【事件の表示】
　特願２０１２−２８６３０７「無人搬送車の駆動システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年　７月１０日出願公開、特開２０１４−１２８９８３、請求項の数（２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２４年１２月２７日の出願であって、平成２７年１１月２日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２７年１２月２４日に意見書が提出されたが、平成２８年１月２５日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して平成２８年４月２２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年１２月１４日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、これに対して平成２９年１月１８日に意見書が提出されるとともに同日に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本件出願の請求項１及び２に係る発明（以下、順に「本願発明１」及び「本願発明２」という。）は、平成２９年１月１８日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。
「　【請求項１】
　エンジン、前記エンジンの駆動力で発電可能であるとともに、前記エンジンを回転させる第１発電電動機、走行に用いられるとともに、回生制動を行うことにより発電可能な第２発電電動機、及び前記第１発電電動機と前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置を有する無人搬送車の駆動システムであって、
　前記無人搬送車の始動時に、前記蓄電装置の内部抵抗を導出する内部抵抗導出部と、
　前記無人搬送車の積載重量を把握する重量把握部と、
　前記無人搬送車の走行パターンを把握する走行パターン把握部と、
　前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における前記蓄電装置の電力変動量を推定する推定部と、
　前記推定部により推定された前記電力変動量と前記蓄電装置の内部抵抗とに基づいて、前記蓄電装置の電圧の変動量を算出する電圧変動量算出部と、
　前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記蓄電装置の電圧を、前記電圧変動量算出部により算出された前記蓄電装置の電圧の変動量と前記蓄電装置の電圧の許容範囲とに基づいて設定される目標電圧に近づけるように調整する電圧調整部と、
を備えていることを特徴とする無人搬送車の駆動システム。
　　【請求項２】
　前記第１発電電動機は、前記蓄電装置の電力を用いて前記エンジンを回転可能に構成されており、
　前記内部抵抗導出部は、前記エンジンの回転が調整されることにより生じる前記蓄電装置の電流の変動に対する前記蓄電装置の電圧の変動を測定し、その測定結果から前記蓄電装置の内部抵抗を導出する請求項１に記載の無人搬送車の駆動システム。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由
（１）平成２７年１１月２日付けで通知した拒絶理由の内容
　平成２７年１１月２日付けで通知した拒絶理由の内容は、次のとおりである。
「この出願は、次の理由によって拒絶をすべきものです。これについて意見がありましたら、この通知書の発送の日から６０日以内に意見書を提出してください。
　　　　　　　　　　　　　　　　理由
（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項　　　　１
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１には、無人搬送車の駆動システムの構成、特に走行パターンと積載荷重とを考慮しつつ充放電を制御することにより蓄電装置のＳＯＣを所定のレベルに調整することが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００２４]，[００３０]，[００３４]，図３，６，７等参照）。蓄電装置のＳＯＣは蓄電装置の電圧と相関するものである。
　引用文献２には、電圧が電力と蓄電装置の内部抵抗から求められることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００２１]−[００２３]等参照）。
　したがって、引用文献１に記載の無人搬送車の駆動システムにおいて、ＳＯＣに代えて電圧を調整し、その際に引用文献２に記載の技術事項を参照して、前記電圧を電力と内部抵抗から求める構成とすることに格別の困難性があるとは認められない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１，２に記載の技術事項から当業者が容易になし得たもので得ある。
・請求項　　　　２
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１，２の認定については、上記記載を参照のこと。
　なお、引用文献１，２に記載の事項からみて、「無人搬送車の始動時に、前記蓄電装置の内部抵抗を導出する内部抵抗導出部を備えている」とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項である。
・請求項　　　　３
・引用文献等　　１，２
・備考
　引用文献１，２の認定については、上記記載を参照のこと。
　なお、引用文献２に、内部抵抗が電流、電圧のそれぞれの変動から求めている例が開示若しくは示唆されている（例えば段落[００２２]参照）以上、「エンジンの回転が調整されることにより生じる前記蓄電装置の電流の変動に対する前記蓄電装置の電圧の変動を測定し、その測定結果から前記蓄電装置の内部抵抗を導出する」とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項であるといえる。
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００４−１５３９３８号公報
２．特開２００６−０４９１９８号公報」
（２）原査定の内容
　原査定の内容は、次のとおりである。
「この出願については、平成２７年１１月　２日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
●理由（特許法第２９条第２項）について
・請求項　　　　１
・引用文献等　　１−４
　引用文献１には、本願の「無人搬送車の駆動システム」に相当するものの基本構成、具体的には、ハイブリッド車両からなる無人搬送車の駆動システムにおいて、走行パターン（加速、減速、定速走行）と積載重量（空車、積車）とを考慮して所定の電力を供給し、この電力を時間積算し充放電量（ＳＯＣの変動量）を算出し、当該充放電量が残容量（いわゆるＳＯＣの下限値）を下回る場合にはバッテリからの電力アシストを停止しエンジンの回転数を制御して発電機からの発電電力のみで走行し、その走行中又は停車中に発電機からの電力で回復充電をかけ、充放電量が残容量を下回っていない場合にはバッテリからの放電電力のみによって走行させることが開示若しくは示唆されている（請求項１，２，段落[００２４]，[００３０]−[００３４]，図３，６，７等参照）。なお、上記それぞれの走行パターンで走行する区間が、本願の「特定区間」に対応する。また上記ＳＯＣの変動量は、本願の「電圧の変動量」に対応する。
　ハイブリッド車両の技術分野において、バッテリのＳＯＣ（電圧に相関するもの）が適切な範囲（上限値と下限値の間）となるよう、エンジンや発電機の運転が制御されることは、一般的に知られており、また一般的に行われていることでもある（文献を示すまでもなく技術常識であると思量するが、必要であれば、新たに追加する引用文献３の段落[００１１]−[００３７]、新たに追加する引用文献４の段落[０００９]−[００３９]等参照）。
　引用文献１には、バッテリのＳＯＣの下限値についてしか明示的に記載されていないものの、上記技術常識に照らせば、引用文献１に記載の「無人搬送車の駆動システム」においても、当然、バッテリの上限値は存在し、バッテリのＳＯＣが適切な運転範囲となるよう、エンジン及び発電機が制御されているというのが相当である。
　そして引用文献２には、電圧が電力と蓄電装置の内部抵抗から求められることが開示若しくは示唆されている（例えば段落[００２１]−[００２３]等参照）。
　引用文献１，２に記載のものは、ハイブリッド車両という同一の技術分野に属し、当該技術分野において、バッテリのＳＯＣ（電圧に相関するもの）が適切な範囲（上限値と下限値の間）となるよう、エンジンや発電機の運転が制御されることは、上記のとおり、技術常識であるから、引用文献１に記載の無人搬送車の駆動システムにおいて、無人搬送車が特定区間に到達する前に蓄電装置の電圧を調整し、その際に引用文献２に記載の技術事項を参照して、電圧を電力と内部抵抗から求める構成とすることに格別の困難性があるとは認められない。
　ところで出願人は、上記意見書において、「引用文献１において、走行パターン及び積載荷重を考慮している対象は、ＳＯＣではなく所要電力であり、バッテリ１３のＳＯＣの制御については、最低限の充放電量を確保するために、走行パターンと積載荷重とに関わらず、充放電量が下限値を下回った場合には放電を停止し充電を行うという技術が開示されているのみです。このため、引用文献１には、走行パターンと積載荷重とを考慮して蓄電装置の電圧を調整することが開示若しくは示唆されているとは言えません。」と述べている。
　しかしながら、上記のとおり、走行パターン及び積載荷重を考慮した所要電力を時間積算したものがバッテリの充放電量（ＳＯＣの変動量）であり、しかもＳＯＣは電圧と相関するものであるから、バッテリの電圧の制御において走行パターン及び積載荷重が全く無関係であるとはいえない。したがって出願人の上記意見書による主張は適切であるとはいえず採用できない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１，２に記載の技術事項から当業者が容易になし得たものであるといわざるを得ない。
・請求項　　　　２，３
・引用文献等　　１−４
　上記と、上記拒絶理由通知書で通知した理由を参照されたい。
　
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００４−１５３９３８号公報
２．特開２００６−０４９１９８号公報
３．特開平０７−１３１９０５号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）
４．特開平０８−１２６１１６号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）」
２　原査定の理由についての判断
２−１　引用刊行物
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−１５３９３８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ア）「【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る大型運搬車両の一実施形態について図面を参照しながら以下に説明する。本実施形態の大型運搬車両は、前記従来例で挙げたものと同じ型のキャリヤであり、図１及び図２は、その側面図又は平面図を示したものである。本実施形態のキャリヤ１も、荷台２が１０機の走行装置３にジャッキアップ機構を備えた多軸の大型運搬車両であり、アクセペダルや昇降レバーなどの操作によって、荷台２の昇降や走行モータ５の駆動による前進・後退などが行われる。
【００１７】
次に図３は、本実施形態のキャリヤ１における駆動システムを示したブロック図である。このキャリヤ１でも、エンジン１１と発電機１２とが機械的に直結され、その４極のブラシレス交流発電機から発生する電力によって走行モータ５及び操舵モータ６を駆動させるよう構成されている。しかし、本実施形態では、発電機から得られる電力のみによって走行モータなどを駆動させていた従来のものとは異なり、バッテリ１３を備えることによって充電電力を利用して発電機１２をアシストするようにしたハイブリッド式のキャリヤを構成している。
【００１８】
すなわち、図３に示す本実施形態の駆動システムでは、エンジン１１の駆動による機械エネルギーから発電機１２が電気エネルギーを発生し、この電気エネルギーをパワーアシストコンバータ１４及びインバータ１５を介して走行モータ５及び操舵モータ６へ送り、そこで機械エネルギーに変換して車両を駆動させるシリーズハイブリッドを構成している。発電機１２に接続されたパワーアシストコンバータ１４は、交流電力を直流電力に変換し、そのパワーアシストコンバータ１４に接続されたインバータ１５が直流電力を交流電力に変換して電力を走行モータ５及び操舵モータ６に供給するようにしている。
【００１９】
こうして発電機１２からの交流電力を一旦パワーアシストコンバータ１４で直流電力に変換し、これをインバータ１５に送って再び交流電力に変換する構成をとっているのは、パワーアシストコンバータ１４で変換した直流電力をインバータ１５によって目的とする周波数及び電圧の交流電力に変換することによって、最終的な出力を発電機出力電圧と周波数に依存しなくするためである。ここでパワーアシストコンバータ１４は、ＡＣ２２０〜４４０ＶをＤＣ２８０Ｖ〜３８０Ｖに変換する機能をもつものであり、具体的には、図４にブロック図で示すような構成をしている。
【００２０】
パワーアシストコンバータ１４は、交流電力を直流電力に変換する前記変換機能をもったコンバータ２１を備えており、そのコンバータ２１が、キャリヤコントローラ１６からの指令信号によって駆動制御するための制御回路２２に接続されている。また、パワーアシストコンバータ１４は、制御回路２２からの制御信号によって駆動するゲート２３を有し、発電機１２で発電された電力と走行モータ５を発電機１２として機能させて得られる回生電力とを充電できるように、そのパワーアシストコンバータ１４にはゲート２３を介してバッテリ１３が接続されている。
【００２１】
図３に戻って、発電機１２には、走行装置３の油圧シリンダなどに作動油を送り込む油圧ポンプ駆動用モータ１７が接続されている。そしてエンジン１１には、その回転数の調整を行うガバナ１８が接続されており、また発電機１２は、界磁電流１９によって界磁巻線を可変励磁することによって出力電圧が調整される。発電機１２は界磁電流を一定とし、その出力（電圧、周波数）が回転数によって変化するようになっており、本実施形態では１５００ｒｐｍで発電機出力が最大となるように界磁電流が調整されている。
【００２２】
パワーアシストコンバータ１４の入力範囲は、図５に示すように、その発電機１２によってエンジン１１の回転数７５０ｒｐｍで発生する周波数２５Ｈｚ、電圧２２０Ｖの出力から、その回転数１５００ｒｐｍで出力される周波数５０Ｈｚ、電圧４４０Ｖの出力の間である。
一方、アクセルペダル２０の踏み込み量や、ハンドルの回転に応答して各種制御指令信号を送信するキャリヤコントローラ１６が、前述したようにパワーアシストコンバータ１４に接続され、さらにインバータ１５やガバナ１８にも接続されている。
」（段落【００１６】ないし【００２２】）
（イ）「【００２３】
次に、本実施形態におけるキャリヤ１の走行について説明する。本実施形態のキャリヤ１は、発電機１２で発電された電力に加え、適宜バッテリ１３からの放電電力を利用して効率の良い走行を可能としたものである。そこで、キャリヤ１が製鉄所構内において荷物を運搬する場合について、例えば図６に示すように積車状態と空車状態とで往復する運転パターンを想定し、このときの所要電力をシュミレーションして、本実施形態のキャリヤ１と従来のキャリヤ１００とのバッテリ消費量や燃料消費量について確認を行った。
【００２４】
図６に示すキャリヤ１の運転パターンは、加速後、定速走行し、そして減速するという走行を繰り返すことにより所定の区間を往復する場合を想定している。また、キャリヤ１の定速走行時の速度は、大型運搬物を載せて走行する車両であるためその安定を図る必要から、空車状態でも時速２５ｋｍであり、積載時には時速１５ｋｍと更に速度を落として一定速度走行を行う。
【００２５】
そして本実施形態のキャリヤ１では、先ず負荷のかかる加速時には発電機１２で発電された電力に加えてバッテリ１３から供給される放電電力のアシストを行う一方、減速時には走行モータ５からの回生エネルギをバッテリ１３に送って充電を行うようにしている。そして、定速走行時には、積車状態と空車状態などの違いにより、発電機１２で発電した電力のみによって走行する場合と、発電機１２で発電した電力によって走行しながらその電力をバッテリ１３へ充電する場合、更にバッテリ１３からの放電電力のみで走行を行う場合とに分けている。
【００２６】
図７は、こうした本実施形態のハイブリッド式のキャリヤ１における所要電力チャートを示した図であり、同じように従来の電動式のキャリヤ１００における所要電力チャートを図８に示した。そこで、以下にこれらを比較しながら説明する。
ハイブリッド式のキャリヤ１と電動式のキャリヤ１００は、ともに図８に示すように、加速時に１０５ｋＷの電力を必要とし、定速走行時には、積車状態で１０２ｋＷ、空車状態では４３ｋＷの電力を必要とする。この場合の消費電力は、走行モータ５の駆動に消費だけでなく、操舵モータ６の駆動やその他の制御系消費電力も含まれている。
【００２７】
電動式のキャリヤ１００のように発電機１０６に直接インバータ１３１を接続する場合（図１１参照）、走行モータ５などへ出力される電力の電圧・周波数が発電機出力電圧と周波数に依存するため、図８に示すように加速、定速そして減速のいずれの走行状態であってもエンジン１１の回転数を常に１５００ｒｐｍ又は１８００ｒｐｍに維持しなければならない。そして、これはキャリヤが積車状態であっても空車状態であっても変わることはない。
【００２８】
これに対して本実施形態のハイブリッド式のキャリヤ１では、図７に示すように、例えば加速時には、発電機１２側からの５７ｋＷの電力とバッテリ１３からの４８ｋＷの電力で所要電力を得るようにしている。これはキャリヤコントローラ１６からパワーアシストコンバータ１４に対してバッテリ許容放電量が予め設定され、加速時に必要な所要電力の１０５ｋＷからバッテリ許容放電電力分の４８ｋＷを差し引いた電力、すなわち５７ｋＷの電力を発電機１２が発電するように、エンジン１１の回転数がキャリヤコントローラ１６からガバナ１８へ送られる指令信号によって制御される。
【００２９】
エンジン１１の回転数を調整するガバナ１８への指令信号は、キャリヤコントローラ１６内に回転数−出力特性マップを有しており、加速時には８６０ｒｐｍの回転数でエンジン１１を回転させる指令信号が選択され、その指令信号がキャリヤコントローラ１６からガバナ１８へと送られる。
一方、インバータ１５へは、アクセルペダル２０の踏み込み量に応じたトルク指令信号がキャリヤコントローラ１６から出力され、予めトルク指令に対応した速度マップの参照速度とインバータ１５からの実速度情報が平衡したポイントで、各種トルク指令出力が保持される。
【００３０】
走行に必要な電力は積載荷重によって異なるが、ここでは単に積車と空車の区別のみによって判別している。これは、負荷の違いによってインバータ１５への供給電力が異なるからであり、積車状態では１０２ｋＷ、空車状態では４３ｋＷの電力を要する。
【００３１】
キャリヤコントローラ１６は、パワーアシストコンバータ１４内の制御回路２２を通してバッテリ電流信号を検出し、これを時間積分することによってバッテリ充放電量を算出する。そのため任意に設定された残容量レベルを下回った場合には、バッテリ１３からの電力アシストを停止して発電機１２からの発電電力のみによって走行し、その走行中又は停止中に発電機１２からの電力によって回復充電をかける。そのため、例えば積車状態で定速走行するときに充放電量が残容量レベルを下回っている場合には、図７に示すようにエンジン１１の回転数をパワーアシストコンバータ１４の入力範囲上限の１５００ｒｐｍまで上げ、発電機１２のみから１０２ｋＷの所要電力を得る。
【００３２】
一方、空車状態のときであって、充放電量が残容量レベルを下回っていない場合には、パワーアシストコンバータ１４の入力範囲を下回る６５０ｒｐｍにエンジン１１の回転数に落としてアイドリング状態にし、バッテリ１３からの放電電力のみによって走行させるようにもする。
更には、空車状態のときであって、充放電量が残容量レベルを下回っている場合には、充電しながら走行すべくエンジン１１の回転数を１２００ｒｐｍまで上げ、発電機１２からの発電電力を走行に使用するとともに、バッテリ１３への充電を行うようにもする。
【００３３】
そして次に、減速時には走行モータ５への電力供給が必要なくなるので、操舵モータ６の駆動やその他の制御系消費電力にはバッテリ１３の放電電力が使用される。そのため、減速時にはエンジン１１は回転数を６５０ｒｐｍにまで落としてアイドリング状態にする。なお、キャリヤ１を一旦停止させた場合も同様にエンジン１１はアイドリング状態にする。
そして、減速時にブレーキ力を電力に回生して蓄電すべく、回生制動時は、走行モータ５に発生した制動電力をインバータ１５を介して、パワーアシストコンバータ１４からバッテリ１３に回生する。
【００３４】
従って、従来は、ある決まった周波数の交流電力を出力するためには、発電機の極数とエンジン回転数が限定されていたため運転効率が悪かったが、本実施形態では、図７に示すようにバッテリ１３からの放電電力を利用し、また適宜充電を行いながらエンジンを効率の最も高い点で運転することによって、エンジンの燃費を大きく向上させることができるようになった。具体的には、電動式のキャリヤ１００とハイブリッド式のキャリヤ１との比較すると、１０パーセント以上の燃費向上が可能となる結果が得られた。
【００３５】
また、キャリヤ１では、バッテリ１３からの放電電力によって走行する場合には、エンジン１１の回転数を６５０ｒｐｍにまで落としたアイドリング状態にすることができるため、特に建家のように閉じられた空間内では、エンジン１１の回転数を落として騒音や排ガスを抑えた走行が可能になる。
更に、発電機の出力を大きく取りたい場合は、極数が限定されるため、従来のキャリヤ１００ではエンジンの排気量や発電機容量の大きなものが設置され、そのエンジン・発電機が大型化・高重量化する傾向にあったが、本実施形態では、バッテリからの電力アシストによって所要の電力を得ることができるため、コンパクト化が可能になった。具体的には、エンジン排気量で２５パーセント、発電機容量で４０パーセントの削減になった。」（段落【００２３】ないし【００３５】）
（ウ）「【００３６】
以上、大型搬送車両の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、前記実施形態では、大型搬送車両の一実施形態としてキャリヤを示して説明したが、本発明はこの他にも自動で搬送を行うＡＧＶなどへの応用も可能である。」（段落【００３６】）
　イ　上記ア及び図面の記載から分かること
　上記ア及び図１ないし７の記載から次のことが分かる。
（ア）上記ア（ア）ないし（ウ）並びに図１ないし７の記載によれば、刊行物１には、ＡＧＶの駆動システムが記載されていることが分かる。
（イ）上記ア（ア）（特に、段落【００１７】、【００１８】及び【００２０】）並びに図３及び４の記載によれば、ＡＧＶの駆動システムは、エンジン１１、前記エンジン１１の駆動力で発電可能である発電機１２、走行に用いられるとともに、回生制動を行うことにより発電可能な走行モータ５、及び前記走行モータ５に電力を供給可能であるとともに前記走行モータ５にて発生し得る回生電力により充電可能なバッテリ１３を有することが分かる。
（ウ）上記ア（イ）（特に、段落【００２３】ないし【００２５】及び【００３０】ないし【００３２】）及び図３の記載によれば、ＡＧＶの駆動システムは、ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態を把握するキャリヤコントローラ１６における積載状態の把握部を備えることが分かる。
（エ）上記ア（イ）（特に、段落【００２３】ないし【００２６】）並びに図６及び７の記載によれば、ＡＧＶの駆動システムは、ＡＧＶの運転パターンを把握するキャリヤコントローラ１６における運転パターンの把握部を備えることが分かる。
（オ）上記ア（イ）（特に、段落【００２３】ないし【００２６】）並びに図６及び７の記載によれば、ＡＧＶの駆動システムは、ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態及び運転パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所要電力をシュミレーションするキャリヤコントローラ１６におけるシュミレーション部を備えることが分かる。
（カ）上記ア（イ）（特に、段落【００２３】ないし【００３３】）及び図３ないし７の記載によれば、ＡＧＶの駆動システムは、予め定められた特定区間における所要電力を得るように、パワーアシストコンバータ１４に対してバッテリ許容放電量を予め設定するとともに、発電機１２の発電電力を制御し、また、算出したバッテリ充放電量が任意に設定された残容量レベルを下回っている場合には、前記発電機１２からの発電電力によって走行モーター５への電力供給を行うとともに、バッテリ１３への充電を行い、さらに、回生制動時は、前記走行モータ５に発生した制動電力をインバータ１５を介して、前記パワーアシストコンバータ１４から前記バッテリ１３に回生するように制御するキャリヤコントローラ１６における制御部を備えることが分かる。
　ウ　引用発明
　上記ア及びイを総合して、本願発明１の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　「エンジン１１、前記エンジン１１の駆動力で発電可能である発電機１２、走行に用いられるとともに、回生制動を行うことにより発電可能な走行モータ５、及び前記走行モータ５に電力を供給可能であるとともに前記走行モータ５にて発生し得る回生電力により充電可能なバッテリ１３を有するＡＧＶの駆動システムであって、
　前記ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態を把握するキャリヤコントローラ１６における積載状態の把握部と、
　前記ＡＧＶの運転パターンを把握するキャリヤコントローラ１６における運転パターンの把握部と、
　前記ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態及び前記運転パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所要電力をシュミレーションするキャリヤコントローラ１６におけるシュミレーション部と、
　前記予め定められた特定区間における所要電力を得るように、パワーアシストコンバータ１４に対してバッテリ許容放電量を予め設定するとともに、前記発電機１２の発電電力を制御し、また、算出したバッテリ充放電量が任意に設定された残容量レベルを下回っている場合には、前記発電機１２からの発電電力によって前記走行モーター５への電力供給を行うとともに、前記バッテリ１３への充電を行い、さらに、回生制動時は、前記走行モータ５に発生した制動電力をインバータ１５を介して、前記パワーアシストコンバータ１４から前記バッテリ１３に回生するように制御するキャリヤコントローラ１６における制御部と、
を備えているＡＧＶの駆動システム。」
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由において引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００６−４９１９８号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　「【００２１】
  ステップＳ６０では、車両走行時の目標発電電圧Ｖrunを設定する。この目標発電電圧Ｖrunは、車両走行時に、エンジン１０の駆動力とともに、モータ５の駆動力が必要となって、組電池１の放電が行われた場合でも、各セルの電圧をバイパス作動電圧Ｖbpsより高い電圧に維持できるための電圧であり、バイパス作動電圧Ｖbpsに対して十分高い電圧に設定する。この目標発電電圧Ｖrunに対応する目標発電電力を以下の手順により演算する。すなわち、目標発電電力を演算する時点の組電池１のＳＯＣに対応する開放電圧値Ｖoと、目標電圧値Ｖrunとに基づいて、目標上昇電圧Ｖup＝Ｖrun−Ｖoを算出する。組電池１の内部抵抗をＲとすると、電圧Ｖupおよび内部抵抗Ｒに基づいて決定される電流Ｉupは、Ｉup＝Ｖup／Ｒとなる。
【００２２】
  なお、組電池１の内部抵抗Ｒは、様々な方法により算出することができるが、電圧の変化分ΔＶおよび電流の変化分ΔＩを求めることにより、次式（１）にて算出することができる。式（１）にて算出される内部抵抗Ｒは、組電池１の温度および組電池１の劣化を考慮した値、すなわち、組電池の温度および劣化度合いに基づいて補正された値となっている。
Ｒ＝ΔＶ／ΔＩ              …（１）
【００２３】
  組電池１の電圧をＶup上昇させるのに必要な目標発電電力Ｐupは、Ｐup＝Ｖup×Ｉupとなる。上述したように、内部抵抗Ｒは、組電池１の温度および劣化を考慮した値になっているため、目標発電電力Ｐupも組電池１の温度および劣化を考慮した値となっている。」（段落【００２１】ないし【００２３】）
　イ　刊行物２記載の技術事項
　上記アの記載によれば、刊行物２には、次の技術事項（以下、「刊行物２記載の技術事項」という。）が記載されていると認める。
　「組電池１の上昇電圧Ｖupを、目標発電電力Ｐupと組電池１の内部抵抗Ｒとに基づいて算出できること。」（なお、Ｖup＝（Ｐup＊Ｒ）1/2  で表せる。）
２−２　対比
　本願発明１と引用発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・引用発明における「エンジン１１」は、本願発明１における「エンジン」に相当し、以下同様に、「走行モータ５」は「第２発電電動機」に、「バッテリ１３」は「蓄電装置」に、「ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態」は「積載重量」に、「キャリヤコントローラ１６における積載状態の把握部」は「重量把握部」に、「ＡＧＶの運転パターン」は「走行パターン」に、「キャリヤコントローラ１６における運転パターンの把握部」は「走行パターン把握部」に、「シュミレーションする」は「推定する」に、「キャリヤコントローラ１６におけるシュミレーション部」は「推定部」に、それぞれ相当する。
・引用発明における「ＡＧＶ」は、Automatic Guided Vehicleの略称で、無人走行する搬送用台車を意味することから、本願発明１における「無人搬送車」に相当する。
・引用発明における「エンジン１１の駆動力で発電可能である発電機１２」は、本願発明１における「エンジンの駆動力で発電可能であるとともに、前記エンジンを回転させる第１発電電動機」に、「エンジンの駆動力で発電可能である第１の発電機」という限りにおいて一致する。
・引用発明における「前記走行モータ５に電力を供給可能であるとともに前記走行モータ５にて発生し得る回生電力により充電可能なバッテリ１３」は、本願発明１における「前記第１発電電動機と前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置」に、「前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置」という限りにおいて一致する。
・引用発明における「前記ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態及び前記運転パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所要電力をシュミレーションする」は、本願発明１における「前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における前記蓄電装置の電力変動量を推定する」に、「前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所定の電力についての変量を推定する」という限りにおいて一致する。
　そして、引用発明において、「前記ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態及び前記運転パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所要電力をシュミレーションするキャリヤコントローラ１６におけるシュミレーション部」と、「前記予め定められた特定区間における所要電力を得るように、パワーアシストコンバータ１４に対してバッテリ許容放電量を予め設定するとともに、前記発電機１２の発電電力を制御し、また、算出したバッテリ充放電量が任意に設定された残容量レベルを下回っている場合には、前記発電機１２からの発電電力によって前記走行モーター５への電力供給を行うとともに、前記バッテリ１３への充電を行い、さらに、回生制動時は、前記走行モータ５に発生した制動電力をインバータ１５を介して、前記パワーアシストコンバータ１４から前記バッテリ１３に回生するように制御するキャリヤコントローラ１６における制御部」と、を備えているは、本願発明１において、「前記無人搬送車の始動時に、前記蓄電装置の内部抵抗を導出する内部抵抗導出部」と、「前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における前記蓄電装置の電力変動量を推定する推定部」と、「前記推定部により推定された前記電力変動量と前記蓄電装置の内部抵抗とに基づいて、前記蓄電装置の電圧の変動量を算出する電圧変動量算出部」と、「前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記蓄電装置の電圧を、前記電圧変動量算出部により算出された前記蓄電装置の電圧の変動量と前記蓄電装置の電圧の許容範囲とに基づいて設定される目標電圧に近づけるように調整する電圧調整部」とを、備えているに、「前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所定の電力についての変量を推定する推定部」と、「前記推定部により推定された前記所定の電力についての変量に基づいて、所定の前記蓄電装置の放電又は充電についての電力制御をする制御部」と、を備えているという限りにおいて一致する。
　したがって、両者は、
「エンジン、前記エンジンの駆動力で発電可能である第１の発電機、走行に用いられるとともに、回生制動を行うことにより発電可能な第２発電電動機、及び前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置を有する無人搬送車の駆動システムであって、
　前記無人搬送車の積載重量を把握する重量把握部と、
　前記無人搬送車の走行パターンを把握する走行パターン把握部と、
　前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所定の電力についての変量を推定する推定部と、
　前記推定部により推定された前記所定の電力についての変量に基づいて、所定の前記蓄電装置の放電又は充電についての電力制御をする制御部と、を備えている無人搬送車の駆動システム。」の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　「エンジンの駆動力で発電可能である第１の発電機」に関し、本願発明１においては、「エンジンの駆動力で発電可能であるとともに、前記エンジンを回転させる第１発電電動機」であるのに対して、引用発明においては、「エンジン１１の駆動力で発電可能である発電機１２」であるものの、エンジン１１を回転させるものではない点（以下、「相違点１」という。）。
［相違点２］
　「前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置」に関し、本願発明１においては、「前記第１発電電動機と前記第２発電電動機に電力を供給可能であるとともに前記第２発電電動機にて発生し得る回生電力により充電可能な蓄電装置」であるのに対して、引用発明においては、「前記走行モータ５に電力を供給可能であるとともに前記走行モータ５にて発生し得る回生電力により充電可能なバッテリ１３」であるものの、発電機１２に電力を供給可能とはされていない点（以下、「相違点２」という。）。
［相違点３］
　「前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所定の電力についての変量を推定する推定部」と、「前記推定部により推定された前記所定の電力についての変量に基づいて、所定の前記蓄電装置の放電又は充電についての電力制御をする制御部」と、を備えているに関し、本願発明１においては、「前記無人搬送車の始動時に、前記蓄電装置の内部抵抗を導出する内部抵抗導出部」と、「前記積載重量及び前記走行パターンに基づいて、予め定められた特定区間における前記蓄電装置の電力変動量を推定する推定部」と、「前記推定部により推定された前記電力変動量と前記蓄電装置の内部抵抗とに基づいて、前記蓄電装置の電圧の変動量を算出する電圧変動量算出部」と、「前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記蓄電装置の電圧を、前記電圧変動量算出部により算出された前記蓄電装置の電圧の変動量と前記蓄電装置の電圧の許容範囲とに基づいて設定される目標電圧に近づけるように調整する電圧調整部」とを、備えているのに対して、引用発明においては、「前記ＡＧＶの積車状態と空車状態のいずれかの状態及び前記運転パターンに基づいて、予め定められた特定区間における所要電力をシュミレーションするキャリヤコントローラ１６におけるシュミレーション部」と、「前記予め定められた特定区間における所要電力を得るように、パワーアシストコンバータ１４に対してバッテリ許容放電量を予め設定するとともに、前記発電機１２の発電電力を制御し、また、算出したバッテリ充放電量が任意に設定された残容量レベルを下回っている場合には、前記発電機１２からの発電電力によって前記走行モーター５への電力供給を行うとともに、前記バッテリ１３への充電を行い、さらに、回生制動時は、前記走行モータ５に発生した制動電力をインバータ１５を介して、前記パワーアシストコンバータ１４から前記バッテリ１３に回生するように制御するキャリヤコントローラ１６における制御部」と、を備えている点（以下、「相違点３」という。）。
２−３　判断
（１）事案に鑑み、先ず相違点３について検討する。
　相違点３の検討に先立ち、刊行物２記載の技術事項を本願発明１の用語又はその上位概念の用語で表現すると、刊行物２記載の技術における「組電池１の上昇電圧Ｖup」は本願発明１における「蓄電装置の電圧の変動量」に相当し、同様に、「目標発電電力Ｐup」は「電力変動量」に、「組電池１の内部抵抗Ｒ」は「蓄電装置の内部抵抗」に、それぞれ相当するから、「蓄電装置の電圧の変動量を、電力変動量と蓄電装置の内部抵抗とに基づいて算出できること。」ということができる。
　また、エンジン、電動機（発電機）及び蓄電装置を備えたハイブリッド車両の駆動システムにおいて、蓄電装置の残容量（ＳＯＣ）が適切な範囲となるように、また、回生電力が蓄電装置の充電許容レベルの範囲となるように、蓄電装置の放電及び充電を制御することは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、原査定の理由において例示された特開平７−１３１９０５号公報（特に、段落【００１１】ないし【００３７】（とりわけ、段落【００１６】ないし【００２０】及び【００２４】ないし【００２７】）並びに図１及び２）及び特開平８−１２６１１６号公報（特に、段落【０００９】ないし【００３９】（とりわけ、段落【００２４】ないし【００３３】の特定区間に到達する前に蓄電装置の残容量（ＳＯＣ）をスケジューリングされた目標値に調整するようにした記載）及び図１ないし６）を参照。）である。
　しかしながら、引用発明において、これら刊行物２記載の技術事項及び周知技術を採用したとしても、直ちに、本願補正発明における「前記無人搬送車の始動時に、前記蓄電装置の内部抵抗を導出する内部抵抗導出部」と、「前記推定部により推定された前記電力変動量と前記蓄電装置の内部抵抗とに基づいて、前記蓄電装置の電圧の変動量を算出する電圧変動量算出部」及び「前記無人搬送車が前記特定区間に到達する前に、前記蓄電装置の電圧を、前記電圧変動量算出部により算出された前記蓄電装置の電圧の変動量と前記蓄電装置の電圧の許容範囲とに基づいて設定される目標電圧に近づけるように調整する電圧調整部」を、備えたものとはならない。
　そうすると、引用発明において、刊行物２記載の技術事項及び周知技術に基づいて、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
（２）そして、本願発明１は、従来の無人搬送車において、「有人のハイブリッド車両と異なり、走行パターンが予め定められているとともに積載重量の変動幅が広いといった特性がある。そして、このような特性は、蓄電装置の電圧制御に影響を与える。・・・例えば、大型の無人搬送車においては、積載時と非積載時とで車両重量が約３〜４倍異なる場合がある。すると、回生電力量等の変動幅が広くなり、その結果蓄電装置の電圧が許容範囲外となり、寿命が短くなるといった不都合が生じ得る。・・・また、蓄電装置の電圧が許容範囲外とならないように、蓄電装置の充放電を強制的に中断する構成にあっては、無人搬送車に搭載されているエンジンの負担が大きくなったり、取得可能な電力が取得できなかったりといった不都合が生じ得る。」（本件出願の明細書の段落【０００４】ないし【０００６】）ところ、上記相違点３に係る本願発明１の発明特定事項を備えることにより、「特定区間における蓄電装置の電圧を許容範囲内に収めることができる。これにより、蓄電装置の電圧制御を好適に行うことができる。」（本件出願の明細書の段落【００１０】）、「内部抵抗のばらつきを把握することができる。これにより、内部抵抗のばらつきに起因する蓄電装置の電圧の変動を把握することを通じて、蓄電装置の電圧制御を、より好適に行うことができる。」（本件出願の明細書の段落【００１２】）及び「特定区間において蓄電装置３４の電圧が許容範囲外となることを抑制しつつ、減速区間Ｔｄにおいては回生電力を全て充電に用いることができ、加速区間Ｔａにおいては力行をアシストすることができる。よって、蓄電装置３４の長寿命化及び燃費の向上等を図ることができる。」（本件出願の明細書の段落【００５３】）といった、引用発明、刊行物２記載の技術事項及び周知技術から予測し得ない効果を奏するものである。
（３）したがって、本願発明１は、相違点１及び２について判断するまでもなく、引用発明、刊行物２記載の技術事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２についても、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、引用発明、刊行物２記載の技術事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
２−４　まとめ
　上記２−３のとおりであるから、本願発明１及び２については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとすることはできない。
　よって、原査定の理由によっては、本件出願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の内容
　当審拒絶理由の内容は、次のとおりである。
「＜理由１＞
　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本件出願の請求項１において、「前記推定部により推定された前記電力変動量と前記蓄電装置の内部抵抗とに基づいて、前記蓄電装置の電圧の変動量を算出する電圧変動量算出部」と記載されているが、蓄電装置の内部抵抗がどの時点のものであるのか不明である。そのため、算出する蓄電装置の電圧の変動量を特定できない。
　そうすると、請求人が審判請求書で主張するように、本願発明が、「積載重量の変動幅が広く、且つ、蓄電装置の内部抵抗のばらつきが生じ得る場合であっても、エンジンの負担が大きくなったり取得可能な電力が取得できなかったりすることを抑制しつつ、電圧を許容範囲内に収めることができるという格別の技術的意義」を有しているものと認めることはできない。
　よって、本件出願の請求項１ないし３に係る発明は明確でない。
＜理由２＞
　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本件出願の特許請求の範囲の請求項１において、「エンジンの駆動力で発電可能なものであって走行に用いられる発電電動部」という発明特定事項が記載されている。
　しかしながら、本件出願の明細書における発明の詳細な説明及び図面には、エンジンの駆動力で発電可能であるとともに、エンジンを回転させる第１発電電動機３２及び走行に用いられるとともに、回生制動を行うことにより発電可能な第２発電電動機３６が記載されているものの（特に、段落【００２０】及び【００２１】並びに図３を参照。）、エンジンの駆動力で発電可能なものであって走行に用いられる発電電動部は記載も示唆もされていない。
　よって、本件出願の請求項１ないし３に記載された発明は、発明の詳細な説明に記載したものではない。」
２　当審拒絶理由についての判断
　平成２９年１月１８日に提出された手続補正書によって、本件出願の請求項１及び２は、上記第２に示すものに補正された。
　このことにより、本願発明１及び２は、明確であり、また、発明の詳細な説明に記載したものとなった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本件出願を拒絶することはできない。
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。