【事件の表示】
　特願２０１３−２２４５３７号「タイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年５月７日出願公開、特開２０１５−　８５７５４号、請求項の数（８）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２５年１０月２９日の出願であって、平成２６年８月２９日付けで拒絶理由通知がされ、同年１０月２９日に意見書及び手続補正書が提出され、平成２７年３月３０日付けで拒絶理由通知がされ、同年５月１日に意見書が提出され、同年１０月１９日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、平成２８年１月８日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出され、同年１２月１３日付けで拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由通知」という。）がされ、平成２９年２月２日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
                                     
第２　原査定の概要
　原査定（平成２７年１０月１９日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　本願請求項１−９に係る発明は、以下の引用文献Ａ−Ｉに基いて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
Ａ．特開２００１−２３３０１９号公報
Ｂ．特開２００５−２２５４９３号公報
Ｃ．特開２０１０−２５４２４９号公報
Ｄ．特開２０１３−１３９１９３号公報
Ｅ．特開２００５−３５０００１号公報
Ｆ．特開２００６−３２１４０６号公報
Ｇ．国際公開第２０１３／０６５３１９号
Ｈ．特開２０１０−１７９７７７号公報　
Ｉ．特開２０１１−０１１６９０号公報　
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は次のとおりである。
理由１．本願請求項１、３、５−９に係る発明は、以下の引用文献１−５に基いて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるところ、本願請求項１に係る発明は、引用文献１に記載されている発明及び引用文献２〜４に示された周知技術に基いて当業者が容易に発明し得たものである。
引用文献等一覧
１．特開２０１０−１７９７７８号公報（当審において新たに引用した文献）  
２．特開２００６−３２１４０６号公報（拒絶査定時の引用文献Ｆ）
３．特開２０１０−１７９７７７号公報（拒絶査定時の引用文献Ｈ）
４．特開２０１１−０１１６９０号公報（拒絶査定時の引用文献Ｉ）
５．国際公開第２０１３／０６５３１９号（拒絶査定時の引用文献Ｇ）
理由２．本願出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
　　　　　　　　　　　　　　　　記
                                      
　本願発明は、明細書の段落【０００６】に記載されているように、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とするところ、同段落【００２４】の「タイヤ赤道ＣＬを含む領域のタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッドの接地長が、タイヤ幅方向外側よりもタイヤ赤道ＣＬ付近で短くなってコーナリングパワーが低減し、トレッドのパターン形状によっては所期した操縦安定性能が得られない場合があることが分かった。特に、タイヤ赤道ＣＬ上またはその付近に周方向溝を配置すると（図５参照）、当該領域におけるトレッドの剛性が低下して、該周方向溝を区画する陸部における接地長が極端に短くなることが判明した。 
　そこで、タイヤ赤道ＣＬ付近にてタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤにおいては、コーナリングパワーを低減させることなく騒音性能を改善する観点から、タイヤ赤道ＣＬを含む一定領域にわたって、タイヤ周方向に連続する陸部Ｒ（リブ状陸部）を配置することが必須となる。」との知見から、トレッドの陸部Ｒの幅（ｍｍ）を段落【００３８】の【表１】の各実施例に示された数値（本願発明２として特定されているように概ね２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下）に規定してコーナリングパワー、ＲＲＣ、騒音性能に関し、所定の効果をあげているものである。 
　しかしながら、本願発明１は、「前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有する」ことを特定事項としているが、「タイヤ周方向に連続する陸部」の幅寸法を特定していないため、当該特定事項では、発明の課題を解決するための手段が反映されているとはいえない。 
　そうすると、本願発明１及び本願発明２の特定事項が含まれない本願発明３〜９（請求項２を引用しない請求項３〜９に係る発明）は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えるものである。  
 
第４　本願発明
　本願請求項１−８に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明８」という。）は、平成２９年２月２日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１−８に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１−８は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する少なくとも１層の、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在する傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、
　前記傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５５°以上８５°以下であり、
　前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、
　前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有し、
　前記タイヤ周方向に連続する陸部のタイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記中央領域では、前記その他の領域と比較して前記周方向ベルト層のタイヤ径方向の層数が多い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記トレッドは、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝を具え、前記中央領域のタイヤ幅方向端縁が、当該周方向溝の開口幅の範囲内に位置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記傾斜ベルト層を１層または２層具え、前記周方向ベルト層を前記中央領域では２層および前記その他の領域では１層具える、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
　２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ以上であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
　前記トレッドに設ける、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が２本である、請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
　前記中央領域のタイヤ幅方向幅は、タイヤ赤道ＣＬを中心として、前記周方向ベルトのタイヤ幅方向幅の０．２倍以上０．６倍以下である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。」
第５　理由１．について
１．引用文献、引用発明等
（１）引用文献１について
　平成２８年１２月１３日付けの拒絶の理由に引用された引用文献１（当審拒絶理由において新たに引用した文献）には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付与。） 
ア．「【００３３】 
　次に、
空気入りタイヤ１
【００３４】 
　ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６の端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されている。 
【００３５】 
　
カーカス６は、一対のビード部５に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。
　
ベルト層７は、少なくとも２つのベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、カーカス６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部２においてカーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、
スチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して、所定の角度をつけて配置されている。
【００３７】 
　
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）のコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対して実質的に０度（タイヤ周方向に対する角度が±５［度］以下）の角度となるように配置されている。
  
イ．「【００４０】 
　また、
ベルト補強層８において、タイヤ幅方向中央領域のベルト補強層８１の引張剛性指数Ｅｃを、タイヤ幅方向外側領域のベルト補強層８２の引張剛性指数Ｅｓに比較して大きくするには、
タイヤ幅方向中央領域においてベルト補強層８を複数積層することにより実現することができる。
  
ウ．「【００４６】 
　また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主溝２２によりトレッド部２に区画形成される
陸部２３が、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部である。
  
  
エ．記載事項ア．（段落【００３５】）の記載内容及び【図２】から、空気入りタイヤ１は、１対のビード部５間にトロイダル状に跨るカーカス６を具えることが理解できる。 
  
オ．記載事項ア．（段落【００３６】）の記載内容及び【図２】から、空気入りタイヤ１は、カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２つの、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在するベルト７１，７２からなるベルト層７を具えることが理解できる。 
  
カ．記載事項ア．（段落【００３７】）の記載内容及び【図２】から、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿って延びるコードがゴム材で被覆されたベルト補強層８と、該ベルト補強層８のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド２を具えることが理解できる。 
  
キ．記載事項ウ．の記載内容及び【図１】から、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道線Ｃを含む領域に、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３を有することが理解できる。 
  
　上記各記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。。  
  
「１対のビード部５間にトロイダル状に跨るカーカス６と、該カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２つの、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在するベルト７１，７２からなるベルト層７及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードがゴム材で被覆されたベルト補強層８と、該ベルト補強層８のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド２と、を具える空気入りタイヤ１であって、 
　前記ベルト補強層８は、タイヤ幅方向中央領域の引張剛性指数Ｅｃを、タイヤ幅方向外側領域の引張剛性指数Ｅｓに比較して大きくし、 
　前記トレッド部２は、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道線Ｃを含む領域に、タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３を有する空気入りタイヤ１。」　  
（２）引用文献２〜４について
　平成２８年１２月１３日付けの拒絶の理由に引用された引用文献２〜４には、図面とともに次の事項が記載されている。
・引用文献２の段落【００１５】及び【図２】の記載からみて、引用文献２には、ベルトプライ２４，２５が有するスチールコード２６，２７のタイヤ周方向に対する傾斜角度を、４５°以上７５°以下にするという技術的事項が記載されていると認められる。
・引用文献３の段落【００４５】及び【図３】の記載からみて、引用文献３には、中間ベルトプライ７２が有するコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、５０°以上９０°以下にするという技術的事項が記載されていると認められる。
・引用文献４の段落【００１９】の記載からみて、引用文献４には、補強材１０が有するコードＣのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、７５°以上９０°以下にするという技術的事項が記載されていると認められる。
（３）引用文献５について
　平成２８年１２月１３日付けの拒絶の理由に引用された引用文献５には、図面とともに次の事項が記載されている。
　引用文献５の[００１１]及び[００５３]の記載からみて、引用文献５には、２５０ｋＰａ以上の内圧を充填した際のタイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ以上であり、該タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たすという技術的事項が記載されていると認められる。
３．対比・判断  
（１）本願発明１について  
（１−１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、 
 
ア．後者の「１対のビード部５間」は前者の「１対のビード部間」に相当し、後者の「カーカス６」は前者の「カーカス」に相当する。 
  
イ．後者の「ベルト７１，７２」 は「傾斜ベルト層」に相当するところ、後者の「該カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する２つの、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在するベルト７１，７２からなるベルト層７」は前者の「該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する少なくとも１層の、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在する傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト」に相当する。 
  
ウ．後者の「タイヤ周方向に沿って延びるコードがゴム材で被覆されたベルト補強層８」は前者の「タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルト」に相当し、後者の「該ベルト補強層８のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド２」は前者の「該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッド」に相当し、後者の「空気入りタイヤ１」は前者の「空気入りタイヤ」に相当する。 
  
エ．後者の「前記ベルト補強層８は、タイヤ幅方向中央領域の引張剛性指数Ｅｃを、タイヤ幅方向外側領域の引張剛性指数Ｅｓに比較して大きく」することは前者の「前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く」することに相当する。 
  
オ．前者の「タイヤ周方向に連続する陸部」は、本願明細書の段落【００２４】に「『タイヤ周方向に連続する陸部』とは、タイヤ周方向にわたって溝が介在することなく延在する陸部をいう。すなわち、タイヤ周方向に沿って陸部を切断した際に、切断面のどの位置にも溝（サイプ等を除く）が介在しない部分をいう。例えば、２本のジグザグ状の周方向溝によってリブ状陸部が区画される場合、トレッド平面視で、当該リブ状陸部のうち、一方の周方向溝のタイヤ幅方向最内側の点と、他方の周方向溝の同最内側の点との間の最小幅部分を、タイヤ周方向に連続させてなる陸部をいう。」と定義されているところ、後者の「タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３」は、引用文献１の【図１】を参酌すると、リブ状の陸部２３の両側に設けられた各突起溝２４のタイヤ赤道線Ｃ寄りの各端部間では溝は存在していないから、前者の「タイヤ周方向に連続する陸部」に相当する。 
  
　そうすると、両者は、本願発明１の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。  
（一致点）  
「１対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対し傾斜して延びるスチールコードを有する少なくとも１層の、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向領域に延在する傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト及び、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を具える空気入りタイヤであって、 
　前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、 
　前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有する空気入りタイヤ。」  
 　  
　そして、両者は次の点で相違する。  
（相違点）
（相違点１）  
　本願発明１は、「傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５５°以上８５°以下であ」るのに対し、 
　引用発明は、ベルト７１，７２のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が特定されていない点。 
（相違点２） 
　本願発明１は、「タイヤ周方向に連続する陸部のタイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である」のに対し、 
　引用発明は、「タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３」のタイヤ幅方向の幅が特定されていない点。
（１−２）相違点についての判断
　事案に鑑みて、上記相違点２について先に検討する。
　上記相違点２に係る本願発明１の「タイヤ周方向に連続する陸部のタイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である」との構成の技術的意味は、騒音性能を悪化させることなく、操縦安定性能を向上させという課題（明細書の段落【０００６】を参照。）を解決するために、明細書の段落【００２４】に記載されているように、騒音性能の向上のためにタイヤ赤道ＣＬを含む領域のタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤにおいて、さらに操縦安定性能の向上を図るために、該領域での接地長を増加させることである。
　他方、引用文献１には、「タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３」のタイヤ幅方向の幅に関し、段落【００４１】に「かかる空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層８において、タイヤ幅方向中央領域での引張剛性指数Ｅｃを、タイヤ幅方向外側領域での引張剛性指数Ｅｓに比較して大きくしたことにより、タイヤ幅方向中央領域でのベルト補強層８の拘束力が高まる。このため、主溝２２をタイヤ赤道線Ｃ側に近づいた位置に設けて高い排水性を有するようにトレッド部２のパターンを構成していても、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば２３０ＫＰａ）を充填するとともに正規荷重の７０％をかけた場合に、タイヤ赤道線Ｃ上に配置された第一陸部２３ａの接地長さが長くなる事態を防ぎ、各陸部２３ａ，２３ｂ，２３ｃのタイヤ周方向の接地長さを揃えることができる。この結果、センター摩耗を抑制することができるので、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することが可能になる。」と記載されているように、高い排水性を維持しつつ、耐摩耗性を向上することを解決するために、「タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３」の接地長が長くなる事態を防ぐこと、つまりタイヤ幅方向の幅を減少することが好ましいことが記載ないし示唆されている。
　そうすると、引用発明において、引用発明の「タイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２３」のタイヤ幅方向の幅を２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下という比較的大きい値での数値範囲に設定することには阻害要因があるといえる。
　したがって、上記相違点２に係る本願発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　よって、他の相違点について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明、引用文献２〜４に示された周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
（２）本願発明２−８について  
　本願発明２−８は、本願発明１をさらに限定したものであるので、本願発明１と同様に、当業者であっても引用発明、引用文献２〜４に示された周知技術、及び引用文献５に記載されている技術的事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
第６　理由２．について
　平成２９年２月２日に提出された手続補正書による補正により、本願発明１を特定するために必要な事項である「タイヤ周方向に連続する陸部」に関し、「タイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である」との限定を付加されたので、理由２．は解消された。 
第７　原査定についての判断
　本願発明１は、転がり抵抗性能及び騒音性能に加え操縦安定性性能の向上を課題として「前記傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５５°以上８５°以下であり、前記周方向ベルトは、タイヤ赤道を含む中央領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高く、前記トレッドは、該トレッドの踏面の少なくともタイヤ赤道を含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有し、前記タイヤ周方向に連続する陸部のタイヤ幅方向の幅は、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である」との発明特定事項を有するものであり、原査定における引用文献Ａ−Ｉを組み合わせても、当該特定事項を導き出すことができない。
　よって、本願発明１−８は、当業者であっても、原査定における引用文献Ａ−Ｉに基いて容易に発明できたものではない。したがって、原査定を維持することはできない。
第８　むすび
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によって、本願を拒絶することはできない。
　他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。