(57)【要約】      （修正有）【課題】圧縮着火を用いて運転され、直接噴射と可変弁駆動を用いて作動するオットーエンジンの複数の燃焼室の中で行われる複数の燃焼プロセスの間の差異の均等化を図る。【解決手段】個々の燃焼室毎の実際値が個々の燃焼室毎のセンサ４０、４２の信号に応じて形成され、又個々の燃焼室毎の実際値の基準値からのずれが制御値に処理加工され、その制御値を用いて燃焼室の吸気弁２８の弁リフトが変化される、均質燃焼室充填と圧縮着火で運転され、燃料直接噴射と可変弁駆動で作動するオットーエンジン１０の複数の燃焼室の間で、燃焼を特徴付ける特性パラメータの個々の燃焼室毎の実際値を均等化するため、燃焼を特徴付ける特性パラメータとして個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映されているメルクマールｐｍｉ＿ＺＶが形成され、制御値として燃焼室１２の吸気弁２８の弁リフトが変化される。【選択図】図１
2011043162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
均質燃焼室充填と圧縮着火で運転され、燃料直接噴射と可変弁駆動で作動するオットーエンジン（１０）の複数の燃焼室の間で、燃焼を特徴付ける特性パラメータの個々の燃焼室毎の実際値を均等化するための方法であって、個々の燃焼室毎の実際値が個々の燃焼室毎のセンサ（４０；４２）の信号（Ｓ＿４０；Ｓ＿４２）に応じて形成され、個々の燃焼室毎の実際値の基準値からのずれが制御値に処理加工され、該制御値を用いて燃焼室（１２）のガス交換弁（２８）の弁リフトが変化されるように構成された、前記方法において、
燃焼を特徴付ける特性パラメータとしてメルクマール（ｐｍｉ＿ＺＶ）が形成され、個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映され、制御値として燃焼室（１２）の吸気弁（２８）の弁リフトが変化されることを特徴とする方法。
【請求項２】
燃焼を特徴付ける特性パラメータとして各々のシリンダのシリンダ圧力信号（ｐ＿Ｚｙｌ＿ｊ、ｊ＝１から４まで）の積分値が形成されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
燃焼を特徴付ける特性パラメータとして個々のシリンダ毎のラムダ値が把捉されて処理加工されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
積分間隔は排気行程と吸気工程との間のピストン運動の上死点を含むことを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項５】
各々のシリンダのために個別の積分値が形成され、個々のシリンダ毎の積分値の平均値が求められ、かつ、該平均値が各々の個々のシリンダ毎の積分値の制御のための基準値として用いられることを特徴とする、請求項３または４に記載の方法。
【請求項６】
各々のシリンダのために個別の積分値が形成され、個々のシリンダ毎の積分値の前もって定められた基準値が求められ、かつ、共通の前記基準値を目指して個々のシリンダ毎の積分値の各々の制御が行われることを特徴とする、請求項３または４に記載の方法。
【請求項７】
制御値として、吸気弁が開かれる時点が影響を受けること、吸気弁が閉じられる時点が影響を受けること、および、弁リフトの最大値が影響を受けること、のうちの少なくとも１つの時点が影響を受けること、を特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
均質燃焼室充填と圧縮着火で運転されるオットーエンジン（１０）の複数の燃焼室（１２）の間で燃焼を特徴付ける特性パラメータの個々の燃焼室毎の実際値の均等化のための制御装置（３８）であって、オットーエンジン（１０）が燃料=直接噴射と可変弁駆動で作動し、制御装置（３８）が、個々の燃焼室毎の実際値を個々の燃焼室のセンサの信号（Ｓ＿４０、Ｓ＿４２）に応じて形成し、かつ、基準値からの個々の燃焼室毎の実際値のずれを制御値へ加工処理するために構成されており、該制御値を用いて燃焼室のガス交換弁の弁リフトが変化されるこうに構成された、制御装置において、
前記制御装置（３８）が、燃焼を特徴付けるパラメータとして個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映されたメルクマール（ｐｍｉ＿ＺＶ）を形成し、制御値として燃焼室（１２）の吸気弁（２８）の弁リフトを変化させるように構成されているとことを特徴とする装置。
【請求項９】
請求項２から７までのいずれかの方法により制御するように構成されていることを特徴とする、請求項８基づく制御装置（３８）。
【請求項１０】
燃料＝直接噴射と可変弁駆動で運転される、均質燃焼室充填と圧縮着火で運転される内燃機関（１０）の制御装置（３８）の上で実行されるようにプログラムされているコンピュータプログラムであって、該コンピュータプログラムが、個々の燃焼室毎の実際値を個々の燃焼室のセンサの信号に応じて形成し燃焼を特徴付ける特性パラメータの個々の燃焼室毎の値が複数の燃焼室（１２）の間で均等化し、かつ、そのために基準値からの個々の燃焼室毎の実際値のずれを制御値へ加工処理するように作成されており、該制御値を用いて燃焼室のガス交換弁の弁リフトが変化されるように構成されている、前記コンピュータプログラムであって、
該コンピュータプログラムが、燃焼を特徴付けるパラメータとして個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映されたメルクマール（ｐｍｉ＿ＺＶ）を形成し、制御値として燃焼室（１２）の吸気弁（２８）の弁リフトを変化させるようにプログラムされていることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１１】
制御装置の上で実行されると、請求項１から８までのいずれかに記載の方法を制御するようにプログラムされていることを特徴とする、請求項１０に記載のコンピュータプログラム。
【請求項１２】
コンピュータプログラム製品が、機械で読み取り可能な形式で、請求項１０又は１１のメルクマールを持つコンピュータプログラムを備えていることを特徴とする、請求項１１の上位概念に基づくコンピュータプログラムを含むコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は均質燃焼室充填と圧縮着火で運転され、燃料直接噴射と可変弁駆動で作動するオットーエンジンの複数の燃焼室の間で、燃焼を特徴付ける特性パラメータの個々の燃焼室毎の実際値を均等化するための方法に関しており、その際には個々の燃焼室毎の実際値が個々の燃焼室毎のセンサの信号に応じて形成され、又その際個々の燃焼室毎の実際値の基準値からのずれが制御値に処理加工され、その制御値を用いて燃焼室のガス交換弁の弁リフトが変化される。本発明は更にこの方法の実施のために作られた制御装置、それに対応してプログラミングされたコンピュータプログラム、並びにその様なコンピュータプログラムを含むコンピュータプログラム製品に関している。
【背景技術】
【０００２】
その様な目的は既に ＤＥ １０ ２００４ ０３２ ９８６ Ａ１ から知られている。
文献の中ではガソリンＨＣＣＩ−（Homogeneous Charge Compression Ignition希薄予混合圧縮着火）法或いはＣＡＩ−（Controlled Auto Ignition制御自動着火）法と呼ばれている新しいオットーエンジンの燃焼方法は従来の外部点火運転に対して顕著な潜在的燃料節約能力によって際立っている。その燃料節約はとりわけ（テストサイクルの場合に当てはまる）部分負荷領域で実現される。
【０００３】
更にこの燃焼法の場合には、とりわけ同様に燃料節約的な層状運転と比較して、非常に少ない有害物質＝未処理排出等の様なその他の利点も生まれる。それによってＮＯｘ＝吸蔵触媒の様な、追加の、比較的高価な排気ガス後処理システムを省略することが出来る。これ等の利点は低い燃焼温度や非常に均質な混合気形成等の複数の効果の組合せによって生み出され、これが燃焼室内の多数の発熱中心又それに伴う非常に均一且つ迅速に進行する燃焼をもたらす。
【０００４】
ＣＡＩ＝エンジンには一般に可変弁駆動とガソリン＝直接噴射が備えられている。ＣＡＩ＝運転を生み出すために幾つかの戦略が存在しているが、それ等は全て、オットーエンジンの燃焼室充填気の中に比較的大きな残留ガス成分割合を作り出すことを目標としている。熱い残留ガスによって燃焼室充填気の温度が高められるので、圧縮段階の間に自己着火温度が到達され、従来のオットーエンジンの燃焼法の場合の様な点火火花や或いはディーゼルエンジンの燃焼法の場合の様な噴射を必要とすること無しに、燃焼が開始される。
【０００５】
大きな残留ガス成分割合は例えば、内燃機関がその燃焼室の吸気弁と排気弁の弁オーバーラップ無しに運転されることによって、実現されるが、これは又マイナスの弁オーバーラップとも呼ばれる。これによって一定の残留ガス量がシリンダ内に保持され、この残留ガス量が中間圧縮を受ける。代わりのやり方としてこの残留ガスは外部から逆導入されたり或いは吸気段階の間に排気弁を短時間開くことによって逆吸入されることも出来る。
【０００６】
ＣＡＩ＝燃焼法の場合には燃焼室信号に基づく燃焼の最適制御が決定的な役割を果たす。
ＤＥ １０ ２００４ ０３２ ９８６ Ａ１ から知られている方法の場合には５０％＝質量転換点の位置が、燃焼を特徴付ける特性パラメータとして利用される。この点は燃焼室充填気の燃料成分の５０％が燃焼されていると云うことによって際立っている。その際この５０％質量転換点の把捉は、全ての燃焼室について共通に、全燃焼室からの集合排気ガスの中に配置されているラムダセンサの信号から又／或いは個々の燃焼室毎に、個々のシリンダ毎の圧力センサ或いはイオン流センサの信号から行われる。
【０００７】
５０％＝質量転換点は既知の方法の場合には第一の制御回路の中で非燃焼室毎の基準値に基づいて制御される。第二の制御回路の中では補足的に、個々の燃焼室毎に把捉された複数の特性パラメータ同士の間での均等化が行われる。
【０００８】
この第二の制御回路の使用は ＤＥ １０ ２００４ ０３２ ９８６ Ａ１ の中では、第一の制御回路が収束した時になお最適な燃焼状態からずれた実際の燃焼状態が個々のシリンダの中で発生することがあり、これが障害となる結果をもたらすと云うことによって理由づけられている。その様なずれの可能な原因として、シリンダの摩耗状態が異なっていると云うことが指摘されている。
【０００９】
要するに第一の制御回路の中では全ての燃焼室によって影響される特性パラメータの平均値が把捉され、全ての燃焼室に対して作用する制御値を用いて全ての燃焼室に対して同じ基準値に合わせて制御される。第二の制御回路の中では個々の燃焼室毎に把捉された特性パラメータが個々の燃焼室毎に形成された制御値によって制御される。
【００１０】
５０％＝質量転換点の位置を変化させるための制御値としては第一の制御回路の中では燃焼室の排気弁の開弁の位相位置が又第二の制御回路の中では燃焼室の中への燃料のプレ噴射或いはメイン噴射の噴射パルス幅が用いられる。冒頭に述べられたガス交換弁に対する介入は従って排気弁が対象となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】ドイツ国特許出願公開１０ ２００４ ０３２ ９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明の課題は、均質の燃焼室充填気と圧縮着火を用いて運転され、燃料＝直接噴射と可変弁駆動を用いて作動するオットーエンジンの複数の燃焼室の中で行われる複数の燃焼プロセスの間の差異の均等化の更なる改善にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この課題はそれぞれ複数の独立の請求項のメルクマールを用いて解決される。
本発明はとりわけ、燃焼を特徴付ける値として個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映されたメルクマールが形成されると云うこと及び制御値として燃焼室の吸気弁の弁リフトが変化されると云うことによって際立っている。
【００１４】
充填気交換損失と云う言葉は、充填気交換のために必要な物理的仕事によって生み出されたエンジン燃焼の効率の悪化と理解されている。この仕事は吸気システム及び／又は排気システムの抵抗に依存している。全ての燃焼室について同じ抵抗が吸気システムの中で例えばスロットルバルブ、エアフィルタ、及びエアマス計の流れ抵抗として生じる。個々の燃焼室毎の抵抗は吸気管路ジオメトリの非対称性によって、又実際の開弁＝或いは閉弁角度及び／又はその時々の開弁角度とそれに対応する閉弁角度との間にある弁駆動曲線が燃焼室毎に異なっていると云う、非理想的な可変弁駆動によって生じる。非理想的な弁駆動に帰せられる影響は製造バラツキによって又運転中の部品劣化によって呼び起される。
【００１５】
実際には、この燃料消費を節約するＨＣＣＩ＝運転は内燃機関の全ての可能な運転ポイントの部分負荷領域の中でしか実行されない。このハツによってこの部分領域が拡大される。
【００１６】
燃焼を特徴づける値として個々の燃焼室毎の充填気交換損失が反映されたメルクマールが形成されると云うことによって本発明は内燃機関の制御の際にこの影響を考慮することを可能にする。
【００１７】
制御値として燃焼室の吸気弁の弁リフトが変化されると云うことによって、本発明はこの影響の補正を可能にする。吸気弁の弁リフトに対する介入とは独立に行うことが出来且つ別の機能或いは制御回路によって行うことの出来る排気弁の弁リフトへの追加の介入が可能のまま残されていると云うことも有利である。
【００１８】
それによって例えば個々の燃焼室毎の際の補正を全ての燃焼室について共通な５０％＝転換ポイントの調節から切り離すことが実現される。その結果として、競合する制御介入が回避される。
【００１９】
これは排気弁に対する介入、とりわけ排気弁の閉弁角度ＥＶＣ（Exhaust Valve Closed）に対する介入とは独立でなければならない、何故ならこのパラメータは一般に燃焼位置ＭＦＢ５０％（燃焼重心の位置［Mass Fraction Burnt 50%、“５０％燃焼質量分率”］）の制御のための入力値として必要とされるからである。
【００２０】
逆に吸気弁に対する介入への限定は利点であるとみなすことも出来る、何故ならそれは上手いことに燃焼システム制御との組合せを可能にし、その場合その燃焼システム制御によって排気弁に対して介入が出来るからである。
【００２１】
更に本発明の方法はとりわけ、現在有力視されているマイナスの弁オーバーラップ（即ち保留された残留ガス及び中間圧縮）を用いたＨＣＣＩ＝エンジン運転で採用され始めている。
【００２２】
追加としてこの方法は又ＳＩ＝運転［ＳＩ＝Spark Ignition、“火花点火”］でも採用され始めている。もしフル可変式の弁システムがあったとしたら、この方法は一般に既に充填気交換損失の低減のためのＳＩ＝運転の中で採用されているであろう。この運転は吸気弁の早期閉弁による少ない／小さな絞り込みの場合に行われる（ＦＥＳ：Fruher Einlass Schluss、“早期吸気弁閉弁”）。
【００２３】
その他の利点は従属請求項、明細書、及び付属の図面から明らかとなる。
上に述べられ又以下で更に説明される諸メルクマールは単にそれぞれ説明された組合せで利用可能であるだけではなく、本発明の範囲を外れること無しにその他の組合せで或いは単独で利用されることも可能であると云うことは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は本発明の技術的分野を示す。
【図２】図２は図１の内燃機関のＣＡＩ＝運転の際の燃焼室圧力の動きを示す。
【図３】図３は機能ブロックの配置の形による本発明に基づく方法の実施態様を示す。
【図４】図４は本発明に基づく方法の別の実施態様の機能ブロック図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明の実施例が図面に表されており、以下に詳しく説明される。
図１は本発明の技術的環境を内燃機関１０の形で詳しく示している。内燃機関１０は複数の燃焼室を持っているが、図１の図面内にはその中の一つの燃焼室１２だけが示されている。その他の燃焼室はここに選ばれている図面の上側又は下側にある。燃焼室１２はピストン１４によって可動的に密閉されており、吸気システム１６から空気を充填される。燃焼室１２に空気が充填された後燃料１８がインジェクタ２０によって直接燃焼室１２内へ噴射される。適切な燃焼方法の場合燃焼室充填機は作動サイクルの中で行われる圧縮の際に制御されたやり方で自己着火される。制御された自己着火が可能ではない運転ポイントでは、内燃機関１０は通常のオットーエンジンの様に外部点火で運転される。この場合には燃焼室充填気の添加は点火プラグ２２によって生み出される点火花火２４によって行われる。燃焼室充填気の燃焼から生じた残留ガスは排気ガスシステム２６を通じて排出される。
【００２６】
ガス交換或いは充填気交換とも呼ばれる燃焼室充填気の交換の制御のために内燃機関１０は少なくとも一つの吸気弁２８と少なくとも一つの排気弁３０がそれぞれの燃焼室１２に備えられている。その際吸気弁２８は吸気弁アクチュエータ３２によって又排気弁３０は排気弁アクチュエータ３４によって操作される。吸気弁アクチュエータ３２と排気弁アクチュエータ３４としては、或る実施態様では、電気油圧式のアクチュエータ或いは例えば電動式等のその他のアクチュエータであり、弁２０及び３０の開弁のフル制御、従ってその時々の開弁時点、その時々の閉弁時点、及び開弁時点と閉弁時点との間における弁開弁の変化の制御、を可能にする。弁２８，３０の開弁が、それぞれその燃焼室１２が属しているシリンダの中のピストン１４の動きと同期化されなければならないと云うことは明らかである。ピストン１４の運動は、コンロッド３７を介してピストン１４と連結されているクランクシャフト３６の回転運動を反映している。
【００２７】
ここに例として挙げられているアクチュエータの作動を通じての内燃機関１０の制御は制御装置３８を通じて行われる。制御装置３８はとりわけインジェクタ２０を通じて燃料供給の制御のための信号Ｓ＿２０、点火プラグ２２の作動による燃焼の開始のための信号Ｓ＿２２、及び信号Ｓ＿３２を用いた吸気弁アクチュエータ３２の作動による又信号Ｓ＿３４を用いた排気弁アクチュエータ３４の作動による燃焼室１２の充填気の交換の制御のための信号を出力する。
【００２８】
制御信号Ｓ＿２０，Ｓ＿２２，Ｓ＿３２，Ｓ＿３４及び場合によっては、スロットルバルブ、共鳴フラップ、スワールフラップ、排気ガス再循環弁、過給機関の場合の過給圧コントロール、等の様な、詳しくは示されないアクチュエータのためのその他の制御信号の形成のために、制御装置３８は内燃機関１０の運転パラメータとドライバー及び／又は、走行安定性の改善のための制御装置等のその他の制御装置によるトルク要求を反映した信号を処理する。図１に示されている実施態様ではそれ等の信号は個々の燃焼室毎の燃焼室圧力センサ４０の信号Ｓ＿４０及び／又は個々の燃焼室毎の排気ガスセンサ４２の信号Ｓ＿４２、クランクシャフト３６の角度位置又従ってピストン１４の実際の位置を把捉する角度センサ４４の信号Ｓ＿４４、及びドライバーによるトルク要求を把捉するドライバー意志センサ４６の信号Ｓ＿４６である。この枚挙が完結的なものであることを意図していないと云うことは明らかであり、最新の内燃機関１０は又もっと多くの、もっと少しの、或いは別のセンサを備えていることがある。しかしながら、重要なのは、使用されているセンサが燃焼を特徴づけている値の個々の燃焼室毎の値の把捉を可能にすると云うことである。
【００２９】
又制御装置３８は、本発明に基づく方法或いはここに示されているその方法の実施態様を実施するために装備され、又特にそのためにプログラムされており、ここで実施と云うのは方法の流れの制御と云う意味であると理解される。
【００３０】
ある好ましい実施態様では制御装置３８の装備は独立のコンピュータプログラム＝製品請求項のメルクマールを備えたコンピュータプログラム＝製品の独立のコンピュータプログラム＝請求項のメルクマールを持つコンピュータプログラムのロードによって行われる。コンピュータ＝プログラム＝製品と云う言葉は、ここで使われている限りでは、コンピュータプログラムを記憶された形で含んでいる全てのデータ或いはデータの集積、並びにその様なデータ或いはデータの集積を含んでいる全ての媒体、を意味している。
【００３１】
燃焼室１２内への燃料の直接噴射を可能にするインジェクタ２０によって又吸気弁２８の開弁に対して広い範囲で影響を与えることが出来ると云う可能性によって内燃機関１０はＨＣＣＩ＝燃焼法のために適している。ＨＣＣＩ＝燃焼法によるこの内燃機関１０の運転は一般に内燃機関１０の全ての運転ポイントでは可能ではない。点火プラグ２２によってこの内燃機関１０はその他の運転ポイントでは、安定に進行するオットーエンジンの外部点火＝燃焼方法で運転されることが出来る。
【００３２】
図２はマイナスの弁オーバーラップを持つ内燃機関１０のＣＡＩ＝運転の際の燃焼室圧力ｐの変化４８を、クランクシャフトの角度で表された（°ＫＷＷと省略）二回のカムシャフト回転にわたって、従って一回のフル作動サイクルにわたって、示している。−１８０°ＫＷＷから０°ＫＷＷまでに至る部分には排気の際のピストン１４の上昇運動が割り当てられている。値０°ＫＷＷは充填気交換に割り当てられている上死点を示している（充填気交換＝ＯＴ）。０°ＫＷＷから１８０°ＫＷＷまでに至る部分には吸気の際のピストン１４の下降運動が割り当てられている。１８０°ＫＷＷから３６０°ＫＷＷまでに至る部分には圧縮の際のピストン１４の上昇運動が割り当てられている。値３６０°ＫＷＷには点火に割り当てられているピストン運動の上死点が割り当てられている（点火＝ＯＴ）。３６０°ＫＷＷから５４０°ＫＷＷまでに至る部分には燃焼の際のピストン１４の下降運動が割り当てられている。信号Ｓ＿３２とＳ＿３４の高いレベルはそれぞれ吸気弁２８或いは排気弁３０が開かれる、クランクシャフト角度インターバル、或いは割り当てられている時間インターバルを示している。それ故それ等は圧力の動きを示しているものではない。
【００３３】
ところで図２に示されている状況はいわゆるマイナスの弁オーバーラップを示しており、ここでは吸気弁２８と排気弁３０の開弁インターバルが充填気交換＝ＯＴの中で重なり合っていないので、ガス交換＝ＯＴの前に上に向かって動いているピストン１４が燃焼室充填気の中間圧縮を行い、これによって局所的圧力ピーク５０が生み出される。
【００３４】
第二の圧力ピーク５２は正規の圧縮行程の中で行われる圧縮とそれに続くオットーエンジンの自己着火及び燃焼室充填気の燃焼によって生じる。オットーエンジンの自己着火のためには均質の燃料／空気＝混合気が圧縮される。この混合気は燃焼室１２内で十分に高い温度と圧力の値が到達されるや否や、自己着火する。それ等の値に到達するために必要な燃焼室充填気の状態はガス交換弁２８，３０の可変制御の助けを借りて達成され、図２に示されている信号Ｓ＿３２とＳ＿３４によって熱い排気ガスが燃焼室１２の中に留保される。その際には排気弁３０が明らかに充填気交換＝ＯＴの前に閉じられ、燃焼室内の残された熱い残留ガスが圧縮される。吸気弁２８は、流れ損失を避けるために燃焼室１２内で再び吸気管圧力が支配的となった時に初めて開かれる。その際燃料の直接噴射は、燃料が既に圧力ピーク５０の領域内の熱い残留ガスの中へ噴射されると云うことによって、自己着火時点を制御する可能性をもたらす。
【００３５】
圧縮行程の終わり、従ってピストン１４が３６０°ＫＷＷの点火＝ＯＴに向かって動いて行く時、に着火温度が到達されて混合気が燃焼室１２内の沢山の箇所で同時に反応を始める。混合気の中を通って走る火炎フロントはそれによって回避される。その結果、火炎フロントを伴って行われる燃焼方法の場合に高い窒素酸化物排出の発生を助長する局部的な温度ピークも回避される。
【００３６】
燃焼を特徴づけるパラメータ値として、本発明の或る実施態様ではメルクマールｐｍｉ＿ＺＶ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、が用いられる。その際指標ｊはそれぞれ内燃機関１０のシリンダの、従って燃焼室の、番号を示している。
【００３７】
各々のメルクマールｐｍｉ＿ＺＶ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、は中間圧縮段階ＺＶの間の平均指示圧力ｐｍｉを意味している。その際指示圧力と云うのはクランクシャフト角度°ＫＷＷに対する測定された燃焼室圧力の変化であると理解されている。それ故図２のグラフは圧力指示（pressure indication）の結果に対応している。中間圧縮の間の平均指示圧力ｐｍｉは或る実施態様では中間圧縮段階の指示燃焼室圧力ｐ＿ｚｙｌの体積積分を行程容積ＶＨで割ることによって正規化したものとして与えられる。積分限界としては或る実施態様ではガス交換＝ＯＴの前の１８０°ＫＷＷとガス交換＝ＯＴの後の１８０°ＫＷＷの値が用いられているが、これは図２のグラフでは−１８０°ＫＷＷから＋１８０°ＫＷＷの範囲に対応している。この範囲設定は或る好ましい実施態様の場合であるが、これとは異なる範囲限界も可能である。
【００３８】
ガス交換損失が大きくなればなる程、とりわけ吸気弁２８が開かれた状態での、従って信号Ｓ＿３２のレベルが高い時の°ＫＷＷ＝部分での圧力ｐが低くなる。圧力値が低い時或いは場合によってはマイナスの時には積分の値も小さくなるので、従って次の積分の値
【００３９】
【数１】
2011043162.tif 000003
【００４０】
はそれぞれ個々の燃焼室毎のガス交換損失の尺度となる。その際ｐ＿ｚｙｌ＿ｊは個々の燃焼室毎に把捉された燃焼室圧力であり、この圧力は図１の信号Ｓ＿４０の中に反映されている。更にφ＝０はガス交換の上死点の場合に対応している。
【００４１】
図３は燃焼室１２内での吸気弁２８の弁リフトの制御値Ｓ＿３２が、個々の燃焼室毎の充填気交換損失の反映された燃焼を特徴付ける値の関数として変化される、本発明に基づく方法の一つの実施例を図式的に示している。その際、図３に示されている実施例は４シリンダ機関＝４の場合のものなので、ｊ＝４である。しかしながら、勿論本発明は別のシリンダ数の内燃機関に対しても適用可能である。
【００４２】
図３の対象の場合には内燃機関１０の上で個々のシリンダ毎の燃焼室圧力値ｐ＿ｚｙｌ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、と角度情報Ｓ＿４４が把捉される。破線５４は図３の中で制御装置３８に割り当てられている機能と内燃機関１０に割り当てられている機能との境界を示している。ブロック５６の中では個々のシリンダ毎の圧力値ｐ＿ｚｙｌ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、を個々のシリンダ毎のメルクマール或いは特性パラメータｐｍｉ＿ＺＶ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、にする処理が行われる。個々のシリンダ毎に形成されたこの特性パラメータはブロック５８で平均される。この平均値は例えば一回のフル作動サイクルについて把捉された特性パラメータの合計と、合計された特性パラメータの数による除算によって形成される。次いで結節点６０，６２，６４，６６でそれぞれ個々のシリンダ毎に形成された特性パラメータ、従ってブロック５６の出力信号、が平均値から差し引かれる。その様にして形成された差が個々のシリンダ毎の制御偏差ｄｅｌｔａ＿ｐｍｉ＿ＺＶ＿ｊ、ｊ＝１から４までとして、個々のシリンダ毎の制御器Ｒ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、に送られ、この制御器によって個々のシリンダ毎の修正値ｄｅｌｔａ＿ＩＶＯ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、処理される。その際ＩＶＯはIntake Valve Open（吸気弁開弁）の略であり、吸気弁２８の開弁時点或いはそれに割り当てられているクランクシャフト角度°ＫＷＷを意味している。
【００４３】
並行して連続的に全てのシリンダに対して共通のベース値ＩＶＯ＿Ｓｔｅｕｅｒｗｅｒｔが求められる。これは例えば、信号Ｓ＿４４から形成された回転数情報とドライバー意志Ｓ＿４６に基づく信号とを用いて特性マップ６８にアドレスすることによって行うことが出来る。
【００４４】
次いで個々のシリンダ毎の結節点７０、７２、７４、７６でそれぞれベース値ＩＶＯ＿Ｓｔｅｕｅｒｗｅｒｔと個々のシリンダ毎に定められた修正値ｄｅｌｔａ＿ＩＶＯ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、との結合が行われる。
【００４５】
この結合の結果が図３にはＩＶＯ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、として表されている。各々のシリンダにとっては対応する結果ＩＶＯは、或る実施態様では、それぞれ対応する吸気弁２８の開弁信号Ｓ＿３２の上昇側のフランクを意味している。
【００４６】
制御はその際、各々の燃焼室毎の制御介入Ｓ＿３２がそれぞれ各々の燃焼室毎に形成されたメルクマール
【００４７】
【数２】
2011043162.tif 000004
【００４８】
と全ての燃焼室について平均されたこのメルクマールの平均値との間のずれを小さくする様に作られている。上記の積分が比較的小さい時にはそれは、或る実施態様では、制御を通じて吸気弁の早期開弁をもたらす（もし吸気弁の早期開弁が積分に対して増大的効果を持つならば）。
【００４９】
その様に述べられた制御は定常運転条件の下で行われる。定常運転条件の検知のためにブロック７８は信号Ｓ＿４４から求められた内燃機関１０の回転数と信号Ｓ＿４６から求められた負荷を評価し、負荷と回転数に十分な定常性（Ｋｏｎｓｔａｎｚ＝ｃｏｎｓｔａｎｃｙ）があれば、制御器Ｒ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、の起動によって制御を可能にする。
【００５０】
従って図１と図３との組合わせは結局、均質燃焼室充填と圧縮着火で運転され、燃料直接噴射と可変弁駆動で作動するオットーエンジンの複数の燃焼室の間で、燃焼を特徴づける特性パラメータの個々の燃焼室毎の実際値の均等化するための一つの実施態様を示している。
【００５１】
この実施態様では燃焼を特徴づける値として各々のシリンダのためのシリンダ圧力信号の積分値が形成される。
この積分値は、個々の燃焼室毎の充填気交換損失を反映しているメルクマールの例を示している。
【００５２】
その際この積分は、例として示された積分限界に制限されると理解されてはならない。しかしながら積分間隔は排気行程と吸気工程との間のピストン運動の上死点を取りまいていることが好ましい。
【００５３】
ここまで説明されて来た実施態様の場合にはメルクマールｐｍｉ＿ＺＶ 、即ちガス交換ＯＴの前の１８０°ＫＷＷからガス交換ＯＴの後の１８０°ＫＷＷまでに及ぶ中間圧縮段階の平均指示圧力、が個々のシリンダ毎の充填気交換損失に関する尺度として評価される。代わりのやり方としてＥＶＯ［Exhaust Valve Opened排気弁開］からＩＶＣ［Intake Valve Closed吸気弁閉］までの積分を作ることも出来る。何れの場合にもそれぞれのやり方に応じて形成されたメルクマールはシリンダ均等化制御のガイド値として用いられる。
【００５４】
本方法は更にフル可変弁システムの許容差の修正のために用いることが出来る。これは一つには吸気弁（ＩＶＣ）の閉弁時点の修正によって行うことが出来る。もしＩＶＣの修正が例えば既に別の燃焼室圧力メルクマール或いは別のセンサ信号（固体伝播音）の評価を通じて行われていれば、代わりのやり方として吸気弁（ＩＶＬ）の弁リフトの修正を行うことが出来る。
【００５５】
最後に、点火プラグ２２による外部点火を用いたＦＥＳ＝運転の中で本方法を使用する場合には、特殊な弁制御のためにメルクマールｐｍｉ＿ＺＶが或いは最早十分な意味を持たないことがある（中間圧縮が無いので、シリンダ圧力は単に−一般に非常に雑音の多い−有意の圧力ストローク無しの変化しか示さない）と云うことに注意すべきである。
【００５６】
シリンダ圧力は吸気弁の閉弁の後、中間圧縮の膨張段階の間に低下する。この場合代わりの圧力メルクマールの評価が提案される。直観的に云えば特定のクランク角度の時の圧力が考えられるかも知れない。しかしながら個々の圧力値は一般に強い雑音にさらされているので、ＩＶＣから下死点まで（或いは下の間隔（インターバル）の間）は断熱曲線（Adiabate）を最小二乗法（least square method）によって定める方が有利である。
【００５７】
ｐｖｋａｐｐａ＝Ｃ
その際にはメルクマールとして定数Ｃを直接、或いは又この定数から導き出された、定められた角度の時の圧力値を援用することが出来る。圧力急落（吸気弁の閉弁の前の平均圧力値と閉弁の後の断熱曲線を通じて計算された、定められた角度の下での圧力との間の差）も又潜在的にメルクマールとして適している。
【００５８】
修正のための介入はＨＣＣＩ＝運転と同様個々のシリンダ毎に、但し制御パラメータＩＶＣ＿ｉ或いはＩＶＬｉに基づいて行われる。
図３に関連させて説明された実施態様では積分値は各々のシリンダについて個別に形成され又個々のシリンダ毎の積分値の平均値が求められる。この平均値は個々のシリンダ毎の積分値の内のそれぞれの値の制御のための基準値として用いられる。
【００５９】
制御値としては、吸気弁が開かれる時点を制御する。代わりのやり方として或いは追加として、吸気弁が閉じられる時点時点が影響を受け、又／或いは弁リフトの最大値、即ち最大弁リフト、が影響を受ける。
【００６０】
もう一つの代わりの実施態様では積分値が個々のシリンダ毎に形成され、個々のシリンダ毎の積分値の前もって定められる基準値が求められ、且つ共通の基準値を目標とした、個々のシリンダ毎の積分値の制御が行われる。
【００６１】
この実施態様が図４によって示されている。図４の目的は基準値の形成のやり方が変更されていると云うことによって、図３の目的と異なっている。図４の目的の場合には基準値の形成は特性マップ８０に対してアクセスすることによって行われ、図に示されている実施態様ではこの特性マップは負荷と回転数を用いてアドレスされる。この特性マップはその限りでは図３のブロック５８の中での平均値形成に置き換わるものである。
【００６２】
この実施態様は、ガス交換損失がその時の環境条件（大気圧、気温、燃料の質）とは無関係に絶対的に常に等しく調節されると云う、追加の利点を持っている。不利となるのは、ｐｍｉ＿ＺＶ＝基準値特性マップの追加適用が必要となることであろう。
【００６３】
定常ＨＣＣＩ＝エンジン作動の下で求められた修正値は、次いで直接（即ち制御装置の介入無しに）制御の中で利用されるために、最終的に運転ポイントに応じて対応する修正特性マップの中に格納することが出来る。これは弁システムの校正（calibration）と考えることも出来るであろう。このやり方はとりわけ、部品許容差と劣化の影響が優先的に補正されなければならない時に、推奨される。
【００６４】
上記の二つの実施例の場合には個々の燃焼室毎の実際値が個々の燃焼室毎のセンサの信号に応じて形成される。基準値からの個々の燃焼室毎の実際値のずれは制御値に加工処理され、この制御値を用いて内燃機関のガス交換過程の中での吸気弁の弁リフトが変化される。
【００６５】
個々の燃焼室毎の燃焼室圧力値の評価のための代わりの実施態様では燃焼を特徴付ける値として個々のシリンダ毎のラムダ値を把捉して処理する。充填気交換損失は充填気損失の中に又従って個々のシリンダ毎のラムダ値の中に反映されている。従ってこれ等の値はシリンダ均等化規則のガイド値として援用することが出来る。
【符号の説明】
【００６６】
１０    内燃機関、オットーエンジン
１２    燃焼室
１４    ピストン
１６    吸気システム
１８    燃料
２０    インジェクタ
２２    点火プラグ
２４    点火火花
２６    排気ガスシステム
２８    吸気弁
３０    排気弁
３２    吸気弁アクチュエータ
Ｓ＿３２    吸気弁２８の開弁時のクランクシャフト角度インターバル
３４    排気弁アクチュエータ
Ｓ＿３４    排気弁３０の開弁時のクランクシャフト角度インターバル
３６    クランクシャフト
３７    コンロッド
３８    制御装置
４０    個々の燃焼室毎の燃焼室圧力センサ
Ｓ＿４０    個々の燃焼室毎の燃焼室圧力センサ４０の信号
４２    個々の燃焼室毎の排気ガスセンサ
Ｓ＿４２    個々の燃焼室毎の排気ガスセンサ４２の信号
４４    角度センサ
Ｓ＿４４    角度センサ４４の信号
４６    ドライバー意志センサ
Ｓ＿４６    ドライバー意志センサ４６の信号
４８    ＣＡＩ＝運転の際の燃焼室圧力ｐの動き
５０    第１の圧力ピーク
５２    第２の圧力ピーク
５４    制御装置３８の機能と内燃機関１０の機能との境界を示している破線
５６    個々のシリンダ毎の圧力値を個々のシリンダ毎のメルクマール或いは特性パラメータにする処理ブロック
５８    平均値計算ブロック
６０，６２，６４，６６    結節点
６８    特性マップ
７０、７２、７４、７６    個々のシリンダ毎の結節点
７８    評価ブロック
８０    特性マップ
ＩＶＯ（Intake Valve Open＝吸気弁開弁）    吸気弁２８の開弁時点或いはそれに割り当てられているクランクシャフト角度°ＫＷＷ
ＩＶＯ＿ｊ、ｊ＝１から４まで    ベース値ＩＶＯ＿Ｓｔｅｕｅｒｗｅｒｔと個々のシリンダ毎に定められた修正値ｄｅｌｔａ＿ＩＶＯ＿ｊ、ｊ＝１から４まで、との結合の結果
ＩＶＯ＿Ｓｔｅｕｅｒｗｅｒｔ      共通のベース値
°ＫＷＷ      クランクシャフト角度
ｐ      燃焼室圧力
ｐｍｉ＿ＺＶ    メルクマール
Ｒ＿ｊ、ｊ＝１から４まで    制御器
【図１】
2011043162.tif 000005
【図２】
2011043162.tif 000006
【図３】
2011043162.tif 000007
【図４】
2011043162.tif 000008