【事件の表示】
　特願２０１１−３６３６９号「未加硫タイヤ及び空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年９月１０日出願公開、特開２０１２−１７１２５１号、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年２月２２日に出願され、平成２６年１１月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１月１５日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月１９日付けで拒絶理由（最後）が通知され、同年８月２４日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２８年１月２８日付けで補正の却下の決定がされると同時に拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対し、同年５月２日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出され、平成２９年１月３１日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年３月２７日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明６」という。）は、平成２９年３月２７日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるとおりの発明であると認められるところ、本願発明１は次のとおりの発明である。
「【請求項１】
　少なくとも１層のバリア層と、２層以上の保護層とを含む積層体からなるインナーライナーを備え、
　前記バリア層の１層あたりの厚みが、１〜３０μｍであり、
　前記インナーライナーは、両端部を重ねて接合する際のタイヤ径方向内側に配置される接合表面及び該接合表面以外の表面に、発泡状凸部及び発泡状凹部を有することを特徴とする未加硫タイヤ。」
　なお、本願発明２〜６は、本願発明１を直接又は間接的に引用しており、本願発明１を減縮した発明である。
第３　引用文献に記載された事項及び発明
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献は、以下のとおりである。
１．特開平６−４０２０７号公報（以下、「引用文献１」という。）
２．再公表特許第２００２／０３２６４０号（以下、「引用文献２」という。）
３．再公表特許第２００６／０５９６２１号（以下、「引用文献３」という。）
４．特開平９−２９８７７号公報（以下、「引用文献４」という。）
５．特開２００１−２６０１３５号公報（以下、「引用文献５」という。）
６．特開２００６−１８８２１８号公報（以下、「引用文献６」という。）
７．特開昭５８−８３０７４号公報（以下、「引用文献７」という。）
８．特開平９−１４１７７１号公報（以下、「引用文献８」という。）
１　引用文献１について
ア　引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、下線は、当審が加筆した。以下同様である。
（１ａ）
「【０００８】以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤを例示する子午線方向半断面図である。図１において、左右一対のビードコア１，１間にカーカス層２が装架されている。このカーカス層２の内側のタイヤ内面にはインナーライナー層３が設けられ、一方、カーカス層２の外側にはサイドウォール４が設けられている。」
（１ｂ）
「【０００９】図２は図１のＡ部の拡大図である。
インナーライナー層３は、
非通気層３ｂの両面に
ポリウレタン系フィルムからなる接着層３ａ，３ｃを設けた積層構造となっており、
【００１０】本発明において、インナーライナー層３の非通気層３ｂを構成するポリ塩化ビニリデン系フィルムの材料としては、塩化ビニリデンを主成分とする塩化ビニル等との共重合体を使用することができる。また、インナーライナー層３の接着層３ａ，３ｃを構成するポリオレフィン系フィルムの材料としては、ポリエチレン、ポリプロピレン等を使用することが好ましい。・・・ポリウレタン系フィルムの材料としては、1,3 プロパンジイソシアナートとデカンジオールから得られるポリウレタン、1,4 ブタンジイソシアナートとジエチレングリコールから得られるポリウレタン、1,8 オクタンジイソシアナートとデカンジオールから得られるポリウレタン等を使用することが好ましい。上記材料は、いずれも非通気層３ｂを構成するポリ塩化ビニリデン系フィルム又はエチレンビニルアルコール共重合体フィルムとはドライラミネート法によって良好に接着することができ、またカーカス層２の被覆ゴムに対する接着性はそのままでも優れていると共に、タイゴムに比べて薄く成型することができ、しかも、それ自体が非気体透過性を有している。」
（１ｃ）
「【００１１】上記タイヤにおいて、インナーライナー層３は、従来のブチルゴムからなるインナーライナー層よりも非気体透過性が優れているため薄肉化することができ、しかもその接着にタイゴムを使用していないので、空気圧保持性を損なうことなしにタイヤ重量を軽減することができる。上述のような
本発明の空気入りタイヤを製造する場合、
ポリウレタン系フィルムからなる接着層３ａ，３ｃとは、予め積層して薄膜に成型するとよい。この薄膜を未加硫ゴムからなるグリーンタイヤの内面に、
積層した後に、このグリーンタイヤを金型に挿入し、通常の方法によって加硫成型する
（１ｄ）
「【００１２】本発明において、
インナーライナー層３となる薄膜の厚さは２０〜３００μｍにすることが好ましい。
（１ｄ）
「【００１３】特に、
上記のように非通気層３ｂの両外側に接着層３ａ，３ｃを設けるようにした場合は、図３に示すように、インナーライナー層３のラップスプライス部５において接着層３ａと３ｃとが互いに接触するようになり加熱によって強固に接着される
イ　引用文献１に記載された発明
　上記ア（１ａ）〜（１ｄ）の記載事項及び図１〜３から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
［引用発明］
「インナーライナー層３は、非通気層３ｂの両面にポリウレタン系フィルムからなる接着層３ａ，３ｃを設けた積層構造となっており、
　インナーライナー層３となる薄膜の厚さは２０〜３００μｍであり、
　インナーライナー層３のラップスプライス部５において接着層３ａと３ｃとが互いに接触するグリーンタイヤ。」
２　引用文献２について
　引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
（２ａ）
「ここで、第２次加硫工程における、
クローラ部分相互の加硫接合形態としては、
また、このように加硫接合に当って、第１次加硫工程におけるゴム部分２Ａ、２Ｂ、３Ａ、３Ｂと、第２次加硫工程におけるゴム部分２Ｃ、２Ｄ、３Ｃ、３Ｄとの接合部間に接着ゴム等からなる接着シートを介装してそれらを加硫接合した場合は、第２次加硫工程におけるゴム部分２Ｃ、２Ｄ、３Ｃ、３Ｄの加硫を通じて、同時に未加硫ゴムである接着シートを加硫して、第１次加硫工程におけるゴム部分２Ａ、２Ｂ、３Ａ、３Ｂと第２次加硫工程におけるゴム部分２Ｃ、２Ｄ、３Ｃ、３Ｄとを良好に接合させることができる。ここで、
接着シートについて、第１次加硫工程での加硫後のゴム部分２Ａ、２Ｂ、３Ａ、３Ｂの接合面は剥離シートにより微細な凹凸が形成されているが、第２次加硫工程における未だ未加硫のゴム部分２Ｃ、２Ｄ、３Ｃ、３Ｄの接合面が平坦面である場合は、接着シートの、ゴム部分２Ｃ、２Ｄ、３Ｃ、３Ｄ側の表面に凹凸を形成してもよい。
３　引用文献３について
　引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
（３ａ）
「【０００１】
　
本発明は、積層体、その製造方法及びそれを用いたタイヤに関する。
（３ｂ）
「【００１６】
　本発明の積層体において、（Ａ）層を構成する樹脂フイルムの成形方法に特に制限はなく、単層フイルムの場合、従来公知の方法、例えば溶液流延法、溶融押出法、カレンダー法などを採用することができるが、これらの方法の中で、Ｔダイ法やインフレーションなどの溶融押出法が好適である。また、多層フイルムの場合は、共押出しによるラミネート法が好ましく用いられる。
　
本発明の積層体における（Ａ）樹脂フイルム層を含む層の厚さは、該積層体をインナーライナーとして用いる場合の薄ゲージ化の観点から、２００μｍ以下が好ましい。
より好ましい厚さは１０〜１５０μｍ、さらに好ましい厚さは２０〜１００μｍの範囲である。
　本発明の積層体においては、（Ａ）樹脂フイルム層を含む層を構成する、樹脂フイルム層として、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体層を一層以上含み、特に、樹脂フイルム層以外の層として熱可塑性ウレタン系エラストマー層を含む多層フイルムからなる層が好ましい。
（３ｃ）
「【００１７】
　
このような多層フイルムの具体例としては、前記の変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなる樹脂フイルムの両面に、それぞれ熱可塑性ウレタン系エラストマーフイルムが積層された三層構造の多層フイルムを挙げることができる。
　
この（Ａ）層を構成する樹脂フイルム層を含む層は、その上に設けられる接着剤層との密着性を向上させるために、所望により、少なくとも接着剤層側の面に、酸化法や凹凸化法などにより表面処理を施すことができる。
（３ｄ）
「【００３９】
　・・・
　
図２は、前記空気入りタイヤにおける本発明の積層体からなるインナーライナー層の一例の断面詳細図であって、インナーライナー層（本発明の積層体層）３は、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体層１１の両面に、それぞれ熱可塑性ウレタン系エラストマー層１２ａ及び１２ｂがラミネートされてなる樹脂フイルム層を含む層１３と、ゴム状弾性体層１５が、接着剤層１４を介して接合され、一体化してなる構造を有している。
４　引用文献４について
　引用文献４には、次の事項が記載されている。
（４ａ）
「【００２７】
【作用】
本発明の接着性が改善された自動車内装材用発泡積層シートは、従来法の如く非発泡層に接着剤を介して表皮材の接着させたものではなく、変性ＰＰＥ系樹脂発泡積層シートの非発泡層を片面無くし、露出した発泡層面に接着剤と表皮材を重ね合わせ熱プレスにより圧着することにより接着させたもので、これにより接着性を向上させたものである。
表面の粗い発泡層表面の凹凸部に接着剤が入り込み、このアンカー効果により更に接着力が相乗的に増強されたものと考えられる。
５　引用文献５について
　引用文献５には、図面とともに次の事項が記載されている。
（５ａ）
「【００２０】ここで、合体部材１２には、表裏２面の粗さが異なる樹脂フィルム１１を適用する。すなわち、樹脂フィルム１１は、一方の表面粗さが他方の表面粗さに比しより粗い加工表面を有する。そして、
図４に一部断面を示すように、表面粗さがより粗い樹脂フィルム１１の一方表面をインナーライナゴム１０内面に粘着させる。インナーライナゴム１０内面は樹脂フィルム１１の一方の表面粗さの凹凸に沿い密着させる。
６　引用文献６について
　引用文献６には、図面とともに次の事項が記載されている。
（６ａ）
「【００１１】
　
本発明はさらに、最も内側の開放セル発泡ゴム層を持つ２層のインナーライナーを有している空気入りタイヤの製造方法を提供する。
（６ｂ）
「【００１５】
　
第２のインナーライナー層１８は、
発泡多孔性ゴムである。
第２のインナーライナー層１８は、１〜５ｍｍの厚さ（最も厚い点で）を有していてもよい。
（６ｃ）
「【００１７】
  
硬化の完了後、硬化ブラダは収縮させられ、発泡した第２のインナーライナー層１８から剥がされる。
発明によれば、第２のインナーライナー層１８は、
開放した複数の空洞を形成する。
開放した複数の空洞の平均直径は約５０〜２５０μｍである。本発明の他の実施形態では、
１３０〜２００μｍである。
７　引用文献７について
　引用文献７には、図面とともに次の事項が記載されている。
（７ａ）
「この発泡接着剤の大きな結合強度は少なくとも部分的には、同じ圧縮状態においては発泡接着剤の方が非発泡接着剤の少なくとも２倍の大きさの面積にわたって広がると言う事実に基ずくものである。結合強度は接着剤によって被覆される面積の関数であるから、所定量の発泡した接着剤を使用すれば、発泡しない同じ接着剤のほぼ２倍の強度を得ることができる。」（２頁右上欄１９行〜同頁左下欄７行）
８　引用文献８について
　引用文献８には、図面とともに次の事項が記載されている。
（８ａ）
「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は例えば自動車内装材製造の際、表皮材と基材とを接着するために使用されるホットメルトシートに関するものである。
（８ｂ）
「【０００５】
【発明の実施の形態】図１および図２に本発明の一実施の形態が示される。
図１に示すホットメルトシート(1) は支持シート(2) と該支持シート(2) の両面に形成されているホットメルト樹脂発泡層(3,3) とからなる。該支持シート(2) は例えばポリエチレン、ポリプロピレン、
等を材料とする。ホットメルト樹脂発泡層(3) は
低融点熱可塑性ポリウレタン等のホットメルト性のある合成樹脂の発泡層であり、
発泡層の厚みは４０〜３００μｍ、発泡倍率は２〜１０倍とされる。
第４　対比・判断
１　本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
ア
　引用発明の「非通気層３ｂ」、「接着層３ａ，３ｃ」及び「インナーライナー層３」は、それぞれ、本願発明１の「少なくとも１層のバリア層」、「２層以上の保護層」及び「インナーライナー」に相当するから、引用発明の「インナーライナー層３は、非通気層３ｂの両面にポリウレタン系フィルムからなる接着層３ａ，３ｃを設けた積層構造となって」いることは、本願発明１の「少なくとも１層のバリア層と、２層以上の保護層とを含む積層体からなるインナーライナーを備え」ることに相当する。
イ
　引用発明の「グリーンタイヤ」は、本願発明１の「未加硫タイヤ」に相当する。
　以上から、本願発明１と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
「少なくとも１層のバリア層と、２層以上の保護層とを含む積層体からなるインナーライナーを備える未加硫タイヤ。」
＜相違点＞
　本願発明１は、「前記バリア層の１層あたりの厚みが、１〜３０μｍであり、前記インナーライナーは、両端部を重ねて接合する際のタイヤ径方向内側に配置される接合表面及び該接合表面以外の表面に、発泡状凸部及び発泡状凹部を有する」のに対して、引用発明は、「インナーライナー層３となる薄膜の厚さは２０〜３００μｍであり、インナーライナー層３のラップスプライス部５において接着層３ａと３ｃとが互いに接触する」点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する。
ア
　上記相違点に係る本願発明１の構成に含まれる「バリア層の１層あたりの厚みが、１〜３０μｍであ」る（以下、「構成Ａ」という。）ことは、引用文献２〜８のいずれにも、記載されていない。
　上記引用文献３、６及び８の厚みに関連する記載事項（上記第３　３（３ｂ）、６（６ｂ）及び８（８ｂ））を参照しても、上記構成Ａを想到することは、当業者が容易になし得たとはいえない。
イ
　上記相違点に係る本願発明１の構成に含まれる「インナーライナーは、両端部を重ねて接合する際のタイヤ径方向内側に配置される接合表面及び該接合表面以外の表面に、発泡状凸部及び発泡状凹部を有する」（以下、「構成Ｂ」という。）ことは、引用文献２〜８のいずれにも、記載されていない。
　上記「両端部を重ねて接合する際のタイヤ径方向内側に配置される接合表面及び該接合表面以外の表面」は、本願の図３のとおり、タイヤ径方向外側の面であるところ、上記引用文献２、３及び５の凹凸に関連する記載事項（上記第３　２（２ａ）、３（３ｃ）及び５（５ａ））を参照しても、上記構成Ｂを想到することは、当業者が容易になし得たとはいえない。
ウ
　上記ア及び上記イのとおりであり、上記相違点に係る本願発明１の構成を想到することは、当業者が容易になし得たとはいえない。
エ
　したがって、本願発明１は、引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２〜８に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえない。
２　本願発明２〜６について
　本願発明２〜６は、本願発明１を直接又は間接的に引用しており、本願発明１を減縮した発明であるから、構成Ａ及び構成Ｂを備えるものであり、本願発明１と同じ理由により、引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２〜８に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえない。
３　小括
　以上のとおり、本願の請求項１〜６に係る発明（本願発明１〜６）は、その出願前において頒布された刊行物である引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２〜８に記載された技術事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるとはいえないから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。
第５　原査定の概要及び原査定についての判断
　原査定は、請求項１〜６について、引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２〜８に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。
　しかしながら、平成２９年３月２７日付けの手続補正により補正された請求項１〜６は、それぞれ構成Ａ及び構成Ｂという発明事項を有するものとなっており、上記のとおり、本願発明１〜６は、引用文献１に記載された発明（引用発明）及び引用文献２〜８に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明できたものであるとはいえない。
　したがって、原査定を維持することはできない。
第６　当審拒絶理由（特許法第３６条第６項第２号）について
　平成２９年３月２７日付けの手続補正により、請求項１に係る発明におけるバリア層の厚みに関する発明特定事項について、「前記バリア層の１層あたりの厚みが、１〜３０μｍであり、」と補正された結果、拒絶理由は解消した。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。