【事件の表示】
　特願２０１１−２４１４０６号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年５月２０日出願公開、特開２０１３−９５３２６号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１１月２日の出願であって、平成２７年８月１２日付けで拒絶理由通知がされ、同年１０月１６日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月３０日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、平成２８年３月４日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出され、平成２９年２月１６日付けで拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由通知」という。）がされ、平成２９年４月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。  
                                         
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願請求項１−３に係る発明は、以下の引用文献Ａ−Ｄに基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
Ａ．国際公開第２０１１／０６５０１８号
Ｂ．特開２００５−２９７８５９号公報
Ｃ．特開２０００−１９０７０６号公報
Ｄ．特開２００７−１８６１２３号公報
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
　本願請求項１−３に係る発明は、以下の引用文献１−９に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．国際公開第２０１１／１２２１７０号（当審で新たに引用した文献）  
２．特開２０００−１９０７０６号公報（原査定時の引用文献Ｃ） 
３．特開２０１１−１６２１６６号公報（当審で新たに引用した文献）
４．特開２００７−５５５７８号公報（当審で新たに引用した文献）  
５．特開２００９−１８４３７１号公報（当審で新たに引用した文献）  
６．特開２００７−１８６１２３号公報 （原査定時の引用文献Ｄ）
７．国際公開第２０１１／０６５０１８号（原査定時の引用文献Ａ） 
８．特開２００５−２１９５３７号公報（当審で新たに引用した文献） 
９．特開２００５−１３２２４７号公報（当審で新たに引用した文献）  
第４　本願発明
　本願請求項１−３に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明３」という。）は、平成２９年４月２４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１−３に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１−３は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１３５ｍｍ以上であり、且つ、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であり、
　前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅をＷ１とし、前記ベルト層のうち最もタイヤ幅方向の幅が狭いベルト層のタイヤ幅方向の幅をＷ２とするとき、比Ｗ１／Ｗ２は、
０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
を満たし、
　タイヤのエアボリュームは、１５０００ｃｍ3以上であり、
　タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点をＰとし、点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２とし、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとするとき、トレッド幅ＴＷに対する比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であり、
　前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して、４５°以上の角度で傾斜して延びるベルトコードからなり、層間で前記ベルトコードが互いに交差する、複数の傾斜ベルト層であり、
　前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
　前記Ｗ２は、タイヤのトレッド幅に対して０．８５〜１．１０倍であることを特徴とする、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
　２層の前記ベルト層と、１層の前記ベルト補強層とを備えた、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
第５　引用文献、引用発明等
（１）引用文献１について
　当審拒絶理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付与。以下同様。） 
（１−１）「[0001]　本発明は、
転がり抵抗の低減
（１−２）「[0004]　上述したような方法によれば、一般的なタイヤよりも転がり抵抗が低減し、自動車の省燃費に対して一定の貢献が見込まれる。しかしながら、近年、環境への配慮が高まるに連れて、自動車の省燃費に対する貢献度がより高いタイヤが求められていた。
[0005]　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の低いゴムを用いる方法や、トレッド幅方向断面の形状を特徴的な形状とする方法以外の方法によって転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とする。」
（１−３）「[0006]　上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、トレッドにタイヤ周方向に連続して形成された周方向溝部と、トレッド幅方向に延びる横溝部とが形成されたタイヤであって、前記タイヤの幅ＳＷ、前記
タイヤの外径ＯＤとが、ＳＷ≦１７５ｍｍ かつＯＤ／ＳＷ≧３．６を満たし、
（１−４）「[0007]　タイヤは、外径が大きいほど、トレッドの路面への入射角度が緩やかになるため、同じ荷重がかかったときの変形量が少なくなる。そのため、本発明の特徴によれば、ヒステリシスロスが低減し、転がり抵抗を低下させることができる。
[0008]　また、タイヤの外径が大きいほど、接地面の形状は、回転方向に縦長になる。また、同じ接地面積であれば、タイヤの幅ＳＷが狭い方が転がり抵抗は小さくなる。従って、本発明に係るタイヤによれば、転がり抵抗を低減させることができる。」
（１−５）「[0029]　
空気入りタイヤ１は、路面と接するトレッド１０を備える。空気入りタイヤ１の内部構成は、ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤと同じである
　以上の記載事項から次の事項が認定できる。 
（１−６）記載事項（１−５）の記載内容と空気入りタイヤの技術常識から、一対のビード部間でトロイド状に跨るカーカスと、トレッド１０とを備えた、自動車用空気入りタイヤが開示されているといえる。 
（１−７）記載事項（１−３）の「ＯＤ／ＳＷ≧３．６を満たし」との記載から、式を変換すると、ＳＷ／ＯＤが０．２８以下であることがいえる。
　これら記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「一対のビード部間でトロイド状に跨るカーカスと、トレッド１０とを備えた、自動車用空気入りタイヤであって、 
　前記タイヤの幅ＳＷが１７５ｍｍ以下であり、且つ、前記タイヤの幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２８以下である自動車用空気入りタイヤ。」 
（２）引用文献２について
　当審拒絶理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
（２−１）「【０００２】
【従来の技術】ソーラーカー等の省エネルギー走行車両には、従来よりバイアスタイヤが使用されていた。その後、特開平７−３０４３０８号等にも開示されているように、
タイヤのラジアル化により更なる低転がり化が可能になった
（３）引用文献３について
　当審拒絶理由に引用された引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
（３−１）「【請求項１】
　左右一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部の外周側に配設され、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる複数本のコードを配列してなる１層の傾斜スチールベルト層と、該傾斜スチールベルト層の外周側に配設され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に複数本のコードを配列してなる１層の周方向ベルト層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
　
前記傾斜スチールベルト層のコードが、スチールフィラメントの複数本を引き揃えた束を単位としてベルト幅方向に並置され、かつ、前記周方向ベルト層のコードが、複数本のフィラメントを撚り合わせてベルト幅方向に並置されてなる
（３−２）「【請求項６】
　前記周方向ベルト層のベルト幅方向の幅Ｂ１と、前記傾斜スチールベルト層のベルト幅方向の幅Ｂ２とが下記式（３）、
０．８×Ｂ２＜Ｂ１＜０．９５×Ｂ２　　　（３）
で表わされる関係を満足する請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。」
（３−３）「【０００６】
　特許文献１〜５に記載の傾斜スチールベルト層および周方向スチールベルト層に、特許文献６〜９に記載の金属モノフィラメントを撚らずにベルト用コードとして使用する技術を適用することによって、さらなる軽量化および省燃費化を可能としたタイヤが考えられるが、上記構造は単純に適用することはできない。それは、特許文献６〜９に記載のベルト構造は、無撚りのスチールフィラメントを並列配置しており、並列スチールフィラメントに垂直にかかる変形に弱いためである。そのため、
周方向ベルトがタイヤ接地時に圧縮変形を受けた際に座屈変形をおこしやすく、タイヤの耐久性の面では必ずしも十分とはいえなかった
（４）引用文献４について
　当審拒絶理由に引用された引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。
（４−１）「【０００４】
　しかし、特許文献１に開示された技術では、ショルダー部の膨径を抑制する周方向補強ベルト層の幅が空気入りタイヤのショルダー部付近まで必要になるため、周方向補強ベルト層を挟む２枚の交差するベルト層は、ショルダーバットレス部付近まで必要になる。その結果、
周方向補強ベルト層を挟む２枚の交差するベルト層間におけるせん断ひずみが大きくなり、２枚の交差するベルト層の幅方向外側端部において両者が分離する、いわゆるベルトエッジセパレーションを引き起こしやすい。
（４−２）「【０００７】
　この空気入りタイヤは、ショルダー部の膨径を抑制する周方向補強ベルト層を備え、かつ第１ベルト層と第２ベルト層とによって周方向補強ベルト層を挟むとともに、
第１ベルト層と第２ベルト層との間であって、空気入りタイヤの幅方向における周方向補強ベルト層の外側端部よりも幅方向外側に応力緩和層を設ける。これによって、応力緩和層により第１ベルト層と第２ベルト層との間におけるせん断ひずみを抑制できる
（４−３）「【００３４】
　図３−１に示すように、
周方向補強ベルト層３の幅
Ｗ
ＢＣ
は、
第２ベルト層５Ｂの幅
Ｗ
５Ｂ
よりも小さい。
第１ベルト層５Ａの外側端部５Ａｔ及び第２ベルト層５Ｂの外側端部５Ｂｔは、周方向補強ベルト層３の外側端部３ｔよりも幅方向外側まで延出する。
（４−４）段落【００８１】【表２】、段落【００８３】【表３】及び段落【００８５】【表４】を参酌すると、周方向補強ベルト層３の幅ＷＢＣの第２ベルト層５Ｂの幅Ｗ５Ｂに対する比を、本発明例４、５、８、９では約０．８に、本発明例１０では約０．８６に、本発明例７では約１．０４に設定することが開示されている。
（５）引用文献５について
　当審拒絶理由に引用された引用文献５には、図面とともに次の事項が記載されている。
（５−１）「【０００４】
　そこで、偏平率の低いタイヤでは、トレッドショルダ部付近での径成長量が特に多くなることから、周方向に延在する補強素子からなるベルト強化層を、そのトレッドショルダ部付近に至るまで広範囲に亘って配設することが提案されているが、
ベルト強化層をむやみに広幅化したときは、そのベルト強化層と、それの半径方向に隣接して位置するベルト層との間の層間ゴムに、接地時に大きな周方向剪断力が作用する。
この剪断力が層間セパレーションを惹起することになる。
（５−２）「【０００７】
　前記目的を達成するため、この発明は、一対のビードコアに係留した、トロイド状のカーカスのクラウン部の外周上に、タイヤ周方向に延びるゴム被覆したコードからなる一層以上のベルト強化層と、かかるベルト強化層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるゴム被覆したコードからなる二層以上のベルト層とを具え、ベルト層のうち、タイヤ径方向に隣接する少なくとも二層のベルト層はコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに交差する交差ベルト域を形成してなる空気入りタイヤにおいて、ベルト強化層の幅は、タイヤ断面幅の６０〜８５％の範囲内にあり、交差ベルト域の幅は、タイヤ断面幅の６５〜９０％の範囲内にあり、ベルト強化層のうちタイヤ径方向で最も外側に位置するベルト強化層である最外ベルト強化層のタイヤ幅方向端と、タイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側に向かって２０ｍｍ以上離れた位置との間で、ベルト層のうちタイヤ径方向で最も内側に位置するベルト層である最内ベルト層を構成するコードの中心位置と、最外ベルト強化層を構成するコードの中心位置とのタイヤ径方向距離が２．０〜５．０ｍｍの範囲内にあることを特徴とする。かかる構成では、タイヤ断面幅に対するベルト強化層の幅及び交差ベルト域の幅を充分に確保して、トレッド部の剪断剛性を向上することで、タイヤの耐偏摩耗性を向上させている。また、
最外ベルト強化層のタイヤ幅方向端と最内ベルト層との間のタイヤ径方向距離を充分に確保して、ベルト層のタイヤ幅方向端及びベルト強化層のタイヤ幅方向端に集中するタイヤ周方向剪断歪を充分に低減することができるので、タイヤ周方向剪断歪に起因したベルト層とベルト強化層との間の層間ゴムの破壊を防止することができる。
（５−３）「【００１０】
　更にまた、
ベルト強化層の幅は、ベルト層の幅よりも小さいことが好ましい。
（５−４）段落【００３０】【表１】を参酌すると、ベルト強化層の幅のベルト層の幅に対する比を、実施例タイヤ１〜４では約０．８８に設定することが開示されている。
（６）引用文献６について
　当審拒絶理由に引用された引用文献６には、図面とともに次の事項が記載されている。
（６−１）「【００２３】
　上記
周方向スパイラルベルト層に用いるコードは、引張弾性率が３０ＧＰａ以上であることを要するが、３０〜７０ＧＰａの範囲であることが好ましい。
（７）引用文献７について
　当審拒絶理由に引用された引用文献７には、図面とともに次の事項が記載されている。
（７−１）段落［０００７］には、第１の傾斜ベルトをタイヤ周方向に対し４５〜９０°の角度で傾斜させることが開示されている。
（８）引用文献８について
　当審拒絶理由に引用された引用文献８には、図面とともに次の事項が記載されている。
（８−１）段落【００２０】、段落【００３０】【表１】及び【図２】を参酌すると、ベルト層の幅とタイヤのトレッド幅の比を１．０４に設定することが開示されている。
（９）引用文献９について
　当審拒絶理由に引用された引用文献９には、図面とともに次の事項が記載されている。
（９−１）「【００１０】
　本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、
トレッド表面形状を従来にない特有の形状にすることによって、制動性能と、その背反性能である摩耗性能や転がり抵抗性能などとを両立させる
（９−２）【図１】には、タイヤ径方向における落ち込み量／接地幅を０．０４に設定することが開示されている。
第６．対比・判断  
１．本願発明１について  
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、　
　後者の「一対のビード部間でトロイド状に跨るカーカスを有する自動車用空気入りタイヤ」と前者の「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤ」とは、「一対のビード部間でトロイダル状に跨るカーカスを有する自動車用空気入りタイヤ」という限度で共通する。  
  
　そうすると、両者は、本願発明１の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。  
［一致点］  
「一対のビード部間でトロイダル状に跨るカーカスを有する自動車用空気入りタイヤ。」   　  
　そして、両者は次の点で相違する。  
［相違点１］  
　本願発明１は、「カーカス」が「ラジアル配列のカーカスコードのプライからな」り、「自動車用空気入りタイヤ」が「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」であり、「タイヤのエアボリュームは、１５０００ｃｍ3以上である」のに対し、  
　引用発明は、「カーカス」の態様が特定されておらず、「自動車用空気入りタイヤ」であり、タイヤのエアボリュームが特定されていない点。  
  
［相違点２］  
　本願発明１は、「前記タイヤの断面幅ＳＷが１３５ｍｍ以上であり、且つ、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であ」るのに対し、  
　引用発明は、「前記タイヤの幅ＳＷが１７５ｍｍ以下であり、且つ、前記タイヤの幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２８以下であ」る点。  
  
［相違点３］  
　本願発明１は、「該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え」、「前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅をＷ１とし、前記ベルト層のうち最もタイヤ幅方向の幅が狭いベルト層のタイヤ幅方向の幅をＷ２とするとき、比Ｗ１／Ｗ２は、０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５を満たし」、「タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点をＰとし、点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２とし、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとするとき、トレッド幅ＴＷに対する比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であり、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して、４５°以上の角度で傾斜して延びるベルトコードからなり、層間で前記ベルトコードが互いに交差する、複数の傾斜ベルト層であり、前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上である」のに対し、  
　引用発明は、かかる構造が特定されていない点。  
  
（２）相違点についての判断
　事案に鑑みて、上記相違点３について先に検討する。
ア．本願発明１の上記相違点３に係る「前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅をＷ１とし、前記ベルト層のうち最もタイヤ幅方向の幅が狭いベルト層のタイヤ幅方向の幅をＷ２とするとき、比Ｗ１／Ｗ２は、０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５を満たし」との構成（以下、「構成Ａ」という。）の技術的意味は、本件明細書の段落【０００９】及び段落【００３３】に記載されているように、狭幅化及び大径化したタイヤにおいて、最狭幅交差ベルトのタイヤ幅方向の幅に対して、周方向ベルトのタイヤ幅方向の幅をほぼ同等ないし若干狭く設定することにより、周方向ベルトの剛性が低減し、交差ベルトと周方向ベルトとの間の剛性差による歪みの発生を抑えることである。
　他方、引用文献３−５に記載されているタイヤも、タイヤ接地時の交差ベルトと周方向ベルトの変形を抑えタイヤの耐久性を向上させるという課題（記載事項（３−３）、（４−１）、（５−１）を参照。）を有するものであるから、本願発明１の課題と共通する点もみられ、また、本願発明１の「比Ｗ１／Ｗ２」に相当する比の数値においても、引用文献３−５は、記載事項（３−２）、（４−４）、（５−４）に示されているように充足している。
　しかしながら、引用文献３−５に記載されているタイヤは、いずれも本願発明１が特定しているような狭幅化及び大径化したタイヤではない。
　また、引用文献３に記載されているタイヤは、傾斜ベルト層（本願発明１のベルト層に相当）のコードが、複数本を引き揃えた束を単位としてベルト幅方向に並置され、かつ、前記周方向ベルト層（本願発明１のベルト補強層に相当）のコードが、複数本のフィラメントを撚り合わせてベルト幅方向に並置されている構成（記載事項（３−１）を参照。）であるから、傾斜ベルト層と周方向ベルト層には剛性差が存在している。引用文献４に記載されているタイヤは、応力緩和層を配置してベルト層とベルト強化層との間の層間ゴムの破壊を防止するもの（記載事項（４−２）を参照。）である。引用文献５に記載されているタイヤは、最外ベルト強化層のタイヤ幅方向端と最内ベルト層との間のタイヤ径方向距離を充分に確保して、ベルト層のタイヤ幅方向端及びベルト強化層のタイヤ幅方向端に集中するタイヤ周方向剪断歪を充分に低減するもの（記載事項（５−２）を参照。）であるから、引用文献３−５に記載されている技術的事項は、いずれも上記課題を解決するための技術思想が本願発明１とは異なっている。
　このように、引用文献３−５は、狭幅化及び大径化したタイヤではなく、かつ上記課題を解決するための技術思想が異なっているから、引用発明に引用文献３−５に記載されている技術的事項を適用する契機はないので、上記構成Ａを導き出すことはできない。
イ．本願発明１の上記相違点３に係る「タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点をＰとし、点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２とし、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとするとき、トレッド幅ＴＷに対する比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であり」との構成（以下、「構成Ｂ」という。）の技術的意味は、本件明細書の段落【０００９】及び段落【００３６】に記載されているように、狭幅化及び大径化したタイヤにおいて、比ＬＣＲ／ＴＷを０．０４５以下とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐磨耗性をさらに向上させることである。
　他方、引用文献９に記載されているタイヤは、制動性能と、その背反性能である摩耗性能や転がり抵抗性能などとを両立させることを課題としているところ、トレッド表面形状を特有の形状にすることによって解決するものであり、本願発明１のように狭幅化及び大径化したタイヤにおいて、接地端でのタイヤ径方向の落ち高に着目したものではないから、引用発明に引用文献９に記載されている技術的事項を適用する契機はないので、上記構成Ｂを導き出すことはできない。
　したがって、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　よって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明は、当業者であっても引用発明及び引用文献２−９に開示された技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
第６　原査定についての判断
　平成２９年４月２４日に提出された手続補正書の補正により、補正後の請求１は、「前記タイヤの断面幅ＳＷが１３５ｍｍ以上であり」、「タイヤのエアボリュームは、１５０００ｃｍ3以上であり、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点をＰとし、点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２とし、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとするとき、トレッド幅ＴＷに対する比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であり、前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して、４５°以上の角度で傾斜して延びるベルトコードからなり、層間で前記ベルトコードが互いに交差する、複数の傾斜ベルト層であり、前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であること」という技術的事項を有するものとなった。当該技術的事項は、原査定における引用文献Ａ−Ｄには記載されておらず、本願出願前における周知技術でもないので、本願発明は、当業者であっても、原査定における引用文献Ａ−Ｄに基づいて容易に発明できたものではない。したがって、原査定を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。