(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突エネルギの吸収効率を向上することができ、且つ、充分な強度を確保することが可能なサスペンションメンバ構造を提供する。【解決手段】サスペンションメンバ構造１は、車両におけるフロントサスペンションメンバ２に設けられ、サイドメンバ１１の変形に伴ってフロントサスペンションメンバ２の車両前後方向の変形を誘導する変形誘導部を備えている。変形誘導部はサイドメンバ１１に設けたプレート部材７と、プレート部材７とフロントサスペンションメンバ２を連結するワイヤ８により構成される。【選択図】図２
2011143743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるサスペンションメンバの構造であって、
前記サスペンションメンバに設けられ、サイドメンバの変形に伴って前記サスペンションメンバの車両前後方向の変形を誘導する変形誘導部を備えたことを特徴とするサスペンションメンバ構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバは、車両前後方向に延びるサイドレールを有しており、
前記変形誘導部は、
前記サイドメンバに取り付けられたプレート部材と、
前記プレート部材及び前記サスペンションメンバのサイドレールを互いに連結し、前記プレート部材の変形に伴って車両内側への引張力を前記サイドレールに付与する張力伝達部材と、を含んで構成されていることを特徴とする請求項１記載のサスペンションメンバ構造。
【請求項３】
車両におけるフロントサスペンションメンバの構造であって、
前記フロントサスペンションメンバの前側端部にて車両外側に突出するように設けられた突出部を備えたことを特徴とするサスペンションメンバ構造。
【請求項４】
前記フロントサスペンションメンバは、車幅方向に延びるフロントクロスメンバを有しており、
前記突出部は、前記フロントクロスメンバよりも車両前方に突出するように設けられていることを特徴とする請求項３記載のサスペンションメンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両におけるサスペンションメンバ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のサスペンションメンバ構造としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。このサスペンションメンバ構造は、車両前後方向に延びるサイドフレームと、車幅方向に延びるフロントフレーム及びリヤフレームとによって井桁状に構成されており、サイドフレームの車両外側には、脆弱部を設けられている。これにより、前突時において、脆弱部によりサイドフレームを車両内側に変形させ、衝突荷重を分散させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１８２６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記サスペンションメンバ構造においては、衝突荷重を分散させて衝突エネルギを効率よく吸収することが図られているものの、前述のように、サイドフレームに脆弱部が設けられていることから、例えば、通常走行時や前突以外の衝突時における強度を充分に確保することが困難となるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、衝突エネルギの吸収効率を向上することができ、且つ、充分な強度を確保することが可能なサスペンションメンバ構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係るサスペンションメンバ構造は、車両におけるサスペンションメンバの構造であって、サスペンションメンバに設けられ、サイドメンバの変形に伴ってサスペンションメンバの車両前後方向の変形を誘導する変形誘導部を備えたことを特徴とする。
【０００７】
このサスペンションメンバ構造では、前突時において、サイドメンバの変形に伴ってサスペンションメンバの車両前後方向の変形が変形誘導部により誘導される。よって、サスペンションメンバが変形し易くなり、衝突エネルギの吸収効率を向上させることが可能となる。また、サスペンションメンバ自体に脆弱部を設ける必要性が少ないことから、サスペンションメンバの強度低下を抑制し、充分な強度を確保することができる。
【０００８】
このとき、サスペンションメンバは、車両前後方向に延びるサイドレールを有しており、変形誘導部は、サイドメンバに取り付けられたプレート部材と、プレート部材及びサスペンションメンバのサイドレールを互いに連結し、プレート部材の変形に伴って車両内側への引張力をサイドレールに付与する張力伝達部材と、を含んで構成されていることが好ましい。この場合、前突時において、サイドメンバが変形するに連れてプレート部材も同調して変形し、張力伝達部材によってサイドレールに車両内側への引張力が付与（入力）され、サイドレールが車両内側に折れ曲がるように変形する。その結果、サスペンションメンバの車両前後方向の変形量を充分に確保することができ、衝突エネルギの吸収効率を好適に向上させることが可能となる。
【０００９】
また、本発明に係るサスペンションメンバ構造は、車両におけるフロントサスペンションメンバの構造であって、フロントサスペンションメンバの前側端部にて車両外側に突出するように設けられた突出部を備えたことを特徴とする。
【００１０】
このサスペンションメンバ構造では、前突時において、突出部の先端部が車両後方に移動するよう該突出部を変形させることにより、この変形に伴ってモーメントを発生させ、かかるモーメントによってサスペンションメンバの側部を車両内側に折れ曲がるように変形させることができる。その結果、前突時においてサスペンションメンバの車両前後方向の変形量を充分に確保することができ、衝突エネルギの吸収効率を向上させることが可能となる。また、サスペンションメンバ自体に脆弱部を設ける必要性が少ないことから、サスペンションメンバの強度低下を抑制し、充分な強度を確保することができる。
【００１１】
このとき、フロントサスペンションメンバは、車幅方向に延びるフロントクロスメンバを有しており、突出部は、フロントクロスメンバよりも車両前方に突出するように設けられていることが好ましい。この場合、前突時において、上記モーメントを好適に発生させることができ、サスペンションメンバの側部が車両内側に折れ曲がるように変形するという上述の作用効果を好適に発揮することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、衝突エネルギの吸収効率を向上することができ、且つ、充分な強度を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す概略斜視図である。
【図２】（ａ）は図１のサスペンションメンバ構造における前突時前の状態を示す概略平面図、（ｂ）は図１のサスペンションメンバ構造における前突時の状態を示す平面図である。
【図３】第２実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す概略平面図である。
【図４】（ａ）は図３のサスペンションメンバ構造における前突時前の状態を示す概略平面図、（ｂ）は図３のサスペンションメンバ構造における前突時の状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」の語は、車両前後方向、車両左右方向（車幅方向）、車両上下方向に対応するものである。
【００１５】
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す概略斜視図である。図１に示すように、本実施形態のサスペンションメンバ構造１は、自動車等の車両に用いられ、フロントサスペンションメンバ（サスペンションメンバ）２を備えている。なお、ここでのサスペンションメンバ構造１は、左右対称構造を呈しているため、図１，２中では、車両左側を省略して示している（以下の図３，４においても同じ）。
【００１６】
フロントサスペンションメンバ２は、車両前側のサスペンションを支持する骨格体（フレーム体）であって、上方視において略矩形枠状を呈している。このフロントサスペンションメンバ２は、サイドレール３、フロントクロスメンバ４及びリアクロスメンバ５を有している。サイドレール３は、フロントサスペンションメンバ２の両側部を構成し、該両側部において前後方向に延在している。フロントクロスメンバ４は、サイドレール３の前端部に連続し、車幅方向に延在している。フロントクロスメンバ４は、サイドレール３の後端部に連続し、車幅方向に延在している。
【００１７】
また、本実施形態のサスペンションメンバ構造１は、サイドメンバ１１の変形に伴ってサスペンションメンバ２の車両前後方向の変形を誘導する変形誘導部６を備えている。サイドメンバ１１は、その横断面が矩形形状とされ、車両の両側部におけるサイドレール３上方で車両前後方向に延在している。変形誘導部６は、プレート（プレート部材）７及びワイヤ（張力伝達部材）８を含んで構成されている。
【００１８】
プレート７は、サイドメンバ１１の車両内側の壁面１１ａに固定されており、その中央部７ｘが車両内側に突き出すように折り曲げられている。具体的には、プレート７は、車両内側に山形となるよう屈折された折曲板状の中央部７ｘと、この中央部７ｘの車両前後方向それぞれに連続し、サイドメンバ１１に対する固定部位である平板状の端部７ｙ，７ｙと、を含んでいる。ここでのプレート７は、その中央部７ｘがサイドレール３の中央に位置するように配設されている。
【００１９】
ワイヤ８は、プレート７の中央部７ｘの頂部と、サイドレール３の車両外側とを、互いに連結している。つまり、プレート７の中央部７ｘの頂部位置にワイヤ８の一端８ａが固定されていると共に、サイドレール３の車両外側における車両前後方向の中央位置に他端８ｂが固定されている。このワイヤ８は、所定の張力を有して車幅方向に延在するように構成されている。このようなワイヤ８では、プレート７の変形に伴って車両内側への引張力をサイドレール３に付与する（詳しくは、後述）。
【００２０】
以上のように構成されたサスペンションメンバ構造においては、図２に示すように、車両が前突した際、サイドメンバ１１が車両前後方向に圧縮変形する。そして、プレート７の中央部７ｘが車両内側に一層突き出すように折れ変形する。換言すると、端部７ｙ，７ｙ間の距離が縮小し、中央部７ｘの頂角が小さくなるように変形する。
【００２１】
このプレート７の変形に伴って、ワイヤ８の一端８ａが車両内側に移動し、これにより、ワイヤ８の他端８ｂから、サイドレール３の車両前後方向の中央位置に、車両内側への引張力がワイヤ８の張力として付与（入力）される。つまり、前突時にサイドメンバ１１が車両前後方向に変形すると、プレート７が車両内側へ変形し、これに伴ってサイドレール３に車両内側方向の入力（軸方向以外の入力）がワイヤ８により加わる。
【００２２】
よって、サイドレール３は、その車両前後方向の中央位置が内側に折れ曲がるように（巻き込まれるように）変形する。その結果、サスペンションメンバ２は、車両前後方向に潰れるように好適に圧縮変形されることとなる。
【００２３】
以上、本実施形態では、車両が前突する際、サイドメンバ１１の変形に伴って、サスペンションメンバ２の車両前後方向の変形が変形誘導部６によって誘導される。よって、サスペンションメンバ２が変形し易くなり、衝突エネルギの吸収効率を向上させることが可能となる。また、フロントサスペンションメンバ２自体に脆弱部を設ける必要性が少ないことから、フロントサスペンションメンバ２の強度低下を抑制し、充分な強度を確保することができる。
【００２４】
特に、本実施形態では、上述したように、前突時において、サイドメンバ１１が変形するに連れてプレート７が同調し変形し、ワイヤ８によってサイドレール３に車両内側への引張力が付与（入力）され、サイドレール３が車両内側に折れ曲がる（巻き込む）ように変形する。すなわち、前突時にフロントサスペンションメンバ２のサイドレール３に一定の外力が加わるようにすることで、安定的にサイドレール３を破断させている。これにより、フロントサスペンションメンバ２の車両前後方向の変形量を充分に確保することができ、客室変形量が大きくなり、衝突エネルギの吸収効率を向上させることが可能となる。
【００２５】
なお、長手方向が車両前後方向のフロントサスペンションメンバ２のサイドレール３では、軸方向に受けた衝突荷重で軸方向に潰れるよう変形のみさせる場合、かかる変形に必要な荷重が大きくなる。これに対し、本実施形態においては、フロントサスペンションメンバ２を車両内側に向かう荷重がかかるような構成にし、サイドレール３を車両内側に折れ曲がるよう変形させることから、軸方向に潰すような構成に比べてフロントサスペンションメンバ２が変形し易い。この点においても、エネルギ吸収効率を向上させる効果があるといえる。
【００２６】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明においては、上記第１実施形態と異なる点について主に説明する。
【００２７】
図３は、第２実施形態に係るサスペンションメンバ構造を示す概略平面図である。図３，４（ａ）に示すように、本実施形態のサスペンションメンバ構造５０は、変形誘導部６（図１参照）を備えずに突出部５１を備えている点で上記第１実施形態と異なっている。
【００２８】
突出部５１は、フロントサスペンションメンバ２の前側端部として一体で設けられ、少なくとも車両外側に突出している。ここでは、突出部５１は、車両前方に傾斜しつつ車両外側に突出している。具体的には、突出部５１は、サイドレール３の前端部に連続し、車両前後方向に対し外側に傾斜する方向に延びている。そして、突出部５１の先端部５１ａは、フロントクロスメンバ４の前端よりも車両前方に位置している。
【００２９】
これにより、図４に示すように、突出部５１の先端部５１ａは、サイドレール３に対して車幅方向に所定長ｌだけオフセットされることとなる。また、サイドレール３は、その車両外側の壁面３ｂが車両内側に反るように構成されている。なお、突出部５１は、サイドレール３の車両外側の壁面３ｂと滑らかに連続するように形成されていると共に、フロントクロスメンバ４の車両前側の壁面４ａと滑らかに連続するように形成されている。
【００３０】
以上のように構成されたサスペンションメンバ構造においては、車両が前突した際、突出部５１の先端部５１ａが衝突相手Ｂと当接し、先端部５１ａが車両後方へ衝突荷重Ｆを受ける。このとき、先端部５１ａとサイドレール３とが、車幅方向に所定長ｌだけオフセットされていることから、先端部５１ａが車両後方へ移動するように突出部５１が変形し、サイドレール３に［衝突荷重Ｆ×所定長ｌ］のモーメントが発生する。
【００３１】
よって、図４（ｂ）に示すように、サイドレール３が車両内側に折れ曲がるように変形する。その結果、サスペンションメンバ２は、車両前後方向に潰れるように好適に圧縮変形されることとなる。
【００３２】
以上、本実施形態では、前突時において、突出部５１の変形に伴ってモーメントを発生させ、かかるモーメントによってサイドレール３（フロントサスペンションメンバ２の側部）を車両内側に折れ曲がるように変形させることができる。従って、前突時においてフロントサスペンションメンバ２の車両前後方向の変形量を充分に確保することができ、衝突エネルギの吸収効率を向上させることが可能となる。また、フロントサスペンションメンバ２自体に脆弱部を設ける必要性が少ないことから、フロントサスペンションメンバ２の強度低下を抑制し、充分な強度を確保することができる。
【００３３】
特に、本実施形態では、上述したように、突出部５１の先端部５１ａがフロントクロスメンバ４の前端よりも車両前方に位置している。つまり、突出部５１が、フロントクロスメンバ４よりも車両前方に突出するように設けられている。よって、前突時において、モーメントを好適に発生させることができ、モーメントによってサイドレール３が車両内側に折れ曲がるように変形するという上述の作用効果を好適に発揮することが可能となる。
【００３４】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明に係るサスペンションメンバ構造は、実施形態に係る上記サスペンションメンバ構造１，５０に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００３５】
例えば、上記第２実施形態は、フロントサスペンションメンバ２の前側端部として一体で設けられた突出部５１を備えているが、この突出部５１は、別部品としてフロントサスペンションメンバ２に設けられていてもよい。
【００３６】
また、上記第１実施形態では、本発明をフロントサスペンションメンバ２に適用したが、リアサスペンションメンバに適用してもよい。また、本発明は、上記第１及び第２実施形態を共に備えるように構成してもよい。
【００３７】
また、上記第１実施形態では、張力伝達部材としてワイヤ８が設けられているが、この張力伝達部材は、線状や帯状の部材（例えばチェーン、ロープ、ベルト等）であってもよく、要は、プレート７の変形に伴って車両内側への引張力をサイドレール３に付与するものであればよい。
【符号の説明】
【００３８】
１，５０…サスペンションメンバ構造、２…フロントサスペンションメンバ（サスペンションメンバ）、３…サイドレール、４…フロントクロスメンバ、６…変形誘導部、７…プレート（プレート部材）、８…ワイヤ（張力伝達部材）、１１…サイドメンバ、５１…突出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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