(57)【要約】【課題】  車輪のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両の走行安定性を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供する。【解決手段】  車輪２と、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両１の横加速度を取得する横加速度取得部８０ｂと、横加速度取得部により取得された横加速度が所定の閾値を上回った場合に、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度を制御する制御部１００と、を備えていることを特徴とする。【選択図】図５
2011136616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、
前記車両の横加速度を取得する横加速度取得部と、
前記横加速度取得部により取得された横加速度が所定の閾値を上回った場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を制御する制御部と、
を備えていることを特徴とする車両用キャンバ角制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記調整速度を前記横加速度の変化率に応じて制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用キャンバ角制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記横加速度の変化率から前記横加速度が所定の推定値に到達するまでの推定時間を求め、前記推定時間で前記キャンバ角の調整が終了するように前記調整速度を制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用キャンバ角制御装置。
【請求項４】
前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得部を有し、
前記制御部は、前記調整速度を操舵角速度に応じて制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用キャンバ角制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置に関し、特に、キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させることができる車両用キャンバ角制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車速を検出し、所定の車速以上において車輪にネガティブキャンバを付与する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１に開示される技術では、車輪のキャンバ角の調整速度が一定であるため、例えば旋回時の安定性確保のために迅速にキャンバ角を調整したい場合と、乗り心地を考慮してゆっくりとキャンバ角を調整したい場合とを区別することができないという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するものであって、車輪のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両の走行安定性を向上させる車両用キャンバ角制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために本発明は、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、前記車両の横加速度を取得する横加速度取得部と、前記横加速度取得部により取得された横加速度が所定の閾値を上回った場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を制御する制御部と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
また、前記制御部は、前記調整速度を前記横加速度の変化率に応じて制御することを特徴とする。
【０００８】
また、前記制御部は、前記横加速度の変化率から前記横加速度が所定の推定値に到達するまでの推定時間を求め、前記推定時間で前記キャンバ角の調整が終了するように前記調整速度を制御することを特徴とする。
【０００９】
また、前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得部を有し、前記制御部は、前記調整速度を操舵角速度に応じて制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構と、を備えた車両に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、前記車両の横加速度を取得する横加速度取得部と、前記横加速度取得部により取得された横加速度が所定の閾値を上回った場合に、前記キャンバ角調整機構によるキャンバ角の調整速度を制御する制御部と、を備えているので、車両の状況に応じて、車輪のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両の走行安定性を迅速に向上させることが可能となる。
【００１１】
また、請求項２記載の発明によれば、前記制御部は、前記調整速度を前記横加速度の変化率に応じて制御するので、さらに車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００１２】
また、請求項３記載の発明によれば、前記制御部は、前記横加速度の変化率から前記横加速度が所定の推定値に到達するまでの推定時間を求め、前記推定時間で前記キャンバ角の調整が終了するように前記調整速度を制御するので、さらに車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００１３】
また、請求項３記載の発明によれば、前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得部を有し、前記制御部は、前記調整速度を操舵角速度に応じて制御するので、さらに車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態における車両用キャンバ角制御装置が搭載される車内を模式的に示した模式図である。
【図２】第２状態の懸架装置の正面図である。
【図３】第１状態の懸架装置の正面図である。
【図４】車両用キャンバ角制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図５】第１実施形態のキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】時間に対する横加速度を示すグラフである。
【図７】異なる変化率での車両の状態を示す図である。
【図８】第２実施形態のキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図９】操舵角速度に対するモータ駆動速度を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１実施形態における制御部１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施形態では、４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成され。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００１８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２Ｆを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは図１に示すように、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００１９】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。
【００２０】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０としての機能を兼ね備えている。
【００２１】
ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構４４〜５０として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。ただし、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。
【００２２】
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。
【００２３】
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
【００２４】
ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
【００２５】
ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
【００２６】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。
【００２７】
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。なお、可動プレート４７は、インホイールモータ等の車輪駆動装置３（３ＦＲ）のケースを兼ねることもできる。
【００２８】
上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキヤンバ角が調整される。
【００２９】
なお、本実施形態では、各モータ４４、ウォームホイール４５、アーム４６、可動プレート４７、各連結軸４８，４９及びキャンバ軸５０でキャンバ角調整機構４４〜５０を構成する。そして、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態（図３に示す状態）と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキヤンバ角が調整される。
【００３０】
これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。
【００３１】
また、本実施形態では、第１キャンバ状態（図３に示す状態）において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（本実施の形態では−３°、以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３２】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００３３】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３４】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３５】
制御部１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整機構４４〜５０（図４参照）を作動制御する。
【００３６】
次いで、図４を参照して、制御部１００の詳細構成について説明する。図４は、制御部１００の電気的構成を示したブロック図である。制御部１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００３７】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。
【００３８】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図４に示すように、キャンバフラグ７３ａが設けられている。
【００３９】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンである場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態にあると判断する。
【００４０】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。ただし、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００４１】
モータ４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４２】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４３】
前後方向加速度センサ８０ａは、車内１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、横加速度取得部としての左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００４４】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ、８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００４５】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４６】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４７】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。ただし、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００４８】
サスストロークセンサ装置８３は、各懸架装置４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置４の伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００４９】
なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００５０】
ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、各車輪２の接地荷重を取得する。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋｘとなる。
【００５１】
接地荷重センサ装置８４は、各車輪２の接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００５２】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＦＬ〜８４ＲＲは、各懸架装置４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００５３】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００５４】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＦＬ〜８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配役されている。
【００５５】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５６】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５７】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５８】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得することができる。さらに、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００５９】
本実施形態では、加速度センサ装置８０、ヨーレートセンサ装置８１、ロール角センサ装置８２、サスストロークセンサ装置８３、接地荷重センサ装置８４、サイドウォール潰れ代センサ装置８５、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ及びステアリングセンサ装置６３ａのうち少なくとも１つが操舵角速度求めるための入出力装置に対応する。
【００６０】
図４に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００６１】
次いで、図５を参照して、キャンバ角調整処理について説明する。
【００６２】
図５は、キャンバ角調整処理の第１実施形態を示すフローチャートである。この処理は、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００６３】
キャンバ角調整処理に関し、第１実施形態では、まず、横加速度を取得する（Ｓ１）。横加速度は、先に示した入力装置のうち、左右方向加速度センサ８０ｂにより検出してもよいし、前後方向加速度センサ８０ａにより検出した車速とステアリングセンサ装置６３ａにより検出した操舵角から演算やマップ等により求めてもよい。また、他のセンサにより検出した値から演算やマップ等により求めてもよい。
【００６４】
次に、横加速度が閾値より大きいか否かを判断する（Ｓ２）。
【００６５】
ここで、横加速度の閾値の設定について説明する。通常、一般の道路を運転している場合に横加速度は０．４Ｇ以下である。ただし、Ｇは9.81m/s2そのため、０．７Ｇを上回ると非常時の運転と考えられ、０．９Ｇになると車両がスリップする可能性が高い。したがって、０．７Ｇを上回った時点で車輪にキャンバ角を付与し、０．９Ｇになる前に最大のキャンバ角としたい。したがって、本実施形態では閾値を０．７Ｇとする。
【００６６】
次に、キャンバフラグがＯＦＦか否かを判断する（Ｓ３）。
【００６７】
キャンバフラグがオンの場合（Ｓ３：Ｎｏ）、車輪にはすでにネガティブキャンバが付与されているので、キャンバ角調整処理を終了する。
【００６８】
キャンバフラグがオフの場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、制御部１００により、横加速度の変化率から横加速度が０．９Ｇになるまでの時間を推定する（Ｓ４）。
【００６９】
図６は時間に対する横加速度を示すグラフ、図７は異なる変化率での車両の状態を示す図である。図６に示すように、横加速度が０（操舵角が０）の状態から時間と横加速度は比例するので、横加速度が０．７Ｇの時の傾きから横加速度が０．９Ｇになるまでの時間を推定する。
【００７０】
例えば、横加速度の変化率が大きく、傾きθ1が急な角度の場合、横加速度が０．７Ｇの時の傾きから横加速度が０．９Ｇになるまでの推定時間はδｔ1となる。この状態は、図７（ａ）に示すように、障害物を避ける場合や高速直進走行時にレーンチェンジする場合である。
【００７１】
これに対して、横加速度の変化率が小さく傾きθ1より小さい傾きθ2の場合、横加速度が０．７Ｇの時の傾きから横加速度が０．９Ｇになるまでの推定時間はδｔ1より長いδｔ2となる。この状態は、図７（ｂ）に示すように、カーブを旋回するような場合である。
【００７２】
次に、制御部１００により、Ｓ４で推定した時間内でキャンバ付与が完了するためのＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度、すなわちキャンバ調整速度を求める（Ｓ５）。
【００７３】
次に、Ｓ５で求めた駆動速度でＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを駆動し、キャンバ角を付与し（Ｓ６）、ネガティブキャンバとする。次に、キャンバフラグをオンする（Ｓ７）。
【００７４】
なお、第１実施形態では、横加速度の変化率を求めて、横加速度が０．７Ｇから０．９Ｇになるまでの推定時間を求め、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度を求めたが、横加速度の変化率からＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度を対応させたマップ等により求めてもよい。また、横加速度の変化率は、横加速度が０．７Ｇの時ではなく、横加速度が０．７Ｇになるまでの所定時間の平均変化率でもよい。
【００７５】
次に、キャンバ角調整処理の第２実施形態について説明する。
【００７６】
図８は、キャンバ角調整処理の第２実施形態を示すフローチャートである。この処理も第１実施形態と同様に、制御部１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００７７】
キャンバ角調整処理に関し、第２実施形態では、まず、横加速度を取得する（Ｓ１１）。横加速度は、先に示した入力装置のうち、左右方向加速度センサ８０ｂにより検出してもよいし、前後方向加速度センサ８０ａにより検出した車速とステアリングセンサ装置６３ａにより検出した操舵角から演算やマップ等により求めてもよい。また、他のセンサにより検出した値から演算やマップ等により求めてもよい。
【００７８】
次に、横加速度が閾値より大きいか否かを判断する（Ｓ１２）。
【００７９】
ここで、横加速度の閾値の設定について説明する。通常、一般の道路を運転している場合に横加速度は０．４Ｇ以下である。ただし、Ｇは9.81m/s2そのため、０．７Ｇを上回ると非常時の運転と考えられ、０．９Ｇになると車両がスリップする可能性が高い。したがって、０．７Ｇを上回った時点で車輪にキャンバ角を付与し、０．９Ｇになる前に最大のキャンバ角としたい。したがって、本実施形態では閾値を０．７Ｇとする。
【００８０】
次に、キャンバフラグがＯＦＦか否かを判断する（Ｓ１３）。
【００８１】
キャンバフラグがオンの場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、車輪にはすでにネガティブキャンバが付与されているので、キャンバ角調整処理を終了する。
【００８２】
キャンバフラグがオフの場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、操舵角速度を検出する（Ｓ１４）。操舵角速度は、ステアリングセンサ装置６３ａが検出した操舵角を微分することで得られるが、他の方法で取得してもよい。なお、本実施形態では、操舵角を検出するステアリングセンサ装置６３ａ及びステアリングセンサ装置６３ａが検出した操舵角を微分する装置により操舵角速度取得部を構成する。
【００８３】
次に、制御部１００により、操舵角速度に対するＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度、すなわちキャンバ調整速度を求める（Ｓ１５）。図９は、操舵角速度に対するモータ駆動速度を示すグラフである。図９に示すように、モータ駆動速度は操舵角速度との比例関係から求める。
【００８４】
例えば、操舵角速度が比較的大きいＶｓ１の場合、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度は比較的大きいＶｍ１となる。この状態は、図７（ａ）に示すように、高速直進走行時にレーンチェンジするような状態である。
【００８５】
これに対して、操舵角速度が比較的小さいＶｓ２の場合、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度は比較的小さいＶｍ２となる。この状態は、図７（ｂ）に示すように、カーブを旋回するような状態である。
【００８６】
次に、Ｓ１５で求めた駆動速度でＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲを駆動し、キャンバ角を付与し（Ｓ１６）、ネガティブキャンバとする。次に、キャンバフラグをオンする（Ｓ１７）。
【００８７】
なお、第２実施形態では、操舵角速度に対するモータ駆動速度を示すグラフ等のマップからモータ駆動速度を求め、ＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの駆動速度を求めたが、演算等により求めてもよい。
【００８８】
以上説明したように、本実施形態によれば、車輪２と、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構４４〜５０と、を備えた車両１に用いられる車両用キャンバ角制御装置であって、車両１の横加速度を取得する横加速度取得部８０ｂと、横加速度取得部８０ｂにより取得された横加速度が所定の閾値を上回った場合に、キャンバ角調整機構４４〜５０によるキャンバ角の調整速度を制御する制御部１００と、を備えているので、車両の状況に応じて、車輪２のキャンバ角の調整速度を適切に制御し、車両１の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００８９】
また、第１実施形態によれば、制御部１００は、調整速度を横加速度の変化率に応じて制御するので、さらに車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００９０】
また、第１実施形態によれば、制御部１００は、横加速度の変化率から横加速度が所定の推定値に到達するまでの推定時間を求め、推定時間でキャンバ角の調整が終了するように調整速度を制御するので、さらに車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００９１】
また、第２実施形態によれば、車両１の操舵角速度を取得する操舵角速度取得部６３ａを有し、制御部１００は、調整速度を操舵角速度に応じて制御するので、さらに車両の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００９２】
なお、キャンバ角の調整は各車輪で制御するように構成してもよい。例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び／又は後輪２ＲＬ，２ＲＲを制御してもよいし、右と左の車輪で別々に制御してもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…懸架装置、４４〜５０…キャンバ角調整機構、６３ａ…ステアリングセンサ装置（操舵角速度取得部）、８０ｂ…左右加速度センサ装置（横加速度取得部）、１００…制御部、ＢＦ…車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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