【事件の表示】
　特願２０１２−５５６５９６「正確な位置判定のためのＲＦタグ読取器」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月１５日国際公開、ＷＯ２０１１／１１０８８２、平成２５年　６月１０日国内公表、特表２０１３−５２１７３７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、２０１０年３月１０日（国際事務局受理）を国際出願日とする出願であって、原審において平成２６年７月９日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月１２日付けで誤訳訂正されたが、平成２７年２月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月１３日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同日付けで手続補正されたものである。
第２　補正の却下の決定 
［補正の却下の決定の結論］
　平成２７年７月１３日付けの手続補正を却下する。 
［理由］ 
１．本願発明と補正後の発明 
　平成２７年７月１３日付け手続補正（以下「本件補正」という。）は、本件補正前の平成２６年１１月１２日付けで誤訳訂正された特許請求の範囲の請求項１に記載された 
　「無線周波数（ＲＦ）タグを使用し正確に位置決めするシステムであって且つ該システムは走行表面に沿って進むものであって、
　前記走行表面上に配置されたＲＦタグから信号を受信するよう構成された位相アレイを形成する少なくとも２つのアンテナと、
　前記少なくとも２つのアンテナと結合されており、主ＲＦ信号出力および位置検出信号出力を備えるＲＦタグ位置判定ユニットであって、前記少なくとも２つのアンテナのそれぞれによって受け取った信号から位置検出信号を生成し、前記位置検出信号出力へ伝送するように構成されているＲＦタグ位置判定ユニットとを備える。」
という発明（以下「本願発明」という。）を、 
　「無線周波数（ＲＦ）タグを使用し正確に位置決めするシステムであって且つ該システムは走行表面に沿って進むものであって、
　前記走行表面上に配置されたＲＦタグから信号を受信するよう構成された位相アレイを形成する少なくとも２つのアンテナであって、前記少なくとも２つのアンテナは前記走行表面に沿って配置されており、且つ、前記少なくとも２つのアンテナの受信可能区域の一部が重なった２つのアンテナと、
　前記少なくとも２つのアンテナと結合されており、主ＲＦ信号出力および位置検出信号出力を備えるＲＦタグ位置判定ユニットであって、前記少なくとも２つのアンテナのそれぞれによって受け取ったＲＦタグのＩＤを検出するための信号から位置検出信号を生成し、前記位置検出信号出力へ伝送するように構成されているＲＦタグ位置判定ユニットとを備える。」
という発明（以下「補正後の発明」という。）に変更することを含むものである。 
２．新規事項の有無、シフト補正、補正の目的要件について 
　請求項１に係る補正は、国際出願日における国際特許出願の明細書、請求の範囲又は図面の翻訳文（誤訳訂正後の明細書、請求の範囲等）に記載した事項の範囲内において、補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された、「２つのアンテナ」に関し、「前記少なくとも２つのアンテナは前記走行表面に沿って配置されており、且つ、前記少なくとも２つのアンテナの受信可能区域の一部が重なった２つのアンテナ」と限定し、また、「受け取った信号」に関し、「受け取ったＲＦタグのＩＤを検出するための信号」と限定して、特許請求の範囲を減縮するものであるから、特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に適合するとともに、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　請求項１５、１８についての補正も同様である。
３．独立特許要件について 
　請求項１についての上記補正は特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるから、上記補正後の発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるのかどうか（特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するかどうか）について以下に検討する。 
（１）補正後の発明 
　上記「１．本願発明と補正後の発明」の項で補正後の発明として認定したとおりである。 
（２）引用発明及び周知技術
Ａ　原審の拒絶理由に引用された特開２００９−７３３９７号公報（以下「引用例」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。 
イ．「【技術分野】
【０００１】
　この発明は、列車運行制御を行うために必要な列車の位置を検知する列車位置検知装置および移動無線機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　従来の列車位置検知装置は、列車に搭載され、電力波と呼ばれる電波を送信するトランスポンダ車上子と、駅の停止位置許容範囲となる軌道内に設置され、車上子からの電波を受信する地上子とで構成されている（例えば特許文献１参照）。
　特許文献１に記載された従来技術では、地上子が、軌道内の列車停止領域に列車の進行方向に沿って軌道内に設置した３つのコイル（コイル１、コイル２、コイル３）を備えている。軌道内のコイルの位置は、コイル１が列車停止領域より手前の領域、コイル２が列車停止領域、コイル３が列車停止定位置より先の領域となるようにしている。列車が停止した時、トランスポンダ車上子は地上子上に存在し、地上子では、トランスポンダ車上子からの電波の各コイルによる受信レベルを計測し、受信レベルの強弱からトランスポンダ車上子がどのコイル上に位置するのかを判定する。判定の結果、トランスポンダ車上子がコイル１上に位置する場合には列車が停止領域よりも手前に位置（ショート）し、また、コイル２上に位置する場合には列車が停止領域に位置（ジャスト）し、また、コイル３上に位置する場合には列車が停止領域よりも先に位置（オーバー）していると検知している。」（３頁）
ロ．「【０００９】
実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１による列車位置検知装置の機能構成を示すブロック図である。
　図において、列車位置検知装置は、列車に搭載される移動無線機１００と軌道脇に設置される固定無線機２００を備えている。移動無線機１００は、アレイアンテナ（受信手段）１０１、受信部（受信手段）１０２、電波到来角演算部（電波到来角演算手段）１０３、列車位置演算部（列車位置演算手段）１０４および位置補正値記憶部１０５を備えている。一方、固定無線機２００は、アンテナ２０１、増幅部２０２および信号生成部２０３を備えている。ここで、アレイアンテナ１０１と受信部１０２による機能はレーダなどで用いられるもの同様である。
【００１０】
　次に動作について説明する。
　固定無線機２００において、信号生成部２０３は、所定の周波数、振幅あるいは位相を持つ送信信号を生成して出力する。また、所定の周波数、振幅あるいは位相で変調したＩＤ信号を出力する。信号生成部２０３からの送信信号は、増幅部２０２で電力増幅されてアンテナ２０１に出力される。アンテナ２０１は、入力された送信信号を電波として放射する。
　列車が固定無線機２００のある場所に到来すると、固定無線機２００から放射された電波は、列車に搭載されている移動無線機１００のアレイアンテナ１０１で受信され受信部１０２に出力される。ここで、アレイアンテナ１０１は、例えば複数アンテナ素子を列車の進行方向と略並行に直線状に配列した構成とする。また、後述する電波到来角演算部１０３で用いる高分解能電波到来角推定技術によっては、平面配列、曲面状など任意形状のアンテナ配列としてもよい。
【００１１】
　受信部１０２では、固定無線機２００からの電波成分を取り出して増幅し受信信号として電波到来角演算部１０３に出力する。電波到来角演算部１０３では、入力された受信信号に基づいて固定無線機２００からの電波の到来角度を演算し、算出した電波到来角を列車位置演算部１０４に出力する。ここで、電波到来角は受信信号の周波数、振幅、位相などから演算される。また、電波到来角推定技術としては、レーダなどで用いる方法と同じで、例えばＭＵＳＩＣ（MUltiple SIgnal Classification）法や最尤推定法などを用いる。また、他の高分解能電波到来角推定技術を用いてもよい。電波到来角は、図２に示すように、矢印の方向へ移動無線機１００が移動するものとすると、軌道３００と直交する方向から電波が到来した時の値を０度とし、０度を境に正負で表される値で出力される。
【００１２】
　列車位置演算部１０４では、電波到来角演算部１０３から入力された電波到来角に基づいて列車位置を算出する。また、列車位置を求める際に、後述するように位置補正値記憶部１０５に記憶されている補正値を用いて補正を行う。
　列車位置演算部１０４において電波到来角から列車位置を求める具体的な方法について図３で説明する。移動無線機１００が通る軌道３００が直線で、軌道３００の矢印方向を列車の進行方向とする。固定無線機２００と軌道３００間の距離をＹ、固定無線機２００から軌道３００へ下ろした垂線の足の座標をＸ０、移動無線機１００の位置をＸ１、軌道３００上の予め決めた基準列車位置をＸ２、固定無線機２００からの電波到来角をθ１とする。また、固定無線機２００と基準列車位置Ｘ２を結んだ直線と、軌道３００と直交し基準列車位置Ｘ２を通過する垂線とのなす角を基準角θ２とする。
【００１３】
　図３において、距離Ｙ、位置Ｘ１とＸ０間の距離Ｄ１および電波到来角θ１の間には（１）式の関係が成り立つ。
ｔａｎ（θ１）＝Ｄ１／Ｙ              （１）
よって、距離Ｄ１は、電波到来角θ１の正接と距離Ｙを乗算した（２）式で求められる。
Ｄ１＝Ｙ×ｔａｎ（θ１）              （２）
　また、同様にＸ２とＸ０間の距離Ｄ２は、基準角θ２の正接と距離Ｙを乗算した（３）式で求められる。
Ｄ２＝Ｙ×ｔａｎ（θ２）              （３）
ここで、距離Ｄ１およびＤ２の解としては、正、負となる場合があるが、正の距離はＸ０よりも手前の場所に位置することを意味し、負の距離はＸ０を通過した場所に位置することを意味する。また、求められた距離がゼロの時は、Ｘ０と一致していることを意味する。
【００１４】
　また、距離Ｄ１から距離Ｄ２を引いた距離をＤ３とすると、Ｄ３は（４）式より基準列車位置Ｘ２とＸ１との距離となる。
Ｄ３＝Ｄ１−Ｄ２＝Ｘ１−Ｘ２                            （４）
ここでも同様に距離Ｄ３は正負の距離として表され、正の距離の時はＸ２よりも手前にＸ１が存在し、負の距離の時はＸ２よりを通過した場所にＸ１が存在することを意味する。また、Ｄ３がゼロの時は、基準列車位置Ｘ２上に位置することを意味する。以上のようにして基準列車位置Ｘ２に対する列車位置Ｄ３を求めることができる。
【００１５】
　固定無線機２００と軌道間３００の距離Ｙと基準角θ２を、予め決められた所定の距離に固定無線機２００を設置することで既知の定数として、列車位置演算部１０４の演算時に用いる。この定数、距離Ｙと基準角θ２を、固定無線機２００で保持しておき、送信信号の電波に付加して移動無線機１００に無線伝送するようにしてもよい。移動無線機１００では、受信した距離Ｙと基準角θ２を列車位置演算部１０４に入力して列車位置の演算に用いることになる。また、距離Ｙと基準角θ２は、別伝送形態の鉄道用トランスポンダを利用して伝送するようにしてもよい。その場合、鉄道用トランスポンダは、例えば自動列車停止装置（ＡＴＳ）に用いられているトランスポンダを利用でき、列車にトランスポンダ車上子、軌道内にトランスポンダ地上子を設置し、トランスポンダ車上子の送信に対してトランスポンダ地上子が応答することになる。トランスポンダ地上子を列車停止位置よりも手前に設置し、応答時にトランスポンダ地上子は距離Ｙと基準角θ２をトランスポンダ車上子に伝送する。得られた距離Ｙおよび基準角θ２は移動無線機１００内の列車位置演算部１０４へ入力される。
【００１６】
　ところで、移動無線機１００は列車に搭載する際に常に同じ条件で搭載できるとは限らない。例えば、移動無線機１００が取り付けられる箇所が車両の型によって異なる場合がある。すなわち、上述した固定無線機２００と軌道３００間の距離Ｙ、電波到来角をθ１および基準角θ２が列車によって異なってしまう。そのため、移動無線機１００は、距離Ｙ、角度θ１および角度θ２に係る自機の補正値を予め位置補正値記憶部１０５に記憶しておく。列車位置演算部１０４は、この補正値に基づいてＹ、θ１およびθ２を補正し、補正した値を用いて（１）式から（４）式の処理を行うことで、移動無線機１００の搭載される位置にかかわらず列車位置を精度良く求めることができる。
【００１７】
　なお、マルチパスの影響を低減するために、固定無線機２００から送信して移動無線機１００で受信される電波に円偏波を用いてもよい。円偏波を用いた際は、電波が反射すると偏波の向きが変わる為に反射波の影響を取り除くことができる。
　また、耐ノイズ性を向上するために、固定無線機２００から放射される電波は、予め設定したＭ系列やＧＯＬＤ系列や直交系列などの符号やこれらの符号を組み合わせた符号を用いてＢＰＳＫ（Binary Phase Shift Keying）変調して送信し、移動無線機１００で復調するようにしてもよい。
【００１８】
　図４は、列車停止位置検知装置の適用例を示すが、列車の停止位置を精度良く検知するための設置例である。この場合は、固定無線機２００が駅ホームの屋根やホーム脇の電柱等に設置され、移動無線機１００が列車上に設置されている状態を表している。
　なお、列車の車両数やホーム構造によって列車毎に停止位置が異なる場合は、列車毎に基準角θ２を設定することで所定の場所に基準列車位置を設定すればよい。また、駅ホームの構造やホームの数に応じて、固定無線機２００を複数設置してもよい。そのような場合には、固定無線機毎に固定無線機ＩＤとそのＩＤに対応した距離Ｙ、角度θ１および角度θ２から列車の停止位置を検知することになる。さらに、駅ホームに進入する前から列車位置を検知することにより、列車停止位置までの距離が得られ、得られた距離から列車の速度制御を行うことが可能となる。」（４〜６頁）
　引用例の記載及び図面並びにこの分野における技術常識を考慮すると、上記イ．の【０００１】における「この発明は、列車運行制御を行うために必要な列車の位置を検知する列車位置検知装置および移動無線機に関するものである。」との記載、上記ロ．の【０００９】における「図において、列車位置検知装置は、列車に搭載される移動無線機１００と軌道脇に設置される固定無線機２００を備えている。」との記載、同ロ．の【００１２】における「列車位置演算部１０４において電波到来角から列車位置を求める具体的な方法について図３で説明する。移動無線機１００が通る軌道３００が直線で、軌道３００の矢印方向を列車の進行方向とする。」との記載、及び図１〜３によれば、引用例の移動無線機（１００）は、固定無線機（２００）を使用し列車の位置を検知し、軌道に沿って列車進行方向に進むものである。
　また、上記ロ．の【００１０】における「列車が固定無線機２００のある場所に到来すると、固定無線機２００から放射された電波は、列車に搭載されている移動無線機１００のアレイアンテナ１０１で受信され受信部１０２に出力される。」との記載、同ロ．の【００１０】における「固定無線機２００において、信号生成部２０３は、所定の周波数、振幅あるいは位相を持つ送信信号を生成して出力する。また、所定の周波数、振幅あるいは位相で変調したＩＤ信号を出力する。」との記載、及び図１〜４によれば、引用例の移動無線機（１００）は、軌道脇に設置された固定無線機（２００）からＩＤ信号を受信するように構成されているアレイアンテナ（１０１）を備えている。ここで、同ロ．の【００１０】における「アレイアンテナ１０１は、例えば複数アンテナ素子を列車の進行方向と略並行に直線状に配列した構成とする。」との記載によれば、アレイアンテナ（１０１）は、列車進行方向に略平行に直線状に配置されている。
　また、上記ロ．の【０００９】における「移動無線機１００は、アレイアンテナ（受信手段）１０１、受信部（受信手段）１０２、電波到来角演算部（電波到来角演算手段）１０３、列車位置演算部（列車位置演算手段）１０４および位置補正値記憶部１０５を備えている。」との記載、同ロ．の【００１８】における「固定無線機毎に固定無線機ＩＤとそのＩＤに対応した距離Ｙ、角度θ１および角度θ２から列車の停止位置を検知することになる。」との記載、同ロ．の【００１１】における「電波到来角演算部１０３では、入力された受信信号に基づいて固定無線機２００からの電波の到来角度を演算し、算出した電波到来角を列車位置演算部１０４に出力する。」との記載、同ロ．の【００１２】における「列車位置演算部１０４では、電波到来角演算部１０３から入力された電波到来角に基づいて列車位置を算出する。」との記載、及び図１〜４によれば、引用例の移動無線機（１００）は、電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）を備えており、アレイアンテナ（１０１）のそれぞれによって受信した固定無線機（２００）のＩＤを検知するためのＩＤ信号を用いて列車位置を算出し、列車位置を出力するように構成されている。
　したがって、引用例には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「固定無線機（２００）を使用し列車の位置を検知する移動無線機（１００）であって且つ該移動無線機（１００）は軌道に沿って列車進行方向に進むものであって、
　軌道脇に設置された固定無線機（２００）からＩＤ信号を受信するように構成されたアレイアンテナ（１０１）であって、前記アレイアンテナ（１０１）は列車進行方向に略平行に直線上に配列されているアレイアンテナ（１０１）と、
　前記アレイアンテナ（１０１）と接続されており、列車位置出力を備える電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）であって、前記アレイアンテナ（１０１）のそれぞれによって受信した固定無線機（２００）のＩＤを検知するためのＩＤ信号を用いて列車位置を算出し、列車位置出力を出力するように構成されている電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）とを備える。」
Ｂ　原審の拒絶査定に周知例として挙げられた特開２００９−２７４６３７号公報には、図面とともに以下の事項が記載されている。 
イ．「【技術分野】
【０００１】
　この発明は、列車に対して地上情報を送信する無電源地上子を使用して列車が駅の定位置範囲内に停止したか否を判定する情報伝送装置に関するものである。」（２頁）
ロ．「【００１４】
　図１はこの発明の情報伝送装置の概略構成図である。情報伝送装置は、図１（ａ）の平面図に示すように、列車１が走行するレール２間に設けられた無電源地上子３と、列車１に搭載された情報送受信装置４と車上アンテナ５とを有する。
【００１５】
　無電源地上子３は、図２の構成図に示すように、複数の無線ＩＣタグ、例えばＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグ６ａ〜６ｘ（以下、ＲＦＩＤタグという）を有し、ＲＦＩＤタグ６ａ〜６ｘが例えば４列５行でマトリックス状に配置されている。このＲＦＩＤタグ６ａ〜６ｘは電池を内蔵しないで、車上アンテナ５から送信される無線波をエネルギとして格納された情報を車上アンテナ５に返信するパッシブ型であり、それぞれ異なる識別子ＩＤ１〜ＩＤ２４が設定され、同じ地上情報を有する。この地上情報はレスポンスタイムを短くするためデータ量を小さくしている。
【００１６】
　列車１に搭載された情報送受信装置４はＲＦＩＤリーダ７と情報処理装置８を有する。ＲＦＩＤリーダ７は車上アンテナ５を介して例えば周波数13.56ＭＨｚの無線波を地上に送信し、無電源地上子３と電磁結合したとき無電源地上子３のＲＦＩＤタグ６ａ〜６ｘから送信される情報を、車上アンテナ５を介して順次受信する。情報処理装置８はＲＦＩＤリーダ７で受信した情報を処理して列車１の位置を判定する。」（４頁）
　また、原審の拒絶査定に周知例として挙げられた特開２００７−１３１１５７号公報には、図面とともに以下の事項が記載されている。
ハ．「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、軌道上を走行する保守用車の乗員に対して、作業に関する地点情報を報知するための技術に関する。」（３頁）
ニ．「【００３８】
　図１に示すように、保守用車用地点情報報知システムは、軌道の枕木等の上に設置される地上子１０と、保守用車の先頭部分に設けられ、地上子１０から信号を受信し、地点情報の音声データを出力するための車上子２０と、保守用車の運転台に設けられ、保守用車の乗員に対して地点情報を音声で報知するための報知装置３０とを備えている。
【００３９】
　このうち、地上子１０は、ＲＦＩＤタグ１２を耐候性を有する樹脂性のケース内に納めた識別情報送信用のユニットである。ＲＦＩＤタグ１２は、周知のメモリ、制御回路及び通信回路からなるＩＣチップとアンテナとを内蔵している。このＲＦＩＤタグ１２は、車上子２０から照射される電波によって電力供給を受け、メモリに記憶されている情報を送信するいわゆるパッシブ・タグである。ＲＦＩＤタグ１２に内蔵されているメモリには、地点情報を識別するための識別情報（本実施形態では番号であり、以下においては識別番号と称す。）が記憶されている。このメモリの記憶内容は、専用のリーダライタ等によって電気的に書き換え可能である。」（７頁）
ホ．「【００６５】
　例えば、地上子１０の設置位置は、軌道の枕木上に限らず、例えば、軌道沿いに存在する構造物やトンネルの壁面等に取り付けてもよく、車上子２０との通信が可能な範囲であれば、線路（列車を走らせるための軌道とこれを支持するための路盤、構造物を包含している地帯を指す）内のどのような位置にも設置可能である。」（１１頁）
　したがって、上記記載に見られるように「列車の位置を検出するシステムにおいて、ＲＦタグを用いること。」は、周知の技術ということができる。また、「ＲＦタグを軌道と軌道の間に配置すること。」は、周知の技術ということができる。
（３）対比・判断 
　補正後の発明と引用発明とを対比する。 
ａ．引用発明の「固定無線機（２００）」と、補正後の発明の「無線周波数（ＲＦ）タグ」とは、後述する相違点を除いて、「無線装置」という点で一致する。
ｂ．引用発明の「列車の位置を検知する移動無線機（１００）」は、列車の位置をアレイアンテナ（１０１）により位置決めするから、「位置決めするシステム」ということができる。
ｃ．引用発明の「軌道（３００）の列車進行方向に進む」は、補正後の発明の「走行表面」が、例えば、レールであるから、補正後の発明の「走行表面に沿って進む」ということができる。
ｄ．引用発明の「軌道脇に設置された固定無線機（２００）」と、補正後の発明の「前記走行表面上に配置されたＲＦタグ」とは、後述する相違点を除いて、「特定の位置に配置された無線装置」という点で一致する。
ｅ．引用発明の「列車進行方向に略平行に直線上に配列され」は、上記ｃ．の対比を考慮すると、補正後の発明の「前記走行表面に沿って配置され」ということができる。
ｆ．本願明細書段落【０００８】における「３つ以上のアンテナを使用して、アンテナアレイを形成することができる。少なくともいくつかの実施形態では、個々のアンテナ１１０、１１２の代わりに、単一の位相アレイアンテナを使用することができる。」との記載によれば、補正後の発明の「位相アレイを形成する少なくとも２つのアンテナであって、前記少なくとも２つのアンテナの受信可能区域の一部が重なった２つのアンテナ」は、単一の位相アレイアンテナを含むと解される。
　一方、引用発明の「アレイアンテナ（１０１）」は、略平行に直線状に配列した複数のアンテナ素子を用いて電波到来角を求めるものであり、位相アレイアンテナであることは明らかである。
　したがって、補正後の発明の「位相アレイを形成する少なくとも２つのアンテナであって、前記少なくとも２つのアンテナの受信可能区域の一部が重なった２つのアンテナ」に含まれる。
ｇ．引用発明の「列車位置出力」は、補正後の発明の「位置検出信号出力」に相当する。
ｈ．引用発明の「電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）」と、補正後の発明の「ＲＦタグ位置判定ユニット」とは、後述する相違点を除いて、「無線装置位置判定装置」という点で一致する。
ｉ．引用発明の「固定無線機（２００）のＩＤを検知するためのＩＤ信号を用いて列車位置を算出し」と、補正後の発明の「ＲＦタグのＩＤを検出するための信号から位置検出信号を生成し」とは、後述する相違点を除いて、「無線装置のＩＤを検出するための信号から位置検出信号を生成し」という点で一致する。
　したがって、補正後の発明と引用発明は、以下の点で一致ないし相違している。
（一致点） 
　「無線装置を使用し位置決めするシステムであって且つ該システムは走行表面に沿って進むものであって、
　特定の位置に配置された無線装置から信号を受信するよう構成された位相アレイを形成する少なくとも２つのアンテナであって、前記少なくとも２つのアンテナは前記走行表面に沿って配置されており、且つ、前記少なくとも２つのアンテナの受信可能区域の一部が重なった２つのアンテナと、
　前記少なくとも２つのアンテナと結合されており、位置検出信号出力を備える無線装置位置判定装置であって、前記少なくとも２つのアンテナのそれぞれによって受け取った無線装置のＩＤを検出するための信号から位置検出信号を生成し、前記位置検出信号出力へ伝送するように構成されている無線装置位置判定装置とを備える。」
（相違点１）
　一致点の「位置決めするシステム」に関し、
　補正後の発明は、「正確に」位置決めするものであるのに対し、引用発明は、「正確に」位置決めするものであるか明らかでない点。
（相違点２）
　一致点の「無線装置」に関し、
　補正後の発明は、「ＲＦタグ」であるのに対し、引用発明は、「固定無線機（２００）」である点。
　加えて、
　「無線装置」の配置位置に関し、
　補正後の発明の「ＲＦタグ」は、「前記走行表面上に配置されて」いるのに対し、引用発明の「固定無線機（２００）」は、「軌道脇に設置されて」いる点。
（相違点３）
　補正後の発明は、位置検出信号出力の他に「主ＲＦ信号出力」を備えるのに対し、引用発明は、「主ＲＦ信号出力」について明らかでない点。
（相違点４）
　一致点の「無線装置位置判定装置」に関し、
　補正後の発明は、「ＲＦタグ位置判定ユニット」であるのに対し、引用発明は、「電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）」である点。
　そこで、まず、上記相違点２ないし４についてまとめて検討する。
　上記「（２）引用発明及び周知技術」の項Ｂのとおり、「列車の位置を検出するシステムにおいて、ＲＦタグを用いること。」は、周知技術である。
　ここで、本願明細書段落【０００４】【０００５】の記載、及び図１並びに技術常識を参酌すれば、補正後の発明の「前記走行表面上に配置されたＲＦタグ」は、レール表面のみならず、レールとレールの間に配置されたＲＦタグを含むものと解するのが自然である。
　そして、上記「（２）引用発明及び周知技術」の項Ｂのとおり、「ＲＦタグを軌道と軌道の間に配置すること。」は、周知技術であり、上記ホ．の【００６５】にも記載されているように、引用発明の固定無線機やＲＦタグは、通信可能な範囲であれば軌道脇やレールとレールの間等の任意の位置に設置可能であることは当業者に明らかである。
　そうすると、引用発明にこれらの周知技術を適用することにより、引用発明の「固定無線機（２００）」に換え、「ＲＦタグ」を採用し、そして、ＲＦタグの配置について、ＲＦタグを軌道と軌道の間に配置すること、すなわち、上記相違点２に係る構成のようにすることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　その際、引用発明の「電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）」を「ＲＦタグ位置判定ユニット」に設計変更すること（相違点４）は、ＲＦタグを採用することに伴い当然に導かれることである。
　また、引用発明は、「列車位置出力」のみであるところ、ＲＦタグを用いる装置においてＩＤ信号を出力することは普通のことであるから、引用発明の「列車位置出力」に加えて、補正後の発明のように「主ＲＦ信号出力」を備えること（相違点３）は、当業者が必要に応じ適宜なし得ることである。
　次に、上記相違点１について検討する。
　引用発明は、「アレイアンテナ（１０１）」「電波到来角演算部（１０３）及び列車位置演算部（１０４）」により列車位置を算出するところ、列車の位置検知の精度を向上させることは当然のことであるから、補正後の発明のように「正確に」位置決めすることは、当業者が適宜なし得ることである。
　そして、補正後の発明の作用効果も、引用発明及び周知技術から当業者が容易に予測できる範囲のものである。 
　以上のとおり、補正後の発明は引用発明及び周知技術に基づいて容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
４．結語 
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
第３　本願発明について 
１．本願発明 
　平成２７年７月１３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願発明は、上記「第２　補正却下の決定　１．本願発明と補正後の発明」の項の「本願発明」のとおりのものと認める。 
２．引用発明及び周知技術
　引用発明は、上記「第２　補正却下の決定」の項中の「３．独立特許要件について」の項中の「（２）引用発明及び周知技術」の項で認定したとおりである。 
３．対比・判断 
　本願発明は上記補正後の発明から本件補正に係る限定を省いたものである。 
　そうすると、本願発明の構成に本件補正に係る限定を付加した補正後の発明が、上記「第２　補正却下の決定」の項中の「３．独立特許要件について」の項で検討したとおり、引用発明及び周知技術に基づいて容易に発明できたものであるから、本願発明も同様の理由により、容易に発明できたものである。 
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　したがって、本願は、その余の請求項に論及するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。