【事件の表示】
　特願２０１４−５２１０６８号「ハイブリッド車両用駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１２月１９日国際公開、ＷＯ２０１３／１８６９０５号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年６月１４日を国際出願日とする出願であって、平成２７年７月２１日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年８月７日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１１月２７日付けで拒絶査定がされ、平成２８年２月１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年９月８日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年９月２８日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし４に係る発明は、出願当初の明細書、平成２８年９月２８日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願の請求項１ないし４に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明４」という。）は以下のとおりである。
　
「【請求項１】
　機関と接続され、前記機関の回転を伝達する第一差動機構と、
　前記第一差動機構と駆動輪とを接続する第二差動機構と、
　前記第一差動機構を変速させる切替装置とを備え、
前記切替装置は、ブレーキおよびクラッチを有し、
　
前記第一差動機構は、第一サンギア、第一ピニオンギア、前記第二差動機構に接続された第一リングギアおよび前記機関に接続された第一キャリアを有し、
　前記ブレーキは、前記第一サンギアの回転を規制することができるブレーキ装置であり、
　
前記クラッチは、前記第一サンギアと前記第一キャリアとを連結可能なクラッチ装置であり、
　前記第二差動機構は、前記第一差動機構の
前記第一リングギア
、
　前記機関を動力源とする走行中に、前記切替装置による前記第一差動機構の変速が開始された後のトルク相において、前記第一差動機構を変速させる際に係合される前記ブレーキの係合トルクの推定値に応じて前記第一回転機の反力トルクを補正し、
　前記変速においてアップシフトするときに、前記第一回転機の回転数を上昇させるように前記第一回転機の反力トルクを補正する
　ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
　　【請求項２】
　前記切替装置によって前記第一差動機構を変速させるときの前記機関の出力トルクが一定または前記出力トルクの変化率が所定値未満である
　請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
　　【請求項３】
　前記トルク相における前記第一回転機の回転数のアンダーシュートを抑制できるように前記反力トルクを補正する
　請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
　　【請求項４】
　前記変速は、アップシフトであり、前記反力トルクの補正は、前記反力トルクを低減させるものである
　請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。」（下線は、請求人が補正箇所を示すために付したものである。）
　
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　記　　　（刊行物については刊行物一覧参照）
　
・請求項　１，４，５
・刊行物　１，２
　刊行物１には、機関と接続され、機関の回転を伝達する第一差動機構と、第一差動機構と駆動輪とを接続する第二差動機構と、第一差動機構を変速させる切替装置とを備え、第二差動機構は、第一差動機構の出力要素に接続された第一回転要素と、第一回転機に接続された第二回転要素と、第二回転機及び駆動輪に接続された第三回転要素とを有し、切替装置はクラッチ装置を有し、機関を動力源とする走行中に、切替装置による第一差動機構の変速が可能なハイブリッド車両用駆動装置が開示若しくは示唆されている（例えば段落[００１３]−[００２４]，図１−５等参照）。また刊行物１の図１−５に記載された内容から、第一回転機の反力トルクはクラッチ装置（第２ブレーキＢ２等）の係合トルクに関連しているといえる。
　そして刊行物２には、ハイブリッド車両用駆動装置において、本願発明と同様に変速時の出力トルクの変動を抑制するよう、機関を動力源とする走行中に、切替装置による変速機構の変速が開始された後のトルク相において、第一回転機の反力トルクを補正するという技術思想が開示若しくは示唆されている（例えば請求項１，段落[００４８]，[００７９]，[０１２１]，図１−３，１０等参照）
。
　刊行物１，２に記載のものは、ハイブリッド車両という同一の技術分野に属し、当該技術分野において変速時の出力トルクの変動を抑制することは当業者が考慮してしかるべき事項である。したがって刊行物１に記載のハイブリッド車両用駆動装置に、刊行物２に記載の技術思想を適用し、第一回転機の反力トルク補正する構成と、その際に第一差動機構を変速させる際に係合されるクラッチ装置の係合トルクを考慮する構成とし、請求項１に係る発明の発明特定事項をなすことに格別の困難性があるとはいえない。またこれを阻害する特段の事情も見当たらない。なお、係合トルクの推定値を用いることは、当業者が適宜なし得る事項である。
　
・請求項　２，３
・刊行物　１−３
　刊行物１，２の認定については、上記記載を参照のこと。
　ハイブリッド車両の技術分野において、変速時に機関の出力トルクを一定に保つことや、トルク相において第一回転機の回転数を一定に保つことは、従来より周知である（必要ならば、刊行物３の段落[０００７]，[００４２]−[００５１]，図１−５等参照）。
　
　　　　　　　　　　　　　　＜刊行物一覧＞
　
刊行物１．特開２００９−１９０６９４号公報
刊行物２．特開２０１０−２７４８５５号公報
刊行物３．特開２００５−１４５１００号公報（周知技術を示す文献）
　
２．原査定の理由の判断
（１）刊行物１（特開２００９−１９０６９４号公報）の記載事項
【特許請求の範囲】及び段落【００１５】ないし【００１９】の記載並びに図１ないし図５の記載からみて、刊行物１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「内燃機関と接続され、内燃機関の回転を伝達する変速機構８と、
　変速機構８と駆動輪２０とを接続する動力分配機構７と、
　変速機構８のモードを切り換える切換機構とを備え、切換機構は、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及びクラッチＣを有し、
　変速機構８は、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、内燃機関から出力された動力を変速機構へ伝達する第１伝達部材１０からの動力伝達を断続するクラッチＣと、第１伝達部材１０に連結された第１回転要素、変速機構８から出力された動力を動力分配機構７に伝達する第２伝達部材１１に連結された第２回転要素、クラッチＣを介して第１伝達部材に連結されかつ第１ブレーキＢ１にて回転を停止され得る第３回転要素及び前記第２ブレーキＢ２にて回転を停止され得る第４回転要素からなり、各回転要素が相互に差動回転可能な状態で組み合わされた、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２とからなる差動機構２３であって、
　動力分配機構７は、変速機構８の第２伝達部材１１に連結されたキャリアＣｒと、第１回転電機４に連結されたサンギアＳと、第２回転電機５及び駆動輪２０に連結されたリングギアＲとを有する、ハイブリッド車の駆動装置。」
　
（２）刊行物２（特開２０１０−２７４８５５号公報）の記載事項
【特許請求の範囲】、段落【００１３】及び段落【００７５】ないし【００７９】の記載並びに図１の記載からみて、刊行物２には以下の技術（以下、「刊行物２の技術」という。）が記載されている。　
「エンジン８と駆動輪との間に連結された差動機構と差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１とを有し、該第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部１１と、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部２０とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、
  落ち込みトルク算出手段が、有段変速部２０の変速過渡期間内のトルク相中における有段変速部２０の出力軸トルクの落ち込みを、電気式差動部１１の変速比と、有段変速部２０の変速比と、アップシフト後の有段変速部２０の変速比と、アクセル開度とに基づいて算出し、算出した落ち込みトルクを前記第１電動機Ｍ１の反力増加で補うことにより出力軸トルクの変動を抑制する技術。」
　
（３）刊行物３（特開２００５−１４５１００号公報）の記載事項
【特許請求の範囲】及び段落【００１４】ないし【００１８】の記載並びに図１ないし６の記載からみて、刊行物３には以下の技術（以下、「刊行物３の技術」という。）が記載されている。　　　
「エンジン１の出力トルクを第１モータ・ジェネレータ２と中間軸３２とに分配する動力分配機構１０と、中間軸３２にトルクを加減する第２モータ・ジェネレータ３と、第２モータ・ジェネレータ３によりトルクが加減された中間軸３２に連結された変速機１１とを有するハイブリッド車の駆動制御装置において、
  変速機１１での変速の際に、動力分配機構１０の反力要素の回転を制動するブレーキＢ０による制動力を変速機１１での変速時に増大方向に制御することにより、変速時のショックを防止する技術。」
　
（４）対比・判断
　本願発明１と引用発明とを対比する。
　引用発明における「内燃機関」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明１における「機関」に相当し、以下同様に、「変速機構８」は「第一差動機構」に、「駆動輪２０」は「駆動輪」に、「動力分配機構７」は「第二差動機構」に、「変速機構８のモードを切り換える」は「第一差動機構を変速させる」に、「切替機構」は「切替装置」に、「第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２」は「ブレーキ」に、「クラッチＣ」は「クラッチ」に、「連結された」は「接続された」に、「キャリアＣｒ」は「第一回転要素」に、「第１回転電機４」は「第一回転機」に、「サンギアＳ」は「第二回転要素」に、「第２回転電機５」は「第二回転機」に、「駆動輪２０」は「駆動輪」に、「リングギアＲ」は「第三回転要素」に、「ハイブリッド車の駆動装置」は「ハイブリッド車両用駆動装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「変速機構８の第２伝達部材１１」と本願発明１における「第一差動機構の第一リングギア」とは、「第一差動機構の出力部」という限りにおいて一致する。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「機関と接続され、機関の回転を伝達する第一差動機構と、
　第一差動機構と駆動輪とを接続する第二差動機構と、
　第一差動機構を変速させる切替装置とを備え、切替装置は、ブレーキおよびクラッチを有し、
　第二差動機構は、第一差動機構の出力部に接続された第一回転要素と、第一回転機に接続された第二回転要素と、第二回転機および駆動輪に接続された第三回転要素とを有する、ハイブリッド車両用駆動装置。」
　
［相違点１］
　本願発明１においては、「第一の差動機構は、第一サンギア、第一ピニオンギア、第二差動機構に接続された第一リングギアおよび機関に接続された第一キャリアを有し、ブレーキは、第一サンギアの回転を規制することができるブレーキ装置であり、クラッチは、第一サンギアと第一キャリアとを連結可能なクラッチ装置」であるのに対して、引用発明においては、「変速機構８は、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、内燃機関から出力された動力を変速機構へ伝達する第１伝達部材１０からの動力伝達を断続するクラッチＣと、第１伝達部材に連結された第１回転要素、変速機構８から出力された動力を動力分配機構７に伝達する第２伝達部材１１に連結された第２回転要素、クラッチＣを介して第１伝達部材に連結されかつ第１ブレーキＢ１にて回転を停止され得る第３回転要素及び前記第２ブレーキＢ２にて回転を停止され得る第４回転要素からなり、各回転要素が相互に差動回転可能な状態で組み合わされた、第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２とからなる差動機構２３」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
［相違点２］
　「第一差動機構の出力部」に関して、本願発明１においては、「第一差動機構の第一リングギア」であるのに対して、引用発明においては、「変速機構８の第２伝達部材１１」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
［相違点３］
　本願発明１においては、「機関を動力源とする走行中に、切替装置による第一差動機構の変速が開始された後のトルク相において、第一差動機構を変速させる際に係合されるブレーキの係合トルクの推定値に応じて第一回転機の反力トルクを補正」するのに対して、引用発明においては、変速機構８においてモード切り換えによる変速を行う際に、第１回転電機４のトルクを補正するか不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
［相違点４］
　本願発明においては、「変速においてアップシフトするときに、第一回転機の回転数を上昇させるように第一回転機の反力トルクを補正する」のに対して、引用発明においては、変速機構８においてモード切り換えによりアップシフトの変速を行う際に、第１回転電機４の回転数を上昇させるように第１回転電機４のトルクを補正するか不明である点。
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１及び２について］
　刊行物２の技術は、「第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部Ｍ１」と「第２電動機Ｍ２と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部２０」とを有する車両用動力伝達装置を含むものであり、刊行物３の技術は、「エンジン１の出力トルクを第１モータ・ジェネレータ２と中間軸３２とに分配する動力分配機構１０」と「中間軸３２にトルクを加減する第２モータ・ジェネレータ３と、第２モータ・ジェネレータ３によりトルクが加減された中間軸３２に連結された変速機１１」とを有するハイブリッド車の駆動制御装置を含むものであるが、それぞれ、上記相違点１及び２に係る本願発明１である「第一の差動機構は、第一サンギア、第一ピニオンギア、第二差動機構に接続された第一リングギアおよび機関に接続された第一キャリアを有し、ブレーキは、第一サンギアの回転を規制することができるブレーキ装置であり、クラッチは、第一サンギアと第一キャリアとを連結可能なクラッチ装置」であって、「第一差動機構の出力部」を「第１リングギア」とするものとは基本構成において異なるものである。
　さらに、刊行物２の技術と刊行物３の技術を併せて考慮したとしても、上記相違点１及び２に係る本願発明１についての開示あるいは示唆をするものとはいえない。
　したがって、引用発明、刊行物２の技術及び刊行物３の技術に基いて、上記相違点１及び２に係る本願発明１とすることは、当業者が容易になし得たとすることはできない。
　　
［相違点３について］
　刊行物２の技術は、「落ち込みトルク算出手段」を設け、「落ち込みトルク算出手段が、有段変速部２０の変速過渡期間内のトルク相中における有段変速部２０の出力軸トルクの落ち込みを、電気式差動部１１の変速比と、有段変速部２０の変速比と、アップシフト後の有段変速部２０の変速比と、アクセル開度とに基づいて算出し、算出した落ち込みトルクを前記第１電動機Ｍ１の反力増加で補うことにより出力軸トルクの変動を抑制する」ことを含むものであって、出力軸トルクの変動を抑制するために第１電動機Ｍ１の反力増加により補う落ち込みトルクを、電気式差動部１１の変速比と、有段変速部２０の変速比と、アップシフト後の有段変速部２０の変速比と、アクセル開度とに基づいて算出するものであり、刊行物３の技術は、「変速機１１での変速の際に、動力分配機構１０の反力要素の回転を制動するブレーキＢ０による制動力を変速機１１での変速時に増大方向に制御することにより、変速時のショックを防止する」ことを含むものであって、変速時のショックを防止を、ブレーキによる制動力を変速時に増大させることにより行うものである。
　しかしながら、刊行物２の技術は、上記相違点３に係る本願発明１における「第一差動機構を変速させる際に係合されるブレーキの係合トルクの推定値に応じて第一回転機の反力トルクを補正」することについての開示あるいは示唆をするものではなく、刊行物３の技術は、変速時のショック防止を、ブレーキＢ０による制動力を変速時に増大させることにより行うものであるから、第一回転機の反力トルクを補正することによって行う本願発明１のものとは異なる。
　したがって、引用発明、刊行物２の技術及び刊行物３の技術に基いて、上記相違点３に係る本願発明１とすることは、当業者が容易になし得たとすることはできない。
　
［相違点４について］
　刊行物２の技術においては、有段変速部２０によるアップシフト時に第１電動機Ｍ１もしくは第２電動機Ｍ２の回転数をどのように制御するかは不明であり、刊行物３の技術においては、変速機での変速の際に、第１のモータ・ジェネレータ２もしくは第２のモータ・ジェネレータ３の回転数をどのように制御するかは不明であるから、刊行物２の技術もしくは刊行物３の技術は、上記相違点４に係る本願発明における、「変速においてアップシフトするときに、第一回転機の回転数を上昇させるように第一回転機の反力トルクを補正する」ことについての開示や示唆を行うものではない。
　したがって、引用発明、刊行物２の技術及び刊行物３の技術に基いて、上記相違点４に係る本願発明１とすることは、当業者が容易になし得たとすることはできない。
　　
（５）小括
　そうすると、引用発明、刊行物２の技術及び刊行物３の技術に基いて相違点１ないし４に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことであるとすることはできないのであるから、本願発明１は、引用発明、刊行物２の技術及び刊行物３の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、請求項２ないし４は、請求項１の記載を他の記載に置き換えることなく引用して記載されたものであるから、本願発明２ないし４は、本願発明をさらに限定したものであって、本願発明１の発明特定事項の全てを備えるものであるから、同様に、引用発明、刊行物２の技術及び刊行物３の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の内容
「理由１　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
 　 
 　請求項１における「切替装置は、ブレーキを有し、」の記載に関して、ブレーキが第一差動機構を変速させるための具体的な構成が明確でない。 
 　　 
 　また、本件出願の請求項１を引用する請求項２ないし４においても、同様の拒絶理由を有する。 
 　 
 理由２　本件出願は、明細書及び特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
 　 
 　請求項１において、第一差動機構を変速する切替装置に関して、「ブレーキを有し、」とのみ記載されている。 
 　しかしながら、図１０や段落【００６１】の記載等から、トルク相において、解放クラッチ（ＣＬ１）のトルクが残存しているために変速比が変わらないまま、係合クラッチ（ＢＫ１）トルクが作用することによりＭＧ１回転数やエンジン回転数が低下することにより変速ショックが発生することからみると、変速ショックを抑制するという本件出願の課題は、切替装置がクラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の両方を含むことが前提となって初めて生じるものと認める。 
 　そうすると、本件出願の請求項１における切替装置は、「ブレーキを有」するが、クラッチを有しないものまで含みうるものであって、本件出願の請求項１は、上記切替装置が、上記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の両方を含むという前提を発明特定事項とするものではないから、本件出願の課題に対応した発明の課題を解決するための手段を反映していない。 
 　このため、本件出願の請求項１係る発明は発明の詳細な説明に記載したものとはいえず、本件出願は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えて特許を請求するものである。 　 
 　また、本件出願の請求項１を引用する請求項２ないし４においても、同様の拒絶理由を有する。」 
　
２．当審拒絶理由の判断
　平成２８年９月２８日提出の手続補正書によって、本願請求項１は、上記「第２　本願発明」に示したとおりに補正された。
　
（１）上記「１．理由１」の拒絶理由について
　上記補正により、請求項１の記載において、「前記第一差動機構を変速させる切替装置とを備え、」を「前記第一差動機構を変速させる切替装置とを備え、
前記切替装置は、ブレーキおよびクラッチを有し、
　前記第一差動機構は、第一サンギア、第一ピニオンギア、前記第二差動機構に接続された第一リングギアおよび前記機関に接続された第一キャリアを有し、
　前記ブレーキは、前記第一サンギアの回転を規制することができるブレーキ装置であり、
　前記クラッチは、前記第一サンギアと前記第一キャリアとを連結可能なクラッチ装置であり、
　ブレーキが第一差動機構を変速させるための構成が具体的かつ明確となった。
　
（２）上記「１．理由２」の拒絶理由について　
　上記補正により、「切替装置」が「ブレーキ」と「クラッチ」の両方を有することが特定された。
　
　以上により、上記「１．理由１」及び「１．理由２」の拒絶理由は何れも解消した。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　
　よって、結論のとおり審決する。