(57)【要約】  タイヤがｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかをｔ時間より短い約ｘ時間で判定する方法であって、タイヤ空気圧力安定化時間ｚを求めるステップ（１２０）と、ｔ０時にタイヤを第１の圧力まで膨張させるステップ（１２２）と、ｔ０時の、（ｘ−ｙ）≧ｚである（ｘ−ｙ）時間後に第１の圧力測定を実施するステップ（１２４）と、同じくｘ時間に第２の圧力測定を実施するステップ（１２６）と、第１の圧力測定と第２の圧力測定との間の圧力の変化を求めるステップ（１２８）と、その圧力の変化からタイヤがｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかを判定するステップ（１３０）とを含む方法。
2007535442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機用タイヤを膨張させるステップ（１００）と、
前記タイヤを膨張させた約４時間後にタイヤ空気圧の第１の圧力測定を実施するステップ（１０２）と、
前記第１の圧力測定の約２時間後にタイヤ空気圧の第２の圧力測定を実施するステップ（１０４）と、
前記第１の圧力測定値と前記第２の圧力測定値との差を求めるステップ（１０６）と、
前記差が許容できる漏れ率を示すかどうかを判定するステップ（１０８）と
を含む航空機用タイヤ検査方法。
【請求項２】
前記差が許容できる漏れ率を示すかどうかを判定する前記ステップ（１０８）が、
許容できる１２時間圧力損失を決定するステップと、
許容できる２時間圧力損失を求めるために前記許容できる１２時間圧力損失の６分の１を求めるステップと、
前記許容できる２時間圧力損失が前記第１の圧力測定値と前記第２の圧力測定値との前記差より大きいかどうかを判定するステップと
を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第１の圧力測定が実施されるときに第１の温度測定を実施するステップと、
前記第２の圧力測定が実施されるときに第２の温度測定を実施するステップと、
前記第１の温度と前記第２の温度との差を求めるステップと、
前記許容できる２時間圧力損失を求めるときに、前記温度差に起因する圧力変化を補償するステップと
をさらに含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
タイヤを膨張させるステップ（１１０）と、
前記タイヤのタイヤ空気圧力損失の１時間移動平均が０．１パーセント未満になるまで前記タイヤを放置しておくステップ（１１２）と、
前記タイヤの放置の後で、第１の時間に第１のタイヤ空気圧力測定を実施するステップ（１１４）と、
前記第１の時間の後の第２の時間に第２のタイヤ空気圧力測定を実施するステップ（１１６）と、
前記第１のタイヤ空気圧力測定値と前記第２のタイヤ空気圧力測定値との差が許容できる漏れ率を示すかどうかを判定するステップ（１１８）と
を含むタイヤ検査方法。
【請求項５】
前記第１のタイヤ空気圧力測定値と前記第２のタイヤ空気圧力測定値との差が許容できる漏れ率を示すかどうかを判定する前記ステップ（１１８）が、前記第１の時間と前記第２の時間の間の前記圧力変化と、前記第１の時間と前記第２の時間との間の時間より長い時間に対する許容できる圧力変化とを比較するステップを含む請求項４に記載の方法。
【請求項６】
タイヤがｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかをｔ時間より短い約ｘ時間で判定する方法であって、
タイヤ空気圧力安定化時間ｚを求めるステップ（１２０）と、
ｔ０時にタイヤを第１の圧力まで膨張させるステップ（１２２）と、
ｔ０時の、（ｘ−ｙ）≧ｚである（ｘ−ｙ）時間後に第１の圧力測定を実施するステップ（１２４）と、
同じくｘ時間に第２の圧力測定を実施するステップ（１２６）と、
前記第１の圧力測定と前記第２の圧力測定との間の圧力変化を求めるステップ（１２８）と、
前記圧力変化から前記タイヤが前記ｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかを判定するステップ（１３０）と
を含む方法。
【請求項７】
ｚを３．５に等しく設定するステップをさらに含む、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記圧力変化から前記タイヤが前記ｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかを判定する前記ステップ（１３０）が、
前記ｔ時間圧力保持基準のもとで許容できる圧力損失Ｌを求めるステップと、
Ｌ×ｙ／ｔを求めるステップと、
前記求めた圧力変化がＬ×ｙ／ｔより大きいかどうかを判定するステップと
を含む、請求項６に記載の方法。
【請求項９】
前記求めた圧力変化がＬ×ｙ／ｔより大きいかどうかを判定する前記ステップが、前記第１の圧力測定と前記第２の圧力測定との間における温度変化によって生じた圧力変化を補償するステップを含む、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
開始および終了タイヤ空気圧データ、開始および終了タイヤ温度データ、ならびに許容される損失率を入力する入力手段と、
前記タイヤ空気圧データからタイヤ空気圧力変化を計算し、前記タイヤ温度データからタイヤ温度変化および温度効果を計算し、前記開始タイヤ空気圧および温度効果から許容される圧力損失を計算する計算手段と、
前記許容される圧力損失と終了タイヤ空気圧から、前記タイヤ空気圧力変化が前記許容される圧力損失より大きいか、それとも小さいかを判定する判定手段と
を含むタイヤ空気圧力保持計算機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、２００４年４月２９日に出願された、米国特許仮出願第６０／５６６０７２号の利益を主張するものであり、その内容の全体を参照により本明細書に組み入れる。
【０００２】
本発明はタイヤ空気圧の漏れ検出方法に関し、より詳細には、新しく膨張させた航空機用タイヤが必要な程度に空気を保持しているかどうかを判定するために必要な時間を短縮する方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
米国連邦航空局（Ｆｅｄｅｒａｌ  Ａｖｉａｔｉｏｎ  Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）によって発行された耐空性改善指令（Ａｉｒｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ  Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ）８７−０８−０９は、タイヤ内側のライニングと大気中の酸素との間の爆発性化学反応の可能性を最小限に抑えるために、多くの大型民間航空機のタイヤを容積で５％の酸素を超えない乾燥窒素で膨脹させることを要求している。この指令に従ってタイヤを膨張させた後で、それらが漏れないことまたは許容される低率で漏れることを保証するために、これまでは時間のかかるテストプロセスを実施する必要があった。航空機用タイヤを膨脹させテストする従来のプロセスについて、添付図の図１を参照しながら以下で論ずる。
【０００４】
図１は、従来技術によるタイヤの膨張およびテストプロセスに関する諸ステップを示す。最初のステップ３００で、車輪のタイヤを膨張させることができるようにホイールを装着する。ステップ３０２で、車輪は膨張ケージ内に移され、加圧窒素の供給源に接続される。ステップ３０４でタイヤの膨張が完了し、ステップ３０６で車輪は最終メカニックエリアに移される。ステップ３０６が実行された時間は、ステップ３０８でテープまたはラベルに記録され、そのテープまたはラベルは車輪に貼付または添付される。
【０００５】
タイヤは膨張プロセスの間に伸張し、膨張後もある時間は伸張を続ける。したがって、多くの製造業者は、圧力測定を行う前に、例えば１時間など一定の時間タイヤを放置しておくことを推奨する。これは、タイヤが漏れていない場合でも、伸張したタイヤの容積の増加によってわずかな圧力低下が生じるからである。ステップ３１０でタイヤを１時間伸張させ、ステップ３１２で圧力測定が行われる。
【０００６】
次に、タイヤは、ステップ３１４で、タイヤに石鹸水溶液をかけ、気泡の発生を注意深く観察することによって漏れの有無が調べられる。ステップ３１６で、タイヤがこの漏れテスト合格したかどうかの判定が行われる。タイヤが不合格の場合、すなわち漏れ気泡が確認された場合は、ステップ３１８で、そのタイヤは再検査されかつ／または修理される。目視でタイヤの漏れが見つからなかった場合は、ステップ３２０で、車輪は１２時間から２４時間の間検査ステージに置かれ、その間にタイヤが適切な程度に圧力を保持したかどうかが判定される。業界のガイドラインでは、１２時間で２．５パーセントまでの圧力損失が許容される。１２時間から２４時間後に、ステップ３２２でタイヤ空気圧が測定され、タイヤが検査に合格した場合は、ステップ３２４で合格圧力レベルが記録される。車輪とタイヤの最終検査は、ステップ３２６で実施される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のことから理解されるように、従来の方法は、タイヤが圧力を保持することを保証するために、膨張後に最小で１３時間の待ち時間を含む。取付け、取外し、および測定の実施と記録に必要な時間を含めると、タイヤ検査プロセスには１３時間を超える時間が必要になる。したがって、航空機用タイヤの膨張または再膨張が必要なときは、航空会社はそのタイヤを１３時間以上使用できないことになる。この時間は、航空機の通常の夜間休止時間よりも長くなり、航空会社にとって多大なコストがかかる遅延が発生することになり得る。したがって、メンテナンス設備として、様々な航空機のために適切に膨張させたタイヤの補給品を手元に用意しておくこと、および／または他のコストのかかるステップを使用してこの問題を最小にすることが必要になる場合がある。
【０００８】
したがって、新しく膨張させた航空機用タイヤが必要な程度に圧力を保持するかどうかを判定するために必要な時間を短縮する方法が提供できれば望ましいであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
これらおよび他の問題は、第１の実施形態において、ほぼ６時間すなわち従来の検査方法で必要とされる時間の半分以下で完了することができる、航空機用タイヤの検査方法を含む本発明によって解決される。本検査方法の実施において使用されるシステムも開示される。
【００１０】
本発明の他の態様は、航空機用タイヤを膨張させるステップと、タイヤを膨張させた約４時間後にタイヤ空気圧の第１の圧力測定を実施するステップと、第１の測定の約２時間後にタイヤ空気圧の第２の圧力測定を実施して第１の圧力測定値と第２の圧力測定値の差を求めるステップと、その差が許容できる漏れ率を示しているかどうかを判定するステップとを含む航空機タイヤの検査方法を含む。
【００１１】
本発明の他の態様は、タイヤを膨張させるステップと、そのタイヤのタイヤ空気圧力損失の１時間移動平均が０．１％未満に下がるまでタイヤを放置するステップと、タイヤを放置した後で、第１の時間に第１のタイヤ空気圧力測定を実施するステップと、第１の時間の後の第２の時間に第２のタイヤ空気圧力測定を実施するステップと、第１のタイヤ空気圧力測定値と第２のタイヤ空気圧力力測定値の差が許容できる漏れ率を示しているかどうかを判定するステップとを含むタイヤ検査方法を含む。
【００１２】
本発明の他の態様は、タイヤがｔ時間圧力保持標準を満たすかどうかをｔ時間より短い約ｘ時間で判定する方法を含む。この方法は、タイヤ空気圧力安定化時間ｚを求めるステップと、ｔ０時にタイヤを第１の圧力まで膨張させるステップと、ｔ０時の、（ｘ−ｙ）≧ｚである（ｘ−ｙ）時間後に第１の圧力測定を実施するステップと、同じくｘ時間後に第２の圧力測定を実施するステップと、第１の圧力測定と第２の圧力測定との間の圧力変化を求めるステップと、この圧力変化からタイヤがｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかを判定するステップとを含む。
【００１３】
本発明の他の態様はタイヤ空気圧力保持計算機を含み、この計算機は、開始および終了タイヤ空気圧データ、開始および終了タイヤ温度データ、ならびに許容される損失率を入力するための入力機構を含む。この計算機はまた、タイヤ空気圧データからタイヤ空気圧力変化を計算し、タイヤ温度データからタイヤ温度変化および温度効果を計算し、開始タイヤ空気圧および温度効果から許容される圧力損失を計算する、計算機構も含む。この計算機はさらに、許容される圧力損失と終了タイヤ空気圧力からタイヤ空気圧力変化が許容される圧力損失より大きいかどうか、または小さいかどうかを判定するための判定機構も含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
ここで図面を参照すると、各図は本発明の好ましい実施形態を示すためのものに過ぎず、本発明を制限するためのものではない。図２は、本発明の一実施形態によるタイヤの膨張および検査の方法を示す。この方法によれば、ステップ１０で、車輪に使用されるタイヤを膨張させることができるようにホイールが適切に装着される。ステップ１２で、車輪は膨張ケージに移され加圧窒素供給源に接続される。ステップ１４でタイヤの膨張が完了し、ステップ１６で車輪は保管エリアに移される。ステップ１６が実行された時間はテープまたはラベルに記録され、ステップ１８で、そのテープまたはラベルは車輪に貼付または添付される。
【００１５】
膨張させたタイヤは膨張プロセスの間に伸張し、膨張の後もある期間は伸張を続ける。したがって、多くの製造業者は、ある時間、例えば１時間程度放置してから圧力測定を実施するように推奨している。しかし、図３に示されるように、本発明者らは、膨張後の少なくとも３．５時間はタイヤ空気圧が大幅に低下することに気づいた。タイヤの伸張に起因する圧力損失の量は、今まで評価されてこなかった。その結果、膨張後１時間のタイヤ空気圧と膨張後１２から２４時間後のタイヤ空気圧とを比較する従来の測定方法は、タイヤ伸張と気体の漏れによる圧力損失の組合せを測定していることになる。したがって、航空機に装着する前に漏れの多いタイヤを識別するためには、１２時間から２４時間の保持時間が必要であると考えられてきた。しかし、図３は、タイヤの伸張による圧力変化が約３．５時間で安定すること、および４時間目以降はタイヤ空気圧が基本的に安定することを示している。したがって、本発明の一実施形態の方法によれば、タイヤは、ステップ２０で約４時間放置され、ステップ２２で最初の圧力測定が実施される。
【００１６】
次に、ステップ２４で、タイヤに石鹸水溶液をかけ、気泡の発生を観察することによって漏れの有無が検査される。ステップ２６で、タイヤがこの漏れテストに合格したかどうかの判定がなされる。タイヤが不合格の場合、すなわち漏れ気泡に気づいた場合は、ステップ２８で、そのタイヤは再検査されかつ／または修理される。ステップ２８は、漏れの性質を明らかにするために１２時間の保持テストステップ２９を含むことができる。タイヤが目視で漏れていない場合は、ステップ３０で、車輪は２時間から１２時間にわたって検査ステージに置かれ、タイヤがその間に適切な程度に圧力を保持するかどうかが判定される。
【００１７】
業界のガイドラインでは、１２時間で２．５パーセントまでの圧力損失が許容される。本発明者らは、２時間後に０．４１６パーセントの損失の有無を検査することが、１２時間で２．５パーセントの損失を検出することと等価であることに気づいた。この２時間の保持試験に合格するタイヤは、１２時間後の再試験でもやはり２．５パーセントの圧力損失限界内にある。したがって、合計でわずか６時間の待ち時間の後に、タイヤ空気圧力保持に関する正確な判定を実施することができる。２時間後に、ステップ３２で第２の圧力測定が実施され、ステップ３４で第２の圧力が記録され、ステップ３６でその車輪およびタイヤに関する最終検査が実施される。
【００１８】
最初に、ステップ３２の保持テストで不合格になったタイヤは、ステップ３３でさらに２時間放置された後に、第２の圧力測定が行われる。この第２のチェックは、圧力損失がタイヤまたは車輪に関する問題に起因したのではなく、圧力ゲージの不適切な取付けに起因した場合を識別するためのものである。
【００１９】
したがって、本発明の一実施形態による方法を使用すると、航空機用タイヤを検査するために必要な時間を半分以下に削減することができ、タイヤ検査設備のスループットを２倍以上に高めることができる。したがって、民間航空機の１日の終わりに膨張させたタイヤを、次の朝には使用できる状態にすることができる。
【００２０】
上述の、３．５から４時間の安定化時間は、現在使用されている多くの航空機の前脚および主脚用のタイヤに関して行われた圧力測定から経験的に決定されたものである。しかし、より一般的には、本方法はタイヤが安定化するのを待ってから最初の圧力測定を実施することに関する。一般的な意味での安定化は、タイヤの伸張に起因する圧力変化が、許容される低いレベルに達したことを意味する。別のタイヤセットの安定化時間は、テストされたタイヤセットの安定化時間とは異なることがあり得る。
【００２１】
したがって、本明細書で使用される「安定化時間」という用語は、２つの意味のうちの一方を持つことができる。第１の意味の「安定化時間」または安定化は、安定化の後で、第１の時間を隔てて実施された２つの圧力測定を当てはめて、タイヤがその後のより長い圧力保持基準を満たすかどうかを正確に予測することができる程度にタイヤ空気圧が安定化するために必要な時間量の尺度である。上述のように、圧力保持基準は、例えばｔ時間にわたる圧力測定を必要とする場合がある。しかし、ｚ＜ｔであるｚ時間の間にタイヤを安定化させることができる場合は、ｚ時間の後の第１の時間および第２の時間に実施される２つの圧力測定により、その同一のタイヤが正規のｔ時間保持基準を満たすかどうかを正確に予測することができることになる。
【００２２】
あるいは、「安定化」は、圧力損失率の１時間移動平均の傾きが０に近づくか、または０に等しくなったときに生ずる。図３は、本発明によってテストされた種類のタイヤセットから、圧力損失率の１時間移動平均の傾きが約３時間半後には本質的に水平になることを示している。圧力損失率の１時間移動平均の傾きがこの傾きに達したとき、その後の圧力損失を正確に予測することができる。
【００２３】
上述の方法を実施するためには、０．１ｐｓｉの精度の圧力ゲージが必要になる。適切な圧力ゲージは、米国イリノイ州、リバティービル（Ｌｉｂｅｒｔｙｖｉｌｌｅ）にあるＡｂｓｏｌｕｔｅ  Ｐｒｏｃｅｓｓ  Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ，Ｉｎｃ．のＣｅｃｏｍｐ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ部門から、型番ＤＰＧ１０００Ｂ３００ＰＳＩＧ−５−４００−ＨＡとして入手することができる。圧力ゲージは、米国標準技術局（ＮＩＳＴ）の証明書を必要とするとともに、精度の維持を保証するために少なくとも年に１回は再較正する必要がある。圧力測定の時間が正確に記録されることを保証するために、極めて正確な時計も望まれる。好ましくは、この目的のために原子時計が使用される。ただし、極めて正確な時計ならどのような時計でも良い。
【００２４】
タイヤ空気圧は温度とともに変化する。前述の議論では、ステップ１０のタイヤ膨張からステップ３２の最終圧力測定値の取得まで温度が一定であると想定している。しかし、特に本発明の方法を用いて記録される小さな圧力変化を考慮すると、少なくとも温度変化が航空機用タイヤの圧力に影響する可能性を考慮しておく必要がある。
【００２５】
代表的なタイヤ膨張圧である２００ｐｓｉでは、温度上昇に起因する圧力変化は温度下降に起因する圧力変化よりはるかに小さい。温度が５度上昇すると、圧力は、主車輪用タイヤと前車輪用タイヤの両方で、平均０．６５ｐｓｉ（０．３％）変化する。一方、５度の低下ごとに、圧力は開始圧の２００ｐｓｉから１．９ｐｓｉ（．９８％）の割合で減少する。
【００２６】
１００ｐｓｉでの温度上昇に対する変化は、２００ｐｓｉで観測された変化よりはるかに大きい。その理由は、タイヤの容積にあると考えられる。２００ｐｓｉでは、容積および圧力は、伸張しようとするタイヤゴムの力に逆らって作用する。一方、１００ｐｓｉでは、タイヤは伸張されることがなく安定した容積になる。１００ｐｓｉでは、５度の温度上昇ごとに、平均で１．３７５ｐｓｉ（５．５％）増加する。また、５度の低下ごとに、圧力は１ｐｓｉ（１％）低下する。
【００２７】
外気温が開始時のタイヤの温度より２０度高いとき、タイヤ内部の温度を５度変化させるために必要な平均時間は、２００ｐｓｉで８２分になることが分かった。外気温が開始時のタイヤの温度より１０度高いときは、タイヤ温度を５度上昇させるのに平均９０分必要であった。温度が低下するときには、５度低下させるために必要な平均時間は３０分である。タイヤ検査プロセスの間に温度が実質的に一定に保たれていない場合は、ステップ２０およびステップ３２で圧力測定値を得るときに、温度に起因する圧力変化はタイヤ温度を考慮していずれも調整する必要がある。
【００２８】
圧力測定が実施されるたびに、航空機用タイヤから少量の空気が放出される。主車輪用タイヤの圧力測定では、タイヤ空気圧が平均で０．０３１３ｐｓｉ低下することが分かっている。この圧力低下は十分に小さいものなので、圧力低下を計算するときに問題なく無視することができる。しかし、前車輪は主車輪に比べてかなり小さいので、圧力測定を実施するたびに、前車輪では平均０．１２２ｐｓｉ低下することになる。この低下は大きいので、タイヤの漏れを評価するときに考慮する必要がある。これらの損失は、十分に正確な圧力センサがタイヤ内部に装着され、圧力測定値をタイヤ外部の受信機に送信する場合には回避することができる。
【００２９】
図４は、最初の圧力測定値、最後の圧力測定値、ならびに開始および終了温度に基づいて、所与の車輪が検査に合格したか、それとも不合格かを判定するために使用される（コンピュータまたはＰＤＡ上で動作するスプレッドシートを含むか、またはハードワイヤード回路として実装することができる）計算機の表示情報を示す。この実施形態では、計算機は、例えばコンピュータまたはＰＤＡ上で動作するスプレッドシートとして実装されている。図４の第１の区分４０には、航空機の主車輪のために入力されたデータの例が示される。第１の区分４０は、ステップ２２で取得されフィールド４２に入力される第１の保持圧力と、ステップ３２で取得されフィールド４４に入力される第２の保持圧力を含む。ステップ２２とステップ３２の間の時間、すなわち第１の保持時間はフィールド４６に少数値で入力することができる。あるいは、保持時間は、時間値および分値を第１の時間フィールド４６および第２の時間フィールド４８にそれぞれ入力し、計算機によってそれらの値を時間の小数値に変換することもできる。初期温度はフィールド５０に入力され、最終温度はフィールド５２に入力される。これらの値に基づいて、以下で説明するように計算が実施され、合格または不合格結果が生成されてフィールド５４に表示される。
【００３０】
次に図５を参照しながら、図４の計算機に示される合格／不合格結果を生成するための計算について説明する。図５に示された各フィールドは計算を容易に理解できるように示されたものであり、実際には、これらのフィールドは一般にはユーザの目には見えないことに留意されたい。
【００３１】
最初に、初期温度から最終温度を減算すること、すなわちフィールド５０の値からフィールド５２の値を減算することによって温度差が計算され、その値が温度差フィールド５６に格納される。次に、温度差フィールド５６から温度効果が計算され、フィールド５８に格納される。温度差が０より大きい場合は、温度差に０．０００６を乗算することで温度効果が計算される。この計算により、上述のように５度の温度上昇ごとに０．３％の圧力上昇が示される。温度差が０未満のときは、温度差に０．０００２を乗算することで温度効果が計算される。この計算により、上述のように５度の温度低下ごとに１％の圧力損失が示される。
【００３２】
温度効果と第１の保持圧力から圧力補正値が計算され、フィールド６２に格納される。詳細には、第１の保持圧力にフィールド５８に格納された温度効果が乗算され、その積がフィールド６２に格納される。圧力損失は、フィールド４２の第１の保持圧力からフィールド４４の第２の保持圧力を減算することによって計算され、この差はフィールド６６に格納される。フィールド４８に入力された分値に対する小数値は、フィールド４８の分の数値に０．０１６６７を乗算することによって計算され、その値はフィールド６８に格納される。
【００３３】
許容圧力損失率が計算され、フィールド７０に格納される。この値は、フィールド４６の保持時間値とフィールド６８の保持分値の小数値とを加算し、この和に時間あたりの許容最大損失率である０．２０８パーセントを乗算することによって求められる。許容圧力損失が計算され、フィールド７２に格納される。この値は、フィールド４２の第１の保持圧力にフィールド７０の許容損失率を乗算し、フィールド６４の圧力補正値を加算することによって得られる。フィールド４４の第２の保持圧力とフィールド４２の第１の保持圧力との差から計算された実際の圧力損失は、フィールド７４に格納される。
【００３４】
フィールド７４の実際の圧力損失からフィールド７２の許容圧力損失が減算され、その差が０より大きい場合は、「合格」などの合格メッセージがフィールド５４に表示される。差が０以下の場合は、「不合格」などの不合格メッセージがフィールド５４に表示される。
【００３５】
前車輪についての計算も同様の方法で実行され区分４１に表示されるが、詳細には説明しない。この例には示されていなかったが、実際の圧力損失を求めるときには、前車輪への圧力ゲージの取付けによって生じる０．１２２ｐｓｉの圧力損失を考慮する必要がある。すなわち、前車輪タイヤへの圧力ゲージの２回の取付けを考慮すると、この許容圧力損失は、主車輪の許容圧力損失より０．２４４ｐｓｉ大きくなる。
【００３６】
本発明の一実施形態が図６に示されている。この実施形態は、ステップ１００で航空機用タイヤを膨張させ、ステップ１０２でタイヤを膨張させた約４時間後にタイヤ空気圧の第１の圧力測定を実施し、ステップ１０４で第１の測定の約２時間後にタイヤ空気圧の第２の圧力測定を実施し、ステップ１０６で第１の圧力測定値と第２の圧力測定値の差を求め、ステップ１０８でその差が許容できる漏れ率を示しているかどうかを判定する方法を含む。
【００３７】
本発明の他の実施形態が図７に示されている。この実施形態は、ステップ１１０でタイヤを膨張させ、ステップ１１２でそのタイヤのタイヤ空気圧力損失の１時間移動平均が０．１パーセント未満に下がるまでそのタイヤを放置し、ステップ１１４で第１の時間に第１のタイヤ空気圧力測定を実施し、ステップ１１６で第１の時間の後の第２の時間に第２のタイヤ空気圧力測定を実施し、ステップ１１８で第１のタイヤ空気圧力測定値と第２のタイヤ空気圧力測定値の差が許容できる漏れ率を示すかどうかを判定する方法を含む。
【００３８】
本発明の他の実施形態が図８に示されている。この実施形態は、ステップ１２０でタイヤ空気圧安定化時間Ｚを求め、ステップ１２２でＴ０時にタイヤを第１の圧力まで膨張させ、ステップ１２４でＴ０時の、（Ｘ−Ｙ）≧Ｚである（Ｘ−Ｙ）時間後に第１の圧力測定を実施し、ステップ１２６でＸ時間後に第２の圧力測定を実施し、ステップ１２８で第１の圧力測定と第２の圧力測定の間の圧力の変化を求め、ステップ１３０でその圧力の変化からタイヤがＴ時間圧力保持基準を満たすかどうかをＴ時間より短い約Ｘ時間で判定する方法を含む。
【００３９】
本発明をいくつかの実施形態によって説明してきた。上述の明細書を読むと直ちに、当業者には自明な修正形態および変形形態が明らかになるであろう。そのような修正形態および変形形態はすべて本発明の一部をなすものであり、それらが本明細書に添付の特許請求の範囲に包含されることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１Ａ】従来のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図１Ｂ】従来のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図２Ａ】本発明の一実施形態のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図２Ｂ】本発明の一実施形態のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図３】多数の異なるタイヤのタイヤ空気圧力損失と時間との関係を示すグラフである。
【図４】本発明による膨張テストに所与のタイヤが合格するか、または不合格になるかを計算するコンピュータによって出力される表示を示す図である。
【図５】図４のコンピュータに入力されたユーザデータから生成されるデータを示す図である。
【図６】本発明の一実施形態のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図７】本発明の一実施形態のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図８】本発明の一実施形態のタイヤ検査プロセスによる諸ステップを示す流れ図である。
【図１Ａ】
2007535442.tif 000003
【図１Ｂ】
2007535442.tif 000004
【図２Ａ】
2007535442.tif 000005
【図２Ｂ】
2007535442.tif 000006
【図３】
2007535442.tif 000007
【図４】
2007535442.tif 000008
【図５】
2007535442.tif 000009
【図６】
2007535442.tif 000010
【図７】
2007535442.tif 000011
【図８】
2007535442.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成19年2月21日(2007.2.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを膨張させるステップ（１１０）と、
前記タイヤのタイヤ空気圧力損失の１時間移動平均が０．１パーセント未満になるまで前記タイヤを放置しておくステップ（１１２）と、
前記タイヤの放置の後で、第１の時間に第１のタイヤ空気圧力測定を実施するステップ（１１４）と、
前記第１の時間の後の第２の時間に第２のタイヤ空気圧力測定を実施するステップ（１１６）と、
前記第１のタイヤ空気圧力測定値と前記第２のタイヤ空気圧力測定値との差が許容できる漏れ率を示すかどうかを判定するステップ（１１８）と
を含むタイヤ検査方法。
【請求項２】
タイヤがｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかをｔ時間より短い約ｘ時間で判定する方法であって、
タイヤ空気圧力安定化時間ｚを求めるステップ（１２０）と、
ｔ０時にタイヤを第１の圧力まで膨張させるステップ（１２２）と、
ｔ０時の、（ｘ−ｙ）≧ｚである（ｘ−ｙ）時間後に第１の圧力測定を実施するステップ（１２４）と、
同じくｘ時間に第２の圧力測定を実施するステップ（１２６）と、
前記第１の圧力測定と前記第２の圧力測定との間の圧力変化を求めるステップ（１２８）と、
前記圧力変化から前記タイヤが前記ｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかを判定するステップ（１３０）と
を含む方法。
【請求項３】
ｚを３．５に等しく設定するステップをさらに含み、
前記圧力変化から前記タイヤが前記ｔ時間圧力保持基準を満たすかどうかを判定する前記ステップ（１３０）が、前記ｔ時間圧力保持基準のもとで許容できる圧力損失Ｌを求めるステップと、Ｌ×ｙ／ｔを求めるステップと、前記求めた圧力変化がＬ×ｙ／ｔより大きいかどうかを判定するステップとを含み、
前記求めた圧力変化がＬ×ｙ／ｔより大きいかどうかを判定する前記ステップが、前記第１の圧力測定と前記第２の圧力測定との間における温度変化によって生じた圧力変化を補償するステップを含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
開始および終了タイヤ空気圧データ、開始および終了タイヤ温度データ、ならびに許容される損失率を入力する入力手段と、
前記タイヤ空気圧データからタイヤ空気圧力変化を計算し、前記タイヤ温度データからタイヤ温度変化および温度効果を計算し、前記開始タイヤ空気圧および温度効果から許容される圧力損失を計算する計算手段と、
前記許容される圧力損失と終了タイヤ空気圧から、前記タイヤ空気圧力変化が前記許容される圧力損失より大きいか、それとも小さいかを判定する判定手段と
を含むタイヤ空気圧力保持計算機。
【国際調査報告】
2007535442.tif 000013
2007535442.tif 000014
2007535442.tif 000015