【事件の表示】
　特願２０１４−５０５８７２号「ハイブリッド車両の駆動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　９月２６日国際公開、ＷＯ２０１３／１４０５４１、請求項の数（１０）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年（平成２４年）３月２１日を国際出願日とする出願であって、平成２６年９月１１日に国内書面が提出され、平成２６年９月１１日に手続補正書が提出され、平成２７年９月９日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１１月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２８年１月１９日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２８年４月２１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２８年４月２１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）の適否
［１］本件補正の内容
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正により補正される前の下記の（１）に示す請求項１を下記の（２）に示す請求項１に補正する補正（以下、「補正事項」という。）を含むものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
　前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して連結されたものであり、
　該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、
　前記クラッチ及びブレーキの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の走行モードを選択的に成立させるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
　前記第１電動機又は前記第２電動機のフェール時において、前記駆動用バッテリの充電量が規定の閾値以上である場合には、前記第１電動機および第２電動機のうちのフェールしていない方の電動機により走行用の駆動力を発生させる退避走行制御と、
　前記駆動用バッテリの充電量が規定の閾値未満となった場合には、車両を停止させて、前記フェールしていない電動機により前記駆動用バッテリの充電を行う充電制御とを、
　交互に繰り返すことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
　前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して連結されたものであり、
　該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、
　前記クラッチ及びブレーキの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の走行モードを選択的に成立させるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
　前記第１電動機又は前記第２電動機のフェール時において
、駆
前記エンジンを停止させて
　前記駆動用バッテリの充電量が規定の閾値未満となった場合には、
前記
前記エンジンを作動させて
　交互に繰り返すことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。」（下線は、請求人が補正箇所を示すために付したものである。）
　
［２］本件補正の目的
　補正事項は、本件補正前の請求項１に記載した発明特定事項である「第１電動機および第２電動機のうちのフェールしていない方の電動機により走行用の駆動力を発生させる退避走行制御」を「
エンジンを停止させて
エンジンを停止させて
エンジンを作動させて
エンジンを作動させて
　よって、特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明特定事項を限定するものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と、本件補正後の請求項１に記載される発明とは産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、補正事項は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、補正事項は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、補正事項によって補正された請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかどうか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するかどうか）について、以下に検討する。
　
［３］独立特許要件の判断
１．刊行物１
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の理由に引用され、本願の国際出願日前に頒布された刊行物である特開２００５−１９９９４２号公報（以下、「刊行物１」という。）には「動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力伝達装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
１ａ）「【００２４】
　図１は、本発明の実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されると共に駆動輪６９ａ，６９ｂにデファレンシャルギヤ６８とギヤ機構６６とを介して接続された動力分配統合機構３０と、この動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２５】
　エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
　動力分配統合機構３０は、２つのプラネタリギヤＰ１，Ｐ２と増速ギヤ４０とクラッチＣ１とブレーキＢ１とにより構成されている。第１プラネタリギヤＰ１のサンギヤ３１にはモータＭＧ１の回転軸が、リングギヤ３２にはギヤ機構６６が、ピニオンギヤ３３を連結するキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６がそれぞれ接続されている。第１プラネタリギヤＰ１のリングギヤ３２は、上述したようにギヤ機構６６に接続され、最終的には駆動輪６９ａ，６９ｂに接続されているから、その回転軸を説明の都合上、「駆動軸」６５と呼ぶことにする。第２プラネタリギヤＰ２のサンギヤ３６にはモータＭＧ２の回転軸が、リングギヤ３７にはリングギヤ３２とギヤ機構６６とが、ピニオンギヤ３８を連結するキャリア３９には増速ギヤ４０がそれぞれ接続されている。増速ギヤ４０は、クラッチＣ１を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されており、クラッチＣ１をオンとすることによりエンジン２２の回転数を増速して第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９に入力できるようになっている。また、キャリア３９はブレーキＢ１を介してケースに接続されている。」（段落【００２４】ないし【００２６】）
　
１ｂ）「【００２７】
　こうして構成された動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１をオフとすると共にブレーキＢ１をオンとすることにより、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１で反力をとることにより駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速して駆動軸６５に出力することができる。クラッチＣ１をオフとすると共にブレーキＢ１をオンとした状態で駆動軸６５に動力を出力している際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図２に示す。図中、左からＳ１軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１である第１プラネタリギヤＰ１のサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ１軸はエンジン２２の回転数Ｎｅである第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４の回転数を示し、Ｒ１，Ｒ２軸は駆動軸６５、即ち第１プラネタリギヤＰ１のリングギヤ３２および第２プラネタリギヤＰ２のリングギヤ３７の回転数を示し、Ｃ２軸は第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９の回転数を示し、Ｓ２軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である第２プラネタリギヤＰ２のサンギヤ３６の回転数を示す。なお、共線図は、各回転要素（各軸）に作用するトルクを共線を梁に見立てたときにこの梁に作用する力と同一視することができるものである。図２の状態では、クラッチＣ１がオフとされていることから、第１プラネタリギヤＰ１はサンギヤ３１，リングギヤ３２，キャリア３４を回転要素として機能し、エンジン２２から出力されたトルクＴｅの一部をモータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力することによって駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、ρ１を第１プラネタリギヤＰ１のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とするとＴｍ１／ρ１により表わされる。また、ブレーキＢ１がオンとされていることから、第２プラネタリギヤＰ２はモータＭＧ２の動力を減速して駆動軸６５に伝達する減速ギヤとして機能し、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を増大して駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、ρ２を第２プラネタリギヤＰ２のギヤ比（サンギヤ３６の歯数／リングギヤ３７の歯数）とするとＴｍ２／ρ２により表わされる。したがって、駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に出力されるトルクは、第１プラネタリギヤＰ１とモータＭＧ１とにより伝達されるエンジン２２からのトルクの一部と第２プラネタリギヤＰ２により増出して出力されるモータＭＧ２からのトルクの和となる。
【００２８】
　また、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１をオンとすると共にブレーキＢ１をオフとすることにより、エンジン２２からの動力をモータＭＧ１とモータＭＧ２とで反力をとることにより駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に出力することができる。この状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図３に示す。第１プラネタリギヤＰ１の状態についてはキャリア３４に作用するトルク（エンジン２２からのトルク）の大きさが異なるだけでその力学的関係は上述したとおりである。クラッチＣ１がオンとされると共にブレーキＢ１がオフとされていることから、エンジン２２からのトルクは第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４だけでなく増速ギヤ４０を介して第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９にも入力される。したがって、第２プラネタリギヤＰ２の状態は、キャリア３９に作用するトルク（増速ギヤ４０を介して作用するエンジン２２からのトルク）の大きさが異なるだけで力学的関係は第１プラネタリギヤＰ１と同様になり、モータＭＧ２で反力としてのトルクＴｍ２を出力することにより、エンジン２２から出力されたトルクＴｅの一部を駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、Ｔｍ２／ρ２により表わされる。エンジン２２からのトルクＴｅは第１プラネタリギヤＰ１のキャリア３４にも第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９にも作用させることができるが、その反力をモータＭＧ２ですべて受け持てばモータＭＧ１からのトルクの出力は必要なくなり、その反力をモータＭＧ１ですべて受け持てばモータＭＧ２からのトルクの出力は必要なくなる。即ち、この状態では、エンジン２２の回転数ＮｅについてのコントロールはモータＭＧ１によってもモータＭＧ２によっても行なうことができる。また、ブレーキＢ１がオフとされることにより、ブレーキＢ１をオンとした状態に比してモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は小さくなる。車両が高速で走行している状態を考えると、ブレーキＢ１をオンとした状態ではモータＭＧ２は高回転数で回転駆動させなければならないが、ブレーキＢ１をオフとすることによりモータＭＧ２を低回転数で回転駆動させることができる。したがって、モータＭＧ２における引き摺りロスや鉄損の増加を抑制することができる。
【００２９】
　さらに、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを共にオンとすることにより、エンジン２２のクランクシャフト２６を第２プラネタリギヤＰ２のキャリア３９を介してケースに固定した状態とすることができる。この状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図４に示す。この状態では、エンジン２２のクランクシャフト２６が回転不能に固定されたことにより、第１プラネタリギヤＰ１はモータＭＧ１の動力を減速して駆動軸６５（リングギヤ３２およびリングギヤ３７の回転軸）に伝達する減速ギヤとして機能し、モータＭＧ１からのトルクＴｍ１を増大して駆動軸６５に出力する。このとき、駆動軸６５に出力されるトルクは、Ｔｍ１／ρ１により表わされる。前述したように、ブレーキＢ１をオンとすることにより第２プラネタリギヤＰ２も減速ギヤとして機能するから、モータＭＧ２からのトルクＴｍ２を増大して駆動軸６５に出力することができる。したがって、この状態では、駆動軸には、第１プラネタリギヤＰ１により減速されたモータＭＧ１の動力と第２プラネタリギヤＰ２により減速されたモータＭＧ２の動力の和が出力される。
【００３０】
　加えて、動力分配統合機構３０は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを共にオフとすることにより、モータＭＧ２を切り離すことができる。この状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図は、図２における第１プラネタリギヤＰ１側だけとなる。なお、上述したクラッチＣ１やブレーキＢ１のオンオフ制御は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により行なわれる。」（段落【００２７】ないし【００３０】）
　
（２）上記（１）及び図面の記載から分かること
　
１ｃ）上記（１）１ａ）及び図１の記載から、ハイブリッド自動車２０の動力分配統合機構３０は、キャリア３４及び３９、サンギア３１、サンギア３６、リングギア３２及び３７を有するプラネタリギアＰ１及びプラネタリギアＰ２と、キャリア３４及び３９、サンギア３１、サンギア３６、リングギア３２及び３７にそれぞれ連結されたエンジン２２、モータＭＧ１、モータＭＧ２、及び駆動軸６５とを備えたものであって、さらに、プラネタリギアＰ１のキャリア３４とプラネタリギアＰ２のキャリア３９とはクラッチＣ１を介して接続されており、クラッチＣ１によって接続されるプラネタリギアＰ２のキャリア３９は、ケースに対してブレーキＢ１を介して選択的に接続されることが分かる。
　
１ｄ）上記（１）１ｂ）及び図１の記載から、ハイブリッド自動車２０の動力分配統合機構３０において、クラッチＣ１及びブレーキＢ１のオンとオフの組み合せに応じて複数の運転状態が選択的に得られることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「全体としてキャリア３４及び３９、サンギア３１、サンギア３６、リングギア３２及び３７を有するプラネタリギアＰ１及びプラネタリギアＰ２と、キャリア３４及び３９、サンギア３１、サンギア３６、リングギア３２及び３７にそれぞれ連結されたエンジン２２、モータＭＧ１、モータＭＧ２、及び駆動軸６５とを、備え、
　キャリア３４及び３９は、プラネタリギアＰ１のキャリア３４とプラネタリギアＰ２のキャリア３９とがクラッチＣ１を介して接続されたものであり、
　クラッチＣ１によって接続されるプラネタリギアＰ２のキャリア３９が、ケースに対してブレーキＢ１を介して選択的に接続され、
　クラッチＣ１及びブレーキＢ１のオンとオフの組み合せに応じて複数の運転状態が選択的に得られるハイブリッド自動車２０の動力分配統合機構３０。」
　
２．刊行物２
（１）刊行物２の記載事項
　原査定の理由に引用され、本願の国際出願日前に頒布された刊行物である特開２００６−３２００６８号公報（以下、「刊行物２」という。）には「ハイブリッド車両のモータ欠陥時制御」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
２ａ）「【請求項１】
　少なくとも共線図上に左から順に配置される第１から第３の回転要素を有する差動機構と、前記第１の回転要素に接続される第１の回転電機と、前記第２の回転要素に接続されるエンジンと、前記第３の回転要素に接続される第２の回転電機と、前記第１の回転電機に接続されて前記第１の回転電機との間で電力の受け渡しをする蓄電装置と、を備え、前記第３の回転要素がさらに駆動輪に駆動力を伝達する出力要素に接続されるハイブリッド車両において、
　前記蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いかどうかを判断する蓄電量判定手段と、
　前記第２の回転電機の故障時に、前記第１の回転電機が正回転しており、かつ、前記蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いと判断される場合には、前記第１の回転電機の回転方向を正回転から逆回転に切り換える回転方向切換え手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
　前記差動機構は遊星歯車機構であり、前記第１ないし第３の回転要素は前記遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア及びリングギヤであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
　前記回転方向切換え手段は、前記第１の回転電機のトルクがゼロの状態で前記エンジンの回転速度を下げることによって前記第１の回転電機の回転方向を正回転から逆回転に切り換えることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】）
　
２ｂ）「【請求項６】
　前記回転方向切換え手段は、前記第１の回転電機の回転方向を逆回転に切り換えて走行している間に前記蓄電装置の蓄電量が所定の低蓄電量よりも少なくなった場合は、前記第１の回転電機の回転方向を逆回転から正回転に切り換えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
　前記回転方向切換え手段は、前記第１の回転電機のトルクがゼロの状態で前記エンジンの回転速度を上昇させることによって前記第１の回転電機の回転方向を逆回転から正回転に切り換えることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両。」（【特許請求の範囲】の【請求項６】及び【請求項７】）
　
２ｃ）「【０００６】
　本発明に係るハイブリッド車両においては、少なくとも共線図上に左から順に配置される第１から第３の回転要素を有する差動機構と、第１の回転要素に接続される第１の回転電機と、第２の回転要素に接続されるエンジンと、第３の回転要素に接続される第２の回転電機と、第１の回転電機に接続されて第１の回転電機との間で電力の受け渡しをする蓄電装置とを備え、第３の回転要素はさらに駆動輪に駆動力を伝達する出力要素に接続されている。このような構成のもと、蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いかどうかを判断し、第２の回転電機の故障時、第１の回転電機が正回転しており、かつ、蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いと判断される場合には、第１の回転電機の回転方向を正回転から逆回転に切り換える。
【発明の効果】
【０００７】
　第２の回転電機が故障している時、第１の回転電機の回転方向を切り換えるまでは、車両加速時に、図２に示すように、第１の回転電機が正回転で下向きのトルク、すなわち第１の回転電機の回転速度を減少させる方向のトルクを発生するので、第１の回転電機は常に発電機として機能する。発電電力は蓄電装置に蓄えられるため、蓄電装置で発電電力を吸収できなくなると、車両を加速することができなり、車両は走行不可能の状態に陥る。
【０００８】
　しかしながら、本発明によれば、蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量に達したところで第１の回転電機の回転方向が正回転から逆回転に切り換えられる。これにより、回転方向の切換え後は、車両を加速させる場合、第１の回転電機が逆回転で下向きのトルク、すなわち、第１の回転電機の回転速度を逆転方向に増大させる方向にトルクを発生することになる。第１の回転電機はモータとして機能し、蓄電装置に蓄えられている電力を消費するので、車両を加速しつつ蓄電装置の蓄電量を下げることができ、車両の航続可能距離を延ばすことができる。」（段落【０００６】ないし【０００８】）
　
２ｄ）「【００１６】
　コントローラ２０は、また、ＭＧ２が何らかの原因により故障し、トルクを発生することができない状態に陥った時には（以下、「ＭＧ２失陥時」という。）、以下に説明するように、ＭＧ１の回転方向をＳＯＣ等に応じて切り換えるＭＧ２失陥時制御を行う。これは、ＭＧ１を同一回転方向のまま加速を続けるとバッテリ１０が過充電状態あるいは過放電状態になるので、ＭＧ１の回転方向をＳＯＣに応じて切り換えてバッテリ１０のＳＯＣが適切な範囲内に維持されるようにするためである。」（段落【００１６】）
　
２ｅ）「【００２５】
　図５Ａ〜図５Ｃは、ＭＧ２失陥時にＭＧ１の回転方向を正回転から逆回転に切り換える制御が行われる様子を共線図を用いて表したものである。図５Ａに示すようなＭＧ１が正回転かつ下向きのトルクを発生させている状態で加速を続けると、バッテリ１０がＭＧ１の発電電力で充電され続けて過充電状態になることから、ＳＯＣが所定値Ｓ１を超えたところでＭＧ１の回転方向を逆にする。
【００２６】
　このためには、まず、図５Ｂに示すようにエンジン１の回転速度Ｎｅを所定値Ｎｅ２まで下げる。車速ＶＳＰがＭＧ１逆転可能車速領域にあれば、エンジン１の回転速度を所定値Ｎｅ２まで下げることによってＭＧ１はＭＧ１過電流防止回転領域を超え、逆回転領域へと入る。このとき、ＭＧ１にはトルクを掛けないようにし、ＭＧ１に過電流が流れるのを防止する。
【００２７】
　ＭＧ１の回転方向が逆転した後は、加速要求に応じてＭＧ１に下向きのトルクを発生させる。ＭＧ１は逆回転しており、回転速度を逆回転方向に増大させる方向にトルクを作用させるので、ＭＧ１はモータとして機能する。これにより、バッテリ１０の電力を消費し、バッテリ１０のＳＯＣを適切な値まで下げることができる。
【００２８】
　一方、図３のステップＳ２でＭＧ１の回転速度がゼロ以下でＭＧ１が逆回転していると判断された場合はステップＳ８に進む。ＭＧ１が逆回転しているときは、車両加速時、ＭＧ１がバッテリ１０の電力を消費するので、上記バッテリ１０の過充電の問題は生じないが、加速が続くと逆にバッテリ１０のＳＯＣが低下しすぎてバッテリ１０が過放電状態になるという問題が生じる。このため、本発明に係るハイブリッド車両では、ＭＧ１の回転方向を逆転させた後もバッテリ１０のＳＯＣの監視を継続し、ＳＯＣがある程度下がってきたらＭＧ１の回転を再び正回転に戻す制御を行う。」（段落【００２５】ないし【００２８】）
　
２ｆ）「【００４５】
　図７は、バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ１を超えたことを受けて、ＭＧ１の回転方向が正回転から逆回転に切り換えられる様子を示したタイムチャートである。バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ１を超え、車速ＶＳＰがＭＧ１逆転可能車速領域にある状態で（ＶＳＰ３＞ＶＳＰ＞ＶＳＰ２）、アクセルペダルが離されて目標駆動力がゼロになると（時刻ｔ１１）、エンジン１のトルクが下げられ、エンジン１の回転速度が所定値Ｎｅ２まで下げられる（時刻ｔ１１〜ｔ１２）。これにより、ＭＧ１の回転方向は正転方向から逆転方向に切り換えられる。回転方向切換え時、ＭＧ１のトルクはゼロのままであるので、ＭＧ１に過電流が流れることはない。
【００４６】
　その後、時刻ｔ１３でアクセルペダルが踏み込まれると、ＭＧ１は下向きのトルクを発生させる。ＭＧ１のトルクはＭＧ１の回転速度を逆転方向に増大する方向なので、このときＭＧ１はモータとして機能し、バッテリ１０に蓄えられた電力を消費してＳＯＣを低下させる。これにより、ＭＧ２失陥時にバッテリ１０が過充電状態になるのを回避することができる。
【００４７】
　逆に、図８は、バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ２よりも低くなったことを受けて、ＭＧ１の回転方向を逆回転から正回転に切り換える様子を示したタイムチャートである。バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ２を下回り、時刻ｔ２１でアクセルペダルが離されて目標駆動力がゼロになり、その後、車速がＭＧ１正転可能車速領域に入ると（ＶＳＰ１＞ＶＳＰ＞０）、エンジン１のトルクが増大されてエンジン１の回転速度がＮｅ１まで上昇させられ（時刻ｔ２２〜ｔ２３）、これによって、ＭＧ１の回転方向が逆回転から正回転に切り換えられる。
【００４８】
　そして、その後、時刻ｔ２４でアクセルペダルが踏み込まれると、ＭＧ１は下向きのトルクＴ１を発生する。ＭＧ１の回転方向は正回転であり、下向きのトルクはＭＧ１の回転速度を下げる方向であるので、このときＭＧ１は発電機として機能する。したがって、バッテリ１０のＳＯＣは、ＭＧ１が発電した電力によって再び充電され、ＭＧ１が過放電状態となるのを回避することができる。
【００４９】
　図７、図８に示す動作を交互に繰り返すことで、バッテリ１０のＳＯＣは常に適正な範囲内に制御され、バッテリ１０が過充電状態あるいは過放電状態になることは確実に回避され、従来技術に比べて車両の航続可能距離を大幅に伸ばすことが可能になる。」（段落【００４５】ないし【００４９】）
　
２ｇ）「【００５１】
　本発明に係るハイブリッド車両においては、差動機構としての遊星歯車機構３のサンギヤ、キャリア、リングギヤにそれぞれＭＧ１、エンジン１、ＭＧ２が接続され、これらエンジン１等の駆動力はリングギヤに接続される出力ギヤ４から駆動輪へと出力される。ＭＧ１、ＭＧ２はバッテリ１０が接続さる。このような構成のもと、バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ１よりも多いかどうかを判断し、ＭＧ２が故障しており（ＭＧ２のトルク＝ゼロ）、ＭＧ１が正回転しており、かつ、バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ１よりも多いと判断される場合には、ＭＧ１の回転方向を正回転から逆回転に切り換えるようにする。
【００５２】
　ＭＧ２が故障している時は、ＭＧ１の回転方向を切り換えるまでは、車両加速時にＭＧ１が常に発電機として機能するので、バッテリ１０がＭＧ１の発電電力によって充電され続け、バッテリ１０が充電不能の状態になると車両を加速することができなくなるが、本発明に係るハイブリッド車両では、上記の通り、バッテリ１０のＳＯＣが所定値Ｓ１に達したところでＭＧ１の回転方向が正回転から逆回転に切り換えられる。そして、切換え後は、ＭＧ１に逆回転で下向きのトルク、すなわち、ＭＧ１の回転速度を逆回転方向に増大させる方向のトルクを発生させて車両を加速するので、ＭＧ１はモータとして機能し、車両を加速しつつバッテリ１０のＳＯＣを下げることができる。これにより、バッテリ１０が充電できなくなることによって車両が加速できなくなるのを回避することができる。
【００５３】
　さらに、ＭＧ１の回転方向を逆回転に切り換えて走行を続けると、ＭＧ１がモータとして機能し、バッテリ１０のＳＯＣが減少し、バッテリ１０が過放電状態になる可能性が出てくる。そこで本発明に係るハイブリッド車両では、バッテリ１０のＳＯＣが所定量Ｓ２よりも少なくなると、今度は、ＭＧ１の回転方向を逆回転から正回転に切り換える制御を行うようにする。これにより、バッテリ１０のＳＯＣが減少して過放電状態になることも回避することができる。」（段落【００５１】ないし【００５３】）
　
（２）刊行物２記載の技術
　上記（１）及び図面の記載を総合すると、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２記載の技術」という。）が記載されている。
　
「第１の回転要素に第１の回転電機、第２の回転要素にエンジン、第３の回転要素に第２の回転電機及び駆動輪に駆動力を伝達する出力要素がそれぞれ接続された第１ないし第３の回転要素を有する差動機構と、第１の回転電機に接続されて第１の回転電機との間で電力の受け渡しをする蓄電装置とを備えたハイブリッド車両において、
　第２の回転電機の故障時において、蓄電装置の蓄電量が所定の低蓄電量よりも少ないと判断される場合に、第１の回転電機を正回転して発電機として機能させて蓄電装置に蓄電する制御と、蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いと判断される場合に、第１の回転電機の回転方向を逆回転して第１の回転電機をモータとして機能させる制御とを交互に繰り返す技術。」
　
３．本願補正発明と引用発明との対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明における「キャリア３４及び３９、サンギア３１、サンギア３６、リングギア３２及び３７」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願補正発明における「４つの回転要素」に相当し、以下同様に、「プラネタリギアＰ１」は「第１差動機構」に、「プラネタリギアＰ２」は「第２差動機構」に、「エンジン２２」は「エンジン」に、「モータＭＧ１」は「第１電動機」に、「モータＭＧ２」は「第２電動機」に、「駆動軸６５」は「出力回転部材」に、「キャリア３４及び３９」は「４つの回転要素のうちの一つ」に、「プラネタリギアＰ１のキャリア３４」は「第１差動機構の回転要素」に、「プラネタリギアＰ２のキャリア３９」は「第２差動機構の回転要素」に、「クラッチＣ１」は「クラッチ」に、「接続」は「連結」に、「クラッチＣ１によって接続されるプラネタリギアＰ２のキャリア３９」は「クラッチによる係合対象となる第２差動機構の回転要素」に、「ケース」は「非回転部材」に、「ブレーキＢ１」は「ブレーキ」に、「オンとオフの組み合せ」は「係合乃至解放の組み合せ」に、「複数の運転状態が選択的に得られる」は「複数の走行モードを選択的に成立させる」に、「ハイブリッド自動車２０の動力分配統合機構３０」は「ハイブリッド車両の駆動制御装置」に、それぞれ相当する。
　
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、該４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力回転部材とを、備え、
　４つの回転要素のうちの１つは、第１差動機構の回転要素と第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して連結されたものであり、
　該クラッチによる係合対象となる第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、
　クラッチ及びブレーキの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の走行モードを選択的に成立させるハイブリッド車両の駆動制御装置。」
　
［相違点］
　本願補正発明においては、「第１電動機又は前記第２電動機のフェール時において、駆動用バッテリの充電量が規定の閾値以上である場合には、エンジンを停止させて第１電動機および第２電動機のうちのフェールしていない方の電動機により走行用の駆動力を発生させる退避走行制御と、駆動用バッテリの充電量が規定の閾値未満となった場合には、車両を停止させて、エンジンを作動させて前記フェールしていない電動機により駆動用バッテリの充電を行う充電制御とを、交互に繰り返す」のに対して、引用発明においては、モータＭＧ１又はモータＭＧ２がフェールした場合の制御について不明である点。（以下、「相違点」という。）
　
　以下、上記相違点について検討する。
　
［相違点について］
　上記２．（２）に示したとおり、刊行物２記載の技術は、
　「第１の回転要素に第１の回転電機、第２の回転要素にエンジン、第３の回転要素に第２の回転電機及び駆動輪に駆動力を伝達する出力要素がそれぞれ接続された第１ないし第３の回転要素を有する差動機構と、第１の回転電機に接続されて第１の回転電機との間で電力の受け渡しをする蓄電装置とを備えたハイブリッド車両において、
　第２の回転電機の故障時において、蓄電装置の蓄電量が所定の低蓄電量よりも少ないと判断される場合に、第１の回転電機を正回転して発電機として機能させて蓄電装置に蓄電する制御と、蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いと判断される場合に、第１の回転電機の回転方向を逆回転して第１の回転電機をモータとして機能させる制御とを交互に繰り返す技術」である。
　しかしながら、刊行物２記載の技術のハイブリッド車両は、第１ないし第３の回転要素を有する差動機構を一つ備えるのみであって、第１の回転電機及び第２の回転電機にそれぞれ対応する二つの差動機構を備えるものではなく、第２の回転電機は差動機構を介することなく出力要素と接続するものであるといえるから、引用発明のハイブリッド自動車２０の動力分配統合機構３０とは基本となる構成において異なる。
　さらに、刊行物２記載の技術は、第２の回転電機が故障した場合の制御について開示するのみであって、第１の回転電機に故障があった場合にどのような制御とするかについての開示や示唆はない。
　したがって、引用発明に基本となる構成において異なる刊行物２記載の技術を適用することは当業者であっても困難であると認められる。
　そして、引用発明に刊行物２記載の技術を適用したとしても、刊行物２記載の技術における第２回転電機の故障時における、「蓄電装置の蓄電量が所定の低蓄電量よりも少ないと判断される場合に、第１の回転電機を正回転して発電機として機能させて蓄電装置に蓄電する制御」は、車両を停止させて行うものではなく、また、「蓄電装置の蓄電量が所定の高蓄電量よりも多いと判断される場合に、第１の回転電機の回転方向を逆回転して第１の回転電機をモータとして機能させる制御」は、エンジンを停止させて行うものではないから、引用発明に刊行物２記載の技術を適用して上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たとすることはできない。
　
　そして、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項により、「第１電動機又は第２電動機にフェールが発生した場合においても十分な駆動力が得られることに加え、駆動用バッテリの充電量を適宜確保できる。すなわち、電動機のフェール時における好適な退避走行を実現するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。」（明細書の段落【００１５】参照）という格別な効果を奏するものである。
　
　以上の検討により、引用発明に上記刊行物２記載の技術を適用して、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たとすることはできないから、本願補正発明は、引用発明及び刊行物２記載の技術に基いて当業者が容易になし得たということはできず、特許出願の際独立して特許を受けることができるものである。
　よって、本件補正の補正事項は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
　そして、本件補正の補正事項は、特許法第１７条の２第３項ないし第５項の規定に違反するものではない。
　
４．むすび
　本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合し、適法になされたものである。
　
第３　本願発明
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１ないし１０に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明、すなわち、本願補正発明は、上記第２の［３］３．のとおり、当業者が引用発明及び刊行物２記載の技術に基いて容易に発明をすることができたものではない。
　また、本願補正発明の構成を置き換えることなく直接または間接的に引用する請求項２ないし１０に係る発明は、本願補正発明をさらに限定した発明であるから、当業者が引用発明及び刊行物２記載の技術に基いて容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。