【事件の表示】
　特願２０１４−５２１１３９「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔２０１３年１２月２７日国際公開、ＷＯ２０１３／１９０６５１、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年６月２０日を国際出願日とする出願であって、平成２６年１１月１７日に手続補正書が提出され、平成２７年９月３０日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月３日に意見書が提出されたが、平成２８年４月２７日付け（発送日：同年５月１０日）で拒絶査定がされ、これに対し、同年７月２８日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正がされたものである。
　　　　　
第２　平成２８年７月２８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否
　１　補正の内容
（１）　請求項１について
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１を、
「駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構を備え、走行中に前記動力伝達経路を遮断して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置において、
　車速を検出する手段と、
　走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段と、
　前記惰行制御の実行時に、前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を
記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に前記車速の最低値を逐次
　
前記惰行制御の実行中における
車速の
である前記車速の増速量
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」（下線は請求人が付与。以下、同様。）
とする補正（以下、「補正事項１」という。）を含んでいる。
　　　　　
（２）　明細書の段落【００１２】及び【００１６】について
　本件補正は、明細書の段落【００１２】及び【００１６】を、それぞれ、
「【００１２】
　上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構を備え、走行中に前記動力伝達経路を遮断して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置において、車速を検出する手段と、走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段と、前記惰行制御の実行時に、前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を
記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に記憶されている前記最低値を逐次
前記惰行制御の実行中における
である前記車速の増速量
「【００１６】
　したがって、この発明によれば、走行中にアクセル操作量が所定の操作量以下に戻されると、クラッチ機構が解放されて駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両が惰性走行する。その結果、駆動力源に負荷が掛からない状態での車両の走行距離を伸ばすことができ、したがって、車両のエネルギ効率を向上させることができる。その惰行制御の実行時には、車速が検出されるとともに、その車速の最低値（最低車速）が
記憶され、記憶された最低値よりも現在の車速が低い場合は記憶されている最低値が逐次
とする補正（以下、「補正事項２」という。）を含んでいる。
　　　　　
　２　補正の適否
（１）　補正事項１について
　本件補正の補正事項１は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である、「更新手段」について、「前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を更新する更新手段」とあったものを、「前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を
記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に前記車速の最低値を逐次
　「最低値との差」について、「現在の前記車速と最新の前記最低値との差」とあったものを、「
前記惰行制御の実行中における
車速の
である前記車速の増速量
　補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、特許法第１７条の２第３項、第４項に違反するところはない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「補正発明１」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
　　　　　
　ア　刊行物の記載事項
（ア）　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０１０−２４７７７３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
（ア−１）　「【請求項１】
　車両に搭載されるエンジンが前記車両の走行に寄与する仕事をしないときに、前記エンジンと前記車両の駆動輪との間に介設されるクラッチを断にすると共に、前記エンジンをアイドル状態にして前記車両を惰性走行させる惰行制御を行う惰行制御装置であって、
　アクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、前記惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及び前記クラッチのドリブン側回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、前記惰行制御を終了する制御手段を備え、
　前記制御手段は、前記惰行制御中に前記惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、前記惰行制御終了条件に拘らず前記惰行制御を終了することを特徴とする惰行制御装置。」
　　　　　
（ア−２）　「【０００５】
　惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。」
　　　　　
（ア−３）　「【００１８】
　以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
【００１９】
　図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。
【００２０】
  電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ（車速検出手段）１３、
　・・・（中略）・・・
【００２２】
　車両には、エンジンが車両の走行に寄与する仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落してエンジンをアイドル状態として、車両を惰性走行させる惰行制御を実行する惰行制御装置が搭載されている。」
　　　　　
（ア−４）　「【００２８】
  次に、惰行制御装置について説明する。
【００２９】
　まず、図６により、惰行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
　・・・（中略）・・・
【００３１】
　本実施形態に係る惰行制御装置は、アクセル開度及びクラッチ回転数に基づく惰行制御開始条件が成立したときに、惰行制御を開始し、その惰行制御中にアクセル開度及びクラッチ回転数に基づく惰行制御終了条件が成立したときに、惰行制御を終了する制御手段を備える。
【００３２】
　上記の制御手段は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップと、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部とを有している。」
　　　　　
（ア−５）　「【００４９】
　ここで、本実施形態に係る惰行制御装置では、上記の制御手段は、惰行制御開始時の車速を記憶し、惰行制御中に惰行制御開始時の車速と現在の車速との差を求め、その差が所定のしきい値以上であるときに、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了する点に特徴を有する。即ち、本実施形態では、惰行制御中に惰行制御開始時の車速（Ａｋｍ／ｈ）に対してしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）以上の速度変化（増速・減速）が発生したときに、通常の惰行制御終了条件に拘らず惰行制御を終了するようにしている。例えば、上記のしきい値（＋αｋｍ／ｈ、−βｋｍ／ｈ）はそれぞれ、＋３〜＋５ｋｍ／ｈ、−３〜−５ｋｍ／ｈ程度に設定される。」
　　　　　
（ア−６）　「【００６２】
　１１　電子制御ユニット（制御手段）
　１２　ＥＣＭ（制御手段）
　１３　車速センサ
　５１　クラッチ（クラッチシステム）
　７１　アクセルペダル」
　　　　　
　以上のことから、引用文献１には、補正発明１の記載ぶりに則って整理すると、「惰行制御装置」に関して、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「エンジンＥと駆動輪との間のクラッチ５１を備え、走行中にクラッチ５１を断にして車両を惰性走行させることが可能な車両の惰行制御装置において、
　車速を検出する車速センサ１３を備え、
　惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したときに、前記クラッチ５１を断にすることにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行し、
　前記惰行制御の実行中における現在の前記車速と惰行制御開始時の車速との差がしきい値以上になった場合に、惰行制御を終了する、
　制御手段を備えている、車両の惰行制御装置。」
　　　　　
（イ）　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−７７６６２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「自動車の走行制御装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　
「【００１５】惰性走行モードは、ブレーキペダル踏み角(θｂ）１０が０、かつ、アクセルペダル踏み角(θａ）１８が０、かつ、車速（ｖ）１１が惰性走行最低車速ｖＬ と惰性走行最高車速ｖＨ の間の時に、平地での自然惰行に近い減速度になるような制御を行うモードである。
【００１６】図４は惰性走行モード時の処理を示したものである。比較器２６は、現在の車速（ｖ）１１と惰性走行最低車速ｖＬ とを比較し、ｖ＜ｖＬ の場合には処理３２でスロットル開度信号(θＴ）２０に０を代入してエンジン出力トルクを最小にする。さらに処理３３を行い、制動信号(Ｆｂ）２２を算出する。ここで制動信号(Ｆｂ）２２は、予めマイクロコンピュータに記憶しておいた図５に示す制動力導出曲線のデータを用いて、ブレーキペダル踏み角(θｂ）１０から線形補間により求める。処理３２と処理３３によって低速走行時にブレーキペダルとアクセルペダルから足をはなした場合に極低速で走行する事が可能となり、坂道発進が容易にできる。ｖ＞ｖＬ の場合には処理２７の惰性走行演算処理２７を行った後、比較器２８でブレーキペダル踏み角（θｂ）１０を調べ、θｂ＞０、つまりブレーキペダルが踏まれている場合には減速モード処理３０に移行する。θｂ ＝０、つまりブレーキペダルが踏まれていない場合には、比較器２９でアクセルペダル踏み角（θａ）１８を調べ、θａ＞０、つまりアクセルペダルが踏まれている場合には加速モード処理３１に移行する。θａ ＝０、つまりアクセルペダルも踏まれていない場合には惰性走行モード処理を続ける。」（以下、「引用文献２に記載された事項」という。）
　　　　　
（ウ）　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１−２０２５３８号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「クルーズコントロール装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　　　　　
「すなわち、セットスイッチ４が操作された後に車速検出器１によって検出されて実車速メモリ７４４に更新登録されている実車速と、目標車速メモリ７４５に登録されている目標車速との差が車速偏差演算部９３において求められる。そしてその求められた差がスロットルバルブ開度補正量演算部９４に与えられ、そこで定数メモリ７５における乗数メモリ７５３から読み出された一定の定数が乗算されてスロットルバルブ開度補正量が算出される。そしてその算出されたスロットルバルブ開度補正量が加算部９５において先に目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に登録されている目標スロットルバルブ開度に加えられて、その補正された新たな目標スロットルバルブ開度が目標スロットルバルブ開度メモリ７４７に更新登録される。」（３ページ右下欄１５行〜４ページ左上欄１０行）（以下、「引用文献３に記載された事項」という。）
　　　　　
　イ　対比
　補正発明１と引用発明とを対比する。
　引用発明の「エンジンＥ」は、補正発明１の「駆動力源」に相当する。
　以下同様に、「クラッチ５１」は、「動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構」に、
　「クラッチ５１を断」にすることは、「動力伝達経路を遮断」すること、及び「クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断」することに、
　「車速を検出する車速センサ１３」は、「車速を検出する手段」に、
　「惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき」は、「走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合」に、
　「しきい値」は、「所定値」に、
　「惰行制御装置」は、「制御装置」に、それぞれ相当する。
　　　　　
　引用発明の制御手段は、惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したときに、クラッチ５１を断にすることにより車両を惰性走行させる惰行制御を実行するから、引用発明は、「走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段」を備えている。
　　　　　
　引用発明の「現在の前記車速と惰行制御開始時の車速との差」と、補正発明１の「現在の前記車速と最新の前記車速の最低値との差である前記車速の増速量」とは、「現在の車速との差」という点で共通する。
　そして、引用発明の制御手段は、現在の車速と惰行制御開始時の車速との差がしきい値以上になった場合に、惰行制御を終了するから、引用発明は、「現在の車速との差が所定値以上になった場合に、前記クラッチ機構を係合して前記動力伝達経路を接続することにより前記惰行制御を終了させる終了手段」を備えている。
　　　　　
　以上のことから、補正発明１と引用発明とは次の点で一致する。
「駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構を備え、走行中に前記動力伝達経路を遮断して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置において、
　車速を検出する手段と、
　走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段と、
　前記惰行制御の実行中における現在の車速との差が所定値以上になった場合に、前記クラッチ機構を係合して前記動力伝達経路を接続することにより前記惰行制御を終了させる終了手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点］
　補正発明１は、「惰行制御の実行時に、前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に前記車速の最低値を逐次更新する更新手段」を備え、現在の車速との差が、「現在の前記車速と最新の前記車速の最低値との差である前記車速の増速量」であるのに対して、
　引用発明は、かかる更新手段を備えておらず、現在の車速との差が、現在の車速と惰行制御開始時の車速との差である点。
　　　　　
　ウ　判断
　上記相違点について検討する。
　引用文献２に記載された事項には、車速（ｖ）１１が惰性走行最低車速ｖＬ と惰性走行最高車速ｖＨ の間の時に、惰性走行モードを行うことが記載されている。
　しかし、補正発明１の「車速の最低値」は、惰行制御の実行中における車速の最低値であるのに対して、引用文献２に記載された事項の「惰性走行最低車速ｖＬ 」は、惰性走行モードを行う条件としての最低車速であり、両者は、その技術的な意味が異なる。
　そして、引用文献２に記載された事項には、「惰行制御の実行時に、前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に前記車速の最低値を逐次更新する更新手段」を備えること、及び現在の車速との差が「現在の前記車速と最新の前記車速の最低値との差である前記車速の増速量」であることについては、記載も示唆もされていない。
　　　　　
　また、引用文献３に記載された事項には、実車速が、車速検出器１によって検出されて実車速メモリ７４４に更新登録されることが記載されている。
　しかし、補正発明１において逐次更新する対象は、車速の最低値であるのに対して、引用文献３に記載された事項において逐次更新する対象は、実車速であり、補正発明１と引用文献３に記載された事項とでは、逐次更新の対象とする速度が異なる。
　そして、引用文献３に記載された事項には、「惰行制御の実行時に、前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に前記車速の最低値を逐次更新する更新手段」を備えること、及び現在の車速との差が「現在の前記車速と最新の前記車速の最低値との差である前記車速の増速量」であることについては、記載も示唆もされていない。
　　　　　
　すると、たとえ引用発明に、引用文献２に記載された事項及び引用文献３に記載された事項を適用したとしても、上記相違点に係る補正発明１の構成に至るものではない。
　　　　　
　したがって、補正発明１は、引用発明、引用文献２に記載された事項及び引用文献３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえないから、特許出願の際独立して特許を受けることができるものである。
　よって、本件補正の補正事項１は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
　　　　　
（２）　補正事項２について
　本件補正の補正事項２は、補正事項１に伴って特許請求の範囲の記載との整合を図るため、明細書の段落【００１２】及び【００１６】を補正するものであり、特許法第１７条の２第３項に違反するところはない。
　　　　　
　３　むすび
　本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。
　　　　　
第３　本願発明
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１〜４に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。（以下、「本願発明１」〜「本願発明４」という。）
　　　　　
「【請求項１】
　駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構を備え、走行中に前記動力伝達経路を遮断して車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置において、
　車速を検出する手段と、
　走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻された場合に、前記クラッチ機構を解放して前記動力伝達経路を遮断することにより前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段と、
　前記惰行制御の実行時に、前記惰行制御の実行中における前記車速の最低値を記憶し記憶された前記車速の最低値よりも現在の前記車速が低い場合に前記車速の最低値を逐次更新する更新手段と、
　前記惰行制御の実行中における現在の前記車速と最新の前記車速の最低値との差である前記車速の増速量が所定値以上になった場合に、前記クラッチ機構を係合して前記動力伝達経路を接続することにより前記惰行制御を終了させる終了手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
　走行路の勾配を検出する手段を更に備え、
　前記実行手段は、走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻され、かつ、前記勾配が０％を挟んだ所定の勾配範囲内である場合に、前記惰行制御を実行する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
　前記実行手段は、走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻され、かつ、前記車速が所定車速以上の場合に、前記惰行制御を実行する手段を含み、
　前記終了手段は、前記車速が前記所定車速よりも低くなった場合に、前記惰行制御を終了させる手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
　前記駆動力源は、燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンを含み、
　前記エンジンのエンジン回転数を検出する手段を更に備え、
　前記実行手段は、走行中アクセル操作量が所定の操作量以下に戻され、かつ、前記エンジンが燃焼運転中である場合に、前記惰行制御を実行するとともに、前記惰行制御の実行時に、前記エンジン回転数が前記惰行制御が実行されていない走行時におけるエンジン回転数よりも低いアイドリング回転数になるように、前記エンジンを制御する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。」
　　　　　
　そして、本願発明１（補正発明１）は、上記「第２　２（１）」のとおり、当業者が引用発明、引用文献２に記載された事項及び引用文献３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。
　また、本願発明１を直接的に引用する本願発明２〜４は、本願発明１をさらに限定した発明であるから、本願発明１と同様に、当業者が引用発明、引用文献２に記載された事項及び引用文献３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。