【事件の表示】
　特願２０１４−５０６９１０「自動車及びそれを制御する方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１１月１日国際公開、ＷＯ２０１２／１４６７８６、平成２６年６月２６日国内公表、特表２０１４−５１４９８８、請求項の数（１１）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１２年４月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１１年４月２８日　（ＧＢ）英国（グレートブリテン及び北アイルランド連合王国））を国際出願日とする出願であって、平成２６年２月１４日に手続補正され、平成２７年５月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年９月２日に手続補正されたが、平成２８年２月１６日付け（発送日：同年２月２３日）で拒絶査定され、これに対し、同年６月２２日に拒絶査定不服審判の請求がされ、当審において平成２９年３月２７日付けで拒絶理由が通知され、同年６月２１日に手続補正されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１１に係る発明（以下、「本願発明１」ないし「本願発明１１」という。）は、平成２９年６月２１日に手続補正された特許請求の範囲の請求項１ないし請求項１１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願発明１及び本願発明１１は、次のとおりである。（なお、下線は当審で付した。以下同様。）
「【請求項１】
　原動機手段と、
　一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
　前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動し、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動するように構成されているドライブラインとを備えた自動車であって、
　前記ドライブラインは、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、該駆動手段はドライブラインが第１運転モード及び第２運転モードの間で切り替わる時に補助ドライブシャフトを前記一つ以上の車輪からなる第２群に対して結合及び切断するよう作動可能であり、
　前記駆動手段は入力部と、補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと、出力部と、前記リングギヤ及び前記出力部の間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記
第１のリリース可能なトルク伝達手段
その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、該入力部が該出力部から隔離される第１条件と、該入力部が該出力部に直結されて該入力部に加えられるトルクが該出力部へ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、
　前記一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪を有し、前記駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを第２群の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、
　
第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、
　前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は
分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより
第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、
自動車。」
「【請求項１１】
　自動車の複数の車輪からなる第２群を、補助ドライブシャフトを有するドライブラインにより原動機手段に結合する方法において、
　入力部と補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと出力部と第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段とを有する駆動手段により補助ドライブシャフトを前記複数の車輪からなる第２群に結合する工程と、ここで、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は前記リングギヤと駆動手段の出力部の間に直列に結合され、前記駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを前記複数の車輪からなる第２群のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、
第１のリリース可能なトルク伝達手段
その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能で
　前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２の湿式クラッチ装置のそれぞれの入力部と出力部の間に滑りを許容することにより前記複数の車輪からなる第２群のそれぞれの車輪へ伝達されるトルクの量を変調する一方、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段をその入力部へ与えられるトルクがその出力部に直接伝達されるように構成し、そして、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部を互いに隔離することにより、前記複数の車輪からなる第２群から前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２の湿式クラッチ装置を切断する工程と、
を含み、
　前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は
分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより
第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、
方法。」
　また、本願発明２ないし本願発明１０は、本願発明１を直接又は間接的に引用した発明である。
第３　刊行物及び引用発明
　１　刊行物１
　原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された特開平１−２３３１２３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、第１図及び第２図とともに、以下の事項が記載されている。
（１）「（実施例）
　以下、この発明を図面に基づいて説明する。第１図および第２図はこの発明に係る四輪駆動車の駆動力伝達・断続装置の一実施例を示す図である。四輪駆動車の駆動力伝達・断続装置はＦＦベースの四輪駆動車のプロペラシャフトと後輪駆動軸との間に設けられる差動歯車装置の代りに介設した例である。
　まず、構成を説明する。
　１は内燃機関からのトルクがプロペラシャフトを介して伝達されるドライブピニオンギアであり、このドライブピニオンギア１はリングギア２と噛合し、このリングギア２はケーシングとしての略円筒状のアウターケース３ａに取り付けられている。アウターケース３ａの内側には、このアウターケース３ａと略同一な略円筒状であって、第３回転部材としてのインナーケース３ｂが嵌合する形で配設されており、このインナーケース３ｂはアウターケース３ａを回動自在に支持している。インナーケース３ｂ内には第１回転部材としての第１ハブ４および第２回転部材としての第２ハブ５が相対回転可能に収納され、この第１ハブ４および第２ハブ５は同一軸線上に配設されているとともに、それぞれ後輪駆動軸の左側輪駆動軸６ａと右側輪駆動軸６ｂとにそれぞれスプライン連結されている。インナーケース３ｂと第１ハブ４および第２ハブ５とによって作動室７が画成され、この作動室７には粘性流体としてのシリコンオイルが封入されている。作動室７には第１抵抗板８と第２抵抗板９とが収納され、この第１抵抗板８と第２抵抗板９とは、それぞれインナーケース３ｂと第１ハブ４および第２ハブ５とに交互にスプライン結合されている。作動室７の略中央にはスペーサ１０が配設され、このスペーサ１０によって作動室１０は第１作動室１１と第２作動室１２とに区画されている。ここで、これら
インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルは全体として従来のビスカスカップリングの機能を果している
　アウターケース３ａは第１図中左右端部に、軸受１３を介してデフキャリア１４に回転自在に支持される第１支持円筒部１５ａ，１５ｂを有している。また、第１支持円筒部１５ａ，１５ｂの内周側には、インナーケース３ｂの第２支持円筒部１６ａ，１６ｂが位置している。第２支持円筒部１６ａの右方端は、第１支持円筒部１５ａよりも第１図中右方向に延設されており、この延設された第２支持円筒部１６ａの外周側には略環状の駆動部材１７が右側輪駆動軸６ｂの軸線方向（第１図中左右方向）に摺動可能にスプライン嵌合されている。第１支持円筒部１５ａと駆動部材１７とは対向しており、これらの対向する側には一対の歯１８，１９（係合部）がそれぞれ形成され、噛合可能である。駆動部材１７の外周側には嵌合溝１７ａが形成され、この嵌合溝１７ａにはフォーク２０が嵌合し、このフォークを移動機構（図示せず）によって摺動させると、駆動部材１７の歯１９と第１支持円筒部１５ａの歯１８とは噛合（係合）する。ここで
アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９は、全体として従来の四輪駆動車の駆動力断続装置の機能を有している
　次に、作用を説明する。
　ＦＦ方式の四輪駆動車において、トランスファーを操作して前輪駆動（二輪駆動）で走行するときには、移動機構によってフォーク２０を移動させて、駆動部材１７を第１図中右方へ摺動させる。このため、駆動部材１７は第１支持円筒部１５ａから離隔された状態にあり、駆動部材１７の歯１９と第１支持円筒部１５ａの歯１８とは噛合しておらず、係合状態は遮断されている。したがって、つれ回る左・右側後輪は左・右側輪駆動軸６ａ，６ｂを回転させ、さらに第１，２ハブ４，５、第１，２抵抗板８，９およびインナーケース３ｂを回転するのみである。すなわち、左・右側輪駆動軸６ａ，６ｂ、第１，２ハブ４，５、第１，２抵抗板８，９およびインナーケース３ｂは空転するのみで、アウターケース３ａ、リングギア２およびドライブピニオンギア１を回転させることはない。その結果、アウターケース３ａ、リングギア２、ドライブピニオンギア１からトランスファーまでの駆動系をトルクの流れの逆方向から駆動してしまうことはなく、この駆動系の回転抵抗を減じ、またデフキャリア１４内に流入された潤滑油の攪拌抵抗を生じさせず、さらに燃費の向上と摩耗の低減を図ることができる。加えて駆動系から発生する騒音を低減させることができる。
　次に、トランスファーを操作して四輪駆動で走行するときには、移動機構によってフォーク２０を移動させて、駆動部材１７を第１図中左方へ摺動させる。駆動部材１７とアウターケース３ａとの回転が同期すると、第２図に示すように駆動部材１７の歯１８とアウターケース３ａの歯１８とは噛合して係合状態となる。このため、アウターケース３ａは駆動部材１７を介してインナーケース３ｂと連結される。このようにして、アウターケース３ａがインナーケース３ｂと連結されると、内燃機関のトルクはトランスファー等の駆動系からドライブピニオンギア１へ伝達され、さらにリングギア２、アウターケース３ａ、駆動部材１７、インナーケース３ｂ、第１，２抵抗板８，９、第１，２ハブ４，５からそれぞれ左側輪駆動軸６ａおよび右側輪駆動軸６ｂへ伝達され、四輪駆動で走行する（第２図において、太線によってトルクの流れを示す）。
　次に、車両が路面摩擦係数の小さな路面を走行するときに前輪がスリップすると、前輪駆動軸の回転の方が後輪駆動軸６ａ，６ｂの回転より速くなり、インナーケース３ｂと連結している第１抵抗板８と、左側輪駆動軸６ａおよび右側輪駆動軸６ｂと連結している第２抵抗板９とは相対回転し、シリコンオイルを剪断する。このため、シリコンオイルの剪断力がトルクとして後輪駆動軸６ａ，６ｂへ伝達され、後輪によって車両を押し出し、前輪をスリップしている状態から脱出させる。
　また、左・右側後輪のうち一方の車輪、例えば右側後輪が路面からスリップすると、スリップしない左側後輪は大きな抵抗を受ける。このため、第１ハブ４とインナーケース３ｂとの間には回転数差が生じ、第１作動室１１内の第１抵抗板８と、第２抵抗板９とは相対回転し、シリコンオイルを剪断する。次に、この第１抵抗板８と第２抵抗板９とによって剪断されるシリコンオイルの剪断力は上昇して大きくなり、さらにアウタケース３ａとインナケース３ｂとの間に形成される空隙２１によって、インシュレータ効果が得られ、放熱がおこりにくくなるため、迅速にハンプ現象が起こる。このため、内燃機関のトルクはインナーケース３ｂから左側輪駆動軸６ａへ直接伝達され、左側輪によってスリップしている右側輪を脱出させ、車両は安定走行する。
　さらに、車庫入れ等のようにハンドルを大きく切るときには、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間には回転数差が生じるが、この回転数差はインナーケース３ｂと第１，２ハブ４，５とが相対回転することによって吸収させ、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防止する。
　このように、二輪駆動走行時には駆動部材１７を摺動させてアウターケース３ａとインナーケース３ｂとの連結を遮断すれば、アウターケース３ａ、リングギア２、ドライブピニオンギア１からトランスファーまでの駆動系を、トルクの流れの逆方向から駆動してしまうことはない。したがって、この駆動系の回転抵抗を減じ、またデフキャリア１４内に流入された潤滑油の攪拌抵抗を生じさせず、さらに燃費の向上と摩耗の低減を図ることができる。加えて駆動系から発生する騒音を低減させることができる。
　また、四輪駆動走行時には駆動部材１７を摺動させてアウターケース３ａとインナーケース３ｂとを連結すれば、前輪がスリップすると後輪によって車両を押し出し、前輪をスリップしている状態から脱出させる。一方、左右側後輪のうち一方の車輪がスリップすると、他方の車輪によってスリップしている一方の車輪を脱出させて、車両は安定走行する。さらに、車庫入れ時には、インナーケース３ｂと第１，２ハブ４，５が相対回転するのでタイトコーナーブレーキング現象の発生は防止される。
　したがって、四輪駆動車にこの発明に係る四輪駆動車の駆動力伝達・断続装置を設けたことにより、従来のビスカスカップリングと四輪駆動車の駆動力断続装置との機能を併せて持たせることができる。すなわち、ぬかるみから迅速に脱出したり、また車庫入れ時等には前輪駆動軸と後輪駆動軸との間に生じる回転数差を吸収してタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止することができるとともに、二輪駆動時には従動側動力伝達系の回転による走行抵抗及び振動・騒音等を可及的に低減することができる。」（第２ページ右下欄第７行ないし第４ページ右下欄第１９行）
（２）上記記載事項から、「インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイル」からなる部材群は、「全体として従来のビスカスカップリングの機能を果している」ことが把握できるので、同装置は、従来のビスカスカップリングと同様に、インナーケース３ｂと第１，２ハブ４，５との間に滑りを許容することにより前記インナーケース３ｂから前記第１，２ハブ４，５へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であると認められる。
（３）上記記載事項から、「アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９」からなる部材群は、「全体として従来の四輪駆動車の駆動力断続装置の機能を有している」ことが把握できるので、同装置は、従来の四輪駆動車の駆動力断続装置と同様に、該アウターケース３ａが該インナーケース３ｂから隔離される第１条件と、該アウターケース３ａが該インナーケース３ｂに直結されて該アウターケース３ａに加えられるトルクが該インナーケース３ｂへ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されていると認められる。
　上記記載事項、認定事項及び図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「内燃機関と、
　２つの車輪からなる前輪および後輪と、
　前記内燃機関を前記２つの車輪からなる前輪および後輪に接続するための駆動系であって、前記２つの車輪からなる前輪は前記駆動系が二輪駆動走行時にある時に前記内燃機関により駆動し、また前記２つの車輪からなる後輪は前記駆動系が四輪駆動走行にある時に前記内燃機関により追加的に連結して駆動するように構成されている駆動系とを備えた四輪駆動車であって、
　前記駆動系は、プロペラシャフトと該プロペラシャフト及び前記２つの車輪からなる後輪の間の駆動力伝達・断続装置とを有する駆動系の一部を含み、該駆動力伝達・断続装置は駆動系が二輪駆動走行及び四輪駆動走行の間で切り替わる時にプロペラシャフトを前記２つの車輪からなる後輪に対して断接するよう作動可能であり、
　前記駆動力伝達・断続装置はアウターケース３ａと、プロペラシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギア２と、左・右側駆動軸６ａ，６ｂと、前記リングギア２及び前記左・右側駆動軸６ａ，６ｂの間に直列に結合されるインナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群並びにアウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９からなる部材群を備え、
　前記インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群は、インナーケース３ｂ及び第１，２ハブ４，５を有し、前記インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群は、インナーケース３ｂと第１，２ハブ４，５との間に滑りを許容することにより前記インナーケース３ｂから前記第１，２ハブ４，５へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
　前記アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９からなる部材群もアウターケース３ａとインナーケース３ｂを有し、アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９からなる部材群は、該アウターケース３ａが該インナーケース３ｂから隔離される第１条件と、該アウターケース３ａが該インナーケース３ｂに直結されて該アウターケース３ａに加えられるトルクが該インナーケース３ｂへ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、
　前記２つの車輪からなる後輪は複数の車輪を有し、前記駆動力伝達・断続装置の左・右側駆動軸６ａ，６ｂはトルクを後輪の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されており、
　インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群はそれぞれ上記の一対の左・右側駆動軸６ａ，６ｂのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、
　前記アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９からなる部材群はフォーク２０により前記第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、
四輪駆動車。」
　２　刊行物２
　原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された特開２００４−９９５４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、多板クラッチ機構３３に関し、図面（特に【図５】参照。）とともに、以下の事項が記載されている。
　「【００９５】
（第３の実施の形態）
続いて、本発明を具体化した第３の実施の形態について、上記第２の実施の形態との相違点を中心として、図５を参照して詳細に説明する。
【００９６】
本実施の形態にかかる動力伝達装置は、上記第２の実施の形態の動力伝達装置に対して、更にもう一つのドッグクラッチを追加した構成となっている。そしてそうした構成により、二輪駆動モード設定時に、リアディファレンシャル４０のすべての要素の回転を停止させ、更なる燃料消費率の低減を図るようにしたものである。
【００９７】
図５に示されるように本実施の形態では、右リアアクスル１７Ｒに配設されたドッグクラッチ７６Ｒに加え、左リアアクスル１７Ｌにもドッグクラッチ７６Ｌが設けられている。そして、それら２つのドッグクラッチ７６Ｒ，７６Ｌにより、右サイドギア４３Ｒと右リアホイール１６Ｒとの駆動連結、及び左サイドギア４３Ｌと左リアホイール１６Ｌとの駆動連結が、それぞれ断接されるようになっている。よって本実施の形態では、これらのドッグクラッチ７６Ｒ，７６Ｌが、左右後輪と後輪用差動機との駆動連結を共に断接する上記第２の動力切断機構に相当する構成となっている。
【００９８】
こうした本実施の形態では、多板クラッチ機構３３及びそのドッグクラッチ７６Ｌ，７６Ｒのすべてを接続させることで、四輪駆動モードが設定される。このときの動力伝達装置の動作は、上記実施の形態と同様である。
【００９９】
また本実施の形態では、多板クラッチ機構３３及びドッグクラッチ７６Ｌ，７６Ｒのすべてを切断させることで、二輪駆動モードが設定されている。
こうした二輪駆動モードの設定時には、２つのドッグクラッチ７６Ｌ，７６Ｒによって、左右のリアホイール１６Ｌ，１６Ｒとリアディファレンシャル４０との駆動連結は、ともに切断されている。また、多板クラッチ機構３３によって、プロペラシャフト３１を介したフロントギア機構３０とリアギア機構３４との駆動連結も切断されている。そのため、本実施の形態では、二輪駆動モードの設定時には、リアギア機構３４及びリアディファレンシャル４０は、４つのホイール１４Ｌ，１４Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒのいずれからも完全に遮断されるようになる。」
　３　刊行物３
　原査定の拒絶理由に引用され、本願の優先日前に頒布された特開２００５−１４５３３４号公報（以下、「刊行物３」という。）には、ツインクラッチ１３に関し、図面（特に【図１】参照。）とともに、以下の事項が記載されている。
（１）「【００５８】
　また、後輪側の駆動系は、後輪側駆動軸１０、プロペラシャフト１１（１１ａ，１１ｂはそのジョイント部）、後輪駆動軸１２を備え、後輪駆動軸１２に形成された傘歯伝動歯車１２Ａとツインクラッチ１３に形成された傘歯伝動歯車１３Ａが噛み合ってツインクラッチ１３に動力が伝達され、このツインクラッチ１３の結合部１３Ｂ，１３Ｃに後輪１５Ａ，１５Ｂを駆動する右輪駆動軸１４Ａ，左輪駆動軸１４Ｂが結合されるようになっている。」
（２）「【００６０】
　次に、駆動力制御系について説明する。駆動力の制御を行う駆動力制御部３０には、車両の走行状態を検出する各種センサから得られる検出信号が入力されると共に、必要に応じて、走行路面の摩擦係数を推定する路面μ推定装置３１からの出力信号、或いはエンジン１の運転状態を制御するエンジンコントローラ３２からの出力信号が入力され、これらの入力に基づく演算処理結果が駆動力制御部３０から出力されることになる。そして、この出力信号に応じて、モータ・ジェネレータ制御部３３、クラッチＬＨ駆動部３４、クラッチＲＨ駆動部３５から制御信号が出力され、この制御信号によってモータ・ジェネレータ２０の付加トルク、ツインクラッチ１３における結合部１３Ａ，１３Ｂの結合状態が制御されることになる。」
（３）「【００７５】
（旋回時の左右輪駆動力制御）
　この実施形態によると、前述したようにモータ・ジェネレータ２０が連結された後輪側では、差動機能を有する終減速装置を設けることなく、結合状態を制御可能なツインクラッチ１３を介して左右輪への動力伝達がなされる。そして、モータ・ジェネレータ２０によって付加される駆動力又は回生制動力に対してツインクラッチ１３における左右の結合部１３Ｂ，１３Ｃの結合状態を異ならせることによって、左右輪の制駆動力トルク配分を調整している。」
第４　対比・判断
　１　本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明を対比すると、引用発明の「内燃機関」は本願発明１の「原動機手段」に相当し、以下同様に、「前輪」は「第１群」に、「後輪」は「第２群」に、「駆動系」は「ドライブライン」に、「二輪駆動走行」は「第１運転モード」に、「四輪駆動走行」は「第２運転モード」に、「追加的に連結して駆動」することは「追加的に駆動」することに、「四輪駆動車」は「自動車」に、「プロペラシャフト」は「補助ドライブシャフト」に、「駆動力伝達・断続装置」は「駆動手段」に、「駆動系の一部分」は「補助部」に、「断接」することは「結合及び切断」することに、「駆動力伝達・断続装置」の「アウターケース３ａ」は「駆動手段」の「入力部」に、「リングギア２」は「リングギヤ」に、「駆動力伝達・断続装置」の「左・右側駆動軸６ａ，６ｂ」は「駆動手段」の「出力部」に、「アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９からなる部材群」は「第２のリリース可能なトルク伝達手段」に、「アウターケース３ａ」は「第２のリリース可能なトルク伝達手段」の「入力部」に、「インナーケース３ｂ」は「第２のリリース可能なトルク伝達手段」の「出力部」に、「フォーク２０」は「アクチュエータ」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群」と本願発明１の「第１のリリース可能なトルク伝達手段」とは、「第１のトルク伝達手段」という限りで共通し、引用発明の「インナーケース３ｂ」と本願発明１の「第１のリリース可能なトルク伝達手段」の「入力部」は、「第１のトルク伝達手段」の「入力部」という限りで共通し、引用発明の「第１，２ハブ４，５」と本願発明１の「第１のリリース可能なトルク伝達手段」の「出力部」は「第１のトルク伝達手段」の「出力部」という限りで共通する。
　したがって、本願発明１と引用発明とは、以下の一致点並びに相違点１及び相違点２を有する。
［一致点］
「原動機手段と、
　一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
　前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動し、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動するように構成されているドライブラインとを備えた自動車であって、
　前記ドライブラインは、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、該駆動手段はドライブラインが第１運転モード及び第２運転モードの間で切り替わる時に補助ドライブシャフトを前記一つ以上の車輪からなる第２群に対して結合及び切断するよう作動可能であり、
　前記駆動手段は入力部と、補助ドライブシャフトにより駆動されるよう構成されたリングギヤと、出力部と、前記リングギヤ及び前記出力部の間に直列に結合される第１のトルク伝達手段及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
　前記第１のトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、該入力部が該出力部から隔離される第１条件と、該入力部が該出力部に直結されて該入力部に加えられるトルクが該出力部へ直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されており、
　前記一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪を有するように構成されており、
　前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は共通のアクチュエータにより第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、
自動車。」
［相違点１］
　「第１のトルク伝達手段」について、本願発明１は「第１のリリース可能なトルク伝達手段」であり、「その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、」「第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であり、」「分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより」「第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である」のに対し、引用発明は、このような構成ではない点。
［相違点２］
　本願発明１は「駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを第２群の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給」し、「第１のトルク伝達手段は上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能であ」るのに対し、引用発明は、このような構成ではない点。
（２）相違点についての判断
　上記相違点１に係る本願発明１の構成について検討する。
　刊行物２に記載された多板クラッチ機構３３の、トルクの入力と出力はそれぞれ１つであり、刊行物２の右リアアクスル１７Ｒ及び左リアアクスル１７Ｌのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように差動可能なものではない。
　そうすると、引用発明の「インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群」と刊行物２に記載された多板クラッチ機構３３とは、四輪駆動車用のトルク伝達用の装置であるという限りでは共通するものの、それぞれの装置に求められる機能が異なる。そうであれば、引用発明の「インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群」を刊行物２に記載された多板クラッチ機構３３に置き換えることは、当業者が容易に想到し得たとはいえない。
　また、刊行物３に記載されたツインクラッチ１３は、傘歯伝動歯車１３Ａから右輪駆動軸１４Ｒ及び左輪駆動軸１４Ｌまでの経路のトルク伝達手段であるが、当該ツインクラッチ１３は、前記経路の途中で、他のリリース可能なトルク伝達手段と直列に結合されるものではなく、前記経路のトルク伝達手段として単独で完結している。
　そうすると、引用発明及び刊行物３に接した当業者は、引用発明の「インナーケース３ｂ、第１，２ハブ４，５、作動室７、第１，２抵抗板８，９およびシリコンオイルからなる部材群」を、刊行物３に記載されたツインクラッチ１３に置き換え、「アウターケース３ａ、インナーケース３ｂ、駆動部材１７および歯１８，１９からなる部材群」と併用することは、容易に想到し得たとはいえない。
　したがって、相違点２について検討するまでもなく、本願発明１は、当業者が引用発明、刊行物２に記載された事項及び刊行物３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　２　本願発明２ないし本願発明１０について
　本願発明２ないし本願発明１０は、本願発明１をさらに限定したものであるから、本願発明１と同じ理由により、当業者が引用発明、刊行物２に記載された事項及び刊行物３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　３　本願発明１１について
　本願発明１１は「第１のリリース可能なトルク伝達手段」を有し、「その入力部がその出力部から隔離される第１条件と、その入力部とその出力部が直結されてその入力部に加えられたトルクが直接その出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能であり、第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２の湿式クラッチ装置を含み、各湿式クラッチ装置はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動可能で」あり、「分離した別々のアクチュエータにより又は共通のアクチュエータにより」「第１及び第２条件の間でそれぞれ作動可能である、」との構成を有するものである。
　そして、上記構成は、上記相違点１に係る本願発明１の構成と実質的に同一である。
　そうすると、本願発明１１は、本願発明１と同様に、当業者が引用発明、刊行物２に記載された事項及び刊行物３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
第５　原査定の概要及び原査定についての判断
　原査定は、平成２７年９月２日に手続補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１４に係る発明は、その優先日前に日本国内において頒布された上記刊行物１ないし刊行物３に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。
　しかしながら、平成２９年６月２１日の手続補正により補正された請求項１及び１１は、それぞれ上記相違点１に係る本願発明１の構成及び上記相違点１に係る本願発明１の構成と実質的に同一の構成を有するものとなっており、上記のとおり、本願発明１ないし１１は、引用発明、刊行物２に記載された事項及び刊行物３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　したがって、原査定を維持することはできない。
第６　当審拒絶理由について
　当審では、請求項１及び１４について、特許法第３６条第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていないとの拒絶理由を通知したが、平成２９年６月２１日の手続補正により特許請求の範囲が補正された結果、これらの拒絶理由は解消した。 
  
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし１１は、当業者が引用発明、刊行物２に記載された事項及び刊行物３に記載された事項に基いて容易に発明をすることができたとはいえない。
　したがって、原査定の理由によっては、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。