【事件の表示】
　特願２０１３−５５２５１９号「異形タイヤインナーライナー及びその製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月　９日国際公開、ＷＯ２０１２／１０６０２７、平成２６年　４月１７日国内公表、特表２０１４−５０９２７４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、２０１１年１２月６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１１年２月１日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２５年７月３１日付けで手続補正書が提出され、平成２６年５月３０日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月４日付けで意見書が提出されたが、平成２７年１月６日付けで拒絶査定がなされた。これに対して、同年５月１３日に拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に手続補正書が提出され、その後、当審において、平成２８年４月１３日付けで拒絶理由が通知され、同年９月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　そして、本願の請求項１〜７に係る発明は、平成２８年９月２０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項４に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項４】
　タイヤインナーライナーの製造方法であって、
　エラストマーとエンジニアリング樹脂の動的加硫アロイの押し出しフィルムを提供する工程であって、前記フィルムは実質的に一様なゲージを有する工程、次いで、押し出されたフィルムをカレンダー掛けして異形タイヤインナーライナーを提供する工程を含み、
　前記タイヤインナーライナーは、タイヤ構築方法の前のインナーライナーの最も厚い部分及び最も薄い部分における厚さが25％より大きく異なるように異形形態であることを特徴とする、製造方法。」
２．引用文献
（１）引用文献１に記載された事項及び引用発明
　当審の拒絶理由で引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００９−２２０４６０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、下線は当審で付したものである。以下同様。
ア
「【０００５】
　本発明の目的は、インナーライナー用シート材として、特に、クラックが入りにくいことから空気漏れ防止効果が大きく、かつ剥がれにくいという優れた特性を持つ空気入りタイヤ用インナー材料の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
　上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤ用インナー材料の製造方法は、以下の（１）の構成からなる。
【０００７】
（１）
熱可塑性樹脂が海成分、ゴムが島成分である熱可塑性エラストマー組成物を押出口金からシート状に押出成形して空気入りタイヤ用インナーライナーを製造する方法であって、口金スリットの断面形状を、該スリットのセンター部からスリット両端部の間に厚肉押出部を有する
押出口金を用いて押出成形することを特徴とする空気入りタイヤ用インナーライナー材料の製造方法
【０００８】
　また、かかる本発明の空気入りタイヤ用インナーライナー材料の製造方法において、より具体的に好ましくは、以下の（２）の構成を有するものである。
【０００９】
（２）前記熱可塑性樹脂がナイロン系樹脂であり、ゴムがブチル系ゴムであることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ用インナーライナー材料の製造方法。
【発明の効果】
【００１０】
　本発明によれば、
インナーライナー用シート材として、シート成形方向をタイヤの周方向に一致させてインナーライナーとして用いる
タイヤ子午線方向断面の特定位置のインナーライナー部を厚肉の構造とする
【００１１】
　本発明によれば、インナーライナーにしたときに、クラックが入りにくいことから空気漏れ防止効果が大きく、かつ剥がれにくいという優れた特性を持つ空気入りタイヤ用インナー材料を製造でき、空気漏れ性能が向上し耐久性に優れ、かつ、タイヤ内表面との接着性能にも優れているインナーライナーを有するタイヤが提供される。」
イ
「【００１８】
　本発明において使用される熱可塑性樹脂が海成分、ゴムが島成分である熱可塑性エラストマー組成物について、該海成分の熱可塑性樹脂は、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、
ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）
【００１９】
　島成分であるゴムとしては、例えば、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、
イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）
ウ
「【００２３】
　以下の実施例と比較例において熱可塑性エラストマー組成物は、表１に記載したとおりの配合としたものであり、その製造は、
ゴムおよび架橋剤を密閉型バンバリーミキサー（神戸製鋼所製）にて１００℃で２分間混合してゴムコンパウンドを作製し
ペレット状に加工
樹脂と可塑剤を２軸混練機（日本製鋼所製）にて
混練してペレット化し、得られた樹脂組成物と前記ゴムコンパウンドのペレットと変性ポリオレフィンを２軸混練機（日本製鋼所製）にて２７０℃で３分間混練して熱可塑性エラストマー組成物
【００２４】
　このペレットを共通に使用し以下に示した各例のようにして、それぞれ空気入りタイヤのインナーライナー材料としてシート状物を作製した。」
エ
　【００２５】の【表１】には、
ゴムとしてＢｒ−ＩＰＭＳ、樹脂としてナイロン６（Ｎ６）とナイロン６６（Ｎ６６）
オ
「【００２７】
実施例１
　Ｔ−ダイのリップクリアランスを図３の形状および寸法にした幅４００ｍｍのダイに、押出機口径Ｄ＝４０ｍｍとし、押出機長さＬｍｍをＬ／Ｄ＝２８とした
押出機を接続し、２５０℃で熱可塑性エラストマー組成物をシート状に成形
　成形後、両端の１２．５ｍｍをカッターで落とし、得られた総幅３７５ｍｍのシートをインナーライナーとして使用した。
薄肉部の平均厚みは９０μｍ、厚肉部の平均厚みは１８０μｍ
カ
「【００３０】
　以上の参考例１、実施例１、比較例１、２の各インナーライナー用シート材を用いて、各シートに下記組成の接着剤を塗布し、
所定長さでカットしシート成形方向がタイヤの周方向と一致するようにしてタイヤ内表面に貼り合わせ
　以上の記載事項及び【図３】の記載からみて、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
〔引用発明〕
「Ｂｒ−ＩＰＭＳのゴム、架橋剤、ナイロン６（Ｎ６）とナイロン６６（Ｎ６６）の樹脂、可塑剤及び変性ポリオレフィンからなる空気入りタイヤ用インナーライナーの製造方法であって、
　ゴムおよび架橋剤を密閉型バンバリーミキサーにて１００℃で２分間混合してゴムコンパウンドを作製しペレット状に加工し、
　樹脂と可塑剤を２軸混練機にて混練してペレット化し、得られた樹脂組成物と前記ゴムコンパウンドのペレットと変性ポリオレフィンを２軸混練機にて２７０℃で３分間混練して得られた熱可塑性エラストマー組成物を、
　口金スリットの断面形状が、スリットのセンター部からスリット両端部の間に厚肉押出部を有する押出口金からシート状に押出成形し、薄肉部の平均厚みを９０μｍ、厚肉部の平均厚みを１８０μｍとしたシート材とし、
　当該シート材を所定長さでカットし、シート成形方向がタイヤの周方向と一致するようにしてタイヤ内表面に貼り合わせたときに、タイヤ子午線方向断面の特定位置のインナーライナー部を厚肉の構造とした、
　空気入りタイヤ用インナーライナーの製造方法。」
（２）引用文献２に記載された事項
　当審の拒絶理由で引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特表２００９−５１３４３６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
キ
「【００９４】
　用語「動的加硫」は、本明細書に於いて、エンジニアリング樹脂及びゴムを、硬化剤の存在下で、高い剪断及び上昇した温度の条件下で混合する加硫方法を示すために使用される。その結果、ゴムは、同時に架橋され、微細な粒子として、例えばミクロゲルの形で、連続マトリックスを形成するエンジニアリング樹脂の中に分散され、得られる組成物は、
「動的に加硫されたアロイ」又はＤＶＡとして当前記技術分野で知られている
バンバリー（登録商標）ミキサー
混合押出機（例えば二軸スクリュー押出機）のような装置を使用して、ゴムの硬化温度又はそれ以上である温度で混合することによって実施される
【００９５】
　
動的加硫プロセスは、
熱可塑性エンジニアリング樹脂、エラストマー性コポリマー及び任意の他のポリマーを、樹脂を軟化させるために十分な温度で又は更に一般的に、結晶性若しくは半結晶性樹脂の融点よりも高い温度で、一緒に混合する
加硫温度での加熱及び混練は、一般的に、約０．５〜約１０分間以内に加硫を完結するために適切である
典型的には、熱可塑性樹脂のほぼ融点から約３００℃までであり
ク
　【０１１５】の【表２】には、ＤＶＡのインナーライナー層の例が示されている。
ケ
「【０１１６】
　
「ＤＶＡ」はエンジニアリング樹脂、例えばナイロン及びハロゲン化した、好ましくは臭素化した、イソブチレン−パラメチルスチレンエラストマーを含む
コ
「【０１２８】
　
表２に列挙した組成物又は配合物に従って、実施例７の熱可塑性エラストマー性インナーライナー層を、動的加硫混合方法及び二軸スクリュー押出機を使用して、２３０℃で製造した。
（３）引用文献３に記載された事項
　当審の拒絶理由で引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−２３９８６１号公報（以下、「引用文献３」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
サ
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、
タイヤ内側にインナーライナーを設けた空気入りタイヤの製造方法に関わり
【０００２】
【従来の技術】タイヤ内側に配設されるインナーライナーは、充填される空気の内圧を保持するため、所定の最小厚さを確保するようになっている。この未加硫ゴムからなるインナーライナーは、グリーンタイヤ成型時、成形ドラムのリフトに応じて伸長される。特に、クラウン部での伸びが大きく、リフト後におけるインナーライナーの厚さがそのクラウン部で最も薄くなる。
【０００３】そこで、従来、クラウン部が伸長して薄くなっても所定の最小厚さを確保することができるように、その変動を考慮してインナーライナー全体の肉厚が設定されていた。そのため、リフトが殆ど加わらないビード部や、伸びの小さい他の部分では、不必要にインナーライナーが厚くなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、不必要にインナーライナーが厚くなることがなく、リフト後におけるインナーライナーの厚さを所定の最小厚さで均一的にすることができ、軽量化及び低コスト化を図ることが可能な空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発明は、タイヤ内側に空気不透過性の未加硫ゴムからなるインナーライナーを設けて空気入りタイヤを製造する際に、該インナーライナーを、そのクラウン部における肉厚よりもビード部側における肉厚を薄く構成し、かつ前記クラウン部の肉厚ＧCとビード部の肉厚ＧBとの比ＧC／ＧBを１．３〜２．３にしたことを特徴とするものである。
【０００６】このようにインナーライナーのクラウン部の肉厚をリフト時の伸長に応じて厚くする一方、伸びの少ないビード部側の肉厚をそれに応じて薄くし、それらの肉厚の比ＧC／ＧBを上記のように設定することにより、クラウン部がリフトにより伸長して薄くなっても所定の最小厚さを確保することができ、リフトが殆ど加わらないビード部や、伸びの小さい他の部分では、それに応じて始めから肉厚を薄く形成しているため、不必要にインナーライナーが厚くなることがない。
【０００７】そのため、リフト後におけるインナーライナーの厚さを均一的にし、充填される空気の内圧を保持可能な所定の最小厚さにすることができる。従って、重量を軽減して軽量化に寄与することができ、かつインナーライナーを構成する材料も少なくて済むので、コストを低下させることができる。」
シ
「【００１０】・・・本発明では、上記成形ドラム上に巻付けられる空気不透過性の未加硫ゴムからなるインナーライナー６’が図２に示すようなタイヤ径方向断面形状になっている。
【００１１】即ち、従来のインナーライナーは、そのクラウン部が伸長して薄くなっても所定の最小厚さを確保することができるよう、それに合わせた厚さにインナーライナー全体が形成され、その断面形状が矩形状になっていたが、
本発明では、リフト時に特に伸長するインナーライナー６’のクラウン部６'aにおける肉厚を従来同様厚くする一方、それよりも伸びが少ない箇所では、その肉厚を薄くし、従来よりも伸びの少ない箇所でその肉厚を薄くした分だけ軽量にし、かつ使用材料を減らした分だけ低コストにすることができるようになっている
図２では、カーカス層が貼り合わされるインナーライナー６’の面６'
A
が、曲面状に形成され、クラウン部６'cの中央部を最も肉厚を大きくし、そこから両端部のビート部６'bに向けて次第に肉厚が薄くなるようにしている
【００１２】上記クラウン部６'cの肉厚ＧC とビード部６'bの（エッジでの）肉厚ＧBとの比ＧC／ＧBは、１．３〜２．３の範囲（タイヤ仕様により異なるため、その範囲内で適宜選択）に設定され、そのビード部６'bにおける肉厚ＧB を充填される空気の内圧を保持可能な最小厚さにした時に、伸長して薄くなったリフト後のクラウン部６'cもその空気圧を保持可能な最小厚さとなるようにしている。なお、６'dはインナーライナー６’のショルダー部、６'eはインナーライナー６’のバットレス部、６'fはインナーライナー６’のサイドウォール部である。
【００１３】このように本発明は、タイヤ内側に空気不透過性の未加硫ゴムからなるインナーライナー６’を設けて空気入りタイヤを製造する際に、そのインナーライナー６’のクラウン部６'cの肉厚をリフト時の伸長に応じて厚くする一方、伸びの少ないビード部側の肉厚をそれに応じて薄くし、それらの肉厚の比ＧC／ＧBを上記の範囲に設定することにより、クラウン部がリフトにより伸長して薄くなっても所定の最小厚さを確保することができる一方、リフトが殆ど加わらないビード部や、伸びの小さい他の部分では、それに応じて始めから肉厚を薄くしているので、不必要にインナーライナーが厚くなることがなく、リフト後におけるインナーライナーの厚さを充填される空気の内圧を保持可能な所定の最小厚さで、均一的にすることができる。従って、タイヤの軽量化及び低コスト化を図ることができる。」
ス
「【００１４】上記のように
肉厚の異なるインナーライナー６'aは、予め押し出されたシート状材料ｘを、図３のように、近接配置した上下一対のローラーＲ１，Ｒ２の間を通過させてカレンダー処理をし、それをローラーＲ１，Ｒ２の左右に配設されたカッターＣ１，Ｃ２により所定幅に切断することにより得ることができる
上側のローラーＲ１は、その外周面が上記インナーライナー６'aのカーカス層側の曲面を形成するように、それに沿って内側に窪んだ曲面状に形成されている
【００１５】また、タイヤ仕様により厚さの異なるインナーライナー６'aを成形する場合には、上記ローラーＲ１，Ｒ２間の間隙を調整することにより、容易に対応することができる。本発明では、上記インナーライナー６'aをクラウン部６'aの中央部から両ビート部６'cに向けて次第に肉厚を小さくする構成にしたが、それに限定されず、例えば、クラウン部６'aの肉圧を同一の厚さにし、そのクラウン部６'aの両端からビード部側に向けて次第に薄くなるようにしてもよく、また、必要に応じて、クラウン部６'aから両ショルダー部６'bにかけての肉圧を上記肉厚ＧＣのように形成し、そのショルダー部６'bからビード部側に向けて次第に薄くなるようにしてもよい。」
３．対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
ア
　本願の明細書には次の記載がある。
「【０００７】
定義
　現在記載される発明に適用し得る定義は以下に記載されるとおりである。
　“ゴム”はASTM D1566 定義：“大きい変形から回復でき、かつそれが沸騰溶媒に本質的に不溶性である（が膨潤し得る）状態に変性でき、又は既に変性されている材料”と合致するあらゆるポリマー又はポリマーの組成物を表す。更に、ゴムは無定形材料である。
エラストマーはゴムという用語と互換可能に使用し得る用語である
　ASTM D1566により定義される、加硫ゴムコンパウンドは、“変形力の除去後にほぼその初期の寸法及び形状に迅速に、力強く回復し得る小さい力による大きい変形を受け易い、エラストマーから配合された架橋弾性材料”を表す。硬化エラストマー組成物は硬化プロセスを受け、かつ／又は有効量の硬化剤もしくは硬化パッケージを含み、もしくはこれらを使用して製造されるあらゆるエラストマー組成物を表し、加硫ゴムコンパウンドという用語と互換可能に使用される用語である。」
「【実施例】
【００５７】
　この実施例に使用したタイヤインナーライナーは63 phrのナイロン6/66（UBE 5033B）及び100 phr の
臭素化ポリ（イソブチレン-コ-p-メチルスチレン）
　上記記載によれば、本願発明においては、「エラストマーはゴムという用語と互換可能に使用し得る用語」であり、実施例に用いられるエラストマーは「臭素化ポリ（イソブチレン-コ-p-メチルスチレン）」であることに鑑みれば、後者の「Ｂｒ−ＩＰＭＳのゴム」は、前者の「エラストマー」に相当する。
イ
　後者の「ナイロン６（Ｎ６）とナイロン６６（Ｎ６６）の樹脂」は、本願の明細書の段落【００５７】（上記アを参照）の記載に鑑みれば、前者の「エンジニアリング樹脂」に相当する。
ウ
　後者の「Ｂｒ−ＩＰＭＳのゴム」と「ナイロン６（Ｎ６）とナイロン６６（Ｎ６６）の樹脂」とを含んだ「熱可塑性エラストマー組成物」は、前者の「エラストマーとエンジニアリング樹脂の動的加硫アロイ」と、「エラストマーとエンジニアリング樹脂の組成物」である限りにおいて一致する。
エ
　後者の「熱可塑性エラストマー組成物を、口金スリットの断面形状が、該スリットのセンター部からスリット両端部の間に厚肉押出部を有する押出口金からシート状に押出成形し」、「当該シート材を所定長さでカット」することは、出来上がったシートを「シート成形方向がタイヤの周方向と一致するようにしてタイヤ内表面に貼り合わせたときに、タイヤ子午線方向断面の特定位置のインナーライナー部を厚肉の構造と」するものであるので、異形のインナーライナーを作成する工程といえ、前者の「エラストマーとエンジニアリング樹脂の動的加硫アロイの押し出しフィルムを提供する工程であって、前記フィルムは実質的に一様なゲージを有する工程、次いで、押し出されたフィルムをカレンダー掛けして異形タイヤインナーライナーを提供する工程」と、「エラストマーとエンジニアリング樹脂の組成物の異形タイヤインナーライナーを提供する工程」である限りにおいて一致する。
オ
　後者の押出口金からシート状に押出成形したものを「薄肉部の平均厚みを９０μｍ、厚肉部の平均厚みを１８０μｍとしたシート材と」することは、当該シート材がタイヤ加硫前にタイヤ内表面に張り合わされるものであるのでタイヤ構築前のものといえ、薄肉部の平均厚み９０μｍと、厚肉部の平均厚み１８０μｍとは、どちらを基準にしても２５％より大きく異なるので、前者の「タイヤインナーライナーは、タイヤ構築方法の前のインナーライナーの最も厚い部分及び最も薄い部分における厚さが25％より大きく異なるように異形形態であること」に相当する。
カ
　後者の「空気入りタイヤ用インナーライナーの製造方法」は、前者の「タイヤインナーライナーの製造方法」に相当する。
　そうすると両者の一致点、相違点は次のとおりである。
〔一致点〕
「タイヤインナーライナーの製造方法であって、
　エラストマーとエンジニアリング樹脂の組成物の異形タイヤインナーライナーを提供する工程を含み、
　前記タイヤインナーライナーは、タイヤ構築方法の前のインナーライナーの最も厚い部分及び最も薄い部分における厚さが25％より大きく異なるように異形形態である、製造方法。」
〔相違点１〕
　本願発明は、インナーライナーが、エラストマー及びエンジニアリング樹脂の「動的加硫アロイ」を含むものであるのに対して、引用発明は、空気入りタイヤ用インナーライナーが、「ゴムおよび架橋剤を密閉型バンバリーミキサーにて１００℃で２分間混合してゴムコンパウンドを作製しペレット状に加工し、樹脂と可塑剤を２軸混練機にて混練してペレット化し、得られた樹脂組成物と前記ゴムコンパウンドのペレットと変性ポリオレフィンを２軸混練機にて２７０℃で３分間混練して得られた熱可塑性エラストマー組成物をシート材としたもの」からなる点。
〔相違点２〕
　本願発明は、エラストマーとエンジニアリング樹脂の動的加硫アロイの押し出しフィルムを「提供する工程であって、前記フィルムは実質的に一様なゲージを有する工程、次いで、押し出されたフィルムをカレンダー掛けして異形タイヤインナーライナーを提供する工程を含」むものであるのに対して、引用発明は、「口金スリットの断面形状が、スリットのセンター部からスリット両端部の間に厚肉押出部を有する押出口金からシート状に押出成形し」、「当該シート材を所定長さでカット」するものである点。
（２）判断
　上記各相違点について以下検討する。
ア　相違点１について
　引用文献２には、
記載事項（ア）：「動的に加硫されたアロイ」又は「ＤＶＡ」として知られている組成物は、バンバリーミキサーと混合押出機（例えば二軸スクリュー押出機）のような装置を使用して、熱可塑性エンジニアリング樹脂、エラストマー性コポリマー及び任意の他のポリマーを、樹脂を軟化させるために十分な温度で又は更に一般的に、結晶性若しくは半結晶性樹脂の融点よりも高い温度、典型的には熱可塑性樹脂のほぼ融点から約３００℃までで、約０．５〜約１０分間一緒に混合する加硫方法で得られること（上記２．（２）キを参照）、
記載事項（イ）：「ＤＶＡ」は「エンジニアリング樹脂、例えばナイロン」と「ハロゲン化した、好ましくは臭素化した、イソブチレン−パラメチルスチレンエラストマー」とを含むものであること（上記２．（２）ケを参照）、
が記載されている。
　引用文献２の上記記載事項（イ）によれば、引用発明の「ナイロン」と「Ｂｒ−ＩＰＭＳのゴム」とは、「ＤＶＡ」を構成しうる材料であるといえる。
　また、引用文献２の上記記載事項（ア）によれば、引用発明の「ゴムおよび架橋剤を密閉型バンバリーミキサーにて１００℃で２分間混合してゴムコンパウンドを作製しペレット状に加工し、樹脂と可塑剤を２軸混練機にて混練してペレット化し、得られた樹脂組成物と前記ゴムコンパウンドのペレットと変性ポリオレフィンを２軸混練機にて２７０℃で３分間混練」することは、「動的に加硫されたアロイ」又は「ＤＶＡ」を得るための製造方法といえる。
　そうすると、引用発明の「ゴムおよび架橋剤を密閉型バンバリーミキサーにて１００℃で２分間混合してゴムコンパウンドを作製しペレット状に加工し、樹脂と可塑剤を２軸混練機にて混練してペレット化し、得られた樹脂組成物と前記ゴムコンパウンドのペレットと変性ポリオレフィンを２軸混練機にて２７０℃で３分間混練して得られた熱可塑性エラストマー組成物」からなる空気入りタイヤ用インナーライナーは、エラストマー及びエンジニアリング樹脂の動的加硫アロイを含むタイヤインナーライナーであるといえ、引用発明は、相違点１に係る本願発明の構成を備えているといえる。
　仮に、引用発明の空気入りタイヤ用インナーライナーが動的加硫アロイを含むものでないとしても、引用文献２には、ＤＶＡからなるタイヤインナーライナー層が記載されており（上記２．（２）コを参照）、同様の材料からなる引用発明の空気入りタイヤ用インナーライナーに適用し、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得ることといえる。
イ　相違点２について
　引用文献３には、
記載事項（ウ）：カーカス層が貼り合わされる面６'Aが、曲面状に形成され、クラウン部６'cの中央部を最も肉厚を大きくし、そこから両端部のビート部６'bに向けて次第に肉厚が薄くなるようにしたインナーライナー６’を（上記２．（３）シを参照）、
記載事項（エ）：予め押し出されたシート状材料ｘを、外周面が内側に窪んだ曲面状に形成されている上側のローラーＲ１と、近接配置された下側のローラーＲ２の間を通過させてカレンダー処理をし、それをローラーＲ１，Ｒ２の左右に配設されたカッターＣ１，Ｃ２により所定幅に切断することにより得る（上記２．（３）スを参照）、
ことが記載されている。
　引用文献３の、クラウン部６'cの中央部の肉厚を大きくし、両端部のビート部６'bに向けて次第に肉厚が薄くなるようにしたインナーライナー６’は、厚さが一様ではないので、異形のインナーライナーといえる。
　また、引用文献３の、予め押し出されたシート状材料ｘは、カレンダー処理により異形形状とする工程に提供されるものであり、通常、カレンダー処理にかけられるシート状材料は概ね一様な厚さのものであるので、前記シート状材料ｘも概ね一様な厚さのものと認められる。
　そうすると、引用文献３には、上記記載事項（ウ）、（エ）によれば、「概ね一様な厚さのシート状材料を押し出す工程と、そのシート状材料を、近接配置した上下一対のローラーの間を通過させてカレンダー処理をし、異形のインナーライナーを得る工程」が記載されているといえる。
　カレンダー処理により、部分的に厚さの異なるシート状物を得ることは、特に例示するまでもなく周知の事項であり、また、引用文献３にも記載されているように、タイヤのインナーライナーの製造に用いられることも周知であるといえる。
　断面形状が異形形状のシート状物を得るための方法として、押出成形による方法、カレンダー処理による方法はいずれも周知慣用の方法であり、どの方法を採用するかは、当業者が適宜に選択しうる設計事項といえる。
　そうしてみると、引用発明の押出成形による方法に代えて、引用文献３に記載されているような周知のカレンダー処理による方法を採用し、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得ることといえる。
　そして、本願発明の奏する作用及び効果を検討しても、引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項から予測できる程度のものであって格別のものとは認められない。
　よって、本願発明は、引用発明、引用文献２に記載の事項及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項４に係る発明（本願発明）は、引用発明、引用文献２及び３に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。