(57)【要約】  この発明は、車両を安定化させる際に、車両の操舵系統に追加操舵トルクを加えて、車両操作者を支援する方法に関する。この方法は、車両の操舵可能な車輪における瞬間的な操舵角と目標操舵角の間の操舵角偏差に応じて、追加操舵トルクの第一の成分を求め、その場合に、車両のヨーレイトの瞬間的な値と基準ヨーレイトの値の間の偏差に応じて、この操舵角偏差を求めるとともに、車両モデルにおける運転者が設定する少なくとも一つの変量の値に応じて、この基準ヨーレイトの値を計算することを特徴とする。更に、この発明は、この方法を実施するのに適した装置に関する。
2007513008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を安定化させる際に、車両の操舵系統に追加操舵トルクを加えて、車両操作者を支援する方法において、
車両の操舵可能な車輪における瞬間的な操舵角と目標操舵角の間の操舵角偏差に応じて、追加操舵トルクの第一の成分を求め、その場合に、車両のヨーレイトの瞬間的な値と基準ヨーレイトの値の間の偏差に応じて、この操舵角偏差を求めるとともに、車両モデルにおける運転者が設定する少なくとも一つの変量の値に応じて、この基準ヨーレイトの値を計算することを特徴とする方法。
【請求項２】
車両操作者によって調節される操舵角に応じて、当該の基準ヨーレイトを計算することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
車両の瞬間的なヨーレイトの絶対値が、不安定な走行状況が始まる時点で検出された基準ヨーレイトの値を下回った場合、当該の追加操舵トルクを撤回することを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
車両の瞬間的なヨーレイトと、不安定な走行状況が始まる時点で検出された基準ヨーレイトの値との偏差に応じて、当該の操舵角偏差を計算することを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
当該の不安定な走行状況が始まる時点を、作動ロジックによって求めることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
当該の不安定な走行状況の始まりを検出するための作動ロジックが、走行状況検知部の結果にアクセスすることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
タイヤ復元モーメントの見積り値にもとづき、当該の追加操舵トルクの第二の成分を求めることを特徴とする請求項１から６までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項８】
当該のタイヤ復元モーメントを、外力監視部によって見積ることを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項９】
当該の追加操舵トルクを、当該の第一と第二の成分を加算することによって求めることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１０】
当該の追加操舵トルクの大きさを制限することを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１１】
追加操舵トルク信号により追加操舵トルクを調節するための手段を備えた、車両を安定化させる際に、車両操作者を支援するための装置において、
基準ヨーレイトを求めるための手段が、基準ヨーレイト信号を操舵角コントローラに伝え、このコントローラが、この基準ヨーレイト信号と測定したヨーレイト信号の間の偏差に応じて、第一の追加操舵トルク信号を求めることを特徴とする装置。
【請求項１２】
この装置が、当該の基準ヨーレイト信号の値を保存するために、少なくとも一つの制御可能なメモリ手段を備えており、この基準ヨーレイト信号は、基準ヨーレイトを求めるための手段から、このメモリ手段に伝えられることを特徴とする請求項１１に記載の装置。
【請求項１３】
当該のメモリ手段が、作動手段によって駆動されることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の装置。
【請求項１４】
当該の作動手段が、少なくとも二つの動作状態で動作可能であり、第一の動作状態から第二の動作状態に移行する際に、当該のメモリ手段の駆動が行われることを特徴とする請求項１１から１３までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項１５】
当該の作動手段の第一の動作状態から第二の動作状態への移行が、不安定な走行状況を検知するための手段によって制御されることを特徴とする請求項１１から１４までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項１６】
当該の作動手段の第二の動作状態から第一の動作状態への移行が、当該のメモリ手段に保存された基準ヨーレイト信号の値と車両のヨーレイトの測定値を比較するための比較手段によって制御されることを特徴とする請求項１１から１５までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項１７】
当該のメモリ手段が、当該の基準ヨーレイトの保存値を、当該の操舵角コントローラに伝えることを特徴とする請求項１１から１６までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項１８】
この装置が、タイヤ復元モーメントを見積もるための外力監視部を有することを特徴とする請求項１１から１７までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項１９】
この装置が、当該の見積もったタイヤ復元モーメントにもとづき、第二の追加操舵トルク信号を求めるための手段を有することを特徴とする請求項１１から１５までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項２０】
この装置が、当該の第一と第二の追加操舵トルク信号から追加操舵トルクを計算するための加算器を有することを特徴とする請求項１１から１９までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項２１】
当該の追加操舵トルクを調節するための手段が、電気式パワーステアリング機器のサーボモーターであることを特徴とする請求項１１から２０までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項２２】
当該の追加操舵トルクを調節するための手段が、油圧式パワーステアリング機器であることを特徴とする請求項１１から２１までのいずれか一つに記載の装置。
【請求項２３】
当該の追加操舵トルクを調節するための手段が、ステアバイワイヤ式ステアリング機器であることを特徴とする請求項１１から２２までのいずれか一つに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を安定化させる際に、車両の操舵系統に追加操舵トルクを加えて、車両操作者を支援するための方法に関する。
【０００２】
更に、この発明は、車両の操舵系統に追加操舵トルクを加えるための手段を備えた、車両操作者を支援するための装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
多くの最新の車両は、臨界的な走行状況において車両を安定化させるヨーレイト制御（ＥＳＰ）を、既に備えている。この場合、この制御は、個々の車輪へのブレーキ介入及びエンジン制御への介入にもとづいており、これらの介入は、車両の挙動が、所定の目標とする挙動から逸脱した場合に実行される。これらの制御介入は、車両操作者には非常に明確に感知可能であり、そのため非常に不快となり、その結果これらの介入は、通常目標とする挙動に対して著しい偏差が漸く確認された場合に初めて実行される。
【０００４】
更に、臨界的な走行状況において、車両操作者の操舵指示に関わらず、車両の操舵への制御介入によって、車両の走行状態を安定化させる操舵角に調節することが知られている。これらの介入は、運転者には著しい阻害とは感じ取られず、そのため、目標とする挙動からの偏差が小さい場合に早くも実行される。しかし、そのためには、車両は、好適な操舵システム、例えば、優先式ステアリング機器又はステアバイワイヤ式ステアリング機器を備えなければならない。更に、車両の安定性を著しく阻害する可能性の有る誤った制御介入が生じる虞が有る。
【０００５】
従って、不安定な車両挙動の始めで、かつ特に、そのコースに誘導する任務に有る場合にのみ、例えば、車両の操舵角などの制御量を直接調節することなく、車両の運転者を支援するのが望ましい。
【０００６】
特許文献１は、車両操作者が車両状態に関する情報を触覚により取得する車両用操舵システムを記載している。この場合、車両のヨーレイトと基準ヨーレイトの間の偏差に応じて、電気モーターによって、操舵トルクを調節し、それにより、操舵の動きを軽く、或いは重くしている。
【０００７】
しかし、それでは、運転者は、不安定な走行状態が存在する場合に、如何にして車両を安定化することができるかに関する具体的な指示を得られない。しかしながら、特に未熟な運転者は、例えば、アンダーステア又はオーバーステア状況において、安定した走行状態を達成するために、どのように対応しなければならないのかが分からない。
【特許文献１】国際特許公開明細書第０２／０６２６４７−Ａ１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
以上のことから、この発明の課題は、最初に述べた種類の方法を改善して、車両の安定化の際に、信頼できる形で車両の運転者を支援することである。
【０００９】
更に、この発明は、この発明による方法を実施するための有利な装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この課題は、この発明にもとづき、請求項１による方法及び請求項１１による装置によって解決される。
【００１１】
この発明は、車両を安定化させる際に、車両の操舵系統に追加操舵トルクを加えて、車両操作者を支援するための方法において、車両の操舵可能な車輪での瞬間的な操舵角と目標操舵角の間の操舵角偏差に応じて、この追加操舵トルクの第一の成分を求め、その場合に、車両のヨーレイトの瞬間的な値と基準ヨーレイトの値の間の偏差に応じて、この操舵角偏差を求めるとともに、車両モデルにおいて運転者が設定する少なくとも一つの変量の値にもとづき、この基準ヨーレイトの値を計算することを特徴とする方法を提供するものである。
【００１２】
このような方法によって、例えば、オーバーステア状況において、車両の走行状態を安定化させる目標操舵角に調節することで、信頼できる、かつ効果的な形で、運転者を支援することができる。
【００１３】
この場合、有利には、基準ヨーレイトを、車両操作者により調節される操舵角に応じて検出し、そのようにして、運転者が希望する車両走行挙動を考慮する。
【００１４】
しかし、この場合、特に、ヨーレイト偏差制御用のＥＳＰコントローラを備えた車両において、追加操舵トルクの設定によって、不安定となる場合が有ることが分かっている。このことは、この追加操舵トルクによる支援のために引き起こされる運転者の操舵動作によって、基準ヨーレイトが影響を受けるためであると言うことができる。この場合、追加操舵トルクの値と基準ヨーレイトの値の間の相互的な影響によって、部分的にヨーレイトが変動して、それにより、車両が、「揺れ動く」こととなる。
【００１５】
この発明の有利な実施構成では、この問題を防止するために、車両の瞬間的なヨーレイトが、絶対値に関して、不安定な走行状況が始まる時点に検出した基準ヨーレイトの値を下回った場合、追加操舵トルクを撤回するものと規定する。
【００１６】
こうすることによって、車両の走行状態の安定的な制御を実現することができる。
【００１７】
この発明の別の有利な実施構成では、車両のヨーレイトの瞬間的な値と不安定な走行状況が始まる時点で検出した基準ヨーレイトの値の間の偏差に応じて、操舵角偏差を求めるものと規定する。
【００１８】
こうすることによっても、追加操舵トルクの値と基準ヨーレイトの値の間の相互的な影響を防止して、安定した制御を実現することができる。
【００１９】
不安定な走行状況が始まる時点を、有利には、作動ロジックによって求める。この場合、目的に適うことには、この作動ロジックは、走行状況検知部の結果にアクセスする。
【００２０】
この発明の別の有利な実施構成では、追加操舵トルクの第二の成分を、タイヤ復元モーメントの見積値に応じて求めるものと規定する。
【００２１】
この場合、このタイヤ復元モーメントを考慮することによって、制御介入の際に瞬間的な走路状態を考慮に入れることが可能となる。この場合、特に、走路の摩擦値が異なれば、タイヤ復元モーメントも異なることとなり、その結果追加操舵トルクの値をそれに適合させることができる。
【００２２】
このタイヤ復元モーメントを、有利には、外力監視部によって見積もる。
【００２３】
この発明の別の有利な実施構成では、第一と第二の成分を加算することによって、追加操舵トルクを算出する。
【００２４】
このことにより、操舵角偏差から導き出する追加操舵トルクの制御成分と、外力成分と看做すことができるタイヤ復元モーメントから算出する成分とを互いに独立して求めることが可能となり、その結果使用する操舵角コントローラを、非常に簡単かつ信頼できる形で実現することができる。
【００２５】
この発明の別の有利な実施構成では、追加操舵トルクの大きさを制限するものと規定する。
【００２６】
こうすることによって、追加操舵トルクが大きくなって、運転者が車両の操舵による制御を喪失する可能性の有る制御介入が防止される。
【００２７】
追加操舵トルク信号にもとづき追加操舵トルクを調節するための手段を備えた、車両を安定化させる際に車両操作者を支援するための装置は、基準ヨーレイトを求めるための手段が、基準ヨーレイト信号を操舵角コントローラに伝え、この操舵角コントローラが、この基準ヨーレイト信号と測定したヨーレイト信号の間の偏差に応じて、第一の追加操舵トルク信号を求めることを特徴とする。
【００２８】
従属請求項１２〜１７は、既に述べた通り、車両の瞬間的なヨーレイトと、不安定な走行状況が始まる時点で検出した基準ヨーレイトの値の間の比較に応じて、制御介入を決定すること、或いはこの基準ヨーレイトの値に応じて、操舵角制御を実行することを可能とする装置の特に有利な実施形態を与える。
【００２９】
従属請求項１８〜２０で提示された有利な実施形態は、特に、外力のフィードフォワードによりタイヤ復元モーメントを考慮することを可能とするものである。
【００３０】
請求項２１〜２３は、追加操舵角を調節するための手段の有利な実施構成を提示している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
この発明の別の有利な目的に適った改善構成は、従属請求項と以下における図面による有利な実施例の記述から明らかとなる。
【００３２】
前車軸に操舵可能な車輪を備えた、二つの車軸の四輪自動車を出発点とする。この車両のステアリング機器は、有利には、電気式パワーステアリング機器を備えたラックピニオン式ステアリング機器として実現される。パワーステアリング機器の従来の動作では、運転者が設定する操舵トルクを増幅するＥＰＳサーボモーター（ＥＰＳ＝電気式パワーステアリング）によって、追加的な操舵トルクを操舵系統に加えている。この場合、ステアリング機器の操舵系統に組み込まれたトーションバーを用いて測定した、手による操舵トルクＭH にもとづき、運転者の操舵要求を検出している。
【００３３】
運転者支援用の追加操舵トルク要求ＭDSR （ＤＳＲ＝運転者操舵勧告）を調節するために、この場合、例えば、車両のＣＡＮバスとのインタフェースを介して、コントローラが駆動する電気式パワーステアリング機器を使用する。この場合、ＥＰＳサーボモーターは、制限を加えられた追加操舵トルクΔＭに対応する操舵トルクＭDSR （ＤＳＲ＝運転者操舵勧告）を操舵系統に設定するアクチュエーターとして機能する。
【００３４】
しかし、この発明では、車両において、例えば、油圧式パワーステアリング機器又はステアバイワイヤ式ステアリング機器を備えた操舵システムなどの別の操舵システムを同様に用いることもできる。
【００３５】
図１には、操舵トルク要求ＭDSR を算出するための操舵系統制御システム１２０の基本的な構造を全体図で図示している。車両の不安定な走行状態が存在する走行状況は、ブロック１３０と１４０で検知される。この場合、これらのブロックは、特に、走行動特性コントローラ１１０によって供給される情報に頼っている。走行状態コントローラ１１０は、例えば、ＥＳＰシステムか、ＡＢＳシステムか、或いはその両方とすることができる。車両がオーバーステアする臨界的な走行状況の検知は、有利には、ブロック１３０で実行される。ブロック１４０では、車両のアンダーステアが検知される。
【００３６】
検知した不安定な走行状態に対応して、ブロック１５０と１６０の制御システムの制御の構成要素において、目標操舵角δSollを計算し、この目標操舵角は、検知した走行状況に適合した手法で求める。
【００３７】
ここで、カーブ内での荷重変化又は制動プロセスによって引き起こされる可能性の有るオーバーステアを検知した場合、ブロック１５０において、出来る限り速く走行状態を安定化させる目標操舵角δSollを計算する。
【００３８】
車両をアンダーステアさせる走行状況は、典型的には、車両速度が高い場合に、摩擦値が小さい走路上、例えば、氷で覆われた走路上やハイドロプレーニング状況で発生する可能性が有る。そのような状況において、操舵動作は、典型的には、車両のヨーイング運動に影響を与えないか、或いは非常に僅かにしか影響を与えない。しかし、摩擦値の低い値から高い値へ摩擦値が変化する場合、運転者の操舵動作は、運転者が期待しない激しい車両の反応と横滑りに繋がる可能性が有る。従って、アンダーステア状況では、制御の目標は、ブロック１６０で求められる、この状況を検知した際に存在する操舵角を維持することである。
【００３９】
有利には、外力のフィードフォワードを行う操舵角コントローラ１７０は、追加操舵トルクΔＭを決定して、このトルクから、支援モーメントＭDSR を求め、このモーメントにもとづき、運転者は、目標操舵角δSollを快適に調節することができるものである。アンダーステア状況では、追加操舵トルクΔＭは、操舵動作に対して対抗する形に作用し、それによって、操舵動作を支援して、瞬間的な操舵角を維持するものである。この場合、様々な走行状況に適合した手法で制御を行うために、ブロック１５０と１６０は、コントローラ１７０のパラメータ、例えば、増幅又は外力なども供給することができる。
【００４０】
ブロック１８０では、追加操舵トルクΔＭの状況に応じた制限が行われる。これによって、追加操舵トルクΔＭは、特に、運転者が、制御システム１２０の指示と合致しない操舵動作を執ることを可能とする値に制限される。そのため、運転者は、常に車両に対する完全な制御を保ち続ける。
【００４１】
オーバーステア状況における制御を実行する制御システム１２０の構成要素、即ち、特に図１の基本図のブロック１３０，１５０，１７０及び１８０を含む構成要素の有利な実施形態は、図２にブロック接続図として示された全体図で図示されている。
【００４２】
この場合、この部分システムは、特に、オーバーステア状況を検知するためのブロック２１０と、制御システムを作動するためのロジック回路を含むブロック２２０と、特にタイヤ復元モーメントＭR や運転者操舵トルクＭF などの外力を見積もるためのブロック２３０と、目標操舵角δSollを求めるためのブロック２４０と、操舵角コントローラ２５０と、外力をフィードフォワードするためのブロック２６０と、追加操舵トルクΔＭを制限するためのブロック２７０とを有する。この場合、制限を加えられた追加操舵トルクΔＭは、ＥＰＳサーボモーターに対する操舵トルク要求ＭDSR に対応する。
【００４３】
オーバーステア状況を検知するためのブロック２１０の有利な実施形態は、図３に図示されている。オーバーステア状況は、車両の基準速度ｖref が、所定の閾値Ｓv より大きい場合及び以下に説明する更なる条件の中の少なくとも一つを満たす場合に、ブロック２１０で検知される。この場合、この閾値Ｓv は、５ｋｍ／ｈと２０ｋｍ／ｈの間に有る、有利には１０ｋｍ／ｈである。
【００４４】
オーバーステア状況の検知に関する第一の更なる条件は、以下の場合に満たされる。
ａ）操舵可能な車輪における操舵角δR が、測定したヨーレイト
【００４５】
【数１】
2007513008.tif 000003
【００４６】
と車両参照モデルで計算した基準ヨーレイト
【００４７】
【数２】
2007513008.tif 000004
【００４８】
の間の差分
【００４９】
【数３】
2007513008.tif 000005
【００５０】
と同じ正負の符号を持つ、
ｂ）この差分
【００５１】
【数４】
2007513008.tif 000006
【００５２】
の絶対値が、所定の閾値
【００５３】
【数５】
2007513008.tif 000007
【００５４】
より大きい、
ｃ）ＳＥＳＰフラグが、値１を持つ。
【００５５】
この場合、この条件のａ）項によって、不安定な走行状況が、オーバーステア状況及び別の種類の不安定な状態であることが保証される。ｂ）項により、臨界的な走行状態が存在するか否かにもとづき、瞬間的な走行状況を評価している。この閾値
【００５６】
【数６】
2007513008.tif 000008
【００５７】
は、有利には、瞬間的な車両基準速度ｖref と瞬間的に存在する摩擦値に適合したものであり、その際ここでは、例えば、ＥＳＰシステムで見積もられた摩擦値をベースとすることができる。この適合は、有利には、特性曲線又は表にもとづき行われる。
【００５８】
ＳＥＳＰフラグは、別の走行状況検知部によって決定され、直線走行又はカーブ走行の間に部分的なブレーキ操作が検出されるか、或いはカーブ走行の間に荷重変化が検出された場合に、値１を採る。その他の場合には、値０を持つ。
【００５９】
この場合、車両の操舵可能な車輪における操舵角δR とその変化率
【００６０】
【数７】
2007513008.tif 000009
【００６１】
、及び車両の測定した横加速度ａy にもとづき、並びにＥＳＰシステムの検知結果を考慮に入れて、車両が、真っ直ぐに又はカーブ内を走行しているのか否かを検出する。
【００６２】
更に、車輪ブレーキのブレーキ圧とその時間的な推移にもとづき、車両の制動介入によって、車両の不安定性が発生している可能性が有るか否かを検出する。
【００６３】
更に、測定した車輪速度にもとづき、そしてエンジントルクとその時間的な推移又はアクセルペダル位置とその時間的な推移にもとづき、運転者がエンジントルクを速く低下させたことにより不安定性が発生している可能性が有るか否かを検出する。
【００６４】
更に、ヨーレイト
【００６５】
【数８】
2007513008.tif 000010
【００６６】
とその変化率にもとづき検出したオーバーステア傾向により、ＳＥＳＰフラグを決定する。更に、ＡＢＳ制御介入と調整するために、車両の後輪がＡＢＳ制御中であるか否かを調べる。
【００６７】
オーバーステアの存在に関する第二の更なる条件は、以下の場合に満たされる。
ａ）横滑り角βの変化率
【００６８】
【数９】
2007513008.tif 000011
【００６９】
が、所定の閾値
【００７０】
【数１０】
2007513008.tif 000012
【００７１】
より大きい、
ｂ）操舵角δR の変化率
【００７２】
【数１１】
2007513008.tif 000013
【００７３】
が、所定の閾値
【００７４】
【数１２】
2007513008.tif 000014
【００７５】
よりも大きい。
【００７６】
これによって、運転者が、カーブ内で加速した場合に、特に後輪駆動の車両で発生する、オーバーステア状況が早期に検知される。この場合、これらの閾値
【００７７】
【数１３】
2007513008.tif 000015
【００７８】
と
【００７９】
【数１４】
2007513008.tif 000016
【００８０】
を、走行試験により、各車両形式に適合させる。
【００８１】
ブロック２１０において、前述した条件にもとづき、オーバーステア状況を検知した場合、ブロック２１０の出力信号であるオーバーステアフラグは、値１にセットされる。前述した条件が最早満たされない場合、このオーバーステアフラグは、値１から値０にリセットされる。しかし、この場合、有利には、より小さい閾値をベースとし、その結果ヒステリシスによって、制御を安定させる。
【００８２】
このオーバーステアフラグは、制御用作動ロジックを含むブロック２２０に対する入力信号として機能する。このブロックの有利な実施形態は、図４に図示されている。
【００８３】
エンジンを起動した場合、ブロック２２０の出力信号であるオーバーステアアクティブフラグは、値０にセットされる。オーバーステアフラグが値１を採る場合には、値１への変更が行われる。
【００８４】
ブロック２２０内では、オーバーステアアクティブフラグによって、有利には、エッジ駆動式保持バッファーとして実現されたメモリ４１０を駆動している。オーバーステアアクティブフラグの値が、ｔein 時点で０から１に変化した場合、基準ヨーレイト
【００８５】
【数１５】
2007513008.tif 000017
【００８６】
の値
【００８７】
【数１６】
2007513008.tif 000018
【００８８】
をメモリ４１０に保存する。この場合、この基準ヨーレイト
【００８９】
【数１７】
2007513008.tif 000019
【００９０】
の値は、ｔein 時点で制御に入った際の車両の定常状態を特徴付けるものであり、この状態は、制御介入によって復元される。
【００９１】
オーバーステアアクティブフラグが、値１を持つ場合、このフラグは、以下の条件の中の少なくとも一つが満たされる場合、値０にリセットされる。
ａ）オーバーステアフラグが、値０を持つ（或いは値が１から０に変化する）、
ｂ）操舵角δR の正負の符号が、車両の測定したヨーレイト
【００９２】
【数１８】
2007513008.tif 000020
【００９３】
の正負の符号と異なる（或いは操舵角δR の正負の符号が、ヨーレイト
【００９４】
【数１９】
2007513008.tif 000021
【００９５】
の正負の符号と比べて変化する）、
ｃ）測定したヨーレイト
【００９６】
【数２０】
2007513008.tif 000022
【００９７】
の値が、絶対値に関して、基準ヨーレイト
【００９８】
【数２１】
2007513008.tif 000023
【００９９】
の値
【０１００】
【数２２】
2007513008.tif 000024
【０１０１】
よりも小さい（或いはこの値以下に低下する）。
【０１０２】
条件ａ）により、オーバーステア状況が最早存在しない場合、制御介入が撤回される。条件ｂ）は、運転者が、制御の間に非常に激しく過剰に反応した場合にだけ満たされる。この場合、それによって生じる臨界的な走行状況は、車両を安定化させるＥＳＰ制御介入を引き起こす。ここで考察している操舵角制御とＥＳＰ制御介入の間を調整する問題を回避するために、オーバーステアアクティブフラグを、ここでは値０にリセットする。
【０１０３】
条件ｃ）により、車両が安定した場合に、操舵角制御を停止する。この場合、又もや操舵角制御とＥＳＰ制御の相互的な影響を防止するために、安定した車両状態を特徴付けるものとして、基準ヨーレイト
【０１０４】
【数２３】
2007513008.tif 000025
【０１０５】
の瞬間的な値の代わりに、値
【０１０６】
【数２４】
2007513008.tif 000026
【０１０７】
をベースとする。
【０１０８】
このことは、追加操舵トルクΔＭによる支援にもとづき実行される運転者の操舵動作によって、基準ヨーレイト
【０１０９】
【数２５】
2007513008.tif 000027
【０１１０】
に影響を与えることにより行われる。追加操舵トルクΔＭの値と基準ヨーレイト
【０１１１】
【数２６】
2007513008.tif 000028
【０１１２】
の値の間の相互的な影響によって、車両のヨーレイト偏差を増幅することができ、その結果振幅が増大して行く形の基準ヨーレイト
【０１１３】
【数２７】
2007513008.tif 000029
【０１１４】
の変動を生み出すことができる。ここで、操舵角制御とＥＳＰシステムの相応の制御介入によって、車両の「増大して行く揺れ」が生じさせることができる。
【０１１５】
しかし、撤回条件ｃ）によって、この調整の問題を回避した安定した制御を達成することができる。
【０１１６】
更に、この発明の有利な実施構成では、運転者が設定したものと見積った運転者操舵トルク
【０１１７】
【数２８】
2007513008.tif 000030
【０１１８】
が閾値ＳM よりも小さい場合にも、オーバーステアフラグは、値０にリセットされる。この場合、この条件によって、運転者が最早ハンドルを握っていない状況を検知している。ここで、操舵系統で測定した手によるトルクＭH は、ＥＰＳサーボモーターを用いて行われる制御介入によっても影響を受けるので、この検知は、運転者の操舵トルクＭF の見積り値
【０１１９】
【数２９】
2007513008.tif 000031
【０１２０】
をベースとしなければならない。この場合、運転者の操舵トルクＭF は、ブロック２３０で見積もられる。
【０１２１】
この制御により運転者を支援するために調節すべき目標操舵角δSollを求めるために、ブロック２４０を配備している。このブロックの時間的に最適な制御にもとづく有利な実施構成は、図５に図示されている。
【０１２２】
この実施構成では、車両の測定したヨーレイト
【０１２３】
【数３０】
2007513008.tif 000032
【０１２４】
とｔein 時点で求めた基準ヨーレイト
【０１２５】
【数３１】
2007513008.tif 000033
【０１２６】
の間の偏差
【０１２７】
【数３２】
2007513008.tif 000034
【０１２８】
から、先ずは目標追加操舵角ΔδR を算出する。これから、目標操舵角δSollは、以下の引き算によって得られる。
δSoll＝δR −ΔδR 
この基準ヨーレイトは、有利には、又もやエッジ駆動式保持バッファーとして実現され、オーバーステアアクティブフラグによって駆動されるメモリ５１０によって供給される。
【０１２９】
追加操舵角ΔδR の計算は、追加操舵角ΔδR が増大するにつれて、ヨーレイト偏差
【０１３０】
【数３３】
2007513008.tif 000035
【０１３１】
が上昇する、オーバーステアする車両のモデルをベースとしている。ここで、特に、以下の伝達関数
【０１３２】
【数３４】
2007513008.tif 000036
【０１３３】
を持つモデルを選定し、この場合、Ｌ｛．｝は、ラプラス変換を表す。
【０１３４】
【数３５】
2007513008.tif 000037
【０１３５】
このモデルをベースとして、入力変量
【０１３６】
【数３６】
2007513008.tif 000038
【０１３７】
と切換特性線５２０で算出される変量
【０１３８】
【数３７】
2007513008.tif 000039
【０１３９】
の間の差分から、制御変量ｕを求める。この場合、以下の式が成り立つ。
【０１４０】
【数３８】
2007513008.tif 000040
【０１４１】
この場合、有利には、線形化した形式の切換特性線５２０を使用し、それは、以下の通りである。
【０１４２】
【数３９】
2007513008.tif 000041
【０１４３】
このパラメータＴは、例えば、走行試験により、適合させることができる。
【０１４４】
追加操舵角ΔδR の決定は、ブロック５３０で三点特性曲線にもとづき行われる。この場合、値δmax は、追加操舵角ΔδR に関する最大許容値を規定する。更に、ブロック５３０により、絶対値に関して、不感知パラメータａよりも大きい、そのような制御変量ｕだけを伝達している。この措置は、制御を安定化させる役割を果たす。
【０１４５】
目標操舵角δSollを求めるためのブロック２４０の別の有利な実施構成は、図６に図示されている。この場合、目標追加操舵角ΔδR は、係数
【０１４６】
【数４０】
2007513008.tif 000042
【０１４７】
により増幅された横滑り角速度
【０１４８】
【数４１】
2007513008.tif 000043
【０１４９】
及び係数
【０１５０】
【数４２】
2007513008.tif 000044
【０１５１】
により増幅された、車両の測定したヨーレイト
【０１５２】
【数４３】
2007513008.tif 000045
【０１５３】
と基準ヨーレイト
【０１５４】
【数４４】
2007513008.tif 000046
【０１５５】
の間の偏差
【０１５６】
【数４５】
2007513008.tif 000047
【０１５７】
から求められる。この場合、ブロック６１０では、有利には、ブロック６１０の前述した入力変量の合算又は最大値計算により実行されるアービトレーションを行う。
【０１５８】
この実施構成では、目標操舵角δSollは、同じく操舵可能な車輪の操舵角δR と検出した操舵角変化ΔδR の間の差分として求められる。
【０１５９】
図２のブロック２３０は、タイヤの横抗力と横方向力によって生じ、手による操舵トルクＭH に対抗して作用する、操舵系統に作用するタイヤ復元モーメントＭR と、運転者が設定する運転者の手による操舵トルクＭF を見積もる役割を有する。この場合、この発明の有利な実施構成では、この見積りのために、線形的な外力監視部を使用する。
【０１６０】
この場合、図７に図示したタイヤ復元モーメントＭR を見積もるための外力監視部は、以下の操舵システムのモデル方程式をベースとする。
【０１６１】
【数４６】
2007513008.tif 000048
【０１６２】
ここで、Ｊは、操舵系統の慣性モーメントを、ＭM は、例えば、モーターの入力電流から算出することができるＥＰＳサーボモーターによって設定される操舵トルクを、ｉL ＝δL ／δR は、ステアリングコラムの操舵角δL と車両の操舵可能な車輪の操舵角δR の間の伝達比を、ｉM ＝δM ／δR は、ＥＰＳサーボモーターの制御角δM と操舵可能な車輪の操舵角δR の間の伝達比を表す。この場合、方程式（１）による評価は、ステアリングコラムに関連するものである。
【０１６３】
方程式（１）のモーメントＭIRによって、油で潤滑された表面上での滑りにより生じる、操舵系統内における操舵角速度
【０１６４】
【数４７】
2007513008.tif 000049
【０１６５】
に比例する粘性の摩擦抵抗と、操舵角δL に比例する、操舵系統内における往復運動と関連した復元モーメント（ばね効果）を考慮している。従って、このモーメントＭIRは、以下の形式となる。
【０１６６】
【数４８】
2007513008.tif 000050
【０１６７】
比例定数ｃ1 とｄ1 は、慣性モーメントＪと同様に、走行試験において計算することができる。
【０１６８】
方程式（１）にもとづき、外力監視部は、見積もった操舵角加速度
【０１６９】
【数４９】
2007513008.tif 000051
【０１７０】
を計算する。それから、第一の積分によって、操舵角速度
【０１７１】
【数５０】
2007513008.tif 000052
【０１７２】
に関する見積り値
【０１７３】
【数５１】
2007513008.tif 000053
【０１７４】
を取得し、この見積もった操舵角速度
【０１７５】
【数５２】
2007513008.tif 000054
【０１７６】
から、第二の積分によって、見積もった操舵角
【０１７７】
【数５３】
2007513008.tif 000055
【０１７８】
が得られる。
【０１７９】
外力監視部において、タイヤ復元モーメントＭR に関する見積り値
【０１８０】
【数５４】
2007513008.tif 000056
【０１８１】
の時間的な微分
【０１８２】
【数５５】
2007513008.tif 000057
【０１８３】
が、見積もった操舵角
【０１８４】
【数５６】
2007513008.tif 000058
【０１８５】
と測定した操舵角δL の間の偏差及び見積もった操舵角速度
【０１８６】
【数５７】
2007513008.tif 000059
【０１８７】
と操舵角センサーの測定値を微分した操舵角速度
【０１８８】
【数５８】
2007513008.tif 000060
【０１８９】
の間の偏差から算出されて、増幅行列Ｌを介して、外力監視部の入力にフィードバックされる。従って、以下の通りとなる。
【０１９０】
【数５９】
2007513008.tif 000061
【０１９１】
更に、この増幅行列Ｌを介して、見積もった操舵角加速度
【０１９２】
【数６０】
2007513008.tif 000062
【０１９３】
と見積もった操舵角速度
【０１９４】
【数６１】
2007513008.tif 000063
【０１９５】
は、見積もった変量
【０１９６】
【数６２】
2007513008.tif 000064
【０１９７】
及び
【０１９８】
【数６３】
2007513008.tif 000065
【０１９９】
とそれらに対応する測定信号から検出した変量δL 及び
【０２００】
【数６４】
2007513008.tif 000066
【０２０１】
の間の偏差にもとづき、直接適合させることができる。
【０２０２】
増幅行列Ｌの増幅要素Ｌijを規定するためには、制御理論の標準的な手法を用いることができる。それらは、例えば、極配置法によって算出することができる。
【０２０３】
この発明の別の有利な実施構成では、タイヤ復元モーメントＭR を見積もるために、図８による非線形の外力監視部を使用するものと規定する。
【０２０４】
この場合、この見積りは、既に述べたモデルで使用される変量に加えて、乾いた接触面上で滑る際に生じるクーロン摩擦を考慮した操舵系統モデルに基づいている。このモデルでは、摩擦によって生じる内部操舵トルクは、以下の形式の式に従う。
【０２０５】
【数６５】
2007513008.tif 000067
【０２０６】
図８に図示した監視部は、又もや、内部操舵トルクに対応して、方程式（４）を採用したモデル方程式（１）をベースとしている。ここでも、見積もった操舵角速度
【０２０７】
【数６６】
2007513008.tif 000068
【０２０８】
と見積もった操舵角
【０２０９】
【数６７】
2007513008.tif 000069
【０２１０】
は、見積もった操舵角加速度
【０２１１】
【数６８】
2007513008.tif 000070
【０２１２】
の積分によって算出される。
【０２１３】
【数６９】
2007513008.tif 000071
【０２１４】
ここで、見積もるべきタイヤ復元モーメント
【０２１５】
【数７０】
2007513008.tif 000072
【０２１６】
は、見積もった操舵角速度
【０２１７】
【数７１】
2007513008.tif 000073
【０２１８】
と測定した操舵角速度
【０２１９】
【数７２】
2007513008.tif 000074
【０２２０】
の間の差分及び見積もった操舵角
【０２２１】
【数７３】
2007513008.tif 000075
【０２２２】
と測定した操舵角δL の間の差分から得られ、外力監視部の入力にフィードバックされる。
【０２２３】
【数７４】
2007513008.tif 000076
【０２２４】
この場合、増幅係数ｈ1 とｈ2 は、走行試験により好適に決定され、その結果このシステムは、特に安定しており、タイヤ復元モーメントＭR に関する十分に精確な値を見積もることができる。
【０２２５】
この見積もったタイヤ復元モーメント
【０２２６】
【数７５】
2007513008.tif 000077
【０２２７】
は、操舵系統に作用する負荷モーメントＭLastと一致する。ここでは操舵系統と関連して決定される、この負荷モーメントＭLastは、係数ｉL を掛けることによって、車両の操舵可能な車輪と関連付けられる。
【０２２８】
運転者の操舵トルクＭF の見積りは、有利には、タイヤ復元モーメントＭR の見積りと同じ手法で、図９に図示した線形の外力監視部を用いて行われる。この場合、外力監視部は、以下のハンドルの回転挙動に関するモデル方程式をベースとし、その方程式では、特に、運転者が設定する運転者操舵トルクＭF と測定した手による操舵トルクＭR の間の差分が入力される。
【０２２９】
【数７６】
2007513008.tif 000078
【０２３０】
項
【０２３１】
【数７７】
2007513008.tif 000079
【０２３２】
によって、又もや粘性による摩擦抵抗とばね効果を考慮している。
【０２３３】
式（４）にもとづき、見積もった運転者の操舵トルク
【０２３４】
【数７８】
2007513008.tif 000080
【０２３５】
を計算するために、又もやハンドルにおける見積もった操舵角加速度
【０２３６】
【数７９】
2007513008.tif 000081
【０２３７】
、見積もった操舵角速度
【０２３８】
【数８０】
2007513008.tif 000082
【０２３９】
及び見積もった操舵角
【０２４０】
【数８１】
2007513008.tif 000083
【０２４１】
を使用する。
【０２４２】
外力監視部において、見積もった運転者の操舵トルク
【０２４３】
【数８２】
2007513008.tif 000084
【０２４４】
の時間的な微分
【０２４５】
【数８３】
2007513008.tif 000085
【０２４６】
は、図７での見積もったタイヤ復元モーメント
【０２４７】
【数８４】
2007513008.tif 000086
【０２４８】
の微分
【０２４９】
【数８５】
2007513008.tif 000087
【０２５０】
と同様に、見積もった操舵角
【０２５１】
【数８６】
2007513008.tif 000088
【０２５２】
と測定した操舵角δL の間の偏差及び見積もった操舵角速度
【０２５３】
【数８７】
2007513008.tif 000089
【０２５４】
と操舵角センサーの測定値を微分した操舵角速度
【０２５５】
【数８８】
2007513008.tif 000090
【０２５６】
の間の偏差から算出し、増幅行列１を介して、外力監視部の入力にフィードバックされる。従って、以下の通りとなる。
【０２５７】
【数８９】
2007513008.tif 000091
【０２５８】
これから、積分によって、見積もった運転者の操舵トルク
【０２５９】
【数９０】
2007513008.tif 000092
【０２６０】
が得られる。
【０２６１】
既に説明した通り、この見積もった運転者の操舵トルク
【０２６２】
【数９１】
2007513008.tif 000093
【０２６３】
から、運転者が、制御介入の間にハンドルを離しているか否かが検出される。
【０２６４】
追加操舵トルクΔＭは、ブロック２５０の操舵角制御とブロック２６０による外力のフィードフォワードにもとづき算出される。
【０２６５】
有利なコントローラ２５０のブロック接続図が、図１０に図示されている。この場合、このコントローラ２５０の図示した実施構成では、追加操舵トルクΔＭの制御成分ＭReg は、第一の成分と第二の成分の合算から求められる。
【０２６６】
第一の成分は、比例コントローラを用いて、車両の操舵可能な車輪における目標操舵角δSollと瞬間的に存在する操舵角δR の間の制御偏差を所定の係数Ｋ2 で増幅することによって求められる。
【０２６７】
第二の成分は、操舵角速度
【０２６８】
【数９２】
2007513008.tif 000094
【０２６９】
の制御偏差から得られ、カスケード式コントローラとして実現されたコントローラ２５０の分岐内で求められる。この場合、内部コントローラに関する設定変量は、操舵角の制御偏差δSoll−δR に所定の係数Ｋ1 を掛け算することによって算出され、目標操舵角変化に相当する。それに対応して、この制御偏差は、算出した目標操舵角変化と操舵角センサーの測定値から求めた操舵角速度
【０２７０】
【数９３】
2007513008.tif 000095
【０２７１】
の間の差分
【０２７２】
【数９４】
2007513008.tif 000096
【０２７３】
から得られる。
【０２７４】
カスケード式コントローラの内部コントローラは、有利には、ＰＤコントローラとして実現され、その結果追加操舵トルクの制御成分Ｍreg の第二の成分は、以下の通り得られる。
【０２７５】
【数９５】
2007513008.tif 000097
【０２７６】
目標操舵角δSollと瞬間的な操舵角δR の間の差分が、運転者の操舵動作によって増幅される場合、このシステムは、この追加操舵トルクの制御成分Ｍreg の第二の成分により、非常に速くかつ効果的に介入することができる。
【０２７７】
追加操舵トルクΔＭの成分
【０２７８】
【数９６】
2007513008.tif 000098
【０２７９】
は、見積もった負荷操舵トルクＭLastを係数ＫS によって増幅することにより得られるとともに、図１１のブロック接続図に図示したブロック２６０で求められる。この場合、この成分
【０２８０】
【数９７】
2007513008.tif 000099
【０２８１】
を考慮することは、外力のフィードフォワードに対応し、このフィードフォワードは、ここでは、走路の状態を考慮することを可能とするが、簡単な手法で、この影響と関係無く、操舵角制御を実行することを可能としている。
【０２８２】
追加操舵トルクΔＭを求めるために、成分Ｍreg と
【０２８３】
【数９８】
2007513008.tif 000100
【０２８４】
を加算する。更に、この合計に、ブロック２２０の作動ロジックによって決定したオーバーステアアクティブフラグを掛け算し、その結果追加操舵トルクは、オーバーステアアクティブフラグが値１を有する場合にだけ、ＥＰＳサーボモーターに伝えられることとなる。
【０２８５】
更に、ブロック２７０において、追加操舵トルクの制限を行う。このブロックの有利な実施形態を、図１２にもとづき説明する。
【０２８６】
この場合、先ずは、制御介入の動力
【０２８７】
【数９９】
2007513008.tif 000101
【０２８８】
を、追加操舵トルクΔＭと操舵角速度から計算する。この動力の絶対値が、所定の値
【０２８９】
【数１００】
2007513008.tif 000102
【０２９０】
を上回る場合、支援トルクＭDSR が、ＥＰＳサーボモーターによって、操舵系統のトルクに加えられるとともに、以下の値に制限される。
【０２９１】
【数１０１】
2007513008.tif 000103
【０２９２】
そうでない場合、ＥＰＳサーボモーターに対する操舵トルク要求ＭDSR は、追加操舵トルクΔＭと一致する。
【０２９３】
この制限は、とりわけ、運転者がハンドルを離しているか否かを検知することを省略している場合、特に有意義である。
【０２９４】
アンダーステア状況での制御を行う制御システム１２０の構成要素の有利な実施構成は、図１３に、ブロック接続図として示された全体図で図示されている。
【０２９５】
この場合、部分システムは、アンダーステア状況を検知するためのブロック１３１０、制御システムを作動するためのロジック回路を含むブロック１３２０、目標操舵角δSollを求めるためのブロック１３３０、操舵角コントローラ１３４０及び追加操舵トルクΔＭを制限するためのブロック１３５０を有する。
【０２９６】
アンダーステア状況を検知するためのブロック１３１０の有利な実施構成は、図１４に図示されている。このブロック１３１０内において、車両の基準速度ｖref が、６０ｋｍ／ｈと１２０ｋｍ／ｈの間に有る、有利には、８０ｋｍ／ｈである所定の閾値Ｓv よりも大きい場合で、更に、以下の条件の中の少なくとも一つが満たされる場合、アンダーステア状況が検知される。
ａ）ハイドロプレーニングフラグが、値１を有する、
ｂ）走路の瞬間的に存在する摩擦値μが、所定の閾値
【０２９７】
【数１０２】
2007513008.tif 000104
【０２９８】
よりも小さい。
【０２９９】
この場合、有利には、ハイドロプレーニングフラグは、車両のＥＳＰシステムが、ハイドロプレーニング状況を検知した場合、このシステムによって、値１にセットされる。有利には、走路の摩擦値の瞬間的な値μとして、同じくＥＳＰシステムによって見積もられた値を採用する。この摩擦値μに関する閾値
【０３００】
【数１０３】
2007513008.tif 000105
【０３０１】
は、例えば、０．０５と０．２の間に有り、有利には、０．１である。
【０３０２】
ブロック１３１０で、アンダーステア状況が検知された場合、ブロック１３１０の出力信号であるアンダーステアフラグは、値１にセットされる。前述した条件にもとづき、アンダーステア状況が検知されない場合、アンダーステアフラグは、値０を有する。
【０３０３】
このアンダーステアフラグは、制御の作動ロジックを含むブロック１３２０に対する入力信号として機能する。ブロック１３２０の有利な実施形態は、図１５に図示されている。
【０３０４】
エンジンを起動した場合、このブロックによって、アンダーステアアクティブフラグは、値０にセットされる。アンダーステアフラグが、値１を採る場合には、値０から値１への変化が起こる。
【０３０５】
オーバーステアアクティブフラグが値１を持つ場合、このフラグは、アンダーステアフラグが値０を採った時に、値０にリセットされる。
【０３０６】
目標操舵角δSollは、その調節が、この制御にもとづき、運転者によって支援されるべきものであり、ブロック１３３０内で計算される。このブロック１３３０の有利な実施構成は、図１６に図示されている。
【０３０７】
この場合、ブロック１３３０は、有利には、エッジ駆動式保持バッファーとして実現され、オーバーステアアクティブフラグによって駆動されるメモリ１６１０を有する。オーバーステアアクディブフラグの値が、ｔein 時点で、値０から値１に変化した場合、車両の操舵可能な車輪における操舵角δR のｔein 時点で存在する値δR （ｔein ）が、メモリ１６１０に保存され、ブロック１３３０から、目標操舵角δSollとして出力される。
【０３０８】
追加操舵トルクΔＭは、制御成分Ｍreg にアンダーステアアクティブフラグを掛け算することによって求められ、そのため、アンダーステアアクティブフラグが、値１を持つ場合に、値Ｍreg を採る。そうでない場合、追加操舵トルクΔＭは、値０を持つ。
【０３０９】
追加操舵トルクΔＭの制御成分Ｍreg は、コントローラ１３４０によって求められる。このコントローラの有利な実施構成は、図１７に図示されている。
【０３１０】
この実施構成では、制御成分は、増幅した制御偏差δSoll−δR と増幅した操舵角速度      
【０３１１】
【数１０４】
2007513008.tif 000106
【０３１２】
の間の差分から求められる。
【０３１３】
この場合、この増幅は、ブロック１７１０と１７２０内において、特性曲線ｕp （δSoll−δR ）と
【０３１４】
【数１０５】
2007513008.tif 000107
【０３１５】
にもとづき算出される。操舵角速度
【０３１６】
【数１０６】
2007513008.tif 000108
【０３１７】
は、好適な実数微分器で実現された差分器１７３０を用いて求められる。有利には、この差分器１７３０は、ＤＴ1 部品である。
【０３１８】
更に、追加操舵トルクΔＭの制限は、瞬間的な走行状態と瞬間的な運転者挙動に従って実行されるものと規定する。制限部品のブロック接続図は、図１８に図示されている。
【０３１９】
ブロック１８２０では、速度に応じた制限を行い、その場合に、下方の速度範囲では、中間の速度範囲におけるよりも大きな追加操舵トルクの制限を行う。多くの車両操作者は、このような速度に応じた制限を特に快適であると看做していることが分かっている。より高い速度範囲において、そこでは、車両操作者の誤った挙動による介入が、重大な損傷に繋がる可能性が有るので、追加操舵トルクの大きな制限を行う。ブロック１８１０内での制限は、有利には、例えば、走行試験で求められた特性曲線にもとづき行われる。
【０３２０】
ブロック１８２０は、制御介入の継続時間をより長くする形で、追加操舵トルクを低減している。こうすることによって、例えば、ブレーキ圧などの入力変量を求める際の誤差が増大する、或いは、例えば、カーブを走行している間の制動プロセス時のコースに沿った操舵角を見積る際の見積り誤差が増大することによって、誤った制御介入が実行されることが防止される。この場合、一般的に、車両操作者は、危険な状況に気付いて、車両を安定化するように誘導されることとなる、介入の或る程度の継続時間後には、自分自身で操舵制御任務を完全に引き受けることができるようになる。
【０３２１】
更に、車両操作者の挙動を考慮した制限を規定する。この場合、ブロック１８３０では、測定した、車両操作者によって設定された手による操舵トルクＭR と操舵角の瞬間的な制御偏差から、車両操作者が、制御システムの指示に従っているか、或いは逆らっているかを検出する。この場合、これらの変量の時間的に継続した考察と評価によって、運転者の逆行に関する尺度である変量を生成することができる。これらの変量が、所定の閾値を上回る場合、追加操舵トルクは、ブロック１８３０によって、値０にまで低減される。
【０３２２】
更に、ブロック１８４０では、追加操舵トルクが、速くハンドルに加わるのを防止するために、追加操舵トルクの上昇及び下降を制限する動特性制限を実行している。この制限が無いと、ＥＰＳサーボモーターの非常に大きな動特性により、追加操舵トルクの急激な調整によって、ハンドルが車両操作者の手に衝撃を与える可能性が有る。
【０３２３】
この制限部品の出力信号は、ＥＰＳサーボモーターへの操舵トルク要求ＭDSR である。この場合、アンダーステア状況において、操舵トルクＭDSR は、急激な操舵角の変化を防止する形で運転者を支援し、その結果大きな摩擦値に変化する際の車両の横滑りが防止されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【０３２４】
【図１】追加操舵トルクを算出するための制御システムの模式図
【図２】オーバーステア状況における追加操舵トルクを算出するための制御システムの全体的なブロック接続図
【図３】図２に図示したブロック接続図で走行状況を検知するためのブロックの実施形態
【図４】図２に図示したブロック接続図で作動ロジックを含むブロックの実施形態
【図５】図２に図示したブロック接続図で目標操舵角を算出するためのブロックの第一の実施構成
【図６】図２に図示したブロック接続図で目標操舵角を算出するためのブロックの第二の実施構成
【図７】図２に図示したブロック接続図でタイヤ復元モーメントを見積もるためのブロックの第一の実施形態
【図８】図２に図示したブロック接続図でタイヤ復元モーメントを見積もるためのブロックの第二の実施形態
【図９】図２に図示したブロック接続図で運転者による操舵トルクを見積もるためのブロックの実施形態
【図１０】操舵角コントローラの実施形態
【図１１】図２に図示したブロック接続図で外力フォワードフィード用ブロックの実施形態
【図１２】追加操舵トルク制限の説明図
【図１３】アンダーステア状況における追加操舵トルクを算出するための制御システムの全体的なブロック接続図
【図１４】図１３に図示したブロック接続図で走行状況を検知するためのブロックの実施形態
【図１５】図１３に図示したブロック接続図で作動ロジックを含むブロックの実施形態
【図１６】図１３に図示したブロック接続図で目標操舵角を算出するためのブロックの実施形態
【図１７】操舵角コントローラの実施構成
【図１８】図１３に図示したブロック接続図で追加操舵トルクを制限するためのブロックの実施形態
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際調査報告】
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