【事件の表示】
　特願２０１３−５４１６４１号「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年５月１０日国際公開、ＷＯ２０１３／０６５３２２、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年（平成２４年）１１月２日（優先権主張２０１１年１１月２日、日本国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　平成２７年６月１日付け　　：拒絶理由の通知
　平成２７年６月１７日　　　：意見書、手続補正書の提出
　平成２７年８月３日付け　　：拒絶査定
　平成２７年１１月１０日　　：審判請求書、手続補正書の提出
　平成２８年１月６日付け　　：前置報告書
　平成２８年７月１５日付け　：拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という
　　　　　　　　　　　　　　　。）の通知
　平成２８年９月１６日　　　：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１−５に係る発明（以下、「本願発明１−５」という。）は、平成２８年９月１６日に提出された手続補正書で補正された特許請求の範囲の請求項１−５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、本願発明１、２は以下のとおりである。
「【請求項１】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え、
　前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であり、
　前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、前記１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、
０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
を満たし、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、
　タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であり、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填して、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面にて、
　前記接地端Ｅにおいて、タイヤ表面の輪郭線が滑らかな曲線で接続されており、前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え、
　前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であり、
　前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、前記１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、
０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
を満たし、
　前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０
を満たし、
　タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であり、
　前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填して、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面にて、
　前記接地端Ｅにおいて、タイヤ表面の輪郭線が滑らかな曲線で接続されており、前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
第３　原査定の理由について
１．原査定の理由の概要
　本願発明１及び２は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物である引用文献１及び２に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　記
引用文献１：特開平３−１９７２０６号公報
　　　　２：特開２００６−１９３０３２号公報
２．原査定の理由の判断
（１）引用文献の記載事項及び引用発明
　引用文献１には、「重荷重用空気入りタイヤ」に関して、以下の事項が記載されている（下線部は当審で付与した。以下同様。）。
ア．「
この発明は、トラック、バス等の重荷重用車両に適用される空気入りタイヤのトレッド部における偏摩耗の発生を抑制したタイヤに関するものである。
イ．「第２図に示したように、
タイヤの半径方向にコードが放射状に配列された複数のコード層からなるカーカス１と、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に対して浅い角度で配列されたコードからなり、カーカス外周に配列されたベルト２とを具えるラジアルタイヤ
ウ．「
第１図は、本発明にかかるタイヤ１０のトレッド部１２の断面を示す図であり
なお、その内部構造は、第２図に示したタイヤと同様なラジアル構造をしているので、ここでは説明を省略する。
エ．「これに対し、陸部１８を区画する一対の周方向副溝１６、１６は、陸部１８の中央位置までのトレッド端からの距離Ｋがトレッド幅（２Ｗ）の０．３〜０．４５倍の範囲内、好ましくはほぼ０．３５倍の位置に設けるものとし、それら副溝の溝深さｄｓ並びに溝幅ｗｓを、周方向主溝１４の溝深さｄｍ並びに溝幅ｗｍのそれぞれ９０％〜１３５％並びに７％〜３８％の範囲内の値を満足するよう選択する。
そして、一対の周方向副溝１６，１６により区画された陸部１８の表面を、トレッド部１２の輪郭線よりタイヤ半径方向内方に位置させて段差陸部とする。
オ．「ちなみに、本発明タイヤのトレッド部における偏摩耗の発生の有無を調べるため、第２図に示す従来タイヤとの比較試験を行った結果を次表に示す。なお、比較試験に供したタイヤは周方向主溝を二本有し、
サイズが１０００　Ｒ２０のラジアル構造を有するものである。
カ．「
トレッド中央部とトレッド端部とのタイヤ半径方向の差、即ち径差（ｈ）を、トレッド幅の０．０４倍（８ｍｍ）
　上記ア．〜カ．の記載事項及び図面から、引用文献１には、「タイヤの半径方向にコードが放射状に配列された複数のコード層からなるカーカス１と、カーカス外周に配列されたベルト２とを具える、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０において、タイヤサイズが１０００Ｒ２０であり、トレッド中央部とトレッド端部とのタイヤ半径方向の差をドレッド幅の０．００４倍とし、トレッド部１２の輪郭線よりタイヤ半径方向内方に位置させた段差陸部を設けてなる、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
（２）本願発明１について
ア．対比
（ア）通常、ラジアルタイヤが、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを備えるのは技術常識であるから、引用発明の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０」における「タイヤの半径方向にコードが放射状に配列された複数のコード層からなるカーカス１」は、本願発明１の「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカス」に相当する。
（イ）引用発明の「カーカス外周に配列されたベルト２とを具える」という構成と、本願発明１の「該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え」という構成は、「該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトを備え」という構成の限度で一致する。
（ウ）引用発明の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０」と、本願発明１の「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」は、「空気入りラジアルタイヤ」という限度で一致する。
　以上から、本願発明１と引用発明は、以下の点で一致する。
「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトを備える、空気入りラジアルタイヤ。」
　他方、本願発明１と引用発明は、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　「空気入りラジアルタイヤ」に関し、本願発明１では、「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」であるのに対し、
　引用発明では、「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０」である点。
＜相違点２＞
　本願発明１では、「該カーカスのタイヤ径方向外側に」「タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層」「を備え」「前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であり、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、前記１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５を満た」すのに対し、
　引用発明では、そのように特定されていない点。
＜相違点３＞
　本願発明１では、「前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満た」すのに対し、
　引用発明では、「タイヤサイズが１０００Ｒ２０であ」る点。
＜相違点４＞
　本願発明１では、「タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であ」るのに対し、
　引用発明では、「トレッド中央部とトレッド端部とのタイヤ半径方向の差をドレッド幅の０．００４倍とし」た点。
＜相違点５＞
　本願発明１では、「前記接地端Ｅにおいて、タイヤ表面の輪郭線が滑らかな曲線で接続されており、前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増する」のに対し、
　引用発明では、「トレッド部１２の輪郭線よりタイヤ半径方向内方に位置させた段差陸部を設けてなる」点。
イ．判断
　事案にかんがみ、相違点１及び５について検討する。
（ア）相違点１について
　一般に、重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トラックやバス等の重荷重用車両に適用されるものであって、乗用車用空気入りラジアルタイヤに比べてはるかに大きいサイズを有するものであるところ、引用発明の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０」も「タイヤサイズが１０００Ｒ２０であり」、乗用車用空気入りラジアルタイヤに比べて大きなサイズを有している。
　そして、引用文献１には、「しかしながら、リブパターンを有するタイヤにあっては、タイヤの摩耗寿命に達する以前に、レールウェイ摩耗又はリバーウェアと呼ばれる偏摩耗がリブ４のエッジに沿って生じ、外観不良を起こすことがある他、重荷重用車両の前輪又は遊輪として使用されるタイヤにあっては、そのトレッド部に、波状摩耗、肩落ち、リブパンチなどの偏摩耗が発生することがあり、そのまま継続して使用すると、摩耗の進展に伴ってタイヤ性能が大幅に低下すると言う問題があった。」（第２頁左上欄４行目から同頁同欄１３行目）と記載されているように、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて生じるバーウェアやリブパンチといった偏摩耗の抑制が発明の課題として挙げられている。
　そうすると、重荷重用空気入りラジアルタイヤにて発生し易いバーウェアやリブパンチ等の偏摩耗の抑制を発明の課題とし、かつ、乗用車用空気入りラジアルタイヤとはまったくサイズの異なる、引用発明の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０」を、敢えて、乗用車用空気入りラジアルタイヤとすることに何ら動機付けはなく、引用発明の「重荷重用空気入りラジアルタイヤ１０」を乗用車用空気入りラジアルタイヤとすることは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、引用文献２は、乗用車用空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層を用いるという発明が記載されているものであるから、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項とは関連しない刊行物であるといえる。
（イ）相違点５について
　上記（ア）でも述べたとおり、引用文献１には、重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて生じるバーウェアやリブパンチといった偏摩耗の抑制が発明の課題として挙げられている（第２頁左上欄４行目から同頁同欄１７行目）。
　そして、当該課題を解決すべく、引用発明は、「トレッド部１２の輪郭線よりタイヤ半径方向内方に位置させた段差陸部を設けてなる」という構成を有している。
　そうすると、引用発明において、「トレッド部１２の輪郭線よりタイヤ半径方向内方に位置させた段差陸部を設けてなる」という構成に替えて、相違点５に係る本願発明１の発明特定事項である「前記接地端Ｅにおいて、タイヤ表面の輪郭線が滑らかな曲線で接続されており、前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増する」という構成を採用することには、阻害要因があるといえる。
ウ．小括
　したがって、引用発明において、少なくとも相違点１及び５に係る本願発明１の発明特定事項を想到することは容易であるとはいえないから、本願発明１は、当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
（３）本願発明２について
ア．対比
　本願発明２と引用発明とを対比すると、本願発明１と引用発明との相違点である相違点１、２、４、５に加えて、以下の相違点６で相違する。
＜相違点６＞
　本願発明２では、「前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満た」すのに対し、
　引用発明では、「タイヤサイズが１０００Ｒ２０であ」る点。
イ．判断
　上記（２）イ．で述べた理由と同様の理由により、引用発明において、相違点１及び５に係る本願発明２の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
ウ．小括
　したがって、引用発明において、少なくとも相違点１及び５に係る本願発明２の発明特定事項を想到することは容易であるとはいえないから、本願発明２は、当業者が引用発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
（４）まとめ
　以上より、本願発明１及び２は、当業者が引用発明及び引用文献２に記載の発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明３−５は、本願発明１又２をさらに限定したものであるので、本願発明１及び２と同様に、当業者が引用発明及び引用文献２に記載の発明に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
第４　当審拒絶理由について
１．特許法第２９条第２項について
（１）当審拒絶理由の概要
　本願発明１及び２は、その優先日前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物１に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　記
刊行物１：特開２０１１−２０７２８３号公報
（２）当審拒絶理由の判断
ア．刊行物の記載事項及び刊行物発明
　本願の優先日前に頒布された刊行物１には、「タイヤ」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ア）「【０００１】
　
本発明は、転がり抵抗の低減に貢献しうるタイヤに関する。
 【０００２】
　従来、
自動車の省燃費
（イ）「【００２３】
　空気入りタイヤ１は、路面と接するトレッド１０を備える。
空気入りタイヤ１の内部構成は、ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤと同じである。空気入りタイヤ１の断面において、空気入りタイヤ１の外縁は、トロイド状である。
（ウ）「【００３２】
　本実施形態において、
空気入りタイヤ１の幅ＳＷ、空気入りタイヤ１の外径ＯＤとするとき、空気入りタイヤ１は、ＳＷ≦１７５ｍｍ、ＯＤ／ＳＷ≧３．６を同時に満たす。
（エ）「【００４２】
　（３）作用・効果
　空気入りタイヤ１は、
外径ＯＤが大きいほど
転がり抵抗を低下させることができる。
外径ＯＤが大きいほど、接地面の形状は、回転方向に縦長になる。同じ接地面積であれば、空気入りタイヤ１の幅ＳＷが狭い方が転がり抵抗は小さくなる。
（オ）「【００４３】
　一般的に、タイヤの幅ＳＷが狭くなるほど横力が弱くなると言われている。これに対して、空気入りタイヤ１では、溝面積比率が２５％以下であることにより、接地面積を増やすことにより、トレッドの剛性を高め、横力を高めている。これにより、トレッドの変形を抑制できる。このように、空気入りタイヤ１では、幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補っている。これにより、
操縦安定性を確保
　これらの記載事項（ア）〜（オ）及び図面内容を総合し、本願発明１の発明特定事項に倣って整理すると、刊行物１には、以下の発明が記載されていると認められる（以下、「刊行物１発明」という。）。
「ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤと同じ内部構成を有し、
　空気入りタイヤ１の幅ＳＷ、空気入りタイヤ１の外径ＯＤとするとき、空気入りタイヤ１は、ＳＷ≦１７５ｍｍ、ＯＤ／ＳＷ≧３．６を同時に満たし、
　外縁がトロイダル状である、自動車用空気入りタイヤ１。」
イ．本願発明１について
（ア）対比
ａ．本願発明１と刊行物１発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、刊行物１発明の「空気入りタイヤ１の幅ＳＷ」、「空気入りタイヤ１の外径ＯＤ」は、本願発明１の「タイヤの断面幅ＳＷ」、「タイヤの外径ＯＤ」に、それぞれ相当する。
ｂ．自動車用空気入りタイヤにおいて、ベルトがカーカスのタイヤ径方向外側に位置すること、及び、１層以上のベルト層を有することは、技術常識であるから、刊行物１発明の「ベルト」は、本願発明１の「該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルト」に相当する。
　また、刊行物１発明のタイヤ１は、「ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤと同じ内部構成を有」すること、刊行物１には、ラジアルタイヤを除外する記載がないこと、及び、自動車用空気入りタイヤにおける技術常識からみて、いわゆるラジアルタイヤを含むことが明らかであるということができる。そして、その基本的構造は、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有るものである。また、刊行物１発明の自動車用空気入りタイヤ１の幅ＳＷが１７５ｍｍ以下であること、省燃費、操縦安定性が求められていることからすれば、刊行物１発明の自動車用空気入りタイヤ１に、乗用車用のタイヤが含まれることは明らかである。
　したがって、刊行物１発明の「ビード部やカーカス、ベルトなどを備える一般的なタイヤと同じ内部構成を有し」、「自動車用空気入りタイヤ１」は、本願発明１の「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトを備え」、「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は、以下の点で一致する。
「一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトを備える、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
　他方、本願発明１と刊行物１発明とは、以下の点で相違している。
＜相違点ａ＞
　本願発明１では、「タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層」「を備え」「前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であり、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、前記１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５を満た」すのに対し、
　刊行物１発明では、ベルトの構成が明らかでない点。
＜相違点ｂ＞
　本願発明１では、「前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満た」すのに対し、
　刊行物１発明では、「空気入りタイヤ１の幅ＳＷ、空気入りタイヤ１の外径ＯＤとするとき、空気入りタイヤ１は、ＳＷ≦１７５ｍｍ、ＯＤ／ＳＷ≧３．６を同時に満た」す点。
＜相違点ｃ＞
　本願発明１では、「タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であ」るのに対し、
　刊行物１発明では、そのように特定されていない点。
＜相違点ｄ＞
　本願発明１では、「前記タイヤをリムに装着し、前記タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填して、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面にて、前記接地端Ｅにおいて、タイヤ表面の輪郭線が滑らかな曲線で接続されており、前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増する」のに対し、
　刊行物１発明では、そのように特定されていない点。
（イ）判断
　事案にかんがみ、相違点ａについて検討する。
　刊行物１には、ベルトの具体的構成について何ら記載されておらず、ましてや、タイヤの耐摩耗性を向上すべく、ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比を調整するという技術的思想については記載も示唆もされていない。
　また、当審拒絶理由において、ベルト補強層に関する周知技術を例示すべく引用した、特開２００７−１８６１２３号公報、特開２００６−１９３０３２号公報、特開２００１−１２１９１５号公報のいずれにも、ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比を調整するという上記技術的思想について何ら記載も示唆もされていない。
　以上から、刊行物１発明において、相違点ａに係る本願発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
　なお、付言すると、前置報告書において、周知例として引用された米国特許第４６８８６１５号明細書、.特開２００２−３０１９１６号公報、.特開平９−２７７８０４号公報、特開平３−１２１９１１号公報のいずれも、自動車用空気入りタイヤのベルト補強層に関する技術的事項を示すものではないから、当該刊行物を考慮したとしても、刊行物１発明において、相違点ａに係る本願発明１の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
（ウ）小括
　したがって、刊行物１発明において、少なくとも相違点ａに係る本願発明１の発明特定事項を想到することは容易であるとはいえないから、本願発明１は、当業者が刊行物１発明及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
ウ．本願発明２について
（ア）対比
　本願発明２と刊行物１発明とを対比すると、本願発明１と刊行物１発明との相違点である相違点ａ、ｃ、ｄに加えて、以下の相違点ｅで相違する。
＜相違点ｅ＞
　本願発明２では、「前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満た」すのに対し、
　刊行物１発明では、「空気入りタイヤ１の幅ＳＷ、空気入りタイヤ１の外径ＯＤとするとき、空気入りタイヤ１は、ＳＷ≦１７５ｍｍ、ＯＤ／ＳＷ≧３．６を同時に満た」す点。
（イ）判断
　上記イ．（イ）で述べた理由と同様の理由により、刊行物１発明において、相違点ａに係る本願発明２の発明特定事項を想到することは、当業者にとって容易であるとはいえない。
（ウ）小括
　したがって、刊行物１発明において、少なくとも相違点ａに係る本願発明２の発明特定事項を想到することは容易であるとはいえないから、本願発明２は、当業者が刊行物１発明及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
エ．小括
　以上から、本願発明１及び２は、当業者が刊行物１発明及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　また、本願発明３−５は、本願発明１又２をさらに限定したものであるので、本願発明１及び２と同様に、当業者が刊行物１発明及び周知技術に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
２．特許法第３６条第６項第１号及び第２号について
（１）当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていない。
ア．請求項１、２に記載の「前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ２からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増する」とは、本願明細書の【発明を実施するための形態】又は図面のどこに対応しているのか不明である。
　平成２７年６月１７日付けの意見書にて、出願人が上記記載に係る補正の根拠として挙げている図６を参照するに、「直線ｍ２からのタイヤ径方向の落ち高」は「直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高」の誤記ではないか。
イ．請求項２に記載の「前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たし」とは、本願明細書の【発明を実施するための形態】又は図面のどこに対応しているのか不明である。
　本願の図４（ｂ）には、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０が記載されているが、図４（ｂ）における、ＯＤ、ＳＷの各測定値は、本願明細書の段落【００２０】に「また、様々なタイヤサイズのタイヤ（供試タイヤ１〜５２）を用意し、リムに組み込み、内圧を２２０ｋＰａとし、以下の試験を行った。 表１に各タイヤの諸元を示す。」と記載されているように、内圧を２２０ｋＰａとした際の測定値である。したがって、タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤが、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たす点については、本願明細書の【発明を実施するための形態】又は図面には記載されていないものと思料される。
　一方、本願明細書の【表２−１】、【表２−２】を参照するに、供試タイヤ１９〜５１に関する転がり抵抗値及び空気圧抵抗値の試験・測定においては、内圧を２５０ｋＰａ以上としていることから、請求項２に記載の上記「前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に」は、タイヤに関する転がり抵抗値及び空気圧抵抗値の試験・測定条件を意味しているのではないのか。
ウ．請求項３には、「比ＳＷ／ＯＤは、０．２４以下である」と記載されており、本願明細書の段落【００２６】の「また、発明者らは、表２、図４及び図５に示すように、ＳＷ／ＯＤ≦０．２４を満たす供試タイヤ１〜７及び１７において」との記載から、比ＳＷ／ＯＤが０．２４以下であるタイヤは、供試タイヤ１〜７及び１７であるといえる。そして、本願明細書の【表２−１】を参照すると、供試タイヤ１〜７及び１７の試験・測定条件（内圧条件）は、いずれも２２０ｋＰａである。
　一方で、請求項２は、上記（２）で述べたとおり、転がり抵抗値及び空気圧抵抗値の試験・測定条件（内圧条件）が２５０ｋＰａ以上であるから、同試験・測定条件（内圧条件）が２２０ｋＰａである供試タイヤ１〜７及び１７を含まないことは明らかである。
 　そうすると、請求項３（供試タイヤ１〜７及び１７に対応）が請求項２（供試タイヤ１〜７及び１７を含まない）を引用するのは論理矛盾している。
エ．請求項７は、請求項１を引用しているので、「前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３」を満たす必要がある。
　しかしながら、請求項７には、「１５５／６５Ｒ１３」というタイヤサイズが存在し、本願明細書の段落【００２１】（【表１−２】の供試タイヤ５２の欄）を参照すると、当該タイヤサイズに関して、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが０．２９であることが記載されている。
　そうすると、当該タイヤサイズを含む請求項７が、当該タイヤサイズを除外する請求項１を引用するのは、論理矛盾している。
オ．請求項７、８は、請求項３を引用しているから、「比ＳＷ／ＯＤは、０．２４以下である」という請求項３で規定される条件を満たす必要がある。
　しかしながら、本願明細書の段落【００２１】、【００２３】（【表１−１】、【表１−２】、【表２−１】、【表２−２】）を参照すると、請求項７、８で特定されるタイヤサイズには、上記条件を満たしていないタイヤサイズが多数存在する。
　したがって、請求項３で規定される上記条件を満足しないタイヤサイズを多数含んでいる請求項７、８が請求項３を引用するのは論理矛盾している。
具体的なタイヤサイズを以下に示す（括弧内は、ＳＷ／ＯＤの数値）。
＜１＞　　１４５／６０Ｒ１６（０．２５）　内圧２９０ｋＰａ
＜２＞　　１５５／４５Ｒ１８（０．２６）　内圧２７０ｋＰａ
＜３＞　　１５５／６０Ｒ１７（０．２５）　内圧２７０ｋＰａ
＜４＞　　１５５／６５Ｒ１３（０．２９）　内圧２２０ｋＰａ
＜５＞　　１６５／５５Ｒ１８（０．２６）　内圧２５５ｋＰａ
＜６＞　　１６５／５５Ｒ１９（０．２５）　内圧２５５ｋＰａ
＜７＞　　１７５／５５Ｒ１９（０．２６）　内圧２５０ｋＰａ
＜８＞　　１７５／６０Ｒ１８（０．２６）　内圧２８６ｋＰａ
＜９＞　　１８５／４５Ｒ２２（０．２６）　内圧２８５ｋＰａ
＜１０＞　１８５／５０Ｒ２０（０．２７）　内圧２７０ｋＰａ
＜１１＞　１８５／６０Ｒ２０（０．２５）　内圧２７０ｋＰａ
＜１２＞　１９５／５５Ｒ２０（０．２７）　内圧２７７ｋＰａ
＜１３＞　１９５／６０Ｒ１９（０．２７）　内圧２５８ｋＰａ
＜１４＞　２０５／５５Ｒ２０（０．２８）　内圧２６３ｋＰａ
＜１５＞　２１５／５０Ｒ２１（０．２９）　内圧２５０ｋＰａ
カ．請求項８は、請求項２を引用しているから、「前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に」という請求項２で規定される条件を満たす必要がある。
　しかしながら、本願明細書の段落【００２３】（【表２−１】、【表２−２】）を参照すると、請求項８で特定されるタイヤサイズには、上記条件を満たしていないタイヤサイズが多数存在する。
　したがって、請求項２で規定される上記条件を満足しないタイヤサイズを多数含んでいる請求項８が請求項２を引用するのは論理矛盾している。
　請求項８で特定されるタイヤサイズのうち、「前記タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に」との上記条件を満足しないものは以下のとおり（いずれも内圧が２２０ｋａ）。
１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６５Ｒ１３、１５５／７０Ｒ１７、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１９５／６５Ｒ１７、２０５／６０Ｒ１８ 
　よって、本願請求項１−９に係る発明は、明確ではなく、かつ、発明の詳細な説明に記載されたものではない。 
（２）当審拒絶理由の判断
ア．平成２８年９月１６日付け手続補正書によって、請求項１及び２は「前記タイヤ表面の輪郭線は、直線ｍ１からのタイヤ径方向の落ち高が、点Ｐから接地端Ｅにかけて漸増する」と補正された。これにより、上記（１）ア．に関する記載不備は解消した。
イ．平成２８年９月１６日付け手続補正書によって、請求項２は「前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たし」と補正された。これにより、上記（１）イ．及びウ．に関する記載不備は解消した。
ウ．平成２８年９月１６日付け手続補正書によって、請求項７及び８は削除された。これにより、上記（１）エ．〜カ．に関する記載不備は解消した。
３．特許法第３６条第４項第１号について
（１）当審拒絶理由の概要
　この出願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
ア．本願明細書の【表２−１】、【表２−２】を参照すると、基準タイヤ１の内圧条件は２２０ｋＰａであるのに対し、供試タイヤ１９〜５１の内圧条件は２２０ｋＰａよりも高く設定されているが、なぜ、比較対象である基準タイヤ１の内圧条件（２２０ｋＰａ）を採用していないのか不明である。供試タイヤ１９〜５１のそれぞれの内圧条件は、何を基準として設定されているのか不明である。
　また、本願明細書の段落【００２５】には、「また、表２、図４（ｂ）及び図５に示す試験結果から、タイヤ内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧−０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ−３８０を満たす（以下、「関係式２を満たす」ともいう。）、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の基準タイヤ１と比較して、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）とが両立されるとの知見を得た。」と記載されているが、供試タイヤ１９〜５１については、基準タイヤ１の内圧条件（２２０ｋＰａ）よりも高い内圧条件を採用しているのだから、基準タイヤ１に比べて転がり抵抗値（ＲＲ値）が良好となるのは当然であり、そもそも、基準タイヤ１と比較すること自体に無理があるのではないのか。
　よって、この出願の発明の詳細な説明は、当業者が本願請求項１−９に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。
（２）当審拒絶理由の判断
ア． 平成２８年９月１６日付け手続補正書によって、本願明細書及び図面から、高内圧条件を採用する供試タイヤ１９〜５１及びそれに関連する事項は、すべて削除された。これにより、上記（１）ア．に関する記載不備は解消した。
第５　むすび　
　以上のとおり、原査定の理由及び当審拒絶理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。