【事件の表示】
　特願２０１４−５０５８７１「ハイブリッド車両の駆動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　９月２６日国際公開、ＷＯ２０１３／１４０５４０、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、２０１２年３月２１日を国際出願日とする出願であって、平成２６年９月１９日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面、手続補正書及び上申書が提出され、平成２７年８月５日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２７年１０月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１２月２１日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して平成２８年４月５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年１１月１０日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、これに対して平成２８年１２月１３日に意見書が提出されるとともに同日に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本件出願の請求項１ないし３に係る発明（以下、順に「本願発明１」ないし「本願発明３」という。）は、平成２８年１２月１３日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに国際出願時の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。
「　【請求項１】
　全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
　前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結されたものであり、
　該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、
　走行モードとして、前記ブレーキを係合させ且つ前記クラッチを解放させて前記第１電動機により前記エンジンの出力の反力を受け且つ前記第２電動機により前記出力部材を駆動することで走行する第１ハイブリッド走行モード、および、前記ブレーキを解放させ且つ前記クラッチを係合させて前記エンジンの出力の反力を前記第１電動機および前記第２電動機により分担して受けることで走行する第２ハイブリッド走行モードを有するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
　前記第２ハイブリッド走行モードが選択されているときに前記エンジンの停止要求があった場合には、前記クラッチを解放させ且つ前記ブレーキを係合させることで前記第１ハイブリッド走行モードへ切り換えられた後に該エンジンを停止させ、
　前記エンジン回転速度が予め設定された動力伝達系における共振が予測される判定値を下回ったときに前記第１電動機を用いて該エンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、該第１電動機によるエンジン回転速度低下による前記出力部材に発生する反力を相殺するように前記第２電動機が制御される
　ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
　　【請求項２】
　車両の走行を許容する走行ポジションおよび車両の走行を機械的に阻止するパーキングポジションを手動操作で選択する手動操作装置を含み、
　該手動操作装置により前記パーキングポジションが選択されている場合は、前第２ハイブリッド走行モードのままで前記エンジンを停止させる
　ことを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　　【請求項３】
　前記第１差動機構は、第１電動機に連結された第１回転要素、エンジンに連結された第２回転要素、及び出力回転部材に連結された第３回転要素を備えるものであり、
　前記第２差動機構は、第２電動機に連結された第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が前記第１差動機構における第３回転要素に連結されるものであり、
　前記クラッチは、前記第１差動機構における第２回転要素と、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、
　前記ブレーキは、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるものである
　請求項１または２のハイブリッド車両の駆動制御装置。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由
（１）平成２７年８月５日付けで通知した拒絶理由の内容
　平成２７年８月５日付けで通知した拒絶理由の内容は、次のとおりである。
「この出願は、次の理由によって拒絶をすべきものです。これについて意見がありましたら、この通知書の発送の日から６０日以内に意見書を提出してください。
　　　　　　　　　　　　　　　　理由
１．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
２．（明確性）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
●理由１（進歩性）について
・請求項　　　　１
・引用文献等　　１−３
・備考
　引用文献１には、走行モードとして、ブレーキＢ１を係合させ且つクラッチＣ１を解放させて走行する第１ハイブリッド走行モード、および、ブレーキを解放させ且つクラッチを係合させて走行する第２ハイブリッド走行モードを有するハイブリッド車両の駆動制御装において、第２ハイブリッド走行モードが選択されているときにエンジンの停止要求があった場合には、第１ハイブリッド走行モードに切り換えてからエンジンを停止させることが開示若しくは示唆されている（例えば図１−５，請求項１等参照）。
　ハイブリッド車両の駆動制御装の技術分野において、エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されるよう構成することは、従来より周知である（必要ならば、引用文献２の段落[００２７]，図２，４、引用文献３の段落[００２８]，図２，４等参照）。
　したがって引用文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、上記周知の技術を参照して、エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されるよう構成することに格別の困難性があるとは認められない。またこれを阻害する特段の事情も見当たらない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１に記載の事項及び上記周知の技術から当業者が容易になし得たものである。
・請求項　　　　２
・引用文献等　　１−３
・備考
　引用文献１の認定については、上記記載を参照のこと。また上記周知の技術も参照のこと。
　ハイブリッド車両の駆動制御装置において、車両の走行を許容する走行ポジションおよび車両の走行を機械的に阻止するパーキングポジションを手動操作で選択する手動操作装置を設けることは、文献を示すまでもなく普通に実施されている事項である。
　そして引用文献１の図１のハイブリッド車両の構成や図３の共線図を参照すると、パーキングポジションを選択してエンジンを上記周知の技術のように第１電動機で強制的に停止するときには、第１電動機による反力を相殺するように第２電動機を制御することとなるから、クラッチＣ１を係合しブレーキＢ１を開放することは当然である。これは本願の「第２ハイブリッド走行モード」に対応する。
　以上を総合して考慮すると、引用文献１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、車両の走行を許容する走行ポジションおよび車両の走行を機械的に阻止するパーキングポジションを手動操作で選択する手動操作装置を含み、手動操作装置によりパーキングポジションが選択されている場合は、第２ハイブリッド走行モードのままでエンジンを停止させる構成とすることに格別の困難性があるとは認められない。
・請求項　　　　３
・引用文献等　　１−３
・備考
　引用文献１の認定については、上記記載を参照のこと。また上記周知の技術も参照のこと。
　引用文献１の図１には、第１差動機構Ｐ１は、第１電動機ＭＧ１に連結された第１回転要素３１、エンジンに連結された第２回転要素３３、及び出力回転部材に連結された第３回転要素３２を備えるものであり、第２差動機構Ｐ２は、第２電動機ＭＧ２に連結された第１回転要素３６、第２回転要素３８、及び第３回転要素３７を備え、それら第２回転要素及び第３回転要素の何れか一方が第１差動機構における第３回転要素に連結されるものであり、クラッチＣ１は、第１差動機構における第２回転要素と、第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるものであり、ブレーキＢ２は、第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるものであることが開示若しくは示唆されている。
●理由２（明確性）について
・請求項　　　　１，２
・備考
　請求項１には「全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え…。」と記載されている。
　本願の例えば図１を参照すると、回転要素は５つであることが看取されるので、請求項１に記載の「４つの回転要素」は「５つの回転要素」の誤記ではないか。
　よって、請求項１，２に係る発明は明確でない。
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００５−１９９９４２号公報
２．特開２００９−１４３３０６号公報（周知技術を示す文献）
３．特開２００９−１４３３７７号公報（周知技術を示す文献）」
（２）原査定の内容
　原査定の内容は、次のとおりである。
「この出願については、平成２７年　８月　５日付け拒絶理由通知書に記載した理由１によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
●理由１（特許法第２９条第２項）について
・請求項　　　　１
・引用文献等　　１−３
　引用文献１には、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、４つの回転要素のうちの１つは、第１差動機構の回転要素と第２差動機構の回転要素とがクラッチ（Ｃ１）を介して連結されたものであり、クラッチによる係合対象となる第１差動機構又は第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキ（Ｂ１）を介して選択的に連結され、走行モードとして、ブレーキを係合させ且つクラッチを解放させて第１電動機によりエンジンの出力の反力を受け且つ第２電動機により出力部材を駆動することで走行する第１ハイブリッド走行モード、および、ブレーキを解放させ且つクラッチを係合させてエンジンの出力の反力を第１電動機および第２電動機により分担して受けることで走行する第２ハイブリッド走行モードを有するハイブリッド車両の駆動制御装置が開示若しくは示唆されている（例えば図１−５，請求項１等参照）。
　引用文献１の図５のＳ１５０及びＳ１６０を参照すると、ブレーキを係合させ且つクラッチを解放させてエンジンを停止することが看取される。したがって、引用文献１には、第２ハイブリッド走行モードが選択されているときにエンジンの停止要求があった場合には、クラッチを解放させ且つブレーキを係合させることで第１ハイブリッド走行モードに切り換えてからエンジンを停止させることも開示若しくは示唆されているといえる。
　請求項１に係る発明と、引用文献１に記載のものとを対比すると、前者は「エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに前記第１電動機を用いて該エンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、該第１電動機によるエンジン回転速度低下による前記出力部材に発生する反力を相殺するように前記第２電動機が制御される」としているのに対して、後者はそのようになっているのかが不明な点で、両者は相違する。
　この相違点について検討するに、ハイブリッド車両の駆動制御装の技術分野において、エンジンを適切に停止させるよう、エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されるよう構成することは、従来より周知である（必要ならば、引用文献２の段落[００２７]，図２，４、引用文献３の段落[００２８]，図２，４等参照）。
　引用文献１に記載のハイブリッド車両においても、エンジンを適切に停止させることは、当然考慮すべき事項である。したがって、引用文献１に記載のハイブリッド車両において、エンジンをより適切に停止させるよう、上記周知技術を参照して、エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されるよう構成することに格別の困難性があるとは認められない。またこれを阻害する特段の事情も見当たらない。
　ところで出願人は、上記意見書において、『「第２ハイブリッド走行モードが選択されているときに前記エンジンの停止要求があった場合には、前記クラッチを解放させ且つ前記ブレーキを係合させることで前記第１ハイブリッド走行モードに切り換えてから該エンジンを停止させる」点は、引用文献１、２、３のいずれにも記載されておりません。』と述べている。
　しかしながら引用文献１には、上記のとおり、「第２ハイブリッド走行モードが選択されているときに前記エンジンの停止要求があった場合には、前記クラッチを解放させ且つ前記ブレーキを係合させることで前記第１ハイブリッド走行モードに切り換えてから該エンジンを停止させる」ことが開示若しくは示唆されているので、出願人の上記意見書による主張は適切ではなく採用することができない。
　よって、請求項１に係る発明は、引用文献１に記載の技術思想及び上記周知技術から当業者が容易になし得たものである。
・請求項　　　　２，３
・引用文献等　　１−３
　上記記載事項と、上記拒絶理由通知書で通知した理由を参照されたい。
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００５−１９９９４２号公報
２．特開２００９−１４３３０６号公報（周知技術を示す文献）
３．特開２００９−１４３３７７号公報（周知技術を示す文献）」
２　原査定の理由についての判断
２−１　引用刊行物
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００５−１９９９４２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ア）「【０００１】
　本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを備える自動車並びに内燃機関と第１電動機と第２電動機とからの動力を変換して駆動軸に伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来、この種の動力出力装置としては、エンジンの出力軸を遊星歯車機構を介して車軸に連結された駆動軸に接続すると共に遊星歯車機構の回転要素に発電機を接続し、駆動軸に変速機を介して電動機を接続した自動車に搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、変速機の変速段を車速に応じて変更することにより電動機からの動力を車速に応じた動力にして駆動軸に出力している。
【特許文献１】特開２００２−２２５５７８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　しかしながら、上述の動力出力装置では、その駆動軸に要求される動力によっては、発電機が負回転して電動機として駆動されると共に電動機を発電機として駆動され、発電機によって出力した動力の一部を電動機により発電し、この発電電力を発電機に供給するという動力−電力−動力のエネルギ循環が生じ、装置全体のエネルギ効率を低下させる場合がある。また、駆動軸を高速で回転駆動するときには、電動機を高回転で回転駆動させる必要があるため、電動機の引き摺りロスや鉄損などの増加を招く。
【０００４】
　本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車は、動力−電力−動力のエネルギ循環を抑制して装置や自動車のエネルギ効率の向上を図ることを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車は、駆動軸を高速で回転駆動するときでも電動機の回転数を低くしてロスや鉄損の増加を抑制し、装置や自動車のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。本発明の動力伝達装置は、動力−電力−動力のエネルギ循環を抑制して内燃機関と第１電動機と第２電動機とからの動力を変換して駆動軸に伝達することを目的の一つとする。また、本発明の動力伝達装置は、効率よく内燃機関と第１電動機と第２電動機とからの動力を変換して駆動軸に伝達することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
　本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
　本発明の第１の動力出力装置は、
　駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
　内燃機関と、
　動力の入出力が可能な第１電動機と、
　動力の入出力が可能な第２電動機と、
　前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記第１電動機の回転軸と前記第２電動機の回転軸とに接続された４軸を含む複数軸を有し、前記第１電動機からの電力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達すると共に前記第２電動機からの動力を回転数を変換して前記駆動軸に伝達する第１の伝達状態と、前記第１電動機からの電力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達すると共に前記第２電動機からの電力の入出力を伴って前記内燃機関から出力され回転数の変換された動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する第２の伝達状態と、を含む複数の伝達状態を切り替えて前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とからの動力を変換して前記駆動軸に伝達する動力伝達手段と、
　を備えることを要旨とする。
【０００７】
　この本発明の第１の動力出力装置では、動力伝達手段により、第１電動機からの電力の入出力を伴って内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達すると共に第２電動機からの動力を回転数を変換して駆動軸に伝達する第１の伝達状態と、第１電動機からの電力の入出力を伴って内燃機関からの動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達すると共に第２電動機からの電力の入出力を伴って内燃機関から出力され回転数の変換された動力の少なくとも一部を駆動軸に伝達する第２の伝達状態と、を含む複数の伝達状態を切り替えて内燃機関と第１電動機と第２電動機とからの動力を変換して駆動軸に伝達する。したがって、内燃機関と第１電動機と第２電動機とからの動力の駆動軸への伝達を第１の伝達状態と第２の伝達状態とを含む複数の伝達状態から選択することができるから、適当に伝達状態を選択することにより、動力−電力−動力のエネルギ循環を抑制することができると共に第１電動機や第２電動機を高回転で回転駆動するのを抑制することができる。この結果、装置のエネルギ効率を向上させることができる。
【０００８】
　この本発明の第１の動力出力装置において、前記第１の伝達状態は前記第２電動機からの動力を減速した回転数の動力として前記駆動軸に伝達する状態であり、前記第２の伝達状態は前記内燃機関から出力された動力を増速した回転数の動力の一部を前記駆動軸に伝達する状態であるものとすることもできる。こうすれば、第１の伝達状態では第２電動機を高回転低トルク領域を多く用いて駆動することができ、第２の伝達状態では内燃機関の回転数を増速したものとして動力変換を行なうことができる。この結果、装置のエネルギ効率を向上させることができる。
【０００９】
　また、本発明の第１の動力出力装置において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記第１電動機の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する第１の３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸と前記第２電動機の回転軸と伝達軸の３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する第２の３軸式動力入出力手段と、前記内燃機関からの動力を回転数を変速して前記伝達軸に伝達する該内燃機関の出力軸と該伝達軸との接続および該接続の解除を行なう接続伝達手段と、前記伝達軸の回転を停止した状態で固定可能な固定手段と、を備える手段であるものとすることもできる。この場合、接続伝達手段により内燃機関の出力軸と伝達軸との接続を解除すると共に固定手段により伝達軸を固定することにより第１の伝達状態とすることができ、接続伝達手段により内燃機関の出力軸と伝達軸とを接続すると共に固定手段により伝達軸の固定を解除することにより第２の伝達状態とすることができる。ここで、第１の３軸式動力入出力手段や第２の３軸式動力入出力手段としては、遊星歯車機構を用いることができる。
【００１０】
　さらに、本発明の第１の動力出力装置において、前記第１電動機が正回転で駆動されるときには前記第１の伝達状態により前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とからの動力が変換されて前記駆動軸に伝達されるよう前記動力伝達手段を制御し、前記第１電動機が負回転で駆動されるときには前記第２の伝達状態により前記内燃機関と前記第１電動機と前記第２電動機とからの動力が変換されて前記駆動軸に伝達されるよう前記動力伝達手段を制御する伝達制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、動力−電力−動力のエネルギ循環をより有効に抑制することができる。」（段落【０００１】ないし【００１０】）
（イ）「【００２４】
　図１は、本発明の実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されると共に駆動輪６９ａ，６９ｂにデファレンシャルギヤ６８とギヤ機構６６とを介して接続された動力分配統合機構３０と、この動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２５】
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
　動力分配統合機構３０は、２つのプラネタリギヤＰ１，Ｐ２と増速ギヤ４０とクラッチＣ１とブレーキＢ１とにより構成されている。第１プラネタリギヤＰ１のサンギヤ３１にはモータＭＧ１の回転軸が、リングギヤ３２にはギヤ機構６６が、ピニオンギヤ３３を連結するキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。第１プラネタリギヤＰ１のリングギヤ３２は、上述したようにギヤ機構６６に接続され、最終的には駆動輪６９ａ，６９ｂに接続されているから、その回転軸を説明の都合上、「駆動軸」６５と呼ぶことにする。第２プラネタリギヤＰ２のサンギヤ３６にはモータＭＧ２の回転軸が、リングギヤ３７にはリングギヤ３２とギヤ機構６６とが、ピニオンギヤ３８を連結するキャリア３９には増速ギヤ４０がそれぞれ接続されている。増速ギヤ４０は、クラッチＣ１を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されており、クラッチＣ１をオンとすることによりエンジン２２の回転数を増速して第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９に入力できるようになっている。また、キャリア３９はブレーキＢ１を介してケースに接続されている。
【００２７】
　こうして構成された動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１をオフとすると共にブレーキＢ１をオンとすることにより、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１で反力をとることにより駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速して駆動軸６５に出力することができる。クラッチＣ１をオフとすると共にブレーキＢ１をオンとした状態で駆動軸６５に動力を出力している際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図２に示す。図中、左からＳ１軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１である第１プラネタリギヤＰ１のサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ１軸はエンジン２２の回転数Ｎｅである第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４の回転数を示し、Ｒ１，Ｒ２軸は駆動軸６５、即ち第１プラネタリギヤＰ１のリングギヤ３２および第２プラネタリギヤＰ２のリングギヤ３７の回転数を示し、Ｃ２軸は第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９の回転数を示し、Ｓ２軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である第２プラネタリギヤＰ２のサンギヤ３６の回転数を示す。なお、共線図は、各回転要素（各軸）に作用するトルクを共線を梁に見立てたときにこの梁に作用する力と同一視することができるものである。図２の状態では、クラッチＣ１がオフとされていることから、第１プラネタリギヤＰ１はサンギヤ３１，リングギヤ３２，キャリア３４を回転要素として機能し、エンジン２２から出力されたトルクＴｅの一部をモータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力することによって駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、ρ１を第１プラネタリギヤＰ１のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とするとＴｍ１／ρ１により表わされる。また、ブレーキＢ１がオンとされていることから、第２プラネタリギヤＰ２はモータＭＧ２の動力を減速して駆動軸６５に伝達する減速ギヤとして機能し、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を増大して駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、ρ２を第２プラネタリギヤＰ２のギヤ比（サンギヤ３６の歯数／リングギヤ３７の歯数）とするとＴｍ２／ρ２により表わされる。したがって、駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に出力されるトルクは、第１プラネタリギヤＰ１とモータＭＧ１とにより伝達されるエンジン２２からのトルクの一部と第２プラネタリギヤＰ２により増出して出力されるモータＭＧ２からのトルクの和となる。
【００２８】
　また、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１をオンとすると共にブレーキＢ１をオフとすることにより、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１とモータＭＧ２とで反力をとることにより駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に出力することができる。この状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図３に示す。第１プラネタリギヤＰ１の状態についてはキャリア３４に作用するトルク（エンジン２２からのトルク）の大きさが異なるだけでその力学的関係は上述したとおりである。クラッチＣ１がオンとされると共にブレーキＢ１がオフとされていることから、エンジン２２からのトルクは第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４だけでなく増速ギヤ４０を介して第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９にも入力される。したがって、第２プラネタリギヤＰ２の状態は、キャリア３９に作用するトルク（増速ギヤ４０を介して作用するエンジン２２からのトルク）の大きさが異なるだけで力学的関係は第１プラネタリギヤＰ１と同様になり、モータＭＧ２で反力としてのトルクＴｍ２を出力することにより、エンジン２２から出力されたトルクＴｅの一部を駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、Ｔｍ２／ρ２により表わされる。エンジン２２からのトルクＴｅは第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４にも第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９にも作用させることができるが、その反力をモータＭＧ２ですべて受け持てばモータＭＧ１からのトルクの出力は必要なくなり、その反力をモータＭＧ１ですべて受け持てばモータＭＧ２からのトルクの出力は必要なくなる。即ち、この状態では、エンジン２２の回転数ＮｅについてのコントロールはモータＭＧ１によってもモータＭＧ２によっても行なうことができる。また、ブレーキＢ１がオフとされることにより、ブレーキＢ１をオンとした状態に比してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は小さくなる。車両が高速で走行している状態を考えると、ブレーキＢ１をオンとした状態ではモータＭＧ２は高回転数で回転駆動させなければならないが、ブレーキＢ１をオフとすることによりモータＭＧ２を低回転数で回転駆動させることができる。したがって、モータＭＧ２における引き摺りロスや鉄損の増加を抑制することができる。
【００２９】
　さらに、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを共にオンとすることにより、エンジン２２のクランクシャフト２６を第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９を介してケースに固定した状態とすることができる。この状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図４に示す。この状態では、エンジン２２のクランクシャフト２６が回転不能に固定されたことにより、第１プラネタリギヤＰ１はモータＭＧ１の動力を減速して駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に伝達する減速ギヤとして機能し、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１を増大して駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、Ｔｍ１／ρ１により表わされる。前述したように、ブレーキＢ１をオンとすることにより第２プラネタリギヤＰ２も減速ギヤとして機能するから、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を増大して駆動軸６５に出力することができる。したがって、この状態では、駆動軸には、第１プラネタリギヤＰ１により減速されたモータＭＧ１の動力と第２プラネタリギヤＰ２により減速されたモータＭＧ２の動力の和が出力される。
【００３０】
　加えて、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを共にオフとすることにより、モータＭＧ２を切り離すことができる。この状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図は、図２における第１プラネタリギヤＰ１側だけとなる。なお、上述したクラッチＣ１やブレーキＢ１のオンオフ制御は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により行なわれる。」（段落【００２４】ないし【００３０】）
（ウ）「【００３５】
　次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３６】
　駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ６０を充放電するための要求充放電パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクシャフト２６の回転位置に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ５３，５４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ５０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ６０を充放電するための要求充放電パワーＰｂ＊は、残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ６２から通信により入力するものとした。
【００３７】
　こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動軸６５に出力すべき駆動要求トルクＴｒ＊と車両に要求される車両要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。駆動要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと駆動要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する駆動要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に駆動要求トルク設定用マップの一例を示す。車両要求パワーＰ＊は、設定した駆動要求トルクＴｄ＊に駆動軸６５の回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ６０が要求する要求充放電パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、駆動軸６５の回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００３８】
　駆動要求トルクＴｒ＊と車両要求パワーＰ＊とを設定すると、設定した車両要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。エンジン要求パワーＰｅ＊の設定は、エンジン２２の応答性がモータＭＧ１，ＭＧ２などに比して遅いことから、いままでにこのルーチンが実行されて設定されたエンジン要求パワーＰｅ＊と今回設定された車両要求パワーＰ＊とを用いて車両要求パワーＰ＊がいずれエンジン要求パワーＰｅ＊として設定されるようなまし処理やレート処理を用いてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。続いて、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３９】
　次に、エンジン要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を停止するか否かを判定するために設定されるものである。エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２を停止してモータＭＧ２からのトルクだけで走行するためにクラッチＣ１をオフとすると共にブレーキＢ１をオンとし（ステップＳ１５０）、エンジン２２の運転を停止するためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にも値０を設定すると共に駆動要求トルクＴｒ＊を第２プラネタリギヤＰ２のギヤ比ρ２で除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１７０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ５０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ５１，５２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とには値０が設定されているから、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が運転されているときには燃料噴射制御や点火制御などの制御を停止してエンジン２２の運転を停止し、エンジン２２が停止しているときにその状態（停止状態）を保持する。」（段落【００３５】ないし【００３９】）
　イ　上記ア及び図面の記載から分かること
　上記ア及び図１の記載から次のことが分かる。
（ア）上記ア（ア）ないし（ウ）並びに図１ないし７の記載によれば、刊行物１には、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置が記載されていることが分かる。
（イ）上記ア（イ）（特に、段落【００２６】及び【００２８】）及び図１の記載によれば、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置は、全体としてサンギヤ３１、サンギヤ３６、相互に連結されたキャリア３４及びキャリア３９、相互に連結されたリングギヤ３２及び３７からなる４つの回転要素を有することが可能な第１プラネタリギヤＰ１及び第２プラネタリギヤＰ２と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン２２、モータＭＧ１、モータＭＧ２、及び駆動軸６５とを、備えることが分かる。
（ウ）上記ア（イ）（特に、段落【００２６】及び【００２８】）及び図１の記載によれば、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置において、第１プラネタリギヤＰ１及び第２プラネタリギヤＰ２における４つの回転要素のうちの１つは、第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４と第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９とがクラッチＣ１を介して選択的に連結されたものであることが分かる。
（エ）上記ア（イ）（特に、段落【００２６】及び【００２７】）及び図１の記載によれば、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置において、クラッチＣ１による係合対象となる第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９が、ケースに対してブレーキＢ１を介して選択的に連結されることが分かる。
（オ）上記ア（ア）及び（イ）（特に、段落【０００６】、【００２６】及び【００２７】）並びに図１の記載によれば、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置は、伝達状態として、ブレーキＢ１を係合させ且つクラッチＣ１を解放させてモータＭＧ１によりエンジン２２の出力の反力を受け且つモータＭＧ２により駆動軸６５を駆動することで走行する第１の伝達状態を有することが分かる。
（カ）上記ア（ア）及び（イ）（特に、段落【０００６】、【００２６】及び【００２８】）並びに図１の記載によれば、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置は、伝達状態として、ブレーキＢ１を解放させ且つクラッチＣ１を係合させてエンジン２２の出力の反力をモータＭＧ１およびモータＭＧ２により分担して受けることで走行する第２の伝達状態を有することが分かる。
（キ）上記ア（ウ）（特に、段落【００３９】）並びに図１及び５ないし７の記載によれば、ハイブリッド自動車２０の動力出力装置は、第２の伝達状態が選択されているときにエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、クラッチＣ１を解放させ且つブレーキＢ１を係合させることで第１の伝達状態へ切り換えられた後にエンジン２２を停止させることが分かる。
　ウ　引用発明
　上記ア及びイを総合して、本願発明１の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「全体としてサンギヤ３１、サンギヤ３６、相互に連結されたキャリア３４及びキャリア３９、相互に連結されたリングギヤ３２及び３７からなる４つの回転要素を有することが可能な第１プラネタリギヤＰ１及び第２プラネタリギヤＰ２と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン２２、モータＭＧ１、モータＭＧ２、及び駆動軸６５とを、備え、
　前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４と前記第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９とがクラッチＣ１を介して選択的に連結されたものであり、
　該クラッチＣ１による係合対象となる前記第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９が、ケースに対してブレーキＢ１を介して選択的に連結され、
　伝達状態として、前記ブレーキＢ１を係合させ且つ前記クラッチＣ１を解放させて前記モータＭＧ１により前記エンジン２２の出力の反力を受け且つ前記モータＭＧ２により前記駆動軸６５を駆動することで走行する第１の伝達状態、および、前記ブレーキＢ１を解放させ且つ前記クラッチＣ１を係合させて前記エンジン２２の出力の反力を前記モータＭＧ１および前記モータＭＧ２により分担して受けることで走行する第２の伝達状態を有するハイブリッド自動車２０の動力出力装置であって、
　前記第２の伝達状態が選択されているときに前記エンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、前記クラッチＣ１を解放させ且つ前記ブレーキＢ１を係合させることで前記第１の伝達状態へ切り換えられた後に該エンジン２２を停止させるハイブリッド自動車２０の動力出力装置。」
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由において、周知技術を例証するために引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００９−１４３３０６号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　「【００２４】
　次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を停止させる際の動作について説明する。エンジン２２を停止させる処理は、例えば、車速Ｖがエンジン２２を停止してもよい閾値未満の状態でアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，バッテリ５０の状態から車両に要求される車両要求パワーが閾値未満となり、他にエンジン２２の運転を継続する要求がないときに行なわれる。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止が指示されたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このエンジン停止時制御ルーチンによる処理の開始と同時に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２における燃料噴射の停止などが行なわれる。
・・・略・・・
【００２７】
　続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、例えば、５００ｒｐｍや６００ｒｐｍなどを用いることができる。この閾値Ｎｒｅｆ１を用いる理由については後述する。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときには、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させる（引き下げる）と共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制するトルクとしての回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｓ軸上の矢印はモータＭＧ１からサンギヤ３１に出力される回転低下用トルクを示し、Ｃ軸上の矢印はエンジン２２の回転による摺動摩擦や圧縮仕事などによりキャリア３４に作用するトルクを示し、Ｒ軸上の矢印はモータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを示す。
・・・略・・・
【００３１】
  ステップＳ１２０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには、今回入力されたエンジン２２の回転数Ｎｅから前回このルーチンが実行されたときに入力されたエンジン２２の回転数（前回Ｎｅ）を減じることにより回転数差ΔＮｅを計算するとと共に（ステップＳ１４０）、今回計算した回転数差ΔＮｅと前回計算した回転数差（前回ΔＮｅ）との和を値２で除することにより回転数差ΔＮｅの平均としての平均回転数差ΔＮｅａｖを計算し（ステップＳ１５０）、計算した平均回転数差ΔＮｅａｖの絶対値でエンジン２２の回転数Ｎｅを除することによりエンジン２２の回転数Ｎｅが現在値からゼロに至るまでに要すると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、平均回転数差ΔＮｅａｖの絶対値を用いるのは、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下しているときには平均回転数差ΔＮｅａｖが負の値になるためである。
【００３２】
　続いて、エンジン２２が完全に停止したか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン２２が完全に停止したか否かの判定は、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅがゼロの状態で所定時間が経過したか否かを調べることにより行なうことができる。エンジン２２が完全に停止していないと判定されたときには、ゼロ到達予測時間ｔｚを閾値ｔｚｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１８０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ２と比較し（ステップＳ１９０）、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆより大きくエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２より大きいときには、回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１３０）、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０），ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２４０）、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。ここで、閾値ｔｚｒｅｆや閾値Ｎｒｅｆ２は、モータＭＧ１から回転低下用トルクの出力を継続するとエンジン２２が逆方向に回転する可能性があるか否かを判定するために用いられるものであり、閾値ｔｚｒｅｆは例えば５０ｍｓや６０ｍｓなどを用いることができ、閾値Ｎｒｅｆ２は例えば３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍなどを用いることができる。このように、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆより大きくエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２より大きいときには、回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力することにより、エンジン２２をスムーズに低下させることができる。
【００３３】
　一方、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆ以下のときや、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆより大きいがエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２以下のときには、エンジン２２が逆方向に回転する可能性があると判断し、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２を逆回転させずに目標停止位置（例えば、圧縮行程の上死点近傍など）で停止させるトルクとしての停止用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０），ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２４０）、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。ここで、停止用トルクとしては、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２を目標停止位置で緩やかに停止させるトルクが用いられ、実施例では正のトルクが用いられるものとした。いま、エンジン２２を停止させている最中にブレーキペダル８５が大きく踏み込まれたときを考えると、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）が急減速することとモータＭＧ１から回転低下用トルクが出力されることとにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは比較的迅速に低下する。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅだけを用いてモータＭＧ１から出力するトルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えると、エンジン２２の回転数Ｎｅの迅速な低下によってエンジン２２は逆方向に回転してしまうことがある。これに対して、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅに加えてゼロ到達予測時間ｔｚを用いてモータＭＧ１から出力するトルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えるから、エンジン２２の回転数Ｎｅが比較的迅速に低下するときでも、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。なお、前述したようにエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときにゼロ到達予測時間ｔｚを計算せずに回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定するものとしたのは（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅがある程度大きいときに平均回転数差ΔＮｅａｖの大きさが一時的に大きくなってゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆ以下になったときにモータＭＧ１から出力するトルクが回転低下用トルクから停止用トルクに切り替わるのを回避するためである。
【００３４】
　こうしてこのルーチンを繰り返し実行している最中にステップＳ１７０でエンジン２２が完全に停止したと判定されたときには、エンジン停止時制御ルーチンを終了する。そして、その後は、モータＭＧ２からの出力トルクだけで走行するモータ運転モードによる図示しないモータ走行時駆動制御ルーチンが繰り返し実行される。
【００３５】
　図５は、エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際のエンジン２２の回転数Ｎｅとゼロ到達予測時間ｔｚとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１との時間変化の様子を示す説明図である。図中、実線は実施例の時間変化を示し、一点鎖線はゼロ到達予測時間ｔｚを用いずにエンジン２２の回転数Ｎｅだけを用いてモータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに変更するときの比較例の時間変化を示す。エンジン２２の停止指示がなされてエンジン２２の燃料カットが行なわれた時刻ｔ０以降は、モータＭＧ１から回転低下用トルクが出力されてエンジン２２の回転数Ｎｅがスムーズに低下する。その後の時刻ｔ１にブレーキペダル８５が大きく踏み込まれてリングギヤ軸３２ａに大きな制動力が作用してその回転数が急減速し始めると、これに伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅも迅速に低下し始める。比較例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至った時刻ｔ３にモータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えるため、エンジン２２が逆回転するが、実施例では、ゼロ到達予測時間ｔｚが閾値ｔｚｒｅｆ以下に至った時刻ｔ２（時刻ｔ３より前の時刻）にエンジン２２の回転数Ｎｅに拘わらずモータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替えるため、エンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。
【００３６】
　以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際に、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づく平均回転数差ΔＮｅａｖを用いて回転数Ｎｅが現在値からゼロに至るまでに要すると予測される時間としてのゼロ到達予測時間ｔｚを計算し、計算したゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆより大きいときには回転低下用トルクをモータＭＧ１から出力し、ゼロ到達予測時間ｔｚが所定時間ｔｚｒｅｆ以下に至った以降は停止用トルクをモータＭＧ１から出力するから、エンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させることができると共にエンジン２２の回転数Ｎｅの変化率の程度に拘わらずエンジン２２が逆回転するのを抑制することができる。」（段落【００２４】ないし【００３６】）
　イ　刊行物２記載の技術
　上記ア（特に、段落【００２７】、【００３５】及び【００３６】）及び図１ないし５（特に、図２及び５）の記載によれば、刊行物２には、次の事項からなる技術（以下、「刊行物２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　「エンジン２２の停止指示がされて、モータＭＧ１から回転低下用トルクが出力され、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至ったときに、モータＭＧ１の出力トルクを回転低下用トルクから停止用トルクに切り替え、エンジン２２が逆回転するのを抑制する技術。」
（３）刊行物３
　ア　刊行物３の記載事項
　原査定の拒絶の理由おいて、周知技術を例証するために引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００９−１４３３７７号公報（以下、「刊行物３」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　「【００２４】
　次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２を停止させる際の動作について説明する。エンジン２２を停止させる処理は、例えば、車速Ｖがエンジン２２を停止してもよい閾値未満の状態でアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，バッテリ５０の状態から車両に要求される車両要求パワーが閾値未満となり、他にエンジン２２の運転を継続する要求がないときに行なわれる。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止が指示されたときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、このエンジン停止時制御ルーチンによる処理の開始と同時に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２における燃料噴射の停止などが行なわれる。
・・・略・・・
【００２７】
　次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを値０と比較することによりエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０でないとき即ちエンジン２２が回転停止していないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１および閾値Ｎｒｅｆ１より小さな閾値Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、後述の基本補正トルクＴｍｏｄや学習トルクＴｌｅによるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の補正を開始するエンジン２２の回転数Ｎｅとして設定されており、例えば、６００ｒｐｍや７００ｒｐｍ，８００ｒｐｍなどを用いることができる。また、閾値Ｎｒｅｆ２は、基本補正トルクＴｍｏｄや学習トルクＴｌｅによるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の補正を終了するエンジン２２の回転数Ｎｅとして設定されており、例えば、３００ｒｐｍや３５０ｒｐｍ，４００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００２８】
　エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１より大きいときには、クランク角ＣＡに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させる（引き下げる）と共にエンジン２２の回転に伴う振動を抑制するトルクとしての回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２への燃料供給を停止した状態でエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｓ軸上の矢印はモータＭＧ１からサンギヤ３１に出力される回転低下用トルクを示し、Ｃ軸上の矢印はエンジン２２の回転による摺動摩擦や圧縮仕事などによりキャリア３４に作用するトルクを示し、Ｒ軸上の矢印はモータＭＧ２から減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクを示す。
・・・略・・・
【００３９】
　そして、このルーチンを繰り返し実行している最中にステップＳ１２０の判定処理でエンジン２２が完全に停止したと判定されたときには、そのままエンジン停止時制御ルーチンを終了し、その後は、モータＭＧ２からの出力トルクだけで走行するモータ運転モードによる図示しないモータ走行時駆動制御ルーチンが繰り返し実行される。
【００４０】
　図７は、エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際のエンジン２２の回転数ＮｅとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１と基本補正トルクＴｍｏｄと学習トルクＴｌｅとの時間変化の様子を示す説明図である。エンジン２２の停止指示がなされてエンジン２２の燃料カットが行なわれた時刻ｔ０以降は、モータＭＧ１から回転低下用トルクが出力されることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅがスムーズに低下する。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１に至ると、そのときのクランク角ＣＡである初期クランク角ＣＡｓｅｔに基づいて基本補正トルクＴｍｏｄを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１より小さい閾値Ｎｒｅｆ２に至る時刻ｔ２まで、前回以前にエンジン２２を回転停止させたときの目標クランク角変化量ΔＣＡ＊とクランク角変化量ΔＣＡとの偏差が打ち消されるように設定された学習トルクＴｌｅを基本補正トルクＴｍｏｄと共に回転低下用トルクに加えたトルクがモータＭＧ１から出力される。これにより、基本補正トルクＴｍｏｄや学習トルクＴｌｅを考慮しないものに比して目標クランク角変化量ΔＣＡ＊とクランク角変化量ΔＣＡとの偏差をより小さくすることができる。そして、時刻ｔ２より後は、停止用トルクをモータＭＧ１から出力してエンジン２２を目標停止クランク角ＣＡ＊近傍で停止させる。
【００４１】
　以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２を回転停止させる際には、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１に至る前は回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１に至った以降で閾値Ｎｒｅｆ２に至る以前は回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１に至ったときのクランク角ＣＡである初期クランク角ＣＡｓｅｔに基づく基本補正トルクＴｍｏｄと前回以前にエンジン２２を回転停止させた際に更新した学習トルクＴｌｅとを回転低下用トルクに加えたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至った以降は初期クランク角ＣＡｓｅｔに基づく目標クランク角変化量ΔＣＡ＊とクランク角変化量ΔＣＡとの偏差を用いて次回にエンジン２２を回転停止させる際に用いる学習トルクＴｌｅを設定すると共に停止用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御するから、エンジン２２の回転数Ｎｅをスムーズに低下させることができると共にエンジン２２を回転停止させる際の初期クランク角ＣＡｓｅｔに基づく目標クランク角変化量ΔＣＡ＊とクランク角変化量ΔＣＡとの偏差をより小さくすることができる。これにより、回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至った以降にエンジン２２をより適正なクランク角ＣＡで停止させることができる。」（段落【００２４】ないし【００４１】）
　イ　刊行物３記載の技術
　上記ア（特に、段落【００２８】、【００４０】及び【００４１】）及び図１ないし５（特に、図２及び５）の記載によれば、刊行物３には、次の事項からなる技術（以下、「刊行物３記載の技術」という。）が記載されていると認める。
　「エンジン２２の停止指示がされて、回転低下用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１に至った以降で閾値Ｎｒｅｆ２に至る以前は回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１に至ったときのクランク角ＣＡである初期クランク角ＣＡｓｅｔに基づく基本補正トルクＴｍｏｄと前回以前にエンジン２２を回転停止させた際に更新した学習トルクＴｌｅとを回転低下用トルクに加えたトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至った以降は初期クランク角ＣＡｓｅｔに基づく目標クランク角変化量ΔＣＡ＊とクランク角変化量ΔＣＡとの偏差を用いて停止用トルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定してモータＭＧ１を制御することにより、エンジン２２をより適正なクランク角ＣＡで停止させる技術。」
２−２　対比
　本願発明１と引用発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・引用発明における「第１プラネタリギヤＰ１」は、本願発明１における「第１差動機構」に相当し、以下同様に、「第２プラネタリギヤＰ２」は「第２差動機構」に、「エンジン２２」は「エンジン」に、「モータＭＧ１」は「第１電動機」に、「モータＭＧ２」は「第２電動機」に、「駆動軸６５」は「出力回転部材」に、「キャリア３４」は「回転要素」に、「キャリア３９」は「回転要素」に、「クラッチＣ１」は「クラッチ」に、「第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９」は「第１差動機構又は第２差動機構の回転要素」に、「ケース」は「非回転部材」に、「ブレーキＢ１」は「ブレーキ」に、「伝達状態」は「走行モード」に、「第１の伝達状態」は「第１ハイブリッド走行モード」に、「第２の伝達状態」は「第２ハイブリッド走行モード」に、「ハイブリッド自動車２０の動力出力装置」は「ハイブリッド車両の駆動制御装置」に、「エンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のとき」は「エンジンの停止要求があった場合」に、それぞれ相当する。
・引用発明における「サンギヤ３１、サンギヤ３６、相互に連結されたキャリア３４及びキャリア３９、相互に連結されたリングギヤ３２及び３７からなる４つの回転要素」又は「４つの回転要素」は、本件出願の明細書の段落【００３８】における「図３に示す「ＨＶ−２」は、駆動装置１０におけるモード４（第２ハイブリッド走行モード）に相当するものであり、好適には、エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。　・・・略・・・　すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、サンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２（エンジン１２）、相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２（出力歯車３０）の順に結合した複合スプリットモードとなる。」との記載を参酌すると、本願発明１における「４つの回転要素」に相当する。
　そして、引用発明における「全体としてサンギヤ３１、サンギヤ３６、相互に連結されたキャリア３４及びキャリア３９、相互に連結されたリングギヤ３２及び３７からなる４つの回転要素を有することが可能な」は、本願発明１における「全体として４つの回転要素を有する」に相当する。
　したがって、両者は、
「全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
　前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結されたものであり、
　該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、
　走行モードとして、前記ブレーキを係合させ且つ前記クラッチを解放させて前記第１電動機により前記エンジンの出力の反力を受け且つ前記第２電動機により前記出力部材を駆動することで走行する第１ハイブリッド走行モード、および、前記ブレーキを解放させ且つ前記クラッチを係合させて前記エンジンの出力の反力を前記第１電動機および前記第２電動機により分担して受けることで走行する第２ハイブリッド走行モードを有するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
　前記第２ハイブリッド走行モードが選択されているときに前記エンジンの停止要求があった場合には、前記クラッチを解放させ且つ前記ブレーキを係合させることで前記第１ハイブリッド走行モードへ切り換えられた後に該エンジンを停止させるハイブリッド車両の駆動制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違している。
 
［相違点］
　本願発明１においては、「前記エンジン回転速度が予め設定された動力伝達系における共振が予測される判定値を下回ったときに前記第１電動機を用いて該エンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、該第１電動機によるエンジン回転速度低下による前記出力部材に発生する反力を相殺するように前記第２電動機が制御される」のに対して、引用発明においては、そのような制御がされるか否か不明である点（以下、「相違点」という。）。
２−３　判断
　上記相違点について検討する。
（１）原査定の拒絶の理由において、刊行物２及び刊行物３を例証として、「ハイブリッド車両の駆動制御装の技術分野において、エンジンを適切に停止させるよう、エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されるよう構成することは、従来より周知である（必要ならば、引用文献２の段落[００２７]，図２，４、引用文献３の段落[００２８]，図２，４等参照）。」とする。
　しかしながら、刊行物２記載の技術及び刊行物３記載の技術からは、「ハイブリッド車両の駆動制御装置の技術分野において、エンジンの停止指示がされて、モータＭＧ１から回転低下用トルクが出力され、エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに、エンジンを適切に停止させるためのトルクを出力する技術。」は、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「周知技術」という。）であることは理解できるが、エンジン回転速度が予め設定された動力伝達系における共振が予測される判定値を下回ったときに第１電動機を用いて該エンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、該第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されることまでもが、本件出願の出願前に周知の技術であったとはいえない。
　なお、刊行物１ないし３の全体をみても、エンジン回転速度が予め設定された動力伝達系における共振が予測される判定値を下回ったときに第１電動機を用いて該エンジン回転速度を積極的に低下させるとともに、該第１電動機によるエンジン回転速度低下による出力部材に発生する反力を相殺するように第２電動機が制御されることを示唆する記載がない。
　そうすると、引用発明において、周知技術を適用することができたとしても、上記相違点に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことではない。
（２）そして、本願発明１は、従来のハイブリッド車両において、「第２ハイブリッド走行モードで走行中においてエンジン停止要求に応じてエンジンを停止させる際に、たとえば共振域を速やかに通過させるために第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に引き下げようとすると、　・・・略・・・　車両の駆動トルクが意図しないで一時的に増大するという不都合があった。」（本件出願の明細書の段落【０００６】）ところ、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を備えることにより、エンジンの回転速度が速やかに共振域を通過するようにされても、「第１電動機によりエンジン回転速度を積極的に引き下げようとしたときに出力回転部材に発生する意図しない駆動力の増大が、第２電動機の出力トルクを一時的に低下させて車両の駆動力を一定に維持させることにより補償(キャンセル)されることができる。このため、車両の駆動トルクが意図しないで一時的に増大するという不都合が解消される。」（本件出願の明細書の段落【０００９】）という、引用発明及び周知技術からは当業者が予測することができない効果を奏するものである。
（３）したがって、本願発明１は、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２ないし４についても、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
２−４　まとめ
　上記２−３のとおりであるから、本願発明１ないし４については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとすることはできない。
　よって、原査定の理由によっては、本件出願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の内容
　当審拒絶理由の内容は、次のとおりである。
「本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本件出願の特許請求の範囲の請求項１において、「前記エンジン回転速度が予め設定された判定値を下回ったときに前記第１電動機を用いて該エンジン回転速度を積極的に低下させる」という発明特定事項が記載されている。
　この発明特定事項に関し、本件出願の明細書の発明の詳細な説明には、次の記載がされている。
・「【０００６】
　しかし、上記ハイブリッド車両において、第２ハイブリッド走行モードで走行中においてエンジン停止要求に応じてエンジンを停止させる際に、たとえば共振域を速やかに通過させるために第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に引き下げようとすると、前記第２差動機構における第２回転要素及び第３回転要素のうち前記第１差動機構における第３回転要素に連結されていない方の回転要素と第１差動機構における第２回転要素とがクラッチにより連結されていて、第１電動機によりエンジン回転速度を積極的に引き下げようとしたときに出力回転部材に発生する意図しない駆動トルクの増大を第２電動機が独立して補償(キャンセル)することができないため、車両の駆動トルクが意図しないで一時的に増大するという不都合があった。
　【０００７】
　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２ハイブリッド走行モードで走行中にエンジンを停止させる場合に、意図しない車両の駆動トルクの増大が発生しないハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。」（明細書の段落【０００６】及び【０００７】）
・「【００５４】
　共振抑制制御部８０は、予め定められた関係からエンジン１２の回転速度ＮEに基づいて動力伝達系における共振可能性を判定した時点すなわち共振開始を予測した時点、エンジン回転速度ＮEが実験的に共振が予測されるたとえば４００ｒｐｍ程度に予め設定された判定値を下回った時点で、エンジン１２の回転速度ＮEが速やかに共振域を通過するように、第１電動機ＭＧ１のトルクを用いてエンジン１２の回転速度ＮEを積極的にすなわちそれまでの低下速度よりも速やかに低下させる。
　【００５５】
　トルク補償制御部８２は、上記第１電動機ＭＧ１を用いてエンジン１２の回転速度ＮEを積極的に低下させるときにリングギヤＲ１、Ｒ２と一体的に回転する出力歯車３０が反力を受けてその回転が一時的に上昇しようとするが、車両は一定の駆動力で走行することが望まれるので、その反力を相殺するための補償トルク(正トルク)を第２電動機ＭＧ２から出力させる。」（明細書の段落【００５４】及び【００５５】）
・「【００５８】
　しかし、Ｓ３の判定が否定される場合は、エンジン制御部７８に対応するＳ４において、クラッチＣＬが解放され、且つブレーキＢＫが係合させられることにより、車両の走行モードがそれまでのＨＶ−２（モード４）モードからＨＶ−１（モード３）モードへ切り換えられた後、エンジン停止制御部７８に対応するＳ５において、第１電動機ＭＧ１のトルクを用いてエンジン１２の回転速度ＮEが積極的に低下させられてエンジン１２の作動が停止させられ、エンジン回転速度ＮEの低下が開始される。このエンジン回転速度ＮEの低下中では、たとえば、エンジン回転速度ＮEが実験的に共振が予測される予め設定された判定値を下回った時点で、エンジン１２の回転速度ＮEが速やかに共振域を通過するように、第１電動機ＭＧ１のトルクを用いてエンジン１２の回転速度ＮEを積極的にすなわちそれまでの低下速度よりも速やかに低下させられる。このようなエンジン１２の停止要求に伴うエンジン回転速度ＮEの低下過程では、クラッチＣＬが解放されているので、第１電動機ＭＧ１によるエンジン回転速度ＮEの低下促進過程で第２電動機ＭＧ２によるトルク補償が可能となり、第２電動機ＭＧ２によるトルク補償が行なわれる。」（明細書の段落【００５８】）
　これらの記載によると、本件出願の発明の詳細な説明には、第１電動機を用いてエンジン回転速度を積極的に低下させるのに、速やかに動力伝達系における共振域を通過するように、「予め設定された判定値」として、予め設定された動力伝達系における共振が予測される回転速度である判定値とする例のみが記載されており、本件出願の出願時の技術常識を考慮しても、他の予め設定された判定値とすることを想定できない。
　そうすると、出願時の技術常識に照らしても、本件出願の請求項１ないし３に係る発明の範囲まで、発明の詳細な説明において開示された内容を拡張ないし一般化できるとはいえない。
　また、本件出願の請求項１ないし３に係る発明が、本件出願の明細書における段落【０００６】及び【０００７】に記載された発明の課題を解決するためには、「予め設定された判定値」として、予め設定された動力伝達系における共振が予測される回転速度である判定値とすることが前提構成であると認められるが、本件出願の請求項１ないし３の記載には反映されていない。
　よって、本件出願の請求項１ないし３に記載された発明は、発明の詳細な説明に記載したものではない。」
２　当審拒絶理由についての判断
　平成２８年１２月１３日に提出された手続補正書によって、本件出願の請求項１は、上記第２に示すものに補正された。
　このことにより、本願発明１ないし３は、発明の詳細な説明に記載したものとなった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本件出願を拒絶することはできない。
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。