(57)【要約】本発明は、事故の際に歩行者を保護することを可能にする衝撃バー（８）に関する。本発明の衝撃バー（８）は、補強断面部（２０）によって補強された中央部（１１）と、車両への取り付け用の側面部（１３）とを有する。補強断面部（２０）は、主寸法が車両の縦方向に沿って向けられた直線部を有し、中央部（１１）の主断面部（１５）の後端部（１９）へ接続される。衝撃バー（８）は、取り付け用の側面部（１３）のみを介して、車両のシャシーへ連結される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
概ね横方向に伸びる中央部（１１）と、車両への取り付け用の側面部（１３）とを含み、上記中央部（１１）は、丸みのある先端部（１６）を有する主断面部（１５）から形成された、歩行者のための衝撃バーにおいて、主寸法が車両の縦方向に沿って向けられた直線部を有し、上記主断面部（１５）の後端部（１９）に接続される補強断面部（２０；２１、２２）を含むことを特徴とする、歩行者のための衝撃バー。
【請求項２】
上記補強断面部の上記主寸法は、上記取り付け用の側面部（１３）へ向かって減少することを特徴とする、請求項１に記載の歩行者のための衝撃バー。
【請求項３】
上記補強断面部は、上記主断面部（１５）の平らで水平な断面部（１７、１８）にそれぞれ接続される、重ねられた２つの平らな断面部（２１、２２）を有し、上記主断面部（１５）は管状をなし、上記平らな断面部（２１、２２）の各々は、上記車両の縦方向に向けられた主寸法を有することを特徴とする、請求項１に記載の歩行者のための衝撃バー。
【請求項４】
上記補強断面部は、上記主断面部の概ね直線状の部分（１２）まで延び、上記概ね直線状の部分は、湾曲した上記中央部（１１）を上記取り付け用の側面部（１３）へ接続することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の歩行者のための衝撃バー。
【請求項５】
上記補強断面部の上記主寸法は、上記中央部（１１）から上記取り付け用の側面部（１３）まで連続して減少することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の歩行者のための衝撃バー。
【請求項６】
上記補強断面部の上記主寸法は、上記中央部（１１）から上記取り付け用の側面部（１３）まで、ステップ（２３）を介して減少することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の歩行者のための衝撃バー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者のための衝撃バーに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような衝撃バーは、通常、車両の前部の主バンパーの下に配置され、事故の影響を減少させるために、衝突された歩行者を、車輪の下ではなく、ボンネットの上へ跳ね上げることを助長する、管状の断面からなる。衝撃バーは、取り付け用の側面の点を介して、エンジン  マウントに設けることができる。しかしながら、取り付け用の側面の点の間の管の中央部の長さが大きくなり、その結果、衝撃バーの中央部に衝突されたときには、衝撃バーが柔軟過ぎるという問題がある。この問題を解消するために、管をエンジン  マウントに連結し、その方向が縦方向または僅かに斜めの、中央リンクロッドが付加される。ある構成は、中央部で管に接続され、離れた部分でエンジン  マウントに接続されるように分岐した、一対のＶブロックのリンクロッドからなる。この補強用のリンクロッドは、中央部において曲げに対して管を補強することによって上記の問題を解消するが、リンクロッドは、装置を複雑化し、装置の重量を増加させる。また、リンクロッドの剛性が完全な圧壊を妨げ、リンクロッドの残存する長さを存続させるので、大きな事故において有害になりえる。リンクロッドの残存する長さは、それだけ増大された変形を車両の他の部分へ伝達する。
【０００３】
また、管が、縦方向のリブを有するプレートによって置き換えられた衝撃バーが記載された、欧州特許１  ３００  ２９３  Ａ９に言及することができる。この構成はリジッドであるが、軽さと簡単さの点においてさらに損失をもたらす。
【特許文献１】欧州特許１  ３００  ２９３  Ａ９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、先ず第一に先端部において丸みのある主断面部を含む、全体に管状で、取付点から離れた中央部において過剰な柔軟性を有することのない、歩行者のための衝撃バーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
簡潔にいえば、本発明は、一般的に、車両の前部に上記車両の横方向に向けて設けられ、丸みのある先端部と、上記車両への取り付け用の側面部を有する主断面部を含む、歩行者のための衝撃バーにおいて、取り付け点の間の横方向の中央部に、主寸法が上記車両の縦方向に向けられた直線部を有し、上記主断面部の後端部に接続される補強断面部を含むことを特徴とする歩行者のための衝撃バーに関する。
【発明の効果】
【０００６】
補強断面部は、支持用のリンクロッドを有利に置き換える。補強断面部の主寸法は、取り付け点に向けて減少し、剛性が小さい個所に剛性を付加するように、有利に調整することができる。リンクロッドは、このような設計の自由度をもたらすことはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明のこれらの特徴及びその他の点について添付図面を用いて説明する。これらの添付図面において：
−図１は、本発明の構成の全体図であり；
−図２は、１変形を示す図であり；
−図３は、本発明の特徴を示す図であり；
−図３Ａ、３Ｂ、３Ｃは、それぞれ図３のＡＡ、ＢＢ、ＣＣ線における断面図である。
【０００８】
図１に、エンジン  マウント１と、エンジン  マウント１の各側の縦桁２を有する、車両の前部を概略的に示す。各縦桁２の先端３は、バンパーの圧壊ボックス構造４、次いでバンパーに重ねられた横桁５、６によって延伸され、また、縦桁２の先端３をエンジン  マウント１へ連結する懸吊材７を支持する。本発明の主題である衝撃バー８は、エンジン  マウント１に取り付けられる。これらの全体は、通常のボデー部材９とボンネット１０によって覆われる。図２に示す変形においては、衝撃バー８は、エンジン  マウント１には取り付けられず、縦桁２のように、車両の両側を伸びる懸吊材７に取り付けられる。この変形についても本発明は適用可能である。特に図３を参照すると、上から見た衝撃バー８は、中央部１１と、半円形状に湾曲し、取り付けボルトの穴１４が設けられた、一対の取り付け用の側面部１３を有することが見られる。取り付けボルトの穴１４以外には、車両の他の部分への衝撃バー８の取り付けまたは接続手段は必要ではない。軽度に湾曲した中央部１１は、概ね直線状の部分（接合部）１２を介して、取り付け用の側面部１３へ連結される。
【０００９】
衝撃バー８は、先端部１６が丸くされ、ここでは上と下の２つの部分１７、１８が平らな、断面が管状の主断面部１５を有する。この管は、後端部１９によって閉じられる。また、独創的に、衝撃バー８は、ここでは、平らな部分１７、１８を後方へ延伸する２つの平らな断面部２１、２２から構成された補強断面部２０を有する。直線部の主寸法である断面部２１、２２の幅は、車両の縦方向に測られ、垂直方向に測られた厚さよりも、ずっと大である。衝撃バー８の曲げ剛性は、補強断面部２０によって著しく増大され、主断面部１５と一続きに、平らな断面部２１、２２が形成されると、益々増大される。曲げ剛性の増大は、それが必要な箇所でより大きくなされる。すなわち、上の平らな断面部２１と下の平らな断面部２２は、中央部１１の中心の後で最大幅を有し(図３)、接合部１２の近くでは略ゼロであり、この幅は、中央部１１から接合部１２へ向かって、減少しながら変化する。
【００１０】
この幅の減少は、連続した漸進的な減少でもよく、あるいは図３に示すように、幅の減少を、ステップ２３によって行ってもよいことが理解されるであろう。これらの異なる実施の形態は、衝撃バー８に対する衝撃の横方向の位置がどこであっても、概ね均一な剛性を有する衝撃バー８を提供するという利点を呈する。
【００１１】
補強断面部を最適化する他の多くの形態が可能であることが理解されるであろう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【国際調査報告】
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