(57)【要約】【課題】蓄電器の残容量を考慮しつつ動力性能に対する使用者の要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】本発明のハイブリッド車両は、蓄電器の残容量を判定する残容量判定部と、使用者により操作可能な操作部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、蓄電器を充電するよう制御する充電制御部と、を備える。操作部が操作された時点で蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、充電制御部が蓄電器を充電するよう制御するとともに蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部に表示し、操作部が操作された時点で蓄電器の残容量が第１しきい値以上であると判定された場合には、出力制御部が電動機の出力を増加させるよう制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方により駆動されるハイブリッド車両において、
前記蓄電器の残容量を判定する残容量判定部と、
使用者により操作可能な操作部と、
前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより前記電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部と、
前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて、前記蓄電器を充電するよう制御する充電制御部と、を備え、
前記操作部が操作された時点で前記蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、前記充電制御部が前記蓄電器を充電するよう制御するとともに前記蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部に表示し、
前記操作部が操作された時点で前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上であると判定された場合には、前記出力制御部が前記電動機の出力を増加させるよう制御することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記使用者による前記操作部の操作に応じて、前記出力制御部が変速マップを加速重視に変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
２つの変速部を備え、
前記電動機は２つの前記変速部のいずれか一方に接続されており、
前記変速マップが加速重視に変更された場合には、前記電動機の接続された前記変速部が優先的に利用されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記ハイブリッド車両の後部に、前記変速部に接続されない第２電動機を備え、
前記操作部が操作された時点で前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上であると判定された場合には、前記出力制御部が前記第２電動機の出力を増加させるよう制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて前記充電制御部が前記蓄電器を充電するよう制御した後、前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上になったと判定された場合に、前記充電制御部は前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上になったことを前記表示部に表示することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記充電制御部は、回生量の増加および前記内燃機関の出力の増加の少なくとも一方により前記蓄電器を充電するよう制御することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて前記出力制御部が前記強力アシストモードにより前記電動機の出力を増加させるよう制御した後、前記蓄電器の残容量が第２しきい値未満になったと判定された場合に、前記出力制御部は前記強力アシストモードを終了するとともに前記蓄電器の残容量が第２しきい値未満になったことを前記表示部に表示することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記使用者による前記操作部の操作に応じて、前記強力アシストモードを終了することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、電動機及び／又は内燃機関を動力源として駆動することによって走行する。このようなハイブリッド車両において、内燃機関を動力源として走行する際に、電動機によって必要に応じてアシストを行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、パターンセレクトスイッチ等の操作手段が使用者により操作された場合に、電動機によるアシストトルク量を増加させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３０９７５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１によれば、動力性能に対する使用者の要求を満足させることが可能となる。しかしながら、電動機によるアシストトルク量を増加させるには蓄電器の電力を多く消費する必要があり、蓄電器の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）によっては十分なアシストトルクを得ることができないおそれがある。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蓄電器の残容量を考慮しつつ使用者の加速要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジン６）と、電動機（例えば、後述の実施形態におけるモータ７）と、前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、後述の実施形態におけるバッテリ３）と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方により駆動されるハイブリッド車両において、前記蓄電器の残容量を判定する残容量判定部（例えば、後述の実施形態におけるＥＣＵ５）と、使用者により操作可能な操作部（例えば、後述の実施形態におけるボタン９）と、前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより前記電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部（例えば、後述の実施形態におけるＥＣＵ５）と、前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて、前記蓄電器を充電するよう制御する充電制御部（例えば、後述の実施形態におけるＥＣＵ５）と、を備え、前記操作部が操作された時点で前記蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、前記充電制御部が前記蓄電器を充電するよう制御するとともに前記蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部（例えば、後述の実施形態における表示部１０）に表示し、前記操作部が操作された時点で前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上であると判定された場合には、前記出力制御部が前記電動機の出力を増加させるよう制御することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記使用者による前記操作部の操作に応じて、前記出力制御部が変速マップを加速重視に変更することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のハイブリッド車両において、２つの変速部（例えば、後述の実施形態における第１主軸１１、第２中間軸１６）を備え、前記電動機は２つの前記変速部のいずれか一方に接続されており、前記変速マップが加速重視に変更された場合には、前記電動機の接続された前記変速部が優先的に利用されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記ハイブリッド車両の後部に、前記変速部に接続されない第２電動機を備え、前記操作部が操作された時点で前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上であると判定された場合には、前記出力制御部が前記第２電動機の出力を増加させることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて前記充電制御部が前記蓄電器を充電するよう制御した後、前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上になったと判定された場合に、前記充電制御部は前記蓄電器の残容量が前記第１しきい値以上になったことを前記表示部に表示することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載のハイブリッド車両において、前記充電制御部は、回生量の増加および前記内燃機関の出力の増加の少なくとも一方により前記蓄電器を充電するようことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項６に記載のハイブリッド車両において、前記使用者による前記操作部の操作と前記蓄電器の残容量とに応じて前記出力制御部が前記強力アシストモードにより前記電動機の出力を増加させるよう制御した後、前記蓄電器の残容量が第２しきい値未満になったと判定された場合に、前記出力制御部は前記強力アシストモードを終了するとともに前記蓄電器の残容量が第２しきい値未満になったことを前記表示部に表示することを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記使用者による前記操作部の操作に応じて、前記強力アシストモードを終了することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、蓄電器のＳＯＣが第１しきい値以上である場合には、強力アシストモードにより電動機の出力を増加させるので、使用者の加速要求を満たすことができる。また、蓄電器のＳＯＣが第１しきい値未満である場合には、蓄電器の充電制御を行うことにより蓄電器のＳＯＣを増加させるので、強力アシストモードの実施に備えることができる。また、蓄電器のＳＯＣが所定値未満であることを表示するので、使用者の利便性を向上することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、操作部の操作に応じて変速マップを加速重視に変更できるので、使用者の要求に応じて加速重視の走行を行うことができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、変速マップが加速重視に変更されたときには、電動機が接続されている変速部が優先的に使用されるので、加速重視の走行を効率よく行うことができる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、車両の後部に配置された第２電動機の出力を増加させるので、使用者の加速要求を満たすことができる。
【００１８】
請求項５の発明によれば、充電により蓄電器のＳＯＣが第１しきい値以上になったことを表示するので、使用者の利便性を向上することができる。
【００１９】
請求項６の発明によれば、回生量を増加させることや内燃機関の駆動、電気利用の抑制により蓄電器を充電するので、蓄電器のＳＯＣを迅速に増加させることができる。
【００２０】
請求項７の発明によれば、蓄電器のＳＯＣが第２しきい値未満に低下したときには強力アシストモードを終了するので蓄電器のＳＯＣが極端に低下することがない。また、強力アシストモードを終了することを表示するので、使用者の利便性を向上することができる。
【００２１】
請求項８の発明によれば、操作部の操作に応じて強力アシストモードを終了することができるので、さらに使用者の要求に沿った制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両を示す概略図である。
【図２】ボタンの表示部の構成を示す説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の動作を示すフローチャートである。
【図４】充電制御の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態のハイブリッド車両を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係るハイブリッド車両の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００２４】
＜第１実施形態＞
第１実施形態に係るハイブリッド車両１は、図１に示すように、車軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源であるエンジン６と、モータ７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達する減速機構としての変速機２０と、変速機２０の一部を構成する遊星歯車機構３０と、を備えている。
【００２５】
エンジン６は、例えばガソリンエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１（第１断接手段）と第２クラッチ４２（第２断接手段）が設けられている。
【００２６】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータ（以下、ＩＰＭモータと呼ぶことがある。）であり、３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケースに固定されて、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相,Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００２７】
ロータ７２は、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ａを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ａの極性は、互いに異なっている。各永久磁石７２ａを保持したロータヨーク７２ｂを固定する固定部は、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体回転可能に構成されている。
【００２８】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２９】
リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロロック機構６１が設けられている。
【００３０】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００３１】
より具体的に説明すると、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１変速部）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２変速部）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００３２】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００３３】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００３４】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体回転可能に構成されている。
【００３５】
さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１（第１同期装置）が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体で回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体で回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体で回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６は一体で回転するとともに、リングギヤ３５も一体で回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。
【００３６】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体回転可能に取り付けられている。
【００３７】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体回転可能に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２（第２同期装置）が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体で回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体で回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００３８】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸４，４を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸４，４、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３９】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体回転可能に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体で回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００４０】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００４１】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群が設けられる。
【００４２】
以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００４３】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４４】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４５】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断した状態で、シンクロロック機構６１をロックするとともに第１変速用シフター５１をニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、シンクロロック機構６１のロックを解除し第１変速用シフター５１を第３接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、シンクロロック機構６１のロックを解除し第１変速用シフター５１を第５接続位置でインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなされる。
【００４６】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸４，４を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４７】
また、本実施形態のハイブリッド車両１において、モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（以下、ＰＤＵという。）２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生がＰＤＵ２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３からＰＤＵ２を介して供給された電力によって駆動され、また、エンジン６の動力により発電したり、また減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転により回生発電したりすることにより、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、ＰＤＵ２は、電気制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５に接続されている。
【００４８】
ＥＣＵ５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、ＥＣＵ５には加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１及び第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１及び第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロロック機構６１のロックを制御する信号などが出力される。また、ＥＣＵ５は後述するようにバッテリ３の充電制御を行う。
【００４９】
このように構成されたハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。また、エンジン６で走行中に第１及び第２変速用シフター５１、５２の接続位置を制御することにより、モータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中にエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。また、ハイブリッド車両１はモータ７を利用してＥＶ走行を行なうこともできる。
【００５０】
バッテリ３のＳＯＣは、所定の上限値（上限ＳＯＣ）と下限値（下限ＳＯＣ）との間の値をとるように制御され、通常時には、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣの略中間の値（以下、目標ＳＯＣと呼ぶ）になるように制御される。バッテリ３のＳＯＣが目標ＳＯＣ付近の値である場合にはモータ７による通常のアシストが可能である一方、上限ＳＯＣまで余裕があるので、回生発電された電力を受け入れやすい。通常、ＥＣＵ５は、上限ＳＯＣを超えないように充放電を制御するとともに、ＳＯＣが下限ＳＯＣを下回った場合には充電を行うよう制御する。
【００５１】
第１実施形態のハイブリッド車両１は、例えば運転席前方の不図示の操作盤に配置されるボタン９を備えている。このボタン９は使用者により操作可能であり、さらなる加速を得たいときに使用者はボタン９を押すことができる。ボタン９が押されると、ＥＣＵ５は、ボタン９が押された時点でのバッテリ３のＳＯＣの値に応じて後述する充電制御や強力アシストモードでの電動機の出力制御を行うとともに、変速マップを加速重視に切替える。
【００５２】
図２はボタン９の一例を示す。ボタン９は、色の変化や点滅により車両の現在の状態やバッテリ３のＳＯＣに関する情報を表示可能な表示部１０を有している。表示部１０は、例えば内蔵されたＬＥＤによって種々の色に点灯・明滅が可能な「Ｒ」の文字によって構成される。表示部１０は通常は緑に点灯している（図２（ａ））。
【００５３】
通常時にボタン９が押されると、バッテリ３のＳＯＣに応じて、表示部１０の色が変化する。ボタン９が押された時点でのバッテリ３のＳＯＣが所定の第１しきい値未満である場合には、表示部１０が青色に変化する（図２（ｂ））。そして、ボタン９が押された時点でのバッテリ３のＳＯＣが第１しきい値未満である場合、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値に到達するように充電を行う。バッテリ３の充電は、エンジンの駆動により行われるとともに、回生量を増加させることにより行われる。
【００５４】
ここで、第１しきい値は、目標ＳＯＣ以上かつ上限ＳＯＣ未満の任意の値である。前述したように、バッテリ３のＳＯＣは通常時は目標ＳＯＣ付近の値になるように制御されているが、強力アシストモードではモータ７によって通常よりも多くのアシストが行われるため、バッテリ３のＳＯＣが通常よりもはやく低下する。その結果、強力アシストモードを短時間しか実施できないおそれがあり、使用者の要求を満足できないおそれがある。このような事態を防止するため、本実施形態では、強力アシストモードを実行する前に、目標ＳＯＣよりも多い第１しきい値以上のＳＯＣになるまでバッテリ３を充電する。尚、第１しきい値は上限ＳＯＣに近い値であることが好ましい。
【００５５】
通常、エンジン６は、エンジンの回転数に関するＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption：正味燃料消費率）マップに従って、アクセル開度に応じた要求出力に対して最も燃費効率がよくなるように回転数やトルクを制御されている。バッテリ３の充電を行う際には、ＥＣＵ５は、アクセル開度に応じた要求出力よりも高い出力が得られるようにエンジン６を制御する。即ち、充電時には、アクセル開度に応じた要求出力よりも高い所定の出力値が設定され、その出力値に関して最も燃費効率がよくなるエンジン６の回転数やトルクがＢＳＦＣマップに従って設定される。このようにエンジン６が制御されることによって要求出力よりも高い所定の出力値を得ることができ、要求出力分は車両の駆動に用いるとともに、余剰分を用いてモータ７により発電し、ＰＤＵ２を介してバッテリ３を充電することが可能となる。
【００５６】
減速走行時には、駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転によりモータ７が回生発電し、ＰＤＵ２を介してバッテリ３が充電される。通常時は、このような回生発電もバッテリ３のＳＯＣが目標ＳＯＣ付近の値となるように行われる。しかしながら、ボタン９の操作によって充電が行われる場合には、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値に到達するまで回生発電可能となるよう制御する。
【００５７】
バッテリ３の充電が行われる間、ＥＣＵ５は、バッテリ３が充電中であることを表示部１０により使用者に示す。バッテリ３の充電中、表示部１０は青に点滅する（図２（ｃ））。
【００５８】
充電によってバッテリ３のＳＯＣが第１しきい値に到達すると、ＥＣＵ５はバッテリ３の充電を終了するとともに、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値に到達したことを表示部１０により使用者に示す。このとき表示部１０は赤に点灯する（図２（ｄ））。充電が終了してから所定時間ボタン９が押されなければ、表示部１０は通常状態を示す緑の点灯に戻る。
【００５９】
ボタン９が押された時点でバッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上である場合には、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上であり、強力出力モードで走行可能であることを、表示部１０により使用者に示す。このとき、表示部１０は赤に点灯する（図２（ｄ））。そして、ＥＣＵ５は、モータ７の出力を増加させることにより強力アシストモードで走行するように制御するとともに、強力アシストモードで走行中であることを表示部１０に示す。このとき表示部１０は赤に点滅する（図２（ｅ））。
【００６０】
強力アシストモードでモータ７の出力を増加させて走行すると、バッテリ３のＳＯＣが減少する。その結果バッテリ３のＳＯＣが所定の第２しきい値未満となった場合には、ＥＣＵ５は強力アシストモードを終了し、モータ７の出力を通常状態に戻す。ここで、第２しきい値は、第１しきい値よりも低い任意の値であり、目標ＳＯＣと下限ＳＯＣの間の値であってもよく、また下限ＳＯＣ自体であってもよい。
【００６１】
なお、バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値まで低下する前であっても、ＳＯＣが所定の値にまで低下した場合には、ＥＣＵ５は、ＳＯＣが低下したためにもうすぐ強力アシストモードを終了することを表示部１０に表示することができる。このとき、表示部１０は例えば黄色に点滅する（図２（ｆ））。この状態でボタン９が再度押された場合には、ＥＣＵ５は強力アシストモードを終了するとともに、表示部１０を青に点灯させることによりＳＯＣが第１しきい値未満であることを表示した後、充電制御へと移る。バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値未満となった場合には、ＥＣＵ５は強力アシストモードを終了してモータ７の出力を通常に戻し、表示部１０を緑の点灯に戻す。
【００６２】
また、バッテリ３のＳＯＣの値に関わらず、ボタン９が押されたときには、ＥＣＵ５が変速マップを加速重視に変更する。変速マップの加速重視への変更は、１つ下の変速段に切り替えることにより行われる。これによってエンジン６の回転数を高くなるとともにトルクが減少するため、使用者の加速要求に応えることができる。また、変速マップを加速重視に変更した場合には、モータ３によりアシストする際の効率を向上させるために、モータ３が接続されている変速段を使用する。前述したように、第１主軸１１には、エンジン６側とは反対側にモータ７のロータ７２が取り付けられており、第１主軸１１上には第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群が設けられている。従って、ＥＣＵ５は、変速マップを加速重視に変更した場合には、第３速用駆動ギヤ２３ａまたは第５速用駆動ギヤ２５ａを優先的に利用するように制御する。
【００６３】
図３は、本実施形態の制御装置の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５はボタン９が押されたかどうかを判断する（ステップＳ１１）。ボタン９が押されない場合は、処理が終了する。ボタン９が押された場合、ＥＣＵ５は、変速マップを加速重視に変更する（ステップ１２）。次いでＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上であるかどうかを判定する（ステップＳ１３）。バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値未満であると判定された場合には、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値未満であることを表示部１０に表示する（ステップＳ１４）。このとき表示部１０は青に点灯する。次いで、ＥＣＵ５はバッテリ３の充電制御を行う（ステップＳ１５）。
【００６４】
図４は、バッテリ３の充電制御の動作を説明するフローチャートである。まず、ＥＣＵ５は、バッテリ３を充電するように制御し、表示部１０にバッテリ３の充電中であることを表示する（ステップＳ３１）。このとき表示部１０は青に点滅する。
【００６５】
バッテリ３の充電を行う一方、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上に到達したかどうかを判定する（ステップＳ３２）。バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値未満である場合には充電が継続される。バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上に到達したと判定された場合には、ＥＣＵ５はバッテリ３の充電を終了するとともに、バッテリ３の充電を終了したことを表示部１０に表示する（ステップＳ３３）。このとき、表示部１０は赤に点灯する。充電が完了してＳＯＣが所定値となった後、一定の時間内に使用者によりボタン９が再度押されなければ、表示部１０の表示を緑の点灯に戻し（ステップＳ３４）、処理が終了する。
【００６６】
図３に戻って、ステップＳ１３においてバッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上であると判定された場合には、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上であることを表示部１０に表示する（ステップＳ１６）。このとき表示部１０は赤に点灯する。次いでＥＣＵ５は、強力アシストモードにより、モータ７の出力を増加させるように制御する（ステップＳ１７）。
【００６７】
強力アシストモードを行う一方、ＥＣＵ５は、バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値未満に低下したかどうかを判定する（ステップＳ１８）。バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値以上である場合には強力アシストモードが継続される。バッテリ３のＳＯＣが第２しきい値未満に低下した場合には、ＥＣＵ５は強力アシストモードを終了する（ステップＳ１９）。ＥＣＵ５は、表示部１０の表示を緑の点灯に戻し（ステップＳ２０）、処理が終了する。
【００６８】
尚、前記した第１実施形態においては、表示部１０のみによってバッテリ３のＳＯＣや車両の状態を使用者に表示していたが、音声等によって表示を行ってもよい。
【００６９】
以上説明したように、第１実施形態に係るハイブリッド車両１によれば、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値以上である場合には、強力アシストモードによりモータ７の出力を増加させるので、使用者の加速要求を満たすことができる。また、バッテリ３のＳＯＣが第１しきい値未満である場合には、バッテリ３の充電制御を行うことによりバッテリ３のＳＯＣを増加させるので、強力アシストモードの実施に備えることができる。また、ボタン９の操作に応じて変速マップを加速重視に変更できるので、使用者の要求に応じて加速重視の走行を行うことができる。また、バッテリ３のＳＯＣや車両の状態について表示を行うので、使用者の利便性を向上することができる。
【００７０】
＜第２実施形態＞
次に第２実施形態のハイブリッド車両１Ａについて図５を参照して説明する。ハイブリッド車両１Ａは、変速機２０Ａにおいて遊星歯車機構３０と、第２〜第５速用ギヤ対２２〜２５に加えて、第６速用ギヤ対９６と第７速用ギヤ対９７を備えている点で，第１実施形態のハイブリッド車両１と相違している。以下、このハイブリッド車両１Ａについて、上述したハイブリッド車両１との相違点のみを説明する。
【００７１】
第１主軸１１には、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に第１主軸１１と相対回転自在に第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられている。また、第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間に、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第３変速用シフター５１Ｂが設けられている。そして、第１変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。また、第３変速用シフター５１Ｂが第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、第３変速用シフター５１Ｂがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。
【００７２】
第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に第２中間軸１６と相対回転自在に第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられている。また、第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第４変速用シフター５２Ｂが設けられている。そして、第２変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが一体に回転し、第２変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。また、第４変速用シフター５２Ｂが第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、第４変速用シフター５２Ｂがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００７３】
カウンタ軸１４には、第１共用従動ギヤ２３ｂと第２共用従動ギヤ２４ｂとの間に、第３共用従動ギヤ９６ｂがカウンタ軸１４に一体に取り付けられている。
ここで、第３共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ対９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ対２６を構成する。
【００７４】
そして、第２変速用シフター５２Ａが第６速用接続位置でインギヤした状態で第２クラッチ４２を締結することで第６速走行を行うことができ、また、第１変速用シフター５１Ａが第７速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を締結することで第７速走行を行うことができ、それぞれモータ７でアシスト又は充電することができる。
【００７５】
このように構成されたハイブリッド車両１Ａは、１ｓｔ  ＥＶモード、３ｒｄ  ＥＶモード、５ｔｈ  ＥＶモードに加えて、７ｔｈ  ＥＶモードでＥＶ走行することができる。
【００７６】
第２実施形態のハイブリッド車両１Ａにおいては、エンジン６やモータ７が車両の前部に配置されている一方、車両の後部には、不図示の第２モータが配置されている。第２モータはモータ７と同様にバッテリ３の電力によって駆動される一方、変速機２０Ａには接続されておらず、通常、発進時や坂道での走行時のみ駆動される。第２実施形態においては、ボタン９が押された時点でのバッテリ３のＳＯＣがしきい値以上である場合、ＥＣＵ５は強力アシストモードにより第２モータの出力を増加させる。これによって使用者の加速要求をさらに満たすことが可能となる。
【００７７】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、前記説明においてはツインクラッチ式変速機の搭載されたハイブリッド車両として説明したが、無段階変速機（ＣＶＴ）の搭載された車両であってもよい。また、強力アシストモードを実行中にボタン９が操作された場合には、ＥＣＵ５は強力アシストモードを終了し、モータ７の出力を通常状態に戻してもよい。これによって、さらに使用者の要求に沿った制御が可能となる。
【符号の説明】
【００７８】
１、１Ａ    ハイブリッド車両
３          バッテリ（蓄電器）
５          ＥＣＵ
６          エンジン（内燃機関）
７          モータ（電動機）
９          ボタン（操作部）
１０        表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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