(57)【要約】【課題】車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントにおいて、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させる。【解決手段】ストラットマウント１は、ピストンロッド３に取り付けられる内側部材１０と、この内側部材１０を取り囲むように設けられた外側部材１１と、内側部材１０と外側部材１１との間に設けられたゴム弾性体１２とを備える。このゴム弾性体１２を、天然ゴムからなる天然ゴム部１３と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部１４とで構成する。【選択図】図１
2011084175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントであって、
上記ピストンロッドに取り付けられる内側部材と、
上記内側部材を取り囲むように設けられた外側部材と、
上記内側部材と上記外側部材との間に設けられたゴム弾性体とを備えており、
上記ゴム弾性体は、天然ゴムからなる天然ゴム部と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部とで構成されていることを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
請求項１記載のストラットマウントにおいて、
上記シリコーンゴム部は、上記内側部材及び上記外側部材のいずれか一方にのみ接するように設けられていることを特徴とするストラットマウント。
【請求項３】
請求項１又は２記載のストラットマウントにおいて、
上記内側部材は、上記ピストンロッドが挿通取付される内側筒部と、該内側筒部の上端部に径方向外側に張り出すように形成された内側鍔部とを有しており、
上記外側部材は、上記内側筒部を取り囲むように設けられた外側筒部と、該外側筒部の上端部に径方向外側に張り出すように形成された外側鍔部と、上記外側筒部の下端部に径方向内側に延びるように形成された環状の底部と、上記外側鍔部の上面上に重ね合わされ、上記外側鍔部とともに上記車体に取り付けられる環状の環部とを有しており、
上記ゴム弾性体は、上記内側鍔部を覆いかつ上記外側筒部、上記底部及び上記環部に包まれるように筒状に設けられていることを特徴とするストラットマウント。
【請求項４】
請求項３記載のストラットマウントにおいて、
上記シリコーンゴム部は、上記環部に接するように上記内側鍔部よりも上側に設けられており、
上記天然ゴム部は、上記外側筒部及び上記底部に接するように上記シリコーンゴム部の下側に設けられていることを特徴とするストラットマウント。
【請求項５】
請求項３記載のストラットマウントにおいて、
上記シリコーンゴム部は、上記底部に接するように上記内側鍔部よりも下側に設けられており、
上記天然ゴム部は、上記外側筒部及び上記環部に接するように上記シリコーンゴム部の上側に設けられていることを特徴とするストラットマウント。
【請求項６】
請求項３記載のストラットマウントにおいて、
上記シリコーンゴム部は、上記環部に接するように上記内側鍔部よりも上側に設けられた第１シリコーンゴム部と、上記底部に接するように上記内側鍔部よりも下側に設けられた第２シリコーンゴム部とで構成されており、
上記天然ゴム部は、上記外側筒部に接するように上記第１シリコーンゴム部の下側にかつ上記第２シリコーンゴム部の上側に設けられていることを特徴とするストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントが従来技術として知られている。以下、特許文献１により従来のストラットマウントについて説明する。
【０００３】
特許文献１に示すストラットマウントは、内側金具と外側金具との間に介在する環状の弾性部材を備える。内側金具はフランジ部を備え、外側金具は、筒部と、その軸方向両端部において弾性部材を軸方向にて挟圧する上側壁部及び下側壁部とを備える。弾性部材は、フランジ部の上面と上側壁部の下面との間で挟圧保持される上側弾性部と、フランジ部の下面と下側壁部の上面との間で挟圧保持される下側弾性部と、両者を繋ぐ環状の縦壁部とからなる。上側弾性部と下側弾性部は、発泡ウレタンにより別々に成形されていて、内側金具と外側金具との間で一体に組み立てられる。そして、路面からの振動がストラットマウントに入力されると、弾性部が弾性変形することにより、その振動がストラットマウントで吸収され、振動が車体に伝達されるのが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１７４１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１のものの弾性部材を天然ゴムのみからなるゴム弾性体で構成することが考えられる。このように弾性部材を天然ゴムのみからなるゴム弾性体で構成すると、高い走行安定性を実現することができる。
【０００６】
しかしながら、天然ゴムのみからなるゴム弾性体で構成すると、優れた乗り心地を実現することができないという課題がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントにおいて、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、車体とサスペンションのショックアブソーバのピストンロッドとの間に介在するストラットマウントであって、上記ピストンロッドに取り付けられる内側部材と、上記内側部材を取り囲むように設けられた外側部材と、上記内側部材と上記外側部材との間に設けられたゴム弾性体とを備えており、上記ゴム弾性体は、天然ゴムからなる天然ゴム部と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部とで構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
これによれば、ゴム弾性体を、天然ゴムからなる天然ゴム部と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部とで構成しているので、振動伝達率を低下させることができ、走行安定性を維持しながら、高周波の微振動時に発生する所謂「ビリビリ感」や「ゴツゴツ感」を抑制することができるなど、乗り心地を向上させることができる。
【００１０】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記シリコーンゴム部は、上記内側部材及び上記外側部材のいずれか一方にのみ接するように設けられていることを特徴とするものである。
【００１１】
これによれば、シリコーンゴム部を、内側部材及び外側部材のいずれか一方にのみ接するように設けているので、走行安定性の維持及び乗り心地の向上を確実に図ることができる。
【００１２】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記内側部材は、上記ピストンロッドが挿通取付される内側筒部と、該内側筒部の上端部に径方向外側に張り出すように形成された内側鍔部とを有しており、上記外側部材は、上記内側筒部を取り囲むように設けられた外側筒部と、該外側筒部の上端部に径方向外側に張り出すように形成された外側鍔部と、上記外側筒部の下端部に径方向内側に延びるように形成された環状の底部と、上記外側鍔部の上面上に重ね合わされ、上記外側鍔部とともに上記車体に取り付けられる環状の環部とを有しており、上記ゴム弾性体は、上記内側鍔部を覆いかつ上記外側筒部、上記底部及び上記環部に包まれるように筒状に設けられていることを特徴とするものである。
【００１３】
これによれば、上記のような構成のストラットマウントにおいて、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させることができる。
【００１４】
第４の発明は、上記第３の発明において、上記シリコーンゴム部は、上記環部に接するように上記内側鍔部よりも上側に設けられており、上記天然ゴム部は、上記外側筒部及び上記底部に接するように上記シリコーンゴム部の下側に設けられていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、シリコーンゴム部を、環部に接するように内側鍔部よりも上側に設けるとともに、天然ゴム部を、外側筒部及び底部に接するようにシリコーンゴム部の下側に設けているので、走行安定性の維持及び乗り心地の向上を確実に図ることができる。
【００１６】
第５の発明は、上記第３の発明において、上記シリコーンゴム部は、上記底部に接するように上記内側鍔部よりも下側に設けられており、上記天然ゴム部は、上記外側筒部及び上記環部に接するように上記シリコーンゴム部の上側に設けられていることを特徴とするものである。
【００１７】
これによれば、シリコーンゴム部を、底部に接するように内側鍔部よりも下側に設けるとともに、天然ゴム部を、外側筒部及び環部に接するようにシリコーンゴム部の上側に設けているので、走行安定性の維持及び乗り心地の向上を確実に図ることができる。
【００１８】
第６の発明は、上記第３の発明において、上記シリコーンゴム部は、上記環部に接するように上記内側鍔部よりも上側に設けられた第１シリコーンゴム部と、上記底部に接するように上記内側鍔部よりも下側に設けられた第２シリコーンゴム部とで構成されており、上記天然ゴム部は、上記外側筒部に接するように上記第１シリコーンゴム部の下側にかつ上記第２シリコーンゴム部の上側に設けられていることを特徴とするものである。
【００１９】
これによれば、シリコーンゴム部を、環部に接するように内側鍔部よりも上側に設けられた第１シリコーンゴム部と、底部に接するように内側鍔部よりも下側に設けられた第２シリコーンゴム部とで構成するとともに、天然ゴム部を、外側筒部に接するように第１シリコーンゴム部の下側にかつ第２シリコーンゴム部の上側に設けているので、走行安定性の維持及び乗り心地の向上を確実に図ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ゴム弾性体を、天然ゴムからなる天然ゴム部と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部とで構成しているので、振動伝達率を低下させることができ、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るストラットマウントの断面図である。
【図２】図１に示すストラットマウントの変形例の断面図である。
【図３】図１に示すストラットマウントの別の変形例の断面図である。
【図４】図１に示すストラットマウントのまた別の変形例の断面図である。
【図５】図１に示すストラットマウントのまた別の変形例の断面図である。
【図６】図１に示すストラットマウントとは構成が相違するボルトレスタイプのストラットマウントの断面図である。
【図７】図６に示すストラットマウントの変形例の断面図である。
【図８】図６に示すストラットマウントの別の変形例の断面図である。
【図９】図６に示すストラットマウントのまた別の変形例の断面図である。
【図１０】実施例及び比較例のストラットマウントに入力される入力波形を示す図である。
【図１１】実施例１及び比較例のストラットマウントの、入力荷重と振動伝達率との関係を示す折れ線グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係るストラットマウントの断面図を示しており、このストラットマウント１は、車体パネル２とサスペンションのショックアブゾーバのピストンロッド３の間に介在していて、路面からの振動が車体パネル２に伝達されるのを抑制するようになっている。
【００２４】
ストラットマウント１は、ピストンロッド３の上端部に取り付けられる金属製の内側部材１０と、この内側部材１０を取り囲むように設けられた金属製の外側部材１１と、内側部材１０と外側部材１１との間に設けられて両部材１０，１１を連結するゴム弾性体１２とを備えている。
【００２５】
内側部材１０は、軸方向が上下方向に略一致するように設けられた円筒状の内側筒部１０ａと、この内側筒部１０ａの上端部に径方向外側に張り出すように一体に形成された円環状の内側鍔部１０ｂとを有している。内側筒部１０ａの中央部には円状の中空部１０ｃが形成されており、この中空部１０ｃにはピストンロッド３が挿通取付される。内側鍔部１０ｂは、その肉厚が内側筒部１０ａよりも厚くなっている。
【００２６】
外側部材１１は、内側部材１０の内側筒部１０ａを取り囲むように該内側筒部１０ａと同軸に設けられた円筒状の外側筒部１１ａと、この外側筒部１１ａの上端部に径方向外側に張り出すように一体に形成された円環状の外側鍔部１１ｂと、外側筒部１１ａの下端部に径方向内側に延びるように一体に形成された円環状の底部１１ｃと、外側鍔部１１ｂの上面上に重ね合わされ、外側鍔部１１ｂとともに車体パネル２に取り付けられる円環状の環部１１ｄとを有している。
【００２７】
底部１１ｃの中央部には円状の開口１１ｅが形成されており、この開口１１ｅには内側部材１０の内側筒部１０ａが挿通されている。底部１１ｃの下側には、バウンドストッパ（不図示）を保持する保持部材１１ｆが設けられており、この保持部材１１ｆは有蓋円筒状に形成されている。その蓋部１１ｇの中央部には円状の開口１１ｈが形成されており、この開口１１ｈには内側筒部１０ａが挿通されている。
【００２８】
環部１１ｄは、外側筒部１１ａ、外側鍔部１１ｂ及び底部１１ｃとは別体であって、該環部１１ｄの外周側の外周部１１ｉと、この外周部１１ｉの内周側から下側に落ち込んでなる環部１１ｄの内周側の内周部１１ｊとを有している。外周部１１ｉは、外側鍔部１１ｂの上面上に重ね合わされていて、外側鍔部１１ｂとともに車体パネル２にボルト４及びナット（不図示）で締結固定されている。内周部１１ｊは、外側筒部１１ａの上端開口を覆うように配置されている。内周部１１ｊの中央部には円状の開口１１ｋが形成されており、この開口１１ｋにはピストンロッド３が挿通される。
【００２９】
ゴム弾性体１２は、内側部材１０の内側鍔部１０ｂを覆いかつ外側部材１１における外側筒部１１ａ、底部１１ｃ及び環部１１ｄの内周部１１ｊに包まれるように略円筒状に設けられていて、底部１１ｃの上面と内周部１１ｊの下面との間に上下方向に挟圧保持され、内側部材１０の内側筒部１０ａとの間に隙間が形成されている。ゴム弾性体１２における内側鍔部１０ｂよりも上側部分の内周面は、下側に行くに従って縮径する一方、その外周面は、下側に行くに従って拡径している。ゴム弾性体１２における内側鍔部１０ｂよりも下側部分の内周面は、下側に行くに従って拡径している。
【００３０】
また、ゴム弾性体１２は、天然ゴムからなる天然ゴム部１３と、硬度が該天然ゴムよりも低いシリコーンゴムからなるシリコーンゴム部１４とで、上下方向に層状に構成されている。その構成の詳細を、以下説明する。シリコーンゴム部１４は、外側部材１１における環部１１ｄの内周部１１ｊの下面に接するように内側部材１０の内側鍔部１０ｂよりも上側に設けられていて、天然ゴム部１３とは別体であり、該天然ゴム部１３と非接着の状態になっている。つまり、シリコーンゴム部１４は、内側部材１０及び外側部材１１のうち外側部材１１にのみ接するように設けられている。一方、天然ゴム部１３は、外側部材１１における外側筒部１１ａの内周面及び底部１１ｃの上面に接するようにシリコーンゴム部１４の下側に連続して設けられていて、内側部材１０の内側鍔部１０ｂに加硫接着されている。天然ゴム部１３は、その厚さがシリコーンゴム部１４よりも厚くなっている。
【００３１】
そして、車両の走行時に路面からの振動がサスペンションに入力されると、その振動がそこで吸収される。それから、サスペンションで吸収しきれなかった振動がストラットマウント１に入力されると、ゴム弾性体１２が弾性変形することにより、その振動がストラットマウント１で吸収され、振動が車体パネル２に伝達されるのが抑制される。
【００３２】
ここで、本実施形態によれば、ゴム弾性体１２を、天然ゴムからなる天然ゴム部１３と、シリコーンゴムからなるシリコーンゴム部１４とで構成しているので、振動伝達率を低下させることができ、走行安定性を維持しながら、高周波の微振動時に発生する所謂「ビリビリ感」や「ゴツゴツ感」を抑制することができるなど、乗り心地を向上させることができる。
【００３３】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、シリコーンゴム部１４を、外側部材１１における環部１１ｄの内周部１１ｊの下面に接するように内側部材１０の内側鍔部１０ｂよりも上側に設ける一方、天然ゴム部１３を、外側部材１１における外側筒部１１ａの内周面及び底部１１ｃの上面に接するようにシリコーンゴム部１４の下側に連続して設けているが、これに限らず、例えば、天然ゴム部１３及びシリコーンゴム部１４を図２〜図５に示すように設けてもよい。
【００３４】
図２では、シリコーンゴム部１４を、外側部材１１における外側筒部１１ａの下側の内周面及び底部１１ｃの上面に接するように内側部材１０の内側鍔部１０ｂよりも下側に設ける一方、天然ゴム部１３を、外側部材１１における外側筒部１１ａの上側の内周面及び環部１１ｄの内周部１１ｊの下面に接するようにシリコーンゴム部１４の上側に連続して設ける。その他の点に関しては、上記実施形態とほぼ同様の構成である。
【００３５】
図３では、シリコーンゴム部１４を、外側部材１１における環部１１ｄの内周部１１ｊの下面に接するように内側部材１０の内側鍔部１０ｂよりも上側に設けられた第１シリコーンゴム部１４ａと、外側部材１１における外側筒部１１ａの下側の内周面及び底部１１ｃの上面に接するように内側鍔部１０ｂよりも下側に設けられた第２シリコーンゴム部１４ｂとで構成する一方、天然ゴム部１３を、外側部材１１における外側筒部１１ａの上側の内周面に接するように第１シリコーンゴム部１４ａの下側にかつ第２シリコーンゴム部１４ｂの上側に連続して設ける。そして、天然ゴム部１３の厚さを第１及び第２シリコーンゴム部１４ａ，１４ｂよりも厚くする。その他の点に関しては、上記実施形態とほぼ同様の構成である。
【００３６】
図４では、シリコーンゴム部１４を、外側部材１１における環部１１ｄの内周部１１ｊの下面、外側筒部１１ａの内周面及び底部１１ｃの上面に接するように断面略コ字状に設ける一方、天然ゴム部１３を、シリコーンゴム部１４の内側に連続して設ける。このように、ゴム弾性体１２は、天然ゴム部１３及びシリコーンゴム部１４で径方向に層状に構成されている。その他の点に関しては、上記実施形態とほぼ同様の構成である。
【００３７】
図５では、シリコーンゴム部１４を、内側部材１０の内側鍔部１０ｂの外周側を覆いかつ外側部材１１における環部１１ｄ内周部１１ｊの外周側の下面、外側筒部１１ａの内周面及び底部１１ｃの外周側の上面に接するように設ける一方、天然ゴム部１３を、内側鍔部１０ｂの内周側を覆いかつ内周部１１ｊの内周側の下面及び底部１１ｃの内周側の上面に接するようにシリコーンゴム部１４の内側に連続して設ける。このように、ゴム弾性体１２は、天然ゴム部１３及びシリコーンゴム部１４で径方向に層状に構成されている。その他の点に関しては、上記実施形態とほぼ同様の構成である。
【００３８】
図２〜図５のストラットマウントによれば、上記実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【００３９】
また、図１〜図５に示すストラットマウント１のゴム弾性体１２のシリコーンゴム部を天然ゴム部と、天然ゴム部をシリコーンゴム部としてもよい。これによれば、上記実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【００４０】
さらに、上記実施形態では、ストラットマウント１を図１等に示すものとしているが、これに限らず、例えば、図６〜図９に示すボルトレスタイプのものとしてもよい。このボルトレスタイプのものの基本構成の詳細を、以下説明する。
【００４１】
ボルトレスタイプのストラットマウント１０１は、車体パネル１０２とピストンロッド１０３との間に介在していて、車体パネル１０２に非締結状態で取り付けられる。具体的には、ストラットマウント１０１は、車体パネル１０２に上側に窪むように形成された凹部１０２ａに嵌入取付される。この凹部１０２ａの底部１０２ｂの中央部には円状の開口１０２ｃが形成されており、この開口１０２ｃにはピストンロッド１０３が挿通される。
【００４２】
ストラットマウント１０１は、ピストンロッド１０３の上端部に取り付けられる金属製の内側部材１１０と、この内側部材１１０を取り囲むように設けられた金属製の外側部材１１１と、内側部材１１０と外側部材１１１との間に設けられて両部材１１０，１１１を連結するゴム弾性体１１２とを備えている。
【００４３】
内側部材１１０は、軸方向が上下方向に略一致するように設けられた円筒状の筒部１１０ａと、この筒部１１０ａの上端部に径方向内側に延びるように一体に形成された円環状の上側環部１１０ｂと、筒部１１０ａの下端部に径方向外側に張り出すように一体に形成された鍔部１１０ｃとを有している。筒部１１０ａは、下側に行くに従って拡がるテーパ状に形成されている。上側環部１１０ｂの中央部には円状の開口１１０ｄが形成されており、この開口１１０ｄにはピストンロッド１０３が挿通取付される。上側環部１１０ｂの下側には円環状の下側環部１１０ｅが設けられている。この下側環部１１０ｅの中央部には円状の開口１１０ｆが形成されており、この開口１１０ｆにはピストンロッド１０３が挿通される。
【００４４】
外側部材１１１は、内側部材１１０の筒部１１０ａを取り囲むようにゴム弾性体１１２に該筒部１１０ａと同軸に埋設されていて、下側に行くに従って拡がるテーパ状に形成されている。
【００４５】
ゴム弾性体１１２は、内側部材１１０における筒部１１０ａの外周面及び鍔部１１０ｃの上面から外方に向かって放射状に拡がり、かつ斜め上方向に延びるように略円錐台状に形成されており、その上側部分は、上方に向かって開口している。ゴム弾性体１１２の外周面は、ストラットマウント１０１の車体パネル１０２への取付状態では、車体パネル１０２の凹部１０２ａの内面に弾性接触する。
【００４６】
また、ゴム弾性体１１２は、天然ゴムからなる天然ゴム部１１３と、硬度が該天然ゴムよりも低いシリコーンゴムからなるシリコーンゴム部１１４とで構成されている。
【００４７】
図６〜図９のストラットマウント１０１の、ゴム弾性体１１２の構成の詳細を、以下説明する。
【００４８】
図６では、ゴム弾性体１１２を、天然ゴム部１１３及びシリコーンゴム部１１４で外方にかつ斜め上方向に層状に構成する。つまり、シリコーンゴム部１１４を、外側部材１１１を覆いかつ車体パネル１０２の凹部１０２ａの内面に接するように設けて、下側に行くに従って拡がるテーパ状に形成する一方、天然ゴム部１１３を、内側部材１１０における筒部１１０ａの外周面及び鍔部１１０ｃの上面に接するようにシリコーンゴム部１１４の斜め下側に連続して設けて、下側に行くに従って拡がるテーパ状に形成する。
【００４９】
図７では、ゴム弾性体１１２を、天然ゴム部１１３及びシリコーンゴム部１１４で上下方向に層状に構成する。つまり、シリコーンゴム部１１４を、外側部材１１１の上側を覆いかつ車体パネル１０２の凹部１０２ａ上側の内面に接するように内側部材１１０の上側環部１１０ｂよりも上側に設ける一方、天然ゴム部１１３を、外側部材１１１の下側を覆いかつ内側部材１１０における筒部１１０ａの外周面及び鍔部１１０ｃの上面並びに凹部１０２ａの下側の内面に接するようにシリコーンゴム部１１４の下側に連続して設ける。
【００５０】
図８では、ゴム弾性体１１２を、天然ゴム部１１３及びシリコーンゴム部１１４で上下方向に層状に構成する。つまり、シリコーンゴム部１１４を、外側部材１１１を覆いかつ内側部材１１０における筒部１１０ａの上側の外周面及び車体パネル１０２の凹部１０２ａの内面に接するように内側部材１１０の上側環部１１０ｂよりも上側からその下側まで設ける一方、天然ゴム部１１３を、内側部材１１０における筒部１１０ａの下側の外周面及び鍔部１１０ｃの上面に接するようにシリコーンゴム部１１４の下側に連続して設ける。
【００５１】
図９では、ゴム弾性体１１２を、天然ゴム部１１３及びシリコーンゴム部１１４で内方にかつ斜め上方向に層状に構成する。つまり、シリコーンゴム部１１４を、外側部材１１１の上側を覆いかつ内側部材１１０における筒部１１０ａの上側の外周面及び車体パネル１０２における凹部１０２ａの上側の内面に接するように設けて、上側に行くに従って拡がるテーパ状に形成する一方、天然ゴム部１１３を、外側部材１１１の下側を覆いかつ内側部材１１０における筒部１１０ａの下側の外周面及び鍔部１１０ｃの上面並びに凹部１０２ａの下側の内面に接するようにシリコーンゴム部１１４の斜め下側に連続して設けて、上側に行くに従って拡がるテーパ状に形成する。
【００５２】
図６〜図９のストラットマウント１０１によれば、上記実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【００５３】
また、図６〜図９に示すストラットマウント１０１のゴム弾性体１１２のシリコーンゴム部を天然ゴム部と、天然ゴム部をシリコーンゴム部としてもよい。これによれば、上記実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【００５４】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５５】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【実施例】
【００５６】
以下、本発明に係るストラットマウントを具体的に説明する。
【００５７】
＜ストラットマウント＞
実施例１〜４のストラットマウントとして、図１に示すものを準備した。
【００５８】
実施例１〜４の天然ゴム部の天然ゴムとして、反発弾性が６６％、硬さ（ＪＩＳ−Ａ）が５５°、静的ばね定数Ｋｓが６６．３１Ｎ／ｍｍ、静動比αが１．５７、１．３９、損失係数ｔａｎδが０．０７５、０．０４１のものを用いた。
【００５９】
尚、反発弾性は、温度が２５℃で測定し、静的ばね定数Ｋｓは、所定のテストピースを用いて、圧縮方向に０．８±０．２ｍｍ（３〜５％）間で測定した。静動比αは、前者が加振周波数が３０Ｈｚ、加振振幅が±０．１ｍｍで測定し、後者が加振周波数が５０Ｈｚ、加振振幅が±０．１ｍｍで測定した。損失係数ｔａｎδは、前者が加振周波数が３０Ｈｚ、加振振幅が±０．１ｍｍで測定し、後者が加振周波数が５０Ｈｚ、加振振幅が±０．１ｍｍで測定した。これらの測定条件は、以下に示す反発弾性、静的ばね定数Ｋｓ、静動比α及び損失係数ｔａｎδについても同様とする。
【００６０】
実施例１のシリコーンゴム部のシリコーンゴムとして、反発弾性が６４％、硬さ（ＪＩＳ−Ａ）が４５°、静的ばね定数Ｋｓが４４．８Ｎ／ｍｍ、静動比αが１．３１、１．２１、損失係数ｔａｎδが０．０７８、０．０７６のものを用いた。
【００６１】
実施例２のシリコーンゴム部のシリコーンゴムとして、反発弾性が６４％、硬さ（ＪＩＳ−Ａ）が２３°、静的ばね定数Ｋｓが１７．２Ｎ／ｍｍ、静動比αが１．３２、１．３０、損失係数ｔａｎδが０．０４７、０．１０４のものを用いた。
【００６２】
実施例３のシリコーンゴム部のシリコーンゴムとして、反発弾性が７０％、硬さ（ＪＩＳ−Ａ）が３４°、静的ばね定数Ｋｓが２９．３Ｎ／ｍｍ、静動比αが１．２６、１．１９、損失係数ｔａｎδが０．０８７、０．１１１のものを用いた。
【００６３】
実施例４のシリコーンゴム部のシリコーンゴムとして、反発弾性が７０％、硬さ（ＪＩＳ−Ａ）が３９°、静的ばね定数Ｋｓが３４．１Ｎ／ｍｍ、静動比αが１．３０、１．２４、損失係数ｔａｎδが０．０８４、０．０７１のものを用いた。
【００６４】
以上のように、実施例１〜４のシリコーンゴム部のシリコーンゴムとして、静動比αが比較的低いものを用いた。
【００６５】
一方、比較例のストラットマウントとして、ゴム弾性体が天然ゴムのみからなり、これ以外については図１に示すものと同様のものを準備した。
【００６６】
比較例のゴム弾性体の天然ゴムとして、実施例１〜４の天然ゴム部の天然ゴムと同様のものを用いた。
【００６７】
＜評価＞
実施例１〜４及び比較例のストラットマウントに対して、以下に示す評価を行った。つまり、所定の試験機を用いて、ストラットマウントの内側部材に、図１０に示す三角波を入力波形として入力し、外側部材に伝達された応答荷重を測定した。そして、内側部材に入力した入力変位δｉと静的ばね定数とに基づき入力荷重を換算し、応答荷重の入力荷重に対する比を求めて振動伝達率を算出した。さらに、入力変位δｉを変更し、振動伝達率を算出した。そして、これを繰り返した。
【００６８】
＜評価結果＞
図１１は、実施例１及び比較例のストラットマウントの、入力荷重と振動伝達率との関係を示す折れ線グラフである。図１１の実線が、実施例１のものの、入力荷重と振動伝達率との関係を示すものであり、破線が、比較例のものの、入力荷重と振動伝達率との関係を示すものである。これらから明らかなように、実施例１のものは、比較例のものよりも、振動伝達率が入力荷重の全域において低下した。
【００６９】
尚、図１１では、実施例２〜４のストラットマウントの、入力荷重と振動伝達率との関係を示していないが、実施例１のストラットマウントの、入力荷重と振動伝達率との関係と同様の特徴を示した。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
以上説明したように、本発明にかかるストラットマウントは、走行安定性を維持しながら、乗り心地を向上させることが必要な用途等に適用できる。
【符号の説明】
【００７１】
１，１０１      ストラットマウント
２，１０２      車体パネル
３，１０３      ピストンロッド
１０，１１０    内側部材
１０ａ          内側筒部
１０ｂ          内側鍔部
１１，１１１    外側部材
１１ａ          外側筒部
１１ｂ          外側鍔部
１１ｃ          底部
１１ｄ          環部
１２，１１２    ゴム弾性体
１３，１１３    天然ゴム部
１４，１１４    シリコーンゴム部
１４ａ          第１シリコーンゴム部
１４ｂ          第２シリコーンゴム部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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