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　特願２０１２−５４１０５８号「雪上性能改善用の面取り部を有する側方溝を備えたタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年５月２６日国際公開、ＷＯ２０１１／０６２５９５、平成２５年４月４日国内公表、特表２０１３−５１１４３８号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００９年１１月２３日を国際出願日とする出願であって、平成２６年６月９日付けで拒絶査定がされ、平成２６年１０月１日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、同時に手続補正書が提出され、当審において、平成２７年６月２３日付けで拒絶の理由が通知され、平成２７年１２月２２日に意見書及び手続補正書が提出され、さらに当審において、平成２８年１月２１日付けで拒絶の理由（最後）が通知され、平成２８年７月２５日に意見書及び手続補正書が提出された。
２．平成２８年７月２５日付けの手続補正について
　平成２８年７月２５日付けの手続補正は、特許請求の範囲を補正するものであって、その補正は、補正前の請求項１を削除し、補正前の請求項７を補正後の請求項１に繰り上げるとともに、「スイープ軸」と他の構成要素との対応関係を明確にし（以下、「補正１」という。）、当該請求項１に、補正前の請求項２〜６及び８〜１４を従属させて請求項２〜１３とする（以下、「補正２」という。）ものである。
　上記補正１は、特許法第１７条の２第５項第１号の請求項の削除及び同法同条同項第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とする補正に該当するとともに、同法同条第３項及び第４項に規定する要件を満たすものといえるから、適正になされたものといえる。
　上記補正２は、発明特定事項を限定するものであって、補正前後で産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一といえるから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当するとともに、同法同条第３項及び第４項に規定する要件を満たすものといえる。
３．本願発明
　本願の請求項１〜１３に係る発明は、平成２８年７月２５日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「　　【請求項１】
　雪上トラクションが改善され、横方向、及び周方向を有するタイヤであって、
　該タイヤは、外周部と、該外周部上に配置され、横方向に延びる側方の溝とを有するトレッドを有し、それぞれの前記側方の溝は、前記溝が前記タイヤの前記外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの第１の面取り部を有し、前記少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であり、前記溝は、所定の深さと幅、及び所定の抜け勾配を有する側壁を有し、前記溝の前記幅は２ｍｍから４ｍｍの範囲にあり、前記タイヤは乗用車又は軽トラック用タイヤであり、前記溝は、前記第１の面取り部の反対側に第２の面取り部を有する、タイヤ。」 
４．刊行物に記載された事項及び発明 
（１）刊行物に記載された事項
　当審の平成２８年１月２１日付けの拒絶の理由（最後）で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、特開２００４−２７６８６１号公報（以下、「刊行物」という。）には、図１〜１０とともに、次の事項が記載されている。
　なお、下線は当審で加筆した。以下、同様である。
（１ａ）
「【０００２】
【従来技術】
一般に、トレッド面にブロックパターンを形成した空気入りタイヤは、ブロックにヒールアンドトウ摩耗が発生し易い。また、走行条件によっては、ブロックの周方向溝に面した両エッジ部間で段差が発生する所謂カッピング摩耗が発生する。このような偏摩耗が発生すると、トレッドパターンに起因する騒音が増大し、特に摩耗量が大きいタイヤ摩耗初期に騒音の悪化が助長される。そこで、
従来、
ブロックのエッジ部に沿って面取りをする
（１ｂ）
「【０００９】
一般に、ブロックパターンにおけるヒールアンドトウ摩耗は、制動力によってタイヤ回転方向に繰り返し強い剪断変形を受けることにより発生し、それによりブロックの蹴り出し側のエッジ部が高い接地圧となって多く摩耗する一方、接地圧が低くなる踏み込み側のエッジ部が路面を滑って摩耗し、羽のように薄いヒラヒラ状の端部、所謂フェザーエッジとなり、このフェザーエッジが路面を叩く打音により騒音が増大するが、上記のように
ブロックのエッジ部を面取りしてエッジ部剛性を高めることで、そのエッジ部をブロックの踏み込み側となるようにしてタイヤを車両に装着した際に、そのエッジ部と路面との滑りが抑制され
（１ｃ）
「【００１３】
一般に、ブロックパターンにおけるカッピング摩耗は、タイヤ周方向に交互に存在するブロックとラグ溝が、駆動時に繰り返し強い剪断変形を受けることにより発生し、それによりブロックの回転方向に対する踏み込み側のエッジ部が高い接地圧となって多く摩耗する一方、接地圧が低くなる蹴り出し側が路面を滑って摩耗したフェザーエッジとなり、このフェザーエッジが路面を叩く打音により騒音が増大するが、上記のように
ブロックのエッジ部を面取りしてエッジ部剛性を高めることで、ブロックの一方側に隣接するラグ溝側を回転方向に対して蹴り出し側となるようにしてタイヤを車両に装着した際に、そのエッジ部と路面との滑りが抑制され
（１ｄ）
「【００１６】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１には、
タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３がタイヤ周方向Ｋに所定のピッチで配置され
【００１７】
図２に示すように、
一方側のラグ溝３に面するブロック４のラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する一方側のエッジ部４ｘ
ラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒ
平面状の傾斜面５で面取り
（１ｅ） 
「【００２３】
また、
傾斜面５は、
氷雪路における制駆動性を高めることができる。
（１ｆ）
「【００２５】
両エッジ部４ｘを上記傾斜面５で面取りすることにより、蹴り出し側と踏み込み側のエッジ部における接地圧差を一層低減して
【００２６】
図５は、
一方側のエッジ部４ｘを傾斜面５で面取りする
【００２７】
なお、ここでは、上述した内側周方向溝壁面４ｃは、ブロック４のタイヤ幅方向一方側に隣接する周方向溝２に面する一方側周方向溝壁面４ｃ、好ましくは面取りするエッジ部４ｘの鋭角部が位置する側である一方側周方向溝壁面である。また、タイヤ幅方向外側端Ｂは、第２稜線Ｒのタイヤ幅方向他方側端Ｂである。
図５の点線で示すように、他方側のエッジ４ｘも傾斜面５で面取りするようにしてもよく
（１ｇ）
「【００４９】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、ブロックの一方側のエッジ部を傾斜面で面取りした図１に示す構成を有する本発明タイヤ１，２と、
傾斜面の面取りに代えて、エッジ部に沿って同じ幅で面取りした従来タイヤ１
【００５０】
本発明タイヤ１における交点Ｃは、第３稜線の長さＸの１０％に位置し、また本発明タイヤ２は２０％である。従来タイヤ１の面取り幅は１ｍｍである。
【００５１】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、空気圧を２００ｋＰａ  にして排気量２０００ｃｃの
乗用車（前輪駆動）の前輪に取り付け
（１ｈ）
「【００５７】
実施例２
タイヤサイズを実施例１と同じにし、一方側のエッジ部を傾斜面で面取りした図６のブロックを使用したブロックパターンを有する本発明タイヤ３，４と、傾斜面の面取りに代えて、エッジ部に沿って同じ幅で面取りした従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。
【００５８】
本発明タイヤ３における交点Ｃａ１，Ｃａｎはそれぞれ１０％の所に位置し、また本発明タイヤ４はそれぞれ２０％である。従来タイヤ２の面取り幅は１ｍｍである。
【００５９】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして乗用車に取り付け、実施例１に示す測定方法により排水性能、騒音性能、及び耐ヒールアンドトウ摩耗性（耐偏摩耗性）の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。なお、表２における各値は、従来タイヤ２を１００とする指数値である。」
（２）刊行物に記載された発明
ア．
　タイヤ（特にタイヤのトレッド面）が、横方向及び周方向を有することは技術常識である。
イ．
　図１〜２から、ラグ溝３は、面取り、所定の深さと幅、及びラグ溝壁面４ａを有していることが看取される。
ウ．
　上記（１）（１ａ）〜（１ｈ）、図１における従来タイヤ（上記（１ｇ））及び図２並びに上記ア．〜イ．から、刊行物には、次の発明（以下、引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　［引用発明］
「横方向、及び周方向を有するタイヤであって、 
　該タイヤは、トレッド面１には、タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３がタイヤ周方向Ｋに所定のピッチで配置され、それぞれの前記ラグ溝３は、傾斜面５の面取りに代えて、ブロック４の一方側のエッジ部に沿って同じ幅で面取りを有し、前記ラグ溝３は、所定の深さと幅、及びラグ溝壁面４ａを有し、前記タイヤは乗用車用タイヤである、タイヤ。」 
５．対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。  
ア．
　引用発明の「トレッド面１」は、トレッドの外面であり、タイヤの外周の面であるから、本願発明のタイヤの「外周部」に相当する。
イ．
　タイヤの「横方向」は「タイヤ幅方向」を意味しており、これらの方向は、タイヤの「タイヤの回転軸の方向」と同じであるところ、引用発明の「タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３」は、タイヤの回転軸の方向に概ね延びているといえる（図１も参照）から、本願発明の「側方溝１０２」の定義（本願明細書の段落【００１４】の「側方溝１０２は、タイヤの回転軸に平行である、タイヤの側方方向すなわち軸方向Ｌに概して延びているため、そう称されている。」という記載を参照）と合致しており、本願発明の「横方向に延びる側方の溝」に相当する。
ウ．
　上記ア．及びイ．から、引用発明の「トレッド面１には、タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３がタイヤ周方向Ｋに所定のピッチで配置され」ることは、本願発明の「タイヤは、外周部と、該外周部上に配置され、横方向に延びる側方の溝とを有するトレッドを有」することに相当する。
エ．
　図１〜５及び４．（１）（１ｇ）及び（１ｈ）を参照すると、引用発明の「ラグ溝３」は、排水機能を備えた直線状の経路を構成していることが明らかであること、及び、「スイープ軸」の定義（本願明細書の段落【００２０】の「スイープ軸すなわちスイープ経路１１４」という記載）から、引用発明の「ラグ溝３」は、直線状のスイープ経路を構成して、直線の「スイープ軸」を備えているといえる。 
オ． 
　引用発明の各ラグ溝３は、溝幅が一定であることが明らかである（図１〜５を参照）から、上記エ．で述べた「スイープ軸」と、面取りされる前のブロック４のエッジとは平行であり、「エッジ部に沿って同じ幅で面取り」をすれば、その面取りは、エッジと平行、すなわち、「スイープ軸」と平行であるといえるから、引用発明の「ラグ溝３は、傾斜面５の面取りに代えて、ブロック４の一方側のエッジ部に沿って同じ幅で面取りを有し」ていることは、本願発明の「側方の溝は、前記溝が前記タイヤの前記外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの第１の面取り部を有し、前記少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であ」ることに相当する。
　このことについて、以下、詳述する。
（ア）
　図１では、ブロック４の一方側のエッジ部４ｘに沿って平面状の傾斜面５で面取りがされている。
（イ）
　「エッジ部４ｘ」は、「一方側のラグ溝３に面するブロック４のラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する一方側のエッジ部４ｘ」であると、また、「第２稜線Ｒ」は、「ラグ溝壁面４ａとブロック表面４ｂとが接する第２稜線Ｒ」であると、それぞれ定義されている（刊行物の段落【００１７】を参照）ところ、図１及び図２（ａ）から、面取りした面が沿うことになる、面取り前のエッジ部４ｘは、第２稜線Ｒと等しいといえる。ここで、「ブロック表面４ｂ」は、「トレッド面１」（外周部）でもある。
（ウ）
　面取りがされる前のブロック４自体の形状は、ショルダー部のブロックを除き（図２（ｂ）のブロックを除き）、図２（ａ）のように、ラグ溝壁面４ａ及び第２稜線Ｒを含む、周方向及び幅方向に対称な、立方体形状であるといえる。
（エ）
　ラグ溝３の幅は一定であるから（図１〜５を参照）、ラグ溝３のスイープ軸（上記エ．を参照）は、上記（イ）及び（ウ）から、ラグ溝壁面４ａと平行であり、面取り前のエッジ部４ｘ（第２稜線Ｒ）に対しても平行であるといえる。
（オ）
　引用発明（刊行物に記載の従来タイヤ）の面取りは、図１及び図２（ａ）の「傾斜面５の面取りに代えて、ブロック４の一方側のエッジ部に沿って同じ幅で面取り」したものであり、エッジ部に沿って同じ幅で面取りした面取り面は、立方体形状の一辺であるエッジ部、すなわち、面取り前のエッジ部４ｘ（第２稜線Ｒ）に対して平行となるから、上記（エ）から、ラグ溝３のスイープ軸に対しても平行であるといえる。
（カ）
　上記（イ）及び（オ）から、引用発明の「ラグ溝３は、傾斜面５の面取りに代えて、ブロック４の一方側のエッジ部に沿って同じ幅で面取りを有し」ていることは、本願発明の「側方の溝（ラグ溝３）は、前記溝（ラグ溝３）が前記タイヤの前記外周部（トレッド面１、すなわち、ブロック表面４ｂ）と交差する箇所（エッジ部４ｘ（第２稜線Ｒ））に見られる少なくとも１つの第１の面取り部を有し、前記少なくとも１つの第１の面取り部は該溝（ラグ溝３）のスイープ軸に平行であ」ることに相当する。
カ．
　引用発明の「ラグ溝壁面４ａ」は、本願発明の「側壁」に相当すること、及び、上記オ．から、「側方の溝（ラグ溝３）」について、引用発明の「それぞれの前記ラグ溝３は、傾斜面５の面取りに代えて、ブロック４の一方側のエッジ部に沿って同じ幅で面取りを有し、前記ラグ溝３は、所定の深さと幅、及びラグ溝壁面４ａを有」することと、本願発明の「それぞれの側方の溝は、前記溝が前記タイヤの外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの第１の面取り部を有し、前記少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であり、前記溝は、所定の深さと幅、及び所定の抜け勾配を有する側壁を有し、前記溝の前記幅は２ｍｍから４ｍｍの範囲にあり、前記溝は、前記第１の面取り部の反対側に第２の面取り部を有する」こととは、「それぞれの側方の溝は、前記溝がタイヤの外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの第１の面取り部を有し、前記少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であり、前記溝は、所定の深さと幅、及び側壁を有」することの限りで共通する。
　以上より、本願発明と刊行物に記載の発明と一致点及び相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
「横方向、及び周方向を有するタイヤであって、
　該タイヤは、外周部と、該外周部上に配置され、横方向に延びる側方の溝とを有するトレッドを有し、それぞれの側方の溝は、前記溝がタイヤの外周部と交差する箇所に見られる少なくとも１つの第１の面取り部を有し、前記少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であり、前記溝は、所定の深さと幅、及び側壁を有し、前記タイヤは乗用車用タイヤである、タイヤ。」 
＜相違点１＞
　「タイヤ」が、本願発明は、「雪上トラクションが改善される」のに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
＜相違点２＞
　「側方の溝」の「側壁」が、本願発明では、「所定の抜け勾配を有する」のに対して、引用発明では、そのように特定されていない点。
＜相違点３＞
　「側方の溝」に関して、本願発明では、「溝の前記幅は２ｍｍから４ｍｍの範囲にあり」、「溝は、前記第１の面取り部の反対側に第２の面取り部を有する」のに対して、引用発明では、側方の溝がそのように特定されていない点。
（２）判断
ア．相違点について
　以下、相違点について検討する。 
＜相違点１について＞
（ア）
　引用発明の「タイヤ」は、刊行物における従来タイヤではあるが、雪上での使用を想定している実施例（刊行物の本発明タイヤ１〜４）と比較するものである（上記４．（１）（１ｅ）、（１ｇ）及び（１ｈ）を参照）から、同様に雪上での使用を想定しているものと認められ、「エッジ部を面取りしてエッジ部剛性を高めることで」、「エッジ部と路面との滑りが抑制され」るので（上記４．（１）（１ｂ）及び（１ｃ）を参照）、面取りされていないものと比べると、トラクションについては改善がされているといえる。
（イ）
　そうすると、引用発明の「タイヤ」は、本願発明の「雪上トラクションが改善され」る「タイヤ」に相当するといえるから、相違点１は、実質的には相違点ではない。
（ウ）
　仮に、相違点１が、実質的な相違点であったとしても、引用発明の「タイヤ」は、トラクションが改善されており、それは雪上でも機能するといえるから、刊行物の実施例のタイヤと同様に雪上で使用するようにすることで、上記相違点１に係る本願発明の構成を想到することは、当業者が容易になし得たといえる。
＜相違点２について＞
（ア）
　タイヤのトレッド部に形成される溝の側壁に抜け勾配を設けることは、例えば、特開平３−１８６４０５号公報（第２〜３図を参照）、特開２００１−１６３０１３号公報（段落【０００５】、【００２８】、【００２９】、【００４２】及び図３〜７を参照）に示されるように、タイヤの製造工程における周知技術である。
（イ）
　したがって、タイヤの製造工程等を考慮して、引用発明の「側方の溝」の「側壁」を「所定の抜け勾配を有する側壁」とすることで、上記相違点２に係る本願発明の構成を想到することは、当業者が容易になし得たといえる。
＜相違点３について＞
（ア）
　特開平３−１６７００８号公報（第１頁右下欄第３〜６行、第３頁左上欄第１６〜１９行、第３頁右下欄第１９行〜第４頁左上欄第６行及び第３図等参照）には、一般路及び氷雪路用のタイヤにおいて、タイヤの横方向に延びる側方の溝の幅として２〜３ｍｍのものが記載されており、特開２００６−１０３５２２号公報（段落【０００１】、【００２４】、【００２５】及び図１等参照）には、氷雪路用のタイヤにおいて、タイヤの横方向に延びる側方の溝の幅として２〜４ｍｍのものが記載されており、特開２００６−１２３７６０号公報 （段落【０００３】、【００１６】、【００１７】、【００１９】及び図１等参照）には、空気入りタイヤにおいて、タイヤの横方向に延びる側方の溝の幅として３〜５ｍｍのものが記載されている。
（イ）
　上記（ア）から、タイヤの横方向に延びる側方の溝の幅として２〜４ｍｍ程度の幅のものを採用することは、氷雪上で使用するタイヤを含めタイヤの種類を問わず、タイヤの分野においては周知技術といえる。
（ウ） 
　また、トラクションの改善を目的として、ラグ溝の周方向の両側に面取り部を備えることも、例えば、刊行物（４．（１ｆ）及び図４〜５を参照）、特開平３−１８６４０５号公報（第２頁右上欄第１〜１３行、同頁左下欄第１０〜１６行、同頁右下欄第４〜１４行及び第１図を参照）に示されるように、タイヤの分野においては周知技術といえる。
（エ）
　上記（イ）及び（ウ）の周知技術は、いずれもタイヤの分野における周知技術であり、当該各周知技術を、トラクションを改善する引用発明のタイヤにそれぞれ適用して、引用発明の「側方の溝」（側方のラグ溝３）を、「溝の幅は２ｍｍから４ｍｍの範囲にあり」、「溝は、第１の面取り部の反対側に第２の面取り部を有する」ように構成することで、上記相違点３に係る本願発明の構成を想到することは、当業者が容易になし得たといえる。
イ．作用効果について
　本願発明の奏する作用効果は、引用発明及び周知技術から予測される範囲内のものにすぎず、格別に顕著な作用効果ということはできない。 
 
ウ．審判請求書における主張について
　請求人は、審判請求書において、
「（２）引用文献１に記載された発明では、排水性と耐摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することを目的としている（段落０００５）。そして、引用文献１に記載された発明では、「トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ周方向に所定のピッチで配置したタイヤ幅方向に延びるラグ溝とによりブロックを区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝に面するブロックのラグ溝壁面とブロック表面とが接する少なくとも一方のエッジ部を、前記ラグ溝壁面と前記ブロックのタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝に面する内側周方向溝壁面とが接する第１稜線の溝底点と、前記ラグ溝壁面とブロック表面とが接する第２稜線のタイヤ幅方向外側端とを結ぶ線を含み、前記ブロック表面と前記内側周方向溝壁面とが接する第３稜線と交差する傾斜面で面取り」するという構成を有する（請求項１）。言い換えると、引用文献１に記載された発明では、図２に示すように、ブロック４の壁面を三角錐状に面取りしているのである。
（３）ここで、引用文献１に記載された発明では、ブロック４の壁面を三角錐状に面取りしているため、図２に示されているように、点Ｂと点Ｃとを結ぶ直線ＢＣは溝とは平行には成り得ない。すなわち、引用文献１に記載された発明では、本願発明の「少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であ」るという構成は開示も示唆もされていない。このように、引用文献１に記載された発明は、本願発明と目的も構成も異なるものである。
（４）また、上述の通り、引用文献１に記載された発明では、排水性と耐摩耗性を向上しながら、騒音性能を改善することを目的としており、この目的を達成するために、ブロック４の壁面を三角錐状に面取りしているのであるから、その構成を本願発明のように、「少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であ」るように変更することはあり得ない。
（５）さらに、引用文献１に記載された発明では、段落００２３にされているように、ブロック表面４ｂのエッジ部４ｘのエッジをジグザグ状とすることによりエッジ効果を高めて氷雪路における制動動作を高めることができることが記載されている。したがって、引用文献１には、すでにエッジをジグザグ状とするという氷雪路における制動動作を向上する方法が示唆されている以上、本願発明のような構成とする必要はない。
（６）以上の通り、引用文献１には、本願発明の「少なくとも１つの第１の面取り部は該溝のスイープ軸に平行であ」るという構成は開示も示唆もされておらず、さらに、引用文献１に記載された発明を本願発明のような構成に変更することはあり得ない。よって、本願発明は引用文献１〜６に基づき当業者が容易に想到できたものではない。」
と主張している。
　しかしながら、当審は、平成２８年１月２１日付けの拒絶の理由（２．（カ）及び「刊行物に記載の発明」を特に参照）で示したとおり、刊行物に記載の「従来技術」を、刊行物に記載の発明として認定しているところ、その認定に誤りはないのだが（上記４．（２）を参照）、出願人は、当該認定を誤認している、又は、充分に理解していないと考えられ、上記５．（１）エ．及びオ．で述べたとおり、引用発明は、少なくとも１つの第１の面取り部は側方の溝のスイープ軸に平行であるから、上記（２）〜（４）及び（６）の主張は採用できないし、上記５．（２）ア．＜相違点１について＞（ア）及び（イ）で述べたとおり、引用発明は、スイープ軸に平行である面取り部により、雪上トラクションが改善されているから、上記（５）の主張も採用できない。
６．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、その出願前日本国内において頒布された刊行物に記載された発明（引用発明）及び周知技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願のその余の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。