(57)【要約】  第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンク（４）と連動されたリム（２）；前記リムに装着され、動作圧力まで膨らまされた内部容積（３’）を有するタイヤ（３）であって、前記動作圧力は前記第１の圧力よりも低い、タイヤ（３）；前記タンク（４）と前記タイヤ（３）の内部容積（３’）との間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブ（５）を備え；前記バルブ（５）は、前記タイヤ（３）の圧力が前記動作圧力よりも低いとき前記タンク（４）を前記タイヤ（３）に連通させるために前記バルブ（５）のポート（９）を開閉するように設計された密閉部材（１７）と動作可能に連動された少なくとも１つの弾性要素を備え、前記弾性要素は約−５０℃と約５０℃の間に含まれる温度範囲内で１０％〜４０％の変動を示す弾性定数（Ｋ）を有する、制御され、補正された圧力を有する車輪（１）が開示される。
2007523791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム（２）に装着されたタイヤ（３）の内部圧力を制御する方法であって：
−  基準温度（ＴＲ）において動作圧力までタイヤ（３）の内部容積（３’）を膨らませるステップと；
−  基準温度（ＴＲ）においてタイヤ（３）の動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリム（２）と連動されたタンク（４）に流入させるステップと；
−  −５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けてバルブが閉位置に維持されるように、バルブの開度が前記温度範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する弾性要素によって制御される、少なくとも１つの機械的バルブ（５）によって、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力が前記動作圧力よりも低いとき前記タイヤ（３）の内部容積（３’）を前記タンク（４）と連通させるステップと；
−  前記タイヤ（３）圧力が前記動作圧力に事実上等しくなると前記内部容積（３’）とタンク（４）との間の連通を停止させるステップと
を含む方法。
【請求項２】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１に記載の方法。
【請求項６】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２に記載の方法。
【請求項７】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２に記載の方法。
【請求項８】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３に記載の方法。
【請求項９】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する４０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３に記載の方法。
【請求項１０】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項４に記載の方法。
【請求項１１】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項５に記載の方法。
【請求項１２】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項６に記載の方法。
【請求項１３】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項７に記載の方法。
【請求項１４】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項８に記載の方法。
【請求項１５】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する３０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項９に記載の方法。
【請求項１６】
タイヤ（３）の前記動作圧力と前記タンク（４）内の前記第１の圧力との間の比が約０．１と約０．６との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項１７】
タイヤ（３）の前記動作圧力と前記タンク（４）内の前記第１の圧力との間の比が約０．２と約０．４との間に含まれる請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
前記タンク（４）内の前記第１の圧力が約８バールと約１２バールとの間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項１９】
前記タンク（４）内の前記第１の圧力が約８．５バールと約１０バールとの間に含まれる請求項１８に記載の方法。
【請求項２０】
前記タンク（４）との前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の連通をもたらす前記ステップは、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力が少なくとも５％前記動作圧力よりも低いと起こる請求項１に記載の方法。
【請求項２１】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の上昇で低下する請求項１に記載の方法。
【請求項２２】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の低下で上昇する請求項１に記載の方法。
【請求項２３】
制御され、補正された圧力を有する車輪（１）であって：
−  第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンク（４）と連動されたリム（２）と；
−  前記リムに装着され、動作圧力まで膨らまされた内部容積（３’）を有するタイヤ（３）であって、前記動作圧力は前記第１の圧力よりも低いタイヤ（３）と；
−  前記タンク（４）と前記タイヤ（３）の内部容積（３’）との間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブ（５）と
を備え；
前記バルブ（５）が、前記タイヤ（３）内の圧力が前記動作圧力よりも低いとき前記タンク（４）を前記タイヤ（３）と連通させるために前記バルブ（５）内の少なくとも１つのポート（９）を開閉するように設計された少なくとも１つの密閉部材（１７）と動作可能に連動された少なくとも１つの弾性要素を備え、前記弾性要素は、バルブが−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けて閉位置に維持されるように前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、車輪。
【請求項２４】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれる請求項２３に記載の車輪。
【請求項２５】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる請求項２３に記載の車輪。
【請求項２６】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２３に記載の車輪。
【請求項２７】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２３に記載の車輪。
【請求項２８】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２４に記載の車輪。
【請求項２９】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２４に記載の車輪。
【請求項３０】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２５に記載の車輪。
【請求項３１】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する４０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２５に記載の車輪。
【請求項３２】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２６に記載の車輪。
【請求項３３】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２７に記載の車輪。
【請求項３４】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２８に記載の車輪。
【請求項３５】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２９に記載の車輪。
【請求項３６】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３０に記載の車輪。
【請求項３７】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する３０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３１に記載の車輪。
【請求項３８】
前記タンク（４）が前記リム（２）内に一体化される請求項２３に記載の車輪。
【請求項３９】
前記タンク（４）は、前記タンク（４）の前記容積とタイヤの前記内部容積（３’）との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を含む請求項２３に記載の車輪。
【請求項４０】
前記比が約０．１２と約０．２５との間に含まれる請求項３９に記載の車輪。
【請求項４１】
前記弾性要素がばね（１２）である請求項２３に記載の車輪。
【請求項４２】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の低下で低下する請求項２３に記載の車輪。
【請求項４３】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の低下で上昇する請求項２３に記載の車輪。
【請求項４４】
前記タイヤ（３）内の圧力が前記動作圧力よりも少なくとも５％だけ低いとき前記バルブ（５）が前記タイヤ（３）を前記タンク（４）と連通させる請求項２３に記載の車輪。
【請求項４５】
前記車輪（１）が、前記タンク（４）と動作可能に連動された空気注入バルブ（１９）を有する請求項２３に記載の車輪。
【請求項４６】
前記車輪（１）が、前記タイヤ（３）と連動された制御及び回復バルブ（２０）を備える請求項２３に記載の車輪。
【請求項４７】
前記弾性要素が、前記ばね（１２）と動作可能に連動された第２のばね（１２’）を備える請求項４１に記載の車輪。
【請求項４８】
前記第２のばね（１２’）が−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で事実上一定の弾性定数（Ｋ）を有する請求項４７に記載の車輪。
【請求項４９】
前記第２のばね（１２’）が前記弾性要素の荷重の主要部分を支える請求項４８に記載の車輪。
【請求項５０】
第２のばね（１２’）によって支えられた荷重が、前記弾性要素によって支えられた荷重の約６０％と約９５％との間に含まれる請求項４９に記載の車輪。
【請求項５１】
第２のばね（１２’）によって支えられた荷重が、前記弾性要素によって支えられた荷重の約７０％と約８０％との間に含まれる請求項４９に記載の車輪。
【請求項５２】
第２のばね（１２’）が前記ばね（１２）に同心円状に連結される請求項４７に記載の車輪。
【請求項５３】
第２のばね（１２’）が前記ばね（１２）に対して外部にある請求項５２に記載の車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
説明
本発明は、圧力が補正され、制御される車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
２輪又は４輪車用の車輪は、一般に所定動作圧力まで膨らまされるタイヤに連結されたリムを備える。
【０００３】
前記タイヤは一般に、少なくとも１つのカーカスプライ、及びカーカスプライに連結された少なくとも１つの輪状強化構造を有するカーカス構造と、カーカス構造の半径方向外部位置におけるエラストマ材料のトレッドバンドと、カーカス構造とトレッドバンドとの間に挟まれたベルト構造と、カーカス構造上の軸方向対向位置における一対のサイドウォールとを含む。
【０００４】
チューブレスタイヤにおいて、タイヤ気密性は、一般に「ライナ」と呼ばれる前記カーカス構造の半径方向内部層によって確保される。使用時、前記半径方向内部層（この層はとにかく決して完全に不透過性ではない）を通過する自然の空気洩れのため、タイヤ内の圧力が低下し、それで自動車運転者に定期的な同圧力の回復の実行を義務付ける。
【０００５】
長期間にわたりタイヤ圧を事実上一定にするために、タイヤの動作圧力よりも高圧力の加圧ガス用のタンクを内蔵するリムの使用が示唆された。適当に操作される１つ又はそれ以上のバルブによって、圧力は適時回復される。
【０００６】
米国特許第６，６０１，６２５Ｂ２号明細書は、リムに一体化された圧縮空気タンクを備えた車輪を開示する。より詳しくは、外部源からの圧縮空気を格納する高圧タンクと、高圧タンクの外部の供給源から圧縮空気を流す第１の機械的バルブと、高圧タンクからタイヤの内部チューブに空気を通過させる第２の機械的バルブと、タイヤの内部チューブから空気を解放する第３のバルブと、高圧タンクから空気を解放する第４のバルブとが開示される。前記特許に記載の車輪は、自動車運転者がタイヤを所望圧力に達するまで手動で膨らませる必要性を低減し、機械的にタイヤ圧を所定値の範囲内に保つ。タイヤ内の圧力が所定しきい値未満に低下すると、高圧タンク内に格納された空気はタイヤ内に解放されて膨らまされたタイヤを所望最小圧力に維持する；逆に、タイヤ内の圧力が所定しきい値を超えると、空気はタイヤから周囲環境に解放される。
【０００７】
米国特許第４，０６７，３７６号明細書は、爆発の影響を最小限に抑えるために自動車の走行中にタイヤから失われた空気を再び自動的に注入するシステムを記述する。車輪は、高圧の圧縮空気の量を格納するように適合された一体化環状バッグで形成される。圧力安全バルブは、前記バッグとタイヤとの間に配置され、タイヤ内の圧力が所定限度未満に低下する度にバッグからタイヤに空気を解放するように適合される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
周知の装置は、タイヤ内での圧力変動が、例えば数十度の、重要な温度変動が原因であると、それが簡単に補正されないことに本出願人は気付いた。より詳しくは、例えば、温度が一晩で零下数十度も低下する場所での自動車の停止に起因する、激しい温度変動範囲の場合、各タイヤ内の圧力は、周知のように、気体の法則にしたがって、前記圧力が絶対温度に比例しているので、低下する。タンクからタイヤへの圧縮空気の通過を通じてのこのような低温度での圧力回復は、走行中、又はいずれにせよ、タイヤ内の空気温度が再び上昇する瞬間に、過大圧力を伴うであろうことに本出願人は気付いた。この過大圧力は、所定圧力を回復させるために前に受け入れた空気を排出させるであろう。このようにして、外部環境の要因で温度が低下する毎に、空気の不必要な流入が生じ、その空気は過大圧力を回避するために次に放出されるので、高圧タンクの動作期間は、事実上低減される。安全性の理由と、充填をより難しくさせないという目的のために、前記タンクを数十バールまで充填することで前記タンクの動作容量を増大させるという１つの解決法を選ぶことはできない。実用的に見れば、事実、サービスエリアに現在存在するコンプレッサを使用することは有利であり、前記コンプレッサは一般に約８〜１０バールの圧力の圧縮空気を提供する。
【０００９】
圧縮空気の手動再充填が要求されることなく、例えば１年又はそれ以上の、長期間にわたってタイヤの内部圧力を効率的に制御するために、圧力が、室温（room temperature）の低下に起因する理由ではなく、真の空気洩れ（マイクロパンクチュア、ライナの機密性の不良など）の結果として抜けたときだけ、タイヤの動作圧力の回復のステップを実行させる必要があることを、本出願人はゆえに気付いた。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本出願人はしかしながら、機械的分野の範囲で、信頼でき、低コストで利用できる簡単な技術的解決法を見つけるのに、上述のようにタイヤの動作圧力の回復を実行するために追加のセンサや電子装置で「車輪」システムを複雑化させない必要性を感じた。この目的に対し本出願人は、車輪のリムと連動した加圧流体のタンクと前記リムに装着されたタイヤとの間に挿入された少なくとも１つの通路要素又はバルブを、室温の変動に対する圧力変動を補正できるようにすることで、上述の課題が克服され、室温の低下に起因するものと異なる理由で前記圧力が低下したときにタイヤの動作圧力が回復されるようにできることを実証した。
【００１１】
より詳しくは、本出願人によって発見された解決法では、車輪内の少なくとも１つのバルブ本体を、前記車輪のリムと連動された加圧ガスのタンクとそのリムに装着されたタイヤとの間に配置し、前記バルブ本体は、−５０℃から５０℃までの温度範囲内での温度低下を原因とする内部タイヤ圧力の低下を受けて前記バルブが閉位置に維持されるように、前記温度範囲で変化する弾性定数（Ｋ）を有する弾性要素を有する。
【００１２】
第１の態様において、本発明は、リムに装着されたタイヤの内部圧力を制御する方法に関し、前記方法は：
−  基準温度において動作圧力までタイヤの内部容積を膨らませるステップと；
−  基準温度においてタイヤの動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリムと連動されたタンクに流入させるステップと；
−  −５０℃から＋５０℃までの温度範囲での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けてバルブが閉位置に維持されるように、バルブの開度が前記温度範囲で変化する弾性定数（Ｋ）を有する弾性要素によって制御される、少なくとも１つの機械的バルブによって、前記タイヤの内部容積の圧力が前記動作圧力よりも低いと前記タイヤの内部容積を前記タンクと連通させるステップと；
−  前記タイヤ圧力が前記動作圧力と事実上等しくなると前記内部容積とタンクとの間の連通を停止させるステップと
を含む。
【００１３】
したがって、タイヤ圧力は、他の条件が同じであれば、加圧流体のタンクの動作期間が増加されるという事実のため、長期間にわたって一定に維持される。事実、タンクから前記タイヤまでの流体（例えば、空気）の流入は、タイヤ圧力が外部温度の低下のため低下するときは、事実上回避される；このようにして温度上昇に起因する次の流体放出が回避される。
【００１４】
前記方法の好ましい実施形態において、前記温度範囲は、約−３０℃〜約＋５０℃の間に含まれる。
【００１５】
他の実施形態において、前記温度範囲は、約−３０℃〜＋２０℃の間に含まれる。
【００１６】
前記方法の好ましい実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する。
【００１７】
異なる実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する。
【００１８】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００１９】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２０】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２１】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する４０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２２】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する。
【００２３】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する。
【００２４】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２５】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２６】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２７】
他の実施形態において、前記バルブの開度を制御する前記弾性要素は、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する３０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する。
【００２８】
有利に、連続した２つの手動再充填動作間に広い時間間隙を得るために、タイヤの前記動作圧力と前記タンク内の前記第１の圧力との間の比が約０．１と約０．６との間に含まれる。
【００２９】
有効容積を最適化することによって、他の実施形態において、タイヤの前記動作圧力と前記タンク内の前記第１の圧力との間の比は、約０．２と約０．４との間に含まれる。
【００３０】
有利に、前記方法は、前記タンク内の前記第１の圧力が約８バールと約１２バールとの間に含まれるという事実のため、広く知られている再充填装置の使用を可能にする。
【００３１】
異なる好ましい実施形態において、前記タンク内の前記第１の圧力は、約８．５バールと約１０バールとの間に含まれる。
【００３２】
車輪システムの安定性を改良するために、前記タイヤの内部容積を前記タンクと連通させる前記ステップは、前記タイヤの内部容積の圧力が少なくとも５％前記動作圧力よりも低いと行われる。
【００３３】
他の態様において、本発明は、制御され、補正された圧力を有する車輪に関し：
−  第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンクと連動されたリムと；
−  前記リムに装着され、動作圧力まで膨らまされた内部容積を有するタイヤであって、前記動作圧力は前記第１の圧力よりも低い、タイヤと；
−  前記タンクと前記タイヤの内部容積との間の連通を調製するように適合された少なくとも１つのバルブと
を備え；
前記バルブは、前記タイヤ内の圧力が前記動作圧力よりも低いとき前記タンクを前記タイヤと連通させるために前記バルブのポートを開閉するように設計された密閉部材と動作可能に連動された少なくとも１つの弾性要素を備え、前記弾性要素は、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けてバルブが閉位置に維持されるように、前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する。
【００３４】
好ましい実施形態において、前記温度範囲は、約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれる。
【００３５】
他の実施形態において、前記温度範囲は、約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる。
【００３６】
他の好ましい実施形態において、前記タンクは、空間の最適化のために、前記リム内に一体化される。
【００３７】
他の実施形態において、最適な方法で有効容積を分担するために、前記タンクは、前記タンクの前記容積とタイヤの前記内部容積との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を含む。
【００３８】
異なる実施形態において、前記比は約０．１２と約０．２５との間に含まれる。
【００３９】
好ましい実施形態において、前記弾性要素はばねである。
【００４０】
他の好ましい実施形態において、前記弾性要素は前記ばねに動作可能に連動された第２のばねを含む。
【００４１】
異なる実施形態において、前記第２のばねは、−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で事実上一定である弾性定数（Ｋ）を有する。
【００４２】
好ましい実施形態において、前記第２のばねは、前記弾性要素の荷重の主要部分を支える。
【００４３】
好ましくは、第２のばねによって支えられた荷重は、前記弾性要素によって支えられた荷重の約６０％と約９５％との間に含まれる。
【００４４】
より詳しくは、第２のばねによって支えられた荷重は、前記弾性要素によって支えられた荷重の約７０％と約８０％との間に含まれる。
【００４５】
他の実施形態において、第２のばねは前記ばねに同心円状に連結される。
【００４６】
好ましい実施形態において、第２のばねは前記ばねに対し外部にある。
【００４７】
押しばね（thrustspring）が提供される実施形態を可能にするために、前記弾性定数（Ｋ）は、前記温度範囲内での温度の低下で、低下する。
【００４８】
引きばね（pullingspring）が提供される実施形態を得るために、前記弾性定数（Ｋ）は、前記温度範囲内内での温度の低下で、増大する。
【００４９】
好ましい実施形態において、前記車輪は、前記タンクと動作可能に連動された空気注入バルブを備える。
【００５０】
異なる実施形態において、前記車輪は、前記タイヤと連動された制御及び回復バルブ（control and restoration valve）を備える。
【００５１】
本発明の他の特徴及び利点は、本発明に従ってよ圧力が制御され、補正される車輪の幾つかの好ましいが、限定されない実施形態の詳細な説明から、より明白となる。
【００５２】
この説明は、非限定的な例で示された、添付の図面を参照して、以後詳述される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
図１、２、５、６に示されるように、本発明による２輪車用（図１、２）又は４輪車用（図５、６）の車輪１は、内部容積３’のタイヤ３が装着されるリム２を備える。リム２に提供されるのは、前記リムと連動され、好ましくは前記リムに一体化されたタンク４であり、前記タンクは加圧流体を収容するのに適しており、前記流体は空気であるか又は、例えば窒素のような事実上不活性なガスである。
【００５４】
好ましい実施形態によれば、タイヤ３の動作圧力と完全に充填された前記タンク４内に存在する第１の圧力との間の比は、約０．１と約０．６との間、好ましくは約０．２と約０．４との間で変化する。
【００５５】
他の好ましい実施形態によれば、前記タンク４の容積とタイヤの前記内部容積３’との間の比は、約０．１と約０．４との間、好ましくは約０．１２と約０．２５との間に含まれる。
【００５６】
リム２は、車輪の回転中心から遠くない半径方向内部位置において機械的バルブ５を収容することが好ましく、そのバルブはタンク４とタイヤ３の内部容積３’との間の連通が調整されるようにする。
【００５７】
前記連通は、リム２内に、前記バルブ５を前記タイヤ３の内部容積に接続するダクト６を提供することによって得られることが好ましく、前記バルブ５は、直接的な又は他のダクト６’を経由しての前記タンク４との接続をさらに提供する。
【００５８】
前記バルブ５は、前記リム２内に形成された適当なシート８内で収容されたバルブ本体７を備えることが好ましく、そのバルブ本体は、前記タンク４との接続用の第１のポート９、及び前記タイヤ３との接続用の、したがって好ましくは前記ダクト６と接続される第２のポート１０を有する。
【００５９】
図２、３、６、７に示されるように、前記バルブ本体７は、軸方向外部端の内部に、すなわち、好ましくは前記第１のポート９の反対端に、弾性要素、好ましくはばね１２が当接する基盤（base disc）１１を備えている。
【００６０】
有利に、前記ばね１２は、その弾性定数Ｋが温度に大きく依存するように、好ましくはいわゆる「形状記憶合金」（ＳＭＡ）材料から選ばれた材料から造られる。
【００６１】
例えば、図８のグラフに示されるように、そのような依存性を把握することも可能である。グラフでは、標準ばね鋼材料（すなわち、弾性定数はこの場合事実上温度から独立している）製のばねに対しては、温度（ｘ軸）／弾性定数Ｋ（ｙ軸）の値が、例えば−５０℃と＋５０℃との間の、所定温度範囲内で、ｘ軸とほぼ平行な直線（鎖線）で表現され、その範囲は、以下でより明確にされるように、車輪１の使用の好ましい温度と一致する。前記範囲内の前記依存性は、逆に上記指定材料から造られた本発明によるばね１２に対しては、増加又は減少関数で表現される。
【００６２】
好ましくは、本発明によれば、ある温度範囲を有する材料を使用するようにされ、その温度範囲では、前記材料を使用して造られたばねの弾性定数Ｋが約−５０℃と約＋５０℃との間で大きく変化する。前記範囲は、好ましくは約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれ、より好ましくは、約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる。
【００６３】
特に、最後に記載の温度範囲（−３０℃／＋２０℃）において、この定数Ｋの値は、ニッケル−チタン鋼製のばね（ワイヤの直径１．２ｍｍ、２つの有用なコイル）では、温度範囲の上端（＋２０℃）において見られる値に対して略２６％、より特定的には、約５，５００Ｎ／ｍ（２０℃において）から約４，０６０Ｎ／ｍ（−３０℃において）まで、変化する。
【００６４】
採用された材料は、いずれにしても、前記変動が、少なくとも−５０℃と５０℃との間に含まれるか又はそれよりも狭い、所定温度範囲で、約１０％と約４０％との間、好ましくは約２０％と約３０％との間に含まれるように選択される。
【００６５】
より厳密には、バルブ５の開度を制御するばね１２は、前記範囲の上端で測定された弾性定数の値（例えば＋５０℃（Ｋ＋５０℃））に対する少なくとも１０％、好ましくは４０％以下の差で、前記範囲の上端で測定された弾性定数の値（例えば＋５０℃（Ｋ＋５０℃））と異なる、前記範囲の下端で測定された弾性定数の値（例えば−５０℃（Ｋ−５０℃））を有する、つまり、
【数１】
2007523791.tif 000003
及び
【数２】
2007523791.tif 000004
これらの変数は２０％と３０％との間に含まれることが好ましい、つまり：
【数３】
2007523791.tif 000005
及び
【数４】
2007523791.tif 000006
【００６６】
同関係は、例えば、前に記載のもののように、より狭い温度範囲に対しても有効である：−３０℃／＋５０℃及び−３０℃／＋２０℃、ゆえに、Ｋ−３０℃及びＫ＋２０℃となる。
【００６７】
前に示された、ニッケル−チタン鋼の例を考慮すると、次の結果になる：
【数５】
2007523791.tif 000007
【００６８】
前記好ましい解決法によれば、弾性定数の温度へのこの依存性は、前記所定温度範囲で増加する関数によって表される（図８）。
【００６９】
最後に、同図８において、伝統的なばね鋼、例えばＵＮＩ鋼クラスＣから製造されたばねは、同温度範囲（−３０℃／＋２０℃）で弾性定数Ｋの事実上一定の値を有し、前記値は＋２０℃において約１４，０００Ｎ／ｍに事実上等しく、さらに−３０℃において約１４，２００Ｎ／ｍに等しく、それから約１．４３％に等しい変数ΔＫが導き出される（直径１．２ｍｍ、３．５の有用コイル）ことを見ることが可能である。
【００７０】
他の好ましい実施形態において、図９に示されるように、前記弾性要素は、ばね１２に動作可能に連動された第２のばね１２’を備える。特に、第２のばね１２’は、伝統的なばね鋼（例えばＵＮＩ鋼クラスＣ）製のばねであり、ばね１２は、上述のような形状記憶合金（ＳＭＡ）材料から造られる。したがって、第２のばね１２’の弾性定数Ｋは、−５０℃と＋５０℃との間に含まれた温度範囲内で、事実上一定である。
【００７１】
好ましくは、ばね１２、及び１２’は、同心円状に連結されるので、第２のばね１２’は、ばね１２に対し外部にある。前記弾性要素によって支えられた荷重は、第２のばね１２’が前記荷重の主要部分を支えるように、ばね１２と１２’との間で分担されることが好ましい。したがって、バルブ５は、ばね１２が小荷重を支えるので、温度変化に対するその感度を増す。この好ましい実施形態の範囲内で、及び力／伸び線図を検討するに、ばね１２で支えられた荷重は、曲線が漸近的でない線図の領域、すなわち力と伸びとのの間の比が事実上直線状である領域にある。好ましい実施形態において、前記第２のばね１２’で支えられた荷重は、前記弾性要素によって支えられた荷重の約６０％と約９５％との間、より好ましくは、約７０％と約８０％との間に含まれる。
【００７２】
図２、３、４、６、７に示されるように、ばね１２は、その軸方向位置において、前記ダクト６と前記バルブ本体７の軸方向内部端、すなわち、第１のポート９に近いその部分と連通するバッグ２１の容積を定めるダイアフラム１３と有利に連動される。
【００７３】
前記ダイアフラム１３はキャップ１４と接続され、キャップ１４は、軸方向に延び、その他端がブッシュ１６内に収容されたニードルに触れ、その介入が前記第１のポート９を経由して流体を通過させるか又はさせない密閉部材１７で終了する。ニードル１５は、さらに、例えばばね１８のような、もう１つの弾性要素によって所定位置に維持される。
【００７４】
好ましくは、リム２には、タンク４と直接連通する空気注入バルブ１９があり、他の好ましい実施形態において、タイヤ３の内部容積３’と連通している制御及び回復バルブ２０が提供される。
【００７５】
前記車輪１内の圧力制御及び補正は次のように行われる。
【００７６】
第１に、例えば標準コンプレッサによって、空気は、タンク４内に、好ましくは空気注入バルブ１９を経由して、例えば１５、２０、２５℃又は他の値の、所定室温で入れられ、前記温度はここでは、及び以下では基準温度ＴＲとして識別される。
【００７７】
最初に、タイヤ３から空気が抜かれるので、タイヤ内の所望動作圧力に関し所定基準値（一般に、タイヤの種類の違いによって約１．７バールから約５．５バールまで変化し得る）まで予荷重が掛けられたばね１２が、ニードル１５にキャップ１４を作用させるダイアフラム１３に圧力を加え、その作用は、密閉部材１７にポート９を経由する通路を開かせ、それによってタンク４をバッグ２１に、そこからダクト６及びタイヤ３に連通させる。
【００７８】
タイヤ内の圧力が所定動作圧力に達すると、この圧力はまた、ばね１２の予荷重に打ち勝ち、キャップ１４をニードル１５から分離させるその作用をダイアフラム１３に及ぼす。ばね１８は、静止位置にニードル１５を戻し、それと一緒に密閉部材１７を閉位置まで引き寄せ、これにより、タンク４とバッグ２１との間での加圧流体の通過を禁止する。次にタンク４は、一般に８バールと１２バールとの間、より好ましくは８．５バールと１０バールとの間に含まれる、その定格容量まで充填される。
【００７９】
本発明による車輪１が装着される自動車の動作中、タイヤカーカス構造の半径内部層の不完全な機密性あるいはタイヤビードと該ビードが圧迫するリムフランジとの間の不完全な接着性のため、小さな空気漏れが生じる。この圧力損失は約０．１バール／月に定量化可能である。タイヤ３の内部容積３’内の圧力を低下させることによって、この低下はダクト６を経由してバッグ２１に伝達される。したがって、ばね１２はダイアフラム１３に作用し、バッグ２１を経由して、タイヤ内の圧力が、ゆえにダイアフラム１３がばね１２の較正予荷重によって与えられた力と釣り合うまで、上述のように密閉部材１７を開位置に移動させる。
【００８０】
キャップ１４及びニードル１５の接触部品間の断面差（ニードルと接触するキャップ端部はニードル接触断面よりも大きい）は、タイヤの動作圧力に関する予荷重で較正されるばね１２が、タンク４内の加圧流体によって与えられる、密閉部材１７を閉状態に保つ力に打ち勝つようにでき、最初のその圧力は、前に示されたように、タイヤの動作圧力の約２．５〜５倍であることが好ましい、ことは理解されよう。
【００８１】
内部容積３’内の圧力の低下が動作圧力の少なくとも５％に到達した後にだけ、バルブ５が動作し始めるように、バルブ５は有利に較正される；つまり、前述されたことを考慮して、このような低下は好ましくは約０．０８５バールと約０．２７５バールとの間に含まれることが好ましい。このようにして車輪アセンブリに対する安定性が確保されるので、最小限の圧力損失が起こるときの小さな再充填動作が回避される。
【００８２】
自動車が走行していなくて、外部温度が低下するときも、周知の気体の法則のため、タイヤ内の圧力は、基準温度ＴＲに対し１０℃の低下毎に平均で約０．１バール下降し始める。しかしながら、ばね１２の弾性定数Ｋは前に示された条件の温度に有利に依存するので（Ｎｉ／ＴＩ鋼に関する図８に示された例では、Ｋは−１０℃毎に約５．２４％低下する）、温度低下と共に定数も低下し、較正予荷重も減少させる。このようにして、タイヤ３の内部からバッグ２１に移される圧力低下は、低下したタイヤ圧力にもかかわらず釣り合い状態を保つような値まで、ばね予荷重が事実上低減されるので、ばね１２を作動させない。
【００８３】
このように、車輪１は、予想される大きな温度変動の室温に起因する（due to possible high thermal ranges of the room temperature）無用な充填サイクルを受けない。そのような温度変動は、タンク４内部に格納された流体の高速消費をもたらし、次にその流体は、タイヤ温度が基準温度ＴＲに再び接近すると、例えばバルブ２０によって、放出されるであろう。好ましい実施形態の前記バルブ２０は、例えばバルブ５の故障の場合など、突然の過大圧力を回避するように、また、タイヤの内部容積３’内の圧力を制御する必要があるとき、タイヤを膨らますことができるように、設計される。
【００８４】
留意すべきは、前記弾性定数が変化する、本発明にしたがって提供された温度範囲は、タイヤの通常動作の室温を事実上含むことである。これは、圧力低下が室温の変動に起因するだけである場合にバルブ５が動作し始めないという理由から、対象の車輪１が、そのような温度範囲で動作する必要があるとき、温度補正付き圧力制御を有することを意味する。
【００８５】
前記範囲の上限に対しより高い温度に対しても、前記弾性定数Ｋの重要な変動は起こらないが、この事実は、車輪１の正しい動作に関し無関係である。事実、それが高温（ＴＲよりも高い温度）であるとき、タイヤは自己釣り合いをする、すなわち、高温度のためより高い圧力が使用されて、それをこれらの動作条件下で支える。
【００８６】
さらに留意すべきは、それがまだ高温であるとき、バッグ２１内に移される、タイヤ３内に存在する高圧が、ばね１２をさらに圧縮し、そのばねが、キャップ１４から次第に遠ざかるように移動することによって、全ての再充填を回避する。
【００８７】
最後に、バルブ５の要素の内部配置は、ばね１２の、前に説明されたような押す作用ではなく、引く作用の効果によって開かれる密閉部材を有することができるように容易に修正できることは理解されよう。この場合、弾性要素の弾性定数Ｋは、前記バルブ５の同動作を得るために、前述の温度範囲内での温度の低下で増加しなければならない。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明による車輪の垂直面図である。
【図２】図１に示された車輪の部分断面側面図である。
【図３】前記側面図の拡大部分を示す。
【図４】本発明による車輪の細部の拡大断面図である。
【図５】本発明による車輪の第２の実施形態の部分垂直面図である。
【図６】図５に示された車輪の部分断面側面図である。
【図７】図６に示された側面図の拡大部分を示す。
【図８】温度の変動時の前記車輪内の要素の弾性定数の変化を示すグラフである。
【図９】本発明による好ましい実施形態の細部を概略的に示す。
【図１】
2007523791.tif 000008
【図２】
2007523791.tif 000009
【図３】
2007523791.tif 000010
【図４】
2007523791.tif 000011
【図５】
2007523791.tif 000012
【図６】
2007523791.tif 000013
【図７】
2007523791.tif 000014
【図８】
2007523791.tif 000015
【図９】
2007523791.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成18年11月10日(2006.11.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム（２）に装着されたタイヤ（３）の内部圧力を制御する方法であって：
−  基準温度（ＴＲ）において動作圧力までタイヤ（３）の内部容積（３’）を膨らませるステップと；
−  基準温度（ＴＲ）においてタイヤ（３）の動作圧力よりも高い第１の圧力まで圧縮された流体をリム（２）と連動されたタンク（４）に流入させるステップと；
−  −５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けてバルブが閉位置に維持されるように、バルブの開度が前記温度範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する弾性要素によって制御される、少なくとも１つの機械的バルブ（５）によって、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力が前記動作圧力よりも低いとき前記タイヤ（３）の内部容積（３’）を前記タンク（４）と連通させるステップと；
−  前記タイヤ（３）圧力が前記動作圧力に事実上等しくなると前記内部容積（３’）とタンク（４）との間の連通を停止させるステップと
を含む方法。
【請求項２】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項１に記載の方法。
【請求項６】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２に記載の方法。
【請求項７】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２に記載の方法。
【請求項８】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３に記載の方法。
【請求項９】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する４０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３に記載の方法。
【請求項１０】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項４に記載の方法。
【請求項１１】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項５に記載の方法。
【請求項１２】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項６に記載の方法。
【請求項１３】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項７に記載の方法。
【請求項１４】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項８に記載の方法。
【請求項１５】
前記バルブの開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する３０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項９に記載の方法。
【請求項１６】
タイヤ（３）の前記動作圧力と前記タンク（４）内の前記第１の圧力との間の比が約０．１と約０．６との間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項１７】
タイヤ（３）の前記動作圧力と前記タンク（４）内の前記第１の圧力との間の比が約０．２と約０．４との間に含まれる請求項１６に記載の方法。
【請求項１８】
前記タンク（４）内の前記第１の圧力が約８バールと約１２バールとの間に含まれる請求項１に記載の方法。
【請求項１９】
前記タンク（４）内の前記第１の圧力が約８．５バールと約１０バールとの間に含まれる請求項１８に記載の方法。
【請求項２０】
前記タンク（４）との前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の連通をもたらす前記ステップは、前記タイヤ（３）の内部容積（３’）の圧力が少なくとも５％前記動作圧力よりも低いと起こる請求項１に記載の方法。
【請求項２１】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の上昇で低下する請求項１に記載の方法。
【請求項２２】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の低下で上昇する請求項１に記載の方法。
【請求項２３】
制御され、補正された圧力を有する車輪（１）であって：
−  第１の圧力まで流体で満たされるように適合されたタンク（４）と連動されたリム（２）と；
−  前記リムに装着され、動作圧力まで膨らまされた内部容積（３’）を有するタイヤ（３）であって、前記動作圧力は前記第１の圧力よりも低いタイヤ（３）と；
−  前記タンク（４）と前記タイヤ（３）の内部容積（３’）との間の連通を調整するように適合された少なくとも１つのバルブ（５）と
を備え；
前記バルブ（５）が、前記タイヤ（３）内の圧力が前記動作圧力よりも低いとき前記タンク（４）を前記タイヤ（３）と連通させるために前記バルブ（５）内の少なくとも１つのポート（９）を開閉するように設計された少なくとも１つの密閉部材（１７）と動作可能に連動された少なくとも１つの弾性要素を備え、前記弾性要素は、バルブが−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けて閉位置に維持されるように前記範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有する、車輪。
【請求項２４】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれる請求項２３に記載の車輪。
【請求項２５】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれる請求項２３に記載の車輪。
【請求項２６】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２３に記載の車輪。
【請求項２７】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２３に記載の車輪。
【請求項２８】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２４に記載の車輪。
【請求項２９】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２４に記載の車輪。
【請求項３０】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２５に記載の車輪。
【請求項３１】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する４０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２５に記載の車輪。
【請求項３２】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２６に記載の車輪。
【請求項３３】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有する請求項２７に記載の車輪。
【請求項３４】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２８に記載の車輪。
【請求項３５】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項２９に記載の車輪。
【請求項３６】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３０に記載の車輪。
【請求項３７】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する３０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有する請求項３１に記載の車輪。
【請求項３８】
前記タンク（４）が前記リム（２）内に一体化される請求項２３に記載の車輪。
【請求項３９】
前記タンク（４）は、前記タンク（４）の前記容積とタイヤの前記内部容積（３’）との間の比が約０．１と約０．４との間に含まれるような容積を含む請求項２３に記載の車輪。
【請求項４０】
前記比が約０．１２と約０．２５との間に含まれる請求項３９に記載の車輪。
【請求項４１】
前記弾性要素がばね（１２）である請求項２３に記載の車輪。
【請求項４２】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の低下で低下する請求項２３に記載の車輪。
【請求項４３】
前記弾性定数（Ｋ）が前記温度範囲内での温度の低下で上昇する請求項２３に記載の車輪。
【請求項４４】
前記タイヤ（３）内の圧力が前記動作圧力よりも少なくとも５％だけ低いとき前記バルブ（５）が前記タイヤ（３）を前記タンク（４）と連通させる請求項２３に記載の車輪。
【請求項４５】
前記車輪（１）が、前記タンク（４）と動作可能に連動された空気注入バルブ（１９）を有する請求項２３に記載の車輪。
【請求項４６】
前記車輪（１）が、前記タイヤ（３）と連動された制御及び回復バルブ（２０）を備える請求項２３に記載の車輪。
【請求項４７】
前記弾性要素が、前記ばね（１２）と動作可能に連動された第２のばね（１２’）を備える請求項４１に記載の車輪。
【請求項４８】
前記第２のばね（１２’）が−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で事実上一定の弾性定数（Ｋ）を有する請求項４７に記載の車輪。
【請求項４９】
前記第２のばね（１２’）が前記弾性要素の荷重の主要部分を支える請求項４８に記載の車輪。
【請求項５０】
第２のばね（１２’）によって支えられた荷重が、前記弾性要素によって支えられた荷重の約６０％と約９５％との間に含まれる請求項４９に記載の車輪。
【請求項５１】
第２のばね（１２’）によって支えられた荷重が、前記弾性要素によって支えられた荷重の約７０％と約８０％との間に含まれる請求項４９に記載の車輪。
【請求項５２】
第２のばね（１２’）が前記ばね（１２）に同心円状に連結される請求項４７に記載の車輪。
【請求項５３】
第２のばね（１２’）が前記ばね（１２）に対して外部にある請求項５２に記載の車輪
【請求項５４】
制御及び補正された圧力を有する車輪（１）に適したバルブであって、前記バルブ（５）が前記車輪（１）内に提供されたタンク（４）とタイヤ（３）の内部容積（３’）との間の連通を調整するようにされ；
前記バルブ（５）は、前記タイヤ（３）内の圧力が動作圧力よりも低いとき前記タンク（４）の前記タイヤ（３）との連通をもたらすように前記バルブ（５）内の少なくとも１つのポート（９）を開閉するように設計された少なくとも１つの密閉部材（１７）と動作可能に連携された少なくとも１つの弾性要素を備え、前記弾性要素は、バルブが−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内での温度低下に起因する内部タイヤ圧力の低下を受けて閉位置に維持されるように前記温度範囲内で変化する弾性定数（Ｋ）を有することを特徴とするバルブ。
【請求項５５】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋５０℃との間に含まれることを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項５６】
前記温度範囲が約−３０℃と約＋２０℃との間に含まれることを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項５７】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有することを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項５８】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有することを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項５９】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項５５に記載のバルブ。
【請求項６０】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する４０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項５５に記載のバルブ。
【請求項６１】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも１０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項５６に記載のバルブ。
【請求項６２】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する４０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項５６に記載のバルブ。
【請求項６３】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有することを特徴とする請求項５７に記載のバルブ。
【請求項６４】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−５０℃）を有することを特徴とする請求項５８に記載のバルブ。
【請求項６５】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項５９に記載のバルブ。
【請求項６６】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）に対する３０％以下の差で、＋５０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋５０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項６０に記載のバルブ。
【請求項６７】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する少なくとも２０％の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項６１に記載のバルブ。
【請求項６８】
前記ポート（９）の開度を制御する前記弾性要素が、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）に対する３０％以下の差で、＋２０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ＋２０℃）と異なる、−３０℃で測定された弾性定数の値（Ｋ−３０℃）を有することを特徴とする請求項６２に記載のバルブ。
【請求項６９】
前記弾性要素がばね（１２）であることを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項７０】
前記弾性定数（Ｋ）が、前記温度範囲内での温度の低下で低下することを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項７１】
前記弾性定数（Ｋ）が、前記温度範囲内での温度の低下で上昇することを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項７２】
前記バルブ（５）は、前記タイヤ（３）内の圧力が前記動作圧力よりも少なくとも５％だけ低いとき前記タイヤ（３）を前記タンク（４）と連通させることを特徴とする請求項５４に記載のバルブ。
【請求項７３】
前記弾性要素が、前記ばね（１２）に動作可能に連動された第２のばね（１２’）を備えることを特徴とする請求項６９に記載のバルブ。
【請求項７４】
前記第２のばね（１２’）が−５０℃から＋５０℃までの温度範囲内で事実上一定の弾性定数（Ｋ）を有することを特徴とする請求項７３に記載のバルブ。
【請求項７５】
前記第２のばね（１２’）が前記弾性要素の荷重の主要部分を支えることを特徴とする請求項７４に記載のバルブ。
【請求項７６】
第２のばね（１２’）によって支えられた荷重が、前記弾性要素によって支えられた荷重の約６０％と約９５％との間に含まれることを特徴とする請求項７５に記載のバルブ。
【請求項７７】
第２のばね（１２’）によって支えられた荷重が、前記弾性要素によって支えられた荷重の約７０％と約８０％との間に含まれることを特徴とする請求項７５に記載のバルブ。
【請求項７８】
第２のばね（１２’）が前記ばね（１２）と同心円状に連結されることを特徴とする請求項７３に記載のバルブ。
【請求項７９】
第２のばね（１２’）が前記ばね（１２）に対して外部にあることを特徴とする請求項７８に記載のバルブ。
【国際調査報告】
2007523791.tif 000017
2007523791.tif 000018
2007523791.tif 000019