【事件の表示】
　特願２０１３−５０１４０７号「滑走路の状態監視方法及び滑走路の状態監視装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　９月２９日国際公開、ＷＯ２０１１／１１９６３４、平成２５年　６月１３日国内公表、特表２０１３−５２２１２１号、請求項の数（１１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年３月２２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１０年３月２４日、（ＵＳ）米国）を国際出願日とする出願であって、平成２６年１０月１４日付けで拒絶の理由が通知され、平成２７年１月３０日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月４日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がなされ、これに対し、同年９月３０日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正書が提出され、同年１０月２３日付けで前置報告書が作成され、平成２８年１月２８日に上申書が提出され、その後、当審において同年６月２３日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年９月１６日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許を受けようとする発明は、平成２８年９月１６日になされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「滑走路（１０３、３０４）を監視するための方法であって、
　航空機（１０２、３０２）が滑走路（１０３、３０４）で操作を実行する間に、航空機（３０２）に使用される任意の数のセンサ（１１４、３０８）から滑走路（１０３、３０４）に関するデータを受信するステップ、
　該任意の数のセンサ（１１４、３０８）から受信されたデータを処理するステップであって、該処理は該航空機（１０２、３０２）中のデータ処理システムによって実行され処理されたデータを生成するステップ、
　該処理されたデータを利用して滑走路（１０３、３０４）に関する任意の数の状態（３１９）を決定するステップ、及び、
　該滑走路（１０３、３０４）において存在する該任意の数の状態に関する予測を予測アルゴリズム、該任意の数の状態及び過去データを用いて行うステップを含み、
　該任意の数の状態は、滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長のうちの少なくとも１つから選択される、方法。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　引用文献１：　国際公開第２００８／１２７４６８号
　引用文献１には、滑走路状態を検知して送信することが記載されている。必要なセンサは当業者が適宜選択することであるし、センサの配置は設計事項である。
２　原査定の理由の判断
（１）　刊行物等の記載事項
　引用文献１には、次の記載がある（下線は当審で付与。以下同様。）。翻訳文は特表２０１０−５２２３６６号公報を参考に当審で作成したものである。
（１ａ）　This invention relates to information or data gathering and communication and, 
more particularly (although not exclusively) to automated systems (including equipment) and methods for providing to pilots of landing aircraft real-time (or near real-time) information concerning runway conditions and aircraft-stopping performance to be encountered upon landing.
　「本発明は、情報又はデータの収集及び通信に関する。詳しくは、
滑走路状態及び着陸時に遭遇する航空機停止性能に関するリアルタイム（又はほぼリアルタイム）の情報を着陸航空機のパイロットに与える自動化システム（機器も含む）及び方法に関する
（１ｂ）　
Sensors on-board most commercial aircraft routinely measure certain performance parameters and configuration characteristics of the aircraft during take-off, landing, and flight. Data corresponding to the measurements typically are recorded, or otherwise captured, for subsequent review and evaluation should the need arise.
　「
ほとんど全ての民間航空機の機上にあるセンサは、離陸、着陸、及び飛行の間の所定の性能パラメータ及びコンフィギュレーション特性を日常的に測定する。測定に関するデータは記録されるか又はキャプチャされるのが典型的であり、必要が生じれば、その後検討又は評価される。
（１ｃ）　
Shortcomings in assessing braking conditions for landing aircraft have contributed to numerous crashes or other collisions.
mentioned issues with braking action and runway friction.
there remains today a void in fulfilling the need for real-time performance of landing aircraft.
　…Some progress has been made in this area, although 
inaccuracies in ground-based friction device measurements and different characteristics of different aircraft types have raised questions about accuracy of analytically- derived friction values.
potential economic impact of operating aircraft at lower weights than necessary because of inaccurate (or imprecise) calculated friction values is great.
　Hence, no current (or even currently-anticipated) system provides objective information concerning landing conditions encountered by one aircraft to pilots of subsequently- landing aircraft. Instead, 
most airports continue to use mechanical, ground-based friction testing devices to collect information.
　「
着陸航空機に対する制動状態評価の欠陥により、多くのクラッシュ等の衝突が発生している。
制動動作及び滑走路摩擦に関する問題が言及されている。
着陸航空機のリアルタイム性能のニーズに応えられていない。
　…この領域ではいくらかの進展が見られるが、
地上の摩擦装置の測定に含まれる誤差及び様々な航空機タイプの異なる特性により、解析導出された摩擦値の正確さには疑問が生じている。
誤差（又は不正確性）を含んで計算された摩擦値が大きいことに起因して、航空機を必要以上に軽量化して運転することの経済的影響が見込まれるからである。
　このため、現行の（又は現在予想される）システムには、一の航空機が遭遇する着陸状態に関する客観的情報を、引き続いて着陸する航空機のパイロットに与えるシステムがない。その代わりに、大抵の空港は、
情報を収集するべく機械的な地上摩擦試験装置を使用し続けている。
（１ｄ）　
Braking effectiveness information may include, but need not be limited to, information concerning aircraft type, weight, and center of gravity,　aircraft speed as a function of time, when braking commenced relative to aircraft touch down, where braking commenced relative to a given runway position, and when and where reverse thrust or certain flaps or spoilers were deployed. Other information potentially useful to obtain may include time and place of touch down, aircraft weight, standard landing gear configuration, brake application speed, type of braking- ABS setting, anti-skid operations (to include brake pressure commanded by the pilot's brake pedals and the pressure delivered to the braked after anti-skid control computer calculations), aircraft stopping point, flap/slat settings, landing gear configuration, and first nose wheel tiller movement past normal nose wheel displacement during landing to indicate termination of landing ground roll and commencement of the taxi phase. Further possibly-useful information may include deceleration rates gathered from INU decelerometers
as well as the time and distance of the deceleration to assist in ground roll distance computations.
　「
制動有効性情報は、航空機のタイプ、重量、重心、時間の関数としての航空機速度、航空機のタッチダウンに関連して開始される制動の時、所定の滑走路位置に関連して開始される制動の位置、並びに逆推進力又は所定のフラップ若しくはスポイラが展開された時及び場所に関する情報を含むがこれらに限られない。取得すると潜在的に有用な他の情報には、タッチダウンの時及び場所、航空機重量、標準着陸ギア構成、制動適用速度、制動ＡＢＳ設定のタイプ、アンチスキッド動作（パイロットの制動ペダルにより指令される制動圧力、及びアンチスキッド制御コンピュータ計算後に制動に送られる圧力を含む）、航空機停止点、フラップ／スラット設定、着陸ギア構成、並びに、着陸滑走距離の終了及びＴＡＸＩフェーズの開始を示す着陸中の通常前輪変位超過第１前輪チラー移動が含まれる。さらに、有用な可能性のある情報には、ＩＮＵ減速計から収集された減速比、並びに、着陸滑走距離計算を補助するための減速の時及び場所が含まれる。
（１ｅ）　
Comparisons of recorded/transmitted data to nominal values additionally may occur during processing. For example, actual landing distances (whether measured or calculated from measured data) may be compared for a specific aircraft type to nominal values for dry runway settings, with the comparative information being made available to pilots of aircraft scheduled for landing.
　「
記録された／送信されたデータと公称値との比較が処理中に付加的に行われてよい。例えば、特定の航空機タイプに対して、実際の着陸距離（測定されたもの又は測定されたデータから計算されたもののいずれか）が、乾燥滑走路設定に対する公称値と比較される。当該比較情報は、着陸予定の航空機のパイロットに利用可能にされる。
（１ｆ）　It also is an optional, non-exclusive 
object of the present invention to provide systems and methods of real-time (or near real-time) information concerning runway conditions and aircraft-stopping performance likely to be encountered under landing.
　It is a further optional, non-exclusive 
object of the present invention to provide systems and methods of obtaining runway-related data using aircraft as measuring instruments.
　「また、
本発明の
目的は、滑走路状態及び着陸時に遭遇する航空機停止性能に関するリアルタイム（又はほぼリアルタイム）の情報のシステム及び方法を提供することにある。
　
本発明の
目的は、航空機を測定計器として使用することにより滑走路関連データを取得するシステム及び方法を提供することにある。
（１ｇ）　
Illustrated in FIG. 1 are optional aspects of system 10. Typically to be effected by system 10 are actions including gathering (block 14), processing (block 18), and transmitting (block 22) data relating directly or indirectly to, for example, runway conditions and aircraft braking. 
activities such as those identified in FIG. 1 may be accomplished using either air- or ground-based equipment (or both).
　「図１に示されるのは、システム１０の選択的側面である。
システム１０により有効となる動作には典型的には、例えば滑走路状態及び航空機制動に直接的又は間接的に関連するデータの収集（ブロック１４）、処理（ブロック１８）、及び送信（ブロック２２）が含まれる。本願の前節で述べたように、図１で特定されるような動作は、空上機器又は地上機器（又は双方）を使用して行われる。
（１ｈ）　
In particular, data gathering (14) may occur utilizing any or all of equipment on-board manned aircraft (14A) that recently landed at or departed an airport,
.
　「具体的には、
データ収集（１４）は、空港に最近着陸又は出発する有人航空機の搭載機器（１４Ａ）、
を利用して行われる。
（１ｉ）　
As with gathering of data, processing of data (18) may occur onboard manned aircraft (18A), 
. 
　
データの収集に際し、データ処理（１８）が、有人航空機（１８Ａ）の機上で
行われてよい
（１ｊ）　引用文献１の図１には、以下の図が示されている。
３　引用文献に記載された発明
（１）　引用文献１には、
ア
　滑走路状態に関するリアルタイムの情報を着陸航空機のパイロットに与えることを目的とし（摘示（１ａ）、摘示（１ｆ））、航空機を測定計器として使用することにより滑走路関連データを取得する方法であって（摘示（１ｆ））、
イ
（ア）　システム１０の動作には、滑走路状態及び航空機制動に関連するデータの収集（ブロック１４）、処理（ブロック１８）、及び送信（ブロック２２）が含まれること（摘示（１ｇ））、
（イ）　データ収集（１４）は、空港に着陸又は出発する航空機の搭載機器（１４Ａ）を利用して行われること（摘示（１ｈ））、
ウ
　データの収集に際し、データ処理（１８）が、航空機（１８Ａ）の機上で行われること（摘示（１ｉ））、
エ
　データと公称値との比較が処理中に行われ、測定されたデータから計算された実際の着陸距離が、乾燥滑走路設定に対する公称値と比較されて比較情報を得ること（摘示（１ｅ））、
が記載されており、また、
オ
　摘示（１ｄ）で取得される制動有効性情報の具体例を技術常識に照らしてみれば、上記「イ（イ）」のデータ収集は、少なくとも航空機が滑走路で滑走する間に行われるものであり、また、摘示（１ｂ）の記載より、データ収集を行う航空機の搭載機器（１４Ａ）には複数のセンサが含まれること、
が明らかである。
（２）　これらのことから、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　「航空機を測定計器として使用することにより滑走路の状態に関するデータを取得する方法であって、
　航空機が滑走路で滑走する間に、航空機の複数のセンサを含む搭載機器（１４Ａ）を利用して滑走路の状態に関連するデータ収集（１４）が行われ、
　データの処理（１８）が、航空機（１８Ａ）の機上で行われ、
　測定されたデータから計算された実際の着陸距離が、乾燥滑走路設定に対する公称値と比較されて比較情報を得る、方法」
４　対比・判断
（１）　本願発明と引用発明１とを対比する。
ア　引用発明１の「滑走路」は本願発明の「滑走路」に相当し、以下同様に、「航空機」は「航空機」に、「複数のセンサ」は「任意の数のセンサ」に、「滑走路の状態に関するデータ」は「滑走路（１０３、３０４）に関するデータ」に相当する。
イ　上記「ア」の相当関係より、
（ア）　引用発明１の「航空機を測定計器として使用することにより滑走路の状態に関するデータを取得する方法」は、本願発明の「滑走路（１０３、３０４）を監視するための方法」に相当する。
（イ）　引用発明１の「航空機が滑走路で滑走する間に、航空機の複数のセンサを含む搭載機器（１４Ａ）を利用して滑走路の状態に関連するデータ収集（１４）が行われ」ることは本願発明の「航空機（１０２、３０２）が滑走路（１０３、３０４）で操作を実行する間に、航空機（３０２）に使用される任意の数のセンサ（１１４、３０８）から滑走路（１０３、３０４）に関するデータを受信するステップ」に相当する。
（ウ）　引用発明１において「データ処理（１８）が、航空機（１８Ａ）の機上で行われ」ることは本願発明の「該任意の数のセンサ（１１４、３０８）から受信されたデータを処理するステップであって、処理は該航空機（１０２、３０２）中のデータ処理システムによって実行され処理されたデータを生成するステップ」に相当し、また、引用発明１の「測定されたデータから計算された実際の着陸距離」は本願発明の「処理されたデータ」に相当する。
ウ　引用発明１の「比較情報」は本願発明の「滑走路（１０３、３０４）に関する任意の数の状態（３１９）」に相当し、また、引用発明１の「測定されたデータから計算された実際の着陸距離が、乾燥滑走路設定に対する公称値と比較され」ることは本願発明の「該処理されたデータを利用して滑走路（１０３、３０４）に関する任意の数の状態（３１９）を決定するステップ」に相当する。
（２）　以上のことから、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「滑走路を監視するための方法であって、
　航空機が滑走路で操作を実行する間に、航空機に使用される任意の数のセンサから滑走路に関するデータを受信するステップ、
　該任意の数のセンサから受信されたデータを処理するステップであって、該処理は該航空機中のデータ処理システムによって実行され処理されたデータを生成するステップ、
　該処理されたデータを利用して滑走路に関する任意の数の状態を決定するステップ、を含む方法。」
［相違点１］
　本願発明では、「滑走路において存在する該任意の数の状態に関する予測を予測アルゴリズム、該任意の数の状態及び過去データを用いて行うステップを含」むものであるのに対し、引用発明１では、この点に関して特定されていない点。
［相違点２］
　本願発明では、該任意の数の状態は、「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長のうちの少なくとも１つから選択される」ものであるのに対し、引用発明１では、実際の着陸距離が、乾燥滑走路設定に対する公称値と比較された「比較情報」である点。
（３）　判断
ア　事案に鑑み、相違点２について検討する。
　摘示（１ｃ）に記載される従来の問題点、及び、摘示（１ｄ）で取得される制動有効性情報の具体例を技術常識に照らしてみれば、引用文献１には、滑走路の摩擦に関する値を取得する方法が開示されているものの、これと性質の異なる値である、「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長のうちの少なくとも１つ」を取得することは記載も示唆もされていないから、引用発明１の「比較情報」を「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長のうちの少なくとも１つ」とすることは当業者が容易になし得ることとはいえない。
　なお、「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長のうちの少なくとも１つ」を取得することは拒絶査定で引用された特開２００２−１１４２００号公報、前置報告書で引用された国際公開第２００９／０２９０５１号、特開平２−１９３０９５号公報、特開昭５８−７１４２２号公報、及び、特開２００９−２３７７３９号公報のいずれの文献（以下「拒絶査定等で引用された文献」という。）にも記載されていないから、当該相違点２に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明１及び拒絶査定等で引用された文献の記載事項に基いて当業者が容易に想到しうるもの、ともいえない。
イ　したがって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明は、当業者が引用発明１及び拒絶査定等で引用された文献の記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。
（４）　小括
　本願の請求項２〜５に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであり、請求項６に係る発明は、本願発明を装置の発明として記載したものに相当し、請求項７〜１１に係る発明は、請求項６に係る発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、当業者が引用発明１及び拒絶査定等で引用された文献の記載事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
［理由１］　本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に適合するものではなく、特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない。
［理由２］　本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に適合するものではなく、特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない。
［理由３］　本願は、発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
（１）　理由１について
　請求項１の「該
データ処理システムは予測を行う
（２）　理由２について
　請求項１０は請求項８を引用するものであるが、当該請求項８には「場所」との記載又はそれに対応する発明特定事項が存在しないから、請求項１０に係る発明は不明確なものとなっている。
（３）　理由２、３について
ア　請求項１、８について
　請求項１の「該滑走路（１０３、３０４）において存在する該任意の数の状態、
または他の状態であって将来滑走路において生じる可能性のある状態に関する予測を
任意の数の状態
を用いて行い
または他の状態であって将来滑走路において生じる可能性がある状態に関する予測を
任意の数の状態
を用いて行う
（ア）　発明の詳細な説明及び図面を参酌しても「他の状態」が具体的に何を意味するものか理解することができないから、当該記載の意味が不明確である。
（イ）　「他の状態」の「予測」をどのようにして「任意の数の状態」である「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長」を用いて行うことができるのかが発明の詳細な説明及び図面に記載されていないし、また、技術常識に照らしても理解することができない。
イ　請求項５、６について
　請求項５の「制動距離が規定の距離より大きい時に、
任意の数の状態（３１９）の一（３２０）が存在すると判定する
任意の数の状態の一が存在すると判定する
（ア）　発明の詳細な説明及び技術常識を鑑みても「制動距離」や「航空機の方向ベクトルと航空機の車輪の方向ベクトル」は「任意の数の状態」である「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長」（請求項１参照）に対応したものでないから、当該記載の意味が不明確なものとなっている。
（イ）　「任意の数の状態」である「滑走路における不整合、瓦礫、へこみ、及び滑走路上への植物の成長」（請求項１参照）の存在を「制動距離」や「航空機の方向ベクトルと航空機の車輪の方向ベクトル」を用いてどのような因果関係によって判定することができるのかが発明の詳細な説明及び図面に記載されていないし、また、技術常識に照らしても理解することができない。
２　当審拒絶理由の判断
（１）　理由１について
　平成２８年９月１６日付け手続補正書において、本願の請求項１は上記「第２」のとおり補正され、当該記載は削除された。
（２）　理由２について
　平成２８年９月１６日付け手続補正書において、（補正前の請求項１０に対応する）補正後の請求項８は、「場所」との発明特定事項を有する（補正前の請求項９に対応する）補正後の請求項７を引用するものとなった。
（３）　理由２、３について
ア　平成２８年９月１６日付け手続補正書において、本願の請求項１及び（補正前の請求項８に対応する）請求項６は、「…該滑走路（１０３、３０４）において存在する該任意の数の状
態に
イ　平成２８年９月１６日付け手続補正書において、本願の請求項５及び６は削除された。
　よって当審拒絶理由における理由１〜３は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり審決する。