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　特願２０１３−　４７４７７「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　９月２２日出願公開、特開２０１４−１７３５１１、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願（以下、「本願」という。）は、平成２５年３月１１日の出願であって、平成２７年２月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年４月２３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年９月２９日付けで拒絶査定がされ、平成２７年１２月２２日に拒絶査定不服審判の請求がされ、平成２８年７月２８日付けで当審における拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年９月９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２８年９月９日提出の手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、本願の請求項１ないし６に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明６」という。）は次のとおりである。
　
「　【請求項１】
　内燃機関と、自動変速機と、前記機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記機関の出力を前記伝達機構及び自動変速機を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両の制御装置において、
　前記車両のアクセルペダルの操作量及び車速に応じて前記機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、
　前記機関出力軸の回転数である機関回転数が前記目標回転数に近づくように前記自動変速機の変速比を変更する変速制御手段と、
　前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
　前記車両の減速時において、前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記所定燃料供給停止条件が成立したときに実行される燃料供給停止が、その実行期間が短い所定短時間停止となるか否かを、前記目標回転数に基づいて予測する予測手段と、
　該予測手段により、前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測されたときは、前記燃料供給停止が実行される前に前記燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備え、
　前記予測手段は、前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記燃料供給停止の終了時期を判定するための前記機関回転数の閾値である復帰回転数以下であるときに前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測することを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】
　前記復帰回転数を、前記車速及び前記自動変速機の変速比を含む車両の運転状態を示すパラメータに応じて算出する復帰回転数算出手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記伝達機構は、締結機構付きの流体継手であり、
　前記自動変速機は、前記運転者が変速段を選択する手動変速モードと、通常の自動変速モードとで作動可能に構成されており、
　前記予測手段は、
　前記機関回転数の低下速度が高い所定急減速状態を判定する急減速状態判定手段を有し、
　前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記復帰回転数より高いときは、前記機関が前記所定急減速状態にあるか否かに応じて前記予測を行い、前記機関が前記所定急減速状態にあるときは前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測し、前記機関が前記所定急減速状態にないときは前記燃料供給停止が前記所定短時間停止とならないと予測し、
　前記急減速状態判定手段は、前記自動変速機の作動モードに応じた異なる判定条件を用いて前記所定急減速状態を判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　前記急減速状態判定手段は、前記自動変速機が前記自動変速モードで作動している場合は、前記締結機構が非締結状態にあるときに前記機関が前記所定急減速状態にあると判定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　前記急減速状態判定手段は、前記自動変速機が前記手動変速モードで作動している場合は、選択されている変速段が所定変速段より高速側の変速段であり、かつ前記締結機構が非締結状態にあるときに前記機関が前記所定急減速状態にあると判定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
　　【請求項６】
　前記締結機構が故障して非締結状態にあるときに、前記自動変速機の入力軸回転数を上昇させるように前記自動変速機を制御する回転数上昇制御手段と、
　前記回転数上昇制御手段の作動時は前記禁止手段による前記燃料供給停止の禁止を行わないように制御する故障処理手段とをさらに備えることを特徴とする請求項３から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。」
　
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由
（１）平成２７年２月２０日付け拒絶理由の内容
  
「＜理由１＞
　この出願の請求項１〜６に係る発明は、その出願前日本国内において頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　 　　　　　　　　　　記
引用例１：特開昭６１−８８０６９号公報
引用例２：特開２０００−２５７４８３号公報
引用例３：特開２００１−１９３５３０号公報
引用例４：特開２００３−２５４１３１号公報
引用例５：特開２０１０−２４２６９１号公報
引用例６：特開２００８−２６７５８７号公報
引用例７：特開２０１２−１５９１２８号公報
引用例８：特開２００１−３４９４２２号公報
引用例９：特開平９−１３７８５３号公報
引用例１０：特開２００５−２６５０５９号公報
引用例１１：特開２００４−２９３５５６号公報
引用例１２：特開昭６３−１８６９４２号公報
引用例１３：特開２０１２−２６５２０号公報
　
　　　　　　備考
・請求項１〜６に係る発明について
・引用例１〜１３
　基本構成、特に「内燃機関と、自動変速機と、前記機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記機関の出力を前記伝達機構及び自動変速機を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両の制御装置において、変速制御手段と、前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、予測手段と、予測手段により急減速時（燃料供給停止が短時間停止となることが予測されるとき）には前記燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備える」点、については、特に引用例１（特に、請求項２、第３ページ左上欄第７行〜右上欄第２行、図１、等），引用例２（特に、請求項１、段落【００３１】〜【００３２】等），引用例３（特に、請求項１、図２、等）を参照。
　請求項１の「目標回転数算出手段」の構成の点、請求項２の点、請求項３の「前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記復帰回転数より高いときは、前記機関が前記所定急減速状態にあるか否かに応じて前記予測を行い」の点については、特に引用例４（特に、段落【００１７】〜【００１８】，【００５２】〜【００６４】、図７，９、等）を参照。
　請求項１の「変速制御手段」について、「前記機関出力軸の回転数が前記目標回転数に近づくように前記自動変速機の変速比を変更する」点については、特に引用例５（特に、段落【００３８】），引用例６（特に、段落【００１６】）、引用例７（特に、段落【００３７】）を参照。
　請求項３の「前記伝達機構は、締結機構付きの流体継手であり、前記自動変速機は、前記運転者が変速段を選択する手動変速モードと、通常の自動変速モードとで作動可能に構成されており」の点については、特に引用例８（特に、段落【０００９】，【００２０】），引用例９（特に、段落【００２７】），引用例１０（特に、段落【００１３】，【００１６】）、引用例１１（特に、段落【００２０】，【００３７】）を、「前記急減速状態判定手段は、前記自動変速機の作動モードに応じた異なる判定条件を用いて前記所定急減速状態を判定する」点については、特に引用例１２（特に、請求項１、第３ページ左下欄第１行〜第５行、第６ページ右下欄第１１行〜第７ページ左上欄第１１行、第４図、等）を参照。
　請求項４，５の点の示唆、請求項６の点については、特に引用例１３（特に、請求項１、段落【０００３】，【０００８】，【００１０】，【００１３】，【００４１】，【００４５】，【００５０】〜【００５３】，【００５８】〜【００６２】，【００６７】、図２，３（ｂ））を参照。
　してみれば、上記引用例１〜１３に記載された発明に接した当業者であれば、請求項１〜６に係る発明のようにすることに格別の困難性は認められない。
　その作用効果についてみても上記当業者の予測し得る範囲内のものである。
　
＜理由２＞
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　記
（中略）
　
＜理由３＞
　この出願は、発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
１．段落【００２７】の「に指示に応じて」なる記載は不明確である。
　
２．段落【００４５】、【００４７】の「図３の処理」なる記載は不明確である。図３は、処理を示す図ではない。
　
３．段落【００５３】について、自動変速機構の故障時に、どうやって制御し得るのか不明確である。
　
４．段落【００５５】の「近くづくように」なる記載は不明確である。
　
５．用語・符号を統一して使用しておらず、請求項に記載の用語と実施例の用語との対応関係が不明確である。特に、自動変速機、伝達機構、自動変速機構、無段変速機、動力伝達機構、等の用語相互の対応関係。
　
６．図４に関連して、本願発明の制御を行った場合には、そのタイムチャートは図４のものとどのような違いが出るのか不明確である（比較ができない。）。
　また、本願発明の制御を行う場合に、燃料カットが行われる代表的なタイムチャートを想定した場合において、図３の処理のステップＳ１２〜Ｓ２１の処理を削除した制御を行った場合のタイムチャートとの違いが不明確である（比較ができない。）。
　このため、本願発明の作用効果を従来のものに比較して把握することが困難である。
　
　よって、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項１〜６に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。」
　
（２）平成２７年９月２９日付け拒絶査定の内容
　
「この出願については、平成２７年　２月２０日付け拒絶理由通知書に記載した理由１、３によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
　
備考
●理由１（特許法第２９条第２項）について
　
・請求項１、２
・引用文献等１〜７
　基本構成、特に「内燃機関と、自動変速機と、前記機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記機関の出力を前記伝達機構及び自動変速機を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両の制御装置において、変速制御手段と、前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、予測手段と、予測手段により急減速時（燃料供給停止が短時間停止となることが予測されるとき）には前記燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備える」点、については、特に引用例１（特に、請求項２、第３ページ左上欄第７行〜右上欄第２行、図１、等），引用例２（特に、請求項１、段落００３１〜００３２等），引用例３（特に、請求項１、図２、等）を参照。
　請求項１の「目標回転数算出手段」の構成の点、請求項２の「復帰回転数算出手段」の構成の点、については、特に引用例４（特に、段落００１７〜００１８，００５２〜００６４、図７，９、等）を参照。請求項１の「目標回転数」が「復帰回転数」以下であるときに、燃料供給停止を禁止する点について、特に、引用例４（特に、段落００１７〜００１８，００５２〜００６４、図７，９、等）には、目標回転数（予測）が、燃料復帰回転数（閾値）より、小さくなった時は、復帰回転数を増大補正して、より早く燃料供給停止の禁止が行われるようにすることが記載されている。
　請求項１の「変速制御手段」について、「前記機関出力軸の回転数が前記目標回転数に近づくように前記自動変速機の変速比を変更する」点については、特に引用例５（特に、段落００３８），引用例６（特に、段落００１６）、引用例７（特に、段落００３７）を参照。
　してみれば、上記引用例１〜７に記載された発明に接した当業者であれば、請求項１に係る発明のようにすることに格別の困難性は認められない。
　その作用効果についてみても上記当業者の予測し得る範囲内のものである。
　よって、出願人の意見書での反論は採用できない。
　
・請求項３
・引用文献等１〜１２
　請求項３の「前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記復帰回転数より高いときは、前記機関が前記所定急減速状態にあるか否かに応じて前記予測を行い」の点については、特に引用例４（特に、段落００１７〜００１８，００５２〜００６４、図７，９、等）を参照。
　請求項３の「前記伝達機構は、締結機構付きの流体継手であり、前記自動変速機は、前記運転者が変速段を選択する手動変速モードと、通常の自動変速モードとで作動可能に構成されており」の点については、特に引用例８（特に、段落０００９，００２０），引用例９（特に、段落００２７），引用例１０（特に、段落００１３，００１６）、引用例１１（特に、段落００２０，００３７）を、「前記急減速状態判定手段は、前記自動変速機の作動モードに応じた異なる判定条件を用いて前記所定急減速状態を判定する」点については、特に引用例１２（特に、請求項１、第３ページ左下欄第１行〜第５行、第６ページ右下欄第１１行〜第７ページ左上欄第１１行、第４図、等）を参照。
　
・請求項４〜６
・引用文献等１〜１３
　請求項４，５の点の示唆、請求項６の点については、特に引用例１３（特に、請求項１、段落０００３，０００８，００１０，００１３，００４１，００４５，００５０〜００５３，００５８〜００６２，００６７、図２，３（ｂ））を参照。
　
●理由３（特許法第３６条第４項第１号）について
　
・請求項１〜６
１．図４に関連して、本願発明の制御を行った場合には、そのタイムチャートは図４のものとどのような違いが出るのか不明確である（開示されておらず、比較ができない。）。
　また、本願発明の制御を行う場合に、燃料カットが行われる代表的なタイムチャートを想定した場合において、図３の処理のステップＳ１２〜Ｓ２１の処理を削除した制御を行った場合のタイムチャートとの違いが不明確である（開示されておらず、比較ができない。）。
　このため、本願発明の作用効果を従来のものに比較して把握することが困難である。
　なお、意見書において、「本願発明の作用効果は、短時間の燃料供給停止を回避できる点にあり、図示するまでもなく当業者が明確に理解可能であると考えます。」（意見書の意見内容（６）参照）などと主張しているが、開示内容から導かれる例を「参考図」として示して釈明されたい。
　
　よって、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項１〜６に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。
　
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開昭６１−８８０６９号公報
２．特開２０００−２５７４８３号公報
３．特開２００１−１９３５３０号公報
４．特開２００３−２５４１３１号公報
５．特開２０１０−２４２６９１号公報
６．特開２００８−２６７５８７号公報
７．特開２０１２−１５９１２８号公報
８．特開２００１−３４９４２２号公報
９．特開平９−１３７８５３号公報
１０．特開２００５−２６５０５９号公報
１１．特開２００４−２９３５５６号公報
１２．特開昭６３−１８６９４２号公報
１３．特開２０１２−２６５２０号公報」
　
２　原査定の理由についての判断
２−１　理由１（特許法第２９条第２項）について
２−１−１　引用文献
（１）引用文献１（特開昭６１−８８０６９号公報）
（１−１）引用文献１の記載事項
　引用文献１には、以下の記載がある。
　
（ア）「２．特許請求の範囲
　（中略）
２．トルクコンバータの入出力要素間を適宜直結可能なロツクアツプ式自動変速機を介しフユーエルカツト装置付エンジンからの動力により走行される車両において、
　　前記フユーエルカツト装置が作動するフユーエルカツト中を検知するフユーエルカツト検知手段と、
　　車両の減速度合を検出する減速度合検出手段と、
　　フユーエルカツト中該減速度合が設定値以下の時は前記入出力要素間を直結状態に保ち、減速度合が設定値以上の時前記入出力要素間を非直結状態に保つロツクアツプ制御手段と、
　　フユーエルカツト中減速度合が設定値以上の時前記フユーエルカツト装置を作動から非作動に切換えるフユーエルカツト制御手段とを設けてなることを特徴とするロツクアツプ式自動変速機搭載車のエンスト防止装置。」（特許請求の範囲の請求項２）
　
（イ）「本発明の第２発明はこのような懸念をもなくすよう第１図（ｂ）に示す如く、トルクコンバータ１の入出力要素２，３間を適宜直結可能なロツクアツプ式自動変速機４を介しフユーエルカツト装置付エンジン５からの動力により走行される車両６において、前記フユーエルカツト装置が作動するフユーエルカツト中を検知するフユーエルカツト検知手段７と、車両６の減速度合を検出する減速度合検出手段８と、フユーエルカツト中該減速度合が設定値以下の時は前記入出力要素２，３間を直結状態に保ち、減速度合が設定値以上の時前記入出力要素２，３間を非直結状態に保つロツクアツプ制御手段９と、フユーエルカツト中減速度合が設定値以上の時前記フユーエルカツト装置を作動から非作動に切換えるフユーエルカツト制御手段１０とを設けてなるものである。」（第３ページ左上欄第７行ないし同ページ右上欄第２行）
　
（１−２）引用発明１
　上記（１−１）及び図１から、引用文献１には、
「フユーエルカツト装置付エンジン５と、ロツクアツプ式自動変速機４と、前記フユーエルカツト装置付エンジン５の出力軸と前記ロツクアツプ式自動変速機４の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記フユーエルカツト装置付エンジン５の出力を前記伝達機構及びロツクアツプ式自動変速機４を介して出力要素３に伝達することにより駆動される車両６の制御装置において、
　ロツクアツプ制御手段９と、
　前記車両６の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記フユーエルカツト装置付エンジン５への燃料供給を停止するフユーエルカツト装置と、フユーエルカツト中減速度合が設定値以上の時にはフユーエルカツト装置を作動から非作動に切換えるフユーエルカツト制御手段１０とを備える車両６の制御装置。」
という発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。
　
（２）引用文献２（特開２０００−２５７４８３号公報）
（２−１）引用文献２の記載事項
　引用文献２には、以下の記載がある。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  エンジンと、当該エンジンと駆動輪との間で動力の機械的接続及び切断動作を行うロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の減速走行時にロックアップクラッチを接続しつつ所定の車両走行状態まで前記エンジンに供給する燃料の遮断を行うフューエルカット装置と、を含む車両のフューエルカット復帰制御装置であって、
車両の急減速を検出する急減速検出手段と、
前記急減速検出手段が前記急減速を検出した時に、フューエルカット制御を中止しフューエルカット制御からの強制復帰を行う強制復帰手段と、
を含むことを特徴とするフューエルカット復帰制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【００１６】図１には、本発明の実施形態に係るフューエルカット復帰制御装置を含む車両の構成概念図が示されている。この実施形態で対象とする車両は、特にエンジン１０と駆動輪１２との間に無段変速機（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴという）１４が配置されたものである。図１において、エンジン１０のクランク軸１０ａは、前後進切換機構１６及びロックアップクラッチ１８を有するトルクコンバータ２０を介してベルト式のＣＶＴ１４の入力軸１４ａと連結されている。また、ＣＶＴ１４の出力軸１４ｂは、図示しない差動歯車装置等を介して車両の駆動輪１２と連結されている。そして、前記ロックアップクラッチ１６が機械的に接続（係合）状態になることによって、エンジン１０の回転力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の回転力をエンジン１０に伝達することができる。また、ロックアップクラッチ１８が切断（係合解除）状態になることで、エンジン１０側と駆動輪１２（ＣＶＴ１４）側とが独立（トルクコンバータ２０により流体接続はされている）になり、エンジン１０は駆動輪１２側の必要以上の負荷を受けることなく自律駆動可能になり、例えばアイドリング回転を維持することが可能になる。
（中略）
【００３０】一方、（Ｓ１０３）で、フューエルカット制御中にＡＢＳまたはＢＳが作動したことをＥＣＵ３２が検出した場合、ＥＣＵ３２は、運転者によって車両の急減速が指示されたと判断して、前述したエンジン負荷やエンジン回転数や車速に無関係にフューエルカット制御からの強制復帰をフューエルカット装置６０に指示する。つまり、（Ｓ１０２）に移行し接続状態にあるロックアップクラッチ１８を切断すると共に、燃料の噴射を再開して、エンジン１０のトルク増加または維持を行いアイドリング回転を維持する。この時の各制御フラグの動作タイミングや燃料噴射タイミング、エンジン回転数等の関係は、図３のタイミングチャートに示されている。なお、急減速か否かの判断基準は車種やエンジン１０の性能やレスポンスに応じて適宜選択されるが、例えば、減速加速度が９．８ｍ／ｓ2等である。
【００３１】このように、車両の急減速の認識を急減速制御のトリガとなるＡＢＳ信号またはＢＳ信号に基づいて判断することにより、実際の車両が急減速に入ることを複雑な演算（エンジン回転数や減速加速度の変化演算等）を行うことなく迅速に検出し（演算に起因するタイムラグを含むことなく）、フューエルカット制御からの強制復帰を行うことができる。その結果、エンジン１０に対する燃料再噴射もエンジン１０の回転数が所定値以下に低下する前に行うことが可能になり、エンジン１０がエンストに至ることを確実に防止することができる。なお、このような検出制御は、新たなセンサを複数配置することにより可能であるが、近年、盛んに搭載されるようになったＡＢＳやＢＳの制御信号を活用することにより、低コストで前記検出制御を実現することが可能であると共に、急減速制御のトリガ信号を用いることで、正確な検出制御を行うことができる。
【００３２】なお、上述した実施形態においては、フューエルカット復帰制御装置をＥＣＵ３２、ブレーキペダルセンサ５０、ＡＢＳコンピュータ５２等で構成した例を示したが、車両の急減速を認識できれば他の構成でも同様な効果を得ることができると共に、急減速を認識できればＡＢＳやＢＳからの信号以外を活用しても同様な効果を得ることができる。」（段落【００１６】ないし【００３２】）
　
（２−２）引用発明２
　上記（２−１）及び図１ないし４から、引用文献２には、
「エンジン１０と、無段変速機１４と、前記エンジン１０の出力軸と前記無段変速機１４の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記エンジン１０の出力を前記伝達機構及び無段変速機１４を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両のフューエルカット復帰制御装置において、変速制御手段と、前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、ＡＢＳ又はＢＳの制御信号を検出するＥＣＵ３２と、車両の急減速時にはフューエルカット制御からの強制復帰を行うＥＣＵ３２とを備えるフューエルカット復帰制御装置。」
という発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。
　
（３）引用文献３（特開２００１−１９３５３０号公報）
（３−１）引用文献３の記載事項
　引用文献３には、以下の記載がある。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　車両を駆動する内燃機関により駆動されるオイルポンプと、
前記オイルポンプから吐出される作動油の吐出圧を用いて変速比を制御可能なベルト式無段変速機と、
車両の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
前記運転状態判定手段により車両が所定の減速状態にあると判定されたとき、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料停止手段と、
前記内燃機関の回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、
前記燃料停止手段により燃料供給が停止された後、前記機関回転速度検出手段により検出される内燃機関の回転速度が所定回転速度閾値以下となったとき、燃料供給を再開する燃料復帰手段と、
前記運転状態判定手段により車両の急減速状態が判定されたとき、前記所定回転速度閾値を高回転側に変更する閾値変更手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機付車両の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る無段変速機付車両の制御装置の概略構成図が示されており、以下当該無段変速機付車両の制御装置の構成を説明する。エンジン（内燃機関）１の駆動軸２には流体継手４、前後進切換用クラッチ６、入力軸（プライマリ軸）８を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１０が接続されており、ＣＶＴ１０の出力軸（セカンダリ軸）３０には、ギヤ３２、デファレンシャルギヤユニット３４、車軸３６を介して一対の車輪３８，３８が接続されている。
（中略）
【００１７】電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７０は、中央処理装置（ＣＰＵ）等からなり、エンジン１等の車両の各種制御を司る主制御装置であり、その入力側には、上述のエンジン回転センサ６０、プライマリ回転センサ６２、セカンダリ回転センサ６４、油圧センサ６６等の各種センサ類が接続されており、さらに、エンジン１の出力調節を行うアクセルペダル７２の操作量、即ちアクセル開度θaccを検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）７４や、車両の制動操作、即ちブレーキ（図示せず）の作動操作を行うブレーキペダル７６の操作（ＯＮまたはＯＦＦ）を検出するブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）７８等が接続されている。
【００１８】一方、ＥＣＵ７０の出力側には、エンジン１の電磁スロットルバルブや点火コイル（共に図示せず）及び上記電磁ソレノイド５１，５３等が接続されている。以下、このように構成された本発明に係る無段変速機付車両の制御装置の作用について説明する。当該無段変速機付車両では、車両が安定走行しているような場合にはロックアップクラッチ５が直結状態とされ、さらに、この直結状態の下、プライマリ回転センサ６２、セカンダリ回転センサ６４、ＡＰＳ７４等に基づいて、加速指示がなく（エンジントルクがマイナス側）、且つ、減速度が所定値以上である（運転状態判定手段）ような場合には、エンジン１への燃料供給を停止、即ちフューエルカットするようにされている（燃料停止手段）。これにより、燃料消費が節減され、燃費の向上及び排ガスの低減が図られている。
【００１９】そして、このフューエルカットは、車速Ｖが低下してエンジン回転速度Ｎeがある程度まで低下し所定値Ｎe0（所定回転速度閾値）以下となった時点で解除され、つまり燃料供給が再開（燃料復帰）されるようにされている（燃料復帰手段）。また、この際、当該燃料供給の再開時に発生する振動が車輪３８，３８にまで伝達するのを防止するため、直結していたロックアップクラッチ５については車速Ｖ、その減速度合、変速比等に応じて直結を解除するようにしている。さらに、減速度合が大きいときは急減速と判断し、プライマリ回転速度Ｎp、ひいてはエンジン回転速度Ｎeが大きい時点でロックアップクラッチ５の直結を早めに解除するようにしている。
【００２０】一方、燃料復帰は当該急減速時であってもエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe0以下となった時点で実施されるため、急減速判定に伴うロックアップクラッチ５解除時のエンジン回転速度Ｎeと所定値Ｎe0との差により、ロックアップクラッチ５の直結が解除された直後すぐには燃料供給が再開されず、エンジン回転速度Ｎeが大きく落ち込むことになる。また、燃料供給指令から実際に燃料供給されるまでには遅れがあるため、エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe0以下となった時点で燃料供給指令を出力しても、急減速時にはこの遅れによりエンジン回転速度Ｎeの落ち込みが助長され、エンジン回転速度Ｎeが大きくアンダーシュートしてしまう場合がある。
【００２１】即ち、図２を参照すると、急減速時におけるエンジン回転速度Ｎe及び燃料供給の有無の時間変化がタイムチャートで示されているが、ロックアップクラッチ５の直結解除指令が出力された後、機械要素的に必然的に決まる所定の遅れ時間ｔ0が経過し実際にロックアップクラッチ５の直結が解除されると、同図中に破線で示すように、エンジン回転速度Ｎeが大きく落ち込む。さらに、エンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe0以下となった時点でやはり破線で示す如く燃料供給指令が出力されるが、実際の燃料供給が機械要素的に必然的に決まる所定の遅れ時間ｔ1だけ遅れるために当該落ち込みが助長されてアンダーシュートすることになる。
【００２２】このように、エンジン回転速度Ｎeが大きくアンダーシュートしてしまうと、上述したように、オイルポンプ４２の駆動力が低下してライン圧が低下してしまい、ＣＶＴ１０を十分に変速できなくなる。そこで、本発明では、このようなエンジン回転速度Ｎeが大きくアンダーシュートために起こるライン圧の低下を未然に防止するようにしている。
【００２３】つまり、本発明では、車両が急減速状態にあるほど早めに燃料供給指令を出力するようにしている。詳しくは、ロックアップクラッチ５の直結解除指令が出力されてから所定の遅れ時間ｔ0経過後にロックアップクラッチ５の直結が実際に解除され、燃料供給指令が出力されてから所定の遅れ時間ｔ1経過後に実際に燃料供給されることから、これらを考慮し、本発明では、図２に示すように、直結解除指令が出力されてから所定の遅れ時間ｔ0と所定の遅れ時間ｔ1との差である所定時間ｔ2（ｔ0−ｔ1＝ｔ2）経過した時点、即ちエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe0よりも高回転側の値Ｎe1となった時点で、燃料供給指令を出力して燃料復帰をするようにしている（閾値変更手段）。」（段落【００１０】ないし【００２３】）
　
（３−２）引用発明３
　上記（３−１）並びに図１及び２から、引用文献３には、
「エンジン１と、ＣＶＴ１０と、前記エンジン１の出力軸と前記ＣＶＴ１０の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記エンジン１０の出力を前記伝達機構及びＣＶＴ１０を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両の制御装置において、ＥＣＵ７０と、前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料停止手段と、減速度が所定値以上であることを判定する運転状態判定手段と、車両の急減速状態にあるほど早めに燃料供給指令を出力する燃料復帰手段とを備える無段変速機付車両の制御装置。」
という発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されている。
　
（４）引用文献４（特開２００３−２５４１３１号公報）
（４−１）引用文献４の記載事項
　引用文献４には、以下の記載がある。
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装置、特に、エンジンの運転状態に応じてエンジン回転数の目標値を設定するようにしたエンジンの制御装置に関し、エンジンの制御の技術分野に属する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１０】
【課題を解決するための手段】すなわち、請求項１に記載の発明は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジンの運転状態に基づいてエンジン回転数の目標値を設定する目標回転数設定手段と、エンジン回転数が上記目標値となるように燃料噴射を制御するフィードバック制御手段とを有するエンジンの制御装置であって、上記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数に基づいて所定時間経過後のエンジン回転数を予測するエンジン回転数予測手段と、アイドル状態での減速時において、上記予測手段で予測されたエンジン回転数の予測値が、上記設定手段で設定されたアイドル状態におけるエンジン回転数の目標値より所定量大きなしきい値より小さくなったときに、上記アイドル時の目標値を一時的に増大補正する補正手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１１】この発明によれば、エンジンの運転状態に基づいてエンジン回転数の目標値が設定され、エンジン回転数がこの目標値となるように燃料噴射が制御される場合に、アイドル状態での減速時において、エンジン回転数検出手段で検出されたエンジン回転数（以後、「実回転数」という）に基づいて所定時間経過後のエンジン回転数が予測され、この予測値がアイドル状態におけるエンジン回転数の目標値より所定量大きなしきい値より小さくなったときに、一時的に上記アイドル時の目標値が増大補正される。
【００１２】すなわち、この目標値の増大補正は、今現在のエンジンの実回転数がしきい値より低下したときでなく、所定時間経過後のエンジン回転数の予測値がしきい値より低下したときに行なわれる。
【００１３】例えば、図１に示すように、実回転数が、符号サ、シ、スで示すようにその低下速度は異なるが、時刻Ｔ１の所定時間経過後の時刻Ｔ２における予測値がいずれも同じ値になるような３つの低下状態を比較した場合、実回転数の低下速度が大きなときほど、上記予測値が算出された時刻Ｔ１時点での実回転数は大きい。
【００１４】つまり、実回転数の低下速度が大きいときには、実回転数が目標値に対してまだ十分大きい段階で目標値の増大補正が行なわれる一方、実回転数の低下速度が小さいときには、実回転数が目標値に十分接近してから目標値の増大補正が行なわれるのである。
【００１５】これによれば、実回転数の低下速度が大きいときでも、実回転数が目標値以下に低下することなく緩やかに目標値に収束する。つまり、実回転数がアイドル時の目標回転数以下に低下してエンジンストールが発生したり、急速なエンジン回転数の低下により運転者に違和感を与えるようなショックが発生したりするのが回避される。
【００１６】ところで、従来技術のように実回転数によって増大補正のタイミングを決定する場合には、エンジンストールやショックを回避しようとすると、実回転数がアイドル時の目標回転数以下に低下しないように、上記しきい値を高めに設定して早目に目標回転数を増大補正する必要があるが、逆に、実回転数が緩やかに低下している場合には、実回転数がしきい値近傍で一時的に高止まりしたのち、再度最終目標値に向けて低下し始めることとなり、この回転数変動が運転者に違和感を与えたり、最終目標値への到達が遅れたりする原因となる。しかしながら、本発明では、前述のように、実回転数の低下速度が小さいときには、実回転数が目標値に十分接近してから目標値の増大補正が行なわれるから、回転数変動がほとんど生じず、運転者に違和感を与えることがない。また、最終目標値への到達が遅れることがない。
【００１７】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数より小さくなったときに燃料カット状態からの燃料復帰を行なう燃料復帰手段と、アイドル状態での減速時において、エンジン回転数予測手段で予測されたエンジン回転数の予測値が、目標回転数設定手段で設定されたアイドル時におけるエンジン回転数の目標値より所定量大きなしきい値より小さくなったときに、上記燃料復帰回転数を、補正手段が行なうアイドル時の目標値の増大補正の量より多く増大補正する第２の補正手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１８】この発明によれば、アイドル状態での減速時に、燃料カットが行なわれる場合において、目標値の増大補正が行なわれる前に燃料カットは開始しているが、燃料復帰はしていないようなときに、燃料復帰回転数が増大補正されることにより可及的に早く燃料復帰されると共に、この燃料復帰時に、目標値の増大補正が行なわれているから実回転数が低下するのが抑制され、この結果、実回転数が緩やかに目標値に収束し、実回転数の急速な低下によってエンジンストールやショックが生じるのが防止される。」（段落【００１０】ないし【００１８】）
　
（ウ）「【００５２】[第２の実施の形態]次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態は、第１の実施の形態に係るエンジンの制御装置に燃料カット制御を付加したものである。すなわち、ＥＣＵ３０は、図７、図８のフローチャートにしたがって、アイドル時の目標回転数Ｎｆｉの増大補正制御と共に、燃料カット回転数Ｎｃ及び燃料復帰回転数Ｎｒの増大補正制御を行なう。ここで、図７、図８のフローチャートは、２点鎖線で囲われたステップＳ３１以後の部分を、前述の図５、図６のフローチャートに挿入したものである。それ故、図７、図８のフローチャートの説明は、この２点鎖線で囲われた部分を中心に説明する。また、エンジンの機構は第１の実施の形態と同様のものであるので説明を省略する。
【００５３】ＥＣＵ３０は、ステップＳ３１で、燃料カット回転数Ｎｃとして、目標回転数Ｎｆに所定値Δｃを加算した値を設定すると共に、燃料復帰回転数として、目標回転数Ｎｆに所定値Δｒを加算した値を設定する。ここで、所定値Δｒより所定値Δｃの方が大きい値である。
【００５４】また、ステップＳ３２では、ステップＳ１２で目標回転数ＮｆがＮｆｉ＋Δｆｉに増大補正されたことを受けて、燃料カット回転数Ｎｃとして、目標回転数Ｎｆ（この時点では、Ｎｆｉ＋Δｆｉ）に上記所定値Δｃ及び加算値Δｃａを加算した値を設定すると共に、燃料復帰回転数Ｎｒとして、目標回転数Ｎｆ（この時点では、Ｎｆｉ＋Δｆｉ）に上記所定値Δｒ及び加算値Δｒａを加算した値を設定する。すなわち、燃料カット回転数Ｎｃ及び燃料復帰回転数Ｎｒを、目標回転Ｎｆの増大量より加算値Δｃａ，Δｒａ分大きく増大補正する。
【００５５】また、ステップＳ３３では、ステップＳ１９で目標回転数Ｎｆが戻し補正されることを受けて、燃料カット回転数Ｎｃとして、目標回転数Ｎｆ（戻し補正中はＮｆｒ、戻し補正完了後はＮｆｉ）に上記所定値Δｃを加算した値を設定すると共に、燃料復帰回転数Ｎｒとして、目標回転数Ｎｆ（戻し補正中はＮｆｒ、戻し補正完了後はＮｆｉ）に上記所定値Δｒを加算した値を設定する。すなわち、ここでは、加算値Δｃａ，Δｒａは加算されず、通常の目標回転数Ｎｆと燃料カット及び燃料復帰回転数Ｎｃ，Ｎｒの関係に戻る。
【００５６】そして、ステップＳ３４からステップＳ３６では、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３で設定されたいずれかの燃料カット及び燃料復帰回転数Ｎｃ，Ｎｒに基づいて、燃料カット実施の判定が行われる。すなわち、ステップＳ３４では、実回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎｃより小さいか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｎｅ＜Ｎｃ）のときは、ステップＳ３５で、実回転数Ｎｅが燃料復帰回転値Ｎｒより大きいか否かを判定する。
【００５７】そして、このステップＳ３４でＹＥＳ（Ｎｅ＞Ｎｒのとき）のときは、ステップＳ３６で燃料カットを実行し、ステップＳ３４でＮＯのとき（Ｎｅ＜Ｎｃでないとき）、及び、ステップＳ３５でＮＯのとき（Ｎｅ＞Ｎｒでないとき）は、ステップＳ２２で、実回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｆになるように、燃料噴射弁２０を制御する。
【００５８】次に、この燃料カットに関する制御を図９のタイムチャートを用いて説明する。このタイムチャートは、図３の時刻ｔ１の途中から時刻ｔ４を中心に記載したものである。
【００５９】まず、図９に例示したように、時刻ｔ１−１に実回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎｃより低下すると、燃料カットが実施される。
【００６０】そして、時刻ｔ２に、予測値Ｎｙがしきい値Ｎｏより小さくなると（予測値Ｎｙとアイドル時目標値Ｎｆｉとの偏差が所定値ＫＳＮ０ＵＰより小さくなると）、目標回転数Ｎｆが増大補正されると共に、燃料カット回転数Ｎｃが、Ｎｆｉ＋Δｆｉ＋Δｃ＋Δｃａに、また燃料復帰回転数ＮｒがＮｆｉ＋Δｆｉ＋Δｒ＋Δｒａに増大補正される。
【００６１】そのとき、この燃料復帰回転数Ｎｒの増大補正により、実回転数Ｎｅも燃料復帰回転数Ｎｒよりも小さくなり、この結果、燃料カットが終了して燃料復帰する。
【００６２】そして、時刻ｔ３にタイマがタイムアップすると、燃料カット回転数Ｎｃ及び燃料復帰回転数Ｎｒは、偏差Δｃａ，Δｒａ分が即座に０にされると共に、偏差Δｆｉ分は前述の通り時刻ｔ４まで所定の勾配で徐々に低下される。
【００６３】これによれば、アイドル状態での減速時に、燃料カットが行なわれる場合において、目標値Ｎｆｉの増大補正が行なわれる前に燃料カットは開始しているが、燃料復帰はしていないようなときに、例えば燃料復帰回転数の増大補正を行わない場合と比較して、燃料復帰回転数Ｎｒが増大補正されることにより、図９に示すようにΔｔ分早く燃料復帰されると共に、この燃料復帰時に、目標値Ｎｆｉの増大補正が行なわれているから実回転数Ｎｅが低下するのが抑制され、この結果、図９に２点鎖線ｙで示すように目標値Ｎｆｉを下回ったりすることがなく、実回転数Ｎｅが緩やかに目標値Ｎｆｉに収束し、実回転数Ｎｅの急速な低下によってエンジンストールやショックが生じるのが防止される。
【００６４】なお、上記加算値ｒａを大きくすれば、さらに実回転値Ｎｅの低下速度が大きいような場合にでも、燃料復帰を早くすることができる。」（段落【００５２】ないし【００６４】）
　
（エ）「【００６５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、アイドル状態での減速時において、エンジン回転数予測手段で予測されたエンジン回転数の予測値が、アイドル状態におけるエンジン回転数の目標値より所定量大きなしきい値より小さくなったときに、上記アイドル時の目標値を一時増大補正することにより、例えば急速なエンジン回転の低下が生じたような場合にでも、エンジンストールやショックを生じさせることなく、実回転数を緩やかにアイドル時の目標回転数に低下させることが可能となる。また、この減速時に燃料カットが行なわれている場合にも、燃料復帰回転数が増大補正されることにより可及的に早く燃料復帰されると共に、この燃料復帰時に、目標値の増大補正が行なわれているから実回転数が低下するのが抑制され、この結果、実回転数が緩やかに目標値に収束し、実回転数の急速な低下によってエンジンストールやショックが生じるのが防止される。」（段落【００６５】）
　
（４−２）引用文献４記載の技術
　上記（４−１）並びに図７及び９から、引用文献４には、以下の技術が記載されている。
　
「エンジンの運転状態に基づいてエンジン回転数の目標値を設定する目標回転数設定手段の技術。」（以下、「引用文献４記載の技術１」という。）
　
「予測手段は、燃料復帰回転数を、車両の運転状態に応じて算出する技術。」（以下、「引用文献４記載の技術２」という。）
　
「エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数より小さくなったときに燃料カット状態からの燃料復帰を行なう燃料復帰手段と、アイドル状態での減速時において、エンジン回転数予測手段で予測されたエンジン回転数の予測値が、目標回転数設定手段で設定されたアイドル時におけるエンジン回転数の目標値より所定量大きなしきい値より小さくなったときに、上記燃料復帰回転数を、補正手段が行なうアイドル時の目標値の増大補正の量より多く増大補正する第２の補正手段とが備えられている技術。」（以下、「引用文献４記載の技術３」という。）
　
（５）引用文献５（特開２０１０−２４２６９１号公報）
（５−１）引用文献５の記載事項
　引用文献５には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置を有する自動変速機を備えた車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００３７】
  ＥＣＵ３０は、エンジン１を運転制御するものである。ＥＣＵ３０は、運転者の意思に基づいて設定、あるいは車両１００の自動走行制御において算出される車両１００に要求される要求制駆動力に基づいて、噴射信号、点火信号、バルブ開度信号などをエンジン１に出力する。これらの出力信号により、図示しない燃料噴射装置によりエンジン１に供給される燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの燃料噴射制御、図示しない点火装置の点火制御、エンジン１の図示しない吸気通路に設けられたスロットルバルブのバルブ開度制御などが行われる。
【００３８】
  また、ＥＣＵ３０は、自動変速機２の変速制御を行う。ＥＣＵ３０は、アクセル開度や車速に基づいて自動変速機２の目標変速比を決定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、アクセル開度や車速に基づいてエンジン１の目標パワーおよび目標回転数を設定し、この目標回転数に対応する変速比を自動変速機２の目標変速比として自動変速機２に出力する。」（段落【００３７】及び【００３８】）
　
（５−２）引用文献５記載の技術
　上記（５−１）及び図１ないし１４から、引用文献５には、次の技術が記載されている。
　
「エンジン１の目標パワーおよび目標回転数に対応する変速比を自動変速機２の目標変速比として自動変速機２に出力する技術。」（以下、「引用文献５記載の技術」という。）
（６）引用文献６（特開２００８−２６７５８７号公報）
（６−１）引用文献６の記載事項
　引用文献６には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、車両の制駆動力を制御する装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１６】
  目標変速比算出部１０３は、自動変速機９の目標変速比を算出する。図３は、目標変速比算出部１０３が目標変速比を算出する手順を示す図である。目標変速比算出部１０３は、目標減速度と、自動変速機９の目標入力軸回転数（エンジンの目標回転数）との関係を定めたデータ３０を保持している。図３に示すように、目標減速度（目標減速度の絶対値）が大きいほど、目標入力軸回転数も大きい。まず、目標減速度算出部１０２によって算出される目標減速度と、上述したデータ３０とに基づいて、目標入力軸回転数を求める。続いて、求めた目標入力軸回転数を車速で除算し、所定の係数Ｋを乗ずることにより、目標変速比を求める。所定の係数Ｋは、タイヤ半径や、ファイナルギア比等に応じた値である。」（段落【００１６】）
　
（６−２）
　上記（６−１）及び図１ないし１１から、引用文献６には、次の技術が記載されている。
　
「目標減速度算出部１０２によって算出される目標減速度と、該目標減速度と自動変速機９の目標入力軸回転数（エンジンの目標回転数）との関係を定めたデータ３０とに基づいて、目標入力軸回転数を求め、求めた目標入力軸回転数を車速で除算し、所定の係数Ｋを乗ずることにより、目標変速比を求める技術。」（以下、「引用文献６記載の技術」という。）
　
（７）引用文献７（特開２０１２−１５９１２８号公報）
（７−１）引用文献７の記載事項
　引用文献７には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、内燃機関及び無段変速機を備える車両の制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００３７】
  本実施形態によれば、内燃機関０及び無段変速機９を備える車両の制御装置において、内燃機関０の燃費率に影響を与えるパラメータ（点火時期、空燃比等）と燃費率との関係を予め記憶しておき、基準となる運転状態における前記パラメータの値と、現在の運転状態における前記パラメータの値との差による内燃機関０のトルク変化量（トルクダウン率）を推測し、そのトルク変化量に応じて目標回転数を変更するように無段変速機９の変速比を補正することとしたため、各種ロスの増減等に対応して変速比線を変更でき、多様な運転状態に亘り燃費の向上を図ることが可能となる。とりわけ、適正な目標回転数を簡便に算定することが可能である。」（段落【００３７】）
　
（７−２）
　上記（７−１）及び図１ないし６から、引用文献７には、次の技術が記載されている。
　
「内燃機関０の燃費率に影響を与えるパラメータ（点火時期、空燃比等）と燃費率との関係を予め記憶しておき、基準となる運転状態における前記パラメータの値と、現在の運転状態における前記パラメータの値との差による内燃機関０のトルク変化量（トルクダウン率）を推測し、そのトルク変化量に応じて目標回転数を変更するように無段変速機９の変速比を補正する技術。」（以下、「引用文献７記載の技術」という。）
　
（８）引用文献８（特開２００１−３４９４２２号公報）
（８−１）引用文献８の記載事項
　引用文献８には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に変速に際して作動させられる複数の摩擦係合装置の係合或いは解放に伴う変速ショックを防止する技術に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【０００９】
【発明の他の態様】ここで、好適には、エンジンと前記自動変速機との間にはロックアップクラッチ付流体継手が配設され、前記第１変速段から第２変速段への変速がアップシフトである場合には、前記変速制御手段は、前記第２摩擦係合装置の解放と同時にまたはそれ以後において上記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、変速中のショックを吸収するためにその変速に先立つロックアップクラッチの解放が可及的に遅らされるので、エンジンの吹き上がりが好適に防止される。」（段落【０００９】）
　
（ウ）「【００２０】図５は車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を説明する図であり、そのシフトレバーは、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、４レンジ位置、３レンジ位置、２レンジ位置、Ｌレンジ位置へ択一的に操作されるようになっている。また、上記コンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのシーソー型のモード切換スイッチ５６が設けられている。図６は、ステアリングホイール５８の左右に設けられた自動復帰型の各１対のダウンシフトスイッチ５８D およびアップシフトスイッチ５８U を示している。上記モード切換スイッチ５６によって自動変速モードが選択されている場合は、シフトレバーにより選択されているレンジに応じた選択範囲で自動変速が行われるが、手動変速モードが選択されている場合には、上記ダウンシフトスイッチ５８D が操作される毎に１段ずつ低速側レンジへシフトさせられ、上記アップシフトスイッチ５８U が操作される毎に１段ずつ高速側レンジへシフトさせられるようになっている。」（段落【００２０】）
　
（８−２）
　上記（８−１）及び図１ないし４から、引用文献８には、次の技術が記載されている。
　
「エンジンと前記自動変速機との間にはロックアップクラッチ付流体継手が配設され、コンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのシーソー型のモード切換スイッチ５６が設けられている技術。」
　
（９）引用文献９（特開平９−１３７８５３号公報）
（９−１）引用文献９の記載事項
　引用文献９には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を有する無段変速機に用いて好適な車輌用無段変速機における制御装置に係り、詳しくはオート（自動）モードとマニュアル（手動）モードを有する制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００２７】
【発明の実施の形態】図１は、ベルト式無段電変速装置（ＣＶＴ）１を用いた車輌用無段変速機２と、その制御装置３とを示す図である、無段変速機２は、上記ＣＶＴ１の外、ロックアップクラッチ５を有する流体継手６、モード切換え装置７、カウンタシャフト９及び左右前車軸１０ａ，１０ｂに出力するディファレンシャル装置１１を有している。
（中略）
【００３１】制御装置３は、電子制御部（ＥＣＵ）２１を有しており、該制御部２１にはシフトレバー２２からのポジション信号（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ）及びマニュアル変速比指令信号（Ｐ）が入力されおり、更にモード切換えスイッチ２３、ポテンショメータ等のアクセルペダルの踏込量（スロットル開度）を検知するセンサ２５、車速センサ２６及びエンジン回転数センサ２７等からの各信号が入力されている。そして、該電子制御部２１は、前記センサからの各信号等に基づき適宜演算して、プーリアクチュエータ１６、Ｂ1 ブレーキアクチュエータ２９、Ｃ2 クラッチアクチュエータ３０及びＣ1 クラッチアクチュエータ３１等の各アクチュエータに出力する。
【００３２】前記シフトレバーは、図２(a) に示すように、自動用レバー２２ａと、該自動用レバーを挟んで左右平行に設けられた加速・登坂用レバー２２ｂ及び減速・降坂用レバー２２ｃの２本の手動用レバーとからなる。自動用レバー２２ａは、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各ポジション（レンジ）に操作し得、これら各ポジションの信号を制御部２１に出力する。
【００３３】また、加速・登坂用レバー２２ｂは、加速又は登坂時に運転者が手動操作するレバーであり、図示のホームポジション、即ち操作方向手前側（車輌後側）端にある場合、非操作と判断され、矢印Ａに示すように、操作方向先側（車輌前側）に操作すると、加速・登坂モード作動スイッチがＯＮされると共に、その操作位置に従い、変速比が大きくなる（アンダードライブ、ローギヤ）方向の操作指令が出力する。一方、減速・降坂用レバー２２ｃは、減速又は降坂時に運転者が手動操作するレバーであり、図示のホームポジション、即ち操作方向先側（車輌前側）端にある場合、非操作と判断され、矢印Ｂに示すように手前側（車輌後側）に操作すると、減速・登坂モード作動スイッチがＯＮすると共に、その操作位置に従い、変速比が大きくなる。
【００３４】従って、運転者は、自動用レバー２２ａを操作することにより、各ポジションＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄに無段変速機２を設定し得、ドライブポジションＤにあっては、後述するモードスイッチ２３により選択されるエコノミー又はパワーモードに従って、車速及びスロットル開度に基づきＣＶＴ１が自動的に変速される。また、加速・登坂用レバー２２ｂを矢印Ａ方向に操作することにより、後述する加速・登坂モードに基づき、該レバーの操作位置に応じた変速比に設定される。同様に、減速・降坂用レバー２２ｃを矢印Ｂ方向に操作することにより、後述する減速・降坂モードに基づき、該レバーの操作位置に応じた変速比に設定される。」（段落【００２７】ないし【００３４】）
　
（９−２）
　上記（９−１）及び図１ないし１２から、引用文献９には、次の技術が記載されている。
　
「無段変速機２は、ＣＶＴ１の外、ロックアップクラッチ５を有する流体継手６等を有し、制御装置３は、オート（自動）モードとマニュアル（手動）モードを有する技術。」（以下、「引用文献９記載の技術」という。）
　
（１０）引用文献１０（特開２００５−２６５０５９号公報）
（１０−１）引用文献１０の記載事項
　引用文献１０には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、固定フランジおよび可動フランジとにおけるそれぞれの間隔を変更して変速を行なう無段変速機に関し、特に２つのフランジに巻き掛けられる無端金属ベルトの耐久性を低下させないベルト式無段変速機の制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１３】
  この発明に係る制御装置は、自動変速モードと手動変速モードとを有する車両用ベルト式無段変速機に用いられ、手動変速モードが選択されたときはアップシフト操作およびダウンシフト操作に応じて有段的な変速を行なうようにした車両用のベルト式無段変速機を制御する。この制御装置は、車速を検知するための検知手段と、車速が予め定められた車速以上であるか否かを判断するための判断手段と、手動変速モードが選択されている場合において、車速が予め定められた車速以上であると判断されたときには、予め定められたアップシフト操作に基づく変速を禁止するための禁止手段とを含む。
【００１４】
  この発明によると、禁止手段により、高速走行時に、最増速比近傍（アップシフト側）を使用することになるアップシフト操作に基づく変速が禁止される。すなわち、手動変速モード選択時に、最増速比近傍の変速比が設定された状態での高速走行が行なわれることを回避できる。最増速比近傍では出力側プーリのベルト巻き掛け径が小さく大きな曲げ応力を受けるとともに、高速走行時においてはベルトにかかる遠心力が大きく、また、ベルト張力も大きくなり、ベルトに大きな応力が生じる。禁止手段によりアップシフトが禁止されるので、ベルトにこのような大きな応力が発生することを回避することができ、ベルトの耐久性が向上する。また、高速走行時においては、車両の走行抵抗が大きくなり最増速近傍の変速比では駆動力不足が生じる可能性もあるが、このような事態をも回避することができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。その結果、手動変速モードを有するベルト式無段変速機において、ベルトの耐久性を低下させないで、高速走行時のアップシフトに対応するベルト式無段変速機の制御装置を提供することができる。
（中略）
【００１６】
  図１に、本実施の形態に係る無段変速機を含むパワートレーン１０００の断面図を示す。図１に示すように、このパワートレーン１０００は、エンジンからの回転トルクをパワートレーン１０００に伝達するインプットシャフト１１００と、エンジンと変速装置とのトルク伝達を制御する流体継手であるロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１２００と、オイルポンプ１３００と、前後進切換え機構１４００と、プライマリプーリ１５００とセカンダリプーリ１６００と、プライマリプーリ１５００およびセカンダリプーリ１６００に巻掛けられた金属ベルト１５５０と、減速歯車であるリダクションギヤ１８００と、ディファレンシャルギヤ１９００とを含む。図１の矢印で示すように、エンジントルクが駆動輪に伝達される。」（段落【００１３】ないし【００１６】）
　
（１０−２）
　上記（１０−１）及び図１ないし５から、引用文献１０には、次の技術が記載されている。
　
「エンジンと変速装置とのトルク伝達を制御する流体継手であるロックアップクラッチ付きトルクコンバータ１２００を備え、自動変速モードと手動変速モードとを有する車両用ベルト式無段変速機の技術。」
　
（１１）引用文献１１（特開２００４−２９３５５６号公報）
（１１−１）引用文献１１の記載事項
　引用文献１１には、以下の記載がある。
　
（ア）「【０００１】
  本発明は、可変気筒エンジンと電動機或いはモータジェネレータとを駆動力源として走
行させられる車両の制御装置、およびその可変気筒エンジンの制御装置に関し、特に、燃費を向上させる技術に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００２０】
  また、好適には、前記発電機（モータジェネレータ）による回生作動の切換を判定する回生切換判定手段と、その回生切換判定手段により前記モータジェネレータによる回生作動の切換が判定された場合には、可変気筒エンジンと変速機との間に設けられた流体継手のロックアップクラッチを開放或いは半係合とするロックアップクラッチ開放手段とが設けられる。このようにすれば、発電機（モータジェネレータ）の回生作動の切換に伴うショックが流体継手により吸収される。」（段落【００２０】）
　
（ウ）「【００３７】
  図６は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。」（段落【００３７】）
　
（１１−２）
　上記（１１−１）及び図１ないし３７から、引用文献１１には、次の技術が記載されている。
　
「可変気筒エンジンと変速機との間に流体継手のロックアップクラッチが設けられ、自動変速モードとマニュアル変速モードを有する変速機の技術。」
　
（１２）引用文献１２（特開昭６３−１８６９４２号公報）
（１２−１）引用文献１２の記載事項
　引用文献１２には、以下の記載がある。
　
（ア）「特許請求の範囲
（１）エンジンに燃料を供給する供給手段と、
　エンジンの特定運転領域において、供給手段による燃料の供給を停止する停止手段と、
　前記特定運転領域を規定するため、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数と、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数とが設定され、オートマチツクタイプのトランスミツション用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数の幅が、マニユアルタイプのトランスミツション用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数の幅より大きく設定された設定手段と、
　自動車に搭載されたトランスミツシヨンがマニュアルタイプであるかオートマチックタイプであるかを判別する判別手段と、
　この判別手段により、トランスミツシヨンがマニユアルタイプであると判別された場合には、前記設定手段からマニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カット回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、マニュアルタイプのトランスミツシヨン用の特定運転状態を規定し、トランスミツションがオートマチツクタイプであると判別された場合には、前記設定手段からオートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数を読み出して、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の特定運転領域を規定する読み出し手段とを具備する事を特徴とする自動車用エンジンの燃料停止装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　
（イ）「ここで、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数の幅が、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数及び燃料復帰回転数の幅より大きく設定されているので、前述した判別手段の判別に応じて、マニユアルタイプのトランスミツシヨンにおける最適の燃料カツト制御と、オートマチツクタイプのトランスミツシヨンにおける最適の燃料カツト制御とが達成されることになる。」（第３ページ左下欄第１ないし１０行）
　
（ウ）「以上詳述したように、この一実施例によれば、ステツプＳ１８において、エンジン１０のトランスミツシヨン６８を、マニユアルタイプであると判別した場合には、この判別結果を受けて、ＥＣＵ３６は、第４図に示す関係から、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び対応するヒステリシスＨＹＳ−Ｍ／Ｔを読み出して、マニユアルタイプのトランスミッシヨン用の特定運転状態を規定する。
　一方、ステツプＳ１８において、エンジン１０のトランスミツシヨン６８を、オートマチツクタイプであると判別した場合には、この判別結果を受けて、ＥＣＵ３６は、第４図に示す関係から、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び対応するヒステリシスＨＹＳ−Ａ／Ｔを読み出して、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の特定運転領域を規定する。
　ここで、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するヒステリシスＨＹＳ−Ａ／Ｔが、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び燃料復帰回転数の幅を規定するヒステリシスＨＹＳ−Ｍ／Ｔより大きく設定されているので、マニユアルタイプのトランスミツシヨンにおける燃費の向上を達成するに最適の燃料カツト制御と、オートマツチツクタイプのトランスミツシヨンにおけるハンチングを防止するに最適の燃料カツト制御とが達成されることになる。」（第６ページ右下欄第７行ないし第７ページ左上欄第１６行）
　
（１２−２）
　上記（１２−１）及び図１ないし５から、引用文献１２には、次の技術が記載されている。
　
「ＥＣＵ３６は、エンジン１０のトランスミツシヨン６８を、マニユアルタイプであると判別した場合には、マニユアルタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数ｎｃｕｔ−Ｍ／Ｔ及び対応するヒステリシスＨＹＳ−Ｍ／Ｔを読み出して、マニユアルタイプのトランスミッシヨン用の特定運転状態を規定し、オートマチツクタイプであると判別した場合には、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の燃料カツト回転数ｎｃｕｔ−Ａ／Ｔ及び対応するヒステリシスＨＹＳ−Ａ／Ｔを読み出して、オートマチツクタイプのトランスミツシヨン用の特定運転領域を規定する技術。」
　
（１３）引用文献１３（特開２０１２−２６５２０号公報）
（１３−１）引用文献１３の記載事項
　引用文献１３には、以下の記載がある。
　
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
  直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段とを有する車両の変速機制御装置であって、
  前記直結クラッチが開放されているか否かを判定する判定手段と、
  前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度、前記操作量及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、
  前記制御手段は、前記操作量が所定値未満である場合に、前記判定手段によって前記直結クラッチが開放されていると判定されたときには、前記直結クラッチが締結されていると判定されたときに比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする変速機制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【０００１】
  本発明は、直結クラッチを備えるトルクコンバータと変速機とを有する車両の変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
  従来、入力側に、ロックアップクラッチを備えるトルクコンバータを組み合わせた無段変速機の変速制御装置が提案されている（特許文献１）。これによれば、種々の過渡時にロックアップクラッチが開放されるが、そのときには、無段変速機の変速比を低速段側（変速比が大きい側）になるように補正している。ここで、変速比とは、入力回転数を出力回転数で除算して表される比である。
【０００３】
  ところで、無段自動変速機（所謂、ＣＶＴ）を搭載した車両の電子制御装置は、無段自動変速機の入力側の回転数が目標として設定された回転数になるように、エンジンの回転数を制御する。そのため、直結クラッチ（ロックアップクラッチ）が開放されてトルクコンバータの入力と出力との伝達効率が低下すると、無段自動変速機の入力側の回転数を目標の回転数とするために、直結クラッチが締結しているときよりもエンジンの回転数が高くなるように制御される。このとき、変速比が通常の変速比より大きくなると、エンジンの回転数は更に高くなる。」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
（ウ）「【０００８】
  しかし、上記のように、直結クラッチが開放されてトルクコンバータの入力と出力との伝達効率が小さくなると、走行中に回転する車輪から変速機を介してエンジンを回転させるトルクが、直結クラッチを締結しているときに比べて低下する。そのため、アイドリング回転数より低くならないように回転数を保持するために燃料を使用する必要がある。これによって、フューエルカットの期間が短くなり、燃費が増大することになる。」（段落【０００８】）
　
（エ）「【００１０】
  本発明は、直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段とを有する車両の変速機制御装置であって、前記直結クラッチが開放されているか否かを判定する判定手段と、前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度、前記操作量及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操作量が所定値未満である場合に、前記判定手段によって前記直結クラッチが開放されていると判定されたときには、前記直結クラッチが締結されているときに比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする。
【００１１】
  本発明によれば、制御手段は、変速機の変速比を、車両の走行速度（以下、「車速」という）、アクセルペダルの操作量及び所定の制御パターン（例えば、変速マップ）に基づいて制御する。そして、アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合に、判定手段によって直結クラッチが開放されていると判定されたときには、直結クラッチが締結されていると判定されたときに比べて、車速に応じて変速機に入力される回転数が大きくなるような別の制御パターンに変更する。
【００１２】
  ここで、アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合とは、例えば、車両の駆動源から駆動力を出力して車両を走行させることが求められていないと判断される場合である。
【００１３】
  そして、アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合に、直結クラッチが開放されていれば、駆動源からの駆動力で走行していない状態であるとして、別の制御パターンで変速機の入力回転数が大きくなるように変速比が制御される。このため、変速機の入力回転数と連動して駆動源の回転数が増加し、前記フューエルカットの期間をより長く保持できるので、燃費を低減できる。」（段落【００１０】ないし【００１３】）
　
（オ）「【００４１】
  但し、ＥＣＵ５４の制御によらず、ロックアップクラッチ１６ｄが開放される場合がある。例えば、トルクコンバータ１６の作動を制御する油圧回路（図示省略）に異常がある場合には、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されている可能性がある。そのため、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されているか否かを判定できるようにする必要がある。
【００４２】
  そこで、本実施形態では、ＥＣＵ５４の判定手段５４ａ１は、ポンプインペラ１６ａの回転数とタービンランナ１６ｂの回転数との差が所定値以下であった場合にロックアップクラッチ１６ｄが締結していると判定し、所定値より大きかった場合にロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると判定する。
【００４３】
  所定値は、０に設定されていてもよいし、回転数センサの測定誤差を考慮して設定されていてもよい。この所定値は、予め実験などによって決定され、メモリ５４ｂに記憶される。
【００４４】
  このロックアップクラッチ１６ｄが開放されているか否かの判定が、本発明における判定手段５４ａ１の、直結クラッチが開放されているか否かの判定に相当する。
【００４５】
  また、ＥＣＵ５４がロックアップクラッチ１６ｄを締結するように制御しているときに、判定手段５４ａ１によって直結クラッチが開放されていると判定される場合には、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定することができる。また、アクセル開度ＡＰの変化量が安定しているときに（所謂、クルーズ走行中）、実際の滑り率が目標とする滑り率との差が所定値以上の状態が所定の時間継続したときも、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定する。」（段落【００４１】ないし【００４５】）
　
（カ）「【００５０】
  上述したように、エンジン回転数が一定以上のときは、燃費を向上するためにフューエルカットが行なわれる。ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると、上記のようにエンジン回転数が下がるため、アイドリング回転数ＮＩＤより低くなり、フューエルカットを停止し、燃費が増大する可能性がある。
【００５１】
  そのため、制御手段５４ａ２は、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときには、ＣＶＴ１４に入力される回転数（ドライブプーリ１４ａの回転数。以下、「ドライブプーリ回転数」という）が大きくなるような制御パターン（変速マップ）に変更してＣＶＴ１４の変速比を制御することで、燃費を抑制する。
【００５２】
  また、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていても、アクセルペダルが操作されているとき、すなわち、エンジン１２の駆動力によって走行することが車両に要求されているときには、必要以上に高いエンジン１２の回転数で駆動力を発生すると、燃費が増大する。
【００５３】
  ＥＣＵ５４は、ＣＶＴ１４に入力される回転数が目標として設定された回転数になるように、エンジン回転数を制御する。従って、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されてトルクコンバータ１６の伝達効率が下がると、ＣＶＴ１４に入力される回転数が下がらないように、エンジン回転数を増加させる。そして、増加したエンジン回転数で、エンジン１２の駆動力により走行する。」（段落【００５０】ないし【００５３】）
　
（キ）「【００５８】
  ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときは、車輪側にあるタービンランナ１６ｂからエンジン側にあるポンプインペラ１６ａへの伝達効率が下がるため、変速比を大きくしてドライブプーリ回転数を大きくすることで、ポンプインペラ１６ａの回転数（エンジン回転数と同じ）が大きくなるようにしている。
【００５９】
  変速マップが本発明における制御パターンに相当する。また、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されていると判定され、アクセルペダルオフになったときに、変速マップを通常の変速マップ（図２の破線）からロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップ（図２の実線）に変更することが、本発明における別の制御パターンへの変更に相当する。また、図２では省略したが、変速マップはアクセル開度ＡＰごとに用意している。
【００６０】
  また、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合に、アクセルペダルオフになったときに、ロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時用の変速マップ（図２の実線）に変更してもよい。
【００６１】
  ここで、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合とは、上述したように、ＥＣＵ５４がロックアップクラッチ１６ｄを締結するように制御しているときに直結クラッチが開放されていると判定される場合、又は、アクセル開度ＡＰの変化量が安定しているときにトルクコンバータ１６ｄの実際の滑り率と目標の滑り率との差が所定値以上の状態が所定の時間継続した場合である。
【００６２】
  すなわち、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合は、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されている状態と同じであるため、ロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時に用いられる変速マップに変更する。これにより、ロックアップクラッチ１６ｄの作動に異常があると推定される場合の燃費を抑制できる。」（段落【００５８】ないし【００６２】）
　
（ク）「【００６７】
  制御手段５４ａ２が、ロックアップクラッチ１６ｄが開放されており、且つアクセルペダルオフのときの変速マップを使用し、ドライブプーリ回転数を大きくするようにＣＶＴ１４を制御することで、図３（ｂ）に示されるように、エンジン回転数が時刻ｔａ以降でもアイドリング回転数ＮＩＤ以上になる。従って、フューエルカットの期間を長くすることができ、燃費を低減することができる。」（段落【００６７】）
　
（１３−２）
　上記（１３−１）及び図１ないし４から、引用文献１３には、次の技術が記載されている。
　
「アクセルペダルの操作量が所定値未満である場合に、判定手段によって直結クラッチが開放されていると判定されたときには、直結クラッチが締結されていると判定されたときに比べて、車速に応じて変速機に入力される回転数が大きくなるような別の制御パターンに変更する技術。」（以下、「引用文献１３記載の技術１」という。）
　
「ＥＣＵ５４がロックアップクラッチ１６ｄを締結するように制御しているときに直結クラッチが開放されていると判定される場合、ロックアップクラッチ開放時且つアクセルペダルオフ時に用いられる変速マップに変更する技術。」（以下、「引用文献１３記載の技術２」という。）
　
２−２　対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明における「フユーエルカツト装置付エンジン５」は、その技術的意義からみて、本願発明１における「内燃機関」及び「機関」に相当し、以下同様に、「ロツクアツプ式自動変速機４」は「自動変速機」に、「出力要素３」は「駆動輪」に、「車両６」は「車両」に、「ロツクアツプ制御手段９」は「変速制御手段」に、「フユーエルカツト装置」は「燃料供給停止手段」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「フユーエルカツト中減速度合が設定値以上の時にはフユーエルカット装置を作動から非作動に切換えるフユーエルカット制御手段１０」は、「減速度合が設定値以上の時には燃料供給停止を非作動とするフユーエルカット制御手段」という限りにおいて、本願発明１における「燃料供給停止が短時間停止となることが予測されたときには燃料供給停止が実行される前に燃料供給停止を禁止する禁止手段」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「内燃機関と、自動変速機と、前記機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記機関の出力を前記伝達機構及び自動変速機を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両の制御装置において、
　変速制御手段と、
　前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
　減速度合が設定値以上の時には前記燃料供給停止を非作動とするフユーエルカット制御手段とを備える車両の制御装置。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
（１）本願発明１においては、「前記車両のアクセルペダルの操作量及び車速に応じて前記機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、前記機関出力軸の回転数である機関回転数が前記目標回転数に近づくように前記自動変速機の変速比を変更する変速制御手段と」を備えるのに対し、引用発明においては、そのような「目標回転数算出手段」及び「変速制御手段」を備えるかどうか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）
　
（２）本願発明１においては、「前記車両の減速時において、前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記所定燃料供給停止条件が成立したときに実行される燃料供給停止が、その実行期間が短い所定短時間停止となるか否かを、前記目標回転数に基づいて予測する予測手段」を備え、「前記予測手段は、前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記燃料供給停止の終了時期を判定するための前記機関回転数の閾値である復帰回転数以下であるときに前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測する」のに対し、引用発明においては、そのような「予測手段」を備えるかどうか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）
　
（３）「減速度合が設定値以上の時には燃料供給停止を非作動とするフユーエルカット制御手段」に関して、本願発明１においては、「予測手段により、燃料供給停止が短時間停止となることが予測されたときには燃料供給停止が実行される前に燃料供給停止を禁止する禁止手段」であるのに対して、引用発明においては、「フユーエルカツト中減速度合が設定値以上の時にはフユーエルカット装置を作動から非作動に切換えるフユーエルカット制御手段１０」である点（以下、「相違点３」という。）
　
２−３　判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点２及び３について
　本願発明１の特徴に係る相違点である相違点２及び３について検討する。
　本願発明１は、
「上記従来の装置では、機関回転数が発進クラッチの出力軸回転数、すなわち無段変速機の入力軸回転数を下回るまで燃料カット運転が禁止されないため、機関回転数が低下する過程で燃料カット運転が開始され、その後直ぐに燃料カット運転禁止によって燃料カット運転を終了するような短時間の燃料カット運転が行われる可能性が高い。短時間燃料カット運転が行われると、燃費向上効果が小さいにもかかわらず燃料カットの開始・終了に伴う変動が短時間のうちに発生するため、車両運転性が悪化するという課題がある。
　本発明はこの点に着目してなされたものであり、短時間燃料カット運転を適切に回避することにより車両運転性の悪化を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。」（段落【０００４】及び【０００５】）
ということを課題とし、請求項１の発明特定事項を備えることにより、
「請求項１に記載の発明によれば、車両のアクセルペダルの操作量及び車速に応じて機関の目標回転数が算出され、機関回転数が目標回転数に近づくように自動変速機の変速比を変更する制御が行われ、車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、機関への燃料供給を停止する燃料供給停止が行われる。車両の減速時において、所定燃料供給停止条件が成立する前に、所定燃料供給停止条件が成立したときに実行される燃料供給停止が所定短時間停止となるか否かが目標回転数に基づいて予測され、燃料供給停止が所定短時間停止となると予測されたときは、燃料供給停止が実行される前に燃料供給停止が禁止される。具体的には、車両の減速時であって所定燃料供給停止条件が成立する前に、機関の目標回転数が燃料供給停止の終了時期を判定するための復帰回転数以下であるときは、燃料供給停止が所定短時間停止となると予測される。機関回転数が目標回転数に近づくように変速制御が行われるため、その目標回転数が復帰回転数以下であるときは、機関回転数が短時間のうちに復帰回転数を下回るということが予測できる。燃料供給停止が所定短時間停止となると予測されたときは、燃料供給停止が開始される前に燃料供給停止が禁止されるので、短時間のうちに燃料供給停止及び燃料供給再開が行われることが回避され、車両運転性の悪化を防止することができる。」（段落【００１２】）
という優れた作用効果を奏するものである。
　それに対し、引用発明は、「
フユーエルカツト中
「前記車両の減速時において、
前記所定燃料供給停止条件が成立する前に
前記所定燃料供給停止条件が成立する前に
燃料供給停止が実行される前に
　すなわち、本願発明１が、燃料供給停止（フューエルカット）を行う前に、燃料供給停止（フューエルカット）を禁止することにより、「短時間燃料カット運転を適切に回避する」という課題を解決するのに対し、引用発明は、フューエルカット中に、フューエルカットを作動から非作動に切換えることにより、短時間のフューエルカットを行うものであるから、引用発明では、本願発明１の「短時間燃料カット運転を適切に回避する」という課題を解決することができないものである。
　また、引用文献２及び３記載の技術、引用文献４記載の技術１ないし３、引用文献５ないし１２記載の技術、並びに、引用文献１３記載の技術１及び２を参照しても、いずれも、燃料供給停止が実行される前に、燃料供給停止を禁止するものではなく、したがって、相違点２及び３に係る本願発明１の発明特定事項である、
「前記車両の減速時において、前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記所定燃料供給停止条件が成立したときに実行される燃料供給停止が、その実行期間が短い所定短時間停止となるか否かを、前記目標回転数に基づいて予測する予測手段と、
　該予測手段により、前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測されたときは、前記燃料供給停止が実行される前に前記燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備え、
　前記予測手段は、前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記燃料供給停止の終了時期を判定するための前記機関回転数の閾値である復帰回転数以下であるときに前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測すること」
を備えるものではない。
　
　してみれば、引用発明及び引用文献２及び３記載の技術、引用文献４記載の技術１ないし３、引用文献５ないし１２記載の技術、並びに、引用文献１３記載の技術１及び２に基づいて、相違点２及び３に係る本願発明１の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたものとすることはできない。
　
（２）小括
　よって、相違点１について検討するまでもなく、本願発明１は、引用発明及び引用文献２ないし１２記載の技術、並びに、引用文献１３記載の技術１及び２に基づいて、当業者が容易に想到することができたとはいえない。
　
（３）本願発明２ないし６について
　また、本願発明２ないし６は、本願発明１をさらに限定するものであるから、引用発明及び引用文献２及び３記載の技術、引用文献４記載の技術１ないし３、引用文献５ないし１２記載の技術、並びに、引用文献１３記載の技術１及び２に基づいて当業者が容易に想到することができたとはいえない。
　
（４）まとめ
　よって、原査定の理由１によっては、本願を拒絶することができない。
　
２−２　理由３（特許法第３６条第４項第１号）について
（１）原査定の理由３の内容
　平成２７年９月２９日付け拒絶査定における理由３は、次のようなものである。
「図４に関連して、本願発明の制御を行った場合には、そのタイムチャートは図４のものとどのような違いが出るのか不明確である（開示されておらず、比較ができない。）。
　また、本願発明の制御を行う場合に、燃料カットが行われる代表的なタイムチャートを想定した場合において、図３の処理のステップＳ１２〜Ｓ２１の処理を削除した制御を行った場合のタイムチャートとの違いが不明確である（開示されておらず、比較ができない。）。
　このため、本願発明の作用効果を従来のものに比較して把握することが困難である。」
　
（２）審判請求書における請求人の対応
　上記（１）に対し、請求人は平成２７年１２月２２日提出の審判請求書において、【参考図】を記載するとともに、以下のように釈明した。
「参考図（ａ）は、本願の図４と同一の図であり、本願発明によれば、参考図（ｂ）に示すように、フラグＦＤＥＣＦＣが「０」に維持される。 
　参考図（ａ）と（ｂ）の差異は、フラグＦＤＥＣＦＣが時刻ｔ２からｔ３までの期間において「１」に設定されるか、されないかの点のみであるが、参考図（ａ）に示すように短時間燃料カット運転が実行されると、それほど大きなものでなくともトルクショックが発生して運転者に知覚され、違和感を与える（本願明細書、段落００４６）。これに対し、本願発明によれば、参考図（ｂ）に示すように、フラグＦＤＥＣＦＣが「０」に維持されて、運転者に違和感を与えること、換言すれば運転性を悪化させることを防止できる（本願明細書、段落００４７）。 
　本願図４には、参考図（ｂ）に相当する図は示されていないが、明細書の段落００４６及び００４７の記載から、本願発明の効果は当業者が理解可能であり、かつ本願発明の構成は、図２及び対応する明細書の記載（段落００２９〜００４４）から明確であって、当業者が実施可能である。」
　
（３）判断
　請求人の審判請求書における上記（２）の対応により、請求項１ないし６に係る発明の制御を行った場合のタイムチャートが、図４のものとどのような違いが出るのかが明確になった。
　なお、上記【参考図】の内容は明細書の段落【００４６】及び【００４７】並びに図４の記載に基づくものであり、請求項１ないし６に係る発明の効果は、明細書の段落【００４６】及び【００４７】の記載からも理解可能である。
　したがって、原査定の理由３は、解消された。
　
　よって、原査定の理由３によっては、本願を拒絶することができない。
　
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　
「　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　記
　
（１）請求項１において、「前記車両の運転状態に応じて前記機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段」と記載されているが、「車両の運転状態」としてどのようなパラメータを利用するのか明確でない。
（明細書の段落【００３７】には、「目標エンジン回転数ＮＤＲＭＡＰは、車速ＶＰ及びアクセルペダル操作量ＡＰに応じて例えば図３に示すように設定される。」と記載されている。それ以外のパラメータ（ＣＶＴ２５の変速比、エンジン冷却水温ＴＷ、及びエンジン１により駆動される空調装置の作動状態）を利用する場合の方法については記載されていない。） 
　
（２）請求項２において、「前記復帰回転数を、前記車両の運転状態に応じて算出する復帰回転数算出手段を有する」と記載されているが、「車両の運転状態」としてどのようなパラメータを利用するのか明確でない。
（明細書の段落【００３２】には、「図２のステップＳ１１では、車両運転状態に応じて、燃料カット終了判定回転数（復帰回転数）ＮＦＣＴＬ及び燃料カット開始判定回転数ＮＦＣＴＨの設定を行う。具体的には、車速ＶＰ、ＣＶＴ２５の変速比、エンジン冷却水温ＴＷ、及びエンジン１により駆動される空調装置（図示せず）の作動状態に基づいて設定される。」と記載されている。それ以外のパラメータを利用する場合の方法については記載されていない。）
　
（３）請求項１において、「前記車両の運転状態に応じて前記機関の目標回転数を算出する目標回転数算出手段」と記載され、請求項２において、「前記復帰回転数を、前記車両の運転状態に応じて算出する復帰回転数算出手段を有する」と記載されている（下線は当審で付した）。ところが、請求項１における「前記車両の運転状態」と請求項２における「前記車両の運転状態」とは、上記（１）（２）に記載したように、異なるものを意味しているから、特許請求の範囲の記載が明確でない。」 
　
２　当審拒絶理由についての判断
（１）平成２８年９月９日提出の手続補正書によって、本願の請求項１は、
「内燃機関と、自動変速機と、前記機関の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間に設けられた伝達機構とを備え、前記機関の出力を前記伝達機構及び自動変速機を介して駆動輪に伝達することにより駆動される車両の制御装置において、
　前記車両の
アクセルペダルの操作量及び車速
　前記機関出力軸の回転数である機関回転数が前記目標回転数に近づくように前記自動変速機の変速比を変更する変速制御手段と、
　前記車両の減速時に所定燃料供給停止条件が成立したときに、前記機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
　前記車両の減速時において、前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記所定燃料供給停止条件が成立したときに実行される燃料供給停止が、その実行期間が短い所定短時間停止となるか否かを、前記目標回転数に基づいて予測する予測手段と、
　該予測手段により、前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測されたときは、前記燃料供給停止が実行される前に前記燃料供給停止を禁止する禁止手段とを備え、
　前記予測手段は、前記車両の減速時であって前記所定燃料供給停止条件が成立する前に、前記目標回転数が前記燃料供給停止の終了時期を判定するための前記機関回転数の閾値である復帰回転数以下であるときに前記燃料供給停止が前記所定短時間停止となると予測することを特徴とする車両の制御装置。」
と補正された。
　このことにより、請求項１における「車両の運転状態」として「車両の
アクセルペダルの操作量及び車速
　
（２）上記手続補正書によって、本願の請求項２は、
「前記復帰回転数を、
前記車速及び前記自動変速機の変速比を含む
を示すパラメータ
と補正された。
　このことにより、請求項２における「車両の運転状態」として「
前記車速及び前記自動変速機の変速比を含む
を示すパラメータ
　
（３）上記手続補正書によって、請求項１における「車両の運転状態」であった「車両の
アクセルペダルの操作量及び車速
前記車速及び前記自動変速機の変速比を含む
を示すパラメータ
　
　よって、当審拒絶理由は解消した。
  
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。