【事件の表示】
　特願２０１３−５４１６３９号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年５月１０日国際公開、ＷＯ２０１３／０６５３１９、請求項の数（１３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年（平成２４年）１１月２日（国内優先権主張　優先日平成２３年１１月２日）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２７年６月２日付け　：拒絶理由の通知
　平成２７年６月１７日　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年７月９日付け　：拒絶理由（最後）の通知
　平成２７年７月２７日　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年９月１４日付け：拒絶査定
　平成２７年１０月８日　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成２８年６月２７日付け：拒絶理由の通知
　平成２８年７月１５日　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２８年９月２６日付け：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）の通知
　平成２８年１１月１０日　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１〜１３に係る発明は、平成２８年１１月１０日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定された以下のとおりのものと認められる（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１３」という。）。
　「【請求項１】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し、又は、溝として、前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、
　前記主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、前記トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅は、前記トレッド踏面の幅の１／５以上であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項２】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し、又は、溝として、前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝であって、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、のみを有し、
　前記主溝のネガティブ率は、１２％以上２０％以下であり、
　前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし、
　トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、前記トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向の幅は、前記トレッド踏面の幅の１／５以上であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項３】
　比ＳＷ／ＯＤは、０．２４以下である、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項４】
　前記補助溝は、前記トレッド踏面の単位面積当たりの総延長が０．０５（ｍｍ／ｍｍ２）以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項５】
　前記トレッド幅方向内側陸部は、トレッド幅方向の幅が２３ｍｍ以上である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項６】
　前記タイヤのタイヤサイズは、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５５Ｒ２０、２０５／６０Ｒ１８、２１５／５０Ｒ２１のいずれかである、請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項７】
　前記タイヤのタイヤサイズは、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかである、請求項２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項８】
　トレッド幅方向一方の半部におけるトレッド幅方向最外側陸部において、
　トレッド端からトレッド幅方向内側に延びる、溝幅が２ｍｍ以下の補助溝と、
　トレッド端からトレッド幅方向内側に延び、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域よりトレッド幅方向外側の領域では溝幅が２ｍｍ超であり、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域では溝幅が２ｍｍ以下である補助溝と、が、
　トレッド周方向に交互に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項９】
　トレッド幅方向最外側陸部において、
　トレッド端からトレッド幅方向内側に延びて該トレッド幅方向最外側陸部内で終端する前記補助溝と、
　トレッド端に最も近い前記主溝からトレッド幅方向外側に延びて該トレッド幅方向最外側陸部内で終端する前記補助溝と、が、
　トレッド周方向に交互に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項１０】
　前記主溝間に区画されるトレッド幅方向内側陸部において、
　前記トレッド幅方向内側陸部を区画する一方の前記主溝からトレッド幅方向内側に延びて該トレッド幅方向内側陸部内で終端する前記補助溝と、
　前記トレッド幅方向内側陸部を区画する他方の前記主溝からトレッド幅方向外側に延びて該トレッド幅方向内側陸部内で終端する前記補助溝と、が、
　トレッド周方向に交互に配置されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項１１】
　トレッド幅方向最外側陸部と前記主溝間に区画されるトレッド幅方向内側陸部とにわたって一直線をなすように延びる前記補助溝を有する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項１２】
　前記補助溝は、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が１ｍｍ以下である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　　【請求項１３】
　請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤを、内圧を２５０ｋＰａ以上として使用することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願について平成２７年６月１７日にされた手続補正のうち、請求項８〜１３に関するものは、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない
２．原査定の理由の判断
　平成２８年７月１５日にされた手続補正によって、請求項７〜１２（補正前の請求項８〜１３に対応する）について、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内において補正がされ、このことにより、原査定の拒絶の理由は解消した。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由の概要は以下のとおりである。
　１）本願の請求項１〜１３に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　２）本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
　３）本願は、発明の詳細な説明の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。 
 　 
　　　　　　　　　　　　　　　　記 
Ａ　拒絶理由１）について
ａ．刊行物１：特開２０１１−２０７２８３号公報 
ｂ．理由
（ａ）本願の請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明の相違点は以下のとおりである。
＜相違点１＞  
 　本願の請求項１に係る発明のトレッド踏面の「補助溝」は「トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である」のに対し、引用発明のトレッド踏面の「横溝部」と「細溝」（両者で本願発明１の「補助溝」に相当する）のトレッド特定領域での溝幅の具体的数値については特定されていない点。  
＜相違点２＞  
　本願の請求項１に係る発明では、「主溝のネガティブ率」が「１２％以上２０％未満」であるのに対し、引用発明では、溝面積比率（ネガティブ率）は、周方向溝部（主溝）のものではなく、横溝部を含むものであるし、しかも、引用発明では、その横溝部を含む溝面積比率が２５％以下とされている点。  
＜相違点３＞  
　本願の請求項１に係る発明では、「タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす」ものであるのに対し、引用発明では、タイヤの幅ＳＷ（タイヤの断面幅ＳＷ）とタイヤの外径ＯＤとの関係は、「ＳＷ≦１７５ｍｍ　かつ　ＯＤ／ＳＷ≧３．６」と規定されている点。  
＜相違点４＞ 
　本願の請求項１に係る発明の「トレッド幅方向最外側陸部」のトレッド幅方向の幅が、トレッド踏面の幅の１／５以上であるのに対し、引用発明の「ショルダー陸部３０Ａ」と「ショルダー陸部３０Ｂ」の両者のトレッド幅方向の幅を合計した幅について規定されていない点。  
（ｂ）各相違点についての検討
（ｂ１）相違点１について
　本願の請求項１に係る発明における２ｍｍという数値に格別の臨界的意義は見いだせない。  
　よって、刊行物１に記載された発明の「補助溝部」の溝幅を、本願の請求項１に係る発明と同様に、トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域で、２ｍｍ以下とすることは、当業者であれば容易に想到し得たものである。  
（ｂ２）相違点２について
　あるタイヤにおけるネガティブ率は、タイヤ諸元等を基に当業者が実験により適宜設定しうるものである。  
　以上より、引用発明における、横溝部を含む溝面積比率が２５％以下とすることに代えて、主溝のネガティブ率に着目して、かかる「ネガティブ率」を「１２％以上２０％未満」とすることは当業者であれば容易に想到し得たものといえる。  
（ｂ３）相違点３について　
　関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす」との条件について検討する。  
　この条件は、低燃費性と車両スペースの確保を両立しうる、狭幅かつ大径であるタイヤとそうでは無いタイヤを区別するために、数多く考えられる条件のうちから便宜的に定められたものであって（段落【００１８】〜【００２１】、段落【００２７】〜【００２９】）、しかも、この条件を満たすか否かによってタイヤの物理的、工学的性質が大きく変化するものとは認められない。 
　したがって、引用発明において、相違点３に係る構成とすることは当業者であれば容易に想到し得たものである。
（ｂ４）相違点４について
　相違点４は、引用発明のようなトレッドパターンが一般的である乗用車用空気入りラジアルタイヤが備えている構成を明記したものにすぎず、実質的な相違点ではない。仮に、そうで無いとしても、上記トレッドパターンが一般的である乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する技術から当業者であれば容易に想到し得たものであるといえる。 
 
（ｃ）請求項２〜１３に係る発明
　本願の請求項２〜１３で限定する構成は、刊行物１に記載された発明から容易に想到しうるか、当業者であれば適宜定めうるものである。
Ｂ　拒絶理由２）について
　請求項１の記載において、その前半には、「トレッド踏面に、溝として、少なくとも１本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有し・・・」とあるのに対し、後半には、「前記トレッド踏面に、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝を有しており、・・・」とあり、両者の内容が整合しているとはいえない。 
　よって、請求項１及び請求項１を引用する請求項３〜７、９〜１３に係る発明は明確でない。 
　請求項２においても、上記と同じ記載が存在する。 
　よって、請求項２及び請求項２を引用する請求項３〜７、８〜１３に係る発明は明確でない。 
Ｃ　拒絶理由３）について
　本願の【明細書】は、請求項６に係る発明である、「主溝間に区画されるトレッド幅方向内側陸部、及び、トレッド端に最も近い前記主溝と、前記トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域を画定する境界線とにより区画される陸部のうち、少なくとも１つの陸部において、前記補助溝のトレッド幅方向の投影長さをＷ１（ｍｍ）とし、前記少なくとも１つの陸部のトレッド幅方向の幅をＷ２（ｍｍ）とし、前記補助溝のトレッド周方向の１ピッチ内のトレッド幅方向投影長さの総和をΣＷ１（ｍｍ）とするとき、２つの関係式、 
　１／４≦Ｗ１／Ｗ２≦３／４ 
　及び、 
　ΣＷ１≧Ｗ２ 
　を共に満たす」ことにより、特に、ドライ路面での走行性能をさらに向上させることができる空気入りラジアルタイヤが作れるように記載されているとは認められない。 
　よって、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が請求項６及び請求項６を引用する請求項９〜１３に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。 
２．当審拒絶理由の判断
（１）拒絶理由１）について
ア．刊行物の記載事項
　当審拒絶理由で引用した上記刊行物１（特開２０１１−２０７２８３号公報）には、次の記載がある（下線は当審で付した。）。  
（ア）「【０００１】  
 　
本発明は、転がり抵抗の低減に貢献しうるタイヤに関する。
（イ）「【０００２】  
　従来、自動車の省燃費に貢献すべく、タイヤの転がり抵抗を低減する様々な方法が提案されている。」  
（ウ）「【０００６】  
　上述した課題を解決するため、本発明の第１の特徴は、
トレッドにタイヤ周方向に連続して形成された周方向溝部と、トレッド幅方向に延びる横溝部とが形成されたタイヤであって、前記タイヤの幅ＳＷ、前記タイヤの外径ＯＤとが、ＳＷ≦１７５ｍｍ かつ ＯＤ／ＳＷ≧３．６を満たし、前記タイヤの接地面積に対する前記周方向溝部と前記横溝部とを含む溝面積の比率である溝面積比率が２５％以下である
　【０００７】  
　タイヤは、
外径が大きいほど、トレッドの路面への入射角度が緩やかになるため、同じ荷重がかかったときの変形量が少なくなる。そのため、本発明の第１の特徴によれば、ヒステリシスロスが低減し、転がり抵抗を低下させることができる。
　【０００８】  
　また、
タイヤの外径が大きいほど、接地面の形状は、回転方向に縦長になる。また、同じ接地面積であれば、タイヤの幅ＳＷが狭い方が転がり抵抗は小さくなる。従って、本発明に係るタイヤによれば、転がり抵抗を低減させることができる。
　【０００９】  
　一方、タイヤの幅ＳＷが狭くなるほど、横力が弱くなる。これに対して、本発明によれば、溝面積比率が２５％以下とすることにより、横力に対する変形を抑制できる。従って、
タイヤの幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補い、操縦安定性を確保できる。
（エ）「【００１１】  
　本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記溝面積比率は、１５％以下であることを要旨とする。」  
（オ）「【００１４】 　 
 　本発明の第６の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、
前記周方向溝部には、前記周方向溝部に連通し、前記周方向溝部の内部で終端する細溝が形成されており、
（カ）「【００２３】  
　
空気入りタイヤ１は、路面と接するトレッド１０を備える。空気入りタイヤ１の内部構成は、ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤと同じである。空気入りタイヤ１の断面において、空気入りタイヤ１の外縁は、トロイド状である。
（キ）「【００２４】  
　
空気入りタイヤ１は、トレッド１０にタイヤ周方向ｔｃに連続する周方向溝１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃが形成される。トレッド１０は、周方向溝１０Ａと周方向溝１０Ｂとによって区画された周方向陸部２０Ａを有する。トレッド１０は、周方向溝１０Ｂと周方向溝１０Ｃとによって区画された周方向陸部２０Ｂを有する。
（ク）「【００２６】  
　
空気入りタイヤ１のトレッド１０のイン側には、ショルダー陸部３０Ａが設けられ、アウト側には、ショルダー陸部３０Ｂが設けられる。
（ケ）「【００３４】  
　空気入りタイヤ１において、
接地面積に対する溝の面積の比率である溝面積比率が２５％以下である。
周方向溝１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、周方向溝部を構成し、横溝４１Ａ、横溝４１Ｂ、副横溝４２Ｂ、横溝６０は、横溝部を構成する。
　【００３５】  
　溝面積比率は、より好ましくは１５％以下である。また、空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両の内側のイン側の溝面積比率は、アウト側の溝面積比率よりも大きい。溝面積比率は、横溝４１Ａ、横溝４１Ｂ、副横溝４２Ｂ、横溝６０、細溝５０の数で調整することができる。」  
 
イ．刊行物１に記載された発明  
　以上の記載及び図面第１−３図から、刊行物１には、次の発明が記載されていると認められる。  
　「ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的な自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッド１０にタイヤ周方向に連続して形成された周方向溝部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃと、トレッド幅方向に延びる横溝部４１Ａ、４１Ｂ、４２Ｂ、６０と、周方向溝部１０Ａに連通し、前記周方向溝部１０Ａの内部で終端する細溝が形成され、タイヤの接地面積に対する前記周方向溝部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃと前記横溝部４１Ａ、４１Ｂ、４２Ｂ、６０とを含む溝面積の比率である溝面積比率が２５％以下であり、前記タイヤの幅ＳＷ、前記タイヤの外径ＯＤとが、ＳＷ≦１７５ｍｍ　かつ　ＯＤ／ＳＷ≧３．６を満たし、 
　トレッド１０のイン側には、ショルダー陸部３０Ａが設けられ、アウト側にはショルダー陸部３０Ｂが設けられ、周方向溝１０Ａと周方向溝１０Ｂとによって区画された周方向陸部２０Ａと、周方向溝１０Ｂと周方向溝１０Ｃとによって区画された周方向陸部２０Ｂとを有する、 
 自動車用空気入りタイヤ。」（以下、「引用発明」という。） 
ウ．本願発明１について
（ア）対比
　引用発明のタイヤは、「ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的な自動車用空気入りタイヤ」との事項及び自動車用タイヤにおける技術常識からみて、いわゆるラジアルタイヤを含むことが明らかであるということができる。そして、その基本的構造は、一対のビード部間でトロイダル状に跨がるラジアル配列のコードのプライからなるカーカスと、トレッドを備えているものである。また、引用発明の自動車用空気入りタイヤの幅が１７５ｍｍ以下であること、省燃費、操縦安定性が求められていることからすれば、引用発明の自動車用空気入りタイヤには、乗用車用のタイヤを含むことが明らかである。よって、引用発明の「ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的な自動車用空気入りタイヤ」は、本願発明１の「一対のビード部間でトロイダル状に跨がるラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた乗用車用空気入りタイヤ」に相当する。  
　引用発明の、「トレッド１０」、「タイヤの幅ＳＷ」、「タイヤの外径ＯＤ」及び「溝面積比率」は、技術的にみて本願発明１の「トレッド踏面」、「タイヤの断面幅ＳＷ」、「タイヤの外径ＯＤ」及び「ネガティブ率」に相当する。  
　引用発明の「周方向溝部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ」はトレッド踏面にタイヤ周方向に連続して形成されていることは明らかである。よって、引用発明の「トレッド１０にタイヤ周方向に連続して形成された周方向溝部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ」「が形成され」ることと、本願発明１の「トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝のみを有」することとは、「トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝」「を有」する限度で一致する。  
　引用発明の「トレッド幅方向に延びる横溝部４１Ａ、４１Ｂ、４２Ｂ、６０と、周方向溝部１０Ａに連通し、前記周方向溝部１０Ａの内部で終端する細溝」は、どちらの溝（「横溝部」と「細溝」）もトレッド踏面に有る「周方向溝」以外の溝であるといえることから、引用発明の「トレッド幅方向に延びる横溝部４１Ａ、４１Ｂ、４２Ｂ、６０」と「周方向溝部１０Ａに連通し、前記周方向溝部１０Ａの内部で終端する細溝５０」の両者で本願発明１の「主溝以外の補助溝」に相当する。そして、引用発明においては、「横溝部」と「細溝」と「周方向溝」以外の溝は無い。  
　よって、引用発明の「トレッドにタイヤ周方向に連続して形成された周方向溝部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃと、トレッド幅方向に延びる横溝部４１Ａ、４１Ｂ、４２Ｂ、６０と、周方向溝部１０Ａに連通し、前記周方向溝部１０Ａの内部で終端する細溝が形成され」るは、本願発明１の「トレッド踏面に、溝として前記主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝と、のみを有」するに相当する。  
　引用発明の「ショルダー陸部３０Ａ」と「ショルダー陸部３０Ｂ」は、それぞれ、タイヤのイン及びアウト側のトレッド端と該それぞれのトレッド端に最も近い主溝１０Ａ、１０Ｃとにより区画されるものであり、両者で本願発明１の「トレッド幅方向最外側陸部」に相当する。ここで、引用発明の「周方向陸部２０Ａ」と「周方向陸部２０Ｂ」は、それぞれ、トレッド幅方向最外側陸部といえる「ショルダー陸部３０Ａ」と「ショルダー陸部３０Ｂ」のトレッド幅方向内側で、主溝間に区画されるものであるから、両者で、本願発明１の「少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部」に相当する。 よって、引用発明の「トレッド１０のイン側には、ショルダー陸部３０Ａが設けられ、アウト側にはショルダー陸部３０Ｂが設けられ、周方向溝１０Ａと周方向溝１０Ｂとによって区画された周方向陸部２０Ａと、周方向溝１０Ｂと周方向溝１０Ｃとによって区画された周方向陸部２０Ｂとを有する」は、本願発明１の「トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し」に相当する。
　以上を前提に、本願発明１と引用発明とを対比すると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。  
 ＜一致点＞  
　「一対のビード部間でトロイダル状に跨がるラジアル配列コードのプライからなるカーカスと、トレッドとを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、  
　トレッド踏面に、溝として、少なくとも２本のトレッド周方向に延びる主溝と、該主溝以外の少なくとも１本の補助溝と、のみを有し、  
　トレッド端と該トレッド端に最も近い前記主溝とにより区画される、トレッド幅方向最外側陸部と、該トレッド幅方向最外側陸部のトレッド幅方向内側で、前記主溝間に区画される、少なくとも１つのトレッド幅方向内側陸部と、を有し、 
　ている乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」  
  
＜相違点１＞  
　本願発明１のトレッド踏面の「補助溝」は「トレッド踏面におけるタイヤ赤道面を中心とするトレッド幅の８０％のトレッド幅方向領域での溝幅が２ｍｍ以下である」のに対し、引用発明のトレッド踏面の「横溝部」と「細溝」（両者で本願発明の「補助溝」に相当する）のトレッド特定領域での溝幅の具体的数値については特定されていない点。  
＜相違点２＞  
　本願発明１では、「主溝のネガティブ率」が「１２％以上２０％未満」であるのに対し、引用発明では、溝面積比率（ネガティブ率）は、周方向溝部（主溝）のものではなく、横溝部を含むものであるし、しかも、引用発明では、その横溝部を含む溝面積比率が２５％以下とされている点。  
＜相違点３＞  
　本願発明１では、「前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満た」すものであるのに対し、引用発明では、タイヤの幅ＳＷ（タイヤの断面幅ＳＷ）とタイヤの外径ＯＤとの関係は、「ＳＷ≦１７５ｍｍ　かつ　ＯＤ／ＳＷ≧３．６」と規定されている点。  
＜相違点４＞ 
　本願発明１の「トレッド幅方向最外側陸部」のトレッド幅方向の幅が、トレッド踏面の幅の１／５以上であるのに対し、引用発明の「ショルダー陸部３０Ａ」と「ショルダー陸部３０Ｂ」の両者のトレッド幅方向の幅を合計した幅について規定されていない点。  
（イ）判断
　事案に鑑み相違点３について検討する。
　本願発明１では、タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であるタイヤにおいても、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤとは関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たすことにより、踏み込み面の幅Ｗに対するタイヤ周方向の接地長Ｌの長さを長くしてウエット路面での走行性能を向上させることができるものである（段落【００３７】、平成２８年１１月１０日提出の意見書（２−１−１））。
　これに対し引用発明は、同じ接地面積であれば、タイヤの幅ＳＷが狭い方が転がり抵抗が小さくなること（刊行物１段落【０００８】）、タイヤの外径が大きいほど、トレッドの路面への入射角度が緩やかになり、転がり抵抗が低下すること（刊行物１段落【０００７】）、および、タイヤの外径が大きいほど、接地面の形状が回転方向に縦長になり転がり抵抗が低下すること（刊行物１段落【０００８】）から、タイヤの幅ＳＷ（タイヤの断面幅ＳＷ）とタイヤの外径ＯＤとの関係を、ＳＷ≦１７５ｍｍ　かつ　ＯＤ／ＳＷ≧３．６とし、タイヤの幅ＳＷが１７５ｍｍ以下の狭いタイヤを用いて転がり抵抗を小さくし、タイヤの幅ＳＷが狭いことによる不具合を補うことを目的とするものであるといえる（刊行物１段落【０００６】〜【０００９】）。　このように、引用発明は、その幅ＳＷが１８５ｍｍ以上のタイヤに関するものではない。しかも、そのようなタイヤのウエット路面での走行性能向上に関するものでもない。また、引用発明をタイヤ断面幅１８５ｍｍ以上のタイヤにおけるウエット路面での走行性能の向上を目的として応用することについては刊行物１には記載も示唆もされていない。
　よって、相違点３に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が引用発明に基いて容易に想到し得たものとすることはできない。
　したがって、本願発明１は、その余の相違点を検討するまでもなく当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
エ．本願発明２について
（ア）対比
　本願発明２は、タイヤ断面幅ＳＷと外径ＯＤの関係について、本願発明１が、
「前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし」とあるのを、
「前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし」としたものであり、その他の発明を特定するために必要な事項は本願発明１と同じである。
　よって、本願発明２と引用発明とを対比すると、両者は、上記ウ．（ア）の＜一致点＞と同じ点で一致し、上記ウ．（ア）の＜相違点１＞、＜相違点２＞、および、＜相違点４＞の点で相違するとともに、次の＜相違点５＞の点で相違することとなる。
＜相違点５＞
　本願発明２では、「前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１８５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満た」すものであるのに対し、引用発明では、タイヤの幅ＳＷ（タイヤの断面幅ＳＷ）とタイヤの外径ＯＤとの関係は、「ＳＷ≦１７５ｍｍ　かつ　ＯＤ／ＳＷ≧３．６」と規定されている点。
（イ）判断
　本願発明２も本願発明１と同じようにタイヤ断面幅ＳＷが１８５ｍｍ以上の乗用車用空気入りラジアルタイヤを発明の対象とするものである。そして、引用発明は、その幅ＳＷが１８５ｍｍ以上のタイヤに関するものではなく、しかも、そのようなタイヤのウエット路面での走行性能向上に関するものでもないし、さらに、引用発明をタイヤ断面幅１８５ｍｍ以上のタイヤにおけるウエット路面での走行性能の向上を目的として応用することについて刊行物１には記載も示唆もされていない。よって、上記ウ．（イ）での説示と同様の理由により、相違点５に係る本願発明２の構成とすることは、当業者が引用発明に基いて容易に想到し得たものとすることはできない。
　したがって、本願発明２は、その余の相違点を検討するまでもなく当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
オ．本願発明３〜１３について
　本願発明３〜１２は、本願発明１又は２をさらに限定したものであるので本願発明１又は２と同様に当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった。
　また、本願発明１３は、本願発明１〜１２の使用方法であるところ、本願発明１〜１２が当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなったので、本願発明１３も当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたものとはいえなくなった
　
（ウ）小括
　以上のとおりであるので、当審拒絶理由１）によって本願を拒絶することはできない。
（２）拒絶理由２）について
　平成２８年１１月１０日にされた手続補正によって、本願の請求項１、２は上記「第２」で記載したとおり補正された。このことにより、請求項１、２に係る発明は明確となった。
　また、請求項１又は２を引用する請求項２〜１３に係る発明も明確となった。
　よって、当審拒絶理由２）は解消した。
（３）拒絶理由３）について
　平成２８年１１月１０日にされた手続補正により、補正前の請求項６は削除された。このことにより、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が補正前の請求項６及び請求項６を引用する請求項９〜１３に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでないとはいえなくなった。
　よって、当審拒絶理由３）は解消した。
第５　むすび
　以上のとおり、原査定の理由および当審拒絶理由によっては本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。