(57)【要約】【課題】第１に、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、緩むことなく安定的に固定され続け、第２に、もって構成部材の破損等が防止され、操縦安定性も向上する、車輌のサスペンション構造を提案する。【解決手段】このサスペンション構造は、車体Ａ側と車輪Ｂ側間に、一体化されたコイルスプリング１およびショックアブソーバー４と、車輪Ｂ側に取付けられるナックルブラケット９とが介装された、独立懸架式よりなる。車高調整式よりなるショックアブソーバー４の本体部５は、全体的に雄ネジ１４が螺刻されており、ナックルブラケット９の外筒部１２の上部１０の雌ネジ１１と螺合することにより、下部８が外筒部１２に貫挿取付けされている。そして、ショックアブソーバー４の雄ネジ１４と螺合するトップロックナット１５およびロアーロックナット１６にて、外筒部１２が上下から締付けられている。【選択図】図１
2011143886.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の車体Ａ側と車輪Ｂ側との間に、コイルスプリング１およびショックアブソーバー４と、ナックルブラケット９とが介装配設された、独立懸架式のサスペンション構造であって、
該コイルスプリング１は、上端部２が該車体Ａ下に取付けられ、下端部３が該ショックアブソーバー４の本体部５の上部６に外装取付けされており、該ショックアブソーバー４は、車高調整式よりなり、上端部７が該車体Ａ下に取付けられ、本体部５の下部８が該ナックルブラケット９に取付けられており、該ナックルブラケット９は、上部１０に雌ネジ１１が螺刻された外筒部１２と、該車輪Ｂ側に取付けられるブラケット部１３とが一体設されており、
該ショックアブソーバー４の本体部５は、全体的に雄ネジ１４が螺刻されており、該ナックルブラケット９の外筒部１２の雌ネジ１１と螺合することにより、下部８が該外筒部１２に貫挿取付けされており、
該ショックアブソーバー４の雄ネジ１４と螺合するトップロックナット１５およびロアーロックナット１６にて、該ナックルブラケット９の外筒部１２を上下から締付けることにより、該ショックアブソーバー４が該ナックルブラケット９に、安定的に固定され緩み止めされた状態となっていること、を特徴とする車輌のサスペンション構造。
【請求項２】
請求項１に記載した車輌のサスペンション構造において、該ロアーロックナット１６上に、雌ネジ１７が螺刻されたロアー内筒体１８が一体立設されており、
該ロアー内筒体１８は、該ショックアブソーバー４の本体部５の雄ネジ１４と螺合することにより、該ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９内に下側から挿入されており、もって、上述した安定的固定，緩み止めがより確実化されること、を特徴とする車輌のサスペンション構造。
【請求項３】
請求項２に記載した車輌のサスペンション構造において、該ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９と該ロアー内筒体１８との間が、係止手段２６にて係止固定されており、もって、上述した安定的固定，緩み止めが一段と確実化されること、を特徴とする車輌のサスペンション構造。
【請求項４】
請求項３に記載した車輌のサスペンション構造において、該係止手段２６は、該ナックルブラケット９の外筒部１２に穿設された穴部２７と、該ロアー内筒体１８に形成された受部２８と、該ナックルブラケット９の外筒部１２外側から該穴部２７を介し該受部２８に係止固定される係止具２９と、を備えていること、を特徴とする車輌のサスペンション構造。
【請求項５】
請求項４に記載した車輌のサスペンション構造において、該係止手段２６は、該穴部２７が、雌ネジ穴よりなり、該受部２８が、該ロアー内筒体１８外周面に形成された周溝よりなり、該係止具２９が、該雌ネジ穴と螺合可能な雄ネジ棒よりなること、を特徴とする車輌のサスペンション構造。
【請求項６】
請求項３に記載した車輌のサスペンション構造において、該サスペンション構造は、ストラットタイプ，ダブルウイッシュボーンタイプ，又はマルチリンクタイプの独立縣架式サスペンションに適用されること、を特徴とする車輌のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌のサスペンション構造に関する。すなわち、自動車用の独立縣架式のサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の独立縣架式のサスペンション構造としては、ストラットタイプ，ダブルウイッシュボーンタイプ，マルチリンクタイプ等が、代表的である。
この種のサスペンション構造では、公知のとおり、車輌の車体側と車輪側との間に、一体化されたコイルスプリングおよびショックアブソーバーと、ナックルブラケットとが、介装配設されている。
そして、この種従来例のサスペンション構造は、例えば図５に示した構造よりなっていた。これについて概説すると、次のとおり。
【０００３】
まずコイルスプリング１は、上端部２が、車体Ａ下に取付けられ、下端部３が、ショックアブソーバー４の本体部５の上部６に、外装取付けされている。ショックアブソーバー４は、上端部７が車体Ａ下に取付けられ、本体部５の下部８が、ナックルブラケット９に取付けられている。ナックルブラケット９は、上部１０のみに雌ネジ１１が螺刻された外筒部１２と、車輪Ｂに取付けられるブラケット部１３とが、一体設されている。
ショックアブソーバー４の本体部５は、全体的に雄ネジ１４が螺刻されており、ナックルブラケット９の外筒部１２の雌ネジ１１と螺合することにより、下部８が外筒部１２に貫挿取付けされている。そして、ショックアブソーバー４の雄ネジ１４と螺合するトップロックナット１５にて、ナックルブラケット９が上から締付けられていた。
車高調整式のショックアブソーバー４を使用したこの種従来例のサスペンション構造では、このようにして、ショックアブソーバー４が所定螺合高さ位置にて、車輪Ｂ側のナックルブラケット９に固定されて車高調整されると共に、コイルスプリング１とショックアブソーバー４による緩衝が行われていた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したこの種従来例のサスペンション構造については、次の課題が指摘されていた。
《第１の問題点》
第１に、ショックアブソーバー４のナックルブラケット９への固定が緩み易い、という問題が指摘されていた。
すなわちトップロックナット１５は、ショックアブソーバー４をナックルブラケット９に固定すべく機能するが、つまり緩み止め用として機能するが、その機能発揮が不十分となることが、多々あった。トップロックナット１５が緩み、ネジのガタが発生して、ショックアブソーバー４のナックルブラケット９への固定が緩んでしまう事態が、多々発生していた。
例えば、ステアリングホイールを右又は左に廻わすと、周知のように、ステアリングシャフト，ピニオンギア，ラックギア，タイロッド，ナックル等を介して、車輪Ｂが追従操舵されるが、その際、ナックルブラケット９を介しショックアブソーバー４付近に、付随的に右廻り又は左廻りの回動力が作用する。
このような回動力や、走行振動に起因した力、その他の力が加わることによって、雄ネジ１４に上向きの力にて回転螺合止着されていたトップロックナット１５が緩み、ナックルブラケット９への締付が緩んでしまうことが、多々あった。もって、ショックアブソーバー４のナックルブラケット９への固定が緩んでしまう事態が発生する、という問題が指摘されていた。
【０００５】
《第２の問題点》
第２に、このようにショックアブソーバー４のナックルブラケット９への固定が緩むことによって、構成部材が破損するという問題が指摘され、操縦安定性にも問題が指摘されていた。
すなわち、上述した緩みに起因したネジのガタにより、トップロックナット１５や、ナックルブラケット９の外筒部１２やブラケット部１３、更にはサスペンション構造全体について、クラック，損傷，破損等の発生が報告されていた。又、このようなサスペンション構造のガタに起因して、ステアリングホイールの操縦に際してもガタが生じ、車輌の走行安定性にも不安が生じる、という指摘もあった。
【０００６】
《本発明について》
本発明の車輌のサスペンション構造は、このような実情に鑑み、上記従来例の課題を解決すべくなされたものである。
そして本発明は、第１に、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、緩むことなく安定的に固定され続け、第２に、もって構成部材の破損等が防止され、操縦安定性も向上する、車輌のサスペンション構造を提案することを、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決する本発明の技術的手段は、次のとおりである。まず、請求項１については次のとおり。
請求項１の車輌のサスペンション構造は、車輌の車体側と車輪側との間に、コイルスプリングおよびショックアブソーバーと、ナックルブラケットとが介装配設された、独立懸架式のサスペンション構造に関する。
該コイルスプリングは、上端部が、該車体下に取付けられ、下端部が、該ショックアブソーバー本体部の上部に外装取付けされている。該ショックアブソーバーは、車高調整式よりなり、上端部が、該車体下に取付けられ、本体部の下部が、該ナックルブラケットに取付けられている。
該ナックルブラケットは、上部に雌ネジが螺刻された外筒部と、該車輪側に取付けられるブラケット部とが、一体設されている。該ショックアブソーバー本体部は、全体的に雄ネジが螺刻されており、該ナックルブラケット外筒部の雌ネジと螺合することにより、下部が、該外筒部に貫挿取付けされている。
そして、該ショックアブソーバーの雄ネジと螺合するトップロックナットおよびロアーロックナットにて、該ナックルブラケット外筒部を上下から締付けることにより、該ショックアブソーバーが該ナックルブラケットに、安定的に固定され緩み止めされた状態となっていること、を特徴とする。
【０００８】
請求項２については、次のとおり。
請求項２の車輌のサスペンション構造では、請求項１において、該ロアーロックナット上に、雌ネジが螺刻されたロアー内筒体が一体立設されている。そして該ロアー内筒体は、該ショックアブソーバー本体部の雄ネジと螺合することにより、ナックルブラケット外筒部の下部内に、下側から挿入されている。もって、上述した安定的固定，緩み止めが、より確実化されること、を特徴とする。
請求項３については、次のとおり。
請求項３の車輌のサスペンション構造では、請求項２において、該ナックルブラケット外筒部の下部と該ロアー内筒体との間が、係止手段にて係止固定されている。もって、上述した安定的固定，緩み止めが、一段と確実化されること、を特徴とする。
請求項４については、次のとおり。
請求項４の車輌のサスペンション構造では、請求項３において、該係止手段は、該ナックルブラケット外筒部に穿設された穴部と、該ロアー内筒体に形成された受部と、該ナックルブラケット外筒部外側から該穴部を介し該受部に係止固定される係止具と、を備えていることを特徴とする。
請求項５については、次のとおり。
請求項５の車輌のサスペンション構造では、請求項４において、該係止手段は、該穴部が、雌ネジ穴よりなり、該受部が、該ロアー内筒体外周面に形成された周溝よりなり、該係止具が、該雌ネジ穴と螺合可能な雄ネジ棒よりなること、を特徴とする。
請求項６については、次のとおり。
請求項６の車輌のサスペンション構造は、請求項３において、ストラットタイプ，ダブルウイッシュボーンタイプ，又はマルチリンクタイプの独立縣架式サスペンションに適用されること、を特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
《第１の効果》
第１に、本発明によると、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、緩むことなく安定的に固定され続けるようになる。
まず、本発明の特許請求の範囲の請求項１に係る車輌のサスペンション構造では、トップロックナットに加えロアーロックナットを採用して、ナックルブラケット外筒部を上下から締付けることにより、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、緩むことなく安定的に固定され続けるようになる。前述したこの種従来例のように、トップロックナットが緩む事態は阻止される。
すなわちトップロックナットは、ショックアブソーバーに螺合されることにより、ナックルブラケット外筒部の上端に締付けられている。これに対しロアーロックナットは、ショックアブソーバーに螺合されることにより、ナックルブラケット外筒部の下端に締付けられている。
そこで、両者を組み合わせて採用したことにより、トップロックナットでの常時上方へ加わる引張力と、ロアーロックナットでの常時下方へ加わる引張力とが、相殺されるようになる。もって、ステアリングその他により回動力等が作用しても、前述したこの種従来例のようにトップロックナットが緩まなくなり、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、所定高さ位置にて安定的に固定され続けるようになる。
【００１０】
又、本発明の特許請求の範囲の請求項２のように、これに加え、ロアー内筒体を採用すると、次のようになる。
すなわち、ロアー内筒体をロアーロックナット上に一体立設して、ショックアブソーバーの雄ネジと螺合しつつ、ナックルブラケット外筒部内に下側から挿入することにより、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、より安定的に緩むことなく固定されるようになる。
すなわち、ロアーロックナット上に一体設されると共にショックアブソーバーに螺合されたロアー内筒体が、ナックルブラケット外筒部の下部との間の僅かな周間隙に、介在位置するので、ショックアブソーバーとナックルブラケット間で、ロアーロックナット採用による上述した安定的固定が、サポートされるようになる。更に、軸ブレが防止され、加わる力の分散も促進される。
これらの面からも、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、安定的に固定され続けるようになる。
【００１１】
更に、本発明の特許請求の範囲の請求項３，４，５のように、例えばネジ穴と周溝とネジ棒とを用いた係止手段を採用して、ナックルブラケット外筒部とロアー内筒体との間を、係止固定するようにすると、次のようになる。
すなわち、上述したロアーロックナットやロアー内筒体が、走行振動等によりショックアブソーバーへの螺合が緩んで、脱落する可能性が確実になくなる。もってこの面から、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、一段と確実に緩むことなく、安定的に固定され続けるようになる。
【００１２】
《第２の効果》
第２に、そこで本発明によると、構成部材の破損等が防止されると共に、操縦安定性も向上する。
すなわち、本発明の特許請求の範囲の請求項１〜６に係る車輌のサスペンション構造では、上述した第１のように、ショックアブソーバーがナックルブラケットに、緩むことなく安定的に固定され続ける。そこで、前述したこの種従来例で指摘されていた構成部材の破損等や操縦安定性の不安等の問題は、回避される。
すなわち、緩みによるガタ発生が解消されるので、トップロックナットやナックルブラケットを始めとするサスペンション構造について、クラック，損傷，破損等の発生は回避される。又、サスペンション構造のガタに起因して、ステアリングホイールの操縦に際してガタを伴うことや、車輌の走行安定性に不安が生じることもなくなる。
このように、この種従来例に存した問題点が、すべて解消される等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものがある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車輌のサスペンション構造について、発明を実施するための形態の説明に供し、全体の正面図である。
【図２】同発明を実施するための形態の説明に供し、ショックアブソーバーの正面図である。
【図３】同発明を実施するための形態の説明に供し、（１）図は、ナックルブラケットの正面図、（２）図は、ナックルブラケットの正面断面図、（３）図は、ナックルブラケットの平面図である。
【図４】同発明を実施するための形態の説明に供し、（１）図は、ロアーロックナットおよびロアー内筒体の正面図、（２）図は、ロアーロックナットおよびロアー内筒体の正面断面図、（３）図は、ロアーロックナットの底面図である。（４）図は、係止手段を示し、要部を拡大した正面断面図である。
【図５】この種従来例のサスペンション構造の説明に供し、全体の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態について、詳細に説明する。
《本発明の概要について》
まず、本発明の概要について、図１〜図４を参照して、説明する。
本発明の車輌のサスペンション構造は、車輌の車体Ａ側と車輪Ｂ側との間に、一体化されたコイルスプリング１およびショックアブソーバー４と、ナックルブラケット９とが介装配設された、独立懸架式のサスペンション構造に関する。コイルスプリング１，ショックアブソーバー４，ナックルブラケット９等については、次のとおり。
コイルスプリング１は、上端部２が、車体Ａ下に取付けられ、下端部３が、ショックアブソーバー４の本体部５の上部６に、外装取付けされている。ショックアブソーバー４は、車高調整式よりなり、上端部７が、車体Ａ下に取付けられ、本体部５の下部８が、ナックルブラケット９に取付けられている。ナックルブラケット９は、上部１０に雌ネジ１１が螺刻された外筒部１２と、車輪Ｂ側に取付けられるブラケット部１３とが、一体設されている。
ショックアブソーバー４の本体部５は、全体的に雄ネジ１４が螺刻されている。そして雄ネジ１４が、ナックルブラケット９の外筒部１２上部１０の雌ネジ１１と螺合することにより、下部８が、外筒部１２に貫挿取付けされている。
【００１５】
そして、ショックアブソーバー４の雄ネジ１４と螺合するトップロックナット１５およびロアーロックナット１６にて、ナックルブラケット９外筒部１２を上下から締付けることにより、ショックアブソーバー４がナックルブラケット９に、安定的に固定され緩み止めされた状態となっている。
又、ロアーロックナット１６上に、雌ネジ１７が螺刻されたロアー内筒体１８が、一体立設されている。このロアー内筒体１８は、ショックアブソーバー４の本体部５の雄ネジ１４と螺合することにより、ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９内に、下側から挿入されている。もって、上述した安定的固定，緩み止めが、より確実化されている。
本発明は、概略このようになっている。以下、これらについて更に詳述する。
【００１６】
《本発明の適用等について》
乗用車等の自動車の独立縣架式のサスペンション構造としては、ストラットタイプ，ダブルウイッシュボーンタイプ，マルチリンクタイプ等が代表的であり、本発明は、これらの各タイプに適用される。更に本発明は、コイルスプリング１とショックアブソーバー４とが一体化されてなる、その他の独立縣架式のサスペンション構造にも、勿論適用可能である。
なお、ロアアームを備えると共にコイルスプリング１とショックアブソーバー４が支柱としても機能するストラットタイプ、これにアッパーアームを加えたダブルウイッシュボーンタイプ、更に多くのリンクアームを備えたマルチリンクタイプ等の詳細については、周知であり、その説明は省略する。
そして、これらの独立縣架式のサスペンション構造では、車体Ａ側と車輪Ｂ側との間に、一体化されたコイルスプリング１およびショックアブソーバー４と、ナックルブラケット９とが、介装配設されている。
なお、コイルスプリング１やショックアブソーバー４の構造，緩衝作用や、組み合わせ機能等については、周知であり、その説明は省略する。
本発明の適用等については、以上のとおり。
【００１７】
《コイルスプリング１について》
まず、図１を参照して、コイルスプリング１について述べる。
車体Ａ側の車体フレーム下には、アッパーサポート２０がボルトナット止めされている。そして、コイルスプリング１は上下方向に配設されており、上端部２が、アッパーサポート２０下に配設されたアッパー台座シート２１下に、取付けられている。
コイルスプリング１の下端部３は、ロックナット２２上のロア台座シート２３上に、取付けられている。ロックナット２２およびロア台座シート２３は、ショックアブソーバー４の本体部５に螺刻された雄ネジ１４に、螺合止着される。もってコイルスプリング１は、下端部３側のロア台座シート２３の螺合高さ位置を適宜上下変更してから、ロックナット２２にて噛み合い止着することにより、適切な弾発状態に調整される。
もってコイルスプリング１は、上端部２が、アッパー台座シート２１，アッパーサポート２０を介し車体Ａ下に取付けられ、下端部３が、ロア台座シート２３やロックナット２２を介しショックアブソーバー４の本体部５の上部６に、外装取付けされている。
コイルスプリング１については、以上のとおり。
【００１８】
《ショックアブソーバー４について》
次に、図１，図２を参照して、ショックアブソーバー４について述べる。このサスペンション構造では、車高調整式のショックアブソーバー４が用いられている。
ショックアブソーバー４は、ダンパとも称され、上下方向に配設されており、上端部７（正立式の場合はピストンロッド先端部、倒立式の場合はインサートチューブ先端部）が、車体Ａ側のアッパーサポート２０下に取付けられている。又、ショックアブソーバー４の上端部７には、上述したコイルスプリング１が同軸に外装されている。
ショックアブソーバー４の本体部（シリンダ）５は、上下が閉塞された長円筒状をなすと共に全ネジ式よりなり、上下全周にわたり全体的に雄ネジ１４が螺刻されている。そして、ショックアブソーバー４の本体部５の下部８は、雄ネジ１４が、ナックルブラケット９の外筒部１２上部１０内の雌ネジ１１と螺合することにより、ナックルブラケット９の外筒部１２に貫挿取付けされている。本体部５下部８の下端部２４は、外筒部１２下に突出している。
そして、このようなショックアブソーバー４側の雄ネジ１４と、ナックルブラケット９側の雌ネジ１１との螺合高さ位置を、適宜上下に変更することにより、車高が調整設定される。つまり、車体Ａ側に取付けられたショックアブソーバー４に対し、車輪Ｂ側に取付けられるナックルブラケット９の高さ位置を、上下動させて変更することにより、車高が調整されるようになっている。
このようにショックアブソーバー４は、上端部７が、車体Ａ側に取付けられると共に、本体部５の下部８が、ナックルブラケット９の外筒部１２の上部１０に取付けられ、その下端部２４が、外筒部１２の下部１９下から突出している。
ショックアブソーバー４については、以上のとおり。
【００１９】
《ナックルブラケット９について》
次に、図１，図３を参照して、ナックルブラケット９について述べる。
ナックルブラケット９は、外筒部１２とブラケット部１３とを備えている。ナックルブラケット９の外筒部１２は、上下が開放された円筒状をなし、上部１０内周面のみに、雌ネジ１１が螺刻されている。
この雌ネジ１１については、外筒部１２の上部１０内周面に雌ネジ１１を直接螺刻してもよいが、図示例のように、フランジ付で内周面に雌ネジ１１が螺刻された円筒体を、外筒部１２の上部１０に上方から圧入嵌入して、一体的に密嵌着するようにしてもよい。
ナックルブラケット９のブラケット部１３は、略板状等をなし、外筒部１２の外周側方に一体的に突設されている。そして取付穴２５にて、ナックルそして車輪Ｂ側に取付けられている。なお、図示したブラケット部１３は、縦２枚の板にて構成されており、取付穴２５を利用してナックルを２本のボルトで止めているが、これによらず、例えばブラケット部１３が縦１枚の板で構成されることもある。
ナックルブラケット９については、以上のとおり。
【００２０】
《トップロックナット１５とロアロックナット１６について》
次に、図１，図４を参照して、トップロックナット１５とロアロックナット１６について述べる。
本発明のサスペンション構造では、従来より使用されているトップロックナット１５と共に、新たにロアロックナット１６が採用されている。
すなわち、ショックアブソーバー４の本体部５の雄ネジ１４と螺合して、ナックルブラケット９の外筒部１２の上部１０に上側から締付けられるトップロックナット１５に加え、ショックアブソーバー４の本体部５の雄ネジ１４（外筒部１２下に貫挿突出した下端部２４の雄ネジ１４）と螺合して、ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９に下側から締付けられるロアロックナット１６を、採用してなる。
前述したように、ショックアブソーバー４とナックルブラケット９との螺合高さ位置、つまり予め調整設定される螺合高さ位置を規制保持させるべく機能するトップロックナット１５に加え、これをサポートするロアロックナット１６を、新たに採用してなる。このように、ショックアブソーバー４のナックルブラケット９への固定を維持し緩みを防止すべく機能するトップロックナット１５に加え、このようなトップロックナット１５の機能を全うさせるロアロックナット１６が、追加配設されている。
【００２１】
さてそこで、次のようになる。トップロックナット１５は、ショックアブソーバー４の本体部５の雄ネジ１４に回転螺合止着されることにより、ナックルブラケット９の外筒部１２の上部１０上端に対し、下向きに締付けられている。これに対し、ロアロックナット１６は、ショックアブソーバー４の本体部５の雄ネジ１４に回転螺合止着されることにより、ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９下端に対し、上向きに締付けられている。
このようなトップロックナット１５とロアロックナット１６とを、上下組み合わせて採用したことにより、トップロックナット１５での常時上向きに加わる引張力と、ロアロックナット１６での常時下向きに加わる引張力とが、反対方向で相殺されるようになる。
そこで、トップロックナット１５が上方に緩むことが防止され、ネジのガタが生じることが確実に回避されるようになり、トップロックナット１５がその機能を滞りなく発揮するようになる。従って、ショックアブソーバー４がナックルブラケット９に、緩むことなく安定的に固定され続けるようになる。
【００２２】
例えば、ステアリングホイールを右又は左に廻わすと、周知のように、ステアリングシャフト，ピニオンギア，ラックギア，タイロッド，ナックル等を介して、車輪Ｂが追従操舵されるが、その際、ナックルブラケット９を介しショックアブソーバー４付近には、付随的に右廻り又は左廻りの回動力が作用するようになる。
このような回動力や、走行振動に起因した力、その他の力が加わると、通常は、ショックアブソーバー４の雄ネジ１４に回転螺合止着されていたトップロックナット１５が緩み、ナックルブラケット９への締付けも緩む危険が生じる。しかしながら、本発明では上述したようにロアロックナット１６を採用したことにより、そのような危険は回避される。トップロックナット１５は、緩みが確実に防止され、その機能を全うするようになる。
もって、ショックアブソーバー４は予め調整設定されていた高さ位置にて、ナックルブラケット９に安定的に固定され続けるようになる。
なおこれらに加え、トップロックナット１５の締付け力が、この種従来例に比し半減できる、という利点もある。すなわち、上述によりトップロックナット１５の緩みが確実に防止されるので、トップロックナット１５を回転螺合止着させて緩まないように締付ける力を、ロアロックナット１６の締付け力に準じた程度とし、この種従来例に比し半減させることが可能となる。もって、このサスペンション構造は、組立てセットアップ作業が容易化されるという利点もある。
トップロックナット１５とロアロックナット１６については、以上のとおり。
【００２３】
《ロアー内筒体１８について》
次に、図１，図４の（１）図〜（３）図を参照して、ロアロックナット１６上に設けられるロアー内筒体１８について述べる。
本発明のサスペンション構造では、更に、ロアー内筒体１８が採用されており、ロアー内筒体１８は、ロアロックナット１６上に同軸に一体立設されている。そして、ショックアブソーバー４の本体部５下部８の雄ネジ１４と螺合しつつ、ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９に、下側から密挿入される。
これによりロアー内筒体１８は、ショックアブソーバー４の本体部５下部８と、ナックルブラケット９の外筒部１２下部１９との間の僅かな周間隙に、同軸で密に介在位置するようになる。従って、ショックアブソーバー４とナックルブラケット９間について、前述したロアロックナット１６を採用したことによる安定的固定が、このようにロアロックナット１６に一体設されたロアー内筒体１８の存在により、更に確実にサポートされることになる。
又、このようなロアー内筒体１８の存在により、ショックアブソーバー４とナックルブラケット９の外筒部１２間の軸ブレも防止されるようになり、両者間に加わる力の分散も促進される。
これらの面から、ショックアブソーバー４がナックルブラケット９に、より安定的に固定され続けるようになる。
ロアー内筒体１８については、以上のとおり。
【００２４】
《係止手段２６について》
次に、図１，図３，図４等を参照して、係止手段２６について述べる。
本発明のサスペンション構造では、更に、係止手段２６が採用されており、ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９と、ロアー内筒体１８との間が、係止手段２６にて係止固定されている。
すなわち、この係止手段２６は、ナックルブラケット９の外筒部１２の下部１９に穿設された穴部２７と、ロアー内筒体１８に形成された受部２８と、ナックルブラケット９の外筒部１２外側から穴部２７を介し先端部が受部２８に係止固定される係止具２９と、を備えている。
図示例の係止手段２６は、穴部２７が、雌ネジ穴よりなり、受部２８が、ロアー内筒体１８外周面に形成された周溝よりなり、係止具２９が、雌ネジ穴よりなる穴部２８と螺合可能な雄ネジ棒よりなる。なお、係止手段２６の構成については、このような図示例以外にも各種可能であり、例えばフックを使用する構成も考えられる。
そして、このような係止手段２６を採用すると、次のようになる。すなわち、前述したようにロアロックナット１６やロアー内筒体１８は、ショックアブソーバー４の本体部５下部８の雄ネジ１４に、回転螺合止着されているが、これらが走行振動等により螺合が緩んで脱落する虞が、完全に回避されるようになる。
従って、前述したロアロックナット１６やロアー内筒体１８が、前述したトップロックナット１５のサポート機能を確実に発揮するようになり、この面からも、ショックアブソーバー４がナックルブラケット９に、緩むことなく安定的に固定され続けるようになる。
係止手段２６については、以上のとおり。
【００２５】
《破損防止等について》
最後に、構成部材の破損防止等について述べておく。本発明のサスペンション構造では、以上述べたように、ショックアブソーバー４がナックルブラケット９に、緩むことなく安定的に固定され続ける。
もって、緩みによるネジのガタ発生が防止されるので、トップロックナット１５やナックルブラケット９を始めとするサスペンション構造の各構成部材に関し、ガタに起因したクラック，損傷，破損等の発生も回避される。
又、サスペンション構造のガタに起因して、ステアリングホイールを操縦する際にガタを伴う状態も発生せず、車輌の走行安定性に不安生じることも回避される。
破損防止等については、以上のとおり。
【符号の説明】
【００２６】
１  コイルスプリング
２  上端部
３  下端部
４  ショックアブソーバー
５  本体部
６  上部
７  上端部
８  下部
９  ナックルブラケット
１０  上部
１１  雌ネジ
１２  外筒部
１３  ブラケット部
１４  雄ネジ
１５  トップロックナット
１６  ロアーロックナット
１７  雌ネジ
１８  ロアー内筒体
１９  下部
２０  アッパーサポート
２１  アッパー台座シート
２２  ロックナット
２３  ロア台座シート
２４  下端部
２５  取付穴
２６  係止手段
２７  穴部
２８  受部
２９  係止具
Ａ  車体
Ｂ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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