(57)【要約】【課題】複数の制御対象を１つの切替バルブで切り替えることにより、油圧制御装置の製造コストや装置重量を低減させる。【解決手段】油圧制御装置２は、第１、第２シフトバルブ８３、８４からそれぞれ第１、第２クラッチ２１、２２の油室２１ａ、２２ａに供給する油路１０８、１１２から分岐して、対応する第１、第２リニアソレノイドバルブ８１、８２のフィードバックポート８１ｃ、８２ｃに接続されるフィードバック油路１０９、１１３を備えている。第１、第３油圧サーボ７１、７３への流量制御を可能とし、第１、第２クラッチ２１、２２への油圧制御を適切に行うことを可能とする。そのため、従来のように、それぞれに切替バルブを設ける必要がなく、１つの切替バルブで２種類の制御対象を制御することができる。その結果、油圧制御装置２のバルブ数を低減して、製造コストおよびその重量を削減することができる。【選択図】図２
2011106644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源からの油圧を調圧してライン圧を発生させ、少なくとも２種類の制御対象に対して選択的に前記ライン圧を供給する変速機の油圧制御装置であって、
ソレノイドの電磁力に応じて前記ライン圧を油圧制御するリニアソレノイドバルブと、
前記リニアソレノイドバルブからの供給油圧を前記少なくとも２種類の制御対象に選択的に切り替えて供給する切替バルブと
を備え、
前記切替バルブの複数の出力油路の１つから分岐し、前記リニアソレノイドバルブのフィードバックポートに繋がるフィードバック油路を設けたことを特徴とする変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記少なくとも２種類の制御対象は、油圧供給によって締結・非締結される摩擦クラッチと、流量供給によってカップリングスリーブを摺動させるシフトアクチュエータとを含み、
前記摩擦クラッチ側の出力油路から前記フィードバック油路が分岐していることを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数種類の制御対象を１つの切替バルブによって制御可能な変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の変速機（トランスミッション）においては、例えば、摩擦クラッチ（摩擦係合要素）、ブレーキ、ベルトまたはチェーン、シンクロメッシュ機構（セレクタ装置）のドグ、ワンウェイクラッチなどを用いて、駆動源（エンジン）からの駆動力を駆動輪に伝達するための動力伝達経路を切り替えることにより、変速機の変速制御を行っている。
【０００３】
上記のような構成要素のうち、摩擦クラッチ、ブレーキおよびベルト・チェーンは、通常、油圧によるピストンなどの押し付け力（押圧力）を制御して、ＯＮ／ＯＦＦや切り替え制御を行っている。一方、シンクロメッシュ機構のドグは、シフトフォークなどによりその位置をストローク移動させることにより、ＯＮ／ＯＦＦあるいは切替を制御するものである。
【０００４】
ところで、２つのクラッチと複数のシンクロメッシュ機構との組み合わせからなる２つの伝達系に分け、これらの切替により複数の変速段の切り換えを可能にしたいわゆるツインクラッチ式変速機が提案され、実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
このようなツインクラッチ式変速機では、特に、摩擦クラッチおよびシンクロメッシュ機構を切り替え制御することにより変速制御を行うものである。変速機の油圧制御装置は、押圧力の制御には作動油の油圧を利用し、ストローク移動の制御には作動油の流量を利用して切り替え制御を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−４０４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１に開示される変速機の油圧制御装置では、各クラッチの締結・非締結の制御には油圧制御用のソレノイドバルブをそれぞれ用いるとともに、各シンクロメッシュ機構のストローク制御には流量制御用のソレノイドバルブをそれぞれ用いている。
【０００８】
しかしながら、特許文献１に開示される変速機の油圧制御装置のように、クラッチやシンクロメッシュ機構のそれぞれにソレノイドバルブ（ＯＮ／ＯＦＦ切替バルブ）を用いた場合、油圧制御装置全体としてデバイス（構成要素）数を増加させることになってしまう。デバイス数の増加は、油圧制御装置だけでなく、車両全体のコストアップの要因になるとともに、油圧制御装置や車両の重量の増加をももたらしてしまう。特に、変速段を多く設ける場合には、これらの欠点が顕著になるという問題がある。
【０００９】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、押圧力（油圧）制御対象およびストローク移動制御対象を１つの切替バルブで適切に制御することにより、装置のデバイス数を削減して、製造コストや装置重量を低減させることができる変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、本発明の変速機の油圧制御装置は、油圧源（Ｐ）からの油圧を調圧してライン圧（ＰＬ）を発生させ、少なくとも２種類の制御対象（本実施形態では、第１および第２クラッチ２１、２２および第１〜第４油圧サーボ７１〜７４）に対して選択的にライン圧（ＰＬ）を供給する変速機の油圧制御装置（２）であって、ソレノイドの電磁力に応じてライン圧（ＰＬ）を油圧制御するリニアソレノイドバルブ（８１、８２）と、リニアソレノイドバルブ（８１、８２）からの供給油圧を少なくとも２種類の制御対象（２１、２２、７１〜７４）に選択的に切り替えて供給する切替バルブ（８３、８４）とを備え、切替バルブ（８３、８４）の複数の出力油路（１０７、１０８、１１１、１１２）の１つから分岐し、リニアソレノイドバルブ（８１、８２）のフィードバックポート（８１ｃ、８２ｃ）に繋がるフィードバック油路（１０９、１１３）を設けたことを特徴とする。
【００１１】
本発明の変速機の油圧制御装置によれば、リニアソレノイドバルブの後段に設けられた切替バルブ（実施形態では、シフトバルブ）により少なくとも２種類の制御対象を切り替えて制御する油圧制御装置であって、少なくとも１種類の制御対象への切替バルブからの出力油路にフィードバック油路を設けたことにより、少なくとも２種類の制御対象を適切に制御することができるとともに、装置のデバイス数を削減して、製造コストや装置重量を低減させることができる。
【００１２】
本発明の変速機の油圧制御装置では、少なくとも２種類の制御対象は、油圧供給によって締結・非締結される摩擦クラッチ（２１、２２）と、流量供給によってカップリングスリーブを摺動させるシフトアクチュエータ（７１〜７４）とを含み、摩擦クラッチ（２１、２２）側の出力油路（１０８、１１２）からフィードバック油路（１０９、１１３）を分岐させればよい。これにより、油圧制御の応答遅れを防止することができるとともに、流量制御においては適切な流量を確保することができる。
【００１３】
なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、押圧力（油圧）制御対象およびストローク移動制御対象を１つの切替バルブで適切に制御することにより、装置のデバイス数を削減して、製造コストや装置重量を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の変速機の油圧制御装置が適用されるツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。
【図２】本発明の変速機の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。
【図３】ノーマルクローズのリニアソレノイドバルブの特性を示すグラフである。
【図４】図２の油圧回路図においてクラッチから直接のフィードバック油路がない場合の動作を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の変速機の油圧制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
まず、本発明の一実施形態における変速機の油圧制御装置が適用される変速機の構成を説明する。図１は、本発明の変速機の油圧制御装置が適用されるツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。図１に示すツインクラッチ式変速機１は、前進７段後進１段の自動変速機の一種であり、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）からの制御により後述する油圧制御装置を介して変速制御を行うものである。
【００１８】
本実施形態のツインクラッチ式変速機１は、駆動２軸＋出力２軸変速式のツインクラッチ式変速機であり、入力軸１１と、この入力軸１１と同軸で中空の第１駆動軸１２と、入力軸１１および第１駆動軸１２と同軸で中空の第２駆動軸１３と、入力軸１１並びに第１および第２駆動軸１２、１３に平行な第１出力軸１４と、入力軸１１、第１および第２駆動軸１２、１３並びに第１出力軸１４に平行な第２出力軸１５とを備えている。
【００１９】
入力軸１１は、例えばトルクコンバータを介して図示しない駆動源（エンジン）のクランク軸に接続されている。なお、本発明の本質的部分ではないため、入力軸１１はトルクコンバータを介すことなくエンジンのクランク軸に直接接続される構成であってもよい。
【００２０】
第１駆動軸１２は、入力軸１１の周りに入力軸１１と同軸的に配置されており、第１クラッチ２１の締結（係合）により選択的に入力軸１１に連結される。また、第２駆動軸１３は、第１駆動軸１２の周りに入力軸１１および第１駆動軸１２と同軸的に配置されており、第２クラッチ２２の締結（結合）により選択的に入力軸１１に連結される。
【００２１】
第１クラッチ２１および第２クラッチ２２は、例えば公知の湿式多板クラッチである。しかしながら、これらのクラッチ２１、２２は、車両の燃料経済性の向上に寄与する乾式多段クラッチであってもよい。以下、第１および第２クラッチ２１、２２を総称して、摩擦クラッチという場合もある。
【００２２】
第１駆動軸１２には、入力側（図１では右側）から順に、７速駆動ギヤ４５と、１速（ＬＯＷ）駆動ギヤ４１と、３速−５速駆動ギヤ４３とが固定されている。第２駆動軸１３には、入力側から順に、２速−リバース駆動ギヤ４２と、４速−６速駆動ギヤ４４とが固定されている。
【００２３】
第１出力軸１４には、図１の右側から順に、第１ファイナル駆動ギヤ５１が固定されるとともに、１速従動ギヤ３１と、３速従動ギヤ３３と、リバース従動ギヤ３９と、４速従動ギヤ３４とが回転自在に設けられている。１速従動ギヤ３１と３速従動ギヤ３３との間にはシンクロメッシュ機構（セレクタ装置）６１が設けられ、リバース従動ギヤ３９と４速従動ギヤ３４との間にはシンクロメッシュ機構６２が設けられる。
【００２４】
シンクロメッシュ機構６１のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動すると、１速従動ギヤ３１が第１出力軸１４に選択的に連結され、同様に、このカップリングスリーブを左方向に摺動すると、３速従動ギヤ３３が第１出力軸１４に選択的に連結される。また、シンクロメッシュ機構６２のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動すると、リバース従動ギヤ３９が第１出力軸１４に選択的に連結され、同様に、このカップリングスリーブを左方向に摺動すると、４速従動ギヤ３４が第１出力軸１４に選択的に連結される。
【００２５】
第２出力軸１５には、図１の右側から順に、第２ファイナル駆動ギヤ５２が固定されるとともに、７速従動ギヤ３７と、５速従動ギヤ３５と、２速従動ギヤ３２と、６速従動ギヤ３６とが回転自在に設けられている。７速従動ギヤ３７と５速従動ギヤ３５との間にはシンクロメッシュ機構６４が設けられ、２速従動ギヤ３２と６速従動ギヤ３６との間にはシンクロメッシュ機構６３が設けられる。
【００２６】
シンクロメッシュ機構６３のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動すると、２速従動ギヤ３２が第２出力軸１５に選択的に連結され、同様に、このカップリングスリーブを左方向に摺動すると、６速従動ギヤ３６が第２出力軸１５に選択的に連結される。また、シンクロメッシュ機構６４のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動すると、７速従動ギヤ３７が第２出力軸１５に選択的に連結され、同様に、このカップリングスリーブを左方向に摺動すると、５速従動ギヤ３５が第２出力軸１５に選択的に連結される。
【００２７】
１速従動ギヤ３１は１速駆動ギヤ４１と常に噛合しており、３速従動ギヤ３３および５速従動ギヤ３５は３速−５速駆動ギヤ４３と常に噛合しており、２速従動ギヤ３２は２速−リバース駆動ギヤ４２と常に噛合しており、４速従動ギヤ３４および６速従動ギヤ３６は４速−６速駆動ギヤ４４と常に噛合している。また、第１ファイナル駆動ギヤ５１および第２ファイナル駆動ギヤ５２は、図示を省略したディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ（リングギヤ）に噛合している。
【００２８】
次に、本実施形態のツインクラッチ式変速機１のクラッチやシンクロメッシュ機構を駆動制御する油圧制御装置について説明する。図２は、本発明のツインクラッチ式変速機１の油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。本実施形態の油圧制御装置２は、図２に示す構成要素以外にも、マニュアルバルブ、複数のシフトバルブ、複数のオンオフソレノイドバルブ等が含まれる。しかしながら、本発明の特徴部分とは直接的に関係ないため、油圧制御装置２の詳細な油圧回路図の図示を省略するとともに、本発明に関係ないものについてその説明も省略する。なお、各リニアソレノイドバルブ８１、８２の動作については実質的に同じであるため、第１リニアソレノイドバルブ８１についての動作を説明するものとする。
【００２９】
図２に示すように、本実施形態の油圧制御装置２は、少なくとも、油圧ポンプＰと、レギュレータバルブ８０と、第１および第２リニアソレノイドバルブ８１、８２と、第１および第２シフトバルブ（切替バルブ）８３、８４と、第１〜第４油圧サーボ（シフトアクチュエータ）７１〜７４とを備えている。
【００３０】
なお、第１〜第４油圧サーボ７１〜７４は、シンクロメッシュ機構６１〜６４に対応して設けられたものであるが、説明の便宜上、第１および第３油圧サーボ７１、７３のみを示すものとする。また、第１および第２シフトバルブ８３、８４は、油路を切り替えるための切替バルブの一例として示すものである。そのため、本発明の切替バルブは、シフトバルブに限定されず、例えば、制御信号によりＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができるオンオフソレノイドバルブ等であってもよい。
【００３１】
本実施形態の変速機の油圧制御装置２は、第１および第２シフトバルブ８３、８４からそれぞれ第１および第２クラッチ２１、２２の油室２１ａ、２２ａに供給する油路１０８、１１２から分岐して、対応する第１および第２リニアソレノイドバルブ８１、８２のフィードバックポート８１ｃ、８２ｃに接続されるフィードバック油路１０９、１１３を備えている。これにより、第１〜第４油圧サーボ７１〜７４への流量制御を可能としつつ、第１および第２クラッチ２１、２２への油圧制御を適切に行うことができる。そのため、従来のように、それぞれに切替バルブを設ける必要がなく、１つの切替バルブで２種類の制御対象（すなわち、油圧制御の対象物と流量制御の対象物）を制御することができる。その結果、油圧制御装置２のバルブ数を低減して、製造コストおよびその重量を削減することができる。
【００３２】
具体的には、各クラッチ２１、２２への油路にフィードバック油路が設けられていない場合、各リニアソレノイドバルブ８１、８２では、供給電流により可変するソレノイドの推力と内蔵するバネ（スプリング）荷重との釣り合いにより、各リニアソレノイドバルブ８１、８２内のスプール位置が制御される。これにより、流量制御対象に対して、適切に供給流量を制御することができる。
【００３３】
一方、各クラッチ２１、２２への油路にフィードバック油路１０９、１１３が設けられている場合、上述のようなソレノイドの推力とバネ荷重に加え、フィードバックポート側からスプールに対してフィードバック面積に加わる油圧による推力も生じ、これらの釣り合いにより各リニアソレノイドバルブ８１、８２内のスプール位置が制御される。これにより、フィードバック面積による推力に応じて各リニアソレノイドバルブ８１、８２から供給する油圧を調圧することができ、適切に供給油圧を制御することができる。
【００３４】
油圧ポンプＰは、図示しないエンジンにより駆動され、図示しないオイルタンクから作動油を汲み上げ、油路１０１に供給する。レギュレータバルブ８０は、油圧ポンプＰから供給される作動油を調圧して、油路１０２、１０３、１０４にライン圧ＰＬを発生させる。このライン圧ＰＬは、図示しないマニュアルバルブ等を介して、第１および第２リニアソレノイドバルブ８１、８２の入力ポート８１ａ、８２ａに供給される。
【００３５】
各リニアソレノイドバルブ８１、８２は、図示しないＥＣＵにより制御されるものである。本実施形態では、第１および第２リニアソレノイドバルブ８１、８２はノーマルクローズタイプのものである。したがって、図３に示すように、ＥＣＵから各リニアソレノイドバルブ８１、８２に供給される電流が所定の閾値以上になるとバルブがリニアに（線形的に）開き、供給電流値に応じてリニアソレノイドバルブ８１、８２から出力される作動油の油圧や流量が制御される。
【００３６】
なお、本実施形態では、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブを図示したが、本発明の変速機の油圧制御装置においては、ノーマルオープンタイプのものが用いられてもよい。この場合、供給電流値に応じて、油圧や流量がリニアに減少するポンプ特性を有することとなる。
【００３７】
第１リニアソレノイドバルブ８１は、供給電流の大きさに応じて、出力ポート８１ｂを介してライン圧ＰＬの作動油を第１シフトバルブ８３に供給する。図示の場合では、第１シフトバルブ８３の左端ポートに制御圧が供給されていないため、スプールがスプリングにより左方向に押圧されて第１シフトバルブ８３はセット状態となる。この場合、第１シフトバルブ８３の入力ポート８３ａに供給される油圧は、スプール溝を介して油路１０８に供給される。
【００３８】
油路１０８から分岐した油路１１０は、第１クラッチ２１の油室２１ａに接続され、この油路１１０に供給された作動油は第１クラッチ２１を締結（係合）させる。このとき、油路１０８から分岐したフィードバック油路１０９を介して第１リニアソレノイドバルブ８１のフィードバックポート８１ｃにフィードバック油圧が供給される。これにより、第１リニアソレノイドバルブ８１においてフィードバックにより調圧した油圧を第１クラッチ２１の油室２１ａに供給することができる。
【００３９】
一方、第１シフトバルブ８３の左端ポートに制御圧が供給されると、スプールがスプリングの付勢力に抗して右方向に移動され、第１シフトバルブ８３が作動状態となる。この場合、第１シフトバルブ８３の入力ポート８３ａに供給される油圧は、スプール溝を介して油路１０７に供給される。ここでは、油路１０７に供給された作動油（油圧）は、第３油圧サーボ７３の油室７３ａに流入して、シンクロメッシュ機構６３のシフトフォーク６３ａを図において左方向に押す。これにより、シンクロメッシュ機構６３は６速従動ギヤ３６と嵌合することとなる。
【００４０】
次に、図１のスケルトン図および図２の油圧回路図を用いて、本実施形態のツインクラッチ式変速機１の変速動作およびそのときの油圧制御装置２の動作について簡単に説明する。
【００４１】
まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）または駐車レンジ（Ｐレンジ）では、第１および第２クラッチ２１、２２がともに非締結（非結合）状態である。シンクロメッシュ機構６１〜６４も非作動（非係合）状態である。このとき、第１および第２リニアソレノイドバルブ８１、８２もＯＦＦとなっている。
【００４２】
図示しないシフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まず１速段への変速指令がＥＣＵからツインクラッチ式変速機１に出力される。１速段の設定では、第１シフトバルブ８３がセット状態において、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第１クラッチ２１の油室２１ａに油圧が供給される。これにより、第１クラッチ２１が締結され、第１駆動軸１２が入力軸１１に連結される。
【００４３】
また、第２シフトバルブ８４が作動状態となり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第１油圧サーボ７１の油室７１ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６１のシフトフォーク６１ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６１のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動させる。これにより、１速従動ギヤ３１が第１出力軸１４に連結される。
【００４４】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第１クラッチ２１、第１駆動軸１２、１速駆動ギヤ４１、１速従動ギヤ３１を介して、所定の減速比で第１出力軸１４を駆動する。第１出力軸１４の駆動力は、第１ファイナル駆動ギヤ５１および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。
【００４５】
車速が増加して２速段へのシフトアップ指令がＥＣＵから出力されると、第２シフトバルブ８４が作動状態からセット状態になり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第２クラッチ２２の油室２２ａに油圧が供給される。これにより、第２クラッチ２２が締結され、第２駆動軸１３が入力軸１１に連結される。
【００４６】
また、第１シフトバルブ８３がセット状態から作動状態となり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第３油圧サーボ７３の油室７３ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６３のシフトフォーク６３ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６３のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動させる。これにより、２速従動ギヤ３２が第２出力軸１５に連結される。
【００４７】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第２クラッチ２２、第２駆動軸１３、２速−リバース駆動ギヤ４２、２速従動ギヤ３２を介して、所定の減速比で第２出力軸１５を駆動する。第２出力軸１５の駆動力は、第２ファイナル駆動ギヤ５２および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。
【００４８】
さらに、車速が増加して３速段へのシフトアップ指令がＥＣＵから出力されると、第１シフトバルブ８３が作動状態からセット状態になり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第１クラッチ２１の油室２１ａに油圧が供給される。これにより、第１クラッチ２１が締結され、第１駆動軸１２が入力軸１１に連結される。
【００４９】
また、第２シフトバルブ８４がセット状態から作動状態となり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第１油圧サーボ７１の油室７１ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６１のシフトフォーク６１ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６１のカップリングスリーブを図１において左方向に摺動させる。これにより、３速従動ギヤ３３が第１出力軸１４に連結される。
【００５０】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第１クラッチ２１、第１駆動軸１２、３速−５速駆動ギヤ４３、３速従動ギヤ３３を介して、所定の減速比で第１出力軸１４を駆動する。第１出力軸１４の駆動力は、第１ファイナル駆動ギヤ５１および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。
【００５１】
さらに、車速が増加して４速段へのシフトアップ指令がＥＣＵから出力されると、第２シフトバルブ８４が作動状態からセット状態になり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第２クラッチ２２の油室２２ａに油圧が供給される。これにより、第２クラッチ２２が締結され、第２駆動軸１３が入力軸１１に連結される。
【００５２】
また、第１シフトバルブ８３がセット状態から作動状態となり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して図示しない第２油圧サーボ７２の油室７２ａに作動油が供給され（ここでは、例えば、油路１０７の途中にシフトバルブ等の切替バルブを挿入しておき、第３油圧サーボ７３と第２油圧サーボ７２とを切り替えればよい）、シンクロメッシュ機構６２のシフトフォーク６２ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６２のカップリングスリーブを図１において左方向に摺動させる。これにより、４速従動ギヤ３４が第１出力軸１４に連結される。
【００５３】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第２クラッチ２２、第２駆動軸１３、４速―６速駆動ギヤ４４、４速従動ギヤ３４を介して、所定の減速比で第１出力軸１４を駆動する。第１出力軸１４の駆動力は、第１ファイナル駆動ギヤ５１および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。
【００５４】
さらに、車速が増加して５速段へのシフトアップ指令がＥＣＵから出力されると、第１シフトバルブ８３が作動状態からセット状態になり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第１クラッチ２１の油室２１ａに油圧が供給される。これにより、第１クラッチ２１が締結され、第１駆動軸１２が入力軸１１に連結される。
【００５５】
また、第２シフトバルブ８４がセット状態から作動状態となり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して図示しない第４油圧サーボ７４の油室７４ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６４のシフトフォーク６４ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６４のカップリングスリーブを図１において左方向に摺動させる。これにより、５速従動ギヤ３５が第２出力軸１５に連結される。
【００５６】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第１クラッチ２１、第１駆動軸１２、３速−５速駆動ギヤ４３、５速従動ギヤ３５を介して、所定の減速比で第２出力軸１５を駆動する。第２出力軸１５の駆動力は、第２ファイナル駆動ギヤ５２および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。
【００５７】
さらに、車速が増加して６速段へのシフトアップ指令がＥＣＵから出力されると、第２シフトバルブ８４が作動状態からセット状態になり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第２クラッチ２２の油室２２ａに油圧が供給される。これにより、第２クラッチ２２が締結され、第２駆動軸１３が入力軸１１に連結される。
【００５８】
また、第１シフトバルブ８３がセット状態から作動状態となり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第３油圧サーボ７３の油室７３ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６３のシフトフォーク６３ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６３のカップリングスリーブを図１において左方向に摺動させる。これにより、６速従動ギヤ３６が第２出力軸１５に連結される。
【００５９】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第２クラッチ２２、第２駆動軸１３、４速―６速駆動ギヤ４４、６速従動ギヤ３６を介して、所定の減速比で第２出力軸１５を駆動する。第２出力軸１５の駆動力は、第２ファイナル駆動ギヤ５２および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。
【００６０】
さらに、車速が増加して７速段へのシフトアップ指令がＥＣＵから出力されると、第１シフトバルブ８３が作動状態からセット状態になり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第１クラッチ２１の油室２１ａに油圧が供給される。これにより、第１クラッチ２１が締結され、第１駆動軸１２が入力軸１１に連結される。
【００６１】
また、第２シフトバルブ８４がセット状態から作動状態となり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第４油圧サーボ７４の油室７４ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６４のシフトフォーク６４ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６４のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動させる。これにより、７速従動ギヤ３７が第２出力軸１５に連結される。
【００６２】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第１クラッチ２１、第１駆動軸１２、７速駆動ギヤ４５、７速従動ギヤ３７を介して、所定の減速比で第２出力軸１５を駆動する。第２出力軸１５の駆動力は、第２ファイナル駆動ギヤ５２および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を７速で駆動する。
【００６３】
また、ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。上述した説明から明らかなように、第１クラッチ２１は奇数段を設定する際に締結され、第２クラッチ２２は偶数段を設定する際に締結されるものである。
【００６４】
一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、またはＮレンジからＲレンジへシフトされて、リバースへの変速指令がＥＣＵからツインクラッチ式変速機１に出力されると、第２シフトバルブ８４が作動状態からセット状態になり、第２リニアソレノイドバルブ８２に電流を供給すると、第２リニアソレノイドバルブ８２および第２シフトバルブ８４を介して第２クラッチ２２の油室２２ａに油圧が供給される。これにより、第２クラッチ２２が締結され、第２駆動軸１３が入力軸１１に連結される。
【００６５】
また、第１シフトバルブ８３がセット状態から作動状態となり、第１リニアソレノイドバルブ８１に電流を供給すると、第１リニアソレノイドバルブ８１および第１シフトバルブ８３を介して第２油圧サーボ７２の油室７２ａに作動油が供給され、シンクロメッシュ機構６２のシフトフォーク６２ａを移動させることにより、シンクロメッシュ機構６２のカップリングスリーブを図１において右方向に摺動させる。これにより、リバース従動ギヤ３９が第１出力軸１４に連結される。
【００６６】
これによって、エンジンからの駆動力は、入力軸１１、第２クラッチ２２、第２駆動軸１３、２速−リバース駆動ギヤ４２、２速従動ギヤ３２（もしくは図示しないリバースアイドルギヤ）、リバース従動ギヤ３９を介して、所定の減速比で第１出力軸１４を駆動する。このとき、第１出力軸１４は、２速従動ギヤ３２（もしくは図示しないリバースアイドルギヤ）により逆転しているために前進時とは逆方向に回転する。第１出力軸１４の駆動力は、第１ファイナル駆動ギヤ５１および図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。
【００６７】
ここで、油圧制御対象への供給油路にフィードバック油路を設けた場合の優位性について、フィードバック油路を設けない場合との比較において説明する。図４は、図２の油圧回路図においてクラッチから直接のフィードバック油路がない場合の動作を説明するための図である。図４（ａ）は油圧制御用のシフトバルブ８３'のみで２種類の制御対象を制御する場合を示し、図４（ｂ）は流量制御用のシフトバルブ８３"のみで２種類の制御対象を制御する場合を示す。なお、図２の油圧制御装置２と同様の構成要素については同一の符号を付すものとする。また、上記実施形態と同様に、これらのシフトバルブの代わりに、ソレノイドバルブなどの他の切替バルブを用いてもよい。
【００６８】
まず、油圧制御用のシフトバルブ８３'のみを用いた場合について説明する。図示しない油圧ポンプから供給され、図示しないレギュレータバルブでライン圧ＰＬに調圧された後、ライン圧ＰＬの作動油はリニアソレノイドバルブ８１の入力ポートに供給される。シフトバルブ８３'がセット状態において、リニアソレノイドバルブ８１がＯＮされると、リニアソレノイドバルブ８１から供給される作動油は、油路１０５およびシフトバルブ８３'のスプール溝を介して油路１０８に供給される。ここで、本例の油圧回路には、油路１０５の途中には、フィードバック油路１２１が設けられている。これにより、油圧制御対象への応答遅れを軽減することができる。油路１０８に供給された油圧はクラッチ２１の油室２１ａに供給され、クラッチ２１が締結される。
【００６９】
一方、シフトバルブ８３'が作動状態において、リニアソレノイドバルブ８１がＯＮされると、リニアソレノイドバルブ８１から供給される作動油は、油路１０５およびシフトバルブ８３'のスプール溝を介して油路１０７に供給される。本例では、油路１０７の途中にはオリフィス９０が設けられている。このオリフィス９０を設けたことにより、流量があっても作動油に圧を立てることができる。逆に、このような構成では、オリフィス９０が必須の構成要素となるため、油圧サーボ７３の油圧室に供給する作動油は大流量とすることができない。そのため、シンクロメッシュ機構６３のシフトフォークのストローク速度が制約され、応答遅れ（嵌合遅れ）による変速制御の遅れを生じてしまうという問題がある。
【００７０】
次に、流量制御用のシフトバルブ８３"のみを用いた場合について説明する。図示しない油圧ポンプから供給され、レギュレータバルブでライン圧ＰＬに調圧された後、ライン圧ＰＬの作動油はリニアソレノイドバルブ８１の入力ポートに供給される。シフトバルブ８３"が作動状態において、リニアソレノイドバルブ８１がＯＮされると、リニアソレノイドバルブ８１から供給される作動油は、油路１０５およびシフトバルブ８３"のスプール溝を介して油路１０７に供給される。流量制御用のシフトバルブ８３"であるため、シンクロメッシュ機構６３のシフトフォークのストローク速度は十分に確保される。
【００７１】
一方、シフトバルブ８３"がセット状態において、リニアソレノイドバルブ８１がＯＮされると、リニアソレノイドバルブ８１から供給される作動油は、油路１０５およびシフトバルブ８３"のスプール溝を介して油路１０８に供給される。油路１０８に供給された油圧はクラッチ２１の油室２１ａに供給され、クラッチ２１が締結される。ここで、作動油に必要な圧力が立っていないため、クラッチ２１に対しては、無効ストローク詰めが終わった後、すなわち、シリンダへの流入が終わった後、トルク伝達が開始される（すなわち、制御が必要な領域ではほとんど作動油の流量がない）。特に、アキュムレータ（蓄圧器）などへの極少量の作動油の流入を制御する場合においては、変速制御の応答性等が悪化してしまい、車両の変速商品性を低減してしまうという問題がある。
【００７２】
以上のように、本発明の変速機の油圧制御装置２によれば、油圧源である油圧ポンプＰからの油圧をレギュレータバルブ８０により調圧してライン圧ＰＬを発生させ、少なくとも２種類の制御対象（本実施形態では、油圧制御および流量制御の対象となる第１および第２クラッチ２１、２２および油圧サーボ７１〜７４）に対して選択的にライン圧ＰＬを供給する変速機の油圧制御装置２であって、内蔵するソレノイドの電磁力に応じて、レギュレータバルブ８０から供給されるライン圧ＰＬを油圧制御するリニアソレノイドバルブ８１、８２と、このリニアソレノイドバルブ８１、８２からの供給油圧を少なくとも２種類の制御対象に選択的に切り替えて供給するシフトバルブ８３、８４とを備え、シフトバルブ８３、８４の複数の出力油路１０８、１１２から分岐して、リニアソレノイドバルブ８１、８２のフィードバックポート８１ｃ、８２ｃに繋がるフィードバック油路１０９、１１３を設けることとした。このように構成することにより、油圧（押圧力）制御の対象である第１または第２クラッチ２１、２２（摩擦クラッチ）と、ストローク移動制御の対象である油圧サーボ７１〜７４のいずれかを１つの切替バルブである第１または第２シフトバルブ８３、８４で適切に制御することにより、変速機の油圧制御装置２のデバイス数を削減して、製造コストや装置重量を低減させることができる。
【００７３】
また、本発明の変速機の油圧制御装置２では、少なくとも２種類の制御対象は、油圧供給によって締結・非締結される第１または第２クラッチ２１、２２（摩擦クラッチ）と、流量供給によってカップリングスリーブを摺動させる油圧サーボ７１〜７４（シフトアクチュエータ）とを含めばよく、この場合、第１または第２クラッチ２１、２２側の出力油路１０８、１１２からフィードバック油路１０９、１１３を分岐させればよい。これにより、第１および第２クラッチ２１、２２の油圧制御の応答遅れを防止することができるとともに、油圧サーボ７１〜７４の流量制御においては適切な流量を確保することができる。
【００７４】
以上、本発明の変速機の油圧制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、変速機の油圧制御装置を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。
【００７５】
なお、上述の実施形態では、適用する変速機としてツインクラッチ式変速機１を用いて本発明を説明したが、本発明の油圧制御装置２を適用する変速機はこのようなツインクラッチ式変速機に限定されない。例えば、複数の変速段のそれぞれに対応して複数の摩擦クラッチ（湿式であるか、乾式であるかを問わず）が設けられるとともに、シンクロメッシュ機構等のシフトアクチュエータを備える自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）に対しても本発明を適用することができる。
【００７６】
また、上述の実施形態では、油圧制御装置２内の切替バルブとしてシフトバルブ８３、８４を用いて本発明を説明したが、本発明に適用される切替バルブはシフトバルブに限定されない。２種類以上の制御対象を切り替えて制御可能な切替バルブである限り、例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御信号に応じてＯＮ／ＯＦＦを切り替えることができるオンオフソレノイドバルブでも本発明の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１    ツインクラッチ式変速機
１１    入力軸
１２    第１駆動軸
１３    第２駆動軸
１４    第１出力軸
１５    第２出力軸
２１    第１クラッチ
２２    第２クラッチ
３１    １速従動ギヤ
３２    ２速従動ギヤ
３３    ３速従動ギヤ
３４    ４速従動ギヤ
３５    ５速従動ギヤ
３６    ６速従動ギヤ
３７    ７速従動ギヤ
３９    リバース従動ギヤ
４１    １速駆動ギヤ
４２    ２速−リバース駆動ギヤ
４３    ３速−５速速駆動ギヤ
４４    ４速−６速速駆動ギヤ
４５    ７速駆動ギヤ
５１    第１ファイナル駆動ギヤ
５２    第２ファイナル駆動ギヤ
６１〜６４    シンクロメッシュ機構
２    油圧制御装置
７１〜７４    油圧サーボ（シフトアクチュエータ）
８０    レギュレータバルブ
８１、８２    リニアソレノイドバルブ
８１ｃ、８２ｃ    フィードバックポート
８３、８４    シフトバルブ
９０    オリフィス
１０９、１１３    フィードバック油路
【図１】
2011106644.tif 000003
【図２】
2011106644.tif 000004
【図３】
2011106644.tif 000005
【図４】
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