(57)【要約】【課題】通常時にはシート振動を抑制できると共に、車両の後面衝突時にはヘッドレストの支持剛性を確保することができる車両用シートを提供する。【解決手段】本車両用シートでは、シートバックフレームのアッパフレーム２２の下部側には、ヘッドレストサポート部材２４よりもシートバックの前方側においてシートバックの下方側へ向けて開口した開口部３２がシートバックの左右方向に沿って形成されている。この開口部３２は、ヘッドレスト３０に対してシートバックの後方側への荷重が入力された際にはアッパフレーム２２が変形することにより閉じるようになっている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックの左右の側部に設けられた一対のサイドフレーム、及び前記シートバックの上部に設けられ、前記一対のサイドフレームを連結した中空状のアッパフレームを有するシートバックフレームと、
前記アッパフレームを前記シートバックの上下方向に貫通した状態で前記アッパフレームに取り付けられたヘッドレストサポート部材と、
前記シートバックの上方側に設けられ、前記ヘッドレストサポート部材に連結されたヘッドレストと、
を備え、
前記アッパフレームは、前記シートバックの左右方向から見た断面形状において前記シートバックの上下方向に延びる前壁と、前記前壁に対して前記シートバックの後方側で前記前壁に対向して配置された対向壁とを有しており、前記前壁と前記対向壁との間には、前記シートバックの上方側又は下方側へ向けて開口した開口部が前記シートバックの左右方向に沿って形成されている車両用シート。
【請求項２】
前記開口部は、前記アッパフレームの下部側でかつ前記ヘッドレストサポート部材よりも前記シートバックの前方側において前記シートバックの下方側へ向けて開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記アッパフレームは、前記前壁の上端から前記シートバックの後方側へ延出された上壁と、前記上壁の後端から前記シートバックの下方側へ延出された後壁と、前記後壁の下端から前記シートバックの前方側へ延出された下壁とを有し、前記対向壁は、前記下壁の前端から前記シートバックの上方側又は下方側へ延出され、前記ヘッドレストサポート部材は、前記上壁及び前記下壁を貫通していることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記対向壁は、前記下壁の前端から前記シートバックの下方側へ延出され、前記前壁の下部に対向していることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記前壁と前記対向壁とが当接した状態で、両者が前記シートバックの上下方向に相対移動することを規制する相対移動規制手段を備えたことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記相対移動規制手段は、前記前壁及び前記対向壁の少なくとも一方から相対する壁側へ突出した突出部と、前記相対する壁に設けられ、前記当接状態で前記突出部が挿入される挿入孔とを有することを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドレストを備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示された自動車用シートバックは、自動車が追突された際にヘッドレストを上方側へ移動させてシート着座乗員の頭部に接近させる機構（所謂アクティブヘッドレスト機構）を備えている。このようなシートバック（車両用シート）では、着座乗員の鞭打ち傷害を軽減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−５８５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクティブヘッドレスト等の高価で複雑な機構を設定せずに、着座乗員の鞭打ち傷害を軽減するためには、ヘッドレストを充分な剛性の骨格で支持し、着座乗員の頭部がヘッドレストに接触した後もヘッドレストが後方に逃げないようにする事が重要である。しかしながら、ヘッドレストの支持剛性を向上させると、車両用シートの共振周波数が高くなるため、車両のエンジンのアイドリング時などに車両用シートが共振するようになり、着座乗員の乗り心地が悪化することがある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、通常時にはシート振動を抑制できると共に、車両の後面衝突時にはヘッドレストの支持剛性を確保することができる車両用シートを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、シートバックの左右の側部に設けられた一対のサイドフレーム、及び前記シートバックの上部に設けられ、前記一対のサイドフレームを連結した中空状のアッパフレームを有するシートバックフレームと、前記アッパフレームを前記シートバックの上下方向に貫通した状態で前記アッパフレームに取り付けられたヘッドレストサポート部材と、前記シートバックの上方側に設けられ、前記ヘッドレストサポート部材に連結されたヘッドレストと、を備え、前記アッパフレームは、前記シートバックの左右方向から見た断面形状において前記シートバックの上下方向に延びる前壁と、前記前壁に対して前記シートバックの後方側で前記前壁に対向して配置された対向壁とを有しており、前記前壁と前記対向壁との間には、前記シートバックの上方側又は下方側へ向けて開口した開口部が前記シートバックの左右方向に沿って形成されている。
【０００７】
請求項１に記載の車両用シートでは、シートバックフレームのアッパフレームが中空状に形成されており、このアッパフレームを貫通したヘッドレストサポート部材にヘッドレストが連結されている。これにより、ヘッドレストがヘッドレストサポート部材を介してアッパフレーム（シートバックフレーム）に支持されている。
【０００８】
ここで、このアッパフレームには、シートバックの上方側又は下方側へ向けて開口した開口部がシートバックの左右方向に沿って形成されており、当該開口部によってアッパフレームの捩り剛性が低下している。したがって、通常時にはアッパフレームの微少な捩り変形によって、ヘッドレストをダイナミックダンパとして機能させることができ、これにより、シート振動を抑制することができる。
【０００９】
しかも、アッパフレームには、上記開口部を介して互いに対向した前壁及び対向壁が設けられており、対向壁が前壁に対してシートバッグの後方側に配置されている。したがって、車両の後面衝突時には、着座乗員から入力されるシートバッグ後方側への荷重によって前壁が変形することにより、前壁を対向壁で受け止める（支持する）ことができる。これにより、アッパフレームの捩り剛性を増加させることができるので、アッパフレームに支持されたヘッドレストの支持剛性を確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記開口部は、前記アッパフレームの下部側でかつ前記ヘッドレストサポート部材よりも前記シートバックの前方側において前記シートバックの下方側へ向けて開口していることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の車両用シートでは、車両の後面衝突時には、アッパフレームの前壁に対して、着座乗員の第１胸椎付近からシートバックの後方側への荷重が入力される。これにより、アッパフレームの前壁がシートバックの後方側（対向壁側）へ変形するため、着座乗員の頭部がヘッドレストに接触するまでの間に、着座乗員の第１胸椎をシートバックの後方側へ変位させることができる。これにより、着座乗員の頭部の減速加速度と、着座乗員の第１胸椎の減速加速度との差が大きくなることを抑制できるので、着座乗員の鞭打ち傷害の傷害値（Ｎｅｃｋ  Ｉｎｊｕｒｙ  Ｃｒｉｔｅｒｉａ）を低下させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記アッパフレームは、前記前壁の上端から前記シートバックの後方側へ延出された上壁と、前記上壁の後端から前記シートバックの下方側へ延出された後壁と、前記後壁の下端から前記シートバックの前方側へ延出された下壁とを有し、前記対向壁は、前記下壁の前端から前記シートバックの上方側又は下方側へ延出され、前記ヘッドレストサポート部材は、前記上壁及び前記下壁を貫通していることを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の車両用シートでは、前壁、上壁、後壁、下壁、及び対向壁を有するアッパフレームを、板金材料の曲げ加工等により形成することができるが、前壁と対向壁との間に開口部が設けられるため、前壁と対向壁との溶接作業を省略することができる。これにより、アッパフレームの製造を容易なものにすることができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記対向壁は、前記下壁の前端から前記シートバックの下方側へ延出され、前記前壁の下部に対向していることを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載の車両用シートでは、アッパフレームの下壁の前端からシートバックの下方側へ延出された対向壁と、アッパフレームの前壁の下部とが対向している。すなわち、前壁の下部と対向壁の両方がアッパフレームの下壁よりもシートバックの下方側に配置されているため、着座乗員が小柄で第１胸椎の位置が低い場合でも、当該第１胸椎付近から入力される荷重によって前壁の下部を対向壁側へ良好に変位させることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項３又は請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記前壁と前記対向壁とが当接した状態で、両者が前記シートバックの上下方向に相対移動することを規制する相対移動規制手段を備えたことを特徴としている。
【００１７】
請求項５に記載の車両用シートでは、アッパフレームの前壁と対向壁とが当接した状態でアッパフレームに捩れ荷重が作用すると、前壁と対向壁とがシートバックの上下方向に相対移動しようとするが、この場合、相対移動規制手段によって両者の上記相対移動が規制される。これにより、アッパフレームの捩れ剛性を向上させることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記相対移動規制手段は、前記前壁及び前記対向壁の少なくとも一方から相対する壁側へ突出した突出部と、前記相対する壁に設けられ、前記当接状態で前記突出部が挿入される挿入孔とを有することを特徴としている。
【００１９】
請求項６に記載の車両用シートでは、アッパフレームの前壁と対向壁とが当接すると、両者のうち少なくとも一方から相対する壁側へ突出した突出部が、当該相対する壁に設けられた挿入孔に挿入される。これにより、前壁と対向壁とがシートバックの上下方向に相対移動することを規制することができるため、相対移動規制手段を簡単な構成にすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用シートでは、通常時にはシート振動を抑制できると共に、車両の後面衝突時にはヘッドレストの支持剛性を確保することができる。
【００２１】
請求項２に記載の発明に係る車両用シートでは、着座乗員の頭部の減速加速度と、着座乗員の第１胸椎の減速加速度との差が大きくなることを抑制でき、着座乗員の鞭打ち傷害の傷害値を低下させることができる。
【００２２】
請求項３に記載の発明に係る車両用シートでは、アッパフレームの製造を容易なものにすることができる。
【００２３】
請求項４に記載の発明に係る車両用シートでは、着座乗員が小柄で第１胸椎の位置が低い場合でも、当該第１胸椎付近から入力される荷重によって前壁の下部を対向壁側へ良好に変位させることができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明に係る車両用シートでは、前壁と対向壁との当接状態におけるアッパフレームの捩れ剛性を向上させることができる。
【００２５】
請求項６に記載の発明に係る車両用シートでは、相対移動規制手段を簡単な構成にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用シートの構成を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図３】図２に対応した拡大断面図であり、（Ａ）はヘッドレスト及びアッパフレームへの荷重の入力状態を説明するための図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される荷重によってアッパフレームが変形した状態を説明するための図である。
【図４】従来のヘッドレスト取付部構造を説明するための拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用シートのアッパフレーム及びその周辺部材の構成を示す拡大断面図である。
【図６】図５の一部を拡大した拡大断面図であり、（Ａ）は通常時の状態を示す図であり、（Ｂ）はアッパフレームの前壁が対向壁に当接した状態を示す図である。
【図７】図５に示されるアッパフレームの一部を拡大した拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
＜第１の実施形態＞
【００２８】
以下、図１〜図３を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両用シート１０について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、本第１実施形態に係る車両用シート１０は、シート本体１２を備えている。シート本体１２は、着座乗員の尻部を支持するシートクッション１４と、着座乗員の背部を支持するシートバック１６とを備えている。シートクッション１４は、骨格部材であるシートクッションフレーム（図示省略）を有しており、シートクッションフレームの後端部には、シートバック１６の骨格部材であるシートバックフレーム１８が連結されている。なお、図１〜図３において適宜示される矢印ＵＰはシートバック１６の上方向を示しており、矢印ＦＲはシートバック１６の前方向を示しており、矢印ＲＨはシートバック１６の右方向を示している。また、本第１実施形態では、シートバック１６の前後左右上下の方向性は、本車両用シート１０が搭載された車両の前後左右上下の方向性と略一致している。
【００３０】
シートバックフレーム１８は、シートバック１６の左右の側部に配設された一対のサイドフレーム２０と、シートバック１６の上部に配設されたアッパフレーム２２とを備えている。一対のサイドフレーム２０は、シートバック１６の上下方向に沿って長尺に形成されている。また、アッパフレーム２２は、シートバック１６の左右方向に沿って長尺に形成されており、このアッパフレーム２２によって一対のサイドフレーム２０の上端部が連結されている。
【００３１】
アッパフレーム２２は、板金材料が曲げ加工されることにより中空状に形成されたものであり、図２に示されるように、シートバック１６の左右方向（図２では紙面に垂直な方向）から見た断面形状においてシートバック１６の上下方向に延びる前壁２２Ａと、前壁２２Ａの上端からシートバック１６の後方側へ延出された上壁２２Ｂと、上壁２２Ｂの後端からシートバック１６の下方側へ延出された後壁２２Ｃと、後壁２２Ｃの下端からシートバック１６の前方側へ延出された下壁２２Ｄと、下壁２２Ｄの前端からシートバック１６の下方側へ延出された対向壁２２Ｅと、を備えている。
【００３２】
このアッパフレーム２２には、図１に示されるように、左右一対のヘッドレストサポート部材２４が取り付けられている。これらのヘッドレストサポート部材２４は、樹脂材料によって筒状に形成されたものであり、図２に示されるように、アッパフレーム２２の上壁２２Ｂに形成された貫通孔２６及び下壁２２Ｄに形成された貫通孔２８を貫通した状態でアッパフレーム２２に取り付けられている。
【００３３】
各ヘッドレストサポート部材２４は、軸線方向がシートバック１６の上下方向に沿う状態で配置されており、これらのヘッドレストサポート部材２４の筒内には、シートバック１６の上方側に配置されたヘッドレスト３０の左右の脚部３０Ａ（ヘッドレストステー）が挿入されている。ヘッドレスト３０の左右の脚部３０Ａは、ヘッドレストサポート部材２４の上端部に設けられた図示しないロック機構によってヘッドレストサポート部材２４に対する相対移動を阻止されている。これにより、ヘッドレスト３０がヘッドレストサポート部材２４に連結されており、ヘッドレスト３０は、ヘッドレストサポート部材２４を介してアッパフレーム２２（すなわちシートバックフレーム１８）に支持されている。
【００３４】
一方、図２に示されるように、アッパフレーム２２の対向壁２２Ｅは、前壁２２Ａの下部に対して所定の間隙を隔てて対向しており、アッパフレーム２２には、前壁２２Ａの下部と対向壁２２Ｅとの間において開口部３２（隙間）が形成されている。この開口部３２は、本第１実施形態では、アッパフレーム２２の長手方向の全域にわたって形成されており、アッパフレーム２２は、長手方向の全域において開断面形状とされている。
【００３５】
すなわち、この車両用シート１０では、アッパフレーム２２の下部側には、ヘッドレストサポート部材２４よりもシートバック１６の前方側においてシートバック１６の下方側へ向けて開口した開口部３２がシートバック１６の左右方向に沿って形成されている。なお、対向壁２２Ｅと前壁２２Ａの下部との間の距離Ｌは、本第１実施形態は、３ミリ〜５ミリの範囲内に設定されている。
【００３６】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
上記構成の車両用シート１０では、シートバックフレーム１８のアッパフレーム２２には、シートバック１６の下方側へ向けて開口した開口部３２がシートバック１６の左右方向に沿って形成されており、当該開口部３２によってアッパフレーム２２の捩り剛性が低下している。したがって、通常時（車両のエンジンのアイドリング時などの車体が微少に振動しているとき。以下、「車体の微少振動域」という）にはアッパフレーム２２の微少な捩り変形によって、ヘッドレスト３０をダイナミックダンパとして機能させることができる。これにより、シート本体１２の共振周波数を低減させることができるため、車両のエンジンのアイドリング時における車体の共振周波数などからシート本体１２の共振周波数をずらすことができ、シート本体１２に生じる振動を抑制できる。
【００３８】
したがって、この車両用シート１０では、ノイズ・アンド・バイブレーション性能（振動及び振動音を抑制する性能。以下「ＮＶ性能」という）を向上させることができ、シート本体１２に着座した乗員の快適性を向上させることができる。
【００３９】
しかも、この車両用シート１０では、アッパフレーム２２の下部側に開口部３２が形成されているため、アッパフレーム２２の下部側は、上部側よりも剛性が低くなっている。また、アッパフレーム２２の開口部３２は、中空状のアッパフレーム２２をシートバックの上下方向に貫通したヘッドレストサポート部材２４よりもシートバック１６の前方側でシートバック１６の下方側へ向けて開口している。
【００４０】
このため、車両の後面衝突時の着座乗員の慣性移動によって、着座乗員の頭部からヘッドレスト３０に対してシートバック１６の後方側への荷重Ｆ１（図３（Ａ）参照）が入力された際には、剛性が低いアッパフレーム２２の下部側に支持されたヘッドレストサポート部材２４の下端側が、剛性が高いアッパフレーム２２の上部側に支持されたヘッドレストサポート部材２４の上端側を支点として、梃子の原理によりアッパフレーム２２を変形させつつ下壁２２Ｄと共にシートバック１６の前方側へ変位する。これにより、アッパフレーム２２の下壁２２Ｄの前端から延出された対向壁２２Ｅが、開口部３２を閉じるように前壁２２Ａの下部に接近する。
【００４１】
またこのとき、アッパフレーム２２の前壁２２Ａには、着座乗員の第１胸椎付近からシートバック１６の後方側への荷重Ｆ２（図３（Ａ）参照）が入力され、前壁２２Ａがシートバック１６の後方側（対向壁２２Ｅ側）へ変形する。これにより、前壁２２Ａの下部が対向壁２２Ｅに当接すると、前壁２２Ａが対向壁２２Ｅに支持されると共に、両者の間の開口部３２が閉じてアッパフレーム２２が閉断面形状となる（図３（Ｂ）参照）。これにより、アッパフレーム２２の捩り剛性が飛躍的に増加する（例えば、９００倍程度に増加する）。したがって、アッパフレーム２２に支持されたヘッドレスト３０の支持剛性を確保することができ、着座乗員の頭部をヘッドレスト３０によって強固に支持することができる。これにより、着座乗員の鞭打ち傷害の傷害値（Ｎｅｃｋ  Ｉｎｊｕｒｙ  Ｃｒｉｔｅｒｉａ。以下、「ＮＩＣ」と称する）を低下させることができる。
【００４２】
しかも、上述の如くアッパフレーム２２の前壁２２Ａがシートバック１６の後方側へ変形するため、着座乗員の頭部がヘッドレスト３０に接触するまでの間に、着座乗員の第１胸椎をシートバック１６の後方側へ変位させることができる。これにより、着座乗員の頭部の減速加速度と、着座乗員の第１胸椎の減速加速度との差を小さくすることができるので、ＮＩＣを一層良好に低下させることができる。
【００４３】
また、この車両用シート１０では、アッパフレーム２２の前壁２２Ａの下部と対向壁２２Ｅとが互いに接近するように変形するため、開口部３２を迅速かつ強固に閉じることができる。これにより、アッパフレーム２２の捩り剛性を良好に増加させることができる。
【００４４】
さらに、この車両用シート１０では、アッパフレーム２２の前壁２２Ａがシートバック１６の左右方向から見た断面形状においてシートバック１６の上下方向に延びており、アッパフレーム２２の対向壁２２Ｅは、アッパフレーム２２の下壁２２Ｄの前端からシートバック１６の下方側へ延出されている。これにより、前壁２２Ａと対向壁２２Ｅとの当接面積が広く確保されているため、両者の当接状態を安定させることができる。したがって、アッパフレーム２２の捩り剛性を安定的に増加させることができる。
【００４５】
また、前壁２２Ａの下部と対向壁２２Ｅの両方がアッパフレーム２２の下壁２２Ｄよりもシートバック１６の下方側に配置されているため、着座乗員が小柄で第１胸椎の位置が低い場合でも、当該第１胸椎付近から入力される荷重によって前壁２２Ａの下部を対向壁２２Ｅとの当接方向へ良好に変位させることができる。したがって、着座乗員の体格差によらずアッパフレーム２２の捩り剛性を増加させることが可能である。
【００４６】
さらに、本車両用シート１０では、アッパフレーム２２が板金材料の曲げ加工によって開断面状に形成されることで、アッパフレーム２２に開口部３２を設定する構成であるため、アッパフレーム２２を閉断面とするための溶接作業が不要である。したがって、アッパフレーム２２の製造を容易なものにすることができ、結果として本車両用シート１０の製造コストを低減することができる。
【００４７】
以上説明したように、本車両用シート１０では、ＮＶ性能の向上とＮＩＣの改善、という相反する２つの性能を、アクティブヘッドレスト機構などの高価な機構を追加せずに両立することができる。したがって、安全で快適な車両用シートを低コストで提供することができる。また、従来の車両用シートのヘッドレスト取付部構造における様々な問題点を解消することができる。
【００４８】
すなわち、図４（Ａ）に示されるような従来のヘッドレスト取付部構造では、パイプ状に形成されたアッパフレーム１００の前方側に取り付けられたヘッドレストサポート部材１０２にヘッドレストサポート部材２４が装着された構成であるため、ヘッドレストサポート部材ブラケット１０２等の配置スペースによってシートバック１６の前後方向の寸法が大きくなり、車室内のスペースが不要に侵食される（例えば、後部座席の乗員が圧迫感を受ける）という問題点がある（なお、図４（Ａ）〜（Ｃ）では、本第１実施形態と同様の構成については同符号を付与してある）。
【００４９】
この点、本車両用シート１０では、ヘッドレストサポート部材２４がアッパフレーム２２を上下方向に貫通した状態でアッパフレーム２２に取り付けられるため、シートバック１６の前後方向の寸法が拡大することを回避でき、上述の如き問題点を解消することができる。
【００５０】
また、図４（Ｂ）に示されるような従来のヘッドレスト取付部構造では、ヘッドレストサポート部材２４が開断面形状のアッパフレーム１０４を上下方向に貫通した状態でアッパフレーム１０４に取り付けられる構成であるため、シートバック１６の前後方向寸法が拡大することは回避できるが、アッパフレーム１０４の捩り剛性が低いため、ＮＩＣを改善する点で問題がある。
【００５１】
この点、本車両用シート１０では、車両が後面衝突時には、上述した如くアッパフレーム２２が閉断面状になることによりアッパフレーム２２の捩り剛性が増加するため、上述の如き問題点を解消することができる。
【００５２】
また、図４（Ｃ）に示されるような従来のヘッドレスト取付部構造では、アッパフレーム１０６がアーク溶接によって閉断面状に形成されているため（溶接部１０８参照）、高い剛性を発揮するが、車両用シートの共振周波数が高くなり、ＮＶ性能が悪化するという問題がある。また、溶接工程が必要であるため、製造コストが高くなるという問題もある。さらに、溶接されることによりアッパフレーム１０６の前壁１０６Ａの剛性が高くなっているため、着座乗員の第１胸椎のシートバック後方側への変位量が少なくなる。このため、着座乗員の頭部の減速加速度と、着座乗員の第１胸椎の減速加速度との差が大きくなり、ＮＩＣを充分に低下させることができないという問題もある。
【００５３】
この点、本車両用シート１０では、上述した如く、車体の微少振動域ではアッパフレーム２２の剛性が低く、車両用シート１０の共振周波数が低いため、ＮＶ性能を向上させることができると共に、アッパフレーム２２の溶接が不要であるため、製造コストを低く抑えることができ、さらに、アッパフレーム２２の前壁２２Ａの変形によって、第１胸椎のシートバック後方側への変位量を増加させることができるため、ＮＩＣを良好に改善することができる。したがって、上述の如き従来の問題点を全て解消することができるという優れた効果を奏する。
【００５４】
なお、車体の微少振動域では、アッパフレーム２２の対向壁２２Ｅがヘッドレストサポート部材２４と共に振動するが、この場合の振幅は例えば１ｍｍ以下であるため、本第１実施形態のように、対向壁２２Ｅと前壁２２Ａとの間の距離Ｌが３ミリ〜５ミリ程度に設定されている場合には、多少の寸法誤差が生じていても、対向壁２２Ｅが前壁２２Ａに不要に干渉する（当る）ことがない。したがって、当該干渉に起因する異音の発生を防止することができる。また、対向壁２２Ｅと前壁２２Ａとの間の距離Ｌが３ミリ〜５ミリ程度に設定されている場合には、シートバック１６に対するヘッドレスト３０の変位量（対向壁２２Ｅと前壁２２Ａとが互いに当接するまでのヘッドレスト３０の変位量）が小さいため、ＮＩＣの改善に関しては影響がなく好適である。
【００５５】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
【００５６】
＜第２の実施形態＞
【００５７】
図６には、本発明の第２実施形態に係る車両用シートの部分的な構成が断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、この実施形態では、アッパフレーム２２の前壁２２Ａの下部に、相対移動規制手段を構成する突出部４０が設けられている。突出部４０は、前壁２２Ａの一部が対向壁２２Ｅ側へ切り起こされて形成されたものであり（図６（Ａ）参照）、アッパフレーム２２の長手方向すなわちシートバック１６の左右方向に並んで複数（例えば５個）設けられている。
【００５８】
また、この実施形態では、アッパフレーム２２の対向壁２２Ｅには、上記複数の突出部４０に対向する位置に、それぞれ相対移動規制手段を構成する挿入孔４２が形成されている。これらの挿入孔４２には、図６（Ｂ）に示されるように、前壁２２Ａと対向壁２２Ｅとが当接した状態で突出部４０が挿入される構成になっている（図７参照）。なお、この実施形態では、上記以外の構成は、前記第１実施形態と同様の構成とされている。
【００５９】
この実施形態では、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているため、前記第１実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、上述の相対移動規制手段によって、車両の後面衝突時におけるアッパフレーム２２の捩り剛性を一層効果的に向上させることができる。
【００６０】
すなわち、車両の後面衝突時の着座乗員の慣性移動による荷重の入力によって前壁２２Ａと対向壁２２Ｅとが当接した状態において、更にヘッドレスト３０に対し着座乗員の頭部からシートバック１６の後方側への荷重Ｆ１（図３（Ｂ）参照）が入力されると、アッパフレーム２２には捩れ荷重が作用する。この場合、前壁２２Ａと対向壁２２Ｅとがシートバック１６の上下方向に相対移動しようとするが（図７（Ｂ）の矢印Ａ及び矢印Ｂ参照）、本実施形態では、アッパフレーム２２の前壁２２Ａに設けられた複数の突出部４０が、対向壁２２Ｅに形成された複数の挿入孔４２に挿入されるため、各突出部４０が各挿入孔４２の内周部に当ることにより上述の相対移動が規制される。これにより、アッパフレーム２２の捩れ剛性が向上し、アッパフレーム２２の捩れ変形が一層効果的に抑制される。したがって、着座乗員の頭部をヘッドレスト３０によって強固に支持することができ、ＨＩＣを大幅に改善することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、複数の突出部４０と複数の挿入孔４２とによって相対移動規制手段が構成されているため、簡単な構成で前壁２２Ａと対向壁２２Ｅとの上記相対移動を規制することができる。しかも、突出部４０及び挿入孔４２は、アッパフレーム２２の成形工程において形成することができるため、突出部４０及び挿入孔４２を形成するための特別な工程を設ける必要がなく、製造コストの低コスト化が図れる。
【００６２】
なお、上記第２実施形態では、相対移動規制手段が複数の突出部４０と複数の挿入孔４２とによって構成された場合について説明したが、請求項５に係る発明はこれに限らず、相対移動規制手段の構成は適宜変更することができる。例えば、前壁２２Ａと対向壁２２Ｅとが当接した状態で両者の間に作用する摩擦力を増加させる手段を設ける構成にしてもよい。
【００６３】
また、上記各実施形態では、アッパフレーム２２の対向壁２２Ｅが、下壁２２Ｄの前端からシートバック１６の下方側へ延出された構成にしたが、請求項３に係る発明はこれに限らず、対向壁が下壁の前端からシートバックの上方側へ延出された構成にしてもよい。
【００６４】
また、上記各実施形態では、アッパフレーム２２の前壁２２Ａが、シートバック１６の左右方向から見てシートバック１６の上下方向に直線状に延びた構成（前壁２２Ａが平板状に形成された構成）にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、前壁２２Ａに屈曲部が設けられた構成にしてもよい。例えば、前壁２２Ａの下部がシートバック１６の左右方向から見てクランク状に屈曲され、当該屈曲部よりも下側部分（前壁２２Ａの下端部）が当該屈曲部よりも上側部分に対し、対向壁２２Ｅ側へ接近して配置された構成にしてもよい。
【００６５】
また、上記各実施形態では、アッパフレーム２２が前壁２２Ａ、上壁２２Ｂ、後壁２２Ｃ、下壁２２Ｄ、及び対向壁２２Ｅを備え、断面略矩形状に形成された構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、アッパフレーム２２の断面形状は適宜変更することができる。
【００６６】
さらに、上記各実施形態では、開口部３２がアッパフレーム２２の下部側でかつヘッドレストサポート部材２４よりもシートバック１６の前方側においてシートバック１６の下方側へ向けて開口した構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、開口部は、シートバックの上方側又は下方側へ向けて開口したものであればよい。
【００６７】
また、上記各実施形態では、開口部３２がアッパフレーム２２の長手方向の全域にわたって設けられた構成にしたが、請求項１〜請求項６に係る発明はこれに限らず、開口部がヘッドレストサポート部材の周辺だけに設けられた構成にしてもよい。
【００６８】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６９】
１０      車両用シート
１６      シートバック
１８      シートバックフレーム
２０      サイドフレーム
２２      アッパフレーム
２２Ａ    前壁
２２Ｂ    上壁
２２Ｃ    後壁
２２Ｄ    下壁
２２Ｅ    対向壁
２４      ヘッドレストサポート部材
３０      ヘッドレスト
３２      開口部
４０      突出部（相対移動規制手段）
４２      挿通孔（相対移動規制手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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