(57)【要約】  伝達装置（１）は、エンジン（３）からの入力軸（２）及び差動装置（６）を駆動するための出力軸（４）に永久的に接続された、並列に配置された二つ伝動列（８ａ、８ｂ）を含む。各伝動列（８ａ、８ｂ）では、ギヤ比を変更するとき軸（２及び４）の回転速度を合わせることができる１個の作動装置の作動により、各ギヤ比（Ｉａ、IIａ、IIIａ又はＩｂ、IIｂ、IIIｂ）が達成される。制御装置（１７）が、ギヤ比を変更するときの活動化／非活動化を同期化させて、新たな比が同じ列又は別の列にあるようにする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを負荷、たとえば自動車に接続するのに適した多ギヤ比伝達装置であって、
上部軸（２）、
下部軸（４）
を含み、
これらが、少なくとも二つの伝動経路（８ａ、８ｂ）によって互いに接続され、これらの少なくとも一つが少なくとも二つのギヤ比を画定し、これらのギヤ比が、上部軸と下部軸との間で一つの経路から別の経路までで異なり、
決定された各ギヤ比を確立し、かつ、前記決定されたギヤ比を画定する経路以外の少なくとも一つの経路を伝動に関して非活動化するための、各伝動経路上の選択的活動化装置（１８ａ、１８ｂ；１１８ａ、２１８ａ、３１８ａ、１１８ｂ、２１８ｂ、３１８ｂ）
を含み、
上部軸（２）と各伝動経路（８ａ、８ｂ）の各入力ユニット（９ａ、９ｂ）との間の接続が永久的であり、
選択的活動化装置が、漸進型である、及び／又はエンジン速度を負荷の速度に適合させることができることを特徴とする装置。
【請求項２】
選択的活動化装置が湿式多板摩擦カップリング（１１８ａ、２１８ａ、３１８ａ；１１８ｂ、２１８ｂ、３１８ｂ）である、請求項１記載の装置。
【請求項３】
選択的活動化装置の少なくともいくつかが、反作用部材を伝達装置のハウジング（２２）に選択的に接続する制動装置（１１８ａ、３１８ａ、１１８ｂ、２１８ｂ）である、請求項１又は２記載の装置。
【請求項４】
各伝動経路（８ａ、８ｂ）が運動学的に独立し、下部軸（４）に永久的に接続された出力ユニット（１１ａ、１１ｂ）を含む、請求項１〜３のいずれか１項記載の装置。
【請求項５】
二つの伝動経路（８ａ、８ｂ）がほぼ同一であり、それらの入力ユニット（９ａ、９ｂ）とそれらの出力ユニット（１１ａ、１１ｂ）との間に同一の局所ギヤ比を得ることができるが、異なる伝達比で上部軸（２）及び／又は下部軸（４）に接続されている、請求項１〜４のいずれか１項記載の装置。
【請求項６】
各伝動経路（８ａ、８ｂ）において局所直結駆動ギヤ比が可能である、請求項１〜５のいずれか１項記載の装置。
【請求項７】
各選択的活動化装置をニュートラル状態に入れて、１個の活動化装置を活動状態にすることによって伝動経路の各ギヤ比が得られ、伝動経路のすべての選択的活動化装置がニュートラル状態にあるとき伝動経路がニュートラルに入ることができる、請求項１〜６のいずれか１項記載の装置。
【請求項８】
少なくとも一つの前記伝動経路（８ａ、８ｂ）が、入力ユニット（９ａ、９ｂ）と出力ユニット（１１ａ、１１ｂ）との間に機械的に並列に取り付けられた、それぞれがそれぞれの局所ギヤ比に対応するサブ経路を含む、請求項１〜７のいずれか１項記載の装置。
【請求項９】
伝動経路の少なくとも一つが少なくとも１個の遊星歯車列（１２３ａ、２２３ａ；１２３ｂ、２２３ｂ）を含む、請求項１〜８のいずれか１項記載の装置。
【請求項１０】
伝動経路の少なくとも一つ（８ｂ）が、それぞれが
遊星ピニオンが対（１２８ｉ、１２８ｅ；２２８ｉ、２２８ｅ）になって直列に取り付けられている第一及び第二の遊星キャリヤ（１２４ｂ、２２４ｂ）、
第一及び第二の太陽歯車（１２６ｂ、２２６ｂ）、
第一及び第二のリング歯車（１２７ｂ、２２７ｂ）
を含む第一及び第二の遊星歯車列（１２３ｂ、２２３ｂ）を含み、
２個のリング歯車（１２７ｂ、２２７ｂ）が出力ユニット（１１ｂ）に取り付けられており、
第一の遊星キャリヤ（１２４ｂ）及び第二の太陽歯車（２２６ｂ）が入力ユニット（９ｂ）に取り付けられており、
選択的活動化装置が、
第一の太陽歯車（１２６ｂ）のための制動装置（１１８ｂ）、
第二の遊星キャリヤ（２２４ｂ）のための制動装置（２１８ｂ）、
直結駆動クラッチ（３１８ｂ）
を含む、請求項１〜８のいずれか１項記載の装置。
【請求項１１】
伝動経路の少なくとも一つ（８ａ）が、それぞれが
第一及び第二の遊星キャリヤ（１２４ａ、２２４ａ）、
第一及び第二の太陽歯車（１２６ａ、２２６ａ）、
第一及び第二のリング歯車（１２７ａ、２２７ａ）
を含む第一及び第二の遊星歯車列（１２３ａ、２２３ａ）を含み、
第一のリング歯車（１２７ａ）及び第二の遊星キャリヤ（２２４ａ）が出力ユニット（１１ａ）に取り付けられており、
第一の遊星キャリヤ（１２４ａ）及び第二の太陽歯車（２２６ａ）が入力ユニット（９ａ）に取り付けられており、
選択的活動化装置が、
第二のリング歯車（２２７ａ）のための制動装置（１１８ａ）、
第一の太陽歯車（１２６ａ）のための制動装置（３１８ａ）、
直結駆動クラッチ（２１８ｂ）
を含む、請求項１〜８又は１０のいずれか１項記載の装置。
【請求項１２】
各経路（８ａ）上の入力ユニット（９ａ）及び出力ユニット（１１ａ）の少なくとも一つが経路の空間的端部の間の中間位置に位置している、請求項１〜１１のいずれか１項記載の装置。
【請求項１３】
各経路上の出力ユニット及び入力ユニットが、特に経路の一方の空間的端部で軸方向に隣接している、請求項１〜１１のいずれか１項記載の装置。
【請求項１４】
選択的活動化装置のニュートラル状態への漸進的な配置を別の選択的活動化装置の活動状態への漸進的な配置と同期化させることができる制御装置（１７）を含む、請求項１〜１３のいずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを負荷、たとえば自動車に接続するための多ギヤ比伝達装置に関する。
【０００２】
エンジンに接続された上部軸を２個のクラッチの一方又は他方によって２本の副軸の一方に選択的に接続することができるタイプの伝達装置が公知である。各副軸は、異なる直径の遊び歯車を有し、それらを用いて前記副軸をドッグカップリング又は同期化装置によって選択的に結合することができる。これらの遊び歯車は、２本の副軸によって共用される二次軸に取り付けられた歯車と永久的に噛合する。
【０００３】
作動中、１個の遊び歯車が各副軸に結合されるが、２本の副軸の一方は、その入力クラッチが結合解除されており、エンジンから独立して回転しているため、動力を伝達しない。
【０００４】
ギヤ比を変更するには、制御装置が、新たなギヤ比に対応する遊び歯車を非活動化副軸に結合するか、それと結合した状態に維持し、次いで、直前で活動的であった入力クラッチを開き、直前まで非活動的であった入力クラッチを閉じると、それが、新たなギヤ比にしたがってエンジンの回転速度を同時に変化させて車輪の回転速度に適合させる。
【０００５】
近ごろ標準的な量産車に設置されているこの装置は、副軸と係合又は同期化されなければならない遊び歯車の同期化時間がもはやエンジンと車輪との間の伝動が中断される期間の一部ではないため、ユーザにとっては前進と見なされている。
【０００６】
しかし、本発明から見ると、この利点は、大きすぎる犠牲を払って得られると感じられる。
【０００７】
具体的には、装置は、１個ではなく２個の入力クラッチ、２本の副軸、非常に複雑な制御装置、空間的設計の点でほとんど融通が利かない装置の大きな軸方向長さ、非常に大きな重量及び法外な費用を要する。
【０００８】
そのうえ、公知の装置は、同じ副軸によって担持される遊び歯車によって決定される二つのギヤ比の間の変更を直接的には考慮していない。
【０００９】
さらには、従来のオートマチックトランスミッション、すなわち軸方向に一連の遊星歯車列を含むトランスミッションの分野では、比較的最近のトランスミッションは、ますます多くのギヤ比を提供し、現在、最高で七つのギヤ比が利用可能である。このタイプのトランスミッションはまた、特定にタイプの車、特に前輪駆動車、中でも横置きエンジンを搭載した車の場合、サイズ、重量、複雑さ、費用及び設置しにくさの問題を生じさせる。
【００１０】
本発明の目的は、これらの欠点を少なくとも部分的に改善し、ひいては、設計及び／又は制御がより簡単であり、より嵩張らず、及び／又は空間的に配置しやすく、自動化しやすく、よりフレキシブルに制御することができる伝達装置を発案することである。
【００１１】
本発明にしたがって、
上部軸、
下部軸
を含み、
これらが、異なるギヤ比を画定する少なくとも二つの伝動経路によって互いに接続されており、
各伝動経路上の、決定されたギヤ比それぞれのための選択的活動化装置
を含む、エンジンを負荷、たとえば自動車に接続するのに適した多ギヤ比伝達装置は、
上部軸と各伝動経路の各入力ユニットとの間の接続が永久的であり、
選択的活動化装置が、漸進型である、及び／又はエンジン速度を負荷の速度に適合させることができることを特徴とする。
【００１２】
本発明にしたがって、ギヤ比を活動化するための機能及び伝達装置の上部軸の速度と下部軸の速度とを適合させるための機能は、一つの選択的活動化装置にまとめられる。
【００１３】
したがって、２本の異なる副軸に対して二つの接続が成され、一方の接続だけが２個の入力クラッチの該当する一方によって有効化される従来技術の装置とは違って、伝動経路のすべてに関して活動化される接続は常に一つしかない。
【００１４】
本発明にしたがって、通常は摩擦結合、たとえば制動装置又はクラッチの非活動化及び別の摩擦結合の同期的活動化により、制御シーケンスは簡素化され、公知のオートマチックトランスミッションの通常のシーケンスに相当する。
【００１５】
そのうえ、本発明にしたがって、新たなギヤ比が、直前までのギヤ比と同じ伝動経路上に得られようと、別の経路上に得られようと、関係がない。
【００１６】
本発明の他の特徴及び利点は、非限定的な例に関する以下の説明から明白に理解されよう。
【００１７】
図１に示す例では、伝達装置１は、この例では自動車エンジン３の動力軸である上部軸２と、この例では、車輪軸７である出力軸を有する差動装置６の入力軸として示される下部軸４との間に作動的に取り付けられている。
【００１８】
伝達装置１は、機械的に並列に取り付けられた二つの伝動経路８ａ、８ｂによって上部軸２を下部軸４に接続している。上部軸２と経路８ａの回転入力ユニット９ａとの間及び上部軸２と経路８ｂの回転入力ユニット９ｂとの間には永久的な機械的リンクがある。
【００１９】
同様に、経路８ａの回転出力ユニット１１ａ及び経路８ｂの回転出力ユニット１１ｂは永久的に下部軸４に機械的に接続されている。
【００２０】
図１に示す例では、これらの永久的接続は、入力ユニット９ａ及び９ｂにそれぞれ回転可能に取り付けられた入力歯車１３ａ、１３ｂと噛合する、上部軸２に取り付けられた歯車１２ならびに出力ユニット１１ａ及び１１ｂにそれぞれ取り付けられてそれらとともに回転する出力歯車１６ａ、１６ｂと噛合する、下部軸４に取り付けられた歯車１４によって成される。
【００２１】
図示する例では、入力歯車１３ａ及び１３ｂは異なる直径を有して、第一の伝動経路８ａの上部軸２と入力ユニット９ａとの間の伝達比が第二の伝動経路８ｂの上部軸２と入力ユニット９ｂとの間の伝達比と異なるようにしている。逆に、出力歯車１６ａ及び１６ｂは同じ直径を有している。この解決手段は、第一の伝動経路８ａ及び第二の伝動経路８ｂが図１に示す例によって示されるように同一であるとしても、第一の伝動経路８ａと第二の伝動経路８ｂとで異なるギヤ比を得ることを可能にする。しかし、以下、異なる伝達比に関連するこの具体的な特徴が、二つの伝動経路が同一ではない状況でも重要になるということが理解されよう。変形態様として、入力歯車１３ａ、１３ｂは同一の直径を有し、出力歯車１６ａ、１６ｂは異なる直径を有する。また、入力歯車及び出力歯車が異なる直径を有することも可能である。
【００２２】
図１は、マルチポジション電気スイッチと同様に、各伝動経路８ａ及び８ｂが、Ｉａ、IIａ、IIIａと印をつけた三つの異なるギヤ比及びニュートラルＮａならびにＩｂ、IIｂ、IIIｂと印をつけた三つの異なるギヤ比及びニュートラルＮｂを選択する可能性を提供することを示す。
【００２３】
以下、伝動経路８ａ又は８ｂの入力と出力との間のギヤ比を「局所ギヤ比」と呼ぶ。所与の作動状態における伝達装置のギヤ比は、上歯車１２と入力歯車１３ａ又は１３ｂとによって発生する上伝達比及び出力歯車１６ａ又は１６ｂと下歯車１４とによって発生する下伝達比によって変調されて、ニュートラル位置にはない経路８ａ又は８ｂ中の局所ギヤ比に対応する。
【００２４】
二つの経路８ａ、８ｂの局所ギヤ比は、伝達比の違いのせいで総ギヤ比がなおも異なるため、一方の経路と他方の経路とで同一であることができる。特に、二つの伝動経路８ａ及び８ｂは、両方が、それらの局所ギヤ比の一つとして、直結駆動比を有することができる。
【００２５】
二つの伝動経路８ａ、８ｂは、二つの伝動経路８ａ、８ｂにおけるギヤ比変更を同期化させる共用制御装置１７によって統制される。
【００２６】
図１の非常に概略的な図では、制御装置１７は、経路８ａの選択的活動化装置１８ａ及び経路経路８ｂの選択的活動化装置１８ｂに対して作用する。経路８ａを例にとると、活動化装置１８ａは、入力ユニット９ａを、異なる局所ギヤ比で出力ユニット１１ａに通じる三つの機械的経路Ｉａ、IIａ、IIIａの一つ又は入力ユニット９ａと出力ユニット１１ａとの間の伝達の遮断に対応するニュートラル位置Ｎａに選択的に接続する。選択的活動化装置１８ｂは、参照番号の接尾辞（ａ）を接尾辞（ｂ）に代えることを除き、活動化装置１８ａに関して今説明した同じ機能を経路８ｂで有する。
【００２７】
以下、本発明の装置の作動を図１の非常に一般的な例で説明する。
【００２８】
伝達装置１をニュートラルに入れるためには、２個の活動化装置１８ａ及び１８ｂをそれぞれのニュートラル位置Ｎａ及びＮｂにする。
【００２９】
六つの可能な総ギヤ比のうち一つに対応する総ギヤ比で上部軸２を下部軸４に接続するためには、所要ギヤ比が対応する経路８ａ又は８ｂの活動化装置１８ａ又は１８ｂを所要位置、たとえば図１の経路８ａの作動例ではIIａに入れ、他方の伝達経路８ｂの活動化装置、図１に示す例では１８ｂをその対応するニュートラル位置Ｎｂに入れる。このように、この例では、動力は、伝達経路８ａを介して所要総ギヤ比で伝達され、経路８ｂは非活動状態である。
【００３０】
以下のより具体的な例でわかるように、各選択的活動化装置１８ａ又は１８ｂは、単に、負荷なしで係合又は係合解除することができるだけであるドッグ又は同期化装置ではなく、ギヤ比変更中に車輪の回転速度にしたがってエンジン軸の回転速度を変えることができ、さらに、少なくとも車の始動歯車（たとえばＩａ）の場合、下部軸４の回転、ひいては静止状態からの車の前進動を始動することができる結合、通常は摩擦結合、より具体的には湿式多板結合である。
【００３１】
ギヤ比変更中、係合される新たなギヤ比は通常、はじめは活動的であった伝動経路のニュートラルへの配置及びはじめはニュートラルであった伝動経路におけるギヤ比の活動化に対応する。制御装置１７が２個の活動化装置１８ａ、１８ｂの作動を同期化させて、急な動き及び車輪への伝動が遮断される期間を最小限にする。必要ならば、制御装置１７をエンジン３の電子管理システムに接続して、ギヤ比変更過程でのエンジン出力を調整することもできる。
【００３２】
また、ギヤ比変更過程は、他方の伝動経路がニュートラルにある間の、同じ伝動経路一つの局所ギヤ比から別の局所ギヤ比への変更からなることもできる。
【００３３】
図２に示す例は、選択的活動化装置１８ａ及び１８ｂに代えて、得ることができる局所ギヤ比ごとに特定の活動化装置、すなわち１１８ａ、２１８a、３１８ａ、１１８ｂ、２１８ｂ、３１８ｂが用いられている点でのみ、図１に示す例とは異なる。これらの活動化装置は、なおも例として結合として示されている。ニュートラルは、同じ伝動経路、たとえば図示する例では８ｂの３個の選択的活動化装置を非結合状態にすることによって得られるため、もはや示されていない。
【００３４】
制御装置１７は、選択的活動化装置それぞれの状態を、車が走行しているとき、選択的活動化装置の１個が常に結合状態にあり、他すべてが非結合状態にあるように決定し、ギヤ比変更は、そのときまで結合していた活動化装置を結合解除し、直前まで非結合状態であった別の活動化装置を結合状態に切り換えることを同期的に実施することによって達成される。車の運転者が車輪への伝動の途切れを感じないという意味で、「以前の」活動化装置の非活動化は「新たな」活動化装置の漸進的な活動化の間に漸進的に起こることができる。
【００３５】
今説明した二つの例及び以下の実施例では、二つの伝動経路８ａ及び８ｂは、それらの入力ユニット９ａ、９ｂが同じ上歯車１２と噛合し、それらの出力ユニット１１ａ、１１ｂが下部軸４の同じ歯車１４と噛合するという事実は別として、運動学的に互いに独立している。この特徴が、本発明を、両方の伝動経路が同じ二次軸を通過する従来技術の伝達装置から区別する。
【００３６】
図３に示す例では、各伝動経路８ａ又は８ｂは、たとえば図５を参照して以下に詳細に説明するタイプの遊星歯車列を含む。
【００３７】
この例では、このタイプの機構によって提供される、出力歯車１６ａ、１６ｂを機構の空間的端部１９ａ、１９ｂから遠くに配置する可能性を利用することができる。これは、エンジンの前端（図３では見えない左端）と伝達装置の出力部位との間の距離を最小限にしなければならない特定のエンジン・ギヤボックスアセンブリ設置計画で有利である。
【００３８】
図４は、二つの経路８ａ及び８ｂの駆動軸又は上部軸２、対角線上で対向する下部軸４ならびに同じく対角線上で対向する二つの幾何学軸２１ａ及び２１ｂを四辺形の四隅に配置する可能性を示す。
【００３９】
図５では、経路８ａの上半分及び経路８ｂの上半部のみを見ることができる。この実施態様では、経路８ａ及び８ｂは、伝達装置全体としてギヤ比のより良い割り振りを可能にするために区別された構造を有する。
【００４０】
図５に示す例では、伝動経路８ａは、ハウジング２２（一部を示す）中の一つの共用幾何学軸２１ａの周囲に、
第一及び第二の遊星キャリヤ１２４ａ、２２４ａ、
第一及び第二の太陽歯車１２６ａ、２２６ａ、
第一及び第二の内部リング歯車１２７ａ、２２７ａ
をそれぞれ含む第一の遊星歯車列１２３ａ及び第二の遊星歯車列２２３ａを含む。
【００４１】
遊星キャリヤ１２４ａ、２２４ａは、共通軸２１ａに対して偏心している遊星ピニオン１２８ａ、２２８ａを回転可能に保持し、それらの遊星ピニオンそれぞれが、対応する太陽歯車１２６ａ又は２２６ａ及び対応するリング歯車１２７ａ又は２２７ａと噛合する。
【００４２】
第一の遊星キャリヤ１２４ａは、入力ユニット９ａ及び第二の太陽歯車２２６ａに取り付けられている。出力ユニット１１ａは、第二の遊星キャリヤ２２４ａ及び第一のリング歯車１２７ａに取り付けられている。
【００４３】
選択的活動化装置は、
リング歯車を選択的に固定化するための、第二のリング歯車２２７ａと対応する制動装置１１８ａ、
一方が出力ユニット１１ａに接続され、他方が入力ユニット９ａに接続されている第二の遊星キャリヤ２２４ａと第二の太陽歯車２２６ａとをつなぐクラッチ２１８ａ、ならびに
第一の太陽歯車１２６ａを選択的に固定化し、それによって、第一のリング歯車１２７ａ、ひいては出力ユニット１１ａに対し、入力要素９ａの速度に一定のギヤ比を乗じた速度を付与するための制動装置３１８ａ
を含む。
【００４４】
出力１１ａ及びその出力歯車１６ａは、一方で２個の遊星歯車列１２３ａ、２２３ａと、他方で選択的結合２１８ａとの間に位置している。出力ユニット１１ａは管状であり、クラッチ２１８ａを第二の太陽歯車２２６ａと接続する軸２９ａを包囲している。図面から、出力１１ａを遊星歯車列の間に配置してもよいし、第一のリング歯車１２７ａを右方向にその現在の端部３１ａより先まで延ばし、それにより、出力歯車１６ａをそこに担持してもよいことが見てとれる。その場合、出力歯車１６ａは、経路の軸方向端部の近くで入力歯車１３ａに対して軸方向に並列するであろう。
【００４５】
選択的活動化装置１１８ａ、２１８ａ、３１８ａは、共通軸２１ａの周囲で環状であり、加圧油のための環状のチャンバ３３をディスク３４から離れた側の背後に有する油圧ピストン３２（活動化装置３１８ａを参照）によって活動化される。制動装置である２個の活動化装置１１８ａ及び３１８ａの場合、加圧油は、ハウジングのダクト３６によって対応するチャンバ３３に運び込まれる。クラッチである活動化装置２１８ａの場合、加圧油は、軸２９ａ中に形成されたダクト（図示せず）を通って対応するチャンバ（図示せず）に達する。
【００４６】
今説明した一般的構造では、局所減速比である第一の局所ギヤ比は、制動装置１１８ａを活動化し、それによって第二のリング歯車２２７ａを固定化することによって得られ、動力は、第二の遊星歯車列２２３ａによって入力ユニット９ａから出力ユニット１１ａに伝達される。制動装置３１８ａ及びクラッチ２１８ａは解放され、第一の遊星列１２３ａの歯車１２６ａ、１２７ａ、１２８ａは空転している。
【００４７】
局所直結駆動ギヤ比である第二の局所ギヤ比を得るためには、２個の制動装置１１８ａ、３１８ａを係合解除し、クラッチ２１８ａを係合させて、すべての遊星歯車１２６ａ、１２７ａ、１２８ａ、２２６ａ、２２７ａ、２２８ａが空転しているとき動力がクラッチ２１８ａによって入力９ａから出力ユニット１１ａに伝達されるようにする。
【００４８】
第三の局所ギヤ比の場合、制動装置１１８ａがまだ係合解除されている状態でクラッチ２１８ａを係合解除し、制動装置３１８ａを係合させる。これで第一の太陽歯車１２６ａは固定化され、動力は、オーバードライブ歯車、すなわち、出力ユニット１１ａを入力ユニット９ａよりも高い速度で回転させる歯車として作動する第一の遊星歯車列１２３ａによって入力ユニット９ａから出力ユニット１１ａに伝達される。二次遊星歯車列２２３ａの歯車２２６ａ、２２７ａ、２２８ａは空転している。
【００４９】
経路８ｂはまた、２個の遊星歯車列１２３ａ及び２２３ｂを含むが、遊星ピニオンは、対１２８ｉ及び１２８ｅ、２２８ｉ及び２２８ｅとして取り付けられ、各対が、太陽歯車１２６ｂ又は２２６ｂ及びリング歯車１２７ｂ又は２２７ｂの間で機械系を形成している。
【００５０】
２個のリング歯車１２７ｂ及び２２７ｂは、互いにかつ出力ユニット１１ｂに取り付けられている。第一の遊星キャリヤ１２４ｂは、入力ユニット９ｂ及び第二の太陽歯車２２６ｂに取り付けられている。
【００５１】
第一の局所ギヤ比を得るためには、制動装置１１８ｂが第一の太陽歯車１２６ｂを選択的に固定化する。第二の局所ギヤ比を得るためには、制動装置２１８ｂが第二の遊星キャリヤ２２４ｂを選択的に固定化する。
【００５２】
直結駆動ギヤ比である第三の局所ギヤ比を得るためには、クラッチ３１８ｂが入力ユニット９ｂ及び出力ユニット１１ｂを互いに選択的に接続する。
【００５３】
この伝達装置を用い、上部軸２と第二の経路８ｂの入力ユニット９ｂとの間よりもより減速させる伝達比を上部軸２と第一の経路８ａの入力ユニット９ａとの間に用いると、たとえば以下の組み合わせが得られる。
第一の経路８ａの第一の局所ギヤ比との第一の総ギヤ比、
第二の経路８ｂの第一の局所ギヤ比との第二の総ギヤ比、
第二の経路８ｂの第二の局所ギヤ比との第三の総ギヤ比、
第一の経路８ａの局所直結駆動との第四の総ギヤ比、
第二の経路８ｂの局所直結駆動との第五の総ギヤ比、及び
第一の経路８ａの第三の局所ギヤ比（オーバードライブ）との第六のギヤ比。
【００５４】
この実施態様では、経路８ａの２個の遊星歯車列１２３ａ、２２３ａ及びクラッチ２１８ａは、入力要素９ａと出力要素１１ａとの間で動作的に並列であり、順に活動化される三つのサブ伝動経路である。同様に、第二の経路８ｂの２個の遊星歯車列１２３ｂ、２２３ｂ及びクラッチ２１８ｂは、入力要素９ｂと出力要素１１ｂとの間で動作的に並列に設けられた三つのサブ伝動経路である。各サブ経路は、１個の結合手段の結合及び結合解除によってそれぞれ活動化及び非活動化される。
【００５５】
２個の遊星歯車列及びクラッチのような三つのサブ経路を有する、１個の選択的結合を活動化することによって構造全体の各ギヤ比が得られる伝達装置の構造は、各伝動経路８ａ又は８ｂの制御がこのとおり相当に簡素化され、それが二つの経路８ａ及び８ｂに加えられる制御の同期化をも簡素化するため、本発明に関して特に有利である。
【００５６】
より具体的には、一つのギヤ比から別のギヤ比に切り換えるためには、同じ経路又は他の経路で、１１８、２１８又は３１８のような活動化装置を単に係合解除し、別のそのような活動化装置を活動化するだけでよい。
【００５７】
当然ながら、本発明は、上記し、図示する例に限定されない。
【００５８】
三つ以上の伝動経路を考慮することもできる。
【００５９】
たとえば、第三の経路は、上部軸２と下部軸３との間の直結駆動で構成されてもよい。
【００６０】
８ａ及び８ｂのような経路は、局所ギヤ比ごとに１個の制動装置だけで、すなわちクラッチをまったく使わずに形成することができ、より簡単に制御することもできる。しかし、制動されるユニットは、別の歯車ユニットと係合した反作用部材として体系的に作用するため、もはや局所直結駆動ギヤ比はない。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の伝達装置のブロック図である。
【図２】図１に類似した、いくらか詳細を加えたブロック図である。
【図３】本発明の伝達装置の一例の概要図である。
【図４】図３の装置の端面図である。
【図５】本発明の装置のもう一つの実施態様の図である。
【図１】
2007511723.tif 000003
【図２】
2007511723.tif 000004
【図３】
2007511723.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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