(57)【要約】【課題】大気圧センサの固着異常の有無を、従来の方法とは異なった方法で検出する。【解決手段】車両周辺の大気圧はエンジンの作動状態に基づいて推定される。推定値である本推定値は、更新条件が満たされると更新されるのであり、段階的に変化させられる。そして、車両周辺の大気圧が低下する傾向にある場合において、異常検出開始条件が成立してから、本推定値が更新されるまでの間に、本推定値が大気圧センサによる検出値より小さい場合に、この間の大気圧センサの検出値の最大変化幅が固着異常判定しきい値以上の場合には大気圧センサは正常であるとされ(a)、変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合には固着異常であるとされる(b)。【選択図】図７
2011106315.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、その車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置であって、
前記車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、
その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部と
を含むことを特徴とする異常検出装置。
【請求項２】
前記固着異常検出部が、(i)前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より小さいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上低下したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの３つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第１異常検出手段と、(ii)前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より大きいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上上昇したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの３つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第２異常検出手段とを含む請求項１に記載の異常検出装置。
【請求項３】
前記大気圧推定装置が、(a)予め定められた推定条件が満たされる毎に、前記車両に設けられたエンジンの状態に基づいて、前記大気圧を暫定的に推定する暫定的推定部と、(b)予め定められた更新条件が成立する毎に、少なくとも、前記暫定的推定部によって推定された大気圧である暫定的推定大気圧に基づいて本推定大気圧を更新する本推定部とを含む請求項１または２に記載の異常検出装置。
【請求項４】
前記請求項１ないし３のいずれか１つに記載の異常検出装置と、
ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダに接続されたマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドに加えられた力を、変圧室と負圧室との間の差圧により倍力して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
そのバキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部と
を含むとともに、
前記助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部が、
(e)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが正常であるとされた場合に、その大気圧センサによって検出された圧力を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する正常時取得手段と、
(f)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが固着異常であるとされた場合に、前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する異常時取得手段と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置および異常検出装置を備えたブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置が記載されている。これら異常検出装置においては、大気圧センサの検出値と、エンジンの状態に基づいて推定された推定値との差の絶対値が異常判定しきい値より大きい場合に、大気圧センサが異常であると判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７４５０１号公報
【特許文献２】特開２００８−１９９７６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、大気圧センサの異常を、特許文献１，２に記載の方法とは別の方法で検出することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
請求項１に記載の異常検出装置は、車両に設けられ、その車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置であって、(a)前記車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、(b)その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部とを含むものである。
請求項１に記載の異常検出装置においては、設定期間の間において、推定大気圧の変化量の絶対値が設定値以上であるにもかかわらず、大気圧センサの検出値の変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合に、大気圧センサが固着異常であると検出される。実際の大気圧が変化し、それによって、推定大気圧が設定値以上変化したと推定された場合に、大気圧センサの検出値の変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合に異常であると判定されるのであり、特許文献１，２に記載のように、推定大気圧とセンサ値との差の絶対値が異常判定しきい値以上である場合に大気圧センサが異常であると判定されるのではない。
設定期間は、固定期間であっても、可変期間であってもよく、(i)異常検出開始条件が成立した時から設定時間以上が経過するまでの期間としたり、(ii)異常検出開始条件が成立した時から推定大気圧の変化量の絶対値が設定値以上になった時までの期間としたり、(iii)異常検出開始条件が成立した時から異常検出条件が成立する時までの期間としたりすることができる。
異常検出開始条件は、例えば、(i)車両のイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられたこと、(ii)車両の走行速度が停止状態ではないとみなし得る設定速度以上になったこと、(iii)推定大気圧が更新されたこと等とすることができる。
例えば、異常検出開始条件が、(i)車両のイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられたこと、あるいは、(ii)車両の走行速度が設定速度以上になった場合になったこととした場合において、設定期間を、(x)エンジンの状態が安定したとみなし得る期間とすることができる。また、異常検出開始条件が、(iii)推定大気圧が更新されたこととした場合には、設定期間を、推定大気圧が次に更新されるまでの間とすることができる。
推定大気圧の変化量の絶対値とは、設定期間の間の推定大気圧の最大値から最小値を引いた値としたり、異常検出開始条件が満たされた時の推定大気圧と設定期間が終了した時の推定大気圧との差の絶対値としたりすること等ができる。同様に、大気圧センサの検出値の変化量の絶対値には、設定期間の間の最大値から最小値を引いた値としたり、異常検出開始条件が満たされた時の検出値と設定時間が終了した時の検出値との差の絶対値としたりすること等ができる。
なお、車両は、駆動装置にエンジンを含むガソリン駆動車であっても、エンジンおよび駆動用電動モータを含むハイブリッド車であってもよい。
【特許請求可能な発明】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
(１)車両に設けられ、その車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置であって、
前記車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、
その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部と
を含むことを特徴とする異常検出装置。
(２)前記固着異常検出部が、前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より小さいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上低下したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの３つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第１異常検出手段を含む(1)項に記載の異常検出装置。
推定大気圧が大気圧センサによる検出値より大きい状態から低下した場合には、車両周辺の大気圧が変化したことによって低下した場合と、推定大気圧が車両周辺の大気圧の実際値に近づけられた、すなわち、推定値と実際値との誤差を小さくするために低下した場合とが考えられる。
それに対して、推定大気圧が大気圧センサによる検出値より小さい状態からさらに低下した場合には、「車両周辺の大気圧が実際に低下した」と推定することができる。換言すれば、車両周辺の大気圧が実際に低下し、推定大気圧が低下したと推定されるのである。
そのため、推定大気圧が大気圧センサによる検出値より小さい状態から、さらに、低下した場合において、大気圧センサによる検出値が殆ど変化しない場合には、大気圧センサの固着異常であるとすることができる。
(３)前記固着異常検出部が、前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より大きいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上上昇したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の上昇量が前記固着異常判定しきい値より小さいことの３つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第２異常検出手段を含む(1)項または(2)項に記載の異常検出装置。
推定大気圧が大気圧センサによる検出値より大きい状態からさらに上昇した場合には、車両周辺の大気圧が実際に上昇して、推定大気圧が上昇したと推定される。そのため、推定大気圧が大気圧センサによる検出値より大きい状態からさらに上昇した場合において、大気圧センサによる検出値が殆ど変化しない場合には、大気圧センサの固着異常であるとすることができる。
(４)前記大気圧推定装置が、(a)予め定められた推定条件が成立する毎に、前記車両に設けられたエンジンの状態に基づいて、前記大気圧を暫定的に推定する暫定的推定部と、(b)予め定められた更新条件が成立する毎に、少なくとも、前記暫定的推定部によって推定された大気圧である暫定的推定大気圧に基づいて本推定大気圧を更新する本推定部とを含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の異常検出装置。
暫定的推定大気圧は、エンジン回転数、スロットル開度、燃焼室の吸気側を流れる空気量等に基づいて取得することができる。推定条件は、(i)予め定められた設定時間が経過する毎に成立する条件としたり、(ii)エンジンの状態が予め定められた状態に達する毎に成立する条件としたりすることができる。
本推定大気圧は、過去の本推定大気圧の値や変化状態、暫定的推定大気圧の変化状態、暫定的推定大気圧のデータを統計的処理をした結果等に基づいて取得される。例えば、暫定的推定大気圧が確実に上昇傾向あるいは低下傾向にあると検出された場合に、今回の本推定大気圧と前回の本推定大気圧との差の絶対値が上限値を超えないように、今回の本推定大気圧値が決定されるようにすることができる。更新条件は、暫定的推定大気圧の変化状態やエンジンの状態等に基づいて決まり、これらに基づいて成立するか否かが判定される。
(５)前記固着異常検出部が、前記車両周辺の大気圧が低下傾向にあると推定された場合に前記第１異常検出手段を選択し、前記車両周辺の大気圧が上昇傾向にあると推定された場合に前記第２異常検出手段を選択する手段選択部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の異常検出装置。
第１異常検出手段と第２異常検出手段とのいずれか一方を選択することは不可欠ではないが、予め選択しておけば便利である。
例えば、ナビ情報（地図情報、現在位置および目的地）に基づけば、車両が標高が高くなる向きに走行しているか標高が低くなる向きに走行しているかがわかる。
また、天気情報に基づけば、低気圧が近づくか高気圧が近づくかがわかる。
さらに、暫定的推定大気圧の変化傾向に基づけば、車両周辺の大気圧が低下傾向にあるか上昇傾向にあるかを取得することができる。
(６)(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の異常検出装置と、
ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダに接続されたマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドに加えられた力を、変圧室と負圧室との間の差圧により倍力して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
そのバキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部と
を含むとともに、
前記助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部が、
(e)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが正常であるとされた場合に、その大気圧センサによって検出された圧力を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する正常時取得手段と、
(f)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが固着異常であるとされた場合に、前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する異常時取得手段と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
負圧室の圧力であるブースタ負圧が同じである場合には、助勢限界に達した場合の変圧室の圧力が高い場合は低い場合より、バキュームブースタが出力可能な最大助勢力が大きくなり、助勢限界時マスタシリンダ液圧が高くなる。そのため、助勢限界に達した場合の変圧室の圧力に基づけば、助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得することができる。また、助勢限界に達した場合の変圧室の圧力は大気圧であるため、大気圧に基づけば助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得することができる。そして、大気圧センサが正常である場合には大気圧センサによって大気圧が取得され、大気圧センサが異常である場合には、推定大気圧が用いられる。
(７)前記異常時取得手段が、前記大気圧センサが固着異常であると検出された場合における前記推定大気圧を前記変圧室の圧力とする手段を含む(6)項に記載のブレーキ装置。
助勢限界時の変圧室の圧力として、大気圧センサの固着異常が検出された場合の推定大気圧の値が用いられる。推定大気圧は本推定大気圧とすることができる。
なお、直近の推定大気圧を助勢限界時の変圧室の圧力とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例１に係る液圧ブレーキ装置およびエンジンを概念的に示す図である。液圧ブレーキ装置には、本発明の実施例１に係る異常検出装置が含まれる。
【図２】上記液圧ブレーキ装置のバキュームブースタ周辺を示す図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置のブレーキ回路を示す図である。
【図４】上記液圧ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を概念的に示す図である。
【図５】上記液圧ブレーキ装置が搭載された車両が山登りをする場合の、車両周辺の大気圧の変化と、大気圧推定値の変化とを比較して示す図である。
【図６】上記液圧ブレーキ装置が搭載された車両が山下りをする場合の、車両周辺の大気圧の変化と、大気圧推定値の変化とを比較して示す図である。
【図７】上記異常検出装置における実行（異常検出）を示す図である。
【図８】図７の場合とは別の状態における上記異常検出装置における実行を示す図である。
【図９】上記異常検出装置に含まれるエンジンＥＣＵの記憶部に記憶された大気圧推定プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記エンジンＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出（山登り）プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記エンジンＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出（山下り）プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記液圧ブレーキ装置において実行される助勢限界後アシスト制御の内容を概念的に示す図である。
【図１３】(a)上記液圧ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界時液圧決定テーブルを示すマップである。(b)上記液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダ液圧と踏力との関係を示す図である。
【図１４】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界後アシスト制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施例２に係る異常検出装置のエンジンＥＣＵの記憶部に記憶された異常検出（山登り）プログラムを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態である異常検出装置について図面に基づいて詳細に説明する。異常検出装置によって得られた結果は、ブレーキの助勢限界後アシスト制御に利用したり、エンジンの制御に利用したり、ハイブリッド車両のコンバータの制御に利用したりすることができる。以下の実施例においては、助勢限界後アシスト制御に利用される場合について、すなわち、異常検出装置が本発明の一実施形態であるブレーキ装置の一部である場合について説明する。
【実施例１】
【００１０】
〔液圧ブレーキ装置およびエンジンの構成〕
実施例１に係るブレーキ装置としての液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０に加えられた踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が液圧により作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられている。液圧制御ユニット２０は、電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御される。
【００１１】
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、負圧室３０と変圧室３１との圧力差に応じた助勢力を加えることによって、ブレーキペダル１０に加えられた踏力を倍力して、マスタシリンダ１４に出力する。
負圧室３０にはエンジン３２のインテークマニホルド３３が接続されており、負圧が供給される。インテークマニホルド３３は燃焼室の吸気側にあり、エアクリーナ３４、電子制御式のスロットルバルブ３６を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３３との間にはチェック弁３７が設けられている。チェック弁３７は、インテークマニホルド３３からブースタ１２への負圧の供給（ブースタ１２の空気がインテークマニホルド３３側へ吸引されること）は許容するが、ブースタ１２からインテークマニホルド３３への負圧の流出（インテークマニホルド３３内の空気がブースタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられている。チェック弁３７とブースタ１２との間にはタンク３８が設けられ、負圧が蓄えられる。タンク３８は容量の小さいものとされている。
【００１２】
また、液圧ブレーキ装置が搭載された車両のエンジン３２において、スロットルバルブ３６の開度，インジェクタ３９からの燃料噴射量，タイミング等が、電子制御ユニット４０（以下、エンジンＥＣＵ４０と称する）により制御される。エンジンＥＣＵ４０には、スロットルバルブ３６の開度を検出するスロットルポジションセンサ４４，エンジン３２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４６，エアフローメータ４８、車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサ５０等が接続されており、それらの検出値に基づいてエンジン３２の作動状態が検出され、スロットルバルブ３６，インジェクタ３９等が制御される。また、後述するように、車両周辺の大気圧が推定され、大気圧センサ５０の異常の有無が検出される。
なお、ブレーキＥＣＵ２４とエンジンＥＣＵ４０とは、ＣＡＮ（Car  Area  Network）５６を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。
【００１３】
マスタシリンダ１４は、図２に示すように、タンデム式のものであり、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
ブースタ１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室３０とブレーキペダル１０の側の変圧室３１とに仕切られる。
パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０側において、バルブオペレーティングロッド７１を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４側において、リアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。
【００１４】
負圧室３０と変圧室３１との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室３１の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室３１の負圧室３０に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。
【００１５】
このように構成されたブースタ１２において、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室３１が大気から遮断されて負圧室３０に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室３０も変圧室３１も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室３１が負圧室３０から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室３１が大気に連通させられる。この状態で、変圧室３１の圧力が大気圧に近づき、負圧室３０と変圧室３１との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
【００１６】
図３に示すように、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂには右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続され、加圧室６１ａには左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続される。共通の実施例において、ブレーキ装置６は、X配管の液圧ブレーキ回路を含むものとされる。以下、加圧室６１ｂ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８を含む系統について説明し、加圧室６１ｂ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１８を含む系統については構造は同じであるため、説明を省略する。
【００１７】
加圧室６１ｂには、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１８と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８とが、それぞれ、主通路８０と個別通路８２とによって接続される。個別通路８２には増圧弁８４が設けられ、ブレーキシリンダ１８の各々とリザーバ８６とを接続するリザーバ通路には、それぞれ、減圧弁８８が設けられる。
リザーバ８６にはポンプ通路９０が接続され、主通路８０の増圧弁８４の上流側に接続される。ポンプ通路９０には、ポンプ９２、逆止弁９３，９４、９６等が設けられる。ポンプ９２はポンプモータ９８によって駆動される。また、マスタシリンダ１４が補給通路１００を介して逆止弁９３，９４の間に接続され、補給通路１００には、補給弁１０２が設けられる。
前記主通路８０のポンプ通路９０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁１１０が設けられる。圧力制御弁１１０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
【００１８】
圧力制御弁１１０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１２０および弁座１２２と、弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに付勢するスプリング１２６とを含む常開弁であり、主通路８０に、弁子１２０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。ソレノイド１２８に電流が供給されると、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きの電磁力が作用する。
この圧力制御弁１１０において、ソレノイド１２８が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
ソレノイド１２８が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１２０に、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１２６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１２８の電磁力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１２８への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図３に示すように、圧力制御弁１１０と並列に逆止弁１３４、リリーフ弁１３６が設けられている。逆止弁１３４により、圧力制御弁１１０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁１３６により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ９２による吐出圧が過大となることを回避する。
本実施形態においては、圧力制御弁１１０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等により液圧制御ユニット２０が構成される。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ２４の入力部には、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ１５０，マスタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１５２、車輪の回転を検出する車輪速センサ１５４等が接続される。ブレーキスイッチ１５０は、ブレーキペダル１０の操作状態においてＯＮ信号を出力する。
ブレーキＥＣＵ２４の出力部には、ポンプモータ９８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８、増圧弁８４、減圧弁８８および補給弁１０２のソレノイド１６０，１６２，１６４が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。
また、ブレーキＥＣＵ２４において、車輪速センサ２９によって検出された各輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
なお、ブレーキＥＣＵ２４の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ４０において、インジェクタ３９の制御等によって空燃比が制御される。しかし、空燃比は大気圧の影響を受ける。そのため、燃料噴射量が所望の空燃比となるように、大気圧センサ５０による検出値が利用される。
また、車両の駆動装置がエンジン３２と図示しない電動モータとを含む場合（車両がハイブリッド車両である場合）において、バッテリとインバータとの間に設けられた昇圧コンバータの制御において大気圧センサ５０による検出値が用いられる。放電の状態は大気圧の影響を受けるからである。
さらに、液圧ブレーキ装置において行われる助勢限界後アシスト制御にも大気圧センサ５０による検出値が利用される。助勢限界後アシスト制御については後述する。
このように、大気圧センサ５０の検出値は、駆動装置の制御、ブレーキ装置の制御において使用されるのであり、本実施例においては、大気圧センサ５０の異常の有無が検出される。
【００２１】
〔大気圧センサの異常検出〕
i)大気圧の推定
エンジンＥＣＵ４０において、スロットルポジションセンサ４４によって検出されたスロットル開度、エアフローメータ４８によって検出された空気量、エンジン回転数センサ４６によって検出されたエンジン回転数等に基づいて、大気圧（エンジン外部の圧力であり、車両が存在する空間の大気圧のことである）が推定される。例えば、エンジン回転数が一定であり、スロットル開度が一定である場合において、エンジン外部の大気圧とエンジン内部の圧力（インテークマニホールド３３の圧力）との差が大きい場合は小さい場合より、エンジン内部に流入する空気量が大きくなる。この事情に基づいて、大気圧が暫定的に推定されるのであり、暫定推定大気圧である暫定推定値が予め定められた推定条件が成立する毎に取得される。推定条件は、設定時間が経過する毎に満たされるようにしたり、エンジン３２の状態が暫定的推定値を取得するのに適した状態である場合に満たされるようにしたりすること等ができる。
そして、暫定推定大気圧等に基づいて最終的な大気圧の推定値（以下、本推定値と称する。本推定値は本推定大気圧である）が決定される。例えば、取得された複数の暫定推定値が処理される（例えば、暫定推定値の変化状態等が取得されたり、統計的な処理が行われたりする）。暫定推定値が低下傾向にあると判定された場合には本推定値が小さくされ、暫定推定値が上昇傾向にあると判定された場合には本推定値が大きくされるのであるが、その場合に、過去の本推定値も考慮される。例えば、今回の本推定値が前回の本推定値に対して急激に変化しないように（勾配に制限を加えつつ）、本推定値の今回値が決定されるのである。なお、本推定値は学習値と称することもできる。
また、本推定値は、予め定められた更新条件が満たされた場合に更新される（変更される）。例えば、暫定推定値が低下傾向あるいは上昇傾向にあり、かつ、エンジン３２の状態が安定している場合に満たされる条件とすることができる（例えば、エンジン回転数がほぼ一定に保たれていること、スロットル開度がほぼ一定に保たれていること等とすることができる）。
【００２２】
エンジンＥＣＵ４０においては、図９のフローチャートで表される大気圧推定プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、スロットル開度、空気量、エンジン回転数等が検出され、Ｓ２において、推定条件が満たされるか否かが判定される。推定条件が満たされない場合には、暫定推定値は取得されない。推定条件が満たされた場合には、Ｓ３において、暫定推定値が取得されて、処理が行われる。
そして、Ｓ４において、予め定められた更新条件が成立するか否かが判定される。更新条件が成立しない場合には、Ｓ５が実行されないため本推定値は前回値のままである。更新条件が満たされるまで、Ｓ１，Ｓ２あるいはＳ１〜４が繰り返し実行される。そのうちに、更新条件が成立した場合には、Ｓ５において、本推定値が更新されるのであり、今回の本推定値が取得される。
【００２３】
ii)異常検出について
例えば、車両が標高の低い低地から標高の高い高地に向かって走行している場合（山登り）には、図５の一点鎖線が示すように実際の大気圧は低下傾向にあり、本推定値は、実線ＰＡ１，ＰＡ２が示すように段階的に低下する（更新条件が成立する毎に変更される）。図５においては、本推定値と実際値との変化の差が明確になるように、本推定値と実際値との誤差を大きめに記載した。
【００２４】
大気圧センサ５０は、以下の(x)〜(z)の条件が成立した場合に固着異常であると判定される。実際の大気圧が変化して、本推定値が変化したと推定された場合に、大気圧センサ５０による検出値が殆ど変化していない場合に、大気圧センサ５０の固着異常であると判定される。
また、スロットルポジションセンサ４４，エンジン回転数センサ４６，エアフローメータ４８、エンジンＥＣＵ４０等は正常であり、本推定値は正常に取得されることが前提である。
(x)予め定められた異常検出開始条件が満たされた時点から本推定値ＰＳが予め定められた設定値ΔＰｔｈ以上低下（ΔＰＳ＞ΔＰｔｈ）した時まで、予め定められた設定時間Ｔ０以上が経過したこと、
(y)少なくとも、異常検出開始条件が満たされた時から本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上低下した時までの間（特許請求の範囲の「設定期間」に対応する。以下、設定期間と称する）、本推定値ＰＳが大気圧センサ５０による検出値(以下、センサ値と称する場合がある）ＰＸより小さいこと（ＰＳ＜ＰＸ)
の２つの条件が満たされた場合に、車両周辺の大気圧が実際に低下したため、本推定値ＰＳが設定値以上低下したと推定することができる。
そして、(z)設定期間の間のセンサ値ＰＸの最大値ＭＡＸＰ（ＭＡＸ値と称することがある）から最小値ＭＩＮＰ（ＭＩＮ値と称することがある）を引いた値（設定期間の間の最大変化幅に対応する）が固着判定しきい値Ｔｈより小さい（ＭＡＸＰ−ＭＩＮＰ＜Ｔｈ）場合に、大気圧センサ５０が固着異常であるとされる。
【００２５】
(x)の条件は、異常検出開始条件が成立した時から本推定値が更新された時｛本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上低下（ΔＰＳ＞ΔＰｔｈ）した時｝までの時間が設定時間Ｔ０以上であることである。ΔＰｔｈは、実際に本推定値が変化したと考えられる大きさに設定される。
異常検出開始条件は、(i)車両の図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わったこととしたり、(ii)車両の走行速度が走行しているとみなし得る設定速度以上になったこととしたりすることができる。そして、設定時間Ｔ０は、エンジン３２の状態が安定しており、本推定値の信頼性が高いと考えられる時間とすることができる。設定時間Ｔ０は、(i)の場合と(ii)の場合とで異なる時間としても、同じ時間としてもよい。
【００２６】
(y)の条件は、本推定値が図５の破線が示すように変化した場合には(z)の判定が行われないようにするための条件である。上述のように、本推定値は、複数の暫定推定値のデータ等に基づいて取得される。また、実際の大気圧に近い値に更新されるのが普通である。そのため、車両周辺の大気圧が低くなる傾向にある場合において、本推定値ＰＳが実際の大気圧より大きい場合には、破線が示すように、実際の大気圧の変化が小さくても、本推定値ＰＳが更新されて、設定値以上低下させられるおそれがある。この場合に、(z)の条件が満たされると、大気圧センサ５０が正常であるにもかかわらず、固着異常であると判定されるおそれがある。
それに対して、実線ＰＡ２に示すように、本推定値ＰＳが実際の値より小さく、さらに、低下した場合には、実際の大気圧が真に低下したと推定することができる。
以上の事情を考慮して(y)の条件を設けたのであり、図５の実線ＰＡ２に示すように、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸ（実際の大気圧の値に対応）より小さい場合に(z)の判定が行われ、実線ＰＡ１が示すように、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより大きい場合には行わないようにしたのである。
【００２７】
(z)の条件は、大気圧センサ５０の固着の有無を直接的に検出する条件であり、(x)、(y)の条件が成立した場合に成立するか否かが判定される。設定期間の間に、実際の大気圧が変化したにもかかわらずセンサ値ＰＸが殆ど変化していない場合、すなわち、設定期間の間の大気圧センサ５０による検出値の最大変化幅が０近傍の設定値以下の値である固着判定しきい値Ｔｈより小さい場合に、大気圧センサ５０の固着異常であると判定することができる。
【００２８】
また、車両が高地から低地に向かって走行している場合（山下り）には、図６の一点鎖線が示すように、実際の大気圧は上昇傾向にあり、本推定値ＰＳは、実線ＰＢ１，ＰＢ２が示すように段階的に上昇する。
そして、山登りの場合と同様に、大気圧センサ５０の固着異常の有無が検出される。(x)、(z)の条件は同じであるが、(y)の条件の代わりに(y)´の条件が用いられる。(y)´の条件は、異常検出開始条件が満たされた時から本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上上昇した時（ΔＰＳ＞ΔＰｔｈ）までの間（以下、設定期間と称する）に、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより大きい（ＰＳ＞ＰＸ）ことである。(y)´の条件は、図６の破線が示すように本推定値ＰＳが変化した場合には(z)の条件を満たすか否かの判断が行われないようにするための条件である。
山登りの場合と同様に、高地から低地に向かって走行している場合において、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより小さい場合には、破線が示すように、実際の大気圧の変化が小さくても、本推定値ＰＳが設定値以上上昇するおそれがある。それに対して、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより大きい場合に、設定値以上上昇したのは、実際の大気圧が真に上昇したと推定される。
そこで、本実施例においては、本推定値ＰＳが図６の実線ＰＢ１が示すように変化する場合に、(z)の条件が成立するか否かの判定が行われ、実線ＰＢ２が示すように、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより小さい場合には、行われないようにしたのである。
【００２９】
エンジンＥＣＵ４０において、予め定められた設定時間毎に、図１０のフローチャートで表される異常検出プログラム（山登り）、図１１のフローチャートで表される異常検出プログラム（山下り）が実行される。
図１０のフローチャートにおいて、Ｓ１１において異常検出中であるか否かが判定される。
異常検出中でない場合には、Ｓ１２において異常検出開始条件が満たされるか否かが判定される。異常検出開始条件が満たされない場合には、Ｓ１３において、タイマがリセットされ、ＭＡＸ値，ＭＩＮ値がクリアされる。異常検出開始条件が満たされるまでの間は、Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が繰り返し実行される。
異常検出開始条件が満たされた場合には、Ｓ１４において、タイマがスタートされて、Ｓ１５において大気圧センサ５０によって大気圧が検出される。そして、Ｓ１６において、この時点において記憶されている本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより小さいか否かが判定される（ＰＳ＜ＰＸ）。本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより小さい場合には、Ｓ１７において、センサ値のＭＡＸ値、ＭＩＮ値が、それぞれ求められる。ＭＡＸ値、ＭＩＮ値は、Ｓ１７が実行される毎に、適宜、更新されて、記憶される。
Ｓ１８において、本推定値ＰＳがΔＰｔｈ以上低下したか否かが判定され、低下しない場合には、Ｓ１９において、本推定値ＰＳがΔＰｔｈ以上増加したか否かが判定される。本推定値ＰＳが一定である場合（更新されない場合）には、Ｓ１１に戻される。
前回の実行で、異常検出開始条件が成立したため、現在は異常検出中である。Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５以降が実行される。本推定値ＰＳが更新されるまでの間、Ｓ１１，Ｓ１５〜１９が繰り返し実行される。
【００３０】
そのうちに、本推定値ＰＳがΔＰｔｈ以上低下した場合（更新された場合）には、Ｓ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０において、タイマにより設定時間Ｔ０が経過したか否かが判定される。設定時間Ｔ０が経過した場合には、(x)、(y)の条件が満たされたことになる。Ｓ２１において、ＭＡＸ値からＭＩＮ値を引いた値（ＭＡＸＰ−ＭＩＮＰ）が、固着判定しきい値Ｔｈより小さいか否かが判定される。固着判定しきい値Ｔｈ以上である場合には、Ｓ２２において大気圧センサ５０は正常であるとされ、固着判定しきい値Ｔｈより小さい場合には、Ｓ２３において、大気圧センサ５０が固着異常であると検出される。固着異常であると検出された場合には、Ｓ２４において、更新後の本推定値ＰS0（今回値）が記憶される。この更新後の本推定値ＰS0は、後述するように助勢限界後アシスト制御に利用される。また、いずれにしても、その後、Ｓ１３において、タイマがリセットされて、ＭＡＸ値、ＭＩＮ値がクリアされる。
それに対して、Ｓ２０の判定がＮＯの場合、すなわち、設定時間Ｔ０が経過する前に、本推定値ＰＳが更新された場合には、Ｓ１３が実行される。(x)の条件が成立しないため、(z)の判定が行われないのであり、異常判定が行われないのである。
また、Ｓ１６の判定がＮＯである場合（すなわち、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより小さい場合）、あるいは、Ｓ１９の判定がＹＥＳである場合（すなわち、本推定値ＰＳが増加した場合）にも、Ｓ１３が実行される。
【００３１】
具体的には、図７(a)、(b)に示すように、本推定値ＰＳが更新された時点ｔｃにおいて、条件(x)、(y)が満たされたために、(z)の条件が成立するか否かが判定される。図７(a)が示す場合には、異常検出開始条件が満たされてから時点ｔｃまでの間（設定期間の間）の、センサ値ＰＸの変化量の絶対値（本実施例においては、最大変化幅である）が固着判定しきい値Ｔｈ以上であるため、大気圧センサ５０は正常であると判定される。
それに対して、図７(b)の場合には、センサ値ＰＸの変化量の絶対値が固着判定しきい値Ｔｈより小さいため、固着異常であると検出される。
なお、本プログラムが、山下りの場合に実行された場合において、図６の実線ＰＢ２が示すように推定値が変化する場合に、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより小さくなるため、Ｓ１６の判定がＹＥＳとなる。しかし、山下りの場合（車両周辺の大気圧が上昇傾向にある場合）には、本推定値ＰＳは上昇するのが普通であるため、Ｓ１９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３が実行される。また、本推定値ＰＳが図５の実線ＰＡ１が示すように変化した場合、図６の実線ＰＢ１が示すように変化した場合には、Ｓ１６の判定がＮＯとなるため、これらの場合に、(z)の条件が成立するか否かが判定されることはない。
このように、本プログラムの実行により、本推定値ＰＳが、図５の実線ＰＡ１、図６の実線ＰＢ１，ＰＢ２が示すように変化する場合に、誤って、異常検出が実行されることがない｛(z)の判定は実行されない｝。図５の実線ＰＡ２が示すように変化した場合に(z)の判定が行われるのであり、大気圧センサ５０の異常の有無を正確に検出することができる。
【００３２】
図１０のフローチャートと図１１のフローチャートとを比較すると、図１０のＳ１６，Ｓ１８，Ｓ１９が図１１のＳ１６´，Ｓ１８´，Ｓ１９´に代わるが、その他のステップの実行は同じであるため、同じステップ番号を付して説明を省略する。
Ｓ１６´において、本推定値ＰＳがセンサ値ＰＸより大きいか否か（ＰＸ＜ＰＳ）が判定され、大きい場合に、Ｓ１７以降が実行される。Ｓ１８´において、本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上上昇したか否かが判定され、Ｓ１９´において、本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上低下したか否かが判定される。本推定値ＰＳがほぼ一定である場合には、Ｓ１８´、Ｓ１９´の判定がＮＯとなり、Ｓ１１、Ｓ１５〜１９´が繰り返し実行される。
そのうちに、本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上上昇した場合には、Ｓ２０において、設定時間Ｔ０が経過したか否かが判定される。設定時間が経過した後に、本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上上昇した場合には、Ｓ２１〜２３において、大気圧センサ５０の固着異常の有無が検出される。
【００３３】
図８(a)、(b)に示すように、推定値が更新された時点ｔｄにおいて、条件(x)、(y)´が満たされたために、(z)の条件が成立するか否かが判定される。図８(a)の場合には、センサ値の最大変化幅が固着判定しきい値以上であるため、大気圧センサ５０は正常であると検出される。それに対して、図８(b)の場合には、センサ値の最大変化幅が固着判定しきい値より小さいため、固着異常であると検出される。
なお、山を登っていた場合に、本プログラムが実行された場合において、本推定値ＰＳが図５の実線ＰＡ１が示すように変化した場合には、Ｓ１６′の判定がＹＥＳとなる。しかし、この場合には、更新によって本推定値が低下するのが普通であるため、Ｓ１８´の判定はＮＯとなり、Ｓ１９´の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３が実行される。誤って、(z)の条件が成立するか否かが判定されることはない。
また、本推定値ＰＳが図５の実線ＰＡ２、図６の実線ＰＢ２が示すように変化した場合には、Ｓ１６´の判定がＮＯとなり、Ｓ１３が実行されるため、(z)の判定が行われることはない。
【００３４】
このように、本実施例においては、車両が走行を開始してから、最初に、本推定値が更新された時点で、大気圧センサ５０の固着異常の有無を検出できる。できる限り早期に大気圧センサ５０の固着異常の有無を検出できるのであり、それ以降の制御において、誤ったセンサ値が利用されないようにすることができる。
実施例１においては、エンジンＥＣＵ４０の図９のフローチャートで表される大気圧推定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、大気圧推定装置が構成される。本気圧推定装置のうち、Ｓ１，Ｓ２を記憶する部分、実行する部分等により暫定的推定部が構成され、Ｓ４，Ｓ５を記憶する部分、実行する部分等により本推定部が構成される。
また、図１０のフローチャートで表される固着異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により第１異常検出手段が構成され、図１１のフローチャートで表される固着異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等による第２異常検出手段が構成される。これら第１異常検出手段と第２異常検出手段等により固着異常検出部が構成される。
【００３５】
〔助勢限界後アシスト制御〕
図１２(a)のグラフで表されているように、同じブレーキ操作力Ｆに対応するブレーキシリンダ液圧Ｐ Wの高さは、ブースタ１２の助勢限界後には、助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ液圧ＰWの高さより低下する。そのため、ブースタ１２の助勢限界後においては、ブースタ１２の助勢限界の前後で、踏力とブレーキシリンダ１８の液圧との関係が一定となるように、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して増加させる助勢限界後アシスト制御が実行される。実際のマスタシリンダ１４の液圧が、ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）に達した場合に、ブレーキシリンダ１８の液圧が大きくされるのである。
助勢限界後アシスト制御においては、図１２(b)のグラフで表されているように、ポンプ９２を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰｃだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８に供給する。ここに、差圧ΔＰｃ（目標差圧）とマスタシリンダ液圧ＰM との関係を表すテーブルは、予めＲＯＭに記憶されており、例えば、図１２(c)のグラフで表されるものとされる。
尚、図１２(d)のグラフは、圧力制御弁１１０のソレノイド１３４への供給電流と目標差圧ΔＰａとの関係を示し、この関係を表すテーブルが予めＲＯＭに記憶されている。
【００３６】
ブースタ１２において、変圧室３１と負圧室３０との差圧に応じた助勢力が得られるが、大気圧が低くなると、ブースタ１２が助勢限界に達した場合の変圧室３１の圧力が低くなり、最大助勢力が小さくなる。そのため、図１３(b)に示すように、負圧室３０の圧力が標準値である場合において、大気圧が低い場合は高い場合よりブースタ１２が助勢限界に達した場合の助勢限界時液圧（折れ点）が小さくなる。これらの間は、図１３(a)に示すように直線で表される関係があることが知られている。図１３(a)に示す、負圧室３０の圧力が標準値であると仮定した場合の大気圧とブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダの液圧ＰMB との関係であるテーブルが予め記憶されている。
本実施例においては、大気圧センサ５０が正常である場合には検出値に基づいて助勢限界時液圧が取得され、異常である場合には大気圧センサ５０の異常が検出された時点の本推定値ＰＳ０に基づいて助勢限界後液圧が取得される。この本推定値ＰＳ０が、Ｓ２４において記憶された値である。
【００３７】
助勢限界後アシスト制御において、ブレーキペダル１０の非操作状態において、大気圧が取得され、その取得された大気圧値ＰBと図１３(a)に示す関係とに基づいて、助勢限界液圧ＰMBが取得され、マスタシリンダ液圧センサ１５２によって検出された実際のマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達した場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したとされて、ポンプ９２が作動させられ、圧力制御弁１１０が制御されるのである。
【００３８】
図１４のフローチャートで表される助勢限界後アシスト制御は、予め定められた設定時間毎に実行される。本プログラムはブレーキＥＣＵ２４において実行されるが、大気圧センサ５０が異常であるか否か、大気圧センサ５０による検出値、本推定値ＰＳを表す情報等は、ＣＡＮ５６を介して供給される。
Ｓ５１において、ブレーキＳＷがＯＮであるか否かが判定され、ＯＦＦである場合には、Ｓ５２において、大気圧センサ５０が異常であるか否かの判定結果が取得され、正常である場合には、Ｓ５３において、大気圧センサ５０によって大気圧が検出され、実際の検出値Ｐ0が大気圧値ＰBとされて、Ｓ５４において、大気圧室ＰBと図１３(a)のテーブルとに基づいて助勢限界時液圧ＰMBが取得される。それに対して、大気圧センサ５０が異常である場合には、Ｓ５５において、記憶されている本推定値（大気圧センサ５０の固着異常が検出された時点の本推定値）ＰS0が大気圧値ＰBとされ、Ｓ５４において、大気圧値ＰBとテーブルとに基づいて助勢限界時液圧ＰMBが取得される。このように、大気圧センサ５０が異常であっても、実際の大気圧に近い値を取得することができ、それに基づいて助勢限界時液圧ＰMBを取得することができる。
そして、ブレーキスイッチ１５０がＯＮになると、Ｓ５６において、マスタシリンダ液圧ＰMが検出され、Ｓ５７において、助勢限界時液圧ＰMBより大きいか否かが判定される。助勢限界時液圧ＰMBより小さい間は、助勢限界後アシスト制御は実行されないのであり、Ｓ５８において、ポンプ９２が停止させられ、圧力制御弁１１０はＯＦＦとされる（開状態）。
それに対して、助勢限界時液圧を超えると、Ｓ５９、Ｓ６０において、図１２(c)、(d)のテーブルに基づき、差圧ΔＰｃ、圧力制御弁１１０への供給電流ＩＰMが取得され、Ｓ６１において、それに応じて圧力制御弁１１０が制御される。ポンプ９２も作動状態とされる。
【００３９】
このように、大気圧センサ５０の異常の有無が早期に検出され、大気圧センサ５０の異常時には本推定値ＰＳが大気圧値ＰBとして用いられるため、適正な助勢限界時液圧を取得することができ、適正な助勢限界後アシスト制御が行われるようにすることができる。また、大気圧が低くして、助勢限界後アシスト制御の遅れを抑制することができ、制動力不足を抑制することができる。
【００４０】
以上のように、実施例１において、図１４のフローチャートで表される助勢限界後アシスト制御プログラムのＳ５２〜５５を記憶する部分、実行する部分、図１３(a)のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部が構成され、そのうちの、Ｓ５３，５５を記憶する部分、実行する部分、図１３(a)のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により正常時取得部が構成され、Ｓ５４，Ｓ５５を記憶する部分、実行する部分、図１３(a)のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により異常時取得部が構成される。
なお、実施例１においては、エンジンＥＣＵ４０の異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等は、液圧ブレーキ装置に含まれる。
【００４１】
なお、大気圧センサ５０の固着異常が検出された場合には、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなった時点の本推定値ＰＳを大気圧値ＰBとすることもできる。
また、大気圧センサ５０の固着異常検出の結果が、ブレーキ制御（助勢限界後アシスト制御）に利用される場合について説明したが、ブレーキ制御に利用されるようにすることは不可欠ではなく、車両の駆動装置（エンジン３２，駆動用電動モータ）の制御に利用されるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、設定期間内のセンサ値の最大値から最小値を引いた値が固着判定しきい値より小さい場合に異常であると検出されたが、異常条件開始条件が成立した場合の大気圧センサ５０による検出値（開始時センサ値）と設定期間が終了した場合の検出値（終了時センサ値）との差の絶対値が固着異常判定しきい値より大きい場合に、異常であると判定されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、大気圧の推定値が、学習によって取得されたものであったが、学習によらないで取得されたものとすることもできる。さらに、連続的に変化する推定値を使用することもできる。
【実施例２】
【００４２】
大気圧センサ５０の固着異常の有無は、上記実施例における場合とは別の方法で検出することもできる。その場合の一例を図１５のフローチャートに示す。本実施例においては、本推定値ＰＳの隣接するエッジ間（図７の時間ｔｃ、ｔｅ間）を設定期間として、この間の大気圧センサ５０のセンサ値ＰＸの変化が非常に小さい場合に固着異常であるとされる。
本実施例において、異常検出条件(y)、(z)については、実施例１における条件と同じであるが、条件(x)において、異常検出開始条件が、本推定値ＰＳが更新されたこととされる。
本実施例においては山登りの場合について説明し、山下りの場合については説明を省略する。図１５のフローチャートは、図１０のフローチャートに対応するもので、図１１のフローチャートに対応するフローチャートの図示は省略する。
図１５のフローチャートにおいては、図１０のフローチャートに設けられていたＳ１４，Ｓ２０のステップが不要となる。設定期間がエッジ間で定められるため、設定期間の長さがタイマで計測されない。また、Ｓ１２´において異常検出開始条件が満たされるか否か（本推定値ＰＳが設定値ΔＰｔｈ以上低下したか否か）が判定される。異常検出開始条件が満たされてから、本推定値ＰＳが、次に更新されるまでの間、Ｓ１１、Ｓ１５〜１９が繰り返し実行され、センサ値の最大値、最小値が取得される。そして、本推定値ＰＳが、次に更新されると、Ｓ１８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、センサ値の最大変化幅が固着判定しきい値より小さいか否かが判定される。固着判定しきい値より小さい場合には、大気圧センサ５０が固着異常であるとされる。異常検出後Ｓ１３′において、ＭＡＸ値，ＭＩＮ値がクリアされる。
【００４３】
具体的に、図７(a)、(b)において、時間ｔｃにおいて異常検出開始条件が満たされ、時間ｔｅにおいて、本推定値が設定値ΔＰｔｈ以上変化したため、(x)、(y)の条件が満たされ、(z)の条件を満たすか否かが判定されるのであり、異常検出が行われる。
このように、本推定値ＰＳが２回更新される場合において、その間（設定期間）の、センサ値の最大変化幅に基づいて、固着異常の有無を検出することができる。
また、本発明は、上記に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１２：バキュームブースタ  １４：マスタシリンダ  １６：ブレーキ  １８：ブレーキシリンダ  ２０：液圧制御ユニット  ２４：ブレーキＥＣＵ  ３０：負圧室  ３１：変圧室  ３２：エンジン  ３３：インテークマニホールド  ３６：スロットルバルブ  ４０：エンジンＥＣＵ  ４６：エンジン回転数センサ  ４８：エアフローメータ  ５０：大気圧センサ  ９２：ポンプ  ９８：ポンプモータ  １１０：圧力制御弁
【図１】
2011106315.tif 000003
【図２】
2011106315.tif 000004
【図３】
2011106315.tif 000005
【図４】
2011106315.tif 000006
【図５】
2011106315.tif 000007
【図６】
2011106315.tif 000008
【図７】
2011106315.tif 000009
【図８】
2011106315.tif 000010
【図９】
2011106315.tif 000011
【図１０】
2011106315.tif 000012
【図１１】
2011106315.tif 000013
【図１２】
2011106315.tif 000014
【図１３】
2011106315.tif 000015
【図１４】
2011106315.tif 000016
【図１５】
2011106315.tif 000017