(57)【要約】【課題】内圧が大きく低下した場合の走行において、バックリングの発生を抑制しつつ、内圧が低下していない場合の走行において、乗り心地を確保したランフラットタイヤの提供。【解決手段】少なくともビードコア１０ａを含む一対のビード部１０と、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて設けられたカーカス１２と、トレッド部３４から、トレッド部３４に連なるサイドウォール部３８にかけて設けられ、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層４０と、を備えるランフラットタイヤ１であって、トレッド部３４のタイヤ赤道線ＣＬからトレッド部３４のトレッド幅方向外側端部３６までのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅を基準幅Ｗ１とした場合、補強ゴム層４０のトレッド幅方向内側の端部５０は、タイヤ赤道線ＣＬから基準幅の１／３以上、２／３以下の領域に位置する。【選択図】図２
2011084146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともビードコアを含む一対のビード部と、
一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカスと、
トレッド部から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部にかけて設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層と、
を備えるランフラットタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ赤道線から前記トレッド部のトレッド幅方向外側端部までのトレッド幅方向に沿った幅を基準幅とした場合、
前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部は、前記タイヤ赤道線から前記基準幅の１／３以上、２／３以下の領域に位置するランフラットタイヤ。
【請求項２】
トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、
前記カーカスに垂直に交わる垂線に沿った前記補強ゴム層の厚みは、
前記トレッド幅方向外側端部から前記カーカスに垂直に交わる基準線と、前記カーカスとの交点を基準として、
前記交点よりも、前記カーカスの全長の１０％に相当する分だけ、トレッド幅方向内側に位置する点と、前記交点よりも、前記カーカスの全長の１０％に相当する分だけ、トレッド幅方向外側に位置する点とを両端とする領域において、最大となる請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の端部は、
前記ビードコアのトレッド幅方向の中心線よりもタイヤ赤道線寄りに位置し、
前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の端部から前記ビードコアまでのトレッド幅方向に沿った距離は、前記基準幅の０％以上、５％以下である請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部からサイドウォール部にかけて設けられ、断面形状が三日月状である補強ゴム層を備えるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、パンク、すなわち内圧が０ｋＰａに至るような、内圧が大きく低下した場合でも車両が一定距離を走行可能なランフラットタイヤでは、タイヤのサイドウォール部にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状である補強ゴム層を備える構造が広く用いられている。
【０００３】
このようなランフラットタイヤにおいて、トレッド部がタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制するために、タイヤ赤道線を含む領域において、複数のベルトをタイヤ径方向に重ねたランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
このようなランフラットタイヤによれば、所定の範囲の剛性を向上することができ、
ことによりパンクした場合など、内圧が大きく低下した場合でも耐久性を低下することなく走行できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３５９１４５号公報（第４−５頁、第１、２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したようなランフラットタイヤには、次のような問題があった。具体的には、3層からなるベルト層により、バックリングの発生を抑制できる反面、トレッド部の剛性が高く成りすぎるため、内圧が大きく低下していない、通常の走行時において、乗り心地が低下してしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合の走行において、バックリングの発生を抑制しつつ、内圧が低下していない場合の走行において、乗り心地を確保したランフラットタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア(ビードコア１０ａ)を含む一対のビード部(ビード部１０)と、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられたカーカス(カーカス１２)と、トレッド部(トレッド部３４)から、前記トレッド部に連なるサイドウォール部(サイドウォール部３８)にかけて設けられ、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＤ）に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層（補強ゴム層４０）と、を備えるランフラットタイヤ（ランフラットタイヤ１）であって、前記トレッド部のタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）から前記トレッド部のトレッド幅方向外側端部（トレッド幅方向外側端部３６）までのトレッド幅方向に沿った幅を基準幅（基準幅Ｗ１）とした場合、前記補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部（端部５０）は、前記タイヤ赤道線から前記基準幅の１／３以上、２／３以下の領域に位置することを要旨とする。
【０００９】
このようなランフラットタイヤによれば、トレッド部のタイヤ赤道線からトレッド部のトレッド幅方向外側端部までのトレッド幅方向に沿った幅を基準幅とした場合、補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部は、タイヤ赤道線から基準幅の１／３以上、２／３以下の領域に位置する。このため、補強ゴム層はトレッド部のトレッド幅方向ＴＷに沿った中央から、トレッド幅方向外側端部までのトレッド部の剛性を向上できる。すなわち、バックリングの発生点となるトレッド部のトレッド幅方向ＴＷに沿った中央からトレッド幅方向外側端部までの曲げ剛性を効率的に向上できるため、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合でもバックリングの発生を抑制できる。また、補強ゴム層の端部は、タイヤ赤道線から基準幅の１／３以上に位置するため、トレッド部の剛性を極端に高くすることを抑制し、通常の走行時において、乗り心地が低下してしまうことを抑制できる。
【００１０】
従って、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合の走行において、バックリングの発生を抑制しつつ、内圧が低下していない場合の走行において、乗り心地を確保したランフラットタイヤを提供できる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記カーカスに垂直に交わる垂線に沿った前記補強ゴム層の厚み（厚みＧ１）は、前記トレッド幅方向外側端部から前記カーカスに垂直に交わる基準線（基準線Ｌ１）と、前記カーカスとの交点（交点５４）を基準として、前記交点よりも、前記カーカスの全長の１０％に相当する分だけ、トレッド幅方向内側に位置する点（点５４Ａ）と、前記交点よりも、前記カーカスの全長の１０％に相当する分だけ、トレッド幅方向外側に位置する点（点５４Ｂ）とを両端とする領域（領域Ｒ１）において、最大となることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の端部（端部５２）は、前記ビードコアのトレッド幅方向の中心線（中心線Ｌ２）よりもタイヤ赤道線寄り、且つ、ビードコアのタイヤ径方向の中心よりもタイヤ径方向内側寄りに位置し、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側の端部から前記ビードコアまでのトレッド幅方向に沿った距離（距離Ｗ３）は、前記基準幅の０％以上、５％以下であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の特徴によれば、内圧が大きく低下した場合の走行において、バックリングの発生を抑制しつつ、内圧が低下していない場合の走行において、乗り心地を確保したランフラットタイヤランフラットタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【図３】本発明の実施形態の変形例に係るランフラットタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、(１) ランフラットタイヤの構成、（２）変形例、（３）比較評価、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１６】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１７】
(１) ランフラットタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態においてランフラットタイヤ１のトレッド幅方向の断面を含む一部分解斜視図である。図２は、ランフラットタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【００１８】
なお、図１、２においては、カーカス等の位置を明確にするために、一部断面のハッチングを省略している。図１、及び図２に示すランフラットタイヤ１は、パンク、すなわち内圧が０ｋＰａに至るような、内圧が大きく低下した場合の走行における耐久性に優れたランフラットタイヤである。特に、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４（後述）と、サイドウォール部３８（後述）とが角形を形成するように連なる形状をした、スノータイヤである。また、ランフラットタイヤ１は、偏平率が、６０％以下の低偏平率タイヤである。本実施形態においては、ランフラットタイヤ１について、具体的に、（１．１）ビード部１０、（１．２）カーカス１２、（１．３）ベルト層、（１．４）トレッド部３４、（1．５）補強ゴム層４０について、説明する。
【００１９】
（１．１）ビード部１０
ランフラットタイヤ１は、少なくともビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを含む１対のビード部１０を有している。具体的には、ビード部１０を構成するビードコア１０ａには、スチールコードなどが用いられる。
【００２０】
（１．２）カーカス１２  
ランフラットタイヤ１は、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて設けられたカーカス１２を備える。カーカス１２は、ビードコア１０ａの周りでタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に折り返される。カーカス１２は、カーカスコードおよびゴムからなり、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。
【００２１】
（１．３）ベルト層
ランフラットタイヤ１は、２層の交錯ベルト層（ベルト層２０ａ及びベルト層２０ｂ）及び少なくとも１層の追加ベルト層２２を有するベルト層２４を備える。
【００２２】
（１．４）トレッド部３４  
ランフラットタイヤ１は、路面に接するトレッド部３４を備える。トレッド部３４は、ベルト層２４のタイヤ径方向ＴＤ外側に位置する。図２に示すように、トレッド部３４のトレッド幅方向外側に延びる線と、サイドウォール部３８のタイヤ径方向外側に延びる線との交点であるトレッド幅方向外側端部３６を基準として、トレッド幅方向外側端部３６から、タイヤ赤道線ＣＬまでの距離とトレッド部３４の長さを基準幅Ｗ１とする。なお、基準幅Ｗ１は、ランフラットタイヤ１の内圧をＪＡＴＭＡ等により規定される正規内圧に設定後、正規荷重に相当する質量を加え、静止した状態のランフラットタイヤ１において、トレッド部３４が接地する際の幅を示す。
【００２３】
また、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４の幅方向外側端に連なるサイドウォール部３８を備える。具体的には、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４のトレッド幅方向ＴＷの両側に一対のサイドウォール部３８を備える。  
（1．５）補強ゴム層４０  
ｓは、補強ゴム層４０を備える。補強ゴム層４０は、トレッド部３４から、サイドウォール部３８にかけて設けられ、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面形状が三日月状である。具体的には、補強ゴム層４０は、複数の層により構成されている。各層は、複数のコードにより構成される。この際、コードに沿った直線と、タイヤ赤道線に沿った直線とが成す角度が１５〜３０°となるようにコードを配置する。例えば、補強ゴム層４０を構成するコードは、１６５０ｄ／３のレーヨン繊維よりなるラジアルプライカーカスと、０．２２ｍｍのスチール製フィラメント５本とを撚り合わせたコードにより形成される。なお、補強ゴム層４０は、2枚のスチールベルト層により構成されていてもよいし、1層のベルト層に1層または複数層の層が巻かれたリボン状芳香族ポリアミド繊維層により構成されていてもよい。
【００２４】
カーカス１２及び補強ゴム層４０のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１８が設けられている。
【００２５】
補強ゴム層４０は、サイドウォール部３８を補強する。補強ゴム層４０は、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、トレッド部３４からサイドウォール部３８に向かうにつれて、厚くなり、ビードコア１０ａからサイドウォール部３８に向かうにつれて、厚くなる。
【００２６】
補強ゴム層４０のトレッド幅方向内側の端部５０は、タイヤ赤道線ＣＬから基準幅Ｗ１の１／３以上、２／３以下の領域に位置する。すなわち、補強ゴム層４０の端部５０から、タイヤ赤道線ＣＬまでのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅を幅Ｗ２とした場合、幅Ｗ２は、基準幅Ｗ１の１／３以上、２／３以下の長さである。
【００２７】
また、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、カーカス１２に垂直に交わる垂線に沿った補強ゴム層４０の厚みＧ１は、領域Ｒ１において最大となる。なお、領域Ｒ１とは、トレッド部３４のトレッド幅方向ＴＷ外側のトレッド幅方向外側端部３６からカーカス１２に垂直に交わる基準線Ｌ１と、カーカス１２との交点５４を基準として、交点５４よりも、カーカス１２の全長の１０％に相当する分だけ、トレッド幅方向ＴＷ内側に位置する点５４Ａと、交点５４よりも、カーカス１２の全長の１０％に相当する分だけ、トレッド幅方向ＴＷ外側に位置する点５４Ｂとを両端とする領域を示す。なお、本実施形態においては、交点５４を通る補強ゴム層４０の厚みＧ１が、補強ゴム層４０の最大厚みを示す。
【００２８】
また、補強ゴム層４０の厚みＧ１とは、ランフラットタイヤ１の内圧をＪＡＴＭＡ等により規定される正規内圧に設定後、正規荷重に相当する質量を加え、静止した状態のランフラットタイヤ１のトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、カーカス１２に対して垂直な方向のサイドウォール部３８の厚みを示す。具体的には、補強ゴム層４０の厚みＧ１は、５．０ｍｍ以上、１２．０ｍｍ以下である。
【００２９】
補強ゴム層４０のタイヤ径方向ＴＤ内側の端部５２は、ビードコア１０ａのトレッド幅方向ＴＷの中心線Ｌ２よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに位置する。具体的には、端部５２を通り、タイヤ赤道線ＣＬに平行な直線Ｌ３は、中心線Ｌ２よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄り、すなわちトレッド幅方向ＴＷ内側に位置する。
【００３０】
また、補強ゴム層４０のタイヤ径方向ＴＤ内側の端部５２は、ビードコア１０ａのタイヤ径方向の中心よりもタイヤ径方向内側寄りに位置する。具体的には、タイヤ径方向ＴＤにおいて、ビードコア１０ａに至るように位置している。補強ゴム層４０のタイヤ径方向ＴＤ内側の端部５２からビードコア１０ａまでのトレッド幅方向ＴＷに沿った距離Ｗ３は、基準幅Ｗ１の０％以上、５％以下である。具体的には、距離Ｗ３は、１．０ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下である。
【００３１】
（２）変形例
上述した実施形態では、ランフラットタイヤ１は、トレッド部３４と、サイドウォール部３８とが角形を形成するように連なる形状をした、ウインタータイヤである。変形例では、ランフラットタイヤ１と異なる形状をしている。具体的な変形例のランフラットタイヤ２の形状について、図３を用いて説明する。図３は、ランフラットタイヤ２のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。なお、以下の変形例においては、実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
【００３２】
図3に示すように、ランフラットタイヤ２は、トレッド部３４Ａと、サイドウォール部３８Ａとが角形を形成することなく、その境目が明確でないラウンド形状をした、ウインタータイヤである。ランフラットタイヤ２において、補強ゴム層４０の厚みＧ１は、以下のように求められる。具体的には、トレッド部３４Ａのトレッド幅方向ＴＷに沿った延長線と、サイドウォール部３８Ａに沿った円弧の延長線とが交わるトレッド幅方向外側端部３６Ａからカーカス１２に垂直に交わる基準線Ｌ１を基準として、求められる。
【００３３】
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００３４】
（３．１）評価方法
３種類のランフラットタイヤを用いて、（３．１．１）ランフラット走行における氷上転動性評価、（３．１．２）乗り心地性評価を行った。ランフラットタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００３５】
・ タイヤサイズ  ：２１５／４５Ｒ１７
・ 内圧条件  ：  ０ｋＰａ  又は  ２３０ｋＰａ
・ 試験車種  ：  乗用車（ＦＲ）
・ 荷重条件  ：  ４１６５Ｎ
各ランフラットタイヤは、補強ゴム層４０の端部５０の位置、補強ゴム層４０の端部５２の位置がそれぞれ異なっており、それ以外の構成は、本実施形態のランフラットタイヤ１と同様である。
【００３６】
比較例１乃至３に係るランフラットタイヤの幅Ｗ２は、基準幅Ｗ１の１／３以上、２／３以下の長さの範囲に入っていない。また、比較例４、５に係るランフラットタイヤの距離Ｗ３は、基準幅Ｗ１の０％以上、５％以下の長さの範囲に入っていない。実施例１乃至７に係るランフラットタイヤは、本実施形態に係るランフラットタイヤ１と比べて、基準幅Ｗ１と、距離Ｗ３とが異なる点以外は、同一である。なお、下記表１においては、幅Ｗ２及び距離Ｗ３の長さについて、基準幅Ｗ１を基準として示している。
【００３７】
（３．１．１）ランフラット走行における氷上転動性評価
評価方法；各ランフラットタイヤの内圧を０ｋＰａに設定し、表面が氷路条件の回転している水平ターンテーブルに、各ランフラットタイヤを接地させて、各ランフラットタイヤの転動の状態を評価した。ターンテーブルの速度に合わせて回転したランフラットタイヤを○、回転しなかったランフラットタイヤを×として評価した。
【００３８】
（３．１．２）乗り心地性評価
評価方法；標準内圧（２３０ｋＰａ）に設定した各ランフラットタイヤを車両に装着し、一般路を走行した後にドライバーによる評価をした。なお、比較例１の評価結果を１００として、他の評価結果を指数化して示した。評価結果は、数値が大きい程、乗り心地が優れることを示す。
【００３９】
（３．２）評価結果
各ランフラットタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。
【表１】
2011084146.tif 000003
【００４０】
比較例１に係るランフラットタイヤは、実施例に係るランフラットタイヤと比べて、端部５０の位置が、トレッド幅方向外側寄りに位置するため、トレッド部の剛性が低下し、バックリングの発生が確認された。比較例２、３に係るランフラットタイヤは、比較例１に係るランフラットタイヤよりも高い剛性を備えるため、バックリングの発生は、確認されなかったが、乗り心地が低下した。
【００４１】
実施例１乃至９に係るランフラットタイヤは、バックリングの発生を防止しつつ、比較例１のランフラットタイヤと同等の乗り心地を示した。
【００４２】
（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係るランフラットタイヤ１によれば、トレッド部３４のタイヤ赤道線ＣＬからトレッド部３４のトレッド幅方向外側端部３６までのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅を基準幅Ｗ１とした場合、補強ゴム層４０のトレッド幅方向内側の端部５０は、タイヤ赤道線ＣＬから基準幅Ｗ１の１／３以上、２／３以下の領域に位置する。このため、補強ゴム層４０はトレッド部３４のトレッド幅方向ＴＷに沿った中央から、トレッド幅方向外側端部３６までのトレッド部３４の剛性を向上できる。すなわち、バックリングの発生点となるトレッド部３４のトレッド幅方向ＴＷに沿った中央からトレッド幅方向外側端部３６までの曲げ剛性を効率的に向上できるため、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合でもバックリングの発生を抑制できる。また、補強ゴム層４０の端部５０は、タイヤ赤道線ＣＬから基準幅Ｗ１の１／３以上に位置するため、トレッド部３４の剛性を極端に高くすることを抑制し、通常の走行時において、乗り心地が低下してしまうことを抑制できる。
【００４３】
従って、パンクした場合など、内圧が大きく低下した場合の走行において、バックリングの発生を抑制しつつ、内圧が低下していない場合の走行において、乗り心地を確保したランフラットタイヤ１を提供できる。
【００４４】
なお、補強ゴム層４０のトレッド幅方向内側の端部５０は、タイヤ赤道線ＣＬから基準幅Ｗ１の１／３よりも短い領域に位置する場合、トレッド部３４のタイヤ径方向ＴＤの厚みが増加し、タイヤの転動に伴って、振動がホイールに伝達してしまい、乗り心地が低下してしまう。また、トレッド部３４の剛性が極端に高くなるため、乗り心地が低下してしまう。
【００４５】
また、補強ゴム層４０のトレッド幅方向内側の端部５０は、タイヤ赤道線ＣＬから基準幅Ｗ１の２／３よりも長い領域に位置する場合、トレッド部３４の剛性が低下し、バックリングが発生してしまう。更に、トレッド部３４の剛性が低下することを補うために、サイドウォール部３８の厚みを増す場合、サイドウォール部３８の剛性が極端に高くなるため、乗り心地が低下してしまう。
【００４６】
本実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、カーカス１２に垂直に交わる垂線に沿った補強ゴム層４０の厚みＧ１は、領域Ｒ１において最大となる。このため、バックリングの発生点となるトレッド部３４のトレッド幅方向ＴＷに沿った中央からトレッド幅方向外側端部３６までの曲げ剛性を更に効率的に向上できる。従って、ランフラットタイヤ１は、内圧が大きく低下した場合でもバックリングの発生を抑制できる。
【００４７】
なお、補強ゴム層４０の厚みＧ１は、領域Ｒ１よりもトレッド幅方向ＴＷ内側で最大となる場合、トレッド部３４のタイヤ径方向ＴＤの厚みが増加し、タイヤの転動に伴って、振動がホイールに伝達してしまい、乗り心地が低下してしまう可能性がある。また、補強ゴム層４０の厚みＧ１は、領域Ｒ１よりもトレッド幅方向ＴＷ外側で最大となる場合、トレッド部３４の剛性が低下することを補うために、サイドウォール部３８の厚みを増すことで、乗り心地が低下してしまう可能性がある。
【００４８】
本実施形態では、補強ゴム層４０のタイヤ径方向内側の端部５２は、ビードコア１０ａのトレッド幅方向ＴＷの中心線Ｌ２よりもタイヤ赤道線寄り、且つ、ビードコア１０ａのタイヤ径方向の中心よりもタイヤ径方向内側寄りに位置し、端部５２から前記ビードコア１０ａまでのトレッド幅方向ＴＷに沿った距離Ｗ３は、基準幅Ｗ１の０％以上、５％以下である。このため、補強ゴム層４０によりトレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿って広い範囲でサイドウォール部３８の剛性が向上する。すなわち、サイドウォール部３８のサイド曲げ剛性を適度に保つことができる。従って、乗り心地を向上することができる。
【００４９】
なお、端部５２は、ビードコア１０ａのタイヤ径方向の中心よりもタイヤ径方向外側寄りに位置する場合、サイドウォール部３８の一部の剛性のみが増加し、乗り心地が低下してしまう可能性がある。また、距離Ｗ３が、基準幅Ｗ１の５％よりも大きい場合、サイドウォール部３８の厚みを増すこととなり、乗り心地が低下してしまう可能性がある。
【００５０】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、ベルト層２４は、ベルト層２０ａ、ベルト層２０ｂ、追加ベルト層２２の３層からなる構造を有するが、これに限られず、2層からなる構造、或いは4層以上の構造を有していてもよい。
【００５２】
上述した実施形態では、ランフラットタイヤ１は、スノータイヤであるがこれに限らず、通常の路面（乾湿路面）を走行するためのランフラットタイヤであってもよい。
【００５３】
上述した実施形態では、トレッド幅方向ＴＷ及びタイヤ径方向ＴＤに沿った断面において、補強ゴム層４０の厚みＧ１は、領域Ｒ１において最大となっているが、これに限られず、補強ゴム層４０の厚みＧ１は、領域Ｒ１以外の領域において最大となっていてもよい。
【００５４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００５５】
ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｌ１…基準線、Ｌ２…中心線、Ｌ３…直線、Ｒ１…領域、ＴＤ…タイヤ径方向、ＴＷ…トレッド幅方向、Ｗ１…基準幅、Ｗ２…幅、Ｗ３…距離、１…ランフラットタイヤ、２…ランフラットタイヤ、１０…ビード部、１０ａ…ビードコア、１０ｂ…ビードフィラー、１２…カーカス、１８…インナーライナー、２０ａ、２０ｂ、２４…ベルト層、２２…追加ベルト層、３４、３４Ａ…トレッド部、３６、３６Ａ…トレッド幅方向外側端部、３８、３８Ａ…サイドウォール部、４０…補強ゴム層、５０…端部、５２…端部、５４…交点、５４Ａ…点、５４Ｂ…点
【図１】
2011084146.tif 000004
【図２】
2011084146.tif 000005
【図３】
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