(57)【要約】【課題】パイロットなどの操縦の意志決定を判断する手法を開示したことで、従来のアルゴリズムと全く異なる情報を与える方法，及び装置を実現する。【解決手段】任意の時刻、ｔ０およびｔにおける２つの状態が定義され、時刻ｔ０において、時刻ｔの状態に遷移するような状態遷移のトリガが与えられたとき、当該遷移状態を記述するｙはｋ（カッパ）を拡散係数，ｎを反応次数として  ｙ＝１−ｅｘｐ［−（ｋｔ）ｎ］  で定義され、この式を変形した式ｌｎ・ｌｎ（１−ｙ）−１＝ｎ・ｌｎｔ＋ｃｏｎｓｔ．に従ってｌｎ・ｌｎ（１−ｙ）−１とｌｎｔの関係にプロットしたとき、ｔ＝ｔ０の前後の関係が直線関係または直線関係と部分的に近似できる場合に、それらの直線関係または直線関係と部分的に近似できる線分の支点（Ｐ１）で意志決定が行なわれたと判断する、意志決定の判断方法。および当該方法を用いた航空機衝突防止装置【選択図】図１
2011221974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
任意の時刻、ｔ０およびｔにおける２つの状態Ｃ（ｔ０），Ｃ（ｔ）が定義され、時刻ｔ０において時刻ｔの状態Ｃ（ｔ）に遷移するような状態遷移があるとき、この状態遷移は、ｋを拡散係数、ｎを反応次数として、
ｙ＝１−ｅｘｐ［−（ｋｔ）ｎ］
で定義され、それを変形した式、ｌｎ・ｌｎ（１−ｙ）−１＝ｎ・ｌｎｔ＋ｃｏｎｓｔ．  に従って、ｌｎ・ｌｎ（１−ｙ）−１とｌｎｔの関係にプロットしたとき、当該両者の関係が直線関係または直線と近似できる場合に、それらのｔ＝ｔ０以前の状態と、それ以後の状態例えばｔ＝ｔの状態が、互いに交わる直線関係または直線関係と近似できる場合に、両者の直線または近似直線が交わるポイント（Ｐ１）で、意志決定が行われたと判定することを特徴とする意志決定の判断方法。ただし、拡散係数ｋ（カッパ）は、ｖ０をｆｒｅｑｕｅｎｃｙ＿ｆａｃｔｏｒ，Ｅａを活性化エネルギー、ｋ（ケイ）はボルツマン定数、Ｔを温度として、ｋ＝ｖ０・ｅｘｐ［−Ｅａ／（ｋＴ）］，ｙ＝（Ｃ（ｔ）−Ｃ（ｔ０））／Ｃ（ｔ０）である。
【請求項２】
請求項１において、ｔ＝ｔの状態を初期状態として新たにｔ＝ｔ０と定義し、それから新たなｔ＝ｔへの遷移状態を同様にプロットしたとき、同様のプロットが直線関係または直線と近似できるような関数の交点を第２の意志決定点（Ｐ２）とみなし、同様に時間の経過により求めた同様なｍ番目の交点（Ｐｍ）を新たなｍ番目の意志決定点と判断することを特徴とする、請求項１記載の意志決定の判断方法。
【請求項３】
請求項１および２における意志決定の判断手段を備え、意志決定点のタイミング、ベクトル的高次の速度・位置情報を解析・予測する手段を有することを特徴とする航空機衝突防止装置。
【請求項４】
請求項３において、意志決定の判断手段および意志決定点のタイミング、ベクトル的高次の速度・位置情報を解析・予測する手段からなる装置が、従来のレーダー情報から導かれるダイナミックス解析に基づく航空機航跡解析と協調して衝突を予測することを特徴とする航空機衝突防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】従来のダイナミックスな方法に依らない、人の意志決定の時点、その変化を知る方法と、それを応用した航空機衝突防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】従来の技術を航空機衝突防止装置（以下、衝突防止装置、または単に装置ということがある）の例で述べる。
現在、ほとんどの航空機に搭載が義務づけられている衝突防止装置の解析方法は、概略以下の通りである。まず、各航空機から電磁波が発信され、対象物体から反射した電波を受信して、その位置情報、運動情報（速度、加速度等）を解析する。一方、自機の位置情報と運動情報もわかっているので、両者の運動軌跡から衝突あるいは接近の度合いを予測する。所謂レーダーを使った従来の運動解析に基づいて衝突、接近の度合いを予測し、その接近の度合いがある範囲の基準に入る、または衝突の可能性が高くなることが予想される場合に、その程度に応じて、警告（ＴＡ（ｔｒａｆｆｉｃ  ａｌｅｒｔ），ＲＡ（Ｒｅｓｏｌｕｔｉｏｎ  ａｄｖｉｓｏｒｙ）、ｉｎｃｒｅａｓｅ＿ＲＡ）を発する。パイロットはそのＲＡ、等の警告指示（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）に優先的に従って衝突を回避しなければならない。
その予測の方法（アルゴリズム）は種々あるが、例えば、位置情報（ｘ、ｙ、ｚ）のｎ次関数（ｎは一般的な１，２，３次などの関数の次数を意味する）、スプライン関数、等で近似する方法や、他の高度な推定アルゴリズムが使われることもある。それらの近似方法はいずれもレーダーで検出した運動情報が基になっている。【０００３】さて、このような航空機衝突防止装置を導入していてもパイロットがそれらの警告（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）に従わない場合が過去にあって事故・事件を起こしている。例えば、２００１年の１月３１日に焼津上空で発生した２機の日本航空ニアミス事故や２００２年７月１日、ドイツ、ユーバリンゲン上空で発生した、バシキリアン航空機とＤＨＬの貨物機、２機の衝突・墜落事故があげられる。ＡＣＡＳ（ヨーロッパ航空局）では、後者の衝突墜落事故の後、「パイロットはＲＡに直ちに従わなければならない」と警告を出した。その後、２０１０年には「ＲＡに従って操縦していても衝突の危険が解消されない場合には、再度警告指示を変更する」ようにその衝突防止のアルゴリズムが変更された（ＡＣＡＳ  ＩＩ  ｂｕｌｌｅｔｉｎ／ＥＵＲＯＣＯＮＴＲＯＬ−ＴＣＡＳ  ＩＩ  ｖｅｒｓｉｏｎ  ７．１（ＥＵＲＯＣＯＮＴＲＯＬ，ｒｅｔｒｉｅｖｅｄ  ０４．０２．２０１０）。【０００４】以上述べたように、従来の技術は、（１）双方の航空機の位置情報、運動情報を検出・解析して衝突を予測して警告（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）を発するためのアルゴリズムに、パイロットの（誤った、あるいは正しい）回避判断を検出、また誤った判断の場合には防止するための手段がなかった、（２）パイロットが最初の警告に従って衝突回避の操縦をしていないと予想される場合に、逆の回避操作をするよう警告の内容を変えるよう改めた２０１０年の新アルゴリズム（装置）は、同時に、衝突回避動作をするパイロットに混乱を与える可能性がある。その混乱とは、航空機の上下方向、または左右方向の操縦変更には航空機自身の慣性に基づく数秒の遅延があり、実効的に数秒間にわたる慣性動作に基づく衝突の可能性を解消できないし、変更された警告に従って衝突回避動作が行われたことの確認（証明）の手段がないか、あったとしてもその解析方法が同じアルゴリズムに基づくため新たな情報がないか精度を教条させる場合には時間がかかる。また、パイロットの警告（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）の変更はパイロットの心理的な動揺や不安定を誘起する可能性がある。即ち、従来の技術には主にパイロット側のヒューマン（エラー）ファクターを検出・モニタする有効なアルゴリズム、方法がなかった。また、２０１０年の衝突回避動作の変更を伴う新アルゴリズムの装置もｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの変更が本当かどうかを判断するのに時間がかかり、また判断が正しいとしても操縦の変化に対応した航跡が有効となるまで多くの時間がかかるという問題があった。
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】従来の技術は、主にパイロット側のヒューマン（エラー）ファクターを検出・モニタする有効なアルゴリズム、方法がなかった。また、２０１０年の衝突回避動作の変更を伴う新アルゴリズムの装置もｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎの変更が本当かどうかを判断するのに時間がかかり、また判断が正しいとしても操縦の変化に対応した航跡が有効となるまで多くの時間がかかるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】従来の技術に加えて、パイロットの操縦の意志決定を判断する手法とそれを応用した装置を提案する。
【発明を実施するための形態】
【０００７】図１は意志決定の状態とそれらの間の遷移を示す模式図である。図中１および２は、ある物理状態を表す２つの状態を示すレベルである。パイロットの操縦に例えるならば、航空管制官からの管制指示１，２とも、パイロット自身の自己判断による操縦（高度１から高度２への変更）とも考えられる。状態１，状態２の密度関数は、時刻ｔ＝ｔ０、ｔ＝ｔにおける状態密度Ｃ（ｔ０），Ｃ（ｔ）と表されるから、それらの状態遷移ｙは、Ｊｏｈｎｓｏｎ−Ｍａｌｅ−Ａｖｒａｍｉ’ｓ  ｅｑｕａｔｉｏｎ（ＪＭＡ’ｓ  ｅｑ）を用いて、
ｙ＝１−ｅｘｐ［−（ｋｔ）ｎ］    （１）
【０００８】ここに、
ｙ＝（Ｃ（ｔ）−Ｃ（ｔ０））／Ｃ（ｔ０）は状態遷移（相変化）を表す指標である。（ＪＭＡ’ｓ  ｅｑ：Ｊｏｈｎｓｏｎ−Ｍａｌｅ−Ａｖｒａｍｉ’ｓ  ｅｑｕａｔｉｏｎ）。ｔは時間、ｎは反応次数、ｋ（カッパー）は相変化速度を示す指標で、ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  ｆａｃｔｏｒ（ｖ０），活性化エネルギー（Ｅａ）、ボルツマン定数（ｋ），温度（Ｔ）を用いて、
ｋ＝ｖ０・ｅｘｐ「−Ｅａ／（ｋＴ）」
と表される。
【０００９】  式（１）は自然対数を取って式（２）のように変形できる。
ｌｎ・ｌｎ（１−ｙ）−１＝ｎ・ｌｎｔ＋ｃｏｎｓｔ．    （２）
ここで、航空機の高度変化から求められる状態遷移を表す指標、ｙと、時間、ｔとのあいだで、ｌｎ・ｌｎ（１−ｙ）−１対ｌｎｔのプロットが直線関係になればこの状態遷移はＪＭＡ’ｓに従う、換言すれば、拡散方程式に従うということができる。ここで，航空機の場合にはＣ（ｔ）は高度を示す指標として表すこともできる。
【００１０】図２は２００１年に発生した日航機ニアミス事件の航空軌跡を上記式（２）に当てはめたものである。３はＢｏｅｉｎｇ７４７−４００Ｄ型機，４はＤＣ−１０−４０型機である。第２図の３は上昇中にあった同型機が航空管制官の管制指示によって降下操作をし（ａｕｔｏ−ｐｉｌｏｔ  ｏｆｆの時点）、慣性による上昇（ｂで示す最高高度）を経て降下していること、続いてａ‘の時点でさらに急な急降下をしていることを示している。このように、パイロットの操縦が上昇から降下へ、さらに急降下へと直線の傾きが変化していると見ることが出来る。一方、４で示すＤＣ−１０は巡航状態（傾き０）からＴＣＡＳ（Ｔｒａｆｆｉｃ  Ａｌｅｒｔａｎｄ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ  Ａｖｏｉｄａｎｃｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎに従って、ａの時点でパイロットが降下に転じ。ニアミス付近まで一貫して同様な降下の意志を示している。即ち、航空機の軌跡から得られる式（２）の関係式に従って、直線関係に沿うようになされたある意志決定が、ある時点を境に（ある種の意志決定の変化によって）他の傾斜を有する直線関係に転じ、さらに（再びなされた、さらに急降下という意志決定によって）、より傾斜が急な直線に変化していることを示す。
【００１１】  同様に、図３は同２００２年ドイツ上空で発生した２機の空中衝突の航空機軌跡を示す。５はＢｏｅｉｎｇ７５７−２００型機，６はＴｕｐｏｌｅｖ１５４Ｍ型機を示す。両機は同高度でほぼ直角の位置関係のまま接近し、ほぼ同時刻にＴＣＡＳによるｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ／航空管制官による降下指示に各々従ってともに降下し、空中衝突・墜落した事件である。両機は巡航高度から各々ＴＣＡＳ／航空管制官のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎに従って共に高度を降下させていることが分かる。
【００１２】  図４は、２００１年の日航機ニアミス事件の調査委員会の調査レポートから、「もし、Ｂｏｅｉｎｇ７４７型機が最初航空管制官の指示により降下の操縦をしたが、その後に発生したＴＣＡＳのＲＡに従って上昇に切り替えて操縦をしたと仮定した場合」、航空機シミュレータを用いたシミュレーション結果のデータから、本方式の式（２）を適用した場合の例である。７はＢｏｅｉｎｇ７４７型機が最初の管制指示、高度３９，０００フィートへの上昇に従った場合、８は最初の高度３９，０００フィートへの管制指示で上昇中に、３６，０００フィートへの降下指示を受けて降下したものの、途中から「上昇」を意味するＲＡのｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを受け、そのＴＣＡＳ−ＲＡに従って再び上昇したと仮定した場合のシミュレーション軌跡である。７および８の航空軌跡は同じ直線の傾き（ｎ＝１．５）を有すること、降下の管制指示に従って降下させたものの再び上昇に転じた、意志決定による航跡の変化が２つの平行な直線のシフトとなって表現されていることが分かる。
【００１３】以上述べたように、本発明になる方程式を用いれば、パイロットの意志決定点とその変化をモニタすることができる。意志決定の変化は直線の傾きの変化（または２つの直線または直線と近似できる曲線が交差する点）として表示され、その後直線または直線で近似できることは予測が容易であるということに他ならない。
【００１４】図５には、航空機衝突防止装置へ応用した場合の装置の構成図を示す。１１，１１‘は衝突防止装置の電波送信・受信部で、１１は自機のもの、１１’は接近中の相手の航空機からの電波を受信する装置部、１２は双方の航空軌跡を解析して、衝突の予測を行う装置部である。１３は衝突回避の可否を判断する部分、１４は回避する必要がない場合の選択肢、１５は必要な管制（ＴＣＡＳ）指示が必要とされる選択肢、１６は回避の指示部である。ここで、回避のアルゴリズムは１２で示される部分であり、従来のアルゴリズムは発した警告（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）は変わることがなかった。また、２０１０年のＡＣＡＳの修正では、この部分が衝突の可能性が解消されない時には、警告の指示を変更する、アルゴリズムの変更が行われた。２１、２２は本発明の部分であり、パイロットの意志決定のアルゴリズムを加味して解析・予測が行われ、パイロットの意志決定を確認しながら衝突回避の解析・予測が行われるようになる。２２は従来のアルゴリズムと協調動作する手段を意味する。そして、２３は新たな回避の情報付加部であり、１６と同様回避のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎであるが、より的確な衝突回避ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎが、例えば、「相手のパイロットの意志決定に関する情報」をｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎとして発信することができるようになる。２３は２１と協調動作できるような構成（波線）であってもよい。また、構成によっては、２３，２４の機能を２１，２２の部分の持たせることによって、単純な構成とすることも出来る。
【実施例】
【００１５】図１は意志決定とその前後の状態、それらの間の遷移を示す模式図である。図中１および２は、ある物理状態を表す２つの状態を示すレベルである。パイロットの操縦に例えるならば、航空管制官からの管制指示１，２とも、パイロット自身の自己判断による操縦（高度１から高度２への変更）とも考えられる。状態１，状態２の密度関数は、時刻ｔ＝ｔ０、ｔ＝ｔにおける状態密度Ｃ（ｔ０），Ｃ（ｔ）と表されるから、それらの状態遷移ｙは、Ｊｏｈｎｓｏｎ−Ｍａｌｅ−Ａｖｒａｍｉ’ｓ  ｅｑｕａｔｉｏｎ（ＪＭＡ’ｓ  ｅｑ）を用いて、式（１）と表される。
ｙ＝１−ｅｘｐ［（ｋｔ）ｎ］    （１）【００１６】ここに、
ｙ＝（Ｃ（ｔ）−Ｃ（ｔ０））／Ｃ（ｔ０）は状態遷移（相変化）を表す指標である。【００１７】  図２は２００１年に発生した日航機ニアミス事件の航空軌跡を上記式（２）に当てはめたものである。３はＢｏｅｉｎｇ７４７−４００Ｄ型機，４はＤＣ−１０−４０型機である。図２の３は上昇中にあった同型機が航空管制官の管制指示によって降下操作をし（ａｕｔｏ−ｐｉｌｏｔ  ｏｆｆの時点）、慣性による上昇（ｂで示す最高高度）を経て降下していること、続いてａ‘の時点でさらに急な急降下をしていることを示している。即ち、航空機の軌跡から得られる式（２）の関係式に従って、直線関係に沿うようになされたある意志決定が、ある時点を境に（ある種の意志決定の変化によって）他の傾斜を有する直線関係に転じ、さらに（再びなされた、さらに急降下という意志決定によって）、より傾斜が急な直線に変化していることを示す。【００１８】  図３は同２００２年ドイツ上空で発生した２機の空中衝突の航空機軌跡を示す。５はＢｏｅｉｎｇ７５７−２００型機，６はＴｕｐｏｌｅｖ１５４Ｍ型機を示す。両機は同高度でほぼ直角の位置関係のまま接近し、ほぼ同時刻にＴＣＡＳによるｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ／航空管制官による降下指示に各々従ってともに降下し、空中衝突・墜落した事件で、両機は巡航高度から各々ＴＣＡＳ／航空管制官のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎに従って高度を降下させていることが分かる。【００１９】図４は、２００１年の日航機ニアミス事件の調査委員会の調査レポートから引用したデータを式（２）に従ってプロットし直したものである。７はＢｏｅｉｎｇ７４７型機が最初の管制指示、高度３９，０００フィートへの上昇に従った場合、８は最初の高度３９，０００フィートへの管制指示で上昇中に、３６，０００フィートへの降下指示を受けて降下したものの、途中から「上昇」を意味するＲＡのｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを受け、そのＴＣＡＳ−ＲＡに従って再び上昇した場合の軌跡である。７および８の航空軌跡は同じ直線の傾き（ｎ＝１．５）を有すること、降下の管制指示に従って降下させたものの再び上昇に転じた、意志決定による航跡の変化が２つの平行な直線のシフトとなって表現されていることが分かる。【００２０】図５は、航空機衝突防止装置へ応用した場合の装置の構成図を示す。１１，１１‘は衝突防止装置の電波送信・受信部で、１１は自機のもの、１１’は接近中の相手の航空機からの電波を受信する装置部、１２は双方の航空軌跡を解析して、衝突の予測を行う装置部である。１３は衝突回避の可否を判断する部分、１４は回避する必要がない場合の選択肢、１５は必要な管制（ＴＣＡＳ）指示が必要とされる選択肢、１６は回避の指示部である。ここで、回避のアルゴリズムは１２で示される部分であり、従来のアルゴリズムは発した警告（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）は変わることがなかった。また、２０１０年のＡＣＡＳの修正では、この部分が衝突の可能性が解消されない時には、警告の指示を変更する、アルゴリズムの変更が行われた。２１、２２は本発明の部分であり、パイロットの意志決定のアルゴリズムを加味して解析・予測が行われ、パイロットの意志決定を確認しながら衝突回避の解析・予測が行われるようになる。２２は従来のアルゴリズムと協調動作することを意味する。そして、２３は新たな回避の情報付加部であり、１６と同様回避のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎであるが、より的確な衝突回避ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎが、例えば、「相手のパイロットの意志決定に関する情報」をｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎとして発信することができるようになる。２３は２１と協調動作できるような構成（波線）であってもよい。また、構成によっては、２３，２４の機能を２１，２２の部分の持たせることによって、単純な構成とすることも出来る。【００２１】さらに、これらの情報は航空管制官の（図示しない）モニタ面にも展開できるので、管制官からもパイロットの意志決定のプロセスを知ることが出来、パイロットの意志決定が管制指示と矛盾することが明らかになれば、修正管制を打診することも可能となる。
【発明の効果】
【００２２】本発明のアルゴリズムを衝突回避の従来のアルゴリズムと協調させることによって、衝突回避の解析の精度が増し、パイロットにも相手機のパイロットの意志決定のプロセスをモニタできる。
さらに、これらの情報は航空管制官のモニタ面にも展開できるので管制官からもパイロットの意志決定のプロセスを知ることが出来、パイロットの意志決定が管制指示と矛盾することが明らかになれば、修正管制を打診することも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】は意志決定とその前後の状態、それらの間の遷移を示す模式図である。
【図２】は２００１年に発生した日航機ニアミス事件の航空軌跡を詳細な説明の項の式（２）に当てはめたものである。３はＢｏｅｉｎｇ７４７−４００Ｄ型機，４はＤＣ−１０−４０型機である。第２図の３は上昇中にあった同型機が航空管制官の管制指示によって降下操作をし（ａｕｔｏ−ｐｉｌｏｔ  ｏｆｆの時点）、慣性による上昇（ｂで示す最高高度）を経て降下していること、続いてａ‘の時点でさらに急な急降下をしていることを示している。
【図３】は２００２年ドイツ上空で発生した２機の空中衝突の航空機軌跡で、詳細な説明の項の式（２）に当てはめたものである。５はＢｏｅｉｎｇ７５７−２００型機，６はＴｕｐｏｌｅｖ１５４Ｍ型機を示す。
【図４】は、２００１年の日航機ニアミス事件の調査委員会の調査レポートから引用したデータを式（２）に従ってプロットし直したものである。７はＢｏｅｉｎｇ７４７型機が最初の管制指示、高度３９，０００フィートへの上昇に従った場合、８は最初の高度３９，０００フィートへの管制指示で上昇中に、３６，０００フィートへの降下指示を受けて降下したものの、途中から「上昇」を意味するＲＡのｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎを受け、そのＴＣＡＳ−ＲＡに従って再び上昇した場合の軌跡である。
【図５】は、航空機衝突防止装置へ応用した場合の装置の構成図を示す。１１，１１‘はレーダー発信・受信装置、１２は解析・予測する手段、１３は衝突の可能性を計る手段、１４は「ｎｏ」、１５は「ｙｅｓ」の場合、１６は回避のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ発生手段。２１、２２、２３，２４は本発明の部分であり、２１がパイロットの意志決定のアルゴリズムを実現する手段、２２は従来の解析・予測手段との協調部、２３は意志決定判断から予想される回避のｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ発生手段、２４は２１からの情報を導入する経路。
【符号の簡単な説明】
【００２４】第１図：１および２は、ある物理状態を表す２つの状態を示すレベル。パイロットの操縦に例えるならば、航空管制官からの管制指示１，２とも、パイロット自身の自己判断による操縦（高度１から高度２への変更）とも考えられる。状態１，状態２の密度関数は、時刻ｔ＝ｔ０、ｔ＝ｔにおける状態密度Ｃ（ｔ０），Ｃ（ｔ）で定義される。
１１，１１‘は衝突防止装置の電波送信・受信部で、１１は自機のもの、１１’は接近中の相手の航空機からの電波を受信する装置部、１２は双方の航空軌跡を解析して、衝突の予測を行う装置部である。１３は衝突回避の可否を判断する部分、１４は回避する必要がない場合の選択肢、１５は必要な管制（ＴＣＡＳ）指示が必要とされる選択肢、１６は回避の指示部である。ここで、回避のアルゴリズムは１２で示される部分であり、従来のアルゴリズムは発した警告（ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）は変わることがなかった。また、２０１０年のＡＣＡＳの修正では、この部分が衝突の可能性が解消されない時には、警告の指示を変更する、アルゴリズムの変更が行われた。
２１、２２は本発明の部分であり、パイロットの意志決定のアルゴリズムに基づいて解析・予測が行われ、それに基づくパイロットの意志決定と従来のアルゴリズムと協調しながら衝突回避の解析・予測が行われる手段を構成する。２２は従来のアルゴリズムと協調動作する手段・機能を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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