【事件の表示】
　特願２０１４−５４１８８１「電源管理システムおよび電源管理方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　４月２４日国際公開、ＷＯ２０１４／０６１１３７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２０１２年（平成２４年）１０月１８日を国際出願日とする出願であって、平成２７年６月１９日付けの拒絶理由の通知に対し、平成２７年８月１９日付けで意見書が提出されたが、平成２７年１１月２７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２８年１月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において平成２８年１１月１７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２９年１月２０日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がなされたものである。
２．本願発明
　本願の請求項に係る発明は、平成２９年１月２０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　発電電動機と、導通状態が定位である第１のスイッチおよび第１の蓄電器が直列に接続された蓄電装置とが互いに並列に接続された第１の電源回路と、
　補機類と、第２の蓄電器とが互いに並列に接続された第２の電源回路と、
　前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた、非導通状態が定位である第２のスイッチと、
　駆動動作時に、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間で電力を変換する電力変換器と、
　一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に、前記第１のスイッチを前記導通状態から前記非導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路において前記第１の蓄電器を切り離した後に、前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部と、
　を備える電源管理システム。」
３．引用例の記載事項
（１）引用例１
（１−１）当審拒絶理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−３２８９８８号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面とともに、以下の記載がある（下線は、当審で付加した。）。
　（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　車両に搭載される発電機と、
　ランプ類やオーディオ装置等の一般負荷が接続される主電源と、
　前記発電機に接続され、減速などの運動エネルギー、あるいは、排熱などの熱エネルギー等を用いて前記発電機にて発電される回生電力の回収、及び前記発電機の発電電力を蓄える副電源と、
　前記副電源と前記主電源及び前記一般負荷とをＤＣ／ＤＣコンバータを介して接続する第１の給電回路と、
　この第１の給電回路と並列に、前記副電源と前記主電源及び前記一般負荷とをスイッチを介して接続する第２の給電回路と、
　
前記ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記スイッチの作動を制御する制御手段とを備え、
　この制御手段は、
　前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動し、且つ前記スイッチを開く第１の制御状態、または、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止し、且つ前記スイッチを閉じる第２の制御状態を選択可能である
・・・（中略）・・・
【請求項５】
　請求項１〜３に記載した何れかの車両用電源システムにおいて、
　前記主電源の方が、前記副電源より、公称電圧または公称容量が小さいことを特徴とする車両用電源システム。
・・・（中略）・・・
【請求項３６】
　請求項１〜３５に記載した何れかの車両用電源システムにおいて、
　
前記副電源と直列に副電源スイッチを接続した
　（イ）「【０００１】
　
本発明は、公称電圧が異なる二つのバッテリ（主電源と副電源）を備える車両用電源システムに関する。
　（ウ）「【実施例１】
【００５７】
　図１は車両用電源システム（以下、電源システムＳと呼ぶ）の電気回路図、図２はエンジン始動時の制御手順を示すフローチャートである。
　電源システムＳは、エンジン（図示せず）に駆動されて発電する発電機１と、二つの電源（主電源２と副電源３）とを備え、車両に搭載される電気負荷（後述する）に電力供給を行う。
【００５８】
　発電機１は、ＩＣレギュレータ付オルタネータであり、エンジンによりベルト駆動されて、例えば１３〜１４Ｖの電圧を発生する。この発電機１は、副電源３にダイレクトに接続されると共に、以下に説明する給電回路を通じて主電源２にも接続されている。
　給電回路は、例えば、シリーズレギュレータを利用したＤＣ／ＤＣコンバータ４を有する第１の給電回路５と、スイッチ６を有する第２の給電回路７とを有し、副電源３と主電源２との間で並列に接続されている。なお、図１では、第２の給電回路７にリレータイプのスイッチ６を示しているが、リレータイプのスイッチ６でなくても、半導体スイッチを用いることも可能である。
【００５９】
主電源２は、例えば、一般的なＰｂ（鉛）バッテリであり、１２〜１３Ｖの電圧（公称電圧１２Ｖ）を発生し、主に副電源３に優先して一般電気負荷８への電力供給を行う。また、
主電源２には、第３の給電回路９を介して、車両の基本走行や安全等に係わる重要負荷（後述する）が接続され、その第３の給電回路９には、副電源３側から逆流する電流を防止するダイオード１０、１１が設けられている。
【００６０】
副電源３は、主電源２より充電受入性に優れ、且つ状態検出が容易な高性能バッテリ（例えばＬｉイオンバッテリ）であり、主電源２より内部抵抗が小さく、例えば９〜１２Ｖの電圧（公称電圧１０．８Ｖ）を発生する。この
副電源３は、例えば、車両減速時に発電機１にて発電される回生電力を回収すると共に、発電機１の発電電力を蓄電する。
発電機１と副電源３には、第４の給電回路１２を介して、前記重要負荷が接続され、その第４の給電回路１２には、主電源２側から逆流する電流を防止するダイオード１３が設けられている。
【００６１】
　
上記の一般電気負荷８は、エンジンの始動（クランキング）を行うスタータ８ａと、車両に搭載される各種ランプ類、ワイパー、オーディオ機器、および空調装置などの一般負荷８ｂである。
【００６２】
　また、
車両の基本走行や安全等に係わる重要負荷とは、
本電源システムＳ（発電機１、ＤＣ／ＤＣコンバータ４、スイッチ６等）を電子制御する電子制御装置（システムＥＣＵ１７と呼ぶ）等であり、
【００６３】
　なお、
システムＥＣＵ１７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４とスイッチ６の作動状態に応じて、以下に説明する第１の制御状態、第２の制御状態、及び第３の制御状態を適宜選択可能である。
　第１の制御状態：第１の給電回路５を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を起動（ＯＮ）し、且つスイッチ６を開制御（ＯＦＦ）する。
　第２の制御状態：第２の給電回路７を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を停止（ＯＦＦ）し、且つスイッチ６を閉制御（ＯＮ）する。
　第３の制御状態：第１の給電回路５と第２の給電回路７の両方を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を起動（ＯＮ）し、且つスイッチ６を閉制御（ＯＮ）する第３の制御状態を適宜選択可能である。
・・・（中略）・・・・
【００７０】
　更に、実施例１に記載した電源システムＳでは、主電源２の方が副電源３より発生電圧（公称電圧）が高い場合の一例を説明しているが、副電源３の方が主電源２より発生電圧（公称電圧）が高い場合にも適用できる。その一例として、主電源２は、実施例１と同じく、１２〜１３Ｖの電圧（公称電圧１２Ｖ）を発生し、副電源３は、１２〜１６．４Ｖの電圧（公称電圧１４．４Ｖ）を発生する。また、副電源３の発生電圧が高くなるので、それに応じて、発電機１の発電能力も高くなり、１３〜１７Ｖの電圧を発生する。」
　（エ）「【実施例４】
【００９０】
　続いて、副電源３の方が主電源２より発生電圧が高い時の制御について、図８に示すフローチャートを基に説明する。
　Ｓｔｅｐ６０…副電源３の方が主電源２より発生電圧が高いか否かを判定する。判定結果がＮＯ（副電源電圧≦主電源電圧）の時は、次のＳｔｅｐ６１へ進み、判定結果がＹＥＳの時は、Ｓｔｅｐ６２へ進む。
　Ｓｔｅｐ６１…発電機１にて発電を行い、副電源３を充電する。この処理は、副電源３の発生電圧が主電源２の発生電圧より高くなるまで継続される。
【００９１】
Ｓｔｅｐ６２…副電源３から主電源２及び一般負荷８ｂへの電力供給量が所定値より大きいか否かを判定する。判定結果がＮＯの時は、次のＳｔｅｐ６３へ進み、判定結果がＹＥＳの時は、Ｓｔｅｐ６４へ進む。
　Ｓｔｅｐ６３…第１の制御状態を選択する。つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を起動（ＯＮ）し、且つスイッチ６を開制御（ＯＦＦ）して、第１の給電回路５を介して副電源３から主電源２及び一般負荷８ｂへの必要電力を供給する。ここでの制御は、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ４の出口側の電圧を一定値として制御する。この後、Ｓｔｅｐ６５へ進む。
【００９２】
Ｓｔｅｐ６４…大きな電力供給を行うため、ＤＣ／ＤＣコンバータ４の最大出力で電力供給する（足りない分は、主電源２の放電で対応する）。
　Ｓｔｅｐ６５…副電源３の発生電圧が一般負荷８ｂの許容定格電圧以下まで低下したか否かを判定する。判定結果がＹＥＳの時は、Ｓｔｅｐ６６へ進み、判定結果がＮＯの時は、Ｓｔｅｐ６２へ戻る。
　Ｓｔｅｐ６６…第２の制御状態を選択する。つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を停止（ＯＦＦ）し、且つスイッチ６を閉制御（ＯＮ）して、第２の給電回路７を介して副電源３より主電源２及び一般負荷８ｂへの電力供給する。
【００９３】
　この実施例４の制御によれば、各種ライト類等の一般負荷８ｂに過電圧が印加されることがなく、一般負荷８ｂの寿命低下を抑制できる。また、副電源３の発生電圧が一般負荷８ｂの許容定格電圧以下まで低下した場合は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４からスイッチ６に切り替えることにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ４による降圧の際の損失がなく、効率の良い電力供給が可能になる。」
　（オ）「【実施例７】
【００９８】
　図１１は実施例７に係る電源システムＳの電気回路図である。
　この実施例７に係る電源システムＳは、図１１に示す様に、
副電源３のマイナス側に副電源スイッチ１９（例えば、リレースイッチ）を接続し、この副電源スイッチ１９をシステムＥＣＵ１７により通電制御する一例である。
　この構成では、例えば、副電源３が故障した場合に、安全な場所への退避またはディーラまで走行する際に、副電源スイッチ１９をＯＦＦすることで、機能上、副電源３を電源システムＳから切り離すことができるので、電源システムＳの安全性を確保できる。
【００９９】
　また、一般負荷８ｂの中でも消費電力量の大きい電気負荷を使用する場合に、発電機１から第１の給電回路５または第２の給電回路７あるいは両回路５、７を介して給電する際にも、副電源スイッチ１９をＯＦＦすることで、確実に主電源２および一般負荷８ｂに給電することができる。
　更に、交差点の赤信号等で一旦停止した時に、エンジンを自動停止させるアイドルストップ装置を搭載する車両では、次回の始動時（自動停止後の再始動時）に備えて、副電源スイッチ１９をＯＦＦすることにより、再始動時に確実な電気容量を確保することができる。
【０１００】
　更に、副電源３の１００％容量電圧が発電機１の出力電圧より小さい状態で減速時に急速充電する場合には、副電源スイッチ１９をＯＦＦすることで、発電制御不良等のフェータルなモードにおいて、副電源３への過充電をカットすることができる。
　なお、
副電源スイッチ１９は、図１２または図１３に示す様に、副電源３のプラス側に接続しても良い。
　（カ）「【０１０９】
　また、実施例１では、
発電機１として
発電機能を有するモータジェネレータを採用することも可能である。
　そして、記載事項（ウ）及び（オ）並びに図１１及び１２の記載からみて、次の事項が理解できる。
　（キ）「
発電機１と、副電源３と副電源スイッチ１９とが直列に接続されたものとが並列に接続された第１の回路と、
　一般電気負荷８と、主電源２とが互いに並列に接続された第２の回路と、
　前記第１の回路と前記第２の回路との間に接続され、前記副電源と前記前記主電源及び前記一般負荷とをＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して接続する第１の給電回路と、
　前記第１の回路と前記第２の回路との間に前記第１の給電回路と並列に接続され、前記副電源と前記前記主電源及び前記一般負荷とをスイッチ６を介して接続する第２の給電回路と、
　前記第２の回路に接続され、前記主電源２を重要負荷に接続し、前記副電源３側から逆流する電流を防止するダイオード１０、１１が設けられている第３の給電回路と、
　前記第１の回路に接続され、前記発電機１及び前記副電源３を前記重要負荷に接続し、前記主電源２側から逆流する電流を防止するダイオード１３が設けられている第４の給電回路と、
　前記発電機１、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４、前記スイッチ６及び前記副電源スイッチ１９等を電子制御するシステムＥＣＵ１７と、
を備える車両用電源システム。
（１−２）そうすると、これらの記載からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「発電機能を有するモータジェネレータ１と、該モータジェネレータにて発電される回生電力を回収すると共に該モータジェネレータの発電電力を蓄電する副電源３と副電源スイッチ１９とが直列に接続されたものとが並列に接続された第１の回路と、
　エンジンの始動（クランキング）を行うスタータ８ａと車両に搭載される各種ランプ類、ワイパー、オーディオ機器、および空調装置などの一般負荷８ｂである一般電気負荷８と、主電源２とが互いに並列に接続された第２の回路と、
　前記第１の回路と前記第２の回路との間に接続され、前記副電源と前記前記主電源及び前記一般負荷とをＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して接続する第１の給電回路と、
　前記第１の回路と前記第２の回路との間に前記第１の給電回路と並列に接続され、前記副電源と前記前記主電源及び前記一般負荷とをスイッチ６を介して接続する第２の給電回路と、
　前記第２の回路に接続され、前記主電源２を車両の基本走行や安全等に係わる重要負荷に接続し、前記副電源３側から逆流する電流を防止するダイオード１０、１１が設けられている第３の給電回路と、
　前記第１の回路に接続され、前記モータジェネレータ１及び前記副電源３を前記重要負荷に接続し、前記主電源２側から逆流する電流を防止するダイオード１３が設けられている第４の給電回路と、
　前記モータジェネレータ１、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４、前記スイッチ６及び前記副電源スイッチ１９等を電子制御するシステムＥＣＵ１７と、
を備える車両用電源システムであって、
　前記主電源と前記副電源は、公称電圧が異なる二つのバッテリであって、
　前記システムＥＣＵ１７は、前記第１の給電回路５を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を起動（ＯＮ）し、且つスイッチ６を開制御（ＯＦＦ）する第１の制御状態、または、前記第２の給電回路７を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を停止（ＯＦＦ）し、且つスイッチ６を閉制御（ＯＮ）する第２の制御状態を選択可能である、
車両用電源システム。」
（２）引用例２
（２−１）当審拒絶理由で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０１１−４５５６号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面とともに、次の記載がある。
　（ク）「【請求項１】
　
車両の内燃機関によって駆動される発電機と、
　前記発電機によって発電される回生電力および発電電力を蓄電する第１電源と、
　電気負荷への給電を行う第２電源と、
　前記第１電源と前記第２電源との間に直列に接続され、入力直流電圧を異なる直流電圧に変換して出力する直流変換器と、
　前記第１電源または前記発電機から前記直流変換器を介して前記電気負荷へ給電を行う第１制御状態と、前記発電機から直接、前記電気負荷へ給電を行う第２制御状態とを切り替え可能なスイッチ部と、
　前記直流変換器の出力容量および前記第１電源の充電量に基づいて、前記発電機の発電制御、前記スイッチ部の状態制御、および前記直流変換器の状態制御を行う電源制御手段と
　を備えたことを特徴とする車両用電源装置。
・・・（中略）・・・
【請求項４】
　請求項１または２に記載の車両用電源装置において、
　
前記スイッチ部は、開閉制御可能な第１スイッチおよび第２スイッチで構成され、前記第１スイッチの一端および前記第２スイッチの一端には前記発電機が接続され、前記第１スイッチの他端には前記第１電源が接続され、前記第２スイッチの他端には前記第２電源が接続されており、
　前記電源制御手段は、前記第１スイッチを閉状態、前記第２スイッチを開状態に切り替えることで前記第１制御状態と等価な第３制御状態とし、前記第１スイッチを開状態、前記第２スイッチを閉状態に切り替えることで前記第２制御状態と等価な第４制御状態とする
　ことを特徴とする車両用電源装置。
・・・（中略）・・・
【請求項３１】
　請求項４に記載の車両用電源装置において、
　
前記電源制御手段は、前記第１スイッチを閉状態、前記第２スイッチを開状態に切り替えることで前記第３制御状態とする際には、前記第１スイッチを閉状態に切り替えるタイミングを、前記第２スイッチを開状態に切り替えるタイミングよりも遅くし、前記第１スイッチを開状態、前記第２スイッチを閉状態に切り替えることで前記第４制御状態とする際には、前記第２スイッチを閉状態に切り替えるタイミングを、前記第１スイッチを開状態に切り替えるタイミングよりも遅くする
　ことを特徴とする車両用電源装置。」
　（ケ）「【０００１】
　本発明は、発電機と２つの電源を備える車両用電源装置に関する。」
　（コ）「【０００２】
　発電機と２つの電源を備える従来の車両用電源装置として、以下の構成を備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１における車両用電源装置は、車両に搭載される発電機と、ランプ類やオーディオ装置等の一般負荷が接続される主電源と、発電機に接続され、減速等の運動エネルギーを用いて発電機にて発電される回生電力の回収および前記発電機の発電電力を蓄える副電源と、副電源と主電源および一般負荷とをＤＣ−ＤＣコンバータを介して接続する第１の給電回路と、この第１の給電回路と並列に、副電源と主電源および一般負荷とをスイッチを介して接続する第２の給電回路と、ＤＣ−ＤＣコンバータおよびスイッチの作動を制御する制御手段とを備えている。
【０００３】
　そして、この制御手段は、ＤＣ−ＤＣコンバータを起動し、かつ、スイッチを開く第１の制御状態、または、ＤＣ−ＤＣコンバータを停止し、かつ、スイッチを閉じる第２の制御状態を選択可能であることを特徴としている。
・・・（中略）・・・
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
　しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
　このような車両用電源装置では、例えば、副電源の公称電圧がＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：電子制御装置）や一般電気負荷等の許容定格電圧よりも高い場合には、スイッチを閉じることで、主電源を含む給電回路に過電圧が印加される。このため、ＥＣＵや一般電気負荷等が故障し、車両の正常状態を確保できない。
・・・（中略）・・・
【００１１】
　・・・（中略）・・・さらに、主電源または副電源に過電流が流れることは、主電源または副電源の性能劣化や寿命低下を引き起こす、という問題がある。」
　（サ）「【００２１】
　
電気負荷５は、例えば、車両に搭載される各種コントロールユニット、各種ランプ類、あるいはカーオーディオ装置等であり、
・・・（中略）・・・
【００２４】
　
第２電源３は、例えば、一般的な鉛電池であり、
　（シ）「【００５９】
　実施の形態３．
　本実施の形態３では、３端子スイッチの代わりに、ＯＮ／ＯＦＦ状態を切り替える２個のスイッチを用いる場合について、説明する。
　図５は、本発明の実施の形態２における車両用電源装置の構成図である。この図５における車両用電源装置は、発電機１、第１電源２、第２電源３、直流変換器４、電気負荷５、ＥＣＵ６、第１電圧検出手段７、第２電圧検出手段８、第３電圧検出手段９、第１スイッチ１２、および第２スイッチ１３を備えている。ここで、ＥＣＵ６は、電源制御手段６ａおよび故障判定手段６ｂを有している。
【００６０】
　基本的な構成は、先の実施の形態１で示した図１の構成と同様である。ただし、先の図１の構成と比較すると、本実施の形態３における図５の構成は、３端子スイッチ１１の代わりに、第１スイッチ１２、第２スイッチ１３を有している点が異なっている。そこで、異なる構成である第１スイッチ１２、第２スイッチ１３を中心に、以下に説明する。
【００６１】
　発電機１は、第１スイッチ１２を介して第１電源２と接続され、また、第２スイッチ１３を介して第２電源３とも接続されている。
【００６２】
　ＥＣＵ６内の電源制御手段６ａは、発電機１の発電制御、第１スイッチ１２と第２スイッチ１３の状態制御、および直流変換器４の状態制御を行う。また、ＥＣＵ６内の故障判定手段６ｂは、第１電圧検出手段７から検出した第１電源２の電圧Ｖ１、第２電圧検出手段８から検出した第２電源３の電圧Ｖ２、第３電圧検出手段９から検出した発電機１の発電電圧Ｖａ、および電源制御手段６ａによる第１スイッチ１２と第２スイッチ１３の制御状態から、第１スイッチ１２と第２スイッチ１３の故障を判定する。
　第１スイッチ１２および第２スイッチ１３としては、リレータイプのスイッチや、半導体スイッチを用いることができる。
【００６３】
　電源制御手段６ａは、以下に説明する３つの制御状態を適宜選択できる。
　
［第３制御状態］第１電源２または発電機１から直流変換器４を介して電気負荷５へ給電を行う制御状態であり、第１スイッチ１２を閉じ、第２スイッチ１３を開くことで選択される制御状態である。
　
［第４制御状態］発電機１から直接、電気負荷５へ給電を行う制御状態であり、第１スイッチ１２を開き、第２スイッチ１３を閉じることで選択される制御状態である。なお、第１スイッチ１２を開き、第２スイッチ１３を閉じた状態において、直流変換器４が起動している場合には、第１電源２から直流変換器４を介して電気負荷５へ給電されることもある。
　［第５制御状態］発電機１または第１電源２から直接、電気負荷５へ給電を行う制御状態であり、第１スイッチ１２を閉じ、第２スイッチ１３を閉じることで選択される制御状態である。
【００６４】
　本実施の形態３における第３制御状態および第４制御状態は、それぞれ、先の実施の形態１における第１制御状態および第２制御状態に相当する。さらに、本実施の形態３では、３端子スイッチ１１の代わりに、第１スイッチ１２、第２スイッチ１３を有していることで、新たに、第５制御状態を選択可能としている。
【００６５】
　図６は、本発明の実施の形態３における車両用電源装置の電源制御手段６ａによる一連の制御処理を示すフローチャートである。この図６に示した一連の制御処理は、第３制御状態と第４制御状態の選択に関するものであり、先の実施の形態１において説明した図２の流れと同様であるため、説明を省略する。
【００６６】
　一方、図６のフローチャートには示していないが、本実施の形態３において新たに選択可能となった第５制御状態について説明する。第５制御状態は、第１電源２の電圧が、電気負荷５の許容定格電圧であるときにのみ利用できる制御状態であり、特に、第２電源が故障したとき等に選択される。
【００６７】
　以上のように、実施の形態３によれば、３端子スイッチの代わりに、２つのＯＮ／ＯＦＦスイッチを用いることによっても、先の実施の形態１と同様の効果を得ることができる。さらに、状況に応じて２つのＯＮ／ＯＦＦスイッチをともにＯＮさせることで、第１電源から直流変換器を介さずに電気負荷に給電できる経路を形成することができる。この結果、回生電力を効率よく利用することができる。
【００６８】
　なお、
２つのＯＮ／ＯＦＦスイッチを有している本実施の形態３の構成において、一方のスイッチが閉、他方のスイッチが開である状態から、一方のスイッチが開、他方のスイッチが閉である状態に切り替える場合には、他方のスイッチを閉じるタイミングを、一方のスイッチが開くタイミングよりも所定時間遅らせることが考えられる。このようなタイミング制御を行うことで、両スイッチが同時に閉じている状態を避けることができる。
【００６９】
　これにより、例えば、第１電源の電圧が電気負荷の許容定格電圧よりも高い場合、電気負荷に許容定格電圧より高い電圧が印加されて故障することを抑制することができる。さらに、第１電源から第２電源へ過電流が流れることを防止することができ、過電流による第１電源または第２電源の性能劣化、あるいは寿命低下を抑制することができる。
（２−２）そうすると，これらの記載からみて、引用例２には次の技術が記載されていると認められる。
「車両の内燃機関によって駆動される発電機と、
　前記発電機によって発電される回生電力および発電電力を蓄電する第１電源と、
　車両に搭載される各種コントロールユニット、各種ランプ類あるいはカーオーディオ装置等である電気負荷への給電を行う、一般的な鉛電池である第２電源と、
　前記第１電源と前記第２電源との間に直列に接続され、入力直流電圧を異なる直流電圧に変換して出力する直流変換器と、
　開閉制御可能な第１スイッチおよび第２スイッチで構成され、前記第１スイッチの一端および前記第２スイッチの一端には前記発電機が接続され、前記第１スイッチの他端には前記第１電源が接続され、前記第２スイッチの他端には前記第２電源が接続されているスイッチ部と、
　前記直流変換器の出力容量および前記第１電源の充電量に基づいて、前記発電機の発電制御、前記スイッチ部の状態制御、および前記直流変換器の状態制御を行う電源制御手段と、
　を備える車両用電源装置であって、
　前記電源制御手段が、
　前記第１スイッチを閉状態、前記第２スイッチを開状態に切り替えることで前記第１電源または前記発電機から前記直流変換器を介して前記電気負荷へ給電を行う第３制御状態とし、前記第１スイッチを開状態、前記第２スイッチを閉状態に切り替えることで前記発電機から直接、前記電気負荷へ給電を行う第４制御状態とし、
　前記第１スイッチを閉状態、前記第２スイッチを開状態に切り替えることで前記第３制御状態とする際には、前記第１スイッチを閉状態に切り替えるタイミングを、前記第２スイッチを開状態に切り替えるタイミングよりも遅くし、前記第１スイッチを開状態、前記第２スイッチを閉状態に切り替えることで前記第４制御状態とする際には、前記第２スイッチを閉状態に切り替えるタイミングを、前記第１スイッチを開状態に切り替えるタイミングよりも遅くし、
これにより、両スイッチが同時に閉じている状態を避け、例えば、第１電源の電圧が電気負荷の許容定格電圧よりも高い場合、電気負荷に許容定格電圧より高い電圧が印加されて故障することを抑制することができ、さらに、第１電源から第２電源へ過電流が流れることを防止することができ、過電流による第１電源または第２電源の性能劣化、あるいは寿命低下を抑制することができる、車両用電源装置。」
４．本願発明と引用発明の対比・判断
（１）対比
　引用発明の「発電機能を有するモータジェネレータ１」、「バッテリであ」る「該モータジェネレータにて発電される回生電力を回収すると共に該モータジェネレータの発電電力を蓄電する副電源３」及び「副電源スイッチ１９」は、その構成及び機能からみて、それぞれ、本願発明の「発電電動機」、「第１の蓄電器」及び「第１のスイッチ」に相当する。
　そうすると、引用発明の「発電機能を有するモータジェネレータ１と、該モータジェネレータにて発電される回生電力を回収すると共に該モータジェネレータの発電電力を蓄電する副電源３と副電源スイッチ１９とが直列に接続されたものとが並列に接続された第１の回路」を備え、「前記副電源は、」「バッテリであ」ることは、本願発明の「発電電動機と、導通状態が定位である第１のスイッチおよび第１の蓄電器が直列に接続された蓄電装置とが互いに並列に接続された第１の電源回路」を備えることと、「発電電動機と、第１のスイッチおよび第１の蓄電器が直列に接続された蓄電装置とが互いに並列に接続された第１の電源回路を備える」点で一致する。
　引用発明の「エンジンの始動（クランキング）を行うスタータ８ａと車両に搭載される各種ランプ類、ワイパー、オーディオ機器、および空調装置などの一般負荷８ｂである一般電気負荷８」及び「バッテリであ」る「主電源８」は、その構成及び機能からみて、それぞれ、本願発明の「補機類」及び「第２の蓄電器」に相当する。
　そうすると、引用発明の「エンジンの始動（クランキング）を行うスタータ８ａと車両に搭載される各種ランプ類、ワイパー、オーディオ機器、および空調装置などの一般負荷８ｂである一般電気負荷８と、主電源２とが互いに並列に接続された第２の回路」を備え、「前記主電源」は、「バッテリであ」ることは、本願発明の「補機類と、第２の蓄電器とが互いに並列に接続された第２の電源回路」を備えることに相当する。
　引用発明の「ＤＣ／ＤＣコンバータ４」は、その構成及び機能からみて、本願発明の「電力変換器」に相当するから、引用発明の「前記第１の回路と前記第２の回路との間に接続され、前記副電源と前記前記主電源及び前記一般負荷とをＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して接続する第１の給電回路」を備えることは、本願発明の「駆動動作時に、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間で電力を変換する電力変換器」を備えることに相当する。
　引用発明の「スイッチ６」は、その構成及び機能からみて、本願発明の「第２スイッチ」に相当する。そうすると、引用発明の「前記第１の回路と前記第２の回路との間に前記第１の給電回路と並列に接続され、前記副電源と前記前記主電源及び前記一般負荷とをスイッチ６を介して接続する第２の給電回路」を備えることは、本願発明の「前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた、非導通状態が定位である第２のスイッチ」を備えることと、「前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた第２のスイッチを備える」点で一致する。
　引用発明の「システムＥＣＵ１７」は、前記スイッチ９や前記副電源スイッチ１９を電子制御しているから、本願発明の「電源管理部」に相当する。本願発明は、第２のスイッチが非導通状態であっても、電力変換器の駆動動作時には、電力変換器が第１の電源回路と第２の電源回路との間で電力を変換するから、第１の電源回路と第２の電源回路が電力変換器を介して接続されているといえる。さらに、引用発明において、システムＥＣＵ１７が所定の条件の成立／非成立に基づいて第１の制御状態あるいは第２の制御状態を選択していることは明らかである。
　そうすると、引用発明の「前記モータジェネレータ１、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４、前記スイッチ６及び前記副電源スイッチ１９等を電子制御するシステムＥＣＵ１７」を備え、「前記システムＥＣＵ１７が、前記第１の給電回路５を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を起動（ＯＮ）し、且つスイッチ６を開制御（ＯＦＦ）する第１の制御状態、または、前記第２の給電回路７を使用して電力供給を行うもので、ＤＣ／ＤＣコンバータ４を停止（ＯＦＦ）し、且つスイッチ６を閉制御（ＯＮ）する第２の制御状態を選択可能である」ことは、
　本願発明の「一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に、前記第１のスイッチを前記導通状態から前記非導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路において前記第１の蓄電器を切り離した後に、前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部」を備えることと、
　一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に、前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部を備える点において一致する。
　そして、引用発明の「車両用電源システム」は、その構成及び機能からみて、本願発明の「電源管理システム」に相当する。
　以上のことから、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりと認められる。
【一致点】
　発電電動機と、第１のスイッチおよび第１の蓄電器が直列に接続された蓄電装置とが互いに並列に接続された第１の電源回路と、
　補機類と、第２の蓄電器とが互いに並列に接続された第２の電源回路と、
　前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた第２のスイッチと、
　駆動動作時に、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間で電力を変換する電力変換器と、
　一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に、前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部と、
　を備える電源管理システム。
【相違点１】
　本願発明は、第１のスイッチが導通状態が定位であり、第２のスイッチが非導通状態が定位であるのに対し、引用発明は、第１及び第２のスイッチの定位が明らかではない点。
【相違点２】
　本願発明は、電源管理部が、第２のスイッチを非導通状態から導通状態に切替えることにより第１の電源回路と第２の電源回路との間を接続するにあたり、第１のスイッチを導通状態から非導通状態に切替えることにより第１の電源回路において第１の蓄電器を切り離した後に第２のスイッチを非導通状態から導通状態に切替えるのに対し、引用発明は、電源管理部が第１のスイッチを制御するものの、第２のスイッチを非導通状態から導通状態に切替えることにより第１の電源回路と第２の電源回路との間を接続するにあたり、前記第１のスイッチを切り替えるのか明らかではない点。
【相違点３】
　引用発明は、前記第２の回路に接続され、前記主電源２を重要負荷に接続し、前記副電源３側から逆流する電流を防止するダイオード１０、１１が設けられている第３の給電回路と、前記第１の回路に接続され、前記モータジェネレータ１及び前記副電源３を前記重要負荷に接続し、前記主電源２側から逆流する電流を防止するダイオード１３が設けられている第４の給電回路と、を備えるのに対し、本願発明は、そのような特定がない点。
（２）判断
（２−１）相違点１について検討する。
　本願の明細書、特許請求の範囲及び図面を参照すると、第１のスイッチ及び第２のスイッチの「定位」とは、前記両スイッチが電源管理システムの通常時（以下、単に「通常時」という。）にとる位置を意味していると認められる。
　引用発明は、補機類の一部（一般負荷８ｂ）に対して第１の蓄電器（副電源３）に優先して第２の蓄電器（主電源２）より電力を供給するものである（記載事項（ウ）参照）。第１の蓄電器と第２の蓄電器はその公称電圧が異なることを考慮すれば（記載事項（イ），（ウ）参照）、通常時においては、発電電動機（発電機能を有するモータジェネレータ１）又は前記第１の蓄電器から電力変換器（ＤＣ−ＤＣコンバータ４）を介して前記第２の蓄電器に電力を供給することが普通である。そして、引用発明において、第２スイッチ（スイッチ６）を通常時において導通状態とする、すなわち第２のスイッチの定位を導通状態とすると、通常時において電力変換器（ＤＣ−ＤＣコンバータ４）は短絡されてしまうこととなる。そうすると、引用発明において、通常時においては第１の電源回路（第１の回路）第２の電源回路（第２の回路）を直接ではなく電力変換器を介して接続するように、第２のスイッチの定位は、当然、非導通状態であると認められる。
　また、引用発明の第１の蓄電池は、発電電動機にて発電される回生電力を回収すると共に該発電電動機の発電電力を蓄電するものである。そして、引用発明は、車両の基本走行や安全等に係る重要負荷を、第３の給電回路を介して第２の蓄電器に、第４の給電回路を介して発電電動機と第１の蓄電器に、それぞれ接続することにより、第２の蓄電器と第１の蓄電器のいずれか一方が故障した時でも、他方よりダイレクトに前記重要負荷に対して電力を供給することを可能として、前記重要負荷に対する電源の冗長性を確保するとともに（記載事項（ウ）参照）、第１の蓄電池が故障した時には、第１のスイッチ（副電源スイッチ１９）を非導通状態として第１の蓄電器を電源管理システム（車両用電源システム）から切り離すものである（記載事項（オ）参照）。そうすると、引用発明において、第１スイッチは通常時において導通状態とされている、すなわち第１のスイッチの定位は導通状態であると認められる。
　したがって、相違点１は、実質的な相違点ではない。
　この点に関し、審判請求人は、平成２９年１月２０日付けの意見書において、「引用文献１（審決注：審決における引用例１）において、副電源３が故障した場合（段落［００９８］）、消費電力量の大きい電気負荷を使用する場合（段落［００９９］）、アイドルストップ時（段落［００９９］）または発電機１の出力電圧よりも副電源３の１００％容量電圧が小さい状態で減速時に急速充電する場合（段落［０１００］）において、副電源３を切り離すべく、副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」すること記載されています。
　ここで、副電源スイッチ１９の定位が「閉」であると仮定した場合、上記の記載のとおり、副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」し、その状態を維持するためには、副電源スイッチ１９への電源供給が必要となります。
　上記の電源について、副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」することによって切り離される副電源３から供給するとは考え難く、副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」するための電源は、主電源２から供給されると考えられます。
　また、当業者であれば、引用文献１の構成において、電源の冗長性を確実に確保する（具体的には、例えば、消費電力量の大きい電気負荷を使用する場合や、アイドルストップ時に、当該負荷への電力供給や再始動時の電気容量を確保する）という視点から、主電源２の蓄電量を低下させ冗長性を悪化させる要因となりうる無駄な電力消費を極力抑えようとするのが当然です。
　したがって、当業者は、引用文献１の構成において、無駄な電力消費に相当する構成、すなわち、副電源スイッチ１９の定位を「閉」にして副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」の状態に維持するために主電源２から電源を供給する構成を積極的に採用するはずがありません。
　むしろ、当業者は、電源の冗長性を確実に確保するという視点から、副電源スイッチ１９の定位を「開」にして副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」の状態に維持するために主電源２から電源を供給しないようにする構成を採用するはずです。
　つまり、当業者は、副電源スイッチ１９の定位を「開」にして単に副電源スイッチ１９への電源供給を停止することによって副電源スイッチ１９を「開制御（ＯＦＦ）」することができる構成を採用することで、無駄な電力消費を抑え、より冗長性を確かなものにすることができるようにすると考えるのが自然です。
　引用文献１には副電源スイッチ１９の定位について何ら明示的に記載されていない以上、上記のとおり、当業者であれば、副電源スイッチ１９の定位を「閉」ではなく「開」にすると考えるのが自然であり、「前記副電源スイッチ１９の定位は、当然、閉とされると認められる。」と断定的に認定することは妥当ではありません。
　以上から、審判官殿のご指摘１は失当であると思料いたします。」と主張している（【意見の内容】（２−２）参照）。
　審判請求人の当該主張について検討すると、本願の明細書及び特許請求の範囲には単に「定位」としか記載されておらず、第１のスイッチ及び第２のスイッチの具体的な形式については記載されていない。電源非供給時に導通状態、電源供給時に非導通状態となる形式のスイッチをシステムに用いたとしても、該システムの通常時において前記スイッチが導通状態又は非導通状態のいずれとなるかは、前記スイッチをどのように用いるか、すなわち通常時において該スイッチに電源を供給するかしないかによって定まる。そうすると、スイッチの定位が導通状態であるからとって、当該スイッチが、電源非供給時に導通状態、電源供給時に非導通状態となるスイッチであるとは必ずしもいえない。そして、これは、電源非供給時に非導通状態、電源供給時に導通状態となるスイッチについても同様である。そうすると、本願の請求項１の記載では、本願明細書の記載を参照しても、第１のスイッチが、電源非供給時に導通状態、電源供給時に非導通状態となるスイッチあるいは電源非供給時に非導通状態、電源供給時に導通状態となるスイッチのいずれであるとも解することはできず、単に電源管理システムの通常時において第１のスイッチは導通状態であると解することができるに留まる。
　したがって、審判請求人の上記主張は、明細書及び特許請求の範囲の記載に基づかない主張であるから、採用することができない。
　また、引用発明において、第１のスイッチとして電源非供給時に導通状態、電源供給時に非導通状態となるスイッチを採用した場合、第１の蓄電池の故障時に第１のスイッチを非導通状態に維持するための電源を第２の蓄電池から供給すれば、これが第２の蓄電池の蓄電量を低下させる方向に作用することは、審判請求人の主張するとおりである。しかしながら、引用発明において、第２の蓄電池は電力変換器又は第２のスイッチを介して発電電動機に接続されているから、仮に第１の蓄電池の故障時に第１のスイッチを非導通状態に維持するための電源を第２の蓄電池から供給したとしても、これが直ちに第２の蓄電池の蓄電量を低下させ電源管理システムの冗長性を悪化させるとはいえない。
　逆に引用発明において、第１のスイッチとして電源非供給時に非導通状態、電源供給時に導通状態となるスイッチを採用した場合、確かに、第１のスイッチを非導通状態に維持するための電源を供給する必要はないが、通常時においては第１のスイッチを導通状態に維持するための電源を供給する必要があり、これは電力消費を悪化させる方向に作用する。さらに、第１の蓄電池が正常であっても第１のスイッチの故障により第１の蓄電池が電源管理システムから切り離されてしまうことにもなるから、これは電源管理システムの冗長性を悪化させる方向に作用し得る。
　以上のことから、引用発明において、第１のスイッチとして電源非供給時に導通状態、電源供給時に非導通状態となるスイッチあるいは電源非供給時に非導通状態、電源供給時に導通状態となるスイッチのいずれを採用するかは、上記の事情等を勘案して、当業者が適宜選択し得る事項である。これは、電源管理システムの通常時において非導通状態である第２のスイッチについても同様である。
　したがって、仮に本願の請求項１の記載により、第１のスイッチが電源非供給時に導通状態、電源供給時に非導通状態となるスイッチであり、第２のスイッチが電源非供給時に非導通状態、電源供給時に導通状態となるスイッチであると実質的に特定されているとしても、引用発明において、相違点１に係る本願発明の特定事項を備えるようにすることは、当業者が容易に想到し得る事項である。
（２−２）相違点２について検討する。
　電圧が異なる２つの電源を備える電源装置において、当該２つの電源を直結すれば、当然、電圧が相対的に高い一方の電源から電圧が相対的に低い他方の電源に電流が流れることとなる。そして、当該電流が大電流となって、該他方の電源が損傷する場合があることは、当業者にとって明らかであり、必要がない限り前記２つの電源を直結することは避けるべきであることもまた、当業者にとって明らかである。
　引用発明において、第１のスイッチと第２のスイッチを同時に導通状態とすると、第１の蓄電器と第２の蓄電器は、第２の給電回路を介して直結される。一方、引用例１には、第１の蓄電器が故障した場合に第１のスイッチを非導通状態とすることが記載されており（記載事項（オ）参照）、引用例１には第１の蓄電器を保護するために第１のスイッチを非導通状態とすることが示唆されているといえる。さらに、引用例１には、発電電動機から第２の給電回路を介して補機類に給電する際に、第１のスイッチを非導通状態にすることができることが記載されている（記載事項（オ）参照）。
　そうすると、引用発明において、第２のスイッチを非導通状態から導通状態に切替えて第１の電源回路と第２の電源回路とを第２の給電回路を介して接続するにあたり、第２のスイッチを導通状態に切替えるに先立ち第１のスイッチを非導通状態に切替えて、第１の蓄電器と第２の蓄電器とが第２の給電回路を介して直結されることがないようにすることは、当業者が容易に想到し得る事項である。
　したがって、引用発明において、相違点２に係る本願発明の特定事項を備えるようにすることは、当業者が容易に想到し得る事項である。
　また、引用例２に記載された技術についてみれば、引用例２に記載された技術の「車両の内燃機関によって駆動される発電機」は、本願発明の「発電電動機」と、発電機である点で一致する。そして、引用例２に記載された技術の「開閉可能な第１スイッチ」及び「前記発電機によって発電される回生電力および発電電力を蓄電する第１電源」は、その構成及び機能からみて、それぞれ、本願発明の「第１のスイッチ」及び「第１の蓄電池」に相当する。そして、引用例２に記載された技術において、第１スイッチが開状態に切り替えられると、第１電源は、発電機から切り離される。
　そうすると、引用例２に記載された技術の「車両の内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機によって発電される回生電力および発電電力を蓄電する第１電源と、」「開閉制御可能な第１スイッチ」を含み、「前記第１スイッチの一端」「には前記発電機が接続され、前記第１スイッチの他端には前記第１電源が接続され」「ているスイッチ部と、」を備えることは、本願発明の「発電電動機と、導通状態が定位である第１のスイッチおよび第１の蓄電器が直列に接続された蓄電装置とが互いに並列に接続された第１の電源回路」を備えることと、発電機、第１のスイッチおよび第１の蓄電器が接続された第１の電源回路であって、第１のスイッチを導通状態から非導通状態に切替えることにより、第１の蓄電器が切り離される回路である点で一致する。
　引用例２に記載された技術の「車両に搭載される各種コントロールユニット、各種ランプ類あるいはカーオーディオ装置等である電気負荷」及び「一般的な鉛電池である第２電源」は、その構成及び機能からみて、それぞれ、本願発明の「補機類」及び「第２の蓄電池」に相当する。
　そうすると、引用例２に記載された技術の「車両に搭載される各種コントロールユニット、各種ランプ類あるいはカーオーディオ装置等である電気負荷への給電を行う、一般的な鉛電池である第２電源」を備えることは、本願発明の「補機類と、第２の蓄電器とが互いに並列に接続された第２の電源回路」を備えることに相当する。
　引用例２に記載された技術の「直流変換器」は、その構成及び機能からみて、本願発明の「電力変換器」に相当するから、引用例２に記載された技術１の「前記第１電源と前記第２電源との間に直列に接続され、入力直流電圧を異なる直流電圧に変換して出力する直流変換器」を備えることは、本願発明の「駆動動作時に、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間で電力を変換する電力変換器」を備えることに相当する。
　引用例２に記載された技術の「第２スイッチ」は、その構成及び機能からみて、本願発明の「第２のスイッチ」に相当するから、引用例２に記載された技術の「第２スイッチ」を含み、「前記第２スイッチの一端には前記発電機が接続され、」「前記第２スイッチの他端には前記第２電源が接続されているスイッチ部」を備えることは、本願発明の「前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた、非導通状態が定位である第２のスイッチ」を備えることと、第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた第２のスイッチを備える点において一致する。
　引用例２に記載された技術の「電源制御手段」は、前記直流変換器の出力容量及び前記第１電源の充電量に基づいて、前記スイッチ部の状態制御を行っているから、本願発明の「電源管理部」に相当する。さらに、引用例２に記載された技術において、第１スイッチが開状態に切り替えられると、第１電源は、前記のとおり、発電機から切り離され、また第２スイッチを閉状態に切り替えると、発電機は、第２電源及び電気負荷に接続される。
　そうすると、引用例２に記載された技術の「前記直流変換器の出力容量および前記第１電源の充電量に基づいて、前記発電機の発電制御、前記スイッチ部の状態制御、および前記直流変換器の状態制御を行う電源制御手段」を備え、「前記電源制御手段が、」「前記第１スイッチを開状態、前記第２スイッチを閉状態に切り替えることで前記発電機から直接、前記電気負荷へ給電を行う第４制御状態とし、」「前記第１スイッチを開状態、前記第２スイッチを閉状態に切り替えることで前記第４制御状態とする際には、前記第２スイッチを閉状態に切り替えるタイミングを、前記第１スイッチを開状態に切り替えるタイミングよりも遅く」することは、
　本願発明の「一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に、前記第１のスイッチを前記導通状態から前記非導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路において前記第１の蓄電器を切り離した後に、前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部」を備えることに相当する。
　そして、引用例２に記載された技術の「車両用電源装置」は、その構成及び機能からみて、本願発明の「電源管理システム」に相当する。
　そうすると、引用例２に記載された技術は、本願発明と、
「発電機、第１のスイッチおよび第１の蓄電器が接続された接続された第１の電源回路と、
　補機類と、第２の蓄電器とが互いに並列に接続された第２の電源回路と、
　前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた第２のスイッチと、
　駆動動作時に、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間で電力を変換する電力変換器と、
　一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に、前記第１のスイッチを前記導通状態から前記非導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路において前記第１の蓄電器を切り離した後に、前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部と、
　を備える電源管理システム。」
である点で共通するから、引用例２には、相違点２に係る本願発明を特定する事項が記載されているといえる。
　引用発明と引用例２に記載された事項は、
「発電機、第１のスイッチおよび第１の蓄電器が接続された接続された第１の電源回路であって、前記第１のスイッチを前記導通状態から前記非導通状態に切替えることにより、前記第１の蓄電器が切り離される第１の電源回路と、
　補機類と、第２の蓄電器とが互いに並列に接続された第２の電源回路と、
　前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間に設けられた第２のスイッチと、
　駆動動作時に、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間で電力を変換する電力変換器と、
　一方の電源回路から他方の電源回路に電力を供給することが必要となる所定の条件が成立したと判定した場合に前記第２のスイッチを前記非導通状態から前記導通状態に切替えることにより、前記第１の電源回路と前記第２の電源回路との間を接続する電源管理部と、
　を備える電源管理システム。」
に係るものである点において技術分野を一にするものである。さらに、引用発明は、第１の蓄電器と第２の蓄電器の公称電圧が異なるから、引用発明が、引用例２に記載された課題（記載事項（コ）参照）と同様の課題を有することは、当業者にとって明らかである。してみれば、引用発明に引用例２に記載された事項を適用することは、当業者が容易になし得る事項である。
　したがって、引用発明において、相違点２に係る本願発明の特定事項を備えるようにすることは、引用例２に記載された事項に基いても、当業者が容易に想到し得る事項である。
　この点に関し、審判請求人は、平成２９年１月２０日付けの意見書において、「審判官殿がご指摘された引用文献２（審決注：審決における引用例２）（段落［００６８］）に記載された技術、すなわち、「一方のスイッチが閉、他方のスイッチが開である状態から、一方のスイッチが開、他方のスイッチが閉である状態に切り替える場合には、他方のスイッチを閉じるタイミングを、一方のスイッチが開くタイミングよりも所定時間遅らせ、両スイッチが同時に閉じている状態を避ける」スイッチング技術について説明します。
　ここで、引用文献２の段落［００６３］において、各スイッチが採り得る制御状態として、以下の点が記載されています。
［第３制御状態］第１スイッチ１２：閉、第２スイッチ１３：開
［第４制御状態］第１スイッチ１２：開、第２スイッチ１３：閉
［第５制御状態］第１スイッチ１２：閉、第２スイッチ１３：閉
　つまり、引用文献２のスイッチング技術では、上記の段落［００６３］の記載を参照すると、第３制御状態から第４制御状態へ遷移する場合、または第４制御状態から第３制御状態へ遷移する場合には、その遷移の間に、第１スイッチ１２と第２スイッチ１３が両方とも同時に閉にならないようにしています。
　換言すると、引用文献２のスイッチング技術では、第３制御状態から第４制御状態へ遷移する場合、または第４制御状態から第３制御状態へ遷移する場合、その遷移の間に、第１スイッチ１２と第２スイッチ１３の両方のスイッチがともに開になる状態が現れます。
　引用文献２の図５の構成では、上記の両方のスイッチがともに開になる状態が現れた場合、すなわち、上記の両方のスイッチがともに開になる場合、図５の回路網から発電機１が完全に切り離されます。
　また、上記のスイッチング技術が適用される引用文献２の図５の構成では、第１スイッチ１２は、直流変換器４と第１電源２の両方に対して直列に接続されています。
　これに対して、請求項１に係る発明の構成では、第１のスイッチ６および第２のスイッチ７の両方のスイッチがともに開になる場合、回路網から発電電動機１が完全に切り離されることがなく、発電電動機１と電力変換器２が接続されます。
　また、請求項１に係る発明の構成では、第１のスイッチ６は、第１の蓄電器４と直列に接続されています。
　以上から分かるように、請求項１に係る発明の構成は、上記のスイッチング技術が適用される引用文献２の図５の構成とは明らかに相違します。
　また、請求項１に係る発明の構成と同様に、引用文献１の図１１、１２の構成も、上記のスイッチング技術が適用される引用文献２の図５の構成とは明らかに相違します。
　したがって、引用文献２の図５の構成と相違する引用文献１の図１１、１２の構成に対して、引用文献２のスイッチング技術を適用する動機がありません。
　つまり、上記のスイッチング技術について、図５の構成に適用することが前提であり、図５以外の構成に適用可能であることを何ら開示あるいは示唆されていない引用文献２を当業者が参酌した場合であっても、引用文献２から上記のスイッチング技術のみを抽出して、図５の構成とは相違する引用文献１の図１１、１２の構成に対して適用する動機がないことは明らかです。
　したがって、引用文献１に記載された発明において、前記副電源スイッチ１９を開くとともに前記スイッチ６を閉じるにあたり、前記副電源スイッチ１９を開いた後に前記スイッチ６を閉じるようにすることは、引用文献２に記載された技術に基づいて、当業者が容易に想到し得る事項ではありません。
　以上から、審判官殿のご指摘２は失当であると思料いたします。」と主張している。
　審判請求人の当該主張について検討する。
　引用例１に記載された事項により特定される車両用電源システムにおいて、第２のスイッチ（スイッチ６）の両方を非導通状態としても、そして引用例１の図１１又は１２に記載された車両用電源システムにおいて、第１のスイッチ（副電源スイッチ１９）及び第２のスイッチの両方を非導通状態としても、発電電動機（発電機１）が回路網から切り離されることがなく、発電電動機と電力変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ４）が接続されることは、審判請求人が主張するとおりである。
　しかしながら、引用発明と引用例２に記載された技術は、電源管理部が、第１及び第２のスイッチの導通状態又は非導通状態を切替えることにより、第１の電源回路と第２の電源回路との間を電力変換器を介して接続する状態と、第１の電源回路と第２の電源回路との間を第２のスイッチを介して接続する状態と、を切り替えるものである点において共通している。さらに、引用発明が引用例２に記載された課題と同様の課題を有することが当業者にとって明らかなことは、先に述べたとおりである。
　さらに、引用例２に記載された技術において、第１のスイッチ（第１スイッチ）及び第２のスイッチ（第２スイッチ）の両方を非導通状態にするのは、第１の蓄電器（第１電源）から補機類（電気負荷）に許容定格電圧より高い電圧が印可されたり、第１の蓄電器と第２の蓄電器（第２電源）との間で過電流が流れることを防止することを目的としたものであって、発電電動機（発電機である点で共通する発電機）を回路網から切り離すことを目的としたものではない。そして、引用発明においても、第１のスイッチ及び第２のスイッチの両方を非導通状態にすれば、第１の蓄電器（副電源３）から補機類（一般電気負荷８）に許容定格電圧より高い電圧が印可されたり、第１の蓄電器と第２の蓄電器（主電源２）との間で過電流が流れることを防止し得る。
　以上のことから、引用例２に記載された技術を引用発明に適用することができないとの審判請求人の主張は，採用することができない。
（２−３）相違点３について検討する。
　引用発明の第３の給電回路及び第４の給電回路は、いずれも、重要負荷側から逆流する電流を防止するダイオード１０、１１、１３が設けられているから、引用発明において、第１の電源回路（第１の回路）と第２の電源回路（第２の回路）は、第３の給電回路及び第４の給電回路を介しては電気的に接続されない。そうすると、引用発明は、第３の電源回路及び第４の給電回路の有無によって、第２のスイッチ及び電力変換器の機能が変化するものではない。
　また、本願の請求項１の記載からみて、本願発明は、同請求項に記載された事項に加えて、他の事項をも備えるものを包含しないものではない。
　したがって、相違点３は、実質的な相違点ではない。
（２−４）さらに、本願発明の奏する効果も、引用発明又は引用発明及び引用例２に記載された技術から当業者が予測できたものであって、格別なものともいえない。
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用発明又は引用発明及び引用例２に記載された技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、本願は、その他の請求項について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。