【事件の表示】
　特願２０１１−１３４３６９号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月　７日出願公開、特開２０１３−１２４７号、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成２３年６月１６日の出願であって、平成２６年１１月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１月１５日に意見書及び手続補正書が提出され、同年６月２６日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、同年９月３０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、平成２８年９月２６日付けで拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年１１月２５日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
 　 
第２　本願発明  
　本願の請求項１〜４に係る発明（以下「本願発明１〜４」という。）は、平成２７年９月３０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。  
「【請求項１】
　トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部と、
　前記陸部の前記周方向溝側の側壁面から前記周方向溝と交差する方向に延びる幅方向溝と、
　前記幅方向溝の奥壁面に形成され、前記陸部の踏面側から前記幅方向溝の底面側に向かって延び、前記陸部の高さ方向と直交する方向の面積が前記踏面側よりも前記底面側で大きく、前記奥壁面のみに開口する切欠きと、
　を有する空気入りタイヤ。
　【請求項２】
　前記切欠きの前記開口の幅が、前記踏面側から前記底面側に向かって広くなっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　前記切欠きの奥行きが、前記踏面側から前記底面側に向かって深くなっている請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　【請求項４】
　前記切欠きは、タイヤ幅方向から見て前記陸部の高さ方向に対して傾斜し、前記陸部が路面に接地した際に閉じるように幅が設定されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。」  
 　　 
第３　原査定の理由について 
１　原査定の理由の概要 
　この出願の請求項１〜５に係る発明（平成２７年１月１５日付けの手続補正により補正されたもの）は、下記刊行物１〜３に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
  　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物１：特開２０１１−０３１７７３号公報（拒絶査定時の引用文献３）
刊行物２：特開２００１−２７７８１５号公報（拒絶査定時の引用文献１）
刊行物３：特開２００４−０９８７３７号公報（拒絶査定時の引用文献２）
　
　刊行物１に記載された発明において、内側及び外側サイプ状部１５ｂ、１６ｂにより剛性を確保する点が示唆されており（特に【００４１】参照）、刊行物２また刊行物３に記載された発明を適用し、幅方向溝の奥壁面を請求項１に係る発明のように形成することは、当業者が容易に想到しうることである。
　　
２　当審の判断 
２−１　刊行物の記載事項
（１）刊行物１の記載事項 （下線は当審で付与した。以下同様。）。  
（１ａ）「【０００１】
　
本発明は、操縦安定性能を維持しつつウェット性能と騒音性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
（１ｂ）「【００２０】
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば乗用車用タイヤ、特に車両重量の大きい乗用車用タイヤとして好適に利用される。
【００２１】
　本実施形態の
空気入りタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、前記クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、
前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドルリブ９、
がそれぞれ形成される。
　・・・
【００３１】
　図３に示されるように、
ミドルリブ９には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝５が設けられる。
これにより、前記ミドルリブ９は、内側ミドル部１０と外側ミドル部１１とに区分される。
　・・・
【００３５】
　また、図１及び図３に示されるように、
内側ミドル部１０には、ミドル副溝５からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝３に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝１５がタイヤ周方向に隔設される。
外側ミドル部１１には、ショルダー主溝４からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝５に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝１６がタイヤ周方向に隔設される。
　・・・
【００３９】
　また、図３に示されるように、本実施形態の
内側ミドルラグ溝１５は、
内側ラグ主部１５ａと、
内側サイプ状部１５ｂとを含んで構成される。
【００４０】
　また、本実施形態の
外側ミドルラグ溝１６は、
外側ラグ主部１６ａと、
外側サイプ状部１６ｂとを含んで構成される。
【００４１】
　
このような各ラグ溝１５、１６は、
幅狭の内側、外側サイプ状部１５ｂ、１６ｂにより内側ミドル部１０、外側ミドル部１１の剛性低下を防ぐことができる。
（１ｃ）刊行物１には、以下の図が示されている。
 
　
（２）刊行物２の記載事項
（２ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し
（２ｂ）「【０００２】
【従来の技術】従来、トレッド表面がブロックパターンで構成される空気入りタイヤでは、図５に示すようなそのブロック１上面に細溝３が配置され、ウェット性能の向上が図られている。しかし、細溝３を配置するとブロック剛性を低め操縦安定性の低下を招くことより、その溝底部を底上げするという手法が用いられているが、この底上げは摩耗に伴うウェット性能の低下や、底上げ形状によっては図６の場合のような底上げによって細溝３に深い部分３ａが形成されると、走行により摩耗が進んでくると深い部分３ａのみがブロック１上面に閉鎖された溝として存在することになり、走行中のトレッド表面と路面との接触において、この深い部分Ａの溝に空気が包み込まれ、その空気が開放されるときに音が発生する所謂エアポンピング音の原因になり、騒音性能が悪化するため、これらの相反する性能の両立が技術課題となっていた。
（２ｃ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述の問題を解決すべく、操縦安定性を維持しつつ、摩耗しても上述の底上げタイヤと同等以上のウェット性能を有し、しかもエアポンピング音の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とする。
（２ｄ）「【０００４】
【発明を解決するための手段】このため、本発明は、トレッド表面のブロック上面にブロック側壁面に開口するように細溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ブロック側壁面の前記細溝の溝底エッジ部近傍に該溝底エッジ部を挟むように副溝を少なくとも一対設け、前記細溝の深さがトレッド表面からトレッド主溝深さの３０〜８０％であり、前記副溝上端部が主溝の溝底からトレッド主溝深さの３０〜８０％の位置であって、両溝の深さ方向の重なりＦがトレッド主溝深さの１０％以上であるブロックを有する空気入りタイヤを提供する。
　      　
（３）刊行物３の記載事項
（３ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロックを備えた空気入りタイヤに関し
（３ｂ）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
主溝方向に沿うブロックの辺縁部が他の部分より早く摩減する偏摩耗、ブロックの周方向両端に発生するトウアンドヒール摩耗の両者を抑制する必要がある。両偏摩耗に対して様々な方策が採られてきたが、両者に対して有効な方策ではなかった。
【０００７】
すなわち、負荷に対するブロックの剪断歪みを小さくすることにより、ブロックのすべりを小さくすることと、ブロックの剪断歪みを均一化することにより、ブロックの辺に沿ってすべりの大きさを均一化することが必要であったが、両者に対する満足な方策がなかった。」
【０００８】
本発明の目的は、トウアンドヒール摩耗及びブロック辺縁部の早期摩耗の両偏摩耗を抑制することにある。
（３ｃ）「【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、タイヤトレッドに刻まれたタイヤ周方向に連なる主溝と、前記主溝同士又は前記主溝とタイヤ接地端とを連通する横溝とを備え、前記主溝及び前記横溝により形成されたブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの側壁に開口部を有し、前記開口部が前記側壁に隣接する溝の溝底からブロック側壁高さの３／４より溝底側にあり、前記開口部より前記ブロックの内側に延びて閉塞する複数の細溝が前記側壁に隣接する前記溝の溝方向に沿って刻まれ、前記側壁に隣接する前記溝の溝方向中央部から前記側壁に隣接する前記溝の溝方向両端に向かって、前記細溝の奥行き面積が減少していることを特徴とする空気入りタイヤを採用した。
　  　
２−２　刊行物１に記載された発明
　刊行物１には、摘示（１ａ）のとおり「操縦安定性能を維持しつつウェット性能と騒音性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤ」について開示されるところ、摘示（１ｂ）によれば、かかる空気入りタイヤの具体的構造として、以下の点の記載が認められる。
・トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、前記クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられるとともに、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４の配設により、前記トレッド部２には、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドルリブ９が形成されること（段落【００２１】）、
・前記ミドルリブ９には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝５が設けられるとともに、前記ミドル副溝５の配設により、前記ミドルリブ９は、内側ミドル部１０と外側ミドル部１１とに区分されること（段落【００３１】）、
・前記内側ミドル部１０には、ミドル副溝５からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝３に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝１５がタイヤ周方向に隔設されること（段落【００３５】）、
・前記外側ミドル部１１には、ショルダー主溝４からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝５に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝１６がタイヤ周方向に隔設されること（段落【００３５】）、
・前記内側ミドルラグ溝１５は、内側ラグ主部１５ａと内側サイプ状部１５ｂとを含んで構成されること（段落【００３９】）、
・前記外側ミドルラグ溝１６は、外側ラグ主部１６ａと、外側サイプ状部１６ｂとを含んで構成されること（段落【００４０】）
　以上によれば、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。  
「トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、前記クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられるとともに、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４の配設により、前記トレッド部２には、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドルリブ９が形成され、
　前記ミドルリブ９には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝５が設けられるとともに、前記ミドル副溝５の配設により、前記ミドルリブ９は、内側ミドル部１０と外側ミドル部１１とに区分され、
　前記内側ミドル部１０には、ミドル副溝５からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝３に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝１５がタイヤ周方向に隔設され、
　前記外側ミドル部１１には、ショルダー主溝４からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝５に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝１６がタイヤ周方向に隔設され、
　前記内側ミドルラグ溝１５は、内側ラグ主部１５ａと内側サイプ状部１５ｂとを含んで構成され、
　前記外側ミドルラグ溝１６は、外側ラグ主部１６ａと、外側サイプ状部１６ｂとを含んで構成される、空気入りタイヤ。」
      　
２−３　対比 
　本願発明１と引用発明とを対比する。  
ア　引用発明の「トレッド部２」は、本願発明１の「トレッド」に相当する。
イ　引用発明の「クラウン主溝３」、「ショルダー主溝４」及び「ミドル副溝５」は、いずれも「トレッド部２」に設けられ、「タイヤ周方向に連続してのびる」ものであるから、本願発明１の「トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝」に相当する。
ウ　引用発明の「ミドルリブ９」は、「前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４の配設により」、「前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる」ように形成され、また、上記「ミドルリブ９」は、「前記ミドル副溝５の配設により」、「内側ミドル部１０と外側ミドル部１１とに区分され」るものである。
　したがって、上記ア及びイをも踏まえると、引用発明の「ミドルリブ９」における「内側ミドル部１０」及び「外側ミドル部１０」は、本願発明１の「トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部」に相当するものといえる。
エ　引用発明の「内側ミドルラグ溝１５」は、「内側ミドル部１０」に設けられ、「ミドル副溝５からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記クラウン主溝３に連通することなく終端する」ものであり、その配設態様は、図１及び３（摘示（１ｃ））にも示されるとおり、ミドル副溝５と交差する方向に延びるものといえる。
　また、「外側ミドルラグ溝１６」は、「外側ミドル部１１」に設けられ、「ショルダー主溝４からタイヤ赤道側に向かってのびかつ前記ミドル副溝５に連通することなく終端する」ものであり、その配設態様は、図１及び３（摘示（１ｃ））にも示されるとおり、ショルダー主溝４と交差する方向に延びるものといえる。
　したがって、引用発明の「内側ミドルラグ溝１５」及び「外側ミドルラグ溝１６」は、上記イ及びウをも踏まえると、本願発明１の「前記陸部の前記周方向溝側の側壁面から前記周方向溝と交差する方向に延びる幅方向溝」に相当するものといえる。
オ　引用発明の「空気入りタイヤ」は、本願発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。
  　
　したがって、本願発明１と引用発明とは、  
「トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部と、
　前記陸部の前記周方向溝側の側壁面から前記周方向溝と交差する方向に延びる幅方向溝と、
　を有する空気入りタイヤ。」  
　の点で一致し、以下の点で相違している。　　  
 　 　  
 〔相違点〕  
　本願発明１は、「前記幅方向溝の奥壁面に形成され、前記陸部の踏面側から前記幅方向溝の底面側に向かって延び、前記陸部の高さ方向と直交する方向の面積が前記踏面側よりも前記底面側で大きく、前記奥壁面のみに開口する切欠き」を備えているのに対し、引用発明は、そのような構成を備えていない点。
  　
２−４　判断  
　上記相違点について検討する。  
（１）刊行物２には、空気入りタイヤに関し（摘示（２ａ））、トレッド表面のブロック上面にウエット性能の向上を図るための「細溝」を配置することに起因した従来技術の問題に鑑みて（摘示（２ｂ））、操縦安定性を維持しつつ、摩耗しても底上げタイヤと同等以上のウェット性能を有し、しかもエアポンピング音の発生を抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とし（摘示（２ｃ））、かかる課題を解決するために、トレッド表面のブロック上面にブロック側壁面に開口するように細溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ブロック側壁面の前記細溝の溝底エッジ部近傍に該溝底エッジ部を挟むように副溝を少なくとも一対設け、前記細溝の深さがトレッド表面からトレッド主溝深さの３０〜８０％であり、前記副溝上端部が主溝の溝底からトレッド主溝深さの３０〜８０％の位置であって、両溝の深さ方向の重なりＦがトレッド主溝深さの１０％以上であるブロックを有する、という解決手段を採用することが記載されている（摘示（２ｄ））。
　上記刊行物２に記載された技術事項（解決手段）は、トレッド表面のブロック上面にブロック側壁面に開口するように「細溝」を設けた空気入りタイヤを前提とするものであって、上記「細溝」との関係において「副溝」を設けることが明らかであるから、そもそも「細溝」の存在しない引用発明において、上記刊行物２に記載された「副溝」を用いようとする動機付けがあるとはいえない。
　また、仮に引用発明に上記刊行物２に記載された技術事項（解決手段）を適用する動機付けがあるとしても、引用発明は、「前記内側ミドルラグ溝１５は、内側ラグ主部１５ａと内側サイプ状部１５ｂとを含んで構成され、前記外側ミドルラグ溝１６は、外側ラグ主部１６ａと、外側サイプ状部１６ｂとを含んで構成される」ものであり、「幅方向溝（内側ミドルラグ溝１５、外側ミドルラグ溝１６）」の「奥壁面」は、「内側サイプ状部１５ｂ」及び「外側サイプ状部１６ｂ」の端部の面がそれに該当するが、「内側サイプ状部１５ｂ」及び「外側サイプ状部１６ｂ」の構造（摘示（１ｂ）段落【００３９】〜段落【００４０】）及びその配設意義（摘示（１ｂ）段落【００４１】）に照らせば、それらの端部の面に、「細溝」を設けるとともに「副溝」をも設ける合理性はない。
（２）刊行物３には、ブロックを備えた空気入りタイヤに関し（摘示（３ａ））、主溝方向に沿うブロックの辺縁部が他の部分より早く摩減する偏摩耗、ブロックの周方向両端に発生するトウアンドヒール摩耗の両者を抑制する必要がある、という従来技術の問題に鑑みて、トウアンドヒール摩耗及びブロック辺縁部の早期摩耗の両偏摩耗を抑制することを課題とし（摘示（３ｂ））、かかる課題を解決するために、タイヤトレッドに刻まれたタイヤ周方向に連なる主溝と、前記主溝同士又は前記主溝とタイヤ接地端とを連通する横溝とを備え、前記主溝及び前記横溝により形成されたブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの側壁に開口部を有し、前記開口部が前記側壁に隣接する溝の溝底からブロック側壁高さの３／４より溝底側にあり、前記開口部より前記ブロックの内側に延びて閉塞する複数の細溝が前記側壁に隣接する前記溝の溝方向に沿って刻まれ、前記側壁に隣接する前記溝の溝方向中央部から前記側壁に隣接する前記溝の溝方向両端に向かって、前記細溝の奥行き面積が減少している、という解決手段を採用することが記載されている（摘示（３ｃ））。
　上記刊行物３に記載された技術事項（解決手段）は、トウアンドヒール摩耗及びブロック辺縁部の早期摩耗の両偏摩耗を抑制するために、ブロックの「側壁」に「複数の細溝」を設ける、というものであるところ、引用発明の「幅方向溝（内側ミドルラグ溝１５、外側ミドルラグ溝１６）」の「奥壁面」は、上記（１）で述べたとおり、「内側サイプ状部１５ｂ」及び「外側サイプ状部１６ｂ」の端部の面がそれに該当し、「内側サイプ状部１５ｂ」及び「外側サイプ状部１６ｂ」の構造（摘示（１ｂ）段落【００３９】〜段落【００４０】）及びその配設意義（摘示（１ｂ）段落【００４１】）に照らして、それらの端部の面にトウアンドヒール摩耗やブロック辺縁部の早期摩耗といった問題が生じるものと解すべき合理性はないから、引用発明の「幅方向溝（内側ミドルラグ溝１５、外側ミドルラグ溝１６）」の「奥壁面」に、上記刊行物３に記載された「複数の細溝」を用いることが当業者にとって容易に想到し得るものということはできない。
（３）そして、本願発明１は、上記相違点に係る「切欠き」を設けることにより、「新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制することができる」（段落【００２０】）との効果、より具体的には、「ブロック状陸部８０に形成された幅方向溝７４の奥壁面７４Ａに切欠き８２が形成されていることから、例えば、ブロック状陸部８０の側壁面８０Ｂに切欠き８２を形成するものと比べて、切欠きの深さが浅くても十分にブロック状陸部８０のタイヤ周方向の剛性を低下させることができる」（段落【００７２】）という格別の効果を奏するものである。 
　　 
２−５　小活 
　以上のとおりであるから、本願発明１は、引用発明及び刊行物２に記載された技術事項に基いて、あるいは、引用発明及び刊行物３に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　また、本願発明２〜４は、本願発明１をさらに限定したものであるから、本願発明１と同様に当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することができない。 
 　 　 　  
第４　当審拒絶理由について 
１　当審拒絶理由の概要 
　本願は、発明の詳細な説明の記載が特許法第３６条第４項第１号に適合するものではなく、特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていない。 　   
２　当審拒絶理由の判断 
　平成２８年１１月２５日付けの手続補正により、本願明細書の発明の詳細な説明の記載が補正された。
　そして、この補正により、上記理由は解消した。 
　 
第５　むすび 
　以上のとおり、原査定の理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。