【事件の表示】
　特願２０１１−１４２２１６号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月１０日出願公開、特開２０１３−　　６５７１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成２３年６月２７日の出願であって、平成２６年１２月２２日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年２月１７日に意見書及び手続補正書が提出され、同年７月２８日付けで拒絶査定がされ、同年１０月８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２８年７月２１日付けで拒絶理由が通知され、同年９月５日に意見書が提出されたものである。
第２　当審の判断
１　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２７年２月１７日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
 「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、前記ビード部に至るように配置されたカーカスと、前記トレッド部と前記カーカスとの間に配置されたブレーカーとを備え、前記ビード部がリムに当接する領域にクリンチを備えた空気入りタイヤであって、
さらに、前記クリンチと接続し、前記カーカスと前記サイドウォール部との間に配置されたサイドウォール内側導電層と、前記サイドウォール内側導電層と接続し、前記ブレーカーと前記トレッド部との間に配置されたトレッド内側導電層と、前記トレッド内側導電層と接続し、前記トレッド部の表面に露出するように配置された通電部とを備え、前記トレッド内側導電層が０．６ｍｍ以上の厚さを有し、
前記トレッド部、前記ブレーカーおよび前記サイドウォール部を形成するゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ以上であり、前記クリンチ、前記サイドウォール内側導電層、前記トレッド内側導電層および前記通電部を形成するゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ未満であり、
前記トレッド内側導電層に用いられるゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対し、充填剤として、シリカ１０〜５０質量部と、ジブチルフタレート吸油量が１２０ｃｍ３／１００ｇ以上であり、かつ窒素吸着比表面積が１５０ｍ２／ｇ以上および／または揮発分が１．０質量％以下のカーボンブラック９．５〜２５質量部とを含有し、
前記クリンチに用いられるゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対し、充填剤として、シリカ３〜８０質量部と、ジブチルフタレート吸油量が１２０ｃｍ３／１００ｇ以上であり、かつ窒素吸着比表面積が１５０ｍ２／ｇ以上および／または揮発分が１．０質量％以下のカーボンブラック９．５〜２５質量部とを含有する空気入りタイヤ。」
２　刊行物の記載事項及び刊行物に記載された発明
（１）刊行物の記載事項
　当審の拒絶の理由に「刊行物」として示され、本願の出願日前に頒布された特開２００８−３０８０８３号公報には、図面と共に次の事項が記載されている。（下線は当審で付加した。以下同様。）
ア　「【請求項１】
　
トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカー部を備えた空気入りタイヤであって、
　
前記トレッド部、前記ブレーカー部および前記サイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０
８
Ω・ｃｍ以上であり、
　
前記空気入りタイヤは、前記カーカスの外側に沿って、少なくとも前記ブレーカー部の両端からビード部に至る導電性ゴム、該導電性ゴムと接触領域を有してブレーカー部上側を被覆するように配置されるアンダートレッド、該アンダートレッドと接触し一部がトレッドの表面に露出するようにトレッド部に埋設される通電ゴム、前記導電性ゴムの下端と接しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるビード部ゴムを備え、
　
前記導電性ゴム、前記アンダートレッドおよび前記通電ゴムの窒素吸着比表面積が６００ｍ
２
／ｇ以上のカーボンブラックがゴム成分１００質量部に対して５質量部以上配合され、窒素吸着比表面積が７０ｍ
２
／ｇ以上で２５０ｍ
２
／ｇ以下のシリカがゴム成分１００質量部に対して、１０〜５５質量部配合されており、いずれも体積固有抵抗値は１×１０
８
Ω・ｃｍ未満である前記空気入りタイヤ。
イ　「【００１２】
　＜基本構造＞
　本発明の空気入りタイヤの構造は、たとえば図１のタイヤ断面の右半分を示す。
タイヤ１は、トレッド部を構成するトレッドゴム７と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム８と、各サイドウォール部の内方端に位置するクリンチ部を構成するクリンチゴム３
両側のビード部間にはカーカス１０が架け渡されるとともに、このカーカス１０のタイヤ半径方向外側にブレーカー部を構成するブレーカーゴムが配される。
ブレーカー部９
本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部とブレーカー部との間にアンダートレッド５が設けられる。該アンダートレッド５と接触領域を有して、カーカス１０に隣接して、少なくともブレーカー部の両端部からクリンチゴム３に接する位置に亘る導電性ゴム４が配置される。そして前記アンダートレッド５に接し一部が接地面に露出するようにトレッドゴム７中に通電ゴム６が配置され、該通電ゴム６は前記アンダートレッド５、導電性ゴム４、およびクリンチゴム３と電気的に接続する構造となっている。
９
ウ　「【００１５】
　＜トレッドゴム、ブレーカーゴム、サイドウォールゴム＞
　タイヤを構成する
トレッドゴム、ブレーカーゴム、サイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０
８
Ω・ｃｍ以上に設定される。
さらにシリカは石油由来の材料でないことから石油由来の材料であるカーボンに比べ環境問題の観点からも好適に採用される。しかしシリカを用いる場合、体積固有抵抗が大きくなる傾向にある。
一方ではゴム組成物の体積固有抵抗が１×１０
８
Ω・ｃｍ以上の高い電気抵抗の問題点を改善するものである。
エ　「【００２０】
　＜アンダートレッド＞
　本発明における
アンダートレッド５は、上記導電性ゴム４と上記通電ゴム６とに接して設けられる、体積固有抵抗が１×１０
８
Ω・ｃｍ未満に設定されたゴムからなる。
【００２１】
　
本発明でアンダートレッド５の厚みは０．２ｍｍ以上であればタイヤ導電性の向上効果が所望の程度得られ、３．０ｍｍ以下であればタイヤの転がり抵抗を大きく悪化させることがない。導電性ゴムの厚みは、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、特に０．９ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。
オ　「【００２３】
　本発明において前記アンダートレッドは、ゴム成分の１００質量部に対して５〜１００質量部の範囲内で配合されるカーボンブラックを含有することが好ましい。ゴム成分の１００質量部に対して５質量部以上のカーボンブラックが配合されるとアンダートレッドの導電性が高くなる。またカーボンブラックの含有量がゴム成分の１００質量部に対して１００質量部以下である場合、耐久性が改善される。ゴム成分の１００質量部に対するカーボンブラックの配合量は、１０質量部以上、さらに１５質量部以上がより好ましく、８０質量部以下、さらに７０質量部以下がより好ましい。
【００２４】
　アンダートレッドにおいて配合されるカーボンブラックの窒素吸着比表面積は、６００ｍ２／ｇ以上１５００ｍ２／ｇ以下とされることが好ましい。該窒素吸着比表面積が６００ｍ２／ｇ以上とすることで、アンダートレッドの機械的強度が改善される。なお、ゴムとの混練時の加工性を維持するため、１５００ｍ２／ｇ以下とすることが好ましい。該窒素吸着比表面積は、６５０ｍ２／ｇ以上がより好ましく、また、１３００ｍ２／ｇ以下、がより好ましい。ここでカーボンブラックは、ケッチェンブラックが好適に採用される。
【００２５】
　シリカは、ゴム成分の１００質量部に対してたとえば１０質量部以上で、５５質量部以下配合される。シリカの配合量がゴム成分１００質量部に対して１０質量部以上である場合、タイヤの転がり抵抗の低減ができ、また５５質量部を超えると、転がり抵抗が悪化する。
【００２６】
　シリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）は、たとえば７０〜２５０ｍ２／ｇ、さらに８０〜２４０ｍ２／ｇの範囲内であることが好ましい。シリカの窒素吸着比表面積が７０ｍ２／ｇ以上である場合、補強効果が十分得られることによりタイヤの耐摩耗性が良好に向上する。一方、該窒素吸着比表面積が２５０ｍ２／ｇ未満である場合、それぞれのゴムの製造時の加工性が良好である。なお、窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ　Ｄ３０３７−８１に準じてＢＥＴ法で測定される。」
カ　「【００２７】
　＜導電性ゴム＞
　本発明における導電性ゴム４は、カーカス１０の外側に隣接して、少なくともブレーカー部の両端からサイドウォール部をとおりビード部に亘るように構成され、下端は導電性のクリンチゴム３と電気的に接続した構成となっている。そして
導電性ゴムの体積固有抵抗は１×１０
８
Ω・ｃｍ未満に設定されている。
【００２８】
　前記導電性ゴム４のゴム配合は、前記アンダートレッドと実質的に同じ配合を採用することができるが、ブレーカー部の両端におけるゴム剥離を軽減する観点からゴム硬度等を調整した組成物を採用することもできる。」
キ　「【００２９】
　＜通電ゴム＞
　本発明において、通電ゴムはトレッド部に埋設されその一部はタイヤ接地面に露出し、他の一部は導電性ゴムと連結しており空気入りタイヤの走行時に発生した静電気を接地面に効果的に放出する。図１において電通ゴム６は、トレッド部７の中央部に１箇所埋設された構造として示されているが、複数個の通電ゴムを埋設することもできる。そしてタイヤ幅方向の通電ゴムの幅Ｗは、例えば、０．２ｍｍ〜１０ｍｍ、好ましくは０．９ｍｍ〜１．５ｍｍである。この幅が０．２ｍｍ未満の場合は通電効果は少なく、一方、１０ｍｍを越えるとトレッド部における通電ゴムの接地領域が相対的に増加し、接地特性を損なうことになる。また、通電ゴムはタイヤ周方向に連続層として形成することが好ましいが、タイヤ周方向に断続的に形成することもできる。
【００３０】
　通電ゴムの体積固有抵抗はトレッドゴム、ブレーカーゴム及びサイドウォールゴムよりも低く設定される。ここで
通電ゴムの体積固有抵抗は１×１０
８
Ω・ｃｍ未満である。
ク　「【００３３】
　＜ビード部ゴム＞
　本発明でビード部ゴムはクリンチゴム、チェーファーおよびゴムチェファーを含む概念である。タイヤが走行する際にビード部ゴムを介してリムから駆動力が伝達されるが、この際にリムとビード部ゴムとの摩擦で静電気が発生しやすい。係る静電気は前記導電性ゴムを通って接地面に有効に放出される必要がある。図１において
クリンチゴム３、チェーファー２は、前記導電性ゴム４と電気的に接続している。
　【００３４】
　ここで
ビード部ゴムの体積固有抵抗を１×１０
８
Ω・ｃｍ未満とすることでタイヤの良好な導電性が得られる。
クリンチゴム
は、耐摩耗性、剛性および硬度が要求されるので、上記配合設計に加え、前記導電性ゴム及び通電ゴムの配合手法で電気抵抗を調整することができる。
ケ　「【００５７】
　表１において
カーボン(Printex XE2B)の窒素吸着比表面積は、８８０ｍ
２
／ｇである。
コ　段落【００５６】の【表１】には、「アンダートレッド／通電ゴム」の「配合Ｄ」として、「シリカ　VN3（デグサ製）」を４０質量部、「カーボン　Printex XE2B（デグサ製）」を１５質量部を含有することが記載されている。 
　また、段落【００５８】の【表２】には、段落【００６２】の「注１：天然ゴムは、タイ製の商品名「ＴＳＲ２０」である。注２：ＳＢＲ１５００はＪＳＲ社製のスチレンーブタジエンゴムである。注３：Ｎ２２０は、昭和キャボット社製のカーボンブラックである（窒素吸着比表面積：１１１ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）。」という説明文と併せると、「クリンチゴム」の「配合Ｉ」として、「天然ゴム　TSR20（タイ製）」を２０質量部、「スチレン−ブタジエンゴム　SBR1500（ＪＳＲ社製）」を８０質量部、「カーボンブラック　N220（昭和キャボット社製）」を５０質量部を含有することが記載されている。
　そして、段落【００６８】の【表６】において、「配合Ｄ」の「アンダートレッド」及び「通電ゴム」と「配合Ｉ」の「クリンチゴム」は「実施例２」において用いられることが記載されている。
（２）刊行物に記載された発明
　上記摘示事項クの「クリンチゴム３」は「ビード部」が「リム」に当接する領域に設けられることは自明のことである。
　以上のことから、刊行物には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
 「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、前記ビード部に至るように配置されたカーカス１０と、前記トレッド部と前記カーカス１０との間に配置されたブレーカー部９とを備え、前記ビード部がリムに当接する領域にクリンチゴム３を備えた空気入りタイヤであって、
さらに、前記クリンチゴム３と接続し、前記カーカス１０と前記サイドウォール部との間に配置された導電性ゴム４と、前記導電性ゴム４と接続し、前記ブレーカー部９と前記トレッド部との間に配置されたアンダートレッド５と、前記アンダートレッド５と接続し、前記トレッド部の表面に露出するように配置された通電ゴム６とを備え、前記アンダートレッド５が０．２ｍｍ〜３．０ｍｍ（好ましくは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、特に好ましくは０．９ｍｍ〜１．５ｍｍ）の厚さを有し、
前記トレッド部、前記ブレーカーおよび前記サイドウォール部を形成するゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ以上であり、前記クリンチゴム３、チェーファー２およびゴムチェーファーからなるビード部ゴム、前記導電性ゴム４、前記アンダートレッド５および前記通電ゴム６の体積固有抵抗値が、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ未満であり、
前記アンダートレッド５及び通電ゴム６に用いられるゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対し、充填剤として、シリカ　VN3（デグサ製）４０質量部と、窒素吸着比表面積が８８０ｍ２／ｇのカーボン　Printex XE2B（デグサ製）１５質量部とを含有し、
前記クリンチゴム３のゴム組成物が、天然ゴム　TSR20（タイ製）２０質量部およびスチレン−ブタジエンゴム　SBR1500（ＪＳＲ社製）８０質量部に対し、カーボンブラック　N220（昭和キャボット社製）を５０質量部を含有する空気入りタイヤ。」 
３　対比 
（１）本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「トレッド部」は本願発明の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「サイドウォール部」は「サイドウォール部」に、「ビード部」は「ビード部」に、「カーカス１０」は「カーカス」に、「ブレーカー部９」は「ブレーカー」に、「リム」は「リム」に、「クリンチゴム３」は「クリンチ」に、「空気入りタイヤ」は「空気入りタイヤ」に、「導電性ゴム４」は「サイドウォール内側導電層」に、「アンダートレッド５」は「トレッド内側導電層」に、「通電ゴム６」は「通電部」に、「シリカ　VN3（デグサ製）」は「シリカ」に、「カーボン　Printex XE2B（デグサ製）」は「カーボンブラック」に相当する。
（２）引用発明の「前記クリンチゴム３、チェーファー２およびゴムチェーファーからなるビード部ゴム」の「体積固有抵抗値」が「１×１０８Ω・ｃｍ未満」ということは、本願発明の「クリンチ」の「体積固有抵抗値」が「１×１０８Ω・ｃｍ未満」ということを充足するといえる。
（３）そうすると、両者の一致点、相違点は次のとおりである。 
 ［一致点］  
 「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部のタイヤの径方向内側を通り、前記ビード部に至るように配置されたカーカスと、前記トレッド部と前記カーカスとの間に配置されたブレーカーとを備え、前記ビード部がリムに当接する領域にクリンチを備えた空気入りタイヤであって、 
さらに、前記クリンチと接続し、前記カーカスと前記サイドウォール部との間に配置されたサイドウォール内側導電層と、前記サイドウォール内側導電層と接続し、前記ブレーカーと前記トレッド部との間に配置されたトレッド内側導電層と、前記トレッド内側導電層と接続し、前記トレッド部の表面に露出するように配置された通電部とを備え、
前記トレッド部、前記ブレーカーおよび前記サイドウォール部を形成するゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ以上であり、前記クリンチ、前記サイドウォール内側導電層、前記トレッド内側導電層および前記通電部を形成するゴムの体積固有抵抗値が、いずれも１×１０８Ω・ｃｍ未満である空気入りタイヤ。」 
  
［相違点１］  
 「トレッド内側導電層」の「厚さ」に関し、本願発明が、「０．６ｍｍ以上」であるのに対し、引用発明では、「０．２ｍｍ〜３．０ｍｍ（好ましくは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、特に好ましくは０．９ｍｍ〜１．５ｍｍ）」である点。
  
［相違点２］ 
 「トレッド内側導電層に用いられるゴム組成物」に関し、本願発明が、「ゴム成分１００質量部に対し、充填剤として、シリカ１０〜５０質量部と、ジブチルフタレート吸油量が１２０ｃｍ３／１００ｇ以上であり、かつ窒素吸着比表面積が１５０ｍ２／ｇ以上および／または揮発分が１．０質量％以下のカーボンブラック９．５〜２５質量部とを含有し」というものであるのに対し、引用発明では、「ゴム成分１００質量部に対し、充填剤として、シリカ　VN3（デグサ製）４０質量部と、窒素吸着比表面積が８８０ｍ２／ｇのカーボン　Printex XE2B（デグサ製）１５質量部とを含有し」というものである点。
［相違点３］ 
 「クリンチに用いられるゴム組成物」に関し、本願発明が、「ゴム成分１００質量部に対し、充填剤として、シリカ３〜８０質量部と、ジブチルフタレート吸油量が１２０ｃｍ３／１００ｇ以上であり、かつ窒素吸着比表面積が１５０ｍ２／ｇ以上および／または揮発分が１．０質量％以下のカーボンブラック９．５〜２５質量部とを含有する」ものであるのに対し、引用発明では「天然ゴム　TSR20（タイ製）２０質量部およびスチレン−ブタジエンゴム　SBR1500（ＪＳＲ社製）８０質量部に対し、カーボンブラック　N220（昭和キャボット社製）を５０質量部を含有する」ものである点。
４　判断 
　上記相違点について検討する。
［相違点１］について 
　引用発明の「アンダートレッド５」（トレッド内側導電層）の「０．２ｍｍ〜３．０ｍｍ（好ましくは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、特に好ましくは０．９ｍｍ〜１．５ｍｍ）」という数値範囲について検討するに、当該数値範囲とした理由は、上記摘示事項エの段落【００２１】に「本発明でアンダートレッド５の厚みは０．２ｍｍ以上であればタイヤ導電性の向上効果が所望の程度得られ、３．０ｍｍ以下であればタイヤの転がり抵抗を大きく悪化させることがない。導電性ゴムの厚みは、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、特に０．９ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。」と記載されていることからみて、下限側は「タイヤ導電性の向上効果」のためであり、上限側は「タイヤの転がり抵抗を大きく悪化させることがない」ようにするためと認める。
　一方、本願明細書の段落【００２０】に「トレッド内側導電層１２の厚さは、タイヤの転がり抵抗を低減し、タイヤの導電性を維持するため、０．６ｍｍ以上であり、好ましくは０．８ｍｍ以上、より好ましくは１．０ｍｍ以上であり、好ましくは４．０ｍｍ以下、より好ましくは３．７ｍｍ以下、最も好ましくは３．４ｍｍ以下である。」と記載されていることからみて、本願発明において「０．６ｍｍ以上」とした理由は、「タイヤの導電性を維持する」ためであり、引用発明と同様の目的のためと認める。
　そして、引用発明は、特に好ましい「アンダートレッド５」（トレッド内側導電層）の厚みとして、「０．９ｍｍから１．５ｍｍ」の範囲を特定することができ、この数値範囲は、本願発明の「０．６ｍｍ以上」という数値範囲を充足するものであるので、上記相違点１は実質的な相違点とはいえないものである。
　また、下限値を「０．６ｍｍ」としたことを検討しても、タイヤの導電性の維持のため、ある程度の厚さがあった方が望ましいことは自明のことであり、引用発明の「好ましくは０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ」という事項からみて、格別のこととはいえない。
　よって、上記相違点１に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
［相違点２］について 
　引用発明の「シリカ　VN3（デグサ製）」（シリカ）を「４０質量部」含有させたこと、及び、「カーボン　Printex XE2B（デグサ製）」（カーボンブラック）を「１５質量部」含有させたことは、それぞれ本願発明の「１０〜５０質量部」、「９．５〜２５質量部」という数値範囲に包含されるものである。
　そして、本願明細書の段落【００６２】、【００６４】の【表１】に記載される「カーボンブラック１：Ｄｅｇｕｓｓａ社製のＰｒｉｎｔｅｘ　ＸＥ２Ｂ」（ジブチルフタレート吸油量：３６０ｃｍ３／１００ｇ、窒素吸着比表面積：８８０ｍ２／ｇ、揮発分０．７％）は、段落【００６９】の【表２】の「製造例１〜３、６」において含有されているものであり、当該「カーボンブラック１」は、引用発明の「カーボン　Printex XE2B（デグサ製）」と、製造会社名も製品名も同じくするものであって、両者とも「窒素吸着比表面積」が「８８０ｍ２／ｇ」であることからみても、同じ物質と解するのが相当である。
　したがって、当然引用発明の「カーボン　Printex XE2B（デグサ製）」も、本願発明の「ジブチルフタレート吸油量が１２０ｃｍ３／１００ｇ以上」という事項を満たすものといえるし、同様に「揮発分が１．０質量％以下」という事項も満たすものといえる。また、引用発明の「窒素吸着比表面積が８８０ｍ２／ｇ」は、本願発明の「窒素吸着比表面積が１５０ｍ２／ｇ以上」という事項を満たすものといえる。
　以上のことから、上記相違点２は、実質的には相違点とはいえないものである。
　また、引用発明において特定される「シリカ　VN3（デグサ製）」と「カーボン　Printex XE2B（デグサ製）」の質量部以外の数値範囲や、上記「シリカ　VN3（デグサ製）」が有する「ジブチルフタレート吸油量」、「窒素吸着比表面積」、「揮発分」の値以外の数値範囲についても、「トレッド内側導電層」に必要な体積固有抵抗値、転がり抵抗等の要求に応じて、当業者が適宜設定し得たことである。
　よって、上記相違点２に係る本願発明の事項は、引用発明も実質的に有しているか、あるいは、引用発明において当該事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
［相違点３］について 
　まず、上記摘示事項ウに「
さらにシリカは石油由来の材料でないことから石油由来の材料であるカーボンに比べ環境問題の観点からも好適に採用される。しかしシリカを用いる場合、体積固有抵抗が大きくなる傾向にある。
一方ではゴム組成物の体積固有抵抗が１×１０
８
Ω・ｃｍ以上の高い電気抵抗の問題点を改善するものである。
　一般に「配合」とは、「２種以上のものをとりあわせること。とりあわせ。くばりあわせ。組合せ。」[株式会社岩波書店 広辞苑第六版]を示す用語であり、刊行物における「導電性ゴム４」や「通電ゴム６」は、上記摘示事項アに示されるとおり、シリカとカーボンブラックを配合することが必須のものであるから、上記摘示事項クの段落【００３４】の「クリンチゴム」は「前記導電性ゴム及び通電ゴムの
配合手法
　そして、「クリンチゴム３」においても、引用発明の課題の一つとするところの「石油由来の材料を減らす」ということを考慮することは自然な発想であり、かつ、そのようにしてならないとする特段の理由は見当たらない。　また、当該「クリンチゴム３」は、上記摘示事項クの段落【００３４】に示されるように、「良好な導電性」を得ることに加え、「耐摩耗性、剛性および硬度が要求される」ものであり、一般にタイヤに用いるゴム組成物において、シリカを配合することにより耐摩耗性等が向上するのは技術常識である（一例として、特開２００６−１２４５０４号公報、特に段落【００３６】参照。）。
　ここで、刊行物の段落【００５６】の【表１】に記載される、シリカとカーボンブラックを配合する例は、アンダートレッド、通電ゴム、導電性ゴムに用いるシリカの全てが「VN3（デグサ製）」であり、カーボンブラックの全てが「Printex XE2B（デグサ製）」であって、「クリンチゴム３」においてシリカとカーボンブラックを配合するのであれば、性能上等の支障が生じない限り材料の共通化を図ることは一般的な課題であるから、同種のものを用いようとすることは自然な発想である。そして、上記「［相違点２］について」で検討したことと同様に、「Printex XE2B（デグサ製）」も、本願発明の「ジブチルフタレート吸油量が１２０ｃｍ３／１００ｇ以上」という事項、「揮発分が１．０質量％以下」という事項、「窒素吸着比表面積が１５０ｍ２／ｇ以上」という事項を満たすものといえる。
　したがって、上述した引用発明の課題と刊行物中の示唆と「クリンチゴム３」に要求される性能を鑑みて、「導電性ゴム４」や「通電ゴム６」と同種のシリカとカーボンブラックを配合させるようにすることは、当業者が容易に想到し得たことであり、その際、「クリンチゴム３」（クリンチ）として要求される性能に応じて適宜両者の配合量を変え、本願発明の数値範囲内のものとする程度のことは、当業者であれば適宜なし得たことである。
　よって、引用発明において、上記相違点３に係る本願発明の事項を有するものとすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　そして、その効果について検討しても引用発明及及び技術常識から当業者が予測できる範囲のものといえる。
　以上検討したとおり、本願発明は、引用発明及び技術常識に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び技術常識に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。