(57)【要約】【課題】車両の緩衝器において、緩衝器本体内のオイル溜め液面より上方にダンパーのシリンダが位置する場合でも、ダンパーが発生する減衰力に位置依存性を持たせると共に、該ダンパーのシリンダ内への気泡の浸入を抑える。【解決手段】ダンパー３３のシリンダ３５の周壁にその軸方向に並んで複数設けられる連通孔４９ｂと、前記シリンダ３５の周壁に設けられてフォーク本体２３ａ全伸時におけるダンパー３３のピストン３７位置よりも下方に位置する連通孔４９ａと、フォーク本体２３ａのアウタチューブ３１及びインナチューブ３２内で前記シリンダ３５外部に設けられて前記連通孔４９ａ，４９ｂを介してシリンダ３５内の第二油室Ｒ２のみに連通する第三油室Ｒ３と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
テレスコピック式の緩衝器本体を形成する車体側チューブ及び車軸側チューブと、前記車体側チューブ及び車軸側チューブの一方に内装され該一方の底部に一端が取り付けられて軸方向に延びると共に他端にはキャップが取り付けられるシリンダと、前記車体側チューブ及び車軸側チューブの他方に内装され該他方の底部に一端が取り付けられて軸方向に延びると共に他端が前記シリンダのキャップを摺動可能に貫通して前記シリンダ内に内装されるロッドと、前記ロッドの他端に取り付けられて前記緩衝器本体の伸縮に伴い前記シリンダ内を摺動して該シリンダ内のオイルの流通抵抗で減衰力を発生させるピストンと、前記シリンダに固設されたスプリングホルダを前記緩衝器本体の伸長方向へ付勢する懸架スプリングと、前記シリンダ外部に形成されて前記緩衝器本体内のオイル溜めとなる第一油室と、前記シリンダ内部に形成される第二油室と、を備えた車両の緩衝器において、
前記シリンダの周壁にその軸方向に並んで複数設けられる第一オイル連通孔と、第二オイル連通孔と、前記シリンダ外部に設けられて前記第一オイル連通孔及び第二オイル連通孔を介して前記第二油室に連通する第三油室と、を有し、前記複数の第一オイル連通孔が、前記緩衝器本体の収縮作動時に前記シリンダ内を移動する前記ピストンの位置に応じて順次閉塞されて、前記シリンダ内からの作動油の流量が徐々に減少されることを特徴とする車両の緩衝器。
【請求項２】
前記シリンダ外周に固設されて二重管構造を形成する筒部材を有し、該筒部材内周とシリンダ外周との間の空間を前記第三油室とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の緩衝器。
【請求項３】
前記筒部材は、一方の端部がオイルシールを有して前記シリンダ外周に液密に密着し、他方の端部が前記シリンダ外周に螺合して取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の車両の緩衝器。
【請求項４】
前記筒部材は、前記一方の端部が前記スプリングホルダに当接又は一体化した状態で前記シリンダに取り付けられることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の緩衝器。
【請求項５】
前記第三油室内の前記第二オイル連通孔よりも前記各第一オイル連通孔側に、前記筒部材の内周部及び前記シリンダの外周部の少なくとも一方に形成された凸部が設けられることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両の緩衝器。
【請求項６】
前記筒部材に縮径部及び拡径部が設けられることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両の緩衝器。
【請求項７】
前記筒部材が前記緩衝器本体の伸長方向に向けて拡径するように形成されることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両の緩衝器。
【請求項８】
前記第二オイル連通孔にチェック弁が設けられることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の緩衝器。
【請求項９】
前記シリンダの前記ロッドと反対側の端部に設けられて前記ピストンの摺動による前記ロッド分のオイル容積のダンパーとなるサブタンク油室を形成するサブタンクと、前記シリンダの端部に取り付けられて前記第二油室とサブタンク油室との間のオイル流れに流通抵抗を与えるベースバルブと、前記サブタンク内に摺動自在に取り付けられて前記ベースバルブ側のサブタンク油室とその反対側のサブタンク気室との仕切りをなすフリーピストンと、前記サブタンク内の中心部に設けられて前記フリーピストンの摺動軸をなすと共に内部に減衰力を調整するアジャストロッドを挿入するガイドロッドと、前記サブタンク気室に設けられて前記フリーピストンを前記サブタンク油室側に押圧するスプリングと、前記第二油室のオイル量増加に伴い前記フリーピストンが所定量ストロークした際に前記サブタンク油室と前記シリンダ外部の第一油室とを連通してオイルをブローするブロー孔と、を有することを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両の車輪に入力される路面振動等を吸収する油圧式の緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の緩衝器において、ロッド式ダンパーのシリンダに軸方向で複数の孔を設け、シリンダ内のピストンの摺動に従い前記孔数を変化させることで、減衰力にフロントフォーク収縮の位置依存性（収縮位置により減衰力を変化させる特性）を持たせる構造が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−６９８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構造は、前記複数の孔からシリンダ内に気泡が浸入してしまう虞があり、また緩衝器本体内のオイル溜め液面より上方にシリンダが位置するフロントフォークに適用した場合、シリンダに孔を開けると該シリンダ内のオイルが抜けてしまうので、減衰力に位置依存性を持たせることができなくなる。
【０００５】
そこでこの発明は、車両の緩衝器において、緩衝器本体内のオイル溜め液面より上方にダンパーのシリンダが位置する場合でも、ダンパーが発生する減衰力に位置依存性を持たせると共に、該ダンパーのシリンダ内への気泡の浸入を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、テレスコピック式の緩衝器本体（例えば実施例のフォーク本体２３ａ）を形成する車体側チューブ及び車軸側チューブ（例えば実施例のアウタチューブ３１及びインナチューブ３２）と、前記車体側チューブ及び車軸側チューブの一方に内装され該一方の底部（例えば実施例の上壁３１ａ）に一端が取り付けられて軸方向に延びると共に他端にはキャップ（例えば実施例のキャップ３８）が取り付けられるシリンダ（例えば実施例のシリンダ３５）と、前記車体側チューブ及び車軸側チューブの他方に内装され該他方の底部（例えば実施例の下壁３２ａ）に一端が取り付けられて軸方向に延びると共に他端が前記シリンダのキャップを摺動可能に貫通して前記シリンダ内に内装されるロッド（例えば実施例のロッドパイプ３６）と、前記ロッドの他端に取り付けられて前記緩衝器本体の伸縮に伴い前記シリンダ内を摺動して該シリンダ内のオイルの流通抵抗で減衰力を発生させるピストン（例えば実施例のピストン３７）と、前記シリンダに固設されたスプリングホルダ（例えば実施例のスプリングホルダ３９）を前記緩衝器本体の伸長方向へ付勢する懸架スプリング（例えば実施例のコイルスプリング３４）と、前記シリンダ外部に形成されて前記緩衝器本体内のオイル溜めとなる第一油室（例えば実施例の第一油室Ｒ１）と、前記シリンダ内部に形成される第二油室（例えば実施例の第二油室Ｒ２）と、を備えた車両の緩衝器（例えば実施例のフロントフォーク２３，２３’）において、前記シリンダの周壁にその軸方向に並んで複数設けられる第一オイル連通孔（例えば実施例の連通孔４９ｂ）と、第二オイル連通孔（例えば実施例の連通孔４９ａ）と、前記シリンダ外部に設けられて前記第一オイル連通孔及び第二オイル連通孔を介して前記第二油室に連通する第三油室（例えば実施例の第三油室Ｒ３）と、を有し、前記複数の第一オイル連通孔が、前記緩衝器本体の収縮作動時に前記シリンダ内を移動する前記ピストンの位置に応じて順次閉塞されて、前記シリンダ内からの作動油の流量が徐々に減少されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記シリンダ外周に固設されて二重管構造を形成する筒部材（例えば実施例の筒部材４６）を有し、該筒部材内周とシリンダ外周との間の空間を前記第三油室とすることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記筒部材は、一方の端部（例えば実施例の下端部４７）がオイルシール（例えば実施例のオイルシール４７ａ）を有して前記シリンダ外周に液密に密着し、他方の端部（例えば実施例の上端部４８）が前記シリンダ外周に螺合して取り付けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記筒部材は、前記一方の端部が前記スプリングホルダに当接又は一体化した状態で前記シリンダに取り付けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記第三油室内の前記第二オイル連通孔よりも前記各第一オイル連通孔側に、前記筒部材の内周部及び前記シリンダの外周部の少なくとも一方に形成された凸部（例えば実施例の凸部５２）が設けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記筒部材に縮径部及び拡径部（例えば実施例の縮径部５３ａ及び拡径部５３ｂ）が設けられることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記筒部材が前記緩衝器本体の伸長方向に向けて拡径するように形成されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記第二オイル連通孔にチェック弁が設けられることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記シリンダの前記ロッドと反対側の端部に設けられて前記ピストンの摺動による前記ロッド分のオイル容積のダンパーとなるサブタンク油室（例えば実施例のサブタンク油室Ｒ５）を形成するサブタンク（例えば実施例のサブタンク４１）と、前記シリンダの端部に取り付けられて前記第二油室とサブタンク油室との間のオイル流れに流通抵抗を与えるベースバルブ（例えば実施例のサブピストン４２）と、前記サブタンク内に摺動自在に取り付けられて前記ベースバルブ側のサブタンク油室とその反対側のサブタンク気室（例えば実施例のサブタンク気室Ｒ５’）との仕切りをなすフリーピストン（例えば実施例のフリーピストン４３）と、前記サブタンク内の中心部に設けられて前記フリーピストンの摺動軸をなすと共に内部に減衰力を調整するアジャストロッド（例えば実施例のアジャストロッド５１ａ）を挿入するガイドロッド（例えば実施例のガイドロッド５１）と、前記サブタンク気室に設けられて前記フリーピストンを前記サブタンク油室側に押圧する加圧スプリング（例えば実施例の加圧スプリング４４）と、前記第二油室のオイル量増加に伴い前記フリーピストンが所定量ストロークした際に前記サブタンク油室と前記シリンダ外部の第一油室とを連通してオイルをブローするブロー孔（例えば実施例のブロー孔４５）と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、緩衝器本該の収縮に伴いシリンダ内をピストンが摺動することに伴って、第二油室内のピストン上方の高圧オイルがピストンの流通抵抗で減衰力を発生させると共に、複数の第一オイル連通孔から第三油室へオイルが排出されて減衰力が調整される。また、緩衝器本体の収縮が進むと、ピストンが複数の第一オイル連通孔を順次通過することで、ピストン上方の第一オイル連通孔数が減少するため、ピストン位置に応じて減衰力を変化させることができる。また、シリンダの周壁に形成した各第一オイル連通孔は第二油室と第三油室とを連通するので、該各第一オイル連通孔からシリンダ内に気泡が入ることを防止できる。
請求項２に記載した発明によれば、第三油室を容易に形成できると共に緩衝器本体をコンパクトに形成できる。
請求項３に記載した発明によれば、筒部材の取り付けを容易にできる。
請求項４に記載した発明によれば、第三油室が高圧となっても筒部材がスプリングホルダに支えられることとなり、撓み等でシール性が低減することを防止できる。また、スプリングホルダと筒部材とを一体化すれば、部品点数を削減できる。
請求項５に記載した発明によれば、オイルは第一オイル連通孔から第三油室内に入り第二オイル連通孔から再度シリンダ内に戻される構造であり、凸部材により流路を絞ることにより流路抵抗を発生させてさらに減衰力を発生させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、縮径部及び拡径部により第三油室内の油路を絞って流路抵抗を発生させてさらに減衰力を発生させることができる。
請求項７に記載した発明によれば、緩衝器が収縮して全屈に近付くほど減衰力を大きくすることにより、全屈衝撃を緩和することができる。
請求項８に記載した発明によれば、第三油室から第二油室へのオイル流れを調整可能となり、減衰力の大きさを調整できる。
請求項９に記載した発明によれば、シリンダが上側に配置されると共に該シリンダ内の第二油室がシリンダ外部の第一油室のオイル溜めよりも高い位置にあるカートリッジ式倒立緩衝器において、減衰力に位置依存特性を持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車のフロントフォークの軸方向に沿う断面図である。
【図３】上記フロントフォークの要部の軸方向に沿う断面図である。
【図４】上記フロントフォークの要部の第一の変形例を示す部分断面図である。
【図５】上記フロントフォークの要部の第二の変形例を示す部分断面図である。
【図６】上記フロントフォークの要部の第三の変形例を示す部分断面図である。
【図７】上記フロントフォークの第四の変形例を示す図２に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１０】
図１に示す自動二輪車Ｂの車体フレーム１は、ヘッドパイプ２、メインフレーム３、センターフレーム４、ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。エンジン７は、シリンダ８とクランクケース９を備えている。
【００１１】
メインフレーム３は、エンジン７の上方で車体中心を直線状に斜めに下がり後方へ延び、燃料タンク１３の後方でエンジン７の後方を上下方向へ延びる左右一対のセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５はエンジン７の前方で車体中心を直線状に斜め下がりに下方へ延び、その下端部で左右一対のロアフレーム６の前端部へ連結している。各ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ湾曲して略直線状に後方へ延び、後端部で各センターフレーム４の下端部と連結している。
【００１２】
エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ８は、そのシリンダ軸線が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、ヘッドカバー１２を備えている。シリンダ８を直立させることにより、エンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。
【００１３】
エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３上に支持されている。燃料タンク１３の直後にはシート１４が配置され、センターフレーム４の上端から後方へ延びるシートレール１５上に支持されている。シートレール１５の下方には、リヤフレーム１６が配置されている。シートレール１５とリヤフレーム１６には、エアクリーナ１７が支持され、キャブレター１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気を行う。シリンダヘッド１１の前方には排気管２０が延出し、該排気管２０がシリンダ８の右方を後方に折り返して延びて、その後端を消音器２２に接続する。
【００１４】
ヘッドパイプ２にはフロントフォーク２３が支持され、下端部に支持された前輪２４がハンドル２５で操向される。尚、ハンドル２５の左右の端部にはグリップ２１が設けられ、右側のグリップ２１はスロットルグリップとして構成されている。センターフレーム４には、ピボット軸２６によりリヤスイングアーム２７の前端部が揺動自在に支持されている。
【００１５】
リヤスイングアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７のドライブスプロケット７ａと後輪２８の従動スプロケット２８ａとに巻き掛けられた駆動チェーン１９によって駆動される。この駆動チェーン１９は、車体左側をリヤスイングアーム２７に沿って前後方向に引き回されており、リヤスイングアーム２７がピボット軸２６を中心に上下に揺動する動きに合わせて上下に移動する。また、リヤスイングアーム２７とセンターフレーム４の後端部との間には、リヤサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。
【００１６】
図２は、自動二輪車Ｂのフロントサスペンションとしての左右フロントフォーク２３の一方の概略を示し、以下、該一方のフロントフォーク２３について説明するが、左右フロントフォーク２３は互いに左右対称の構成を有するものとする。なお、図中矢印ＵＰ’はフロントフォーク２３の軸方向（伸縮方向）での上方を示す。
【００１７】
フロントフォーク２３は、アウタチューブ３１を上側、インナチューブ３２を下側とした倒立型のテレスコピック式のフォーク本体２３ａを形成する。アウタチューブ３１は円筒状をなし、その上部は車体側（ステアリングステム）に固定され、その下方からは同じく円筒状をなすインナチューブ３２が同軸かつオイルシール等を介して軸方向で摺動可能に挿入される。フロントフォーク２３内には、減衰機構としてのロッド式のダンパー３３、及び懸架スプリングとしてのコイルスプリング３４がそれぞれ同軸に収容される。
【００１８】
ダンパー３３は、アウタチューブ３１の上壁３１ａ（底部）から下方に延びる円筒状のシリンダ３５と、インナチューブ３２の下壁３２ａ（底部）から上方に延びてシリンダ３５内に挿入される棒状のロッドパイプ３６と、該ロッドパイプ３６の上端部（先端部）に固設されるピストン３７とを有する。すなわち、ダンパー３３は、シリンダ３５を上側、ロッドパイプ３６を下側とした倒立型とされる。シリンダ３５の下端部にはこれを閉塞する有底円筒状のキャップ３８が取り付けられ、このキャップ３８にロッドパイプ３６が挿通保持される。
【００１９】
シリンダ３５の下端部外周には環状のスプリングホルダ３９が固設され、該スプリングホルダ３９の下端にコイルスプリング３４の上端が当接支持されると共に、コイルスプリング３４の下端がインナチューブ３２の下壁３２ａに当接支持される。この状態で、コイルスプリング３４のバネ力により、スプリングホルダ３９ひいてはシリンダ３５（アウタチューブ３１）とロッドパイプ３６（インナチューブ３２）との間に軸方向に沿う伸長方向の付勢力が作用する。
【００２０】
ピストン３７は、オイル（作動油）で満たされたシリンダ３５内を往復動するもので、このピストン３７により、シリンダ３５の内部空間がピストン３７下方のロッド側油室Ｒ４’とピストン３７上方のシリンダ側油室Ｒ４とに区画される。以下、各油室Ｒ４，Ｒ４’を併せて第二油室（シリンダ内油室）Ｒ２ということがある。ピストン３７には、ロッド側油室Ｒ４’とシリンダ側油室Ｒ４との連通を許容する伸側及び圧側減衰バルブが設けられている（不図示）。なお、シリンダ３５下部内にはダンパー３３全伸時のピストン３７位置を規制する規制部材３５ａが設けられる。
【００２１】
シリンダ３５の上方にはこれと同軸の円筒状をなすサブタンク４１が連設され、該サブタンク４１を介してシリンダ３５の上端部がアウタチューブ３１の上壁３１ａに支持される。サブタンク４１の下端部にはサブピストン４２が保持、固定される。サブタンク４１内にはフリーピストン４３が嵌装され、該フリーピストン４３の下方空間がサブタンク油室Ｒ５、フリーピストン４３の上方空間がサブタンク気室Ｒ５’とされる。サブタンク４１内の中心部には、フリーピストン４３の摺動軸をなすと共に内部に減衰力を調整するアジャストロッド５１ａを挿入するガイドロッド５１が設けられる。
【００２２】
フリーピストン４３は、その背後（上方、サブタンク気室Ｒ５’側）から加圧スプリング４４のバネ力によりサブピストン４２側に付勢される。これにより、サブタンク油室Ｒ５が所定圧力に加圧される。サブピストン４２は、シリンダ側油室Ｒ４とその上方のサブタンク油室Ｒ５との連通を許容する圧側減衰バルブを有している（不図示）。
【００２３】
フリーピストン４３は、サブタンク油室Ｒ５に余剰オイルが封入されることになると、その油圧によって後退（上昇）し、シリンダ３５の上端部外周に穿設されたブロー孔４５を開口させて、前記余剰オイルをインナチューブ３２内側の第一油室（リザーバ室）Ｒ１に流出させる。なお、図中符号Ｏは第一油室Ｒ１内（フロントフォーク２３内）に貯留されたオイルの油面を示す。
【００２４】
上記構成において、ピストン３７がシリンダ３５内を下降する伸長作動時には、ピストン３７が有する伸側減衰バルブで所定の伸側減衰力が発生される。一方、ピストン３７がシリンダ３５内を上昇する収縮作動時には、ピストン３７が有する圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力が発生されると共に、サブタンク油室Ｒ５にロッドパイプ３６の体積分等の余剰オイルが流入する際にサブピストン４２が有する圧側減衰バルブで所定の圧側減衰力が発生される。この圧側減衰力は、サブタンク油室Ｒ５が適宜加圧されることで安定される。
【００２５】
ここで、図３を併せて参照し、シリンダ３５の外周には、二重管構造を形成する円筒状の筒部材４６が固設される。筒部材４６は、その下端部４７内周をシリンダ３５外周にオイルシール４７ａを介して液密に密着させると共に、下端を前記スプリングホルダ３９の上端に当接させる。なお、筒部材４６の下端がスプリングホルダ３９の上端に一体化される（これらが一体形成される）構成であってもよく、この場合、部品点数削減を図ることができる。
一方、筒部材４６の上端部４８は、その内周に刻設された雌ネジをシリンダ３５の上端部外周に螺合させる。これにより、筒部材４６がシリンダ３５の外周に固定的に取り付けられる。なお、筒部材４６の上端とサブタンク４１の下端とはＯリングＳ１を介して液密に接し、筒部材４６の上端部４８内周とシリンダ３５の上端部外周とは螺合部を避けた位置にてＯリングＳ２を介して液密に接する。
【００２６】
筒部材４６の内周はシリンダ３５の外周から所定量離間して円筒状の空間を形成し、該空間がシリンダ３５外周に形成された後述の連通孔４９ａ，４９ｂを介して第二油室Ｒ２に連通する第三油室Ｒ３となる。
【００２７】
フリーピストン４３は、サブタンク油室Ｒ５に余剰のオイルが浸入した場合にはその油圧によって上昇し、前記余剰のオイルが所定量以上になると、フリーピストン４３の上昇によりサブタンク４１に設けたブロー孔４５を開口させて、該ブロー孔４５を通じて前記余剰のオイルをインナチューブ３２内の第一油室Ｒ１に流出させる。なお、ブロー孔４５には不図示のチェック弁（流量調整弁）が設けられている（不図示）。
【００２８】
シリンダ３５の下端部外周には、シリンダ３５内のロッド側油室Ｒ４’とシリンダ３５外かつ筒部材４６内の第三油室Ｒ３との連通を許容する連通孔（貫通孔）４９ａが穿設される。連通孔４９ａは、フォーク本体２３ａ全伸時のピストン３７位置よりも下方に位置している。
そして、シリンダ３５の上部外壁には、その軸線方向（上下方向）で適宜の間隔をもって開口してシリンダ３５内のシリンダ側油室Ｒ４とシリンダ３５外かつ筒部材４６内の第三油室Ｒ３との連通を許容する複数の連通孔（貫通孔）４９ｂが穿設される。
【００２９】
ダンパー３３は、前記ピストン３７が有する減衰バルブにより、ピストン３７の移動速度に応じた減衰力を発生するが、このような速度依存型の減衰機能の他に、ピストン３７の移動位置に応じた減衰力を発生する位置依存型の減衰機能も有する。
【００３０】
具体的には、ピストン３７がシリンダ３５内を上昇する収縮作動時には、シリンダ側油室Ｒ４のオイルが各連通孔４９ｂを通過して第三油室Ｒ３に流出する。このとき、シリンダ３５内におけるピストン３７の上昇に伴い、シリンダ側油室Ｒ４のオイルを第三油室Ｒ３に流出させる各連通孔４９ｂの数が下方から順に減少し、シリンダ側油室Ｒ４のオイルの第三油室Ｒ３への流出に収縮位置に応じた抵抗を発生させる。
【００３１】
すなわち、フロントフォーク２３の収縮ストロークが大きいときには、その収縮が進むにつれて各連通孔４９ｂで発生する絞り抵抗が大きくなり、収縮位置に応じて減衰力を高める位置依存型の減衰特性が実現される。なお、第三油室Ｒ３に流出したオイルは、連通孔４９ａを介してロッド側油室Ｒ４’に流入するが、連通孔４９ａにはチェック弁（流量調整弁）が設けられ（不図示）、この連通孔４９ａでも圧側の減衰力が発生される。
【００３２】
一方、ピストン３７がシリンダ３５内を下降する伸長作動時には、ロッド側油室Ｒ４’のオイルが連通孔４９ａを通過して第三油室Ｒ３に流出する。このとき、ピストン３７が下降した後のシリンダ側油室Ｒ４には、第三油室Ｒ３内のオイルが各連通孔４９ｂを介して流入するが、これら各連通孔４９ｂがピストン３７の下降に伴い上方から順に開口することで、シリンダ側油室Ｒ４へのオイルの流入に伸長位置に応じた抵抗が発生する。なお、ロッド側油室Ｒ４’内のオイルは、連通孔４９ａを介して第三油室Ｒ３に流出するが、このときにも伸側の減衰力が発生される。また、チェック弁（ワンウェイバルブ）を第三油室Ｒ３内の連通孔４９ａよりも上方に配置して伸び側の流路を閉じることで、伸び側の減衰力も発生させられる。
【００３３】
以上説明したように、上記実施例における車両の緩衝器は、テレスコピック式のフォーク本体２３ａを形成するアウタチューブ３１及びインナチューブ３２と、前記アウタチューブ３１及びインナチューブ３２の一方に内装され該一方の底部（上壁３１ａ）に一端が取り付けられて軸方向に延びると共に他端にはキャップ３８が取り付けられるシリンダ３５と、前記アウタチューブ３１及びインナチューブ３２の他方に内装され該他方の底部（下壁３２ａ）に一端が取り付けられて軸方向に延びると共に他端が前記シリンダ３５のキャップ３８を摺動可能に貫通して前記シリンダ３５内に内装されるロッドパイプ３６と、前記ロッドパイプ３６の他端に取り付けられて前記フォーク本体２３ａの伸縮に伴い前記シリンダ３５内を摺動して該シリンダ３５内のオイルの流通抵抗で減衰力を発生させるピストン３７と、前記シリンダ３５に固設されたスプリングホルダ３９を前記フォーク本体２３ａの伸長方向へ付勢するコイルスプリング３４と、前記シリンダ３５外部に形成されて前記フォーク本体２３ａ下部のオイル溜めとなる第一油室Ｒ１と、前記シリンダ３５内部に形成される第二油室Ｒ２と、を備えたものにおいて、前記シリンダ３５の周壁にその軸方向に並んで複数設けられる連通孔４９ｂと、前記シリンダ３５の周壁に設けられて前記フォーク本体２３ａ全伸時の前記ピストン３７位置よりも下方に位置する連通孔４９ａと、前記アウタチューブ３１及びインナチューブ３２内で前記シリンダ３５外部に設けられて前記連通孔４９ａ，４９ｂを介して前記第二油室Ｒ２のみに連通する第三油室Ｒ３と、を有するものである。
【００３４】
この構成によれば、フォーク本体２３ａの収縮に伴いシリンダ３５内をピストン３７が摺動することに伴って、第二油室Ｒ２内のピストン３７上方の高圧オイルがピストン３７の流通抵抗で減衰力を発生させると共に、複数の連通孔４９ｂから第三油室Ｒ３へオイルが排出されて減衰力が調整される。また、フォーク本体２３ａの収縮が進むと、ピストン３７が複数の連通孔４９ｂを順次通過することで、ピストン３７上方の連通孔４９ｂの数が減少するため、ピストン３７位置に応じて減衰力を変化させることができる。また、シリンダ３５の周壁に形成した各孔４９ｂは第二油室Ｒ２と第三油室Ｒ３とを連通するので、該各孔４９ｂからシリンダ３５内に気泡が入ることを防止できる。
【００３５】
また、上記車両の緩衝器において、前記シリンダ３５外周に固設されて二重管構造を形成する筒部材４６を有し、該筒部材４６内周とシリンダ３５外周との間の空間を前記第三油室Ｒ３とすることで、第三油室Ｒ３を容易に形成できると共にフォーク本体２３ａをコンパクトに形成できる。
【００３６】
また、上記車両の緩衝器において、前記筒部材４６は、一方の端部（下端部４７）がオイルシール４７ａを有して前記シリンダ３５外周に液密に密着し、他方の端部（上端部４８）が前記シリンダ３５外周に螺合して取り付けられることで、筒部材４６の取り付けを容易にできる。
【００３７】
また、上記車両の緩衝器において、前記筒部材４６は、前記一方の端部４７が前記スプリングホルダ３９に当接した状態で前記シリンダ３５に取り付けられることで、第三油室Ｒ３が高圧となっても筒部材４６がスプリングホルダ３９に支えられることとなり、撓み等でシール性が低減することを防止できる。
【００３８】
また、上記車両の緩衝器において、前記連通孔４９ａにチェック弁が設けられることで、第三油室Ｒ３から第二油室Ｒ２へのオイル流れを調整可能となり、減衰力の大きさを調整できる。
【００３９】
また、上記車両の緩衝器において、前記シリンダ３５の前記ロッドパイプ３６と反対側の端部に設けられて前記ピストン３７の摺動による前記ロッドパイプ３６分のオイル容積のダンパーとなるサブタンク油室Ｒ５を形成するサブタンク４１と、前記シリンダ３５の端部に取り付けられて前記第二油室Ｒ２とサブタンク油室Ｒ５との間のオイル流れに流通抵抗を与えるサブピストン４２と、前記サブタンク４１内に摺動自在に取り付けられて前記サブピストン４２側のサブタンク油室Ｒ５とその反対側のサブタンク気室Ｒ５’との仕切りをなすフリーピストン４３と、前記サブタンク４１内の中心部に設けられて前記フリーピストン４３の摺動軸をなすと共に内部に減衰力を調整するアジャストロッド５１ａを挿入するガイドロッド５１と、前記サブタンク気室Ｒ５’に設けられて前記フリーピストン４３を前記サブタンク油室Ｒ５側に押圧する加圧スプリング４４と、前記第二油室Ｒ２のオイル量増加に伴い前記フリーピストン４３が所定量ストロークした際に前記サブタンク油室Ｒ５と前記シリンダ３５外部の第一油室Ｒ１とを連通してオイルをブローするブロー孔４５と、を有することで、シリンダ３５が上側に配置されると共に該シリンダ３５内の第二油室Ｒ２がシリンダ３５外部の第一油室Ｒ１のオイル溜めよりも高い位置にあるカートリッジ式倒立緩衝器において、減衰力に位置依存特性を持たせることができる。
【００４０】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば図４に示すように、前記第三油室Ｒ３内の前記連通孔４９ａよりも前記各連通孔４９ｂ側に、前記筒部材４６の内周部及び前記シリンダ３５の外周部の少なくとも一方に形成された凸部５２が設けられる構成としてもよい。
この構成によれば、連通孔４９ｂから第三油室Ｒ３内に入り連通孔４９ａから再度シリンダ３５内に戻されるオイルに対し、凸部５２により第三油室Ｒ３内のオイルに流通抵抗を発生させることによって、さらに減衰力を高めることができる。
【００４１】
また同様に、図５に示すように、前記筒部材４６に縮径部５３ａ及び拡径部５３ｂが設けられることで、第三油室Ｒ３内の流路を絞って流路抵抗を発生させ、さらに減衰力を高めることができる。
さらに、図６に示すように、前記筒部材４６が前記フォーク本体２３ａの伸長方向に向けて拡径するように形成されることで、フォーク本体２３ａが収縮して全屈に近付くほど第三油室Ｒ３の流路が狭まって減衰力が大きくなり、フォーク本体２３ａの全屈衝撃を緩和することができる。
【００４２】
また、図７に示すフロントフォーク２３’のように、シリンダ３５を下側（インナチューブ３２側）に固定すると共にロッドパイプ３６を上端（アウタチューブ３１側）に固定した正立型のダンパー３３’を用いた構成にも適用可能である。フロントフォーク２３’内のオイルの油面Ｏはアウタチューブ３１の内側に位置し、該オイル中にインナチューブ３２の上端が没する。ダンパー３３’のキャップ３８は、コイルスプリング３４の下端を支持するスプリングホルダ３９を兼ねる。キャップ３８内周にはロッドパイプ３６外周に密接するＯリングＳ３が設けられる。シリンダ３５下端部には、シリンダ側油室Ｒ４と第一油室Ｒ１との連通を許容する圧側チェックバルブ５４及び伸側チェックバルブ５５が設けられる。なお、上記実施例に対応する部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４３】
また、アウタチューブを下側（車軸側）、インナチューブを上側（車体側）にした正立型のフロントフォークにも適用可能である。
さらに、オフロードタイプの自動二輪車やマウンテンバイクなどの自転車に好適であると共に、オンロードタイプの車両にも適用可能であり、かつ二輪車に限らず三輪又は四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００４４】
２３，２３’  フロントフォーク（車両の緩衝器）
２３ａ  フォーク本体（緩衝器本体）
３３，３３’  ダンパー
３１  アウタチューブ（車体側チューブ）
３１ａ  上壁（底部）
３２  インナチューブ（車軸側チューブ）
３２ａ  下壁（底部）
３４  コイルスプリング（懸架スプリング）
３５  シリンダ
３６  ロッドパイプ（ロッド）
３７  ピストン
３８  キャップ
３９  スプリングホルダ
４１  サブタンク
４２  サブピストン（ベースバルブ）
４３  フリーピストン
４４  加圧スプリング
４５  ブロー孔
４６  筒部材
４７  下端部（端部）
４７ａ  オイルシール
４８  上端部（端部）
４９ａ  連通孔（第二オイル連通孔）
４９ｂ  連通孔（第一オイル連通孔）
５１  ガイドロッド
５１ａ  アジャストロッド
５２  凸部
５３ａ  縮径部
５３ｂ  拡径部
Ｒ１  第一油室
Ｒ２  第二油室
Ｒ３  第三油室
Ｒ５  サブタンク油室
Ｒ５’  サブタンク気室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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