【事件の表示】
　特願２０１２−２３１５６２「すべり軸受及び軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月１０日出願公開、特開２０１３−２１００９４、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本願は、平成２４月１０月１９日（優先権主張平成２４年２月２７日）の出願であって、平成２７年９月２８日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月１１日に意見書が提出され、平成２８年４月２１日付け（発送日：同年５月６日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年８月５日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に、特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２９年１月１０日に上申書が提出されたものである。その後、当審において同年４月６日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年６月５日に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、同年６月１４日に上申書が提出されたものである。
　
第２．本願発明 
　本願の請求項１ないし７に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明７」という。）は、平成２９年６月５日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　内燃機関のクランク軸を支承するすべり軸受であって、
　前記すべり軸受を構成する一対の半円筒形部材を備え、
　前記半円筒形部材は、前記半円筒形部材の内周面における円周方向の端面に隣接する領域に、前記端面に向かって壁厚が薄くなるように形成されたクラッシュリリーフと、前記半円筒形部材の内周面におけるクラッシュリリーフ以外の領域である主円筒面とを有し、
　少なくとも一方の前記半円筒形部材の少なくともクランク軸の回転方向の前方側又は両側のクラッシュリリーフは、
　前記端面に近い側に半径方向外向きに凸の外向凸曲面と、前記端面から遠い側に半径方向内向きに凸の内向凸曲面と、を有し、前記内向凸曲面は、前記半円筒形部材の内周面より半径方向外側に曲率中心を有し前記クラッシュリリーフ全体の周方向長さが３ｍｍ〜７ｍｍであり、前記内向凸曲面の周方向長さが、１ｍｍ以上であり、仮想主円筒面から前記外向凸曲面と前記内向凸曲面との変曲点までの距離である前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍであることを特徴とするすべり軸受。
　【請求項２】
　前記内向凸曲面は、前記主円筒面に漸近するように形成されることを特徴とする請求項１に記載のすべり軸受。
　【請求項３】
　前記外向凸曲面は、前記半円筒形部材の半径方向内側に中心が位置する円筒面形状に形成されることを特徴とする請求項２に記載のすべり軸受。
　【請求項４】
　前記すべり軸受を平面展開した状態において、前記内向凸曲面と、前記主円筒面を前記クラッシュリリーフの領域上に延長した仮想主円筒面と、の間の領域の断面を、前記内向凸曲線の周方向長さの中点を通る線分で区分して、前記端面から遠い第一領域の断面積をＡ１とし、前記端面に近い第二領域の断面積をＡ２とした場合に、以下の関係式：
　Ａ１／Ａ２＜０．３
を満たすことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のすべり軸受。
　【請求項５】
　前記すべり軸受は、クランク軸のクランクピン部を支承するコンロッド軸受である請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のすべり軸受。
　【請求項６】
　前記すべり軸受は、クランク軸のジャーナル部を支承する主軸受である請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のすべり軸受。
　【請求項７】
　請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のすべり軸受と、前記すべり軸受を保持するハウジングと、前記すべり軸受に支承されるクランク軸とを備える軸受装置。」
　
第３．刊行物 
１．刊行物１ 
 　原査定に引用され、本願の優先日前に頒布された特開平４−２１９５２１号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ジャーナル軸受」に関して、図面（特に、【図１】ないし【図５】、【図７】参照。）とともに、次の事項が記載されている。 下線は当審が付した。
 　 
（１）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンのためのジャーナル軸受に関し、特に、ジャーナル軸受を通る潤滑剤の流れを定量制御する偏心の潤滑剤供給溝を有するジャーナル軸受に関する。」 
　
（２）【０００９】
【実施例】図１には、シリンダブロック１４と着脱自在な軸受キャップ１６とにより画定された円筒状ボア１２内で回転支持されたクランクシャフトジャーナル１０を示す。ジャーナル軸受１８は円筒状ボア１２内で固定されていて、クランクシャフトジャーナル１０と回転可能な状態で接触している。
軸受ジャーナル１８は分割線２４で端部どうしが当接した一対の半円筒形の軸受シェル即ちインサート２０、２２を有する。
【００１０】図４、５に示す好ましい実施例においては、軸受シェル２０の内向きの軸受表面３０は、円周方向において、円筒状ボア１２の中央軸線３４に中心を置く同心の中央部分３２と、中央軸線３４から偏心した軸線３８を有する一対の偏心端部分３６とに分割される。同心の中央部分３２はすべての地点で中央軸線３４から等距離に位置し、所定の角度距離だけ円周方向に延び同心端部４０で終端している。
偏心端部分３６は同心中央部分３２の各同心端部４０から外方へ漸進的に延びて、軸受シェル２０の外端４２で終端する。
【００１１】クランクシャフトジャーナル１０とジャーナル軸受１８との間に必要な潤滑剤薄膜を確立するのに十分な潤滑剤を供給するためには、図２、３に示す潤滑剤供給溝４４は軸受シェル２０の内向きの軸受表面３０に形成される。潤滑剤供給溝４４は中央軸線３４から偏心した軸線４６（図４）上にその中心を置く。その結果、潤滑剤供給溝４４はその最深部（同心中央部分３２の中心に位置するのが好ましい）から傾斜して、軸受シェル２０の中心とその外端４２との中間の位置で終端する。それ故、潤滑剤供給溝４４は所定の長さを有する。内向きの軸受表面３０とクランクシャフトジャーナル１０との間にごみや汚物が溜まるのを阻止するためにジャーナル軸受１８を通る潤滑剤の十分な流れを提供するため、（偏心した）軸線４６は、潤滑剤供給溝４４が各偏心端部分３６内で終端し、同心中央部分３２と偏心端部分３６と（偏心した）潤滑剤供給溝４４との交差点で潤滑剤定量供給オリフィス４８を形成するように、位置している。この結果、分割線へ延びる潤滑剤供給溝を有するジャーナル軸受に通常関連するオイル圧力損失を減少でき、（オイル圧力を維持するためのエンジンパワーが少なくて済むので）エンジン効率を向上させることができる。また、潤滑剤定量供給オリフィス４８が提供されるので、潤滑油の制御された流れ即ち定量流れをジャーナル軸受１８に流通させ、ジャーナル軸受内での有害なごみや沈着物の蓄積を防止できる。本発明の基本的な利点は、潤滑剤供給溝の終端地点を変えるように即ち潤滑剤定量供給オリフィス４８の寸法を変えるように軸線４６の偏心度を変更することにより、ジャーナル軸受１８を通る潤滑剤の流量を調整できることである。それ故、潤滑剤定量供給オリフィス４８及び軸受シェル２０を通る潤滑剤の体積は潤滑剤供給溝４４の端部でのクランクシャフトジャーナル１０と内向きの軸受表面３０との間の間隙に依存する所定の値となる。その結果、特定のエンジン仕様にジャーナル軸受を合わせることができる。」
　
（３）上記（２）の「軸受ジャーナル１８は分割線２４で端部どうしが当接した一対の半円筒形の軸受シェル即ちインサート２０、２２を有する。」（段落【０００９】）との記載、及び、上記（２）の「偏心端部分３６は同心中央部分３２の各同心端部４０から外方へ漸進的に延びて、軸受シェル２０の外端４２で終端する。」（段落【００１０】）との記載、並びに、【図１】及び【図４】によれば、半円筒形の軸受シェル２０，２２の内周面における円周方向の外端４２に隣接する領域に偏心端部分３６を備えることが分かる。
　
（４）上記（２）の「偏心端部分３６は同心中央部分３２の各同心端部４０から外方へ漸進的に延びて、軸受シェル２０の外端４２で終端する。」（段落【００１０】）との記載、及び、、【図５】によれば、偏心端部分３６は、外端４２に近い側に半径方向外向きに凸の外向凸曲面と、前記外端４２から遠い側に同心端部４０を備えることが分かる。 
　
　上記記載事項、認定事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。 
　
「エンジンのクランクシャフトジャーナル１０を支承するジャーナル軸受１８であって、
　前記ジャーナル軸受１８を構成する一対の半円筒形の軸受シェル２０，２２を備え、
　前記半円筒形の軸受シェル２０，２２は、前記半円筒形の軸受シェル２０，２２の内周面における円周方向の外端４２に隣接する領域に、前記外端４２に向かって壁厚が薄くなるように形成された偏心端部分３６と、前記半円筒形部材の内周面における偏心端部分３６以外の領域である同心中央部分３２とを有し、
　前記半円筒形の軸受シェル２０，２２のクランクシャフトジャーナル１０の回転方向の両側の偏心端部分３６は、
　前記外端４２に近い側に半径方向外向きに凸の外向凸曲面と、前記外端４２から遠い側に同心端部４０と、を有するジャーナル軸受１８。」 
　
２．刊行物２及び刊行物３ 
（１）原査定に周知技術を示す文献として引用され、本願の優先日前に頒布された特開２００５−６９２８３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「クランクベアリング」に関して、図面（特に、【図１】ないし【図５】参照。）とともに、次の事項が記載されている。 
「【００２４】
  図１は、クランクベアリング１の斜視構造を示す。
  図２は、クランクベアリング１の正面構造を示す。
  クランクベアリング１は、半円状のアッパベアリング１１（第１ベアリング）及びロワベアリング２１（第２ベアリング）を一組として構成される。
【００２５】
  アッパベアリング１１は、給油孔１２及び給油溝１３を有する。
  給油孔１２は、アッパベアリング１１の外周面１４と内周面１５とを連通する。
  給油溝１３は、内周面１５の周方向に沿って形成されている。また、一方の端面１６から他方の端面１６まで形成されている。なお、端面１６における給油溝１３の開口部を開口面１３ｏとする。
【００２６】
  アッパベアリング１１は、端部１７の内周面１５にクラッシュリリーフ１８を有する。また、クラッシュリリーフ１８から端面１６にかけて面取り部１９が形成されている。
  クラッシュリリーフ１８及び面取り部１９は、アッパベアリング１１の軸方向に沿って給油溝１３から各側面１ｓ（外周面１４と内周面１５とを接続する円弧状の面）まで形成されている。なお、アッパベアリング１１においては、クラッシュリリーフ１８及び面取り部１９により拡径部が構成されている。
【００２７】
  ロワベアリング２１は、端部２２の内周面２３にクラッシュリリーフ２４を有する。また、クラッシュリリーフ２４から端面２５にかけて面取り部２６が形成されている。
  クラッシュリリーフ２４及び面取り部２６は、ロワベアリング２１の軸方向に沿って一方の側面２ｓ（外周面２７と内周面２３とを接続する円弧状の面）から他方の側面２ｓまで形成されている。なお、ロワベアリング２１においては、クラッシュリリーフ２４及び面取り部２６により拡径部が構成されている。
【００２８】
  ちなみに、クラッシュリリーフ１８，２４は、各ベアリング１１，２１の組み付けに際して生じる合わせ部のずれを吸収するために形成されている。」 
　
（２）原査定に周知技術を示す文献として引用され、本願の優先日前に頒布された特開２０１２−２２４７号公報（以下「刊行物３」という。）には、「半割軸受」に関して、図面（特に、【図１】、【図１１】参照。）とともに、次の事項が記載されている。 
ア．「【０００１】
  本発明は、内周面の周方向両端部にクラッシュリリーフが形成された内燃機関のクランク軸用の半割軸受に関するものである。」
　
イ．「【００２０】
  以下、本発明の実施形態について図１乃至図１１を参照して説明する。図１は、クランク軸１０のジャーナル部を支持する一対の半割軸受２，３からなるすべり軸受１の側面図であり、図２は、ジャーナル部用すべり軸受１における上半割軸受２の平面図であり、図３は、ジャーナル部用すべり軸受１における下半割軸受３の平面図であり、図４は、クランク軸１０のクランクピン部を支持する一対の半割軸受２，３からなるすべり軸受１の側面図であり、図５は、クランクピン部用すべり軸受１における上半割軸受２の平面図であり、図６は、クランクピン部用すべり軸受１における下半割軸受３の平面図であり、図７及び図８は、クランクピン部用すべり軸受１における異物１１の排出メカニズムを説明するためのすべり軸受１の側面図（Ａ）及び平面図（Ｂ）であり、図９は、軸線方向溝６の横断面図であり、図１０は、クランク軸１０のクランクピン部を支持する一対の半割軸受２，３に各々２つの軸線方向溝６を形成したすべり軸受１の側面図であり、図１１は、半割軸受２，３における軸線方向溝６を形成する範囲を説明するための半割軸受２，３の側面図である。なお、上記した図は、実施形態に係るすべり軸受１の概略図であり、構成，構造等を理解し易くするために各箇所が誇張あるいは省略して描かれている。
【００２１】
  まず、クランク軸１０のジャーナル部に本発明の半割軸受２，３を適用した第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。図１に示すように、内燃機関のクランク軸１０を回転可能に支持するすべり軸受１は、半割形状に形成された一対の半割軸受２，３を上下２個組み合わせて円筒形状となるように形成されている。この半割軸受２，３の内周面２ａ，３ａは、耐焼付性など半割軸受２，３の軸受特性を満足するために、例えば、鋼裏金に銅系合金、アルミニウム合金、錫系または鉛系合金等の摺動材がライニングされており、必要に応じて錫系または鉛系合金や合成樹脂系等のオーバーレイが施されている。
【００２２】
  また、図２に示すように、半割軸受２，３のうち上半割軸受２の内周面２ａには、半割軸受２，３と該半割軸受２，３に支持されるクランク軸１０との間に潤滑油を供給するための油溝４が、円周方向の全体に沿って幅方向ほぼ中央に形成されている。この油溝４は、円周方向の所定の範囲に亘って一定の深さ、若しくは深さを漸減または漸増するように形成される。また、油溝４には、外部から油の供給を受けるための供給穴４ａが、上半割軸受２の半径方向に貫通して形成されている。
【００２３】
  また、図２及び図３に示すように、半割軸受２，３の内周面２ａ，３ａには、凹形状に
切り欠かれたクラッシュリリーフ５が、幅方向の全体に亘って周方向両端部に形成されている。このクラッシュリリーフ５は、図１に示すように、２つの半割軸受２，３を組み合わせて円筒形状にした際、クランク軸１０表面との間にリリーフ隙間７が形成されることになり、半割軸受２，３の突き合わせ端面での位置ずれや変形を吸収し、クランク軸１０との局部当たりを防止するものである。なお、半割軸受２，３のクランク軸１０の相対回転方向の後方側にあたる周方向端部に形成されたクラッシュリリーフ５は、クランク軸１０の相対回転方向の前方側へ向かって次第にリリーフ隙間７が小さくなり、半割軸受２，３のクランク軸１０の相対回転方向の前方側にあたる周方向端部に形成されたクラッシュリリーフ５は、クランク軸１０の相対回転方向の後方側へ向かって次第にリリーフ隙間７が小さくなるように形成されている。」
　
（３）上記（１）及び（２）によれば、「すべり軸受の半円筒形部材において、前記半円筒形部材の内周面における円周方向の端面に隣接する領域に、前記端面に向かって壁厚が薄くなるようにクラッシュリリーフを設けること。」という技術事項は本願優先日前において周知の技術（以下、「周知技術」という。）であると認められる。
　
第４．対比・判断  
１．本願発明１について  
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その技術的意義、機能または構造からみて、引用発明における「エンジン」は本願発明１における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「クランクシャフトジャーナル１０」は「クランク軸」に、「ジャーナル軸受１８」は「すべり軸受」に、「半円筒形の軸受シェル２０，２２」は「半円筒形部材」に、「外端４２」は「端面」に、「同心中央部分３２」は「主円筒面」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「偏心端部分３６」は「薄肉部分」という限りにおいて、本願発明１における「クラッシュリリーフ」に相当する。
　そして、引用発明における「同心端部４０」は「内向凸部」という限りにおいて、本願発明１における「凸部半径方向内向きに凸の内向凸曲面」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「内燃機関のクランク軸を支承するすべり軸受であって、
　前記すべり軸受を構成する一対の半円筒形部材を備え、
　前記半円筒形部材の内周面における円周方向の端面に隣接する領域に、前記端面に向かって壁厚が薄くなるように形成された薄肉部分と、前記半円筒形部材の内周面における薄肉部分以外の領域である主円筒面とを有し、
　前記半円筒形部材のクランク軸の回転方向の両側の薄肉部分は、
　前記端面に近い側に半径方向外向きに凸の外向凸曲面と、前記端面から遠い側に内向凸部と、を有する、すべり軸受。」 
　で一致し、次の点で相違する。  
　
〔相違点〕  
　「薄肉部分」が、本願発明１は「クラッシュリリーフ」であって、「クラッシュリリーフ」の「内向凸曲面」は、「前記半円筒形部材の内周面より半径方向外側に曲率中心を有し」、「前記クラッシュリリーフ全体の周方向長さが３ｍｍ〜７ｍｍであり、前記内向凸曲面の周方向長さが、１ｍｍ以上であり、仮想主円筒面から前記外向凸曲面と前記内向凸曲面との変曲点までの距離である前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍである」のに対し、引用発明は「偏心端部分３６」であって、かかる構成を有しない点。
　
　そこで、相違点について検討する。 
　相違点に係る本願発明１の「クラッシュリリーフ」の「内向凸曲面」は、「前記半円筒形部材の内周面より半径方向外側に曲率中心を有し」、「前記クラッシュリリーフ全体の周方向長さが３ｍｍ〜７ｍｍであり、前記内向凸曲面の周方向長さが、１ｍｍ以上であり、仮想主円筒面から前記外向凸曲面と前記内向凸曲面との変曲点までの距離である前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍである」という構成は、上記刊行物１ないし３には記載されておらず、本願優先日前において周知の技術であるともいえない。
　
　そして、本願発明１は、かかる構成を備えることにより、明細書の段落【００４９】における「このように、外向凸曲面７０ａと内向凸曲面７０ｂの両方を有する本実施例のクラッシュリリーフ７０によれば、潤滑油のくさび油膜圧力Ｐによって、半円筒形部材３１、３２のクランク軸の回転方向の前方側の周方向端部側の内周面と相手軸との直接の接触が防がれ、軸受の内周面の損傷を防止できる。換言すると、まず、外向凸曲面７０ａによって、クラッシュリリーフ７０と軸表面５１で囲まれる空間内に一定量の潤滑油を保持できるため、クローズイン現象によって相手軸の軸表面５１とすべり軸受の水平方向の内周面（クラッシュリリーフ７０の位置）とが近づくときには、流体力学的な絞り作用によってクラッシュリリーフ７０内の潤滑油の圧力が上昇してクラッシュリリーフ７０内を外向凸曲面７０ａ側から内向凸曲面７０ｂ側へ向かう潤滑油の流れが形成される。そして、内向凸曲面７０ｂによって、クローズイン現象によってクラッシュリリーフ７０面と相手軸表面５１とが最接近する瞬間に、半円筒形部材３１、３２のクランク軸の回転方向の前方側のクラッシュリリーフ７０内では、クランク軸の回転方向とは逆向きの潤滑油の流れが内向凸曲面７０ｂと相手軸表面５１との間に形成され、潤滑油が内向凸曲面７０ｂと相手軸表面５１との間の急激に狭くなった隙間を通過する際に、流体力学的なくさび作用によって瞬間的に大きなくさび油膜圧力Ｐを生ずる。このため、相手軸表面５１と半円筒形部材３１、３２のクランク軸の回転方向の前方側の周方向端部付近の主円筒面７１との直接の接触が防がれる。」との効果を奏するものである。
　このような本願発明１が奏する効果は、引用発明及び上記周知技術から、当業者が予測できるものではない。 
　したがって、引用発明において、当業者が上記周知技術を適用して、相違点に係る本願発明１の発明特定事項を容易に想到し得たとはいえない。 
　よって、本願発明１は、引用発明及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 
　
２．本願発明２ないし７について 
　本願発明２ないし７は、本願発明１の発明特定事項を全て含むものであるから、それぞれ本願発明１と同様に、引用発明及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 
　
第５．原査定の概要及び原査定についての判断 
　原査定は、願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１ないし３，５ないし９について上記刊行物１ないし３（刊行物２及び刊行物３は周知技術を示す文献）に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。
　しかしながら、平成２９年６月５日の手続補正により補正された請求項１及び請求項１を直接的または間接的に引用する請求項２ないし７は、それぞれ「クラッシュリリーフ」の「内向凸曲面」は、「前記半円筒形部材の内周面より半径方向外側に曲率中心を有し」、「前記クラッシュリリーフ全体の周方向長さが３ｍｍ〜７ｍｍであり、前記内向凸曲面の周方向長さが、１ｍｍ以上であり、仮想主円筒面から前記外向凸曲面と前記内向凸曲面との変曲点までの距離である前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍである」との事項を備えるものとなっており、上記のとおり、本願発明１ないし７は、引用発明及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 
　したがって、原査定を維持することはできない。
　
第６．当審拒絶理由について 
　当審では、特許請求の範囲の記載が以下の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないとの拒絶の理由を通知している。 
（１）請求項１において「クラッシュリリーフ」における「内向凸曲面」の長さや深さが不明であるため、明細書の段落【００４９】の「このように、外向凸曲面７０ａと内向凸曲面７０ｂの両方を有する本実施例のクラッシュリリーフ７０によれば、潤滑油のくさび油膜圧力Ｐによって、半円筒形部材３１、３２のクランク軸の回転方向の前方側の周方向端部側の内周面と相手軸との直接の接触が防がれ、軸受の内周面の損傷を防止できる。換言すると、まず、外向凸曲面７０ａによって、クラッシュリリーフ７０と軸表面５１で囲まれる空間内に一定量の潤滑油を保持できるため、クローズイン現象によって相手軸の軸表面５１とすべり軸受の水平方向の内周面（クラッシュリリーフ７０の位置）とが近づくときには、流体力学的な絞り作用によってクラッシュリリーフ７０内の潤滑油の圧力が上昇してクラッシュリリーフ７０内を外向凸曲面７０ａ側から内向凸曲面７０ｂ側へ向かう潤滑油の流れが形成される。そして、内向凸曲面７０ｂによって、クローズイン現象によってクラッシュリリーフ７０面と相手軸表面５１とが最接近する瞬間に、半円筒形部材３１、３２のクランク軸の回転方向の前方側のクラッシュリリーフ７０内では、クランク軸の回転方向とは逆向きの潤滑油の流れが内向凸曲面７０ｂと相手軸表面５１との間に形成され、潤滑油が内向凸曲面７０ｂと相手軸表面５１との間の急激に狭くなった隙間を通過する際に、流体力学的なくさび作用によって瞬間的に大きなくさび油膜圧力Ｐを生ずる。このため、相手軸表面５１と半円筒形部材３１、３２のクランク軸の回転方向の前方側の周方向端部付近の主円筒面７１との直接の接触が防がれる。」との効果を奏するための発明特定事項が、請求項１において明確に記載されているとはいえない。
　
　これに対して、平成２９年６月５日の手続補正により、請求項１は、「前記クラッシュリリーフ全体の周方向長さが３ｍｍ〜７ｍｍであり、前記内向凸曲面の周方向長さが、１ｍｍ以上であり、仮想主円筒面から前記外向凸曲面と前記内向凸曲面との変曲点までの距離である前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍである」と補正された結果、この拒絶の理由は解消した。
　
（２）請求項６の「前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍである」との記載に関して、「内向凸曲面の径方向深さ」は、内向凸曲面の周方向に沿ってその深さが変化するものであるから、内向凸曲面のどの部分の径方向深さが「５μｍ〜１５μｍ」であるかが明確でない。 　 
　
　これに対して、平成２９年６月５日の手続補正により、請求項６の当該記載は削除され、当該記載を請求項１に加入する際に、「仮想主円筒面から前記外向凸曲面と前記内向凸曲面との変曲点までの距離である前記内向凸曲面の径方向深さが、５μｍ〜１５μｍである」と補正された結果、この拒絶の理由は解消した。
　
第７．むすび 
　以上のとおり、本願発明１ないし７は、いずれも、引用発明及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。 
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。