【事件の表示】
　特願２０１１−１９８４２８「内燃機関の停止方法および内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　４月　４日出願公開、特開２０１３−　６０８２７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年９月１２日の出願であって、平成２７年５月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年７月１５日に意見書が提出されるとともに明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年１１月１３日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２８年３月１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されものである。
　
第２　平成２８年３月１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２８年３月１日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　補正の内容
　平成２８年３月１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２７年７月１５日に提出された手続補正書により補正された）下記の(１)に示す請求項１ないし５の記載を下記の（２）に示す請求項１ないし５の記載に補正するものである。
　
（１）　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし５
　「【請求項１】
　空気供給装置が、ピストンを有した複数の気筒へ送る空気の供給量を調整して、前記ピストンの停止位置を制御する内燃機関の停止方法において、
　内燃機関の停止要求後に、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させて、各前記気筒の筒内圧を低下させ、
　前記内燃機関の回転数が低下する過程で、前記内燃機関が停止する時に、圧縮行程を行う最終圧縮気筒と膨張行程を行う最終膨張気筒とを予測し、
　前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させて、前記最終圧縮気筒の筒内圧を上昇させることを特徴とする内燃機関の停止方法。
　　【請求項２】
　前記空気供給装置が、前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させるときに、前記最終圧縮気筒の現時点の筒内圧と、その最終圧縮気筒のピストンの目標停止位置に必要な筒内圧とを比較して、前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量の増加量を補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止方法。
　　【請求項３】
　ピストンを有した複数の気筒と、各該気筒へ送る空気の供給量を調整する空気供給装置と、該空気供給装置を制御する制御装置を備え、該制御装置が前記空気供給装置に各前記気筒へ送る空気の供給量を調整させて、前記ピストンの停止位置を制御する内燃機関において、
　前記制御装置が、内燃機関の停止要求後に、前記空気供給装置に各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させる手段と、
　前記内燃機関の回転数が低下する過程で、前記内燃機関が停止する時に、圧縮行程を行う最終圧縮気筒と膨張行程を行う最終膨張気筒とを予測する手段と、
　前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記空気供給装置に各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置に前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させる手段とを備えることを特徴とする内燃機関。
　　【請求項４】
　前記制御装置が、前記空気供給装置に前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させるときに、前記最終圧縮気筒の現時点の筒内圧と、その最終圧縮気筒のピストンの目標停止位置に必要な筒内圧とを比較して、前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量の増加量を補正する手段を備えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
　　【請求項５】
　前記空気供給装置を、各前記気筒に供給される空気の吸気量を調整するための吸気スロットルで形成し、
　前記制御装置が、前記内燃機関の回転数が、アイドリング回転数から、前記内燃機関の起振モーメントの主成分が前記内燃機関の支持装置との共振と一致する回転数を通過し、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記吸気スロットルの開度を減じる手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関。」
　
（２）　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし５
　「【請求項１】
　空気供給装置が、ピストンを有した複数の気筒へ送る空気の供給量を調整して、前記ピストンの停止位置を制御する内燃機関の停止方法において、
　内燃機関の停止要求後に、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させて、各前記気筒の筒内圧を低下させ、
　前記内燃機関の回転数が低下する過程で、前記内燃機関が停止する時に、圧縮行程を行う最終圧縮気筒と膨張行程を行う最終膨張気筒とを予測し、
　前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を
前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じる前よりも
　　【請求項２】
　前記空気供給装置が、前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させるときに、前記最終圧縮気筒の現時点の筒内圧と、その最終圧縮気筒のピストンの目標停止位置に必要な筒内圧とを比較して、前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量の増加量を補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止方法。
　　【請求項３】
　ピストンを有した複数の気筒と、各該気筒へ送る空気の供給量を調整する空気供給装置と、該空気供給装置を制御する制御装置を備え、該制御装置が前記空気供給装置に各前記気筒へ送る空気の供給量を調整させて、前記ピストンの停止位置を制御する内燃機関において、
　前記制御装置が、内燃機関の停止要求後に、前記空気供給装置に各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させる手段と、
　前記内燃機関の回転数が低下する過程で、前記内燃機関が停止する時に、圧縮行程を行う最終圧縮気筒と膨張行程を行う最終膨張気筒とを予測する手段と、
　前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記空気供給装置に各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置に前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を
前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じる前よりも
　　【請求項４】
　前記制御装置が、前記空気供給装置に前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させるときに、前記最終圧縮気筒の現時点の筒内圧と、その最終圧縮気筒のピストンの目標停止位置に必要な筒内圧とを比較して、前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量の増加量を補正する手段を備えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
　　【請求項５】
　前記空気供給装置を、各前記気筒に供給される空気の吸気量を調整するための吸気スロットルで形成し、
　前記制御装置が、前記内燃機関の回転数が、アイドリング回転数から、前記内燃機関の起振モーメントの主成分が前記内燃機関の支持装置との共振と一致する回転数を通過し、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記吸気スロットルの開度を減じる手段を備えることを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関。」（下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　
２　本件補正の目的
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に係る発明における発明特定事項である「前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を増加させて、」を、「前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を
前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じる前よりも
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
３　独立特許要件
（１）　刊行物１
ア　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−２３２５３９号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン回転停止時の停止位置を制御する機能を備えたエンジン回転停止制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（イ）　「【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の構成を概略的に説明する。エンジン１１の吸気ポート１２に接続された吸気管１３の途中には、スロットルバルブ１４が設けられ、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）ＴＡがスロットル開度センサ１５によって検出される。吸気管１３には、スロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路１６が設けられ、このバイパス通路１６の途中に、アイドルスピードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣバルブ」と表記する）１７が設けられている。スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力ＰＭを検出する吸気管圧力センサ１８が設けられ、各気筒の吸気ポート１２の近傍には、燃料噴射弁１９が取りつけられている。
【００１６】
一方、エンジン１１の排気ポート２０に接続された排気管２１の途中には、排気ガス浄化用の触媒２２が設置されている。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ２３が設けられている。エンジン１１のクランク軸２４に取付けられたシグナルロータ２５の外周に対向してクランク角センサ２６が設置され、このクランク角センサ２６からシグナルロータ２５の回転に同期して所定クランク角毎（例えば１０℃Ａ毎）にクランク角信号ＣＲＳが出力される。また、エンジン１１のカム軸２７に取付けられたシグナルロータ２８の外周に対向してカム角センサ２９が設置され、このカム角センサ２９からシグナルロータ２８の回転に同期して所定のカム角でカム角信号ＣＡＳが出力される（図５参照）。
【００１７】
これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁１９の燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ３１の点火時期、ＩＳＣバルブ１７のバイパス空気量等を制御し、特許請求の範囲でいうエンジン制御手段として機能する。
【００１８】
本実施形態では、ＥＣＵ３０は、エンジン回転停止直前にＩＳＣバルブ１７を通過するバイパス空気量（吸入空気量）を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させる停止時圧縮圧増加制御手段として機能すると共に、その時のエンジン回転停止位置の情報をバックアップＲＡＭ３２等の書き換え可能な不揮発性メモリ（記憶手段）に記憶することにより、次のエンジン始動時にエンジン回転停止位置の記憶情報をクランク軸２４の初期位置の情報として用いて燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン制御手段としても機能する。
【００１９】
本実施形態のエンジン回転停止制御の概要を図２及び図３のタイムチャート（４気筒エンジンの例）を用いて説明する。
図２に示すように、イグニッションスイッチのオフ操作又はアイドルストップ要求によりエンジン停止指令が発生（ＯＮ）して、点火パルス、燃料噴射パルスの両方又はいずれか一方が停止された場合、その後も、暫く、エンジン１１は慣性エネルギーにより回転し続けるが、各損失（ポンプ損失，摩擦損失，補機駆動損失等）によりエンジン回転は低下してゆく。この際、エンジン停止直前の吸気行程で吸入空気量を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させることで、エンジン回転を強制的に停止させる。
【００２０】
このエンジン回転停止制御の具体例を説明する。
エンジン回転停止直前であるか否かを、エンジン回転速度Ｎｅ(i) が所定値ｋＮＥＥＧＳＴ（例えば４００ｒｐｍ）以下になったか否かによって判定して、エンジン回転停止直前になった時点で、ＩＳＣバルブ１７を全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）に設定して、エンジン１１の吸入空気量を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させる。図２及び図３の制御例では、＃３気筒の吸気行程で吸入空気量を増加させることにより、次の行程で吸入空気量が増加した＃３気筒の圧縮圧を増加させてエンジン回転を妨げる力を増加させ、エンジン回転を強制的に停止させる。
【００２１】
図３は、本実施形態のエンジン回転停止制御を実施した場合と実施しない場合のエンジン回転停止位置のばらつきを示している。
エンジン回転停止制御を実施した場合、エンジン停止直前の吸気行程で吸入空気量を増加させた気筒（図３の例では＃３気筒）の圧縮圧が増加させられる。この圧縮圧増加に伴い、圧縮行程での負の回転トルクが増加して、これがエンジン回転を妨げる力となって働き、エンジン回転にブレーキがかけられると共に、回転トルクがエンジンフリクション以下となるクランク角範囲（エンジン回転が停止可能なクランク角範囲）が従来よりも狭められ、そのクランク角範囲内でエンジン回転が停止することになる。図３の例では、＃３気筒の圧縮ＢＴＤＣ１４０℃Ａ〜１００℃Ａの範囲でエンジン回転が停止する。
【００２２】
これに対して、エンジン回転停止制御を実施しない場合、圧縮行程での負の回転トルクが増加せず、他気筒（図３の例では＃１気筒の膨張気筒）の膨張行程での正の回転トルクと同等になるため、その行程での回転を妨げる力として働かなくなり、その行程内でエンジン回転が停止しなかったり、停止しても回転トルクがエンジンフリクション以下となるクランク角範囲が広いために、エンジン回転停止位置が広範囲にばらついてしまう。図３の例では、エンジン回転停止制御を実施しない場合のエンジン停止位置は、＃３気筒の圧縮ＢＴＤＣ１４０℃Ａ〜６０℃Ａ、圧縮ＢＴＤＣ１８０℃Ａ、圧縮ＴＤＣ付近という具合に広範囲にばらついてしまう。このため、次のエンジン始動時の最初の噴射気筒や点火気筒を精度良く判別することはできない。
【００２３】
以上説明したエンジン回転停止制御は、図４に示すエンジン回転停止制御プログラムに従って、ＥＣＵ３０により次のように実行される。本プログラムは、所定時間毎（例えば８ｍｓ毎）に繰り返し起動される。本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、エンジン回転が停止しているか否かを判定する。この際、例えば、クランク角センサ２６からのクランク角信号ＣＲＳが所定時間（例えば３００ｍｓ）以上、ＥＣＵ３０に入力されないか否かで、エンジン回転停止か否かを判定する。
【００２４】
エンジン回転が停止していれば、ステップ１０１で「Ｙｅｓ」と判定され、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。これに対して、エンジン回転が停止していない場合は、ステップ１０１で「Ｎｏ」と判定され、ステップ１０２以降の処理を次のように実行する。
【００２５】
まず、ステップ１０２〜１０５で、エンジン回転停止制御実行条件が成立しているか否かを判定する。このエンジン回転停止制御実行条件としては、例えば、次の▲１▼〜▲４▼の条件がある。
【００２６】
▲１▼例えば、アイドルストップ要求又はイグニッションスイッチのオフ操作によりエンジン停止指令が発生していること（ステップ１０２）
▲２▼燃料噴射と点火の両方が停止されてエンジン回転が低下して停止する条件が成立していること（ステップ１０３）
▲３▼スロットルバルブ１４が全閉され、スロットルバルブ開度ＴＡが所定値以下（例えば１．５ｄｅｇ以下）のアイドルスイッチ・オン状態であること（ステップ１０４）
▲４▼ＴＤＣ毎（上死点毎）に算出されるエンジン回転速度Ｎｅ(i) が停止直前の回転速度ｋＮＥＥＧＳＴ（例えば４００ｒｐｍ）未満であること（ステップ１０５）
【００２７】
これら▲１▼〜▲４▼の条件が全て満たされれば、エンジン回転停止制御実行条件が成立し、いずれか１つでも満たさない条件があれば、エンジン回転停止制御実行条件が不成立となる。
【００２８】
エンジン回転停止制御実行条件が不成立の場合、つまりステップ１０２〜１０５のいずれかで「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップ１１０へ進み、ＩＳＣバルブ１７の制御値を通常アイドル回転数制御で演算される目標値ＤＩＳＣに設定した後、ステップ１１１へ進み、エンジン回転停止制御実行フラグＸＥＧＳＴＣＮＴを「０」に維持（又はリセット）して本プログラムを終了する。
【００２９】
一方、エンジン回転停止制御実行条件が成立している場合、つまりステップ１０２〜１０５で全て「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップ１０６へ進み、前回のエンジン回転速度Ｎｅ(i-1）が停止直前の回転速度ｋＮＥＥＧＳＴ（例えば４００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。このステップ１０６で「Ｎｏ」と判定された場合、つまり前回のエンジン回転速度Ｎｅ(i-1）が既に停止直前の回転速度ｋＮＥＥＧＳＴ未満の場合は、本プログラムを終了する。
【００３０】
これに対して、ステップ１０６で「Ｙｅｓ」と判定された場合、つまり前回のエンジン回転速度Ｎｅ(i-1）が停止直前の回転速度ｋＮＥＥＧＳＴ以上で、且つ今回のエンジン回転速度Ｎｅ(i) が停止直前の回転速度ｋＮＥＥＧＳＴ未満に低下したと判定された場合は、エンジン回転停止直前と判断して、ステップ１０７へ進み、ＩＳＣバルブ１７の制御値を強制的に全開（ＩＳＣバルブＤｕｔｙ＝１００％）に設定して、エンジン１１の吸入空気量を増加させることで、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させてエンジン回転を強制的に停止させる。このステップ１０７の処理が特許請求の範囲でいう停止時圧縮圧増加制御手段としての役割を果たす。
【００３１】
そして、次のステップ１０８で、前記エンジン回転停止制御実行フラグＸＥＧＳＴＣＮＴをエンジン回転停止制御の実行済みを意味する「１」にセットする。この後、ステップ１０９に進み、エンジン回転の停止位置の情報（例えば吸気行程で停止した気筒ＣＥＧＳＴＩＮと圧縮行程で停止した気筒ＣＥＧＳＴＣＭＰの情報）をバックアップＲＡＭ３２に記憶する。この場合、図２、図３の制御例では、エンジン回転停止時の吸気行程気筒ＣＥＧＳＴＩＮとして＃４気筒を記憶し、圧縮行程気筒ＣＥＧＳＴＣＭＰとして＃３気筒を記憶する。
【００３２】
以上説明した本実施形態のエンジン回転停止制御では、圧縮行程の圧縮圧を増加させる手段として、ＩＳＣバルブ１７を用い、エンジン回転停止直前に、ＩＳＣバルブ１７を強制的に全開として、エンジン１１の吸入空気量を増加させることにより、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにしたが、モータ等のアクチュエータでスロットル開度を電気的に制御する電子スロットルを搭載したシステムに本発明を適用する場合は、エンジン回転停止直前にスロットルバルブを強制的に開いて吸入空気量を増加させることにより、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにしても良い。」（段落【００１５】ないし【００３２】）
　
イ　上記ア及び図面の記載から分かること
（ア）　エンジン回転停止時において停止位置を制御するエンジン回転停止制御に関する段落【００２５】ないし【００２８】（上記ア（イ）参照。）並びに図２及び４等の記載をみると、ステップ１０２において、アイドルストップ要求又はエンジン停止指令（以下、「エンジン停止指令等」という。）の有無を判断し、エンジン停止指令等がない場合には、ステップ１１０へ進み、ＩＳＣバルブ１７の制御値を通常アイドル回転数制御で演算される目標値ＤＩＳＣに設定しており、一方、エンジン停止指令等がある場合は、所定の条件（ステップ１０３ないしステップ１０６がＹＥＳ）が成立するまで、ＩＳＣバルブ１７の制御値が全閉（ＩＳＣバルブＤｕｔｙ＝０％）とされている。これらからすると、ステップ１０２において、エンジン停止指令等があると判断された場合には、ＩＳＣバルブ１７の開度（制御値）が目標値ＤＩＳＣ等から全閉（ＩＳＣバルブＤｕｔｙ＝０％）に減少されることが分かる。　
　
（イ）　段落【００２９】（上記ア（イ）参照。）を参照して、図２をみると、エンジン停止指令の発生後にエンジンの回転数が低下する過程で、エンジン回転停止直前であるか否かを、エンジン回転速度Ｎｅ(i)が所定値ｋＮＥＥＧＳＴ（例えば４００ｒｐｍ）以下になったか否かによって判定している。そして、これによりエンジン回転停止直前であると判定されたときには、４気筒のうち、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒とエンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒が特定の気筒（それぞれ♯１気筒と♯３気筒）になることが予定されていることが分かる。
　
ウ　刊行物１発明
　上記ア及びイ並びに図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されていると認める。
　
＜刊行物１発明＞
「ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）１７が、ピストンを有した４気筒へ送る空気の供給量を調整して、エンジン回転停止時の前記ピストンの停止位置を制御するエンジン１１の停止方法において、
　エンジン停止指令等の発生後に、ＩＳＣバルブ１７を全閉（Ｄｕｔｙ＝０％）にして、各気筒の圧縮行程における圧縮圧を低下させ、
　エンジンの回転数が低下する過程で、エンジン回転停止直前であるか否かを、エンジン回転速度Ｎｅ(i)が所定値ｋＮＥＥＧＳＴ（例えば４００ｒｐｍ）以下になったか否かによって判定し、エンジン回転停止直前であると判定されたときには、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒とエンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒が特定の気筒（それぞれ♯１気筒と♯３気筒）になることが予定されており、
　エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了するまでＩＳＣバルブ１７を全閉（Ｄｕｔｙ＝０％）にし、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了した後にＩＳＣバルブ１７を全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）にして、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における吸入空気量を増加させて、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における圧縮圧を増加させるエンジンの停止方法。」
　
（２）　対比・判断
　本願補正発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明における「ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）１７」は本願補正発明における「空気供給装置」に相当し、以下同様に、「４気筒」は「複数の気筒」に、「エンジン回転停止時の前記ピストンの停止位置を制御する」は「前記ピストンの停止位置を制御する」に、「エンジン１１」は「内燃機関」に、「エンジン停止指令等の発生後」は「内燃機関の停止要求後」に、「ＩＳＣバルブ１７を全閉（Ｄｕｔｙ＝０％）にして」は「前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させて」に、「各気筒の圧縮行程における圧縮圧を低下させ」は「各前記気筒の筒内圧を低下させ」に、「エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒」は「最終膨張気筒」に、「エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒」は「最終圧縮気筒」に、「エンジン回転停止直前であるか否かを、エンジン回転速度Ｎｅ(i)が所定値ｋＮＥＥＧＳＴ（例えば４００ｒｐｍ）以下になったか否かによって判定し、エンジン回転停止直前であると判定されたときには、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒とエンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒が特定の気筒（それぞれ♯１気筒と♯３気筒）になることが予定されており」は「前記内燃機関が停止する時に、圧縮行程を行う最終圧縮気筒と膨張行程を行う最終膨張気筒とを予測し」に、「圧縮圧を増加」は「筒内圧を上昇」に、それぞれ相当する。
　刊行物１発明における「エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了するまでＩＳＣバルブ１７を全閉（Ｄｕｔｙ＝０％）にし、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了した後にＩＳＣバルブ１７を全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）にして、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における吸入空気量を増加させて、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における圧縮圧を増加させる」と本願補正発明における「前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じる前よりも増加させて、前記最終圧縮気筒の筒内圧を上昇させる」は、「前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期まで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期前よりも増加させて、前記最終圧縮気筒の筒内圧を上昇させる」という限りにおいて一致する。
　
　したがって、本願補正発明の記載に倣って整理すると、本願補正発明と刊行物１発明とは、
「　空気供給装置が、ピストンを有した複数の気筒へ送る空気の供給量を調整して、前記ピストンの停止位置を制御する内燃機関の停止方法において、
　内燃機関の停止要求後に、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させて、各前記気筒の筒内圧を低下させ、
　前記内燃機関の回転数が低下する過程で、前記内燃機関が停止する時に、圧縮行程を行う最終圧縮気筒と膨張行程を行う最終膨張気筒とを予測し、
　前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期まで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期前よりも増加させて、前記最終圧縮気筒の筒内圧を上昇させる内燃機関の停止方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞
　「前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期まで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を前記最終膨張気筒の吸気に関連する所定時期前よりも増加させて、前記最終圧縮気筒の筒内圧を上昇させる」に関し、
　本願補正発明においては、「前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、前記空気供給装置が各前記気筒へ送る空気の供給量を減少させ、前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に、前記空気供給装置が前記最終圧縮気筒へ送る空気の供給量を前記最終膨張気筒の吸気弁が閉じる前よりも増加させて、前記最終圧縮気筒の筒内圧を上昇させる」のに対し、
　刊行物１発明においては、「エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了するまでＩＳＣバルブ１７を全閉（Ｄｕｔｙ＝０％）にし、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了した後にＩＳＣバルブ１７を全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）にして、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における吸入空気量を増加させて、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における圧縮圧を増加させる」点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
＜相違点＞について
　刊行物１発明は、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了した後にＩＳＣバルブ１７を全閉（Ｄｕｔｙ＝０％）から全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）にして、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における吸入空気量を増加させて、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における圧縮圧を増加させることにより、エンジン回転の停止位置を狭いクランク角範囲内（例えば、＃３気筒の圧縮ＢＴＤＣ１４０℃Ａ〜１００℃Ａ）に収めるものである。このとき、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）における吸入空気量（総量）は、ＩＳＣバルブ１７を全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）にする時期及びＩＳＣバルブ１７を全開（Ｄｕｔｙ＝１００％）にしたときの吸入空気流量（単位時間当たりの吸入空気量）等に依存する。
　刊行物１の段落【００３２】（上記（１）（１−１）ア（イ）参照。）等には、ＩＳＣバルブ１７に代えて、エンジン回転停止直前にスロットルバルブを強制的に開いて吸入空気量を増加させることにより、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにしても良いと説明されており、刊行物１発明に、ＩＳＣバルブ１７に代えて、エンジン回転停止直前にスロットルバルブを強制的に開いて吸入空気量を増加させることにより、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させる技術（以下、「刊行物１技術」という。）を適用することに何ら困難性はない。このように、スロットルバルブにより圧縮圧を増加させる場合においても、スロットルバルブを開く時期及び開度を適宜設定・調整して、上記吸入空気量が、ＩＳＣバルブ１７による場合と略同等の適切な量となるようにすべきことはいうまでもない。そして、このときのスロットルバルブを開く時期と開度の組み合わせは複数（多数）あり得るが、スロットルバルブを開く時期についていえば、エンジン回転停止時に圧縮行程となる気筒（♯３気筒）の吸入行程の比較的初期等のあるクランク角度範囲であれば十分であり、例えば、クランク角度をみて、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気行程が終了した後とするか、エンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気弁が閉じた後とするか等は、適宜選択・設定する事項にすぎない。
　本願補正発明は、空気の供給量を増加させる時期について、特に、最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後に空気の供給量を増加させると特定しているが、上述したように筒内圧の上昇に寄与する空気の供給量は空気の供給流量（バルブ等の開度）にも依存するから、単に空気の供給量を増加させる時期を特定しただけでは、必ずしも「発明」の課題を解決し奏功し得るものではなく、技術的意義に乏しい。
　また、空気の供給量を増加させる時期について、本願の明細書には、「【００１４】…吸気弁による吸気行程が完了した後に」、「【００４０】…最終膨張気筒２０ｂの吸気行程が完了した後に」等と記載されており、明確かつ整合的で一貫した説明がなされているとは必ずしもいい難いとともに、吸気弁の閉じる時期と吸気行程の終了時期（下死点）との関係について、特に説明がなされていない（図１は「実施の形態」にすぎず、また、図１の「吸気」と上記の「吸気行程」との関係が明確でない。）。なお、本願の出願当初の特許請求の範囲には、「【請求項１】…前記最終膨張気筒の吸気が完了した後に」と記載されていた。一般に、吸気弁は吸気行程の下死点後のあるクランク角度において閉じるとしても、エンジン回転の停止直前のような低回転時においては、下死点後に吸気弁が開いても吸気が行われるとは限らず（必要ならば、例えば、実願昭５６−１７８１１１号（実開昭５８−８１３４１号）のマイクロフィルム（特に、明細書第１ページ第１８ないし２０行、図３）、及び、特開平６−１０８８５６号公報（特に、段落【０００３】）参照。）、略下死点において吸気は実質的に終了すると推認される。これらを合わせ考えると、少なくとも本願の出願当初においては、空気の供給量を増加させる時期について、該時期が吸気弁の閉である場合とそれ以外の例えば吸気行程の終了（下死点）である場合等を特に区別することなく、適宜の選択的な事項にすぎない、あるいは、吸気弁の閉と吸気行程の終了（下死点）は略同じであると想定していたと理解せざるを得ない。
　以上からすると、刊行物１発明において、刊行物１技術を適用し、またエンジン回転停止時に膨張行程となる気筒（♯１気筒）における吸気弁が閉じた後に吸入空気量を増加させることとして、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　そして、本願補正発明は、全体としてみても、刊行物１発明及び刊行物１技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１発明及び刊行物１技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　
　以上に関して、請求人は、審判請求書において、
「（２）本願発明の説明
　本願発明は、内燃機関の停止要求後に、最終膨張気筒の吸気弁が閉じるまで、空気量の供給量を減少させておき、最終膨張気筒の吸気弁が閉じた後で、最終膨張気筒の吸気弁が閉じる前よりも空気の供給量を増加するものです。これにより、空気量の供給量を増加するにあたって、最終膨張気筒の吸気弁閉弁に伴う気筒運動への影響が軽微になるため、気筒停止制御を簡易にかつ安定して行うことが可能になります。」と主張している。
　しかし、「最終膨張気筒の吸気弁閉弁に伴う気筒運動への影響が軽微になる」の技術的意味、「気筒停止制御を簡易にかつ安定して行う」の技術的意味及び定量的・実証的にどの程度の効果ないし格別の効果があるのか等が明確でない。また、そのような主張の裏づけが当初明細書等に特に見当たらない。仮にある程度の効果があるとしても、上述した容易想到性の結論を覆すに足るものであるとする根拠は見出し得ない。
（３）　まとめ
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、［補正却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２８年３月１日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の特許請求の範囲の請求項１ないし５に係る発明は、平成２７年７月１５日に提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２の［理由］の１（１）に示した請求項１に記載したとおりのものである。
　
２　刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物１には、図面とともに、上記第２の［理由］の３（１）に摘記したとおりの事項及び発明が記載されている。
　
３　対比・判断
　上記第２の［理由］の２で検討したように、本願補正発明は本願発明の発明特定事項を限定したものである。そして、本願発明の発明特定事項を限定した本願補正発明が上記第２の［理由］の３（２）のとおり、刊行物１発明及び刊行物１技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、実質的に同様の理由により、刊行物１発明及び刊行物１技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明及び刊行物１技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
第４　結語
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。