【事件の表示】
　特願２０１４−２４８８７２号「タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年　３月１２日出願公開、特開２０１５−　４４５９１号、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯　
　本願は、平成２２年８月２７日に出願した特願２０１０−１９１０８６号の一部を、平成２６年１２月９日に新たな特許出願としたものであって、平成２７年１１月１７日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年１月２５日に意見書及び手続補正書が提出され、同年３月３１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年７月５日に拒絶査定不服審判が請求され、その後当審において平成２９年４月２７日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年７月５日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明（以下「本願発明１」〜「本願発明６」という。また、まとめて「本願発明」ということもある。）は、平成２９年７月５日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される次のとおりものと認められる。
　「【請求項１】
　路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成され、
　前記溝内陸部は、前記周方向溝の一の側面に接して形成される第１溝内陸部と、前記周方向溝の他の側面に接して形成される第２溝内陸部とからなり、
　前記溝底は、トレッド幅方向において、前記第１溝内陸部と第２溝内陸部との間に位置し、
　前記第１溝内陸部及び前記第２溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成され、
　前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であり、
　前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
　前記溝内陸部の表面は、前記溝底に対して傾斜し、
　前記溝内陸部の表面は、前記周方向溝の側面に対しても傾斜し、
　前記溝内陸部の表面は、傾斜したまま周方向溝の側面及び溝底と連なっており、
　前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の表面とが接する部分は曲線状に形成され、
　前記溝内陸部の表面と前記溝底とが接する部分は、曲線状に形成され、
　前記細溝は、トレッド幅方向における側壁と、タイヤ径方向における底面とを有しており、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記トレッド幅方向における側壁とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、前記溝内陸部の表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さく、
　前記トレッド踏面から前記底面までのタイヤ径方向における前記細溝の深さは、前記トレッド踏面から前記溝底までのタイヤ径方向における前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とするタイヤ。
　　【請求項２】
　前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、
　前記溝内陸部の表面は、直線状に傾斜しており、
　前記第１溝内陸部の表面と前記溝底に沿った直線とがなす角度は、前記第２溝内陸部と前記溝底に沿った直線とがなす角度と異なる請求項１に記載のタイヤ。
　　【請求項３】
　前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝底に沿った直線と、前記一の側面に沿った直線と、前記第１溝内陸部の表面とがなす面積は、前記溝底に沿った直線と、前記他の側面に沿った直線と、前記第２溝内陸部の表面とがなす面積と１０％以上大きさが異なる請求項１又は２に記載のタイヤ。
　　【請求項４】
　前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して５〜８０％である請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
　　【請求項５】
　前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して２０〜５０％である請求項４に記載のタイヤ。
　　【請求項６】
　前記細溝の前記タイヤ周方向に沿った幅は、１〜３ｍｍである請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１　原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１.特開２０１０−０１２９３１号公報
引用文献２.特開２００８−０１２９６９号公報
引用文献３.特開２００４−１６１２０１号公報（周知技術を示す文献）
　特に、本願発明１について、引用文献１に記載された発明に引用文献２に記載された技術的事項を適用することにより、当業者が容易に発明をすることができたものである。
２　原査定の理由の判断
（１）引用文献１の記載事項
　原査定で引用された上記引用文献１には、次の記載がある。（下線は当審で付加。以下同様。）
ア　「【請求項１】
　路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成された空気入りタイヤであって、
　前記周方向溝内には、
　前記周方向溝の溝底の表面が平滑な平滑溝部と、
　前記周方向溝の溝底よりも前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部とが形成され、
　前記溝内陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝が形成され、
　前記周方向溝のトレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％である空気入りタイヤ。」
イ　「【００２６】
　図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１Ａでは、路面と接するトレッド踏面１０、すなわち、
トレッド部表面を構成する陸部２０によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝３０と、トレッド幅方向に沿って伸びるラグ溝４０と、周方向溝３０及びラグ溝４０よりも細いサイプ５０とが複数形成されている。
【００２７】
　陸部２０は、タイヤ周方向及びトレッド幅方向に向かって所定間隔で複数設けられている。陸部２０は、図１の右側から左側に向けて、陸部２１、陸部２２、陸部２３、陸部２４、陸部２５とする。」
ウ　「【００３２】
　複数の周方向溝３０のうちの周方向溝３２は、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い。
周方向溝３２のトレッド幅方向に沿った幅（以下、太溝幅Ｗ１）は、トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅（以下、トレッド幅ＴＷ）に対して５〜３０％である。
【００３３】
（周方向溝の構成）
　次に、上述した周方向溝３２の構成について、図面を参照しながら説明する。図３は、第１実施形態に係る周方向溝３２の一部斜視図である。図３では、サイプ５０が省略されている。図４は、第１実施形態に係る周方向溝３２のトレッド幅方向断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。図５は、第１実施形態に係る周方向溝３２のタイヤ周方向断面（図３のＢ−Ｂ断面図）である。
【００３４】
　図３〜図５に示すように、
周方向溝３２内には、周方向溝３２の溝底３２ａの表面が平滑な平滑溝部６０と、周方向溝３２の溝底３２ａよりもトレッド踏面１０側に隆起する溝内陸部７０とが形成されている。
【００３５】
　
平滑溝部６０は、溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられている。
【００３６】
　溝内陸部７０は、陸部２２とトレッド幅方向に連続して形成されている。
トレッド幅方向及びタイヤ径方向における溝内陸部７０の断面は、略四角形状である（図４参照）。
エ　「【００３９】
　
溝内陸部７０には、
トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０とが形成されている。
・・・
【００４１】
　
細溝８０の溝底８１から溝内陸部７０の上面部７２までの深さ（以下、細溝深さＤ３）は、周方向溝３２の溝底３２ａから溝内陸部７０の上面部７２までの高さ（以下、溝内陸部高さＨ）に対して５０〜１００％である（図５参照）。
オ　「【００４４】
　また、周方向溝３２内には、溝内陸部７０が形成される。溝内陸部７０には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０が形成されている。これによれば、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。
・・・
【００４６】
　第１実施形態では、細溝幅Ｗ２は、１〜８ｍｍである。細溝幅Ｗ２が１ｍｍよりも大きいことによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。一方、細溝幅Ｗ２が８ｍｍよりも小さいことによって、周方向溝３２に入り込んだ雨水などの抵抗が増大し過ぎることがないため、排水性の低下を抑制することができる。」
カ　「【００４９】
　第１実施形態では、細溝深さＤ３は、溝内陸部高さＨに対して５０〜１００％である。細溝深さＤ３が溝内陸部高さＨに対して５０％よりも大きいことによって、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が確保されるため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。一方、細溝深さＤ３が溝内陸部高さＨに対して１００％よりも小さいことによって、溝内陸部６０の剛性が低下することなく、周方向溝３２に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が確保されるため、氷雪路における駆動性能や制動性能をさらに向上させることができる。」
（２）引用文献１に記載された発明
　引用文献１の【図３】及び【図４】の記載から、周方向溝３２の側面と溝内陸部７０とが接する部分は曲線状に形成されていることが看取できる。
　以上のことと上記（１）及び【図１】〜【図５】の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
 「路面と接するトレッド踏面１０を構成する陸部２２、２３によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝３２が形成された空気入りタイヤ１Ａであって、
　前記周方向溝３２内には、
　前記周方向溝３２の溝底３２ａの表面が平滑な平滑溝部６０と、
　前記周方向溝３２の溝底３２ａよりも前記トレッド踏面１０側に隆起する溝内陸部７０とが形成され、
　前記溝底３２ａの平滑溝部６０は、前記溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられ、
　前記溝内陸部７０には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０が形成され、
　前記周方向溝３２のトレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面１０のトレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であり、
　トレッド幅方向及びタイヤ径方向における断面において、
　溝内陸部７０は略四角形状であり、
　前記周方向溝３２の側面と溝内陸部７０とが接する部分は曲線状に形成され、
　細溝８０の溝底８１から溝内陸部７０の上面部７２までの深さは、周方向溝３２の溝底３２ａから溝内陸部７０の上面部７２までの高さに対して５０〜１００％である空気入りタイヤ１Ａ。」
（３）引用文献２の記載事項
　原査定で引用された上記引用文献２には、次の記載がある。
ア　「【請求項１】
　タイヤ周方向に連続する周方向溝と、当該周方向溝に少なくとも一方の端部が連通するラグ溝とにより区画されたブロックがトレッド部に複数形成されている空気入りタイヤにおいて、
　タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部に向かって凸形状であり、かつ前記各ブロックの側壁面が延在する延在方向に延在するとともに、当該各ブロックの側壁面のうちいずれか１以上に形成される突出部を有し、
　前記突出部は、前記延在方向と直交する直交方向に形成される突出部サイプを当該延在方向に１以上有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記突出部は、対向する側壁面にそれぞれ形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。」
イ　「【００２９】
　突出部３、４は、各ブロックの側壁面のうちいずれか１以上に形成される。この実施例では、突出部３は、長方形ブロック２３の２つのタイヤ幅方向側壁面２３ａ，２３ａ、２つのタイヤ周方向側壁面２３ｂ，２３ｂおよび平行四辺形ブロック２４の２つのタイヤ幅方向側壁面２４ａ，２４ａにそれぞれ形成されている。一方、突出部４は、平行四辺形ブロック２４の２つの傾斜方向側壁面２４ｂ，２４ｂにそれぞれ形成されている。従って、突出部３は、対向する長方形ブロック２３の２つのタイヤ周方向側壁面２３ａ，２３ａに、対向する長方形ブロック２３のタイヤ幅方向側壁面２３ａと平行四辺形ブロック２４のタイヤ幅方向側壁面２４ａとに、それぞれ形成されている。一方、突出部４は、対向する平行四辺形ブロック２４の２つの傾斜方向側壁面２４ｂ，２４ｂに形成されている。つまり、
突出部３，４は、対向する側壁面にそれぞれ形成されている。
ウ　「【００３０】
　各突出部３は、タイヤ周方向側壁面２３ｂから対向するタイヤ周方向側壁面２３ｂに、タイヤ幅方向側壁面２３ａから対向するタイヤ幅方向側壁面２４ａに向かって、タイヤ幅方向側壁面２４ａから対向するタイヤ幅方向側壁面２３ａに向かって、それぞれ突出して形成されている。図２に示すように、タイヤ幅方向側壁面２３ａ，２４ａに形成される各突出部３は、タイヤ幅方向側壁面２３ａ，２４ａが延在する延在方向であるタイヤ周方向に延在して形成されている。また、タイヤ周方向側壁面２３ｂに形成される各突出部３は、タイヤ周方向側壁面２３ｂが延在する延在方向であるタイヤ幅方向に延在して形成されている。また、各突出部３は、この実施例では、上記各側壁面の延在方向における両端部まで延在して形成されている。また、
この各突出部３は、タイヤ径方向における断面形状がタイヤ内部、ここでは長方形ブロック２３あるいは平行四辺形ブロック２４の内部に向かって凸形状に形成されている（同図Ｓ１，Ｓ２参照）。
エ　「【００３２】
　ここで、
各突出部３，４には、突出部サイプ３１，４１が延在方向に１以上形成されている。
この各突出部サイプ３１，４１は、延在方向と直交する直交方向に形成されている。
オ　「【００５２】
　なお、上記実施例では、トレッド部２に形成される複数のブロックのうち、隣り合うブロックの対向した側壁面のそれぞれに突出部３，４を形成するがいずれか一方のみに形成しても良い。」
（４）本願発明１と引用発明との対比
ア　本願発明１と引用発明とを対比すると、後者の「トレッド踏面１０」は前者の「トレッド踏面」に相当し、以下同様に、「陸部２２、２３」は「陸部」に、「周方向溝３２」は「周方向溝」に、「溝底３２ａ」は「溝底」に、「空気入りタイヤ１Ａ」は「タイヤ」にそれぞれ相当する。
イ　後者の「前記周方向溝３２内には、前記周方向溝３２の溝底３２ａの表面が平滑な平滑溝部６０と、前記周方向溝３２の溝底３２ａよりも前記トレッド踏面１０側に隆起する溝内陸部７０とが形成され、前記溝底３２ａの平滑溝部６０は、前記溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられ、前記溝内陸部７０には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０が形成され、」という事項と、前者の「前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成され、前記溝内陸部は、前記周方向溝の一の側面に接して形成される第１溝内陸部と、前記周方向溝の他の側面に接して形成される第２溝内陸部とからなり、前記溝底は、トレッド幅方向において、前記第１溝内陸部と第２溝内陸部との間に位置し、前記第１溝内陸部及び前記第２溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成され、」という事項とは、「前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成され、前記溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成され、」の限度で一致するといえる。
ウ　後者の「前記周方向溝３２のトレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面１０のトレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であり、」は、前者の「前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であり、」に相当し、同様に、後者の「トレッド幅方向及びタイヤ径方向における断面において、」は、前者の「トレッド幅方向及びタイヤ径方向における断面において、」に相当する。
エ　上記イのとおり、前者の「溝内陸部」は「第１溝内陸部」と「第２溝内陸部」からなるものであるので、後者の「前記周方向溝３２の側面と溝内陸部７０とが接する部分は曲線状に形成され、」という事項と、前者の「前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の表面とが接する部分は曲線状に形成され、」という事項とは、「前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の少なくとも一つの表面とが接する部分は曲線状に形成され、」の限度で一致するといえる。
オ　後者の「細溝８０の溝底８１から溝内陸部７０の上面部７２までの深さは、周方向溝３２の溝底３２ａから溝内陸部７０の上面部７２までの高さに対して５０〜１００％である」という事項について、当該数値範囲において１００％未満の場合、細溝８０の深さがトレッド踏面１０から溝底３２ａの深さより浅いことになることは明らかといえる。
　そうすると、後者の上記事項は、前者の「前記トレッド踏面から前記底面までのタイヤ径方向における前記細溝の深さは、前記トレッド踏面から前記溝底までのタイヤ径方向における前記周方向溝の深さよりも浅い」という事項とは、「前記トレッド踏面から前記底面までのタイヤ径方向における前記細溝の深さは、前記トレッド踏面から前記溝底までのタイヤ径方向における前記周方向溝の深さよりも浅い範囲を含む」という限度で一致するといえる。
カ　以上のことから、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点〕
 「路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤであって、
　前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成され、前記溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成され、
　前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であり、
　トレッド幅方向及びタイヤ径方向における断面において、
　前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の少なくとも一つの表面とが接する部分は曲線状に形成され、
　前記トレッド踏面から前記底面までのタイヤ径方向における前記細溝の深さは、前記トレッド踏面から前記溝底までのタイヤ径方向における前記周方向溝の深さよりも浅い範囲を含むタイヤ。」
〔相違点１〕
　「溝内陸部」、「溝底」及び「細溝」について、
　本願発明１が「前記周方向溝の一の側面に接して形成される第１溝内陸部と、前記周方向溝の他の側面に接して形成される第２溝内陸部とからなり、前記溝底は、トレッド幅方向において、前記第１溝内陸部と第２溝内陸部との間に位置し」というものであり、トレッド幅方向に延びる複数の細溝も「前記第１溝内陸部及び前記第２溝内陸部」に形成され、「前記溝内陸部の表面は、前記溝底に対して傾斜し、前記溝内陸部の表面は、前記周方向溝の側面に対しても傾斜し、前記溝内陸部の表面は、傾斜したまま周方向溝の側面及び溝底と連なっており、前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の表面とが接する部分は曲線状に形成され、前記溝内陸部の表面と前記溝底とが接する部分は、曲線状に形成され、前記細溝は、トレッド幅方向における側壁と、タイヤ径方向における底面とを有しており、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記トレッド幅方向における側壁とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、前記溝内陸部の表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さく」しているのに対し、
　引用発明は「前記溝底３２ａの平滑溝部６０は、前記溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられ」るものであって、周方向溝３２の２つの側面に接して形成されるものではなく、「トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝８０」も、当該タイヤ赤道面ＣＳ側と反対側に設けられた「溝内陸部７０」に形成され、「溝内陸部７０は略四角形状であり、前記周方向溝３２の側面と溝内陸部７０とが接する部分は曲線状に形成され」ているものであり、「溝内陸部７０」の表面と「溝底３２ａの平滑溝部６０」とが接する部分が曲線状であるかも明らかでなく、さらに、「細溝８０」の断面形状も明らかでない点。
〔相違点２〕
　「細溝の深さ」について、
　本願発明１が「前記トレッド踏面から前記底面までのタイヤ径方向における前記細溝の深さは、前記トレッド踏面から前記溝底までのタイヤ径方向における前記周方向溝の深さよりも浅い」のに対し、
　引用発明は「細溝８０の溝底８１から溝内陸部７０の上面部７２までの深さは、周方向溝３２の溝底３２ａから溝内陸部７０の上面部７２までの高さに対して５０〜１００％」というものであり、トレッド踏面から溝底８１までの深さが、周方向溝３２と同じ深さ（細溝８０の溝底８１から溝内陸部７０の上面部７２までの深さが、周方向溝３２の溝底３２ａから溝内陸部７０の上面部７２までの高さに対して１００％）まで含む数値範囲のものである点。
（５）本願発明１の進歩性の判断
　まず、上記相違点１について検討する。
ア　引用文献１には、段落【００６５】に「実施形態では、平滑溝部６０は、溝内陸部７０よりもタイヤ赤道面ＣＳ側に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、位置が逆、すなわち溝内陸部７０よりもトレッドショルダー部側に設けられていても勿論よい。」との記載があるが、溝内陸部７０を周方向溝３２の両方の側面に設けることの記載ないし示唆はない。
イ　そして、引用発明は、引用文献１の段落【０００４】に記載される「溝幅が広い周方向溝が形成されると、トレッド踏面を構成する陸部（ブロック）の面積やサイプの数などが減少する。このため、排水性向上や氷雪路における横滑りの抑制は図られるものの、氷雪路における駆動性能や制動性能を向上させることはできない問題があった。」ということを解決しようとする課題としているところ、第１実施形態の変更例として、段落【００５４】〜【００５７】に「溝内陸部７０と、溝内陸部７０と近接する陸部２２との間には、空隙９０が生成されている」ものとすることにより、「周方向溝３２内において、平滑溝部６０に加えて、空隙９０を確保することができる。従って、排水性向上をさらに図ることができる。」としているものが記載されており、本来の課題の一つである排水性を考慮すれば、溝内の空間部をある程度大きくした方が望ましいことが示唆されているといえ、言い換えれば溝内陸部７０を周方向溝に対しあまり大きくならないようにすることが望ましいことが示唆されているといえる。
　そうだとすると、引用文献１の記載に接した当業者であるなら、引用発明において周方向溝３２の片方の側面に設けられている溝内陸部７０を、該周方向溝３２の両方の側面に設けて周方向溝の空間部が減少する方向の変更はしないと考えるのが自然である。
ウ　したがって、引用文献１の段落【００６６】に「実施形態では、トレッド幅方向及びタイヤ径方向における溝内陸部７０の断面は、略四角形状であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、
略三角形状
エ　さらに、引用文献１の段落【００４７】には「第１実施形態では、
第１溝深さＤ１は、第２溝深さＤ２に対して６０〜９５％である。
各突出部３，４の最大高さｄ
ｍａｘ
は、長方形ブロック２３あるいは平行四辺形ブロック２４のブロックの高さをＤとした際に、０．５Ｄ≦ｄ
ｍａｘ
であることが好ましい。さらには、最大高さｄ
ｍａｘ
は、０．７Ｄ≦ｄ
ｍａｘ
≦０．９Ｄであることが好ましい。
　引用文献１の「溝内陸部７０」と引用文献２の「突出部３」とは断面形状が異なり、また、周溝の側面の一方のみの配置または両方への配置という前提条件の違いがあるため、直接的な数値の比較はできないものの、引用文献１においては、排水性の低下を抑制するため、溝内陸部７０の高さＨを、周方向溝３２の第２深さＤ２に対して５〜４０％（＝（１００−９５）〜（１００−６０））としているのに対し、引用文献２においては、ブロック剛性向上のため、突出部３の最大高さｄｍａｘをブロックの高さＤ（周方向溝２１の深さに相当）に対し５０％以上（７０％以上９０％以下が好ましい）ものとしており、全体として、引用文献２の方が本願発明１の「溝内陸部」に相当する部材を高くすることが示唆されており、このことは、引用発明に引用文献２に記載された技術的事項を適用することの少なくとも動機付けとはなり得ないし、むしろ阻害要因となり得るものといえる。
オ　したがって、引用発明において、少なくとも上記相違点１に係る本願発明１の事項を有するものとすることが、当業者にとって容易になし得たということはできないから、本願発明１は、引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（６）小括
　以上検討したとおり、本願発明１は、引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明２〜６は、本願発明１をさらに限定したものであるので、同様に引用発明、引用文献２に記載された技術的事項及び引用文献３に示される周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１　当審拒絶理由の概要
［理由１］ 平成２８年１月２５日付けでした手続補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
［理由２］ この出願は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
［理由３］ この出願は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
２　当審拒絶理由の判断
　平成２９年７月５日に提出された手続補正書により、本願の請求項１〜６の記載は、上記第２に示すとおりに補正され、指摘した新規事項及び特許請求の範囲の記載の不備はいずれも解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。