(57)【要約】    【課題】  クラッチが切断された状態から締結させるインギヤ制御を行うときの機関出力制御をより適切に実行し、機関出力の急変を防止しつつ、クラッチを確実に保護することができる車両の制御装置を提供する。    【解決手段】  クラッチ４２を締結させるインギヤ制御の開始時（ｔ０）にスロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを制限開度ＴＨＮＬまたはＴＨＨＴＣまで低下させ、その後目標開度ＴＨＣＭＤを徐々に復帰させる制御が行われる。クラッチ４２が所定高温状態にあると判定されたときは、制限開度が高温制限開度ＴＨＨＴＣに設定され、高温制限開度ＴＨＨＴＣ及び目標開度の復帰速度を示す復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２は、所定高温状態以外の通常温度状態にあると判定されたときと比較して、より小さな値に設定される。【選択図】  図２
2011047300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動するための内燃機関と、変速機及びクラッチを含み、前記機関の出力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動力伝達機構とを備える車両の制御装置において、
前記クラッチが切断された状態から締結を完了するまでのインギヤ制御が実行されていることを判定するインギヤ制御判定手段と、
前記インギヤ制御の開始時に前記機関出力を出力制限値まで低下させ、その後前記機関出力を徐々に復帰させる出力低下手段と、
前記クラッチの温度状態を判定するクラッチ温度状態判定手段とを備え、
前記出力低下手段は、前記クラッチが所定高温状態にあると判定されたときは、該所定高温状態以外にあるときと比較して、前記出力制限値及び前記機関出力の復帰速度をより小さな値に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記出力低下手段は、前記インギヤ制御の開始時点からの経過時間が増加するほど、または前記クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度との差が減少するほど、前記復帰速度を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ温度状態判定手段は、前記クラッチの温度を検出または推定し、検出または推定したクラッチ温度が所定温度より高いときに前記クラッチが前記所定高温状態にあると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ温度状態判定手段は、前記変速機の後進ギヤから前進ギヤへの切換、または前進ギヤから後進ギヤへの切換操作が、第１所定時間以下の時間間隔で第１所定回数以上実行されたときに、前記クラッチが前記所定高温状態にあると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ温度状態判定手段は、前記クラッチが切断されかつ前記機関の回転数が所定回転数以上の状態から前記クラッチを締結させる操作が、第２所定時間以下の時間間隔で第２所定回数以上実行されたときに、前記クラッチが前記所定高温状態にあると判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により駆動される車両の制御装置に関し、特にクラッチ及び変速機を含む駆動力伝達機構によって機関出力が駆動輪に伝達される車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、機関出力の伝達を断続するクラッチを保護するために、車両発進時における機関出力を制限する制御装置が示されている。この装置によれば、推定クラッチ温度が算出され、車両発進時において推定クラッチ温度が高いときは、スロットル弁の目標開度を減少方向に補正する制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１には、車両発進中は、スロットル弁の目標開度を減少補正しつつクラッチの締結が行われるが、減少させた目標開度をアクセル操作量に応じた開度に復帰させる制御については詳細な開示がない。特許文献１の記載からは、車速が所定値に達し、発進が終了と判定されると、直ちに通常の目標開度に復帰するように制御されると推測される。このような制御では、機関出力の急変が発生する可能性があり、またクラッチ保護の観点からも改善の余地が残されていた。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、クラッチが切断された状態から締結させるインギヤ制御を行うときの機関出力制御をより適切に実行し、機関出力の急変を防止しつつ、クラッチを確実に保護することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両を駆動するための内燃機関（１）と、変速機（４３）及びクラッチ（４２）を含み、前記機関の出力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動力伝達機構とを備える車両の制御装置において、前記クラッチ（４２）が切断された状態から締結を完了するまでのインギヤ制御が実行されていることを判定するインギヤ制御判定手段と、前記インギヤ制御の開始時に前記機関出力を出力制限値（ＴＨＮＬ，ＴＨＨＴＣ）まで低下させ、その後前記機関出力を徐々に復帰させる出力低下手段と、前記クラッチ（４２）の温度状態を判定するクラッチ温度状態判定手段とを備え、前記出力低下手段は、前記クラッチ（４２）が所定高温状態にあると判定されたときは、該所定高温状態以外にあるときと比較して、前記出力制限値及び前記機関出力の復帰速度（ＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２）をより小さな値（ＴＨＨＴＣ，ＤＴＨ１ＨＴＣ，ＤＴＨ２ＨＴＣ）に設定することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記出力低下手段は、前記インギヤ制御の開始時点からの経過時間（ＴＭＩＮＧＲ）が増加するほど、または前記クラッチの入力側回転速度と出力側回転速度との差（ＤＶＣＬ）が減少するほど、前記復帰速度を増加させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ温度状態判定手段は、前記クラッチの温度を検出または推定し、検出または推定したクラッチ温度（ＴＣＬ，ＴＣＬＥ）が所定温度（ＴＣＬＨＩ）より高いときに前記クラッチが前記所定高温状態にあると判定することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ温度状態判定手段は、前記変速機の後進ギヤから前進ギヤへの切換、または前進ギヤから後進ギヤへの切換操作が、第１所定時間（ＴＧＦＲＦ）以下の時間間隔で第１所定回数（ＮＧＦＲＦ）以上実行されたときに、前記クラッチが前記所定高温状態にあると判定することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ温度状態判定手段は、前記クラッチが切断されかつ前記機関の回転数が所定回転数（ＮＥＨ）以上の状態から前記クラッチを締結させる操作が、第２所定時間（ＴＮＥＨＦ）以下の時間間隔で第２所定回数（ＮＮＥＨＦ）以上実行されたときに、前記クラッチが前記所定高温状態にあると判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、クラッチを締結させるインギヤ制御の開始時に機関出力を出力制限値まで低下させ、その後機関出力を徐々に復帰させる制御が行われ、クラッチが所定高温状態にあると判定されたときは、該所定高温状態以外にあるときと比較して、出力制限値及び機関出力の復帰速度がより小さな値に設定される。したがって、クラッチが締結する過程での機関出力の急変を防止しつつ、クラッチ温度が高いときにクラッチを確実に保護する一方、クラッチが所定高温状態以外の状態にあるときは、過度の出力制限を回避することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、インギヤ制御の開始時点からの経過時間が増加するほど、またはクラッチの入力側回転速度と出力側回転速度との差が減少するほど、機関出力の復帰速度が増加するように制御される。したがって、クラッチの締結力の増加に伴って機関出力が迅速に復帰し、過剰な出力制限を回避することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、クラッチの温度が検出または推定され、検出または推定されたクラッチ温度が所定温度より高いときにクラッチが所定高温状態にあると判定される。したがって、クラッチ温度が高くなっている状態を確実に把握して、適切な制御の切換を行うことができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、変速機の後進ギヤから前進ギヤへの切換、または前進ギヤから後進ギヤへの切換操作が、第１所定時間以下の時間間隔で第１所定回数以上実行されたときに、クラッチが所定高温状態にあると判定される。後進ギヤから前進ギヤへの、またはその逆の切換操作が短時間の間に繰り返される場合があり、そのよう操作が行われるとクラッチ温度が上昇することが確認されている。したがって、そのような操作が実行されたときにクラッチが所定高温状態にあると判定することにより、適切な制御の切換を行うことができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、クラッチが切断されかつ機関の回転数が所定回転数以上の状態からクラッチを締結させる操作が、第２所定時間以下の時間間隔で第２所定回数以上実行されたときに、クラッチが所定高温状態にあると判定される。クラッチが切断された状態でアクセルペダルを踏み込み、その後クラッチを締結する操作が短時間の間に繰り返される場合があり、そのよう操作が行われるとクラッチ温度が上昇することが確認されている。したがって、そのような操作が実行されたときにクラッチが所定高温状態にあると判定することにより、適切な制御の切換を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】インギヤ制御の概要を説明するためのタイムチャートである。
【図３】インギヤ制御処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で実行される復帰速度パラメータ設定処理のフローチャートである。
【図５】図３の処理で実行される復帰制御処理のフローチャートである。
【図６】クラッチの高温状態を判定する処理のフローチャートである。
【図７】復帰制御の変形例を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する内燃機関及び変速機構と、それらの制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気管２を有し、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号がエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＧ−ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１８】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１９】
エンジン１にはエンジン回転数ＮＥを検出する回転数センサ９が取り付けられており、その検出信号はＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１１、及びエンジン１により駆動される車両の車速ＶＰを検出する車速センサ１２が接続されており、その検出信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
ＥＧ−ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ７、燃料噴射弁６などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。ＥＧ−ＥＣＵ５は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間の制御、及び点火時期制御を行うとともに、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７を駆動するスロットル弁開度制御を行う。
【００２１】
エンジン１のクランク軸８は自動変速機２１に接続されており、自動変速機２１は、変速制御用電子制御ユニット（以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という）２０により、油圧制御ユニット２３を介して制御される。自動変速機２１は出力軸２２を有し、出力軸２２は図示しない動力伝達機構を介して当該車両の駆動輪を駆動する。
【００２２】
自動変速機２１は、エンジン１のクランク軸８に接続されたトルクコンバータ４１と，トルクコンバータ４１の出力軸に接続されたクラッチ４２と、クラッチ４２の出力軸に接続された変速機構４３とを備えている。クラッチ４２の入力軸回転速度ＶＣＬＩＮ及び出力軸回転速度ＶＣＬＯＵＴが回転速度センサ２４により検出され、その検出信号は、ＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される。
【００２３】
ＴＭ−ＥＣＵ２０には、シフトレバースイッチ３１及び変速指示スイッチ３２が接続されており、スイッチ３１及び３２の切換信号がＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される。シフトレバースイッチ３１は、最適な変速段を自動的に選択するＤレンジ、運転者の変速指示に応じた変速段を選択するＭレンジ、後進時に使用するＲレンジ、中立位置を選択するＮレンジ、駐車時に使用するＰレンジなどのうち、シフトレバー（図示せず）により選択されたレンジを示す信号を出力する。変速指示スイッチ３２は、上記Ｍレンジが選択されたときに、運転者がシフトアップまたはシフトダウンの指示を行うためのスイッチである。
【００２４】
ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と同様に、入力回路、ＣＰＵ、記憶回路、及び出力回路を備えている。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と接続されており、相互に必要な情報の伝達を行う。例えば検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどは、ＥＧ−ＥＣＵ５からＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される一方、クラッチ４２の入力軸回転速度ＶＣＬＩＮ及び出力軸回転速度ＶＣＬＯＵＴ、後述するインギヤ制御の実行を示す信号、変速（シフトアップまたはシフトダウン）の実行を示す信号（変速時のエンジントルク制御指令信号）などが、ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２５】
ＴＭ−ＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどに基づく自動変速制御を行う。
本実施形態では、クラッチ４２が切断された状態でクラッチ４２の締結が指令された時点から締結が完了するまでの期間においてインギヤ制御が実行される。換言すれば、シフトレバー位置がＮレンジまたはＰレンジ（非走行用レンジ）からＤレンジまたはＲレンジ（走行用レンジ）に変更された時点からクラッチ４２の締結が完了するまでの期間においてインギヤ制御が実行される。インギヤ制御では、エンジン１の出力を一時的に低下させ、その後運転者が要求する出力に復帰させるようにスロットル弁開度ＴＨが制御される。
【００２６】
ＥＧ−ＥＣＵ５は、下記式（１）により、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。式（１）のＴＨＣＢは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される基本目標開度であり、ＴＨＩＮＧはインギヤ制御補正項である。なお、目標開度ＴＨＣＭＤの算出には、他の補正項も適用されるが、本願発明とは直接関係がないため、基本目標開度ＴＨＣＢに含まれているものとする。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＢ−ＴＨＩＮＧ                  （１）
【００２７】
図２はインギヤ制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図２（ａ）〜（ｃ）は、それぞれシフトレバー位置ＳＦＴＰ、速度差ＤＶＣＬ、及び目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示す。速度差ＤＶＣＬは、クラッチ４２の入力軸回転速度ＶＣＬＩＮと出力軸回転速度ＶＣＬＯＵＴとの差（＝ＶＣＬＩＮ−ＶＣＬＯＵＴ）である。また図２（ｃ）の実線はクラッチ４２が所定高温状態ではないとき（以下「通常温度状態」という）の推移を示し、破線はクラッチ４２が所定高温状態にあるときの推移を示す。
【００２８】
１）通常温度状態における制御
時刻ｔ０にシフトレバー位置ＳＦＴＰがＮレンジからＤレンジに変更されると、インギヤ制御が開始される。通常温度状態では、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧが「０」から通常制限値ＴＨＩＮＧＮＬ（＝ＴＨＢＣ−ＴＨＮＬ）に変更されるので、目標開度ＴＨＣＭＤは、基本目標開度ＴＨＣＢから通常制限開度ＴＨＮＬに減少する。その後復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧが第１通常前進復帰変化量ＤＴＨ１ＦＷに設定され、目標開度ＴＨＣＭＤは時刻ｔ１までは比較的低い復帰速度で増加する。時刻ｔ１において復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧが第１通常前進復帰変化量ＤＴＨ１ＦＷから第２通常前進復帰変化量ＤＴＨ２ＦＷ（＞ＤＴＨＩＮＧ１ＦＷ）に変更される。その結果、目標開度ＴＨＣＭＤは急速に増加し、時刻ｔ２においてインギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧが「０」となり、目標開度ＴＨＣＭＤは基本目標開度ＴＨＣＢと一致する。速度差ＤＶＣＬは、時刻ｔ０では初期値ＤＶＣＬ０であり、時刻ｔ１は、速度差ＤＶＣＬが通常速度差閾値ＤＶＣＬＮＬまで減少した時刻である。
【００２９】
２）所定高温状態における制御
所定高温状態では、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧが「０」から高温制限値ＴＨＩＮＧＨＴＣ（＞ＴＨＩＮＧＮＬ）に変更されるので、目標開度ＴＨＣＭＤは、基本目標開度ＴＨＣＢから高温制限開度ＴＨＨＴＣ（＜ＴＨＮＬ）に減少する。その後復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧが第１高温復帰変化量ＤＴＨ１ＨＴＣに設定され、目標開度ＴＨＣＭＤは時刻ｔ３まで比較的低い復帰速度で増加する。第１高温復帰変化量ＤＴＨ１ＨＴＣは、第１通常前進復帰変化量ＤＴＨ１ＦＷより小さな値に設定される。
【００３０】
時刻ｔ３において復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧが第１高温復帰変化量ＤＴＨ１ＨＴＣから第２高温復帰変化量ＤＴＨ２ＨＴＣ（＞ＤＴＨ１ＨＴＣ）に変更される。その結果、目標開度ＴＨＣＭＤは急速に増加し、時刻ｔ４においてインギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧが「０」となり、目標開度ＴＨＣＭＤは基本目標開度ＴＨＣＢと一致する。第２高温復帰変化量ＤＴＨ２ＨＴＣは、第２通常前進復帰変化量ＤＴＨ２ＦＷより小さな値に設定される。時刻ｔ３は、速度差ＤＶＣＬが高温速度差閾値ＤＶＣＬＨＴＣ（＜ＤＶＣＬＮＬ）まで減少した時刻である。
【００３１】
図２に示すように本実施形態では、クラッチ４２を締結させるインギヤ制御の開始時（ｔ０）に目標開度ＴＨＣＭＤを制限開度ＴＨＮＬまたはＴＨＨＴＣまで低下させ、その後徐々に増加させる制御が行われる。そしてクラッチ４２が所定高温状態にあると判定されたときは、インギヤ制御開始時の制限開度ＴＨＨＴＣ及び復帰変化量ＤＴＨ１ＨＴＣ，ＤＴＨ２ＨＴＣが、いずれも通常温度状態のときの値ＴＨＮＬ，ＤＴＨ１ＦＷ，ＤＴＨ２ＦＷより小さな値に設定されるので、エンジン出力の急変を防止しつつ、クラッチ４２の温度が高いときにクラッチ４２を確実に保護する一方、クラッチ４２が通常温度状態にあるときは、過度の出力制限を回避することができる。
【００３２】
なお図２はシフトレバー位置がＮレンジからＤレンジに変更されたときのインギヤ制御を示すが、シフトレバー位置がＮレンジからＲレンジに変更されたときも、インギヤ制御（以下に説明する図３の処理）が実行される。通常温度状態でのＮレンジからＲレンジへのインギヤ制御では、復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１が、第１通常前進復帰変化量ＤＴＨ１ＦＷより小さい第１通常後進復帰変化量ＤＴＨ１ＲＶに設定されるとともに、復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ２が第２通常前進復帰変化量ＤＴＨ２ＦＷより小さい第２通常後進復帰変化量ＤＴＨ２ＲＶに設定される（図４のステップＳ２４参照）。
【００３３】
図３はインギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを算出する処理のフローチャートであり、この処理はＥＧ−ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間毎に実行される。
ステップＳ１１では、インギヤ制御フラグＦＩＮＧＲが「１」であるか否かを判別する。ＴＭ−ＥＣＵ２０がクラッチ４２が切断された状態から締結させる動作を開始し、完了するまでインギヤ制御信号を出力するので、ＥＧ−ＥＣＵ５において、インギヤ制御信号を受けるとインギヤ制御フラグＦＩＮＧＲが「１」に設定される。クラッチの締結完了は例えば速度差ＤＶＣＬが「０」となったことにより判定される。
【００３４】
ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、初期化フラグＦＩＮＧＩＮＩを「０」に設定するとともに、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを「０」に設定し（ステップＳ１２）、処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、初期化フラグＦＩＮＧＩＮＩが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。最初はこの答が否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ１４に進み、高温状態フラグＦＨＩＴＭＰＣＬが「１」であるか否かを判別する。高温状態フラグＦＨＩＴＭＰＣＬは、図６の処理で設定され、クラッチ４２が所定高温状態にあると判定されると「１」に設定される。
【００３６】
ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）、すなわちクラッチ４２が通常温度状態にあるときは、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを通常制限値ＴＨＩＮＧＮＬに設定し（ステップＳ１６）、ステップＳ１７に進む。一方ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であってクラッチ４２が所定高温状態にあるときは、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを高温制限値ＴＨＩＮＧＨＴＣに設定し（ステップＳ１５）、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、初期化フラグＦＩＮＧＩＮＩを「１」に設定する。
【００３７】
ステップＳ１７が実行された後は、ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）となり、図４に示す復帰速度パラメータ設定処理（ステップＳ１８）、及び図５に示す復帰制御処理（ステップＳ１９）を実行する。
【００３８】
図４は、図３のステップＳ１８で実行される復帰速度パラメータ設定処理のフローチャートである。
ステップＳ２１では、高温状態フラグＦＨＩＴＭＰＣＬが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であってクラッチ４２が通常温度状態にあるときは、前進フラグＦＦＷＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。前進フラグＦＦＷＤは、Ｒレンジ以外の前進用のレンジが選択されているとき「１」に設定される。ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、第１及び第２復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２をそれぞれ第１通常前進復帰変化量ＤＴＨ１ＦＷ及び第２通常前進復帰変化量ＤＴＨ２ＦＷ（＞ＤＴＨ１ＦＷ）に設定する（ステップＳ２３）。一方、ＦＦＷ＝０であってＲレンジが選択されているときは、第１及び第２復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２をそれぞれ第１通常後進復帰変化量ＤＴＨ１ＲＶ及び第２通常後進復帰変化量ＤＴＨ２ＲＶ（＞ＤＴＨ１ＲＶ）に設定する（ステップＳ２４）。ステップＳ２５では、速度差閾値ＤＶＣＬ１を通常温度閾値ＤＶＣＬＮＬに設定するとともに、切換判定時間ＴＩＮＧＲ１を通常温度判定時間ＴＩＮＧＲＮＬに設定する。
【００３９】
ステップＳ２１でＦＨＩＴＭＰＣＬ＝１であってクラッチ４２が所定高温状態にあるときは、第１及び第２復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２をそれぞれ第１高温復帰変化量ＤＴＨ１ＨＴＣ及び第２高温復帰変化量ＤＴＨ２ＨＴＣ（＞ＤＴＨ１ＨＴＣ）に設定する（ステップＳ２６）。第１高温復帰変化量ＤＴＨ１ＨＴＣ及び第２高温復帰変化量ＤＴＨ２ＨＴＣは、それぞれ第１通常前進復帰変化量ＤＴＨ１ＦＷ及び第２通常前進復帰変化量ＤＴＨ２ＦＷより小さな値に設定されている。
【００４０】
ステップＳ２７では、速度差閾値ＤＶＣＬ１を高温閾値ＤＶＣＬＨＴＣに設定するとともに、切換判定時間ＴＩＮＧＲ１を高温判定時間ＴＩＮＧＲＨＴＣに設定する。高温閾値ＤＶＣＬＨＴＣは、通常温度閾値ＤＶＣＬＮＬより小さな値に設定され、高温判定時間ＴＩＮＧＲＨＴＣは、通常温度判定時間ＴＩＮＧＲＮＬより大きな値に設定されている。
【００４１】
図５は、図３のステップＳ１９で実行される復帰制御のフローチャートである。
ステップＳ３１では、速度差ＤＶＣＬが速度差閾値ＤＶＣＬ１より小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、インギヤ制御の開始時点からの経過時間を計測するタイマＴＭＩＮＧＲの値が切換判定時間ＴＩＮＧＲ１を超えたか否かを判別する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）であるときは（図２，時刻ｔ０〜ｔ１またはｔ３）、下記式（２）によりインギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを減少方向に更新する（ステップＳ３３）。式（２）の右辺のＴＨＩＮＧは、前回値である。
ＴＨＩＮＧ＝ＴＨＩＮＧ−ＤＴＨＩＮＧ１                （２）
【００４２】
ステップＳ３１またはＳ３２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは（図２，時刻ｔ１またはｔ３以後）、下記式（３）によりインギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを減少方向に更新する（ステップＳ３４）。
ＴＨＩＮＧ＝ＴＨＩＮＧ−ＤＴＨＩＮＧ２                （３）
【００４３】
ステップＳ３５では、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧが「０」より小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧが「０」より小さいときは、インギヤ制御補正項ＴＨＩＮＧを「０」に設定するとともに、インギヤ制御フラグＦＩＮＧＲを「０」に戻す（ステップＳ３６）。
【００４４】
図６は、クラッチ４２が所定高温状態にあることを判定する処理のフローチャートである。この処理はＴＭ−ＥＣＵ２０のＣＰＵで所定時間毎に実行される。
ステップＳ４１では、推定クラッチ温度ＴＣＬＥが所定温度ＴＣＬＨＩ（例えば２００℃）より高いか否かを判別する。推定クラッチ温度ＴＣＬＥは、例えば特開２００８−１０１７０５号公報に示された手法により、クラッチ４２の制御トルク及び速度差ＤＶＣＬに応じて算出される。
【００４５】
ステップＳ４１の答が否定（ＮＯ）であるときは、高頻度切換フラグＦＧＦＲＦが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。高頻度切換フラグＦＧＦＲＦは、シフトレバーのＲレンジからＤレンジへの切換、またはその逆のレンジ切換操作が、第１所定時間ＴＧＦＲＦ（例えば３秒）以下の時間間隔で第１所定回数ＮＧＦＲＦ（例えば３回）以上実行されたとき「１」に設定される。このようなレンジ切換操作が高頻度で行われると、クラッチ４２の温度が上昇することが確認されているからである。
【００４６】
ステップＳ４２の答が否定（ＮＯ）であるときは、さらに高速締結フラグＦＮＥＨＦが「１」であるか否かを判別する。高速締結フラグＦＮＥＨＦは、クラッチ４２が切断されかつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＨ（例えば２５００ｒｐｍ）以上の状態からクラッチ４２を締結させる操作が、第２所定時間ＴＮＥＨＦ（例えば３秒）以下の時間間隔で第２所定回数ＮＮＥＨＦ（例えば３回）以上実行されたとき「１」に設定される。このような高エンジン回転数でのクラッチ締結操作が高頻度で行われると、クラッチ４２の温度が上昇することが確認されているからである。
【００４７】
ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）であるときは、クラッチ４２は通常温度状態にあると判定し、高温状態フラグＦＨＩＴＭＰＣＬを「０」に設定する（ステップＳ４４）。一方、ステップＳ４１〜Ｓ４３の何れかの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、クラッチ４２は所定高温状態にあると判定し、高温状態フラグＦＨＩＴＭＰＣＬを「１」に設定する。
【００４８】
図６の処理によってクラッチ４２の所定高温状態を判定することにより、クラッチ温度が高くなっている状態を確実に把握して、インギヤ制御におけるエンジン出力制御の切換を適切に行うことができる。
【００４９】
以上のように本実施形態では、クラッチ４２を締結させるインギヤ制御の開始時（ｔ０）にスロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを制限開度ＴＨＮＬまたはＴＨＨＴＣまで低下させ、その後目標開度ＴＨＣＭＤを徐々に復帰させる制御が行われる。クラッチ４２が所定高温状態にあると判定されたときは、通常温度状態にあると判定されたときと比較して、制限開度及び復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２がより小さな値（ＴＨＨＴＣ，ＤＴＨ１ＨＴＣ，ＤＴＨ２ＨＴＣ）に設定される。したがって、クラッチの締結動作中におけるスロットル弁開度ＴＨの急変を防止しつつ、クラッチ温度が高いときにクラッチ４２を確実に保護する一方、クラッチ４２が通常温度状態にあるときは、過度の出力制限を回避することができる。
【００５０】
またインギヤ制御の開始時点からの経過時間を示すタイマＴＭＩＮＧＲの値が増加するほど、またはクラッチ４２の入力軸回転速度ＶＣＬＩＮと出力軸回転速度ＶＣＬＯＵＴとの差が減少するほど、復帰速度パラメータが増加するように制御されるので、クラッチ４２の締結力の増加に伴ってエンジン出力が迅速に復帰し、過剰な出力制限を回避することができる。
【００５１】
本実施形態では、クラッチ４２を含む自動変速機２１、及び出力軸２２が駆動力伝達機構の一部を構成し、スロットル弁３及びアクチュエータ７が出力低下手段の一部を構成し、ＥＧ−ＥＣＵ５がインギヤ制御判定手段、出力低下手段の一部、及びクラッチ温度状態判定手段を構成する。具体的には、図３のステップＳ１１がインギヤ制御判定手段に相当し、ステップＳ１３〜Ｓ１９が出力低下手段に相当する。また図６の処理がクラッチ温度状態判定手段に相当する。
【００５２】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、復帰速度パラメータの切換を１回行い、第１及び第２復帰速度パラメータＤＴＨＩＮＧ１，ＤＴＨＩＮＧ２を適用するようにしたが、復帰速度パラメータの切換を、図７に示すように２回行うようにしてもよく、あるいは３回以上を行うようにしてもよい。
【００５３】
また図６の処理では、ステップＳ４１〜Ｓ４３のすべての答が否定（ＮＯ）であるときに、クラッチ４２は通常温度状態にあると判定するようにしたが、ステップＳ４１からＳ４３の何れか２つの判別を実行し、２つの判別結果がともに否定（ＮＯ）であるときにクラッチ４２は通常温度状態にあると判定するようにしてもよい。あるいは、ステップＳ４１からＳ４３の何れか１つの判別を実行し、その判別結果が否定（ＮＯ）であるときにクラッチ４２は通常温度状態にあると判定するようにしてもよい。
【００５４】
またクラッチ４２の温度ＴＣＬを検出するセンサを設け、図６のステップＳ４１において推定クラッチ温度ＴＣＬＥに代えて、検出されるクラッチ温度ＴＣＬが所定温度ＴＣＬＨＩより高いか否かを判定するようにしてもよい。
【００５５】
また上述した実施形態では、スロットル弁開度ＴＨを変化させることによりエンジン出力制御を行っているが、吸気弁の最大リフト量を連続的に変更可能な可変リフト量動弁機構を備えるエンジンでは、吸気弁の最大リフト量を変更することによりエンジン出力制御を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１  内燃機関
３  スロットル弁（出力低下手段）
５  エンジン制御用電子制御ユニット（インギヤ制御判定手段、出力低下手段、クラッチ温度状態判定手段）
７  アクチュエータ（出力低下手段）
２１  自動変速機
２４  回転速度センサ
４２  クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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