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　特願２０１１−１７６０９８号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年　２月２８日出願公開、特開２０１３−　３９８５０号、請求項の数（３）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２３年８月１１日の出願であって、平成２７年５月１５日付けで拒絶の理由が通知され、同年６月２９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月２７日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がなされた。これに対し、平成２８年２月２４日に拒絶査定不服審判が請求され、同時に手続補正がされたものである。
第２　平成２８年２月２４日になされた手続補正（以下「本件補正」という。）の適否
１　補正の内容
（１）　特許請求の範囲について
　本件補正は、特許請求の範囲について補正（以下「補正事項１」という。）をするものであって、補正前後の記載を補正箇所に下線を付して示すと以下のとおりである。
［補正前］
「【請求項１】
　トレッド部のカーカス層の外周側に、第１ベルトプライと第２ベルトプライとを含む複数のベルトプライを積層してなるベルト層が配設され、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
　前記第１ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に設定され、
　前記第２ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向内側に設定され、
　前記第１ベルトプライにおける中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向外側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記第２ベルトプライにおける中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向内側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記第１ベルトプライ及び前記第２ベルトプライは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が中央領域よりも端部領域で８〜１５°大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記ショルダー主溝の踏面の端縁から接地端までのタイヤ幅方向距離ＤＷの接地幅ＣＷに対する比ＤＷ／ＣＷが、０．１〜０．３５である請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。」
［補正後］
「【請求項１】
　
トレッド部のカーカス層の外周側に、第１ベルトプライと第２ベルトプライとを含む複数のベルトプライを積層してなり、最も幅広となるベルトプライの幅が接地幅の８０〜１２０％であるベルト層が配設され、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
　前記第１ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に設定され、
　前記第２ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向内側に設定され、
　前記第１ベルトプライにおける中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向外側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置し、
　前記第２ベルトプライにおける中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向内側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置する
ことを特徴とする
【請求項２】
　前記第１ベルトプライ及び前記第２ベルトプライは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が中央領域よりも端部領域で８〜１５°大きい
請求項１
【請求項３】
　前記ショルダー主溝の踏面の端縁から接地端までのタイヤ幅方向距離ＤＷの接地幅ＣＷに対する比ＤＷ／ＣＷが、０．１〜０．３５である
請求項１又は２
（２）　明細書について
　明細書の段落【０００９】を、
　「上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層の外周側に、第１ベルトプライと第２ベルトプライとを含む複数のベルトプライを積層して
なり、最も幅広となるベルトプライの幅が接地幅の８０〜１２０％である
し、前記第２ベルトプライにおける中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向内側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置する
と補正（以下「補正事項２」という。）するものである（下線部は補正箇所を示す。）。
２　補正の適否
（１）　補正事項１について
　本件補正の補正事項１は、補正前の請求項１及び補正前の請求項１を引用する請求項３及び４を削除し、補正前の請求項１を引用する請求項２を新たな請求項１とし、補正前の請求項３及び４をそれぞれ新たな請求項２及び３としてその引用する請求項を整理し、さらに、新たな請求項１について、発明を特定するために必要な事項である「ベルト層」を明細書の【００３４】に記載された事項によって限定するものであるから、発明特定事項を限定するものであって新規事項を追加するものではない。
　したがって、本件補正の補正事項１は、特許法第１７条の２第３項の規定に適合するものであり、また、その補正前の請求項１に記載された発明とその補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、当該補正事項１は、特許法第１７条の２第４項に違反するところもない。
　そこで、本件補正後の請求項１（上記「１（１）」の「［補正後］」の「【請求項１】」参照）に記載された発明（以下「補正発明１」という。）が特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について以下に検討する。
ア　刊行物等の記載事項
　本願の出願日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用文献１として引用された特開２００６−２０５８１７号公報（以下「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
（１ａ）　「【請求項１】
　
複数のベルト材が積層されて成ると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、トレッド面の縁部からトレッド幅Ｗの四分の一の範囲内に位置すると共にタイヤ周方向に延在する主溝（以下、外側主溝という。）とを含み、
　少なくとも一の前記ベルト材（以下、特定ベルト材という。）がベルトコードから成ると共に、その繊維方向が前記ベルト材の設置状態にてタイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（以下、ベルト角度という。）で傾斜しており、
　トレッド部のセンターにおける前記特定ベルト材のベルト角度θ１が５［ｄｅｇ］≦θ１≦２０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、前記外側主溝の下方における前記特定ベルト材のベルト角度θ２が３０［ｄｅｇ］≦θ２≦４５［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　タイヤ子午線方向の断面視における前記
外側主溝の溝底の中心線に対して溝幅方向に±０．１Ｗ（Ｗ：トレッド幅）の範囲内にて、前記特定ベルト材が前記ベルト角度θ２を有する
（１ｂ）　「【０００４】
　しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、主溝近傍におけるタイヤ幅方向の剛性が低いため、タイヤ転動時にて主溝がタイヤ幅方向に開閉する。すると、これに追従して主溝の溝底が変形し、
溝底に歪みが集中してグルーブクラックが発生するという課題
…
【０００６】
　そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、
ショルダー部の外径成長を抑制しつつグルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的
（１ｃ）　「【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、
この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例１】
【００２９】
　図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示す説明図である。図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図４は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００３０】
　
この空気入りタイヤ１は、左右一対のビードコア（図示省略）間にトロイド状に架け渡されるカーカス層２と、カーカス層２のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層３と、ベルト層３のタイヤ径方向外周に形成されたトレッド部４とを含み構成される（図１参照）。
トレッド部４のトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝４１、４２が形成されている。
主溝４１、４２のうちトレッド面の縁部からトレッド幅Ｗの四分の一の範囲内に位置するものを外側主溝４１と呼ぶ。
【００３１】
　なお、トレッド幅Ｗとは、空気入りタイヤが正規リムにリム組みされると共にこの空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷された状態にて、タイヤ幅方向にかかるトレッド面の幅寸法をいう。…
【００３２】
　
ベルト層３は、積層された複数のベルト材３１〜３３により構成される。これらのベルト材３１〜３３は、ゴム材により被覆されたスチールワイヤー製のベルトコードから成る。
【００３３】
　ここで、
複数のベルト材３１〜３３のうち少なくとも一枚のベルト材は、外側主溝４１の下方よりもタイヤ幅方向外側まで延在すると共に、そのベルトコードの繊維方向が設置状態にてタイヤ周方向に対して傾斜するように構成される。以下、かかるベルト材を特定ベルト材３１と呼ぶ。また、特定ベルト材３１のベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度をベルト角度θと呼ぶ。
【００３４】
　
特定ベルト材３１は、トレッド部４センターにおけるベルト角度θ１が５［ｄｅｇ］≦θ１≦２０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、外側主溝４１の下方におけるベルト角度θ２が３０［ｄｅｇ］≦θ２≦４５［ｄｅｇ］の範囲内にあるように、構成される。
特定ベルト材３１は、そのベルト角度θが外側主溝４１の下方にてタイヤ周方向からタイヤ幅方向に変化して広がる
【００３５】
　なお、
外側主溝４１の下方とは
外側主溝４１の溝底の中央からタイヤ径方向内側に中心線が引かれたときに、この中心線を含むタイヤ幅方向の範囲をいう
（１ｄ）　「【００３６】
［効果］
　この
空気入りタイヤ１では、トレッド部センターにおける特定ベルト材３１のベルト角度θ１が５［ｄｅｇ］≦θ１≦２０［ｄｅｇ］の範囲内にあるので、トレッド部センターにおけるタイヤの外径成長が抑制される利点がある。また、外側主溝４１の下方における特定ベルト材３１のベルト角度θ２が３０［ｄｅｇ］≦θ２の範囲にあるので、タイヤ幅方向に対する特定ベルト材３１の剛性がトレッド部センターの部分よりも高められている。
タイヤ転動時にて外側主溝４１が開閉したときに、これに追従する溝底の変形量が低減される。これにより、外側主溝４１のグルーブクラックが抑制される
（１ｅ）　「【００３８】
［変形例２］
　また、この
空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視における外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に±０．１Ｗ（Ｗ：トレッド幅）の範囲内にて、特定ベルト材３１が上記のベルト角度θ２を有することが好ましい。
（１ｆ）　引用文献１の図１には以下の図が記載されている。
イ　引用文献１に記載された発明
　引用文献１には、
（ア）
ａ　空気入りタイヤ１は、左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層２と、カーカス層２のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層３と、ベルト層３のタイヤ径方向外周に形成されたトレッド部４とを含み構成されること（摘示（１ｃ）【００３０】）、
ｂ　ベルト層３は、積層された複数のベルト材３１〜３３により構成されること（摘示（１ｃ）【００３２】）、
（イ）
ａ　トレッド部４のトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝４１、４２が形成されていること（摘示（１ｃ）【００３０】）、
ｂ　外側主溝４１は、トレッド面の縁部からトレッド幅Ｗの四分の一の範囲内に位置するものであること（摘示（１ｃ）【００３０】）、
（ウ）
ａ　特定ベルト材３１は、複数のベルト材３１〜３３のうちの一枚のベルト材であること（摘示（１ｃ）【００３３】）、
ｂ　ベルト角度θは、特定ベルト材３１のベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度であること（摘示（１ｃ）【００３３】）、
ｃ　特定ベルト材３１は、そのベルト角度θが外側主溝４１の下方にてタイヤ周方向からタイヤ幅方向に変化して広がること（摘示（１ａ）【請求項１】、摘示（１ｃ）【００３４】）、
ｄ　外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に±０．１Ｗ（Ｗ：トレッド幅）の範囲内にて、特定ベルト材３１が上記のベルト角度θ２を有すること（摘示（１ａ）【請求項２】、摘示（１ｅ）【００３８】）、
が記載されており、また、
（エ）
ａ　上記「（ア）」及び摘示（１ｆ）より、複数のベルト材３１〜３３は、トレッド部４のカーカス層２の外周側に積層されているといえること、
ｂ　上記「（ウ）ｃ」、「（ウ）ｄ」及び摘示（１ｆ）より、ベルト角度θは、外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に０．１Ｗ内側の位置で広がること、
が明らかである。
　これらのことから、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　「トレッド部４のカーカス層２の外周側に、複数のベルト材３１〜３３が積層されており、ベルト層３は、積層された複数のベルト材３１〜３３により構成され、
　トレッド部４のトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝４１、４２が形成され、
　外側主溝４１は、トレッド面の縁部からトレッド幅Ｗの四分の一の範囲内に位置するものであり、
　特定ベルト材３１は、複数のベルト材３１〜３３のうちの一枚のベルト材であり、
　特定ベルト材３１のベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度であるベルト角度θが、外側主溝４１の下方にてタイヤ周方向からタイヤ幅方向に変化して広がり、
　ベルト角度θは、外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に０．１Ｗ内側の位置で広がる、
　空気入りタイヤ１。」
ウ　対比・判断
（ア）　補正発明１と引用発明を対比する。
ａ　引用発明の「トレッド部４」は補正発明１の「トレッド部」に相当し、以下同様に、「カーカス層２」は「カーカス層」に、「複数のベルト材３１〜３３」は「複数のベルトプライ」に、「ベルト層３」は「ベルト層」に、「トレッド面」は「トレッド部の表面」に、「タイヤ周方向に延在する複数の主溝４１、４２」は「タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝」に、「特定ベルト材３１」は「第２ベルトプライ」に、「ベルトコード」は「コード」に、「外側主溝４１の溝底」は「ショルダー主溝の溝底」に、「空気入りタイヤ１」は「空気入りタイヤ」に相当する。
ｂ　引用発明の「トレッド面の縁部からトレッド幅Ｗの四分の一の範囲内に位置する」と共に「タイヤ周方向に延在する」主溝である「外側主溝４１」は、当該主溝よりタイヤ幅方向外側には溝が存在しない（摘示（１ｆ））から、補正発明１の「タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝」に相当する。
ｃ　引用発明の「ベルト角度θ」は、「特定ベルト材３１のベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度」であるから、補正発明１の「タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度」に相当する。
ｄ　引用発明の「ベルト角度θが、外側主溝４１の下方にてタイヤ周方向からタイヤ幅方向に変化して広が」ることは、補正発明１の「タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大き」いことに相当する。
ｅ　引用発明の「外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に０．１Ｗ内側の位置」は、ベルト角度θが広がる位置であるから、補正発明１の「中央領域と端部領域との境界」に相当する。
ｆ　上記「ａ」〜「ｅ」の相当関係より、
（ａ）　引用発明では、「特定ベルト材３１は、複数のベルト材３１〜３３のうちの一枚のベルト材であ」るから、引用発明の「トレッド部４のカーカス層２の外周側に、複数のベルト材３１〜３３が積層されており、ベルト層３は、積層された複数のベルト材３１〜３３により構成され」ることは、補正発明１の「トレッド部のカーカス層の外周側に、第１ベルトプライと第２ベルトプライとを含む複数のベルトプライを積層してなり、最も幅広となるベルトプライの幅が接地幅の８０〜１２０％であるベルト層が配設され」ることと、「トレッド部のカーカス層の外周側に、第２ベルトプライとを含む複数のベルトプライを積層してなるベルト層が配設され」る限度で一致する。
（ｂ）　引用発明の「トレッド部４のトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝４１、４２が形成され」ることは、補正発明１の「前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられ」ることに相当する。
（ｃ）　引用発明の「特定ベルト材３１のベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度であるベルト角度θが、外側主溝４１の下方にてタイヤ周方向からタイヤ幅方向に変化して広がり、ベルト角度θは、外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に０．１Ｗ内側の位置で広がる」ことは、補正発明１の「第２ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が」、「ショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向内側に設定され」ることに相当する。
（イ）　以上によれば、補正発明１と引用発明との一致点及び相違点は以下のとおりである。
［一致点］
　「トレッド部のカーカス層の外周側に、第１ベルトプライと第２ベルトプライとを含む複数のベルトプライを積層してなるベルト層が配設され、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、
　第２ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が、ショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向内側に設定される、
空気入りタイヤ。」
［相違点１］
　補正発明１では、ベルト層は「最も幅広となるベルトプライの幅が接地幅の８０〜１２０％である」のに対し、引用発明では、この点が特定されていない点。
［相違点２］
　補正発明１では、「前記第１ベルトプライでは、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が、タイヤ幅方向における中央領域よりも端部領域で大きく、その中央領域と端部領域との境界が、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に設定され」、「前記第１ベルトプライにおける中央領域と端部領域との境界が、前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向外側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置」するという構成を有するのに対し、引用発明では、当該構成を有しない点。
［相違点３］
　補正発明１では、第２ベルトプライの中央領域と端部領域との境界が、「前記ショルダー主溝の溝底の端縁からタイヤ幅方向内側に向かって、前記ショルダー主溝の溝底幅の１０〜３０％の範囲内に位置する」のに対し、引用発明では、「外側主溝４１の溝底の中心線に対して溝幅方向に０．１Ｗ内側の位置」にある点。
（ウ）　判断
　事案に鑑み、上記相違点２について検討する。
　本願の出願日前に頒布された刊行物であり、原査定の拒絶の理由に引用文献２として引用された特開２００６−３４１６３３号公報（以下「引用文献２」という。）には、内側ベルト層１４及び外側ベルト層１５の端部領域においてコードの傾き角度を大きくする技術が記載されている（【００５８】〜【００６３】及び図９参照）ものの、タイヤの周方向溝との関係は記載も示唆もされていないから、引用発明に当該技術を適用しても、補正発明１に係る相違点２の構成に至らないことは明らかである。
　また、本願の出願日前に頒布された刊行物であり、原査定で周知例として提示された特開２００８−１４９９０４号公報（以下「引用文献３」という。）には、第１ベルト材５１、第２ベルト材５２の境界線ｌ、ｍにおいてベルト角度を変化させる技術が記載されている（【００２９】〜【００３０】、図２及び図３参照）ものの、当該技術は、ベルト角度がタイヤ幅方向内側において大きいものであるし、境界線ｌ、ｍがともに溝６２よりも内側に配置されている点で補正発明１に係る相違点２の構成と相違するから、引用発明に当該技術を適用しても、補正発明１に係る相違点２の構成に至らないことは明らかである。
　そして、補正発明１は、第１ベルトプライの境界を溝底よりもタイヤ幅方向外側に位置させ、かつ、第２ベルトプライの境界溝底よりもタイヤ幅方向内側に位置させることで「面内収縮力によりショルダー主溝６ａ，６ｄの溝底に発生する局所的な歪みを分散して、その歪みによる転がり抵抗の増大を抑制する」（【００２７】）という効果を奏するものであって、当該効果が当業者の予測の範囲内のものということもできない。
　よって、当該相違点２に係る補正発明１の構成は、引用発明、引用文献１〜３に記載の事項に基いて当業者が容易になし得るものとはいえない。
エ　上記「ウ」のとおり、相違点２に係る補正発明１の構成については、引用発明及び引用文献１〜３に記載の事項に基いて当業者が容易になし得るものではない。したがって、補正発明１は、引用発明及び引用文献１〜３に記載の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　よって、本件補正の補正事項１は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合する。
（２）　補正事項２について
　本件補正の補正事項２は、【０００９】の記載を、補正後の請求項１に対応した記載とするものであるから、上記「（１）」で述べたとおり新規事項を追加するものではなく、特許法第１７条の２第３項の規定に適合する。
３　むすび
　本件補正は、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合する。
第３　本願発明
　本件補正は上記のとおり、特許法第１７条の２第３項ないし第６項の規定に適合するから、本願の請求項１〜３に係る発明は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　そして、補正発明１は、上記「第２　２（１）」のとおり、当業者が引用発明及び引用文献１〜３に記載の事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。
　また、補正発明１を引用する本件補正後の請求項２及び３に記載された発明は、補正発明１をさらに限定した発明であるから、当業者が引用発明及び引用文献１〜３に記載の事項に基いて容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。