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　特願２０１３−５４５０７２号「自動車の組立て方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　６月２８日国際公開、ＷＯ２０１２／０８４０８７、平成２６年　１月２３日国内公表、特表２０１４−５０１６６０号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年（平成２３年）１０月２８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１０年１２月２３日、独国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりある。
　平成２５年９月５日　　　　：手続補正書の提出
　平成２６年７月９日付け　　：拒絶理由の通知
　平成２６年１０月８日　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年２月１３日付け　：拒絶査定
　平成２７年６月１６日　　　：審判請求書の提出
　平成２８年６月３０日付け　：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という
　　　　　　　　　　　　　　　。）の通知
　平成２８年９月２８日　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１−３に係る発明（以下、「本願発明１−３」という。）は、平成２８年９月２８日に提出された手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１−３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願発明１は以下のとおりである。
「【請求項１】
　シャーシ（１６）が少なくとも主組立てライン（４６）に到達する前にホイール（７２）が取付けられる、自立するシェル（４２）を有する自動車の組立て方法であって、
　前記主組立てライン（４６）は、前記自動車の内装品および前記自動車の外殻を形成する要素（５２）を装備する工程であり、
　前記シャーシ（１６）に４つの前記ホイール（７２）を取付けた後に、前記主組立てライン（４６）の全体に沿って前記自動車は自身の駆動機構によって、自身の前記ホイール（７２）で移動可能であることを特徴とする方法。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明１は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物である引用文献１に記載された発明及び引用文献２で例示される周知技術に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献１：特開平７−２５７４５２号公報
引用文献２：特開平９−２４８７０号公報
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項及び引用発明
　引用文献１には、「自動車の組立て方法とその組立てライン」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。以下同様。）。
ア．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、塗装工程を経た車体を搬送しながらこれに順次部品を組付けてゆく
自動車の組立て方法
イ．「【００１３】
またさらに図中符号ＩＶで示した第３の部品組立てステーションは、車体ｗへの大物部品の組付けと必要とする液体の注入を行う部署で、ここには、車体ｗの前部に取付けたフロントタイヤＦＴのうちの一側のタイヤＦＴを載置して固定する狭巾のスラットコンベア２５が上記した車体搬送用レール２０の直下からこのステーションＩＶの終端部まで敷設されていて、この実施例では、車体ｗの右側フロントタイヤＦＴをスラットコンベア２５上に固定して車体ｗを搬送しつつ、これに大物部品の組付けや液体の注入を行うように構成されている。
ウ．「【００１６】そしてつぎに、ホイスト６を操作して左右一対のローラ１０、１０が安定台１３、１３の高さに達するまで車体ｗを引上げ、その状態で昇降台７を若干前進させて安定台１３、１３上にローラ１０、１０を着座させた上、車体ｗを人手により搬送しながら、
トレーリングアーム、ブレーキユニット、ロアアームといったリヤサスペンション組立体、あるいはブレーキホース、フューエルポンプ、リヤダンパーユニットを車体ｗに組付ける一方、リヤタイヤＲＴを車体の完成時の高さ位置に回転自在に取付ける。
【００１７】
このようにして一連の後部足回り部品の組付けを終え
エ．「【００１９】このようにして所要の部品の組付けを終えて車体ｗが第１の部品組立てステーションＩＩの終端に達したら、つぎに上述した後部足回り部品組付けステーションＩでの操作と同様に、車体ｗを車体搬送用ハンガ２１に移載してこれを第２の部品組立てステーションＩＩＩの始端部から終端部へと搬送しつつ、
吊下げ支持した車体ｗに、インナーフェンダ、ウォッシャタンク、フューエルタンク、マットガード、エキゾーストパイプ、エンジン、ブレーキユニット、ナックルアーム、タイロッド、フロントロアアーム、ドライブシャフト、フロントスタビライザスプリング、エンジンマウントフロントビーム、エンジンマウントリヤビーム、フロントラジアスロッド等の主に下部装着部品をフロントタイヤＦＴとともに組付ける。
オ．「【００２０】
以上の組付けを終えて車体ｗが第２の組立てステーションＩＩＩの後端部に達したら、第３の部品組立てステーションＩＶに敷設した狭巾のスラットコンベア２５の上に、右の前輪ＦＴが乗るようにして吊下げ支持した車体ｗを車体搬送用ハンガ２１から降ろす。
【００２１】
そして、右側の前輪ＦＴを固定した状態で車体ｗを第３の部品組立てステーションＩＶの始端部から終端部へと搬送しつつ、バッテリ、シート、ドアライニング、ヒューズボックス、ステアリングユニット、スペアタイヤ、トランクマット、ルーフモール、コンソール、各ウインドガラス、サンバイザー、ワイパー、カウルトップ、ハンドル、各シートといった大物部品を車体ｗに組付ける
　以上の記載事項から次の事項が認定できる。
カ．上記ウ．の「トレーリングアーム、ブレーキユニット、ロアアームといったリヤサスペンション組立体、あるいはブレーキホース、フューエルポンプ、リヤダンパーユニットを車体ｗに組付ける一方、リヤタイヤＲＴを車体の完成時の高さ位置に回転自在に取付ける。」（段落【００１６】）、「このようにして一連の後部足回り部品の組付けを終え」（段落【００１７】）の記載から、リヤタイヤＲＴは後部足回り部品に取付けられるものと認められる。
キ．上記エ．の「吊下げ支持した車体ｗに、インナーフェンダ、ウォッシャタンク、フューエルタンク、マットガード、エキゾーストパイプ、エンジン、ブレーキユニット、ナックルアーム、タイロッド、フロントロアアーム、ドライブシャフト、フロントスタビライザスプリング、エンジンマウントフロントビーム、エンジンマウントリヤビーム、フロントラジアスロッド等の主に下部装着部品をフロントタイヤＦＴとともに組付ける。」（段落【００１９】）との記載から、フロントタイヤＦＴは下部装着部品に取付けられるものと認められる。
　これらの記載事項ア．〜オ．、認定事項カ．、キ．及び図面内容を総合し、本願発明１の発明特定事項に倣って整理すると、引用文献１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下、「引用発明」という。）。
「後部足回り部品及び下部装着部品が第３の部品組立てステーションＩＶに達する前にリヤタイヤＲＴ及びフロントタイヤＦＴが取付けられる、車体ｗを有する自動車の組立て方法であって、
　前記第３の部品組立てステーションＩＶは、ドアライニング、各シートといった大物部品を車体ｗに組付ける工程であり、
　前記後部足回り部品及び下部装着部品に、前記リヤタイヤＲＴ及びフロントタイヤＦＴを取付けた後に、車体ｗの右側フロントタイヤＦＴをスラットコンベア２５上に固定して車体ｗを第３の部品組立てステーションＩＶの始端部から終端部へと搬送する、自動車の組立て方法。」
（２）対比
ア．本願発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、引用発明の「後部足回り部品及び下部装着部品」は本願発明１の「シャーシ」に相当し、以下同様に、「リヤタイヤＲＴ及びフロントタイヤＦＴ」は「ホイール」に、「ドアライニング、各シートといった大物部品」は「前記自動車の内装品」に、「自動車の組立て方法」は「自動車の組立て方法」に、それぞれ相当する。
　また、通常、自動車は自立構造であるシェルを有しているのが技術常識であり、併せて図１も参照すれば、引用発明の「車両ｗ」は本願発明１の「自立するシェル」に相当すると認められる。
イ．引用発明の「第３の部品組立てステーションＩＶ」と本願発明１の「主組立てライン」は、「組立てライン」という限度で一致する。
ウ．引用発明の「前記後部足回り部品及び下部装着部品に、前記リヤタイヤＲＴ及びフロントタイヤＦＴを取付けた後に、車体ｗの右側フロントタイヤＦＴをスラットコンベア２５上に固定して車体ｗを第３の部品組立てステーションＩＶの始端部から終端部へと搬送する」という構成と、本願発明１の「前記シャーシ（１６）に４つの前記ホイール（７２）を取付けた後に、前記主組立てライン（４６）の全体に沿って前記自動車は自身の駆動機構によって、自身の前記ホイール（７２）で移動可能である」という構成は、「前記シャーシに４つの前記ホイールを取付けた後に、前記組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の前記ホイールで移動可能である」という構成の限度で一致する。
　したがって、本願発明１と引用発明とは、以下の点で一致する。
＜一致点＞ 
「シャーシが少なくとも組立てラインに到達する前にホイールが取付けられる、自立するシェルを有する自動車の組立て方法であって、
　前記シャーシに４つの前記ホイールを取付けた後に、前記組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の前記ホイールで移動可能である方法。」
　そして、本願発明１と引用発明とは、以下の点で相違している。
＜相違点１＞ 
　「組立てライン」に関し、本願発明１では、「主組立てライン」であり、「前記自動車の内装品および前記自動車の外殻を形成する要素を装備する工程であ」るのに対し、
　引用発明では、「第３の部品組立てステーションＩＶ」であり、「ドアライニング、各シートといった大物部品を車体ｗに組付ける工程であ」る点。
＜相違点２＞ 
　「前記組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の前記ホイールで移動可能である」という構成に関し、本願発明１では、「『前記主組立てライン』の全体に沿って前記自動車は『自身の駆動機構によって』、自身の前記ホイールで移動可能である」のに対し、
　引用発明では、「『車体ｗの右側フロントタイヤＦＴをスラットコンベア２５上に固定して』車体ｗを『第３の部品組立てステーションＩＶ』の始端部から終端部へと搬送する」点。
（３）判断
　事案にかんがみ、相違点２について検討する。
　引用発明は、「『車体ｗの右側フロントタイヤＦＴをスラットコンベア２５上に固定して』車体ｗを『第３の部品組立てステーションＩＶ』の始端部から終端部へと搬送する」ものであるところ、引用文献１には、ストラットコンベア２５によって車体ｗを搬送することに替えて、自動車の自身の駆動機構によって車体ｗを搬送することに関して何ら記載も示唆もされていない。
　そして、自動車の組立ラインにおいて、自動車の自身の駆動機構によって車体を搬送するという技術が従来周知の技術であったともいえない。
　また、引用発明の「第３の部品組立てステーションＩＶ」は、ドアライニング、各シートといった大物部品を車体ｗに組付ける工程であるところ、引用文献１には、当該工程を、本願発明１の「主組立ライン」のような、自動車の内装品および自動車の外殻を形成する要素を装備する工程に変更することに関して、何ら記載も示唆もされていない。
　そうすると、引用発明において、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、引用文献２は、自立するシェルを有する自動車が従来周知の自動車であることを例示するものであり、相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とは関連しない文献である。
（４）小括
　したがって、引用発明において、少なくとも相違点２に係る本願発明１の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本願発明１は、当業者が引用発明及び引用文献２で例示される周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　そして、本願発明２、３は、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、当業者が引用発明及び引用文献２で例示される周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　本願発明１は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物１に記載された発明及び周知技術に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
刊行物１：特開２００９−２９８５１５号公報
２．当審拒絶理由の判断
（１）刊行物の記載事項及び刊行物発明
　刊行物１には、「車両搬送用ラインコンベヤおよび車両搬送方法」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。以下同様。）。
ア．「【０００１】
　本発明は、車両搬送用ラインコンベヤおよび車両搬送方法に関するもので、
車両組立ラインにおいて車輪が装着された車両を搬送するための車両搬送用ラインコンベヤおよび車両搬送方法に関する。
イ．「【００１３】
　本発明の一実施形態を図１ないし図４に基いて説明する。なお、
本実施形態では、車両は、車両組立ラインにおける最終組立ライン（例えば、艤装ライン）に沿って順方向に搬送される（前向きに前進する）ものとする。
【００１４】
　
本実施形態の車両搬送用ラインコンベヤ１（以下、ラインコンベヤ１という）では、ドライブユニット２（駆動手段）によってタイヤプッシャ３が車両搬送方向（図１におけるＡ方向、本実施形態では前方）へ駆動されると、タイヤプッシャ３によって車両４の右前輪５ａ（選択された車輪）の転動面６の後側が押圧されて、この右前輪５ａが順方向（車両４が前進する時の車輪５の回転方向）へ転動される。
ウ．「【００２０】
　次に、本実施形態の車両搬送方法を説明する。
　
車両４は、前工程からハンガーに吊り下げられた状態で最終組立ライン（例えば、艤装ライン）に導入されて当該最終組立ラインに定置される（規定位置に降ろされる）。この定置された車両４は、搬送方向に向けられて右前輪５ａおよび右後輪５ｂがガイドバー３４、３５間に位置した状態にある。
【００２１】
　次に、タイヤプッシャ３のチェーン３０のフック２９（繋止手段）を、ドライブユニット２（駆動手段）における無端チェーン８の送り側のチェーン８ａに引っ掛けてタイヤプッシャ３を無端チェーン８に繋止させる。この状態で、減速機付きモータ３９（駆動部）によって無端チェーン８を順方向（図５における時計回り方向）へ駆動することで、車両搬送方向へ送られる送り側チェーン８ａに連動して（連れられて）タイヤプッシャ３が車両搬送方向へ駆動される。
これにより、タイヤプッシャ３のローラ３２によって車両４の右前輪５ａの転動面６における被押圧部３１が押圧されて右前輪５ａが順方向（車両４が前進する時の回転方向）へ転動する。この結果、車両４は、全ての車輪５を転動させながら最終組立ラインに沿って車両搬送方向（図１におけるＡ方向）へ搬送される。
エ．「【００２３】
　次に、タイヤプッシャ３を車両４の右前輪５および駆動ユニット２から取り除く。取り除かれたタイヤプッシャ３は、作業者によって台車で元の位置（最終組立ラインの始端）に戻される。なお、
車両４は、規定部品（例えば、艤装部品）が装着された後、エンジンが作動されて作業者のドライブによって踏板３８を乗り越えてラインオフされる。
　以上の記載事項から次の事項が認定できる。
オ．上記イ．には、「本実施形態では、車両は、車両組立ラインにおける最終組立ライン（例えば、艤装ライン）に沿って順方向に搬送される（前向きに前進する）ものとする。」（段落【００１３】）、「車両４は、全ての車輪５を転動（回転）させて最終組立ラインに沿って搬送される。」（段落【００１４】）と記載され、上記エ．には、「車両４は、規定部品（例えば、艤装部品）が装着された後、エンジンが作動されて作業者のドライブによって踏板３８を乗り越えてラインオフされる。」と記載されており、併せて図１を参照すると、刊行物１には、車両４の組立て方法が記載されているものと認められる。
カ．上記イ．には、「本実施形態の車両搬送用ラインコンベヤ１（以下、ラインコンベヤ１という）では、ドライブユニット２（駆動手段）によってタイヤプッシャ３が車両搬送方向（図１におけるＡ方向、本実施形態では前方）へ駆動されると、タイヤプッシャ３によって車両４の右前輪５ａ（選択された車輪）の転動面６の後側が押圧されて、この右前輪５ａが順方向（車両４が前進する時の車輪５の回転方向）へ転動される。これにより、車両４は、全ての車輪５を転動（回転）させて最終組立ラインに沿って搬送される。」（段落【００１４】）と記載され、上記ウ．には、「車両４は、前工程からハンガーに吊り下げられた状態で最終組立ライン（例えば、艤装ライン）に導入されて当該最終組立ラインに定置される（規定位置に降ろされる）。この定置された車両４は、搬送方向に向けられて右前輪５ａおよび右後輪５ｂがガイドバー３４、３５間に位置した状態にある。」（段落【００２０】）、「これにより、タイヤプッシャ３のローラ３２によって車両４の右前輪５ａの転動面６における被押圧部３１が押圧されて右前輪５ａが順方向（車両４が前進する時の回転方向）へ転動する。この結果、車両４は、全ての車輪５を転動させながら最終組立ラインに沿って車両搬送方向（図１におけるＡ方向）へ搬送される。」（段落【００２１】）と記載されており、併せて図１を参照すると、最終組立ラインに到達する前に全ての車輪５が車両４に取付けされており、車両４に前記全ての車輪５を取付けた後に、前記最終組立ラインの全体に沿って前記車両４はタイヤプッシャ３によって、自身の前記車輪５で移動可能であるものと認められる。
　これらの記載事項ア．〜エ．、認定事項オ．、カ．及び図面内容を総合し、本願発明１の発明特定事項に倣って整理すると、刊行物１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下、「刊行物１発明」という。）。
「車両４が最終組立ラインに到達する前に全ての車輪５が取付けられる、車両４の組立て方法であって、
　前記最終組立ラインは、艤装ラインであり、
　前記車両４に前記全ての車輪５を取付けた後に、前記最終組立ラインの全体に沿って前記車両４はタイヤプッシャ３によって、自身の前記車輪５で移動可能である方法。」
（２）対比
ア．本願発明１と刊行物１発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、刊行物１発明の「車輪５」は本願発明１の「ホイール」に相当する。
イ．「車両」とは、字義的に「電車・自動車など、旅客・貨物を輸送するための車」を意味することが明らかであるところ（株式会社岩波書店 広辞苑第六版）、併せて図１を参照すると、刊行物１発明の「車両４」は本願発明１の「自動車」に相当するものと認められる。そして、通常、自動車は自立構造であるシェルを有しているのが技術常識であり、さらに併せて図１も参照すれば、刊行物１発明の自動車である「車両４」も自立するシェルを有しているものと認められる。また、自動車が、足回り装置であるシャーシを備えるのは技術常識であるから（必要あれば、「自動車情報辞典　大車林　株式会社三栄書房」第３４６−３４７頁参照）、刊行物１発明の自動車である「車両４」も足回り装置であるシャーシを備えているといえる。加えて、刊行物１発明の「最終組立ライン」と本願発明１の「主組立てライン」は、「組立てライン」という限度において一致する。
　以上から、刊行物１発明の「車両４が最終組立ラインに到達する前に全ての車輪５が取付けられる、車両４の組立て方法」と、刊行物１発明の「シャーシが少なくとも主組立てラインに到達する前にホイールが取付けられる、自立するシェルを有する自動車の組立て方法」は、「シャーシが少なくとも組立てラインに到達する前にホイールが取付けられる、自立するシェルを有する自動車の組立て方法」という限度において一致する。
ウ．上記（１）ウ．には、「この定置された車両４は、搬送方向に向けられて右前輪５ａおよび右後輪５ｂがガイドバー３４、３５間に位置した状態にある。」（段落【００２０】）と記載されており、併せて図１を参照すると、刊行物１発明の「車輪５」の数は合計４つであると認められるので、刊行物１発明の「前記全ての車輪５」は本願発明１の「４つの前記ホイール」に相当する。そして、上記イ．で述べたとおり、刊行物１発明の自動車である「車両４」は足回り装置であるシャーシを備えているといえるので、刊行物１発明の「前記車両４に前記全ての車輪５を取付けた後に」は、本願発明１の「前記シャーシに４つの前記ホイールを取付けた後に」に相当する。また、上記イ．で述べたとおり、刊行物１発明の「最終組立ライン」と本願発明１の「主組立てライン」は、「組立てライン」という限度において一致する。
　以上から、刊行物１発明の「前記車両４に前記全ての車輪５を取付けた後に、前記最終組立ラインの全体に沿って前記車両４はタイヤプッシャ３によって、自身の前記車輪５で移動可能である」という構成と、本願発明１の「前記シャーシに４つの前記ホイールを取付けた後に、前記主組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の駆動機構によって、自身の前記ホイールで移動可能である」という構成は、「前記シャーシに４つの前記ホイールを取付けた後に、前記組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の前記ホイールで移動可能である」という構成の限度において一致する。 
　したがって、両者は、
「シャーシが少なくとも組立てラインに到達する前にホイールが取付けられる、自立するシェルを有する自動車の組立て方法であって、
　前記シャーシに４つの前記ホイールを取付けた後に、前記組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の前記ホイールで移動可能である方法。」
である点で一致する。
　そして、本願発明１と刊行物１発明とは、以下の点で相違している。 
 ＜相違点ａ＞ 
　「組立てライン」に関して、本願発明１では、「主組立てライン」であり、「自動車の内装品および自動車の外殻を形成する要素を装備する工程であ」るのに対し、
　刊行物１発明では、「最終組立ライン」であり、「艤装ラインであ」る点。
 ＜相違点ｂ＞ 
　「前記組立てラインの全体に沿って前記自動車は自身の前記ホイールで移動可能である」という構成に関し、本願発明１では、「『前記主組立てライン』の全体に沿って前記自動車は『自身の駆動機構によって』、自身の前記ホイールで移動可能である」のに対し、
　刊行物１発明では、「『前記最終組立ライン』の全体に沿って前記車両４は『タイヤプッシャ３によって』、自身の前記車輪５で移動可能である」点。
（３）判断
　事案にかんがみ、相違点ｂについて検討する。
　刊行物１発明は、「『前記最終組立ライン』の全体に沿って前記車両４は『タイヤプッシャ３によって』、自身の前記車輪５で移動可能である」ものであるところ、刊行物１には、タイヤプッシャ３によって車両４を移動することに替えて、自動車の自身の駆動機構によって車両４を移動することに関して何ら記載も示唆もされていない。
　そして、自動車の組立ラインにおいて、自動車の自身の駆動機構によって車両を移動するという技術が従来周知の技術であったともいえない。
　また、刊行物１発明の「最終組立ライン」は、艤装ラインであるところ、刊行物１には、当該ラインを、本願発明１の「主組立ライン」のような、自動車の内装品および自動車の外殻を形成する要素を装備する工程に変更することに関して、何ら記載も示唆もされていない。
　そうすると、刊行物１発明において、相違点ｂに係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者にとって容易であるとはいえない。
（４）小括
　したがって、刊行物１発明において、少なくとも相違点ｂに係る本願発明１の発明特定事項を想到することは当業者にとって容易とはいえないから、本願発明１は、当業者が刊行物１発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　そして、本願発明２、３は、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、当業者が刊行物１発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第５　むすび　
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。