【事件の表示】
　特願２０１１−１６１２０３号「タイヤ用スパイク及びスパイクタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年２月４日出願公開、特開２０１３−２３１１２号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年７月２２日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりある。
　平成２６年１１月２１日付け：拒絶理由の通知
　平成２７年２月２日　　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年３月４日付け　　：拒絶理由（最後の拒絶理由）の通知
　平成２７年５月１１日　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年７月１３日付け　：拒絶査定
　平成２７年１０月２１日　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成２８年６月２７日付け　：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由１」とい
　　　　　　　　　　　　　　　う。）の通知
　平成２８年８月１０日　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２８年１０月２６日付け：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由２」とい
　　　　　　　　　　　　　　　う。）の通知
　平成２８年１２月１４日　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１−３に係る発明は、平成２８年１２月１４日提出の手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１−３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、以下のとおりである。
「軸線方向一方の端面に凹部が形成された柱状のボディと、前記凹部に配設され、一部が前記ボディの端面から路面への接地時に常に突出する金属製のピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、
　前記タイヤ用スパイクがタイヤのトレッド部内に埋設された状態で、前記タイヤ用スパイクの前記ピンがタイヤ表面から常時突出し、
　前記ピンの上面に、当該ピンの軸方向に延び、かつ、前記ピンの前記軸方向に垂直な断面における形状が多角形形状である穴を有し、
　前記ピンの上面に、複数の前記穴を有することを特徴とする、タイヤ用スパイク。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明１は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物である引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載の技術的事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　引用文献１．特開平１０−２６４６１８号公報
　　　　　２．欧州特許出願公開第０８６４４４９号明細書
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項及び引用文献発明
ア．引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。以下同様。）。
（ア）「【０００７】
本発明の目的は、スパイクピンとして合成樹脂製のピンを用いることにより、粉塵のを発生を防止すると同時に、合成樹脂製スパイクピンの早期摩耗を回避し
（イ）「【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。図１乃至図３は、本発明を実施したピン装置付きタイヤを示している。
このピン装置付きタイヤは、スタッドレスタイヤにより構成されるタイヤｂのトレッド面ｂ１に装着穴ｃを凹設し、該装着穴ｃの内部にそれぞれピン装置ａを嵌入して装着することにより構成してある。
【００１９】
ピン装置ａは、合成樹脂製の可動ピン２と、該可動ピン２を取り付け支持する台座１とから構成してある。可動ピン２は、所謂マカロニピン状に形成したピンであり、先端部が平坦状の短筒形に形成したピン２ａと、該ピン２ａの下端に一体成形した雄ネジ部２ｂとにより構成してある。上記雄ネジ部２ｂは、後述する台座１取り付け部１ｂの雌ねじ１１内に螺嵌するためのものである。
（ウ）「【００２２】
一方、上記可動ピン２を取り付け支持する台座１は、適度に弾性変形する合成樹脂、例えばウレタン樹脂等を用いて一体成形してある。台座１は、リング状の外周部１ａと、中心部に設けた取り付け部１ｂとを、略板片状の弾性変形部３を介して一体に連結することにより構成してある。
【００２３】
取り付け部１ｂは、前記可動ピン２の雄ネジ部２ｂを螺嵌して取り付け支持するものであり、略短筒状に形成し、その中孔部分に可動ピン２の雄ネジ部２ｂを螺嵌する雌ネジ部１１を形成し、台座の中心部に軸芯を一致させた状態で設けてある。
（エ）「【００２８】次に上記した如く構成したピン装置付きタイヤｂにて、乾燥したアスファルト路面ｄ及び凍結路面ｄ’を走行時する際の作用に付いて説明する。
走行時において、上記したピン装置付きタイヤがアスファルト路面ｄ上を回転移動すると、タイヤトレッド面ｂ１より突出する各ピン装置ａの可動ピン２の先端部が順次アスファルト路面ｄと衝突する。この瞬間、可動ピン２は路面ｄとの衝突力により、装着穴ｃ内に押し込まれる。同時に、取り付け部１ｂを支持する弾性変形部３は、台座１裏側へ向けて折り返され、上記可動ピン２は装着穴ｃ内へ没入する（図１−ｂ）。この際、可動ピン２がアスファルト路面ｄに対して衝突するが、前記したように可動ピン２は、アスファルト路面ｄよりも柔らかな合成樹脂にて構成してあるので、路面ｄを削って粉塵を発生する心配はない。
【００２９】
上記したように可動ピン２がアスファルト路面ｄに衝突した時、弾性変形部３の弾性変形により、同可動ピン２が装着穴ｃ内に押し込まれることによれば、接地時に可動ピン２に加わる衝撃力が、弾性変形部３の弾性変形により吸収できるので、可動ピン２先端部の摩耗を効果的に防止することができる。
（オ）「【００３２】この時、上記可動ピン２は、台座１の弾性変形部３が可撓変形することにより、装着穴ｃ内に幾分押し込まれるが、上記弾性変形部３による反発力により、押し戻されて凍結路面ｄ’に食い込ませるように作用するため、上記グリップ力はさらに向上する。
また、上記したピン装置付きタイヤに用いたピン装置ａは、可動ピン２の先端面に穿設した断面四角形の穴５に工具を差し込むことにより、装着穴ｃに嵌装した状態のまま簡単に回転させて、台座１に対して取り付け、及び取り外しできる。
　これらの記載事項（ア）〜（オ）及び図面内容を総合し、本願発明１の発明特定事項に倣って整理すると、引用文献１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下、「引用発明」という。）。
「その中心部分に雌ネジ部１１が形成された略短筒状の取り付け部１ｂとリング状の外周部１ａと当該取り付け部１ｂと外周部１ａとを連結する弾性変形部３とにより構成される台座１と、前記雌ネジ部１１に螺嵌される雄ネジ部２ｂと短筒状に形成したピン２ａとにより構成される合成樹脂製の可動ピン２と、から構成してあるタイヤに装着されるピン装置ａであって、
　前記可動ピン２の先端面に穿設された断面四角形の穴５を有する、タイヤに装着されるピン装置ａ。」
イ．引用文献２には、図面とともに以下の事項が記載されている（当審による仮訳も併せて掲載する。）。
（ア）第５欄７行目から同欄１１行目
「The non-slip elements 1 are made of a strong and hard material, and the shape of the non-slip elements comprises one stem portion 2 towards the tread 20 of the tyre and one flange-like basal portion 3 towards the tyre body 21.」
「非スリップ要素１は、強く固い物質から作られており、非スリップ要素の形状は、タイヤのトレッド２０に方向付けられる１つのステム部２と、タイヤの本体２１に方向付けられるフランジ状の基部３とから構成される。」
（イ）第８欄７行目から同欄９行目
「Furthermore, the stem portion may be equipped with notches or grooves 7 extending from the end face 6 towards the basal portion 3」
「さらに、ステム部は、その終端６から基部３に方向付けられる複数のノッチ又は溝７を備え」
（２）対比
ア．本願発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「雌ネジ部１１」は本願発明１の「凹部」に相当し、以下同様に、「台座１」は「ボディ」に、「タイヤに装着されるピン装置ａ」は「タイヤ用スパイク」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「合成樹脂製の可動ピン２」と本願発明１の「金属製のピン」は、「ピン」という限度で一致する。
イ．引用発明の「雌ネジ部１１」は、「可動ピン２」の「雄ネジ部２ｂ」が「螺嵌される」部分であり、併せて図１−３を参照すると、「雌ネジ部１１」は、台座１の軸線方向一方の端面に形成されているものと認められる。
　また、引用発明の「台座１」は、「その中心部分に雌ネジ部１１が形成された略短筒状の取り付け部１ｂ」を備えており、併せて図１−３を参照すると、全体として柱状であると認められる。
　したがって、引用発明の「その中心部分に雌ネジ部１１が形成された略短筒状の取り付け部１ｂとリング状の外周部１ａと当該取り付け部１ｂと外周部１ａとを連結する弾性変形部３とにより構成される台座１」は、本願発明１の「軸線方向一方の端面に凹部が形成された柱状のボディ」に相当する。
ウ．引用発明の「可動ピン２」の「雄ネジ部２ｂ」は、「前記雌ネジ部１１に螺嵌される」ものであり、併せて図１−３を参照すると、可動ピン２は雌ネジ部１１に配設されるものと認められる。
　また、図１−３も参照すると、引用発明の「可動ピン２」のうち、「台座１」の「略短筒状の取り付け部１ｂ」の「雌ネジ部１１」に螺嵌されるのは「雄ネジ部２ｂ」であり、さらに、図１（ｂ）、（ｃ）も参酌すると、「可動ピン２」のうちの「ピン２ａ」は、「台座１」の「略短筒状の取り付け部１ｂ」の端面から路面への接地時に常に突出するものと認められる。
　したがって、引用発明の「前記雌ネジ部１１に螺嵌される雄ネジ部２ｂと短筒状に形成したピン２ａとにより構成される合成樹脂製の可動ピン２」と、本願発明１の「前記凹部に配設され、一部が前記ボディの端面から路面への接地時に常に突出する金属製のピン」は、「前記凹部に配設され、一部が前記ボディの端面から路面への接地時に常に突出するピン」という限度で一致する。
エ．引用発明の「前記可動ピン２の先端面に穿設された断面四角形の穴５」は、上記（１）ア．（オ）（段落【００３２】）に記載されるように、工具を差し込むための穴であり、併せて図１−３を参照すると、当該「断面四角形の穴５」は、可動ピン２の軸方向に延び、かつ、前記可動ピン２の前記軸方向に垂直な断面における形状が四角形形状であるものと認められる。
　したがって、引用発明の「前記可動ピン２の先端面に穿設された断面四角形の穴５を有する」という構成は、本願発明１の「前記ピンの上面に、当該ピンの軸方向に延び、かつ、前記ピンの前記軸方向に垂直な断面における形状が多角形形状である穴を有し」という構成に相当する。
　さらに、引用発明の「前記可動ピン２の先端面に穿設された断面四角形の穴５を有する」という構成と、本願発明１の「前記ピンの上面に、複数の前記穴を有する」という構成は、「前記ピンの上面に、前記穴を有する」という構成の限度で一致する。
　以上から、両者は、以下の点で一致する。
「軸線方向一方の端面に凹部が形成された柱状のボディと、前記凹部に配設され、一部が前記ボディの端面から路面への接地時に常に突出するピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、
　前記ピンの上面に、当該ピンの軸方向に延び、かつ、前記ピンの前記軸方向に垂直な断面における形状が多角形形状である穴を有し、前記ピンの上面に、前記穴を有する、タイヤ用スパイク。」
　そして、本願発明１と引用発明とは、以下の点で相違している。
 ＜相違点１＞ 
　「ピン」の材質に関し、本願発明１では、「金属製のピン」であるのに対し、
　引用発明では、「合成樹脂製のピン」である点。
 ＜相違点２＞ 
　「タイヤ用スパイク」に関し、本願発明１では、「前記タイヤ用スパイクがタイヤのトレッド部内に埋設された状態で、前記タイヤ用スパイクの前記ピンがタイヤ表面から常時突出し」ているのに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
 ＜相違点３＞ 
　「多角形形状である穴」に関し、本願発明１では、「複数の前記穴を有する」のに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
（３）判断
ア．相違点１について
　例えば、実願昭５７−１１１９８号（実開昭５８−１１３５０５号）のマイクロフィルム（明細書第５頁１７行目から第６頁６行目及び第４図等参照）に記載されるように、タイヤ用スパイク（当該文献のタイヤ用スパイク）において、金属製のピン（当該文献の、超硬鋼材からなるチップ２０）を用いるという技術は、従来周知の技術である。
　しかしながら、上記（１）ア．（ア）（段落【０００７】）に「本発明の目的は、スパイクピンとして合成樹脂製のピンを用いることにより、粉塵のを発生を防止する」と記載され、上記（１）ア．（エ）（段落【００２８】）に「この際、可動ピン２がアスファルト路面ｄに対して衝突するが、前記したように可動ピン２は、アスファルト路面ｄよりも柔らかな合成樹脂にて構成してあるので、路面ｄを削って粉塵を発生する心配はない。」と記載されるように、引用発明の「タイヤに装着されるピン装置ａ」は、粉塵の発生を防止することを発明の課題とし、その課題を解決すべく、「合成樹脂製のピン」を採用しているものである。
　そうすると、たとえ、タイヤ用スパイクにおいて、金属製のピンを用いるという技術が従来周知の技術であったとしても、引用発明において、「合成樹脂製のピン」に替えて、「金属製のピン」を採用することには阻害要因があるといえる。
　したがって、引用発明において、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
イ．相違点２について
　タイヤ用スパイクがタイヤのトレッド部内に埋設された状態で、前記タイヤ用スパイクのピンがタイヤ表面から常時突出するように構成するという技術は、従来周知の技術である。
　しかしながら、上記（１）ア．（ア）（段落【０００７】）に「本発明の目的は・・・合成樹脂製スパイクピンの早期摩耗を回避し」と記載され、上記（１）ア．（エ）（段落【００２８】、【００２９】）に「走行時において、上記したピン装置付きタイヤがアスファルト路面ｄ上を回転移動すると、タイヤトレッド面ｂ１より突出する各ピン装置ａの可動ピン２の先端部が順次アスファルト路面ｄと衝突する。この瞬間、可動ピン２は路面ｄとの衝突力により、装着穴ｃ内に押し込まれる。同時に、取り付け部１ｂを支持する弾性変形部３は、台座１裏側へ向けて折り返され、上記可動ピン２は装着穴ｃ内へ没入する（図１−ｂ）。」、「上記したように可動ピン２がアスファルト路面ｄに衝突した時、弾性変形部３の弾性変形により、同可動ピン２が装着穴ｃ内に押し込まれることによれば、接地時に可動ピン２に加わる衝撃力が、弾性変形部３の弾性変形により吸収できるので、可動ピン２先端部の摩耗を効果的に防止することができる。」と記載されるように、引用発明の「タイヤに装着されるピン装置ａ」は、合成樹脂製スパイクピンの早期摩耗を防止することを発明の課題とし、その課題を解決すべく、ピン装置ａの可動ピン２の先端部がアスファルト路面と衝突すると、可動ピン２がタイヤトレッド面ｂ１に凹設した装着穴ｃ内へ没入するように構成しているものである。
　そうすると、たとえ、タイヤ用スパイクがタイヤのトレッド部内に埋設された状態で、前記タイヤ用スパイクのピンがタイヤ表面から常時突出するように構成するという技術が、従来周知の技術であったとしても、引用発明において、ピン装置ａの可動ピン２の先端部がアスファルト路面と衝突すると、可動ピン２がタイヤトレッド面ｂ１に凹設した装着穴ｃ内へ没入するという構成に替えて、ピン装置ａがタイヤのトレッド部内に埋設された状態で、前記ピン装置ａの可動ピン２がタイヤ表面から常時突出するという構成を採用することには阻害要因があるといえる。
　したがって、引用発明において、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
ウ．相違点３について
　上記（１）イ．（ア）、（イ）及び図７Ａ、７Ｂから、引用文献２には、以下の事項が記載されているものと認められる（以下、「引用文献２に記載の技術的事項」という。）。
「ステム部２と基部３とから構成される非スリップ要素１において、前記ステム部２は、その終端６から基部３に方向付けられる複数のノッチ又は溝７を備える非スリップ要素１。」
　上記（１）１．（オ）（段落【００３２】）に「また、上記したピン装置付きタイヤに用いたピン装置ａは、可動ピン２の先端面に穿設した断面四角形の穴５に工具を差し込むことにより、装着穴ｃに嵌装した状態のまま簡単に回転させて、台座１に対して取り付け、及び取り外しできる。」と記載されるように、引用発明の「断面四角形の穴５」は、可動ピン２を台座１に対して取り付け及び取り外す際に、可動ピン２を回転させるための工具を差し込むための穴である。
　一方で、刊行物２に記載の技術的事項の「ノッチ又は溝７」は、非スリップ要素１のエッジ成分を増大させるためのものと認められ、工具を取り付けるためのものではない。
　そうすると、刊行物２に記載の技術的事項を、引用発明に適用する動機付けはないものといえる。
　また、引用発明において、そのような工具差し込み用の穴である「断面四角形の穴５」を、敢えて、可動ピン２に複数設けることの動機付けはないといえ、むしろ、阻害要因があるとさえいえる。
　したがって、引用文献２に記載の技術的事項を勘案したとしても、引用発明において、相違点３に係る本願発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
（４）小括
　以上より、相違点１乃至３に係る本願発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえないから、本願発明１は、当業者が引用発明及び引用文献２に記載の技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２、３は本願発明１をさらに限定したものであるので、同様に、当業者が引用発明及び引用文献２に記載の技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由１の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　本願請求項１には、「前記ピンの上面に、当該ピンの軸方向に延び、かつ、前記ピンの前記軸方向に垂直な断面における形状が多角形形状である１つ以上の穴を有し」と記載される一方、「前記ピンの上面に、複数の前記穴を有する」とも記載されており、穴の数に関して多義的に記載されている結果、穴の数が１つである場合も含むのか否か不明である。
　穴の数が複数であることを意味しているのであれば、「前記ピンの上面に、・・・多角形形状である１つ以上の穴を有し」の「１つ以上の」を削除されることを検討されたい。
　よって、請求項１−３に係る発明は、明確ではない。
２．当審拒絶理由１の判断
　平成２８年８月１０日提出の手続補正書によって、請求項１から「１つ以上の」との記載が削除された。これにより、当審拒絶理由１で通知した上記拒絶理由は解消した。
３．当審拒絶理由２の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　発明の詳細な説明には、発明の課題として、タイヤの氷上路面での制動性を向上させることのできる、タイヤ用スパイク及び該タイヤ用スパイクを有するスパイクタイヤを提供することが記載され（段落【０００８】等）、当該課題を解決するためには、本願明細書の段落【０００４】、【００１５】及び図１等を参照すると、「タイヤ用スパイクがタイヤトレッド部内に埋設された状態で、タイヤ用スパイクのピンがタイヤ表面から常時突出する」という構成が必須であるものと認められる。
　この点、平成２７年１０月２１日に提出された審判請求書の「（ｄ）本願発明と引用発明との対比　（ｄ−１）本願発明１について　・相違点２について（第８頁〜第９頁）」における審判請求人の主張からも、「タイヤ用スパイクがタイヤトレッド部内に埋設された状態で、タイヤ用スパイクのピンがタイヤ表面から常時突出する」ことが、課題解決のための必須の構成要素であるものと認められる。
　しかしながら、請求項１には、「タイヤ用スパイクがタイヤトレッド部内に埋設された状態で、タイヤ用スパイクのピンがタイヤ表面から常時突出する」点について何ら規定されておらず、発明の課題を解決するための手段が反映されていない。
　したがって、請求項１に係る発明は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものである。
　よって、請求項１−３に係る発明は、発明の詳細な説明に記載されたものではない。
４．当審拒絶理由２の判断
　平成２８年１２月１４日提出の手続補正書によって、請求項１は「前記タイヤ用スパイクがタイヤのトレッド部内に埋設された状態で、前記タイヤ用スパイクの前記ピンがタイヤ表面から常時突出し、」と補正された。
　これにより、本願発明１は、発明の詳細な説明に記載されたものとなった。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由１、２によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。