【事件の表示】
　特願２０１３−８５８８１号「タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１２月４日出願公開、特開２０１４−２２３８１６号、請求項の数（１）〕について、知的財産高等裁判所において、審決取消の判決（平成２８年（行ケ）第１００７９号、平成２８年１１月１６日判決言渡）があったので、さらに審理の上、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年４月１６日の出願であって、平成２６年１月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年４月３日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月２２日に拒絶査定不服審判請求がなされるとともにこれと同時に手続補正書が提出され、その後当審において、平成２７年８月３日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月５日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１０月２６日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由１」という。）が通知され、同年１２月２２日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２８年２月１５日付けで本件審判の請求は成り立たないとの審決がなされたが、知的財産高等裁判所において、同年１１月１６日に審決を取り消すとの判決があった。
　その後、当審において、同年１２月１６日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由２」という。）が通知され、平成２９年１月２５日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２９年１月２５日に提出された手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願発明は以下のとおりである。
「【請求項１】
　タイヤのトレッドに、該トレッドの少なくとも接地面を形成する表面ゴム層と、前記表面ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する内部ゴム層とを有し、
　前記表面ゴム層のゴム弾性率をＭｓとし、前記内部ゴム層のゴム弾性率をＭｉとするとき、比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、
　前記表面ゴム層の厚さは０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、
　前記トレッドは、ベース部のタイヤ径方向外側に隣接して、該トレッドの少なくとも接地面を形成するキャップ部を配置した積層構造を有し、前記キャップ部が前記表面ゴム層および前記内部ゴム層を含み、
　アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を搭載した車両に装着して使用し、
　前記表面ゴム層は、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側で前記内部ゴム層にのみ隣接し、
　前記表面ゴム層は、非発泡ゴムから成り、かつ、前記内部ゴム層は、発泡ゴムから成り、
　前記表面ゴム層のゴム弾性率Ｍｓが前記内部ゴム層のゴム弾性率Ｍｉに比し低いことを特徴とするタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物である引用文献１に記載された発明、引用文献４に記載の技術的事項及び従来周知の技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１：特開２００７−１３１０８４号公報
引用文献４：特開平７−１９０７号公報
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項
ア．引用文献１の記載事項及び引用発明
　引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。以下同様。）。
（ア）「【請求項２】
　
上層のキャップ部と下層のベース部を備えたキャップ・ベース構造のトレッドを有するタイヤであって、キャップ部に平均発泡率の異なるゴム層を設けると共に、少なくとも路面と接する表面ゴム層（Ａ）の平均発泡率を最も高くする請求項１に記載のタイヤ。
（イ）「【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
　本発明は、このような状況下で、走行初期よりドライ性能を損なうことなく、安定した氷上性能を有するタイヤを提供することを目的とするものである。」
（ウ）「【００１１】
　本発明のタイヤは、トレッド部に平均発泡率の異なる複数のゴム層を設けると共に、少なくとも路面と接する表面ゴム層（Ａ）の平均発泡率を最も高くすることが必要である。
　上記とレッド部には平均発泡率の異なる複数のゴム層を設けることができるが、
走行初期における氷上性能を向上させるために、路面と接する表面ゴム層（Ａ）の平均発泡率をトレッド部の発泡ゴム層の中で、最も高くする。
（エ）「【００１２】
　
上記トレッド部は、上層のキャップ部とベース部を備えたキャップ・ベース構造を有し、キャップ部に平均発泡率の異なるゴム層を設け、少なくとも路面と接する表面ゴム層の平均発泡率を最も高くすることがより好ましい。
　前記平均発泡率の異なるゴム層は、表面ゴム層（Ａ）とそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）の２層からなることが好ましい。表面ゴム層（Ａ）の平均発泡率は、４０％以上、７０％以下が好ましく、より好ましくは、５０％以上、６０％以下である。また、内部ゴム層の平均発泡率は３％以上、４０％未満が好ましく、より好ましくは、１５％以上、３５％以下である。（なお、上記「ショアー硬度Ａ」は、以下、「ショアーＡ硬度」の誤記であると解釈する。）
表面ゴム層（Ａ）及び内部ゴム層（Ｂ）の平均発泡率を上記範囲にすることによって、表面ゴム層（Ａ）と内部ゴム層（Ｂ）とでは平均発泡率は異なるものの両ゴム層間の中では発泡は連続して形成されており、タイヤの走行初期から、ドライ性能を損ねることなく優れた氷上性能を有するタイヤを得ることができる。」
（オ）「【００１３】
　
さらに、表面ゴム層（Ａ）の厚さは０．３〜１ｍｍの範囲であることが好ましく
　内部ゴム層（Ｂ）の厚さについては、特に限定はなく、タイヤサイズ、パターンなどの違いによって適宜決定すればよい。
　ベースゴム層については、特に制限はないが、無発泡ゴム又は内部ゴム層（Ｂ）より平均発泡率の低い発泡ゴムから構成される。
　また、ベースゴム層は、例えば、ショアーＡ硬度が、表面ゴム層（Ａ）及び内部ゴム層（Ｂ）のショアーＡ硬度より高いゴムを用いることが好ましい。
ショアー硬度Ａの値は、ベースゴム層＞内部ゴム層（Ｂ）＞表面ゴム層（Ａ）の順に高く
（カ）「【００４６】
　例えば、図１に示すように、カーカス１と、該カーカス１のクラウン部をたが締めするベルト２と、
表面ゴム層（Ａ）５及び内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部とベース部４の三層から成るトレッド
　これらの記載事項（ア）〜（カ）及び図面内容を総合し、本願発明の発明特定事項に倣って整理すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５及びそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部とベース部４の三層から成るトレッドを有し、
　ショアーＡ硬度の値は、ベースゴム層＞内部ゴム層（Ｂ）６＞表面ゴム層（Ａ）５の順に高く、
　前記表面ゴム層（Ａ）５の厚さは０．３〜１ｍｍであり、
　前記表面ゴム層（Ａ）５の平均発泡率が前記トレッドの発泡ゴム層の中で最も高い、タイヤ。」
イ．引用文献４の記載事項
　引用文献４には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ア）「【００１７】従来のタイヤの製造において、トレッドが、慣習的に設けられる。本発明において、
タイヤ１０には、少なくとも２つの区別可能な材料からできた複合トレッド２２を設けてある。さらに詳細には、複合トレッド２２は、薄い外側層２３とコア内側層２４を含む。
（イ）「【００２０】
トレッド層の弾性率に関して、本発明の実施のために、薄い外側層２３が、本発明において使用され、−２０℃におけるその弾性率は、同一温度における内側層２４の弾性率よりも低く、少なくとも３０パーセント、好ましくは、５０パーセントであることが見いだされた。
（２）対比
ア．本願発明と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「タイヤ」は本願発明の「タイヤ」に相当し、以下同様に、「トレッド」は「トレッド」に、「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５」は「該トレッドの少なくとも接地面を形成する表面ゴム層」に、「内部ゴム層（Ｂ）６」は「内部ゴム層」に、「キャップ部」は「キャップ部」に、「ベース部４」は「ベース部」に、それぞれ相当する。
イ．引用発明の「内部ゴム層（Ｂ）６」は、「それ（表面ゴム層（Ａ）５）に隣接する」ものであり、併せて図１を参照すると、引用発明の「内部ゴム層（Ｂ）６」は、表面ゴム層（Ａ）５のタイヤ径方向内側に隣接するものと認められる。
　したがって、引用発明の「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５及びそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部とベース部４の三層から成るトレッドを有し」という構成は、本願発明の「タイヤのトレッドに、該トレッドの少なくとも接地面を形成する表面ゴム層と、前記表面ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する内部ゴム層とを有し」という構成に相当する。
ウ．引用発明の「前記表面ゴム層（Ａ）５の厚さは０．３〜１ｍｍであり」という構成と、本願発明の「前記表面ゴム層の厚さは０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり」という構成は、「前記表面ゴム層の厚さは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり」という構成の限度で一致する。
エ．引用発明の「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５及びそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部」は、ベース部４とともに「三層から成るトレッド」を構成するものであり、併せて図１を参照すると、引用発明の「キャップ部」は、ベース部４のタイヤ径方向外側に隣接しているものと認められる。
　また、引用発明の「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５及びそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部」は、「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５」を有しているから、トレッドの少なくとも接地面を形成するものと認められる。
　そして、引用発明の「トレッド」は「三層から成るトレッド」であるから、積層構造を有しているものと認められる。
　したがって、引用発明の「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５及びそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部とベース部４の三層から成るトレッドを有し」という構成は、本願発明の「前記トレッドは、ベース部のタイヤ径方向外側に隣接して、該トレッドの少なくとも接地面を形成するキャップ部を配置した積層構造を有し、前記キャップ部が前記表面ゴム層および前記内部ゴム層を含み」という構成に相当する。
オ．引用発明の「表面ゴム層（Ａ）５」は、それに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６とともに「二層のキャップ部」を構成するものであり、併せて図１を参照すると、引用発明の「表面ゴム層（Ａ）５」は、 内部ゴム層（Ｂ）６のタイヤ径方向外側で内部ゴム層（Ｂ）６に隣接するものと認められる。
　したがって、引用発明の「路面と接する表面ゴム層（Ａ）５及びそれに隣接する内部ゴム層（Ｂ）６からなる二層のキャップ部とベース部４の三層から成るトレッドを有し」という構成と、本願発明の「前記表面ゴム層は、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側で前記内部ゴム層にのみ隣接し」という構成は、「前記表面ゴム層は、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側で前記内部ゴム層に隣接し」という構成の限度で一致する。
　以上から、本願発明と引用発明とは、以下の点で一致する。
＜一致点＞ 
「タイヤのトレッドに、該トレッドの少なくとも接地面を形成する表面ゴム層と、前記表面ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する内部ゴム層とを有し、
　前記表面ゴム層の厚さは０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、
　前記トレッドは、ベース部のタイヤ径方向外側に隣接して、該トレッドの少なくとも接地面を形成するキャップ部を配置した積層構造を有し、前記キャップ部が前記表面ゴム層および前記内部ゴム層を含み、
　前記表面ゴム層は、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側で前記内部ゴム層に隣接するタイヤ。」
　そして、本願発明と引用発明とは、以下の点で相違する。
＜相違点ａ＞
　本願発明では、「前記表面ゴム層のゴム弾性率をＭｓとし、前記内部ゴム層のゴム弾性率をＭｉとするとき、比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、」「前記表面ゴム層のゴム弾性率Ｍｓが前記内部ゴム層のゴム弾性率Ｍｉに比し低い」という構成を有しているのに対し、
　引用発明では、「ショアーＡ硬度の値は、ベースゴム層＞内部ゴム層（Ｂ）６＞表面ゴム層（Ａ）５の順に高く」という構成を有している点。
＜相違点ｂ＞
　「表面ゴム層の厚さ」に関し、本願発明においては「０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下」であるのに対し、
　引用発明では、「０．３〜１ｍｍ」であるが、０．０１ｍｍ以下０．３未満を含んでいない点。
＜相違点ｃ＞
　「タイヤ」に関し、本願発明では、「アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を搭載した車両に装着して使用」するのに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
＜相違点ｄ＞
　「表面ゴム層」に関し、本願発明では、「前記表面ゴム層は、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側で前記内部ゴム層に『のみ』隣接し」という構成を有しているのに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
＜相違点ｅ＞
　本願発明では、「前記表面ゴム層は、『非発泡ゴム』から成り、かつ、前記内部ゴム層は、発泡ゴムから成り」という構成を有しているのに対し、
　引用発明では、「前記表面ゴム層（Ａ）５の平均発泡率が前記トレッドの発泡ゴム層の中で最も高い」という構成を有している点。
（３）判断
　事案にかんがみ、相違点ｅについて検討する。
　上記（１）ア．（イ）（段落【０００８】）に「本発明は、・・・走行初期よりドライ性能を損なうことなく、安定した氷上性能を有するタイヤを提供することを目的とするものである。」と記載され、上記（１）ア．（ウ）（段落【００１１】）に「本発明のタイヤは、・・・少なくとも路面と接する表面ゴム層（Ａ）の平均発泡率を最も高くすることが必要である。・・・走行初期における氷上性能を向上させるために、路面と接する表面ゴム層（Ａ）の平均発泡率をトレッド部の発泡ゴム層の中で、最も高くする。表面ゴム層（Ａ）の発泡率を高くすることによって、ゴム層が柔軟で、路面との密着性が強くトレッド表面に発泡面が露出していない走行初期から、従来品に比べドライ性能を損ねることなく優れた氷上性能を得ることができる。また、高発泡率の表面ゴム層（Ａ）は従来品に比べて耐摩耗性が劣るため走行早期に発泡面が露出し、さらに氷上性能が向上する。」と記載されるように、引用発明は、走行初期よりドライ性能を損なうことなく、安定した氷上性能を有するタイヤを提供するという発明の課題を解決するために、「前記表面ゴム層（Ａ）５の平均発泡率が前記トレッドの発泡ゴム層の中で最も高く」なるようにしたものである。
　そうすると、たとえ、タイヤトレッドの接地面を形成する表面ゴム層を非発泡ゴムから形成するという技術が従来周知の技術であったとしても、当該周知の技術を、引用発明に適用し、引用発明において、「前記表面ゴム層（Ａ）５の平均発泡率が前記トレッドの発泡ゴム層の中で最も高く」なるようにするという構成に替えて、表面ゴム層（Ａ）５を非発泡ゴムから形成するという構成を採用することには阻害要因があるといえる。
　したがって、引用発明において、相違点ｅに係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、引用文献４には、「外側層２３とコア内側層２４を含む複合トレッド２２を設けてあるタイヤ１０において、前記外側層２３の−２０℃における弾性率は、同一温度における前記内側層２４の弾性率よりも５０パーセント低いタイヤ１０。」という技術的事項が記載されているが、当該技術的事項は、相違点ｅに係る本願発明の発明特定事項と直接関連するものではない。
（４）小括
　以上から、引用発明において、少なくとも相違点ｅに係る本願発明の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本願発明は、当業者が引用発明、引用文献４に記載の技術的事項及び従来周知の技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由１の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物１に記載された発明及び刊行物２乃至７に例示される技術常識又は自明の技術的事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　刊行物１：実願平２−１０１１３４号（実開平４−５７４０３号）のマイクロフィルム
　刊行物２：特開平６−２４００５２号公報
　刊行物３：特開２０１３−７０２５号公報
　刊行物４：特開２００９−９６４２１号公報
　刊行物５：特開２０１１−５７０６６号公報
　刊行物６：特開２００７−８４２７号公報
　刊行物７：特開２００８−２０７５７４号公報
２．当審拒絶理由１の判断
（１）刊行物１の記載事項
　刊行物１には、「タイヤのトレッド構造」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
ア．「２．実用新案登録請求の範囲
（１）　
トレッドの本体層の表面に、タイヤ製品時での厚みが０．５ｍｍ以下、ピコ摩耗指数が５０以下である皮むき用の表面外皮層が形成されたことを特徴とするタイヤのトレッド構造。
イ．「３．考案の詳細な説明
［産業上の利用分野］
　
この考案は主にスタッドレスタイヤやレーシングタイヤ等に利用することができるタイヤのトレッド構造に関するものである。
ウ．「この考案の目的はかかる皮むき走行の走行距離を従来より短くし、速やかにトレッド表面において所定の性能を発揮することができるタイヤのトレッド構造を提供する点にある。」（明細書第２頁第８〜１１行）
エ．「［課題を解決するための手段］
　上記目的を達成するためこの考案は、トレッド本体層の表面に、走行により容易に皮むきできる皮むき用の表面外皮層をあらかじめ積極的に形成する手段を採用し、その表面外皮層としては、加硫後のタイヤ製品時での厚みが０．５ｍｍ以下、ピコ摩耗指数が５０以下である表面外皮層が好ましいことを見出だした。」（明細書第２頁第１２〜１９行）
オ．「ピコ摩耗指数は表面外皮層のゴムの柔らかさを示す値であるが、これが５０を越えると耐摩耗性があり、皮むきが速やかにできない点で５０以下が好ましい。」（明細書第３頁第１０〜１３行）
カ．「表面外皮層の形成はトレッド本体層全体に形成してもよいが、部分的でもよく、ブロック表面上のみに形成してもよい。」（明細書第３頁第１４〜１６行）
キ．「本体層については特に限定されない。例えばキャップ・ベース層等の２層以上の多層構造としてもよく、また発泡ゴムを用いても差し支えない。ゴム配合も一般のスタッドレス配合等種々採用できる。」（明細書第４頁第２〜６行）
ク．「［実施例］
　図面はこの考案に係るタイヤトレッド構造の一実施例を示す概略断面図で、１はトレッド、２はトレッドの本体層であり、３はこの本体層２の表面を被覆してなる皮むき用の表面外皮層である。
　
この実施例では本体層２及び皮むき用の表面外皮層３のゴムは、それぞれ第１表記載の通りのゴムＡ及びゴムＢを使用した。表面外皮層３の厚みは０．４ｍｍとした。
　ところでこの実施例に係る構造でタイヤサイズ１８５／７０Ｒ１３のスタッドレスタイヤを試作し、氷上制動テストをした。」（明細書第４頁第１７行〜第５頁第８行）
ケ．明細書第６頁には、以下の表が示されている。
（２）刊行物１に記載された発明
　刊行物１には、「主にスタッドレスタイヤやレーシングタイヤ等に利用することができるタイヤのトレッド構造」について開示されているところ（摘示イ．）、その「２．実用新案登録請求の範囲」（摘示ア．）には、 「トレッドの本体層の表面に、」「皮むき用の表面外皮層が形成された」「タイヤのトレッド構造。」と記載されている。
　また、刊行物１の「３．考案の詳細な説明」「［実施例］」の欄には、上記タイヤのトレッド構造の実施の形態について記載されており、かかる記載によれば、
　表面外皮層（表面外皮層３）のゴムは、ゴムＢを使用し、Ｈｓ（−５℃）が４６、ピコ摩耗指数が４３であること（摘示ク．、ケ．）、
　本体層（本体層２）のゴムは、ゴムＡを使用し、Ｈｓ（−５℃）が６０、ピコ摩耗指数が８０であること（摘示ク．、ケ．）、
　表面外皮層（表面外皮層３）の厚みは０．４ｍｍであること（摘示ク．）、
　上記タイヤのトレッド構造を採用しスタッドレスタイヤとしたこと（摘示ク．）、が明らかである。
　以上によれば、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物発明」という。）が記載されていると認められる。
「トレッドの本体層の表面に、皮むき用の表面外皮層が形成された、スタッドレスタイヤにおいて、
　前記表面外皮層のゴムは、ゴムＢを使用し、Ｈｓ（−５℃）が４６、ピコ摩耗指数が４３であり、
　前記本体層のゴムは、ゴムＡを使用し、Ｈｓ（−５℃）が６０、ピコ摩耗指数が８０であり、
　前記表面外皮層の厚みは０．４ｍｍである、スタッドレスタイヤ。」
（３）対比
ア．刊行物発明における「トレッド」は、その機能、構造からみて、本願発明における「トレッド」に相当するものである。刊行物発明において「表面外皮層」は「皮むき用」であることから「トレッド」の少なくとも接地面を形成するものであることは明らかであり、本願発明における「表面ゴム層」に相当する。また刊行物発明における「本体層」は、その表面に「皮むき用の表面外皮層」が形成されるものであるから、「表面外皮層」のタイヤ径方向内側に隣接するものであることは明らかであり、本願発明における「内部ゴム層」に相当する。
　したがって、刊行物発明において「トレッドの本体層の表面に、」「皮むき用の表面外皮層が形成されたこと」は、本願発明において「タイヤのトレッドに、該トレッドの少なくとも接地面を形成する表面ゴム層と、前記表面ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する内部ゴム層とを有」することに相当する。
イ．上記ア．で述べたとおり、刊行物発明の「表面外皮層」は本願発明の「表面ゴム層」に相当し、刊行物発明の「本体層」は本願発明の「内部ゴム層」に相当する。また、本願発明において「Ｍｓ」は「表面ゴム層のゴム弾性率Ｍｓ」であり、「Ｍｉ」は「内部ゴム層のゴム弾性率Ｍｉ」である。
　よって、刊行物発明において「前記表面外皮層のゴムは、ゴムＢを使用し、Ｈｓ（−５℃）が４６、ピコ摩耗指数が４３であり、前記本体層のゴムは、ゴムＡを使用し、Ｈｓ（−５℃）が６０、ピコ摩耗指数が８０であ」ることと、本願発明において「前記表面ゴム層のゴム弾性率をＭｓとし、前記内部ゴム層のゴム弾性率をＭｉとするとき、比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、」「前記表面ゴム層は、非発泡ゴムから成り、かつ、前記内部ゴム層は、発泡ゴムから成り、」「前記表面ゴム層のゴム弾性率Ｍｓが前記内部ゴム層のゴム弾性率Ｍｉに比し低いこと」とは、「前記表面ゴム層と前記内部ゴム層が所定の組成及び物性を有」する限度で共通するものといえる。
ウ．上記ア．で述べたとおり、刊行物発明の「表面外皮層」は本願発明の「表面ゴム層」に相当するから、刊行物発明において「前記表面外皮層の厚みは０．４ｍｍである」ことと、本願発明において「前記表面ゴム層の厚さは０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であ」ることとは、「前記表面ゴム層の厚さは０．４ｍｍであ」る限度で共通するものといえる。
エ．刊行物発明における「スタッドレスタイヤ」が、本願発明における「タイヤ」に相当することは明らかである。
　以上から、本願発明と刊行物発明とは、以下の点で一致する。
「タイヤのトレッドに、該トレッドの少なくとも接地面を形成する表面ゴム層と、前記表面ゴム層のタイヤ径方向内側に隣接する、内部ゴム層とを有し、
　前記表面ゴム層と前記内部ゴム層が所定の組成及び物性を有し、
　前記表面ゴム層の厚さは０．４ｍｍである、タイヤ。」 
　そして、本願発明と刊行物発明とは、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
「表面ゴム層」及び「内部ゴム層」の組成及び物性について、
　本願発明においては、「前記表面ゴム層のゴム弾性率をＭｓとし、前記内部ゴム層のゴム弾性率をＭｉとするとき、比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、」「前記表面ゴム層は、非発泡ゴムから成り、かつ、前記内部ゴム層は、発泡ゴムから成り、前記表面ゴム層のゴム弾性率Ｍｓが前記内部ゴム層のゴム弾性率Ｍｉに比し低い」のに対し、
　刊行物発明においては、「前記表面外皮層のゴムは、ゴムＢを使用し、Ｈｓ（−５℃）が４６、ピコ摩耗指数が４３であり、前記本体層のゴムは、ゴムＡを使用し、Ｈｓ（−５℃）が６０、ピコ摩耗指数が８０であ」る点。
＜相違点２＞
「表面ゴム層の厚さ」について、
　本願発明においては「０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下」であるのに対し、
　刊行物発明においては「０．４ｍｍ」であるが、０．０１ｍｍ以下０．４未満及び０．４ｍｍを越えて１．０ｍｍ以下を含んでいない点。
＜相違点３＞
　本願発明においては「前記トレッドは、ベース部のタイヤ径方向外側に隣接して、該トレッドの少なくとも接地面を形成するキャップ部を配置した積層構造を有し、前記キャップ部が前記表面ゴム層および前記内部ゴム層を含」むものであるのに対し、
　刊行物発明においてはそのような特定がなされていない点。
＜相違点４＞
　本願発明は「アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を搭載した車両に装着して使用」するものであるのに対し、
　刊行物発明においてはそのような特定がなされていない点。
＜相違点５＞
　本願発明においては「前記表面ゴム層は、前記内部ゴム層のタイヤ径方向外側で前記内部ゴム層にのみ隣接する」のに対し、
　刊行物発明においてはそのような特定がなされていない点。
（４）判断
　相違点１について判断する。
　本願発明は、トレッドに発泡ゴムを適用したタイヤにおいて、氷路面におけるタイヤの制動性能及び駆動性能を総合した氷上性能が、タイヤの使用開始時から安定して優れたタイヤを提供するため、タイヤの新品時に接地面近傍を形成するトレッド表面のゴムの弾性率を好適に規定して、十分な接地面積を確保することができるようにしたものである。これに対し、刊行物発明は、スタッドレスタイヤやレーシングタイヤ等において、加硫直後のタイヤに付着したベントスピューと離型剤の皮膜を除去する皮むき走行の走行距離を従来より短くし、速やかにトレッド表面において所定の性能を発揮することができるようにしたものである。
　以上のとおり、本願発明は、使用初期においても、タイヤの氷上性能を発揮できるように、弾性率の低い表面ゴム層を配置するのに対し、刊行物発明は、容易に皮むきを行って表面層を除去することによって、速やかに本体層が所定の性能を発揮することができるようにしたものである。したがって、使用初期においても性能を発揮できるようにするための具体的な課題が異なり、表面層に関する技術的思想は相反するものであると認められる。
　よって、刊行物１に接した当業者は、表面外皮層Ｂを柔らかくして表面外皮層を早期に除去することを想到することができても、本願発明の具体的な課題を示唆されることはなく、当該表面外皮層に使用初期においても安定して優れた氷上性能を得るよう、表面ゴム層及び内部ゴム層のゴム弾性率の比率に着目し、当該比率を所定の数値範囲とすることを想到するものとは認め難い。また、ゴムの耐摩耗性がゴムの硬度に比例することや、スタッドレスタイヤにおいてトレッドの接地面を発泡ゴムにより形成することにより氷上性能あるいは雪上性能が向上することが技術常識であるとしても、表面ゴム層を非発泡ゴム、内部ゴム層を発泡ゴムとしつつ、表面ゴム層のゴム弾性率を内部ゴム層のゴム弾性率より小さい（表面を内部に比べて柔らかくする。）所定比の範囲として、タイヤの使用初期にトレッドの接地面積を十分に確保して、使用初期においても安定して優れた氷上性能を得るという技術的思想は開示されていないから、本願発明に係る構成を容易に想到することができるとはいえない。
　なお、上記（１）ケ．（第２表）を参酌すれば、本願発明の実施例と刊行物発明はともに従来例「１００」に対して「１０３」という程度でタイヤの使用初期の氷上での制動性能が向上するものであり、また、刊行物１の比較例と実施例を比較すると、比較例が実施例に対して表面ゴム層（表面外皮層）を有していない点のみが異なることから、使用初期の性能向上は、表面ゴム層（表面外皮層）に由来することが明らかである、そうすると、本願発明の実施例と刊行物発明の性能向上はともに、タイヤ表面に本体層のゴムよりも柔らかいゴムを用いることにより使用初期の氷上での性能を向上させる点で同種のものであるから、結局、表面ゴム層（表面外皮層）に関して、本願発明と刊行物発明の所期する条件（機能）は変わるものではなく、刊行物１に接した当業者は、刊行物発明の表面ゴム層（表面外皮層）が、早期に摩滅させることのみを目的としたものでなく、氷上性能の初期性能が得られることを認識し得るようにもみえる。
　しかしながら、刊行物１に記載された課題を踏まえると、刊行物発明は、あくまで早く摩耗する皮むき用の表面外皮層を設けて、ベントスピューと離型剤を表面外皮層とともに除去することにより、本来のトレッド表面を速やかに出現させるものであり、刊行物１は、走行開始から表面外皮層が除去されるまでの間の氷上性能について何ら開示するものではない。よって、刊行物１に接した当業者が、氷上性能の初期性能が得られることを認識するものとは認められない。
　また、刊行物発明において、表面外皮層Ｂの硬度は、本体層Ａのそれより小さく（上記（１）ケ．（第１表））、硬度の小さいゴムが、ゴム弾性率の小さいゴムである旨の技術常識（刊行物４、刊行物５）を考慮すれば、刊行物発明の「表面ゴム層（表面外皮層）」のゴム弾性率が「内部ゴム層（本体層）」のゴム弾性率に比し低いものといえ、「表面ゴム層のゴム弾性率」／「内部ゴム層のゴム弾性率」の値を０．０１以上１．０未満程度の値とすることは、具体的数値を実験的に最適化又は好適化したものであって、当業者の通常の創作能力の発揮といえるから、当業者にとって格別困難なことではないようにもみえる。
　しかし、本願発明と刊行物発明とでは、具体的な課題及び技術的思想が相違するため、刊行物１には、表面ゴム層のゴム弾性率を内部ゴム層のゴム弾性率より小さい所定比の範囲として、使用初期において、接地面積を確保するという本願発明の技術的思想は開示されていないのであるから、刊行物発明から本願発明を想到することが、格別困難なことではないとはいえない。
　加えて、表面外皮層ＢのＨｓ（−５℃）/本体層ＡのＨｓ（−５℃）が、０．７７（＝４６/６０）、表面外皮層Ｂのピコ摩耗指数/本体層Ａのピコ摩耗指数が、０．５４（＝４３/８０）であるとしても、本願発明が特定するゴム弾性率とＨｓ（−５℃）又はピコ摩耗指数との関係は明らかでないので、上記（１）ケ．（第１表）に示すＨｓ（−５℃）又はピコ摩耗指数の比率が、本願発明の特定する、「比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満」に含まれ、当該比率について本願発明と刊行物発明が同一であるとも認められない。
　なお、刊行物２、３、６、７に記載される技術的事項は、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項と直接関連するものではない。
（５）小括
　以上から、刊行物発明において、少なくとも相違点１に係る本願発明の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本願発明は、刊行物発明及び刊行物４乃至５に例示される技術常識に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、当審拒絶理由１によっては、本願を拒絶することはできない。
３．当審拒絶理由２の概要
［理由１］
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本願請求項１には「前記比Ｍｓ／Ｍｉ」との記載があるが、当該記載よりも前に「比Ｍｓ／Ｍｉ」は記載されていない。
　よって、本願請求項１に係る発明は、不明確である。
［理由２］
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本願請求項１に係る発明は、「前記比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、前記表面ゴム層の厚さは０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であ」るタイヤを包含している。
　しかしながら、本願明細書の段落【００４２】の【表１】（平成２７年１０月５日の手続補正により補正されたもの）には、参考例タイヤ１１及び参考例タイヤ１２が、Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、かつ、表面ゴム層の厚さは０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である範囲に含まれることが記載されている。
　したがって、本願請求項１の「前記比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり、前記表面ゴム層の厚さは０．０１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり」という記載と、本願明細書の段落【００４２】の【表１】（平成２７年１０月５日の手続補正により補正されたもの）の記載は、矛盾している。
　よって、本願請求項１に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されたものではない。
４．当審拒絶理由２の判断
（１）理由１について
　平成２９年１月２５日提出の手続補正書によって、請求項１において、補正前の「前記比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり」との記載は「前記表面ゴム層のゴム弾性率をＭｓとし、前記内部ゴム層のゴム弾性率をＭｉとするとき、比Ｍｓ／Ｍｉは０．０１以上１．０未満であり」との記載に補正された。これにより、当審拒絶理由２で通知した上記理由１は解消した。
（２）理由２について
　平成２９年１月２５日提出の手続補正書によって、本願明細書の段落【００４２】の【表１】において、補正前の「参考例タイヤ１１」との記載は削除され、補正前の「参考例タイヤ１２」との記載は「発明例タイヤ５」との記載に補正された。これにより、当審拒絶理由２で通知した上記理由２は解消した。
（３）小括
　以上から、本願発明は、明確であり、かつ、発明の詳細な説明に記載されたものであるから、当審拒絶理由２によっては、本願を拒絶することはできない。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由１及び２によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。