【事件の表示】
　特願２０１１−１３２５７５号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月　７日出願公開、特開２０１３−　　１１９６号、請求項の数（８）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２３年６月１４日の出願であって、平成２６年１１月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年２月２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月２日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において、平成２８年９月５日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月１９日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜８に係る発明は、平成２８年１０月１９日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、該一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する１枚以上のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、
　前記カーカスが、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、該トリートにおける該有機繊維コードの占有率が７０％以上であり、該トリートの単位幅あたりのトリート強力が２．９〜３．２ｋＮ／ｃｍであって、該有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度が６．５〜７．２ｃＮ／ｄｔｅｘであり、かつ、ディップ処理済みコードとしての該有機繊維コードのコード径φ（ｍｍ）と、前記サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ（ｍｍ）との比が、下記式、
０．２６≦φ／Ｄ≦０．３９
で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。」
第２　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１：特開２００２−００２２１４号公報
備考
　引用文献１には、本願発明の前提構成、及びカーカスを被覆ゴム１４で被覆した有機繊維コードで構成し更に、特に表１から、該有機繊維コードの占有率が７０％以上であり、ディップ処理済みコードのコード径と、サイドウォール部のタイヤ最大幅部よりもタイヤ半径方向外側の領域におけるタイヤ厚み方向のゲージとの比を０．５以上に形成する技術が記載されていると認められる（【０００７】、【００１３】ないし【００１６】、【００１９】、【００２９】、表１参照）。
　そして、引用文献１に記載された発明において、上記比をどの程度とするかは、当業者が耐久性や軽量化の効果等を加味し実験等により最適化を図りながら適宜決定し得る設計的事項である。
　また、引用文献１には、コード径を０．７８ｍｍに設定する点、コード強度を６．０〜６．６ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲に設定する点、総デシテックス数を４３００〜５０００ｄｔｅｘの範囲に設定する点、２ｃＮ／ｄｔｅｘの応力負荷時におけるコード伸びを４．０％に設定する点、カーカス強力を２．６５ｋＮ／ｃｍに設定する点が記載されている。
　発明の詳細な説明及び平成２７年２月２日に提出の意見書を参酌しても、トリートの単位幅あたりのトリート強力及びφ／Ｄの比を２．９〜３．２ｋＮ／ｃｍ及び０．２６以上０．３９以下とすることに、タイヤ重量やサイドカット性における格別な差はなく、臨界的意義が認められない。
　そうすると、引用文献１に記載された発明において、上記値をどの程度とするかは、当業者が実験等により最適化を図りながら適宜決定しうる設計的事項であり、耐久性と軽量化を考慮して、上記の範囲に設定することに格別困難性はない。
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献１の記載事項及び引用発明
　引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
ア
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタイヤにおいて、ポリエステルコードで補強された１プライのカーカスプライ構造に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。さらに詳細には、同タイヤにおける低燃費化のための１プライ化に伴うタイヤ耐久性の低下防止とタイヤバットレス部表面での凹凸による外観不具合の発生を防止することができる空気入りラジアルタイヤに関する。」
イ
「【０００７】本発明の目的は、ポリエステルカーカスプライコードの１プライ構造で、軽量で、タイヤ耐久性が優れ、カーカスプライコードのジョイント部の重ね合わせ部におけるバットレス部表面での凹凸発生による外観不具合が生じない空気入りラジアルタイヤを提供することにある。」
ウ
「【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面により説明する。図１は、本発明に係る一実施形態を示す
空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面のタイヤ赤道線から右側の要部概略断面図
１はタイヤ、２はクラウン部、３はショールダー部、４はバットレス部、５はサイドウォール部、６はカーカスプライ部、７はビードワイヤー部、
【００１３】図２は、本発明のカーカスプライ６の図１のクラウン部２の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図、図３は、本発明のカーカスプライ６の図１のバットレス部４の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図、図４は、本発明のカーカスプライ６の図１のターンアップ部８の領域におけるタイヤ周方向に沿った断面の部分拡大概略図である。
【００１４】本発明において、
カーカスプライ６は、
カーカスプライコード１３と該カーカスプライコード１３を被うプライ被覆ゴム１４とから構成されている
エ
「【００１９】
【実施例】図１、図２、図３及び図４に示すタイヤ断面を有したタイヤサイズＰ２２５／６０Ｒ１６の前記実施形態のタイヤを試作し、これを実施例タイヤとした。なお、本実施例のタイヤは、
カーカスプライコードは、ポリエステルコード
表１に示すタイヤ未加硫時該コードの構造、特性を有し、製品時カーカスプライのクラウン部、バットレス部、ターンアップ部のゴム厚さは、表１に示す通りである
【００２０】カーカスプライ被覆ゴムの厚さは、ゴム引きカレンダー工程時にタイヤクラウン部の厚さにコード上下を被覆して、タイヤバットレス部とターンアップ部の肉厚部は前記カレンダー時被覆ゴムの上に残りの厚さのゴムシートをグリーンタイヤ成型時に追加することで調整した。
【００２１】なお、前記被覆ゴムは、以下の組成のものを使用した。いずれも重量部で、天然ゴム７０、スチレンブタジエンゴム３０、カーボンブラック４５、アロマテックオイル７、酸化亜鉛３、ステアリン酸２、老化防止剤１、加硫促進剤１、硫黄２である。
【００２２】比較例１として、表１に示す２２００ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードカーカスプライ１プライで、コード被覆ゴムは上記実施例と同じ材質、同じ配合組成で表１に示す被覆ゴム厚さのタイヤを作製した。比較例２として、表１に示すのポリエステルコードカーカスプライコード２プライを図１の実施例と同様に配して、実施例と同じ配合組成の被覆ゴムで表１に示すゴム厚さのタイヤを作製した。
【００２３】この実施例及び比較例タイヤを用いて、タイヤ重量、タイヤバットレス部の凹凸及びタイヤ耐久性を次の方法で評価した。
【００２４】タイヤ重量は、３０本のタイヤ重量の平均値を求めた。タイヤバットレス部の凹凸は、タイヤに正規内圧を張って、タイヤバットレス部に直径１０ｍｍの金属製のローラーを当て回転させてタイヤ１周間のフレの凹凸度合いを検出、その程度が０．３ｍｍ以下を「○」、０．３１〜０．５０ｍｍを「△」、０．５０ｍｍ以上を「×」とした。評価タイヤ本数は、３０本である。
【００２５】タイヤ耐久性は、米国自動車安全基準FMVSS１０９に耐久試験として定める条件に従い、タイヤ故障の発生が認められず合格したものを「○」、規定合格時間走行したが、外観に亀裂発生が認められるものを「△」とした。評価タイヤ本数は、１０本である。
【００２６】表１に評価結果を示す。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１から、本実施例のタイヤは、比較例１のタイヤと比較して、タイヤ重量はやや大であるが、タイヤバットレス部の凹凸の発生が無く、タイヤ耐久性も優れている。また、本実施例のタイヤは、比較例２のタイヤと比較して、タイヤ重量は軽量化されていて、タイヤバットレス部の凹凸、タイヤ耐久性は同等である。」
オ
　【表１】には、未加硫時カーカスプライのポリエステルコードの構造、特性、及び、製品時カーカスプライのバットレス部のゴム厚さについて、実施例１〜４、比較例１として、以下のとおり記載されている。
・未加硫時カーカスプライ
　コード構造：２２００ｄｔｅｘ／２
　コード径（ｍｍ）：０．７８
　コード強力（Ｎ／本）：２６５、２８３
　コード打込密度（本／２．５ｃｍ）：２５．０
　カーカス強力（Ｎ／２．５ｃｍ）：６６２５、７０７５
・製品時カーカスプライのバットレス部
　全厚み（ｍｍ）：１．１８、１．２９、０．９３
カ
　【図１】（下図参照）から、タイヤ１はビードワイヤー部７を備えた部位から順にサイドウォール部５、バットレス部４、ショルダー部３、クラウン部２が連なっていること、カーカスプライ部６はビードワイヤー部７で折り返されていることを看取しうる。
　上記ウの段落【００１２】には、「図１は、本発明に係る一実施形態を示す空気入りラジアルタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面のタイヤ赤道線から右側の要部概略断面図である。」と記載されており、当該断面の左側においても同様の構造となっていることは技術常識に照らして明らかといえるので、左右両側の構造を合わせると、ビードワイヤー部７を備えた部位、サイドウォール部５、バットレス部４、ショルダー部３はそれぞれ一対あり、クラウン部２及びショルダー部３は一対のバットレス部４間に位置し、カーカスプライ部６は一対のビードワイヤー部７を備えた部位の間にまたがってトロイド状に延在するといえる。
　そうすると、上記記載事項、認定事項及び【図１】の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「一対のビードワイヤー部７を備えた部位と、該一対のビードワイヤ部７を備えた部位に連なる一対のサイドウォール部５及びバットレス部４と、一対のバットレス部４間に跨がるクラウン部２及びショルダー部３とからなり、一対のビードワイヤー部７を備えた部位の間にまたがってトロイド状に延在するカーカスプライ部６を有する空気入りラジアルタイヤ１において、
　カーカスプライ６は、ポリエステルコードのカーカスプライコード１３と該カーカスプライコード１３を被うプライ被覆ゴム１４とから構成され、
　未加硫時カーカスプライのポリエステルコードの構造、特性、及び、製品時カーカスプライのバットレス部のゴム厚さが、
・未加硫時カーカスプライ
　コード構造：２２００ｄｔｅｘ／２
　コード径（ｍｍ）：０．７８
　コード強力（Ｎ／本）：２６５、２８３
　コード打込密度（本／２．５ｃｍ）：２５．０
　カーカス強力（Ｎ／２．５ｃｍ）：６６２５、７０７５
・製品時カーカスプライのバットレス部
　全厚み（ｍｍ）：１．１８、１．２９、０．９３
である空気入りラジアルタイヤ１。」
（２）対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比する。
ア
　後者の「一対のビードワイヤー部７を備えた部位」は、前者の「一対のビード部」に相当し、同様に、「一対のビードワイヤ部７を備えた部位に連なる一対のサイドウォール部５及びバットレス部４」は「一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部」に、「一対のバットレス部４間に跨がるクラウン部２及びショルダー部３」は「両サイドウォール部間に跨るトレッド部」に、「一対のビードワイヤー部７を備えた部位の間にまたがってトロイド状に延在するカーカスプライ部６」は「一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する１枚以上のカーカス」に、「空気入りラジアルタイヤ１」は「空気入りタイヤ」に、それぞれ相当する。
イ
　後者のカーカスプライ６が「ポリエステルコードのカーカスプライコード１３と該カーカスプライコード１３を被うプライ被覆ゴム１４とから構成され」ることは、前者のカーカスが「有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され」ることに相当する。
ウ
　後者の「未加硫時カーカスプライのポリエステルコードの構造、特性」から、本願発明の定義に沿って「トリートにおける有機繊維コードの占有率」、「トリートの単位幅あたりのトリート強力」、「有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度」を求めると、
　占有率：７８％（＝コード径（ｍｍ）：０．７８×コード打ち込み密度（本／２．５ｃｍ）：２５．０÷２５（ｍｍ）×１００）
　トリート強力：２．６５ｋＮ／ｃｍ、２．８３ｋＮ／ｃｍ（＝カーカス強力（Ｎ／２．５ｃｍ）：６６２５÷２．５、７０７５÷２．５）
　コード強度：６．０ｃＮ／ｄｔｅｘ、６．４ｃＮ／ｄｔｅｘ（＝コード強力（Ｎ／本）：２６５÷４４００ｄｔｅｘ、２８３÷４４００ｄｔｅｘ）
となるといえる。
　後者の「未加硫時カーカスプライのポリエステルコードの構造、特性」は、前者の「占有率が７０％以上」であることを備えている。
　そうすると、両者は、
「一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、該一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する１枚以上のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、
　前記カーカスが、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、該トリートにおける該有機繊維コードの占有率が７０％以上である、
空気入りタイヤ。」
である点で一致し、次の点で相違する。
〔相違点〕
　本願発明は、「トリートの単位幅あたりのトリート強力が２．９〜３．２ｋＮ／ｃｍであって、有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度が６．５〜７．２ｃＮ／ｄｔｅｘであり、かつ、ディップ処理済みコードとしての該有機繊維コードのコード径φ（ｍｍ）と、前記サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ（ｍｍ）との比が、下記式、
０．２６≦φ／Ｄ≦０．３９
で表される関係を満足する」との事項を有しているのに対して、引用発明は、トリート強力、コード強度がそのような数値範囲になく、ポリエステルコードのコード径（φ）は既知であるものの、バットレス部の厚さ（Ｄ）が特定されておらずφ／Ｄが特定されていない点。
　上記相違点について検討する。
　本願の明細書の段落【００１４】の記載によれば、本願発明によって「サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能を満足しうる空気入りタイヤを実現することが可能となった。」ものである。
　引用文献１においては、サイド部、特に「サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域」については、対応する領域であるバットレス部４にけるカーカスプライの厚さについては記載があるものの、「タイヤ厚み方向のゲージの最小値Ｄ」については何ら言及されておらず、φ／Ｄに着目して数値範囲を特定する技術思想は示されておらず、相違点に係る本願発明の構成が、当業者による設計変更とはいえない。
　また、本願発明においては、φ／Ｄの数値範囲を特定した上で、さらにトリート強力、コード強度の数値範囲を特定したものと認められ、この点からも、相違点に係る本願発明の構成が、当業者による設計変更とはいえない。
　そして、相違点に係る本願発明の構成は、原査定の拒絶の理由で引用された文献中には示唆されておらず、他に示唆する文献も見あたらない。
　引用発明を、相違点に係る本願発明のように構成することは、当業者が容易に想到し得ることとはいえない。
（３）小括
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願の請求項２〜８に係る発明は、本願発明をさらに限定したものであるので、同様に、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第３　当審拒絶理由について
１．当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記 
　平成２７年１１月２日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項７に係る発明は明確でなく、それを直接的又は間接的に引用する請求項８、９に係る発明も明確でない。
２．当審拒絶理由の判断
　平成２８年１０月１９日の手続補正により、補正前の請求項７を削除し、補正前の請求項８を請求項７に繰り上げるとともに引用する請求項から請求項７を除外し、補正前の請求項９を請求項８に繰り上げるとともに引用する請求項８を請求項７に改める補正がなされた。
　よって、当審拒絶理由は解消した。
第４　むすび
　以上のとおり、原査定の拒絶理由及び当審の拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。