(57)【要約】【課題】荷重吸収手段の変形にて吸収するエネルギー量を精度よく調節して変化させることができるウエビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウエビング巻取装置１０では、トーションシャフト２４においてスプール１８に対して相対回転不能に繋がるスプール側連結部３２とは反対側の端部であるモータ側連結部４４側にモータ６０の駆動力が付与される。乗員が小柄でトーションシャフト２４の捩じり変形によるエネルギーの吸収量が小さくてよい場合には、モータ６０が逆転駆動してモータ側連結部４４側を引出方向に回転させる。これにより、トーションシャフト２４の捩じり変形で吸収するエネルギーの量が少なくなる。しかも、モータ６０とモータ側連結部４４との間に介在するクラッチ５４に摩擦クラッチを適用しなくてもよいので、トーションシャフト２４の捩じり変形で吸収するエネルギーの量の調節精度を高くできる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングベルトを基端側から巻取ると共に前記ウエビングベルトが引出されることで引出方向に回転するスプールと、
スプール側連結部が前記スプールに対して相対回転不能に繋がり、前記スプール側連結部とは異なる位置に設定された駆動手段側連結部に対して前記スプール側連結部が回転することで変形する荷重吸収手段と、
前記荷重吸収手段の前記駆動手段側連結部に機械的に連結されて、車両が急減速した場合及び前記スプールが所定の大きさ以上の加速度で前記引出方向に回転した場合の少なくとも何れかの一方であるタイミングで駆動力を出力することにより、前記駆動手段側連結部を、前記スプールの回転速度よりも遅い速度で前記引出方向に回転させる駆動手段と、
を備えるウエビング巻取装置。
【請求項２】
長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングベルトを基端側から巻取ると共に前記ウエビングベルトが引出されることで引出方向に回転するスプールと、
スプール側連結部が前記スプールに対して相対回転不能に繋がり、前記スプール側連結部とは異なる位置に設定された駆動手段側連結部に対して前記スプール側連結部が回転することで変形する荷重吸収手段と、
前記荷重吸収手段の前記駆動手段側連結部に機械的に連結されて、前記駆動手段側連結部側に対して前記スプール側連結部が前記引出方向に回転して前記荷重吸収手段に変形が生じた際に駆動力を出力することで、前記駆動手段側連結部を前記巻取方向に回転させる駆動手段と、
を備えるウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長尺帯状のウエビングベルトによって乗員の身体を拘束するシートベルト装置を構成するウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたシートベルトリトラクタ（ウエビング巻取装置）では、トーションバー（トーションシャフト）に捩じり変形を生じさせる際に、電動機のトルクをトーションバーにおけるベルトリール（スプール）との連結部分側（引用文献１における図１や図２の右側）に付与でき、これにより、例えば、捩じり変形に加えて、モータの回転力を付加させて、トーションバーの捩じり変形で吸収するエネルギー量を調節できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００３−５００２７３の公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、引用文献１の構成では、電動機の出力軸が駆動ばねや遊星歯車機構を介してベルトリールに繋がっている。また、特許文献１の他の実施の形態では電動機の出力軸がクラッチや遊星歯車機構を介してベルトリールに繋がっている。
【０００５】
この特許文献１に開示されたクラッチでは、クラッチが電動機の出力軸とベルトリールとを繋ぐ際や、電動機の出力軸とベルトリールとが繋がった状態で電動機の駆動力をベルトリールに伝えた際に、クラッチローラに摩擦や塑性変形が生じる。クラッチローラにて生ずる摩擦やクラッチローラの塑性変形に電動機の駆動力の一部が供されるので、トーションバーの捩じり変形で吸収するエネルギー量の調節の精度が低い。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、荷重吸収手段の変形にて吸収するエネルギー量を精度よく調節して変化させることができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングベルトを基端側から巻取ると共に前記ウエビングベルトが引出されることで引出方向に回転するスプールと、スプール側連結部が前記スプールに対して相対回転不能に繋がり、前記スプール側連結部とは異なる位置に設定された駆動手段側連結部に対して前記スプール側連結部が回転することで変形する荷重吸収手段と、前記荷重吸収手段の前記駆動手段側連結部に機械的に連結されて、車両が急減速した場合及び前記スプールが所定の大きさ以上の加速度で前記引出方向に回転した場合の少なくとも何れかの一方であるタイミングで駆動力を出力することにより、前記駆動手段側連結部を、前記スプールの回転速度よりも遅い速度で前記引出方向に回転させる駆動手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールには荷重吸収手段のスプール側連結部が繋がっており、車両が急減速した場合や前記スプールが所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転した場合に荷重吸収手段におけるスプール側連結部とは異なる位置に設定された駆動手段側連結部に対してスプール側連結部がスプールと共に引出方向に相対回転すると荷重吸収手段に変形が生じる。スプールを引出方向に回転させる力、すなわち、例えば、車両急減速時に車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体が、ウエビングベルトを引っ張る力の一部が荷重吸収手段にて生じる変形で吸収され、車両前方側への乗員の身体の慣性移動が抑制される。
【０００９】
ここで、荷重吸収手段の駆動手段側連結部は駆動手段に繋がっており、上記のように車両が急減速した場合や前記スプールが所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転した場合のような所定のタイミングで駆動手段が作動すると、駆動手段の駆動力が荷重吸収手段の駆動手段側連結部に伝わる。このように、駆動手段の駆動力が荷重吸収手段の駆動手段側連結部に伝わると、駆動手段側連結部はスプールの引出方向への回転速度よりも遅い速度で引出方向に回転する。
【００１０】
スプールと共に荷重吸収手段のスプール側連結部が引出方向に回転している状態で荷重吸収手段の駆動手段側連結部が駆動手段の駆動力によって引出方向に回転すると、荷重吸収手段の駆動手段側連結部が停止した状態（駆動手段側連結部の回転が規制されて保持された状態）でスプールと共にスプール側連結部が引出方向に回転した場合よりも遅く緩やかに変形され、吸収する荷重（エネルギー）も小さくなる。
【００１１】
このように、本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段の駆動力を荷重吸収手段の駆動手段側連結部に付与して駆動手段側連結部を回転させることで、荷重吸収手段にて吸収する荷重（エネルギー）を調整できる。しかも、仮に、荷重吸収手段の駆動手段側連結部と駆動手段との間にクラッチを介在させるにしても、荷重吸収手段の駆動手段側連結部と駆動手段との連結や駆動手段から駆動手段側連結部への駆動力の伝達に際してクラッチ部材に摩擦や塑性変形が生じる摩擦クラッチを用いなくてもよいので、駆動手段の駆動力を荷重吸収手段の駆動手段側連結部に付与しても、荷重吸収手段にて吸収する荷重（エネルギー）の大きさの調節精度を高くできる。
【００１２】
また、本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段の駆動力で回転する荷重吸収手段の駆動手段側連結部は、回転速度こそ荷重吸収手段のスプール側連結部より遅いが、駆動手段側連結部の回転方向はスプール側連結部と同じである。このため、駆動手段の駆動力はスプール側連結部の回転、ひいては、スプールの引出方向への回転に大きく逆らうことがない。これにより、駆動手段の定格出力を特別大きくしなくてもよく、駆動手段の小型化を図ることができる。また、荷重吸収手段にて変形を生じさせる際の駆動手段の駆動力が一方向であるので、駆動手段の制御も簡単である。
【００１３】
請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、長尺帯状のウエビングベルトの長手方向基端側が係止され、前記ウエビングベルトを基端側から巻取ると共に前記ウエビングベルトが引出されることで引出方向に回転するスプールと、スプール側連結部が前記スプールに対して相対回転不能に繋がり、前記スプール側連結部とは異なる位置に設定された駆動手段側連結部に対して前記スプール側連結部が回転することで変形する荷重吸収手段と、前記荷重吸収手段の前記駆動手段側連結部に機械的に連結されて、前記駆動手段側連結部側に対して前記スプール側連結部が前記引出方向に回転して前記荷重吸収手段に変形が生じた際に駆動力を出力することで、前記駆動手段側連結部を前記巻取方向に回転させる駆動手段と、を備えている。
【００１４】
請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールには荷重吸収手段のスプール側連結部が繋がっており、車両が急減速した場合や前記スプールが所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転した場合に荷重吸収手段におけるスプール側連結部とは異なる位置に設定された駆動手段側連結部に対してスプール側連結部がスプールと共に引出方向に相対回転すると荷重吸収手段に変形が生じる。スプールを引出方向に回転させる力、すなわち、例えば、車両急減速時に車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体が、ウエビングベルトを引っ張る力の一部が荷重吸収手段にて生じる変形で吸収され、車両前方側への乗員の身体の慣性移動が抑制される。
【００１５】
ここで、荷重吸収手段の駆動手段側連結部は駆動手段に繋がっており、駆動手段側連結部に対してスプール側連結部がスプールと共に引出方向に相対回転して荷重吸収手段に変形が生じると駆動手段が作動して、この駆動手段の駆動力が荷重吸収手段の駆動手段側連結部に伝わる。このように、駆動手段の駆動力が荷重吸収手段の駆動手段側連結部に伝わると、駆動手段側連結部は巻取方向に回転する。
【００１６】
スプールと共に荷重吸収手段のスプール側連結部が引出方向に回転している状態で荷重吸収手段の駆動手段側連結部が駆動手段の駆動力によって巻取方向に回転すると、荷重吸収手段の駆動手段側連結部が停止した状態（駆動手段側連結部の回転が規制されて保持された状態）でスプールと共にスプール側連結部が引出方向に回転した場合よりも急激に変形され、吸収する荷重（エネルギー）も大きくなる。
【００１７】
このように、本発明に係るウエビング巻取装置では、駆動手段の駆動力を荷重吸収手段の駆動手段側連結部に付与して駆動手段側連結部を回転させることで、荷重吸収手段にて吸収する荷重（エネルギー）を調整できる。しかも、仮に、荷重吸収手段の駆動手段側連結部と駆動手段との間にクラッチを介在させるにしても、荷重吸収手段の駆動手段側連結部と駆動手段との連結や駆動手段から駆動手段側連結部への駆動力の伝達に際してクラッチ部材に摩擦や塑性変形が生じる摩擦クラッチを用いなくてもよいので、駆動手段の駆動力を荷重吸収手段の駆動手段側連結部に付与しても、荷重吸収手段にて吸収する荷重（エネルギー）の大きさの調節精度を高くできる。
【００１８】
ところで、一般的にウエビング巻取装置には荷重吸収手段のスプール側連結部とは異なる位置（本発明に係るウエビング巻取装置における荷重吸収手段の駆動手段側連結部に対応する位置）にロック機構が設けられている。
【００１９】
このロック機構は、車両が急減速した場合やスプールが所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転した場合には作動する。ロック機構が作動すると、荷重吸収手段のスプール側連結部とは異なる位置がロック機構によって保持される。これによって、スプールからのウエビングベルトの引出しが規制されると共に、荷重吸収手段のスプール側連結部とは異なる位置がロック機構に保持された状態でスプール側連結部がスプールと共に引出方向に回転することで荷重吸収手段に変形が生じるようになっている。
【００２０】
ここで、このようなロック機構は作動することで荷重吸収手段を保持するが、荷重吸収手段においてロック機構に保持された部位は、引出方向への回転がロック機構に規制されるものの、巻取方向への回転は許容される。
【００２１】
したがって、このようなロック機構が本発明に係るウエビング巻取装置に設けられ、駆動手段が作動した際にロック機構が作動していても、駆動手段の駆動力を荷重吸収手段の駆動手段側連結部に伝えて駆動手段側連結部を回転させることができる。すなわち、本発明に係るウエビング巻取装置では、スプールからのウエビングベルトの引出しを規制するために、ウエビング巻取装置において一般的に適用されているロック機構を流用できる。また、荷重吸収手段にて変形を生じさせる際の駆動手段の駆動力が一方向であるので、駆動手段の制御も簡単である。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置は、荷重吸収手段の変形にて吸収するエネルギー量を精度よく調節して変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を概略的に示す正面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置において荷重吸収手段の駆動手段側連結部が回転しない状態で荷重吸収手段の変形により吸収される荷重（エネルギー）の大きさと、荷重吸収手段の駆動手段側連結部に駆動手段の駆動力を付与した状態で荷重吸収手段の変形により吸収される荷重（エネルギー）の大きさを示す概略的なグラフである。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成を概略的に示す正面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係るウエビング巻取装置において荷重吸収手段の駆動手段側連結部が回転しない状態で荷重吸収手段の変形により吸収される荷重（エネルギー）の大きさと、荷重吸収手段の駆動手段側連結部に駆動手段の駆動力を付与した状態で荷重吸収手段の変形により吸収される荷重（エネルギー）の大きさを示す概略的なグラフである。
【図５】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の変形例において荷重吸収手段の駆動手段側連結部が回転しない状態で荷重吸収手段の変形により吸収される荷重（エネルギー）の大きさと、荷重吸収手段の駆動手段側連結部に駆動手段の駆動力を付与した状態で荷重吸収手段の変形により吸収される荷重（エネルギー）の大きさを示す概略的なグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。
【００２５】
図１に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は、例えば、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板１４、１６が互いに平行に延出されている。これらの脚板１４、１６間には略円筒形状のスプール１８が配置されている。スプール１８は軸方向が脚板１４、１６の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール１８には長尺帯状のウエビングベルト２０の長手方向基端部が係止されている。
【００２６】
ウエビングベルト２０はスプール１８がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール１８の外周部に基端側から層状に巻取られて収納される。さらに、ウエビングベルト２０を先端側から引っ張れば、スプール１８に巻取られたウエビングベルト２０が引出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール１８が回転する。
【００２７】
一方、スプール１８にはトーション収容孔２２が形成されている。トーション収容孔２２はスプール１８の中心軸線に沿って形成された孔で、その内側には荷重吸収手段としてのトーションシャフト２４がスプール１８に対して同軸的に設けられている。さらに、スプール１８の脚板１４側ではスプール１８に嵌合孔２６が形成されている。嵌合孔２６は内周形状が多角形や星形等の非円形で、しかも、トーション収容孔２２の内周形状よりも大きく、トーション収容孔２２の脚板１４側の端部は嵌合孔２６の底部にて開口している。
【００２８】
この嵌合孔２６にはスリーブ２８が嵌挿されている。スリーブ２８は外周形状が嵌合孔２６の内周形状と同形状に設定されている。嵌合孔２６の内周形状及びスリーブ２８の外周形状は共に多角形や星形等の非円形であるため、嵌合孔２６に嵌挿されたスリーブ２８はスプール１８に対して相対回転が不能とされている。このスリーブ２８には脚板１４から脚板１６への向きに開口した嵌合孔３０が形成されている。
【００２９】
嵌合孔３０は内周形状が多角形や星形等の非円形とされている。この嵌合孔３０にはトーションシャフト２４の脚板１４側の端部であるスプール側連結部３２が嵌挿されている。スプール側連結部３２の外周形状は嵌合孔３０の内周形状と同形状とされており、嵌合孔３０にスプール側連結部３２が嵌挿された状態では、スリーブ２８に対するトーションシャフト２４の相対回転が不能とされ、ひいては、スプール１８に対するスリーブ２８の相対回転が基本的に不能とされる。
【００３０】
一方、スリーブ２８の脚板１４側の端部からは軸部３４が突出形成されている。軸部３４はスプール１８に対して略同軸とされており、その先端側は脚板１４を通過して脚板１４の脚板１６とは反対側で脚板１４に取り付けられたスプリングケース３６の内側に入り込み、スプリングケース３６に回転自在に支持されている。スプリングケース３６の内側には渦巻きばね等により構成された図示しないスプール付勢手段が収容されている。このスプール付勢手段は軸部３４に直接又は間接的に連結されており、スリーブ２８が引出方向に回転すると、スプール付勢手段の付勢力が増加して軸部３４（すなわち、スリーブ２８）を巻取方向に付勢する。
【００３１】
一方、スプール１８の脚板１６側ではスプール１８に嵌合孔３８が形成されている。嵌合孔３８は内周形状がスプール１８に対して同軸の円形で、トーション収容孔２２の内周形状よりも充分に大きく、トーション収容孔２２の脚板１６側の端部は嵌合孔３８の底部にて開口している。
【００３２】
この嵌合孔３８にはスリーブ４０が嵌挿されている。スリーブ４０は外周形状が嵌合孔３８の内周形状と同形状の円形とされている。このため、嵌合孔３８に嵌挿されたスリーブ４０はスプール１８に対して相対回転できる。このスリーブ４０には脚板１６から脚板１４への向きに開口した嵌合孔４２が形成されている。嵌合孔４２は内周形状が多角形や星形等の非円形とされている。この嵌合孔４２にはトーションシャフト２４の脚板１６側の端部である駆動手段側連結部としてのモータ側連結部４４が嵌挿されている。モータ側連結部４４の外周形状は嵌合孔４２の内周形状と同形状とされており、嵌合孔４２にモータ側連結部４４が嵌挿された状態では、スリーブ４０に対するトーションシャフト２４の相対回転が不能とされている。
【００３３】
一方、スリーブ４０の脚板１６側の端部からは軸部４６が突出形成されている。軸部４６はスプール１８に対して略同軸とされており、その先端側は脚板１６を通過して脚板１６の脚板１４とは反対側で脚板１６に取り付けられた駆動力伝達機構５０のギヤハウジング５２に入り込んで、ギヤハウジング５２に回転自在に支持されている。ギヤハウジング５２の内側にはクラッチ５４が収容されている。クラッチ５４はロック手段の一態様であるセルフロック機構を構成するリング状のウオームホイール５６を備えている。ウオームホイール５６は軸部４６に対して同軸的に配置されている。
【００３４】
さらに、ウオームホイール５６の内側には１乃至複数のパウルが設けられている。パウルはウオームホイール５６の回転中心から偏心した位置でウオームホイール５６に機械的に連結されており、ウオームホイール５６と共に軸部４６周りに回転する。また、パウルはウオームホイール５６との連結部分にて軸部４６と平行な軸周りにウオームホイール５６に対して回動可能とされている。さらに、ウオームホイール５６の軸心部分には図示しないアダプタが設けられている。このアダプタは軸部４６に対して同軸的且つ一体的に連結されており、軸部４６、ひいてはスプール１８と共に一体的に回転する。
【００３５】
また、このアダプタの外周部にはラチェット歯が形成されており、ウオームホイール５６が巻取方向に回転すると、このウオームホイール５６の回転に連動してパウルが回動し、パウルの先端がアダプタの外周部のラチェット歯に係合する。この係合状態では、ウオームホイール５６がパウル及びアダプタを介して軸部４６が機械的に連結され、巻取方向及び引出方向へのウオームホイール５６の回転がパウル及びアダプタを介して軸部４６に伝わり、軸部４６を巻取方向や引出方向に回転させる。
【００３６】
一方、図１に示されるように、スプール１８の下方には駆動手段としてのモータ６０が設けられている。モータ６０は出力軸６２が平面視で略凹形状となるフレーム１２の開口方向側とされており、その先端側は上記のギヤハウジング５２とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。出力軸６２の先端側が入り込むギヤケースの内部には平歯のギヤ６４が収容されている。ギヤ６４は出力軸６２に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ６４の回転半径方向側方にはギヤ６４よりも充分に歯数が多い平歯のギヤ６６が配置されている。
【００３７】
ギヤ６６は回転軸６８がギヤ６４と同方向とされており、ギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６にはギヤ６６よりも歯数が充分に少ない平歯のギヤ７０が同軸的且つ一体的に形成されている。さらに、ギヤケース内におけるギヤ７０の回転半径方向側方にはギヤ７０よりも充分に歯数が多い平歯のギヤ７２が配置されている。
【００３８】
ギヤ７２は回転軸７４がギヤ６４〜７２と同方向とされており、ギヤ７０に噛み合っている。また、ギヤ７２の回転軸７４はギヤケースを突出して更にギヤハウジング５２内に入り込んでいる。
【００３９】
ギヤハウジング５２内におけるウオームホイール５６の回転半径方向側方には、ロック手段の一態様であるセルフロック機構をウオームホイール５６と共に構成するウオームギヤ７６が設けられている。ウオームギヤ７６は、上記の回転軸７４に対して同軸的且つ一体的に繋げられている。ウオームギヤ７６は上記のウオームホイール５６に噛み合っており、モータ６０の出力軸６２の回転が、ギヤ６４〜７２を介してウオームギヤ７６に伝わり、更に、ウオームギヤ７６の回転がウオームホイール５６に伝えられて、ウオームホイール５６が回転する。
【００４０】
一方、図１に示されるように、上記のモータ６０は制御手段としてのＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０はモータ６０に電気的に接続されており、ＥＣＵ９０から出力された駆動制御信号に基づきモータ６０は正転駆動してウオームホイール５６を巻取方向に回転させ、又は、逆転駆動してウオームホイール５６を引出方向に回転させる。
【００４１】
また、ＥＣＵ９０は前方監視手段としての前方監視装置９２に接続されており、前方監視装置９２から出力された監視信号がＥＣＵ９０に入力される。前方監視装置９２は車両前方に赤外線やレーダ等の検出波を出力し、車両前方の障害物や前方で走行している他の車両にて反射した検出波を受信することで車両前方の障害物や前方で走行している他の車両までの距離を算出し、車両前方の障害物や前方で走行している他の車両までの距離が所定値未満になると前方監視装置９２から出力される監視信号が、例えば、ＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。監視信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、ＥＣＵ９０はモータ６０を正転駆動させるための駆動制御信号を出力する。
【００４２】
さらに、ＥＣＵ９０はトリガ手段としてエアバッグＥＣＵ９４に電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ９４から出力された起動信号がＥＣＵ９０に入力される。エアバッグＥＣＵ９４は、車両急減速状態等に本ウエビング巻取装置１０に対応した座席の前方で袋体を膨張展開させるエアバッグ装置（図示省略）の制御手段を構成している。車両急減速状態等にエアバッグＥＣＵ９４がエアバッグ装置を作動させると、エアバッグＥＣＵ９４から出力される起動信号がＥＣＵ９０に入力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わり、ＥＣＵ９０はモータ６０を逆転駆動させるための駆動制御信号を出力する。
【００４３】
また、ＥＣＵ９０には乗員体格検出手段としての荷重センサ９６が電気的に接続されている。荷重センサ９６は、例えば、本ウエビング巻取装置１０が対応するシートのシートクッション（図示省略）に設けられており、シートに着座した乗員の体重に応じたレベルの体格検出信号を出力する。この体格検出信号はＥＣＵ９０に入力される。ＥＣＵ９０にエアバッグＥＣＵ９４から出力されたＨｉｇｈレベルの起動信号が入力されると、ＥＣＵ９０は荷重センサ９６から出力された体格検出信号のレベルに基づいた駆動制御信号を出力し、荷重センサ９６から出力された体格検出信号のレベルに基づいた速度でウオームホイール５６を引出方向に回転させる。
【００４４】
さらに、ＥＣＵ９０には回転速度検出手段としての回転検出センサ９８が電気的に接続されている。回転検出センサ９８は、例えば、スプール１８の軸方向に沿ってスプール１８のフランジ部分と対向して配置されており、スプール１８の回転位置の変化を検出している。ＥＣＵ９０では、回転検出センサ９８から出力された回転位置検出信号に基づきスプール１８の回転速度を演算している。
【００４５】
ＥＣＵ９０では、荷重センサ９６から出力された体格検出信号のレベルに基づいた駆動制御信号を出力してモータ６０を駆動させると共に、スプール１８の回転速度の演算結果から駆動制御信号を補正してモータ６０の駆動力によるウオームホイール５６の回転速度を調節する。
【００４６】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００４７】
本ウエビング巻取装置１０では、車両走行状態で前方監視装置９２は車両前方に検出波を出力し、更に、車両前方の障害物や前方で走行している他の車両にて反射して受信した上記の検出波に基づき車両前方の障害物や前方で走行している他の車両までの距離を算出する。この演算結果に基づき、車両前方の障害物や前方で走行している他の車両までの距離が所定値未満になると、前方監視装置９２から出力される監視信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わる。
【００４８】
このＨｉｇｈレベルの監視信号がＥＣＵ９０に入力されると、ＥＣＵ９０は駆動制御信号を出力してモータ６０を正転駆動させる。モータ６０から出力された正転駆動力はギヤ６４、６８、７０、７２及びウオームギヤ７６を介してクラッチ５４のウオームホイール５６に伝わり、ウオームホイール５６を巻取方向に回転させる。ウオームホイール５６が巻取方向に回転すると、クラッチ５４のパウルがウオームホイール５６との連結部分にて軸部４６と平行な軸周りに回動し、クラッチ５４を構成するアダプタの外周部に形成されたラチェット歯が噛み合う。これにより、ウオームホイール５６の巻取方向への回転力がパウルを介してアダプタに伝わり、アダプタ、ひいては、スリーブ４０の軸部４６を巻取方向に回転させる。
【００４９】
軸部４６はスプール１８に対して相対回転可能に嵌合孔３８に嵌挿されているものの、スリーブ４０の嵌合孔４２にモータ側連結部４４が嵌挿されたトーションシャフト２４は、スプール１８に対して相対回転不能にスリーブ２８を介してスプール１８に繋がっている。このため、スリーブ４０に伝わった巻取方向への回転力は、トーションシャフト２４及びスリーブ２８を介してスプール１８に伝わり、スプール１８を巻取方向に回転させる。これにより、ウエビングベルト２０の僅かな弛みである所謂「スラック」が除去され、更に、ウエビングベルト２０による拘束力が上昇する。
【００５０】
一方、例えば、この状態で車両が急減速し、乗員の身体が慣性で車両前方側へ移動しようとすると、乗員の身体がウエビングベルト２０を引っ張り、スプール１８を引出方向に回転させようとする。この引出方向へのスプール１８の回転力は、スリーブ２８、トーションシャフト２４、及びスリーブ４０をクラッチ５４のウオームホイール５６に伝わり、ウオームホイール５６を引出方向に回転させようとする。
【００５１】
しかしながら、ウオームホイール５６はウオームギヤ７６に噛み合っている。ウオームホイール５６とウオームギヤ７６との関係では、ウオームギヤ７６からウオームホイール５６へ回転力を伝えることはできるがウオームホイール５６からウオームギヤ７６へ回転力を伝えることができない（換言すれば、本実施の形態では、ウオームホイール５６がウオームギヤ７６を回転させることができないようにウオームギヤ７６のねじり角が安息角より小さく設定されている）。
【００５２】
このため、この状態でスプール１８は引出方向に回転することができず、ひいては、スプール１８からウエビングベルト２０を引出すことができない。これにより、乗員の身体が車両急減速時の慣性で車両前方側へ移動することを抑制できる。
【００５３】
一方、上記のように乗員の身体によってウエビングベルト２０が引っ張られることで、スプール１８の引出方向への回転力がトーションシャフト２４の機械的強度を上回ると、引出方向への回転が規制されているトーションシャフト２４のモータ側連結部４４側に対してトーションシャフト２４のスプール側連結部３２側が引出方向に回転して、トーションシャフト２４にて捩じり変形が生じる。このトーションシャフト２４の捩じり変形分だけスプール１８は引出方向に回転でき、スプール１８からウエビングベルト２０を引出すことができると共に、乗員の身体からウエビングベルト２０に付与された引っ張り力の一部がトーションシャフト２４の捩じり変形に供され、これにより、乗員の身体がウエビングベルト２０を引っ張る引っ張り力の一部が吸収される。
【００５４】
ところで、本ウエビング巻取装置１０では、エアバッグＥＣＵ９４が作動することでエアバッグＥＣＵ９４から出力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、ＥＣＵ９０は荷重センサ９６から出力される体格検出信号に基づくレベルの駆動制御信号を出力する。ここで、例えば、乗員が大柄で上記の引っ張り力をトーションシャフト２４の捩じり変形で多く吸収する必要がある場合には、それまでモータ６０を正転駆動させていたＥＣＵ９０は、モータ６０を停止させる。これにより、上述したように、引出方向への回転が規制されているトーションシャフト２４のモータ側連結部４４側に対してトーションシャフト２４のスプール側連結部３２側が引出方向に回転して、トーションシャフト２４にて捩じり変形が生じることになる。
【００５５】
これに対し、例えば、乗員が小柄でトーションシャフト２４の捩じり変形によるエネルギーの吸収量が小さくてよい場合には、荷重センサ９６から出力される体格検出信号に基づく速度で、しかも、スプール１８の引出方向への回転速度よりも遅い速度でウオームホイール５６を引出方向に回転させるようにモータ６０を逆転駆動させる。
【００５６】
このようにモータ６０が駆動されると、トーションシャフト２４のモータ側連結部４４側に対するスプール側連結部３２側の相対的な引出方向の回転速度は、トーションシャフト２４のモータ側連結部４４側が回転規制されていた状態でのモータ側連結部４４側に対するスプール側連結部３２側の相対的な引出方向の回転速度よりも遅くなり、トーションシャフト２４の捩じり変形が緩やかになる。このため、図２において実線と一点鎖線で示されるように、トーションシャフト２４の捩じり変形で吸収するエネルギーの量が少なくなる。
【００５７】
さらに、本ウエビング巻取装置１０では、回転検出センサ９８がスプール１８の回転位置の変化を検出しており、ＥＣＵ９０では回転検出センサ９８から出力された回転位置検出信号に基づきスプール１８の回転速度を演算している。上記のようにトーションシャフト２４の捩じり変形にて吸収されるエネルギーの大きさは、トーションシャフト２４におけるスプール側連結部３２側の引出方向の回転速度と、トーションシャフト２４におけるモータ側連結部４４側の引出方向の回転速度との差により決まる。引出方向へのスプール１８の回転速度はトーションシャフト２４におけるスプール側連結部３２側の引出方向の回転速度である。
【００５８】
ＥＣＵ９０では、このスプール１８の回転速度の演算結果に基づいてモータ６０を駆動させるための駆動制御信号を補正する。これにより、トーションシャフト２４におけるスプール側連結部３２側の引出方向の回転速度と、トーションシャフト２４におけるモータ側連結部４４側の引出方向の回転速度との差が調整され、この結果、乗員の体格のみならず、乗員の身体がウエビングベルト２０を引っ張る力の大きさ等に対応した適切な大きさのエネルギーをトーションシャフト２４の捩じり変形で吸収することができる。
【００５９】
しかも、本ウエビング巻取装置１０では、モータ６０の駆動力をトーションシャフト２４のモータ側連結部４４に付与する構成である。このため、モータ６０の出力軸６２とトーションシャフト２４のモータ側連結部４４との間に介在するクラッチ５４は、上記のように回動したパウルがアダプタのラチェット歯に係合することでモータ６０の出力軸６２とトーションシャフト２４のモータ側連結部４４とを機械的に連結してモータ６０の駆動力をモータ側連結部４４に付与する構成にできる。このように、モータ６０の出力軸６２とトーションシャフト２４のモータ側連結部４４とを繋ぐにあたり、クラッチ部材を塑性変形させたり、クラッチ部材に摩擦が生じたりする摩擦クラッチを用いなくてもよいので、トーションシャフト２４の捩じり変形で吸収するエネルギーの量の調節精度を高くすることができる。
【００６０】
さらに、本ウエビング巻取装置１０では、トーションシャフト２４によってエネルギーの多くを吸収し、モータ６０の駆動力でトーションシャフト２４のモータ側連結部４４を引出方向に回転させて吸収するエネルギー量を調整する構成である。このように、トーションシャフト２４に捩じり変形が生じる際のトーションシャフト２４の回転方向と、モータ６０の駆動力の向きとが同じであるので、モータ６０の力は比較的小さくてすむ。このため、モータ６０における消費電力を少なくできる。
【００６１】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００６２】
図３には本実施の形態に係るウエビング巻取装置１１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。
【００６３】
この図に示されるように、本ウエビング巻取装置１１０はトーションシャフト２４に代わり荷重吸収手段としてのトーションシャフト１１２を備えている。このトーションシャフト１１２は、基本的に前記第１の実施の形態におけるトーションシャフト２４と構成は同じであるが、トーションシャフト２４に比べて機械的強度が弱く、例えば、トーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側の回転が規制された状態でスプール側連結部３２側が引出方向に回転した際の回転速度と、前記第１の実施の形態におけるトーションシャフト２４のモータ側連結部４４側の回転が規制された状態でスプール側連結部３２側が引出方向に回転した際の回転速度とが同じであれば、トーションシャフト１１２の捩じり変形にて吸収されるエネルギーは、トーションシャフト２４の捩じり変形にて吸収されるエネルギーよりも小さい。
【００６４】
また、本ウエビング巻取装置１１０は駆動力伝達機構５０に代わり駆動力伝達機構１１４を備えている。駆動力伝達機構１１４はクラッチ５４に代わりクラッチ１１６を備えている。クラッチ１１６の基本的な構造は前記第１の実施の形態におけるクラッチ５４と同じであるが、クラッチ１１６はウオームホイール５６に代わり外歯で平歯のリングギヤ１１８を備えている。
【００６５】
さらに、本ウエビング巻取装置１１０はモータ６０に代わり駆動手段としてのモータ１２０を備えている。このモータ１２０は出力軸１２２の軸方向がスプール１８の軸方向と同方向とされ、その先端側は脚板１６側を貫通して脚板１６の外側（脚板１６の脚板１４とは反対側）へ突出して駆動力伝達機構１１４のギヤハウジング５２内に入り込んでいる。
【００６６】
ギヤハウジング５２の内側に入り込んだ出力軸１２２の先端には平歯のギヤ１２４が同軸的且つ一体的に取り付けられている。このギヤ１２４の回転半径方向側方にはギヤ１２４よりも充分に歯数が多い平歯のギヤ１２６がスプール１８の軸方向と同方向を軸方向とする軸周りに回転自在にギヤハウジング５２に支持されており、ギヤ１２４はこのギヤ１２６に噛み合っている。また、ギヤ１２６にはギヤ１２６よりも歯数が充分に少ない平歯のギヤ１２８が同軸的且つ一体的に形成されている。
【００６７】
このギヤ１２８の回転半径方向側方にはギヤ１２８よりも充分に歯数が多い平歯のギヤ１３０がスプール１８の軸方向と同方向を軸方向とする軸周りに回転自在にギヤハウジング５２に支持されており、ギヤ１２８はこのギヤ１３０に噛み合っている。また、ギヤ１３０にはギヤ１３０よりも歯数が充分に少ない平歯のギヤ１３２が同軸的且つ一体的に形成されている。
【００６８】
このギヤ１３２の回転半径方向側方にはギヤ１３２よりも充分に歯数が多く、且つ、上記のリングギヤ１１８よりも歯数が少ない平歯のギヤ１３４がスプール１８の軸方向と同方向を軸方向とする軸周りに回転自在にギヤハウジング５２に支持されている。このギヤ１３２はギヤ１３０に噛み合っていると共に、クラッチ１１６のリングギヤ１１８に噛み合っている。
【００６９】
このように、本ウエビング巻取装置１１０はモータ１２０の駆動力をクラッチ１１６のリングギヤ１１８に伝えるための構成が全て平歯のギヤ１２４〜１３４にて構成されており、前記第１の実施の形態におけるウオームホイール５６及びウオームギヤ７６を備えていない。
【００７０】
また、本ウエビング巻取装置１１０はロック手段としてのロック機構１４０を備えている。ロック機構１４０はロックベース１４２を備えている。ロックベース１４２は前記第１の実施の形態におけるスリーブ４０に代わる嵌挿部１４４を備えている。嵌挿部１４４は外周形状が前記第１の実施の形態におけるスリーブ４０と同様に嵌合孔３８の内周形状と同形状の円形とされており、嵌合孔３８に嵌挿部１４４が嵌挿された状態でロックベース１４２はスプール１８に対して相対回転できる。この嵌挿部１４４には前記第１の実施の形態におけるスリーブ４０と同様に嵌合孔４２が形成されており、トーションシャフト１１２のモータ側連結部４４が嵌挿されている。
【００７１】
また、ロックベース１４２はラチェット部１４６を備えている。ラチェット部１４６は嵌挿部１４４の脚板１６側で嵌挿部１４４に対して同軸的且つ一体的に形成されており、このラチェット部１４６の嵌挿部１４４とは反対側の面から軸部４６が嵌挿部１４４やラチェット部１４６に対して同軸的且つ一体的に形成されている。
【００７２】
ラチェット部１４６の外周部にはラチェット歯が形成されている。さらに、このラチェット部１４６の外周部の側方にはロックパウル１４８が設けられている。ロックパウル１４８はスプール１８の軸方向と同方向を軸方向とする軸周りに回動自在に脚板１６やギヤハウジング５２等に支持されており、ロックパウル１４８がその軸周りの一方へ回動すると、ロックパウル１４８の先端側がラチェット部１４６の外周部に接近し、ロックパウル１４８の先端側に形成されたラチェット歯がラチェット部１４６の外周部に形成されたラチェット歯に噛み合う。このように、ロックパウル１４８のラチェット歯がラチェット部１４６のラチェット歯に噛み合った状態では、ラチェット部１４６の巻取方向への回転は許容されるものの、ラチェット部１４６の引出方向への回転が規制される。
【００７３】
また、このようなロックベース１４２やロックパウル１４８を含めて構成されるロック機構１４０はケース１５２を備えている。ケース１５２は駆動力伝達機構１１４を構成するギヤハウジング５２の脚板１６とは反対側に設けられており、ギヤハウジング５２や脚板１６に一体的に取り付けられている。本ウエビング巻取装置１１０では、クラッチ１１６のアダプタを通過した軸部４６の先端側がケース１５２に入り込み、ケース１５２にて回転自在に支持されている。
【００７４】
このケース１５２の内側には、車両が急減速状態になった場合に作動する所謂「ＶＳＩＲ機構」を構成する各種部品や、嵌挿部１４４の軸部４６が所定の大きさ以上の回転加速度で引出方向に回転することにより作動する所謂「ＷＳＩＲ機構」を構成する各種部品が収容されている。これらの「ＶＳＩＲ機構」や「ＷＳＩＲ機構」は作動すると上記のロックパウル１４８を回動させる。これにより、１４８のラチェット歯がラチェット部１４６のラチェット歯に噛み合う。
【００７５】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００７６】
本ウエビング巻取装置１１０においても前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１１０と同様に、車両前方の障害物や前方で走行している他の車両までの距離が所定値未満になって前方監視装置９２から出力される監視信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、ＥＣＵ９０が駆動制御信号を出力してモータ１２０を正転駆動させる。モータ１２０の正転駆動力はギヤ１２４〜１３４を介してクラッチ１１６のリングギヤ１１８に伝わりリングギヤ１１８を巻取方向に回転させる。
【００７７】
これにより、前記第１の実施の形態におけるクラッチ５４と同様にクラッチ１１６ではパウルがリングギヤ１１８との連結部分にて軸部４６と平行な軸周りに回動し、クラッチ１１６を構成するアダプタの外周部に形成されたラチェット歯が噛み合う。これにより、リングギヤ１１８の巻取方向への回転力がパウルを介してアダプタに伝わり、アダプタ、ひいては、ロックベース１４２の軸部４６を巻取方向に回転させる。
【００７８】
軸部４６はスプール１８に対して相対回転可能に嵌合孔３８に嵌挿されているものの、ロックベース１４２は、トーションシャフト１１２及びスリーブ２８を介してスプール１８に対し相対回転不能に繋がっているため、ロックベース１４２に伝わった巻取方向への回転力はスプール１８に伝わり、スプール１８を巻取方向に回転させる。これにより、ウエビングベルト２０の僅かな弛みで  ある所謂「スラック」が除去され、更に、ウエビングベルト２０による拘束力が上昇する。
【００７９】
一方、車両が急減速状態になるとロック機構１４０を構成する「ＶＳＩＲ機構」が作動する。また、例えば、車両が減速することで車両前方側へ慣性移動しようとする乗員の身体が、ウエビングベルト２０を引っ張り、これにより、スプール１８が所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転すると、スプール１８の引出方向への回転がスリーブ２８、及びトーションシャフト１１２を介してロックベース１４２に伝わり、ロックベース１４２の軸部４６を所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転させる。このようにロックベース１４２の軸部４６が所定の大きさ以上の加速度で引出方向に回転すると、ロック機構１４０を構成する「ＷＳＩＲ機構」が作動する。
【００８０】
このように、ロック機構１４０において「ＶＳＩＲ機構」又は「ＷＳＩＲ機構」が作動すると、ロックパウル１４８がその軸周りの一方へ回動させられて、ロックパウル１４８の先端側がラチェット部１４６の外周部に接近し、ロックパウル１４８のラチェット歯がラチェット部１４６のラチェット歯に噛み合う。これにより、ラチェット部１４６の引出方向への回転が規制される。
【００８１】
このように、ラチェット部１４６の引出方向の回転が規制されることで、スプール１８の引出方向への回転が規制される。これにより、スプール１８からウエビングベルト２０を引出すことを規制でき、乗員の身体が車両急減速時の慣性で車両前方側へ移動することを抑制できる。
【００８２】
一方、上記のように乗員の身体によってウエビングベルト２０が引っ張られることで、スプール１８の引出方向への回転力がトーションシャフト１１２の機械的強度を上回ると、引出方向への回転がロック機構１４０により規制されているトーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側に対してトーションシャフト１１２のスプール側連結部３２側が引出方向に回転して、トーションシャフト１１２にて捩じり変形が生じる。
【００８３】
このトーションシャフト１１２の捩じり変形分だけスプール１８は引出方向に回転でき、スプール１８からウエビングベルト２０を引出すことができると共に、乗員の身体からウエビングベルト２０に付与された引っ張り力の一部がトーションシャフト１１２の捩じり変形に供され、これにより、乗員の身体がウエビングベルト２０を引っ張る引っ張り力の一部が吸収される。
【００８４】
ところで、本ウエビング巻取装置１１０では、エアバッグＥＣＵ９４が作動することでエアバッグＥＣＵ９４から出力される起動信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わると、ＥＣＵ９０は荷重センサ９６から出力される体格検出信号に基づくレベルの駆動制御信号を出力する。ここで、例えば、乗員が小柄であるが故にトーションシャフト１１２の捩じり変形によるエネルギーの吸収量が少なくてよい場合には、それまでモータ１２０を正転駆動させていたＥＣＵ９０は、モータ１２０を停止させる。これにより、上述したように、引出方向への回転が規制されているトーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側に対してトーションシャフト１１２のスプール側連結部３２側が引出方向に回転して、トーションシャフト１１２にて捩じり変形が生じることになる。
【００８５】
これに対し、例えば、乗員が大柄でトーションシャフト１１２の捩じり変形によるエネルギーの吸収量を多くする必要がある場合には、ＥＣＵ９０が荷重センサ９６から出力される体格検出信号に基づく速度でモータ１２０を正転駆動させる。
【００８６】
このモータ１２０の正転駆動によりロックベース１４２、ひいては、トーションシャフト１１２のモータ側連結部４４が巻取方向に回動すると、トーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側に対するスプール側連結部３２側の相対的な引出方向の回転速度は、トーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側が回転規制されていた状態でのモータ側連結部４４側に対するスプール側連結部３２側の相対的な引出方向の回転速度よりも速くなり、トーションシャフト１１２の捩じり変形が急になる（すなわち、トーションシャフト１１２が短時間で大きく変形する）。このため、図４において実線と一点鎖線で示されるように、トーションシャフト１１２の捩じり変形で吸収するエネルギーの量が多くなる。
【００８７】
また、上記のロック機構１４０は、ロックパウル１４８のラチェット歯がラチェット部１４６のラチェット歯に噛み合うことでロックベース１４２、ひいては、スプール１８の引出方向への回転を規制するが、ロックパウル１４８のラチェット歯がラチェット部１４６のラチェット歯に噛み合った状態であってもロックベース１４２は巻取方向に回転できる。
【００８８】
このため、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０にロック機構１４０を適用すると、モータ６０を逆転駆動させてスリーブ４０を引出方向に回転させる場合にはロックパウル１４８のラチェット歯とラチェット部１４６のラチェット歯との噛み合いを解消させなくてはならない（すなわち、ロック機構１４０によるスプール１８の回転規制状態を解除しなくてはならない）。したがって、前記第１の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０にロック機構１４０を適用するには、モータ６０を逆転駆動に連動してロック機構１４０によるスプール１８の回転規制状態を解除するための構成が必要になる。
【００８９】
これに対して、本ウエビング巻取装置１１０では、トーションシャフト１１２の捩じり変形によるエネルギーの吸収量を大きくするためのモータ１２０の駆動方向は正転駆動であり、これによりロックベース１４２を巻取方向へさせるため、ロック機構１４０によるスプール１８の回転規制状態を解除しなくてもロックベース１４２を巻取方向に回転させることができる。このため、ロック機構１４０のような従来から用いられている「ＶＳＩＲ機構」や「ＷＳＩＲ機構」を有するロック機構を適用できる。
【００９０】
しかも、トーションシャフト１１２の捩じり変形によるエネルギーの吸収量を大きくする必要がある場合には、上記のようにモータ１２０の駆動力でトーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側を巻取方向に回転させる構成であるので、トーションシャフト１１２の機械的強度は前記第１の実施の形態におけるトーションシャフト２４の機械的強度よりも小さくてよい。このため、トーションシャフト２４に比べてトーションシャフト１１２を細くできる。トーションシャフト１１２を細くできるということは、スプール１８におけるトーション収容孔２２の内径寸法を小さくできるということである。これにより、スプール１８の小型化を図ることができる。
【００９１】
なお、上記の第１の実施の形態は、モータ６０の逆転駆動力でトーションシャフト２４のモータ側連結部４４側を引出方向に回転させて、トーションシャフト２４の捩じり変形で吸収するエネルギー量を小さくする構成で、上記の第２の実施の形態は、モータ１２０の正転駆動力でトーションシャフト１１２のモータ側連結部４４側を巻取方向に回転させて、トーションシャフト２４の捩じり変形で吸収するエネルギー量を大きくする構成であった。
【００９２】
しかしながら、請求項１及び請求項２の各々に記載の本発明の観点からすれば、トーションシャフト２４やトーションシャフト１１２に捩じり変形が生じる際のモータ６０やモータ１２０の駆動方向が正転駆動及び逆転駆動の何れか一方に限定されるものではない。例えば、荷重センサ９６から出力される体格検出信号のレベルや、回転検出センサ９８から出力された回転位置検出信号に基づくスプール１８の回転速度に応じてＥＣＵ９０が適宜にモータ６０やモータ１２０の駆動方向を選択したり、モータ６０やモータ１２０の駆動方向を適宜に切り替えたりする構成、すなわち、請求項１に記載の本発明と請求項２の本発明の双方の特徴を併せ持つ構成（換言すると、請求項１及び請求項２の何れか一方に記載の本発明を何れか他方に記載の本発明まで限定した構成）であってもよい。
【００９３】
このような構成とすることで、例えば、図５に示されるように、モータ６０（又はモータ１２０）を適宜に正転駆動又は逆転駆動させることにより、モータ側連結部４４側を回転規制した状態でトーションシャフト２４（又はトーションシャフト１１２）に捩じり変形を生じさせた場合に対して、吸収するエネルギー量を適宜に増減させることができる。
【００９４】
また、上記の各実施の形態では、乗員の体格を検出するための乗員体格検出手段の一態様として荷重センサ９６を用いたが、乗員体格検出手段の構成が荷重センサ９６に限定されるものではない。例えば、車両のインナミラーやその近傍にＣＣＤカメラ等の撮像手段を設け、この撮像手段によって撮影された乗員の画像に基づき、乗員の体格を判断し、この判断結果に基づいてＥＣＵ９０が駆動制御信号を出力する構成であってもよい。
【００９５】
さらに、上記の各実施の形態では、荷重センサ９６等の乗員体格検出手段を用い、乗員の体格に応じてＥＣＵ９０がモータ６０やモータ１２０を制御してトーションシャフト２４やモータ１２０における捩じり変形によるエネルギーの吸収量を変化させる構成であったが、例えば、車両が急減速した際の加速度（減速度）等に基づいてＥＣＵ９０がモータ６０やモータ１２０を制御してトーションシャフト２４やモータ１２０における捩じり変形によるエネルギーの吸収量を変化させる構成としてもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１０    ウエビング巻取装置
１８    スプール
２０    ウエビングベルト
２４    トーションシャフト（荷重吸収手段）
３２    スプール側連結部
４４    モータ側連結部（駆動手段側連結部）
６０    モータ（駆動手段）
１１０    ウエビング巻取装置
１１２    トーションシャフト（荷重吸収手段）
１２０    モータ（駆動手段）
【図１】
2011189896.tif 000003
【図２】
2011189896.tif 000004
【図３】
2011189896.tif 000005
【図４】
2011189896.tif 000006
【図５】
2011189896.tif 000007