【事件の表示】
　特願２０１４−５３２６８３号「車両および車両の制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２６年３月６日国際公開、ＷＯ２０１４／０３３９１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年（平成２４年）８月３１日を国際出願日とする出願であって、平成２６年１０月１日に国内書面が提出され、平成２７年９月３日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年１０月５日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２７年１２月２８日付けで拒絶査定がされ、それに対して平成２８年４月１１日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。
　
第２　平成２８年４月１１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２８年４月１１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
［１］本件補正の内容　
　本件補正は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２７年１０月５日提出の手続補正書により補正された）下記の（１）に示す請求項１を引用する請求項６を下記の（２）に示す請求項１に補正することを含むものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１及び６
「【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンの駆動力によって発電を行う電動機と、
　蓄電装置と、
　前記電動機からの発電電力および前記蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一方の電力の車両外部への供給を制御するための制御装置とを備え、
　前記制御装置は、車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択可能に構成される、車両。」
　
「【請求項６】
　ユーザが携帯する通信端末との間で通信するように構成された通信装置をさらに備え、
　前記通信装置は、前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止の選択を要求する信号を前記通信端末へ送信し、ユーザが決定した前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止についての情報を前記通信端末から受信し、
　前記制御装置は、前記情報に基づいて、前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を設定する、請求項１に記載の車両。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「【請求項１】
　
エンジンと、
　前記エンジンの駆動力によって発電を行う電動機と、
　蓄電装置と、
　前記電動機からの発電電力および前記蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一方の電力の車両外部への供給を制御するための制御装置と、
　ユーザが携帯する通信端末との間で通信するように構成された通信装置とを備え、
　前記通信装置は、前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止の選択を要求する信号を前記通信端末へ送信し、ユーザが決定した前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止についての情報を前記通信端末から受信し、
　前記制御装置は、前記情報に基づいて、前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を設定する
、
　
　上記補正は、補正前の請求項６が引用する請求項１に係る発明における発明特定事項である「制御装置」についての「車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択可能に構成される」という記載を削除する補正であり、直列的に記載された発明特定事項の一部の削除であるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当しない。
　また、上記補正は、請求項の削除、誤記の訂正及び明りょうでない記載の釈明のいずれにも該当しない。
　
　したがって、上記補正は、特許法第１７条の２第５項の各号に掲げるいずれの事項を目的とするものにも該当せず、同法第１７条の２第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
　なお、平成２７年１０月５日提出の意見書（以下、単に「意見書」という。）は、
「（２）　補正の説明
　出願人は、もとの請求項１について、制御装置が「車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択可能」とすることを明確にする補正を行ないました。」、
「（３−１）　補正後の請求項１について
　（ｉ）　本願発明の説明
　本願発明の目的は、車両外部へ電力を供給すること（以下、「外部給電」とも称する。
）が可能なハイブリッド車両において、当該外部給電中にエンジンを用いた発電動作を実行するか否かを、ユーザが設定できるようにすることであります。
　この目的を達成するために、補正後の請求項１に係る本願発明においては、エンジンによる発電電力および蓄電装置の電力の少なくとも一方を車両外部に供給可能な車両において、制御装置が「車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択」できる構成を有しています。
　ハイブリッド車両から外部給電を行なう場合に、たとえば、換気が十分にできにくいインナーガレージに車両が駐車されている場合や、深夜に外部充電が実行される場合には、エンジン駆動による排気ガスや動作音の観点から、エンジンを動作させないほうが好ましい場合があります。
　補正後の請求項１に係る本願発明においては、外部給電時に、ユーザがエンジン駆動による発電の許可と禁止とを選択することができるようになりますので、上記のようなエンジンの動作が好ましくない場合に、エンジンを停止させた状態で外部給電を行なうことが容易に可能とすることができます。」と記載されている。
　一方、平成２８年４月１１日提出の審判請求書（以下、単に「審判請求書」という。）は、
「（１）　補正の説明 
 　同日付提出の手続補正書において、出願人は、請求項１〜５，２１，２２を削除するとともに、請求項６，８を独立形式とする補正を行なっている。」として、
「（２）　本願発明と引用文献との比較 
 　補正後の独立請求項１，１６においては、車両が、エンジの駆動力による発電を許可するか否かを問い合わせる要求を通信装置を用いて「ユーザの所有する携帯端末」へ伝達するとともに、当該要求に対する上記の携帯端末からの情報に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を設定することが明確になっている。」と記載されている。
　そして、審判請求書において、「請求項６，８を独立形式とする補正を行なっている。」と記載されているが、補正前の請求項１を引用する請求項６を単に独立形式としたものではないことは、補正後の請求項１の記載において、補正前の請求項１における「制御装置は、車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、前記エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択可能に構成される」という記載が削除（以下、「当該削除」という。）されていることからみて明らかである。
　さらに、意見書における、「出願人は、もとの請求項１について、制御装置が「車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択可能」とすることを明確にする補正を行ないました。」との主張から、審判請求書における、「補正後の独立請求項１，１６においては、車両が、エンジの駆動力による発電を許可するか否かを問い合わせる要求を通信装置を用いて「ユーザの所有する携帯端末」へ伝達するとともに、当該要求に対する上記の携帯端末からの情報に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を設定することが明確になっている。」との主張に変更されていること、及び審判請求書において当該削除に関する釈明がされていないことからみて、当該削除が誤記の訂正や明りょうでない記載の釈明に該当するものでもないことは明らかである。
　
第３　本願発明について
［１］本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、出願当初の明細書及び平成２７年１０月５日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の図面からみて、上記第２［理由］［１］（１）の【請求項１】に記載したとおりのものである。
　
［２］刊行物の記載等
１．刊行物１
（１）刊行物１の記載事項
　原査定の理由に引用され、本願の国際出願日前に頒布された刊行物である特開２００７−２３６０２３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「建物の電力供給システム」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
１ａ）「【請求項１２】
　前記電源装置として、動力源であるエンジン及びモータと、エンジン駆動されるオルタネータと、前記エンジンの運転又は前記モータの電力回生により蓄電されるバッテリとを備えたハイブリッドタイプの車両を用い、
　前記建物側への給電時において前記バッテリの電気残量が多い場合には該バッテリに蓄えられた電力を建物側に供給させ、前記バッテリの電気残量が少ない場合には前記エンジンを始動させて前記オルタネータにより発生する電力を建物側に供給させる請求項１乃至１１のいずれかに記載の建物の電力供給システム。」（【特許請求の範囲】の【請求項１２】）
　
１ｂ）「【００２４】
　自動車などの車両は一般に広く普及している。それ故に、電源装置として、蓄電機能及び発電機能の少なくともいずれかを有する車両を用いると良い。この場合、車両が有するバッテリにより蓄電機能が実現される。また、車載エンジンの運転により発電を行うオルタネータ（発電機）により発電機能が実現される。
【００２５】
　ここで、動力源であるエンジン及びモータと、オルタネータと、バッテリとを備えたハイブリッドタイプの車両を電源装置として用いることが考えられる。この場合、建物側への給電時においてバッテリの電気残量が多い場合には該バッテリに蓄えられた電力を建物側に供給させ、バッテリの電気残量が少ない場合にはエンジンを始動させてオルタネータにより発生する電力を建物側に供給させると良い。上記のように車両のエネルギ管理が行われることにより、長期にわたって車両から建物側への給電を好適に行わせることができる。」（段落【００２４】及び【００２５】）
　
１ｃ）「【００３５】
　図２は、電力制御部２２やその周辺構成の詳細を示す電気的構成図である。図２では、外部電源装置３０として、動力源としてエンジン３２とモータ３３とを搭載したハイブリッド自動車３１を用いる構成を想定しており、ハイブリッド自動車３１のバッテリ３４に蓄えられた電力が外部電力として取り出されるようになっている。また、同ハイブリッド自動車においてエンジン３２の運転状態では、オルタネータ（発電機）３５による発電が行われるため、そのオルタネータ３５にて発生する電力も外部電力として取り出されるようになっている。」（段落【００３５】）
　
１ｄ）「【００３７】
　ただし、ハイブリッド自動車３１と住宅側（電源切替装置２１）との電気的な結合は、上記のようにユーザによる結合プラグ３８の差込作業を要するもの以外に、ハイブリッド自動車３１が所定の駐車スペースに駐車された場合に、自動的にハイブリッド自動車３１と住宅側（電源切替装置２１）との電気的な結合が行われるものであっても良い。」（段落【００３７】）
　
１ｅ）「【００４８】
　ハイブリッド自動車３１側においてＥＣＵ３６が住宅側からの給電指令を受けると、ＥＣＵ３６は住宅側への電力供給を開始する。このとき、ＥＣＵ３６は、バッテリ３４の残存容量をモニタし、その残存容量が十分にあれば、バッテリ３４の電気エネルギを用いて住宅側への電力供給を開始する。また、バッテリ４３の残存容量が少なければ、エンジン３２を始動させ、オルタネータ３５による発電電力を用いて住宅側への電力供給を開始する。」（段落【００４８】）
　
１ｆ）「【００６７】
　外部電源装置３０としてハイブリッド自動車３１を使用する構成において、バッテリ３４の電気残量が多い場合には該バッテリ３４に蓄えられた電力を住宅側に供給させ、バッテリ３４の電気残量が少ない場合にはエンジン３２を始動させてオルタネータ３５により発生する電力を住宅側に供給させるようにしたため、長期にわたって車両から住宅側への給電を好適に行わせることができる。」（段落【００６７】）
　
（２）上記（１）及び図面から分かること
１ｇ）上記（１）１ｅ）及び図２の記載から、ハイブリッド自動車３１は、オルタネータ３５により発生する電力およびバッテリ３４に蓄えられた電力のうちの少なくとも一方の電力の住宅側への給電を制御するためのＥＣＵ３６とを備えることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図２の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　
「エンジン３２と、
　エンジン３２により駆動されて電力を発生するオルタネータ３５と、
　バッテリ３４と、
　オルタネータ３５により発生する電力およびバッテリ３４に蓄えられた電力の少なくとも一方の電力の住宅側への給電を制御するためのＥＣＵ３６とを備えた、
　ハイブリッド自動車３１。」
　
２．刊行物２
（１）刊行物２の記載事項
　原査定の理由に引用され、本願の国際出願日前に頒布された刊行物である特開２０１１−２０７３００号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「ハイブリッド自動車およびその制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
２ａ）「【請求項１】
　内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッドシステムを搭載し、前記内燃機関を運転停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能なハイブリッド自動車であって、
　第１の所定条件により前記電動走行で走行する第１電動走行モードと前記第１の所定条件とは異なる第２の所定条件により前記電動走行で走行する第２電動走行モードとを含む複数の所定条件からなる複数の電動走行モードから運転者の操作に応じた電動走行モードを実行用電動走行モードとして設定する指示を行なう実行用電動走行モード設定指示手段と、
　前記実行用電動走行モードの設定の指示がなされたときに該指示に係る電動走行モードにおける所定条件の成立に基づいて前記電動走行で走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
　を備えるハイブリッド自動車。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
２ｂ）「【背景技術】
【０００２】
　従来、この種のハイブリッド自動車としては、電動走行による走行を指示するＥＶスイッチを備え、システム起動の直前やシステム起動から所定時間内にＥＶスイッチがオンとされたときには、電動走行を禁止する条件が未成立であることを条件に、エンジンを始動せずにシステムを起動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、上述の制御を行なうことにより、エンジンを始動せずにシステム起動を行なって電動走行することができるようにしている。なお、電動走行を禁止する条件としては、バッテリの蓄電量が予め定められた値未満であるという条件等としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−９４１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
　上述のハイブリッド自動車では、電動走行を禁止する条件としてバッテリの蓄電量が予め定められた値未満であるという条件だけを記載しているが、その他の条件として、ハイブリッドシステムの温度が通常の温度範囲外（低いときや高いとき）である条件、車速が予め定められた値以上である条件、エンジンが暖機運転をしている条件、アクセル開度が予め定められた値以上である条件、フロントウインドウの視認性を確保するためにフロントデフロスターを作動している条件、乗員室の暖房を要求している条件等が考えられ、これらの条件の１つでも未成立のときには、ＥＶスイッチのオンを破棄してエンジンの始動を伴うシステム起動を行なうから、早朝や深夜の住宅街などの騒音を生じさせたくないときでもエンジン始動による騒音を生じさせたり、ハイブリッド走行による騒音を生じさせてしまう。」（段落【０００２】ないし【０００４】）
　
２ｃ）「【００２４】
　モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されており、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，モータＭＧ２に取り付けられた温度センサ４４からのモータ温度Ｔｍ，インバータ４１，４２の温度を検出する温度センサ４５からのインバータ温度Ｔｉｎｖなどが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。」（段落【００２４】）
　
２ｄ）「【００３１】
　実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を間欠運転する際の運転開始や運転停止のために予め定められた始動判定用パワーや停止判定用パワーと要求パワーＰｅ＊との比較によって電動走行により走行したりハイブリッド走行により走行したりするハイブリッド走行モードと、電動走行だけで走行する電動走行モードとがあり、ＥＶスイッチ９０により通常ＥＶモードや強制ＥＶモードが実行用ＥＶモードとして設定されたときには電動走行モードにより走行し、ＥＶスイッチ９０により実行用ＥＶモードが解除されたときにはハイブリッド走行モードにより走行する。」（段落【００３１】）
　
（２）上記（１）及び図面から分かること
２ｅ）上記（１）２ｄ）から、ユーザによるＥＶスイッチ９０の設定により、ハイブリッド走行モードまたは電動走行モードの選択、すなわち、エンジンの作動を許可するモードまたはエンジンの作動を禁止するモードが選択可能であることが分かる。
　
２ｆ）上記（１）２ｂ）から、ＥＶスイッチ９０の設定がオンでない場合は、エンジン始動に伴う騒音が生じることが分かる。
　
２ｇ）上記（１）２ｃ）から、ハイブリッド自動車を駆動するための電動機は、発電機としても用いられることが分かる。
　
（３）刊行物２記載の技術
　上記（１）及び（２）並びに図面から、刊行物２には、以下の技術が記載されている。
　
「ＥＶスイッチ９０の設定により、エンジンの作動を許可するモードか、あるいはエンジンの作動を禁止するモードが選択可能なハイブリッド自動車の制御手段において、ユーザがＥＶスイッチ９０の設定によりエンジンの作動を禁止するモードを選択することにより、エンジン始動による騒音が生じないようにする技術。」（以下、「刊行物２記載の技術１」という。）
　
「ハイブリッド自動車を駆動するための電動機を発電機としても用いる技術。」（以下、「刊行物２記載の技術２」という。）
　
［３］本願発明と引用発明との対比・判断
　引用発明における「エンジン３２」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「エンジン３２により駆動されて電力を発生する」は「エンジンの駆動力によって発電を行う」に、「バッテリ３４」は「蓄電装置」に、「発生する電力」は「発電電力」に、「住宅側への給電」は「車両外部への供給」に、「ＥＣＵ３６」は「制御装置」に、「ハイブリッド自動車３１」は「車両」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「オルタネータ３５」と本願発明における「電動機」とは、ともに外部からの駆動により発電を行う機能を有するものであるから、「発電機」という限りにおいて一致する。
　
　したがって、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
［一致点］
「エンジンと、
　エンジンの駆動力によって発電を行う発電機と、
　蓄電装置と、
　発電機からの発電電力および蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一方の電力の車両外部への供給を制御するための制御装置とを備えた、
車両。」
　
［相違点１］
　「発電機」に関して、本願発明においては、「電動機」であるのに対して、引用発明においては、「オルタネータ３５」である点。（以下、「相違点１」という。）
　
［相違点２］
　本願発明においては、「制御装置は、車両外部へ電力を供給する場合に、ユーザによる設定に基づいて、エンジンの駆動力による発電の許可および禁止を選択可能に構成される」のに対して、引用発明においては、「ＥＣＵ３６」がそのような機能を有するものではない点。（以下、「相違点２」という。）
　
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１について］
　刊行物２記載の技術２は、「ハイブリッド自動車を駆動するための電動機を発電機としても用いる技術」であるから、ハイブリッド自動車に関するものである引用発明に上記刊行物２記載の技術２を適用して、電力の発生をオルタネータ３５によるものとする代わりに、ハイブリッド自動車３１を駆動するためのモータ３３（電動機）によるものとして、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
［相違点２について］
（検討その１）
　刊行物２記載の技術１は、「ＥＶスイッチ９０の設定により、エンジンの作動を許可するモードか、あるいはエンジンの作動を禁止するモードが選択可能なハイブリッド自動車の制御手段において、ユーザがＥＶスイッチ９０の設定によりエンジンの作動を禁止するモードを選択することにより、エンジン始動による騒音が生じないようにする技術」である。
　そして、引用発明において、オルタネータ３５により発生する電力を住宅側に給電するためには、上記［２］１．（１）１ｂ）段落【００２５】の刊行物１の記載のように、「エンジンを始動させてオルタネータにより発生する電力を建物側に供給させる」のであって、しかも、上記［２］１．（１）１ｄ）によれば、「ハイブリッド自動車３１が所定の駐車スペースに駐車された場合に、自動的にハイブリッド自動車３１と住宅側（電源切替装置２１）との電気的な結合が行われる」のであるから、引用発明のハイブリッド自動車３１は、給電時において住宅と近接する位置に駐車しながらエンジンの始動を行う場合を想定していることが明らかであって、深夜や早朝などに、住宅と近接する位置におけるエンジンの始動による騒音や排ガスを避けるというのはエンジンを有する車両における普遍的課題であるから、引用発明においてもそのような課題を有するものと認められる。
　そうすると、引用発明において、ハイブリッド自動車３１から住宅側への給電を行う場合に、住宅に近接する位置において車両のエンジン始動による騒音や排ガスが生じないようにするという課題のもとで刊行物２記載の技術１を適用し、ユーザによるＥＶスイッチ９０の設定により、エンジンの作動を許可するモードか、あるいはエンジンの作動を禁止するモードを選択可能とし、必要に応じてエンジンの作動を禁止するモードを選択することにより上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
（検討その２）
　ハイブリッド車両において、屋内駐車場や車庫等における騒音や排気ガスを低減するために、ユーザがＥＶスイッチを操作してＥＶモードを選択することによりエンジンが作動することを禁止することは、特開２００９−４４８８７号公報（段落【００４０】の記載ほか参照）、特開２００９−４０３２２号公報（段落【０００３】の記載ほか）及び特開２００９−１２６０５号公報（段落【００４４】の記載ほか）並びに刊行物２（上記［２］２．（１）２ｂ）段落【０００４】の記載ほか）にみられるように周知である（以下、「刊行物２にみられるような周知技術」という。）。
　そうすると、引用発明において、ハイブリッド自動車３１から住宅側への給電を行う場合に、屋内駐車場や車庫等において騒音や排気ガスを低減するために上記刊行物２にみられるような周知技術を適用して、ユーザによるＥＶスイッチ９０の設定により、エンジンの作動を許可するモードか、あるいはエンジンの作動を禁止するモードが選択可能とし、必要に応じてエンジンの作動を禁止するモードを選択することにより上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　なお、平成２７年１０月５日提出の意見書において請求人は、「引用文献２におけるハイブリッド車両は、外部給電が可能な構成とはなっておらず、また、ユーザにより操作される「ＥＶスイッチ」は、あくまでも「車両走行時」のエンジンの使用許可／不許可を選択するものであります。すなわち、引用文献２においては、「ＥＶスイッチ」を外部給電の際に用いることについては何ら示唆されておらず、引用文献２の「ＥＶスイッチ」を引用文献１の外部給電時に用いる動機付けが存在しません。」と主張する。
　しかしながら、上記刊行物２にみられるような周知技術によると、ＥＶスイッチは、車両走行時のエンジンの使用許可／不許可のみならず、「屋内駐車場や車庫等における騒音や排気ガスを低減するために、ユーザがＥＶスイッチを操作してＥＶモードを選択することによりエンジンが作動することを禁止する」ものであるから、車両走行時のほか、屋内駐車場や車庫等における、すなわち、車両が停止している状態でのユーザによるＥＶスイッチの操作によるエンジンの使用許可／不許可の選択を予定していることは明らかである。　
　
　そして、本願発明は、全体としてみても引用発明、刊行物２記載の技術１及び刊行物２記載の技術２並びに刊行物２にみられるような周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
［４］まとめ
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、刊行物２記載の技術１及び刊行物２記載の技術２に基いて、又は引用発明、刊行物２記載の技術２及び刊行物２にみられるような周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび
　以上第３のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。