(57)【要約】【課題】荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することができるようにする。【解決手段】本発明は、フレーム（２）と、このフレームの後部に配置されたヒンジピン（４）と、このヒンジピンを介してフレームに回動自在に取り付けられた荷台（１）とを備えたダンプトラックにおいて、荷台の底面に設けられた第１のブロック体（６）と、フレーム上に設けられた第２のブロック体（７）とを有し、荷台がフレームに着座した状態で、第１のブロック体の前面に形成された第１の当接領域が第２のブロック体の後面に形成された第１の被当接領域に当接することにより荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造（Ｓ１）を備えた構成としている。【選択図】図３
2011143849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、
前記荷台の底面に設けられた第１のブロック体と、前記フレーム上に設けられた第２のブロック体とを有し、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第１のブロック体の前面に形成された第１の当接領域が前記第２のブロック体の後面に形成された第１の被当接領域に当接することにより前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造を備えたことを特徴とするダンプトラック。
【請求項２】
請求項１の記載において、
前記第１の当接領域には、前記荷台の底面に対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜当接面部が形成され、前記第１の被当接領域には、前記フレームに対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜被当接面部が形成されていることを特徴とするダンプトラック。
【請求項３】
請求項１または２の記載において、
前記第１のブロック体は弾性材料から成ると共にその厚さは前記第２のブロック体の厚さより大きくなるよう形成され、前記荷台が前記フレームに着座した状態で前記第１のブロック体の底面は前記フレームに当接することを特徴とするダンプトラック。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項の記載において、前記第２のブロック体には、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第１のブロック体の側面が当接する第２の被当接領域および前記第１のブロック体の後面が当接する第３の被当接領域のうち少なくとも一方が形成されていることを特徴とするダンプトラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、土砂等の運搬対象物を運搬するダンプトラックに関し、特に、荷台とフレームを連結するヒンジピンに作用する荷重を低減するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械用の大型のダンプトラックは、図１０に示すように、本体となるフレーム２と、土砂等を積み込むための荷台１とを備えており、フレーム２と荷台１はホイストシリンダ３とヒンジピン４で連結されている。そして、ホイストシリンダ３を伸縮動作させると、荷台１がフレーム２に対してヒンジピン４を支点に上下方向に回動するようになっている。
【０００３】
ダンプトラックを発進および停止させると、その際に発生する前後方向の加速度によって、荷台には加速度の向きと逆向きの慣性力が働くこととなる。また、フレームと荷台の接触面は前方に下り傾斜しているため、荷台は重力によって常に前方に引っ張られた状態となっている。さらに、ダンプトラックが旋回する際は、荷台には遠心力（慣性力）が働くこととなる。
【０００４】
従来のダンプトラックでは、荷台に働く慣性力の殆どをヒンジピンで支持している。そのため、ヒンジピン自身やヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴には、過大な荷重が作用することとなり、ダンプトラックの長期間使用により、ヒンジピンが変形したり、フレーム側連結穴に亀裂が入ったりするといったような不具合が生じる場合がある。そこで、このような不具合を解決するために、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴の剛性を高めることが考えられるが、ヒンジピンに掛かる荷重を小さくしない限り、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化するにも限界がある。
【０００５】
ところで、ダンプトラックに働く慣性力は、旋回時による左右方向のもの、加速時による後方向のものよりも、減速時による前方向のものが最も大きいことが一般に知られている。さらに、ダンプトラックの場合、前述の通りフレームが後方から前方に向かって下り傾斜するような形状を成しているので、ヒンジピンには常に荷台の重力により前方向への荷重が掛かっている状態である。従って、ヒンジピンに作用する荷重は前方向のものが最大であり、このヒンジピンに作用する荷重を小さくするためには、荷台に働く前方向の慣性力を如何にヒンジピン以外の部分で支持するかが肝要であると言える。
【０００６】
ここで、荷台の底面には、通常、ゴム等の弾性材料からなるパッド（図１０の符号６’参照）が取り付けられている。このパッドは、荷台が走行中の振動するのを防止したり、荷台に土砂を積み込む際のフレームに対する衝撃を吸収したりするために設けられているものであるが、荷台がフレームに着座しているときには、パッドとフレームとの間に摩擦力が発生する。この摩擦力によって、荷台に働く前方向へ慣性力を若干ではあるが支持することは可能である。
【０００７】
また、荷台の前方下部には、下方に突出する形状のガイド（図１０の符号５ａ参照）が、ダンプトラックの正面側から見て左右に２つ設けられている。また、フレームには、２つのガイドがそれぞれ入り込むための凹部が形成されたガイド当て（図１０の符号５ｂ参照）が２箇所設けられている。この構成により、荷台がフレームに着座する倒伏姿勢の時には、ガイドがガイド当てに入り込んだ状態となる。そして、例えば旋回走行中において、荷台がフレームに対して左右方向（鉛直方向を軸にして回転する方向）に移動した場合には、ガイドがガイド当てに当接することによって、荷台が左右方向に移動することが制限される。よって、このガイドとガイド当ての構成により、ある程度は荷台に働く遠心力を支持することはできるため、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【０００８】
さらには、特許文献１に示すような荷台の着座装置などもこれまでに考案されている。これは荷台前端を車体左右方向に傾斜した着座装置で受け、フレームに対して荷台が左右方向へ移動することを抑えるものである。この特許文献１によっても、荷台に作用する遠心力を支持できるので、ヒンジピンに掛かる左右方向の荷重を低減することはできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１７６２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、パッドを荷台の底面に設けた上記従来の公知技術では、走行時の振動によって摩擦力が弱まってしまう現象がこれまでに確認されている。また、フレームに土砂などが降りかかると、パッドとフレームの間の摩擦力が低減してしまうという現象も確認されている。パッドとフレームとの間の摩擦力が低減してしまうことが確認されているのであれば、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴を設計するにあたって、ヒンジピンに掛かる荷重の設計値をパッドの効果を考慮して小さくすることはできない。よって、パッドを設けているからといって、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することは困難である。
【００１１】
また、荷台の下方にガイドを設けた上記従来の公知技術では、荷台をフレームからスムーズに回動させるために、ガイドとガイド当てとの間には所定の隙間を保持しておく必要がある。特に、荷台をスムーズに回動させるためには、ガイドとガイド当ての間の前後方向の隙間はある程度大きくしておく必要がある。そのため、このガイドとガイド当ての構成では、荷台は前後方向に隙間の分だけ移動してしまうので、荷台に働く前後方向の慣性力は依然としてヒンジピンによって支持しなければならない。よって、ガイドとガイド当ての構成を有しているからといって、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することは困難である。
【００１２】
さらに、特許文献１に示す着座装置においても、荷台に働く前後方向の慣性力を支持しているのはヒンジピンである。よって、特許文献１を用いたとしても、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することは困難である。
【００１３】
このように、いずれの上記従来の技術を用いても、荷台に働く前後方向の慣性力の殆どをヒンジピンで支持しているので、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴を小型化あるいは軽量化することが困難であるといった課題に直面しているのが実情である。
【００１４】
本発明は、上記した実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、荷台に働く慣性力のうち少なくとも前方向の慣性力をヒンジピン以外の部材で支持することができ、荷台とフレームとの連結部（特に、ヒンジピンおよびフレーム側連結穴）の構造を小型化あるいは軽量化できるダンプトラックを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明は、フレームと、このフレームの後部に配置されたヒンジピンと、このヒンジピンを介して前記フレームに回動自在に取り付けられた荷台とを備えたダンプトラックにおいて、前記荷台の底面に設けられた第１のブロック体と、前記フレーム上に設けられた第２のブロック体とを有し、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第１のブロック体の前面に形成された第１の当接領域が前記第２のブロック体の後面に形成された第１の被当接領域に当接することにより前記荷台に働く前方向の慣性力を支持するように形成されたストッパ構造を備えたことを特徴としている。
【００１６】
本発明によれば、荷台に働く前方向の慣性力をストッパ構造とヒンジピンの両方で支持できるため、ヒンジピンに掛かる前方向の荷重を低減できる。よって、荷台とフレームとの連結部（特に、ヒンジピンおよびヒンジピンが挿入されるフレーム側連結穴）の構造を小型化あるいは軽量化できる。
【００１７】
また、本発明は、上記構成において、前記第１の当接領域には、前記荷台の底面に対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜当接面部が形成され、前記第１の被当接領域には、前記フレームに対して鋭角となる角度で傾斜する傾斜被当接面部が形成されていることを特徴としている。本発明によれば、傾斜面同士が当接するので、ダンプトラックを長期間使用することにより荷台のガタつきが生じたりしても、第１のブロック体と第２のブロック体との当接状態を良好に保つことができる。よって、長期間に亘って荷台に働く前方向の慣性力を支持できるのである。また、上記のような傾斜角度で傾斜当接面部および傾斜被当接面部が形成されているので、第１のブロック体と第２のブロック体とが荷台の回動動作の妨げになるようなことはない。
【００１８】
また、本発明は、上記構成において、前記第１のブロック体は弾性材料から成ると共にその厚さは前記第２のブロック体の厚さより大きくなるよう形成され、前記荷台が前記フレームに着座した状態で前記第１のブロック体の底面は前記フレームに当接することを特徴としている。本発明によれば、第１のブロック体の底面とフレームとの間に生じる摩擦力によって荷台がフレームに着座した状態を良好に保つことができるので、荷台とフレームとの連結部に掛かる荷重をさらに低減することができ、ヒンジピン等の長寿命化を図ることができる。
【００１９】
また、本発明は、上記構成において、前記第２のブロック体には、前記荷台が前記フレームに着座した状態で、前記第１のブロック体の側面が当接する第２の被当接領域および前記第１のブロック体の後面が当接する第３の被当接領域のうち少なくとも一方が形成されていることを特徴としている。本発明によれば、荷台に働く遠心力または荷台に働く後方向の慣性力を支持できるので、荷台とフレームとの連結部に対して前方向に掛かる荷重だけでなく左右方向や後方向に掛かる荷重をも低減できることとなる。
【発明の効果】
【００２０】
このように、本発明によれば、ダンプトラックの荷台に働く慣性力をストッパ構造によって支持することができるので、フレームと荷台との連結部、特にヒンジピンに掛かる荷重を低く抑えることが可能となり、ヒンジピンやフレーム側連結穴を小型で軽量な構造にすることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックの側面図である。
【図２】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台が起立姿勢にある状態を示した図である。
【図３】図１に示すダンプトラックの要部を拡大した側面図であり、荷台がフレームに着座した倒伏姿勢にある状態を示した図である。
【図４】図１に示すストッパ構造の詳細を示した外観斜視図である。
【図５】図４に示すストッパ構造の側面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の詳細を示した外観斜視図である。
【図８】図７に示すストッパ構造の配置を説明するための図である。
【図９】本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックのストッパ構造の詳細を示した外観斜視図である。
【図１０】従来例に係るダンプトラックの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の第１の実施の形態例について図面を参照して説明する。本発明の第１の実施の形態例に係るダンプトラックは、図１に示すように、本体を形成するフレーム２と、このフレーム２の前側位置に配置される運転室３０と、前輪３１及び後輪３２と、フレーム２の後方部分に設けられたヒンジピン４を回動中心として上下方向に回動可能な荷台１と、この荷台１を上下方向に回動させる左右一対のホイストシリンダ３とを備えて構成されている。そして、オペレータが運転室３０からホイストシリンダ３を駆動すると、荷台１は、ホイストシリンダ３の伸縮動作に伴って、フレーム２に着座する倒伏姿勢と土砂などを放土する起立姿勢との間をヒンジピン４回りに回動するようになっている。なお、ヒンジピン４は、フレーム２に設けられたフレーム側連結穴（不図示）に挿通されている。
【００２３】
また、荷台１にはガイド５ａが設けられ、フレーム２にはガイド５ａが挿入される凹部が形成されたガイド当て５ｂが設けられている。そして、荷台１がフレーム２に着座した倒伏姿勢にあるときには、ガイド５ａがガイド当て５ｂに入り込むようになっている。このガイド５ａとガイド当て５ｂは、荷台１が鉛直方向を軸として回転する（別言すれば、ダンプトラックの正面から見て左右方向に移動する）のを防止するためのものである。
【００２４】
荷台１の底面とフレーム２との間の位置には、ストッパ構造Ｓ１が設けられている。このストッパ構造Ｓ１は、図２および図３に示すように、荷台１の底面に設けられたパッド（第１のブロック体）６と、フレーム２上に設けられたストッパ（第２のブロック体）７とで構成されている。即ち、本実施形態において、１つのストッパ構造Ｓ１は、１つのパッド６と１つのストッパ７とで構成されている。
【００２５】
パッド６はゴム系材料（弾性材料）から成り、方形の板状に形成されている。そして、本実施形態において、パッド６は、フレーム２上に２列に並んで前後方向に４個ずつ同じ向きに取り付けられている。このパッド６の底面６ｂがフレーム２と当接することにより、パッド６とフレーム２との間に摩擦力が生じて荷台１がフレーム２上に安定した姿勢で着座するのである。
【００２６】
ストッパ７は、パッド６よりも硬質の材料から成り、方形の板状に形成されていると共に、フレーム２上に２列に並んで前後方向に４個ずつ同じ向きに取り付けられている。そして、図３に示すように、荷台１がフレーム２に着座した状態では、パッド６の前面とストッパ７の後面とが当接するようになっている。
【００２７】
次に、ストッパ構造Ｓ１について図４および図５を参照しながら詳細に説明する。パッド６は、上面６ａ、底面６ｂ、左側面６ｃ、右側面６ｄ、前面６ｅおよび後面６ｆを有する６面体形状を成しており、上面６ａは荷台１の底面に取り付けられる面であり、底面６ｂはフレーム２と当接する面である。また、前面６ｅは、全体的に荷台１の底面に対して鋭角となる角度αで傾斜した傾斜面である。そして、前面６ｅの下縁部には、図４の斜線部に示すように、幅方向全体に亘ってストッパ７の後面７ｆと当接する第１パッド当接領域（第１の当接領域）６ｅ−１が形成されている。このように、本実施形態では、第１パッド当接領域６ｅ−１全体が、第１パッド傾斜面部（傾斜当接面部）６ｅ−２となっているのである。
【００２８】
一方、ストッパ７は、上面７ａ、底面７ｂ、左側面７ｃ、右側面７ｄ、前面７ｅおよび後面７ｆを有する６面体形状を成しており、底面７ｂはフレーム２上に取り付けられる面である。また、後面７ｆは、全体的にフレーム２の上面に対して鋭角となる角度βで傾斜している。そして、後面７ｆは面全体に亘って、図４の斜線部に示すように、パッド６の第１パッド当接領域６ｅ−１が当接する第１ストッパ当接領域（第１の被当接領域）７ｆ−１が形成されている。このように、本実施形態では、ストッパ７の後面７ｆ全体が、第１ストッパ当接領域７ｆ−１であると共に第１ストッパ傾斜面部（傾斜被当接面部）７ｆ−２となっているのである。
【００２９】
また、ストッパ７には、ダンプトラックの進行方向（前後方向）に沿って細長く形成された長穴９が２つ設けられており、長穴９に座金１１を介してボルト１２を挿入して、フレーム２に固定している。なお、ボルト１２を緩めて長穴９の長手方向に沿ってストッパ７を移動させることにより、ストッパ７の前後方向の位置調整を行えるようになっている。
【００３０】
ここで、ストッパ６の厚さｔ１は、ストッパ７の厚さｔ２と座金１１の板厚ｔ３とボルト１２の頭ｈ１を加えた値より大きくなっている（即ち、ｔ１＞ｔ２＋ｔ３＋ｈ１）ので、荷台１をフレーム２に着座しても、ボルト１２の頭が荷台１の底面に当たらない構成となっている。
【００３１】
このように構成されたストッパ構造Ｓ１によれば、荷台１がフレーム２に着座した状態では、第１パッド傾斜面部６ｅ−２と第１ストッパ傾斜面部７ｆ−２とが互いに当接しているので、ダンプトラックが急ブレーキを掛けたりして荷台１に前方向の大きな慣性力が働いたとしても、ストッパ構造Ｓ１とヒンジピン４との両方で慣性力を支持することができる。よって、荷台１とフレーム１との連結部、特にヒンジピン４とフレーム側連結穴に掛かる荷重を低減できるため、これらの部品を小型軽量化することができる。
【００３２】
しかも、第１パッド傾斜面部６ｅ−２と第１ストッパ傾斜面部７ｆ−２とが当接するように構成されているので、荷台１にガタつきが生じても、傾斜面同士の当接状態は良好に維持される。よって、長期間ダンプトラックを使用しても、ヒンジピン４に掛かる荷重を低く抑えることができ、ヒンジピン４の長寿命化が図れる。
【００３３】
また、荷台１がフレーム２に着座している状態でパッド６の底面６ｂがフレーム２を押しつけるため、パッド６の底面６ｂとフレーム２との間に摩擦力が生じる。この摩擦力により、荷台１がフレーム２に着座した状態が安定する。よって、ヒンジピン４に急激な荷重が掛かることはない。つまり、ヒンジピン４に掛かる荷重を静的なものにすることができるのである。
【００３４】
また、第１パッド傾斜面部６ｅ−２と第１ストッパ傾斜面部７ｆ−２とが当接しているため、当接面に摩擦力が生じる。この摩擦力によって、荷台１が上下方向に浮き上がることを防止する効果もある。
【００３５】
なお、パッド６の前面６ｅは角度αで傾斜しており、ストッパ７の後面７ｆは角度βで傾斜しているので、荷台１が回動する際に、パッド６がストッパ７に引っかかったりすることはない。よって、ストッパ構造Ｓ１が荷台１の回動の妨げになることはないのである。
【００３６】
次に、本発明の第２の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第２の実施の形態例に係るダンプトラックに取り付けられたストッパ構造Ｓ２は、第１の実施の形態例で説明したストッパ構造Ｓ１と同一の構成であるが、ストッパ構造を取り付ける向きが第１の実施の形態例と第２の実施の形態例とで異なっている。
【００３７】
具体的には、第１の実施の形態例では、ストッパ構造Ｓ１は全て荷台１に働く前方向の慣性力を支持する向きに配置されていたが、第２の実施の形態例では、図６に示すように、ストッパ７（Ｎｏ．５）およびストッパ７（Ｎｏ．６）は、第１の実施の形態例と同じ向き、即ち、第１ストッパ当接領域７ｆ−１が後方を向くように配置され、ストッパ７（Ｎｏ．１）〜ストッパ７（Ｎｏ．４）は、第１ストッパ当接領域７ｆ−１が内側を向くように配置され、ストッパ７（Ｎｏ．７）およびストッパ７（Ｎｏ．８）は、第１ストッパ当接領域７ｆ−１が前方を向くように配置されている。そして、図示していないが、ストッパ７（Ｎｏ．１）〜ストッパ７（Ｎｏ．８）のそれぞれと当接するようにパッド６（Ｎｏ．１）〜パッド６（Ｎｏ．８）が荷台１の底面に設けられている。
【００３８】
この第２の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台１に作用する前方向の慣性力はパッド６（Ｎｏ．５）とストッパ７（Ｎｏ．５）で構成されたストッパ構造Ｓ２およびパッド６（Ｎｏ．６）とストッパ７（Ｎｏ．６）とで構成されたストッパ構造Ｓ２が支持し、旋回走行時に荷台１に作用する遠心力はＮｏ．１〜Ｎｏ．４のそれぞれのパッド６とストッパ７とで構成された各ストッパ構造Ｓ２が支持し、急発進等により荷台１に作用する後方向の慣性力はＮｏ．７およびＮｏ．８のそれぞれのパッド６とストッパ７とで構成されたストッパ構造Ｓ２が支持する。よって、荷台１のあらゆる方向に慣性力が働いても、ストッパ構造Ｓ２がその慣性力を支持できるので、ヒンジピン４に掛かる荷重を常に低く抑えることができるのである。
【００３９】
次に、本発明の第３の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第３の実施の形態例に係るダンプトラックに設けられるストッパ構造Ｓ３は、第１の実施の形態例に係るストッパ構造Ｓ１と構成が相違している。
【００４０】
本実施形態に係るストッパ構造Ｓ３は、図７に示すように、１つのパッド（第１のブロック体）１０６と１つのストッパ（第２のブロック体）１０７とで構成されている。パッド１０６は、荷台１の底面に設けられており、フレーム２に着座したときの衝撃を緩和するためにゴム系材料（弾性材料）で形成されている。一方、フレーム２には、パッド１０６より硬質の材料から成るストッパ１０７が設けられており、詳しくは後述するが、荷台１がフレーム２に着座した状態では、パッド１０６の前面とストッパ１０７の後面とが当接するだけでなく、パッド１０６の側面とストッパ１０７の側面とが当接するようになっている。
【００４１】
このストッパ構造Ｓ３について図７を参照しながら詳細に説明する。パッド１０６は、上面１０６ａ、底面１０６ｂ、左側面１０６ｃ、右側面１０６ｄ、前面１０６ｅおよび後面１０６ｆを有する６面体形状を成しており、上面１０６ａは荷台１の底面に取り付けられる面であり、底面１０６ｂはフレーム２と当接する面である。また、前面１０６ｅは、全体的に荷台１の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、前面１０６ｅの下縁部には、図７の斜線部に示すように、幅方向全体に亘ってストッパ１０７の第１後面１０７ｆと当接する第１パッド当接領域（第１の当接領域）１０６ｅ−１が形成されている。このように、本実施形態では、第１パッド当接領域１０６ｅ−１全体が、第１パッド傾斜面部（傾斜当接面部）１０６ｅ−２となっているのである。
【００４２】
さらに、パッド１０６の右側面１０６ｄは、全体的に荷台１の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、右側面１０６ｄの下縁部には、図７の斜線部に示すように、幅方向全体に亘ってストッパ１０７の第１左側面１０７ｇと当接する第２パッド当接領域１０６ｄ−１が形成されている。このように、本実施形態では、第２パッド当接領域１０６ｄ−１全体が、傾斜面が形成された第２パッド傾斜面部１０６ｄ−２となっているのである。
【００４３】
一方、ストッパ１０７は、上面１０７ａ、底面１０７ｂ、第１左側面１０７ｇ、第２左側面１０７ｃ、右側面１０７ｄ、前面１０７ｅ、第１後面１０７ｆおよび第２後面１０７ｈを有するＬ字形状を成しており、底面１０７ｂはフレーム２上に取り付けられる面である。また、第１後面１０７ｆは、全体的にフレーム２の上面に対して鋭角となる角度で傾斜しており、第１左側面１０７ｇは、全体的にフレーム２の上面に対して鋭角となる角度で傾斜している。
【００４４】
そして、第１後面１０７ｆは面全体に亘って、図７の斜線部に示すように、パッド１０６の第１パッド当接領域１０６ｅ−１が当接する第１ストッパ当接領域（第１の被当接領域）１０７ｆ−１が形成されている。また、第１左側面１０７ｇは面全体に亘って、図７の斜線部に示すように、パッド１０６の第２パッド当接領域１０６ｄ−１が当接する第２ストッパ当接領域（第２の被当接領域）１０７ｇ−１が形成されている。
【００４５】
このように、本実施形態では、ストッパ１０７の第１後面１０７ｆ全体が、第１ストッパ当接領域１０７ｆ−１であると共に第１ストッパ傾斜面部（傾斜被当接面部）１０７ｆ−２となっており、ストッパ１０７の第１左側面１０７ｇ全体が、第２ストッパ当接領域１０７ｇ−１であると共に傾斜面が形成された第２ストッパ傾斜面部１０７ｇ−２となっているのである。
【００４６】
上記のように構成されたストッパ構造Ｓ３は、図８に示すように、フレーム２の後部に２列に並んで前後方向に２個ずつ（合計４個）設けられている。各列の前側に配置されたストッパ構造Ｓ３は、ストッパ１０７（Ｎｏ．１）とストッパ１０７（Ｎｏ．２）は、第１ストッパ当接領域１０７ｆ−１が後方を向き、かつ、第２ストッパ当接領域１０７ｇ−１が内側を向くように配置される。
【００４７】
一方、ストッパ１０７（Ｎｏ．３）とストッパ１０７（Ｎｏ．４）は、第１ストッパ当接領域１０７ｆ−１が前方を向き、かつ、第２ストッパ当接領域１０７ｇ−１が内側を向くように配置される。そして、図示していないが、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．４のそれぞれのストッパ１０７と当接するようにパッド１０６（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．４）が荷台１の底面にそれぞれ設けられている。
【００４８】
この第３の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台１に作用する前方向の慣性力はパッド１０６（Ｎｏ．１）とストッパ１０７（Ｎｏ．１）で構成されたストッパ構造Ｓ３およびパッド１０６（Ｎｏ．２）とストッパ１０７（Ｎｏ．２）とで構成されたストッパ構造Ｓ３が支持し、旋回走行時に荷台１に作用する遠心力はＮｏ．１〜Ｎｏ．４のそれぞれのパッド１０６とストッパ１０７とで構成された各ストッパ構造Ｓ３が支持し、急発進等により荷台１に作用する後方向の慣性力はＮｏ．３およびＮｏ．４のそれぞれのパッド１０６とストッパ１０７とで構成された各ストッパ構造Ｓ３が支持する。よって、ヒンジピン４に掛かる荷重を常に低く抑えることができるのである。
【００４９】
しかも、本実施形態によれば、１つのストッパ構造Ｓ３で２方向（前後方向の一方と左右方向の一方の２方向）に作用する慣性力を支持できるので、ストッパ構造Ｓ３の設置個数を少なくでき、コスト低減の効果も期待できる。
【００５０】
次に、本発明の第４の実施の形態例に係るダンプトラックについて説明するが、第１の実施の形態例に係るダンプトラックと同一構成のものについては、同一符号を付して、その説明は省略する。第４の実施の形態例に係るダンプトラックに設けられるストッパ構造Ｓ４は、第１の実施の形態例に係るストッパ構造Ｓ１と構成が相違している。
【００５１】
ストッパ構造Ｓ４は、図９に示すように、１つのパッド（第１のブロック体）２０６と２つのストッパ（第２のブロック体）２０７、２１７とで構成されている。パッド２０６は、荷台１の底面に設けられており、フレーム２に着座したときの衝撃を緩和するためにゴム系材料（弾性材料）で形成されている。一方、フレーム２には、パッド２０６より硬質な材料から成る第１ストッパ２０７および第２ストッパ２１７が、パッド２０６の長さの分だけ間隔を空けて設けられている。そして、詳しくは後述するが、荷台１がフレーム２に着座した状態では、パッド２０６の前面と第１ストッパ２０７とが当接し、パッド２０６の後面と第２ストッパ２１７の前面とが当接するようになっている。なお、ストッパ構造Ｓ４は、フレーム２の後部に２列に並んで前後方向に２個ずつ（合計４個）設けられている。
【００５２】
次に、このストッパ構造Ｓ４について図９を参照しながら詳細に説明する。パッド２０６は、上面２０６ａ、底面２０６ｂ、左側面２０６ｃ、右側面２０６ｄ、前面２０６ｅおよび後面２０６ｆを有する６面体形状を成しており、上面２０６ａは荷台１の底面に取り付けられる面であり、底面２０６ｂはフレーム２と当接する面である。また、前面２０６ｅは、全体的に荷台１の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、前面２０６ｅの下縁部には、図９の斜線部に示すように、幅方向全体に亘って第１ストッパ２０７の後面２０７ｆと当接する第１パッド当接領域（第１の当接領域）２０６ｅ−１が形成されている。このように、本実施形態では、第１パッド当接領域２０６ｅ−１全体が、第１パッド傾斜面部（傾斜当接面部）２０６ｅ−２となっているのである。
【００５３】
同様に、パッド２０６の後面２０６ｆは、全体的に荷台１の底面に対して鋭角となる角度で傾斜した傾斜面である。そして、後面２０６ｆの下縁部には、図９の斜線部に示すように、幅方向全体に亘って第２ストッパ２１７の前面２１７ｅと当接する第２パッド当接領域２０６ｆ−１が形成されている。このように、本実施形態では、第２パッド当接領域２０６ｆ−１全体が、傾斜面が形成された第２パッド傾斜面部２０６ｆ−２となっているのである。
【００５４】
一方、第１ストッパ２０７は、上面２０７ａ、底面２０７ｂ、左側面２０７ｃ、右側面２０７ｄ、前面２０７ｅ、および後面２０７ｆを有する６面体形状を成しており、底面２０７ｂはフレーム２上に取り付けられる面である。また、後面２０７ｆは、全体的にフレーム２の上面に対して鋭角となる角度で傾斜している。そして、後面２０７ｆは面全体に亘って、図９の斜線部に示すように、パッド２０６の第１パッド当接領域２０６ｅ−１が当接する第１ストッパ当接領域（第１の被当接領域）２０７ｆ−１が形成されている。よって、本実施形態では、第１ストッパ２０７の後面２０７ｆ全体が、第１ストッパ当接領域２０７ｆ−１であると共に第１ストッパ傾斜面部（傾斜被当接面部）２０７ｆ−２となっているのである。
【００５５】
同様に、第２ストッパ２１７は、上面２１７ａ、底面２１７ｂ、左側面２１７ｃ、右側面２１７ｄ、前面２１７ｅ、および後面２１７ｆを有する６面体形状を成しており、底面２１７ｂはフレーム２上に取り付けられる面である。また、前面２１７ｅは、全体的にフレーム２の上面に対して鋭角となる角度で傾斜している。そして、前面２１７ｅは面全体に亘って、図９の斜線部に示すように、パッド２０６の第２パッド当接領域２０６ｆ−１が当接する第３ストッパ当接領域（第３の被当接領域）２１７ｅ−１が形成されている。よって、本実施形態では、第２ストッパ２１７の前面２１７ｅ全体が、第３ストッパ当接領域２１７ｅ−１であると共に傾斜面が形成された第３ストッパ傾斜面部２１７ｅ−２となっているのである。
【００５６】
この第４の実施の形態例によれば、急ブレーキ等により荷台１に作用する前方向の慣性力は、パッド２０６が第１ストッパ２０７と当接することによって支持される。一方、急発進等により荷台１に作用する後方向の慣性力は、パッド２０６が第２ストッパ２１７と当接することによって支持される。このように、１つのストッパ構造Ｓ４で２方向（前後方向の両方）に作用する慣性力を支持できるので、ヒンジピン４に掛かる荷重を低減できるだけでなく、前方向に働く慣性力を支持するストッパ構造と後方向に働く慣性力を支持するストッパ構造を別々に配置するのに比べてストッパ構造の数量を少なくでき、コスト低減の効果も期待できる。このストッパ構造Ｓ４を進行方向に対して９０度向きを変えて設置すれば、荷台１の左右方向に作用する遠心力を支持することができることは言うまでもない。
【００５７】
なお、ストッパ構造の数量、設置する向きなどはダンプトラックの仕様に応じて、適宜決定すれば良い。また、上記したストッパ構造Ｓ１〜Ｓ４までを１つのダンプトラックに適宜組み合わせて採用することもできる。
【符号の説明】
【００５８】
１  荷台
２  フレーム
４  ヒンジピン
６、１０６、２０７  パッド（第１のブロック体）
７、１０７、２０７  ストッパ（第２のブロック体）
６ｅ−１、１０６ｅ−１、２０６ｅ−１  第１パッド当接領域（第１の当接領域）
７ｆ−１、１０７ｆ−１、２０７ｆ−１  第１ストッパ当接領域（第１の被当接領域）
６ｅ−２、１０６ｅ−２、２０６ｅ−２、第１パッド傾斜面部（傾斜当接面部）
７ｆ−２、１０７ｆ−２、２０７ｆ−２  第１ストッパ傾斜面部（傾斜被当接面部）
１０７ｇ−１  第２ストッパ当接領域（第２の被当接領域）
２１７ｅ−１  第３ストッパ当接領域（第３の被当接領域）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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