【事件の表示】
　特願２０１４−１２０２０７号「電動自動車用の取付けフレーム」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１月５日出願公開、特開２０１５−７２１号、請求項の数（９）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２６年６月１１日（パリ条約による優先権主張２０１３年６月１３日、（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２７年４月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年７月１３日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月６日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、平成２８年３月９日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、平成２９年３月２３日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年６月１３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
　
第２　原査定の概要 
　原査定の概要は次のとおりである。
　この出願の請求項１〜１３に係る発明は、本願の出願前に日本国内において頒布された以下の刊行物１〜５に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
＜刊行物＞
　刊行物１：特開２０１０−１９５１３４号公報
　刊行物２：特開２０１１−１５２８４１号公報
　刊行物３：特開２００１−３０１６４９号公報
　刊行物４：特開２００９−５１２５１号公報
　刊行物５：特開２００９−１９０４３８号公報
　
　ここで、原査定では、請求項１〜４、７、８及び１３に対して刊行物１及び２に基づく容易想到性が、請求項５及び６に対して刊行物１〜３に基づく容易想到性が、請求項９〜１１に対して刊行物１〜４に基づく容易想到性が、請求項１２に対して刊行物１〜５に基づく容易想到性がそれぞれ検討され、以下のとおり判断されている。
　パワーユニットを車両本体フレームとは別のサブフレームに搭載することは、刊行物２に記載されており（図１−３参照）、このものは、前方に横メンバ３７（本願の「中空体」に相当）も有している。そして、刊行物２に記載された発明において、刊行物１に記載された発明に倣って、前記横メンバの剛性を高めることは当業者が容易になし得ることであると認められるから、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易になし得たものである。
　また、請求項２〜１３に係る発明についても同様に、刊行物１〜５に記載された発明に基づいて、当業者が容易になし得たものである。
　　
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
［理由１］本願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に適合するものではなく、特許法第３６条第６項に規定する要件を満たしていない。  
［理由２］本願の請求項１〜３、６〜１０に係る発明は、本願の出願前に日本国内において頒布された以下の刊行物Ａに記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができない。  
［理由３］本願の請求項１〜３、６〜１０に係る発明は、本願の出願前に日本国内において頒布された以下の刊行物Ａに記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
＜刊行物＞
　刊行物Ａ：特開２０１１−１５２８４１号公報（拒絶査定時の刊行物２）
　　　
第４　本願発明 
　本願の請求項１〜９に係る発明（以下「本願発明１〜９」という。）は、平成２９年６月１３日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、本願発明１は、次のとおりのものである。 
「【請求項１】
　電動自動車（１０）用の取付けフレーム（２０）であって、該取付けフレーム（２０）が車輪（１４）が取り付けられている支持フレーム（１２）に固定されるものにおいて、
前記自動車（１０）の長手方向（１８）に向けられ長手方向軸線（１６）に対して平行に延在すると共に離間配置されている２つの長手方向ビーム（３０、３２）と、前記自動車（１０）を駆動させるための、前記長手方向ビーム（３０、３２）に取り付けられた電気駆動ユニット（２２）とを備え、
　前記長手方向ビーム（３０、３２）が、前記長手方向（１８）で外方向に開いたフレーム構成を形成し、取付けフレーム（２０）がさらに、曲げ剛性を有する中空体（２８）を有し、前記中空体（２８）が、前記長手方向ビーム（３０、３２）の間に配置され、前記長手方向ビーム（３０、３２）に機械的に固定接続されて、閉じたフレーム区域を形成すると共に、
　前記中空体（２８）が、前記長手方向（１８）で前記電気駆動ユニット（２２）に対して外方向にずらされ、
　前記中空体（２８）と前記電気駆動ユニット（２２）との間に配置された取付部材（４２）を更に含み、
　前記取付部材（４２）が、前記電気駆動ユニット（２２）に向いた凹曲面を有し、
　更に、前記中空体（２８）内に補剛ストラット（６８）が形成されている、ことを特徴とする取付けフレーム（２０）。」
　
　なお、本願発明２〜９は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものである。
　　
第５　当審の判断 
１　当審拒絶理由について
（１）［理由１］について 
　当審では、補正前の請求項１について、「前記中空体（２８）が、前記長手方向ビーム（３０、３２）とは別個に構成され、
前記取付けフレーム（２０）に固定され
前記取付けフレーム（２０）に固定され
　そして、本件補正によって、上記［理由１］は解消した。 
　　
（２）［理由２］及び［理由３］について 
　当審拒絶理由の［理由２］及び［理由３］は、上記「第３」に示すとおりであって、補正前の請求項１〜３、６〜１０に係る発明について拒絶の理由を通知するものである（補正前の請求項４及び５に係る発明については、当該拒絶の理由を通知していない。）。
　そして、本件補正によって、本願発明１は、補正前の請求項４で特定する事項を追加して限定することとなった。また、本願発明２〜９は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものである。
　したがって、本件補正によって、上記［理由２］及び［理由３］は解消した。 
　    　
２　原査定について
　原査定の概要は、上記「第２」に示すとおりであって、要するに、請求項１〜１３に係る発明は、刊行物２に記載された発明に、刊行物１、３〜５に記載された技術事項を適用し、容易想到との判断を行ったものと解されるから、そのように解して以下検討する。
（１）刊行物２に記載された発明 
ア　刊行物２には、「電気自動車の前部車体構造」に関する技術について開示されており（段落【０００１】）、その具体的な構造として、 
（ア）サブフレーム３４は、左右の前部立ち上がり部３９，４０の上端部と、左右の後部立ち上がり部４１，４２の上端部とにおいて、フロントサイドフレーム２５，２７の下面に固定され、後部横メンバ３８の車幅方向両端部において、フロアパネル２０の下面に固定されること（段落【００４２】）、 
（イ）サブフレーム３４は、前後方向に延びる左右一対の縦メンバ３５，３６と、左右の縦メンバ３５，３６間に亘って車幅方向に延びる前後一対の横メンバ３７，３８とを有すること（段落【００４０】） 
（ウ）サブフレーム３４は断面ロ字形の鋼材からなること（段落【００４５】）、 
（エ）左右一対のサイドフレーム２４，２６がそれぞれ前後方向に延設され、各サイドフレーム２４，２６のダッシュパネル１８よりも前方部分は、フロントサイドフレーム２５，２７となっていること（段落【００３４】）、
（オ）モータユニット１０は、前方連結部５０を介してサブフレーム３４の前部横メンバ３７に連結され、左右一対の側方連結部５１，５２を介してサブフレーム３４の左右の縦メンバ３５，３６に連結されていること（段落【００５９】）、が記載されている。 
イ　また、図１〜３より、前部横メンバ３７が、車両１の長手方向でモータユニット１０に対して前方側に位置することが看取できる。 
　さらに、上記（ウ）のとおり、サブフレーム３４は断面ロ字形の鋼材からなるところ、図３及び図４より、サブフレーム３４を構成する前部横メンバ３７は中空体であることも看取できる。 
 　  
　以上によれば、刊行物２には、  
「電気自動車の前部車体構造をなすサブフレーム３４において、 
　サブフレーム３４は、左右の前部立ち上がり部３９，４０の上端部と、左右の後部立ち上がり部４１，４２の上端部とにおいて、フロントサイドフレーム２５，２７の下面に固定され、後部横メンバ３８の車幅方向両端部において、フロアパネル２０の下面に固定され、 
　サブフレーム３４は、前後方向に延びる左右一対の縦メンバ３５，３６と、左右の縦メンバ３５，３６間に亘って車幅方向に延びる前後一対の横メンバ３７，３８とを有し、 
　サブフレーム３４は断面ロ字形の鋼材からなり、 
　左右一対のサイドフレーム２４，２６がそれぞれ前後方向に延設され、各サイドフレーム２４，２６のダッシュパネル１８よりも前方部分は、フロントサイドフレーム２５，２７となっており、 
　モータユニット１０は、前方連結部５０を介してサブフレーム３４の前部横メンバ３７に連結され、左右一対の側方連結部５１，５２を介してサブフレーム３４の左右の縦メンバ３５，３６に連結され、 
　前部横メンバ３７が、車両１の長手方向でモータユニット１０に対して前方側に位置し、 
　前部横メンバ３７は中空体である、 
　電気自動車の前部車体構造をなすサブフレーム３４。」
　の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。  
 　　　　　  
（２）対比・判断  
ア　対比 
　本願発明１と引用発明とを対比する。  
（ア）引用発明の「サブフレーム３４」は、「電気自動車の前部車体構造をなす」ことから、本願発明１の「電動自動車（１０）用の取付けフレーム（２０）」に相当するものといえる。 
（イ）引用発明の「サブフレーム３４」は、「左右の前部立ち上がり部３９，４０の上端部と、左右の後部立ち上がり部４１，４２の上端部とにおいて、フロントサイドフレーム２５，２７の下面に固定され、後部横メンバ３８の車幅方向両端部において、フロアパネル２０の下面に固定され」るものであるから、上記「サブフレーム３４」は、少なくとも、上記「フロントサイドフレーム２５，２７」に固定されていることが明らかである。 
　また、引用発明は、「左右一対のサイドフレーム２４，２６がそれぞれ前後方向に延設され、各サイドフレーム２４，２６のダッシュパネル１８よりも前方部分は、フロントサイドフレーム２５，２７となって」いることから、上記「フロントサイドフレーム２５，２７」は、「左右一対のサイドフレーム２４，２６」に含まれ、それが電動自動車構成上、支持フレームを構成することも技術的に明らかである。 
　したがって、引用発明における「サブフレーム３４」及び「フロントサイドフレーム２５，２７」の配設構造と、本願発明１の「該取付けフレーム（２０）が車輪（１４）が取り付けられている支持フレーム（１２）に固定される」という構成とは、「該取付けフレーム（２０）が支持フレーム（１２）に固定される」という構成の限度で共通するものといえる。 
（ウ）引用発明の「前後方向に延びる左右一対の縦メンバ３５，３６」と本願発明１の「前記自動車（１０）の長手方向（１８）に向けられ長手方向軸線（１６）に対して平行に延在すると共に離間配置されている２つの長手方向ビーム（３０、３２）」とは、「前記自動車（１０）の長手方向（１８）に向けられ長手方向軸線（１６）に延在すると共に離間配置されている２つの長手方向ビーム（３０、３２）」の限度で共通するものといえる。 
（エ）引用発明の「モータユニット１０」は、「電気自動車」用の電気駆動ユニットをなすことが明らかであり、さらに「左右一対の側方連結部５１，５２を介してサブフレーム３４の左右の縦メンバ３５，３６に連結され」るものであるから、上記（ウ）をも踏まえると、本願発明１の「前記自動車（１０）を駆動させるための、前記長手方向ビーム（３０、３２）に取り付けられた電気駆動ユニット（２２）」に相当するものといえる。 
（オ）引用発明の「前部横メンバ３７」は、「中空体であ」り、曲げ剛性を有することが技術的に明らかであるから、本願発明１の「曲げ剛性を有する中空体（２８）」に相当するものといえる。 
（カ）引用発明の「サブフレーム３４」は、「前後方向に延びる左右一対の縦メンバ３５，３６と、左右の縦メンバ３５，３６間に亘って車幅方向に延びる前後一対の横メンバ３７，３８とを有し」て構成されるものであるから、左右一対の縦メンバ３５，３６が、前後方向で前方向に開いたフレーム構成を形成すること、及び前部横メンバ３７が、左右一対の縦メンバ３５，３６の間に配置され、左右一対の縦メンバ３５，３６に接続されて、閉じたフレーム区域を形成することは技術的に明らかである（図２、３にもそのように記載されている。）。 
　したがって、かかる「サブフレーム３４」の構成は、上記（ウ）及び（オ）をも踏まえると、本願発明１の「前記長手方向ビーム（３０、３２）が、前記長手方向（１８）で外方向に開いたフレーム構成を形成し、取付けフレーム（２０）がさらに、曲げ剛性を有する中空体（２８）を有し、前記中空体（２８）が、前記長手方向ビーム（３０、３２）の間に配置され、前記長手方向ビーム（３０、３２）に機械的に固定接続されて、閉じたフレーム区域を形成する」という構成と、「前記長手方向ビーム（３０、３２）が、前記長手方向（１８）で外方向に開いたフレーム構成を形成し、取付けフレーム（２０）がさらに、曲げ剛性を有する中空体（２８）を有し、前記中空体（２８）が、前記長手方向ビーム（３０、３２）の間に配置され、前記長手方向ビーム（３０、３２）に接続されて、閉じたフレーム区域を形成する」という構成の限度で共通するものといえる。 
（キ）引用発明の「横メンバ３７が、車両１の長手方向でモータユニット１０に対して前方側に位置し」という構成は、上記（エ）及び（オ）をも踏まえると、本願発明１の「前記中空体（２８）が、前記長手方向（１８）で前記電気駆動ユニット（２２）に対して外方向にずらされ」という構成に相当するものといえる。 
（ク）引用発明において、「モータユニット１０は、前方連結部５０を介してサブフレーム３４の前部横メンバ３７に連結され」るものであるから、前部横メンバ３７とモータユニット１０との間に前方連結部５０が配置されていることは技術的に明らかである（図３にもそのように記載されている）。
　したがって、引用発明の「前方連結部５０」は、本願発明１の「前記中空体（２８）と前記電気駆動ユニット（２２）との間に配置された取付部材（４２）」に相当するものといえる。 
 　  　
　以上によれば、本願発明１と引用発明とは、  
「電動自動車用の取付けフレームであって、該取付けフレームが支持フレームに固定されるものにおいて、前記自動車の長手方向に向けられ長手方向軸線に延在すると共に離間配置されている２つの長手方向ビームと、前記自動車を駆動させるための、前記長手方向ビームに取り付けられた電気駆動ユニットとを備え、 
　前記長手方向ビームが、前記長手方向で外方向に開いたフレーム構成を形成し、取付けフレームがさらに、曲げ剛性を有する中空体を有し、前記中空体が、前記長手方向ビームの間に配置され、前記長手方向ビームに接続されて、閉じたフレーム区域を形成すると共に、 
　前記中空体が、前記長手方向で前記電気駆動ユニットに対して外方向にずらされ、 
　前記中空体と前記電気駆動ユニットとの間に配置された取付部材を更に含む、取付けフレーム。」
　の点で一致し、以下の点で相違する。  
 　 　  
＜相違点１＞ 
 「支持フレーム」について、本願発明１は、「車輪（１４）が取り付けられている」支持フレーム（１２）であるのに対し、引用発明は、「左右一対のサイドフレーム２４，２６」を含む「フロントサイドフレーム２５，２７」である点。 
＜相違点２＞ 
 「２つの長手方向ビーム」について、本願発明１は、「長手方向軸線（１６）に対して平行に」延在するものであるのに対し、引用発明は、そのように特定されていない点。 
＜相違点３＞ 
 「中空体」の配設態様について、本願発明１は、長手方向ビームに「機械的に固定」接続されるものであるのに対し、引用発明は、そのように特定されていない点。 
＜相違点４＞ 
 「取付部材」について、本願発明１は、「前記電気駆動ユニット（２２）に向いた凹曲面を有」するものであるのに対し、引用発明は、そのように特定されていない点。 
＜相違点５＞ 
 「中空体」の構造について、本願発明１は、「更に、前記中空体（２８）内に補剛ストラット（６８）が形成されている」ものであるのに対し、引用発明は、「前部横メンバ３７は中空体である」ものの、その内部構造が明らかでない点。
　 　 
イ　判断  
　事案に鑑み、上記相違点５について検討する。
　ここで、上記相違点５に係る本願発明１の構成は、上記「第２」で述べた原査定において、請求項５で特定される事項である。そして、原査定では、請求項５について刊行物１〜３に基づく容易想到性の検討がなされ容易想到と判断されているので、かかる判断を踏まえて以下検討する。
（ア）刊行物１には、パワーユニットが配置された車両前部構造に関し（段落【０００１】）、左右のフロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端１２Ｃ間に、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント２８を架け渡して設けること（段落【００２３】）、パワーユニット５０を、フロントサイドメンバ１２及びバンパリインフォースメント２８を介して車体１１に支持すること（段落【００４１】）、及び、パワーユニット５０の車両前側部分と、バンパリインフォースメント２８の背面とは連結部材６６を介して結合されていること（段落【００４２】）、が記載されている。
　ここで、上記刊行物１に記載された「車両前部構造」における「バンパリインフォースメント２８」、「左右のフロントサイドメンバ１２」及び「パワーユニット５０」と、引用発明における「横メンバ３７」、「左右の縦メンバ３５，３６」及び「モータユニット１０」とは、各構成要素の配設位置関係に照らして、その配設態様が共通する、ということもできるから、引用発明の「横メンバ３７」の構造について、上記刊行物１に記載された「バンパリインフォースメント２８」の構造の適用を試みることは、当業者が通常の創作能力の発揮において行い得ることということもできるが、上記「バンパリインフォースメント２８」は、その内部に補剛ストラットが形成されるものではない。
　したがって、引用発明に刊行物１に記載された技術事項を適用しても、上記相違点５に係る本願発明１の構成に至るものではない。
（イ）刊行物３には、自動車等の車両におけるサイドメンバ先端への衝撃吸収部材の取付構造に関し（段落【０００１】）、車体前後方向に沿って配設された左右一対のフロントサイドメンバ１０の先端部に、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１２を介してバンパリインフォースメント１４を取り付けることが記載されている（段落【００２２】）。
　しかし、上記「バンパリインフォースメント１４」は、その内部に補剛ストラットが形成されるものではないから、引用発明に上記技術事項を適用しても、上記相違点５に係る本願発明１の構成に至るものではない。
　また、刊行物３には、荷重伝達向上手段としてのボックス台４０がクラッシュボックス１２の端部１２Ｃを形成してなるものにおいて（段落【００４６】、図７）、ボックス台４０の後面４０Ｂに、略中央部４０Ｄから隆起し、外周壁部４０Ｃの稜線４０Ｅに至る複数のリブ４０Ｆを形成することが記載されているが（段落【００４８】、図９、図１０）、上記「ボックス台４０」は、あくまでも、クラッシュボックス１２の端部１２Ｃを形成するボックス台４０であるから、その配設意義が異なる引用発明の「横メンバ３７」に上記「ボックス台４０」に係る技術を適用する動機付けは存在しない。
（ウ）そして、本願発明１は、上記相違点に係る「補剛ストラット」を設けることにより、「長手方向で中空体の機械的安定性を高める」（段落【００１７】）という格別の効果を奏するものである。
（エ）したがって、本願発明１は、引用発明及び刊行物１、３に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２〜９は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものであるから、本願発明１と同様に当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
  　
第６　むすび 
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。