(57)【要約】【課題】出力部材を所定の方向に回転させる時かつ駆動モードの切り替え時に、駆動装置に発生する衝撃を抑制可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両１に搭載される駆動装置２であって、相互に差動回転可能なシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、リングギアＲには動力伝達を断続可能なクラッチ１０を介してエンジン３及び第１ＭＧ５が、サンギアＳには第２ＭＧ６が、及び各回転要素を共線図上に配列したときに中央に位置するキャリアＣｒには車両１の駆動輪７に動力を出力するための出力ギア８がそれぞれ接続されている差動機構９と、リングギアＲを回転不能にする制動状態とそれを解除する制動解放状態とに切替可能なブレーキ１１と、車両１の走行状態に応じて駆動装置２の駆動モードが、シリーズ駆動モードと、シリーズ・パラレル駆動モードと、に切り替えられるように制御する制御装置２０とを備えている。【選択図】図１
2011143754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に搭載される駆動装置であって、
相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有するとともに、これら回転要素を共線図上に配列したときに前記第１回転要素と前記第２回転要素との間に前記第３回転要素が位置するように各回転要素が組み合わされ、かつ前記第１回転要素には動力伝達を断続可能なクラッチ手段を介して内燃機関及び第１モータジェネレータが接続され、前記第２回転要素には第２モータジェネレータが接続され、前記第３回転要素には前記車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材が接続されている差動機構と、
前記第１回転要素を回転不能に制動する制動状態とその制動を解除する制動解放状態とに切り替え可能なブレーキ手段と、
前記車両の走行状態に応じて前記駆動装置の駆動モードが、前記クラッチ手段が前記内燃機関及び前記第１モータジェネレータと前記第１回転要素との間で動力が伝達される係合状態であるとともに前記ブレーキ手段が前記制動解放状態であり、かつ前記内燃機関及び前記第２モータジェネレータで前記出力部材を駆動するとともに前記内燃機関で前記第１モータジェネレータを回転駆動して発電を行う第１駆動モードと、前記クラッチ手段が前記内燃機関及び前記第１モータジェネレータと前記第１回転要素との間の動力伝達が阻止される解放状態であるとともに前記ブレーキ手段が前記制動状態であり、かつ前記第２モータジェネレータで前記出力部材を駆動するとともに前記内燃機関で前記第１モータジェネレータを回転駆動して発電を行う第２駆動モードと、に切り替えられるように前記内燃機関、前記第１モータジェネレータ、前記第２モータジェネレータ、前記クラッチ手段、及び前記ブレーキ手段の動作をそれぞれ制御する制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
前記差動機構は、サンギア、リングギア、及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素が前記リングギアであり、前記第２回転要素が前記サンギアであり、前記第３回転要素が前記キャリアである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
前記差動機構は、サンギア、リングギア、及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記第１回転要素が前記キャリアであり、前記第２回転要素が前記サンギアであり、前記第３回転要素が前記リングギアである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及びモータジェネレータを有し、複数の駆動モードに切り替えられるハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
相互に差動回転可能なサンギア、リングギア及びキャリアを有する遊星歯車機構として構成され、サンギアには第２モータジェネレータが接続され、リングギアには車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材が接続され、キャリアには動力伝達を断続可能なクラッチ及びブレーキを介してエンジン及び第１モータジェネレータが接続されている差動機構を備えている。そのブレーキは、キャリアを回転不能に制動する制動状態とその制動を解除する制動解放状態とに切り替えることができる。また、エンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータ、クラッチ及びブレーキの動作をそれぞれ制御する制御ユニットを備えている。これにより、クラッチがエンジン及び第１モータジェネレータとキャリアとの間で動力が伝達される係合状態であるとともにブレーキが制動状態であり、かつエンジン及び第１モータジェネレータを停止させて第２モータジェネレータで出力部材を駆動する駆動モードと、クラッチがエンジン及び第１モータジェネレータとキャリアとの間の動力伝達が阻止される解放状態であるとともにブレーキが制動状態であり、かつ第２モータジェネレータで出力部材を駆動するとともにエンジンで第１モータジェネレータを回転駆動して発電を行うシリーズ駆動モードと、クラッチが係合状態であるとともにブレーキが制動解放状態であり、かつエンジン及び第１モータジェネレータで出力部材を駆動するとともにエンジン及び第１モータジェネレータで第２モータジェネレータを回転駆動して発電を行うパラレル駆動モードと、のいずれか１つに選択的に切り替えられるように制御ユニットに制御され、各駆動モードにて車両が走行することができるハイブリッド車両の駆動装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２０９７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のハイブリッド車両の駆動装置においては、出力部材を所定の方向に回転させる時に、第２モータジェネレータの回転方向は、例えばシリーズ駆動モードでは出力部材と逆方向であるが、パラレル駆動モードでは出力部材と同一方向である。そのため、シリーズ駆動モードからパラレル駆動モードに切り替えると、第２モータジェネレータの回転方向が反転する。従って、出力部材を所定の方向に回転させる時かつ駆動モードの切り替え時に、駆動装置に衝撃が発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、出力部材を所定の方向に回転させる時かつ駆動モードの切り替え時に、駆動装置に発生する衝撃を抑制可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、ハイブリッド車両に搭載される駆動装置であって、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有するとともに、これら回転要素を共線図上に配列したときに前記第１回転要素と前記第２回転要素との間に前記第３回転要素が位置するように各回転要素が組み合わされ、かつ前記第１回転要素には動力伝達を断続可能なクラッチ手段を介して内燃機関及び第１モータジェネレータが接続され、前記第２回転要素には第２モータジェネレータが接続され、前記第３回転要素には前記車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材が接続されている差動機構と、前記第１回転要素を回転不能に制動する制動状態とその制動を解除する制動解放状態とに切り替え可能なブレーキ手段と、前記車両の走行状態に応じて前記駆動装置の駆動モードが、前記クラッチ手段が前記内燃機関及び前記第１モータジェネレータと前記第１回転要素との間で動力が伝達される係合状態であるとともに前記ブレーキ手段が前記制動解放状態であり、かつ前記内燃機関及び前記第２モータジェネレータで前記出力部材を駆動するとともに前記内燃機関で前記第１モータジェネレータを回転駆動して発電を行う第１駆動モードと、前記クラッチ手段が前記内燃機関及び前記第１モータジェネレータと前記第１回転要素との間の動力伝達が阻止される解放状態であるとともに前記ブレーキ手段が前記制動状態であり、かつ前記第２モータジェネレータで前記出力部材を駆動するとともに前記内燃機関で前記第１モータジェネレータを回転駆動して発電を行う第２駆動モードと、に切り替えられるように前記内燃機関、前記第１モータジェネレータ、前記第２モータジェネレータ、前記クラッチ手段、及び前記ブレーキ手段の動作をそれぞれ制御する制御手段とを備えたものである（請求項１）。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置においては、出力部材を所定の方向に回転させる時に、第２モータジェネレータの回転方向は、第１駆動モードでは出力部材と同一方向であり、第２駆動モードでも出力部材と同一方向である。なお、第１駆動モードにおける内燃機関の回転方向も出力部材と同一方向である。このように、出力部材を所定の方向に回転させた時における各駆動モードの第２モータジェネレータの回転方向は同一である。そのため、駆動モードを切り替えても、第２モータジェネレータの回転方向は反転しない。これにより、出力部材を所定の方向に回転させる時かつ駆動モードの切り替え時に、駆動装置に発生する衝撃を抑制することができる。
【０００８】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一態様においては、前記差動機構は、サンギア、リングギア、及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記第１回転要素が前記リングギアであり、前記第２回転要素が前記サンギアであり、前記第３回転要素が前記キャリアであってもよい（請求項２）。この形態によれば、相互に差動回転する３つの回転要素が実現され、上述した課題を解決することができる。
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の駆動装置の一態様においては、前記差動機構は、サンギア、リングギア、及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記第１回転要素が前記キャリアであり、前記第２回転要素が前記サンギアであり、前記第３回転要素が前記リングギアであってもよい（請求項３）。この形態によれば、相互に差動回転する３つの回転要素が実現され、上述した課題を解決することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の駆動装置においては、出力部材を所定の方向に回転させる時に、第２モータジェネレータの回転方向は、第１駆動モードでは出力部材と同一方向であり、第２駆動モードでも出力部材と同一方向である。なお、第１駆動モードにおける内燃機関の回転方向も出力部材と同一方向である。このように、出力部材を所定の方向に回転させた時における各駆動モードの第２モータジェネレータの回転方向は同一である。そのため、駆動モードを切り替えても、第２モータジェネレータの回転方向は反転しない。これにより、出力部材を所定の方向に回転させる時かつ駆動モードの切り替え時に、駆動装置に発生する衝撃を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置が搭載された車両の全体構成を概略的に示す図。
【図２】シリーズ・パラレル駆動モードにて車両が前進走行中の差動機構を備えたハイブリッド車両の駆動装置の共線図の一例を示す図。
【図３】シリーズ駆動モード又はＥＶ駆動モードにて車両が前進走行中の差動機構を備えたハイブリッド車両の駆動装置の共線図の一例を示す図。
【図４】シリーズ・パラレル駆動モードにおける変速比と理論伝達効率との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、本発明の一形態に係る駆動装置が搭載された車両の全体構成を概略的に示している。この図に示すように、車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１には、その走行のために駆動装置２が設けられている。駆動装置２は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）３と、内燃機関３の動力を伝達する伝達軸４に接続された第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）５と、第２モータジェネレータ６（以下、第２ＭＧと略称することがある。）と、車両１の駆動輪７に動力を出力するための出力部材としての出力ギア８と、相互に差動回転可能な３つの回転要素としてサンギアＳ、リングギアＲ及びキャリアＣｒを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている差動機構９と、動力伝達を断続可能なクラッチ手段としてのクラッチ１０と、ブレーキ手段としてのブレーキ１１と、を備えている。なお、伝達軸４は、オイルポンプ１２と繋がっている。
【００１３】
内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。第１ＭＧ５と第２ＭＧ６とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１ＭＧ５及び第２ＭＧ６には、不図示のインバータを介して不図示のバッテリが電気的に接続されている。第１ＭＧ５は、固定部材であるケース１３に固定されたステータ５ａと、そのステータ５ａの内周側に同軸に配置されたロータ５ｂとを備えている。第２ＭＧ６も同様に、ケース１３に固定されたステータ６ａと、そのステータ６ａの内周側に同軸に配置されたロータ６ｂとを備えている。
【００１４】
図１に示すように、出力ギア８は、差動機構９に接続されている。この差動機構９から駆動輪７までの動力伝達経路には、カウンタギア１５及びドライブギア１６が一体回転するように設けられているカウンタシャフト１７と、ドライブギア１６の回転が伝達されるディファレンシャル機構１８と、ドライブシャフト１９とが設けられている。カウンタシャフト１７は、カウンタギア１５が出力ギア８と噛み合うように設けられている。そのため、差動機構９から出力された動力は、出力ギア８、カウンタギア１５、カウンタシャフト１７、ドライブギア１６を介してディファレンシャル機構１８に伝達される。ディファレンシャル機構１８に伝達された動力は、その後ドライブシャフト１９を介して駆動輪７に伝達される。
【００１５】
差動機構９は、上述したように相互に差動回転可能な３つの回転要素を有している。差動機構９は、外歯歯車であるサンギアＳと、そのサンギアＳに対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒとを備えている。この形態では、図１に示すように、サンギアＳには第２ＭＧ６が接続され、リングギアＲにはクラッチ９を介して内燃機関３及び第１ＭＧ５が接続され、キャリアＣｒには出力ギア８が接続されている。図示のサンギアＳは本発明の第２回転要素に、リングギアＲは本発明の第１回転要素に、キャリアＣｒは本発明の第３回転要素に、それぞれ相当している。
【００１６】
クラッチ１０は、エンジン３及び第１ＭＧ５とリングギアＲとの間に備えられ、その間で動力伝達を断続する。即ち、クラッチ１０は、エンジン３及び第１ＭＧ５とリングギアＲとを接続して動力が伝達される係合状態と、その接続を解放して動力伝達が阻止される解放状態とに切り替えられる。
【００１７】
ブレーキ１１は、ケース１３に固定され、そのケース１３とリングギアＲとの間に備えられている。ブレーキ１１は、リングギアＲを回転不能に制動する制動状態とその制動を解除する制動解放状態とに切り替えられる。
【００１８】
駆動装置２の動作は、制御装置２０によって制御される。制御装置２０は、ハイブリッド車両１の運転を適正に制御するためのコンピュータとして構成されており、エンジン３、第１ＭＧ５、第２ＭＧ６、クラッチ１０、ブレーキ１１、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ２１、及びアクセル開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ２２等と接続されている。この他にも制御装置２０には各種のセンサ等の周辺機器が接続されているが、それらの図示は省略した。
【００１９】
制御装置２０は、車両１の走行状態すなわち車速センサ２１等の各種センサから取得した数値に応じて、駆動装置２の駆動モードが、第１駆動モードとしてのシリーズ・パラレル駆動モード、第２駆動モードとしてのシリーズ駆動モード、及び第３駆動モードとしてのＥＶ駆動モードのいずれか１つに選択的に切り替えられるように、エンジン３、第１ＭＧ５、第２ＭＧ６、クラッチ１０、及びブレーキ１１等の動作をそれぞれ制御する。
【００２０】
まず、シリーズ・パラレル駆動モードにて車両１を走行させる場合は、制御装置２０によって、クラッチ１０が係合状態及びブレーキ１１が制動解放状態にそれぞれ制御され、エンジン３、発電機として第１ＭＧ５及び電動機として第２ＭＧ６がそれぞれ動作するように制御される。エンジン３の動力は、クラッチ１０が係合状態及びブレーキ１１が制動解放状態であるためリングギアＲへと伝達される。また、リングギアＲは、ブレーキ１１が制動解放状態であるため、回転させることができる。そのため、エンジン３の動力は、リングギアＲを介して出力ギア８を駆動するキャリアＣｒに伝達される。また、電動機として動作する第２ＭＧ６の動力は、サンギアＳを介して出力ギア８を駆動するキャリアＣｒに伝達される。従って、エンジン３及び第２ＭＧ６の動力によって車両１を走行させることができる。このとき、エンジン３の動力によって、伝達軸４に接続された第１ＭＧ５が回転駆動させられて発電を行う、すなわち発電機として動作する。発電機によって発電された電力は、不図示のインバータ及び不図示のバッテリを介して第２ＭＧ６に供給される。この電力により、第２ＭＧ６が電動機として動作する。なお、発電された電力は、不図示のバッテリを介せず不図示のインバータを介して、第２ＭＧ６に供給されてもよい。
【００２１】
次に、シリーズ駆動モードにて車両１を走行させる場合は、制御装置２０によって、クラッチ１０が解放状態及びブレーキ１１が制動状態にそれぞれ制御され、エンジン３、発電機として第１ＭＧ５及び電動機として第２ＭＧ６がそれぞれ動作するように制御される。エンジン３の動力は、クラッチ１０が解放状態であるためリングギアＲへと伝達されない。また、リングギアＲは、制動状態のブレーキ１１によって、回転しないように固定されている。そのため、電動機として動作する第２ＭＧ６の動力が、サンギアＳを介して出力ギア８を駆動するキャリアＣｒに伝達される。これにより、第２ＭＧ６の動力によって車両１を走行させることができる。このとき、エンジン３の動力によって、伝達軸４に接続された第１ＭＧ５が回転駆動させられて発電を行う、すなわち発電機として動作する。発電機によって発電された電力は、不図示のインバータ及び不図示のバッテリを介して第２ＭＧ６に供給される。この電力により、第２ＭＧ６が電動機として動作する。なお、発電された電力は、不図示のバッテリを介せず不図示のインバータを介して、第２ＭＧ６に供給されてもよい。
【００２２】
続いて、ＥＶ駆動モードにて車両１を走行させる場合は、制御装置２０によって、クラッチ１０が係合状態及びブレーキ１１が制動状態にそれぞれ制御され、第２ＭＧ６が電動機として動作するように制御される。エンジン３及び第１ＭＧ５は、クラッチ１０が係合状態であるため、それらが動作するように制御装置２０によって制御されるが、ブレーキ１１が制動状態であるのでそれらの動作を停止させる。また、リングギアＲは、制動状態のブレーキ１１によって、回転しないように固定されている。そのため、電動機として動作する第２ＭＧ６の動力は、サンギアＳを介して出力ギア８を駆動するキャリアＣｒに伝達される。これにより、第２ＭＧ６の動力によって車両１を走行させることができる。以上のように、制御装置２０は、本発明の制御手段として機能する。
【００２３】
図２及び図３は差動機構９の共線図の一例を示している。周知のように共線図は遊星歯車機構等の差動機構の各回転要素をギア比（速比）に基づく間隔で配列したときに各回転要素の回転速度を直線で表すことができる周知のものである。図２及び図３に示すように、差動機構９としてのシングルピニオン型の遊星歯車機構９の３つの回転要素を共線図上に配列したときには、サンギアＳ、キャリアＣｒ、リングギアＲの順番でこれらの要素が並べられる。即ち、第１回転要素としてのリングギアＲと第２回転要素としてのサンギアＳとの間に第３回転要素としてのキャリアＣｒが位置するように各回転要素が組み合わされている。上述したように、図１から図３までを参照すると、サンギアＳには第２ＭＧ６が接続され、キャリアＣｒには出力ギア８が接続され、リングギアＲには内燃機関３及び第１ＭＧ５がクラッチ９を介して接続されている。
【００２４】
図２は、シリーズ・パラレル駆動モードにて車両が前進走行中の差動機構を備えたハイブリッド車両の駆動装置の共線図の一例を示している。この駆動モードでは、車両１が前進走行中であるので、出力ギア８の回転方向は、正転方向となる。また、クラッチ１０が係合状態に制御され、ブレーキ１１が制動解放状態に制御されているため、エンジン３から出力された正転方向のトルクはリングギアＲを介してキャリアＣｒに伝達される。このとき、リングギアＲからキャリアＣｒに伝達された出力トルクにより、サンギアＳには逆転方向のトルクがかかる。しかし、サンギアＳが逆転方向に回転しないように、第２ＭＧ６から正転方向のトルクが出力されるので、サンギアＳも第２ＭＧ６も逆転方向に回転しない。従って、図２の共線図上では、第２ＭＧ６の回転速度が０となる。第２ＭＧ６の出力トルクを大きくすることにより、第２ＭＧ６は共線図上で正転方向に回転する。
【００２５】
図３は、シリーズ駆動モード又はＥＶ駆動モードにて車両が前進走行中の差動機構の共線図の一例を示している。これらの駆動モードでは、車両１が前進走行中であるので、出力ギア８の回転方向は、正転方向となる。また、制動状態に制御されているブレーキ１１によって、リングギアＲの回転速度が０に固定される。これにより、第２ＭＧ６から出力されたトルクはキャリアＣｒに伝達される。図３に示すように、第２ＭＧ６は正転方向に回転している。
【００２６】
以上の構成によれば、制御装置２０が本発明の制御手段として機能することにより、車両１の走行状態に応じて駆動装置２の駆動モードが、シリーズ・パラレル駆動モード、シリーズ駆動モード、及びＥＶ駆動モードのいずれか１つに選択的に切り替えることができ、車両１はこれらの３つの駆動モードにて走行することができる。また、サンギアＳ、リングギアＲ及びキャリアＣｒが本発明の３つの回転要素として機能することにより、相互に差動回転する３つの回転要素を実現することができる。さらに、前進走行時における各駆動モードの第２ＭＧ６の回転方向は正転方向（同一方向）である。そのため、駆動モードを切り替えても、第２ＭＧ６の回転方向は反転しない。これにより、前進走行時（出力部材を所定の方向に回転させる時）かつ駆動モードの切り替え時に、駆動装置２に発生する衝撃を抑制することができる。
【００２７】
図４は、シリーズ・パラレル走行モードにおける変速比と理論伝達効率との関係を示している。この図においては、本発明を実線Ｌ１で示し、本発明との比較のために比較例を一点鎖線Ｌ２で示している。一点鎖線Ｌ２は、相互に差動回転可能なサンギア、リングギア及びキャリアを有する遊星歯車機構として構成され、サンギアには第２ＭＧが接続され、リングギアには車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材が接続され、キャリアには動力伝達を断続可能なクラッチを介してエンジン及び第１ＭＧが接続されている差動機構を備えている。また、ケースに接続され、かつキャリアを回転不能に制動する制動状態とその制動を解除する制動解放状態とに切り替え可能なブレーキを備えている。さらに、３つの駆動モードのいずれか１つに選択的に切り替えられるようにエンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧ、クラッチ及びブレーキの動作をそれぞれ制御する制御装置を備えている。そして、クラッチがエンジン及び第１ＭＧとキャリアとの間で動力が伝達される係合状態であるとともにブレーキが制動解放状態であり、かつエンジン及び第２ＭＧで出力ギアを駆動するとともにエンジンで第１ＭＧを回転駆動して発電を行うようにそれぞれ制御されることにより、３つの駆動モードのうちのシリーズ・パラレル駆動モードにて車両が走行するハイブリッド車両の駆動装置である。
【００２８】
図示するように、実線Ｌ１、及び一点鎖線Ｌ２のそれぞれの理論伝達効率は変速比に関して変化している。第１ＭＧが０のとき理論伝達効率が１となるところをメカニカルポイントとし、このポイントより図４の左側を高速側とし、図４の右側を低速側とする。一点鎖線Ｌ２に対し、本発明の実線Ｌ１では、上述した構成によりメカニカルポイントを低速側に設定することができる。そのため、実線Ｌ１は低速側の走行の頻度が高い場合であっても、一点鎖線Ｌ２と比較して、燃費の悪化を抑制することができる。
【００２９】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。上述した第３駆動モードとしてのＥＶ駆動モードは、上述した制御に限られない。例えば、ＥＶ駆動モードにて車両１を走行させる場合は、制御装置２０によって、クラッチ１０が解放状態及びブレーキ１１が制動状態にそれぞれ制御され、第２ＭＧ６が電動機として動作するように制御される。エンジン３及び第１ＭＧ５のそれぞれの動作が停止するように、制御装置２０によって制御される。また、リングギアＲは、制動状態のブレーキ１１によって、回転しないように固定されている。そのため、電動機として動作する第２ＭＧ６の動力は、サンギアＳを介して出力ギア８を駆動するキャリアＣｒに伝達される。これにより、第２ＭＧ６の動力によって車両１を走行させることができる。すなわち、上述したシリーズ駆動モードにおいて、エンジン３及び第１ＭＧ５のそれぞれの動作が停止するように、制御装置２０によって制御されることにより、この場合のＥＶ駆動モードとなる。この場合のＥＶ駆動モードは、制動状態に制御されているブレーキ１１によって、リングギアＲの回転速度が０に固定される。これにより、第２ＭＧ６から出力されたトルクはキャリアＣｒに伝達される。また、エンジン３及び第１ＭＧ５のそれぞれの動作は停止している。そのため、この場合のＥＶ駆動モードにて車両が前進走行中の差動機構の共線図の一例は図３と同じになる。図３に示すように、この場合のＥＶ駆動モードでも第２ＭＧ６は正転方向に回転する。なお、この場合のＥＶ駆動モードでは、車両１が前進走行中であるので、出力ギア８の回転方向は、正転方向となる。よって、上述した第３駆動モードとしてのＥＶ駆動モードを、この場合のＥＶ駆動モードに変更しても、上述した効果を奏することができる。
【００３０】
上述した形態では、差動機構９としてシングルピニオン型の遊星歯車機構を適用したが、サンギアＳ、リングギアＲ、及びキャリアＣｒを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構を適用してもよい。この場合、第１回転要素がキャリアＣｒであり、第２回転要素がサンギアＳであり、第３回転要素がリングギアＲであればよい。
【００３１】
上述した形態では差動機構９として遊星歯車機構を適用したが、サンローラ、リングローラ、及びキャリアを有している遊星ローラ機構を適用してもよい。
【００３２】
上述した形態では駆動装置２の駆動モードとして３つの駆動モードの切り替えについて説明したが、制御装置２０は、車両１の走行状態すなわち車速センサ２１等の各種センサから取得した数値に応じて、駆動装置２の駆動モードが、第１駆動モードとしてのシリーズ・パラレル駆動モードと、第２駆動モードとしてのシリーズ駆動モードと、に切り替えられるように、エンジン３、第１ＭＧ５、第２ＭＧ６、クラッチ１０、及びブレーキ１１等の動作をそれぞれ制御してもよい。
【００３３】
車両１の減速時には、第１ＭＧ５及び第２ＭＧ６は発電機としてそれぞれ動作するように制御装置２０によって制御され、その発電した電力を不図示のインバータを介して、不図示のバッテリに回生してもよい。
【符号の説明】
【００３４】
２  駆動装置
３  内燃機関（エンジン）
４  伝達軸
５  第１モータジェネレータ（第１ＭＧ、電動機、発電機）
６  第２モータジェネレータ（第２ＭＧ、電動機、発電機）
８  出力ギア（出力部材）
９  差動機構（遊星歯車機構、シングルピニオン型の遊星歯車機構、ダブルピニオン型の遊星歯車機構、遊星ローラ機構）
１０  クラッチ（クラッチ手段）
１１  ブレーキ（ブレーキ手段）
１３  ケース
２０  制御装置（制御手段）
Ｓ  サンギア
Ｒ  リングギア
Ｐ  ピニオン
Ｃｒ  キャリア
【図１】
2011143754.tif 000003
【図２】
2011143754.tif 000004
【図３】
2011143754.tif 000005
【図４】
2011143754.tif 000006