【事件の表示】
　特願２０１２−　１２３４１号「車輪踏面の形成方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１０月２５日出願公開、特開２０１２−２０６７０８号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２４年１月２４日（優先権主張　平成２３年３月１５日）の出願であって、平成２７年２月２６日付けで拒絶の理由が通知され、平成２７年４月２日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年９月２８日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がなされ、これに対し、同年１２月３日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、平成２８年２月１８日付けで前置報告書が作成され、その後、当審において同年９月６日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１０月１８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の特許を受けようとする発明は、平成２８年１０月１８日付けでなされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「車輪のフランジの車輪幅方向反対側の端部に位置する鉄道車両の曲線通過時にレールと接触する車輪踏面部分に車輪研磨装置により微小凹凸を形成し、車両が分岐や曲線を通過する際に前記車輪のフランジの車輪幅方向反対側の端部の微小凹凸に内軌側のレールが当接することにより内軌側の横圧が小さくなるので外軌側の横圧と脱線係数が下がり、外軌側の乗り上がり脱線をし難くすることを特徴とする車輪踏面の形成方法。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
［理由１］本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
［理由２］本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物等
　引用文献１：　特開２００１−０３０８９７号公報
　引用文献２：　特開２００１−１８０４８７号公報
［理由１、２について］
　引用文献１には、車輪ＷＨのフランジの車輪幅方向反対側に位置し鉄道車両の曲線通過時にレールと接触する車輪ＷＨの踏面ＴＲＤに車輪加工装置により微小な凹凸を形成し、走行安定性を変えずに曲線通過性能の向上を図る技術が記載されていると認められる（特に、【００１３】ないし【００１６】、【００２３】及び第１図ないし第５図参照）。そして、引用文献１の上記車輪加工装置は、上記踏面ＴＲＤに表面粗さを与えると共に切削屑が生じることを考慮すると（特に、【００２３】、【００２９】）、転写によるとあるものの研磨装置として機能していると解するのが相当であり、ないしそのように車輪踏面を形成することは、当業者にとって容易になし得ることである。
［理由２について］
　引用文献２には、車輪の踏面を車両の研磨装置により、粗く切削する点が記載されており（特に、【００５８】ないし【００６０】及び第１図参照）、該踏面に微小な凹凸が形成されるものと認められるから、引用文献１に記載された発明と、引用文献２に記載された発明を組み合わせることは、当業者が容易に想到し得ることである。
２　原査定の理由の判断
（１）　刊行物等の記載事項
ア　引用文献１には、次の記載がある（下線は当審で付与。以下同様。）。
（１ａ）　「【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両の車輪に適度な表面粗さを与えるための鉄道車両の
車輪加工方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両が長時間走行を行うと、レールとの接触によって車輪の踏面に塑性変形や摩耗が生じて次第にその表面粗さが低下し、極端な場合には踏面がいわゆる鏡面化に至ってしまうことがある。このような表面粗さの低下あるいは鏡面化は、車輪とレールとの間の摩擦抵抗（以下、粘着力と称す）の低下を招き、特に降雨や降雪時、あるいは早朝など、レールと車輪との間に水が介在する際に、車輪の空転・滑走を発生させる可能性が高くなる。そして車輪の空転が多発すると、鉄道車両の時刻通りの運行が難しくなり、車輪の滑走が発生すると、車輪踏面にタイヤフラット（摩耗きず）が生じ、走行時に大きな打音が生じて沿線騒音となるばかりか、乗り心地が低下したり、軌道や輪軸、あるいは電動機が損傷しやすくなるなどの問題が生じる。
【０００３】そのため、こうした課題を解決するためには、車輪の踏面に適度な表面粗さを与え、車輪とレールとの間に粘着力を確保させる必要がある。従来、タイヤフラット（摩耗きず）修正や踏面形状復元のための対策、すなわち（１）停止車両の車輪にバイト等を当てて踏面を切削する技術、（２）車両から車輪を取り外して踏面を切削する技術、といったものが粘着力確保に対しても有効な手段として知られている。さらに、粘着力向上のための手段としては、（３）車両に搭載された研磨材からなる修正子（あるいは清掃子）によって走行中に車輪の踏面を研磨する技術、といったものもよく知られている。」
（１ｂ）　「【００１４】
車輪加工レール２は、
鉄道車両の車輪の周長以上の長さＬで設けられている。
車輪加工レール２は、
車輪ＷＨを支える頂部の支持面４には、微細な複数の凹凸からなる第１の粗面５が設けられている。
車輪加工レール２上を転がりながら移動する車輪ＷＨの踏面ＴＲＤに第１の粗面５の凹凸が転写されることで、踏面ＴＲＤに表面粗さを与えるようになっている。
【００１５】また、
第１の粗面５は、図３に示す車輪ＷＨの踏面ＴＲＤ（＝幅Ｈｔ）のうち車輪ＷＨの幅方向に限定された所定の幅Ｈ１からなる領域だけに表面粗さを与えるように、図２の支持面４全体の幅Ｈｗに比べて狭い幅Ｈ２に形成されている。なお、踏面ＴＲＤにおける第２の粗面ＲＦの幅Ｈ１は、カーブ走行時に鉄道車両の車輪ＷＨが必要な滑りを生じるようにその値が求められている。
第１の粗面５は、図１のレール２の長さＬ全体に亘って形成されており、これによりレール２上を転がる車輪ＷＨの踏面ＴＲＤの全周に亘って図３の第２の粗面ＲＦが形成されるようになっている。
【００１６】図４は、この第２の粗面ＲＦの一部を拡大した様子を示す一例である。この例では、車輪の回転方向Ｒ、すなわち車輪の周方向Ｒに長い略楕円からなる多数の凸部ＲＨ１とその周囲の凹部ＲＨ２とからなる凹凸が形成されている。図２に示す車輪加工レール２の第１の粗面５は、車輪の第２の粗面にこうした周方向に延びる凹凸を形成するように、その凹凸の形状が定められている。
（１ｃ）　「【００２３】図５の出庫線ＲＡ２に戻った走行車両は、引込線ＲＡ３から本線へ進む。
この走行車両は、車輪の踏面に表面粗さが与えられているので、高速でしかもレールと車輪との間に水が介在する状態で走行する際にも、粘着力が十分に確保され、車輪の空転・滑走の発生する可能性が極めて低い。
また、図３に示すように、踏面ＴＲＤのうち限定された所定幅Ｈ１にのみ表面粗さが与えられているので、曲線軌道を走行する際にも、レールに対する車輪の踏面の傾きによって表面粗さが与えられた領域とレールとの接触面積が小さくなり、曲線軌道を走行するのに必要な車輪の滑りが発生し、曲線軌道上を円滑に走行することができる。
…
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば以下の効果を得ることができる。請求項１に係る鉄道車両の車輪加工装置は、車輪の踏面に表面粗さを与える第２の軌道上の車輪加工部と、第２の軌道へ進路を切り換える進路転換器とを備えているので、例えば降雨や降雪時、あるいは早朝などのレールと車輪との間に水が介在しやすい際には、鉄道車両の進路を第１の軌道から第２の軌道に切り換えて
車輪の踏面に表面粗さを与えることで、走行車両の車輪とレールとの間に必要な粘着力を生じさせ、車輪の空転・滑走の発生を抑制することができる。
【００２９】請求項２に係る鉄道車両の車輪加工装置では、車輪加工部の粗面が転写されることで車輪の踏面に表面粗さを与えるので、鉄道車両を例えば低速で走行させながら短時間で踏面に表面粗さを容易に与えることができる。
また、転写によって表面粗さを与えるので、切削屑があまり生じず、車輪の消耗が少ない。
（１ｄ）　引用文献１の図２、図３、図４には、それぞれ以下の図が示されている。
イ　引用文献２には、次の記載がある。
（２ａ）　「【００５８】なお、上記の各実施の形態における
車輪の踏面清掃装置は、
車輪の踏面表面を切削可能な研磨特性を備えたものと交換することにより、車輪の踏面を切削し、当該車輪の摩擦抵抗を調整することができる。
【００５９】即ち、車両の走行中にブレーキ動作を繰り返して行うと、
車輪の踏面が徐々に削られて滑らかなツルツルとした面となり、その結果、車輪の踏面と軌道表面との間の摩擦抵抗が減少し、ブレーキが良好に効かなくなり、制動距離が長くなってしまう場合がある。
【００６０】そこで、研磨子４，６又は４ａ，６ａに代えてこれらより更に研磨面が、例えば、
硬くて粗い切削用の研磨子を取り付け、車両の走行中にこの研磨子の研磨面を車輪の踏面に押付けると、踏面が研磨特性に応じて切削され、踏面の表面が粗くなるから軌道との間の摩擦抵抗が変化する。
３　引用文献に記載された発明
（１）　引用文献１には、
ア　鉄道車両の車輪に適度な表面粗さを与えるための鉄道車両の車輪加工方法（摘示（１ａ）【０００１】）に関し、
イ　
（ア）　車輪加工レール２の支持面４に、微細な複数の凹凸からなる第１の粗面５が設けられていること（摘示（１ｂ）【００１４】）、
（イ）　車輪加工レール２上を転がりながら移動する車輪ＷＨの踏面ＴＲＤに第１の粗面５の凹凸が転写されることで、踏面ＴＲＤに表面粗さを与えること（摘示（１ｂ）【００１４】）、
（ウ）　第１の粗面５は、車輪ＷＨの踏面ＴＲＤのうち、所定の幅Ｈ１からなる領域だけに表面粗さを与えるものであること（摘示（１ｂ）【００１５】）、
（エ）　車輪の周方向Ｒに長い略楕円からなる多数の凸部ＲＨ１とその周囲の凹部ＲＨ２とからなる凹凸が形成されること（摘示（１ｂ）【００１６】）、
ウ　
（ア）　所定幅Ｈ１にのみ表面粗さが与えられているので、曲線軌道を走行する際に、レールに対する車輪の踏面の傾きによって表面粗さが与えられた領域とレールとの接触面積が小さくなり、曲線軌道を走行するのに必要な車輪の滑りが発生すること（摘示（１ｃ）【００２３】）、
（イ）　車輪の踏面に表面粗さを与えることで、走行車両の車輪とレールとの間に必要な粘着力を生じさせ、車輪の空転・滑走の発生を抑制すること（摘示（１ｃ）【００２８】）、
が記載されており、また、
エ
（ア）　技術常識より、摘示（１ｄ）の図３において、車輪ＷＨの左側の膨出する部分はフランジであることを鑑みれば、摘示（１ｄ）の図３より、上記「イ（ウ）」の所定の幅Ｈ１は、車輪ＷＨのフランジに隣接する部分といえること、
（イ）　上記「イ（エ）」の多数の凸部ＲＨ１とその周囲の凹部ＲＨ２とからなる「凹凸」は、「微細な複数の凹凸」（上記「イ（ア）」）が「転写」（上記「イ（イ）」）されたものであるから、「微細な」ものであること、
が明らかである。
（２）　これらのことから、引用文献１には次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。
　「車輪ＷＨの踏面ＴＲＤのうち、フランジに隣接する所定の幅Ｈ１からなる領域に、車輪加工レール２の支持面４の第１の粗面５の凹凸を転写することで、車輪ＷＨの周方向Ｒに多数の凸部ＲＨ１とその周囲の凹部ＲＨ２とからなる微細な凹凸が形成され、
　曲線軌道を走行する際に、表面粗さが与えられた領域とレールとの接触面積が小さくなり、曲線軌道を走行するのに必要な車輪ＷＨの滑りが発生する、
　鉄道車両の車輪ＷＨに適度な表面粗さを与えるための車輪加工方法。」
４　対比・判断
（１）　本願発明と引用発明１とを対比する。
ア　引用発明１の「車輪ＷＨ」は本願発明の「車輪」に相当し、以下同様に、「踏面ＴＲＤ」は「車輪踏面」に、「フランジ」は「フランジ」に、「多数の凸部ＲＨ１とその周囲の凹部ＲＨ２とからなる微細な凹凸」は「微小凹凸」に、「曲線軌道」は「曲線」に相当する。
イ　引用発明１の「車輪加工レール２」は、車輪ＷＨの踏面ＴＲＤに微細な凹凸を形成するものであるから、本願発明の「車輪研磨装置」とは、「車輪加工装置」である限度で一致する。
ウ　引用発明１の「車輪ＷＨの踏面ＴＲＤのうち、フランジに隣接する所定の幅Ｈ１からなる領域」は、「曲線軌道を走行する際に、表面粗さが与えられた領域とレールとの接触面積が小さくな」るものであって、その一部は「曲線軌道を走行する際」にも接触するといえるから、本願発明の「鉄道車両の曲線通過時にレールと接触する車輪踏面部分」に相当する。
エ　引用発明１の「車輪加工方法」は「車輪踏面の形成方法」に相当する。
（２）　以上のことから、本願発明と引用発明１との一致点及び相違点は、次のとおりである。
［一致点］
　「鉄道車両の曲線通過時にレールと接触する車輪踏面部分に車輪加工装置により微小凹凸を形成する、車輪踏面の形成方法。」
［相違点１］
　本願発明においては、微小凹凸を形成する位置は、「車輪のフランジの車輪幅方向反対側の端部」であるのに対し、引用発明１では「フランジに隣接する所定の幅Ｈ１からなる領域」である点。
［相違点２］
　本願発明においては、微小凹凸を形成する車輪加工装置は、「車輪研磨装置」であるのに対し、引用発明１では「車輪加工レール２」である点。
［相違点３］
　本願発明においては、「車両が分岐や曲線を通過する際に前記車輪のフランジの車輪幅方向反対側の端部の微小凹凸に内軌側のレールが当接することにより内軌側の横圧が小さくなるので外軌側の横圧と脱線係数が下がり、外軌側の乗り上がり脱線をし難くする」のに対し、引用発明１では「曲線軌道を走行する際に、表面粗さが与えられた領域とレールとの接触面積が小さくなり、曲線軌道を走行するのに必要な車輪の滑りが発生する」点。
（３）　判断
ア　理由１について
　上記「（２）」のとおり、本願発明と引用発明１との間には、相違点が存在するから、本願発明は、引用文献１に記載された発明（引用発明１）ではない。
イ　理由２について
（ア）　事案に鑑み、相違点３について検討する。
ａ　まず、本願発明の「車両が分岐や曲線を通過する際に…微小凹凸に内軌側のレールが当接することにより内軌側の横圧が小さくなる」との事項について、「微小凹凸」が当接することにより「横圧が小さくなるので外軌側の横圧と脱線係数が下が」ることの理由は、本願明細書の【０００３】、【０００７】、【０００９】等の記載、及び、技術常識を参酌すれば、「微小凹凸」によって摩擦係数が低減することに起因するものであることと理解できる。
ｂ　これに対し、引用発明１の「微細な凹凸」は、引用文献１の「走行車両の車輪とレールとの間に必要な粘着力を生じさせ、車輪の空転・滑走の発生を抑制する」（上記「（１）ウ（イ）」、摘示（１ｃ）【００２８】）との記載によれば、本願発明とは逆に、摩擦係数を増加させる作用を奏するものであって、曲線軌道走行時には、これとレールとの接触面積を減らすことにより、「車輪の滑りが発生する」ものである。
ｃ　よって、本願発明と逆の、摩擦係数を増加させる作用を奏するためのものである引用発明１の「微細な凹凸」から、本願発明の相違点３に係る「微小凹凸に内軌側のレールが当接することにより内軌側の横圧が小さくなるので外軌側の横圧と脱線係数が下がり、外軌側の乗り上がり脱線をし難くする」という事項に想到することは当業者が容易になし得るものとはいえない。
ｄ　引用文献２に記載されるものも、摘示（２ａ）の【００５９】の「車輪の踏面と軌道表面との間の摩擦抵抗が減少し、ブレーキが良好に効かなくなり、制動距離が長くなってしまう場合がある」との記載から明らかなように、車輪の踏面表面を切削することは、摩擦係数を増加させる作用を奏するためのものであるから、上記「ｃ」で検討したのと同様の理由により、引用発明１及び引用文献２の記載事項に基いて、本願発明の相違点３に係る事項に想到することは当業者が容易になし得るものとはいえない。
（イ）　したがって、相違点１及び２について判断するまでもなく、本願発明は、当業者が引用発明１及び引用文献２の記載事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。
（４）　小括
　本願の請求項２に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであり、請求項３に係る発明は、本願発明において「車輪研磨装置により微小凹凸を形成」することに代えて「車輪削正時に凸部を付けて削正」したものに相当し、請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明をさらに限定したものであるから、本願発明と同様に、引用文献１に記載された発明（引用発明１）ではないし、また、当業者が引用発明１及び引用文献２の記載事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
　平成２７年１２月３日付け手続補正書でした補正は、下記の点で願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
　請求項４の「反フランジ側の端面から前記凸部の中心部との距離が
２８ｍｍ
２　当審拒絶理由の判断
　平成２８年１０月１８日付け手続補正書において、本願の請求項４は、「反フランジ側の端面から前記凸部の中心部との距離が
１４ｍｍ
　よって当審拒絶理由は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり審決する。