【事件の表示】
　特願２０１１−１３９７５７「内燃機関のアイドリングストップの制御方法及びアイドリングストップシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　１月１０日出願公開、特開２０１３−　　７３０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　
　本願は、平成２３年６月２３日の出願であって、平成２７年５月１３日付けで拒絶理由が通知され、平成２７年７月８日に意見書が提出されるとともに、明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２７年１２月１５日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２８年３月２２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２　本願発明
　
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２７年７月８日提出の手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　
「【請求項１】
　エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、
　前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記エンジンの水温又は油温の測定値に対応するクランク軸のイナーシャ及び／又はフリクショントルクを決定して該エンジンのクランク軸の将来の回転速度を推定し、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の推定回転速度Ｎｅが前記ピニオンの推定回転速度Ｎｓと同一の又は近似する値以下であって、かつ前記推定回転速度Ｎｅから該ピニオンの推定回転速度Ｎｓを差し引いた値が０ｒｐｍ以上となる時点Ｔｓにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させることを特徴とする内燃機関のアイドリングストップの制御方法。」
　
３　刊行物
　
（１）　刊行物１の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００５−３３０８１３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【０００１】
　本発明は、エンジンの停止と再始動を自動的に行うエンジン自動停止再始動装置にに関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
　近年の自動車においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、エンジン自動停止再始動装置（いわゆるアイドリングストップ装置）を搭載したものがある。このエンジン自動停止再始動装置は、運転者が車両を停車させたときにエンジンを自動的に停止し、その後、運転者が車両を発進させようとする操作（例えばブレーキ解除操作、ドライブレンジ等へのシフト操作等）を行うと、再始動要求が発生して、エンジンを自動的に再始動するようにしている。」（段落【０００１】及び【０００２】）
　
（イ）　「【０００６】
　本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、エンジン回転の停止を待たずにピニオンをリングギアに噛み込ませてクランキングを開始することができ、運転者に再始動が遅いと感じさせずに済むエンジン自動停止再始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
　上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンのクランク軸に連結されたリングギアと、スタータによって回転駆動されるピニオンと、前記ピニオンを前記リングギアから外れた待機位置から前記リングギアに噛み込ませるピニオン押し出し手段とを備えたエンジン自動停止再始動装置において、前記リングギアの回転速度を判定するリングギア回転速度判定手段と、前記ピニオンの回転速度を判定するピニオン回転速度判定手段とを備え、自動停止要求が発生してからエンジン回転が停止するまでのエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、スタータへの通電を開始してピニオンを回転させ、このピニオンの回転速度が前記リングギアの回転速度と同期した時点で、前記ピニオン押し出し手段により前記ピニオンを前記リングギアに噛み込ませて前記スタータによるクランキングを開始してエンジンを再始動させるようにしたものである。
【０００８】
　要するに、リングギア（エンジン）が回転していても、ピニオンの回転速度をリングギアの回転速度と同期させれば、ピニオンをリングギアに噛み込ませることが可能である。この点に着目して、本発明は、自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、ピニオンを回転させてピニオンの回転速度をリングギアの回転速度と同期させた時点で、ピニオンをリングギアに噛み込ませてクランキングを開始するようにしたので、自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、エンジン回転が完全に停止した状態になるのを待たずに、速やかにピニオンをリングギアに噛み込ませてクランキングを開始することができ、運転者に再始動が遅いと感じさせずに済む。
【０００９】
　この場合、ピニオンの押し出しを開始してからピニオンがリングギアに到達するまでにピニオンの移動時間分の遅れが生じるため、ピニオンの回転速度がリングギアの回転速度と同期した時点で、直ちにピニオンの押し出しを開始しても、ピニオンの移動時間中のリングギアの回転降下量が大きくなると、ピニオンとリングギアとの同期が成立しなくなってピニオンの噛み込みに失敗する可能性がある。
【００１０】
　この対策として、請求項２のように、リングギア回転速度判定手段の判定結果に基づいて将来のリングギア回転速度を予測して、ピニオンの回転速度がリングギア回転速度と同期する時点を予測し、その時点に合わせてピニオンをリングギアに噛み込ませるようにピニオン押し出し手段の押し出し速度及び／又は押し出し開始タイミングを制御するようにしても良い。このようにすれば、ピニオンがリングギアに到達する時点で確実にピニオンとリングギアとの同期が成立するように制御できるため、ピニオンの移動時間中のリングギアの回転降下量が大きくなっても（或はピニオンの移動時間が長くなっても）、ピニオンをリングギアに確実に噛み込ませることができる。」（段落【０００６】ないし【００１０】）
　
（ウ）　「【００２６】
　以下、図３乃至図５の各ルーチンの処理内容を説明する。
　図３のエンジン自動停止再始動ルーチンは、エンジンＥＣＵ２９によって所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、自動停止要求が有るか否かを判定し、自動停止要求が無ければ、そのまま本ルーチンを終了するが、自動停止要求が有れば、ステップ１０２に進み、エンジン停止処理（燃料噴射・点火の停止）を実行してエンジンを自動停止させる。
【００２７】
　この後、ステップ１０３に進み、再始動要求が有るか否かを判定し、再始動要求が無ければ、そのまま本ルーチンを終了するが、再始動要求が有れば、ステップ１０４に進み、エンジンＥＣＵ２９から再始動要求の信号をコントローラ２７へ送信し、スタータ１１によるクランキングが開始されるまで待機する（ステップ１０５）。そして、クランキングが開始された時点で、ステップ１０６に進み、燃料噴射・点火を実行してエンジンを始動させる。
【００２８】
　図４のスタータ制御ルーチンは、コントローラ２７によって所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、再始動要求が有るか否か（エンジンＥＣＵ２９から送信されてくる再始動要求の信号を受信したか否か）を判定し、再始動要求が無ければ、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２９】
　その後、ステップ２０１で、再始動要求有りと判定された時点で、ステップ２０２に進み、エンジン回転降下中であるか否か（エンジン回転停止前であるか否か）を判定し、エンジン回転降下中ではなく、エンジン回転が停止していると判定されれば、ステップ２０４に進み、通常再始動ルーチン（図示せず）を実行して、直ちにプランジャコイル２０に通電して、プランジャ１９によってピニオン１３を押し出してリングギア２３に噛み込ませた後、スタータ１１の直巻コイル１６に通電してピニオン１３を回転させてリングギア２３を回転駆動することで、エンジンをクランキングして再始動させる。
【００３０】
　一方、上記ステップ２０２で、エンジン回転降下中であると判定されれば、ステップ２０３に進み、図５のエンジン回転降下中再始動ルーチンを実行する。本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥを予測する。ここで、所定時間Ｔ（ｓ）は、ピニオン１３の回転速度をリングギア２３の回転速度と同期させるのに必要な平均的な時間又はそれに近い時間に設定されている。所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥを予測する方法は、例えば、特願２００３−３４５８０号の明細書に記載されているように、現在のエンジンの運動エネルギと、エンジンの運動を妨げる仕事量（ポンプ損失、各部の摩擦損失、各補機の駆動損失、熱損失、車両駆動系損失、路面との摩擦損失等）を演算し、現在の運動エネルギと運動を妨げる仕事量とに基づいて将来の運動エネルギを予測し、この将来の運動エネルギから将来のエンジン回転速度を予測すれば良い。
【００３１】
　所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥを予測した後、ステップ３０２に進み、所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥを、分巻コイル１７にて制御可能なピニオン１３の最小回転速度ＮＥｍｉｎと比較し、所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥが制御可能な最小回転速度ＮＥｍｉｎよりも小さければ、エンジン回転がほぼ停止とみなせるような極低回転状態であると判断して、ステップ３０３に進み、電磁スイッチ２５をオンすると共に、プランジャコイル２０への通電を開始し、プランジャ１９によってピニオン１３を押し出してリングギア２３に噛み込ませると共に、スタータ１１の直巻コイル１６に通電してピニオン１３を回転させてリングギア２３を回転駆動することで、エンジンをクランキングする。
【００３２】
　これに対して、上記ステップ３０２で、所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥが制御可能な最小回転速度ＮＥｍｉｎ以上であると判定された場合は、ステップ３０４に進み、電磁スイッチ２５をオンすると共に、プランジャコイル２０への通電を開始する。この通電開始当初は、ピニオン１３の動き始めがイナーシャや静止摩擦力によって遅くなるのを防止するために、図６に示すように、プランジャコイル２０の通電開始時からイナーシャや静止摩擦力の影響が少なくなる所定時間ｔが経過するまで、分巻コイル１７への通電をオフ（デューティ比０％）に維持して、プランジャコイル２０に最大のデューティ比１００％で通電することで、最大の押し出し力でピニオン１３の押し出しを開始し、所定時間ｔが経過した時点で（ステップ３０５）、ステップ３０６に進み、プランジャコイル２０のデューティ比を、ピニオン１３が止まらない程度のデューティ比（Ｄ１％）に低下させてピニオン１３の押し出し速度を減速し、ピニオン１３を非常にゆっくりと押し出して、ピニオン１３をリングギア２３に非常にゆっくりと接近させる。これは、ピニオン１３の回転速度ＮＥｐとリングギア２３の回転速度ＮＥｒとの同期が成立する前に、ピニオン１３がリングギア２３に到達するのを防止するためである。
【００３３】
　そして、次のステップ３０７で、分巻コイル１７への通電を開始してピニオン１３を回転させ、図２のスタータ特性に基づいて分巻コイル１７のデューティ比を決定してピニオン１３の回転速度ＮＥｐを目標同期回転速度まで上昇させるように制御する。
【００３４】
　続くステップ３０８で、ピニオン１３の回転速度ＮＥｐとリングギア２３の回転速度ＮＥｒとが同期したか否かを、両者の回転速度差｜ＮＥｒ−ＮＥｐ｜が同期判定値ΔＮＥよりも小さいか否かで判定し、同期が成立するまで待機する。ここで、同期判定値ΔＮＥは、ピニオン１３をリングギア２３に噛み込み可能な回転速度差に設定されている。この際、ピニオン１３の回転速度ＮＥｐは、分巻コイル１７の通電電流（デューティ比）に基づいて算出し、リングギア２３の回転速度ＮＥｒは、エンジン回転速度に基づいて算出すれば良い。これらの機能が特許請求の範囲でいうピニオン回転速度判定手段とリングギア回転速度判定手段に相当する。
【００３５】
　その後、ピニオン１３とリングギア２３との回転速度差｜ＮＥｒ−ＮＥｐ｜が同期判定値ΔＮＥよりも小さくなった時点で、同期が成立したと判断して、ステップ３０９に進み、プランジャコイル２０に最大のデューティ比１００％で通電してピニオン１３の押し出し力を最大にしてピニオン１３をリングギア２３に速やかに噛み込ませる。この場合、プランジャコイル２０のデューティ比を１００％にする前（同期成立前）からデューティ比Ｄ１％でピニオン１３をゆっくりと押し出し続けているので、プランジャコイル２０のデューティ比を１００％に増加させたときに、イナーシャや静止摩擦力の影響が少なく、ピニオン１３をリングギア２３に極めて短時間で噛み込ませることができる。
【００３６】
　この後、ステップ３１０に進み、分巻コイル１７への通電をオフ（デューティ比０％）して、直巻コイル１６に最大の電流を流して、ピニオン１３の回転速度を増速し、最大出力でエンジンをクランキングする。
【００３７】
　この後、ステップ３１１に進み、始動が完了したか否かをエンジン回転速度が始動判定回転速度以上になったか否かで判定し、始動完了と判定されるまで、クランキングを継続し、始動完了と判定された時点で、ステップ３１２に進み、電磁スイッチ２５をオフすると共に、プランジャコイル２０への通電をオフして、クランキングを終了し、本ルーチンを終了する。
【００３８】
　以上説明した本実施例１では、リングギア２３（エンジン）が回転していても、ピニオン１３の回転速度をリングギア２３の回転速度と同期させれば、ピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませることが可能であるという点に着目して、自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、ピニオン１３を回転させてピニオン１３の回転速度をリングギア２３の回転速度と同期させた時点で、ピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませてクランキングを開始するようにしたので、エンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、エンジン回転が停止した状態になるのを待たずに、速やかにピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませてクランキングを開始することができ、運転者に再始動が遅いと感じさせずに済む。
【００３９】
　しかも、本実施例１では、エンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、同期が成立する以前にピニオン１３の押し出しを開始し、同期が成立する頃にピニオン１３がリングギア２３に噛み込まれる直前の位置に到達するようにピニオン１３を非常にゆっくりと押し出し、同期が成立した時点で、ピニオン１３の押し出し力を最大にしてピニオン１３をリングギア２３に速やかに噛み込ませるようにしたので、同期成立からピニオン１３をほぼ最短の移動距離で速やかにリングギア２３に噛み込ませることができて、ピニオン１３をリングギア２３に確実に噛み込ませることができる。しかも、ピニオン１３の押し出し力を最大にする前（同期成立前）からピニオン１３をゆっくりと押し出し続けているので、ピニオン１３の押し出し力を最大にしたときに、イナーシャや静止摩擦力の影響が少なく、ピニオン１３をリングギア２３に極めて短時間で噛み込ませることができる。
【００４０】
　また、本実施例１では、最終的にピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませる際に、ピニオン１３の押し出し力を最大（プランジャコイル２０のデューティ比１００％）にしてピニオン１３の押し込み速度を最大にするようにしたが、ピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませるときのピニオン１３の押し込み速度がリングギア２３の歯の空間周波数に相当する速度以上となるようにピニオン１３の押し出し速度（プランジャコイル２０のデューティ比）を制御するようにすると良い。このようにすれば、ピニオン１３とリングギア２３との同期が若干ずれても（或は同期判定値ΔＮＥを大きくしても）、ピニオン１３をリングギア２３に比較的スムーズに噛み込ませることができ、ピニオン１３の噛み込み動作を安定させることができる利点がある。」（段落【００２６】ないし【００４０】）
　
（エ）　「【００５０】
［その他の実施例］
　前記実施例１，２の他に、次のような実施例が考えられる。
　（１）前記実施例１，２では、自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、同期が成立する以前にピニオン１３の押し出しを開始するようにしたが、同期が成立した時点で、ピニオン１３の押し出しを開始するようにしても良い。この場合でも、ピニオン１３の押し出し速度を高速化したり、ピニオン１３とリングギア２３との間の距離を短くして、ピニオン１３の噛み込みまでの移動時間を短くすれば、ピニオン１３をリングギア２３に十分に噛み込ませることができる。
【００５１】
　（２）自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、将来のリングギア２３の回転速度を予測して、ピニオン１３の回転速度がリングギア２３の回転速度と同期する時点を予測し、その時点に合わせてピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませるようにピニオン１３の押し出し速度（プランジャコイル２０のデューティ比）及び／又は押し出し開始タイミングを制御するようにしても良い。このようにすれば、ピニオン１３がリングギア２３に到達する時点で確実にピニオン１３とリングギア２３との同期が成立するように制御できるため、ピニオン１３の移動時間中のリングギア２３の回転降下量が大きくなっても（或はピニオン１３の移動時間が長くなっても）、ピニオン１３をリングギア２３に確実に噛み込ませることができる。
【００５２】
　（３）前記実施例１，２では、自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、同期が成立する以前にピニオン１３の押し出しを開始し、ピニオン１３を非常にゆっくりと押し出して、リングギア２３に噛み込ませる直前の位置で停止させることなく、同期が成立した時点で素早くピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませるようにしたが、ピニオン１３の押し出し開始タイミングを制御したり、押し出し速度と押し出し開始タイミングの両方を制御するようにしても良い。押し出し開始タイミングを制御する場合は、同期が成立するまでの時間を予測して、ピニオン１３の噛み込みまでの移動時間を考慮して押し出し開始タイミングを決定すれば良い。
【００５３】
　（４）自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、同期が成立する以前にピニオン１３の押し出しを開始してピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませる直前の位置まで押し出して待機させておき、同期が成立した時点で、ピニオン１４をリングギア２３に噛み込ませるようにしても良い。」（段落【００５０】ないし【００５３】）
　
（２）　上記（１）及び図面の記載から分かること
　上記（１）の記載（特に、段落【０００７】、【００１０】、【００３５】及び【００３９】等参照。）によれば、クランク軸の予測回転速度ＮＥｒがピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点において、ピニオン１３をクランク軸に連結されたリンクギア２３に噛み込ませており、また、その噛み込みはピニオン１３を押し出すことにより行われること、したがって、クランク軸に連結されたリングギア２３の予測回転速度ＮＥｒがピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点において、そのピニオン１３を押し出してクランク軸に連結されたリンクギア２３に噛み込ませることが分かる。
　補足すると、本願発明においても、明細書の段落【００３０】及び図３等をみると、「クランク軸２の推定回転速度Ｎｅが、ピニオン５の推定回転速度Ｎｓと同一又は近似する値（近似幅：Ｎth）以下（Ｎｅ≦Ｎｓ＋Ｎth）になるまでの時刻Ｔｓ」において、ピニオンがクランク軸に連結されたリンクギアに噛合しており、ピニオンを押し出すのは時刻Ｔｐであって、時刻Ｔｓではない。
　
（３）　刊行物１発明１及び刊行物１発明２
　上記（１）の記載（特に、（１）（ウ）の記載参照。）及び図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明１」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１発明１＞
「エンジンの運転中に発生した自動停止要求により前記エンジンへの燃料噴射を停止し、再始動要求によりスタータ１１を起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、
　前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記スタータ１１のピニオン１３を回転駆動し、該スタータ１１のピニオン１３の将来の回転速度ＮＥｒを算出し、前記クランク軸に連結されたリングギア２３の回転速度ＮＥｒが前記ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点において、そのピニオン１３を押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギア２３に噛み込ませる内燃機関のアイドリングストップの制御方法。」
　
　また、上記（１）の記載（特に、（１）（ウ）及び（エ）の記載参照。）及び図面の記載を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明２」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１発明２＞
「エンジンの運転中に発生した自動停止要求により前記エンジンへの燃料噴射を停止し、再始動要求によりスタータ１１を起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、
　前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、該エンジンのクランク軸に連結されたリングギア２３の将来の回転速度ＮＥｒを予測し、前記スタータ１１のピニオン１３を回転駆動し、該スタータ１１のピニオン１３の将来の回転速度ＮＥｒを算出し、前記クランク軸に連結されたリングギア２３の予測回転速度ＮＥｒが前記ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点において、そのピニオン１３を押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギア２３に噛み込ませる内燃機関のアイドリングストップの制御方法。」
　
（４）　刊行物２の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００６−１１２３７３号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【０００１】
　本発明は、内燃機関の気筒にて発生するトルクを推定する方法及び装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）　「【００３３】
　フリクショントルクτＦはエンジン１のクランク軸２をモータリング、すなわち外部駆動源により回転させて計測する。フリクショントルクτＦの計測は、フリクショントルクτＦに影響を与える物理量、すなわち、エンジン回転数（回転速度）、エンジン１の水温、潤滑油の温度及び粘度等をエンジン１の運転領域内で適宜に変化させつつ実施する。そして、これらの物理量を引数としたフリクショントルクτＦのマップを作成してそこに測定値を保持する。なお、図６にエンジン回転数を変化させつつフリクショントルクτＦを計測した結果の一例を示す。この例ではエンジン回転数が上昇するにつれてフリクショントルクτＦも増加している。」（段落【００３３】）
　
４　対比・判断
　
　以下、本願発明と刊行物１発明１との対比・判断について検討１とし、本願発明と刊行物１発明２との対比・判断について検討２とする。
　
［検討１］
　本願発明と刊行物１発明１とを対比すると、刊行物１発明１における「自動停止要求」は、本願発明における「停止要求」に相当し、以下同様に、「燃料噴射」は「燃料噴射」に、「算出」は「推定」に、「噛み込ませる」は「噛合させる」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１発明１における「前記クランク軸に連結されたリングギア２３の回転速度ＮＥｒが前記ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点」は、本願発明における「前記クランク軸の推定回転速度Ｎｅが前記ピニオンの推定回転速度Ｎｓと同一の又は近似する値以下であって、かつ前記推定回転速度Ｎｅから該ピニオンの推定回転速度Ｎｓを差し引いた値が０ｒｐｍ以上となる時点Ｔｓ」に、「前記クランク軸の回転速度が前記ピニオンの推定回転速度ＮＥｐと略同期した時点」という限りにおいて相当する。
　以上から、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と刊行物１発明１とは、「エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、
　前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の回転速度が前記ピニオンの推定回転速度ＮＥｐと略同期した時点において、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させる内燃機関のアイドリングストップの制御方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点１＞
　本願発明においては、「前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記エンジンの水温又は油温の測定値に対応するクランク軸のイナーシャ及び／又はフリクショントルクを決定して該エンジンのクランク軸の将来の回転速度を推定」するのに対し、
　刊行物１発明１においては、「前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときに」、そのような推定を行っていない点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　本願発明においては、「前記クランク軸の推定回転速度Ｎｅが前記ピニオンの推定回転速度Ｎｓと同一の又は近似する値以下であって、かつ前記推定回転速度Ｎｅから該ピニオンの推定回転速度Ｎｓを差し引いた値が０ｒｐｍ以上となる時点Ｔｓにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させる」のに対し、
　刊行物１発明１においては、「前記クランク軸に連結されたリングギア２３の回転速度ＮＥｒが前記ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点において、そのピニオン１３を押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギア２３に噛み込ませる」点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
＜相違点１＞について
　上記３（１）（イ）及び（エ）（特に、段落【００１０】及び【００５１】等参照。）をみると、刊行物１には、「自動停止要求発生直後のエンジン回転降下期間中に再始動要求が発生したときに、将来のリングギア２３の回転速度を予測して、ピニオン１３の回転速度がリングギア２３の回転速度と同期する時点を予測し、その時点に合わせてピニオン１３をリングギア２３に噛み込ませるようにピニオン１３の押し出し開始タイミングを制御すること」（以下、「刊行物１技術１」という。）が開示されている。
　また、上記３（１）（ウ）（特に、段落【００３０】参照。）をみると、刊行物１には、所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥの予測に関連して、「現在のエンジンの運動エネルギと、エンジンの運動を妨げる仕事量（ポンプ損失、各部の摩擦損失、各補機の駆動損失、熱損失、車両駆動系損失、路面との摩擦損失等）とに基づいて将来のエンジン回転速度を予測すること」（以下、「刊行物１技術２」という。）が開示されている。
　一方、上記３（４）（ア）及び（イ）によれば、刊行物２には、エンジンにおけるフリクショントルクに関して、「フリクショントルクは、エンジン１の水温、潤滑油の温度及び粘度等の影響を受けること」（以下、「刊行物２技術」という。）が開示されており、これを刊行物１技術２に照らせば、刊行物１技術２における「各部の摩擦損失」は、水温や油温等の温度に応じて変動することが当業者にとって明らかである。
　ここで、上記３（１）（エ）によれば、刊行物１には、刊行物１発明１に刊行物１技術１を適用ないし組み合わせ得ることが示唆ないし想定されていること等を考慮すると、刊行物１発明１において、刊行物１技術１、刊行物１技術２及び刊行物２技術を適用して、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
＜相違点２＞について
　刊行物１発明１におけるクランク軸に連結されたリングギア２３の回転速度ＮＥｒとピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐとの同期に関して、上記３（１）（ウ）（特に、段落【００３５】等参照。）によれば、刊行物１には、ピニオン１３とリングギア２３との回転速度差｜ＮＥｒ−ＮＥｐ｜が同期判定値ΔＮＥよりも小さくなった時点で、同期が成立したと判断する例が記載されている。
　この例では、このように同期が成立したと判断される時点において、ＮＥｒ＞ＮＥｐであるときとＮＥｒ＜ＮＥｐであるときがあり得る。しかし、エンジンが完全停止する前に再始動要求が発生した後、リングギア２３の回転速度ＮＥｒは下降し、ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐは上昇するから、ＮＥｒとＮＥｐの大小関係は、当初はＮＥｒ＞ＮＥｐの状態にあり、ＮＥｒ＝ＮＥｐとなった後、ＮＥｒ＜ＮＥｐの状態に推移すること、刊行物１の図５のステップ３０８においては、このような下降・上昇の過程において、回転速度差｜ＮＥｒ−ＮＥｐ｜が同期判定値ΔＮＥよりも小さくなるかどうかを、特段の他のステップを経由することなく、継続的にみていること等からすると、時間的前後関係からみて、通常、ＮＥｒ＞ＮＥｐの状態にある時点において、同期が成立したと判断されていると解することが自然である。
　また、刊行物１技術１におけるように、将来のリングギア２３の回転速度を予測して、ピニオン１３の回転速度がリングギア２３の回転速度と同期する時点を予測する場合、予測の手法にもよるが（なお、この点は本願発明では特定されていない。）、上記のように、回転速度差｜ＮＥｒ−ＮＥｐ｜が同期判定値ΔＮＥよりも小さくなると判断される時点を継続的にみることは必ずしも必要ないであろうが、仮にそうだとしても、再始動時間の短縮等の再始動性の向上の点からみれば、ＮＥｒができるだけ大きいとき、すなわち、ＮＥｒ＜ＮＥｐの状態であるときよりもＮＥｒ＞ＮＥｐの状態であるときに、同期が成立したと判断する方が好適であることは明らかである。
　してみると、刊行物１発明１において、ピニオン１３とリングギア２３との回転速度差｜ＮＥｒ−ＮＥｐ｜が同期判定値ΔＮＥよりも小さくなった時点で、同期が成立したと判断するにあたって、ＮＥｒ＞ＮＥｐの状態であるときに同期が成立したと判断することは、至極妥当かつ自然な合理的設計であって、格別の困難性はない。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１発明１、刊行物１技術１、刊行物１技術２及び刊行物２技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明１、刊行物１技術１、刊行物１技術２及び刊行物２技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
［検討２］
　本願発明と刊行物１発明２とを対比すると、刊行物１発明２における「自動停止要求」は本願発明における「停止要求」に相当し、以下同様に、「燃料噴射」は「燃料噴射」に、「エンジンのクランク軸に連結されたリングギア２３の将来の回転速度」は「エンジンのクランク軸の将来の回転速度」に、「予測」は「推定」に、「算出」は「推定」に、「噛み込ませる」は「噛合させる」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１発明２における「前記クランク軸に連結されたリングギア２３の予測回転速度ＮＥｒが前記ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点」は、本願発明における「前記クランク軸の推定回転速度Ｎｅが前記ピニオンの推定回転速度Ｎｓと同一の又は近似する値以下であって、かつ前記推定回転速度Ｎｅから該ピニオンの推定回転速度Ｎｓを差し引いた値が０ｒｐｍ以上となる時点Ｔｓ」に、「前記クランク軸の推定回転速度が前記ピニオンの推定回転速度ＮＥｐと略同期した時点」という限りにおいて相当する。
　以上から、本願発明の用語に倣って整理すると、本願発明と刊行物１発明２とは、「エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、
　前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、該エンジンのクランク軸の将来の回転速度を推定し、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の推定回転速度が前記ピニオンの推定回転速度ＮＥｐと略同期した時点において、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させる内燃機関のアイドリングストップの制御方法。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点Ａ＞
　本願発明においては、「前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記エンジンの水温又は油温の測定値に対応するクランク軸のイナーシャ及び／又はフリクショントルクを決定して該エンジンのクランク軸の将来の回転速度を推定」するのに対し、
　刊行物１発明２においては、「前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、該エンジンのクランク軸に連結されたリングギア２３の将来の回転速度ＮＥｒを予測」する点（以下、「相違点Ａ」という。）。
　
＜相違点Ｂ＞
　本願発明においては、「前記クランク軸の推定回転速度Ｎｅが前記ピニオンの推定回転速度Ｎｓと同一の又は近似する値以下であって、かつ前記推定回転速度Ｎｅから該ピニオンの推定回転速度Ｎｓを差し引いた値が０ｒｐｍ以上となる時点Ｔｓにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させる」のに対し、
　刊行物１発明２においては、「前記クランク軸に連結されたリングギア２３の回転速度ＮＥｒが前記ピニオン１３の算出回転速度ＮＥｐと同期した時点において、そのピニオン１３を押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギア２３に噛み込ませる」点（以下、「相違点Ｂ」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
＜相違点Ａ＞について
　検討１の「＜相違点１＞について」で述べたとおり、刊行物１には、所定時間Ｔ（ｓ）経過後のエンジン回転速度ＮＥの予測に関連して、「現在のエンジンの運動エネルギと、エンジンの運動を妨げる仕事量（ポンプ損失、各部の摩擦損失、各補機の駆動損失、熱損失、車両駆動系損失、路面との摩擦損失等）とに基づいて将来のエンジン回転速度を予測すること」（以下、「刊行物１技術２」という。）が開示されている。
　同じく、検討１の「＜相違点１＞について」で述べたとおり、刊行物２には、エンジンにおけるフリクショントルクに関して、「フリクショントルクは、エンジン１の水温、潤滑油の温度及び粘度等の影響を受けること」（以下、「刊行物２技術」という。）が開示されており、これを刊行物１技術２に照らせば、刊行物１技術２における「各部の摩擦損失」は、水温や油温等の温度に応じて変動することが当業者にとって明らかである。
　してみると、刊行物１発明２において、刊行物１技術２及び刊行物２技術を適用して、相違点Ａに係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
＜相違点Ｂ＞について
　相違点Ｂは、相違点２と実質的に同様であるから、検討１の「＜相違点２＞について」において述べたとおりである。
　
　そして、本願発明は、全体としてみても、刊行物１発明２、刊行物１技術２及び刊行物２技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
　以上のとおり、本願発明は、刊行物１発明２、刊行物１技術２及び刊行物２技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
５　結語
　上記のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。