(57)【要約】【課題】  ＥＶ車への充電を可能とするために、他車の入出庫に支障を来たすことの少ない機械式駐車装置を提供する。【解決手段】  パレット式の機械式駐車装置は、車両を搭載するパレット（２０、２０−１、２０−２）と、パレットを格納する複数の駐車スペースと、複数の駐車スペース間で前記パレットそれぞれを独立して平面移動させるパレット駆動装置と、前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う給電装置７０含む充電設備と、を備える。パレット駆動装置を構成する制御装置は、前記充電設備が前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う間も、他のパレットに搭載された車両の入出庫を可能とした制御を実行する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を搭載するパレットと、当該パレットを格納する複数の駐車スペースと、当該複数の駐車スペース間で前記パレットそれぞれを独立して平面移動させるパレット駆動装置と、前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う充電設備と、を備えた機械式駐車装置であって、
前記充電設備が前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う間も、他のパレットに搭載された車両の入出庫を可能としたことを特徴とする機械式駐車装置。
【請求項２】
複数の駐車スペースのうちの少なくとも１つの駐車スペースを充電用駐車スペースとして設定し、前記充電設備は、前記充電用駐車スペースで前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行うことを特徴とする請求項１記載の機械式駐車装置。
【請求項３】
少なくとも１つのパレットは、前記車両に搭載された蓄電池に接続可能であって、受電側接点を有する配線設備を備え、
前記充電設備は、前記充電用駐車スペースにて前記受電側接点と接続可能な給電側接点を備え、
前記給電側接点及び受電側接点を介して前記車両に充電用電力を供給することを特徴とする請求項２記載の機械式駐車装置。
【請求項４】
前記充電用駐車スペースを少なくとも２つ以上備えることを特徴とする請求項３記載の機械式駐車装置。
【請求項５】
前記受電側接点は、前記パレットの複数の側面のうち少なくとも１つの側面に設けられることを特徴とする請求項４記載の機械式駐車装置。
【請求項６】
前記充電用駐車スペースには前記パレットの停止すべき位置が充電位置として設定され、前記パレットが該充電位置で停止した時、前記受電側接点と前記給電側接点とが接続されるように構成されていることを特徴とする請求項３記載の機械式駐車装置。
【請求項７】
前記充電用駐車スペースにおける前記蓄電池の給電中に、新たに充電を必要とする車両が入庫された場合、当該充電を必要とする車両を載せたパレットを空いている駐車スペースに一時的に移動させ、前記充電用駐車スペースにおける前記蓄電池の充電が完了したら当該充電用駐車スペースのパレットを他の空いている駐車スペースに移動させると共に、前記空いている駐車スペースに一時的に移動させたパレットを前記充電用駐車スペースに移動させて、該パレットに載せられている車両の蓄電池に対する充電を可能とすることを特徴とする請求項１記載の機械式駐車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は機械式駐車装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の機械式駐車装置としては、特許文献１に記載の「充電装置を具えた機械式駐車装置」がある。
【０００３】
この機械式駐車装置は、車両を搭載して移動可能なトレイに受電側接点を具える。一方、固定側の位置には電源に接続された充電器と該充電器に接続された給電側接点を設け、給電側接点は車両の格納スペースに配設している。乗降室において駐車すべき車両をトレイに受け入れるとき、車両の充電を希望する場合には、利用者が車両の蓄電池のコンセントとトレイに設置した受電側接点とを接続する。次に、一般の機械式駐車装置の場合と同様に、トレイを機械式に昇降、移動させ、所定の格納スペースに収納する。各格納スペースには電源に接続された充電器と給電側接点とを具えており、車両を搭載したトレイが格納スペースの所定位置に送り込まれると、トレイの受電側接点とこれに対応し合う位置にある給電側接点とが自動的に接触する。こうして、電源から充電器、給電側接点、受電側接点、コンセントを経て車両の蓄電池に通電され充電が行われる。なお、本明細書で使われる蓄電池は、一般車両に備えられる蓄電池ではなく、走行用の動力源（走行用モータの電力原）として備えられる蓄電池であることは言うまでも無い。
【０００４】
この機械式駐車装置では、格納スペースに対するトレイの出し入れは常に一方方向で決まっているため、受電側接点と給電側接点の接触も一方向に限定されている。
【０００５】
また充電が必要なＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）車（便宜上、以下では、電気自動車やプラグインハイブリッド車等をＥＶ車と総称する）対応のトレイと、一般車両（便宜上、以下では、前記ＥＶ車以外のガソリン車、ディーゼル車、ＬＰＧ車等を一般車両と総称する）対応のトレイの概念が無いため、すべての格納スペースに給電側接点と充電器を設置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第２９０８９４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明者らは、機械式駐車装置内でのＥＶ車への充電方式について、図７、図８に示すａ案、ｂ案の方式を考えた。
【０００８】
以下では、様々なタイプの機械式駐車装置の中でも、少ないスペースで多数の車両を効率的に駐車できる機械式駐車設備として知られている、パレット（あるいはパズル）式と呼ばれる機械式駐車装置に適用して説明する。パレット式の機械式駐車装置は、通常、リフターと呼ばれる昇降機構を備えることで、複数階層構成とされている。また、パレットは、車両を搭載して移動するという点においては特許文献１のトレイと同じである。
【０００９】
パレット式の機械式駐車装置においては、乗降室においてパレットの上に車両を載せ、このパレットを前後、左右にレールや溝を利用して移動させることにより、空いているスペース（駐車スペースあるいは格納スペース）へ運ぶ構成となっている。なお、空いているスペースへパレットを搬送する際に必要であれば、既に駐車状態にある車両を載せたパレットを移動させる仕組みとなっている。更に、パレットを昇降させるリフター（昇降機構）及び立体的な駐車層を組み合わせて複数階層構成とすることにより、より駐車効率を高めている。また、ＥＶ車は、搭載した蓄電池を充電用の外部電源と接続するためのコンセントを備えているものとする。
【００１０】
（ａ案）
図７において、複数の駐車スペースのうち、あらかじめ決められた１つ以上の駐車スペースをＥＶ車への充電が可能な電源設備を備えた充電用駐車スペースとして用意する。パレットにはケーブル６００による配線設備を設置し、ケーブル６００の一端側をプラグによりＥＶ車のコンセントに接続可能とし、ケーブル６００の他端側は受電側接点としてパレットに固定する。乗降室１００でパレット２００に載せたＥＶ車３００のコンセントに、パレット２００に設置したケーブル６００のプラグを利用者が接続する。続いて、パレット２００を所定の充電用駐車スペース４００まで自動搬送のうえ充電用駐車スペース４００の充電位置で停止させる。パレット２００を充電位置で停止させる際、パレット２００の配線設備における受電側接点と充電用駐車スペース４００に設置した給電側接点を自動脱着機で自動接続する。接続終了後、ＥＶ車３００の蓄電池への充電を開始する。
【００１１】
このａ案は、充電中は充電位置にあるパレットを移動できないので、他の車両の入出庫の妨げになることがある。
【００１２】
（ｂ案）
図８において、複数の駐車スペースのうち、あらかじめ決められた１つ以上の駐車スペースをＥＶ車への充電が可能な電源設備を備えた充電用駐車スペースとして用意する。電源設備はプラグを持つケーブル７００を備えている。乗降室１００でＥＶ車３００を載せたパレット２００を所定の充電用駐車スペース４００まで自動搬送のうえ充電用駐車スペース４００の充電位置で停止させる。続いて、利用者がＥＶ車３００のコンセントに対し、充電用駐車スペース４００に設置されているケーブル７００のプラグを接続する。
【００１３】
このｂ案も充電中は充電位置にあるパレットを移動できない。また利用者が乗降室１００を出て充電用駐車スペース４００まで出向く必要がある。
【００１４】
以上のような方式について比較検討を行なった結果、本発明者らは以下のような結論を導き出した。
【００１５】
本発明を、パレット式の機械式駐車装置に適用することを考えた場合、その自由なレイアウト性を損なうことなくＥＶ車への充電を可能にすることが望ましい。
【００１６】
このような観点から、本発明は、駐車中のＥＶ車への充電を可能とするために、他車の入出庫に支障を来たすことの少ない機械式駐車装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、複数の駐車スペースを有し、パレットに車両を搭載して平面移動させるパレット駆動装置を持つ機械式駐車装置において、一般車両とは異なるＥＶ車の蓄電池への、機械式駐車装置内での充電を可能にするため、パレットの平面移動による駐車動作において円滑性を損なうことの少ない位置にある駐車スペース、あるいは総駐車スペース数に対し比較的少数の複数の駐車スペースに充電設備を設け、他車の駐車動作の円滑性を阻害せずに駐車中の充電を可能にしたものである。
【００１８】
すなわち、本発明による機械式駐車装置は、車両を搭載するパレットと、当該パレットを格納する複数の駐車スペースと、当該複数の駐車スペース間で前記パレットそれぞれを独立して平面移動させるパレット駆動装置と、前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う充電設備と、を備え、前記充電設備が前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う間も、他のパレットに搭載された車両の入出庫を可能としたことを特徴とする。
【００１９】
上記の機械式駐車装置の好ましい態様として、以下の態様が挙げられる。
【００２０】
複数の駐車スペースのうちの少なくとも１つの駐車スペースを充電用駐車スペースとして設定し、前記充電設備は、前記充電用駐車スペースで前記車両に搭載された蓄電池に対して充電を行う。
【００２１】
少なくとも１つのパレットは前記車両に搭載された蓄電池に接続可能であって、受電側接点を有する配線設備を備え、前記充電設備は、前記充電用駐車スペースにて前記受電側接点と接続可能な給電側接点を備え、前記給電側接点及び受電側接点を介して前記車両に充電用電力を供給する。
【００２２】
前記充電用駐車スペースを少なくとも２つ以上備える。
【００２３】
前記受電側接点は、前記パレットの複数の側面のうち少なくとも１つの側面に設けられる。
【００２４】
前記充電用駐車スペースには前記パレットの停止すべき位置が充電位置として設定され、前記パレットが該充電位置で停止した時、前記受電側接点と前記給電側接点とが接続されるように構成される。
【００２５】
前記充電用駐車スペースにおける前記蓄電池の充電中に、新たに充電を必要とする車両が入庫された場合、当該充電を必要とする車両を載せたパレットを空いている駐車スペースに一時的に移動させ、前記充電用駐車スペースにおける前記蓄電池の充電が完了したら当該充電用駐車スペースのパレットを他の空いている駐車スペースに移動させると共に、前記空いている駐車スペースに一時的に移動させたパレットを前記充電用駐車スペースに移動させて、該パレットに載せられている車両の蓄電池に対する充電を可能とする。
【発明の効果】
【００２６】
本発明による機械式駐車装置は、ＥＶ車に代表される車両の蓄電池への充電を可能とするために、他車の入出庫に支障を来たすことが少ないという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１の実施形態によるパレット式の機械式駐車装置を、１階層分について示した平面図である。
【図２】図１の機械式駐車装置の右側部分について示した縦断面図である。
【図３】図２に示された充電用駐車スペースにおけるＥＶ車と充電設備との間の電気接続関係を説明するための図である。
【図４】図３に示された電気接続関係のうち、パレットに設置された受電側接点に接続するために、固定側となる充電用駐車スペースに設置される給電側接点の一例を示した図である。
【図５】本発明の第２の実施形態によるパレット式の機械式駐車装置を、１階層分について示した平面図である。
【図６】図５の機械式駐車装置の右側部分について示した縦断面図である。
【図７】パレット式の機械式駐車装置においてＥＶ車への充電を可能とするために、本発明者らにより考えられた方式（ａ案）について説明するための図である。
【図８】パレット式の機械式駐車装置においてＥＶ車への充電を可能とするために、本発明者らにより考えられた方式（ｂ案）について説明するための図である。
【図９】本発明が適用されるパレット式の機械式駐車装置の他の形態を示した図である。
【図１０】パレット式の機械式駐車装置においてＥＶ車への充電のための電気接続を複数方向から可能とするために必要な給電側接点と受電側接点の位置関係をパレットの移動方向と共に１階層分について示した図である。
【図１１】給電側接点の別の例を示した断面図である。
【図１２】図１１の給電側接点に受電側接点が接触した状態を示した断面図である。
【図１３】図１１に示した給電側接点を図１１の左側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明の第１の実施形態としてパレット式の機械式駐車装置について説明するが、この限りでないことは言うまでも無い。またＥＶ車への充電設備としては普通充電設備、急速充電設備があり、以下では、はじめに普通充電設備を備えるパレット式の機械式駐車装置の場合について説明する。周知のように、普通充電というのは充電時間が数時間以上にわたるような充電動作であり、急速充電というのは普通充電に比べて十分に短い時間で行なわれる充電動作である。また、前述した通り、通常、ＥＶ車は搭載した蓄電池を外部電源に接続するためのコンセントを備えている。
【００２９】
図１は、パレット式の機械式駐車装置を、１階層分（地下２階分）について平面図で示し、図２は図１の機械式駐車装置の右側部分について縦断面図で示す。
【００３０】
この機械式駐車装置は、２階層×（２６スペース−空スペース）で規定される５０台弱の車両を格納できる例であるが、本発明は本例に限定されるものでないことは言うまでもない。
【００３１】
図１、図２において、第１の実施形態では、各階の駐車エリアのうち、センターに近い場所には乗降室１０と地階の間を結ぶ、リフター５０によるパレット２０の昇降空間が確保されている。そして、地下１階、地下２階にそれぞれ用意された複数の駐車スペースのうち、駐車エリアのコーナーとそれに隣接する合計２つの駐車スペースを充電用駐車スペースとしている。一方、機械式駐車装置全体に用意されている複数のパレットのうち、第１の実施形態においては少なくとも４つ以上のパレットが充電用駐車スペースに対応可能な充電用パレットとされる。充電用駐車スペースに対応可能な充電用パレットというのは、配線設備として、例えば一端側にＥＶ車のコンセントに接続可能なプラグを、他端側には固定式の受電側接点をそれぞれ持つケーブルを備えたパレットである。
【００３２】
図１、図２では、便宜上、地下２階について充電用駐車スペースを４０−１、４０−２で示し、それぞれの充電位置にあるパレットを２０−１、２０−２で示している。充電位置というのは、ＥＶ車に対して正常な充電を行なうために必要なパレットの停止位置を意味する。また、パレット２０−１、２０−２上のＥＶ車を３０−１、３０−２で示している。但し、充電用駐車スペースと呼ぶ駐車スペース、充電用パレットと呼ぶパレットはそれぞれ、ＥＶ車専用の駐車スペース、パレットというわけではなく、ＥＶ車の充電利用が無い場合には一般車両の駐車スペース、パレットとして利用されても良いことは言うまでも無い。また、ＥＶ車であっても、充電利用が無い場合には一般車両用のパレットに停車させて利用しても良い。以上のことから、一般車両、ＥＶ車を問わず、車両を搭載して平面移動させるパレットとその駆動部及び走行を制御する制御装置をまとめて、パレット駆動装置と呼ぶことができる。以上のことは後述される第２の実施形態でも同じである。
【００３３】
以下では、地下２階の充電用駐車スペース４０−１において充電用パレットとしてのパレット２０−１上のＥＶ車３０−１に充電を行なう場合について説明するが、他の充電用駐車スペースでもまったく同じである。
【００３４】
図３を参照して、充電用駐車スペース４０−１の充電位置にパレット２０−１が停止している。充電用駐車スペース４０−１の後部側には、充電設備として、パレット２０−１から少し離れた位置に、充電用の電力を給電する給電装置７０が設置されている。パレット２０−１にＥＶ車３０−１が搭載され、ＥＶ車３０−１のコンセント３０−１１にはパレット２０−１に設けられたケーブル２１−１の一端側のプラグが接続されている。ケーブル２１−１の他端側、すなわち固定式の受電側接点は、充電用駐車スペース４０−１の後部に設置された自動脱着機６０−１の給電側接点と電気的に接続されている。自動脱着機６０−１の給電側接点は給電装置７０に接続されている。
【００３５】
図４を参照して、自動脱着機６０−１は、直動機構６１−１によりケース６２−１の内外に後退（図４の実線の位置）、突出（図４の一点鎖線の位置）する給電側接点６３−１を有する。ここでは普通充電を例にとり、給電側接点として３つの接点を示しているが、２つは電力供給用、１つはアース用に利用される。勿論、これらの給電側接点は電気的に互いに絶縁されている。３つの給電側接点の絶縁構造や給電装置７０との電気的接続構造は、周知技術を用いて実現でき、本発明の要旨でもないので、詳しい図示、説明は省略する。
【００３６】
急速充電の場合は、さらに複数の充電制御信号用の端子が用意されることがある。
【００３７】
給電側接点６３−１に接続される受電側接点はパレットに固定式に設置され、接続に際して自動脱着機６０−１に対しどの方向から接近するかは任意である。これは、図１で言えば、現在、駐車エリアのコーナーに位置しているパレット２０−１は、図１中、左側から充電用駐車スペース４０−１に進入する場合と、図１中、上側から進入（この場合、充電用駐車スペース４０−２にパレットは無い）する場合とがあるからである。
【００３８】
このことから、第１の実施形態では、受電側接点はパレットの後側の側面、すなわちＥＶ車の後部側に対応する側面に設けられているが、パレットの前側の側面でも良いし、パレットの側部側、すなわちＥＶ車のサイドに対応する側面に設けられても良い。
【００３９】
いずれにしても、受電側接点と給電側接点の接続は、どのような構成で実現されても良く、別の例を後で説明する。
【００４０】
次に、第１の実施形態の作用について説明する。
【００４１】
充電が必要な場合は、乗降室１０の中あるいは外にある操作盤から、対象車両が充電を必要としているＥＶ車であることを入力して、充電用パレットを乗降室１０に呼び出す。図２の乗降室１０に搬送されてきたパレット（充電用パレット）上にＥＶ車を載せた後、ＥＶ車のコンセント（図３の３０−１１）とパレット（図３の２０−１）間をケーブル（図３の２１−１）で接続する。続いて、操作盤からの入力を受けた制御装置（図示省略）の制御により、昇降及び平面移動して、充電用駐車スペース４０−１へ向けてＥＶ車を載せたパレットの自動搬送が行なわれ、充電用駐車スペース４０−１の充電位置で停止する際に、図３、図４で説明した自動脱着機６０−１でパレット２０−１の受電側接点と充電用駐車スペース４０−１の給電側接点６３−１を自動接続する。後述するように、自動脱着機６０−１には、充電用駐車スペース４０−１に充電用パレットが進入してきてしかも受電側接点と給電側接点が接触したことを制御装置に報知する手段が組み合わされている。この報知を受けると、制御装置は給電装置７０からＥＶ車３０−１の蓄電池に対する充電を開始する。
【００４２】
制御装置は、充電電圧、充電時間等の監視により充電状態を監視し、充電が完了したものと判断した場合には、給電装置７０からの給電を停止する。その後、制御装置は、充電待ちのＥＶ車を載せたパレットがある場合や、新たに充電を希望するＥＶ車が乗降室１０に進入してきたことを操作盤からの入力で知らされると、既に充電を完了しているＥＶ車を載せて充電用駐車スペース４０−１に存在しているパレット２０−１を別の駐車スペースに移動させる制御を実行する。その結果、空きとなった充電用駐車スペース４０−１に、乗降室１０からの新たなＥＶ車を搭載したパレットを受け入れ、前述したのと同じ動作でＥＶ車の蓄電池への充電を開始する。
【００４３】
ところで、前述した（ａ）案の問題点として上記した「充電中は充電位置のパレットを移動できない」の対策としては、入出庫時に入出庫のためのパレットの移動経路となる機械式駐車装置とリフター間の経路を避けた位置、具体的には１階層当たりの駐車エリアのコーナー部や、そこに近い位置に充電用駐車スペースを設定し、入出庫に際しての円滑性への影響を最小限にしている。
【００４４】
加えて、制御装置の制御動作により、充電用駐車スペースに充電中のＥＶ車が存在する場合には、他の車両の入出庫に際し、他の車両を載せたパレットの移動経路に充電中のＥＶ車の存在する充電用駐車スペースが含まれないように移動経路を決定する。
【００４５】
また何らかの事情により他のパレットの通行のためやむを得ず充電中のＥＶ車の充電を一時中断し退避することも可能である。
【００４６】
図１、図２の例では、２層×２充電用駐車スペース＝４台のＥＶ車に対する同時充電が可能であるが、充電用駐車スペースの配置は任意であり、増やすこと、減らすことも自由である。
【００４７】
次に、図５、図６を参照して、本発明の第２の実施形態として、急速充電設備を備えるパレット式の機械式駐車装置の場合について説明する。急速充電の場合、１時間未満の短時間で充電を完了することもあるので、１つの急速充電用駐車スペースに複数台のＥＶ車を割り当てことができる。これにより、急速充電用駐車スペースの数、つまり急速充電設備の数を減らすことができる。
【００４８】
図５の機械式駐車装置も、２階層×（２６スペース−空スペース）で規定される５０台弱の車両を格納できる例であるが、一例に過ぎない。加えて、急速充電用駐車スペースは、地下２階のコーナーに設定した４０−１’の一つのみで、急速充電設備を構成する給電装置７０に内蔵される急速充電器の数も１台であるが、これも一例に過ぎず、総駐車スペースの数に応じて２台以上備えられても良い。
【００４９】
図５、図６の機械式駐車装置が、図１の機械式駐車装置と異なる点は、充電用駐車スペースの数及び急速充電設備の数と、ケーブルによる配線設備、制御装置による入出庫のための制御動作である。受電側接点と給電側接点の接続を行なう自動脱着機６０−１等は図３、図４で説明したものと同じもので良い。
【００５０】
次に、第２の実施形態の作用について説明する。
【００５１】
図６の乗降室１０においてパレット上にＥＶ車を載せた後、急速充電を必要とする場合には、利用者はその旨を乗降室１０の中あるいは外に設置されている操作盤を通して入力する。利用者はまた、ＥＶ車のコンセントとパレット間をケーブルで接続する。続いて、操作盤からの入力を受けた制御装置の制御により、急速充電用駐車スペース４０−１’へ向けてＥＶ車を載せたパレットの自動搬送が行なわれ、急速充電用駐車スペース４０−１’の充電位置で停止する際に、図３、図４で説明した自動脱着機６０−１でパレット２０−１の受電側接点と急速充電用駐車スペース４０−１’に設置された給電側接点を自動接続する。第１の実施形態と同様、自動脱着機６０−１には、急速充電用駐車スペース４０−１’に充電用パレットが進入してきてしかも受電側接点と給電側接点が接触したことを制御装置に報知する手段が組み合わされている。この報知を受けると、制御装置は給電装置７０からＥＶ車３０−１の蓄電池に対する急速充電を開始する。
【００５２】
制御装置は、充電電圧、充電時間等の監視により充電状態を監視し、急速充電が完了したものと判断した場合には、給電装置７０からの給電を停止する。その後、制御装置は、新たに急速充電を希望するＥＶ車が乗降室１０に進入してきたことを操作盤からの入力で知らされると、既に急速充電を完了しているＥＶ車を載せて急速充電用駐車スペース４０−１’に存在しているパレット２０−１を別の駐車スペースに移動させる制御を実行する。その結果、空きとなった急速充電用駐車スペース４０−１’に、乗降室１０からの新たなＥＶ車を搭載したパレットを受け入れ、前述したのと同じ動作でＥＶ車の蓄電池への急速充電を開始する。
【００５３】
制御装置はまた、上記の急速充電中に、新たに急速充電を希望するＥＶ車が乗降室１０に進入してきたことを操作盤からの入力で知らされると、そのＥＶ車を載せたパレットを一時的に空いている駐車スペースに移動させる。新たに急速充電を希望するＥＶ車の進入が続いた場合も同様であるが、制御装置は急速充電を実行すべきＥＶ車を載せているパレットについてその位置と急速充電を実行すべき順番とを関連付けて記憶している。これにより、制御装置は、急速充電用駐車スペース４０−１’でのＥＶ車３０−１に対する急速充電が終了すると、ＥＶ車３０−１を載せているパレット２０−１を別の通常の駐車スペースに移動させる。その結果、空きとなった急速充電用駐車スペース４０−１’に、次に急速充電が実行されるべき順番のＥＶ車を搭載したパレットを受け入れ、前述したのと同じ動作でＥＶ車の蓄電池への急速充電を開始する。
【００５４】
以上のような第２の実施形態によれば、第１の実施形態による効果に加えて、急速充電設備の共用化を実現できるようにしたことで、充電設備の数を減らすことができる。
【００５５】
（第１、第２の実施形態の効果）
入出庫時に入出庫のためのパレットの移動経路となる機械式駐車装置とリフター間の経路を避けた位置に充電用駐車スペース（あるいは急速充電用駐車スペース）を設定することにより、ＥＶ車の充電中でも他の車両の入出庫が可能となる。
【００５６】
また充電用駐車スペース（あるいは急速充電用駐車スペース）に自動脱着機を設けることで、前述したｂ案の如く利用者が駐車スペースに出向く必要が無くなる。
【００５７】
ＥＶ車用充電パレットを、駐車を許容するＥＶ車の台数に合わせて設置することで、すべてのパレットを充電用パレットにする必要がなく、過大な設備コスト増を回避できる。
【００５８】
なお、上記の実施形態では、普通充電の場合と急速充電の場合を分けて説明したが、例えば図１の充電用駐車スペース４０−１、４０−２の一方を普通充電用駐車スペース、他方を急速充電用駐車スペースとすることで、普通受電と急速充電の両方の機能を備えた機械式駐車装置であっても良いことは言うまでも無い。
【００５９】
次に、図１０〜図１３を参照して、受電側接点と給電側接点の接続を行なう自動脱着機の別の例について説明する。
【００６０】
図１０は、パレット式の機械式駐車装置においてＥＶ車への充電のための電気接続を複数方向から可能とするために必要な給電側接点と受電側接点の位置関係をパレットの移動方向と共に１階層分について示した図である。勿論、この図も一例にすぎない。
【００６１】
図１０において、駐車スペースは長方形で示され、駐車エリアのコーナー部は建物の柱などにより駐車スペースを設置できないエリアとなっている。駐車スペースのうち、薄黒の長方形で示される駐車スペースに給電側接点を設置することができる。特に、給電側接点は、機械式駐車装置を形成している壁側に設置される。一方、駐車スペースの中に示される太い矢印は、そこにパレットがある時のパレットの移動可能な方向を示す。パレットは、（１）その長軸方向に平面移動しながら目標となる駐車スペースに進入して充電位置で停止するように制御される場合と、（２）長軸方向に直角な方向（短軸方向）に平面移動しながら目標となる駐車スペースに進入して充電位置で停止するように制御される場合とがある。上記（１）の場合、パレットの長軸側の２つの側面の少なくとも一方、好ましくは両方に受電側接点を設ければ良く、上記（２）の場合にはパレットの短軸側の２つの側面の少なくとも一方、好ましくは両方に受電側接点を設ければ良い。勿論、パレットの４つの側面にそれぞれ受電側接点を設ければ上記（１）、（２）のいずれにも対応可能である。しかし、設備コストの増加を抑制する観点から言えば、上記（１）用のパレット、すなわちパレットの長軸側の２つの側面にそれぞれ受電側接点を備えたパレットと、上記（２）用のパレット、すなわちパレットの短軸側の２つの側面にそれぞれ受電側接点を備えたパレットの２種類を用意することが望ましい。
【００６２】
図１１は図１０に給電側接点取付可能位置として示される箇所に設置された給電側接点の他の例を示した断面図であり、図１２は図１１に示した給電側接点に、パレットに備えられた受電側接点が接触した状態を示した断面である。
【００６３】
図１１において、固定状態に設置される固定側フレーム１１０を利用して支持板１２０が立設されている。支持板１２０の上部寄りの箇所には貫通孔が設けられ、給電側接点としてのプローブ１３０が移動可能に挿通されている。プローブ１３０の先端にはコンタクト１３１が設けられ、他端には端子、ここでは丸形圧着端子１３２を介して給電用のケーブル１３３が固定接続されている。ケーブル１３３は給電装置（例えば図３の７０）に接続される。コンタクト１３１と支持板１２０との間には付勢用のコイルスプリング１３４が設けられ、プローブ１３０はコンタクト１３１が支持板１２０から離れる方向に付勢されている。プローブ１３０は電力供給部材であるので、コンタクト１３１と丸形圧着端子１３２とを接続している部分以外は電気的に絶縁状態とされることが望ましく、支持板１２０も絶縁材であることが望ましい。
【００６４】
図１２において、充電用駐車スペースへのパレットの進入に伴い、図中右側からパレットを構成するフレーム３００がプローブ１３０に接近する。フレーム３００の下側には受電側接点２００が取り付けられている。受電側接点２００は、先端にコンタクト２０１を持ち、他端にはケーブル２０３を接続した導電体２０２の周囲を絶縁材２０４で被覆してなる。ケーブル２０３の他端にはＥＶ車のコンセントに接続可能なプラグが備えられる。
【００６５】
プローブ１３０は、受電側接点２００が接近してコンタクト１３１にコンタクト２０１が当接し、受電側接点２００が更に支持板１２０側に接近するとコイルスプリング１３４の付勢力に抗して後退し、受電側接点２００が停止するとコイルスプリング１３４の付勢力が付与された状態でコンタクト１３１はコンタクト２０１に接触し続ける。この状態で給電装置からケーブル１３３、プローブ１３０、ケーブル２０３を経由してＥＶ車の蓄電池への充電が行なわれる。
【００６６】
図１３は、図１１に示した給電側接点を図１１の左側から見た図である。図４でも説明したように、給電側接点及び受電側接点は複数対、ここでは三対備えられる。各対は、図１１、図１２で説明したのと同じ構造を持つ。
【００６７】
意図しない他部材とのショートや感電等を防止するために、プローブ１３０とケーブル１３３との接続部の周囲は絶縁部材のようなものでカバーされるのが望ましい。例えば、図１１、図１３に一点鎖線で示すように、コ字形の絶縁カバーを、開放側を下向きにして設けることで３つの接続部をまとめてカバーすることができる。
【００６８】
図１１〜図１３に示すような受電側接点２００は、充電用のパレットにおける短軸側の２つの側面の少なくとも一方、あるいは長軸側の２つの側面の少なくとも一方に設けられる。一方、図１０で説明した駐車エリアにおける給電側接点取付可能駐車スペースの壁側の位置には複数のプローブ１３０を持つ給電側接点が設けられる。
【００６９】
なお、プローブ１３０は常時通電ではなく、コンタクト１３１とコンタクト２０１の接触後に給電装置からの給電を開始することが望ましく、そのためには、充電用のパレットが充電用駐車スペースに進入してきてしかも給電側接点と受電側接点が接触したことを判別する機能を備えることが望ましい。これは以下のような形態で実現することができる。
【００７０】
第１の形態：光センサ
固定側フレーム１１０の固定部位に光センサ１５０を設ける。一方、充電用のパレットのフレーム３００側、例えば絶縁材２０４には、コンタクト１３１とコンタクト２０１の接触時に光センサ１５０からの光を反射することができる位置に反射板２５０を設ける。光センサ１５０は出射した光が反射板２５０で反射されてくると、オン信号を制御装置に送る。制御装置は、このオン信号を受けると充電用のパレットが進入してきてしかも給電側接点と受電側接点が接触したことを判別し、給電装置からプローブ１３０への給電を可能にする。
【００７１】
上記の機能は、投光器と受光器で実現することもできる。
【００７２】
第２の形態：変位センサ
図示は省略するが、プローブ１３０の近傍に、プローブ１３０の変位を検出する変位センサを設ける。変位センサは、コンタクト２０１がコンタクト１３１に接触し、その後に続くプローブ１３０全体の後退を検出してオン信号を出力する。制御装置は、このオン信号を受けると充電用のパレットが進入してきてしかも給電側接点と受電側接点が接触したことを判別し、給電装置からプローブ１３０への給電を可能にする。変位センサは、プローブ１３０の所定位置までの後退動作でオンとなるリミットスイッチで実現することもできる。
【００７３】
第３の形態：近接センサ
図示は省略するが、第１の形態の光センサに代えて近接センサを設ける。一方、充電用のパレットのフレーム３００側、例えば絶縁材２０４には、コンタクト１３１とコンタクト２０１の接触時に、近接センサが認識できる位置に検出部位を設ける。近接センサは検出部位を検出すると、オン信号を制御装置に送る。制御装置は、このオン信号を受けると充電用のパレットが進入してきてしかも給電側接点と受電側接点が接触したことを判別し、給電装置からプローブ１３０への給電を可能にする。近接センサは、水分や汚れなどの影響を受けにくいため好ましい。
【００７４】
制御装置は、ＥＶ車を搭載した充電用のパレットの搬送先、すなわち充電用駐車スペースはあらかじめ知っているので、その充電用駐車スペースに設置された光センサあるいは変位センサ、近接センサからのオン信号を受けると、その充電用駐車スペースにおける給電装置からの給電を可能な状態にする。
【００７５】
以上のような、パレットへの受電側接点の設置形態、及び充電用駐車スペースへの給電側接点の設置形態によれば、以下のような効果が期待できる。
【００７６】
１）パレットの受電側接点の設置数が１の場合であっても、パレット毎に設置する受電側接点の向きを変える、すなわち受電側接点の設置場所をパレットの２つの短軸のいずれか一方、あるいは２つの長軸のいずれか一方とすることで、給電可能な充電用駐車スペースの数を増やすことが可能となる。
【００７７】
２）パレットに複数の受電側接点を設ける場合は、給電可能な充電用駐車スペースが増えることになり、駐車スペースの自由度が上がり駐車に際しての円滑性が向上する。
【００７８】
３）充電用のパレットが進入してきてしかも給電側接点と受電側接点が接触したことを判別してから、給電装置からの給電を可能にしている為、給電側接点での意図しないショートや感電等の防止が可能となる。
【００７９】
以上、本発明を幾つかの好ましい形態について説明したが、ＥＶ車に搭載される蓄電池には特別な装置を介することなく、商用電源のコンセントからの直接給電で充電可能なものが提供されはじめており、本発明はこのような商用電源のコンセントのみであってもこれを充電設備として適用することができる。
【００８０】
また、実施形態では、パレットに搭載される配線設備として、一端側にＥＶ車のコンセントに接続可能なプラグを、他端側には固定式の受電側接点をそれぞれ持つケーブルを用いて説明したが、この形態に限定されるものではない。例えば一端側にＥＶ車の給電口と接続可能なプラグを、他端側にパレットに設置されたコンセントに接続可能なプラグをそれぞれ持つケーブルでも良く、車両の給電口と駐車スペース側に設置される給電装置とを電気的に接続可能であればどのような構成でも良い。
【００８１】
更に、パレット式の機械式駐車装置は、第１、第２の実施形態を適用したものに代えて、図９に示すような形態の機械式駐車装置であっても良い。
【００８２】
図９において、乗降室１００でパレット２００に載せたＥＶ車３００のコンセントに対し、パレット２００に設置した配線設備におけるケーブル６００のプラグを利用者が接続し、パレット２００に対しては、移動中、停止中を問わず、駐車エリアの所定場所に設置した電源設備からの常時給電を可能にして、パレット２００の自動搬送中をも含めて充電を行なう。このために、パレットの移動経路に併せて給電レール５００等の給電手段を設置し、給電レール５００はパレットの配線設備に接続する共に、上記電源設備に接続する。この形態によれば、充電場所の制約が無いのでパレットがどこにあろうとも充電可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１０    乗降室
２０、２０−１、２０−２    パレット
２１−１、１３３、２０３    ケーブル
３０−１、３０−２、３００    ＥＶ車
３０−１１    コンセント
４０−１、４０−２    充電用駐車スペース
５０    リフター
６０−１、６０−２    自動脱着機
７０    給電装置
１３０    プローブ
１３１、２０１    コンタクト
２００    受電側接点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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