(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構の異常をより精度良く判定する。【解決手段】可変バルブタイミング機構１５０の作動油の粘性が当該可変バルブタイミング機構１５０の応答性に与える影響の度合いを示す粘性影響係数Ｎとクランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト１２９のカム位相の指令値である指令カム位相θ＊とに基づいて模擬指令カム位相θｓを設定し（ステップＳ１１０〜１３０）、模擬指令カム位相θｓとカム位相の実績値である実カム位相θとの偏差の絶対値が基準値θｒｅｆ以上である状態が所定時間ｔｒｅｆ以上継続したときには可変バルブタイミング機構１５０に異常が発生していると判定する（ステップＳ１４０〜１６０）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と共に回転するカムシャフトの該出力軸に対する位相であるカム位相を変更して前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能な油圧式の可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構に異常が発生しているか否かを所定時間毎に判定する異常判定手段と、を備える内燃機関装置であって、
前記異常判定手段は、前記可変バルブタイミング機構の作動油の粘性が該可変バルブタイミング機構の応答性に与える影響の度合いを示す粘性影響係数を該作動油の温度に応じて設定すると共に該設定した粘性影響係数と前記カム位相の指令値である指令カム位相とに基づいて模擬指令カム位相を設定し、該設定した模擬指令カム位相と実際のカム位相である実カム位相との偏差の絶対値が予め定められた基準値未満であるときには前記可変バルブタイミング機構が正常に作動していると判定すると共に前記模擬指令カム位相と前記実カム位相との偏差の絶対値が前記基準値以上であるときには前記可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定する手段であり、
前記模擬指令カム位相は、前記指令カム位相と前回の異常判定時に設定された模擬指令カム位相である前回模擬指令カム位相との偏差に前記粘性影響係数を乗じた値と前記前回模擬指令カム位相との和として設定されることを特徴とする内燃機関装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、当該内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構とを備えた内燃機関装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関のクランクシャフトに対する吸気カムおよび排気カムの少なくとも一方の位相であるカム位相を油圧により変更して吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構を有し、カム位相の目標値である目標カム位相とカム位相の実績値である実カム位相との偏差が所定の正常範囲内にないときに可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関装置では、可変バルブタイミング機構の作動油の温度が低いときに、作動油の粘性が高まることにより可変バルブタイミング機構の応答性が低下して目標カム位相と実カム位相との偏差が大きくなる傾向にあることを考慮し、作動油の温度が低いほど可変バルブタイミング機構の異常判定に用いる正常範囲を拡大することで作動油の粘性の変化に起因した誤判定を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−００３８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の内燃機関装置のように、作動油の温度が低いほど可変バルブタイミング機構の異常判定に用いる正常範囲を拡大すると、作動油の温度が比較的低い状態で可変バルブタイミング機構に異常が発生しているにも拘わらず目標カム位相と実カム位相との偏差がさほど大きくならなかったときに当該偏差が正常範囲内に含まれてしまうおそれがあり、依然として誤判定を生じる可能性がある。
【０００５】
本発明の内燃機関装置は、可変バルブタイミング機構の異常をより精度良く判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関装置は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と共に回転するカムシャフトの該出力軸に対する位相であるカム位相を変更して前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能な油圧式の可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構に異常が発生しているか否かを所定時間毎に判定する異常判定手段と、を備える内燃機関装置であって、
前記異常判定手段は、前記可変バルブタイミング機構の作動油の粘性が該可変バルブタイミング機構の応答性に与える影響の度合いを示す粘性影響係数を該作動油の温度に応じて設定すると共に該設定した粘性影響係数と前記カム位相の指令値である指令カム位相とに基づいて模擬指令カム位相を設定し、該設定した模擬指令カム位相と実際のカム位相である実カム位相との偏差の絶対値が予め定められた基準値未満であるときには前記可変バルブタイミング機構が正常に作動していると判定すると共に前記模擬指令カム位相と前記実カム位相との偏差の絶対値が前記基準値以上であるときには前記可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定する手段であり、
前記模擬指令カム位相は、前記指令カム位相と前回の異常判定時に設定された模擬指令カム位相である前回模擬指令カム位相との偏差に前記粘性影響係数を乗じた値と前記前回模擬指令カム位相との和として設定されることを特徴とする。
【０００８】
この内燃機関装置では、可変バルブタイミング機構の作動油の粘性が当該可変バルブタイミング機構の応答性に与える影響の度合いを示す粘性影響係数を当該作動油の温度に応じて設定すると共に、粘性影響係数とカム位相の指令値である指令カム位相とに基づいて模擬指令カム位相を設定し、模擬指令カム位相と実際のカム位相である実カム位相との偏差の絶対値が予め定められた基準値未満であるときには可変バルブタイミング機構が正常に作動していると判定すると共に当該偏差の絶対値が基準値以上であるときには可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定する。そして、模擬指令カム位相は、指令カム位相と前回の異常判定時に設定された模擬指令カム位相である前回模擬指令カム位相との偏差に粘性影響係数を乗じた値と前回模擬指令カム位相との和として設定される。このように、可変バルブタイミング機構の異常判定に際して作動油の温度を考慮した模擬的なカム位相の指令値である模擬指令カム位相を導入すると共に当該模擬指令カム位相と実カム位相とを比較すれば、作動油の温度が変動しても、模擬指令カム位相と実カム位相との偏差、即ち異常判定に用いられる偏差の変動を少なくすることができる。これにより、可変バルブタイミング機構の異常判定に用いられる基準値を作動油の温度に応じて大きく変化させる必要がなくなることから、作動油の温度に応じて可変バルブタイミング機構の異常判定に用いられる正常範囲を変化させる場合に生じがちな正常範囲の拡大に起因した誤判定を抑制可能となり、特に作動油の温度が低いときに、可変バルブタイミング機構の異常をより精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関装置２１を搭載したハイブリッド車両２０の概略構成図である。
【図２】可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す斜視図である。
【図３】可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す斜視図である。
【図４】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される可変バルブタイミング機構１５０の異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】粘性影響係数設定用テーブルの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例に係る内燃機関装置２１を搭載したハイブリッド車両２０の概略構成図である。実施例のハイブリッド車両２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２を含む内燃機関装置２１と、内燃機関装置２１を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
内燃機関装置２１は、エンジン２２の吸気バルブ１２８の開閉タイミングを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構１５０を備える。図２および図３に示すように、可変バルブタイミング機構１５０は、クランクシャフト２６にタイミングチェーン１６２を介して接続されたタイミングギヤ１６４に固定されたハウジング部１５２ａと吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフト１２９に固定されたベーン部１５２ｂとからなるベーン式のＶＶＴコントローラ１５２と、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に油圧を作用させるオイルコントロールバルブ１５６とを備え、オイルコントロールバルブ１５６を介してＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に作用させる油圧を調節し、ハウジング部１５２ａに対してベーン部１５２ｂを相対的に回転させてクランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト１２９の位相であるカム位相を進角または遅角させることにより、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを連続的に変更することができる。なお、進角室および遅角室に作用させる油圧は、エンジン２２からの動力により駆動される図示しないオイルポンプにより発生される。実施例の可変バルブタイミング機構１５０は、エンジン２２から効率よく動力が出力される吸気バルブ１２８の開閉タイミングにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を基準角とし、インテークカムシャフト１２９の角度をその基準角よりも進角させることによりエンジン２２から高トルクが出力可能な運転状態とすることができ、インテークカムシャフト１２９の角度を最遅角させることによりエンジン２２の気筒内の圧力変動を小さくしてエンジン２２の運転の停止や始動に適した運転状態とすることができるよう構成されている。なお、可変バルブタイミング機構１５０は、吸気バルブ１２８に加えて、あるいは、吸気バルブ１２８に代えて排気バルブ１３０の開閉タイミングを変更可能に構成されたものであってもよい。
【００１３】
内燃機関装置２１を制御するエンジンＥＣＵ２４は、図示しないＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成され、当該エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号等が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗ、吸気バルブ１２８のインテークカムシャフト１２９や排気バルブ１３０を開閉するエキゾーストカムシャフト１３１の回転位置を検出する図示しないカムポジションセンサからのカムポジションなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、図示しない燃料噴射弁への駆動信号や、図示しないスロットルバルブのポジションを調節する図示しないスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化された図示しないイグニッションコイルへの制御信号、可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。実施例のエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転状態に応じてクランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト１２９のカム位相の指令値である指令カム位相θ＊を設定する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランクポジションとカムポジションセンサからのカムポジションとに基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングとしてのクランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト１２９のカム位相の実績値である実カム位相θを算出する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２等を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２等の運転状態に関するデータを出力する。
【００１４】
実施例のハイブリッド車両２０の走行時には、基本的にハイブリッドＥＣＵ７０によって次のような駆動制御が実行される。ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度と車速センサ８８からの車速とに応じて走行のために駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクを設定し、要求トルクにリングギヤ軸３２ａの回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーを計算すると共に計算した走行用パワーからバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）に応じて得られるバッテリ５０を充放電するための充放電要求パワー（バッテリ５０から放電するときに正の値となる）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしてのエンジン指令パワーを設定する。さらに、エンジン指令パワーを効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数とトルクとの関係を示す動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数と目標トルクとを設定し、バッテリ５０を充放電することができる入出力制限の範囲内で、エンジン２２の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定すると共に、要求トルクからモータＭＧ１をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを減じて得られるトルクをモータＭＧ２のトルク指令として設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数と目標トルクとをエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がそれぞれに対応したトルク指令で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド車両２０は、こうした制御により、アクセル開度および車速に応じた要求トルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００１５】
ここで、上述のようなハイブリッド車両２０においてエンジン２２が運転される際には、エンジン２２の運転状態等に応じて吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更するように可変バルブタイミング機構１５０が制御されることになるが、例えば当該可変バルブタイミング機構１５０の油圧回路に異物が混入した場合等には、ＶＶＴコントローラー１５２の進角室および遅角室に油圧が適切に供給されずに吸気バルブ１２８の開閉タイミングを適正に制御し得なくなることがある。このため、実施例のハイブリッド車両２０では、エンジン２２が運転されている最中に可変バルブタイミング機構１５０が正常に作動しているか否かを判定するために、エンジンＥＣＵ２４により所定時間毎（例えば、２４ｍｓｅｃ毎）に図４に例示するＶＶＴ異常判定ルーチンが実行される。
【００１６】
図４のＶＶＴ異常判定ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ２４の図示しないＣＰＵは、図示しないタイマをオンして異常判定時間ｔｊの計時を開始する（ステップＳ１００）。次に、吸気バルブ１２８の開閉タイミングとしてのクランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト１２９のカム位相の指令値である指令カム位相θ＊やカム位相の実績値である実カム位相θ、水温センサからのエンジン２２の冷却水温Ｔｗの値といった異常判定に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０のデータ入力処理の後に、可変バルブタイミング機構１５０の作動油の粘性が可変バルブタイミング機構１５０の応答性に与える影響の度合いを示す粘性影響係数Ｎを設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、可変バルブタイミング機構１５０の作動油の温度を反映するエンジン２２の冷却水温Ｔｗと粘性影響係数Ｎとの関係が実験・解析等により予め定められて粘性影響係数設定用テーブルとしてエンジンＥＣＵ２４の図示しないＲＯＭに記憶されており、粘性影響係数Ｎとしては、冷却水温Ｔｗに対応した値が当該テーブルから導出・設定される。図５に粘性影響係数設定用テーブルの一例を示す。同図に示す粘性影響係数設定用テーブルは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いほど粘性影響係数Ｎが小さな値となるように定められており、冷却水温Ｔｗが−３０℃から０℃までの間、０℃から３０℃までの間、および３０℃から７０℃までの間にあるときには、例えば図示した値を用いた線形補完により粘性影響係数Ｎが設定される。なお、粘性影響係数Ｎは、本実施例においてはエンジン２２の冷却水温Ｔｗに基づいて設定されるものとしたが、可変バルブタイミング機構１５０の作動油の温度を実測または推定し、実測または推定した作動油の温度に応じて設定されるものであってもよい。
【００１７】
続いて、作動油の粘性による可変バルブタイミング機構１５０の応答性遅れを考慮したカム位相の模擬的な指令値である模擬指令カム位相θｓを設定する（ステップＳ１３０）。実施例において、模擬指令カム位相θｓは、ステップＳ１１０にて入力した指令カム位相θ＊，粘性影響係数Ｎおよび本ルーチンの前回実行時に設定した模擬指令カム位相θｓ（前回θｓ）とを用いて次式（１）に従って設定される。式（１）中の指令カム位相θ＊と前回模擬指令カム位相θｓとの偏差に粘性影響係数Ｎを乗じた値は、作動油の粘性を考慮した上での本ルーチンの前回実行時から今回実行時までのカム位相の変化量に相当すると考えられる。従って、ステップＳ１３０にて設定される模擬指令カム位相θｓは、作動油の粘性を考慮した上での本ルーチンの今回実行時におけるカム位相、即ちステップＳ１１０で入力した実カム位相θにある程度合致した（対応した）ものとなる。
【００１８】
θs=前回θs + (θ*‐前回θs)・N  ・・・（１）
【００１９】
次に、ステップＳ１３０にて設定した模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとの偏差の絶対値が基準値θｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。基準値θｒｅｆは、可変バルブタイミング機構１５０の異常を判定するためのしきい値として実験・解析等により予め定められる。そして、模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとの偏差の絶対値が基準値θｒｅｆ未満であるときには、可変バルブタイミング機構１５０に異常が発生していないと判定して本ルーチンを終了する。一方、模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとの偏差の絶対値が基準値θｒｅｆ以上であるときには、可変バルブタイミング機構に異常が発生している可能性があるとみなし、異常判定時間ｔｊと所定時間ｔｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。ここで、所定時間ｔｒｅｆは、可変バルブタイミング機構１５０の異常の誤判定を抑制するために必要な時間として予め定められる（例えば、５ｓｅｃなど）。そして、ステップＳ１５０にて異常判定時間ｔｊが所定時間ｔｒｅｆ未満であると判定されたときには、ステップＳ１１０〜１４０の処理を再度実行する。また、ステップＳ１４０にて模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとの偏差が基準値θｒｅｆ以上であると判定されると共にステップＳ１５０にて異常判定時間ｔｊが所定時間ｔｒｅｆ以上であると判定されたときには、可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定すると共に警告灯を点灯させて運転者に異常の発生を報知し（ステップＳ１６０）、タイマをオフして計時処理を終了させた上で（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００２０】
以上説明したように、実施例に係る内燃機関装置２１を搭載したハイブリッド車両２０では、可変バルブタイミング機構１５０の作動油の粘性が当該可変バルブタイミング機構１５０の応答性に与える影響の度合いを示す粘性影響係数Ｎを作動油の温度を反映するエンジン２２の冷却水温Ｔｗに応じて設定すると共に、粘性影響係数Ｎとクランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト１２９のカム位相の指令値である指令カム位相θ＊とに基づいて模擬指令カム位相θｓを設定し、模擬指令カム位相θｓとカム位相の実績値である実カム位相θとの偏差の絶対値が予め定められた基準値θｒｅｆ未満であるときには可変バルブタイミング機構１５０が正常に作動していると判定すると共に当該偏差の絶対値が基準値θｒｅｆ以上である状態が所定時間ｔｒｅｆ以上継続したときには可変バルブタイミング機構１５０に異常が発生していると判定する。そして、模擬指令カム位相θｓは、指令カム位相θ＊と前回の異常判定時に設定された模擬指令カム位相θｓ（前回模擬指令カム位相）との偏差に粘性影響係数Ｎを乗じた値と前回模擬指令カム位相との和として設定される。このように、可変バルブタイミング機構１５０の異常判定にエンジン２２の冷却水温Ｔｗ、即ち作動油の温度を考慮した模擬的なカム位相の指令値である模擬指令カム位相θｓを導入すると共に当該模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとを比較すれば、作動油の温度が変動しても、模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとの偏差、即ち異常判定に用いられる偏差の変動を少なくすることができる。これにより、可変バルブタイミング機構１５０の異常判定に用いられる基準値θｒｅｆを作動油の温度（冷却水温Ｔｗ）に応じて大きく変化させる必要がなくなることから、作動油の温度に応じて可変バルブタイミング機構１５０の異常判定に用いられる正常範囲を変化させる場合に生じがちな正常範囲の拡大に起因した誤判定を抑制可能となり、特に作動油の温度が低いときに、可変バルブタイミング機構１５０の異常をより精度良く判定することができる。
【００２１】
なお、本実施例では、模擬指令カム位相θｓと実カム位相θとの偏差の絶対値が予め定められた基準値θｒｅｆ以上である状態が所定時間ｔｒｅｆ以上継続したときには可変バルブタイミング機構１５０に異常が発生していると判定するものとしたが、当該偏差の絶対値が一回基準値θｒｅｆ以上となった時点で可変バルブタイミング機構１５０に異常が発生していると判定するものとしてもよい。
【００２２】
ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。即ち、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２のクランクシャフト２６と共に回転するインテークカムシャフト１２９のクランクシャフト２６に対する位相であるカム位相を変更して吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な油圧式の可変バルブタイミング機構１５０が「可変バルブタイミング機構」に相当し、図４の異常判定ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「異常判定手段」に相当し、内燃機関装置２１が「内燃機関装置」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
本発明は、内燃機関装置の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２５】
２０  ハイブリッド車両、２１  内燃機関装置、２２  エンジン、２４  エンジンＥＣＵ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータＥＣＵ、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリＥＣＵ、５４  電力ライン、７０  ハイブリッドＥＣＵ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２８  吸気バルブ、１２９  インテークカムシャフト、１３０  排気バルブ、１３１  エキゾーストカムシャフト、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＶＶＴコントローラ、１５２ａ  ハウジング部、１５２ｂ  ベーン部、１５６  オイルコントロールバルブ、１６２  タイミングチェーン、１６４  タイミングギヤ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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