(57)【要約】【課題】車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品の温度上昇を抑えることができる冷却器を提供すること。【解決手段】本発明の一態様は、電子部品１０を両面から冷却するために電子部品１０を狭持するように配置された第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２とからなる一対の冷却チューブ１３を備える両面冷却ユニット１４を複数有する冷却器１において、第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２は各々、電子部品１０を狭持する狭持面１１ａ，１２ａと非狭持面１１ｂ，１２ｂとを備え、隣り合う両面冷却ユニット１４のうちの一方の両面冷却ユニット１４における非狭持面１２ｂと他方の両面冷却ユニット１４における非狭持面１１ｂとが隙間を空けて対向するように各々の両面冷却ユニット１４が配列されており、前記の隙間に設けられたヒートマス１６を有する。【選択図】  図１
2011100791.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子部品を両面から冷却するために前記電子部品を狭持するように配置された第１冷却チューブと第２冷却チューブとからなる一対の冷却チューブを備える両面冷却ユニットを複数有する冷却器において、
前記第１冷却チューブと前記第２冷却チューブは各々、前記電子部品を狭持する狭持面と当該狭持面の反対面である非狭持面とを備え、
隣り合う前記両面冷却ユニットのうちの一方の前記両面冷却ユニットにおける前記第２冷却チューブの前記非狭持面と他方の前記両面冷却ユニットにおける前記第１冷却チューブの前記非狭持面とが隙間を空けて対向するように各々の前記両面冷却ユニットが配列されており、
前記隙間に設けられたヒートマスを有すること、
を特徴とする冷却器。
【請求項２】
請求項１に記載する冷却器において、
前記ヒートマスは、前記第２冷却チューブの前記非狭持面と前記第１冷却チューブの前記非狭持面とに接触していること、
を特徴とする冷却器。
【請求項３】
請求項１に記載する冷却器において、
前記両面冷却ユニットの配列方向と垂直な方向の一端側を連結させて複数の前記ヒートマスを一体化させることにより、前記両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が複数の前記ヒートマスが凸部となり各前記ヒートマスの間が凹部となるように形成された櫛状のヒートマスユニットを有すること、
を特徴とする冷却器。
【請求項４】
請求項３に記載する冷却器において、
前記第１冷却チューブと当該第１冷却チューブの直近の前記ヒートマスの間に設けられ前記ヒートマスとは別のヒートマスであるサブヒートマスを有し、
前記サブヒートマスは、前記第１冷却チューブの前記非狭持面に接触した状態で弾性体を介して設けられていること、
を特徴とする冷却器。
【請求項５】
請求項４に記載する冷却器において、
前記サブヒートマスは、複数の前記ヒートマスを一端側で連結させる連結部に放熱グリスを介して接着されること、
を特徴とする冷却器。
【請求項６】
請求項３に記載する冷却器において、
前記第１冷却チューブと当該第１冷却チューブの直近の前記ヒートマスの間に設けられ前記ヒートマスとは別のヒートマスである楔型ヒートマスを有し、
前記ヒートマスは、前記楔型ヒートマスに接触する楔型ヒートマス接触面が斜面であって前記第２冷却チューブの前記非狭持面に接触するチューブ接触面が垂直面となるように前記両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が楔型に形成されており、
前記楔型ヒートマスは、前記ヒートマスに接触するヒートマス接触面が前記ヒートマスにおける前記楔型ヒートマス接触面と同じ勾配角度で逆方向に傾斜する斜面であって前記第１冷却チューブの前記非狭持面に接触するチューブ接触面が垂直面となるように前記両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が楔型に形成されていること、
を特徴とする冷却器。
【請求項７】
請求項６に記載する冷却器において、
前記ヒートマス接触面を前記楔型ヒートマス接触面に付き合わせながら前記楔型ヒートマスを押し込むときの押し込み量を調整する押し込み量調整手段を有すること、
を特徴とする冷却器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数設けられた電子部品の各々を両面から冷却するための冷却器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
モータを備えるＥＨＶ（エレクトリック＆ハイブリッドビークル）では、急発進時・急加速時などに加速力を確保するために、モータトルクを上げる。このとき、モータに短時間に大電流を通電させる必要があるが、これをインバータで制御する。すなわち、インバータには短時間だけ大電流を通電させる能力が求められる。
【０００３】
大電流の通電時には、インバータを構成するＩＧＢＴ素子を含むパワー半導体などの電子部品が熱（過渡熱）を発生させるので、これを冷却しなければ電子部品が温度により不具合を生じるおそれがある。
両面冷却ユニットはこの電子部品を両面から冷却して冷却性能を高めているが、必要な冷却性能は急発進時・急加速時の電流容量で決まってしまう。そのため、従来技術では冷却媒体の流量を増やしたり、電子部品の放熱面積を増やして冷却性能を上げるために半導体サイズを大きくする必要があった。
【０００４】
ここで、特許文献１には、両面冷却ユニットの間の隙間に断熱部材が設けられた冷却器、加えて、テーパ状の突起が形成されたストッパを配設する冷却器が開示されている。
また、特許文献２には、両面冷却ユニットを構成する一対の冷却チューブの間に電子部品とヒートマスとを配置する冷却器が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４０２３４１６号公報
【特許文献２】特開２００５−５７１３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の冷却器によれば、断熱部材により隣り合う両面冷却ユニットの冷却チューブ同士が断熱されている。そのため、電子部品において発生した熱は当該電子部品を冷却する冷却チューブにより放出されるものの、冷却チューブの放熱能力を超えてしまうと、電子部品における発熱を放出することができなくなってしまう。したがって、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電において、電子部品の温度上昇を抑えることができないおそれがある。
また、テーパ状の突起が形成されたストッパを配設すると、テーパに沿って冷却チューブが斜めに加圧されるので、冷却チューブ間の平行が維持できず、冷却チューブの冷却面が電子部品の発熱面に密着せずに十分に熱伝達が行えず、放熱性能を損なう恐れがある上に、両面冷却ユニット全体が反ってしまう。
【０００７】
特許文献２の冷却器によれば、電子部品の配線に影響を与えるおそれがあるので、ヒートマスを大きくすることができず、ヒートマスによる蓄熱効果は小さくなってしまう。そのため、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電において電子部品の温度上昇を抑えることができないおそれがある。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品の温度上昇を抑えることができる冷却器を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、電子部品を両面から冷却するために前記電子部品を狭持するように配置された第１冷却チューブと第２冷却チューブとからなる一対の冷却チューブを備える両面冷却ユニットを複数有する冷却器において、前記第１冷却チューブと前記第２冷却チューブは各々、前記電子部品を狭持する狭持面と当該狭持面の反対面である非狭持面とを備え、隣り合う前記両面冷却ユニットのうちの一方の前記両面冷却ユニットにおける前記第２冷却チューブの前記非狭持面と他方の前記両面冷却ユニットにおける前記第１冷却チューブの前記非狭持面とが隙間を空けて対向するように各々の前記両面冷却ユニットが配列されており、前記隙間に設けられたヒートマスを有すること、を特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、各両面冷却ユニットの隙間にはヒートマスが設けられているので、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品の温度上昇を抑えることができる。
【００１１】
本発明の一態様として、前記ヒートマスは、前記第２冷却チューブの前記非狭持面と前記第１冷却チューブの前記非狭持面とに接触していること、を特徴とする。
【００１２】
かかる態様によれば、ヒートマスは、第２冷却チューブの非狭持面と第１冷却チューブの非狭持面とに接触しているので、ヒートマスは第１冷却チューブと第２冷却チューブとの間で確実に熱交換を行うことができる。そのため、より確実に車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品の温度上昇を抑えることができる。
【００１３】
本発明の一態様として、前記両面冷却ユニットの配列方向と垂直な方向の一端側を連結させて複数の前記ヒートマスを一体化させることにより、前記両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が複数の前記ヒートマスが凸部となり各前記ヒートマスの間が凹部となるように形成された櫛状のヒートマスユニットを有すること、を特徴とする。
【００１４】
かかる態様によれば、両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が複数のヒートマスが凸部となり各ヒートマスの間が凹部となるように形成された櫛状のヒートマスユニットを有するので、電子部品と冷却チューブは固定位置が決まり、電子部品と冷却チューブとを両面冷却ユニットの配列方向について定ピッチで固定することができる。また、複数のヒートマスの一端側を連結させて一体化させることによりヒートマスユニットを形成しているので熱容量が増大して、放熱効果が向上する。
【００１５】
本発明の一態様として、前記第1冷却チューブと当該第1冷却チューブの直近の前記ヒートマスの間に設けられ前記ヒートマスとは別のヒートマスであるサブヒートマスを有し、前記サブヒートマスは、前記第1冷却チューブの前記非狭持面に接触した状態で弾性体を介して設けられていること、を特徴とする。
【００１６】
かかる態様によれば、サブヒートマスとヒートマスの間には弾性体が設けられているので、電子部品と冷却チューブが両面冷却ユニットの配列方向の厚さのバラつきを持っていても、弾性体が当該バラつきを吸収することにより、電子部品と冷却チューブとを両面冷却ユニットの配列方向について定ピッチで固定することができる。また、一対の冷却チューブ間の平行が維持でき両面冷却ユニット全体が反らなくなるので、複数の両面冷却ユニットの配列が容易になり、生産効率が向上する。
【００１７】
本発明の一態様として、前記サブヒートマスは、複数の前記ヒートマスを一端側で連結させる連結部に放熱グリスを介して接着されること、を特徴とする。
【００１８】
かかる態様によれば、サブヒートマスは複数のヒートマスを一端側で連結させる連結部に放熱グリスを介して接着されるので、蓄熱効果が向上して、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品の温度上昇をより確実に抑えることができる。
【００１９】
本発明の一態様として、前記第1冷却チューブと当該第1冷却チューブの直近の前記ヒートマスの間に設けられ前記ヒートマスとは別のヒートマスである楔型ヒートマスを有し、前記ヒートマスは、前記楔型ヒートマスに接触する楔型ヒートマス接触面が斜面であって前記第２冷却チューブの前記非狭持面に接触するチューブ接触面が垂直面となるように前記両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が楔型に形成されており、前記楔型ヒートマスは、前記ヒートマスに接触するヒートマス接触面が前記ヒートマスにおける前記楔型ヒートマス接触面と同じ勾配角度で逆方向に傾斜する斜面であって前記第１冷却チューブの前記非狭持面に接触するチューブ接触面が垂直面となるように前記両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が楔型に形成されていること、を特徴とする。
【００２０】
かかる態様によれば、第1冷却チューブとヒートマスの間に設けられた楔型ヒートマスを有し、ヒートマスは楔型ヒートマス接触面が斜面となるように両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が楔型に形成されており、楔型ヒートマスはヒートマス接触面がヒートマスにおける楔型ヒートマス接触面と同じ勾配角度で逆方向に傾斜する斜面となるように両面冷却ユニットの配列方向の断面形状が楔型に形成されているので、両面冷却ユニットの配列方向における電子部品と冷却チューブの厚さのバラつきを吸収できる。そのため、電子部品と冷却チューブとを、両面冷却ユニットの配列方向について定ピッチで固定することができる。
【００２１】
本発明の一態様として、前記ヒートマス接触面を前記楔型ヒートマス接触面に付き合わせながら前記楔型ヒートマスを押し込むときの押し込み量を調整する押し込み量調整手段を有すること、を特徴とする。
【００２２】
かかる態様によれば、ヒートマス接触面を楔型ヒートマス接触面に付き合わせながら楔型ヒートマスを押し込むときの押し込み量を調整する押し込み量調整手段を有するので、楔型ヒートマスの押し込み量を調整することにより、より確実に両面冷却ユニットの配列方向における電子部品と冷却チューブの厚さのバラつきを吸収できる。そのため、より確実に電子部品と冷却チューブとを、両面冷却ユニットの配列方向について定ピッチで固定することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る冷却器によれば、上記した通り、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品の温度上昇を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施例１の冷却器の全体を表す平面図である。
【図２】従来の冷却器の断面図である。
【図３】実施例２の冷却器の全体を表す平面図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】実施例２の変形例を示す図であり、図３におけるＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。
【図６】実施例２の変形例におけるヒートマスとサブヒートマスの分解斜視図である。
【図７】実施例３の冷却器の全体を表す断面図であり、図３におけるＡ−Ａ断面に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明を具体化した形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
〔実施例１〕
＜実施例１の冷却器の構成＞
図１は、実施例１の冷却器１の全体を表す平面図である。
図１に示すように、冷却器１は、複数の電子部品１０，１０，１０・・・と、各電子部品１０の両面に設けられた第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２（以下、一対の冷却チューブ１３ともいう）を備える両面冷却ユニット１４と、ヒートマス１６と、供給ヘッダ１８と、排出ヘッダ２０とを備えている。
【００２６】
電子部品１０は、ＩＧＢＴ等の大電力を制御する半導体素子とダイオードとを内蔵した半導体モジュールであり、自動車用インバータの一部を構成している。
第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２は、電子部品１０を狭持するように互いに平行に配置され、内部には冷却媒体２２を流通させており、電子部品１０と冷却媒体２２との間の熱交換を行う。なお、電子部品１０と一対の冷却チューブ１３の間には不図示の絶縁部材が設けられ、電子部品１０と一対の冷却チューブ１３の間を絶縁している。冷却媒体２２としては、エチレングリコール系の不凍液が混入した水等を用いる。図１に示す例では、一対の冷却チューブ１３は、電子部品１０を２個並列させた状態で狭持するように配置されているが、電子部品１０の並列数は２個に限らず、１個であっても、３個以上であってもよい。
【００２７】
両面冷却ユニット１４は、隣り合う両面冷却ユニット１４と隙間を空けて、詳しくは、一対の冷却チューブ１３における電子部品１０を狭持する狭持面１１ａ，１２ａとは反対側の非狭持面である外側面１１ｂ，１２ｂ同士が隙間を空けて対向するように複数個配列されている。そして、隣り合う両面冷却ユニット１４の隙間には、ヒートマス１６が第１冷却チューブ１１の外側面１１ｂと第２冷却チューブ１２の外側面１２ｂに接触した状態で設けられている。このように、両面冷却ユニット１４とヒートマス１６とが交互に積層されている。
ヒートマス１６としては、比重・比熱・熱伝導率が大きい材質を使用する。具体的には、銅、銅合金、銀、金などを使用するが、その他、アルミニウムを使用してもよい。なお、比重・比熱・熱伝導率が大きく、かつ、コストを抑制することができるという両面の効果を有することから、銅を使用することが望ましい。
【００２８】
供給ヘッダ１８は各々の一対の冷却チューブ１３に冷却媒体２２を分配供給する手段であり、排出ヘッダ２０は各々の一対のチューブ１３からの冷却媒体２２を排出する手段である。各々の一対の冷却チューブ１３は、その両端において、供給ヘッダ１８と排出ヘッダ２０とに接続されている。そして、冷却媒体２２は、供給ヘッダ１８から各々の一対の冷却チューブ１３に供給され、各々の一対の冷却チューブ１３内を流れた後、排出ヘッダ２０から排出される。その後、不図示のラジエータに冷却媒体２２が流入し、ラジエータで冷却媒体２２の熱が放出された後、再び、ラジエータから流出した冷却媒体２２が供給ヘッダ１８から各々の一対の冷却チューブ１３に供給される。
【００２９】
＜実施例１の冷却器の作用効果＞
実施例１の冷却器１においては、電子部品１０で発生した熱（例えば、車両の急加速または急発進の操作により発生した熱）は熱交換により冷却媒体２２に移動し、冷却媒体２２の温度が上昇する。これにより、一対の冷却チューブ１３の冷却媒体２２により電子部品１０が冷却される。
そして、隣り合う両面冷却ユニット１４の間にはヒートマス１６が設けられており、このヒートマス１６は温度上昇中の冷却媒体２２よりも低温となっている。そのため、冷却媒体２２の熱はさらに熱交換によりヒートマス１６に移動して、ヒートマス１６に蓄積される。これにより、ヒートマス１６により一対の冷却チューブ１３が冷却されることになる。
【００３０】
その後、（例えば、車両の急加速または急発進の操作が終了して）電子部品１０の発熱量が低下すると、冷却媒体２２の温度は低下する。そのため、ヒートマス１６に蓄積された熱は熱交換により、冷却媒体２２に移動する。したがって、一対の冷却チューブ１３によりヒートマス１６は冷却される。そして、冷却媒体２２に移動した熱は最終的に不図示のラジエータで空気中に放出される。
すなわち、冷却媒体２２からヒートマス１６に移動した熱は、一旦ヒートマス１６に蓄積された後、時間差を持って冷却媒体２２に移動し放出される。
【００３１】
このように、隣り合う両面冷却ユニット１４の間にヒートマス１６が設けられているので、電子部品１０に発生した熱（過渡熱）が一時的にヒートマス１６に蓄積される。そしてその後、電子部品１０の温度が低下すると、熱はヒートマス１６から一対の冷却チューブ１３内の冷却媒体２２に移動して放出される。このようにして、電子部品１０の発熱を確実に放出することができる。
【００３２】
そのため、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電において、電子部品１０に一時的に多くの熱が発生しても、電子部品１０の温度上昇を抑えることができる。したがって、前記の従来技術のように冷却媒体２２の流量を増やしたり電子部品１０のサイズを大きくしたりする必要はなく、コストの低減を図ることができる。
また、ヒートマス１６は電子部品１０の配線部分には設けられていないので、ヒートマス１６を隙間内で表面積が最大限大きくなるようにして、ヒートマス１６による蓄熱効果を向上させることができる。
【００３３】
〔実施例２〕
＜実施例２の冷却器の構成＞
図２は、従来の冷却器の断面図である。図２に示すように、両面冷却ユニット１４が複数個配列された従来の冷却器において、両面冷却ユニット１４の配列方向における電子部品１０と第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２の厚さは各々、寸法公差によるバラつきを持っている。そのため、当該バラつきが積算され、電子部品１０の電気的な接続のための端子１０ａやバスバ１０ｂの位置が大きくバラついてしまう。したがって、外部の制御回路２４との接続や、電池（不図示）やモータ（不図示）と接続するための信号線２６との接続ができなくなるおそれがある。あるいは、電子部品１０の各々の端子１０ａやバスバ１０ｂを本来の形状から曲げて接続しなければならないおそれがある。
【００３４】
図３は、実施例２の冷却器２の全体を表す平面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。なお、説明の便宜上、図４においては、電子部品１０の各々の端子１０ａやバスバ１０ｂ、外部の制御回路２４や信号線２６は省略している。
図４に示すように、第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２は、両面冷却ユニット１４の配列方向に扁平した扁平断面形状を有しており、冷却媒体２２の流通方向に複数の冷媒流路２８が設けられている。
【００３５】
そこで、図４に示すように、実施例２の冷却器２においては、両面冷却ユニット１４の配列方向の断面形状が長方形の複数のヒートマス１６の一端側を連結させて、一体化させる。これにより、両面冷却ユニット１４の配列方向の断面形状が複数のヒートマス１６が凸部となり各ヒートマス１６の間が凹部となるように形成された櫛状のヒートマスユニット２９が形成される。なお、複数のヒートマス１６の連結部２９ａは、ヒートマス１６と同じ部材であっても異なる部材であってもよい。
【００３６】
また、図３と図４に示すように、第１冷却チューブ１１とこの第１冷却チューブ１１の直近のヒートマス１６（図４において左側に位置するヒートマス１６）との間に、このヒートマス１６とは別のヒートマスであるサブヒートマス３０が設けられている。そして、サブヒートマス３０は、第１冷却チューブ１１の外側面１１ｂに接触した状態で弾性体３２を介して設けられている。
【００３７】
サブヒートマス３０は、図４に示す例ではプレート状に形成され、ヒートマス１６と同様に、比重・比熱・熱伝導率が大きい材質を使用する。具体的には、銅、銅合金、銀、金などを使用するが、その他、アルミニウムを使用してもよい。なお、コストを抑制するために銅を使用することが望ましい。
弾性体３２は、熱伝導性フィラーが混入され、熱伝導性を有している。そのため、弾性体３２を介してヒートマス１６とサブヒートマス３０との間における熱の移動が可能である。
【００３８】
＜実施例２の冷却器の作用効果＞
実施例２の冷却器２においては、ヒートマス１６およびサブヒートマス３０により一対の冷却チューブ１３の熱を吸収して蓄積する。これにより、実施例１と同様に、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても、電子部品１０の温度上昇を抑えることができる。
また、複数のヒートマス１６の一端側を連結させて一体化させることによりヒートマスユニット２９を形成しているので熱容量が増大して、放熱効果が向上する。
【００３９】
また、両面冷却ユニット１４の配列方向と垂直な方向における各ヒートマス１６の一端側を連結させてヒートマスユニット２９を形成し、かつ、ヒートマスユニット２９の凹部において第１冷却チューブ１１とヒートマス１６との間にサブヒートマス３０と弾性体３２とを設ける。そのため、弾性体３２により電子部品１０と第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２の両面冷却ユニット１４の配列方向における厚さのバラつきを吸収する。したがって、各々の一対の冷却チューブ１３の間の平行が維持されつつ電子部品１０と一対の冷却チューブ１３は固定位置が決まり、電子部品１０と一対の冷却チューブ１３とを両面冷却ユニット１４の配列方向に定ピッチで固定することができる。
【００４０】
このように、両面冷却ユニット１４の配列方向における電子部品１０と一対の冷却チューブ１３の厚さのバラつきが積算されず、電子部品１０の電気的な接続のための端子１０ａ（図２参照）やバスバ１０ｂ（図２参照）の位置が精度よく決まる。
そのため、外部の制御回路２４（図２参照）との接続や、電池やモータと接続する信号線２６（図２参照）との接続を確実に行うことができる。また、電子部品１０の各々の端子１０ａやバスバ１０ｂを本来の形状で接続することができる。
また、一対の冷却チューブ１３の平行が維持でき両面冷却ユニット１４の全体が反らなくなるので、複数の両面冷却ユニット１４の配列が容易になり、生産効率が向上する。
なお、弾性体３２は簡素な形状を有しているので、製造コストを抑制することができる。
【００４１】
＜変形例＞
図５は、実施例２の変形例を示す図であり、図３におけるＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。図６は、実施例２の変形例におけるヒートマスとサブヒートマスの分解斜視図である。なお、説明の便宜上、図５においては、電子部品１０の各々の端子１０ａやバスバ１０ｂ、外部の制御回路２４や信号線２６は省略している。
図５と図６に示すように、実施例２の変形例では、両面冷却ユニット１４の配列方向におけるサブヒートマス３４の断面の形状を、Ｌ字形に形成しているが、これに限らず、長方形などに形成してもよい。なお、電子部品１０の端子１０ａ（図２参照）を通すため、図６に示すように、当該Ｌ字形の底辺部３４ａには切り欠き部３４ｂが形成され、ヒートマスユニット２９の底辺部の連結部２９ａには貫通孔２９ｂが形成されている。
【００４２】
そして、サブヒートマス３４の底辺部３４ａに放熱グリス３６を介して付着させて、両面冷却ユニット１４の配列方向における可動性を持たせつつ複数のヒートマス１６の連結部２９ａに接着させている。
これにより、サブヒートマス３４に蓄積された熱は、ヒートマス１６にも移動して蓄積される。あるいは逆に、ヒートマス１６に蓄積された熱がサブヒートマス３４にも移動して蓄積される。そのため、ヒートマス１６とサブヒートマス３４により蓄熱効果が向上して、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品１０の温度上昇をより確実に抑えることができる。
【００４３】
また、サブヒートマス３４は両面冷却ユニット１４の配列方向における可動性を有するため、弾性体３２により電子部品１０と第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２の両面冷却ユニット１４の配列方向における厚さのバラつきを吸収することができる。そのため、電子部品１０の端子１０ａ（図２参照）やバスバ１０ｂ（図２参照）の位置のバラつきを抑制することができる。
【００４４】
〔実施例３〕
＜実施例３の冷却器の構成＞
図７は、実施例３の冷却器３の全体を表す断面図であり、図３におけるＡ−Ａ断面に相当する断面図である。なお、説明の便宜上、図７においては、電子部品１０の各々の端子１０ａやバスバ１０ｂ、外部の制御回路２４や信号線２６は省略している。
【００４５】
図７に示すように、冷却器３は、実施例２の冷却器２と異なる点として、ヒートマスユニット２９を構成する各ヒートマス１６が楔型に形成されている。また、両面冷却ユニット１４の配列方向における第１冷却チューブ１１とこの第１冷却チューブ１１の直近のヒートマス１６（図７において左側に位置するヒートマス１６）との間に、楔型ヒートマス４０を設けている。楔型ヒートマス４０は、ヒートマス１６およぶサブヒートマス３０と同様に、比重・比熱・熱伝導率が大きい材質を使用する。具体的には、銅、銅合金、銀、金などを使用するが、その他、アルミニウムを使用してもよい。なお、コストを抑制するために銅を使用することが望ましい。
また、楔型ヒートマス４０の後述する斜面をヒートマス１６の後述する斜面に付き合わせながら押し込むときの押し込み量を調整する押し込み量調整手段として、加圧用ネジ４２が設けられている。
【００４６】
ヒートマス１６は、両面冷却ユニット１４の配列方向の断面形状が楔型に形成されている。詳しくは、ヒートマス１６は、両面冷却ユニット１４の配列方向における楔型ヒートマス４０と接触する楔型ヒートマス接触面１６ａが斜面である。また、ヒートマス１６は、両面冷却ユニット１４の配列方向における第２冷却チューブ１２と接触するチューブ接触面１６ｂが垂直面に形成されている。なお、楔型ヒートマス接触面１６ａは、連結部２９ａに向かって徐々にヒートマス１６の厚み（図７中左右方向における厚み）が増すように傾斜している。
【００４７】
また、楔型ヒートマス４０は、両面冷却ユニット１４の配列方向の断面形状が楔型に形成されている。詳しくは、楔型ヒートマス４０は、両面冷却ユニット１４の配列方向におけるヒートマス１６に接触するヒートマス接触面４０ａが斜面である。また、楔型ヒートマス４０は、両面冷却ユニット１４の配列方向における第１冷却チューブ１１の外側面１１ｂに接触するチューブ接触面４０ｂが垂直面に形成されている。なお、ヒートマス接触面４０ａは、ヒートマス１６における楔型ヒートマス接触面１６ａと同じ勾配角度で逆方向に傾斜している。そのため、ヒートマス接触面４０ａと楔型ヒートマス接触面１６ａとを付き合わせることによりチューブ接触面４０ｂが垂直になる。
【００４８】
また、加圧用ネジ４２は、そのネジ締め量により、楔型ヒートマス４０への加圧量を調整して、ヒートマス接触面４０ａを楔型ヒートマス接触面１６ａに付き合わせながら楔型ヒートマス４０を押し込むときの押し込み量を調整する。なお、加圧用ネジ４２の代わりにバネを使用してもよい。
【００４９】
＜実施例３の冷却器の作用効果＞
実施例３の冷却器３においては、ヒートマス１６および楔型ヒートマス４０により一対の冷却チューブ１３の熱を吸収して蓄積する。これにより、実施例１や実施例２と同様に、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても電子部品１０の温度上昇を抑えることができる。
【００５０】
また、加圧用ネジ４２により楔型ヒートマス４０の押し込み量を調整することにより、両面冷却ユニット１４の配列方向における電子部品１０と第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２の厚さのバラつきを吸収できる。そのため、各一対の冷却チューブ１３の間の平行が維持されつつ電子部品１０と一対の冷却チューブ１３は固定位置が決まり、電子部品１０と一対の冷却チューブ１３とを両面冷却ユニット１４の配列方向に定ピッチで固定することができる。
【００５１】
また、加圧用ネジ４２により楔型ヒートマス４０の押し込み量を調整することにより、電子部品１０と一対の冷却チューブ１３の密着性（冷却面の面圧）を制御することができる。そのため、電子部品１０と一対の冷却チューブ１３の定着性が向上して熱伝導性が良くなるので、放熱効果が向上する。
【００５２】
このように、両面冷却ユニット１４の配列方向における電子部品１０と第１冷却チューブ１１と第２冷却チューブ１２の厚さのバラつきが積算されず、電子部品１０の電気的な接続のための端子１０ａ（図２参照）やバスバ１０ｂ（図２参照）の位置が精度よく決まる。
そのため、外部の制御回路２４（図２参照）との接続や、電池やモータと接続する信号線２６（図２参照）との接続を確実に行うことができる。また、電子部品１０の各々の端子１０ａやバスバ１０ｂを本来の形状で接続することができる。
また、一対の冷却チューブ１３の平行が維持でき両面冷却ユニット１４の全体が反らなくなるので、複数の両面冷却ユニット１４の配列が容易になり、生産効率が向上する。
【００５３】
また、楔型ヒートマス４０はヒートマス１６と直接的に接触させた状態で設けられているので、楔型ヒートマス４０とヒートマス１６と間の熱の移動が行われ易く、蓄熱効果が向上する。そのため、車両の急発進時・急加速時などにおける大電流の通電においても、電子部品１０の温度上昇をより確実に抑えることができる。
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００５４】
１      冷却器
２      冷却器
３      冷却器
１０    電子部品
１１    第１冷却チューブ
１１ａ  狭持面
１１ｂ  外側面
１２    第２冷却チューブ
１２ａ  狭持面
１２ｂ  外側面
１３    一対の冷却チューブ
１４    両面冷却ユニット
１６    ヒートマス
１６ａ  楔型ヒートマス接触面
１６ｂ  チューブ接触面
２２    冷却媒体
２９    ヒートマスユニット
２９ａ  連結部
３０    サブヒートマス
３２    弾性体
３４    サブヒートマス
３６    放熱グリス
４０    楔型ヒートマス
４０ａ  ヒートマス接触面
４０ｂ  チューブ接触面
４２    加圧用ネジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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