(57)【要約】【課題】  ロードビームに対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現可能なヘッドサスペンションを提供する。【解決手段】  ヘッドサスペンション１１は、剛体部１４がヒンジ部１５を介してベースプレート１３に弾性支持されたロードビーム１７と、剛体部１４のヒンジ部１５側に接合された補強板材２５と、を備える。ロードビーム１７は、補強板材２５の縁部２５ａに沿って補強板材２５の側に曲げた屈曲部１７ｃを有する。このため、ロードビーム１７に対する補強板材２５のスウェイ方向における接合精度を確保しさえすれば、曲げ強度の境界を構成する補強板材２５の縁部２５ａに沿ってロードビーム１７を簡易かつ適切に曲げることができる。【選択図】  図２
2011023060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
剛体部がヒンジ部を介してベースプレートに弾性支持されたロードビームと、
前記剛体部のヒンジ部側に接合された補強板材と、
を備え、
前記ロードビームは、前記補強板材の縁部に沿って当該補強板材の側に曲げた屈曲部を有する、
ことを特徴とするヘッドサスペンション。
【請求項２】
請求項１記載のヘッドサスペンションであって、
前記ロードビームは、前記補強板材の接合部分に貫通孔を有する、
ことを特徴とするヘッドサスペンション。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のヘッドサスペンションであって、
前記ロードビームは、前記補強板材の側とは異なる側に、記録再生用のヘッドが弾性支持されるフレキシャを備える、
ことを特徴とするヘッドサスペンション。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のヘッドサスペンションであって、
前記ロードビームは、前記剛体部の幅方向両縁を前記補強板材の側に折曲げた箱曲げ部を有する、
ことを特徴とするヘッドサスペンション。
【請求項５】
剛体部がヒンジ部を介してベースプレートに弾性支持されたロードビームと、
前記剛体部のヒンジ部側に接合された補強板材と、
を備えたヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記ロードビームのうち前記補強板材の接合部分をストリッパとダイ間に挟持するクランプ工程と、
前記挟持された前記ロードビームの自由端に相対的にパンチを押し当てることによって前記補強板材の縁部を起点として当該補強板材の側に前記ロードビームを曲げる曲げ工程と、
を備えたことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項６】
請求項５記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記パンチは、前記剛体部の幅と同等以上となる幅の当接面を有する、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項７】
請求項５又は６に記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記ロードビームは、前記補強板材の縁部に沿って低剛性部を有し、
前記曲げ工程では、前記低剛性部に沿って前記ロードビームを曲げる、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項８】
請求項７記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記低剛性部は、溝部である、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項９】
請求項５又は６に記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記補強板材は、前記縁部に沿った薄肉部を有し、
前記曲げ工程では、前記薄肉部と共に前記ロードビームを曲げる、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項１０】
請求項５〜９のいずれか一項に記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記ロードビームは、前記補強板材の接合部分に貫通孔を有する、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項１１】
請求項５〜１０のいずれか一項に記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記クランプ工程および前記曲げ工程の後、記録再生用のヘッドが弾性支持されるフレキシャを、前記補強板材の側とは異なる側の前記ロードビームに接合する接合工程を備える、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【請求項１２】
請求項５〜１１のいずれか一項に記載のヘッドサスペンションの製造方法であって、
前記ロードビームは、前記剛体部の幅方向両縁を前記補強板材の側に折曲げた箱曲げ部を有する、
ことを特徴とするヘッドサスペンションの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば磁気ディスク装置の記録再生ヘッドを支持するためのヘッドサスペンション及びヘッドサスペンションの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近時、例えば磁気ディスク装置の小型化、精密化要請が急速に高まっている。かかる情勢から、磁気ディスクへの高密度記録を実現する目的で、記録再生素子を備えた磁気ヘッド（以下、単に「ヘッド」という）と磁気ディスクとの間隙を小さくかつ安定に保つための低浮上化技術（例えば特許文献１参照）が益々重要になってきている。
【０００３】
図１は、特許文献１に記載の従来のヘッドサスペンションの概略を示す説明図であり、図１（Ａ）は平面図、図１（Ｂ）はＨＤＤ組立前の側面図、図１（Ｃ）はＨＤＤ組立後（ヘッドをディスク方向に押し付けた状態）の側面図である。
【０００４】
ヘッドサスペンション１は、ヘッド２をディスク３側に付勢する役割を担うヒンジ部４と、回転するディスク３にヘッド２の姿勢を倣わせるようにヘッド２を弾性支持するジンバル５と、一端にヒンジ部４を他端にジンバル５を備えてなるロードビーム６と、ヒンジ部４を介してロードビーム６を弾性支持するベースプレート７と、を備えて構成されている。
【０００５】
ロードビーム６には可撓性を有する中間バネ部８が設けられている。ヒンジ部４と中間バネ部８には、ディスク３から離れる方向へ凸状に湾曲する曲げ加工が施されている。かかる構成のヘッドサスペンション１は、ベースプレート７を介してキャリッジアーム９に取り付けられている。
【０００６】
上記特許文献１のヘッドサスペンションによれば、ヘッド対ディスク間の間隙を小さくかつ安定に保つことができるとともに、ヘッドサスペンションの動特性（例えば共振特性など）を良好に維持することができる。
【０００７】
ところで、前記の曲げ加工は、例えば、ヘッドサスペンション１のうちロードビーム６の部分をストリッパとダイ間に位置決めした状態で挟持固定した後、ロードビーム６の自由端側をパンチで押すことによって行われる。かかる曲げ加工の際にロードビーム６にねじれが生じるとヘッドサスペンションの動特性が劣化する。このため、ロードビーム６の位置決め精度向上等の格別の配慮を要する。
【０００８】
昨今の磁気ディスク装置の小型化に伴って、ヘッドサスペンション１及びその構成部材であるロードビーム６のサイズも狭小化の一途を辿っている。こうしたサイズ狭小化が進展している背景下で、ロードビーム６に対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく適切に行うことは困難を極めることとなっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平８−３２９６３６号公報（段落００７７〜００７８、及び図１３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
解決しようとする問題点は、サイズ狭小化が進展している背景下で、ロードビームに対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく適切に行うことは困難を極める点である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、ロードビームに対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現可能なヘッドサスペンションを提供すること目的として、剛体部がヒンジ部を介してベースプレートに弾性支持されたロードビームと、前記剛体部のヒンジ部側に接合された補強板材と、を備え、前記ロードビームは、前記補強板材の縁部に沿って当該補強板材の側に曲げた屈曲部を有する、ことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るヘッドサスペンションでは、剛体部のヒンジ部側に補強板材が接合されたロードビームは、補強板材の縁部に沿って補強板材の側に曲げた屈曲部を有する。
【００１３】
このため、曲げ強度の境界を構成する補強板材の縁部を起点として、ロードビームに対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現することができる。
【００１４】
また、サスペンションの動特性に影響を及ぼす、剛体部のヒンジ部側及びロードビーム全体としての剛性を格段に向上することができる。
【００１５】
従って、ロードビームに対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現するとともに、その動特性を改善可能なヘッドサスペンションを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】従来技術に係るヘッドサスペンションの概略を示す説明図であり、図１（Ａ）は平面図、図１（Ｂ）は組立前の側面図、図１（Ｃ）は組立後（ヘッドをディスク方向に押し付けた状態）の側面図である（従来技術）。
【図２】本発明実施例１に係るヘッドサスペンションの全体斜視図である（実施例１）。
【図３】実施例１に係るヘッドサスペンションの要部を示す説明図であり、図３（Ａ）は平面図、図３（Ｂ）は側面図である（実施例１）。
【図４】図４は、実施例１に係るヘッドサスペンションの製造方法の概要を示す工程図である（実施例１〜３）。
【図５】図５は、曲げ工程の概要を示す全体斜視図である（実施例１〜３）。
【図６】曲げ工程の概要を示す側面図である（実施例１〜３）。
【図７】実施例１〜３に係るヘッドサスペンションの要部を対比して示す説明図であり、図７（Ａ）は実施例１の側面図、図７（Ｂ）は実施例２の側面図、図７（Ｃ）は実施例３の側面図である（実施例１〜３）。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
ロードビームに対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現可能なヘッドサスペンションを得るといった目的を、剛体部のヒンジ部側に補強板材が接合され、かつ補強板材の縁部に沿って補強板材の側に曲げた屈曲部を有するロードビームの構成を採用することによって実現した。
【実施例１】
【００１８】
以下、本発明実施例１に係るヘッドサスペンション及びヘッドサスペンションの製造方法について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
初めに、本発明実施例１に係るヘッドサスペンションの概略構成について説明する。
［ヘッドサスペンションの概略構成］
図２は、実施例１に係るヘッドサスペンションの全体斜視図、図３は、実施例１に係るヘッドサスペンションの要部を示す説明図であり、図３（Ａ）は平面図、図３（Ｂ）は側面図である。
【００２０】
実施例１に係るヘッドサスペンション１１は、図２に示すように、例えば２．５インチサイズの記録媒体用のものであり、ベースプレート１３と、剛体部１４及び一対のヒンジ部１５を有するロードビーム１７と、フレキシャ１９と、を備える。
【００２１】
ベースプレート１３は、一対のヒンジ部１５を介して剛体部１４を弾性支持する役割を果たす。
【００２２】
ベースプレート１３は、例えば、板厚が１５０〜２００μｍ程度の、ステンレス鋼などの金属薄板からなる。その素材としては、例えば、アルミニウム合金などの軽合金、又は軽合金とステンレス鋼とからなるクラッド材等を用いることもできる。
【００２３】
ベースプレート１３には、略円形のボス孔２１が開設されている。このボス孔２１を介して、ベースプレート１３は、ボイスコイルモータ（不図示）によって駆動されるアクチュエータアームの先端部分に固着され、ボイスコイルモータによって旋回駆動される。ベースプレート１３におけるボス部２１の前側には、軽量化やベッドサスペンション１１組立て時の位置決めを目的とした略円形の貫通孔２３が開設されている。
【００２４】
ベースプレート１３の前端部１３ａには、図２に示すように、一対のヒンジ部１５の一端がレーザスポット溶接によって接合されている。また、前記一対のヒンジ部１５の他端が、剛体部１４の基端側に、レーザスポット溶接によって接合されている。
【００２５】
ロードビーム１７の構成要素である剛体部１４は、記録再生用の磁気ヘッドスライダ（不図示；本発明の”ヘッド”に相当する）に負荷荷重を与える役割を果たす。
【００２６】
剛体部１４は、例えば、板厚が３０〜１５０μｍ程度（本実施例では３２μｍ）の、ステンレス鋼などのばね性を有する金属製薄板からなる。その素材としては、ベースプレート１３と同様に、アルミニウム合金などの軽合金、又は軽合金とステンレス鋼からなるクラッド材等を用いることもできる。
【００２７】
ヒンジ部１５は、剛体部１４に負荷荷重を与える役割を果たす。ヒンジ部１５は、ヘッドサスペンション１１の製造工程のうちパンチプレス加工工程において、ピッチ方向に均一に曲げ成形される。
【００２８】
ヒンジ部１５は、例えば、板厚が３０μｍ程度の、ステンレス鋼などのばね性を有する金属製薄板からなる。その素材としては、ベースプレート１３や剛体部１４と同様に、アルミニウム合金などの軽合金、又は軽合金とステンレス鋼からなるクラッド材等を用いることもできる。
【００２９】
ヒンジ部１５は、ベースプレート１３と剛体部１４との間を、一対の脚部を介して架け渡すように位置している。ヒンジ部１５は、その板厚を必要に応じて薄肉に形成してもよい。なお、剛体部１４とヒンジ部１５とは、一体成形か別体成形かを問わない。
【００３０】
すなわち、剛体部１４と一体に、ヒンジ部１５を切り出し成形する構成を採用してもよいし、或いは、剛体部１４に、別部材のヒンジ部１５をレーザスポット溶接によってヒンジ状に接合する構成を採用してもよい。
【００３１】
剛体部１４におけるヒンジ部１５側の剛性向上を狙って、剛体部１４には、図２及び図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、略Ｔ字形状の補強板材２５がレーザスポット溶接によって接合されている。
【００３２】
補強板材２５は、例えば、板厚が５０μｍ程度の、ステンレス鋼などのばね性を有する金属製薄板からなる。その素材としては、ベースプレート１３や剛体部１４などと同様に、アルミニウム合金などの軽合金、又は軽合金とステンレス鋼からなるクラッド材等を用いることもできる。
【００３３】
ロードビーム１７と補強板材２５の接合部分のうち先端側１７ｂには、剛性向上と軽量化といった相反する要求の均衡を図る目的で、略楕円形かつ大径の貫通孔２７が開設されている。なお、二点鎖線で囲った領域２９は、後述するダイ３５が当接する補強板材２５上の領域を示す。
【００３４】
ロードビーム１７は、図２及び図３（Ｂ）に示すように、補強板材２５の先端方向の縁部２５ａに沿って当該補強板材２５の側（図２中の矢印Ａの向きを参照）に約３度を上限として曲げた屈曲部１７ｃを有する。屈曲部１７ｃは、例えば、ロードビーム１７の長さ方向における略中央付近に設けられる。
【００３５】
この屈曲部１７ｃによって、ヒンジ部１５と磁気ヘッドスライダのディンプル部（不図示）頂点とを結ぶ捩れ軸線の付近に分散して存在する質量がバランスし、磁気ヘッドスライダを含むロードビーム１７等の重心を捩れ軸線上に移動させることができる。従って、ＨＤＤ作動時でも捩れ軸線がディンプル部頂点からぶれ難くなる結果、動特性を向上することができる。
【００３６】
また同時に、剛体部１４のうち屈曲部１７ｃを境界としたヒンジ部１５側の部分は、補強板材２５が接合されることによって剛性が向上している。このため、補強板材２５が接合された高剛性の剛体部１４が、剛体部１４のうち屈曲部１７ｃを境界とした先端側の部分１７ｂを根元からしっかりと支えることができる。従って、情報シーク動作に伴うロードビーム１７のねじれや曲げが起こりにくくなり、高速シークあるいは高トラック密度を実現する上でも有利となる。
【００３７】
なお、曲げ加工の詳細については後述する。
【００３８】
ビーム全体としての剛性向上を狙って、ロードビーム１７は、図２及び図３に示すように、一対の箱曲げ部１７ａを有する。これら一対の箱曲げ部１７ａは、剛体部１４の幅方向両側縁を補強板材２５の側（図２中の矢印Ａの向きを参照）にほぼ直角に折り曲げて形成される。箱曲げ部１７ａは、ロードビーム１７の剛性を高める役割を果たす。
【００３９】
フレキシャ１９は、記録再生用の磁気ヘッドを弾性支持する役割を果たす。フレキシャ１９は、ステンレス製の薄板を所定形状にエッチングまたは打ち抜きプレス加工することによって形成される。フレキシャ１９は、ロードビーム１７の補強板材２５の側とは異なる側に、レーザスポット溶接によって接合されている。
【００４０】
次に、本発明実施例１に係るヘッドサスペンションの製造方法について説明する。
［ヘッドサスペンションの製造方法］
図４は、実施例１に係るヘッドサスペンションの製造方法の概要を示す工程図、図５は、曲げ工程の概要を示す全体斜視図、図６は、曲げ工程の概要を示す側面図、図７（Ａ）は、実施例１に係るヘッドサスペンションの要部を示す側面図である。
【００４１】
図４に示すように、実施例１に係るヘッドサスペンションの製造方法では、ステップＳ１の第１前工程において、ロードビーム１７に対しての、レーザスポット溶接による補強板材２５の組み込み接合、折曲げ加工による箱曲げ部１７ａの形成、並びに、パンチ加工による貫通孔２７の開設を行う。
【００４２】
ステップＳ２の第２前工程において、ステップＳ１における補強板材２５の組み込み等がなされたロードビーム１７を、一対のヒンジ部１５を介してベースプレート１３に、レーザスポット溶接によって接合する。
【００４３】
ステップＳ３のクランプ工程において、ステップＳ２の加工後の、ベースプレート１３に一対のヒンジ部１５を介してロードビーム１７が接合されたヘッドサスペンション１１（図５参照）のうち、ロードビーム１７と補強板材２５の接合部分２９（図３（Ａ）参照）を、ストリッパ３３とダイ３５間に挟持固定する。
【００４４】
ステップＳ３で用いるストリッパ３３とダイ３５は、例えば工具鋼（低合金工具鋼、ダイス鋼、高速度工具鋼など）等を材質とする金型である。ストリッパ３３とダイ３５は、図５及び図６に示すように、そのクランプ面の形状が、ロードビーム１７と補強板材２５の接合部分２９の形状と同等程度となるように形成されている。
【００４５】
すなわち、ストリッパ３３およびダイ３５のクランプ面の形状が同一であり、クランプ時において、両クランプ面がぴったりと重ね合わされるのが好ましい。
【００４６】
ただし、ストリッパ３３のクランプ面３３ａと比べて、ダイ３５のクランプ面３５ａを、図６に示す距離Ｌ１だけヒンジ部１５側へ後退させるように小さく形成してもよい。また、両クランプ面３３ａ，３５ａのサイズを維持したままで、図６に示す距離Ｌ１だけダイ３５をヒンジ部１５側へ後退させるようにずらしてもよい。このように構成しても、補強板材２５の縁部２５ａがダイ３５の代用としての役割を担う本発明では、補強板材２５が接合されたロードビーム１７のクランプ効果が損なわれることはない。
【００４７】
ステップＳ４の曲げ工程において、ストリッパ３３とダイ３５間に挟持固定されたロードビーム１７の自由端１７ｄに相対的にパンチ３７を押し当てる。これによって、図５及び図６に示すように、ロードビーム１７をダイ３５に直接接触させることなく補強板材２５の縁部２５ａを起点として補強板材２５の側に曲げる。この曲げ工程では、ステップＳ１で箱曲げ部１７ａが形成された後のロードビーム１７を、箱曲げ部１７ａもろとも曲げる。
【００４８】
ここで、“ストリッパ３３とダイ３５間に挟持固定されたロードビーム１７の自由端１７ｄに相対的にパンチ３７を押し当てる”とは、次の３つの態様を含む。すなわち、ストリッパ３３およびダイ３５の動きを固定した状態でパンチ３７側を動作させる態様と、パンチ３７の動きを固定した状態でストリッパ３３およびダイ３５側を動作させる態様と、ストリッパ３３およびダイ３５、並びにパンチ３７の全てを連係動作させる態様と、の全てを、本発明の技術的範囲の射程に捉えている。
【００４９】
ステップＳ４で用いるパンチ３７は、ストリッパ３３およびダイ３５と同様に、例えば工具鋼（低合金工具鋼、ダイス鋼、高速度工具鋼など）等を材質とする金型である。パンチ３７は、図５に示すように、例えば略かまぼこ形状に形成され、ロードビーム１７の幅と同等以上となる幅の当接面３７ａを有する。
【００５０】
ステップＳ４の曲げ工程では、ロードビーム１７の自由端１７ｄであって補強板材２５の側とは異なる側に線接触（図５の符合３７ｂで示す接触線を参照）するパンチ３７の当接面３７ａを自由端１７ｄ側に相対的に押し当てる。これによって、図５及び図６に示すように、ロードビーム１７をダイ３５に直接接触させることなく、つまり、補強板材２５の縁部２５ａをダイとして代用することによって、補強板材２５の縁部２５ａを起点としてロードビーム１７を曲げる。
【００５１】
ステップＳ４の曲げ工程において、補強板材２５の縁部２５ａと、パンチ３７の当接面３７ａにおける接触線３７ｂ間の距離Ｌ２は、出来る限り近い方が好ましい。仮に距離Ｌ２が大きいと、パンチ３７の押し当て力が、ロードビーム１７の自由端１７ｄの弾性能によって吸収されてしまう。すると、縁部２５ａに対応する屈曲部位に曲げ力がじゅうぶんに伝わらなくなって、曲げ加工が困難になる。
【００５２】
ステップＳ５の接合工程において、ステップＳ４における曲げ工程後のヘッドサスペンション１１のうち、ロードビーム１７（剛体部１４）の補強板材２５の側とは異なる側に、フレキシャ１９をレーザスポット溶接によって接合する。
【００５３】
上述の各工程を順次行うことによって、図２及び図７（Ａ）に示す実施例１に係るヘッドサスペンション１１を得ることができる。
［実施例１の作用効果］
実施例１に係るヘッドサスペンション１１では、図２に示すように、剛体部１４のヒンジ部１５側に補強板材２５が接合されたロードビーム１７は、補強板材２５の縁部２５ａに沿って補強板材２５の側に曲げた屈曲部１７ｃを有する構成を採用することとした。
【００５４】
このため、曲げ強度の境界を構成する補強板材２５の縁部２５ａを起点として、ロードビーム１７に対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現することができる。
【００５５】
また、サスペンションの動特性に影響を及ぼす、剛体部１４のヒンジ部１５側及びロードビーム１７全体としての剛性を格段に向上することができる。
【００５６】
従って、ロードビーム１７に対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく簡易かつ適切に実現するとともに、その動特性を改善可能なヘッドサスペンションを得ることができる。
【００５７】
さらに、屈曲部１７ｃによって、ヒンジ部１５と磁気ヘッドスライダのディンプル部頂点とを結ぶ捩れ軸線の付近に分散して存在する質量がバランスし、磁気ヘッドスライダを含むロードビーム１７等の重心を捩れ軸線上に移動させることができる。従って、ＨＤＤ作動時でも捩れ軸線がディンプル部頂点からぶれ難くなる結果、動特性を向上することができる。
【００５８】
また同時に、剛体部１４のうち屈曲部１７ｃを境界としたヒンジ部１５側の部分は、補強板材２５が接合されることによって剛性が向上している。このため、補強板材２５が接合された高剛性の剛体部１４が、剛体部１４のうち屈曲部１７ｃを境界とした先端側の部分１７ｂを根元からしっかりと支えることができる。従って、情報シーク動作に伴うロードビーム１７のねじれや曲げが起こりにくくなり、高速シークあるいは高トラック密度を実現する上でも有利となる。
【００５９】
実施例１に係るヘッドサスペンションの製造方法では、クランプ工程において、ロードビーム１７と補強板材２５の接合部分２９（図３（Ａ）参照）を、ストリッパ３３とダイ３５間に挟持固定する構成を採用することとした。
【００６０】
これにより、ロードビーム１７のクランプ時に、前記接合部分２９を広範囲にわたって挟み込むことによって、十分なクランプ面積を確保することができる。
【００６１】
また、ロードビーム１７に対する補強板材２５のスウェイ方向（ロードビームの旋回方向）における接合精度を確保しさえすれば、曲げ強度の境界を構成する補強板材２５の縁部２５ａを起点としてロードビーム１７を簡易かつ適切に曲げることができる。
【００６２】
従って、ロードビーム１７に対する所要の曲げを、ねじれを生じさせることなく、つまり、サスペンションの動特性を劣化させることなく、簡易かつ適切に実現可能なヘッドサスペンションを得ることができる。
【００６３】
さらに、ロードビーム１７に対する所要の曲げは、ロードビーム１７を（パンチ３７の押し当てに係る応力を最も強く受ける）ダイ３５に直接接触させることなく、つまり、補強板材２５の縁部２５ａをダイ３５として代用することによって実現される。
【００６４】
従って、金型であるダイ３５の耐用期間を延ばし、金型のメンテナンス頻度を少なくすることによって生産効率を向上するといった副次的な効果を期待することもできる。
【００６５】
なお、実施例１に係るヘッドサスペンションの製造方法は、次述の実施例２，３に係るヘッドサスペンションを製造する際にも、基本的な枠組みを維持しながらその工程の一部に適当な変更を加えて適用することができる。
【実施例２】
【００６６】
本発明の実施例２に係るヘッドサスペンションについて、図面を参照して説明する。
【００６７】
図７（Ｂ）は、実施例２に係るヘッドサスペンションの要部を示す側面図である。
【００６８】
実施例１に係るヘッドサスペンション１１と、実施例２に係るヘッドサスペンション４１とは、基本的な構成要素が共通している。このため、共通する部材間には共通の符号を付し、その重複した説明を省略して、両者の相違点に注目して説明を進める。
【００６９】
実施例１と実施例２との相違点は次の通りである。
【００７０】
すなわち、実施例１に係るヘッドサスペンション１１では、図７（Ａ）に示すように、補強板材２５が接合されたロードビーム１７は、補強板材２５の縁部２５ａに沿って補強板材２５の側に曲げた屈曲部１７ｃを有する。実施例１に係るロードビーム１７では、補強板材２５を除いて、曲げ加工を簡易かつ確実に行うための特別な構成を採用していない。
【００７１】
これに対し、実施例２に係るヘッドサスペンション４１では、図７（Ｂ）に示すように、補強板材２５が接合されたロードビーム１７は、補強板材２５の縁部２５ａに沿って低剛性部１７ｅを有する点が、実施例１とは大きく相違している。
【００７２】
具体的には、低剛性部１７ｅは、図７（Ｂ）に示すように、補強板材２５の側のロードビーム１７に設けた所定長Ｌ３の溝部１７ｅによって具現化される。この溝部１７ｅは、ロードビーム１７に対し、補強板材２５の縁部２５ａに沿ってパーシャルエッチング処理（例えば、肉厚のうち６割程度の薄肉化を上限とする）を施すことによって形成することができる。
【００７３】
実施例２に係るヘッドサスペンション４１では、図７（Ｂ）に示すように、上記の低剛性部（溝部）１７ｅを有するロードビーム１７に対し、補強板材２５の縁部２５ａをダイ３５として代用して所要の曲げ加工が行われる。これにより、長さ寸法Ｌ３の溝部１７ｅでは曲率がほぼ一定となって、図７（Ｂ）に示すように、滑らかな曲線を描く屈曲部１７ｆを得ることができる。
【００７４】
実施例２に係るヘッドサスペンション４１によれば、実施例１に係るヘッドサスペンション１１の効果に加えて、曲げ易さと共に補強板材２５の縁部２５ａを起点とした確実な曲げを実現可能なヘッドサスペンションを得ることができる。
【００７５】
また、溝部１７ｅの長さ寸法Ｌ３に応じた滑らかな曲腺を描く屈曲部１７ｆを有するヘッドサスペンションを得ることができる。
【００７６】
さらに、実施例２に係るヘッドサスペンション４１において、補強板材２５の側とは異なる側のロードビーム１７にフレキシャ１９を接合すれば、滑らかな曲腺を描く屈曲部１７ｆに密着させてフレキシャ１９を接合することが可能となる。
【００７７】
従って、設計上の要求に臨機応変に従うことが可能なヘッドサスペンションを得ることができる。
【実施例３】
【００７８】
本発明の実施例３に係るヘッドサスペンションについて、図面を参照して説明する。
【００７９】
図７（Ｃ）は、実施例３に係るヘッドサスペンションの要部を示す側面図である。
【００８０】
実施例２に係るヘッドサスペンション４１と、実施例３に係るヘッドサスペンション５１とは、基本的な構成要素が共通している。このため、共通する部材間には共通の符号を付し、その重複した説明を省略して、両者の相違点に注目して説明を進める。
【００８１】
実施例２と実施例３との相違点は次の通りである。
【００８２】
すなわち、実施例２に係るヘッドサスペンション４１では、図７（Ｂ）に示すように、補強板材２５が接合されたロードビーム１７は、補強板材２５の縁部２５ａに沿って設けられた低剛性部１７ｅを有する。
【００８３】
これに対し、実施例３に係るヘッドサスペンション５１では、図７（Ｃ）に示すように、ロードビーム１７に接合された補強板材２５は、縁部２５ａに沿った略均等肉厚の薄肉部２５ｂを有する点が、実施例２とは大きく相違している。
【００８４】
具体的には、薄肉部２５ｂは、補強板材２５のうち縁部２５ａに沿う部分に、幅方向にわたって所定長Ｌ４だけパーシャルエッチング処理（例えば、肉厚のうち８割程度の薄肉化を上限とする）を施すことによって形成することができる。
【００８５】
実施例３に係るヘッドサスペンション５１では、図７（Ｃ）に示すように、上記の薄肉部２５ｂを有する補強板材２５が接合されたロードビーム１７に対し、補強板材２５の縁部２５ａ（実施例３では、図７（Ｃ）に示すとおり縁部２５ａが２箇所存在する）をダイ３５として代用して所要の曲げ加工が行われる。これにより、所定長Ｌ４の薄肉部２５ｂでは曲率がほぼ一定となって、図７（Ｃ）に示すように、滑らかな曲線を描く屈曲部１７ｇを得ることができる。
【００８６】
実施例３に係るヘッドサスペンション５１によれば、実施例２に係るヘッドサスペンション４１の効果に加えて、屈曲部１７ｇの剛性を低下させることなく、薄肉部２５ｂの長さ寸法Ｌ４に応じたきわめて滑らかな曲腺を描く屈曲部１７ｇを有するヘッドサスペンションを得ることができる。
【００８７】
また、実施例３に係るヘッドサスペンション５１において、補強板材２５の側とは異なる側のロードビーム１７に、磁気ヘッドスライダが弾性支持されるフレキシャ１９を接合すれば、きわめて滑らかな曲腺を描く屈曲部１７ｇに密着させてフレキシャ１９を接合することが可能となる。
【００８８】
従って、設計上の要求に臨機応変に従うことが可能なヘッドサスペンションを得ることができる。
【００８９】
［その他］
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは技術思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うヘッドサスペンション及びヘッドサスペンションの製造方法もまた、本発明における技術的範囲の射程に包含されるものである。
【００９０】
すなわち、本発明実施例において、略Ｔ字形状の補強板材２５を剛体部１４のヒンジ部１５側に接合したロードビーム１７を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、設計上の要求に従うあらゆる形状の補強板材２５を、剛体部１４のヒンジ部１５側に接合したロードビーム１７であっても、本発明における技術的範囲の射程に包含される。
【００９１】
最後に、本発明に係るヘッドサスペンション及びヘッドサスペンションの製造方法は、そのサイズの如何を問わず、あらゆるサイズのヘッドサスペンションに適用可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００９２】
１１  実施例１に係るヘッドサスペンション
１３  ベースプレート
１４  剛体部
１５  ヒンジ部
１７  ロードビーム
１７ｃ  屈曲部
１７ｄ  自由端
１７ｅ  低剛性部（実施例２）
１７ｅ  滑らかな曲線を描く屈曲部（実施例３）
１９  フレキシャ
２５  補強板材
２５ａ  縁部
２５ｂ  薄肉部（実施例３）
２７  貫通孔
３３  ストリッパ
３５  ダイ
３７  パンチ
３７ａ  当接面
４１  実施例２に係るヘッドサスペンション
５１  実施例３に係るヘッドサスペンション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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