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　特願２０１３−２３２１７７「車両の電源装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　５月１８日出願公開、特開２０１５−　９５９１１、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２５年１１月８日の出願であって、平成２７年１０月２３日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月１９日付けで手続補正がされ、平成２８年４月１９日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年６月９日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１−４に係る発明は、平成２７年１１月１９日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１−４に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「【請求項１】
　蓄電装置と、
　前記蓄電装置の電圧を昇圧して車両の電気負荷に供給する昇圧コンバータと、
　前記昇圧コンバータを連続的に作動させる連続昇圧モードと、前記昇圧コンバータを間欠的に作動させる間欠昇圧モードとで前記昇圧コンバータを制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は、前記間欠昇圧モードで前記昇圧コンバータによる昇圧動作が停止中において、前記昇圧コンバータの出力電圧と前記昇圧コンバータの出力電圧の指令値との差の絶対値が、限界値以上となったときに、前記昇圧動作を再開させ、
　前記制御装置は、前記間欠昇圧モード時には、前記連続昇圧モード時よりも、前記蓄電装置の充放電要求量を抑制する、車両の電源装置。」　
第３　原査定の理由の概要
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
＜引用文献等一覧＞
１．特開２００６−７４９３２号公報
２．特開２０１１−２０００５６号公報
３．国際公開第２０１１／１１４４４３号
４．国際公開第２０１０／１４３５１１号（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）
　引用例１には、蓄電装置（電池１）と、前記蓄電装置の電圧を昇圧して車両の電気負荷に供給する昇圧コンバータ（昇降圧コンバータ２）と、前記昇圧コンバータを連続的に作動させる連続昇圧モードと、前記昇圧コンバータを間欠的に作動させる間欠昇圧モード（間欠発振の制御）とで前記昇圧コンバータを制御する制御装置（昇降圧コントローラ１４及び車両コントローラ１１）と、を備えた車両の電源装置が記載されている。
　引用例１に記載の発明は、間欠昇圧モード時に連続昇圧モード時よりも蓄電装置の充放電要求量を抑制していない点（「相違点１」）、間欠昇圧モード時の昇圧動作停止中に、昇圧コンバータの出力電圧と昇圧コンバータの出力電圧の指令値との差の絶対値が限界値以上となったときに、昇圧動作を再開させていない点（「相違点２」）で、本願の請求項１に係る発明と相違する。
　上記相違点１について、引用例２又は引用例３には、走行モードがエコモードである時に制御装置が要求出力を抑制する技術が記載されている。そして、引用例１に記載された車両の電源装置において、間欠昇圧モードは電力消費を抑制するエコモードであるから、引用例２又は引用例３の上記技術を採用し、間欠昇圧モード時に制御装置が蓄電装置の放電要求量を抑制することは、当業者が適宜なし得たことである。
　上記相違点２について、引用例４に記載されるように、間欠昇圧モードで昇圧動作を行う昇圧コンバータにおいて、間欠昇圧モード時の昇圧動作停止中に、昇圧コンバータの出力電圧（Ｖ２）と昇圧コンバータの出力電圧の指令値（Ｖｃ２）との差の絶対値（ΔＶ２）が限界値（ΔＶ）以上となったときに、昇圧動作を再開させる技術は、本願の出願前において周知の技術である。
　してみると、引用例１に記載された車両の電源装置において、間欠昇圧モード時に上記周知の技術を採用することは、当業者が適宜なし得たことである。
　よって、本願の請求項１に係る発明は、前記拒絶理由通知書で提示した引用例１−３及び周知技術として新たに引用された引用例４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第４　当審の判断
１．引用文献１の記載事項と、引用発明
　原査定で引用された「引用文献１」である特開２００６−７４９３２号公報には、図面とともに、次の記載がある。（下線は、本審決で特に着目した箇所を示す。）
（１）　段落【０００７】
「−第１の実施の形態−
　図１は、本発明の第１の実施の形態の電動機制御装置の全体構成図を示す図である。本実施の形態の
電動機制御装置は、ハイブリッド車を駆動する電動機の制御に使用され
回生入力（充電）可能な電池１より、昇降圧コンバータ２を介して、インバータ３の直流部に電圧が印加され，インバータ３で変換した交流により電動機（モータ）４を駆動
（２）　段落【００１８】−【００２２】
「図２は、
昇降圧コントローラ１４の制御
　図２において、
差分器１０１にて、インバータ３の出力側の電圧、すなわち直流リンク電圧ＶＤの実測値に対して、その要求値であるＶＤ＊の差分をとり，さらにＰＩ制御部１０２にてＰＩ制御をかけて制御値を出力
直流リンク電圧の要求値ＶＤ＊は、車両コントローラ１１からの電動機４に対する要求出力、トルク指令値などにより決定され
ＰＩ制御部１０２から出力された制御値と、キャリア生成部１０３から出力されたキャリアである三角波とが、比較器１０４で比較されＰＷＭ信号が生成され
　ＰＷＭ信号は、スイッチング素子Ｑ１の制御に使用される場合は、そのままの位相で使用し、スイッチング素子Ｑ２の制御に使用される場合は、ＮＯＴ回路１０６で位相を反転して使用する。
ＰＷＭ信号および位相を反転させた信号は、デッドタイム制御部１０５および駆動回路を介して、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２を駆動
　　　・・・（中略）・・・
　言い換えると、
要求された力行出力および回生出力の絶対値がそれぞれ所定の値以下であると、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチング動作させ
力行出力および回生出力の絶対値がそれぞれ所定の値より大きいときは、正負を判別して，力行の場合スイッチング素子Ｑ２のみを、回生の場合にはスイッチング素子Ｑ１のみをスイッチングさせ
（３）　段落【００３８】−【００４０】
「−第２の実施の形態−
　第１の実施の形態では、電動機４の要求出力が小さいときに、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチングさせることにより、小さい要求出力であっても負荷抵抗による損失の増大を招くことなく安定した正確な制御を行なうものであった。
　しかし、第１の実施の形態においても、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のスイッチングによるロスは発生する。第２の実施の形態では、
このスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のスイッチングロスをさらに小さくする
ために、
スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチングさせる第３のスイッチングモードにおいて、間欠発振制御を行なうようにし
　図８は、第２の実施の形態の間欠発振の動作について説明する図である。
間欠発振とは、
スイッチングを行っている期間とスイッチングを行っていない休止期間を作り、スイッチングを間欠的に行うことであ
この間欠発振の周期は，スイッチングしている時間Ｔｉｏｎとスイッチング停止時間Ｔｉｏｆｆの和であるＴｉであ
間欠発振周波数は１／Ｔｉであり、間欠発振デューティはＴｉｏｎ／Ｔｉであ
（４）　段落【００５５】
「
要求出力Ｐ＊が、一定時間以上間欠発振閾値Ｐ＋１、Ｐ−１の範囲内にある場合には間欠発振動作とし、これにより、間欠発振の動作をほぼ無負荷が続いている状態のときにのみ行い，スイッチングロスを減らすことができる
　そして、引用文献１の上記記載事項を引用文献１の関連図面と技術常識に照らし、下線部に着目すれば、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
「電動機制御装置は、ハイブリッド車を駆動する電動機の制御に使用され、
　回生入力（充電）可能な電池１より、昇降圧コンバータ２を介して、インバータ３の直流部に電圧が印加され，インバータ３で変換した交流により電動機（モータ）４を駆動し、
　昇降圧コントローラ１４の制御において、
　差分器１０１にて、インバータ３の出力側の電圧、すなわち直流リンク電圧ＶＤの実測値に対して、その要求値であるＶＤ＊の差分をとり，さらにＰＩ制御部１０２にてＰＩ制御をかけて制御値を出力し、
　直流リンク電圧の要求値ＶＤ＊は、車両コントローラ１１からの電動機４に対する要求出力、トルク指令値などにより決定され、
　ＰＩ制御部１０２から出力された制御値と、キャリア生成部１０３から出力されたキャリアである三角波とが、比較器１０４で比較されＰＷＭ信号が生成され、
　ＰＷＭ信号および位相を反転させた信号は、デッドタイム制御部１０５および駆動回路を介して、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２を駆動し、
　要求された力行出力および回生出力の絶対値がそれぞれ所定の値以下であると、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチング動作させ、
　力行出力および回生出力の絶対値がそれぞれ所定の値より大きいときは、正負を判別して，力行の場合スイッチング素子Ｑ２のみを、回生の場合にはスイッチング素子Ｑ１のみをスイッチングさせ、
　このスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のスイッチングロスをさらに小さくするために、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチングさせる第３のスイッチングモードにおいて、間欠発振制御を行なうようにし、
　間欠発振とは、スイッチングを行っている期間とスイッチングを行っていない休止期間を作り、スイッチングを間欠的に行うことであり、
　この間欠発振の周期は，スイッチングしている時間Ｔｉｏｎとスイッチング停止時間Ｔｉｏｆｆの和であるＴｉであり、
　間欠発振周波数は１／Ｔｉであり、間欠発振デューティはＴｉｏｎ／Ｔｉであり、
　要求出力Ｐ＊が、一定時間以上間欠発振閾値Ｐ＋１、Ｐ−１の範囲内にある場合には間欠発振動作とし、これにより、間欠発振の動作をほぼ無負荷が続いている状態のときにのみ行い，スイッチングロスを減らすことができる、
　電動機制御装置。」
２．本願発明と引用発明との対比
（１）　引用発明の「回生入力（充電）可能な電池１」は、本願発明の「蓄電装置」に相当する。
（２）　引用発明の「昇降圧コンバータ２」は、「ハイブリッド車を駆動する」電動機について、「回生入力（充電）可能な電池１より、昇降圧コンバータ２を介して、インバータ３の直流部に電圧が印加され，インバータ３で変換した交流により電動機（モータ）４を駆動し」ているから、本願発明の「前記蓄電装置の電圧を昇圧して車両の電気負荷に供給する昇圧コンバータ」に相当する。
（３）　引用発明の「昇降圧コンバータ２」を構成する「スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチングさせる第３のスイッチングモード」は、本願発明の「前記昇圧コンバータを連続的に作動させる連続昇圧モード」に対応する。
　また、引用発明の「このスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２のスイッチングロスをさらに小さくするために、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチングさせる第３のスイッチングモードにおいて、間欠発振制御を行なうようにし、間欠発振とは、スイッチングを行っている期間とスイッチングを行っていない休止期間を作り、スイッチングを間欠的に行うことであ」ることは、本願発明の「前記昇圧コンバータを間欠的に作動させる間欠昇圧モード」に対応する。
　引用発明の「車両コントローラ１１」と「昇降圧コントローラ１４」とは、本願発明の「昇圧コンバータを制御する制御装置」に相当する。
　よって、引用発明において、「
昇降圧コントローラ１４の制御において
車両コントローラ１１からの
要求出力
要求された力行出力および回生出力の絶対値がそれぞれ所定の値以下であると、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチング動作させ
スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の両方をスイッチングさせる第３のスイッチングモード
間欠発振制御
車両コントローラ１１からの
要求出力
要求出力Ｐ＊が、一定時間以上間欠発振閾値Ｐ＋１、Ｐ−１の範囲内にある場合には間欠発振動作とし
（４）　引用発明における、「回生入力（充電）可能な電池１」によって、「ハイブリッド車を駆動する」電動機を制御する「電動機制御装置」と、「回生入力（充電）可能な電池１」とは、全体として、本願発明と同様の「車輌の電源装置」であるといえる。
　したがって、本願発明と引用発明との一致点・相違点は次のとおりである。
＜一致点＞
「蓄電装置と、
　前記蓄電装置の電圧を昇圧して車両の電気負荷に供給する昇圧コンバータと、
　前記昇圧コンバータを連続的に作動させる連続昇圧モードと、前記昇圧コンバータを間欠的に作動させる間欠昇圧モードとで前記昇圧コンバータを制御する制御装置とを備える、
　車両の電源装置。」
である点。　
　
＜相違点Ａ＞ 
　間欠昇圧モードにおいて、昇圧動作を再開するタイミングに関して、本願発明では、「前記制御装置は、前記間欠昇圧モードで前記昇圧コンバータによる昇圧動作が停止中において、前記昇圧コンバータの出力電圧と前記昇圧コンバータの出力電圧の指令値との差の絶対値が、限界値以上となったときに、前記昇圧動作を再開させ」ているのに対して、引用発明では、「要求出力Ｐ＊が、一定時間以上間欠発振閾値Ｐ＋１、Ｐ−１の範囲内にある場合には間欠発振動作とし」ているものであって、そもそも、「この間欠発振の周期は，スイッチングしている時間Ｔｉｏｎとスイッチング停止時間Ｔｉｏｆｆの和であるＴｉであり、間欠発振周波数は１／Ｔｉであり、間欠発振デューティはＴｉｏｎ／Ｔｉであり」、すなわち、「間欠発振の周期Ｔｉ」の周期や、「スイッチング停止期間Ｔｉｏｆｆ」のタイミングを変化させることは特定がされておらず、よって当然に、「前記昇圧コンバータの出力電圧と前記昇圧コンバータの出力電圧の指令値との差の絶対値が、限界値以上となったときに、前記昇圧動作を再開させ」ることは、特定がされていない点。
＜相違点Ｂ＞ 
　本願発明では、「前記制御装置は、前記間欠昇圧モード時には、前記連続昇圧モード時よりも、前記蓄電装置の充放電要求量を抑制する」のに対して、引用発明では、コンバータの制御が間欠昇圧モード時に、連続昇圧モード時よりも、蓄電装置の充放電要求量を抑制していない点。
３．判断
＜相違点Ａ＞について
　拒絶査定において周知技術を示す文献として引用された、引用文献４（国際公開第２０１０／１４３５１１号）には、以下の記載がある。
（１）　段落［００２３］−［００２５］
「図１は、一実施形態の負荷駆動システムの構成を示す図である。図１に示す
負荷駆動システムでは
蓄電池等の直流電源１０１と電動機１０３の間に、昇圧コンバータ
１０５及びインバータ１０７が設けられている
　　　・・・（中略）・・・
　制御装置１００は、コンバータ１０５及びインバータ１０７をそれぞれ制御する。図１に示すように、
制御装置１００は、
コンバータ１０５を通常制御又は間欠制御する
（２）　段落［００４８］−［００５０］
「
ステップＳ１１５
Ｖ２ｃ−Ｖ２）を示す値と電圧変動許容量ΔＶを比較して
電圧変動許容量ΔＶより大きいときはステップＳ１１７に進み
ステップＳ１１７では
コンバータ１０５をＰＷＭ制御する
ステップＳ１１７でのＰＷＭ制御を行う期間は
間欠制御中の復帰期間に相当する
　　　・・・（中略）・・・
　力行・回生判断部２１３によって電動機１０３が回生動作中と判断して
ステップＳ１２５
Ｖ２ｃ−Ｖ２）を示す値と電圧変動許容量ΔＶを比較して、偏差ΔＶ２が−ΔＶ以上のときはステップＳ１１７に進み
　これらの記載から、引用文献４には、蓄電池等の直流電源１０１と電動機１０３の間に、昇圧コンバータ１０５などが設けられた負荷駆動システムにおいて、間欠制御中に、出力電圧（Ｖ２）と指令電圧（Ｖ２ｃ）との偏差（ΔＶ２）の絶対値が電圧変動許容量（ΔＶ）以上となったときに、昇圧動作を再開させるように、制御装置１００（コンバータ制御部１００Ｃ）が制御することが記載されていると認定できる。
　よって、引用発明のコンバータの間欠昇圧モード時における制御方法として、上記の引用文献４に記載される制御方法を採用することによって、「前記制御装置は、前記間欠昇圧モードで前記昇圧コンバータによる昇圧動作が停止中において、前記昇圧コンバータの出力電圧と前記昇圧コンバータの出力電圧の指令値との差の絶対値が、限界値以上となったときに、前記昇圧動作を再開させ」る、相違点Ａに係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
＜相違点Ｂ＞について
　上記＜相違点Ｂ＞に係る構成は、下記のように引用文献１−４に記載も示唆もなく、周知技術ともいえないから、引用発明において、上記＜相違点Ｂ＞に係る構成を採用することは、当業者が容易に想到できたものであるとはいえない。
　引用文献１（特開２００６−７４９３２号公報）には、コンバータの間欠昇圧モード時に、連続昇圧モード時よりも、蓄電装置の充放電要求量を抑制すべきことについては、記載も示唆もない。
　引用文献２（特開２０１１−２０００５６号公報）には、電動車両の電源装置における、蓄電器の端子電圧を昇圧する昇圧回路の制御方法として（段落【０００１】）、電動機１０が大きな出力を発生する必要がない場合、昇圧された電圧値を低く制御し、または昇圧しないように制御し、必要以上の昇圧を行わずに電力の消費を抑えるようにすること（段落【００１５】）、走行モードを選択する操作子（ボタン、レバー等）６０からの信号を取得して、例えば、より大きな出力を得られるように制御するパワーモード（パワー）、燃料・電力の消費を抑えるように制御するエコモード（エコ）などの走行モードが選択できること（段落【００１８】）、走行モードが選定されることに対応して、アクセル操作量などの適切なしきい値が設定されて、パワーモードでは、アクセル操作量が小さい段階で昇圧の制限を解除するようにされること（段落【００２０】）、及び、アクセル操作量が、設定されたしきい値以下の場合には、昇圧を行わないか、または上記の所定の電圧未満の電圧に昇圧を制限すること（段落【００２３】）が記載されている。
　すなわち、引用文献２には、（運転者が）ボタン、レバー等で走行モードとして「エコモード」を選択した時は、より大きな出力を得られるようにする「パワーモード」の選択時と異なる、アクセル操作量の適切な「しきい値」を設定することによって、「パワーモード」選択時のように、アクセル操作量が小さい段階で昇圧の制限を解除しないように、昇圧回路を制御することが記載されていると認定できる。
　しかし、引用文献２には、コンバータの間欠昇圧モード時に、連続昇圧モード時よりも、蓄電装置の充放電要求量を抑制すべきことについては、記載も示唆もない。
　引用文献３（国際公開第２０１１／１１４４４３号）には、冷却装置を用いて電池を冷却する車両用電池の冷却制御装置に関して（段落［０００１］）、電子制御装置１１０が、アクセル開度Ａccと車速Ｖから、ユーザ要求出力マップなどを用いて、「ユーザ要求パワーＰuser＊」 を算出すること、次に、電子制御装置１１０は、「ユーザ要求パワーＰuser＊」と、電池パック２８の充電状態ＳＯＣに基づく「充電要求値（充電要求パワー）Ｐchg＊」とから、必要な「トータル要求出力Ｐall ＊」（＝Ｐuser＊＋Ｐchg＊）を算出すること（段落［００２４］）が記載されている。
　引用文献３には、さらに、エコモード選択時に、ノーマルモード選択時よりも、アクセル開度Ａccに対する駆動力の発生を穏やかにするように制御することで、より低燃費に運転するために、電子制御装置１１０が、「ユーザ要求パワーＰuser＊」の算出において、エコモード時に、ノーマルモード時よりも、アクセル開度Ａccに対する「ユーザ要求パワーＰuser ＊」 を抑制すること（段落［００２７］）は記載されているといえる。
　しかし、引用文献３は、低燃費に運転するために、エコモード時に、ノーマルモード時よりも、「ユーザ要求パワーＰuser＊」を抑制するものであって、（本願発明の「蓄電装置の充放電要求量」に対応する）「充電要求値（充電要求パワー）Ｐchg＊」を抑制するものではない。
　よって、引用文献３には、コンバータの間欠昇圧モード時に、連続昇圧モード時よりも、蓄電装置の充放電要求量を抑制すべきことについては、記載も示唆もない。
　引用文献４（国際公開第２０１０／１４３５１１号）には、上記「＜相違点Ａ＞について」に記載したとおり、蓄電池等の直流電源１０１と電動機１０３の間に、昇圧コンバータ１０５などが設けられた負荷駆動システムにおいて、間欠制御中に、出力電圧Ｖ２と指令電圧Ｖ２ｃとの偏差ΔＶ２の絶対値が電圧変動許容量ΔＶ以上となったときに、昇圧動作を再開させるように、制御装置１００（コンバータ制御部１００Ｃ）が制御を行うことは記載されているが、さらに、間欠昇圧モード時に、連続昇圧モード時よりも、蓄電装置の充放電要求量を抑制すべきことについては、記載も示唆もない。
４．小括
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明及び引用文献２−４に記載された事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
　本願の請求項２−４に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、当業者が引用発明及び引用文献２−４に記載された事項に基づいて容易に発明をすることができたとはいえない。
第５　むすび
　以上のとおり、本願の請求項１−４に係る発明は、当業者が引用発明及び引用文献２−４に記載された事項に基づいて容易に発明をすることができたものではないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。