(57)【要約】 【課題】ハウジング３１の一部を、バックファイア時に生じる高い燃焼圧を利用して強制的に破損させ、この燃焼圧を速やかに逃がすことにより、バックファイアが生じてもバルブ自体の破損を招くことがなく、エンジンを安全に持続運転可能な状態に保持できる吸気用バルブ装置を提供する。【解決手段】ハウジング３１に、吸気通路２の開閉を行なうバルブ３２の全閉位置の近傍に位置させて薄肉破断部３５を一体形成し、バックファイア時に吸気下流側から吸気上流側へ向かう燃焼圧によって薄肉破断部３５を強制的に破損させることにより、ハウジング３１に吸気通路２を外部に開放する逃がし孔３７を形成して、上記燃焼圧を速やかに逃がすことで、バックファイアが生じてもバルブ３２自体の破損を招くことがない。【選択図】  図２
2011185232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に向けての吸気流を導く吸気通路を形成するハウジングと、
前記ハウジングに回動可能に収納され、前記吸気通路の開閉あるいは開度調整を行なうバルブと、を具備し、
前記バルブの全閉位置で前記吸気通路の最小流路面積を確保する吸気用バルブ装置において、
前記ハウジングは、前記バルブの全閉位置の近傍でかつ前記バルブの全閉位置よりも前記吸気通路における吸気流方向の下流側に位置させて、吸気流方向の下流側から上流側へ向かう燃焼圧によって破損可能な薄肉破断部を備えており、
前記薄肉破断部は、前記ハウジングと一体形成されており、前記薄肉破断部が破損することで前記吸気通路を外部へ開放する逃がし孔を前記ハウジングに形成することを特徴とする吸気用バルブ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の吸気用バルブ装置において、
前記バルブの全閉位置は、前記バルブの外周縁と対向する前記ハウジングにおける環状の全閉領域部分が、吸気流方向の上流側から下流側に向けて横たわるように、前記バルブの開閉面が前記吸気通路の軸線と直交する面に対して開弁作動方向に傾斜した状態に設定されるものであり、
前記薄肉破断部は、前記バルブの全閉位置のうち、吸気流方向の最も上流側に位置する近傍に配置されていることを特徴とする吸気用バルブ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の吸気用バルブ装置において、
前記薄肉破断部は、前記ハウジングにおける環状の全閉領域部分に沿って円弧状に形成されていることを特徴とする吸気用バルブ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の吸気用バルブ装置において、
前記薄肉破断部は、前記ハウジングの外壁に、その外壁側から内壁側に向けて凹んだ凹部として形成されていることを特徴とする吸気用バルブ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の吸気用バルブ装置において、
前記薄肉破断部は、前記凹部の側壁が、その底部から前記ハウジングの外壁に向かって広角をなすテーパ状に形成されていることを特徴とする吸気用バルブ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の吸気用バルブ装置において、
前記薄肉破断部は、前記ハウジングとの境界部分に亀裂進展用の切欠き溝を有していることを特徴とする吸気用バルブ装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の吸気用バルブ装置において、
前記ハウジングおよび前記バルブは、軽量材料にて形成されていることを特徴とする吸気用バルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のごとき車両に搭載され、内燃機関（以下、エンジンという）に吸入される吸気量を制御等するために用いられる吸気用バルブ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
(従来の技術）
従来よりこの種の吸気用バルブ装置としては、種々な構成のものが実用に供されてきたが、その代表例であるスロットルバルブ装置の場合、図１に示すように吸気通路に配置され、図６に示すごとき基本的構造を有しているのが一般的である。
図１および図６に基づき概説すれば、スロットルバルブ装置は、エンジン１の燃焼室１ａに向けて燃焼用の空気を導く吸気通路２の途中に、この通路２の開閉あるいは開度調整を行なうバルブ装置３として配設される。このバルブ装置３は、吸気通路２を形成する円筒状ハウジング３１と、このハウジング３１に回動可能に収納され、吸気通路２の流路面積を直接可変する円盤状バルブ３２とからなり、このバルブ３２が、エンジン１の運転条件に応じて制御装置４により回動操作されて、矢印Ａのごとく流れるエンジン１の吸気量を制御するものである。
【０００３】
ところが近年、車両に搭載する各種部品・装置に対し、コスト低減や軽量化等の諸要求が一段と厳しくなってきており、この種の吸気用バルブ装置においても、ハウジング３１やバルブ３２の素材として軽量材料を用いることが検討され、バルブ３２を黄銅のごとき重量金属に代えて樹脂のごとき軽量材料にて作製した所謂樹脂製バルブが採用されるようになってきた。
【０００４】
一方、エンジン１は、運転条件によっては吸気通路２の下流側（吸気流方向Ａの下流側）から吸気通路２の上流側（吸気流方向Ａの上流側）へ向かう火炎を伴う燃焼圧、所謂バックファイアが発生する場合があり、このバックファイアによる高温高圧の燃焼ガスや火炎は吸気通路２内を瞬時に逆流するといえども、吸気通路２に装着されたバルブ３２がかかる雰囲気に晒されることになる。
【０００５】
そのため、バルブ３２として樹脂製バルブを用いると、その表面が溶損する恐れがあった。特に、始動時やアイドル運転時には、バルブ３２が閉弁位置とはいえ微少に開弁された状態にあり、吸気通路２にわずかな隙間が形成されるため、バックファイアによる高温高圧の燃焼ガスや火炎が、上記隙間を逃げ道としてその隙間に瞬時に集中する結果、バルブ３２全体の溶損を招き、さらにはバルブ３２が吸気通路２を形成するハウジング３１の内壁に溶着するという危惧さえもあった。
かくして、バルブ装置３に、バルブ３２の溶損等の事故が惹起されると、吸気量が制御不能となり、エンジン１のオーバーランによる車両急発進等の危険挙動により安全運転に支障が生じることになる。
【０００６】
そこで、この種の吸気用バルブ装置において、バルブを樹脂製にした場合、その表面に耐熱層を設けるという提案がなされている（例えば、特許文献１参照）。
この構造は、樹脂製バルブの表面に、耐熱めっき層を施すとか、耐熱材を設けることにより、バルブ表面を高温の燃焼ガスから保護しようとするものである。
また、別の構造として、バルブ装置３のハウジング３１と吸気マニホールド５との継目に介装するシール部材に、圧力逃がし機能を付与するという提案もなされている（例えば、特許文献２参照）。
この構造は、シール部材にリップ部を設けておき、吸気通路に所定値以上の正圧が生じたときにこのリップ部の倒れにより、圧力を外部に逃がそうとするものである。
【０００７】
（従来技術の問題点）
しかしながら、バックファイアは、前述のごとく、高温であるのみならず、高圧でもあるため、強烈なバックファイアが生じた場合には、上記の何れの構造であっても、バルブそのものの破損（欠損・折損等）を招きかねないという恐れがある。
特に、後者の構造においても、バルブ損傷に至る原因究明を精査したところ、バックファイア発生時、圧力が最も高くなるのは全閉位置におけるバルブ外周縁のところであるため、上記の継目位置ではバルブ全閉位置より相当下流側になることから、圧力を逃がす前にバルブ自体の破損を招いてしまうことが判明した。
いずれにしても、バルブ自体が破損すると、吸気量が制御不能となり、エンジンのオーバーラン等安全運転に支障が生じるという前述の溶損と同様の問題に加え、万一バルブの破片がエンジンに吸い込まれると、エンジンが破損してしまうという重大事に至る危険がある。
【０００８】
なお、上述の問題点は、吸気用バルブ装置の代表例であるスロットルバルブ装置の事例について詳述したが、最近のエンジンには、図１において、吸気マニホールド５から各気筒の吸気ポート１ｂへの吸気流を、より好適な混合気や流れに変更するためのタンブルバルブ装置やスワールバルブ装置が設置されるものがあり、これらのバルブにも樹脂化の要請が強くなってきているが、バックファイアの影響については全く同様の問題を抱えている。
【０００９】
本発明者は、かかる問題を究明すべく、種々の実験・研究を重ねたところ、バックファイアは前述のごとく瞬間的に起きる現象であるが、この瞬間的に生じる高圧現象を巧みに活用して速やかに圧力を外部に逃がすことにより、バルブ自体が高温高圧の燃焼ガスに晒され続けるのを回避して、バックファイアによるバルブへの直接的な影響を排除し得ることを見出した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−２３２００１号公報
【特許文献２】特開２００３−３９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記の究明結果に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ハウジングの一部を、バックファイアが生じた際、その高い燃焼圧を利用して強制的に破損させ、そこから高温高圧の燃焼ガスを速やかに外部へ放出させることにより、バックファイアが生じてもバルブによる吸気量の制御可能な状態を維持し、エンジンの退避運転を持続できる吸気用バルブ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、ハウジングには、バルブの全閉位置の近傍でかつバルブの全閉位置よりも吸気通路における吸気流方向の下流側に位置させて、吸気流方向の下流側から上流側へ向かう燃焼圧によって破損可能な薄肉破断部が一体形成されており、この薄肉破断部が破損することで吸気通路を外部へ開放する逃がし孔をハウジングに形成できる構成を採用している。
よって、バックファイアが生じると、ハウジングの薄肉破断部がバルブの受圧面に沿うその瞬間的な高い燃焼圧を受けて破断し、高温高圧の燃焼ガスや火炎を速やかに外部へ放出する（逃がす）ため、バルブが高温高圧の燃焼ガスに晒され続けることがなく、バルブの損傷を防ぐことができる。
しかも、ハウジングに薄肉破断部を一体形成するだけの簡単かつ廉価な構成でもって、ハウジングの一部を強制破損させ得る構造を実現することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、バルブの全閉位置は、バルブの外周縁と対向するハウジングにおける環状全閉領域部分が、吸気流方向の上流側から下流側に向けて横たわるように、バルブの開閉面が吸気通路の軸線と直交する面に対して開弁作動方向に傾斜した状態に設定されるものであり、薄肉破断部が、バルブの全閉位置のうち、吸気流方向の最も上流側に位置する近傍に配置されている。
このような構成にすることにより、バックファイアの圧力を最大限に活用して、薄肉破断部を良好に破断することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、薄肉破断部は、ハウジングにおける環状の全閉領域部分に沿って円弧状に形成されている。
かかる構成によれば、バルブの開閉面に沿って高温高圧の燃焼ガスを円滑に放出することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、薄肉破断部は、ハウジングの外壁に、その外壁側から内壁側に向けて凹んだ凹部として形成されている。
かかる構成によれば、常態時にはハウジングの内壁面は平滑面であり、吸気通路を流れる吸気流に乱れを生じさせることがない。
請求項５に記載の発明によれば、薄肉破断部は、凹部の側壁が、その底部からハウジングの外壁に向かって広角をなすテーパ状に形成されている。
このような構成にすることにより、薄肉破断部の破損時にその破片が凹部に引っかかることなく、ハウジング外へ確実に取り除くことができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、薄肉破断部は、ハウジングとの境界部分に亀裂進展用の切欠き溝を有している
このような構成にすることにより、薄肉破断部を境界部分に沿って的確に破断させることができ、ハウジングに所定形状の逃がし孔を確実に形成することができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明によれば、ハウジングおよびバルブは、軽量材料にて形成されており、吸気用バルブ装置の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の吸気用バルブ装置を適用するためのエンジンとして、吸気装置および排気装置を備えた一般的なエンジンを一部縦断面にして示す模式図である。
【図２】本発明の実施例１の吸気用バルブ装置を示す模式的縦断面図である。
【図３】吸気用バルブ装置の外観説明に供する部分縦断面図である（実施例１）。
【図４】吸気用バルブ装置の機能説明に供する模式的縦断面図である（実施例１）。
【図５】（ａ）本発明の実施例２として、吸気用バルブ装置の主要部を示す模式的縦断面図、（ｂ）本発明の実施例３として、吸気用バルブ装置の主要部を示す模式的縦断面図である。
【図６】従来の吸気用バルブ装置を示す模式的縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態は、バックファイアにより吸気通路内に逆流として発生する瞬間的な高温高圧現象からバルブを保護するという課題を、ハウジングの一部に薄肉破断部を設け、この薄肉破断部をバックファイア時の高い圧力を活用して強制的に破損させ、高圧をハウジング外に速やかに放出させる構成にすることで実現した。
【実施例】
【００２０】
［実施例１］
図１ないし図３は、本発明の実施例１を説明するためのもので、まず、図１に基づいて吸気用バルブ装置がスロットルバルブ装置として適用されている一般的なエンジンを概説したのち、図２および図３に基づいて本発明の吸気用バルブ装置の実施例１について詳説する。
【００２１】
（適用エンジン１の説明）
このエンジン１は、自動車のごとき車両に搭載されるものであり、エンジン１の燃焼室１ａに向けての吸入空気（吸気）を導く吸気通路２の途中には、スロットルバルブ装置として、この吸気通路２の開閉あるいは開度調整を行なうバルブ装置３が設けられている。このバルブ装置３は、ハウジング３１およびバルブ３２を具備し、エンジン１の運転条件に応じて制御装置４により回動操作されて、矢印Ａのごとく流れる吸気の流量（エンジン１の吸気量）を制御するものであって、具体的な詳細構造については後述する。
【００２２】
エンジン１は、通常多気筒で構成されており、各気筒の燃焼室１ａが吸気ポート１ｂから吸気マニホールド５の各分岐管５ａに接続されている。吸気ダクト６の空気取入口６ａにはエアフィルタ７が備えられていて、このエアフィルタ７で清浄にされた吸気が矢印Ａのごとく流れ、燃焼室１ａに導かれる。この吸気ダクト６の空気取入口６ａからバルブ装置３のハウジング３１、吸気マニホールド５の各分岐管５ａを介して吸気ポート１ｂに至る通路が前述の吸気通路２をなしている。
吸気マニホールド５の各分岐管５ａには燃料噴射弁８が設けられていて、この噴射弁８から噴射される燃料と前述の吸気との混合気が吸気バルブ１ｃを介して燃焼室１ａに導入されるわけで、点火プラグ１ｄにより点火されて燃焼したガスは排気バルブ１ｅを介して排気ポート１ｆから排気管９へと排出される。
【００２３】
（吸気用バルブ装置をなすバルブ装置３の説明）
バルブ装置３は、基本的には内部に吸気通路２の一部を形成する円筒状ハウジング３１と、このハウジング３１に回動可能に収納され、吸気通路２の流路面積を直接可変する円盤状バルブ３２と、このバルブ３２を回動操作するシャフト３３とからなり、ハウジング３１の両端部が吸気マニホールド５および吸気ダクト６にそれぞれ連結されることにより、吸気通路２の途中に配設されるものである。
【００２４】
そして、バルブ装置３は、軽量化の観点から、主要構成部品をなすハウジング３１およびバルブ３２の素材として軽量材料が用いられる傾向にあり、本実施例ではハウジング３１およびバルブ３２が、いずれも高強度・耐熱性に優れた樹脂例えばポリフタルアミド（ＰＰＡ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）よりなる成形品で構成されている。
【００２５】
一方、バルブ３２を支持し、このバルブ３２と一体に回動するシャフト３３は、樹脂製でも良いが、本実施例では金属製のものを用いている。この樹脂製のバルブ３２と金属製のシャフト３３とは、シャフト３３の両端部３３ａ、３３ｂをバルブ３２より露出させて、周知の手段例えばインサート成形技術により容易に製作することができる。
また、この一体化されたバルブ３２およびシャフト３３は、ハウジング３１を製作する過程であらかじめハウジング３１に組み付けられるもので、周知の手段例えばハウジング３１の射出成形時にインサート成形技術により組み付けられる。そして、かかる組付け後に、シャフト３３の両端部３３ａ、３３ｂと、ハウジング３１のボス部３１ａ、３１ｂとの間に軸受３４が介装され、シャフト３３がハウジング３１に対して回転自在に保持される構成になっている。
【００２６】
なお、シャフト３３の両端部３３ａ、３３ｂは、その一端部３３ａが一方のボス部３１ａに収納されており、他端部３３ｂが他方のボス部３１ｂより露出し、制御装置４の図示しないシャフト回動操作機構に連結されている。シャフト回動操作機構は、周知の例えば減速式モータ機構であり、エンジン１の運転条件によって回動指示を受け、シャフト３３を所望の位置まで回動操作する。
【００２７】
ここで、ハウジング３１内に形成される吸気通路２は横断面が円形状を呈しており、一方、バルブ３２は円盤状を呈していて、回動により吸気通路２の流路面積を可変するわけであるが、この両者の関係、特にバルブ３２の全閉・全開の位置関係を、図２および図３に基づいて補足説明する。
バルブ３２は、その外周縁３２ａがハウジング３１の内壁に最も接近する実線位置（内壁に積極的に当接させる場合を含め、以下、吸気通路２の最小流路面積を確保する位置、つまり全閉位置と呼称する）において、バルブ３２をなす円盤が吸気通路２を斜めに横断して閉塞する傾斜状態を呈している。つまり、バルブ３２の全閉位置は、バルブ３２の外周縁３２ａと対向するハウジング３１の内壁部分によって形成される環状の全閉領域部分３１ｃ（一点鎖線にて区画する部分）が、吸気流方向（矢印Ａ方向）の上流側から下流側に向けて横たわるように、バルブ３２の開閉面をなす表裏両面が、吸気通路２の軸線と直交する面（水平面）に対して開弁作動方向（矢印Ｂのごとく反時計方向）に若干傾斜した状態に設定されている。本実施例では、バルブ３２の全閉位置において、吸気通路２にわずかな隙間Ｇが形成されている。
そして、バルブ３２は、矢印Ｂのごとく反時計方向に回動操作されることにより、吸気通路２を徐々に開いていき（開弁する）、図２の仮想線で示す垂直位置で最大の開弁状態（以下、吸気通路２の最大流路面積を確保する位置、つまり全開位置と呼称する）となる。なお、矢印Ｃにて示す時計方向は、バルブ３２が吸気通路２を閉じる回動方向、つまり閉弁作動方向を表わしている。  
【００２８】
また、ハウジング３１には、上記のバルブ３２の全閉位置（環状の全閉領域部分３１ｃ）の近傍でかつバルブ３２の全閉位置よりも吸気通路２における吸気流方向Ａの下流側に位置させて、薄肉破断部３５が一体形成されている。
この薄肉破断部３５は、特に本実施例では、バルブ３２の全閉位置のうち、吸気流方向Ａの最も上流側に位置する近傍に、環状の全閉領域部分３１ｃに沿って円弧状に延展する凹部３６として設けられている。
【００２９】
しかも、この薄肉破断部３５をなす凹部３６は、ハウジング３１の外壁に、その外壁側から内壁側に向けて垂直に凹んだ横断面矩形状に形成されている。よって、ハウジング３１の内壁面は、平滑な面を呈しており、この薄肉破断部３５（凹部３６）が吸気通路２を通過する吸気流に対して支障になることはない。
薄肉破断部３５において、凹部３６の底面とハウジング３１の内壁面との間の薄肉部分（凹部３６の底部３６ａ）は、バックファイア時に生ずる吸気流方向の下流側から上流側へ向かう燃焼圧（矢印Ｄにて示す逆流）によって充分破損可能な肉厚に選定されており、この薄肉破断部３５が破損する（凹部３６の底部３６ａが抜ける）ことによって、吸気通路２を外部へ開放する逃がし孔３７がハウジング３１に形成される。    
【００３０】
（実施例１の背景）
エンジン１は、運転条件によってはバックファイアが生じる。このバックファイアは、エンジン１の例えば吸気バルブ１ｃの開閉タイミングの狂いや、点火プラグ１ｄによる点火時期のズレなどにより、不完全燃焼ガスが爆発燃焼する現象で、高温高圧の燃焼ガスや火炎は吸気ポート１ｂ付近ばかりでなく、吸気通路２を逆流（図２の矢印Ｄ方向）し、エアフィルタ７付近まで到達することさえある。
よって、吸気通路２に配設されたバルブ３２は、高温高圧の燃焼ガスや火炎に晒されることになる。このとき、エンジン１がアイドリングなどでバルブ３２が全閉位置もしくはそれに近い状態にあると、バルブ３２全体が高温高圧の燃焼ガスをまともに受けることになる。
【００３１】
（実施例１の特徴）
上記の不具合を解決するために、実施例１では、ハウジング３１に薄肉破断部３５を一体形成しており、この薄肉破断部３５が果たす役割について、図４も参照しながら説明する。      
薄肉破断部３５は、バルブ３２の全閉位置のうち、吸気流方向Ａの最も上流側に位置する近傍に、環状の全閉領域部分３１ｃに沿って円弧状に設けられている。したがって、バックファイアにより矢印Ｄのごとく逆流してくる高温高圧の燃焼ガスは、図４の矢印Ｅのごとく、全閉位置にあるバルブ３２に突き当り、その開閉面（上向き傾斜面）に沿って外周縁３２ａに向かうため、この外周縁３２ａ付近が極めて高い圧力になり、この高圧を薄肉破断部３５がまともに受けて破損するこにより、凹部３６が逃がし孔３７となる。
かくして、ハウジング３１に吸気通路２を外部に開放する逃がし孔３７が形成されるわけで、この逃がし孔３７を逃げ道として、燃焼ガスが矢印Ｅのごとく、ハウジング３１の外へ速やかに流出する（抜ける）。よって、バルブ３２が高温高圧の燃焼ガスに晒され続けることがなく、バルブ３２の溶損を防止できる。
【００３２】
なお、バックファイアが消失すると、ハウジング３１には逃がし孔３７が残るため、吸気通路２に外気が直接流れ込むが、薄肉破断部３５をなす凹部３６の大きさ、つまり逃がし孔３７の流路面積は適宜選定可能で、バルブ３２の全閉位置により確保する最小流路面積（隙間Ｇの大きさ）を考慮して調整することができる。
よって、バルブ３２によりエンジン１への吸気量を制御することができ、エンジン１をオーバーランの危惧なく持続運転可能となる。したがって、車両を最寄の修理工場まで安全運転で退避走行することができる。
【００３３】
図５は、本発明の他の実施例として、バルブ装置３の主要部を拡大して示すもので、図５（ａ）が実施例２、図５（ｂ）が実施例３である。
【００３４】
［実施例２］
まず、図５（ａ）を参照して、本発明の実施例２について説明する。
本実施例では、ハウジング３１には薄肉破断部３５として、上記実施例１と同様に横断面矩形状の凹部３６が設けられているが、その底部３６ａとハウジング３１との境界部分には亀裂進展用の切欠き溝３８が設けられている。この切欠き溝３８は、特に、凹部３６の長手方向両側壁面３６ｂ（図示の左右両側壁面）に沿って吸気通路２に向かって尖端が伸びる楔形状をなしている。
これにより、凹部３６の底部３６ａが切欠き溝３８にて囲繞されるため、薄肉破断部３５をより一層破損（底部３６ａの抜け）しやすくすることができ、逃がし孔３７を良好に形成できる。
なお、この切欠き溝３８は、凹部３６の短手方向両側壁面３６ｃを含めた境界部分の全周囲に設ければさらに効果的であるが、用いる素材や凹部３６の底部３６ａの肉厚などに応じて、任意の箇所に部分的に設けるようにしても良い。
【００３５】
［実施例３］
次に、図５（ｂ）を参照して、本発明の実施例３について説明する。
本実施例は、ハウジング３１に薄肉破断部３５として形成する凹部３９自体の形状に特徴を有する。
この凹部３９は、長手方向には上記実施例同様、環状の全閉領域部分３１ｃに沿って円弧状に設けられているが、底部３９ａが短辺をなす逆台形状の横断面形状を呈している。つまり、凹部３９の長手方向両側壁面３９ｂ（図示の左右両壁面）が底部３９ａからハウジング３１の外壁に向かって広角をなすテーパ状に形成されている。
【００３６】
本実施例によれば、薄肉破断部３５が破損した（底部３９ａが抜ける）際に、その破片である薄肉部分（つまり底部３９ａ）が凹部３９内に引掛かって滞留してしまうことがなく、薄肉破断部３５を的確に破損させ、確実に逃がし孔３７を形成することができる。
なお、上記実施例２の場合と同様に、凹部３９の底部３９ａとハウジング３１との境界部分に亀裂進展用の切欠き溝を付加すれば、一層効果的であることは勿論である。
【００３７】
しかして、実施例２の亀裂進展用の切欠き溝３８や実施例３のテーパ状凹部３９は、ハウジング３１の素材として用いる軽量材料が、例えばアルミニウム合金のごとく塑性変形しやすい材質のときに効果的である。
【００３８】
［変形例］
以上実施例１〜３について詳述したが、薄肉破断部３５の配置や形状・大きさ・個数は、本発明の精神を逸脱しない範囲で種々変更することができるものであり、その変形例の一部について説明する。
薄肉破断部３５の配置は、この薄肉破断部３５をバックファイア時の高い圧力を巧みに活用して強制的に破損させためには、バルブ３２の全閉位置（ハウジング３１の環状の全閉領域部分３１ｃ）の近傍で、かつ吸気流方向（矢印Ａ方向）の下流側に設けることが肝要であって、例えば図２において、現位置の反対側のＸ位置（バルブ３２の全閉位置の最も下流側の近傍）に配置することもできる（勿論両方設けて、凹部の数を複数個にしても良い）。
【００３９】
とりわけ、バルブ３２の全閉位置（ハウジング３１の環状の全閉領域部分３１ｃ）が、吸気通路２の軸線と完全に直交し水平位置を呈する型式のバルブ装置の場合においては、薄肉破断部３５の配置位置による有意差はほとんど認められない。
また、薄肉破断部３５を形成する一つの凹部を、複数の小穴状凹部として構成し、複数個所もしくは全周に配置しても良い。
さらに、ハウジング３１の内壁面に凹凸面が許容される場合には、前述の凹部を、ハウジング３１の内壁側に設けても良い。
【００４０】
また、上述の例では、スロットルバルブ装置への適用例について詳述したが、図１において、吸気マニホールド５の各分岐管５ａから各気筒の吸気ポート１ｂへの吸気流を、より好適な流れに変更するために設置されるタンブルバルブ装置やスワールバルブ装置にも適用できることは勿論であり、バルブ３２の構造も、シャフト３３を中央に備えるバタフライ形式のものに限られるものではなく、シャフトを片側に備えて団扇のごとく開閉させる片持ち形式のものにも適用できる。
【符号の説明】
【００４１】
１    内燃機関（エンジン）
１ａ  燃焼室
２    吸気通路
３    バルブ装置（吸気用バルブ装置）
３１    ハウジング
３１ｃ  環状の全閉領域部分
３２    バルブ
３３    シャフト  
３５    薄肉破断部
３６    凹部
３７    逃がし孔
３８    切欠き溝
３９    テーパ状凹部
３９ａ  底部
３９ｂ  側壁面
【図１】
2011185232.tif 000003
【図２】
2011185232.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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