【事件の表示】
　特願２０１０−２３０１７８「ガスタービンエンジン温度調節冷却流」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　４月２８日出願公開、特開２０１１−　８５１４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１０年１０月１３日（パリ条約による優先権主張　２００９年１０月１５日　アメリカ合衆国）の出願であって、平成２５年１０月４日に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２６年５月１６日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２６年１１月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年６月９日付けで拒絶査定がされ、平成２７年１０月１５日に拒絶査定不服審判が請求され、平成２７年１１月２０日に審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）が提出され、その後、当審において平成２８年６月２４日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、平成２８年１２月２６日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１ないし９に係る発明は、願書に最初に添付された明細書及び図面並びに平成２８年１２月２６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　なお、請求項１において、「第１の熱交換部（１００）」及び「前記第１の熱交換器部（１００）」という記載があるところ、平成２８年１２月２６日付け意見書においては、「指摘事項（２）に関しましては、「第１の熱交換器回路（１００）」は「第１の冷却回路（６２）」の一部である（図２参照）ことに鑑み、明瞭化を目的として、請求項１におきまして、「第１の熱交換器回路（１００）」との用語を見直し、「第１の熱交換部（１００）」との記載に補正いたしました。」と記載されていることから、請求項１における「前記第１の熱交換器部（１００）」という記載は、「前記第１の熱交換部（１００）」の明らかな誤記と認め、以下のように認定した。
　
「　【請求項１】
冷却空気源（５７）からの冷却空気が通過する熱交換器（５６）と、
第１の熱交換部（１００）を含む第１の冷却回路（６２）であって、第１の空気流（１１８）が該第１の冷却回路（６２）内を流れ、該第１の熱交換部（１００）が前記熱交換器（５６）を通る、第１の冷却回路（６２）と、
前記第１の空気流（１１８）の少なくとも一部を選択的に前記第１の熱交換部（１００）を迂回させる第１のバイパス弁（１１４）を備えた前記第１の冷却回路内の第１のバイパス通路（１１０）と、
第２の冷却回路（１０２）であって、第２の空気流（１２６）が該第２の冷却回路（１０２）内を流れる、第２の冷却回路（１０２）と
を備え、
前記第２の冷却回路（１０２）は、前記熱交換器（５６）を通る第２の熱交換部（１０４）と、前記第２の空気流（１２６）に関し前記第２の熱交換部（１０４）の上流側で前記第２の冷却回路（１０２）内に動作可能に配置されて該第２の空気流（１２６）を調節又は開閉させる遮断制御弁（１１２）とを備え、
前記第１及び第２の熱交換部を前記冷却空気源（５７）からの冷却空気が通過して熱交換が行われる
ことを特徴とする、ガスタービンエンジン冷却システム（６）。」
　
第３　引用文献
１　引用文献１
１−１　引用文献１の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の優先日前に国内において頒布された刊行物である特開平５−１４１２６８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「ナセル冷却および換気装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。
　
ア　「【要約】        （修正有）
【目的】空気力学的効率およびエンジンが発現する推力の量両方の低下を最小に抑えながら、
潤滑油およびエンジン隔室の両方を隔室を通過する外部空気で冷却するガスタービンエンジン用ナセルの冷却および換気装置の提供
【構成】空気をエンジン隔室２４に差し向ける顎形スクープ２０およびダクトアセンブリから導入し、エンジン隔室２４から排気シュラウドエダクタを経てエンジン排気中に排出する。ナセル１０を適切に包囲して、隔室に入る冷却空気のほぼすべてが隔室からエンジン排気へ出て行き、機外へ放出されないようにし、これによりエンジンの有効推力を増加する。
エンジンオイルおよび発電機オイル熱交換器２６を隔室への冷却空気ダクト２２内に配置し、隔室を冷却するのと同じ空気でエンジンおよび発電機オイルを冷却する
　
イ　「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、航空機ガスタービンエンジンのナセル構造に関し、特にナセル冷却および換気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガスタービンエンジンを収容するナセルのエンジン隔室内には高温が発生する結果として、隔室内の構成要素を許容範囲内の温度に維持するとともに、工業標準火災安全基準を満たすために、相当な量の冷却空気を隔室に流すことが必要である。さらに、プロペラ歯車箱および発電機用の潤滑油（オイル）に冷却装置が必要である。代表的には、冷却空気をナセルハウジングの入口を通してエンジン隔室に供給し、そしてエンジンからの排気空気の流れにより隔室から冷却空気を誘引し、それを排気流と混合する。プロペラ歯車箱および発電機用の潤滑油を冷却する空気／オイル熱交換器は、エンジン吸気スクープとは別のスクープから空気を受け取り、空気を機外へ放出する。
（中略）
【０００５】したがって、空気力学的効率およびエンジンが発現する推力の量両方の低下を最小に抑えながら、潤滑油およびエンジン隔室の両方を隔室を通過する外部空気で冷却するガスタービンエンジン用ナセルが必要とされている。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
ウ　「【００１１】
【実施例の記載】図１は、この発明の好適な実施例を組み込んだナセルを部分的に破断して示す側面図である。
全体を１０で示すこの発明のナセルには、プロペラ歯車箱１６を介してプロペラアセンブリ１４を駆動するガスタービンエンジン１２が収容されている
【００１２】
全体を２６で示す空気／オイル熱交換器（オイル冷却器とも言う）がダクト２２内に配置され、プロペラ歯車箱１６および発電機２８の潤滑油と流体連通している
【００１３】図３に示すように、ナセル１０の冷却および換気系統（システム）は、全体を３４で示す始動抽出空気排気アセンブリを含む。始動抽出排気アセンブリ３４は通常の制御弁３６および作動器３８を含み、エンジン１２の中間段圧縮機部分に連結され、エンジン速度が低いとき軸流圧縮機からの空気流を遠心圧縮機に適合するように調節する。管４０が制御弁３６から延在し、移行部材４２に連結され、移行部材４２は環状高圧室４４に連結されている。環状高圧室４４は排気シュラウド３０に取り付けられ、排気シュラウド３０の周囲に延在し、環状フランジ４７で包囲された環状開口４６を含む。開口４６が高圧室４４を排気シュラウド３０に連結し、フランジ４７内で終端しているので、高圧室４４に流れ込む空気は環状開口４６を通ってシュラウドと排気ダクト３１との間の空間に流れ、そこからエンジン１２の排気流に流れる。
【００１４】
図４および図５に示すように、空気／オイル熱交換器アセンブリ２６は、プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０、発電機オイル熱交換器５２およびルーバアセンブリ５４を含む
プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０および発電機オイル熱交換器５２はプロペラ歯車箱１６および発電機２８で用いる潤滑油を冷却する
熱交換器５０、５２はそれぞれ折り重ね直交流れ形式のものが好ましく、ろう付けおよび溶接により組み立てたアルミニウム製プレートフィンの空気−オイル装置である
【００１５】
ユニット５０、５２のオイルおよび空気フィン（図示せず）は肉薄のアルミニウム合金シートから作製する
図４に示すように、プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０は、プロペラ歯車箱潤滑装置（図示せず）にそれぞれ連結された入口ライン５６および出口ライン５８を含み、また発電機オイル熱交換器５２は、発電機潤滑装置（図示せず）にそれぞれ連結された入口ライン６０および出口ライン６２を含む
　
エ　「【００２４】弁室１１８では、ピントル１３４がばね１３６により図８に示す閉止位置に偏圧されている。この位置で、弁室１１８内の空気は配管１２０を通って流れ、出口孔１３８から放出され、これによりばね１０６がシリンダ１０２を、したがってロッド９８を図８で左に移動し、ドア８８を開く。制御装置１４０はソレノイド１４２を付勢して、ピントル１３４を右に移動し、これにより出口孔１３８を閉じ、入口室１１６に入ってくる圧縮空気が通路１３２および配管１２０を通ってシリンダ室１１０に流れるようにし、これによりピストン１０２およびロッド９８を図８で右に移動し、ドアを図示の閉止位置に維持する。制御装置１４０は常閉スイッチ１４４と常開スイッチ１４６を含む。
常閉スイッチ１４４は熱交換器５０の出口ライン５８上のオイル温度スイッチである
スイッチ１４４は、プロペラ歯車箱オイル温度が１７０°Ｆを越えると開くように設定してある
（中略）
【００２７】ナセル冷却および換気装置はつぎのように作動する。エンジン１２が低速であるか、始動中であるとき、始動抽出弁３８を開いて始動抽出ダクト４０を加圧する。するとスイッチ１４６が閉じ、弁１１２を付勢し、隔室通気ドア８７、８８を閉じる。このとき、オイル冷却器２６のルーバ６６は最小開口位置にあるが、始動抽出排気アセンブリ３４の吸引力の結果として多少の空気が隔室３４に流れる。空気速度が増し、オイル温度が上昇するにつれて、弁７８がルーバ６６を開き、したがって顎形スクープ２０に入りダクト２２を通過する空気は、隔室２４に、そして前方へプロペラ歯車箱区域１６に向けられ、その後排気シュラウド３０の環状開口３２を通して後方へ引かれる。
【００２８】
温度制御された作動器７８はルーバ６６を継続的に位置決めし、プロペラ歯車箱１６および発電機２８に関連したオイルを熱交換器２６で冷却するのに十分な空気流を供給し
【００２９】エンジン緩速速度以上では、始動抽出弁３６を閉じ、したがってスイッチ１４６が開く。
プロペラ歯車箱オイル温度がその最高限度より低いときにはいつも、スイッチ１４４が閉じており、抽出装置からの加圧空気を導き、シリンダモータ９４を加圧し、隔室通気ドア８７、８８を閉じる
プロペラ歯車箱に過剰温度状態が生じると、スイッチ１４４が開き、ソレノイド１４２を滅勢し、抽出装置１０３からの空気の流れを阻止し、そして同時に、シリンダモータ９４内の空気を出口開口１３８を通して放出し、これによりばね１０６の作用で隔室通気ドア８７、８８を開く
　
１−２　引用文献１の記載から分かること
　上記１−１及び図面の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
  
カ　上記１−１　アないしエ（特に段落【００１２】、【００１４】及び【００１５】を参照。）及び図面の記載から、引用文献１には、冷却空気によってプロペラ歯車箱１６の潤滑油及び発電機２８の潤滑油を冷却する空気／オイル熱交換器アセンブリ２６を含むガスタービン用の冷却装置が記載されていることが分かる。
　
キ　上記１−１　アないしウ（特に段落【００１４】を参照。）及び図面の記載から、引用文献１に記載された冷却装置において、空気／オイル熱交換器アセンブリ２６は、プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０、発電機オイル熱交換器５２を含み、プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０はプロペラ歯車箱１６で用いる潤滑油を冷却し、発電機オイル熱交換器５２は発電機２８で用いる潤滑油を冷却することが分かる。
　
ク　上記１−１　アないしウ（特に段落【００１５】を参照。）及び図面の記載から、引用文献１に記載された冷却装置において、プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０は、プロペラ歯車箱潤滑装置にそれぞれ連結された入口ライン５６および出口ライン５８を含み、また発電機オイル熱交換器５２は、発電機潤滑装置にそれぞれ連結された入口ライン６０および出口ライン６２を含むことが分かる。
　
ケ　上記カないしク及び図面の記載並びに技術常識から、引用文献１に記載された冷却装置において、プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０、プロペラ歯車箱潤滑装置、入口ライン５６及び出口ライン５８は一つの冷却回路（以下、「第２の冷却回路」という。）を構成し、発電機オイル熱交換器５２、発電機潤滑装置、入口ライン６０及び出口ライン６２は、もう一つの冷却回路（以下、「第１の冷却回路」という。）を構成し、それぞれ、冷却媒体であるオイルが循環していることが分かる。
　
コ　上記１−１　エ及び図面の記載から、引用文献１に記載された冷却装置において、熱交換器５０の出口ライン５８上のオイル温度を検知し、隔室通気ドア８７、８８を開閉する等して、温度を制御していることが分かる。
　
１−３　引用発明
　上記１−１及び１−２から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
「冷却空気が通過する空気／オイル熱交換器アセンブリ２６と、
発電機オイル熱交換器５２を含む第１の冷却回路であって、発電機オイルが該第１の冷却回路内を流れ、該発電機オイル熱交換器５２が前記空気／オイル熱交換器アセンブリ２６を通る、第１の冷却回路と、
第２の冷却回路であって、プロペラ歯車箱オイルが該第２の冷却回路内を流れる、第２の冷却回路と
を備え、
前記第２の冷却回路は、前記空気／オイル熱交換器アセンブリ２６を通るプロペラ歯車箱オイル熱交換器５０を備え、
前記発電機オイル熱交換器５２及びプロペラ歯車箱オイル熱交換器５０を前記冷却空気が通過して熱交換が行われる、
ガスタービンエンジン用冷却装置。」
　
２　引用文献２
２−１　引用文献２の記載
　当審拒絶理由で引用され、本願の優先日前に国内において頒布された刊行物である特開平６−５０１７６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「ガスタービンエンジンの冷却装置」に関して、図面とともに概ね次の記載がある。なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。
　
ア　「【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、一般的にはガスタービンエンジンに関し、特に、このようなエンジンを冷却する装置に関する
　
イ　「【０００２】
【従来の技術】ガスタービンエンジン（例えば、ターボジェットエンジン、バイパスターボファンエンジン、ターボプロップエンジン及びターボシャフトエンジン等）は、飛行用乗物（例えば、航空機、ヘリコプタ及びミサイル等）に動力を与えるために使用可能であると共に、船、タンク、発電機、管路圧送装置等の駆動にも使用され得る。例示のため、本発明を航空機用バイパスターボファンガスタービンエンジンに関して説明するが、本発明は、他種及び（又は）他用途のガスタービンエンジンにも同等に適用可能であることを理解されたい。
（中略）
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、ガスタービンエンジンの高温域構成部及び他の部分の改良された冷却をなす装置を提供することである
　
ウ　「【０００６】
【発明の概要】本発明の第１の実施例では、ガスタービンエンジンの一部を冷却する装置がターボ圧縮機と第１の熱交換器とを含んでいる。
第１の熱交換器は、その第１の熱交換器に対して冷却をなす第１の流体流の入口と出口とを有していると共に、第１の熱交換器から冷却を受ける第２の空気流の入口と出口とを有している
【０００７】本発明の類似の第２の実施例では、第１の流体流の入口は比較的低温の流体（例えば、エンジン圧縮機のブースタ圧縮機部からの比較的低圧且つ低温の吐出し空気）と連通している。第２の空気流の入口はターボ圧縮機の圧縮機部の出口と連通している。ターボ圧縮機の圧縮機部の入口はエンジン圧縮機からの比較的高温の空気（例えば、エンジン圧縮機の高圧圧縮機部からの比較的高圧且つ高温の吐出し空気）と連通している。第２の空気流の出口は冷却を要するエンジン部と連通している。
【０００８】本発明のガスタービンエンジン冷却装置から様々な利点が得られる。本発明のターボ圧縮機と熱交換器とを用いることにより、比較的高圧且つ低温の空気をエンジンの様々な部分、例えば、エンジン高温域構成部の冷却に用いることができる。本発明の比較的高圧且つ低温の冷却空気を用いることにより、離陸及び上昇中に不可欠な最大エンジン推力を、当業者に明らかなように、エンジン高温域構成部に関する特定の「赤線」温度限界に対して増大することができる。」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
エ　「【０００９】
【実施例の記載】図面の全図を通じて、同じ参照番号は同部分又は対応部分を表している。図１に航空機用バイパスターボファンガスタービンエンジン１０が示されており、エンジン１０は、前方１４と後方１６とに概して長手方向に延在している軸線又は中心線１２を有している。バイパスターボファンエンジン１０はコアエンジン１８（ガス発生機とも呼ばれる）を含んでおり、コアエンジン１８は、高圧圧縮機又はコア圧縮機２０と、燃焼器２２と、高圧タービン２４とを備えており、これらの構成部はすべて、直列軸流関係に配置されている。比較的大径の環状駆動軸２６がエンジン１０の中心線１２の周りに同軸的に配置されており、高圧圧縮機２０と高圧タービン２４とを固定的に相互連結している。
【００１０】コアエンジン１８は燃焼ガスを発生するように作用する。高圧圧縮機２０からの圧縮空気は、燃焼器２２で燃料と混合されると共に点火されて、燃焼ガスを発生する。燃焼ガスのエネルギの一部が高圧タービン２４によって仕事用として抽出され、高圧圧縮機２０を駆動する。燃焼ガスはコアエンジン１８から排出されて、低圧タービン又は低パワータービン２８に入る。低圧タービン２８は比較的小径の環状駆動軸３０に固定的に取り付けられており、駆動軸３０は大径の環状駆動軸２６内に、エンジン１０の中心線１２の周りに同軸的に配置されている。小径の環状駆動軸３０は前方の１列のファン動翼３２を回動する。小径の環状駆動軸３０は又、低圧圧縮機３４（ブースタ圧縮機又は単にブースタとも呼ばれる）を回動する。分流体３６がファン動翼３２と低圧圧縮機３４との間に配置されており、ファンを出た空気をコアエンジン空気流と、その周囲のバイパス空気流とに分割する。コアエンジン空気流は排気ノズル（図示せず）から噴出し、そしてバイパス空気流はファンバイパスダクト３８から噴出する。
【００１１】図１はエンジン１０の第１の部分の冷却に用いる本発明のエンジン冷却装置１１０の第１の適用例を示しており、この場合のエンジンの第１の部分は、高圧タービン２４を備えている。
冷却装置１１０は、低圧圧縮機吐出し域１１４から空気を抽出するダクト１１２からの空気と、高圧圧縮機吐出し域１１８から空気を抽出するダクト１１６からの空気と、低圧圧縮機吐出し域１１４と高圧圧縮機吐出し域１１８との間の区域１２２から空気を抽出するダクト１２０からの空気とを受け入れている
冷却装置１１０は、ダクト１２４とダクト１２６とに空気を吐出しており、ダクト１２４は空気をファンバイパスダクト３８に導いていると共に、ダクト１２６は空気を高圧タービン２４の区域に導いている
【００１２】図２はエンジン冷却装置１１０の第１の実施例１１０’を示しており、第１の実施例のエンジン冷却装置１１０’は、ターボ圧縮機１２８と、第１の熱交換器１３０とを備えている。ターボ圧縮機１２８は、入口１３４と出口１３６とを含んでいる圧縮機部１３２を有していると共に、入口１４０と出口１４２とを含んでいるタービン部１３８を有している。好ましくはターボ圧縮機１２８は、空気軸受を有している。
第１の熱交換器１３０は、第１の熱交換器１３０に対して冷却をなす第１の空気流の入口１４４と出口１４６とを有していると共に、第１の熱交換器１３０から冷却を受ける第２の空気流の入口１４８と出口１５０とを有している
　
オ　「【００１９】本発明の好適実施例の以上の説明は、例示のためのものであり、本発明を開示の特定態様に限定するものではなく、以上の説明に基づいて多様な改変が可能であることは明らかである。例えば、「エンジン圧縮機」という用語は、任意の低圧、中圧及び（又は）高圧のエンジン圧縮機を包含することを理解されたい。又、
本発明のエンジン冷却装置によって冷却され得るエンジンの様々な部分は、高圧タービン冷却、低圧タービン冷却、燃焼器冷却、圧縮機ディスク冷却、圧縮機出口冷却、圧縮機及びタービンケース冷却、間隙制御冷却等と関連する部分を含んでいる
加えて、比較的低圧且つ低温の空気は、低圧圧縮機域からと同様に、ファン域、ファンバイパス域等から抽出され得る
用途によっては、本発明のエンジン冷却装置は弁を用いて、様々なダクト内の空気流を制御することができ
　
２−２　引用文献２の記載から分かること
　上記２−１及び図面の記載から、引用文献２には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
カ　上記２−１（特に段落【０００１】及び【０００５】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２には、ガスタービンエンジンを冷却する装置（以下、「ガスタービンエンジン冷却装置」という。）が記載されていることが分かる。
　
キ　上記２−１（特に段落【０００６】及び【００１２】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたガスタービンエンジン冷却装置において、第１の熱交換器は、その第１の熱交換器に対して冷却をなす第１の流体流（例えば空気流）の入口と出口とを有していると共に、第１の熱交換器から冷却を受ける第２の空気流の入口と出口とを有していることが分かる。
　
ク　上記２−１（特に段落【００１１】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたガスタービンエンジン冷却装置において、冷却装置１１０は、例えば、低圧圧縮機吐出し域１１４から空気を抽出するダクト１１２からの空気と、高圧圧縮機吐出し域１１８から空気を抽出するダクト１１６からの空気と、低圧圧縮機吐出し域１１４と高圧圧縮機吐出し域１１８との間の区域１２２から空気を抽出するダクト１２０からの空気とを受け入れ、ダクト１２４とダクト１２６とに空気を吐出しており、ダクト１２４は空気をファンバイパスダクト３８に導いていると共に、ダクト１２６は空気を高圧タービン２４の区域に導いていることが分かる。
　
ケ　上記２−１（特に段落【００１９】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたガスタービンエンジン冷却装置によって冷却され得るエンジンの様々な部分は、高圧タービン冷却、低圧タービン冷却、燃焼器冷却、圧縮機ディスク冷却、圧縮機出口冷却、圧縮機及びタービンケース冷却、間隙制御冷却等と関連する部分を含み、比較的低圧且つ低温の空気は、低圧圧縮機域からと同様に、ファン域、ファンバイパス域等から抽出され得ることが分かる。
　
コ　上記２−１（特に段落【００１９】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたガスタービンエンジン冷却装置は、用途によっては、弁を用いて、様々なダクト内の空気流を制御することができることが分かる。
　
サ　上記２−１（特に段落【００１９】を参照。）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたガスタービンエンジン冷却装置は、第１の流体流として、空気流以外にも、エンジン燃料等の流体を使用することができることが分かる。
　
２−３　引用文献２記載の技術
　上記２−１及び２−２から、引用文献２には、以下の技術が記載されているといえる。
　
「ガスタービンエンジン冷却装置において、熱交換器は、その熱交換器に対して冷却をなす第１の流体流（例えば空気流）の入口と出口とを有していると共に、熱交換器から冷却を受ける第２の空気流の入口と出口空気を有している技術。」（以下、「引用文献２記載の技術１」という。）
　
「ガスタービンエンジン冷却装置において、熱交換器から複数のダクトに空気を吐出して、エンジンの様々な部分を冷却する技術。」（以下、「引用文献２記載の技術２」という。）
　
「ガスタービンエンジン冷却装置において、弁を用いて、様々なダクト内の空気流を制御する技術。」（以下、「引用文献２記載の技術３」という。）
　
「ガスタービンエンジン冷却装置において、空気流である流体流を、空気流以外の流体流に置きかえる技術。」（以下、「引用文献２記載の技術４」という。）
　
第４　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　引用発明における「冷却空気」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「冷却空気源からの冷却空気」に相当し、以下同様に、「空気／オイル熱交換器アセンブリ２６」は「熱交換器」に、「発電機オイル熱交換器５２」は「第１の熱交換部」に、「第１の冷却回路」は「第１の冷却回路」に、「第２の冷却回路」は「第２の冷却回路」に、「プロペラ歯車箱オイル熱交換器５０」は「第２の熱交換部」に、「発電機オイル熱交換器５２及びプロペラ歯車箱オイル熱交換器５０」は「第１及び第２の熱交換部」に、「ガスタービンエンジン用冷却装置」は「ガスタービンエンジン冷却システム」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「発電機オイル」は、「第１の流体流」という限りにおいて、本願発明における「第１の空気流」に相当し、「プロペラ歯車箱オイル」は、「第２の流体流」という限りにおいて、本願発明における「第２の空気流」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用発明は、以下の点で一致する。
「冷却空気源からの冷却空気が通過する熱交換器と、
第１の熱交換部を含む第１の冷却回路であって、第１の流体流が該第１の冷却回路内を流れ、該第１の熱交換部が前記熱交換器を通る、第１の冷却回路と、
第２の冷却回路であって、第２の流体流が該第２の冷却回路内を流れる、第２の冷却回路と
を備え、
前記第２の冷却回路は、前記熱交換器を通る第２の熱交換部を備え、
前記第１及び第２の熱交換部を前記冷却空気源からの冷却空気が通過して熱交換が行われる、
ガスタービンエンジン冷却システム。」
　
　そして、以下の点で相違する。
＜相違点＞
ア　「第１の流体流」及び「第２の流体流」に関して、本願発明においては、「第１の空気流」及び「第２の空気流」を用いるのに対し、引用発明においては、「発電機オイル」及び「プロペラ歯車箱オイル」を用いる点（以下、「相違点１」という。）。
　
イ　本願発明においては、「第１の空気流の少なくとも一部を選択的に第１の熱交換部を迂回させる第１のバイパス弁を備えた第１の冷却回路内の第１のバイパス通路」を備えるのに対して、引用発明においては、そのようなバイパス回路を備えるのかどうか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
ウ　本願発明においては、「第２の空気流に関し第２の熱交換部の上流側で第２の冷却回路内に動作可能に配置されて該第２の空気流を調節又は開閉させる遮断制御弁」を備えるのに対して、引用発明においては、そのような遮断制御弁を備えるのかどうか明らかでない点（以下、「相違点３」という。）。
　
第５　相違点に対する判断
　相違点について、以下に検討する。
（１）本願発明の技術的意義について
　本願発明は、「本発明は概して、ガスタービンエンジン冷却流に関し、より詳細には、タービン構成部品及び機体熱負荷用の冷却流の調節に関する。」（段落【０００１】）、「従って、ブレード冷却制御及び効率の改善されたガスタービンエンジンを提供することが望まれる。」（段落【００１０】）等の記載からみて、「タービン構成部品及び機体熱負荷」を冷却するための冷却流を調節して、効率を改善することを技術課題とするものであると認められる。
　それに対し、引用文献１に記載された発明の課題は、段落【０００５】等の記載からみて、「空気力学的効率およびエンジンが発現する推力の量両方の低下を最小に抑えながら、潤滑油およびエンジン隔室の両方を隔室を通過する外部空気で冷却する」ことであり、引用文献２に記載された発明の課題は、段落【０００５】及び【００１９】（上記「引用文献２記載の技術２」を参照。）等の記載からみて、「ガスタービンエンジンの高温域構成部及び他の部分の改良された冷却をなす装置を提供すること」である。
　そうすると、本願発明と、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された発明とは、ともに、ガスタービンエンジンのタービン構成部品と、他の部分との冷却を、効率よく行うことを課題としていることが分かる。
　
（２）相違点１について
　ガスタービンエンジンの技術分野において、冷却流である流体流を、空気流とすることは、本願の優先日前に周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、引用文献２記載の技術１及び当審拒絶理由通知において引用した特開２００８−１２１６８４号公報の【要約】、【特許請求の範囲】の請求項１及び段落【００５６】、又、特表２００３−５２５３８４号公報の【特許請求の範囲】の請求項１ないし７及び図１、特表２００２−５１２３３８号公報の【特許請求の範囲】の請求項１及び２並びに図１及び２等の記載を参照。）である。
　また、引用文献２には、「ガスタービンエンジン冷却装置において、空気流である流体流を、空気流以外の流体流に置きかえる技術。」（上記「引用文献２記載の技術４」）も記載されており、このように、冷却する対象に応じて冷却に適した流体流を採用することは、技術常識といえる。
　してみれば、引用発明において、周知技術１を適用することにより、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）相違点２について
　ガスタービンエンジンの技術分野において、熱交換のための流体流の少なくとも一部を選択的に熱交換部を迂回させるバイパス弁を設ける技術は、本願の優先日前に周知の技術（以下、「周知技術２」という。例えば、当審拒絶理由通知において引用した特開２００８−１２１６８４号公報の【特許請求の範囲】の請求項１ないし４及び段落【００４７】並びに図２及び３、特開２０００−１８０４９号公報の段落【００２８】並びに図１及び２、及び、特開平５−１２５９５７号公報の段落【００１１】並びに図１及び２、及び、特開昭６３−１２０８２６号公報の第２ページ右上欄第１８行ないし左下欄第１２行及び第１図、又、特開２０００−２２７０３１号公報の図１、２及び５、特開平１１−２７０３５２号公報の段落【００５８】、【００６３】並びに図１１及び１２等の記載を参照。）である。
　また、引用文献２には、「ガスタービンエンジン冷却装置において、弁を用いて、様々なダクト内の空気流を制御する技術。」（上記「引用文献２記載の技術３」）も記載されている。
　してみれば、引用発明において、流体流を制御するために、周知技術２を適用することにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（４）相違点３について
　ガスタービンエンジンの技術分野において、熱交換のための流体流を調節又は開閉させる遮断制御弁を設ける技術は、本願の優先日前に周知の技術（以下、「周知技術３」という。例えば、当審拒絶理由通知において引用した特開２００８−１２１６８４号公報の請求項１ないし４及び段落【００４９】並びに図２及び３（なお、遮断制御弁を熱交換器の上流側に設けるか下流側に設けるかは、設計事項にすぎない。）、又、特開２０００−２２７０３１号公報の段落【００２６】並びに図１、２及び５、特開平１１−２７０３５２号公報の段落【００５８】、【００６３】並びに図１１及び１２等の記載を参照。）である。
　また、引用文献２には、「ガスタービンエンジン冷却装置において、弁を用いて、様々なダクト内の空気流を制御する技術。」（上記「引用文献２記載の技術３」）も記載されている。
　してみれば、引用発明において、流体流を調節又は制御するために、周知技術３を適用することにより、相違点３に係る本願発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（５）作用効果について
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明が、引用発明、引用文献２記載の技術１ないし４及び周知技術１ないし３からみて、格別顕著な効果を奏するともいえない。
　
第６　むすび
　上記第５のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２記載の技術１ないし４及び周知技術１ないし３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
  
　よって、結論のとおり審決する。