(57)【要約】【課題】部品点数及び製作工数を増大させずに、車内の換気を効率良く行う。【解決手段】第１覆い部２１は、ドア窓１３ｂの前部から上部にかけて覆い車幅方向外方に膨出しかつ下面が開放される。第２覆い部２２は、ドア窓の上部のうち第１覆い部より下方を覆い窓ガラス１３ｃより外方であって第１覆い部の下縁より車幅方向内側に位置し後端から前端に向うに従って次第に窓ガラスに近付きかつ下縁が窓ガラス外面に接近して設けられる。第３覆い部２３は、第１覆い部下縁のうちドア窓上部に位置する部分と第２覆い部上縁とを一体的に接続することによりドア窓上部の第１及び第２覆い部の間を覆い上方に突出するように湾曲し前端から後端に向うに従って斜め上方に延びかつ車幅方向で第２覆い部上縁から第１覆い部下縁に向うに従って斜め上方に延びて設けられる。第３覆い部の前部に複数の通孔２３ａ,２３ｂが設けられる。【選択図】図１
2011189831.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドドア(13,43)のドア窓(13b,43b)を区画する窓枠(13a,43a)に取付けられ前記ドア窓(13b,43b)の前部及び上部を外方から覆う自動車用サイドバイザーにおいて、
前記ドア窓(13b,43b)の前部から上部にかけて覆うとともに車幅方向外方に膨出しかつ下面が開放された第１覆い部(21,51)と、
前記ドア窓(13b,43b)の上部のうち前記第１覆い部(21,51)より下方を覆うとともに前記ドア窓(13b,43b)を開放可能に閉止する窓ガラス(13c,43c)より外方であって前記第１覆い部(21,51)の下縁より車幅方向内側に位置し後端から前端に向うに従って次第に前記窓ガラス(13c,43c)に近付きかつ下縁が前記窓ガラス(13c,43c)外面に接近して設けられた第２覆い部(22,52)と、
前記第１覆い部(21,51)下縁のうち前記ドア窓(13b,43b)上部に位置する部分と前記第２覆い部(22,52)上縁とを一体的に接続することにより前記ドア窓(13b,43b)上部の前記第１覆い部(21,51)及び前記第２覆い部(22,52)の間を覆い上方に突出するように湾曲するとともに前端から後端に向うに従って斜め上方に延びかつ車幅方向で前記第２覆い部(22,52)上縁から前記第１覆い部(21,51)下縁に向うに従って斜め上方に延びて設けられる第３覆い部(23,53,63,83)と、
前記第３覆い部(23,53,63,83)の前部に設けられた単一又は複数の通孔(23a,23b,53a,53b,63a,83a〜83c)と
を備えたことを特徴とする自動車用サイドバイザー。
【請求項２】
前記単一又は複数の通孔(23a,23b,53a,53b,63a,83a〜83c)から前記第２覆い部(22,52)外面にかけて単一又は複数のリブ(17,18,47,48,67,87〜89)が略水平に延びて設けられた請求項１記載の自動車用サイドバイザー。
【請求項３】
前記第２覆い部(22,52)の下縁に沿ってゴム製のモール(16,46)が取付けられ、このモール(16,46)の先端が前記窓ガラス(13c,43c)外面に更に接近するように構成された請求項１記載の自動車用サイドバイザー。
【請求項４】
前記単一の通孔(63a)が前記第３覆い部(63)の前端から上方に湾曲し前記第３覆い部(63)の長手方向に延びて設けられた請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動車用サイドバイザー。
【請求項５】
前記複数の通孔(23a,23b,53a,53b,83a〜83c)が前記第３覆い部(23,53,83)の前端から上方に湾曲し前記第３覆い部(23,53,83)の長手方向に沿って配設された請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動車用サイドバイザー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバ型自動車又はボンネット型自動車のサイドドアの窓枠に取付けられ、車内の換気に適したサイドバイザーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のサイドバイザーとして、図２０に示すように、キャブオーバ型トラック５のサイドドア３のドア窓３ｂを区画する窓枠３ａに取付けられドア窓３ｂの前部及び上部を外方から覆うサイドバイザー１が知られている。このサイドバイザー１では、ドア窓３ｂが窓ガラス３ｃにより開放可能に閉止される。このように構成されたサイドバイザー１では、車内の換気を行う場合、窓ガラス３ｃの上縁がサイドバイザー１の下縁より僅かに下方に位置するように窓ガラス３ｃを下降させる。このときトラック５の走行によりサイドバイザー１の外面に沿ってサイドバイザー１の前部から後部に向う比較的速い空気流が発生するため、サイドバイザー１下縁と窓ガラス３ｃ上縁との隙間のうち前部の隙間に負圧が発生し、この負圧により前部の隙間から車内の空気が車外に排出される。
【０００３】
しかし、上記従来のサイドバイザーでは、サイドバイザー下縁と窓ガラス上縁との隙間がサイドバイザーの前部から後部にかけて比較的長く延びているため、サイドバイザー下縁と窓ガラス上縁との隙間のうち前部の隙間から排出された車内の空気が、サイドバイザー下縁と窓ガラス上縁との隙間のうち後部の隙間から再び車内に侵入してしまう問題点があった。
【０００４】
この点を解消するために、車体の窓開口部の上部に取付けられ、上縁から前後縁にわたって連続して取付部が形成されるとともに、この取付部から外部に膨出してバイザー本体部が形成され、このバイザー本体部の内面下縁に窓ガラスに当接する弾性シール片が突設されて、取付部と弾性シール片とで囲まれる内部空間が形成された自動車用サイドバイザーが開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この自動車用サイドバイザーでは、バイザー本体部に前方の空気取込み口から後方の空気排出口に至るトンネル状の通気路が形成され、この通気路の内壁面に内部空間に連通する吸出し口が形成される。また吸出し口は内壁面に溶着したグリル板に３個並列に設けられる。更に各吸出し口は上側を後方にした縦長斜め方形状に開口し、各吸出し口の前縁には外向き後方にフィンが突設される。
【０００５】
このように構成された自動車用サイドバイザーでは、バイザー本体部の内面下縁に窓ガラスに当接する弾性シール片が突設されているため、走行風がバイザー本体部の内側空間に侵入するのを防止できる。特に、バイザー本体部の内部空間が車室と一体化するため、効率良く排気させることができる。またバイザー本体部にトンネル状の通気路を形成し、この通気路の内壁面に吸出し口を形成しているため、吸出し口が通気路の外壁面によって覆われた状態になる。この結果、車体の側面に吹き付けられる雨水の浸入を防止できるとともに、吸出し口が車外に露出しないため、吸出し口による風切り音の発生を防止できるようになっている。
【０００６】
一方、並列に互いに離間して配設された外側及び内側の２枚の長手状の羽根が自動車のフロントピラーに沿って延びかつサイドガラスと略平行になるようにフロントピラーに取付けられ、外側の羽根と内側の羽根とを橋渡しする２枚以上の渡し板が地面と略平行に取付けられた自動車用室内空気排出促進部材が開示されている（例えば、特許文献２参照。）。この自動車用室内空気排出促進部材では、２枚の羽根間の間隙のうち前側が広く後ろ側が狭く形成され、２枚の羽根間の間隙が後ろ側に向って徐々にすぼむように形成される。また外側の羽根は、前側から後ろ側に向って徐々に厚さが大きくなり、羽根の幅の４０〜５０％のところで最大厚となった後、再び厚さが徐々に小さくなるように構成される。
【０００７】
このように構成された自動車用室内空気排出促進部材では、走行中に２枚の羽根間にフロントピラーを通過した風が入り込み、この入り込んだ風が２枚の羽根間の間隙を通って直ぐ後方に高速で排出されるので、この高速に排出された風によってサイドガラスを開けている間、車内空気の排出が促進される。このように、動力を要さずに簡易な構造でかつ低コストで、効率良く車内空気を車外に排出できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−３１３２３１号公報（請求項１、段落［００２０］、段落［００２１］、段落［００１４］、図１〜図３）
【特許文献２】特開２００１−２６２１２号公報（請求項１、段落［００３３］、図１〜図３、図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、上記従来の特許文献１に示された自動車用サイドバイザーでは、内壁面にグリル板を溶着する必要があり、サイドバイザーの部品点数が増大するとともに、サイドバイザーの製作工数が増大する不具合があった。また、上記従来の特許文献１に示された自動車用サイドバイザーでは、複数の吸出し口の前縁に複数のフィンが外向き後方にそれぞれ突設されているため、各フィンの後方で渦流が発生し、風切り音が大きくなる問題点もあった。
【００１０】
一方、上記従来の特許文献２に示された自動車用室内空気排出促進部材では、長手状の外羽根及び内羽根と、これらの羽根を橋渡しする２枚以上の渡し板とを必要とし、これらを互いに接着しなければならず、排出促進部材の部品点数が増大するとともに、排出促進部材の製作工数が増大する問題点があった。また、上記従来の特許文献２に示された自動車用室内空気排出促進部材では、この排出促進部材をボンネット型自動車である乗用車のフロントピラーに取付けた場合、乗用車の走行により発生する空気流の流通方向に対するフロートピラーのなす角度が小さいため、排出促進部材の高さが低くなって、排出促進部材から車内の空気を吸出すための幅が小さくなり、車内の換気効率が低下する問題点もあった。
【００１１】
本発明の第１の目的は、部品点数及び製作工数を増大させず、また風切り音を殆ど発生させずに、車内の換気を効率良く行うことができる、自動車用サイドバイザーを提供することにある。本発明の第２の目的は、通孔から車外に排出された車内の空気が再び車内に侵入するのを防止し、また通孔近傍の強度の低下を抑制しつつ、車内空気を通孔から速やかに排出することできる、自動車用サイドバイザーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の第１の観点は、図１、図３、図６及び図７に示すように、サイドドア１３のドア窓１３ｂを区画する窓枠１３ａに取付けられドア窓１３ｂの前部及び上部を外方から覆う自動車用サイドバイザーにおいて、ドア窓１３ｂの前部から上部にかけて覆うとともに車幅方向外方に膨出しかつ下面が開放された第１覆い部２１と、ドア窓１３ｂの上部のうち第１覆い部２１より下方を覆うとともにドア窓１３ｂを開放可能に閉止する窓ガラス１３ｃより外方であって第１覆い部２１の下縁より車幅方向内側に位置し後端から前端に向うに従って次第に窓ガラス１３ｃに近付きかつ下縁が窓ガラス１３ｃ外面に接近して設けられた第２覆い部２２と、第１覆い部２１下縁のうちドア窓１３ｂ上部に位置する部分と第２覆い部２２上縁とを一体的に接続することによりドア窓１３ｂ上部の第１及び第２覆い部２１，２２の間を覆い上方に突出するように湾曲するとともに前端から後端に向うに従って斜め上方に延びかつ車幅方向で第２覆い部２２上縁から第１覆い部２１下縁に向うに従って斜め上方に延びて設けられる第３覆い部２３と、第３覆い部２３の前部に設けられた単一又は複数の通孔２３ａ，２３ｂとを備えたことを特徴とする。
【００１３】
本発明の第２の観点は、第１の観点に基づく発明であって、更に図１及び図７に示すように、単一又は複数の通孔２３ａ，２３ｂから第２覆い部２２外面にかけて単一又は複数のリブ１７，１８が略水平に延びて設けられたことを特徴とする。
【００１４】
本発明の第３の観点は、第１の観点に基づく発明であって、更に図１及び図３に示すように、第２覆い部２２の下縁に沿ってゴム製のモール１６が取付けられ、このモール１６の先端が窓ガラス１３ｃ外面に更に接近するように構成されたことを特徴とする。
【００１５】
本発明の第４の観点は、第１ないし第３の観点に基づく発明であって、更に図１８に示すように、単一の通孔６３ａが第３覆い部６３の前端から上方に湾曲し第３覆い部６３の長手方向に延びて設けられたことを特徴とする。
【００１６】
本発明の第５の観点は、第１ないし第３の観点に基づく発明であって、更に図１に示すように、複数の通孔２３ａ，２３ｂが第３覆い部２３の前端から上方に湾曲し第３覆い部２３の長手方向に沿って配設されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の観点のサイドバイザーでは、車内の換気を行うために、窓ガラスの上縁がサイドバイザーの下縁より僅かに上方に位置するように窓ガラスを下降させると、自動車の走行によりサイドバイザーの外面に沿いかつサイドバイザーの前部から後部に向う空気流が発生するけれども、この空気流は、車幅方向外方に膨出する第１覆い部外面を通ることにより速くなり、続いて第３覆い部外面から第２覆い部外面を通ることにより更に加速される。この結果、第３覆い部の通孔外側を通過する高速の空気流により、通孔外側の空気の静圧が車内の空気の静圧に対して極めて小さくなるので、車内の空気が開放されたドア窓及び通孔を通って吸出され速やかに車外に排出される。従って、車内の換気を効率良く行うことができる。
【００１８】
例えば、従来の自動車用室内空気排出促進部材では、排出促進部材をボンネット型自動車である乗用車のフロントピラーに取付けた場合、乗用車の走行により発生する空気流の流通方向に対するフロートピラーのなす角度が小さいため、排出促進部材の高さが低くなって、排出促進部材から車内の空気を吸出すための鉛直方向の幅が小さくなり、車内の換気効率が低下する。これに対し、本発明のサイドバイザーを乗用車のサイドドアの窓枠に取付けた場合、窓ガラスを下降させてドア窓の前部及び上部を開放すると、開放されたドア窓前部の高さが低く、開放されたドア窓前部から車内の空気を吸出すための鉛直方向の幅が小さいけれども、第３覆い部の前部への通孔の形成により、開放されたドア窓の前部に加えて通孔からも車内の空気を吸出すことができる。即ち本発明では、開放されたドア窓の前部の鉛直方向の幅に通孔の鉛直方向の幅を加えた比較的大きな鉛直方向の幅から車内の空気を吸出すことができるので、車内の換気を効率良く行うことができる。
【００１９】
また第２覆い部をその後端から前端に向うに従って次第に窓ガラスに近付くように形成した、即ち第２覆い部をその前端から後端に向うに従って次第に窓ガラスから離れるように形成したので、通孔外側を通過するとき車内の空気を吸出した空気流が第２覆い部外面から剥離することなく第２覆い部外面に沿ってスムーズに流れる。この結果、複数の吸出し口の前縁に複数のフィンを外向き後方にそれぞれ突設したため各フィンの後方で渦流が発生し風切り音が大きくなる従来の自動車用サイドバイザーと比較して、本発明では、風切り音が殆ど発生せずに、効率の良い車内換気を行うことができる。
【００２０】
また第２覆い部の下縁を窓ガラス外面に接近して設けたので、通孔から車外に排出された車内の空気が再び車内に侵入するのを抑制できる。更に内壁面にグリル板を溶着するためサイドバイザーの部品点数及び製作工数が増大する従来の自動車用サイドバイザーや、外羽根及び内羽根に２枚以上の渡し板を接着するため排出促進部材の部品点数及び製作工数が増大する従来の自動車用室内空気排出促進部材と比較して、本発明では、第１覆い部と第２覆い部とが第３覆い部により一体的に接続されるので、サイドバイザーの部品点数及び製作工数を増大させずに済む。
【００２１】
本発明の第２の観点のサイドバイザーでは、単一又は複数の通孔から第２覆い部外面にかけて単一又は複数のリブを略水平に延びて設けたので、通孔から吸出された車内の空気が上記リブにより整流されるとともに、サイドバイザーの通孔近傍の強度が高くなる。この結果、自動車の走行による空気流がサイドバイザー外面をその前部から後部に向ってスムーズに流れるので、風切り音が殆ど発生せず、また通孔の形成によるサイドバイザーの強度の低下を抑制できる。
【００２２】
本発明の第３の観点のサイドバイザーでは、第２覆い部の下縁に沿って取付けられたゴム製のモールの先端を窓ガラス外面に更に接近するように構成したので、たとえサイドバイザーに外力が加わってモールの先端が窓ガラス外面に接触しても窓ガラス及びモールを損傷させずに、第２覆い部の下縁と窓ガラスとの隙間を極めて小さくすることができる。この結果、通孔から車外に排出された車内の空気が再び車内に侵入するのをほぼ確実に防止できる。
【００２３】
本発明の第４の観点のサイドバイザーでは、単一の通孔を第３覆い部の前端から上方に湾曲し第３覆い部の長手方向に延びて設けたので、車内の空気を吸出すための通孔の鉛直方向の幅が大きくなる。この結果、車内の空気を吸出し易くなるので、車内の換気を効率良く行うことができる。
【００２４】
本発明の第５の観点のサイドバイザーでは、複数の通孔を第３覆い部の前端から上方に湾曲し第３覆い部の長手方向に沿って配設したので、車内の空気を吸出すための通孔の鉛直方向の幅が大きくなるとともに、各通孔を比較的小さくすることができる。この結果、車内の空気を吸出し易くなるので、車内の換気を効率良く行うことができるとともに、サイドバイザーの通孔近傍の強度が高くなるので、通孔の形成によるサイドバイザーの強度の低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明第１実施形態のサイドバイザーを取付けたトラック（キャブオーバ型自動車）のサイドドアを略正面から見たサイドドアの要部斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】図１のＤ−Ｄ線断面図である。
【図６】図１のＥ−Ｅ線断面図である。
【図７】そのサイドバイザーを取付けたサイドドアを斜め後方から見たサイドドアの要部斜視図である。
【図８】そのサイドバイザーを取付けたトラック（キャブオーバ型自動車）のキャブの平面図である。
【図９】そのサイドバイザーを取付けたトラック（キャブオーバ型自動車）のキャブの側面図である。
【図１０】本発明第２実施形態のサイドバイザーを取付けた乗用車（ボンネット型自動車）のサイドドアを略正面から見たサイドドアの要部斜視図である。
【図１１】図１０のＦ−Ｆ線断面図である。
【図１２】図１０のＧ−Ｇ線断面図である。
【図１３】図１０のＨ−Ｈ線断面図である。
【図１４】図１０のＩ−Ｉ線断面図である。
【図１５】図１０のＪ−Ｊ線断面図である。
【図１６】そのサイドバイザーを取付けた乗用車（ボンネット型自動車）の要部平面図である。
【図１７】そのサイドバイザーを取付けた乗用車（ボンネット型自動車）の要部側面図である。
【図１８】本発明第３実施形態の乗用車（ボンネット型自動車）用のサイドバイザーの正面図である。
【図１９】本発明第４実施形態の乗用車（ボンネット型自動車）用のサイドバイザーの正面図である。
【図２０】従来例を示す図１に対応するサイドバイザー付きのサイドドアの要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図８及び図９に示すように、この実施の形態のサイドバイザー１１は、キャブオーバ型のトラック１０のサイドドア１３に取付けられる。サイドバイザー１１は左右対称であるため、助手席側のサイドドア１３に取付けられたサイドバイザー１１を代表して説明し、運転席側のサイドドア１３に取付けられたサイドバイザー１１の説明を省略する（図８）。トラック１０のキャブ１２の側面には乗員が乗降するための乗降口１２ａが設けられ、この乗降口１２ａはサイドドア１３により開放可能に閉止される（図９）。サイドドア１３の上部には窓枠１３ａにより区画されるドア窓１３ｂが形成され、このドア窓１３ｂは窓ガラス１３ｃが昇降することにより開閉される。窓枠１３ａは、サイドドア１３の前側に鉛直方向より僅かに後方に傾斜して起立する前枠部１３ｄと、トラック１０の進行方向に延びる上枠部１３ｅと、サイドドア１３の後側に略鉛直方向に起立する後枠部１３ｆとを有する。また窓ガラス１３ｃが上昇することによりドア窓１３ｂが窓ガラス１３ｃにより閉止され、窓ガラス１３ｃが下降することによりドア窓１３ｂが開放されるように構成される。
【００２７】
サイドバイザー１１は窓枠１３ａの前枠部１３ｄ、上枠部１３ｅ及び後枠部１３ｆに両面粘着テープ１４（図２〜図６）等により取付けられ、ドア窓１３ｂの前部及び上部を外方から覆うように構成される（図１、図７及び図９）。またサイドバイザー１１は、ドア窓１３ｂの前部から上部にかけて覆う第１覆い部２１と、ドア窓１３ｂの上部のうち第１覆い部２１より下方を覆う第２覆い部２２と、第１覆い部２１下縁のうちドア窓１３ｂ上部に位置する部分と第２覆い部２２上縁とを一体的に接続することによりドア窓１３ｂ上部の第１及び第２覆い部２１，２２の間を覆う第３覆い部２３と、第３覆い部２３の前部に設けられた２つの通孔２３ａ，２３ｂとを備える（図１及び図７）。第１〜第３覆い部２１〜２３は、半透明プラスチックの射出成型により一体的に形成される。なお、第１〜第３覆い部は、半透明プラスチックではなく、不透明プラスチックにより一体的に形成してもよく、或いは日除けとしての機能が不要で室内換気としての機能のみが必要である場合には、透明プラスチックにより一体的に形成してもよい。
【００２８】
第１覆い部２１は、車幅方向外方に膨出し、かつ下面が開放されるように構成される（図１〜図５）。また第１覆い部２１は、前部下方に向うに従って次第にトラック１０の進行方向における幅が狭くなって前枠部１３ｄの幅内に収まるように形成されるとともに、上部後方に向うに従って次第に鉛直方向における幅が狭くなって上枠部１３ｅの幅内に収まるように形成される（図１）。更に第１覆い部２１の前部後縁は前方に突出するように湾曲して形成され、第１覆い部２１の上部下縁は上方に突出するように湾曲して形成される。
【００２９】
第２覆い部２２は、ドア窓１３ｂを閉止した窓ガラス１３ｃより外方であって、第１覆い部２１の下縁より車幅方向内側に位置して設けられる（図３〜図５）。また第２覆い部２２は、後端から前端に向うに従って次第に窓ガラス１３ｃに近付くように形成される、換言すれば、前端から後端に向うに従って次第に窓ガラス１３ｃから離れるように形成される（図６）。また第２覆い部２２は、後端から前端に向うに従って次第に鉛直方向における幅が狭くなるように形成される、換言すれば、前端から後端に向うに従って次第に鉛直方向における幅が広くなるように形成される（図１）。第２覆い部２２の上縁は上方に突出するように湾曲して形成される。更に第２覆い部２２の下縁はトラック１０の進行方向に延びて形成されるとともに（図１）、車幅方向において窓ガラス１３ｃ外面に向って突設され、窓ガラス１３ｃ外面に接近して設けられる（図３〜図５）。この第２覆い部２２の下縁には、この下縁に沿ってゴム製のモール１６が取付けられる。このモール１６の先端は、窓ガラス１３ｃ外面に向って突出し、窓ガラス１３ｃ外面に第２覆い部２２下縁より更に接近するように構成される。
【００３０】
第３覆い部２３は、上方に突出するように湾曲するとともに、前端から後端に向うに従って斜め上方に延びて設けられる。また第３覆い部２３は、車幅方向において第２覆い部２２上縁から第１覆い部２１下縁に向うに従って斜め上方に延びて設けられる。更に第３覆い部２３の前部は車幅方向において窓ガラス１３ｃに向って突出するように湾曲して形成される（図３及び図６）。第３覆い部２３の前部の湾曲する部分の曲率半径は比較的大きく形成される。一方、２つの通孔２３ａ，２３ｂは第３覆い部２３の前端から上方に湾曲し第３覆い部２３の長手方向に沿って配設される。また２つの通孔２３ａ，２３ｂの下縁から第２覆い部２２外面にかけて２本のリブ１７，１８が略水平に延びて設けられる。これらのリブ１７，１８は第１〜第３覆い部２１〜２３と一体的に形成される（図３及び図４）。更にこれらのリブ１７，１８の高さは、第２覆い部２２と第３覆い部２３の接続部で最も高くなるように形成される。そしてリブ１７，１８の高さは、上記接続部から前方に向うに従って次第に低くなり、上記接続部から後方に向うに従って次第に低くなるように形成される。但し、リブ１７，１８の先端面（上面）はリブ１７，１８の長手方向にわたって直線に近いなだらかな曲線状に構成される。
【００３１】
このように構成されたトラック１０用のサイドバイザー１１の動作を説明する。トラック１０の走行中にキャブ１２内の換気を行うときには、窓ガラス１３ｃの上縁がサイドバイザー１１の下縁より僅かに上方に位置するように窓ガラス１３ｃを下降させる、即ちサイドバイザー１１のモール１６の先端が窓ガラス１３ｃの上端より僅かに下方の外面に向って突出するように窓ガラス１３ｃを下降させる（図１）。このときトラック１０の走行によりサイドバイザー１１の外面に沿いかつサイドバイザー１１の前部から後部に向う空気流が発生する。この空気流は、車幅方向外方に膨出する第１覆い部２１外面を通ることにより速くなり、続いて第３覆い部２３外面から第２覆い部２２外面を通ることにより更に加速される。この結果、第３覆い部２３の通孔２３ａ，２３ｂ外側を通過する高速の空気流により、通孔２３ａ，２３ｂ外側における空気の静圧がキャブ１２内の空気の静圧に対して極めて小さくなるとともに、サイドバイザー１１前部後縁と窓ガラス１３ｃ前部上縁との間の開口部１９外側における空気の静圧がキャブ１２内の空気の静圧に対して極めて小さくなるので、キャブ１２内の空気が開放された通孔２３ａ，２３ｂ及び開口部１９を通って吸出され速やかにキャブ１２外に排出される。また第２覆い部２２をその後端から前端に向うに従って次第に窓ガラス１３ｃに近付くように形成した、即ち第２覆い部２２をその前端から後端に向うに従って次第に窓ガラス１３ｃから離れるように形成したので、通孔２３ａ，２３ｂ外側を通過するときキャブ１２内の空気を吸出した空気流が第２覆い部２２外面から剥離することなく第２覆い部２２外面に沿ってスムーズに流れる（図６）。この結果、風切り音が殆ど発生せずに、効率の良いキャブ１２内換気を行うことができる。
【００３２】
一方、第２覆い部２２の下縁を窓ガラス１３ｃ外面に接近して設けるとともに、この下縁に沿ってゴム製のモール１６を取付けたので、モール１６の先端が窓ガラス１３ｃ外面に更に接近するように構成したので、たとえサイドバイザー１４に外力が加わってモール１６の先端が窓ガラス１３ｃ外面に接触しても窓ガラス１３ｃ及びモール１６を損傷させずに、第２覆い部２２の下縁と窓ガラス１３ｃとの隙間を極めて小さくすることができるとともに、通孔２３ａ，２３ｂ及び開口部１９からキャブ１２外に排出されたキャブ１２内の空気が再びキャブ１２内に侵入するのをほぼ確実に防止できる。また２つの通孔２３ａ，２３ｂの下縁から第２覆い部２２外面にかけて２本のリブ１７，１８を略水平に延びて設けたので、通孔２３ａ，２３ｂから吸出されたキャブ１２内の空気が上記リブ１７，１８により整流されるとともに、サイドバイザー１１の通孔２３ａ，２３ｂ近傍の強度が高くなる。この結果、トラック１０の走行による空気流がサイドバイザー１１外面をその前部から後部に向ってスムーズに流れるので、風切り音が殆ど発生せず、また通孔２３ａ，２３ｂの形成によるサイドバイザー１１の強度の低下を抑制できる。なお、この実施の形態のサイドバイザーは、キャブオーバ型自動車であれば、トラックに限らず他の自動車にも適用できるとともに、サイドドアの前枠が鉛直方向より僅かに後方に傾斜して起立していれば、ワンボックスカー等の乗用車にも適用できる。
【００３３】
＜第２の実施の形態＞
図１０〜図１７は本発明の第２の実施の形態を示す。この実施の形態では、サイドバイザー４１はボンネット型の乗用車４０のサイドドア４３に取付けられる（図１６及び図１７）。サイドバイザー４１は左右対称であるため、助手席側のサイドドア４３に取付けられたサイドバイザー４１を代表して説明し、運転席側のサイドドア４３に取付けられたサイドバイザー４１の説明を省略する（図１６）。乗用車４０の前部側面には乗員が乗降するための乗降口４０ａが設けられ、この乗降口４０ａはサイドドア４３により開放可能に閉止される（図１７）。サイドドア４３の上部には窓枠４３ａにより区画されるドア窓４３ｂが形成され、このドア窓４３ｂは窓ガラス４３ｃが昇降することにより開閉される。窓枠４３ａは、サイドドア４３の前側に鉛直方向より大きな角度で後方に傾斜して上方に延びる前枠部４３ｄと、乗用車４０の進行方向に延びる上枠部４３ｅと、サイドドア４３の後側に略鉛直方向に起立する後枠部４３ｆとを有する。また窓ガラス４３ｃが上昇することによりドア窓４３ｂが窓ガラス４３ｃにより閉止され、窓ガラス４３ｃが下降することによりドア窓４３ｂが開放されるように構成される。
【００３４】
サイドバイザー４１は窓枠４３ａの前枠部４３ｄ、上枠部４３ｅ及び後枠部４３ｆに両面粘着テープ４４（図１１〜図１５）等により取付けられ、ドア窓４３ｂの前部及び上部を外方から覆うように構成される（図１０及び図１６）。またサイドバイザー４１は、ドア窓４３ｂの前部から上部にかけて覆う第１覆い部５１と、ドア窓４３ｂの上部のうち第１覆い部５１より下方を覆う第２覆い部５２と、第１覆い部５１下縁のうちドア窓４３ｂ上部に位置する部分と第２覆い部５２上縁とを一体的に接続することによりドア窓４３ｂ上部の第１及び第２覆い部５１，５２の間を覆う第３覆い部５３と、第３覆い部５３の前部に設けられた２つの通孔５３ａ，５３ｂとを備える（図１０）。第１〜第３覆い部５１〜５３は、半透明プラスチックの射出成型により一体的に形成される。なお、第１〜第３覆い部は、半透明プラスチックではなく、不透明プラスチックにより一体的に形成してもよく、或いは日除けとしての機能が不要で室内換気としての機能のみが必要である場合には、透明プラスチックにより一体的に形成してもよい。
【００３５】
第１覆い部５１は、車幅方向外方に膨出し、かつ下面が開放されるように構成される（図１０〜図１４）。また第１覆い部５１は、前部下方に向うに従って次第に乗用車４０の進行方向における幅が狭くなって前枠部４３ｄの幅内に収まるように形成されるとともに、上部後方に向うに従って次第に鉛直方向における幅が狭くなって上枠部４３ｅの幅内に収まるように形成される（図１）。更に第１覆い部５１の前部後縁は前方に突出するように湾曲して形成され、第１覆い部５１の上部下縁は上方に突出するように湾曲して形成される。なお、第１覆い部５１の前部は前枠部４３ｄの下部まで延びて設けられる。
【００３６】
第２覆い部５２は、ドア窓４３ｂを閉止した窓ガラス４３ｃより外方であって、第１覆い部５１の下縁より車幅方向内側に位置して設けられる（図１２〜図１４）。また第２覆い部５２は、後端から前端に向うに従って次第に窓ガラス４３ｃに近付くように形成される、換言すれば、前端から後端に向うに従って次第に窓ガラス４３ｃから離れるように形成される（図１５）。また第２覆い部５２は、後端から前端に向うに従って次第に鉛直方向における幅が狭くなるように形成される、換言すれば、前端から後端に向うに従って次第に鉛直方向における幅が広くなるように形成される（図１０）。第２覆い部５２の上縁は上方に突出するように湾曲して形成される。更に第２覆い部５２の下縁は乗用車４０の進行方向に延びて形成されるとともに（図１０）、車幅方向において窓ガラス４３ｃ外面に向って突設され、窓ガラス４３ｃ外面に接近して設けられる（図１２〜図１４）。この第２覆い部５２の下縁には、この下縁に沿ってゴム製のモール４６が取付けられる。このモール４６の先端は、窓ガラス４３ｃ外面に向って突出し、窓ガラス４３ｃ外面に第２覆い部５２下縁より更に接近するように構成される。
【００３７】
第３覆い部５３は、上方に突出するように湾曲するとともに、前端から後端に向うに従って斜め上方に延びて設けられる。また第３覆い部５３は、車幅方向において第２覆い部５２上縁から第１覆い部５１下縁に向うに従って斜め上方に延びて設けられる。更に第３覆い部５３の前部は車幅方向において窓ガラス４３ｃに向って突出するように湾曲して形成される（図１２及び図１５）。第３覆い部５３の前部の湾曲する部分の曲率半径は比較的大きく形成される。一方、２つの通孔５３ａ，５３ｂは第３覆い部５３の前端から上方に湾曲し第３覆い部５３の長手方向に沿って配設される。また２つの通孔５３ａ，５３ｂの下縁から第２覆い部５２外面にかけて２本のリブ４７，４８が略水平に延びて設けられる。これらのリブ４７，４８は第１〜第３覆い部５１〜５３と一体的に形成される（図１２及び図１３）。更にこれらのリブ４７，４８の高さは、第２覆い部５２と第３覆い部５３の接続部近傍で最も高くなるように形成される。そしてリブ４７，４８の高さは、上記接続部から前方に向うに従って次第に低くなり、上記接続部から後方に向うに従って次第に低くなるように形成される。但し、リブ４７，４８の先端面（上面）はリブ４７，４８の長手方向にわたって直線に近いなだらかな曲線状に構成される。
【００３８】
このように構成された乗用車４０用のサイドバイザー４１の動作を説明する。乗用車４０の走行中に車内の換気を行うときには、窓ガラス４３ｃの上縁がサイドバイザー４１の下縁より僅かに上方に位置するように窓ガラス４３ｃを下降させる、即ちサイドバイザー４１のモール４６の先端が窓ガラス４３ｃの上端より僅かに下方の外面に向って突出するように窓ガラス４３ｃを下降させる（図１０）。このとき乗用車４０の走行によりサイドバイザー４１の外面に沿いかつサイドバイザー４１の前部から後部に向う空気流が発生する。この空気流は、車幅方向外方に膨出する第１覆い部５１外面を通ることにより速くなり、続いて第３覆い部５３外面から第２覆い部５２外面を通ることにより更に加速される。この結果、第３覆い部５３の通孔５３ａ，５３ｂ外側を通過する高速の空気流により、通孔５３ａ，５３ｂ外側における空気の静圧が車内の空気の静圧に対して極めて小さくなるとともに、サイドバイザー４１の前部後縁とドア窓４３ｂの前縁との間の開口部４９外側における空気の静圧に対して極めて小さくなるので、車内の空気が開放されたドア窓４３ｂ及び通孔５３ａ，５３ｂを通って吸出され速やかに車外に排出される。ここで、この実施の形態の乗用車では、開放されたドア窓４３ｂ前部の高さが低いため、開口部４９から車内の空気を吸出すための鉛直方向の幅が小さいけれども、第３覆い部５３の前部への通孔５３ａ，５３ｂの形成により、開放されたドア窓４３ｂの前部に加えて通孔５３ａ，５３ｂからも車内の空気を吸出すことができる。即ち、開放されたドア窓４３ｂの前部の鉛直方向の幅に通孔５３ａ，５３ｂの鉛直方向の幅を加えた比較的大きな鉛直方向の幅から車内の空気を吸出すことができる。また第２覆い部５２をその後端から前端に向うに従って次第に窓ガラス４３ｃに近付くように形成した、即ち第２覆い部５２をその前端から後端に向うに従って次第に窓ガラス４３ｃから離れるように形成したので、通孔５３ａ，５３ｂ外側を通過するとき車内の空気を吸出した空気流が第２覆い部５２外面から剥離することなく第２覆い部５２外面に沿ってスムーズに流れる（図１５）。従って、風切り音が殆ど発生せずに、効率の良い車内換気を行うことができる。
【００３９】
一方、第２覆い部５２の下縁を窓ガラス４３ｃ外面に接近して設けるとともに、この下縁に沿ってゴム製のモール４６を取付けたので、モール４６の先端が窓ガラス４３ｃ外面に更に接近するように構成したので、たとえサイドバイザー４１に外力が加わってモール４６の先端が窓ガラス４３ｃ外面に接触しても窓ガラス４３ｃ及びモール４６を損傷させずに、第２覆い部５２の下縁と窓ガラス４３ｃとの隙間を極めて小さくすることができるとともに、通孔５３ａ，５３ｂ及び開口部４９から車外に排出された車内の空気が再び車内に侵入するのをほぼ確実に防止できる。また２つの通孔５３ａ，５３ｂの下縁から第２覆い部５２外面にかけて２本のリブ４７，４８を略水平に延びて設けたので、通孔５３ａ，５３ｂから吸出された車内の空気が上記リブ４７，４８により整流されるとともに、サイドバイザー４１の通孔５３ａ，５３ｂ近傍の強度が高くなる。この結果、乗用車１０の走行による空気流がサイドバイザー４１外面をその前部から後部に向ってスムーズに流れるので、風切り音が殆ど発生せず、また通孔５３ａ，５３ｂの形成によるサイドバイザー４１の強度の低下を抑制できる。なお、この実施の形態のサイドバイザーは、ボンネット型自動車であれば、乗用車に限らず他の自動車にも適用できるとともに、サイドドアの前枠が鉛直方向より大きな角度で後方に傾斜して上方に延びていれば、ボンネット型トラック等の自動車にも適用できる。
【００４０】
＜第３の実施の形態＞
図１８は本発明の第３の実施の形態を示す。図１８において図１０と同一符号は同一部品を示す。この実施の形態では、単一の通孔６３ａが第３覆い部６３の前端から上方に湾曲し第３覆い部６３の長手方向に延びて設けられる。また単一の通孔６３ａの下縁から第２覆い部５２外面にかけて単一のリブ６７が略水平に延びて設けられる。このリブ６７は第１〜第３覆い部５１，５２，６３と一体的に形成される。上記以外は第２の実施の形態と同一に構成される。このように構成された乗用車用のサイドバイザー６１では、単一の通孔６３ａを第３覆い部６３の前端から上方に湾曲し第３覆い部６３の長手方向に延びて設けたので、車内の空気を吸出すための通孔６３ａの鉛直方向の幅が大きくなる。この結果、車内の空気を吸出し易くなるので、車内の換気を効率良く行うことができる。上記以外の動作は第２の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【００４１】
＜第４の実施の形態＞
図１９は本発明の第４の実施の形態を示す。図１９において図１０と同一符号は同一部品を示す。この実施の形態では、３つの通孔８３ａ〜８３ｃが第３覆い部８３の前端から上方に湾曲し第３覆い部８３の長手方向に沿って配設される。また３つの通孔８３ａ〜８３ｃの下縁から第２覆い部５２外面にかけて３本のリブ８７〜８９が略水平に延びて設けられる。これらのリブ８７〜８９は第１〜第３覆い部５１，５２，８３と一体的に形成される。上記以外は第２の実施の形態と同一に構成される。このように構成された乗用車用のサイドバイザー８１では、３つの通孔８３ａ〜８３ｃを第３覆い部８３の前端から上方に湾曲し第３覆い部８３の長手方向に沿って配設したので、車内の空気を吸出すための通孔８３ａ〜８３ｃの鉛直方向の幅が大きくなるとともに、各通孔８３ａ〜８３ｃを比較的小さくすることができる。この結果、車内の空気を吸出し易くなるので、車内の換気を効率良く行うことができるとともに、サイドバイザー８１の通孔８３ａ〜８３ｃ近傍の強度が高くなるので、通孔８３ａ〜８３ｃの形成によるサイドバイザー８１の強度の低下を抑制できる。上記以外の動作は第２の実施の形態の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【符号の説明】
【００４２】
１０  トラック（自動車）
１１，４１，６１，８１  サイドバイザー
１３，４３  サイドドア
１３ａ，４３ａ  窓枠
１３ｂ，４３ｂ  ドア窓
１３ｃ，４３ｃ  窓ガラス
１６，４６  モール
１７，１８，４７，４８，６７，８７〜８９  リブ
２１，５１  第１覆い部
２２，５２  第２覆い部
２３，５３，６３，８３  第３覆い部
２３ａ，２３ｂ，５３ａ，５３ｂ，６３ａ，８３ａ〜８３ｃ  通孔
４０  乗用車（自動車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2011189831.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2011189831.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2011189831.tif 000018
【図１７】
2011189831.tif 000019
【図１８】
2011189831.tif 000020
【図１９】
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【図２０】
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