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　特願２０１１−１２２７４０号「空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月２０日出願公開、特開２０１２−２５０５６３号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２３年５月３１日の出願であって、平成２６年１２月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年２月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月２８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出された。その後、当審において、平成２８年１０月１２日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２８年１１月２１日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置され、スチールコードを補強材として用いたベルト層を少なくとも２層有する交錯ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤであって、
　前記スチールコードが、素線径０．２０ｍｍ〜０．４０ｍｍのスチール素線からなる単撚り構造またはコア−単層シース構造を有し、
　該スチールコードの打ち込み本数が３５本／５０ｍｍ以上であり、
　前記交錯ベルト層におけるベルト層内で隣接する該スチールコード間の距離が１．０ｍｍ以下であり、
　前記スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径であり、その径ａ（ｍｍ）としたとき、前記ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が、前記スチールコードの外接円を用いて表したスチールコード間の距離よりも期待値としてａ／４（ｍｍ）以上増加し、かつ、
　前記ベルト層の厚みが１．１ｍｍ以下であり、
　ガスバリア性樹脂を含むバリア層及びエラストマーを含む弾性体層を含み、前記バリア層と前記弾性体層とが交互に積層している積層体からなるインナーライナーをさらに備え、
　前記ガスバリア性樹脂は、架橋されたエチレン−ビニルアルコール共重合体及び架橋されたポリビニルアルコールからなる群から選択された少なくとも１種を含み、
　前記エラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーであり、
　前記積層体は前記バリア層を１０層以上有し、
　前記バリア層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜０．８μｍの層であり、前記弾性体層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜４０μｍの層であり、
　前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。」
第２　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１：特開平６−１９１２１５号公報
引用文献２：特開平４−２５２７０４号公報
引用文献３：国際公開第２０１０／１２２７５５号
備考
　本願発明は、引用文献１または２に記載された発明に、引用文献３に記載された発明を組み合わせたものから当業者が容易に想到し得る。
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献
ア　引用文献１に記載された事項及び記載された発明
　引用文献１には、【特許請求の範囲】の【請求項１】、【発明の詳細な説明】の段落【００２０】〜【００２４】、【００３４】の記載、及び【図１】〜【図３】の記載からみて、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているといえる。
〔引用発明１〕
「カーカス１の外側に、スチールコード６を並列してゴムに埋設した２層のベルト３が配されてなるラジアルタイヤであって、
　ベルト３のスチールコード６は、各々２本の素線からなる二つの素線群が相互に撚り合されたコードであって、
　各素線群を構成する２本の素線は相互の接触線が素線の軸線に平行になるように撚られずに引き揃えられていて、一方の素線群が実質的にねじれを有さないで螺旋状をなして他方の素線群と撚り合されており、
　２層のベルト３は、第１番ベルトのコード方向を左上がり、第２番ベルトのコードを右上がりとし、スチールコード６のエンド数は２０／２．５ｃｍであり、スチールコード６の素線の直径は０．３８ｍｍである、ラジアルタイヤ。」
イ　引用文献２に記載の事項及び記載された発明
　引用文献２には、【請求項１】、段落【００１１】〜【００１５】、【００１９】、及び、【図１】〜【図３】の記載からみて、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているといえる。
〔引用発明２〕
「一対のビードコアと、ビードコアに両端が係止されタイヤ半径方向に配列されたコードから成るカーカス層と、カーカス層のタイヤ半径方向外周に配設され、複数のスチールフィラメントを撚り合わせたベルトコードを複数本平行に配列したプライから成るベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、
　ベルトコードは直径０．３０ｍｍのスチールフィラメントを２本、１×２構造で撚り合わせて形成され、打ち込み本数を４９本／５ｃｍに形成し、
　ベルトコードを少なくとも２プライの間で交差させる、
ラジアルタイヤ。」
（２）対比・判断（その１）
　本願発明と引用発明１とを対比する。
　後者の「カーカス」は、カーカスが左右一対のビードコア間にトロイド状に跨がることは技術常識といえるので、前者の「左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカス」に相当する。
　後者の「スチールコード６を並列してゴムに埋設した２層のベルト３」は、「第１番ベルトのコード方向を左上がり、第２番ベルトのコードを右上がりとし」たものであるので、前者の「カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置され、スチールコードを補強材として用いたベルト層を少なくとも２層有する交錯ベルト層」に相当する。
　後者の「ラジアルタイヤ」は、前者の「空気入りラジアルタイヤ」に相当する。
　後者の「スチールコード６の素線の直径は０．３８ｍｍである」ことは、前者の「スチールコードが、素線径０．２０ｍｍ〜０．４０ｍｍのスチール素線からなる」こと、及び、「スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径」であることに相当する。
　後者の「ベルト３のスチールコード６は、各々２本の素線からなる二つの素線群が相互に撚り合されたコード」であることは、前者のスチールコードが「単撚り構造またはコア−単層シース構造」であることと、スチールコードが「撚り構造」である限りにおいて一致する。
　後者の「スチールコード６のエンド数は２０／２．５ｃｍ」であることは、前者のスチールコードの「打ち込み本数が３５本／５０ｍｍ以上」であることに相当する。
　そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点１〕
「左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置され、スチールコードを補強材として用いたベルト層を少なくとも２層有する交錯ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤであって、
　前記スチールコードが、素線径０．２０ｍｍ〜０．４０ｍｍのスチール素線からなる撚り構造を有し、
　該スチールコードの打ち込み本数が３５本／５０ｍｍ以上であり、
　前記スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径である、
空気入りラジアルタイヤ。」
〔相違点１〕
　本願発明は、「交錯ベルト層におけるベルト層内で隣接する該スチールコード間の距離が１．０ｍｍ以下であ」るのに対して、引用発明１は、そのように特定されていない点。
〔相違点２〕
　本願発明は、スチールコードが「単撚り構造またはコア−単層シース構造」を有し、スチールコードのフィラメントの「径ａ（ｍｍ）としたとき、ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が、スチールコードの外接円を用いて表したスチールコード間の距離よりも期待値としてａ／４（ｍｍ）以上増加し、かつ、ベルト層の厚みが１．１ｍｍ以下であ」るのに対して、引用発明１は、そのような特定がなされていない点。
〔相違点３〕
　本願発明は、「ガスバリア性樹脂を含むバリア層及びエラストマーを含む弾性体層を含み、前記バリア層と前記弾性体層とが交互に積層している積層体からなるインナーライナーをさらに備え、前記ガスバリア性樹脂は、架橋されたエチレン−ビニルアルコール共重合体及び架橋されたポリビニルアルコールからなる群から選択された少なくとも１種を含み、前記エラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーであり、前記積層体は前記バリア層を１０層以上有し、前記バリア層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜０．８μｍの層であり、前記弾性体層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜４０μｍの層であり、前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上である」のに対して、引用発明１は、そのようなインナーライナーを備えているとは特定されていない点。
　事案に鑑み、相違点３について検討する。
〔相違点３について〕
ア
　相違点３に係る本願発明の構成のうちの、「前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上」との事項に関して、本願の明細書の段落【００５１】には、
「・・・また、上記比が、１以上、即ち、前記弾性体層（Ｂ層）一層の平均厚みが、前記バリア層（Ａ層）一層の平均厚みと同じ又はそれ以上であることがさらに好ましく、２以上であることが特に好ましい。前記バリア層（Ａ層）と前記弾性体層（Ｂ層）との厚みの比をこのようにすることで、前記積層体が全層破断に至るまでの屈曲疲労特性が向上する。」
と記載されている。
　当該明細書の記載によれば、相違点３に係る本願発明の構成の「前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上」との事項は、「屈曲疲労特性の向上」との作用効果を奏するものといえる。　
イ
　引用文献３には、空気入りタイヤのインナーライナーに関して（段落［０００１］参照）、フィルム層に架橋した変性エチレン−ビニルアルコール共重合体を含んだ樹脂フィルムを用いること（段落［００３０］、［００３５］、［００４５］参照）、タイヤに用いるフィルム層は、樹脂フィルムと熱可塑性ウレタン系エラストマーからなる補助層を積層した積層構造のものを用いること（段落［００４８］、［００５２］参照）、樹脂フィルムと補助層とを積層してフィルム層とする場合、樹脂フィルムの厚さは０．１〜１００μｍであり５〜３０μｍがさらに好ましく、補助層の厚さの合計が５０〜２０００μｍであり、３００〜８００μｍがさらに好ましいこと（段落［００５８］参照）、＜製造例２　３層フィルムの作製＞として、３層構造のフィルム層（ＴＰＵ層／変性ＥＶＯＨ層（樹脂フィルム）／ＴＰＵ層）の各層の厚みを２０μｍとしたもの（段落［００８０］参照）が記載されている。
ウ
　しかしながら、引用文献３には、樹脂フィルムと補助層とを積層してフィルム層とする場合に樹脂フィルム層を１０層以上とすることは、記載も示唆もされていない。
エ
　また、引用文献３には、ＴＰＵ層、変性ＥＶＯＨ層（樹脂フィルム）をそれぞれ２０μｍとすることが記載され、補助層であるＴＰＵ層の厚さと樹脂フィルムである変性ＥＶＯＨ層の厚さの比を「１」とすることは示されているものの、両者を積層したものにおいて「屈曲疲労特性の向上」との作用効果を得るために、両者の厚さの比を「１以上」とすることは記載も示唆もされていない。
オ
　そうすると、引用文献３には、相違点３に係る本願発明の構成の「積層体はバリア層を１０層以上有」するとの事項、及び、「弾性体層一層の平均厚みのバリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上である」との事項は記載も示唆もされていないので、引用発明１のラジアルタイヤのインナーライナーとして、引用文献３に記載の事項を適用しても、相違点３に係る本願発明の構成のようにすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
（３）対比・判断（その２）
　本願発明と引用発明２とを対比する。
　後者の「一対のビードコア」は、前者の「左右一対のビードコア」に相当する。
　後者の「ビードコアに両端が係止されタイヤ半径方向に配列されたコードから成るカーカス層」は、トロイド状にビード間にまたがることは技術常識といえるので、前者の「ビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカス」に相当する。
　後者の「カーカス層のタイヤ半径方向外周に配設され、複数のスチールフィラメントを撚り合わせたベルトコードを複数本平行に配列したプライから成るベルト層」は、前者の「カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置され、スチールコードを補強材として用いたベルト層」に相当する。
　後者のベルト層の「ベルトコードを少なくとも２プライの間で交差させる」構成は、前者の「ベルト層を少なくとも２層有する交錯ベルト層」の構成に相当する。
　後者の「ラジアルタイヤ」は、前者の「空気入りラジアルタイヤ」に相当する。
　後者の「直径０．３０ｍｍのスチールフィラメント」は、前者の「素線径０．２０ｍｍ〜０．４０ｍｍのスチール素線」に相当し、後者のスチールフィラメントを「２本、１×２構造で撚り合わせ」たものは、前者のスチール素線「からなる単撚り構造またはコア−単層シース構造」のうちの「単撚り構造」に相当する。
　後者の直径０．３０ｍｍのスチールフィラメントを２本、１×２構造で撚り合わせて形成された「ベルトコード」は、前者の素線径０．２０ｍｍ〜０．６０ｍｍのスチール素線からなる単撚り構造を有した「スチールコード」に相当するとともに、前者の「スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径であ」る構成を備えている。
　後者のベルトコードの「打ち込み本数を４９本／５ｃｍに形成」することは、前者のスチールコードの「打ち込み本数が３５本／５０ｍｍ以上であ」ることに相当する。
　そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点２〕
「左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも１枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配置され、スチールコードを補強材として用いたベルト層を少なくとも２層有する交錯ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤであって、
　前記スチールコードが、素線径０．２０ｍｍ〜０．４０ｍｍのスチール素線からなる単撚り構造を有し、
　該スチールコードの打ち込み本数が３５本／５０ｍｍ以上であり、
　前記スチールコードを構成する全てのフィラメントの径が同径である、
空気入りラジアルタイヤ。」
〔相違点４〕
　本願発明は、「交錯ベルト層におけるベルト層内で隣接する該スチールコード間の距離が１．０ｍｍ以下であ」るのに対して、引用発明２は、そのように特定されていない点。
〔相違点５〕
　本願発明は、フィラメントの「径ａ（ｍｍ）としたとき、ベルト層内で隣接するスチールコード間の距離が、スチールコードの外接円を用いて表したスチールコード間の距離よりも期待値としてａ／４（ｍｍ）以上増加し、かつ、ベルト層の厚みが１．１ｍｍ以下であ」るのに対して、引用発明２は、そのような特定がなされていない点。
〔相違点６〕
　本願発明は、「ガスバリア性樹脂を含むバリア層及びエラストマーを含む弾性体層を含み、前記バリア層と前記弾性体層とが交互に積層している積層体からなるインナーライナーをさらに備え、前記ガスバリア性樹脂は、架橋されたエチレン−ビニルアルコール共重合体及び架橋されたポリビニルアルコールからなる群から選択された少なくとも１種を含み、前記エラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーであり、前記積層体は前記バリア層を１０層以上有し、前記バリア層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜０．８μｍの層であり、前記弾性体層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜４０μｍの層であり、前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上である」のに対して、引用発明２は、そのようなインナーライナーを備えているとは特定されていない点。
　事案に鑑み、相違点６について検討する。
〔相違点６について〕
　相違点６に係る本願発明の構成は、相違点３に係る本願発明の構成と同じといえる。
　そして、上記「（２）」の「〔相違点３について〕」で述べたと同様に、引用文献３には、相違点６に係る本願発明の構成の「積層体はバリア層を１０層以上有」するとの事項、及び、「弾性体層一層の平均厚みのバリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上である」との事項は記載も示唆もされていないので、引用発明２のラジアルタイヤのインナーライナーに、引用文献３に記載の事項を適用しても、相違点６に係る本願発明の構成のようにすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
（４）小括
　したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明１または引用発明２と引用文献３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項２〜４に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、同様に、引用発明１または引用発明２と引用文献３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第３　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
（理由１）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
（理由２）この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
（理由３）本願発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物Ａ〜Ｃに記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
（理由１について）
　請求項１の「ガスバリア性樹脂を含むバリア層及びエラストマーを含む弾性体層を含む積層体からなるインナーライナー」との記載では、発明の詳細な説明の段落【００３７】に記載のものと対応していない。
（理由２について）
　請求項１の「前記スチールコードが、素線径０．２０ｍｍ〜０．６０ｍｍのスチール素線からなる単撚り構造またはコア−単層シース構造を有し」との記載と、「前記ベルト層の厚みが１．１ｍｍ以下であり」との記載とが、整合していない。
（理由３について）
引用文献Ａ：特開平４−２５２７０４号公報
引用文献Ｂ：特表２００７−５０９７７８号公報
引用文献Ｃ：特開２００９−２６３６５３号公報
備考；
　本願発明は、引用文献Ａに記載の発明と、引用文献Ｂ及びＣに記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
２．当審拒絶理由の判断
（理由１、２について）
　平成２８年１１月２１日付けの手続補正により、請求項１は「前記スチールコードが、素線径０．２０ｍｍ〜
０．４０
み、前記バリア層と前記弾性体層とが交互に積層している
　よって、当審拒絶理由の理由１、２は解消した。
（理由３について）
（１）引用文献Ａに記載の事項及び記載された発明
　引用文献Ａは、原査定の拒絶理由で引用した引用文献２である。
　そうすると、引用文献Ａに記載された発明は、上記「第２　２．（１）イ」で示した「引用発明２」である。
（２）対比・判断
　本願発明と引用発明２とを対比すると、上記「第２　２．（３）」で示した「相違点４〜６」で相違する。
　事案に鑑み、相違点６について検討する。
〔相違点６について〕
ア
　上記「第２　２．（２）」の「〔相違点３について〕ア」で述べたと同様に、相違点６に係る本願発明の構成の「前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上」との事項は、「屈曲疲労特性の向上」との作用効果を奏するものといえる。
イ
　引用文献Ｂには、エラストマー配合物と、高バリア性熱可塑性樹脂とを、少なくとも２５層含んだミクロレイヤー合成物をタイヤのインナーライナーに用いること（【請求項２７】、【請求項２８】、【請求項５２】参照）、これらの層は１ｎｍ〜２μｍであること（段落【０１０１】参照）、バリア層にポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコールを用いること（段落【００７５】参照）が記載されている。
ウ
　しかしながら、引用文献Ｂには、相違点６に係る本願発明の構成の「エラストマーが、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー」であり、「バリア層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜０．８μｍの層であり、弾性体層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜４０μｍの層であり、前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上である」との事項は記載も示唆もされていない。
　そうすると、引用発明２のラジアルタイヤのインナーライナーに、引用文献Ｂに記載の事項を適用しても、相違点６に係る本願発明の構成のようにすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
エ
　引用文献Ｃには、インナーライナーの樹脂組成物（Ｄ）に架橋したエチレン−ビニルアルコール共重合体を用いること（【請求項１】、【請求項１２】参照）、樹脂組成物（Ｄ）からなる層に隣接して熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）からなる補助層（Ｆ）を設け、樹脂組成物（Ｄ）と補助層（Ｆ）とを交互に積層し合計で３〜７層とすること（【請求項１５】、段落【００６９】〜【００７１】、【００７７】参照）、樹脂組成物（Ｄ）からなる層の一層当たりの厚さは０．１〜５００μｍであり、１〜７０μｍの範囲が一層好ましいこと（段落【００６８】参照）、補助層（Ｆ）の厚さの合計は１０〜２０００μｍであり、２０〜８００μｍの範囲が一層好ましいこと（段落【００７９】参照）、実施例として、樹脂組成物（Ｄ）、補助層（Ｆ）はそれぞれ２０μｍであること（段落【０１０９】〜【０１１１】の【表１】〜【表３】における実施例１、２、７〜１１、１５を参照）が記載されている。
カ
　しかしながら、引用文献Ｃには、相違点６に係る本願発明の構成の「積層体はバリア層を１０層以上有」するとの事項は記載も示唆もされていない。
キ
　また、引用文献Ｃの、「樹脂組成物（Ｄ）からなる層の一層当たりの厚さは０．１〜５００μｍであり、１〜７０μｍの範囲が一層好ましい」との記載事項から、相違点６に係る本願発明の構成の「バリア層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜０．８μｍの層であり」との事項を導き出すことは容易想到ということはできず、同様に、「補助層（Ｆ）の厚さの合計は１０〜２０００μｍであり、２０〜８００μｍの範囲が一層好ましい」との記載事項から、相違点６に係る本願発明の構成の「弾性体層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜４０μｍの層であり」との事項を導き出すことも容易想到ということはできない。
ク
　さらに、引用文献Ｃには、樹脂組成物（Ｄ）、補助層（Ｆ）をそれぞれ２０μｍとすることが記載され、補助層（Ｆ）の厚さと樹脂組成物（Ｄ）の厚さの比を「１」とすることは示されているものの、補助層（Ｆ）と樹脂組成物（Ｄ）とを積層したものにおいて「屈曲疲労特性の向上」との作用効果を得るために、補助層（Ｆ）と樹脂組成物（Ｄ）の厚さの比を「１以上」とすることは記載も示唆もされていない。
ケ
　そうすると、引用発明２に、引用文献Ｃに記載の事項を適用しても、相違点６に係る本願発明の構成のようにすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
コ
　そして、仮に引用文献Ｂ及びＣに記載の事項を併せ考慮しても、相違点６に係る本願発明の構成の「前記バリア層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜０．８μｍの層であり、前記弾性体層が、一層の平均厚さ０．００１μｍ〜４０μｍの層であ」るとともに、「前記弾性体層一層の平均厚みの前記バリア層一層の平均厚みに対する比（弾性体層／バリア層）が１以上である」との事項を、当業者が容易に想到しうるということはできない。
サ
　以上のとおりであるから、引用発明２に引用文献Ｂ及びＣに記載の事項を適用しても、相違点６に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るとはいえない。
（３）小括
　したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本願発明は、引用発明２と引用文献Ｂ及びＣに記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえなくなった。
　また、本願の請求項２〜４に係る発明についても、本願発明をさらに限定したものであるので、本願発明と同様に、引用発明２と引用文献Ｂ及びＣに記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえなくなった。
　そうすると、もはや、当審で通知した拒絶理由によって本願を拒絶することはできない。
第４　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。