【事件の表示】
　特願２０１２−　８１５５９「ハイブリッド電気自動車の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月１０日出願公開、特開２０１３−２０９０４４、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年３月３０日の出願であって、平成２７年７月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年２月３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２８年７月５日付けで拒絶査定がされたのに対し、平成２８年１１月１４日に拒絶査定不服審判が請求（以下、単に「審判請求」という。）され、その審判の請求と同時に明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２９年１月２０日に前置報告がされ、平成２９年７月１３日に上申書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
　原査定（平成２８年７月５日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
１．本願の請求項１に係る発明は、以下の引用文献１ないし４に記載された発明に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開２０１１−１０５０３９号公報
２．特開２００４−１１６７４８号公報
３．特開２００６−２９８３６３号公報
４．特開２０１１−２５８３８号公報
第３　審判請求時の補正について
　審判請求時の補正は、特許法第１７条の２第３項から第６項までの要件に違反しているとはいえない。
　審判請求時の補正によって、特許請求の範囲の請求項１の「前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能であると判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態で前記電動機を用いてのクリープ走行を行い、前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態で前記クラッチを半クラッチ状態としてエンジンのみを用いてのクリープ走行を行い且つアクセルが踏み込まれた際には前記クラッチを接続して当該エンジンを用いた走行を行うよう制御する発進制御手段と、を備え、」という事項を「
クリープ走行の開始前に
一方、クリープ走行の開始前に
常に
い、
　また、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」ともいう。）には、段落【００２０】に「以下、当該ＥＣＵ２２が行う車両発進時の走行制御について詳しく説明する。ここで図２を参照すると、当該ＥＣＵ２２が実行する車両発進時の走行制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該制御は、例えば車両１が停車した状態から実行される。まずステップＳ１として、ＥＣＵ２２は、モータトルクによるクリープ走行（以下、モータクリープ走行という）を行う条件を満たしているか否かを判別する。・・・（中略）・・・当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ２に進む。」と、段落【００２１】に「ステップＳ２において、ＥＣＵ２２は、モータクリープ走行を実行する。」と、段落【００２６】に「上記ステップＳ１において、・・・（中略）・・・ＥＣＵ２２はモータクリープ走行条件を満たしていないとして、判別結果は偽（Ｎｏ）となり、ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、ＥＣＵ２２は、エンジントルクによるクリープ走行（以下、エンジンクリープ走行という）を実行する。」それぞれ記載されているとおり、電動機使用判定手段による判定は、車両が停車した状態から実行されることが記載されている。
　したがって、特許請求の範囲の請求項１の「
クリープ走行の開始前に
クリープ走行の開始前に
　また、当初明細書等の図２から、一旦「エンジンクリープ走行」を開始すると、アクセルＯＮしてエンジン走行モードが実行されるまでエンジンクリープ走行を維持することが看取できる。そうすると、特許請求の範囲の請求項１の「エンジンのみを
常に
　また、明細書の補正は、特許請求の範囲の補正に合わせて文言の整合を図るものであるから、特許請求の範囲の補正と同様に、新規事項を追加するものではない。
　そして、「第４　本願発明」から「第６　対比・判断」までに示すように、補正後の請求項１に係る発明は、独立特許要件を満たすものである。
第４　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２８年１１月１４日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりの発明である。
　「【請求項１】
　走行用の駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
　前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、
　前記電動機を車両発進時の駆動源として使用可能であるか否かを判定する電動機使用判定手段と、
　クリープ走行の開始前に前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能であると判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態で前記電動機を用いてのクリープ走行を行う一方、クリープ走行の開始前に前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態では前記クラッチを半クラッチ状態としてエンジンのみを常に用いてのクリープ走行を行い、アクセルが踏み込まれると前記クラッチを接続して当該エンジンを用いた走行を行うよう制御する発進制御手段と、を備え、
　前記電動機使用判定手段は、少なくとも前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定の蓄電量より小である場合は、電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定することを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。」
第５　引用文献
１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された特開２０１１−１０５０３９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド式車両の駆動制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
ア　「【０００１】
　本発明は、クリープ走行時におけるエンジンと電動機との駆動源を切替えるハイブリッド式車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　自動車では、アクセルペダルを放した状態でも車両を発進させたり、緩やかに走行させたりするクリープ走行があるが、この時の車両の駆動トルク、いわゆるクリープトルクが変動すると、不安定なクリープトルク走行状態となるので、このクリープトルクを安定させるクリープ走行制御が開発されている。駆動源として、エンジンと走行用モータとを備えたハイブリッド式車両においても、クリープ走行制御が開発されている。」（段落【０００１】及び【０００２】）
イ　「【０００６】
　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、走行用モータによるクリープ走行時にバッテリ充電量ＳＯＣが低下し、駆動源を走行用モータからエンジンへ切替える場合、伝達されるトルクが急変することにより車両に引起されるショック（トルクショック）等の運転性悪化を低減できるものの、トルクを徐々に伝達させる方式では、動力源の切替えに時間を要するため、更なるバッテリ充電量ＳＯＣの低下や、バッテリ温度の上昇を招くといった課題がある。
【０００７】
　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成でクリープ走行時の駆動源の切替えを速やかに行うようにして、トルクショック（運転性悪化）の発生を抑制しながら、バッテリ充電量ＳＯＣの低下を抑制しつつ、燃費を改善できるようにした、ハイブリッド式車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド式車両の駆動制御装置は、エンジン及び電動機のトルクを駆動源として駆動輪に伝達可能なハイブリッド式車両の駆動制御装置であって、前記エンジンと前記電動機との間に介装され、前記エンジンから前記電動機を介して前記駆動輪に伝達されるトルクの伝達状態をストローク量に応じて断接調整可能なクラッチ装置と、前記クラッチ装置の前記ストローク量を検出するクラッチストローク量検出手段と、前記駆動源として前記電動機のみを使用して走行する電動機走行モードと、前記駆動源として前記エンジンのみを使用して走行するエンジン走行モードと、を含む走行モードの中から１つの走行モードを選択する走行モード選択手段と、前記エンジン，前記電動機及び前記クラッチ装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、走行モード選択手段により前記電動機走行モードと前記エンジン走行モードとの間で切替える走行モード切替え時に、前記エンジントルクの変化率を、前記ストローク量が前記クラッチ装置の半クラッチ状態に対応して設定された基準ストローク量よりもクラッチ切断状態側にある場合には、前記ストローク量が前記基準ストローク量よりもクラッチ接続状態側にある場合よりも大きくなるように、前記エンジントルクを変化させることを特徴とする。
【０００９】
　また、前記制御手段は、前記制御手段は、目標クリープトルクを算出する目標クリープトルク算出手段とをさらに備え、前記走行モード切替えは、前記ハイブリッド式車両のクリープ走行中における前記電動機走行モードから前記エンジン走行モードへの切替えであって、前記エンジントルクの変化は、前記クラッチ装置を切断状態から接続状態にストロークさせながら前記エンジンのトルクを増加させるものであって、前記制御手段は、前記エンジンのトルク増加に対応させて前記電動機のトルクを減少させ、前記エンジントルクと前記電動機トルクとの総和が前記目標クリープトルク算出手段により算出された前記目標クリープトルクとなるように制御するようにしてもよい。
【００１０】
　また、前記電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電量を演算するバッテリ充電量演算手段とをさらに備え、前記走行モード選択手段は、電動機走行モードによる前記クリープ走行中に、前記バッテリ充電量演算手段によって演算されたバッテリ充電量が予め設定された下限値まで減少したら、前記電動機走行モードから前記エンジン走行モードに切替えるようにしてもよい。」（段落【０００６】ないし【００１０】）
ウ　「【００１５】
　以下、図面により、本発明の実施形態について説明する。
　図１〜５は本発明の一実施形態を説明するもので、図１はそのハイブリッド式車両の駆動系と駆動制御装置を示すブロック図、図２はその動力切替え時におけるトルク変化量を示すグラフ、図３はそのクラッチ装置によるトルク伝達率を示すグラフ、図４，５はその駆動制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【００１６】
　まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るハイブリッド式車両の駆動系から説明する。
　［ハイブリッド式車両の駆動系の詳細］
　本実施形態にかかるハイブリッド式車両（以下、車両という）１の駆動系は、図１に示すように、走行用エンジン（エンジン）２と、クラッチ装置３と、走行用モータ（電動機）４と、機械式自動変速機（変速機）５と、プロペラシャフト２０と、差動装置２１と、左右の駆動輪２２Ｒ，２２Ｌと、インバータ１０と、バッテリ１１とを備えている。
【００１７】
　エンジン２は、詳細を後述する駆動制御ＥＣＵ（制御手段）３０のエンジン制御部３１によって、車両の運転状態に応じたエンジントルクを発生させるように燃焼を制御される。また、エンジン２の出力軸（図示せず）は、クラッチ装置３によって走行用モータ４の回転軸（図示せず）の入力側と断接可能に構成されている。
　クラッチ装置３には、油圧により作動する摩擦クラッチ板 が 備えられ、図示しない油圧シリンダ装置によってクラッチストローク量が調整されることにより、エンジン２の出力軸と走行用モータ４の回転軸とを断接制御するよう構成されている。この断接制御は、駆動制御ＥＣＵ３０のクラッチ装置制御部３８から作動信号が出力されることによって行なわれる。」（段落【００１５】ないし【００１７】）
エ　「【００３０】
　クリープトルク演算部３４は、図示しない車速センサ等の情報に基づいて、車両１のクリープ走行における目標クリープトルク量（Ｃｔ）を演算するものである。また、この演算された目標クリープトルク量（Ｃｔ）は、詳細を後述するトルク変化量制御部３７に出力される。
　走行モード選択部３５には、車両１のクリープ走行時における駆動源として、走行用モータ４のみを使用して走行する「電動機走行モード」と、エンジン２のみを使用して走行する「エンジン走行モード」とが予め記憶されている。また、バッテリ充電量ＳＯＣについて予め定めた所定の下限値としてＳＯＣ下限値４５％と、バッテリ１１の温度について予め定めた所定の上限温度としてバッテリ上限温度値であるＴｂ−ｍａｘ（例えば５０℃）と、走行用モータ３の温度について予め定めた所定の上限温度としてモータ上限温度値であるＴｍ−ｍａｘ（例えば８０℃）とが記憶されている。  
【００３１】
　そして、このＳＯＣ下限値４５％とバッテリ制御部３３から取込まれたバッテリ充電量ＳＯＣの演算値、バッテリ上限温度（Ｔｂ−ｍａｘ）とバッテリ制御部３３から取込まれたバッテリ１１の温度演算値（Ｔｂ）、モータ上限温度（Ｔｍ−ｍａｘ）とインバータ制御部３２から取込まれた走行用モータ４の温度演算値（Ｔｍ）とを比較することで、適宜、クリープ走行時におけるバッテリ充電量ＳＯＣとバッテリ温度とモータ温度とに応じた、最適な走行モードの選択を行うようになっている。
【００３２】
　なお、ここで最適な走行モードの選択とは、車両１が走行用モータ４のトルクのみでクリープ走行している場合において、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値４５％未満、バッテリ１１の温度演算値（Ｔｂ）が所定のバッテリ上限温度（Ｔｂ−ｍａｘ）以上若しくは、走行用モータ４の温度（Ｔｍ）が所定のモータ上限温度（Ｔｍ−ｍａｘ）以上の、少なくともいずれか一つの条件を満たす場合には、駆動源を走行用モータ４からエンジン２へと切替える「エンジン走行モード」を選択することをいう。
【００３３】
　また、車両１がエンジン２のトルクのみでクリープ走行している場合において、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値４５％以上、バッテリ１１の温度演算値（Ｔｂ）が所定のバテリ上限温度（Ｔｂ−ｍａｘ）未満及び、走行用モータ４の温度（Ｔｍ）が所定のモータ上限温度（Ｔｍ−ｍａｘ）未満の、いずれの条件をも満たす場合には、駆動源をエンジン２から走行用モータ４へと切替える「電動機走行モード」を選択することをいう。
【００３４】
　この走行モード選択部３５によって選択された走行モードは、詳細を後述する回転合わせ制御部３６とトルク変化量制御部３７とに出力されるようになっている。
　回転合わせ制御部（回転合わせ制御手段）３６は、走行モード選択部３５によって「エンジン走行モード」が選択された場合は、クラッチ装置３の接続制御が開始される前に、エンジン２の回転数と走行用モータ４の回転数とを同期させるものである。具体的には、走行用モータ４の図示しない回転センサから、走行用モータ４の回転数を検出し、エンジン２の回転数がこの検出された走行用モータ４の回転数となるように、エンジン制御部３１に制御信号を出力することで、回転合わせ制御が実行されるようになっている。
【００３５】
　トルク変化量制御部３７には、ストローク量（Ｌ）をパラメータとするトルク伝達率（α）のマップ（図３） が 予め記憶されている。また、このマップ上には、エンジン２のトルク（Ｅｔ）の約半分（約５０％）を走行用モータ４の回転軸に伝達するストローク量が「基準ストローク量」として設定されている（トルク半伝達状態）。なお、本実施形態において、クラッチ装置３の最大ストローク量のインデックスを１００，最小ストローク量のインデックスを０とすると、この基準ストローク量のインデックスは３０となる（図３）。
【００３６】
　そして、トルク変化量制御部３７は、走行モード選択部３５によって「エンジン走行モード」が選択された場合は、図２（ａ）に示すように、ストローク量が、最小ストローク量（０）から基準ストローク量（３０）に達するまでの間におけるエンジン２のトルク増加率を、ストローク量が基準ストローク量（３０）から最大ストローク量（１００）に達するまでの間におけるエンジン２のトルク増加率よりも大きくなるように、エンジン制御部３１に制御信号を出力する。
【００３７】
　なお、本実施形態におけるエンジントルクは、ストローク量が基準ストローク量よりも小さい場合（切断側）及び、基準ストローク量よりも大きい場合（接続側）のいずれにおいても線形にトルクを増加させている。
　また、ストローク量が最小ストローク量（０）から、最大ストローク量（１００）に達するまでの間における走行用モータ４のトルク（Ｍｔ）を、クリープトルク演算部３５によって演算された目標クリープトルク量（Ｃｔ）から、ストローク量に応じて増加させるエンジン２のトルク（Ｅｔ）と、図３のマップのトルク伝達率（α）とを乗じた値を差し引くことで得られるトルク量（Ｍｔ＝Ｃｔ−Ｅｔ×α）となるように、インバータ制御部３２に制御信号を出力する。
【００３８】
　一方、走行モード選択部３５によって「電動機走行モード」が設定された場合は、図２（ｂ）に示すように、ストローク量が、最大ストローク量（１００）から基準ストローク量（３０）に減少するまでの間におけるエンジン２のトルク減少率を、ストローク量が基準ストローク量（３０）から最小ストローク量（０）に減少するまでの間におけるエンジン２のトルク減少率よりも小さくなるように、エンジン制御部３１に制御信号を出力する。
【００３９】
　また、ストローク量が最大ストローク量（１００）から、最小ストローク量（０）に達するまでの間における走行用モータ４のトルク（Ｍｔ）を、クリープトルク演算部３５によって演算された目標クリープトルク量（Ｃｔ）から、ストローク量に応じて減少させるエンジン２のトルク（Ｅｔ）と、図３のマップのトルク伝達率（α）とを乗じた値を差し引くことで得られるトルク量（Ｍｔ＝Ｃｔ−Ｅｔ×α）となるように、インバータ制御部３２に制御信号を出力する。
【００４０】
　クラッチ装置制御部３８は、走行モード選択部３５による走行モードの選択に応じて、クラッチ装置３を断接制御するものである。すなわち、走行モード選択部３５によって、「エンジン走行モード」が設定された場合は、クラッチ装置３に接続信号を出力することで、エンジン２のトルクが伝達されるトルク伝達状態に制御する。
　一方、「電動機走行モード」が選択された場合は、クラッチ装置３に切断信号を出力することで、エンジン２のトルクが伝達されないトルク非伝達状態に制御する。」（段落【００３０】ないし【００４０】）
オ　「【００４６】
　ステップＡ７０では、走行モードが「エンジン走行モード」に設定されたこと及び、回転合わせ制御が完了したことを受けて、トルク変化量制御部３７が、クラッチ装置３の接続制御が完了するまでの間の、エンジン２と走行用モータ４とのトルク変化量の制御を行う。
　すなわち、エンジン２のトルク変化量の制御は、ストローク量が、最小ストローク量（０）から基準ストローク量（３０）に達するまでの間におけるトルク増加率を、ストローク量が基準ストローク量（３０）から最大ストローク量（１００）に達するまでの間におけるトルク増加率よりも大きくなるように、エンジン制御部３１に制御信号を出力することで実行される。
【００４７】
　また、走行用モータ４のトルク変化量の制御は、ストローク量が最小ストローク量（０）から、最大ストローク量（１００）に達するまでの間におけるトルク（Ｍｔ）を、クリープトルク演算部３５によって演算された目標クリープトルク量（Ｃｔ）から、ストローク量に応じて増加させるエンジン２のトルク（Ｅｔ）と、図３のマップのトルク伝達率（α）とを乗じた値を差し引くことで得られるトルク量（Ｍｔ＝Ｃｔ−Ｅｔ×α）となるように、インバータ制御部３２に制御信号を出力することで実行される。
【００４８】
　その後、ステップＡ８０では、クラッチ装置３の接続制御が完了したことを確認し、本駆動制御はリターンされる。
  一方、ステップＡ１０で、クラッチ装置制御部３８がクラッチ装置３を接続制御している場合、すなわち車両１がエンジン２の動力のみでクリープ走行している場合は、図４に示すステップＢ１０へと進む。」（段落【００４６】ないし【００４８】
（２）引用文献１記載の事項
ア　上記（１）エから、引用文献１記載のハイブリッド式車両の駆動制御装置は、車両１のクリープ走行時における駆動源として、走行用モータのみを使用して走行する「電動機走行モード」と、エンジン２のみを使用して走行する「エンジン走行モード」とが予め記憶されている走行モード選択部３５を備え、走行モード選択部３５は、車両１が走行用モータ４のトルクのみでクリープ走行時、駆動源を走行用モータ４からエンジン２へと切替える「エンジン走行モード」を選択すること、及びエンジン２のトルクのみで走行している場合において、駆動源をエンジン２から走行用モータ４へ切り替える「電動機走行モード」を選択することを含む「最適な走行モードの選択」を行うことが分かる。
イ　上記（１）アの段落【０００２】並びに上記（１）エの、特に段落【００３２】及び【００３３】から、引用文献１記載のハイブリッド式車両の駆動制御装置は、エンジン２のトルクのみによるクリープ走行時に前記走行モード選択部３５により電動機走行モードが選択された場合は、アクセルペダルを放した状態で前記走行用モータ４を用いてのクリープ走行に切替える一方、走行用モータ４のトルクのみによるクリープ走行時に前記走行モード選択部３５によりエンジン走行モードが選択された場合は、アクセルペダルを放した状態ではエンジン２のみを用いてのクリープ走行に切替える、よう制御を行う駆動制御ＥＣＵ３０を備えることが分かる。
ウ　上記（１）エから、引用文献１記載のハイブリッド式車両の駆動制御装置は、少なくとも走行用モータ４ヘ電力を供給するバッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値未満である場合には、駆動源を走行用モータ４からエンジン２へと切替える「エンジン走行モード」を選択することが分かる。
エ　上記（１）オから、引用文献１記載のハイブリッド式車両の駆動制御装置は、「エンジン走行モード」では、クラッチ装置３を接続してエンジン２のみを用いてクリープ走行することが分かる。
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
＜引用発明＞
　「走行用の駆動源としてエンジン２及び走行用モータ４を備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
　前記エンジン２及び前記走行用モータ４との間に設けられ、当該エンジン２から当該走行用モータ４を介して駆動輪２２Ｒ及び２２Ｌへと伝達される当該エンジン２の駆動力の接続及び遮断を行うクラッチ装置３と、
　バッテリ充電量ＳＯＣ、バッテリ温度及びモータ温度に応じて電動機走行モード又はエンジン走行モードのいずれかを選択する走行モード選択部３５と、
　エンジン２のトルクのみによるクリープ走行時に前記走行モード選択部３５により電動機走行モードが選択された場合は、アクセルペダルを放した状態で前記走行用モータ４を用いてのクリープ走行に切替える一方、走行用モータ４のトルクのみによるクリープ走行時に前記走行モード選択部３５によりエンジン走行モードが選択された場合は、アクセルペダルを放した状態ではクラッチ装置３を接続してエンジン２のみを用いてのクリープ走行に切替える、よう制御する駆動制御ＥＣＵ３０と、を備え、
　前記走行モード選択部３５は、少なくとも前記走行用モータ４に電力を供給するバッテリ１１のバッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値未満である場合は、走行モード選択部３５により前記走行用モータ４からエンジン２へと切替えるエンジン走行モードを選択し、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値以上、バッテリ１１の温度演算値が所定の上限温度未満及び走行用モータ４の温度が所定のモータ上限温度未満である場合には、駆動源をエンジン２から走行用モータ４へと切替える電動機走行モードを選択する、ハイブリッド車両の駆動制御装置。」
２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された特開２００４−１１６７４８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「クリープトルク制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
ア　「【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用自動変速機においては、エンジンの作動時でシフトレバー、車速及びアクセルペダルの踏み込み量などが所定の条件であれば、エンジンの動力が駆動輪につながった状態となり、アクセルペダルを踏まなくても車両がゆっくり動き出す、所謂クリープ現象が生じることが知られている。（例えば、特許文献１参照。）
また、近年、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作（クラッチの断接、ギアシフト、セレクト）を自動的に行うオートメイティッドマニュアルトランスミッションシステム（ＡＭＴシステム）が本出願人により提案されている。
【０００３】
このＡＭＴシステムにおいては、車両が所定の条件にあればクラッチディスクをフライホイールに圧着制御することによって、意図的にクラッチトルク（クリープトルク）を駆動輪に伝達し、車両走行（クリープ走行）させるクリープ制御が行われている。従って、運転者はアクセルペダルを踏み込まなくても車両を駆動することができ、ブレーキペダルを踏み込んだり離したりするのみで車両を駆動制御することができる。」（段落【０００２】及び【０００３】）
イ　「【００２４】
自動クラッチ２０は、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２１と、クラッチレバー２２と、クラッチレバー２２を介して摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作するクラッチ用アクチュエータ２３とを備えている。
【００２５】
摩擦クラッチ２１は、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するクラッチディスク２１ａを備えている。摩擦クラッチ２１は、上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重が変化されることで、フライホイール１０ａ及びクラッチディスク２１ａ間の回転伝達（以下、「クラッチトルク（Ｔｃｌ）」という）を変化させる。そして、入力軸３１はクラッチトルクＴｃｌの大きさに従って駆動されている。
【００２６】
クラッチ用アクチュエータ２３は、その駆動源として直流電動モータ２４を備え、同モータ２４の駆動によりロッド２５を前方又は後方に移動（進退）させてクラッチレバー２２を動かす。これにより、クラッチレバー２２を介してレリーズベアリング２７を押動し、これに弾接するダイヤフラムスプリング２８を変形させてプレッシャプレート２９に圧着荷重を生ぜしめる。クラッチ用アクチュエータ２３は、ロッド２５を介してクラッチレバー２２を動かすことで、上述の態様でプレッシャプレート２９を介して上記フライホイール１０ａに対するクラッチディスク２１ａの圧着荷重を変化させ、摩擦クラッチ２１による回転伝達を操作する。」（段落【００２４】ないし【００２６】）
ウ　「【００４２】
図３は、車両の走行開始時における制御全体の流れを示すフローチャートである。尚、この処理は所定時間毎の定時割り込みによって行われている。
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０はステップ６１においてクリープトルクＴｃｒを発生するための条件が全て整っているかどうかを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は入力軸３１の駆動力の伝達に選択されているギアが１速、２速またはＲ（リバースギア）のいずれかで、且つ車速が所定値以内で、且つアクセルペダル１４及びブレーキペダル５１の踏み込み量が所定値以内で、且つサイドブレーキ５３の作動がオフされているかどうかを判断する。」（段落【００４２】）
エ　「【００５１】
一方、ステップ６３においてＥＣＵ５０が、制動力が働いていないと判断すると、ＥＣＵ５０は処理をステップ６４に移行し、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じて発進トルクを演算する発進制御を行う。発進トルクはアクセルペダル１４の踏み込み量に応じて車速を上げる際に必要なトルクを表しており、アクセルペダル１４の踏み込み量の増加に伴ってその値は大きくなる。ステップ６４において発進トルクを演算すると、ＥＣＵ５０は処理をステップ８０のサブルーチンに移行する。
【００５２】
処理がステップ８０のサブルーチンに移行されると、ＥＣＵ５０はステップ７０のサブルーチンで演算されたクリープトルクＴｃｒ或いはステップ６４で演算された発進トルクに応じてロッド２５のストロークを制御するクラッチ制御を行う。」（段落【００５１】及び【００５２】）
（２）引用文献２記載技術
　「車両用自動変速機において、アクセルペダル１４及びブレーキペダル５１の操作に応じてクリープトルクＴｃｒを駆動輪に伝達してクリープ走行させるとともに、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じて発進トルクを演算し、演算された発進トルクに応じて自動クラッチ２０のクラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５のストロークを制御するクラッチ制御を行う技術。」
３　引用文献３
（１）引用文献３の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された特開２００６−２９８３６３号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「ハイブリッド駆動装置における発進制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
ア　「【００５４】
　まず、図８に示すメインフローについて説明するに、イグニションスイッチＩＧがＯＮにあって（Ｓ１）、かつ車速が０即ち車輌停止状態にある場合（Ｓ２）、バッテリ残存容量（ＳＯＣ）センサ７６からの信号に基づきＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ（例えば４０％）と比較される（Ｓ３）。
【００５５】
　そして、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以上の場合（ＹＥＳ）、モータジェネレータ２を主体とする制御により発進が可能であると判断し、後述するモータジェネレータ主体発進制御が機能し（Ｓ４）、またＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以下の場合（ＮＯ）、モータジェネレータ２を主体とする制御は不可と判断して、後述するエンジン主体発進制御が機能する（Ｓ５）。なお、上記メインフローは、シフトレバーがＰ又はＮレンジでない走行レンジ（Ｄ又はＲ）にあり、かつロークラッチＣＬが接続状態にあることを前提としている。また、車輌停止状態（車速０）にあっても、ＳＯＣが極めて小さい場合を除いて、モータジェネレータ２が通電されて回転しており、プライマリシャフト（入力軸）８を回転し、これによりオイルポンプ１０が駆動されると共に、伝達装置４２を介して補機３９が駆動される。この際、入力クラッチ６は切断状態にあると共に、無限変速機構（ＩＶＴ）１８はギヤニュートラル（ＧＮ）状態にあって、プライマリシャフト８は、補機３９及びオイルポンプ１０のみを駆動するだけの軽負荷状態にある。
【００５６】
　なお、ハイブリット駆動装置にあっては、バッテリとしてニッカド電池、ニッケル−水素電池等が用いられるが、車輌重量及び価格等によりその最大容量は、所定量に制限される。本制御装置にあっては、該バッテリの残存容量（ＳＯＣ）により、発進時にモータジェネレータ２が主体となるか内燃エンジン１が主体となるか選択される。」（段落【００５４】ないし【００５６】）
イ　「【００６７】
　ついで、前記エンジン主体発進制御（Ｓ５）について、図１３ないし図１６に沿って説明する。該エンジン主体発進制御は、ＳＯＣがモータジェネレータを使用するに足りるだけ充分でない場合であって、まず、内燃エンジン１が始動される（Ｓ２５）。この際、該エンジンの始動は、補機３９のオルタネータに基づくスタータモータにより行なわれるが、前記モータジェネレータ２により行ってもよい。また、該エンジン主体発進制御にあっては、入力クラッチ６は接続状態に保持される。」（段落【００６７】）
（２）引用文献３記載技術
　上記（１）から、引用文献３には、次の技術（以下、「引用文献３記載技術」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献３記載技術＞
　「ハイブリッド駆動装置において、車輌停止状態にある場合に、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬと比較され、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以上の場合、モータジェネレータ２を主体とする制御により発進が可能であると判断し、モータジェネレータ主体発進制御を行い、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以下の場合、モータジェネレータ２を主体とする制御は不可と判断して、エンジン主体発進制御を行う、技術。」
４　引用文献４
（１）引用文献４の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された特開２０１１−２５８３８号公報（以下、「引用文献４」という。）には、「動力出力装置の制御装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
ア　「【００２８】
　以下、本発明の動力出力装置の制御装置の実施形態ついて図面を参照しながら説明する。  図１はハイブリッド車両の駆動系の概略構成図である。
　動力出力装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、冷媒圧縮機８と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、変速機２０の一部を構成する差動式減速機３０と、を備えている。」（段落【００２８】）
イ　「【００４７】
　図３は、ＥＣＵ５の概略構成図である。ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣからモータ７による車両の発進の可否を判断するＥＶ発進判定手段５５を備え、ＥＣＵ５には加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ、斜度などが入力される一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロ機構６１のロックを制御する信号、Ａ／Ｃ用クラッチ６５を制御する信号などが出力される。
」（段落【００４７】）
ウ　「【００８２】
　図２７は、車両の停車（アイドリング）中、且つエンジン６の停止中にモータ７の動力で冷媒圧縮機８を駆動している状態を示している。モータ７は第１主軸１１に常時接続しているため、初期状態からモータ７のトルクをあげることで、モータ７の動力が、第１主軸１１、後進用ギヤ列２８、伝達部材２９を介して冷媒圧縮機８に伝達されている。このときも、シンクロ機構６１のロックが解除されているため、リングギヤ３５が空転しキャリア３６にトルクが伝達されることはない。
【００８３】
　この状態から車両の発進までの制御について図２８のフローチャートに従って説明する。モータ７で冷媒圧縮機８を駆動している間、ＳＯＣ検出手段４は、所定のタイミングでバッテリ３のＳＯＣ量を検出する（ステップＳ１１）。このとき、ＳＯＣ量がＥＶ発進するために十分なＳＯＣ量を有していれば発進要求を待って、運転者がシフトポジションを走行ポジションに変更するなど発進要求があれば（ステップＳ１２）、ＥＶ発進の準備を行なう。ＥＶ発進する場合、図１９に示した１ｓｔＥＶモードでの発進を例にとると、図２９で示すように、先ず、モータ７をゼロ回転に制御した後（ステップＳ１３）、シンクロ機構６１をロック状態にし（ステップＳ１４）、モータ７のトルクをあげることで図１９に示す１ｓｔＥＶモードでのＥＶ発進を行うことができる。なお、斜度検出手段５６により、走行路の斜度が所定の閾値を越えた場合、冷媒圧縮機８の駆動を停止してもよい。これにより、ＥＶ発進時のモータ７の負荷を低減し、上り坂であっても確実にＥＶ発進をすることができる。」（段落【００８２】及び【００８３】）
（２）引用文献４記載技術
　上記（１）から、引用文献４には、次の技術（以下、「引用文献４記載技術」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献４記載技術＞
　「ハイブリッド車両において、バッテリ３のＳＯＣからモータ７による車両の発進の可否を判断するＥＶ発進判定手段５５を備え、車両の停車中、且つエンジン６の停止中に、ＳＯＣ検出手段４は、所定のタイミングでバッテリ３のＳＯＣ量を検出し、ＳＯＣ量がＥＶ発進するために十分なＳＯＣ量を有していれば発進要求を待ち、発進要求があれば、ＥＶ発進の準備を行なう、技術。」
５　その他の文献について
（１）引用文献５の記載
　前置報告において周知技術を示す文献として引用された、本願出願前に頒布された特開平９−１９３６７６号公報（以下、「引用文献５」という。）には、「ハイブリッド駆動装置」に関し、図面とともに次の記載がある。
ア　「【０１２２】図１５のステップＳＡ１では、車両の発進が要求されているか否かを、例えば車速Ｖが予め定められた一定の所定値Ｖ2 以下であって、且つアクセルがＯＮか否かすなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、この判断が肯定された場合はステップＳＡ２を実行し、この判断が否定された場合は図１５の発進制御サブルーチンを終了する。ステップＳＡ２では、蓄電装置２５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた蓄電量Ａ′以上か否かを判断する。蓄電量Ａ′は前記最低蓄電量Ａと同程度の値であって、モータジェネレータ２１４を動力源として用いる場合に蓄電装置２５８から電気エネルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置２５８の充放電効率などに基づいて設定されるが、最低蓄電量Ａよりも少し大きめの値が設定されても良い。
【０１２３】このステップＳＡ２の判断が否定された場合は、モータジェネレータ２１４を動力源にできないので、ステップＳＡ３において運転モード５を選択する。運転モード５は、表４から明らかなように前記第１実施例と同じで、第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を開放（ＯＦＦ）し、エンジン２１２を運転状態とし、モータジェネレータ２１４を回生制御（発電制御）して回生制動トルクを制御することにより車両を発進させるものであり、請求項１９に記載の第５運転モードに相当し、ハイブリッド制御用コントローラ２５０による一連の信号処理のうちステップＳＡ３に従って運転モード５を実行する部分は第５運転モード制御手段に相当する。
【０１２４】ステップＳＡ２の判断が肯定された場合は、モータジェネレータ２１４を動力源として用いることができるので、ステップＳＡ４において、要求出力Ｐｄが予め設定された所定値α以上か否かを判断する。所定値αとしては、例えばモータジェネレータ２１４のみを動力源として車両を良好に発進させることができる最大値に設定され、このステップＳＡ４の判断が否定された場合はステップＳＡ５で運転モード１を選択する。ハイブリッド制御用コントローラ２５０による一連の信号処理のうちステップＳＡ５に従って運転モード１を実行する部分は第１運転モード制御手段に相当する。
【０１２５】ステップＳＡ４の判断が肯定された場合は、モータジェネレータ２１４のみでは駆動力が不足して車両を良好に発進させることができないため、ステップＳＡ６において、車速Ｖが予め定められた一定の所定値Ｖ1 以下か否かを判断し、Ｖ≦Ｖ1 であればステップＳＡ７で運転モード１１を選択する。所定値Ｖ1 は、第１クラッチＣＥ1 を完全係合させてもエンジン２１２が適正に作動できる最低車速以上の車速で、前記所定値Ｖ2 はこの所定値Ｖ1 よりも大きな値である。運転モード１１は、前記表４から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を所定のスリップ状態で係合し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン２１２およびモータジェネレータ２１４を所定の出力で回転駆動するもので、エンジン２１２およびモータジェネレータ２１４の両方を動力源として車両を高トルク発進させる。このステップＳＡ７で選択される運転モード１１は第１１運転モードに相当し、ステップＳＡ７に従って運転モード１１を実行する部分は第１１運転モード制御手段として機能している。
【０１２６】ここで、本実施例では車両発進時に蓄電装置２５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた蓄電量Ａ′より少ない場合（ステップＳＡ２の判断がＮＯ）は、ステップＳＡ３により運転モード５を選択し、エンジン２１２を作動させるとともにモータジェネレータ２１４を回生制御することにより車両を発進させるようになっているため、蓄電量ＳＯＣが更に低下して充放電効率等の性能を損なったり蓄電量不足で発進不能となったりすることを回避できる。」（段落【０１２２】ないし【０１２６】）
（２）引用文献５記載の事項
ア　上記（１）ア及び図１５から、引用文献５記載のハイブリッド駆動装置において、ステップＳＡ１の「発進要求あり？」の判断は、車速Ｖが所定値Ｖ2以下であって、且つアクセル操作量が略零の所定値より大きいときに肯定されることが分かる。
イ　上記（１）ア及び表４から、引用文献５記載のハイブリッド駆動装置において、「発進要求あり？」の判断が肯定されたとき、蓄電装置２５８のＳＯＣが予め定められた蓄電量Ａ′以上か否かを判断し、この判断が否定されたときはエンジンを運転状態として車両を発進させ、肯定されたときは要求出力に応じてモータジェネレータ２１４のみ又はモータジェネレータとエンジンを併用して車両を発進させることが分かる。
（３）引用文献５記載技術
上記（１）及び（２）から、引用文献５には、次の技術（以下、「引用文献５記載技術」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献５記載技術＞
　「ハイブリッド駆動装置において、アクセル操作量θＡＣが略零の所定値より大きいとき、蓄電装置のＳＯＣが予め定められた蓄電量Ａ′以上か否かを判断し、ＳＯＣが蓄電量Ａ′以下のときはエンジンを運転状態として車両を発進させ、ＳＯＣが蓄電量Ａ′以上のときはモータジェネレータのみ、又はモータジェネレータとエンジンを併用して車両を発進させる技術。」
第６　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン２」は、その構造、機能又は技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「走行用モータ４」は「電動機」に、「ハイブリッド車両の駆動制御装置」は「ハイブリッド電気自動車の制御装置」に、「駆動輪２２Ｒ及び２２Ｌ」は「駆動輪」に、「クラッチ装置３」は「クラッチ」に、「アクセルペダルを放した状態」は「アクセルの踏み込みがない状態」に、「アクセルペダル」は「アクセル」に、「駆動制御ＥＣＵ３０」は「発進制御手段」に、「バッテリ充電量ＳＯＣ」は「蓄電量」に、「所定の下限値未満」は「所定の蓄電量より小」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「バッテリ充電量ＳＯＣ、バッテリ温度及びモータ温度に応じて電動機走行モード又はエンジン走行モードのいずれかを選択する走行モード選択部３５」は、バッテリ充電量ＳＯＣ、バッテリ温度びモータ温度に応じて電動機が使用できるか否かを判断しているといえるから、本願発明における「前記電動機を」「駆動源として使用可能であるか否かを判定する電動機使用判定手段」に相当し、引用発明の「前記走行モード選択部３５により電動機走行モードが選択された場合」は本願発明の「前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能であると判定された場合」に、引用発明の「前記走行モード選択部３５によりエンジン走行モードが選択された場合」は本願発明の「前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定された場合」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用発明における「走行用モータ４を用いてのクリープ走行」は本願発明における「電動機を用いてのクリープ走行」に相当し、引用発明における「エンジン２のみを用いてのクリープ走行」は、本願発明における「エンジンのみを」「用いてのクリープ走行」に相当する。
　そして、引用発明における「前記走行モード選択部３５は、少なくとも前記走行用モータ４に電力を供給するバッテリ１１のバッテリ充電量ＳＯＣが所定の下限値未満である場合は、走行モード選択部３５により前記走行用モータ４からエンジン２へと切替えるエンジン走行モードを選択」することは、本願発明における「前記電動機使用判定手段は、少なくとも前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定の蓄電量より小である場合は、電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定」することに相当する。
　してみると、本願発明と引用発明とは、「走行用の駆動源としてエンジン及び電動機を備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記電動機との間に設けられ、当該エンジンから当該電動機を介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチと、前記電動機を駆動源として使用可能であるか否かを判定する電動機使用判定手段と、前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能であると判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態で前記電動機を用いてのクリープ走行を行う一方、前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態ではエンジンのみを用いてのクリープ走行を行うよう制御する発進制御手段と、を備え、前記電動機使用判定手段は、少なくとも前記電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が所定の蓄電量より小である場合は、電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定するハイブリッド電気自動車の制御装置。」という点で一致し、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　本願発明においては、電動機使用判定手段は、「車両発進時の」駆動源として使用可能か否かを判定するものであり、「クリープ走行の開始前」に前記電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能であると判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態で前記電動機を用いてのクリープ走行を行う一方、「クリープ走行の開始前」に前記電動機の使用が可能でないと判定された場合は、エンジンのみを「常に」用いてのクリープ走行を行うのに対し、引用発明においては、走行モード選択部３５が車両発進時に選択を行うものではなく、「エンジン２のトルクのみによるクリープ走行時」に走行モード選択部３５により電動機走行モードを選択された場合は、アクセルペダルを放した状態で前記走行用モータ４を用いてのクリープ走行に切替える一方、「走行用モータ４のみによるクリープ走行時」にエンジン走行モードが選択された場合は、エンジン２のみを用いてのクリープ走行に切替える点（以下、「相違点１」という。）。
＜相違点２＞
　「クラッチ」に関し、本願発明においては、電動機使用判定手段により前記電動機の使用が可能でないと判定された場合は、アクセルの踏み込みがない状態では「クラッチを半クラッチ状態」とし、「アクセルが踏み込まれると前記クラッチを接続して当該エンジンを用いた走行を行うよう制御」するのに対し、引用発明においては、エンジン走行モードが選択された場合は、アクセルペダルを放した状態で「クラッチ装置３を接続して当該エンジンを用いた走行を行うよう」制御する点（以下、「相違点２」という。）。
２　判断
　事案に鑑み、まず、相違点１について、引用文献２記載技術ないし引用文献５記載技術を検討する。
（１）引用文献２記載技術
　引用文献２記載技術は、自動変速機において、アクセルペダル１４及びブレーキペダル５１の操作に応じてクリープトルクＴｃｒを駆動輪に伝達してクリープ走行させるとともに、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じて発進トルクを演算し、演算された発進トルクに応じて自動クラッチ２０のクラッチ用アクチュエータ２３のロッド２５のストロークを制御するクラッチ制御を行う技術であるが、引用文献２には、「クリープ走行の開始前に」電動機の使用が可能であることを判定することに関して記載も示唆もないから、引用文献２記載技術は、相違点１に係る本願発明の発明特定事項を備えるものではない。
（２）引用文献３記載技術
　引用文献３記載技術は、車輌停止状態にある場合に、ＳＯＣを所定容量ＳＯＣＬとを比較し、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以下の場合、エンジン主体発進制御を行う技術であるが、引用文献３には、エンジン主体制御が、「クリープ走行」を行うことに関して記載も示唆もないから、引用文献３記載技術は、相違点１に係る本願発明の発明特定事項を備えるものではない。
（３）引用文献４記載技術
　引用文献４記載技術は、車両の停車中、所定のタイミングでバッテリ３のＳＯＣ量を検出し、ＥＶ発進するための十分なＳＯＣ量を有していればＥＶ発進の準備を行う技術であるが、引用文献４には、「クリープ走行の開始前」に前記電動機の使用が可能でないと判定された場合は、エンジンのみを「常に」用いてのクリープ走行を行うことについて記載も示唆もないから、引用文献４記載技術が相違点１に係る本願発明の発明特定事項を備えるものではない。
（４）引用文献５記載技術
　引用文献５記載技術は、「アクセル操作量が略零の所定値より大きいとき」に行われるものであり、「アクセルの踏み込みなしで車両に駆動力を与える、いわゆるクリープ走行」（当初明細書の段落【０００２】参照。）や「アクセルペダルを放した状態でも車両を発進させたり、緩やかに走行させたりするクリープ走行」（引用文献１の段落【０００２】参照。）に行う技術ではないから、相違点１に係る本願発明の発明特定事項を備えるものではない。
　上記（１）ないし（４）のとおり、引用発明に引用文献２記載技術ないし引用文献５記載技術を適用しても、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たということはできない。
　してみると、相違点２について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載技術ないし引用文献５記載技術から当業者が容易に発明をすることができたということはできない。
第７　原査定について
１　拒絶の理由（特許法第２９条第２項）について
　審判請求時の補正により、本願発明は相違点１に係る発明特定事項を備えるものとなっており、当業者であっても、拒絶査定において引用された引用文献１ないし４に基づいて、容易に発明をすることができたものということはできない。
　したがって、原査定の理由を維持することはできない。　
第８　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。