【事件の表示】
　特願２０１５−　８１８９７「車速計測装置および車速特定装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年１２月　１日出願公開、特開２０１６−２００５３８、請求項の数（９）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２７年４月１３日の出願であって、平成２８年５月１７日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年７月２５日付けで手続補正がなされたが、平成２８年９月３０日付けで、拒絶査定（以下、「原査定」という）がなされ、これに対し、平成２８年１２月８日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正がなされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定（平成２８年９月３０日付け拒絶査定）の概要は次の通りである。
１　理由２
　請求項１２に係る発明は不明確であり、本願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
２　理由４
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項　１，１１
・引用文献等　１，５，６
　引用文献１に記載された発明は・・・算出した車速の平均値を速度として特定する、ことは明示されていない点で、請求項１に係る発明と異なるが、
　角度が異なる２方向に送信波を送波するＪＡＮＵＳ方式の速度計であれば、引用文献５の記載（第２頁左下欄第１６行−第３頁左上欄第８行）や引用文献６の記載（第３頁右下欄第１７行−第４頁右上欄第５行）にもあるように、各方向でのドップラ周波数の平均値から速度を算出することは、周知の技術であり、
　そして、各方向のドップラ周波数に対応して車速を算出できるので、ドップラ周波数の平均値から速度を算出することは、各方向で求めた車速の平均値を算出することに等しいことも技術常識であるから、
　引用文献１に記載された発明において、上記の周知技術と技術常識から、算出した車速の平均値を速度として特定する、ようにすることは当業者であれば容易に想到できたことである。
・請求項　１，１１
・引用文献等　２
　引用文献２に記載された発明においても、・・・算出した車速の平均値を速度として特定する、ことは明示されていないが、
　引用文献２の記載（段落［００４７］，図８）では、車両の前部及び後部に幾何学的に対称となるよう配置するペアビーム構成を採用したとき、前部の送受信機のドップラ周波数ｆｄ１と後部の送受信機のドップラ周波数ｆｄ２の差（式（２）及び（３）の差）と水平速度Ｖが関係づけられているが、ドップラ周波数の極性を考慮すれば、ドップラ周波数の水平成分（ｃｏｓθ項）の和の平均から水平速度Ｖが求められることが読み取れ、
　そして、各方向のドップラ周波数に対応して車速を算出できるので、ドップラ周波数の平均値から速度を算出することは、各方向で求めた車速の平均値を算出することに等しいことも技術常識であるから、
　引用文献２に記載された発明において、上記の引用文献２の記載から読み取れることと技術常識から、算出した車速の平均値を速度として特定する、ようにすることは当業者であれば容易に想到できたことである。
・請求項　２，１２
・引用文献等　２，７，８
・請求項　３，４
・引用文献等　１，２，５−８
・請求項　５
・引用文献等　１，２，５−８
・請求項　６
・引用文献等　１，２，５−８
・請求項　７
・引用文献等　１，２，５−８
・請求項　８
・引用文献等　１，２，５−８
・請求項　９
・引用文献等　１−３，５−８
・請求項　１０
・引用文献等　１−８
引用文献等一覧
１.特開平８−５４４６１号公報
２.特開平５−７９８３９号公報
３.特開平１１−３８１３２号公報
４.特開２００３−２３１４６０号公報
５.特開昭５６−１０４２６７号公報
６.特開昭５３−１７３７６号公報
７.特開２００６−３３７０２５号公報
８.特開平９−２５７９２２号公報
第３　本願発明
　ここで、平成２８年１２月８日付け手続補正書により、補正前（原査定時）の請求項５，１１，１２は削除され、補正前（原査定時）の請求項１−４，６−１０は、補正されて、補正後の請求項１−９とされている。
　本願の請求項１−９に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明９」という。）は、特許請求の範囲の請求項１−９に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　車両から走行面に対し、前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段と、
　前記２以上の位置の各々に関し、当該位置から送波した送信波の前記反射波の周波数を特定する周波数特定手段と、
　前記２以上の位置の各々に関し、当該位置から前記送受波手段により送波された送信波の各々に関し前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出し、算出した車速の平均値を前記車両の前記走行面に対する速度として特定する車速特定手段と
　を備える車速計測装置。」
第４　引用文献、引用発明等
１　引用文献１について
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１には、図面とともに、次の事項が記載されている（下線は、当審で付与したものである。以下同様。）。
ａ　「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電波を用いて速度計測を行う技術に係り、特に、鉄道車両に搭載され、線路（レール軌道）に対し電波を送受信することで相対的移動により生じるドップラ効果を利用して当該車両の速度を計測し、その速度情報から当該車両の移動距離及び位置を認識する
鉄道車両用非接触速度計測装置
ｂ　「【００２３】
【実施例】図１には本発明の
第１実施例に係る鉄道車両用非接触速度計測装置
【００２４】また、
１７及び１８は
線路を含む地面
に向けて電波ビームを投射し、該ビームに対する線路等からの反射波を受信する送受信アンテナ、１９及び２０は
サーキュレータ、２１及び２２は
復調器、２３及び２４は
増幅器
【００２５】
２５及び２６は
相関器
２７及び２８は
ドップラ・フィルタおよび増幅器、
２９は
周波数検出器
ｃ　「【００２７】なお、
参照番号５０で示される一点鎖線で囲まれた部分（１１〜１６及び１９〜２８の構成要素を含む部分）は、送受信およびスペクトル拡散（ＳＳ）制御部
【００２８】
線路等からの反射波は、
アンテナ１７，１８より受信され、サーキュレータ１９，２０を介して対応する復調器２１，２２に入力される。復調器２１，２２は、
アンテナ１７，１８で受信された信号に含まれるドップラ周波数成分をそれぞれｆｄ1,ｆｄ2 とすると、
復調器２１，２２で復調された信号ＩＦ１，ＩＦ２は、それぞれ増幅器２３，２４で増幅された後、相関器２５，２６に入力される。
【００２９】
相関器２５，２６は、
復調器２１，２２から増幅器２３，２４を通して供給される受信信号（中間周波信号ＩＦ１，ＩＦ２）を、送信時に２位相ランダム変調をかけた符号ＭＡ１，ＭＢ１と同じ符号であって且つ設定された伝播距離を信号が往復するのに要する時間だけ位相が遅れた符号ＭＡ２，ＭＢ２で相関をとることで、特定の距離範囲からの反射波に含まれるドップラ周波数成分（ｆｄ1,ｆｄ2)のみを出力する。
【００３０】
出力されたドップラ周波数成分は、それぞれ対応するドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８において図７に示されるように出力され、さらに周波数検出器２９に入力され、ドップラ周波数成分ｆｄ1,ｆｄ2 のうち同位相で且つ同レベルのドップラ周波数成分ｆｄのみが抽出される
。これによって当該鉄道車両の速度が計測され
ｄ　「【００３８】すなわち、図４において、
アンテナ１７，１８から放射される電波ビームのビーム角をφ（これは、２つのアンテナパターンのクロスポイントの方向と速度Ｖの方向とのなす角度によって規定される）、周波数検出器２９によって抽出されるドップラ周波数をｆｄ、その抽出された信号の波長をλとすると、計測されるべき速度Ｖは、以下の式で表される。
【００３９】
  
Ｖ＝ｆｄ・λ／（２・ｃｏｓφ）
この（１）式から分かるように、ビーム角φが一定であれば、速度Ｖは、周波数検出器２９によって検出されるｆｄとλに依存して一義的に決定することができる。しかしながら実際には、上述したように速度Ｖの方向と機軸方向が必ずしも一致しない場合が存在し、これによってビーム角φが変動するため、速度Ｖはこのビーム角φの大きさにも依存して変化することになる。次に説明する本発明の第２実施例は、かかる不都合を解消したものである。」
ｅ　「【００４０】図９は本発明の第２実施例に係る鉄道車両用非接触速度計測装置の構成を概略的に示したものであり、また、図１０は図９における各アンテナのパターンを模式的に示したものである。
この第２実施例に係る速度計測装置の特徴は、前述した第１実施例の装置構成（図１参照）との対比において、（１）送受信アンテナ１７，１８、送受信およびＳＳ制御部５０、及び周波数検出器２９をそれぞれ３系統設けて（各系統毎にそれぞれａ，ｂ，ｃの添字が付してある）冗長構成としたこと、（２）図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、１系統の送受信アンテナ１７ａ，１８ａは、地面に対し前方方向に所定の角度Δθで電波ビームを照射し、且つ、他の２系統のアンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃは、地面に対し後方方向に所定の角度Δθでそれぞれ電波ビームを照射するように各アンテナを配設したこと、である。
【００４１】なお、各周波数検出器２９ａ〜２９ｃから出力される速度情報は、距離・位置演算器３０’に入力される。この距離・位置演算器３０’の構成とその作用については、第１実施例における距離・位置演算器３０の場合と同様であるので、その説明は省略する。この第２実施例に係る速度計測装置によれば、前述した第１実施例の速度計測装置で得られる効果に加えて、以下の効果が得られる。
【００４２】まず、例えば図１１（ａ）に示すように鉄道車両の走行の過程において鉄道車両が動揺し、図１１（ｂ），（ｃ）に示すように速度Ｖの方向と機軸方向が一致した状態から不一致の状態に変化した場合でも（つまり、
ビーム角θがθ’に変化しても
前後ビーム間の角度（２×Δθ）が既知であり、しかも一定であるため、この角度に基づいて当該鉄道車両の速度Ｖを正しく計測することができる。
【００４３】また、上述した（１）の特徴事項に基づく冗長構成により、仮に
１系統の速度計測部が何らかの原因で故障した場合でも、他の２系統の速度計測部を適宜利用することで、鉄道車両の速度計測を続行することができる。
ア　上記ａ〜ｄより、引用文献１には、第１の実施例について次の事項が記載されている（括弧内は、認定に用いた引用文献１の記載箇所を示す。以下同様。）。
「線路を含む地面に向けて電波ビームを投射し、該ビームに対する線路等からの反射波を受信する送受信アンテナ１７、１８と、
　サーキュレータ１９，２０と、復調器２１，２２と、増幅器２３，２４と（【００２４】）、相関器２５，２６と、ドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８とを有する（【００２５】）、送受信およびスペクトル拡散（ＳＳ）制御部５０と（【００２７】）、
　周波数検出器２９と（【００２５】）、
　を備える鉄道車両用非接触速度計測装置であって（【００２３】）、
　線路等からの反射波は、アンテナ１７，１８より受信され、サーキュレータ１９，２０を介して対応する復調器２１，２２に入力され、
　復調器２１，２２は、アンテナ１７，１８で受信された信号に含まれるドップラ周波数成分をそれぞれｆｄ1,ｆｄ2 とすると、信号ＩＦ１，ＩＦ２に復調し、
　復調器２１，２２で復調された信号ＩＦ１，ＩＦ２は、それぞれ増幅器２３，２４で増幅された後、相関器２５，２６に入力され（【００２８】）、
　相関器２５，２６は、復調器２１，２２から増幅器２３，２４を通して供給される受信信号（中間周波信号ＩＦ１，ＩＦ２）を、送信時に２位相ランダム変調をかけた符号ＭＡ１，ＭＢ１と同じ符号であって且つ設定された伝播距離を信号が往復するのに要する時間だけ位相が遅れた符号ＭＡ２，ＭＢ２で相関をとることで、特定の距離範囲からの反射波に含まれるドップラ周波数成分（ｆｄ1,ｆｄ2)のみを出力し（【００２９】）、
　出力されたドップラ周波数成分は、それぞれ対応するドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８において出力され、さらに周波数検出器２９に入力され、ドップラ周波数成分ｆｄ1,ｆｄ2のうち同位相で且つ同レベルのドップラ周波数成分ｆｄのみが抽出され、これによって当該鉄道車両の速度が計測され、速度情報が生成され（【００３０】）、
　アンテナ１７，１８から放射される電波ビームのビーム角をφ（これは、２つのアンテナパターンのクロスポイントの方向と速度Ｖの方向とのなす角度によって規定される）、周波数検出器２９によって抽出されるドップラ周波数をｆｄ、その抽出された信号の波長をλとすると、計測されるべき速度Ｖは、Ｖ＝ｆｄ・λ／（２・ｃｏｓφ）で表される（【００３８】、【００３９】）、鉄道車両用非接触速度計測装置（【００２３】）。」
イ　引用文献１は、「この第２実施例に係る速度計測装置の特徴は、前述した第１実施例の装置構成（図１参照）との対比において、（１）送受信アンテナ１７，１８、送受信およびＳＳ制御部５０、及び周波数検出器２９をそれぞれ３系統設けて（各系統毎にそれぞれａ，ｂ，ｃの添字が付してある）冗長構成としたこと、（２）図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、１系統の送受信アンテナ１７ａ，１８ａは、地面に対し前方方向に所定の角度Δθで電波ビームを照射し、且つ、他の２系統のアンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃは、地面に対し後方方向に所定の角度Δθでそれぞれ電波ビームを照射するように各アンテナを配設したこと、である。」（【００４０】）と記載されているので、
　引用文献１には、上記第１の実施例についての記載事項（上記「ア」）と合わせて、第２の実施例に関して次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
「送受信アンテナ１７，１８、送受信およびＳＳ制御部５０、及び周波数検出器２９をそれぞれ３系統設け（【００４０】）、
　３系統の送受信アンテナ１７，１８である、線路を含む（【００２４】）地面に対し前方方向に所定の角度Δθで電波ビームを照射する送受信アンテナ１７ａ，１８ａ、地面に対し後方方向に所定の角度Δθでそれぞれ電波ビームを照射するアンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃと（【００４０】）、
　３系統のＳＳ制御部５０である、サーキュレータ１９，２０と、復調器２１，２２と、増幅器２３，２４と（【００２４】）、相関器２５，２６と、ドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８と（【００２５】）を、それぞれ有する送受信およびスペクトル拡散（ＳＳ）制御部５０と（【００２７】）、
　３系統の周波数検出器２９と（【００２５】）、
　を備える鉄道車両用非接触速度計測装置であって（【００２３】）、
　線路等からの反射波は、アンテナ１７，１８より受信され、サーキュレータ１９，２０を介して対応する復調器２１，２２に入力され、
　復調器２１，２２は、アンテナ１７，１８で受信された信号に含まれるドップラ周波数成分をそれぞれｆｄ1,ｆｄ2 とすると、信号ＩＦ１，ＩＦ２に復調し、
　復調器２１，２２で復調された信号ＩＦ１，ＩＦ２は、それぞれ増幅器２３，２４で増幅された後、相関器２５，２６に入力され（【００２８】）、
　相関器２５，２６は、復調器２１，２２から増幅器２３，２４を通して供給される受信信号（中間周波信号ＩＦ１，ＩＦ２）を、送信時に２位相ランダム変調をかけた符号ＭＡ１，ＭＢ１と同じ符号であって且つ設定された伝播距離を信号が往復するのに要する時間だけ位相が遅れた符号ＭＡ２，ＭＢ２で相関をとることで、特定の距離範囲からの反射波に含まれるドップラ周波数成分（ｆｄ1,ｆｄ2)のみを出力し（【００２９】）、
　出力されたドップラ周波数成分は、それぞれ対応するドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８において出力され、さらに周波数検出器２９に入力され、ドップラ周波数成分ｆｄ1,ｆｄ2のうち同位相で且つ同レベルのドップラ周波数成分ｆｄのみが抽出され、これによって当該鉄道車両の速度が計測され（【００３０】）、各周波数検出器２９ａ〜２９ｃから速度情報が出力され（【００４１】）、
　アンテナ１７，１８から放射される電波ビームのビーム角をφ（これは、２つのアンテナパターンのクロスポイントの方向と速度Ｖの方向とのなす角度によって規定される）、周波数検出器２９によって抽出されるドップラ周波数をｆｄ、その抽出された信号の波長をλとすると、計測されるべき速度Ｖは、Ｖ＝ｆｄ・λ／（２・ｃｏｓφ）で表され（【００３８】、【００３９】）、
　ビーム角θがθ’に変化しても、前後ビーム間の角度（２×Δθ）が既知であり、しかも一定であるため、この角度に基づいて当該鉄道車両の速度Ｖを正しく計測することができる（【００４２】）鉄道車両用非接触速度計測装置（【００２３】）。」
２　引用文献２について
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献２には、図面とともに、次の事項が記載されている。
ａ　「【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、
自動車の車速
車載用センサに関する。
ｂ　「【００４２】このようにして、振幅検出器３０−１，３０−２，…３０−Ｎ及び
ドップラ検出器３１−１，３１−２，…３１−Ｎ
異なる
部位Ｓ１，Ｓ２，…ＳＮからの受信信号の
ドップラ成分の検出が行われる。
【００４３】この実施例において得られる受信信号のパルス幅ＰＷは、図７に示されるようにＰＷ≦τｍａｘ−τｍｉｎとなる。これは、伏角θが小さい部位（前方寄りの部位）では全反射が生じ十分なエネルギーの反射波が得られないことによる。路面Ｒのμが徐々に小さくなっていく場合を考えると、受信パルス幅ＰＷが小さくなっていき、Ｎ個の振幅検出器３０−１，３０−２，…３０−Ｎのうち後方寄りの部位に対応するものにのみ、十分な振幅を有する受信信号が供給されるようになる。本実施例では、μ判定器３０−０は、
十分な振幅を有する受信信号が得られる伏角θのうち最も小さい伏角θｎ
速度演算器３１−０は、この伏角θｎに係る受信信号から検出されたドップラ成分Δｆから車両の速度Ｖを演算する。
ｃ　「【００４６】さらに、
いわゆるペアビーム構成を採用すると、より好ましい。すなわち、一組又は２個の送受波器を、車両の前部及び後部に幾何学的に対称となるよう配置する。
図５の実施例であれば送受波器１０を１個づつ車両の前部及び後部に、配置する。
【００４７】すなわち、図８に示されるように、路面Ｒからの反射波に路面Ｒの凹凸等による垂直速度成分が含まれている場合、
水平速度をＶ、垂直速度をＵとすると、車両の前部の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ１は
  ｆｄ１＝（２ｆ／Ｃ）・（Ｖｃｏｓθ−Ｕｓｉｎθ）            …（２）
となる。ただし、θは伏角である。逆に、車両の後部に設けられている同一伏角の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ２は
ｆｄ２＝（２ｆ／Ｃ）・（−Ｖｃｏｓθ−Ｕｓｉｎθ）
となる。すると、この式（２）及び（３）の差は、
ｆｄ＝ｆｄ１−ｆｄ２＝（４ｆＶ／Ｃ）ｃｏｓθ
となる。このように、車両前後の送受波器の出力の差を求めることにより、Ｕが含まれない数値が得られる。この数値に基づいて車速を検出することにより、垂直速度Ｕの影響のないより正確な車速を検出できる。
【００４８】また、このようなペアビーム構造により、トリムヒールの影響を除去できる。
今、式（２）において垂直速度Ｕを無視した式
ｆｄ１＝（２ｆ／Ｃ）Ｖｃｏｓθ
において、θが微小角δだけ増加したとする。
車体がδだけ傾いたとする。
ドプラ周波数は、
ｆｄ１´＝（２ｆ／Ｃ）Ｖｃｏｓ（θ＋δ）
と表せる。
Ｅ１＝（ｆｄ１´−ｆｄ１）／ｆｄ１
＝（ｃｏｓ（θ＋δ）−ｃｏｓθ）／ｃｏｓθ
＝ｃｏｓδ−ｔａｎθｓｉｎδ−１
となる。一方、
車両後方の送受波器１０については、
ドプラ周波数ｆｄ２´は
ｆｄ２´＝（２ｆ／Ｃ）Ｖｃｏｓ（θ−δ）
となる。ペアビームでは、ｆｄ´＝ｆｄ１´−ｆｄ２´を用いて車速Ｖを求める
Ｅ１２＝（（ｃｏｓδ−ｔａｎθｓｉｎδ−１）＋（ｃｏｓδ＋ｔａｎθｓｉｎδ−１））／２
＝ｃｏｓδ−１
となる。従って、ペアビームとすることにより、誤差が低減し、トリムヒールの影響が低減する。」
ｄ　「【手続補正書】
【提出日】平成３年１０月１日・・・
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、μが小さい路面からは十分な反射信号が得られず、車速の測定が不能になることがありまたμの測定が不正確になる等の不都合があった。すなわち、送受波器で観測される
ドップラ偏移Δｆ［Ｈｚ］から車速Ｖを求める式
  Ｖ＝（Δｆ／ｆ）・Ｃ・（１／（２・ｃｏｓθ））              …（１）
ただし、ｆ：送信波の周波数［Ｈｚ］
Ｃ：送信波の伝搬速度（音速又は光速）
θ：送信ビームの伏角
からわかるように、車速Ｖの測定精度はドップラ偏移Δｆの観測値やビームの伏角θにより決まる。例えば、ビームの伏角θを小さくすれば、車速Ｖの測定精度を高めることができる。しかし、このとき、路面のμが小さくなると路面から送受波器への反射エネルギーが極度に低下してしまい、車速Ｖが測定できなくなる。μが低い路面でも車速を測定できるようにするためには、ビームの伏角θを大きくすればよいが、このようにすると車速Ｖの測定精度が低下してしまう。」
　引用文献２には、「いわゆるペアビーム構成を採用すると、より好ましい。すなわち、一組又は２個の送受波器を、車両の前部及び後部に幾何学的に対称となるよう配置する。・・・、図５の実施例であれば送受波器１０を１個づつ車両の前部及び後部に、配置する。」（【００４６】）と記載されているので、ペアビーム構成を採用した図５の実施例に関して、
　上記ａ〜ｄより、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。
「ペアビーム構成を採用し、１個づつ車両の前部及び後部に、幾何学的に対称となるよう配置された送受波器１０と（【００４６】）、
　異なる部位Ｓ１，Ｓ２，…ＳＮからの受信信号のドップラ成分の検出が行われるドップラ検出器３１−１，３１−２，…３１−Ｎと（【００４２】）、
　十分な振幅を有する受信信号が得られる伏角θのうち最も小さい伏角θｎに係る受信信号から検出されたドップラ成分Δｆから車両の速度Ｖを（【００４３】）、送信波の周波数ｆ、送信波の伝搬速度Ｃ、送信ビームの伏角θとして、式Ｖ＝（Δｆ／ｆ）・Ｃ・（１／（２・ｃｏｓθ））に基づき（【０００３】）演算する速度演算器３１−０と（【００４３】）、
　を備える車載用速度センサであって（【０００１】）、
　送信波の周波数をｆ、水平速度をＶとして、車体がδだけ傾いてθが微小角δだけ増加したとすると、
　車両の前部の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ１´は、ｆｄ１´＝（２ｆ／Ｃ）Ｖｃｏｓ（θ＋δ）と表せ（【００４７】、【００４８】）、
　車両後方の送受波器１０についてのドプラ周波数ｆｄ２´は、ｆｄ２´＝（２ｆ／Ｃ）Ｖｃｏｓ（θ−δ）
となり、
　ペアビームでは、ｆｄ´＝ｆｄ１´−ｆｄ２´を用いて車速Ｖを求める（【００４８】）車載用速度センサ（【０００１】）。」
３　引用文献５について
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献５には、図面とともに、次の事項が記載されている。　
ａ　「一般にドップラ効果を利用した対地車速レーダには第１図（Ａ）、（Ｂ）に夫々、示したように単ビーム方式（同図（Ａ））とＪａｎｕｓ方式（同図（Ｂ））があり、前者は車両１に搭載されたレーダ装置２に装着された単一のアンテナ３より路面３に電磁波４を照射し、その照射波と、反射波との間のドップラ効果により車速信号を検出するものである。
　また後者は車両１に搭載されたレーダ装置２に路面４に対して車両の進行方向と逆方向の２方向に電磁波を照射し、夫々、照射波と反射波とのドップラ効果により２つの車速信号を検出しこれらの車速信号を加算することにより車速誤差を軽減するものである。」（第２頁左上欄第７〜２０行）
ｂ　「ここでＪａｎｕｓ方式は既述の如く２つのドップラレーダの設定ビーム入射角θｏに対し、車両のピッチングによるビーム入射角θの変化が、２つのドップラレーダで正負逆となるため、この２つのドップラ信号を平均しビーム入射角θの変動の影響を軽減する方式であるから、回路構成は、２つの周波数−電圧変換器１０ａ、１０ｂの各々の出力信号を加算器１２で加算したものが対地車速信号となる。」（第２頁右下欄第１６行〜第３頁左上欄第５行）
４　引用文献６について
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献６には、図面とともに、次の事項が記載されている。
「今仮りに第３図に示す様に、電磁波ビームの投射角θ、θ′を双方共６０°に選んだ場合を想定すると、
　ｃｏｓθ＝ｃｏｓ６０°＝０．５０００
であるから、第１式から導かれる
　ｖ＝ｃｆｄ／ｆｏ（１／２ｃｏｓθ）・・・・・・・・・・・・・・・・・（第２式）
において、
　２ｃｏｓθ＝１となり、都合がよい。
次にθが、ピッチングによって５°変化しθ＝６５°θ′＝５５°になったと仮定しよう。
此の場合、θ、またはθ′を夫々単独で使って、２ｃｏｓθ、２ｃｏｓθ′を用いれば前記のように夫々、（−）１５．５％、（＋）１４．７％の誤差を生するが、ｃｏｓθまたは、ｃｏｓθ′の代りにその平均値である（ｃｏｓθ＋ｃｏｓθ′）×１／２を用いればどうか。
　２×１／２（ｃｏｓθ＋ｃｏｓθ′）＝ｃｏｓ６５°＋ｃｏｓ５５°
　　　　　　　　　　　　　＝０．４２２６１＋０．５７３５７
　　　　　　　　　　　　　＝０．９９６１８
これは、θ＝６０°のときの２ｃｏｓ６０°＝２×０．５０００＝１．００００と比べて僅かに、０．４％弱の誤差に過ぎない。
　即ち　ｆｄ＝（ｆｄ２＋ｆｄ３）×１／２
とすることにより、ｆｄは、５°以下のピッチングにおいては、０．４％以下の誤差におさえることが可能であることがわかった。」（第３頁右下欄第１７行〜第４頁右上欄第１行）
第５　対比・判断
１　本願発明１について
（１）引用発明１を主たる引用発明とした場合
ア　対比
　本願発明１と引用発明１を対比する。
（ア）引用発明１の「線路を含む地面に対し前方方向に所定の角度Δθで電波ビームを照射する送受信アンテナ１７ａ，１８ａ、地面に対し後方方向に所定の角度Δθでそれぞれ電波ビームを照射するアンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃ」は、本願発明１の「車両から走行面に対し、」「前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」に相当する。
（イ）引用発明１は「線路等からの反射波は、アンテナ１７，１８より受信され、サーキュレータ１９，２０を介して対応する復調器２１，２２に入力され、復調器２１，２２は、アンテナ１７，１８で受信された信号に含まれるドップラ周波数成分をそれぞれｆｄ1,ｆｄ2 とすると、信号ＩＦ１，ＩＦ２に復調し、復調器２１，２２で復調された信号ＩＦ１，ＩＦ２は、それぞれ増幅器２３，２４で増幅された後、相関器２５，２６に入力され、相関器２５，２６は、復調器２１，２２から増幅器２３，２４を通して供給される受信信号（中間周波信号ＩＦ１，ＩＦ２）を、送信時に２位相ランダム変調をかけた符号ＭＡ１，ＭＢ１と同じ符号であって且つ設定された伝播距離を信号が往復するのに要する時間だけ位相が遅れた符号ＭＡ２，ＭＢ２で相関をとることで、特定の距離範囲からの反射波に含まれるドップラ周波数成分（ｆｄ1,ｆｄ2)のみを出力し、出力されたドップラ周波数成分は、それぞれ対応するドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８において出力され、さらに周波数検出器２９に入力され、ドップラ周波数成分ｆｄ1,ｆｄ2のうち同位相で且つ同レベルのドップラ周波数成分ｆｄのみが抽出され」るので、
　引用発明１の「３系統のＳＳ制御部５０である、サーキュレータ１９，２０と、復調器２１，２２と、増幅器２３，２４と、相関器２５，２６と、ドップラ・フィルタおよび増幅器２７，２８とを、それぞれ有する送受信およびスペクトル拡散（ＳＳ）制御部５０と、３系統の周波数検出器２９」は、
　本願発明１の「周波数特定手段」について、本願明細書に「第１周波数特定部１２１−１は第１受波アンテナ１１２２−１から出力される交流波の周波数を特定する。第２周波数特定部１２１−２は第２受波アンテナ１１２２−２から出力される交流波の周波数を特定する。」（【００４４】）と記載されているところを参酌すると、
　本願発明１の「送波した送信波の前記反射波の周波数を特定する周波数特定手段」に相当する。
　
（ウ）
ａ　引用発明１の「ドップラ周波数」「ｆｄ」は、本願発明の「反射波の周波数」に相当し、λ＝ｃ／ｆであるので、引用発明１の「信号の波長」「λ」は、本願発明１の「送信波の周波数」に関連する値といえる。
ｂ　引用発明１は「送受信アンテナ１７，１８、送受信およびＳＳ制御部５０、及び周波数検出器２９をそれぞれ３系統設け」ることにより、「各周波数検出器２９ａ〜２９ｃから速度情報が出力され」ているので、
　引用発明１は「３系統の」「アンテナ１７，１８から放射される電波ビーム」の各々に関し「鉄道車両の速度が計測され」ている。
ｃ　引用発明１は「速度Ｖ」を、「ビーム角をφ」「ドップラ周波数をｆｄ」「信号の波長をλ」として式「Ｖ＝ｆｄ・λ／（２・ｃｏｓφ）」により求めている。
　上記ａ〜ｃより、引用発明１の「３系統の」「アンテナ１７，１８から放射される電波ビームのビーム角をφ」「周波数検出器２９によって抽出されるドップラ周波数をｆｄ」「信号の波長をλとすると、計測されるべき速度Ｖは、Ｖ＝ｆｄ・λ／（２・ｃｏｓφ）で表され」、「３系統の」「アンテナ１７，１８から放射される電波ビーム」の各々に関し「鉄道車両の速度が計測され」ることは、本願発明１の「前記送受波手段により送波された送信波の各々に関し前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出し」に相当する。
（エ）引用発明１は、「送受信アンテナ１７ａ，１８ａ」は「地面に対し前方方向に所定の角度Δθで電波ビームを照射」し、「アンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃ」は「地面に対し後方方向に所定の角度Δθでそれぞれ電波ビームを照射」しているので、「ビーム角θがθ’に変化しても、前後ビーム間の角度（２×Δθ）が既知であり、しかも一定」である。
　また、引用発明１は「鉄道車両の速度Ｖを正しく計測」しているので、「車速特定手段」を有しているといえる。
　よって、引用発明１の「３系統の」「アンテナ１７，１８から放射される電波ビーム」の各々に関し「鉄道車両の速度が計測され」ることにより、「ビーム角θがθ’に変化しても、前後ビーム間の角度（２×Δθ）が既知であり、しかも一定であるため、この角度に基づいて当該鉄道車両の速度Ｖを正しく計測することができる」ることと、本願発明１の「算出した車速の平均値を前記車両の前記走行面に対する速度として特定する車速特定手段」とは、「算出した車速の値に基づいて前記車両の前記走行面に対する速度として特定する車速特定手段」である点で共通する。
（オ）引用発明１の「鉄道車両用非接触速度計測装置」は、本願発明１の「車速計測装置」に相当する。
　すると、本願発明１と引用発明１とは、次の一致点及び相違点を有する。
（一致点）
「車両から走行面に対し、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段と、
　送波した送信波の前記反射波の周波数を特定する周波数特定手段とを備え、
　前記送受波手段により送波された送信波の各々に関し前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出し、算出した車速の値に基づいて前記車両の前記走行面に対する速度として特定する車速特定手段と
　を備える車速計測装置。」
（相違点１）
　「送受波手段」が、本願発明１は、「前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波」しているのに対して、引用発明１は、「前方方向に所定の角度Δθで電波ビームを照射する送受信アンテナ１７ａ，１８ａ」「後方方向に所定の角度Δθでそれぞれ電波ビームを照射するアンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃ」を有するものの、車両の左右方向における２以上の位置の各々から、角度が異なる２以上の方向に電波ビームを照射するものではない点。
（相違点２）
　「算出した車速の値に基づいて」「速度」を「特定する」ことに関して、本願発明１は、「算出した車速の平均値を前記車両の前記走行面に対する速度として特定」するのに対して、引用発明１は、「３系統」の「アンテナ１７，１８から放射される電波ビーム」の各々に関し「鉄道車両の速度が計測され」ることにより、「ビーム角θがθ’に変化しても、前後ビーム間の角度（２×Δθ）が既知であり、しかも一定であるため、この角度に基づいて当該鉄道車両の速度Ｖを正しく計測することができる」ものの、車速の平均値を速度として特定するものではない点。
イ　判断
　上記相違点１について検討する。
　引用発明１は、「前方方向に所定の角度Δθで」「送受信アンテナ１７ａ，１８ａ」「後方方向に所定の角度Δθで」「アンテナ１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃ」を設けて、「ビーム角θがθ’に変化しても」「鉄道車両の速度Ｖを正しく計測することができる」ものであり、さらに、引用文献１には、「１系統の速度計測部が何らかの原因で故障した場合でも、他の２系統の速度計測部を適宜利用することで、鉄道車両の速度計測を続行することができる。」（【００４３】）と記載されているが、３系統の送受信アンテナ１７ａ，１８ａ、１７ｂ，１８ｂ、及び１７ｃ，１８ｃを一組としたものを、車両の左右方向における２以上の位置に設けることは記載されておらず、そのようにする動機も記載されていない。
　また、引用文献５，６にも、「前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し」ている「送受波手段」は、記載されていない。
　したがって、上記相違点１に係る本願発明１の構成は、引用発明１、引用文献５、６に記載された事項に基づいて、当業者が容易になし得たことであるとはいえない。
　よって、本願発明１は、上記相違点２について検討するまでもなく、引用発明１、引用文献５、６に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（２）引用発明２を主たる引用発明とした場合
ア　対比
　本願発明１と引用発明２を対比する。
（ア）引用発明２の「ペアビーム構成を採用し、１個づつ車両の前部及び後部に、幾何学的に対称となるよう配置しされた送受波器１０」は、本願発明１の「車両から走行面に対し、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」に相当する。
（イ）引用発明２の「受信信号のドップラ成分」は、本願発明１の「反射波の周波数」に相当するので、
　引用発明２の「異なる部位Ｓ１，Ｓ２，…ＳＮからの受信信号のドップラ成分の検出が行われるドップラ検出器３１−１，３１−２，…３１−Ｎ」は、本願発明１の「送波した送信波の前記反射波の周波数を特定する周波数特定手段」に相当する。
（ウ）引用発明２の「車両の前部の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ１´」及び「車両後方の送受波器１０についてのドプラ周波数ｆｄ２´」より、「ｆｄ´＝ｆｄ１´−ｆｄ２´を用いて車速Ｖを求める」ことは、「式Ｖ＝（Δｆ／ｆ）・Ｃ・（１／（２・ｃｏｓθ））」の「Δｆ」を「ｆｄ１´−ｆｄ２´」とし速度を求めることであり、「速度Ｖ」は、Ｖ＝（（ｆｄ１´−ｆｄ２´）／ｆ）・Ｃ・（２・ｃｏｓθ））に基づき演算しているといえる、即ち、「車両の前部の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ１´」と「車両後方の送受波器１０についてのドプラ周波数ｆｄ２´」の各々の「反射波のドプラ周波数」を用いて、一つの「速度Ｖ」を算出している。
　よって、引用発明２の「受信信号から検出されたドップラ成分Δｆから車両の速度Ｖを、送信波の周波数をｆ、送信波の伝搬速度をＣ、送信ビームの伏角をθとして、式Ｖ＝（Δｆ／ｆ）・Ｃ・（１／（２・ｃｏｓθ））に基づき演算する速度演算器３１−０」と、本願発明１の「前記送受波手段により送波された送信波の各々に関し前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出し、算出した車速の平均値を前記車両の前記走行面に対する速度として特定する車速特定手段」とは、「前記送受波手段により送波された送信波の各々の前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出する車速特定手段」である点で共通する。
（エ）引用発明２の「車載用速度センサ」は、本願発明１「車速計測装置」に相当する。
　すると、本願発明１と引用発明２とは、次の一致点及び相違点を有する。
（一致点）
「車両から走行面に対し、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段と、
　送波した送信波の前記反射波の周波数を特定する周波数特定手段と、
　前記送受波手段により送波された送信波の各々の前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出する車速特定手段と、
　を備える車速計測装置。」
（相違点１）
　「送受波手段」が、本願発明１は、「前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波」しているのに対して、引用発明２は、「ペアビーム構成を採用し、１個づつ車両の前部及び後部に、幾何学的に対称となるよう配置された送受波器１０」であるものの、車両の左右方向における２以上の位置の各々から、角度が異なる２以上の方向に送信波を送波するものではない点。
（相違点２）
　本願発明１は、「前記送受波手段により送波された送信波の各々に関し前記送信波の周波数と前記反射波の周波数を用いて車速を算出し、算出した車速の平均値を前記車両の前記走行面に対する速度として特定する車速特定手段算出した車速の平均値を前記車両の前記走行面に対する速度として特定」するのに対して、引用発明２は、「車両の前部の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ１´」及び「車両後方の送受波器１０についてのドプラ周波数ｆｄ２´」より、「ｆｄ´＝ｆｄ１´−ｆｄ２´を用いて車速Ｖを求め」ているものの、「車両の前部の送受波器により受信される反射波のドプラ周波数ｆｄ１´」及び「車両後方の送受波器１０についてのドプラ周波数ｆｄ２´」の各々に関し「車速Ｖ」を算出し、算出した「車速Ｖ」の平均値を速度として特定するものでない点。
イ　判断
　上記相違点１について検討する。
　引用発明２は、「１個づつ車両の前部及び後部に、幾何学的に対称となるよう配置された送受波器１０」であるが、「送受波器１０」を車両の左右方向における２以上の位置に設けることは記載されておらず、また、引用文献２には、そのようにする動機も記載されていない。
　したがって、上記相違点１に係る本願発明１の構成は、引用発明２に基づいて、当業者が容易になし得たことであるとはいえない。
　よって、本願発明１は、上記相違点２及び３について検討するまでもなく、引用発明２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
２　本願発明２について
　本願発明２も、本願発明１の「車両から走行面に対し、前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」と同一の構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由によって、当業者であっても、引用発明２、拒絶査定において引用された引用文献７、８に記載された技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
３　本願発明３ないし７について
　本願発明１または２を引用する本願発明３ないし７についても、本願発明１の「車両から走行面に対し、前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」と同一の構成を備えるものであるから、引用発明１、拒絶査定において引用された引用文献５、６に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない、引用発明２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない、及び、引用発明２、拒絶査定において引用された引用文献７、８に記載された技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
４　本願発明８について
　本願発明１または２を引用する本願発明８についても、本願発明１の「車両から走行面に対し、前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」と同一の構成を備えるものであるから、引用発明１、拒絶査定において引用された引用文献３，５、６に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない、引用発明２、拒絶査定において引用された引用文献３に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない、及び、引用発明２、拒絶査定において引用された引用文献３、７、８に記載された技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
５　本願発明９について
　本願発明１または２を引用する本願発明９についても、本願発明１の「車両から走行面に対し、前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」と同一の構成を備えるものであるから、引用発明１、拒絶査定において引用された引用文献３−６に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない、引用発明２、拒絶査定において引用された引用文献３、４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない、及び、引用発明２、拒絶査定において引用された引用文献３、４、７、８に記載された技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
第６　原査定について
１　理由２（特許法第３６条第６項第２号）について
　審判請求時の補正により、請求項１２は削除されており、原査定の理由２を維持することはできない。
２　理由４（特許法第２９条第２項）について
　審判請求時の補正により、本願発明１ないし９は「車両から走行面に対し、前記車両の左右方向における２以上の位置の各々から、前記車両に対する角度が異なる２以上の方向に送信波を送波し、前記走行面からの反射波を受波する送受波手段」という事項を有するものとなっており、当業者であっても、拒絶査定において引用された引用文献１ないし８に基づいて、容易に発明をすることができたとはいえない。したがって、原査定の理由４を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。