(57)【要約】【課題】自動変速機においてクラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理して運転者が所望する変速フィーリングを実現する自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速するときのトルク相の目標時間を算出し、変速先の油圧クラッチ（摩擦係合要素）の伝達トルクの初期値が算出されたトルク相の目標時間の終端時にエンジントルク相当値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し、それを油圧目標傾きに変換した値から予め設定され第１、第２の特性を検索して油圧の指令値ＱＡＴを算出し、それに基づいて油圧を供給する。また変速先の油圧クラッチに供給された準備圧が規定値ｑｓに達するまでの時間を測定し（Ｓ２００からＳ２１０）、測定された時間を所定値ｔａと比較して得た結果に応じて準備圧指令値ＱＡＴ０を増減する（Ｓ２１２からＳ２２０）。【選択図】図８
2011047510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、現在の速度段の摩擦係合要素から作動油を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機と、前記変速先の速度段の摩擦係合要素に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として前記作動油を供給する準備圧供給手段と、少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の摩擦係合要素に前記作動油を供給する作動油供給手段と、前記変速先の摩擦係合要素に供給された準備圧が規定値に達するまでの時間を測定する時間測定手段と、前記測定された時間を所定値と比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に応じて前記準備圧を増減する準備圧増減手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良した装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１において、複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）を備え、油圧クラッチに作動油を給排させて変速する自動変速機の制御装置において、変速時の油圧（作動油の圧力）の立ち上がり特性を改良する技術が提案されている。
【０００３】
即ち、油圧クラッチには本来的にクリアランス（間隙）がある。また、それに加え、油圧クラッチのピストンが油圧の供給に応じて移動してクラッチディスクをクラッチプレートに押し付けるとき、押し付け時の衝撃を緩和するように皿バネ（ウエーブスプリング）が介挿されると共に、油圧回路には作動油の流れを円滑にするためにアキュムレータが配置されるが、それらも油圧の立ち上がり特性に影響を与えることから、図１０に示す如く、それらのクラッチ・クリアランスなどの部位が作用する領域（同図に「油圧中折れ時間」と示す）と作用した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値などから検索して制御していた。
【０００４】
より具体的には、特許文献１記載の技術にあっては、傾きＫ（＝Ａ／Ｂ。Ａ：操作量、Ｂ：一定の油圧（操作量Ａ）を出力したときの追従時間）を算出し、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、算出された傾きＫで変速動作の可能性を判断しつつ、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するように構成している。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１６５２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記したように、油圧の立ち上がりにはこれらクラッチ・クリアランスなどの油圧の立ち上がり特性に影響を与える部位の作用する領域が含まれるため、特許文献１記載の技術のように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化する結果、無効ストローク詰めを含む準備圧も含めて時間が増減し、運転者が所望する変速フィーリングを実現するのが困難となる場合があった。
【０００７】
この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機においてクラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響を受けることなく、摩擦係合要素の油圧の立ち上がりを管理して運転者が所望する変速フィーリングを実現するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するために、請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、車両に搭載された内燃機関に接続されると共に、複数個のギヤと摩擦係合要素を備え、現在の速度段の摩擦係合要素から作動油を排出させる一方、変速先の速度段の摩擦係合要素に作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して前記内燃機関の出力を変速する自動変速機と、前記変速先の速度段の摩擦係合要素に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として前記作動油を供給する準備圧供給手段と、少なくとも前記内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータに基づいて前記変速するときのトルク相の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段と、前記内燃機関の運転状態を示すパラメータに基づいて前記内燃機関の出力トルクを推定する機関出力トルク推定手段と、前記変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された特性を検索して前記変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出する油圧指令値算出手段と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の摩擦係合要素に前記作動油を供給する作動油供給手段と、前記変速先の摩擦係合要素に供給された準備圧が規定値に達するまでの時間を測定する時間測定手段と、前記測定された時間を所定値と比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に応じて前記準備圧を増減する準備圧増減手段とを備えるように構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、変速先の速度段の摩擦係合要素に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として前記作動油を供給し、トルク相の目標時間を算出し、内燃機関の出力トルクを推定し、変速先の摩擦係合要素の伝達トルクの初期値が経時的に増加して算出されたトルク相の目標時間の終端時に算出された内燃機関の出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出し、算出されたトルク目標傾きを油圧に変換して得た油圧目標傾きから油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域とその後の領域とで別々に設定された特性を検索して変速先の摩擦係合要素に供給すべき油圧の指令値を算出し、算出された指令値に基づいて変速先の摩擦係合要素に作動油を供給する如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００１０】
また、トルク相の目標時間を少なくとも内燃機関に対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度に基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時の内燃機関出力トルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値を算出するようにしたので、例えばアクセル開度が大きいときはトルク相の目標時間を短くして目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度が小さいときは目標時間を長くして目標傾きをなだらかとするなど、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００１１】
また、変速先の摩擦係合要素に供給された準備圧が規定値に達するまでの時間を測定し、測定された時間を所定値と比較して得た比較結果に応じて準備圧を増減する如く構成したので、クラッチ・クリアランスなどの個体ばらつきの影響で油路の体積が変化して無効ストローク詰めを含む準備圧に過不足が生じても、比較結果に応じて準備圧を増減することで、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２で予定する変速のタイム・チャートである。
【図４】図２フロー・チャートの変速制御処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【図６】図５の処理で使用される特性を示す説明グラフである。
【図７】同様に図５の処理で使用される特性を示す説明図である。
【図８】図４の処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャートである。
【図９】図８の処理を説明するタイム・チャートである。
【図１０】従来技術に係る変速制御を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１はこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の速度段を有する平行軸式の有段型からなる。
【００１６】
トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。エンジンＥは複数の気筒を備えると共に、ガソリンを燃料とする火花点火式のエンジンからなる。
【００１７】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００１８】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００１９】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチ（摩擦係合要素。以下同様）Ｃ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２０】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。速度段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２１】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２２】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。速度段）が確立する。
【００２３】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進速度段が確立する。
【００２４】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２５】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれか選択される。
【００２６】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００２７】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００２８】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳの回転数ＮＣを示す信号を出力する。
【００２９】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００３０】
さらに、トランスミッションＴの油圧回路Ｏのリザーバの付近には温度センサ７０が設けられて油温（作動油Automatic Transmission Fluidの温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、各クラッチに接続される油路には油圧スイッチ７２がそれぞれ設けられ、各クラッチに供給される油圧が所定値に達したとき、ＯＮ信号を出力する。
【００３１】
また車両運転席のブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作に応じてＯＮ信号を出力すると共に、アクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７６が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）ＡＰに応じた出力を生じる。
【００３２】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３３】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。ＥＣＵ８０はＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００３４】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してＥＣＵ８０内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００３５】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）で時間間隔が計測され、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００３６】
ＥＣＵ８０においてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して各クラッチの切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作及び各クラッチ油圧を制御する。
【００３７】
このように、この実施例においてトランスミッションＴは、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）Ｅに接続されると共に、メイン１速ギヤ１４などの複数個のギヤと油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、現在の速度段の油圧クラッチＣｎから作動油を排出させる一方、変速先の速度段の油圧クラッチＣｎに作動油を供給して複数個のギヤのうちの変速先の速度段に相応するギヤを介してエンジンＥの出力を変速する。
【００３８】
次いで、この発明に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００３９】
図２はその動作を示すフロー・チャート、図３は図２で予定する変速のタイム・チャートである。図２のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４０】
以下説明すると、Ｓ１０において検出された車速Ｖとスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、Ｓ１２に進み、検索値を変速先の速度段ＳＨと書き換え、Ｓ１４に進み、現在係合されている現在の速度段を検出してＧＡと書き換えると共に、ＳＨをＧＢと書き換える。
【００４１】
次いでＳ１６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。
【００４２】
変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的には図３に示す如く、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド（保持））などと標記される。即ち、最初の数字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。
【００４３】
次いでＳ１８に進み、Ｓ１０以降の処理において変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すＲＡＭ上の値ＳＦＴＭＯＮ（図３に示す）を０に初期化する。
【００４４】
次いでＳ２０に進み、変速制御を実行する。
【００４５】
図４はその変速制御、より具体的には２速から３速へのアップシフトにおいて、図３の上部に示す準備、トルク相、イナーシャ相のうちのトルク相における変速制御を例にとって示すフロー・チャートである。また、図５は図４の処理を説明するタイム・チャートである。
【００４６】
尚、イナーシャ相などの変速制御は特許文献１に記載されていることから、この明細書では説明を省略する。
【００４７】
同図の説明に入る前に、前記した本願の課題について再説すると、特許文献１記載の技術にあっては、傾きＫ（＝Ａ／Ｂ。Ａ：操作量、Ｂ：一定の油圧（操作量Ａ）を出力したときの追従時間）を算出し、算出された傾きＫで変速動作の可能性を判断しつつ、油圧クラッチの無効ストローク詰めを最適に行った後、図１０に示す如く、クラッチ・クリアランスなどの油圧の立ち上がり特性に影響する部位が作用する領域（図に「油圧中折れ時間」と示す）と作用した後の領域とで別々に設定された特性を油圧指令値ＱＡＴと油温ＴＡＴＦと油圧クラッチＣｎの回転数から検索して実際に変速動作が可能な油圧まで立ち上がる時間（油圧ブースト時間）を、油圧指令値（油圧の指令値）ＱＡＴとから検索していた。
【００４８】
このように、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理すると、図１０の末尾に実線で示すように車体Ｇ（車両の前後方向の加速度）がリニアとならず、運転者が受ける変速フィーリングが良好とならない場合があった。この発明はそれを解決することを課題とする。より具体的には、図１０の末尾に想像線で示すように車体Ｇがリニアとなるように制御するように構成した。
【００４９】
上記を前提として以下説明すると、Ｓ１００において少なくともエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、より具体的にはアクセル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて予め設定された特性を検索して目標Ｔ相時間（トルク相の目標時間）を算出する。
【００５０】
目標Ｔ相時間は例えば、アクセル開度が大きいほど、運転者は迅速な変速を意図していると考えられることから、短くなる一方、アクセル開度が小さいほど、運転者は滑らかな変速を意図している考えられることから、長くなるように設定される。
【００５１】
次いでＳ１０２に進み、エンジンＥの運転状態を示すパラメータ、より具体的にはエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷を示す吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいてエンジントルク（エンジンＥの出力トルク。図に「ＥＮＧトルク」と示す）を推定する。
【００５２】
次いでＳ１０４に進み、３速（ＧＢ。変速先）の油圧クラッチＣ３の伝達トルクの初期値（零）が経時的に増加して算出された目標Ｔ相時間の終端時にＯＮクラッチトルク（算出されたエンジントルクに相当する値）に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出する。
【００５３】
図５を参照して説明すると、２速から３速へのアップシフトにおいてトルク相でのトランスミッション出力トルクＴｃｏは以下のように表わすことができる。
Ｔｃｏ＝Ｔｔ・ｉ２−Ｔ３ｃ・（ｉ２−ｉ３）
【００５４】
上記で、Ｔｔ：トランスミッション入力トルク、ｉ２：２速ギヤ比、ｉ３：３速ギヤ比、Ｔ３ｃ：３速用油圧クラッチＣ３の伝達トルクである。即ち、図５（ａ）に示す如く、トルク相においては上式の右辺の第２項分のトルクの引き込みが生じる。
【００５５】
ＯＮクラッチトルク、即ち、変速先の３速用油圧クラッチＣ３の伝達トルクは初期値が零であり、それが経時的に増加してトルク相の終端時にエンジントルク相当値に到達する。
【００５６】
図５（ｂ）（ｃ）においてエンジントルク（即ち、高さ）はエンジンＥの運転状態で決定され、変速制御で決定することができない。そこで、この実施例においてはトルク相（Ｔ相。即ち、長さ）をエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ（アクセル開度ＡＰと車速Ｖ）に基づいて算出することで、図５（ｂ）に示すようにＯＮクラッチトルクの目標傾きを算出するようにした。これにより、図５（ａ）に示すように車体Ｇをリニアにすることができ、変速フィーリングを改善することができる。
【００５７】
次いで、図５（ｃ）に示すように、ＯＮクラッチトルクの目標傾きに基づいてＯＮクラッチ油圧の目標傾きを算出し、それに基づいてＯＮクラッチ油圧指令値を算出するようにした。
【００５８】
図６は図４フロー・チャートで使用される、予め設定された第１、第２の特性を示す説明グラフ、図７は同様にその第１、第２の特性を示す説明図である。
【００５９】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０６に進み、算出されたトルク目標傾きを油圧目標傾きに変換する。即ち、以下の式に従って算出する。
Ｐｃｌ＝（Ｔｃｌ／２ｎμＲｍ−Ｆｃｔｆ＋Ｆｒｔｎ）／Ａｐｉｓ
【００６０】
上記で、Ｐｃｌ：クラッチ油圧、Ｔｃｌ：クラッチトルク、ｎ：油圧クラッチＣｎのクラッチディスク枚数、μ：油圧クラッチＣｎの摩擦係数、Ｒｍ：油圧クラッチＣｎの有効半径、Ｆｃｔｆ：クラッチとピストン内作動油の遠心力、Ｆｒｔｎ：リターンスプリング荷重、Ａｐｉｓ：油圧クラッチＣｎのピストン面積である。
【００６１】
次いでＳ１０８に進み、時間（時刻）ｔがｔａ（図５（ｄ）に示す）以上となったか否か図示しないタイマなどから判断し、否定されるときはＳ１１０に進み、少なくとも変換された油圧目標傾き、より具体的には変換された油圧目標傾きと油温ＴＡＴＦと油圧クラッチＣｎの回転数から予め設定された（図７で下に示す）第１の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴ、より具体的にはＱＡＴ１を算出する。
【００６２】
他方、Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１１２に進み、同様のパラメータから予め設定された（図７で上に示す）第２の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴ、より具体的にはＱＡＴ２を算出する。
【００６３】
図６と図７に示す如く、第１、第２の特性は少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと、油温（作動油ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ）とクラッチ回転数（具体的には３速用油圧クラッチＣ３の回転数。第２の回転数センサ６６で検出される回転数ＮＣから検出）とから検索自在に構成され、データベースに格納される。尚、検索パラメータとして油温が用いられるのは作動油ＡＴＦは温度によって粘性が異なるためであり、クラッチ回転数が用いられるのはその結果作動油ＡＴＦの流速が相違するためである。
【００６４】
Ｓ１１０，Ｓ１１２では少なくとも油圧目標傾き、より具体的には油圧目標傾きと油温とクラッチ回転数とから第１、第２の特性を検索して３速用油圧クラッチＣ３に供給すべき油圧指令値ＱＡＴを算出する。
【００６５】
図７に示す如く、第１の特性は、作動油ＡＴＦの圧力の立ち上がり特性に影響するクラッチ・クリアランスなどが作用する領域（同図に「油圧中折れ時間」と示す領域）について設定された特性（同図で下部に示す特性）であり、第２の特性はそれが作用した後の領域（同図で「油圧ブースト時間」から「油圧中折れ時間」を除いた領域）について設定された特性（同図で上部に示す特性）である。
【００６６】
例えば、Ｓ１１０の処理において、図５（ｄ）に示すような比較的高い油圧指令値ＱＡＴ１が算出され、Ｓ１１２の処理においてＱＡＴ１より低い油圧指令値ＱＡＴ２が算出される。
【００６７】
尚、それに先立つ時刻ｔ０において３速用油圧クラッチＣ３（変速先の速度段の摩擦係合要素）に無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備圧として油圧（作動油）を供給する油圧（準備圧）指令値ＱＡＴ０が算出されて出力され、時刻ｔ１においてＱＡＴ１が出力され、時刻ｔａにおいて油圧指令値ＱＡＴ２が出力される。
【００６８】
次いでＳ１１４に進み、算出されたＱＡＴ１，ＱＡＴ２からなる油圧指令値ＱＡＴに基づき、前記したリニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８のうちのいずれかを励磁あるいは消磁して３速用油圧クラッチＣ３に油圧を供給する。
【００６９】
特許文献１記載の技術にあっては前記したように油圧中折れ時間と油圧ブースト時間を時間で管理していたことから、油圧指令値ＱＡＴは図５（ｄ）に早々線で示すように、油圧中折れ時間と油圧ブースト時間とで同一の値とされる。その結果、実際の油圧（ＯＮ側実圧）は想像線で示すようにリニアとならない。
【００７０】
一方、この実施例においては油圧指令値が比較的高い油圧指令値ＱＡＴ１と比較的低い油圧指令値ＱＡＴ２からなることから、実際の油圧（ＯＮ側実圧）は実線で示すようにリニアにすることができる。即ち、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがないことから、図７に示すように車体Ｇもリニアにすることができ、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００７１】
図８は図４の処理と平行して実行される処理を示すフロー・チャート、図９は図８の処理を説明するタイム・チャートである。図８のプログラムも例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００７２】
上記した処理によって実際の油圧（ＯＮ側実圧）を実線で示すようにリニアにすることができる筈であるが、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響による油路の体積の変化はトルク相に先立つ無効ストローク詰めなどの準備期間の油圧の立ち上がりにも影響し、実際の油圧が所期の時間（所定値）より早くなったり、遅れたりすることがある。図８フロー・チャートの処理はそれを補正する処理である。
【００７３】
以下説明すると、Ｓ２００で図８フロー・チャートのプログラムループがトルク相の初回か否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、油圧ＳＷ（スイッチ）標準ＯＮ時間を検索する。
【００７４】
油圧クラッチＣｎごとに油圧スイッチ７２が設けられ、当該の油圧クラッチＣｎに供給される油圧が規定値ｑｓに達すると、ＯＮ信号を出力するが、油圧ＳＷ標準ＯＮ時間はその所期の時間（所定値、具体的には前記したｔａ）を示す。この値は予め実験により求めて油圧クラッチＣｎごとに設定される。図９（ａ）に規定値ｑｓを、図９（ａ）と図５（ｄ）に所期の時間（所定値）ｔａを示す。
【００７５】
次いでＳ２０４に進み、判定済みフラグ（後述）のビットを０にリセットし、Ｓ２０６に進み、トルク相に移行して一定時間（具体的には図５（ｄ）のｔ１とｔａの間に設定される時間）が経過したか判断する。
【００７６】
Ｓ１０６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０８に進み、上記した判定済みフラグのビットが１にセットされているか否か判断する。
【００７７】
Ｓ２０８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１０に進み、油圧スイッチ７２がＯＮ信号を出力したか否か判断する。
【００７８】
Ｓ２１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１２に進み、上記した判定済みフラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは以下に述べる処理が１回だけ実行されるようにするためのフラグである。
【００７９】
次いでＳ２１４に進み、油圧スイッチ７２がＯＮ信号を出力した時間（時刻）が所期の時間（所定値）ｔａより早いか否か判断する。
【００８０】
Ｓ２１４で肯定されるときはＳ２１６に進み、準備圧から学習補正値を減算、より具体的には図９（ｂ）に示す如く、準備圧指令値ＱＡＴ０から２点鎖線で示す学習補正値を減算して準備圧指令値ＱＡＴ０を減少補正する。
【００８１】
他方、Ｓ２１４で否定されるときはＳ２１８に進み、油圧スイッチ７２がＯＮ信号を出力した時間（時刻）が所期の時間（所定値）ｔａより遅いか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２２０に進み、準備圧に学習補正値を加算、より具体的には図９（ｃ）に示す如く、準備圧指令値ＱＡＴ０に２点鎖線で示す学習補正値を加算して準備圧指令値ＱＡＴ０を増加補正する。
【００８２】
即ち、図９（ｂ）に示す場合、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積が所期の値よりも減少していた結果、実際の油圧が早めに規定値ｑｓに達したと判断できるので、準備圧指令値ＱＡＴ０を減少補正する。他方、図９（ｃ）に示す場合はその逆と判断できるので、準備圧指令値ＱＡＴ０を増加補正する。
【００８３】
ここで補正値を「学習」補正値と呼ぶのは、図８の処理は前回の変速時の準備圧指令値の当否を判断して指令値を増減する作業であり、その結果、準備圧指令値ＱＡＴ０が図９（ｂ）（ｃ）に示す状態にあるときも、図９（ａ）に示す所期の状態に経時的に収束させる学習制御的な効果を奏するからである。
【００８４】
尚、Ｓ２１６，Ｓ２２０で準備圧指令値ＱＡＴ０自体を増減するのに代え、準備圧指令値ＱＡＴ０を出力する時間（図５（ｄ）においてｔ０からｔ１までの時間）を増減しても良い。また、Ｓ２１８でも否定されるときは所期通りであるので、準備圧指令値ＱＡＴ０を補正しない。
【００８５】
この実施例は上記の如く、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）Ｅに接続されると共に、複数個のギヤ（１４，１６，．．）と油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、より具体的には平行に配置されたメインシャフト（入力軸）ＭＳとカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに支持された複数個のギヤ（１４，１６，．．）と油圧クラッチ（摩擦係合要素）Ｃｎ（ｎ：１，２，３，４Ｒ，５）を備え、現在の速度段（ギヤ、ＧＡ）の油圧クラッチＣｎから作動油を排出させる一方、変速先の速度段（ギヤ，ＧＢ）の油圧クラッチＣｎに作動油を供給して前記複数個のギヤのうちの前記変速先の速度段に相応するギヤを介して、より具体的には前記メインシャフトＭＳまたはカウンタシャフトＣＳに結合させて前記エンジンＥの出力を変速するトランスミッション（自動変速機）Ｔと、前記変速先の速度段の油圧クラッチＣｎに無効ストローク詰めを含む変速準備用の準備として前記作動油を供給、より正確には準備圧指令値ＱＡＴ０を出力する準備圧供給手段（ＥＣＵ８０）と、少なくとも前記エンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ（アクセル開度ＡＰと車速Ｖ）に基づいて前記変速するときのトルク相（Ｔ相）の目標時間を算出する目標トルク相時間算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１００）と、前記エンジンＥの運転状態を示すパラメータ（エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ）に基づいて前記エンジンＥの出力トルク（エンジントルク）を推定する機関出力トルク推定手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０２）と、前記変速先の油圧クラッチＣｎの伝達トルクの初期値が経時的に増加して前記算出されたトルク相の目標時間の終端時に前記算出されたエンジンＥの出力トルクに相当する値に到達するまでの間のトルク目標傾きを算出するトルク目標傾き算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０４）と、前記算出されたトルク目標傾きを前記作動油の圧力である油圧目標傾きに変換するトルク油圧変換手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０６）と、少なくとも前記変換された油圧目標傾きから前記油圧の立ち上がり特性に影響する部位（より具体的にはクラッチ・クリアランスなど）が作用する領域と前記部位が作用した後の領域とで別々に設定された第１、第２の特性を検索して前記変速先の油圧クラッチＣｎに供給すべき油圧の指令値ＱＡＴを算出する油圧指令値算出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０８）と、前記算出された指令値に基づいて前記変速先の油圧クラッチＣｎに作動油を供給する作動油供給手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１１０）と、前記変速先の油圧クラッチＣｎに供給された準備圧（実際の油圧（ＯＮ側実圧））が規定値ｑｓに達するまでの時間を測定する時間測定手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２００からＳ２１０）と、前記測定された時間を所定値ｔａと比較する比較手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２１４，Ｓ２１８）と、前記比較手段の比較結果に応じて前記準備圧、より正確には準備圧指令値ＱＡＴ０を増減する準備圧増減手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２１６，Ｓ２２０）とを備える如く構成したので、換言すれば、実際に変速動作が可能となる油圧までの立ち上がりを時間で管理するのではないことから、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積（ボリューム）が変化して時間が増減しても、その影響を受けることがなく、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００８６】
また、トルク相の目標時間を少なくともエンジンＥに対する運転者の要求駆動力を示すパラメータ、具体的にはアクセル開度ＡＰなどに基づいて算出すると共に、初期値からその目標時間の終端時のエンジントルク相当値に到達するまでの間の目標傾きを算出し、それに基づいて油圧の指令値ＱＡＴを算出するようにしたので、例えばアクセル開度ＡＰが大きいときはトルク相の目標時間を短縮して目標傾きを急峻とする一方、アクセル開度ＡＰが小さいときは目標時間を延長して目標傾きをなだらかとするなど、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００８７】
また、変速先の油圧クラッチＣｎに供給された準備圧が規定値ｑｓに達するまでの時間を測定し、測定された時間を所定値ｔａと比較して得た比較結果に応じて準備圧、より正確には準備圧指令値ＱＡＴ０を増減する如く構成したので、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響で油路の体積が変化して無効ストローク詰めを含む準備圧に過不足が生じても、比較結果に応じて準備圧を増減することで、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００８８】
即ち、上記した処理によって実線で示すようにリニアにすることができる筈であるが、クラッチ・クリアランスなどの部位の個体ばらつきの影響による油路の体積の変化はトルク相に先立つ無効ストローク詰めなどの準備期間の油圧の立ち上がりも影響し、実際の油圧（ＯＮ側実圧）が所期の時間より早くなったり、遅れたりすることがあるが、そのような不都合を解消することができ、運転者が所望する変速フィーリングを実現することができる。
【００８９】
尚、上記において２速から３速のアップシフトを例にとって説明したが、それ以外の速度段のアップシフトでも同様である。
【００９０】
また、油圧の立ち上がり特性に影響を与える部位としてクラッチ・クリアランスや皿バネ（ウエーブスプリング）あるいはアキュムレータを例示したが、それらに止まるものではない。
【００９１】
また、平行軸式の自動変速機を例にとって説明したが、この発明はプラネタリ型の自動変速機にも妥当する。
【符号の説明】
【００９２】
Ｔ  自動変速機（トランスミッション）、Ｅ  内燃機関（エンジン）、Ｏ  油圧回路、１４，１６，１８，２０，２２，２４，２８，３０，３２，３４，３６，４２  ギヤ、Ｃｎ  油圧クラッチ（摩擦係合要素）、５８  車速センサ、６０  クランク角センサ、６２  絶対圧センサ、６４，６６  回転数センサ、７６  アクセル開度センサ、８０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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