【事件の表示】
　特願２０１１−１７３７７０「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　２月２１日出願公開、特開２０１３−　３５４４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年８月９日の出願であって、平成２７年６月３日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年８月７日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年１０月１３日付けで再び拒絶理由が通知され、平成２７年１２月１７日に意見書が提出されたが、平成２８年２月２４日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２８年５月２７日に拒絶査定不服審判が請求され、平成２９年２月３日付けで当審において拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２９年４月１０日に意見書が提出され、同日に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明は、平成２９年４月１０日に提出された手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　「エンジンと、
　車両の駆動力を出力すると共に前記エンジンの始動を行うモータと、
　前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
　前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、
　駆動力伝達系負荷を検出または推定する駆動力伝達系負荷検出手段と、
　前記駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第１締結要素をスリップ締結し、前記モータを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２締結要素をスリップ締結するエンジン/モータスリップ走行制御手段と、
　前記駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第１締結要素を解放し、前記モータを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２締結要素をスリップ締結するモータスリップ走行制御手段と、を備え、
　前記エンジン/モータスリップ走行制御手段は、アクセル開度条件を、前記モータのモータトルクがドライバの要求駆動トルク相当を確保でき、モータスリップ走行制御を維持することができるアクセル開度上限値とし、
　前記アクセル開度上限値未満の間は、前記モータスリップ走行制御の実行を維持し、
　前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御からエンジン/モータスリップ走行制御へと移行する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
第３　引用文献
１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、当審拒絶理由に引用された特開２００９−１３２１９５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
ア　「【０００１】
　本発明は、動力源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。」（段落【０００１】）
イ　「【０００７】
　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
・・・（中略）・・・
【０００８】
　まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。」（段落【０００７】及び【０００８】）
ウ　「【００１０】
　第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。」（段落【００１０】）
エ　「【００１２】
　第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。」（段落【００１２】）
オ　「【００１５】
　このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。」（段落【００１５】）
カ　「【００２１】
　次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２２】
　エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。更に詳細なエンジン制御内容については後述する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２３】
　モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２４】
　第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
　ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２６】
　ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２７】
　統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２８】
　また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００２９】
　以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００３０】
　目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。」（段落【００２１】ないし【００３０】）
キ　「【００３１】
　モード選択部200は、Gセンサ１０ｂの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部201を有する。路面勾配推定演算部201は、車輪速センサ１９の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とGセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。
【００３２】
　更に、モード選択部200は、推定された路面勾配に基づいて、後述する二つのモードマップのうち、いずれかを選択するモードマップ選択部202を有する。図４はモードマップ選択部202の選択ロジックを表す概略図である。モードマップ選択部202は、通常モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値g2以上になると、MWSC対応モードマップに切り換える。一方、MWSC対応モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値g1（＜g2）未満になると、通常モードマップに切り換える。すなわち、推定勾配に対してヒステリシスを設け、マップ切り換え時の制御ハンチングを防止する。」（段落【００３１】及び【００３２】）
ク　「【００３７】
  MWSCモードマップ内には、EV走行モード領域が設定されていない点で通常モードマップとは異なる。また、WSC走行モード領域として、アクセルペダル開度APOに応じて領域を変更せず、下限車速VSP1のみで領域が規定されている点で通常モードマップとは異なる。また、WSC走行モード領域内にMWSC走行モード領域が設定されている点で通常モードマップとは異なる。MWSC走行モード領域は、下限車速VSP1よりも低い所定車速VSP2と所定アクセル開度APO1よりも高い所定アクセル開度APO2とで囲まれた領域に設定されている。尚、MWSC走行モードの詳細については後述する。」（段落【００３７】）
ケ　「【００４１】
　〔WSC走行モードについて〕
　次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンＥが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動力変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンＥ及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。
【００４２】
　実施例１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、要求駆動力が高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。
【００４３】
　一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで要求駆動力を達成できない領域では、エンジンＥによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。
【００４４】
　そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは要求駆動力を達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。」（段落【００４１】ないし【００４４】）
コ　「【００５９】
　〔MWSC走行モードについて〕
　次に、MWSC走行モード領域を設定した理由について説明する。推定勾配が所定勾配（g1もしくはg2）より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。
【００６０】
　第２クラッチCL2のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリSOCに余裕があるときはEV走行モードを選択することも考えられる。このとき、EV走行モード領域からWSC走行モード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータMGはエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。
【００６１】
　また、EV走行モードにおいてモータジェネレータMGにトルクだけを出力し、モータジェネレータMGの回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。
【００６２】
　また、１速でエンジンＥのアイドル回転数に相当する下限車速VSP1よりも低い領域（VSP2以下の領域）において、エンジンＥ自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、WSC走行モードを選択すると、第２クラッチCL2のスリップ量が大きくなり、第２クラッチCL2の耐久性に影響を与えるおそれがある。
【００６３】
　特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチCL2に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチCL2の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、HEV走行モードへの遷移までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。
【００６４】
　そこで、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータMGの回転数が第２クラッチCL2の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御するMWSC走行モードを設定した。
【００６５】
　言い換えると、モータジェネレータMGの回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチCL2をスリップ制御するものである。同時に、エンジンＥはアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り換える。WSC走行モードでは、モータジェネレータMGの回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持されていた。これに対し、第１クラッチCL1が解放されると、モータジェネレータMGによってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、エンジンＥ自体によりエンジン回転数フィードバック制御を行う。」（段落【００５９】ないし【００６５】）
サ　「【０１３５】
　(3)路面勾配が所定値以上であっても運転者の要求駆動力であるアクセルペダル開度APOが所定値APO2以上のときはWSC走行モードを選択することとした。
【０１３６】
　よって、モータジェネレータMGのみのトルクでは運転者の要求駆動力を満たせない場合にもエンジントルクを用いることで要求駆動力を満たすことができる。」（段落【０１３５】及び【０１３６】）
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）アないしサ並びに図１ないし３、６及び１１の記載から、次のことが分かる。
タ　上記（１）アの記載から、引用文献１には、ハイブリット車両の制御装置が記載されていることが分かる。
チ　上記（１）イないしオ及び図１の記載から、ハイブリッド車両は、エンジンE、第１クラッチCL1、モータジェネレータMG及び第２クラッチCL2を備えることが分かる。また、第１クラッチCL1はエンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装され、第２クラッチCL2はモータジェネレータMGと左後輪RL及び右後輪RRとの間に介装されることが分かる。さらに、モータジェネレータMGは、力行及び回生を行うとともにエンジンEの始動を行うことが分かる。
ツ　上記（１）カ及びキの記載から、引用文献１記載のハイブリッド車両の制御装置は、Gセンサ１０ｂ、当該Gセンサ１０ｂの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部２０１、及び路面勾配推定演算部２０１の推定勾配に基づいてMWSC対応モードマップと通常モードマップとを切替えるモードマップ選択部２０２を備える統合コントローラ１０を有することが分かる。
テ　上記（１）カ及びキの記載から、統合コントローラ１０は、選択されたモードマップに基づいて、エンジンE、モータジェネレータMG、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の制御を行うことが分かる。
ト　上記（１）ク及び図６の記載から、MWSC対応モードマップにおいては、WSC走行モード領域内に、アクセルペダル開度APOに応じたMWSC走行モード領域が設定されていることが分かる。
ナ　上記（１）ケの記載から、WSC走行モードにおいては、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンE及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行することが分かる。
ニ　上記（１）ケ及びサ並びに図６の記載から、アクセルペダル開度は運転者の要求駆動力を表すことが分かる。また、モータジェネレータMGのトルクのみでは運転者の要求駆動力を達成できない領域では、WSC走行モードを選択することが分かる。そして、アクセルペダル開度APOが所定値APO2以上のときはWSC走行モードとし所定値APO2未満のときはMWSC走行モードとすることから、アクセルペダル開APOが所定値APO2以上の領域は、モータジェネレータMGのトルクのみでは運転者の要求駆動力を達成できない領域であり、所定値APO2未満の領域ではモータジェネレータのみで運転者の要求駆動力が達成できる領域であることが分かる。さらに、所定値APO2は、MWSC走行モードを維持することができるアクセルペダル開度APOの上限であることが分かる。
ヌ　上記（１）コの記載から、エンジンEのアイドル回転数に相当する下限車速VSP1よりも低い領域（VSP2以下の領域）において、WSC走行モードを選択すると、第２クラッチCL2のスリップ量が大きくなり、第２クラッチCL2の耐久性に影響を与えるおそれがあること、特に勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチCL2に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続すると、第２クラッチCL2の耐久性の低下を招きやすく、発熱のおそれがあることが分かる。また、MWSC走行モードにおいては、エンジンEは作動させたままであること、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御すること、モータジェネレータMGの回転数をエンジンEのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチCL2の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御し、第２クラッチCL2をスリップ制御することが分かる。 
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし３、６及び１１から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１発明」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献１発明＞
　「エンジンEと、 
　車両を駆動すると共に前記エンジンEの始動を行うモータジェネレータMGと、前記エンジンEと前記モータジェネレータMGとの間に介装され前記エンジンEと前記モータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1と、 
　前記モータジェネレータMGと左後輪RL及び右後輪RRとの間に介装され前記モータジェネレータMGと前記左後輪RL及び右後輪RRとを断接する第２クラッチCL2と、 
　路面勾配を推定する路面勾配推定演算部２０１と、 
　前記路面勾配が所定値以上のとき、前記エンジンEを所定回転数で作動させたまま前記第１クラッチCL1を締結し、前記モータジェネレータMGを前記所定回転数で回転して前記第２クラッチCL2をスリップ締結するWSC走行モードの制御処理を実行する統合コントローラ１０と、 
　前記路面勾配が所定値以上のとき、前記エンジンEを所定回転数で作動させたまま前記第１クラッチを解放し、前記モータジェネレータMGを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２クラッチをスリップ締結するMWSC走行モードの制御処理を実行する統合コントローラ１０と、を備え、
　アクセルペダル開度条件を、前記モータジェネレータMGのトルクが運転者の要求駆動力を確保でき、MWSC走行モードを維持することができる上限を示す所定値APO2とし、
　前記所定値APO2未満の間は、前記MWSCモードでの走行を維持し、
　前記所定値APO2以上になると、MWSC走行モードからWSC走行モードへと移行する、
　ハイブリッド車両の制御装置。」
２　引用文献２
　本願の出願前に頒布され、当審拒絶理由に引用された特開２００８−７０９４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、段落【００３３】及び【００４２】ないし【００４８】並びに図６の記載からみて、次の技術（以下、「引用文献２記載技術」という。）が記載されていると認める。 
＜引用文献２記載技術＞ 
　「ハイブリッド車両の制御装置において、WSCモードにおいて、エンジンEをアイドル回転で作動させたまま第１クラッチCL1をスリップ制御し、前記モータジェネレータMGをアイドル回転数よりも低い回転数に制御して第２クラッチCL2をスリップ制御し、第２クラッチCL2のスリップ量を低下させ、発熱量を低下させる技術。」 
３　対比
　本願発明と引用文献１発明とを対比すると、引用文献１発明における「エンジンE」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「車両を駆動すると共に」は「車両の駆動力を出力すると共に」に、「前記エンジンEの始動を行うモータジェネレータMG」は「前記エンジンの始動を行うモータ」に、「前記エンジンEと前記モータジェネレータMGとの間に介装され前記エンジンEと前記モータジェネレータMGとを断接する第１クラッチCL1」は「前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素」に、「左後輪RL及び右後輪RR」は「駆動輪」に、「前記モータジェネレータMGと前記左後輪RL及び右後輪RRとを断接する第２クラッチCL2」は「前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素」に、「路面勾配」は「駆動力伝達系負荷」に、「推定」は「検出又は推定」に、「路面勾配推定演算部２０１」は「駆動力伝達系負荷検出手段」に、「アクセルペダル開度条件」は「アクセル開度条件」に、「前記モータジェネレータMGのトルク」は「前記モータのモータトルク」に、「運転者」は「ドライバ」に、「要求駆動力」は「要求駆動トルク相当」に、「所定値APO2」は「アクセル開度上限値」に、相当する。
　また、引用文献１発明において「前記所定値APO2未満の間は、前記MWSCモードでの走行を維持」することは、本願発明において「前記アクセル開度上限値未満の間は、前記モータスリップ走行制御の実行を維持」することに相当する。
　また、引用文献１発明において「前記路面勾配が所定値以上のとき、前記エンジンEを所定回転数で作動させたまま前記第１クラッチを解放し、前記モータジェネレータMGを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２クラッチをスリップ締結する」ことは、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明において「前記駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第１締結要素を解放し、前記モータを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２締結要素をスリップ締結する」ことに相当し、引用文献１発明における「MWSC走行モード」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「モータスリップ走行制御」に相当し、引用文献１発明における「MWSC走行モードの制御処理を実行する統合コントローラ１０」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「モータスリップ走行制御手段」に、相当する。
　また、「前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御から別モードへと移行する」という限りにおいて、引用発明において「前記所定値APO2以上になると、MWSC走行モードからWSC走行モードへと移行する」ことは、本願発明において「前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御からエンジン/モータスリップ走行制御へと移行する」ことに相当する。
　してみると、本願発明と引用文献１発明とは、
「エンジンと、
　車両の駆動力を出力すると共に前記エンジンの始動を行うモータと、
　前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
　前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪とを断接する第２締結要素と、
　駆動力伝達系負荷を検出または推定する駆動力伝達系負荷検出手段と、
　前記駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第１締結要素を解放し、前記モータを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２締結要素をスリップ締結するモータスリップ走行制御手段と、を備え、
　アクセル開度条件を、前記モータのモータトルクがドライバの要求駆動トルク相当を確保でき、モータスリップ走行制御を維持することができるアクセル開度上限値とし、
　前記アクセル開度上限値未満の間は、前記モータスリップ走行制御の実行を維持し、
　前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御から別モードへと移行する
　ハイブリッド車両の制御装置。」
という点で一致し、次の点で相違する。
＜相違点１＞
　本願発明においては、「前記駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、前記エンジンを所定回転数で作動させたまま前記第１締結要素をスリップ締結し、前記モータを前記所定回転数よりも低い回転数として前記第２締結要素をスリップ締結するエンジン/モータスリップ走行制御手段」を備えているのに対し、引用文献１発明においては、「エンジンEを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1を締結し、前記モータジェネレータMGを前記所定回転数で回転して前記第２クラッチCL2をスリップ締結するWSC走行モードの制御処理を実行する統合コントローラ１０」を備えている点（以下、「相違点１」という。）。
＜相違点２＞
　「前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御から別モードへと移行する」ことに関し、本願発明においては「前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御からエンジン/モータスリップ走行制御へと移行する」であるのに対し、引用文献１発明においては、「所定値APO2以上になると、MWSC走行モードからWSC走行モードへと移行する」である点（以下、「相違点２」という。）
４　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１についての検討
　引用文献１発明と引用文献２記載技術は、ハイブリッド車両の制御装置という共通の技術分野に属し、引用文献１発明及び引用文献２記載技術はいずれも路面勾配が所定以上ある場合の停止又は低速走行時において第２クラッチCL2の発熱を抑制するという共通の課題を有するものである。
　そして、引用文献１発明においては、モータジェネレータMGのみのトルクでは運転者の要求駆動力が確保できない、すなわちアクセルペダル開度APOが所定値APO2以上の場合において、エンジンEの出力をも用いて運転者の要求駆動力を確保する際、エンジンE自体はアイドル回転数より低下させることができないため、第２クラッチCL2に高伝達トルク容量かつ高スリップ量が要求されることとなり、その結果、第２クラッチCL2の発熱が顕著になることは自明である（必要であれば、引用文献１の段落【００６２】及び【００６３】参照。）。
　そうすると、引用文献１発明において、第２クラッチCL2の発熱を低減すべく、アクセルペダル開度が所定値APO2以上の領域において、引用文献２記載技術を適用し、エンジンEを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1をスリップ締結し、モータジェネレータMGを前記所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結するよう統合コントローラ１０において制御するようにして、前記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到できたことである。
（２）相違点２についての検討
　上記（１）において検討したとおり、引用文献１発明においては、アクセルペダル開度が、モータジェネレータMGのみのトルクでは運転者の要求駆動力を確保できないアクセルペダル開度、即ち所定値APO2以上となったとき、モータジェネレータMGのみのトルクでは運転者の要求駆動力が確保できない場合に、エンジンEをも用いて運転者の要求駆動力を確保すべく、第１クラッチCL1が開放となるMWSC走行モードから、エンジンEの出力をも用いるWSCモードへ移行るものであり、その際に第２クラッチCL2の発熱が顕著になるものである。
　また、引用文献１発明においては、第２クラッチCL2の発熱の抑制を課題としており、モータジェネレータMG2のみで運転者の要求駆動力が確保できるアクセルペダル開度の場合は第１クラッチCL1を開放し、エンジンEの回転数が第２クラッチCL2へ伝達しないよう制御するものである。
　そうすると、引用文献１発明における、第２クラッチCL2の発熱の抑制という課題を考慮して、引用文献１発明に引用文献２記載技術を適用し、前記アクセル開度上限値以上になると、モータスリップ走行制御からエンジンEを所定回転数で作動させたまま第１クラッチCL1をスリップ締結し、モータジェネレータMGを前記所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結するよう統合コントローラ１０において制御するように移行させるようにして前記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到できたことである。
　そして、本願発明は、全体としてみても、引用文献１発明及び引用文献２記載技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本願の請求項１に係る発明は、引用文献１発明及び引用文献２記載技術から当業者が容易に発明をすることができたものである。 
５　まとめ
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、引用文献１発明及び引用文献２記載技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
第４　むすび
　上記のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないので、本願は、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。