【事件の表示】
　特願２０１１−２２５８６６号「非空気入りタイヤの製造方法およびそれを用いた非空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　５月１３日出願公開、特開２０１３−　８６２７４号、請求項の数（１６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２３年１０月１３日に出願されたものであって、平成２７年９月７日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月１２日に意見書及び手続補正書が提出され、同年１２月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年２月１８日に意見書及び手続補正書が提出され、同年３月３日に拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対し、同年６月１３日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後当審において平成２９年３月８日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由１」という。）が通知され、同年６月１１日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月２９日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由２」という。）が通知され、同年７月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１〜１６に係る発明（以下「本願発明１」〜「本願発明１６」という。また、まとめて「本願発明」ということもある。）は、平成２９年７月１４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１６に記載された事項により特定される次のとおりものと認められる。
 「【請求項１】
タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤの製造方法において、
タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を射出してインジェクション成型したことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法であって、
前記補強部材は、有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたものであり、
前記支持体は、タイヤ周方向に離間して複数配置されており、
前記周方向に複数配置されたそれぞれの支持体は、２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり、前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり、
前記補強部材は、前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止されることを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記窪み部は、前記２つの支持体の先端部が合わせたときに、当該先端部に形成されることを特徴とする、請求項１に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記２つの支持体に予めそれぞれ窪み部が形成され、割型を合わせたときに前記窪み部はタイヤの赤道に対して略対称位置に存在することを特徴とする、請求項１に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項４】
前記支持体はタイヤ成型後もタイヤ内に残すことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記支持体はタイヤ材料と同程度の材料であり、インジェクション成形時にタイヤ材料と融着させることができる材料で構成されていることを特徴とする、請求項４に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項６】
前記補強部材が非空気入りタイヤの内部に配置される部分（補強部材の底部）のタイヤ接地面（タイヤ最外径）からの距離をｍ、および非空気入りタイヤの断面高さをＳＨとしたとき、ｍ／ＳＨ（×１００）は２０〜９５の範囲に存在することを特徴とする、請求項１〜５のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項７】
タイヤ断面高さを１００として、前記支持体のタイヤ径方向の長さが１〜４０の範囲にある事を特徴とする、請求項１〜６のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項８】
前記補強部材の最内径の周長を１００として、前記補強部材の最内径側の露出部の長さは０〜１３である事を特徴とする、請求項１〜７のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項９】
前記支持体の周方向の幅は型内部に向かって小さくなることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項１０】
前記支持体により接地面以外のタイヤ外表面に切り欠き部が形成される事を特徴とする、請求項１〜３のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項１１】
前記切り欠き部はリムに被われていることを特徴とする、請求項１０に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記射出したタイヤ材料は、熱可塑性エラストマー組成物、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項１３】
前記熱可逆架橋エラストマーは、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とする、請求項１２に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項１４】
前記含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする、請求項１３に記載の非空気入りタイヤの製造方法。
 
【請求項１５】
タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤであって、
前記非空気入りタイヤにおいて、タイヤの赤道面に対して略対称位置の周方向タイヤ側面に複数の切り欠き部が存在し、１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在することを特徴とし、
前記補強部材は、有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたものであることを特徴とする非空気入りタイヤ。
 
【請求項１６】
前記切り欠き部はリムに被われていることを特徴とする、請求項１５に記載の非空気入りタイヤ。」
第３　原査定の理由の概要
　平成２８年２月１８日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１１〜１４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。また、当該発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
 引用文献１：特開昭６１−２４１１３２号公報
　ただし、平成２９年７月１４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲においては、原査定の対象となった請求項は全て削除されている。
第４　当審拒絶理由１の概要
〔理由１〕 本願発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
〔理由２〕 この出願は、特許請求の範囲の記載に不備があり、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
　　　　　　　　　　　　　　　　記
 刊行物１：特開昭５０−１３５７０１号公報 
 刊行物２：特開昭５１−８５１０４号公報 
 刊行物３：特開２００５−８１９２０号公報 
　本願発明は、刊行物１に記載された車輌タイヤの製造方法または車輌タイヤに係る発明及び周知技術、あるいは、刊行物２に記載された車輌タイヤの製造方法または車輌タイヤに係る発明及び周知技術、あるいは、刊行物３に記載された産業車両用ニューマチック形クッションタイヤの製造方法または産業車両用ニューマチック形クッションタイヤに係る発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
第５　当審拒絶理由２の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載に不備があり、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
第６　原査定について
　上記第３で述べたとおり、原査定の対象となった請求項は全て削除されているため、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第７　当審拒絶理由１及び２の特許法第３６条第６項第２号について
　平成２９年７月１４日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲は、上記第２に示したとおりであり、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たすものとなった。
第８　当審拒絶理由１の特許法第２９条第２項について
１　刊行物に記載された発明
（１）刊行物１ 
　刊行物１に記載される車輌用タイヤは、第２ページ左上欄第１０〜１５行及び第１〜２図の記載より、針金芯２を内部に含むものであることは明らかであり、第３ページ左上欄第１２〜１５行の記載より、針金芯２を構成するのは針金リングであることも明らかである。
　また、第３ページ左上欄第１２〜１５行の記載及び第３図の記載より、板１４には針金リングを保持するための窪み部が形成され、針金リングはその窪み部に嵌合していることも明らかである。
　そして、特許請求の範囲、第２ページ左上欄第１０行〜同ページ左下欄第９行、第３ページ左上欄第８行〜同ページ右上欄第５行及び第１〜３図の記載からみて、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されているものと認める。（なお、刊行物１では促音が大文字で記載されているが、小文字で表記する。）
 「針金リングからなる針金芯２を内部に含む車輪リムにタイヤを取りつけたときに互いに横付けに並ぶ二つの半分部分から成り、該半分部分の各々が車道に接触する外側踏み面６、車輪リムに接触する内側面および該踏み面と内側面および該踏み面と内側面との間の弾性連結部分を有し、該連結部分はセグメントに分割されておりそしてその引続くセグメントにタイヤを車輪リムに取りつけたときに車輪リムの中央に向かってと車輪リムの縁に向かってとに交互に湾曲し、それらの連結部分の間の空孔によりタイヤの重量が減少せしめられている車輌タイヤの製造方法において、
　針金リングを型の下半分１０にいれそして板１４により固定し、次に加硫性ゴムを型の上半分１１に導入しそして型を閉じ、ピストン１２により圧力を加える車輌タイヤの製造方法であって、
　前記針金芯２は、中実の銅めっきした鋼鉄製であり、前記板１４に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に固定される車輌タイヤの製造方法。」
　また、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明２」という。）も記載されているものと認める。
 「針金リングからなる針金芯２を内部に含む車輪リムにタイヤを取りつけたときに互いに横付けに並ぶ二つの半分部分から成り、該半分部分の各々が車道に接触する外側踏み面６、車輪リムに接触する内側面および該踏み面と内側面および該踏み面と内側面との間の弾性連結部分を有し、該連結部分はセグメントに分割されておりそしてその引続くセグメントにタイヤを車輪リムに取りつけたとこに車輪リムの中央に向かってと車輪リムの縁に向かってとに交互に湾曲し、それらの連結部分の間の空孔によりタイヤの重量が減少せしめられている車輌タイヤであって、
　前記針金芯２は、中実の銅めっきした鋼鉄製である車輌タイヤ。」 
  
（２）刊行物２ 
　刊行物２に記載される車輌用タイヤは、第２ページ左下欄第２〜１２行及び第１図の記載からみて、補強ワイヤコア２を内部に含むものであることは明らかであり、第３ページ右下欄第２〜４行、同ページ同欄第１４行〜第４ページ左上欄第２行の記載からみて、補強ワイヤコア２を構成するのはワイヤリングであることも明らかである。
　また、第３ページ右下欄第１４行〜第４ページ左上欄第２行の記載及び第７図の記載より、リブ１５にはワイヤリングを固定するための窪み部が形成され、ワイヤリングはその窪み部に嵌合していることも明らかである。
　そして、特許請求の範囲、第３ページ左上欄第２行〜同ページ右上欄第１３行、同ページ右下欄第１０行〜第４ページ左上欄第１１行及び第５〜７図の記載からみて、刊行物２には、次の発明（以下「引用発明３」という。）が記載されているものと認める。（なお、刊行物２では促音が大文字で記載されているが、小文字で表記する。）
 「ワイヤリングからなる補強ワイヤコア２を内部に含む車輌用タイヤを車輪外縁上に設置する時に相互に並置される２つの対称な半部から構成され、該半部の各々が、外側の湾曲トレッド面と、外縁に接触せしめられる連続状タイヤフットと、軸方向のカットアウトによって形成された複数個の支持部材から成る弾性補強連結部１０とを有する車輌用タイヤの製造方法において、
　ワイヤリングを金型の上半分１２と下半分１１の中に配置し、リブ１５によつて固定し、加硫し得るゴム混合物を金型の上半分１２内に注ぎ、金型を閉じてピストン１３によって圧力を加える車輌用タイヤの製造方法であって、
　前記補強ワイヤコア２は、銅メッキした中実スチールワイヤから成り、前記リブ１５に形成された窪み部に嵌合することにより型内部に固定される車輌用タイヤの製造方法。」
 
　また、刊行物２には次の発明（以下「引用発明４」という。）も記載されているものと認める。
 「ワイヤリングからなる補強ワイヤコア２を内部に含む車輌用タイヤを車輪外縁上に設置する時に相互に並置される２つの対称な半部から構成され、該半部の各々が、外側の湾曲トレッド面と、外縁に接触せしめられる連続状タイヤフットと、軸方向のカットアウトによって形成された複数個の支持部材から成る弾性補強連結部１０とを有する車輌用タイヤであって、
　前記補強ワイヤコア２は、銅メッキした中実スチールワイヤから成る車輌用タイヤ。」
  
（３）刊行物３ 
　特許請求の範囲の請求項１、段落【００１１】、【００１２】、【００１８】及び図１の記載からみて、刊行物３には、次の発明（以下「引用発明５」という。）が記載されているものと認める。
 「ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに嵌合し、内部に空気室のない中実なソリッドゴム２からなり、ベース部に複数のビードコアＢが埋設され、前記タイヤの側壁に前記リムの外径に相当する位置から径方向外側にリムフランジ高さの３０〜８０％離れた位置と前記リムフランジ高さを超える位置とにわたる領域にタイヤ軸と同心環状に凹部を形成した産業車両用ニューマチック形クッションタイヤの製造方法。」
  
　また、刊行物３には、次の発明（以下「引用発明６」という。）も記載されているものと認める。 
 「ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに嵌合し、内部に空気室のない中実なソリッドゴム２からなり、ベース部に複数のビードコアＢが埋設され、前記タイヤの側壁に前記リムの外径に相当する位置から径方向外側にリムフランジ高さの３０〜８０％離れた位置と前記リムフランジ高さを超える位置とにわたる領域にタイヤ軸と同心環状に凹部を形成した産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ。」
２　対比・判断
（１）本願発明１について 
ア　引用発明１との対比・判断 
（ア）本願発明１と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「車輌タイヤ」は非空気入りのものであることは明らかであるので、引用発明１の「車輌タイヤの製造方法」は、本願発明１の「非空気入りタイヤの製造方法」に相当する。
（イ）引用発明１の「針金リングからなる針金芯２を内部に含む車輪リムにタイヤを取りつけたときに互いに横付けに並ぶ二つの半分部分から成り、該半分部分の各々が車道に接触する外側踏み面６、車輪リムに接触する内側面および該踏み面と内側面および該踏み面と内側面との間の弾性連結部分を有し、該連結部分はセグメントに分割されておりそしてその引続くセグメントにタイヤを車輪リムに取りつけたとこに車輪リムの中央に向かってと車輪リムの縁に向かってとに交互に湾曲し、それらの連結部分の間の空孔によりタイヤの重量が減少せしめられている」という事項について検討するに、「針金芯２」は「補強部材」といえるものであり、また、「針金リング」からなるものであるから、「タイヤ周方向に延在する」ものであることは明らかである。
　したがって、引用発明１の上記事項は、本願発明１の「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む」という事項を充足するといえる。
（ウ）引用発明１の「針金リングを型の下半分１０にいれそして板１４により固定し、次に加硫性ゴムを型の上半分１１に導入しそして型を閉じ、ピストン１２により圧力を加える」という事項について検討するに、第３図の記載からみて、「板１４」は「型の下半分１０」の表面から型の内部に伸びるものであることは明らかである。
　したがって、引用発明１の上記事項と、本願発明１の「タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を射出してインジェクション成型したこと」という事項とは、「タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を導入して成型したこと」という限度で一致するといえる。
  
（エ）引用発明１の「前記針金芯２は、中実の銅めっきした鋼鉄製であり、前記板１４に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に固定される」という事項と、本願発明１の「前記補強部材は、有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたものであり、」「前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される」という事項とは、「前記補強部材は、前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される」という限度で一致するといえる。
  
（オ）してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 
［一致点１］  
 「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤの製造方法において、
　タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を導入して成型した非空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記補強部材は、前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される非空気入りタイヤの製造方法。」 
  
［相違点１］  
　成型方法に関し、本願発明１が「タイヤ材料を射出してインジェクション成型した」ものであるのに対し、引用発明１は「加硫性ゴムを型の上半分１１に導入しそして型を閉じ、ピストン１２により圧力を加える」ものである点。 
［相違点２］ 
　補強部材に関し、本願発明１が「有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたもの」であるのに対し、引用発明１は「中実の銅めっきした鋼鉄製」の「針金」である点。 
［相違点３］
　支持体に関し、本願発明１が「前記支持体は、タイヤ周方向に離間して複数配置されており、前記周方向に複数配置されたそれぞれの支持体は、２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり、前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり」というものであるのに対し、引用発明１はそのような特定がない点。
（カ）事案に鑑み上記相違点３について検討する。
　刊行物１には明示がないものの、「板１４」は成型中に「針金芯２」を保持するためのものであるので、タイヤ周方向に離間して複数配置されていることは自明のことといえるから、引用発明１も、本願発明１の「前記支持体は、タイヤ周方向に離間して複数配置されており」という事項を実質的に有しているともいえるが、当該「板１４」は、型の一方（下半分）に設けられて「針金芯２」を保持するものである。
　そして、引用発明１において、「板１４」に係る構成を大幅に変更して、本願発明１が有する「２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり、前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり」という事項を有するものとすることを設計的事項ということはできない。そして、タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含むタイヤの製造方法において、当該事項が周知ないし公知であることを示す証拠も見当たらない。
　したがって、引用発明１において、少なくとも上記相違点３に係る本願発明１の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たということはできない。
（キ）よって、本願発明１は引用発明１に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ　引用発明３との対比・判断 
（ア）本願発明１と引用発明３とを対比すると、引用発明３の「車輌タイヤ」は非空気入りのものであることは明らかであるので、引用発明３の「車輌タイヤの製造方法」は、本願発明１の「非空気入りタイヤの製造方法」に相当する。
（イ）引用発明３の「ワイヤリングからなる補強ワイヤコア２を内部に含む車輌用タイヤを車輪外縁上に設置する時に相互に並置される２つの対称な半部から構成され、該半部の各々が、外側の湾曲トレッド面と、外縁に接触せしめられる連続状タイヤフットと、軸方向のカットアウトによって形成された複数個の支持部材から成る弾性補強連結部１０とを有する」という事項について検討するに、「補強ワイヤコア２」は「補強部材」といえるものであり、また、「ワイヤリング」からなるものであるから、「タイヤ周方向に延在する」ものであることは明らかである。
　したがって、引用発明３の上記事項は、本願発明１の「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む」という事項を充足するといえる。 
  
（ウ）引用発明３の「ワイヤリングを金型の上半分１２と下半分１１の中に配置し、リブ１５によつて固定し、加硫し得るゴム混合物を金型の上半分１２内に注ぎ、金型を閉じてピストン１３によって圧力を加える」という事項について検討するに、第７図の記載からみて、「リブ１５」は「金型の上半分１２と下半分１１」の表面から型の内部に伸びるものであることは明らかである。
　したがって、引用発明３の上記事項と、本願発明１の「タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を射出してインジェクション成型したこと」という事項とは、「タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を導入して成型したこと」という限度で一致するといえる。
  
（エ）引用発明３の「前記補強ワイヤコア２は、銅メッキした中実スチールワイヤから成り、前記リブ１５に形成された窪み部に嵌合することにより型内部に固定される」という事項と、本願発明１の「前記補強部材は、有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたものであり、」「前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される」という事項とは、「前記補強部材は、前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される」という限度で一致するといえる。
（オ）してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 
［一致点２］  
 「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤの製造方法において、
　タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を導入して成型した非空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記補強部材は、前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される非空気入りタイヤの製造方法。」
［相違点４］  
　成型方法に関し、本願発明１が「タイヤ材料を射出してインジェクション成型した」ものであるのに対し、引用発明３は「加硫し得るゴム混合物を金型の上半分１２内に注ぎ、金型を閉じてピストン１３によって圧力を加える」ものである点。
 
［相違点５］ 
　補強部材に関し、本願発明１が「有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたもの」であるのに対し、引用発明３は「銅メッキした中実スチールワイヤから成」るものである点。
［相違点６］
　支持体に関し、本願発明１が「前記支持体は、タイヤ周方向に離間して複数配置されており、前記周方向に複数配置されたそれぞれの支持体は、２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり、前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり」というものであるのに対し、引用発明３はそのような特定がない点。
（カ）事案に鑑み上記相違点６について検討する。
　刊行物２には明示がないものの、「リブ１５」は成型中に「補強ワイヤコア２」を保持するためのものであるので、タイヤ周方向に離間して複数配置されていることは自明のことといえ、また、当該「リブ１５」は「金型の上半分１２と下半分１１」の表面から型の内部に伸びるものであることから、引用発明３も、本願発明１の「前記支持体は、タイヤ周方向に離間して複数配置されており、前記周方向に複数配置されたそれぞれの支持体は、２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり」という事項を実質的に有しているということもできる。
　しかしながら、当該「リブ１５」は金型の上半分１２と下半分１１を合わせても離間するものであり、「リブ１５」が金型の上半分１２と下半分１１にあるのはそれぞれ個別に「補強ワイヤコア２」を保持するためであって、本願発明１の「前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり」という事項を有するものではなく、引用発明３の「リブ１５」に係る構成を大幅に変更して、本願発明１が有する上記事項を有するものとすることは設計的事項ということはできない。そして、タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含むタイヤの製造方法において、当該事項が周知ないし公知であることを示す証拠も見当たらない。
　したがって、引用発明３において、少なくとも上記相違点６に係る本願発明１の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たということはできない。
（キ）よって、本願発明１は引用発明３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
ウ　引用発明５との対比・判断 
（ア）本願発明１と引用発明５とを対比すると、引用発明５の「産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ」は非空気入りのものであることは明らかであるので、引用発明５の「産業車両用ニューマチック形クッションタイヤの製造方法」は、本願発明１の「非空気入りタイヤの製造方法」に相当する。
（イ）引用発明５の「ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに嵌合し、内部に空気室のない中実なソリッドゴム２からなり、ベース部に複数のビードコアＢが埋設され、前記タイヤの側壁に前記リムの外径に相当する位置から径方向外側にリムフランジ高さの３０〜８０％離れた位置と前記リムフランジ高さを超える位置とにわたる領域にタイヤ軸と同心環状に凹部を形成した」という事項について検討するに、「ビードコアＢ」は「補強部材」といえるものであり、また、タイヤの技術常識からみて「タイヤ周方向に延在する」ものであることは明らかである。
　したがって、引用発明５の上記事項は、本願発明１の「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む」という事項を充足するといえる。
  
（ウ）してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点３］ 
 「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤの製造方法。」
  
［相違点７］ 
　成型方法に関し、本願発明１が「タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を射出してインジェクション成型した」ものであって、補強部材が「前記支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止される」ものであり、「前記支持体は、タイヤ周方向に離間して複数配置されており、前記周方向に複数配置されたそれぞれの支持体は、２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり、前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり」というものであるのに対し、引用発明５は具体的な成型方法が明らかでない点。
［相違点８］ 
　補強部材に関し、本願発明１が有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたもの」であるのに対し、引用発明５は具体的な材料が明らかでない点。
（エ）上記相違点７について検討する。
　補強部材を有するタイヤの製造方法において、タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸びる支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を注入し、支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止することは周知技術（例えば、刊行物１、刊行物２、特開平５−１１６５０４号公報（特に段落【００２９】、【００３２】、図３参照。）、特開平６−２７８２２７号公報（特に段落【００２２】、図２参照。）等。）といえ、また、非空気入りタイヤの製造方法において、タイヤ材料を射出してインジェクション成型することも周知技術（例えば、特開平１−９５９０５号公報の第２ページ左上欄第１１〜１３行、同ページ左下欄第４〜８行、第５ページ左上欄第１２〜１３行参照。）といえる。
　しかしながら、支持体に係る上記周知技術の例示文献のものは、いずれも支持体に相当する部材が型の途中までの長さしか有しないものであって、引用発明に支持体に係る上記周知技術とインジェクション成型に係る上記周知技術を適用したとしても、本願発明１が有する「２つの割型の各側面における内表面から型内部に伸びる２つの支持体であり、前記２つの割型を合わせたときに前記２つの支持体の先端部が合わさり」という事項を有するものには至らず、また、当該事項を有するものとすることは設計的事項ということもできない。そして、タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含むタイヤの製造方法において、当該事項が周知ないし公知であることを示す証拠も見当たらない。
　したがって、引用発明５において、少なくとも上記相違点７に係る本願発明１の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たということはできない。
（オ）よって、本願発明１は引用発明５及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（２）本願発明１５について
ア　引用発明２との対比・判断 
（ア）本願発明１５と引用発明２とを対比すると、引用発明２の「車輌タイヤ」は非空気入りのものであることは明らかであるので、本願発明１５の「非空気入りタイヤ」に相当する。 
 
（イ）引用発明２の「針金リングからなる針金芯２を内部に含む車輪リムにタイヤを取りつけたときに互いに横付けに並ぶ二つの半分部分から成り、該半分部分の各々が車道に接触する外側踏み面６、車輪リムに接触する内側面および該踏み面と内側面および該踏み面と内側面との間の弾性連結部分を有し、該連結部分はセグメントに分割されておりそしてその引続くセグメントにタイヤを車輪リムに取りつけたとこに車輪リムの中央に向かってと車輪リムの縁に向かってとに交互に湾曲し、それらの連結部分の間の空孔によりタイヤの重量が減少せしめられている」という事項について検討するに、「針金芯２」は「補強部材」といえるものであり、また、「針金リング」からなるものであるから、「タイヤ周方向に延在する」ものであることは明らかである。 
　したがって、引用発明２の上記事項は、本願発明１５の「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む」という事項を充足するといえる。 
  
（ウ）してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 
［一致点４］ 
　「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤ。」 
［相違点９］ 
　本願発明１５が「タイヤの赤道面に対して略対称位置の周方向タイヤ側面に複数の切り欠き部が存在し、１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在する」のに対し、引用発明２はそのような特定がない点。
［相違点１０］ 
　補強部材に関し、本願発明１５が「有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたもの」であるのに対し、引用発明２は「中実の銅めっきした鋼鉄製」の「針金」である点。 
（エ）上記相違点９について検討する。
　刊行物１には、針金リングを型の下半分１０にいれそして板１４により固定し、次に加硫性ゴムを型の上半分１１に導入しそして型を閉じ、ピストン１２により圧力を加えることも開示されており、板１４は保持の機能からみて周方向に複数配置されるものであることは自明といえる。そして、板１４のような構造であるなら、型からタイヤを外せば、タイヤの周方向側面に、補強部材の配置された部分まで伸びている複数の切り欠き部が存在するものと解される。
　しかしながら、刊行物１の「板１４」は型の途中までの長さしか有しないものであるから、上記のように形成された「切り欠き部」は、「１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在する」という事項を有する構成とはならないことが明らかであり、また、上記事項を有するものとすることを設計的事項ということはできない。そして、タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含むタイヤにおいて、当該事項が周知ないし公知であることを示す証拠も見当たらない。
　したがって、引用発明２において、少なくとも上記相違点９に係る本願発明１５の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たということはできない。
（オ）よって、本願発明１５は引用発明２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ　引用発明４との対比・判断 
（ア）本願発明１５と引用発明４とを対比すると、引用発明４の「車輌タイヤ」は非空気入りのものであることは明らかであるので、本願発明１５の「非空気入りタイヤ」に相当する。 
（イ）引用発明４の「ワイヤリングからなる補強ワイヤコア２を内部に含む車輌用タイヤを車輪外縁上に設置する時に相互に並置される２つの対称な半部から構成され、該半部の各々が、外側の湾曲トレッド面と、外縁に接触せしめられる連続状タイヤフットと、軸方向のカットアウトによって形成された複数個の支持部材から成る弾性補強連結部１０とを有する」という事項について検討するに、「補強ワイヤコア２」は「補強部材」といえるものであり、また、「ワイヤリング」からなるものであるから、「タイヤ周方向に延在する」ものであることは明らかである。
　したがって、引用発明４の上記事項は、本願発明１５の「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む」という事項を充足するといえる。
 
（ウ）してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
［一致点５］ 
 「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤ。」 
［相違点１１］ 
　本願発明１５が、「前記非空気入りタイヤにおいて、タイヤの赤道面に対して略対称位置の周方向タイヤ側面に複数の切り欠き部が存在し、１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在する」のに対し、引用発明４はそのような特定がない点。
［相違点１２］ 
　補強部材に関し、本願発明１５が「有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたもの」であるのに対し、引用発明４は「銅メッキした中実スチールワイヤから成る」ものである点。 
（エ）上記相違点１１について検討する。
　刊行物２には、ワイヤリングを金型の上半分１２と下半分１１の中に配置し、リブ１５によつて固定し、加硫し得るゴム混合物を金型の上半分１２内に注ぎ、金型を閉じてピストン１３によって圧力を加えることも開示されており、リブ１５は保持の機能からみて周方向に複数配置されるものであることは明らかであるといえる。そして、リブ１５のような構造であるなら、型からタイヤを外せば、タイヤの周方向側面に、補強部材の配置された部分まで伸びている複数の切り欠き部が存在するものと解される。
　しかしながら、刊行物２の「リブ１５」は型の途中までの長さしか有しないものであるから、上記のように形成された「切り欠き部」は、「１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在する」という事項を有する構成とはならないことが明らかであり、また、上記事項を有するものとすることを設計的事項ということもできない。そして、タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含むタイヤにおいて、当該事項が周知ないし公知であることを示す証拠も見当たらない。
　したがって、引用発明４において、少なくとも上記相違点１１に係る本願発明１５の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たということはできない。
（オ）よって、本願発明１５は引用発明４に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
ウ　引用発明６との対比・判断 
（ア）本願発明１５と引用発明６とを対比すると、引用発明６の「産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ」は非空気入りのものであることは明らかであるので、本願発明１５の「非空気入りタイヤ」に相当する。 
  
（イ）引用発明６の「ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに嵌合し、内部に空気室のない中実なソリッドゴム２からなり、ベース部に複数のビードコアＢが埋設され、前記タイヤの側壁に前記リムの外径に相当する位置から径方向外側にリムフランジ高さの３０〜８０％離れた位置と前記リムフランジ高さを超える位置とにわたる領域にタイヤ軸と同心環状に凹部を形成した」という事項について検討するに、「ビードコアＢ」は「補強部材」といえるものであり、また、タイヤの技術常識からみて「タイヤ周方向に延在する」ものであることは明らかである。
　したがって、引用発明６の上記事項は、本願発明１５の「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む」という事項を充足するといえる。 
  
（ウ）してみると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 
［一致点６］ 
 「タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含む非空気入りタイヤ。」
［相違点１３］ 
　本願発明１５が、「前記非空気入りタイヤにおいて、タイヤの赤道面に対して略対称位置の周方向タイヤ側面に複数の切り欠き部が存在し、１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在する」のに対し、引用発明６はそのような特定がない点。
［相違点１４］ 
　補強部材に関し、本願発明１５が有機繊維コード、スチールコード、またはこれらのコードをゴムまたは樹脂でコーティングしたもの」であるのに対し、引用発明６は具体的な材料が明らかでない点。
 
（エ）上記相違点１３について検討する。
　補強部材を有するタイヤを製造する際に、タイヤ周方向に延在する補強部材を型内表面から型内部に伸び、周方向に複数配置された支持体によって型内部に係止した状態でタイヤ材料を注入し、支持体に形成された窪み部に嵌合することによって型内部に係止することは周知技術（例えば、刊行物１、刊行物２、特開平５−１１６５０４号公報（特に段落【００２９】、【００３２】、図３参照。）、特開平６−２７８２２７号公報（特に段落【００２２】、図２参照。）等。なお、刊行物１、２、特開平５−１１６５０４号公報には、支持部に相当する部材が周方向に複数配置することの直接的な記載はないが、その機能を考えれば、そのような配置になっていることは自明である。）である。
　そして、引用発明６の具体的な成型方法としてこのような周知技術を採用したのであれば、型からタイヤを外せば、タイヤの周方向側面に、補強部材の配置された部分まで伸びている複数の切り欠き部が存在するものとなることは自明のことである。
　しかしながら、上記周知技術の例示文献のものは、いずれも支持体に相当する部材が型の途中までの長さしか有しないものであるから、上記のように形成された「切り欠き部」は、「１つのタイヤ側面における前記切り欠き部から補強部材が存在する領域を通して他方のタイヤ側面における前記切り欠き部へ通じる貫通孔が存在する」という事項を有する構成とはならないことが明らかであり、また、上記事項を有するものとすることを設計的事項ということもできない。そして、タイヤ周方向に延在する補強部材を内部に含むタイヤにおいて、当該事項が周知ないし公知であることを示す証拠も見当たらない。
　したがって、引用発明６において、少なくとも上記相違点１３に係る本願発明１５の事項を有するものとすることは、当業者にとって容易になし得たということはできない。
（オ）よって、本願発明１５は引用発明６及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）小括
　以上検討したとおり、本願発明１は、引用発明１または３に基いて、あるいは、引用発明５及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。また、本願発明１５は、引用発明２または４に基いて、あるいは、引用発明６及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとものとはいえない。
　そして、本願発明２〜１４は、本願発明１をさらに限定したものであるので、同様に引用発明１または３に基いて、あるいは、引用発明５及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとものとはいえない。また、本願発明１６は、本願発明１５をさらに限定したものであるので、同様に引用発明２または４に基いて、あるいは、引用発明６及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
第９　むすび
　以上のとおりであるから、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。