(57)【要約】【課題】Ｆ／Ｃでのエンジンのポンピングロスを低減するための吸入空気量の制御をタイミングよく、かつ可及的に短い継続時間で実行できる制御装置を提供する。【解決手段】吸気を一定量に増大させたＦ／Ｃを行ったと仮定した場合の復帰時の車両加速度と、吸気をＦ／Ｃ時の駆動要求量に応じた量に絞ってＦ／Ｃを実行したと仮定した場合の車両加速度とから、これらの車両加速度の差が可及的に小さくなるように、吸気を増大し始める時点を求める。したがって、Ｆ／Ｃの終了前の所定時間の間に吸気を増大させることになるので、車速の低下に伴う変速比の増大の間の全体に亘って吸気の増大を行わずに、可及的短時間の間だけ吸気を行うことになり、空気増大制御が明確化されるとともに、吸気圧が大気に近づいてブレーキブースタの真空圧が低下する期間を短くできる。【選択図】図１
2011043109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、前記エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に予め定めた所定の条件が成立することにより前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、その燃料の供給停止中に前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、
前記燃料の供給を停止した状態で吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量に基づいて決まる量より多い量に維持して減速したと仮定した場合の、前記エンジンの回転数を低下させる要因となる所定の制御の実行時点に基づいて定められた第１の所定時点における前記吸入空気量に応じた車両加速度もしくは該車両加速度に基づいて求められた他の車両加速度と、前記燃料の供給を停止した状態で吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量に基づいて決まる量に維持して減速した場合の車両加速度もしくは該車両加速度に基づいて求められた更に他の車両加速度とに基づいて、これらの車両加速度の偏差が相対的に小さくなりかつ前記第１の所定時点の車両加速度に向けた車両加速度の変化率の変化が相対的に小さくなるように定められた前記車両の減速中の第２の所定時点に、前記変速比の増大に伴う吸入空気量の増大を開始するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記減速中における前記エンジンの吸入空気量を、前記第２の所定時点における前記駆動要求量に基づいて決まる前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量から前記第１の所定時点の前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量にまで連続的に変化させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記第２の所定時点は、前記エンジンをアイドリング状態とする吸入空気量を維持しつつ前記エンジン回転数を前記燃料の供給を再開する復帰回転数以上の所定の回転数に維持するように前記変速比を車速の低下に伴って次第に増大させた場合の車両加速度の時間的な変化を表す曲線の接線のうち前記第１の所定時点の車両加速度を示す点を通る接線と前記曲線との交点として求まる時点であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速機は、流体継手と、その流体継手における入力側の部材と出力側の部材とを直接連結する直結クラッチとを備え、
前記所定の制御は、前記直結クラッチを解放させる制御を含み、
前記第１の所定時点は、前記エンジン回転数が前記燃料の供給を再開する復帰回転数にまで低下して前記エンジンに対する燃料の供給を再開する時点より前に前記直結クラッチを係合状態から解放状態に切り替えるように予め定めた時点であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記エンジンは、吸入空気量を制御するためのスロットルバルブを備え、
前記減速中における前記エンジンの吸入空気量を、前記第２の所定時点における前記駆動要求量に基づいて決まる前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量から前記第１の所定時点の前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量にまで連続的に変化させる制御は、前記第２の所定時点における変速比から前記第１の所定時点における変速比への変速比の変化に比例して前記スロットルバルブの開度を増大させる制御であることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両に対する駆動要求量に基づいて決まる量より多い吸入空気量は、前記エンジンをアイドリング状態に維持する吸入空気量より多くかつ燃料の供給を停止してエンジンを回転させていることによる動力の損失を吸入空気量の増大に伴って少なくなる作用が生じる範囲内で予め定めた量であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関とその内燃機関の出力側に連結された変速機とを搭載した車両の制御装置に関し、特に減速中における内燃機関に対する燃料の供給停止と変速比とを連携させて制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関を動力源とする車両の燃費を向上させるために、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）を行うことが知られている。フューエルカット制御は、アクセルペダルが踏み込まれていないなど駆動要求量が実質的にゼロの減速時に、内燃機関の回転数が、燃料の供給を再開すれば、自律回転に復帰できるいわゆる復帰回転数以上の場合に、内燃機関に対する燃料の供給を停止する制御である。したがって、フューエルカットは内燃機関の回転数が復帰回転数以上の場合に限られるから、燃料の供給停止期間を可及的に長くするためには、車速の低下に伴って変速比を増大させることにより内燃機関の回転数を復帰回転数以上の回転数に維持することが望ましい。変速機として自動変速機を搭載した車両では、フューエルカット時におけるそのような変速比の制御が可能であり、特にベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機を搭載した車両では、変速比を連続的に増大させることが可能であるから、車速の低下に伴う内燃機関の回転数の維持を比較的容易に行うことができる。
【０００３】
一方、車両の駆動力（減速力）は内燃機関の出力（もしくは損失動力）に変速比を掛けたものとなる。したがって、フューエルカット制御を継続するために変速比を上記のように次第に増大させると、変速比の増大に応じて減速力（あるいはエンジンブレーキ力）が増大する。このような減速力の増大は、運転者の操作に起因するものではないので、運転者が体感するほど減速力が増大すると、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで従来、フューエルカット時の変速比の増大に伴う減速力の増大を緩和もしくは防止するように構成された装置が、特許文献１によって提案されている。
【０００４】
内燃機関によって生じる減速力は、主として、内燃機関のポンピングロスによる損失動力であり、これは、内燃機関に対する吸入空気量を絞るほど大きくなる。また、内燃機関に連結されている空調用コンプレッサーやオルタネータなどの補機類の負荷も減速力として作用する。したがって、特許文献１に記載された装置は、フューエルカット時に無段変速機のロー側へのシフトに起因する減速力の増加を打ち消すようにスロットル開度を調整し、またエアコンによるエンジンに対する負荷を低減するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２７２３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されているように、変速比の増大に起因する減速力の増大と、内燃機関のポンピングロスや補機類による負荷の低減とが対応していれば、内燃機関の回転数を復帰回転数以上の回転数に維持するように無段変速機をロー側にシフトしても減速力の変化を抑制することができる。しかしながら、このような制御は、実際には、電子スロットルバルブや補機類に対して指令信号を出力し、またその制御量を具体的に指令して行うことになるが、特許文献１には減速力の変化を抑制するためのスロットル開度の決め方やそのスロットル開度を決めるための根拠もしくはデータ、およびそのスロットル開度の調整を行うタイミングなど、実際の制御に必要な技術事項が開示されておらず、実用に供するためには未だ改善の余地があった。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、フューエルカット時の減速力の変化が違和感とならないように内燃機関に対する吸入空気量を制御することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、前記エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に予め定めた所定の条件が成立することにより前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、その燃料の供給停止中に前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記燃料の供給を停止した状態で吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量に基づいて決まる量より多い量に維持して減速したと仮定した場合の、前記エンジンの回転数を低下させる要因となる所定の制御の実行時点に基づいて定められた第１の所定時点における前記吸入空気量に応じた車両加速度もしくは該車両加速度に基づいて求められた他の車両加速度と、前記燃料の供給を停止した状態で吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量に基づいて決まる量に維持して減速した場合の車両加速度もしくは該車両加速度に基づいて求められた更に他の車両加速度とに基づいて、これらの車両加速度の偏差が相対的に小さくなりかつ前記第１の所定時点の車両加速度に向けた車両加速度の変化率の変化が相対的に小さくなるように定められた前記車両の減速中の第２の所定時点に、前記変速比の増大に伴う吸入空気量の増大を開始するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記減速中における前記エンジンの吸入空気量を、前記第２の所定時点における前記駆動要求量に基づいて決まる前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量から前記第１の所定時点の前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量にまで連続的に変化させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記第２の所定時点は、前記エンジンをアイドリング状態とする吸入空気量を維持しつつ前記エンジン回転数を前記燃料の供給を再開する復帰回転数以上の所定の回転数に維持するように前記変速比を車速の低下に伴って次第に増大させた場合の車両加速度の時間的な変化を表す曲線の接線のうち前記第１の所定時点の車両加速度を示す点を通る接線と前記曲線との交点として求まる時点であることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記変速機は、流体継手と、その流体継手における入力側の部材と出力側の部材とを直接連結する直結クラッチとを備え、前記所定の制御は、前記直結クラッチを解放させる制御を含み、前記第１の所定時点は、前記エンジン回転数が前記燃料の供給を再開する復帰回転数にまで低下して前記エンジンに対する燃料の供給を再開する時点より前に前記直結クラッチを係合状態から解放状態に切り替えるように予め定めた時点であることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの発明において、前記エンジンは、吸入空気量を制御するためのスロットルバルブを備え、前記減速中における前記エンジンの吸入空気量を、前記第２の所定時点における前記駆動要求量に基づいて決まる前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量から前記第１の所定時点の前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量にまで連続的に変化させる制御は、前記第２の所定時点における変速比から前記第１の所定時点における変速比への変速比の変化に比例して前記スロットルバルブの開度を増大させる制御であることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記車両に対する駆動要求量に基づいて決まる量より多い吸入空気量は、前記エンジンをアイドリング状態に維持する吸入空気量より多くかつ燃料の供給を停止してエンジンを回転させていることによる動力の損失を吸入空気量の増大に伴って少なくなる作用が生じる範囲内で予め定めた量であることを特徴とする車両の制御装置である。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、車両の減速時におけるエンジンの回転数がいわゆる復帰回転数以上であれば、エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される。そして、フューエルカット中の車速の低下に伴って、変速比が増大させられ、その結果、エンジンの回転数が維持され、あるいはその回転数の低下が抑制される。さらに、フューエルカット中の変速比の増大に伴う減速力の増大を抑制もしくは回避するように、すなわち減速力を維持するように、エンジンの吸入空気量が増大させられる。その吸入空気量の増大の制御は、吸入空気量を増大させた状態でフューエルカットを終了した時点の車両加速度（あるいは減速度）もしくはその車両加速度に基づいて求められた値と、フューエルカット中の吸入空気量を、エンジンをいわゆるアイドル状態に維持する量に維持している場合の車両加速度（あるいは減速度）もしくはその車両加速度に基づいて求められた値とから、車両加速度の偏差およびその変化率の変化が相対的に小さくなるように定められた第２の所定時点に開始される。すなわち、請求項１の発明では、駆動要求量がほぼゼロなどの、予め定められた値以下であることによりフューエルカットが開始され、その時点の吸入空気量は、予め定められた値以下の駆動要求量に対応した量となり、これは一例としてアイドル状態を維持する吸入空気量もしくはそれに近い吸入空気量である。フューエルカット時のその吸入空気量を維持したとすると、変速比の増大に伴って車両加速度が次第に低下する。一方、フューエルカット時の吸入空気量は、変速比の増大に伴って次第に増大させられるから、燃料の供給を再開する時点あるいはそれに基づいて定まる時点では、吸入空気量がいわゆるアイドル状態を維持する量よりも多くなっており、また車両加速度はその増大した吸入空気量に応じた加速度になる。第１の所定時点の車両加速度はその時点の吸入空気量に基づいて知ることができ、またアイドル状態を維持する吸入空気量および変速比は、エンジンおよび変速機の制御データとして知ることができるので、これらの情報から、いわゆる第１の所定時点の車両加速度と上記の第２の所定時点の車両加速度との偏差が少なくかつ車両加速度の変化率の変化が少なくなるように、第２の所定時点すなわち吸入空気量を変速比の増大に応じて増大させる制御の開始時点を決めることができる。
【００１５】
また、その吸入空気量は、請求項２に記載されているように、エンジンをいわゆるアイドル状態に維持する量から前記第１の所定時点の量に連続的に変化させることにより、車両加速度を滑らかに変化させることができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、吸入空気量を次第に増大させる制御を開始する第２の所定時点における車両加速度の変化の傾向が、吸入空気量を増大させる前後でほぼ等しくなり、その結果、吸入空気量を次第に増大させることに起因する車両加速度の変化を可及的に小さくすることができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、フューエルカットを行っている減速状態で直結クラッチを解放側に制御すると、エンジンを強制的に回転させるトルクが小さくなってエンジンの回転数が低下するので、直結クラッチの解放制御の開始と同時もしくはその直後にエンジンに対する燃料の供給が再開される。そして、直結クラッチの解放制御のタイミングは、車両の騒音や振動などを考慮して予め決めておくことができる。したがって、上記の第１の所定時点を直結クラッチの制御に基づいて特定することができ、またその時点の車速から変速比を特定できるから、吸入空気量を特定することができ、ひいては吸入空気量を増大させる制御の開始時点である上記の第２の所定時点を特定することができる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、フューエルカットを実行している減速中における上記の第２の所定時点から第１の所定時点の間で、吸入空気量が上記のように変化するようにスロットル開度を制御することにより、車両加速度を一定に維持でき、あるいは車両加速度の過度の変化を防止もしくは抑制することができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、吸入空気量を増大させるとしても、エンジンの動力損失を低減できる範囲内で増大させるので、吸入空気量の増大制御を開始する上記の第２の所定時点を特定できるとともに、吸入空気量の過度もしくは不必要な制御を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ポンピングロスを低減するために吸入空気量を増大させるタイミングおよびその吸入空気量を求めるための制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例で求められる吸入空気量の増大開始タイミングを示す線図である。
【図３】図１の制御例で求められるスロットル開度の一例を示す線図である。
【図４】図１に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】スロットルバルブを閉じる制御をいわゆる前出しする制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】その前出しのためのいわゆる不足時間を説明するための線図である。
【図７】図５に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図８】ポンピングロスの低減制御を行っている際に駆動要求があってフューエルカット復帰を行い、その際にスロットル開度に運転者の加速意図を反映させる制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図９】図８に示す制御例で採用するドライバー要求反映係数の一例を示す線図である。
【図１０】図９に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、アクセル開度、アイドルスイッチ、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１１】フューエルカット復帰の際に空気の追い出しを促進するべくスロットル開度を機構上可能な低開度にまで絞る制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１２】図１１に示す制御を行った場合のスロットル開度および吸気管圧の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１３】図１１に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１４】フューエルカット復帰の際に空気の追い出しを促進するべくスロットル開度をアイドル判定可能な開度にまで絞る制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１５】図１４に示す制御を行った場合のスロットル開度および吸気管圧の変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１６】図１４に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、アクセル開度、アイドルスイッチ、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図１７】フューエルカット復帰を吸気管圧の低下あるいはガード時間で制御するように構成した例を説明するためのフローチャートである。
【図１８】そのガード時間を説明するための線図である。
【図１９】図１７に示す制御例でのフューエルカット復帰のタイミングの一例を説明するための線図である。
【図２０】図１７に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図２１】ポンピングロスの低減制御を行っている際に駆動要求があった場合にロックアップクラッチを優先して解放するように構成した制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２２】図２１に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、アクセル開度、アイドルスイッチ、車速、スロットル開度、吸気管圧、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図２３】フューエルカット復帰の際に行う遅角制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２４】その制御による点火時期とベーストルクとの変化を模式的に示す線図である。
【図２５】図２３に示す制御を行った場合のロックアップ、フューエルカット、車速、スロットル開度、吸気管圧、点火時期、エンジン軸トルク、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図２６】ロックアップクラッチを係合したフューエルカット制御中に低μ路判定が成立した場合にロックアップクラッチを解放する制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２７】図２６に示す制御を行った場合の低μ路判定、ロックアップ、フューエルカット、車速、変速比、前後Ｇの変化を模式的に示すタイムチャートである。
【図２８】この発明で対象とする車両の駆動系統の一例を模式的に示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
つぎにこの発明をより具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両について説明すると、この発明で対象とする車両は、いわゆるフューエルカット制御の可能なエンジンを搭載した車両である。そのフューエルカット制御とは、前述したように、車両の有する走行慣性力によってエンジンが強制的に回転させられている状態でエンジンに対する燃料の供給を停止し、また燃料の供給を再開することにより、自律回転に復帰させる制御である。また、そのエンジンは、燃料の供給を停止した状態で回転している場合に、吸入空気量を増大させることにより動力損失（主としてポンピングロス）が低下する特性のあるエンジンである。このようなエンジンには、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が相当するが、ガソリンエンジンが典型的な例である。
【００２２】
図２８に、エンジン１の一例を模式的に示してあり、吸気管２の途中には、スロットルバルブ３が設けられ、その開度に応じた吸気量に制御するように構成されている。そのスロットルバルブ３は電気的に制御されるスロットルアクチュエータ４によって開閉させられるように構成されており、またその開度を検出して信号を出力するスロットルセンサ５が設けられている。この種のスロットルバルブ３は、電子スロットルバルブと称される従来知られているバルブである。さらに、吸気管２にはその内部を流れる空気量を検出して信号を出力する空気量センサ６が設けられている。この空気量センサ６は、図２８ではスロットルバルブ３より上流側に配置されているが、スロットルバルブ３の下流側に配置されていてもよい。さらに、排気管７には、排気を浄化するための三元触媒（触媒コンバータ）８が設けられている。
【００２３】
なお、図２８には燃料の供給のための機構が記載されていないが、この発明で対象とするエンジン１は、吸気に拘わらず燃料の供給およびその停止を行うことができるエンジンであればよい。したがって、この発明で対象とするエンジン１は、吸気ポートもしくはシリンダ（燃焼室）内に燃料を噴射するように構成された従来知られているエンジンであってよい。
【００２４】
この発明で対象とする車両は、エンジン１が出力したトルクを変速機９を介して駆動輪（図示せず）に伝達して走行するように構成されている。その変速機９は、入力回転数と出力回転数との比率を適宜に変化させることのできる伝動機構であればよく、従来知られている無段変速機や有段変速機であってよい。前記エンジン１の動力損失（ポンピングロス）が吸入空気量に応じて変化し、その吸入空気量が連続的に変化することを考慮すると、変速機９は変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機によって構成されていることが好ましい。
【００２５】
その無段変速機としては、ベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機を採用することができ、図２８にはベルト式無段変速機の例を示してある。図２８に示す変速機９は、溝幅を変更できる可変プーリによって駆動プーリ（プライマリプーリ）１０および従動プーリ（セカンダリプーリ）１１が構成されており、これらのプーリ１０，１１にベルト１２が巻き掛けられ、各プーリ１０，１１の溝幅を変化させてベルト１２を巻き掛けている実効半径を変化させることにより、各プーリ１０，１１の回転数の比率すなわち変速比を変化させるように構成されている。
【００２６】
変速機９の入力要素にエンジン１からトルクを伝達するように構成されている。この発明で対象とする車両においても、エンジン１から変速機９に対して直接トルクを伝達せずに、ダンパーやトルクコンバータあるいはクラッチなどの適宜の伝動機構を介してトルクを伝達するように構成されている。図２８に示す例では、前後進切替機構１３とトルクコンバータ１４とを介して、エンジン１から変速機９にトルクを伝達するように構成されている。
【００２７】
前後進切替機構１３は入力されたトルクの方向を反転して出力する機構であり、遊星歯車機構や遊星ローラ機構あるいは常時噛み合っている複数の歯車からなる機構など従来知られている適宜の機構を採用することができる。なお、トルクの方向を反転させるだけでなく、固定された変速比でトルクを増減するように構成されていてもよい。前記エンジン１の出力軸であるクランク軸１５が前後進切替機構１３の入力部材に連結されている。そのクランク軸１５の回転数をエンジン回転数として検出して信号を出力するエンジン回転センサ１６が設けられている。
【００２８】
上記の前後進切替機構１３における出力部材がトルクコンバータ１４における入力側の部材すなわちポンプインペラーに連結されている。図２８に示すトルクコンバータ１４はロックアップクラッチ１７を備えた従来知られているものと同様の構造のものであり、出力部材であるタービンランナーと上記のポンプインペラーとをロックアップクラッチ１７によって直接連結できるように構成されている。なお、ロックアップクラッチ１７は完全係合状態とトルクを伝達しない完全解放状態との二つの状態以外に滑りを伴ってトルクを伝達するスリップ状態にも設定できるように構成されている。なお、トルクコンバータ１４はトルクの増幅作用のない流体継手に置き換えることもでき、その場合であってもロックアップクラッチ１７を備えていることが好ましい。
【００２９】
そして、トルクコンバータ１４における出力部材であるタービンランナーが変速機９の入力軸１８に連結されている。この入力軸１８は、前述したプライマリプーリ１０と一体となって回転する軸であり、その回転数を変速機９の入力回転数として検出しかつ信号を出力する入力回転数センサ１９が設けられている。なお、変速機９におけるセカンダリプーリ１１には出力軸２０が一体となって回転するように設けられており、その出力軸２０の回転数を変速機９の出力回転数として検出しかつ信号を出力する出力回転数センサ２１が設けられている。
【００３０】
図２８に示す例では、上述したスロットルバルブ３の開度の制御、ロックアップクラッチ１７の係合・解放の制御、前後進の切り替え制御、変速制御などの制御を電気的に行うように構成されており、そのための電子制御装置（ＥＣＵ）２２が設けられている。この電子制御装置２２はいわゆるマイクロコンピュータを主体として構成され、前述した各センサから入力される信号（すなわちデータ）や他のセンサから入力される信号、さらにはエンジン１に対する燃料の供給停止を制御するフューエルカット装置２３から伝送されるデータなどに基づいて演算を行い、その演算結果を制御信号として前記スロットルアクチュエータ４やトルクコンバータ１４、変速機９などに出力するように構成されている。なお、電子制御装置２２に検出信号を伝送する他のセンサの例を挙げると、ブレーキペダル２４の踏み込み量（すなわちブレーキストローク）を検出して信号を出力するブレーキストロークセンサ２５、アクセルペダル２６の踏み込み量（すなわちアクセル開度）を検出して信号を出力するアクセルストロークセンサ２７、ブレーキ踏力を油圧に変換するマスターシリンダ２８の油圧を検出して信号を出力するブレーキマスター圧センサ２９などである。なお、図２８に記載してある符号３０はブレーキブースタを示す。
【００３１】
また、上記のフューエルカット装置２３について説明すると、このフューエルカット装置２３は所定の条件が成立することにより、エンジン１に対する燃料の供給を停止する指令信号を出力するように構成された装置である。そのフューエルカットを行うための条件は、前提条件と実行条件に分けることができ、その前提条件は、エンジン１の暖機が終了していること、三元触媒８の温度が予め定めた活性温度に達していること、センサ類に異常がないことなどである。また、実行条件は、アクセル開度がほぼゼロであること、あるいは予め定めた基準値より小さいこと、もしくは車速を設定車速に維持するクルーズコントロールシステム（図示せず）からの駆動要求信号がないなど、駆動要求量が予め定めた所定値以下であること、エンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上であることなどである。したがって、エンジン回転数が復帰回転数にまで低下すると、フューエルカットが中止され、エンジン１に対する燃料の供給が再開される。
【００３２】
この発明に係る制御装置は、上記の所定の条件が成立することによって、エンジン１に対する燃料の供給を停止するように構成されており、そのいわゆるフューエルカット制御は、吸入空気量の制御および変速比の制御ならびにロックアップクラッチ１７の制御と連携して実行される。そのフューエルカットの一般的もしくは通常の制御は、前述した前提条件が成立し、かつアクセルペダル２６が踏み込まれていないなど駆動要求量が予め定めた値以下であり、またエンジン回転数が復帰回転数として予め設定した回転数以上であることにより実行される。その場合、車速が相対的に高車速であれば、ロックアップクラッチ１７が係合させられる。なお、ロックアップクラッチ１７を係合させる車速は、車体に伝播する振動や騒音などが違和感とならないように予めマップとして設定しておくことができる。
【００３３】
また、変速機９がベルト式無段変速機やトロイダル型無段変速機などのいわゆる機械式無段変速機によって構成されている場合には、走行中でなければ変速比を変化させることが困難であるから、減速中に変速比が次第にロー側に増大させられる。これは、無段変速機における通常の制御であり、したがってフューエルカットを伴う減速中であっても同様に実行される。変速比が増大すると、エンジン１での動力損失を利用した減速力（もしくは制動力）が変速比に応じて増大する。なお、その動力損失は、エンジン１が空気を吸入しかつ圧縮して押し出すことによるポンピングロスが主な損失であり、これに摩擦損失や補機類の負荷などを加えたものである。
【００３４】
そこで、この発明に係る制御装置は、変速比の増大に伴う減速力の増大を抑制し、あるいは減速力を一定に維持するために、フューエルカット中の変速比の増大に合わせてエンジン１のポンピングロスを低減する制御を実行する。その制御は、具体的には、吸入空気量を次第に増大させる制御であり、その一例は前述したスロットルバルブ３の開度を増大させる制御である。なお、メインスロットルバルブと並列にアイドルスピードコントロールバルブを設けてあるエンジンにおいては、そのアイドルスピードコントロールバルブの開度を増大させて吸入空気量を増大させてもよく、またメインスロットルバルブとアイドルスピードコントロールバルブとの両方の開度を次第に増大させて吸入空気量を増大させてもよい。さらに、エンジンに設けられている吸気バルブの開閉タイミングを変化させることができる場合には、その吸気バルブの開時間を長くして吸入空気量を増大させる制御を併用してもよい。
【００３５】
このように変速比の増大に合わせて吸入空気量を増大させる制御は、この発明に係る制御装置においては、吸入空気量を増大させてフューエルカット制御を実行し、その状態でのフューエルカット制御を終了したと仮定した場合の終了時点の車両加速度（もしくは車両減速度）と、吸入空気量を増大させずにフューエルカット制御を実行したと仮定した場合の車両加速度（もしくは車両減速度）とに基づいて定まる時点に開始し、その吸入空気量は車両加速度の変化および車両加速度の変化率の変化が可及的に小さくなるように制御する。
【００３６】
その制御の一例を図１にフローチャートで示してある。図１に示すルーチンは、車両が走行している場合に所定の短い時間毎に実行される。先ず、ロックアップクラッチ１７が係合しているか否か、すなわちロックアップ・オンか否かが判断される（ステップＳ１）。ロックアップクラッチ１７は、前述したように、トルクコンバータ１４の入力部材と出力部材とを直接連結するクラッチであるから、これが係合すると、エンジン１のトルク変動に起因する振動や騒音が前後進切替機構１３や変速機９などに伝達される。そのため、エンジン負荷が大きい場合やエンジン回転数が相対的に低回転数の場合には、搭乗者が感じる振動や騒音が顕著になり、乗り心地を損なう要因になる。そこで、ロックアップクラッチ１７を係合させる運転領域を車速やエンジン負荷（アクセル開度やスロットル開度など）によってマップの形で予め定めており、所定の車速以下および所定のエンジン負荷以上の領域では、ロックアップクラッチ１７を解放することとしている。このような制御は、従来知られているロックアップクラッチの制御と同様である。
【００３７】
したがって、ステップＳ１の判断は、車速およびエンジン負荷に基づいて行うことができ、あるいは前述した電子制御装置２２からトルクコンバータ１４に出力されている指令信号の内容に基づいて判断することができる。ロックアップクラッチ１７が係合していることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、フューエルカット制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ２）。すなわち、フューエルカット・オンか否かが判断される。フューエルカットは、前述したように、前提条件および実行条件が成立することにより実行されるから、これらの条件が成立している場合にステップＳ２で肯定的に判断される。また、これらの条件が成立すると、フューエルカット装置２３がエンジン１に対する燃料の供給を停止させる信号を出力し、その状態が前記電子制御装置２２に伝送されるので、その伝送されるデータに基づいてステップＳ２の判断を行うことができる。
【００３８】
フューエルカット制御が実行されていてステップＳ２で肯定的に判断された場合には、アイドルスイッチがオンか否か、あるいはアクセル開度が予め定めた所定値α以下か否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３は、フューエルカット制御を実行している際にその制御を中止する条件が成立したか否かを判断するためのものである。ここでアイドルスイッチとは、アクセルペダル２６が踏み込まれていないことによりオンとなって、エンジン１をアイドリング状態に制御するための信号を出力するスイッチであり、エンジンを搭載している車両に通常設けられているスイッチである。また、アクセル開度を判定するための上記の所定値αは、要は、アクセルペダル２６が踏み込まれていないことを判定するためのものであり、したがって所定値αはゼロもしくはゼロに近い値である。なお、上記のステップＳ１ないしステップＳ３の判断の順序は任意であって、図１に示す順序でなくてもよい。
【００３９】
ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、吸入空気量を変速比の増大に応じて増大させる制御の開始しきい値が算出される（ステップＳ４）。このステップＳ４で算出する制御開始しきい値は、吸入空気量の増大開始からフューエルカット制御の中止すなわち復帰までの間における減速力（車両加速度もしくは車両減速度）が可及的に一定となるように、すなわち吸入空気量を増大させてから終了するまでの間における車両加速度の変化の偏差および変化率の変化が相対的に小さくなるように、吸入空気量の増大開始のタイミングを設定するためのものである。したがって、エンジン１のポンピングロスを低減するように吸入空気量を増大させた状態、すなわち燃料の供給を停止しかつ吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量が予め定めた値以下であることによって該値に基づいて決まる量より多い量に維持して減速したと仮定した状態でフューエルカット復帰制御を行った場合の車両加速度と、吸入空気量を増大させる際、すなわち燃料の供給を停止しかつ吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量が予め定めた値以下であることによって該値に基づいて決まる量に維持して減速した際の車両加速度とに基づき、これらの差および車両加速度の変化率の変化が可及的に小さくなるように、吸入空気量増大タイミングを設定するようにしきい値が求められる。なお、フューエルカット復帰の時点（タイミング）は、エンジン回転数が復帰回転数に達すること、あるいはそれに先行してロックアップクラッチ１７が解放させられることに基づいて検出することができる。また、算出に用いるこれらの車両加速度は、検出のタイミングのズレや何らかの外乱などによって実際の車両加速度とは必ずしも一致しない場合があるので、設計上決めることのできる車両加速度を補正するなどして当該車両加速度に基づいて求まる他の車両加速度であってもよい。
【００４０】
ステップＳ４での制御内容を更に具体的に説明すると、制御開始しきい値は、予め用意した特性マップを用いて行うことができ、例えば減速力の増大を抑制できる効果が生じる範囲内で吸入空気量を増大させるとした場合に、車両加速度変化量ジャーク（減速度の増大量もしくは増大幅）が一定かつ最小となる変速比のしきい値γ1がステップＳ４で算出される。図２はその算出の手法を説明するための図であって、フューエルカット制御中における無段変速機の変速比γの変化およびそれに伴う車両加速度の変化が示されている。
【００４１】
前述したように、無段変速機によって構成されている変速機９の変速比（ＣＶＴ変速比）γは、車両が停止した際には最大変速比に戻っている必要があるので、車速の低下（時間の経過）に伴って次第に増大させられる。変速比γの増大に伴って車両加速度は次第に低下する（減速度もしくは減速力が次第に増大する）。図２において、車両加速度を示す線ＬISCは、エンジン１に対する吸入空気量を、駆動要求量が予め定めた値以下であることに基づいて決まる量に維持してフューエルカットを行ったと仮定した場合の車両加速度の変化を示している。すなわち、線ＬISCはエンジン１をアイドリング状態に維持するようにスロットル開度を維持した場合の車両加速度の変化を示す曲線である。また、図２において、車両加速度を示す線ＬOPNは、フューエルカットを実行して減速している際の吸入空気量を、上記のアイドル状態を維持する吸入空気量より多くかつポンピングロスの低減効果のある範囲内での吸入空気量に維持したと仮定した場合の車両加速度の変化を示している。したがって、線ＬOPNで示している車両加速度は、吸入空気量をアイドリング状態を維持する量とした場合の車両加速度よりも大きくなる（減速力が小さくなる）。
【００４２】
フューエルカットを行って減速していれば、いずれは車速がロックアップ領域の下限車速にまで低下してロックアップクラッチ１７を解放（ロックアップ・オフ：Ｌ／Ｕ−ＯＦＦ）することになる。また、車速の低下に伴って変速比γを増大させてもいずれはエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下し、あるいはロックアップ・オフによってエンジン回転数が低下する。フューエルカットを行って減速している際にロックアップクラッチ１７を解放する制御を実行すると、その指令信号の出力の直後にロックアップクラッチ１７が解放するとともにエンジン回転数が低下し、その結果、エンジン回転数が復帰回転数になると燃料の供給が再開される。したがって、設計上知り得るロックアップ・オフの時点をフューエルカットの終了（復帰）の時点として設定する。
【００４３】
このフューエルカット復帰時点では、その過程で吸入空気量が増大させられることにより、車両加速度は、アイドリング状態を維持する吸入空気量の場合より大きくなっている。したがって、前記線ＬOPNは通常のフューエルカット制御における復帰時に到達する吸入空気量での車両加速度を示す線として設定しておき、その線ＬOPNとロックアップ・オフの時点（この発明における第１の所定時点に相当する）を示す直線との交点（図２のＡ点）で示される車両加速度がフューエルカット制御中に到達する車両加速度となる。
【００４４】
車両の走行中にアクセルペダル２６を戻して減速状態に入り、それに伴ってフューエルカットが開始されるから、フューエルカット開始した後、最終的には上記のＡ点で示される車両加速度に到達する過程での車両加速度の変化およびその変化率の変化を可及的に小さくするためには、いわゆるアイドル開度での車両加速度を示す前記線ＬISC上のいずれかの点と前記Ａ点とを結ぶ線がアイドル開度の線ＬISCに滑らかに連続していることが好ましい。そこで、図２に示す例では、上記のＡ点からアイドル開度の線ＬISCに接線Ｌtを引き、その接線Ｌtとアイドル開度の線ＬISCとの交点Ｂを求める。そして、この交点Ｂで示される時点を吸入空気量の増大開始時点（この発明における第２の所定時点）とする。なお、この交点Ｂは設計上求めることのできる点であるが、実際の車両では変速比や車両加速度に設計値とのズレがある場合があるから、上記の交点Ｂで定まる時点に基づいて求めた他の時点、すなわち交点Ｂで求まる時点を、上記のズレなどのデータで適宜補正した時点を、吸入空気量の増大開始時点としてもよい。
【００４５】
そして、こうして求められた吸入空気量の増大制御開始の時点における変速比をしきい値γ1とする。変速比は、車速や駆動要求量に基づいて算出されるから、上記の吸入空気量の増大開始時点の変速比すなわちしきい値γ1は車速や駆動要求量（もしくはアクセル開度）などに基づいて算出することができる。
【００４６】
以上のようにして吸入空気量の増大開始時点もしくは吸入空気量を増大させる制御を開始する変速比のしきい値γ1を求めた後、その開始状態もしくは開始時点に達したか否かが判断される（ステップＳ５）。図１に示す制御例では、変速比γがしきい値γ1以上か否かが判断される。すなわち、フューエルカットを伴う減速の際にエンジン回転数を復帰回転数以上に維持するべく変速比γを次第に増大させるので、その変速比γがしきい値γ1まで増大したか否かが判断される。このステップＳ５で肯定的に判断された場合には、吸入空気量を増大させることになるので、その吸入空気量が算出される（ステップＳ６）。図１に示す制御例では、設定するべきスロットル開度（目標スロットル開度）が求められる。
【００４７】
前述したように、吸入空気量の増大開始時点におけるスロットル開度はいわゆるアイドル開度である。これに対してロックアップ・オフの時点のスロットル開度は、エンジン１のポンピングロスを低減するべく吸入空気量を増大させる開度として予め設定されている開度である。そして、その時点（Ａ点）での変速比γ2は車速に応じて定まる既知の値である。したがって、変速比γを上記の「γ1」から「γ2」に増大させる間にスロットル開度をいわゆるアイドル開度から前記線ＬOPNで示される開度に増大させればよいのであるから、スロットル開度は変速比γに比例して増大するように制御する。その例を図３に示してあり、変速比γとスロットル開度とによる直交座標に、しきい値γ1とアイドル開度ＴＡISCとで定まる点、およびロックアップ・オフの時点の変速比γ2と前記線ＬOPNに対応するスロットル開度ＴＡOPNとで定まる点を設定し、これらの点を結んだ直線で表されるスロットル開度を、フューエルカット制御中の各変速比γに対応するスロットル開度とする。なお、スロットル開度の変化と実際の吸入空気量の変化とには不可避的な時間のズレが生じるから、そのようなズレを考慮して、スロットル開度の制御開始時点（Ｂ点）や終了時点（Ａ点）あるいはそれらの近傍でのスロットル開度の変化を直線的な変化とせずに適宜に補正した変化としてもよい。また、スロットル開度の制御は、直線で表される変化勾配とする以外に、車両の特性あるいは要求される特性などに応じて、曲線で表される変化傾向となるように行ってもよい。なお、前記Ｂ点をスロットル開度の制御開始時点とし、前記線Ｌtに沿ってスロットル開度を変化させるとすれば、前記ＬISCのＢ点での勾配が線Ｌtの勾配に一致するから、吸入空気量を増大し始めることに伴う車両加速度の変化率の変化が最も小さくなる。
【００４８】
このようにステップＳ６でフューエルカット制御中の変速比の増大に伴って増大させる吸入空気量の制御量あるいはスロットル開度の制御量（具体的に開度）を求めた後、これを目標スロットル開度として制御指令信号が出力される（ステップＳ７）。
【００４９】
なお、フューエルカット中の減速度は上記のように変速比と、ポンピングロスに関係する吸入空気量とに応じて変化するのであるから、吸入空気量をスロットル開度以外の手段で変化させることができるように構成されたエンジンであれば、目標スロットル開度を求めることに替えて、目標吸入空気量を求めることとしてもよい。その目標吸入空気量は、一例として、上述のようにして求めた目標スロットル開度を吸入空気量に換算して求めることができる。
【００５０】
上述した各判断ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５のいずれかで否定的に判断された場合、すなわちロックアップクラッチ１７が解放されている場合、フューエルカット制御が実行されていない場合、アイドルスイッチがオフであったり、あるいはアクセル開度が所定値αより大きい場合、変速比γが前述したしきい値γ1より小さい場合のいずれかの場合には、通常の制御による目標スロットル開度が算出される（ステップＳ８）。ここで、通常の制御とは、アクセルペダル２６が踏み込まれていてそのアクセル開度に応じたスロットル開度を設定する制御や、アクセルペダル２６が踏み込まれていずに戻されているもののフューエルカット制御が実行されていないことにより、エンジン１のアイドル状態を維持するようにアクセル開度を設定する制御である。前者のアクセル開度に応じてスロットル開度を設定する制御では、両者の関係を規定するマップあるいは特性曲線を予め用意し、そのマップもしくは特性曲線に基づいてスロットル開度が設定される。また、後者のアイドル状態を維持する制御では、エンジン水温や補機類の負荷などに応じてアイドル回転数やスロットル開度を決めておき、そのスロットル開度を目標スロットル開度とした制御が行われる。こうして求められた目標スロットル開度は、前述したステップＳ７において制御指令信号として出力される。
【００５１】
上述した図１に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図４に示してある。なお、図４の実線がこの発明による制御を行った場合の例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述したしきい値γ1に達すると（ｔ1時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【００５２】
車速が低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ１７が解放させられる（ｔ2時点）。これと同時にスロットル開度が、エンジン１をアイドリング状態に維持するいわゆるアイドル開度（アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）分の開度）に絞られる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、前後Ｇは、吸入空気量もしくは吸気管圧が急激に低下するわけではないから、直ちに低下することはない。
【００５３】
ロックアップクラッチ１７を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるようにエンジン１に作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ3時点）。すなわち燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、前後Ｇはベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、前後Ｇは負の値となっている。そして、図４に実線で示すこの発明の制御例では、前後Ｇあるいは減速力が過度に大きくなることがないうえに、スロットル開度や吸気管圧が急激に変化することがないので、前後Ｇの変化が滑らかであり、違和感のないフューエルカット制御および復帰制御を行うことができる。これに対して、図４に破線で示すように吸入空気量を増大させない比較例では、変速比の増大に応じて前後Ｇあるいは減速力が大きくなるので、運転者に違和感を与える可能性がある。
【００５４】
さらに、この発明による制御装置によれば、フューエルカット中に吸入空気量を増大させる制御の開始時点を、ロックアップ・オフなどにより減速力が低減する時点の車両加速度（減速力）に基づいて規定できるから、減速時における変速比の増大の全過程に亘って吸入空気量を増大させる場合に比較して、吸入空気量を増大させる期間もしくは時間を相対的に短くすることができる。エンジン１が回転している状態での吸入空気量は、吸気管負圧を変化させ、また吸気管負圧はブレーキブースター３０の負圧に影響を及ぼすから、上記のように吸入空気量を増大させる制御の実行時間が短いことにより、ブレーキブースター３０の負圧が低下する期間あるいは時間を短くすることができる効果がある。
【００５５】
なお、上述した図１のルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ１はロックアップ判断手段、ステップＳ２は燃料供給停止判断手段、ステップＳ３は被駆動状態判断手段、ステップＳ４は吸気増大開始時算出手段、ステップＳ５は吸気増大開始判断手段、ステップＳ６は目標吸気量算出手段、ステップＳ７は吸気増大指令手段と言うことができる。したがって、この発明に係る上記の制御装置は、「燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、減速時のエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ燃料の供給を停止している減速時の車速の低下に伴って前記変速比を増大させ、その変速比の増大に応じて前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記燃料の供給を停止しかつ吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量が予め定めた値以下であることによって該値に基づいて決まる量より多い量に維持して減速したと仮定した場合の、前記エンジン回転数が前記復帰回転数にまで低下した時点に基づいて定められた第１の所定時点における前記吸入空気量に応じた車両加速度もしくは該車両加速度に基づいて求められた他の車両加速度と、前記燃料の供給を停止しかつ吸入空気量を前記車両に対する駆動要求量が予め定めた値以下であることによって該値に基づいて決まる量に維持して減速した場合の車両加速度もしくは該車両加速度に基づいて求められた更に他の車両加速度とに基づいて定められた前記車両の減速中の第２の所定時点を、前記変速比の増大に伴う吸入空気量の増大の開始時点として求める吸気増大開始時算出手段を備えていることを特徴とする装置」と言うことができる。
【００５６】
また、その装置は、「前記減速中における前記エンジンの吸入空気量を、前記第２の所定時点における前記値に基づいて決まる前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量から前記第１の所定時点の前記吸入空気量もしくは該吸入空気量を補正した量にまで連続的に変化させる目標吸気量算出手段を更に備えていることを特徴とする装置」と言うことができる。
【００５７】
ところで、フューエルカット制御中に変速比の増大に伴って吸入空気量を、アイドル状態を維持する量よりも多くすると、フューエルカット復帰に伴って燃料の供給を再開した時点のエンジン軸トルクが、アイドル状態を維持する際のトルクより大きくなる。例えばガソリンエンジンでは、吸入空気量に応じて燃料を供給し、したがって軸トルクが吸入空気量に応じて増大するからである。このようにフューエルカット復帰時にエンジン軸トルクが大きくなると、ショックが発生する可能性があり、これが乗り心地やドライバビリティなどの悪化の要因となることが考えられるので、フューエルカット復帰時のエンジン軸トルクの増大を抑制もしくは防止することが望ましい。
【００５８】
フューエルカット復帰時におけるエンジン軸トルクの増大を防止もしくは抑制するためには、エンジン１内の空気量を減少させればよく、その制御は、スロットルバルブ３の開度を絞る制御のタイミングや絞り量を通常時とは異ならせて行うことができる。その制御例を以下に説明する。図５に示す制御例は、スロットルバルブ３をいわゆるアイドル開度まで絞る指令信号を出力した時点から過剰な空気を実際に追い出すまでの時間と、スロットルバルブ３をいわゆるアイドル開度まで絞る指令信号を出力した時点からフューエルカット復帰予定までの時間とから不足時間ΔＴneedを求め、スロットルバルブ３を絞るタイミングをその不足時間ΔＴneed分、前出しするように構成されている。
【００５９】
具体的に説明すると、図５に示す制御例では、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ１１）。吸入空気量をスロットルバルブ３のみによって制御するように構成された車両では、スロットルバルブ３の開き制御中か否かが判断される。このステップＳ１１で否定的に判断された場合、すなわちフューエルカット中における吸入空気量の増大制御が実行されていない場合には、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。
【００６０】
これに対して、フューエルカット中における吸入空気量の増大制御が実行されていることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７が係合している（ロックアップ・オン）か否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で肯定的に判断された場合すなわちロックアップクラッチ１７が係合していれば、フューエルカットを終了して燃料の供給を再開する場合、先ず、ロックアップクラッチ１７を解放し、その後にエンジン回転数が復帰回転数にまで低下して燃料の供給が再開されることになる。したがって、フューエルカット制御の終了に伴ってスロットルバルブ３を閉じた場合に吸入空気量が、その時点の駆動要求量に即した量に減少するまでの時間、およびその時間に対する不足時間ΔＴneedが求められる（ステップＳ１３）。なお、ここで不足時間ΔＴneedは、スロットルバルブ３を閉じた時点（もしくはロックアップ・オフの時点）から燃料の供給を再開する時点までの時間と、フューエルカット制御の終了に伴ってスロットルバルブ３を閉じた場合に吸入空気量がその時点の駆動要求量に即した量に減少するまでの時間との差である。これは、要は、ロックアップ・オフと同時に吸入空気量の増大制御を終了するのに対して、吸入空気量の増大制御を終了する時点をいわゆる前出しする時間を求める制御、あるいはエンジン１の燃焼室からいわゆる過剰もしくは不要な空気を排出する制御の実行タイミングを求めるための制御である。
【００６１】
このステップＳ１３での制御をより具体的に説明すると、スロットル開度を減じた後、そのスロットル開度に応じた吸気管圧となるまでの時間は、エンジン１の大きさや吸気管の構造などによって異なり、エンジン１毎に特性マップとして求めておくことができる。したがって、ロックアップ・オフからフューエルカット復帰までの時間と、上記の特性マップとから前述した不足時間ΔＴneedが求められる。図６に特性マップの一例を示してあり、前述した図１に示す制御例におけるように、ロックアップ・オフと同時に、あるいはロックアップ・オフに連動して吸入空気量を減少させ、あるいはスロットル開度を絞ると、その後にエンジン回転数が復帰回転数にまで低下して燃料の供給が再開される。したがって、このロックアップ・オフからフューエルカット復帰予定までの時間が、吸入空気量を減少させる時間、すなわち吸気管圧を低下させる時間として確保されている。この時間を仮に確保時間とする。
【００６２】
これに対して吸入空気量を減少させる制御を実行してから実際の吸入空気量が目標とする量に減少するまでの時間は特性マップから求まるから、その吸入空気量を減少させる制御（具体的にはスロットル開度を絞る制御）のタイミングをロックアップ・オフのタイミングに一致させると、図６に示すように、不足時間ΔＴneedが求まる。なお、図６には吸入空気量を吸気管圧に置き換えて示してある。また、図６において、符号ＰOPENはロックアップ・オフ時点もしくはスロットルバルブ３の開度を絞る直前の吸気管圧を示し、符号ＰISCは駆動要求量（具体的にはアクセル開度）に応じた吸気管圧（具体的にアイドル状態での吸気管圧）を示す。
【００６３】
このように、ロックアップ・オフと同時に、もしくはロックアップ・オフに連動して吸入空気量を減少させる制御を実行したのでは、フューエルカット復帰の時点では未だ空気量が過剰もしくは余分になる事態が生じることがある。そこで、ステップＳ１３に続くステップＳ１４では、増大させていた吸入空気量を減少させる制御あるいはスロットル開度を絞る制御をいわゆる前出しして実行する時点が算出される。このステップＳ１４では、その前出し時点を車速によって決めており、したがって上記の不足時間ΔＴneedと車両の現在の加速度（減速度）ＡCCとから、前記不足時間ΔＴneedの間での車速の変化量を求め、その変化量（絶対値）をロックアップ・オフ時点の車速ＳＰＤLUOFFに加算してスロットルバルブ３を閉じる時点の車速ＳＰＤCLOSEを求める。これが、スロットルバルブ３を閉じるタイミングを決めるしきい値となる。
【００６４】
こうして求めたしきい値ＳＰＤCLOSEと車速ＳＰＤとを比較し（ステップＳ１５）、現在時点の車速ＳＰＤがしきい値ＳＰＤCLOSE以上の場合（ステップＳ１５で肯定的に判断された場合）には特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して現在時点の車速ＳＰＤがしきい値ＳＰＤCLOSEを下回ったことによりステップＳ１５で否定的に判断された場合には、通常の目標スロットル開度が算出される（ステップＳ１６）。すなわち、その時点のアクセル開度などの駆動要求量に基づいて定まるスロットル開度が目標値として算出される。そして、その目標スロットル開度が制御指令信号として出力される（ステップＳ１７）。これらステップＳ１６およびステップＳ１７の制御は、前述した図１に示すステップＳ８およびステップＳ７での制御と同様の制御である。すなわち、変速比の増大に応じて増大させた吸入空気量を増大前の量に戻す制御が、ロックアップ・オフの制御に先行して開始される。そして、そのいわゆる前出し量が、前述した不足時間ΔＴneedに相当する時間であるから、フューエルカット復帰によって燃料の供給を再開した時点の空気量が、駆動要求量に応じた量になっており、その結果、フューエルカット復帰に伴ってエンジン１の軸トルクが相対的に大きくなる事態を未然に回避することができる。
【００６５】
一方、ロックアップクラッチ１７が解放されていることによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１６に進み、通常の制御によって目標スロットル開度を算出し、その目標スロットル開度が制御指令信号として出力される（ステップＳ１７）。すなわち、前述した図１に示す制御例と同様に、ロックアップクラッチ１７が解放させられていてフューエルカット復帰が実行されていないので、アクセル開度などの駆動要求量に応じたスロットル開度の制御が実行される。
【００６６】
上述した図５に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図７に示してある。なお、図７の実線が図５に示す制御を行った場合の例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述した図１を参照して説明した制御例でのしきい値γ1に達すると（ｔ11時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【００６７】
車速が次第に低下して、前述したしきい値ＳＰＤCLOSEに達すると（ｔ12時点）、スロットル開度が、エンジン１をアイドリング状態に維持するいわゆるアイドル開度（アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）分の開度）に絞られる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、前後Ｇは、吸入空気量もしくは吸気管圧が急激に低下するわけではないから、直ちに低下することはない。その後、車速が更に低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ１７が解放させられる（ｔ13時点）。
【００６８】
ロックアップクラッチ１７を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるように作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ14時点）。すなわち燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、前後Ｇはベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、前後Ｇは負の値となっている。
【００６９】
そして、燃料の供給を再開する時点における吸気管圧あるいは吸入空気量は、スロットル開度を絞る制御の開始を上記のｔ12時点に前出ししたことにより、いわゆるアイドル開度に対応した圧力もしくは量に低下している。したがって燃料の供給を再開してエンジン１が出力するトルクは、アクセル開度に応じたトルクとなる。すなわち、フューエルカット復帰に伴ってエンジン１が駆動要求量を超えた大きいトルクを出力する事態を未然に防止もしくは抑制することができる。
【００７０】
なお、図５に示す制御例では、吸入空気量もしくはスロットル開度を増大させる制御の開始タイミングを車速によって規定もしくは判断するように構成されているが、前述したように、ロックアップ・オフのタイミングやその後の燃料の供給開始予定のタイミングならびにスロットル開度を絞った後、その開度に応じた吸入空気量もしくは吸気管圧になるまでの時間を予め知ることができるので、吸入空気量もしくはスロットル開度を増大させる制御の開始タイミングを車速によらずに、直接、時間によって規定もしくは判断してもよい。
【００７１】
上述した図５に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ１１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ１２はロックアップ判断手段、ステップＳ１３は吸入空気量減少時間算出手段、ステップＳ１４およびステップＳ１５は吸入空気量減少開始判断手段、ステップＳ１７は吸入空気量減少指令手段と言うことができる。したがって、図５に示す制御を実行する制御装置は、「燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、減速時のエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ燃料の供給を停止している減速時の車速の低下に伴って前記変速比を増大させ、その変速比の増大に応じて前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を再開する場合に、前記増大させた吸入空気量を減少させる制御を行う吸入空気量減少指令手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００７２】
また、その装置は、「吸入空気量を減少させる制御の開始から指令した吸入空気量になるまでの時間を算出する吸入空気量減少時間算出手段と、その吸入空気量減少時間算出手段で算出された前記時間に基づいて吸入空気量を減少させる制御の開始時点を判断する吸入空気量減少開始判断手段と、その判断された開始時点に吸入空気量を減少させる制御を開始するよう指令信号を出力する吸入空気量減少指令手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００７３】
前述したように、フューエルカット制御は駆動要求量が所定値以下であるなど、実質的にゼロである減速時で、かつエンジン回転数が所定の復帰回転数以上の場合に実行されるから、フューエルカット制御中にアクセルペダルが踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合にはフューエルカット復帰制御が実行される。このような復帰制御を行う際に前述した吸入空気量の増大制御が実行されていた場合、駆動力を目標駆動力に滑らかに移行させるように吸入空気量あるいはスロットル開度を制御することが好ましい。そのような制御は、吸入空気量もしくはスロットル開度をフューエルカット時の制御量から駆動要求量に応じた制御量に変化させる過程で、その変化を滑らかにする過渡制御を介在させることにより行われる。その過渡制御は、駆動要求量として表されている運転者の意図を反映した内容とする。
【００７４】
その制御の一例を図８にフローチャートで示してある。図８において、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ２１）。これは、前述した図５に示す制御例におけるステップＳ１１と同様の制御である。したがって、このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００７５】
これに対してフューエルカット制御で吸入空気量の増大制御が実行されていることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、駆動力を増大させる駆動要求もしくは加速要求があったか否かが判断される（ステップＳ２２）。これは、アイドルスイッチやアクセル開度に基づいて行うことができ、したがってステップＳ２２では、例えばアイドルスイッチがオンか否か、あるいはアクセル開度が所定値α以下か否かが判断される。駆動要求もしくは加速要求があれば、アイドルスイッチがオフになり、またアクセル開度が所定値αより大きくなるから、ステップＳ２２で否定的に判断される。駆動要求があってフューエルカット制御の実行条件が成立しなくなり、その結果、ステップＳ２２で否定的に判断されれば、極短い一定時間フューエルカットを継続した後、中止判断（フューエルカット・オフ）がなされる（ステップＳ２３）。そして、被駆動状態から駆動状態に切り替わる過渡期の目標スロットル開度が算出される（ステップＳ２４）。
【００７６】
この過渡期の目標スロットル開度（言い換えれば、目標吸入空気量）は、アクセル開度などで表される駆動要求量に対応するスロットル開度（もしくは吸入空気量）を補正して算出される。その補正は、運転者の加速意図を反映するように行われ、例えば予め定めた係数を用いて補正する。その係数の一例を図９に示してあり、ここに示す係数は、アクセル開度に応じたスロットル開度ＴＡAPEDALを補正するドライバー要求反映係数ＫDRIVERであり、予め定めた時間内に「０」から「１」に次第に変化するように定めた係数である。なお、その変化の傾向やその傾向を表す線は、車両に要求される特性や設計の意図、あるいはシミュレーションもしくは実際に行った運転のデータなどに基づいて適宜に設定すればよい。また、この過渡制御を行う時間の長さは、各種のデータに基づいて適宜に設定すればよく、予め設定した一定時間や、車速もしくはアクセル開度に応じて設定した時間であってよい。したがって、図８に示す制御例では、過渡期の目標スロットル開度ＴＡREFは、
ＴＡREF＝ＴＡAPEDAL×ＫDRIVER
である。
【００７７】
駆動要求がある場合には、上記のようにして算出された目標開度が指令信号として出力される（ステップＳ２５）。一方、駆動要求がないことによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図８のルーチンを一旦終了する。
【００７８】
フューエルカットおよびロックアップを行って減速している際に駆動要求があり、それに伴って図８に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図１０に示してある。なお、図１０の実線が図８に示す制御を行った場合の例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジン軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述したしきい値γ1に達すると（ｔ21時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【００７９】
その過程でアクセルペダル２６が踏み込まれてアクセル開度が増大すると、アイドルスイッチがオンからオフに切り替わる（ｔ22時点）。この時点に前述したステップＳ２２での否定的な判断が成立する。それに伴って前述した過渡制御が開始され、例えば図９に示すマップもしくは線図に基づいて係数ＫDRIVERが求められる。図９に示す例では、係数ＫDRIVERは当初、「０」である。したがって、このｔ22時点では駆動要求あるいはアクセルペダル２６を踏み込むことに伴うスロットル開度が「０」になり、いわゆるアイドル開度までスロットル開度が低下する。その後、時間の経過に伴って係数ＫDRIVERが次第に増大するので、スロットル開度がアクセル開度に基づいて定まる開度に向けて次第に増大させられる。
【００８０】
上記のｔ22時点の直後では未だフューエルカットが継続されているから、その状態を極短い一定時間継続した後、フューエルカット制御が中止される（ｔ23時点）。すなわち燃料の供給が再開される。その時点のスロットル開度（すなわち吸入空気量）は、前記の係数ＫDRIVERによって制限された相対的に小さい開度になっているから、燃料を供給することにより発生するエンジン軸トルクは小さく、その後に時間の経過に伴う前記係数ＫDRIVERの増大に応じてエンジン軸トルクが増大する。そして、係数ＫDRIVERが「１」になることにより、スロットル開度（吸入空気量）が駆動要求量（アクセル開度）に応じて定まる開度になり、またエンジン軸トルクが駆動要求量に応じたトルクに達する（ｔ24時点）。これにより図８に示すルーチンは終了する。
【００８１】
したがって、図８に示す制御を行うように構成した場合には、フューエルカット中にエンジン１のポンピングロスを低減するべく吸入空気量を増大させている際に、アクセルペダルが踏み込まれた場合、スロットル開度をその増大したアクセル開度に応じた開度に変化させずに、一旦、フューエルカット制御開始時の開度に低下させ、その後、駆動要求に即した係数ＫDRIVERによって補正したスロットル開度となるように制御するので、車両の前後Ｇの低下から増大への変化を滑らかにすることができるとともに、駆動要求量が大きい場合には、そもそも吸入空気量を増大させる制御を行わない場合（図１０に破線で示す例の場合）に対して前後Ｇを迅速に増大させることができる。すなわち、減速時のトルクと加速時のトルクを滑らかに連続させることができ、ショックがなく、また加速感の良好な制御を行うことができる。これに対して上記の過渡制御を行わずに駆動要求量に応じてスロットル開度を増大させた場合、特には図示しないが、既に吸入空気量が多くなっている状態でスロットル開度を駆動要求量に合わせて増大させるから、燃料の供給の再開によってエンジン軸トルクが急激に変化し、ショックが発生する可能性がある。
【００８２】
なお、図８に示す制御は、明らかな駆動要求がある場合、あるいは駆動要求量が大きい場合に実行することとしてもよい。そのためには、アクセル開度の変化量もしくは変化率が予め定めた基準値より大きいことを最初に判断し、その判断が成立した場合に上述したステップＳ２１以降の制御に進むように構成すればよい。
【００８３】
上述した図８に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ２１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ２２は駆動要求判断手段、ステップＳ２３はフューエルカット継続・解除指令手段、ステップＳ２４は過渡吸入空気量算出手段、ステップＳ２５は過渡吸入空気量指令手段と言うことができる。したがって、図８に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の変化に応じて吸入空気量を変化させる制御装置であって、「加速要求があることを判断する駆動要求判断手段と、駆動要求があることに伴ってフューエルカット復帰する場合に、スロットル開度を前記加速要求に応じた開度より小さい開度に一旦絞る過渡吸入空気量算出手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００８４】
また、その装置は、「過渡吸入空気量算出手段は、時間の経過によって次第に変化する予め用意した係数と、前記加速要求に応じたスロットル開度とに基づいて、前記一旦絞った後のスロットル開度を算出する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００８５】
エンジン１に対する吸入空気量を制御は、図２８に示す例では、スロットルバルブ３によって行うように構成されている。したがって、そのスロットルバルブ３の開度は、基本的には、アクセルペダル２６の踏み込み量あるいは駆動要求量に対応させてスロットル開度を設定した特性曲線などに基づいて制御される。そして、駆動要求がない場合、すなわちアクセルペダル２６が踏み込まれていない場合には、エンジン１をアイドリング状態に維持する開度に設定される。このように、図２８に示す構成では、アクセルペダル２６が踏み込まれていない場合であってもスロットル開度が所定の開いた角度に設定される。言い換えれば、機構上は、アクセル開度が実質的に「０」であっても、スロットル開度は更に減少させることができる。スロットルバルブ３のこのような機能を利用して、フューエルカット復帰時の空気の追い出しを促進することができる。その制御例を図１１にフローチャートで示してある。
【００８６】
図１１に示す制御例は、フューエルカット制御中にエンジン１のポンピングロスを低減するべく増大させた空気をフューエルカット復帰の際に迅速にエンジン１の燃焼室から追い出すようにスロットルバルブ３を制御する例であり、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ３１）。これは、前述した図５に示す制御例におけるステップＳ１１や図８に示す制御例におけるステップＳ２１と同様の制御である。したがって、このステップＳ３１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【００８７】
これに対してフューエルカット制御中に吸入空気量の増大制御が実行されていることによりステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７を解放する（ロックアップ・オフ）要求があるか否か、あるいはスロットルバルブ３をロックアップクラッチ１７の解放に先立って閉じるいわゆる早閉じ要求（早いタイミングで閉じる要求）があるか否かが判断される（ステップＳ３２）。そのロックアップ・オフの要求の有無は、ロックアップクラッチ１７を制御する信号に基づいて判断でき、あるいはロックアップ領域を定めたマップと車速とに基づいて判断することができる。また、スロットルバルブ３の早閉じとは、スロットル開度を、エンジン１のアイドリング状態を維持する開度にまで、ロックアップクラッチ１７の解放に先立って閉じる制御である。すなわち、前述の図５を参照して説明したようにスロットルバルブ３を閉じるタイミングを前出しする制御である。ロックアップクラッチ１７の係合を維持する場合やスロットルバルブ３の早閉じ要求がないなどのことによりステップＳ３２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、図１１のルーチンを終了する。
【００８８】
これとは反対にロックアップクラッチ１７を解放する場合やスロットルバルブ３の早閉じ要求がある場合にはステップＳ３２で肯定的に判断され、吸入空気量を減少させるための過渡制御における目標値が算出される（ステップＳ３３）。この場合、ロックアップクラッチ１７が解放されることにより、あるいはブレーキ操作されて車速が低下することにより、フューエルカット制御中の吸入空気量の増大制御を中止したのであるから、これに続く燃料供給の再開のために空気を可及的迅速に追い出す必要がある。そこで、上記のステップＳ３２で肯定的に判断された時点の目標スロットル開度は、スロットルバルブ３の機構上可能な最小の開度ＴＡMINに設定される。これは、いわゆるアイドル開度ＴＡISCより小さい開度であり、その結果、エンジン１に対する空気の吸入が最大限、抑制される。
【００８９】
目標スロットル開度を最小開度ＴＡMINに設定した直後、もしくはその最小開度ＴＡMINに設計上定めた所定時間維持した後、アクセル開度に応じて定められているいわゆるアイドル開度ＴＡISCにまで次第に増大するように目標スロットル開度が設定される。その過程での目標スロットル開度は、吸気管圧の目標値を設定し、その目標吸気管圧に追従するようにフィードバック制御して設定してもよい。あるいは目標スロットル開度の変化勾配や変化曲線を予め設定し、その勾配もしくは曲線に沿って目標スロットル開度を変化させることとしてもよい。こうして算出された目標スロットル開度が制御指令信号として出力される（ステップＳ３４）。
【００９０】
その状況を図１２にスロットル開度および吸気管圧の変化として示してある。フューエルカット制御を行っている状態でスロットルバルブ３を閉じる条件が成立すると、目標スロットル開度は最小開度ＴＡMINに設定される。その結果、空気の吸入が大きく制限されるので吸気管圧が、ポンピングロス低減のために吸気を行っていた際の圧力ＰOPENからアイドリング時の圧力ＰISCに向けて急速に低下する。すなわち、エンジン１の燃焼室から空気が急速に追い出される。その過程で、目標スロットル開度がいわゆるアイドル開度ＴＡISCに向けて徐々に増大させられ、それに応じて吸気管圧がアイドリング時の圧力ＰISCに次第に収束する。このようにして目標スロットル開度もしくはスロットル開度がアイドル開度ＴＡISCに収束することによりスロットルバルブ３の過渡制御が終了する。
【００９１】
上述した図１１に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図１３に示してある。なお、図１３の実線が図１１に示す制御を行った場合の例であってスロットル開度を絞る制御をロックアップ・オフよりも前出しして行う例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述した図１を参照して説明した制御例でのしきい値γ1に達すると（ｔ31時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【００９２】
車速が次第に低下して、前述した図５に示す制御でのしきい値ＳＰＤCLOSEに達すると（ｔ32時点）、スロットル開度が、機構上可能な最小開度ＴＡMINに絞られる。なお、この最小開度ＴＡMINは、要は、いわゆるアイドル開度より低開度であればよく、機構上可能な最も小さい開度より大きい開度であって、任意に設定した開度であってもよい。その後、スロットル開度がアイドル開度に向けて徐々に増大させられる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、前後Ｇは、車両の慣性力が大きいので、直ちに低下することはない。その後、車速が更に低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ１７が解放させられる（ｔ33時点）。
【００９３】
ロックアップクラッチ１７を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるように作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ34時点）。すなわち燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、前後Ｇはベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、前後Ｇは負の値となっている。
【００９４】
そして、燃料の供給を再開する時点における空気量は、スロットル開度をアイドル開度ＴＡISCを超えて大きく減少させたので、いわゆるアイドル開度に対応した量程度に低下している。したがって燃料の供給を再開してエンジン１が出力するトルクは、アクセル開度に応じたトルクとなる。すなわち、フューエルカット復帰に伴ってエンジン１が駆動要求量を超えた大きいトルクを出力する事態を未然に防止もしくは抑制することができる。
【００９５】
なお、図１１に示す制御例では、アイドルスピードをスロットルバルブ３の開度によって制御するように構成した車両を対象とするものであるが、メインスロットルバルブと並列にアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）が設けられている車両を対象とする場合には、メインスロットルバルブを閉じるとともに、ＩＳＣＶを閉じて空気の吸入を制限し、その後にＩＳＣＶの開度を目標開度に向けて次第に増大させても、上記の制御例と同様の作用・効果を得ることができる。
【００９６】
上述した図１１に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ３１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ３２は吸気制限要求判断手段、ステップＳ３３は目標スロットル開度算出手段、ステップＳ３４はスロットル開度指令手段と言うことができる。したがって、図１１に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の変化に応じて吸入空気量を変化させる制御装置であって、「増大させたスロットル開度を、燃料の供給の再開に先行して一旦閉じ側に制御するスロットル開度指令手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００９７】
また、その装置は、「スロットルバルブを一旦閉じ側に制御する際の目標開度として、いわゆるアイドリング開度より小さい開度を算出する目標スロットル開度算出手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【００９８】
フューエルカット制御中のポンピングロスを低減するために増大していた吸入空気量をフューエルカット復帰に伴って減少させる場合、前述した図８に示す制御例ではスロットル開度をいわゆるアイドル開度にまで一旦絞り、また図１１に示す制御例では機構上可能な最小開度ＴＡMINにまで一旦絞るように構成したが、フューエルカット制御中に駆動要求の発生によってフューエルカット復帰を行うとともに吸入空気量を一旦絞る場合には、スロットル開度を上記の各制御例とは異なるように制御してもよい。すなわち、車両の構造によってはアクセル開度によらずにスロットルセンサ５の検出値に基づいてアイドリング状態を判定するように構成されており、この種の車両では、スロットル開度がいわゆるアイドル開度ＴＡISCを大きく下回るとアイドル判定を行うことができなくなる。このような場合、燃料の供給の再開に先行して空気を追い出すために絞るスロットル開度は、アイドル判定可能な最小開度とする。
【００９９】
その制御例を図１４にフローチャートで示してあり、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ４１）。これは、前述した図５に示す制御例におけるステップＳ１１や図８に示す制御例におけるステップＳ２１あるいは図１１に示す制御例におけるステップＳ３１と同様の制御である。したがって、このステップＳ４１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１００】
これに対してフューエルカット制御で吸入空気量の増大制御が実行されていることによりステップＳ４１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７を解放する（ロックアップ・オフ）要求があるか否か、あるいはスロットル開度が所定値αを超えているか否かが判断される（ステップＳ４２）。要は、フューエルカットおよびロックアップ・オンを伴う減速中に、アクセルペダル２６が踏み込まれるなどの駆動要求が発生したか否かが判断される。フューエルカット制御を継続する状態であることによりステップＳ４２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、図１４のルーチンを終了する。
【０１０１】
これとは反対に駆動要求が発生してステップＳ４２で肯定的に判断されると、吸入空気量を減少させるための過渡制御における目標値が算出される（ステップＳ４３）。この場合、駆動要求が発生することによりフューエルカット制御中の吸入空気量の増大制御を中止したのであるから、これに続く燃料供給の再開のために空気を可及的迅速に追い出す必要がある。そこで、上記のステップＳ４２で肯定的に判断された時点の目標スロットル開度は、アイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに設定される。これは、いわゆるアイドル開度ＴＡISCより小さい開度であり、かつアイドル判定の可能な最小開度である。なお、このようなアイドル判定可能な最小開度は、エンジン１の仕様もしくは形式、容量、スロットルバルブ３やスロットルセンサ５の形式あるいは構造などによって決まり、したがって予め求めておくことができる。
【０１０２】
目標スロットル開度をアイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに設定した直後、もしくはその最小開度ＴＡIDLMINに設計上定めた所定時間維持した後、アクセル開度に応じて定められているスロットル開度ＴＡAPEDALにまで次第に増大するように目標スロットル開度が設定される。その過程での目標スロットル開度は、吸気管圧の目標値を設定し、その目標吸気管圧に追従するようにフィードバック制御して設定してもよい。あるいは目標スロットル開度の変化勾配や変化曲線を予め設定し、その勾配もしくは曲線に沿って目標スロットル開度を変化させることとしてもよい。こうして算出された目標スロットル開度が制御指令信号として出力される（ステップＳ４４）。
【０１０３】
その状況を図１５にスロットル開度および吸気管圧の変化として示してある。フューエルカット制御を行っている状態で駆動要求の発生などによってスロットルバルブ３を閉じる条件が成立すると、目標スロットル開度は前記の最小開度ＴＡIDLMINに設定される。その結果、空気の吸入が大きく制限されるので吸気管圧が、ポンピングロス低減のために吸気を行っていた際の圧力ＰOPENからアイドリング時の圧力ＰISCに向けて急速に低下する。すなわち、エンジン１の燃焼室から空気が急速に追い出される。その過程で、目標スロットル開度がアクセル開度に応じて定められているスロットル開度ＴＡAPEDALに向けて徐々に増大させられ、それに応じて吸気管圧がアクセル開度に応じた圧力ＰAPEDALに次第に収束する。このようにして目標スロットル開度もしくはスロットル開度がアクセル開度に応じて定まるスロットル開度ＴＡAPEDALに収束することによりスロットルバルブ３の過渡制御が終了する。なお、図１５の破線は、アクセル開度に対応させてスロットル開度を制御した場合のスロットル開度の変化および目標吸気管圧の変化を示している。この図１５における破線と実線とを比較して判るように、目標スロットル開度を一旦、アイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに設定することにより、吸気管圧が大きく低下し、空気を迅速に追い出し、いわゆる過剰もしくは余分な空気をエンジン１から排出することができる。また、当然、アイドル判定に支障を来すことはない。
【０１０４】
上述した図１４に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図１６に示してある。なお、図１６の実線が図１４に示す制御を行った場合の例であってアイドルスイッチがオフになることに伴ってロックアップクラッチ１７を解放する例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述したしきい値γ1に達すると（ｔ41時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【０１０５】
その過程でアクセルペダル２６が踏み込まれてアクセル開度が増大すると、アイドルスイッチがオンからオフに切り替わる（ｔ42時点）。この時点に前述したステップＳ４２での肯定的な判断が成立する。それに伴って前述したステップＳ４３での制御が開始され、先ず、目標スロットル開度がアイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに設定され、スロットル開度が大きく絞られる。その後、時間の経過に伴って目標スロットル開度が次第に増大するので、スロットル開度がアクセル開度に基づいて定まる開度に向けて次第に増大させられる。
【０１０６】
上記のｔ42時点の直後では未だフューエルカットが継続されているから、エンジン軸トルクが増大することはなく、ロックアップクラッチ１７を解放させる指令信号が出力された直後に、エンジン１を強制的に回転させるように作用するトルクが低下するので、エンジン１の回転数が復帰回転数にまで低下し、それに伴ってフューエルカット制御が中止される（ｔ43時点）。すなわち燃料の供給が再開される。その時点のスロットル開度（すなわち吸入空気量）は、上述したように小さい開度になっているから、燃料を供給することにより発生するエンジン軸トルクは小さく、その後に時間の経過に伴う目標スロットル開度の増大に応じてエンジン軸トルクが増大する。そして、スロットル開度（吸入空気量）が駆動要求量（アクセル開度）に応じて定まる開度になり、またエンジン軸トルクが駆動要求量に応じたトルクに達する（ｔ44時点）。
【０１０７】
上述した図１４に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ４１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ４２は駆動要求判断手段、ステップＳ４３は目標スロットル開度算出手段、ステップＳ４４はスロットル開度指令手段と言うことができる。したがって、図１４に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の変化に応じて吸入空気量を変化させる制御装置であって、「加速要求があることを判断する駆動要求判断手段と、駆動要求があることに伴ってフューエルカット復帰する場合に、スロットル開度を前記加速要求に応じた開度より小さい開度に一旦絞り、かつその場合の目標開度をアイドリング判定を行うことが可能な開度とする目標スロットル開度算出手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１０８】
エンジン１のポンピングロスを低減するために吸入空気量を増大させていたフューエルカット制御から復帰するにあたり、燃料の供給時の空気量を可及的に少なくするには、上述した空気を積極的に追い出す方法以外に、空気を追い出す時間を可及的に長くする方法がある。空気を追い出す時間を長くする制御は、例えば吸気管圧が、アクセル開度に基づいて定まる圧力以下に低下するまで、フューエルカット復帰を遅延させることにより行うことができる。図１７にはその制御例をフローチャートによって示してある。
【０１０９】
図１７に示す制御例では、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ５１）。これは、前述した図５に示す制御例におけるステップＳ１１や図８に示す制御例におけるステップＳ２１あるいは図１１に示す制御例におけるステップＳ３１さらには図１４に示す制御例におけるステップＳ４１と同様の制御である。したがって、このステップＳ５１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１１０】
これに対してフューエルカット制御で吸入空気量の増大制御が実行されていることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７を解放し、かつフューエルカットをオン（フューエルカット実行）にする条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ５２）。ロックアップ・オフの判断はロックアップ制御用マップと車速とに基づいて行うことができ、またフューエルカット・オンの判断は前述したフューエルカット実行条件が成立しているか否かによって行うことができる。このステップＳ５２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１１１】
図１７に示す制御例では、燃料の供給の再開を実質的に遅延させることになるので、その間にエンジン回転数が低下する。そこで、このようにして生じるエンジン回転数の低下が支障にならないように、ガード時間ＴGRDが設定される（ステップＳ５３）。エンジン回転数の低下が支障となる場合は、エンジンストールに到るほどエンジン回転数が低下した場合や、車体の騒音や振動（ＮＶ）が顕著になるほどエンジン回転数が低下した場合などであり、そのエンジン回転数は設計上、予め決めることができる。また、フューエルカットを行い、かつロックアップクラッチ１７を解放した減速時におけるエンジン回転数の低下の程度、あるいは上記の設計上決められた回転数に到るまでの時間は、実験やシミュレーションなどで予め求めておくことができる。このようなエンジン回転数の低下許容値およびロックアップ・オフ後その低下許容値にまでエンジン回転数が低下する時間を各車種ごとの車速ごと、あるいは道路勾配などに応じて求めてマップなどのデータとして用意しておく。その一例を図１８に示してある。こうして求めることのできるロックアップ・オフから上記の低下許容値にエンジン回転数が低下するまでの時間がガード時間ＴGRDとして算出される。
【０１１２】
ついで、フューエルカット復帰要求を出力するタイミングが求められる（ステップＳ５４）。具体的には、吸気管圧Ｐを検出し、その圧力が、アクセル開度が「０」など駆動要求がない場合の吸気管圧ＰISC以下となる時点が求められる。これは、単にこれらの圧力を比較し、実際の吸気管圧Ｐがアイドル開度での吸気管圧ＰISC以下となった時点を検出することにより行ってもよい。あるいはロックアップ・オフ後の吸気管圧の低下の傾向に基づいてアイドル開度での吸気管圧ＰISC以下となる時点を推定することにより行ってもよい。
【０１１３】
このようにして求められた時点、すなわち吸気管圧Ｐがアイドル開度での吸気管圧ＰISC以下となる時点（すなわちフューエルカット復帰の時点）までの、ロックアップ・オフからの経過時間と上記のガード時間ＴGRDとが比較される。そして、ロックアップ・オフからフューエルカット復帰までの経過がガード時間ＴGRDより短い場合には、吸気管圧Ｐがアイドル開度での吸気管圧ＰISC以下となる時点をフューエルカット復帰（燃料の供給再開）の時点とする。これとは反対にロックアップ・オフからフューエルカット復帰までの経過がガード時間ＴGRD以上の場合には、ガード時間ＴGRDが経過した時点をフューエルカット復帰の時点とする。そして、こうして求められた時点にフューエルカット復帰要求が制御指令信号として出力される（ステップＳ５５）。
【０１１４】
このようにして求まるフューエルカット復帰のタイミングの一例を図１９に示してある。従来通常の制御では、ロックアップ・オフの後、エンジン回転数が復帰回転数に達する時点もしくはそのように予測された時点がフューエルカット復帰時点とされるのに対して、上記の制御例では、吸気管圧Ｐが駆動要求量で定まる吸気管圧ＰISC以下となる時点までフューエルカット復帰が遅延させられる。そのため、エンジン１から空気が十分追い出された際に燃料の供給を再開することになる。そのため、フューエルカット復帰によってエンジン１が出力するトルクがアイドリング時のトルクあるいは駆動要求量に応じたトルクを大きく上回ることがない。また、フューエルカット復帰を相対的に遅延させるとしても、上記のガード時間ＴGRDを超えて遅延させることがないので、エンジンストールに到ったり、騒音・振動が悪化したりすることを未然に回避することができる。
【０１１５】
上述した図１７に示す制御を行った場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図２０に示してある。なお、図２０の実線が図１７に示す制御を行った場合の例であってスロットル開度を絞る制御をロックアップ・オフよりも前出しして行う例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述した図１を参照して説明した制御例でのしきい値γ1に達すると（ｔ51時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【０１１６】
車速が次第に低下して、前述した図５に示す制御でのしきい値ＳＰＤCLOSEに達すると（ｔ52時点）、スロットル開度が、機構上可能な最小開度ＴＡMIN、あるいはアイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに絞られる。その後、スロットル開度がアイドル開度またはアクセル開度に応じて定められるスロットル開度に向けて徐々に増大させられる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、前後Ｇは、車両の慣性力が大きいので、直ちに低下することはない。その後、車速が更に低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ１７が解放させられる（ｔ53時点）。
【０１１７】
ロックアップクラッチ１７を解放する制御が開始されると、その後の経過時間がカウントされ、その経過時間が前述したガード時間ＴGRDに達したか否かが判断される。また、ロックアップ・オフ後の吸気管圧Ｐがアイドル開度に対応した吸気管圧ＰISCにまで低下したか否かがモニターされる。そして、経過時間がガード時間ＴGRDに達することなく吸気管圧Ｐがアイドル開度に対応した吸気管圧ＰISCにまで低下した時点（ｔ54時点）にフューエルカット復帰が実行される。すなわち、燃料の供給が再開される。燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、前後Ｇはベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、前後Ｇは負の値となっている。
【０１１８】
そして、燃料の供給を再開する時点における空気量は、フューエルカット復帰を上記のように遅延させたので、いわゆるアイドル開度に対応した量に十分低下している。したがって燃料の供給を再開してエンジン１が出力するトルクは、アクセル開度に応じたトルクとなる。すなわち、フューエルカット復帰に伴ってエンジン１が駆動要求量を超えた大きいトルクを出力する事態を未然に防止もしくは抑制することができる。
【０１１９】
上述した図１７に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ５１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ５２はフューエルカット復帰要求判断手段、ステップＳ５３はガード時間算出手段、ステップＳ５４はフューエルカット復帰タイミング設定手段、ステップＳ５５はフューエルカット復帰指令手段と言うことができる。したがって、図１７に示す制御を実行する制御装置は、フューエルカット制御中に変速比の変化に応じて吸入空気量を変化させる制御装置であって、「フューエルカット復帰要求があったエンジン回転数が低下し始めてからの経過時間の許容値を算出するガード時間算出手段と、フューエルカット復帰要求であってスロットルバルブが閉じ制御され、それに伴う吸気管圧が閉じ制御に達成すべき圧力にまで低下した時点をフューエルカット復帰タイミングとするフューエルカット復帰タイミング設定手段と、前記許容値の経過と前記フューエルカット復帰タイミングの到来とのうちの早い時点にフューエルカット復帰指令を出力するフューエルカット復帰指令手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１２０】
また、その装置は、「吸気管圧が所定の圧力に低下するまで、フューエルカット復帰を遅延する手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１２１】
エンジン１によるポンピングロスを低減するためにフューエルカット制御中に吸入空気量を増大させると、フューエルカット復帰時にエンジン軸トルクが大きくなる可能性があり、これを防止もしくは回避するために、前述したように、空気を十分に追い出した後に燃料の供給を再開することが好ましい。これに加えて、トルクコンバータ１４やこれに替わる流体継手を備えている車両では、その入力側の部材と出力側の部材との相対回転（すなわち滑り）を有効に利用してショックを吸収もしくは低減することが好ましい。そのためには、フューエルカット制御中に係合させていたロックアップクラッチ１７を、フューエルカット復帰に先立って解放する。
【０１２２】
その制御の一例を図２１にフローチャートで示してある。図２１に示す制御例では、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ６１）。これは、前述した図５に示す制御例におけるステップＳ１１や図８に示す制御例におけるステップＳ２１あるいは図１１に示す制御例におけるステップＳ３１さらには図１４に示す制御例におけるステップＳ４１などと同様の制御である。したがって、このステップＳ６１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１２３】
これに対してフューエルカット制御で吸入空気量の増大制御が実行されていることによりステップＳ６１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７を係合（ロックアップ・オン）させ、かつフューエルカットを継続（フューエルカット・オン）する条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ６２）。ロックアップ・オンの判断はロックアップ制御用マップと車速とに基づいて行うことができ、またフューエルカット・オンの判断は前述したフューエルカット実行条件が成立しているか否かによって行うことができる。このステップＳ６２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１２４】
さらに、アイドルスイッチ（アイドルＳＷ）がオフか否か、あるいはアクセルペダル２６が踏み込まれてその開度が所定値αより大きくなっているか否かが判断される（ステップＳ６３）。すなわち、駆動要求があって、フューエルカット制御の実行条件が成立しなくなったか否かが判断される。このステップＳ６３で否定的に判断された場合には、それまでに実行されているフューエルカット制御を継続するべく、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、駆動要求があってステップＳ６３で肯定的に判断された場合には、ロックアップ・オフの要求信号（制御指令信号）が出力される（ステップＳ６４）。すなわち、ポンピングロスの低減のためのスロットル開度の制御を伴うフューエルカット制御中に駆動要求があった場合、フューエルカット復帰に先立って、先ず、ロックアップクラッチ１７を解放する制御が実行される。
【０１２５】
このように制御した場合の車両加速度（前後Ｇ）やスロットル開度、吸気管圧などの変化を図２２に示してある。なお、図２２の実線が図２１に示す制御を行った場合の例であり、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述した図１を参照して説明した制御例でのしきい値γ1に達すると（ｔ61時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【０１２６】
ポンピングロスを低減するようにスロットル開度が制御されている過程で、アクセルペダル２６が踏み込まれると、これとほぼ同時にロックアップクラッチ１７を解放する制御が実行され、ロックアップクラッチ１７が解放する（ｔ62時点）。また、スロットル開度が、機構上可能な最小開度ＴＡMIN、あるいはアイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに絞られる。その後、スロットル開度がアイドル開度またはアクセル開度に応じて定められるスロットル開度に向けて徐々に増大させられる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、前後Ｇは、車両の慣性力が大きいので、直ちに低下することはない。
【０１２７】
他方、アクセルペダル２６が踏み込まれてスロットル開度が大きくなることによりアイドルスイッチがオフに切り替わる。その後、エンジン回転数が復帰回転数にまで低下することにより、あるいは吸気管圧がアイドル開度に対応する圧力にまで低下することにより、燃料の供給が再開（フューエルカット復帰）される（ｔ63時点）。
【０１２８】
フューエルカット復帰によってエンジン１の軸トルクが増大して車両は被駆動状態から駆動状態に切り替わるが、エンジン１から変速機９に伝達されるトルクの変化は、ロックアップクラッチ１７が解放されていてトルクコンバータ１４で滑りが生じることにより緩和される。そのため、図２２に示すように、前後Ｇは滑らかに増大する。これに対して図２２に破線で示すように、アクセルペダル２６が踏み込まれてロックアップ・オン（係合状態）のまま、これと相前後してスロットル開度を増大させ、かつフューエルカット復帰を行うと、エンジン軸トルクが急激に増大し、その変化がロックアップクラッチ１７を介して駆動系統に伝達されるので、駆動系のガタや捻りなどによって前後Ｇの脈動が生じる場合がある。なお、図２１に示す制御を行う場合、ロックアップ・オフの要求は、少なくともアイドルスイッチがオフになるまでに出力する。
【０１２９】
上述した図２１に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ６１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ６２はフューエルカット判断手段、ステップＳ６３はロックアップ継続判断手段、ステップＳ６４はロックアップ・オフ手段と言うことができる。したがって、図２１に示す制御を実行する制御装置は、「直結クラッチを係合させてフューエルカット制御を行っている場合に駆動要求があった場合に、フューエルカット復帰に先行して直結クラッチを解放させるロックアップ・オフ手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１３０】
ところで、ガソリンエンジンの軸トルクは、吸入空気量によって変化させることができるだけでなく、点火時期によっても変化させることができる。例えば、フューエルカット復帰に伴って増大するエンジン軸トルクの変化を点火時期によって緩和することができる。すなわち、フューエルカット制御中にポンピングロスを低減するために吸入空気量を変速比の増大に合わせて増大させていると、駆動要求あるいはそれに伴うロックアップ・オフなどによって燃料の供給を再開した場合、エンジン１が出力するトルクが急速に増大することがある。このような場合、点火時期を遅角させて軸トルクの増大を抑制し、ショックや違和感を抑制する。その制御の一例を図２３にフローチャートで示してある。
【０１３１】
点火時期の遅角制御は、吸入空気量を増大させてエンジン１のポンピングロスを低減している場合に実行することが好ましく、そこで図２３に示す例では、先ず、エンジン１のポンピングロスを低減するための制御として吸入空気量を増大させる制御が実行されているか否かが判断される（ステップＳ７１）。これは、前述した図５に示す制御例におけるステップＳ１１や図８に示す制御例におけるステップＳ２１などと同様の制御である。したがって、このステップＳ７１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１３２】
これに対してステップＳ７１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７を解放（ロックアップ・オフ）し、かつ燃料の供給を再開（フューエルカット・オフ）する状態が成立したか否かが判断される（ステップＳ７２）。これは、前述した図２１に示すステップＳ６２の判断とは反対の判断を行うステップであり、したがってロックアップ・オフの判断はロックアップ制御用マップと車速とに基づいて行うことができ、またフューエルカット・オフの判断は前述したフューエルカット実行条件が成立しているか否かによって行うことができる。このステップＳ７２で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく、一旦、このルーチンを終了する。
【０１３３】
フューエルカット制御中に駆動要求が発生するなどのことによってステップＳ７２で肯定的に判断された場合には、トルク抑制制御が完了したか否かが判断される（ステップＳ７３）。このトルク抑制制御は、つぎのステップＳ７４で実行される点火時期遅角によるエンジン軸トルクの低下制御であり、その制御は、予め定めた所定時間の間継続され、あるいはアクセル開度もしくはスロットル開度から求まる軸トルクと実際の軸トルクとの偏差が設計上定めた所定のしきい値以下となるまで継続されるから、時間の経過や軸トルクの偏差などに基づいてステップＳ７３の判断が行われる。
【０１３４】
このステップＳ７３で否定的に判断された場合にはステップＳ７４に進んで、フューエルカット復帰に伴う点火時期の遅角制御が実行される。その制御は、フューエルカット復帰と同時に、もしくはその判断が成立することにより、点火時期の遅角量を、予め定めた値まで増大させることにより行われる。その遅角量は、フューエルカット復帰に伴うエンジン軸トルクの急速な増大を抑制する効果があるように予め実験やシミュレーションなどによって決めることができる。その後、時間の経過に伴って遅角量が漸減される。より具体的には、点火回数の積算値の増大に対して遅角量の減少が遅れるように、遅角量が漸減される。
【０１３５】
このようにして定めた遅角量の変化およびベーストルクの変化を図２４に模式的に示してある。ここに示す例では、フューエルカット復帰の判断が成立することにより、あるいはその判断に伴って燃料の供給が再開されると同時に、点火時期ＣＡが予め定めた値ＡMINに遅角させられる。その後、遅角量が次第に減少させられ、通常の制御による遅角量（もしくは進角量）に戻されるが、遅角量の減少幅もしくは減少割合（戻し量）は、当初、小さく、次第に大きくなる。したがって、図２４に示すように、点火時期の遅角量を示す線は、横軸に点火回数を採ると、いわゆる下に凸となった曲線となる。したがって、燃料の供給によってエンジン軸トルクが増大する（立ち上がる）が、そのトルクは、点火時期の遅角によって制限されたトルクとなる。より具体的には、エンジン軸トルクは、当初、燃料の供給によって立ち上がるものの、スロットル開度に応じたトルクを超えることがなく、その後、トルクの増大率が小さくなって次第にスロットル開度に応じたトルクに収束する。こうしてベーストルクの偏差が前記の所定のしきい値以下となることにより、トルク抑制制御が完了する。
【０１３６】
上記のステップＳ７４に続くステップＳ７５では、上述したようにして求められる点火時期が制御指令信号として出力される。なお、トルク抑制制御が完了していてステップＳ７３で肯定的に判断された場合には、通常の点火時期制御が実行される（ステップＳ７６）。ここで、通常の点火時期制御とは、従来知られている制御であって、エンジン回転数やエンジン負荷に基づいて点火時期を進角もしくは遅角する制御である。このステップＳ７６で求められた点火時期は、ステップＳ７５で制御指令信号として出力される。
【０１３７】
ロックアップクラッチ１７を解放することに伴ってフューエルカット復帰を行う場合に上記の図２３に示す制御を実行した場合の点火時期や車両加速度（前後Ｇ）、スロットル開度、吸気管圧などの変化を図２５に示してある。なお、図２５の実線が図２３に示す制御を行った場合の例であってスロットル開度を絞る制御をロックアップ・オフよりも前出しして行う例を示し、破線は吸入空気量を増大させなかった場合の例を示している。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを実行している減速中には、車速の低下に伴って変速比γがハイギヤ側からローギヤ側に次第に増大させられる。この状態では、エンジンの軸トルク（ＥＮＧ軸トルク）は負の値となっており、前後Ｇが次第に低下する（減速力が次第に増大する）。この過程で変速比γが前述した図１を参照して説明した制御例でのしきい値γ1に達すると（ｔ71時点）、スロットル開度が変速比の増大に応じて次第に増大させられ、それに応じて吸気管圧が次第に高くなる。エンジン１に対する吸入空気量が増大すると、そのポンピングロスが低減され、その結果、エンジン軸トルクがポンピングロスの低減分、増大する（負トルクが小さくなる）。また、前後Ｇの負側への増大（減速力の増大）が緩和される。
【０１３８】
車速が次第に低下して、前述した図５に示す制御でのしきい値ＳＰＤCLOSEに達すると（ｔ72時点）、スロットル開度が、機構上可能な最小開度ＴＡMIN、あるいはアイドル判定可能な最小開度ＴＡIDLMINに絞られる。その後、スロットル開度がアイドル開度またはアクセル開度に応じて定められるスロットル開度に向けて徐々に増大させられる。したがって、吸気管圧やエンジン軸トルクが次第に低下する。なお、前後Ｇは、車両の慣性力が大きいので、直ちに低下することはない。その後、車速が更に低下してロックアップ領域の下限車速に達すると、ロックアップクラッチ１７が解放させられる（ｔ73時点）。
【０１３９】
ロックアップクラッチ１７を解放する制御が開始されると、その後の経過時間がカウントされ、その経過時間が前述したガード時間ＴGRDに達したか否かが判断される。また、ロックアップ・オフ後の吸気管圧Ｐがアイドル開度に対応した吸気管圧ＰISCにまで低下したか否かがモニターされる。そして、経過時間がガード時間ＴGRDに達することなく吸気管圧Ｐがアイドル開度に対応した吸気管圧ＰISCにまで低下した時点（ｔ74時点）にフューエルカット復帰が実行される。すなわち、燃料の供給が再開される。
【０１４０】
これと同時に点火時期の遅角制御が実行され、点火時期ＣＡが予め定めた量だけ遅角され、その後、遅角量が次第に減少させられる。したがって、ベーストルクの立ち上がりが制限されるので、エンジン軸トルクが増大方向にオーバーシュートすることが防止もしくは抑制される。こうして燃料の供給を再開することによってエンジン１がベーストルクを出力するので、前後Ｇはベーストルクに応じて大きくなる（減速力が低下する）。しかし、未だ車両が減速していてエンジン１は車両の慣性力によって強制的に回転させられ、いわゆるエンジンブレーキ力を発生しているので、前後Ｇは負の値となっている。
【０１４１】
上述した図２３に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ７１はポンピングロス低減制御判断手段、ステップＳ７２はフューエルカット復帰要求判断手段、ステップＳ７３はトルク抑制完了判断手段、ステップＳ７４は遅角量算出手段、ステップＳ７５は遅角指令手段と言うことができる。したがって、図２３に示す制御を実行する制御装置は、「フューエルカット制御を行って減速している車両のエンジンに対して燃料の供給を再開する場合に、エンジンの点火時期を遅角させてトルクを相対的に低下させる遅角指令手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１４２】
また、その装置は、「前記遅角指令手段は、前記燃料の供給再開の直後の遅角量が最も大きく、その後に遅角量を次第に減少させ、かつその遅角減少割合が、当初小さく、その後に相対的に大きくなるように遅角量を指令する手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１４３】
上述したように、フューエルカットを伴う減速中には、エンジン回転数を復帰回転数以上の回転数に維持するためにロックアップクラッチ１７を係合状態に維持している。これは、車軸からの回転もしくはトルクが変速機９などの駆動系統を介してエンジン１に可及的に確実に伝達するようにするためである。言い換えれば、ロックアップ・オンおよびフューエルカット・オンでの減速中の制動トルクもしくは減速力が、変速機９での変速比の増大に伴って増大する。特に、変速機９の出力回転数や車輪（図示せず）の回転数に基づいて車速を判断している場合には、路面摩擦係数（路面μ）が低下して出力回転数あるいは車輪回転数が低下した場合には、無段変速機からなる変速機９の回転数が急速に増大し、いわゆるエンジンブレーキ力が増大する。このような場合、車両の制動力を確保するために、以下の制御を行うことが好ましい。
【０１４４】
図２６はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示す例は、路面摩擦係数が低下した場合に、ロックアップクラッチ１７を解放するように構成した例である。具体的に説明すると、ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを行っている減速状態で、ロックアップクラッチ１７を係合させる状態およびフューエルカットを行う状態が継続しているか否かが判断される（ステップＳ８１）。このステップＳ８１で否定的に判断された場合には、フューエルカット制御を中止し、ロックアップクラッチ１７を解放する状態が成立していることになるので、この場合は、フューエルカット復帰制御が実行されるので、図２６に示すルーチンは、一旦、終了される。
【０１４５】
これに対してステップＳ８１で肯定的に判断された場合には、路面摩擦係数の低い路面すなわち低μ路を走行中か否かが判断される（ステップＳ８２）。この判断は、従来知られているナビゲーションシステムによって得られる道路情報に基づいて行うことができ、あるいはいわゆるアンチ・ロックブレーキ・システム（ＡＢＳ）による車体速度と車輪速度とに基づいて判断することができる。したがって、ステップＳ８２では、駆動輪の路面に対するスリップ率あるいはスリップの有無を判定していることになる。このステップＳ８２で否定的に判断された場合には、通常の制御を実行すればよいので、図２６に示すルーチンは、一旦、終了される。これとは反対にステップＳ８２で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１７を解放（リリース）するための要求信号が出力される（ステップＳ８３）。すなわち、ロックアップクラッチ１７を解放する制御が実行される。
【０１４６】
この図２６に示す制御を行った場合の路面摩擦係数やロックアップクラッチ１７の係合・解放の状態、車速、変速比などの変化を図２７に模式的に示してある。ロックアップクラッチ１７を係合させ、かつフューエルカットを行っている減速走行中に路面摩擦係数μが予め定めたしきい値以下に低下すると、いわゆる低μ路の判断が成立する（ｔ81時点）。その判断の成立に伴ってロックアップクラッチ１７を解放する制御指令信号が出力される。減速状態でロックアップクラッチ１７が解放させられると、エンジン１を強制的に回転させるようにエンジン１に作用する外力が低下するので、エンジン１の回転数が急速に低下し、その結果、エンジン回転数が復帰回転数に達した時点（ｔ82時点）にフューエルカット復帰の制御指令信号が出力される。こうして燃料の供給が再開されると、エンジン１はいわゆるアイドリング状態でのトルクを出力するから、車速の低下に伴って変速比が大きくなっていても、車両の前後Ｇすなわち制動力もしくは減速力が小さくなる。そのため、路面μが小さい状態であっても、車両の挙動の安定性を確保でき、あるいは挙動安定性の低下を防止もしくは抑制することができる。
【０１４７】
これに対して図２７に破線で示すように、車速がロックアップ領域の下限車速に低下するまでロックアップクラッチ１７を係合し続け（ｔ83時点）、その後にエンジン回転数が復帰回転数に低下した際にフューエルカット復帰を行う（ｔ84時点）とすると、車両の前後Ｇあるいは制動力もしくは減速力が大きくなるので、低μ路でにおける車両の挙動安定性を維持することが難しくなる可能性がある。
【０１４８】
上述した図２６に示すルーチンは、マイクロコンピュータを主体とする前記電子制御装置２２によって実行されるから、前述したステップＳ８１はフューエルカット制御継続判断手段、ステップＳ８２は低摩擦係数路判断手段、ステップＳ８３はロックアップ解放指示手段と言うことができる。したがって、図２６に示す制御を実行する制御装置は、「駆動輪のスリップ率もしくはスリップの有無を判定する低摩擦係数路判断手段と、スリップ率が大きいこともしくはスリップが生じていることが判定された場合に直結クラッチを解放するロックアップ解放指示手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。」と言うことができる。
【０１４９】
なお、上述した図１、図５、図８、図１１、図１４、図１７、図２１、図２３、図２６に示す各制御はそれぞれ適宜に組み合わせて実行してもよい。例えば図１、図８、図１１、図１７、図２１、図２３、図２６に示す制御を組み合わせて実行し、あるいはその図１１に示す制御を図１４に示す制御に置き換えてもよく、さらにいずれか二つもしくはそれ以上の適宜の数の制御を組み合わせて実行するように構成してもよい。
【符号の説明】
【０１５０】
１…エンジン、  ２…吸気管、  ３…スロットルバルブ、  ４…スロットルアクチュエータ、  ５…スロットルセンサ、  ６…空気量センサ、  ９…変速機、  １４…トルクコンバータ、  １６…エンジン回転センサ、  １７…ロックアップクラッチ、  １８…入力軸、  １９…入力回転数センサ、  ２０…出力軸、  ２１…出力回転数センサ、  ２２…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ２３…フューエルカット装置、  ２４…ブレーキペダル、  ２５…ブレーキストロークセンサ、  ２６…アクセルペダル、  ２７…アクセルストロークセンサ、  ２８…マスターシリンダ、  ２９…ブレーキマスター圧センサ、  ３０…ブレーキブースタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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