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　特願２０１３−５１４６０７号「空気排出スレッドを有する空気入り車両タイヤおよび空気排出スレッド用導電性コーティングを製造する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年１２月２２日国際公開、ＷＯ２０１１／１５７４７３、平成２５年　７月１１日国内公表、特表２０１３−５２８５２５号、請求項の数（１２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年５月２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１０年６月１８日（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年２月５日付けで手続補正書が提出され、平成２７年１月２８日付けで拒絶の理由が通知され、同年３月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年８月３１日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がなされた。これに対し、平成２７年１２月２５日付けで拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正書が提出され、平成２８年１月１９日付けで手続補正書（方式）が提出され、その後、当審において同年１２月５日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１２月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許を受けようとする発明は、平成２８年１２月１３日付けでなされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「カーカス（４）と前記カーカス（４）に隣接する部材（９、１０）とを有するラジアル構成の空気入り車両タイヤ（１）であって、スレッド形状要素（１１）が前記カーカス（４）の２つの表面の少なくとも１つに配置され、前記スレッド形状要素（１１）は、前記タイヤの組み立て中に前記カーカス（４）と前記隣接部材（９、１０）との間に閉じ込められた空気の空気排出のために使用される空気入り車両タイヤ（１）において、
　少なくとも１つのスレッド形状要素（１１）が、導電性のコーティング（１３）を有し、導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）を形成することと、前記導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）が１×１０７オーム／ｃｍ未満の電気抵抗を有することとを特徴とする空気入り車両タイヤ（１）。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
［理由１］本願発明は、その出願の日前の特許出願であって、その出願後に出願公開がされた下記の特許出願（以下「先願１」という。）の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された発明と同一であり、しかも、本願の発明者がその出願前の先願１に係る上記の発明をした者と同一ではなく、また本願の出願の時において、その出願人が上記先願１の出願人と同一でもないので、特許法第２９条の２の規定により、特許を受けることができない。
［理由２］本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
［理由３］この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　先願１：　特願２００９−２１７７３号（特開２０１０−１７３６１７号参照）
　引用文献２：　特開平２−２９９９０３号公報
　引用文献３：　特開昭５２−２９０２号公報
［理由１について］
　先願１の明細書の【００５４】には、周方向コード２０が金属からなる線など撚られていないコードによって形成されていてもよいことが、【００５５】には、周方向コード２０は、ベルト層１８と、タイヤ骨格部１４との間に配設され、タイヤ骨格部１４のみに螺旋状に巻き付けられてもよいことが記載されている。
　タイヤの技術分野において用いられる金属からなる線として、ゴムとの接着性を良くするために、黄銅コーティングを施したスチールコードは周知のものであるから、本願発明と、先願１の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された発明との差異は、課題解決のための具体化手段における微差である。
［理由２について］
　引用文献２（特許請求の範囲参照）には、カーカス部材の片面又は両面に、ブリーダーコードを配置することが記載されている。引用文献３（特許請求の範囲参照）には、タイヤ胴部内に、タイヤ周方向に任意の間隔をおいて一方のリムフランジ嵌合部から、トレッド部を経て他方のリムフランジ嵌合部まで延び、その端末がリムフランジ嵌合部においてリムと接触している複数本の通電線材を埋設する技術が記載されている。
　そして、引用文献２に記載された発明に、引用文献３に記載された技術を適用して線材を共通のものとすることは、当業者が適宜なし得たものである。
［理由３について］
　請求項１−２、５−７、９、１１−１２には、「好ましくは」及び「特に好ましくは」との任意付加的記載があるが、発明がどのような場合に当該構成に限定されるのか、不明りょうである。
２　原査定の理由の判断
（１）　刊行物等の記載事項
ア　先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面には、次の事項が記載されている（下線は当審で付与。以下同様。）。
（１ａ）　「【請求項１】
　一対のビードに係止される円環状のカーカスを含むタイヤ骨格部と、
　前記タイヤ骨格部のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドゴムと
を備えるタイヤであって、
　前記トレッドゴムよりもタイヤ径方向内側に設けられる周方向コードを備え、
　前記周方向コードは、タイヤ周方向に沿って前記タイヤ骨格部に複数回巻き付けられ、
　前記周方向コードは、少なくとも一方のショルダー部から他方のショルダー部にかけて螺旋状に配設されるタイヤ。」
（１ｂ）　「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかしながら、上述した従来のタイヤの製造方法には、次のような問題があった。すなわち、トレッドゴムに複数の凸状部或いは複数の凹状部を形成しても、グリーンケースとトレッドゴムとの間に入ったエアが完全に抜けず、製造不良の原因となる問題があった。
【０００６】
　そこで、本発明は、グリーンケースと、トレッドゴムとの間にエアが入り込むことによる製造不良をさらに抑制できるタイヤ及びタイヤの製造方法の提供を目的とする。」
（１ｃ）　「【００２１】
　
空気入りタイヤ１を構成する各部位について、説明する。具体的には、（１．１）ビード部、（１．２）タイヤ骨格部、（１．３）トレッドゴム、（１．４）サイドトレッドゴム、（１．５）ベルト層、及び（１．６）周方向コード
【００２２】
　（１．１）ビード部
　図１、２に示すように、空気入りタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００２３】
　（１．２）タイヤ骨格部
　
空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向D及びトレッド幅方向Ｗに沿った幅方向断面において、一対のビード部１０に係止される円環状のカーカス１２を含むタイヤ骨格部１４を備える。
【００２４】
　　（１．３）トレッドゴム
　
空気入りタイヤ１は、タイヤ骨格部１４のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドゴム１６を備える。トレッドゴム１６は、タイヤ骨格部１４上に複数のゴムシートが順次重ねられたることによって形成される。
【００２５】
　（１．４）サイドトレッドゴム
　
空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部３２に位置し、タイヤ骨格部１４のトレッド幅方向外側に設けられるサイドトレッドゴム１７を備える。サイドトレッドゴム１７は、タイヤ骨格部１４上に複数のゴムシートが順次重ねられたることによって形成される。
…
【００２７】
　（１．６）周方向コード
　
空気入りタイヤ１は、トレッドゴム１６よりもタイヤ径方向内側に設けられる周方向コード２０を備える。
【００２８】
　
周方向コード２０は、タイヤ周方向Ｒに沿ってタイヤ骨格部１４に複数回直接巻き付けられる。
【００２９】
　周方向コード２０は、少なくとも一方のショルダー部３０から他方のショルダー部３０にかけて螺旋状に配設される。本実施形態においては、
周方向コード２０は、一方のビード部１０と一方のショルダー部３０との間に位置する一方のタイヤサイド部３２から他方のタイヤサイド部３２まで螺旋状に配設される。
（１ｄ）　「【００４５】
　（４）作用・効果
　本実施形態における空気入りタイヤ１によれば、周方向コード２０は、トレッドゴム１６よりもタイヤ径方向内側に設けられ、一方のショルダー部３０から他方のショルダー部３０にかけて螺旋状に配設される。また、周方向コード２０は、タイヤ周方向Ｒに沿ってタイヤ骨格部１４に複数回巻き付けられるため、
タイヤ骨格部１４、すなわち、タイヤ製造工程におけるグリーンケースと、トレッドゴム１６との間に入ったエアは、トレッドゴム１６と周方向コード２０との隙間から抜ける。
【００４６】
　従って、空気入りタイヤ１は、グリーンケースと、トレッドゴム１６との間にエアが入り込むことによる製造不良をさらに抑制できる。」
（１ｅ）　「【００５４】
　上述した実施形態における周方向コード２０は、複数のフィラメント２２が撚られたフィラメント束によって構成される。これに限られず、
周方向コード２０は、金属からなる線など撚られていないコードによって形成されていてもよい。
（１ｆ）　先願１の図１及び図２には以下の図が記載されている。
イ　引用文献２には、次の事項が記載されている。
（２ａ）　「２．特許請求の範囲
（１）
カーカス部材及び又はベルト部材の片面又は両面に、
ポリエステル紡績糸のブリーダーコードを配置した
空気入りタイヤ。
（２ｂ）　「［産業上の利用分野］
　この発明は空気入りタイヤにおいて特にカーカス部材、ベルト部材の片面又は両面に一定間隔で配置するブリーダーコードの改良に関する。
［従来の技術］
　従来より、
タイヤの生産工程においてタイヤの内部にガス体が溜る不良いわゆるエアー入り不良が発生する
空気溜り（ガス体）を綿糸のブリーダーコードにより透過、吸収させてタイヤのエアー入り不良を軽減させる
（２ｃ）　「
この発明の目的はタイヤの生産工程で発生するエアー入り不良を低減して生産効率を向上し得るブリーダーコードが配置された空気入りタイヤを提供する点にある。
（２ｄ）　「［実施例］
　第１表に示した所定の太さの
ポリエステル紡績糸のブリーダーコードをカーカス部材の片面に
配置し、このカーカス部材を用いてブリーダーコードの配置面側がクラウン部においてタイヤ外側になるようにタイヤ成型し
タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤを試作した。
　比較のためブリーダーコードの材質を綿糸とし、他は同条件のタイヤについても試作した。
　なおこの実施例ではカーカス部材の片面にのみブリーダーコードを一定間隔ごとに配置しているが、両面でも可能であり、またベルト部材とともに、またはベルト部材にのみ配置しても差支えなく、格別限定されるものではない。」（第２ページ右上欄第８行〜左下欄第１行）
（２）刊行物等に記載された発明
ア　先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された発明　
　先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面には、
（ア）　空気入りタイヤ１は、タイヤ骨格部、トレッドゴム、サイドトレッドゴム、ベルト層及び周方向コードを有するものであること（摘示（１ｃ）【００２１】）、
（イ）　タイヤ骨格部１４は、円環状のカーカス１２を含むものであること（摘示（１ｃ）【００２３】）、
（ウ）　
ａ　トレッドゴム１６は、タイヤ骨格部１４のタイヤ径方向外側に設けられること（摘示（１ｃ）【００２４】）、
ｂ　サイドトレッドゴム１７は、タイヤ骨格部１４のトレッド幅方向外側に設けられること（摘示（１ｃ）【００２５】）、
（エ）　
ａ　周方向コード２０は、タイヤ骨格部１４に複数回直接巻き付けられること（摘示（１ｃ）【００２８】）、
ｂ　周方向コード２０は、一方のタイヤサイド部３２から他方のタイヤサイド部３２まで螺旋状に配設されること（摘示（１ｃ）【００２９】）、
（オ）　タイヤ製造工程においてタイヤ骨格部１４とトレッドゴム１６との間に入ったエアが、トレッドゴム１６と周方向コード２０との隙間から抜けるものであること（摘示（１ｄ）【００４５】）、
（カ）　周方向コード２０は、金属からなる線によって形成してもよいこと（摘示（１ｅ）【００５４】）、
が記載されており、また、
（キ）　上記「（ウ）」、摘示（１ｆ）の図１及び図２より、ショルダー部３０及びタイヤサイド部３２付近においては、カーカス１２とトレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７は隣接する部材であること、
（ク）　上記「（エ）」に関し、摘示（１ｆ）の図１及び図２より、周方向コード２０は、ショルダー部３０及びタイヤサイド部３２付近においてカーカス１２に複数回巻き付けられていること、
（ケ）　上記「（オ）」に関し、摘示（１ｆ）の図１及び図２からみて、タイヤ製造工程においてタイヤ骨格部１４とサイドトレッドゴム１７との間に入ったエアも、サイドトレッドゴム１７と周方向コード２０との隙間から抜けるといえること、
（コ）　空気入りタイヤ１は、摘示（１ｆ）のベルト層１８及びカーカス１２の構造に照らして、ラジアル構成であること、
が明らかである。
　これらのことから、先願１の明細書、特許請求の範囲及び図面には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　「タイヤ骨格部、トレッドゴム、サイドトレッドゴム及び周方向コードを有するラジアル構成の空気入りタイヤ１であって、
　タイヤ骨格部１４はカーカス１２を含むものであり、
　トレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７が、カーカス１２に隣接し、
　金属からなる線によって形成された周方向コード２０が、カーカス１２に複数回巻き付けられ、
　タイヤ製造工程においてタイヤ骨格部１４とトレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７との間に入ったエアが、トレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７と周方向コード２０との隙間から抜ける、
空気入りタイヤ１。」
イ　引用文献２に記載された発明
　引用文献２には、
（ア）　カーカス部材の片面に、ポリエステル紡績糸のブリーダーコードを配置した空気入りタイヤ（摘示（２ａ））において、
（イ）
ａ　当該空気入りタイヤは、タイヤの生産工程で発生するエアー入り不良の低減を目的としたものであること（摘示（２ｃ））、
ｂ　エアー入り不良は、タイヤの生産工程においてタイヤの内部にガス体が溜る不良であること（摘示（２ｂ））、
ｃ　ガス体をブリーダーコードにより透過させてエアー入り不良を軽減させること（摘示（２ｂ））、
（ウ）　カーカス部材のブリーダーコードの配置面側がクラウン部においてタイヤ外側になるようにタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤを成型すること（摘示２ｄ）、
が記載されている。また、
（エ）　技術常識より、カーカス部材の外側には、トレッドゴム等が隣接して配置されてタイヤが成形されること、
（オ）　上記「（ア）、（ウ）、（エ）」より、カーカス部材の外側とトレッドゴムの間にポリエステル紡績糸のブリーダーコードが配置されているといえること、
（カ）　上記「（ウ）」において、タイヤサイズの「Ｒ」はラジアル構造を表すものであるから、当該空気入りタイヤはラジアル構造のものであること、
が明らかである。
　これらのことから、引用文献２には次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
　「カーカス部材の外側に、トレッドゴムが隣接して配置される、ラジアル構造の空気入りタイヤにおいて、
　カーカス部材の外側とトレッドゴムの間に、ポリエステル紡績糸のブリーダーコードが配置され、
　タイヤの生産工程においてタイヤの内部に溜るガス体を、ブリーダーコードにより透過させる、
　空気入りタイヤ。」
（３）対比・判断
ア　理由１について
（ア）　本願発明と引用発明１を対比する。
ａ　引用発明１の「ラジアル構成の空気入りタイヤ１」は本願発明の「ラジアル構成の空気入り車両タイヤ（１）」に相当し、以下同様に、「カーカス１２」は「カーカス（４）」に、「トレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７」は「カーカス（４）に隣接する部材（９、１０）」に、「周方向コード２０」は「スレッド形状要素（１１）」にそれぞれ相当する。
ｂ　引用発明１の「周方向コード２０が、カーカス１２に複数回巻き付けられ」ることは、本願発明の「スレッド形状要素（１１）が前記カーカス（４）の２つの表面の少なくとも１つに配置され」ることに相当する。
ｃ　引用発明１の「カーカス１２に複数回巻き付けられ」る「周方向コード２０」が「金属からなる線によって形成され」ることは、本願発明の「少なくとも１つのスレッド形状要素（１１）が、導電性のコーティング（１３）を有し、導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）を形成する」ことと、「少なくとも１つのスレッド形状要素（１１）が、導電性を有する」限度で一致する。
ｄ　引用発明１の「タイヤ製造工程においてタイヤ骨格部１４とトレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７との間に入ったエアが、トレッドゴム１６及びサイドトレッドゴム１７と周方向コード２０との隙間から抜ける」ことは本願発明の「前記スレッド形状要素（１１）は、前記タイヤの組み立て中に前記カーカス（４）と前記隣接部材（９、１０）との間に閉じ込められた空気の空気排出のために使用される」ことに相当する。
（イ）　以上によれば、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　「カーカスと前記カーカスに隣接する部材とを有するラジアル構成の空気入り車両タイヤであって、スレッド形状要素が前記カーカスの２つの表面の少なくとも１つに配置され、前記スレッド形状要素は、前記タイヤの組み立て中に前記カーカスと前記隣接部材との間に閉じ込められた空気の空気排出のために使用される空気入り車両タイヤにおいて、
　少なくとも１つのスレッド形状要素が、導電性を有する、
　空気入り車両タイヤ。」
［相違点１］
　「導電性を有する」「少なくとも１つのスレッド形状要素」に関し、本願発明では、「導電性のコーティング（１３）を有し、導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）を形成することと、前記導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）が１×１０７オーム／ｃｍ未満の電気抵抗を有する」のに対し、引用発明１の「周方向コード２０」はそのような構成を有していない点。
（ウ）　判断
　先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面には、「周方向コード２０」を導電性コーティングすることは記載も示唆もされていない。また、タイヤの技術分野においては、ビードワイヤやベルトプライに用いるスチールコードに対して黄銅コーティングを行うことはあるものの、引用発明１の「周方向コード２０」はそのようなコードとは異なる部分に用いるコードであるから、先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面に「周方向コード２０」に黄銅コーティングがされていることが記載されているに等しい事項である、ということもできない。よって、相違点１に係る本願発明の構成が、引用発明１に実質的に記載されているとはいえない。
　したがって、本願発明は、先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された発明ではない。
イ　理由２について
（ア）　本願発明と引用発明２を対比する。
ａ　引用発明２の「カーカス部材」は本願発明の「カーカス（４）」に相当し、以下同様に、「ラジアル構造の空気入りタイヤ」は「ラジアル構成の空気入り車両タイヤ（１）」に、「ポリエステル紡績糸のブリーダーコード」は「スレッド形状要素（１１）」にそれぞれ相当する。また、引用発明２の「トレッドゴム」は「カーカス部材の外側に」「隣接して配置される」ものであるから、本願発明の「カーカス（４）に隣接する部材（９、１０）」に相当する。
ｂ　引用発明２の「カーカス部材の外側とトレッドゴムの間に、ポリエステル紡績糸のブリーダーコードが配置され」ることは、本願発明の「スレッド形状要素（１１）が前記カーカス（４）の２つの表面の少なくとも１つに配置され」ることに相当する。
ｃ　引用発明２の「タイヤの生産工程においてタイヤの内部に溜るガス体を、ブリーダーコードにより透過させる」ことは、本願発明の「スレッド形状要素（１１）は、前記タイヤの組み立て中に前記カーカス（４）と前記隣接部材（９、１０）との間に閉じ込められた空気の空気排出のために使用される」ことに相当する。
（イ）　以上によれば、本願発明と引用発明２との一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　「カーカスと前記カーカスに隣接する部材とを有するラジアル構成の空気入り車両タイヤであって、スレッド形状要素が前記カーカスの２つの表面の少なくとも１つに配置され、前記スレッド形状要素は、前記タイヤの組み立て中に前記カーカスと前記隣接部材との間に閉じ込められた空気の空気排出のために使用される、
　空気入り車両タイヤ。」
［相違点２］
　本願発明では、「少なくとも１つのスレッド形状要素（１１）が、導電性のコーティング（１３）を有し、導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）を形成することと、前記導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）が１×１０７オーム／ｃｍ未満の電気抵抗を有する」のに対し、引用発明２では、そのような構成を有していない点。
（ウ）　判断
　引用文献３には、導電性タイヤに通電線材を埋設することが記載されている（第１ページ左下欄の「特許請求の範囲」）ものの、当該通電線材は「銅、真鍮、スチールなどの撚線または混撚線で構成」（第２ページ右上欄第１３行〜第１５行）されるものであるから、相違点２に係る本願発明の構成とは異なるものである。よって、仮に引用発明２の「ブリーダーコード」として引用文献３の通電線材を採用しても、本願発明に係る相違点２の構成に至らないことは明らかである。さらに、引用文献２及び引用文献３には、引用文献３の通電線材を引用発明２に採用する動機付けも見当たらない。
　よって、引用発明２、引用文献２及び引用文献３の記載事項に基いて、本願発明の相違点２に係る事項に想到することは当業者が容易になし得るものとはいえない。
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明２、引用文献２及び引用文献３の記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。
（４）　小括
ア　本願の請求項２〜１２に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、先願１の明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された発明（引用発明１）ではないし、当業者が引用発明２、引用文献２及び引用文献３の記載事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
イ　また、理由３については、平成２８年１２月１３日付けでなされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１２は、「好ましくは」及び「特に好ましくは」との記載が削除されているから、請求項１〜１２に係る発明は明確である。
ウ　よって原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に適合するものではなく、特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　請求項１には、「少なくとも１つのスレッド形状要素（１１）が、導電性のコーティング（１３）を有し、導電性コーティングされたスレッド形状要素（１２）を形成する
する
　よって、請求項１及び請求項１を直接的又は間接的に引用する請求項２〜１２は、発明が明確でない。
２　当審拒絶理由の判断
　平成２８年１２月１３日付け手続補正書において、本願の請求項１は、上記「第２」のとおり補正されたから、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり審決する。