【事件の表示】
　特願２０１２−５２２９３７号「熱管理システム、車両及び関連する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年２月１０日国際公開、ＷＯ２０１１／０１７０５２、平成２５年１月７日国内公表、特表２０１３−５００４３３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１０年７月２６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００９年７月２７日　アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２４年１月２６日に国内書面が提出され、平成２４年３月２３日に国際出願翻訳文提出書により、明細書、請求の範囲、要約書及び図面の翻訳文が提出され、平成２６年７月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成２６年１０月３０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年３月３１日付けで拒絶査定がされ、これに対して平成２７年８月４日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、平成２８年４月１日付けで当審による拒絶理由が通知され、平成２８年６月３０日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１５に係る発明は、国際出願翻訳文提出書による明細書の翻訳文及び平成２８年６月３０日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに国際出願翻訳文提出書による図面の翻訳文からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　熱管理システムであって、
　オルタネータに結合されたエンジンと、
　前記エンジンに動作可能に結合された第１のラジエータと、
　前記オルタネータと電気的に
接続された
　前記オルタネータと電気的に
接続された
を備え、
　前記第１のラジエータファンモータがエンジンから機械的に分離され、前記第１のラジエータファンモータが第１のファンを駆動して前記ラジエータを通過する気流を生成し、
　前記少なくとも１つの第２のラジエータファンモータの各々が前記エンジンから機械的に分離され、前記少なくとも１つの第２のラジエータファンモータの各々が、前記第１のラジエータを通過するそれぞれの第２の気流を生成するためにそれぞれの第２のファンを駆動し、前記第１のファン及び前記それぞれの第２のファンが、前記第１のラジエータに対して、単一のラジエータファンだけが前記第１のラジエータに関連づけられる場合に生成される気流パターンとは異なる気流パターンを提供する方向に向けられ、
　
前記熱管理システムは、前記エンジンが動作していない場合に、前記第１のラジエータファンモータを動作可能なコントローラを更に備え、
　前記エンジンが動作していない場合には、前記オルタネータは前記第１のラジエータファンモータに電気を供給しない、
熱管理システム。」（下線は、補正箇所を示すために請求人が付与したものである。）
　
第３　刊行物
１．刊行物１
（１）刊行物１の記載事項
　本願の優先日前に頒布され、当審による拒絶理由において引用された刊行物である、特開２００１−３１７３５３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに次の記載がある。
　
１ａ）「【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について、添付の図面を参照して説明する。図１は、実施例として本発明が適用される車両用冷却システムを示す。エンジン１１を制御するためのエンジン制御装置１２に、エンジン回転数を読み込むための回転数センサ１３、エンジンの冷却水温を読み込むための水温センサ１４が接続されている。
【００１１】エンジン１１の冷却水は、エンジンルーム内に配置されているラジエータ１５で冷却されるようになっている。エアコンディショナー（Ａ／Ｃ）のコンデンサ１６は、ラジエータ１５とともに車両前後方向に並ぶように配置され、これらの車両後方側にモータファン１７（１７ａ、１７ｂ）が配置され、コンデンサ１６とラジエータ１５は、車両の進行による外気およびモータファン１７によって冷却されるようになっている。」（段落【００１０】及び【００１１】）
　
１ｂ）「【００１２】このモータファン１７は制御ユニット１８により制御され、制御ユニット１８は、制御プログラムを備えたモータファン制御部１９と、モータファン１７ａ、１７ｂのそれぞれに接続されたＰＷＭドライバ２０（２０ａ、２０ｂ）とを有する。モータファン制御部１９は、エンジン回転数および冷却水温を読み込むために上記のエンジン制御装置１２と接続されており、またエアコンディショナーの冷媒圧力を読み込むための圧力センサ２１、外気温を読み込むための外気温センサ２２に接続されている。
【００１３】モータファン制御部１９は、モータファン１７の駆動を制御するためのデューティ比を計算し、ＰＷＭドライバ２０に出力する。このモータファンのデューティ比の計算には、それぞれあらかじめ備えている、図２に示す冷媒圧力および冷却水温とモータファンのデューティ比との関係を表わすマップ、図３に示すモータファンのデューティ比と発電機の発電電流との関係を表わすマップ、図４に示す発電機の発電電流とトルクとの関係を表わすマップ、および図５に示すモータファンのデューティ比とコンプレッサのトルクとの関係を表わすマップを用いる。
【００１４】ＰＷＭドライバ２０は、バッテリ電圧を電源とし、モータファン制御部１９の出力を受けて、モータファン１７を駆動する。バッテリ２３は、エンジンによって駆動される交流発電機２４により、レギュレータ２５を通して充電される。」（段落【００１２】ないし【００１４】）
　
（２）刊行物１の記載及び図面から分かること
　上記（１）及び図１から以下のことが分かる。
　
１ｃ）上記（１）１ａ）の記載及び図１から、ラジエータ１５は、エンジン１１の冷却水を冷却するものであって、モータファン１７ａ、１７ｂによって冷却されることが分かる。
　
１ｄ）上記（１）１ｂ）の記載及び図１から、エンジン１１は交流発電機２４を駆動すること、及び、バッテリ２３は交流発電機２４により充電されることが分かる。
　
１ｅ）上記（１）１ｂ）の記載及び図１から、モーターファン１７ａ、１７ｂは、交流発電機２４により充電されるバッテリ２３を電源として、ＰＷＭドライバ２０を介して接続されることにより駆動されることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１の記載を総合すると、刊行物１には以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「車両用モータファン１７ａ、１７ｂの制御装置であって、
　交流発電機２４を駆動するエンジン１１と、
　エンジン１１の冷却水を冷却するラジエータ１５と、
　交流発電機２４により充電されるバッテリ２３を電源とするモータファン１７ａと、
　交流発電機２４により充電されるバッテリ２３を電源とするモータファン１７ｂと、
を備え、
　モータファン１７ａを駆動してラジエータ１５を冷却し、
　モータファン１７ｂを駆動してラジエータ１５を冷却する、
車両用モータファンの制御装置。」
　
２．刊行物２
（１）刊行物２の記載事項
　本願の優先日前に頒布され、当審による拒絶理由において引用された刊行物である、独国特許出願公開第１００４３５７９号明細書（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに次の記載がある。
　
[0013] Die Komponenten des Kuehlsystems und des elektrischen Systems sind in Fig. 1 dargestellt. Ein Dieselmotor 2 treibt einen Hilfsabtrieb 1 an, der wiederum ueber einen Keilriemen einen Generator 3 antreibt. ・・・Der Drehstrom wird fuer einen Verbraucher 4 (Bordnetz) mittels eines Gleichrichters 5 fuer die Uebergabe umgeformt. ・・・Weiterhin wird Drehstrom variabler Frequenz ueber elektrische Leitungen 6 von den elektrischen Lueftermotoren 5a, 5b und 5c der Luefter 9a, 9b, 9c bezogen. Die Luefter 9a und 9b foerdern Kuehlluft durch die Motorwasserkuehler 7a und 7d. Der Luefter 9c ist einem Ladeluftkuehler 7c zugeordnet. Die elektrischen Leitungen 6 zu den Lueftermotoren koennen durch Schalter 11a, 11b und 11c und ihnen zugeordneten Betaetigungsgliedern unterbrochen werden.・・・（段落［００１３］　ただし、a,o,uウムラウトは、それぞれae,oe,ueと表記した。）
（当審訳：［００１３］冷却システムと電気システムの構成は、Ｆｉｇ．１に示されている。ディーゼルエンジン２が駆動軸１を駆動し、さらに、Ｖベルトを介して発電機３を駆動する。発電機３は、その時のエンジン回転数に比例した周波数の三相交流を供給する。・・・三相交流は、整流器５により変換されて、電力消費側４（車両電気システム）に供給される。・・・さらに、ファン９ａ，９ｂ，９ｃの電気ファンモータ５ａ，５ｂ，５ｃの電気配線６に、周波数の変化する三相交流が供給されることが示されている。ファン９ａ及び９ｂは、エンジン冷却水冷却器７ａ及び７ｄに冷却風を送る。ファン９ｃは、過給空気冷却器７ｃと関連している。ファンモータへの電気配線６は、スイッチ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ、及び関連するアクチュエータにより切断することができる。・・・）　
　
（２）刊行物２の技術
　上記（１）及びＦｉｇ．１の記載を総合すると、刊行物２には、以下の技術（以下、「刊行物２の技術」という。）が記載されている。
　
「ディーゼルエンジン２のエンジン冷却水冷却器７ａ、７ｂ及び過給空気冷却器７ｃに設けられたファン９ａ、９ｂ、９ｃを駆動する電気ファンモータ５ａ、５ｂ、５ｃに対して、ディーゼルエンジン２によって駆動される発電機３から電力を供給する技術。」
　　
第４　対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明における「車両用モータファン１７ａ、１７ｂの制御装置」は、「車両用冷却システム」に適用されるものであるから、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明の「熱管理システム」に相当し、以下同様に、「交流発電機２４」は「オルタネータ」に、「エンジン１１」は「エンジン」に、「交流発電機２４を駆動するエンジン１１」は「オルタネータに結合されたエンジン」に、「ラジエータ１５」は「第１のラジエータ」に、「エンジン１１の冷却水を冷却するラジエータ１５」は「エンジンに動作可能に結合された第１のラジエータ」に、「モータファン１７ａ」は「第１のラジエータファンモータ」に、「モータファン１７ｂ」は「少なくとも１つの第２のラジエータファンモータ」に、「モータファン１７ａを駆動してラジエータ１５を冷却し」は「第１のラジエータファンモータが第１のファンを駆動してラジエータを通過する気流を生成し」に、「モータファン１７ｂを駆動してラジエータ１５を冷却する」は「少なくとも１つの第２のラジエータファンモータの各々が、第１のラジエータを通過するそれぞれの第２の気流を生成するためにそれぞれの第２のファンを駆動し」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「モータファン１７ａ」及び「モータファン１７ｂ」は、それぞれ、「交流発電機２４により充電されるバッテリ２３を電源とする」ものであり、「エンジン１１」により直接駆動されるものではないから、本願発明における「エンジンから機械的に分離され」た、「第１のラジエータファンモータ」及び「各々がエンジンから機械的に分離され」た、「少なくとも１つの第２のラジエータファンモータ」に相当する。
　さらに、引用発明は、「ラジエータ１５」に複数のモータファンである「モータファン１７ａ」及び「モータファン１７ｂ」を設けたものであるから、引用発明における「モータファン１７ａ」及び「モータファン１７ｂ」は、単一のモータファンだけが「ラジエータ１５」に設けられた場合に生成される気流パターンとは異なる気流パターンを提供する方向に向けられることは明らかである。
　
　よって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「熱管理システムであって、
　オルタネータに結合されたエンジンと、
　前記エンジンに動作可能に結合された第１のラジエータと、
　第１のラジエータファンモータと、
　少なくとも１つの第２のラジエータファンモータと、
を備え、
　前記第１のラジエータファンモータがエンジンから機械的に分離され、前記第１のラジエータファンモータが第１のファンを駆動して前記ラジエータを通過する気流を生成し、
　前記少なくとも１つの第２のラジエータファンモータの各々が前記エンジンから機械的に分離され、前記少なくとも１つの第２のラジエータファンモータの各々が、前記第１のラジエータを通過するそれぞれの第２の気流を生成するためにそれぞれの第２のファンを駆動し、前記第１のファン及び前記それぞれの第２のファンが、前記第１のラジエータに対して、単一のラジエータファンだけが前記第１のラジエータに関連づけられる場合に生成される気流パターンとは異なる気流パターンを提供する方向に向けられる、
熱管理システム。」
　
［相違点１］
　本願発明においては、「第１のラジエータファンモータ」と「少なくとも１つの第２のラジエータファンモータ」とが、それぞれ「オルタネータと電気的に接続され」るとともに、「エンジンが動作していない場合には、オルタネータは第１のラジエータファンモータに電気を供給しない」のに対して、引用発明においては、「モータファン１７ａ」と「モータファン１７ｂ」とが、それぞれ「交流発電機２４により充電されるバッテリ２３を電源とする」点。（以下、「相違点１」という。）
　
［相違点２］
　本願発明においては、「熱管理システムは、エンジンが動作していない場合に、第１のラジエータファンモータを動作可能なコントローラを更に備え」るのに対して、引用発明においては、エンジン１１が動作していない場合に、モータファン１７ａがどのように制御されるのか不明である点。（以下、「相違点２」という。）
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１について］
　刊行物２の技術は、「ディーゼルエンジン２のエンジン冷却水冷却器７ａ、７ｂ及び過給空気冷却器７ｃに設けられたファン９ａ、９ｂ、９ｃを駆動する電気ファンモータ５ａ、５ｂ、５ｃに対して、ディーゼルエンジン２によって駆動される発電機３から電力を供給する技術」であって、ディーゼルエンジン２が動作していない場合は、発電機３は駆動されないから、電気ファンモータ５ａ、５ｂ、５ｃに対して電力を供給しないことは技術常識からみて明らかである。
　したがって、引用発明において、電動ラジエータファンの技術分野における刊行物２の技術を適用して、「モータファン１７ａ」と「モータファン１７ｂ」の電源として、交流発電機２４により充電されるバッテリ２３に加えて、エンジン１１によって駆動される交流発電機２４を採用して、それぞれを交流発電機２４と電気的に接続するとともに、エンジン１１が動作していない場合には、交流発電機２４は少なくともモータファン１７ａに電力を供給しないことにより相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
［相違点２について］
　エンジン停止後にラジエータファンを動作させることにより、エンジンルーム内の過剰な温度上昇を防止して、熱による部品の劣化や、燃料供給系統において気泡が生じる、いわゆるベーパーロック現象が起きることを防止することは、当該技術分野において常套手段（以下、「常套手段」という。例えば、特開２００８−８２６４号公報、特開２００６−９７６４８号公報、及び、特開２００４−３５３４５７号公報等を参照。）であるから、引用発明において、エンジンルーム内の過剰な温度上昇による不具合を防止するなどのために常套手段を採用して、エンジンが動作していない場合に、少なくともモータファン１７ａを動作可能とするコントローラを更に設けることにより、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者であれば容易になし得たことである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても引用発明及び刊行物２の技術並びに常套手段から予測される以上の格別の効果を奏するものではない。
　
第５　むすび
　したがって、本願発明は、引用発明及び刊行物２の技術並びに常套手段から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。