(57)【要約】【課題】従来より、原動機からの動力をポンプ本体に断接可能に伝達する機械式のクラッチを有する減速機と、該減速機内で前記クラッチを含む潤滑部に供給する潤滑油を冷却するためのオイルクーラとを備えた排水ポンプ装置では、この比較的低温の潤滑油による高い潤滑効果のためにクラッチの嵌入時間が長くなり、出水状況に応じた迅速なクラッチ接続ができない、という問題があった。【解決手段】オイルクーラ５を経由して潤滑油を供給する第一油路６０、またはオイルクーラ５を経由せず潤滑部６７に潤滑油を直接供給する第二油路６１を選択可能な油路切換機構５８を設けると共に、前記クラッチ４の接続動作が完了した後のクラッチ接続中にのみ、前記油路切換機構５８によって第一油路６０を選択する油路切換制御構成とした。【選択図】  図４
2011106345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの動力をポンプ本体に断接可能に伝達する機械式のクラッチを有する減速機と、該減速機内で前記クラッチを含む潤滑部に供給する潤滑油を冷却するためのオイルクーラとを備えた排水ポンプ装置において、前記オイルクーラを経由して潤滑油を供給する第一油路、または前記オイルクーラを経由せず潤滑部に潤滑油を直接供給する第二油路を選択可能な油路切換機構を設けると共に、前記クラッチの接続動作が完了した後のクラッチ接続中にのみ、前記油路切換機構によって第一油路を選択する油路切換制御構成としたことを特徴とする排水ポンプ装置。
【請求項２】
前記油路切換機構は、前記クラッチへの作動油の油圧を感知可能なパイロット油路を備え、該パイロット油路内の作動油の油圧の増減に応じて、前記第一油路側または第二油路側に自動的に切り換わる油圧式切換弁を有することを特徴とする請求項１に記載の排水ポンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機からの動力をポンプ本体に断接可能に伝達する機械式のクラッチを有する減速機と、該減速機内で前記クラッチを含む潤滑部に供給する潤滑油を冷却するためのオイルクーラ、例えば水冷式のクーラや空冷式のラジエータを備えた排水ポンプ装置に関し、特に、前記クラッチを接続するのに必要な時間（以下、「嵌入時間」とする。）を短縮可能な、潤滑油の油路切換制御構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、大量の降雨や河川の氾濫等による出水を排水するための排水ポンプ装置として、ディーゼルエンジン等の原動機とポンプ本体との間に動力断接用のクラッチを介設したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。更に、このような排水ポンプ装置では、伝達ギアの噛合部や軸受けに供給する潤滑油を、オイルクーラにより冷却して潤滑効果を高め、噛合部や軸受けの耐磨耗性を上げて寿命を延ばしたり、振動や騒音を抑制する技術も知られている（例えば、特許文献２参照）。そこで、排水ポンプ装置では、機械式の前記クラッチの部分にも、オイルクーラで冷却した潤滑油を供給し、クラッチ寿命や耐振動性・耐騒音性を向上させることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３１２５７８号公報
【特許文献２】特開２００２−３３２９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記減速機内においてクラッチの嵌入部に供給される潤滑油の油温が、前記オイルクーラによって低下すると、この比較的低温の潤滑油（以下、「低温潤滑油」とする。）による高い潤滑効果のためにクラッチの嵌入時間が長くなり、出水状況に応じた迅速なクラッチ接続ができず、排水ポンプ装置の操作性が著しく悪化する、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、原動機からの動力をポンプ本体に断接可能に伝達する機械式のクラッチを有する減速機と、該減速機内で前記クラッチを含む潤滑部に供給する潤滑油を冷却するためのオイルクーラとを備えた排水ポンプ装置において、前記オイルクーラを経由して潤滑油を供給する第一油路、または前記オイルクーラを経由せず潤滑部に潤滑油を直接供給する第二油路を選択可能な油路切換機構を設けると共に、前記クラッチの接続動作が完了した後のクラッチ接続中にのみ、前記油路切換機構によって第一油路を選択する油路切換制御構成としたものである。
請求項２においては、前記油路切換機構は、前記クラッチへの作動油の油圧を感知可能なパイロット油路を備え、該パイロット油路内の作動油の油圧の増減に応じて、前記第一油路側または第二油路側に自動的に切り換わる油圧式切換弁を有するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、クラッチ切断中は、オイルクーラで冷却されていない比較的高温の潤滑油（以下、「高温潤滑油」とする。）が供給されているため、該高温潤滑油による低い潤滑効果の下で、クラッチの接続動作が行われることとなり、クラッチの嵌入時間を短縮することができ、出水状況に応じた迅速なクラッチ接続が可能となり、排水ポンプ装置の操作性を大きく向上させることができる。
請求項２により、前記油圧式切換弁を設けるだけの簡単な構成により、前記クラッチの接続動作が完了した後のクラッチ接続中にのみ、オイルクーラを経由した潤滑油を、クラッチを有する減速機に供給することができ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係わる排水ポンプ装置の全体構成図である。
【図２】第一減速機の側面一部断面図である。
【図３】出力軸の別形態の支持構成を示す、出力軸後部の側面一部断面図である。
【図４】油圧式切換弁を用いた、潤滑油の油圧回路図である。
【図５】潤滑油の油路切換制御のフローチャートである。
【図６】三方切換弁を用いた、潤滑油の油圧回路図である。
【図７】円滑始動制御のフローチャートである。
【図８】連れ回り防止制御Ｃ１のフローチャートである。
【図９】制動クラッチを追加した第一減速機の動力伝達状況を示す模式図である。
【図１０】連れ回り防止制御Ｃ２のフローチャートである。
【図１１】遊転ポンプを用いた、潤滑油の油圧回路図である。
【図１２】第一減速機下部に固設した遊転ポンプの側面一部断面図である。
【図１３】連れ回り防止制御Ｃ３のフローチャートである。
【図１４】サブタンクを用いた排水ポンプ装置の潤滑油循環状況を示す模式図である。
【図１５】サイフォン配管部を用いた排水ポンプ装置の潤滑油循環状況を示す模式図である。
【図１６】排水ポンプ装置の防振構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１の矢印Ｆで示す方向を排水ポンプ装置１の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方向を基準とするものである。
【０００９】
まず、本発明に係わる排水ポンプ装置１の全体構成について、図１、図４により説明する。なお、ここで示すポンプ本体Ｐ１と第二減速機６の配置や構造は、単なる一例であって、特に限定されるものではない。
該排水ポンプ装置１においては、雨水等を集水した水溜まり１７の直上に、排水パイプ８の下端開口部８ａが垂設され、該下端開口部８ａの内部に、ポンプ本体Ｐ１が収容されている。そして、該ポンプ本体Ｐ１よりも上方の土台１１９には、ディーゼルエンジン等のエンジン２、本発明に係わるクラッチ４を有する減速機である第一減速機３、及び第二減速機６が、前から順に並設され、更に、前記第一減速機３の上方には、伝達ギアの噛合部や軸受け等の潤滑部６７に供給する潤滑油を空冷や水冷で冷却するためのオイルクーラ５が、配置されている。
【００１０】
このうちのポンプ本体Ｐ１は、複数の羽根車翼７を円錐状の基部１８の外周側面に所定の開度で取り付けて構成される。そして、該基部１８には、ポンプ軸１１の下端が連結され、該ポンプ軸１１は、前記排水パイプ８の屈曲部を貫通して上方に延出され、該延出端は、前記第二減速機６の減速ケース１３内に下方から貫入されている。なお、前記ポンプ軸１１は、上軸１１ａ・中軸１１ｂ・下軸１１ｃを垂直な同一軸心上に配置し、カップリング１５・１６によって互いに着脱可能に連結されており、ポンプ軸１１の運搬設置性やメンテナンス性を高めるようにしている。
【００１１】
前記第二減速機６の減速ケース１３内には、大径ベベルギア２０が水平回動自在に支持され、該大径ベベルギア２０の下部に前記ポンプ軸１１の延出端が連結されている。更に、該大径ベベルギア２０には、減速ケース１３の前部に鉛直回動自在に支持する小径ベベルギア１９が噛合され、該小径ベベルギア１９は、前記第一減速機３の出力軸１０の後端に連結されている。そして、該出力軸１０は、カップリング１４を介して前後の軸部を連結して構成されると共に、前記第一減速機３から後方に突出される。
【００１２】
前記第一減速機３の減速ケース１２内には、前記エンジン２からのエンジン動力を断接可能な前記クラッチ４が収容されている。そして、この減速ケース１２と前記オイルクーラ５との間には、供給配管２１と戻り配管２２とが介設されており、潤滑部６７からの高温潤滑油は、供給配管２１を介してオイルクーラ５に供給し、該オイルクーラ５で冷却した後、低温潤滑油として戻り配管２２を介して潤滑部６７に戻すようにしている。
【００１３】
このような構成により、前記エンジン２からのエンジン動力を、第一減速機３において、クラッチ４等により断接可能に減速し、減速動力として前記出力軸１０から出力する。更に、該減速動力は、第二減速機６において、減速ギア列１９・２０により伝達方向を水平から垂直に変更されると共に減速されて、排水ポンプ動力としてポンプ軸１１に伝達され、これにより、前記ポンプ本体Ｐ１を、クラッチ４によって断接可能に回転駆動することができる。
【００１４】
次に、前記第一減速機３の詳細構造について、図２乃至図４により説明する。
該第一減速機３において、減速ケース１２の下部の左右中央には、前記出力軸１０が、前後の軸受け２６・２７によって回転自在に前後方向に支持され、該出力軸１０の上方には、クラッチ軸２３が該出力軸１０と平行に配置されている。
【００１５】
該クラッチ軸２３の前部には、筒状の入力軸２８が外嵌固定され、該入力軸２８は、軸受け２４を介して減速ケース１２の前上部に回転自在に支持されると共に、該入力軸２８の前端には、エンジン２の図示せぬフライホイールに連結する入力軸継手３０が取り付けられている。なお、該入力軸継手３０の構造は、エンジン２の種類等によって異なり、限定されるものではない。
【００１６】
一方、クラッチ軸２３の後部には、筒状のクラッチハウジング２９のボス部２９ａが外嵌固定されると共に、該クラッチハウジング２９前方のクラッチ軸２３上には、小径のクラッチギア３１が相対回転自在に設けられている。そして、該クラッチギア３１から後方には、インナドライバ３１ａが突出され、該インナドライバ３１ａは、前記クラッチハウジング２９内に突入し、該インナドライバ３１ａの外周面と、前記クラッチハウジング２９の内周面との間に、複数枚の摩擦エレメント３３・３３・・・がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、断接可能な摩擦多板式のクラッチ４が形成されている。
【００１７】
ここで、クラッチ軸２３の後部に外嵌固定された前記ボス部２９ａが、軸受け２５を介して、減速ケース１２の後上部に回動自在に支持されており、クラッチ軸２３も、前記出力軸１０と同様、減速ケース１２に、前後の軸受け２４・２５によって回転自在に前後方向に支持されている。なお、図３に示すボス部２９ｂのように、クラッチ軸２３Ａの後部に外嵌固定するだけとし、ボス部２９ｂがクラッチ軸２３Ａと軸受け２５との間に介在しない構成とすることができ、これにより、回転部のガタや偏心を軽減して、クラッチ軸２３Ａが回転する際の振動や騒音を抑制することができる。
【００１８】
更に、前記クラッチ４は、油圧作動型のものに構成されており、戻しバネ３４によって摩擦エレメント３３・３３・・・から離間方向に付勢されているクラッチピストン３５を、油圧の作用により、摩擦エレメント３３・３３・・・の方向に向かって移動させ、該摩擦エレメント３３・３３・・・間を加圧係合することにより、クラッチ接続を行うようにしている。そして、該クラッチ接続は、前記クラッチピストン３５とクラッチハウジング２９との間に形成した油室３６に、油路３７を介して作動油を供給することにより行う。
【００１９】
また、前記出力軸１０において、その前部には大径の出力ギア３２が固設され、該出力ギア３２は、前記クラッチ軸２３のクラッチギア３１と常時噛合されて、減速ギア列３１・３２が形成されている。
【００２０】
このような構成により、エンジン２からのエンジン動力は、入力軸継手３０から入力軸２８を介してクラッチ軸２３に伝達された後、クラッチハウジング２９から摩擦エレメント３３・３３・・・を経てインナドライバ３１ａに伝達され、更に、前記減速ギア列３１・３２によって減速された後、減速動力として出力軸１０に断接可能に伝達される。なお、摩擦エレメント３３・３３・・・等から成るクラッチ構造を省いたクラッチ軸２３の側方に、後述する制動クラッチ軸８１のような、クラッチ構造を有する中間軸を設け、クラッチ軸２３からのエンジン動力を該中間軸を介して出力軸１０に断接可能に伝達する構成とすることもできる。これにより、出力軸１０の回転する方向を本実施例の場合とは反対の方向に変更することができ、第一減速機３からの出力軸１０の回転方向が異なる仕様にも確実に対応できる。
【００２１】
次に、以上のような構成から成る排水ポンプ装置１における潤滑油の油圧回路３９について、図１、図２、図４により説明する。
該油圧回路３９においては、油の流れ方向で、前記クラッチ４よりも上流側に作動油ポンプＰ３が設けられており、該作動油ポンプＰ３の吸込口は、油路４２から該油路４２の途中部に設けたフィルタ４３を介して、前記減速ケース１２内の油溜まり４１に連通される。一方、作動油ポンプＰ３の吐出口は、油路４４を介して電磁式切換弁Ｙに接続され、更に、該電磁式切換弁Ｙは、前記油路３７を介して、前記クラッチ４の油室３６に連通されている。
【００２２】
該電磁式切換弁Ｙには、ポンプポート４５とドレンポート４６が形成され、このうちのポンプポート４５が前記油路４４に連通されており、前記作動油ポンプＰ３からの作動油が電磁式切換弁Ｙに供給される。一方、前記ドレンポート４６は、油路４７を介して前記油溜まり４１に連通されている。
【００２３】
この電磁式切換弁Ｙは２位置切換式であって、位置ｙ１では、作動油ポンプＰ３からの作動油の供給が中断されると同時に、クラッチ４の油室３６が油路３７から油路４７を介して前記油溜まり４１に連通され、油室３６内の作動油が油溜まり４１に排出されるようにしている。逆に、位置ｙ２では、作動油ポンプＰ３からの作動油が、油路４４から油路３７を介してクラッチ４の油室３６に流入するようにしている。
【００２４】
更に、電磁式切換弁Ｙのソレノイドは、排水ポンプ装置１の駆動を制御するコントローラ３８に接続されると共に、該コントローラ３８には、クラッチレバー４８のレバー位置を検出可能な位置センサ４９が接続されており、該クラッチレバー４８を操作すると、レバー位置信号が位置センサ４９からコントローラ３８に送信されるようにしている。なお、前記クラッチレバー４８の代わりにスイッチ類を用いてもよく、あるいは、このクラッチレバー４８やスイッチ類による手動操作は行わず、前記コントローラ３８の内部で、クラッチ４の入切操作、具体的には電磁式切換弁Ｙの切換操作が、自動制御によって行われるようにしてもよい。
【００２５】
また、前記油路４４の途中部からは、潤滑油を取り出すための油路５３が分岐され、該油路５３は、本発明に係わる油路切換機構５８に接続されている。該油路切換機構５８は、前記油路３７の途中部から分岐されたパイロット油路５４と、該パイロット油路５４からの作動油の油圧によって切換動作可能な油圧式切換弁Ｚとから構成される。
【００２６】
該油圧式切換弁Ｚには、ポンプポート５７が形成され、該ポンプポート５７が前記油路５３に連通されており、前記作動油ポンプＰ３からの作動油の一部が、潤滑油として油圧式切換弁Ｚに供給される。
【００２７】
そして、この油圧式切換弁Ｚも２位置切換式であって、作動油ポンプＰ３からの潤滑油は、位置ｚ１では、油路５３から前記供給配管２１、オイルクーラ５、戻り配管２２の順に流れ、位置ｚ２では、油路５３から第二油路６１に流れるようにしている。
【００２８】
更に、油圧式切換弁Ｚでスプール５６の位置ｚ１側端部には、図示せぬ油室が設けられ、該油室に、前記パイロット油路５４が連通される一方、油圧式切換弁Ｚでスプール５６の位置ｚ２側端部には、バネ５９が設けられており、これにより、前記パイロット油路５４からの作動油の油圧と、前記バネ５９による付勢力との釣り合いから、スプール５６の位置が決定されるようにしている。
【００２９】
また、このような油路切換機構５８における第二油路６１と、前記供給配管２１・戻り配管２２から構成される第一油路６０とは、下流側で合流して一本の油路６２になると共に、該油路６２の途中部には、フィルタ６５と、該油路６２を流れる潤滑油を規定圧に調圧するための調圧弁６６とが接続されている。
【００３０】
該油路６２の下流端は、分岐して二本の潤滑油路６３・６４となり、このうちの第一潤滑油路６３は、前記クラッチ４に連通される一方、第二潤滑油路６４は、クラッチ４以外の潤滑部６７である潤滑部位４０に連通されている。
【００３１】
また、前記油路５３の途中部には、可変式の調圧弁６８が設けられている。
該調圧弁６８の調圧バネ６９の外端には、制御ピストン７０が設けられ、該制御ピストン７０は、前記パイロット油路５４の途中部に絞り７１を介して接続した油路５５と連通されており、パイロット油路５４内の作動油の油圧が増減すると、該油圧の増減によって押動される前記制御ピストン７０により、前記調圧バネ６９が伸縮されて、リリーフ圧が変化する。つまり、調圧弁６８は可変リリーフ弁として機能する。
【００３２】
従って、クラッチ接続動作中は、油室３６に連通する油路４４内の作動油が、適正なリリーフ圧に調整された前記調圧弁６８を介して油路５３に流出されるため、油室３６内の作動油の急激な油圧上昇を抑制して、クラッチピストン３５による摩擦エレメント３３・３３・・・間の係合を緩やかに行うことができ、クラッチ接続時の振動や騒音を低減することができる。なお、前記油路４４と、調圧弁６８の下流側の油路５３との間には、安全弁７２も介設されている。
【００３３】
次に、前記油圧回路３９による潤滑油の油路切換制御手順等について、図１、図２、図４乃至図６により説明する。
図１、図２、図４、図５に示すように、潤滑油の油路切換制御が開始されると、クラッチレバー４８の位置センサ４９からのレバー位置信号が前記コントローラ３８に読み込まれる（ステップＳ１）。すると、該レバー位置信号に基づいて、クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００３４】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にある場合は（ステップＳ２：ＹＥＳ）、コントローラ３８から電磁式切換弁Ｙのソレノイドに、クラッチ４の接続動作を開始するクラッチ接続信号が送信されて、位置ｙ２に設定される（ステップＳ５）。すると、作動油ポンプＰ３からの作動油がクラッチ４の油室３６に流入し、該油室３６内の作動油が増圧されてクラッチピストン３５が前方に摺動し、前記摩擦エレメント３３・３３・・・間が係合していき、クラッチ４の接続動作が行われる。
【００３５】
その後、油路３７を流れる作動油ポンプＰ３からの作動油によって、パイロット油路５４内の作動油も増圧され、スプール５６がバネ５９の付勢力に抗して押動されて位置ｚ１に設定される（ステップＳ６）。すると、作動油ポンプＰ３からの潤滑油は、油路５３から第一油路６０を介してオイルクーラ５に流入し冷却される（ステップＳ７）。
【００３６】
一方、クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にない場合は（ステップＳ２：ＮＯ）、コントローラ３８から電磁式切換弁Ｙのソレノイドに、クラッチ切断信号が送信されて、位置ｙ１に設定される（ステップＳ３）。すると、クラッチ４の油室３６内の作動油が油溜まり４１に排出され、油室３６内の作動油が減圧されてクラッチピストン３５が戻しバネ３４の付勢力によって後方に摺動し、摩擦エレメント３３・３３・・・間が離間して、クラッチ４のクラッチ切断が行われる。
【００３７】
その後、油路３７に連通するパイロット油路５４内の作動油も減圧され、スプール５６がバネ５９の付勢力によって押し戻されて、図４に示すように位置ｚ２に設定される（ステップＳ４）。すると、作動油ポンプＰ３からの潤滑油は、油路５３から第二油路６１に流れるため、オイルクーラ５によって冷却されることはない。
【００３８】
このようにして、前記クラッチ４と潤滑部位４０から成る潤滑部６７には、クラッチ４の接続動作が行われている間は、潤滑に使用されて高温となった高温潤滑油が供給され、クラッチ４の接続動作が完了した後のクラッチ接続中には、第一油路６０のオイルクーラ５によって冷却された低温潤滑油が供給される。
【００３９】
すなわち、原動機であるエンジン２からの動力をポンプ本体Ｐ１に断接可能に伝達する機械式のクラッチ４を有する減速機である第一減速機３と、該第一減速機３内で前記クラッチ４を含む潤滑部６７に供給する潤滑油を冷却するためのオイルクーラ５とを備えた排水ポンプ装置１において、前記オイルクーラ５を経由して潤滑油を供給する第一油路６０、または前記オイルクーラ５を経由せず潤滑部６７に潤滑油を直接供給する第二油路６１を選択可能な油路切換機構５８を設けると共に、前記クラッチ４の接続動作が完了した後のクラッチ接続中にのみ、前記油路切換機構５８によって第一油路６０を選択する油路切換制御構成としたので、クラッチ切断中は、高温潤滑油が供給されているため、該高温潤滑油による低い潤滑効果の下で、クラッチ４の接続動作が行われることとなり、クラッチ４の嵌入時間を短縮することができ、出水状況に応じた迅速なクラッチ接続が可能となり、排水ポンプ装置１の操作性を大きく向上させることができる。
【００４０】
更に、前記油路切換機構５８は、前記クラッチ４への作動油の油圧を感知可能なパイロット油路５４を備え、該パイロット油路５４内の作動油の油圧の増減に応じて、前記第一油路６０側または第二油路６１側に自動的に切り換わる油圧式切換弁Ｚを有するので、該油圧式切換弁Ｚを設けるだけの簡単な構成により、前記クラッチ４の接続動作が完了した後のクラッチ接続中にのみ、オイルクーラ５を経由した潤滑油を、クラッチ４を有する第一減速機３に供給することができ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００４１】
ここで、以上で述べた油路切換機構５８の代わりに、油路切換機構５８Ａを用いた油圧回路３９Ａについて、図６により説明する。
該油圧回路３９Ａは、前記第一油路６０または第二油路６１の選択を、クラッチ４の断接状態ではなく潤滑油の油温に基づいて行うものであり、クラッチ４の接続動作中における潤滑油の油温を適正温度Ｔに保つことができる。
【００４２】
この油圧回路３９Ａの油路切換機構５８Ａは、潤滑油の油温を検知可能なサーモスタット７４付きの三方切換弁７３であり、該三方切換弁７３のポンプポート７３ａは、前記油圧式切換弁Ｚと同様、前記油路５３に連通されており、前記作動油ポンプＰ３からの作動油の一部が潤滑油として三方切換弁７３に供給される。そして、該三方切換弁７３の第一吐出ポート７３ｂは、前記第一油路６０に連通されると共に、第二吐出ポート７３ｃは、前記第二油路６１に連通されている。
【００４３】
更に、サーモスタット７４が潤滑油の油温を検知し、検知した油温が適正温度Ｔを越えると、ポンプポート７３ａが第一吐出ポート７３ｂに連通され、適正温度Ｔ以下になると、ポンプポート７３ａが第二吐出ポート７３ｃに連通されるようにしている。
【００４４】
このような構成において、潤滑部６７を潤滑する間に、潤滑油の油温が上昇して適正温度Ｔを越えると、この潤滑油は、三方切換弁７３の第一吐出ポート７３ｂから第一油路６０側に流れ込むため、該第一油路６０の途中部に介設したオイルクーラ５によって冷却される。この冷却により、潤滑油の油温が下降して適正温度Ｔ以下になると、潤滑油は、三方切換弁７３の第二吐出ポート７３ｃから第二油路６１側に流れ込むため、オイルクーラ５によって冷却されずにそのまま潤滑部６７に供給される。このようにして、潤滑油の油温を上下変動させながら適正温度Ｔ近傍の一定温度に保持することができる。
【００４５】
すなわち、前記油路切換機構５８Ａは、潤滑油の油温の上下変動に応じて、前記第一油路６０側または第二油路６１側に自動的に切り換わるサーモスタット７４付きの三方切換弁７３とするので、潤滑油の油温を適正温度Ｔ近傍に保持して、潤滑油がオイルクーラ５によって過剰に冷却されないように油温を制御することができ、このような油路切換機構５８Ａにより、クラッチ４の接続動作が行われる際の潤滑油による潤滑効果を抑制して、クラッチ４の嵌入時間を短縮するようにしてもよい。
【００４６】
次に、前記排水ポンプ装置１におけるポンプ本体Ｐ１の各種駆動制御構成について、図１、図２、図７乃至図１３により説明する。なお、以下の説明では、排水処理が行われる際に、エンジン２からポンプ本体Ｐ１までの動力伝達経路上の各部材が回転する方向を正転方向、その反対の方向を逆転方向とする。
【００４７】
図１、図７により、エンジン始動時における円滑始動制御の制御構成について説明する。
前記排水ポンプ装置１において、エンジン２のキースイッチ５０には、該キースイッチ５０のスイッチ位置を検出可能な位置センサ５１が接続され、該位置センサ５１は前記コントローラ３８に接続されており、前記キースイッチ５０を操作すると、スイッチ位置信号が位置センサ５１からコントローラ３８に送信されるようにしている。
【００４８】
該コントローラ３８は、電磁式の三方切換弁Ｘのソレノイドにも接続される。該三方切換弁Ｘのポンプポートｘ１は、エンジン２からの冷却水を圧送する水冷用ポンプＰ２を途中部に設けた水管７８を介して、エンジン２の冷却配管終端に連通される。一方、前記三方切換弁Ｘの第一吐出ポートｘ２は、給水管７５を介して噴射ノズル７７に連通され、第二吐出ポートｘ３は、冷却水を排水ポンプ装置１のポンプ室外に排出するための排水管７６に連通されている。
【００４９】
そして、前記噴射ノズル７７は、前記排水パイプ８の下部において前記羽根車翼７の側方に配置されると共に、該噴射ノズル７７から羽根車翼７に向かって噴射する冷却水の噴射方向は、冷却水が衝突すると羽根車翼７に正転方向の回転力を付与できる方向に調整されている。
【００５０】
このような構成において、ポンプ本体Ｐ１の円滑始動制御が開始されると、前記クラッチレバー４８の位置センサ４９からのレバー位置信号と、キースイッチ５０の位置センサ５１からのスイッチ位置信号が前記コントローラ３８に読み込まれる（ステップＳ１１）。すると、まず、レバー位置信号に基づいて、クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか否かが判断され（ステップＳ１２）、続いて、スイッチ位置信号に基づいて、キースイッチ５０がエンジン始動位置にあるか否かが判断される（ステップＳ１３）。
【００５１】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置になく（ステップＳ１２：ＮＯ）、かつキースイッチ５０がエンジン始動位置にある（ステップＳ１３：ＹＥＳ）場合、つまりクラッチ切断状態でのエンジン始動時には、前記三方切換弁Ｘでポンプポートｘ１が、第一吐出ポートｘ２から給水管７５を介して噴射ノズル７７に連通される（ステップＳ１４）。すると、水冷用ポンプＰ２からの冷却水が噴射ノズル７７から羽根車翼７に向かって噴射され（ステップＳ１５）、該羽根車翼７を介して、ポンプ本体Ｐ１には、冷却水の噴射圧による正転方向の回転力が付与される。これにより、ポンプ本体Ｐ１を正転方向に予め空転させておくことができ、クラッチレバー４８を操作してクラッチ接続を行う際、ポンプ本体Ｐ１の初動負荷が減少し、駆動が補助されて円滑に始動することができる（ステップＳ１６）。
【００５２】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、キースイッチ５０がエンジン始動位置にない（ステップＳ１３：ＮＯ）場合、つまり、エンジン２が停止中か、既にポンプ本体Ｐ１が回転中には、前記三方切換弁Ｘでポンプポートｘ１が、第二吐出ポートｘ３から排水管７６を介してポンプ室外に連通される（ステップＳ１７）。すると、水冷用ポンプＰ２からの冷却水はポンプ室外に排出される（ステップＳ１８）。
【００５３】
すなわち、エンジン２の冷却水を噴射してポンプ本体Ｐ１に正転方向の回転力を付与する噴射手段である噴射ノズル７７を設け、該噴射ノズル７７への冷却水は、クラッチ切断状態でのエンジン始動時にのみ供給する冷却水制御構成とするので、エンジン始動時に、ポンプ本体Ｐ１を正転方向に予め空転させて初動負荷を減少させ、ポンプ本体Ｐ１を円滑に始動することができ、排水ポンプ装置１の操作性を更に向上することができる。
【００５４】
また、図１、図２、図８により、クラッチ切断時における連れ回り防止制御Ｃ１の制御構成について説明する。
ここでいう「連れ回り」とは、エンジン２の稼働中、クラッチ４が切断状態にありながら、前記摩擦エレメント３３・３３・・・の部分における引きずりトルクによって、実際にはエンジン動力がクラッチギア３１に伝達され、それに連動して、第一減速機３の出力軸１０が正転方向に回転される現象（以下、「エンジン２による連れ回り」とする。）、あるいは、エンジン２の停止中、クラッチ４が切断状態にあるため、前記水溜まり１７からの離水直後に慣性によって回転するポンプ本体Ｐ１の回転力によって、ポンプ軸１１等を介して第一減速機３の出力軸１０が正転方向に回転される現象（以下、「ポンプ本体Ｐ１による連れ回り」とする。）をいう。ここで説明する連れ回り防止制御Ｃ１は、このうちのエンジン２による連れ回りを防止するものである。
【００５５】
該連れ回り防止制御Ｃ１においては、前述したキースイッチ５０、位置センサ５１、三方切換弁Ｘ、水冷用ポンプＰ２、及び噴射ノズル７７等に加えて、前記出力軸１０の回転速度を検出可能な回転センサ７９が設けられている。該回転センサ７９も、前記コントローラ３８に接続されており、出力軸１０が回転中には、回転信号が回転センサ７９からコントローラ３８に送信される。
【００５６】
ただし、前述した円滑始動制御の場合とは異なり、前記噴射ノズル７７から羽根車翼７に向かって噴射する冷却水の噴射方向は、冷却水が衝突すると羽根車翼７に逆転方向の回転力を付与できる方向に調整されている。
【００５７】
このような構成において、出力軸１０の連れ回り防止制御Ｃ１が開始されると、エンジン２が稼働中に、前記クラッチレバー４８の位置センサ４９からのレバー位置信号と、出力軸１０の回転センサ７９からの回転信号が前記コントローラ３８に読み込まれる（ステップＳ２１）。すると、まず、レバー位置信号に基づいて、クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか否かが判断され（ステップＳ２２）、続いて、回転信号に基づいて、出力軸１０が回転中か否かが判断される（ステップＳ２３）。
【００５８】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置になく（ステップＳ２２：ＮＯ）、かつ、出力軸１０が回転中（ステップＳ２３：ＹＥＳ）の場合、つまり、エンジン２の稼働中、クラッチ切断状態において出力軸１０が回転している場合には、前記三方切換弁Ｘのポンプポートｘ１が噴射ノズル７７に連通される（ステップＳ２４）。すると、水冷用ポンプＰ２からの冷却水が、噴射ノズル７７から羽根車翼７に向かって噴射され（ステップＳ２５）、該冷却水の噴射圧によって逆転方向に回転する羽根車翼７の回転力が、該羽根車翼７からポンプ軸１１等を介して、正転方向に回転中の出力軸１０に付与される。これにより、前記摩擦エレメント３３・３３・・・の部分における引きずりトルクを相殺して、出力軸１０を制動することができる（ステップＳ２６）。
【００５９】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、出力軸１０が停止中（ステップＳ２３：ＮＯ）の場合、つまり、出力軸１０がエンジン２に連動しているか、既に出力軸１０が停止中では、前記三方切換弁Ｘでポンプポートｘ１がポンプ室外に連通される（ステップＳ２７）。すると、水冷用ポンプＰ２からの冷却水はポンプ室外に排出される（ステップＳ２８）。
【００６０】
すなわち、エンジン２の冷却水を噴射してポンプ本体Ｐ１に逆転方向の回転力を付与する噴射手段である噴射ノズル７７を設け、該噴射ノズル７７への冷却水は、エンジン稼働中にクラッチ切断状態で出力軸１０が回転する場合にのみ供給する冷却水制御構成とするので、クラッチ切断状態にありながら連れ回りにより正転方向に回転しようとする出力軸１０を制動することができ、各連結部の過負荷による損傷や変速回転による騒音・振動を抑制することができる。
【００６１】
また、図２、図９、図１０により、前記連れ回り防止制御Ｃ１の別形態である連れ回り防止制御Ｃ２の制御構成ついて説明する。
該連れ回り防止制御Ｃ２も、前記連れ回り防止制御Ｃ１と同様に、エンジン２による連れ回りを防止するものである。しかしながら、前記出力軸１０に逆転方向の回転力として付与されるのは、前記連れ回り防止制御Ｃ１のような、冷却水によって回転する羽根車翼７の回転力ではなく、新たに加えた制動クラッチ８０を介して伝達されるエンジン動力の一部である。
【００６２】
該制動クラッチ８０を備える第一減速機３Ａにおいては、前記クラッチ軸２３と出力軸１０と平行に制動クラッチ軸８１が回転自在に前後方向に支持されている。そして、該制動クラッチ軸８１においても、その後部には、筒状のクラッチハウジング８２のボス部が外嵌固定されると共に、該クラッチハウジング８２前方の制動クラッチ軸８１上には、小径のクラッチギア８３が相対回転自在に設けられている。該クラッチギア８３からも後方にインナドライバが突出し、該インナドライバの外周面と前記クラッチハウジング８２の内周面との間に、複数枚の前記摩擦エレメント３３・３３・・・がそれぞれ摺動のみ可能に支持されており、これにより、断接可能な摩擦多板式の前記制動クラッチ８０が形成されている。
【００６３】
更に、該制動クラッチ８０も、油圧作動型のものに構成されており、前記クラッチ４と同様に、クラッチピストン３５により摩擦エレメント３３・３３・・・間を加圧係合することによりクラッチ接続を行い、このクラッチピストン３５駆動用の油室は、油路８４を介して電磁式切換弁Ｕに連通され、該電磁式切換弁Ｕのソレノイドは前記コントローラ３８に接続されている。
【００６４】
そして、制動クラッチ軸８１に相対回転自在なクラッチギア８３は、前記出力ギア３２に常時噛合される。一方、前記クラッチ軸２３に外嵌固定されるクラッチハウジング２９の外周には、ギア８５が形成され、制動クラッチ軸８１に外嵌固定されるクラッチハウジング８２の外周にも、ギア８６が形成され、該ギア８６は前記ギア８５と常時噛合され、該ギア８６と前記クラッチギア８３間の動力伝達が、前記制動クラッチ８０によって断接できるようにしている。
【００６５】
このような構成において、出力軸１０の連れ回り防止制御Ｃ２が開始されると、エンジン２が稼働中に、前記クラッチレバー４８の位置センサ４９からのレバー位置信号と、出力軸１０の回転センサ７９からの回転信号が前記コントローラ３８に読み込まれる（ステップＳ３１）。すると、まず、レバー位置信号に基づいて、クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか否かが判断され（ステップＳ３２）、続いて、回転信号に基づいて、出力軸１０が回転中か否かが判断される（ステップＳ３３）。
【００６６】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置になく（ステップＳ３２：ＮＯ）、かつ、出力軸１０が回転中（ステップＳ３３：ＹＥＳ）の場合、つまり、エンジン２の稼働中、クラッチ切断状態において出力軸１０が回転している場合には、コントローラ３８から電磁式切換弁Ｕのソレノイドにクラッチ接続信号が送信されてクラッチ接続位置に設定される（ステップＳ３４）。すると、前記作動油ポンプＰ３からの作動油が制動クラッチ８０のクラッチピストン３５駆動用の油室に流入し、摩擦エレメント３３・３３・・・間が係合してクラッチ接続が行われる。
【００６７】
ここで、正転方向に回転中の出力軸１０の回転動力を矢印８７で示して右回転とした場合、制動クラッチ８０のクラッチハウジング８２には、クラッチ軸２３→クラッチハウジング２９→ギア８５→ギア８６→クラッチハウジング８２の順にエンジン動力の一部が伝達され、矢印８８で示す右回転の回転動力が生じる。一方、制動クラッチ８０のクラッチギア８３には、クラッチ軸２３→クラッチハウジング２９→クラッチギア３１→出力ギア３２→クラッチギア８３の順にエンジン動力が伝達され、矢印８９で示す左回転の回転動力が生じ、前記矢印８８とは反対方向に回転している。
【００６８】
従って、制動クラッチ８０のクラッチ接続が行われると、クラッチハウジング８２の矢印８８で示す右回転の回転動力が、摩擦エレメント３３・３３・・・からクラッチギア８３、出力ギア３２を介して、回転中の出力軸１０に制動力として作用し（ステップＳ３５）、逆転方向の回転力として、正転方向に回転中の出力軸１０に付与されることとなる。
【００６９】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、出力軸１０が停止中（ステップＳ３３：ＮＯ）の場合、つまり、出力軸１０がエンジン２に連動しているか、既に出力軸１０が停止中では、コントローラ３８から電磁式切換弁Ｕのソレノイドにクラッチ切断信号が送信されてクラッチ切断位置に設定される（ステップＳ３６）。すると、クラッチピストン３５駆動用の油室内の作動油が油溜まり４１に排出され、摩擦エレメント３３・３３・・・間が離間して、制動クラッチ８０のクラッチ切断が行われる。
【００７０】
すなわち、エンジン２のエンジン動力の一部を制動力として出力軸１０に伝達可能な制動クラッチ８０を設け、該制動クラッチ８０は、エンジン稼働中にクラッチ切断状態で出力軸１０が回転する場合にのみ、クラッチ接続を行う動力伝達構成とするので、クラッチ切断状態にありながら連れ回りにより正転方向に回転しようとする出力軸１０を、機械的なクラッチ構造により制動することができ、各連結部の過負荷による損傷や変速回転による騒音・振動を一層確実に抑制することができる。
【００７１】
また、図１１乃至図１３により、別形態の連れ回り防止制御Ｃ３の制御構成ついて説明する。
前述した連れ回り防止制御Ｃ１・Ｃ２は、エンジン２の稼働中においてエンジン２による連れ回りを防止するものであるのに対し、連れ回り防止制御Ｃ３は、エンジン２の停止中においてポンプ本体Ｐ１による連れ回りを防止するものである。
【００７２】
まず、連れ回り防止制御Ｃ３を行う油圧回路９２においては、前記油圧回路３９と同様に、減速ケース１２内の油溜まり４１からの作動油が、油路４２からフィルタ４３を介して作動油ポンプＰ３によって油路４４に供給される。該油路４４は、途中部に設けたフィルタ１２６を介して前記電磁式切換弁Ｙに接続され、更に、該電磁式切換弁Ｙは、油路９５を介して電磁式切換弁Ｗに接続される。
【００７３】
なお、前記油路４４の途中部からは油路９３が分岐され、該油路５３の途中部には前記調圧弁６８が設けられる。該調圧弁６８は、前記油路９５からのパイロット油路９４に連通されており、前述したように可変リリーフ弁として機能し、クラッチ４のクラッチ接続時の振動や騒音を低減できるようにしている。なお、前記油路４４と、調圧弁６８の下流側の油路９３との間には、安全弁７２が介設されている。
【００７４】
前記電磁式切換弁Ｗには、メインポンプポート９６とサブポンプポート９７が形成されており、このうちのメインポンプポート９６が、前記油路９５に連通されて、前記作動油ポンプＰ３から電磁式切換弁Ｙを介して流れてきた作動油が、電磁式切換弁Ｗに供給される。一方、サブポンプポート９７は、途中部に逆止弁９９を設けた油路９８に連通され、該油路９８は、クラッチ４駆動用の遊転ポンプＰ４の吐出口に連通される。そして、該遊転ポンプＰ４の吸込口は、途中部にフィルター１００を設けた油路１０１を介して、前記油溜まり４１に連通されている。
【００７５】
そして、この電磁式切換弁Ｗは、２位置切換式であって、位置ｗ１では、作動油ポンプＰ３からの作動油の供給が中断されると同時に、前記遊転ポンプＰ４からの作動油が、油路９８から油路３７を介してクラッチ４の油室３６に流入するようにしている。逆に、位置ｗ２では、作動油ポンプＰ３からの作動油が、油路４４から油路９５と油路３７を介してクラッチ４の油室３６に流入すると同時に、前記遊転ポンプＰ４からの作動油は、油路９８から油路１０２を介して前記油溜まり４１に連通されるようにしている。更に、この電磁式切換弁Ｗのソレノイドも、コントローラ３８に接続されている。
【００７６】
前記遊転ポンプＰ４は、第一減速機３の減速ケース１２の底部下面１２ａに固設されている。そして、該遊転ポンプＰ４のポンプ本体１１０の前面には、図示せぬポンプ軸と同一軸心上の軸受けケース１０４が一体的に結合され、該軸受けケース１０４内には、前後一対の軸受け１０５・１０５が固設されており、該軸受け１０５・１０５の内周に、ポンプ駆動軸１０６が回動自在に支持されている。
【００７７】
該ポンプ駆動軸１０６の後端部は、オルダム継手１０７を介して、ポンプ本体１１０内のポンプ軸に連動連結される一方、ポンプ駆動軸１０６の前端部には、ポンプ駆動ギア１０８が固設されている。そして、該ポンプ駆動ギア１０８は、前記出力ギア３２のリム１１１の内周面に形成されたリングギア１０９に噛合されており、ポンプ本体Ｐ１の連れ回りによって出力ギア３２が回転すると、ギア列１０９・１０８を介してポンプ駆動軸１０６が回転駆動されて前記遊転ポンプＰ４が作動し、前記油路９８に作動油を供給できるようにしている。
【００７８】
このような構成において、出力軸１０の連れ回り防止制御Ｃ３が開始されると、エンジン２が停止中に、前記クラッチレバー４８の位置センサ４９からのレバー位置信号と、出力軸１０の回転センサ７９からの回転信号が前記コントローラ３８に読み込まれる（ステップＳ４１）。まず、レバー位置信号に基づいて、クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか否かが判断され（ステップＳ４２）、続いて、回転信号に基づいて、出力軸１０が回転中か否かが判断される（ステップＳ４３）。
【００７９】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置になく（ステップＳ４２：ＮＯ）、かつ、出力軸１０が回転中（ステップＳ４３：ＹＥＳ）の場合、つまり、エンジン２の停止中、クラッチ切断状態において出力軸１０が回転している場合には、コントローラ３８から電磁式切換弁Ｗのソレノイドに、遊転ポンプＰ４による作動油供給信号が送信されて、位置ｗ１に設定される（ステップＳ４４）。すると、ポンプ本体Ｐ１による連れ回りによって回転する出力軸１０に固設された出力ギア３２が回転し、該出力ギア３２によってポンプ駆動ギア１０８が回転されて遊転ポンプＰ４が駆動し、該遊転ポンプＰ４からの作動油が、クラッチ４の油室３６に流入してクラッチ接続が行われる。これにより、停止中のエンジン２による制動力が、回転中の出力軸１０に作用することとなる（ステップＳ４５）。
【００８０】
クラッチレバー４８がクラッチ接続位置にあるか（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、出力軸１０が停止中（ステップＳ４３：ＮＯ）の場合、つまり、エンジン２の停止中、出力軸１０がエンジン２に連動しているか、既に出力軸１０が停止中では、コントローラ３８から電磁式切換弁Ｗのソレノイドに、作動油ポンプＰ３による作動油供給信号が送信されて、位置ｗ２に設定される（ステップＳ４６）。
【００８１】
すなわち、連れ回りによる回転動力を利用して駆動し、クラッチ４への作動油を供給可能な油圧ポンプである遊転ポンプＰ４を設け、該遊転ポンプＰ４からの作動油は、エンジン停止中にクラッチ切断状態で出力軸１０が回転する場合にのみ、クラッチ４へ供給してクラッチ接続を行う作動油供給構成とするので、クラッチ切断状態にありながら連れ回りにより正転方向に回転しようとする出力軸１０を制動することができ、各連結部の過負荷による損傷や変速回転による騒音・振動を無理なく抑制することができる。
【００８２】
次に、前記第一減速機３内における油面調整構成と、該第一減速機３と前記エンジン２の防振構成について、図１４乃至図１６により説明する。
図１４に示すように、第一減速機３の側方にサブタンク１１２が配設され、該サブタンク１１２の下部と前記第一減速機３の下部とは、給排管１１６を介して連通されており、該給排管１１６を介して、第一減速機３の減速ケース１２内に過剰に溜まった潤滑油を、サブタンク１１２に排出したり、逆に、減速ケース１２内の潤滑油が不足した場合には、サブタンク１１２から減速ケース１２内に潤滑油を供給できるようにしている。
【００８３】
更に、サブタンク１１２内には、所定の設定高さ１２４に油面センサ１１３が配置され、該油面センサ１１３は、前記コントローラ３８に接続されると共に、該サブタンク１１２と前記オイルクーラ５との間は、途中部に揚水ポンプＰ５を介設した調整管１１７によって連通されている。
【００８４】
これにより、サブタンク１１２内の油面１１５が、前記設定高さ１２４を越えると、揚水ポンプＰ５によってサブタンク１１２内の潤滑油をオイルクーラ５に排出し、油面１１５が前記設定高さ１２４より低下すると、揚水ポンプＰ５を開状態にしてオイルクーラ５内の潤滑油をサブタンク１１２内に流下して供給するポンプ制御信号を、コントローラ３８から揚水ポンプＰ５の電磁式切換弁に送信し、サブタンク１１２内の油面１１５を設定高さ１２４に保持することができ、該油面１１５に連動する減速ケース１２内の油面１１４も設定高さ１２４に保持することができる。
【００８５】
すなわち、第一減速機３の減速ケース１２よりも上方に、オイルクーラ５を配置すると共に、該減速ケース１２に、サブタンク１１２を連通して設け、該サブタンク１１２内の潤滑油を前記オイルクーラ５に給排することにより、前記減速ケース１２内の油面１１４を所定の設定高さ１２４に保持する潤滑油給排手段である揚水ポンプＰ５を設けたので、作動油ポンプＰ３によるオイルクーラ５への潤滑油供給が停止され、オイルクーラ５内の潤滑油が、前記供給配管２１と戻り配管２２を介して下方の減速ケース１２内に多量に流下する場合でも、油面１１４の高さを適正化させることができ、回転中の前記出力ギア３２等が、潤滑油から過剰な撹拌抵抗を受けないようにすることができ、抵抗発熱による油温上昇や動力伝達ロスを抑制することができる。
【００８６】
また、図１５に示すように、前記供給配管２１と戻り配管２２の代わりに、管路途中部に上下逆Ｕ字状のサイフォン配管部２１ａとサイフォン配管部２２ａをそれぞれに設けた供給配管２１Ａと戻り配管２２Ａを用いてもよい。これにより、オイルクーラ５への潤滑油の供給が停止しても、サイフォン配管部２１ａとサイフォン配管部２２ａ内に発生した空気溜まり１２５によって、減速ケース１２内への逆流を防止することができる。
【００８７】
すなわち、第一減速機３の減速ケース１２よりも上方に、オイルクーラ５を配置すると共に、オイルクーラ５と減速ケース１２との間の供給配管２１Ａと戻り配管２２Ａに、それぞれサイフォン配管部２１ａとサイフォン配管部２２ａを設けたので、作動油ポンプＰ３によるオイルクーラ５への潤滑油供給が停止され、オイルクーラ５内の潤滑油が、前記供給配管２１と戻り配管２２を介して下方の減速ケース１２内に多量に流下する場合でも、簡単な構成で、油面１１４の高さを適正化させることができる。
【００８８】
また、図１６に示すように、エンジン２、第一減速機３、第二減速機６の代わりに、エンジンと第一減速機３Ａを連結して一体化した排水ポンプ駆動機１２１とし、該排水ポンプ駆動機１２１を、前記土台１１９上の基盤１２０に固定したゴム等の弾性体から成る前後の防振部材１２２・１２３の上に、載置固定するようにしてもよい。これにより、従来の排水ポンプ装置１のエンジン２、第一減速機３、第二減速機６で発生していた振動や騒音を、大幅に低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明は、原動機からの動力をポンプ本体に断接可能に伝達する機械式のクラッチを有する減速機と、該減速機内で前記クラッチを含む潤滑部に供給する潤滑油を冷却するためのオイルクーラとを備えた、全ての排水ポンプ装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１  排水ポンプ装置
２  エンジン（原動機）
３  第一減速機（減速機）
４  クラッチ
５  オイルクーラ
５４  パイロット油路
５８  油路切換機構
６０  第一油路
６１  第二油路
６７  潤滑部
Ｐ１  ポンプ本体
Ｚ  油圧式切換弁
【図１】
2011106345.tif 000003
【図２】
2011106345.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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