(57)【要約】【課題】車両挙動制御装置において、車両の旋回制御と制動力制御との干渉を抑制可能とする。【解決手段】左右輪の速度差により制動力制御を実行するＡＢＳ制御部１２ａと、左右輪の制動力差により旋回制御（回転半径短縮制御）を実行する回転半径短縮制御部１２ｂと、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御が実行されるときにはＡＢＳ制御部１２ａによる制動力制御を抑制する調停部１２ｃを設ける。【選択図】図３
2011143753.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第１制御装置と、
左右輪の速度差により制動力制御を実行する第２制御装置と、
前記第１制御装置による旋回制御が実行されるときには前記第２制御装置による制動力制御を抑制する調停装置と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記調停装置は、前記第１制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第２制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
前記調停装置は、前記第１制御装置による旋回制御における左右輪の駆動力差が大きいほど、前記第２制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記調停装置は、前記第１制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第２制御装置による制動力制御を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第１制御装置と、
左右輪の速度差により制動力制御を実行する第２制御装置と、
前記第１制御装置による旋回制御が実行されるときに前記第２制御装置による旋回制御の作動条件が成立したときには前記第１制御装置による旋回制御を抑制する調停装置と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記第１制御装置による旋回制御では、旋回内輪が基準輪として設定され、前記第１制御装置は、前記基準輪に対して他輪よりも大きな制動力を付与することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
前記第２制御装置による制動力制御では、車輪速の高い車輪が基準輪として設定され、前記第２制御装置は、前記基準輪と他輪との速度差により付与する制動力を調整することを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記第１制御装置は、車速が予め設定された所定車速以下で、且つ、舵角が予め設定された所定舵角以上のときに旋回制御を実行することを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】
前記第１制御装置は、アクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定することを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、ホイールベースや車輪の最大切れ角などの車両固有の特性により旋回時の最小回転半径が決まっている。車両がＵターンや狭い駐車場での駐車などを行うときには、この最小回転半径よりも小さい回転半径が要求されることがある。この場合、運転者は、切り返しなどの運転操作が必要となり、最小回転半径の大きいミニバンなどのホイールベースの長い車両では、運転者は煩雑な運転操作が要求される。従来、車両の旋回時に、この回転半径を短縮する制動制御を実行する装置として、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両の制動制御装置では、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の各車輪のうち、予め設定された制御用車輪に対して制動力を付与するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０９４３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両には、制動制御装置として、左右の車輪の速度差により制動力制御を実行するＡＢＳ（Antilock Brake System／アンチロックブレーキシステム）が搭載されているものがある。このＡＢＳは、基準輪に対する他輪のスリップの度合に応じて各車輪の制動力を調整し、駆動輪のロックを抑制するものである。この場合、上述した従来の車両の制動制御装置に、このＡＢＳを搭載した場合、旋回制御とＡＢＳ制御が干渉してしまうおそれがある。
【０００６】
即ち、車両の旋回中に旋回制御（回転半径短縮制御）が作動した場合、回転半径短縮制御によるリヤの旋回内輪への制動力の付加と旋回内輪差により、リヤ旋回内輪の車輪速がリヤ旋回外輪の車輪速よりも非常に低くなる。ＡＢＳ制御では、基準輪が車輪速の高い車輪、つまり、旋回外側車輪（リヤ旋回外輪）となり、車輪速の低いリヤ旋回内輪との間の見かけ上のスリップの度合いが非常に大きくなる。そのため、ＡＢＳが作動しないような状況、つまり、実際には車輪がロックしていない状況でも、ＡＢＳが作動してリヤ旋回内輪の制動力を減少してしまうおそれがあり、その結果、車両の走行安定性が低下してしまう。
【０００７】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の旋回制御と制動力制御との干渉を抑制可能とする車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両挙動制御装置は、左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第１制御装置と、左右輪の速度差により制動力制御を実行する第２制御装置と、前記第１制御装置による旋回制御が実行されるときには前記第２制御装置による制動力制御を抑制する調停装置と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記車両挙動制御装置にて、前記調停装置は、前記第１制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第２制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更することが好ましい。
【００１０】
上記車両挙動制御装置にて、前記調停装置は、前記第１制御装置による旋回制御における左右輪の駆動力差が大きいほど、前記第２制御装置における制御閾値を制動力制御が作動し難くなる値に変更することが好ましい。
【００１１】
上記車両挙動制御装置にて、前記調停装置は、前記第１制御装置による旋回制御が実行されるとき、前記第２制御装置による制動力制御を停止することが好ましい。
【００１２】
また、本発明の車両挙動制御装置は、左右輪の駆動力差または制動力差により旋回制御を実行する第１制御装置と、左右輪の速度差により制動力制御を実行する第２制御装置と、前記第１制御装置による旋回制御が実行されるときに前記第２制御装置による旋回制御の作動条件が成立したときには前記第１制御装置による旋回制御を抑制する調停装置と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
上記車両挙動制御装置にて、前記第１制御装置による旋回制御では、旋回内輪が基準輪として設定され、前記第１制御装置は、前記基準輪に対して他輪よりも大きな制動力を付与することが好ましい。
【００１４】
上記車両挙動制御装置にて、前記第２制御装置による制動力制御では、車輪速の高い車輪が基準輪として設定され、前記第２制御装置は、前記基準輪と他輪との速度差により付与する制動力を調整することが好ましい。
【００１５】
上記車両挙動制御装置にて、前記第１制御装置は、車速が予め設定された所定車速以下で、且つ、舵角が予め設定された所定舵角以上のときに旋回制御を実行することが好ましい。
【００１６】
上記車両挙動制御装置にて、前記第１制御装置は、アクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両挙動制御装置は、第１制御装置による旋回制御が実行されるときには、第２制御装置による制動力制御を抑制するので、旋回制御と制動力制御との干渉を抑制することができるという効果を奏する。
【００１８】
また、本発明に係る車両挙動制御装置は、第１制御装置による旋回制御が実行されるときに、第２制御装置による旋回制御の作動条件が成立したときには、第１制御装置による旋回制御を抑制するので、旋回制御と制動力制御との干渉を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る車両挙動制御装置を表す制御ブロック図である。
【図２】図２は、実施形態１の車両挙動制御装置による回転半径短縮制御の説明図である。
【図３】図３は、実施形態１の車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態２に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態２に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００２１】
〔実施形態１〕
図１は、本発明の実施形態１に係る車両挙動制御装置を表す制御ブロック図、図２は、実施形態１の車両挙動制御装置による回転半径短縮制御の説明図、図３は、実施形態１の車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。
【００２２】
実施形態１では、本発明の車両挙動制御装置を、エンジンやモータ等により後輪を駆動可能であって、ブレーキ装置により四輪に制動力を付与可能な車両に搭載して説明する。実施形態１の車両挙動制御装置は、少なくともＡＢＳ制御機能と旋回制御機能（以下、回転半径短縮制御機能）を有しており、回転半径短縮制御中にはＡＢＳ制御を作動し難くするものである。
【００２３】
なお、この実施形態１では、車両挙動制御装置におけるＡＢＳ制御機能が本発明の第２制御装置により実現可能であり、旋回制御機能が本発明の第１制御装置により実現可能であり、回転半径短縮制御中にＡＢＳ制御を作動し難くする機能が本発明の調停装置により実現可能となっている。
【００２４】
実施形態１において、図１に示すように、車両挙動制御装置１１は、車輪のロックを抑制して制動力を効率的に路面に伝えるために、ロックしている車輪に対して制動力を減少する。また、車両挙動制御装置１１は、旋回時の小回り性能を向上させるために、低速大舵角旋回時にリヤ旋回内輪に制動力を付加することにより回転半径を短縮する。そして、車両挙動制御装置１１は、回転半径短縮制御を行っている場合でも、最適なＡＢＳ制御を実行するために、回転半径短縮制御中にはこのＡＢＳ制御を通常より作動し難くする。
【００２５】
この車両挙動制御装置１１は、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２を備えている。また、車両の運転状態を検出するセンサとして、車輪速センサ２１，２２，２３，２４、舵角センサ２５、アクセル開度センサ２６、前後加速度センサ２７、横加速度センサ２８、ヨーレートセンサ２９を有し、ＥＣＵ１２に接続されている。更に、車両挙動制御装置１１は、車両の挙動を制御、つまり、制動力を制御する装置として、４つのホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４を有し、ＥＣＵ１２に接続されている。
【００２６】
車輪速センサ２１，２２，２３，２４は、フロント右輪ＦＲＷ、フロント左輪ＦＬＷ、リヤ右輪ＲＲＷ、リヤ左輪ＲＬＷに設けられ、各車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷの回転速度を検出することができる。この車輪速センサ２１，２２，２３，２４は、各車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷの回転速度を検出し、その検出値を車輪速信号としてＥＣＵ１２に送信する。
【００２７】
舵角センサ２５は、ステアリングホイールから転舵輪に至るステアリング機構における所定の箇所に設けられ、舵角を検出することができる。この舵角センサ２５は、舵角を検出し、その検出値を舵角信号としてＥＣＵ１２に送信する。
【００２８】
アクセル開度センサ２６は、アクセルペダルに設けられ、アクセルペダルの開度を検出することができる。アクセル開度センサ２６は、アクセル開度を検出し、その検出値をアクセル開度信号としてＥＣＵ１２に送信する。
【００２９】
前後加速度センサ２７は、車体の所定の箇所に設けられ、車体に作用する前後加速度を検出することができる。前後加速度センサ２７は、前後加速度を検出し、その検出値を前後加速度信号としてＥＣＵ１２に送信する。
【００３０】
横加速度センサ２８は、車体の所定の箇所に設けられ、車体に作用する横加速度を検出することができる。横加速度センサ２６は、横加速度を検出し、その検出値を横加速度信号としてＥＣＵ１２に送信する。
【００３１】
ヨーレートセンサ２９は、車体の所定の箇所に設けられ、車体のヨーレートを検出することができる。ヨーレートセンサ２９は、ヨーレートを検出し、その検出値をヨーレート信号としてＥＣＵ１２に送信する。
【００３２】
ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４は、フロント右輪ＦＲＷ、フロント左輪ＦＬＷ、リヤ右輪ＲＲＷ、リヤ左輪ＲＬＷの各ホイールシリンダに設けられ、各ホイールシリンダの油圧を調整することができる。各ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４は、ＥＣＵ１２からブレーキ圧制御信号を受信すると、ブレーキ圧制御信号に基づいて作動し、ホイールシリンダの油圧を調整することができる。
【００３３】
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などからなり、車両挙動制御装置１１を統括制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１２は、一定時間毎に、各センサ２１〜２９の検出信号を取り入れる。また、ＥＣＵ１２は、ＲＯＭに格納されている各プログラムをＣＰＵで実行することによりＡＢＳ制御部１２ａ、回転半径短縮制御部１２ｂ、調停部１２ｃを構成する。そして、ＥＣＵ１２は、一定時間毎に、各検出信号に基づいてＡＢＳ制御部１２ａ、回転半径短縮制御部１２ｂ、調停部１２ｃの処理を行い、必要に応じて各ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４の駆動を制御する。
【００３４】
なお、ＡＢＳ制御機能は、主に、車輪速センサ２１，２２，２３，２４、ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４及びＡＢＳ制御部１２ａにより構成される。また、回転半径短縮制御機能は、車輪速センサ２１，２２，２３，２４、舵角センサ２５、アクセル開度センサ２６、ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４及び回転半径短縮制御部１２ｂによって構成される。
【００３５】
ＥＣＵ１２は、車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷ毎に、車輪速信号に基づいて車輪速を算出する。そして、ＥＣＵ１２は、四輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷの車輪速に基づいて車体速を算出する。
【００３６】
ＡＢＳ制御部１２ａは、左右の制動輪となる前輪ＦＲＷ，ＦＬＷ及び後輪ＲＲＷ，ＲＬＷについて、この各車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷの車輪速と基準輪の車輪速に基づいてスリップ率を算出する。この場合、基準輪は、四輪の中で最も車輪速の高い車輪である。そして、ＡＢＳ制御部１２ａは、通常、左右の車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷについて、基準輪と他輪との速度差に基づいてスリップ率を算出し、このスリップ率がＡＢＳ制御開始閾値（基本値）以上か否かを判定する。ＡＢＳ制御開始閾値は、各車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷがロックし、路面と各車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷとの間でスリップが発生しているか否かを判定するためのものであり、基本となる値は、実験などにより予め設定される。特に、ＡＢＳ制御部１２ａは、調停部１２ｃでＡＢＳ制御開始閾値を変更している場合、各車輪ＦＲＷ，ＦＬＷ，ＲＲＷ，ＲＬＷについて、スリップ率が変更後のＡＢＳ制御開始閾値（変更値）以上か否かを判定する。
【００３７】
そして、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以上と判定した場合、つまり、ＡＢＳ制御の作動条件が成立した場合、ＡＢＳ制御部１２ａは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以上と判定した車輪に対して、ブレーキ装置の出力（制動力）を低減するために、スリップ率に応じて目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４に送信する。目標加圧量は、スリップ率が大きいほど小さな値に設定され、目標加圧量とスリップ率との関係を示すマップなどを用いて設定される。
【００３８】
なお、ＡＢＳ制御としては、車輪速を用いた基本的な制御について説明したが、車輪速以外にも、舵角、アクセル開度、前後加速度、横加速度、ヨーレートを用いてより複雑な制御を行うようにしてもよい。
【００３９】
回転半径短縮制御部１２ｂでは、車両が停止中でなく、且つ、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下か否かを判定する。回転半径短縮制御開始車速は、車両が低速走行中であることを判定するための低車速であり、Ｕターンや駐車するときの車速などを考慮して予め設定される。車両が停止中でなく、且つ、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下と判定した場合、回転半径短縮制御部１２ｂでは、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。回転半径短縮制御開始舵角は、フル転舵に近い状態を判定するための大舵角であり、車両の最大舵角などに基づいて予め設定される。
【００４０】
車両が走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定した場合、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立した場合、回転半径短縮制御部１２ｂでは、リヤの旋回内輪に対して、アクセル開度に応じて制動力を付加するための目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４に送信する。目標加圧量は、アクセル開度が大きいほど大きな値に設定され、目標加圧量とアクセル開度との関係を示すマップなどを用いて設定される。このように、アクセル開度に応じて目標加圧量を設定するのは、車両側で能動的に制動力を付加するので、その制動力による違和感を抑制するために、駆動力が小さいほど付加する制動力を小さくするためである。なお、この目標加圧量については、舵角も考慮して設定してもよい。
【００４１】
ここで、リヤ旋回内輪に制動力を付加する理由について説明する。例えば、図２に示すように、車両が低速で大舵角で左旋回するとき、旋回内輪ＦＬＷ，ＲＬＷに制動力を付加すると、車両を内側に向ける回転モーメントが発生する。この回転モーメントにより、フロント旋回内輪ＦＬＷのアーム長ＦＬとリヤ旋回内輪ＲＬＷのアーム長ＲＬは、車両の重心Ｇを通り、この車両の重心Ｇの進行方向を示す重心軸Ａと各旋回内輪ＦＬＷ，ＲＬＷとの間の長さであり、長いほど車両の旋回性能を向上させる。フロント旋回内輪ＦＬＷのアーム長ＦＬとリヤ旋回内輪ＲＬＷのアーム長ＲＬとを比較すると、アーム長ＲＬの方が長い。つまり、リヤ旋回内輪ＲＬＷに制動力を付加する方が、車両の旋回性能が向上し、最小回転半径をより短縮することができる。なお、フロント旋回内輪ＦＬＷに制動力を付加しても車両の旋回性能が向上するので、フロント旋回内輪ＦＬＷにも制動力を付加するようにしてもよい。この場合、基準輪は、旋回内輪であり、ここではフロント旋回内輪ＦＬＷとリヤ旋回内輪ＲＬＷとなり、この基準輪（フロント旋回内輪ＦＬＷとリヤ旋回内輪ＲＬＷ）に対して制動力を付与する。
【００４２】
調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中か否か、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。回転半径短縮制御中と判定した場合、調停部１２ｃは、ＡＢＳ制御が作動し難くなるように、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量に応じてＡＢＳ制御開始閾値を基本値より大きな値に変更する。ＡＢＳ制御開始閾値は、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量が大きいほど、つまり、リヤ旋回内輪に付加される制動力が大きいほど、大きなスリップ率に変更され、ＡＢＳ制御開始閾値と加圧量との関係を示すマップなどを用いて設定される。なお、リヤ旋回内輪のホイールシリンダの加圧量は、回転半径短縮制御部１２ｂで設定した目標加圧量でもよいし、あるいは、センサで検出したホイールシリンダ圧から求めた加圧量でもよい。
【００４３】
ここで、回転半径短縮制御中にＡＢＳ制御開始閾値を大きく変更する理由について説明する。回転半径短縮制御が作動しているときには、リヤ旋回内輪に制動力を付加しているので、リヤ旋回内輪の車輪速が他輪よりも非常に低くなる。そのため、回転半径短縮制御が作動した場合、ＡＢＳ制御部１２ａでスリップ率を求めるための基準輪がリヤ旋回外輪となり、リヤ旋回内輪のスリップ率が大きくなり、通常よりＡＢＳ制御が作動し易い状態になる。そのため、実際にリヤ旋回内輪がロックしていない状況でも、ＡＢＳ制御が作動し、リヤ旋回内輪に対して制動力を減少するおそれがある。そこで、回転半径短縮制御中には通常制御時よりＡＢＳ制御開始閾値を大きくすることにより、安易にＡＢＳ制御が作動しないようにする。しかし、リヤ旋回内輪が実際にロックしている可能性もあるので、リヤ旋回内輪のスリップ率が、大きく変更されたＡＢＳ制御開始閾値以上となった場合には、ＡＢＳ制御を作動する。
【００４４】
なお、回転半径短縮制御中にＡＢＳ制御開始閾値を大きく変更した場合に、リヤ旋回内輪のスリップ率がそのＡＢＳ制御開始閾値以上となったとき、ＡＢＳ制御によってリヤ旋回内輪の制動力を減少することになる。この場合、左右の車輪への制動力が異なるものとなり、車両の走行安定性が低下する。そのため、ＡＢＳ制御部１２ａにより、リヤ旋回外輪に付加する制動力（目標加圧量）を通常制御時より小さくするようにしてもよい。
【００４５】
このように構成された本実施形態の車両挙動制御装置１１において、その動作について説明する。以下の説明では、車両が交差点内で停止している状態から、Ｕターンする場合について説明する。特に、ＥＣＵ１２の調停部１２ｃにおける処理については、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４６】
本実施形態の車両挙動制御装置１１において、図１及び図３に示すように、各車輪速センサ２１，２２，２３，２４は、各車輪の回転速度を検出し、車輪速信号をＥＣＵ１２に送信している。また、舵角センサ２５は、舵角を検出し、舵角信号をＥＣＵ１２に送信している。また、アクセル開度センサ２６は、アクセル開度を検出し、アクセル開度信号をＥＣＵ１２に送信している。また、前後加速度センサ２７は、前後加速度を検出し、前後加速度信号をＥＣＵ１２に送信している。また、横加速度センサ２８は、横加速度を検出し、横加速度信号をＥＣＵ１２に送信している。また、ヨーレートセンサ２９は、ヨーレートを検出し、ヨーレート信号をＥＣＵ１２に送信している。
【００４７】
ステップＳ１１にて、ＥＣＵ１２は、一定時間毎に、各センサ２１〜２９から検出信号を受信している。このＥＣＵ１２は、各輪の車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。
【００４８】
ＥＣＵ１２の回転半径短縮制御部１２ｂは、一定時間毎に、車両が停止中でなく、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。ここで、回転半径短縮制御部１２ｂは、車両が対向車両の通過待ちで交差点内に停止しているときには、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。
【００４９】
そして、対向車両が通過すると、車両は、Ｕターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、回転半径短縮制御部１２ｂは、走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。そして、回転半径短縮制御部１２ｂは、リヤの旋回内輪（右輪）に対して、アクセル開度に応じてブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ３１，３３に送信する。右輪のホイールシリンダアクチュエータ３１，３３は、ブレーキ圧制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダの油圧を増加させる。これによって、右輪に制動力が付加され、車両に右方向に向ける回転モーメントが発生する。その結果、Ｕターン中、車両の最小回転半径が小さくなる。なお、フロント右輪のみ、または、リヤ右輪のみに制動力を付加してもよく、いずれの場合であっても、右輪は左輪よりも車輪速が低下する。
【００５０】
ステップＳ１２にて、ＥＣＵ１２の調停部１２ｃは、一定時間毎に、回転半径短縮制御中か否かを判定する。ここで、車両が交差点内で停止しているとき、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中でないと判定し、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、車両がＵターンを開始すると、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中と判定し、ステップＳ１３に移行する。このステップＳ１３にて、調停部１２ｃは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を越えたか否かを判定する。ここで、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以下であると判定されたら、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を越えたと判定されたら、ステップＳ１４にて、ＡＢＳ制御開始閾値を制御開始し難くなる値、つまり、基本値より大きな値に変更する。
【００５１】
このとき、ＥＣＵ１２のＡＢＳ制御部１２ａは、一定時間毎に、各駆動輪について、車輪速に基づいてスリップ率を算出し、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以上か否かを判定している。この場合、ＡＢＳ制御開始閾値は、回転半径短縮制御中でない場合には基本値であり、回転半径短縮制御中の場合には調停部１２ｃで大きく変更した変更値である。
【００５２】
そして、ＡＢＳ制御部１２ａは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値未満と判定した場合、ＡＢＳ制御を開始しない。一方、ＡＢＳ制御部１２ａは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以上と判定した場合、ＡＢＳ制御を作動する。そして、ＡＢＳ制御部１２ａは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以上と判定した車輪に対して、スリップ率に応じて目標加圧量を設定し、その目標加圧量とするためのブレーキ圧制御信号を設定し、そのブレーキ圧制御信号をホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４に送信する。ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４は、ブレーキ圧制御信号に基づいて作動し、所定の車輪の制動力が減少する。即ち、ロックしている車輪のホイールシリンダアクチュエータは、ブレーキ圧制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダの油圧を減少させる。これによりロックしている車輪の制動力が減少し、その結果、その車輪のロックが解除される。
【００５３】
特に、回転半径短縮制御が作動している場合、右輪は、制動力付加と旋回内輪差により、左輪より車輪速が非常に低くなっている。そのため、左輪のスリップ率は、通常制御時より大きくなる。しかし、ＡＢＳ制御開始閾値も通常制御時より大きな値に変更されているので、右輪が実際にロックして非常に大きなスリップ率にならなければ、右輪のスリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以上となることはなく、ＡＢＳ制御が開始しない。そのため、左右の車輪共に制動力が減少されることはなく、車両は小さい回転半径でスムーズにＵターンが可能となる。
【００５４】
なお、ＥＣＵ１２の回転半径短縮制御部１２ｂにより回転半径短縮制御が作動しているとき、ドライバによりブレーキ操作がなされたら、回転半径短縮制御部１２ｂは、この回転半径短縮制御の作動を継続する。この場合、ブレーキ装置にて、マスタシリンダ圧が制御時のホイールシリンダ圧より大きくならない限り、制御時のホイールシリンダ圧が導入される。
【００５５】
このように実施形態１の車両挙動制御装置にあっては、左右輪の速度差により制動力制御を実行するＡＢＳ制御部１２ａと、左右輪の制動力差により旋回制御（回転半径短縮制御）を実行する回転半径短縮制御部１２ｂと、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御が実行されるときにはＡＢＳ制御部１２ａによる制動力制御を抑制する調停部１２ｃを設けている。
【００５６】
従って、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御を実行しているとき、ＡＢＳ制御部１２ａによる制動力制御を抑制することにより、車輪がロックしていない状況下での不必要なＡＢＳ制御の作動を抑制することができ、車輪がロックしている状況になったときには、必要なＡＢＳ制御を作動することができる。その結果、回転半径短縮制御を実行しているときでも、最適なＡＢＳ制御を実行することが可能となり、回転半径短縮制御とＡＢＳ制御との干渉を抑制することができ、車両の走行安定性を向上することができる。
【００５７】
また、実施形態１の車両挙動制御装置では、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御が実行されるとき、ＡＢＳ制御部１２ａにおけるＡＢＳ制御開始閾値をＡＢＳ制御が作動し難くなる大きな値に変更するようにしている。この場合、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御における左右輪の駆動力差が大きいほど、ＡＢＳ制御部１２ａにおけるＡＢＳ制御開始閾値を、ＡＢＳ制御が作動し難くなる値に変更している。
【００５８】
従って、回転半径短縮制御を行っている場合、ＡＢＳ制御開始閾値を制御し難い値に変更することにより、回転半径短縮制御とＡＢＳ制御との干渉を容易に抑制することができる。
【００５９】
また、実施形態１の車両挙動制御装置では、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御では、旋回内輪を基準輪として設定し、この基準輪に対して他輪よりも大きな制動力を付与する。また、ＡＢＳ制御部１２ａによるＡＢＳ制御では、車輪速の高い車輪を基準輪として設定し、この基準輪と他輪との速度差により付与する制動力を調整する。
従って、回転半径短縮制御とＡＢＳ制御部１２ａを適正に実行することができる。
【００６０】
また、実施形態１の車両挙動制御装置では、回転半径短縮制御部１２ｂは、車速が予め設定された所定車速以下で、且つ、舵角が予め設定された所定舵角以上のときに旋回制御を実行する。従って、車両旋回時の回転半径を適正に縮小することができる。
【００６１】
また、実施形態１の車両挙動制御装置では、回転半径短縮制御部１２ｂは、アクセル操作量と舵角の少なくとも一方に応じて左右輪の駆動力差を決定する。従って、車両の回転半径短縮制御時に、旋回内輪の制動力を適正値に設定することができる。
【００６２】
〔実施形態２〕
図４は、本発明の実施形態２に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両挙動制御装置における全体構成は、上述した実施形態１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６３】
実施形態２の車両挙動制御装置は、少なくともＡＢＳ機能と回転半径短縮制御機能を有しており、回転半径短縮制御中にはＡＢＳ制御の作動を停止するものである。
【００６４】
実施形態２において、図１に示すように、ＥＣＵ１２は、ＡＢＳ制御部１２ａと、回転半径短縮制御部１２ｂと、調停部１２ｃとから構成されており、各センサ２１〜２９の検出信号に基づいてＡＢＳ制御部１２ａ、回転半径短縮制御部１２ｂ、調停部１２ｃにて処理を行い、必要に応じて各ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４の駆動を制御する。
【００６５】
ＡＢＳ制御部１２ａ、回転半径短縮制御部１２ｂは、上述した実施形態１と同様であることから、詳細な説明は省略する。調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中か否か、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。そして、回転半径短縮制御中と判定した場合、調停部１２ｃは、ＡＢＳ制御部１２ａによるＡＢＳ制御の作動を停止する。
【００６６】
ここで、本実施形態の車両挙動制御装置１１の動作について説明する。図１及び図４に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ１２は、一定時間毎に、各センサ２１〜２９から検出信号を受信し、各輪の車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。
【００６７】
ＥＣＵ１２の回転半径短縮制御部１２ｂは、一定時間毎に、車両が停止中でなく、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。ここで、回転半径短縮制御部１２ｂは、車両が対向車両の通過待ちで交差点内に停止しているときには、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。そして、対向車両が通過すると、車両は、Ｕターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、回転半径短縮制御部１２ｂは、走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。
【００６８】
ステップＳ２２にて、ＥＣＵ１２の調停部１２ｃは、一定時間毎に、回転半径短縮制御中か否かを判定する。ここで、車両が交差点内で停止しているとき、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中でないと判定し、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、車両がＵターンを開始すると、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中と判定し、ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３にて、調停部１２ｃは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を越えたか否かを判定する。ここで、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以下であると判定されたら、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を越えたと判定されたら、ステップＳ２４にて、ＡＢＳ制御部１２ａによるＡＢＳ制御を停止する。
【００６９】
この場合、回転半径短縮制御が作動していると、右輪は、制動力付加と旋回内輪差により、左輪より車輪速が非常に低くなっている。そのため、左輪のスリップ率は、通常制御時より大きくなる。しかし、ＡＢＳ制御が停止されることから、左右の車輪共に制動力が減少されることはなく、車両は小さい回転半径でスムーズにＵターンが可能となる。
【００７０】
このように実施形態２の車両挙動制御装置にあっては、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御が実行されるときには、ＡＢＳ制御部１２ａによるＡＢＳ制御（制動力制御）の作動を停止している。従って、車輪がロックしていない状況下での不必要なＡＢＳ制御の作動を抑制することができる。その結果、回転半径短縮制御とＡＢＳ制御との干渉を抑制することができ、車両の走行安定性を向上することができる。
【００７１】
〔実施形態３〕
図５は、本発明の実施形態３に係る車両挙動制御装置による処理の流れを表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両挙動制御装置における全体構成は、上述した実施形態１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７２】
実施形態３の車両挙動制御装置は、少なくともＡＢＳ機能と回転半径短縮制御機能を有しており、回転半径短縮制御中にＡＢＳ制御の作動条件が成立したときには、回転半径短縮制御の作動を停止するものである。
【００７３】
実施形態３において、図１に示すように、ＥＣＵ１２は、ＡＢＳ制御部１２ａと、回転半径短縮制御部１２ｂと、調停部１２ｃとから構成されており、各センサ２１〜２９の検出信号に基づいてＡＢＳ制御部１２ａ、回転半径短縮制御部１２ｂ、調停部１２ｃにて処理を行い、必要に応じて各ホイールシリンダアクチュエータ３１，３２，３３，３４の駆動を制御する。
【００７４】
ＡＢＳ制御部１２ａ、回転半径短縮制御部１２ｂは、上述した実施形態１と同様であることから、詳細な説明は省略する。調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中か否か、つまり、回転半径短縮制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。そして、回転半径短縮制御中と判定した場合、調停部１２ｃは、ＡＢＳ制御の作動条件が成立しているか否かを判定する。そして、ＡＢＳ制御の作動条件が成立したと判定した場合、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御の作動を停止する。
【００７５】
ここで、本実施形態の車両挙動制御装置１１の動作について説明する。図１及び図５に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ１２は、一定時間毎に、各センサ２１〜２９から検出信号を受信し、各輪の車輪速を算出し、さらに、その各輪の車輪速から車体速を算出する。
【００７６】
ＥＣＵ１２の回転半径短縮制御部１２ｂは、一定時間毎に、車両が停止中でなく、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上か否かを判定する。ここで、回転半径短縮制御部１２ｂは、車両が対向車両の通過待ちで交差点内に停止しているときには、車両停止中と判定し、回転半径短縮制御を開始しない。そして、対向車両が通過すると、車両は、Ｕターンを開始し、低速で右旋回方向への大舵角で走行する。すると、回転半径短縮制御部１２ｂは、走行中で、車体速が回転半径短縮制御開始車速以下で、且つ、舵角が回転半径短縮制御開始舵角以上と判定し、回転半径短縮制御を開始する。
【００７７】
ステップＳ３２にて、ＥＣＵ１２の調停部１２ｃは、一定時間毎に、回転半径短縮制御中か否かを判定する。ここで、車両が交差点内で停止しているとき、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中でないと判定し、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、車両がＵターンを開始すると、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御中と判定し、ステップＳ３３に移行する。このステップＳ３３にて、調停部１２ｃは、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を越えたか否かを判定する。ここで、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値以下であると判定されたら、ＡＢＳ制御の作動条件が成立していないとして、何の処理もしないでこのルーチンを終了する。一方、スリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を越えたと判定されたら、ＡＢＳ制御の作動条件が成立したとして、ステップＳ３４にて、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御を停止する。
【００７８】
この場合、回転半径短縮制御が作動していると、右輪は、制動力付加と旋回内輪差により、左輪より車輪速が非常に低くなっている。そのため、左輪のスリップ率は、通常制御時より大きくなり、ＡＢＳ制御が作動する。しかし、このとき、回転半径短縮制御が停止されることから、車両の走行安定性が低下することはなく、適正なＡＢＳ制御が可能となり、車輪のロックが抑制されて車両に適正な制動力を付与できる。
【００７９】
このように実施形態３の車両挙動制御装置にあっては、調停部１２ｃは、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御が実行されるときに、ＡＢＳ制御（制動力制御）の作動条件が成立したときには、回転半径短縮制御部１２ｂによる回転半径短縮制御の作動を停止している。従って、旋回中における車輪のロックを抑制して適正なＡＢＳ制御の作動を実行することができる。その結果、回転半径短縮制御とＡＢＳ制御との干渉を抑制することができ、車両の走行安定性を向上することができる。
【００８０】
なお、上述した実施形態では、本発明の車両挙動制御装置について説明したが、本発明は、各実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。例えば、各実施形態では後輪駆動車両に適用したが、四輪駆動車や前輪駆動車にも適用可能である。
【００８１】
また、各実施形態では、各車輪に対するブレーキ制御を行う回転半径短縮制御、ＡＢＳ制御を適用したが、各車輪に対するブレーキ制御とエンジン制御（スロットル制御）を行うものにも適用可能である。
【００８２】
また、各実施形態では、回転半径短縮制御中にはＡＢＳ制御が作動し難くする構成とＡＢＳ制御を停止する構成としたが、回転半径短縮制御中は、ＡＢＳ制御による制動力の減少量を通常制御時より低減するようにしてもよい。また、各実施形態では、回転半径短縮制御中にＡＢＳ制御制御開始閾値を制御開始し難くなる値に変更、または、ＡＢＳ制御を停止する構成としたが、回転半径短縮制御が開始するタイミングでＡＢＳ制御制御開始閾値を制御開始し難くなる値に変更、または、ＡＢＳ制御を停止する構成としてもよい。
【００８３】
更に、各実施形態では、各車輪に対するブレーキ制御を行う回転半径短縮制御を適用したが、本発明の車両挙動制御装置をエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両に適用し、回転半径短縮制御にて、エンジンブレーキやモータによる回生制御により旋回内輪の駆動力を低下して回転半径短縮制御を実行してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
以上のように、本発明にかかる車両挙動制御装置は、車両の旋回制御と制動力制御との干渉を抑制するものであり、車両の走行を安定して制御する装置に有用である。
【符号の説明】
【００８５】
１１  車両挙動制御装置
１２  ＥＣＵ
１２ａ  ＡＢＳ制御部
１２ｂ  回転半径短縮制御部
１２ｃ  調停部
２１，２２，２３，２４  車輪速センサ
２５  舵角センサ
２６  アクセル開度センサ
２７  前後加速度センサ
２８  横加速度センサ
２９  ヨーレートセンサ
３１，３２，３３，３４  ホイールシリンダアクチュエータ
【図１】
2011143753.tif 000003
【図２】
2011143753.tif 000004
【図３】
2011143753.tif 000005
【図４】
2011143753.tif 000006
【図５】
2011143753.tif 000007