(57)【要約】【課題】  レバーユニットの小型軽量化を図りながらベースやブレーキレバーの剛性向上等を実現したパーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】  両ペダルプレート３１，３２の間にラチェットプレート５１が配置されているため、ラチェット機構５に作用する力によってブレーキペダル３に横力や捻り力が作用せず、円滑な制動操作が実現される。また、ラチェットプレート５１が左ベースプレート２１のみに固定され、左ペダルプレート３１のラチェットプレート５１と側面視で重なる部位３１ａの前後幅が小さく設定されているため、右ペダルプレート３２（すなわち、ブレーキペダル３）として十分な強度や剛性を有する比較的大きなものを採用しながら、ラチェットプレート５１の全長を小さくすることができ、ベース２（すなわち、レバーユニット１）の小型化や重量軽減を図ることができた。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるパーキングブレーキ装置であって、
車体に固定されるベースと、
前記ベースの間隙内にレバーピボットを介して揺動自在に支持され、所定の間隙をもって対向する第１および第２のレバープレートを含むブレーキレバーと、
前記ブレーキレバーの間隙内に配置され、その両端が前記ベースに固定されたラチェットプレートと、
前記ブレーキレバーに支持され、前記ラチェットプレートに係合するラチェットポールとを備えたパーキングブレーキ装置であって、
前記ラチェットプレートは、前記第１のレバープレートを跨ぐ締結部材を介して前記ベースに固定され、
前記第１のレバープレートは、前記レバーピボットの軸方向視において前記ブレーキレバーのいずれの揺動位置でも前記締結部材と重ならないことを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項２】
前記第２のレバープレートは、前記レバーピボットの軸方向視において前記ブレーキレバーの揺動時に前記締結部材と重なる部分を有するとともに、前記レバーピボットの軸方向において前記ブレーキレバーの揺動範囲で当該締結部材に対して離間していることを特徴とする、請求項１に記載されたパーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の駐車ブレーキとして用いられるパーキングブレーキ装置に係り、レバーユニットの小型軽量化を図りながらベースやブレーキレバーの剛性向上等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用のパーキングブレーキは、運転席に設けられたレバーユニットと、左右後輪に組み込まれたパーキングブレーキドラムと、レバーユニットの作動を両パーキングブレーキドラムに伝達するブレーキケーブルとからなっている。パーキングブレーキとしては、運転者が手でブレーキレバーを把持して引き上げる（あるいは、手前に引っ張る）手動式のものが旧来より存在するが（特許文献１参照）、運転者が大きな操作力を付与しやすくすること等を目的として、運転者が足でブレーキペダルを踏み込む足踏式のものも増加している（特許文献２，３参照）。
【０００３】
パーキングブレーキのレバーユニットは、車体（ダッシュパネル等）に固定されるベースや、レバーピボットを介してベースに揺動自在に支持されたブレーキレバー、ブレーキレバーを制動位置に保持するラチェット機構等から構成されている。ラチェット機構は、ベース（あるいは、ブレーキレバー）に固定されたラチェットプレートと、ブレーキレバー（あるいは、ベース）に保持されたポール（係止爪）と、ポールをラチェットプレート側に付勢するスプリングとを有しており、ラチェットプレートのラチェット歯にポールが係合することによってブレーキレバーの保持が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６２５７８号公報
【特許文献２】特開２００５−３２４５８１号公報
【特許文献３】特開２００９−１０１７６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたレバーユニットでは、ブレーキレバーの剛性向上等を図るべく、間隔をもって配置された一対の鋼板によってブレーキレバーの揺動基部を形成し、揺動基部の中空部にラチェットプレートを配置している。しかしながら、このレバーユニットの場合、一対の鋼板によって形成された揺動基部の一方を跨ぐとともにベースを貫通するボルトによってラチェットプレートの両端がそれぞれ支持されるため、ブレーキレバーの操作時における揺動基部とボルトとの干渉を防止する必要がある。これにより、ラチェットプレートに全長の長いものを採用しなければならず、ラチェットプレートが固定されるベースも当然に大きくなることから、レバーユニットの大型化や重量増大がもたらされる他、運転席回りのレイアウト自由度が低下すること等が避けられなかった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、レバーユニットの小型軽量化を図りながらベースやブレーキレバーの剛性向上等を実現したパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、車両に搭載されるパーキングブレーキ装置であって、車体に固定され、所定の間隙をもって対向する第１および第２のベースプレートを含むベースと、前記ベースの間隙内にレバーピボットを介して揺動自在に支持され、所定の間隙をもって対向する第１および第２のレバープレートを含むブレーキレバーと、前記ブレーキレバーの間隙内に配置され、その両端が前記ベースに固定されたラチェットプレートと、前記ブレーキレバーに支持され、前記ラチェットプレートに係合するラチェットポールとを備えたパーキングブレーキ装置であって、前記ラチェットプレートは、締結部材を介して前記第１のベースプレートのみに固定され、前記第２のレバープレートは、前記ブレーキレバーの揺動範囲において前記締結部材と干渉しないことを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明に係るパーキングブレーキ装置において、前記第２のレバープレートは、前記レバーピボットの軸方向視において前記ブレーキレバーの揺動時に前記締結部材と重なる部分を有するとともに、前記レバーピボットの軸方向において前記ブレーキレバーの揺動範囲で当該締結部材に対して離間していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第１，第２レバープレートの間にラチェットプレートが配置されるため、ラチェット機構に作用する力によってブレーキレバーに横力や捻り力が作用せず、円滑な制動操作が実現される。また、ラチェットプレートが第１のベースプレートのみに固定され、ブレーキレバーの揺動範囲において第２のレバープレートが締結部材と干渉しないため、第２のレバープレート（すなわち、ブレーキレバー）として剛性や強度に優れた大きなものが採用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係るレバーユニットを示す要部透視斜視図である。
【図２】レバーユニットを左ベースプレートを外した状態で示す側面図である。
【図３】ラチェット機構を示す側面図である。
【図４】ラチェット機構の作動説明図である。
【図５】踏込初期におけるブレーキペダルとインナケーブルとの関係を示す図である。
【図６】踏込終期におけるブレーキペダルとインナケーブルとの関係を示す図である。
【図７】ペダルストロークとレバーレシオとの関係を示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係るレバーユニットを示す斜視図である。
【図９】第２実施形態に係るレバーユニットを示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を乗用車用のパーキングブレーキ装置に適用した２つの実施形態を詳細に説明する。なお、第１実施形態の説明にあたっては、図２中の左側を前方とし、紙面手前側を左方とする。また、第２実施形態の説明にあたっては、図２中の右側を前方とし、紙面手前側を右方とする。
【００１２】
［第１実施形態］
≪第１実施形態の構成≫
＜レバーユニットの全体構成＞
第１実施形態は、本発明を足踏式のパーキングブレーキ装置に適用したものである。図１，図２に示すように、第１実施形態のレバーユニット１は、ベース２と、ブレーキペダル３と、リターンスプリング４と、ラチェット機構５とを主要構成要素としており、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに応じてブレーキケーブル６が駆動される。
【００１３】
ベース２は、どちらも鋼板プレス成型品の左ベースプレート２１と右ベースプレート２２とからなっており、前端部がダッシュパネル１０に締結されている。図中、符号２３で示す部材は両ベースプレート２１，２２の後端側に介装されたディスタンスカラー兼用のペダルストッパであり、符号８で示す部材は左ベースプレート２１の上端に取り付けられたパーキングブレーキスイッチである。
【００１４】
ブレーキペダル３は、どちらも鋼板プレス成型品の左ペダルプレート３１と右ペダルプレート３２とからなっており、ペダルピボット３３を介して両ベースプレート２１，２２の間に揺動自在に支持されている。図中、符号３４で示す部材はブレーキペダル３の下端に装着されたペダルパッド（トーパッド）である。
【００１５】
リターンスプリング４は、ブレーキペダル３の上部前端と左ベースプレート２１の前部とに掛け渡された引張コイルスプリングであり、ブレーキペダル３に対して復帰方向（図２中で左回転方向）の付勢力を常に与えている。
【００１６】
ラチェット機構５は、前後一対のリベット５１ａ，５１ｂによって左ベースプレート２１に固着されたラチェットプレート５１や、ブレーキペダル３に組み込まれたラチェットポール５２等からなっており、運転者によって踏み込まれたブレーキペダル３をその角度で保持する。なお、ラチェットプレート５１は、左ペダルプレート３１と右ペダルプレート３２との間に配置されている。また、両リベット５１ａ，５１ｂは、左ペダルプレート３１を跨ぐ状態で左ベースプレート２１にかしめられている。
【００１７】
ブレーキケーブル６は、アウタケーブル６１とインナケーブル６２とからなっており、アウタケーブル６１の一端６１ａが右ベースプレート２２の左側面に締結される一方、インナケーブル６２の一端６２ａがブレーキペダル３の上端にピボットピン３５を介して揺動自在に連結されている。なお、図示はしないが、インナケーブル６２の他端は、イコライザ機構を介し、左右後輪のブレーキドラムを駆動するリヤブレーキケーブルに接続されている。
【００１８】
＜ブレーキペダル＞
第１実施形態のブレーキペダル３の場合、両ペダルプレート３１，３２はスポット溶接（あるいは、リベット）によって接合／一体化されているが、ブレーキペダル３の踏み込み時にインナケーブル６２を受容すべく、その前部が所定の間隙をもって離間している。また、両ペダルプレート３１，３２の前部接合縁（図２中に破線で示す）は、ブレーキペダル３の踏み込み時（図２中に、ブレーキペダル３が最も踏み込まれた状態を二点鎖線で示す）にインナケーブル６２が巻き掛けられるように、略円弧形状をなすケーブルガイド３６となっている。なお、ケーブルガイド３６は、ブレーキペダル３の踏込終期にインナケーブル６２の巻き掛け長さを漸増させるように、その中心Ｃｃｇがペダルピボット３３の中心Ｃｌｐに対して前方にオフセットしている。
【００１９】
右ペダルプレート３２は、ブレーキペダル３の本体をなしており、インナケーブル６２の支持部位からペダルパッド３４にかけて延在している。また、左ペダルプレート３１は、上端側が右ペダルプレート３２と同様にインナケーブル６２の支持部位に延設される一方、下端側がラチェット機構５の下方で断たれている。そして、左ペダルプレート３１は、ブレーキペダル３の揺動範囲で両リベット５１ａ，５１ｂと干渉しないように、ラチェットプレート５１と側面視で重なる部位３１ａの前後幅が絞られている。
【００２０】
＜インナケーブル＞
インナケーブル６２は、図２に実線で示すように、ブレーキペダル３が踏み込まれていない初期状態にはケーブルガイド３６に対して距離ａをもって離間しているが、図２に二点鎖線で示すように、ブレーキペダル３が踏み込まれた制動状態ではケーブルガイド３６に巻き掛けられる。ペダルピボット３３の中心Ｃｌｐとアウタケーブル６１の一端Ｃｕｃとを結ぶ直線Ｌ１と、ペダルピボット３３の中心Ｃｌｐとピボットピン３５の中心Ｃｐｐとを結ぶ直線Ｌ２との交角θは、初期状態において鈍角となっており、ブレーキペダル３が踏み込まれるに連れて大きくなる。
【００２１】
＜ラチェット機構＞
図３に示すように、ラチェット機構５は、上述したラチェットプレート５１やラチェットポール５２の他、ラチェットポール５２と一体のストッパプレート５３，左ペダルプレート３１とラチェットポール５２とに掛け渡されたターンオーバスプリング５４、ブレーキペダル３に固着された支持ピン３７等から構成されている。なお、ストッパプレート５３は、支持ピン３７が遊嵌する長孔５３ａを有しており、ブレーキペダル３の踏み込み状態に応じてラチェットポール５２の揺動支点を変化させる。
【００２２】
自動車の停車時に運転者がブレーキペダル３を踏み込むと、図４（ａ）に示すように、ターンオーバスプリング５４に付勢されたラチェットポール５２がラチェットプレート５１のラチェット歯５１ｃに係合し、ブレーキペダル３の復帰を阻止する。この際、支持ピン３７に対してストッパプレート５３が下方に移動することにより、ターンオーバスプリング５４が反転してラチェットポール５２を開放方向に付勢する。一方、自動車の発進時に運転者がブレーキペダル３を再び踏み込むと、図４（ｂ）に示すように、ターンオーバスプリング５４に付勢されたラチェットポール５２がラチェットプレート５１から離間し、運転者が踏力を抜くことにより、リターンスプリング４（図１，図２参照）に付勢されたブレーキペダル３が復帰方向に揺動する。ブレーキペダル３が初期位置に復帰すると、図４（ｃ）に示すように、ストッパプレート５３（すなわち、ラチェットポール５２）がラチェットプレート５１の突起に衝突して回転し、ターンオーバスプリング５４が再び反転することによってラチェットポール５２を係合方向に付勢する。
【００２３】
≪第１実施形態の作用≫
＜レバーレシオの変化＞
運転者が自動車を駐車させてブレーキペダル３を踏み込むと、図５に示すように、ペダルピボット３３を中心にしてピボットピン３５が旋回することで、インナケーブル６２がアウタケーブル６１から引き出されながら後方（図５中、右方）に揺動する。この際、交角θが初期状態において鈍角であり、かつ、ブレーキペダル３の踏み込みに連れて大きくなることから、レバーレシオ（ブレーキペダル３の踏み込み量とインナケーブル６２の引き出し量との比）は次第に増大する。
【００２４】
運転者がブレーキペダル３を更に踏み込むと、図６に示すように、インナケーブル６２は、ケーブルガイド３６に接触した後にケーブルガイド３６に巻き掛けられる。第１実施形態の場合、レバーレシオは、図７に示すように、インナケーブル６２がケーブルガイド３６に接触するまで増大するが、インナケーブル６２がケーブルガイド３６に巻き掛けられ始めた時点（巻掛開始点）から漸減に転じる。
【００２５】
第１実施形態のレバーユニット１は、上述した構成を採ったことにより、比較的小さなブレーキペダル３を有するコンパクトなものでありながら、容易かつ確実な操作を実現することができた。すなわち、ブレーキペダル３の踏込初期においては、インナケーブル６２の引出量が大きくなるために操作性が向上する。また、ブレーキペダル３の踏込中期には、インナケーブル６２の引出量が小さくなるため（すなわち、引張力が高くなるため）、十分な駐車制動力が確保される。そして、ブレーキペダル３の踏込終期には、インナケーブル６２の引出量が踏込中期に比較して大きくなるため（レバーレシオの上昇が抑えられるため）、確実な駐車制動が実現される。
【００２６】
＜ブレーキペダルの剛性／強度＞
第１実施形態の場合、ブレーキペダル３が左ペダルプレート３１と右ペダルプレート３２とを接合したものであり、両ペダルプレート３１，３２の間にラチェットプレート５１が配置されているため、ラチェット機構５に作用する力によってブレーキペダル３に横力や捻り力が作用せず、円滑な制動操作が実現される。
【００２７】
また、ラチェットプレート５１が左ベースプレート２１のみに固定され、左ペダルプレート３１のラチェットプレート５１と側面視で重なる部位３１ａの前後幅が絞られているため、右ペダルプレート３２（すなわち、ブレーキペダル３）として十分な強度や剛性を有する比較的大きなものを採用しながら、ラチェットプレート５１の全長を小さくすることができ、ベース２（すなわち、レバーユニット１）の小型化や重量軽減を図ることができた。なお、右ペダルプレート３２は、ブレーキペダル３の初期位置において側面視で後部リベット５１ｂと重なるが、左右方向で後部リベット５１ｂの頭部と所定の距離をもって離間している。
【００２８】
［第２実施形態］
≪第２実施形態の構成≫
第２実施形態は、本発明を手動式のパーキングブレーキ装置に適用したものである。図８に示すように、第２実施形態のレバーユニット７１は、ベース７２と、ブレーキレバー７３と、ラチェット機構（図示せず）とを主要構成要素としており、運転者によるブレーキレバー７３の引き上げに応じてブレーキケーブル７４が駆動される。
【００２９】
ブレーキケーブル７４は、先端がピボットピン８０を介してブレーキレバー７３の下部に揺動自在に連結される一方、後端がアジャスタ８１およびイコライザピン８２を介してイコライザ８３に連結されている。ブレーキレバー７３が引き上げられるとブレーキケーブル７４が前方に引かれ、イコライザ８３にそれぞれの先端が揺動自在に支持された左右リヤブレーキケーブル９１，９２のインナケーブル９３，９４が引き出される。図８中において、符号７５で示す部材はリリースノブであり、符号９７で示す部材は左右リヤブレーキケーブル９１，９２のアウタケーブル９５，９６を車体に固定するケーブルベースガイドである。
【００３０】
ブレーキレバー７３は、レバーピボット７６を介してベース７２に揺動自在に支持されており、その下部に第１実施形態と同様のケーブルガイド７７が一体に形成されている。図８に実線で示すように、ブレーキケーブル７４は、ブレーキレバー７３が引き上げられていない初期状態にはケーブルガイド７７に対して距離ｂをもって離間しているが、図８に二点鎖線で示すように、ブレーキレバー７３が引き上げられた制動状態ではケーブルガイド７７に巻き掛けられる。
【００３１】
図８に示すように、レバーピボット７６の中心Ｃｌｐとアウタケーブル９５，９６の一端Ｃｕｃとを結ぶ直線Ｌ３と、レバーピボット７６の中心Ｃｌｐとピボットピン８０の中心Ｃｐｐとを結ぶ直線Ｌ４との交角θは、初期状態において鈍角となっており、ブレーキレバー７３が引き上げられるに連れて大きくなる。交角θは、初期状態において鈍角であり、かつ、ブレーキレバー７３の引き上げに連れて大きくなることから、レバーレシオ（ブレーキレバー７３の引き上げ量とブレーキケーブル７４の引き量との比）は次第に増大する。
【００３２】
≪第２実施形態の作用≫
第２実施形態のレバーユニット７１も、前述した第２実施形態と同様に、比較的小さなブレーキレバー７３を有するコンパクトなものでありながら、容易かつ確実な操作を実現することができた。すなわち、ブレーキレバー７３の引き上げ初期においては、ブレーキケーブル７４の引き量が大きくなるために操作性が向上する。また、ブレーキレバー７３の引き上げ中期には、ブレーキケーブル７４の引き量が小さくなるため（すなわち、引張力が高くなるため）、十分な駐車制動力が確保される。そして、ブレーキレバー７３の引き上げ終期には、ブレーキケーブル７４の引き量が引き上げ中期に比較して大きくなるため（レバーレシオの上昇が抑えられるため）、確実な駐車制動が実現される。
【００３３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明はこれら実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は足踏式のパーキングブレーキに本発明を適用したものであるが、本発明は、手動式のパーキングブレーキにも当然に適用可能である。また、上記実施形態ではラチェットプレートを左ベースプレートにリベット止めしたが、ボルトによる締結や溶接による接合等を採用してもよい。その他、ベースやラチェット機構の具体的構成等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３４】
１      レバーユニット
２      ベース
３      ブレーキペダル（ブレーキレバー）
４      リターンスプリング
５      ラチェット機構
６      ブレーキケーブル
３３    ペダルピボット（レバーピボット）
３５    ピボットピン
３６    ケーブルガイド
６１    アウタケーブル
６２    インナケーブル
７１    レバーユニット
７２    ベース
７３    ブレーキレバー
７４    ブレーキケーブル
７６    レバーピボット
７７    ケーブルガイド
８１    アジャスタ
８３    イコライザ
９１    左リヤブレーキケーブル
９２    右リヤブレーキケーブル
９５    アウタケーブル
９６    アウタケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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