【事件の表示】
　特願２０１１−２００７６４号「カーテンエアバッグ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　５月３１日出願公開、特開２０１２−１０１７８２号、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２３年９月１４日（優先権主張 平成２２年１０月１４日）の出願であって、平成２７年７月３日付けで拒絶理由が通知され、同年８月３１日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２８年２月２５日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年６月２１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後当審において平成２９年３月２８日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年４月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２９年４月１４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりものと認める。
　「車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
　前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、
　前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、
　前記区間領域の車両前後方向の両側に少なくとも１つずつ配置され、前記膨張領域を複数のチャンバに区画するシーム部と、
　当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぎ、前記シーム部のいずれか２つに結合される反発部と、を備え、
　前記反発部の長さは、該反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の前記いずれか２つのシーム部の位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであり、
　前記反発部は、
　１つの帯形状の部材であって、
　上下方向に幅広な布形状であり、
　上縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、上段の打点の上方に位置し、
　下縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、下段の打点の下方に位置することを特徴とするカーテンエアバッグ。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　本願請求項１〜５に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１．特開２００７−８４０４４号公報
引用文献２．特開２００８−３０５０２号公報
引用文献３．Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration，49 CFR Parts 571 and 585 Federal Motor Vehicle Safety Standards, Ejection Mitigation; Phase-In Reporting Requirements; Proposed Rule，Federal Register，米国，The Office of the Federal Register, National Archives and Records Administration，２００９年１２月２日，Vol.74, No.230，pp.63180-63233
引用文献４．特開２００５−２７１８８５号公報
引用文献５．特開２００６−８８８３８号公報
　特に、請求項５に係る発明（本願発明の基礎）は、引用文献１に記載された発明に引用文献２、３に記載された技術及び引用文献４、５に示される周知技術を適用することにより、当業者が容易に発明をすることができたものである。
２　原査定の理由の判断
（１）引用文献に記載された発明及び技術
ア　引用文献１に記載された発明
　引用文献１の【図１】（Ｂ）の記載と車両の技術常識より、第２ピラー１２と第３ピラー１３は、車室内の側面部の第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４よりも車室内側に突出していることが把握できる。
　以上のことと、【請求項１】、段落【００５５】〜【００７２】、【図１】、【図２】、【図４】、【図８】の記載より、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
　「ガスが注入される膨張部２４〜２６を有し、第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺の少なくとも第１辺に畳んで収容され、上記膨張部２４〜２６の上記ガスの注入による膨張によって上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４の少なくとも一部を覆うように展開するカーテン２０であって、
　上記カーテン２０が設けられる車両は、車室内の側面部の第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４よりも車室内側に突出している第２ピラー１２と第３ピラー１３を有し、
　上記カーテン２０は、第２辺に沿って上下に延びる膨張部２４、第３辺に沿って上下に延び後列席８の乗員の頭部を保護するようにそのシートバックの横に配置された膨張部２５、並びに運転席５及び後部の前列席７の乗員の頭部を保護するようにこの両席各々のシートバックの横に設けられた上下に延びる２つの中央膨張部２６とを備え、相隣る膨張部２４〜２６は膨張しない非膨張膜２７によって繋がっており、
　上記第１辺に続く第２辺の上記第１辺から離間した部位に設けられた第２辺側支持ピン３６と、
　上記カーテン２０の上記第２辺側の側部に設けられ、該カーテンの収容状態においては上記第２辺側支持ピン３６よりも上記第１辺側に若しくは該第１辺に位置し、上記膨張部２４〜２６の膨張により該カーテン２０の先端部が該カーテン２０の展開方向に移動することに伴って上記第１辺側若しくは該第１辺から上記第２辺側支持ピン３６に向かって移動して該第２辺側支持ピン３６に係合する係合部３８ａと、
　一端がカーテン２０の第２辺側に設けられた第２辺側紐状部材３８の基端部に、その他端がカーテン２０の第３辺側に設けられた第３辺側紐状部材３９の基端部に、それぞれ結合されており、上記カーテン２０と共に上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺に収容され、該カーテン２０の展開によって上記第２辺側支持ピン３６側から上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺の上記所定部位側にわたって、カーテン２０の車外側において該第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延び、上記第２辺側支持ピン３６と上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺の上記所定部位とで張力が受けられるテザー２２とを備え、
　該テザー２２は、その第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延びる長さが膨張部２４〜２６を膨張させずにカーテン２０を展開させたときの該カーテン２０のテザー２２に沿って延びる部分の対応する長さよりも短いものであるカーテン２０。」
イ　引用文献２に記載された技術
　引用文献２の段落【００４４】及び【図１】の記載からみて、引用文献２には以下の技術（以下「引用文献２技術」という。）が記載されているものと認める。
　「展開完了状態にあるカーテン２０の裏面（車両外側の面）に、該カーテン２０を横断するように横断テザー２２が設けられている。この横断テザー２２は、上記テンションライン４０上に設けられている」技術。
ウ　引用文献３に記載された技術
　引用文献３の第６３１８６ページ中欄第４４行〜第６３１８７ページ中欄第２行及びFigure１の記載からみて、引用文献３には以下の技術（以下「引用文献３技術」という。）が記載されているものと認める。
　「車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる打点Ａ１〜Ａ４、Ｂ１〜Ｂ４の位置の選定に関する」技術
エ　引用文献４に記載された技術
　引用文献４の段落【００２０】、【００２２】、【００２８】、【００２９】、【００３５】及び【図２】〜【図５】の記載からみて、引用文献４には以下の技術（以下「引用文献４技術」という。）が記載されているものと認める。
　「前列用バッグ２３の第１、２膨張遮断部２８、２９及び後列用バッグ４３の第３膨張部４８のそれぞれに区画結合部３６、５４を設けた」技術。
オ　引用文献５に記載された技術
　引用文献５の段落【００２４】〜【００２８】及び【図３】の記載からみて、引用文献５には以下の技術（以下「引用文献５技術」という。）が記載されているものと認める。
　「前部エアバッグ部７４Ｆは、前後３個の膨張部７５ａ〜７５ｃからなり、中間エアバッグ部７４Ｍは、前後３個の膨張部７６ａ〜７６ｃからなり、後部エアバッグ７４Ｒは、前後２個の膨張部７７ａ、７７ｂからなる」技術。
（２）本願発明と引用発明との対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
ア　後者の「カーテン２０」は前者の「カーテンエアバッグ」に相当し、以下同様に、「第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４」は「サイドウィンドウ」に、「第２ピラー１２と第３ピラー１３」は「ピラー」に、「車室内」は「車両室内」にそれぞれ相当する。
イ　後者の「膨張部２４〜２６」が展開される領域は、前者の「膨張領域」に相当し、同様に、「非膨張膜２７」が展開される領域は、「区間領域」に相当するといえる。
ウ　前者の「反発部」は、主として「カーテンエアバッグが膨張展開すると、反発部は緊張してピラーに反発する」（本願明細書の段落【００１１】）という作用を奏するものであるところ、後者の「テザー２２」は主として「テザー２２の方がカーテン２０よりもテンションが高くなり、テザー２２によってカーテン２０の移動が確実に抑えられることになる」（引用文献１の段落【００７２】）という作用を奏するものであり、後者は「車室内の側面部の第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４よりも車室内側に突出している第２ピラー１２と第３ピラー１３を有」するものであって、かつ、「テザー２２」は「カーテン２０の車外側において該第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延び」るものであるから、文言上の明記はなくとも「テザー２２」は「第２ピラー１２と第３ピラー１３」に反発することは構成上自明といえる。
　したがって、後者の「テザー２２」は、前者の「反発部」に相当するといえる。さらに、後者の「テザー２２」は、引用文献１の【図１】、【図２】、【図４】、【図８】の記載からみて、「１つの帯形状の部材」といい得るものである。
エ　後者の「第１辺」は車両室内の側面部上方にあることは明らかであるから、後者の「ガスが注入される膨張部２４〜２６を有し、第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺の少なくとも第１辺に畳んで収容され、上記膨張部２４〜２６の上記ガスの注入による膨張によって上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４の少なくとも一部を覆うように展開するカーテン２０」は、前者の「車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグ」に相当するといえる。
オ　後者の「上記カーテン２０が設けられる車両は、車室内の側面部の第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４よりも車室内側に突出している第２ピラー１２と第３ピラー１３を有し、上記カーテン２０は、第２辺に沿って上下に延びる膨張部２４、第３辺に沿って上下に延び後列席８の乗員の頭部を保護するようにそのシートバックの横に配置された膨張部２５、並びに運転席５及び後部の前列席７の乗員の頭部を保護するようにこの両席各々のシートバックの横に設けられた上下に延びる２つの中央膨張部２６，２６とを備え、相隣る膨張部は膨張しない非膨張膜２７によって繋がっており、」と、前者の「前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーに重なっていてガスが流入しない区間領域と、前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、」とは、「前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーがあり、ガスが流入しない区間領域と、前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、」の限度で一致するといえる。
カ　後者の「一端がカーテン２０の第２辺側に設けられた第２辺側紐状部材３８の基端部に、その他端がカーテン２０の第３辺側に設けられた第３辺側紐状部材３９の基端部に、それぞれ結合されており、上記カーテン２０と共に上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺に収容され、該カーテン２０の展開によって上記第２辺側支持ピン３６側から上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺の上記所定部位側にわたって、カーテン２０の車外側において該第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延び、上記第２辺側支持ピン３６と上記第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４周辺の上記所定部位とで張力が受けられるテザー２２とを備え、」という事項について検討するに、「テザー２２」（反発部）は、「第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延び」るものであるから、「非膨張膜２７」が展開される領域（区間領域）を跨ぐものであることは明らかである。
　したがって、後者の上記事項と、前者の「当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぎ、前記シーム部のいずれか２つに結合される反発部と、を備え、」とは、「当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぐ反発部と、を備え、」の限度で一致するといえる。
キ　後者の「該テザー２２は、その第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延びる長さが膨張部２４〜２６を膨張させずにカーテン２０を展開させたときの該カーテン２０のテザー２２に沿って延びる部分の対応する長さよりも短いものである」と、前者の「前記反発部の長さは、該反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の前記いずれか２つのシーム部の位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであり、」とは、「前記反発部の長さは、所定長さであり、」の限度で一致するといえる。
ク　してみると、本願発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点］
　「車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
　前記側面部のサイドウィンドウよりも車内側に突出するピラーがあり、
　ガスが流入しない区間領域と、
　前記区間領域の車両前後方向の両側でガスが流入して膨張する膨張領域と、
　当該カーテンエアバッグの車外側にて前記区間領域を跨ぐ反発部と、を備え、
　前記反発部の長さは、所定長さであり、
　前記反発部は、
　１つの帯形状の部材であるカーテンエアバッグ。」
［相違点１］
　「区間領域」と「ピラー」の位置関係について、本願発明が、「区間領域」が「ピラーに重なっていて」という事項を有しているのに対し、引用発明は、「非膨張膜２７」が展開される領域と「第２ピラー１２と第３ピラー１３」の位置について当該事項の特定がない点。
［相違点２］
　本願発明が、「前記区間領域の車両前後方向の両側に少なくとも１つずつ配置され、前記膨張領域を複数のチャンバに区画するシーム部」を有し、「反発部」が「前記シーム部のいずれか２つに結合される」ものであって、「反発部」の「所定長さ」が「該反発部なしに当該カーテンエアバッグが膨張展開した場合の前記いずれか２つのシーム部の位置同士を当該カーテンエアバッグの外部を通って結ぶ最短の経路の長さと略同じであり」というものであるのに対し、引用発明は、シーム部を有しておらず、当然「テザー２２」もシーム部に結合されるものではなく、「テザー部２２」の「所定長さ」は「その第１ウインド２、第２ウインド３、第３ウインド４を横切るように延びる長さが膨張部２４〜２６を膨張させずにカーテン２０を展開させたときの該カーテン２０のテザー２２に沿って延びる部分の対応する長さよりも短いものである」点。
［相違点３］
　「反発部」の形状について、本願発明が、「上下方向に幅広な布形状であり、上縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、上段の打点の上方に位置し、下縁が、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、下段の打点の下方に位置すること」という事項を有するものであるのに対し、引用発明は当該事項の特定がない点。
（３）判断
　事案に鑑み、上記相違点３について検討する。
ア　引用発明の「テザー部２２」は、引用文献１の【図１】、【図２】、【図４】、【図８】の記載から「１つの帯形状の部材」とはいい得るものではあるが、その上下方向の幅は、車外放出防止性能評価試験におけるインパクタの衝突目標の、上段の打点より上縁が上方に位置するとはいえないようなものであり、同様に、下段の打点より下縁が下方に位置するともいえないようなものである。
イ　ここで、他の引用文献の技術を検討するに、引用文献２技術は、「横断テザー２２」（反発部）を配置することが開示されているが、その上下方向の幅を広くして上段、下段の打点をカバーするような技術思想の開示はなく、引用文献３技術は、単に車外放出防止性能評価試験におけるインパクタの衝突目標の設定を開示するにとどまり、また、引用文献４技術及び引用文献５技術は、本願発明の「反発部」に相当する事項を有していない。
　したがって、引用文献２技術〜引用文献５技術をみても、相違点３に係る本願発明の事項に対応する技術の開示はなく、引用発明にそれら各技術を適用したとしても、相違点３に係る本願発明の事項を有するものには至らない。
ウ　そして、相違点３に係る本願発明の事項を採用することにより、本願発明は「上記構成によれば、チャンバ上の打点に的確にピラーに対する反発力が加えられる。これにより、打点におけるチャンバとインパクタ、すなわち乗員との距離が近くなる。また、反発部の反発力を利用して乗員からの荷重を吸収し、チャンバの車外側への移動量を低減させることができる。これらのように、上記構成であれば、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が可能である。」（段落【００１７】）という明細書に記載の有利な効果を奏するものであり、このような効果は当業者であっても引用発明及び引用文献２技術〜引用文献５技術から予測可能なものとはいうことはできない。
エ　したがって、引用発明において、少なくとも相違点３に係る本願発明の事項を有するものとすることは当業者にとって容易とはいえないことから、本願発明は、引用発明及び引用文献２技術〜引用文献５技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（４）小括
　以上検討したとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２技術〜引用文献５技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載について下記の点で、特許法第３６条第６項第１、２号に規定する要件を満たしていない。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　請求項１に「前記反発部は、車外放出防止性能評価試験において乗員を模擬したインパクタの衝突目標となる複数の打点のうち、最も高い位置にある打点および最も低い位置にある打点の両方を通る」との記載があるが、どのような技術的事項を特定しようとしているのか明確でないし、発明の詳細な説明との対応関係も明確でない。
２　当審拒絶理由の判断
　平成２９年４月１４日に提出された手続補正書により、本願の請求項１の記載は、上記第２に示すとおりに補正され、指摘した特許請求の範囲の記載の不備は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。