【事件の表示】
　特願２０１２−１１５６５２「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１２月　５日出願公開、特開２０１３−２４１１００〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２４年５月２１日の出願であって、平成２８年３月１７日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２８年５月２４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２８年８月３日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年１１月２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　平成２８年１１月２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２８年１１月２日付けの手続補正を却下する。
［理由］
［１］補正の内容
　平成２８年１１月２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、明細書及び特許請求の範囲について補正するものであって、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち平成２８年５月２４日に提出された手続補正書により補正された）下記の（ａ）に示す請求項１を下記の（ｂ）に示す請求項１に補正するものである。
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、前記エンジンが、該エンジンにより駆動されるポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみで走行する電気走行モードと、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両において、
　前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中、車速が設定車速未満である場合、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可し、車速が前記設定車速以上である場合、前記モータ定格出力超制御を許可しないモータ定格出力超制御許可手段を設けて成ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、前記エンジンが、該エンジンにより駆動されるポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみで走行する電気走行モードと、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両において、
　
前記電動モータは、車速に対する定格トルク特性として、車速が所定車速未満のとき一定の最大値となり、車速が前記所定車速以上のとき車速の上昇につれて低下する定格トルク特性を有し、
　前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中、車速が
前記所定車速と等しい
（なお、下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
［２］本件補正の目的
　特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求１に係る発明の発明特定事項である「電動モータ」について、「
車速に対する定格トルク特性として、車速が所定車速未満のとき一定の最大値となり、車速が前記所定車速以上のとき車速の上昇につれて低下する定格トルク特性を有
前記所定車速と等しい
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明の発明特定事項を限定することを含むものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題は同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。 
［３］独立特許要件の判断
１．刊行物
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開２００８−２９６９０７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
ａ）「【００１９】
　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１は、本発明が適用されたハイブリッド型の車両用駆動システムであるハイブリッド駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装置１０はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動するガソリンエンジン１２と、電気エネルギーで作動する電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、遊星歯車式の副変速機１６と、ベルト式の無段変速機１８と、差動装置２０とを備えており、出力軸２２Ｒ、２２Ｌから図示しない左右の前輪（駆動輪）に駆動力が伝達される。エンジン１２、モータジェネレータ１４、副変速機１６、および無段変速機１８の入力軸３８は、同一の軸線上にその順番で配設されている。エンジン１２およびモータジェネレータ１４は、移動体である車両を移動させるための移動用駆動力源、走行用駆動力源に相当するもので、エンジン１２は第１駆動力源であり、モータジェネレータ１４はエンジン１２よりも定格出力が小さく且つ始動時間が短い第２駆動力源である。また、無段変速機１８は主変速機で、本実施例では出力軸２２Ｒ、２２Ｌまでの間で３〜１１程度の変速比が得られるようになっている。」（段落【００１９】）
ｂ）「【００２２】
　副変速機１６は、互いに近接して並列に配設されたダブルプラネタリ型の第１遊星歯車装置３０およびシンプルプラネタリ型の第２遊星歯車装置３２を備えている。これらの遊星歯車装置３０、３２は、共通のリングギヤＲおよびキャリアＣを有するとともに、第１遊星歯車装置３０のキャリアのリングギヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置３２のキャリアのピニオンギヤとが一体化されているラビニヨ型である。そして、第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１には、前記モータジェネレータ１４が連結され、第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２には、第１クラッチＣ１およびダンパ装置３４を介してエンジン１２が連結されるようになっている。また、それ等のサンギヤＳ１およびＳ２は第２クラッチＣ２によって連結されるとともに、キャリアＣは反力ブレーキＢによってハウジング４４に連結されて回転が阻止されるようになっており、リングギヤＲは出力部材３６を介して無段変速機１８の入力軸３８に連結されている。クラッチＣ１、Ｃ２、反力ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合式のものである。」（段落【００２２】）
ｃ）「【００２７】
　図３は、クラッチＣ１、Ｃ２、および反力ブレーキＢの係合状態と副変速機１６の変速モード（一例）との関係を示す図で、エンジン１２を駆動力源として使用する場合、モータジェネレータ１４を駆動力源として使用する場合、或いはシフトレバーの操作ポジション（図６参照）などにより場合分けして示したものである。・・・・・中略・・・・・
【００２８】
　図３において、エンジン１２を駆動力源として前進走行する「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２を共に係合させるとともに反力ブレーキＢを解放することにより、変速比が１の高速前進モード「２ｎｄ」が成立させられる。・・・・・中略・・・・・また、「Ｎ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放するとともに反力ブレーキＢを係合させることにより、エンジン１２からの動力伝達を遮断する。
【００２９】
　モータジェネレータ１４を駆動力源とする「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」ポジションでは、クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放するとともに反力ブレーキＢを係合させることにより低速前進モード「１ｓｔ」が成立させられ、車両停止時には前進方向のクリープトルクを発生させるとともにアクセル操作に従って発進する。・・・・・中略・・・・・
【００３０】
　そして、上記低速前進モード「１ｓｔ」からエンジン１２による高速前進モード「２ｎｄ」への移行は、例えば、第２クラッチＣ２を係合させながら反力ブレーキＢを解放して副変速機１６を一体回転させるとともに、エンジン１２の回転数がサンギヤＳ２と同期した後に第１クラッチＣ１を係合させ、その後にモータジェネレータ１４への電力供給を停止して無負荷状態にする。
【００３１】
　また、クラッチＣ１、Ｃ２を共に係合させるとともに反力ブレーキＢを解放することにより、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方を駆動力源として走行する変速比が１のアシストモード「２ｎｄ（アシスト）」が成立させられ、第１クラッチＣ１および反力ブレーキＢを解放するとともに第２クラッチＣ２を係合させれば、モータジェネレータ１４を回生制御して効率良く充電しながら制動力を発生させる変速比が１の回生制動モード「２ｎｄ（回生）」が成立させられる。・・・・・後略・・・・・」（段落【００２７】ないし【００３１】）
ｄ）「【００３３】
　上記エンジン１２およびモータジェネレータ１４の使い分けは、例えば車速およびアウトプットトルク（アクセル操作量）をパラメータとして、図４の(a) のマップＭ１、または(b) のマップＭ２に示すように定められる。ここで、(a) のマップＭ１では、高車速、高トルク（アクセル操作量大）の領域ではエンジン１２を使用し、低車速、低トルク（アクセル操作量小）の領域ではモータジェネレータ１４を使用するが、低電圧のモータジェネレータ１４を使用する本実施例では、モータジェネレータ１４の使用範囲は比較的狭く、車両停止時のクリープトルクおよび僅かな走行領域に限定されている。マップＭ１、Ｍ２は、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣなど車両の走行条件等に応じて選択され、例えばバッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが不足している場合はマップＭ２が選択される。図４は前進走行用のものであるが、後進走行についても同様に定められる。なお、エンジン１２を駆動力源とする上記「２ｎｄ」、「２ｎｄ（低速）」の領域でモータジェネレータ１４をアシスト的に使用することも可能である。また、各領域の境界線は、無段変速機１８の変速比などに応じて変化する。」（段落【００３３】）
ｅ）「【００３４】
　図５は、本実施例のハイブリッド駆動装置１０の作動を制御する制御系統を示す図で、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)５０には図５の左側に示すスイッチやセンサ等から各種の信号が入力されるとともに、ＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行って右側に示す各種の装置等に制御信号などを出力することにより、例えば車速Ｖやアクセル開度（アクセルペダルの操作量）θ、シフトポジション（シフトレバーの操作位置）、バッテリ蓄電量ＳＯＣ、フットブレーキの操作量などの運転状態に応じて副変速機１６の変速モードを切り換えたり、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動を制御したりする。
・・・・・中略・・・・・
【００３６】
　また、図５のコントローラ（ＭＯ）６６はエンジン始動用の電動モータ６０の出力（トルク）制御を行うもので、コントローラ（ＭＧ１４）６８、コントローラ（ＭＧ２４）７０はモータジェネレータ１４、２４の出力（トルク）制御および回生制御等を行うインバータで、電動オイルポンプ７２は前記クラッチＣ１、Ｃ２やブレーキＢ、或いはＡＢＳアクチュエータ７４等に油圧を供給するためのものである。・・・・・後略・・・・・」（段落【００３４】ないし【００３６】）
ｆ）「【００３８】
　一方、エンジン１２を駆動力源として使用するために始動する際には、前記ＥＣＵ５０により図１１のフローチャートに従って信号処理が行われる。ステップＳ１では、本制御に必要な各種の信号を読み込む等の入力信号処理を行い、ステップＳ２では、シフトポジションスイッチ８２（図５参照）から供給される信号に基づいてシフトレバーの操作位置が走行ポジション、すなわち「Ｄ」、「Ｍ」、「Ｂ」、または「Ｒ」であるか否かを判断する。走行ポジションであれば、ステップＳ３においてエンジン１２を走行用の駆動力源として使用するためのエンジン始動条件が成立しているか否か、すなわちモータ走行モードからエンジン走行モード或いはエンジン＋モータ走行モードへ移行するか否か、または単純にエンジン１２を始動して走行するか否かなどを判断する。具体的には、前記図４の(a) のマップＭ１において、車速Ｖおよびアクセル操作量θ等がモータジェネレータ１４による低速前進モード「１ｓｔ」からエンジン１２によるエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低速）」または高速前進モード「２ｎｄ」へ移行する条件を満たしているか否か、或いはバッテリ２６の蓄電量不足などで図４の(b) のマップＭ２に切り換えられるなどしてエンジン１２によるエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低速）」または高速前進モード「２ｎｄ」を新たに実行する条件を満たしているか否か等である。
【００３９】
　そして、エンジン始動条件が成立している場合には、ステップＳ４においてエンジン始動用電動モータ６０によりエンジン１２をクランキングするとともに点火時期制御や燃料噴射制御などを行う。このエンジン始動処理の実行時には、第１クラッチＣ１は解放され、エンジン１２が駆動力伝達系から切り離されている。ＥＣＵ５０による信号処理のうちステップＳ４を実行する部分はエンジン始動手段として機能している。次のステップＳ５では、予め定められた所定の時間内に実際にエンジン１２が始動したか否かを判断し、エンジン１２が始動すればステップＳ６においてエンジン１２を駆動力源とする通常の走行制御を行うが、故障など何等かの理由で所定の時間内にエンジン１２が始動しない場合にはステップＳ５に続いてステップＳ７以下を実行し、エンジン始動用の電動モータ６０を用いて駆動力を発生させる。ＥＣＵ５０による信号処理のうちステップＳ５を実行する部分は始動遅れ判断手段として機能している。
【００４０】
　ステップＳ７では、電磁クラッチ６２を解放して補機６４を切り離すことにより、駆動力を発生させる電動モータ６０の負担を軽減する。ステップＳ８では第１クラッチＣ１を係合させてエンジン１２を副変速機１６に接続し、エンジン１２の回転が副変速機１６、ベルト式無段変速機１８等の駆動力伝達系を経て出力軸２２Ｒ、２２Ｌから駆動輪まで伝達されるようにする。第１クラッチＣ１の他にも前進走行時には第２クラッチＣ２が係合させられ、後進走行時には反力ブレーキＢが係合させられる。そして、ステップＳ９のＭＯ特殊制御では、電動モータ６０をステップＳ４のエンジン始動時よりも大きなトルクで作動させて、エンジン１２を回転させながら駆動力を発生させる。具体的には、電動モータ６０の出力を、定格出力を越えて最大限まで引き上げてエンジン１２の始動遅れに伴う駆動力不足を補い、車両を走行可能としたり、所定の駆動力を発生させたりするのである。電動モータ６０は直流モータであるため、容易にこのような制御が可能である。ＥＣＵ５０による信号処理のうちステップＳ８およびＳ９を実行する部分は補助駆動制御手段として機能しており、エンジン始動用の電動モータ６０は通常は走行用駆動力源として使用しない第３駆動力源に相当する。また、電動モータ６０の始動時間はエンジン１２よりも十分に短く、速やかに駆動力を発生させることができる。また、上記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢは、第３駆動力源の駆動力が駆動輪へ伝達されるように係合させられる係合装置である。
【００４１】
　なお、上記電動モータ６０の特殊制御時にはモータジェネレータ１４も作動させられ、両方の出力を加えた駆動力が発生させられる。すなわち、エンジン＋モータ走行モードへ移行する場合は勿論、エンジン走行モードへ移行する場合にも、モータジェネレータ１４は所定の出力で作動させられ、電動モータ６０と共にエンジン１２の代わりに所定の駆動力を発生させるのである。」（段落【００３８】ないし【００４１】）
ｇ）「【００４６】
　また、図１２は、車両走行用の第２駆動力源として用いられるモータジェネレータ１４を特殊制御して、エンジン１２の始動遅れに伴う駆動力不足を補う場合で、ステップＳＳ１〜ＳＳ６は図１１のステップＳ１〜Ｓ６と実質的に同じであり、ステップＳＳ７ではエンジン１２の始動遅れに伴う駆動力不足を補うように、バッテリ２６からの電気エネルギー供給量を増大させるなどしてモータジェネレータ１４を、その定格出力を越える大トルクで作動させて走行する。モータジェネレータ１４は交流モータで、インバータにより制御されるが、予め大電流を流せるように設計することにより、一時的であれば定格出力を越える大きなトルクを発生させることができる。
・・・・・中略・・・・・
【００４８】
　この場合も前記実施例と同様の効果が得られる。特に、モータ走行モードからエンジン走行モード或いはエンジン＋モータ走行モードへの移行時のエンジン始動遅れの場合、モータ走行モードで使用していたモータジェネレータ１４をそのまま用いて高トルクまで引っ張って走行することになるため、前記実施例のように別の電動モータ６０やモータジェネレータ２４を用いて駆動力を発生させる場合に比較して、駆動力を滑らかに増大させることができるとともに制御が容易である。」（段落【００４６】ないし【００４８】）
（２）上記（１）及び図面から分かること
ａ）上記（１）ａ）及び図１の記載によれば、刊行物１に記載されたハイブリッド型の車両においては、動力源としてエンジン１２及びモータジェネレータ１４を備えることが分かる。
ｂ）上記（１）ａ）ないしｃ）及びｅ）の記載並びにｆ）における「このエンジン始動処理の実行時には、第１クラッチＣ１は解放され、エンジン１２が駆動力伝達系から切り離されている。」及び「ステップＳ８では第１クラッチＣ１を係合させてエンジン１２を副変速機１６に接続し、エンジン１２の回転が副変速機１６、ベルト式無段変速機１８等の駆動力伝達系を経て出力軸２２Ｒ、２２Ｌから駆動輪まで伝達されるようにする。」の記載を図１、３及び５とあわせてみると、刊行物１に記載されたハイブリッド型の車両においては、エンジン１２が、電動オイルポンプ７２からの作動媒体で締結される第１クラッチＣ１を介し切り離し可能に駆動輪に駆動結合されていることが分かる。
ｃ）上記（１）ｃ）の記載及びｆ）における「走行ポジションであれば、ステップＳ３においてエンジン１２を走行用の駆動力源として使用するためのエンジン始動条件が成立しているか否か、すなわちモータ走行モードからエンジン走行モード或いはエンジン＋モータ走行モードへ移行するか否か、または単純にエンジン１２を始動して走行するか否かなどを判断する。」の記載を図３及び１１とあわせてみると、刊行物１に記載されたモータ走行モードにおいては、第１クラッチＣ１を解放するとともにエンジン１２を始動しないで、すなわちエンジン１２を停止させることでモータジェネレータ１４のみで走行することが分かる。
ｄ）上記（１）ｃ）の記載及びｆ）における「走行ポジションであれば、ステップＳ３においてエンジン１２を走行用の駆動力源として使用するためのエンジン始動条件が成立しているか否か、すなわちモータ走行モードからエンジン走行モード或いはエンジン＋モータ走行モードへ移行するか否か、または単純にエンジン１２を始動して走行するか否かなどを判断する。」の記載を図３及び１１とあわせてみると、刊行物１に記載されたエンジン＋モータ走行モードにおいては、第１クラッチＣ１を締結することでモータジェネレータ１４及びエンジン１２で走行することが分かる。
ｅ）上記（１）ｃ）及びｄ）並びに図３及び４の記載を上記（２）ｃ）及びｄ）の記載とあわせてみると、刊行物１に記載されたハイブリッド型の車両においては、モータ走行モードと、エンジン＋モータ走行モードとを選択可能であることが分かる。
ｆ）上記（１）ｆ）及びｇ）並びに図１２の記載を上記（２）ｃ）ないしｅ）の記載とあわせてみると、刊行物１に記載されたハイブリッド型の車両においては、モータ走行モードからエンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき、エンジン１２始動時の始動遅れ中、モータジェネレータ１４が定格出力を越えるトルクで作動する制御を許可する手段を設けて成ることが分かる。
ｇ）上記（１）ａ）及びｅ）並びに図１及び５の記載によれば、刊行物１にはハイブリッド型の車両のＥＣＵ５０が記載されていることが分かる。
（３）刊行物１に記載された発明
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認める。
＜刊行物１に記載された発明＞
「動力源としてエンジン１２及びモータジェネレータ１４を備え、前記エンジン１２が、電動オイルポンプ７２からの作動媒体で締結される第１クラッチＣ１を介し切り離し可能に駆動輪に駆動結合され、該第１クラッチＣ１を解放すると共に前記エンジン１２を停止させることで前記モータジェネレータ１４のみで走行するモータ走行モードと、前記第１クラッチＣ１を締結することで前記モータジェネレータ１４及びエンジン１２で走行するエンジン＋モータ走行モードとを選択可能なハイブリッド型の車両において、
　前記モータ走行モードから前記エンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき、エンジン１２始動時の始動遅れ中、前記モータジェネレータ１４が定格出力を越えるトルクで作動する制御を許可する手段を設けて成るハイブリッド型の車両のＥＣＵ５０。」
２．対比・判断
（１）対比
　本件補正発明と刊行物１に記載された発明とを比較すると、その機能及び構造又は技術的意義からみて、刊行物１に記載された発明における「エンジン１２」、「モータジェネレータ１４」、「第１クラッチＣ１」、「駆動輪」、「モータ走行モード」、「エンジン＋モータ走行モード」、「ハイブリッド型の車両」、「定格出力を越えるトルクで作動する制御」及び「ＥＣＵ５０」は、それぞれ、本件補正発明における「エンジン」、「電動モータ」、「クラッチ」、「車輪」、「電気走行モード」、「ハイブリッド走行モード」、「ハイブリッド車両」、「定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御」及び「制御装置」に相当する。
　前述の相当関係を踏まえると、刊行物１に記載された発明における「電動オイルポンプ７２からの作動媒体で締結される第１クラッチＣ１」と、本件補正発明における「該エンジンにより駆動されるポンプからの作動媒体で締結されるクラッチ」とは、「ポンプからの作動媒体で締結されるクラッチ」という限りにおいて一致する。
　前述の相当関係を踏まえると、刊行物１に記載された発明における「エンジン１２始動時の始動遅れ中」と、本件補正発明における「エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中」とは、「エンジン始動時の遅れ中」という限りにおいて一致する。
　前述の相当関係を踏まえると、刊行物１に記載された発明における「前記モータ走行モードから前記エンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき、エンジン１２始動時の始動遅れ中、前記モータジェネレータ１４が定格出力を越えるトルクで作動する制御を許可する手段」と、本件補正発明における「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中、車速が前記所定車速と等しい設定車速未満である場合、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可し、車速が前記設定車速以上である場合、前記モータ定格出力超制御を許可しないモータ定格出力超制御許可手段」とは、「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の遅れ中、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可するモータ定格出力超制御許可手段」という限りにおいて一致する。
　してみると、本件補正発明と刊行物１に記載された発明とは、
「動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、前記エンジンが、ポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみで走行する電気走行モードと、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両において、
　前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の遅れ中、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可するモータ定格出力超制御許可手段を設けて成るハイブリッド車両の制御装置。」の点で一致し、次の点で相違する。
＜相違点＞
ａ）相違点１
　本件補正発明においては、「前記エンジンが、該エンジンにより駆動されるポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合され」、
　「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中」、「前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可する」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、「前記エンジン１２が、電動オイルポンプ７２からの作動媒体で締結される第１クラッチＣ１を介し切り離し可能に駆動輪に駆動結合され」、
　「前記モータ走行モードから前記エンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき、エンジン１２始動時の始動遅れ中、前記モータジェネレータ１４が定格出力を越えるトルクで作動する制御を許可する」点（以下、「相違点１」という。）。
ｂ）相違点２
　本件補正発明においては、「前記電動モータは、車速に対する定格トルク特性として、車速が所定車速未満のとき一定の最大値となり、車速が前記所定車速以上のとき車速の上昇につれて低下する定格トルク特性を有し」、
　「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき」、「車速が前記所定車速と等しい設定車速未満である場合、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可し、車速が前記設定車速以上である場合、前記モータ定格出力超制御を許可しない」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、「前記電動モータは、車速に対する定格トルク特性として、車速が所定車速未満のとき一定の最大値となり、車速が前記所定車速以上のとき車速の上昇につれて低下する定格トルク特性を有し」、
　「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき」、「車速が前記所定車速と等しい設定車速未満である場合、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可し、車速が前記設定車速以上である場合、前記モータ定格出力超制御を許可しない」か否かが不明である点（以下、「相違点２」という。）。
（２）判断
ａ）相違点１について
　ハイブリッド車両において、エンジンが、ポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合された場合、動力源始動時の出力伝達応答遅れが発生することは、技術常識（例えば、特開平９−２８６２４５号公報［特に、段落【０００２】及び【０００３】。「摩擦係合装置」が「クラッチ」に対応する。］等参照。）である。
　このことから、刊行物１に記載された発明において、「前記モータ走行モードから前記エンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき」、すなわち、「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき」、動力源である「エンジン１２」、すなわち、「エンジン」始動時の出力伝達応答遅れが少なからず発生することは明らかである。
　また、刊行物１に記載された発明において、「電動オイルポンプ７２」に代えて、「エンジンにより駆動されるポンプ」を設けることは、部品点数の削減等を目的に当業者が適宜なし得る設計事項にすぎない。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、「電動オイルポンプ７２」を「エンジンにより駆動されるポンプ」と設計変更して、「前記エンジン１２」（本件補正発明における「エンジン」に相当する。以下、括弧内に本件補正発明における相当する用語を記載する。）が、「エンジンにより駆動されるポンプ」からの作動媒体で締結される「第１クラッチＣ１」（クラッチ）を介し切り離し可能に「駆動輪」（車輪）に駆動結合されるようにするとともに、「前記モータ走行モードから前記エンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき」（前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき）に発生するエンジン始動時の出力伝達応答遅れ中においても、「前記モータジェネレータ１４が定格出力を越えるトルクで作動する制御を許可する」（前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可する）ようにして、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
ｂ）相違点２について
　電動モータの定格トルク特性を、回転数に対する定格トルク特性として、回転数が所定回転数未満のとき一定の最大値となり、回転数が前記所定回転数以上のとき回転数の上昇につれて低下するものとすることは、本件出願前に慣用技術であって、刊行物１の図４（ａ）におけるモータジェネレータ１４のみで走行する低速前進モード「１ｓｔ」の領域においても看取できる。
　このことから、上記刊行物１に記載された発明において、「モータジェネレータ１４」、すなわち、「電動モータ」は、回転数、すなわち、車速に対する定格トルク特性として、車速が所定車速未満のとき一定の最大値となり、車速が前記所定車速以上のとき車速の上昇につれて低下する定格トルク特性を有すると考えるのが自然である。
　そして、このような定格トルク特性を有する電動モータにおいて、定格トルク特性が一定の最大値となる範囲においては、定格トルク特性が回転数の上昇につれて低下する範囲と比較して、定格トルクの値が実際に電動モータが出力することができるトルクの上限値よりも小さい値により制限されていることは技術常識であるから、定格トルクを超えたトルクを出力するにあたり、定格トルク特性が一定の最大値となっている範囲で行うことが効果的であることは、当業者にとって明らかな事項である。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、「前記モータ走行モードから前記エンジン＋モータ走行モードへ切り替えるとき」（本件補正発明における「前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき」に相当する。以下、括弧内に本件補正発明における相当する用語を記載する。）、車速が、定格トルク特性がその車速未満のとき一定の最大値となる所定車速と等しい設定車速未満である場合、「モータジェネレータ１４」（電動モータ）が「定格出力を越えるトルクで作動する制御」（定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御）を許可し、車速が前記設定車速以上である場合、前記モータ定格出力超制御を許可しないようにして、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
ｃ）まとめ
　本件補正発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　したがって、本件補正発明は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に想到することができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
 
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。 
 
第３　本件発明について 
１．本件発明
　平成２８年１１月２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、平成２８年５月２４日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、上記第２［理由］［１］（ａ）に示した請求項１に記載されたとおりのものである。
２．刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、刊行物１（特開２００８−２９６９０７号公報）には、上記第２［理由］［３］１．（１）ないし（３）のとおりのものが記載されている。
３．対比・判断
　本件発明は、上記第２［理由］［２］で検討した本件補正発明の発明特定事項のうち、「電動モータ」について、「
車速に対する定格トルク特性として、車速が所定車速未満のとき一定の最大値となり、車速が前記所定車速以上のとき車速の上昇につれて低下する定格トルク特性を有
前記所定車速と等しい
　そうすると、本件発明の発明特定事項を全て含む本件補正発明が、上記第２［理由］［３］に記載したとおり、刊行物１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明も、同様の理由により、刊行物１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
 
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
４．まとめ
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
 
第４　むすび
　上記第３のとおり、本件発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。