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　特願２０１５−５４９８８７「ホイールローダ及びその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年　３月２４日国際公開、ＷＯ２０１６／０４３２２２、請求項の数（１２）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本願は、２０１５年９月１６日を国際出願日とする出願であって、平成２８年５月１０日付けで拒絶理由が通知され、同年７月１２日に意見書及び手続補正書が提出され、同年８月５日付けで拒絶査定（以下、「原査定」という。発送日：同年８月９日）がなされ、これに対し、同年９月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされると同時に、手続補正書が提出され、前置審査において同年１０月２１日付けで拒絶理由（以下、「前置拒絶理由」という。）が通知され、同年１２月１３日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。その後、当審において平成２９年４月１２日付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）が通知され、同年６月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
 　 
第２．原査定の概要 
　原査定の概要は、次のとおりである。 
　本願の平成２８年７月１２日に手続補正された請求項１ないし８及び１０ないし１４に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
 　 
１．請求項１、５について
　刊行物Ａ（段落【０００５】〜【０１０２】、【図１】〜【図１４】には、走行輪（４ａ、４ｂ）と、エンジン（８）と、前記エンジンからの駆動力によって前記走行輪を回転駆動する動力伝達装置と、前記エンジンによって駆動される作業機ポンプ（１１）と、を有する駆動系と、前記作業機ポンプから吐出される作動油によって駆動される作業機（３）と、所定の第１モード（トラクションコントロール解除モード）と、前記第１モードよりも牽引力を小さく制御する第２モード（トラクションコントロール作動モード）とを含む複数のモードから選択された制御モードを示す操作信号を生成するモード選択部と、前記モード選択部からの前記操作信号を取得し、選択された前記制御モードに従って前記駆動系を制御する制御部と、を備えるホイールローダが開示されている。
　刊行物Ａ（段落【００８１】〜【００８４】）には、一時的に大きな牽引力が必要となる作業が終了した場合に、第１モードが選択されていても、第２モードに自動的に復帰することが開示されている。かように、第２モードに自動的に復帰するため、次回の車両の始動時（始動スイッチがオンされたとき）には、前記第２モードにて駆動系の制御が開始すると認められる。
　また、車両の始動時に「一時的に大きな牽引力が必要となる作業」を行うことは想定しにくいから、車両の始動時（始動スイッチがオンされたとき）に仮に第１モードが選択されていても、上記のように第２モードに自動的に復帰させることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
２．請求項２について
　刊行物Ａ（特に【図４】）には、第１モードでの最大牽引力は、全ての制御モードのなかで最も大きいことが開示されている。
　
３．請求項３について
　刊行物Ａ（特に段落【００５４】）には、制御モードが第２モードである場合、作業局面に応じて、最大牽引力を制御することが開示されている。
　制御部において作業局面を判定し、自動的に最大牽引力を制御することは、自動化の問題であり、当業者であれば容易になし得たことである。
　
４．請求項４について
　刊行物Ａ（特に段落【００５４】）には、最大牽引力の大きさを設定する牽引力設定部をさらに備え、制御モードが第２モードである場合、制御部は、最大牽引力を、前記牽引力設定部によって設定された大きさ（レベルＬ１〜Ｌ３の大きさ）とすることが開示されている。
　
５．請求項６について
　刊行物Ａに記載された発明において、上記第２モードに自動的に復帰させた場合（段落【００８１】〜【００８４】）、車両の始動時に「一時的に大きな牽引力が必要となる作業」を行うことは想定しにくいから、車両の始動時まで当該第２モードを保持させることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
６．請求項７について
　刊行物Ａ（特に【図４】）には、第２モードでは、車速が所定の第１速度であるときに牽引力が最大となり、複数のモードは、第３モード（スノーモード）をさらに含み、車速が前記第１速度であるときの前記第３モードでの牽引力は、前記第２モードでの最大牽引力より小さいことが開示されている。
　刊行物Ａに記載された発明において、モード選択部によって第３モードが選択されているときには（段落［００５２］参照）、制御部は、車両の始動時に前記第３モードにて駆動系の制御を開始すると認められる。
　
７．請求項８について
　刊行物Ａ（特に段落【００５２】）には、モード選択部は、第１モードの選択位置と第２モードの選択位置と第３モードの選択位置とに切り換え可能なスイッチであることが開示されている。また、刊行物Ａ（特に段落【００８１】〜【００８４】）、【図１３】）には、第１モードから第２モードに自動的に復帰し、第２モードと第３モードとのいずれかに選択的に保持されることが開示されている。
　上記スイッチの選択位置を上記自動的な復帰・保持と適合させることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
８．請求項１０について
　刊行物Ａ（特に段落【００５２】、【００８１】〜【００８４】）には、モード選択部は、第１モードの選択位置と第２モードの選択位置とに切り換え可能なスイッチであることが開示されている。また、刊行物Ａ（特に段落【００８１】〜【００８４】）には、第１モードから第２モードに自動的に復帰することが開示されている。
　上記スイッチの選択位置を上記自動的な復帰と適合させることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
９．請求項１１について
　刊行物Ａには、動力伝達装置は、エンジンによって駆動される走行ポンプ（９）と、前記走行ポンプから吐出された作動油によって駆動され、走行輪を回転駆動する油圧モータ（１２、１３）と、を有することが開示されている。
　
１０．請求項１２について
　一般に、車両において、トルクコンバータ及び変速機を備えることは、慣用の技術である。
　
１１．請求項１３について
　刊行物Ａ（【図４】）には、所定の車速未満の速度領域において、第２モードの牽引力は、第１モードの牽引力よりも小さく、前記所定の車速以上の速度領域において、前記第２モードの牽引力は、前記第１モードの牽引力と同じであることが開示されている。
　
１２．請求項１４について
　請求項１４（方法に関する発明）は、上記請求項１（装置に関する発明）とカテゴリーが異なり、かつ、上記請求項１の上位概念に当たる発明である。
 　　　　　　　　　　　　　　　 
　刊行物Ａ：特開２００８−１４４９４２号公報
 　 
第３　前置拒絶理由の概要 
　前置拒絶理由の概要は、次のとおりである。 
　
　請求項１ないし１２に係る発明は、その優先日前に日本国内において頒布された下記の刊行物１及び２に基いて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　刊行物１：特開２００８−１４４９４２号公報（拒絶査定時の刊行物Ａ）
　刊行物２：国際公開第２００７／０７４６０８号 
　
第４　本願発明 
　本願の請求項１ないし１２に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」ないし「本願発明１２」という。）は、平成２９年６月１４日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された次のとおりのものである。 
  
　「【請求項１】
　走行輪と、
　エンジンと、前記エンジンからの駆動力によって前記走行輪を回転駆動する動力伝達装置と、前記エンジンによって駆動される作業機ポンプと、を有する駆動系と、
　前記作業機ポンプから吐出される作動油によって駆動される作業機と、
　所定の第１モードと、前記第１モードよりも牽引力を小さく制御する第２モードと、第３モードとを含む複数のモードから選択された制御モードを示す操作信号を生成するモード選択部と、
　前記モード選択部からの前記操作信号を取得し、選択された前記制御モードに従って前記駆動系を制御し、前回の車両の作動停止時に前記モード選択部によって前記第１モードが選択されていても車両の始動時には前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始し、前記モード選択部によって前記第３モードが選択されているときには、前記車両の始動時に前記第３モードにて前記駆動系の制御を開始する制御部と、
を備え、
　前記第２モードでは、車速が所定の第１速度であるときに牽引力が最大となり、
　車速が前記第１速度であるときの前記第３モードでの牽引力は、前記第２モードでの最大牽引力より小さく、
　前記第２モードでは、前記第１速度以下の速度範囲では、車速が小さくなるほど牽引力が小さくなり、
　前記第３モードでは、前記第１速度以下の速度範囲では、車速が小さくなるほど牽引力が大きくなる、
ホイールローダ。
　　【請求項２】
　前記第１モードでの最大牽引力は、全ての前記制御モードのなかで最も大きい、
請求項１に記載のホイールローダ。
　　【請求項３】
　前記制御部は、前記車両の作業局面を判定し、
　前記制御モードが前記第２モードである場合、前記制御部は、掘削中にスリップが生じ易い局面であると判定したときには、前記第２モードでの前記最大牽引力を低減する、
請求項１又は２に記載のホイールローダ。
　　【請求項４】
　最大牽引力の大きさを設定する牽引力設定部をさらに備え、
　前記制御モードが前記第２モードである場合、前記制御部は、前記第２モードでの最大牽引力を、前記牽引力設定部によって設定された大きさとする、
請求項１又は２に記載のホイールローダ。
　　【請求項５】
　前記エンジンを始動するための始動スイッチをさらに備え、
　前記制御部は、前記始動スイッチがオンされたときに、前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始する、
請求項１から４のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項６】
　前記モード選択部によって選択された前記制御モードが前記車両の始動時に保持されるように設定するモード保持設定部をさらに備える、
請求項１から５のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項７】
　前記モード選択部は、前記第１モードの選択位置と前記第２モードの選択位置と前記第３モードの選択位置とに切り換え可能なスイッチであり、前記第１モードの選択位置から前記第２モードの選択位置に自動的に復帰し、前記第２モードの選択位置と前記第３モードの選択位置とのいずれかに選択的に保持される、
請求項１から６のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項８】
　前記モード選択部は、前記第１モードの選択位置と前記第２モードの選択位置とに切り換え可能なスイッチであり、前記第１モードの選択位置から前記第２モードの選択位置に自動的に復帰する、
請求項１から７のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項９】
　前記動力伝達装置は、
　　前記エンジンによって駆動される走行ポンプと、
　　前記走行ポンプから吐出された作動油によって駆動され、前記走行輪を回転駆動する油圧モータと、
　を有する、
請求項１から８のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項１０】
　前記動力伝達装置は、前記エンジンからの駆動力を前記走行輪に伝達するトルクコンバータ及び変速機を有する、
請求項１から８のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項１１】
　所定の車速未満の速度領域において、前記第２モードの牽引力は、前記第１モードの牽引力よりも小さく、
　前記所定の車速以上の速度領域において、前記第２モードの牽引力は、前記第１モードの牽引力と同じである、
請求項１から１０のいずれかに記載のホイールローダ。
　　【請求項１２】
　所定の第１モードと、前記第１モードよりも牽引力を小さく制御する第２モードと、第３モードとを含む複数のモードからモード選択部によって選択された制御モードを示す操作信号を取得するステップと、
　選択された前記制御モードに従って、駆動系を制御するステップと、
　前回の車両の作動停止時に前記モード選択部によって前記第１モードが選択されていても車両の始動時には前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始するステップと、
　前記モード選択部によって前記第３モードが選択されているときには、前記車両の始動時に前記第３モードにて前記駆動系の制御を開始するステップと、
を備え、
　前記第２モードでは、車速が所定の第１速度であるときに牽引力が最大となり、
　車速が前記第１速度であるときの前記第３モードでの牽引力は、前記第２モードでの最大牽引力より小さく、
　前記第２モードでは、前記第１速度以下の速度範囲では、車速が小さくなるほど牽引力が小さくなり、
　前記第３モードでは、前記第１速度以下の速度範囲では、車速が小さくなるほど牽引力が大きくなる、
ホイールローダの制御方法。」  
　
第５　刊行物 
１．刊行物１
　前置拒絶理由で引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物１（特開２００８−１４４９４２号公報）には、「建設車両の牽引力制御装置」に関して、図面（特に、【図４】、【図１３】参照。）とともに、次の事項が記載されている。 
ア．「【０００５】
　本発明の課題は、トラクションコントロール等の牽引力を抑制する制御中であっても、必要な場合には簡単な操作によって車両の牽引力を一時的に上昇させて作業効率を向上させることが可能な建設車両の牽引力制御装置を提供することにある。」
　
イ．「【００３３】
　本発明の一実施形態に係る建設車両の牽引力制御装置を搭載したホイルローダ（建設車両）１について、図１〜図１４を用いて説明すれば以下の通りである。
　なお、以下の説明において登場する「トラクションコントロール作動モード」とは、油圧モータ（後述する走行モータ（走行用油圧モータ）１２，１３）の最大傾転角を調整することでホイルローダ１の牽引力を制御するモードを意味し、「スノーモード）」とは、エンジン８のＭＡＸ回転数の制限、あるいは走行用油圧ポンプ容量（後述するメインポンプ９の最大容量）、ポンプ容量制御シリンダ２３へ付与されるパイロット圧等を調整する制御によってホイルローダ１の牽引力を制御するモードを意味するものとする。
【００３４】
　［ホイルローダ１の全体構成］
　本発明の一実施形態に係るホイルローダ（建設車両）１は、図１に示すように、タイヤ４ａ，４ｂにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行う建設車両である。ホイルローダ１は、車体フレーム２、作業機３、タイヤ４ａ，４ｂ、キャブ５を備えている。」　 
　
ウ．「【００３８】
　作動油タンク６は、キャブ５の後方に配置されており、各種の油圧ポンプによって加圧される作動油を蓄積する。
　［油圧駆動機構７］
　油圧駆動機構７は、図２に示すように、主として、エンジン８、メインポンプ（走行用油圧ポンプ）９、チャージポンプ１０、作業機用油圧ポンプ１１、第１走行モータ（走行用油圧モータ）１２、第２走行モータ（走行用油圧モータ）１３、クラッチ１４、駆動軸１５、コントローラ（制御部）１６（図３参照）を有しており、いわゆるＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）システムが採用されている。
【００３９】
　エンジン８は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン８で発生した出力トルクが、メインポンプ９、チャージポンプ１０、作業機用油圧ポンプ１１、ステアリング用油圧ポンプ（図示せず）等に伝達される。エンジン８には、エンジン８の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置１７が付設されており、アクセルの操作量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じてスロットル開度を調整し、燃料の噴射量を調整する。アクセルは、エンジン８の目標回転数を指示する手段であり、アクセル開度検出部１８（図３参照）が設けられている。アクセル開度検出部１８は、ポテンショメータなどで構成されており、アクセル開度を検出する。アクセル開度検出部１８は、アクセル開度を示す開度信号をコントローラ１６へと送り、コントローラ１６から燃料噴射装置１７に制御信号が出力される。このため、オペレータはアクセルの操作量を調整することによってエンジン８の回転数を制御することができる。また、エンジン８には、エンジン８の実回転数を検出する回転センサからなるエンジン回転数検出部１９（図３参照）が設けられており、エンジン回転数検出部１９からの回転数信号がコントローラ１６に入力される。」
　
エ．「【００４６】
　コントローラ１６は、図３に示すように、燃料噴射装置１７、アクセル開度検出部１８、エンジン回転数検出部１９、主回路油圧検出部２２、前後進切換弁２４、第１モータ制御弁３０、第２モータ制御弁３２、クラッチ制御弁３３、車速検出部３４、トラクションコントロール解除ボタン（トラクションコントロール解除操作部）３５、トラクションコントロールスイッチ（トラクションコントロール設定部、スノーモード設定部）３６、モード判定部３９、前後進切換レバー５５等と接続されており、制御ブロック（牽引力制御装置）４０を構成する。そして、コントローラ１６は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁や燃料噴射装置１７を電子制御して、エンジン回転数、各油圧ポンプ９〜１１の容量、各走行モータ１２，１３の容量等を制御したり、トラクションコントロール解除ボタン３５等の操作によりトラクションコントロール作動モードからトラクションコントロール解除モードへ移行、復帰等を制御したりすることができる。なお、コントローラ１６におけるトラクションコントロール解除モードとトラクションコントロール作動モードとの間の移行、復帰制御等の各種制御内容については、後段にて詳述する。
【００４７】
　［キャブ５内部の配置］
　キャブ５は、図６に示すように、内部に、オペレータシート（運転席）４２、ステアリング４３、右側コンソールボックス４４、前方コンソールボックス４６、右側コンソールボックス４４の前方であってオペレータシート４２の近接する位置に配置された作業機レバー５３、を備えている。また、オペレータシート４２の前方でステアリング４３の下方、左側部分には、前方側に前後進切換レバー５５と、が配置されている。そして、オペレータシート４２にオペレータが着座した際の左右両側には、乗降用ドア４５ａ，４５ｂが取り付けられている。」
　
オ．「【００５０】
　スイッチパネル５２に含まれる複数のスイッチ類には、エンジンをスタートさせるキースイッチ６１、車速レンジ切換スイッチ６２，６３、ファン逆転スイッチを含むスイッチ群６４、およびＴ／Ｃスイッチ３６等が含まれる。
　作業機レバー５３は、これら２本のレバーを前後に傾斜させることで、ホイルローダ１の前方に取り付けられた作業機、つまりリフトアーム３７やバケット３８の動きを操作するためのレバーである。作業機レバー５３は、上部にオペレータに把持されるグリップを有しており、作業機レバー５３のうちの一方（この例では外側）のグリップ上面に、トラクションコントロール解除を実行するためのトラクションコントロール解除ボタン３５が設けられている。」
　
カ．「【００５２】
　トラクションコントロールスイッチ３６は、図８に示すように、右側コンソールボックス４４の上面に配置されたスイッチパネル５２に含まれており、図９に示すように、切換スイッチ３６ａと、表示部３６ｂと、を有している。切換スイッチ３６ａは、図１０（ａ）〜図１０（ｃ）に示す表記３６ｂａ〜３６ｂｃに対応する３つのモード（トラクションコントロール解除モード、トラクションコントロール作動モード、スノーモード）を切り換える。具体的には、図１１（ａ）に示すような切換スイッチ３６ａの中立状態では、図１０（ｂ）に示すトラクションコントロール作動モードとなり、図１１（ｂ）に示すような切換スイッチ３６ａが前方へ押下された状態では、図１０（ｂ）に示すトラクションコントロール解除モードとなり、図１１（ｃ）に示すような切換スイッチ３６ａが後方へ押下された状態では、図１０（ｃ）に示すスノーモードとなるように各モードが切り換えられる。」
　
キ． 「【００５４】
　また、上述した切換スイッチ３６ａが図１１（ａ）に示す中立状態にある場合には、トラクションコントロール作動モードとなるが、その際の牽引力のレベルＬ１〜Ｌ３については、図６に示す前方コンソールボックス４６に設置された２つのモニタパネルモード切換えスイッチ４６ａ，４６ａを操作することで、液晶モニタ７６（図１４参照）の画面を介して予め設定される。具体的には、上記モニタパネルモード切換えスイッチ４６ａを操作してカーソルを進めることによりキャラクタディスプレイの機能切換え操作を行うことで、トラクションコントロール作動モードへ移行した際の牽引力の大きさを、予めレベルＬ１〜Ｌ３のいずれかに設定することができる。これにより、作業現場の状況に応じて、トラクションコントロール作動モード時におけるホイルローダ１の牽引力を適切な大きさに調整することができる。」
　
ク．「【００６０】
　＜スノーモードにおけるエンジン８のＭＡＸ回転数の制限制御＞
　本実施形態では、図１０（ａ）〜図１０（ｃ）および図１１（ａ）〜図１１（ｃ）に示すように、トラクションコントロールスイッチ３６を操作することによって、上述したトラクションコントロール作動モード以外に、スノーモードの選択も可能となっている。そして、スノーモードが選択された場合には、モータの最大容量の調整に加えて、車速−牽引力特性を示すグラフにおいて特性曲線のピーク位置を車速０側に移動させる制御も行って、図４に示すような牽引力特性を得る。
【００６１】
　すなわち、スノーモードに設定されると、コントローラ１６は、第２走行モータ１３の最大傾転角を調整してモータの最大容量を調整することで、タイヤ４ａ，４ｂに伝達される駆動力を低減してホイルローダ１の牽引力を抑制するとともに、ホイルローダ１の車速が小さくなるほど、スロットル開度の上限を段階的に小さくすることにより、牽引力のピーク位置を車速０側へ移動する制御を行う。
【００６２】
　なお、スノーモードのオンとオフの２つの状態の切換は、トラクションコントロールスイッチ３６の操作によって行うことができる。トラクションコントロールスイッチ３６を図１１の（ｂ）の状態となるように操作したとき、スノーモードオンとなる。
　これにより、ホイルローダ１が低速域において作業を行う際には、車速−牽引力特性を示す図４のグラフにおいて、特性曲線を「スノーモード」のようになるように牽引力を低減する制御を行うことができる。」
　
ケ．「【００８０】
　これにより、一時的に大きな牽引力が必要となる作業が終了した場合には、トラクションコントロール解除モードへ移行する際に操作したトラクションコントロール解除ボタン３５をそのまま再度操作することで、容易に元の牽引力が低いトラクションコントロール作動モードへと復帰させることができる。この結果、オペレータの所望のタイミングで、操作性よくトラクションコントロール作動モード、トラクションコントロール解除モード間での切換えを行うことができる。
【００８１】
　（６）
　本実施形態のホイルローダ１では、図１３のステップＳ５に示すように、トラクションコントロール解除ボタン３５を操作してトラクションコントロール作動モードからトラクションコントロール解除モードへ移行した後、前後進切換レバー５５が操作された場合には、コントローラ１６は、低速域におけるスリップを防止するために牽引力が低く設定されたトラクションコントロール作動モードへと復帰する。
【００８２】
　これにより、一時的に大きな牽引力が必要となる作業が終了した場合には、例えば、走行方向を前向きから後ろ向きへ切り換えると想定されるため、前後進切換レバー５５が操作されたことを検知することで、元の牽引力が低いトラクションコントロール作動モードへと復帰させることができる。この結果、オペレータの操作によらず、トラクションコントロール解除モードからトラクションコントロール作動モードへの復帰制御を自動的に容易に行うことができる。
【００８３】
　（７）
　本実施形態のホイルローダ１では、図１３のステップＳ６に示すように、トラクションコントロール解除ボタン３５を操作してトラクションコントロール作動モードからトラクションコントロール解除モードへ移行した後、ホイルローダ１の車速が所定値以上になったことが車速検出部３４において検出された場合には、コントローラ１６は、低速域における牽引力が低く設定されたトラクションコントロール作動モードへと復帰する。
【００８４】
　これにより、一時的に大きな牽引力が必要となる作業が終了した場合には、例えば、ある程度の車速で別の場所等へ移動すると想定されるため、車速をセンシングしながら所定値以上になったことを検出することで、容易に元の牽引力が低いトラクションコントロール作動モードへと復帰させることができる。この結果、オペレータの操作によらず、トラクションコントロール解除モードからトラクションコントロール作動モードへの復帰制御を自動的に行うことができる。」
　
コ．「【００９２】
　（Ｄ）
　上記実施形態では、図１３のステップＳ４〜Ｓ６に示すように、トラクションコントロール解除ボタン３５を再度操作した場合、前後進切換レバー５５が操作された場合や、車速検出部３４において検出された車速が所定値以上になった場合等に、牽引力が高いトラクションコントロール解除状態から牽引力が低いトラクションコントロール作動モードやスノーモードへと復帰する例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
【００９３】
　例えば、トラクションコントロールモードやスノーモードへの復帰条件として、所定時間が経過したこと等のような、上記以外の条件を付加して復帰制御を行うことも可能である。
　また、上記３つの条件（ステップＳ４〜Ｓ６）を組み合わせてトラクションコントロール作動モードやスノーモードへの復帰制御を行うのではなく、オペレータの設定によって、１つあるいは２つの復帰条件だけに絞って設定することも可能である。」
　
　上記記載事項及び図面の図示内容を総合し、本願発明１の記載ぶりに則って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。  
  
「タイヤ４ａ、４ｂと、
　エンジン８と、前記エンジン８からの駆動力によって前記タイヤ４ａ、４ｂを回転駆動する走行用油圧ポンプ９、走行用油圧モータ１２、走行用油圧モータ１３と、前記エンジン８によって駆動される作業機用油圧ポンプ１７と、を有する駆動系と、
　前記作業機用油圧ポンプ１７から吐出される圧油によって駆動される作業機３と、
　トラクションコントロール解除モードと、トラクションコントロール作動モードと、スノーモードとを含む複数のモードから選択された制御モードを示す操作信号を生成するトラクションコントロールスイッチ３６と、
　前記トラクションコントロールスイッチ３６からの前記操作信号を取得し、選択された前記制御モードに従って前記駆動系を制御するコントローラ１６と、
を備える、
ホイルローダ１。」 
　
２．刊行物２
　前置拒絶理由で引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物２（国際公開第２００７／０７４６０８号）には、「建設車両」に関して、図面（特に【図３】、【図４】参照。）とともに、次の事項が記載されている。 
「[００３８] ここで、この建設車両１では、最大牽引力選択部３５ (図３参照）を備えており、最大牽引力選択部３５を操作することにより最大牽引力を変更することができる。最大牽引力選択部３５は、運転室５に設けられたスイッチであり、制御部１６は、最大牽引力選択部３５からの出力信号に基づいて第２走行モータ１３の傾転角の最大値を切り替え、これにより最大牽引力を変更する。この建設車両１では、最大牽引力選択部３５はオン状態とオフ状態の２段階に切替可能である。最大牽引力選択部３５がオフ状態の場合は、最大傾転角は図５のＭａｘの位置となり、この状態では車速―牽引力特性は図４のグラフＬ１となる。そして、最大牽引力選択部３５がオン状態にされると、最大傾転角が図５のＭａｘから Ｍａｘ’に変更される。このように、最大傾転角が、Ｍａｘよりも小さいＭａｘ’に変更されることにより、図４のグラフＬ２のように最大牽引力が低下した車速−牽引力特性が得られる。なお、グラフＬ１，Ｌ２はいずれもアクセル開度が全開の状態における車速−牽引力特性である。これによつて、軟弱路面や雪上路面等の低摩擦路面において、作業機３による作業量を確保するためにアクセル開度を最大としても、タイヤ４ａ，４ｂの駆動力が抑えられてスリップを防止することが可能となる。なお、最大牽引力の変更は２段階ではなく３以上の複数段階に変更可能であってもよく、連続的に変更可能であってもよい。」
　
第６　対比・判断  
１．本願発明１について  
　本願発明１と引用発明とを対比すると、引用発明の「タイヤ４ａ、４ｂ」は本願発明１の「走行輪」に相当し、以下同様に、「エンジン８」は「エンジン」に、「走行用油圧ポンプ９、走行用油圧モータ１２、走行用油圧モータ１３」は「動力伝達装置」に、「作業機用油圧ポンプ１７」は「作業機ポンプ」に、「圧油」は「作動油」に、「トラクションコントロール解除モード」は「所定の第１モード」に、「トラクションコントロール作動モード」は「前記第１モードよりも牽引力を小さく制御する第２モード」に、「スノーモード」は「第３モード」、「トラクションコントロールスイッチ３６」は「モード選択部」に、「コントローラ１６」は「制御部」に、「ホイルローダ１」は「ホイールローダ」に、それぞれ相当する。  
　
　したがって、両者は、
 「走行輪と、
　エンジンと、前記エンジンからの駆動力によって前記走行輪を回転駆動する動力伝達装置と、前記エンジンによって駆動される作業機ポンプと、を有する駆動系と、
　前記作業機ポンプから吐出される作動油によって駆動される作業機と、
　所定の第１モードと、前記第１モードよりも牽引力を小さく制御する第２モードと、第３モードとを含む複数のモードから選択された制御モードを示す操作信号を生成するモード選択部と、
　前記モード選択部からの前記操作信号を取得し、選択された前記制御モードに従って前記駆動系を制御する制御部と、
を備える、
ホイールローダ。」 
　で一致し、次の各点で相違する。
　
〔相違点１〕
　本願発明１は、「前回の車両の作動停止時に前記モード選択部によって前記第１モードが選択されていても車両の始動時には前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始し、前記モード選択部によって前記第３モードが選択されているときには、前記車両の始動時に第３モードにて前記駆動系の制御を開始する」のに対し、引用発明は、かかる構成を有しているかどうか明らかでない点。
　
〔相違点２〕
　本願発明１は、「前記第２モードでは、車速が所定の第１速度であるときに牽引力が最大となり、車速が前記第１速度であるときの前記第３モードでの牽引力は、前記第２モードでの最大牽引力より小さく、前記第２モードでは、前記第１速度以下の速度範囲では、車速が小さくなるほど牽引力が小さくなり、前記第３モードでは、前記第１速度以下の速度範囲では、車速が小さくなるほど牽引力が大きくなる」のに対し、 引用発明は、かかる構成を備えていない点。 
 　 
　上記相違点１について検討する。 
　相違点１に係る本願発明１の「前回の車両の作動停止時に前記モード選択部によって前記第１モードが選択されていても車両の始動時には前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始し、前記モード選択部によって前記第３モードが選択されているときには、前記車両の始動時に第３モードにて前記駆動系の制御を開始する」という構成は、上記刊行物１及び２には、記載も示唆もされておらず、本願出願日前において周知の技術であるともいえない。
　
　そして、本願発明１は、かかる構成を備えることにことにより、明細書の段落【００８９】における「以上説明した本実施形態に係るホイールローダ１では、制御モードがＭＡＸモードに設定されていても、車両が作動停止された後、次の車両の始動時には、トラクションコントロールモードにて駆動系６の制御が開始される。すなわち、車両の始動時の制御モードとしてトラクションコントロールモードがデフォルトとして設定されている。従って、車両の始動時に、オペレータがモード選択部４６を操作しなくても、燃費の良いトラクションコントロールモードにて駆動系６を制御することができる。これにより、燃費を向上させることができる。」との効果を奏するものである。
　このような本願発明１が奏する効果は、引用発明及び刊行物２に記載された事項から、当業者が予測できるものではない。
　したがって、引用発明において、当業者が刊行物２に記載された事項を適用して、相違点１に係る本願発明１の発明特定事項を容易に想到し得たとはいえない。
　よって、本願発明１は、相違点２について検討するまでもなく、引用発明及び刊行物２に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものでない。 
　
２．本願発明２ないし１１について  
　本願発明２ないし１１は、本願発明１をさらに限定したものであるから、本願発明１と同様に、引用発明及び刊行物２に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものでない。
　
３．本願発明１２について  
　本願発明１２は、本願発明１に対応する制御方法の発明であり、本願発明１と同様に、引用発明及び刊行物２に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものでない。
　
第７．原査定についての判断 
　平成２９年６月１４日付けの手続補正により、補正後の請求項１ないし１１は、「前回の車両の作動停止時に前記モード選択部によって前記第１モードが選択されていても車両の始動時には前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始し、前記モード選択部によって前記第３モードが選択されているときには、前記車両の始動時に第３モードにて前記駆動系の制御を開始する」という発明特定事項を有するものとなり、また、補正後の請求項１２は、「前回の車両の作動停止時に前記モード選択部によって前記第１モードが選択されていても車両の始動時には前記第２モードにて前記駆動系の制御を開始するステップと、前記モード選択部によって前記第３モードが選択されているときには、前記車両の始動時に前記第３モードにて前記駆動系の制御を開始するステップと」という発明特定事項を有するものとなった。当該発明特定事項は、原査定における刊行物Ａには記載されておらず、本願の出願日前における周知技術でもないので、本願発明１ないし１２は、原査定における刊行物Ａに基いて当業者が容易に発明できたものでない。 
　したがって、原査定を維持することはできない。
　
第８．当審拒絶理由について 
　当審では、特許請求の範囲の記載が以下の点で不備のため、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないとの拒絶の理由を通知している。 
（１）請求項３における「前記最大牽引力を制御する」との記載に関し、最大牽引力をどのように制御するか明確でない。
　請求項３は、請求項１又は請求項２を引用する形式で記載されているが、請求項３に記載された「前記最大牽引力」と、請求項１に記載された「前記第２モードでの最大牽引力」、請求項２に記載された「前記第１モードでの最大牽引力」との関係が明確でない。
　
　これに対して、平成２９年６月１４日の手続補正により、請求項３は「前記制御部は、掘削中にスリップが生じ易い局面であると判定したときには、前記第２モードでの前記最大牽引力を低減する」と補正された結果、これらの拒絶の理由は解消した。
　
（２）請求項４は、請求項１又は請求項２を引用する形式で記載されているが、請求項４に記載された「最大牽引力」、「前記最大牽引力」と、請求項１に記載された「前記第２モードでの最大牽引力」、請求項２に記載された「前記第１モードでの最大牽引力」との関係が明確でない。
　
　これに対して、平成２９年６月１４日の手続補正により、請求項４は「前記第２モードでの最大牽引力」と補正された結果、この拒絶の理由は解消した。 
　
第９　むすび 
　以上のとおり、原査定の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。 
　よって、結論のとおり審決する。