(57)【要約】【課題】排気管に、ＮＯｘの吸蔵及び還元を行うＮＯｘ触媒と、そのＮＯｘ触媒の上流に燃料を添加する燃料添加弁とを備える構成において、燃料添加弁の劣化程度を高精度に検出できる内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】リーン燃焼期間中に、排気管に装備された燃料添加弁の劣化度検出要求があったら（Ｓ１０：ＹＥＳ）、燃料添加弁からリッチにならない範囲で連続的に複数回燃料添加を行い（Ｓ２０）、排気のＡ／Ｆ計測値の波形、あるいはそれから推定した燃料添加量の推定値の波形が安定（収束）したら（Ｓ３０：ＹＥＳ）、燃料添加弁の劣化度を算出し（Ｓ５０）、その劣化度に応じて添加パラメータを補正するか（Ｓ７０）、ドライバに警告する（Ｓ８０）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの排気を流通する排気通路に配置された、ＮＯｘを吸蔵し還元するための触媒と、
前記排気通路における前記触媒よりも上流に配置されて前記排気通路内へ燃料を添加する添加弁と、
前記排気通路における前記触媒の上流または下流に配置されて排気中の空燃比を検出する検出手段と、
リーン期間中に、排気の空燃比がリッチとならない範囲で前記添加弁から燃料の添加を行い、前記検出手段によって検出された空燃比の計測値を用いて前記添加弁からの燃料添加量を推定する推定手段と、
その推定手段による推定値と、前記添加弁への燃料添加量の指令値とから、前記添加弁の劣化程度を算出する算出手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記算出手段により算出された前記劣化程度が大きい程、前記添加弁への燃料添加量の指令値を増加側に補正する補正手段を備えた請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記推定手段による前記推定のために行われる前記添加弁からの燃料の添加は１回または連続的に複数回行われる請求項１又は２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記推定手段による前記推定のために用いられる前記空燃比の計測値は、前記計測値のうちで所定の収束条件を満たす計測値が用いられる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
前記所定の収束条件は、前記計測値の局所的な最小値のなかで、前回の最小値と今回の最小値とのずれが所定範囲内であるとの条件である請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項６】
前記所定の収束条件は、前記計測値の局所的な最小値を用いて、その平均値を算出し、その平均値と前記局所的な最小値とのずれが所定範囲内であるとの条件である請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項７】
前記所定の収束条件は、前記計測値が得られるにつれて周期的に前記添加弁からの燃料添加量を推定し、前回の燃料添加量の推定値と今回の燃料添加量の推定値とのずれが所定範囲内であるとの条件である請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項８】
前記所定の収束条件は、前記計測値が得られるにつれて周期的に前記添加弁からの燃料添加量を推定し、その燃料添加量の推定値の平均値を算出し、その平均値と前記燃料添加量とのずれが所定範囲内であるとの条件である請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン等では、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する目的で排気管の途中に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ触媒、Ｌｅａｎ  ＮＯｘ  Ｔｒａｐ、ＬＮＴ）を配置する場合がある。ＬＮＴには、ディーゼルエンジンにおいて基本となるリーン雰囲気でＮＯｘが吸蔵され、間隔を置いてリッチ雰囲気に切り替えることにより吸蔵されていたＮＯｘが無害な窒素に還元されて放出される。
【０００３】
リッチ雰囲気を形成する手法として排気燃料添加と呼ばれる手法がある。この手法では排気管に燃料添加弁（添加弁）を設置して、燃料添加弁から排気管に燃料を噴射（添加）することによりリッチ雰囲気を形成してＬＮＴに還元剤である未燃燃料が供給される。
【０００４】
添加弁が装備されている場合、添加弁において燃料を噴射する噴孔が詰まる場合がある。詰まりの原因としては排気中の煤や、燃料中のデポジット成分がある。下記特許文献１では、排気中の煤は燃焼の適合で減らし、デポジット成分による詰まりが発生しないように燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔の温度を低下させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１０６０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来技術において燃料添加弁の劣化（詰まり）程度を検出する場合、ＮＯｘ還元中において燃料添加弁への噴射量の指令値から想定されるＡ／Ｆ値と、実際のＡ／Ｆ計測値とを取得して、この２数値から劣化程度を検出していた。
【０００７】
しかし、この手法には以下の問題がある。まず、Ａ／Ｆがリッチのときは、排ガス成分の影響によりＡ／Ｆセンサの精度が低減する。またＡ／Ｆがリーンである期間中にＮＯｘ触媒に吸着した酸素がリッチ期間中に排気中に放出されることにより、Ａ／Ｆ値が影響を受ける。したがって、こうした精度の低いＡ／Ｆ計測値を用いて算出された劣化程度も低精度となる。このような問題点を回避して高精度に燃料添加弁の劣化（詰まり）程度を検出する手法の開発が必要である。
【０００８】
そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、排気管に、ＮＯｘの吸蔵及び還元を行うＮＯｘ触媒と、そのＮＯｘ触媒の上流に燃料を添加する燃料添加弁とを備える構成において、燃料添加弁の劣化程度を高精度に検出できる内燃機関の排気浄化装置を提供することである。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関からの排気を流通する排気通路に配置された、ＮＯｘを吸蔵し還元するための触媒と、前記排気通路における前記触媒よりも上流に配置されて前記排気通路内へ燃料を添加する添加弁と、前記排気通路における前記触媒の上流または下流に配置されて排気中の空燃比を検出する検出手段と、リーン期間中に、排気の空燃比がリッチとならない範囲で前記添加弁から燃料の添加を行い、前記検出手段によって検出された空燃比の計測値を用いて前記添加弁からの燃料添加量を推定する推定手段と、その推定手段による推定値と、前記添加弁への燃料添加量の指令値とから、前記添加弁の劣化程度を算出する算出手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
これにより本発明の内燃機関の排気浄化装置では、ＮＯｘ触媒でのＮＯｘ還元のために、その上流の排気管中に燃料を添加するための添加弁を備える構成において、リーン期間中に、排気の空燃比がリッチとならない範囲で添加弁から燃料添加を行い、空燃比を計測して燃料添加量を推定し、その推定値と添加量の指令値とから添加弁の劣化程度を算出するので、リッチ期間中に劣化程度を算出する場合のように、排ガス成分の影響による空燃比の計測値の精度低減や、リーン期間中に吸蔵された酸素の放出の影響を受けて、劣化程度の精度が低減するとの不具合を回避できる。したがって高精度に添加弁の劣化程度を算出できる内燃機関の排気浄化装置が実現できる。
【００１１】
また前記算出手段により算出された前記劣化程度が大きい程、前記添加弁への燃料添加量の指令値を増加側に補正する補正手段を備えたとしてもよい。
【００１２】
これにより添加弁の劣化程度が大きいほど添加弁への添加量指令値を増加側に補正する、つまり詰まり程度が大きい（小さい）ほど指令値を大きく（小さく）するので、高精度に算出された劣化程度を用いて、噴孔の詰まりにも関わらず、実際の添加量を所望の値に近づけることができる。
【００１３】
また前記推定手段による前記推定のために行われる前記添加弁からの燃料の添加は１回または連続的に複数回行われるとしてもよい。
【００１４】
これにより添加弁からの燃料の添加は連続的に複数回行うので、添加された燃料の触媒への吸着や酸化等の影響を低減して、高精度に添加弁の劣化程度を算出できる。
【００１５】
また前記推定手段による前記推定のために用いられる前記空燃比の計測値は、前記計測値のうちで、所定の収束条件を満たす計測値が用いられるとしてもよい。
【００１６】
これにより空燃比の計測値が所定の収束条件を満たす計測値を添加弁の劣化程度の算出に用いるので、添加された燃料の排気管への付着と、排気管へ付着した燃料の蒸発が釣り合う状態まで待つこととなって、触媒まで到達する燃料の量が添加された燃料と同量となる。したがって付着と蒸発とが一致しないことによる誤差の影響が低減されて、高精度に添加弁の劣化程度を算出できる。
【００１７】
また前記所定の収束条件は、前記計測値の局所的な最小値のなかで、前回の最小値と今回の最小値とのずれが所定範囲内であるとの条件であるとしてもよい。
【００１８】
これにより空燃比の計測値の局所的な最小値のなかで、前回の最小値と今回の最小値とのずれが所定範囲内であるとの条件を収束条件とすることにより、適切に排気管への付着と蒸発とが一致しない場合の誤差の影響を低減して、高精度に添加弁の劣化程度を算出できる。
【００１９】
また前記所定の収束条件は、前記計測値の局所的な最小値を用いて、その平均値を算出し、その平均値と前記局所的な最小値とのずれが所定範囲内であるとの条件であるとしてもよい。
【００２０】
これにより空燃比の計測値の局所的な最小値を用いて、その平均値を算出し、その平均値と前記局所的な最小値とのずれが所定範囲内であるとの条件を収束条件とすることにより、適切に排気管への付着と蒸発とが一致しない場合の誤差の影響を低減して、高精度に添加弁の劣化程度を算出できる。
【００２１】
また前記所定の収束条件は、前記計測値が得られるにつれて周期的に前記添加弁からの燃料添加量を推定し、前回の燃料添加量の推定値と今回の燃料添加量の推定値とのずれが所定範囲内であるとの条件であるとしてもよい。
【００２２】
これにより空燃比の計測値が得られるにつれて周期的に添加弁からの燃料添加量を推定し、前回の燃料添加量の推定値と今回の燃料添加量の推定値とのずれが所定範囲内であるとの条件を収束条件とすることにより、適切に排気管への付着と蒸発とが一致しない場合の誤差の影響を低減して、高精度に添加弁の劣化程度を算出できる。
【００２３】
また前記所定の収束条件は、前記計測値が得られるにつれて周期的に前記添加弁からの燃料添加量を推定し、その燃料添加量の推定値の平均値を算出し、その平均値と前記燃料添加量とのずれが所定範囲内であるとの条件であるとしてもよい。
【００２４】
これにより空燃比の計測値が得られるにつれて周期的に添加弁からの燃料添加量を推定し、その燃料添加量の推定値の平均値を算出し、その平均値と燃料添加量とのずれが所定範囲内であるとの条件を収束条件とすることにより、適切に排気管への付着と蒸発とが一致しない場合の誤差の影響を低減して、高精度に添加弁の劣化程度を算出できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の実施例での装置構成図。
【図２】燃料添加弁の劣化度に対処する処理手順を示すフローチャート。
【図３】Ａ／Ｆ計測値と添加量算出値を示す図。
【図４】複数回の燃料添加を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。まず図１は、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置１の実施例１の装置構成の概略図である。図１の排気浄化装置１はディーゼルエンジン２（エンジン）に対して構成され、吸気管３、排気管４を備える。図１の構成は車両に装備されているとすればよい。
【００２７】
吸気管３を通ってエンジン２に空気（新気、吸気）が供給され、エンジン２からの排気は排気管４へ排出される。エンジン２には図示しないインジェクタが装備され、インジェクタから筒内へ燃料が噴射される。吸気管３にはエアフロメータ３１が設置されている。エアフロメータ３１によって（単位時間当たりの）吸気量が計測される。
【００２８】
排気管４には上流側から順に、燃料添加弁４１（添加弁）、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒６（ＮＯｘ触媒、Ｌｅａｎ  ＮＯｘ  Ｔｒａｐ、ＬＮＴ）、Ａ／Ｆセンサ４２が配置されている。ＮＯｘ還元の際に添加弁４１からはリッチ雰囲気を形成するために燃料が添加（噴射）される。Ａ／Ｆセンサ４２によってＡ／Ｆ値が計測される。Ａ／Ｆセンサ４２は、排気中のＨＣ（炭化水素）によってＡ／Ｆの計測値が影響を受けることを抑制するためにＬＮＴ６の下流位置に配置されている。なおＡ／Ｆセンサ４２はＬＮＴ６の上流位置に配置してもよい。
【００２９】
ＬＮＴ６は例えばセラミック製の基材上に担体の層が形成されて、担体上に吸蔵剤と触媒とが担持された構造であるとすればよい。担体としては例えばガンマアルミナを用いれば表面の凹凸による大きな表面積によって多くの吸蔵剤、触媒が担持できて好適である。また吸蔵剤としては例えばバリウム、リチウム、カリウムなどを用いればよい。触媒としては例えば白金などを用いればよい。
【００３０】
ＬＮＴ６においては、理論空燃比（ストイキ）よりも燃料が希薄な（通常、Ａ／Ｆ値（空燃比値）は１７以上）リーン雰囲気時に排気中のＮＯｘが吸蔵剤に吸蔵される。そして理論空燃比よりも燃料が過剰な（通常、Ａ／Ｆ値は１４．５以下）リッチ雰囲気に空燃比が調節され、所定の温度条件（例えば触媒が機能するために摂氏３００度以上）が満たされると、吸蔵剤に吸蔵されていたＮＯｘが、燃料中の成分から生成された還元剤によって還元されて無害な窒素となって排出される。
【００３１】
上で述べたエアフロメータ３１、Ａ／Ｆセンサ４２の計測値は電子制御装置７（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）へ送られる。またＥＣＵ７によりインジェクタによるエンジン２への燃料噴射量や噴射時期、添加弁４１による燃料噴射における噴射量や噴射時期が制御される。ＥＣＵ７は通常のコンピュータの構造を有するとし、各種演算をおこなうＣＰＵや各種情報の記憶を行うメモリを備えるとすればよい。また車室内には表示部９が装備されて乗員に各種情報を報知する。
【００３２】
以上の構成のもとで本実施例では、リーン期間中に燃料添加弁の劣化（詰まり）程度の検出のために燃料添加を実行して劣化程度を高精度に検出する。その処理手順は図２のフローチャートに示されている。図２の処理手順はプログラム化されてＥＣＵ７に記憶しておき、ＥＣＵ７が自動的に実行するとすればよい。
【００３３】
ＥＣＵ７はまず手順Ｓ１０で劣化度検出要求が出ているかを判断する。劣化度検出要求とは、ＥＣＵ７が、添加弁４１の使用期間等から劣化度を検出する必要があると判断した場合に出す要求である。同要求が出ている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）は、Ｓ２０へ進み、出ていない場合（Ｓ１０：ＮＯ）は、図２の処理を終了する。
【００３４】
次にＳ２０でＥＣＵ７は、添加弁４１からの燃料添加を開始する。ただし、この添加はＮＯｘ還元とは異なる期間、つまりリーン期間中に、添加弁４１の劣化度（劣化程度、詰まりの程度）を検出することのみを目的として実行する。次にＳ３０でＥＣＵ７は、波形が安定（収束）しているか否かを判定する。ここで波形とは、Ａ／Ｆ計測値の波形としてもよく、それから算出された燃料添加量の推定値の波形としてもよい。
【００３５】
波形の安定（収束）に関して図３を参照して説明する。図３には上から順に添加弁駆動信号、Ａ／Ｆ計測値、添加量推定値の時間波形が示されている。以下、時間はｔで示す。添加弁駆動信号とは、ＥＣＵ７から送られる添加弁４１の駆動指令の信号であり、ＯＮである期間（通電期間）、添加弁４１の噴射部が通電されて燃料が排気管４に添加される。
【００３６】
図３に示されたとおり、駆動信号は時点Ｔ０、Ｔ１、Ｔ２、・・・で通電期間が始まる周期的な波形とすればよい。本実施例では、通電期間、添加インターバル（通電しない期間）は全て同じとする。これにより連続的に複数回燃料が添加される。なお燃料の添加は１回としてもよい。
【００３７】
このような周期的な燃料添加により、Ａ／Ｆセンサ４２によるＡ／Ｆ計測値ＡＦ（ｔ）は、図３のような過渡応答を有し、徐々に定常波形へと収束する波形となる。Ａ／Ｆ計測値ＡＦ（ｔ）の過渡応答及び定常応答は、添加弁駆動信号と同じ周期の周期性を有する波形となる。ｉ番目の周期におけるＡ／Ｆ計測値のピーク値（Ａ／Ｆ計測値の各周期内での最小値）をＡＦｐ（ｉ）で表記する。また添加弁４１からの燃料添加がない場合の時間ｔでのＡ／Ｆ値をＡＦ０（ｔ）とする。
【００３８】
図３に示されているように、本実施例における燃料添加はＡ／Ｆがリッチにならない範囲で行われる。この条件を満たすように通電期間、添加インターバルを予め設定すればよい。ＡＦ０（ｔ）は、運転条件が定常状態であるとみなされる場合は、添加開始以前（図３ではＴ０以前）のＡ／Ｆ計測値と同じとみなしてもよい。またエアフロメータ３１で計測した吸気量を、ＥＣＵ７からエンジン２のインジェクタへの筒内噴射量の指令値で除算した時々刻々の値としてもよい。
【００３９】
添加量推定値は、各周期での合計の燃料添加量の推定値であり、Ａ／Ｆ計測値ＡＦ（ｔ）を用いて次の式（Ｅ１）により算出する。ただしｉ番目の周期での添加量算出値をＱ（ｉ）で表記する。またエアフロメータによって計測された時間ｔにおける単位時間あたりの吸気量をＧ（ｔ）で表記する。式（Ｅ１）の右辺での積分区間は時間Ｔｉ−２からＴｉ−１である。なお式（Ｅ１）の積分は実際に行う場合は適当に差分（和分）近似すればよい。
Ｑ（ｉ）＝∫｛（Ｇ（ｔ）／ＡＦ（ｔ）−Ｇ（ｔ）／ＡＦ０（ｔ））｝ｄｔ
（ｉ＝２、３、４、・・・）      （Ｅ１）
【００４０】
式（Ｅ１）の意味を以下で説明する。まず式（Ｅ１）の被積分関数のうちＧ（ｔ）／ＡＦ（ｔ）は、Ａ／Ｆセンサ４２の計測値から算出される、時間ｔにおける単位時間当たりの燃料添加量の推定値である。またＧ（ｔ）／ＡＦ０（ｔ）は、燃料添加がなされない場合における、時間ｔにおける単位時間当たりの燃料添加量の推定値である。したがって、この２項の差分は、燃料添加弁からの単位時間当たりの燃料添加量の推定値となる。よって、これを１周期分積分すれば、１周期分の燃料添加弁からの燃料添加量の合計値となる。
【００４１】
図２に戻り、手順Ｓ３０において、以上のような図３のＡＦｐ（ｉ）あるいはＱ（ｉ）の波形が安定（あるいは収束）したかどうかを判定する。安定（収束）の判定方法の詳細は後述する。
【００４２】
安定の判定を行う理由は次のとおりである。一般に添加弁４１から添加された燃料のうち排気管４に付着する部分があり、逆に排気管４に付着していた燃料が排気管４へ蒸発する。ＡＦｐ（ｉ）あるいはＱ（ｉ）の波形が安定化する以前は上記付着が蒸発よりも多く、安定化した時点で上記付着と蒸発とが釣り合う（同量となる）と考えられる。付着と蒸発とが釣り合えば、添加弁４１から添加された燃料とＬＮＴ６に到着する燃料とが同量であるとみなされる。したがってＡＦｐ（ｉ）あるいはＱ（ｉ）の波形が安定化するまで待つことにより、Ａ／Ｆ計測値から添加された燃料量が高精度に推定できることとなる。
【００４３】
波形が安定（収束）している場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）は、Ｓ４０へ進み、安定（収束）していない場合（Ｓ３０：ＮＯ）は、安定（収束）するまでＳ３０を繰り返す。
【００４４】
次にＳ４０では、添加弁４１からの燃料添加量を算出（推定）する。この算出は上で説明したＱ（ｉ）の算出と同じである。すなわちＳ３０で安定になったと判定されたのがｉ−１番目の周期だった場合は、Ｓ４０でＱ（ｉ）を算出する。Ｓ３０で安定（収束）を判定した波形がＱ（ｉ）の波形の場合は、手順Ｓ４０を省略して次のＳ５０に進めばよい。
【００４５】
Ｓ５０では劣化度（劣化程度）を算出する。例えば劣化度は、添加弁４１への添加量指令値と、Ｓ３０あるいはＳ４０で求めたＱ（ｉ）（ただし安定だと判定されたのがｉ−１番目の周期のとき）との比と定義する。次にＳ６０では、Ｓ５０で算出した劣化度が所定値以下であるか否かを判定する。所定値以下の場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）はＳ７０に進み、所定値より大きい場合（Ｓ６０：ＮＯ）はＳ８０に進む。
【００４６】
Ｓ７０では添加弁４１の劣化度が相対的に小さいので、添加パラメータを補正することで対処する。添加パラメータは、図３に示された通電期間、添加インターバルである。上記劣化度の値が例えばＡならば、添加弁４１からの実際の添加量がＡ倍となるように通電期間、添加インターバルを調節する。例えば通電期間を調節する場合は、通電期間をＡ倍にする。また添加インターバルを調節する場合は、通電期間と添加インターバルとの和が１／Ａ倍になるように添加インターバルを調節する。
【００４７】
Ｓ８０では、添加弁４１の劣化度が相対的に大きいので、運転者あるいは乗員に「排気管に装備された添加弁の修理が必要です」との内容の報知を行う。これは例えば車室内に装備された表示部９を用いて行えばよい。以上が図２の処理である。
【００４８】
次に上記Ｓ３０での波形の安定（収束）の判定方法を説明する。以下ではＡＦｐ（ｉ）を用いて説明するが、Ｑ（ｉ）を用いて収束判定する場合は、単に以下でＡＦｐ（ｉ）をＱ（ｉ）に置き替えればよい。判定方法を２つ説明する。第１の判定方法では、ＡＦｐ（ｉ）の今回値と前回値との差分、すなわちＡＦｐ（ｉ）−ＡＦｐ（ｉ−１）の絶対値が所定値以下となったら安定（収束）したと判定する。第２の判定方法では、今回（現在）の時点までの過去の所定個のＡＦｐ（ｉ）の平均値を求め、その平均値から所定範囲内に過去の所定個のＡＦｐ（ｉ）が全て含まれたら安定（収束）したと判定する。第１の判定方法はより簡易である。第２の判定方法はより確実に収束が検出できる。
【００４９】
上記実施例では添加弁４１からの燃料添加を図３のとおり複数回行った。この効果が図４に示されている。図４（ａ）のように１回のみ添加する場合は、図のとおりＡ／Ｆ計測値とＡ／Ｆ真値とのずれ（図における斜線部）が相対的に大きくなる。これに対して（ｂ）のように複数回添加する場合には、１回当たりの添加量を相対的に少量とするので、Ａ／Ｆ計測値とＡ／Ｆ真値とのずれ（個々の斜線部）が相対的に小さくできる。したがってＡ／Ｆ計測値の精度が相対的に高くできるので、劣化度も高精度に算出できる。
【００５０】
なお図２の処理は車両の運転状態が定常的であると判断できる場合にのみ実行するとしてもよい。その場合、図３におけるＡＦ０（ｔ）が（ほぼ）定常値であるとみなせるので、ＡＦ０（ｔ）を添加前（時点Ｔ０以前）のＡ／Ｆ計測値と同じとみなすことができ、より簡易な処理となる。上記実施例でのエンジン２はディーゼルエンジンでなく、リーンバーンガソリンエンジンとしても上で述べた効果が同様に得られる。
【符号の説明】
【００５１】
１    排気浄化装置
２    ディーゼルエンジン（エンジン、内燃機関）
３    吸気管
４    排気管（排気通路）
６    吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（ＮＯｘ触媒、触媒、ＬＮＴ）
７    ＥＣＵ
４１    燃料添加弁
４２    Ａ／Ｆセンサ
【図１】
2011043114.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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