【事件の表示】
　特願２０１１−２２７９５０号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月１３日出願公開、特開２０１３−８６６１７号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年１０月１７日の出願であって、平成２７年８月２１日付けで拒絶理由通知がされ、同年１０月８日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月３０日付けで拒絶理由通知がされ、平成２８年１月２２日に意見書及び手続補正書が提出され、同年５月３１日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、同年８月９日に拒絶査定不服審判の請求がされ、平成２９年４月２７日付けで拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由通知」という。）がされ、同年５月１５日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
                                           
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願請求項１−３に係る発明は、以下の引用文献１−５に基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開平０６−２６２９０８号公報
２．特開平０５−０２５３２６号公報
３．特開２０１０−０５９２５０号公報
４．特開２００４−１２２９０４号公報
５．特開２００５−１３２３０５号公報
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
  
 　　　　　　　　　　　　　　　　記 
  
 １．請求項１に「ｔａｎδ」の数値範囲が特定されているが、同じゴム組成物でも「ｔａｎδ」の数値は温度条件（例えば、０℃付近と６０℃付近）によっては、大きく異なるとともに、周波数、初期歪、及び動歪等の条件よっても異なるものでるから、ゴム組成物の特性が特定されず、不明確である。また、「硬さ」の測定条件も不明であるから、同様にゴム組成物の特性が特定されず、不明確である。 
第４　本願発明
　本願請求項１−３に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明３」という。）は、平成２９年５月１５日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１−３に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１−３は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にタイヤ周方向に延びる一対の周方向溝を設け、これら一対の周方向溝の相互間に第１陸部を区画し、前記一対の周方向溝の外側に第２陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部を構成するキャップトレッドコンパウンドに、ＪＩＳ　Ｋ６３９４に準拠して温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるｔａｎδが０．０５〜０．１８の範囲にあり、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠してＡタイプのデュロメータにより測定される硬さが５８〜６３の範囲にあるゴム組成物を使用し、正規リムに組み付けられて正規内圧に調整された状態で、前記第１陸部のタイヤ赤道線の位置がタイヤ最大外径部となるトレッドプロファイルを構成し、前記第１陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ１を前記第２陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ２よりも大きくし、かつ前記第１陸部の両側に配置された各周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くし、トレッド表面の法線方向に対する前記周方向溝の両溝壁の傾斜角度を互いに異ならせ、そのタイヤ幅方向内側の溝壁の傾斜角度をタイヤ幅方向外側の溝壁の傾斜角度よりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記第１陸部の両側に配置された各周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁の高さＨａとタイヤ幅方向外側の溝壁の高さＨｂとの差を０．３ｍｍ〜１．１ｍｍとしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
  前記第１陸部がタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造を有することを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。」
第５　引用文献、引用発明等
（１）引用文献１について
　原査定で引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付与。以下同様。） 
（１−１）「【０００４】
　この発明は、従来技術の有するかかる問題点を解決することを課題として検討した結果なされたものであり、この発明の目的は、路面からトレッド部への入力を十分小ならしめることにより、コーナリングパワーの低下、転がり抵抗の増加などをもたらすことなしに車外騒音を有効に低減させることができる
空気入りラジアルタイヤ
（１−２）「【００１１】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１はこの発明の実施例を示す、タイヤ幅方向の横断面外輪郭線であり、これは、
タイヤを規定リムにリム組みし、そこへ規定内圧を充填した状態の下での輪郭線である。
【００１２】ここでは、タイヤのトレッド部１に、周方向に連続して延びる直線状、ジグザグ状などの三本の周溝２，３を設け、これらの周溝２，３のうち、
一本の周溝２をタイヤ赤道面Ｘ−Ｘ上に位置させるとともに、残りの二本一対の周溝３をそれぞれのトレッドショルダー部に位置させる。ここで、一対のショルダー周溝３は、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから実質的に等距離のほぼ対称位置に形成され
【００１３】またここでは、
それぞれのショルダー周溝３で、トレッド部１をセンター領域４とショルダー領域５とに分割したところにおいて、トレッド部１の外表面を特定する横断面輪郭線をそれらのそれぞれの領域内では、曲率半径がＲ１ およびＲ２ の連続曲線とする
両ショルダー領域５とセンター領域４との相互間では、ショルダー周溝３の位置を不連続点として、センター領域４のトレッド部外表面に対して、両ショルダー領域５のトレッド部外表面をタイヤの内側方向に0.3〜1.0mm の段差で凹ませる。
　以上の記載事項から次の事項が認定できる。 
（１−３）記載事項（１−２）の【００１２】の記載内容及び【図１】の図示内容から、トレッド部１におけるタイヤ赤道面Ｘ−Ｘ上に位置させて一本の周溝２を設けるとともに、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから実質的に等距離のほぼ対称位置に二本一対の周溝３を設け、これら二本一対の周溝３の相互間にセンター領域４を区画し、前記二本一対の周溝３の外側にショルダー領域５を区画した空気入りラジアルタイヤであることが理解できる。
（１−４）【図１】には、センター領域４の外表面を特定する横断面輪郭線の曲率半径Ｒ１を前記ショルダー領域５の外表面を特定する横断面輪郭線の曲率半径Ｒ２よりも大きいことが示されている。
　これら記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「トレッド部１におけるタイヤ赤道面Ｘ−Ｘ上に位置させて一本の周溝２を設けるとともに、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘから実質的に等距離のほぼ対称位置に二本一対の周溝３を設け、これら二本一対の周溝３の相互間にセンター領域４を区画し、前記二本一対の周溝３の外側にショルダー領域５を区画した空気入りラジアルタイヤにおいて、正規リムに組み付けられて正規内圧に充填された状態の下で、前記センター領域４の外表面を特定する横断面輪郭線の曲率半径Ｒ１を前記ショルダー領域５の外表面を特定する横断面輪郭線の曲率半径Ｒ２よりも大きくし、かつ両ショルダー領域５とセンター領域４との相互間では、周溝３の位置を不連続点として、センター領域４のトレッド部外表面に対して、両ショルダー領域５のトレッド部外表面をタイヤの内側方向に0.3〜1.0mmの段差で凹ませる空気入りラジアルタイヤ。」 
（２）引用文献２について
　原査定で引用された引用文献２には、次の事項が記載されている。
（２−１）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は耐偏摩耗性の良好な
低燃費用タイヤのトレッド用ゴム組成物
（２−２）「【００２１】また、
本発明のゴム組成物は、ゴム組成物自体として60℃における損失正接tanδが0.15以下、ゴム硬度が50〜70度であることを要する
（３）引用文献３について
　原査定で引用された引用文献３には、次の事項が記載されている。
（３−１）「【０００８】
本発明は、前記課題を解決し、良好な氷上・雪上での制動力と、耐偏摩耗性
、操縦安定性、さらには良好な転がり抵抗特性
（３−２）「【００３７】
前記ゴム組成物の硬化物の硬度は、
ＪＩＳ−Ａ硬度で好ましくは
５８度以上
６７度以下
【００３８】
前記
ゴム組成物を架橋した架橋物のｔａｎδは、温度７０℃、初期歪み１０％、動歪み２％および周波数１０Ｈｚの条件下で測定したｔａｎδが０．１７以下である
（４）引用文献４について
　原査定で引用された引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。
（４−１）「【００２８】
図５（Ａ）には、内の縦溝６Ｂの付近の拡大図を示す。
中央陸部３の面取部９は、そのタイヤ半径方向の内縁９ｉが中間陸部４の外面を仮想延長した円弧線Ｙ２よりもタイヤ半径方向の内方に位置している。
（５）引用文献５について
　原査定で引用された引用文献５には、図面とともに次の事項が記載されている。
（５−１）「【請求項１】
　トレッド踏面部にタイヤ赤道面の両側に設けた１対の周方向主溝と、該１対の周方向主溝により区画された中央陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、
　前記中央陸部がタイヤ赤道面を含み、かつその幅が接地幅の５〜３０％であり、
　
前記中央陸部が、該中央陸部の幅方向外側に隣接する陸部表面の、タイヤ内側を中心とする半径Ｒの外輪郭線Ｌに対して径方向外側に突出しており
　前記中央陸部の表面が前記外輪郭線Ｌに対して実質的に平行であり、かつ前記中央陸部表面の前記外輪郭線Ｌに対する突出量が０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。」
第６．対比・判断  
１．本願発明１について  
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、　
　後者の「トレッド部１」は前者の「トレッド部」に相当する。後者の「トレッド部１におけるタイヤ赤道面Ｘ−Ｘから実質的に等距離のほぼ対称位置に形成された二本一対のショルダー周溝３」は前者の「トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にタイヤ周方向に延びる一対の周方向溝」に相当する。
　後者の「センター領域４」には、一本の周溝２を挟んで複数の陸部が存在するから、後者の「これら二本一対の周溝３の相互間にセンター領域４を区画し」と前者の「これら一対の周方向溝の相互間に第１陸部を区画し」とは、「これら一対の周方向溝の相互間に陸部が存在し」という限度で共通する。
　後者の「二本一対の周溝３の外側に」「区画」された「ショルダー領域５」はトレッド部１の一部であるから、該周溝３の外側に陸部が存在することは明らかである。そうすると、後者の「前記二本一対の周溝３の外側にショルダー領域５を区画した」は前者の「前記一対の周方向溝の外側に第２陸部を区画した」に相当する。また、後者の「空気入りラジアルタイヤ」は前者の「空気入りタイヤ」に含まれる。
　後者の「正規リムに組み付けられて正規内圧に充填された状態の下で」は前者の「正規リムに組み付けられて正規内圧に調整された状態で」に相当し、後者の「前記センター領域４の外表面を特定する横断面輪郭線の曲率半径Ｒ１を前記ショルダー領域５の外表面を特定する横断面輪郭線の曲率半径Ｒ２よりも大きくし」と前者の「前記第１陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ１を前記第２陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ２よりも大きくし」とは、「前記陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ１を前記第２陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ２よりも大きくし」という限度で共通する。
　後者の「両ショルダー領域５とセンター領域４との相互間では、ショルダー周溝３の位置を不連続点として、センター領域４のトレッド部外表面に対して、両ショルダー領域５のトレッド部外表面をタイヤの内側方向に0.3〜1.0mmの段差で凹ませる」ことは、【図１】を参酌すれば、各周溝３のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くすることといえるから、前者の「前記第１陸部の両側に配置された各周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くする」こととは、「前記陸部の両側に配置された各周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くする」ことに相当する。
　そうすると、両者は、本願発明１の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。  
［一致点］  
「トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にタイヤ周方向に延びる一対の周方向溝を設け、これら一対の周方向溝の相互間に陸部が存在し、前記一対の周方向溝の外側に第２陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、正規リムに組み付けられて正規内圧に調整された状態で、前記陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ１を前記第２陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ２よりも大きくし、かつ前記陸部の両側に配置された各周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くする空気入りタイヤ。」   　 
 
　そして、両者は次の点で相違する。  
［相違点１］  
　本願発明１は、「これら一対の周方向溝の相互間に第１陸部を区画し、」かつ「前記第１陸部のタイヤ赤道線の位置がタイヤ最大外径部となるトレッドプロファイルを構成」するものであるのに対し、  
　引用発明は、「トレッド部１におけるタイヤ赤道面Ｘ−Ｘ上に位置させて一本の周溝２を設けるとともに、これら二本一対の周溝３の相互間にセンター領域４を区画」しているものであるから、二本一対の周溝３の相互間に一本の周溝２を挟んで複数の陸部が存在するが、各陸部は二本一対の周溝３で区画されているものではなく、かつタイヤ赤道面の位置には周溝２が存在しているから、タイヤ最大外径部とはなっていない点。  
［相違点２］  
　本願発明１は、「前記トレッド部を構成するキャップトレッドコンパウンドに、ＪＩＳ　Ｋ６３９４に準拠して温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定されるｔａｎδが０．０５〜０．１８の範囲にあり、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠してＡタイプのデュロメータにより測定される硬さが５８〜６３の範囲にあるゴム組成物を使用」するのに対し、
　引用発明は、トレッド部１に使用されるゴム組成物の特性が特定されていない点。
［相違点３］  
　「前記陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ１を前記第２陸部のタイヤ子午線方向のトレッドラジアスＴＲ２よりも大きくし」に関し、
　本願発明１の「前記陸部」は、「第１陸部」であるのに対し、
　引用発明の「前記陸部」は、「センター領域４」に存在する陸部である点。
［相違点４］  
　「前記陸部の両側に配置された各周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くする」に関し、
　本願発明１の「各周方向溝」は、「前記第１陸部の両側に配置された」ものあるのに対し、
　引用発明の「周溝３」は、「センター領域４を区画し」たものである点。
    
［相違点５］  
　本願発明１は、「トレッド表面の法線方向に対する前記周方向溝の両溝壁の傾斜角度を互いに異ならせ、そのタイヤ幅方向内側の溝壁の傾斜角度をタイヤ幅方向外側の溝壁の傾斜角度よりも大きくした」のに対し、  
　引用発明は、周溝３の両溝壁のかかる傾斜角度が特定されていない点。  
（２）相違点についての判断
　事案に鑑みて、上記相違点５について先に検討する。
　引用文献４及び５には、引用発明と同様に、センター領域を区画する各周溝のタイヤ幅方向内側の溝壁をタイヤ幅方向外側の溝壁よりも高くすることが記載されている。
　しかしながら、引用文献４及び５には、周溝の両溝壁の傾斜角度の関係については記載も示唆もされていない。また、トレッド表面の法線方向に対する周溝の両溝壁の傾斜角度を互いに異ならせ、そのタイヤ幅方向内側の溝壁の傾斜角度をタイヤ幅方向外側の溝壁の傾斜角度よりも大きくすることが周知技術であるともいえない。
　したがって、引用発明に引用文献４及び５に開示された技術的事項を適用しても上記相違点５に係る本願発明１の構成には至らない。
　よって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明及び引用文献２−５に開示された技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
２．本願発明２及び３について  
　本願発明２及び３は、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様により、当業者であっても引用発明、引用文献２−５記載されている技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
第６　当審拒絶理由について 
　平成２９年５月１５日付け手続補正により、「ｔａｎδ」及び「硬さ」の測定条件が明らかになったので、当審拒絶理由の理由は解消した。 
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。