(57)【要約】【課題】本発明は、キャニスタ周辺の大気が所定の温度より高い場合、エンジンの運転時にキャニスタに低温の大気を導入して、燃料蒸発ガスの処理性能を向上させるとともに、エンジンの停止時に車内でのガソリン臭の発生を抑制することを目的としている。【解決手段】このため、車両前部のエンジンルーム内に配設され、燃料蒸発ガスを捕集するキャニスタの配管装置において、このキャニスタは、フューエルタンク内で発生した燃料蒸発ガスを導入するエバポラインと、大気を導入するキャニスタサクションホースと、キャニスタに吸着した燃料蒸発ガスから離脱させた燃料をエンジンに供給するパージラインとを備え、キャニスタサクションホースをエアコン用の低温配管に取り付け、車両正面視にて、キャニスタサクションホースと低温配管とを車両前後方向で重なる位置に配置している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルーム内に配設され、燃料蒸発ガスを捕集するキャニスタの配管装置において、このキャニスタは、フューエルタンク内で発生した燃料蒸発ガスを導入するエバポラインと、大気を導入するキャニスタサクションホースと、前記キャニスタに吸着した燃料蒸発ガスから離脱させた燃料をエンジンに供給するパージラインとを備え、前記キャニスタサクションホースをエアコン用の低温配管に取り付け、車両正面視にて、前記キャニスタサクションホースと前記低温配管とを車両前後方向で重なる位置に配置したことを特徴とするキャニスタの配管装置。
【請求項２】
前記キャニスタサクションホースは、前記低温配管に近接して配置するとともに、車両側面視にて、前記キャニスタサクションホースを前記低温配管の形状に沿って配置したことを特徴とする請求項１に記載のキャニスタの配管装置。
【請求項３】
前記キャニスタサクションホースは、前記低温配管の車両後方部で、且つ、この低温配管の形状に沿って近接して配置され、この低温配管によって前記キャニスタサクションホースの前側が覆われる構造としたことを特徴とする請求項１に記載のキャニスタの配管装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はキャニスタの配管装置に係り、特に燃料蒸発ガスを捕集するキャニスタの配管状態を改善し、エンジンでの燃料蒸発ガスの処理性能の向上を図るキャニスタの配管装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、キャニスタの配管装置は、低温の大気（「空気」とも換言できる。）を導入して、燃料蒸発ガスの離脱性能の低下を防止して、車室内にガソリン臭が発生することを抑制する必要があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２７８４８３号公報
【特許文献２】特開平８−１３５５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のキャニスタの配管装置においては、燃料蒸発ガスの離脱性能の低下の防止、及び車室内にガソリン臭が発生することの抑制を図るための方策として、上記の特許文献１または特許文献２のものが開示されている。
これら特許文献１または特許文献２に開示されるものは、キャニスタ内に大気を導入するキャニスタサクションホースの大気開放口をキャニスタのキャップ（上部）より低い位置に配設して、比較的高温になっていない大気をキャニスタサクションホースによってキャニスタ内に導いている。
しかし、上記の特許文献１または特許文献２に開示される従来構造では、特に夏季のように気温が高温となった際、エンジンの運転時にキャニスタに比較的高温の大気が導入されてしまうために、キャニスタから離脱する燃料蒸発ガスの量が減少し、エンジンによる燃料蒸発ガスの処理性能が低下してしまうという不都合がある。
この結果、エンジンの停止時には、エンジンの運転時にエンジンで燃焼されなかった燃料蒸発ガスがキャニスタ内に残ってしまい、キャニスタに吸着できなくなった燃料蒸発ガスが外部に洩れて、車室内にガソリン臭が発生する虞があった。
【０００５】
この発明は、キャニスタ周辺の大気が所定の温度より高い場合、エンジンの運転時にキャニスタに低温の大気を導入して、燃料蒸発ガスの処理性能を向上させるとともに、エンジンの停止時に車内でのガソリン臭の発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両前部のエンジンルーム内に配設され、燃料蒸発ガスを捕集するキャニスタの配管装置において、このキャニスタは、フューエルタンク内で発生した燃料蒸発ガスを導入するエバポラインと、大気を導入するキャニスタサクションホースと、前記キャニスタに吸着した燃料蒸発ガスから離脱させた燃料をエンジンに供給するパージラインとを備え、前記キャニスタサクションホースをエアコン用の低温配管に取り付け、車両正面視にて、前記キャニスタサクションホースと前記低温配管とを車両前後方向で重なる位置に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両前部のエンジンルーム内に配設され、燃料蒸発ガスを捕集するキャニスタの配管装置において、このキャニスタは、フューエルタンク内で発生した燃料蒸発ガスを導入するエバポラインと、大気を導入するキャニスタサクションホースと、前記キャニスタに吸着した燃料蒸発ガスから離脱させた燃料をエンジンに供給するパージラインとを備え、キャニスタサクションホースをエアコン用の低温配管に取り付け、車両正面視にて、キャニスタサクションホースと低温配管とを車両前後方向で重なる位置に配置した。
従って、前記低温配管であるエアコンサクションパイプによって前記キャニスタサクションホースとその周辺の大気を冷却することができる。
これにより、エンジンの運転時に前記キャニスタサクションホースを介して前記キャニスタ内に酸素濃度の高い低温の大気を導入して、キャニスタに吸着した燃料の離脱性を高め、エンジンでの燃料蒸発ガスの処理性能を向上させることができる。
そのため、エンジンの停止時に、前記キャニスタに吸着できる燃料蒸発ガスの量が増加して、車室内にガソリン臭が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１はエンジンルーム内に配設されるキャニスタ部分の概略拡大平面図である。（実施例１）
【図２】図２は車両の概略平面図である。（実施例１）
【図３】図３はエンジンルーム内に配設されるキャニスタ部分の概略拡大正面図である。（実施例１）
【図４】図４はエンジンルーム内に配設されるキャニスタ部分の概略拡大左側面図である。（実施例１）
【図５】図５はエンジンルーム内に配設されるキャニスタ部分の概略拡大左側面図である。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１〜図４はこの発明の第１実施例を示すものである。
図２において、１は車両、２は左側前輪、３は右側前輪、４は左側後輪、５は右側後輪、６は前記車両１の前部に形成されるエンジンルームである。
つまり、前記車両１は、図２に示す如く、車両１の左右側前輪２、３間、及びダッシュパネル７によって、車両１の前部に前記エンジンルーム６を区画形成している。
そして、図１及び図２に示す如く、このエンジンルーム６の略中央部位にエンジン８を搭載し、このエンジン８の上部にエアクリーナ９を取り付けている。
このとき、前記エンジンルーム６内においては、図２に示す如く、エンジン８の車両後側にインテークマニホルド１０を取り付け、エンジン８の車両右前側にエアコンコンプレッサ１１を配設する一方、エンジン８の車両左前側にラジエータ１２を配設し、このラジエータ１２の車両前側にエアコンコンデンサ１３を配設している。
また、図２に示す如く、前記車両１の後部、つまり左右側後輪４、５間近傍の位置にフューエルタンク１４を配設し、このフューエルタンク１４にフューエルポンプ１５を備えるとともに、フューエルタンク１４をフューエルライン１６によって前記エンジン８に連絡している。
【００１１】
また、前記車両１のエンジンルーム６内においては、図１〜図４に示す如く、このエンジンルーム６の後方に配置される前記ダッシュパネル７に燃料蒸発ガスを捕集するキャニスタ１７を固設している。
このキャニスタ１７は、前記フューエルタンク１４内で発生した燃料蒸発ガスを導入するエバポライン１８と、大気を導入するキャニスタサクションホース１９と、前記キャニスタ１６に吸着した燃料蒸発ガスから離脱させた燃料を前記エンジン８に供給するパージライン２０とを備えている。
つまり、前記車両１においては、図２に示す如く、車両後部に配置される前記フューエルタンク１４から車両前部に形成される前記エンジンルーム６に向かって前記フューエルライン１６と前記エバポライン１８とが夫々配設される。
そして、前記エンジンルーム６の後方に配置される前記ダッシュパネル７に到達したエバポライン１８は、図１〜図４に示す如く、ダッシュパネル７に形成された開口（図示せず）を介してエンジンルーム６内に入り、前記キャニスタ１７の車両後部に位置するダッシュパネル７の前面に沿ってキャニスタ１７の右側に向かう。その後、キャニスタ１７の右側に沿って車両前側かつ上方に傾斜しつつ向かう。そして、キャニスタ１７の前側に至った時点でキャニスタ１７の前側中央上部に向かって上昇し、キャニスタ１７の中央上部に接続される。
また、前記パージライン２０においては、図１及び図３、図４に示す如く、このパージライン２０の一端が前記キャニスタ１７の右側上部に接続され、車両前方に向かった後に、キャニスタ１７の前側に至る。そして、前記エンジン８を車両幅方向に横切った後に、エンジン８の後部に取り付けられるバキュームスイッチングバルブ（「ＶＳＶ」ともいう。）２１に接続される。
このバキュームスイッチングバルブ２１は、図示しない制御手段からの制御信号によって開閉制御されるものであり、前記キャニスタ１６に吸着した燃料蒸発ガスから離脱させた燃料、つまり前記パージライン１９を介して前記エンジン８に供給する際のパージ量を前記エンジン８の駆動状態やその他の運転状態に応じて制御している。
【００１２】
前記キャニスタサクションホース１９を前記車両１の車室内の空調を行う図示しないエアコン用の低温配管、例えばエアコンサクションパイプ２２に取り付け、車両正面視にて、前記キャニスタサクションホース１９と前記低温配管であるエアコンサクションパイプ２２とを車両前後方向で重なる位置に配置する。
詳述すれば、前記キャニスタサクションホース１９の配管状態においては、図１及び図３、図４に示す如く、このキャニスタサクションホース１９の一端が前記キャニスタ１７の左側上部に接続され、車両幅方向かつ車両左側に向かって上昇した後に湾曲形状となってキャニスタ１７の左側に沿って下方に向かい、キャニスタ１７の下端近傍の高さ位置で大気開放口２３を後方の前記ダッシュパネル７下方に指向させている。
また、前記エアコンサクションパイプ２２の配管状態において、エアコンサクションパイプ２２は、図１〜図４に示す如く、前記ダッシュパネル７に形成された開口２４を介してエンジンルーム６内に入る。そして、エアコンサクションパイプ２２は、湾曲するようにダッシュパネル７に沿って上昇した後に前記キャニスタ１７の後方上部を車両右側に向かい、このキャニスタ１７を通過した後にダッシュパネル７に沿って下降する。その後、エアコンサクションパイプ２２は、車両前方に向かい、前記エンジン８の車両右前側に取り付けられるエアコンコンプレッサ１１に接続される。
更に、前記キャニスタサクションホース１９の大気開放口２３近傍部分、つまり前記キャニスタサクションホース１９がキャニスタ１７の左側に沿って下方に向かう位置から大気開放口２３までの間において、図１及び図３、図４に示す如く、前記エアコンサクションパイプ２２を車両前後方向で重なる位置に配置するものである。
このとき、前記キャニスタサクションホース１９と前記エアコンサクションパイプ２２との配管位置の関係は、図４に示す如く、車両前側に前記キャニスタサクションホース１９を位置させ、このキャニスタサクションホース１９の後方に前記エアコンサクションパイプ２２を位置させている。
【００１３】
従って、このキャニスタサクションホース１９の後方に位置する前記エアコンサクションパイプ２２によって前記キャニスタサクションホース１９とその周辺の大気を冷却することができる。
これにより、前記エンジン８の運転時に前記キャニスタサクションホース１９を介して前記キャニスタ１７内に酸素濃度の高い低温の大気を導入して、キャニスタ１７に吸着した燃料の離脱性を高め、エンジン８での燃料蒸発ガスの処理性能を向上させることができる。
そのため、エンジン８の停止時に、キャニスタ１７に吸着できる燃料蒸発ガスの量が増加して、車室内にガソリン臭が発生することを抑制することができる。
ここで、参考までに、上述した酸素濃度に関して追記する。
大気（空気）の重量流量は、低温時には高温時に比べて酸素が圧縮されるため、酸素濃度が増加する。
つまり、同じ体積量の大気を前記キャニスタ１７内に導入する場合には、低温の大気の方が高温の大気よりも多くの酸素を導入することができることとなる。
【００１４】
また、前記キャニスタサクションホース１９は、前記低温配管であるエアコンサクションパイプ２２に近接して配置する。
つまり、前記キャニスタサクションホース１９を車両前側に位置させるとともに、このキャニスタサクションホース１９の後方に前記エアコンサクションパイプ２２を位置させた際に、図１及び図３、図４に示す如く、キャニスタサクションホース１９をエアコンサクションパイプ２２に近接して配置し、キャニスタサクションホース１９とエアコンサクションパイプ２２とをクランプ２５によって固定する。
また、図４に示す如く、車両側面視にて、前記キャニスタサクションホース１９を前記エアコンサクションパイプ２２の形状に沿って略平行に配置する。
なお、エアコンディスチャージパイプ２６の一部は、図１に示す如く、前記エンジン８の車両後側に取り付けられるインテークマニホルド１０よりも車両後方位置を、前記ダッシュパネル７の前面に沿って車両幅方向に向かい、ダッシュパネル７に形成された前記開口２４を通過するように配設される。
従って、前記キャニスタサクションホース１９をエアコン用の低温配管である前記エアコンサクションパイプ２２の形状に沿って略平行に配置することで、低温のエアコンサクションパイプ２２によってキャニスタサクションホース１９とその周辺の大気をより広い範囲に亘って冷却することができる。
また、前記キャニスタサクションホース１９を前記エアコンサクションパイプ２２の形状に沿って略平行に配置するため、キャニスタサクションホース１９は低温のエアコンサクションパイプ２２の冷却の影響をより広い範囲で受け易くなる。
更に、前記エンジン８の運転時の燃料蒸発ガスの処理性能をより一層向上することができる。
そのため、エンジン８の停止時に前記キャニスタ１７に吸着する燃料蒸発ガスの量を増加することができ、キャニスタ１７の雰囲気温度が高い場合にも車室内へのガソリン臭の発生を確実に抑制することができる。
【実施例２】
【００１５】
図５はこの発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００１６】
上述した第１実施例においては、前記キャニスタサクションホース１９の後方に前記エアコンサクションパイプ２２を位置させる構成としたが、この第２実施例の特徴とするところは、キャニスタサクションホース３１とエアコンサクションパイプ３２との車両前後方向における配管位置の関係を逆とした点にある。
【００１７】
すなわち、前記キャニスタサクションホース３１は、エアコン用の低温配管である前記エアコンサクションパイプ３２の車両後方部で、且つ、このエアコンサクションパイプ３２の形状に沿って近接して配置され、このエアコンサクションパイプ３２によって前記キャニスタサクションホース３１の前側が覆われる構造とする。
より詳述すれば、図５に示す如く、前記エアコンサクションパイプ３２を配設する際に、このエアコンサクションパイプ３２は前記ダッシュパネル７に形成された開口を介してエンジンルーム６内に入る。
そして、エアコンサクションパイプ３２が湾曲しつつダッシュパネル７に沿って上昇する箇所、つまり湾曲部３３において、この湾曲部３３の車両後方部を前記キャニスタサクションホース３１が通過するように、このエアコンサクションパイプ３２の形状に沿ってキャニスタサクションホース３１を近接して配置する。
また、エアコンサクションパイプ３２とキャニスタサクションホース３１とをクランプ３４によって固定する。
従って、前記エアコンサクションパイプ３２の車両後方部に前記キャニスタサクションホース３１が取り付けられ、キャニスタサクションホース３１の前側がエアコンサクションパイプ３２によって覆われているため、車両走行時において、図５に白抜き矢印で示す如く、車両前方からの走行風によってエアコンサクションパイプ３２はより一層冷却され、それにより、キャニスタサクションホース３１とその周辺の大気をより確実に冷却することができる。
【符号の説明】
【００１８】
１  車両
２  左側前輪
３  右側前輪
４  左側後輪
５  右側後輪
６  エンジンルーム
７  ダッシュパネル
８  エンジン
１１  エアコンコンプレッサ
１２  ラジエータ
１３  エアコンコンデンサ
１４  フューエルタンク
１５  フューエルポンプ
１６  フューエルライン
１７  キャニスタ
１８  エバポライン
１９  キャニスタサクションホース
２０  パージライン
２１  バキュームスイッチングバルブ（「ＶＳＶ」ともいう。）
２２  エアコンサクションパイプ
２３  大気開放口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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