(57)【要約】  トロイダル変速機（１０）用の油圧回路（５０）は、単一のポンプを有し、ポンプ（７０）に連結されていて、主ライン（７２）中に主ライン圧力（ＰL）を発生させる主圧力コントローラ（７４）を有し、主ライン（７２）に連結されているローラコントローラ（１００）を有し、２つのローラ制御圧力（Ｐ1′，Ｐ2′）が、主ライン圧力（ＰL）に基づいてローラコントローラ（１００）中に生じ、２つのディスク（２８，３０）によって構成されたトロイダル空間（３２）内のローラ（３４）を空間的に調節する少なくとも１つの油圧ローラアクチュエータ（１０２）を有し、ローラアクチュエータ（１０２）は、ローラコントローラ（１００）に連結されており、主ラインに連結されているディスクコントローラ（１１０）を有し、ディスク制御圧力（ＰEL）が、主ライン圧力（ＰL）に基づいてディスクコントローラ（１１０）中に生じ、ディスク（２８，３０）のうち少なくとも一方を軸方向に調節する少なくとも１つの油圧ディスクアクチュエータ（１１２）を有し、ディスクアクチュエータ（１１２）は、ディスクコントローラ（１１０）に連結されている。
2007537404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル変速機（１０）用の油圧回路（５０）であって、
−単一のポンプ（７０）を有し、
−前記ポンプ（７０）に連結されていて、主ライン（７２）中に主ライン圧力（ＰL）を発生させる主圧力コントローラ（７４）を有し、
−前記主ライン（７２）に連結されているローラコントローラ（１００）を有し、２つのローラ制御圧力（Ｐ1′，Ｐ2′）が、前記主ライン圧力（ＰL）に基づいて前記ローラコントローラ（１００）中に生じ、
−２つのディスク（２８，３０）によって構成されたトロイダル空間（３２）内のローラ（３４）を空間的に調節する少なくとも１つの油圧ローラアクチュエータ（１０２）を有し、前記ローラアクチュエータ（１０２）は、前記ローラコントローラ（１００）に連結されており、
−前記主ラインに連結されているディスクコントローラ（１１０）を有し、ディスク制御圧力（ＰEL）が、前記主ライン圧力（ＰL）に基づいて前記ディスクコントローラ（１１０）中に生じ、
−前記ディスク（２８，３０）のうち少なくとも一方を軸方向に調節する少なくとも１つの油圧ディスクアクチュエータ（１１２）を有し、前記ディスクアクチュエータ（１１２）は、前記ディスクコントローラ（１１０）に連結されている、油圧回路。
【請求項２】
前記主ライン圧力（ＰL）に基づいてクラッチ圧力（ＰLCL）をクラッチライン（７６）中に発生させるクラッチ圧力コントローラ（７８）を有する、請求項１記載の油圧回路。
【請求項３】
前記クラッチライン（７６）に連結されているクラッチ制御装置（１１４）を有し、クラッチ制御圧力（ＰCL）が、前記クラッチ圧力（ＰLCL）に基づいて前記クラッチ制御装置（１１４）中に生じる、請求項２記載の油圧回路。
【請求項４】
少なくとも１つのレンジクラッチ（４４，４６）を作動させる少なくとも１つの油圧クラッチアクチュエータ（１１８）を有し、前記クラッチアクチュエータ（１１８）は、前記クラッチ制御装置（１１４）に連結されている、請求項３記載の油圧回路。
【請求項５】
前記クラッチ圧力（ＰLCL）に基づいて冷却圧力（ＰCO）を冷却ライン（８０）中に発生させる冷却器圧力コントローラ（８２）を有する、請求項２〜４のうちいずれか一に記載の油圧回路。
【請求項６】
前記冷却ライン（８０）に連結されている冷却器（９０）を有する、請求項５記載の油圧回路。
【請求項７】
前記冷却圧力（ＰCO）に基づいて潤滑油圧力（ＰLU）を潤滑油ライン（８４）中に発生させる潤滑油圧力コントローラ（８６）を有する、請求項５又は６記載の油圧回路。
【請求項８】
前記潤滑油ライン（８４）は、冷却器（９０）の出口に連結されている、請求項７記載の油圧回路。
【請求項９】
前記潤滑油ライン（８４）は、前記ローラコントローラ（１００）に連結されていて、前記ローラコントローラ（１００）から押し退けられた油を受け取る、請求項７又は８記載の油圧回路。
【請求項１０】
前記ポンプ（７０）は、ハイドロスタティックポンプ（７０）である、請求項１〜９のうちいずれか一に記載の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル変速機用の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機、特に自動車両用変速機の分野における技術動向は、無段変速機に向けられている。一般に、無段変速機により、自動車両内で通常上流側に配置されている内燃機関をそれぞれの車速とは独立して有利なエンジン速度範囲内で作動させることが可能である。その結果、内燃機関及び無段変速機により形成されるドライブトレインの効率が向上する。さらに、無段変速機は、特に高い運転快適度をもたらす。
【０００３】
無段変速機のうち、トロイダル（ドーナツ形又は円環状）変速機は、特定の重要性を備えており、即ち、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）と比較してトルク容量が高いので特に重要である。
【０００４】
トロイド形変速機のうちで、“Torotrak”（登録商標）システムは、特に重要である（www.torotrak.com参照）。この変速機は、入力側に始動クラッチ又は又は流体力学的トルクコンバータを必要としない。一般にカウンタシャフト型変速機のように構成されているのは、フルトロイダル（full-toroidal）変速機である。バリエータは、変速比の連続調節を行う。バリエータは、駆動ディスク及び出力ディスクを有し、これらディスクは、トロイダル（ドーナツ形又は円環状）空間を構成する。トロイダル空間内には、トルクを駆動ディスクから出力ディスクに伝達するよう設計された３つのローラが、周囲に沿って分布して配置されている。変速比の調節のため、ローラは、トロイダル空間内で空間的に調節される。
【０００５】
ローラの調節は、複動油圧シリンダにより行われる。“Torotrak”システムでは、トルク荷重を支持するのに必要なアクチュエータシステムも又、油圧設計のものであって、ディスクのうちの少なくとも一方を軸方向に支持するようになっている。さらに、２つの変速比範囲が、２つのクラッチによって設定できる。クラッチの作動も又、油圧アクチュエータシステムにより行われる。最後に、駆動ディスクからローラ及び（又は）ローラから出力ディスクへのトルク伝達には、高い冷却能力が必要であり、かかる高い冷却能力は、一般に、潤滑油及び（又は）冷却油により提供される。また、潤滑膜がローラとディスクとの間の接触楕円領域で壊れないようにしなければならない。
【０００６】
かかるトロイダル変速機用の油圧回路は、英国特許出願公開第２，３６９，１６４号明細書で知られている。
【０００７】
この刊行物で知られている油圧回路は、油を２つの別々の油圧回路に送るタンデム形ポンプを有する。一方の油圧回路は、それぞれのローラの複動ピストン／シリンダ装置のチャンバにそれぞれ連結されている。他方の油圧回路は、他方のそれぞれのチャンバに連結されている。
【０００８】
この関係で、一方のピストン／シリンダユニットは、油圧回路の各々に関して「マスター」として構成されている。このユニット内に、可変スロットルが構成されている。したがって、通常の作動中、油は、対応のチャンバを通ってそれぞれの定比制御弁内に流れる。通常の作動中、これら制御弁は、チャンバ内の圧力を制御する（したがって、それぞれのローラアクチュエータにより及ぼされる力を制御する）。マスターピストン／シリンダ装置は、行程範囲の終わりでのみその絞り機能に影響を及ぼす。この関係で、ピストンヘッドは、シリンダキャップの出口開口部を閉鎖することにより適用された体積流量を絞る。このように、これらピストン／シリンダ装置のピストンは、アクチュエータシステムを機械的停止部から保護する。ローラアクチュエータシステムの行程の停止位置のところのこれら「油圧停止部」は、行程減衰の効果的な停止位置を表している。行程減衰のこの停止位置は、行程減衰システムの従来型の停止位置とは対照的に、油圧能力を必要とする。加うるに、行程減衰の停止位置により、バリエータ（ディスクアクチュエータ）に加わる軸方向圧力との相互作用を一段と維持することができる。このように油圧制御されるバリエータは、技術的に信頼性が高いものであると考えられる。
【０００９】
レンジクラッチを制御する制御装置は、一方において、マスターピストン／シリンダ装置の下流側に連結されるのがよい。この場合、油圧−機械的連結が生じる場合がある（例えば、交互逆止弁（「シャトル弁」）によって）。これは、定比制御弁の前の圧力を比較する。それぞれ高い圧力は、動作状態のレンジクラッチの接触圧のための源として役立つ。
【００１０】
また、他方、レンジクラッチ用の圧力をそれぞれのタンデム形ポンプにより得られる圧力から直接逸らすことが可能である。
【００１１】
少なくとも１つのバリエータディスクに軸方向に油圧的に圧接するディスクコントローラの油圧供給源のための第２のシャトル弁が設けられている（「エンドロードシステム（end load system）」）。これは、タンデム形ポンプにより得られる圧力を比較する。高い圧力は、ディスクに圧接する源として役立つ。
【００１２】
潤滑油回路が、油圧制御回路に連結されている。潤滑油回路は、油圧抵抗に打ち勝つ流れ圧力を必要とする。この関係で、外部冷却システムの油圧抵抗及びローラ、ディスク、軸受及び歯車装置の平行な抵抗に打ち勝たなければならない。
【００１３】
この公知の油圧回路は、ドライブトレインからの機械的外乱に対して堅調である。これは、体積流量が適用された２つの別々の油圧回路により達成される。それぞれの機械的油圧連結により、信頼性のある作動が保証される。したがって、信頼性のある非常作動を実施することができる。
【００１４】
それにもかかわらず、創出された油圧方式は、油圧能力レベルでの油圧相互作用を必要とする。この関係で、ローラアクチュエータシステムを司る体積流量からの圧力は直接、ディスク制御及びクラッチ制御に用いられる。さらに、２つのポンプ（タンデムポンプ）が必要である。
【００１５】
連続可変トロイダル変速機用の別の油圧制御システムが独国特許出願第６９８０７１３４号明細書（欧州特許第８０６６２４２号明細書に対応している）で知られている。
この公知の油圧回路では、単一のポンプが設けられる。主圧力ラインでは、第１の主圧力は、ソレノイド弁によって調節される。補助圧力は、補助圧力ライン中のポンプ圧力に基づいて発生し、特に、別のソレノイド弁によって生じる。２つの圧力は、変速比の制御（ローラアクチュエータシステム）に用いられる。さらに、潤滑油の流れは、ポンプ圧力から逸らされ、このポンプ圧力は部分的に、冷却器を介して差し向けられる。潤滑油圧力も又、調節される。
【００１６】
クラッチ制御圧力はそれぞれ適当なソレノイド弁によって主圧力ライン中の主圧力から逸らされてトロイダル変速機のレンジクラッチを作動させる。
【００１７】
バリエータディスクに加わる軸方向接触圧は、機械的ばね装置により得られる。
【００１８】
タンデムポンプを備えた別の油圧制御方式が、独国特許出願公開第１９５３４３９１号明細書で知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明に関する上述の背景技術に鑑みて、本発明の目的は、トロイダル変速機用の改良型油圧回路を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
この目的は、トロイダル変速機用の油圧回路であって、
−単一のポンプを有し、
−ポンプに連結されていて、主ライン中に主ライン圧力を発生させる主圧力コントローラを有し、
−主ラインに連結されているローラコントローラを有し、２つのローラ制御圧力が、主ライン圧力に基づいてローラコントローラ中に生じ、
−２つのディスクによって構成されたトロイダル空間内のローラを空間的に調節する少なくとも１つの油圧ローラアクチュエータを有し、ローラアクチュエータは、ローラコントローラに連結されており、
−主ラインに連結されているディスクコントローラを有し、ディスク制御圧力が、主ライン圧力に基づいてディスクコントローラ中に生じ、
−ディスクのうち少なくとも一方を軸方向に調節する少なくとも１つの油圧ディスクアクチュエータを有し、ディスクアクチュエータは、ディスクコントローラに連結されている、油圧回路によって達成される。
【００２１】
本発明の油圧回路では、単一のポンプだけが設けられる。主ライン圧力は、ポンプにより生じる圧力に基づいて生じる。一方、ローラの制御ユニット及びアクチュエータシステムは、これにより動力供給される。他方、ディスクのための制御ユニット及びアクチュエータシステムは、それにより動力供給される。その結果、これら別々の回路相互間には油圧的な相互作用は存在しない。ローラ制御圧力は、ディスク制御圧力とは無関係である。先行技術とは対照的に、これら圧力相互間には、幾何学的形状によってあらかじめ決定される一定の圧力比は存在しない。効率も又、ディスク制御圧力の別々の制御により、特にアクティブな制御によって最適化できる。動作上の信頼性も又、向上する。というのは、ディスク制御圧力は、高い主ライン圧力に基づいて制御され、好ましくはフィードバック調節されるからである。
【００２２】
油圧システムは、互いに別々に制御されると共に（或いは）調節される。その結果、個々のシステム及びこれらの機能発揮を最適化することができる。
【００２３】
主ライン圧力に基づいてクラッチ圧力をクラッチライン中に発生させるクラッチ圧力コントローラを設けると特に有利である。
【００２４】
また、この関係で、別の補助油圧システム（１つ又は２つ以上のクラッチ用）が、他の補助油圧システム（ローラ及び（又は）ディスク用）から切り離した状態で設けられる。
【００２５】
クラッチ圧力を主ライン圧力から逸らす手段により、経済的に効率的なカスケード構成が得られる。
【００２６】
この関係で、クラッチラインに連結されたクラッチ制御装置を設けると特に有利であり、クラッチ制御圧力は、クラッチ圧力に基づいてクラッチ制御装置中に生じる。
【００２７】
この関係で、クラッチ制御装置には、クラッチラインからクラッチ圧力が供給される。トロイダル変速機のクラッチ、例えば１つ又は複数のレンジクラッチを制御する制御圧力が、クラッチ制御装置から生じる。
【００２８】
したがって、その結果、少なくとも１つのレンジクラッチを作動させる少なくとも１つの油圧クラッチアクチュエータを設けると有利であり、クラッチアクチュエータは、クラッチ制御装置に連結される。
【００２９】
別の好ましい実施形態によれば、クラッチ圧力に基づいて冷却圧力を冷却ライン中に生じさせる冷却器圧力コントローラが設けられる。
【００３０】
これら手段により、圧力コントローラのカスケードが拡張される。かくして、冷却圧力は、クラッチ圧力に基づいて生じ、このクラッチ圧力は、主ライン圧力に基づいて生じる。
【００３１】
この関係で、好ましくは、冷却ラインに連結された１つの冷却器が設けられる。
【００３２】
別の好ましい実施形態によれば、冷却圧力に基づいて潤滑油圧力を潤滑油ライン中に生じさせる潤滑油圧力コントローラが設けられる。
【００３３】
また、これにより、圧力コントローラカスケードの拡張が得られる。潤滑油圧力は、冷却圧力に基づいて生じ、この冷却圧力は、いずれの場合においても、既に低い。
【００３４】
この関係で、潤滑油ラインを冷却器の出口に連結すると特に有利である。
【００３５】
その結果、冷却油を潤滑油回路中に送り込むことができる。油圧制御回路に連結された潤滑油回路は、潤滑目的と冷却目的の両方に使用でき、したがって、分岐される。
【００３６】
したがって、別の好ましい実施形態によれば、潤滑油ラインは、ローラコントローラに連結され、ローラコントローラから押し退けられた油を受け取る。
【００３７】
この手段により、ポンプにより生じた油体積流量は、より効率的に利用される。ローラコントローラ中のローラ制御圧力は一般に体積流量により動的に設定されるので、潤滑油回路のためにこの体積流量を利用することは、効率の観点から特に有利である。
【００３８】
全体として好ましい実施形態によれば、油圧回路の単一のポンプは、ハイドロスタティックポンプである。
【００３９】
その結果、必要とされる油圧能力が低いので、効率を一段と向上させることができる。
【００４０】
一般に、本発明により、先行技術と比較して顕著な利点が達成されることが分かる。具体的には、個々の機能のための個々の補助回路、例えば、ローラ回路、ディスク回路、クラッチ回路等は、互いに油圧的に切り離される。その結果、これら回路の個々のコンポーネント及びこれらの機能の最適化を向上させることができる。油圧相互作用は生じない。
【００４１】
加うるに、ひとまとめに形成される圧力コントローラカスケードにより、特にそれぞれの必要な機能に匹敵したそれぞれの油圧を最適に逸らすことができる。
【００４２】
さらに、上述したように英国特許出願公開第２３６９１６４号明細書に記載された先行技術のシステムの利点が維持される。これは特に、ローラアクチュエータにおける行程減衰の油圧停止位置を設定する可能性に適用される。ローラアクチュエータは又、複動ピストン／シリンダ装置のように従前どおり設計できる。
【００４３】
本発明の範囲から逸脱することなく、上述の特徴及び以下に詳細に説明される特徴は、提供されるそれぞれの組み合わせで用いられるだけでなく、他の組み合わせで又は別々に利用できることはいうまでもない。
【００４４】
本発明の実施形態は、以下の説明において詳細に説明され、図面に記載されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４５】
図１において、概略的に図示されたトロイダル変速機が全体的に符号１０で示されている。
トロイダル変速機１０は、変速機入力シャフト１２、カウンタシャフト１４及び変速機出力シャフト１６を有している。
【００４６】
トロイダル変速機１０のバリエータ（変速歯車装置）構造が符号２０で示されている。バリエータ構造２０は、バリエータメインシャフト２２及びバリエータセコンダリシャフト２４を有している。さらに、バリエータ構造２０は、２つのバリエータ２６Ａ，２６Ｂを有している。
【００４７】
各バリエータは、駆動ディスク２８Ａ，２８Ｂ及び被動ディスク３０Ａ，３０Ｂを有している。
駆動ディスク２８Ａ，２８Ｂは、それぞれの被動ディスク３０Ａ，３０Ｂと一緒になって、トロイダル又は円環状空間３２Ａ，３２Ｂをそれぞれ包囲している。
【００４８】
複数個のローラ３４、一般に、３つのローラ３４が各々、トロイダル空間全体にわたり円周方向に分布して配置されるようトロイダル空間３２Ａ，３２Ｂ内にそれぞれ配置されている。
【００４９】
ローラ３４を、符号３６で概略的に示されている（詳細には示されてはいない）アクチュエータ機構によってトロイダル空間３２内で空間的に調節できる。その目的は、バリエータ構造２０の変速比を変化させることにある。かくして、バリエータ２６Ａ，２６Ｂのローラ３４は全て、生じる反力をバリエータ構造２０の周囲全体にわたり一様に吸収できるよう同一方向に調節されることが分かる。
【００５０】
バリエータのディスクが軸方向に加圧されることが符号３７のところに示されている。この接触圧は、ディスクアクチュエータシステムにより得られる。一般に、バリエータ２６の２つのディスク２８，３０のうち一方が加圧される。しかしながら、両方のディスクを加圧してもよい。
【００５１】
図１ではバリエータ２６Ａについて矢印３６，３７が単に示されているが、バリエータ２６Ｂについても対応のアクチュエータシステムが設けられていることはいうまでもない。
【００５２】
歯車装置が符号３８で示されており、この歯車装置は、カウンタシャフト１４を一定の仕方でバリエータセコンダリシャフト２４に連結し、このセコンダリシャフトには、駆動ディスク２８Ａ，２８Ｂが固定されている。出力ディスク３０Ａ，３０Ｂは、バリエータメインシャフト２２に固定され、このメインシャフトは、加算型変速機（summing transmission）４０に連結されている。
【００５３】
加算型変速機４０は、遊星歯車装置４２を有している。バリエータメインシャフト２２は、遊星歯車装置４２の太陽歯車に連結されている。カウンタシャフト１４は、別の歯車装置（図示せず）により遊星歯車装置４２の遊星枠に連結されている。
【００５４】
太陽歯車を、ハイレジーム（high-regime ）クラッチ（又は第１のレンジクラッチ）４４により変速機出力シャフト１６に連結するのがよい。遊星歯車装置４２のリング歯車をローレジーム（low-regime）クラッチ（又は第２のレンジクラッチ）４６により変速機出力シャフト１６に連結するのがよい。
【００５５】
符号４８のところに、レンジクラッチ４４のアクチュエータシステムが概略的に示されている。符号４９のところに、第２のレンジクラッチ４６のアクチュエータシステムが概略的に示されている。
【００５６】
トロイダル変速機１０の作動モードは一般に知られており、説明を簡単にする理由で本明細書においては詳細には説明しない。
【００５７】
図２において、本発明の油圧回路の実施形態が符号５０で概略的に示されている。
油圧回路５０は、圧力制御部分５２と、ローラ部分５４と、ディスク部分５６と、クラッチ部分５８と、潤滑油部分６０とを有している。
【００５８】
さらに、油圧回路５０を制御する中央制御装置６２が設けられている。さらに、制御装置６２は、他の制御装置に対するインターフェイスとして役立ち、かかる他の制御装置は例えば、本発明の油圧回路５０を備えたトロイダル変速機１０が搭載された車両内に設けられるのがよい。
【００５９】
制御装置６２は、制御信号６４を出力し、これら制御信号は、部分５２〜６０の個々の装置に送られる。これはそれぞれ、更に開示されるべきそれぞれの装置に向いた矢印によって示されている。
【００６０】
また、制御装置６２によって、個々の部分５２〜６０を制御された仕方で互いに結合することが可能である。したがって、以下に更に開示するように、個々の部分５２〜６０相互間の油圧結合は、一般に行われない。
【００６１】
圧力制御部分５２は、流体静力学的油圧をもたらす単一のハイドロスタティックポンプ７０を有する。ポンプ７０は、主ライン７２に連結されている。主ライン７２の圧力は、主圧力コントローラ７４によって調節される。このように調節された主ライン圧力が、ＰLによって示されている。
【００６２】
圧力制御部分５２は、クラッチ圧力コントローラ７８を更に有している。クラッチ圧力コントローラ７８は、主圧力コントローラ７４に従属しており、主ライン圧力ＰLに基づいてクラッチ圧力ＰLCLを発生させ、このクラッチ圧力は、主ライン圧力ＰLよりも低い。クラッチ圧力ＰLCLをクラッチライン７６に加える。
【００６３】
圧力制御部分５２は、冷却器圧力コントローラ８２を更に有している。冷却器圧力コントローラ８２は、クラッチ圧力コントローラ７８に従属しており、クラッチ圧力ＰLCLに基づいて冷却圧力ＰCOを発生させ、この冷却圧力は、クラッチ圧力ＰLCLよりも低い。冷却圧力ＰCOを冷却ライン８０に加える。
【００６４】
最後に、圧力調節部分５２は、潤滑油圧力コントローラ８６を有する。潤滑油圧力コントローラ８６は、冷却器圧力コントローラ８２に従属しており、冷却圧力ＰCOに基づいて潤滑油圧力ＰLUを発生させる。潤滑油圧力ＰLUは、冷却圧力ＰCOよりも低い。潤滑油圧力ＰLUを潤滑油ライン８４に加える。
【００６５】
潤滑油ライン８４は、冷却／潤滑回路９２に連結されており、この冷却／潤滑回路に冷却／潤滑のための潤滑油を供給する。トロイダル変速機１０のとりわけバリエータ２６、レンジクラッチ４４，４６、歯車装置等は、冷却／潤滑回路９２に連結されている。
【００６６】
潤滑油ライン８４は、冷却器９０の出口に更に連結されており、この冷却器は、冷却ライン８０の入力側に接続されている。
【００６７】
潤滑油ライン８４により提供される油体積流量を冷却器９０により冷却することができる。
潤滑油ライン８４は、ローラコントローラ１００に更に連結されている。ここでは不要な油は、潤滑油ライン８４に送り込まれ、かくして冷却／潤滑に用いられる。
【００６８】
ローラコントローラ１００は、ローラ部分５４の一部である。ローラコントローラ１００は、主ライン７２に連結されており、ローラアクチュエータ１０２のための２つのローラ制御圧力Ｐ1′，Ｐ2′を発生させる。ローラアクチュエータ１０２は、２つの油チャンバを備えた複動ピストン／シリンダ装置として構成されている。一方のローラ制御圧力Ｐ1′は、一方の油チャンバに加えられ、他方の制御圧力Ｐ2′は、他方の油チャンバに加えられる。
【００６９】
ローラアクチュエータ１０２は、マスターピストン／シリンダ装置であるのがよい。この関係で、行程減衰の油圧的にアクティブな停止位置（「油圧停止部」）は、このローラアクチュエータにおいて２つの方向について構成される。その結果、即ち、ローラアクチュエータ１０２の行程の停止位置に達しない場合、体積流量はそれぞれ一般に、２つの油チャンバから生じ、かかる体積流量の圧力は、図２にＰ1及び（又は）Ｐ2を備える。
【００７０】
これら圧力は、アクチュエータチェーン１０４に伝わり、即ち、それぞれのバリエータの他のローラについて全て従属的な（「スレーブ」）ローラアクチュエータ内では平行である。上述したように、バリエータ２６は一般に、全て同一方向に調節しなければならない３つのローラ３４を有している。その結果、ローラのうちの１つは「マスターローラ」と考えられ、他のローラの作動は、これに従属して行われる。これは、「アクチュエータチェーン」１０４により概略的に示されている。
【００７１】
ローラ圧力Ｐ1，Ｐ2が論理コントローラによりモニタされることが符号１０６のところに記載されている。符号１０８ａ，１０８ｂのところに、制御圧力測定装置が示されており、この制御圧力測定装置は、ローラ圧力Ｐ1，Ｐ2を測定し、測定信号をモニタ目的のために例えばランキングの高い制御装置６２に送る。
【００７２】
さらに、「Ｓ（iv）」と表示された点線の矢印により示されているように、アクチュエータチェーン１０４と「マスター」ローラアクチュエータ１０２との間にはフィードバックが生じることが示されている。
【００７３】
ローラアクチュエータ１０２，１０４は、動的に流れる油の流れによって圧力制御される。出力側でのこの油の流れは、潤滑油ライン８４中に送られる。
【００７４】
マスターローラアクチュエータ１０２は、適用された運動の結果として圧力差を無くすと共にシステム減衰を設定するために内部バイパス点を備えることがよいことが理解される。その結果、ローラアクチュエータ１０２，１０４及びこれらを備えたバリエータ３４は、技術的に信頼性が高いものと考えられる。
【００７５】
ディスク部分５６は、ディスクコントローラ１１０を有する。ディスクコントローラ１１０は、主ライン７２に連結され、その結果、ローラコントローラ１００と並列に配置される。ディスクコントローラ１１０では、ディスク制御圧力ＰELが生じ、このディスク制御圧力は、ディスクアクチュエータ１１２に供給される。
【００７６】
ディスクコントローラ１１０は又、入力として別の圧力、即ち、圧力Ｐhighを受け取る。この圧力Ｐhighは、２つのローラ圧力Ｐ1，Ｐ2のうちの大きい方の圧力である。
【００７７】
最後に、点線及び圧力ＰCEによって示すように、圧力制御機能がディスクコントローラ１１０内に設けられている。
ディスク制御圧力ＰELを測定して例えば制御装置６２で制御及び（又は）調節目的で用いる。
【００７８】
クラッチ部分５８は、クラッチ制御装置１１４を有する。クラッチ制御装置１１４は、クラッチライン７６に連結されており、このクラッチ制御装置にはクラッチ圧力ＰLCLが供給される。
【００７９】
クラッチ制御装置１１４は、このクラッチ圧力に基づいてクラッチ制御圧力ＰCLを発生させ、このクラッチ制御圧力は、クラッチアクチュエータ１１８を作動させるために用いられる。クラッチアクチュエータ１１８は、トロイダル変速機１０のレンジクラッチ４４，４６を独立制御するための複数個のアクチュエータを更に有するのがよい。
【００８０】
クラッチ制御装置１１４とクラッチアクチュエータ１１８との間には遮断弁１１６が連結されている。この遮断弁１１６は、例えば、エレクトロニクスが故障した場合に「安全機能」を発揮する安全弁である。この関係で、レンジクラッチ４４，４６を解除し、かくして安全状態を確立する。
【００８１】
全体として、本発明の油圧回路５０では、以下の利点のうちの少なくとも１つを達成することができる。
油圧能力レベルでは、油圧相互作用が回避される。
ローラ制御圧力Ｐ1′，Ｐ2′とディスク制御圧力ＰELの圧力比は、幾何学的形状によってはあらかじめ規定された固定比ではない。
【００８２】
レンジクラッチ４４，４６の充填圧力及び閉鎖圧力を調節することができる。
充填圧力と閉鎖圧力を切り換えるように設計することができる。
油圧損失が少ない。
結果として、ローラシステムの高い最高調節速度が得られる。
さらに、押し退けられた体積流量と調節体積流量は、オーバラップしない。
たとえ温度が低くても良好な機能発揮が保証される。
必要なポンプは１つだけである。
【００８３】
レンジクラッチの充填時間は、制御可能な充填圧力の結果として短い。
したがって、ハイドロドスタティックポンプの使用により、必要な油圧能力は低い。
効率は、ライン圧力に基づいてディスク制御圧力ＰELのアクティブな制御又は調節によって最適化される。
【００８４】
さらに、高い主ライン圧力ＰLに基づいて、ディスク制御圧力の基本的な制御により高い動作上の信頼性が達成される。
【００８５】
バリエータ、レンジクラッチ並びに冷却油／潤滑油の冷却及び配分のために個々に制御される圧力回路が設けられる。これにより、油圧システムが切り離され、個々のシステム及びこれらの機能発揮を最適化することができる。
【００８６】
バリエータ制御システムでは不要な油は、冷却に用いられる。
ポンプにより送り出された油の全てが用いられる（高速では減少する恐れがあることは別にして）。
低いポンプ能力で高い調節速度が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】トロイダル変速機の略図である。
【図２】本発明の好ましい実施形態としての油圧回路のブロック図である。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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