【事件の表示】
　特願２０１１−　１１０３０号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月１６日出願公開、特開２０１２−１５３１５７号、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１月２１日の出願であって、平成２６年７月２日付けで拒絶理由が通知され、同年８月１８日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年１月２８日付けで拒絶理由（最後の拒絶理由）が通知され、同年４月２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年９月３日付けで同年４月２日付けの手続補正についての補正の却下の決定がなされるとともに拒絶査定がなされた。これに対し、同年１２月４日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年９月１５日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１１月１１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許を受けようとする発明は、平成２８年１１月１１日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、
　前記ショルダー周方向溝間で、タイヤ赤道面上に形成されたセンター周方向溝と、
　前記センター周方向溝と前記ショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、
　前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する溝底サイプと、
　全ての前記溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、前記溝底サイプに沿って形成され、
前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、
　タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝と、
　を備え、
　前記幅方向細溝は、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲しており、
　前記周方向細溝は、隣り合う前記幅方向細溝間において、互いに凸が向き合う前記凸部の頂点同士を連結している、空気入りタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　引用文献１：　米国特許第６１４２２００号明細書
　引用文献２：　特表２００１−５０８７２５号公報
　引用文献１（FIG-5、FIG-7〜FIG-10等）には、センター周方向溝とショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列を有するものにおいて、陸部列をタイヤ幅方向に横断する溝底サイプと、全ての溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、溝底サイプに沿って形成され、センター周方向溝及びショルダー周方向溝よりも浅く、陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝と、を設ける点が開示されている。
　してみれば、平成２６年８月１８日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、引用文献１、又は、引用文献１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に想到し得たものである。
２　原査定の理由の判断
（１）　刊行物等の記載事項
　引用文献１には、次の記載がある（下線は当審で付与。以下同様。）。なお、摘示の後に付した翻訳文は合議体が作成したものである。
（１ａ）　BRIEF DESCRIPTIONS OF THE DRAWINGS
…
　FIG. 3 is a perspective elevation view of the tread 12 of FIG. 1.
…
　FIG. 5 is a view of a portion of the tread pattern of the tread shown in FIG. 3.
　FIG. 6 is a cross-sectional view of a tire 10 according to the present invention.
…
　FIG. 9 is a sectional view of the lateral grooves 20 in the center row 28 and riding rows 26 taken along the lines 9--9 of FIG. 5.　（第２欄第３５行〜第５４行）
　「図の簡単な説明
…
図3は、図1のトレッド12の斜視立面図である。
…
図5は、図3に示すトレッドのトレッドパターンの一部を示す図である。
図6は、本発明に係るタイヤ10の断面図である。
…
図9は、中央列28の横溝20と図5の9-9線に沿ったライディング列26の断面図である。」
（１ｂ）　DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT
　Referring now to the drawings wherein the showings are for purposes of illustrating a preferred embodiment of the invention only and not for purposes of limiting the same, 
FIGS. 1-6 show a pneumatic radial ply truck tire 10 for use on the steering axles that has a tread 12 with a non-skid depth D. 
The tread 12 includes four circumferential grooves including two centerline grooves 14 and two shoulder grooves 16 that divide the tread 12 into five rib parts 18. Lateral grooves 20 extend across the five rib parts 18 of the tread 12 to form five rows of circumferentially separated block elements 22 including two shoulder rows 24, two riding rows 26 and a center row 28.
　「好ましい実施態様の詳細説明
　本発明の好ましい実施形態を説明するためのものであり、本発明を限定する目的のためではない図面を参照すると、
図1〜6は、滑り止めの深さDを伴うトレッド12を有するステアリング車軸に使用する空気入りラジアルプライトラックタイヤ10を示す。
トレッド12は、トレッド12を5つのリブ部分18に分割する、2つの中心線溝14と2つのショルダー溝16とを含む4つの周方向溝を含む。横溝20は、トレッド12の5つのリブ部分18を横切って延び、2つのショルダー列24、2つのライディング列26および中央列28を含む5列の円周方向に分離されたブロック要素22を形成する。
（１ｃ）　
With reference now to FIGS. 1-6 and 9, the lateral grooves 20 that extend across the two riding rows 26 and the center row 28 have top portions 58 and bottom portions 60 respectively. The top portions have first widths W1 and first depths D3 that extend to less than 20% of the tread non-skid depth D. The bottom portions 60 have second widths W2 and second depths D4 that extend to at least 50% of tread non-skid depth D.
The bottom portions 60 are formed by blades (not shown) inserted into the truck tire molds (not shown).
　「
ここで図1-6および図9を参照すると、2つのライディング列26および中央列28を横切って延びる横溝20は、それぞれ頂部58および底部60を有する。頂部は、トレッドの滑り止めの深さDの20％未満に延びる第1の幅W1および第1の深さD3を有する。底部60は、トレッドの滑り止めの深さDの少なくとも50％まで延びる第2の幅W2および第2の深さD4を有する。
底部部分60は、トラックタイヤモールド（図示せず）に挿入されたブレード（図示せず）によって形成される。
（１ｄ）　
with reference now to FIGS. 1-6, the tread 12 also includes circumferentially extending circumferential grooves 72 within the riding rows 26.
　「
ここで図1〜6を参照すると、トレッド12はまた、ライディング列26内に円周方向に延びる周方向溝72を含む。
（１ｅ）　引用文献１のFIG-3、FIG-5、FIG-6及びFIG-9には、以下の図が示されている。
３　引用文献に記載された発明
（１）　引用文献１には、
ア　空気入りラジアルプライトラックタイヤ10（摘示（１ｂ））に関し、
イ
（ア）　トレッド12は、2つの中心線溝14と、2つのショルダー溝16とを含むこと（摘示（１ｂ））、
（イ）　2つの中心線溝14と、2つのショルダー溝16とは、トレッド12を5つのリブ部分18に分割すること（摘示（１ｂ））、
（ウ）　5つのリブ部分18のうち、中心線溝14とショルダー溝16とで区画されるリブ部分18は、2つのライディング列26であること（摘示（１ｂ）、摘示（１ｅ）のFIG-3及びFIG-5）、
ウ　横溝20は、トレッド12の5つのリブ部分18を横切って延びること（摘示（１ｂ））、
エ
（ア）　横溝20は、頂部58および底部60を有すること（摘示（１ｃ））、
（イ）　頂部は、トレッドの滑り止めの深さDの20％未満に延びる第1の幅W1および第1の深さD3を有すること（摘示（１ｃ））、
（ウ）　底部60は、トレッドの滑り止めの深さDの少なくとも50％まで延びる第2の幅W2および第2の深さD4を有すること（摘示（１ｃ））、
オ　トレッド12は、ライディング列26内に円周方向に延びる周方向溝72を含むこと（摘示（１ｄ））、
が記載されている。また、
カ　上記「イ（イ）」及び「ウ」より、横溝20は、2つのライディング列26を横切って延びるものであること、
キ
（ア）　上記「エ」の「底部60」は、トラックタイヤモールドに挿入されたブレードによって形成される（摘示（１ｃ））ものであるから、技術常識からみてサイプであって、頂部58の底に形成されたもの（摘示（１ｅ）FIG-9）であること、
（イ）　上記「エ（イ）」に関し、「トレッドの滑り止めの深さD」は中心線溝14及びショルダー溝16の深さであること（摘示（１ｅ）ＦＩＧ−６）から、頂部58の深さD3は中心線溝14及びショルダー溝16の深さDより浅いこと、
ク　上記「オ」の「周方向溝72」は、摘示（１ｅ）のFIG-5より、横溝20を互いに連通させていること、
が明らかである。
（２）　これらのことから、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　「トレッド12は、2つの中心線溝14と、2つのショルダー溝16とを含み、
　2つのライディング列26は、中心線溝14とショルダー溝16とで区画され、
　横溝20は、2つのライディング列26を横切って延び、
　横溝20は、頂部58および底部60を有し、
　頂部58の深さD3は中心線溝14及びショルダー溝16の深さDより浅く、底部60は、頂部58の底に形成されたサイプであり、
　トレッド12は、ライディング列26内に、円周方向に延び、横溝20を互いに連通させる周方向溝72を含む、
　空気入りラジアルプライトラックタイヤ10。」
４　対比・判断
（１）　本願発明と引用発明１とを対比する。
ア　引用発明１の「トレッド12」は、本願発明の「タイヤトレッド」に相当し、以下同様に、「ショルダー溝16」は「ショルダー周方向溝」に、「ライディング列26」は「陸部列」に、「周方向溝72」は「周方向細溝」に、「空気入りラジアルプライトラックタイヤ10」は「空気入りタイヤ」に、それぞれ相当する。
イ　引用発明１の「横溝20」に関し、
（ア）　その形状からみて、引用発明１の「頂部58」は本願発明の「幅方向細溝」に相当する。
（イ）　引用発明１の「底部60」は「頂部58の底に形成されたサイプ」であるから、本願発明の「溝底サイプ」に相当する。
ウ　上記「ア」、「イ」の相当関係より、
（ア）　引用発明１の「トレッド12は、2つの中心線溝14と、2つのショルダー溝16とを含」むことは、本願発明の「タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝間で、タイヤ赤道面上に形成されたセンター周方向溝と」を備えることと、「タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝間に形成された周方向溝と」を備える限度で一致する。
（イ）　引用発明１の「2つのライディング列26は、中心線溝14とショルダー溝16とで区画され」ることは、本願発明の「前記センター周方向溝と前記ショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列」を備えることと、「前記周方向溝と前記ショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列」を備える限度で一致する。
（ウ）　引用発明１において、「横溝20は、2つのライディング列26を横切って延び」るから、当該横溝20を構成する「底部60」は本願発明の「前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する溝底サイプ」に相当する。
（エ）　引用発明１の「横溝20は、頂部58および底部60を有し、頂部58の深さD3は中心線溝14及びショルダー溝16の深さDより浅く、底部60は、頂部58の底に形成されたサイプであ」るとの事項に関し、摘示（１ｅ）より、ライディング列26には横溝20の底部60以外にサイプが存在しないことから、横溝20の頂部58は、当該底部60に沿って形成されたものといえる。よって、当該事項は、本願発明の「全ての前記溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、前記溝底サイプに沿って形成され、前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝」を備えることと、「全ての前記溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、前記溝底サイプに沿って形成され、前記周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝」を備える限度で一致する。
（オ）　引用発明１の「円周方向に延び、横溝20を互いに連通させる周方向溝72」は、本願発明の「タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝」に相当する。
（２）　以上のことから、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、
　前記ショルダー周方向溝間に形成された周方向溝と、
　前記周方向溝と前記ショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、
　前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する溝底サイプと、
　全ての前記溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、前記溝底サイプに沿って形成され、前記周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、
　タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝と、
　を備える空気入りタイヤ。」
［相違点１］
　本願発明では、ショルダー周方向溝間に形成された「周方向溝」は、「タイヤ赤道面上に形成されたセンター周方向溝」であるのに対し、引用発明１では、「2つの中心線溝14」である点。
［相違点２］
　本願発明では、「前記幅方向細溝は、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲しており、前記周方向細溝は、隣り合う前記幅方向細溝間において、互いに凸が向き合う前記凸部の頂点同士を連結している」のに対し、引用発明１ではそのような構成を備えていない点。
（３）　判断
　事案に鑑み、相違点２について検討する。
ア　引用文献２には、タイヤ１（本願発明の「空気入りタイヤ」に相当）において、横断溝２０（本願発明の「幅方向細溝」に相当）の形状を、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲させることが記載されている（図２及び図３参照）ものの、その長手方向スリット２５（本願発明の「周方向細溝」に相当）は当該凸部の頂点同士を連結するものではない。よって、引用発明１に引用文献２に記載の事項を適用しても、相違点２に係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。
イ　そして、本願発明は、相違点２に係る構成によって、「周方向細溝４３は、互いに向き合っている一方の幅方向細溝４０の凸部４０Ａと他方の幅方向細溝４０の凸部４０Ｂとを連結するように形成されているので、周方向細溝４３と幅方向細溝４０との間の角度を大きくとることができ、角度が小さい場合と比較して、第１陸部列３４の偏摩耗を抑制することができる。」（【００５３】）という効果を奏するものであるから、相違点２に係る本願発明の構成は、当業者が適宜なし得る設計変更ともいえない。
　したがって、相違点２に係る本願発明の構成は、引用発明１、引用文献１及び２の記載事項に基いて当業者が容易に想到し得るものとはいえない。
　よって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明は、当業者が引用発明１、引用文献１及び２の記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。
（４）　小括
　本願の請求項２〜６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、当業者が引用発明１、引用文献１及び２の記載事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
［理由１］本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
［理由２］本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
［理由３］平成２６年８月１８日付け手続補正書でした補正は、下記の点で願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　引用文献Ａ：　特開平１０−８６６１３号公報
　引用文献Ｂ：　特表２００１−５０８７２５号公報
　引用文献Ｃ：　特開平８−２８２２１３号公報
［理由１について］
　引用文献Ａ（【００１１】、【００１５】、【００１７】、【００１８】、【００２２】、【００２７】、【００３３】〜【００３５】、【００３８】、図２及び図５（Ａ））には、「トレッド部２に形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ赤道Ｃ上を通る縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２と、縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２とによって区分されたタイヤ周方向に延びる２つのリブ状陸部Ｒ１と、主溝深さより浅く、リブ状陸部Ｒ１を横切る横細溝Ｙと、横細溝Ｙの溝底に設けられ、途切れ部を設けることなく両端部ｅ２を縦主溝Ｍで開口させた横のサイプＳｙと、タイヤ周方向に連続してのび、タイヤ周方向に隣り合う細溝Ｙを互いに連通させる縦細溝Ｇと、を備え、前記横細溝Ｙは、ヘ字状をなし、前記縦細溝Ｇは、ジグザグ状をなし、隣り合う横細溝Ｙ間において１回屈曲する、空気入りタイヤ１」が記載されているから、平成２７年１２月４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１、２、４に係る発明は、引用文献Ａに記載された発明である。
［理由２について］
　平成２７年１２月４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項３、４、６及び８に係る発明は、引用文献Ａ及び周知技術（引用文献Ｂ及びＣ）に基づいて、当業者が容易に想到し得るものである。
［理由３について］
　明細書の【００３５】において、「屈曲角度θ１、θ２、θ３は、
５°〜３０°
１２０°〜１７０°
２　当審拒絶理由の判断
　本願発明は、平成２７年１２月４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項５（請求項１及び３を引用するもの）に係る発明に相当するから、当該拒絶理由は解消したものといえるが、念のため、以下に理由１及び２について検討する。
（１）　刊行物等の記載事項
　引用文献Ａには、次の記載がある。
（Ａａ）　「【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１、２において、空気入りタイヤ１は、本例では、
全天候型の重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド部２
を具える。
…
【００１５】本例では、
図２に示すように、タイヤ赤道Ｃ上を通る中の縦主溝Ｍ１とその両側の外の縦主溝Ｍ２、Ｍ２とによって、トレッド部２は、縦主溝Ｍ１、Ｍ２間の内のリブ状陸部Ｒ１、及び縦主溝間Ｍ２とトレッド縁ＴＥとの間の外のリブ状陸部Ｒ２に区分される。
内のリブ状陸部Ｒ１に、このリブ状陸部Ｒ１を横切りる横細溝Ｙとタイヤ周方向に連続してのびる１本以上、本例では１本の縦細溝Ｇとを設け、これによって各内のリブ状陸部Ｒ１を、２つのブロック列に区分している。
…
【００１７】又前記
縦細溝Ｇ及び横細溝Ｙは、図３に示すようにリブ状陸部Ｒ１の両側を通る前記縦主溝Ｍ１、Ｍ２よりも小巾かつ浅底をなし、
縦細溝Ｇは、
ジグザグ状をなし、そのジグザグピッチを縦主溝Ｍ１、Ｍ２のジグザグと同ピッチとしている。
横細溝Ｙは、本例ではタイヤ軸方向に対して２０〜４０度の角度αで傾斜してのびる、例えばヘ字状をなし、前記ジグザグピッチと略同間隔で周方向に隔置する。
【００１８】ここで前記
細溝巾Ｗｇ、Ｗｙは、前記主溝巾ＷＭの０．０５〜０．６０倍の範囲であって、又例えば２〜５ｍｍの範囲とすることが好ましい。
（Ａｂ）　「【００２０】又
縦細溝Ｇの溝底には、タイヤ周方向に連続してのびる縦のサイプＳｇが配されるとともに、横細溝Ｙの溝底には、この横細溝Ｙに沿ってのびる横のサイプＳｙが形成される。
サイプ
Ｓｙは、
細溝
Ｙの各溝中心に沿って形成され、
横のサイプＳｙは、前記角度αで傾くヘ字状に形成される。
…
【００２２】しかし、
例えば図５（Ａ）に示すように、途切れ部１２、１４を設けることなく横のサイプＳｙを、縦のサイプＳｇに交差させかつ両端部ｅ２を縦主溝Ｍ
で開口させた時
…
【００２７】ここで各サイプ
Ｓｇ、Ｓｙは、サイプ巾を０．３〜１．５ｍｍの範囲とした切込み状体であって、タイヤ接地時の圧縮力によってその開口を閉じ、ブロック剛性の低下を抑制する。
１．５ｍｍを越えると、接地時に開口を閉じることが不十分となり
（Ａｃ）　「【００３３】なお本例では、
外のリブ状陸部Ｒ２には、
浅底の横細溝１９が前記横細溝Ｙと略同ピッチで隔設され
【００３４】又本願のトレッドパターンは、少なくとも１本のリブ状陸部Ｒが前記サイプ付きの縦細溝Ｇ及び横細溝Ｙでブロック化されていればよく、従って、
他のリブ状陸部Ｒは、
他の形状のブロック列として形成してもよい。
【００３５】
【実施例】
表１の仕様に基づき試作するとともに、
比較例タイヤと比較した。
（Ａｄ）　引用文献Ａの【００３８】には、以下の表１が示されている。
（Ａｅ）　引用文献Ａの図２及び図５（Ａ）には、それぞれ以下の図が示されている。
（２）　引用文献Ａに記載された発明
ア　引用文献Ａには、
（ア）　空気入りタイヤ１の実施例として（摘示（Ａａ）【００１１】）、
ａ　タイヤ赤道Ｃ上を通る中の縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２とを有すること（摘示（Ａａ）【００１５】）、
ｂ　縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２とによって、トレッド部２は、縦主溝Ｍ１、Ｍ２間の２つのリブ状陸部Ｒ１に区分されること（摘示（Ａａ）【００１５】、摘示（Ａｅ）図２）、
ｃ
（ａ）　リブ状陸部Ｒ１を横切る横細溝Ｙを設けること（摘示（Ａａ）【００１５】）、
（ｂ）　横細溝Ｙは、縦主溝Ｍ１及びＭ２よりも浅底であること（摘示（Ａａ）【００１７】）、
（ｃ）　横細溝Ｙは、ヘ字状をなすこと（摘示（Ａａ）【００１７】、摘示（Ａｅ）図２及び図５（Ａ））、
ｄ　横細溝Ｙの溝底には、この横細溝Ｙに沿ってのびる横のサイプＳｙが形成されること（摘示（Ａｂ）【００２０】）、
ｅ
（ａ）　タイヤ周方向に連続してのびる縦細溝Ｇを設けること（摘示（Ａａ）【００１５】）、
（ｂ）　前記縦細溝Ｇは、ジグザグ状をなし（摘示（Ａａ）【００１７】）、隣り合う横細溝Ｙ間において１回屈曲していること（摘示（Ａｅ）図２及び図５（Ａ））、
（イ）　比較例品１として、摘示（１ｃ）の【００３５】及び摘示（Ａｄ）の表１より、
ａ　比較例品１は、摘示（Ａｅ）の図５（Ａ）のトレッドパターンを有するものであって、当該トレッドパターンは、横細溝Ｙの溝底の横のサイプＳｙを、途切れ部を設けることなく両端部ｅ２を縦主溝Ｍで開口させたものであること（摘示（Ａｂ）【００２０】、摘示（Ａｂ）【００２２】、摘示（Ａｅ）図５（Ａ））、
ｂ　比較例品１は、主溝深さＤＭ（１６ｍｍ）より、細溝Ｙの深さＤｙ（５ｍｍ）が浅いこと（摘示（Ａｄ））、
が記載されている。
イ　また、引用文献Ａにおいて、
（ア）　空気入りタイヤ１の実施例に関し、
ａ　摘示（Ａｅ）の図２より、縦主溝Ｍ１及び両側の２本の縦主溝Ｍ２はトレッド部２に形成され、タイヤ周方向に沿って延びるものであること、
ｂ　摘示（Ａｅ）の図２より、リブ状陸部Ｒ１はタイヤ周方向に延びるものであること、
（イ）　比較例品１に関し、
ａ　比較例品１は、縦細溝Ｇの深さＤｇと細溝Ｙの深さＤｙが等しい（５ｍｍ）ものであって、縦細溝Ｇと細溝Ｙは互いに連通したものといえることから、縦細溝Ｇは、タイヤ周方向に隣り合う細溝Ｙを互いに連通させるものであること、
ｂ　比較例品１が実施例品１と比較するためのものであること、及び、摘示（Ａｅ）の図５（Ａ）に記載された主溝Ｍ等の形状が実施例である摘示（Ａｅ）の図２のものと同様の形状であることから、比較例品１は溝底の横のサイプＳｙの形状が上記「ａ」のものである以外は、実施例と同様、上記「（ア）」の「ａ」〜「ｅ」及び上記「（ア）」の構成を備えていること、
が明らかである。
ウ　これらのことから、引用文献Ａには比較例品１に係り、次の発明（以下、「引用発明Ａ」という。）が記載されていると認められる。
　「トレッド部２に形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ赤道Ｃ上を通る縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２と、
　縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２とによって区分されたタイヤ周方向に延びる２つのリブ状陸部Ｒ１と、
　主溝深さより浅く、リブ状陸部Ｒ１を横切る横細溝Ｙと、
　横細溝Ｙの溝底に設けられ、途切れ部を設けることなく両端部ｅ２を縦主溝Ｍで開口させた横のサイプＳｙと、
　タイヤ周方向に連続してのび、タイヤ周方向に隣り合う細溝Ｙを互いに連通させる縦細溝Ｇと、
を備え、
　前記横細溝Ｙは、ヘ字状をなし、
　前記縦細溝Ｇは、ジグザグ状をなし、隣り合う横細溝Ｙ間において１回屈曲する、
　空気入りタイヤ１。」
（３）　対比・判断
（３−１）　理由１について
ア　本願発明と引用発明Ａとを対比する。
（ア）
ａ　引用発明Ａの「空気入りタイヤ１」、「トレッド部２」、「タイヤ赤道Ｃ上を通る縦主溝Ｍ１」、及び、「２つのリブ状陸部Ｒ１」はそれぞれ、本願発明の「空気入りタイヤ」、「タイヤトレッド」、「タイヤ赤道面上に形成されたセンター周方向溝」、及び、「複数の陸部列」に相当する。
ｂ　引用発明Ａの「２本の縦主溝Ｍ２」は、それらの外側には主溝が存在しないことから、本願発明の「タイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝」に相当する。
ｃ　上記「ａ」及び「ｂ」の相当関係より、引用発明Ａの「トレッド部２に形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ赤道Ｃ上を通る縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２と、縦主溝Ｍ１とその両側の２本の縦主溝Ｍ２とによって区分されたタイヤ周方向に延びる２つのリブ状陸部Ｒ１」は本願発明の「タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝間で、タイヤ赤道面上に形成されたセンター周方向溝と、前記センター周方向溝と前記ショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列」に相当する。
（イ）　引用発明Ａの「横細溝Ｙの溝底に設けられ、途切れ部を設けることなく両端部ｅ２を縦主溝Ｍで開口させた横のサイプＳｙ」は本願発明の「陸部列をタイヤ幅方向に横断する溝底サイプ」に相当する。
（ウ）
ａ　引用発明Ａの「主溝深さより浅く、リブ状陸部Ｒ１を横切る横細溝Ｙ」は本願発明の「センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝」に相当する。
ｂ　引用発明Ａにおいて「途切れ部を設けることなく両端部ｅ２を縦主溝Ｍで開口させた横のサイプＳｙ」は「横細溝Ｙの溝底に設けられ」たものであって、他に両端部を縦主溝Ｍで開口させた横のサイプは存在しないこと、及び、横細溝Ｙは当該横のサイプＳｙに対してトレッド２の踏面側に位置しているものであることから、引用発明Ａの「横細溝Ｙ」は全ての「途切れ部を設けることなく両端部ｅ２を縦主溝Ｍで開口させた横のサイプＳｙ」のトレッド２の踏面側に当該横のサイプＳｙに沿って形成されたものといえる。
ｃ　上記「ａ」、「ｂ」及び「（イ）」の相当関係より、引用発明Ａの「主溝深さより浅く、リブ状陸部Ｒ１を横切る横細溝Ｙ」は、本願発明の「全ての前記溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、前記溝底サイプに沿って形成され、前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝」に相当する。
（エ）　引用発明Ａの「タイヤ周方向に連続してのび、タイヤ周方向に隣り合う細溝Ｙを互いに連通させる縦細溝Ｇ」は本願発明の「タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝」に相当する。
イ　以上のことから、本願発明と引用発明Ａとの一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ幅方向最外側の１対のショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝間で、タイヤ赤道面上に形成されたセンター周方向溝と、前記センター周方向溝と前記ショルダー周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する溝底サイプと、全ての前記溝底サイプのタイヤトレッド踏面側に、前記溝底サイプに沿って形成され、前記センター周方向溝及び前記ショルダー周方向溝よりも浅く、前記陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝を互いに連通させる周方向細溝と、を備えた、空気入りタイヤ。」
［相違点Ａ］
　本願発明は、「前記幅方向細溝は、前記陸部列のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に互いに逆向きに凸となる一対の凸部が形成されるように屈曲しており、前記周方向細溝は、隣り合う前記幅方向細溝間において、互いに凸が向き合う前記凸部の頂点同士を連結している」のに対し、引用発明Ａは、そのような構成を有していない点。
ウ　そうすると、本願発明と引用発明Ａとの間には、上記相違点Ａのとおり相違点が存在するから、本願発明は、引用文献Ａに記載された発明ではない。
（３−２）　理由２について
ア　相違点Ａについて検討すると、引用文献Ｂ（引用文献２と同じ文献）には、上記「第３　３（３）ア」に記載した事項が記載されているが、当該事項を引用発明Ａに適用しても、相違点Ａに係る本願発明の構成に至らないことは明らかである。また、引用文献Ｃには相違点Ａに係る本願発明の構成は記載も示唆もされていない。
　そして、本願発明は、相違点Ａに係る構成によって、上記「第３　３（３）イ」に記載の効果を奏するものであるから、相違点Ａに係る本願発明の構成は、当業者が適宜なし得る設計変更ともいえない。
イ　したがって、本願発明は、引用発明Ａ及び引用文献Ａ〜Ｃの記載事項に基づいて当業者が容易になし得る発明ではない。
（４）　小括 
ア　以上のとおりであるから、本願発明は、引用文献Ａに記載された発明ではなく、また、当業者が引用発明Ａ及び引用文献Ａ〜Ｃの記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
　本願の請求項２〜６に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、引用文献Ａに記載された発明ではなく、また、当業者が引用発明Ａ及び引用文献Ａ〜Ｃの記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
イ　また、平成２８年１１月１１日付けの手続補正において、理由３に係る明細書の記載は削除されたから、理由３についての拒絶理由は解消した。
ウ　そうすると、もはや、当審拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり審決する。