(57)【要約】【課題】左右輪の駆動軸に対して油圧式モータの効率を高めることを可能とした車両用左右駆動力配分装置を提供する。【解決手段】車両用左右駆動力配分装置は、左側駆動輪１０９に駆動力を出力するための左側ベーンモータ４と、右側駆動輪１０９に駆動力を出力するための右側ベーンモータ４と、左側ベーンモータ４の出力を減速して左側駆動輪１０９に伝達する左側減速装置４０と、右側ベーンモータ４の出力を減速して右側駆動輪１０９に伝達する右側減速装置４０とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左側駆動輪に駆動力を出力するための左側油圧モータと、
右側駆動輪に駆動力を出力するための右側油圧モータと、
前記左側油圧モータの出力を減速して前記左側駆動輪に伝達する左側減速装置と、
前記右側油圧モータの出力を減速して前記右側駆動輪に伝達する右側減速装置と、
を備えた車両用左右駆動力配分装置。
【請求項２】
前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの一方において発生した油圧を前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの他方に供給する油圧回路をさらに備えた請求項１に記載の車両用左右駆動力配分装置。
【請求項３】
前記減速装置は、遊星歯車機構によって構成された請求項１又は２に記載の車両用左右駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右車輪に駆動トルクを配分するのに好適に用いられる左右駆動力配分装置に関する。
【０００２】
従来、車両に搭載された動力伝達装置の一例としては、例えば左右輪の駆動トルクをアシストするために油圧式のポンプモータを装備した油圧式駆動力アシスト装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記特許文献１に記載された従来の油圧式駆動力アシスト装置は、左右輪のそれぞれにポンプモータを組み付けるとともに、一対のポンプモータのそれぞれにアキュムレータを接続している。この従来の装置は、一方のポンプモータをモータ状態に制御してアキュムレータに蓄圧された作動油を、このポンプモータに供給することで一方の車輪に駆動力が付与され、他方のポンプモータをポンプ状態に制御して、このポンプモータからアキュムレータに作動油を供給することで他方の車輪に回生制動力を付与するようになっている。かかる構成の従来の装置は、車両のヨーモーメントを制御するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−３０４３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来の油圧式駆動力アシスト装置では、左右輪をポンプモータにより直接回転させているので、左右輪の駆動軸に対してポンプモータの効率が得られない。
【０００６】
そこで、本発明は、左右輪の駆動軸に対して油圧式モータの効率を高めることを可能とした車両用左右駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用左右駆動力配分装置は、左側駆動輪に駆動力を出力するための左側油圧モータと、右側駆動輪に駆動力を出力するための右側油圧モータと、前記左側油圧モータの出力を減速して前記左側駆動輪に伝達する左側減速装置と、前記右側油圧モータの出力を減速して前記右側駆動輪に伝達する右側減速装置とを備える。
【０００８】
この構成によると、左側駆動輪及び右側駆動輪の回転速度に対して左側油圧モータ及び右側油圧モータの回転速度が高くなる。
【０００９】
また、本発明の車両用左右駆動力配分装置には、前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの一方において発生した油圧を前記左側油圧モータ及び前記右側油圧モータの他方に供給する油圧回路をさらに備えることが好適である。
【００１０】
この構成によれば、左側駆動輪と右側駆動輪との差動回転によって左側油圧モータ及び右側油圧モータの出力を制御できる。
【００１１】
また、減速装置としては、遊星歯車機構によって構成されることが好適である。かかる構成によれば、油圧モータにより分配された駆動力を左右の減速装置及び駆動軸を介して左右の駆動輪に独立して効果的に伝達することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、駆動輪の駆動軸に対して油圧モータを高速低トルク回転とし、減速装置を介して駆動輪の回転を低速高トルクの回転とすることで、油圧モータの効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の好適な第１の実施の形態に係る油圧ポンプ式の駆動力配分装置が適用された４輪駆動車の駆動力伝達系の構成を示す概略図。
【図２】本発明のリヤディファレンシャルの内部構造を模式的に示す断面図。
【図３】本発明の駆動力配分装置における油圧回路を模式的に示す図。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る駆動力配分装置の内部構造を模式的に示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて具体的に説明する。
【００１５】
［第１の実施の形態］
（動力伝達系の全体構成）
図１は、本発明が適用された油圧式の車両用左右駆動力配分装置を搭載した４輪駆動車の一構成例を示す。この４輪駆動車１０１は、駆動源としてのエンジン１０２、エンジン１０２の出力を一対のフロントアクスルシャフト１０４及びプロペラシャフト１０６に分配するトランスアクスル１０３、一対のフロントアクスルシャフト１０４のそれぞれに連結された左右一対の前輪１０５、プロペラシャフト１０６に伝達されたトルクを一対のリヤアクスルシャフト１０７に分配する駆動力配分装置となるリヤディファレンシャル１０８、及び一対のリヤアクスルシャフト１０７のそれぞれに連結された左右一対の後輪１０９を備えている。
【００１６】
４輪駆動車１０１は更に、油圧源となる可変容量型ポンプ１と、可変容量型ポンプ１の吐出圧を調節するためのアクチュエータであるモータ２と、可変容量型ポンプ１からの油圧の流れを切換える電磁切換弁３とを備えている。可変容量型ポンプ１は、プロペラシャフト１０６と同軸上に配設され、プロペラシャフト１０６の回転によって油圧を発生させる。
【００１７】
この４輪駆動車１０１には更に、走行状態や走行路面状態に応じて、左右駆動力配分装置の一部を構成するモータ２や電磁切換弁３を制御するコントローラ１１０が搭載されている。このコントローラ１１０は、例えば左右前輪１０５及び左右後輪１０９の回転速度やアクセル開度等の各種の情報に基づいて左右駆動力配分装置に電流を供給し、左右後輪１０９のトルク伝達を制御する。
【００１８】
（左右駆動力配分装置の構成）
図２は、リヤディファレンシャル１０８の内部構造の一例を示す。このリヤディファレンシャル１０８は、図示しない車体に固定されたディファレンシャルキャリア（リヤデフケース）１０８ａを有している。そのリヤデフケース１０８ａの内部には、左右後輪１０９への駆動力配分調整を行う油圧モータである左右一対のベーンモータ４と、そのベーンモータ４の回転を減速する減速装置４０とが収容されている。左側のベーンモータ４及び減速装置４０と、右側のベーンモータ４及び減速装置４０とは独立して駆動することが可能である。
【００１９】
これらのベーンモータ４と減速装置４０との形状、構造及び作動は、図２に示すように同様である。このため、右後輪側のベーンモータ４と減速装置４０とにおいて同じ部材については、同一の部材名と符号を付している。従って、左後輪１０９側のベーンモータ４及び減速装置４０のみについて説明し、右後輪１０９側のベーンモータ４及び減速装置４０についての説明は省略する。
【００２０】
このベーンモータ４は、図２に示すように、ハウジング５を有している。ハウジング５は、左右のリヤアクスルシャフト１０７の対向端部の外周に設けられており、リヤデフケース１０８ａにベアリング１１１を介して回転可能に支承されている。このハウジング５の外周には、リングギヤ１１２が相対回転不能に固定されている。このリングギヤ１１２は、プロペラシャフト１０６の後端に形成されたドライブピニオン１０６ａと噛合している。このハウジング５とリヤデフケース１０８ａとの間に形成された空間により、リザーバタンク６が構成されている。リザーバタンク６内の作動油は、ベアリング１１１及び減速装置４０等を潤滑状態に保つための潤滑油として兼用される。
【００２１】
このベーンモータ４のハウジング５内には、図２及び図３に示すように、カムリング７、ロータ８、及び複数のベーン９が同心円上に収容されている。このカムリング７の左右両端にはリング状の端部ハウジング１０が一体に結合されている。右側の端部ハウジング１０とリヤアクスルシャフト１０７との間にはベアリング１１３が介装されている。カムリング７は、端部ハウジング１０と一緒にベアリング１１１，１１３を介してリヤアクスルシャフト１０７に対して相対回転可能とされている。カムリング７の内部と端部ハウジング１０との間に形成された空間内には、ロータ８がリヤアクスルシャフト１０７にセレーション結合されており、このロータ８はカムリング７に対して相対回転可能とされている。
【００２２】
カムリング７の内周面には、図３に示すように、所定の位相差をもって半径方向に窪んだ４つの凹部７ａが設けられている。この凹部７ａとロータ８の外周面とにより形成された空間は作動油室１１とされている。カムリング７の凹部７ａの間に形成された４つの凸部７ｂは、ロータ８の外周面との間に薄い油膜を介して配設されている。
【００２３】
このロータ８には、図３に示すように、所定の位相差をもって回転中心から放射方向に向けて延びる複数の収容溝８ａが穿設されている。その収容溝８ａ内にはベーン９の基端部が放射方向に摺動可能に収容されており、ベーン９の先端部がカムリング７の内周面に当接するように配設されている。ロータ８の内部にはベーン９の基端面に油圧を付与する油圧室１２が形成されている。この油圧室１２内の油圧により、ベーン９の先端部がカムリング７の内周面に付勢される。
【００２４】
この実施の形態による動力伝達系においては、ベーンモータ４と同軸上にあって、ベーンモータ４の左右後輪側に、遊星歯車機構を有する減速装置４０を配置している。ベーンモータ４の作動時には、リヤディファレンシャル１０８に対してベーンモータ４を高速低トルク回転とし、減速装置４０を介して左右後輪１０９の回転を低速高トルクの回転とすることで、ベーンモータ４の効率を高く維持して作動することが可能となる。
【００２５】
この減速装置４０は、図２に示すように、サンギヤ４１、複数個の遊星ギヤ４２、キャリア４３、及びリングギヤ４４から主に構成される。このサンギヤ４１は、ベーンモータ４のロータ８と一体に回転するように支持されている。リングギヤ４４は、リヤデフケース１０８ａに回転不能に固定されている。遊星ギヤ４２は、サンギヤ４１とリングギヤ４４との対向内周面側にそれぞれ形成された歯に噛合されている。複数個の遊星ギヤ４２のそれぞれの一端に形成された図示しない支軸は、キャリア４３に回転可能に軸支されている。キャリア４３の中心には、図示しない等速ジョイント機構を介してリヤアクスルシャフト１０７が連動連結して固定されている。
【００２６】
ベーンモータ４のロータ８に入力された駆動力は、サンギヤ４１を介して遊星ギヤ４２に伝達される。遊星ギヤ４２は自転しながら、サンギヤ４１の周縁を公転する。遊星ギヤ４２の駆動力は、遊星ギヤ４２の支軸を介してキャリア４３に伝達され、キャリア４３を回転させる。キャリア４３から出力された駆動力は、等速ジョイント機構及びリヤアクスルシャフト１０７を介して左右後輪１０９に伝達される。このように、減速装置４０の遊星歯車機構によってサンギヤ４１から入力された駆動力は減速され、リヤアクスルシャフト１０７から出力される。これにより、左右後輪１０９の回転は低速高トルクの回転となる。
【００２７】
ベーンモータ４が高効率領域で回転するように減速装置４０の減速比を定めることで、ベーンモータ４を小型化しても同様の性能を得ることができる。その減速装置４０の減速比としては、例えば１：３から１：７とすることが望ましく、１：４から１：６とするとより好適である。ただし、この減速比はベーンモータ４の特性を考慮して定めるべきである。なお、図示例によれば、減速装置４０に遊星ギヤ減速機を用いているが、本発明は、これに限定されるものではなく、入力軸と出力軸が同軸のサイクロイド減速機等や、入力軸と出力軸が同軸にないウォーム減速機、ベベルギヤ減速機等の各種の減速装置を用いることができる。
【００２８】
（油圧回路）
図３は、ベーンモータ４の軸方向断面、及びその周辺の油圧回路等を示す。同図において、符号２１ａで示すものは左ベーンモータ駆動用の回路であり、符号２１ｂで示すものは右ベーンモータ駆動用の回路である。これらの回路２１ａ，２１ｂにより、左右ベーンモータ４の間で作動油を給排出するためのパッシブ制御用の油圧回路である第１油圧回路２１が構成されている。符号２２で示すものは、アクティブ制御用の油圧回路として構成されたものであり、可変容量型ポンプ１及び電磁切換弁３を介して、リザーバタンク６及び左右ベーンモータ４の間で作動油の給排出を制御するための第２油圧回路とされている。
【００２９】
図示例にあっては、左ベーンモータ駆動用回路２１ａと右ベーンモータ駆動用回路２１ｂとは同様の構成となっている。このため、右ベーンモータ駆動用回路２１ｂにおいて同じ部材については、同一の部材名と符号を付している。従って、左ベーンモータ駆動用回路２１ａのみについて説明し、右ベーンモータ駆動用回路２１ｂについての説明は省略する。
【００３０】
図３において、カムリング７とロータ８とが相対回転することで、ベーン９が作動油室１１内を周方向に移動すると、作動油室１１内が第１油室１１ａ及び第２油室１１ｂの２つの油室に仕切られる。図示例にあっては、ベーン移動方向下流側の油室では作動油が加圧されるので、第１油室１１ａ又は第２油室１１ｂが高圧の吐出室となり、ベーン移動方向上流側の油室では作動油が減圧されるので、第２油室１１ｂ又は第１油室１１ａが低圧の吸入室となるように構成されている。
【００３１】
ベーンモータ４には、図３に示すように、作動油を第１油室１１ａへ供給する方向への流れを許容する第１油路２４と、作動油を第２油室１１ｂへ供給する方向への流れを許容する第２油路２５と、作動油を油圧室１２へ供給する方向への流れを許容する第３油路２６及び第４油路２７とがそれぞれ接続されている。この第１油路２４及び第２油路２５のそれぞれには、チェック弁２８，２９が設けられている。このチェック弁２８，２９は、リザーバタンク６から作動油室１１へ向かう流れを許容し、作動油室１１からリザーバタンク６へ向かう流れを阻止する。第３油路２６と第４油路２７とのそれぞれにあっても、チェック弁３０，３１が介装されている。このチェック弁３０，３１は、リザーバタンク６から油圧室１２に向かう流れを許容し、油圧室１２からリザーバタンク６に向かう流れを阻止する。
【００３２】
第１油圧回路２１の第１油路２４〜第４油路２７は、図３に示すように、第２油圧回路２２の第１油路２４〜第４油路２７と連通している。この第３油路２６及び第４油路２７のそれぞれには、第１可変絞り３２及び第２可変絞り３３が介装されている。左右のベーンモータ４の油圧室１２の間は、第１可変絞り３２に応じて左右の圧力差が維持される。左右のベーンモータ４の作動油室１１の間は、第２可変絞り３３に応じて左右の圧力差が維持され、この圧力差分だけ左右の差動が制限される。
【００３３】
ベーンモータ４の第１油室１１ａと第２油室１１ｂとの間には、図３に示すように、電磁開閉弁としての可変レリーフ弁３４を介してバイパス回路３５が接続されている。第１油路２４には、モータ２により油圧調節される可変容量型の油圧ポンプ１の吐出口が一対のベーンモータ４のいずれかに選択的に接続する電磁切換弁３を介して接続されている。可変容量型ポンプ１の吸入口は、作動油を可変容量型ポンプ１へ供給する方向への流れを許容するチェック弁３６を介してリザーバタンク６に接続されるとともに、電磁切換弁３の戻り油路３７に接続されている。
【００３４】
以上のように構成された油圧制御装置における油圧回路は、車両直進時においては左右ベーンモータ４から油圧により左右後輪１０９を駆動させるとともに、車両旋回時においては旋回内輪側のベーンモータ４から旋回外輪側のベーンモータ４へ油圧を供給することで左右後輪１０９を駆動するパッシブ制御と、リザーバタンク６から旋回外輪側ベーンモータ４へ油圧を供給して左右後輪１０９を駆動するアクティブ制御との２つの制御機能を有し、左右ベーンモータ４の出力トルクを制御する。
【００３５】
（直進加速走行）
エンジン１０２からプロペラシャフト１０６に伝達されたトルクは、図１及び図２に示すように、ドライブピニオン１０６ａに入力される。ドライブピニオン１０６ａに入力された駆動力は、リングギヤ１１２を介して左右ベーンモータ４に入力される。左右ベーンモータの高速低トルクの回転は、遊星ギヤ４２を有する減速装置４０によって減速される。左右ベーンモータ４から減速装置４０を介して分配された低速高トルクの回転が、左右のリヤアクスルシャフト１０７を介して左右後輪１０９に伝達する。左右後輪１０９には図３に示す矢印Ａ方向に駆動トルクが発生する。
【００３６】
四輪駆動車１０１が直進加速走行する状態又は直進定速走行する状態においては、左右後輪１０９にスリップが発生しないとすれば、左右ベーンモータ４の第１油室１１ａ及び第２油室１１ｂの油圧がバランスを保ち、左右カムリング７の回転数と左右ロータ８の回転数とが一致するように、すなわちカムリング７とロータ８とが相対回転しないように、作動油が作動油室１１及び油圧室１２に閉じ込められた状態となる。つまり、左右カムリング７と左右ロータ８とが同じ回転速度で回転しているときには、左右ベーンモータ４が作動油を吐出又は吸入することなく、左右カムリング７と左右ロータ８とが相対回転しないので、左右ベーンモータ４の作動は停止したままの状態となる。
【００３７】
四輪駆動車１０１が減速走行する状態にあっても、左右後輪１０９に回転数差が発生しないとすれば、左右カムリング７の回転数と左右ロータ８の回転数とが一致しており、作動油が作動油室１１及び油圧室１２に閉じ込められた状態となる。その結果、左右ベーンモータ４が作動油を吐出又は吸入させることなく、左右カムリング７と左右ロータ８との相対回転が許容されないので、左右ベーンモータ４の作動は停止している。
【００３８】
（旋回走行）
四輪駆動車１０１が、例えば右旋回走行する状態においては、左後輪（旋回外輪）１０９の旋回半径は、右後輪（旋回内輪）１０９よりも大きいため、左右ベーンモータ４の回転速度差は異なる。その結果、旋回内輪１０９の抵抗が大きくなることから、可変絞り３２，３３などによる差動作用により駆動方向の力が発生するので、左ベーンモータ４では、プロペラシャフト１０６から伝達される駆動トルクに、右ベーンモータ４から伝達される油圧に基づく駆動トルクが加わり、旋回内輪１０９の駆動トルクが減少した分だけ旋回外輪１０９に伝達される駆動トルクを増大させることができる。このようなパッシブ制御により、車両の旋回安定性及び操縦性を向上させることが可能になる。
【００３９】
（アクティブ制御）
四輪駆動車１０１の左右後輪１０９に伝達される駆動トルクの配分を増大させるアクティブ制御を実行することができる。四輪駆動車１０１が、例えば右旋回走行する状態においてコントローラ１１０の指令に基づき可変容量型ポンプ１のモータ２、及び電磁切換弁３の電磁コイルに電流が供給されると、電磁切換弁３は、左ベーンモータ４の第１油室１１ａに作動油を供給する方向に油路を切り換える。
【００４０】
電磁切換弁３により発生する油圧は、左ベーンモータ４に作用するとともに、左ベーンモータ４には負荷が発生し、この負荷が駆動力として左後輪１０９に伝達される。左ベーンモータ４では、プロペラシャフト１０６から伝達される駆動トルクに、電磁切換弁３を介して可変容量型ポンプ１からの駆動トルクが加わり、旋回外輪１０９に駆動トルクを発生させる。このようなアクティブ制御により、旋回外輪１０９に対して電磁切換弁３を介して可変容量型ポンプ１からの駆動トルクを分配することで、車両回頭側に有効な右回りヨーモーメントを的確に発生させることができるようになり、全体として十分な駆動トルクを得ることができるとともに、四輪駆動車１０１の回頭性が向上する。
【００４１】
（第１の実施の形態の効果）
以上説明した本発明の第１の実施の形態によれば、次に示すような様々な効果が得られる。
【００４２】
（１）ベーンモータ４の回転を減速装置４０で減速するため、高速低トルク回転とすることができるようになり、しかも、ベーンモータ４に可変容量型の油圧式モータを用いることにより、ベーンモータ４側での回転切換えと相まって、走行状態や走行路面状態に見合った車両の走行性及び操縦性を得ることが可能になる。
【００４３】
（２）ベーンモータ４を高速低トルク回転させることが可能となり、ベーンモータ４を小型化し、コンパクトに形成することができる。
【００４４】
（３）左右一対のベーンモータ４と減速装置４０とが独立して駆動することができるので、従来の車両では不可能であった極小旋回動作が可能となる。
【００４５】
（４）ベーンモータ４のみならず、プロペラシャフト１０６をも高速低トルク回転させることが可能となり、例えばプロペラシャフト１０６を小径化もしくは軽量化することができる。
【００４６】
［第２の実施の形態］
図４は、本発明の第２の実施の形態である左右駆動力配分装置の内部構造をが模式的に示す。上記第１の実施の形態では、プロペラシャフト１０６のドライブピニオン１０６ａに入力された駆動力がリングギヤ１１２を介して入力される左右ベーンモータ４を用いて左右駆動力分配率を制御する構成であったものを、この第２の実施の形態にあっては、プロペラシャフト１０６の駆動力がベーンポンプ５０を介して油圧として入力される左右ベーンモータ４を用いて左右駆動力分配率を制御する点にある。なお、図４において上記第１の実施の形態と実質的に同じ部材には同一の部材名と符号を付している。従って、これらの部材に関する詳細な説明は省略する。
【００４７】
この第２の実施の形態に係る左右駆動力配分装置は、図４に示すように、リヤデフケース１０８ａ内に、プロペラシャフト１０６の後端に連動連結されたベーンポンプ５０と、そのベーンポンプ５０に第１油圧回路２１を介して連通するベーンモータ４と、これらのベーンポンプ５０及びベーンモータ４の間の油圧を制御する図示を省略した制御弁とを組み込んでいる。かかる構成によると、プロペラシャフト１０６が回転することでベーンポンプ５０が作動して油圧を発生する。その油圧をベーンモータ４に制御弁を介して供給することでベーンモータ４を高速低トルク回転させ、減速装置４０及びリヤアクスルシャフト１０７を介して左右後輪１０９の回転を低速高トルク回転させることで、左右後輪１０９に対する駆動力分配率を変化させることができる。
【００４８】
（第２の実施の形態の効果）
以上説明した第２の実施の形態によれば、上記第１の実施の形態の効果に加えて、次に示すような効果が得られる。
【００４９】
（１）リヤアクスルシャフト１０７の回転によりベーンモータ４の効率を高く維持して作動することが可能となり、ベーンモータ４の小型化を達成することができる。
【００５０】
（２）ベーンポンプ５０及びベーンモータ４は可変容量型であるので、その容量を変化させることで左右後輪１０９に対する駆動力分配率を変化させることができるので、駆動力配分率を適宜に設定することができる。
【００５１】
（３）プロペラシャフト１０６のドライブピニオン１０６ａに噛み合うリングギヤ１１２を必要としないので、軽量化とコンパクト化とを図ることが可能となる。
【００５２】
［他の実施の形態］
以上の説明からも明らかなように、本発明の車両用左右駆動力配分装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態及び図示例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１…可変容量型ポンプ、２…モータ、３…電磁切換弁、４…ベーンモータ、５…ハウジング、６…リザーバタンク、７…カムリング、７ａ…凹部、７ｂ…凸部、８…ロータ、８ａ…収容溝、９…ベーン、１０…端部ハウジング、１１…作動油室、１１ａ…第１油室、１１ｂ…第２油室、１２…油圧室、２１…第１油圧回路、２１ａ…左ベーンモータ駆動用回路、２１ｂ…右ベーンモータ駆動用回路、２２…第２油圧回路、２４〜２７…第１油路〜第４油路、２８〜３１，３６…チェック弁、３２…第１可変絞り、３３…第２可変絞り、３４…可変レリーフ弁、３５…バイパス回路、３７…戻り油路、４０…減速装置、４１…サンギヤ、４２…遊星ギヤ、４３…キャリア、４４…リングギヤ、５０…ベーンポンプ、１０１…４輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…フロントアクスルシャフト、１０５…前輪、１０６…プロペラシャフト、１０６ａ…ドライブピニオン、１０７…リヤアクスルシャフト、１０８…リヤディファレンシャル、１０８ａ…ディファレンシャルキャリア、１０９…後輪、１１０…コントローラ、１１１，１１３…ベアリング、１１２…リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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