(57)【要約】【課題】クラッチブースタでクラッチ断接を行う車両用クラッチの遊びを容易に調整でき、かつ、調整のバラツキを抑制する。【解決手段】レリーズスリーブ１２の、レリーズヨーク１１を挟んで係合部１２ａと反対側に位置する部分にガイドスプリング１６を装着し、レリーズヨーク１１が係合部１２ａに係合する位置からクラッチ切断動作とは逆方向へのクラッチ遊び相当の動作でガイドスプリング１６に当接させるようにクラッチブースタ４の出力ロッド４ａの基端部からの長さを調整することで容易にクラッチ遊びを調整でき、また、レリーズヨーク１１がガイドスプリング１６を弾性変形させて乗り越え、レリーズスリーブ１２との係合が解除されてトランスミッションへの脱着時の作業性を良好に維持できるようにした。【選択図】図２
2011106632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ断接用アクチュエータの出力ロッドに連係して揺動するレバー部材の端部に、可動側クラッチ部材の係合部を係合させて駆動することによりクラッチ切断操作を行う車両用クラッチにおいて、
前記可動側クラッチ部材の前記レバー部材を挟んで前記係合部と反対側に位置する部分に弾性ストッパ部材を装着し、前記レバー部材が前記係合部に係合する位置からクラッチ切断動作とは逆方向へのクラッチ遊び相当の動作で前記弾性ストッパ部材に当接し、かつ、前記レバー部材は前記弾性ストッパ部材を弾性変形させて乗り越え可能な構成としたことを特徴とする車両用クラッチの遊び調整装置。
【請求項２】
前記弾性ストッパ部材は、針金状の金属バネ材で形成され、両端部が前記可動側クラッチ部材の外壁に係止し、中央部がレバー部材によって前記可動側クラッチ部材の内部側に押し込まれるように弾性変形する形状を有する請求項１に記載の車両用クラッチの遊び調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータによってクラッチ断接を行う車両用クラッチに関し、特に、クラッチ遊びを調整する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者によるクラッチペダルの操作力をケーブルにより伝達する機械式クラッチにおいて、初期遊びを調整する機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３０５０００６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、アクチュエータ（クラッチブースタ）により、クラッチの断接を行う車両用クラッチの遊びの調整は、アクチュエータに連係するレバー部材と可動クラッチ部材の係合部材との隙間すなわちクラッチ遊びを、定規を当てて計測しつつ調整しているが、作業が面倒であり、かつ、調整量にバラツキを生じていた。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、アクチュエータによりクラッチの断接を行う車両用クラッチの遊びの調整を、容易に行え、かつ、調整量のバラツキを抑制できる遊び調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
クラッチ断接用アクチュエータの出力ロッドに連係して揺動するレバー部材の端部に、可動側クラッチ部材の係合部を係合させて駆動することによりクラッチ切断操作を行う車両用クラッチにおいて、
可動側クラッチ部材のレバー部材を挟んで前記係合部と反対側に位置する部分に弾性ストッパ部材を装着し、レバー部材が係合部に係合する位置からクラッチ切断動作とは逆方向へのクラッチ遊び相当の動作で前記弾性ストッパ部材に当接し、かつ、レバー部材は弾性ストッパ部材を弾性変形させて乗り越え可能な構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
遊び調整の際、アクチュエータの出力ロッド長さを変えながら連係するレバー部材をクラッチ切断動作とは逆方向へ動かして弾性ストッパ部材に当接したときに手応え（抵抗）を感じることができるので、その位置で出力ロッド長さを固定することにより、容易にクラッチ遊びを調整することができる。
【０００８】
また、レバー部材は弾性ストッパ部材を弾性変形させて乗り越えてレバー部材と可動側クラッチ部材との係合を解除することができるため、該レリーズヨークを含む部材のトランスミッションへの脱着作業性も良好に維持される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用クラッチとその操作系を示す図。
【図２】同上のクラッチの周辺部を示す要部断面図。
【図３】同上クラッチに備えられるレリーズスリーブの斜視図。
【図４】同上レリーズスリーブ及びレリーズヨークの斜視図。
【図５】同上レリーズスリーブ及びレリーズヨークの図４とは別方向から見た斜視図。
【図６】同上レリーズスリーブに装着されるガイドスプリングを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、車両用クラッチとその操作系を示す。図１において、クラッチペダル１にリンクを介してマスターシリンダ２が接続されており、このマスターシリンダ２は油圧ライン３を介してクラッチ断接用アクチュエータであるクラッチブースタ４に接続されている。クラッチブースタ４は、トランスミッションケースの外壁に連結されている。マスターシリンダ２にはクラッチオイルリザーバ５からオイルが供給される。
【００１１】
クラッチブースタ４は、エアライン６を介してエアタンク７にも接続され、クラッチブースタ４に内蔵された倍力機構により、クラッチペダル１の踏む込み操作によって油圧ライン３を介して供給された油圧（操作力）を、エアタンク７からエアライン６を介して供給される空気圧によって増幅して出力ロッド４ａに伝達し、出力ロッド４ａをリターンスプリング４ｂに抗して伸張ストロークさせるようになっている。
【００１２】
図２は、クラッチ周辺部を示し、以下、本図２も参照して説明する。
クラッチハウジング７外壁に軸支されて外側に突出するシャフト８の端部にクラッチのアウタレバー９の一端部がキー結合等で回り止め結合され、クラッチブースタ４の出力ロッド４ａの出力端部は、前記アウタレバー９の他端部に軸支連結されている。
【００１３】
前記シャフト８は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチを介して接続自由なトランスミッションのインプットシャフト１０と直交して配設され、クラッチハウジング７内の中央部でレリーズヨーク１１が溶接等で回り止め結合されている。したがって、レリーズヨーク１１は、クラッチブースタ４の出力ロッド４ａにアウタレバー９及びシャフト８を介して連係するレバー部材を構成する。
【００１４】
レリーズヨーク１１はコ字形の外形を有して形成され、クラッチ切断操作時に、両端部が可動側クラッチ部材であるレリーズスリーブ１２のトランスミッション側端部から外径方向に突出する１対の係合部１２ａにクラッチ遊びを介して係合自由であるように配設される。
【００１５】
レリーズスリーブ１２は、クラッチハウジング７内部の中央部に形成された筒状部に軸方向移動自由にスプライン係合すると共に、エンジン側端部の周壁に形成された周溝にダイアフラムスプリング１３の内周端部が係合している。
【００１６】
そして、クラッチペダル踏み込み操作により、クラッチブースタ４の出力ロッド４ａが伸張すると、アウタレバー９及びレリーズヨーク１１がシャフト８と共に図２で反時計回りに回動し、レリーズヨーク１１の両端部がレリーズスリーブ１２の係合部１２ａと係合してレリーズスリーブ１２をトランスミッション側に軸方向に引っ張る。これにより、ダイアフラムスプリング１３が軸方向トランスミッション側に弾性変形して、該ダイアフラムスプリングの外周縁部に連結されたクラッチディスク１４のクラッチ接合面１４ａがエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール１５のクラッチ接合面１５ａから切り離され、クラッチが切断される。
【００１７】
クラッチペダル１を戻し操作すると、ダイアフラムスプリング１３が弾性復元力によって元の位置に復帰すると共に、該弾性力によってクラッチディスク１４のクラッチ接合面１４ａと、フライホイール１５のクラッチ接合面１５ａとが接合して、クラッチが接続される。
【００１８】
かかる構成の車両用クラッチにおいて、前記クラッチの遊びの調整は、従来、以下のように行われていた。出力ロッド４ａは、ブースタ本体側の基端部にロックナット４ｃを介して固定され、該ロックナット４ｃを緩めて出力ロッド４ａを軸周りに回転することによって、出力ロッド４ａの基端部から突出する長さを調整可能に構成されている。なお、一方の回転方向の回転で出力ロッド４ａの長さが増大し、反対方向の回転方向の回転で出力ロッド４ａの長さが減少する。そこで、リターンスプリング４ｂを外した後、ロックナット４ｃを緩めて出力ロッド４ａを軸周りに回転させつつ、レリーズヨーク１１が係合部１２ａに当接したときのアウタレバー９の回転位置からクラッチ遊び分だけ出力ロッド４ａの長さを減少させたところで、ロックナット４ｃを締結して調整する。この調整は、定規を当ててクラッチ遊び分を測定しつつ行われるため、作業が面倒で、かつ、調整バラツキを生じていた。
【００１９】
上記従来の課題を解消するため、本実施形態では、レリーズスリーブ１２のレリーズヨーク１１端部を挟んで係合部１２ａとは反対側の位置に、レリーズヨーク１１の遊び調整用の弾性ストッパ部材であるガイドスプリング１６を装着する。
【００２０】
具体的には、レリーズスリーブ１２周辺部の拡大図である図３〜図５に示すように、レリーズスリーブ１２の該当位置にあって小径の円筒部から外側に台形状に突出して大径の円筒部に連なる凸部１２ｂに、その外周面及び上下側面に沿って係合溝１２ｃを形成し、該係合溝１２ｃに金属性バネ材で図６のように屈曲形成されたガイドスプリング１６の上下端部を係止して装着する。
【００２１】
ガイドスプリング１６は、中央部が係合溝１２ｃから外側に突出し、該突出部１６ａがレリーズヨーク１１端部のエンジン側の面と当接自由に形成され、かつ、レリーズヨーク１１の端部が係合部１２ａに当接した回転位置からガイドスプリング１６の突出部１６ａに当接する回転位置までの回転量がクラッチ遊びとして設定される（図２、４参照）。
【００２２】
かかる構成を備えた本実施形態の車両用クラッチのクラッチ遊び調整は、以下のように行われる。
従来同様、リターンスプリング４ｂを外した後、ロックナット４ｃを緩めて出力ロッド４ａを軸周りに回転させつつ出力ロッド４ａの長さを増大すると、レリーズヨーク１１の端部がガイドスプリング１６の突出部１６ａに当接し、手応え（抵抗）を感じることができるので、この状態で、ロックナット４ｃを締めて出力ロッド４ａの基端部からの長さを固定し、リターンスプリング４ｂを再装着することにより、クラッチ遊びの調整が終了する。
【００２３】
前記調整後、クラッチ操作を行い、クラッチブースタ４の出力ロッド４ａが伸張すると、アウタレバー９及びレリーズヨーク１１がシャフト８周りを図２で反時計回りに回動し、レリーズヨーク１１の両端部がクラッチ遊び分回動した後、レリーズスリーブ１１の係合部と係合してレリーズスリーブ１１をトランスミッション側の軸方向に引っ張ることにより、クラッチが切断される。
【００２４】
クラッチ操作の繰り返しによりクラッチ接合面等が摩耗してくると、レリーズスリーブ１１が図２で右側（エンジン側）に移動し、クラッチ遊びが減少するので、再度上記クラッチ遊び調整を行えばよい。
【００２５】
かかる構成とすれば、定規等を用いてクラッチ遊びを測定することなく、容易にクラッチ遊びを調整することができ整備性が向上し、また、調整バラツキも抑制できる。
また、ガイドスプリング１６の突出部１６ａを弾性変形させてレリーズヨーク１１がガイドスプリング１６を乗り越えてレリーズヨーク１１とレリーズスリーブ１２との係合を解除できるため、該レリーズヨークを含む部材のトランスミッション（クラッチハウジング）への脱着時の作業性も損なわれず良好に維持することができる。
【符号の説明】
【００２６】
４…クラッチブースタ
４ａ…出力ロッド
４ｃ…ロックナット
８…シャフト
９…アウタレバー
１１…レリーズヨーク
１２…レリーズスリーブ
１２ａ…係合部
１２ｃ…係合溝
１６…ガイドスプリング
１６ａ…突出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2011106632.tif 000006
【図５】
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【図６】
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