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　特願２０１１−２７８３０８「ハイブリッド車両の発電制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　７月　４日出願公開、特開２０１３−１２９２２５、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成２３年１２月２０日の出願であって、平成２７年３月２３日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２７年６月１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年８月１４日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して平成２７年１１月１８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年９月１３日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、これに対して平成２８年１１月１７日に意見書が提出されるとともに同日に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本件出願の請求項１ないし５に係る発明（以下、順に「本願発明１」ないし「本願発明５」という。）は、平成２８年１１月１７日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。
「　【請求項１】
　内燃機関と、前記内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを前記内燃機関に付与できるように設けられた第１モータ・ジェネレータと、前記出力部材と連結された第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータのそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第１ロータ、前記第１ロータの外周に前記第１ロータと同軸に配置されるとともに前記第１ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第２ロータ、及び前記第２ロータの外周に前記第１ロータ及び前記第２ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータを含む回転電機と、を備え、前記第１ロータが前記内燃機関と連結され、前記第２ロータが前記出力部材と連結され、前記第１ロータ及び前記第２ロータにて前記第１モータ・ジェネレータが構成され、かつ前記第２ロータ及び前記ステータにて前記第２モータ・ジェネレータが構成されているハイブリッド車両に適用され、
　前記出力部材が前記駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に前記第２モータ・ジェネレータで回生発電を実行する発電制御装置において、
　前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、前記第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクにて前記内燃機関から出力される出力トルクがアイドリング運転時に前記内燃機関から出力されるアイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関及び前記第１モータ・ジェネレータをそれぞれ制御するとともに、前記第１モータ・ジェネレータからトルクが付与されることで増加した前記内燃機関の出力トルクの増加分が前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分で相殺されることによって前記内燃機関から前記出力部材に伝達されたトルクが前記駆動輪に付与されないように前記第２モータ・ジェネレータの発電量を増加させる発電量増加手段を備え、
　前記ハイブリッド車両には、前記第１ロータと前記第２ロータとが一体に回転する係合状態と、前記第１ロータと前記第２ロータとが相対回転可能となる解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段が設けられ、
　前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替える発電制御装置。
　　【請求項２】
　前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、まず前記内燃機関の出力トルクが前記アイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関を制御し、次に前記第１モータ・ジェネレータから前記内燃機関に付与したトルクにて前記内燃機関の出力トルクを増加させた前後の前記内燃機関の回転数の変化幅が所定の許容値未満になるように前記第１モータ・ジェネレータを制御し、その後前記内燃機関の出力トルクのうち前記第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクで増加した分のトルクが前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分で相殺されるように前記第２モータ・ジェネレータを制御する請求項１に記載の発電制御装置。
　　【請求項３】
　前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、まず前記内燃機関の出力トルクが前記アイドリングトルクより大きくなる所定の負荷トルクが前記第１モータ・ジェネレータから前記内燃機関に付与されるように前記第１モータ・ジェネレータを制御し、その後前記第１モータ・ジェネレータから前記負荷トルクが付与された前後の前記内燃機関の回転数の変化幅が所定の許容値未満になるように前記内燃機関を制御するとともに前記内燃機関の出力トルクのうち前記第１モータ・ジェネレータから付与された前記負荷トルクで増加した分のトルクが前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分で相殺されるように前記第２モータ・ジェネレータを制御する請求項１に記載の発電制御装置。
　　【請求項４】
　前記発電量増加手段は、前記内燃機関の出力トルクが増加したことにより生じた前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分が予め設定した上限値未満になるように前記内燃機関、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータを制御する請求項１〜３のいずれか一項に記載の発電制御装置。
　　【請求項５】
　前記発電量増加手段は、前記バッテリの蓄電率が高いほど前記内燃機関の出力トルクが増加したことにより生じる前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分が小さくなるように前記内燃機関、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータを制御する請求項１〜４のいずれか一項に記載の発電制御装置。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由
（１）平成２７年３月２３日付けで通知した拒絶理由の内容
　平成２７年３月２３日付けで通知した拒絶理由の内容は、次のとおりである。
「この出願は、次の理由によって拒絶をすべきものです。これについて意見がありましたら、この通知書の発送の日から６０日以内に意見書を提出してください。
　　　　　　　　　　　　　　　　理由
（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項　　　　１−７
・引用文献等　　１−２
・備考
　引用文献１（例えば段落[００１６]−[００３３]，図１−３等参照）には、内燃機関と、内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを内燃機関に付与できるように設けられた電動機と、出力部材と連結された発電機と、電動機及び発電機のそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両であって、回転電機が、軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第１ロータと、第１ロータの外周に第１ロータと同軸に配置されるとともに第１ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第２ロータと、第２ロータの外周に第１ロータ及び第２ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータと、を含み、第１ロータが内燃機関と連結され、第２ロータが出力部材と連結され、第１ロータ及び第２ロータにて電動機が構成され、第２ロータ及びステータにて発電機が構成され、第１ロータと第２ロータとが一体に回転する係合状態と、第１ロータと第２ロータとが相対回転可能となる解放状態とを切り替え可能なクラッチ手段を備え、出力部材が駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に発電機で回生発電を実行するハイブリッド車両が記載されている。
　引用文献２（例えば段落[０００８]，[００２２]−[００３０]，図１−４等参照）には、ハイブリッド車両において、出力部材が駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に発電機で回生発電を実行する発電制御にあたり、内燃機関から出力されるトルクをアイドリングトルクより大きくなるように、内燃機関とそれに接続された回転電機とを制御し、内燃機関のトルクが増加したことにより生じた発電量の増加分が上限値（バッテリの蓄電率が高いほど小さくなるように設定された充電受入適正値から回生電力を引いた値）未満になるようにする技術が記載されている。
　引用文献１に記載のものに、引用文献２に記載の上記技術を適用し、回生発電が実行中かつ内燃機関が運転中の場合に、内燃機関から出力されるトルクをアイドリングトルクより大きくし、効率を向上することに格別の困難性があるとは認められない。引用文献１に記載のものにおいて、回生制動に影響を与えることなく内燃機関から出力されるトルクを大きくするには、内燃機関の出力トルクを電動機の反力トルクで受け、その反作用として第１ロータが第２ロータに与えるトルクを発電機の反力トルクで受けなくてはならないことは、当業者にとって当然であり、そのような制御の結果、発電機の発電量が増加することは明らかである。内燃機関の出力トルクと電動機の負荷トルクのどちらを先に変化させるかは、単なる設計事項にすぎない。
　よって、請求項１−７に係る発明は、引用文献１，２に記載の技術事項から当業者が容易になし得たものである。
　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００９−２７４５３６号公報
２．特開平０７−２３６２０３号公報」
（２）原査定の内容
　原査定の内容は、次のとおりである。
「この出願については、平成２７年　３月２３日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。
　なお、意見書及び手続補正書の内容を検討しましたが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせません。
備考
●理由（特許法第２９条第２項）について
・請求項　　　　１−７
・引用文献等　　１−４
　引用文献１には、内燃機関と、内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを内燃機関に付与できるように設けられた電動機と、出力部材と連結された発電機と、電動機及び発電機のそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両であって、回転電機が、軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第１ロータと、第１ロータの外周に第１ロータと同軸に配置されるとともに第１ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第２ロータと、第２ロータの外周に第１ロータ及び第２ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータと、を含み、第１ロータが内燃機関と連結され、第２ロータが出力部材と連結され、第１ロータ及び第２ロータにて電動機が構成され、第２ロータ及びステータにて発電機が構成され、第１ロータと第２ロータとが一体に回転する係合状態と、第１ロータと第２ロータとが相対回転可能となる解放状態とを切り替え可能なクラッチ手段を備え、出力部材が駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に発電機で回生発電を実行するハイブリッド車両が記載されている（例えば段落[００１６]−[００３３]，図１−３等参照）。
　引用文献２には、ハイブリッド車両において、出力部材が駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に発電機で回生発電を実行する発電制御にあたり、内燃機関から出力されるトルクをアイドリングトルクより大きくなるように、内燃機関とそれに接続された回転電機とを制御し、内燃機関のトルクが増加したことにより生じた発電量の増加分が上限値（バッテリの蓄電率が高いほど小さくなるように設定された充電受入適正値から回生電力を引いた値）未満になるようにする技術が記載されている（例えば段落[０００８]，[００２２]−[００３０]，図１−４等参照）。
　そしてハイブリッド車両の技術分野において、内燃機関による駆動力の変動を抑制するよう、内燃機関の出力トルクの増加分が発電機の発電量の増加分で相殺されることによって内燃機関から出力部材に伝達されたトルクが駆動輪に付与されないように発電機の発電量を増加させることは、本願の出願前における周知の技術である（必要ならば、引用文献３の段落[００２９]，[００３０]，図１、引用文献４の段落[０００９]，[００５５]−[００５７]，等参照）。
　したがって引用文献１に記載のハイブリッド車両において、引用文献２に記載の事項を参照して、回生発電が実行中かつ内燃機関が運転中の場合に、電動機から付与されたトルクにて内燃機関から出力される出力トルクがアイドリング運転時に内燃機関から出力されるアイドリングトルクより大きくなるように内燃機関及び電動機をそれぞれ制御し、その際に上記周知の技術のように内燃機関による駆動力の変動を抑制するよう、内燃機関の出力トルクの増加分が発電機の発電量の増加分で相殺されることによって内燃機関から出力部材に伝達されたトルクが駆動輪に付与されないように発電機の発電量を増加させることに格別の困難性があるとは認められない。またこれらの適用を阻害する特段の事情も見当たらない。
　よって、請求項１−７に係る発明は、引用文献１，２に記載の事項及び上記周知の技術から当業者が容易になし得たものである。
　ところで出願人は、上記意見書において、請求項１に係る発明のハイブリッド車両について「電動機からトルクが付与されることで増加した前記内燃機関の出力トルクの増加分が前記発電機の発電量の増加分で相殺されることによって前記内燃機関から前記出力部材に伝達されたトルクが前記駆動輪に付与されないように前記発電機の発電量を増加させる」と特定し、当該発明特定事項が上記拒絶理由通知書で通知した引用文献１，２に開示も示唆もされていないから、請求項１−７に係る発明は引用文献１，２に記載の事項から容易に想到し得ない旨主張している。
　しかしながら、上述したように、請求項１に係る発明の当該発明特定事項は本願の出願前における周知の技術であり、請求項１−７に係る発明は、引用文献１，２に記載の事項及び上記周知の技術から当業者が容易になし得たものであるから、出願人の上記意見書による主張は採用できない。
　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．特開２００９−２７４５３６号公報
２．特開平０７−２３６２０３号公報
３．特開２００７−２５３６５８号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）
４．特開２００１−２２４１０５号公報（周知技術を示す文献；新たに引用された文献）」
２　原査定の理由についての判断
２−１引用刊行物
（１）刊行物１
　ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００９−２７４５３６号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ア）「【００１６】
　図１〜３は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えるハイブリッド駆動装置の構成の概略を示す図であり、図１は全体構成の概略を示し、図２，３は回転電機１０の構成の概略を示す。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、動力（機械的動力）を発生可能な原動機として設けられたエンジン（内燃機関）３６と、エンジン３６と車輪３８との間に設けられた変速機４４と、エンジン３６と変速機４４との間に設けられた回転電機１０と、を備える。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置については、例えば車両を駆動するための動力出力装置として用いることができる。
【００１７】
　回転電機１０は、図示しないケーシングに固定されたステータ１６と、ステータ１６の径方向内側に配置されステータ１６に対し相対回転可能な第１ロータ２８と、ステータ１６と第１ロータ２８との間に配置されステータ１６及び第１ロータ２８に対し相対回転可能な第２ロータ１８と、を有する。第１ロータ２８は回転電機１０の入力軸３４と機械的に連結され、入力軸３４はエンジン３６と機械的に連結されていることで、第１ロータ２８にはエンジン３６からの動力が伝達される。一方、第２ロータ１８は回転電機１０の出力軸２４と機械的に連結されており、出力軸２４は変速機４４を介して車輪３８に機械的に連結されていることで、車輪３８には第２ロータ１８からの動力が変速機４４で変速されてから伝達される。なお、以下の説明では、第１ロータ２８を入力側ロータとし、第２ロータ１８を出力側ロータとする。
【００１８】
　ステータ１６は、ステータコア（固定子鉄心）５１と、ステータコア５１にその周方向に沿って配設された複数相（例えば３相）のステータ巻線（固定子導体）２０と、を含む。複数相のステータ巻線２０に複数相（例えば３相）の交流電流が流れることで、ステータ巻線２０は、ステータ周方向に回転する回転磁界を発生することができる。
【００１９】
　入力側ロータ２８は、ロータコア（第１回転子鉄心）５２と、ロータコア５２にその周方向に沿って配設された複数相（例えば３相）のロータ巻線（回転子導体）３０と、を含む。複数相のロータ巻線３０に複数相（例えば３相）の交流電流が流れることで、ロータ巻線３０は、ロータ周方向に回転する回転磁界を発生することができる。
【００２０】
　出力側ロータ１８は、ロータコア（第２回転子鉄心）５３と、ロータコア５３にその周方向に沿って配設され界磁束を発生する永久磁石３２，３３と、を含む。永久磁石３２は、ロータコア５３の外周部にステータ１６（ステータコア５１）と対向して配設されており、永久磁石３３は、ロータコア５３の内周部に入力側ロータ２８（ロータコア５２）と対向して配設されている。ここでは、永久磁石３２，３３を一体化することも可能である。
【００２１】
　入力側ロータ２８、出力側ロータ１８、及びステータ１６のより詳細な構成例を図４に示す。図４に示す例では、入力側ロータ２８、出力側ロータ１８、及びステータ１６が同心円状に配置されている。ステータ１６のステータコア５１には、径方向内側へ（出力側ロータ１８へ向けて）突出した複数のティース５１ａがステータ周方向に沿って間隔をおいて配列されており、各ステータ巻線２０がこれらのティース５１ａに巻回されていることで、磁極が構成される。入力側ロータ２８のロータコア５２には、径方向外側へ（出力側ロータ１８へ向けて）突出した複数のティース５２ａがロータ周方向に沿って間隔をおいて配列されており、各ロータ巻線３０がこれらのティース５２ａに巻回されていることで、磁極が構成される。ステータ１６のティース５１ａと出力側ロータ１８の永久磁石３２とが出力側ロータ１８の回転中心軸（入力側ロータ２８の回転中心軸と一致する）に直交する径方向に対向配置されており、入力側ロータ２８のティース５２ａと出力側ロータ１８の永久磁石３３とがこの径方向に対向配置されている。ステータ巻線２０の巻回軸及びロータ巻線３０の巻回軸は、この径方向（入力側ロータ２８と出力側ロータ１８が対向する方向）に一致している。永久磁石３２，３３はロータ周方向に間隔をおいて配列されており、さらに、永久磁石３２はロータコア５３内にＶ字状に埋設されている。ただし、永久磁石３２，３３については、出力側ロータ１８の表面（外周面または内周面）に露出していてもよいし、出力側ロータ１８内（ロータコア５３内）に埋設されていてもよい。
【００２２】
　クラッチ４８は、その係合／解放により、入力軸３４（入力側ロータ２８）と出力軸２４（出力側ロータ１８）との機械的係合及びその解除を選択的に行うことが可能である。クラッチ４８を係合させて、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８とを機械的に係合させることで、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８とが一体となって等しい回転速度で回転する。一方、クラッチ４８を解放して、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との機械的係合を解除することで、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との回転速度差が許容される。ここでのクラッチ４８は、例えば油圧や電磁力を利用してその係合／解放を切り替えることが可能であり、さらに、クラッチ４８に供給する油圧力や電磁力を調整することで、クラッチ４８の締結力を調整することもできる。
【００２３】
　直流電源として設けられた充放電可能な蓄電装置４２は、例えば二次電池により構成することができ、電気エネルギーを蓄える。インバータ４０は、スイッチング素子（図示せず）を備えており、スイッチング素子のスイッチング動作により蓄電装置４２からの直流電力を交流（例えば３相交流）に変換して、ステータ巻線２０の各相に供給することが可能である。
【００２４】
　スリップリング９５は、入力側ロータ２８と機械的に連結されており、ロータ巻線３０の各相及びブラシ９６とそれぞれ電気的に接続されている。スリップリング９５は、回転が固定されたブラシ９６に対し摺動しながら（ブラシ９６との電気的接続を維持しながら）、入力側ロータ２８とともに回転する。ブラシ９６は、整流器９３と電気的に接続されており、ブラシ９６からの電力は整流器９３へ供給される。このスリップリング９５及びブラシ９６により、入力側ロータ２８のロータ巻線３０の電力（交流電力）を取り出すための電力伝達部を構成することができ、取り出された交流電力は整流器９３へ供給される。
【００２５】
　整流器９３は、スリップリング９５及びブラシ９６により取り出されたロータ巻線３０からの交流電力を整流して直流に変換する。昇圧コンバータ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）９４は、スイッチング素子を備えており、スイッチング素子のスイッチング動作により整流器９３で整流された直流電力を昇圧（電圧変換）して出力する。昇圧コンバータ９４で昇圧（電圧変換）された直流電力は、インバータ４０で交流に変換されてからステータ巻線２０の各相へ供給可能である。つまり、インバータ４０は、昇圧コンバータ９４で昇圧された直流電力と蓄電装置４２からの直流電力とのいずれか（少なくとも一方）を交流に変換してステータ巻線２０の各相へ供給することが可能である。また、昇圧コンバータ９４で昇圧された直流電力を蓄電装置４２に回収することも可能である。このように、整流器９３及び昇圧コンバータ９４を含んで、スリップリング９５及びブラシ９６により取り出された交流電力を電力変換してステータ巻線２０の各相へ供給することが可能な電力変換部を構成することができる。ここでの整流器９３は、スリップリング９５側から昇圧コンバータ９４側への一方向のみの電力変換を行い、昇圧コンバータ９４は、整流器９３側から蓄電装置４２側（あるいはインバータ４０側）への一方向のみの電力変換を行う。そのため、整流器９３及び昇圧コンバータ９４を含む電力変換部は、スリップリング９５側から蓄電装置４２側（あるいはインバータ４０側）への一方向のみの電力変換を行う。
【００２６】
　電子制御ユニット５０は、インバータ４０のスイッチング素子のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線２０の各相に流れる交流電流を制御する。そして、電子制御ユニット５０は、昇圧コンバータ９４内のスイッチング素子をスイッチング動作するときのデューティ比を制御することで、昇圧コンバータ９４での昇圧比（電圧変換比）を制御する。さらに、電子制御ユニット５０は、エンジン３６の運転状態の制御、及び変速機４４の変速比の制御も行う。さらに、電子制御ユニット５０は、クラッチ４８の係合／解放を切り替えることで、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との機械的係合／その解除を切り替える制御も行う。
【００２７】
　インバータ４０のスイッチング動作により複数相のステータ巻線２０に複数相（例えば３相）の交流電流が流れることで、ステータ巻線２０は、ステータ周方向に回転する回転磁界を発生する。そして、ステータ巻線２０で発生した回転磁界と永久磁石３２で発生した界磁束との電磁気相互作用（吸引及び反発作用）により、出力側ロータ１８にトルク（磁石トルク）を作用させることができ、出力側ロータ１８を回転駆動することができる。つまり、蓄電装置４２からステータ巻線２０に供給された電力を出力側ロータ１８の動力（機械的動力）に変換することができる。さらに、インバータ４０は、ステータ巻線２０の各相に流れる交流電流を直流に変換して、電気エネルギーを蓄電装置４２に回収する方向の変換も可能である。その場合は、出力側ロータ１８の動力がステータ巻線２０の電力に変換されて蓄電装置４２に回収される。このように、ステータ１６のステータ巻線２０と出力側ロータ１８の永久磁石３２とが電磁気的に結合されていることで、ステータ巻線２０で発生する回転磁界を出力側ロータ１８に作用させて、ステータ１６と出力側ロータ１８との間にトルク（磁石トルク）を作用させることができる。さらに、例えば図４に示すように、永久磁石３２間に突極部として磁性体（強磁性体）がステータ１６（ティース５１ａ）と対向して配置されている例や、永久磁石３２が出力側ロータ１８内（ロータコア５３内）に埋設されている例では、ステータ１６の発生する回転磁界が出力側ロータ１８に作用するのに応じて、磁石トルクに加えてリラクタンストルクもステータ１６と出力側ロータ１８との間に作用する。そして、インバータ４０は双方向の電力変換が可能であり、蓄電装置４２はステータ巻線２０に対して電力の送受が可能である。
【００２８】
　また、入力側ロータ２８が出力側ロータ１８に対し相対回転して入力側ロータ２８（ロータ巻線３０）と出力側ロータ１８（永久磁石３３）との間に回転差が生じるのに伴ってロータ巻線３０に誘導起電力が発生し、この誘導起電力に起因してロータ巻線３０に誘導電流が流れることで回転磁界が生じる。そして、ロータ巻線３０の誘導電流により生じる回転磁界と永久磁石３３の界磁束との電磁気相互作用によっても、出力側ロータ１８にトルクを作用させることができ、出力側ロータ１８を回転駆動することができる。このように、入力側ロータ２８のロータ巻線３０と出力側ロータ１８の永久磁石３３とが電磁気的に結合されていることで、ロータ巻線３０で発生する回転磁界が出力側ロータ１８に作用するのに応じて、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルク（磁石トルク）が作用する。そのため、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間で動力（機械的動力）を伝達することができ、電磁カップリング機能を実現することができる。さらに、永久磁石３３間に突極部として磁性体（強磁性体）が入力側ロータ２８（ティース５２ａ）と対向して配置されている例や、永久磁石３３が出力側ロータ１８内（ロータコア５３内）に埋設されている例では、入力側ロータ２８の発生する回転磁界が出力側ロータ１８に作用するのに応じて、磁石トルクに加えてリラクタンストルクも入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用する。
【００２９】
　ロータ巻線３０の誘導電流により入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクを発生させる際には、電子制御ユニット５０は、昇圧コンバータ９４の出力電圧が蓄電装置４２の電圧よりも高くなるように昇圧コンバータ９４での昇圧比を制御する。これによって、昇圧コンバータ９４から蓄電装置４２とインバータ４０間の配線へ電流が流れ、ロータ巻線３０に誘導電流が流れるため、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクが作用する。一方、電子制御ユニット５０は、インバータ４０のスイッチング動作を行わない状態で昇圧コンバータ９４の出力電圧が蓄電装置４２の電圧よりも低くなるように昇圧コンバータ９４での昇圧比を制御することで、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に回転差が生じてもロータ巻線３０に誘導電流が流れなくなり、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクは作用しなくなる。また、昇圧コンバータ９４内のスイッチング素子をオフ状態に維持して昇圧コンバータ９４による昇圧（電圧変換）を停止させることによっても、ロータ巻線３０に誘導電流が流れなくなり、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間にトルクは作用しなくなる。
【００３０】
　次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の動作、特に、エンジン３６の動力を用いて車輪３８を回転駆動する場合の動作について説明する。
【００３１】
　エンジン３６が動力を発生している場合は、エンジン３６の動力が入力側ロータ２８に伝達され、入力側ロータ２８が回転駆動する。入力側ロータ２８の回転速度が出力側ロータ１８の回転速度より高くなると、ロータ巻線３０に誘導起電力が発生する。電子制御ユニット５０は、昇圧コンバータ９４の出力電圧が蓄電装置４２の電圧よりも高くなるように昇圧コンバータ９４での昇圧比を制御することで、ロータ巻線３０に誘導電流が流れ、この誘導電流と永久磁石３３の界磁束との電磁気相互作用により出力側ロータ１８にトルクが作用して出力側ロータ１８が回転駆動する。このように、入力側ロータ２８に伝達されたエンジン３６からの動力は、入力側ロータ２８のロータ巻線３０と出力側ロータ１８の永久磁石３３との電磁気結合によって、出力側ロータ１８へ伝達される。出力側ロータ１８に伝達された動力は、変速機４４で変速されてから車輪３８へ伝達されることで、車両の駆動等、負荷の駆動に用いられる。したがって、エンジン３６の動力を用いて車輪３８を回転駆動することができる。さらに、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との回転差を許容することができるため、車輪３８の回転が停止してもエンジン３６がストールすることはない。
【００３２】
　さらに、ロータ巻線３０に発生した交流電力は、スリップリング９５及びブラシ９６を介して取り出される。取り出された交流電力は整流器９３で直流に整流され、整流された直流電力は昇圧コンバータ９４で昇圧される。そして、昇圧コンバータ９４からの直流電力がインバータ４０で交流に変換されてからステータ巻線２０に供給されることで、ステータ１６に回転磁界が形成される。このステータ１６の回転磁界と出力側ロータ１８の永久磁石３２の界磁束との電磁気相互作用によっても、出力側ロータ１８にトルクが作用する。これによって、出力側ロータ１８のトルクを増幅させるトルク増幅機能を実現することができる。また、昇圧コンバータ９４からの直流電力を蓄電装置４２に回収することも可能である。
【００３３】
　さらに、蓄電装置４２からステータ巻線２０へ電力供給するようにインバータ４０のスイッチング動作を制御することで、エンジン３６の動力を用いて車輪３８を回転駆動するとともに、ステータ巻線２０への供給電力を用いて発生させた出力側ロータ１８の動力により車輪３８の回転駆動をアシストすることができる。また、負荷の減速運転時には、電子制御ユニット５０は、ステータ巻線２０から蓄電装置４２へ電力回収するようにインバータ４０のスイッチング動作を制御することで、負荷の動力をステータ巻線２０と永久磁石３２との電磁気結合によってステータ巻線２０の電力に変換して蓄電装置４２に回収することができる。」（段落【００１６】ないし【００３３】）
（イ）「【００５２】
　以上説明した本実施形態では、エンジン３６のトルクＴeに基づいて昇圧コンバータ９４における昇圧比を制御することで、蓄電装置４２からスリップリング９５を介してロータ巻線３０へ電力を供給することなく、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間に作用するトルク（電磁カップリングトルク）Ｔcを制御することができ、エンジン３６の回転速度ωeを制御することができる。そのため、蓄電装置４２とスリップリング９５（ロータ巻線３０）との間の電力変換については、ロータ巻線３０の交流電力を直流に変換して蓄電装置４２（またはインバータ４０）へ供給する方向の電力変換のみが行えればよく、蓄電装置４２からの直流電力を交流に変換してスリップリング９５（ロータ巻線３０）へ供給する方向の電力変換を行う必要がなくなる。その結果、蓄電装置４２とスリップリ
ング９５との間には、一方向の（スリップリング９５側から蓄電装置４２側への）電力変換を行うための整流器９３と昇圧コンバータ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）９４を設ければよく、双方向の電力変換を行うためのインバータが不要となる。したがって、本実施形態によれば、動力伝達装置の構成の複雑化及び高コスト化を招くことなく、エンジン３６の運転状態を制御しながら車輪３８を回転駆動することが可能となる。
【００５３】
　なお、エンジン３６の動力を用いて車輪３８を回転駆動する場合に、車輪３８の回転速度（車両の速度）が高くなると、出力側ロータ１８の回転速度も高くなる。出力側ロータ１８の回転速度が入力側ロータ２８の回転速度よりも高い状態でロータ巻線３０に誘導電流が流れると、出力側ロータ１８にその回転速度を減少させる方向のトルク（制動トルク）が作用することで、車輪３８（車両）に制動力が作用することになる。これに対して本実施形態では、車輪３８の回転速度（車両の速度）が高くなっても、変速機４４の変速比を小さくする方向に変更することで、入力側ロータ２８の回転速度が出力側ロータ１８の回転速度よりも高い状態を維持することができる。その状態では、ロータ巻線３０の誘導電流は、出力側ロータ１８にその回転速度を増大させる方向のトルクを作用させるように流れるため、蓄電装置４２からスリップリング９５を介してロータ巻線３０へ電力を供給することなく、出力側ロータ１８（車輪３８）に制動トルクが作用するのを防止することができる。さらに、本実施形態では、出力側ロータ１８の回転速度が入力側ロータ２８の回転速度より高くなっても、電子制御ユニット５０は、昇圧コンバータ９４の出力電圧が蓄電装置４２の電圧よりも低くなるように昇圧コンバータ９４での昇圧比を制御する（あるいは昇圧コンバータ９４による昇圧を停止させる）ことで、ロータ巻線３０に誘導電流が流れるのを防止することができる。したがって、出力側ロータ１８の回転速度が入力側ロータ２８の回転速度より高くなっても、出力側ロータ１８（車輪３８）に制動トルクが作用するのを防止することができる。ただし、本実施形態において、エンジン３６の動力を用いて車輪３８を回転駆動する場合は、電子制御ユニット５０は、出力側ロータ１８の回転速度が入力側ロータ２８の回転速度よりも低くなるように変速機４４の変速比を制御することが好ましい。
【００５４】
　また、エンジン３６からのトルクを車輪３８へ伝達する際には、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との回転差を許容することができるため、回転電機１０を発進装置として機能させることができる。そのため、摩擦クラッチやトルクコンバータ等の発進装置を別に設ける必要がなくなる。さらに、蓄電装置４２からステータ巻線２０への電力供給を行うことなく、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間で動力伝達を行うことができるため、蓄電装置４２の蓄電量が少ない場合や極低温時等においても、エンジン３６からの動力を車輪３８へ伝達することができる。
【００５５】
　また、車速（車輪３８の回転速度）がある一定速度以上となり、（出力側ロータ１８の回転速度）＞（入力側ロータ２８の回転速度）が成立する場合には、クラッチ４８を係合して入力側ロータ２８と出力側ロータ１８とを機械的に連結することもできる。これによって、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間のすべりに伴ってロータ巻線３０に誘導電流が流れることで生じるジュール損失を抑えることができる。また、クラッチ４８を係合する場合は、クラッチ４８の締結力を調整することで、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間で伝達されるトルクを制限することができる。したがって、入力側ロータ２８と出力側ロータ１８との間で衝撃トルクの伝達を抑制することができる。
【００５６】
　また、本実施形態では、エンジン３６の動力を用いずに回転電機１０の動力を用いて負荷を駆動する（車輪３８を回転駆動する）ＥＶ（Electric Vehicle）走行を行うこともできる。その場合は、電子制御ユニット５０は、インバータ４０のスイッチング動作を制御することで、負荷の駆動制御を行う。例えば、電子制御ユニット５０は、蓄電装置４２からステータ巻線２０へ電力供給するようにインバータ４０のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線２０への供給電力をステータ巻線２０と永久磁石３２との電磁気結合によって出力側ロータ１８の動力に変換し、車輪３８を回転駆動する。このように、エンジン３６が動力を発生していなくても、ステータ巻線２０への電力供給により車輪３８を回転駆動することができる。」（段落【００５２】ないし【００５６】）
（ウ）「【００６４】
　また、図２１に示す構成例では、図１，２に示す構成例と比較して、スタータ用インバータ４１が設けられている。スタータ用インバータ４１は、蓄電装置４２からの直流電力を交流（例えば３相交流）に変換して、ブラシ９６及びスリップリング９５を介してロータ巻線３０の各相に供給する。図２１に示す構成例において、エンジン３６を始動する場合は、蓄電装置４２からスリップリング９５を介してロータ巻線３０へ電力供給するようにスタータ用インバータ４１のスイッチング動作を制御することで、ロータ巻線３０への供給電力を用いてエンジン３６のクランキングを行うことができる。その際には、入力側ロータ２８に回転磁界を形成し、この回転磁界と出力側ロータ１８の永久磁石３３の界磁束との電磁気相互作用によりエンジン３６に繋がる入力側ロータ２８にトルクを作用させるが、出力側ロータ１８もその反力トルクを受けることになる。そのため、ＥＶ走行時にエンジン３６を始動する場合は、蓄電装置４２からステータ巻線２０へ電力供給して出力側ロータ１８にこの反力トルクを打ち消すトルクを作用させるようにインバータ４０のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線２０への供給電力を用いて出力側ロータ１８を回転駆動することができる。」（段落【００６４】）
　イ　上記ア及び図面の記載から分かること
　上記ア並びに図１ないし３及び２１の記載から次のことが分かる。
（ア）上記ア（ア）ないし（ウ）並びに図１ないし３及び２１の記載によれば、刊行物１には、ハイブリッド駆動装置を備えた車両に適用される電子制御ユニット５０が記載されていることが分かる。
（イ）上記ア（ア）並びに図１ないし３及び２１の記載（特に、段落【００１６】ないし【００２１】並びに図１ないし３及び２１の記載）によれば、ハイブリッド駆動装置を備えた車両は、エンジン３６と、前記エンジン３６から出力されたトルクが伝達されるとともに車輪３８と動力伝達可能に接続された出力軸２４と、第１の回転電機と、前記出力軸２４と連結された回転電機１０における第２の回転電機と、前記第１の回転電機及び前記第２の回転電機のそれぞれと電気的に接続された蓄電装置４２と、軸線回りに回転可能に設けられて複数のロータ巻線３０を有する第１ロータ２８、前記第１ロータ２８の外周に前記第１ロータ２８と同軸に配置されるとともに前記第１ロータ２８に対して相対回転可能に設けられて永久磁石３２，３３を有する第２ロータ１８、及び前記第２ロータ１８の外周に前記第１ロータ２８及び前記第２ロータ１８と同軸に設けられて複数のステータ巻線２０を有するステータ１６を含む回転電機１０と、を備え、前記第１ロータ２８が前記エンジン３６と連結され、前記第２ロータ１８が前記出力軸２４と連結され、前記第１ロータ２８及び前記第２ロータ１８にて前記第１の回転電機が構成され、かつ前記第２ロータ１８及び前記ステータ１６にて前記第２の回転電機が構成されているハイブリッド駆動装置を備えることが分かる。
　ここで、上記ア（ウ）並びに図１ないし３及び２１の記載によれば、第１の回転電機は、出力したトルクをエンジン３６に付与できるように設けられたことが分かる。
（ウ）上記ア（ア）並びに図１ないし３及び２１の記載（特に、段落【００３３】の記載）によれば、電子制御ユニット５０は、出力軸２４が車輪３８から入力された動力で回転駆動される場合に第２の回転電機で回生発電を実行することが分かる。
（エ）上記ア（イ）及び（ウ）並びに図１ないし３及び２１の記載（特に、段落【００５６】及び【００６４】の記載）によれば、電子制御ユニット５０は、エンジン３６を始動する場合に、蓄電装置４２からロータ巻線３０へ電力供給するようにスタータ用インバータ４１のスイッチング動作を制御するとともに、その際、前記エンジン３６の動力を用いずに回転電機１０の動力を用いて車輪３８を回転駆動するＥＶ走行時にエンジン３６を始動する場合には、前記蓄電装置４２からステータ巻線２０へ電力供給して第２ロータ１８に反力トルクを打ち消すトルクを作用させるようにインバータ４０のスイッチング動作を制御する始動制御手段を備えることが分かる。
（オ）上記ア（ア）並びに図１ないし３及び２１の記載（特に、段落【００２６】の記載）によれば、ハイブリッド駆動装置を備えた車両は、第１ロータ２８と第２ロータ１８とが一体に回転する係合状態と、前記第１ロータ２８と前記第２ロータ１８とが相対回転可能となる解放状態とに切り替え可能なクラッチ４８を設けたことが分かる。
　また、上記ア（ア）並びに図１ないし３及び２１の記載（特に、段落【００２６】の記載）によれば、電子制御ユニット５０は、クラッチ４８の係合状態と解放状態とを切り替えることがわかる。
　ウ　引用発明
　上記ア及びイを総合して、本願発明１の表現に倣って整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「エンジン３６と、前記エンジン３６から出力されたトルクが伝達されるとともに車輪３８と動力伝達可能に接続された出力軸２４と、出力したトルクを前記エンジン３６に付与できるように設けられた第１の回転電機と、前記出力軸２４と連結された第２の回転電機と、前記第１の回転電機及び前記第２の回転電機のそれぞれと電気的に接続された蓄電装置４２と、軸線回りに回転可能に設けられて複数のロータ巻線３０を有する第１ロータ２８、前記第１ロータ２８の外周に前記第１ロータ２８と同軸に配置されるとともに前記第１ロータ２８に対して相対回転可能に設けられて永久磁石３２，３３を有する第２ロータ１８、及び前記第２ロータ１８の外周に前記第１ロータ２８及び前記第２ロータ１８と同軸に設けられて複数のステータ巻線２０を有するステータ１６を含む回転電機１０と、を備え、前記第１ロータ２８が前記エンジン３６と連結され、前記第２ロータ１８が前記出力軸２４と連結され、前記第１ロータ２８及び前記第２ロータ１８にて前記第１の回転電機が構成され、かつ前記第２ロータ１８及び前記ステータ１６にて前記第２の回転電機が構成されているハイブリッド駆動装置を備えた車両に適用され、
　前記出力軸２４が前記車輪３８から入力された動力で回転駆動される場合に前記第２の回転電機で回生発電を実行する電子制御ユニット５０において、
　前記エンジン３６を始動する場合に、前記蓄電装置４２から前記ロータ巻線３０へ電力供給するようにスタータ用インバータ４１のスイッチング動作を制御するとともに、その際、前記エンジン３６の動力を用いずに前記回転電機１０の動力を用いて前記車輪３８を回転駆動するＥＶ走行時に前記エンジン３６を始動する場合には、前記蓄電装置４２から前記ステータ巻線２０へ電力供給して前記第２ロータ１８に反力トルクを打ち消すトルクを作用させるようにインバータ４０のスイッチング動作を制御する始動制御手段を備え、
　前記ハイブリッド駆動装置を備えた車両には、前記第１ロータ２８と前記第２ロータ１８とが一体に回転する係合状態と、前記第１ロータ２８と前記第２ロータ１８とが相対回転可能となる解放状態とに切り替え可能なクラッチ４８が設けられ、
　前記クラッチ４８の係合状態と解放状態とを切り替える電子制御ユニット５０。」
（２）刊行物２
　ア　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物であって、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平７−２３６２０３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、次の事項が記載されている。
（ア）「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車の制御装置に関し、特にシリーズ形ハイブリッド電気自動車の発電機を駆動するエンジンのエネルギー効率を向上させるとともに、振動や騒音を低減することができる電気自動車の制御装置を提供するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば図７に示すようなシリーズ形ハイブリッド電気自動車が提案されている。このシリーズ形ハイブリッド電気自動車というものは、エンジン１と、このエンジン１に駆動されて電力を発生する発電機２と、この発電機２から発生する電力により充電されるバッテリ３と、発電機２あるいはバッテリ３、もしくはその両方から供給される電力を変換するコントロールユニット４と、このコントロールユニット４の出力を受け電気自動車を走行させるモータ５とを備えたものであって、エンジンは発電機２の駆動専用に、モータ５は電気自動車の走行専用に設けられたものである。図１は、図７のシリーズ形ハイブリッド電気自動車をブロック図で示したものである。図において、１は発電機駆動手段であるエンジン、２はエンジン１によって駆動され電力を発生する発電機、３は発電機２から発生する電力により充電される蓄電手段であるバッテリ、５は電気自動車を走行させるモータ、６は発電機２あるいはバッテリ３もしくはその両方から供給される電力を変換する電力変換手段であるインバータであって前記モータ５に電力を供給する。７は走行情報を検出する図示しない走行情報検出手段であるセンサ類からの走行情報を受け、運転者の所望する通りに電気自動車を走行させるべくインバータ６を制御する走行制御手段である走行制御器、８はバッテリ３の蓄電量を検出する蓄電量検出手段である残存容量検出器、９は走行制御器７と残存容量検出器８との出力を受け、エンジン１と発電器２とからなる発電ユニットの発電を制御する発電量制御手段である発電ユニット制御器である。
【０００３】上記のように構成された電気自動車の制御装置は、図示しないセンサ類によりアクセル踏込量、モータ５の駆動状態（力行、停止あるいは回生）などの走行情報を検出し、この走行情報に基づき運転者の所望する通りに電気自動車を走行させるべく走行制御器７でインバータ６を駆動する。なお、上述したモ−タ５の制御技術は既に公知のものであるため詳細な動作説明は省略する。
【０００４】次に、発電ユニットの制御について、図５を用いて説明する。ステップ４１では、残存容量検出器８によりバッテリ３の残存容量が検出される。この残存容量は、例えばバッテリ３の満充電を零点とし、バッテリ３の入出力電流を検出する電流センサの出力を所定時間毎にサンプリングし、これを積算することにより検出できる。ステップ４２では、ステップ４１で検出した残存容量が、満充電に対し50％未満になっているか否かを判定する。ここで50％以上であれは充電の必要なしとしてステップ４１に戻る。50％未満であれば充電の必要有りとしてステップ４３に進む。ステップ４３ではエンジン１を始動させ、所定時間暖機運転を行う。この時点では発電機２の界磁電流は発電ユニット制御器９により遮断されている。従って、発電機２は単に空転しているに過ぎず、電力を発生しない。ステップ４４では走行制御器７からモータ５の駆動状態（力行、停止あるいは回生）を読み出し、ステップ４５でモータ５が回生状態であるか否かを判定する。もし回生状態であれば、電気自動車の制動力を確保するために発電機２の発電を禁止すべく、ステップ４６に進む。ステップ４６では、エンジン１をアイドル回転数に保持し、発電機２の界磁電流を遮断したままとし、ステップ４４へ戻る。
【０００５】ここで、回生状態では発電を禁止しなければならないという理由を簡単に述べる。モータ５が回生状態にあるということは、電気自動車が制動状態にあるということである。この時の制動力の大きさは、モータ５からインバータ６を介してバッテリ３に回生される電力量によって決定される。ところでバッテリには充電受入適正値（換言すればバッテリが受け入れられる電力量の上限値）というものがある。従って、モータ５が回生状態にあるときに発電機２が発電を行った場合のモータ５の回生電力量は式（１）で示される通りになる。
　回生電力量＝充電受入適正値−発電機発電量                      （１）
即ち、式（１）で理解されるように、回生状態において発電機が発電を行っている場合、その発電量が大きくなるほどモータ５の回生電力量が制限され電気自動車の制動力を低下させてしまうのである。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
（イ）「【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、従来の電気自動車の制御装置は、モータ５が回生状態になる度にエンジン１を無負荷アイドル運転としていたので、エンジン１のエネルギー効率が悪かった。
【０００９】また、モータ５が回生状態になるとエンジン１を所定回転数からアイドル回転数に、力行状態になるとアイドル回転数から所定回転数に急変させていたので、エンジン１から振動や騒音が発生し自動車の快適性を損なっていた。
【００１０】この発明は、かかる問題点を解決するために為されたものであり、エンジンのエネルギー効率の向上、エンジン１からの振動や騒音の抑制、モータ回生による制動力を確保することによる安全性の向上、バッテリの充電効率の向上、およびバッテリの長寿化が可能な電気自動車の制御装置を得ることを目的としている。
・・・略・・・
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明の電気自動車の制御装置は、電気自動車の走行情報を検出する走行情報検出手段と、蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、走行情報と蓄電量検出手段の出力とに基づき発電機駆動手段と発電機とを制御する発電量制御手段を備え、発電量制御手段は、電動機が回生状態にあるときは、発電機から発生する発電量と電動機からの回生電力量との和が所定値になるよう発電量を制御するようにしたものである。
・・・略・・・
【００１８】
【作用】この発明の電気自動車の制御装置は、電動機が回生状態にあるときは、発電機から発生する発電量と電動機からの回生電力量との和が所定値になるよう発電量を制御する。」（段落【０００８】ないし【００１８】）
（ウ）「【００２２】
【実施例】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図によって説明する。実施例１のブロック構成は図１と同様のものであるため、これを援用して説明する。実施例１では、従来装置のフローチャートである図５に代えて、図２のフローチャートを使用する。また、この図２のフローチャートによる発電機２およびモータ５の動作を図３にタイムチャートで示す。なお、実施例１の基本的な動作は従来装置と同様であるため、ここでは省略する。
【００２３】まず、実施例１の詳細な説明をする前に、基本的な概念を説明する。上述では、回生電力量と発電機の発電量との和が充電受入適正値以上になるとバッテリ３がこれを受け入れることができなくなり、回生による制動力を損なってしまう旨述べたが、厳密に言うと、回生電力量と発電機発電量との和が充電受入適正値よりも大きくてもこれをバッテリ３に流入させることはできる。しかしながら、この場合はバッテリ３に負担がかかるため寿命が短くなり、最悪の場合は破損にいたる。また、回生電力量と発電機発電量との和が充電受入適正値を越えてもこれをバッテリで受け入れることができるとは言うものの、あまりその値が大きくなるとバッテリで受け入れることができなくなり、上述したように回生による制動量を損なってしまう。従って、式（１）が成立するように発電機２の発電量を制御することが最も望ましい。以下に、その具体的な構成と動作を説明する。
【００２４】図２において、ステップ１１、１２、１３は、それぞれ図５のステップ４１、４２、４３に対応している。ステップ１１では残存容量検出器８でバッテリ３の蓄電量を検出し、ステップ１２でその蓄電用が満充電の50％未満か否かを判定し、50％未満であればステップ１３にてエンジン１を始動してアイドル回転数で所定時間暖機運転を行う。なお、上記蓄電量の検出は、バッテリ３にどれ位の電力量が残っているかという残存容量を検出することにより行っているが、満充電からどの位の電力量を消費したかという消費容量を検出してもよい。
【００２５】ステップ１４では、走行制御器７からモータ５の駆動状態（力行、停止あるいは回生）を読み取る。ステップ１５では、ステップ１４で読み取った情報に基づいて、モータ５が回生状態にあるか否かを判定する。モータ５の回生状態の判定は、走行制御器７がインバータ６に力行運転を指令しているか、回生運転を指令しているか、あるいは停止を指令しているかを検出すればよい。ステップ１５においてモータ５が回生状態にあると判定されるとステップ１６に進む。ステップ１６では走行制御器７から回生電力量を読み取る。ステップ１７では、モータ５の回生電力量と発電機２の発電量との和が、所定値である充電受入適正値になるように発電量を制御する。このステップでは、バッテリ３の充電受入適正値からステップ１６で読み取った回生電力量を差し引いて、モータ５の回生による制動力を損なわない発電量を演算する。また、この発電量に見合った発電機２の界磁電流の通電率を演算する。なお、上記充電受入適正値は、バッテリの方式（例えば、鉛酸バッテリ、ニッケル・カドミウムバッテリなど）と、その容量（通常、放電能力の目安として定められているＡＨ（アンペア・アワー）容量）の大きさとによって予め定められている。ステップ１８では、ステップ１７で得られた界磁電流の通電率の制御と、発電機２の駆動トルクの変動にともなうエンジン回転数の変動を所定の回転数に制御する定速回転制御とを発電ユニット制御器９により同時に実行する。ステップ１４から１８においては、モータ５が回生状態にあるときはその回生電力量に応じて制動力を損なわない発電量だけ発電するよう制御が継続される。その様子を図３に示す。図３ではモータ５が回生状態にあるとき、その回生電力量が増加すれば発電量が減少し、回生電力量が減少すれば発電量が増加することが示されている。
【００２６】ステップ１５において、モータ５が回生状態ではないと判定されるとステップ１９の定量発電モードに進む。ステップ１９、２０、２１、２２は図５のステップ４７、４８、４９、５０にそれぞれ対応している。これらのステップでは、モータ５の力行電力量に拘らず、一定の電力を発電機２から発生させる。ステップ１９では発電ユニット制御器９によりエンジン１の回転数を所定回転数に制御する定速回転制御を行うとともに、発電機２に所定の界磁電流を供給する。ステップ２０ではステップ１２と同様にバッテリ３の残存容量を検出し、ステップ２１で残存容量が70％未満であればステップ１４に戻り、70％以上であればステップ２２に進んで発電ユニット制御器９によりエンジン１を停止するとともに、発電ユニット制御器９から発電機２に与えていた界磁電流を遮断する。
【００２７】以上のように、上記実施例１によれば、従来装置に比し図３の斜線部分に相当する電力量が増加しており、この分だけ多くバッテリ３に充電する。従って、モータ５の回生状態においても、エンジン１を無駄に回してエネルギー効率を悪化させることがない。
【００２８】また、図３において、エンジン１の回転数は、モータ５が力行状態であるか回生状態であるかに拘らず常に所定回転数となるよう制御されているので、モータ５の駆動状態に応じてエンジン１の回転数が急変するようなことがなく、振動、騒音が抑制される。
【００２９】また、回生電力量に応じて発電量を増減しているので、モータ５の回生による制動力を損なうことがない。
【００３０】また、式（１）が成立するように発電機の発電量を決定しているので、バッテリ３は充電受入適正値で充電されることになり、バッテリ３の充電効率が向上するとともに、過大な電力が流入することがないためバッテリ３の寿命が短くなることがない。」（段落【００２２】ないし【００３０】）
（エ）「【００３５】実施例３．なお、上記実施例では、シリーズ形ハイブリッド電気自動車の制御装置について述べたが、自動車の走行駆動にエンジンとモータを併用、あるいは選択的に使用するパラレル形ハイブリッド電気自動車にも適用することができる。但し、その場合には、エンジンでバッテリを充電しモータで電気自動車を駆動する状態でのみ上記制御を行うようにする配慮が必要である。」（段落【００３５】）
　イ　上記アから分かること
（ア）上記ア（ア）ないし（エ）並びに図１ないし４及び７の記載によれば、刊行物２には、ハイブリッド電気自動車の制御装置が記載されていることが分かる。
（イ）上記ア（ア）及び図７の記載によれば、ハイブリッド電気自動車は、エンジン１と、前記エンジン１に駆動されて電力を発生する発電機２と、前記発電機２から発生する電力により充電されるバッテリ３と、前記発電機２あるいは前記バッテリ３もしくはその両方から供給される電力を変換するインバータ６と、前記インバータ６から電力を供給される走行用のモータ５とを備えたことが分かる。
（ウ）上記ア（ア）ないし（ウ）並びに図１ないし４及び７の記載（特に、段落【０００５】、【００１４】、【００１８】及び【００２５】の記載）によれば、ハイブリッド電気自動車の制御装置は、モータ５が回生状態にあるときは、エンジン１から出力されるトルクがアイドリングトルクより大きくなるように前記エンジン１を制御して、前記モータ５の回生電力量と発電機２の発電量との和が、バッテリ３が受け入れられる電力量の所定の上限値である充電受入適正値になるように前記発電機２の発電量を制御することが分かる。
　ここで、「モータ５が回生状態にあるときは、エンジン１から出力されるトルクがアイドリングトルクより大きくなるようにエンジン１を制御」することについては、刊行物２において、上記２−１（２）ア（イ）の段落【０００８】ないし【００１０】には、「従来の電気自動車の制御装置は、モータ５が回生状態になる度にエンジン１を無負荷アイドル運転としていたので、エンジン１のエネルギー効率が悪かった。」という問題点があったため、「エンジンのエネルギー効率の向上」を図ることが記載され、また、上記２−１（２）ア（ウ）の段落【００２５】には、「ステップ１４から１８においては、モータ５が回生状態にあるときはその回生電力量に応じて制動力を損なわない発電量だけ発電するよう制御が継続される。その様子を図３に示す。図３ではモータ５が回生状態にあるとき、その回生電力量が増加すれば発電量が減少し、回生電力量が減少すれば発電量が増加することが示されている。」と記載され、さらに、図３には、モータが回生状態にあるときに、発電していることが記載されていることからみて、明らかである。
　ウ　刊行物２記載の技術
　上記ア及びイを総合して、本願発明１の表現に倣って整理すると、刊行物２には、次の事項からなる技術（以下、「刊行物２記載の技術」という。）が記載されていると認める。
「エンジン１と、前記エンジン１に駆動されて電力を発生する発電機２と、前記発電機２から発生する電力により充電されるバッテリ３と、前記発電機２あるいは前記バッテリ３もしくはその両方から供給される電力を変換するインバータ６と、前記インバータ６から電力を供給される走行用のモータ５とを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置において、前記モータ５が回生状態にあるときは、前記エンジン１から出力されるトルクがアイドリングトルクより大きくなるように前記エンジン１を制御して、前記モータ５の回生電力量と前記発電機２の発電量との和が、前記バッテリ３が受け入れられる電力量の所定の上限値である充電受入適正値になるように前記発電機２の発電量を制御する技術。」
２−２　対比
　本願発明１と引用発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比する。
・引用発明における「エンジン３６」は、本願発明１における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「車輪３８」は「駆動輪」に、「出力軸２４」は「出力部材」に、「第１の回転電機」は「第１モータ・ジェネレータ」に、「第２の回転電機」は「第２モータ・ジェネレータ」に、「蓄電装置４２」は「バッテリ」に、「ロータ巻線３０」は「コイル」に、「第１ロータ２８」は「第１ロータ」に、「永久磁石３２，３３」は「磁石」に、「第２ロータ１８」は「第２ロータ」に、「ステータ巻線２０」は「コイル」に、「ステータ１６」は「ステータ」に、「回転電機１０」は「回転電機」に、「ハイブリッド駆動装置を備えた車両」は「ハイブリッド車両」に、「回生発電」は「回生発電」に、「電子制御ユニット５０」は「発電制御装置」に、「クラッチ４８」は「クラッチ手段」に、それぞれ相当する。
・引用発明における「前記エンジン３６を始動する場合に、前記蓄電装置４２から前記ロータ巻線３０へ電力供給するようにスタータ用インバータ４１のスイッチング動作を制御するとともに、その際、前記エンジン３６の動力を用いずに前記回転電機１０の動力を用いて前記車輪３８を回転駆動するＥＶ走行時に前記エンジン３６を始動する場合には、前記蓄電装置４２から前記ステータ巻線２０へ電力供給して前記第２ロータ１８に反力トルクを打ち消すトルクを作用させるようにインバータ４０のスイッチング動作を制御する始動制御手段を備え」ることは、本願発明１における「前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、前記第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクにて前記内燃機関から出力される出力トルクがアイドリング運転時に前記内燃機関から出力されるアイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関及び前記第１モータ・ジェネレータをそれぞれ制御するとともに、前記第１モータ・ジェネレータからトルクが付与されることで増加した前記内燃機関の出力トルクの増加分が前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分で相殺されることによって前記内燃機関から前記出力部材に伝達されたトルクが前記駆動輪に付与されないように前記第２モータ・ジェネレータの発電量を増加させる発電量増加手段を備え」ることに、「ハイブリッド車両が所定の状態の場合に、第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクにより内燃機関が所定の状態となるように第１モータ・ジェネレータを制御するとともに、前記第１モータ・ジェネレータからトルクが付与されることで出力部材に伝達されるトルクの増加分が駆動輪に付与されないように第２モータ・ジェネレータによりトルクの相殺を行うよう制御する所定の制御手段を備え」ることという限りにおいて一致する。
・引用発明における「前記クラッチ４８の係合状態と解放状態とを切り替える」は、本願発明１における「前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替える」に、「クラッチ手段の係合状態と解放状態とを切り替える」という限りにおいて一致する。
　したがって、両者は、
「内燃機関と、前記内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを前記内燃機関に付与できるように設けられた第１モータ・ジェネレータと、前記出力部材と連結された第２モータ・ジェネレータと、前記第１モータ・ジェネレータ及び前記第２モータ・ジェネレータのそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第１ロータ、前記第１ロータの外周に前記第１ロータと同軸に配置されるとともに前記第１ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第２ロータ、及び前記第２ロータの外周に前記第１ロータ及び前記第２ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータを含む回転電機と、を備え、前記第１ロータが前記内燃機関と連結され、前記第２ロータが前記出力部材と連結され、前記第１ロータ及び前記第２ロータにて前記第１モータ・ジェネレータが構成され、かつ前記第２ロータ及び前記ステータにて前記第２モータ・ジェネレータが構成されているハイブリッド車両に適用され、
　前記出力部材が前記駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に前記第２モータ・ジェネレータで回生発電を実行する発電制御装置において、
　前記ハイブリッド車両が所定の状態の場合に、前記第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクにより前記内燃機関が所定の状態となるように前記第１モータ・ジェネレータを制御するとともに、前記第１モータ・ジェネレータからトルクが付与されることで出力部材に伝達されるトルクの増加分が前記駆動輪に付与されないように前記第２モータ・ジェネレータによりトルクの相殺を行うよう制御する所定の制御手段を備え、
　前記ハイブリッド車両には、前記第１ロータと前記第２ロータとが一体に回転する係合状態と、前記第１ロータと前記第２ロータとが相対回転可能となる解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段が設けられ、
　前記クラッチ手段の係合状態と解放状態とを切り替える発電制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違している。
 
［相違点１］
　「ハイブリッド車両が所定の状態の場合に、第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクにより内燃機関が所定の状態となるように第１モータ・ジェネレータを制御するとともに、前記第１モータ・ジェネレータからトルクが付与されることで出力部材に伝達されるトルクの増加分が駆動輪に付与されないように第２モータ・ジェネレータによりトルクの相殺を行うよう制御する所定の制御手段を備え」ることに関し、本願発明１においては、「前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、前記第１モータ・ジェネレータから付与されたトルクにて前記内燃機関から出力される出力トルクがアイドリング運転時に前記内燃機関から出力されるアイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関及び前記第１モータ・ジェネレータをそれぞれ制御するとともに、前記第１モータ・ジェネレータからトルクが付与されることで増加した前記内燃機関の出力トルクの増加分が前記第２モータ・ジェネレータの発電量の増加分で相殺されることによって前記内燃機関から前記出力部材に伝達されたトルクが前記駆動輪に付与されないように前記第２モータ・ジェネレータの発電量を増加させる発電量増加手段を備え」るのに対して、引用発明においては、「前記エンジン３６を始動する場合に、前記蓄電装置４２から前記ロータ巻線３０へ電力供給するようにスタータ用インバータ４１のスイッチング動作を制御するとともに、その際、前記エンジン３６の動力を用いずに前記回転電機１０の動力を用いて前記車輪３８を回転駆動するＥＶ走行時に前記エンジン３６を始動する場合には、前記蓄電装置４２から前記ステータ巻線２０へ電力供給して前記第２ロータ１８に反力トルクを打ち消すトルクを作用させるようにインバータ４０のスイッチング動作を制御する始動制御手段を備え」る点（以下、「相違点１」という。）。
［相違点２］
　「クラッチ手段の係合状態と解放状態とを切り替える」ことに関し、本願発明１においては、「前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替える」のに対して、引用発明においては、「前記クラッチ４８の係合状態と解放状態とを切り替える」点（以下、「相違点２」という。）。
２−３　判断
（１）上記相違点１及び２の検討に先立ち、刊行物２記載の技術について、本願発明１の用語との対応関係を検討する。
・刊行物２記載の技術における「エンジン１」は、本願発明１における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「バッテリ３」は「バッテリ」に、「モータ５」は「第２モータ・ジェネレータ」に、「ハイブリッド電気自動車」は「ハイブリッド車両」に、「制御装置」は「発電制御装置」に、「モータ５が回生状態にある」は「第２モータ・ジェネレータで回生発電を実行する」に、それぞれ相当する。
・刊行物２記載の技術における「発電機２」は、本願発明１における「第１モータ・ジェネレータ」に、「ジェネレータ」という限りにおいて一致する。
　したがって、刊行物２記載の技術は、本願発明１の用語又は対応する用語で表現すると、次のとおりの技術ということができる。
「内燃機関と、前記内燃機関に駆動されて電力を発生するジェネレータと、前記ジェネレータから発生する電力により充電されるバッテリと、前記ジェネレータあるいは前記バッテリもしくはその両方から供給される電力を変換するインバータと、前記インバータから電力を供給される走行用の第２モータ・ジェネレータとを備えたハイブリッド車両の発電制御装置において、前記第２モータ・ジェネレータで回生発電を実行するときは、前記内燃機関から出力されるトルクがアイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関を制御して、前記第２モータ・ジェネレータの回生電力量と前記ジェネレータの発電量との和が、前記バッテリが受け入れられる電力量の所定の上限値である充電受入適正値になるように前記ジェネレータの発電量を制御する技術。」
（２）そこで、上記相違点１及び２について検討する。
　上記相違点１に係る本願発明１の発明特定事項において、第１モータ・ジェネレータから内燃機関にトルクが付与されるところ、本件出願の明細書の段落【００５１】における「発電量増加制御の実行中は第２モータ・ジェネレータＭＧ２で回生発電が行われているため、電気が発生している。第１モータ・ジェネレータＭＧ１には、この第２モータ・ジェネレータＭＧ２で発生した電気の一部がインバータ６を介してそのまま供給される。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１はこの電気を利用してエンジン２に負荷トルクを付与する。すなわち、発電量増加制御では、第２モータ・ジェネレータＭＧ２で発生した電気の一部で第１モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動させる。」との記載によれば、第１モータ・ジェネレータは、発電量増加制御の実行中にモータとして機能して、内燃機関にトルクを付与するものである。
　これを踏まえると、上記（１）の検討から理解できるように、刊行物２記載の技術は、回生発電が実行中かつ内燃機関が運転中の場合に、内燃機関と連結された第１ロータ及び駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材に連結された第２ロータにて構成されたモータ・ジェネレータから内燃機関にトルクが付与される技術事項（以下、「技術事項Ａ］という。）を示すものではない。
　また、刊行物２記載の技術は、回生発電が実行中かつ内燃機関が運転中の場合に、クラッチ手段を前記第１ロータと前記第２ロータとが相対回転可能となる解放状態に切り替える技術事項（以下、「技術事項Ｂ」という。）を示すものではない。
　さらに、原査定の拒絶の理由において引用された特開２００７−２５３６５８号公報（特に、段落【００２９】及び【００３０】並びに図１を参照。）及び特開２００１−２２４１０５号公報（特に、段落【０００９】及び【００５５】ないし【００５７】を参照。）に記載があるように、ハイブリッド車両において、内燃機関の出力トルクの変動による駆動力の変化を抑制するために、内燃機関の出力トルクの増加分がジェネレータの発電量の増加分で相殺されることによって前記内燃機関から出力部材に伝達されたトルクが駆動輪に付与されないようにすることは、本件出願の出願前に周知の技術（以下、「周知技術」という。）であるが、当該周知技術は技術事項Ａ及び技術事項Ｂを示すものではなく、周知技術の例証として挙げられたこれら刊行物にも、技術事項Ａ及び技術事項Ｂは記載も示唆もされていない。
　そうすると、引用発明において、刊行物２記載の技術及び周知技術を適用したとしても、上記相違点１及び２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、容易に想到できたことではない。
（３）そして、本願発明１は、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項を備えることにより、内燃機関から出力されたトルクが駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材に伝達される形式のハイブリッド車両、すなわち、パラレル形のハイブリッド車両であることを前提とした、「本発明の発電制御装置によれば、回生発電の実行中かつ内燃機関の運転中の場合に電動機から付与したトルクで内燃機関の出力トルクを増加させることができる。そのため、内燃機関の熱効率を向上させることができる。そして、この熱効率を高くした内燃機関の出力トルクで発電を行うので、少ない燃料で発電量を増加させることができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、車両のエネルギ効率を向上させることができる。」（本件出願の明細書の段落【００１４】）という、引用発明、刊行物２記載の技術及び周知技術からは当業者が予測することができない効果を奏するものである。
（４）したがって、本願発明１は、引用発明、刊行物２記載の技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２ないし５についても、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、引用発明、刊行物２記載の技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
２−４　まとめ
　上記２−３のとおりであるから、本願発明１ないし５については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとすることはできない。
　よって、原査定の理由によっては、本件出願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の内容
　当審拒絶理由の内容は、次のとおりである。
「本件出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　本件出願の特許請求の範囲の請求項１において、「内燃機関と、前記内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを前記内燃機関に付与できるように設けられた電動機と、前記出力部材と連結された発電機と、前記電動機及び前記発電機のそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第１ロータ、前記第１ロータの外周に前記第１ロータと同軸に配置されるとともに前記第１ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第２ロータ、及び前記第２ロータの外周に前記第１ロータ及び前記第２ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータを含む回転電機と、を備え、前記第１ロータが前記内燃機関と連結され、前記第２ロータが前記出力部材と連結され、前記第１ロータ及び前記第２ロータにて前記電動機が構成され、かつ前記第２ロータ及び前記ステータにて前記発電機が構成されているハイブリッド車両」と記載されている。
　しかしながら、本件出願の明細書の発明の詳細な説明（特に、段落【００２５】）には、ハイブリッド車両において、第１ロータ（巻線ロータ１３）及び第２ロータ（磁石ロータ１４）で構成された電動機としても機能する第１モータ・ジェネレータＭＧ１と、第２ロータ及びステータ（ステータ１５）で構成された発電機としても機能する第２モータ・ジェネレータＭＧ２と備えていることは記載されているが、ハイブリッド車両において、第１ロータ及び第２ロータで構成された「電動機」と、第２ロータ及びステータで構成された「発電機」とを備えることは、記載されていない。
　よって、本件出願の請求項１ないし５に記載された発明は、発明の詳細な説明に記載したものではない。」
２　当審拒絶理由についての判断
　平成２８年１１月１７日に提出された手続補正書によって、本件出願の請求項１は、上記第２の【請求項１】に示すものに補正された。
　また、平成２８年１１月１７日に提出された手続補正書によって、本件出願の特許請求の範囲における【請求項２】ないし【請求項５】、並びに、明細書における段落【０００６】ないし【００１０】及び【００１３】についても、同様に、「電動機」を「第１モータ・ジェネレータＭＧ１」とするとともに、「発電機」を「第２モータ・ジェネレータＭＧ２」とする補正がされた。
　このことにより、本願発明１ないし５は、発明の詳細な説明に記載したものとなった。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本件出願を拒絶することはできない。
　また、他に本件出願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。