【事件の表示】
　特願２０１１−１２１４６２号「車輪用軸受装置およびその製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月１３日出願公開、特開２０１２−２４５９４６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年５月３１日の出願であって、平成２６年４月１０日に手続補正がなされ、平成２７年３月２７日付けで拒絶理由が通知され、これに対して、同年５月１８日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたが、同年１１月３０日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、平成２８年３月９日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正がなされたものである。
第２　平成２８年３月９日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成２８年３月９日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１　補正の内容
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。
　「外周に固定ボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
　一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、
　この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、
　前記車輪取付フランジが円周方向複数に分割された複数の部分フランジで構成され、
当該車輪取付フランジの根元部と先端部が略均一な肉厚に形成され、
面を備え、当該冷間鍛造面
形成
　前記ハブ輪が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙っ
て硬
面とそれ以外の
（２）本件補正前の特許請求の範囲の記載
　本件補正前の、平成２７年５月１８日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
　「外周に固定ボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
　一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、
　この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、
　前記車輪取付フランジが円周方向複数に分割された複数の部分フランジで構成され、前記ハブ輪が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、熱間鍛造と冷間鍛造によって形成されて当該冷間鍛造が少なくとも前記車輪取付フランジの根元部に施されると共に、
　前記ハブ輪が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って高周波焼入れによって所定の硬化層が形成され、前記基部における当該硬化層の最大外径が、前記部分フランジ間の凹底部の外径よりも外径側になるように設定され、前記冷間鍛造された部位と冷間鍛造されていない部位との硬度差がＨＲＣスケールで６ポイントまたはＨＶスケールで４７ポイント以上に設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。」
２　補正の適否
（１）本件補正により、補正前の請求項１に係る発明の「硬化層」が「高周波焼入れ」によって形成されていたものであるのに対し、本件補正後の請求項１に係る発明の「硬化層」の形成手段については何らの技術的限定は付されていないから、高周波焼入れ以外の手段によって形成された硬化層も含まれることとなった。
　しかしながら、「硬化層」に高周波焼入れ以外の手段によって形成された硬化層も含まれる点については、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面には記載されていないし、記載された事項から自明な事項であるともいえない。なお、この点について補足すれば、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面には、ハブ輪４に対して、高周波コイル３２とコンセント治具３３を適切に配置することにより、ハブ輪を高周波焼入れする際のオーバーヒートを防止するものが、発明を実施するための形態として記載されており、オーバーヒートが起こりうる硬化層の形成手段、つまり、高周波焼入れ、が発明の前提となっているものといえる。そうだとすれば、硬化層の形成手段とし高周波焼入れ以外の手段が周知・慣用であるとしても、その周知・慣用の手段の採用が、本件補正後の請求項１に係る発明の「硬化層」の形成手段として自明な事項であるとはいえない。
　よって、本件補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてされたものとはいえない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反してなされたものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
（２）仮に、上記「硬化層」を高周波焼入れによって形成されたものを意味すると解釈し、本件補正が、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてされたものとして以下、本件補正についてさらに検討する。
　そうすると本件補正は、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車輪取付フランジ」について「当該車輪取付フランジの根元部と先端部が略均一な肉厚に形成され」との限定事項を付加する補正を含むものであって、本件補正により、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものに該当する。
　そこで、補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて以下検討する。
（３）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。
（４）引用例の記載事項
ア　引用例１
（ア）原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である、特開２００５−３３７３１１号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、次の記載がある（下線は、当審で付した。）。
　「【０００１】
　
本発明は、自動車等の車輪を懸架装置に対して回転自在に支承する車輪用軸受装置、詳しくは、車輪取付フランジに植設されるハブボルトの固定力を高めた車輪用軸受装置に関するものである。
「【００２３】
　
外方部材２は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ２ｂを一体に有し、内周には内方部材１の複列の内側転走面４ａ、５ａに対向する複列の外側転走面２ａ、２ａが形成されている。そして、それぞれの転走面４ａ、２ａと５ａ、２ａ間に複列の転動体３、３が収容され、保持器８、８によりこれら複列の転動体３、３が転動自在に保持されている。
　「【００３２】
　図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図４は、図３の側面図である。この実施形態はハブ輪と外方部材が除肉されたもので、その他前述した実施形態と同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３３】
　
この車輪用軸受装置は、従動輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置であって、内方部材１０と外方部材１１、および両部材１０、１１間に転動自在に収容された複列の転動体（ボール）３、３とを備えている。
【００３４】
　
ハブ輪１２は、外周のアウトボード側の端部に円周方向複数（４つ）に分割された車輪取付フランジ１３を一体に有し、この車輪取付フランジ１３の円周等配位置には車輪を締結するためのハブボルト７が植設されている。車輪取付フランジ１３は、ハブボルト挿通孔６ａの近傍を除く部分を切欠いて、各ボルト挿通孔６ａの形成部分と略同じ幅でもって、環状の基部、すなわち、後述するブレーキパイロット部１６から放射状に突出するように形成されている。さらに、車輪取付フランジ１３のインボード側の側面には、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブ１３ａが形成されている。
　「【００３６】
　また、
ハブ輪１２における車輪取付フランジ１３のインボード側の外周には内側転走面４ａと、この内側転走面４ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部４ｂが形成され、この小径段部４ｂに内輪５が所定のシメシロを介して圧入されている。
【００３７】
　
外方部材１１は、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けられる車体取付フランジ１４を一体に有し、
　「【００３９】
　このように、
外方部材１１は、外周に車体取付フランジ１４を一体に有し、
　「【００４１】
　
ハブ輪１２は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、車輪取付フランジ１３のインボード側の基部から内側転走面４ａおよび小径段部４ｂに亙り高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。
【００４２】
　本実施形態では、
図３に示すように、ハブ輪１２の車輪取付フランジ１３の基部にアウトボード側に延びる円筒状のブレーキパイロット部１６が形成され、ブレーキロータ１７の内径面を案内している。また、このブレーキパイロット部１６からさらにアウトボード側に延びるホイールパイロット部１８が形成されている。このホイールパイロット部１８は、ブレーキロータ１７に重ねて装着されるホイールハブ１９の内径面を案内するもので、前記ブレーキパイロット部１６よりも僅かに小径に形成されている。
【００４３】
　本実施形態では、
ハブ輪１２は前述した実施形態よりも一段と除肉され、その車輪取付フランジ１３が複数に分割されると共に、その肉厚自体も薄く形成されているので、鍛造後の冷却速度が速くなって
　また、段落【００３４】の「車輪取付フランジ１３のインボード側の側面には、その基部に向かって漸次肉厚になるようにリブ１３ａが形成されている。」との記載および図３の記載より、車輪取付フランジ１３のリブ１３ａが形成されていない部分であるボルト挿通孔６ａ近傍における肉厚が車輪取付フランジ１３ａ先端部まで略均一に形成されているという事項が看て取れる。
（イ）これらの記載事項、看取事項および図面の内容を総合し、本件補正発明の発明特定事項に倣って整理すると、引用例１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下、「引用発明」という。）。
　「外周にナックルボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジ１４を一体に有し、内周に複列の外側転走面２ａ、２ａが一体に形成された外方部材１１と、
　一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ１３と、この車輪取付フランジ１３からアウトボード側に延びるホイールパイロット部１８を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面２ａ、２ａの一方に対向する内側転走面４ａと、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部４ｂが形成されたハブ輪１２、およびこのハブ輪１２の小径段部４ｂに嵌合され、外周に前記複列の外側転走面２ａ、２ａの他方に対向する内側転走面が形成された内輪５からなる内方部材１０と、
　この内方部材１０と外方部材１１間に保持器８、８を介して転動自在に収容された複列の転動体３、３とを備えた車輪用軸受装置において、
　前記車輪取付フランジ１３が円周方向複数に分割された複数のフランジで構成され、前記車輪取付フランジ１３の、ボルト挿通孔６ａ近傍の肉厚は輪取付フランジ１３ａ先端部まで略均一に形成されると共に、インボード側の側面には、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブ１３ａが形成され、前記ハブ輪１２が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され、
　前記ハブ輪１２が、前記車輪取付フランジ１３のインボード側の基部から前記小径段部４ｂに亙って硬化処理され、
　ている車輪用軸受装置。」
イ　引用例２
（ア）同じく、原査定の拒絶の理由で引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である、特開２００６−１４２９１６号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、次の記載がある。
　「【０００６】
　
このような車輪支持用転がり軸受ユニットにおいては、転がり疲れ寿命，曲げ疲れ強度，引っ張り降伏強度，耐摩耗性等の強度を確保しつつ、旋削性，穿孔性等の切削性や、内輪２０を固定する際のかしめ加工性等の冷間加工性を備える必要がある。
　このため、ハブ輪１０及び外輪３０は、Ｓ５５Ｃ等の機械構造用炭素鋼を熱間鍛造・放冷した後に旋削等により所定形状に加工されるとともに、
ハブ輪１０の車輪取付用フランジ１２０のインボード側の付け根部から内輪軌道面１０ａ，２０ａを経て小径段部１３０に至るまでの領域には、高周波焼入れが施され、表面硬さがＨＲＣ５８以上の入れ硬化層７０を形成することが一般的に行われている。
　「【０００９】
　ここで、
車輪取付用フランジ１２０の薄肉化を実現しつつ、フランジ面に塑性変形を生じ難くするための手段
　特許文献１には、低コストでフランジ面の塑性変形を生じ難くするために、車輪取付用フランジのアウトボード側付け根部分（例えば、フランジ面からパイロット部に延びる隅部）に表面硬化層を形成することが提案されている。」
　「【００１１】
　しかしながら、上述した特許文献１に記載の手段では、表面硬化層を形成する際の熱処理の条件によっては、フランジ面に塑性変形が生じるという不具合がある。
　また、上述した特許文献２及び特許文献３に記載の手段では、冷間鍛造時の成形量の大きな部分に割れが生じて十分な強度が得られないおそれがある。また、ハブ輪及び外輪の全面を冷間鍛造で成形することで、最終的に完成するユニットが現行のユニット形状と異なってしまい、現行形状のユニットの代換品として使用できないという不具合がある。
　そこで、
本発明は、このような不具合を解消するためになされたものであり、フランジの薄肉化を実現しつつフランジの面振れを抑制でき、且つ、現行形状のユニットの代換品としても使用可能な車輪支持用転がり軸受ユニットを低コストで提供することを課題としている。
　「【００１９】
〔オーステナイト結晶粒の長軸／短軸比：２以上２０以下〕
　フェライト／パーライト組織を有する炭素鋼に対して冷間加工を施すと、炭素鋼の結晶粒が変形して、オーステナイト結晶粒の長軸／短軸比が変化する。通常の熱間加工（例えば、熱間鍛造や熱間ローリング）を施した後に放冷した場合には、オーステナイト結晶粒の長軸／短軸比が１となるが、結晶粒が変形して上述した長軸／短軸比が大きくなるほど強度が向上する。本発明では、
車輪支持用転がり軸受ユニットのフランジとして必要な強度（転がり疲れ寿命や変形抵抗）を得るために、フランジをなす鋼のオーステナイト結晶粒の長軸／短軸比を２以上とする。
　「【００２１】
　
本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットによれば、ハブ輪及び外輪のうち回転側となる軌道輪を、特定の鋼に対して熱間加工により所定形状に成形した後、この軌道輪の外周面に形成されるフランジに対してさらに冷間加工による成形を施し、
フランジの塑性変形を抑制し、
【００２２】
　また、軌道輪を特定の合金鋼から形成したことにより、車輪支持用転がり軸受ユニットには、転がり疲れ寿命，曲げ疲れ強度，引っ張り降伏強度，耐摩耗性等の強度も付与できる。
　さらに、軌道輪全体ではなく、
特にフランジの成形を冷間加工で行っているため、
　すなわち、本発明に係る車輪支持用転がり軸受ユニットによれば、フランジの薄肉化を実現しつつフランジの面振れを抑制でき、且つ、現行形状のユニットの代換品として使用可能な車輪支持用転がり軸受ユニットを低コストで得ることができる。」
　「【００２６】
　本実施形態では、
ハブ輪１及び外輪３を、表１に示す各組成の鋼からなる素材に対して、１１００〜１２００℃の熱間鍛造（熱間加工）にて粗成形した後、ハブ輪１のアウトボード側に位置するパイロット部１１と車輪取付用フランジ１２に対して、表２に示す各温度で冷間鍛造（冷間加工）して成形を行った。
　「【００２９】
〔変形抵抗試験について〕
　車輪支持用フランジ１２のフランジ面振れを検証するために、ハブボルト６の締結時に加わるトルクによるフランジ面の変形抵抗値を測定する変形抵抗試験を行った。具体的にはまず、車輪取付け用フランジ１２に、ハブボルト６を介してハブ輪１のみを、トルク１２０Ｎ・ｍで締結した。その後、ハブボルト６を取りはずして、ハブボルト６のボルト孔のＰＣＤ位置においてフランジ面の変形抵抗値を測定した。そして、その最大変位値と最小変位値の差を最大面振れ量とし、その逆数を変形抵抗値として定義した。この結果は、Ｎｏ．２８の変形抵抗値を１．０とした時の比として、表２に併せて示した。」
　「【００３１】
〔曲げ疲れ寿命試験について〕
　車輪取付け用フランジ１２にハブボルト６を介して車輪を固定し、アウトボード側から車輪に対して０．９Ｇ相当の旋回荷重（図１に示すＬ１）を付与した状態で、１００時間を上限として、車輪取付用フランジ１２に疲労破壊が生じるまで車輪を回転させた。そして、疲労破壊が生じるまでの時間を曲げ疲れ寿命として定義した。この結果は、Ｎｏ．２８の曲げ疲れ寿命を１．０とした時の比として、表２に併せて示した。」
（イ）以上の記載から、引用例２には、次の技術が記載されている。
「車輪支持用転がり軸受ユニットのハブ輪を熱間鍛造にて粗成形した後、ハブ輪の外周面に設けられた車輪取付用フランジに対して冷間鍛造する技術。」（以下、「引用例２の技術１」という。）
　また、引用例２の段落【０００６】の記載から、引用例２には、「車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、その車輪取付フランジの曲げ疲れ強度を確保するために、車輪取付用フランジのインボード側の付け根部からハブ輪の小径段部に至るまでの領域に、高周波焼入れを施す技術」（以下、「引用例２の技術２」という。）も記載されている。
（５）引用発明との対比
ア　本件補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「車輪用軸受装置」は、本件補正発明の「車輪用軸受装置」に相当する。
　引用発明の「ナックルボルト」、「車体取付フランジ１４」、「外側転走面２ａ、２ａ」および「外方部材１１」は、機能的にみて、それぞれ本件補正発明の「固定ボルト」、「車体取付フランジ」、「外側転走面」および「外方部材」に相当する。
　よって、引用発明の「外周にナックルボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジ１４を一体に有し、内周に複列の外側転走面２ａ、２ａが一体に形成された外方部材１１」は、本件補正発明の「外周に固定ボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材」に相当する。
　引用発明の「車輪取付フランジ１３」、「アウトボード側」、「内側転走面４ａ」、「小径段部４ｂ」および「ハブ輪１２」は、機能的にみて、それぞれ本件補正発明の「車輪取付フランジ」、「アウター側」、「内側転走面」、「小径段部」および「ハブ輪」に相当する。また、引用発明の「ホイールパイロット部１８」は、円筒状のブレーキパイロット部１６よりも僅かに小径に形成されされているから、円筒状であるといえるし（引用例１の段落【００４２】、図３−４、参照。）、本件補正発明の「円筒状のパロット部」と同様にホイールハブの内径面を案内するものである（本願明細書段落【００４１】、引用例１の段落【００４２】、参照。）。よって、引用発明の「パイロット部１８」は本件補正発明の「円筒状のパイロット部」に相当する。
　したがって、引用発明の「一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ１３と、この車輪取付フランジ１３からアウトボード側に延びるホイールパイロット部１８を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面２ａ、２ａの一方に対向する内側転走面４ａと、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部４ｂが形成されたハブ輪１２」は、本件補正発明の「一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪」に相当する。
　引用発明の「内側転走面」、「内輪５」および「内方部材１０」は、機能的にみて、それぞれ本件補正発明の「内側転走面」、「内輪」および「内方部材」に相当する。
　よって、引用発明の「ハブ輪１２の小径段部４ｂに嵌合され、外周に前記複列の外側転走面２ａ、２ａの他方に対向する内側転走面が形成された内輪５からなる内方部材１０」は、本件補正発明の「このハブ輪の小径段部に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材」に相当する。
　そして、引用発明の「保持器８、８を介して転動自在に収容された複列の転動体３、３」は、本件補正発明の「保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体」に相当する。よって、引用発明の「この内方部材１０と外方部材１１間に保持器８、８を介して転動自在に収容された複列の転動体３、３とを備えた車輪用軸受装置」は、本件補正発明の「この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置」に相当する。
　また、引用発明の「車輪取付フランジ１３が円周方向複数に分割された複数のフランジで構成され」ることは、本件補正発明の「車輪取付フランジが円周方向複数に分割された複数の部分フランジで構成され」ることに相当する。
　さらに、引用発明の「前記ハブ輪１２が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され」は本件補正発明の「前記ハブ輪が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成され」に相当することは明らかである。
　加えて、引用発明の「インボード側の基部」は、機能的にみて本件補正発明の「インナー側の基部」に相当し、引用発明の「車輪取付フランジ１３のインボード側の基部から前記小径段部４ｂに亙って硬化処理され」ることにより硬化層が形成されるものである。
　よって、引用発明の「前記ハブ輪１２が、前記車輪取付フランジ１３のインボード側の基部から前記小径段部４ｂに亙って硬化処理され」ることは、本件補正発明の「前記ハブ輪が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って硬化層が形成され」ることに相当する。
　
イ　以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は次のとおりである。
【一致点】
　「外周に固定ボルトを介して車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
　一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジと、この車輪取付フランジからアウター側に延びる円筒状のパイロット部を一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に嵌合され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、
　この内方部材と外方部材間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、
　前記車輪取付フランジが円周方向複数に分割された複数の部分フランジで構成され、前記ハブ輪が炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で形成されると共に、
　前記ハブ輪が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って硬化層が形成され、
　ている車輪用軸受装置。」
【相違点１】
　本件補正発明では、「ハブ輪」が「熱間鍛造面と冷間鍛造面を備え、当該冷間鍛造面が少なくとも前記車輪取付フランジの根元部に形成され」、「車輪取付フランジの根元部と先端部が略均一な肉厚に形成され」ているのに対し、引用発明の「ハブ輪１２」は鍛造処理の有無が不明であるため「ハブ輪１２」が熱間鍛造面と冷間鍛造面を備えているか否かについては不明であり、しかも、引用発明の「ハブ輪１２」の「前記車輪取付フランジ１３」の肉厚に関しては、「ボルト挿通孔６ａ近傍の肉厚は輪取付フランジ１３ａ先端部まで略均一に形成されると共に、インボード側の側面には、その基部に向って漸次肉厚になるようにリブ１３ａが形成され」ている点。
【相違点２】
　「硬化層」に関し、本件補正発明では、「インナー側の」「基部における当該硬化層の最大外径が、前記部分フランジ間の凹底部の外径よりも外径側になるように設定され」ているのに対し、引用発明の「硬化処理されている」部分（硬化層）の最大外径については不明である点。
【相違点３】
　本件補正発明では、「前記冷間鍛造面とそれ以外の部位との硬度差がＨＲＣスケールで６ポイントまたはＨＶスケールで４７ポイント以上に設定されている」のに対し、引用発明では、鍛造処理の有無が不明であり、そのため、冷間鍛造面とそれ以外の部位との硬度差については硬度差の有無を含め不明である点。
（６）判断
　以下、上記各相違点について検討する。
ア　相違点１について
　引用例２には、上記（４）イ（イ）のとおり引用例２の技術１、すなわち、車輪支持用転がり軸受ユニット（機能的みて本件補正発明の車輪用軸受装置に相当する）において、車輪支持用転がり軸受ユニットのハブ輪を熱間鍛造にて粗成形した後、ハブ輪の外周面に設けられた車輪取付用フランジ（機能的にみて本件補正発明の車輪取付フランジに相当する）に対して冷間鍛造する技術が記載されている。よって、引用例２のハブ輪は熱間鍛造面と冷間鍛造面を備えているといえる。
　上記、引用例２の技術１は、車輪支持用転がり軸受ユニットのハブ輪の車輪取付用フランジの薄肉化を実現しつつ、フランジ面に塑性変形を生じ難くする（車輪取付用フランジの変形抵抗を高めると共に、曲げ強度を高める）技術である（段落【０００９】、【００２１】、【００２６】、【００２９】、【００３１】 ）。
　ところで、引用発明は、車輪取付フランジ１３を放射状形状とすると共に、その基部にリブ１３ａを形成することにより、ハブ輪１２の剛性を損なうことなく軽量化を図るものである（段落【００３４】）。このように引用発明においては、車輪取付フランジ１３を放射形状とすることによる軽量化にともなう剛性の低下に対し、車輪取付フランジ１３の基部にリブ１３ａを形成することで対処している。
　ここで、引用例１の段落【００３４】、引用例２の段落【０００９】にもあるように、ハブ輪の軽量化という課題は、当業者には周知の課題であるといえる。
　とするならば、引用発明において、車輪取付フランジ１３を放射形状とすることによる軽量化にともなう剛性の低下に対し、引用例２の技術１を適用することによる剛性の上昇を図れば、リブ１３ａを省くことができ、これによって、ハブ輪１２の剛性を損なうことなく更に軽量化を図ることが可能であるということは、当業者が容易に想到し得たものであるといえる。
　そして、車輪取付フランジ根元部にモーメント荷重が大きくかかることが当業者には周知の事項であることからすれば、引用発明に引用例２の技術１を適用する際に、冷間鍛造をする部位を車輪取付フランジ根元部とすることは、技術の適用に伴い当業者が適宜なし得る程度の設計変更にすぎないものであるといえる。
　また、冷間鍛造における加工硬化の程度が冷間鍛造による変形の程度に比例するという技術常識からすれば、車輪取付フランジの根元部の冷間鍛造による変形量を大きくし、冷間鍛造後の車輪取付フランジの根元部の肉厚を先端部と略均一な厚さとすることは、車輪取付フランジの根元部に必要な強度（冷間鍛造による変形の程度）を考慮し当業者が適宜決定しうるものである。
　結局、引用発明に引用例２の技術１を適用し、もって、相違点１にかかる本件補正発明の構成とすることは当業者が容易に想到し得たものであるといえる。
イ　相違点２について
　上記（４）イ（イ）のとおり、引用例２には上記引用例２の技術２、すなわち、その車輪取付フランジの曲げ疲れ強度を確保するために、車輪取付用フランジのインボード側の付け根部からハブ輪の小径段部に至るまでの領域に、高周波焼入れを施す技術も記載されている。これにより、車輪支持用転がり軸受ユニット（車輪用軸受装置）において、転がり疲れ寿命、曲げ疲れ強度、引っ張り降伏強度、耐摩耗性等の強度を確保している（引用例２の段落【０００６】）。
　ここで、高周波焼入れが、インボード側の付け根部から施されているのは、この部分にフランジに対する曲げによる応力（曲げ応力、引っ張り応力）がこの部分に集中するので、これに対処するためである。
　一方、引用発明の硬化処理されている、車輪取付フランジ１３のインボード側の基部部分も、フランジに対する曲げによる応力が集中する部分である。そして、フランジに対する曲げによる応力が集中する部分である車輪取付フランジ１３のインボード側の基部とは、円周方向複数に分割された複数のフランジの間の凹部の外径に位置する部分に対応する部分である。よって、引用発明の硬化処理されている部分は、インボード側（インナー側）の基部における最大外径が、前記部分フランジ間の凹底部の外径よりも外径側になるように設定されているものといえる。
　したがって、相違点２は実質的な相違点とはいえない。そうでないとしても、相違点２に係る本件補正発明の構成とすることは引用例２の技術２に基づき当業者が容易に想到し得たものといえる。
ウ　相違点３について
　一般的に、熱間鍛造面と冷間鍛造面を比較した場合、後者の硬度が前者の硬度よりその数値が高くなることは当業者には自明な技術的事項であるといえる。そして、熱間鍛造面と冷間鍛造面の間に要求される硬度差については、車輪用軸受装置の適用される車両の用途や大きさなどによって必要な値が設定されるものであるといえる。また、本件補正発明における硬度差の数値（ＨＲＣスケールで６ポイントまたはＨＶスケールで４７ポイント）に臨界的意義は見いだせない。
　よって、引用発明に上記引用例２の技術１を適用した際に、その冷間鍛造面とそれ以外の部位との硬度差がＨＲＣスケールで６ポイントまたはＨＶスケールで４７ポイント以上に設定されているようにした点は、当業者が必要に応じて適宜設定し得たものといえる。
エ　そして、これらの相違点を総合的に勘案してみても、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明および引用例２に記載された各技術の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
オ　したがって、本件補正発明は、引用発明および引用例２に記載された各技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（７）本件補正についてのむすび
　よって、本件補正が、仮に、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものとしても、本件補正は、特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に違反してなされたものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２８年３月９日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１−１４に係る発明は、平成２７年５月１８日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１−１４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２の［理由］１（２）に記載のとおりのものである。
２　引用例の記載事項
　原査定の拒絶の理由で引用された引用例１ないし２およびその記載事項は、前記第２の[理由]２（４）に記載したとおりである。
３　対比・判断
　本願発明は、実質的には、前記第２の[理由]２で検討した本件補正発明から、「車輪取付フランジ」について「当該車輪取付けフランジの根元部と先端部が略均一な肉厚に形成され」との限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに、他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２の[理由]２（５）、（６）に記載したとおり、引用発明および引用例２に記載された各技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び引用例２に記載された各技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。