(57)【要約】【課題】エンジン等と回転電機とをコンパクトにレイアウト可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】エンジン２０と、シリンダヘッド２２に接続されたインテークマニホールド７０と、所定の方向に延びる回転軸３４および当該回転軸３４を中心に回転するロータ３３を有する回転電機３０とを設け、インテークマニホールド７０を、シリンダヘッド２２から当該シリンダヘッド２２およびシリンダブロック２１から離間する方向に延びる形状とし、回転電機３０を、前記回転軸３４がクランクシャフト２４と平行な方向に延びる姿勢でインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置する。【選択図】  図１
2011106301.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダが形成されたシリンダブロックと、当該シリンダブロックの上部に設けられて内部に燃焼室が形成されているとともに当該燃焼室に吸気を導入する吸気ポートが形成されたシリンダヘッドと、前記シリンダを往復移動するピストンと、当該ピストンに固定されたクランクシャフトとを有し、車輪を駆動するための動力を発生させるエンジンと、
前記シリンダヘッドに接続されて前記吸気ポートと連通するインテークマニホールドと、
所定の方向に延びる回転軸と当該回転軸を中心に回転するロータとを有する回転電機とを備え、
前記インテークマニホールドは、前記シリンダヘッドから当該シリンダヘッドおよび前記シリンダブロックから離間する方向に延びる形状を有し、
前記回転電機は、前記回転軸が前記クランクシャフトと平行な方向に延びる姿勢で前記インテークマニホールドと前記シリンダブロックとの間に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記エンジンは、前記シリンダの軸線が鉛直線よりも特定方向に傾斜した姿勢で車両に搭載され、
前記インテークマニホールドは、前記シリンダヘッドのうち前記エンジンの傾斜方向と反対側の側面に接続されて当該側面から前記エンジンの傾斜方向と反対側に延びる形状を有し、
前記回転電機は、前記シリンダブロックのうち前記エンジンの傾斜方向と反対側の側面と前記インテークマニホールドとの間に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動装置であって、
前記回転電機は、前記回転軸およびロータを含む回転電機本体を収容するケースを有し、
前記回転電機のケースと前記インテークマニホールドとが一体に形成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動装置であって、
前記インテークマニホールドと前記回転電機との間に当該回転電機を冷却するための冷却水が流通可能な冷却水通路が形成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置であって、
前記エンジンおよび前記回転電機の少なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する動力伝達装置を有し、
前記動力伝達装置は、前記エンジンと前記クランクシャフトの長手方向に隣接して配置されており、
前記回転電機の回転軸は、前記クランクシャフトの長手方向における前記エンジンの動力伝達装置側において当該動力伝達装置に連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置であって、
前記エンジンおよび前記回転電機の少なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する動力伝達装置を有し、
前記動力伝達装置は、前記エンジンと前記クランクシャフトの長手方向に隣接して配置されており、
前記回転電機の回転軸は、前記クランクシャフトの長手方向端部のうち前記動力伝達装置と反対側の端部に連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の車両用駆動装置であって、
前記エンジンは、前記クランクシャフトが車幅方向に延びた横置きの姿勢で車両に搭載されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと回転電機とを有し、自動車等の車両の車輪を駆動するための車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと電動モータとを有し、これらの動力源を同時にまたは個々に車輪に伝達して走行するいわゆるハイブリッド車が開発されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、回転力を発生するモータ機能と発電機能とを有するモータ・ジェネレータとエンジンと、このモータ・ジェネレータおよびエンジンの動力を変速しつつ車輪側に伝達するトランスミッションとを有する駆動装置を備えたハイブリッド車両が開示されている。この駆動装置では、前記モータ・ジェネレータが、その出力軸とエンジンのクランクシャフトに接続されるトランスミッションの入力軸とが平行となる状態でこのトランスミッションと一体に形成されており、トランスミッションとともにエンジンの後方に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記のように電動モータやジェネレータ等の回転電機を有するハイブリッド車の駆動装置では、動力源としてエンジンのみを有するものに比べてこれら回転電機を備えているため、駆動装置全体が大型化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、回転電機をより適切に配置して車両に搭載される装置のレイアウトをコンパクトにすることのできる車両用駆動装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明者等は、エンジンに連設されるインテークマニホールドとエンジンとの間に形成されているデッドスペースに着目した。エンジンの燃焼室に吸気を導入するための前記インテークマニホールドはこの燃焼室に吸気を効率よく導入するためにエンジンから離間する方向に延びる形状を有しており、インテークマニホールドとエンジンとの間には空間が形成されており、本発明者等は、この空間を有効に利用することで車両用駆動装置のコンパクト化を実現した。すなわち、本発明は、シリンダが形成されたシリンダブロックと、当該シリンダブロックの上部に設けられて内部に燃焼室が形成されているとともに当該燃焼室に吸気を導入する吸気ポートが形成されたシリンダヘッドと、前記シリンダを往復移動するピストンと、当該ピストンに固定されたクランクシャフトとを有し、車輪を駆動するための動力を発生させるエンジンと、前記シリンダヘッドに接続されて前記吸気ポートと連通するインテークマニホールドと、所定の方向に延びる回転軸と当該回転軸を中心に回転するロータとを有する回転電機とを備え、前記インテークマニホールドは、前記シリンダヘッドから当該シリンダヘッドおよび前記シリンダブロックから離間する方向に延びる形状を有し、前記回転電機は、前記回転軸が前記クランクシャフトと平行な方向に延びる姿勢で前記インテークマニホールドと前記シリンダブロックとの間に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置を提供する（請求項１）。
【０００８】
この装置によれば、電動モータ等の回転電機をインテークマニホールドとエンジンのシリンダブロックとの間のデッドスペースに配置することで、車両用駆動装置全体を大型化することなく電動モータを車両に搭載することができ、回転電機を他の部分に配置する場合に比べて装置をコンパクトにすることができる。しかも、前記回転電機がインテークマニホールドとエンジンとで囲まれることにより、この回転電機の作動音がこれらインテークマニホールドとエンジンとで遮音され、車室内の静粛性が向上する。
【０００９】
また、本発明において、前記エンジンは、前記シリンダの軸線が鉛直線よりも特定方向に傾斜した姿勢で車両に搭載され、前記インテークマニホールドは、前記シリンダヘッドのうち前記エンジンの傾斜方向と反対側の側面に接続されて当該側面から前記エンジンの傾斜方向と反対側に延びる形状を有し、前記回転電機は、前記シリンダブロックのうち前記エンジンの傾斜方向と反対側の側面と前記インテークマニホールドとの間に配置されているのが好ましい（請求項２）。
【００１０】
このようにすれば、インテークマニホールドとシリンダブロックとの間に配置された回転電機の荷重をエンジン側に加えることができ、回転電機を安定して支持することが可能となる。
【００１１】
また、本発明において、前記回転電機は、前記回転軸およびロータを含む回転電機本体を収容するケースを有し、前記回転電機のケースと前記インテークマニホールドとが一体に形成されているのが好ましい（請求項３）。
【００１２】
このようにすれば、回転電機をインテークマニホールドとシリンダブロックとの間に容易に配置することができ、回転電機の組み付けを容易に行うことができる。
【００１３】
また、本発明において、前記インテークマニホールドと前記回転電機との間に当該回転電機を冷却するための冷却水が流通可能な冷却水通路が形成されているのが好ましい（請求項４）。
【００１４】
このようにすれば、回転電機で発生した熱がインテークマニホールドに伝達されるのを抑制することができ、回転電機をインテークマニホールドとシリンダブロックとの間に配置して装置の小型化を維持しつつこの配置によるインテークマニホールド内の吸気への影響を小さく抑えることができる。
【００１５】
また、本発明において、前記エンジンおよび前記回転電機の少なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する動力伝達装置を有し、前記回転電機の回転軸は、前記クランクシャフトの長手方向における前記エンジンの動力伝達装置側において当該動力伝達装置に連結されていのが好ましい（請求項５）。
【００１６】
このようにすれば、簡単な構成で、回転電機の回転軸と動力伝達装置とを連結して、回転電機の動力を動力伝達装置に伝達、あるいは、車輪の回転力を動力伝達装置を介して回転電機に伝達することができる。
【００１７】
また、本発明において前記エンジンおよび前記回転電機の少なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する動力伝達装置を有し、前記動力伝達装置は、前記エンジンと前記クランクシャフトの長手方向に隣接して配置されており、前記回転電機の回転軸は、前記クランクシャフトの長手方向端部のうち前記動力伝達装置と反対側の端部に連結されているのが好ましい（請求項６）。
【００１８】
このようにすれば、簡単な構成で、回転電機の回転軸とクランクシャフトとを連結して、回転電機の動力をクランクシャフトに伝達、あるいは、クランクシャフトの回転力を回転電機に伝達することができる。
【００１９】
前記動力伝達装置が、前記エンジンと前記クランクシャフトの長手方向に隣接して配置されている構成において、前記エンジンは、前記クランクシャフトが車幅方向に延びた横置きの姿勢で車両に搭載されているのが好ましい（請求項７）。
【００２０】
このようにすれば、動力伝達装置をエンジンの前記クランクシャフトの長手方向に隣接する位置に容易に配置することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上のように、本発明によれば、回転電機をコンパクトにレイアウトすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用駆動装置が搭載されたエンジンルームの内の概略上面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。
【図６】本発明の第４の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。
【図７】本発明の第５の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。
【図８】図７に示す第５の実施形態に係る車両用駆動装置の概略断面図である。
【図９】本発明の第６の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の好ましい第１の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２４】
図１は第１の実施形態に係る車両用駆動装置１０が搭載されたハイブリッド自動車１のエンジンルーム２内を上方から見た概略図である。この図に示される車両用駆動装置１０は、車輪３を駆動するための動力源としてのエンジン２０および電動モータ（回転電機）３０と、エンジン２０あるいは電動モータ３０の動力を所定の減速比で減速しつつ車輪３に接続されたドライブシャフト４に伝達するトランスミッション（動力伝達装置）４０およびデファレンシャルギヤ５０からなるトランスアクスル６０と、エンジン２０に接続されたインテークマニホールド７０とを有している。本実施形態にかかる車両１は、エンジン２０と電動モータ３０の動力のいずれもが前記ドライブシャフト４に伝達されるいわゆるパラレル方式のハイブリッド車である。
【００２５】
前記エンジン２０は、図２に示すように、シリンダブロック２１とその上に載置されるシリンダヘッド２２とを備えている。このシリンダブロック２１とシリンダヘッド２２との内部には複数のシリンダ２３が形成されている。これらシリンダ２３の数は特に限定されるものではないが、本実施形態では４つのシリンダ２３が直線状に並んだ状態で形成されている。前記シリンダブロック２１には、ジャーナル、ベアリングなどによってクランクシャフト２４がシリンダ２３の配列方向に延びた状態で回転自在に支持されている。
【００２６】
前記クランクシャフト２４の一方端にはクラッチ（不図示）を介してこのクランクシャフト２４と同軸上に動力伝達ギヤ２９が固定されている。この動力伝達ギヤ２９の出力軸は前記トランスミッション４０に連結されており、エンジン２０の出力はこの動力伝達ギヤ２９を介してトランスミッション４０に伝達される。
【００２７】
前記各シリンダ２３内にはピストン２７がそれぞれ摺動自在に嵌挿されており、各ピストン２７の上方には前記シリンダヘッド２２との間でそれぞれ燃焼室２５が区画されている。
【００２８】
前記シリンダヘッド２２には、各燃焼室２５に連通する２つの吸気ポート２６ａと２つの排気ポート２６ｂとが形成されている。また、前記シリンダヘッド２２には、点火プラグ２８および、各吸気ポート２６ａおよび排気ポート２６ｂをそれぞれ燃焼室２５から遮断するための吸気バルブおよび排気バルブとインジェクタ（不図示）とが取り付けられている。
【００２９】
このエンジン２０は、前記クランクシャフト２４が車幅方向に延びた横置きの姿勢でエンジンルーム２内に配置されており、前記各吸気ポート２６ａは、シリンダヘッド２２の車両前後方向前方（以下単に車両前方という場合がある）側に配置されている。これら吸気ポート２６ａは、前方かつ斜め上方に延びている。また、このエンジン２０は、シリンダ２３の軸線ｃ１（図２参照）がクランクシャフト２４を通る鉛直線よりも車両後方に傾斜した後傾姿勢でエンジンルーム２内に配置されている。
【００３０】
前記トランスミッション４０は、エンジン２０あるいは電動モータ３０の動力を変速しつつ前記デファレンシャルギヤ５０に伝達するためのものである。このトランスミッション４０は前記エンジン２０の車幅方向に隣接する位置に配置されており、エンジン２０および電動モータ３０からの動力が前記動力伝達ギヤ２９を介して入力されるように構成されている。この動力伝達ギヤ２９はクランクシャフト２４のうちこのトランスミッション４０側の端部に設けられている。
【００３１】
前記デファレンシャルギヤ５０は、前記トランスミッション４０を介して伝達されたエンジン２０あるいは電動モータ３０の動力を前記ドライブシャフト４に伝達するためのものである。前記トランスミッション４０およびデファレンシャルギヤ５０は、従来のものを用いればよくその機構の詳細については説明を省略するが、例えば、トランスミッション４０では、前記動力伝達ギヤ２９からこの動力伝達ギヤ２９と同軸上に配置されたプライマリーギヤ４２にトルクコンバーター４１を介してエンジン２０あるいは電動モータ３０の動力が伝達され、このプライマリーギヤ４２と噛み合うセカンダリーギヤ４３を介してデファレンシャルギヤ５０側のギヤ５１に動力が伝達される。
【００３２】
前記インテークマニホールド７０は、前記吸気ポート２６ａとそれぞれ連通している。具体的には、このインテークマニホールド７０は、クランクシャフト２４と平行な方向に並び各シリンダ２３の燃焼室２５にそれぞれ吸気を導入するための４つの分岐管７１を有しており、各分岐管７１が各シリンダ２３の２つの吸気ポート２６ａにそれぞれ接続されている。これら分岐管７１からなるインテークマニホールド７０は、シリンダヘッド２２の前記吸気ポート２６ａが開口する部分から吸気ポート２６ａの傾斜角度とほぼ同じ角度で車両前方すなわちシリンダヘッド２２およびシリンダブロック２１から離間する方向に向って斜め上方に延びた後、下方に向けて湾曲してエンジン２０の前側面２０ａと略平行に下方に延びる形状を有している。このようにインテークマニホールド７０は、吸気がより小さい抵抗でスムーズに燃焼室２５内に流入するようエンジン２０から離間する方向に延びており、インテークマニホールド７０とエンジン２０の前側面２０ａとの間には所定の空間が形成されている。
【００３３】
前記インテークマニホールド７０の上流にはサージタンク８１が設けられており、このサージタンク８１の上流の吸気通路８２にはスロットルボディ８３が設けられている。さらに、スロットルボディ８３の上流にはエアクリーナー８４が配置されている。本実施形態では、前記サージタンク８１は、前記インテークマニホールド７０の下端に配置されており、前記分岐管７１の並び方向すなわちクランクシャフト２４と平行な方向に延びている。
【００３４】
上記電動モータ３０は、所定の方向に延びる略円筒状を有している。この電動モータ３０は、例えば３相の交流同期モータ等からなり、略円筒状のモータケース（ケース）３１内に収容されたステータ３２とロータ３３とを有している。ステータ３２は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたものである。ロータ３３は、ステータ３２の内周側に設けられた略円筒状の部材であり、その軸心に配置されたモータ出力軸（回転軸）３４がモータケース３１の長手方向に延びるように配置されている。この電動モータ３０は、後述するようにギヤ等を介してトランスミッション４０に連結されており、バッテリーからインバーター８５を介して電力の供給を受けることによりトランスミッション４０およびデファレンシャルギヤ５０を介してドライブシャフト４を駆動する一方、減速時や下り坂走行時等には、ドライブシャフト４からトランスミッション４０を介して車輪３の回転力を得て発電を行い、その発電電力をバッテリーに蓄電する。なお、前記電動モータ３０のうちモータケース３１内に収容されたステータ３２とロータ３３とモータ出力軸３４とを含む部材が電動モータ３０の本体部（回転電機本体）を構成する。
【００３５】
前述のように、前記インテークマニホールド７０とエンジン２０の前側面２０ａとの間には所定の空間が形成されている。本発明者等はこの空間に着目し、この空間に前記電動モータ３０を配設することで、車両用駆動装置１０全体のコンパクト化を実現した。すなわち、本車両用駆動装置１０では、前記インテークマニホールド７０とエンジン２０との間より詳細にはインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に、インテークマニホールド７０の分岐管７１の並び方向すなわちクランクシャフト２４と平行に前記モータ出力軸３４が延びるように電動モータ３０が配設されている。
【００３６】
本実施形態では、前記インテークマニホールド７０と前記略円筒状のモータケース３１が一体に形成されている。すなわち、インテークマニホールド７０の各分岐管７１のエンジン２０側の側面７１ａの湾曲部分が、略円筒状のモータケース３１の一部を構成しており、モータケース３１はこれら分岐管７１のエンジン２０側の側面７１ａからエンジン２０側に突出するように形成されている。このモータケース３１は、４つの分岐管７１全体にわたって延びている。そして、前記インテークマニホールド７０と一体に形成されたこのモータケース３１内に前記ロータ３３等が挿入固定されることで、電動モータ３０は、そのモータ出力軸３４が分岐管７１の並び方向すなわちクランクシャフト２４と平行に延びる状態で、インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に、これらで囲まれた状態で配設される。
【００３７】
前記インテークマニホールド７０とモータケース３１とが一体に形成されたインマニ・モータケースサブアッセンブリ７２は、例えば樹脂製あるいはアルミニウムの鋳物からなる。また、このインマニ・モータケースサブアッセンブリ７２は、そのモータケース３１内に前記ロータ３３等の電動モータ３０の本体部が収容された状態で、インテークマニホールド７０の下流端がシリンダヘッド２２に固定されるとともに、インテークマニホールド７０の上流にこのインテークマニホールド７０と一体に形成された前記サージタンク８１がシリンダブロック２１の前側面に設けられた前方に突出するステー２１ａに固定されることでエンジン２０に支持されている。ここで、前述のように、エンジン２０は後傾状態でエンジンルーム２内に配設されており、前記ステー２１ａ等を介してインマニ・モータケースサブアッセンブリ７２およびこれに収容されたロータ３３等の電動モータ３０の本体部の荷重はエンジン２０の前側面２０ａにかかり、電動モータ３０等はエンジン２０によって安定して支持される。
【００３８】
前記モータケース３１には、その内部すなわちその内周面３１ａと外周面３１ｂとの間に冷却水通路３５が形成されている。本実施形態では、モータケース３１の略全周にわたるとともに軸方向略全体にわたって冷却水通路３５が形成されている。モータケース３１には、この冷却水通路３５とモータケース３１の外部とを連通する冷却水入口３５ａおよび冷却水出口３５ｂとが設けられており、冷却水入口３５ａからラジエータ（不図示）からの冷却水がこの冷却水通路３５内に導入される。そして、前記冷却水はモータケース３１内のロータ３３等を冷却しつつ、また、インテークマニホールド７０内の吸気を冷却しつつ、冷却水通路３５を流れて前記冷却水出口３５ｂからラジエータ側に排出される。前記冷却により、電動モータ３０の温度上昇が抑制され、また、吸気効率が高められる。特に、電動モータ３０とインテークマニホールド７０との間に冷却水が流れることで電動モータ３０の熱が吸気に伝達されて吸気の温度が上昇するのが回避される。
【００３９】
前記モータケース３１内に収容されたモータ出力軸３４のトランスミッション４０側の端部には、このモータ出力軸３４と同軸上にモータ側出力ギヤ３６がモータ出力軸３４と一体に回転可能に固定されている。このモータ側出力ギヤ３６は前記動力伝達ギヤ２９に連結されており、電動モータ３０とトランスミッション４０とはこの動力伝達ギヤ２９を介して連結されている。本実施形態では、モータ側出力ギヤ３６は、動力伝達ギヤ２９と略同一平面上に配置されており、２つの接続ギヤ３７ａ，３７ｂを介して動力伝達ギヤ２９とかみ合っている。
【００４０】
前記ように電動モータ３０が動力伝達ギヤ２９を介してトランスミッション４０と連結されていることで、本車両１では、前記動力伝達ギヤ２９とクランクシャフト２４との間のクラッチが接続されている状態において、エンジン２０に加えて電動モータ３０がトランスミッション４０ひいてはドライブシャフト４に接続される。そして、電動モータ３０はバッテリーからの電力を受けてエンジン２０のトルクをアシストする、あるいは、エンジン２０により駆動されて発電する。一方、前記クラッチが断絶されている状態では、電動モータ３０のみがドライブシャフト４に接続され、電動モータ３０のみによりドライブシャフト４が駆動される、あるいは、ドライブシャフト４を介して車輪３の回転力を得て発電する。
【００４１】
以上のように、本車両用駆動装置１０では、電動モータ３０をインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配設しており、電動モータ３０を配設するための空間を別途用意する必要がなくエンジンルーム２内のレイアウトをコンパクトにすることができる。そして、例えばトランスミッション４０の上方等に電動モータ３０を配設する場合に比べて、このトランスミッション４０上方に電動モータ３０の代わりにエアクリーナー８４やインバーター８５等の他の補記類を配設することが可能となる。また、電動モータ３０の作動音がこの電動モータ３０を囲むインテークマニホールド７０とエンジン２０とにより遮音されるため、車室内の静粛性を高めることができる。
【００４２】
ここで、インテークマニホールド７０と電動モータ３０とは別体であってもよい。この場合には、インテークマニホールド７０と電動モータ３０との間にこれらの衝突を回避するべく緩衝材を配置しつつ電動モータ３０をインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置するのが好ましい。ただし、前記のように、インテークマニホールド７０と電動モータ３０とを一体に形成すれば、装置を簡素化することができるとともに電動モータ３０の組み付けを容易に行うことが可能となる。
【００４３】
また、エンジン２０の配置姿勢は前記に限らない。例えば、エンジン２０をクランクシャフト２４が車両前後方向に延びる縦置きに配置してもよい。また、例えばシリンダ軸心ｃ１が鉛直方向に延びるように配置してもよい。ただし、前記のように、エンジン２０をインテークマニホールド７０が固定されている側と反対側（本実施形態では後方）に傾けて配置すれば、インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置された電動モータ３０をエンジン２０により安定して支持することが可能となる。
【００４４】
また、前記モータケース３１に形成された冷却水通路３５の具体的構造は前記に限らない。ただし、前記のように、インテークマニホールド７０とロータ３３等との間に冷却水通路３５を形成すれば、ロータ３３等で発生した熱がインテークマニホールド７０内の吸気に伝わるのを回避することができるとともに吸気を冷却して吸気効率を高めることが可能となる。
【００４５】
また、電動モータ３０とトランスミッション４０との連結構造は前記に限らない。例えば、トランスミッション４０の所定のギヤと前記モータ側伝達ギヤ３６とが直接噛み合うように構成してもよい。
【００４６】
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第２の実施形態について図４を用いて説明する。
【００４７】
この第２の実施形態に係る車両用駆動装置２１０は、前記インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に前記電動モータ３０に加えてＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ、回転電機）９０が配置されている。この第２の実施形態に係る車両用駆動装置２１０において、このＩＳＧ９０の配置およびＩＳＧ９０とエンジン２０との連結に係る構造以外の構造については前記第１の実施形態と同様であり、その詳細は省略する。
【００４８】
前記ＩＳＧ９０は、軸方向に延びる略円筒状のＩＳＧケース（ケース）９１内にロータ等のＩＳＧ本体部が収容されておりこのＩＳＧケース９１から前記軸方向に突出するＩＳＧ出力軸（回転軸）９２を有したものであり、エンジン２０の始動および発電を行う。具体的には、このＩＳＧ９０は、エンジン２０のクランクシャフト２４を強制回転させてエンジン２０を始動するスタータとしての機能、およびエンジン２０のクランクシャフト２４から動力を得て発電するオルタネータすなわちジェネレータとしての機能の両方を兼ね備えたものである。また、このＩＳＧ９０は、エンジン２０の始動および発電だけでなく、加速時等にエンジン２０にトルクを付与するいわゆるトルクアシストを行うことも可能とされている。
【００４９】
この車両用駆動装置２１０では、前記電動モータ３０がインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間において、インテークマニホールド７０のトランスミッション４０側端部から車幅方向略中間付近までの位置に配置されており、この略中間付近からインテークマニホールド７０のトランスミッション４０と反対側端部付近までの位置に前記ＩＳＧ９０が配置されている。このＩＳＧ９０は、そのＩＳＧケース９１の中心軸およびそのＩＳＧ出力軸９２が車幅方向すなわちクランクシャフト２４と平行な方向に延び、前記ＩＳＧ出力軸９２がトランスミッション４０と反対側端部においてＩＳＧケース９１から外側に突出する状態で配置されている。
【００５０】
前記ＩＳＧ９０のＩＳＧ出力軸９２にはＩＳＧ側プーリー９３が固定されている。また、前記クランクシャフト２４のトランスミッション４０と反対側にはクランクシャフト２４と一体に回転するエンジン側プーリー２２９が固定されている。このＩＳＧ側プーリー９３とエンジン側プーリー２２９とはベルト９４により連結されており、この連結により、ＩＳＧ９０のＩＳＧ出力軸９２はクランクシャフト２４と一体に回転し、バッテリーからの電力を受けてクランクシャフト２４に回転トルクを付与する、または、クランクシャフト２４から回転力を受けて発電する。
【００５１】
このように、本第２の実施形態に係る車両用駆動装置２１０では、電動モータ３０に加えてＩＳＧ９０がインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置されており、エンジンルーム２内のレイアウトのさらなるコンパクト化が可能となる。また、電動モータ３０の作動音に加えてＩＳＧ９０の作動音がインテークマニホールド７０とエンジン２０とにより遮断され、静粛性がさらに向上する。
【００５２】
なお、前記ＩＳＧ９０とクランクシャフト２４との連結構造は前記ベルト９４を用いたものに限らず、ギヤの噛み合いによりこれらを連結させてもよい。
【００５３】
また、ＩＳＧケース９１とインテークマニホールド７０とを一体に形成してもよい。
【００５４】
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第３の実施形態について図５を用いて説明する。
【００５５】
この第３の実施形態に係る車両用駆動装置３１０では、前記ＩＳＧ９０をインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置する一方、前記電動モータ３０をこのインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間以外の位置に配置している。すなわち、前記第１の実施形態のように電動モータ３０のモータ側出力ギヤ３６とクランクシャフト２４の動力伝達ギヤ２９とが接続ギヤ３７ａ，３７ｂを介して噛み合っている構造と異なり、電動モータ３０は例えば前記デファレンシャルギヤ５０付近に配置されて前記ドライブシャフト４に直接連結されている。従って、トランスミッション４０を介さずに電動モータ３０の出力がドライブシャフト４に伝達されドライブシャフト４が駆動されるとともに、ドライブシャフト４の回転力が直接電動モータ３０に伝達されて電動モータ３０が発電する。この第３の実施形態に係る車両用駆動装置３１０の他の構成については、前記第２の実施形態と同様であり、その詳細は省略する。
【００５６】
この車両用駆動装置３１０では、前記インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間にＩＳＧ９０のみが配置されており、エンジンルーム２内のレイアウトをコンパクトにしつつ大容量のＩＳＧ９０を設けることが可能となる。
【００５７】
ここで、前記電動モータ３０とクランクシャフト２４とをドライブシャフト４側に配置したのに伴い、前記ＩＳＧ９０をそのＩＳＧ出力軸９２がインテークマニホールド７０のトランスミッション４０側端部からトランスミッション４０側に突出するように配置してもよい。すなわち、第４の実施形態に係る車両用駆動装置４１０では、図６に示すように、前記第３の実施形態に係る車両用駆動装置３１０と異なり、ＩＳＧ９０のＩＳＧ出力軸９２がトランスミッション４０側に突出しており、エンジン２０のトランスミッション４０側においてこのＩＳＧ出力軸９２とクランクシャフト２４とが連結されている。具体的には、ＩＳＧ出力軸９２のトランスミッション４０側端部にＩＳＧ側出力ギヤ４９３が固定されており、このＩＳＧ側出力ギヤ４９３とクランクシャフト２４のトランスミッション４０側端部に固定された接続ギヤ４２９とが噛み合っており、このギヤの噛み合いによりＩＳＧ出力軸４９２とクランクシャフト２４とが連結されている。なお、前記接続ギヤ４２９は、クランクシャフト２４とトランスミッション４０とを断絶するクラッチよりもクランクシャフト２４側に設けられており、ＩＳＧ９０は常時クランクシャフト２４と連結されている。
【００５８】
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第５の実施形態について図７を用いて説明する。
【００５９】
この第５の実施形態に係る車両用駆動装置５１０は、電動モータ３０の動力のみがドライブシャフト４に伝達されてエンジン２０の動力は電動モータ３０に電力を供給するバッテリーの充電用に用いられるいわゆるシリーズ式ハイブリッド車に適用されている。この車両用駆動装置５１０は、前記ＩＳＧ９０を有し、このＩＳＧ９０がエンジン２０の動力を受けて発電しバッテリーを充電する。
【００６０】
この車両用駆動装置５１０では、前記エンジン２０とトランスミッション５４０とは連結されておらず、前記電動モータ３０のみがトランスミッション５４０と連結されている。
【００６１】
電動モータ３０は、前記第１の実施形態等と同様に車幅方向に延びるクランクシャフト２４と平行に延びた状態で前記インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置されている。そして、電動モータ３０のモータ出力軸３４がトランスミッション５４０の所定の入力部材に連結されている。この連結構造としては、例えば、図８に示すように、モータ出力軸３４に固定されたモータ側出力ギヤ５３６とこのモータ出力軸３４と同軸上に配置されたトランスミッション５４０の入力ギヤ５４１とが噛み合うことで連結されている。そして、このトランスミッション５４０の入力ギヤ５４１は、チェーンベルト等により前記セカンダリーギヤ４３に連結されており、電動モータ３０は、前記入力ギヤ５４１およびセカンダリーギヤ４３を介して前記デファレンシャルギヤ５０に連結されている。この電動モータ３０は、インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間において、インテークマニホールド７０のトランスミッション５４０側端部から車幅方向略中間付近までの位置に配置されている。
【００６２】
前記ＩＳＧ９０の配置およびエンジン２０との連結構造は前記第２の実施形態に係る車両用駆動装置２１０と同様である。すなわち、ＩＳＧ９０は、前記インテークマニホールド７０の車幅方向略中間付近からインテークマニホールド７０のトランスミッション５４０と反対側端部付近までの位置に、そのＩＳＧ出力軸９２がクランクシャフト２４と平行な方向に延びてトランスミッション５４０と反対側に突出する状態で配置されている。そして、このＩＳＧ９０のＩＳＧ出力軸９２にはＩＳＧ側プーリー９３が固定されており、このＩＳＧ側プーリー９３とクランクシャフト２４のトランスミッション５４０と反対側の端部に固定されたエンジン側プーリー２２９とがベルト９４あるいはギヤ等により連結されている。
【００６３】
この車両用駆動装置５１０では、エンジン２０の駆動に伴いＩＳＧ９０は、クランクシャフト２４から回転力を受けて発電しバッテリーを充電し、このバッテリーからの電力を受けて電動モータ３０が回転してその回転力が前記トランスミッション５４０を介してデファレンシャルギヤ５０に伝達され、車輪３が駆動される。また、減速時や下り坂走行時等には、電動モータ３０は、ドライブシャフト４をおよびトランスミッション５４０を介して車輪３の回転力を得て発電を行い、その発電電力をバッテリーに蓄電する。
【００６４】
ここで、電動モータ３０のみをインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置し、前記ＩＳＧ９０をこれらの間以外の場所に配置してもよい。すなわち、本発明に係る第６の実施形態に係る車両用駆動装置６１０では、図９に示すように、インテークマニホールド７０の車幅方向全体にわたって延びる大容量の電動モータ３０が、インテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置されている。一方、ＩＳＧ９０は、前記エンジン２０のトランスミッション５４０と反対側にこのエンジン２０と車幅方向に並んだ状態で配置されている。そして、前記クランクシャフト２４と前記ＩＳＧ９０のＩＳＧ出力軸９２とは同軸となるように配置され、これらクランクシャフト２４とＩＳＧ出力軸９２とが直接連結されている。
【００６５】
この車両用駆動装置６１０では、電動モータ３０をインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置するとともにＩＳＧ９０をエンジン２０の車幅方向に連設しており、エンジンルーム２内の配置をコンパクトに維持しつつ大容量の電動モータ３０を設けることができる。
【００６６】
以上のように、本発明に係る車両用駆動装置によれば、電動モータ３０および／またはＩＳＧ９０をインテークマニホールド７０とシリンダブロック２１との間に配置することで、パラレル式ハイブリッド車とシリーズ式ハイブリッド車のいずれにおいても、エンジンルーム２内のレイアウトをコンパクトにして装置全体を小型化することができるとともに、電動モータ３０および／またはＩＳＧ９０の作動音をインテークマニホールド７０とエンジン２０とにより遮音することで、車室内の静粛性を高めることができる。
【符号の説明】
【００６７】
２    エンジンルーム
３    車輪
１０    車両用駆動装置（第１の実施形態）
２０    エンジン
２１    シリンダブロック
２２    シリンダヘッド
２３    シリンダ
２４    クランクシャフト
２５    燃焼室
２６ａ    吸気ポート
２７    ピストン
３０    電動モータ（回転電機）
３１    モータケース（ケース）
３３    ロータ
３４    モータ出力軸（回転軸）
３５    冷却水通路
４０    トランスミッション（第１〜第４の実施形態に係る動力伝達装置）
７０    インテークマニホールド
９０    ＩＳＧ（回転電機）
９１    ＩＳＧケース（ケース）
９２    ＩＳＧ出力軸（回転軸）
２１０    車両用駆動装置（第２の実施形態）
３１０    車両用駆動装置（第３の実施形態）
４１０    車両用駆動装置（第４の実施形態）
５１０    車両用駆動装置（第５の実施形態）
５４０    トランスミッション（第５および第６の実施形態に係る動力伝達装置）
６１０    車両用駆動装置（第６の実施形態）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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