(57)【要約】  ２つのプーリー（１，２）を有し、その各々には２つのプーリー・ジーブが設けられ、それらシーブが一緒となってテーパー状溝を画成し、実質的に軸線方向に配向された締結力の補助によって、前記テーパー状溝内に駆動ベルト（３）が径方向位置、即ちランニング半径（Ｒ）で締結され、前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって決定される変速機の速度伝達比に関する所望変化の目的のため、前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での締結力の間の力比に関する変化が、前記駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって付与される前記変速機の速度伝達比に関する所望の変化の目的のため、前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所とでの締結力の間の力比に関する変化が、少なくとも初期的に、各締結力における適切に適合された増大によって実現される。【選択図】図１
2007529697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機を制御する制御方法であり、一次プーリー（１）及び二次プーリー（２）の間に配列された駆動ベルト（３）によってその変速機のそれらプーリー間で機械的動力を伝達するための無段変速機を制御する制御方法であって、前記プーリー（１，２）の各々には２つのプーリー・シーブ（４，５）が設けられ、それらシーブが一緒となってテーパー状溝を画成し、前記シーブ（４，５）と前記駆動ベルト（３）の間の摩擦の補助で前記プーリー（１，２）間で伝達されるべき前記変速機に供給されるトルク（Ｔ）のため、実質的に軸線方向に配向された締結力（Ｆａｘ）の補助によって、前記テーパー状溝内に駆動ベルト（３）が径方向位置、即ちランニング半径（Ｒ）で締結され、前記変速機の速度伝達比（Ｒｇ）が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって付与され、そして、力比が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記締結力（Ｆａｘ）の商によって付与されており、前記速度伝達比（Ｒｇ）における所望の変化をもたらす目的のため前記力比における変化が、少なくとも初期的に、各締結力（Ｆａｘ）における適切に適合された増大によって実現されることを特徴とする前記制御方法。
【請求項２】
無段変速機を制御する制御方法であり、一次プーリー（１）及び二次プーリー（２）の間に配列された駆動ベルト（３）によってその変速機のそれらプーリー間で機械的動力を伝達するための無段変速機を制御する制御方法であって、前記プーリー（１，２）の各々には２つのプーリー・シーブ（４，５）が設けられ、それらシーブが一緒となってテーパー状溝を画成し、前記シーブ（４，５）と前記駆動ベルト（３）の間の摩擦の補助で前記プーリー（１，２）間で伝達されるべき前記変速機に供給されるトルク（Ｔ）のため、実質的に軸線方向に配向された締結力（Ｆａｘ）の補助によって、前記テーパー状溝内に駆動ベルト（３）が径方向位置、即ちランニング半径（Ｒ）で締結され、前記変速機の速度伝達比（Ｒｇ）が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって付与され、そして、力比が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記締結力（Ｆａｘ）の商によって付与されており、当該制御方法において、
前記プーリー（１，２）及び前記駆動ベルト（３）の間の相対的移動の度合いに特有であるスリップ値（ν）が決定され、
前記スリップ値（ν）とそれに対する基準値（νｒｅｆ）との間の相違が決定され、
必要とされる力レベルが前記相違に少なくとも部分的に基づき決定され、
前記一次プーリー（１）の締結力（Ｆａｘ）と前記二次プーリー（２）の締結力（Ｆａｘ）との間の必要とされる力比或は力相違が、前記変速機の速度伝達比（Ｒｇ）及び／或はその速度伝達比における変化に少なくとも部分的に基づいて決定され、
前記締結力（Ｆａｘ）がそれらにそれぞれ意図された力レベルまで制御されており、
もし、前記必要とされる力比が１より大きいか或は同等であれば、前記一次プーリー（１）の前記締結力（Ｆａｘ）に対して意図された力レベルが前記必要とされた力レベルと前記必要とされた力比との積によって付与され、
もし、前記必要とされた力比が１未満であれば、前記二次プーリー（２）の前記締結力（Ｆａｘ）に対して意図された力レベルが前記必要とされた力レベルと前記必要とされた力比の逆数との積によって付与されることを特徴とすると共に、
前記一次締結力（Ｆａｘ）と前記二次締結力（Ｆａｘ）との内のもう一方に対して意図された前記力レベルが前記必要とされる力レベルによって付与されることを特徴とする、特に請求項１に記載の前記制御方法。
【請求項３】
無段変速機を制御する制御方法であり、一次プーリー（１）及び二次プーリー（２）の間に配列された駆動ベルト（３）によってその変速機のそれらプーリー間で機械的動力を伝達するための無段変速機を制御する制御方法であって、前記プーリー（１，２）の各々には２つのプーリー・シーブ（４，５）が設けられ、それらシーブが一緒となってテーパー状溝を画成し、前記シーブ（４，５）と前記駆動ベルト（３）の間の摩擦の補助で前記プーリー（１，２）間で伝達されるべき前記変速機に供給されるトルク（Ｔ）のため、実質的に軸線方向に配向された締結力（Ｆａｘ）の補助によって、前記テーパー状溝内に駆動ベルト（３）が径方向位置、即ちランニング半径（Ｒ）で締結され、前記変速機の速度伝達比（Ｒｇ）が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって付与されており、当該制御方法において、
前記プーリー（１，２）と前記駆動ベルト（３）との間の相対的移動の度合いに特有であるスリップ値（ν）が決定され、
前記スリップ値（ν）とそれに対する基準値（νｒｅｆ）との間の相違が決定され、
前記締結力（Ｆａｘ）がそれらに対してそれぞれ意図されたレベルまで制御され、前記締結力（Ｆａｘ）に対して意図された前記レベルが前記供給されたトルク（Ｔ）に基づき少なくとも部分的に決定され、該供給されたトルクがこの目的のために以下の数式３に従って変更され、
【数３】
2007529697.tif 000006
この内、加算要因ｂ・νが前記変速機の牽引曲線の最大の負の傾斜の絶対値の推定値よりも大きく、その牽引曲線において、前記変速機によって伝達され得るトルク（Ｔ）が、少なくとも後者が前記変速機の動作中に生ずる限りにおいて前記スリップ値（ν）と関係させられていることを特徴とする、特に請求項１或いは２に記載の前記制御方法。
【請求項４】
前記付加要因ｂ・νが略１０００Ｎｍ・νであることを特徴とする、請求項３に記載の制御方法。
【請求項５】
一次プーリー（１）及び二次プーリー（２）の間に配列された駆動ベルト（３）によってその変速機のそれらプーリー間で機械的動力を伝達するための無段変速機であって、前記プーリー（１，２）の各々には２つのプーリー・シーブ（４，５）が設けられ、それらシーブが一緒となってテーパー状溝を画成し、前記シーブ（４，５）と前記駆動ベルト（３）の間の摩擦の補助で前記プーリー（１，２）間で伝達されるべき前記変速機に供給されるトルク（Ｔ）のため、実質的に軸線方向に配向された締結力（Ｆａｘ）の補助によって、前記テーパー状溝内に駆動ベルト（３）が径方向位置、即ちランニング半径（Ｒ）で締結され、前記変速機の速度伝達比（Ｒｇ）が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記駆動ベルト（３）のランニング半径（Ｒ）の商によって付与され、そして、力比が前記一次プーリー（１）の箇所と前記二次プーリー（２）の箇所での前記締結力（Ｆａｘ）の商によって付与されており、請求項１乃至４の内の何れか一項に記載の制御方法を用いることに制御されることを特徴とする前記無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車用であり、機械的動力が一次プーリーから二次プーリーの間に略して駆動ベルトと言及されるそれらの間に配列されたエンドレス伝達要素によって伝達されている際、駆動ベルト‐プーリー・タイプの無段変速機における一次締結力及び二次締結力を制御する制御方法に関し、この制御方法は請求項１のプリアンブルに記されている。本発明は、上述された制御方法に従って動作させられるように設計されている無段変速機にも関する。
【背景技術】
【０００２】
このタイプの制御方法及び変速機は、特許文献１や、より近年の特許文献２から一般的に知られている。公知の変速機において、例えばエンジンによって発生させられる機械的な動力は、摩擦の補助で伝達され、駆動ベルトは２つのシーブの間の一次締結力によって締結されるか、或は、相互に対向して位置決めされると共に実質的に鈍角の先端角度を伴う切頭円錐の形態であって、二次プーリーのプーリー・シーブの間の二次締結力によって締結される。これら締結力は、この場合、略軸線方向で配向されているが、プーリー・シーブの円錐形状のため、駆動ベルトは各プーリーに対する両側に対する法線力に支配され、そして略径方向外側に向かった力、即ち、径方向力に支配されもする。この文脈において、法線力は接線方向に配向された摩擦力を付与することが可能であって、駆動ベルトは円周方向へのプーリーの回転によって駆動され得る。
【０００３】
法線力のレベルそしてそれ故の機械的動力を伝導すべく必要とされる締結力のレベルは、プーリーに対して付勢されるトルクとプーリーのプーリー・シーブ間の駆動ベルトの径方向位置、略して一次或は二次ランニング半径と言及されるものと、駆動ベルト及びプーリーの間の摩擦接触における摩擦係数との積との商によって、なかんずく、決定される。もし動力損失が無視されれば、締結力のこの必要とされる力レベルは両プーリーに対して同等である。
【０００４】
加えて、駆動ベルトに付勢される径方向力はそのランニング半径を作成するために２つのプーリーの間において平衡状態でなければならず、それについて商は変速機の幾何学的速度伝達比として知られるもの、即ち定数として知られているものを決定する。後者の条件は締結力の間で特定の必要とされる力比を必要として、変速機の殆どの動作条件において、それは、トルク・レベル或は速度伝達比によって特徴付けられて、一般的に１から逸脱する。
【０００５】
前記特許文献から知られることは、相互に対する駆動ベルト及びプーリーの相対的な移動に対する基準値或は所望値、即ちスリップと、このパラメータに対する実際の測定値との間の相違に基づき締結力を制御することであり、変速機制御は、その相違がゼロよりも低ければ、即ち実際の値が所望値より大きければ、締結力を増大するし、そして、もしその相違がゼロより大きければ締結力を逆に増大することによってゼロに向かってその相違をシフトしようとする。
【０００６】
下記の特許文献３は、駆動ベルト及びプーリーのタイプの変速機に対して知られているような典型的な牽引曲線を示し、そこから、速度伝達比及び締結力の所与の一定値で、マイクロ‐スリップ範囲として言及される中でのスリップが、少なくとも特定の臨界的な最大レベルである限り、伝達されるべきトルクに関する増大レベルに対して比例的に幾分増大していることが判明されている。マクロ‐スリップ範囲として知られている中でのその臨界的最大レベル以上において、スリップはもはや安定しておらず、一定トルク・レベルでさえ抑えきれずに増大して、変速機と特にその駆動ベルト構成要素とは最終的に損傷させられる。これを防止すべく、下記の特許文献３では、スリッに対する所望値をプマイクロ‐スリップ範囲内となるように且つ好ましくは出来る限り低くなるように選択し、そしてそれ故に、マクロ‐スリップ範囲から相対的に遠方となるように選択している。スリップに対する所望値のこのタイプも、この場合、マクロ‐スリップ範囲が到達されないか或は少なくとも迅速に到達されないと云う事実のため、トルク・レベルの可能性ある予期しない増大及び／或は突然の増大の結果として変速機への損傷の危険性を低減する。また長所として留意されることは、スリップに対するそうした所望値を選択すること、プーリーと駆動ベルトとの間の摩擦接触に関する熱発生から生ずる動力損失を最小化することである。
【０００７】
しかしながら後日の欧州特許出願である下記の特許文献４は、幾つかの速度伝達比内において変速機の全体的な効率という意味においてスリップに対する最適な所望値が、この伝達効率が回転速度損失ばかりではなく部分的には２つのプーリーの間のトルク損失によって決定されると云う事実のため、実際上、マクロ‐スリップ範囲にさらに向かうか或は可能性ある後者とマイクロ‐スリップ範囲との間の境界にさらに向かう。
【０００８】
それ故に、もしスリップに対する所望値が最適伝達効率に近づくことができれば、例えば予期外及び／或は突然のトルク・レベルに関する増大の結果であるだけでなく、例えば、結局、例えば、２つの締結力の内の一方を低下させることによってそれら別々の締結力の間の力比に関する変化を含む、変速機の速度伝達比における変化中、即ちシフトにおける変化中、動作中の実際のスリップ値が少なくとも一時的にマクロ‐スリップ範囲内となり得ると云う問題を生ずる。既に留意したように、スリップはマクロ‐スリップ範囲内で不安定であり、且つ、変速機が恒久的に損傷され得る高レベルまで容易に増大し得ることである。
【特許文献１】欧州特許公開番号第ＥＰ‐Ａ‐０  ７０５  ３９９号
【特許文献２】欧州特許公開番号第ＥＰ‐Ａ‐１  ３１４  ９１３号
【特許文献３】オランダ国特許出願第ＮＬ‐１０２２２４３号
【特許文献４】欧州特許出願第０３０２３９３８．８号
【発明の開示】
【０００９】
本発明の目的は、過剰な高スリップ値を効率的に回避する無段変速機に対する制御方法を提供することである。本発明に従えば、このタイプの制御方法は請求項１に記載された複数の対策の組み合わせよって獲得される。
【００１０】
このタイプの制御方法は、変速機の速度伝達比に関する変化の開始時に実際のスリップ値が、その変化が変速機における２つの締結力の内の一方に関する増大によって始動されると云う事実のため、既に少なくとも減少する傾向を有すると云う長所がある。結局、スリップは締結力に関する増大の結果として減少し、マクロ‐スリップ範囲内であること或は容認し難い高値を少なくとも採用するスリップの危険性が効果的に且つ大幅に低減されると云う結果をもたらす。
【００１１】
留意されるべきことは、一般に、締結力間の比を用いる代替として、それらの間で必要とされる相違に基づいて作業することも可能であり、その理由は、その相違が必要とされる力のレベルの補助によって、締結力間の比に算定することによって容易に変化され得るかからであり、その逆も真なりである。
【００１２】
請求項２は本発明に従った制御方法をより詳細に且つ代替実施例において記載している。請求項２で請求された制御方法は２つの制御プロセスに基づき、即ち、スリップの制御と速度伝達比の制御の２つの制御プロセスに基づき、それら２つの制御プロセスの成果を組み合わせること、即ち、必要とされる力レベルと一次及び二次締結力の間の必要とされる力比とを組み合わせることによって付与される一次締結力及び二次締結力を伴い、特にそれら２つの締結力のより低い方が先の必要とされる締結力と同等となり、且つ、他の締結力が、先の必要とされる力レベルと、この必要とされる力比との積、或は、もしこの力比が１未満であればその逆数との積と同等となるようにである。
【００１３】
後者の制御方法の効果は、請求項１で請求された制御方法の効果と対応している。しかしながらそれに加えて、この制御方法も先の２つの制御プロセスが個別に実行されること、即ち、相互に独立して実行されることを許容し、後者が相対的に簡素な構造であり得るように為す。またもし先の２つの制御プロセスが、一般的に知られているように、スリップ制御における実際のスリップ値と、速度伝達比の制御における速度伝達比の実際の値との各フィードを含むと云う長所がある。
【００１４】
それ故により詳細には、本発明は制御方法を希求するものであり、その制御方法によって、実際に生ずるスリップ値がフィードバック（閉ループ制御）される先であるスリップ値のパイロット制御に基づき、安定した方式で、実際に生ずるスリップがマクロ‐スリップ範囲内でさえ制御され得る。これは過剰な高スリップ値が制御エンジニアリング手段によって効果的に回避されることを可能とする。本発明に従えば、このタイプの制御方法は請求項３の対策を組み合わせことによって獲得される。
【００１５】
スリップ制御の目的のため、請求項３の対策は牽引曲線を変更して、そこで規定されたトルク・パラメータＴ［ν］＝Ｔ＋ｂ・νが、少なくとももし後者の値が動作中に生じ得るとしても、スリップνの値に関する増大の場合、マイクロ‐スリップ及びマクロ‐スリップ範囲の双方内で増大して、それらの間の関係が可逆性となる。その結果、独特のスリップ値νは伝達されるべきトルクＴの各レベルにトルク・パラメータを介して割り当てられて、マクロ‐スリップ範囲を含む完全で変更された牽引曲線が利用され得る。伝達されるべきトルクＴとスリップ値νとの間でこのようにして実現される独特な関係は、それに対する意図された値が規定されることを可能とすると共に、閉ループ制御として実際のスリップ値のフィードバックに基づき安定した方式で設定されることを可能としている。
【００１６】
加算要因ｂ・νは、この場合、直ちに知られずに、むしろ、本発明に従えば、マクロ‐スリップ範囲内の未変更牽引曲線の最大の負の傾斜の絶対値の推定値よりも大きい値まで決定され、少なくとも、関連されたスリップ値が駆動ベルトが損傷されること無しに変速機の通常動作中に生じ得るか或は生ずることが可能であると云う条件である。実験が示すことは、６％が動作の通常動作中におけるこのスリップ値に対する適切な上限値であり、その場合、使用されるべき最小の加算要因ｂ・νが約１０００Ｎｍ・νの値で推定された。
【００１７】
本発明に従った制御方法は、少なくとも、変速機の開発における相当な費用節約を表す全動作条件ではなく、実際の牽引曲線が正確に知られる必要がない。加えて、本発明に従った方法は丈夫な制御を提供し、その理由は、例えばプーリー及び駆動ベルトの間の摩擦接触に関する摩耗の結果、動作条件における少なくとも実質的に予測不可能な変化に自動的に適合するからである。
【００１８】
もし未変更牽引曲線がそこからの多数の作業点の実験的決定を介して近似されれば、上述した推定は各場合においてそれら作業点周りに局所的に為され得て、加算要因ｂ・νが正確に推定され、そして更に相当により低い値ではスリップ制御の正確性及び安定性に有利であると云う結果をもたらす。
【００１９】
先に記載された制御方法の各々において、スリップ及び／或は速度伝達比に対する所望値にとって、スリップや速度伝達比等の変速機の瞬間的な動作条件にばかりではなく、伝達されるべきトルク、回転速度、締結力のレベル等々の動作条件に符合させることは有益であり得る。
【００２０】
自動車で使用される変速機の完全な制御のため、以上に記載された２つの制御プロセスに加えて、一次プーリーの回転速度が、エンジンによる変速機へのエンジン・トルク出力等を制御パラメータとして使用する付加的で独立した第３制御プロセスにおいて、それに対する意図された値に設定させることは可能である。本発明に従えば、この目的のため、一次プーリーの回転速度に対する所望値を発生し、その所望値をその回転速度に対して実際に生ずる値と比較することは可能である。次いで、それら値の間の正の相違の場合、エンジン・トルクが増大させられ、そして、それら値の間の負の相違の場合、エンジン・トルクが低減させられ、それは、例えばエンジンへの燃料供給における対応する介入によってである。これはエンジン及び変速機の双方の相対的に簡素で且つ頑丈な制御をもたらし、様々な制御プロセス、即ち、スリップ制御、変速機の速度伝達比の制御、並びに、一次プーリーの回転速度の制御等々の制御プロセスの間の最小干渉を伴う。
【００２１】
（図面の簡単な説明）
以下、本発明が図面を参照して例示的により詳細に説明される。
図１は、駆動ベルト及びプーリーを伴う無段変速機の一部を図式的に描いている。
図２は、図１に示される変速機に対する、所謂、牽引曲線の一例を示す。
図３は、図１に示された変速機に対する幾何学的速度伝達比Ｒｇと関連する締結力に対する平衡比Ｋｐ／Ｋｓの一例を示す。
図４は、本発明に従って変更された牽引曲線を示す。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、例えば乗用車の駆動部に使用される無段変速機の主要パーツを示す。この変速機は一般的にそれ自体知られており、各々が２つシーブ４，５含む一次プーリー１及び二次プーリー２と、それらの間に位置決めされた駆動ベルト３とを備える。これらプーリー・シーブ４，５は円錐形態であり、プーリー１，２の少なくとも１つのシーブ４は、それらシーブ４，５が配列された各シャフト６，７に沿った軸線方向に変位され得る。更には、変速機は起動手段（図中に示されていない）を含み、一般的に電気的に制御可能であると共に油圧的に作用し、そして軸線力Ｆａｘをその１つのシーブ４に付与し、駆動ベルト３は各シーブ４，５の間で締結され、機械的動力はシーブ４，５及び駆動ベルト３の間の円錐状接触面における摩擦によってプーリー１，２の間に伝達され得る。
【００２３】
図１に示される駆動ベルト３は一対のエンドレス金属キャリヤー要素３１を備え、その各々が重ね合わされた薄い金属リングの集合を含み、それら金属リングが、プーリー１，２のシーブ４，５の間に付勢される締結力を吸収する一連の金属横方向要素３２に対するキャリヤーを形成すると共に、駆動プーリー１の回転を介してキャリヤー要素３１上を移動させられ従動プーリー２に向かって相互に前進する。このタイプの駆動ベルトも、ヴァン・ドールンズ押出ベルトとしても知られ、例えば欧州特許第ＥＰ‐Ａ‐０  ６２６  ５２６号により詳細に記載されている。
変速機によって伝達され得るトルクＴは、以下の数式１に従って、付勢される軸線方向締結力Ｆａｘ、径方向に対する接触面の接触角度、即ちテーパー状態プーリー・シーブの間に画成された角度φの半分、駆動ベルト３のランニング半径Ｒ、摩擦係数μ［ν］によって決定される。
【００２４】
【数１】
2007529697.tif 000003
実際には、摩擦係数μ［ν］は一定ではないことが判明されているが、駆動ベルト３及びプーリー１，２の間のスリップνに関連して変動し、それはここでは付随的に下記の数式２によって規定される。
【００２５】
【数２】
2007529697.tif 000004
【００２６】
以上において、Ｒｇは変速機の幾何学的速度伝達比を示し、二次稼働半径Ｒによって分割される駆動ベルト３の一次ランニング半径Ｒとして規定され、Ｒｓは、一次プーリー１のそれによって分割される二次プーリー２の回転速度として規定される回転速度比を示す。付随的には、幾何学的速度伝達比Ｒｇは、プーリー１或は２の変位可能プーリー・シーブ４の位置を測定することによって設定され得る。駆動ベルトの長手方向速度を測定して、それをプーリー１及び２の回転速度と比較することによってスリップνを設定することも可能である。
【００２７】
伝達されるべきトルクＴとスリップνとの間の関係、そしてそれ故に一定の軸線方向締結力Ｆａｘ及びランニング半径Ｒでの摩擦係数μ［ν］の数値は、変速機の牽引曲線として知られるものによって付与される。このタイプの牽引曲線の例は図２に示され、その中で２つの部分的範囲の間でのおおざっぱな区別が可能である。
【００２８】
マイクロ‐スリップ範囲内において、スリップνは伝達されるべきトルクＴと多少比例して増大し、このトルクに対する決定値或は最大値Ｔｍａｘに到達されるまである。故にこの範囲内において、摩擦係数μ［ν］はスリップ値νが上昇すると共に増大し、そしてそれ故に伝達されるべくトルクＴが上昇すると共にまた増大する。もし伝達されるべきトルクＴがこのトルクに対する最大値Ｔｍａｘを超えるように上昇させる試みが為されれば、このスリップνは抑えきれずに増大する。逆に、もしスリップν自体が直に制御されれば、伝達され得るトルクＴはスリップνの値と独立しているように見えるか、或はスリップ値νが増大すると共に僅かに減少するように見える。このマイクロ‐スリップ範囲内においては、知られているように、数式１からの摩擦係数μ［ν］はそれ故に略一定値を有する。
【００２９】
先の記載から付随することは、変速機がマイクロ‐スリップ範囲内において安定した振る舞いを示し、摩擦係数μ［ν］が、予期外及び／或は突然の伝達されるべきトルクＴに関する増大の場合に増大することであって、実際、変速機は一定軸線方向締結力Ｆａｘでさえより大きなトルクＴを伝達することができる。しかしながらその振る舞いはマクロ‐スリップ範囲内で不安定となって、スリップνは伝達されるべきトルクＴに関する非常に僅かな変動の結果、迅速且つ制御不能に増大できると云う結末を伴う。この理由に対する一部は、既知の変速機において、軸線方向締結力Ｆａｘが伝達されるべきトルクＴに関連する高レベルまで制御され、スリップ値ν及び／或は基準値若しくは所望値Ｖｒｅｆは結果として原則的に常にマイクロ‐スリップ範囲内であり、即ち、トルクＴに関する予想外及び／或は突然の増大中でさえ常にマイクロ‐スリップ範囲内である。
【００３０】
変速機の幾何学的速度伝達比Ｒｇは、駆動ベルト３に対して一次プーリー１が付勢する軸線方向締結力Ｋｐと駆動ベルト３に対して二次プーリー２が付勢する軸線方向締結力Ｋｓとの間の平衡比によって決定される。幾何学的速度伝達比Ｒｇと関連したこの平衡比Ｋｐ／Ｋｓの一例は図３上にプロットされている。実際には、多数のパラメータ（即ち、動作条件）が平衡比Ｋｐ／Ｋｓの精密値に影響する。速度伝達比に関する変化、即ち、変速機に関するシフトは、締結力Ｋｐ，Ｋｓの間の比を平衡比Ｋｐ／Ｋｓからの逸脱させることによって実現される。例えば図３において、平衡比“Ａ”からの一次締結力Ｋｐを速度伝達比Ｒｇ−Ａだけ低下することによって、非平衡比“Ｂ”が達成され、変速機が速度伝達比Ｒｇ−Ｃに向かってシフトするように始動し、非平衡比“Ｂ”と対応するように平衡比“Ｃ”を伴う。
【００３１】
本発明は、例えば変速機のシフトのため、平衡比Ｋｐ／Ｋｓに関する所望変化は２つの締結力Ｋｐ或はＫｓの内の一方を増大することによって常に始動される。それ故に、図示例において、本発明に従った平衡比“Ａ”は、一次締結力Ｋｐを低下させることはないが、二次締結力を増大することによって非平衡比“Ｂ”の方向において変化させられる。このタイプの制御方法は、変速機の速度伝達比に関する変化の開始時における実際のスリップ値が、この変化が変速機における２つの締結力の内の一方に関する増大によって始動されるという理由によって、減少する傾向を少なくとも常に有すると云う利点を有する。結局、締結力に関する増大はスリップを減少させて、マクロ‐スリップ範囲内へ移動するスリップの危険性、或は、承認できない高値を少なくとも採用することが効果的且つ相当に低減される。
【００３２】
締結力が数式１の助けで決定される閉ループとして実行されるべきスリップ制御のため、図３として記録された牽引曲線、即ち、スリップνと伝達され得るトルクＴとの間の関係であって、所与の動作条件の下で摩擦係数μ［ν］によって決定される関係は、原則的に、正しく知られて、特に動作中に発生し得る全ての条件で正しく知られている。もしそうでなければ、数式１に基づくスリップ制御は少なくともマクロ‐スリップ範囲内で不安定である。しかしながら必要とされる様々な動作条件における牽引曲線の実験的な決定は、非常に多くの時間を必要とし且つ高価であり、そして更には、困難性無しに予測及び／或は複製され得る関連動作条件の全てにとって不可能である。
それ故に本発明は、下記の数式３の如くに、牽引曲線が伝達されるべきトルクＴの代わりに、トルク・パラメータＴ［ν］で代替することで変更させることを提案し、
【００３３】
【数３】
2007529697.tif 000005
ここで、本発明に従って、加算要因ｂ・νに対して使用されるべき最小値は、マクロ‐スリップ範囲内での未変更牽引曲線の最大の負傾斜の絶対値と対応している。この前後関係において、上記条件は、スリップ値νが通常動作中に実際上生じ得る場合か、或は、損傷される駆動ベルト無しに生じ得る場合にのみ適用している。その結果、トルク・パラメータＴ［ν］は、ミクロ・スリップ及びマクロ‐スリップの範囲内の双方において、スリップνに対する増大する値と共に増大するように規定された。
【００３４】
本発明に従って、少なくともヴァン・ドールンズ押出ベルトに対する加算要因ｂ・νは約１０００Ｎｍ・νと推定され得る。この推定に基づき変更された牽引曲線は図４に図示されている。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は、駆動ベルト及びプーリーを伴う無段変速機の一部を図式的に描いている。
【図２】図２は、図１に示される変速機に対する、所謂、牽引曲線の一例を示す。
【図３】図３は、図１に示された変速機に対する幾何学的速度伝達比Ｒｇと関連する締結力に対する平衡比Ｋｐ／Ｋｓの一例を示す。
【図４】図４は、本発明に従って変更された牽引曲線を示す。
【符号の説明】
【００３６】
１    一次プーリー
２    二次プーリー
３    駆動ベルト
４，５    シーブ
６，７    シャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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