(57)【要約】【課題】チルトレバーの意図しない緩みを抑制することができる車両用ステアリング装置を提供する。【解決手段】長穴１３及びボルト貫通穴２３に挿通されたボルト３０には、アジャストブラケット１０の外側において鍔付きナット６０が螺着されるとともに、ボルト３０における鍔付きナット６０とアジャストブラケット１０との間には、鍔付きナット６０と一体回動可能に構成されたチルトレバー５０及び該チルトレバー５０のアジャストブラケット１０側に配設されるワッシャ４０がそれぞれ外挿される。そして、ワッシャ４０には、アジャストブラケット１０の長穴１３に挿通され、ボルト３０の軸を中心とする回転方向に長穴１３と係合する係合凸部４２が設けられる。そして、チルトレバー５０は、軸力によるディスタンスブラケット２０のクランプ状態においてワッシャ４０と直接接触するように構成される。【選択図】図４
2011189840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に連結され長穴を有するコの字型のアジャストブラケットの内側に、ステアリングコラムに連結されボルト貫通穴を有するコの字型のディスタンスブラケットが配設され、
前記長穴及び前記ボルト貫通穴に挿通されたボルトにて前記ディスタンスブラケットが前記アジャストブラケットに対して回動可能に連結され、
前記ボルトには、前記アジャストブラケットの外側においてナットが螺着されるとともに、前記ボルトにおける前記ナットと前記アジャストブラケットとの間には、前記ナットと一体回動可能に構成されたチルトレバー及び該チルトレバーの前記アジャストブラケット側に配設されるワッシャがそれぞれ外挿され、
前記ボルトと前記ナットとのねじ作用により生じる軸力にて前記ディスタンスブラケットが前記アジャストブラケットで挟み込まれて位置が固定される車両用ステアリング装置において、
前記ワッシャには、前記アジャストブラケットの長穴に挿通され、前記ボルトの軸を中心とする回転方向に前記長穴と係合する係合凸部が設けられ、
前記チルトレバーは、前記軸力による前記ディスタンスブラケットの固定状態において前記ワッシャと直接接触するように構成されたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、
前記ワッシャに設けられたワッシャ側係合部と、
前記チルトレバー側に設けられ、前記ディスタンスブラケットを前記固定状態とする前記チルトレバーの保持位置で前記ワッシャ側係合部と前記回転方向に係合することによって前記チルトレバーを前記ワッシャに対して相対回動不能とするレバー側係合部と、
前記ワッシャ側係合部に対する前記レバー側係合部の係合状態と非係合状態とを切り替えるための操作機構とを備えたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ステアリング装置において、
前記操作機構は、前記チルトレバーに設けられたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの高さ位置を調整する、いわゆるチルト調整機能を備えた車両用ステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ステアリング装置において、ドライバの体型や運転姿勢に合わせて、ステアリングホイールの傾斜角度を調整するようにしてステアリングホイールを最も操作しやすい高さ位置にすることのできるチルト機構を備えた車両用ステアリング装置が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような車両用ステアリング装置では、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、その基端側に設けられた回動軸（チルト中心軸）の軸線を中心として回動可能に車両本体に支持されており、そのステアリングコラムの回動位置を調整することでステアリングホイールの高さ位置が変更されるようになっている。
【０００４】
例えば図５に示すように、ステアリングコラム８１を回動可能に支持するチルト機構８２は、車両本体に連結されたアジャストブラケット８３（固定ブラケット）と、ステアリングコラム８１と連結されたディスタンスブラケット８４とを有している。そして、アジャストブラケット８３にはステアリングコラムの回動方向に延びる長穴８３ａが、ディスタンスブラケット８４にはボルト貫通穴８４ａがそれぞれ形成されており、その長穴８３ａ及びボルト貫通穴８４ａに挿通されたボルト９１にてディスタンスブラケット８４がアジャストブラケット８３に対して回動可能に連結されている。ボルト９１の一端部（反鍔部側の端部）にはナット９２が螺着されるとともに、ボルト９１におけるナット９２とアジャストブラケット８３との間には、ナット９２と一体回動可能に構成されたチルトレバー９３が外挿されている。また、ボルト９１におけるチルトレバー９３とアジャストブラケット８３との間にはワッシャ９４が外挿されている。
【０００５】
ナット９２が締め付けられた状態では、ナット９２とボルト９１の頭部間に軸力が発生し、その軸力によりディスタンスブラケット８４がアジャストブラケット８３で挟み込まれて位置が固定されるようになっている。そして、チルトレバー９３を回動操作してナット９２を緩めると、ディスタンスブラケット８４がアジャストブラケット８３に対して回動可能な状態となり、ステアリングホイールの高さ位置が調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実用新案登録第２５６１８３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両用ステアリング装置において、ステアリングホイールの操作性を容易にするために、電動式パワーステアリングシステムが採用されている。電動式パワーステアリングシステムは、ステアリングシャフト部に設けた減速機を介して駆動連結されたモータを駆動してステアリングシャフトにアシストトルクを発生させ、ハンドル操作の際に補助力を付与するものである。
【０００８】
このモータを駆動させてステアリングシャフトへのアシストトルクの付与に伴い、図６（ａ）に示すように、ディスタンスブラケット８４に対してステアリングシャフト及びステアリングコラム８１を介して下方（図６（ａ）中の矢印方向）への反力（アシスト反力）が発生する。また、ディスタンスブラケット８４には、インターミディエイトシャフトの２次偶力がステアリングシャフト及びステアリングコラム８１を介して伝達される。
【０００９】
このアシスト反力及びインターミディエイトシャフトの２次偶力により、ディスタンスブラケット８４は、ボルト９１との間のガタ分だけ下方に滑り、ディスタンスブラケット８４のボルト貫通穴８４ａがボルト９１に突き当たる。すると、図６（ｂ）に示すように、ボルト９１は、ディスタンスブラケット８４に押されて下方に移動するとともに、ワッシャ９４の貫通孔９４ａと当接し、これにより、ボルト９１からワッシャ９４に対して下方向の荷重（図６（ｂ）中の矢印）が加わる。
【００１０】
このとき、アジャストブラケット８３とワッシャ９４との接触面において、アジャストブラケット８３の撓みによりボルト９１を挟んだ左右両側の接触圧が異なると、ワッシャ９４に対する下方向への荷重がボルト軸回りのモーメントとなる。そして、そのモーメントによってワッシャ９４が回転してしまうと、チルトレバー９３がワッシャと連れ回りして緩んでしまう虞があった。そのため、ステアリングホイールの高さ位置をしっかりと固定したつもりでも、パワーステアリング装置からのアシスト反力やインターミディエイトシャフトの２次偶力によりチルトレバーが緩んで十分に固定されていないといった状況が生じる虞があった。
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、チルトレバーの意図しない緩みを抑制することができる車両用ステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両本体に連結され長穴を有するコの字型のアジャストブラケットの内側に、ステアリングコラムに連結されボルト貫通穴を有するコの字型のディスタンスブラケットが配設され、前記長穴及び前記ボルト貫通穴に挿通されたボルトにて前記ディスタンスブラケットが前記アジャストブラケットに対して回動可能に連結され、前記ボルトには、前記アジャストブラケットの外側においてナットが螺着されるとともに、前記ボルトにおける前記ナットと前記アジャストブラケットとの間には、前記ナットと一体回動可能に構成されたチルトレバー及び該チルトレバーの前記アジャストブラケット側に配設されるワッシャがそれぞれ外挿され、前記ボルトと前記ナットとのねじ作用により生じる軸力にて前記ディスタンスブラケットが前記アジャストブラケットで挟み込まれて位置が固定される車両用ステアリング装置において、前記ワッシャには、前記アジャストブラケットの長穴に挿通され、前記ボルトの軸を中心とする回転方向に前記長穴と係合する係合凸部が設けられ、前記チルトレバーは、前記軸力による前記ディスタンスブラケットの固定状態において前記ワッシャと直接接触するように構成されたことを要旨とする。
【００１３】
この発明では、ワッシャは、その係合凸部とアジャストブラケットの長穴との係合により回転不能であるとともに、ディスタンスブラケットの固定状態においてチルトレバーとボルト軸方向に直接接触している。これにより、例えばパワーステアリング装置からのアシスト反力やインターミディエイトシャフトの２次偶力によってワッシャにボルト軸回りの回転モーメントが生じても、そのモーメントによりワッシャが回転しないため、ワッシャとの連れ回りによるチルトレバーの意図しない緩みを抑制することができる。
【００１４】
尚、例えば、チルトレバーと回転が規制されたワッシャとの間にもう１つの別の座金部材が設けられる構成（例えば特許文献１参照）では、その座金部材がボルト軸回りにフリーであるため、アシスト反力等によって生じる回転モーメントにより座金部材が回転し、それによりチルトレバーが連れ回りして緩んでしまう虞がある。この点、本発明では、チルトレバーは、ディスタンスブラケットの固定状態において回転規制されたワッシャと直接接触するように構成されるため、チルトレバーの意図しない緩みが抑制される。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記ワッシャに設けられたワッシャ側係合部と、前記チルトレバー側に設けられ、前記ディスタンスブラケットを前記固定状態とする前記チルトレバーの保持位置で前記ワッシャ側係合部と前記回転方向に係合することによって前記チルトレバーを前記ワッシャに対して相対回動不能とするレバー側係合部と、前記ワッシャ側係合部に対する前記レバー側係合部の係合状態と非係合状態とを切り替えるための操作機構とを備えたことを要旨とする。
【００１６】
この発明では、ディスタンスブラケットを固定状態とするチルトレバーの保持位置で、レバー側係合部がワッシャ側係合部と回転方向に係合し、それにより、チルトレバーがワッシャ対して相対回動不能とされる。ここで、ワッシャは、アジャストブラケットの長穴と係合する係合凸部によりアジャストブラケットに対して相対回転不能に構成されているため、チルトレバーもアジャストブラケットに対して回動不能とされる。これにより、チルトレバーの意図しない緩みをより確実に抑制することができる。また、操作機構によりワッシャ側係合部に対するレバー側係合部の係合状態と非係合状態とを切り替えることができるため、ディスタンスブラケットの固定状態においてチルトレバーを回動不能とする一方で、ステアリングコラムの高さ位置を調整する際にはチルトレバーを回動可能とすることが可能となる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ステアリング装置において、前記操作機構は、前記チルトレバーに設けられたことを要旨とする。
この発明では、チルトレバーを回動操作する際に、操作機構を容易に操作することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
従って、上記記載の発明によれば、チルトレバーの意図しない緩みを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用ステアリング装置の斜視図。
【図２】チルト機構の分解斜視図。
【図３】ワッシャの斜視図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、チルト機構の操作を説明するための断面図。
【図５】従来構成のチルト機構を説明するための断面図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、従来構成のチルト機構を説明するための断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、車両用ステアリング装置１の要部斜視図を示し、車両用ステアリング装置１は、車両の後方側（図１における右側、以下、単に後方という）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３と、同ステアリングシャフト３を貫挿し回転可能に支持するステアリングコラム４と備えている。
【００２１】
ステアリングシャフト３の前端は、自在継手（図示せず）を介してインターミディエイトシャフト３ａに連結され、ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、ステアリングギア（ラック＆ピニオン機構）等の図示しない操舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。
【００２２】
ステアリングコラム４は、アウターチューブ４ａとインナーチューブ４ｂを有し、アウターチューブ４ａ及びインナーチューブ４ｂとでステアリングシャフト３を回転可能に支持している。アウターチューブ４ａは、インナーチューブ４ｂを内装し、複数個所を凹ませて、その内装した部分においてインナーチューブ４ｂを回転不能にかしめ支持している。
【００２３】
ステアリングコラム４は、インナーチューブ４ｂの車両の前方（以下、単に前方という）側に設けられた車両本体の一部を構成するロアブラケットＢに取着された回動軸Ｎの中心軸（チルト中心軸Ｌ）を回動中心として回動するように、その一端が支持され、ステアリングコラム４のほぼ中間でチルト機構５にて支持されている。そして、チルト機構５にてステアリングコラム４が前記チルト中心軸Ｌを回動中心として回動することにより、ステアリングホイール２の傾斜角度が変更されるようになっている。
【００２４】
前記ロアブラケットＢには、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）８を構成するウォームとホイールからなる減速機Ｓを備え同減速機Ｓを介してステアリングシャフト３にアシスト力を付与するアシストモータＭと、そのアシストモータＭを駆動制御するコントローラＣが固設されている。また、減速機Ｓには、ステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサＴが隣接して設けられている。そして、トルクセンサＴが検出したステアリングシャフト３を介して伝達される操舵トルクに基づいて、コントローラＣはステアリングシャフト３に付与するアシスト力を決定し、アシストモータＭを駆動する。
【００２５】
チルト機構５は、車両本体の一部を構成するアッパーブラケット６に固定されるアジャストブラケット１０と、ステアリングコラム４に固定されるディスタンスブラケット２０と、これらアジャストブラケット１０とディスタンスブラケット２０とを連結するボルト３０を有している。
【００２６】
アジャストブラケット１０は、図２及び図４（ａ）（ｂ）に示すように、下方に向かって開放された断面コの字型のブラケットであって、左右両側端部からそれぞれ下方に延出形成された左側板部１１と右側板部１２を有している。そして、左側板部１１と右側板部１２とをつなぐ平板部を本体部１０ａとしている。
【００２７】
アジャストブラケット１０は、その本体部１０ａがアッパーブラケット６の下面に固定されて、同アッパーブラケット６に対して移動不能に連結固定されている。また、左側板部１１及び右側板部１２には、相対向するように、ステアリングコラム４の回動方向に沿ったチルト中心軸Ｌを半径中心とする円弧状の長穴１３，１４がそれぞれ貫通形成されている。
【００２８】
アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２との間の空間には、ディスタンスブラケット２０が配設されている。ディスタンスブラケット２０は、アジャストブラケット１０と同様に、下方に向かって開放された断面コの字型のブラケットであって、左右両側端部からそれぞれ下方に延出形成された左側板部２１と右側板部２２を有している。そして、左側板部２１と右側板部２２とをつなぐ平板部を本体部２０ａとしている。左側板部２１と右側板部２２の外側面は、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に配置された状態では、アジャストブラケット１０の左側板部１１と右側板部１２の内側面と摺動可能に当接している。
【００２９】
そして、ディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２の下端には、ステアリングコラム４（アウターチューブ４ａ）が溶接にて連結固定されている。また、左側板部２１及び右側板部２２には、相対向するように、ボルト貫通穴２３，２４がそれぞれ貫通形成されている。左側及び右側板部２１，２２に形成されるボルト貫通穴２３，２４は、ステアリングコラム４がチルト中心軸Ｌを回動中心として回動したとき、対応する左側板部１１及び右側板部１２の長穴１３，１４に沿って移動する位置にそれぞれ形成されている。
【００３０】
そして、ディスタンスブラケット２０がアジャストブラケット１０の内側に配置された状態で、ボルト３０が、長穴１４、ボルト貫通穴２４、ボルト貫通穴２３、長穴１３の順に挿通される。これにより、ディスタンスブラケット２０は、ステアリングコラム４の回動中心であるチルト中心軸Ｌを回動中心として、アジャストブラケット１０に対して、長穴１３，１４の範囲（チルト範囲）内で相対回動可能に連結される。
【００３１】
ボルト３０は、その頭部３１がアジャストブラケット１０の右側板部１２の外側面に係合し、それ以上のボルト軸方向の移動が規制されている。また、頭部３１において右側板部１２と係合する面には、右側板部１２の長穴１４に挿通される二面幅状の凸部３２が形成されている（図２参照）。そして、この凸部３２がボルト軸を中心とする回転方向に長穴１４と係合するため、ボルト３０が自身の軸中心に回転しないようになっている。尚、凸部３２は、ボルト３０がディスタンスブラケット２０とともにアジャストブラケット１０に対して回動する際に、長穴１４内を摺動するようになっている。
【００３２】
ボルト３０は、凸部３２の中央から延びる軸部３０ａを有するとともに、その軸部３０ａはアジャストブラケット１０及びディスタンスブラケット２０の各穴１３，２３，２４，１４に挿通されている。アジャストブラケット１０の長穴１３から突出したボルト３０の軸部３０ａには、アジャストブラケット１０側から順にワッシャ４０及びチルトレバー５０が貫挿されている。そして、ボルト３０には、その先端部に形成されたねじ部３３に鍔付きナット６０が螺着され、その鍔付きナット６０とアジャストブラケット１０の左側板部１１とでワッシャ４０及びチルトレバー５０をボルト軸方向に挟むように構成される。
【００３３】
ワッシャ４０は、ボルト３０の軸部３０ａが挿通される貫通穴４１が形成された円形の本体部４０ａから扇状の延出部４０ｂが径方向外側に延出された形状をなしている（図３参照）。ワッシャ４０の本体部４０ａには、アジャストブラケット１０の左側板部１１側の面であって貫通穴４１を挟んだ上下位置に係合凸部４２が形成されている。上下一対の係合凸部４２は、左側板部１１の長穴１３に嵌合し、長穴１３内を摺動可能に配置されている。また、ワッシャ４０は、上下一対の係合凸部４２が長穴１３に嵌合することによって、アジャストブラケット１０の左側板部１１に対してボルト軸中心に回動しないようになっている。
【００３４】
チルトレバー５０は、その基端部に形成された貫通穴５１にボルト３０が挿通されるとともに、そのボルト軸中心に回転可能、かつボルト軸方向に移動可能に支持されている。尚、チルトレバー５０は、ボルト３０に支持された基端部から下方に延びるとともに、その先端部には、把持しやすいように屈曲した形状をなす把持部５２が形成されている。そして、このチルトレバー５０の基端部は、鍔付きナット６０の鍔部とボルト軸方向に当接している。
【００３５】
鍔付きナット６０とチルトレバー５０との間には、ストッパープレート６１が連結されている。ストッパープレート６１は、クランク形状をなし、その先端部に形成された嵌合孔６２が鍔付きナット６０に嵌合され、鍔付きナット６０に対して回転不能となっている。また、ストッパープレート６１は、その基端部が固定ネジ６３にてチルトレバー５０の基端部に固定されている。即ち、チルトレバー５０、鍔付きナット６０及びストッパープレート６１は、ボルト軸中心に一体回動可能に連結されている。
【００３６】
これによって、左側板部１１と左側板部２１（右側板部１２と右側板部２２）が互いに摺動可能に当接している状態から、鍔付きナット６０を締め付ける方向にチルトレバー５０を回動操作させると、チルトレバー５０は、鍔付きナット６０とともに締め付け方向、即ち、ワッシャ４０を押圧する方向に移動する。すると、ワッシャ４０はアジャストブラケット１０の左側板部１１に押圧接触するとともに、ボルト３０の頭部３１とでアジャストブラケット１０をボルト軸方向に挟み込む。これにより、ボルト３０と鍔付きナット６０とのねじ作用により生じる軸力が、アジャストブラケット１０の左側板部１１及び右側板部１２をボルト軸方向の内側に縮めつける（挟み込む）ように作用する。そして、この軸力は、左側板部１１及び右側板部１２を介してディスタンスブラケット２０の左側板部２１及び右側板部２２にそれぞれ加えられる。
【００３７】
これによって、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）される。そして、ディスタンスブラケット２０は、締め付け固定（クランプ）されることによって、揺動不能となり、ステアリングシャフト３（ステアリングホイール２）は所定の傾斜角度に固定保持される。
【００３８】
この締め付け固定（クランプ）状態から、締め付け固定を開放状態（アンクランプ）にすべく、チルトレバー５０を、反対方向、即ち、鍔付きナット６０を緩める方向に回動操作させると、チルトレバー５０及び鍔付きナット６０が反ワッシャ側に移動する。これによって、ワッシャ４０及びボルト３０の頭部３１とでアジャストブラケット１０を挟み込む力が消失される。
【００３９】
この挟み込む力が消失されると、ディスタンスブラケット２０はアジャストブラケット１０に締め付け固定（クランプ）から開放されて、アンクランプとなり揺動可能となる。これによって、ディスタンスブラケット２０の左側及び右側板部２１，２２の外側面はアジャストブラケット１０の左側及び右側板部１１，１２の内側面と摺動可能となり、ステアリングシャフト３（ステアリングホイール２）をチルト中心軸Ｌ中心に回動させてその傾斜角度を調整することが可能となる。
【００４０】
また、本実施形態の車両用ステアリング装置１は、チルトレバー５０をボルト軸中心に回動不能にロックするロック手段を有するとともに、そのロック手段を操作するための操作機構７０がチルトレバー５０に設けられている。
【００４１】
操作機構７０は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、チルトレバー５０の把持部５２に設けられた操作部材７１と、チルトレバー５０の内部に支持されて操作部材７１と係合する可動部材７２と、その可動部材７２を付勢する複数の圧縮ばね７３と、可動部材７２に設けられたレバー側係合部としてのピン部材７４とを備えている。
【００４２】
操作部材７１は、その一部が把持部５２から突出しており、その突出部分を把持部５２の内部側に押し込んで操作するようになっている。この操作部材７１における把持部５２の内部に位置する部位には、可動部材７２と係合する傾斜部７１ａが形成されている。
【００４３】
チルトレバー５０内に設けられた可動部材７２は、把持部５２からチルトレバー５０の基端部までチルトレバー５０の形状に沿って延びるとともに、その可動部材７２の先端部（把持部５２側の端部）には、操作部材７１の傾斜部７１ａと係合する傾斜部７２ａが形成されている。そして、この可動部材７２は、チルトレバー５０内においてボルト軸方向にスライド可能、かつチルトレバー５０に対してボルト軸中心に相対回動不能となるように設けられている。また、チルトレバー５０の内部には、可動部材７２をボルト軸方向のワッシャ４０側に付勢する圧縮ばね７３が設けられている。
【００４４】
これにより、操作部材７１が把持部５２の内部側に押し込まれると、操作部材７１及び可動部材７２の傾斜部７１ａ，７２ａ同士の係合により可動部材７２がワッシャ４０から離間する方向（ボルト軸方向の鍔付きナット６０側）にスライドする（図４（ｂ）参照）。一方、操作部材７１が把持部５２の内部側に押し込まれた状態から解放されると、可動部材７２は圧縮ばね７３の付勢力によりボルト軸方向のワッシャ４０側にスライドする（図４（ａ）参照）。そして、図４（ａ）に示すように、操作部材７１の非操作時（操作部材７１が押し込まれていないとき）には、可動部材７２は圧縮ばね７３の付勢力によりチルトレバー５０内の所定位置に保持される。また、このとき操作部材７１は、可動部材７２の傾斜部７２ａから押圧力を受けて、把持部５２から一部が突出した状態で保持されるようになっている。
【００４５】
ここで、可動部材７２の基端部には、可動部材７２のスライド方向のワッシャ４０側に延びる断面円形のピン部材７４が固定されている。ピン部材７４は、可動部材７２と一体移動可能であるとともに、チルトレバー５０の基端部に形成された図示しないピン穴からチルトレバー５０外部に突出可能となっている。一方、ワッシャ４０の延出部４０ｂには、ピン部材７４が前記スライド方向に挿通可能な円形のピン挿通穴４３（ワッシャ側係合部）が形成されている（図３参照）。
【００４６】
このワッシャ４０のピン挿通穴４３及びチルトレバー５０の前記ピン穴は、ディスタンスブラケット２０をクランプ状態とする保持位置にチルトレバー５０が位置する状態（図４（ａ）参照）において、ボルト軸方向に相対向するようになっている。そして、この状態において、ピン部材７４は、圧縮ばね７３の付勢力により前記ピン穴からチルトレバー５０外部に突出して、ワッシャ４０のピン挿通穴４３に挿通される。これにより、ピン部材７４は、ボルト軸を中心とする回転方向にピン挿通穴４３と係合し、チルトレバー５０はワッシャ４０に対して相対回動不能となる。
【００４７】
ここで、ワッシャ４０は、前述したように、その一対の係合凸部４２がアジャストブラケット１０の長穴１３に嵌合し、アジャストブラケット１０の左側板部１１に対してボルト軸中心に回動不能なため、チルトレバー５０もアジャストブラケット１０の左側板部１１に対して回動不能な状態となる。この状態から、操作部材７１の操作によって可動部材７２がワッシャ４０から離間する方向にスライドされると、ピン部材７４がワッシャ４０のピン挿通穴４３から抜け、ワッシャ４０及びアジャストブラケット１０に対して相対回動可能となる。これにより、ディスタンスブラケット２０をアンクランプ状態とすべく、チルトレバー５０を回動操作することが可能となる。
【００４８】
そして、ステアリングシャフト３の傾斜角度を調整した後、ディスタンスブラケット２０をクランプ状態とすべくチルトレバー５０を保持位置まで回動させると、ワッシャ４０のピン挿通穴４３とピン部材７４とが可動部材７２のスライド方向に相対向し、そのピン部材７４は圧縮ばね７３の付勢力によりワッシャ４０のピン挿通穴４３に挿通される。これにより、チルトレバー５０がボルト軸中心に回動不能なロック状態となる。
【００４９】
上記のような車両用ステアリング装置１では、ディスタンスブラケット２０のクランプ状態において、チルトレバー５０は、ワッシャ４０とボルト軸方向に直接接触するとともに、そのワッシャ４０は左側板部１１の長穴１３と係合する一対の係合凸部４２によりボルト軸回りに回転不能となっている。このため、例えば電動パワーステアリング装置８からのアシスト反力やインターミディエイトシャフト３ａの２次偶力によって左側板部１１とワッシャ４０との当接面に高さ方向の滑りが生じ、それによりワッシャ４０にボルト軸回りの回転モーメントが生じても、そのモーメントによりワッシャ４０が回転しないようになっている。これにより、ワッシャ４０との連れ回りによってチルトレバー５０が意図せずに緩んでしまうことが抑制されるようになっている。
【００５０】
更に、本実施形態の車両用ステアリング装置１では、ディスタンスブラケット２０を固定状態とするチルトレバー５０の保持位置で、ピン部材７４がワッシャ４０のピン挿通穴４３と回転方向に係合し、それにより、チルトレバー５０がワッシャ４０対して相対回転不能となっている。ここで、ワッシャ４０は、左側板部１１の長穴１３と係合する係合凸部４２によりアジャストブラケット１０に対して相対回転不能に構成されているため、チルトレバー５０もアジャストブラケット１０に対して回動不能とされる。これにより、チルトレバー５０の意図しない緩みがより確実に抑制されるようになっている。
【００５１】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ワッシャ４０には、アジャストブラケット１０の長穴１３に挿通され、ボルト３０の軸を中心とする回転方向に長穴１３と係合する係合凸部４２が設けられる。そして、チルトレバー５０は、軸力によるディスタンスブラケット２０のクランプ状態においてワッシャ４０と直接接触するように構成される。このため、ワッシャ４０は、その係合凸部４２とアジャストブラケット１０の長穴１３との係合により回転不能であるとともに、ディスタンスブラケット２０のクランプ状態においてチルトレバー５０とボルト軸方向に直接接触している。これにより、例えば電動パワーステアリング装置８からのアシスト反力やインターミディエイトシャフト３ａの２次偶力によってワッシャ４０にボルト軸回りの回転モーメントが生じても、そのモーメントによりワッシャ４０が回転しないため、ワッシャ４０との連れ回りによるチルトレバー５０の意図しない緩みを抑制することができる。
【００５２】
（２）ディスタンスブラケット２０をクランプ状態とするチルトレバー５０の保持位置で、ピン部材７４がワッシャ４０のピン挿通穴４３と回転方向に係合し、それにより、チルトレバー５０がワッシャ４０対して相対回転不能とされる。ここで、ワッシャ４０は、左側板部１１の長穴１３と係合する係合凸部４２によりアジャストブラケット１０に対して相対回転不能に構成されているため、チルトレバー５０もアジャストブラケット１０に対して回動不能とされる。これにより、チルトレバー５０の意図しない緩みをより確実に抑制することができる。また、操作機構７０によりピン挿通穴４３に対するピン部材７４の係合状態と非係合状態とを切り替えることができるため、ディスタンスブラケット２０のクランプ状態においてチルトレバー５０を回動不能とする一方で、ステアリングコラム４の高さ位置を調整する際にはチルトレバー５０を回動可能とすることが可能となる。
【００５３】
（３）操作機構７０は、チルトレバー５０に設けられるため、チルトレバー５０を回動操作する際に、操作機構７０を容易に操作することが可能となる。
（４）ワッシャ４０は、ボルト３０が挿通される円形の本体部４０ａから径方向外側に延びる延出部４０ｂが延出されてなり、ピン部材７４が挿通されるピン挿通穴４３は、延出部４０ｂに形成される。そのため、ワッシャ４０を小型に抑えつつも、ボルト軸からピン挿通穴４３の位置までの距離を長く設定してピン挿通穴４３とピン部材７４との係合によりチルトレバー５０を回動不能にロックする力を大きくすることが可能となる。
【００５４】
（５）可動部材７２を付勢する付勢手段としての圧縮ばね７３が複数設けられるため、可動部材７２を安定して付勢することができる。
（６）操作機構７０は、その一部がチルトレバー５０の内部に設けられるため、車両用ステアリング装置１の外観（美観）の向上に寄与できる。
【００５５】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、ワッシャ側係合部をピン挿通穴４３としたが、特にこれに限定されるものではなく、例えば、ワッシャ側係合部を、回転方向においてピン部材７４を挟むように並設された一対のワッシャ側突起部としてもよい。
【００５６】
・上記実施形態において、操作部材７１の操作をピン部材７４に伝える伝達手段を例えばワイヤとしてもよい。
・上記実施形態では、係合凸部４２は一対設けられたが、１つ又は３つ以上設けてもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、アジャストブラケット１０の左側及び右側板部１１，１２に形成した長穴１３，１４は、チルト中心軸Ｌを半径中心とする円弧状の長穴であったが、円弧状の長穴でなくてもよい。要は、チルト中心軸Ｌを回動中心としてステアリングコラム４を回動させるとき、チルトボルト３０の凸部３２、及びチルトボルト３０に貫挿されたワッシャ４０の係合凸部４２が、それぞれ長穴１３，１４内を移動できるような形状であればよい。
【００５８】
・上記実施形態では、ステアリングホイール２をステアリングシャフト３の軸方向に沿って移動させる機能、いわゆるテレスコ機構について説明しなかったが、チルト機構５とテレスコ調整機能を有するステアリング装置に応用してもよい。勿論、チルト機構５のみ有するステアリング装置に応用してもよいことは勿論である。
【００５９】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想をその効果とともに記載する。
（付記１）請求項２に記載の車両用ステアリング装置において、前記ワッシャは、前記ボルトが挿通される円形の本体部から径方向外側に延びる延出部が延出されてなり、前記レバー側係合部と係合するワッシャ側係合部は、前記延出部に形成されたこと、を特徴とする車両用ステアリング装置。これにより、ワッシャを小型に抑えつつも、ボルト軸からワッシャ側係合部の位置までの距離を長く設定してそのワッシャ側係合部とレバー側係合部との係合によりチルトレバーを回動不能にロックする力を大きくすることが可能となる。
【００６０】
（付記２）請求項２、請求項３及び付記１の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記操作機構は、その一部が前記チルトレバーの内部に設けられたこと、を特徴とする車両用ステアリング装置。これにより、ステアリング装置の外観（美観）の向上に寄与できる。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両用ステアリング装置、４…ステアリングコラム、８…電動パワーステアリング装置、１０…アジャストブラケット、１３，１４…長穴、２０…ディスタンスブラケット、２３，２４…ボルト貫通穴、３０…ボルト、４０…ワッシャ、４２…係合凸部、４３…ワッシャ側係合部としてのピン挿通穴、５０…チルトレバー、７０…操作機構、７４…レバー側係合部としてのピン部材、Ｂ…ロアブラケット、Ｃ…コントローラ、Ｌ…チルト中心軸、Ｍ…アシストモータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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