(57)【要約】【課題】  セレクト操作の仕方や環境によらず、安定したレンジ切り換えが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】  一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時に、第１摩擦締結要素の解放が完了する前に他方の走行レンジに切り換えられたときは、該第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、他方の走行レンジに切り換える前よりも速くする排出速度切換手段を備えた。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進レンジ又は後進レンジのいずれか一方の走行レンジの選択時に締結され、他方の走行レンジの選択時には解放される第１摩擦締結要素と、
前記一方の走行レンジの選択時に解放されて他方の走行レンジの選択時には締結される第２摩擦締結要素と、
前記第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素への油圧の供給・排出を制御する油圧制御手段と、
前記一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時に、前記第１摩擦締結要素の解放が完了する前に前記他方の走行レンジに切り換えられたときは、該第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、前記他方の走行レンジに切り換える前よりも速くする排出速度切換手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記排出速度切換手段は、前記第２摩擦締結要素への油圧の供給が開始された後の前記第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、前記第２摩擦締結要素への油圧の供給が開始される前よりも速くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記排出速度切換手段は、前記他方の走行レンジへのセレクトが検知された後の前記第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、前記他方の走行レンジへのセレクトが検知される前の排出速度よりも速くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記排出速度切換手段は、前記一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時の油温が所定の温度より低いとき、又は前記一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時のエンジン回転数が所定の回転数より大きいとき、又は前記一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時のスロットル開度が所定の開度より大きいときは、前記他方の走行レンジへのセレクトが検知された後の前記第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、前記他方の走行レンジへのセレクトが検知される前の排出速度よりも速くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段は、
前記第１摩擦締結要素とマニュアルバルブとの間の油路に設けられ、出力圧のフィードバック圧及びスプリング荷重に対抗するように電磁ソレノイドによる荷重を付加することで弁体を所定釣り合い位置へ摺動させて前記第１摩擦締結要素への油圧の供給・排出を制御する電磁弁と、
前記電磁弁と前記第１摩擦締結要素との間の油路中に設けられたアキュムレータと、
前記電磁弁と前記アキュムレータとの間の油路中に設けられたイン側オリフィスと、
前記マニュアルバルブと前記電磁弁との間の油路に設けられたアウト側オリフィスと、
該アウト側オリフィスと並列に設けられ前記第１摩擦締結要素への油圧の供給時に該アウト側オリフィスを迂回する逆止弁と、
を有し、
前記電磁弁は、前記第１摩擦締結要素からの油圧の排出状態を、前記アウト側オリフィス経由で前記マニュアルバルブから排出する第１排出状態と、前記アウト側オリフィスを迂回して前記電磁弁から排出する第２排出状態とに切り換え可能であって、
前記排出速度切換手段は、前記電磁弁を前記第１排出状態から前記第２排出状態に切り換えることで油圧の排出速度を速くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、摩擦締結要素を解放する際、油圧をゆっくりと排出するためにオリフィスを介して摩擦締結要素の油圧を排出する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の自動変速機にあっては、例えば前進レンジから後進レンジに素早くセレクト操作されたときや、低温で油の排出速度が遅いときに前進レンジから後進レンジにセレクトされたとき、前進レンジにて締結されていた摩擦締結要素から油圧が完全に排出される前に後進レンジにおいて締結される摩擦締結要素に油圧が供給され、いわゆるインターロックが発生するおそれがあった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、セレクト操作の仕方や環境によらず、安定したレンジ切り換えが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、一方の走行レンジから他方の走行レンジへのセレクト時に、第１摩擦締結要素の解放が完了する前に他方の走行レンジに切り換えられたときは、該第１摩擦締結要素からの油圧の排出速度を、他方の走行レンジに切り換える前よりも速くする排出速度切換手段を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、素早くセレクト操作されたときや、低温で油の排出速度が遅いときにセレクト操作されたとき、第１摩擦締結要素からの油圧排出速度を速くすることができ、インターロックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のパワートレーンを表す概略図である。
【図２】実施例１のパワートレーンの制御システムを表すシステム図である。
【図３】実施例１の油圧コントロールバルブユニットの構成を表す油圧回路図である。
【図４】実施例１の排出速度切換制御処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例１の排出速度切換制御を行った場合の油圧排出経路を表す概略図である。
【図６】実施例１において、運転者がＤレンジからＮレンジを経由してＲレンジに切換操作をしたときの油圧変化の関係を表すタイムチャートである。
【図７】実施例２の排出速度切換制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例３の排出速度切換制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は本発明の自動変速機の制御装置を搭載した実施例１のパワートレーンを表す概略図である。実施例１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【０００９】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１０】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローブレーキＬ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｃはハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１１】
ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１２】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【表１】
2011047418.tif 000003
【００１３】
実施例１の車両は、自動変速機４を変速制御するための変速機コントローラ１１（図２参照）内に構成された変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機４の目標入力回転数を算出し、この目標入力回転数に基づき、無段変速機構８の変速比を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比が実現される。また、変速制御部１００には、運転者が図外のセレクトレバーをドライブレンジからリバースレンジへ、もしくはリバースレンジからドライブレンジに切り換えたときに、対応する摩擦締結要素（ローブレーキＬ／ＢやリバースブレーキＲ／Ｂ等）を滑らかに締結すると共に解放側摩擦締結要素の油圧排出速度を切換制御する締結制御部１０３を有する。尚、締結制御部１０３の詳細については後述する。
【００１４】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御され、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１５】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、エンジントルクＴeを検出するエンジントルクセンサＳteからの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数Ｎｉを検出するタービン回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００１６】
〔油圧コントロールバルブユニットの構成〕
次に、油圧コントロールバルブユニット１０の構成について説明する。図３は実施例１の油圧コントロールバルブユニット１０の構成を表す油圧回路図である。図外のオイルポンプから出力された油圧はプレッシャレギュレータバルブによりライン圧に調圧され、油路P1に供給される。ライン圧油路P1には、運転者のセレクトレバー動作と機械的もしくは電気的にリンクしてストロークするマニュアルバルブ２１が設けられている。マニュアルバルブ２１はライン圧油路P1のライン圧を、選択されたセレクトレバーのレンジ位置に応じてドライブレンジ用油路P2もしくはリバースレンジ用油路P3に切り換える。前進レンジであるドライブレンジが選択されると、マニュアルバルブ２１は図３中右方にストロークし、ライン圧油路P1とドライブレンジ用油路P2とを連通し、リバースレンジ用油路P3とドレン回路（図３中の×。以下同じ）とを連通する。これにより、ライン圧をローブレーキＬ／ＢもしくはハイクラッチＨ／Ｃに供給可能とし、リバースブレーキＲ／Ｂに供給されていた油圧を排出する。一方、後退レンジであるリバースレンジが選択されると、マニュアルバルブ２１は図３中左方にストロークし、ライン圧油路P1とリバースレンジ用油路P3とを連通し、ドライブレンジ用油路P2とドレン回路とを連通する。これにより、ライン圧をリバースブレーキＲ／Ｂに供給可能とし、ローブレーキＬ／ＢもしくはハイクラッチＨ／Ｃに供給されていた油圧を排出する。
【００１７】
ドライブレンジ用油路P2は、ローブレーキ供給用油路P201と、ハイクラッチ供給用油路P210に分岐している。ローブレーキ供給用油路P201には、特に油圧排出時に油路抵抗となって排出速度が遅くなるように機能するアウト側オリフィス３１と、このアウト側オリフィス３１を迂回する供給用迂回油路P202を有する。供給用迂回油路P202には、マニュアルバルブ２１側からの供給を許可する一方、ローブレーキＬ／Ｂ側からの排出を禁止する逆止弁３２を有する。すなわち、ローブレーキＬ／Ｂへの油圧供給時にあっては、アウト側オリフィス３１は抵抗が高いことから逆止弁３２を経由して積極的に供給される。一方、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧排出時にあっては、油が逆止弁３２を通ることができないため、全てアウト側オリフィス３１を経由してゆっくりと排出される。
【００１８】
ローブレーキ供給用油路P201には、ローブレーキ用電磁弁２２が設けられている。ローブレーキ用電磁弁２２は、油路P203とローブレーキ供給用油路P201との間の開度によって調圧し、過剰な油圧はドレン回路から排出する。ローブレーキ用電磁弁２２の一方側端部には、アーマチュアとコイルの組み合わせから成るソレノイドを有し、電磁力によって図３中左方向への押し付け力を制御する。ローブレーキ用電磁弁２２の他方側端部には、ローブレーキ用電磁弁２２により調圧された後の油圧が供給される油路P203から分岐したフィードバック油路P204からのフィードバック圧と、コイルスプリング２２ａの付勢力が作用する。フィードバック油路P204にはオリフィス３３が設けられ、制御系の振動を抑制する。
【００１９】
以上の構成によって、ソレノイドに発生する電磁力と、フィードバック圧及びコイルスプリング力との釣り合い制御を行い、所望の油圧をローブレーキＬ／Ｂに供給する。ローブレーキ用電磁弁２２は、通電時にローブレーキ供給用油路P201と油路P203とを接続し、非通電時にはローブレーキ供給用油路P201とドレン回路とを接続する。油路P203には、油圧振動や油撃を抑制するためのイン側オリフィス３４と、油圧供給及び排出時に棚圧を形成するアキュムレータ２４を有する。
【００２０】
ハイクラッチ供給用油路P210は、メイン油路P211とハイクラッチ切換用油路P212に分岐している。メイン油路P211は切換弁２６と接続され、ハイクラッチ切換用油路P212は切換弁２６の図３中上方側端部に作用する。同様に、マニュアルバルブ２１に接続されたリバースレンジ用油路P3は、メイン油路P301とリバースブレーキ切換用油路P302に分岐している。メイン油路P301は切換弁２６と接続され、リバースブレーキ切換用油路P302は切換弁２６の図３中下方側端部に作用する。更に、切換弁２６にはハイクラッチ切換用油路P212に対抗する位置にコイルスプリング２６ａを有し、常時、切換弁２６を一方側に付勢している。言い換えると、ハイクラッチ切換用油路P212とリバースブレーキ切換用油路P302とは切換弁２６を挟んで対抗する位置に接続されている。
【００２１】
切換弁２６に接続された油路P213には電磁弁２３が設けられている。電磁弁２３は、油路P213と油路P214との間の開度によって調圧し、過剰な油圧はドレン回路から排出する。電磁弁２３の一方側端部には、電磁弁２２と同様にソレノイドを有し、電磁力によって図３中左方向への押し付け力を制御する。電磁弁２３の他方側端部にはコイルスプリング２３ａの付勢力が作用する。電磁弁２２は、通電時に油路P213と油路P214とを接続し、非通電時には油路P213とドレン回路とを接続する。油路P214は、再度、切換弁２６に接続され、油路P214を通った油は切換弁２６に接続されたハイクラッチ用油路P215もしくはリバースブレーキ用油路P216へと供給される。
【００２２】
マニュアルバルブ２１においてドライブレンジが選択されると、ドライブレンジ用油路P2に供給される油圧によって切換弁２６が図３中下方に移動し、メイン油路P211→油路P213→電磁弁２３→油路P214→ハイクラッチ用油路P215と油圧を供給する。一方、リバースレンジが選択されると、リバースレンジ用油路P3に供給される油圧によって切換弁２６が図３中上方に移動し、メイン油路P301→油路P213→電磁弁２３→油路P214→リバースブレーキ用油路P216と油圧を供給する。ここで、電磁弁２３は、マニュアルバルブ２１においてドライブレンジが選択されているときはハイクラッチＨ／Ｃの締結圧制御用として機能し、リバースレンジが選択されているときはリバースブレーキＲ／Ｂの締結圧制御用として機能することになる。
【００２３】
ハイクラッチ用油路P215にはオリフィス３５が設けられている。また、リバースブレーキ用油路P216には、特に油圧排出時に油路抵抗となって排出速度が遅くなるように機能するアウト側オリフィス３６と、このアウト側オリフィス３６を迂回する供給用迂回油路P217を有する。供給用迂回油路P217には、マニュアルバルブ２１側からの供給を許可する一方、リバースブレーキＲ／Ｂ側からの排出を禁止する逆止弁３７を有する。すなわち、リバースブレーキＲ／Ｂへの油圧供給時にあっては、アウト側オリフィス３６は抵抗が高いことから逆止弁３７を経由して積極的に供給される。一方、リバースブレーキＲ／Ｂからの油圧排出時にあっては、油が逆止弁３７を通ることができないため、全てアウト側オリフィス３６を経由してゆっくりと排出される。油路P218には、油圧振動や油撃を抑制するためのイン側オリフィス３８と、油圧供給及び排出時に棚圧を形成するアキュムレータ２５を有する。
【００２４】
〔締結制御処理〕
次に、締結制御処理について説明する。例えば、運転者がドライブレンジを選択して車両停止し、その後、リバースレンジに切り換えた場合、ローブレーキＬ／Ｂの油圧（アキュムレータ２４内に蓄圧された油圧）はアウト側オリフィス３１を経由してマニュアルバルブ２１のドレン回路から徐々に排出される。言い換えると、アウト側オリフィス３１を必ず経由することで、油圧の排出速度がゆっくりとなるように調整される。以下、このようにゆっくり排出される状態を第１排出状態と記載する。
【００２５】
このとき、リバースレンジが選択された段階で電磁弁２３が通電され、油路P213と油路P214が接続される。そして、マニュアルバルブ２１及び切換弁２６を通った油圧は油路抵抗の小さい逆止弁３７を通ってリバースブレーキＲ／Ｂに適切なタイミングで充填される。油圧供給時の基本的な制御としては、まず摩擦締結要素のガタ詰めを行うために高い油圧を供給するプリチャージフェーズと、ガタ詰め完了後に徐々に油圧を高めて締結ショックを緩和する締結進行フェーズとを有し、これら制御は電磁弁２３のオン・オフ制御とアキュムレータ２５の蓄圧作用によって達成される。基本的に、上記作動によれば、ローブレーキＬ／Ｂの締結力が無くなった状態でリバースブレーキＲ／Ｂに締結力が発生するため、両方の摩擦締結要素が締結力を持つことによって副変速機構９がロックする、いわゆるインターロック状態を発生することはない。
【００２６】
しかしながら、例えばドライブレンジからリバースレンジに素早くセレクト操作されたときや、低温で油の排出速度が遅いときにドライブレンジからリバースレンジにセレクトされたとき、ローブレーキＬ／Ｂから油圧が完全に排出される前にリバースブレーキＲ／Ｂに油圧が供給され、インターロックが発生するおそれがあった。そこで、実施例１では、ローブレーキＬ／Ｂの解放が終了する前にリバースブレーキＲ／Ｂへの油圧供給が開始されたときは、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出速度を速くする排出速度切換制御を実行することとした。
【００２７】
図４は実施例１の排出速度切換制御処理を表すフローチャート、図５は実施例１の排出速度切換制御を行った場合の油圧排出経路を表す概略図である。この排出速度切換制御処理は、締結制御部１０３内の排出速度切換制御処理部において実行される。
ステップＳ１では、ドライブレンジからニュートラルレンジに切り換えられたか否かを判断し、切り換えられたと判断したときはステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。尚、レンジ切り換えの判断は、例えばセレクトレバー及びマニュアルバルブ２１と連動して作動するインヒビタスイッチのレンジ位置信号から判断する。よって、実際にマニュアルバルブ２１による油路の切り換えが完了する状態に先行して判断するものである。
ステップＳ２では、ローブレーキ用電磁弁２２を動作状態とする。すなわち、ソレノイドに通電状態とすることでローブレーキ供給用油路P201と油路203とを連通状態とし、アウト側オリフィス３１を経由してマニュアルバルブ２１のドレン回路から油圧を排出する（図５（ａ）参照）。
【００２８】
ステップＳ３では、ローブレーキＬ／Ｂの解放が完了したか否かを判断し、完了したときはステップＳ５に進んでローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とし、完了していないときはステップＳ４に進む。ここで、ローブレーキＬ／Ｂの解放は、タイマにより管理する。ドライブレンジからニュートラルレンジへのレンジ切り換え信号を受信してからタイマのカウントアップを開始する。タイマのカウント値が予め設定された所定時間を経過したときはローブレーキＬ／Ｂの解放が完了したと判断し、所定時間経過前であれば、ローブレーキＬ／Ｂに締結力が残っている状態と判断する。尚、タイマに限らず、油圧スイッチやタービン回転数センサ等の回転数変化を利用して検知してもよく特に限定しない。
【００２９】
ステップＳ４では、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージフェーズが開始したか否かを判断し、開始していないときはステップＳ２に戻ってローブレーキ用電磁弁２２を継続して動作状態とする。開始しているときはステップＳ５に進み、ローブレーキＬ／Ｂの締結状態に係らずローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とする。
すなわち、マニュアルバルブ２１のドレン回路から油圧を排出するのではなく、ローブレーキ用電磁弁２２のドレン回路から油圧を排出する（図５（ｂ）参照）。これにより、アウト側オリフィス３１を経由することなく油圧が排出されるため、油圧の排出速度はアウト側オリフィス３１を経由したときよりも速くなる。以下、このように素早く排出される状態を第２排出状態と記載する。
【００３０】
〔排出速度切換制御による作用〕
次に、排出速度切換制御の作用について説明する。図６は運転者がドライブレンジ（Ｄレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を経由してリバースレンジ（Ｒレンジ）に切換操作をしたときの油圧変化の関係を表すタイムチャートである。初期状態はドライブレンジが選択されており、ローブレーキＬ／Ｂのみが締結されている。
【００３１】
時刻ｔ１において、運転者がセレクトレバーを操作してＮレンジに切り換えると、ローブレーキ供給用油路P201がマニュアルバルブ２１のドレン回路と接続され、ローブレーキ油圧が一旦大きく低下する。その後も、ドレン回路と連通しているもののアキュムレータ２４の作動するアキューム動作圧まで低下すると、アキュムレータ２４からの油圧の排出が行われるため、徐々に油圧が低下する。すなわち、油圧排出速度はゆっくりである。このとき、タイマのカウントアップが開始され、ローブレーキＬ／Ｂの解放状態の監視が開始される。
時刻ｔ２において、ＮレンジからＲレンジに切り換えられると、レンジ切り換え判定を確定する所定の判定時間経過後の時刻ｔ３において、リバースブレーキＲ／Ｂのプリチャージフェーズを開始し、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージ用急増圧指令が出力される。これはクラッチプレート間の隙間を詰めるためにピストンを素早くストロークさせる。
【００３２】
このとき、タイマのカウント値が所定時間を経過する前であることから、排出速度切換処理が開始され、ローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態にする。すると、アウト側オリフィス３１を経由してマニュアルバルブ２１のドレン回路から排出されていた油圧は、ローブレーキ用電磁弁２２のドレン回路からアウト側オリフィス３１を経由することなく排出される。よって、排出速度が速くなり、アキュムレータ２４に蓄圧された油圧を素早く低下させることができる。仮に、ローブレーキ用電磁弁２２を動作状態のままにしておくと、図６の解放側油圧の点線で示すように、アキュムレータ２４の作用によって長い期間、ローブレーキＬ／Ｂの締結圧が残存することになる。この状態でリバースブレーキＲ／Ｂに締結圧が供給されて締結力が発生すると、インターロックを引き起こすおそれがある。
これに対し、実施例１では、ローブレーキＬ／Ｂ内の油圧が残存する状態でリバースブレーキＲ／Ｂへの油圧供給が開始されたときは、排出速度を速くすることでインターロックを回避することができる。
【００３３】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）ドライブレンジの選択時に締結され、リバースレンジの選択時には解放されるローブレーキＬ／Ｂ（第１摩擦締結要素）と、ドライブレンジの選択時に解放されてリバースレンジの選択時には締結されるリバースブレーキＲ／Ｂ（第２摩擦締結要素）と、ローブレーキＬ／Ｂ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの油圧の供給・排出を制御する油圧コントロールバルブユニット１０（油圧制御手段）と、ドライブレンジからリバースレンジへのセレクト時に、ローブレーキＬ／Ｂの解放が完了する前にリバースレンジに切り換えられたときは、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出速度を、リバースレンジに切り換える前よりも速くする排出速度切換制御部（排出速度切換手段）と、を備えた。
よって、ドライブレンジからリバースレンジに素早くセレクト操作されたときや、低温で油の排出速度が遅いときにドライブレンジからリバースレンジにセレクトされたとき、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧排出速度を速くすることができ、インターロックの発生を抑制することができる。
【００３４】
（２）排出速度切換制御部は、リバースブレーキＲ／Ｂへの油圧の供給が開始された後のローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出速度を、リバースブレーキＲ／Ｂへの油圧の供給が開始される前よりも速くする。
すなわち、セレクト操作を検知したタイミングよりも若干遅れて実際にインターロックが生じる蓋然性が高まったときに排出速度を速くすることで、ローブレーキＬ／Ｂの油圧排出速度が遅い期間を長くすることができ、解放時のショックを抑制することができる。
【００３５】
（３）油圧コントロールバルブユニット１０は、ローブレーキＬ／Ｂとマニュアルバルブ２１との間の油路に設けられ、出力圧のフィードバック圧及びスプリング荷重に対抗するように電磁ソレノイドによる荷重を付加することで弁体を所定釣り合い位置へ摺動させてローブレーキＬ／Ｂへの油圧の供給・排出を制御するローブレーキ用電磁弁２２と、ローブレーキ用電磁弁２２とローブレーキＬ／Ｂとの間の油路中に設けられたアキュムレータ２４と、ローブレーキ用電磁弁２２とアキュムレータ２４との間の油路中に設けられたイン側オリフィス３４と、マニュアルバルブ２１とローブレーキ用電磁弁２２との間の油路に設けられたアウト側オリフィス３１と、アウト側オリフィス３１と並列に設けられローブレーキＬ／Ｂへの油圧の供給時にアウト側オリフィス３１を迂回する逆止弁３２と、を有し、ローブレーキ用電磁弁２２は、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出状態を、アウト側オリフィス３１経由でマニュアルバルブ２１から排出する状態（第１排出状態）と、アウト側オリフィス３１を迂回してローブレーキ用電磁弁２２から排出する状態（第２排出状態）とに切り換え可能であって、排出速度切換制御部は、ローブレーキ用電磁弁２２を第１排出状態から第２排出状態に切り換えることで油圧の排出速度を速くすることとした。
よって、専用のオリフィスバイパス弁等を設けることなしに、ローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とするのみで、アウト側オリフィス３１を経由せずにローブレーキ圧を素早く排出することができる。
【実施例２】
【００３６】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例２の排出速度切換制御処理を表すフローチャートである。実施例１ではリバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージが開始されたタイミングで排出速度を切り換えた。これに対し、実施例２では、リバースレンジに切り換えられたときに排出速度を切り換えるものである。尚、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５は実施例１と同じであるため、異なるステップＳ１４についてのみ説明する。
【００３７】
ステップＳ１４では、リバースブレーキＲ／Ｂへの切り換えが行われたか否かを判断し、切り換えられていないときはステップＳ２に戻ってローブレーキ用電磁弁２２を継続して動作状態とする。切り換えられているときはステップＳ５に進み、ローブレーキＬ／Ｂの締結状態に係らずローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とする。すなわち、マニュアルバルブ２１のドレン回路から油圧を排出するのではなく、ローブレーキ用電磁弁２２のドレン回路から油圧を排出する（図５（ｂ）参照）。これにより、アウト側オリフィス３１を経由することなく油圧が排出されるため、油圧の排出速度はアウト側オリフィス３１を経由したときよりも速くなる。
【００３８】
以上説明したように、実施例２にあっては実施例１の（１），（３）の作用効果に加えて、下記の作用効果を得ることができる。
（４）排出速度切換制御部は、リバースレンジへのセレクトが検知された後のローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出速度を、リバースレンジへのセレクトが検知される前の排出速度よりも速くすることとした。具体的には、リバースレンジへのセレクト検知時に、ローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態に切り換えて、ローブレーキＬ／Ｂからの油圧排出速度を速くする。よって、実施例１のようにリバースブレーキＲ／Ｂにプリチャージが開始されてからローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態にする場合よりも、早期の段階でローブレーキＬ／Ｂの油圧を素早く排出することができ、インターロックの発生をより抑制することができる。
【実施例３】
【００３９】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。図８は実施例３の排出速度切換制御処理を表すフローチャートである。実施例１では、ローブレーキＬ／Ｂの油圧が解放されていない場合、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージ開始時に排出速度を速くする第２排出状態へ切り換えることとした。これに対し、実施例３では、所定条件が成立したときはプリチャージ開始時よりも前のタイミングであるセレクト時に第２排出状態へ切り換え、所定条件が成立していないときは実施例１と同様にプリチャージ開始時に第２排出状態へ切り換えることとしたものである。
【００４０】
ステップＳ２１では、ドライブレンジからニュートラルレンジに切り換えられたか否かを判断し、切り換えられたと判断したときはステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。尚、レンジ切り換えの判断は、例えばセレクトレバー及びマニュアルバルブ２１と連動して作動するインヒビタスイッチのレンジ位置信号から判断する。よって、実際にマニュアルバルブ２１による油路の切り換えが完了する状態に先行して判断するものである。
ステップＳ２２では、ローブレーキ用電磁弁２２を動作状態とする。すなわち、ソレノイドに通電状態とすることでローブレーキ供給用油路P201と油路203とを連通状態とし、アウト側オリフィス３１を経由してマニュアルバルブ２１のドレン回路から油圧を排出する（図５（ａ）参照）。
【００４１】
ステップＳ２３では、ローブレーキＬ／Ｂの解放が完了したか否かを判断し、完了したときはステップＳ２７に進んでローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とし、完了していないときはステップＳ２４に進む。ここで、ローブレーキＬ／Ｂの解放は、実施例１と同様にタイマにより管理する。
【００４２】
ステップＳ２４では、自動変速機内の油温Ｔが所定値Ｔ１未満であるか否か、もしくは、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１より大きいか否か、もしくは、スロットル開度Ｔｖｏが所定値Ｔｖｏ１より大きいか否かを判断する。これらいずれかの条件が成立したときはステップＳ２５へ進み、それ以外のときはステップＳ２６に進む。
【００４３】
ステップＳ２５では、リバースブレーキＲ／Ｂへの切り換えが行われたか否かを判断し、切り換えられていないときはステップＳ２２に戻ってローブレーキ用電磁弁２２を継続して動作状態とする。切り換えられているときはステップＳ２７に進み、ローブレーキＬ／Ｂの締結状態に係らずローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とする。すなわち、マニュアルバルブ２１のドレン回路から油圧を排出するのではなく、ローブレーキ用電磁弁２２のドレン回路から油圧を排出する（図５（ｂ）参照）。これにより、アウト側オリフィス３１を経由することなく油圧が排出されるため、油圧の排出速度はアウト側オリフィス３１を経由したときよりも速くなる。
【００４４】
すなわち、油温Ｔが所定値Ｔ１よりも低いときは、油圧の排出が遅くなるため、インターロックが生じやすいといえる。また、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１より大きいとき、もしくはスロットル開度Ｔｖｏが所定値Ｔｖｏ１よりも大きいときは、もしインターロックが発生してしまった場合におけるショックが大きい。よって、これら条件のいずれかが成立したときは、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージ開始時よりも前の時点であるリバースレンジへのセレクト検知時にローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態に切り換えてローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出速度を速くする。これにより、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージ開始時に切り換えるときよりも早いタイミングで排出速度を速くすることができ、低油温時であってもインターロックの発生を抑制することができる。
【００４５】
ステップＳ２６では、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージフェーズが開始したか否かを判断し、開始していないときはステップＳ２２に戻ってローブレーキ用電磁弁２２を継続して動作状態とする。開始しているときはステップＳ２７に進み、ローブレーキＬ／Ｂの締結状態に係らずローブレーキ用電磁弁２２をオフ状態とする。すなわち、マニュアルバルブ２１のドレン回路から油圧を排出するのではなく、ローブレーキ用電磁弁２２のドレン回路から油圧を排出する（図５（ｂ）参照）。これにより、アウト側オリフィス３１を経由することなく油圧が排出されるため、油圧の排出速度はアウト側オリフィス３１を経由したときよりも速くなる。
【００４６】
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（５）排出速度切換制御部は、ドライブレンジからリバースレンジへのセレクト時の油温Ｔが所定の温度Ｔ１より低いとき、又はセレクト時のエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１より大きいとき、又はセレクト時のスロットル開度Ｔｖｏが所定値Ｔｖｏ１より大きいときは、リバースレンジへのセレクトが検知された後のローブレーキＬ／Ｂからの油圧の排出速度を、リバースレンジへのセレクトが検知される前の排出速度よりも速くすることとした。よって、実施例１の（１），（２），（３）に記載した作用効果に加えて、油温、エンジン回転数、スロットル開度に関する所定条件が成立したときには、排出速度の切り換えタイミングを更に早めることで、インターロックの発生の抑制に加え、インターロック発生時のショックの抑制を図ることができる。
【００４７】
以上、実施例１について説明したが、本発明は上記実施例に限られず、適宜他の構成を取ることができる。各実施例では、ドライブレンジからリバースレンジへのセレクト時について説明したが、リバースレンジからドライブレンジへのセレクト時についても同様に適用可能である。このとき、リバースレンジの油圧回路構成としては、電磁弁２３とマニュアルバルブ２１との間の油路上にアウト側オリフィスを備えた構成とする点に留意する。
【００４８】
また、各実施例ではセレクト時に一つの摩擦締結要素を解放・締結する構成を示したが、複数の摩擦締結要素を解放し、複数の摩擦締結要素を締結する構成に適用してもよい。
【００４９】
また、実施例１では、無段変速機構と副変速機構とで構成された自動変速機における制御例を示したが、これに限定されず、前後進切換機構を備えた無段変速機の構成や、有段変速機のみの構成であっても適用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    減速機構
４    自動変速機
５    変速機出力軸
６    ファイナルドライブギア機構
８    無段変速機構
９    副変速機構
１０    油圧コントロールバルブユニット
１１    変速機コントローラ
１０３    締結制御部（排出速度切換手段）
Ｌ／Ｂ    ローブレーキ
Ｒ／Ｂ    リバースブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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