(57)【要約】    アンスロットル状態で運転可能であり、熱効率が高く、かつ、リーンバーン方式を用いた、ガソリン使用車両に適切なスパーク点火方式の２ストロークエンジンまたは４ストロークエンジンが提供されている。このエンジンは、間接燃焼室と、圧縮ストローク中に燃焼室のまわりをらせん状の渦を描くように移動する空気ジェット（40）を生成するように位置調整された移送オリフィスとを用いている。燃料は、迅速な気化を促進するように、空気ジェットの中に向けて燃焼室の中に噴射される。燃料噴射器（11）の位置および配向によりアイドリング状態であっても燃料がスパークプラグ（9）の近傍に到着することが担保され、らせん状渦流によりスパークプラグ（9）の近傍に層状の点火可能な混合気が形成されることが担保される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内で往復運動をするピストンと、
前記シリンダと連通している給気手段と、
前記シリンダと連通している排気手段と、
前記ピストンに対して近位な端部および遠位な端部を有しているとともに前記シリンダと連通している間接燃焼室と、
前記シリンダと連通しているとともに、前記近位な端部において前記燃焼室と連通している移送オリフィスと、
前記燃焼室と連通しているスパーク点火手段と、
前記燃焼室と連通している燃料噴射器と、
燃料噴射プロセスおよびスパーク点火イベントを制御するためのコントローラとを備えた内燃エンジンにおいて、
前記移送オリフィスが、前記ピストンの圧縮ストローク中に、空気ジェットを前記燃焼室の中へ供給し、該空気を、前記近位な端部とは反対の方向に向かって、軸に沿って、らせん状の渦を描くよう、前記燃焼室の内面をまわして移動させるように構成され、
前記燃料噴射器が、燃料を、前記スパーク点火手段に到着するガス内にスパークにより点火可能な混合気を形成することができる方向に向かって、前記燃料室内の前記空気ジェットの中へ噴射するように構成されていることを特徴とする、内燃エンジン。
【請求項２】
前記燃料噴射器が、燃料を前記空気ジェットの中へ、該空気ジェットの軸に対してある角度で噴射するような位置に設けられてなる、請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記燃料噴射器が、前記燃焼室の前記遠位な端部の方向に向かって前記燃料を噴射するような位置に設けられてなる、請求項１記載のエンジン。
【請求項４】
前記圧縮ストロークの終点で前記ピストンの上にある隙間容積を最小化されてなる、請求項１記載のエンジン。
【請求項５】
前記燃料噴射器が、燃料を前記空気ジェットの方向に直接向かって、前記空気ジェットの軸に対して同軸または平行に噴射するような位置に設けられてなる、請求項１記載のエンジン。
【請求項６】
前記スパーク点火手段が、前記燃焼室の前記遠位の端部の位置に設けられてなる、請求項１記載のエンジン。
【請求項７】
二つのスパーク点火手段が、二つの異なる部位において点火をもたらすよう用いられるように構成されている、請求項１記載のエンジン。
【請求項８】
２ストロークで動作するように構成されている、請求項１記載のエンジン。
【請求項９】
４ストロークで動作するように構成されている、請求項１記載のエンジン。
【請求項１０】
部分負荷時において、前記シリンダの中への空気の導入が抑制されないように構成されている、請求項１記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４ストロークエンジンまたは２ストロークエンジンにより動作するスパーク点火式往復内燃エンジンに関するものである。
【０００２】
さらに詳細にいえば、本発明は、層状給気方法を用いたリーンバーン（希薄燃焼）式ガソリンエンジンに関するものである。このエンジンは、部分負荷時において高い熱効率を促進するために、部分負荷時において空気の給気を抑制することなく動作することができる。
【背景技術】
【０００３】
本発明は、自動車およびオートバイの用途において利用するのに好適であり、都市交通における燃料消費の節約を可能とならしめうる。本発明に従って適切に設計を行うことにより、エンジンの動作範囲全域にわたってスパーク点火式エンジンをアンスロットル状態（ａｎｔｈｒｏｔｔｌｅｄ）で運転するという困難な技術的問題の克服が可能となる。
【０００４】
また、本発明にかかるエンジンを、４ストロークエンジンまたは２ストロークエンジンで動作するように構成することが可能となる。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にかかる内燃エンジンは、シリンダ内で往復運動するピストンと、シリンダと連通している空気給気手段と、シリンダと連通している排気手段と、シリンダと連通しているとともに、ピストンに近い位置にある端部（近位端部）および遠い位置にある端部（遠位端部）を有する間接燃焼室と、シリンダおよび燃焼室と近位端部で連通している移送オリフィスと、燃焼室と連通している燃料噴射器と、燃料噴射プロセスおよびスパーク点火を制御するためのコントローラとを備えており、移送オリフィスが、空気ジェットを、ピストンの圧縮工程中に燃焼室の中へ移送し、ガスを、燃焼室の周面をまわって近位端部とは反対の軸方向にらせん状渦運動を起こすように移動させ、燃料噴射器が、スパーク点火手段へ到着するガスの中にスパークによる点火可能な混合気を形成できるように、空気ジェットの中に燃料を移送するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
燃焼室は、中心軸に対して対称、たとえば円筒状であることが好ましいが、有利ならば他の形状が用いられてもよい。周面は、滑らかであってもよいし、乱流を促進するために鋸歯状もしくは波状であってもよい。
【０００７】
燃料噴射器は、燃焼状態に耐えるとともに、最大４０バールまでの高圧ガス中に噴射することが可能な電気駆動式噴射器であることが好ましい。
【０００８】
コントローラは、燃料噴射の時期および時間のみならず、必要に応じて、燃料噴射器に供給する燃料の圧力制御を提供することが好ましい。
【０００９】
本明細書記載の空気という用語は、純粋な空気または燃焼生成物もしくは炭化水素ガスの如き他のガスを含んでいる空気を表現するために用いられる。混合気という用語は、燃焼に用いられる燃料の気化物と混合した空気を表現するために用いられる。希薄混合気（ｌｅａｎ  ｍｉｘｔｕｒｅ）という用語は、エンジンで用いられているスパーク点火手段により直接に点火できない空気・燃料混合気を表現するために用いられる。
【００１０】
本明細書記載の近位端部という用語は、ピストンおよび移送オリフィスのより近くに位置する燃焼室の端部を表現するために用いられる。本明細書記載の遠位端部という用語は、近位端部の対向側に位置し移送オリフィスから最も離れた位置にある燃焼室の端部を表現するために用いられる。
【００１１】
本明細書記載の室という用語は燃焼室を意味し、本明細書記載のオリフィスという用語は移送オリフィスを表現するために用いられる。
【００１２】
本明細書記載のリーンバーン（ｌｅａｎ−ｂｕｒｎ）という用語は、層化（ｓｔｒａｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）を利用することにより全体として希薄混合気を用いて動作するエンジンの性能を表現するために用いられる。
【００１３】
本明細書記載のらせん状の渦という用語は、オリフィスから出てくる空気ジェットにより誘発される燃焼室内のガス運動を表現するために用いられる。空気ジェットは、接線速度成分により燃焼室の周面をまわる回転を生成し、軸速度成分により燃焼室の遠位端部の方向に向かうコルクスクリュウ（らせん状）様の運動を生成することを目的としている。遠位端部に到着すると、ガスは、途切れることなく周面回転を継続し、後から来るガスは、前のガスの軸方向の運動量が吸収されるので、前のガスを押圧することになる。これによって、後に到着するガスの一部が先に到着しているガスから少なくとも部分的に分離されたまま留まり、よって、ある程度の層化を実現できることが見出されている。
【００１４】
本明細書記載の層化という用語は、ピストンが圧縮ストロークの終点またはその近傍に位置するとき、スパークによる点火可能な混合気がスパークプラグの近傍に位置するとともに空気または希薄混合気が燃焼室内の他の場所に位置するように、燃焼室の容積内において燃料と空気とを非均一に共存せしめることを促進するようなガス運動を表現するために用いられる。
【００１５】
本明細書記載の空気ジェットという用語は、ピストンの圧縮ストローク中にオリフィスを通って燃焼室に進入するときの空気を表現するために用いられる。
【００１６】
本明細書記載の点火ポットという用語は、自由容積を有し、一端にスパークプラグを有し、自由容積がスパークプラグのネジ部の直径よりも小さな直径を有する穴を通じて燃焼室と連通しているキャビティを表現するために用いられる。
【００１７】
ＢＭＥＰという用語は、シリンダ内で形成されるブレーキ平均有効圧力（ｂｒａｋｅ  ｍｅａｎ  ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ）を表現するために用いられる。
【００１８】
本発明に従って構成されたエンジンは、その動作範囲の少なくとも一部にわたりリーンバーン（ｌｅａｎ−ｂｕｒｎ）方式を採用するために、以下に掲げる三つの装置を用いなければならない。
１．本発明のエンジンは、燃料の流入および点火を発生させるために間接燃焼室を用い、噴射燃料の迅速な気化を促進するために空気ジェットを利用する。
２．本発明のエンジンは、    適切に構築されている燃焼室内において、燃料噴射後にらせん状の渦の流れの中に形成される混合気が、点火瞬間時に、適切な位置に設けられているスパークプラグに到達するよう、らせん状の渦を進行させるようなオリフィスの位置、配向およびサイズを用いる。
３．本発明のエンジンは、    噴射燃料のうちの少なくとも一部を空気ジェットまたは当該空気ジェットにより形成されるらせん状の流れの中へ移送することを可能とする位置に設けられる燃料噴射器を用いる。
【００１９】
燃料噴射器は、空気ジェットに対して直角にもしくは任意の角度で交差させて噴射を移送するような位置に設けられてもよいし、または、軸方向に沿って燃料を空気ジェットの中へ移送してもよい。
【００２０】
空気ジェットは、圧縮ストロークの終点において最大運動量に達し、また、空気ジェットの速度は、エンジン速度とともに上昇するようになっている。燃料噴射器の設計によっては、圧縮ストロークの開始点以前に移送される噴射燃料は、特に小さいエンジン速度において、空気ジェットを通り過ぎてしまうような場合があるが、このような燃料はのちに空気ジェットの中に吸収されうる。
【００２１】
スパークプラグは、点火可能な混合気が点火の瞬間直前に形成される位置に設けられるべきである。この位置は、燃料噴射器の位置および配向に依存し、具体的にいえば、ピストンの位置に対する燃料噴射のタイミングに依存している。このタイミングは、クランク角度の位置により規定されうる。スパークプラグは、高速ガスからおよび噴射燃料の直接経路から遮蔽されるべきである。このような遮蔽は、点火ポットを用いて提供されうる。
【００２２】
本発明は、本明細書において、縮尺されたものでなくかつ例示のみを目的として提示されている添付の概略図を具体例として参照しながらさらに記載される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１には、一例として、ピストン1が、圧縮ストロークの間、シリンダ2内で移動するようになっている一つの実施形態が示されている。燃焼室6は、オリフィス7を通じてシリンダと連通している。燃料噴射器11は、空気ジェット40を横切って燃料を搬送する。円錐状に広がっている燃料が、空気ジェットを交差し、スパークプラグ9が設けられている遠位端部10に到達する時点で円筒状の燃料室の直径に至るまで延びていることが示されている。また、この図には、燃料室の周面22をらせん状の渦を形成するように回転される流線14が示されている。この実施形態は、燃料が直接シリンダ2の中へ搬送されることを回避し、炭化水素の排気を最少限まで減少するようになっている。このように構築されたエンジンは、アイドリング状態および低いＢＭＥＰ状態であっても、アンスロットル状態で運転が可能であることが見出されている。アイドリング状態および他の低ＢＭＥＰ状態では、少量の燃料が、圧縮ストロークの初期に噴射され、緩やかな空気ジェットを通過し、燃焼室10の遠位壁および／または遠位端部の近傍の周面の上に堆積されることが見出されている。らせん状の渦の空気が遠位端部に到達すると、この空気は、この堆積された燃料を気化させ、それにより得られた混合気が、スパークプラグ9による点火の瞬間まで遠位端部に近傍に留まっていることが見出されている。いうまでもなく、スパークプラグの位置は、最適の性能が得られるようにエンジン設計者により変更されてもよい。
【００２４】
高いＢＭＥＰ状態では、燃料噴射期間が、延ばされ、広いクランク角度範囲に渡ることになり、この結果、遠位端部10から近位端部8の方向に延びるガス内に含まれる混合気の量が増加することになる。これらの状態では、空気ジェットの運動量が大きくなればなるほど、噴射燃料17を横切って流れる空気ジェット40の中に吸収される燃料の量が増えることになる。エンジン速度が上昇すると、利用可能なクランク角度範囲期間中に必要量の燃料を搬送することを可能とするために、燃料管の圧力を上昇させるが必要となる場合もある。エンジン設計者は、さまざまなエンジン状態において、燃料噴射のタイミング、期間および圧力の最良の組み合わせならびにスパークプラグ9の適切な位置を選択することができ、また、これに応じて、エンジン管理システム12（図２参照）をプログラミングすることができる。
【００２５】
図２には、一例として本発明の他の実施形態が示されている。また、図２には、ピストン1が、圧縮ストローク中、シリンダ2の中で燃料室の軸19に対して平行な軸18に沿って移動するようになっていることが示されている。シリンダ2は、公知の方法で、ポペット弁3により表されている給気弁および排気弁と連通している。燃料室6は、円筒形状を呈し、この円筒形状は円錐状の遠位端部10を有し、この遠位端部10にはスパークプラグ9が設けられている。オリフィス7は、近位端部8において、軸19に対して傾斜し、軸方向成分と接線方向成分との両方を有する方向に向かって燃焼室6に進入している。この図では接線方向成分は示されていない。燃焼室6に流入する空気ジェットは、ベクトル20で示され、このベクトル20は、その流れ方向を、燃焼室22の壁のまわりにおいて、流線14により示されているようならせん状の渦パターンを形成するように変更している。ピストンの最高部は、キャビティ100を任意選択的に備えており、このキャビティにより、エンジン設計者が望む場合には、混合気をピストン上で燃焼させることが可能となる。
【００２６】
エンジンコントローラ12により、燃料噴射のタイミングおよび期間、燃料管圧力およびスパーク点火タイミングが決定される。燃料管13がエンジンコントローラ12を貫通していることが示されているが、これは一例に過ぎない。
【００２７】
図２に示されているエンジンは、燃料噴射器11がオリフィス7の軸と一直線上に並んで設けられているという点、ならびに、噴射燃料が空気ジェット20の中へ同軸にかつ反対方向に噴射されているという点において、図１に示されているエンジンと異なっている。これにより、気化を非常に迅速に行うことができようになっている。また、空気ジェット20が緩やかなときであって、圧縮ストロークの初期、とくにエンジン速度が小さいときに噴射された燃料または前の吸入工程中に噴射された燃料は、オリフィスを通ってシリンダ2に進入し、その中で気化することができる。圧縮ストロークの後半において、この混合気は、ピストンにより燃焼室の中に搬送される。圧縮ストロークの終点近傍において空気ジェットへのさらなる燃料の追加は、点火可能な混合気を形成するために制御される。
【００２８】
図２および図３に従って選択される設計が、図２に示されるようにピストンの最高部におけるキャビティを用いなければならないことはない。しかしながら、エンジン隙間容積のほとんどの部分をキャビティ100に割り当てることが可能となるようにエンジンを設計すると、所望の圧縮率を維持するための燃焼室の容積が著しく減少することになる。このようなエンジンでは、アイドリング状態および低ＢＭＥＰ状態において、圧縮ストロークの終点近傍において燃料を噴射することにより必要な燃料をすべて受け取ることができるように燃焼室6を設計することができる。高ＢＭＥＰでは、圧縮ストロークの終点においてキャビティ100内に混合気が形成されるように、前もってさらなる燃料を、オリフィス7を通してシリンダの中に注入することができる。このような形態では、燃焼室は、キャビティ100の希薄混合気点火器モードで、もっぱら動作するようになっている。キャビティ100内の混合気が、非常に希薄であり、点火のあと燃焼室から去っていく炎により点火されえない場合、上記のモードで動作するように構築されたエンジンが、低ＢＭＥＰ状態の範囲での給気量を部分的に絞る（ｔｈｒｏｔｔｌｅ）ことが必要となる場合もあるが、この場合の絞りは、同一のＢＭＥＰ状態で動作する従来のガソリンエンジンと比較してそれほど重度のものではない。
【００２９】
図３には、燃料噴射器11が空気ジェット40と一直線上に並んで設けられていることが示されている。この実施形態では、燃料室の軸は、らせん状の渦の軸方向成分を減少させるために、シリンダの軸に対して傾斜している。円錐形状に広がっている燃料は、空気ジェット40が緩やかなときである圧縮ストロークの初期において、シリンダ2の中へ進入して行っているところが示されている。また、この図には、最適なエンジン性能を達成するように設計者を補助しうるさまざまなスパークプラグの位置が示されている。位置9Aは、燃料室6の近位端部8で混合気が層状になるときである圧縮ストロークの後期に形成される混合気を点火することに適していることが見出されうる。この構成は、本実施形態に従って設計されるエンジンのアイドリング状態および始動状態に好都合である場合もあれば、または、前に記載した点火モードで動作するように設計されたエンジンに対して好都合である場合もある。
【００３０】
幅広い燃料範囲に対処するために一つのシリンダに対して二つのスパークプラグを用いることが必要とされる場合、位置9Bまたは9Cが、位置9Aに代えてまたは加えて選択される場合もある。スパークプラグ9Bは、点火ポット内に設けられるものとして示されている。このスパークプラグ9Bは、点火ポットによって遮蔽されている。図３に示されているスパークプラグの位置または配置に比べてより好ましい位置または配置が他にもありうる。
【００３１】
図４〜図８には、らせん状の渦を促進させるように設計されるオリフィスに対する燃焼室の幾何学形状が示されている。図２に示されている配置では、軸19に対するオリフィス7の傾斜角Ｈが比較的小さいので、軸方向成分の多いらせん状の渦が引き起こされることになる。図４では、傾斜角Ｈが大きいので、らせん状の渦の軸速度成分が減少することが示されている。
【００３２】
らせん状の渦の接線速度成分は、図５の部分図により示されている軸20と軸18との間の角度Ｖにより決まる。この角度によって、与えられたジェット速度に対する渦の角速度が制御されるようになっている。図５に示されている接線に沿って噴射することにより最大値を得ることができる。
【００３３】
オリフィス7の断面積により、空気ジェットの速度が決まる。ガスがシリンダ2と燃焼室6との間を移動するときのポンプ損失を減少させるためには、この面積を最大限までに増大することが有利であり、そのようにすることにより、ポンプ損失を低い値に維持することができるのが分かっている。
【００３４】
図４および図５には、スパークプラグの位置を示す代わりに、本発明にかかる燃料噴射器の他の位置が示されている。これは、噴射器112、113および11すべての配向がオリフィス7の位置に依存するからである。所望ならば、複数の燃料噴射器が用いられてもよい。
【００３５】
図６には、らせん状の渦の角速度成分の強度を制御するための方法が示されている。オリフィス7の軸20がそれに平行な直径線18からずらされている。周面22から距離Ｘだけ空気ジェットをずらすと、渦強度が減少する。ジェットの直径が直径線18をＹの距離だけ越した分だけ延ばされる場合、その角速度の強度は、空気ジェットの一部がらせん状の渦の回転方向と反対になるために著しく減少されることになる。軸20が直径線18と一致する場合、渦運動は発生しない。
【００３６】
図７および図８には、構築、試験されたエンジンの好ましい実施形態のオリフィス、燃料噴射器およびスパークプラグの相対的な位置が示されている。このエンジンはアンスロットル状態でアイドリングすることができる。
【００３７】
図８の平面図では、噴射器の軸21は、オリフィス7の中心近傍を通過し、燃焼室6の遠位端部10の中心Ｃに向かっていることが示されている。オリフィス7は、らせん状渦流の接線方向の成分を促進するために、軸19の一方側に形成され、軸方向の成分は、傾斜角を９０度未満にすることにより提供されている。図７には、オリフィス7上のある位置から遠位端部の中心Ｃに向かう方向に向かって噴射燃料17を空気ジェットへ搬送するような位置に設けられている噴射器が示されている。液体燃料のスパークプラグ9上への堆積（短絡回路の原因になる）を回避する必要がある場合、このスパークプラグは、点火ポット99の内側に設けられる。この点火ポット99は、オリフィス199を通って燃焼室と連通している、点火ポット99は、スパークプラグの軸に対して同軸であってもよいし傾斜していてもよい。この装置は、コールドスタートを可能とするために必要とされうる。
【００３８】
燃焼室の遠位端部面10は、ある形状を有していてもよい。たとえば、この遠位端部面は、平坦であってもよいし、凹状であってもよいし、または、凸状であってもよい。また、この遠位端部面には、必要であると証明される場合には、遠位端部における燃焼室の中心に向かって周面ガス流の乱流を誘発しおよび／またはその混合を促進するような形状に成形された表面突起物が設けられてもよい。また、燃焼室22の周壁には、必要であると証明される場合には、乱流を促進するための表面起伏および表面突起物が設けられてもよい。
【００３９】
図９には、本発明にかかる改良の利点を享受するために修正された、本発明の一つの実施形態にかかる２ストロークエンジンが示されている。
【００４０】
空気は、ピストン1の圧縮ストローク中に、逆止弁30が設けられている流入口3を通ってクランクケースに進入するようになっている。従来の２ストロークエンジンとは異なり、吸気空気は、部分負荷のときには、アンスロットル状態のままに留められ、いかなる燃料とも混合されない。空気は、移送ポート31が次の爆発工程の終点近傍でピストンにより開放されると、シリンダ2の中へ移送され、ピストン1の最高部に設けられた突出部33によりループスキャベンジ流れの方向（ｌｏｏｐ  ｓｃａｖｅｎｇｅ  ｆｌｏｗ  ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に向かって偏向される。燃料噴射器11は、ピストンが排気ポート4を閉鎖するときである圧縮ストロークの初期またはそれ以前の期間中に、燃料を燃焼室6の中へ噴射し始める。必要ならば、燃料噴射器は、ＢＭＥＰを上げるために、圧縮ストロークの終点近傍まで噴射し続けてもよい。
【００４１】
最大量の空気を燃焼室へ供給するために圧縮ストロークの終点においてシリンダ2の容積を最少にすることが有利であり、この目的を達成するために、突出部33の形状と収納部34の形状とを同一にしてもよい。
【００４２】
このように構成することにより、従来の２ストローク設計特有の欠点、すなわち排気工程中にシリンダ2内に燃料が存在するという欠点と部分負荷において給気量を絞る必要があるという欠点が取り除かれる。層状給気能力および効率的燃料調製により、本発明に従って改良される２ストロークエンジンは、熱効率の向上、汚れの少ない排気ガスおよび高速運転を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】らせん状渦流パターンの流線を示す、シリンダの一部とそのシリンダの軸に対して傾斜した燃焼室とを示している部分立面図である。
【図２】本発明に従って構築されるエンジンの他の実施形態を表す、シリンダの一部とそのシリンダの軸の一直線上に並べられた燃焼室とを示す部分立面図である。
【図３】スパークプラグの選択可能な位置を示す、シリンダの一部と、図２に示された燃料搬送システムと同等の燃料搬送システムを備えているもののシリンダの軸に対して燃焼室が傾斜されている燃焼室とを示めしている部分立面図である。
【図４】オリフィスの位置と燃料噴射器の二つの選択可能な位置とを示す、シリンダの軸に対して傾斜されている燃焼室を示している図である。
【図５】オリフィスの位置と燃料噴射器の第三の位置を示す、図４の線Ａ−Ａに沿った同等の燃焼室を示す部分図である。
【図６】らせん状の渦の強度に対するオリフィスの位置の効果を示す、図４の線Ｂ−Ｂに沿った同等の燃焼室を示す他の部分図である。
【図７】燃料噴射が空気ジェットの経路を横切って行われる燃焼室の詳細を示す、図８の線Ｘ−Ｘに沿った部分立面図である。
【図８】図７の平面図である。
【図９】本発明に従って構築された２ストロークエンジンの一つの実施形態が示されている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007511707.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007511707.tif 000011
【国際調査報告】
2007511707.tif 000012
2007511707.tif 000013