(57)【要約】【課題】追従走行制御を行う際、自車両の無駄な加減速を低減し、燃費を向上させる。【解決手段】走行支援装置は、先行車両の走行状態と先先行車両の走行状態とに基づいて、先行車両と先先行車両との間の車間距離が拡大傾向である否かを判定し、車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも高くなるように、自車両の加減速度を制御する制御手段（１０）を備える。【選択図】図３
2011084105.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を走行する先行車両の走行状態を検出する先行車両検出手段と、
前記先行車両の前方を走行する先先行車両の走行状態を検出する先先行車両検出手段と、
前記先行車両の走行状態と前記先先行車両の走行状態とに基づいて、前記先行車両と前記先先行車両との間の車間距離が拡大傾向である否かを判定し、前記車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、前記自車両の車両速度が前記先行車両の車両速度よりも高くなるように、前記自車両の加減速度を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【請求項２】
前記先行車両検出手段は、前記先行車両の走行状態として、前記先行車両の加減速状態を検出し、
前記先先行車両検出手段は、前記先先行車両の走行状態として、前記先先行車両の加減速状態を検出する
請求項１に記載の走行支援装置。
【請求項３】
自車両の前方を走行する先行車両の走行状態を検出する先行車両検出手段と、
前記先行車両の前方を走行する先先行車両の走行状態を検出する先先行車両検出手段と、
前記先行車両の走行状態と前記先先行車両の走行状態とに基づいて、前記先行車両と前記先先行車両との間の車間距離が縮小傾向であるか否かを判定し、前記車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、前記自車両の車両速度が前記先行車両の車両速度よりも低くなるように、前記自車両の加減速度を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自車両を先行車両等に追従させる追従走行制御を行う走行支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の走行支援装置として、自車両を先行車両等に追従させる追従走行制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を行うものが知られている（例えば特許文献１から４参照）。
【０００３】
例えば特許文献１には、先行車両（直前先行車両）と、この先行車両の前方を走行する先先行車両との間の車間距離或いは衝突時間（ＴＴＣ：Time to Collision）等に基づいて自車両の加減速制御を行う技術が開示されている。例えば特許文献２には、先行車両の速度が先先行車両の速度よりも予め設定した速度を超えて大きくなる場合に、予めブレーキ油圧を高める技術が開示されている。例えば特許文献３には、自車両と先行車両との間の距離、及び自車両と先先行車両との間の距離に応じて、自車両の加減速制御を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０３１９６７号公報
【特許文献２】特開２００４−１０６５８８号公報
【特許文献３】特開２００１−１９９２５７号公報
【特許文献４】特開平１０−１８１４８７号広報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したような追従走行制御を行う走行支援装置では、例えば、先行車両のみ（或いは先先行車両のみ）の挙動に基づいて自車両の加減速制御を行う場合、先行車両（或いは先先行車両）の挙動によっては、不必要な加減速を行ってしまい、燃費が悪化してしまう（即ち、自車両の燃料が無駄に消費されてしまう）おそれがあるという技術的問題点がある。また、上述した特許文献１に開示された技術によれば、単に、先行車両と先先行車両との間の車間距離或いは衝突時間等に基づいて自車両の加減速制御を行うため、先行車両や先先行車両の将来の走行状態に応じた加減速制御を行うことが困難であるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、追従走行制御（ＡＣＣ）を行う際、自車両の無駄な加減速を低減でき、燃費を向上させることが可能な走行支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る第１の走行支援装置は上記課題を解決するために、自車両の前方を走行する先行車両の走行状態を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両の前方を走行する先先行車両の走行状態を検出する先先行車両検出手段と、前記先行車両の走行状態と前記先先行車両の走行状態とに基づいて、前記先行車両と前記先先行車両との間の車間距離が拡大傾向である否かを判定し、前記車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、前記自車両の車両速度が前記先行車両の車両速度よりも高くなるように、前記自車両の加減速度を制御する制御手段とを備える。
【０００８】
本発明に係る第１の走行支援装置によれば、先行車両検出手段は、例えばレーダセンサ等を含んでなり、先行車両の例えば車両速度、加減速状態等である走行状態を検出する。先先行車両検出手段は、例えばレーダセンサ等を含んでなり、先先行車両の例えば車両速度、加減速状態等である走行状態を検出する。本発明に係る第１の走行支援装置の動作時には、自車両が先行車両に追従するように、先行車両及び先先行車両の走行状態に基づいて自車両の加減速度が制御手段によって制御される。即ち、本発明に係る第１の走行支援装置によれば、自車両を先行車両に追従させる追従走行制御（ＡＣＣ）が、先行車両及び先先行車両の走行状態に基づいて行われる。
【０００９】
本発明では特に、制御手段は、先行車両の走行状態と先先行車両の走行状態とに基づいて、先行車両と先先行車両との間の車間距離が拡大傾向であるか否かを判定し、車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも高くなるように、自車両の加減速度を制御する。即ち、制御手段は、先ず、先行車両検出手段によって検出された先行車両の走行状態（例えば車両速度、加減速状態等）と、先先行車両検出手段によって検出された先先行車両の走行状態とに基づいて、先行車両と先先行車両との間の車間距離が拡大しつつあるか否か（即ち、先行車両と先先行車両との車間が現在広がりつつあるか或いは伸びつつあるか否か）を判定する。例えば、先先行車両検出手段によって先先行車両が加速状態であることが検出され、先行車両検出手段によって先行車両が減速状態であることが検出された場合には、制御手段は、先行車両と先先行車両との間の車間距離が拡大傾向であると判定する。制御手段は、車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも高くなるように、自車両の加減速度を制御する（言い換えれば、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも高くなるように、自車両の速度を制御する）。例えば、上述したような、先先行車両が加速状態であり、先行車両が減速状態であることに基づいて、先行車両と先先行車両との車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、制御手段は、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも高くなるように、自車両を加速させる。
【００１０】
ここで、一般的に、例えば先先行車両が加速状態であり、先行車両が減速状態である場合など、先行車両と先先行車両との間の車間距離が拡大しつつある場合、先行車両が現在は減速状態であっても、わずかな期間の後に先行車両は加速状態となると予測される。仮に、何らの対策も施さず、例えば、先行車両の走行状態（例えば車両速度、加減速状態等）のみに応じて、自車両の加減速度を制御する場合には、先行車両の走行状態の変化が頻繁であればあるほど、自車両の加減速度を頻繁に変更する（言い換えれば、自車両の加速状態及び減速状態を頻繁に切り替える）ことになり、自車両の無駄な加減速が増大してしまうおそれがある。
【００１１】
しかるに本発明では特に、制御手段は、先行車両と先先行車両との車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも高くなるように、自車両の加減速度を制御する。言い換えれば、制御手段は、先行車両と先先行車両との車間距離が拡大傾向であることから、先行車両が、例えば現在減速状態であっても、わずかな期間の後に加速状態となると予測して、自車両を加速させる。
【００１２】
よって、本発明によれば、自車両を先行車両に追従させる追従走行制御を行う際、自車両の無駄な加減速を低減できる。従って、自車両の無駄な加減速に伴う燃料の無駄な消費を抑制でき、自車両の燃費を向上させることができる。
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る第１の走行支援装置によれば、追従走行制御（ＡＣＣ）を行う際、自車両の無駄な加減速を低減でき、燃費を向上させることができる。
【００１４】
本発明に係る第１の走行支援装置の一態様では、前記先行車両検出手段は、前記先行車両の走行状態として、前記先行車両の加減速状態を検出し、前記先先行車両検出手段は、前記先先行車両の走行状態として、前記先先行車両の加減速状態を検出する。
【００１５】
この態様によれば、先行車両と先先行車両との間の車間距離が拡大傾向であるか否かを確実に判定することができる。
【００１６】
本発明に係る第２の走行支援装置は上記課題を解決するために、自車両の前方を走行する先行車両の走行状態を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両の前方を走行する先先行車両の走行状態を検出する先先行車両検出手段と、前記先行車両の走行状態と前記先先行車両の走行状態とに基づいて、前記先行車両と前記先先行車両との間の車間距離が縮小傾向であるか否かを判定し、前記車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、前記自車両の車両速度が前記先行車両の車両速度よりも低くなるように、前記自車両の加減速度を制御する制御手段とを備える。
【００１７】
本発明に係る第２の走行支援装置によれば、その動作時には、上述した本発明に係る第１の走行支援装置と概ね同様に、自車両を先行車両に追従させる追従走行制御が、先行車両及び先先行車両の走行状態に基づいて行われる。
【００１８】
本発明では特に、制御手段は、先行車両の走行状態と先先行車両の走行状態とに基づいて、先行車両と先先行車両との間の車間距離が縮小傾向であるか否かを判定し、車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも低くなるように、自車両の加減速度を制御する。即ち、制御手段は、先ず、先行車両検出手段によって検出された先行車両の走行状態（例えば車両速度、加減速状態等）と、先先行車両検出手段によって検出された先先行車両の走行状態とに基づいて、先行車両と先先行車両との間の車間距離が縮小しつつあるか否か（即ち、先行車両と先先行車両との車間が現在詰まりつつあるか否か）を判定する。例えば、先先行車両検出手段によって先先行車両が減速状態であることが検出され、先行車両検出手段によって先行車両が加速状態であることが検出された場合には、制御手段は、先行車両と先先行車両との間の車間距離が縮小傾向であると判定する。制御手段は、車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも低くなるように、自車両の加減速度を制御する（言い換えれば、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも低くなるように、自車両の車両速度を制御する）。例えば、上述したような、先先行車両が減速状態であり、先行車両が加速状態であることに基づいて、先行車両と先先行車両との車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、制御手段は、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも低くなるように、自車両を減速させる。
【００１９】
ここで、一般的に、例えば先先行車両が減速状態であり、先行車両が加速状態である場合など、先行車両と先先行車両との間の車間距離が縮小しつつある場合、先行車両が現在は加速状態であっても、わずかな期間の後に先行車両は減速状態となると予測される。仮に、何らの対策も施さず、例えば、先行車両の走行状態（例えば車両速度、加減速状態等）のみに応じて、自車両の加減速度を制御する場合には、先行車両の走行状態の変化が頻繁であればあるほど、自車両の加減速度を頻繁に変更することになり、自車両の無駄な加減速が増大してしまうおそれがある。
【００２０】
しかるに本発明では特に、制御手段は、先行車両と先先行車両との車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、自車両の車両速度が先行車両の車両速度よりも低くなるように、自車両の加減速度を制御する。言い換えれば、制御手段は、先行車両と先先行車両との車間距離が縮小傾向であることから、先行車両が、例えば現在加速状態であっても、わずかな期間の後に減速状態となると予測して、自車両を減速させる。
【００２１】
よって、本発明によれば、自車両を先行車両に追従させる追従走行制御を行う際、自車両の無駄な加減速を低減できる。従って、自車両の無駄な加減速に伴う燃料の無駄な消費を抑制でき、自車両の燃費を向上させることができる。
【００２２】
以上説明したように、本発明に係る第２の走行支援装置によれば、追従走行制御（ＡＣＣ）を行う際、自車両の無駄な加減速を低減でき、燃費を向上させることができる。
【００２３】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態におけるレーダセンサによる先先行車の走行状態の検出方法を説明するための模式図である。
【図３】第１実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御を説明するための表である。
【図４】第１実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御の流れを示すフローチャート（その１）である。
【図５】第１実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御の流れを示すフローチャート（その２）である。
【図６】第１実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御の流れを示すフローチャート（その３）である。
【図７】第１実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御が行われた際の自車の挙動を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００２６】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る走行支援装置について、図１から図７を参照して説明する。
【００２７】
先ず、本実施形態に係る走行支援装置の構成について、図１を参照して説明する。
【００２８】
図１は、本実施形態に係る走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【００２９】
図１において、本実施形態に係る走行支援装置１は、図示しない自車両に搭載されており、自車両の走行支援として、自車両を先行車両に追従させる追従走行制御（ＡＣＣ）を行う装置である。追従走行制御では、例えば、先行車両が走行している場合には、先行車両に対して自車両が一定の距離又は一定の速度関係を維持するように、自車両の加減速度（即ち、加速度或いは減速度）が制御される。また、追従走行制御では、先行車両が存在しない場合には、例えば運転者（ドライバ）によって設定された設定速度で自車両が定速走行を行うように、自車両の車両速度が制御される。
【００３０】
走行支援装置１は、追従走行制御を行う車間制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。車間制御ＥＣＵ１０には、レーダセンサ２０、ストップランプスイッチ（ＳＴＰランプＳＷ）３０及びクルーズ設定スイッチ（クルーズ設定ＳＷ）４０が接続されている。更に、車間制御ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ（Control Area Network）９００を介して、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０、ブレーキ制御ＥＣＵ６０、ステアリングセンサ７０、ヨーセンサー８０、横加速度センサ（Ｇセンサ）９０及びドライバ意識・状態検出センサ１００が接続されている。また、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０には、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）１１０及びスロットルアクチュエータ１２０が接続されており、ブレーキ制御ＥＣＵ６０には、車速センサ１３０及びブレーキアクチュエータ１４０に接続されている。
【００３１】
レーダセンサ２０は、例えばミリ波レーダ等のレーダを含んでなり、自車両の前方を走行する先行車両、及び先行車両の前方を走行する先先行車両の各々の走行状態（具体的には、車両速度（即ち、車速）、加速度或いは減速度）を検出可能に構成されている。レーダセンサ２０は、検出した先行車両の走行状態を示す先行車状態信号、及び検出した先先行車両の走行状態を示す先先行車状態信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。尚、レーダセンサ２０は、本発明に係る「先行車両検出手段」及び「先先行車両検出手段」の一例として機能する。
【００３２】
尚、以下では、自車両、先行車両及び先先行車両を、それぞれ、「自車」、「先行車」及び「先先行車」と適宜称する。
【００３３】
レーダセンサ２０は、例えばミリ波等の探知波が、路面或いはカードレールで反射することを利用して先先行車の走行状態を検出する。
【００３４】
図２は、本実施形態におけるレーダセンサによる先先行車の走行状態の検出方法を説明するための模式図である。図２（ａ）は、レーダセンサの探知波が路面で反射することを利用して先先行車の走行状態を検出する方法を模式的に示し、図２（ｂ）は、レーダセンサの探知波がガードレールで反射することを利用して先先行車の走行状態を検出する方法を模式的に示している。
【００３５】
図２（ａ）に示すように、自車Ｃ１に搭載されたレーダセンサ２０（図示省略）から出射される例えばミリ波等の探知波（矢印Ａ１参照）は、例えば自車Ｃ１の前方を走行する先行車Ｃ２の車体の下方において路面Ｒで反射して、先先行車Ｃ３に到達し、先先行車Ｃ３で反射される。先先行車Ｃ３で反射された探知波は、路面Ｒで再び反射して自車Ｃ１に到達する。レーダセンサ２０は、このように路面Ｒで反射され、先先行車Ｃ３で反射された探知波に基づいて、先先行車Ｃ３の走行状態を検出可能に構成されている。
【００３６】
図２（ｂ）に示すように、自車Ｃ１に搭載されたレーダセンサ２０（図示省略）から出射される例えばミリ波等の探知波（矢印Ａ２参照）は、例えば先行車Ｃ２の車体の側方においてガードレールＧＲで反射して、先先行車Ｃ３に到達し、先先行車Ｃ３で反射される。先先行車Ｃ３で反射された探知波は、ガードレールＧＲで再び反射して自車Ｃ１に到達する。レーダセンサ２０は、このようにガードレールＧＲで反射され、先先行車Ｃ３で反射された探知波に基づいて、先先行車Ｃ３の走行状態を検出可能に構成されている。
【００３７】
図１において、ストップランプスイッチ（ＳＴＰランプＳＷ）３０は、自車の車室内におけるブレーキペダルに設けられたスイッチであり、ブレーキダルが踏み込まれたか否かを検出する。ストップランプスイッチ３０は、ブレーキペダルのオン／オフ情報を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００３８】
クルーズ設定スイッチ（クルーズ設定ＳＷ）４０は、自車の車室内における運転者の手が届く範囲に設けられており、追従走行制御を開始したり、先行車両との車間距離や定速走行時の設定速度を設定するためのスイッチである。クルーズ設定スイッチ４０は、オンとされることにより、追従走行制御を開始すべき旨の信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００３９】
エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０は、自車のエンジンにおけるスロットルアクチュエータ１２０及びオートマチックトランスミッション１１０を制御する電子制御装置であり、車間制御ＥＣＵ１０から送信される加速度信号或いは減速度信号に基づいて、スロットルバルブの目標開度を設定する。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０は、その設定した目標開度を示すスロットル開度信号をスロットルアクチュエータ１２０に送信する。
【００４０】
スロットルアクチュエータ１２０は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ１２０は、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０から送信されるスロットル開度信号に応じて、スロットルバルブの開度を調整する。
【００４１】
オートマチックトランスミッション１１０は、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０の指令に基づいて、変速比を切り替える変速機である。
【００４２】
ブレーキ制御ＥＣＵ６０は、自車のブレーキを制御する制御装置であり、車間制御ＥＣＵ１０から送信される加速度信号或いは減速度信号に基づいて、ブレーキを制御する。ブレーキ制御ＥＣＵ６０は、目標減速度になるために必要な各車輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキ油圧を示すブレーキ油圧信号をブレーキアクチュエータ１４０に送信する。
【００４３】
ブレーキアクチュエータ１４０は、ホイールシリンダの油圧を制御するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ１４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ１４０から送信されるブレーキ油圧信号に応じて、ホイールシリンダに所定の油圧を発生させる。
【００４４】
車速センサ１３０は、車輪に取り付けられた車輪速センサを含んでなり、自車の車速を検出する。車速センサ１３０は、ブレーキ制御ＥＣＵ６０を介して、検出した車速を示す車速信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００４５】
ステアリングセンサ７０は、自車のハンドルの操舵角を検出し、検出した操舵角を示す操舵角信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００４６】
ヨーセンサ８０は、自車のヨーレートを検出し、検出したヨーレートを示すヨーレート信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００４７】
横加速度センサ（Ｇセンサ）９０は、自車の横加速度を検出し、検出した横加速度を示す横加速度信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００４８】
ドライバ意識・状態検出センサ１００は、運転者の意識或いは状態を検出することが可能なセンサである。ドライバ意識・状態検出センサ１００は、運転者の意識或いは状態として、例えば、運転者の眠気の強さ、体温、脳波、脈拍数、心拍数、呼吸数などを検出する。ドライバ意識・状態検出センサ１００は、検出した運転者の意識或いは状態を示すドライバ状態信号を車間制御ＥＣＵ１０に送信する。
【００４９】
車間制御ＥＣＵ１０は、本発明に係る「制御手段」の一例であり、追従走行制御を行う電子制御装置である。車間制御ＥＣＵ１０は、例えば、レーダセンサ２０から送信される先行車状態信号及び先先行車状態信号に基づいて、自車の目標車速を算出して設定する。車間制御ＥＣＵ１０は、例えば、設定した目標車速と、車速センサ１３０から送信される車速信号が示す実車速とに基づいて、自車を加速するための目標加速度或いは自車を減速するための目標減速度を算出し、算出した目標加速度或いは目標減速度をそれぞれ示めす加速度信号或いは減速度信号をエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ５０及びブレーキ制御ＥＣＵ６０に送信する。
【００５０】
本実施形態では特に、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車の走行状態と先先行車の走行状態とに基づいて、先行車と先先行車との間の車間距離が拡大傾向であるか否かを判定し、車間距離が拡大傾向であると判定した場合には、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の加減速度を制御する（即ち、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速を設定して、この目標車速及び実車速に基づいて目標加減速度を算出する）。また、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車の走行状態と先先行車の走行状態とに基づいて、先行車と先先行車との間の車間距離が縮小傾向であるか否かを判定し、車間距離が縮小傾向であると判定した場合には、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の加減速度を制御する（即ち、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速を設定して、この目標車速及び実車速に基づいて目標加減速度を算出する）。
【００５１】
次に、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御について、図３から図７を参照して説明する。
【００５２】
図３は、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御を説明するための表である。図３には、先行車の走行状態と先先行車の走行状態との組み合わせが互いに異なる複数のシーンに対する、本実施形態に係る追従走行制御時における自車の加減速制御が示されている。
【００５３】
以下では、先ず、図３に示したシーン１から１３の各々に対する自車の加減速制御について、その概要を順に説明する。
【００５４】
図３において、本実施形態に係る走行支援装置１では、車間制御ＥＣＵ１０（図１参照）によって、先行車及び先先行車の走行状態（具体的には、車速、加速度或いは減速度）に基づいて、自車の加減速制御が行われる。
【００５５】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が一定速度で走行している場合（シーン１）には、自車の目標車速を一定速度に設定する。
【００５６】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が加速している場合（シーン２）には、自車の目標車速を一定速度に設定する。これにより、自車と先行車との間の車間は徐々に伸びる（即ち、自車と先行車との間の車間距離は徐々に拡大する）。
【００５７】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が減速している場合（シーン３）には、自車の目標車速を一定速度に設定する。これにより、自車と先行車との間の車間は徐々に詰まる（即ち、自車と先行車との間の車間距離は徐々に縮小する）。但し、例えば、自車と先行車との間の車間距離が所定の距離よりも短くなったときには、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の目標車速を低下させる（自車を減速させる減速度を設定する）。また、先行車が急ブレーキをかけた場合など、先行車の減速度が所定値よりも大きい場合には、自車と先行車との間の車間距離の大きさにかかわらず、自車の目標車速を低下させる。
【００５８】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が加速しており、先行車が一定速度で走行している場合（シーン４）には、自車が徐々に加速するように自車の目標車速を設定する。これにより、自車と先行車との間の車間は徐々に詰まる。但し、自車と先行車との間の車間距離が所定の距離となったときには、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の目標車速を、先行車の車速と同じ一定速度に設定する。
【００５９】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が加速しており、先行車が減速している場合（シーン５）には、自車と先行車両との車間が徐々に詰まるように、自車の加速度を制御する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン５）には、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。但し、先行車が急ブレーキをかけた場合など、先行車の減速度が所定値よりも大きい場合には、自車の目標車速を低下させる。
【００６０】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車及び先行車の両方が加速している場合であって先先行車の加速度と先行車の加速度とが等しい場合（シーン６）には、自車が先行車の加速度と等しい加速度で加速するように、自車の目標加速度を設定する。即ち、自車の目標加速度を先行車の加速度と等しい加速度に設定する。
【００６１】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車及び先行車の両方が加速している場合であって先先行車の加速度が先行車の加速度よりも大きい場合（シーン７）には、自車と先行車との車間が緩やかに詰まるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン７）には、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。
【００６２】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車及び先行車の両方が加速している場合であって先先行車の加速度が先行車の加速度よりも小さい場合（シーン８）には、自車と先行車との車間が緩やかに伸びるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン８）には、自車が先行車の車速よりも低い車速の範囲内で加速するように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。
【００６３】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が減速しており、先行車が一定速度で走行している場合（シーン９）には、自車と先行車両との車間が徐々に伸びるように、自車の減速度を制御する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン９）には、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。
【００６４】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車が減速しており、先行車が加速している場合（シーン１０）には、自車と先行車両との車間が徐々に伸びるように、自車の減速度を制御する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン１０）には、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。
【００６５】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車及び先行車の両方が減速している場合であって先先行車の減速度と先行車の減速度とが等しい場合（シーン１１）には、自車が先行車の減速度と等しい減速度で減速するように、自車の目標減速度を設定する。即ち、自車の目標減速度を先行車の減速度と等しい減速度に設定する。
【００６６】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車及び先行車の両方が減速している場合であって先先行車の減速度が先行車の減速度よりも大きい場合（シーン１２）には、自車と先行車との車間が緩やかに伸びるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン１２）には、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。
【００６７】
車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車及び先行車の両方が減速している場合であって先先行車の減速度が先行車の減速度よりも小さい場合（シーン１３）には、自車と先行車との車間が緩やかに詰まるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、この場合（シーン１３）には、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。
【００６８】
次に、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御の流れについて、図４から図６を参照して説明する。
【００６９】
図４から図６は、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御の流れを示すフローチャートである。尚、図４は、先先行車が減速している場合における追従走行制御の流れを主に示し、図５は、先先行車が一定速度で走行している場合における追従走行制御の流れを主に示し、図６は、先先行車が加速している場合における追従走行制御の流れを主に示している。
【００７０】
図４において、走行支援装置１による追従走行制御（ＡＣＣ）では、先行車を追従中であるか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１０）。即ち、レーダセンサ２０によって先行車が検出されているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。
【００７１】
先行車を追従中でないと判定された場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、所定期間後に再び、ステップＳ１０に係る処理が行われる（即ち、先行車を追従中であるか否かが判定される）。
【００７２】
先行車を追従中であると判定された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、先先行車が存在しているか否かが判定される（ステップＳ２０）。即ち、レーダセンサ２０によって先先行車が検出されているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。
【００７３】
先先行車が存在していないと判定された場合には（ステップＳ２０：Ｎｏ）、先行車の走行状態に基づいて、自車を先行車に追従させる制御が車間制御ＥＣＵ１０によって行われる（ステップＳ４０）。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車が存在し、先先行車が存在しない場合には、先行車の走行状態に基づいて自車を先行車に追従させる追従走行制御（即ち、従来の追従走行制御）を行う。
【００７４】
先先行車が存在していると判定された場合には（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）、先先行車が減速しているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ３０）。即ち、レーダセンサ２０によって、先先行車の走行状態として、先先行車が減速していることが検出されているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。
【００７５】
先先行車が減速していないと判定された場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ）、先先行車が一定速度が走行しているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１２０、図５参照）。尚、ステップＳ１２０に係る処理以降の処理については図５を参照して後述する。
【００７６】
先先行車が減速していると判定された場合には（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、先行車が加速中及び減速中のいずれであるかが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ５０）。即ち、レーダセンサ２０によって、先行車の走行状態として、先行車の加速及び減速のいずれが検出されているかが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。
【００７７】
先行車が加速していると判定された場合には（ステップＳ５０：加速）、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ６０）。即ち、レーダセンサ２０によって検出される自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。ここで、所定距離ΔＸ１は、自車と先行車との衝突を安全に回避可能な車間距離として予め設定される距離である。
【００７８】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いと判定された場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに伸びる程度の減速度で自車が先行車両を追従するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標減速度が設定される（ステップＳ８０）。即ち、この場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。尚、ステップＳ８０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン１０における自車の加減速制御である。
【００７９】
即ち、本実施形態では特に、先先行車が減速状態であり、先行車が加速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いと判定された場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が縮小傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。ここで、先先行車が減速状態であり、先行車が加速状態である場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に縮小しているため、先行車は、現在は加速状態であっても、先先行車との間の車間を保つために、わずかな期間の後に減速状態になると予測される。よって、本実施形態のように、先先行車が減速状態であり、先行車が加速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いと判定された場合には（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に加速状態から減速状態に切り替わった際に、追従走行制御において自車両を無駄に減速させることを低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【００８０】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短くない（即ち、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１以上である）と判定された場合には（ステップＳ６０：Ｎｏ）、自車と先行車との車間距離が離れない程度の加速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ９０）。
【００８１】
一方、先行車が減速していると判定された場合には（ステップＳ５０：減速）、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも大きいか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ７０）。
【００８２】
先行車の減速度が先先行車の減速度よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに詰まる程度の減速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標減速度が設定される（ステップＳ１００）。即ち、この場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。尚、ステップＳ１００に係る処理は、図３を参照して上述したシーン１３における自車の加減速制御である。
【００８３】
即ち、本実施形態では特に、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、先行車と先先行車との間の車間距離が拡大傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。ここで、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも大きい場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に拡大しているため、先行車は、現在は減速状態であっても、わずかな期間の後に先先行車に追従するために、加速状態になると予測される。よって、本実施形態のように、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｙｅｓ）、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に減速状態から加速状態に切り替わった際に、追従走行制御において先行車を追従するために自車を加速させるための駆動力を低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【００８４】
先行車の減速度が先先行車の減速度よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、自車と先行車との車間が緩やかに伸びる程度の減速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標減速度が設定される（ステップＳ１１０）。即ち、この場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。尚、ステップＳ１１０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン１２における自車の加減速制御である。
【００８５】
即ち、本実施形態では特に、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が縮小傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定する。ここで、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも小さい場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に縮小しているため、先行車は、先先行車との間の車間を保つために、わずかな期間の後に減速度を増大させると予測される。よって、本実施形態のように、先行車の減速度が先先行車の減速度よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ７０：Ｎｏ）、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標減速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に減速度を増大させた際に、追従走行制御において自車両を無駄に減速させることを低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【００８６】
図４及び図５において、先先行車が減速していないと判定された場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ）、先先行車が一定速度で走行しているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１２０）。
【００８７】
図５において、先先行車が一定速度で走行していない（即ち、先先行車が加速している）と判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、先行車が一定速度で走行しているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ２４０、図６参照）。尚、ステップＳ２４０に係る処理以降の処理については図６を参照して後述する。
【００８８】
先先行車が一定速度で走行していると判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｙｅｓ）、先行車が一定速度で走行しているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１３０）。
【００８９】
先行車が一定速度で走行していると判定された場合には（ステップＳ１３０：Ｙｅｓ）、自車を先行車両に追従させる制御が車間制御ＥＣＵ１０によって行われる（ステップＳ１４０）。即ち、車間制御ＥＣＵ１０は、先先行車両が一定速度で走行しており、先行車両が一定速度で走行している場合には、自車が先行車両に追従するように、自車の目標速度を一定速度に設定する。尚、ステップＳ１４０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン１における自車の加減速制御である。
【００９０】
先行車が一定速度で走行していないと判定された場合には（ステップＳ１３０：Ｎｏ）、先行車が加速中及び減速中のいずれであるかが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１５０）。
【００９１】
先行車が加速していると判定された場合には（ステップＳ１５０：加速）、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１６０）。
【００９２】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いと判定された場合には（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに伸びる程度の一定速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速が設定される（ステップＳ１９０）。即ち、この場合には（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の目標車速を、例えば先先行車の車速に等しい一定速度に設定する。尚、ステップＳ１９０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン２における自車の加減速制御である。
【００９３】
即ち、本実施形態では、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が加速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いと判定された場合には（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が縮小傾向であると判定し、自車の目標車速を、先行車の車速よりも低い一定速度（例えば先先行車両の車速に等しい一定速度）に設定する。ここで、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が加速状態である場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に縮小しているため、先行車が現在は加速状態であっても、先先行車との間の車間を保つために、わずかな期間の後に減速状態となると予測される。よって、本実施形態のように、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が加速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短いと判定された場合には（ステップＳ１６０：Ｙｅｓ）、自車の目標車速を、先行車の車速よりも低い一定速度（例えば先先行車両の車速に等しい一定速度）に設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に加速状態から減速状態に切り替わった際に、追従走行制御において自車両を無駄に減速させることを低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【００９４】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１よりも短くない（即ち、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１以上である）と判定された場合には（ステップＳ１６０：Ｎｏ）、自車と先行車との車間距離が離れない程度の加速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ２００）。
【００９５】
一方、先行車が減速していると判定された場合には（ステップＳ１５０：減速）、先行車が急ブレーキをかけたか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１７０）。即ち、先行車の減速度が、急ブレーキにより発生したと予測される所定の減速度よりも大きいか否か車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。
【００９６】
先行車が急ブレーキをかけたと判定された場合には（ステップＳ１７０：Ｙｅｓ）、自車が先行車に衝突しないように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標減速度が設定される（ステップＳ２１０）。
【００９７】
先行車が急ブレーキをかけていないと判定された場合には（ステップＳ１７０：Ｎｏ）、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ１８０）。ここで、所定距離ΔＸ２は、自車と先行車との衝突を安全に回避可能な車間距離として予め設定される距離である。
【００９８】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いと判定された場合には（ステップＳ１８０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに詰まる程度の一定速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速が設定される（ステップＳ２２０）。即ち、この場合には（ステップＳ１８０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の目標車速を、例えば先先行車の車速に等しい一定速度に設定する。尚、ステップＳ２２０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン３における自車の加減速制御である。
【００９９】
即ち、本実施形態では、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が減速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いと判定された場合には（ステップＳ１８０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が拡大傾向であると判定し、自車の目標車速を、先行車の車速よりも高い一定速度（例えば先先行車両の車速に等しい一定速度）に設定する。ここで、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が減速状態である場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に拡大しているため、先行車が現在は減速状態であっても、わずかな期間の後に先行車は先先行車に追従するために加速状態となると予測される。よって、本実施形態のように、先先行車が一定速度で走行しており、先行車が減速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いと判定された場合には（ステップＳ１８０：Ｙｅｓ）、自車の目標車速を、先行車の車速よりも高い一定速度（例えば先先行車両の車速に等しい一定速度）に設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に減速状態から加速状態に切り替わった際に、追従走行制御において自車両を無駄に速させることを低減することができ、追従走行制御において先行車を追従するために自車を加速させるための駆動力を低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【０１００】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも短いと判定された場合には（ステップＳ１８０：Ｎｏ）、自車が先行車に衝突しないで先行車に追従するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標減速度が設定される（ステップＳ２３０）。
【０１０１】
図５及び図６において、先先行車が一定速度で走行していない（即ち、先先行車が加速している）と判定された場合には（ステップＳ１２０：Ｎｏ）、先行車が一定速度で走行しているか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ２４０）。
【０１０２】
先行車が一定速度で走行していると判定された場合には（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに詰まる程度の加速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ２６０）。即ち、この場合には（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。尚、ステップＳ２６０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン４における自車の加減速制御である。
【０１０３】
即ち、本実施形態では特に、先先行車が加速状態であって、先行車が一定速度で走行していると判定された場合には（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が拡大傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。ここで、先先行車が加速状態であって、先行車が一定速度で走行している場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に拡大しているため、先行車は、現在は一定速度で走行中であっても、わずかな期間の後に先先行車に追従するために、加速状態になると予測される。よって、本実施形態のように、先先行車が加速状態であって、先行車が一定速度で走行していると判定された場合には（ステップＳ２４０：Ｙｅｓ）、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように、先行車が、一定速度で走行する定速走行状態から、わずかな期間の後に加速状態に切り替わった際に、追従走行制御において先行車を追従するために自車を加速させるための駆動力を低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【０１０４】
先行車が一定速度で走行していないと判定された場合には（ステップＳ２４０：Ｎｏ）、先行車が加速中及び減速中のいずれであるかが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ２５０）。
【０１０５】
先行車が加速していると判定された場合には（ステップＳ２５０：加速）、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも大きいか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ２７０）。
【０１０６】
先行車の加速度が先先行車の加速度よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２９０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との間の車間距離が所定距離βよりも短いか否か車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ２９０）。ここで、所定距離βは、自車と先行車との衝突を安全に回避可能な車間距離として予め設定される距離である。
【０１０７】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離βよりも短いと判定された場合には（ステップＳ２９０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに伸びる程度の加速度で自車が先行車両を追従するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ３２０）。即ち、この場合には（ステップＳ２９０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。尚、ステップＳ９０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン８における自車の加減速制御である。
【０１０８】
即ち、本実施形態では特に、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２９０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が縮小傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。ここで、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも大きい場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に縮小しているため、先行車が現在は加速状態であっても、先先行車との間の車間を保つために、わずかな期間の後に減速状態となると予測される。よって、本実施形態のように、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ２９０：Ｙｅｓ）、自車の車速が先行車の車速よりも低くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に加速状態から減速状態に切り替わった際に、追従走行制御において自車両を無駄に減速させることを低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【０１０９】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離βよりも短くない（即ち、自車と先行車との間の車間距離が所定距離β以上である）と判定された場合には（ステップ２９０：Ｎｏ）、自車と先行車との車間距離が離れない程度の加速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ３３０）。
【０１１０】
一方、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ２７０：Ｎｏ）、自車と先行車との車間が緩やかに詰まる程度の加速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ３００）。即ち、この場合には（ステップＳ２７０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。尚、ステップＳ３００に係る処理は、図３を参照して上述したシーン７における自車の加減速制御である。
【０１１１】
即ち、本実施形態では特に、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ２７０：Ｎｏ）、先行車と先先行車との間の車間距離が拡大傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。ここで、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも小さい場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に拡大しているため、先行車は、先先行車に追従するために、わずかな期間の後に加速度を増大させると予測される。よって、本実施形態のように、先行車の加速度が先先行車の加速度よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ２７０：Ｙｅｓ）、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に加速度を増大させた際に、追従走行制御において先行車を追従するために自車を加速させるための駆動力を低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【０１１２】
一方、先行車が減速していると判定された場合には（ステップＳ２５０：減速）、先行車が急ブレーキをかけたか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ２８０）。即ち、先行車の減速度が、急ブレーキにより発生したと予測される所定の減速度よりも大きいか否か車間制御ＥＣＵ１０によって判定される。
【０１１３】
先行車が急ブレーキをかけたと判定された場合には（ステップＳ２８０：Ｙｅｓ）、自車が先行車に衝突しないように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標減速度が設定される（ステップＳ３４０）。
【０１１４】
先行車が急ブレーキをかけていないと判定された場合には（ステップＳ２８０：Ｎｏ）、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いか否かが車間制御ＥＣＵ１０によって判定される（ステップＳ３１０）。
【０１１５】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いと判定された場合には（ステップＳ２８０：Ｙｅｓ）、自車と先行車との車間が緩やかに詰まる程度の加速度で自車が走行するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ３５０）。即ち、この場合には（ステップＳ２８０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。尚、ステップＳ３５０に係る処理は、図３を参照して上述したシーン５における自車の加減速制御である。
【０１１６】
即ち、本実施形態では特に、先先行車が加速状態であり、先行車が減速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いと判定された場合には（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、車間制御ＥＣＵ１０は、先行車と先先行車との間の車間距離が拡大傾向であると判定し、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定する。ここで、先先行車が加速状態であり、先行車が減速状態である場合には、先行車と先先行車との間の車間距離が徐々に拡大しているため、先行車が現在は減速状態であっても、わずかな期間の後に先行車は先先行車に追従するために加速状態となると予測される。よって、本実施形態のように、先先行車が加速状態であり、先行車が減速状態であって、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長いと判定された場合には（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、自車の車速が先行車の車速よりも高くなるように、自車の目標車速及び目標加速度を設定することで、自車の無駄な加減速を低減でき、自車の燃費を向上させることができる（つまり、上述したように先行車がわずかな期間の後に減速状態から加速状態に切り替わった際に、追従走行制御において先行車を追従するために自車を加速させるための駆動力を低減することができ、自車の燃費を向上させることができる）。
【０１１７】
自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ２よりも長くない（即ち、自車と先行車との間の車間距離が所定距離ΔＸ１以下である）と判定された場合には（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、自車が先行車に衝突しないで先行車に追従するように、車間制御ＥＣＵ１０によって自車の目標車速及び目標加速度が設定される（ステップＳ３６０）。
【０１１８】
次に、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御が行われた際の自車の挙動について、図７を参照して説明する。尚、以下では、先先行車が減速し、これに応じて先行車が減速するシーンを例に挙げて説明する。
【０１１９】
図７は、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御が行われた際の自車の挙動を説明するためのグラフである。尚、図７には、追従走行制御が行われる際の、先先行車、先行車及び自車の各々の車速の経時的な変化、並びに自車のエンジンにおける燃料噴射量の経時的な変化が示されている。具体的には、図７において、実線Ｌ１が先先行車の車速の変化を示し、実線Ｌ２が先行車の車速の変化を示し、実線Ｌ３が本実施形態に係る追従走行制御が行われた際の自車の車速の変化を示し、実線Ｌ４が本実施形態に係る追従走行制御が行われた際の自車の燃料噴射量の変化を示している。また、図７において、破線Ｌ３ｃは、比較例として、先行車の走行状態のみに基づいて追従走行制御が行われた場合の自車の車速の変化を示し、破線Ｌ４ｃは、比較例として、先行車の走行状態のみに基づいて追従走行制御が行われた場合の自車の燃料噴射量の変化を示している。
【０１２０】
図７に示すように、先先行車が時刻Ｔ１で減速を開始した場合、先先行車が減速したことを先行車が認識して減速を開始するまでには多少の遅れが発生する。即ち、先先行車が減速を開始する時刻Ｔ１と、先行車がこの先先行車の減速を認識して減速を開始する時刻Ｔ２との間に遅れ時間ΔＴ１が発生する。このため、実線Ｌ２に示すように、先行車は先先行車よりも強い減速を行うことが多い。
【０１２１】
仮に、何らの対策も施さずに、先行車の走行状態のみに基づく従来の追従走行制御を行う場合、先行車が減速したことを認識した後に自車の減速を行うので、先行車が減速を開始してから自車が減速を開始するまでにも更に遅れが発生する（破線Ｌ３ｃ参照）。即ち、先行車が減速を開始する時刻Ｔ２と、自車がこの先行車の減速を認識して減速を開始する時刻Ｔ３との間に遅れ時間ΔＴ２が発生する。つまり、先先行車が減速を開始する時刻Ｔ１と、自車が減速を開始する時刻Ｔ３との間には、遅れ時間ΔＴ１に遅れ時間ΔＴ２が加わった遅れ時間ΔＴ３が発生する。このため、自車と先行車との間の車間距離を保つためには、破線Ｌ３ｃに示すように、自車は先行車（及び先先行車）よりも強い減速を行う必要がある。また、このような強い減速によって低下しすぎた車速を補うために、時刻Ｔ３より後の時間ΔＴ４に再び加速を行う必要がある。このような先行車の走行状態に基づく従来の追従走行制御では、遅れ時間ΔＴ３に設定速度を維持するために出力された駆動力エネルギーが、その後の減速のためのブレーキによって失われると共に、時間ΔＴ４に再び加速するために余分な駆動エネルギーが必要となってしまう。つまり、従来の追従走行制御では、遅れ時間ΔＴ３や時間ΔＴ４において無駄に燃料噴射が行われる。
【０１２２】
しかるに、本実施形態に係る走行支援装置による追従走行制御では、先先行車の減速が検出された時点で、自車の減速が開始される。この際、自車の目標減速度は、図３から図７を参照して上述したように、先先行車及び先行車の走行状態に基づいて設定される。
【０１２３】
よって、自車を緩やかに減速させる（言い換えれば、自車の車速をスムーズに低下させる）ことができ、上述した遅れ時間ΔＴ３や時間ΔＴ４におけるような無駄な燃料噴射を回避することができる。即ち、本実施形態によれば、例えば、遅れ時間ΔＴ３における無駄な燃料噴射量Ｆ１及び時間ΔＴ４における無駄な燃料噴射量Ｆ２を低減或いは無くすことが可能となる。従って、自車の燃費を向上させることができる。
【０１２４】
以上説明したように、本実施形態に係る走行支援装置１によれば、追従走行制御を行う際、自車の無駄な加減速を低減でき、燃費を向上させることができる。
【０１２５】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１２６】
１…走行支援装置、１０…車間制御ＥＣＵ、２０…レーダセンサ、３０…ストップランプスイッチ、４０…クルーズ設定スイッチ、５０…エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ、６０…ブレーキ制御ＥＣＵ、７０…ステアリングセンサ、８０…ヨーセンサ、９０…横加速度センサ、１００…ドライバ意識・状態検出センサ、１１０…オートマチックトランスミッション、１２０…スロットルアクチュエータ、１３０…車速センサ、１４０…ブレーキアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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