【事件の表示】
　特願２０１２−　７５７１７「燃料電池鉄道車両および燃料電池鉄道車両の電力制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１０月　７日出願公開、特開２０１３−２０７９５２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成２４年３月２９日の出願であって、平成２７年３月１０日付けで拒絶理由が通知（発送日：同年３月１７日）され、これに対し平成２７年４月２３日に意見書が提出されたが、平成２７年１０月３０日付けで拒絶査定（発送日：同年１１月４日）がなされ、これに対し、平成２８年１月２０日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
第２．平成２８年１月２０日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）についての補正の却下の決定
〔補正の却下の決定の結論〕
　本件補正を却下する。
〔理由〕
　１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「車両のモータを駆動するために出力可能な燃料電池と、
　モータまたは燃料電池の出力によって蓄電可能であると共に放電により出力可能な二次電池と、
　前記二次電池が充電目標充電状態に達するまで燃料電池を最大効率点で出力させ、
　前記二次電池が充電目標充電状態に達した後、二次電池を放電目標充電状態まで放電させると共に燃料電池の出力をベース出力を保持した最低出力値まで低下させる制御装置を有する
　燃料電池鉄道車両。」
と補正された。
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定する事項である「最低出力値」について「ベース出力を保持した」との事項を付加して限定するものである。
　そして、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が異なるものではない。
　したがって、上記補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の上記請求項１に記載された事項により特定される発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
　２．引用文献１の記載事項及び引用発明
（１）引用文献１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００５−４４５３１号公報（以下「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている（下線は、当審により付与した。）。
　ア．【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両において、窒素化合物、炭化水素、一酸化炭素といった有害排気物質が少ないなどの理由から電気自動車が開発され、電気自動車のモータの電源として、内燃機関に比較してエネルギーロスが少ない燃料電池が実用化され始めている。このような車両に搭載される燃料電池を含む燃料電池システムでは、燃料電池が安全に、かつ効率よく発電するために各種の制御を行っている。
　イ．【０００３】
燃料電池を用いて効率よく発電するために行う制御の例として、例えば、燃料電池と二次電池とを組み合わせ、燃料電池は一定出力による発電のみを間欠的に行うとともに、負荷による消費電力が前記一定出力に満たない場合には余剰の電力を二次電池に蓄えるようにし、燃料電池の停止時には二次電池から電力を供給する燃料電池システムが考えられている。このように間欠的に発電を行う燃料電池システムとしては、例えば、特許文献１に示されるものがある。なお、特許文献１においては、二次電池は蓄電池として述べられている。
　ウ．【０００６】
しかして、燃料電池から二次電池に充電を行う際に、燃料電池から二次電池に供給された電力がすべて二次電池に蓄えられることはなく、二次電池には供給された電力と該二次電池の充放電効率との積が示す電力のみが蓄えられる。すなわち、二次電池から単位電力量の電力を得るためには、燃料電池により予め単位電力量と充放電効率の逆数との積として得られる量の電力を発電する必要がある。
　エ．【０００７】
すなわち、二次電池の充電量のみに応じて発電を行う制御を行うと、二次電池からの電力のみにより高出力による運転を継続して行うことにより、燃料電池により発電される電力を直接車両の走行に用いる場合と比較して多量の電力を燃料電池により発電する必要があり、燃費の低下を引き起こしてしまう不具合が生じ得る。
　オ．【０００８】
本発明は、上述したような不具合を解消することを目的としている。
　カ．【０００９】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明の燃料電池システムは、燃料電池と、燃料電池により充電される蓄電手段と、蓄電手段の充電量に応じて燃料電池を間欠的に運転する制御を行う発電制御手段とを備え、車両に搭載される燃料電池システムであって、高負荷での走行が継続されることが判定された際に、前記発電制御手段が、蓄電手段の充電量に関らず発電するように燃料電池を制御することを特徴とする。
　キ．【００１０】
このようなものであれば、発電制御手段が高出力を必要とする高負荷での走行が継続されることを判定した際には、蓄電手段の充電量に関らず発電するように
燃料電池を制御し、発電される電力を直接走行に使用する
　ク．【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。
　ケ．【００１５】
本実施形態に係る
燃料電池システムＳは、車両
に搭載される
燃料電池１
車両を走行させるための
モータ
コンプレッサ３等の
負荷
燃料電池システムＳは、鉄道に用いる機関車等
車両に
　コ．【００１９】
前記
二次電池４は、燃料電池１により充電される
モータが回生発電を行うことにより発生する回生電流
車両は、通常はこの二次電池４からの電力により走行し
　サ．【００２３】
以下に制御装置５ が行う具体的な制御の例を示す。
　シ．【００２４】
まず、制御装置５は、前記アクセル状態検知器６２が検知したアクセルペダルの操作量に応じて、
負荷に要求される発電量である要求出力
　ス．【００２６】
また、
制御装置５は、常時は燃料電池１が最も効率よい発電を行う一定出力たる定格出力Ｅ０で発電するように制御を行う
前記要求出力が定格出力Ｅ０に満たない場合には発電を行いつつ二次電池４に充電を行う
燃料電池１が発電を行っている状態で二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった場合には燃料電池１は発電を中止し、二次電池４からの電力のみで走行するように制御
燃料電池１が発電を中止した状態で二次電池４の充電量が前記発電停止判定値より低い所定の発電再開判定値以下となった場合には燃料電池１は発電を再開し、二次電池４への充電が行われるように制御する
　セ．【００２７】
しかして本実施形態では、制御装置５は、高負荷での走行が継続されることを判定した際に、二次電池４の充電量に関らず燃料電池１が発電するよう制御を行う。
　ソ．上記ケの「車両を走行させるための」「モータ」なる記載事項と、上記キの「燃料電池を制御し、発電される電力を直接走行に使用するようにできる。」という記載事項からみて、「車両を走行させるためのモータに供給する電力を発電する燃料電池１」が理解できる。
　
（２）引用発明
　上記記載事項及び図面の記載からみて引用文献１に開示されている技術的事項を、本願補正発明に倣って整理すれば、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる（以下「引用発明」という。）。
　　　　　《引用発明》
　車両を走行させるためのモータに供給する電力を発電する燃料電池１と、
　前記モータが回生発電を行うことにより発生する回生電流または前記燃料電池１により充電される二次電池４であって、通常はこの二次電池４からの電力により前記車両は走行し、
　制御装置５は、常時は燃料電池１が最も効率よい発電を行う一定出力たる定格出力Ｅ０で発電するように制御を行い、前記モータやコンプレッサ３等の負荷に要求される発電量である要求出力が定格出力Ｅ０に満たない場合には、発電を行いつつ二次電池４に充電を行い、燃料電池１が発電を行っている状態で二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった場合には燃料電池１は発電を中止し、
　燃料電池１が発電を中止した状態では、二次電池４からの電力のみで走行するように制御し、燃料電池１が発電を中止した状態で二次電池４の充電量が前記発電停止判定値より低い所定の発電再開判定値以下となった場合には燃料電池１は発電を再開し、二次電池４への充電が行われるように制御する
　燃料電池システムＳを搭載した、鉄道に用いる機関車等の車両。
　
　３．本願補正発明と引用発明との対比、一致点及び相違点
（１）構成要素の対比
　ア．引用発明の「車両を走行させるためのモータに供給する電力を発電する燃料電池１」は、本願補正発明の「車両のモータを駆動するために出力可能な燃料電池」に相当する。
　イ．引用発明の「前記モータが回生発電を行うことにより発生する回生電流または前記燃料電池１により充電される二次電池４であって、通常はこの二次電池４からの電力により前記車両は走行」することは、本願補正発明の「モータまたは燃料電池の出力によって蓄電可能であると共に放電により出力可能な二次電池」に相当する。
　ウ．引用発明の「最も効率よい発電を行う一定出力たる定格出力Ｅ０」及び「二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった」ことは、それぞれ本願補正発明の「最大効率点」及び「二次電池が充電目標充電状態に達する」ことに相当する。
　そして、引用発明の「制御装置５は、常時は燃料電池１が最も効率よい発電を行う一定出力たる定格出力Ｅ０で発電するように制御を行い、前記モータやコンプレッサ３等の負荷に要求される発電量である要求出力が定格出力Ｅ０に満たない場合には、発電を行いつつ二次電池４に充電を行い、燃料電池１が発電を行っている状態で二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった場合には燃料電池１は発電を中止」することは、要求出力が定格出力Ｅ０に満たない場合には、要求出力を上回る発電出力は二次電池４に充電され、二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となるまで、燃料電池が最も効率よい一定出力たる定格出力Ｅ０で発電するものであるから、本願補正発明の「前記二次電池が充電目標充電状態に達するまで燃料電池を最大効率点で出力させ」ることに相当する。
　エ．引用発明の「二次電池４の充電量が前記発電停止判定値より低い所定の発電再開判定値以下となった場合」は、本願補正発明の「二次電池」の「放電目標充電状態」に相当する。
　そして、引用発明の「制御装置５は、・・・燃料電池１が発電を行っている状態で二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった場合には燃料電池１は発電を中止し、燃料電池１が発電を中止した状態では、二次電池４からの電力のみで走行するように制御し、燃料電池１が発電を中止した状態で二次電池４の充電量が前記発電停止判定値より低い所定の発電再開判定値以下となった場合には燃料電池１は発電を再開し、二次電池４への充電が行われるように制御する」ことと、本願補正発明の「前記二次電池が充電目標充電状態に達した後、二次電池を放電目標充電状態まで放電させると共に燃料電池の出力をベース出力を保持した最低出力値まで低下させる制御装置を有する」こととは、「前記二次電池が充電目標充電状態に達した後、二次電池を放電目標充電状態まで放電させると共に燃料電池の出力を低下させる制御装置を有する」ことにおいて共通する。
　オ．引用発明の「燃料電池システムＳを搭載した、鉄道に用いる機関車等の車両」は、本願補正発明の「燃料電池鉄道車両」に相当する。
　
（２）一致点及び相違点
　以上の対比を踏まえると、本願補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
　　　　　《一致点》
　車両のモータを駆動するために出力可能な燃料電池と、
　モータまたは燃料電池の出力によって蓄電可能であると共に放電により出力可能な二次電池と、
　前記二次電池が充電目標充電状態に達するまで燃料電池を最大効率点で出力させ、
　前記二次電池が充電目標充電状態に達した後、二次電池を放電目標充電状態まで放電させると共に燃料電池の出力を低下させる制御装置を有する
　燃料電池鉄道車両。
　
　　　　　《相違点》
　本願補正発明は、二次電池が充電目標充電状態に達した後、燃料電池の出力をベース出力を保持した最低出力値まで低下させるのに対し、
　引用発明は、二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった場合（本願補正発明の「二次電池が充電目標充電状態に達した後」に相当するもの。）、燃料電池１は発電を中止する点。
　
　４．相違点の検討
（１）まず、本願補正発明の「ベース出力を保持した最低出力値」に関して、明細書の段落番号［００３６］をみると「ステップＳ１４において、二次電池１７が停止時充電目標ＳＯＣc0に達すると、燃料電池１１の出力を最低出力値（Ｉbase）まで低下させる。ここで、最低出力値（Ｉbase）とは、燃料電池１１の「低電圧検知」にかからない程度の大きさである。なお、最低出力値は出力をゼロ（出力停止）にしてもよい。ステップＳ１５において、燃料電池１１の出力を最低出力値（Ｉbase）まで低下させた二次電池を停止時放電目標ＳＯＣd0まで放電、出力させ、補機類を作動させる（図４のＩｂで示すライン）。」と記載されている。そして、図４には、Ｉｂで示すラインは「燃料電池出力電流」がゼロより大きい一定値「Ｉbase」であることが図示され、このＩｂで示すラインには左向きの矢印、すなわち蓄電池の充電状態ＳＯＣ（蓄電量）が減少する方向に向かう矢印が図示されている。すると、段落番号［００３６］及び図４に示された実施の形態は、二次電池１７が停止時充電目標ＳＯＣc0に達すると、燃料電池１１の出力は、前記ゼロより大きい一定値「Ｉbase」である最低出力値まで低下させられ、燃料電池１１の出力がこの「Ｉbase」を保った状態のまま、図４のＩｂで示すラインに沿って二次電池１７が放電させられ、充電状態ＳＯＣ（蓄電量）が減少していくものと認められる。
　そうすると、本願補正発明の「ベース出力」とは、審判請求書の上記主張並びに出願当初の明細書の段落番号［００３６］及び図４の記載からみて、「ゼロより大きい一定値Ｉbase」を意味するものと認められる。
（２）一般に、燃料電池の再起動の迅速化や、燃料電池の長寿命化を図るため、負荷が燃料電池からの電力の供給を必要としない場合でも、燃料電池に最低出力電力（電流）の出力を継続させることは、例えば、特開２００２−２０３５８３号公報の段落００３６や、特開昭５９−１４９６６９号公報の１頁下右欄４〜７行に記載されているように、周知慣用の制御態様である。
　さらに、引用発明と上記周知慣用の制御態様は、燃料電池の効率的な発電という目的において軌を一とするものである。そうすると、引用発明の「二次電池４の充電量が所定の発電停止判定値以上となった場合」（本願補正発明の「二次電池が充電目標充電状態に達した後」に相当する状態）の制御態様として、燃料電池１の発電を中止する態様に代えて、燃料電池の再起動の迅速化や、燃料電池の長寿命化が期待される上記周知慣用の制御態様を選択して、「ゼロより大きい一定値Ｉbase」である最低出力電力（電流）の出力を継続させるようにすること、すなわち、本願補正発明の相違点に係る構成とすることは、周知慣用技術に基づいて当業者が適宜なし得たことである。
（３）また、本願補正発明の作用効果は、引用発明及び周知慣用技術から当業者が予測できた範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　５．小括
　以上のとおりであって、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において
準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３．本願発明について
　１．本願発明
　上記のとおり、本件補正は却下されたので、本願の請求項１ないし３に係る発明は、出願当初の特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定される発明であるところ、その請求項１は次のとおり記載されている。（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　　　　　《本願発明》
　車両のモータを駆動するために出力可能な燃料電池と、
　モータまたは燃料電池の出力によって蓄電可能であると共に放電により出力可能な二次電池と、
　前記二次電池が充電目標充電状態に達するまで燃料電池を最大効率点で出力させ、
　前記二次電池が充電目標充電状態に達した後、二次電池を放電目標充電状態まで放電させると共に燃料電池の出力を最低出力値まで低下させる制御装置を有する
　燃料電池鉄道車両。
　
　２．引用文献１の記載事項及び引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１の記載事項及び引用発明は、上記第２の２に記載したとおりである。
　
　３．対比・検討
　本願発明は、上記第２の１で検討した本願補正発明から、「最低出力値」について限定する「ベース出力を保持した」との事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明を特定する事項を全て含み、さらに他の特定する事項を付加したものに相当する本願補正発明が、上記第２の４に記載したとおり、引用発明及び周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。