(57)【要約】【課題】内燃エンジンの作動方法において、内燃エンジンの構成を簡潔にして簡単な始動を達成できる前記方法を提供する。【解決手段】吸気通路（１６）に吸い込まれる燃料量を少なくとも部分的に制御する、無電流状態で開いている電磁燃料弁（２３）を、点火を遮断するストップスイッチ（７４）の操作後に制御部（２０）によって閉じたまま保持する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジン（１）が燃料空気混合気を供給するための気化器（１７）を有し、該気化器（１７）内に吸気通路（１６）が形成され、該吸気通路（１６）内に作動中に形成される負圧により燃料を吸引し、前記吸気通路（１６）に吸い込まれる燃料量を、少なくとも部分的に、無電流状態で開いている電磁燃料弁（２３）によって制御し、前記内燃エンジン（１）の燃焼室（３）の燃料空気混合気を点火するための装置と、点火を遮断するストップスイッチ（７４）と、制御部（２０）と、エネルギー供給装置とが設けられている前記内燃エンジン（１）の作動方法において、
前記燃料弁（２３）を、前記ストップスイッチ（７４）の操作後に前記制御部（２０）によって閉じたまま保持することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記燃料弁（２３）を、前記ストップスイッチ（７４）を閉じた後に特定の時間にわたってのみ閉じたまま保持することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記吸気通路（１６）内に負圧がある場合だけ前記燃料弁（２３）を閉じたまま保持することを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
作動中に前記燃料弁（２３）を電流ピーク値（Ｉｐ，Ｉｐ’）で閉じ、これよりも低い電流レベル（Ｉ２，Ｉ４）で閉じたまま保持することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
前記ストップスイッチ（７４）を閉じた後、前記燃料弁（２３）の閉弁および／または前記燃料弁（２３）の閉弁保持を、作動中よりも低い電流レベル（Ｉ３，Ｉ４）で行うことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
前記燃料弁（２３）を、前記内燃エンジン（１）のクランク軸（７）の１回転以上にわたって前記より低い電流レベル（Ｉ２，Ｉ４）で閉じたまま保持することを特徴とする、請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
前記内燃エンジン（１）がエネルギーを中間蓄積するためのエネルギーアキュムレータ（７５）を有していることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項８】
前記エネルギーアキュムレータ（７５）に作動中にエネルギーを蓄積することを特徴とする、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記ストップスイッチ（７４）を閉じた後に前記エネルギーアキュムレータ（７５）にエネルギーを蓄積することを特徴とする、請求項７または８に記載の方法。
【請求項１０】
前記ストップスイッチ（７４）を閉じた後に前記エネルギーアキュムレータ（７５）のチャージ電圧（Ｕｌａｄｅ）を監視し、該チャージ電圧（Ｕｌａｄｅ）が最小電圧（Ｕｍｉｎ，Ｕｍｉｎ１，Ｕｍｉｎ２，Ｕｍｉｎ３，Ｕｍｉｎ４）を下回ったときには前記燃料弁（２３）を閉弁させないことを特徴とする、請求項７から９までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１１】
前記制御部（２０）がマイクロコントローラ（８４）を有し、該マイクロコントローラ（８４）のクロック率が作動状態に依存して変化し、前記ストップスイッチ（７４）を閉じた後に前記マイクロコントローラ（８４）を小さなクロック率で作動させることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１２】
前記内燃エンジン（１）がクランク軸（７）を回転駆動し、点火用のエネルギーと、前記制御部（２０）用のエネルギーと、前記燃料弁を閉弁させるためのエネルギーとを、前記クランク軸（７）の回転運動によって生成させることを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
【請求項１３】
前記エネルギーアキュムレータ（７５）を充電するためのエネルギーをチャージコイル（７７）で誘導させ、該チャージコイル（７７）は部分電圧を印加させることのできる複数個の部分を有していることを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記エネルギーを発電機（１９）で生成させることを特徴とする、請求項１から１２までのいずれか一つに記載の方法。
【請求項１５】
前記発電機で生成させたエネルギーの半波を作動中に消費装置に配分することを特徴とする、請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載した種類の内燃エンジンの作動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、無電流状態で開弁している電磁弁が知られている。この電磁弁は、内燃エンジンに燃料を供給するために使用される。
【０００３】
特許文献２からは、吸気通路に供給される燃料量を制御するために切換え弁を使用した内燃エンジン用気化器装置が知られている。燃料供給量を制御するために無電流状態で開弁している弁を使用すると、内燃エンジンの再始動が困難であることが明らかになった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２４２８１６Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０３３５３４５Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、請求項１の上位概念に記載の内燃エンジンの作動方法において、内燃エンジンの構成を簡潔にして簡単な始動を達成できる前記方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、請求項１の構成を備えた方法によって解決される。
【０００７】
公知の内燃エンジンの場合、ストップスイッチを介して点火を切ると、燃料弁へのエネルギー供給も中断される。無電流で開弁している燃料弁を使用すると、その無電流状態のために燃料弁は再び開くことになる。点火を短絡した後もクランク軸がさらに回転するため、吸気通路内に負圧が発生して燃料がさらに吸い込まれる。これを回避するため、本発明によれば、ストップスイッチを閉じた後、すなわち内燃エンジンを切った後、無電流状態で開いている弁をさらにアクティブに通電し、これによって閉じたままにしておく。
【０００８】
この種の内燃エンジンはパワーソー、研磨切断機、刈払い機、芝刈り機等の手で操縦される作業機で使用することができる。この種の作業機はできるだけ軽量でなければならない。それ故、この種の作業機では、たとえばバッテリー、アキュムレータ等の恒久的なエネルギーアキュムレータは設けられていない。ストップスイッチを閉じた後に弁を可能な限り閉じたままにしておくには、既存のエネルギーをできるだけ効率的に活用しなければならない。このため、燃料弁は、吸気通路内に負圧が存在する場合にのみ閉じたままにする。吸気通路がたとえばピストンスカートによってクランクケースに対し閉鎖されていれば、燃料弁のアクティブな閉弁は必要ない。というのは、吸気通路が閉じていれば著しい負圧は存在せず、それ故燃料弁を開いても燃料が吸気通路に吸い込まないからである。
【０００９】
作動中に弁が迅速且つ確実に閉じるよう保証するため、作動中に燃料弁を電流ピーク値で閉じ、これよりも低い電流レベルで閉じたまま保持する。これにより非常に迅速な閉弁を達成できる。閉弁後エネルギーレベルを低下させることによってエネルギーを節約することができる。ストップスイッチを閉じた後、燃料弁の閉弁および／または燃料弁の閉弁保持を、作動中よりも低い電流レベルで行う。これにより閉弁および／または閉弁保持に必要なエネルギーを少なくさせることができる。ストップスイッチを閉じた後に発生する負圧は作動中の負圧、たとえば完全負荷時の負圧よりも小さく、しかもストップスイッチを閉じた後に少量の吸込燃料を受け入れることができるので、これにより十分迅速な燃料弁の閉弁を達成できるとともに、エネルギー消費量をかなり少なくすることができる。この場合、特に、ストップスイッチを閉じた後、燃料弁を閉じるための電流ピーク値を、作動中よりも小さく、しかし燃料弁の閉弁保持のための電流は作動中の電流に対応するようにしてよい。
【００１０】
有利には、燃料弁を、作動中および／またはストップスイッチを閉じた後に、内燃エンジンのクランク軸の１回転以上にわたって前記より低い電流レベルで閉じたまま保持する。燃料弁を内燃エンジンのクランク軸の１回転以上にわたって閉じたままにすることによって、燃料弁を新たに閉じるための電流ピーク値を省略できる。これにより、作動中のエネルギーおよびストップスイッチを閉じた後（内燃エンジンを切った後）のエネルギーを節約することができる。作動中に前記より低い電圧レベルで内燃エンジンのクランク軸の１回転以上にわたって燃料弁を閉弁保持することは、ストップスイッチを閉じた後に燃料弁を閉弁保持することとは独立の、本発明独自の思想である。
【００１１】
有利には、内燃エンジンはエネルギーを中間蓄積するためのエネルギーアキュムレータを有している。エネルギーアキュムレータは特に少なくとも１つのコンデンサを含んでいる。コンデンサの容量は、特にストップスイッチを操作した後の燃料弁の閉弁保持に必要なエネルギー量に整合している。有利には、エネルギーアキュムレータに作動中にエネルギーを蓄積する。特に、これに加えてまたはこれとは択一的に、ストップスイッチを閉じた後にエネルギーアキュムレータにエネルギーを蓄積する。内燃エンジンを切った後に生成されるエネルギーは、たとえばクランク軸の更なる回転から得ることができる。このためにはチャージコイルを対応的に結線することが必要である。しかも、エネルギーがピストンの上死点を越える運動のために十分でない場合には、クランク軸の戻り回転の際にコイルに誘導されるエネルギーを使用することが可能である。この場合には、クランク軸の回転方向の逆転が制御部によって検知される。
【００１２】
有利には、ストップスイッチを閉じた後にエネルギーアキュムレータのチャージ電圧を監視し、該チャージ電圧が最小電圧を下回ったときには燃料弁を閉弁させない。これによってコントロール不能な弁作動が回避される。同時に、エネルギーアキュムレータが完全に空になることが回避される。
【００１３】
有利には、制御部はマイクロコントローラを有している。マイクロコントローラのエネルギー消費量をできるだけ少なくするため、マイクロコントローラのクロック率は作動状態に依存して変化する。この場合、クロック率をできるだけ小さく選定するのが有利である。ストップスイッチを閉じた後、マイクロコントローラを小さなクロック率で作動させ、その結果エネルギー消費量をさらに低下させることができる。
【００１４】
有利には、内燃エンジンはクランク軸を回転駆動し、点火用のエネルギーと、制御部用のエネルギーと、燃料弁を閉弁させるためのエネルギーとを、クランク軸の回転運動によって生成させる。特に、エネルギーアキュムレータを充電するためのエネルギーをチャージコイルで誘導させる。種々の回転数で、特に低回転数でも比較的多量のエネルギーを生成することができるように、チャージコイルは部分電圧を印加させることのできる複数個の部分を有している。チャージコイルに誘導されるエネルギーは回転数に依存している。パワーは中央回転数範囲で最適である。回転数がこれよりも高い場合または低い場合はパワーが強く低下する。部分チャージコイルを適宜結線することにより、回転数が低い場合でも比較的多くのエネルギーを生成させることができる。
【００１５】
特に、エネルギーを発電機で生成させる。誘導したエネルギーを好適に使用するため、発電機で生成させたエネルギーの半波を作動中に消費装置に配分する。配分は、有利には、回転数、燃料供給量、エネルギーアキュムレータの充電状態に依存して行う。エネルギーの配分は有利には必要に応じて行う。従って、種々の回転数で、または、種々の作動状態で半波の配分態様は異なっていてよい。
【００１６】
次に、本発明の実施形態を図面を用いて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】内燃エンジンの構成図である。
【図２】図１の内燃エンジンのエネルギー生成装置の実施形態の図である。
【図３ａ】図２のチャージコイルの実施形態の図である。
【図３ｂ】図２のチャージコイルの他の実施形態の図である。
【図３ｃ】図２のチャージコイルの他の実施形態の図である。
【図３ｄ】図２のチャージコイルの他の実施形態の図である。
【図４】図１の内燃エンジンの気化器の図である。
【図５】図４の気化器の燃料弁の断面図である。
【図６】クランク軸角度に対する弁電流、クランクケース圧力、エネルギーアキュムレータの電圧の関係を示すグラフである。
【図７】図１の発電機の電圧とクランク軸角度との関係を示すグラフである。
【図８】パワーチェーンソーの側面図である。
【図９】クランク軸角度と弁電流との関係に関する実施形態を示すグラフである。
【図１０】クランク軸角度と弁電流との関係に関する実施形態を示すグラフである。
【図１１】クランク軸角度と弁電流との関係に関する実施形態を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、内燃エンジン１の実施形態として、空気予備蓄積式掃気で作動する燃料混合潤滑型２サイクルエンジンを示している。内燃エンジン１はパワーソー、研磨切断機、刈払い機、芝刈り機等の手で操縦される作業機の駆動原動機として使用することができる。内燃エンジン１は高速単気筒エンジンである。内燃エンジン１はシリンダ２を有し、シリンダ２内には燃焼室３が形成されている。燃焼室３はシリンダ２内で往復動するように支持されているピストン５によって画成されている。ピストン５は、連接棒６を介して、クランクケース４内に回転可能に支持されているクランク軸７を回転駆動する。吸気通路１６にはクランクケース４を介して燃料空気混合気が供給される。このため吸気通路１６は吸気部８を介してクランクケース４に開口し、吸気部８はピストン５によって開閉制御される。空気予備蓄積式掃気のため空気通路１４が設けられ、空気通路１４はピストン５の上死点範囲でピストンポケット２２を介して掃気通路１０，１２の掃気窓１１，１３と連通している。さらに空気通路１４は空気通路穴１５でもってシリンダボアに開口している。掃気通路１０，１２はピストン５の下死点範囲でクランクケース４を燃焼室３と連通させる。燃焼室３からは排気ガス用の排気部９が出ている。
【００１９】
空気通路１４と吸気通路１６とはエアフィルタ１８と連通している。吸気通路１６の一部分は気化器１７内に形成されている。気化器１７内では、吸い込まれた燃焼空気に燃料が供給される。気化器１７内には、チョークバルブ２５と、該チョークバルブ２５の下流側に位置するスロットルバルブ２４とが回動可能に支持されている。スロットルバルブ２４の上流側で吸気通路１６に主燃料穴２７が開口している。スロットルバルブ２４の領域では副燃料穴２６が吸気通路１６に開口している。燃料穴２６，２７に供給される燃料量は燃料弁２３によって制御される。燃料弁２３は電磁弁として形成され、該燃料弁２３にエネルギーを供給する制御部２０と連通している。燃料供給量を制御するため、燃料弁２３はクロック制御される。空気供給量の制御のため、空気通路１４内には空気弁２８が回動可能に支持されている。
【００２０】
クランク軸７には、エネルギー供給用に用いられる発電機１９が配置されている。発電機１９は、該発電機１９内でクランク軸７の回転運動により誘導されるエネルギーを制御部２０に供給する。制御部２０はエネルギーアキュムレータ７５を含み、エネルギーアキュムレータ７５はたとえば１個または複数個のコンデンサを含んでいることができる。制御部２０はさらにマイクロコントローラ８４を含んでいる。制御部２０はすチップスイッチ７４と接続されている。制御部２０は、さらに、燃焼室３内へ突出して燃焼室３内での混合気の着火用に用いられる点火プラグ２１と接続されている。
【００２１】
運転中、ピストン５の上昇行程時に、クランクケース４内に燃料空気混合気が吸気通路１６から吸い込まれる。上死点範囲で、空気通路１４とピストンポケット２２とを介して同時に燃料をほとんど含んでいない燃焼空気が掃気通路１０，１２内に予備蓄積される。ピストン５の下降行程時には、まず、予備蓄積されていた掃気用予備蓄積空気が掃気通路１０，１２から燃焼室３内へ流入し、排気ガスを燃焼室３から排気部９を通じて排出する。次に、新鮮な燃料空気混合気がクランクケース４から掃気通路１０，１２を介して燃焼室３内へ流れ込む。ピストン５の上昇行程時に燃焼室３内の混合気が圧縮され、上死点範囲で点火プラグ２１によって着火される。ピストン５の下降行程時に、排気部９が下降しているピストン５によって開放されると、排気ガスが燃焼室３から離れる。掃気窓１１，１３が開口すると、新鮮な掃気用予備蓄積空気と新鮮な混合気とが燃焼室３内へ流れ込む。
【００２２】
発電機１９内で誘導されたエネルギーは、マイクロコントローラ８４を備えた制御部２０へのエネルギー供給と、燃料弁２３へのエネルギー供給と、点火プラグ２１用の点火エネルギーの供給とに用いる。図１が示すように、ストップスイッチ７４は別個に制御部２０と接続され、制御部２０と燃料弁２３との間の接続導線に配置されていない。これにより、燃料弁２３をストップスイッチ７４の操作とは独立に制御することができる。
【００２３】
図２は、エネルギーを発電機１９内に誘導するのではなく、点火コイル７６とチャージコイル７７とに誘導するようにした実施形態を示している。コイル７６，７７はフライホイール７９の周囲に配置されている。フライホイール７９はクランク軸７と相対回転不能に結合され、且つ本実施形態では、コイル７６，７７に電圧を誘導するための２つのマグネットグループ７８を担持している。１個または複数個のマグネットグループを設けてよい。点火コイル７６を介して点火プラグ２１にエネルギーが供給される。点火コイル７６はさらにストップスイッチ７４と接続され、該ストップスイッチ７４を介して点火コイル７６はアースされ、従って点火プラグ２１に点火火花が形成されるのを阻止することができる。チャージコイル７７は、エネルギーアキュムレータ７５とマイクロコントローラ８４とを含んでいる制御部２０と接続されている。制御部２０を介して燃料弁２３が制御される。点火火花が生成される時点も制御部２０にって制御することができる。さらに制御部２０は、ストップスイッチ７４が閉じたことが検知されて対応的に燃料弁２３を制御できるように、ストップスイッチ７４と接続されている。
【００２４】
コイル７６，７７に誘導されるエネルギーはクランク軸７の回転数に強く依存している。低回転数でも十分なエネルギー量を供給できるようにするため、チャージコイル７７は複数個の接続部８０，８１，８２，８３，９０を有し、これらの接続部がチャージコイル７７の異なる領域に係合して部分電圧の引火を可能にするようになっている。チャージコイル７７の複数個の接続部８０，８１，８２，８３，９０の数量は可変であり、チャージコイル７７には１個または複数個の部分領域が含まれていてよい。この点を図３ａないし図３ｄに図示した。チャージコイル７７の部分領域は適当に結線されて、有効コイル長さを種々の回転数に適合できるようになっている。これによって、すべての回転数範囲で適当な電圧レベルをもったエネルギーをエネルギーアキュムレータ７５のチャージに使用できることが可能である。これに対応する回路装置を発電機１９に設けてもよい。
【００２５】
図４は気化器１７の詳細図である。気化器１７は気化器ケース２９を有し、気化器ケース２９内に吸気通路１６の一部分が形成されている。吸気通路１６内では燃焼空気が流動方向３１に流動する。図４が示すように、流動方向３１においてチョークバルブ２５とスロットルバルブ２４との間にベンチューリ部３０が形成され、その領域に主燃料穴２７が開口している。スロットルバルブ２４の領域では、アイドリング燃料穴として形成される副燃料穴２６が吸気通路１６に開口している。補助的に部分負荷燃料穴５８が設けられている。
【００２６】
気化器１７は制御室３２を有し、制御室３２は制御ダイヤフラム３３によって画成されている。制御ダイヤフラム３３は周囲空気またはエアフィルタ１８の浄化側の空気によって付勢されていてよい。制御室３２への吸込部には吸込弁３４が配置され、その位置は制御ダイヤフラム３３の位置に連動している。吸込弁３４には燃料ポンプ３５を介して燃料が供給される。制御室３２からは主燃料通路４０が出ており、主燃料通路４０内には燃料弁２３が配置されている。絞り６０を備えたバイパス通路５９を設けてもよい。バイパス通路５９は図４では破線で示され、燃料弁２３をバイパスしている。主燃料通路４０には環状隙間３６が形成され、環状隙間３６にはパージャー３７が通じている。主燃料通路４０内には絞り３８と逆止弁３９とが配置されている。
【００２７】
環状隙間３６からは副燃料通路４２が分岐している。副燃料通路４２’を直接制御室３２と連通させて、副燃料通路４２’が燃料弁２３によって制御されないようにしてもよい。これにより、内燃エンジン１を切った後に燃料供給を完全に遮断することが可能である。しかし、副燃料通路４２’を介して供給される燃料量は比較的少ない。
【００２８】
副燃料通路４２はアイドリング燃料通路４３と部分負荷燃料通路５５とに分割されている。アイドリング燃料通路４３は絞り４４を介してアイドリング燃料室４５に開口し、アイドリング燃料室４５からは燃料通路４６，４９，５２が分岐し、これら燃料通路のそれぞれに絞り４８，５１，５４が配置されている。アイドリング燃料通路４６，４９，５２は副燃料穴２６を介して吸気通路１６に開口している。絞り５６と逆止弁５７とを含んでいる部分負荷燃料通路５５は、部分負荷燃料穴５８を介して吸気通路１６に開口している。
【００２９】
燃料弁２３は無電流状態で開いている。図５に燃料弁２３を図示した。燃料弁２３はケース６１を有し、ケース６１内にはコイル６２が配置されている。コイル６２は容器状の鉄心６３によって取り囲まれている。コイル６２の端面にはアンカープレート６４が配置されている。コイル６２と鉄心６３とはケース６１の材料で有利には鋳造されている。アンカープレート６４は、該アンカープレート６４をコイルから引き離しているばね６８によって保持されている。図５に図示した、燃料弁２３の完全開弁位置を決定するため、ばね６８用のストッパー７１が設けられている。
【００３０】
燃料弁２３は、アンカープレート６４のコイル６２側に開口している少なくとも１つの燃料吸込部６６を有している。燃料吸込部６６は、コイル６２に電流が流れたときに鉄心６３の端面６５のほうへ引っ張られるアンカープレート６４によって閉鎖される。すなわち、燃料弁２３の開弁状態では、アンカープレート６４を前記端面６５へ引張る電流がコイル６２に流れなければ、或いは、わずかしか電流が流れなければ、アンカープレート６４のエッジ７２とケース６１との間に隙間７３が形成され、この隙間７３を介して燃料吸込部６６はカバー７０に形成されている燃料排出穴６７と連通する。従って、コイル６２に電流が流れなければ、燃料弁２３により燃料が燃料吸込部６６から燃料排出部６７へ流れる。隙間７３の代わりに、或いは、隙間７３に加えて、燃料を貫流させるための穴をアンカープレート６４に設けてもよい。
【００３１】
燃料弁２３は、所望の燃料量を供給するために制御部２０によって有利にはクロック制御される。その際、吸気通路１６内に負圧が存在している場合にのみ、すなわち吸気通路１６がクランクケースに対し開口している場合にのみ、燃料弁２３に電流が流れる構成になっている。この点を図６に図示した。しかし、燃料弁２３の閉弁状態を保持する他の所定時間を設定してもよい。図６の第１のグラフは燃料弁２３内での電流Ｉの流れを示している。第２のグラフは吸気通路１６内の圧力ｐの経過を示し、第３のグラフはエネルギーアキュムレータ７５での電圧Ｕを示している。下死点ＵＴの範囲で吸気通路１６はクランクケース４に対し閉じている。負圧は存在しない。ピストンの上昇行程時に負圧が発生する。これを第２のグラフで下降圧力曲線によって表わした。図６の実施形態は、ます時間ｔ１にわたって燃料を供給するものとする。この時間中に燃料弁２３に電流は流れず、その結果燃料は吸気通路１６内の負圧により燃料弁２３を通じて吸気通路１６内へ吸い込まれる。燃料吸込量を制御するため、この時間ｔ１の間燃料弁２３をクロック制御して閉弁させるようにしてもよい。なお、符号ＯＴはピストンの上死点を表わす。
【００３２】
次に、燃料弁２３を時間ｔ２にわたって閉弁させて、この間燃料を供給しない。しかし吸気通路２３内に負圧がある。図６が示すように、まず燃料弁２３を電流ピーク値Ｉｐで、すなわち電流Ｉ１で通電する。次に電流レベルを、これよりもかなり低く、たとえば電流Ｉ１の一部分でしかないような電流レベルＩ２へ低下させる。電流ピーク値Ｉｐによって燃料弁２３の確実な閉弁が達成される。電流Ｉ２は、燃料弁２３を閉じたままにしておくのに十分な電流である。このとき吸気通路１６内の圧力が上昇し、その結果吸気通路１６内にもはや負圧は存在せず、燃料弁２３をアクティブにさらに閉じる必要はない。燃料弁２３にはもはや通電しない。エネルギーアキュムレータ７５は、内燃エンジン１が作動していてエネルギーが十分提供されているので、充電電圧Ｕｌａｄｅで完全に充電される。
【００３３】
本実施形態では、時点Ｓでストップスイッチ７４を閉じる。これによりこれ以上燃料は供給されず、或いは、たとえば副燃料通路４２’を介してわずかな量の燃料を供給する。それ故、制御部２０は燃料弁２３をアクティブにさらに通電し、閉じたままにしておく。加えて、時間ｔ３の間（この間、クランク軸７がさらに回転することによって吸気通路１６内には負圧が支配する）、燃料弁２３は閉じたままにしておく。このため、燃料弁２３を、電流ピーク値Ｉｐの電流Ｉ１よりも小さく、電流Ｉ２よりも大きな電流Ｉ３（電流ピーク値Ｉｐ’）で通電する。燃料弁２３を閉じたままにしておくため、電流を電流レベルＩ４へ落とす。電流レベルＩ４は電流レベルＩ２に対応するか、或いはこれよりも低くてよい。また、電流ピーク値Ｉｐ’が電流ピーク値Ｉｐに対応しているようにしてもよい。燃料弁２３を通電することにより充電電圧Ｕｌａｄｅは低下する。
【００３４】
クランク軸７の更なる回転運動によって生成されるエネルギーを、エネルギーアキュムレータ７５をさらに充電するために利用すると、充電電圧Ｕｌａｄｅの低下を少なくさせることができる。同時に、マイクロコントローラ８４のエネルギー消費量を低下させるために、マイクロコントローラ８４のクロック率を可能な限り低いレベルに落とすことができる。対応的に、以後のクランク軸の回転では、燃料弁２３を時間ｔ３にわたって電流Ｉ４で通電する。クランク軸７が停止している間、エネルギーアキュムレータ７５の充電電圧Ｕｌａｄｅを継続的に監視する。充電電圧Ｕｌａｄｅが最小電圧Ｕｍｉｎ以下に低下すると、燃料弁２３を引き続き閉弁にしておかない。なお、最小電圧Ｕｍｉｎは、燃料弁２３を閉じたままにしておくために十分であるような電圧であってよい。従って、充電電圧Ｕｌａｄｅが適当な最小電圧Ｕｍｉｎ以下に低下すれば、燃料弁２３を引き続き通電することはしない。なお、燃料弁２３を電流Ｉ２で通電するために必要な最小電圧Ｕｍｉｎ２を考慮してもよい。しかし、これとは択一的に、燃料弁２３を電流Ｉ４で通電するために必要な最小電圧Ｕｍｉｎ４を考慮してよい。
【００３５】
特に、これに加えて、或いは、これとは択一的に、燃料弁２３の確実なスイッチングを達成するために十分なエネルギーがエネルギーアキュムレータ７５にある場合にのみ、燃料弁２３を閉じるようにする。エネルギーが十分でなければ、すなわち充電電圧Ｕｌａｄｅが適当な最小電圧Ｕｍｉｎ１またはＵｍｉｎ３以下に低下すれば、燃料弁２３の通電は実施しない。なお、最小電圧Ｕｍｉｎ１は電流ピーク値Ｉｐのための電流レベルＩ１に必要なものであり、最小電圧Ｕｍｉｎ３は電流ピーク値Ｉｐ’のための電流レベルＩ３に必要なものである。
【００３６】
また、ストップスイッチ７４を操作し、すなわち内燃エンジン１を切り、その後生成されるエネルギーがマイクロコントローラ８４を作動させ且つ燃料弁２３を閉じるために利用する場合にのみ、エネルギーアキュムレータ７５を充電するようにしてもよい。
【００３７】
可能な限り少ないエネルギーロスを達成するため、電気接続部は可能な限り少ない漏れ電流が生じるように構成されている。さらに、プラグ等の電気接続部が周囲からの塵埃および湿気に対し保護され、その結果これから生じるエネルギーロスが少ないようになっている。
【００３８】
運転中には、発電機１９でのエネルギー生成時に誘導される半波（本実施形態では６個の半波が設けられている）が点火用エネルギーアキュムレータおよび燃料弁２３用エネルギーアキュムレータのような個々の消費装置に配分される。たとえば、図７に示したように、第１の部分ａで発生したエネルギー（最初の２つの半波を含んでいる）は燃料弁２３用に利用され、第２の部分ｂで発生したエネルギーは点火用エネルギーアキュムレータ用に利用され、第３の部分ｃで発生したエネルギーは制御部２０へのエネルギー供給に用いられる。これら３つの部分ａ，ｂ，ｃの位置および大きさは必要に応じて変更してよく、たとえば回転数、通電率を介して決定される燃料供給量、エネルギーアキュムレータの充電率を介して決定される燃料供給量に依存して変更してよい。なお通電率とは、弁を閉じたままにしておく時間と、全体時間との比率である。通電率を介して、クロック制御される燃料弁２３に供給される燃料量を調整可能である。また、図７において符号ＯＴはピストンの上死点である。
【００３９】
有利には、クランク軸７の周速が特に高い場合に、すなわち上死点後のピストン５の下降工程で、必要とするエネルギーを生成させる。
【００４０】
電流調節のため、高周波数で作動する２段調節器または比例積分調節器が設けられている。
【００４１】
図示した内燃エンジン１は、手で操縦される作業機で使用することができる。その実施形態として、図８にはパワーソー８５が図示されている。パワーソー８５はケーシング８６を有し、ケーシング８６内に内燃エンジン１が配置されている。パワーソー８５は後部グリップ８７を有する。ケーシング８６の反対側ではガイドレール８８が前方へ突出し、ガイドレール８８に沿ってソーチェーン８９が周回するように配置されている。ソーチェーン８９は内燃エンジン１によって駆動される。後部グリップ８７に隣接してストップスイッチ７４が配置されている。
【００４２】
図９ないし図１１には、ストップスイッチ７４を閉じる（符号Ｓ）前後の燃料弁２３の通電状態の実施形態が示されている。図９の実施形態では、運転中に燃料弁２３は閉弁用の電流レベルＩ１の電流ピーク値Ｉｐで通電され、電流レベルＩ２で閉じたまま保持される。ストップスイッチ７４を閉じた（Ｓ）後、電流レベルＩ１よりも低い電流レベルＩ３の電流ピーク値Ｉｐ’で燃料弁２３の閉弁が行われる。次に燃料弁２３は、電流レベルＩ２よりも低い電流レベルＩ４で閉じたまま保持される。電流レベルＩ４は電流レベルＩ２に対応していてもよい。図９が示すように、燃料弁２３はクランク軸７の１回転の一部の範囲にわたってのみ閉じたまま保持され、特に吸気通路１６内に負圧が存在しているときに閉じたまま保持される。
【００４３】
図１０の実施形態では、運転中の燃料弁２３の通電状態は図９で説明した通電状態に対応している。ストップスイッチ７４を閉じた（Ｓ）後、燃料弁２３は継続的に閉じたままにしておく。その際、電流レベルＩ４での通電時間を次の電流ピーク値Ｉｐ’まで延長し、その結果燃料弁２３はクランク軸７が１回転するたびに電流ピーク値Ｉｐ’で通電される。
【００４４】
図１１は、本発明独自の技術思想を示す燃料弁２３の通電状態を示している。本実施形態では、運転中、燃料弁２３はクランク軸７のほぼ２回転にわたって閉じたままになっている。このため、燃料弁２３は電流レベルＩ１の電流ピーク値Ｉｐで通電され、次にクランク軸７の１回転以上にわたって電流レベルＩ２で閉じたまま保持される。燃料弁２３はすでに閉じているので、電流ピーク値Ｉｐによる更なる通電は行わない。これによってエネルギーを節約することができる。なお、燃料弁２３の閉弁保持は、クランク軸７の２回転よりもかなり広い範囲にわたって行うこともできる。
【００４５】
ストップスイッチ７４を閉じた（Ｓ）後、まず電流レベルＩ３の電流ピーク値Ｉｐ’で燃料弁２３の通電を行う。次に、電流レベルは電流レベルＩ４に低下する。ここでも燃料弁２３クランク軸７の１回転以上にわたって閉じたままにする。有利には、電流ピーク値Ｉｐ’で更なる通電を行うことなく最小電圧Ｕｍｉｎを下回るまで燃料弁２３を閉じたままにしておく。
【００４６】
ストップスイッチ７４を閉じ、その間燃料弁２３を電流レベルＩ２を閉じたままにしておくと、燃料弁２３を一貫して閉じたままにしておくことができ、その結果ストップスイッチ７４を閉じた（Ｓ）後に電流ピーク値Ｉｐ’で通電する必要もなくなる。これを図１１では一点鎖線で示した。このケースでは、電流レベルを電流レベルＩ２から電流レベルＩ４に低下させてよい。
【符号の説明】
【００４７】
１          内燃エンジン
３          燃焼室
７          クランク軸
１６        吸気通路
１７        気化器
１９        発電機
２０        制御部
２３        燃料弁
７４        ストップスイッチ
７５        エネルギーアキュムレータ
７７        チャージコイル
８４        マイクロコントローラ
Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３，Ｉ４      電流レベル
Ｉｐ，Ｉｐ’      電流ピーク値
Ｕｌａｄｅ        充電電圧
Ｕｍｉｎ，Ｕｍｉｎ１，Ｕｍｉｎ２，Ｕｍｉｎ３，Ｕｍｉｎ４    最小電圧
【図１】
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【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図３ｃ】
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【図３ｄ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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