【事件の表示】
　特願２０１１−１４８１５４「デュアルクラッチ式変速機の制御方法とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載した車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１月２４日出願公開、特開２０１３−１５１８４、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年７月４日の出願であって、平成２７年５月２９日付けで拒絶理由が通知され、その指定期間内の同年８月３日付けで意見書及び手続補正書の提出がなされたが、同年１２月２４日付けで拒絶査定がされ（発送日：平成２８年１月５日）、これに対し、平成２８年４月５日に拒絶査定不服審判が請求され、その審判の請求と同時に手続補正がされ、同年７月１２日に上申書が提出され、その後、当審において同年１１月１４日付けで拒絶理由が通知され、その指定期間内の同年１１月２１日付けで手続補正書の提出がなされたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２８年１１月２１日付けの手続補正書の特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、請求項１ないし３に係る発明（以下「本願発明１」ないし「本願発明３」という。）は以下のとおりである。
　
「【請求項１】
　少なくとも第１クラッチと結合する第１入力軸と第２クラッチと結合する第２入力軸とを備え、前記第１入力軸及び前記第２入力軸と、出力軸との間にそれぞれ奇数段と偶数段の歯車段を一段おきに配置し、
　動力源から前記出力軸への動力の伝達を開始するときに、発進用の歯車段である発進段を前記第２入力軸に同期係合させると共に、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合させて動力の伝達を開始するデュアルクラッチ式変速機の制御方法において、
　前記動力源から前記出力軸への動力の伝達を開始するときに、前記発進段を前記第２入力軸に、前記発進段よりも一段以上高い歯車比を有した補助段を前記第１入力軸に、それぞれ同期係合させると共に、前記第１入力軸に前記第１クラッチを、前記第２入力軸に前記第２クラッチをそれぞれ同時に半結合させ、
　前記第１クラッチと前記第２クラッチとを半結合に維持した状態で、前記第２クラッチへ入力される回転数から、前記第２クラッチから出力される前記第２入力軸の回転数を減じて得られた回転数の差が予め定めた正の閾値よりも下回ったときに、前記第１入力軸から前記第１クラッチを切り離してから、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合することを特徴とするデュアルクラッチ式変速機の制御方法。
　【請求項２】
　少なくとも第１クラッチと結合する第１入力軸と第２クラッチと結合する第２入力軸とを備え、前記第１入力軸及び前記第２入力軸と、出力軸との間にそれぞれ奇数段と偶数段の歯車段を一段おきに配置し、
　動力源から前記出力軸への動力の伝達を開始するときに、発進用の歯車段である発進段を前記第２入力軸に同期係合させると共に、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合して動力の伝達を開始するデュアルクラッチ式変速機において、
　前記発進段よりも一段以上高い歯車比を有している補助段と、前記第２クラッチへ入力される回転数を検出する入力回転数センサと、前記第２クラッチから出力される前記第２入力軸の回転数を検出する出力回転数センサと、制御装置とを備え、
　前記制御装置に、前記動力源から前記出力軸への動力の伝達を開始するときに、前記発進段を前記第２入力軸に、前記補助段を前記第１入力軸に、それぞれ同期係合させる手段と、前記第１入力軸に前記第１クラッチを、前記第２入力軸に前記第２クラッチをそれぞれ同時に半結合させる手段と、
　前記第１クラッチと前記第２クラッチとを半結合に維持した状態で、前記第２クラッチへ入力される回転数から、前記第２クラッチから出力される前記第２入力軸の回転数を減じて得られた回転数の差の値が予め定めた正の閾値よりも下回るか否かを判断する手段と、
　前記回転数の差の値が前記閾値よりも下回った場合に前記第１クラッチを前記第１入力軸から切り離してから、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合する手段とを備えることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
　【請求項３】
　請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両。」
　
第３　原査定の理由について
　１　原査定の理由の概要
　本願発明１ないし３は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
　刊行物１：特開２０１１−１１２１７４号公報
　刊行物２：特表２００８−５１３６９７号公報（周知技術を示す文献）
　
（１）本願発明１について
　刊行物１に記載された発明において、車速センサ２２が検出している回転数は、第２歯車機構８ｂによって変速された第２クラッチ４ｂの回転数に他ならない。この点は、刊行物１の段落【００２９】の記載からも明らかである。
　そして、デュアルクラッチ式変速機において、クラッチへ入力される回転数とクラッチから出力される入力軸の回転数とを検出するようにすることが、従来周知の技術であることを鑑みれば（周知技術を示す刊行物２の段落【０００３】、図２を参照のこと。）、刊行物１に記載された発明において、第２クラッチ４ｂの回転数を検出するために、第２クラッチ４ｂの出力側に回転数を検知するセンサを設けるようにすることは、当業者にとって何ら困難なことではない。
　
（２）本願発明２について
　上記本願発明１に対する判断を参照のこと。
　
（３）本願発明３について
　刊行物１には、デュアルクラッチ式変速機を搭載した車両が記載されている。
　
　２　原査定の理由の判断
（１）刊行物
　原審において通知した拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物１には、「車両用変速機制御装置」に関して、図面（特に、図１、図２参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
　ア　「【００１７】
　以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
　まず第１実施形態について説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両用変速機制御装置を備えた車両について駆動力の伝達経路を表すブロック図の形で示す全体構成図である。
　図１に示すように車両１は、走行用の動力源であるエンジン２を搭載しており、エンジン２が出力する回転駆動力（以下、単に駆動力という）はクラッチユニット４に入力軸６を介して入力され、クラッチユニット４内で２系統に分岐される。クラッチユニット４は第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂの２つのクラッチを有しており、クラッチユニット４内で２系統に分岐されたエンジン２の駆動力の一方は第１クラッチ４ａの入力側に伝達され、他方は第２クラッチ４ｂの入力側に伝達されるようになっている。
【００１８】
　変速機ユニット８は、第１クラッチ４ａに対応して設けられ、前進用の変速段として第１速、第３速、及び第５速の各変速段を有した第１歯車機構８ａと、第２クラッチ４ｂに対応して設けられ、前進用の変速段として第２速、第４速、及び第６速の各変速段を有した第２歯車機構８ｂとを備える。即ち、第１クラッチ４ａの出力側は第１歯車機構８ａの入力軸に連結され、第２クラッチ４ｂの出力側は第２歯車機構８ｂの入力軸に連結されている。当該第１歯車機構８ａ及び第２歯車機構８ｂには、図示しないシンクロ機構が設けられており、当該シンクロ機構によりそれぞれの歯車機構における複数の変速段のうち１つを選択可能である。
【００１９】
　第１歯車機構８ａから出力される駆動力、及び第２歯車機構８ｂから出力される駆動力は、いずれも共通の出力軸１０を介してデファレンシャル装置１２に伝達され、左右の駆動輪１４、１４に割り振られるようになっている。したがって、クラッチユニット４及び変速機ユニット８により、いわゆるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）１６が構成されている。
【００２０】
　なお、当該変速機ユニット８は、第１速の変速段が最低速変速段となり、第６速の変速段が最高速変速段となっている。更に、図１の全体構成図では、車両後退用の歯車機構の図示を省略している。
　車両１には、車両１に搭載された各種装置を制御する車両ＥＣＵ（制御手段）１８が設けられており、上記ＤＣＴ１６も当該車両ＥＣＵ１８により制御される。」 
　
　イ　「【００２２】
　（省略）
　また車両１には、上記入力軸６の回転数に基づきエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２０、上記出力軸１０の回転数に基づき車速を検出する車速センサ２２、車両１のアクセル踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２４、車両１に作用する加速度を検出するＧセンサ２６等の各種センサが設けられている。これら各種センサは車両ＥＣＵ１８と接続されており、当該各種センサからの検出情報や、エンジン２、クラッチユニット４、変速機ユニット８の駆動状態等は車両ＥＣＵ１８に入力される。
【００２３】
　当該第１実施形態の場合、ＤＣＴ１６が搭載されている車両１は大型トラックであって、平地における発進用変速段は、第２歯車機構８ｂが有する第２速の変速段が使用されるよう設定されている。一方で、当該第１実施形態では、上記発進用変速段よりも１段高速側である第１歯車機構８ａが有する第３速の変速段を上記発進用変速段での発進を補助する発進補助用変速段として使用するよう設定されている。そして、車両ＥＣＵ１８は、車両１が停車状態から発進する際に、上記ＤＣＴ１６について車両発進制御を行う。」
　
　ウ　「【００２４】
　以下、第１実施形態における車両発進制御について詳しく説明する。
　当該第１実施形態における発進制御では、車両発進時に、発進用変速段（第２速）を有する第２歯車機構８ｂに対応する第２クラッチ４ｂを半クラッチ状態とするとともに、発進補助用変速段（第３速）を有する第１歯車機構８ａに対応する第１クラッチ４ａも半クラッチ状態とし、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定範囲内になったときに第１クラッチ４ａを切断し、第２クラッチ４ｂを接続する。
【００２５】
　詳しくは、図２に当該第１実施形態において車両ＥＣＵにより実行される車両発進制御ルーチンを表したフローチャートが示されており、以下当該フローチャートに沿って説明する。
　図２のステップＳ１において、車両ＥＣＵ１８は、車両１が停止しているときに、第１歯車機構８ａでは発進補助用変速段である第３速を選択し、第２歯車機構８ｂでは発進用変速段である第２速を選択する。さらに車両ＥＣＵ１８は、この車両停車時に車両重量、登坂勾配を算出する。これは例えば車両重量はＧセンサ２６より検出される車両走行中の加速度等から算出し、登坂勾配はエンジン２の駆動状態に対する車両加速度等から算出する。
【００２６】
　続くステップＳ２では、車両発進要求があるか否かを判定する。具体的には、変速レンジがＤレンジまたはＲレンジに入っており、且つアクセル開度センサ２４の検出情報からアクセル踏込があったか否かにより判定する。車両発進要求がなく、当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合には、車両発進制御を行う必要はなく当該ルーチンを抜ける。一方、車両発進要求があり、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合には、次のステップＳ３に進む。
【００２７】
　ステップＳ３では、上記ステップＳ１で算出した車両重量及び登坂勾配と、上記ステップＳ２で検出したアクセル開度から車両１の発進に要する発進負荷を算出する。
　そして、ステップＳ４において、算出された発進負荷が予め設定された所定負荷以上であるか否かを判定する。当該所定負荷は発進用変速段を有する第２歯車機構８ｂに対応した第２クラッチ４ｂのみを用いて発進可能な負荷の上限値である。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち積載量が多く車両重量が重い場合や勾配の急な登坂路での停車等で発進負荷が所定負荷以上であり、第２クラッチ４ｂのみでは車両１の発進が困難である場合は、ステップＳ５に進む。
【００２８】
　ステップＳ５では、発進用変速段を有する第２歯車機構８ｂに対応した第２クラッチ４ｂ、及び発進補助用変速段を有する第１歯車機構８ａに対応した第１クラッチ４ａの両クラッチを徐々に接続位置へと移動させていき、エンジン２の駆動力が歯車機構へと伝達開始される、いわゆる半クラッチ状態とする。
　そして、ステップＳ６では、上記エンジン回転数センサ２０よりＤＣＴ１６の入力軸６の回転数、及び上記車速センサ２２よりＤＣＴ１６の出力軸１０の回転数をそれぞれ検出する。
【００２９】
　続くステップＳ７において、入力軸回転数と出力軸回転数との回転数差（入力軸回転数−出力軸回転数）が所定回転数未満であるか否かを判定する。なお、当該所定回転数は低速側の変速段（当該第１実施形態では第２速）のギヤ比から推定される最終回転数に基づき設定される。低速側の変速段に対応したクラッチが完全に接続位置となったときに出力される最終回転数より一定量低い回転数を閾値回転数として、当該所定回転数は、出力軸回転数が当該閾値回転数よりも最終回転数に近いか否かを判定する値に設定される。
【００３０】
　当該判定結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちＤＣＴ１６の入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数の範囲内に達しておらず、両クラッチの移動量にまだ余裕がある場合は、ステップＳ５に戻り、さらに第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂを接続位置へと移動させ、ステップＳ６において入力軸６及び出力軸１０の回転数を算出する。
　そして、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数未満まで接近し、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）となった場合、即ち第１クラッチ４ａ及び第２クラッチ４ｂが接続位置に近づくにつれて駆動力の伝達割合が増加し、出力軸１０の回転数が第２速のギヤ比を介した最終回転数に近づき、閾値回転数に達した場合には、ステップＳ８に進む。
【００３１】
　ステップＳ８では、半クラッチ状態にあった第１クラッチ４ａを切断状態とし、第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動を継続させ、発進制御を終了する。
　なお、上記ステップＳ４において、発進負荷が所定負荷未満であり、判定結果が偽（Ｎｏ）となる場合は、ステップＳ８に進み第１クラッチ４ａは切断状態のまま、第２クラッチ４ｂのみを接続させて発進を行う。」
　
　エ　「【００３３】
　また、２つのクラッチを接続位置まで移動させれば、低速変速段（２速）と高速変速段（３速）とでロックが生じＤＣＴ１６が損傷するおそれがあるのに対し、ステップＳ７、８においてＤＣＴ１６における入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数より小となったときに、発進補助用変速段側の第１クラッチ４ａを切断することで適切なタイミングでロックを解消することができる。」
　
　これらの記載事項及び及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「第１クラッチ４ａと結合する第１歯車機構８ａの入力軸と第２クラッチ４ｂと結合する第２歯車機構８ｂの入力軸とを備え、前記第１歯車機構８ａの入力軸及び第２歯車機構８ｂの入力軸と、出力軸１０との間にそれぞれ第１速、第３速、及び第５速と第２速、第４速、及び第６速の変速段を一段おきに配置し、
　エンジン２から前記出力軸１０への動力の伝達を開始するときに、発進用の第２速を前記第２歯車機構８ｂの入力軸にシンクロ機構により選択させると共に、前記第２歯車機構８ｂの入力軸に前記第２クラッチ４ｂを結合させて動力の伝達を開始するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）１６の制御方法において、
　前記エンジン２から前記出力軸１０への動力の伝達を開始するときに、前記第２速を前記第２歯車機構８ｂの入力軸に、前記第２速よりも一段高い歯車比を有した第３速を前記第１歯車機構８ａの入力軸に、それぞれシンクロ機構により選択させると共に、前記第１歯車機構８ａの入力軸に前記第１クラッチ４ａを、前記第２歯車機構８ｂの入力軸に前記第２クラッチ４ｂをそれぞれ同時に半クラッチ状態とし、
　前記第１クラッチ４ａと前記第２クラッチ４ｂとを半クラッチ状態に維持した状態で、入力軸６と出力軸１０との回転数差が、低速側の第２速に対応した前記第２クラッチ４ｂが完全に接続位置となったときに出力される最終回転数より一定量低い回転数を閾値回転数として、出力軸回転数が当該閾値回転数よりも最終回転数に近いか否かを判定する値に設定される所定回転数未満となった場合、半クラッチ状態にあった前記第１クラッチ４ａを切断状態とし、前記第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）１６の制御方法。」
　
（２）本願発明１について
　ア　対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その機能からみて、後者の「第１クラッチ４ａ」は前者の「第１クラッチ」に相当し、以下同様に、「第１歯車機構８ａの入力軸」は「第１入力軸」に、「第２クラッチ４ｂ」は「第２クラッチ」に、「第２歯車機構８ｂの入力軸」は「第２入力軸」に、「出力軸１０」は「出力軸」に、「変速段」は「歯車段」に、「第１速、第３速、及び第５速」は「奇数段」に、「第２速、第４速、及び第６速」は「偶数段」に、「エンジン２」は「動力源」に、「発進用の第２速」は「発進用の歯車段である発進段」に、「第３速」は「補助段」に、「シンクロ機構により選択させる」ことは「同期係合させる」ことに、「デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）１６」は「デュアルクラッチ式変速機」に、「半クラッチ状態」は「半結合」にそれぞれ相当する。
　
　また、後者の「半クラッチ状態にあった前記第１クラッチ４ａを切断状態とし、前記第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動する」ことと、前者の「前記第１入力軸から前記第１クラッチを切り離してから、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合する」とは、「前記第１入力軸から前記第１クラッチを切り離し、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合する」という限りで共通する。
　
　したがって、両者は、
「第１クラッチと結合する第１入力軸と第２クラッチと結合する第２入力軸とを備え、前記第１入力軸及び前記第２入力軸と、出力軸との間にそれぞれ奇数段と偶数段の歯車段を一段おきに配置し、
　動力源から前記出力軸への動力の伝達を開始するときに、発進用の歯車段である発進段を前記第２入力軸に同期係合させると共に、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合させて動力の伝達を開始するデュアルクラッチ式変速機の制御方法において、
　前記動力源から前記出力軸への動力の伝達を開始するときに、前記発進段を前記第２入力軸に、前記発進段よりも一段高い歯車比を有した補助段を前記第１入力軸に、それぞれ同期係合させると共に、前記第１入力軸に前記第１クラッチを、前記第２入力軸に前記第２クラッチをそれぞれ同時に半結合させ、
　前記第１クラッチと前記第２クラッチとを半結合に維持した状態で、前記第１入力軸から前記第１クラッチを切り離し、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合するデュアルクラッチ式変速機の制御方法。」
　である点で一致し、以下の点で相違している。
　
〔相違点〕
　本願発明１は、「前記第２クラッチへ入力される回転数から、前記第２クラッチから出力される前記第２入力軸の回転数を減じて得られた回転数の差が予め定めた正の閾値よりも下回ったときに、前記第１入力軸から前記第１クラッチを切り離してから、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合する」のに対し、
　引用発明は、「入力軸６と出力軸１０との回転数差が、低速側の第２速に対応した前記第２クラッチ４ｂが完全に接続位置となったときに出力される最終回転数より一定量低い回転数を閾値回転数として、出力軸回転数が当該閾値回転数よりも最終回転数に近いか否かを判定する値に設定される所定回転数未満となった場合、半クラッチ状態にあった前記第１クラッチ４ａを切断状態とし、前記第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動する」点。
　
　イ　判断
　上記相違点について検討する。
　上記相違点に係る本願発明１の「前記第１入力軸から前記第１クラッチを切り離してから、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合する」との事項は、本願明細書の「第２クラッチＣ２の入力回転数Ｎｉｎと、出力回転数Ｎｏｕｔとの回転数差ΔＮを算出するステップＳ７を行う。次に、回転数差ΔＮが予め定めた閾値である設定値Ｎｌｉｍよりも小さいか否かを判断するステップＳ８を行う。補助断ＳＧ３よりも発進段ＤＧ２のギア比が低いため、先に回転数差ΔＮが一致してしまう。仮に、この回転数差ΔＮの値が０になる、つまり一致すると、第２クラッチＣ２が滑り出して、余計に摩耗してしまう。」（段落【００４１】）との記載、及び「回転数差ΔＮは徐々に小さくなる。時間ｔ１で、回転数差ΔＮが設定値Ｎｌｉｍを下回り、補助段ＳＧ３側の第１クラッチＣ１を完断し始める。時間ｔ２で、発進段ＤＧ２側の第２クラッチＣ２の完接を開始する。上記の動作からわかるように、従来のＤＣＴに、本発明の制御方法を適用すると、二重噛み合いや片方のクラッチが滑ってしまうことなく、発進段ＤＧ２側の第２クラッチＣ２の負担を低減し、摩耗を抑制することができる。」（段落【００４８】ないし段落【００５０】）との記載からみて、片方のクラッチが滑り余計に摩耗しないようにするためのものである。
　これに対し、引用発明の「半クラッチ状態にあった前記第１クラッチ４ａを切断状態とし、前記第２クラッチ４ｂは接続位置まで移動する」との事項は、刊行物１の「ステップＳ７、８においてＤＣＴ１６における入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定回転数より小となったときに、発進補助用変速段側の第１クラッチ４ａを切断することで適切なタイミングでロックを解消することができる」（段落【００３３】）との記載からみて、ロックを解消するためのものである。
　そして、刊行物１には、第２クラッチ４ｂの滑りによる摩耗という課題や、第１クラッチ４ａの切断と第２クラッチ４ｂの接続との時間的前後関係についての記載や示唆はない。
　
　そうすると、仮にクラッチへ入力される回転数とクラッチから出力される入力軸の回転数とを検出すること自体が刊行物２によって周知技術であるとしても、引用発明において、当業者が相違点に係る本願発明１の構成を容易に想到し得たということができない。
　
　ウ　小括
　したがって、本願発明１は、当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　
（３）本願発明２について
　本願発明２のデュアルクラッチ式変速機は、「前記回転数の差の値が前記閾値よりも下回った場合に前記第１クラッチを前記第１入力軸から切り離してから、前記第２入力軸に前記第２クラッチを結合する手段とを備える」ものである。
　
　そうすると、本願発明２は、前記（２）イと同様の理由により、当業者が刊行物１に記載された発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　
（４）本願発明３について
　本願発明３は、本願発明２をさらに限定したものであるので、本願発明２と同様に、当業者が刊行物１に記載された発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　
（５）まとめ
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　
第４　当審拒絶理由について
　１　当審拒絶理由の概要
　本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
　請求項１の「負でない閾値」との記載は、発明の詳細な説明の「そこで、設定値Ｎｌｉｍを、好ましくは『設定値Ｎｌｉｍ＝回転数差ΔＮ＞０』となるような値に設定する」（段落【００４１】）との記載と、０を含む点において整合していない。
　
　２　当審拒絶理由の判断
　請求項１は、「正の閾値」と補正された。このことにより、請求項１の記載は発明の詳細な説明と整合した。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
　
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。