【事件の表示】
　特願２０１５−５１５８２９「自動二輪車の排気装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年１１月１３日国際公開、ＷＯ２０１４／１８１６４９、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１４年４月１６日（優先権主張２０１３年５月１０日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２７年１０月２６日に手続補正書が提出され、平成２８年８月２日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年９月２３日に手続補正書が提出され、平成２８年１０月２６日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対し、平成２９年１月１９日に拒絶査定不服審判の請求がされ、その審判の請求と同時に手続補正書が提出され、平成２９年３月２４日に上申書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、以下の引用文献１ないし４に基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開２０１０−４７１６４号公報
２．特開２００８−１１１３５７号公報
３．特開２０１０−１４０２７号公報
４．実願昭５８−７５７８０号（実開昭５９−１７９７９１号）のマイクロフィルム
第３　本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明６」という。）は、平成２９年１月１９日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものであり、以下のとおりである。
「【請求項１】
　後部の側部に物品収納用のパニヤを備えた自動二輪車における排気装置であって、
　後輪の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラの後端面が、前記パニヤの前端面よりも前側に位置しており、
　前記マフラの上部の後端縁が、前記パニヤの底面よりも上方に位置し、
　前記パニヤの前部および前記マフラが、同乗者ステップを支持するステップステーに支持され、
　前記マフラの出口パイプは、上下に複数配置され、上側の前記出口パイプを、排気ガスが前記パニヤよりも下方に排出されるように湾曲させ、
　前記マフラは複数の膨張室を有し、前記出口パイプに連通する最下段の前記膨張室よりも後方に少なくとも一つの上流側膨張室が配置され、
　前記最下段の膨張室と前記上流側膨張室とは隔壁により区画され、これら両膨張室は、前記隔壁に形成された連通口により連通している自動二輪車の排気装置。」
　また、本願発明２ないし６は、本願発明１のすべての発明特定事項を含むものである。
第４　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
（１）引用文献１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
（当審注：下線部は特に関連する箇所を示すために当審が付与した。以下、同様。）
ａ）「【００２２】
　本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員から見た方向である。なお、図面は符号の向きにみるものとする。
【００２３】
　図１は本発明に係る車両の左側面図であり、車両としての
自動二輪車１０
　車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延出されエンジン１３を支持するメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端上部から後方に延ばし乗員シート１５を支持し、バッテリ１６などの電装部品などを取り付け、且つ、リヤフェンダ１７を含む車体後部１８を支持するリヤフレーム１９と、からなる。
　なお、メインフレーム１４には、このメインフレーム１４の後端部に設けられスイングアーム２８を支持するピボットプレート２２を含む。
【００２４】
　ピボットプレート２２には、ピボット軸２７が設けられ、このピボット軸２７から後方にリヤスイングアーム２８（スイングアーム２８）が延ばされ、このスイングアーム２８とメインフレーム１４の間に衝撃を吸収するリヤクッションユニット２９が設けられ、スイングアーム２８の先端部に、後輪３１が取り付けられている。後輪３１は、エンジン１３と後輪３１との間をつなぐ図示せぬドライブシャフトによって駆動される。」（段落【００２２】ないし【００２４】）
ｂ）「【００２８】
　Ｖ型４気筒エンジン１３には、
排気装置３３が備えられている。
　
排気装置３３は、
消音器４７と、から構成されている。
ｃ）「【００２９】
　図中、５１はエンジン１３を冷却するラジエータユニット、５２Ｌ、５２Ｒ（手前側の符号５２Ｌのみ示す。以下同じ。）はフロントフォークに設けたフロントデイスクブレーキキャリパ、５３Ｌ、５３Ｒ（手前側の符号５３Ｌのみ示す。以下同じ。）は前輪２５に設けフロントデイスクブレーキキャリパ５２Ｌ、５２Ｒによって挟持されるフロントデイスクプレート、５４は操舵ハンドルに設けたフロントマスタシリンダ、５６はメインフレーム１４に取り付けた燃料タンクを覆い後述するカウル部７０を兼ねる燃料タンクカバー、５７Ｌ、５７Ｒ（手前側の符号５７Ｌのみ示す。以下同じ。）はメインフレーム１４に取り付けた運転者用ステップ、
５８Ｌ、５８Ｒ（手前側の符号５８Ｌのみ示す。以下同じ。）はリヤフレーム１９に取り付けた同乗者用ステップ
ｄ）「【００３３】
　車両の後部について補足すると、車体の後部にリヤフレーム１９が配置され、このリヤフレーム１９の下方に後輪３１を覆うリヤフェンダ１７が設けられ、このリヤフェンダ１７の上方に乗員が着座する乗員シート１５が設けられ、
リヤフェンダ１７に物入れとしてのサドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒ（図手前側の符号１１１Ｌのみ示す。）が取り付けられている。
ｅ）「【００５５】
　図９は本発明に係る車両の後部平面図である。但し、乗員シートおよびリヤランプユニットは想像線で示されている。
　サドルバッグ取付穴のうちの前部取付穴１１３ｆ、１１３ｆは、車両を上から見たときに、乗員シート１５の下方に設けられ、この乗員シート１５の後部に、リヤランプユニット１１６が設けられ、サドルバッグ取付穴のうちの後部取付穴１１３ｒ、１１３ｒは、上方からリヤランプユニット１１６で覆われている。
【００５６】
　このように、前後に設けた４つのサドルバッグ取付穴１１３ｆ、１１３ｒ、１１３ｆ、１１３ｒは、乗員シート１５とリヤランプユニット１１６によって覆われているので、サドルバッグ取付穴１１３ｆ、１１３ｒ、１１３ｆ、１１３ｒを目立たなくすることができる。
　リヤフェンダ１７は、ガラス繊維または炭素繊維を含む樹脂製にて形成されている。したがって、リヤフェンダ１７の耐荷重性を高めることができる。
　図中、１７４は物入れ、１７５はリレー・ヒューズ箱、１７６はリヤリザーバタンク、１７７は排気装置を駆動するモータである。
【００５７】
　図１０は図９の１０−１０線断面図であり、リヤフェンダ１７の前部取付穴１１３ｆ、１１３ｆに、サドルバッグ１１１の前爪部１２８ｆ、１２８ｆが係合されている状態を示す。
【００５８】
　詳細には、シートレールを兼ねるリヤフレーム１９の下方に、リヤフェンダ１７が配置され、このリヤフェンダ１７は、後輪ホイールハウスとしてのアーチ状を呈する内リヤフェンダ１７Ｕと、この内リヤフェンダ１７Ｕの外方に配置されている外リヤフェンダ１７Ｓとからなる。この外リヤフェンダ１７Ｓに、サドルバッグ取付穴１１３ｆ、１１３ｆが開けられている。
【００５９】
　サドルバッグ１１１に設けた爪部としての前爪部１２８ｆ、１２８ｆには、弾性部材１７９、１７９が設けられているので、これらの弾性部材１７９、１７９がリヤフェンダ１７に押圧され、リヤフェンダ１７のサドルバッグ取付穴１１３ｆ、１１３ｆに前爪部１２８ｆ、１２８ｆを密着させるようにすることで、前爪部１２８ｆ、１２８ｆとサドルバッグ取付穴１１３ｆ、１１３ｆとの取付関係が変化する場合であっても、これらの間に隙間などが生じ難くなる。隙間などが生じ難くなれば、例えば、サドルバッグががたつくことなどの問題を解消することができ、リヤフェンダ１７にサドルバッグ１１１をしっかりと保持することができる。なお、弾性部材を省くことは差し支えない。
【００６０】
　以下、図１１〜１３において、左右のサドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの取付構造は、車両の中心線に対し左右対称な構造をもつため、左のサドルバッグ１１１Ｌをサドルバッグ１１１とし、左側の取付構造について説明を行うものとし、右側の取付構造については説明を省略する。
【００６１】
　図１１は図９の１１−１１線断面図であり、
サドルバッグ１１１に設けられている車体フレーム１１側の側面１２４ｓには、車体フレーム側に取り付けられ同乗者用ステップ（図９の符号５８Ｌ）から延びている係止アーム１１７と係合する係合凹部１３１が設けられている。
【００６２】
　サドルバッグ１１１には、同乗者用ステップ５８から延びている係止アーム１１７と係合する係合凹部１３１が設けられているので、サドルバッグ取付状態での外観性を高めることができる。
【００６３】
　図１２は図９の１２−１２線断面図であり、リヤフェンダ１７の側部から下方に延設したリブ１１４・・・に、サドルバッグ１１１の下側係合アーム部１３３が係合されている状態を示す。
【００６４】
　図２を併せて参照して、リヤフェンダ１７の側部１７ｓには、垂下部としての複数のリブ１１４・・・が下方に延びているので、下側係合アーム部１３３が短いときでも、サドルバッグ１１１を支持することが可能となる。垂下部としてのリブ１１４・・・は、リヤフェンダ１７の内側下方に延ばされているので、サドルバッグ１１１が取り外されているときにも、車両の外観性を損なう心配はない。
【００６５】
　図１３は図９の１３−１３線断面図であり、リヤフェンダ１７の後部取付穴１１３ｒに、サドルバッグ１１１の後爪部１２８ｒが係合されている。
　爪部としての後爪部１２８ｒには、弾性部材１７９が設けられているので、この弾性部材１７９をリヤフェンダ１７に押圧させ、リヤフェンダ１７のサドルバッグ取付穴１１３ｒに爪部１２８ｒを密着させるようにすることで、爪部１２８ｒとサドルバッグ取付穴１１３ｒとの間に隙間が生じた場合であっても、がたつくことなくリヤフェンダ１７にサドルバッグ１１１を取り付けることができる。なお、弾性部材を省くことは差し支えない。」（段落【００５５】ないし【００６５】）
（２）上記（１）及び図面から分かること
ａ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに図１の記載によれば、引用文献１には、自動二輪車１０における排気装置３３が記載されていることが分かる。
ｂ）上記（１）ａ）及びｄ）並びに図１及び９の記載によれば、自動二輪車１０は、後部の側部に物入れとしてのサドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒを備えることが分かる。
ｃ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに図１の記載を上記ａ）とあわせてみると、自動二輪車１０における排気装置３３において、後輪３１の側方に配置されて排気ガスを外部に排出する消音器４７は後端面及び上部の後端縁を有することが分かる。
ｄ）上記（１）ｄ）並びに図１及び９ないし１３の記載を上記ｂ）とあわせてみると、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒは前端面及び底面を有することが分かる。
ｅ）図１の記載を上記ｃ）及びｄ）とあわせてみると、消音器４７の後端面が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前端面とほぼ同一面上に位置することが分かる。
ｆ）図１の記載を上記ｃ）及びｄ）とあわせてみると、消音器４７の上部の後端縁が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの底面とほぼ同じ高さに位置することが分かる。
ｇ）上記（１）ｃ）ないしｅ）並びに図１及び２、８、９及び１１の記載を上記ｂ）とあわせてみると、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前部が、同乗者ステップ５８Ｌ、５８Ｒ及び係止アーム１１７に支持されることが分かる。
（３）引用文献１に記載された発明
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献１に記載された発明＞
「後部の側部に物入れとしてのサドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒを備えた自動二輪車１０における排気装置３３であって、
　後輪３１の側方に配置されて排気ガスを外部に排出する消音器４７の後端面が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前端面とほぼ同一面上に位置しており、
　消音器４７の上部の後端縁が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの底面とほぼ同じ高さに位置し、
　サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前部が、同乗者ステップ５８Ｌ、５８Ｒ及び係止アーム１１７に支持される自動二輪車１０における排気装置３３。」
２．引用文献２について
（１）引用文献２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された引用文献２には、図面（特に、図８ないし１１を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【０００９】
　図１ないし図１２は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１０】
　図において、
１は自動二輪車を示しており
後輪５
ｂ）「【００２０】
　上記エンジン３の
排気装置３０
左，右のマフラ３３，３３とを備えており
ｃ）「【００３８】
　各気筒からの排気ガスは、左，右横向き排気管３４及び左，右縦向き排気管３５を通って排気チャンバ３２の第１膨張室ａ内に流入する。第１膨張室ａで合流した
排気ガスは、
左，右のマフラ３３を通って外部に排出される。
ｄ）「【００４４】
　上記左，右のマフラ３３は、図１に示すように、上記後輪５の回転軸５ａの中心ｘを通る鉛直線Ｂより前側に配置されている。また
左，右のマフラ３３は、これの前後方向中心Ｄが後輪５の前縁５ｂ付近に位置するよう配置されている。
【００４５】
　上記左，右のマフラ３３は、排気チャンバ３２から後斜め上向きに延び、かつ車幅方向外側に張り出すように配置されている。
【００４６】
　上記
左，右のマフラ本体３３ｂは、上記下流側排気管３３ａに接続されたテールパイプ５１の外周部を囲むよう形成されたケーシング５２
を有する。
【００４７】
　上記テールパイプ５１は、上記下流側排気管３３ａに締結部材５５を介して着脱可能に接続固定された１本のメインパイプ５１ａと、該メインパイプ５１ａに続いて
上，下に二股状に分岐されて後方に延びる第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃとを有する。
【００４８】
　図１０，図１１に示すように、下側の第２分岐パイプ５１ｃは、これの軸線Ｃ２が上記メインパイプ５１ａの軸線Ｃと略平行となるよう直線状に形成されている。一方、
上側の第１分岐パイプ５１ｂは、上記第２分岐パイプ５１ｃ側に向う下向き湾曲状に形成されている。
【００４９】
　そして上記第１分岐パイプ５１ｂは、これの軸線Ｃ１を後方に延長すると上記第２分岐パイプ５１ｃの軸線Ｃ２の後方延長線と交差するように形成されている。これによりマフラ３３の車載状態で見ると、
第２分岐パイプ５１ｃの排気口５１ｃ′は斜め上向きとなっているのに対し、第１分岐パイプ５１ｂの排気口５１ｂ′は相対的に斜め下向きとなっている。
【００５０】
　
上記ケーシング５２の上壁面には取付ブラケット５２ｄが固定されており、該取付ブラケット５２ｄはステー部材等を介してシートフレーム２ｃに着脱可能に取付けられている。
ｅ）「【００５２】
　ここで上記第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの排気口（後端面）５１ｂ′，５１ｃ′は、後端壁５２ａを貫通してブラケット５２ａ′のキャップ取付座５２ｆ，５２ｆ及び後述するテール孔６１ｃの開口縁ｆと大略面一となるよう配置されている。より正確には、上記第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃの排気口５１ｂ′，５１ｃ′は、テール孔６１ｃ，６１ｃの開口縁ｆより僅かに上流側（前側）に位置している。
【００５３】
　上記メインパイプ５１ａは、上記前端壁５２ｂを前方に貫通し、該前端壁５２ｂに気密に接合されている。上記第１，第２分岐パイプ５１ｂ，５１ｃは後端壁５２ａを後方に貫通し、該後端壁５２ａに気密に接合されている。
【００５４】
　上記ケーシング５２は、横断面視で長円状をなすよう、かつ排気ガスの流れ方向に見て上流側から下流側にいくほど横断面積が大きくなるように形成された長円筒状をなしている。そしてこのマフラ３３は、上記長円の長軸ｈが略上下方向を向くように、かつ車両後斜め上方に傾斜するように配置されている。
　上記ケーシング５２の内，外側壁５２ｃ，５２ｃの上下方向中央部には、長手方向（排気ガスの流れ方向）に延びる凹部５２ｅ，５２ｅが凹設されている。これによりケーシング５２は、横断面で見ると、２つの円の一部を重ね合わせた大略瓢箪形状をなしている。
【００５５】
　上記ケーシング５２と排気チャンバ３２との間には、下流側排気管３３ａの外側方を覆う外装カバー５７が配置されている。この外装カバー５７は、ケーシング５２に続いて上流側（下側）にいくほど細くなる尖り形状をなしており、換言すれば下流側に拡がる扇形状をなしており、かつケーシング５２の一部を構成している。
【００５６】
　上記ケーシング５２とのテールパイプ５１との間にはグラスウール等の吸音部材５６が充填されており、該テールパイプ５１は吸音材で囲まれている。上記メインパイプ５１ａには、これの全周に渡って多数の小孔５１ｄが形成されており、排気ガスの一部は小孔５１ｄを通ってケーシング５２内に進入し、該排気ガスの排気音は吸音部材５６により吸収される。」（段落【００５２】ないし【００５６】）
ｆ）「【００７１】
　そして第２分岐パイプ５１ｃを、メインパイプ５１ａの軸線Ｃと略平行に配置し、
第１分岐パイプ５１ｂを、第２分岐パイプ５１ｃ側に向うよう斜め下向きに屈曲させ、両者の軸線Ｃ１，Ｃ２を交差させたので、第２分岐パイプ５１ｃから車両後斜め上方に排出される排気ガスに第１分岐パイプ５１ｂから相対的に下向きに排出される排気ガスが衝突し、排気ガスが全体として上方に拡散するのを抑制でき、マフラ３３を車両後斜め上向きに傾斜するように配置しながら後続の車両に排気ガスがかかるのを抑制できる。
【００７２】
　上記マフラ３３を、これの前後方向中心Ｄが後輪５の前縁５ｂ付近に位置するように配置したので、マフラ３３の重心が車体フレーム２の中心寄りに位置することとなり、車両前後方向中心付近へのマスの集中化を図ることができる。
【００７３】
　また上記左，右のマフラ３３を、後輪５の回転軸５ａの中心ｘを通る鉛直線Ｂより前側に配置したので、従来にない力強い外観を得ることができるとともに、マスの集中化を図ることができる。」（段落【００７１】ないし【００７３】）
（２）上記（１）及び図面から分かること
ａ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに図１及び２の記載によれば、引用文献２には、自動二輪車１における排気装置３０が記載されていることが分かる。
ｂ）上記（１）ａ）ないしｄ）並びに図１及び２の記載を上記ａ）とあわせてみると、自動二輪車１における排気装置３０において、後輪５の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラ３３を有することが分かる。
ｃ）上記（１）ｄ）並びに図２ないし４、８及び９の記載によれば、マフラ本体３３ｂが、シートフレーム２ｃに支持されることが分かる。
ｄ）上記（１）ｄ）及びｆ）並びに図８ないし１１の記載によれば、マフラ３３の第１、第２分岐パイプ５１ｂ、５１ｃは、上下に配置され、上側の第１分岐パイプ５１ｂを、排気ガスが相対的に下向きに排出されるように湾曲状に形成され、排気ガスが全体として上方に拡散するのを抑制することが分かる。
（３）引用文献２に記載された技術
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２に記載された技術」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献２に記載された技術＞
「自動二輪車１における排気装置３０において、
　後輪５の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラ３３を有し、
　マフラ本体３３ｂが、シートフレーム２ｃに支持され、
　マフラ３３の第１、第２分岐パイプ５１ｂ、５１ｃは、上下に配置され、上側の第１分岐パイプ５１ｂを排気ガスが相対的に下向きに排出されるように湾曲状に形成され、排気ガスが全体として上方に拡散するのを抑制する技術。」
３．引用文献３について
（１）引用文献３の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された引用文献３には、図面（特に、図６及び７を参照。）とともに次の事項が記載されている。
ａ）「【００１７】
　本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員からみた方向である。なお、図面は符号の向きにみるものとする。
　図１は本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の左側面図であり、車両としての
自動二輪車１０
　車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延ばし内燃機関としてのエンジン１３の上部および後部を支持するメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端上部から後方に延ばし乗員シート１５を支持し、バッテリ１６などの電装部品などを取り付け、且つ、リヤフェンダ１７を含む車体後部１８を支持するリヤフレーム１９とからなる。
【００１８】
　ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２４が設けられており、このフロントフォーク２４の下端部に前輪２５が取り付けられ、フロントフォーク２４の上端部に前輪２５を操舵する操舵ハンドル２６が設けられている。
【００１９】
　メインフレーム１４の後部には、ピボット軸２７が設けられ、このピボット軸２７から後方にリヤスイングアーム２８が延ばされ、このリヤスイングアーム２８の先端部にエンジン１３により駆動される
後輪３１
【００２０】
　車体フレーム１１には、エンジン１３（以下、「Ｖ型４気筒エンジン１３」とも云う。）が搭載されており、このＶ型４気筒エンジン１３には、排気装置３３が備えられている。
　Ｖ型４気筒エンジン１３は、クランクケース３７と、このクランクケース３７に設けたクランクシャフト３４を中心に斜め前上方に延びている前シリンダ３５と、クランクシャフト３４を中心に斜め後上方に延びている後シリンダ３６とをＶ字状に配置したものである。
【００２１】
　図中、４１はエンジン１３を冷却するラジエータユニット、４２はフロントフォークに設けたフロントデイスクブレーキユニット、４３は操舵ハンドルに設けたフロントマスタシリンダ、４４はメインフレーム１４に取り付けた燃料タンク、
４５はリヤフレーム１９に取り付けた同乗者用ステップ
ｂ）「【００２７】
　図３は本発明に係るＶ型４気筒エンジンが搭載されている自動二輪車の要部右側面図であり、エンジン１３の下部を構成するクランクケース３７の下方に、車両の前後に延びており後側排気管７１Ｌ、７１Ｒを集合し連結される後集合管７４が配置され、この後集合管７４に前述した膨張管７５が連結され、この膨張管７５に触媒管６３が連結され、この触媒管６３に全体集合管７６が連結され、この全体集合管７６に、後輪３１の右側方で車両の前後に延びている消音器８１が連結されている。８２はステップブラケット、８３はフットブレーキペダルである。
【００２８】
　図４は本発明に係る自動二輪車に設けられている排気制御装置の平面図であり、図１および図２を併せて参照し説明を行う。
　
排気制御装置１１０
　排気制御装置１１０は、エンジン１３に設けた前シリンダ３５に前側排気管６１Ｌ、６１Ｒを接続するとともに後シリンダ３６に後側排気管７１Ｌ、７１Ｒを接続し、前側排気管６１Ｌ、６１Ｒを前集合管６２へ集合させ、後側排気管７１Ｌ、７１Ｒを車両の長手方向前向きに延びている後集合管７４へ集合させ、この後集合管７４を平面視略Ｕ字状を呈する膨張管７５に連結し、この膨張管７５を前集合管６２とともに、一旦、触媒管６３に集中させ、この触媒管６３を全体集合管７６へ連結、集合させ、この全体集合管７６の先端に排気音を小さくする消音器８１を接続し、この消音器８１に、排気バルブ１１３を取り付けてなる。
　排気管１１４には、前側排気管６１Ｌ、６１Ｒ、前集合管６２、後側排気管７１Ｌ、７１Ｒ、後集合管７４、膨張管７５、触媒管６３および全体集合管７６が含まれる。」（段落【００２７】及び【００２８】）
ｃ）「【００３４】
　図６は本発明に係る消音器の内部構造を含む車両の排気制御装置を説明する図である。ただし、排気バルブカバー（図５の符号１２２）および後部カバー（図５の符号１５３）は取り外されている。
【００３５】
　
消音器８１
【００３６】
　
前後のセパレータ１２６、１２７によって、ケース体１２５の内部は、後方から前方に、順に、第１室１３１、第２室１３２および第３室１３３の３つの室に区画される。前後のセパレータ１２６、１２７は、各々平板部材に多数の孔部を開けてなる多孔板であって、排気がこれらの孔部を通過することができるようにした。
【００３７】
　また、全体集合管（図５の符号７６）が連結される排気の入力口１３５には、連結部材としての口金１３６が設けられ、この口金１３６から排気を第１室１３１に導くフロントパイプ１３７が第１室１３１へ延びており、第１室１３１と外部との間を結び第１室内の排気を大気中に導く第１テールパイプ１１１Ａが設けられ、第３室１３３と外部との間を結び第３室内の排気を大気中に導く第２テールパイプ１１１Ｂが設けられている。第１テールパイプ１１１Ａには、排気バルブ１１３が取り付けられている。
　図中、
１４１は者他フレーム側に取り付けられるステー
【００３８】
　すなわち、
排気出口としてのテールパイプ１１１は、一方のテールパイプとしての第１テールパイプ１１１Ａと他方のテールパイプとしての第２テールパイプ１１１Ｂとからなり
【００３９】
　第２テールパイプ１１１Ｂが常時開放されていれば、第１テールパイプ１１１Ａに設けた排気バルブは、必要時のみ開けるようにすれば良い。
　排気バルブ１１３は、第１テールパイプ１１１Ａのみに設けられているので、テールパイプが１本で排気バルブが常時稼働する構造と比較して、排気バルブ駆動系の省電力化を図ることができ、適切なバルブコントロールをより容易に行うことができる。加えて、稼働率が低く抑えられるので、排気バルブ駆動系の耐久性を高めることができる。
　なお、排気バルブを第１テールパイプ１１１Ａに代えて、第２テールパイプ１１１Ｂに設けることは差し支えない。
【００４０】
　図７は図６の作用説明図である。
　（ａ）において、排気の量が所定値より多いときの排気の流れを説明するものであり、排気バルブ１１３は開放されている。
　口金１３６から入力された
排気（１）は、
第１テールパイプ１１１Ａから外部に排出される。
【００４１】
　一部の排気は、第１室１３１で矢印（２）の方向にターンし、後セパレータ１２７に開けた多孔部１２７ｈ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を矢印（３）のように通過し、前セパレータ１２６に開けた多孔部１２６ｈ・・・を矢印（４）のように通過して第３室１３３に入り、この第３室１３３で矢印（５）のようにターンし、第２テールパイプ１１１Ｂを通り、矢印（６）のように外部に排出される。この場合、エンジン１３から排出された排気の多くは、第２室１３２および第３室１３３を経由せずに大気に放出されるので、排気に係る抵抗を低減させることができる。
【００４２】
　（ｂ）において、排気の量が所定値以下のときの排気の流れを説明するものであり、排気バルブ１１３は閉じられている。
　
口金１３６から入力された排気（１）は、フロントパイプ１３７を通過して第１室１３１に入り、第１室１３１で矢印（２）の方向にターンし、後セパレータ１２７に開けた多孔部１２７ｈ・・・を矢印（３）のように通過し、前セパレータ１２６に開けた多孔部１２６ｈ・・・を矢印（４）のように通過して第３室１３３に入り、この第３室１３３で矢印（５）のようにターンし、第２テールパイプ１１１Ｂを通り、矢印（６）のように外部に排出される。
（２）上記（１）及び図面から分かること
ａ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに図１ないし４の記載によれば、引用文献３には、自動二輪車１０における排気制御装置１１０が記載されていることが分かる。
ｂ）上記（１）ａ）ないしｃ）及び図１ないし７の記載を上記ａ）とあわせてみると、自動二輪車１０における排気制御装置１１０において、後輪３１の側方に配置されて排気を外部に排出する消音器８１を有することが分かる。
ｃ）上記（１）ａ）及びｃ）ないし図１、３及び６の記載によれば、消音器８１が、同乗者用ステップ４５に支持されることが分かる。
ｄ）上記（１）ｃ）並びに図６、７、９及び１０の記載によれば、消音器８１のテールパイプ１１１は、上下に２本配置されていることが分かる。
ｅ）上記（１）ｃ）並びに図６及び７の記載によれば、消音器８１は第２室１３２及び第３室１３３を有することが分かる。
ｆ）上記（１）ｃ）の「口金１３６から入力された排気（１）は、フロントパイプ１３７を通過して第１室１３１に入り、第１室１３１で矢印（２）の方向にターンし、後セパレータ１２７に開けた多孔部１２７ｈ・・・を矢印（３）のように通過し、前セパレータ１２６に開けた多孔部１２６ｈ・・・を矢印（４）のように通過して第３室１３３に入り、この第３室１３３で矢印（５）のようにターンし、第２テールパイプ１１１Ｂを通り、矢印（６）のように外部に排出される。」（段落【００４２】）及び図６及び７の記載を上記ｅ）とあわせてみると、第３室１３３が最下流側であり、第２室１３２が上流側であることが分かる。
ｇ）図６及び７の記載を上記ｅ）及びｆ）とあわせてみると、テールパイプ１１１のうち第２テールパイプ１１１Ｂに連通する最下流側の第３室１３３よりも後方に上流側の第２室１３２が配置されることが分かる。
ｈ）上記（１）ｃ）及び図６及び７の記載を上記ｅ）及びｆ）とあわせてみると、最下流側の第３室１３３と第２室１３２とは前セパレータ１２６により区画され、これら第３室１３３及び第２室１３２は、前セパレータ１２６に形成された多孔部１２６ｈにより連通していることが分かる。
（３）引用文献３に記載された技術
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献３には次の技術（以下、「引用文献３に記載された技術」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献３に記載された技術＞
「自動二輪車１０における排気制御装置１１０において、
　後輪３１の側方に配置されて排気を外部に排出する消音器８１を有し、
　消音器８１が、同乗者用ステップ４５に支持され、
　消音器８１のテールパイプ１１１は、上下に２本配置され、
　消音器８１は第２室１３２及び第３室１３３を有し、
　テールパイプ１１１のうち第２テールパイプ１１１Ｂに連通する最下流側の第３室１３３よりも後方に上流側の第２室１３２が配置され、
　最下流側の第３室１３３と第２室１３２とは前セパレータ１２６により区画され、これら第３室１３３及び第２室１３２は、前セパレータ１２６に形成された多孔部１２６ｈにより連通している技術。」
４．引用文献４について
（１）引用文献４の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された引用文献４には、図面とともに次の事項が記載されている。
ａ）「
自動二輪車の後部側面の左右に物入れとしてサイドバツグを配設する
ｂ）「第１図はバツグを取り付けた状態の
自動二輪車１
図中１０は
後輪を、又１２はエンジン７から導出された排気管１３に接続され、後輪１０の高さ方向中間部側方に配設されたマフラである。
　以上の
自動二輪車１の後部両側、具体的にはシート９の後部両側にサイドバツグ１４，１４を垂下する如く配設し
　バツグ１４は布、合成樹脂シート、合成皮革その他の柔かいシート状のものを箱形に縫着、高周波溶着等によつて形成したものからなる。バッグ１４は自動二輪車１に取り付けた状態で前後方向から視認した状態において無積載状態下で第２図の如く形成する。
　即ち、バツグ１４は車体に近い側の内側片１４１の高さ方向の長さを長く設定し、車体から遠く、内側片１４１と向い合うように設けられる外側片１４２の高さ方向の長さを短かく設定する。以上の内・外の側片１４１，１４２の高さ方向の位置は等しくし、従つて上片１４３は略水平をなす。
以上により内側片１４１の下端部１４４は低く、外側片１４２の下端部１４５は高い位置に位置し、下端部１４４と１４５間を底片１４６で連結する。かかる底片１４６は内・外側片１４１，１４２下端部１４４，１４５の高低差により外方に上傾する如く斜めに設けられることとなり、内・外側片１４１，１４２の前後と上片１４３，底片１４６間に前後の端片１４７を設け、箱状体を形成し
　次にその作用、効果を述べると、バツグ１４内に荷物１６を収納すると、柔軟材からなるバツグ１４は底片１４６が下がり、外側片１４２は内側片１４１と異つて上端での拘束がないためこれにつれて下がり、内・外側片１４１，１４２の高さ方向の長短の差によって撓曲して底片１４６が略水平となり、一方上片１４３は外側片１４２が下がる結果外側に下傾する如く傾斜する。即ち
荷物１６の底片１４６への荷重で内側片１４１下端１４４を支点として外側片１４２下端１４５と該下端１４４をつなぐ底片１４６は略水平となる如く下がり、第３図の如くなる。
底片が極端に傾斜しないためマフラ１２とバツグ底片との接触も防止できる。
ｃ）「ところで底片１４６の下面に耐熱性のゴム等の防熱板１７、或はシートを貼設し、バツグ１４の底片１４６が荷物収納で下がった場合にマフラ１２に接触しても耐熱保護するようにした実施例を第４図に示した。」（明細書第６ページ第８ないし１２行）
（２）上記（１）及び図面から分かること
ａ）上記（１）ｂ）及び図１ないし３の記載によれば、引用文献４には、自動二輪車１におけるマフラ１２及び排気管１３が記載されていることが分かる。
ｂ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに図１ないし３の記載によれば、自動二輪車１は、後部の側部に物入れとしてのサイドバツグ１４，１４を備えることが分かる。
ｃ）上記（１）ｂ）及び図１の記載によれば、後輪１０の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラ１２の後端面が、サイドバツグ１４，１４の前側の端片１４７よりも後ろ側に位置していることが分かる。
ｄ）上記（１）ｂ）及びｃ）並びに図１ないし４の記載によれば、マフラ１２の上部の後端縁が、サイドバツグ１４，１４の底片１４６よりも下方に位置していることが分かる。
ｅ）上記（１）ｃ）及び図４の記載によれば、サイドバツグ１４，１４の底片１４６に、サイドバツグ１４，１４を耐熱保護する防熱板１７が設けられていることが分かる。
（３）引用文献４に記載された事項
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献４には次の事項（以下、「引用文献４に記載された事項」という。）が記載されていると認める。
＜引用文献４に記載された事項＞
「後部の側部に物入れとしてのサイドバツグ１４，１４を備えた自動二輪車１におけるマフラ１２及び排気管１３において、
　後輪１０の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラ１２の後端面が、サイドバツグ１４，１４の前端面よりも後ろ側に位置しており、
　マフラ１２の上部の後端縁が、サイドバツグ１４，１４の底面よりも下方に位置し、
　サイドバツグ１４，１４の底片１４６に、サイドバツグ１４，１４を耐熱保護する防熱板１７が設けられている点。」
第５　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用文献１に記載された発明とを、その機能、構造又は技術的意義を考慮して対比すると、引用文献１に記載された発明の「物入れとしての」は本願発明１の「物品収納用の」に、以下同様に、「サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒ」は「パニヤ」に、「自動二輪車１０」は「自動二輪車」に、「排気装置３３」は「排気装置」に、「後輪３１」は「後輪」に、「消音器４７」は「マフラ」に、「同乗者ステップ５８Ｌ、５８Ｒ及び係止アーム１１７」は「同乗者ステップを支持するステップステー」にそれぞれ相当する。
　引用文献１に記載された発明の「後輪３１の側方に配置されて排気ガスを外部に排出する消音器４７の後端面が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前端面とほぼ同一面上に位置しており」と、本願発明１の「後輪の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラの後端面が、パニヤの前端面よりも前側に位置しており」とは、「後輪の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラの後端面が、パニヤの前端面と所定の関係で位置しており」という限りにおいて一致する。
　引用文献１に記載された発明の「消音器４７の上部の後端縁が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの底面とほぼ同じ高さに位置し」と、本願発明１の「マフラの上部の後端縁が、パニヤの底面よりも上方に位置し」とは、「マフラの上部の後端縁が、パニヤの底面と所定の関係で位置し」という限りにおいて一致する。
　引用文献１に記載された発明の「サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前部が、同乗者ステップ５８Ｌ、５８Ｒ及び係止アーム１１７に支持され」と、本願発明１の「パニヤの前部およびマフラが、同乗者ステップを支持するステップステーに支持され」とは、「パニヤの前部が、同乗者ステップを支持するステップステーに支持され」という限りにおいて一致する。
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
＜一致点＞
「後部の側部に物品収納用のパニヤを備えた自動二輪車における排気装置であって、
　後輪の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラの後端面が、パニヤの前端面と所定の関係で位置しており、
　マフラの上部の後端縁が、パニヤの底面と所定の関係で位置し、
　パニヤの前部が、同乗者ステップを支持するステップステーに支持される自動二輪車の排気装置。」
＜相違点１＞
　マフラの後端面とパニヤの前端面との所定の関係及びマフラの上部の後端縁とパニヤの底面との所定の関係に関して、
　本願発明１においては、「後輪の側方に配置されて排気ガスを外部に排出するマフラの後端面が、パニヤの前端面よりも前側に位置しており」、「マフラの上部の後端縁が、パニヤの底面よりも上方に位置し」ているのに対し、
　引用文献１に記載された発明においては、後輪３１の側方に配置されて排気ガスを外部に排出する消音器４７の後端面が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前端面とほぼ同一面上に位置しており、消音器４７の上部の後端縁が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの底面とほぼ同じ高さに位置している点（以下、「相違点１」という。）。
＜相違点２＞
　「パニヤの前部が、同乗者ステップを支持するステップステーに支持され」に関して、
　本願発明１においては、「パニヤの前部およびマフラが、同乗者ステップを支持するステップステーに支持され」ているのに対し、
　引用文献１に記載された発明においては、消音器４７が、同乗者ステップ５８Ｌ、５８Ｒ及び係止アーム１１７に支持されているか否か不明である点（以下、「相違点２」という。）。
＜相違点３＞
　本願発明１においては、「マフラの出口パイプは、上下に複数配置され、上側の出口パイプを、排気ガスがパニヤよりも下方に排出されるように湾曲させ、マフラは複数の膨張室を有し、出口パイプに連通する最下段の膨張室よりも後方に少なくとも一つの上流側膨張室が配置され、最下段の膨張室と上流側膨張室とは隔壁により区画され、これら両膨張室は、隔壁に形成された連通口により連通している」のに対し、
　引用文献１に記載された発明においては、消音器４７がそのような構成を有するか否か不明である点（以下、「相違点３」という。）。
（２）判断
　まず、上記相違点１及び３について検討する。
　本願発明１は、マフラとパニヤとの位置関係について、「マフラの後端面が、パニヤの前端面よりも前側に位置しており」、「マフラの上部の後端縁が、パニヤの底面よりも上方に位置し」ていることを発明特定事項としている。そして、そのようなマフラとパニヤとの位置関係では、マフラの前後方向長さが短くなるところ、排気通路の長さを確保し、十分な消音効果を得るために、マフラの構造について、「マフラの出口パイプは、上下に複数配置され」、「マフラは複数の膨張室を有し、出口パイプに連通する最下段の膨張室よりも後方に少なくとも一つの上流側膨張室が配置され、最下段の膨張室と上流側膨張室とは隔壁により区画され、これら両膨張室は、隔壁に形成された連通口により連通している」とした上で、更に「上側の出口パイプを、排気ガスがパニヤよりも下方に排出されるように湾曲させ」ることを採用している。
　このように、本願発明１においては、マフラとパニヤとの位置関係とマフラの構造とは、一体不可分なものといえる。
　他方、引用文献１に記載された発明は、消音器４７すなわちマフラと、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒすなわちパニヤとの位置関係について、消音器４７の後端面が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前端面とほぼ同一面上に位置しており、消音器４７の上部の後端縁が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの底面とほぼ同じ高さに位置するものであるが、引用文献１には、消音器４７の後端面が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの前端面よりも前側に位置しており、消音器４７の上部の後端縁が、サドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒの底面よりも上方に位置していることについて、明確には記載されていない。
　また、引用文献２及び３には、本願発明１のパニヤに対応するものが記載されておらず、マフラとパニヤの位置関係も記載されていない。
　してみると、引用文献２及び３に、少なくともマフラとパニヤの位置関係が記載されていないことに鑑みると、引用文献２に記載された技術及び引用文献３に記載された技術に接した当業者であっても、引用文献１に記載された発明において、消音器４７とサドルバッグ１１１Ｌ、１１１Ｒとの位置関係について、本願発明１と同様にした上で、更に、消音器４７の構造について、本願発明１と同様にすることは、容易に想到できたとはいえない。
　すなわち、一体不可分な本願発明１のマフラとパニヤの位置関係及びマフラの構造に係る発明特定事項は、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術及び引用文献３に記載された技術から当業者が容易に導き出すことができたとはいえない。
　また、相違点１及び３に係る本願発明１の発明特定事項は、引用文献４にも記載されていない。
　したがって、引用文献１に記載された発明において、引用文献２に記載された技術、引用文献３に記載された技術及び引用文献４に記載された事項を適用することにより、相違点１及び３に係る本願発明１の発明特定事項を容易に想到することができたとはいえない。
　したがって、本願発明１は、上記相違点２について検討するまでもなく、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術、引用文献３に記載された技術及び引用文献４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明できたとはいえない。
２．本願発明２ないし６について
　本願発明２ないし６は、本願発明１の発明特定事項をすべて含むものであるから、本願発明１と同じ理由で、当業者が容易に発明できたとはいえない。
第６　原査定について
　平成２９年１月１９日の手続補正により、本願発明１ないし６は、「マフラの後端面が、パニヤの前端面よりも前側に位置しており」、「マフラの上部の後端縁が、パニヤの底面よりも上方に位置し」、「マフラの出口パイプは、上下に複数配置され、上側の出口パイプを、排気ガスがパニヤよりも下方に排出されるように湾曲させ、マフラは複数の膨張室を有し、出口パイプに連通する最下段の膨張室よりも後方に少なくとも一つの上流側膨張室が配置され、最下段の膨張室と上流側膨張室とは隔壁により区画され、これら両膨張室は、隔壁に形成された連通口により連通している」との事項を含むものとなったから、原査定において引用された引用文献１ないし４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明できたものとはいえない。
　したがって、原査定の理由を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。