【事件の表示】
　特願２０１１−２８６３６０「トランスミッションオイルの温度制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　７月　８日出願公開、特開２０１３−１３３９２２、請求項の数（１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成２３年１２月２７日の出願であって、平成２７年８月２０日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月２８日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月５日付けで却下理由が通知され、平成２８年２月９日付けで平成２７年１０月２８日付けの手続補正書に係る手続却下の処分がなされ、平成２８年２月２６日付け（発送日：同年３月４日）で拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月２６日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出され、同年８月２５日に前置報告がされた後、当審において同年１２月２１日付けで拒絶理由が通知され、平成２９年２月３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２９年２月３日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項を踏まえ、以下のとおりのものであると認める。
「【請求項１】
トランスミッションオイルの昇温・冷却を行うトランスミッションウォーマをヒータ回路に組み込んだトランスミッションオイルの温度制御装置であって、
該ヒータ回路はトランスミッションウォーマを通過する通常のヒータ回路とトランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路とを有し、
車内温度及び車外温度を検知し、検知された車内温度及び車外温度がそれぞれ所定温度以上である場合には前記通常のヒータ回路に切り替え、前記車内温度が所定温度未満、又は前記車内温度が所定温度以上であって前記車外温度が所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行うことを特徴とするトランスミッションオイルの温度制御装置。」
（平成２９年２月３日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１には、「車内温度及びは車外温度を検知し、」とあるが、この「車内温度及びは車外温度」は、「車内温度及び車外温度」の誤記と認められるので、上記のように認定した。）
第３．原査定の拒絶理由の概要
（理由１）本願の願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
（理由２）本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物１：特開２００５−８３２２５号公報
刊行物２：特開２００２−３１０２７０号公報
（理由１）進歩性について：
　刊行物１には、特に、段落［００１７］−［００３０］，［図１］−［図５］を参照して次の発明が記載されている。
　「トランスミッションオイルの昇温・冷却を行うトランスミッションウォーマ（６）をヒータ回路に組み込んだトランスミッションオイルの温度制御装置であって、ヒータ回路はトランスミッションウォーマを通過する通常のヒータ回路とトランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路とを有し、エンジン水温を検知し、この検知された温度が所定条件を満足する場合には通常のヒータ回路とバイパス切替回路とを切り替える制御を行うトランスミッションオイルの温度制御装置。」
　本願の請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、検知対象について、本願の請求項１に係る発明では、「車内温度及び／又は車外温度、並びにエンジン水温」であるのに対し、刊行物１に記載された発明では、「エンジン水温」のみ特定されている点で相違する（以下、「相違点１」という。）。
　上記相違点１について検討する。
　刊行物２には、特に、段落［０００５］−［０００８］，［００２１］−［００２４］，［図１］，［図５］を参照して次の発明が記載されている。　「トランスミッションオイルの昇温・冷却を行うトランスミッションウォーマ（１０）をヒータ回路に組み込んだトランスミッションオイルの温度制御装置であって、ヒータ回路はトランスミッションウォーマを通過する回路（２７ｂと２７ｃ）とトランスミッションウォーマを通過しない回路（２７ｂのみ）とを有し、車内温度（ＴＡ）又は車外温度、並びにエンジン水温（ＴＷ）を検知し、これらの検知された温度がそれぞれ所定条件を満足する場合には回路（２７ｂと２７ｃ）と回路（２７ｂのみ）とを切り替える制御を行うトランスミッションオイルの温度制御装置。」
　そして、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された発明とは、冷却水の低温時に、ヒータの暖房要求を考慮して、トランスミッションウォーマへの当該冷却水の循環を遮断するという点で同一の制御構成を有する。
　してみると、刊行物１に記載された発明に対し、ヒータの暖房要求を考慮して、刊行物２に記載された発明を適用して、上記相違点１のようにすることは当業者が容易になし得るものである。
（理由２）サポート要件について
　発明の詳細な説明には、車内温度が低い場合に、トランスミッションを暖めることを止めてヒータを優先して暖めることでヒータの暖房性能を向上させる（段落［０００６］を参照。）という課題を解決するために、車内温度及び／又は車外温度、並びにエンジン水温を検知し、これらの検知された温度が所定温度以下である場合には、トランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路に切り替える制御を行う（段落［００１７］−［００２４］を参照。）ことが発明として記載されている。
　しかしながら、請求項１には「車内温度及び／又は車外温度、並びにエンジン水温を検知し、これらの検知された温度がそれぞれ所定条件を満足する場合には前記通常のヒータ回路と前記バイパス切替回路とを切り替える制御を行う」とのみ記載されており、文言上、これらの検知された温度が所定温度以上である場合に、バイパス切替回路に切り替える制御を行う発明も含まれることとなる。そして、当該発明の場合、上記課題を解決できないのは明らかである。
　したがって、請求項１には、発明の詳細な説明に記載された、発明の課題を解決するための手段が反映されておらず、請求項１に係る発明は、発明の詳細な説明に記載した範囲を超えることとなる。
第４．刊行物の記載について
１．刊行物１（特開２００５−８３２２５号公報）
　原査定において引用された刊行物１には、「トランスミッション油温制御装置」に関し、次の事項が図面（特に、図１ないし図４）と共に記載されている。
（１）「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、エンジンの冷却水の温度を利用してトランスミッションオイルの油温を制御するトランスミッション油温制御装置に関する。」
（２）「【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかしながら、トランスミッションにおけるフリクションロスを低減して切り換え操作性の向上および燃費の向上を図ると共に、オイルの過温によるシール部材やオイルの劣化を防止するためには、オイルウオーマーとオイルクーラとをそれぞれ別々に組み込む必要があり、このため、車両搭載性に劣ると共に、コスト高になるという問題があった。
【０００６】
　本発明の解決しようとする課題は、車両搭載性を悪化させることなく、かつ、コストの上昇を抑えつつ、トランスミッションオイルの加温と冷却を共に行うことができ、これによりトランスミッションにおけるフリクションロスを低減して切り換え操作性の向上および燃費の向上を図ると共に、オイルの過温によるシール部材やオイルの劣化を防止することができるトランスミッション油温制御装置を提供することにある。」
（３）「【００１７】
　図１はこの実施例のトランスミッション油温制御装置を示す図であり、この図において、１はエンジン、２はラジエータ、３は冷却ファン、４はヒータコア、５はウォータポンプ、６は油温調整手段、７は電気制御流路切換バルブ（電気制御バイパス流路開閉バルブ）、８は水温センサ（冷却水温検出手段）、９はエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）、１０はコントローラ（油温調整バルブ切換制御手段、バイパスバルブ切換制御手段）、Ｉはラジエータ循環経路、IIはヒータ循環経路、 IIIはバイパス流路を示す。
【００１８】
　さらに詳述すると、前記ラジエータ循環経路Ｉは、エンジン１を通過した冷却水をラジエータ２に循環させて冷却するための経路であり、エンジン１を通過した冷却水を、ラジエータ２、電気制御流路切換バルブ７、ウォータポンプ５の順に経由してエンジン１に戻す経路で構成されている。
【００１９】
　前記ヒータ循環経路IIは、エンジン１を通過した冷却水を空調装置用ヒータコア４に循環させて暖房を行うための経路であり、エンジン１を通過した冷却水を、ヒータコア４、電気制御流路切換バルブ７、ウォータポンプ５の順に経由してエンジン１に戻す経路で構成されている。
【００２０】
　前記バイパス流路III は、エンジン１を通過した冷却水がラジエータ２に向かうラジエータ循環経路Ｉの途中にエンジン１を通過した冷却水をエンジン１に戻すための流路であり、エンジン１を通過してラジエータ２に向かう冷却水を、電気制御流路切換バルブ（電気制御バイパス流路開閉バルブ）７、ウォータポンプ５の順に経由してエンジン１に戻す流路で構成されている。
【００２１】
　前記油温調整手段６は、エンジン１を通過した冷却水の温度によってトランスミッションオイルの温度の調整が可能な手段であり、電気制御流路切換バルブ７を介して冷却水の流通および停止の切り換えが行われる。
【００２２】
　前記電気制御流路切換バルブ７は、ヒータ循環経路IIを流れる冷却水を油温調整手段６に流す第１切換パターンと、ラジエータ循環経路Ｉにおけるラジエータ２を通過した冷却水を油温調整手段６に流通させる第２切換パターンと、油温調整手段６への冷却水の流通を停止させる第３切換パターンと、ラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンと、バイパス流路 を開く第５切換パターンとを備えた構造となっており、この電気制御流路切換バルブ７は、コントローラ９からの切換制御信号により切換パターンの切換制御が行われるようになっている。」
（４）「【００２３】
　次に、前記コントローラ９における電気制御流路切換バルブ７の切換制御作動の内容を、図２の制御フローチャートに基づいて説明する。
　まず、図２のステップＳ１０１では、水温センサ８で検出されたエンジン１を通過した冷却水の温度を読み込み、ステップＳ１０２では、エンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数を読み込む。
【００２４】
　続くステップＳ１０３では、エンジン回転数が所定の回転数しきい値α未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（エンジン回転数α）である時は、ステップＳ１０４に進んで電気制御流路切換バルブ７をバイパス流路III を閉じた状態に維持させ、ＮＯ（エンジン回転数≧α）である時は、ステップＳ１０５に進んで電気制御流路切換バルブ７をバイパス流路III を開く第５切換パターンに切り換えた後、ステップＳ１０６に進む。
【００２５】
　このステップＳ１０６では、水温が第１温度Ｔ１未満（低温）であるか否かを判定し、ＹＥＳ（水温Ｔ１）である時はステップＳ１０７に進んで電気制御流路切換バルブ７を油温調整手段６への冷却水の流通を停止させる第３切換パターンおよびラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンに切り換えた後、これで一回の制御フローを終了する。
　また、ＮＯ（水温≧Ｔ１）である時は、ステップＳ１０８に進む。
【００２６】
　このステップＳ１０８では、水温が第１温度Ｔ１以上から第２温度Ｔ２未満の範囲内にある否かを判定し、ＹＥＳ（Ｔ１≦水温Ｔ２）（適温）である時は、ステップＳ１０９に進んでラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンおよびヒータ循環経路IIを流れる冷却水を油温調整手段６に流す第１切換パターンに電気制御流路切換バルブ７を切り換え、ＮＯ（水温≧Ｔ２）（第２温度Ｔ２以上（高温））である時は、ステップＳ１１０に進んでラジエータ循環経路Ｉを開いた状態に維持させるように第４切換パターンへの切り換えを解除する方向およびラジエータ２を通過した冷却水を油温調整手段６に流通させる第２切換パターンに電気制御流路切換バルブ７を切り換えた後、これで一回の制御フローを終了する。」
（５）「【００２７】
　次に、前記コントローラ９における水温による電気制御流路切換バルブ７の切換制御作動の内容を、図３〜５の切換状態説明図に基づいて説明する。
【００２８】
（イ）冷却水の低温時
　エンジン１を通過した冷却水の温度が低温（第１水温Ｔ１未満）である時は、図３に示すように、ラジエータ循環経路Ｉが閉じられると共に、油温調整手段６への冷却水の流通が停止された状態となる。
　即ち、コールドスタート時等のように冷却水の温度が低温である時は、ラジエータの冷却作用および油温調整手段６の働きを停止させることによってエンジン１の温度上昇を早めることができる。
【００２９】
（ロ）冷却水の適温時
　エンジン１を通過して加温された冷却水の温度が適温（第１温度Ｔ１以上から第２温度Ｔ２未満）である時は、図４に示すように、ラジエータ循環経路Ｉが閉じられると共に、ヒータ循環経路IIを流れる適温の冷却水を油温調整手段６に流すことにより油温調整手段６をオイルウオーマーとして作動させた状態となる。  即ち、車両が一定距離走行してエンジン１が適温に暖まった時は、ラジエータの冷却作用を停止させることによって冷却水が適温未満に低下することが防止されると共に、適温に暖められた冷却水の温度によってトランスミッションオイルを暖めることにより、トランスミッションにおけるフリクションロスを低減して切り換え操作性の向上および燃費の向上を図ることができるようになる。」
（６）「【００３４】
以上詳細に説明してきたように、この実施例のトランスミッション油温制御装置によれば、トランスミッションに油温調整手段６を１つ備えるだけでトランスミッションオイルの加熱と冷却を共に行うことができるため、車両搭載性を悪化させることなく、かつ、コストの上昇を抑えつつ、トランスミッションオイルを適温に制御し、これによりトランスミッションにおけるフリクションロスを低減して切り換え操作性の向上および燃費の向上がを図れると共に、オイルの過温によるシール部材やオイルの劣化を防止することができるようになるという効果が得られる。」
　上記記載事項を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「トランスミッションオイルの昇温・冷却を行う油温調整手段６をヒータ循環経路IIに組み込んだトランスミッション油温制御装置であって、
該ヒータ循環経路IIは電気制御流路切換バルブ７による油温調整手段６を通過する第１切替パターン及びラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切替パターンによる回路及び電気制御流路切換バルブ７による油温制御手段６への冷却水の流通を停止させる第３切替パターン及びラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切替パターンによる回路とを有し、
エンジン１を通過した冷却水の温度を検知し、当該水温が第１温度Ｔ１以上から第２温度Ｔ２未満（適温）である時は、電気制御流路切換バルブ７をラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンおよびヒータ循環経路IIを流れる冷却水を油温調整手段６に流す第１切換パターンに切り換え、前記水温が第１温度Ｔ１未満（低温）である時は、電気制御流路切換バルブ７を油温調整手段６への冷却水の流通を停止させる第３切換パターンおよびラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンに切り換える制御を行うトランスミッション油温制御装置。」
２．刊行物２（特開２００２−３１０２７０号公報）
　原審査において引用された刊行物２には、「油温制御装置」に関し、次の事項が図面（特に図１及び図５）と共に記載されている。
（１）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッションの潤滑油の油温制御に用いて好適の、油温制御装置に関する。」
（２）「【０００６】このため、水温が低い時はオイルの加熱は行わないようにするだけでは、トランスミッションオイルの昇温が遅れやすくなり燃費向上効果を十分に得ることができないという課題が生じる。本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、要求に応じて速やかにヒータ性能を高めることができるようにしつつ、可能な限りトランスミッション等のオイルの昇温を早めて燃費向上効果を十分に得ることができるようにした、油温制御装置を提供することを目的とする。」
（３）「【００１８】このようなオイルウォーマ（ＡＴＦウォーマ）１０は、図１に示すような冷却水の循環系に設けられている。つまり、エンジン２０のシリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２内のウォータジャケット２３内は、ポンプ２４を通じて導入される冷却水によって冷却されるようになっている。エンジン２０を冷却して高温になった冷却水は、流路２７ａを通じてラジエータ２５に、流路（第１冷却水経路）２７ｂを通じて空調装置用ヒータ２６に、流路（第２冷却水経路）２７ｃを通じてオイルウォーマ１０にそれぞれ送られ、各熱関連機器２５，２６，１０を経た後戻ってくるようになっている。
【００１９】ラジエータ２５への流路２７ａにはサーモスタットバルブ２８が介装されており、冷却水の水温が所定温度以上に高まると流路２７ａが開通するようになっている。したがって、冷却水温が低い（所定温度未満）場合には冷却水はラジエータ２５には送られず速やかに昇温されエンジン２０の暖気を促進し、冷却水温が高い（所定温度以上）場合には冷却水はラジエータ２５に送られて冷却されエンジン２０を所定の温度域に保持するようになっている。
【００２０】また、ヒータ２６へ送られた冷却水は、その熱をヒータの熱源に適宜利用されて、その分だけ冷却されてエンジン２０に戻ってくるようになっている。オイルウォーマ１０に送られた冷却水は、少なくともトランスミッションの冷態時には、その熱をオイル（ＡＴＦオイル）の加熱（ＡＴの暖機）に利用されて、その分だけ冷却されてエンジン２０に戻ってくるようになっている。
【００２１】そして、オイルウォーマ１０に冷却水を送る流路（第２冷却水経路）２７ｃには、電磁弁（制御弁）３０が介装されており、電磁弁３０の開閉或いは開度調整によって、オイルウォーマ１０への冷却水の供給を遮断又は制限できるようになっている。この電磁弁３０を制御するために、コントロ―ラ（制御手段）３１と、外気温あるいは車室温ＴAを検出する温度センサ（温度検出手段）３２と、エンジンの冷却水の温度ＴWを検出する水温センサ（水温検出手段）３３と、空調装置用ヒータ２６が作動中か否かを検出するヒータスイッチ３４がそなえられている。」
（４）「【００２２】
　コントロ―ラ３１は、（丸１：当審注：丸の中に１。以下同様）水温センサ３３により検出された冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０未満で、且つ、（丸２）温度センサ３２により検出された外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０未満で、且つ、（丸３）ヒータスイッチ３４がヒータ２６作動中の場合には、オイルウォーマ１０ヘの冷却水の循環を遮断あるいは制限するよう、電磁弁３０を制御するようになっている。
【００２３】
　一方、（丸１）水温センサ３３により検出された冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０以上、又は、（丸２）温度センサ３２により検出された外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０以上、又は、（丸３）ヒータ２６が停止中の場合には、コントロ―ラ３１は、オイルウォーマ１０ヘの冷却水の循環の遮断あるいは制限を解除するよう、電磁弁３０を制御するようになっている。
【００２４】
　このような制御は、暖房要求が高い場合には、エンジン２０を通過した冷却水が空調装置用ヒータ２６に優先的に供給されるようにして、暖房要求時に速やかに暖房できるようにするとともに、暖房要求が低い（又はない）場合には、エンジン２０を通過した冷却水がヒータ２６に対して不必要に優先供給されないようにして、ヒータ性能を犠牲にしない範囲で、オイルウォーマ１０ヘの供給熱量を確保しようとするものである。」
（５）「【００２７】
　つまり、水温センサ３３により検出された冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０未満か否かを判定し（ステップＳ１０）、冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０未満なら、温度センサ３２により検出された外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０未満か否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０未満なら、ヒータスイッチ３４がヒータ作動中となっているか否かを判定し（ステップＳ３０）。ここで、ヒータ作動中なら、電磁弁３０を閉じて冷却水の流通を遮断する（ステップＳ４０）。あるいは、これに代えて、電磁弁３０の開度を縮小して冷却水の流通を制限しても良い。
【００２８】
　このように、冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０未満で、且つ、外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０未満で、且つ、ヒータ作動中なら、暖房要求が高いのに対して冷却水の温度ＴWが低い状況にあるため、暖房要求を満たすために、電磁弁３０を閉じて冷却水の流通を遮断するか、あるいは、電磁弁３０の開度を縮小して冷却水の流通を制限して、エンジン２０を通過した冷却水が空調装置用ヒータ２６に優先的に供給されるようにするのである。
【００２９】
　これによって、暖房要求時に速やかに暖房できるようにすることができる。一方、冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０以上の場合、又は、外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０以上の場合、又は、ヒータ停止中なら、電磁弁３０を開いて（ステップＳ５０）、オイルウォーマ１０ヘの供給熱量を確保する。
　これによって、暖房要求が低い（又はない）場合には、エンジン２０を通過した冷却水がヒータ２６に対して不必要に優先供給されないようにして、ヒータ性能を犠牲にしない範囲で、オイルウォーマ１０ヘの供給熱量を確保することができるのである。」
（６）「【００３０】
　なお、本発明の実施形態は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
　例えば、電磁弁３０の制御［閉鎖（或いは開度縮小）するか否か］を、冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０未満か否か（ステップＳ１０）、外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０未満か否か（ステップＳ２０）、ヒータ作動中か否か（ステップＳ２０）の３条件から行っているが、単に、外気温あるいは車室温ＴAが所定値ＴA０未満か否かの条件のみに基づいて電磁弁３０を制御したり、この条件に、冷却水の温度ＴWが所定値ＴW０未満か否かの条件又はヒータ作動中か否かの条件を加えたものに基づいて電磁弁３０を制御したりしても良い。」
３．刊行物３（特開２００１−２６３０６１号公報）
　前置報告において引用された刊行物３には、「車両用水冷式内燃機関の冷却システム」に関し、図面と共に以下の記載がある。
（１）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用水冷式内燃機関の冷却システムに関するものである。」
（２）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電動ウォータポンプを備えた内燃機関の冷却水システムの冷却水経路上にトランスミッション用の作動油を加熱するオイルウォーマを設けるにあたっては、その最適な配置が考慮されていなかった。
【０００５】本発明は、上記の問題点を解決する車両用水冷式内燃機関の冷却システムを提供することを目的とする。」
（３）「【００１９】エンジン３の冷却システム４ではエンジン３によって直接的に駆動されるウォータポンプ６から排出される冷却水が水路１０を通ってヒータコア１１に導入される。ヒータコア１１は冷却水を熱源として空気を暖める熱交換器であって、暖められた空気が車室内に導入されることで、暖房装置として機能する。
【００２０】また冷却システム４には冷却水温が所定温度以上になった場合に冷却水を冷却するラジエータ１２が備えられており、ラジエータ１２は水路１０をバイパスする水路１３に設けられる。ラジエータ１２の下流側の水路１３に冷却水温を検出して水路１３の開閉を制御するサーモスタット１４が配置されており、冷却水温が所定値以上のときにサーモスタット１４が作動して水路１３を開放して、ラジエータ１２によって冷却された冷却水を水路１０に導入することで冷却システム４全体の冷却水温を低下させる。
【００２１】ヒータコア１１を流出した冷却水は水路１５によって電動ウォータポンプ１６に供給される。電動ウォータポンプ１６は後述するような作動条件が設定されており、電動ウォータポンプ１６が作動している場合には、冷却水の大部分が水路１５に流入し、後述するバイパス水路１８に流入する冷却水は極めて少なくなる。作動していない場合にはバイパス水路１８にも充分な量の冷却水が流入する。電動ウォータポンプ１６から排出された冷却水は水路１７を通って、エンジン３内に導入される。
【００２２】さらに電動ウォータポンプ１６をバイパスするようにバイパス水路１８が設けられており、バイパス水路１８に逆止弁１９と作動油加熱装置２０が配置される。逆止弁１９は作動油加熱装置２０を冷却水が逆流するのを防止するために設けられており、作動油加熱装置２０はＣＶＴ５の作動油を高温の冷却水によって昇温するために設けられる。作動油加熱装置２０はヒータコア１１の１／１０程度の容量が有れば足りるものである。
【００２３】ＣＶＴ５の作動油を作動油加熱装置２０に供給するために、ＣＶＴ５と作動油加熱装置２０との間に油路２１と２２が設けられる。
【００２４】また電動ウォータポンプ１６の作動を制御するコントローラ３０が設けられており、図示しないがヒータスイッチのオンオフを検出する検出センサ、エンジンの作動状態を検出する回転数センサ、外気温度を検出する温度センサ、ＣＶＴ５の作動油の油温を検出する温度センサおよびエンジン冷却水温を検出する温度センサが設けられ、これらの出力信号に基づいてコントローラ３０により電動ウォータポンプ１６の作動が制御される。」
（４）「【００２８】ステップＳ２ではエンジンが作動しているかどうかを回転数センサで検出して、作動している場合にはステップＳ４に進み、アイドルストップの状態の場合やモータ１のみを駆動して走行している場合などエンジン３が停止している場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では冷却水温が所定値以下であるかどうかを温度センサの測定値によって判定し、所定値以下の時にはステップ９に進み、電動ウォータポンプ１６の作動を停止して制御を終了する。所定値以上の場合にはステップＳ８に進む。」
（５）「【００３３】ステップＳ６では温度センサによって測定した外気温度が氷点下５℃以下の場合にはステップＳ７に進み、氷点下５℃以上の場合にはステップＳ３に進む。なお外気温度の設定値（本実施例では氷点下５℃）はヒータコア１１の性能や車室内の容積によって変動する。
【００３４】エンジン回転数が低くても、外気温度が氷点下５℃以上の場合には作動油加熱装置２０が放熱してもヒータコア１１から十分な放熱が得られ、暖房を行うことができる。よってステップＳ３で電動ウォータポンプ１６を停止して、図示しないバッテリの負荷を低減する制御を行う。
【００３５】ステップＳ７では温度センサによって検出したＣＶＴ６の作動油温が氷点下２０℃より高い時にはステップＳ８に進み、氷点下２０℃以下の時にはステップＳ３に進む。
【００３６】ステップＳ７でＣＶＴ６の作動油温が氷点下２０℃より高い時には、エンジンの回転数が低く、また外気温が低いので、この状態から作動油加熱装置２０を作動させると作動油に熱を奪われることになり、ヒータコア１１からの発熱量が減少し、暖房性能が低下することになる。よって作動油の受熱量を少なくするためにステップＳ８で電動ウォータポンプ１６を作動し、暖房性能の低下を防止する。
【００３７】一方、ＣＶＴ６の作動油温が氷点下２０℃以下の時には極めて作動油温が低い状態であり、作動油の油圧が確保できない状態である。よってＣＶＴ６の変速制御に支障が生じる（始動直後になかなか加速しない状態となる）恐れがある。そのためにステップＳ３で電動ウォータポンプ１６を停止して、作動油加熱装置２０に冷却水を導入し、速やかな作動油の昇温に寄与する。」
（６）「【００４１】このようにヒータコア１１とエンジン３とを接続する水路１５、１７をバイパスするバイパス水路１８を設け、バイパス水路１８に作動油加熱装置２０を設置し、水路１５とバイパス水路１８への冷却水の切換を行う電動ウォータポンプ１６を水路１５と１７の間に設けたので、ＣＶＴ６の作動油の加熱が不要なときには電動ウォータポンプ１６を作動して作動油加熱装置２０への冷却水の導入を中止し、不要な放熱を防止することができる。よってヒータコア１１へ十分な熱量を供給して、ヒータ性能を向上することができる。またＣＶＴ６の作動油の加熱が必要なときには、電動ウォータポンプ１６を停止して、水路１８を通して作動油加熱装置２０に冷却水を供給して作動油に冷却水の熱を伝えて、速やかな作動油の昇温を行うことができる。」
（７）「【００４３】また図３に示す第２実施形態は、水路１５とバイパス水路１８との上流側分岐点に水路切換弁２４を設け、水路切換弁２４とヒータコア１１との間に電動ウォータポンプ１６を配置し、コントローラ３０によって電動ウォータポンプ１６と水路切換弁２４を用いて水路の切換制御をするようにしたものである。このように電動ウォータポンプ１６と作動油加熱装置２０を直列に配置することによって電動ウォータポンプ１６の稼動効率を向上し、作動油加熱装置２０での熱変換効率が向上する。」
第５．当審の判断
１．２９条２項について
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
ア．引用発明の「油温調整手段６」は、その機能・構成からみて、本願発明の「トランスミッションウォーマ」に相当し、同様に、「ヒータ循環経路II」は「ヒータ回路」に、「トランスミッション油温制御装置」は「トランスミッションオイルの温度制御装置」に、それぞれ相当する。
イ．引用発明は、電気制御流路切換バルブ７による油温調整手段６を通過する第１切替パターン及びラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切替パターンにより、ヒータ循環経路IIを流れる冷却水を油温調整手段６に流す回路を形成し、電気制御流路切換バルブ７による油温制御手段６への冷却水の流通を停止させる第３切替パターン及びラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切替パターンにより、ヒータ循環経路IIを流れる冷却水の油温調整手段６への流通を停止させる回路を形成するので、引用発明の「電気制御流路切換バルブ７による油温調整手段６を通過する第１切替パターン及びラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切替パターンによる回路」及び「電気制御流路切換バルブ７による油温制御手段６への冷却水の流通を停止させる第３切替パターン及びラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切替パターンによる回路」は、それぞれ本願発明の「トランスミッションウォーマを通過する通常のヒータ回路」及「トランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路」に相当する。
　以上の点からみて、本願発明と引用発明とは、以下の一致点及び相違点を有すると認められる。
［一致点］
「トランスミッションオイルの昇温・冷却を行うトランスミッションウォーマをヒータ回路に組み込んだトランスミッションオイルの温度制御装置であって、
該ヒータ回路はトランスミッションウォーマを通過する通常のヒータ回路とトランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路とを有するトランスミッションオイルの温度制御装置。」
［相違点］
　本願発明では、「車内温度及び車外温度を検知し、検知された車内温度及び車外温度がそれぞれ所定温度以上である場合には前記通常のヒータ回路に切り替え、前記車内温度が所定温度未満、又は前記車内温度が所定温度以上であって前記車外温度が所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行う」のに対して、引用発明は、エンジン１を通過した冷却水の温度を検知し、当該水温が第１温度Ｔ１以上から第２温度Ｔ２未満（適温）である時は、電気制御流路切換バルブ７をラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンおよびヒータ循環経路IIを流れる冷却水を油温調整手段６に流す第１切換パターンに切り換え、前記水温が第１温度Ｔ１未満（低温）である時は、電気制御流路切換バルブ７を油温調整手段６への冷却水の流通を停止させる第３切換パターンおよびラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンに切り換える制御を行う点。
（２）判断
　相違点に係る本願発明の構成に関して、本願明細書には、「本発明のトランスミッションオイルの温度制御装置によれば、通常はヒータ回路水をトランスミッションウォーマに通過させることでトランスミッションオイルを昇温してトランスミッションを暖めるが、暖気過程において車内温度等が低い場合には、トランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路に切り替えるように制御することでヒータを暖めることを優先する。とりわけ本トランスミッションオイルの温度制御装置は、車内温度を検知することでヒータの暖房性を優先させている点が大きな特徴である。したがって、軽自動車のようなエンジンの熱量が小さく熱量が小さい車両においても暖気過程でトランスミッションオイルに熱量が奪われてしまうことがなく、ヒータが効かないことを防止することができる。」（段落【０００８】）、「次に、本トランスミッションオイルの温度制御装置においてバイパス回路９と通常のヒータ回路６とを切り替える条件について図３にその制御フローの一例が示されている。本実施形態の場合、バイパス回路９に切り換えるための条件は、車内温度を最優先にし、これに加えて車外温度やエンジン１の水温（すなわちヒータ回路水６の水温）についても切換条件にすることができる。図３のフロー図の場合、車内温度、車外温度、エンジン水温の全てを見ているケースである。なお、車内温度等の各種温度は、既存のオートエアコンやエンジンのＥＣＵからの信号を受信して切換弁１０を作動させることとする。」（段落【００２２】）、「Ｓ１に示すように、まず最初に車内温度ｔ１を検出する。そして、ｔ１が所定の温度ａ℃未満（ｔ１＜ａ）であると判断すると（Ｓ２参照）、切換弁１０を作動し、バイパス回路９に切り換えられる（Ｓ７参照）。所定温度ａ℃は寒冷を判断される温度であり例えば５℃に設定される。次に、車外温度ｔ２を検出し（Ｓ３参照）、車内温度ｔ１の判断の場合と同様に車外温度ｔ２が所定温度ｂ℃未満（ｔ２＜ｂ）であると判断すると（Ｓ４）、切換弁１０を作動し、バイパス回路９に切り換えられる（Ｓ７参照）。車外温度ｔ２の所定温度ｂ℃は車内温度ａ℃よりも低い温度であり（ａ＞ｂ）、例えば３℃に設定される。本実施形態では車内温度ｔ１をバイパス回路９に切り換える最優先の判断基準にしているが、車内温度ｔ２が低温でない場合でも車外温度ｔ２がそれ以上に低温であり、暖気過程でヒータ回路水６の昇温を優先させた方がいい場合も考えられるからである。例えば、寒冷地等で車庫から外出した直後などが考えられる。」（段落【００２３】）と記載されている。
　この記載によれば、本願発明は、バイパス回路９に切り換えるための条件は、車内温度を最優先にし、これに加えて車外温度を切換条件にしており、通常はヒータ回路水をトランスミッションウォーマに通過させることでトランスミッションオイルを昇温してトランスミッションを暖めるが、暖気過程において車内温度や車外温度が低い場合には、トランスミッションウォーマを通過しないバイパス切替回路に切り替えるように制御することでヒータを暖めることを優先して、軽自動車のようなエンジンの熱量が小さく熱量が小さい車両においても暖気過程でトランスミッションオイルに熱量が奪われてしまうことがなく、ヒータが効かないことを防止することができるようにしたものであると認められる。
　これに対して、引用発明は、第４．１．（４）及び（５）によれば、エンジン１を通過した冷却水の温度を検知し、当該水温が第１温度Ｔ１以上から第２温度Ｔ２未満（適温）である時は、電気制御流路切換バルブ７をラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンおよびヒータ循環経路IIを流れる冷却水を油温調整手段６に流す第１切換パターンに切り換え、前記水温が第１温度Ｔ１未満（低温）である時は、電気制御流路切換バルブ７を油温調整手段６への冷却水の流通を停止させる第３切換パターンおよびラジエータ循環経路Ｉを閉じる第４切換パターンに切り換える制御を行うものであり、本願発明のトランスミッションウォ−マに相当する油温調整手段６へ冷却水を流通させるか否かは、「冷却水温度」により行っており、本願発明のように「車内温度及び車外温度」により行うものではない。
　また、刊行物２に記載された事項は、第４．２．（３）ないし（６）によれば、本願発明のトランスミッションウォ−マに相当するオイルウォーマ１０へ冷却水を流通させるか否かの制御条件に「外気温あるいは車室温」を含んでいるものの、本願発明のように「車内温度及び車外温度」の両方を制御条件とするものではなく、相違点に係る本願発明の構成を開示するものではない。
　さらに、刊行物３に記載された事項は、第４．３．（３）ないし（７）によれば、本願発明のトランスミッションウォ−マに相当する作動油加熱装置２０へ冷却水を流通させるか否かの制御条件に「外気温度」は含んでいるものの「車内温度」は含まれておらず、本願発明のように「車内温度及び車外温度」を制御条件とするものではなく、相違点に係る本願発明の構成を開示するものではない。
　また、相違点に係る本願発明の構成が、周知の技術であるとも設計事項であるとも認められない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び刊行物２及び３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
２．３６条６項１号について
　本願発明は、請求項１に記載されているように、「車内温度及び車外温度を検知し、検知された車内温度及び車外温度がそれぞれ所定温度以上である場合には前記通常のヒータ回路に切り替え、前記車内温度が所定温度未満、又は前記車内温度が所定温度以上であって前記車外温度が所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行う」ものである。
　一方、発明の詳細な説明には、前記第５．１．（２）で示したように、段落【００２２】及び段落【００２３】に「車内温度及び車外温度」を制御条件として通常のヒータ回路とバイパス回路とを切り替える態様が記載されている。
　したがって、請求項１に記載された発明は、発明の詳細な説明の記載により充分裏付けられているものと認められ、特許法３６条６項１号に規定する要件を満たしていないとすることはできない。
第６．当審の拒絶理由の概要
１．本願は、平成２８年５月２６日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　請求項１において、「車内温度及び／又は車外温度を検知し、これらの検知された温度がそれぞれ所定温度以上である場合には前記通常のヒータ回路に切り替え、」とあるが、「及び／又は」と「これらの」、「それぞれ」の関係が不明瞭であり、請求項１に係る本願発明の構成が不明瞭である。 
  
２．本願は、平成２８年５月２６日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。 
　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　請求項１において、「車内温度及び／又は車外温度を検知し、・・・前記検知された温度がそれぞれ所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行う」とあるが、「車内温度及び／又は車外温度」を、前記１．のように、「車内温度及び車外温度」と解した場合、「前記検知された温度がそれぞれ所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行う」発明は、発明の詳細な発明に記載したものとは認められない。 
 
第７．当審の拒絶理由の判断
１．３６条６項２号について
　平成２９年２月３日付け手続補正により、請求項１は、「車内温度及び車外温度を検知し、検知された車内温度及び車外温度がそれぞれ所定温度以上である場合には前記通常のヒータ回路に切り替え、前記車内温度が所定温度未満、又は前記車内温度が所定温度以上であって前記車外温度が所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行う」との記載を含むものとなり、制御条件と回路の切替えの関係が明確となり、当該拒絶理由は解消した。
２．３６条６項１号について
　平成２９年２月３日付け手続補正により、請求項１は、「車内温度及び車外温度を検知し、検知された車内温度及び車外温度がそれぞれ所定温度以上である場合には前記通常のヒータ回路に切り替え、前記車内温度が所定温度未満、又は前記車内温度が所定温度以上であって前記車外温度が所定温度未満である場合には前記バイパス切替回路に切り替える制御を行う」との記載を含むものとなり、当該記載と発明の詳細な説明の段落【００２２】及び段落【００２３】に記載された事項との対応関係が明確になり、当該拒絶理由は解消した。
第８．むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１ないし３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではなく、また、発明の詳細な説明に記載した発明でないとすることはできないから、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。 
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。