【事件の表示】
　特願２０１１−１９３８９８「車両の動力伝達制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年３月２１日出願公開、特開２０１３−５３７２５、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年９月６日の出願であって、平成２７年６月２５日付けで拒絶理由の通知がされ、その指定期間内である同年８月２８日に手続補正がなされたが、平成２８年１月２８日付けで拒絶査定がされ（発送日：同年２月３日）、これに対し、同年４月２７日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明（以下「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成２７年８月２８日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願発明１は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
　前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第１クラッチと、
　前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第２クラッチと、
　前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、及び、前記第１、第２クラッチを制御する制御手段と、
　を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
　前記制御手段は、
　前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
　前記制御手段は、
　前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段又は前記選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、
　前記制御手段は、
　前記変速機の潤滑用の流体の温度を検出する検出手段を備え、
　前記流体の温度が所定温度以上である場合、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段を確立し、
　前記流体の温度が前記所定温度未満である場合、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記低速側隣接変速段を強制的に確立するように構成された、車両の動力伝達制御装置。」
　
第３　原査定の理由の概要
　本願発明１及び２は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
　刊行物１：特開２０１０−２１６５０９号公報
　刊行物２：特開２００９−４７１８４号公報（周知技術を示す文献）
　刊行物３：特開２０１１−１１２１４６号公報（周知技術を示す文献）
　刊行物４：特開２００９−２５０３２４号公報（周知技術を示す文献）
　刊行物５：実公平４−５３４８３号公報（周知技術を示す文献）
　
　刊行物１（特に段落０００５、図１−５参照）には、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を備えた車両の動力伝達制御装置であって、車両の走行状態に応じて変わるプリシフト用マップに基づいて、プリシフトされることが記載されている。
　車両の動力伝達制御装置に含まれる、車両用自動変速機の技術分野において、冷間時に、潤滑油の攪拌によって変速機の油温上昇を促進するために、ダウンシフトしたり、入力軸回転数を高くして、変速機内部の回転する部材の回転数を高めることは、刊行物２（特に段落０００３参照）、刊行物４（特に段落００４０、００７９、図１３参照）、刊行物５（特に第６欄第３６−４３行、第３図参照）に示されるように従来周知の技術的事項である。
　そして、刊行物１に記載されたダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を備えた車両の動力伝達制御装置は、変速機内部の回転する部材として、第１機構部と第２機構部を備えるものであるから、刊行物２、４、５に記載された周知技術を適用するに際して、回転数を高める部材として、第１、第２機構部のうちで選択変速段に対応しない非選択機構部を選び、選択変速段に対応しない非選択機構部における隣接変速段の選択において、強制的に低速側隣接変速段を確立することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　
　したがって、本願発明１は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２、４、５に記載された周知技術に基いて、当業者であれば容易になし得たものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　また、非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達したことに基づいて、シフトアップすることは、刊行物３に示されるように従来周知の技術的事項である。
　
　したがって、本願発明２は、刊行物１に記載された発明、刊行物２、４、５に記載された周知技術、及び刊行物３に示される周知の技術的事項に基づいて、当業者であれば容易になし得たものであるから特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　当審の判断
　１　本願発明１
（１）刊行物
　ア　原審において通知した拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物１には、「自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置」に関して、図面（特に、図１、図２参照）と共に、次の事項が記載されている。
　
（ア）「【０００５】
　本発明によれば、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき車両の変速を実行する際に、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とするようにした。」
　
（イ）「【０００８】
　まず、本発明の理解を容易にするために、２つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションの変速機構について説明する。
【０００９】
［自動マニュアルトランスミッション］
　図１は、本発明による後述する各実施例の変速制御装置を適用可能な、自動マニュアルトランスミッションを例示するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの概略図である。
【００１０】
　エンジン１の出力軸（クランクシャフト２）を、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動湿式回転クラッチ（以下、「奇数段用クラッチ」）Ｃ１、及び、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動湿式回転クラッチ（以下、「偶数段用クラッチ」）Ｃ２の共通な自動クラッチドラム３に駆動結合する。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第１入力軸４、及び、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第２入力軸５を備え、これら第１入力軸４及び第２入力軸５をそれぞれ、個々の自動クラッチＣ１，Ｃ２によりエンジン出力軸のクランクシャフト２に結合可能とする。
【００１１】
　ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸６を備え、これを第１入力軸４及び第２入力軸５に同軸に配置し、出力軸６は図示しないプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合する。」
　
（ウ）「【００１９】
　カウンターシャフト１０には更に、第１速出力歯車１４及び後退出力歯車１６間に配して第１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１が設けられている。この第１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から第１速出力歯車１４側に移動（左行）させて第１速出力歯車１４に一体に設けた自動クラッチギヤ２１ｂに噛合させると、第１速出力歯車１４がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第１速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から後退出力歯車１６側に移動（右行）させて後退出力歯車１６に一体に設けた自動クラッチギヤ２１ｃに噛合させると、後退出力歯車１６がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく後退を選択する。
【００２０】
　第１入力軸４の後端延長部には更に、第３速入力歯車１９及び第５速入力歯車３１間に第３速−第５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２が設けられている。この第３速−第５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２は、第１入力軸４（その後端延長部）と共に回転するカップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から第３速入力歯車１９側に移動（右行）させて第３速入力歯車１９に一体に設けた自動クラッチギヤ２２ｂに噛合させると、第３速入力歯車１９が第１入力軸４に駆動結合されることで後述するごとく第３速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から第５速入力歯車３１側に移動（左行）させて第５速入力歯車３１に一体に設けられた自動クラッチギヤ２２ｃに噛合させると、第５速入力歯車３１が第１入力軸４に駆動結合されることで後述するごとく第５速を選択する。」　
（エ）「【００２３】
　カウンターシャフト１０には更に、第６速出力歯車２４及び第２速出力歯車２６間に第６速専用の同期噛合機構（選択噛合機構）２９が設けられている。この第６速専用同期噛合機構（選択噛合機構）２９は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２９ａを図示の中立位置から第６速出力歯車２４側に移動（左行）させて第６速出力歯車２４に一体に設けた自動クラッチギヤ２９ｂに噛合させると、第６速出力歯車２４がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第６速を選択する。またカウンターシャフト１０には、第２速出力歯車２６及び第４速出力歯車２８間に第２速−第４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０が設けられている。この第２速−第４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から第２速出力歯車２６側に移動（左行）させて第２速出力歯車２６に一体に設けられた自動クラッチギヤ３０ｂに噛合させると、第２速出力歯車２６がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第２速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から第４速出力歯車２８側に移動（右行）させて第４速出力歯車２８に一体に設けられた自動クラッチギヤ３０ｃに噛合させると、第４速出力歯車２８がカウンターシャフト１０に駆動結合されることで後述するごとく第４速を選択する。」
　
（オ）「【００３６】
　このようなツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する必要があり、プリシフト動作及び変速動作について以下詳細に説明する。
【００３７】
[プリシフト動作及び変速動作]
　図２は、図１に示すツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作状態を示す図である。図２を参照して、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作例について簡潔に説明する。
【００３８】
＜第３速→第４速のアップシフト（アクセル開度一定で車速が上昇し、運転点がａからｅに変化する場合）＞
　運転点ａ：第３速の走行状態にある。第３速−第５速用同期噛合機構２２が第３速係合状態で、奇数クラッチＣ１が締結状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は、第２速係合状態にある（第３速へのアップシフト前は第２速状態であり、第２速係合状態のままである）。偶数クラッチＣ２は解放状態にある。
　運転点ｂ：上記運転点ａと同じ状態にある。
　運転点ｃ：上記運転点ａと同じ状態にある。
　運転点ｃ→ｄ：第２速−第４速用同期噛合機構３０が第２速係合状態から第４速係合状態へと移行する状態にある（変速制御装置は、車側がアップシフト待機線を横切るため、現在の第３速に対してアップシフト待機、即ち第４速で待機させる変速指令を出力する）。
　運転点ｄ：第２速−第４速用同期噛合機構３０は第４速係合状態にある。その他は上記運転点ａと同じ状態にある。
　運転点ｄ→ｅ：第３速から第４速へのアップシフトを開始する（変速制御装置は、アップシフト線を横切るため、奇数クラッチＣ１を解放すると共に偶数クラッチＣ２を締結して変速を実行する）。
　運転点ｅ：第４速で走行状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は第４速係合状態で偶数クラッチＣ２を締結状態にする。第３速−第５速用同期噛合機構２２は第３速係合状態にある。奇数クラッチＣ１は解放状態にある。
【００３９】
＜第３速→第２速のダウンシフト（アクセル開度＝０で車速が減少し、運転点がｆからｉに変化する場合）＞
　運転点ｆ：第３速の走行状態にある。第３速−第５速用同期噛合機構２２が第３速係合状態で、奇数クラッチＣ１が締結状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は、第４速係合状態にある（第３速へのダウンシフト前は第４速状態であり、第４速係合状態のままである）。偶数クラッチＣ２は解放状態にある。
　運転点ｇ：上記運転点ｆと同じ状態にある。
　運転点ｈ：上記運転点ｆと同じ状態にある。
　運転点ｈ→ｉ：第２速−第４速用同期噛合機構３０が第４速係合状態から第２速係合状態へと移行する状態にある（変速制御装置は、車側がダウンシフト待機線を横切るため、現在の第３速に対してダウンシフト待機、即ち第２速で待機させる変速指令を出力する）。
　運転点ｉ：第２速−第４速用同期噛合機構３０は第２速係合状態にある。その他は上記運転点ｆと同じ状態にある。
　運転点ｉ→ｊ：第３速から第２速へのダウンシフトを開始する（変速制御装置は、車側がダウンシフト線を横切るため、奇数クラッチＣ１を解放すると共に偶数クラッチＣ２を締結して変速を実行する）。
　運転点ｊ：第２速で走行状態にある。第２速−第４速用同期噛合機構３０は第２速係合状態で偶数クラッチＣ２を締結状態にする。第３速−第５速用同期噛合機構２２は第３速係合状態にある。奇数クラッチＣ１は解放状態にある。」
　
　これらの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　  
「エンジン１から動力が入力される第１入力軸４と、前記エンジン１から動力が入力される第２入力軸５と、左右駆動車輪へ動力を出力する出力軸６と、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸４と前記出力軸６との間で動力伝達系統を形成する駆動結合又は前記奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）の変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸４と前記出力軸６との間で動力伝達系統を形成しない中立位置を選択的に達成する選択歯噛機構２１及び２２と、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸５と前記出力軸６との間で動力伝達系統を形成する駆動結合又は前記偶数変速段（第２速、第４速、第６速）の変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸５と前記出力軸６との間で動力伝達系統を形成しない中立位置を選択的に達成する選択歯噛機構２９及び３０と、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションと、
　前記エンジン１の出力軸２と前記第１入力軸４との間に介装されて、前記エンジン１の出力軸２と前記第１入力軸４との間で動力伝達系統が形成される締結状態と前記動力伝達系統が形成されない解放状態とを選択的に実現する奇数段落用クラッチＣ１と、
　前記エンジン１の出力軸２と前記第２入力軸５との間に介装されて、前記エンジン１の出力軸２と前記第２入力軸５との間で動力伝達系統が形成される締結状態と前記動力伝達系統が形成されない解放状態とを選択的に実現する偶数段落用クラッチＣ２と、
　車速及びアクセル開度による走行状態に基づいて、前記選択歯噛機構２１及び２２、選択歯噛機構２９及び３０、並びに、奇数段落用クラッチＣ１、偶数段落用クラッチＣ２を制御する変速制御装置と、
　を備えた自動マニュアルトランスミッションの変速機構であって、
　前記変速制御装置は、
　前記走行状態に基づいて、第３速を決定し、
　前記変速制御装置は、
　前記第３速に対応する選択歯噛機構２２を制御して前記第３速を確立するとともに前記選択歯噛機構２２に対応する奇数段落用クラッチＣ１を締結状態に調整し、前記第３速に対応しない選択歯噛機構３０を制御して前記第３速に対して１段だけ高速側の第４速又は前記第３速に対して１段だけ低速側の第２速を確立するとともに前記選択歯噛機構２２に対応しない偶数段落用クラッチＣ２を解放状態に調整するように構成された、自動マニュアルトランスミッションの変速機構。」
　
　イ　原審において通知した拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物２には、「車両駆動系の昇温制御装置」に関して、図面（特に、図１参照）と共に、次の事項が記載されている。
　
「【０００３】
　ところで、エンジンのクランクシャフトと自動変速機の入力軸とを駆動結合した一般的な車両駆動系において、車両が冷え切った状態で発進する際に、エンジンや自動変速機を暖機運転して、作動油温が常温まで積極的に高くする昇温制御も要望される。この昇温制御はすなわち、自動変速機の作動油温をセンサ等で監視し、作動油温が設定温度に達するまで暖機運転し、暖機運転から通常運転に切り替える制御である。具体的には、暖機運転ではエンジン回転数を常温の場合よりも高めに設定したり、自動変速機を常温の場合よりもダウンシフトしたり、ライン圧を高めに設定したり、エンジン回転数および変速機入力軸回転数を常温よりも高くしたりして、作動油温の温度上昇を促進するものである。
　そして、作動油温が設定温度に達すると、昇温制御を終了し、エンジン回転数を常温の場合に戻したり、自動変速機を常温の場合の変速比に戻したり、ライン圧を常温の場合に設定したり、エンジン回転数および変速機入力軸回転数を常温の場合に戻したりする。」
　ウ　原審において通知した拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物４には、「変速機の制御装置」に関して、図面（特に、図１、図１３参照）と共に、次の事項が記載されている。
　
（ア）「【００４０】
　上記変速ガード処理が実行されると、その非実行時と比較して機関回転速度は高くなりやすく、燃費は低下する。他方、変速ガード処理の実行により機関回転速度が比較的高い状態に維持されると、変速機３０内の潤滑油の攪拌が促進されてその油温上昇が促進される。このように変速機３０の暖機が促進されると、潤滑油の粘度低下も早期に進行し、変速機３０の動力伝達効率の上昇は、変速ガード処理の非実行時と比較して高くなる。こうして動力伝達効率が早期に高くなると、変速機３０内での機関出力の損失が少なくなり、燃費が向上する。」
　
（イ）「【００７９】
  ・図１３に示すように、変速ガード処理の実行時には、変速ガード処理の非実行時（通常時）に比して各変速段に対応した変速線をシフト量ＳＨの分だけ高車速側にずらすようにしてもよい。この場合には、同一の車速であっても、変速ガード処理の実行中には、非実行時と比較してより低速側の変速段が選択されるようになり、これにより機関回転速度を高めることができるようになる。例えば、図１３に示すように、変速ガード処理の非実行時（通常時）にあって、ある車速ＳＰ１においては４速段が選択される場合に、変速ガード処理の実行により変速線が高速側にずらされると、同一の車速ＳＰ１であっても３速段が選択されるようになる。従って、この場合には、機関回転速度が高くなる。」
　
　エ　原審において通知した拒絶の理由に引用され、本願の出願前に頒布された刊行物５には、「自動トランスミツシヨン」に関して、図面（特に、第２図、第３図参照）と共に、次の事項が記載されている。
　
「すなわちこのような自動トランスミツシヨン１５においては、停車中はクラツチ３０が原則とし遮断された状態にある。従つて停車中にエンジン１０の暖機を行なつてもトランスミツシヨン１５の暖機は行なわれない。従つて低温時にエンジン１０のみを暖機して発進しても、トランスミツシヨン１５が円滑に作動されない可能性を生ずる。
　このような不具合を防止するために、第３図に示すように、トランスミツシヨン１５の油温が一定の値以下の場合には、トランスミツシヨン１５の暖機をも可能にしている。すなわちマイクロコンピユータ２１はコントロールボツクス２２の出力を読込むとともに、変速レバー２３がニユートラルの位置にあるかどうかを判断する。そしてニユートラルの位置にある場合にはマイクロコンピユータ２１はさらに油温センサ３１によつてトランスミツシヨン１５の油温を検出する。検出された温度が所定の値以下の場合、すなわち暖機を必要とする温度以下の場合にはアクチユエータ１９によつてクラツチ３０を接続し、エンジン１０とトランスミツシヨン１５とを機械的に結合するようにしている。従つて低温時においてはトランスミツシヨンのオイルが歯車によつて攪拌されて、エンジン１０とともにトランスミツシヨン１５が暖機されることになる。これによつて発進直後におけるトランスミツシヨン１５の円滑な切換え動作が可能になる。」（６欄１８行〜７欄１行）
　
（２）対比  
　本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「エンジン１」は前者の「車両の駆動源」に相当し、以下同様に、「第１入力軸４」は「第１入力軸」に、「第２入力軸５」は「第２入力軸」に、「左右駆動車輪」は「車両の駆動輪」に、「左右駆動車輪へ動力を出力する出力軸６」は「車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸」に、「奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）」は「複数の全変速段のうちの一部である第１グループ」に、「動力伝達系統を形成する駆動結合」は「動力伝達系統を形成する確立状態」に、「動力伝達系統を形成しない中立位置」は「動力伝達系統を形成しない開放状態」に、「選択歯噛機構２１及び２２」は「第１機構部」に、「偶数変速段（第２速、第４速、第６速）」は「前記全変速段のうちの残りである第２グループ」に、「選択歯噛機構２９及び３０」は「第２機構部」に、「ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション」は「変速機」に、「エンジン１の出力軸２」は「駆動源の出力軸」に、「動力伝達系統が形成される締結状態」は「動力伝達系統が形成される接合状態」に、「動力伝達系統が形成されない解放状態」は「動力伝達系統が形成されない分断状態」に、「奇数段落用クラッチＣ１」は「第１クラッチ」に、「偶数段落用クラッチＣ２」は「第２クラッチ」に、「車速及びアクセル開度による走行状態」は「車両の走行状態」に、「変速制御装置」は「制御手段」に、「自動マニュアルトランスミッションの変速機構」は「車両の動力伝達制御装置」に、「第３速」は「前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段」に、「前記第３速に対応する選択歯噛機構２２」は「前記選択変速段に対応する選択機構部」に、「前記選択歯噛機構２２に対応する奇数段落用クラッチＣ１」は「前記選択機構部に対応する選択クラッチ」に、「前記第３速に対応しない選択歯噛機構３０」は「前記選択変速段に対応しない非選択機構部」に、「前記第３速に対して１段だけ高速側の第４速」は「前記選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段」に、「前記第３速に対して１段だけ低速側の第２速」は「前記選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段」に、「前記選択歯噛機構２２に対応しない偶数段落用クラッチＣ２」は「前記選択機構部に対応しない非選択クラッチ」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、 
「車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
　前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第１クラッチと、
　前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第２クラッチと、
　前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、及び、前記第１、第２クラッチを制御する制御手段と、
　を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
　前記制御手段は、
　前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
　前記制御手段は、
　前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御し前記選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段又は前記選択変速段に対して１段だけ低速側の低速側隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整するように構成された、車両の動力伝達制御装置。」
　である点で一致し、以下の点で相違している。  
　  
〔相違点〕  
　本願発明１は、「前記制御手段は、前記変速機の潤滑用の流体の温度を検出する検出手段を備え、前記流体の温度が所定温度以上である場合、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段を確立し、前記流体の温度が前記所定温度未満である場合、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記低速側隣接変速段を強制的に確立するように構成され」るのに対し、
　引用発明は、かかる構成を備えていない点。
　
（３）判断
　そこで、相違点について検討する。
　刊行物２には、自動変速機にセンサを設置して作動油温を監視し、作動油温が設定温度に達するまで暖機運転することが記載されており、具体的な暖機運転として自動変速機を常温の場合よりもダウンシフトしたり、変速機入力軸回転数を常温よりも高くしたりして、作動油温の温度上昇を促進することが記載されている（以下「刊行物２に記載された事項」という。）。
　
　刊行物４には、変速ガード処理の実行により機関回転速度が比較的高い状態に維持されると、変速機３０内の潤滑油の攪拌が促進されてその油温上昇が促進されることが記載されており、具体的には、変速ガード処理の実行中は非実行時と比較してより低速側の変速段が選択されることにより機関回転速度を高めることが記載されている（以下「刊行物４に記載された事項」という。）。
　
　刊行物５には、トランスミツシヨン１５の油温が一定の値以下の場合には、トランスミツシヨン１５の暖機を行うことが記載されており、具体的には、変速レバー２３がニユートラルの位置にある場合にクラツチ３０を接続し、エンジン１０とトランスミツシヨン１５とを機械的に結合することによりオイルを歯車によって攪拌して暖機することが記載されている（以下「刊行物５に記載された事項」という。）。
　
　刊行物２、４、５に記載された事項を総合すると、原査定の理由中の「冷間時に、潤滑油の攪拌によって変速機の油温上昇を促進するために、ダウンシフトしたり、入力軸回転数を高くして、変速機内部の回転する部材の回転数を高めること」自体は従来周知の技術的事項であるが、仮に、引用発明に刊行物２、４、５に記載された事項を適用しても、引用発明において単に「全変速段のうち選択されるべき変速段」を低速側にしたり、或いは第１入力軸４、第２入力軸５の回転数を高めることが導き出せるにすぎない。
　
　また、刊行物２、４、５に記載された事項の、変速機をダウンシフトすること及び変速機の入力回転数を高めることは、刊行物４に「変速ガード処理が実行されると、その非実行時と比較して機関回転速度は高くなりやすく、燃費は低下する。」（段落【００４０】）と記載されるように、燃費の低下を伴うものであるところ、本願発明１は、非選択機構部を制御し選択変速段に対して１段だけ高速側の高速側隣接変速段又は１段だけ低速側の低速側隣接変速段を確立して非選択入力軸が既に回転していることを前提に低速側隣接変速段を強制的に確立するものであるから、更なる燃費の低下を伴うものではなく、引用発明に前記従来周知の技術的事項を適用しただけでは、相違点に係る本願発明１の構成に到達できず、当該構成が設計事項であるとも認められない。
　また、原審の拒絶の理由に引用された刊行物３には、変速機の潤滑用の流体の温度を高めることに関して何ら記載されていない。
　
　したがって、引用発明において、刊行物２ないし５に記載された事項を適用して、相違点に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　
（４）まとめ
　よって、本願発明１は、引用発明及び刊行物２ないし５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　２　本願発明２について
　本願発明２は、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、引用発明及び刊行物２ないし５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない
　  
第４　むすび  
　以上により、本願発明１及び２は、いずれも、引用発明及び刊行物２ないし５に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。