(57)【要約】      （修正有）【課題】引きずりトルクの小さいドラグ低減仕様のばねを付勢部材として用いつつも、トルク伝達部材の脱落を確実に防止することができるワンウェイクラッチを提供する。【解決手段】アコーデオンスプリング１７の同一柱部上のスプリング係止部４２とローラ保持部４３との間の距離をｌだけ長くしている。サブアセンブリ状態での各アコーデオンスプリング１７のスプリング配設長Ｌを、ドラグ非低減仕様のワンウェイクラッチのスプリング配設長よりも短くし、サブアセンブリ状態においてローラ７の脱落を防止できるだけの付勢荷重をアコーデオンスプリング１７に持たせている。ブロックベアリング１９の係止凸部１９ａと、外輪５の凹溝１５との間に間隙Ｓを設け、所定トルク負荷時に保持器２３全体が間隙Ｓ分周方向に回転することでローラ７の転動可能距離を確保し、ドラグを低減しつつトルク伝達機能を有するワンウェイクラッチを実現する。【選択図】図３
2011047481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪と、
前記内輪と同軸に配置された外輪と、
前記内輪の外周面と前記外輪の内周面とのいずれか一方に形成され、それぞれが谷部と傾斜面とからなる複数の凹カムと、
前記内輪の外周面と前記外輪の内周面とのいずれか他方と前記凹カムとの間に介装された複数のトルク伝達部材と、
前記トルク伝達部材とそれぞれ対をなし該トルク伝達部材を前記凹カム内で前記傾斜面側に付勢する複数の付勢部材と、
前記内輪と前記外輪との径方向の間隔を維持するブロックベアリングと、
前記内輪と前記外輪との間に配置され前記トルク伝達部材と前記付勢部材とを保持する保持器とを有し、
前記トルク伝達部材が、前記内輪と前記外輪との一方向の回転時のみに前記凹カム内で前記付勢部材の付勢力に抗して転動し、当該内輪と当該外輪との間でトルク伝達を行い、
前記いずれか一方の内輪又は外輪と、前記トルク伝達部材と、前記付勢部材と、前記ブロックベアリングと、前記保持器とが組み立てられたサブアセンブリ状態で出荷搬送され、後工程で前記いずれか他方の内輪又は外輪に組みつけられるワンウェイクラッチにおいて、
前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との前記いずれか一方に前記ブロックベアリングを保持する凹溝が形成される一方、前記ブロックベアリングには当該凹溝に係合する係止凸部が形成されており、
前記付勢部材は、ドラグ低減を可能とするばね力を有するばねであり、
前記保持器は、所定間隔をおいて径方向に貫通するポケット部を有し、隣り合うポケット部間に軸方向に延びる柱部が形成されており、
前記柱部の周方向長さは、前記サブアセンブリ状態で前記トルク伝達部材が前記付勢部材の付勢により脱落しない程度の付勢力を前記付勢部材に与える長さに設定されており、
前記係止凸部の周方向幅は、前記凹溝の周方向幅よりも小さく形成され、所定値以上のトルク入力時には当該係止凸部と当該凹溝との隙間分だけ前記保持器が移動可能であることを特徴とするワンウェイクラッチ。
【請求項２】
前記ポケット部は、前記ブロックベアリング用の第１ポケット部と、前記トルク伝達部材用の第２ポケット部とからなり、
前記柱部は、前記第１ポケット部を構成する対をなす第１柱部と、当該第１柱部以外の第２柱部とからなり、当該第２柱部のそれぞれには、周方向に順次トルク伝達部材係止用突出部と付勢部材係止保持用突出部とが形成され、
前記対をなす第１柱部の一方には付勢部材係止保持用突出部が形成され、前記対をなす第１柱部の他方にはトルク伝達部材係止用突出部が形成され、
前記第１柱部の前記一方に形成された前記付勢部材係止保持用突出部と隣り合う前記第２柱部のトルク伝達部材係止用突出部との間、隣り合う前記第２柱部のトルク伝達部材係止用突出部と付勢部材係止保持用突出部との間、及び前記第１柱部の前記他方に形成された前記トルク伝達部材係止用突出部と隣り合う前記第２柱部の付勢部材係止用突出部との間に、それぞれ前記対をなすトルク伝達部材と付勢部材とを保持して成り、前記第２柱部のそれぞれの前記トルク伝達部材係止用突出部と前記付勢部材係止保持用突出部との間の距離は、前記サブアセンブリ状態で前記トルク伝達部材が前記付勢部材の付勢により脱落しない程度の付勢力を前記付勢部材に与える距離に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動変速機等に用いられるワンウェイクラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の自動変速機等には、一方向への回転時のみに駆動側の回転力を伝達し、逆方向への回転時には回転力を伝達しないワンウェイクラッチが用いられている。
【０００３】
従来のこの種のワンウェイクラッチの一例は、図７に示されているように、内輪１０３と、この内輪１０３と同軸に配置された外輪１０５と、当該外輪１０５の内周面に周方向に沿って形成され、谷部１０９と傾斜面１１１とからなる複数のカム面１１３と、前記内輪１０３の外周面に形成された円筒面と前記カム面１１３との間に介装されたトルク伝達部材１０７と、当該トルク伝達部材１０７をカム面１１３の傾斜面１１１にそれぞれ付勢する付勢部材１１７と、トルク伝達部材１０７と付勢部材１１７とを保持する保持器１２３とから構成されている。
【０００４】
そして、一方向への回転時のみに付勢部材１１７がトルク伝達部材１０７をカム面１１３の傾斜面１１１へ付勢し、トルク伝達部材１０７は内輪１０３及び外輪１０５と一体となってトルクを伝達する一方、逆方向への回転時には、トルク伝達部材１０７が付勢部材１１７を圧縮しながらカム面１１３の谷部１０９に入り込み、内輪１０３と外輪１０５とは相対回転して、内輪１０３が空転することによりトルクが伝達されないようにしている。なお、図８は、上述の従来のワンウェイクラッチの一例のサブアセンブリ状態、すなわち自動変速機等に組み付ける前の中間組立体の状態を示す要部拡大図である。
【０００５】
特許文献１では、過大なトルクが入力された際にトルク伝達部材がオーバーランして保持器が破損等するのを防止するために、ブロックベアリングの外輪側の径方向端面の係止凸部と、この係止凸部と係合する外輪側の保持溝との間に間隙を設ける例が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３０８７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来の構成では、トルク伝達部材を介して内外輪が噛み合っているトルク伝達時から内外輪非噛合いとなるトルク非伝達時へ移行する際に余剰な引きずりトルクであるドラグがトルク伝達部材に作用するという問題がある。このドラグを低減するためには、付勢部材であるばねのばね力を小さくすることが考えられる。しかるに、ワンウェイクラッチは、自動変速機等への組み付け前には、図８に示すように、凹カム１０９が内周面に形成された外輪１０５と、ブロックベアリング１１９を介して外輪１０５の内周面に取り付けられた保持器１２３と、保持器１２３に係止された付勢部材１１７とトルク伝達部材１０７とからなる内輪組み付け前の中間組立体、すなわちサブアセンブリとして工場を出荷搬送され、別の工場で自動変速機等の内輪相当部材に組みつけられている。したがって、ばね力の小さいばねを付勢部材１１７として用いるとサブアセンブリ状態での搬送時にトルク伝達部材１０７が脱落する危険があり、トルク伝達部材１０７が脱落すると、これを再組み付けしたりトルク伝達部材が破損したりするという問題がある。
【０００８】
本発明は上記状況に鑑みなされたものであって、この種のワンウェイクラッチにおいて通常用いられてきたドラグ非低減仕様の付勢部材（本明細書において、本発明によるワンウェイクラッチと同一の使用対象に組み込まれて従来使用されてきたワンウェイクラッチに通常使用されてきた付勢部材をドラグ非低減仕様の付勢部材と称する。）のばね力よりも小さいばね力を有し引きずりトルクの小さいドラグ低減仕様のばねを付勢部材として用いつつも、サブアセンブリ状態においてトルク伝達部材の脱落を確実に防止することができ、且つ車両に組み付けた状態ではドラグを低減しつつ十分なトルク伝達機能を有するワンウェイクラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係るワンウェイクラッチは、内輪と、前記内輪と同軸に配置された外輪と、前記内輪の外周面と前記外輪の内周面とのいずれか一方に形成され、それぞれが谷部と傾斜面とからなる複数の凹カムと、前記内輪の外周面と前記外輪の内周面とのいずれか他方と前記凹カムとの間に介装された複数のトルク伝達部材と、前記トルク伝達部材とそれぞれ対をなし該トルク伝達部材を前記凹カム内で前記傾斜面側に付勢する複数の付勢部材と、前記内輪と前記外輪との径方向の間隔を維持するブロックベアリングと、前記内輪と前記外輪との間に配置され前記トルク伝達部材と前記付勢部材とを保持する保持器とを有し、前記トルク伝達部材が、前記内輪と前記外輪との一方向の回転時のみに前記凹カム内で前記付勢部材の付勢力に抗して転動し、当該内輪と当該外輪との間でトルク伝達を行い、前記いずれか一方の内輪又は外輪と、前記トルク伝達部材と、前記付勢部材と、前記ブロックベアリングと、前記保持器とが組み立てられたサブアセンブリ状態で出荷搬送され、後工程で前記いずれか他方の内輪又は外輪に組みつけられるワンウェイクラッチにおいて、前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との前記いずれか一方に前記ブロックベアリングを保持する凹溝が形成される一方、前記ブロックベアリングには当該凹溝に係合する係止凸部が形成されており、前記付勢部材は、ドラグ低減を可能とするばね力を有するばねであり、前記保持器は、所定間隔をおいて径方向に貫通するポケット部を有し、隣り合うポケット部間に軸方向に延びる柱部が形成されており、前記柱部の周方向長さは、前記サブアセンブリ状態で前記トルク伝達部材が前記付勢部材の付勢により脱落しない程度の付勢力を前記付勢部材に与える長さに設定されており、前記係止凸部の周方向幅は、前記凹溝の周方向幅よりも小さく形成され、所定値以上のトルク入力時には当該係止凸部と当該凹溝との隙間分だけ前記保持器が移動可能であることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の請求項２に係るワンウェイクラッチは、請求項１に記載のワンウェイクラッチにおいて、前記ポケット部は、前記ブロックベアリング用の第１ポケット部と、前記トルク伝達部材用の第２ポケット部とからなり、前記柱部は、前記第１ポケット部を構成する対をなす第１柱部と、当該第１柱部以外の第２柱部とからなり、当該第２柱部のそれぞれには、周方向に順次トルク伝達部材係止用突出部と付勢部材係止保持用突出部とが形成され、前記対をなす第１柱部の一方には付勢部材係止保持用突出部が形成され、前記対をなす第１柱部の他方にはトルク伝達部材係止用突出部が形成され、前記第１柱部の前記一方に形成された前記付勢部材係止保持用突出部と隣り合う前記第２柱部のトルク伝達部材係止用突出部との間、隣り合う前記第２柱部のトルク伝達部材係止用突出部と付勢部材係止保持用突出部との間、及び前記第１柱部の前記他方に形成された前記トルク伝達部材係止用突出部と隣り合う前記第２柱部の付勢部材係止用突出部との間に、それぞれ前記対をなすトルク伝達部材と付勢部材とを保持して成り、前記第２柱部のそれぞれの前記トルク伝達部材係止用突出部と前記付勢部材係止保持用突出部との間の距離は、前記サブアセンブリ状態で前記トルク伝達部材が前記付勢部材の付勢により脱落しない程度の付勢力を前記付勢部材に与える距離に設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、サブアセンブリ状態でのトルク伝達部材の脱落を確実に防止することができ、しかも車両に組み付けた状態ではドラグを低減しつつ十分なトルク伝達機能を有するワンウェイクラッチが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチの一部を切り欠いて示す正面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチのサブアセンブリ状態の全体図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】図１中のＡ−Ａ矢視方向断面図である。
【図５】トルク入力時の作用を示す、本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチの要部拡大図である。
【図６】所定トルク入力時における本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチの要部拡大図である。
【図７】従来のワンウェイクラッチの一例を一部を切り欠いて示す正面図である。
【図８】従来のワンウェイクラッチの一例のサブアセンブリ状態を示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係るワンウェイクラッチを図面を参照しつつ説明する。
【００１４】
（実施の形態）
本発明の好適な一実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチの一部を切り欠いて示す正面図であり、図２は本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチのサブアセンブリ状態の全体図であり、一部を切り欠いて示す図である。図３は、図２の要部拡大図であり、図４は図１中のＡ−Ａ矢視方向断面図であり、図５はトルク入力時の作用を示す、本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチの要部拡大図であり、図６は所定トルク入力時における本発明の一実施形態に係るワンウェイクラッチの要部拡大図である。図７は従来のワンウェイクラッチの一例を一部を切り欠いて示す正面図であり、図８は従来のワンウェイクラッチの一例のサブアセンブリ状態を示す要部拡大図である。
【００１５】
図１に示すように、ワンウェイクラッチ１は、滑らかな外周面を有する円筒状の内輪３と、内輪３と同軸かつ相対回動自在に配置された円環状の外輪５と、内輪３と外輪５との間に介装されたトルク伝達部材たる多数本の円柱状のローラ７等から構成されている。図１に示すように、外輪５の内周面には、円周方向に沿って形成されそれぞれが谷部９と傾斜面１１とからなる複数の凹カム１３と、所定角度間隔をもち且つ軸方向に沿って形成された複数の凹溝１５とが形成されている。凹溝１５にはブロックベアリング１９の係止凸部１９ａが嵌合している。なお、図１中、符号２２で示したものは、外輪５の外周に形成された係止爪であり、図示しない変速要素の内周面に形成された係止溝に係合する。
【００１６】
外輪５には、合成樹脂製の保持器２３が装着されており、保持器２３は、ローラ７、アコーデオンスプリング１７、及びブロックベアリング１９を内輪３と外輪５との間に保持している。
【００１７】
ワンウェイクラッチ１は概ねこのような構成で自動変速機等に組み付けられた完成組立体となっているが、自動変速機等に組みつけられる前には、図２、図３に示す如く、内輪３の無い、中間組立体すなわちサブアセンブリとして出荷搬送され、別の工場で内輪３に組みつけられて図１に示す完成状態のワンウェイクラッチとなる。
【００１８】
しかるに、最近、この種のワンウェイクラッチのドラグを極力減らす仕様が要求されてきている。本実施形態のワンウェイクラッチ１は、ドラグ低減仕様とするも、従来のワンウェイクラッチの使用対象と同対象に、十分な機能を有するワンウェイクラッチとして使用でき、従来のワンウェイクラッチと置き換えて使用できるものである。
【００１９】
本実施形態のワンウェイクラッチ１において、内輪３の外周面と凹カム１３との間には、トルク伝達部材たる円柱状のローラ７と、各ローラ７とそれぞれ対をなしローラ７を凹カム１３内で傾斜面１１に付勢する圧縮ばねであるアコーデオンスプリング１７が配置されている。アコーデオンスプリング１７は、従来量産されてきているドラグ非低減仕様のこの種のワンウェイクラッチにおいて通常用いられるドラグ非低減仕様のスプリングよりもばね力が小さいドラグ低減仕様のアコーデオンスプリングである。なお、本実施形態ではトルク伝達部材として円柱状のローラを用いているが、ローラに代えて鋼球等を採用してもよい。
【００２０】
本実施形態のワンウェイクラッチ１は、凹カム１３、アコーデオンスプリング１７及びローラ７をそれぞれ２０個ずつ有している。なお、凹カム１３、アコーデオンスプリング１７、ローラ７の数は２０個ずつに限定されず、用途に応じて適宜変更可能である。
【００２１】
外輪５の内周面の周方向において凹カム１３とは異なる位置に、凹溝１５が角度７２度毎に５個配置されている。各凹溝１５にはブロックベアリング１９の係止凸部１９ａが係合しており、ブロックベアリング１９により、内輪３と外輪５との径方向間隔が維持されている。
【００２２】
保持器２３は、外輪５の軸方向両側でそれぞれ径方向に延びる図４に示すような大径の第１環状側部２３ａと小径の第２環状側部２３ｂとを、図１〜３に示すような軸方向に延びる第１〜第５柱部２９、３１、３３，３５、３７により連結してあり、隣り合う柱部同士の間に径方向に貫通するポケット部を形成している。これら第１柱部２９、第２柱部３１、第３柱部３３、第４柱部３５、第５柱部３７は、この順で保持器２３の全周にわたり設けてある。
【００２３】
図２、図３に示すように、本実施形態において、第１柱部２９と第２柱部３１との間、第２柱部３１と第３柱部３３との間、第３柱部３３と第４柱部３５との間、及び第４柱部３５と第５柱部３７との間にそれぞれ形成されたポケット部２３ｃには、ローラ７が貫通されており、ローラ７は対をなすアコーデオンスプリング１７により付勢されている。第５柱部３７と第１柱部２９との間のポケット部２３ｄには、ブロックベアリング１９が径方向に貫通している。
【００２４】
本実施形態において、第１柱部２９（図３中右端参照）には、内輪３側に沿って形成された底部４１と、この底部４１から外輪５側に向けて径方向に延びるスプリング係止部４２とが形成されている。スプリング係止部４２の外輪５側の径方向先端部の符号４２ａはアコーデオンスプリング１７を係止するための係止片を示す。本実施形態では、第２柱部３１、第３柱部３３、第４柱部３５は同じ形状に形成されており、第２柱部３１、第３柱部３３、第４柱部３５には、底部４１と、スプリング係止部４２と、左側のポケット部２３ｃに面して内輪３側から外輪５側に向けて径方向に延びるローラ保持部４３とがそれぞれ形成されている。第５柱部３７には、ローラ保持部４３のみが形成されている。
【００２５】
第１柱部２９のスプリング係止部４２は、隣合う第２柱部３１のローラ保持部４３との間に、対をなすローラ７とアコーデオンスプリング１７とを保持している。同様に、第２柱部３１のスプリング係止部４２は隣合う第３柱部３３のローラ保持部４３との間に、第３柱部３３のスプリング係止部４２は隣り合う第４柱部３５のローラ保持部４３との間に、そして第４柱部３５のスプリング係止部４２は隣合う第５柱部３７のローラ保持部４３との間に、対をなすローラ７とアコーデオンスプリング１７とをそれぞれ保持している。このようにして、アコーデオンスプリング１７のそれぞれは一端をスプリング係止部４２の係止片４２ａで係止され、他端でポケット部２３ｃを径方向内側部が貫通するローラ７に対して押圧している。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態では、従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチに比べ、第２柱部３１、第３柱部３３及び第４柱部３５のローラ保持部４３の位置を、第２柱部３１、第３柱部３３、第４柱部３５のそれぞれのスプリング係止部４２から遠ざける方向に周方向にずらしており、これにより、従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチで通常用いられる保持器における同一柱部上のスプリング係止部とローラ保持部との間の距離よりも、スプリング係止部４２とローラ保持部４３との間の距離をｌだけ長くとっている（図３中略中央第４柱部３５参照）。こうして第２柱部３１、第３柱部３３、及び第４柱部３５の周方向長さがｌだけ長くなった分、全周にわたり各アコーデオンスプリング１７の配設長を短くして、従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチで通常用いられてきているスプリングが有する付勢荷重と同等の付勢荷重をそれぞれのアコーデオンスプリング１７に持たせることにより、サブアセンブリ状態でのローラ７の脱落を防止している。すなわち、本実施形態ではドラグを低減するためにばね力が小さいアコーデオンスプリング１７を用いているため、保持器の構成を従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチで通常用いられる保持器と同様の構成としたのでは、サブアセンブリ状態においてローラ７が脱落する危険がある。しかし、同一柱部上のスプリング係止部４２とローラ保持部４３との間の距離を長くとって当該柱部の周方向長さを長くし、保持器２３に組み付けた状態であって内輪３に組み付ける前のサブアセンブリ状態での各アコーデオンスプリング１７のスプリング配設長Ｌを、サブアセンブリ状態における従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチのスプリング配設長Ｌ１（図８参照）よりも短くしたことで、アコーデオンスプリング１７のローラ７への付勢荷重を強めることができ、サブアセンブリ状態におけるローラ７の脱落防止が可能となる。
【００２７】
しかし、これだけの構成では、ドラグの低減及びサブアセンブリ状態でのローラ７の脱落は防止できるものの、ワンウェイクラッチとしての機能上の問題がある。そこで、本実施形態では、図３に示すように、ブロックベアリング１９の係止凸部１９ａと外輪５の凹溝１５との間に間隙Ｓを設けている。以下、説明する。
【００２８】
ブロックベアリング１９の周方向端面は、外輪５側から内輪３側に向けて拡大するテーパ形状に形成され、ブロックベアリング１９の外輪５側の径方向端面側には、凹溝１５と係合する係止凸部１９ａが形成されている。
【００２９】
係止凸部１９ａの周方向幅は、所定値以上のトルクが入力された際に係止凸部１９ａが凹溝１５内を周方向に移動できるように、凹溝１５の周方向幅より小さく形成されており、ブロックベアリング１９を外輪５に組み付けた状態において係止凸部１９ａと凹溝１５との間には間隙Ｓが生じる構成となっている。
【００３０】
本実施形態においては、第２柱部３１と第３柱部３３と第４柱部３５の各スプリング係止部４２とローラ保持部４３との間の距離を、従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチで通常用いられる保持器におけるスプリング係止部とローラ保持部との間の距離よりもｌだけ長くしているが、間隙Ｓは、好適にはｌの１倍〜１．５倍となるように設定されている。ブロックベアリング１９は、所定値以上のトルクが入力されたときにのみ係止凸部１９ａが凹溝１５内を周方向に移動するように保持器２３に取付られている。
【００３１】
次に、図５、図６を参照しつつ、本実施形態に係るワンウェイクラッチ１のトルク入力時における作用について説明する。図５中内輪ロック方向を示す矢印Ｒに示すように、内輪３が外輪５に対して矢印Ｒ方向へ回転すると、アコーデオンスプリング１７がローラ７を傾斜面１１へ付勢し、ローラ７、内輪３と外輪５とは一体となってトルクを伝達する。一方、矢印Ｆはトルク非伝達時における内輪空転方向を示しており、内輪３が外輪５に対して矢印Ｆ方向に回転すると、ローラ７がアコーデオンスプリング１７を圧縮しながら傾斜面１１から離れて谷部９に入り込み、内輪３が空転してトルク伝達は行われない。
【００３２】
ブロックベアリング１９の係止凸部１９ａの周方向幅は凹溝１５の周方向幅より小さく形成されているため、内輪３から外輪５に所定値以上のトルクが入力すると、ブロックベアリング１９の係止凸部１９ａが凹溝１５内を周方向に移動するとともに、保持器２３全体が間隙Ｓ分だけ周方向に回転して図６に示す状態となる。
【００３３】
本実施形態によれば、このように所定値以上のトルク入力時に保持器２３が周方向に間隙Ｓ分だけスライドするようにしたことで、第２柱部３１、第３柱部３３、第４柱部３５のそれぞれのスプリング係止部４２とローラ保持部４３との間の距離を長くとって第２柱部３１、第３柱部３３、及び第４柱部３５の周方向長さを長くしつつもローラ７の転動可能距離を十分に確保でき、従来のこの種のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチと同等のトルク容量を確保することができる。
【００３４】
また、本実施形態によれば、所定値以上のトルク入力時に保持器２３が周方向に間隙Ｓ分だけスライドするようにしたことで、ローラ７を介しての内外輪噛合い時の各アコーデオンスプリング１７のスプリング配設長がばらつかず安定し、各アコーデオンスプリング１７のローラ７に対する付勢荷重が安定して高い噛合い力が維持できる。
【００３５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限られるものではない。例えば、本実施形態では、従来のドラグ非低減仕様の量産品のワンウェイクラッチに用いられている保持器と比べ、同一柱部上のスプリング係止部とローラ保持部との間の距離を長くとって当該柱部の周方向長さを長くして、サブアセンブリ状態においてワンウェイクラッチの全周にわたる各スプリングの配設長を短くしているが、これは、スプリング係止部とローラ保持部とのいずれか一方のみが形成された柱部の周方向長さを長くとることを除外するものではない。すなわち、本発明は、サブアセンブリ状態においてトルク伝達部材の脱落を防止できるような付勢荷重を付勢部材に与えることができるように保持器の柱部の周方向長さを長くとるものであり、このような付勢荷重を付勢部材に与えることができるものであれば、どの柱部の周方向長さを長くするかは使用条件毎に適宜変更可能である。また、上記実施形態では、外輪の内周面に凹カムを設けたが、外輪の内周面を滑らかな円筒面とし、内輪の外周面に凹カムを設けても良い。また、上記実施形態ではローラを付勢するスプリングとしてアコーデオンスプリングを用いたが、他のスプリングを用いても良い。また、スプリングを係止する具体的方法や、外輪または内輪に形成する凹カムの数、及び、ローラやアコーデオンスプリング、ブロックベアリングの数や位置も、使用条件毎に適宜変更可能である。さらに、ワンウェイクラッチの全体構成や、保持器や内外輪等の各部材の具体的形状等についても、上記実施形態に限られるものではなく、設計上の都合等により適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１  ワンウェイクラッチ
３  内輪
５  外輪
７  ローラ
９  谷部
１１  傾斜面
１３  凹カム
１５  凹溝
１７  アコーデオンスプリング
１９  ブロックベアリング
１９ａ  係止凸部
２２  係止爪
２３  保持器
２９  第１柱部
３１  第２柱部
３３  第３柱部
３５  第４柱部
３７  第５柱部
４１  底部
４２  スプリング係止部
４３  ローラ保持部
ｌ  従来のワンウェイクラッチの保持器と比べスプリング係止部とローラ保持部との間を長くした分の距離
Ｌ  サブアセンブリ状態におけるスプリング配設長
Ｓ  係止凸部と凹溝との間の間隙
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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