【事件の表示】
　特願２０１４−２３００３８号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年３月１９日出願公開、特開２０１５−５１７６８号、請求項の数（８）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年３月２６日に出願した特願２０１４−０６４５１１号（優先権主張　平成２５年３月２６日）の一部を平成２６年１１月１２日に新たな特許出願としたものであって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２６年１１月１２日　　：手続補正書、上申書の提出
　平成２７年９月２５日付け　：拒絶理由の通知
　平成２７年１１月２７日　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年１２月２５日付け：拒絶査定
　平成２８年４月１日　　　　：審判請求書の提出
　平成２９年２月１４日付け　：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という　　　　　　　　　　　　　　　。）の通知
　平成２９年３月２３日　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１〜８に係る発明（以下、請求項１に係る発明を「本願発明１」といい、それ以外の請求項に係る発明を「その他の本願発明」という。）は、平成２９年３月２３日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は、以下のとおりの発明である。
　「【請求項１】
　一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
　前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
　　　ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３
　の関係を満たし、
　前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
　　　ＲＤ／ＯＤ　≧　０．７
　の関係を満たし、かつ、
　タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されており、
　タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、
　　　０．５５　≦　ＴＤＷ／ＳＷ　≦　０．６０
　の関係を満たして形成されていることを特徴とする、
　空気入りタイヤ。」
　なお、その他の本願発明は、本願発明１を減縮した発明である。
第３　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
（１）　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（国際公開第２０１１／１３５７７４号）には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。）。
（１ａ）「[0001]　
本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、特には、タイヤ装着車両における低燃費性及び居住性を両立させ得る乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
（１ｂ）「[0006]　発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
　その結果、
ラジアルタイヤにおいて、タイヤの断面幅Wと外径Lとを適切な比の下に規制することが所期した諸特性の向上に極めて有効であることを見出し、
[0007]　前記の課題を解決するための本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　
(1)一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.25以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
[0008]　(2)前記比W/Lが0.24以下であることを特徴とする、上記(1)に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（２）　また、引用文献１の段落[0023]の[表１]には、供試タイヤ１として、タイヤサイズ１５５／５５Ｒ２１であって、タイヤ断面幅Wとタイヤの外径Lの比W/Lが0.22である乗用車用空気入りラジアルタイヤが記載されている。
（３）　したがって、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「一対のビードコア１間をトロイダル状に跨がり、ラジアルに配列した、カーカス２を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　タイヤサイズが１５５／５５Ｒ２１であって、タイヤ断面幅Wとタイヤの外径Lの比W/Lが0.22である乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
２．引用文献２について
　また、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２０１２−９１７３８号公報）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（２ａ）「【０００１】
 　
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、低燃費化を目的として転がり抵抗を低減するために使用空気圧を高圧化した場合に、センター領域の径成長増加に伴う接地圧増加によるセンター領域の摩耗およびドライ制動性の悪化を改善した空気入りタイヤに関するものである。
（２ｂ）「【００２０】
 　本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。
このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド面２１として形成されている。
（２ｃ）「【００３１】
 　
このように構成された空気入りタイヤ１において、トレッド部２の表面であるトレッド面２１のプロファイルは、タイヤ径方向外側に凸形状の複数の異なる曲率半径の円弧により形成されている。具体的に、トレッド面２１は、図１に示すように、中央部円弧２１ａと、ショルダー側円弧２１ｂと、ショルダー部円弧２１ｃと、サイド部円弧２１ｄとで構成されている。
【００３２】
 　
中央部円弧２１ａは、トレッド面２１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、タイヤ赤道面ＣＬを含み、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向の両側に形成されている。この中央部円弧２１ａは、タイヤ赤道面ＣＬを含む部分のタイヤ径方向における径が最も大きく形成されている。ショルダー側円弧２１ｂは、中央部円弧２１ａのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。ショルダー部円弧２１ｃは、ショルダー側円弧２１ｂのタイヤ幅方向外側に連続して形成されている。サイド部円弧２１ｄは、ショルダー部円弧２１ｃのタイヤ幅方向外側に連続して形成され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に位置している。
【００３３】
 　そして、
空気入りタイヤ１を正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を内圧充填した無負荷状態で、図１に示すタイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー側円弧２１ｂの仮想の延長線とサイド部円弧２１ｄの仮想の延長線との交点を基準点Ｐとする。
トレッド面２１のタイヤ幅方向の円弧長であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。
トレッド展開幅ＴＤＷは、上記基準点Ｐを通過すると共に、タイヤ赤道面ＣＬと平行な基準線が、トレッド面２１に交差した点間でのタイヤ幅方向のトレッド面２１の展開長である。
（２ｄ）「【００４５】
 　また、
空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向において幅が最も大きい位置の長さであるタイヤ断面幅をＳＷとした場合に、プロファイルが、０．６５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．８５を満たして形成されていることが好ましい。
３．引用文献３について
（１）　さらに、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２００８−２７３４７１号公報）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（３ａ）「【０００１】
 　
本発明は空気入りタイヤに関し、
（３ｂ）「【００１３】
 　
本発明の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、空気入りタイヤ１をリムＲにリム組みした状態において、トレッド接地幅ＴＤＷのタイヤ総幅Ｗに対する比率を６３〜７７％、好ましくは６８〜７５％の小さい範囲に抑える
（３ｃ）「【００１９】
 　
本発明において、トレッド接地幅ＴＤＷとは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００４年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％に相当する荷重をかけたときのタイヤ接地幅をいう。
（２）　また、引用文献３の段落【００２８】の【表１】には、比較例１として、トレッド接地幅ＴＤＷのタイヤ総幅に対する比率を０．６０とした空気入りタイヤが記載されている。
第４　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
　引用発明の「カーカス２」が「一対のビードコア１間をトロイダル状に跨がり、ラジアルに配列」されることにより、ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部を備えることとなることは、当業者には明らかである。また、引用発明の「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」は「空気入りタイヤ」の一つの態様である。したがって、引用発明の「一対のビードコア１間をトロイダル状に跨がり、ラジアルに配列した、カーカス２を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤ」は、本願発明１の「一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤ」に相当する。
　引用発明の「タイヤ断面幅Wとタイヤの外径Lの比W/Lが0.22である」ことは、技術的にみて本願発明１の「前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３の関係を満たし」を充足する。
　引用発明のタイヤのサイズは１５５／５５Ｒ２１であるところ、このタイヤのタイヤ外径は、７０５ｍｍ（＝１５５／０．２２）と算出でき、扁平率が５５％であることから、そのタイヤの内径は、５３５ｍｍ（＝７０５−（１５５×０．５５×２））と算出できる。したがって、内径と外径の比は０．７６（＝５３５／７０５）となるから、本願発明１の「前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、ＲＤ／ＯＤ　≧　０．７の関係を満たし」を充足する。
　よって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点および相違点があるといえる。
＜一致点＞
　「一対のビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、前記サイドウォール部を連結するトレッド部とを備える空気入りタイヤであって、
　前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、
　　　ＳＷ／ＯＤ　≦　０．３
　の関係を満たし、
　前記空気入りタイヤの内径ＲＤと前記外径ＯＤとの比が、
　　　ＲＤ／ＯＤ　≧　０．７
　の関係を満たして形成されている空気入りタイヤ。」
＜相違点＞
　本願発明１は、「タイヤ子午線方向の断面視における前記トレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイルは、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド部円弧と、前記サイド部円弧と連続する、前記サイド部円弧の次にタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー側円弧とを少なくとも含む、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成されて」おり、しかも、「タイヤ子午線方向の断面視にて、一方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を一方の第一の基準点とし、前記一方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を一方の第二の基準点とし、他方の前記ショルダー側円弧の延長線と前記サイド部円弧の延長線との交点を他方の第一の基準点とし、前記他方の第一の基準点を通る前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点を他方の第二の基準点とし、前記一方の第二の基準点から前記他方の第二の基準点までの前記トレッドプロファイルに沿った長さをトレッド展開幅ＴＤＷとしたときに、０．５５　≦　ＴＤＷ／ＳＷ　≦　０．６０の関係を満たして形成されている」のに対し、引用発明のトレッドプロファイルについては限定がない点。
（２）判断
　以下、＜相違点＞について検討する。
　引用文献２には、トレッド部２の表面であるトレッド面２１のプロファイル（本願発明１の、「タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド部の表面の輪郭線であるトレッドプロファイル」に相当する。）が、中央部円弧２１ａと、ショルダー側円弧２１ｂと、ショルダー部円弧２１ｃと、サイド部円弧２１ｄの、互いに異なる曲率半径を有する複数の円弧を繋げることによって形成される点が記載されている（上記「第３」２．（２ｃ）段落【００３１】、【００３２】および引用文献２の図１）。
　そして、トレッドプロファイルに沿ったトレッド面２１のタイヤ幅方向の円弧長であるドレッド展開幅をＴＤＷとしたときに、このトレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ断面幅ＳＷに対する比率について規定している（上記「第３」２．（２ｃ）段落【００３３】、（２ｄ））。
　しかしながら、引用文献２のトレッド展開幅ＴＤＷは、ショルダー側円弧２１ｂの仮想の延長線とサイド部円弧２１ｄの仮想の延長線との交点を基準点Ｐとし、上記基準点Ｐを通過すると共に、
タイヤ赤道面ＣＬと平行な基準線が、トレッド面２１に交差した点
前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点
前記トレッドプロファイルに垂直な直線と、前記トレッドプロファイルとの交点
　もっとも、引用発明のトレッド展開幅ＴＤＷは本願発明１のトレッド展開幅ＴＤＷに近似しているとも解しうるが、このように解しても、引用発明のタイヤ断面幅ＳＷに対する比率は、０．６５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．８５であるのに対し、本願発明１では、０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６０とその範囲が異なっており、引用文献２に記載のトレッドプロファイルおよび上記トレッドプロファイルにおけるトレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ断面幅ＳＷに対する比率を引用発明に適用しても、相違点に係る本願発明１の構成には至らない。
　一方、トレッド展開幅ＴＤＷのタイヤ断面幅ＳＷに対する比率に関し、引用文献３には、トレッド接地幅ＴＤＷのタイヤ総幅に対する比率を０．６０とした空気入りタイヤが記載されている（上記「第３」３．（２））。
　しかしながら、引用文献３のトレッド接地幅ＴＤＷは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００４年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力の８０％に相当する荷重をかけたときのタイヤ接地幅のことであり（上記「第３」３．（１）（３ｃ））、本願発明１のトレッド展開幅ＴＤＷとは定義が異なるため、トレッド接地幅ＴＤＷのタイヤ総幅に対する比率を０．６０とした空気入りタイヤが記載されている引用文献３に記載の事項をもって、本願発明１の０．５５≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．６０との構成の一部が開示されているとまで断ずることはできず、したがって、引用文献３に記載の事項をもってしても、相違点に係る本願発明１の構成に至ることはできない。
　以上のとおりであるから、本願発明１は、当業者であっても引用発明、引用文献２および引用文献３に記載された事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２．その他の本願発明について
　その他の本願発明は、本願発明１を減縮したものであるから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても引用発明、引用文献２および引用文献３に記載された事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
第５　原査定の概要および原査定についての判断
１．原査定は、請求項１〜８係る発明について上記引用文献１〜３を含む引用文献１〜６（引用文献１に記載された発明、引用文献２〜６に記載された事項）に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。なお、引用文献４〜６については、以下のとおりである。
引用文献４：特開２０１３−２８２８９号公報
引用文献５：特開２０１２−９１７３６号公報
引用文献６：特開２００５−２８９４６号公報
２．本願の請求項１〜８に係る発明は、平成２９年３月２３日にされた手続補正により補正され、空気入りタイヤの総幅をＳＷとし、トレッド展開幅をＴＤＷとしたときに、「０．５５　≦　ＴＤＷ／ＳＷ　≦　０．６０　の関係を満た」すとの発明を特定するために必要な事項（以下、「発明特定事項」という。）を含むこととなった。
　そして、この発明特定事項を含む本願発明１〜８が、当業者であっても、引用発明、引用文献２および引用文献３に記載された事項に基づいて容易に発明をすることができたものであるとはいえないことは上記「第４」で説示のとおりである。また、原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献４〜６にも、上記発明特定事項に関する記載も示唆もない。
　よって、請求項１〜８に係る発明は、引用発明および引用文献２〜６に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえず、原査定を維持することはできない。
第６　当審拒絶理由について
　当審では、請求項１の「（但し、０．６３≦ＴＤＷ／ＳＷ＜０．６５　を除く）」の特に、「０．６３」は願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書」という。）には記載されていないから、平成２７年１１月２７日付けでした手続補正は、当初明細書に記載した事項の範囲内においてしたものでなく、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない、との拒絶の理由を通知した。
　これに対し、平成２９年３月２３日にされた手続補正によって、上記「（但し、０．６３≦ＴＤＷ／ＳＷ＜０．６５　を除く）」を削除するとともに、「０．５５　≦　ＴＤＷ／ＳＷ　≦　０．６０」と補正された結果、この拒絶の理由は解消した。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明１およびその他の本願発明は、引用発明および引用文献２〜６に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶する理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。