【事件の表示】
　特願２０１６−５０１９１９号「船尾管シールシステム、船尾管シール装置、及び船舶」拒絶査定不服審判事件〔請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、２０１６年（平成２８年）１月１５日を国際出願日とする出願であって、平成２８年４月６日付けで拒絶理由が通知され、同年６月１０日に意見書及び手続補正書が提出され、同年８月１０日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年９月２７日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後当審において同年１１月２８日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１２月２１日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明（以下「本願発明１」〜「本願発明６」という。また、まとめて「本願発明」ということもある。）は、平成２８年１２月２１日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される次のとおりものと認められる。
 「【請求項１】
　プロペラ軸を覆う船尾管内の潤滑油の流出を防止する船尾管シールシステムであって、
　前記プロペラ軸が挿通される筒状のハウジングと、
　前記ハウジングに保持され、前記プロペラ軸に外嵌するライナーの外周面に摺接する第１シールリングと、
　前記第１シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第１シールリングとの間に第１空気室を形成する第２シールリングと、
　前記第２シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第２シールリングとの間に第２空気室を形成する第３シールリングと、
　前記第１シールリングの船尾側の海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で前記第１空気室及び前記第２空気室に空気を供給する空気供給部と、
　前記海水圧未満に調整された油圧で前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる潤滑油循環部と、を有し、
　前記第１シールリング、前記第２シールリング、及び前記第３シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ、
　前記第３シールリングは、前記海水圧未満に調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てていることを特徴とする船尾管シールシステム。
【請求項２】
　前記第１空気室に侵入した海水及び前記潤滑油を前記第１空気室外に排出する排出部を有することを特徴とする請求項１に記載の船尾管シールシステム。
【請求項３】
　前記第３シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第３シールリングとの間に潤滑油室を形成する第４シールリングを有し、
　前記潤滑油循環部は、前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる第１循環路と、前記潤滑油室に前記潤滑油を循環させる第２循環路と、を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の船尾管シールシステム。
【請求項４】
　前記第４シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船首側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の船尾管シールシステム。
【請求項５】
　プロペラ軸を覆う船尾管内の潤滑油の流出を防止する船尾管シール装置であって、
　前記プロペラ軸が挿通される筒状のハウジングと、
　前記ハウジングに保持され、前記プロペラ軸に外嵌するライナーの外周面に摺接する第１シールリングと、
　前記第１シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第１シールリングとの間に第１空気室を形成する第２シールリングと、
　前記第２シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第２シールリングとの間に第２空気室を形成する第３シールリングと、を有し、
　前記第１シールリング、前記第２シールリング、及び前記第３シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられており、
　前記第１シールリングの船尾側の海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で空気が供給される前記第１空気室及び前記第２空気室により、前記海水圧未満に調整された油圧で船尾管内を循環する前記潤滑油の流出を防止し、
　前記第３シールリングは、前記海水圧未満に調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てていることを特徴とする船尾管シール装置。
【請求項６】
　請求項１から４の何れか一項に記載の船尾管シールシステムを備える船舶。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１.特開２００６−２３４１０１号公報
引用文献２.特開平６−８８８２号公報
　引用文献２に記載の油圧を海水圧未満とし、空気室（７）と潤滑油室（８）の間のシールリング（５）のリップ部をキー部よりも該空気室側である船尾側に向ける構成を、引用文献１記載の発明に適用し、潤滑油循環部により供給される油圧を海水圧未満にするとともに空気室と潤滑油室の間のシールリングである該第３シールリングのリップ部をキー部よりも空気室側である船尾側に向けることに格別な困難性及び作用効果は認められない。
２　原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項及び引用文献に記載された発明
ア　引用文献１の記載事項
　本願の出願前に頒布された刊行物である上記引用文献１には、図面と共に以下の記載がある。（下線は当審で付加した。以下同様。）
（ア）「【請求項１】
　
プロペラ用の推進軸（３）の外周をその軸方向に間隔をあけて配列した４つ以上のシールリング（８）で取り囲むと共に、シールリングをその外側からハウジング（７）によって取り囲んで保持し、隣り合うシールリング（８，８）の間に環状室を形成し、プロペラ側から１番目と２番目の環状室を第１、第２空気室（１０，１１）とし、３番目以降の環状室の中に潤滑油室（１２）を設け、各シールリングには内周側にリップを有し、推進軸（３）の先端側であるプロペラ側から１番目と２番目のシールリングのリップをプロペラ側に向けてある船舶用推進軸の軸封装置
　第１空気室（１０）に通じるドレン経路（３５）と、第２空気室（１１）に通じるドレン経路（３６）をそれぞれ設けてあることを特徴とする、船舶用推進軸の軸封装置。」
（イ）「【０００９】
　船体は図１に示すように、
船尾管１の内側に軸受２を介して推進軸３の軸本体４を回転可能に支持し
【００１０】
　そして、
推進軸３の軸封装置は、軸本体４の先部にスリーブ６を嵌め込んで推進軸３を形成し、推進軸３の先部外側を同心円状に囲む筒状のハウジング７を、船尾管１にボルトで固定し、ハウジング７の内側にはシールリング８を軸方向に間隔をあけて４つ保持している
【００１１】
　
シールリング８は、その内周部にリップを有し、その弾性によってリップを推進軸３に押し付けている。１番目と２番目のシールリング８はリップをプロペラ側に向け、３番目と４番目のシールリング８はリップを反プロペラ側に向けている。そして、隣り合うシールリング８，８の間に環状室をそれぞれ形成し、これら環状室をプロペラ側から反プロペラ側に向かって順番に第１空気室１０、第２空気室１１、潤滑油室（第３潤滑油室）１２とする
【００１２】
　
第２空気室１１にはエア供給経路１３が通じており、エア供給経路１３を利用して空気源１４から空気制御ユニット１５を介して空気が第２空気室１１に送られる。そして、この空気によって２番目と１番目のシールリング８のリップは順次押し上げられて、水中にエアを排出する。また、第３潤滑油室１２にはオイル供給経路１６が通じており、オイル供給経路１６を利用して油タンク１７からフィルター１８、循環ポンプ１９、クーラー２０を経て油が第３潤滑油室１２に供給される
４番目のシールリング８と軸受２の間の環状室（第４潤滑油室）２２にも油を供給し、その油によって軸受２の滑りを良くし、軸受２の反プロペラ側の環状室（第５潤滑油室）２３にまで油を供給する。第５潤滑油室２３にはオイル戻り経路２４が通じており、オイル戻り経路２４を利用して油タンク１７に油を回収する
【００１３】
　
空気制御ユニット１５は、空気源１４から第２空気室１１に向かってフィルター２６、レギュレータ（減圧弁）２７、流量計２８、フローコントローラ（定流量制御弁）２９、逆止弁３０、平時開いているバルブ３１を順次接続したものである
レギュレータ２７によって第２空気室１１に送る空気圧を高くなりすぎない程度に落とし、フローコントローラ２９によって、水圧変動に対して常に一定の差圧を保ちながら空気を一定量供給し、それによって水圧よりも第１空気室１０の空気圧を常に一定圧高くし、最終的にはエアをプロペラ側に吐出して水の浸入を防止してある
即ち、第３潤滑油室１２の室圧を第２空気室１１よりも僅かに高くして、第３潤滑油室１２への異物の混入を防止してある
イ　引用文献１に記載された発明
（ア）引用発明Ａ
　上記アの記載事項に加え、以下の事項が認定できる。
ａ　引用文献１に記載される船舶用推進軸の軸封装置は、推進軸３の軸本体４を覆う船尾管１内の潤滑油の流出を防止するものといえる。
ｂ　上記摘示事項（イ）の段落【００１２】の「オイル供給経路１６を利用して油タンク１７からフィルター１８、循環ポンプ１９、クーラー２０を経て油が第３潤滑油室１２に供給される」、「その分岐路２１によって４番目のシールリング８と軸受２の間の環状室（第４潤滑室）２２にも油を供給し」という記載、同【００１３】の「第３潤滑油室１２の室圧を第２空気室１１よりも僅かに高くして」という記載及び【図１】の記載より、空気制御ユニット１５、油タンク１７、オイル供給経路１６及びオイル戻り経路２４は、第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧で潤滑油室１２及び船尾管１内に潤滑油を循環させるものといえ、また、３番目のシールリング８は潤滑油室１２と第２空気室１１とを隔てるものといえる。
ｃ　上記摘示事項（イ）の段落【００１１】及び【図１】の記載より、１番目のシールリング８及び２番目のシールリング８は、スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりもプロペラ側に設けられ、３番目のシールリング８及び４番目のシールリング８は、スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられていることが把握できる。
　上記アの記載事項及び上記ａ〜ｃの認定事項から、引用文献１には次の発明（以下「引用発明Ａ」という。）が記載されているものと認める。
　「推進軸３の軸本体４を覆う船尾管１内の潤滑油の流出を防止する船舶用推進軸の軸封装置であって、
　前記推進軸３の先部外側を囲む筒状のハウジング７と、
　前記ハウジング７に保持され、前記軸本体４に嵌め込まれるスリーブ６の外周面に摺接する１番目のシールリング８と、
　前記１番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記１番目のシールリング８との間に第１空気室１０を形成する２番目のシールリング８と、
　前記２番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記２番目のシールリング８との間に第２空気室１１を形成する３番目のシールリング８と、
　前記３番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記３番目のシールリングとの間に潤滑油室１２を形成する４番目のシールリング８と、
　前記第２空気室１１に水圧変動に対して常に一定の差圧を保ちながら空気を一定量供給し、それによって水圧よりも前記第１空気室１０の空気圧を常に一定圧高くする空気制御ユニット１５及びエア供給通路１３と、
　前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧で前記潤滑油室１２及び前記船尾管１内に前記潤滑油を循環させる空気制御ユニット１５、油タンク１７、オイル供給経路１６及びオイル戻り経路２４と、を有し、
　前記１番目のシールリング８及び前記２番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりもプロペラ側に設けられ、前記３番目のシールリング８及び前記４番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられ、
　前記３番目のシールリング８は、前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記潤滑油室１２と前記第２空気室１１とを隔てている船舶用推進軸の軸封装置。」
（イ）引用発明Ｂ
　また、引用文献１には次の発明（以下「引用発明Ｂ」という。）も記載されているものと認める。
　「推進軸３の軸本体４を覆う船尾管１内の潤滑油の流出を防止する船舶用推進軸の軸封装置であって、
　前記推進軸３の先部外側を囲む筒状のハウジング７と、
　前記ハウジング７に保持され、前記軸本体４に嵌め込まれるスリーブ６の外周面に摺接する１番目のシールリング８と、
　前記１番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記１番目のシールリング８との間に第１空気室１０を形成する２番目のシールリング８と、
　前記２番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記２番目のシールリング８との間に第２空気室１１を形成する３番目のシールリング８と、
　前記３番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記３番目のシールリングとの間に潤滑油室１２を形成する４番目のシールリング８と、
　前記１番目のシールリング８及び前記２番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりもプロペラ側に設けられ、前記３番目のシールリング８及び前記４番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられており、
　前記第２空気室１１に水圧変動に対して常に一定の差圧を保ちながら空気を一定量供給し、それによって水圧よりも前記第１空気室１０の空気圧を常に一定圧高くし、前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧で前記船尾管１内を循環する前記潤滑油の流出を防止し、
　前記３番目のシールリング８は、前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記潤滑油室１２と前記第２空気室１１を隔てている船舶用推進軸の軸封装置。」
ウ　引用文献２の記載事項
　本願の出願前に頒布された刊行物である上記引用文献２には、図面と共に以下の記載がある。
（ア）「【０００２】
【従来の技術】船舶における空気吹出し装置付船尾管シール装置として、実開平4-4567号公報の技術がある。この従来の技術は、図３に示す如く、
シャフト1に遊嵌するライナー2を有するケーシング3内に、シャフト1側に摺接する第１乃至第３シールリング4,5,6 を船外側から船内側に順次配置し、この第１・第２シールリング4,5 間に空気チャンバー7を、第２・第３シールリング5,6間に油チャンバー8を夫々設けた船尾管シール装置において、第１シールリング4は空気チャンバー7からの空気を船外側に吹出し得るように背面側を空気チャンバー7に向けて設け、第２シールリング5 は空気チャンバー7の空気圧によってリップ部がシャフト1側に押付けられるように正面側を空気チャンバー7に向けて設けた
第１・第２シールリング4,5は共に背面側が船内側に向くようになっているので、油チャンバー8の圧力を海水圧より低めに設定するだけで良く、空気チャンバー7の空気圧と連動させる必要がない
【０００３】第２シールリング5は背面に油チャンバー8の潤滑油があるので、軸振動の発生によって大きな差圧がかかっても損傷し難い。また油チャンバー8で油圧変動が起きても、第２シールリング5のリップ部を常に空気圧でシャフト1側に押付けるため、空気チャンバー7 の空気が多量に油チャンバー8に洩れることは起こり得ない。なお、少量の空気は、給油配管より除去できる。」
（イ）「【０００４】
更に空気チャンバー7には常時空気を送り続ける必要がなく、油洩れや海水侵入等の異常があった時にのみ、空気を供給して吹出すようにできる
（２）本願発明１と引用発明Ａとの対比
ア　本願発明１と引用発明Ａとを対比すると、引用発明Ａの「推進軸３の軸本体４」は本願発明１の「プロペラ軸」に相当し、以下同様に、「船尾管１」は「船尾管」に、「スリーブ６」は「ライナー」に、「ハウジング７」は「ハウジング」に、「１番目のシールリング８」は「第１シールリング」に、「反プロペラ側」は「船首側」に、「第１空気室１０」は「第１空気室」に、「２番目のシールリング８」は「第２シールリング」に、「第２空気室１１」は「第２空気室」に、「３番目のシールリング」は「第３シールリング」に、「プロペラ側」は「船尾側」にそれぞれ相当する。
イ　引用発明Ａの「船舶用推進軸の軸封装置」は、各シールリング８や空気制御ユニット１５及びエア供給通路１３等複数の構成要素からなるものであるから、本願発明１の「船尾管シールシステム」に相当するといえる。
ウ　引用発明Ａの「前記推進軸３の先部外側を囲む筒状のハウジング７と、」は、本願発明１の「前記プロペラ軸が挿通される筒状のハウジングと、」に相当する。
エ　引用発明Ａの「前記ハウジング７に保持され、前記軸本体４に嵌め込まれるスリーブ６の外周面に摺接する１番目のシールリング８と、」は、本願発明１の「前記ハウジングに保持され、前記プロペラ軸に外嵌するライナーの外周面に摺接する第１シールリングと、」に相当する。
　同様に、前者の「前記１番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記１番目のシールリング８との間に第１空気室１０を形成する２番目のシールリング８と、」は、後者の「前記第１シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第１シールリングとの間に第１空気室を形成する第２シールリングと、」に相当し、前者の「前記２番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記２番目のシールリング８との間に第２空気室１１を形成する３番目のシールリング８と、」は、後者の「前記第２シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第２シールリングとの間に第２空気室を形成する第３シールリングと、」に相当する。
オ　引用発明Ａの「前記第２空気室１１に水圧変動に対して常に一定の差圧を保ちながら空気を一定量供給し、それによって水圧よりも前記第１空気室１０の空気圧を常に一定圧高くする空気制御ユニット１５及びエア供給通路１３と、」と、本願発明１の「前記第１シールリングの船尾側の海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で前記第１空気室及び前記第２空気室に空気を供給する空気供給部と、」とは、「海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で前記第１空気室及び前記第２空気室に空気を供給する空気供給部と、」の限度で一致するといえる。
カ　本願発明１の「前記海水圧未満に調整された油圧で前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる潤滑油循環部と、」及び「前記第３シールリングは、前記海水圧未満に調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている」という事項について検討する。
　本願の請求項１の従属請求項である請求項３に「前記第３シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第３シールリングとの間に潤滑油室を形成する第４シールリングを有し、前記潤滑油循環部は、前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる第１循環路と、前記潤滑油室に前記潤滑油を循環させる第２循環路と、を有する」との記載があり、発明の詳細な説明においても、請求項１の「前記第１シールリング、前記第２シールリング、及び前記第３シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ」という事項を有する具体的な例としては、「第４シールリング」による「潤滑油室」を有する例である【図１】〜【図３】に係る「第１の実施形態」（本願発明４に相当）と、当該「第４シールリング」及び「潤滑油室」を有さない例である【図６】〜【図７】に係る「第３の実施形態」の両者が記載されていることから、本願発明１の上記事項は、「第３シールリング」と「船尾管内」の間に、「第３シールリング」と「第４シールリング」により形成される「潤滑油室」を付加的に有するものも含み得る概念のものと解するのが相当である。
　そうすると、引用発明Ａの「前記３番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記３番目のシールリングとの間に潤滑油室１２を形成する４番目のシールリング８と、」「前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧で前記潤滑油室１２及び前記船尾管１内に前記潤滑油を循環させる空気制御ユニット１５、油タンク１７、オイル供給経路１６及びオイル戻り経路２４と、」と、本願発明１の「前記海水圧未満に調整された油圧で前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる潤滑油循環部と、」とは、「調整された油圧で前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる潤滑油循環部と、」の限度で一致するといえる。
　また、引用発明Ａの「前記３番目のシールリング８は、前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記潤滑油室１２と前記第２空気室１１とを隔てている」と、本願発明１の「前記第３シールリングは、前記海水圧未満に調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている」とは、「前記第３シールリングは、前記調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている」の限度で一致するといえる。
キ　引用発明Ａの「前記１番目のシールリング８及び前記２番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりもプロペラ側に設けられ、前記３番目のシールリング８及び前記４番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられ、」と、本願発明１の「前記第１シールリング、前記第２シールリング、及び前記第３シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ、」とは、「前記第１シールリング、前記第２シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ、」の限度で一致するといえる。
ク　してみると、本願発明１と引用発明Ａとの一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点１］
　「プロペラ軸を覆う船尾管内の潤滑油の流出を防止する船尾管シールシステムであって、
　前記プロペラ軸が挿通される筒状のハウジングと、
　前記ハウジングに保持され、前記プロペラ軸に外嵌するライナーの外周面に摺接する第１シールリングと、
　前記第１シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第１シールリングとの間に第１空気室を形成する第２シールリングと、
　前記第２シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第２シールリングとの間に第２空気室を形成する第３シールリングと、
　海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で前記第１空気室及び前記第２空気室に空気を供給する空気供給部と、
　調整された油圧で少なくとも前記船尾管内に前記潤滑油を循環させる潤滑油循環部と、を有し、
　前記第１シールリング、前記第２シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ、
　前記第３シールリングは、前記調整された油圧の前記潤滑油が循環される
前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている船尾管シールシステム。」
［相違点１］
　「第３シールリング」の構造に関し、本願発明１は、「前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ」るものであるのに対し、引用発明Ａは、「前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられ」るものである点。
［相違点２］
　「シールリング」の構造全体に関し、本願発明１は、「第１シールリング」から「第３シールリング」までの特定しかないのに対し、引用発明Ａは、「前記３番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記３番目のシールリングとの間に潤滑油室１２を形成する４番目のシールリング８」を更に有し、当該「潤滑油室１２」にも潤滑油を循環させるものであり、「前記４番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられる」ものである点。
［相違点３］
　「空気圧を調整」することに関し、本願発明１が、「第１シールリングの船尾側の海水圧の変動に応じて」いるのに対し、引用発明Ａは、どの箇所の水圧変動に対するものであるのか明らかでない点。
［相違点４］
　「調整された油圧」に関し、本願発明１が、「前記海水圧未満」であるのに対し、引用発明Ａは、「前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く」というものである点。
（３）本願発明１の進歩性の判断
　事案に鑑み、上記相違点４について検討する。
ア　引用文献２の摘示事項（ア）及び【図３】より、引用文献２には、「船尾管シール装置において、シャフト１に遊嵌するライナーを有するケーシング内に、シャフト１側に摺接する第１乃至第３シールリング４、５、６を船外側から船内側に順次配置し、第１シールリング４と第２シールリング５との間に空気チャンバー７を設け、前記第１シールリング４は前記空気チャンバー７からの空気を船外側に吹出し得るように背面側を前記空気チャンバー７に向けて設け、前記第２シールリング５は前記空気チャンバ７の空気圧によってリップ部がシャフト１側に押付けられるように正面側を前記空気チャンバ７に向けて設け、第２シールリング５と第３シールリング６との間に油チャンバー８を設け、前記油チャンバー８の圧力を海水圧より低めに設定する」技術（以下「引用文献２技術事項Ａ」という。）が記載されていることが把握できる。
イ　しかしながら、引用発明Ａにおいて、海水圧よりも高い「第２空気室１１」の室圧よりも「潤滑油室１２」及び「船尾管１内」への油圧を「
僅かに高く
ウ　また、引用文献２の摘示事項（イ）に「更に空気チャンバー７には常時空気を送り続ける必要がなく、油洩れや海水侵入等の異常があった時にのみ、空気を供給して吹出すようにできる。」と変形例の技術（以下「引用文献２技術事項Ｂ」という。）が記載されているので、これについても検討する。
　この場合、平常時においては、一応「空気チャンバー７」よりも「油チャンバー８」の方が圧力が高くなっていると考えられるが、そもそもの前提として「空気チャンバー７」には海水圧よりも高い室圧はかかっておらず、その前提なしに単に「油チャンバー８の圧力を海水圧よりも低めに設定する」という事項のみを取り出して、水圧変動に対して
常に一定の差圧を保ちながら空気を一定量供給
　また、仮に適用したとしても、上記イと同様に、引用発明Ａの「第２空気室１１」と「潤滑油室１２」との圧力関係が逆転し、却って「潤滑油室１２」へ異物が混入し易くなるような状態となり、上記の作用効果が失われることになるので、上記適用には阻害要因があるといえる。
エ　したがって、引用発明Ａにおいて、少なくとも上記相違点４に係る本願発明１の事項を有するものとすることは当業者にとって容易とはいえないことから、本願発明１は、引用発明Ａ並びに引用文献２技術事項Ａ及びＢに基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（４）本願発明５と引用発明Ｂとの対比
ア　本願発明５と引用発明Ｂとを対比すると、引用発明Ｂの「推進軸３の軸本体４」は本願発明５の「プロペラ軸」に相当し、以下同様に、「船尾管１」は「船尾管」に、「スリーブ６」は「ライナー」に、「ハウジング７」は「ハウジング」に、「１番目のシールリング８」は「第１シールリング」に、「反プロペラ側」は「船首側」に、「第１空気室１０」は「第１空気室」に、「２番目のシールリング８」は「第２シールリング」に、「第２空気室１１」は「第２空気室」に、「３番目のシールリング」は「第３シールリング」に、「プロペラ側」は「船尾側」にそれぞれ相当する。
イ　引用発明Ｂの「船舶用推進軸の軸封装置」は、本願発明５の「船尾管シール装置」に相当する。
ウ　引用発明Ｂの「前記推進軸３の先部外側を囲む筒状のハウジング７と、」は、本願発明５の「前記プロペラ軸が挿通される筒状のハウジングと、」に相当する。
エ　引用発明Ｂの「前記ハウジング７に保持され、前記軸本体４に嵌め込まれるスリーブ６の外周面に摺接する１番目のシールリング８と、」は、本願発明５の「前記ハウジングに保持され、前記プロペラ軸に外嵌するライナーの外周面に摺接する第１シールリングと、」に相当する。
　同様に、前者の「前記１番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記１番目のシールリング８との間に第１空気室１０を形成する２番目のシールリング８と、」は、後者の「前記第１シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第１シールリングとの間に第１空気室を形成する第２シールリングと、」に相当し、前者の「前記２番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記２番目のシールリング８との間に第２空気室１１を形成する３番目のシールリング８と、」は、後者の「前記第２シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第２シールリングとの間に第２空気室を形成する第３シールリングと、」に相当する。
オ　引用発明Ｂの「前記第２空気室１１に水圧変動に対して常に一定の差圧を保ちながら空気を一定量供給し、それによって水圧よりも前記第１空気室１０の空気圧を常に一定圧高くし、」と、本願発明５の「前記第１シールリングの船尾側の海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で空気が供給される前記第１空気室及び前記第２空気室により、」とは、 「海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で空気が供給される前記第１空気室及び前記第２空気室により、」の限度で一致するといえる。
カ　本願発明５の「前記海水圧未満に調整された油圧で船尾管内を循環する前記潤滑油の流出を防止し、」及び「前記第３シールリングは、前記海水圧未満に調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている」という事項について検討する。
　発明の詳細な説明において、請求項５の「前記第１シールリング、前記第２シールリング、及び前記第３シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられており」という事項を有する具体的な例としては、「第４シールリング」による「潤滑油室」を有する例である【図１】〜【図３】に係る「第１の実施形態」（本願発明４に相当）と、当該「第４シールリング」及び「潤滑油室」を有さない例である【図６】〜【図７】に係る「第３の実施形態」の両者が記載されていることから、本願発明５の上記事項は、「第３シールリング」と「船尾管内」の間に、「第３シールリング」と「第４シールリング」により形成される「潤滑油室」を付加的に有するものも含み得る概念のものと解するのが相当である。
　そうすると、引用発明Ｂの「前記３番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記３番目のシールリングとの間に潤滑油室１２を形成する４番目のシールリング８と、」「前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧で前記船尾管１内を循環する前記潤滑油の流出を防止し、」と、本願発明５の「前記海水圧未満に調整された油圧で船尾管内を循環する前記潤滑油の流出を防止し、」とは、「調整された油圧で船尾管内を循環する前記潤滑油の流出を防止し、」の限度で一致するといえる。
　また、引用発明Ｂの「前記３番目のシールリング８は、前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記潤滑油室１２と前記第２空気室１１とを隔てている」と、本願発明５の「前記第３シールリングは、前記海水圧未満に調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている」とは、「前記第３シールリングは、前記調整された油圧の前記潤滑油が循環される前記船尾管内と前記第２空気室とを隔てている」の限度で一致するといえる。
キ　引用発明Ｂの「前記１番目のシールリング８及び前記２番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりもプロペラ側に設けられ、前記３番目のシールリング８及び前記４番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられており、」と、本願発明５の「前記第１シールリング、前記第２シールリング、及び前記第３シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられており、」とは、「前記第１シールリング、前記第２シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられており、」の限度で一致するといえる。
ク　してみると、本願発明５と引用発明Ｂとの一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点２］
　「プロペラ軸を覆う船尾管内の潤滑油の流出を防止する船尾管シールシステムであって、
　前記プロペラ軸が挿通される筒状のハウジングと、
　前記ハウジングに保持され、前記プロペラ軸に外嵌するライナーの外周面に摺接する第１シールリングと、
　前記第１シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第１シールリングとの間に第１空気室を形成する第２シールリングと、
　前記第２シールリングよりも船首側で前記ハウジングに保持され、前記ライナーの外周面に摺接して前記第２シールリングとの間に第２空気室を形成する第３シールリングとを有し、
　前記第１シールリング、前記第２シールリングは、前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられており、
　海水圧の変動に応じて空気圧を調整し、前記海水圧以上の空気圧で空気が供給される前記第１空気室及び前記第２空気室により、調整された油圧で船尾管内を循環する前記潤滑油の流出を防止している船尾管シール装置。」
［相違点５］
　「第３シールリング」の構造に関し、本願発明５は、「前記ライナーの外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジングに保持されるキー部よりも船尾側に設けられ」るものであるのに対し、引用発明Ｂは、「前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられ」るものである点。　
［相違点６］
　「シールリング」の構造全体に関し、本願発明５は、「第１シールリング」から「第３シールリング」までの特定しかないのに対し、引用発明Ｂは、「前記３番目のシールリング８よりも反プロペラ側で前記ハウジング７に保持され、前記スリーブ６の外周面に摺接して前記３番目のシールリングとの間に潤滑油室１２を形成する４番目のシールリング８」を更に有し、当該「潤滑油室１２」にも潤滑油を循環させるものであり、「前記４番目のシールリング８は、前記スリーブ６の外周面に摺接するリップ部が、前記ハウジング７に保持されるキー部よりも反プロペラ側に設けられる」ものである点。
［相違点７］
　「空気圧を調整」することに関し、本願発明５が、「第１シールリングの船尾側の海水圧の変動に応じて」いるのに対し、引用発明Ｂは、どの箇所の水圧変動に対するものであるのか明らかでない点。
［相違点８］
　「調整された油圧」に関し、本願発明５が、「前記海水圧未満」であるのに対し、引用発明Ｂは、「前記第２空気室１１の室圧よりも僅かに高く」というものである点。
（５）本願発明５の進歩性の判断
　事案に鑑み、上記相違点８について検討する。
　上記相違点８は、上記（３）で検討した相違点４と実質的に同様のものであるから、同様の理由により、引用発明Ｂにおいて、少なくとも上記相違点８に係る本願発明５の事項を有するものとすることは当業者にとって容易とはいえない。
　したがって、本願発明５は、引用発明Ｂ並びに引用文献２技術事項Ａ及びＢに基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（６）小活
　以上検討したとおり、本願発明１は、引用発明Ａ並びに引用文献２技術事項Ａ及びＢに基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえず、本願発明５は、引用発明Ｂ並びに引用文献２技術事項Ａ及びＢに基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２〜４及び６は、本願発明１をさらに限定したものであるので、同様に引用発明Ａ並びに引用文献２技術事項Ａ及びＢに基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
〔理由１〕この出願は、特許請求の範囲の記載が不備で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
〔理由２〕この出願は、特許請求の範囲の記載が不備で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。（なお、拒絶理由通知において、「第１号」と記載してあるが「第２号」の誤記である。）
２　当審拒絶理由の判断
　平成２８年１２月２１日付け手続補正により、本願の請求項１〜６の記載は、上記第２に示すとおりに補正され、指摘した特許請求の範囲の記載の不備はいずれも解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。