【事件の表示】
　特願２０１４−２５８９５４「車両用複合ケーブル及び車両用複合ハーネス」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　６月３０日出願公開、特開２０１６−１１９２４５、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２６年１２月２２日の出願であって、平成２８年６月２２日付けで拒絶理由通知がされ、同年８月２６日付けで手続補正がされ、同年９月８日付けで拒絶査定（原査定）がされ、これに対し、同年１２月２８日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正がされ、平成２９年６月３０日付けで当審から拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由通知」という。）がされ、同年８月３日付けで手続補正がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定（平成２８年９月８日付け拒絶査定）の概要は次のとおりである。
　本願請求項１−７、１１−１２に係る発明は、以下の引用文献Ａ−Ｂに基づいて、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
Ａ．特開２０１４−１３５１５３号公報
Ｂ．特開２０１２−１２４００５号公報
第３　平成２９年６月３０日付け当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由通知の概要は次のとおりである。
　本願請求項１−８に係る発明は、以下の引用文献１−３に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１．特開２０１３−２３７４２８号公報 
２．特開２００６−３５１３２２号公報 
３．国際公開第２０１２／１０５１４２号 
第４　本願発明
　本願請求項１−５に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」−「本願発明５」という。）は、平成２９年８月３日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１−５に記載された事項により特定される発明であり、本願発明１−５は以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　車両の停止後に制動力を発生させるパーキングブレーキ装置に電流を供給し、中心導体を絶縁体で被覆してなる２本の電源線と、
　前記車両の走行時に第１の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線を撚り合わせてなるツイストペア線からなる第１の信号線と、
　同じく前記車両の走行時に第２の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第２の絶縁電線を撚り合わせてなるツイストペア線からなる第２の信号線と、
　前記２本の電源線と前記第１及び第２の信号線とを一括して被覆するシースと、
　を備え、
　前記電源線は、前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であり、
　前記２本の電源線の間隔が前記第１の絶縁電線の太さ及び前記第２の絶縁電線の太さよりも狭く、
　前記２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線は、何れもシールド導体により被覆されておらず、
　前記第１及び第２の信号線を前記２本の電源線を挟んで配置して前記第１の信号線と前記第２の信号線とを離間させ、かつ前記２本の電源線の前記中心導体によるシールド効果によって前記車両の走行時における前記第１の信号線と前記第２の信号線との間のクロストークを抑制する、
　車両用複合ケーブル。
　　【請求項２】
　前記第１の電気信号は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出用の信号であり、
　前記第２の電気信号は、前記車輪の回転速度とは異なる前記車両の走行状態を示す車両状態量の検出信号である、
　請求項１に記載の車両用複合ケーブル。
　　【請求項３】
　前記２本の電源線、前記第１の信号線、及び前記第２の信号線によって囲まれた領域が空間とされている、
　請求項１又は２に記載の車両用複合ケーブル。
　　【請求項４】
　前記２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線が、潤滑材を介して前記シースに保持されている、
　請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用複合ケーブル。
　　【請求項５】
　請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用複合ケーブルと、
　前記シースから露出した前記２本の電源線、前記第１の信号線、及び前記第２の信号線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタとを有する、
　車両用複合ハーネス。」
第５　引用文献、引用発明等
１．引用文献１について
　平成２９年６月３０日付けの拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ａ）「【００１９】
　図１は、本実施の形態に係る複合ハーネスを示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）はその１Ｂ−１Ｂ線断面図である。
【００２０】
　図１（ａ），（ｂ）に示すように、複合ハーネス１は、
電気ブレーキ用ケーブル２とＡＢＳセンサ用ケーブル３とを共通の外部シース４で被覆して一体化した複合ケーブル５
【００２１】
　
電気ブレーキ用ケーブル２は、２本の電源線７からなり、主に、車両の停車後に、所定ボタンを押圧することにより、車輪の回転を抑止するための機構（電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）機構）を機能させるための電流を流す導電路として用いられるものである
【００２２】
　
電源線７は、中心導体７ａの周囲を絶縁体７ｂで被覆して構成される
【００２３】
　なお、本実施の形態では、複合ケーブル５を、電気ブレーキ用ケーブル２とＡＢＳセンサ用ケーブル３とを共通の外部シース４で被覆して一体化したもの、と定義しているが、複合ケーブル５は、電気ブレーキ用ケーブル２のシース（外部シース４）にＡＢＳセンサ用ケーブル３を埋め込んで一体化したもの、と換言することもできる。
【００２４】
　複合ケーブル５の両端部からは、電気ブレーキ用ケーブル２の２本の電源線７が延出され、その一方の端部にはブレーキキャリパー（図示せず）に接続されるコネクタ６ａが設けられ、その他方の端部には制御装置（図示せず）に接続されるコネクタ６ｂが設けられる。複合ケーブル５から延出された２本の電源線７の周囲には、電源線７を飛石によるチッピング等から保護すべく、チューブやホース等からなる保護材８が設けられる。
【００２５】
　
ＡＢＳセンサ用ケーブル３は、２本の信号線９を内部シース１０で一括被覆して構成される。信号線９は、中心導体９ａの周囲を絶縁体９ｂで被覆して構成される
（ｂ）「【００３７】
　これにより、内部シース１０と樹脂モールドを気密に一体化することが可能となり、水分の侵入によるセンサ部１１の故障等を低減できる。また、ＡＢＳセンサ用ケーブル３の端部にセンサ部１１を一体に設けることで、配線部品の部品点数をより削減し、配線作業をより容易にすることが可能となる。
　また、電気ブレーキ用ケーブル２は、車両の停車後に、所定ボタンを押圧することにより、パーキングブレーキ機構を機能させるための電流を流す導電路として用いられるものである。よって、車両の走行中に機能するものであるＡＢＳセンサ用ケーブル３に対する電気ブレーキ用ケーブル２からのノイズに対する対策は不要である。したがって、
電気ブレーキ用ケーブル２及びＡＢＳセンサ用ケーブル３の少なくとも一方へノイズ対策用のシールドを設けることなく、電気ブレーキ用ケーブル２とＡＢＳセンサ用ケーブル３とを一体化することが可能である
・図１の記載によれば、「電源線７」の外径は「信号線９」の外径よりも大きいことが読み取れる。
　したがって、上記引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「電気ブレーキ用ケーブル２とＡＢＳセンサ用ケーブル３とを共通の外部シース４で被覆して一体化した複合ケーブル５であって、
　前記電気ブレーキ用ケーブル２は、車両の停車後に、車輪の回転を抑止するための機構（電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）機構）を機能させるための電流を流す導電路として用いられ、２本の電源線７からなり、前記電源線７は、中心導体７ａの周囲を絶縁体７ｂで被覆して構成され、
　前記ＡＢＳセンサ用ケーブル３は、２本の信号線９を内部シース１０で一括被覆して構成され、前記信号線９は、中心導体９ａの周囲を絶縁体９ｂで被覆して構成されており、
　前記電源線７の外径は前記信号線９の外径よりも大きく、
　前記電気ブレーキ用ケーブル２及び前記ＡＢＳセンサ用ケーブル３のノイズ対策用のシールドを設けることがない、
　複合ケーブル５。」
２．引用文献２について
　平成２９年６月３０日付けの拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ａ）「【００２１】
　図１に示すように、本実施の形態に係るケーブル１０は、絶縁層を有する導体コア１１の外周に、２層構造の被覆層を設けたものである。この被覆層は、複数本の金属線材及び繊維材を交互に織り込み、編み込んでなる交織編組層１３と、その交織編組層１３の外周に設けられ、ゴム材料からなるシース層１５で構成される。シース層１５の内周表層部１５ａは交織編組層１３の表面網目部１９に食い込んでおり、交織編組層１３とシース層１５は一体に設けられている。また、導体コア１１と交織編組層１３の間隙には介在Ｍが設けられる。
【００２２】
　導体コア１１は、図２に示すように、複数本（図２中では２本を図示）の電源線（電力線）２１と複数本（図２中では２本を図示）の信号線２５を撚り合わせてなる。各電源線２１は、導体２２を絶縁層２３で被覆したものである。
各信号線２５は、導体２７を絶縁層２８で被覆してなる素線２６を２本撚り合わせ、その対撚線を編組シールド２９で被覆したものである
（ｂ）「図２
　　　
                                  　　　　　　　　　　　　　     」
３．引用文献３について
　平成２９年６月３０日付けの拒絶の理由に引用された引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
（ａ）「［００３６］　図４に示す信号ケーブル２０Ａは、
駆動信号系の２本の同軸線３０，３０、出力信号系の２本の同軸線３１，３１
［００３７］　複合ケーブル２２Ａ，２３Ａは、ケーブル中心軸Ｏを図中垂直方向に通る直線Ｌを挟んでほぼ対称となる位置に配置され、他の駆動信号系の２本の同軸線３０，３０、及び出力信号系の同軸線３１，３１はユニット化せず、同軸線３０，３０同士は互いに直線Ｌを挟んだ対称位置に配置される。同軸線３１，３１同士においても互いに直線Ｌを挟んだ対称位置に配置される。さらに、同軸線３０，３０と同軸線３１，３１の組同士は、複合ケーブル２２Ａ，２３Ａが略一直線上に配置される中心軸、即ち直線Ｌとケーブル中心軸Ｏにて直交する軸線（不図示）に対して略対称となる位置に配置されている。
このような信号ケーブル２０Ａでは、駆動信号線と出力信号線の間にユニット化した単純線の複合ケーブル２２Ａ，２３Ａが挟み込まれる配置となるため、駆動信号線と出力信号線との物理的距離を確保することができ、駆動信号と出力信号とのクロストークの影響を低減することができる。
［００３８］　この場合、複合ケーブル２２Ａ，２３Ａと他の同軸線３０，３１との間に生じる隙間に介在物５５’を配置しても良いが、複合ケーブル２２Ａ，２３Ａが
駆動信号線（同軸線３０，３０）と出力信号線（同軸線３１，３１）
このため、図４の信号ケーブル２０Ａでは、あえて介在物５５’を充填しなくても、駆動信号線と出力信号線との間の物理的な距離を十分に確保することができ、駆動信号と出力信号とのクロストークの影響を低減することができる
第６　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比すると、次のことがいえる。
（ａ）引用発明の「２本の電源線７」は、「車両の停車後に、車輪の回転を抑止するための機構（電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）機構）を機能させるための電流を流す導電路として用いられ」るものであって、「中心導体７ａの周囲を絶縁体７ｂで被覆して構成され」るものであるから、本願発明１の「車両の停止後に制動力を発生させるパーキングブレーキ装置に電流を供給し、中心導体を絶縁体で被覆してなる２本の電源線」に相当する。
（ｂ）引用発明の「ＡＢＳセンサ用ケーブル３」は、「中心導体９ａの周囲を絶縁体９ｂで被覆し」た「信号線９」を、「２本」「内部シース１０で一括被覆し」たものであって、「ＡＢＳセンサ」が車両の走行時に用いられることは明らかであるから、引用発明の「２本」の「信号線９」は、本願発明１の「中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線」に相当し、引用発明の「ＡＢＳセンサ用ケーブル３」と、本願発明１の「車両の走行時に第１の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線を撚り合わせてなるツイストペア線からなる第１の信号線」とは、「車両の走行時に第１の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線からなる第１の信号線」の点では共通する。
（ｃ）引用発明の「外部シース４」は、「電気ブレーキ用ケーブル２とＡＢＳセンサ用ケーブル３とを共通」に「被覆して一体化した」ものであって、「電気ブレーキ用ケーブル２」は、「２本の電源線７」からなるものであるから、引用発明の「外部シース４」と、本願発明１の「２本の電源線と前記第１及び第２の信号線とを一括して被覆するシース」とは、「２本の電源線と前記第１の信号線とを一括して被覆するシース」の点では共通する。
（ｄ）引用発明の「電源線７の外径は前記信号線９の外径よりも大き」いと、本願発明１の「電源線は、前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であ」るとは、「電源線は、前記第１の絶縁電線よりも大きな外径であ」る点では共通する。
（ｅ）引用発明の「電気ブレーキ用ケーブル２及び前記ＡＢＳセンサ用ケーブル３のノイズ対策用のシールドを設けることがない」と、本願発明１の「２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線は、何れもシールド導体により被覆されておらず」とは、「２本の電源線ならびに前記第１の信号線は、何れもシールド導体により被覆されておらず」の点では共通する。
（ｆ）引用発明の「複合ケーブル５」は、後述する相違点を除き、本願発明１の「車両用複合ケーブル」に相当する。
　
　したがって、本願発明１と引用発明との間には、次の一致点、相違点があるといえる。
（一致点）
「車両の停止後に制動力を発生させるパーキングブレーキ装置に電流を供給し、中心導体を絶縁体で被覆してなる２本の電源線と、
　前記車両の走行時に第１の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第１の絶縁電線からなる第１の信号線と、
　前記２本の電源線と前記第１の信号線とを一括して被覆するシースと、
　を備え、
　前記電源線は、前記第１の絶縁電線よりも大きな外径であり、
　前記２本の電源線ならびに前記第１の信号線は、何れもシールド導体により被覆されていない、
　車両用複合ケーブル。」
（相違点１）
　本願発明１では、「第１の信号線」が「一対の第１の絶縁電線を撚り合わせてなるツイストペア線」であるのに対して、引用発明では、「ＡＢＳセンサ用ケーブル３」に関してそのような特定がされていない点。
（相違点２）
　本願発明１では、「同じく前記車両の走行時に第２の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第２の絶縁電線を撚り合わせてなるツイストペア線からなる第２の信号線」を備え、「シース」で「第２の信号線」も「一括して被覆する」ものであって、さらに、「前記電源線は、前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であり、前記２本の電源線の間隔が前記第１の絶縁電線の太さ及び前記第２の絶縁電線の太さよりも狭く、前記２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線は、何れもシールド導体により被覆されておらず、前記第１及び第２の信号線を前記２本の電源線を挟んで配置して前記第１の信号線と前記第２の信号線とを離間させ、かつ前記２本の電源線の前記中心導体によるシールド効果によって前記車両の走行時における前記第１の信号線と前記第２の信号線との間のクロストークを抑制する」ものであるのに対して、
　引用発明では、「信号線」は「ＡＢＳセンサ用ケーブル３」しか備えておらず、そのような構成ではない点。
（２）相違点についての判断
　事案を鑑みて、上記相違点２について先に検討すると、上記引用文献２、３には、第１及び第２の信号線を２本の電源線を挟んで配置して前記第１の信号線と前記第２の信号線とを離間させることは記載されているが、引用文献２記載の「各信号線」は「対撚線を編組シールドで被覆したもの」であり、引用文献３の「駆動信号線」と「出力信号線」は「同軸線」であり、「２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線は、何れもシールド導体により被覆されて」いないこと、及び「前記２本の電源線の前記中心導体によるシールド効果によって前記車両の走行時における前記第１の信号線と前記第２の信号線との間のクロストークを抑制する」ことは記載されておらず、本願出願日前において周知技術であるともいえない。
　したがって、相違点１について判断するまでもなく、本願発明１は、当業者であっても引用発明及び引用文献２、３に記載された技術事項に基づいて容易に発明できたものであるとはいえない。
２．本願発明２−５について
　本願発明２−５も、本願発明１の「同じく前記車両の走行時に第２の電気信号を伝送し、中心導体を絶縁体で被覆してなる一対の第２の絶縁電線を撚り合わせてなるツイストペア線からなる第２の信号線」を有し、「前記電源線は、前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であり、前記２本の電源線の間隔が前記第１の絶縁電線の太さ及び前記第２の絶縁電線の太さよりも狭く、前記２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線は、何れもシールド導体により被覆されておらず、前記第１及び第２の信号線を前記２本の電源線を挟んで配置して前記第１の信号線と前記第２の信号線とを離間させ、かつ前記２本の電源線の前記中心導体によるシールド効果によって前記車両の走行時における前記第１の信号線と前記第２の信号線との間のクロストークを抑制する」という構成を備えるものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者であっても、引用発明及び引用文献２、３に記載された技術的事項に基づいて容易に発明できたものとはいえない。
第７　原査定についての判断
　平成２９年８月３日付けの補正により、補正後の請求項１は、「前記電源線は、前記第１及び第２の絶縁電線よりも大きな外径であり、前記２本の電源線の間隔が前記第１の絶縁電線の太さ及び前記第２の絶縁電線の太さよりも狭く、前記２本の電源線ならびに前記第１及び第２の信号線は、何れもシールド導体により被覆されておらず、前記第１及び第２の信号線を前記２本の電源線を挟んで配置して前記第１の信号線と前記第２の信号線とを離間させ、かつ前記２本の電源線の前記中心導体によるシールド効果によって前記車両の走行時における前記第１の信号線と前記第２の信号線との間のクロストークを抑制する」という技術的事項を有するものとなった。当該技術的事項は、原査定における引用文献Ａ、Ｂには記載されておらず、本願出願日前における周知技術でもないので、本願発明１−５は、当業者であっても、原査定における引用文献Ａ、Ｂに基づいて容易に発明できたものではない。したがって、原査定を維持することはできない。
第８　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。