【事件の表示】
　特願２０１３−２６８７３４「車両の制御装置及び制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　７月　６日出願公開、特開２０１５−１２３８３１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年１２月２６日の出願であって、平成２７年１０月１３日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１２月１７日に意見書が提出されるとともに明細書、特許請求の範囲及び図面について補正する手続補正書が提出されたが、平成２８年２月４日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２８年４月２８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されものである。
　
第２　平成２８年４月２８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２８年４月２８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由１］（目的外：請求項６に係る補正について）
１　補正の内容
　平成２８年４月２８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち，平成２７年１２月１７日に提出された手続補正書により補正された）下記の（１）に示す請求項１ないし１８を下記の（２）に示す請求項１ないし１８に補正するものである。
　
（１）　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし１８
「【請求項１】
　車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、
　自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、
　前記進行方向の情報に基づいて、先行車両の前方の信号機の点灯色、前記先行車両の前方の障害物の有無、及び前記先行車両のブレーキ操作のうちの少なくとも一つの情報から前記先行車両の減速が予測されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行する追従制御部と、
　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
　前記自車両が、内燃機関を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記内燃機関への燃料噴射量を制限する制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
　前記自車両が、回生ブレーキ制御を実行可能な電動機を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記回生ブレーキ制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
　前記追従制御部は、動力源と駆動軸との間に介在する変速機の変速比を大きくする制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
　前記追従制御部は、前記自車両から、前記先行車両の前方の前記信号機又は前記障害物の存在位置までの距離が所定の閾値以上の場合に、前記減速動作を実行開始することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機又は前記障害物が検知されておらず、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合に、前記車速目標の現在の設定値を解除することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり、あるいは、前記障害物が検知された場合には、前記先行車両のブレーキ操作の実行の有無にかかわらず前記車速目標の現在の設定値を解除又は変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
　前記車速追従モードにおいて、前記先行車両のブレーキ操作が実行されている場合には前記車速目標の設定値を小さくし、前記先行車両のブレーキ操作が実行されていない場合には前記車速目標の設定値を解除することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり、あるいは、前記障害物が検知され、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに前記回生ブレーキ制御を実行し、かつ、前記車速目標の設定値を変更するとともに変更された前記車速目標の設定値と前記自車両の実車速とに基づいて目標減速度を決定し、前記燃料噴射量の制限及び前記回生ブレーキ制御では前記目標減速度を実現不可能と予測される場合に、前記回生ブレーキ制御の回生量を増大することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり、あるいは、前記障害物が検知され、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合には、内燃機関への燃料噴射量の制限及び前記変速機の変速比の増大を実行し、かつ、前記車速目標の設定値を変更するとともに変更された前記車速目標の設定値と前記自車両の実車速とに基づいて目標減速度を決定し、前記燃料噴射量の制限のみでは前記目標減速度を実現不可能と予測される場合に、前記変速機の変速比を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記車速目標の設定値を現在の設定値よりも小さい値に変更することにより前記追従性を緩和することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり、あるいは、前記障害物が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されていない場合に、前記車間目標の設定値を変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり、あるいは、前記障害物が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されない場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに前記回生ブレーキ制御を実行し、前記自車両と前記先行車両との車間距離が広がらない場合に、前記回生ブレーキ制御の回生量を増大することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項１４】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり、あるいは、前記障害物が検知され、かつ、前記ブレーキ操作の実行が検知されない場合には、内燃機関への燃料噴射量を制限するとともに、前記自車両と前記先行車両との車間距離が広がらない場合に、前記変速機の変速比を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項１５】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記車間目標の設定値を現在の設定値よりも大きい値に変更することにより、前記追従性を緩和することを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１６】
　前記前方監視部は、カメラによる撮像情報に基づき前記進行方向の情報を監視することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１７】
　前記前方監視部は、前記カメラによる撮像情報に基づき前記先行車両のブレーキランプの点灯を識別することを特徴とする請求項１６に記載の車両の制御装置。
【請求項１８】
　車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとにより追従制御を実行する車両の制御方法において、
　自車両の進行方向の情報を監視するステップと、
　前記進行方向の情報に基づいて、先行車両の前方の信号機の点灯色、前記先行車両の前方の障害物の有無、及び前記先行車両のブレーキ操作のうちの少なくとも一方の情報から前記先行車両の減速が予測されたときに、前記追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行するステップと、
　を備えることを特徴とする車両の制御方法。」
　
（２）　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし１８
「【請求項１】
　車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、
　自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、
　前記進行方向の情報に基づいて、先行車両の前方の信号機の点灯
色の
　を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
　前記自車両が、内燃機関を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記内燃機関への燃料噴射量を制限する制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
　前記自車両が、回生ブレーキ制御を実行可能な電動機を動力源として備える場合に、前記追従制御部は、前記回生ブレーキ制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
　前記追従制御部は、動力源と駆動軸との間に介在する変速機の変速比を大きくする制御を実行することにより前記減速動作を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記追従制御部は、前記自車両から、前記先行車両の前方の前記信号
機ま
【請求項６】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機
の点灯色が赤又は黄以外であり
【請求項７】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であ
る
【請求項８】
　前記車速追従モードにおいて、前記先行車両のブレーキ操作が実行されている場合には前記車速目標の設定値を小さくし、前記先行車両のブレーキ操作が実行されていない場合には前記車速目標の設定値を解除することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり
、か
【請求項１０】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり
、か
【請求項１１】
　前記追従制御部は、前記車速追従モードにおいて、前記車速目標の設定値を現在の設定値よりも小さい値に変更することにより前記追従性を緩和することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり
、か
先行車両の
【請求項１３】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり
、か
先行車両の
【請求項１４】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記先行車両の前方の前記信号機の点灯色が赤又は黄であり
、か
先行車両の
【請求項１５】
　前記追従制御部は、前記車間追従モードにおいて、前記車間目標の設定値を現在の設定値よりも大きい値に変更することにより、前記追従性を緩和することを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１６】
　前記前方監視部は、カメラによる撮像情報に基づき前記進行方向の情報を監視することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項１７】
　前記前方監視部は、前記カメラによる撮像情報に基づき前記先行車両のブレーキランプの点灯を識別することを特徴とする請求項１６に記載の車両の制御装置。
【請求項１８】
　車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとにより追従制御を実行する車両の制御方法において、
　自車両の進行方向の情報を監視するステップと、
　前記進行方向の情報に基づいて、先行車両の前方の信号機の点灯
色の
　を備えることを特徴とする車両の制御方法。」（下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
２　補正の目的
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項６に関して、本件補正前の請求項６における「前記先行車両の前方の前記信号機又は前記障害物が検知されておらず、かつ、前記先行車両のブレーキ操作の実行が検知された場合に、」の記載を、本件補正後に「前記先行車両の前方の前記信号機
の点灯色が赤又は黄以外であり
　そして、この本件補正後の「前記先行車両の前方の前記信号機
の点灯色が赤又は黄以外であり
　よって、請求項６に関する本件補正は、本件補正前の請求項６に係る発明の発明特定事項を限定するものではないので、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当しない。
　さらに、請求項６に関する本件補正が、同項１号の請求項の削除、同項３号の誤記の訂正又は同項４号の明瞭でない記載の釈明にも該当しないことは明らかである。
　
　したがって、請求項６に関する本件補正は、特許法第１７条の２第５項第１号ないし第４号に規定された何れの事項を目的とするものでもない。
　
３　むすび
　以上より、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の規定に違反する。
　
［理由２］（独立特許要件：請求項１に係る補正について）
１　補正の内容
　本件補正の内容は、上記［理由１］１に記載したとおりである。
　
２　補正の目的
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正前の請求項１における「先行車両の前方の信号機の点灯色、前記先行車両の前方の障害物の有無、及び前記先行車両のブレーキ操作のうちの少なくとも一つの情報から前記先行車両の減速が予測されたときに、」の記載を、本件補正後に「先行車両の前方の信号機の点灯
色の
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定したものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
３　独立特許要件について
（１）　刊行物
ア　刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０１１−２０５５１号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（ア）　「【０００１】
　本発明は、走行計画生成装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（イ）　「【００１３】
　以下、本発明に係る走行計画生成装置の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
　図１に示すように、本実施形態に係る走行計画生成装置１は、車両Ｍの速度制御目標である走行速度パターンを生成し、この走行速度パターンに沿って車両Ｍを走行制御することで、省燃費運転を実現するものである。なお、走行速度パターンとは、将来走行する道路状況や先行車両の挙動等の周辺状況に基づいて、車両Ｍの走行予定軌跡上の各地点における速度目標を計画したものである。
【００１５】
　走行計画生成装置１は、自車両である車両Ｍを停止させるに際し、車両停止用の走行速度パターンである停止用速度パターンを生成する。この走行計画生成装置１では、燃料カット制御とブレーキ制御とを組み合わせることにより停止用速度パターンが生成される。
【００１６】
　走行計画生成装置１は、装置を統括的に制御するＥＣＵ［Electric　Control　Unit］（減速情報取得手段、停止用速度パターン生成手段、停止位置推定手段、先行車両停止判定手段）２を有している。ＥＣＵ２は、車速センサ３、ナビゲーションシステム４、レーダセンサ５、路車間通信機（表示タイミング情報取得手段）６、及び制御部７と電気的に接続されている。
【００１７】
　車速センサ３は、車両Ｍの４つの車輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度から車両Ｍの車速を検出するものである。車速センサ３は、検出した車速を車速情報としてＥＣＵ２に出力する。
【００１８】
　ナビゲーションシステム４は、現在地から設定された目的地までの経路を案内するものである。ナビゲーションシステム４は、車両Ｍの現在位置を検出するためのＧＰＳ受信部と、地図データベースと、を有している。地図データベースには、道路形状に関する道路形状情報や道路上の停止線の位置に関する停止線情報が記録されている。ナビゲーションシステム４は、車両Ｍの現在位置の情報及び車両Ｍの付近の地図データ（停止線情報を含む）をナビゲーション情報としてＥＣＵ２に検出する。
【００１９】
　レーダセンサ５は、車両Ｍの前方を走行する先行車両Ｎを検出するものである。レーダセンサ５は、車両Ｍの前方にミリ波信号を送信し、このミリ波信号が物体によって反射された反射波信号を受信することで、先行車両Ｎの有無を検出する。また、レーダセンサ５は、ミリ波信号送信時間と反射波信号受信時間とから、先行車両Ｎまでの距離を検出する。さらに、レーダセンサ５は、先行車両Ｎまでの距離の検出を所定の時間間隔で複数回行うことによって、先行車両Ｎとの相対速度を検出する。レーダセンサ５は、検出した先行車両Ｎまでの距離及び先行車両Ｎとの相対速度を先行車両情報としてＥＣＵ２に出力する。
【００２０】
　路車間通信機６は、道路脇に設置された光ビーコンなどのインフラ設備と路車間通信を行うためのものである。このようなインフラ設備は、例えば信号機の２００ｍ手前の地点における路車間通信を予定して配置されている。路車間通信機６は、インフラ設備との路車間通信により、車両Ｍ前方の信号機の表示タイミング（信号機の色が切り替わるタイミング）に関する表示タイミング情報を取得する。路車間通信機６は、取得した表示タイミング情報をＥＣＵ２に出力する。
【００２１】
　制御部７は、車両Ｍの制御を行うものである。制御部７は、エンジンのスロットル弁を制御するスロットルアクチュエータや、ブレーキシステムを制御するブレーキアクチュエータ、ステアリング機構を制御する操舵アクチュエータなどから構成される。制御部７は、ＥＣＵ２からの指令により、各アクチュエータを駆動して車両Ｍの制御を行う。
【００２２】
　ＥＣＵ２は、各センサ類３〜６から取得した各種情報に基づいて、停止速度パターンを生成し、生成した停止速度パターンに沿って車両Ｍの走行制御を行う。ＥＣＵ２は、停止速度パターンを生成するにあたり、取得した各種情報に基づいて、先行車両Ｎの有無を判定する。また、ＥＣＵ２は、先行車両Ｎが存在する場合、信号機の停止線で先行車両Ｎが停止するか否かを判定する。さらに、ＥＣＵ２は、車両Ｍの停止位置を推定する。ＥＣＵ２は、推定した停止位置で車両Ｍを停止させるための走行速度パターンである停止用速度パターンを生成する。そして、ＥＣＵ２は、生成した停止用速度パターンに基づいて、制御部７に指令を出力することで、停止用速度パターンに沿った車両Ｍの走行制御を行う。
【００２３】
　次に、ＥＣＵ２における停止用速度パターン生成処理について図面を参照して詳細に説明する。このような停止用速度パターンの生成処理は、例えば、信号機の手前に設けられたインフラ設備からの表示タイミング情報の受信時Ｔ（図４参照）を契機として開始される。
【００２４】
　まず、図２に示すように、ステップＳ１において、各センサ類３〜６からの出力により各種情報が取得される。具体的には、車速センサ３からの出力により車速情報が取得される。また、ナビゲーションシステム４からの出力によりナビゲーション情報が取得される。さらに、レーダセンサ５からの出力により先行車両情報が取得される。また、路車間通信機６からの出力により表示タイミング情報が取得される。
【００２５】
　次に、ステップＳ２において、取得された先行車両情報に基づいて、車両Ｍの前方で車両Ｍから所定の距離内（例えば１０ｍ）を走行する先行車両Ｎが存在するか否かが判定される。先行車両Ｎが存在しないと判定された場合、車速情報、ナビゲーション情報（現在位置情報、停止線情報）、及び表示タイミング情報に基づいて、現在の速度を維持した場合に、青信号で車両Ｍが停止線を通過できるか否かが判定される（Ｓ３）。青信号で車両Ｍが停止線を通過できないと判定された場合、ステップＳ９に移行する。一方、青信号で車両Ｍが停止線を通過できると判定された場合、停止用速度パターンの生成は不要であると判断して、処理を終了する。
【００２６】
　また、ステップＳ２において先行車両Ｎが存在すると判定された場合、車速情報及び先行車両情報に基づいて、先行車両Ｎの減速に関する減速情報が取得される（Ｓ４）。具体的には、先行車両情報から取得した先行車両Ｎの車両Ｍに対する相対速度と、車速情報から取得した車両Ｍの速度と、に基づいて、先行車両Ｎの車速が算出される。そして、この車速から先行車両Ｎの平均減速度、平均ジャーク（定常走行速度から平均減速度に達するまでの減速度の微分平均値）、及び速度ごとの平均減速度（例えば１０ｋｍ／ｈごとの平均減速度）が減速情報として取得される。なお、この減速情報は、先行車両Ｎが信号機の停止線を通過するか又は停止するまで継続的に取得され、ＥＣＵ２に記憶される。
【００２７】
　続いて、取得された減速情報の平均減速度に基づいて、先行車両Ｎが滑空走行状態であるか否かが判定される（Ｓ５）。滑空走行状態とは、運転者が加速も減速も行っていないフリーランの状態であり、エンジンブレーキ等により一定の減速度で車両Ｍが減速している状態である。先行車両Ｎの平均減速度が滑空走行状態相当（例えば、−０．０３Ｇ）である速度区間が存在する場合、先行車両Ｎが滑空走行状態であると判定される。先行車両Ｎが滑空走行状態であると判定された場合、減速情報に含まれる全ての平均減速度が滑空走行状態相当の値に修正される（Ｓ６）。一方、先行車両Ｎが滑空走行状態ではないと判定された場合、ステップＳ７に移行する。
【００２８】
　ステップＳ７において、車速情報、ナビゲーション情報、及び表示タイミング情報に基づいて、現在の速度を維持した場合に、青信号で車両Ｍが停止線を通過できるか否かが判定される。青信号で車両Ｍが停止線を通過できると判定された場合、停止用速度パターンの生成は不要であると判断して、処理を終了する。
【００２９】
　一方、青信号で車両Ｍが停止線を通過できないと判定された場合、ナビゲーション情報、先行車両情報、及び減速情報に基づいて、青信号で先行車両Ｎが停止線を通過できるか否かが判定される（Ｓ８）。青信号で先行車両Ｎが停止線を通過できると判定された場合、車両Ｍが先頭車両となり停止線で停止すると判断されて、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９において、ナビゲーション情報に基づき、停止線の位置が車両Ｍの停止位置Ｐｍとして推定される。停止位置Ｐｍが推定された場合、ステップＳ１３に移行する。
【００３０】
　一方、ステップＳ８において青信号で先行車両Ｎが停止線を通過できないと判定された場合、減速情報に基づき、先行車両Ｎの減速があったか否かが判定される（Ｓ１０）。このステップＳ１０では、所定の減速閾値（例えば０．０５Ｇ）以上の減速度が検出された場合に先行車両Ｎの減速があったと判定される。
【００３１】
　ステップＳ１０において、先行車両Ｎの減速があったと判定された場合、ステップＳ１１において、取得されたナビゲーション情報及び減速情報と、ＥＣＵ２に記憶された過去の減速情報とに基づいて、車両Ｍの停止位置Ｐｍが推定される。
【００３２】
　具体的には、まず、取得した現在の減速情報から先行車両Ｎの速度が認識される。そして、認識された先行車両Ｎの速度から、過去の減速情報に含まれる速度ごとの平均減速度（例えば１０ｋｍ／ｈごとの平均減速度）によって順次減速が行われると仮定し、この仮定に基づいて先行車両Ｎの速度が０となる位置が算出される。その後、算出された先行車両Ｎの速度が０となる位置が先行車両Ｎの停止位置Ｐｎとして推定されると共に、この先行車両Ｎの停止位置Ｐｎから後方に所定の間隔（例えば３ｍ）離れた位置が車両Ｍの停止位置Ｐｍとして推定される。
【００３３】
　なお、過去の減速情報が不足している場合（例えば同一の先行車両Ｎの減速情報の記録が１０回以下の場合）、過去の減速情報に含まれる平均ジャークで減速が開始され、かつ過去の減速情報に含まれる平均減速度で先行車両Ｎが減速すると仮定されて、先行車両Ｎの速度が０となる位置が算出される。そして、算出された先行車両Ｎの速度が０となる位置から後方に所定の間隔離れた位置が車両Ｍの停止位置Ｐｍとして推定される。停止位置Ｐｍが推定された場合、ステップＳ１３に移行する。
【００３４】
　一方、ステップＳ１０において、先行車両Ｎの減速がないと判断された場合、先行車両Ｎの停止位置Ｐｎの推定は不能であると判断される。この場合、先行車両Ｎは停止線の位置に停止すると仮定され、停止線の位置から後方に所定の間隔（例えば８ｍ）離れた位置が車両Ｍの停止位置Ｐｍとして推定される（Ｓ１２）。停止位置Ｐｍが推定された場合、ステップＳ１３に移行する。
【００３５】
　図３に示すように、ステップＳ１３において、減速パターンが生成される。この減速パターンは、以下の手順で生成される。まず、ステップＳ９、ステップＳ１１、ステップＳ１２で推定された停止位置Ｐｍと車両Ｍの現在位置とに基づいて、車両Ｍが減速を開始する減速開始位置が設定される。また、この減速開始位置における目標速度が設定される。次に、減速開始位置と目標速度とを起点として、燃料カット制御の実施条件（例えばエンジン回転数１０００ｒｐｍ以上で車速が２０ｋｍ／ｈ以上の条件）が維持されるような変速比パターン（シフトパターン）が生成されると共に、この変速比パターンに応じて走行する燃料カット走行を行った場合の走行速度パターン、つまり減速開始位置で目標速度となるような燃料カット制御を用いた減速パターンが生成される。なお、このような燃料カット制御を用いた停止用速度パターンでは、減速度が自動変速機のギア比により変動するため、変速比と速度とに応じたマップにより求めればよく、例えば減速度は０．０６Ｇ程度が望ましい。
【００３６】
　ここで説明した燃料カット制御を用いた減速パターンの生成方法は、例えば、特開２００８−７４３３７号公報に記載されている技術であり、詳細な説明は省略する。なお、燃料カット制御を用いた減速パターンの生成方法は、この手法に限定されるものではない。
【００３７】
　続いて、ステップＳ１４において、燃料カット制御を用いた減速パターンによる車両Ｍの停止までの走行距離をＬ１、車両Ｍの現在位置から停止位置Ｐｍまでの走行距離をＬ２とすると、減速パターンにおける過不足距離Ｌ３は、Ｌ１とＬ２との差（Ｌ３＝Ｌ１−Ｌ２）として算出される。
【００３８】
　ステップＳ１５において、燃料カット制御を用いた減速パターンにおける過不足距離Ｌ３が０以下であるか否かが判定される。減速パターンにおける過不足距離Ｌ３が０以下ではない（Ｌ３＞０）と判定された場合、つまり減速パターンにおける車両Ｍの停止までの走行距離Ｌ１が車両Ｍの現在位置から停止位置Ｐｍまでの走行距離Ｌ２を超えている場合、ステップＳ１６において、所定の手順により燃料カット制御を用いた減速パターンを追加（減速開始位置側に延長）して、処理を終了する。
【００３９】
　一方、ステップＳ１５において、燃料カット制御を用いた減速パターンにおける過不足距離Ｌ３が０以下である（Ｌ３≦０）と判定された場合、つまり減速パターンにおける車両Ｍの停止までの走行距離Ｌ１が車両Ｍの現在位置から停止位置Ｐｍまでの走行距離Ｌ２以下である場合、ステップＳ１７において、燃料カット制御時の減速パターンにおける不可速度Ｖｆ（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の部位を、限界域速度の減速パターン（停止時減速パターンＢ）に変更する（図４参照）。この限界域速度とは、車両Ｍの性能限界ではなく、乗員の乗り心地を考慮し、例えば、減速度Ａmaxが０．２Ｇ程度になる減速パターンである。
【００４０】
　その後、変更後の減速パターンについて、過不足距離Ｌ３を再び算出する（Ｓ１８）。具体的には、ステップＳ１４と同様にして、減速パターンにおける車両Ｍの停止までの走行距離をＬ１、車両Ｍの現在位置から停止位置までの走行距離をＬ２とし、減速パターンにおける過不足距離Ｌ３をＬ１とＬ２との差（Ｌ３＝Ｌ１−Ｌ２）として算出される。
【００４１】
　続いて、減速パターンにおける過不足距離Ｌ３が０以下であるか否かが判定される（Ｓ１９）。減速パターンにおける過不足距離Ｌ３が０以下である（Ｌ３≦０）と判定された場合、ステップＳ２０において、燃料カット制御時の減速パターンにおける不可速度Ｖｆ（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の部位が、Ｌ３＝０となるような減速度Ａmaxを設定する。そして、ステップＳ１８に戻って処理を繰り返す。
【００４２】
　なお、この場合、下記の式に、距離として過不足距離Ｌ３、初速として不可速度Ｖｆ、終速として０を当てはめることで、減速度Ａmaxを加速度として算出することができる。
　距離×加速度＝初速２−終速２
【００４３】
　一方、図４に示すように、ステップＳ１９において、減速パターンにおける過不足距離Ｌ３が０以下ではない（Ｌ３＞０）と判定された場合、ステップＳ２１において、燃料カット制御を用いた減速パターンＡと、減速開始位置から車両Ｍを減速度Ａmaxで減速する初期減速パターンＣと、の交点が算出される。その後、算出された交点を用いて、燃料カット減速パターンＡと、停止位置Ｐｍまで車両Ｍを減速度Ａmaxで減速する停止減速パターンＢと、初期減速パターンＣと、から停止用速度パターンを設定する（Ｓ２２）。
【００４４】
　ここで、停止用速度パターンについて図４〜図６を参照して詳細に説明する。図４は、先行車両が存在しない場合の走行速度パターンを示すグラフである。図５は、先行車両が滑空走行状態である場合の走行速度パターンを示すグラフである。図６は、先行車両が通常走行状態である場合の走行速度パターンを示すグラフである。なお、図４〜図６に示すグラフにおいて、横軸に時間を取っているが、０位置は信号機の停止線の位置も示しており、Ｔは減速開始位置（表示タイミング情報受信位置）を示している。また、Ｐｍは、車両Ｍの停止位置を示しており、Ｐｎは、先行車両Ｎの停止位置を示している。
【００４５】
　図４に示すように、まず、ステップＳ１３の処理により、燃料カット制御を用いた減速パターンＡが設定される。次に、ステップＳ２１の処理により、燃料カット制御時の減速パターンにおける不可速度Ｖｆに基づいて停止位置まで車両を減速度Ａmaxで停止位置Ｐｍまで車両Ｍを減速度Ａmaxで減速する停止減速パターンＢが設定されて、燃料カット制御を用いた減速パターンＡを減速開始位置側に延長した線と、減速開始位置から車両を減速度Ａmaxで減速する初期減速パターンＣとの交点が算出される。最後に、ステップＳ２２において、３つの減速パターンＡ，Ｂ，Ｃに基づき、減速開始位置から停止位置までの走行速度パターンである停止用速度パターンが生成される。
【００４６】
　図５に示すように、ステップＳ５において、先行車両Ｎが滑空走行状態ではないと判定された場合、ステップＳ１１において、減速情報より認識された先行車両Ｎの速度から、過去の減速情報に含まれる速度ごとの平均減速度（例えば１０ｋｍ／ｈごとの平均減速度）によって順次減速が行われると推定し、この推定に基づいて先行車両Ｎの速度が０となる位置が算出される。その後、算出された先行車両Ｎの速度が０となる位置が先行車両Ｎの停止位置Ｐｎとして推定されると共に、この先行車両Ｎの停止位置Ｐｎから後方に所定の間隔離れた位置が車両Ｍの停止位置Ｐｍとして推定される。その後、推定された停止位置Ｐｍを停止目標として、上述した生成処理により停止用速度パターンが生成される。
【００４７】
　図６に示すように、ステップＳ５において、先行車両Ｎが滑空走行状態であると判定された場合、ステップＳ６において、減速情報に含まれる全ての平均減速度が滑空走行状態相当の値に修正される。その後、ステップＳ１１において、減速情報より認識された先行車両Ｎの速度から、修正された平均減速度により減速が行われると推定し、この推定に基づいて先行車両Ｎの速度が０となる位置が算出される。その後、算出された先行車両Ｎの速度が０となる位置が先行車両Ｎの停止位置Ｐｎとして推定されると共に、この先行車両Ｎの停止位置Ｐｎから後方に所定の間隔離れた位置が車両Ｍの停止位置Ｐｍとして推定される。その後、推定された停止位置Ｐｍを停止目標として、上述した生成処理により停止用速度パターンが生成される。
【００４８】
　このように、本実施形態にかかる走行計画生成装置１では、先行車両Ｎの減速情報に基づいて、車両Ｍを停止させるための走行速度パターンである停止用速度パターンを生成し、この停止用速度パターンに沿って走行制御を行うことで、先行車両Ｎの有無やその減速傾向に対応した運転が実現される。その結果、先行車両Ｎの挙動により走行速度パターンに沿った走行制御が妨げられることを防止することができるので、省燃費運転を実現するにあたり、装置の信頼性の向上を図ることができる。しかも、上記生成処理により、燃料カット制御の状態が長時間となるように、停止用速度パターンを生成することが可能となるので、省燃費運転に最適である。
【００４９】
　また、この走行計画生成装置１によれば、各種情報に基づいて推定した停止位置Ｐｍを停止目標とすることで、状況に応じたより高精度な停止用速度パターンを生成することが可能となる。従って、この停止用速度パターンに沿って高精度な走行制御を行うことで、より効果的に省燃費運転が実現される。
【００５０】
　さらに、この走行計画生成装置１では、先行車両Ｎが存在する場合に、その先行車両Ｎが停止するか否かを判定することで、車両Ｍの停止位置Ｐｍが信号機の停止線となるのか先行車両Ｎの後方となるのかを判断することができ、これによって状況に対応した信頼性の高い車両Ｍの停止位置Ｐｍの推定が可能となる。
【００５１】
　また、この走行計画生成装置１では、先行車両Ｎの減速情報に基づいて、停止用速度パターンを構成する３種類の減速パターンＡ，Ｂ，Ｃの継続期間を変更することで、先行車両Ｎの有無やその減速傾向に対応した停止用速度パターンを効率良く生成することを可能としている。
【００５２】
　本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、まず従来の方法により、基準となる停止用速度パターンを設定し、その後、先行車両Ｎの減速情報に基づいて、停止用速度パターン中の各減速パターンの継続期間や停止用速度パターンの停止位置を修正することで、最終的な停止用速度パターンを生成する態様であっても良い。
【００５３】
　その他、先行車両Ｎの減速情報に基づいて、各時刻における車両Ｍと先行車両Ｎとの車間距離及び相対車速を算出し、各時刻における追突及びその危険性を見積もる機能を有していても良い。この場合において、追突の危険性があると判断されたときには、走行制御の中断（ＡＣＣ［Adaptive　Cruise　Control］制御の停止）、若しくは追突の危険性を考慮した停止用速度パターンの再生成を実施する。
【００５４】
　また、上述した実施形態では、レーダセンサにより先行車両情報を取得しているが、例えば車々間通信により取得しても良く、車々間通信とレーダセンサとを併用しても良い。」（段落【００１３】ないし【００５４】）
　
イ　上記ア及び図面の記載から分かること
（ア）　段落【０００１】（上記ア（ア）参照。）には、「本発明は、走行計画生成装置に関するものである。」と記載されているが、段落【００１４】（上記ア（イ）参照。）には、「図１に示すように、本実施形態に係る走行計画生成装置１は、車両Ｍの速度制御目標である走行速度パターンを生成し、この走行速度パターンに沿って車両Ｍを走行制御することで、省燃費運転を実現するものである。」と記載されていることからみて、刊行物には、車両の制御装置に関する発明が開示されていることが分かる。
　
（イ）　段落【００５３】（上記ア（イ）参照。）等をみると、刊行物に開示されている発明は、所定の車間距離及び車速を目標とする制御、すなわち、車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能であることが分かる。
　
（ウ）　段落【００１６】ないし【００２１】（上記ア（イ）参照。）等をみると、ナビゲーションシステム４、レーザセンサ５及び路車間通信機６等は、自車両（車両Ｍ）の進行方向の情報を監視する前方監視部であることが分かる。
　
（エ）　段落【００２０】及び【００２８】（上記ア（イ）参照。）等には、自車両（車両Ｍ）前方の信号機の表示タイミングに関する表示タイミング情報について記載されており、該表示タイミング情報は、先行車両の前方の信号機の点灯色の情報であることが分かる。
　
（オ）　段落【００２８】ないし【００３０】、【００３５】、【００３６】、【００４４】、【００５３】（上記ア（イ）参照。）等をみると、青信号で先行車両Ｎが停止線を通過できないと判定されたとき、追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行する追従制御部を備えることが分かる。
　
ウ　刊行物発明
　上記ア、イ及び図面の記載を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物発明」という。）が記載されていると認める。
　
＜刊行物発明＞
「車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、
　自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、
　前記進行方向の情報に基づいて、先行車両の前方の信号機の点灯色の情報から青信号で先行車両が停止線を通過できないと判定されたときに、追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行する追従制御部と、
　を備える車両の制御装置。」
　
（２）　対比・判断
　刊行物発明における追従制御部は、青信号で先行車両Ｎが停止線を通過できないと判定されたときに、追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行するものである。
　ここで、本願補正発明における「追従制御の追従性を緩和して」に関して、本願明細書には、「【００５４】追従性の緩和は、車間追従制御においては、設定されている車間目標値Ｄｔｒｇを解除するか、又は、より大きな値である緩和目標車間Ｄｔｒｇ’に変更することにより実現される。緩和目標車間Ｄｔｒｇ’は、先行車両との車間距離Ｄ１や信号機等の障害物までの距離Ｄ２、自車両の車速Ｖに応じて決定される値とすることができる。【００５５】また、車速追従制御においては、設定されている車速目標値Ｖｔｒｇを解除するか、又は、より小さな値である緩和目標車速Ｖｔｒｇ’に変更することにより、追従性の緩和が実現される。緩和目標車速Ｖｔｒｇ’は、現在の自車両の車速Ｖに応じて、あらかじめ設定可能な範囲が決められている。」と記載されている。すなわち、設定されている車間目標値Ｄｔｒｇを解除すること、及び設定されている車速目標値Ｖｔｒｇを解除することは追従性の緩和であるから、刊行物発明における「追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行する」は、本願補正発明における「追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行する」に相当する。
　また、青信号で先行車両が停止線を通過できないと判定されたときには、該先行車両が信号機通過前に減速して停止することも当然に予想されるのであって、刊行物発明がそのときに自車両の減速動作を実行するのは、先行車両のこのような減速を予想した上で追突ないしその危険を回避するためであることは当業者に明らかであるから、刊行物発明において、「先行車両の前方の信号機の点灯色の情報から青信号で先行車両が停止線を通過できないと判定されたときに」、「自車両の減速動作を実行する」ことは、本願補正発明において、「先行車両の前方の信号機の点灯色の情報から先行車両の減速が予測されたときに」、「自車両の減速動作を実行する」ことに相当するといえる。
　以上からすると、刊行物発明は本願補正発明の発明特定事項をすべて具備しており、刊行物発明と本願補正発明とを対比して相違するところはない。
　
（３）　むすび
　以上より、本願補正発明は、刊行物発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定に該当し、特許出願の際に独立して特許を受けることができないので、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反する。
　
［補正却下の決定についてのまとめ］
　理由１及び理由２に述べたとおりであるので、本件補正は、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２８年４月２８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし１８に係る発明は、平成２７年１２月１７日に提出された手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由１］１（１）に示した請求項２に記載したとおりのものである。
　
２　刊行物
ア　刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物には、図面とともに、上記第２［理由２］３（１）アのとおりの事項が記載されている。
　
イ　上記ア及び図面の記載から分かること
（ア）　段落【０００１】には、「本発明は、走行計画生成装置に関するものである。」と記載されているが、段落【００１４】には、「図１に示すように、本実施形態に係る走行計画生成装置１は、車両Ｍの速度制御目標である走行速度パターンを生成し、この走行速度パターンに沿って車両Ｍを走行制御することで、省燃費運転を実現するものである。」と記載されており、刊行物には、車両を制御する装置に関する発明が開示されていることが分かる。
　
（イ）　段落【００５３】等をみると、刊行物に開示されている発明は、所定の車間距離及び車速を目標とする制御、すなわち、車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能であることが分かる。
　
（ウ）　段落【００１６】ないし【００２１】等をみると、ナビゲーションシステム４、レーザセンサ５及び路車間通信機６等は、自車両（車両Ｍ）の進行方向の情報を監視する前方監視部であることが分かる。
　
（エ）　段落【００２７】における減速度「−０．０３Ｇ」と段落【００３０】における減速度「０．０５Ｇ以上」とを対比すると、図２のＳ１０における減速があったか否かの判定はブレーキ操作の有無を検知していることが分かる。したがって、該減速があったか否かの判定は、先行車両のブレーキ操作の情報であることが分かる。
　
（オ）　段落【００２２】ないし【００３５】、【００４４】ないし【００５０】、【００５３】、図２ないし図６等をみると、先行車両Ｎのブレーキ操作による減速があったか否かの判定に基づいて、追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行する追従制御部を備えることが分かる。
　
ウ　刊行物発明２
　上記ア、イ及び図面の記載を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物発明２」という。）が記載されていると認める。
　
＜刊行物発明２＞
「車間目標に基づく車間追従モードと車速目標に基づく車速追従モードとを有する追従制御を実行可能な車両の制御装置において、
　自車両の進行方向の情報を監視する前方監視部と、
　前記進行方向の情報に基づいて、先行車両のブレーキ操作の情報から先行車両のブレーキ操作による減速があったか否かの判定に基づいて、追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行する追従制御部と、
　を備える車両の制御装置。」
　
３　対比・判断
　刊行物発明２における追従制御部は、先行車両のブレーキ操作による減速があったか否かの判定に基づいて、追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行するものである。
　ここで、本願発明における「追従制御の追従性を緩和して」に関して、本願明細書には、「【００５４】追従性の緩和は、車間追従制御においては、設定されている車間目標値Ｄｔｒｇを解除するか、又は、より大きな値である緩和目標車間Ｄｔｒｇ’に変更することにより実現される。緩和目標車間Ｄｔｒｇ’は、先行車両との車間距離Ｄ１や信号機等の障害物までの距離Ｄ２、自車両の車速Ｖに応じて決定される値とすることができる。【００５５】また、車速追従制御においては、設定されている車速目標値Ｖｔｒｇを解除するか、又は、より小さな値である緩和目標車速Ｖｔｒｇ’に変更することにより、追従性の緩和が実現される。緩和目標車速Ｖｔｒｇ’は、現在の自車両の車速Ｖに応じて、あらかじめ設定可能な範囲が決められている。」と記載されている。すなわち、設定されている車間目標値Ｄｔｒｇを解除すること、及び設定されている車速目標値Ｖｔｒｇを解除することは追従性の緩和であるから、刊行物発明２における「追従制御を中断ないし停止して自車両の減速動作を実行する」は、本願発明における「追従制御の追従性を緩和して自車両の減速動作を実行する」に相当する。
　また、刊行物の段落【００４６】、【００４７】、図２ないし図５等をみると、必ずしも、追従制御が実行可能であることを前提とするものではないが、先行車両のブレーキ操作による減速があったか否かの判定に基づいて、その後に、先行車両の減速が行われると推定して、あるいは先行車両の減速が継続すると推定して、その推定に基づいて自車両の停止用速度パターン（減速パターン）を生成している。このことからも了解されるように、追従制御を実行可能な車両の制御装置に係る刊行物発明２において、先行車両のブレーキ操作による減速があったか否かの判定に基づいて、追従制御を中断ないし停止するのは、該判定があった後に、先行車両の減速が行われると推定し、あるいは先行車両の減速が継続すると推定しているからにほかならない。してみると、刊行物発明２において、「先行車両のブレーキ操作の情報から先行車両のブレーキ操作による減速があったか否かの判定に基づいて」、「自車両の減速動作を実行する」ことは、本願発明において、「先行車両のブレーキ操作」の「情報」から「先行車両の減速が予測されたときに」、「自車両の減速動作を実行する」ことに相当するといえる。
　以上からすると、刊行物発明２は本願発明の特定事項をすべて具備しており、刊行物発明２と本願発明とを対比して相違するところはない。
　補足すると、刊行物の図２ないし図５等においては、先行車両のブレーキ操作の情報から先行車両のブレーキ操作による減速があったと判定されたときにも、その後、先行車両の減速が継続すると推定して自車両の減速動作を実行するが、これと略同様のことは、本願発明の実施形態においても行われている（図４の特にＳ１１４→Ｓ１１６→Ｓ１１８、段落【００７２】。）。
　
４　むすび
　以上より、本願発明は、刊行物発明２であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定に該当し、特許を受けることができない。
　
第４　結語
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。