【事件の表示】
　特願２０１１−１２２９０５号「多層構造体、空気入りタイヤ用インナーライナー及び空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月２０日出願公開、特開２０１２−２５０５７６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２３年５月３１日の出願であって、平成２６年１１月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１月１５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年６月１９日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年９月３０日に拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において、平成２８年８月２日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜８に係る発明は、平成２８年１０月１２日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　バリア層とエラストマー層とを、交互に、合計11層以上積層してなる多層構造体であって、
　前記エラストマー層の全ての層が、扁平な充填材を含み、該充填材のアスペクト比が3以上30未満であり、前記エラストマー層に含まれるエラストマー成分がポリウレタン系熱可塑性エラストマーを有することを特徴とする多層構造体。」
２．引用文献
（１）引用文献１〜３
　平成２８年８月２日付けの当審の拒絶理由で引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である引用文献１〜３は次のとおりである。
　引用文献１：特開２００９−２６３６５３号公報
　引用文献２：特表２００７−５０９７７８号公報
　引用文献３：特開２００４−２７６６９９号公報
（２）引用文献１に記載の事項及び引用発明
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア
「【０００１】
　本発明は、ガスバリア性及び耐屈曲性に優れ、新品時及び走行後のタイヤの内圧保持性を向上させながらタイヤの重量を減少させることができ、更に冬場等の低温時の走行においても割れることなくバリア性を発揮することが可能なタイヤ用インナーライナーに用い得るフィルムに関するものである。」
イ
「【０００９】
　しかしながら、上記特許文献４に開示のインナーライナーは、耐屈曲性、及び冬場等の低温走行時における柔軟性が十分でないため割れやすく、優れたバリア性を発揮できない等、依然として改善の余地がある。
【００１０】
　そこで、本発明の目的は、ガスバリア性及び耐屈曲性に優れ、タイヤの重量を減少させることが可能で、冬場等の低温走行時において割れにくいタイヤ用インナーライナーに用い得るフィルムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
　本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、
エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｂ）を含む樹脂中に粘弾性体（Ｃ）を分散させた、樹脂組成物（Ｄ）からなる層
ウ
「【００６７】
　また、上記樹脂組成物（Ｄ）からなる層は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましく、５．０×１０−１３ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが一層好ましい。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３．０×１０−１２ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを超えると、フィルムをインナーライナーとして用いる際に、タイヤの内圧保持性を高めるために、樹脂組成物（Ｄ）からなる層を厚くせざるを得ず、タイヤの重量を十分に低減できなくなる。」
エ
「【００６９】
　
本発明のフィルムは、上記樹脂組成物（Ｄ）からなる層に隣接して、更にエラストマーからなる補助層（Ｆ）を１層以上備えることが好ましい。
【００７０】
　本発明のフィルムにおいて、
補助層（Ｆ）に用いる前記エラストマーは、
ウレタン系エラストマーであることが好ましい。
【００７１】
　また、本発明のフィルムにおいて、
複数の前記樹脂組成物（Ｄ）と前記補助層（Ｆ）とが積層されている場合、前記樹脂組成物（Ｄ）が前記補助層（Ｆ）に挟まれていること（例えば、（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）、（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）、（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ））が好ましい。
オ
「【００７４】
　
上記補助層（Ｆ）は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３．０×１０
−９
ｃｍ
３
・ｃｍ／ｃｍ
２
・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１．０×１０
−９
ｃｍ
３
・ｃｍ／ｃｍ
２
・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましい。ここで、酸素透過係数は、ガス透過性の代表値として用いている。２０℃、６５％ＲＨにおける補助層の酸素透過量が３．０×１０
−９
ｃｍ
３
・ｃｍ／ｃｍ
２
・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると、フィルムをタイヤ用インナーライナーに用いた場合に、インナーライナーのガスバリア性に対する補強効果が十分に発揮され、タイヤの内圧保持性を高度に維持することが可能となる。
【００７５】
　上記
補助層（Ｆ）に用いるエラストマーとしては、
熱可塑性ウレタン系エラストマーを好適に挙げることができる。
カ
「【００７７】
　また、
本発明のフィルムにおいては、前記補助層（Ｆ）が熱可塑性ウレタン系エラストマーを含むことが好ましい。
キ
「【０１０２】
（実施例１〜１５及び比較例１〜４のフィルム及び空気入りタイヤの作製）
　合成例１及び２で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体または合成例３で得られた無水コハク酸変性ＳＢＲと表中に示す粘弾性体（Ｃ）とを二軸押出機で混練し、表１〜３に示す配合処方の樹脂組成物（Ｄ）を得た。・・・
【０１０３】
　次に、得られた
樹脂組成物（Ｄ）と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）
とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で３層フィルムである実施例１、２、７〜１１、１５（熱可塑性ポリウレタン層／樹脂組成物（Ｄ）層／熱可塑性ポリウレタン層）を作製した。
ク
　段落【０１０９】〜【０１１１】の【表１】〜【表３】には、「実施例１、２、７〜１１、１５」の「フィルムの構成」が「ＴＰＵ／樹脂組成物（Ｄ）／ＴＰＵ」であることが記載されている。
　樹脂組成物（Ｄ）は、上記イの変性エチレン−ビニルアルコール共重合体からなるとの記載、及び、上記ウの酸素透過量の記載からみて、バリア層であるといえる。
　以上の事項からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「バリア層である樹脂組成物（Ｄ）とエラストマーからなる補助層（Ｆ）とを、交互に、補助層（Ｆ）、樹脂組成物（Ｄ）、補助層（Ｆ）の３層を積層してなるフィルムであって、
　エラストマーからなる補助層（Ｆ）がポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）を含む、フィルム。」
（３）引用文献２に記載の事項
　引用文献２には図面とともに次の事項が記載されている。
ケ
「【請求項１】
　（ａ）エラストマー配合物と、（ｂ）高バリア性熱可塑性樹脂と；を含んでなるミクロレイヤー合成物。
【請求項２】
　請求項１のミクロレイヤー合成物であって、前記
ミクロレイヤー合成物は少なくとも２５個の層を含む
・・・
【請求項６７】
（ａ）エラストマー配合物と、（ｂ）高バリア性熱可塑性樹脂を含むミクロレイヤー合成物を含む空気バリアを含んでなるタイヤ。
【請求項６８】
請求項６７のタイヤであって、前記
ミクロレイヤー合成物は少なくとも２５個の層を含む
・・・」
コ
「【０００１】
　本発明は、エラストマー配合物と高バリア性熱可塑性樹脂とのブレンドから成りタイヤのインナーライナーなどの空気遮蔽（バリア）用に使用するミクロレイヤー合成物に関する。本発明は、また、ミクロレイヤー共押出しを使用してミクロレイヤー合成物を製造する方法を提供する。」
サ
「【０１０８】
予言的な実施例
平行な層を持つミクロレイヤー合成物を準備する予言的な実施例
エラストマーと高バリア性熱可塑性樹脂の２４個の交互層を持つ構造を発生させるフィードブロックを用いてサンプルを作るために以下の手順を実行する。主共押出しラインは、エラストマー用の直径３０ｍｍ、長さ対直径比（Ｌ／Ｄ）が２４：１の単一スクリュー押出機と、高バリア性熱可塑性樹脂用の直径１９ｍｍ、長さ対直径比２４：１の単一スクリュー押出機から成ることができる。これらの押出機は、１０％の高バリア性熱可塑性樹脂と９０％のエラストマーの層から成る必要なミクロレイヤー構造を作るように設計されているフィードブロックに取り付けられる。一般的な運転の場合、共押出しラインは、定常状態条件に達したことを確実にするために、指定された時間、例えば、最低３０分間作動する。標準の押出速度は約３ｋｇ／時間である。共押出し構造を約２００℃で押し出すことができる。
【０１０９】
フィードブロックと押出機の構成の概略図を図１に示す。図１は、第１押出機１と、第２押出機３と、付属のフィードブロック５及び可変深さ熱電対７とを示す。
層の数を増加させることによって、２層構造の各層での欠点の影響は最小にされる。
【０１１０】
　さらに、層数を２５６へ増やすことで、機械的特性とバリア特性のトータル的なバランスを大いに高めることができる。それは、２５６個の交互層で共押出される構造を生じさせることができるフィードブロックを設計することによって達成される。この構造を発生させるのに使用されるタイプのフィードブロックの概略図を図２と３に示す。特に、図２はフィードブロック５の正面図であり、流入１１と流出９を示すものである。図３はフィードブロック５の側面図であり、第１流入１３と第２流入１５を流出１７と共に示すものである。すべての層が極めて均一かつ平行である。
【０１１１】
２５６層構造の１つの重要な見方は、層を薄くすることによりいくつかの層欠陥が生じるが、個々の層の能力への貢献が大いに減少されるということである。４,０９６個を超える交互層をもつ構造は同様の方法と設備により作られる。」
（４）引用文献３に記載の事項
　引用文献３には図面とともに次の事項が記載されている。
シ
「【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向内側に配置したインナーライナーと、前記サイドウォール部の前記カーカスの最内側面と前記インナーライナーとの間に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナーに用いるゴム組成物の６０℃での空気透過係数が６．０×１０−１０ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、前記サイド補強ゴム層と前記インナーライナーとの剥離抗力が３．５Ｎ／ｍｍ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
・・・
【請求項４】
前記インナーライナー用ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対してアスペクト比が５〜３０の無機充填剤を１５質量部以上配合してなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
・・・」
ス
「【００１８】
上記インナーライナー用ゴム組成物は、上記ゴム成分１００質量部に対してアスペクト比が５〜３０の無機充填剤を１５質量部以上配合してなるのが好ましい。ゴム成分にアスペクト比が５〜３０で偏平な無機充填剤を配合してなるゴム組成物は、該偏平無機充填剤が空気の透過を阻害するため、空気不透過性が高い。
３．対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　後者の「バリア層である樹脂組成物（Ｄ）」は、前者の「バリア層」に相当する。
　後者の「エラストマーからなる補助層（Ｆ）」と「エラストマーからなる補助層（Ｆ）がポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）を含む」ことは、前者の「エラストマー層」と「エラストマー層に含まれるエラストマー成分がポリウレタン系熱可塑性エラストマーを有する」ことに相当する。
　後者の樹脂組成物（Ｄ）と補助層（Ｆ）とを「交互に、補助層（Ｆ）、樹脂組成物（Ｄ）、補助層（Ｆ）の３層を積層してなるフィルム」は、前者のバリア層とエラストマー層とを「交互に、合計11層以上積層してなる多層構造体」と、バリア層とエラストマー層とを「交互に、積層してなる多層構造体」である限りにおいて一致する。
　そうすると、両者は、
「バリア層とエラストマー層とを、交互に、積層してなる多層構造体であって、
　前記エラストマー層に含まれるエラストマー成分がポリウレタン系熱可塑性エラストマーを有する多層構造体。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点１〕
　本願発明は、バリア層とエラストマー層とを積層する層数が「合計11層以上」であるのに対して、引用発明は、補助層（Ｆ）、樹脂組成物（Ｄ）、補助層（Ｆ）の３層である点。
〔相違点２〕
　本願発明は、「エラストマー層の全ての層が、扁平な充填材を含み、該充填材のアスペクト比が3以上30未満であり」との事項を有しているのに対して、引用発明は、補助層（Ｆ）がそのような事項を有していない点。
（２）判断
　上記各相違点について以下検討する。
〔相違点１について〕
　引用文献１の段落【００７１】（上記２．（２）エを参照）には、
「本発明のフィルムにおいて、複数の前記樹脂組成物（Ｄ）と前記補助層（Ｆ）とが積層されている場合、前記樹脂組成物（Ｄ）が前記補助層（Ｆ）に挟まれていること（例えば、（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）、（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）、（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ））が好ましい。」
と記載されており、樹脂組成物（Ｄ）、補助層（Ｆ）を「（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）」、「（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）」、「（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）／（Ｄ）／（Ｆ）」とすること、すなわち、順に３層、５層、７層とすることが記載されており、引用発明の層の数を３層から増やせることが示唆されているといえる。
　引用文献２には、タイヤのインナーライナーなどに用いる空気遮蔽（バリヤ）用に使用するミクロレイヤー合成物に関し（上記２．（３）コを参照）、エラストマーと高バリア性熱可塑性樹脂とを少なくとも２５層とすることが記載されており（上記２．（３）ケ、サを参照）、また、多層構造の空気バリア層において、層の数を増やすことで２層構造の各層での欠点の影響を最小にすることも記載されている（同サの段落【０１０９】を参照）。
　そうすると、引用発明の樹脂組成物（Ｄ）と補助層（Ｆ）とからなるガスバリア性のフィルムに、その性能向上のために引用文献２に記載の事項を適用し、層の数をさらに増やし相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るといえる。
〔相違点２について〕
　引用文献３には、インナーライナー用ゴム組成物に、アスペクト比が５〜３０の偏平な無機充填剤を配合し、インナーライナーの空気不透過性を向上させることが記載されている（上記２．（４）スを参照）。また、インナーライナーにアスペクト比の高い無機充填材を含ませることでガスバリア性を向上させることは周知ともいえる（例えば、特開平５−２４４０６号公報の段落【００４６】、特開平１０−８６６０４号公報の段落【００１２】、特開２００２−８８１９１号公報の段落【００１３】〜【００１４】等を参照）。
引用文献１の段落【００７４】（上記２．（２）オを参照）には、
「上記補助層（Ｆ）は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過量が３．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましい。ここで、酸素透過係数は、ガス透過性の代表値として用いている。２０℃、６５％ＲＨにおける補助層の酸素透過量が３．０×１０−９ｃｍ３・ｃｍ／ｃｍ２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると、フィルムをタイヤ用インナーライナーに用いた場合に、インナーライナーのガスバリア性に対する補強効果が十分に発揮され、タイヤの内圧保持性を高度に維持することが可能となる。」
と記載されており、引用発明の補助層（Ｆ）の酸素透過量、すなわちガス透過性がより低い方が好ましい旨記載されており、引用発明のエラストマーからなる補助層（Ｆ）の酸素透過量を低減させるための手段として、引用文献３に記載の事項を適用する動機付けは十分にあるといえる。
　そして、引用発明に引用文献２に記載の事項を適用し層の数を増やしたものにおいても同様に補助層（Ｆ）の酸素透過量の低減が求められることは明らかであるので、そうすると、引用発明に引用文献２に記載の事項を適用したフィルムにおいて、その補助層（Ｆ）に引用文献３に記載の事項を適用し、アスペクト比が５〜３０の偏平な無機充填剤を含ませることは、当業者が容易に想到し得るといえ、その際、全ての補助層（Ｆ）に無機充填材を含むようにすることは、フィルム全体のガスバリア性能に応じて当業者が適宜になし得ることといえる。
　したがって、引用発明を、相違点２に係る本願発明の構成のようにすることは、引用文献３に記載の事項から当業者が容易に想到し得るといえる。
　そして、本願発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明、引用文献２に記載の事項及び引用文献３に記載の事項から予測できる程度のものであって格別のものとは認められない。
　よって、本願発明は、引用発明、引用文献２に記載の事項及び引用文献３に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用発明、引用文献２に記載の事項及び引用文献３に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。