(57)【要約】  本発明は、エンジン用燃料の間接噴射システムを備えた内燃機関の吸気弁の開閉を制御する方法であって、前記間接噴射システムはシリンダ当り少なくとも１つの第１吸気弁と１つの第２吸気弁とを含み、各吸気弁はシリンダの第１および第２吸気導管をそれぞれ閉塞または開放させることができ、これらの弁は互いに独立して制御され、これらの導管の少なくとも１つにエンジン用燃料が供給され、別の導管の少なくとも１つにはエンジン用燃料が供給されない方法に関する。本発明によれば、この方法は、噴射システムが機能しない時間間隔中に、エンジン用燃料を供給される（１つまたは複数の）吸気導管に対応する（１つまたは複数の）弁の閉鎖を制御することから構成される。本発明はまた、本方法を適用するためのシステムにも関する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン用燃料の間接噴射システムを備えた内燃機関の吸気弁の開閉を制御する方法において、前記間接噴射システムはシリンダ（ＣＣ）当り少なくとも１つの第１吸気弁（Ｓ１）と１つの第２吸気弁（Ｓ２）とを含み、各吸気弁（Ｓ１、Ｓ２）はシリンダ（ＣＣ）の第１および第２吸気導管（Ｃ１、Ｃ２）をそれぞれ閉塞または開放させることができるとともに、互いに独立して制御され、これらの導管（Ｃ１、Ｃ２）の少なくとも１つにエンジン用燃料が供給され、別の導管（Ｃ１、Ｃ２）の少なくとも１つにはエンジン用燃料が供給されない方法であって、噴射システムが機能しない時間間隔中に、エンジン用燃料を供給される（１つまたは複数の）吸気導管（Ｃ１、Ｃ２）に対応する（１つまたは複数の）弁（Ｓ１、Ｓ２）の閉鎖を制御することから構成されることを特徴とする方法。
【請求項２】
エンジン用燃料の間接噴射システム（Ｉ）を備えた内燃機関の吸気弁開閉制御システムにおいて、前記の間接噴射システム（Ｉ）はシリンダ（ＣＣ）当り少なくとも１つの第１吸気弁（Ｓ１）と１つの第２吸気弁（Ｓ２）とを含み、各弁（Ｓ１、Ｓ２）は、シリンダ（ＣＣ）の１つの第１吸気導管と１つの第２吸気導管（Ｃ１、Ｃ２）とをそれぞれ閉塞または開放させるための操作装置（ＥＭ１、ＥＭ２）によって他の弁とは独立して制御され、前記導管（Ｃ１、Ｃ２）の少なくとも１つはパイロット燃料噴射装置（Ｉ）を備え、別の導管（Ｃ１、Ｃ２）の少なくとも１つは燃料噴射装置を備えておらず、さらに、燃料噴射装置（Ｉ）の制御手段（ＵＣ）を含んでいる、吸気弁開閉制御システムであって、燃料噴射装置（Ｉ）の制御手段（ＵＣ）がこの噴射装置の運転を遮断する時間間隔中に、燃料噴射装置（Ｉ）を備えた（１つまたは複数の）吸気導管に対応する（１つまたは複数の）弁（Ｓ１、Ｓ２）を閉鎖するように、操作装置（ＥＭ１、ＥＭ２）を制御することを可能にする中央ユニット（ＵＣ）を含むことを特徴とする吸気弁開閉制御システム。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、エンジン用燃料の間接噴射のパイロットシステムを含み、互いに独立して制御されるシリンダ当り少なくとも２個の吸気弁を備える内燃機関の吸気弁の制御方法に関する。また、本発明はこの方法を使用するシステムにも関する。
【０００２】
本発明は特に自動車のガソリンエンジンに適用される。
【０００３】
エンジン用燃料の間接噴射によって運転されるシステムを含むエンジンに関しては、運転者がアクセルからから足を上げると、燃料噴射パイロットシステムは吸気導管の、したがってエンジンのシリンダのエンジン用燃料供給を遮断することが知られている。したがってエンジンはもはやトルクを発生せず、これは自動車の減速を引き起こす。「エンジンブレーキ」と呼ばれるこの制動構成はエンジン用燃料の無駄な消費をなくす。
【０００４】
同様に、エンジンが最大許容出力を超過すると、燃料噴射パイロットシステムは、エンジンがもうトルクを発生させないように、また出力が許容最大出力以下に再降下するように、エンジン用燃料供給を遮断することが知られている。このシステムは同様に、エンジンの保護も確実にする。
【０００５】
結局、これらの燃料供給遮断の段階では、エンジンブレーキの場合においても、または最大許容出力を超過した場合でも、エンジンは吸気系によって空気を供給される状態に留まることができる。というのも、シリンダの中に吸入された空気の容積は排気路を横切って触媒コンバータの冷却に関与し、触媒コンバータにとって高すぎる温度はその経年強度に有害だからである。
【０００６】
ところで、これらのエンジン用燃料噴射遮断の段階の始めに、吸気導管の壁の上に付着した少量のエンジン用燃料が、空気と共にシリンダの中に吸い込まれる。吸い込まれる空気の中のその僅かな濃度を考慮すると、このガソリン残留量はシリンダの燃焼室の中で燃えることができず、シリンダのガス排出段階のときに排気路の中へ送られる。
【０００７】
したがって、未燃の炭化水素は、エンジンの出口では、燃焼が起こるときに確認される排出物質と比較して著しい量の生の汚染排出物質で構成されている。排出路におけるこれらの未燃の炭化水素の存在は２つの形式の問題を生む。
【０００８】
一方では、触媒コンバータが始動されないか、部分的に始動されないか、または破損した場合には、これらの未燃の炭化水素は触媒コンバータの中で部分的にしか酸化されず、さらには酸化されないことにもより、これらの中の一部分は排気路の出口において大気の中に見出される。
【０００９】
他方では、触媒コンバータが始動されて、それから４００℃以上の温度に達すると直ちに、これは発熱反応に続いて排出路の中に存在する酸素によって炭化水素の酸化に貢献する。しかしながら、触媒コンバータが９００℃以上の温度にあるときには、この発熱反応は、触媒コンバータの部分的損害を引き起こす可能性のある追加的な温度上昇を誘発する。この状況は、強い加速に続くエンジンブレーキに移行するためのアクセルのペダルの弛み、あるいは強い加速の結果として最大許容出力を超過することに対応し、これはかなり頻繁に出会う可能性があるので、寿命および性能維持の点でもはや仕様を守らない触媒コンバータに漸進的な劣化が次々に起こる。
【００１０】
したがって、エンジン用燃料供給の遮断は、環境規準の尊重と矛盾する結果になる。すなわち、
触媒コンバータが完全に始動していないか故障しているときの、炭化水素の補足的排出物、生の汚染排出物、
触媒コンバータが始動したときの、漸進的に触媒コンバータを機能不良に導く触媒コンバータの劣化
である。
【００１１】
ガソリン間接噴射式エンジンのために一般に考察される解決策は、触媒コンバータが始動しない場合に、すなわち自動車の冷間始動のときにエンジン用燃料噴射の遮断を禁止することから成る。これによって、シリンダ内の空気／燃料の混合物の燃焼を維持し、シリンダの出口における炭化水素の排出を避けることができる。しかし、この場合を除いてこの禁止を一般化することは、一方ではそれによって自動車による消費が際立って増加するかもしれず、他方ではエンジンの機能がひどく悪化するかもしれないので、望ましいことではない。
【００１２】
したがって本発明の目的は、運転者が足をアクセルから上げる度に、およびエンジンが最大許容出力を超過する度に噴射の遮断を、この噴射の遮断が前述の難点、すなわち特に大気における炭化水素の追加的排出または触媒コンバータの故障を示すことなく可能にすることである。
【００１３】
より正確には、本発明は、エンジン用燃料の間接噴射システムを備えた内燃機関の吸気弁の開閉を制御する方法であって、前記の間接噴射システムはシリンダ当り少なくとも１つの第１吸気弁と１つの第２吸気弁とを含み、各吸気弁はシリンダの第１および第２吸気導管をそれぞれ閉塞または開放させることができ、これらの弁は互いに独立して制御され、これらの導管の少なくとも一方はエンジン用燃料を供給され、導管の少なくとも他方はエンジン用燃料を供給されない方法に関する。
【００１４】
本発明によれば、この方法は、噴射システムが機能しない時間間隔中に、エンジン用燃料を供給される（１つまたは複数の）吸気導管に対応する（１つまたは複数の）弁の閉鎖を制御することから構成される。
【００１５】
本発明は同様に、エンジン用燃料の間接噴射システムを備えた内燃機関の吸気弁開閉制御システムにおいて、前記の間接噴射システムはシリンダ当り少なくとも１つの第１吸気弁と１つの第２吸気弁とを含み、各弁は、シリンダの１つの第１吸気導管と１つの第２吸気導管とをそれぞれ閉塞または開放させるための操作装置によって他の弁とは独立して制御され、前記導管の少なくとも一方はパイロット燃料噴射装置を備え、別の導管の少なくとも他方は燃料噴射装置を備えておらず、さらに、燃料噴射装置の制御手段を含んでいる、吸気弁開閉制御システムであって、燃料噴射装置の制御手段がこの噴射装置の運転を遮断する時間間隔中に、燃料噴射装置を備えた（１つまたは複数の）吸気導管に対応する（１つまたは複数の）弁を閉鎖するように、操作装置を制御することを可能にする中央ユニットを含むことを特徴とする吸気弁開閉制御システムに関する。
【００１６】
本発明は、図１に示され実施例として挙げる実施形態によってさらによく理解されよう。
【００１７】
図１は、内燃機関のシリンダＣＣ、第１吸気弁Ｓ１、および第２給気弁Ｓ２を示しており、各弁は、シリンダＣＣの第１および第２吸気導管Ｃ１、Ｃ２をそれぞれ閉塞または開放させるための操作装置ＥＭ１、ＥＭ２によって他の弁とは独立して制御される。導管Ｃ２は、パイロット燃料噴射装置Ｉを備えているが、導管Ｃ１は導管Ｃ２とは分離され、エンジン用燃料を供給されない。中央制御ユニットＵＣによって、一方ではパイロット燃料噴射装置Ｉを、他方では弁Ｓ１、Ｓ２の開閉を互いに独立して制御するように弁Ｓ１、Ｓ２の操作装置ＥＭ１、ＥＭ２を制御できるようになる。
【００１８】
中央ユニットＵＣがパイロット燃料噴射装置Ｉを吸気導管Ｃ２へのエンジン用燃料の噴射を遮断するように制御するとき、中央ユニットは同時に操作装置ＥＭ２に弁Ｓ２閉鎖の命令を送る。したがって、導管Ｃ２の壁上のエンジン用燃料と導管Ｃ２の中に送られる空気は、もはやシリンダＣＣの中に到達することはできない。吸気導管の壁の上にあるエンジン用燃料は、操作装置ＥＭ２がパイロット燃料噴射装置Ｉと連動して新たに作動するとすぐに消費されることに留意されたい。噴射遮断時間間隔中に、弁Ｓ１は、導管Ｃ１がシリンダＣＣに空気を供給するように操作装置ＥＭ１によって操作される。
【００１９】
したがって、噴射遮断中は、未燃の炭化水素は全く排出路に送られることはなく、エンジンから出る状態にある空気の流量は、触媒コンバータの冷却に貢献するために維持される。
【００２０】
もちろん本発明は、単に実施例として挙げた図１の実施形態に限定されるものではない。
【００２１】
したがって、エンジンの各シリンダは、吸気導管の少なくとも１つにエンジン用燃料が供給されて、他の吸気導管の少なくとも１つにエンジン用燃料を供給されないならば、３個以上の吸気弁を、したがって３個以上の吸気導管を備えることができよう。
【００２２】
これらの導管を互いに分離するか、または連結することもできる。
【００２３】
一方、噴射装置Ｉと操作装置ＥＭ１、ＥＭ２との制御装置を別々のものにすることもできよう。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態を示す図である。
【図１】
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【国際調査報告】
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