(57)【要約】【課題】  冷却回路を改良する。【解決手段】  １つの冷却材ポンプ（５）と１つのラジエータ（４）とを有する冷却回路、特に自動車エンジン（２）用の冷却回路において、冷却回路（１）の２箇所の間の圧力差を減らすために１つのバイパス（６’；８）中に１つのリリーフ弁（９）が配置されていることを特徴とする冷却回路。【選択図】  図１【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの冷却材ポンプ（５）と１つのラジエータ（４）とを有する冷却回路、特に自動車エンジン（２）用の冷却回路において、冷却回路（１）の２箇所の間の圧力差を減らすために１つのバイパス（６’；８）中に１つのリリーフ弁（９）が配置されていることを特徴とする冷却回路。
【請求項２】
バイパス（６’；８）がラジエータ（４）の上流側で分岐され、ラジエータ（４）の下流側で再び主流に合流されることを特徴とする、請求項１記載の冷却回路。
【請求項３】
リリーフ弁が機械式または電子式に制御される弁であることを特徴とする、先行請求項１〜２のいずれか１項記載の冷却回路。
【請求項４】
リリーフ弁（９）がばね押リリーフ弁（９）であることを特徴とする、請求項１、２または３記載の冷却回路。
【請求項５】
冷却回路（１）中に１つのサーモスタット（３）が配置されており、このサーモスタットで１つのバイパス（６；６’）が分岐していることを特徴とする、先行請求項１〜４のいずれか１項記載の冷却回路。
【請求項６】
リリーフ弁（９）がサーモスタット（３）に一体化して構成されていることを特徴とする、請求項５記載の冷却回路。
【請求項７】
冷却材をラジエータ（４）の脇に案内する２つのバイパス（６、８）が設けられており、リリーフ弁（９）が第２バイパス（８）中に配置されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の冷却回路。
【請求項８】
第１バイパス（６）が１つのサーモスタット（３）で分岐され、ラジエータ（４）の下流側で再び主流に合流されることを特徴とする、請求項７記載の冷却回路。
【請求項９】
第２バイパス（８）が１つのサーモスタット（３）で分岐され、ラジエータ（４）の下流側で再び主流に合流され、または第１バイパス（６）に合流されることを特徴とする、請求項７または８記載の冷却回路。
【請求項１０】
冷却材の流れ速度を高めるための手段が冷却回路（１）の危険個所に設けられていることを特徴とする、先行請求項１〜９のいずれか１項記載の冷却回路。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載のエンジン冷却回路（１）を特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１つの冷却材ポンプと１つのラジエータとを有する冷却回路、特に自動車エンジン用の冷却回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
技術の現状によるエンジン冷却回路１０１が図３に示してある。冷却回路１０１中に、冷却されるべき１つの自動車エンジン１０２、１つのサーモスタット１０３、１つのラジエータ１０４、１つの冷却材ポンプ１０５、１つのバイパス１０６が設けられており、バイパスはラジエータ１０４の上流側のサーモスタット１０３で分岐され、ラジエータ１０４の下流側、冷却材ポンプ１０５の上流側で再び主流に合流される。ラジエータ１０４の冷却能力を高めるために１つのファン１０７が設けられている。
【０００３】
特定の応用事例において、エンジン内部の理由から冷却回路中の冷却材循環量を高めることが不可欠なことがある。これは特定の運転状態のとき流れ抵抗によって冷却材回路中およびラジエータの内部／表面で高い圧力負荷を生じることがあり、同様に冷却材ポンプのキャビテーションの虞を高める。同様に、冷却回路の換気と自動脱気を改善することができる。それとともに、一方で個々の回路コンポーネントの大きな安定した寸法設計、他方で換気および脱気の新構想、ポンプ１０４のキャビテーション問題を避けるための諸措置が必要であり、それゆえにこのような冷却回路にはなお要望が残る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、改良された冷却回路を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、冷却回路の２箇所の間の圧力差を減らすために１つのバイパス中に１つのリリーフ弁が配置されていることを特徴とする冷却回路によって解決される。有利な諸構成は従属請求項の対象である。
【発明の実施の形態】
【０００６】
本発明によれば、１つの冷却材ポンプと１つのラジエータとを有する特に自動車エンジン用の冷却回路が設けられており、冷却回路の２箇所の間の圧力差を減らすために１つのバイパス中に１つのリリーフ弁が配置されている。冷却材循環量を高めたとき圧力が上昇する結果として寸法設計が異なることによる回路コンポーネント用の超過費用は１つのリリーフ弁を有するバイパスを配置することによって避けられ、既存の部材は引き続き使用することができる。
【０００７】
バイパスは主にラジエータのすぐ上流側で分岐され、ラジエータのすぐ下流側で再び主流に合流され、ラジエータは周囲に流すことができる。そのことから確かに冷却材温度が高まるのではあるが、しかしこれは増大した冷却材循環量を問題なく補償する。
【０００８】
リリーフ弁は主に制御される弁である。この弁は主に機械式または電子式に制御することができる。１実施例によれば、弁はばね押リリーフ弁であり、分岐個所と復帰個所との間の特定圧力差、すなわち実質的にラジエータ入口とラジエータ出口との間の圧力差に反応してバイパスを開放し、極端な運転条件のときラジエータおよび冷却回路コンポーネントの機械的負荷は低減させることができる。
【０００９】
冷却回路中に好ましくは１つのサーモスタットが配置されており、このサーモスタットで１つのバイパスが直接分岐している。リリーフ弁はサーモスタットに直接一体化して構成しておくことができ、所定の温度以下および所定の圧力差以上でバイパスが開放されるので、ラジエータの周りに単一のバイパスを設けておかねばならないだけである。選択的に２つのバイパスを設けておくこともでき、一方のバイパスはサーモスタットで制御され、他方のバイパスはリリーフ弁で制御される。
【００１０】
以下、図面を参考に２つの実施例を基に本発明が詳しく説明される。
【実施例】
【００１１】
図１は第１実施例による自動車エンジン２のエンジン冷却回路１を示しており、そこでは冷却材はエンジン２を冷却し、引き続き１つのサーモスタット３を介して、冷却材を再び冷却する１つのラジエータ４を通して１つの冷却材ポンプ５に送られる。第１バイパス６が設けられており、バイパス６はラジエータ４の上流側のサーモスタット３で分岐され、ラジエータ４の下流側、冷却材ポンプ５の上流側で再び主流に合流される（技術の現状参照）。さらに第２バイパス８が設けられており、これはサーモスタット３の下流側、ラジエータ４の上流側で分岐され、ラジエータ４の下流側で再び主流に合流される。この第２バイパス８中に１つのリリーフ弁９が設けられており、この弁はラジエータ４内の圧力降下が望ましくないほどに大きい場合暖かい冷却材をラジエータ４の脇に送り、冷却材循環量が多いときラジエータ４の周囲流によってラジエータ内の圧力降下は低減させることができ、それにもかかわらず、エンジン内部の回路中の危険個所で冷却材の沸騰は避けることができる。ラジエータ４の冷却能力を高めるために１つのファン７が設けられている。
【００１２】
図示しない選択的１実施形態によれば第２バイパス８は第１バイパス６に合流させることもでき、その場合第１バイパスは別の寸法に設計することができる。
【００１３】
図２に示す第２実施例では同じ部品または同じ働きの部品に同じ符号が付けてあり、この実施例によればリリーフ弁（明確には図示せず）がサーモスタット３に直接一体化されており、第１実施例の両方のバイパス６、８は単一のバイパス６’に取替えることができ、この単一のバイパスはラジエータ４内の温度が十分に低い場合にも圧力降下が過度に大きい場合にも流通させる。その他の点で第２実施例は第１実施例と一致している。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施例による冷却回路の略図である。
【図２】第２実施例による冷却回路の略図である。
【図３】技術の現状による従来の冷却回路の略図である。
【符号の説明】
【００１５】
１、１０１  エンジン冷却回路
２、１０２  自動車エンジン
３、１０３  サーモスタット
４、１０４  ラジエータ
５、１０５  冷却材ポンプ
６、６’、１０６  バイパス
７、１０７  ファン
８  第２バイパス
９  リリーフ弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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