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　特願２０１１−５３６９２６号「車両の暖房および／または空調方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　５月２７日国際公開、ＷＯ２０１０／０５８１２５、平成２４年　４月１９日国内公表、特表２０１２−５０９２２０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２００９年１１月１８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００８年１１月２０日、フランス）を国際出願日とする出願であって、平成２６年８月２６日付けで拒絶査定がされた。これに対し、平成２６年１２月２５日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正書が提出された。その後、当審により平成２７年１２月２４日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年６月３０日に意見書と手続補正書が提出されたものである。
　
　
第２　本願発明について
　特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成２８年６月３０日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める（以下「本願発明」という。）。
「第１熱交換器と、圧力調整器と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆転する手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を暖房および／または空調する方法において、
　上記冷却剤が４０〜７５重量％の２，３，３，３−テトラフルオロプロペンと、２５〜６０重量％のプロパンとから成ることを特徴とする方法。」
　
第３　引用例
１　引用例１
　当審で通知した拒絶理由に引用され、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特開２００５−１１２１７９号公報（以下「引用例１」という。）には、次の事項が記載されている。（「・・・」は省略を表す。以下同じ。）
ア　「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、車両用空調装置に係り、特に、室内熱交換器とエンジンの冷却水を熱源とするヒータコアとにより空調を行う車両用空調装置に関する。」
イ　「【０００９】
　以下、添付図面を参照して本発明の車両用空調装置の実施形態について説明する。
　図１は、本発明の第１実施形態による車両用空調装置において、超臨界ヒートポンプサイクルを適用させた場合の全体構成図である。
　図１に示すように、本発明の第１実施形態による車両用空調装置１は、熱媒体を圧縮する圧縮機２と、冷房時と暖房時の回路を切り換える四方弁４と、熱媒体と車室内の空気の間で熱交換をする車室内熱交換器６と、熱媒体の流路を絞り減圧する第１電子膨張弁８と、を有する。また、車両用空気調和装置１は、回路を流れる熱媒体の間で熱交換をする内部熱交換器１０と、熱媒体の流路を絞り減圧する第２電子膨張弁１２と、熱媒体と外気の間で熱交換をする車室外熱交換器１４と、流入した熱媒体を気相と液相に分離し、気相の熱媒体を流出させるアキュムレータ１６と、を有する。
　ここで、本実施形態では、超臨界ヒートポンプサイクルに使用される熱媒体として、高圧側の圧力が臨界圧力を超える超臨界流体である二酸化炭素（ＣＯ２）を使用している。
【００１０】
　圧縮機２は、アキュムレータ１６から流出した気相の熱媒体を圧縮して圧力を増大させ、熱媒体を四方弁４に送り込む開放コンプレッサであり、その回転数は車両のエンジン回転数と連動している。四方弁４は、４つの流出入口４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄを有し、暖房時は流出入口４ａと４ｂ、４ｃと４ｄがそれぞれ連通し、冷房時は流出入口４ａと４ｄ、４ｂと４ｃがそれぞれ連通するように切り換えられるようになっている。
　また、本実施形態の車両用空気調和装置１では四方弁４を切り換えることによって、熱媒体は、暖房時においては、圧縮機２→車室内熱交換器６→第１電子膨張弁８→内部熱交換器１０→第２電子膨張弁１２→車室外熱交換器１４→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２の順に流れるようになっている（図１に実線で示す暖房回路参照）。
　一方、冷房時においては、熱媒体は、圧縮機２→車室外熱交換器１４→第２電子膨張弁１２→内部熱交換器１０→第１電子膨張弁８→車室内熱交換器６→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２の順に流れるようになっている（図１に一点破線で示す冷房回路参照）。
【００１１】
　車室内熱交換器６は、車室内に配置され、隣接して配置されたブロワー２０によって生じた気流を受けて車室内熱交換器６の内部を流れる熱媒体と車室内の空気の間で熱交換を行う。この車室内熱交換器６は、暖房時には、圧縮機２によって圧縮されて温度が上昇した熱媒体が流入し車室内の空気に熱を放出する加熱器として機能し、冷房時には、第１電子膨張弁８によって膨張されて温度が低下した熱媒体が流入し車室内の空気から熱を吸収する蒸発器として機能するようになっている。」
　
ウ　「【００１７】
　・・・
　本発明の第１実施形態による車両用空調装置１においては、車両用空調装置１を作動させると圧縮機２が回転し、図２の点Ａの状態の熱媒体が圧縮機２に吸入されて圧縮される。
　圧縮機２によって圧縮された熱媒体は、圧力Ｐ、エンタルピｈが上昇し、ほぼ１７０℃付近にある超臨界状態である点Ｂの状態になる。圧縮機２によって圧縮された熱媒体は、流出入口４ａから四方弁４に流入し、流出入口４ｂから流出する。四方弁４を通過した熱媒体は、車室内熱交換器６の入口付近では、点Ｂ付近の温度約１７０℃よりもある程度低い温度で車室内熱交換器６内に流入する。車室内熱交換器６内を通過した熱媒体は、車室内の空気に熱を放出することによってエンタルピｈが減少し、車室内熱交換器６の出口付近では、ほぼ５５℃付近の点Ｃの状態になり、車室内の空気が暖められる。このとき、熱媒体は超臨界状態にあるため熱媒体の相変化はなく、熱媒体が熱を放出するにつれて熱媒体の温度は低下するようになっている。なお、代替フロン（Ｒ１３４ａ）を熱媒体として使用した場合は、熱媒体は車室内熱交換器６の通過前後で温度変化がほとんどない（図３参照）。」
エ　「【００２９】
　上述した本発明の第１及び第２実施形態による車両用空調装置では、ヒートポンプサイクルの一例として熱媒体の高圧側の圧力が熱媒体の臨界圧力を超える超臨界ヒートポンプサイクルを適用させた場合について説明したが、このような超臨界ヒートポンプサイクルに限定されず、熱媒体の高圧側の圧力が熱媒体の臨界圧力を超えないヒートポンプサイクルについても十分に適用可能である。
　具体的には、例えば代替フロン（Ｒ１３４ａ）等を熱媒体とする非超臨界のヒートポンプサイクルにおいて本発明の車両空調装置を適用した場合、本発明の車両空調装置は、上述した実施形態の効果と同様に、冷却水温度が所定温度以下であっても外気温が所定温度以上であれば、エンジン始動時にエンジン冷却水の温度を早急に上昇させると共に、エンジン効率を上昇させ、燃費を向上させることができる。また、空調ダクトを通過する空気の圧力損失が緩和され、乗員フィーリングの悪化を防止することができる。さらに、空調モードがデフモードである場合には、車両のフロントの視界の確保が優先されるため、運転者に対する安全性と即温性を十分に満たすことができる。」
２　引用例１に記載された発明の認定
　上記ア、イの記載事項を総合すると、引用例１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「熱媒体を圧縮する圧縮機２と、冷房時と暖房時の回路を切り換える四方弁４と、熱媒体と車室内の空気の間で熱交換をする車室内熱交換器６と、熱媒体の流路を絞り減圧する第１電子膨張弁８と、回路を流れる熱媒体の間で熱交換をする内部熱交換器１０と、熱媒体の流路を絞り減圧する第２電子膨張弁１２と、熱媒体と外気の間で熱交換をする車室外熱交換器１４と、流入した熱媒体を気相と液相に分離し、気相の熱媒体を流出させるアキュムレータ１６と、を有し、
　四方弁４を切り換えることによって、熱媒体は、暖房時においては、圧縮機２→車室内熱交換器６→第１電子膨張弁８→内部熱交換器１０→第２電子膨張弁１２→車室外熱交換器１４→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２の順に流れ、冷房時においては、圧縮機２→車室外熱交換器１４→第２電子膨張弁１２→内部熱交換器１０→第１電子膨張弁８→車室内熱交換器６→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２の順に流れるようになっており、
　熱媒体として、二酸化炭素を使用し
　車室内熱交換器６は、車室内に配置され、隣接して配置されたブロワー２０によって生じた気流を受けて車室内熱交換器６の内部を流れる熱媒体と車室内の空気の間で熱交換を行う方法。」
３　引用例２
　当審で通知した拒絶理由に引用され、本願の優先日前に日本国内において頒布された刊行物である特表２００８−５３１８３６号公報（以下「引用例２」という。）には、次の事項が記載されている。
ア　「【請求項３】
　ＨＦＣ−１２３４ｙｆと
　ＨＦＣ−１２３４ｙｅ、ＨＦＣ−１２４３ｚｆ、ＨＦＣ−３２、ＨＦＣ−１２５、ＨＦＣ−１３４、ＨＦＣ−１３４ａ、ＨＦＣ−１４３ａ、ＨＦＣ−１５２ａ、ＨＦＣ−１６１、ＨＦＣ−２２７ｅａ、ＨＦＣ−２３６ｅａ、ＨＦＣ−２３６ｆａ、ＨＦＣ−２４５ｆａ、ＨＦＣ−３６５ｍｆｃ、プロパン、ｎ−ブタン、イソブタン、２−メチルブタン、ｎ−ペンタン、シクロペンタン、ジメチルエーテル、ＣＦ３ＳＣＦ３、ＣＯ２およびＣＦ３Ｉ
からなる群から選択された少なくとも１つの化合物とを含むことを特徴とする組成物。」
イ　「【請求項２３】
　請求項３に記載の組成物であって、
・・・
　約１重量パーセント〜約８０重量パーセントのＨＦＣ−１２３４ｙｆおよび約９９重量パーセント〜約２０重量パーセントのプロパン；
・・・
からなる群から選択された共沸または擬共沸組成物を含むことを特徴とする請求項３に記載の組成物。」
ウ　「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、フルオロオレフィンと少なくとも１つの他の成分とを含む、冷凍、エアコン、およびヒートポンプシステムでの使用のための組成物に関する。本発明の組成物は、伝熱流体、発泡剤、エアゾール噴射剤、ならびに火抑制剤および消火剤として、冷却を行うまたは熱を産生させるためのプロセスで有用である。」
エ　「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　さらなる環境規制は究極的には、ある種のＨＦＣ冷媒のグローバルな段階的廃止をもたらすかもしれない。現在、自動車業界は、移動式エアコンに使用される冷媒に対する地球温暖化係数にかかわる規制に直面しているところである。それ故、移動式エアコン市場向けに減少した地球温暖化係数の新たな冷媒を特定する、大きな現在の必要性が存在する。規制が将来より広く適用されれば、冷凍およびエアコン業界のすべての分野に使用できる冷媒に対してさらにより大きい必要性が感じられるであろう。
【０００６】
　現在提案されているＨＦＣ−１３４ａの代替冷媒には、ＨＦＣ−１５２ａ、ブタンもしくはプロパンなどの純炭化水素、またはＣＯ２などの「天然」冷媒が含まれる。これらの提案された代替品の多くは有毒であり、引火性であり、および／または低いエネルギー効率を有する。それ故、新たな代替冷媒が捜し求められつつある。
【０００７】
　本発明の目的は、低いまたはゼロのオゾン破壊係数および現在の冷媒と比べてより低い地球温暖化係数という要求を満たすために独特の特性を提供する新規な冷媒組成物および伝熱流体組成物を提供することである。」
オ　「【００３７】
　本発明の組成物は共沸または擬共沸組成物であってもよい。共沸組成物とは、単一物質として挙動する２つ以上の物質の定沸点混合物を意味する。共沸組成物を特徴づける一方法は、液体の部分蒸発または蒸留によって生み出された蒸気が、それがそれから蒸発するまたは蒸留される液体と同じ組成を有する、すなわち、混合物が組成変化なしに蒸留される／還流することである。定沸点組成物は、同じ化合物の非共沸混合物のそれと比べて、それらが最高沸点か最低沸点かのどちらかを示すので、共沸として特徴づけられる。共沸組成物は、システムの効率を低下させるかもしれない、運転中に冷凍またはエアコンシステム内で分別蒸留しないであろう。さらに、共沸組成物は冷凍またはエアコンシステムからの漏洩時に分別蒸留しないであろう。混合物の１成分が引火性である状況では、漏洩中の分別蒸留は、システム内かシステム外かのどちらかで引火性組成物につながり得るであろう。
【００３８】
　擬共沸組成物（一般に「共沸様組成物」とも言われる）は、本質的に単一物質として挙動する２つ以上の物質の実質的に定沸点の液体混合物である。擬共沸組成物を特徴づける一方法は、液体の部分蒸発または蒸留によって生み出された蒸気が、それがそれから蒸発したまたは蒸留された液体と実質的に同じ組成を有する、すなわち、混合物が実質的な組成変化なしに蒸留される／還流することである。擬共沸組成物を特徴づける別の方法は、ある特定の温度での組成物のバブルポイント蒸気圧および露点蒸気圧が実質的に同じものであることである。本明細書では、組成物の５０重量パーセントが蒸発またはボイリングオフなどによって除去された後に、元の組成物と元の組成物の５０重量パーセントが除去された後に残る組成物との間の蒸気圧の差が約１０パーセント未満である場合に組成物は擬共沸である。
【００３９】
　特定の温度での本発明の共沸組成物は表３に示される。
【００４０】
・・・
」
カ　「【００４５】
　特定の温度での本発明の擬共沸組成物が表５にリストされる。
【００４６】
・・・
【００４７】
・・・
」
キ　「【０１４９】
　　（実施例１）
　　（蒸気漏洩の影響）
　容器に−２５℃か、明記される場合には２５℃でかのどちらかの温度で初期組成物を装入し、組成物の初期蒸気圧を測定する。初期組成物の５０重量パーセントが除去されるまで、温度を一定に保持しながら、組成物を容器から漏洩させ、その時点で容器に残っている組成物の蒸気圧を測定する。結果を表９に示す。
【０１５０】
・・・
・・・
・・・
【０１６７】
　元の組成物と５０重量パーセントが除去された後に残った組成物との間の蒸気圧の差は、本発明の組成物について約１０パーセント未満である。これは、本発明の組成物が共沸または擬共沸であろうことを示唆する。」
第４　本願発明と引用発明の対比
１　対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　
ア　引用発明の「車室内熱交換器６」又は「車室外熱交換器１４」は、その機能及び構造から、本願発明の「第１熱交換器」又は「第２熱交換器」に相当する。以下、同様にそれぞれ、「第１電子膨張弁８」は「圧力調整器」に、「冷房時と暖房時の回路を切り換える四方弁４」は「冷却剤の流れの方向を逆転する手段」に、「熱媒体」は「冷却剤」に、「圧縮機２」は「圧縮器」に相当する。
　
イ　引用発明の「四方弁４を切り換えることによって、熱媒体は、暖房時においては、圧縮機２→車室内熱交換器６→第１電子膨張弁８→内部熱交換器１０→第２電子膨張弁１２→車室外熱交換器１４→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２の順に流れ、冷房時においては、圧縮機２→車室外熱交換器１４→第２電子膨張弁１２→内部熱交換器１０→第１電子膨張弁８→車室内熱交換器６→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２の順に流れる」ことは、「熱媒体」が流れる「圧縮機２→車室内熱交換器６→第１電子膨張弁８→内部熱交換器１０→第２電子膨張弁１２→車室外熱交換器１４→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２」及び「圧縮機２→車室外熱交換器１４→第２電子膨張弁１２→内部熱交換器１０→第１電子膨張弁８→車室内熱交換器６→アキュムレータ１６→内部熱交換器１０→圧縮機２」を可逆冷却ループと表現できるから、本願発明の「内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて」いることに相当する。
　
ウ　引用発明の「車室内熱交換器６は、車室内に配置され、隣接して配置されたブロワー２０によって生じた気流を受けて車室内熱交換器６の内部を流れる熱媒体と車室内の空気の間で熱交換を行う」ことは、上記（イ）を参照すると、車室内の暖房と冷房を行うことであるから、引用発明の「自動車の客室を暖房および／または空調する」ことに相当する。
　
２　一致点及び相違点
　したがって、両者は、
　
「第１熱交換器と、圧力調整器と、第２熱交換器と、圧縮器と、冷却剤の流れの方向を逆転する手段とを有する、内部を冷却剤が流れる可逆冷却ループを用いて自動車の客室を暖房および／または空調する方法。」
　の点で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点＞
　冷却剤が、本願発明では、「４０〜７５重量％の２，３，３，３−テトラフルオロプロペンと、２５〜６０重量％のプロパンとから成る」のに対し、引用発明は、二酸化炭素である点。
　
第５　当審の判断
１　相違点の検討
　上記相違点について以下検討する。
　引用例２には、段落【０００５】に「現在、自動車業界は、移動式エアコンに使用される冷媒に対する地球温暖化係数にかかわる規制に直面しているところである。それ故、移動式エアコン市場向けに減少した地球温暖化係数の新たな冷媒を特定する、大きな現在の必要性が存在する。規制が将来より広く適用されれば、冷凍およびエアコン業界のすべての分野に使用できる冷媒に対してさらにより大きい必要性が感じられるであろう。」、及び段落【０００６】に「現在提案されているＨＦＣ−１３４ａの代替冷媒には、ＨＦＣ−１５２ａ、ブタンもしくはプロパンなどの純炭化水素、またはＣＯ２などの「天然」冷媒が含まれる。これらの提案された代替品の多くは有毒であり、引火性であり、および／または低いエネルギー効率を有する。それ故、新たな代替冷媒が捜し求められつつある。」と記載されているように、引用例２に記載された技術は、主に自動車用のエアコンにおいて、現在使用されているＨＦＣ−１３４ａの代替冷媒として、地球温暖化係数の減少した冷媒を用いることを主な目的とするものであって、請求項３に２，３，３，３−テトラフルオロプロペンを意味する「ＨＦＣ−１２３４ｙｆ」と「プロパン」とを含む組成物、請求項２３に「約１重量パーセント〜約８０重量パーセントのＨＦＣ−１２３４ｙｆおよび約９９重量パーセント〜約２０重量パーセントのプロパン」とを含む組成物を用いることが記載されている。
　また、「ＨＦＣ−１２３４ｙｆ」と「プロパン」との具体的な重量比として、【表８】及び【表２８】に、ＨＦＣ−１２３４ｙｆ５１．５重量％とプロパン４８．５重量％、ＨＦＣ−１２３４ｙｆ６０重量％とプロパン４０重量％、ＨＦＣ−１２３４ｙｆ重量％４０とプロパン６０重量％の組成物が記載され、共沸組成物をエアコンシステムに用いること（【００３７】）や蒸気漏洩時の蒸気圧（【表２８】）が記載されており、当該蒸気漏洩時の蒸気圧が、エアコン使用時のエアコンの性能に影響する事項であることは技術常識である。
　そうすると、引用例２には、自動車用のエアコンの冷媒として、現在使用されているＨＦＣ−１３４ａに代えて「ＨＦＣ−１２３４ｙｆ」と「プロパン」とを含む組成物を用いることが記載されていることは明らかである。
　そして、引用発明は、熱媒体として、地球温暖化係数の小さい二酸化炭素を用いて車室内の空気との間で熱交換をしているが、一般に空調装置において、使用形態等を考慮して種々の熱媒体を用いることは周知であり、引用例１の段落【００１７】、【００２９】には、代替フロン（Ｒ１３４ａ）を用いることが示唆されているところ、引用発明において、地球温暖化係数の小さい他の熱媒体を用いたものも想定でき、その際に、引用例２に記載のＨＦＣ−１３４ａ（Ｒ１３４ａと同じ。）の代替物である「ＨＦＣ−１２３４ｙｆ」と「プロパン」とを含む組成物を用いて熱交換を行う方法も当業者が容易に想到し得たことである。
　また、本願発明の２，３，３，３−テトラフルオロプロペンとプロパンとの重量比の範囲は、上記のとおり、引用例２でも検討されているものを含んでおり、通常用いられている範囲において、暖房および／または空調する方法として当然に考慮される冷却効率等を考慮し、適宜決定し得たものである。
　請求人は、平成２８年６月３０日の意見書において、引用例２は、伝熱流体、発泡剤、エアーゾル噴射剤、火抑制剤として、冷却または熱を発生させるプロセスで有用であるとされ極めて広範囲の用途の組成物が記載されており、伝熱流体として実際に作用効果を確認しているのは実施例２〜実施例５（［表４３］〜［表５１］）だけであり、これらの記載の中に、補正した「４０〜７５重量％の２，３，３，３−テトラフルオロプロペンと、２５〜６０重量％のプロパンとから成る」組成物の伝熱流体は記載がない旨主張する。
　しかし、引用例２は、発明の詳細な説明全体にわたって、組成物をエアコンに用いることを主としていることは明らかであり、ＨＦＣ−１２３４ｙｆとプロパンとからなる組成物を用いることも明確に記載されている（上記引用例２の記載事項ア、イ、エ〜キ）。ゆえに、請求人の主張は採用できない。
２　本願発明の奏する作用効果
　そして、ＨＦＣ−１２３４ｙｆの沸点（−２９．４℃）及びプロパンの沸点（−４２．０９℃）が周知であり、ＨＦＣ−１２３４ｙｆとプロパンとの組成物の共沸点が十分に低いものであることは予想できるから、本願発明の奏する効果は、引用発明及び引用例２記載の事項から当業者が予測しうる範囲のものであって、格別なものでない。
　
３　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明、及び引用例２記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　ゆえに、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　
第６　まとめ 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定より特許を受けることができないものであるから、本願は拒絶すべきものである。 
 　 
　よって、結論のとおり審決する。