(57)【要約】【課題】スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる無段変速装置および鞍乗型車両を提供する。【解決手段】本発明に係る無段変速装置では、固定プーリ体４２の軸線に垂直な平面に対する第１外周部４２ｂの表面の傾斜角θ２は、固定プーリ体４２の軸線に垂直な平面に対する第１内周部４２ａの表面の傾斜角θ１よりも大きい。可動プーリ体４３の軸線に垂直な平面に対する第２外周部４３ｂの表面の傾斜角θ４は、可動プーリ体４３の軸線に垂直な平面に対する第２内周部４３ａの表面の傾斜角θ３よりも大きい。そして、減速比が最大であるときに、Ｖベルト３９の第１側面３９ａは、第１内周部４２ａと接触し且つ第１外周部４２ｂと非接触であり、Ｖベルト３９の第２側面３９ｂは、第２内周部４３ａと接触し且つ第２外周部４３ｂと非接触である。【選択図】図９
2011106667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と、
前記駆動軸に設けられる駆動プーリと、
前記駆動軸から離れて配置される被駆動軸と、
前記被駆動軸の軸線方向に移動可能な可動プーリ体と、前記被駆動軸の軸線方向に移動不可能な固定プーリ体と、を有し、前記被駆動軸に設けられる被駆動プーリと、
前記駆動プーリと前記被駆動プーリとに接触する複数の樹脂ブロックを有し、前記駆動プーリと前記被駆動プーリとに巻き付けられるＶベルトと、
を備え、
前記可動プーリ体及び前記固定プーリ体は、前記Ｖベルトに接触する表面を有し、
前記可動プーリ体の前記表面及び前記固定プーリ体の前記表面のうち少なくとも一方には、周方向に延びる１又は複数の溝が設けられており、
前記固定プーリ体は、第１内周部と、前記第１内周部の径方向における外方に配置される第１外周部とを有し、前記固定プーリ体の軸線に垂直な平面に対する前記第１外周部の表面の傾斜角は、前記固定プーリ体の軸線に垂直な平面に対する前記第１内周部の表面の傾斜角よりも大きく、
前記可動プーリ体は、第２内周部と、前記第２内周部の径方向における外方に配置される第２外周部とを有し、前記可動プーリ体の軸線に垂直な平面に対する前記第２外周部の表面の傾斜角は、前記可動プーリ体の軸線に垂直な平面に対する前記第２内周部の表面の傾斜角よりも大きく、
減速比が最大であるときに、前記Ｖベルトの一方の側面である第１側面は、前記第１内周部と接触し且つ前記第１外周部と非接触であり、前記Ｖベルトの他方の側面である第２側面は、前記第２内周部と接触し且つ前記第２外周部と非接触である、
無段変速装置。
【請求項２】
前記被駆動軸からのトルクの伝達及び遮断を切り換えるクラッチをさらに備え、
前記クラッチは、前記被駆動軸の回転速度の増大に応じて、非接続状態から接続状態へと切り換わり、
前記クラッチの非接続状態から接続状態への切換が完了したときには、前記Ｖベルトの前記第１側面の全体が前記第１内周部に接触し、前記Ｖベルトの前記第２側面の全体が前記第２内周部に接触している、
請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項３】
前記駆動プーリは、前記駆動軸の軸線方向に移動可能な可動プーリ体と、前記駆動軸の軸線方向に移動不可能な固定プーリ体と、を有し、
前記駆動プーリの固定プーリ体の表面のうち、少なくとも前記Ｖベルトと面する範囲において、前記駆動プーリの固定プーリ体の軸線に垂直な平面に対する傾斜角は一定であり、
前記駆動プーリの可動プーリ体の表面のうち、少なくとも前記Ｖベルトと面する範囲において、前記駆動プーリの可動プーリ体の軸線に垂直な平面に対する傾斜角は一定である、
請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項４】
前記Ｖベルトは、前記樹脂ブロックを連結する連結部材をさらに有し、
前記樹脂ブロックは、前記Ｖベルトが前記被駆動プーリに巻き付けられた状態で、前記連結部材に対して径方向における外方に位置する外ブロック部と、前記連結部材に対して径方向における内方に位置する内ブロック部と、を有し、
減速比が最大であるときに、前記被駆動プーリは、前記外ブロック部の少なくとも一部と接触しない、
請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項５】
減速比が最大であるときに、前記連結部材の一方の側面は、前記第１内周部と前記第１外周部との間の境界部に面しており、且つ、前記連結部材の他方の側面は、前記第２内周部と前記第２外周部との間の境界部に面している、
請求項４に記載の無段変速装置。
【請求項６】
減速比が最大であるときに、前記被駆動プーリは、前記内ブロック部に接触している、
請求項４に記載の無段変速装置。
【請求項７】
前記第１外周部は、前記固定プーリ体に垂直な平面に対する傾斜角が径方向における外方ほど大きくなるように、湾曲した形状を有し、
前記第２外周部は、前記可動プーリ体に垂直な平面に対する傾斜角が径方向における外方ほど大きくなるように、湾曲した形状を有する、
請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項８】
前記被駆動プーリの前記溝は、旋削加工によって形成される、
請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項９】
前記被駆動プーリの前記第１外周部及び前記第２外周部は、旋削加工によって形成される、
請求項８に記載の無段変速装置。
【請求項１０】
前記被駆動プーリは鉄鋼系材料から形成される、
請求項１に記載の無段変速装置。
【請求項１１】
請求項１に記載の無段変速装置を備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置および鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速装置では、Ｖベルトが駆動プーリと被駆動プーリとに巻き付けられている。そして、ベルト式無段変速装置には、Ｖベルトのうち各プーリと接触する部分が複数の樹脂ブロックによって構成されているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されている無段変速装置では、Ｖベルトは、複数の樹脂ブロックが無端状の連結体によって連結されている。Ｖベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き付けられている。また、プライマリシーブおよびセカンダリシーブはそれぞれ一対のシーブ半体によって構成されている。プライマリシーブのシーブ半体およびセカンダリシーブのシーブ半体のシーブ表面には、径方向に沿って所定のピッチで並んだ複数の溝が設けられている。これらの溝により、Ｖベルトの磨耗量が低減され、無段変速機の長寿命化を図ることができる旨が特許文献1に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３９１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記の無段変速装置のような溝が、プーリのＶベルトに接触する表面に設けられると、プーリに挟まれたVベルトがプーリから外れる際に、スティックスリップ（stick slip）音が発生し易くなる。このスティックスリップ音は、ライダーに不快感を感じさせることがある。
【０００６】
本願の発明者は、研究の結果、このスティックスリップ音の発生原因を以下のように突き止めた。
【０００７】
プーリの表面に溝が設けられると、Ｖベルトの樹脂ブロックがプーリに巻き込まれやすくなる。樹脂ブロックは、Ｖベルトがプーリに挟まれたときにプーリの表面に巻き込まれて変形するが、Ｖベルトがプーリから外れる際に解放される。このとき、樹脂ブロックは、プーリの表面に巻き込まれた状態から元の状態に戻ろうとして、プーリの表面と擦れ合う。このときの樹脂ブロックとプーリの表面との摩擦によって、スティックスリップ音が発生するのである。なお、このスティックスリップ音は、複数の樹脂ブロックがプーリから外れる度に発生するため、Ｖベルトが駆動されることにより繰り返し発生する。
【０００８】
また、長い時間、無段変速装置が駆動されると、樹脂ブロックが磨耗してプーリの表面の形状に沿った形状となる。この場合、Ｖベルトの側面とプーリの表面との接触面積が大きくなり、Ｖベルトの側面とプーリの表面との接触圧が低下する。この接触圧が低下した状態で、上記のようにＶベルトの側面がプーリの表面と擦れ合うと、スティックスリップ音が発生し易い。
【０００９】
また、無段変速装置の減速比が最大のときには、被駆動プーリでのＶベルトの巻き付け径が最大になる。このとき、Ｖベルトのうちプーリの表面と接触する部分の長さは、減速比が小さいときよりも長い。従って、Ｖベルトの側面とプーリの表面との接触面積が大きくなるので、Ｖベルトの側面とプーリの表面との接触圧が低くなる。このため、無段変速装置の減速比が最大のときには、被駆動プーリにおいてスティックスリップ音が発生し易い。しかも、無段変速装置の減速比が最大のときには、エンジンの回転速度が低いので、スティックスリップ音がライダーに聞こえ易い。このため、ライダーがスティックスリップ音によって不快に感じることがある。
【００１０】
本発明の課題は、スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる無段変速装置および鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る無段変速装置は、駆動軸と、駆動プーリと、被駆動軸と、被駆動プーリと、Ｖベルトとを備える。駆動プーリは、駆動軸に設けられる。被駆動軸は、駆動軸から離れて配置される。被駆動プーリは、被駆動軸に設けられる。被駆動プーリは、被駆動軸の軸線方向に移動可能な可動プーリ体と、被駆動軸の軸線方向に移動不可能な固定プーリ体と、を有する。Ｖベルトは、駆動プーリと被駆動プーリとに接触する複数の樹脂ブロックを有し、駆動プーリと被駆動プーリとに巻き付けられる。可動プーリ体及び固定プーリ体は、Ｖベルトに接触する表面を有する。可動プーリ体の前記表面及び固定プーリ体の前記表面のうち少なくとも一方には、周方向に延びる１又は複数の溝が設けられている。固定プーリ体は、第１内周部と、第１内周部の径方向における外方に配置される第１外周部とを有する。固定プーリ体の軸線に垂直な平面に対する第１外周部の表面の傾斜角は、固定プーリ体の軸線に垂直な平面に対する第１内周部の表面の傾斜角よりも大きい。可動プーリ体は、第２内周部と、第２内周部の径方向における外方に配置される第２外周部とを有する。可動プーリ体の軸線に垂直な平面に対する第２外周部の表面の傾斜角は、可動プーリ体の軸線に垂直な平面に対する第２内周部の表面の傾斜角よりも大きい。そして、減速比が最大であるときに、Ｖベルトの一方の側面である第１側面は、第１内周部と接触し且つ第１外周部と非接触である。また、減速比が最大であるときに、Ｖベルトの他方の側面である第２側面は、第２内周部と接触し且つ第２外周部と非接触である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、減速比が最大であるときに、被駆動プーリの表面とＶベルトの樹脂ブロックとの接触面積が小さくなる。このため、被駆動プーリの表面と樹脂ブロックとの接触圧が大きくなる。これにより、減速比が最大であるときに、被駆動プーリでのスティックスリップ音の発生を抑えることができる。また、減速比が最大であるときは、無段変速装置が低速の状態である。無段変速装置が低速の状態では、エンジンはアイドリング状態のようにエンジン回転速度が低く抑えられた状態となっている。本発明では、このようなスティックスリップ音が聞こえやすい状態でスティックスリップ音の発生が抑えられるため、スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。
【図２】自動二輪車が備えるエンジンユニットの断面図。
【図３】駆動プーリの固定プーリ体の表面を示す図。
【図４】被駆動プーリの固定プーリ体の表面を示す図。
【図５】Ｖベルトの側面図。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ断面図。
【図７】無段変速装置での変速動作を示す図。
【図８】エンジン回転速度と車速との関係を示すグラフ。
【図９】減速比が最大となっているときの被駆動プーリとＶベルトとを示す断面図。
【図１０】クラッチの接続が完了したときの被駆動プーリとＶベルトとを示す断面図。
【図１１】減速比が最大となっているときの駆動プーリとＶベルトとを示す断面図。
【図１２】他の実施形態に係る自動二輪車でのエンジン回転速度と車速との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。なお、以下の説明では、前後左右の方向は、特に限定した記載のない限り、自動二輪車１のシート９に着座したライダーから見た前後左右の方向をいうものとする。
【００１５】
＜構成＞
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、エンジンユニット１０と、前輪３及び後輪４とを備えている。
【００１６】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａと、メインフレーム２ｂと、リアフレーム２ｃと、ステー２ｄと、ブラケット２ｅを有する。ヘッドパイプ２ａは、車体フレーム２の前端部に設けられている。ヘッドパイプ２ａは、ステアリングシャフト６を回転可能に支持している。ステアリングシャフト６の上端部には、ハンドル５が接続されており、ステアリングシャフト６はハンドル５と共に回転する。ステアリングシャフト６の下端部にはフロントフォーク７が接続されており、このフロントフォーク７の下端部は前輪３を回転可能に支持している。
【００１７】
メインフレーム２ｂの前端部は、ヘッドパイプ２ａに接続されている。メインフレーム２ｂは、その前端部から車体後部に向かって延びている。具体的には、メインフレーム２ｂは、その前端部から斜め下方に向かって延びている。メインフレーム２ｂの後端部は、後輪４の前に位置している。メインフレーム２ｂの中間部には、リアフレーム２ｃの前端部が接続されている。リアフレーム２ｃは、その前端部から車体後部に向かって延びている。具体的には、リアフレーム２ｃは、その前端部から斜め上方に向かって延びている。リアフレーム２ｃの上方には、収納ケース８とシート９が配置され、リアフレーム２ｃは、収納ケース８とシート９とを支持している。メインフレーム２ｂの後端部には、ステー２ｄの前端部が接続されている。ステー２ｄは、その前端部から車体後部に向かって延びている。具体的には、ステー２ｄは、その前端部から斜め上方に向かって延びている。ステー２ｄの上端部はリアフレーム２ｃの中間部に接続されている。
【００１８】
ブラケット２ｅは、板状の部材であり、メインフレーム２ｂの後端部に接合されている。ブラケット２ｅの上部には、ピボット軸１２を介して、リアアーム１１の前端部が取り付けられている。リアアーム１１は、ピボット軸１２から後方（図１においてＦｒに示す方向とは反対方向）に向けて延びている。リアアーム１１の後端部は、後輪４を回転可能に支持している。リアアーム１１は、ピボット軸１２を支点として、後輪４と共に上下に揺動する。リアアーム１１は、エンジンユニット１０に対して独立して揺動する。
【００１９】
エンジンユニット１０は、車体フレーム２によって支持されている。エンジンユニット１０は、メインフレーム２ｂの下方であって、後輪４の前に配置されている。図２に示すように、エンジンユニット１０は、エンジン２０と、被駆動軸２７と、出力軸２９と、無段変速装置３０（以下、「ＣＶＴ３０」と呼ぶ）と、クラッチ８０と、を備えている。
【００２０】
エンジン２０は、クランク軸２１（駆動軸）と、シリンダ２２と、ピストン２３と、クランクケース６０とを有している。シリンダ２２は、クランクケース６０の前方（図２においてＦｒの示す方向）に配置されている。シリンダ２２は、前部が後部よりも上方に位置するように、僅かに傾斜した姿勢で配置されている。ピストン２３は、シリンダ２２内に送られた燃料と空気との混合気が燃焼することで、シリンダ２２内において往復運動する。ピストン２３は、コンロッド２４を介して、クランク軸２１に設けられたクランクピン２５に連結されている。ピストン２３の往復運動は、クランク軸２１によって回転運動に変換されて、ＣＶＴ３０へ出力される。
【００２１】
クランク軸２１は、クランクケース６０内において車幅方向（図２においてＷに示す方向）に沿って配置されている。クランク軸２１は、右軸部２１ａと、左軸部２１ｂと、一対のクランクアーム２１ｃ，２１ｃとを有している。クランクアーム２１ｃ，２１ｃは、右軸部２１ａと左軸部２１ｂの基部から径方向（軸の中心線に対して直交する方向）に延びており、クランクピン２５を回転可能に支持している。
【００２２】
左軸部２１ｂの基部は、ベアリング６９を介してクランクケース６０に支持されている。左軸部２１ｂは、その基部から左側（図２の紙面における上方）に延びている。左軸部２１ｂ上には発電機（図示せず）が設けられている。
【００２３】
右軸部２１ａの基部は、ベアリング６８を介してクランクケース６０に支持されている。右軸部２１ａは、その基部から右側（図２の紙面における下方）に延びている。右軸部２１ａ上には、ＣＶＴ３０の駆動プーリ３１が設けられている。右軸部２１ａの端部２１ｄは、後述する変速機ケース５０によって支持されている。
【００２４】
被駆動軸２７は、クランク軸２１から後方に離れた位置に配置されている。被駆動軸２７は車幅方向に沿って配置されている。被駆動軸２７上には、後述するＣＶＴ３０の被駆動プーリ４１と、クラッチ８０とが設けられている。被駆動軸２７の右側端部２７ａは、変速機ケース５０によって支持されている。被駆動軸２７の左側端部２７ｂには、ベアリング６５とベアリング６３とが嵌められている。ベアリング６５の外輪は、クランクケース６０に支持されており、クランクケース６０はベアリング６５を介して被駆動軸２７の端部２７ｂを支持している。ベアリング６３は、ベアリング６５より左側に位置している。
【００２５】
被駆動軸２７の中央部２７ｃには、ベアリング６６が嵌められている。ベアリング６６の外輪は、クランクケース６０に固定された仕切り部材６４によって支持されている。クランクケース６０は、仕切り部材６４及びベアリング６６を介して、被駆動軸２７の中央部を支持している。
【００２６】
出力軸２９は、被駆動軸２７と車幅方向に並んで配置されている。出力軸２９は、被駆動軸２７の左側に位置している。出力軸２９はベアリング６３の外輪に嵌められており、ベアリング６３は出力軸２９を支持している。出力軸２９の中央部２９ａは、ベアリング６２を介してクランクケース６０に支持されている。また、出力軸２９上には、チェーン（図示せず）が巻き付けられたスプロケット２９ｃが設けられている。
【００２７】
ＣＶＴ３０は、ベルト式の無段変速機であり、駆動プーリ３１と、被駆動プーリ４１と、Ｖベルト３９と、変速機ケース５０と、を有している。
【００２８】
駆動プーリ３１は、クランク軸２１の右軸部２１ａ上に設けられている。駆動プーリ３１は、固定プーリ体３２と、可動プーリ体３３と、プレート３５とを有している。固定プーリ体３２とプレート３５は、軸線方向の動きが規制されている。すなわち、固定プーリ体３２とプレート３５は、クランク軸２１の軸線方向に移動不可能である。可動プーリ体３３は、固定プーリ体３２とプレート３５との間において、軸線方向への動きが許容されている。すなわち、可動プーリ体３３は、クランク軸２１の軸線方向に移動可能である。可動プーリ体３３は、固定プーリ体３２と軸線方向に向き合って配置されている。可動プーリ体３３と固定プーリ体３２との間には、Ｖベルト３９が配置されるベルト溝が形成されており、可動プーリ体３３と固定プーリ体３２とに、Ｖベルト３９の前部が巻き付けられている。このベルト溝の幅が駆動プーリ３１の径方向における外方ほど大きくなるように、可動プーリ体３３および固定プーリ体３２のＶベルト３９と接触する表面（以下、単に「表面」と呼ぶ）は、駆動プーリ３１の径方向（駆動プーリ３１の軸線に対して直交する方向）に対して傾斜した形状となっている。
【００２９】
可動プーリ体３３とプレート３５との間には、遠心力によって径方向へ移動するウェイトローラ３４が配置されている。クランク軸２１が回転すると、ウェイトローラ３４は、径方向における外方に移動すると共に、可動プーリ体３３を固定プーリ体３２に向けて押圧する。そして、Ｖベルト３９が可動プーリ体３３に押されて駆動プーリ３１の径方向における外方に移動し、Ｖベルト３９の駆動プーリ３１に巻き付けられた部分の径（以下、「巻き付け径」と呼ぶ）が大きくなることで、減速比が小さくなる。
【００３０】
また、固定プーリ体３２および可動プーリ体３３は、アルミニウムまたはアルミニウムを一部に含む合金によって形成されている。そして、固定プーリ体３２および可動プーリ体３３の表面には、硬質クロムメッキが施されている。
【００３１】
また、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、固定プーリ体３２および可動プーリ体３３の表面には、渦巻状の溝９１が形成されている。溝９１は、旋削加工によって、固定プーリ体３２および可動プーリ体３３の表面に形成されている。溝９１は、周方向に延びており、径方向に所定ピッチＰで並んでいる。溝９１は、プーリ体３２，３３の軸心９２を中心とした渦巻状に形成されている。上記溝９１によって、プーリ体３２，３３の径方向の断面は、凹凸状に形成されている。図３（ｂ）に示すように、固定プーリ体３２および可動プーリ体３３の表面には、クロムメッキ層９３が形成されている。なお、図３（ｂ）は、図３（ａ）におけるＸ−Ｘ断面図である。
【００３２】
図２に示すように、被駆動プーリ４１は、駆動プーリ３１の後方に位置している。被駆動プーリ４１は、被駆動軸２７上に設けられ、Ｖベルト３９を介して伝達されたトルクによって被駆動軸２７と共に回転する。被駆動プーリ４１は、固定プーリ体４２と可動プーリ体４３とを有している。
【００３３】
固定プーリ体４２は、軸線方向の動きが規制されている。すなわち、固定プーリ体４２は、被駆動軸２７の軸線方向に移動不可能である。また、固定プーリ体４２は、被駆動軸２７にスプラインで結合されており、被駆動軸２７と一体的に回転する。固定プーリ体４２は、駆動プーリ３１の固定プーリ体３２よりも大きな直径を有している。
【００３４】
可動プーリ体４３は、被駆動軸２７の軸線方向へ移動可能に設けられている。また、可動プーリ体４３は、被駆動軸２７と共に回転する。可動プーリ体４３は、固定プーリ体４２と軸線方向に向き合って配置されている。可動プーリ体４３と固定プーリ体４２との間には、Ｖベルト３９が配置されるベルト溝が形成されており、可動プーリ体４３と固定プーリ体４２とに、Ｖベルト３９の後部が巻き付けられている。このベルト溝の幅が被駆動プーリ４１の径方向における外方ほど大きくなるように、可動プーリ体４３および固定プーリ体４２のＶベルト３９に接触する表面（以下、単に「表面」と呼ぶ）は、被駆動プーリ４１の径方向（被駆動プーリ４１の軸線に対して直交する方向）に対して傾斜した形状となっている。なお、可動プーリ体４３は、駆動プーリ３１の可動プーリ体３３よりも大きな直径を有している。
【００３５】
可動プーリ体４３の右側には、スプリング支持部材４５が配置されている。スプリング支持部材４５は、円盤状の部材であり、被駆動軸２７と共に回転する。スプリング支持部材４５と可動プーリ体４３との間には、スプリング４４が設けられている。スプリング支持部材４５は、軸線方向への移動が規制されており、スプリング４４を支持している。駆動プーリ３１において可動プーリ体３３がＶベルト３９の巻き付け径を拡大させると、被駆動プーリ４１において可動プーリ体４３は、スプリング４４の付勢力に抗して、固定プーリ体４２から離れる方向に移動する。これによって、被駆動プーリ４１のＶベルト３９の巻き付け径が小さくなり、減速比が小さくなる。
【００３６】
被駆動プーリ４１の固定プーリ体４２および可動プーリ体４３は、ステンレス（例えば、ＳＵＳ３０４（ＪＩＳ））によって形成されている。なお、固定プーリ体４２および可動プーリ体４３の表面には、クロムメッキは施されていない。従って、被駆動プーリ４１の表面硬度は、駆動プーリ３１の表面硬度よりも低くなっている。
【００３７】
また、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、被駆動プーリ４１の表面には、駆動プーリ３１の表面と同様に、渦巻状の溝９１が形成されている。溝９１は、旋削加工によって、固定プーリ体４２および可動プーリ体４３の表面に形成されている。溝９１は、周方向に沿って延びており、径方向に所定ピッチＰで並んでいる。溝９１は、プーリ体４２，４３の軸心９２を中心とした渦巻状に形成されている。上記溝９１によって、プーリ体４２，４３の径方向の断面は、凹凸状に形成されている。なお、図４（ｂ）に示すように、被駆動プーリ４１の固定プーリ体４２および可動プーリ体４３の表面には、駆動プーリ３１のようなクロムメッキ層９３は形成されていない。なお、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるＹ−Ｙ断面図である。固定プーリ体４２および可動プーリ体４３の表面の形状については、後に詳細に説明する。
【００３８】
図２に示すように、変速機ケース５０は、駆動プーリ３１、被駆動プーリ４１、及びＶベルト３９を内部に収容している。変速機ケース５０には、外気を取り入れる吸気口５１ｃと、変速機ケース５０内の空気を排出する排気口５１ｄとが設けられている。吸気口５１ｃには、吸気ダクト７１が取り付けられている。外気は、ダクト先端部７３（図１参照）から取り込まれ、エアクリーナ７２（図１参照）において浄化された後、吸気ダクト７１及び吸気口５１ｃを通って変速機ケース５０内に導入される。排気口５１ｄには、排気ダクト７４（図１参照）が接続されており、変速機ケース５０内の空気は、排気口５１ｄおよび排気ダクト７４を通って外部に排出される。
【００３９】
クラッチ８０は、被駆動軸２７からのトルクの出力軸２９への伝達および遮断を切り換える。クラッチ８０は、被駆動プーリ４１の左側に配置されている。クラッチ８０は、クラッチアウタ８２と、クラッチインナ８１と、複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とを有している。
【００４０】
クラッチアウタ８２は、被駆動軸２７と共に回転するように設けられている。クラッチインナ８１は、被駆動軸２７に対して空転するように設けられている。なお、被駆動軸２７上には、被駆動軸２７に対して空転するギア２６が設けられており、クラッチインナ８１はギア２６と共に回転する。
【００４１】
フリクションプレート８３とクラッチプレート８４とは、円盤状の部材であり、クラッチアウタ８２の内側において、クラッチインナ８１を囲むように配置される。フリクションプレート８３と、クラッチプレート８４は、軸線方向に交互に並んで配置されている。フリクションプレート８３は、軸線方向へ移動可能に設けられている。また、フリクションプレート８３は、クラッチアウタ８２と共に被駆動軸２７の周りに回転するように設けられている。クラッチインナ８１の内周面は、ギア２６に噛み合っている。クラッチプレート８４は、軸線方向へ移動可能に設けられている。クラッチプレート８４は、クラッチインナ８１と共に回転するように設けられている。
【００４２】
複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とは、互いに押し付けられて連動することで、フリクションプレート８３からクラッチプレート８４にトルクが伝達される。クラッチ８０は、自動クラッチであり、クラッチ８０の接続状態および非接続状態の切換は、被駆動軸２７の回転速度に応じて、自動で行なわれる。具体的には、クラッチ８０は、ウェイトローラ８６と、ダイアフラムスプリング（diaphragm spring）８５とを有している。ウェイトローラ８６は、クラッチアウタ８２と共に被駆動軸２７の周りを回転する。ダイアフラムスプリング８５は、フリクションプレート８３を軸線方向へ付勢する。複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とは、ウェイトローラ８６とダイアフラムスプリング８５との間に配置されている。被駆動軸２７の回転速度が上がり、クラッチアウタ８２の回転速度が上がると、ウェイトローラ８６は、遠心力によって径方向における外方へ移動すると共に、フリクションプレート８３をクラッチプレート８４に押し付ける。これによって、クラッチ８０は接続状態になる。また、被駆動軸２７の回転速度が下がると、ウェイトローラ８６は、径方向における内方に戻る。これにより、フリクションプレート８３がクラッチプレート８４から離れ、クラッチ８０は非接続状態になる。
【００４３】
クランク軸２１の回転は、ＣＶＴ３０によって減速されて、被駆動軸２７に伝達される。クラッチ８０が接続状態である時には、被駆動軸２７の回転は、クラッチ８０を介してギア２６に伝達される。ギア２６は、被駆動軸２７の前方に配置された中間軸２８のギア２８ａに噛み合っている。また、中間軸２８にはギア２８ｂが形成され、このギア２８ｂは出力軸２９に形成されたギア２９ｂに噛み合っている。これによって、ギア２６の回転は、中間軸２８を介して、出力軸２９に伝達される。出力軸２９の回転は、スプロケット２９ｃと、後輪４と共に回転するスプロケット（図示せず）とに巻き付けられたチェーンを介して、後輪４に伝達される。
【００４４】
Ｖベルト３９は、駆動プーリ３１と被駆動プーリ４１とに巻き付けられ、駆動プーリ３１から被駆動プーリ４１にトルクを伝達する。図５および図６に示すように、Ｖベルト３９は、複数の樹脂ブロック５２と、連結部材５３とを有する。
【００４５】
図５に示すように、複数の樹脂ブロック５２は、連結部材５３の長手方向に沿って並んで配置されている。樹脂ブロック５２は、駆動プーリ３１と被駆動プーリ４１とに接触する部分に設けられる。このため、樹脂ブロック５２は、駆動プーリ３１のベルト溝および被駆動プーリ４１のベルト溝に沿うように略台形に形成されている。すなわち、樹脂ブロック５２の左右の側面は、駆動プーリ３１の表面および被駆動プーリ４１の第１内周部４２ａ及び第２内周部４３ａに沿うように傾斜している。また、樹脂ブロック５２の左右の側面には、内方に向かって凹んだ凹部５４がそれぞれ形成されている。凹部５４には、連結部材５３が嵌め込まれている。また、樹脂ブロック５２は、外ブロック部５２ａと内ブロック部５２ｂとを有する。外ブロック部５２ａは、樹脂ブロック５２が被駆動プーリ４１に接触している状態において、連結部材５３に対して被駆動プーリ４１の径方向における外方（図６における上方）に位置する部分である。内ブロック部５２ｂは、連結部材５３に対して被駆動プーリ４１の径方向における内方に位置する部分である。樹脂ブロック５２および連結部材５３の左右の側面が、駆動プーリ３１および被駆動プーリ４１の表面と接触する接触面となる。
【００４６】
連結部材５３は、環状のベルト状の形状を有する。連結部材５３は、互いに別体に形成された連結体５３ａ，５３ｂを有する。連結体５３ａ，５３ｂは、それぞれ無端状に形成されている。図６に示すように、連結体５３ａ，５３ｂは、各樹脂ブロック５２の凹部５４にそれぞれ嵌め込まれている。このように連結体５３ａ，５３ｂが樹脂ブロック５２の凹部５４に嵌め込まれることにより、複数の樹脂ブロック５２同士が連結体５３ａ，５３ｂを介して連結されている。連結体５３ａ，５３ｂは、ゴムによって形成されている。連結体５３ａ，５３ｂの内部には、それぞれ補強用の複数の芯線５５が埋め込まれている。
【００４７】
＜ＣＶＴ３０の動作＞
以下、主として図２に基づいてＣＶＴ３０の動作について説明する。
【００４８】
ＣＶＴ３０では、ウェイトローラ３４が駆動プーリ３１の可動プーリ体３３を右向きに押す力と、スプリング４４が被駆動プーリ４１の可動プーリ体４３を左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。
【００４９】
すなわち、クランク軸２１の回転速度が上昇すると、ウェイトローラ３４が遠心力を受けて径方向における外方に移動し、可動プーリ体３３を右向きに押す。すると、可動プーリ体３３は右側に移動し、駆動プーリ３１でのＶベルト３９の巻き付け径が大きくなる。これに伴い、被駆動プーリ４１でのＶベルト３９の巻き付け径が小さくなり、被駆動プーリ４１の可動プーリ体４３は、スプリング４４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、駆動プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き付け径が大きくなる一方、被駆動プーリ４１における巻き付け径が小さくなり、減速比は小さくなる（図７（ｂ）参照）。
【００５０】
一方、クランク軸２１の回転速度が低下すると、ウェイトローラ３４の遠心力が小さくなるので、ウェイトローラ３４は可動プーリ体３３に沿って径方向における内方に移動する。このため、ウェイトローラ３４が可動プーリ体３３を右向きに押す力が小さくなる。すると、スプリング４４の付勢力が相対的にウェイトローラ３４による上記力より大きくなり、被駆動プーリ４１の可動プーリ体４３は左側に移動し、それに応じて駆動プーリ３１の可動プーリ体３３も左側に移動する。その結果、駆動プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き付け径が小さくなる一方、被駆動プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き付け径が大きくなり、減速比は大きくなる（図７（ａ）参照）。
【００５１】
従って、ＣＶＴ３０が最も低速の状態すなわちアイドリング状態では、図７（ａ）に示すように、被駆動プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き付け径が最大となると共に、駆動プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き付け径が最小となる。これにより、減速比が最大となる。また、ＣＶＴ３０が最も高速の状態では、図７（ｂ）に示すように、被駆動プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き付け径が最小となると共に、駆動プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き付け径が最大となる。これにより、減速比が最小となる。
【００５２】
自動二輪車１でのエンジン回転速度と車速との関係を図８において実線Ｌ１ａ及び破線Ｌ１ｂで示す。実線Ｌ１ａは、エンジン２０のスロットルの開度が最大であるときのエンジン回転速度と車速との関係を示している。破線Ｌ１ｂは、エンジン２０のスロットルの開度が最大よりも小さい所定の開度であるときのエンジン回転速度と車速との関係を示している。図８に示されているように、エンジン回転速度が０からＮ１に達するまでは、クラッチ８０は非接続状態に維持されている。従って、車速は０である。エンジン回転速度がＮ１に達すると、クラッチ８０が接続を開始する。これにより、エンジン回転速度がＮ１以上では、エンジン回転速度の増大に応じて、車速が徐々に増大する。車速がＶ１に達すると、クラッチ８０の非接続状態から接続状態への切換が完了する。言い換えると、車速が０からＶ１までの間は、クラッチ８０は半クラッチ状態である。なお、車速がＶ１のとき、エンジン回転速度はＮ２である。従って、エンジン回転速度がＮ１からＮ２までは、クラッチ８０は半クラッチ状態である。そして、エンジン回転速度がＮ２からさらに増大すると、エンジン回転速度の増大に応じて、車速が徐々に増大する。上述したように、駆動プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き付け径は、エンジン回転速度の増大に応じて、大きくなる。また、被駆動プーリ４１における巻き付け径は、エンジン回転速度の増大に応じて、小さくなる。これにより、エンジン回転速度の増大に応じて、減速比は小さくなる。従って、クラッチ８０が半クラッチ状態となっている車速が０からＶ１までの間であるときにも、エンジン回転速度の増大に応じて、駆動プーリ３１におけるＶベルト３９の巻き付け径が大きくなる一方、被駆動プーリ４１における巻き付け径が小さくなる。なお、実線Ｌ１ａでは、破線Ｌ１ｂ図８において「Ｌｏｗ」は、クラッチ８０が完全に接続しており、且つ、減速比が最大である仮想的な状態での、エンジン回転速度と車速との関係を示している。
【００５３】
＜被駆動プーリ４１の表面の形状＞
図９に示すように、固定プーリ体４２は、第１内周部４２ａと第１外周部４２ｂとを有する。図９は、被駆動プーリ４１の軸線を通る平面における被駆動プーリ４１およびＶベルト３９の断面図であり、減速比が最大であるときの被駆動プーリ４１とＶベルト３９との一部を示している。なお、理解の容易のために、図９では、被駆動プーリ４１にはハッチングを省略している。
【００５４】
第１外周部４２ｂは、第１内周部４２ａの径方向における外方に配置されている。そして、第１外周部４２ｂの傾斜角θ２は、第１内周部４２ａの傾斜角θ１よりも大きくなっている。これにより、減速比が最大であるときに、すなわち、被駆動プーリ４１でのＶベルト３９の巻き付け径が最大になるときに、固定プーリ体４２の表面が樹脂ブロック５２の少なくとも一部と接触しないようにされている。具体的には、固定プーリ体４２の表面が、樹脂ブロック５２の径方向における外方の端部を含む少なくとも一部と接触しないようにされている。すなわち、減速比が最大であるときに固定プーリ体４２の第１外周部４２ｂが外ブロック部５２ａの少なくとも一部と接触しないように、固定プーリ体４２の表面の傾斜角θ１、θ２が設定されている。ここで、傾斜角とは、固定プーリ体４２の軸線に垂直な平面と、固定プーリ体４２の表面とのなす角、又は、可動プーリ体４３の軸線に垂直な平面と、可動プーリ体４３の表面とのなす角をいう。なお、固定プーリ体４２の軸線は、被駆動軸２７の軸線と一致している。また、可動プーリ体４３の軸線は、被駆動軸２７の軸線と一致している。
【００５５】
また、図９に示すように、第１外周部４２ｂは、径方向における外方ほど傾斜角θ２が大きくなるように湾曲した形状となっている。この形状により、固定プーリ体４２の第１外周部４２ｂは、樹脂ブロック５２の径方向における外方の端部を含む外ブロック部５２ａと接触しないようにされている。また、第１内周部４２ａのうち少なくともＶベルト３９と接触する範囲は、平坦な形状となっている。すなわち、第１内周部４２ａのうち少なくともＶベルト３９と接触する範囲において、傾斜角θ１は一定である。このため、固定プーリ体４２の表面は、内ブロック部５２ｂに接触している。
【００５６】
図９において、内ブロック部５２ｂと固定プーリ体４２の表面との間の距離ｄ１およびｄ２は、ゼロである。すなわち、固定プーリ体４２の表面と内ブロック部５２ｂとは接触している。また、外ブロック部５２ａと固定プーリ体４２の表面との間の距離ｄ３およびｄ４は、ゼロより大きい。距離ｄ３は、外ブロック部５２ａと固定プーリ体４２の表面との間の隙間の最小値である。すなわち、固定プーリ体４２の表面と外ブロック部５２ａとは接触していない。また、ｄ３＜ｄ４である。すなわち、外ブロック部５２ａと固定プーリ体４２の表面との間の距離は、径方向における外方ほど大きくなっている。また、固定プーリ体４２の表面の径方向における外方の先端と、固定プーリ体４２の第１内周部４２ａの表面の延長線（二点鎖線Ｌ２参照）との間の距離をｄ５とすると、ｄ３＜ｄ４＜ｄ５である。従って、固定プーリ体４２の第１外周部４２ｂは、径方向における外方ほど傾斜角が大きくなるように湾曲している。
【００５７】
可動プーリ体４３の表面は、固定プーリ体４２の表面と径方向に対して対称な形状を有する。可動プーリ体４３は、第２内周部４３ａと第２外周部４３ｂとを有する。第２外周部４３ｂは、第２内周部４３ａの径方向における外方に配置されている。可動プーリ体４３の第２外周部４３ｂは、固定プーリ体４２の第１外周部４２ｂと同様に湾曲した形状となっている。可動プーリ体４３の第２内周部４３ａは、固定プーリ体４２の第１内周部４２ａと同様に平坦な形状を有する。すなわち、第２内周部４３ａのうち少なくともＶベルト３９と接触する範囲において、傾斜角θ３は一定である。また、可動プーリ体４３の軸線に垂直な平面に対する第２外周部４３ｂの傾斜角θ４は、可動プーリ体４３の軸線に垂直な平面に対する第２内周部４３ａの傾斜角θ３よりも大きい。
【００５８】
なお、第１外周部４２ｂに含まれる、ある位置での傾斜角θ２は、当該位置における第１外周部４２ｂの接線と、固定プーリ体４２の軸線に垂直な平面との間のなす角を意味する。また、第２外周部４３ｂに含まれる、ある位置での傾斜角θ４は、当該位置における第２外周部４３ｂの接線と、可動プーリ体４３の軸線に垂直な平面との間のなす角を意味する。
【００５９】
図９に示すように、ＣＶＴ３０の減速比が最大であるときに、連結部材５３の一方の側面は、第１内周部４２ａと第１外周部４２ｂとの間の境界部４２ｃに面している。また、ＣＶＴ３０の減速比が最大であるときに、連結部材５３の他方の側面は、第２内周部４３ａと第２外周部４３ｂとの間の境界部４３ｃとに面している。より詳細には、第１外周部４２ｂと第１内周部４２ａとの間の境界部４２ｃ、及び、第２内周部４３ａと第２外周部４３ｂとの間の境界部４３ｃは、固定プーリ体４２の表面のうち、連結部材５３の径方向における中心（図６および図９の一点鎖線Ｌ１参照）に面している。このため、ＣＶＴ３０の減速比が最大であるときには、内ブロック部５２ｂの側面の全体が固定プーリ体４２及び可動プーリ体４３と接触するが、外ブロック部５２ａの側面の全体が、固定プーリ体４２及び可動プーリ体４３と接触しない。
【００６０】
一方、上述したように、エンジン回転数、或いは、車速が増大すると、ＣＶＴ３０の減速比が小さくなる。すなわち、被駆動プーリ４１におけるＶベルト３９の巻き付け径が小さくなる。従って、Ｖベルト３９は、図９に示す位置よりも、径方向における内方へと移動する。そして、車速が、クラッチ８０の接続が完了する速度Ｖ１（図８参照）に達したときには、Ｖベルト３９は、図１０に示す状態となる。具体的には、Ｖベルト３９の一方の側面（以下、「第１側面３９ａ」と呼ぶ）の全体が、第１外周部４２ｂと第１内周部４２ａとの境界部４２ｃよりも、径方向における内方に位置している。また、Ｖベルト３９の他方の側面（以下「第２側面３９ｂ」と呼ぶ）の全体が、第２外周部４３ｂと第２内周部４３ａとの境界部４３ｃよりも、径方向における内方に位置している。従って、クラッチ８０の非接続状態から接続状態への切換が完了したときには、Ｖベルトの第１側面３９ａの全体が第１内周部４２ａに接触し、Ｖベルトの第２側面３９ｂの全体が第２内周部４３ａに接触している。なお、エンジン回転速度と車速との関係が図８の実線Ｌ１ａである場合と破線Ｌ１ｂである場合とのいずれであっても、車速が速度Ｖ１に達したときに、Ｖベルト３９が図１０に示す状態となる。
【００６１】
＜駆動プーリ３１の表面の形状＞
図１１に示すように、駆動プーリ３１の固定プーリ体３２の表面のうち、少なくともＶベルト３９と接触する範囲（以下、「第１接触表面３２ａ」と呼ぶ）は、平坦な形状を有する。すなわち、固定プーリ体３２の軸線に垂直な平面に対する第１接触表面３２ａの傾斜角θ５は一定である。また、駆動プーリ３１の可動プーリ体３３の表面のうち、少なくともＶベルト３９と接触する範囲（以下、「第２接触表面３３ａ」と呼ぶ）は、平坦な形状を有する。すなわち、可動プーリ体３３の軸線に垂直な平面に対する第２接触表面３３ａの傾斜角θ６は一定である。なお、図１１では、駆動プーリ３１の固定プーリ体３２及び可動プーリ体３３を簡略化して示している。
【００６２】
＜特徴＞
本実施形態に係る自動二輪車１では、ＣＶＴ３０の減速比が最大であるときに、被駆動プーリ４１の表面とＶベルト３９の樹脂ブロック５２との接触面積が小さくなる。従って、被駆動プーリ４１の表面と樹脂ブロック５２との接触圧が大きくなる。これにより、ＣＶＴ３０の減速比が最大になるときに、被駆動プーリ４１でのスティックスリップ音の発生を抑えることができる。
【００６３】
また、ＣＶＴ３０の減速比が最大になるのは、エンジン２０がアイドリング状態となっているときである。このようなスティックスリップ音が聞こえやすい状態で、スティックスリップ音の発生が抑えられるため、スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる。
【００６４】
さらに走行中には、被駆動プーリ４１の内周部４２ａ，４３ａとＶベルト３９とが接触するため、Ｖベルト３９の樹脂ブロック５２が磨耗した場合でも、樹脂ブロック５２の側面は、内周部４２ａ，４３ａの形状に沿った形状となる。このため、樹脂ブロック５２の側面が被駆動プーリ４１の外周部４２ｂ，４３ｂと接触しない状態が維持される。従って、Ｖベルト３９の樹脂ブロック５２が磨耗した場合であっても、スティックスリップ音の発生を抑えることができる。
【００６５】
また、車速が、クラッチ８０の接続が完了する速度Ｖ１以上のときには、Ｖベルト３９の側面全体が、被駆動プーリ４１の表面と接触する。従って、被駆動プーリ４１とＶベルト３９の樹脂ブロック５２との接触面積が大きく確保される。このため、車速が大きいときには、被駆動プーリ４１は、被駆動軸２７からのトルクを確実に伝達することができる。
【００６６】
また、駆動プーリ３１の第１接触表面３２ａと第２接触表面３３ａとは平坦な形状を有している。従って、駆動プーリ３１と樹脂ブロック５２との接触面積が車速に関わらず大きく確保される。このため、駆動プーリ３１は、クランク軸２１からのトルクをVベルト３９に確実に伝達することができる。
【００６７】
また、ＣＶＴ３０の減速比が最大であるときに、被駆動プーリ４１の表面は、外ブロック部５２ａとは接触しないが、連結部材５３および内ブロック部５２ｂと接触している。このため、接触面積が過度に小さくなることによりＶベルト３９が被駆動プーリ４１に対して滑ることを抑えることができる。
【００６８】
また、被駆動プーリ４１および駆動プーリ３１の表面に溝９１が形成されることにより、Ｖベルト３９から生じる磨耗粉が溝９１に保持される。これにより、被駆動プーリ４１および駆動プーリ３１の表面とＶベルト３９との潤滑性を良好に維持することができる。また、被駆動プーリ４１の溝９１は、スティックスリップ音の発生要因となり得るが、本実施形態に係る自動二輪車１では、上述した被駆動プーリ４１の表面の形状により、被駆動プーリ４１でのスティックスリップ音の発生を抑えることができる。
【００６９】
また、溝９１は、旋削加工によって各プーリ３１，４１の表面に形成されている。このため、溝９１を簡易かつ安価に実現することができる。
【００７０】
また、被駆動プーリ４１の第１外周部４２ｂ及び第２外周部４３ｂの表面の湾曲した形状も、旋削加工によって形成されている。このため、第１外周部４２ｂ及び第２外周部４３ｂの表面の湾曲した形状と溝９１との加工を同時に、又は、続けて行うことができる。これにより、被駆動プーリ４１の加工時の作業効率を向上させることができる。
【００７１】
また、被駆動プーリ４１はステンレスから形成されている。このため、第１外周部４２ｂ及び第２外周部４３ｂの表面の湾曲した形状と溝９１とを旋削加工により容易に形成することができる。また、スティックスリップ音は、アルミ製のプーリよりもステンレス製のプーリの方が発生し易い。このため、ステンレス製の被駆動プーリ４１の表面が上記のように湾曲した形状とされることにより、スティックスリップ音の発生を抑えることができる。また、アルミ製の駆動プーリ３１は、被駆動プーリ４１のような湾曲した形状とされないことにより、駆動プーリ３１の加工工程の増大を抑えることができる。
【００７２】
さらに、上述したように、ＣＶＴ３０の減速比が最大となるのは、車速が大きいときである。そして、車速が大きいときには、ウェイトローラ３４による可動プーリ体３３への押付力が大きい。このため、駆動プーリ３１の表面とＶベルト３９との接触面積が大きくなっていても、駆動プーリ３１の表面とＶベルト３９との接触圧の低下は少ない。従って、駆動プーリ３１ではスティックスリップ音は発生し難い。まして、駆動プーリ３１はアルミ製なので、駆動プーリ３１ではスティックスリップ音が発生し難い。さらに、たとえＣＶＴ３０の減速比が最大となっているときにスティックスリップ音が発生したとしても、車速が大きい状態では、スティックスリップ音がライダーの耳に届き難い。このため、駆動プーリ３１の表面が被駆動プーリ４１の表面のような湾曲した形状とされなくても、ライダーにスティックスリップ音によって不快感を与えることは少ない。
【００７３】
＜他の実施形態＞
本発明に係る無段変速装置および鞍乗型車両は、上記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００７４】
本発明に係る鞍乗型車両は、上記のような自動二輪車１に限らず、他の種類の鞍乗型車両であってもよい。例えば、スクータータイプの鞍乗型車両であってもよい。或いは、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle（全地形型車両）などの四輪バギーであってもよい。
【００７５】
被駆動プーリ４１の表面において湾曲が開始する位置は、減速比が最大であるときに連結部材５３の中心に面する位置に限られない。すなわち、境界部４２ｃ及び境界部４３ｃの位置は、減速比が最大であるときに連結部材５３の中心に面する位置に限られない。例えば、連結部材５３の中心よりも径方向における外方又は径方向における内方の位置であってもよい。
【００７６】
また、本発明では、被駆動プーリ４１でのＶベルト３９の巻き付け径が最大であるときに被駆動プーリ４１の表面と外ブロック部５２ａの全体とが接触しないことに限られない。被駆動プーリ４１の表面と外ブロック部５２ａの一部とが接触しないようにされてもよい。また、被駆動プーリ４１の表面が、外ブロック部５２ａ、連結部材５３、および、内ブロック部５２ｂの一部と接触しないようにされてもよい。ただし、被駆動プーリ４１の表面とＶベルト３９との接触面積が過度に小さくなるとＶベルト３９が被駆動プーリ４１の表面に対して滑り易くなる。このため、このようなＶベルト３９の滑りが生じない範囲で被駆動プーリ４１の表面とＶベルト３９とが接触する部分が定められるとよい。
【００７７】
駆動プーリ３１および被駆動プーリ４１の表面に溝を形成する方法としては、旋削加工以外に、研削加工などの他の切削加工であってもよい。しかし、加工の容易さの観点から、溝９１を形成する方法としては旋削加工がより好ましい。また、被駆動プーリ４１の表面を湾曲した形状に加工する方法についても同様に、研削加工であってもよいが、旋削加工がより好ましい。
【００７８】
駆動プーリ３１および被駆動プーリ４１の表面の溝は、上記のような渦巻状の溝９１に限定されない。例えば、各プーリ体３２，３３，４２，４３の軸心を中心とする同心円状の複数の溝が形成されてもよい。また、プーリ体３２，３３，４２，４３の全てに溝が設けられるのではなく一部のみに溝が設けられてもよい。すなわち、駆動プーリ３１の固定プーリ体３２と、可動プーリ体３３との一方のみに溝が設けられてもよい。また、被駆動プーリ４１の固定プーリ体４２と可動プーリ体４３との一方のみに溝が設けられてもよい。
【００７９】
Ｖベルト３９は、被駆動プーリ４１の表面と接触する部分の少なくとも一部が樹脂からなるものであれば足り、必ずしも上記のような上記Ｖベルト３９の構造に限定されない。
【００８０】
被駆動プーリ４１を構成する材料は、ステンレスに限らず他の鉄鋼系材料であってもよい。
【００８１】
第１外周部４２ｂの傾斜角θ２は一定であってもよい。すなわち、第１外周部４２ｂが湾曲しているのではなく、平坦であってもよい。また、第２外周部４３ｂの傾斜角θ４は一定であってもよい。すなわち、第２外周部４３ｂが湾曲しているのではなく、平坦であってもよい。
【００８２】
上記の実施形態において、固定プーリ体４２の境界部４２ｃは、第１内周部４２ａと第１外周部４２ｂとの境界である。すなわち、境界部４２ｃは、固定プーリ体４２の表面において平坦な部分と湾曲した部分との間に位置する。ただし、第１外周部４２ｂが平坦な形状である場合には、境界部４２ｃは、固定プーリ体４２の表面において傾斜角の異なる平坦な２つの部分の間に位置する。すなわち、境界部４２ｃは、固定プーリ体４２の表面において傾斜角が変化する部分である。同様に、可動プーリ体４３の境界部４３ｃは、第２内周部４３ａと第２外周部４３ｂとの境界である。すなわち、境界部４３ｃは、可動プーリ体４３の表面において平坦な部分と湾曲した部分との間に位置する。ただし、第２外周部４３ｂが平坦な形状である場合には、境界部４３ｃは、可動プーリ体４３の表面において傾斜角の異なる平坦な２つの部分の間に位置する。すなわち、境界部４３ｃは、可動プーリ体４３の表面において傾斜角が変化する部分である。
【００８３】
第１外周部４２ｂは、固定プーリ体４２の表面のうち、境界部４２ｃよりも径方向における外方に位置する部分の少なくとも一部に設けられればよい。すなわち、第１外周部４２ｂは、固定プーリ体４２の表面のうち、境界部４２ｃよりも径方向における外方に位置する部分の全体ではなく、その一部であってもよい。例えば、第１外周部４２ｂは、固定プーリ体４２の表面において、境界部４２ｃから樹脂ブロック５２の幅の範囲に設けられてもよい。この場合、固定プーリ体４２の表面において、境界部４２ｃから樹脂ブロック５２の幅の範囲では、どの点での接線をθ２としてもθ１よりも傾斜角が大きい。同様に、第２外周部４３ｂは、可動プーリ体４３の表面のうち、境界部４３ｃよりも径方向における外方に位置する部分の少なくとも一部に設けられればよい。すなわち、第２外周部４３ｂは、可動プーリ体４３の表面のうち、境界部４３ｃよりも径方向における外方に位置する部分の全体ではなく、その一部であってもよい。例えば、第２外周部４３ｂは、可動プーリ体４３の表面において、境界部４３ｃから樹脂ブロック５２の幅の範囲に設けられてもよい。この場合、可動プーリ体４３の表面において、境界部４３ｃから樹脂ブロック５２の幅の範囲では、どの点での接線をθ２としてもθ１よりも傾斜角が大きい。
【００８４】
上記の実施形態では、図８に示すように、車速が、クラッチ８０の接続が完了する速度Ｖ１以上のときには、Ｖベルト３９の側面全体が、被駆動プーリ４１の表面と接触する。ただし、車速が速度Ｖ１以上であっても、エンジン２０のスロットルの開度に応じて、Ｖベルト３９の側面の一部のみが、被駆動プーリ４１の表面と接触してもよい。例えば、図１２では、スロットルの開度が大きい場合、例えば最大である場合には、実線Ｌ２ａで示すように、車速とエンジン回転速度とが変化する。具体的には、速度Ｖ１までは、上記の実施形態と同様に、車速とエンジン回転速度とが変化する。クラッチ８０の状態も上記の実施形態と同様である。従って、車速が速度Ｖ１に達したときに、クラッチ８０の接続が完了する。ただし、図１２では、車速が速度Ｖ１以上となっても、速度Ｖ２に達するまでは、概ね一点鎖線Ｌｏｗで示すラインに沿ってエンジン回転速度と車速とが変化するように、ＣＶＴ３０が低速の状態に維持される。すなわち、車速が速度Ｖ１以上となっても、速度Ｖ２に達するまでは、Ｖベルト３９の側面の一部のみが被駆動プーリ４１の表面と接触する（図９参照）。そして、車速がＶ２以上になると、ＣＶＴ３０が高速の状態に変化する。すなわち、車速が速度Ｖ１よりも大きい速度Ｖ２以上のときには、Ｖベルト３９の側面全体が、被駆動プーリ４１の表面と接触する（図１０参照）。なお、速度Ｖ２と速度Ｖ１との差は小さいことが望ましく、例えば、速度Ｖ１の１／２以下である。また、エンジン２０のスロットルの開度が最大値よりも小さい所定の開度であるときには、図１２において破線Ｌ２ｂで示すように、車速とエンジン回転速度とが変化する。この場合は、上記の実施形態と同様に、車速が速度Ｖ１以上のときに、ＣＶＴ３０が高速の状態となり、Ｖベルト３９の側面全体が、被駆動プーリ４１の表面と接触する（図１０参照）。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、スティックスリップ音によるライダーの不快感を抑えることができる効果を有し、無段変速装置および鞍乗型車両として有用である。
【符号の説明】
【００８６】
２１    クランク軸（駆動軸）
３１    駆動プーリ
３２    固定プーリ体
３３    可動プーリ体
２７    被駆動軸
４１    被駆動プーリ
４２    固定プーリ体
４３    可動プーリ体
４２ａ  第１内周部
４２ｂ  第１外周部
４３ａ  第２内周部
４３ｂ  第２外周部
５２    樹脂ブロック
３９    Ｖベルト
９１    溝
３０    ＣＶＴ（無段変速装置）
５３    連結部材
５２ａ  外ブロック部
５２ｂ  内ブロック部
１      自動二輪車（鞍乗型車両）
８０    クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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