【事件の表示】
　特願２０１２−５５２３４５号「サイプを備えたトレッドを有する二輪車用タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年８月１８日国際公開、ＷＯ２０１１／０９８４０１、平成２５年５月３０日国内公表、特表２０１３−５１９５６０号、請求項の数（１０）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１１年（平成２３年）２月４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１０年２月１２日　仏国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２４年８月１０日　　　：翻訳文提出
　平成２７年１月２９日付け　：拒絶理由の通知
　平成２７年７月３０日　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２８年１月２１日付け　：拒絶査定（以下、「原査定」という。）
　平成２８年５月２５日　　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成２８年１２月２０日付け：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という　　　　　　　　　　　　　　　。）の通知
　平成２９年４月１８日　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１〜１０に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１０」という。）は、平成２９年４月１８日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１は以下のとおりの発明である。
　「０．１５を超えるタイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である比Ｈｔ／Ｗｔによって定められる曲率を有する動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて、
　前記トレッドは、少なくとも１つの切り込みを有し、前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし、第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なっており、
　半径方向と５°〜４５°の角度をなす前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の前記少なくとも一部は、接触パッチと接触状態にある、
　ことを特徴とするタイヤ。」
　本願発明２〜９は、本願発明１を減縮した発明であり、本願発明１０は本願発明１〜９の使用方法の発明である。
第３　引用文献、引用発明
引用文献１：特開２００７−９９０２４号公報
引用文献２：実願昭６２−８５７１６号（実開昭６３−１９４００４号）のマイクロフィルム
引用文献３：特開２００１−３９１２１号公報
引用文献４：特開平１０−８１１１３号公報
１．引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。）。
　「【０００１】
　
この発明は、駆動性能または制動性能を向上させることができる回転方向が規定された二輪車用空気入りタイヤに関する。
　「【００１８】
　以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
　
図１、２において、11は高速走行に適する回転方向が指定された後輪用の二輪車用空気入りタイヤであり、このタイヤ11は子午線断面が略弧状を呈しながら半径方向外側に向かって凸状に滑らかに湾曲するトレッド部13と、このトレッド部13の幅方向両端からほぼ半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向内側端に連続しビードコア16がそれぞれ埋設された一対のビード部15とを備え、トレッド端Ｅ間の幅がタイヤ最大幅となるよう成形されている。
【００１９】
　また、
前記タイヤ11は一対のビードコア16間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部13を補強するカーカス層20を有し、このカーカス層20の両端部は前記ビードコア16の回りを内側から外側に向かって折り返されることで、これらビードコア16に係止されている。
　「【００３７】
　
図６、７は、この発明の実施形態２を示す図である。この実施形態のタイヤ11は回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤであり、
　「【００３９】
　
また、この実施形態においては、トレッドゴム26（トレッド部13）の外表面に周方向に等距離離れた互いに平行な複数の溝44、ここではサイプが形成され、各溝44は、
トレッド両端部29に位置する
タイヤ赤道Ｓに対して45〜90度の範囲内、ここでは90度の傾斜角Ａで傾斜した傾斜部46とから構成されている。
　【００４０】
　そして、
これら傾斜部46、詳しくは幅方向中央線は、図８に示すように、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜している。
　【００４１】
　一方、前記タイヤ11によって旋回しながら減速を行う場合には、車体が大きく倒れ込んでいるので、横力、制動力の双方がタイヤ11のトレッド端部29に作用するが、傾斜部46がタイヤ赤道Ｓに対して45〜90度の範囲内の傾斜角Ａで傾斜し、傾斜部46間の陸部47がほぼタイヤ幅方向に延在しているため、前述のような横力に強力に抵抗し、しかも、傾斜部46が最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜することで、傾斜部46間に位置する陸部47の回転方向前端に形成された略三角形状の突っ張り部48が強力に抵抗するため、旋回性能、制動性能の双方を向上させることができ、前述のような場合に充分なグリップ力を確保することができる。
　【００４２】
　また、前述した溝44がサイプであるとき、傾斜部46の周方向断面形状を、図８のような直線状ではなく、例えば、図９に示すように、最深点Ｄから開口端Ｋに向かって途中まで開口端Ｋに立てた法線Ｈに沿って直線状に延在させ、その後、回転方向後方に傾斜させながら開口端Ｋまで直線状に延在させたり、または、図１０に示すように、回転方向後方に向かって凸状となった単一曲率半径の円弧状で、開口端Ｋにおいて法線Ｈに平行に延びるものであってもよい。
　【００４３】
　あるいは、傾斜部46の周方向断面形状を、図１１に示すように、最深点Ｄから開口端Ｋに向かって法線Ｈに沿って直線状に延在させた後、回転方向後方に傾斜させながら直線状に延在させたくの字形の屈曲部を、開口端Ｋに向かって２回半繰り返し、開口端Ｋの直前では法線Ｈに沿って直線状に延在させるようにしてもよく、このように４箇所で屈曲した波形とすれば、陸部47が倒れ込もうとしたとき、隣接する陸部47の回転方向前、後面同士が噛み合うように接触して、該陸部47の倒れ込みを強力に抑制することができる。このように溝44の傾斜部46は、全体として最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜していればよいのである。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。」
　したがって、上記引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認められる。なお、引用発明は、引用文献１に記載された事項のうち、主に、図６、７、８に係る実施形態に基づいて認定している。
　「子午線断面が略弧状を呈しながら半径方向外側に向かって凸状に滑らかに湾曲するトレッド部13と、このトレッド部13の幅方向両端からほぼ半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向内側端に連続しビードコア16がそれぞれ埋設された一対のビード部15とを備えた、回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤ11であって、
　前記タイヤ11は一対のビードコア16間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部13を補強するカーカス層20を有し、このカーカス層20の両端部は前記ビードコア16の回りを内側から外側に向かって折り返されることで、これらビードコア16に係止されており、
　トレッドゴム26（トレッド部13）の外表面に周方向に等距離離れた互いに平行な複数のサイプ44が形成され、
　サイプ44は、トレッド両端部29に位置し、タイヤ赤道Ｓに対して90度の傾斜角Ａで傾斜した傾斜部46を有し、
　傾斜部46の周方向断面形状を、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜している形状とした、
　回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤ11。」
２．引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
　「【００２２】
図１及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は二輪車用のスノータイヤ（タイヤサイズ：２．７５−１４）であり、トレッド１２には、タイヤ回転方向（矢印Ｓ方向）に対して傾斜する複数の交差する溝１４によって、複数のブロック１６が形成されている。
各ブロック１６には、サイプ１８が形成されている。
　「【００２４】なお、
この空気入りタイヤ１０は、トレッド１２以外の内部構造は一般周知の構造（バイアス構造、
である
　したがって、上記引用文献３には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認められる。
　「二輪車用のバイアス構造の空気入りタイヤ１０（スノータイヤ）であって、
　トレッド１２には、タイヤ回転方向（矢印Ｓ方向）に対して傾斜する複数の交差する溝１４によって、複数のブロック１６が形成されており、
　各ブロック１６には、サイプ１８が形成されている、
　二輪車用の空気入りタイヤ１０。」
　
第４　対比・判断
１．本願発明１について
（１）引用発明１との対比
　本願発明１と引用発明１とを対比する。
ア　引用発明の「二輪車」は、エンジンを持つものであることが示唆されているから（引用文献１の段落【０００４】、参照。）、動力付き二輪車といえる。したがって、引用発明１の「回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤ11」は、本願発明１の「動力付き二輪車用のタイヤ」ないし「タイヤ」に相当する。
　引用発明１は、「子午線断面が略弧状を呈しながら半径方向外側に向かって凸状に滑らかに湾曲するトレッド部13」を備えるから、そのトレッド部に曲率を有するといえる。
　引用発明１は、「トレッド部13の幅方向両端からほぼ半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向内側端に連続しビードコア16がそれぞれ埋設された一対のビード部15とを備え」るから、各ビード部の半径方向外方の延長部としてサイドウォール部が設けられ、このサイドウォール部は、半径方向外側に向かってトレッド部に合体しているといえる。また、引用発明１は、「一対のビードコア16間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部13を補強するカーカス層20を有し、このカーカス層20の両端部は前記ビードコア16の回りを内側から外側に向かって折り返されることで、これらビードコア16に係止されて」いるから、タイヤの各側でビードコアに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有しているといえる。さらに、引用発明１のビード部のベースが、リムシートに取付けられるようになっていることは明らかである。
　したがって、引用発明１の「子午線断面が略弧状を呈しながら半径方向外側に向かって凸状に滑らかに湾曲するトレッド部13と、このトレッド部13の幅方向両端からほぼ半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向内側端に連続しビードコア16がそれぞれ埋設された一対のビード部15とを備えた、回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤ11であって、前記タイヤ11は一対のビードコア16間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部13を補強するカーカス層20を有し、このカーカス層20の両端部は前記ビードコア16の回りを内側から外側に向かって折り返されることで、これらビードコア16に係止されて」いるは、本願発明１の「０．１５を超えるタイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である比Ｈｔ／Ｗｔによって定められる曲率を有する動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体している」との対比において、「曲率を有する動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体している」との限度で共通する。
イ　引用発明１は、「トレッドゴム26（トレッド部13）の外表面に周方向に等距離離れた互いに平行な複数のサイプ44が形成され」ているものであり、サイプは切り込みといえるから、引用発明１の、「トレッドゴム26（トレッド部13）の外表面に周方向に等距離離れた互いに平行な複数のサイプ44が形成され」ることは、本願発明１の「前記トレッドは、少なくとも１つの切り込みを有し」ということに相当する。
ウ　そして、引用発明１の「サイプ44は、トレッド両端部29に位置し、タイヤ赤道Ｓに対して90度の傾斜角Ａで傾斜した傾斜部46を有し、傾斜部46の周方向断面形状を、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜している形状とし」ているところ、引用発明１の「周方向断面」は、本願発明１の「周方向平面」に相当するといえるから、引用発明１の、「サイプ44」の一方の壁は、周方向平面内において、半径方向に対し傾斜して延在している、すなわち、半径方向と角度をなして延在しているといえる。
　よって、引用発明１の「サイプ44は、トレッド両端部29に位置し、タイヤ赤道Ｓに対して90度の傾斜角Ａで傾斜した傾斜部46を有し、傾斜部46の周方向断面形状を、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜している形状とした」は、本願発明１の「前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし」との対比において、「前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と角度をなし」の限度で共通する。
エ　以上のとおりであるから、本願発明１と引用発明１との一致点および相違点は次のとおりとなる。
＜一致点＞
「曲率を有する動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて、
　前記トレッドは、少なくとも１つの切り込みを有し、前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と角度をなしているタイヤ。」
＜相違点１＞
　本願発明１は、「０．１５を超えるタイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である比Ｈｔ／Ｗｔによって定められる曲率を有する」ものであるのに対し、引用発明１のトレッドの曲率に関しては特定されていない点。
＜相違点２＞
　本願発明１は、「前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部」が、「周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし」ているのに対し、引用発明１の「サイプ44」は、「傾斜部46の周方向断面形状を、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜している形状と」と規定されているものの、半径方向との角度については特定されていない点。
＜相違点３＞
　本願発明１は、「第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いるのに対し、引用発明１はそのようには特定されていない点。
＜相違点４＞
　本願発明１は、「半径方向と５°〜４５°の角度をなす前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の前記少なくとも一部は、接触パッチと接触状態にある」のに対し、引用発明１はそのように特定されていない点。
（２）判断
　事案に鑑み、上記相違点３について検討する。
ア　相違点３に係る本願発明１の「第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いる構成は、原査定で引用された上記引用文献１には記載も示唆もされていない。
　したがって、本願発明１は、当業者であっても引用発明１および引用文献１に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいえない。
イ　よって、その余の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明１および引用文献１に記載された事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。
ウ　なお、同じく原査定で引用された上記引用文献４には、「トレッド部にサイプを形成している空気入りタイヤにおいて、サイプの一対の主部を、深くなるに従い相互間距離Ｌが大となるように半径方向に対してそれぞれ逆方向に傾斜させた技術」が記載されているといえる（【請求項１】、段落【０００９】、【００１６】、【図２】、参照。）。引用文献４に記載の上記技術の「サイプの一対の主部」は、本願発明１の「切り込みの一方の壁」に相当するといえ、そして、上記引用文献４に記載の技術の「一対の主部」の一方の主部の周方向平面における半径方向とのなす角度と、他方の主部の周方向平面における半径方向とのなす角度は逆方向であり、異なっているといえる。したがって、引用文献４には、本願発明１の「第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いる構成に相当する構成が記載されているともいえる。
　しかしながら、引用文献４に記載の上記技術は、トレッド部の摩耗進行に伴い、ブロック剛性のダウンによるロスの発生によりグリップ力の発生を得ることを目的とするものであるのに対し（引用文献４の段落【０００６】、【００１０】、参照。）、引用発明は、「サイプ44」を、その「傾斜部46の周方向断面形状を、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向後方に傾斜している形状とした」ことによって、陸部の倒れ込みに対し抵抗力を与えることにより陸部の倒れ込みを抑制するもの、すなわち、ブロック剛性を高くすることを目的とするものであるといえ（引用文献１の段落【００１２】、【００１３】、参照。）、引用文献４に記載の上記技術を引用発明に適用するには阻害要因があるといえる。
　したがって、引用文献４に記載の技術を引用発明に適用し、相違点３に係る本願発明１の構成に想到することは当業者であっても容易とはいえない。
　また、相違点３に係る本願発明１の構成は、原査定で引用された上記引用文献２および引用文献３にも記載も示唆もされていない。
（２）引用発明２との対比
　本願発明１と引用発明２とを対比する。
ア　引用発明２の「二輪車用のバイアス構造の空気入りタイヤ１０（スノータイヤ）」は、自動二輪車用のタイヤである（引用文献３の段落【００２０】）ので、本願発明１の「動力付き二輪車用のタイヤ」ないし「タイヤ」に相当する。
　また、引用発明２の「二輪車用の」「空気入りタイヤ１０（スノータイヤ）」はバイアス構造であるから、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有していることは当業者には明らかである。さらに、タイヤの各側にビートを有すること、ビートのベースがリムシートに取付けられるようになっていること、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、当該サイドウォールが半径方向外側向かってトレッドに合体しているも、当業者には明らかである。
　したがって、引用発明２の「二輪車用のバイアス構造の空気入りタイヤ１０（スノータイヤ）であって」は、本願発明１の「０．１５を超えるタイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である比Ｈｔ／Ｗｔによって定められる曲率を有する動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて」との対比において、「動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて」との限度で共通する。
イ　引用発明２「サイプ１８」は切り込みといえ、また、トレッド１２のブロック１６に形成されている。したがって、引用発明２の「トレッド１２には、タイヤ回転方向（矢印Ｓ方向）に対して傾斜する複数の交差する溝１４によって、複数のブロック１６が形成されており、各ブロック１６には、サイプ１８が形成されている」は、本願発明１の「前記トレッドは、少なくとも１つの切り込みを有し」に相当する。
ウ　以上のとおりであるから、本願発明１と引用発明２との一致点および相違点は次のとおりである。
＜一致点＞
　「動力付き二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて、
　前記トレッドは、少なくとも１つの切り込みを有しているタイヤ。」
＜相違点Ａ＞
　本願発明１は、「０．１５を超えるタイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である比Ｈｔ／Ｗｔによって定められる曲率を有する」ものであるのに対し、引用発明１のトレッドの曲率に関しては特定されていない点。」
＜相違点Ｂ＞
　本願発明１は、「前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし、第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いるのに対し、引用発明２のサイプ１８の壁の周方向断面形状、すなわち、サイプ１８の壁の周方向平面における半径方向となす角度については、そのような特定がされていない点。
（２）判断
　事案に鑑み、上記相違点Ｂについて検討する。
　上記１．（２）で説示のとおり、原査定で引用された上記引用文献４には、本願発明１の「第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いる構成に相当する構成が記載されているともいえる。
　この、引用文献４に記載の上記技術は、トレッド部の摩耗進行に伴い、ブロック剛性のダウンによるロスの発生によりグリップ力の発生を得ることを目的とするものである（引用文献４の段落【０００６】、【００１０】、参照。）。一方で、引用文献３には、空気入りタイヤの摩耗についての記載も示唆もないし、また、空気入りタイヤ摩耗時のブロック剛性の変化という課題が当業者にとって自明であるともいえない。したがって、引用文献３に接した当業者が、タイヤ摩耗時にブロック剛性が変化（アップ）するという課題を認識し、引用文献４に記載の技術を適用することによって当該課題を解決しようとすることを容易に想到することができたものとはいえない。
　そして、本願発明１は、相違点Ｂに係る構成を有することにより、モーターバイクにおいて、バイク傾斜時のハンドルバーを介する手応えを変化させることができるという格別の作用効果を奏するものといえる（本願明細書段落【００２５】、【０１０６】、【０１１４】、参照。）。
　したがって、引用文献４に記載の技術を引用発明２に適用し、相違点Ｂに係る本願発明１の構成に想到することは当業者であっても容易とはいえない。
　また、引用文献１、２にも相違点Ｂに係る本願発明１の構成についての記載も示唆もない。
　よって、その余の相違点について検討するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明２、引用文献４および引用文献１、２に記載された技術に基いて容易に発明できたものとはいえない。
２．本願発明２〜１０について
　本願発明２〜９は、本願発明１を減縮した発明であり、本願発明１０は本願発明１〜９の使用方法の発明であり、本願発明１の「第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いるという相違点３、あるいは、「前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし、第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いるという相違点Ｂに係る構成を有するものであるから、本願発明１と同様の理由により、当業者であっても引用発明１および引用文献１に記載された事項に基いて、あるいは、引用発明１および引用文献１、２に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものとはいないし、引用発明２、引用文献４および引用文献１、２に記載された事項に基いて容易に発明できたものとはいえない。
第５　原査定の概要および原査定についての判断
　原査定は、請求項１〜３、５、８〜１０について上記引用文献１に基いて、また、請求項４、６〜７について上記引用文献１および２に基いて、さらに、請求項１〜３、５〜１０については上記引用文献３、４および引用文献１、２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというとともに、請求項５の「前記タイヤの走行方向に向かって傾斜している」との記載は明確でなく、このため、請求項５〜１０に係る発明は明確でなく、特許法第３６条第６項第２号の規定に違反するから特許を受けることができないというものである。
　しかしながら、平成２９年４月１８日付け手続補正により補正された請求項１〜１０は、それぞれ「第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なって」いるという構成を有するものとなっており、上記「第４」のとおり、本願発明１〜１０は、当業者であっても上記引用文献１に基いて、また、上記引用文献１および２に基いて、さらに、上記引用文献３、４および引用文献１、２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　また、同じく平成２９年４月１８日付け手続補正により補正された請求項５は、「前記タイヤの回転方向に向かって傾斜している」と明確な記載となった。
　したがって、原査定を維持することはできない。
第６　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要は以下のとおりである。
（１）特許法第３６条第６項第２号について
ア　請求項１の「０．１５を超えるタイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である比Ｈｔ／Ｗｔ」との記載に関し、「トレッドの高さ」及び「トレッドの最大幅」の定義が不明であることにより、当該記載の意味が不明確である。 
イ　請求項１の「前記トレッドは、少なくとも１つの切り込みを有し、前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし、第１の周方向平面内において前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内において前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なっており、少なくとも１つの切り込みの一方の壁の前記少なくとも一部は、少なくとも１つの切り込みの前記壁の浅い部分である」との記載に関し、「浅い部分」との語が指す範囲が不明であることにより、当該記載の意味が不明確である。 
ウ　請求項５の「少なくとも１つの切り込みの壁の少なくとも一部は、前記半径方向に対して、半径方向内側に向かって前記タイヤの走行方向に向かって傾斜している」との記載は、「タイヤの走行方向に向かって傾斜している」「切り込み」が、タイヤのどの部分を指すものかによって一意に定まらないから、当該記載の意味が不明確である。 
エ　請求項１０の「タイヤの使用」はタイヤの使用方法を指すものと解されるところ、「二輪車の前輪に取り付けられるようになった」との記載は、「られる」が可能を表す助動詞であるところ、二輪車の前輪に「取り付けられた」状態以外の状態をも含む意味と解されるが、当該「取り付けられた」状態以外の状態が何を指すものかが不明であるから、当該「タイヤの使用」の意味が不明確なものとなっている。 
オ　請求項１又は５を直接的又は間接的に引用する請求項２〜１０においても、上記「ア〜ウ」と同様の理由で、発明が不明確である。 
（２）特許法第１７条の２第３項について 
　請求項１において、「半径方向と５°〜４５°の角度をなす前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の前記少なくとも一部は、前記少なくとも１つの切り込みの前記壁の浅い部分である」との記載を加える補正は願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでない。
２．以上の当審拒絶理由に対し、
（１）上記１．（１）アに関し、二輪車用のタイヤにおいて、「トレッドの高さ」及び「トレッドの最大幅」の定義が当業者において技術常識であることが平成２９年４月１８日付け提出の意見書において説明された結果、この拒絶理由は解消した。
（２）上記１．（１）イに関し、平成２８年４月１８日付けの手続補正において、請求項１は、「前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部は、周方向平面内において、半径方向と５°〜４５°の角度をなし、第１の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度は、少なくとも１つの第２の周方向平面内の前記トレッドの表面における前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の少なくとも一部と半径方向とのなす角度とは異なっており、半径方向と５°〜４５°の角度をなす前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の前記少なくとも一部は、接触パッチと接触状態にある」と補正された結果、この拒絶理由は解消した。
（３）上記１．（１）ウに関し、平成２９年４月１８日付け手続補正により請求項５は、「前記タイヤの回転方向に向かって傾斜している」と補正された結果、この拒絶理由は解消した。
（４）上記１．（１）エに関し、平成２９年４月１８日付け手続補正により請求項１０は、「二輪車の前輪に取り付けられた」と補正された結果、この拒絶理由は解消した。
（５）上記１．（１）オに関し、上記（１）〜（３）のとおり、この拒絶の理由解消した。
（６）上記１．（２）に関し、請求項１は、「半径方向と５°〜４５°の角度をなす前記少なくとも１つの切り込みの一方の壁の前記少なくとも一部は、接触パッチと接触状態にある」と補正された結果、この拒絶理由は解消した。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明１〜１０は、当業者が引用発明１に基いて、または、引用発明１および引用文献１、２に記載された事項に基いて、あるいは、引用発明２、引用文献４および引用文献１、２に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたものではなく、また、本願発明５〜１０は明確である。
　したがって、原査定の理由および当審で通知した拒絶の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。