたい。ここにおいて、添付図面とそれに対応した記述にもとづき、デュアルクラッチトランスミッションの有利な実施構成を以下に詳しく説明する。
【０００８】
図１と２は、ここでは詳しく図示していない自動車用のデュアルクラッチトランスミッション１を少なくとも部分的に図示している。デュアルクラッチトランスミッション１は、二つの入力軸２，３と、二つのクラッチＫ１，Ｋ２と、第一と第二の駆動軸４，５を備えている。第一の入力軸２は、第一のクラッチＫ１と作用する際に接続可能であり、第二の入力軸３は、第二のクラッチＫ２と作用する際に接続可能である。この場合、第一の駆動軸４は、有利には入力軸２と３の下に組み入れられており、第二の駆動軸５は、入力軸２と３の上に配置されている。しかし、この逆の配置も可能である。入力軸２，３と駆動軸４，５は、互いに係合する歯車６〜１８を有する。少なくとも二つの歯車は、それぞれ一つのシフト段を構成し、そのことは、以下で更に詳しく説明する。この場合、一つのシフト段の少なくとも一つの歯車は、投入と解除の両方又は一方が可能な可動歯車として構成されており、他方の歯車は、有利には、固定歯車として構成されている。各駆動軸４，５は、回転力を車軸駆動部２１に伝達するための駆動部歯車１９と２０を有する。後退シフト段ＲＧを実現するために、更なる軸２２が配備されている。
【０００９】
ここで、最初に述べた欠点は、更なる軸２２が、第三の駆動軸２２として構成されることと、この第三の軸２２が、回転力を車軸駆動部２１に伝達するための駆動部歯車２３を有することと、駆動軸４，５，２２の駆動部歯車１９，２０，２３が、車軸駆動部２１の車軸駆動部歯車２１ａと係合することとによって防止される。有利には、駆動軸４，５，２２の駆動部歯車１９，２０，２３は、一つの同じ平面内に、即ち、車軸駆動部歯車２１ａの面内に有る。後退シフト段ＲＧを実現するための第三の駆動軸２２として更なる軸を構成することによって、軸方向に対して非常にコンパクトな構造のデュアルクラッチトランスミッション１を作り上げることができる。ここで、これまで従来技術で一般的であったように、第一の駆動軸４と第二の駆動軸５の間の領域に更なる軸を配備することは、最早不要である。このようにして、この発明によるデュアルクラッチトランスミッション１が、「四軸構造型」のトランスミッションとして構成される。
【００１０】
以下においてデュアルクラッチトランスミッション１の別の有利な実施構成を詳しく取り上げる前に、先ずは次のことを詳しく述べる。ここで、デュアルクラッチトランスミッション１の個々のシフト段は、以下の通り、次の歯車によって構成される。第一のシフト段は、歯車６と７によって、第二のシフト段は、歯車８と９によって、第三のシフト段は、歯車１０と１１によって、第四のシフト段は、歯車１２と１３によって、第五のシフト段は、歯車１４と１５によって、そして第六のシフト段は、歯車１２と１６によって構成される。この場合、この発明によるデュアルクラッチトランスミッション１は、歯車１７と１８によって構成される更なる第七のシフト段を有する。
【００１１】
図１は、第一の入力軸２が、中空軸として構成され、第二の入力軸３が、中空軸として構成された第一の入力軸２内にほぼ配置された中実軸として実現されていることを図示している。
【００１２】
第一の入力軸２上に配置された、第二、第四及び第六のシフト段用歯車、即ち、歯車８と１２は、有利には固定歯車として構成されている、つまり、両方とも投入又は解除することができない。この場合、第一の入力軸２上に配置された歯車１２が、第四と第六のシフト段用に配置されている。言い換えると、第四と第六のシフト段は、一つの共通の歯車１２を有する。
【００１３】
第二の入力軸３上には、第一、第三及び第五のシフト段用歯車６，１０及び１４が配置されている。この場合、第二の入力軸３上には、更に第七のシフト段用歯車１７が配置されている。ここで、第二の入力軸３の歯車６，１０，１４及び１７は、有利には固定歯車として構成されている。
【００１４】
第一の駆動軸４上には、第一、第二、第三及び第四のシフト段用歯車７，９，１１及び１３が、配置されている。この場合、歯車７，９，１１及び１３は、有利には可動歯車として構成されている。
【００１５】
第二の駆動軸５上には、第五、第六及び第七のシフト段用歯車１５，１６及び１８が配置されている。この場合、これらの第二の駆動軸５の歯車１５，１６及び１８は、有利には可動歯車として構成されている。第二の駆動軸５上には、中間歯車２４が、可動歯車として構成又は配置されている。ここで、この中間歯車２４は、階段状に構成されており、二つの異なる変速段２４ａと２４ｂを有する。
【００１６】
第三の駆動軸２２上には、後退シフト段ＲＧ用歯車２５とパーキングロック歯車２６の両方又は一方が配置されている。ここで、後退シフト段ＲＧ用歯車２５は、有利には可動歯車として構成されている。後退シフト段ＲＧを実現するために、第一の入力軸２の第二のシフト段用歯車８は、第二の駆動軸５の中間歯車２４、特に変速段２４ａと係合する。更に、中間歯車２４の別の変速段２４ｂは、歯車２５と係合する。
【００１７】
可動歯車として構成された歯車の投入と解除のために、複数のシンクロナイザーＳ１〜Ｓ５が配備されている。第一のシンクロナイザーＳ１は、第一の駆動軸４の第一及び第三のシフト段用歯車７と１１の間に配置されている。第二のシンクロナイザーＳ２は、第一の駆動軸４の第二及び第四のシフト段用歯車９と１３の間に配置されている。第三のシンクロナイザーＳ３は、第二の駆動軸５の第五及び第七のシフト段用歯車１５と１６の間に配置されている。第四のシンクロナイザーＳ４は、第二の駆動軸５の第六のシフト段用歯車１６の領域に配置されている。最後に、第五のシンクロナイザーＳ５は、第三の駆動軸２２上の後退シフト段ＲＧ用歯車２５の領域に配置されている。
【００１８】
第四と第五のシンクロナイザーＳ４，Ｓ５は、「逆向き」に配置されており、その結果これらのシンクロナイザーは、一つの共通の操作によって切り換えることが可能である。このことは、図１から、対応するシンクロナイザーＳ４とＳ５が、ほぼ「一つの平面内に存在する」ことにより明らかに分かる。
【００１９】
後退シフト段を実現するための更なる軸を第三の駆動軸２２として構成することによって、デュアルクラッチトランスミッション１の軸方向の構造の長さを短縮することができ、それにも関わらず、デュアルクラッチトランスミッション１の柔軟性が向上されるとともに、特に更なるシフト段、即ち、第七のシフト段が配備されており、ここで、このシフト段は、利用可能な空間内、有利には、この場合第三と第六のシフト段用歯車の間に配置されて、相応に実現されている。この場合、個々の軸の相応に調整された姿勢／位置と個々の歯車の配置によって、非常にコンパクトな構造のデュアルクラッチトランスミッション１が実現されると同時に、特に二つの変速シフト段２４ａと２４ｂを備えた中間歯車２４を構成することによって、シフト段構成の大きな変更可能性とそのため走行性能に適合可能な最適な間隔設定も保証されている。特に、ここで図示したこの発明によるデュアルクラッチトランスミッション１は、全部で七つの前進シフト段、即ち、全部で七つのシフト段と一つの後退シフト段ＲＧを有する。この場合、第三の駆動軸２２は、第二の駆動軸５の上に配置されている。シフト段の相応の配置／配分によって、特に、例えば、第四と第六のシフト段が、一つの共通の歯車１２を備えることによっても、非常に大きな構造空間を節約することができる。
【００２０】
三つの駆動軸４，５及び２２と車軸駆動部歯車２１ａのすべての噛み合い部は、互いに調整されている。
【００２１】
この場合、後退シフト段ＲＧは、第一の入力軸２と作用の際に接続可能なクラッチＫ１に組み込まれている。有利には、第一と第二の入力軸２，３は、それぞれ軸方向に対して独立した固定・可動支承部により軸支されている。この場合、固定支承部は、有利には深溝玉軸受として実現され、その場合各固定支承部は、それぞれ筐体部分に組み込まれている。有利には、第二の入力軸３は、同軸の穿孔を有し、この穿孔は、二つの入力軸２と３の間の半径方向シャフトパッキンリングに注油するための相応の半径方向の分岐路を持つ。有利には、第六のシフト段用又は後退シフト段用のセレクタシャフトは、パーキングロック用のラチェット式支承部として実現されると同時に、パーキングロック歯車２６と共同して作用する。最後に、後退シフト段ＲＧを実現するための歯車２５は、有利には、可動歯車として実現されるとともに、第三の駆動軸２２で支承されるだけでなく、第二の駆動軸５上での中間歯車２４の最適な構成を実現することができるように、シンクロナイザーＳ５の歯車本体部分とクラッチ本体部分の間に間隔を開けた形でも構成される。
【００２２】
有利には、「主軸」、即ち、第一又は第二の入力軸２，３と個々の駆動軸、即ち、特に第一と第二の駆動軸４，５との間の軸の間隔は、シンクロナイザーＳ２のガイドスリーブが、第二のシフト段に入っている場合に、第二のシフト段の歯車９の平歯車との噛み合い部の下に移動することができるような、言い換えると、この場合「沈み込む」ことができるような大きさに規定される。この場合、「沈み込む」という言葉は、歯車９の平歯車との噛み合い部が、半径方向に関して、少なくとも部分的にシンクロナイザーＳ２のガイドスリーブに重なる又は覆うものと解釈する。同様のことが、第六のシフト段用シンクロナイザーＳ４のガイドスリーブに関しても言え、このガイドスリーブは、後退シフト段に入っている場合に、中間歯車２４ａの平歯車との噛み合い部の下に相応に沈み込むことができる。更に、第三の駆動軸２２上に配置された歯車２５は、その歯車本体部又はその平歯車との噛み合い部とそのクラッチとの噛み合い部の間に所定の自由空間を有し、その結果中間歯車２４ａは、最適なサイズに規定することができる。更に、駆動部歯車１９，２０及び２３は、これらが、異なる歯数を持つように実現される。
【００２３】
デュアルクラッチトランスミッション１のその他の部品、例えば、当該のシンクロナイザーＳ１〜Ｓ５を制御する油圧パイプやトランスミッション制御器は、ここでは図示されていない。ここで図示したデュアルクラッチトランスミッション１は、有利には、自動変速機として用いられる。この場合、デュアルクラッチトランスミッション１の油圧による制御のために、有利には、それぞれシンクロナイザーＳ１，Ｓ３用とＳ２，Ｓ４，Ｓ５用の二つの別個の油圧制御サイクルが構成される。特に、図２に良く図示している、歯車、駆動軸及び入力軸の調整と個々の歯車の軸上への配置、並びに軸相互の配置によって、軸方向に対して非常にコンパクトな構造のデュアルクラッチトランスミッション１が実現され、このことは、最初に述べた欠点を防止するとともに、相応の利点を達成するものである。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明によるデュアルクラッチトランスミッションの基本的な部品の模式図
【図２】この発明による図１に図示したデュアルクラッチトランスミッションの個々の軸の構成／配置を側方から見た模式図
【符号の説明】
【００２５】
１    デュアルクラッチトランスミッション
２    第一の入力軸
３    第二の入力軸
４    第一の駆動軸
５    第二の駆動軸
６    歯車
７    歯車
８    歯車
９    歯車
１０    歯車
１１    歯車
１２    歯車
１３    歯車
１４    歯車
１５    歯車
１６    歯車
１７    歯車
１８    歯車
１９    駆動部歯車
２０    駆動部歯車
２１    車軸駆動部
２１ａ  車軸駆動部歯車
２２    第三の駆動軸
２３    駆動部歯車
２４    中間歯車
２４ａ  変速段
２４ｂ  変速段
２５    歯車
２６    パーキングロック歯車
Ｋ１    第一のクラッチ
Ｋ２    第二のクラッチ
ＲＧ    後退シフト段
Ｓ１    シンクロナイザー
Ｓ２    シンクロナイザー
Ｓ３    シンクロナイザー
Ｓ４    シンクロナイザー
Ｓ５    シンクロナイザー
【図１】
2007534899.tif 000003
【図２】
2007534899.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成17年10月20日(2005.10.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用デュアルクラッチトランスミッション（１）であって、このデュアルクラッチトランスミッション（１）は、二つの入力軸（２，３）と、二つのクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）と、少なくとも一つの第一の駆動軸（４）と、少なくとも一つの第二の駆動軸（５）とを有し、第一の入力軸（２）が、第一のクラッチ（Ｋ１）と作用する際に接続可能であり、第二の入力軸（３）が、第二のクラッチ（Ｋ２）と作用する際に接続可能であり、第一の駆動軸（４）が、第二の駆動軸（５）の下で、かつ入力軸（２，３）の上に配置されているか、或いは第二の駆動軸（５）の上で、かつ入力軸（２，３）の下に配置されており、入力軸（２，３）と駆動軸（４，５）が、互いに係合する歯車を有し、少なくとも二つの歯車（６〜１８）が、一つのシフト段を構成し、一つのシフト段の少なくとも一つの歯車が、投入と解除の両方又は一方が可能な可動歯車として構成されており、他方の歯車が、有利には、固定歯車として構成されており、各駆動軸（４，５）が、回転力を車軸駆動部（２１）に伝達するための駆動部歯車（１９，２０）を有し、後退シフト段ＲＧを実現するために、更なる軸が配備されているデュアルクラッチトランスミッションにおいて、
この更なる軸が、第三の軸（２２）として構成されていることと、第三の駆動軸（２２）が、回転力を車軸駆動部（２１）に伝達するための駆動部歯車（２３）を有することと、この駆動軸（４，５）の駆動部歯車（１９，２０，２３）が、車軸駆動部（２１）の車軸駆動部歯車（２１ａ）と係合することと、第二の入力軸（３）上には、第七のシフト段用の一つの歯車（１７）が更に配置されていることとを特徴とするデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２】
第一の入力軸（２）が、中空軸として実現され、第二の入力軸（３）が、この中空軸内に配置された中実軸として実現されていることを特徴とする請求項１に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項３】
第一の入力軸（２）上には、第二、第四及び第六のシフト段用歯車（６，１２）が配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項４】
第四と第六のシフト段用の第一の入力軸（２）上には、ただ一つの歯車（１２）が配置されていることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項５】
第一の入力軸（２）の歯車（８，１２）が、固定歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項６】
第二の入力軸（３）上には、第一、第三及び第五のシフト段用歯車（６，１０，１４）が配置されていることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項７】
第二の入力軸（３）の歯車（６，１０，１４，１７）が、固定歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項８】
第一の駆動軸（４）上には、第一、第二、第三及び第四のシフト段用歯車（７，９，１１，１３）が配置されていることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項９】
第一の駆動軸（４）の歯車（７，９，１１，１３）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１０】
第二の駆動軸（５）上には、第五、第六及び第七のシフト段用歯車（１５，１６，１８）が配置されていることを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１１】
第二の駆動軸（５）の歯車（１５，１６，１８）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１２】
第二の駆動軸（５）上には、後退シフト段ＲＧを実現するための中間歯車（２４）が配置されていることを特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１３】
中間歯車（２４）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１２に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１４】
中間歯車（２４）が、階段状に構成されるとともに、二つの異なる変速段（２４ａ，２４ｂ）を有することを特徴とする請求項１２又は１３に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１５】
第三の駆動軸（２２）上には、後退シフト段ＲＧ用の歯車（２５）とパーキングロック歯車（２６）の両方又は一方が配置されていることを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１６】
後退シフト段ＲＧ用の歯車（２５）が、可動歯車として構成されていることを特徴とする請求項１５に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１７】
第一の入力軸（２）の第二のシフト段用歯車（８）が、後退シフト段ＲＧを実現するために、第二の駆動軸（５）の中間歯車（２４）とも係合することを特徴とする請求項１２から１４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１８】
複数のシンクロナイザー（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）が、当該の可動歯車として構成された歯車の投入と解除の両方又は一方のために配備されていることを特徴とする請求項１から１７までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項１９】
第一のシンクロナイザー（Ｓ１）が、第一の駆動軸（４）の第一と第三のシフト段用歯車（７，１１）の間に配置されていることを特徴とする請求項１８に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２０】
第二のシンクロナイザー（Ｓ２）が、第一の駆動軸（４）の第二と第四のシフト段用歯車（９，１３）の間に配置されていることを特徴とする請求項１８又は１９に記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２１】
第三のシンクロナイザー（Ｓ３）が、第二の駆動軸（５）の第五と第七のシフト段用歯車（１５，１８）の間に配置されていることを特徴とする請求項１８から２０までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２２】
第四のシンクロナイザー（Ｓ４）が、第二の駆動軸（５）の第六のシフト段用歯車（１６）の領域に配置されていることを特徴とする請求項１８から２１までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２３】
第五のシンクロナイザー（Ｓ５）が、第三の駆動軸（２２）上の後退シフト段ＲＧ用歯車（２５）の領域に配置されていることを特徴とする請求項１８から２２までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２４】
第四と第五のシンクロナイザー（Ｓ４，Ｓ５）が、逆向きに配置されており、その結果これらのシンクロナイザーが、一つの共通の操作により切り換えることが可能であることを特徴とする請求項１８から２３までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２５】
第一又は第二の入力軸（２，３）と第一又は第二の駆動軸（４，５）との軸の間隔は、ガイドスリーブとして構成された第二又は第四のシフト段を投入するためのシンクロナイザー（Ｓ２）が、第二のシフト段に入っている場合に、第二のシフト段用歯車（９）の平歯車との噛み合い部の下に沈み込むことができるようなサイズに規定されることを特徴とする請求項１８から２４までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２６】
第一又は第二の入力軸（２，３）と第一又は第二の駆動軸（４，５）との軸の間隔は、ガイドスリーブとして構成された第六のシフト段用シンクロナイザー（Ｓ４）が、後退シフト段に入っている場合に、後退シフト段用中間歯車（２４ａ）の平歯車との噛み合い部の下に沈み込むことができるようなサイズに規定されることを特徴とする請求項１８から２５までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２７】
第三の駆動軸（２２）上に配置された、可動歯車として構成された歯車（２５）が、その平歯車との噛み合い部の歯車本体部とそのクラッチとの噛み合い部との間に自由空間を有し、その結果それに対応して、中間歯車（２４ａ）のサイズを規定することができることを特徴とする請求項１から２６までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【請求項２８】
駆動部歯車（１９，２０，２３）が、それぞれ異なる歯数を有することを特徴とする請求項１から２７までのいずれか一つに記載のデュアルクラッチトランスミッション。
【国際調査報告】
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