(57)【要約】【課題】ニュートラル制御を行う無段変速機を搭載した４輪駆動車両において、２輪駆動車両と同等の燃費効果を実現する。【解決手段】本発明は、４輪駆動状態で走行可能な無段変速機搭載車両において、ニュートラル制御によって前進クラッチが非締結状態に保持されているときに前進クラッチを締結状態へと変化させながらプライマリプーリの回転を検出し、最初に回転が検出された時点における供給油圧に基づいて、クラッチミートポイントを学習制御するクラッチミートポイント学習制御手段（Ｓ５）を備え、車両の再発進時に４輪駆動状態で再発進する必要がないと判定されたとき、駆動状態を２輪駆動状態に切り替えてから学習制御を行う（Ｓ４）。【選択図】図３
2011047458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へと前記駆動力を出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻き掛け部材とから構成される無段変速機と、
供給油圧に応じて前記エンジンから前記プライマリプーリへと駆動力を選択的に伝達可能なクラッチと、
を備え、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動状態と、前記前輪及び前記後輪を駆動する４輪駆動状態とを切り替え可能な無段変速機搭載車両において、
前記プライマリプーリの回転を検出する回転検出手段と、
前記クラッチが締結状態に保持される走行レンジが選択された状態で前記車両が停止した状態である所定状態となったとき、前記車両が再発進するまで前記クラッチを非締結状態に制御するニュートラル制御手段と、
前記車両が前記所定状態となったときの駆動状態が４輪駆動状態であるとき、前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があるか否かを判定する４輪駆動要否判定手段と、
前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定されたとき、前記駆動状態を２輪駆動状態へと切り替える駆動状態切替手段と、
前記駆動状態が２輪駆動状態へと切り替えられた後に、前記ニュートラル制御手段によって非締結状態に制御された前記クラッチを締結状態へと変化させながら前記回転検出手段によって前記プライマリプーリの回転を検出し、最初に前記回転が検出された時点における前記供給油圧に基づいて、前記クラッチが非締結状態から締結状態へと切り替わるときの前記供給油圧を学習制御するクラッチミートポイント学習制御手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機搭載車両。
【請求項２】
エンジンの駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へと前記駆動力を出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻き掛け部材とから構成される無段変速機と、
供給油圧に応じて前記エンジンから前記プライマリプーリへと駆動力を選択的に伝達可能なクラッチと、
を備え、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動状態と、前記前輪及び前記後輪を駆動する４輪駆動状態とを切り替え可能な無段変速機搭載車両において、
前記プライマリプーリの回転を検出する回転検出手段と、
前記クラッチが締結状態に保持される走行レンジが選択された状態で前記車両が停止した状態である所定状態となったとき、前記車両が再発進するまで前記クラッチを非締結状態に制御するニュートラル制御手段と、
前記車両が前記所定状態となったときの駆動状態が４輪駆動状態であるとき、前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があるか否かを判定する４輪駆動要否判定手段と、
前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定されたとき、前記駆動状態を２輪駆動状態へと切り替える駆動状態切替手段と、
前記駆動状態が２輪駆動状態へと切り替えられた後に、前記ニュートラル制御手段によって前記クラッチを非締結状態へと制御しながら前記回転検出手段によって前記プライマリプーリの回転を検出し、最初に前記回転が検出された時点における前記供給油圧に基づいて、前記クラッチが非締結状態から締結状態へと切り替わるときの前記供給油圧を学習制御するクラッチミートポイント学習制御手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機搭載車両。
【請求項３】
前記学習制御が所定回数繰り返し行われたか否かを判定する学習制御回数判定手段を備え、
前記学習制御が所定回数繰り返し行われたと判定されたとき、前記駆動状態切替手段は前記駆動状態の２輪駆動状態への切り替えを中止し、前記クラッチミートポイント学習制御手段は前記学習制御を中止することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項４】
前記４輪駆動要否判定手段によって前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があると判定されたとき、前記クラッチミートポイント学習制御手段は前記学習制御を中止することを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項５】
前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定され、前記駆動状態を２輪駆動状態に切り替えてから前記学習制御を行っているときに前記車両の発進要求があったとき、前記駆動状態を２輪駆動状態としたままで前記車両を発進させることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の無段変速機搭載車両。
【請求項６】
エンジンの駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へと前記駆動力を出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻き掛け部材とから構成される無段変速機と、
供給油圧に応じて前記エンジンから前記プライマリプーリへと駆動力を選択的に伝達可能なクラッチと、
を備え、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動状態と、前記前輪及び前記後輪を駆動する４輪駆動状態とを切り替え可能な無段変速機搭載車両の制御方法であって、
前記プライマリプーリの回転を検出するステップと、
前記クラッチが締結状態に保持される走行レンジが選択された状態で前記車両が停止した状態である所定状態となったとき、前記車両が再発進するまで前記クラッチを非締結状態に制御するステップと、
前記車両が前記所定状態となったときの駆動状態が４輪駆動状態であるとき、前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があるか否かを判定するステップと、
前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定されたとき、前記駆動状態を２輪駆動状態へと切り替えるステップと、
前記駆動状態が２輪駆動状態へと切り替えられた後に、前記制御するステップによって非締結状態に制御された前記クラッチを締結状態へと変化させながら前記検出するステップによって前記プライマリプーリの回転を検出し、最初に前記回転が検出された時点における前記供給油圧に基づいて、前記クラッチが非締結状態から締結状態へと切り替わるときの前記供給油圧を学習制御するステップと、
を含むことを特徴とする無段変速機搭載車両の制御方法。
【請求項７】
エンジンの駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へと前記駆動力を出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられる巻き掛け部材とから構成される無段変速機と、
供給油圧に応じて前記エンジンから前記プライマリプーリへと駆動力を選択的に伝達可能なクラッチと、
を備え、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動状態と、前記前輪及び前記後輪を駆動する４輪駆動状態とを切り替え可能な無段変速機搭載車両の制御方法であって、
前記プライマリプーリの回転を検出するステップと、
前記クラッチが締結状態に保持される走行レンジが選択された状態で前記車両が停止した状態である所定状態となったとき、前記車両が再発進するまで前記クラッチを非締結状態に制御するステップと、
前記車両が前記所定状態となったときの駆動状態が４輪駆動状態であるとき、前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があるか否かを判定するステップと、
前記車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定されたとき、前記駆動状態を２輪駆動状態へと切り替えるステップと、
前記駆動状態が２輪駆動状態へと切り替えられた後に、前記制御するステップによって前記クラッチを非締結状態へと制御しながら前記検出するステップによって前記プライマリプーリの回転を検出し、最初に前記回転が検出された時点における前記供給油圧に基づいて、前記クラッチが非締結状態から締結状態へと切り替わるときの前記供給油圧を学習制御するステップと、
を含むことを特徴とする無段変速機搭載車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ニュートラル制御を行う無段変速機を搭載した４輪駆動車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機搭載車両において、シフト位置がＤレンジに設定された状態で運転者がブレーキペダルを踏み込んで停止中、前進クラッチを解放してエンジン側と変速機側とを非締結状態とし、エンジンの駆動負荷を低減することで燃費を向上させるニュートラル制御が知られている。車両の再発進時にはクラッチを即座に締結する必要があるので、ニュートラル制御時のクラッチ圧は、クラッチがトルク伝達を開始するときのクラッチ圧より僅かに低い所定のクラッチ圧に制御される。
【０００３】
しかし、クラッチがトルク伝達を開始するポイントであるクラッチ締結ポイントは、油圧系のバラツキやクラッチを構成する部品の個体差などによって変動する場合があるので、ニュートラル制御時にクラッチ締結ポイントを学習制御することが特許文献１に記載されている。特許文献１では、ニュートラル制御時にクラッチ圧を徐々に増大させていき、プライマリプーリの回転速度センサからのパルスが検出された時点におけるクラッチ圧に基づいてクラッチ締結ポイントを推定している。
【０００４】
すなわち、上記のようにクラッチ圧を徐々に増大させていくと、クラッチ締結ポイントにおいてクラッチが引き摺り状態となってトルク伝達を開始し、これによってクラッチの出力側の部材に微小な捩れが発生するので、この捩れによるプライマリプーリの微小な回転を回転速度センサによって検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１０６８１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、４輪駆動車両では、前輪又は後輪にのみ駆動力を伝達する２輪駆動車両と比べて、駆動力を伝達するためのシャフト類の部品がより多く設けられているので、クラッチの出力側である変速機から駆動輪までのイナーシャが大きく、その分捩り剛性が増大する。出力側の捩り剛性の増大によってシャフト類の捩れ変位量が減少するので、プライマリプーリの回転変位量が小さくなり、プライマリプーリの回転速度センサのパルスが発生しにくくなる。これにより、上記学習制御に要する時間が長くなるので、より長い時間クラッチを引き摺り状態に保持することになり、２輪駆動車両に比べてクラッチの耐久性が低下する可能性がある。
【０００７】
本発明は、ニュートラル制御を行う無段変速機を搭載した４輪駆動車両において、２輪駆動車両と同等の燃費効果を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンの駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へと駆動力を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられる巻き掛け部材とから構成される無段変速機と、供給油圧に応じてエンジンからプライマリプーリへと駆動力を選択的に伝達可能なクラッチとを備え、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動状態と、前輪及び後輪を駆動する４輪駆動状態とを切り替え可能な無段変速機搭載車両において、プライマリプーリの回転を検出する回転検出手段と、クラッチが締結状態に保持される走行レンジが選択された状態で車両が停止した状態である所定状態となったとき、車両が再発進するまでクラッチを非締結状態に制御するニュートラル制御手段と、車両が所定状態となったときの駆動状態が４輪駆動状態であるとき、車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があるか否かを判定する４輪駆動要否判定手段と、車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定されたとき、駆動状態を２輪駆動状態へと切り替える駆動状態切替手段と、駆動状態が２輪駆動状態へと切り替えられた後に、ニュートラル制御手段によって非締結状態に制御されたクラッチを締結状態へと変化させながら回転検出手段によってプライマリプーリの回転を検出し、又はニュートラル制御手段によってクラッチを非締結状態へと制御しながら回転検出手段によってプライマリプーリの回転を検出し、最初に回転が検出された時点における供給油圧に基づいて、クラッチが非締結状態から締結状態へと切り替わるときの供給油圧を学習制御するクラッチミートポイント学習制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
また本発明は、エンジンの駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪へと駆動力を出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻き掛けられる巻き掛け部材とから構成される無段変速機と、供給油圧に応じてエンジンからプライマリプーリへと駆動力を選択的に伝達可能なクラッチとを備え、前輪又は後輪を駆動する２輪駆動状態と、前輪及び後輪を駆動する４輪駆動状態とを切り替え可能な無段変速機搭載車両の制御方法であって、プライマリプーリの回転を検出するステップと、クラッチが締結状態に保持される走行レンジが選択された状態で車両が停止した状態である所定状態となったとき、車両が再発進するまでクラッチが非締結状態であるニュートラル状態に制御するステップと、車両が所定状態となったときの駆動状態が４輪駆動状態であるとき、車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があるか否かを判定するステップと、車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要がないと判定されたとき、駆動状態を２輪駆動状態へと切り替えるステップと、駆動状態が２輪駆動状態へと切り替えられた後に、制御するステップによって非締結状態に制御されたクラッチを締結状態へと変化させながら検出するステップによってプライマリプーリの回転を検出し、又は制御するステップによってクラッチを非締結状態へと制御しながら検出するステップによってプライマリプーリの回転を検出し、最初に回転が検出された時点における供給油圧に基づいて、クラッチが非締結状態から締結状態へと切り替わるときの供給油圧を学習制御するステップとを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、４輪駆動状態で走行可能な車両において、ニュートラル制御開始時の駆動状態が４輪駆動状態であるとき、車両の再発進時に４輪駆動状態で再発進する必要があるか否かを判定し、必要ないと判定されたときは駆動状態を２輪駆動状態に切り替えてからクラッチミートポイント学習制御を行うので、学習制御時のクラッチの出力側のイナーシャをより小さくすることができ、イナーシャの低減によってより早くプライマリプーリの回転を検出することができる。これにより、４輪駆動状態で学習制御する場合に比べてクラッチを引き摺り状態に保持する時間を短縮することができるので、イナーシャ増加の影響を受けずに適切な学習制御を行うことができるとともに、クラッチの耐久性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態における無段変速機搭載車両の構成を示す構成図である。
【図２】エンジンから無段変速機までの構成を示す構成図である。
【図３】本実施形態における無段変速機搭載車両の制御を示すフローチャートである。
【図４】クラッチミートポイント学習制御を示すタイムチャートである。
【図５】本実施形態における無段変速機搭載車両の作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では図面を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態における無段変速機搭載車両の構成を示す概略構成図である。無段変速機搭載車両は、エンジン１と、エンジン１の出力軸に連結される無段変速機５と、無段変速機５の出力軸に連結されるトランスファー６１と、トランスファー６１からプロペラシャフト６２を介して伝達されるトルクを選択的にリアディファレンシャルギア６４へと伝達する電子制御カップリング６３と、コントロールユニット２０とから構成される。
【００１４】
エンジン１の駆動力は無段変速機５に入力され、所定の変速比で変速されてフロントディファレンシャルギアを介して前輪６５に伝達されるとともに、無段変速機５からトランスファー６１、プロペラシャフト６２を介して電子制御カップリング６３に伝達され、リアディファレンシャルギア６４を介して後輪６６へと伝達される。
【００１５】
電子制御カップリング６３は、ソレノイドによって締結状態を制御可能なクラッチを有し、クラッチの締結状態を変えることでプロペラシャフト６２から入力されるトルクを選択的にリアディファレンシャルギア６４へと伝達する。クラッチの締結力はソレノイド電流に応じて変化し、ソレノイド電流が大きいほど締結力が大きくなるように設定されている。なお、ソレノイド電流とクラッチの締結力との関係はこれに限らず、ソレノイド電流が小さいほど締結力が大きくなるように設定されていてもよい。
【００１６】
コントロールユニット２０は、加速度センサ２５からの加速度信号、前輪側車速センサ２１及び後輪側車速センサ２４からの回転速度信号、外気温センサ２６からの外気温信号、勾配センサ２７からの勾配信号、駆動モード選択スイッチ２８からの駆動モード信号に基づいて、車両の駆動モードを決定して電子制御カップリング６３にソレノイド電流指令値を出力する。
【００１７】
駆動モード選択スイッチ２８は、前輪２輪６５のみを駆動する「２ＷＤ」モードと、運転条件によらず前後輪４輪６５、６６を駆動するモードである「ＬＯＣＫ」モードと、運転条件に応じて２輪駆動状態と４輪駆動状態とを適宜切り替える「ＡＵＴＯ」モードとの３つのモードを切り替えるスイッチであり、運転者の操作によって所望のモードが選択される。
【００１８】
すなわち、駆動モードスイッチが「２ＷＤ」に設定されているときは、ソレノイド電流指令値をゼロとすることで電子制御カップリング６３のクラッチが解放状態となり、エンジン１の駆動力は常に前輪に１００％配分される。
【００１９】
また、駆動モードスイッチ２８が「ＬＯＣＫ」に設定されているときは、ソレノイド電流指令値が最高値に設定され、電子制御カップリング６３のクラッチが完全締結状態となり、エンジン１の駆動力は所定の固定割合（例えば前輪：後輪＝５０：５０）で前輪６５及び後輪６６に配分される。
【００２０】
さらに、駆動モードスイッチ２８が「ＡＵＴＯ」に設定されているときは、各センサの検出値に基づいて路面状況を推定し、推定された路面状況に最適な前後輪６５、６６への駆動力配分が演算され、ソレノイド電流指令値が設定される。推定された路面状況に最適な駆動力配分は、予め実験などによって求めておき、例えば、前輪６５及び後輪６６に１００：０〜５０：５０の割合で配分する。
【００２１】
図２は、図１のエンジンから無段変速機までの構成についてより詳細に示す概略構成図である。ベルト式無段変速機５は、入力側のプライマリプーリ１０と、出力側のセカンダリプーリ１１と、トルク伝達可能に両プーリ間に巻き掛けられるベルト１２とから構成される。エンジン１の出力軸はトルクコンバータ７及び前後進切り替え機構４を介してプライマリプーリ１０に連結され、セカンダリプーリ１１から駆動輪側へと出力される。
【００２２】
前後進切り換え機構４は、エンジン１からプライマリプーリ１０への動力伝達経路を切り換える遊星歯車４０と、前進クラッチ４１と、後退クラッチ４２とから構成される。車両の前進時には前進クラッチ４１を締結し、車両の後退時には後退クラッチ４２を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放する。
【００２３】
これら前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２は、コントロールユニット２０からの指令に応じて前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２に所定の作動油圧を供給するクラッチ圧調整装置３０によって締結状態の制御が行われる。クラッチ圧調整装置３０は、エンジン１の駆動力によって駆動される油圧ポンプ１５からの油圧を元圧として前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整する。
【００２４】
コントロールユニット２０は、前輪側車速センサ２１からの車速信号、シフトレバーに応動するインヒビタスイッチ２２からのレンジ信号、エンジン１からのエンジン回転速度信号、プライマリプーリ回転速度センサ２３からのプライマリプーリ１０の回転速度等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３０へ指令する。なお、インヒビタスイッチ２２は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。
【００２５】
クラッチ圧調整装置３０は、この油圧指令値に応じて前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整して前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２の締結または解放を行う。
【００２６】
これら前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）では、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ４１を締結させる一方、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退クラッチ４２を解放する。後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）では、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ４１を解放させる一方、後退クラッチ圧を供給して後退クラッチ４２を締結させる。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧と後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放させる。
【００２７】
プライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２３は、プライマリプーリ１０に取り付けられた出力ギヤ（図示せず）に対面し、出力ギアの外周には等間隔で歯が形成されている。このため、プライマリプーリ回転速度センサ２３で検出される出力波形は、一定車速では等ピッチのパルス状となる。つまり、プライマリプーリ回転速度センサ２３は、プライマリプーリ１０の回転と同期したパルス信号を出力するパルスセンサで構成される。
【００２８】
無段変速機搭載車両は以上のように構成され、Ｄレンジにおいて運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両が停止しているとき、エンジン１の駆動負荷を低減するために前進クラッチ４１を解放するニュートラル制御が行われる。再発進時には即座に前進クラッチ４１を締結する必要があるため、前進クラッチ４１のクラッチ圧は、前進クラッチ４１がトルク伝達を開始するクラッチミートポイントでのクラッチ圧より僅かに低いクラッチ圧に制御される。
【００２９】
このとき、クラッチ圧が高すぎると前進クラッチ４１が完全には解放されないことになるので、前進クラッチ４１が引き摺り状態となって耐久性が低下するとともに、エンジン１の駆動負荷が十分に低減されず燃費の向上効果が抑制される。また、クラッチ圧が低すぎると車両の再発進時における前進クラッチ４１の締結までに要する時間が長くなるので、発進時のもたつきが発生する。したがって、学習制御によってクラッチミートポイントを適切に設定する必要がある。
【００３０】
そこで、プライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２３から発信されるパルス信号を検出することでクラッチミートポイントを学習している。具体的には前進クラッチ４１が非締結状態からトルク伝達を開始するトルク容量となると、前進クラッチ４１が引き摺り状態となって出力側（被締結部材）に微小の捩りトルクが伝達され、被締結部材（例えば、ドライブシャフト）が捩れるので、これをプライマリプーリ回転速度センサ２３によって検出し、パルス信号をコントロールユニット２０に出力する。コントロールユニット２０は、入力されたパルス信号に基づいて、前進クラッチ４１がトルクの伝達を開始するクラッチミートポイントを学習する。なお、当該制御時は運転者がブレーキペダルを踏み込むことによる車両停止中であるので、前進クラッチ４１を介してエンジントルクが出力側に伝達されてドライブシャフトが捩れを生じても、前後輪６５、６６が回転することはない。
【００３１】
しかし、４輪駆動車両では、前進クラッチ４１から駆動輪６５、６６までの間におけるシャフト類のイナーシャが２輪駆動車両よりも大きいので、その分だけ捩り剛性が大きくなり前進クラッチ４１の出力側の捩れ変位量が小さくなる。したがって、捩れによるプライマリプーリ１０の回転変位も小さくなるので、プライマリプーリ回転速度センサ２３のパルスが発生しにくくなる。これにより、パルスが検知されるまで行われるクラッチミートポイントの学習時における前進クラッチ４１が引き摺り状態で保持される時間が長くなるので、前進クラッチ４１の耐久性が低下する可能性がある。
【００３２】
そこで、本実施形態ではクラッチミートポイント学習時に以下のような制御を行っている。図３は本実施形態における無段変速機搭載車両の制御を示すフローチャートである。
【００３３】
ステップＳ１では、ニュートラル制御中であるか否かを判定する。ニュートラル制御中であると判定されるとステップＳ２へ進み、ニュートラル制御中でないと判定されると処理を終了する。ニュートラル制御は、前進クラッチ４１を解放状態とすることでエンジン１の駆動負荷を低減させる制御であり、Ｄレンジで車両が停止中に行われる。
【００３４】
ステップＳ２では、クラッチミートポイント学習制御が完了しているか否かを判定する。クラッチミートポイント学習制御が完了していると判定されると処理を終了し、完了していないと判定されるとステップＳ３へ進む。
【００３５】
クラッチミートポイント学習制御は、前進クラッチ４１がトルク伝達を開始するクラッチミートポイントにおけるクラッチ圧を学習する制御である。クラッチミートポイント学習制御が１ドライビングサイクルにおいて所定回数繰り返し行われているとき、学習制御が完了していると判定される。また、１ドライビングサイクルに代えて所定距離を走行する間に所定回数繰り返し行われたとき、学習制御が完了していると判定してもよい。所定回数は学習制御の精度を向上できる程度の回数であり、予め実験などによって求めておく。なお、クラッチミートポイント学習制御の詳細については後述する。
【００３６】
ステップＳ３では、車両が４輪駆動状態であるか否かを判定する。４輪駆動状態であると判定されるとステップＳ４へ進み、２輪駆動状態であると判定されるとステップＳ６へ進む。駆動モード選択スイッチが「ＡＵＴＯ」モードであってソレノイド電流指令値がゼロでないとき、又は駆動モード選択スイッチが「ＬＯＣＫ」モードに設定されているとき４輪駆動状態であると判定される。
【００３７】
ステップＳ４では、車両の再発進時に２輪駆動状態でも発進可能であるか否かを判定する。２輪駆動状態でも発進可能であると判定されるとステップＳ５へ進み、２輪駆動状態では発進できないと判定されると処理を終了する。
【００３８】
駆動モード選択スイッチ２８が「ＡＵＴＯ」モードに設定されているとき、加速度センサ２５によって検出される車両の加速度の変化に基づいて悪路を走行中であるか否かを検知し、前後輪６５、６６の回転速度差に基づいて低μ路を走行中であるか否かを検知し、外気温センサ２６に基づいて路面が凍結しているか否かを判定し、勾配センサ２７の検出値に基づいて路面勾配を判定し、これらの結果に基づいて、車両が２輪駆動状態でも発進可能か否かが判定される。上記検知又は判定は車両が走行中に常に行われており、本ステップでは車両停止直前の判断に基づいて２輪駆動状態でも発進可能か否かが判定される。
【００３９】
また、駆動モード選択スイッチ２８が「ＬＯＣＫ」モードに設定されているときは、運転者が悪路走行中であると判断しているときであるので、２輪駆動状態では発進できないと判定される。
【００４０】
ステップＳ５では、車両の駆動状態を４輪駆動状態から２輪駆動状態へと切り替える。当該切り替えは、電子制御カップリング６３へのソレノイド電流指令値をゼロに設定することで行われる。
【００４１】
ステップＳ６では、クラッチミートポイント学習制御を行う。クラッチミートポイント学習制御については後述する。
【００４２】
ステップＳ７では、車両の駆動状態を２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える。当該切り替えは、電子制御カップリング６３へのソレノイド電流指令値を、ステップＳ５を実行する前の値に再設定することで行われる。
【００４３】
なお、ステップＳ５において２輪駆動状態へ切り替えてからステップＳ７において４輪駆動状態へ戻すまでの間に車両の発進要求があった場合には、２輪駆動状態のまま車両を発進させ、その後４輪駆動状態へと切り替える。このとき、２輪駆動状態でも路面に駆動力を伝達可能なトルクまでエンジントルクに規制をかけることで車両の発進性を確保することができる。
【００４４】
ここで、ステップＳ６において行われるクラッチミートポイント学習制御について図４を参照しながら説明する。図４はクラッチミートポイント学習制御を示すタイムチャートであり、（a）はクラッチ指示圧、（ｂ）は前進クラッチの伝達トルク、（ｃ）はプライマリプーリ回転速度センサの出力パルス、（ｄ）は前進クラッチの入力側の回転速度であるタービン回転速度をそれぞれ示す。
【００４５】
時刻ｔ１において、ニュートラル制御中に前進クラッチ４１を締結するためのクラッチ指示圧を所定の油圧で段階的に増圧して行く。
【００４６】
時刻ｔ２において前進クラッチ４１の出力側にトルクが伝達され始め、トルクコンバータ７のタービン回転速度が低下し、前進クラッチ４１が非締結状態から締結状態へと切り換わる。この締結状態への切り換わり時のクラッチ指示圧がクラッチミートポイントとなる。
【００４７】
時刻ｔ３で前進クラッチ４１の出力側の捩れをプライマリプーリ回転速度センサ２３が検知し、パルス信号としてコントロールユニット２０に出力する。コントロールユニット２０は、クラッチ指示圧を増圧してから最初のこのパルス信号の入力により、そのときのクラッチ指示圧に基づきクラッチミートポイントに対応するクラッチ指示圧学習値を記憶する。ここで、プライマリプーリ回転速度センサ２３のパルス信号出力時のクラッチ指示圧と、クラッチミートポイントに対応するクラッチ指示圧との差圧分は予め実験等により求めておく。なお、この差圧分はトルクの伝達が開始するクラッチミートポイントに対応するクラッチ指示圧より所定油圧だけ僅かにクラッチ指示圧が低くなるように設定して、前進クラッチ４１が非締結状態にあることを確実にし、燃費を向上させる。
【００４８】
時刻ｔ３以降は、記憶されたクラッチ指示圧学習値に基づいてクラッチ指示圧が制御され、ニュートラル制御が行われることになる。なお、時刻ｔ１からｔ３までの学習を連続して複数回行い、それぞれの学習期間におけるパルス信号検出時のクラッチ指示圧学習値を平均して、最終的なクラッチ指示圧学習値とすることもできる。
【００４９】
次に図５を参照しながら本実施形態における無段変速機搭載車両の作用について説明する。図５は本実施形態における無段変速機搭載車両の作用を示すタイムチャートであり、（ａ）は車速、（ｂ）は再発進時における４輪駆動状態の要否、（ｃ）は現在の駆動状態、（ｄ）はクラッチミートポイント学習制御状態をそれぞれ示す。
【００５０】
車両が４輪駆動状態で走行中、運転者がブレーキペダルを踏み込むことで減速し、時刻ｔ１において車両が停止すると、ニュートラル制御が開始される。この時点において、車両の再発進時に２輪駆動状態でも発進可能である、すなわち４輪駆動状態は不要であると判定されているので、駆動状態を２輪駆動状態へと切り替えるとともに、クラッチミートポイント学習制御を行う。
【００５１】
時刻ｔ２においてクラッチミートポイント学習制御が完了すると、駆動状態を２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える。
【００５２】
その後、時刻ｔ３において運転者がアクセルペダルを踏み込むことで車両は４輪駆動状態で再発進する。
【００５３】
以上のように本実施形態では、４輪駆動状態で走行可能な車両において、ニュートラル制御開始時の駆動状態が４輪駆動状態であるとき、車両の再発進時に４輪駆動状態で再発進する必要があるか否かを判定し、必要ないと判定されたときは駆動状態を２輪駆動状態に切り替えてからクラッチミートポイント学習制御を行うので、学習制御時の前進クラッチ４１の出力側のイナーシャを４輪駆動状態のときより小さくすることができ、イナーシャの低減によってより早くプライマリプーリ１０の回転を検出することができる。これにより、４輪駆動状態で学習制御する場合に比べて前進クラッチ４１を引き摺り状態に保持する時間を短縮することができるので、イナーシャ増加の影響を受けずに適切な学習制御を行うことができるとともに、前進クラッチ４１の耐久性の低下を防止することができる（請求項１、２、６、７に対応）。
【００５４】
また、クラッチミートポイント学習制御が所定回数繰り返し行われたと判定されると、駆動状態の切り替えを中止し、クラッチミートポイント学習制御を中止するので、学習制御の精度を向上させながら不要な学習制御を抑制して車両の発進性の悪化を抑制することができる（請求項３に対応）。
【００５５】
さらに、車両の再発進時に４輪駆動状態で発進する必要があると判定されたときはクラッチミートポイント学習制御を中止するので、２輪駆動状態では発進が困難な路面状況では４輪駆動状態が維持され、車両の発進性の悪化を防止することができる（請求項４に対応）。
【００５６】
２輪駆動状態に切り替えてクラッチミートポイント学習制御を行っているときに車両の発進要求があったときは、２輪駆動状態のままで車両を発進させるので、発進要求に応じて即座に車両を発進させることができ、車両の発進性の悪化を防止することができる（請求項５に対応）。
【００５７】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【００５８】
例えば、本実施形態では、ニュートラル制御によって前進クラッチ４１を非締結状態としているときにクラッチ圧を徐々に増大させていき、非締結状態から締結状態へと移行させながらプライマリプーリ回転速度センサ２３の発するパルスを検出することでクラッチミートポイント学習制御を行っているが、これとは逆に、ニュートラル制御によって前進クラッチ４１を締結状態から非締結状態へと移行させるときにプライマリプーリ回転速度センサ２３のパルスを検出するようにしてもよい。この場合には、前進クラッチ４１が締結状態から非締結状態へと変化するのに伴って前進クラッチ４１の出力側に捩り変形分の戻りが生じるので、この戻りによってプライマリプーリ１０が回転するときパルスが検出される。
【００５９】
また、本実施形態では前進クラッチ４１のクラッチミートポイント学習制御を前提として説明したが、これに限らず例えば後退クラッチ４２のクラッチミートポイント学習制御を行う場合に適用しても同様の作用効果を得ることができる。
【００６０】
さらに、本実施形態ではプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに巻き掛けられる巻き掛け部材としてベルト１２を例に挙げて説明したが、当該ベルト１２は、例えば多数のリンクプレートが互いにオーバーラップする切り欠き内に押し込まれたピンを介してジョイント式に結合されたリンクプレートチェーン等から構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１  エンジン
１０  プライマリプーリ
１１  セカンダリプーリ
１２  ベルト（巻き掛け部材）
２０  コントロールユニット
２３  プライマリプーリ回転速度センサ（回転検出手段）
４１  前進クラッチ（クラッチ）
６５  前輪
６６  後輪
Ｓ３  ４輪駆動要否判定手段
Ｓ５  駆動状態切替手段
Ｓ６  クラッチミートポイント学習制御手段
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１】
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【図２】
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