(57)【要約】      （修正有）【課題】部品点数を増やすことなくエンジン内のオイルを容易に排出できると共に、オイルを排出する作業を簡単に行うようにする。【解決手段】クランク室３４とマグネト室１８との間にリードバルブが配設されるエンジンのオイルドレイン構造であって、前記クランク室３４および前記マグネト室１８、双方のオイルを単一のドレインボルト６１により排出可能としたことを特徴とする。前記クランク室３４および前記マグネト室１８双方に連結するドレイン孔６２に前記ドレインボルト６１が螺合されている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室とマグネト室との間にリードバルブが配設されるエンジンのオイルドレイン構造であって、
前記クランク室および前記マグネト室、双方のオイルを単一のドレインボルトにより排出可能としたことを特徴とするエンジンのオイルドレイン構造。
【請求項２】
前記クランク室および前記マグネト室、双方に連結するドレイン孔に前記ドレインボルトが螺合され、
前記リードバルブは、前記ドレイン孔の後側に配設されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイルドレイン構造。
【請求項３】
前記ドレインボルトのドレイン孔と前記クランク室との開口部は、前記ドレインボルトのドレイン孔と前記マグネト室との開口部よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのオイルドレイン構造。
【請求項４】
前記ドレインボルトのドレイン孔と前記マグネト室との開口部は、前記ドレイン孔の内周面に形成されていることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載のエンジンのオイルドレイン構造。
【請求項５】
前記ドレインボルトのドレイン孔と前記クランク室との開口部は、前記ドレイン孔の頂部に形成されていることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載のエンジンのオイルドレイン構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオイルドレイン構造に関するものである。特に、クランク室とマグネト室との間にリードバルブが配設され、オイルがクランク室からマグネト室にリードバルブを介して流入するオイルドレイン構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動二輪車等のエンジンのオイルドレイン構造では、従来から様々な構造が用いられている。
特許文献１に開示されたエンジンでは、クランク室と連通する第１油溜まり室と、第１油溜まり室の下方に形成された第２油溜まり室とが、リード弁を介して構成されている。また、第２油溜まり室の下方には、第２油溜まり室と連通する第３油溜まり室（オイルパン）が形成されている。
【０００３】
そして、第２油溜まり室と第３油溜まり室を形成する後方側の側壁部の下端部には、前後方向に貫通して外部と第３油溜まり室とを連通するドレイン孔が形成されている。通常時では、このドレイン孔はドレインボルトが螺挿されて塞がっている。そして、オイル交換時では、ドレイン孔に螺挿されているドレインボルトを外すことによって、第３油溜まり室に溜まったオイルを外部に排出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２９１９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したようなエンジンのオイルドレイン構造では、ドレインボルトを外すことで、リード弁から下流側の第２の油溜まり室および第３油溜まり室に溜まったオイルを外部に排出することができる。
しかしながら、第１油溜まり室に溜まったオイルは、リード弁によって仕切られているため、ドレインボルトを外したとしてもクランク室に連通する第１油溜まり室に溜まったオイルを排出することが困難であるという問題がある。
【０００６】
なお、第１油溜まり室またはクランク室に連通するドレイン孔をさらに形成し、このドレイン孔を塞ぐドレインボルトを別個に設けることも考えられるが、部品点数が多くなる上、オイルを排出する作業が煩雑になってしまう。
【０００７】
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであって、部品点数を増やすことなくエンジン内のオイルを容易に排出できると共に、オイルを排出する作業を簡単に行うことができるようにする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るエンジンのオイルドレイン構造は、クランク室とマグネト室との間にリードバルブが配設されるエンジンのオイルドレイン構造であって、前記クランク室および前記マグネト室、双方のオイルを単一のドレインボルトにより排出可能としたことを特徴とする。
また、前記クランク室および前記マグネト室、双方に連結するドレイン孔に前記ドレインボルトが螺合され、前記リードバルブは、前記ドレイン孔の後側に配設されていることを特徴とする。
また、前記ドレインボルトのドレイン孔と前記クランク室との開口部は、前記ドレインボルトのドレイン孔と前記マグネト室との開口部よりも上方に位置していることを特徴とする。
また、前記ドレインボルトのドレイン孔と前記マグネト室との開口部は、前記ドレイン孔の内周面に形成されていることを特徴とする。
また、前記ドレインボルトのドレイン孔と前記クランク室との開口部は、前記ドレイン孔の頂部に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、部品点数を増やすことなくエンジン内のオイルを容易に排出できると共に、オイルを排出する作業を簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンの後方斜視図である。
【図３】本実施形態に係るエンジンの左側面図である。
【図４】本実施形態に係るエンジンの右側面図である。
【図５】本実施形態に係る左側クランクケースを内側から見た側面図である。
【図６】本実施形態に係るマグネト室まわりの側面図である。
【図７】本実施形態に係るオイルポンプまわりの構造を示す図３のＩ−Ｉ線断面図である。
【図８】本実施形態に係るオイルドレイン構造を示す図５のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に基づき、本発明に係るエンジンのオイルドレイン構造の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、自動二輪車のエンジンのオイルドレイン構造を例にして説明する。
図１は、本実施形態に係るエンジンのオイルドレイン構造を有する自動二輪車の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図で、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１２】
図１の自動二輪車１００は、典型的には所謂オフロード用であってよく、その車体前方上部にはステアリングヘッドパイプ１０１が配置されており、該ステアリングヘッドパイプ１０１内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸の上端にはハンドル１０２が結着されており、同ステアリング軸の下端にはフロントフォーク１０３が取り付けられ、該フロントフォーク１０３の下端には操向輪である前輪１０４が回転可能に軸支されている。
【００１３】
また、ステアリングヘッドパイプ１０１からは左右一対のメインフレーム１０５が、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延出すると共に、ダウンチューブ１０６が略垂直下方に延びている。そして、ダウンチューブ１０６は下部付近でロアフレーム１０６Ａとして左右に分岐し、これら一対のロアフレーム１０６Ａは下方に延びた後に、車体後方に向かって略直角に曲げられ、その後端部は左右一対のボディフレーム１０７を介してメインフレーム１０５の各後端部に連結されている。
【００１４】
左右一対のメインフレーム１０５とダウンチューブ１０６及びロアフレーム１０６Ａとボディフレーム１０７とによって囲まれる空間には、駆動源である水冷式のエンジン１０が搭載されている。エンジン１０の上方には燃料タンク１０８が配され、その燃料供給口はキャップ１０９によって栓止されている。燃料タンク１０８の後方にはシート１１０が配されている。また、エンジン１０の前方にはラジエータ１１１が配置されている。
【００１５】
車体の前後方向略中央の下部に設けられた左右一対のボディフレーム１０７には、リヤスイングアーム１１２の前端部がピボット軸１１３によって上下に揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム１１２の後端部には駆動輪である後輪１１４が回転可能に軸支されている。リヤアーム１１２は、リンク機構１１５とこれに連結されたショックアブソーバ１１６（後輪懸架装置）を介して車体に懸架されている。
【００１６】
なお、燃料タンク１０８内には燃料ポンプユニットが配置され、この燃料ポンプユニットによってエンジン１０に燃料を供給する。一方、ショックアブソーバ１１６の後側にはエアクリーナボックス１１７が配置され、エアクリーナボックス１１７とエンジン１０の間が吸気通路を介して連結される。なお、図１においては図示を省略するが、吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッドに設けられたインテークポートに接続され、その途中で吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料ポンプユニットから所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００１７】
次に、エンジン１０の構成について説明する。この例ではエンジン１０は４サイクル単筒エンジンとする。図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示している。エンジン１０において、クランクシャフト１２を回転可能に収容支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが略上下方向に連接され、即ちシリンダブロックのシリンダ軸線がクランクシャフト１２の軸線に対して実質的に鉛直方向に設定される。
【００１８】
更に、図２〜図５を参照して説明する。本実施形態においてクランクケース１１は図２にも示すように、割り面Ｐに沿って左右２つ割りに構成されている。クランクケース１１内のクランク室のケース隔壁を隔てて後側には、ミッション室（もしくはケース）１６が、その右側にクラッチ室１７が、また左側にはマグネト室１８がそれぞれ隣接配置される。ミッション室１６にはクランクシャフト１２の回転出力を減速して後輪１１４へと伝達するための複数のミッションギヤが列設されている。クラッチ室１７には図４に示されるようにクラッチ装置１９が配置され、ハンドル１０２（図１）のクラッチレバー操作によりクランクシャフト１２及びミッションギヤ間の動力伝達を接続／遮断制御するようになっている。マグネト室１８には図３に示されるように、ステータコイル２０Ａ及びマグネトロータ２０Ｂを含むジェネレータ２０が配置される。
【００１９】
図２〜図５において、クラッチ室１７及びマグネト室１８はそれぞれ内部が露呈する状態が図示されているが、各々カバーが被着するようになっている。ミッション室１６、クラッチ室１７及びマグネト室１８はエンジン１０他部位との連通部等を除き、実質的に密閉空間として構成される。
【００２０】
次に、エンジン１０の吸排気系について説明する。まず、吸気側において、上述のようにエアクリーナボックス１１７（図１）とエンジン１０のシリンダヘッド１４の間に吸気通路が配置構成される。この吸気通路はエンジン１０のシリンダヘッド１４に設けられたインテークポート２１（図２）に接続され、その途中に吸気通路の一部としてスロットルボディが配置される。このスロットルボディには燃料インジェクタが配設されており、この燃料インジェクタに対して燃料タンク１０８から所定圧力の燃料が供給されるようになっている。
【００２１】
また、吸排気系の排気側において、シリンダヘッド１４に配設されたエキゾーストポート２２（図４）にはエキゾーストパイプが接続され、エンジン１０で生成された燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って排気される。エキゾーストパイプは更に排気管としてエンジン１０の後方へ延出し、マフラ（排気消音器）１１８（図１）が結合し、排気は最終的にマフラ１１８から排出される。
【００２２】
次に、エンジン１０の冷却系について説明する。エンジン１０の前方には、ラジエータ１１１が搭載されている。ラジエータ１１１によって冷却された冷却水は、図示を省略するが、ホースを通ってウォータポンプへと導かれる。ウォータポンプは、その冷却水をホースを介して、エンジン１０のシリンダブロック等に形成されたウォータジャケットへと給送する。これによりエンジン１０の冷却が行われる。
【００２３】
次に、エンジン１０の動弁系について説明する。本実施形態のエンジン１０は所謂ＤＯＨＣ型である。シリンダヘッド１４には、吸気側及び排気側それぞれにカムシャフト２７，２８を有する（図３参照）。エンジン１０の左側部位にてカムチェーン２９が実質的に鉛直方向に装架され（図２参照）、このカムチェーン２９を介してクランクシャフト１２とカムシャフト２７，２８が連結される。この場合、シリンダ１３及びシリンダヘッド１４を含むシリンダブロックの左側部位に図２の点線により示すように、カムチェーントンネル３０が構成される。このカムチェーントンネル３０についても実質的に略鉛直方向に沿って配置構成される。
【００２４】
次に、エンジン１０の潤滑系において、図２に示されるようにマグネト室１８の下部付近にオイルポンプ２３（スカベンジポンプ）が配置され、該マグネト室１８内に溜まったオイルを吸引する。オイルポンプ２３のオイル吐出側は、連通路２５ｂ（図５参照）を経由してミッション室１６内で開口しており、即ちオイルポンプ２３はマグネト室１８にて吸い上げたオイルをミッション室１６に供給する。ミッション室１６にはオイルポンプ２３と同心で、且つ同期回転する回転軸を有するオイルポンプ２４（フィードポンプ）が配置されている。オイルポンプ２４は、図４に示されるようにその一部（右側部位）がクラッチ室１７の下部付近に露呈するように配置されるが、後述するオイル通路２５を介してエンジン１０の各部にオイルを供給するようになっている。
【００２５】
ここで図４に示されるように、オイルポンプ２４のオイル吐出側はオイル通路２５に接続されるが、まず、オイルは、クラッチ室１７内においてクラッチ室カバー（図示せず）の内側に形成されたオイル通路２５Ａからオイルフィルタ室２６へ供給される。その後、オイルは、連通路２５ａを介してクランクケース１１（右側）の内側に形成されたオイル通路へ至り、シリンダ１３を通り（オイル通路２５Ｂ）、更にシリンダヘッド１４へと至る（オイル通路２５Ｃ）。オイルは、オイル通路２５Ｃからシリンダヘッド１４内の動弁装置等に供給され、その供給されたオイルは主にマグネト室１８等に落下して回収される。また、オイルは、例えば連通路２５ａ等から分岐して、クランクシャフト１２のジャーナル部等に供給され、その供給されたオイルは主にクランク室に落下して回収される。
【００２６】
また、クランクケース１１（右側及び左側とも）の底部には図５（クランクケース１１（左側）を内側から見たものである）に示すように連通路３８が設けられる。ここでは連通路３８は、略矩形状の通路断面を有している。右側のクランクケース１１に形成された連通路３８は、クランク室３４と繋がっている。クランク室３４に流入又は溜まったオイルは、右側のクランクケース１１の内側に形成された図示しないスロープ状の流路を通って、連通路３８の右側から流入する。この連通路３８は更に図６に示すように、クランクケース１１の左側のマグネト室１８に開口し（開口部３９）、この開口部３９を介して連通路３８とマグネト室１８が連通する。
【００２７】
マグネト室１８において図６に示すように、その底部を下方に膨出させてなる膨出部４０が形成される。図６に示されるように膨出部４０（の底部）は開口部３９よりも低く、また膨出部４０（の前部）は開口部３９よりも前方に拡張するかたちで形成される。上述のようにオイルポンプ２３はマグネト室１８の下部付近に配置されるが（図３）、オイルポンプ２３の本体自体は、膨出部４０よりも適度に上方に配置される。
【００２８】
更に、オイルポンプ２３の具体的構成について図７を参照して説明する。図７は、図３に示すＩ−Ｉ線断面図である。図７に示されるようにオイルポンプ２３はロータ軸４１に
軸支されたインナロータ４２とその外周に配置されたアウタロータ４３とを含み、ロータ軸４１の回転によりポンプ作動するようになっている。オイルポンプ２３のケーシングは、クランクケース１１（左側）の側壁の一部により形成され、カバー４４が被着する。このカバー４４は一対のボルト４５，４５によって固定される。ロータ軸４１を挟んで略上下にオイル吸入路４６及びオイル吐出路４７が形成され、オイルポンプ２３はオイル吸入路４６を介してオイルを吸入して、オイル吐出路４７から吐出する。
【００２９】
オイル吸入路４６の下部にはオイル吸入部４８が付帯結合しており、このオイル吸入部４８は下方に開口する吸入口４８ａを有する。オイル吸入部４８は言わば碗を被せたような形態を呈し、適度の隙間を有してその外形が概ね膨出部４０内壁と略合致して収容されるかたちで配置される。特にオイル吸入部４８の前後長において、膨出部４０のかなりの部分を占有する。なお、図７に示されるようにオイル吸入部４８にはストレーナ４９が装着されている。
【００３０】
ここで、クランクケース１１の下部で左右方向に延設された連通路３８において、図７に示されるように左右２つ割りのクランクケース１１の合せ部（割り面Ｐ）にリードバルブ５０が配設される。リードバルブ５０は略矩形の弁体５０ａを有し、この弁体５０ａは連通路３８の断面積に略対応する大きさ寸法を有する。この例では弁体５０ａは片持ち式に支持され、即ちその前部側にて鉛直方向に配置された支軸５０ｂによって片持ち式に支持され、後部側がマグネト室１８へ開くことで連通路３８を開通させるようになっている。なお、弁体５０ａはクランク室３４の内圧の変化、即ちその内圧が上昇することで開くようになっている。
【００３１】
また、ミッション室１６側に配置されたオイルポンプ２４は、図７に示されるようにオイルポンプ２３のロータ軸４１と連結されたロータ軸５１を有する。このロータ軸５１はギヤ５２，５３を介して、クランクシャフト１２側から動力伝達されるようになっている。なお、オイルポンプ２３のロータ軸４１は、オイルポンプ２４のロータ軸５１によって従動駆動される。オイルポンプ２４はロータ軸５１に軸支されたインナロータ５４とその外周に配置されたアウタロータ５５とを含み、ロータ軸５１の回転によりポンプ作動するようになっている。オイルポンプ２４のケーシングは、クランクケース１１（右側）の側壁の一部により形成され、カバー５６が被着する。
【００３２】
上述したようにオイル潤滑系においてマグネト室１８内に溜まったオイルは、オイルポンプ２３により吸い上げられ、オイルポンプ２３から吐出されたオイルはその後、オイル通路２５を介してミッション室１６、オイルポンプ２４を経由した後、その一部はシリンダヘッド１４の動弁装置やカムチェーン２９等に供給される。また、一部はクランクシャフト１２のジャーナル部等々に供給される。その後、供給されたオイルは、マグネト室１８やクランク室３４等に落下して回収される。クランク室３４の内圧はピストンの上下動に対応して大小変化し、クランク室３４の内圧が上昇することで、リードバルブ５０の弁体５０ａが開き、これにより連通路３８を介してクランクケース１１側からマグネト室１８へオイルを流通させる。
【００３３】
次に、本発明に係るエンジン１０のオイルドレイン構造について説明する。
エンジン停止状態において、各部位を潤滑していたオイルは、各部位への供給を終えてそれぞれ落下し、ミッション室１６、マグネト室１８およびクランク室３４に溜まる。本実施形態のエンジン１０は、ミッション室１６、マグネト室１８およびクランク室３４に溜まったオイルを排出できるオイルドレイン構造を有している。
【００３４】
まず、エンジン１０の下部、詳しくはミッション室１６の下部には、図２〜図５に示すように、ドレインボルト６０が螺合されている。このドレインボルト６０は、ミッション室１６と外部とを連通する図示しないドレイン孔にミッション室１６の下方から略鉛直方向に沿って螺合し、これを閉塞する。一方、オイル交換時等に、ドレインボルト６０をドレイン孔から取り外すことで、ミッション室１６内に溜まったオイルを排出することができる。
【００３５】
次に、エンジン１０の下部、詳しくはマグネト室１８およびクランク室３４の境界の下部にも、図２〜図５に示すように、単一のドレインボルト６１が螺合されている。
ここで、図５、図６および図８を参照して、ドレインボルト６１が螺合されている位置について説明する。なお、図８は、クランクケース１１が左右結合した場合の図５に示すＩＩ−ＩＩ線断面図（図６に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図がこれに対応する）である。
【００３６】
図８に示すように、マグネト室１８およびクランク室３４の境界には、鉛直方向に沿って単一のドレイン孔６２が穿設されている。このドレイン孔６２は、マグネト室１８およびクランク室３４の双方と外部とを連通している。また、ドレイン孔６２の内周面は、ドレインボルト６１が螺合するための雌ネジが螺刻されている。なお、図８では、クランク室３４が、庇部６６によって上下に仕切られているように見えている。これは、図５に示すように、ＩＩ−ＩＩ線が庇部６６を通過するように切断しているためであり、上下は同一空間、即ちクランク室３４である。
まず、ドレイン孔６２とマグネト室１８とは、図６に示すように、マグネト室１８のクランク室３４側の側壁であって、膨出部４０の底部に形成された開口部６３を介して連通されている。この開口部６３は、ドレイン孔６２の周面の一部が開口する態様で形成されている。また、図６に示すように、開口部６３は、クランク室３４とマグネト室１８とを繋ぐ連通路３８の前方下部に形成されている。
【００３７】
次に、ドレイン孔６２とクランク室３４とは、図５に示すように、クランク室３４のマグネト室１８側の側壁に形成された開口部６４を介して連通されている。この開口部６４は、ドレイン孔６２の頂部に形成され、円弧状に形成されたクランク室３４の一部を窪ませた部分と連通している。また、図５に示すように、開口部６４は、クランク室３４とマグネト室１８とを繋ぐ連通路３８の前方上部に形成されている。したがって、クランク室３４の開口部６４は、上述したドレイン孔６２とマグネト室１８との開口部６３よりも上方に位置している。
このように、ドレイン孔６２は、開口部６３を介してマグネト室１８と連通し、開口部６４を介してクランク室３４と連通し、下部が外部に開口している。図８に示すように、少なくとも開口部６３を閉塞できる程の長さのドレインボルト６１をドレイン孔６２に螺合することで、ドレイン孔６２を閉塞する。したがって、常時は、オイルがドレイン孔６２を介してクランク室３４からマグネト室１８に流入したり、ドレイン孔６２から外部に排出されたりすることがない。
【００３８】
次に、オイル交換時等に、マグネト室１８およびクランク室３４のオイルを外部に排出する場合について説明する。
まず、エンジン１０を停止することによって、クランク室３４の内圧の変化がなくなるために、上述したリードバルブ５０の弁体５０ａの動作も停止し、弁体５０ａが連通路３８を閉塞した状態になる。したがって、クランク室３４からマグネト室１８へのオイルの流入がなくなり、クランク室３４およびマグネト室１８にそれぞれオイルが溜まった状態になる。
【００３９】
ここで、単一のドレインボルト６１を取り外すことによって、クランク室３４に溜まっていたオイルが開口部６４を通って、ドレイン孔６２から外部に排出されると共に、マグネト室１８に溜まっていたオイルも開口部６３を通って、ドレイン孔６２から外部に排出される。このように、クランク室３４とマグネト室１８とがリードバルブ５０の弁体５０ａによって閉塞されていたとしても、単一のドレインボルト６１を取り外すことにより、クランク室３４内およびマグネト室１８内のオイルを外部に排出することができる。したがって、クランク室３４およびマグネト室１８それぞれにドレインボルトを設ける必要がないので、部品点数を削減することができる。また、単一のドレインボルト６１を取り外せばいいので、オイルを排出する作業の効率を向上させることができる。
【００４０】
なお、本実施形態において、クランク室３４に形成された開口部６４の位置は、クランク室３４の最底部ではない。すなわち、上述したように、図５に示す左側のクランクケースと合わせる右側のクランクケース１１の内側には、開口部６４付近のオイルが、連通路３８まで流れるようにスロープ状の流路が形成されている。すなわち、クランク室３４における最底部は、連通路３８に近接した位置である。
したがって、クランク室３４の開口部６４の高さよりも低く連通路３８までの間に溜まったオイルは、クランク室３４の開口部６４から外部に排出できないおそれがある。しかしながら、負圧であったクランク室３４がドレインボルト６１が取り外されることにより大気圧になるため、クランク室３４の開口部６４の高さよりも低く連通路３８までの間に溜まったオイルは、自重でリードバルブ５０の弁体５０ａを開け、マグネト室１８に流入する。したがって、クランク室３４の開口部６４から外部に排出できなかったオイルもマグネト室１８の開口部６３を通ってドレイン孔６２から外部に排出される。
【００４１】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上述した実施形態では、クランク室３４の開口部６４を、最底部よりも高い位置に形成する場合について説明したが、この場合に限られず、開口部６４をクランク室３４の最底部に形成してもよい。具体的には、図５に示すように、連通路３８の前方に形成された空間６５を図８の破線で示すように、ドレイン孔６２と繋げて排出路としてもよい。この場合、この排出路が、開口部６４の位置から連通路３８まで流れるスロープ状の流路と、クランク室３４の最底部で繋がるように構成することにより、クランク室３４の底部に溜まったオイルをより確実に外部に排出することができる。
また、例えば、上述した実施形態では、自動二輪車１００を用いたエンジンを取り上げて説明したが、この場合に限られず、他のエンジンに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０  エンジン、１１  クランクケース、１２  クランクシャフト、１３  シリンダ、１４  シリンダヘッド、１５  シリンダヘッドカバー、１６  ミッション室、１７  クラッチ室、１８  マグネト室、１９  クラッチ装置、２０  ジェネレータ、２０Ａ  ステータコイル、２０Ｂ  マグネトロータ、２１  インテークポート、２２  エキゾーストポート、２３  オイルポンプ（スカベンジポンプ）、２４  オイルポンプ（フィードポンプ）、２５  オイル通路、２６  オイルフィルタ室、２７，２８  カムシャフト、２９  カムチェーン、３０  カムチェーントンネル、３４  クランク室、３８  連通路、３９  開口部、４０  膨出部、５０  リードバルブ、５０ａ  弁体、６０  ドレインボルト、６１  ドレインボルト、６２  ドレイン孔、６３  開口部、６４  開口部、１００  自動二輪車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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