(57)【要約】【課題】帯状プライの巻付け方法を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−を向上させる。【解決手段】バンド層８は、平行に配列された複数本のバンドコード９をトッピングゴム１０により被覆した長尺の帯状プライ１１をタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライ１２を含む。ジョイントレスプライ１２は、タイヤ赤道上の第１の始端Ｓ１からベルト層７のタイヤ軸方向の一端Ｇ１側へ第１の帯状プライ１１Ａが巻き付けられた第１プライ１２Ａと、ベルト層７のタイヤ軸方向の他端Ｇ２側の第２の始端Ｓ２からタイヤ赤道Ｃ上までタイヤ軸方向内側に第２の帯状プライ１１Ｂが第１の帯状プライ１１Ａと同方向に巻き付けられた第２プライ１２Ｂとを含む。第２の帯状プライの巻付け終端Ｅ２は、第１の帯状プライ１１Ａの第１の始端Ｓ１に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられる。【選択図】図１
2011136669.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対して１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、
このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、
前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端側へ第１の帯状プライが巻き付けられた第１プライと、
前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端側の第２の始端からタイヤ赤道上までタイヤ軸方向内側に第２の帯状プライが第１の帯状プライと同方向に巻き付けられた第２プライとを含み、
前記第２の帯状プライの巻付け終端は、前記第１の帯状プライの第１の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２の始端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向で同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１の帯状プライの巻付け終端は、前記ベルト層の前記一端上にある請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１プライは、第１の始端からタイヤ周方向に対して傾斜して前記第１の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分と、
この傾斜巻き部分に連なるとともに前記第１の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分とからなり、
前記平行巻き部分は、前記巻付け終端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が２５０〜２９０°である請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２プライの第２の始端は、前記ベルト層の前記他端上にある請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２プライは、該第２の始端から前記第２の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分と、
この平行巻き部分に連なるとともにタイヤ周方向に対して傾斜して前記第２の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分とからなり、
前記平行巻き部分は、前記第２の始端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が２５０〜２９０°である請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１プライは、前記第１の帯状プライが前記第１の始端から前記ベルト層の前記一端上まで連続して巻き付けられた第１の内層部と、この第１の内層部に連なりかつ前記第１の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって螺旋状に巻き付けられることにより第１の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第１の外層部とを含むとともに、
前記第２プライは、前記第２の帯状プライが前記ベルト層の前記他端よりもタイヤ赤道側に位置する第２の始端から前記他端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられた第２の内層部と、この第２の内層部に連なり前記第２の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって前記巻付け終端まで螺旋状に巻き付けられることにより第２の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第２の外層部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法であって、
略円筒状をなす被巻付体の表面に、第１のアプリケータで案内される第１の帯状プライの第１の始端を止着する工程と、
前記被巻付体の表面、かつ、前記第１の帯状プライの始端から軸方向に距離を隔てた位置に、第２のアプリケータで案内される第２の帯状プライの第２の始端を止着する工程と、
前記被巻付体を回転させるとともに、第１及び第２のアプリケータを、第２の帯状プライが第１の帯状プライの第１の始端に近づく向きの同一の軸方向に同時に移動させることにより、第１及び第２の帯状プライを被巻付体の表面に螺旋状に巻き付けて第１及び第２プライを成形する工程と、
前記第２の帯状プライの巻付け終端を、前記第１の帯状プライの巻付け始端と突き合わせるか又は小長さで巻き重なる位置に設ける止着工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンド層を構成する帯状プライの巻付け方法を改善することにより、タイヤのユニフォミティ−、特にラジアルランナウトのバラツキを抑制させた空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図８には、従来の空気入りラジアルタイヤのトレッド部の内部構造の展開平面図が示される。該ラジアルタイヤは、カーカスａと、その外側に配された２枚のベルトプライｂ１、ｂ２からなるベルト層ｂと、該ベルト層ｂの外側に配されたバンド層ｄとを具えている。このようなバンド層ｄは、ベルト層ｂのリフティング等を抑え、高速耐久性及び操縦安定性を向上させる。
【０００３】
また、前記バンド層ｄとして、長尺の帯状プライｐを、タイヤ赤道Ｃ上からタイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ夫々螺旋状に巻き付けることにより形成された一対のジョイントレスプライｊ１、ｊ２が提案されている。
【０００４】
しかしながら、従来のジョイントレスプライｊ１、ｊ２は、その始端ｍ１、ｍ２が、タイヤ赤道Ｃ上かつタイヤ周方向のほぼ同じ位置に設けられ、かつ、タイヤ軸方向の一方向側及び他方側へ各々タイヤ周方向に対して小角度で螺旋状に巻き付けられているため、巻付け始端部となるタイヤ赤道付近で、帯状プライｐが前記ベルト層ｂの外側に形成されない略三角形状の間隙部ｅが形成されてしまう。このような間隙部ｅでは、タイヤの厚さが小さくなり、ユニフォミティ、特にタイヤ外形寸法の変動であるラジアルランナウト（以下、単に「ＲＲＯ」という。）のバラツキが大きいという問題があった。関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−１４２２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ジョイントレスプライを形成する帯状プライの第１の始端をタイヤ赤道上に配し、かつ第２の始端をタイヤ軸方向の他端側に配するとともに第２の巻付け終端を第１の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねることを基本として、ベルト層のほぼ全面、特にタイヤ赤道上付近をジョイントレスプライで覆うことによりタイヤのユニフォミティを向上させた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるとともにタイヤ赤道に対して１５〜３５°の角度で傾けられたコードを有するベルトプライからなるベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含み、前記ジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端側へ第１の帯状プライが巻き付けられた第１プライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端側の第２の始端からタイヤ赤道上までタイヤ軸方向内側に第２の帯状プライが第１の帯状プライと同方向に巻き付けられた第２プライとを含み、前記第２の帯状プライの巻付け終端は、前記第１の帯状プライの第１の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられたことを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第２の始端は、前記第１の始端と実質的にタイヤ周方向で同じ位置にある請求項１記載の空気入りタイヤである。 
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記第１の帯状プライの巻付け終端は、前記ベルト層の前記一端上にある請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。 
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記第１プライは、第１の始端からタイヤ周方向に対して傾斜して前記第１の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分と、この傾斜巻き部分に連なるとともに前記第１の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分とからなり、前記平行巻き部分は、前記巻付け終端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が２５０〜２９０°である請求項３記載の空気入りタイヤである。 
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記第２プライの第２の始端は、前記ベルト層の前記他端上にある請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。 
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記第２プライは、該第２の始端から前記第２の帯状プライが実質的にタイヤ周方向と平行に巻き付けられた平行巻き部分と、この平行巻き部分に連なるとともにタイヤ周方向に対して傾斜して前記第２の帯状プライが巻き付けられた傾斜巻き部分とからなり、前記平行巻き部分は、前記第２の始端を含む端部分にのみ形成され、かつ、該平行巻き部分の中心角が２５０〜２９０°である請求項５記載の空気入りタイヤである。 
【００１３】
また請求項７記載の発明は、前記第１プライは、前記第１の帯状プライが前記第１の始端から前記ベルト層の前記一端上まで連続して巻き付けられた第１の内層部と、この第１の内層部に連なりかつ前記第１の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって螺旋状に巻き付けられることにより第１の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第１の外層部とを含むとともに、前記第２プライは、前記第２の帯状プライが前記ベルト層の前記他端よりもタイヤ赤道側に位置する第２の始端から前記他端までタイヤ軸方向外側に巻き付けられた第２の内層部と、この第２の内層部に連なり前記第２の帯状プライがタイヤ赤道側に向かって前記巻付け終端まで螺旋状に巻き付けられることにより第２の内層部のタイヤ半径方向外側に配された第２の外層部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤである。 
【００１４】
また請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれかに記載された空気入りタイヤの製造方法であって、略円筒状をなす被巻付体の表面に、第１のアプリケータで案内される第１の帯状プライの第１の始端を止着する工程と、前記被巻付体の表面、かつ、前記第１の帯状プライの始端から軸方向に距離を隔てた位置に、第２のアプリケータで案内される第２の帯状プライの第２の始端を止着する工程と、前記被巻付体を回転させるとともに、第１及び第２のアプリケータを、第２の帯状プライが第１の帯状プライの第１の始端に近づく向きの同一の軸方向に同時に移動させることにより、第１及び第２の帯状プライを被巻付体の表面に螺旋状に巻き付けて第１及び第２プライを成形する工程と、前記第２の帯状プライの巻付け終端を、前記第１の帯状プライの巻付け始端と突き合わせるか又は小長さで巻き重なる位置に設ける止着工程とを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、バンド層が、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをベルト層の外側にタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライを含む。また、このジョイントレスプライは、タイヤ赤道上の第１の始端から前記ベルト層のタイヤ軸方向の一端側へ第１の帯状プライが巻き付けられた第１プライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の他端側の第２の始端からタイヤ赤道上までタイヤ軸方向内側に第２の帯状プライが巻き付けられた第２プライとを含み、前記第２の帯状プライの巻付け終端は、前記第１の帯状プライの第１の始端に突き合わせるか又は小長さで巻き重ねられた構成とされている。このように、本発明の空気入りタイヤは、ベルト層のほぼ全面、特にタイヤ赤道上付近をジョイントレスプライで覆うことできるため、タイヤのユニフォミティが向上し、とりわけＲＲＯのバラツキが有意に改善される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】帯状プライの一実施形態を示す斜視図である。
【図３】本実施形態のバンド層の展開平面図である。
【図４】他の実施形態のバンド層の展開平面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】（ａ）乃至（ｃ）は、本実施形態のジョイントレスプライの製造方法を示す概略図である。
【図７】比較例のトレッド部の内部構造を示す展開平面図である。
【図８】従来のトレッド部の内部構造を説明する展開平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されたバンド層８とを有し、本実施形態では、乗用車用のものが示されている。
【００１８】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列されている。
【００１９】
前記ベルト層７は、本実施形態では、内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きで重ねられている。これによって、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高めている。
【００２０】
前記バンド層８は、長尺の帯状プライ１１（図２に示す）を前記ベルト層７の外側かつタイヤ周方向に対して５°以下の角度αで螺旋状に巻き付けることにより形成された、本実施形態では、１層のジョイントレスプライ１２から構成される。
【００２１】
前記帯状プライ１１は、図２に示されるように、略等間隔で平行に配列された複数本のバンドコード９…をトッピングゴム１０によって被覆した略長方形断面を有する小幅リボン状の長尺体である。前記バンドコード９としては、特に限定されないが、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好適に用いられる。また、必要に応じてスチールコードが採用されても良い。
【００２２】
また、帯状プライ１１の幅Ｗ１は、例えば５〜２０mmが望ましい。前記幅Ｗ１が５mm未満では、ジョイントレスプライ１２を形成する際に帯状プライ１１の巻付け回数が多くなって生産性が悪化しやすく、逆に２０mmを超えると、巻付け作業性が悪化する傾向がある。なお、１本の帯状プライ１１に含まれるバンドコード９は、２本以上１０本以下が好適であり、その配列密度は８〜１２本／cmが望ましい。
【００２３】
図３には、本実施形態のバンド層８の展開平面図が示される。図３の縦軸はタイヤ周方向の角度、横軸はタイヤ軸方向（ベルト層７の幅方向）を示している。このジョイントレスプライ１２は、図において、実質的にタイヤ赤道Ｃの右側を形成する第１プライ１２Ａと、実質的にタイヤ赤道Ｃの左側を形成する第２プライ１２Ｂとから構成される。
【００２４】
前記第１プライ１２Ａは、第１の帯状プライ１１Ａが、タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１からベルト層７の一方のタイヤ軸方向の一端Ｇ１側へタイヤ軸方向外側に連続して巻き付けられることにより形成されている。また、第２プライ１２Ｂは、前記第１の帯状プライ１１Ａとは別の第２の帯状プライ１１Ｂが、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の他端Ｇ２側の第２の始端Ｓ２からタイヤ赤道Ｃ上までタイヤ軸方向内側かつ前記第１の帯状プライ１１Ａと同方向に連続して巻き付けられることにより形成されている。なお、前記「タイヤ赤道Ｃ上の第１の始端Ｓ１」とは、第１の始端Ｓ１が、タイヤ赤道Ｃと交差することを意味するが、製造上のバラツキ等を考慮すると、タイヤ赤道Ｃから前記内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向幅の３％以内のズレがあってもよい。
【００２５】
また、本実施形態の第２の帯状プライ１１Ｂの巻付け終端Ｅ２は、前記第１の帯状プライ１１Ａの第１の始端Ｓ１に突き合わせるか又は小長さＬで巻き重ねられる。このようなジョイントレスプライ１２は、タイヤ赤道Ｃ付近において、従来の間隙部ｅ(図８に示す）が形成されず、ベルト層７の一端Ｇ１から他端Ｇ２に亘って帯状プライを実質的に連続させることができるため、タイヤ赤道Ｃ付近において、トレッドの厚さが周方向で均一化される。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤのユニフォミティ、とりわけタイヤ赤道Ｃ上のＲＲＯのバラツキが優位に改善される。
【００２６】
また、本実施形態の第１の帯状プライ１１Ａの巻付け終端Ｅ１は、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の一端Ｇ１上に形成されるとともに、前記第２の始端Ｓ２は、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の他端Ｇ２上に形成される。これにより、ジョイントレスプライ１２が、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の全幅かつタイヤ周方向の全長さに亘り形成されるため、タイヤのユニフォミティがさらに向上する。なお、前記第２の帯状プライの巻付け終端Ｅ２と第１の始端Ｓ１とが巻重ねられる場合、前記長さＬが大きすぎるとＲＲＯのバラツキに悪影響を及ぼすおそれがある。このような観点より、前記「小長さ」Ｌは、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２０mm以下が望ましい。
【００２７】
また、第１プライ１２Ａは、第１の始端Ｓ１からタイヤ周方向に対して、例えば３〜５°で傾斜して第１の帯状プライ１１Ａが巻き付けられた第１の傾斜巻き部分Ｋ１と、この第１の傾斜巻き部分Ｋ１に連なるとともに第１の帯状プライ１１Ａが実質的にタイヤ周方向と平行（タイヤ周方向に対して２°以下）に巻き付けられた第１の平行巻き部分Ｈ１とから形成される。他方、第２プライ１２Ｂは、第２の始端Ｓ２から第２の帯状プライ１１Ｂが実質的にタイヤ周方向と平行（タイヤ周方向に対して２°以下）に巻き付けられた第２の平行巻き部分Ｈ２と、この第２の平行巻き部分Ｈ２に連なるとともにタイヤ周方向に対して例えば３〜５°で傾斜して前記第２の帯状プライ１１Ｂが巻き付けられた第２の傾斜巻き部分Ｋ２とから形成される。
【００２８】
さらに、前記第１の平行巻き部分Ｈ１は、前記巻付け終端Ｅ１を含む端部分にのみ形成される。また、前記第２の平行巻き部分Ｈ２は、前記第２の始端Ｓ２を含む端部分にのみ形成される。これにより、本実施形態の第１の平行巻き部分Ｈ１は、前記一端Ｇ１上で第１の傾斜巻き部分Ｋ１と一部でオーバーラップして形成される。また、第２の平行巻き部分Ｈ２は、前記他端Ｇ２上で第２の傾斜巻き部分Ｋ２と一部でオーバーラップされて形成される。これにより、タイヤ軸方向の両端部分の帯状プライ１１が、より強固にベルト層７を拘束する。
【００２９】
また、第１及び第２の平行巻き部分Ｈ１、Ｈ２の周方向の長さは、特に限定されるものではないが、大きすぎるとベルト層７の両端部分でのトレッドの厚さが大きくなって、ＲＲＯが悪化する傾向があり、逆に小さすぎると、ベルト層７に対する拘束力が低下し、同様にＲＲＯが悪化する傾向にある。このような観点より、第１の平行巻き部分Ｈ１のタイヤ回転軸を中心とする中心角θ１及び第２の平行巻き部分Ｈ２の中心角θ２は、好ましくは２５０°以上、より好ましくは２６０°以上が望ましく、また好ましくは２９０°以下、より好ましくは２８０°以下が望ましい。
【００３０】
また、本実施形態のジョイントレスプライ１２は、前記第１の始端Ｓ１と第２の始端Ｓ２とが実質的にタイヤ周方向で同じ位置にある。このため、第１の帯状プライ１１Ａと第２の帯状プライ１１Ｂとの巻付けを同時に開始できるので、生産効率が向上する。とりわけ、第１の帯状プライ１１Ａの巻付け終端Ｅ１においても、前記第２の帯状プライ１１Ｂの巻付け終端Ｅ２と実質的にタイヤ周方向で同じ位置とすると、第１の帯状プライ１１Ａ及び第２の帯状プライ１１Ｂの巻付け開始から巻付け完了まで同時に行えるため、さらに生産効率が向上する。なお、実質的にタイヤ周方向で同じ位置とは、タイヤ製造上のバラツキ等を考慮すると、タイヤの中心角で５°以内の位置ずれがあってもよい。
【００３１】
なお、ジョイントレスプライ１２を形成するために、帯状プライ１１は種々の方法で巻き付けることができる。例えば、図３の実施形態では、傾斜巻き部分Ｋは、タイヤ軸方向で隣り合う帯状プライ１１の側縁Ｆ（図２に示す）が実質的に接するように巻き付けられている。このような、バンド層８は、ベルト層７のほぼ全幅に亘って実質的に均一な厚さのコード層を形成するため、タイヤのユニフォミティ、とりわけＲＲＯのバラツキを小さくするのに役立つ。また、帯状プライ１１の他の巻き付け方法としては、その側縁Ｆ、Ｆが互いに離間しても良いし、前記ベルト層７に対する拘束力を大きく発揮させるために、その側縁Ｆを互いに重ねて巻き付けてもよい。
【００３２】
図４には、本発明の他の実施形態の展開平面図、図５には、図４のＡ−Ａ断面図が示される。この実施形態では、第１プライ１２Ａは、第１の帯状プライ１１Ａが第１の始端Ｓ１からベルト層７のタイヤ軸方向の一端Ｇ１上まで連続して巻き付けられた第１の内層部１２Ａ１と、この第１の内層部１２Ａ１に連なりかつ前記第１の帯状プライ１１Ａがタイヤ赤道Ｃ側に向かって螺旋状に巻き付けられることにより第１の内層部１２Ａ１のタイヤ半径方向外側に配された第１の外層部１２Ａ２とを含んで構成される。
【００３３】
また、第２プライ１２Ｂは、第２の帯状プライ１１Ｂがベルト層７のタイヤ軸方向の他端Ｇ２よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置する第２の始端Ｓ２から前記他端Ｇ２までタイヤ軸方向外側に巻き付けられた第２の内層部１２Ｂ１と、この第２の内層部１２Ｂ１に連なり前記第２の帯状プライ１１Ｂがタイヤ赤道Ｃ側に向かって前記巻付け終端Ｅ２まで螺旋状に巻き付けられることにより第２の内層部１２Ｂ１のタイヤ半径方向外側に配された第２の外層部１２Ｂ２とを含んで構成される。従って、本実施形態においても、タイヤ軸方向の両端は、帯状プライ１１が巻重ねられているため、ベルト層７に対する拘束力が発揮される。
【００３４】
また、図４に示されるように、第１の外層部１２Ａ２及び第２の内層部１２Ｂ１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１及びＷ２は、特に限定されるものではないが、前記幅Ｗ１及びＷ２が大きすぎると軽量化やコストを悪化させるおそれがあり、逆に小さすぎると、ベルト層７の拘束力向上が十分に発揮され難い傾向がある。このような観点より、前記幅Ｗ１及びＷ２は、内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗの好ましくは３２．５％以上、より好ましくは３５％以上が望ましく、また好ましくは４２．５％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。さらに、より一層タイヤのユニフォミティを向上させるために、前記幅Ｗ１とＷ２との比Ｗ１／Ｗ２は、好ましくは１．０±０．０５のように実質的に等しくするのが望ましい。
【００３５】
図６（ａ）には、本実施形態の空気入りタイヤ１のジョイントレスプライ１２の製造方法が概念的に示される。
【００３６】
この製造方法に用いられる製造装置Ｔは、基台１３と、この基台１３に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム１４と、該ドラム１４に帯状プライ１１を供給しうるアプリケータ１５とを含んで構成される。
【００３７】
前記基台１３には、前記ドラム１４を回転軸１６により回転させるための動力伝達装置等（図示せず）が含まれる。
【００３８】
前記アプリケータ１５は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ１１をドラム１４の外のベルトプライ７Ｂへと連続して供給する。図示していないが、アプリケータ１５の上流側には、帯状プライ１１を連続して押し出すゴム押出機などが設けられる。アプリケータ１５は、例えば３次元移動装置（図示省略）などで支持されることにより、ドラム１４に対して少なくともその軸方向に往復移動可能に設けられる。
【００３９】
また、本実施形態の前記アプリケータ１５は、第１の帯状プライ１１Ａを供給する第１のアプリケータ１５Ａと、この第１のアプリケータ１５Ａからタイヤ軸方向に位置をずらせて配されかつ第２の帯状プライ１１Ｂを供給する第２のアプリケータ１５Ｂとが設けられる。これにより、第１及び第２のアプリケータ１５Ａ及び１５Ｂは、ドラム１４の周方向で同じ位置であっても、互いに干渉することなく、相互に移動できる。
【００４０】
本実施形態の製造方法は次の通りである。
先ず、図６（ａ）に示されるように、ドラム１４の外表面には、ベルト層７が巻き付けられる。従って、本実施形態では、ベルト層７とドラム１４とが帯状プライ１１を巻き付けるための被巻付体Ｍを構成する。次に、第１のアプリケータ１５Ａで案内された第１の帯状プライ１１Ａの第１の始端Ｓ１が、被巻付体Ｍのタイヤ赤道Ｃ上に止着される。同様に、第２のアプリケータ１５Ｂで案内された第２の帯状プライ１１Ｂの第２の始端Ｓ２が、被巻付体Ｍ上かつ第１の帯状プライ１１Ａの第１の始端Ｓ１から軸方向に距離を隔てて止着される。本実施形態では、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の他端Ｇ２上に止着される。なお、前記第１の始端Ｓ１及び第２の始端Ｓ２を確実に止着するために、押圧ローラ（図示省略）が用いられても良い。
【００４１】
次に、図６（ｂ）に示されるように、被巻付体Ｍを回転（矢印方向Ａ）させるとともに、第１及び第２のアプリケータ１５Ａ、１５Ｂを、第２の帯状プライ１１Ｂが第１の帯状プライ１１Ａの第１の始端Ｓ１に近づく向きの同一の軸方向Ｂに同時に移動する。これにより、第１の帯状プライ１１Ａが、被巻付体Ｍの前記一端Ｇ１側の外表面に螺旋状に巻き付けられて、第１プライ１２Ａが形成され始める。また、第２の帯状プライ１１Ｂが、被巻付体Ｍの前記他端Ｇ２側の外表面に螺旋状に巻き付けられて、第２プライ１２Ｂが前記第１プライ１２Ａと同時に成形され始める。このように、ベルトの半幅を離間させた２台の第１、第２のアプリケータ１５Ａ、１５Ｂを同時に軸方向に移動させて巻付けを行う工程を含むことにより、巻付け時間を短縮でき、生産性が向上する。なお、各帯状プライ１１の螺旋ピッチは、アプリケータ１５Ａ、１５Ｂの軸方向の移動速度を個々に調節することで自在に調節される。なお、前記第２の帯状プライ１１Ｂは、この第２の始端Ｓ２からタイヤ回転軸を中心とする中心角が２５０〜２９０°の範囲でタイヤ周方向と平行に巻き付けられてもよいのは言うまでもない。
【００４２】
次に、図６（ｃ）に示されるように、第２の帯状プライの巻付け終端Ｅ２が、前記第１の帯状プライ１１Ａの巻き付け始端Ｓ１と突き合わせるか又は小長さで巻重なる位置で切断されて止着される。また、第１の帯状プライの巻付け終端Ｅ１は、前記第２の帯状プライの巻付け終端Ｅ２とタイヤ周方向の同じ位置で切断されて止着される。これにより、第１及び第２プライ１２Ａ、１２Ｂの成形が同時に終了する。なお、第１の帯状プライ１１Ａは、この第１の巻付け終端Ｅ１へ前記中心角が２５０〜２９０°の範囲でタイヤ周方向と平行に巻き付けられてもよいのは言うまでもない。
【００４３】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００４４】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいてサイズ２３５／５０Ｒ１８の空気入りラジアルタイヤが試作された。各タイヤは、バンド層を除いて図１に示した共通の内部構造を持っている。なお、実施例における傾斜巻き部分は、巻付け方向で隣り合う帯状プライの側縁が実質的に接するように巻き付けられている。また、図７（ａ）は、比較例２として、タイヤ軸方向の一端から他端まで１本の帯状プライを一つのアプリケータを用いて円筒状体に巻き付けて形成されたバンド層が示される。また、図７（ｂ）は、比較例３として、２つのアプリケータを用い、２本の帯状プライの始端をタイヤ赤道上かつタイヤ周方向に１５０°〜２１０°位置ズレして設け、夫々タイヤ軸方向外側へ螺旋巻きして形成されたバンド層が示されている。このため、比較例３の帯状プライは、一の始端が貼り付けられた後、ドラムを約半周回転させて、他の始端が貼り付けられた。巻付け終端についても同様に止着された。
また、各例とも、ドラムの回転速度は同一とした。
主な共通仕様は以下の通りである。
＜カーカス＞
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：８８度
＜ベルト層＞
プライ数：２枚
ベルトコード：スチール
ベルトコード角：＋２２度／−２２度
＜バンド層＞
プライ数：１枚
バンドコード材料：ナイロン繊維とＰＥＮ繊維とのハイブリッドコード
バンドコード角α：０．３１度
帯状プライの幅：１１cm
帯状プライのコード配設本数：１１本
テストの方法は、次の通りである。
【００４５】
＜タイヤのＦＶ試験＞
テストタイヤについて、フォースバリエーション試験機を用い、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＲＯのバラツキが下記の条件で測定された（試験本数各２０本の平均値）。ＲＲＯのバラツキの算出方法は、タイヤ周上１０２４点のＲＲＯを測定し、その測定値の標準偏差を求めた。評価は、比較例１の標準偏差を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リム：６Ｊ×１５
内圧：２ｋＰａ
荷重：４．５１ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ
【００４６】
＜タイヤの生産性＞
比較例、実施例の方法で、円筒状体のベルト層の外側に帯状プライを巻付けるに要した時間を測定した（試験本数２０本の平均値）。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００４７】
【表１】
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2011136669.tif 000004
【００４８】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてユニフォミティが有意に向上していることが確認できる。
【符号の説明】
【００４９】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３    サイドウォール部
４    ビード部
５    ビードコア
６    カーカス
７    ベルト層
８    バンド層
９    バンドコード
１０    トッピングゴム
１１    帯状プライ
１２    ジョイントレスプライ
１２Ａ  第１プライ
１２Ｂ  第２プライ
Ｃ      タイヤ赤道
Ｅ１    第１の帯状プライの巻付け終端
Ｅ２    第２の帯状プライの巻付け終端
Ｇ１    タイヤ軸方向の一端
Ｇ２    タイヤ軸方向の他端
Ｓ１    第１の始端
Ｓ２    第２の始端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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