【事件の表示】
　特願２０１１−１２８９７９号「自動車の車体後部構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月２７日出願公開、特開２０１２−２５４７２４号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２３年６月９日の出願であって、平成２７年３月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年５月２６日に意見書が提出され、同年９月４日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年１２月４日に拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において平成２８年８月１７日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１０月２０日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２８年１０月２０日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「【請求項１】
　ホイールハウスインナと、該ホイールハウスインナの外側に結合したホイールハウスアウタと、前記ホイールハウスインナの頂部に車幅方向外側の端部を固定したサイドレインフォースと、該サイドレインフォースの車幅方向内側の端部に、車幅方向内側の端部を結合したサイドガスケットと、前記ホイールハウスアウタに下端部を、ルーフサイドレール部に上端部をそれぞれ結合した上下方向に延在するリヤピラーレインフォースと、車幅方向内側で前記リヤピラーレインフォースと結合すると共に前記ホイールハウスインナとも接合されたリヤピラーインナと、を有し、
　前記サイドレインフォースの前記車幅方向外側の端部および前記サイドガスケットの車幅方向外側の端部を前記リヤピラーインナを介して前記リヤピラーレインフォースに結合し、
　前記ホイールハウスインナの頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持し、
　前記サスペンションから前記サイドレインフォースに入力された荷重は、前記リヤピラーレインフォースに伝達される一方、当該サイドレインフォースに結合された前記サイドガスケットを介して前記リヤピラーレインフォースに伝達され、さらに当該リヤピラーレインフォースから前記ルーフサイドレール部及び前記ホイールハウスアウタに伝達されるように構成したことを特徴とする自動車の車体後部構造。」
第３　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１.特開２００５−８１８９９号公報
引用文献２.特開昭５９−１５６８７１号公報
　この出願の請求項１に係る発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、両者は、請求項１に係る発明は、サイドレインフォースと、該サイドレインフォースに結合したサイドガスケットと、これらのサイドレインフォースおよびサイドガスケットの車幅方向端部にリヤピラーインナを介して結合したリヤピラーレインフォースとを備え、サスペンションからサイドレインフォースに入力された荷重は、リヤピラーレインフォースに伝達される一方、サイドガスケットを介してリヤピラーレインフォースに伝達されるように構成したのに対して、引用文献１に記載された発明は、サイドレインフォースと、このサイドレインフォースの車幅方向端部にリヤピラーインナを介して結合したリヤピラーレインフォースとを備え、サスペンションからサイドレインフォースに入力された荷重は、リヤピラーレインフォースに伝達されるように構成した、点で相違する。
　上記相違点について検討すると、引用文献２には、「ストラットタワー７の上方補強部材を、シートバックサイドパネル１１とシートバックサイドパネル１１に結合したサイドパネル部２３とで構成する」技術が記載されている。
　そして、上記技術を引用文献１に記載された発明に適用して、上記相違点に係る構成とすることに格別の困難性はない。
２　原査定の理由の判断
（１）刊行物の記載事項並びに刊行物に記載された発明及び技術的事項
ア　刊行物１の記載事項
　原査定において、引用文献１として示された特開２００５−８１８９９号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面と共に以下の記載がある。（下線は当審で付加した。以下同様。）
（ア）「【請求項１】
車両後部の左右の各ホイールハウスに隣接して配設した一対のサイドメンバと、該サイドメンバ間に横設したクロスメンバと、該クロスメンバの後上方位置にて車両を横切るように配設したアッパバックメンバと、上記ホイールハウスに取り付けたサスペンションタワーと、を備えた車両のリヤボディ構造において、
　
上記サスペンションタワーと上記アッパバックメンバとを連結する第一補強部材を備えた
（イ）「【０００１】
　本発明は、
自動車後部のボディ構造
（ウ）「【００１６】
　リヤボディ構造１は、図に示すように、
サスペンションタワー２を、居住空間側へ端部を突出するように、ホイールハウス３のホイールハウスインナパネル３ａに形成した開口３ａ１に取り付けている
【００１７】
　一方、リヤボディ構造１は、
ホイールハウスアウタパネル３ｂの上端のフランジ部３ｂ２をホイールハウスインナパネルのフランジ部３ａ２よりも大きく形成しており、このフランジ部３ｂ２をルーフサイドインナパネル７ａの下端と接合している
【００１８】
　さらに、リヤボディ構造１は、
フランジ部３ｂ２とルーフサイドインナパネル７ａとの接合箇所Ａに、ブラケット８を介して、アッパバックメンバ９を接合している
　さらに、
上記のホイールハウスアウタパネル３ｂの上端部とルーフサイドインナパネル７ａの外側には、ルーフサイドアウタパネル７ｂが配設されている
【００１９】
　以上の構成は、図４及び図５に示す従来のリヤボディ構造と同一或いは同様であるが、本発明のリヤボディ構造１は、以下のように構成されていることを特徴としている。　本発明の実施形態に係るリヤボディ構造１は、サスペンションタワー２がホイールハウス３に設定される位置を、車両前後方向にてアッパバックメンバ９と同位置で、アッパバックメンバ９の下方に設定している。
【００２０】
　さらに、リヤボディ構造１は、図１及び図２に示すように、
サスペンションタワー２とアッパバックメンバ９との間に、それらを連結するサスペンションタワー上方補強部材（第一補強部材）１０を配設している
　この第一補強部材としてのサスペンションタワー上方補強部材１０は、鉄板をプレス加工により折り曲げて断面コ字状に構成したものであり、図３に示すように、断面をコ字状に形成された
ルーフサイドアウタパネル７ｂとホイールハウスアウタパネル３ｂを介して結合して、閉断面を構成している
　なお、図２に示すように、
サスペンションタワー上方補強部材１０の上端は、アッパバックメンバ９とブラケット８との連結箇所Ｂにて並列打点で接合している
（エ）「【００２３】
　以上の如く構成された本発明の実施形態に係るリヤボディ構造１においては、リヤサスペンションタワー２からの入力は、第二補強部材としてのサスペンションタワー下方補強部材２０と第一補強部材としてのサスペンションタワー上方補強部材１０を介して、アッパバックメンバ９やサイドメンバ４に分散される。」
イ　刊行物１に記載された発明
（ア）上記記載事項に加え、【図２】の記載より、「ホイールハウスアウタパネル３ｂ」は、「ホイールハウスインナパネル３ａ」の外側に結合していることが看取でき、同様に、「ルーフサイドアウタパネル７ｂ」は、その下端部を「ホイールハウスアウタパネル３ｂ」に結合しているものであり、上下方向に延在していることも看取できる。
　また、「サスペンションタワー２」は、車両の技術常識からみて、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持するものであることは明らかである。
（イ）【図２】の記載より「サスペンションタワー上方補強部材１０」の車幅方向内側の端部は、「サスペンションタワー２」の頂部に位置していることが看取でき、接合箇所Ａは「ブラケット８」の車幅方向外側の端部であり、接合箇所Ｂは車幅方向内側の端部であることが看取できる。
　また、同図の記載と車両の技術常識からみて、「ブラケット８」は接合箇所Ａだけでなく、その下方で「フランジ部３ｂ２」に接合されていることも明らかである。
（ウ）上記ア（エ）より、「リヤサスペンションタワー２」からの入力の少なくとも一部は、「サスペンションタワー上方補強部材１０」を介して「アッパバックメンバ９」に伝達されることは明らかである。
（エ）以上のことから、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
 「ホイールハウスインナパネル３ａと、該ホイールハウスインナパネル３ａの外側に結合したホイールハウスアウタパネル３ｂと、前記ホイールハウスインナパネル３ａに形成した開口３ａ１に取り付けたサスペンションタワー２と、前記サスペンションタワー２の頂部に車幅方向内側の端部を位置し、アッパバックメンバ９と前記サスペンションタワー２を連結するサスペンションタワー上方補強部材１０を配設し、該サスペンションタワー補強部材１０の車幅方向内側の端部に、車幅方向内側の端部をアッパメンバ９とブラケット８との連結箇所Ｂで接合したブラケット８と、前記ホイールハウスアウタパネル３ｂに下端部を結合した上下方向に延在するルーフサイドアウタパネル７ｂと、前記ホイールハウスアウタパネル３ｂの上端のフランジ部３ｂ２と接合するルーフサイドインナパネル７ａと、
　前記サスペンションタワー上方補強部材１０の前記車幅方向外側の端部は、ルーフサイドアウタパネル７ｂとホイールハウスアウタパネル３ｂを介して結合しており、前記ブラケット８の車幅方向外側の端部は前記フランジ部３ｂ２とルーフサイドインナパネル７ａとの接合箇所Ａとその下方で前記フランジ部３ｂ２と接合し、
　前記サスペンションタワー２の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持し、
　リヤサスペンションタワー２からの入力はサスペンションタワー上方補強部材１０を介してアッパバックメンバ９に伝達される自動車のリヤボディ構造１。」
ウ　刊行物２の記載事項
　原査定において、引用文献２として示された特開昭５９−１５６８７１号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面と共に以下の記載がある。
（ア）「
後部シートの背面に設けられ車体両側のリヤフェンダインナパネルを繋ぐシェルフパネルと、前記リヤフェンダインナパネルに支持されるとともにリヤサスペンションを支持するストラットタワーの主体部に結合されるシートバックサイドパネルとからなる車室後部の構造において、前記シェルフパネルの裏面側にシートバックサイドパネル及びストラットタワーの主体部並びにシェルフパネルの三つの部材と結合され、前記シェルフパネルとの間で垂直断面ボックス状を形成する支持部材を配設したことを特徴とする車体構造
（イ）「この発明は
自動車の車体構造
（ウ）「トランクスルーとしての機能を確保しつつストラットタワーの捩り変形を防ぐことが可能な車体構造を提供することを目的するものである。」（第２ページ左上欄第１７〜２０行）
（エ）「第６図は後部シート１を取除いたストラットタワー７周りの車体構造を示しており、９はシェルフパネル、１１はシートバックサイドパネルを示している。
　
ストラットタワー７の主体部１３は、タイヤハウス１５より立上がる角筒状に形成されており
　シートバックサイドパネル１１は、リヤフェンダインナパネル２７に結合のフランジ部３３を有するとともにストラットタワー７の主体部１３の前方周壁面７ａ及びサイドパネル部２３より屈曲した前方パネル面３５と一体に溶着Ｓ１止めされた主体面３７をもつとともに主体面３７から延長されストラットタワー７の上部支持面１７に溶着Ｓ２止めされた水平面３９と、水平面３９より上方に立上がりサイドパネル部２３及びメインパネル部２１の裏面側に跨がって溶着Ｓ３止めされた垂直面４１とよなり、シートバックサイドパネル１１より延長された水平面３９及び垂直面４１とによって支持部材４３を構成し、前記シェルフパネル９とこの支持部材４３により垂直断面ボックス状を形成している。そして、この支持部材４３によりストラットタワー７の主体部１３は、シートバックサイドパネル１１及びシェルフパネル９と結合されて支持されている。」（第２ページ右上欄第１８行〜同ページ右下欄第９行）
エ　刊行物２に記載された技術的事項
　以上のことから、刊行物２には次の技術的事項が記載されているものと認める。
 「後部シート１の背面に設けられ車体両側のリヤフェンダインナパネル２７を繋ぐシェルフパネル９と、タイヤハウス１５より立ち上がるストラットタワー７の主体部１３と、前記リヤフェンダインナパネル２７に支持されるとともにリヤサスペンション１９を支持する前記ストラットタワー７の主体部１３に結合されるシートバックサイドパネルとからなる自動車の車室後部の車体構造において、前記シェルフパネル９の裏面側にシートバックサイドパネル１１及びストラットタワー７の主体部１３並びにシェルフパネル９の三つの部材と結合され、前記シェルフパネル９との間で垂直断面ボックス状を形成する支持部材４３を配設した自動車の車室後部の車体構造。」
（２）対比
ア　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ホイールハウスインナパネル３ａ」は本願発明の「ホイールハウスインナ」に相当し、以下同様に、「ホイールハウスアウタパネル３ｂ」は「ホイールハウスアウタ」に、「ルーフサイドインナパネル７ａ」は「リヤピラーインナ」に、「自動車のリヤボディ構造１」は「自動車の車体後部構造」にそれぞれ相当する。
イ　引用発明の「ルーフサイドインナパネル７ａ」は、車体の技術常識からみて、車幅方向内側で「ルーフサイドアウタパネル７ｂ」に結合されていると解される。
　また、引用発明の「ルーフサイドアウタパネル７ｂ」は、刊行物１の【図２】及び【図３】の記載より、「ホイールハウスアウタパネル３ｂ」及び「ルーフサイドインナパネル７ａ」との間で閉断面を構成していることが把握でき、車体の技術常識からみて、本願発明の「リヤピラーレインフォース」に相当するといえる。
ウ　してみると、本願発明と引用発明との一致点、相違点は以下のとおりと認める。
〔一致点〕
 「ホイールハウスインナと、該ホイールハウスインナの外側に結合したホイールハウスアウタと、前記ホイールハウスアウタに下端部を結合した上下方向に延在するリヤピラーレインフォースと、車幅方向内側で前記リヤピラーレインフォースと結合するリヤピラーインナと、を有する自動車の車体後部構造。」
〔相違点１〕
　本願発明が、「前記ホイールハウスインナの頂部に車幅方向外側の端部を固定したサイドレインフォースと、該サイドレインフォースの車幅方向内側の端部に、車幅方向内側の端部を結合したサイドガスケットと、」を有し、「前記サイドレインフォースの前記車幅方向外側の端部および前記サイドガスケットの車幅方向外側の端部を前記リヤピラーインナを介して前記リヤピラーレインフォースに結合し、」というものであるのに対し、引用発明は、
「前記ホイールハウスインナパネル３ａに形成した開口３ａ１に取り付けたサスペンションタワー２と、前記サスペンションタワー２の頂部に車幅方向内側の端部を位置し、アッパバックメンバ９と前記サスペンションタワー２を連結するサスペンションタワー上方補強部材１０を配設し、該サスペンションタワー補強部材１０の車幅方向内側の端部に、車幅方向内側の端部をアッパメンバ９とブラケット８との連結箇所Ｂで接合したブラケット８と、」を有し、「前記サスペンションタワー上方補強部材１０の前記車幅方向外側の端部は、ルーフサイドアウタパネル７ｂとホイールハウスアウタパネル３ｂを介して結合しており、前記ブラケット８の車幅方向外側の端部は前記フランジ部３ｂ２とルーフサイドインナパネル７ａとの接合箇所Ａとその下方で前記フランジ部３ｂ２と接合し、」というものである点。
〔相違点２〕
　本願発明の「リヤピラーレインフォース」が、「ルーフサイドレール部に上端部をそれぞれ結合した」ものであるのに対し、引用発明の「ルーフサイドアウタパネル７ｂ」（リヤピラーレインフォース）は、上端部については明らかでない点。
〔相違点３〕
　本願発明の「リヤピラーインナ」が、「前記ホイールハウスインナとも接合された」というものであるのに対し、引用発明の「ルーフサイドインナパネル７ａ」（リヤピラーインナ）は、「前記ホイールハウスアウタパネル３ｂの上端のフランジ部３ｂ２と接合する」ものである点。
〔相違点４〕
　本願発明が、「前記ホイールハウスインナの頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持し、」というものであるのに対し、引用発明は、「前記サスペンションタワー２の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持し、」というものである点。
〔相違点５〕
　本願発明が、「前記サスペンションから前記サイドレインフォースに入力された荷重は、前記リヤピラーレインフォースに伝達される一方、当該サイドレインフォースに結合された前記サイドガスケットを介して前記リヤピラーレインフォースに伝達され、さらに当該リヤピラーレインフォースから前記ルーフサイドレール部及び前記ホイールハウスアウタに伝達されるように構成した」ものであるのに対し、引用発明は、「リヤサスペンションタワー２からの入力はサスペンションタワー上方補強部材１０を介してアッパバックメンバ９に伝達される」ものである点。
（３）判断
　事案に鑑み、上記相違点１、４について検討する。
ア　まず、相違点１について、引用発明の「サスペンションタワー上方補強部材１０」は、「ホイールハウスアウタパネル３ｂ」に結合するものであるから、サスペンションタワー２からの入力は、ホイールハウスアウタパネル３ｂ側にも一部は入力が伝達されることは構成上自明のことであって、一応本願発明の「サイドレインフォース」に相当するといえたとしても、「サスペンションタワー上方補強部材１０」の「車幅方向内側の端部」が「アッパバックメンバ９」と「サスペンションタワー２」とを連結するものであって、「車幅方向
外側
　上記の相違は、相違点４に示したとおり、本願発明が「前記ホイールハウスインナの頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持し、」というものであるのに対し、引用発明は、「前記ホイールハウスインナパネル３ａに形成した開口３ａ１に取り付けたサスペンションタワー２」を有するものであって「前記サスペンションタワー２の頂部は、サスペンションのショックアブソーバの上端部を支持し、」というショックアブソーバを支持する箇所の基本的構造が相違することにより起因するものであって、刊行物１には当該相違の事項に変更することの示唆もないことから、当業者が容易になし得たということはできない。
イ　上記アのとおり、刊行物１の開示内容からでは、ショックアブソーバを支持する箇所の基本的構造を変更することは容易とはいえないが、仮に、引用発明において、当該箇所を「ホイールハウスインナ３ａ」の頂部に移動させた場合を想定すると、「サスペンションタワー上方補強部材１０」は、サスペンション側からの入力を「アッパメンバ９」に伝達することを目的としているものであるから、「フランジ３ｂ２」に沿って車幅方向に狭く上下に延びるものとなり、そうすると、「ブラケット８」（サイドガスケット）の「車幅方向
内側の端部
内側の端部
ウ　さらに、引用発明の「ブラケット８」は、「アッパバックメンバ９」と車体外側に位置する部材とを接合するものであるから、一応本願発明の「サイドガスケット」に相当するといえたとしても、当該「ブラケット８」の下方の接合の対象は、「ホイールハウスアウタパネル３ｂ」（ホイールハウスアウタ）の「フランジ部３ｂ２」であって、「ルーフサイドインナパネル７ａ」（リヤピラーインナ）ではない。
　そして、刊行物１には、上記「フランジ部３ｂ２」を廃して「ルーフサイドインナパネル７ａ」に代替するように変更することの示唆もないことから、当業者が容易になし得たということはできない。
エ　また、刊行物２に記載された技術的事項における「サイドパネル部２３」が本願発明の「サイドガスケット」に相当し、同様に「シートサイドバックパネル１１」が「サイドレインフォース」に相当するとみたとしても、「シートサイドバックパネル１１」の「車幅方向内側の端部」に「サイドパネル部２３」の「車幅方向内側の端部」を結合するものではなく、さらに、「支持部材４３」は「ストラットタワー７」に設けられるものである。なお、「サイドガスケット」と「サイドレインフォース」の相当関係を逆にしても同様である。
　したがって、引用発明に刊行物２に記載の技術的事項を適用したとしても、上記相違点１に係る本願発明の事項を有するものとはならない。
オ　以上検討したとおり、引用発明において、少なくとも上記相違点１、４に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たとはいえない。
（４）小活
　したがって、本願発明は、当業者が引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項２、３に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、当業者が引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載について下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
 「サイドレインフォース」の「他端」とは、発明の詳細な説明における「サイドレインフォース」の「車外側端部」とは車幅方向でみた反対側（車幅方向内側）の端の部分であるものと解されるが、その箇所は、「サイドガスケット」の「一端」に結合される箇所であるので、「前記サイドレインフォースの他端」を「前記リヤピラーインナを介して前記リヤピラーレインフォースに結合し」ということと整合しておらず、請求項１に係る発明がどのようなものであるのか理解できない。 
　よって、請求項１及びそれに従属する請求項２、３に係る発明は明確でない。 
２　当審拒絶理由の判断
　平成２８年１０月２０日付け手続補正によって、本願の請求項１は上記「第２」のとおり補正された。このことにより、当審拒絶理由で指摘した不整合は解消し、請求項１及びそれに従属する請求項２、３に係る発明は明確となった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。