【事件の表示】
　特願２０１３−５５８４４６「車両本体下部実装センサー及び制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　９月２０日国際公開、ＷＯ２０１２／１２３５５４、平成２６年　７月１０日国内公表、特表２０１４−５１６３２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２（平成２４）年３月１５日（パリ条約による優先権主張　外国庁受理２０１１（平成２３）年３月１５日　英国）を国際出願日とする出願であって、平成２５年９月１７日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、平成２５年１０月１０日に特許法第１８４条の４第１項に規定する明細書、請求の範囲及び要約書の日本語による翻訳文が提出され、平成２５年１０月１０日に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２６年１０月３０日付けで拒絶理由が通知されたのに対し、平成２７年４月９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年９月７日付けで拒絶査定がされ、平成２８年１月１３日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２８年１月１３日付けの手続補正についての補正の却下の決定
  
［補正の却下の決定の結論］
　平成２８年１月１３日付けの手続補正を却下する。
  
［理由］
１　本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２８年１月１３日提出の手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、本件補正前の（すなわち、平成２７年４月９日に提出された手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ア）の記載を、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の下記（イ）の記載へと補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　陸上車両が当該車両の後部排気管が水に浸る程の車両渡り深さの水を通過して移動しようとする可能性があることを決定するためのシステムであって、
　本体下部実装センサーの実質的に下及び／又は周りに水の存在を遠隔的及び／又は直接的に検出するように構成された少なくとも一つの本体下部実装センサーであって、当該センサーが、制御閾値深さで水の存在を検出するように動作可能であり、前記制御閾値深さが前記車両渡り深さ未満であり、前記制御閾値深さでは後部排気管が水に浸らない、本体下部実装センサー；及び
　前記制御閾値深さの水の存在の検出に基づいて、前記決定に応じて、１以上の車両制御戦略を実施するように構成されたコントローラーを備える、システム。」
  
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　【請求項１】
　陸上車両が当該車両の後部排気管が水に浸る程の車両渡り深さの水を通過して移動しようとする可能性があることを決定するためのシステムであって、
　本体下部実装センサーの実質的に下及び／又は周りに水の存在を遠隔的及
び直
当該センサーが、超音波トランスデューサセンサーを含み、
　前記制御閾値深さの水の存在の検出に基づいて、前記決定に応じて、１以上の車両制御戦略を実施するように構成されたコントローラーを備える、システム。」
（なお、下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
  
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における発明特定事項である「本体下部実装センサー」について、本件補正前の「遠隔的及び／又は直接的に検出するように構成された少なくとも一つの本体下部実装センサー」を「遠隔的及
び直
当該センサーが、超音波トランスデューサセンサーを含み、
　したがって、本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関しては、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２　独立特許要件についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の請求項１に関する補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
  
２−１　引用文献
２−１−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００５−６９１３６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、「内燃機関自動始動停止制御装置」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。
　
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関を車両の運転状態に応じて自動的に停止または自動的に始動させる内燃機関自動始動停止制御装置であって
　
前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する浸水判定手段と
　
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する自動停止禁止手段と
を備えることを特徴とする内燃機関自動始動停止制御装置
【請求項２】
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる始動手段を備える
【請求項３】
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気ガスの温度あるいは該排気ガスの温度に係る温度状態量を検出する温度センサを備え、
　
前記浸水判定手段は、前記温度センサから出力される検出値に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する
【請求項４】
複数の前記温度センサを備え、
　前記浸水判定手段は、複数の前記温度センサの何れか２つの前記温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の排気系の排気口近傍に設けられ、検出対象の液体の液面位置あるいは該液面位置に係る状態量を検出する液面センサを備え
　
前記浸水判定手段は、前記液面センサから出力される検出結果に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する
【請求項６】
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させるエンジン回転数増大手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項７】
車両の駆動源としてのモータを備え
　
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に
　
前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止する禁止手段
を備える
【請求項８】
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に
　
停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる状態から前記内燃機関の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換える制御手段
を備えることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項８】）
　
（イ）「【０００１】
　本発明は、内燃機関自動始動停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　従来、車両の駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力により走行するハイブリッド車両において、例えば運転者のブレーキ操作に係る車両停車時に自動的に内燃機関の運転を停止すると共に、この内燃機関の停止状態において、例えば運転者のブレーキ操作の解除を検知したときに自動的に内燃機関を再始動させるアイドル停止手段に加え、内燃機関の排気管が浸水することを防止する浸水防止手段および内燃機関の排気管に侵入した水を除去する浸水除去手段とを備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　このハイブリッド車両において、浸水防止手段は、例えば排気管を閉塞するバルブや、排気管の配置を変更するアクチュエータ等を備えて構成され、浸水除去手段は、例えば内燃機関を起動して排圧により排気管から水を排出したり、排気管に具備されるドレインバルブを開弁する制御手段を備えて構成されている。
　そして、浸水防止手段は、車両外部の水位が所定位置を超えて上昇した場合に排気浄化用の触媒装置を含む排気系に水が侵入して、排気系に悪影響を及ぼしてしまうことを防止するようになっている。
【特許文献１】特開平９−１５６３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　しかしながら、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両において、浸水除去手段は、排気管内に水が侵入したことを検知してから、この浸水状態がさらに悪化することを防止するための防止策として機能するものであって、必ずしも排気系への水の侵入を阻止するものではない。
　本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入することを防止することが可能な内燃機関自動始動停止制御装置を提供することを目的とする。」（段落【０００１】ないし【０００３】）
　
（ウ）「【０００４】
　上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、車両の駆動源としての内燃機関を車両の運転状態に応じて自動的に停止または自動的に始動させる内燃機関自動始動停止制御装置であって、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する浸水判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０１，ステップＳ０５，ステップＳ９１）と、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する自動停止禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１５およびステップＳ１３）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、作動状態の内燃機関が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
【０００６】
　さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる始動手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５５およびステップＳ５６）を備えることを特徴としている。
【０００７】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
【０００８】
　さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記内燃機関の排気系に設けられ、排気ガスの温度あるいは該排気ガスの温度に係る温度状態量を検出する温度センサ（例えば、実施の形態でのＣＡＴ温センサ３３、排気口温度センサ３５）を備え、前記浸水判定手段は、前記温度センサから出力される検出値に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴としている。
【０００９】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系の適宜の位置が浸水する際には、この位置近傍の比熱が増大し、例えば排気ガスの温度や内燃機関の機関温度の所定の温度変化に対して、この位置近傍での温度変化の応答が鈍くなったり、温度変化量が減少する。このため、排気系に設けられた温度センサから出力される検出値に基づき内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
【００１０】
　さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、複数の前記温度センサを備え、前記浸水判定手段は、複数の前記温度センサの何れか２つの前記温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴としている。
【００１１】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系において浸水が発生する位置近傍では比熱が増大し、例えば排気ガスの温度や内燃機関の機関温度の所定の温度変化に対して、この位置近傍での温度変化の応答が鈍くなったり、温度変化量が減少する。このため、例えば浸水が発生していない位置近傍に配置された温度センサと浸水する位置近傍に配置された温度センサとの２つの検出値の差は、例えば浸水が発生していない位置近傍に配置された２つの温度センサの検出値同士の差に比べて、所定温度差を超える値となる。これにより、排気系に設けられた複数の温度センサの何れか２つの温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
【００１２】
　さらに、請求項５に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記内燃機関の排気系の排気口近傍に設けられ、検出対象の液体の液面位置あるいは該液面位置に係る状態量を検出する液面センサ（例えば、実施の形態での液面検出装置４０，５０，６０）を備え、前記浸水判定手段は、前記液面センサから出力される検出結果に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴としている。
【００１３】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、例えばフロート式や光学式や導電式等の各種の液面センサによって排気系の排気口近傍の液面位置、例えば車両外部の水位や、該液面位置に係る状態量、例えば車両外部の水位が所定水位を超えたか否か等を検出することによって、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
【００１４】
　さらに、請求項６に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させるエンジン回転数増大手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０３）を備えることを特徴としている。
【００１５】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させることにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
【００１６】
　さらに、請求項７に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、車両の駆動源としてのモータを備え、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止する禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１５およびステップＳ１３）を備えることを特徴としている。
【００１７】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、作動状態の内燃機関が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、内燃機関や排気系に具備される排気浄化装置等に水が吸い込まれてしまうことを防止することができる。また、モータの駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止することによって、車両の走行状態において内燃機関の作動を継続して所望の排圧を確保することができる。
【００１８】
　さらに、請求項８に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる状態から前記内燃機関の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換える制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５５およびステップＳ５６）
を備えることを特徴としている。
【００１９】
　上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、内燃機関の所望の排圧を確保し、内燃機関や排気系に具備される排気浄化装置等に水が吸い込まれてしまうことを防止することができる。また、モータの駆動力のみにより車両を走行させる状態から内燃機関の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換えることによって、車両の走行状態において所望の駆動力を確保しつつ内燃機関の所望の排圧を確保することができる。」（段落【０００４】ないし【００１９】）
　
（エ）「【００２０】
　請求項１に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、作動状態の内燃機関が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
　さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
　さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系に設けられた温度センサから出力される検出値に基づき内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
　さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系に設けられた複数の温度センサの何れか２つの温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
　さらに、
請求項５に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系の排気口近傍に設けられた液面センサから出力される検出結果に基づき内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる
　さらに、請求項６に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性がある場合であっても、内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させることにより、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
　さらに、請求項７に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
　さらに、請求項８に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、内燃機関の始動時に排気浄化装置等を具備する排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。しかも、車両の走行状態においては、所望の駆動力を確保しつつ排気系に水が侵入してしまうことを防止することができる。」（段落【００２０】）
　
（オ）「【００２５】
　そして、
ＦＩＥＣＵ２４は、後述するように、車両の運転状態、特に、排気系への浸水の有無あるいは浸水発生の可能性に応じて内燃機関１１のアイドル運転の停止および再始動を制御する
　例えば図３に示すように、内燃機関１１の各気筒に接続されて排気管集合部を構成する排気管３１には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯＸ等の成分を浄化する排気浄化装置３２が備えられ、この排気浄化装置３２には触媒の温度（触媒温度ＴＣＡＴ）を検出するＣＡＴ温センサ３３が備えられ、ＣＡＴ温センサ３３から出力される検出信号はＦＩＥＣＵ２４に入力されている。
　さらに、排気管３１に具備される消音装置３４の下流側の位置であって排気口３１ａ近傍には、排気口３１ａの温度（排気口温度ＴＥＮＤ）を検出する排気口温度センサ３５が備えられ、排気口温度センサ３５から出力される検出信号はＦＩＥＣＵ２４に入力されている。
【００２６】
　例えば図４に示すように、所定時間以上に亘って停止状態の内燃機関１１が時刻ｔ１にて始動すると、この時刻ｔ１以降において排気浄化装置３２に導入される排気ガスの温度（排気温度、例えば触媒温度ＴＣＡＴとほぼ同等）は、内燃機関１１の機関温度の上昇に伴い上昇傾向に変化する。
　ここで、例えば晴天時の通常走行時等のように、排気口３１ａの浸水が発生しない状態において、排気口温度ＴＥＮＤ（晴天）は触媒雰囲気の排気温度よりも低い温度となる。
　これに対して、例えば雨天時の通常走行時における排気口温度ＴＥＮＤ（雨天）は、大気が相対的に高湿度状態であることに起因して、晴天時における排気口温度ＴＥＮＤ（晴天）よりも低い温度となる。
　そして、例えば河川敷での走行等によって排気口３１ａが浸水した場合の排気口温度ＴＥＮＤ（水中）は、雨天時における排気口温度ＴＥＮＤ（雨天）よりも低く、かつ、所定温度以下となる。
　すなわち、排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差（排気温度−排気口温度ＴＥＮＤ）は、例えば図５に示すように、排気口３１ａの浸水が発生した場合や排気口３１ａの周辺部が水に浸された場合に所定温度差を超えて増大するため、ＦＩＥＣＵ２４は、排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部に浸水が発生している状態と、排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部に浸水が発生していない状態（例えば、晴天時や雨天時等）とを、排気系における異なる位置間の温度差に基づき判別することができる。
【００２７】
　また、例えば一時的なアイドル停止状態からの内燃機関１１の再始動時等のように、相対的に高温状態の内燃機関１１が始動する場合には、例えば図６に示すように、内燃機関１１が始動する時刻ｔ１以前において触媒雰囲気の排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差が所定温度差を超えた状態となる。そして、内燃機関１１の始動に伴い、高温の排気ガスが排気浄化装置３２から排気口３１ａへ流通することに伴って、排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部の浸水が発生していない状態においては、触媒雰囲気の排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差が減少傾向に変化し、所定温度差以下となる。
　この状態において、例えば河川敷での走行等によって時刻ｔ２以降において排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部に浸水が発生すると、排気口３１ａが冷却され、触媒雰囲気の排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差が上昇傾向に変化し、所定温度差を超えた状態となる。
　従って、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系における異なる位置間の温度差の時間変化に基づき、排気系の浸水の有無、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があるか否かを判別することができる。
【００２８】
　そして、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系にて浸水が発生したと判定した場合、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があると判定した場合に、運転状態の内燃機関１１のアイドル停止の実行を禁止、あるいは、アイドル停止状態の内燃機関１１を再始動させ、排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを抑制するようになっている。
　また、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系にて浸水が発生したと判定した場合、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があると判定した場合に、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止する、あるいは、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる状態から内燃機関１１の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換える。
　このとき、ＦＩＥＣＵ２４は、内燃機関１１のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定回転数だけ増大させ、排気ガスの排出量を増大させることで、排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを、より一層、抑制するようになっている。」（段落【００２５】ないし【００２８】）
　
（カ）「【００４８】
　上述したように、本実施の形態による内燃機関自動始動停止制御装置１０によれば、内燃機関１１の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、作動状態の内燃機関１１が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関１１の所望の排圧を確保し、排気浄化装置３２等を具備する排気系に水が侵入してしまうことを防止することができる。また、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止することによって、車両の走行状態において内燃機関１１の作動を継続して所望の排圧を確保することができる。
　さらに、内燃機関１１の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関１１を自動始動させることによって、内燃機関１１の所望の排圧を確保し、排気浄化装置３２等を具備する排気系に水が侵入してしまうことを防止することができる。また、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる状態から内燃機関１１の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換えることによって、車両の走行状態において所望の駆動力を確保しつつ内燃機関１１の所望の排圧を確保することができる。
【００４９】
　なお、本実施形態において、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系における異なる位置間の温度差の時間変化に基づき、排気系の浸水の有無、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があるか否かを判別するとしたが、これに限定されず、例えば排気管３１の排気口３１ａ近傍等に液面検出装置を備え、この液面検出装置から出力される検出信号に応じて排気系の浸水の有無、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があるか否かを判別してもよい。
　ここで、液面検出装置としては、例えばフロート式や、光学式や、導電式等の各種の液面検出装置を用いることができる。
　例えば図１２に示すフロート式の液面検出装置４０は、例えばフロートスイッチであって、例えば筒状のフロートガイド４１と、フロートガイド４１の内部で中心軸Ｐに沿って移動可能に収容された球状のフロート４２と、フロートガイド４１の内部で中心軸Ｐに沿った一方の端部に配置されたリードスイッチ４３とを備えて構成され、フロートガイド４１には、検出対象となる液体を内部に導入あるいは外部へ排出するための複数の開口部４１ａ，…，４１ａが設けられ、フロート４２には永久磁石（図示略）が備えられている。
　そして、フロート式の液面検出装置４０を、例えば図１２に示すように、中心軸Ｐが鉛直方向に平行となるように、かつ、リードスイッチ４３が設けられた一方の端部が他方の端部の鉛直方向上方に配置されるように設定した状態で、例えば検出対象となる液体の液面が徐々に鉛直方向上方に向かい上昇してフロートガイド４１の内部に侵入すると、フロート４２は初期位置Ｆ０から上限位置Ｆ１まで鉛直方向上方に向かい上昇する。これに伴い、例えば通常時において開状態（ＯＦＦ状態）となるように設定されたリードスイッチ４３の接点は、フロート４２に具備された永久磁石の励磁によって閉状態（ＯＮ状態）となる。
【００５０】
　また、例えば図１３に示す光学式の液面検出装置５０は、例えば光を透過する樹脂等の光透過性材料からなる導光材５１と、導光材５１内部に配置された発光ダイオード等からなる発光素子５２およびフォトダイオード等からなる受光素子５３とを備えて構成され、発光素子５２は、この発光素子５２から導光材５１の外面５１Ａに向かい照射された照射光Ｌａが、例えば大気中に露出された導光材５１の外面５１Ａにおいて全反射されるように配置され、さらに、この全反射による反射光Ｌｂが導光材５１の内部を透過して受光素子５３へ到達するように構成されている。
　そして、光学式の液面検出装置５０を、例えば図１３に示すように、導光材５１の外面５１Ａの直交軸Ｑが鉛直方向に平行となるように配置した状態で、例えば検出対象となる液体の液面が徐々に鉛直方向上方に向かい上昇して導光材５１の外面５１Ａが液体中に浸されると、屈折率の低下によって全反射は生じずに、照射光Ｌａは透過光Ｌｃとして液体中へ透過するようになる。これに伴い、例えば導光材５１の外面５１Ａが大気中に露出さ
れる通常時（ＯＦＦ状態）に比べて、導光材５１の外面５１Ａが液体中に浸される状態（ＯＮ状態）において受光素子５３にて検出される受光量が減少する。
【００５１】
　また、例えば図１４に示す導電式の液面検出装置６０は、例えば電源Ｅに接続された導線からなる芯線６１と、芯線６１を被覆する第１被覆６２と、第１被覆６２の外周面上において芯線６１の伸びる方向Ｒに沿った所定位置まで螺旋状に巻装され、接地された導線からなるシールド線６３と、シールド線６３が巻装された第１被覆６２の外周面上を被覆する第２被覆６４とを備えて構成されている。
　ここで、第１被覆６２は、芯線６１の一端部６１ａを被覆する導電性フッ素等からなる導電部６２ａと、芯線６１の一端部６１ａ以外の他の部分を被覆する絶縁性のフッ素樹脂等からなる絶縁部６２ｂとを備えて構成されている。
　また、第２被覆６４は、芯線６１の伸びる方向Ｒに沿った所定位置近傍においてシールド線６３の一端部６３ａを含む第１被覆６２の外周面上を被覆する導電性フッ素等からなる導電部６４ａと、芯線６１の伸びる方向Ｒに沿った所定位置近傍以外の他の部分を被覆する絶縁性のフッ素樹脂等からなる絶縁部６４ｂとを備えて構成されている。
　そして、導電式の液面検出装置６０を、例えば図１４に示すように、芯線６１の伸びる方向Ｒが鉛直方向に平行となるように、かつ、芯線６１の一端部６１ａが他端部６１ｂの鉛直方向下方に配置されるように設定した状態で、例えば検出対象となる液体（例えば、水）の液面が徐々に鉛直方向上方に向かい上昇して第１被覆６２の導電部６２ａと第２被覆６４の導電部６４ａとが液体中に浸されると、この液体を介して導電部６２ａ，６４ａ間に電流が流れるようになる。これに伴い、例えば第１被覆６２の導電部６２ａと第２被覆６４の導電部６４ａとが大気中に露出される通常時（ＯＦＦ状態）に比べて、第１被覆６２の導電部６２ａと第２被覆６４の導電部６４ａとが液体中に浸される状態（ＯＮ状態）において、シールド線６３に接続された電流センサにて検出される電流値が増大する。
【００５２】
　そして、液面検出装置４０，５０，６０を備えた内燃機関自動始動停止制御装置１０の動作、特に、上述したステップＳ０１〜ステップＳ０７での内燃機関１１に浸水が生じる虞があるか否かを判定する処理においては、例えば図１５に示すように、ステップＳ０１およびステップＳ０４を省略し，ステップＳ０５の代わりにステップＳ９１を実行すればよい。
　すなわち、ステップＳ９１においては、各液面検出装置４０，５０，６０の検出結果がＯＮ状態であるか否か、つまりフロート式の液面検出装置４０ではリードスイッチ４３の接点が閉状態となるか否か、光学式の液面検出装置５０では受光素子５３にて検出される受光量が所定値以下に減少するか否か、導電式の液面検出装置６０では電流センサにて検出される電流値が所定値を超えて増大するか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０６に進む。
 一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。」（段落【００４８】ないし【００５２】）
　
（２）引用文献１の記載から分かること
　上記（１）（ア）ないし（カ）及び図１ないし図１５の記載から、引用文献１には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ア）（特に特許請求の範囲の請求項１を参照。）ないし（カ）及び図１ないし図１５の記載から、引用文献１には、車両の駆動源としての内燃機関を車両の運転状態に応じて自動的に停止または自動的に始動させる内燃機関自動始動停止制御装置であって、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する浸水判定手段と、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する自動停止禁止手段とを備える内燃機関自動始動停止制御装置が記載されていることが分かる。
  
（シ）上記（１）（ア）（特に特許請求の範囲の請求項５を参照。）、（ウ）（特に段落【００１２】及び【００１３】を参照。）、及び（カ）（特に段落【００４９】ないし【００５２】を参照。）並びに図１２ないし図１４の記載から、引用文献１に記載された内燃機関自動始動停止制御装置において、排気管３１の排気口３１ａ近傍に設けられ、検出対象の液体の液面位置を検出する液面センサ（例えば、実施の形態での液面検出装置４０，５０，６０）を備え、浸水判定手段は、前記液面センサから出力される検出結果に基づき、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし１５の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「車両が当該車両の排気系が浸水する可能性があることを判定するための内燃機関自動始動停止制御装置であって、
　排気管３１の排気口３１ａ近傍等に備えられた液面センサ４０，５０，６０及び
　排気系に浸水が発生する虞があるか否かに応じて、作動状態の内燃機関１１が自動停止させられることを禁止するように構成された制御手段を備える、内燃機関自動始動停止制御装置。」
　
２−１−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００９−３２５１３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「燃料電池自動車」に関し、図面とともに、例えば、次のような記載がある。なお、下線は、理解の一助のため当審で付したものである。
　
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　燃料電池に反応ガスを供給するガス供給流路と、前記燃料電池から排出される反応オフガスを流通させるオフガス流路とを含むガス流路と、
　前記ガス流路の開口部から、前記ガス流路への液体の流入を推定する推定手段と、
　液体の流入が推定される場合に、前記燃料電池への液体の流入を抑制する流入抑制手段と、
　を備える燃料電池自動車。
【請求項２】
　前記燃料電池に酸化ガスを供給する酸化ガス供給手段を備え、
　前記流入抑制手段は、液体の流入が推定される場合に、前記酸化ガス供給手段を継続的に駆動させる、
　ことを特徴とする請求項１に記載の燃料電池自動車。
【請求項３】
　前記オフガス流路のガス排出口からの排気によって液体の流入を抑制するために必要な、ガスの必要排気圧を算出する必要排気圧算出手段を備え、
　前記流入抑制手段は、液体の流入が推定される場合に、前記排出口から排出されるオフガスの排気圧が前記必要排気圧以上になるように、酸化ガス供給手段を制御する、
　ことを特徴とする請求項２に記載の燃料電池自動車。
（中略）
【請求項１０】
　燃料電池と、
　
路面上の水位を検知する水位検知手段と
　
路面上の水位が所定値以上である場合に、前記燃料電池への液体の流入を抑制する、流入抑制手段と
　
を備える燃料電池自動車
　
（イ）「【０００１】
　この発明は、燃料電池を搭載した自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
　燃料電池を自動車に搭載する場合、強い雨や道路の冠水などによって排気口などの外部から水などの液体が流入することが考えられる。例えば、水が流入すると、燃料電池の構成部材を劣化させたり、反応ガスの供給に不具合を生じさせたりする。下記特許文献１には、排気口を想定される水面よりも高い位置に設けることによって燃料電池システムへの水の流入を防止することが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３１９１６７号公報
【特許文献２】特開２００５−２４１４７６号公報
【特許文献３】特開２００５−１１７９７号公報
【特許文献４】特開平９−１０７６２８号公報
【特許文献５】特開２００５−６９１３６号公報
【特許文献６】特開２００５−１５３８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　しかしながら、排気口を高い位置に設ける構成では、水位や雨量が想定を超えてしまった場合には流入を抑制する効果が失われるため、これのみでは流入抑制は十分ではなかった。
【０００５】
　この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、外部から燃料電池に液体が流入することを抑制することができる燃料電池自動車を提供することを目的とする。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
（ウ）「【０００６】
　第１の発明は、上記の目的を達成するため、燃料電池自動車であって、
　燃料電池に反応ガスを供給するガス供給流路と、前記燃料電池から排出される反応オフガスを流通させるオフガス流路とを含むガス流路と、
　前記ガス流路の開口部から、前記ガス流路への液体の流入を推定する推定手段と、
　液体の流入が推定される場合に、前記燃料電池への液体の流入を抑制する流入抑制手段と、
　を備えることを特徴とする。
【０００７】
　また、第２の発明は、第１の発明において、
　前記燃料電池に酸化ガスを供給する酸化ガス供給手段を備え、
　前記流入抑制手段は、液体の流入が推定される場合に、前記酸化ガス供給手段を継続的に駆動させる、
（中略）
【００１５】
　また、第１０の発明は、燃料電池自動車であって、
　燃料電池と、
　路面上の水位を検知する水位検知手段と、
　路面上の水位が所定値以上である場合に、前記燃料電池への液体の流入を抑制する、流入抑制手段と、
　を備えることを特徴とする。」（段落【０００６】ないし【００１５】）
　
（エ）「【００１６】
　第１の発明によれば、液体が外部から燃料電池へ流入することを抑制することができる。
【００１７】
　第２の発明によれば、ガス排出口から継続的にガスが排気される。当該排気は、ガス排出口から流入しようとする液体を外部に戻す向きに流れているので、ガス排出口から液体が流入することを抑制できる。
（中略）
【００２５】
　第１０の発明によれば、路面上の水位が高い場合に流入を抑制することができる。」（段落【００１６】ないし【００２５】）
　
（オ）「【００２６】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
　図１は実施の形態１の燃料電池自動車１の構成を示す図である。図１に示すように燃料電池自動車１は燃料電池１０を床下に搭載している。燃料電池１０は反応ガスとして空気と水素の供給を受けて発電を行うものである。なお、図１では、空気の供給・排気系についてのみ図示し、水素側は省略した。空気は、車両前方からエアクリーナ１７を通って、コンプレッサ１８に導入される。そして、コンプレッサ１８で加圧されて、ガス供給流路１２を通って燃料電池１０に供給される。ガス供給流路１２には、加湿器２０が備えられており、燃料電池１０に供給される空気を加湿することで燃料電池の湿度を調整する。空気は、燃料電池内部で発電に利用された後、オフガス流路１４を通って車両後方のガス排出口１６から外部へ放出される。
【００２７】
　オフガス流路１４は、上流から下流に向けて下降している。そのため、ガス排出口１６から液体がオフガス流路１４に流入した場合でも、燃料電池１０にまで到達することを抑制できる。また、後述するように本実施の形態では排気ガスの流れによって液体の流入を抑制するところ、流入を抑制するために必要とされる排気ガスの圧力を低くすることができる。これによりコンプレッサ１８で消費されるエネルギを低減できる。
【００２８】
　また、オフガス流路１４にはマフラ２２が設けられている。マフラ２２は、オフガス流路１４よりも径が大きく、内部に吸音材を保持している。また、マフラ２２の下面は、オフガス流路１４のうちマフラの直前部分および直後部分の下面よりも低くなっている。これにより、オフガス流路１４はその途中に下方に凹む凹部を有することとなる。ガス排出口１６から液体が流入した場合、液体はこの凹部（マフラ）に一旦溜まるので、即座に燃料電池１０に流入することはない。したがって、液体の流入を抑制するガスの流れが発生する前に、液体がオフガス流路に入ったとしても、燃料電池１０にまで到達することはない。すなわち、多少の応答遅れがあっても、燃料電池１０への液体の流入を抑制できる。
【００２９】
  図２は実施の形態１の燃料電池自動車の外部の構成を示す図である。図２に示すように燃料電池自動車１は車両の前方および後方に水位センサ５０を備えている。
水位センサ５０は、車両の下方へ向かって超音波を照射してその反射から路面が冠水している場合にその水位を測定する
【００３０】
　図３は実施の形態１の燃料電池自動車に搭載されるシステムを示す略図である。図３に示すように、燃料電池１０は空気のほかに水素の供給を受ける。水素は水素タンク２４に貯蔵されており、調圧弁２６で所定の圧力に調圧されて燃料電池１０に供給される。水素は燃料電池１０で発電に利用された後、循環流路２８を通って水素タンク２４からの水素と合流し、再び燃料電池に供給される。循環流路２８には燃料電池１０で発電に伴って生成された水を外部に放出するための排水口３０があり、排水口３０にはその流通を遮断可能な排水弁が備えられる。
【００３１】
　燃料電池１０は、空気と水素を受け取って発電する。得られる電力は、自動車の動力であるモータ、その他の補器やバッテリ３２などに供給される。ＥＣＵ３４は水位センサ５０からの情報などに基づいて、コンプレッサ１８や加湿器２０を制御する。
【００３２】
　なお、本実施の形態と請求項記載の発明との関係では、空気が酸化ガスに、コンプレッサ１８が酸化ガス供給手段に、バッテリ３２が蓄電手段に、水位センサが水位検知手段に、それぞれ対応する。」（段落【００２６】ないし【００３２】）
　
（カ）「【００３３】
［実施の形態１の具体的処理］
　図４は実施の形態１の処理のフローチャートである。この処理は、所定の時間ごとに実行される。
ＥＣＵ３４は、まず、路面上の水位を取得する
水位は水位センサ５０によって測定されたものである
次に取得した水位が所定値以上であるかどうかを判断する
【００３４】
　ここで、通常の燃料電池制御、すなわち流入が推定されていない場合について説明する。流入が推定されていない場合には、そのときの負荷およびバッテリの残量に基づいて、燃料電池に対する発電要求がなされる。そして、当該発電要求に対応した量の水素および空気が燃料電池１０に供給される。供給される空気の量は、発電に必要な酸素の量や発電効率、コンプレッサ１８の消費電力などから算出されている。例えば、実際に消費される酸素の２倍の量の酸素が供給されるようにコンプレッサが制御されている。加湿器はそのような条件下においてフラッディングやドライアップを防止できるように加湿条件を制御されている。以下、流入が推定されていない場合の発電条件を通常の発電条件、そのときの加湿モードを通常の加湿モードと呼ぶ。
【００３５】
　次に、流入が推定される場合の処理について説明する。
ステップＳ１０３で水位が所定値以上である場合には液体の流入を推定する
【００３６】
　次に、ＥＣＵ３４は、要求排気圧を算出する（Ｓ１０９）。ここで、要求排気圧は、通常の発電条件において、要求電力に対応する排気ガスの排気圧である。要求排気圧の算出は、ＥＣＵに記憶されているマップを用いて行う。当該マップは、要求電力とそれに対応する排気圧を対応付けたものである。
【００３７】
　次に、ＥＣＵ３４は算出した必要排気圧と要求排気圧とを比較する（Ｓ１１１）。要求排気圧が必要排気圧以上である場合には、通常の燃料電池制御を行う（Ｓ１０５）。この場合、要求電力に基づいた発電を行うことになるので、
流入の抑制に必要な排気圧よりも高圧の排気がなされる
したがって、液体の流入を抑制することができる
（中略）
【００４２】
［実施の形態１の効果］
　本実施の形態によれば、液体の流入が推定される場合、ガス排出口１６からは、必要排気圧と要求排気圧のうち高い方の排気圧で継続して排気が行われる。そのため、ガス排出口１６からは必要排気圧以上の排気がなされているので、ガス排出口１６から液体が逆流していくことを抑制できる。結果、燃料電池に液体が流入することを抑制できる。」（段落【００３３】ないし【００４２】）
　
（キ）「【００４８】
［実施の形態１の変形例３］
　
実施の形態１では、超音波の反射を利用した水位センサによって、液体の流入を推定した
　
（２）引用文献２の記載から分かること
　上記（１）（ア）ないし（キ）及び図１ないし図１６の記載から、引用文献２には、次の事項が記載されていることが分かる。
　
（サ）上記（１）（ア）（特に特許請求の範囲の請求項１、３及び１０を参照。）ないし（カ）（特に段落【００３５】を参照。）及び図１ないし図１６の記載から、引用文献２には、燃料電池と、路面上の水位を検知する水位検知手段と、路面上の水位が所定値以上である場合に、前記燃料電池のガス排出口１６から燃料電池への液体の流入を抑制する、流入抑制手段と、を備える燃料電池自動車であって、水位が所定値以上であるときには液体の流入を推定し、ガス排出口１６から排出されるオフガスの排気圧によって水の流入を抑制するものが記載されていることが分かる。
  
（シ）上記（１）（オ）（特に段落【００２９】を参照。）及び図１ないし図１６の記載から、引用文献２に記載された燃料電池自動車において、水位センサ５０として、例えば、車両の下方へ向かって超音波を照射してその反射から路面が冠水している場合にその水位を測定するものが用いられることが分かる。
　
（ス）上記（１）（キ）及び図１ないし図１６の記載から、引用文献２に記載された燃料電池自動車において、水位センサ５０として、端子間の電圧を測定するセンサ５２や、フロート型の水位センサ等の水位計を使用することもできることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記（１）及び（２）並びに図１ないし１６の記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「路面上の水位を検知する水位センサ５０として、車両の下方へ向かって超音波を照射してその反射から路面が冠水している場合にその水位を測定するものを用いる技術。」
　
２−２　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「車両」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願補正発明における「陸上車両」に相当し、以下同様に、「排気系」は「後部排気管」に、「浸水する可能性があること」は「水に浸る程の車両渡り深さの水を通過して移動しようとする可能性があること」に、「判定」は「決定」に、「内燃機関自動始動停止制御装置」は「システム」に、「排気系に浸水が発生する虞があるか否かに応じて」は「制御閾値深さの水の存在の検出に基づいて、前記決定に応じて」に、「作動状態の内燃機関１１が自動停止させられることを禁止するように構成された制御手段を備える」は「１以上の車両制御戦略を実施するように構成されたコントローラーを備える」に、それぞれ、相当する。
　また、引用発明における「排気管３１の排気口３１ａ近傍等に備えられた液面センサ４０，５０，６０」は、「センサの実質的に下及び／又は周りに水の存在を直接的に検出するように構成された少なくとも一つのセンサ」という限りにおいて、本願補正発明における「本体下部実装センサーの実質的に下及び／又は周りに水の存在を遠隔的及び直接的に検出するように構成された少なくとも一つの本体下部実装センサーであって、当該センサーが、制御閾値深さで水の存在を検出するように動作可能であり、当該センサーが、超音波トランスデューサセンサーを含み、制御閾値深さが前記車両渡り深さ未満であり、制御閾値深さでは後部排気管が水に浸らない、本体下部実装センサー」に相当する。
　
　以上から、本願補正発明と引用発明は、
「陸上車両が当該車両の後部排気管が水に浸る程の車両渡り深さの水を通過して移動しようとする可能性があることを決定するためのシステムであって、
　センサの実質的に下及び／又は周りに水の存在を直接的に検出するように構成された少なくとも一つのセンサ及び
　制御閾値深さの水の存在の検出に基づいて、決定に応じて、１以上の車両制御戦略を実施するように構成されたコントローラーを備える、システム。」
である点で一致し、次の点で相違する。
  
〈相違点〉
　「センサの実質的に下及び／又は周りに水の存在を直接的に検出するように構成された少なくとも一つのセンサ」に関して、本願補正発明においては「本体下部実装センサーの実質的に下及び／又は周りに水の存在を遠隔的及び直接的に検出するように構成された少なくとも一つの本体下部実装センサーであって、当該センサーが、制御閾値深さで水の存在を検出するように動作可能であり、当該センサーが、超音波トランスデューサセンサーを含み、前記制御閾値深さが前記車両渡り深さ未満であり、前記制御閾値深さでは後部排気管が水に浸らない、本体下部実装センサー」であるのに対し、引用発明においては「排気管の排気口近傍等に備えられた液面センサ」である点（以下、「相違点」という。）。
　
２−３　判断
　上記相違点について検討する。
　本願補正発明は、「本発明は、可能性として渡り深さの水に進入しようとする車両を準備及び／又は保護するために予防又は先制の動作を取るように動作するシステムを提供することにより、例えば、ある渡り深さの水を通過して移動する陸上車両の更なる改良を提供することを探求する。有利には、本発明のシステム及び方法は、閾値渡り深さ以上の水に進入しようとする車両を予見又は検出することを探究し、そのような渡り深さの水に車両が置かれる前、閾値渡り深さ以上の水に可能性として車両が部分的に浸水するに先だって渡り用車両を準備する。」（段落【０００６】）ということを課題とし、本願補正発明の発明特定事項を備えることにより、「後部排気管１８ｔが車両渡り深さ「ｄ」以上の水に浸される十分前に排気システム１８が水進入から保護されることを確実にする。」（段落【００４５】）という作用効果を有するものである。
　一方、引用発明は、「内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入することを防止することが可能な内燃機関自動始動停止制御装置を提供することを目的とする。」（段落【０００３】）ものであり、引用発明の発明特定事項を備えることにより、「排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。」（段落【０００５】）という作用効果を有するものである。
　すなわち、本願補正発明と、引用発明とは、車両への浸水を防止するという課題において共通し、内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止するという作用効果においてもを軌を一にしている。
　
　本願補正発明における「当該センサー（本体下部実装センサー）が、制御閾値深さで水の存在を検出するように動作可能であり」、「前記制御閾値深さが前記車両渡り深さ未満であり、前記制御閾値深さでは後部排気管が水に浸らない」という事項について検討する。
　引用発明においては、排気系の排気口近傍に液面センサが設けられ、排気系が浸水する前に所定水位が検知されることから、液面センサの位置は排気系の排気口近傍であって、排気口よりも下方ということになる。
　そうすると、本願補正発明における本体下部実装センサーの位置は後部排気管よりも下の位置であり、引用発明における液面センサの位置は排気系の排気口の近傍で排気口よりも下の位置であるから、両者は格別相違しないといえる。
　
　次に、本願補正発明における「本体下部実装センサーの実質的に下及び／又は周りに水の存在を遠隔的及び直接的に検出するように構成された少なくとも一つの本体下部実装センサー」及び「当該センサーが、超音波トランスデューサセンサーを含み」について検討する。
　これらの記載から、本願補正発明における「本体下部実装センサー」は、一例として、水の存在を遠隔的に検出する超音波トランスデューサセンサー及び水の存在を直接的に検出するセンサーを含むと解される。
　ところで、引用文献２には、「路面上の水位を検知する水位センサ５０として、車両の下方へ向かって超音波を照射してその反射から路面が冠水している場合にその水位を測定するものを用いる技術。」（上記「引用文献２記載の技術」）が記載されている。
　引用発明においては、水の存在を直接的に検出するように構成されたセンサが記載されているが、センサを備える安全装置の技術分野において、センサの故障に備えて複数のセンサを備えるようにすることは常套手段であり、また、引用発明が備える水の存在を直接的に検出するセンサよりも先に水の存在を検知するために、水の存在を遠隔的に検出するセンサを設けることは、当業者であれば当然に考えることである。
　したがって、引用発明において、水の存在を直接的に検出するように構成されたセンサに加えて、引用文献２記載の技術を採用することにより、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項を得ることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）まとめ
　そして、本願補正発明は、全体として検討しても、引用発明及び引用文献２記載の技術から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできず、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　よって、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
  
３　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記［補正の却下の決定の結論］のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　上記のとおり、平成２８年１月１３日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし１９に係る発明は、平成２５年１０月１０日提出の手続補正書によって補正された明細書、平成２７年４月９日提出の手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１９に記載された事項により特定されるものであり、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１（１）（ア）【請求項１】のとおりのものである。
  
２　引用発明及び引用文献２記載の技術
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２００５−６９１３６号公報）及び引用発明は、前記第２［理由］２−１　２−１−１に記載したとおりである。
　また、本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２００９−３２５１３号公報）及び引用文献２記載の技術は、前記第２［理由］２−１　２−１−２に記載したとおりである。
  
３　対比・判断
　前記第２［理由］１（２）で検討したとおり、本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明、すなわち本願発明の発明特定事項をさらに限定するものであるから、本願発明は、実質的に本願補正発明における発明特定事項の一部を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２［理由］２−２及び２−３に記載したとおり、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
  
４　まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
  
第４　むすび
　上記第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
  
　よって、結論のとおり審決する。