(57)【要約】【課題】入力軸、出力軸、及び第１、第２中間軸の４本の軸を備えたタイプの６速Ｍ／Ｔにおいて、第１、第２中間軸の一方の長さを特に短くすることができ、且つ、減速比のワイドレシオ化が達成できるものを提供すること。【解決手段】この６速Ｍ／Ｔは、入力軸Ａ１、第１中間軸Ａ２、第２中間軸Ａ３、及び出力軸Ａ４の４本の互いに平行な軸を備える。４速及び６速の駆動ギヤとして、単一の駆動ギヤＧ４６ｉが共用される。第２最終駆動ギヤＧｆｉ２の歯数が第１最終駆動ギヤＧｆｉ１の歯数よりも大きい。第１中間軸Ａ２においてエンジンＥ／Ｇに近い側から順に、３速の被動ギヤＧ３ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、１速の被動ギヤＧ１ｏ、及び２速の被動ギヤＧ２ｏが配置され、第２中間軸Ａ３においてエンジンＥ／Ｇに近い側から順に、５速の被動ギヤＧ５ｏ、６速の被動ギヤＧ６ｏ、及びリバースの被動ギヤＧＲｏが配置される。【選択図】図３
2011043180.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用に６つ、後進用に１つの変速段を有する車両用手動変速機であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸であって、前進用の１〜６速用の駆動ギヤが入力軸に対して同軸的且つ相対回転不能にそれぞれ固定された入力軸と、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第１中間軸であって、前記前進用の１〜４速の駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前進用の１〜４速の被動ギヤが第１中間軸に対して同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置され、第１最終駆動ギヤが第１中間軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定された第１中間軸と、
前記入力軸から偏心し且つ前記車両への搭載状態にて前記第１中間軸に対して上方又は下方の位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第２中間軸であって、前記前進用の５速及び６速の駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前進用の５速及び６速の被動ギヤが第２中間軸に対して同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置され、前記前進用の１速の被動ギヤと同軸的に一体回転する後進用の駆動ギヤと常時歯合する後進用の被動ギヤが第２中間軸に対して同軸的且つ相対回転可能に配置され、第２最終駆動ギヤが第２中間軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定された第２中間軸と、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸であって、前記第１、第２最終駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する最終被動ギヤが出力軸に対して同軸的に配置された出力軸と、
前記１速及び２速の被動ギヤが共に前記第１中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、前記１速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転不能且つ前記２速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転可能となる１速状態、及び前記１速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転可能且つ前記２速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転不能となる２速状態、のうちの１つを選択的に採用可能な第１切替機構と、
前記３速及び４速の被動ギヤが共に前記第１中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、前記３速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転不能且つ前記４速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転可能となる３速状態、及び前記３速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転可能且つ前記４速の被動ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転不能となる４速状態、のうちの１つを選択的に採用可能な第２切替機構と、
前記５速及び６速の被動ギヤが共に前記第２中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、前記５速の被動ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転不能且つ前記６速の被動ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転可能となる５速状態、及び前記５速の被動ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転可能且つ前記６速の被動ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転不能となる６速状態、のうちの１つを選択的に採用可能な第３切替機構と、
前記後進用の被動ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、及び前記後進用の被動ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転不能となる後進状態、のうちの１つを選択的に採用可能な第４切替機構と、
を備え、
前記４速の駆動ギヤ及び前記６速の駆動ギヤとして、前記入力軸に対して同軸的且つ相対回転不能に前記入力軸に固定された単一の駆動ギヤが共用され、
前記第２最終駆動ギヤの歯数が前記第１最終駆動ギヤの歯数よりも大きく、
前記第１中間軸の軸線方向において、前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側から順に、前記３速の被動ギヤ、前記４速の被動ギヤ、前記１速の被動ギヤ、及び前記２速の被動ギヤが配置され、
前記第２中間軸の軸線方向において、前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側から順に、前記５速の被動ギヤ、前記６速の被動ギヤ、及び前記後進用の被動ギヤが配置された、車両用手動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用手動変速機において、
前記第１中間軸の軸線方向において、前記後進用の駆動ギヤが前記１速の被動ギヤと前記４速の被動ギヤの間に配置された車両用手動変速機。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用手動変速機において、
前記第１中間軸の軸線方向において、前記第１最終駆動ギヤが前記３速の被動ギヤよりも前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側に配置され、前記第２中間軸の軸線方向において、前記第２最終駆動ギヤが前記５速の被動ギヤよりも前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側に配置された車両用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用手動変速機に関し、特に、前進用に６つ、後進用に１つの変速段を有するものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前進用に複数の変速段、後進用に１つの変速段を備えた車両用手動変速機（以下、「Ｍ／Ｔ」と呼ぶ）として、特許文献１に記載されたものが知られている。このタイプのＭ／Ｔでは、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、２本の中間軸（第１中間軸及び第２中間軸）と、が互いに平行にハウジングに回転可能に支持されている。
【０００３】
入力軸には、前進用の複数の変速段のそれぞれの駆動ギヤが、入力軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定されている。第１中間軸には、前進用の複数の変速段のうちの一部の複数の変速段（例えば、低速側の複数の変速段）の駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前記一部の複数の変速段の被動ギヤが、第１中間軸に対して同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置されている。また、第１中間軸には、第１最終駆動ギヤが第１中間軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定されている。
【０００４】
同様に、第２中間軸には、前進用の複数の変速段のうちの残りの複数の変速段（例えば、高速側の複数の変速段）の駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前記残りの複数の変速段の被動ギヤが、第２中間軸に対して同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置されている。また、第２中間軸には、第２最終駆動ギヤが第２中間軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定されている。
【０００５】
出力軸には、第１、第２最終駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する最終被動ギヤが出力軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定されている。そして、運転者のシフトレバー操作等により選択された前進用の変速段に対応する被動ギヤをその被動ギヤが配置されている中間軸と相対回転不能に固定することで、車両前進時において、選択された前進用の変速段に対応する減速比（＝出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の割合）が得られる。
【０００６】
更には、第１中間軸に配置された１速の被動ギヤには、後進用の駆動ギヤが同軸的に一体固定されている。第２中間軸には、この後進用の駆動ギヤと常時歯合する後進用の被動ギヤが、第２中間軸に対して同軸的且つ相対回転可能に配置されている。そして、運転者のシフトレバー操作等により後進が選択されたことに対応して後進用の被動ギヤを第２中間軸と相対回転不能に固定することで、第２中間軸が逆回転し、車両を後進させることができる。
【０００７】
以上、このタイプのＭ／Ｔでは、後進用の駆動ギヤ及び後進用の被動ギヤが第１、第２中間軸にそれぞれ配置されることにより、後進用のギヤを配置することのみのための専用の（第３の）回転軸が不要となる。加えて、前進用の複数の変速段の被動ギヤが第１、第２中間軸に分けて配置されることにより、前進用の複数の変速段の被動ギヤの全てが単一の中間軸に同軸的に配置される場合に比して、Ｍ／Ｔの軸方向の全長が短くされ得る。従って、このタイプのＭ／Ｔでは、軸方向の全長が短いコンパクトなＭ／Ｔが得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許２５４３８７４号
【発明の概要】
【０００９】
ところで、エンジンが車両の前側に配置された前輪駆動車両（所謂、ＦＦ車両）では、通常、エンジン（の出力軸）が車両に対して横向きに配置される。Ｍ／Ｔの入力軸は、クラッチを介してエンジンの出力軸と同軸的に接続される。このため、図２１に示すように、エンジンが横向きに配置されたＦＦ車両では、Ｍ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチを介してエンジンの横に配置される。即ち、エンジン・クラッチ・Ｍ／Ｔのアッセンブリは、車両のエンジンルーム内において比較的狭い左右のサイドフレーム（図２１における斜線で示した部分を参照）間に横向きに配置される。従って、Ｍ／Ｔの軸方向の全長を短縮する要求度合いが非常に高い。
【００１０】
以上より、上述したタイプ（入力軸、出力軸、及び第１、第２中間軸の４本の軸を備えたタイプ）のＭ／Ｔは、エンジンが横向きに配置されたＦＦ車両に適している。以下、このタイプのＭ／Ｔのうち、前進用に６つの変速段（１速〜６速）を備えたもの（６速Ｍ／Ｔ）について考える。
【００１１】
近年、車両の衝突安全性の向上、車両の車体剛性の向上等を目的として、車両のサイドフレームの大型化、直線化が進んでいる。このため、図２１に示すように、エンジンルーム内において左右のサイドフレーム間の間隔がより狭くなってきている（図２１におけるドットで示した部分を参照）。従って、Ｍ／Ｔのハウジングにおけるエンジンと反対側の端部とサイドフレームとの干渉が発生し易くなる。特に、図２１に示すように、入力軸、及び第１、第２中間軸におけるエンジンと反対側のそれぞれの端の横方向の位置が略等しい場合、Ｍ／Ｔのハウジングにおけるエンジンと反対側の端部の横方向の位置が前記端部の上下に亘って略一定となり易い。この場合、前記端部の上側及び下側の一方側とサイドフレームとの干渉が発生し易い（図２１では、前記端部の上側とサイドフレームとの干渉が発生している）。このような干渉は、第１、第２中間軸の一方の長さ（図２１では、第２中間軸の長さ）を特に短くすることにより回避され易くなる。
【００１２】
他方、近年、燃費の向上等を目的として、１速（最低速の変速段）の減速比と６速（最高速の変速段）の減速比の差（比）の増大化（所謂、減速比のワイドレシオ化）も進んでいる。
【００１３】
以上のことを鑑み、本発明の目的は、上述したように入力軸、出力軸、及び第１、第２中間軸の４本の軸を備えたタイプの６速Ｍ／Ｔにおいて、第１、第２中間軸の一方の長さを特に短くすることができ、且つ、減速比のワイドレシオ化が達成できるものを提供することにある。
【００１４】
本発明による車両用手動変速機（６速Ｍ／Ｔ）は、ハウジングと、入力軸と、第１中間軸と、第２中間軸と、出力軸とを備える。入力軸は、ハウジングに回転可能に支持されるとともにエンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される軸である。入力軸には、前進用の１〜６速用の駆動ギヤが同軸的且つ相対回転不能にそれぞれ固定されている。
【００１５】
第１中間軸は、入力軸から偏心した位置にて入力軸と平行にハウジングに回転可能に支持されている。第１中間軸には、前進用の１〜４速の駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前進用の１〜４速の被動ギヤが同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置されている。加えて、第１中間軸には、第１最終駆動ギヤが同軸的且つ相対回転不能に固定されている。
【００１６】
第２中間軸は、入力軸から偏心し且つ車両への搭載状態にて第１中間軸に対して上方又は下方の位置にて入力軸と平行にハウジングに回転可能に支持されている。第２中間軸には、前進用の５速及び６速の駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前進用の５速及び６速の被動ギヤが同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置されている。また、第２中間軸には、前進用の１速の被動ギヤと同軸的に一体回転する後進用の駆動ギヤと常時歯合する後進用の被動ギヤが同軸的且つ相対回転可能に配置されている。更には、第２中間軸には、第２最終駆動ギヤが同軸的且つ相対回転不能に固定されている。
【００１７】
出力軸は、入力軸から偏心した位置にて入力軸と平行にハウジングに回転可能に支持されるとともに駆動輪との間で動力伝達系統が形成される軸である。出力軸には、第１、第２最終駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する最終被動ギヤが同軸的に配置されている。
【００１８】
また、本発明による６速Ｍ／Ｔは、第１〜第４切替機構を備える。第１切替機構では、１速及び２速の被動ギヤが共に第１中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、１速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転不能且つ２速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転可能となる１速状態、及び１速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転可能且つ２速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転不能となる２速状態、のうちの１つが選択的に採用可能となる。１速状態が採用される場合、車両前進時において１速の減速比が得られ、２速状態が採用される場合、車両前進時において２速の減速比が得られる。
【００１９】
第２切替機構では、３速及び４速の被動ギヤが共に第１中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、３速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転不能且つ４速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転可能となる３速状態、及び３速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転可能且つ４速の被動ギヤが第１中間軸に対して相対回転不能となる４速状態、のうちの１つが選択的に採用可能となる。３速状態が採用される場合、車両前進時において３速の減速比が得られ、４速状態が採用される場合、車両前進時において４速の減速比が得られる。
【００２０】
第３切替機構では、５速及び６速の被動ギヤが共に第２中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、５速の被動ギヤが第２中間軸に対して相対回転不能且つ６速の被動ギヤが第２中間軸に対して相対回転可能となる５速状態、及び５速の被動ギヤが第２中間軸に対して相対回転可能且つ６速の被動ギヤが第２中間軸に対して相対回転不能となる６速状態、のうちの１つが選択的に採用可能となる。５速状態が採用される場合、車両前進時において５速の減速比が得られ、６速状態が採用される場合、車両前進時において６速の減速比が得られる。
【００２１】
第４切替機構では、後進用の被動ギヤが第２中間軸に対して相対回転可能となる非接続状態、及び後進用の被動ギヤが第２中間軸に対して相対回転不能となる後進状態、のうちの１つが選択的に採用可能となる。後進状態が採用される場合、第２中間軸が逆回転し、車両を後進させることができる。
【００２２】
本発明による６速Ｍ／Ｔの特徴は、前記４速の駆動ギヤ及び前記６速の駆動ギヤとして、前記入力軸に対して同軸的且つ相対回転不能に固定された単一の駆動ギヤが共用される点（特徴１）、前記第２最終駆動ギヤの歯数が前記第１最終駆動ギヤの歯数よりも大きい点（特徴２）、前記第１中間軸の軸線方向において、前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側から順に、前記３速の被動ギヤ、前記４速の被動ギヤ、前記１速の被動ギヤ、及び前記２速の被動ギヤが配置され、前記第２中間軸の軸線方向において、前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側から順に、前記５速の被動ギヤ、前記６速の被動ギヤ、及び前記後進用の被動ギヤが配置される点（特徴３）にある。
【００２３】
ここにおいて、前記第１中間軸の軸線方向において、前記第１最終駆動ギヤが前記３速の被動ギヤよりも前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側に配置され得、前記第２中間軸の軸線方向において、前記第２最終駆動ギヤが前記５速の被動ギヤよりも前記車両への搭載状態にて前記エンジンに近い側に配置され得る。
【００２４】
上記（特徴１）によれば、入力軸に同軸的に固定されるギヤの数を１つ減らせることができ、入力軸の長さを短くすることができる。加えて、前記単一の駆動ギヤにより共用される対象となる２つの駆動ギヤの組み合わせとして４速及び６速の駆動ギヤが選択されることで、本発明による６速Ｍ／Ｔが搭載され得る車両の種類（排気量、車格）の範囲が広くなる（この点については後述する）。
【００２５】
また、上記（特徴２）によれば、１速の被動ギヤが配置される第１中間軸と出力軸との間の最終減速比（出力軸の回転速度に対する第１中間軸の回転速度の割合、第１最終減速比）が、６速の被動ギヤが配置される第２中間軸と出力軸との間の最終減速比（出力軸の回転速度に対する第２中間軸の回転速度の割合、第２最終減速比）よりも大きくなる。従って、１速の減速比と６速の減速比の差（比）が大きくなるように設計することが容易となる。即ち、減速比のワイドレシオ化が達成され易くなる。
【００２６】
また、上記（特徴３）によれば、第１、第２中間軸のうち第２中間軸（即ち、車両搭載状態にて上側又は下側の中間軸）の長さが特に短くなるように設定することが容易となる（この点については後述する）。加えて、１速→２速、３速→４速、５速→６速のそれぞれの変速時における切替機構内の移動部材の移動方向が同じ（具体的には、軸方向であってエンジンに近い側から遠い側への方向）となるように設計することが容易となる（この点についても後述する）。従って、シフトレバーと各切替機構とを繋ぐリンクの本数を少なくすることができる。
【００２７】
以上、本発明による、入力軸、出力軸、及び第１、第２中間軸の４本の軸を備えた６速Ｍ／Ｔによれば、第１、第２中間軸のうち第２中間軸（即ち、車両搭載状態にて上側又は下側の中間軸）の長さを特に短くすることができ、且つ、減速比のワイドレシオ化が達成され得る。
【００２８】
上記本発明による６速Ｍ／Ｔにおいては、前記第１中間軸の軸線方向において、前記後進用の駆動ギヤが前記１速の被動ギヤと前記４速の被動ギヤの間に配置されることが好適である。これによれば、後進用の駆動ギヤが１速の被動ギヤと２速の被動ギヤの間に配置される場合に比して、後進用の駆動ギヤと歯合する後進用の被動ギヤの位置がエンジンにより近い側とされ得る。従って、第２中間軸の長さをより一層短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る手動変速機を含むエンジン・クラッチ・手動変速機のアッセンブリが、車両のエンジンルーム内において左右のサイドフレーム間に横向きに配置される様子を示した模式図である。
【図２】図１に示した手動変速機内の複数のギヤの配置・歯合状態を示した軸方向から見た模式図である。
【図３】図２の３−３線に沿って図１に示した手動変速機を切断して得られる断面に対応するニュートラル状態におけるスケルトン図である。
【図４】１速状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図５】１速状態における図２に対応する模式図である。
【図６】２速状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図７】２速状態における図２に対応する模式図である。
【図８】３速状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図９】３速状態における図２に対応する模式図である。
【図１０】４速状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図１１】４速状態における図２に対応する模式図である。
【図１２】５速状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図１３】５速状態における図２に対応する模式図である。
【図１４】６速状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図１５】６速状態における図２に対応する模式図である。
【図１６】リバース状態における図３に対応するスケルトン図である。
【図１７】リバース状態における図２に対応する模式図である。
【図１８】図１に示した手動変速機における各変速段に対応するギヤの配置を示した模式図である。
【図１９】比較例に係る手動変速機における各変速段に対応するギヤの配置を示した模式図である。
【図２０】６速Ｍ／Ｔに使用されるシフトレバーのシフトパターンの一例を示した図である。
【図２１】比較例に係る手動変速機を含むエンジン・クラッチ・手動変速機のアッセンブリが、車両のエンジンルーム内において左右のサイドフレーム間に横向きに配置される様子を示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用に６つ変速段（１速〜６速）、後進用に１つの変速段（リバース）を備えていて、特に、エンジン（の出力軸）が車両に対して横向きに配置されたＦＦ車両に適用される。
【００３１】
図１に示すように、本発明の実施形態に係るＭ／Ｔは、入力軸Ａ１、第１中間軸Ａ２、第２中間軸Ａ３、及び出力軸Ａ４の４本の互いに平行な軸を備えていて、車両搭載状態において第２中間軸Ａ３が第１中間軸Ａ２の上方に位置している。このＭ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチＣ／Ｔを介してエンジンＥ／Ｇの横に配置される。以下、図２、図３を参照しながらＭ／Ｔの構成について説明する。
【００３２】
（構成）
図３に示すように、Ｍ／Ｔでは、入力軸Ａ１、第１中間軸Ａ２、第２中間軸Ａ３、及び出力軸Ａ４の４本の軸が、互いに偏心し且つ平行となるように、ハウジングに固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸Ａ１は、クラッチＣ／Ｔを介してエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａ４は、図示しない接続機構を介して駆動輪（前２輪）と接続されている。
【００３３】
入力軸Ａ１には、エンジンＥ／Ｇ（クラッチＣ／Ｔ）に近い側から順に、３速の駆動ギヤＧ３ｉ、５速の駆動ギヤＧ５ｉ、４速及び６速の駆動ギヤを兼用する駆動ギヤＧ４６ｉ、１速の駆動ギヤＧ１ｉ、及び２速の駆動ギヤＧ２ｉが同軸的且つ相対回転不能にそれぞれ固定されている。
【００３４】
第１中間軸Ａ２には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、３速の被動ギヤＧ３ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、１速の被動ギヤＧ１ｏ、及び２速の被動ギヤＧ２ｏが同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置されている。被動ギヤＧ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ１ｏ，及びＧ２ｏはそれぞれ、駆動ギヤＧ３ｉ，Ｇ４６ｉ，Ｇ１ｉ，及びＧ２ｉと常時歯合している。
【００３５】
また、第１中間軸Ａ２には、３速の被動ギヤＧ３ｏよりエンジンＥ／Ｇに近い側にて、第１最終駆動ギヤＧｆｉ１が同軸的且つ相対回転不能に固定されている。加えて、１速の被動ギヤＧ１ｏと４速の被動ギヤＧ４ｏの間には、被動ギヤＧ１ｏと同軸的に一体回転するリバースの駆動ギヤＧＲｉが配置されている。
【００３６】
第２中間軸Ａ３には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、５速の被動ギヤＧ５ｏ、６速の被動ギヤＧ６ｏ、及びリバースの被動ギヤＧＲｏが同軸的且つ相対回転可能にそれぞれ配置されている。被動ギヤＧ５ｏ，Ｇ６ｏ，及びＧＲｏはそれぞれ、駆動ギヤＧ５ｉ，Ｇ４６ｉ，及びＧＲｉと常時歯合している（ＧＲｉとＧＲｏとの歯合については図２を参照）。また、第２中間軸Ａ３には、５速の被動ギヤＧ５ｏよりエンジンＥ／Ｇに近い側にて、第２最終駆動ギヤＧｆｉ２が同軸的且つ相対回転不能に固定されている。第２最終駆動ギヤＧｆｉ２の歯数は第１最終駆動ギヤＧｆｉ１の歯数よりも大きい。
【００３７】
出力軸Ａ４には、周知の構成の１つを有する差動歯車機構（ディファレンシャル）Ｄ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸的に配置されている。最終被動ギヤＧｆｏは、第１、第２最終駆動ギヤＧｆｉ１，Ｇｆｉ２とそれぞれ常時歯合している（Ｇｆｉ１とＧｆｏとの歯合、Ｇｆｉ２とＧｆｏとの歯合については図２を参照）。
【００３８】
また、図３に示すように、Ｍ／Ｔは、第１〜第４切替機構Ｍ１〜Ｍ４を備えている。Ｍ／Ｔの変速段の切り替えは、第１〜第４切替機構Ｍ１〜Ｍ４を操作することで達成される。第１〜第４切替機構Ｍ１〜Ｍ４は、図示しないシフトレバーと第１〜第４切替機構Ｍ１〜Ｍ４とを繋ぐ図示しない複数のリンク機構を介して、シフトレバーの操作に応じて操作される。
【００３９】
第１切替機構Ｍ１は、１速の被動ギヤＧ１ｏと２速の被動ギヤＧ２ｏとの間に配置されている。第１切替機構Ｍ１は、第１中間軸Ａ２と同軸的に一体回転する連結ピース１１と、被動ギヤＧ１ｏと同軸的に一体回転する連結ピース１２と、被動ギヤＧ２ｏと同軸的に一体回転する連結ピース１３と、第１中間軸Ａ２の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されたスリーブ１４とを備える。スリーブ１４は、上述したリンク機構を介してシフトレバーの操作に応じて操作される。
【００４０】
スリーブ１４は、連結ピース１１，１２，１３とスプライン嵌合可能となっている。スリーブ１４が連結ピース１１のみとスプライン嵌合する非接続状態（図３に示す位置）にある場合、被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２oが共に第１中間軸Ａ２と相対回転可能となる。スリーブ１４が連結ピース１１及び１２とスプライン嵌合する１速状態（図３に示す位置から右へ移動した位置）にある場合、被動ギヤＧ２ｏが第１中間軸Ａ２と相対回転可能である一方、被動ギヤＧ１ｏが第１中間軸Ａ２と相対回転不能となる。スリーブ１４が連結ピース１１及び１３とスプライン嵌合する２速状態（図３に示す位置から左へ移動した位置）にある場合、被動ギヤＧ１ｏが第１中間軸Ａ２と相対回転可能である一方、被動ギヤＧ２ｏが第１中間軸Ａ２と相対回転不能となる。以上、第１切替機構Ｍ１では、シフトレバー操作により操作されるスリーブ１４の位置に応じて、非接続状態、１速状態、及び２速状態のうちの１つが選択的に採用される。
【００４１】
第２、第３切替機構Ｍ２，Ｍ３は、第１切替機構Ｍ１と類似の構成を有するので、これらの詳細な説明を省略する。第２切替機構Ｍ２は、３速の被動ギヤＧ３ｏと４速の被動ギヤＧ４ｏとの間に配置されている。第２切替機構Ｍ２は、連結ピース１１，１２，１３、及びスリーブ１４にそれぞれ対応する連結ピース２１，２２，２３、及びスリーブ２４を備えていて、第２切替機構Ｍ２では、シフトレバー操作により操作されるスリーブ２４の位置に応じて、非接続状態、３速状態、及び４速状態のうちの１つが選択的に採用される。
【００４２】
第３切替機構Ｍ３は、５速の被動ギヤＧ５ｏと６速の被動ギヤＧ６ｏとの間に配置されている。第３切替機構Ｍ３は、連結ピース１１，１２，１３、及びスリーブ１４にそれぞれ対応する連結ピース３１，３２，３３、及びスリーブ３４を備えていて、第３切替機構Ｍ３では、シフトレバー操作により操作されるスリーブ３４の位置に応じて、非接続状態、５速状態、及び６速状態のうちの１つが選択的に採用される。
【００４３】
第４切替機構Ｍ４は、６速の被動ギヤＧ６ｏよりもエンジンＥ／Ｇから遠い側に配置されている。第４切替機構Ｍ４は、連結ピース１１，１２，及びスリーブ１４にそれぞれ対応する連結ピース４１，４２，及びスリーブ４４を備えていて、第４切替機構Ｍ４では、シフトレバー操作により操作されるスリーブ４４の位置に応じて、非接続状態、及びリバース状態のうちの１つが選択的に採用される。
【００４４】
（作動）
次に、上記のように構成されたＭ／Ｔの作動について説明する。以下、Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明していく。
【００４５】
＜１速＞
シフトレバーが１速に対応する位置に操作されると、図４に示すように、スリーブ１４のみが１速状態に操作され、その他のスリーブ２４，３４，４４は非接続状態に操作される。これにより、図５に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ１ｉ→Ｇ１ｏ→１２→１４→１１→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比（＝出力軸Ａ４の回転速度に対する入力軸Ａ１の回転速度の割合）が１速の減速比ＧＴ１に設定される。ＧＴ１は、（（Ｇ１ｏの歯数）／（Ｇ１ｉの歯数））・ＧＴｆ１で表わされる。ここで、ＧＴｆ１は（（Ｇｆｏの歯数）／（Ｇｆｉ１の歯数））で表わされる。以下、ＧＴｆ１を「第１最終減速比」と呼ぶ。
【００４６】
＜２速＞
シフトレバーが２速に対応する位置に操作されると、図６に示すように、スリーブ１４のみが２速状態に操作され、その他のスリーブ２４，３４，４４は非接続状態に操作される。これにより、図７に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ２ｉ→Ｇ２ｏ→１３→１４→１１→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が２速の減速比ＧＴ２に設定される。ＧＴ２は、（（Ｇ２ｏの歯数）／（Ｇ２ｉの歯数））・ＧＴｆ１で表わされる。ＧＴ１＞ＧＴ２の関係が成立する。
【００４７】
＜３速＞
シフトレバーが３速に対応する位置に操作されると、図８に示すように、スリーブ２４のみが３速状態に操作され、その他のスリーブ１４，３４，４４は非接続状態に操作される。これにより、図９に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ３ｉ→Ｇ３ｏ→２２→２４→２１→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が３速の減速比ＧＴ３に設定される。ＧＴ３は、（（Ｇ３ｏの歯数）／（Ｇ３ｉの歯数））・ＧＴｆ１で表わされる。ＧＴ２＞ＧＴ３の関係が成立する。
【００４８】
＜４速＞
シフトレバーが４速に対応する位置に操作されると、図１０に示すように、スリーブ２４のみが４速状態に操作され、その他のスリーブ１４，３４，４４は非接続状態に操作される。これにより、図１１に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ４６ｉ→Ｇ４ｏ→２３→２４→２１→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が４速の減速比ＧＴ４に設定される。ＧＴ４は、（（Ｇ４ｏの歯数）／（Ｇ４６ｉの歯数））・ＧＴｆ１で表わされる。ＧＴ３＞ＧＴ４の関係が成立する。
【００４９】
＜５速＞
シフトレバーが５速に対応する位置に操作されると、図１２に示すように、スリーブ３４のみが５速状態に操作され、その他のスリーブ１４，２４，４４は非接続状態に操作される。これにより、図１３に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ５ｉ→Ｇ５ｏ→３２→３４→３１→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が５速の減速比ＧＴ５に設定される。ＧＴ５は、（（Ｇ５ｏの歯数）／（Ｇ５ｉの歯数））・ＧＴｆ２で表わされる。ここで、ＧＴｆ２は（（Ｇｆｏの歯数）／（Ｇｆｉ２の歯数））で表わされる。以下、ＧＴｆ２を「第２最終減速比」と呼ぶ。ＧＴ４＞ＧＴ５の関係が成立する。
【００５０】
＜６速＞
シフトレバーが６速に対応する位置に操作されると、図１４に示すように、スリーブ３４のみが６速状態に操作され、その他のスリーブ１４，２４，４４は非接続状態に操作される。これにより、図１５に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ４６ｉ→Ｇ６ｏ→３３→３４→３１→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が６速の減速比ＧＴ６に設定される。ＧＴ６は、（（Ｇ６ｏの歯数）／（Ｇ４６ｉの歯数））・ＧＴｆ２で表わされる。ＧＴ５＞ＧＴ６の関係が成立する。
【００５１】
＜リバース＞
シフトレバーがリバースに対応する位置に操作されると、図１６に示すように、スリーブ４４のみがリバース状態に操作され、その他のスリーブ１４，２４，３４は非接続状態に操作される。これにより、図１７に実線で示すギヤ列に示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇ１ｉ→Ｇ１ｏ→ＧＲｉ→ＧＲｏ→４２→４４→４１→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）という動力伝達系統が形成される。この結果、１速〜６速の場合に比して第２中間軸Ａ３が逆回転し、車両が後進する。車両後進時において、Ｍ／Ｔの減速比がリバースの減速比ＧＴＲに設定される。ＧＴＲは、（（Ｇ１ｏの歯数）／（Ｇ１ｉの歯数））・（（ＧＲｏの歯数）／（ＧＲｉの歯数））・ＧＴｆ２で表わされる。
【００５２】
（作用・効果）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るＭ／Ｔの作用・効果について説明する。
【００５３】
第１に、このＭ／Ｔでは、入力軸Ａ１に同軸的に固定されるべき４速の駆動ギヤ及び６速の駆動ギヤとして、単一の駆動ギヤＧ４６ｉが共用されている。これにより、以下の作用・効果が奏される。即ち、４速の駆動ギヤと６速の駆動ギヤとが入力軸Ａ１に別個独立して同軸的に配置・固定される場合に比して、入力軸Ａ１に同軸的に固定される駆動ギヤの数を１つ減らせることができる。この結果、入力軸Ａ１の長さを短くすることができる。
【００５４】
加えて、単一の駆動ギヤにより共用される対象となる２つの駆動ギヤの組み合わせとして４速及び６速の駆動ギヤが選択されている。これは以下の理由に基づく。一般に、異なる２つの変速段Ｐ，Ｑの駆動ギヤとして単一の駆動ギヤが共用される場合、変速段Ｐ，Ｑの駆動ギヤが別個独立に配置される場合に比して、変速段Ｐの減速比及び変速段Ｑの減速比の大きさの設計における自由度が低くなる。換言すれば、「変速段Ｐの減速比に対する変速段Ｑの減速比の割合」の設計の自由度が低くなる。このことは、このＭ／Ｔが搭載され得る車両の種類（排気量、車格、エンジンの最大トルク）の範囲が狭くなる恐れがあることを意味する。
【００５５】
これに対し、本発明者は、６速Ｍ／Ｔを備え且つ既に市販されている種々の種類（排気量、車格、エンジンの最大トルク）の車両のそれぞれについて、１速〜６速のうちの２つの変速段Ｐ，Ｑの組み合わせの全てに対して「変速段Ｐの減速比に対する変速段Ｑの減速比の割合」を算出した。この結果、１速〜６速のうちの２つの変速段の組み合わせのうち、４速と６速の組み合わせについては、車両の種類（排気量、車格、エンジンの最大トルク）の変化に対する「４速の減速比に対する６速の減速比の割合」のバラツキ範囲が比較的小さいことが判明した。従って、４速の駆動ギヤ及び６速の駆動ギヤとして単一の駆動ギヤＧ４６ｉが共用されることに起因してこのＭ／Ｔが搭載され得る車両の種類（排気量、車格、エンジンの最大トルク）の範囲が狭くなることが極力抑制され得る。
【００５６】
第２に、このＭ／Ｔでは、上述のように、第２最終駆動ギヤＧｆｉ２の歯数が第１最終駆動ギヤＧｆｉ１の歯数よりも大きい。これにより、以下の作用・効果が奏される。即ち、第１中間軸Ａ２と出力軸Ａ４との間の最終減速比（＝上記第１最終減速比ＧＴｆ１）が、第２中間軸Ａ３と出力軸Ａ４との間の最終減速比（＝上記第２最終減速比ＧＴｆ２）よりも大きくなる。加えて、１速（最低速の変速段）の被動ギヤＧ１ｏが第１中間軸Ａ２に配置される一方で、６速（最高速の変速段）の被動ギヤＧ６ｏが第１中間軸Ａ２とは異なる第２中間軸Ａ３に配置されている。この結果、１速の減速比と６速の減速比の差（比）が大きくなるように設計することが容易となる。即ち、Ｍ／Ｔ減速比のワイドレシオ化が達成され易くなる。
【００５７】
第３に、このＭ／Ｔでは、第１中間軸Ａ２の軸線方向において、車両搭載状態にてエンジンＥ／Ｇに近い側から順に、３速の被動ギヤＧ３ｏ、４速の被動ギヤＧ４ｏ、１速の被動ギヤＧ１ｏ、及び２速の被動ギヤＧ２ｏが配置され、第２中間軸Ａ３の軸線方向において、車両搭載状態にてエンジンＥ／Ｇに近い側から順に、５速の被動ギヤＧ５ｏ、６速の被動ギヤＧ６ｏ、及びリバースの被動ギヤＧＲｏが配置されている。これにより、以下の作用・効果が奏される。
【００５８】
上述のように、１速と２速とを切り替える第１切替機構Ｍ１が１速の被動ギヤＧ１ｏと２速の被動ギヤＧ２ｏとの間に配置され、３速と４速とを切り替える第２切替機構Ｍ２が３速の被動ギヤＧ３ｏと４速の被動ギヤＧ４ｏとの間に配置され、５速と６速とを切り替える第３切替機構Ｍ３が５速の被動ギヤＧ５ｏと６速の被動ギヤＧ６ｏとの間に配置され、リバースを選択する第４切替機構Ｍ４がリバースの被動ギヤＧＲｏのエンジンＥ／Ｇから遠い側の隣に配置されている（図３等を参照）。
【００５９】
従って、図１８に示すように、このＭ／Ｔは、１速及び２速に関係する領域、３速及び４速に関係する領域、５速及び６速に関係する領域、及びリバースに関係する領域の４つの領域が集まって構成されていると考えることができる。ここで、図１８に示すように、リバースに関係する領域は、他の３つの領域に比して軸方向において狭い。これは、第４切替機構Ｍ４の構成部品の数が他の３つの各切替機構の構成部品の数に比して少ないこと、並びに、リバースに関係する領域内に含まれる被動ギヤが１枚であるのに対し他の３つの各領域に含まれる被動ギヤが２枚であることに基づく。
【００６０】
加えて、リバースの駆動ギヤＧＲｉが１速の被動ギヤＧ１ｏと４速の被動ギヤＧ４ｏの間に配置されていること等に起因して、リバースに関係する領域は、エンジンＥ／Ｇに極力近い側に配置されている。この結果、図３等に示すように、第１、第２中間軸Ａ２，Ａ３のうち第２中間軸Ａ３（即ち、車両搭載状態にて上側の中間軸）の長さを特に短くすることができる。従って、Ｍ／ＴのハウジングにおけるエンジンＥ／Ｇと反対側の端部の上側の横方向の位置を前記端部の下側よりもエンジンＥ／Ｇに近い側に設定することができる。
【００６１】
換言すれば、図１８に示すように、リバースに関係する領域のエンジンＥ／Ｇから遠い側の隣のスペース（図１８に斜線で示す領域を参照）を有効活用することができる。この結果、図１に示すように、車両のサイドフレームの大型化、直線化によりエンジンルーム内において左右のサイドフレーム間の間隔がより狭くなってきている状況下においても、Ｍ／ＴのハウジングにおけるエンジンＥ／Ｇと反対側の端部の上側とサイドフレームとの干渉が回避され易くなる。
【００６２】
これに対し、図１９に示すように、第２中間軸Ａ３の軸線方向において、５速及び６速に関係する領域とリバースに関係する領域とを逆に配置すると、リバースに関係する領域と５速及び６速に関係する領域との間にデッドスペースが不可避的に形成される。この結果、第２中間軸Ａ３の長さを第１中間軸Ａ２の長さに比して短くすることができなくなる。
【００６３】
また、図３等から理解できるように、１速→２速の変速時における第１切替機構Ｍ１内のスリーブ１４の移動方向、３速→４速の変速時における第２切替機構Ｍ２内のスリーブ２４の移動方向、及び、５速→６速の変速時における第３切替機構Ｍ３内のスリーブ３４の移動方向が全て、軸方向であって且つエンジンＥ／Ｇに近い側から遠い側への方向となり一致している。
【００６４】
他方、６速Ｍ／Ｔに対応するシフトレバーのシフトパターンは通常、図２０に示すようなパターンとなっている。このパターンでは、１速→２速、３速→４速、５速→６速のそれぞれの変速時におけるシフトレバーの移動方向が全て一致している。以上より、１速→２速、３速→４速、５速→６速のそれぞれの変速時において、シフトレバーの移動方向と対応するスリーブの移動方向との関係が一致する。これにより、１速→２速、３速→４速、５速→６速のそれぞれの変速時においてシフトレバーの移動方向と対応するスリーブの移動方向との関係が一致しない場合に比して、シフトレバーと各切替機構のスリーブとを繋ぐリンクの本数を少なくすることができる。
【００６５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第１中間軸Ａ２よりも短い第２中間軸Ａ３が車両搭載状態において第１中間軸Ａ２よりも上方に位置しているが（図２等を参照）、第１中間軸Ａ２よりも短い第２中間軸Ａ３が車両搭載状態において第１中間軸Ａ２よりも下方に位置していてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態では、出力軸Ａ４には、ディファレンシャルＤ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸的に配置されているが、出力軸Ａ４に、ディファレンシャルＤ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化されていない最終被動ギヤＧｆｏそのものが同軸的に直接固定されていてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
Ｍ／Ｔ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ａ１…入力軸、Ａ２…第１中間軸、Ａ３…第２中間軸、Ａ４…出力軸、Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４６ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉ…駆動ギヤ、Ｇ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏ，ＧＲｏ…被動ギヤ、Ｍ１〜Ｍ４…第１〜第４切替機構、Ｇｆｉ１，Ｇｆｉ２…第１、第２最終駆動ギヤ、Ｇｆｏ…最終被動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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