(57)【要約】【課題】減圧量の変動があっても、ブレーキフィーリングが大きく変化しないようにする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源側から車輪ブレーキへの液圧路に配置され、通電量によって閉弁力が調整可能な常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキから液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、常開型比例電磁弁および常閉型電磁弁への通電量を制御することで、車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備える。制御手段は、減圧状態または保持状態から増圧状態へと移行する場合に、折れ点目標液圧まで第１の勾配ＰＧ１で増圧させるとともに、折れ点目標液圧から増圧終了まで第１の勾配ＰＧ１より緩い第２の勾配ＰＧ２で増圧させるように制御し、折れ点目標液圧ＰＢを、減圧開始圧ＰＲから所定のオフセット圧ＰＳを減算することで決定する。【選択図】図６
2011084243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置され、通電量によって閉弁力が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、折れ点目標液圧まで第１の勾配で増圧させるとともに、前記折れ点目標液圧から増圧終了まで第１の勾配より緩い第２の勾配で増圧させるように制御し、
前記折れ点目標液圧を、前回の減圧開始時の液圧から所定のオフセット圧を減算することで決定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記オフセット圧は、前回の減圧開始時の液圧に基づいて、予め設定されたデータテーブルから求められ、前記データテーブルは、減圧開始時の液圧が低いほどオフセット圧が小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記オフセット圧は、推定された路面摩擦係数に基づいて補正されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、運転者の踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を与える車輪ブレーキとの間に配置されて、車輪ブレーキによる制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキへのブレーキ液圧の伝達を許容する常開型の入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧（以下、キャリパ圧ともいう）を逃がす常閉型の出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えている。そして、この種の車両用ブレーキ液圧装置では、例えば車輪がロックしそうになった（スリップ率が所定値以上になった）と判断したときに、入口弁を閉じ、出口弁を開放することで、キャリパ圧をリザーバに逃がして車輪のロックを防止する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うことが可能となっている。
【０００３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、通電量に応じて閉弁力（開弁量）を任意に変更可能な常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この従来技術では、図７に示すように、スリップ率（車輪速度と車体速度の比）が所定値以上になったときに（時刻Ｔ１）、常時開放されている入口弁に高めの電流値Ｚ１となる電流が供給され、入口弁が一気に閉じられるとともに、出口弁が開放されてキャリパ圧が減圧される。そして、このＡＢＳ制御中において、スリップ率が所定値未満になったとき（車輪の接地状態が正常な状態に回復したとき；時刻Ｔ２）には、出口弁を閉じるとともに、入口弁に供給する電流を制御して、入口弁を所定の開弁量（閉弁力）で開弁する。このとき、入口弁への通電量を初期電流値Ｚ２まで一気に下げ、さらに折れ点電流値Ｚ３に向けて第１の勾配で通電量を低下させる。その後、目標電流値Ｚ４に向けて、第１の勾配よりも緩い第２の勾配で通電量を低下させている。このように、目標電流値Ｚ４に近い電流（折れ点電流値Ｚ３）まで比較的急な勾配で下降させ、比較的高いキャリパ圧での制動をできるだけ長い時間利用することで良好な制動力を確保している。
【０００４】
そして、従来技術では折れ点電流値Ｚ３を決めるときに、前回の増圧サイクルの増圧終了時（時刻Ｔ１）の電流値Ｚ５を今回の増圧サイクルの目標電流値Ｚ４とするとともに初期電流値Ｚ２から目標電流値Ｚ４を引いた値α１に所定の割合を乗じ、この乗算により得た値β１を初期電流値Ｚ２から減算することで折れ点電流値Ｚ３を算出していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２３４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、従来技術では、初期電流値Ｚ２から、前回増圧終了時の電流値Ｚ５に基づく今回想定される電流の変化幅（α１）の所定割合（β１）を減算した電流値を折れ点電流値Ｚ３としているため、増圧開始から増圧終了までの時間間隔が短い場合（浅い減圧だった場合）と長い場合（深い減圧だった場合）とで折れ点電流値の値が比較的大きく変化してしまい、ブレーキフィーリングが低下するおそれがあるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、ＡＢＳの減圧量が変化したとしても、制動パターンが大きく変化せず、ブレーキフィーリングが良好となる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置され、通電量によって閉弁力が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、折れ点目標液圧まで第１の勾配で増圧させるとともに、前記折れ点目標液圧から増圧終了まで第１の勾配より緩い第２の勾配で増圧させるように制御し、前記折れ点目標液圧を、前回の減圧開始時の液圧から所定のオフセット圧を減算することで決定することを特徴とする。
【０００９】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、折れ点目標液圧は前回の減圧量にかかわらず、前回の減圧開始時の液圧より所定のオフセット圧だけ低い液圧に決定される。前回の減圧開始時の液圧は、その時点の路面で発揮しうる最も高い制動力に対応したブレーキ液圧に近く、この液圧より所定のオフセット圧だけ低い液圧を折れ点目標液圧として設定することで、折れ点目標液圧から増圧終了時まで、徐々に液圧を高くしながら、高い制動力で制動する時間を長く確保することができる。そして、折れ点目標液圧は、減圧量の変動があったとしても大きくは変化しないため、増圧時の制動パターンが増圧サイクル毎に大きく変化せず安定し、良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００１０】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記オフセット圧は、前回の減圧開始時の液圧に基づいて、予め設定されたデータテーブルから求められ、前記データテーブルは、減圧開始時の液圧が低いほどオフセット圧が小さくなるように設定されていることが望ましい。
【００１１】
このように、前回の減圧開始時の液圧が低いほどオフセット圧が小さくなるようなデータテーブルに基づいてオフセット圧を決定することで、路面状況に適したより安定した車両の制御を行うことができる。
【００１２】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記オフセット圧は、推定された路面摩擦係数に基づいて補正されてもよい。
【００１３】
このように、推定された路面摩擦係数に基づいてオフセット圧を補正することで、路面状況に応じた安定した制御を行うことが可能である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、折れ点目標液圧が減圧量の変動があったとしても大きく変化しないため、増圧時の制動パターンが増圧サイクル毎に大きく変化せず、安定しているため、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】前回の減圧開始圧とオフセット圧の関係を示す図である。
【図５】制御部の増圧制御を説明するフローチャートである。
【図６】（ａ）ＡＢＳ制御時における車輪速度および車体速度の経時変化と、（ｂ）キャリパ圧およびマスタシリンダ圧の経時変化と、入口弁への通電量の経時変化（ｃ）である。
【図７】従来の増圧制御時における、（ａ）車輪速度および車体速度の経時変化と、（ｂ）入口弁への通電量の経時変化と、（ｃ）キャリパ圧の経時変化である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部２０とを主に備えている。
【００１７】
各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。
【００１８】
制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。
【００１９】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２０】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００２１】
入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その閉弁力（開弁量）が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。
【００２２】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２３】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２４】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２５】
入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量（閉弁力）で開弁させた状態では、当該閉弁力を徐々に小さくすることでホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。
【００２６】
次に、制御部２０の詳細について説明する。図３に示すように、制御部２０は、圧力制御判定部２１、通電量算出部２２、弁駆動部２５および記憶部２８を備えて構成されている。
【００２７】
圧力制御判定部２１は、車両ＣＲの状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、圧力制御判定部２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、圧力制御判定部２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、キャリパ圧を保持状態にすることを決定する。さらに、圧力制御判定部２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。
【００２８】
そして、この圧力制御判定部２１は、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態および保持状態のいずれにするかを通電量算出部２２に出力する。
【００２９】
通電量算出部２２は、折れ点目標液圧算出部２２ａ、増圧勾配算出部２２ｂ、指示差圧決定部２２ｃおよび通電量換算部２２ｄを有し、指示差圧Ｐｎを入口弁１および出口弁２の通電量に換算して、当該通電量を弁駆動部２５に出力する。算出された指示差圧Ｐｎは、適宜記憶部２８に記憶される。なお、減圧状態の場合の制御については、従来と同様であるので、本実施形態では詳細な説明を省略する。
【００３０】
折れ点目標液圧算出部２２ａは、圧力制御判定部２１により、保持状態または減圧状態から増圧状態に移行した場合に、増圧する勾配を切り替える折れ点目標液圧ＰＢを算出し、指示差圧決定部２２ｃに出力する機能を有する。具体的には、折れ点目標液圧算出部２２ａは、前回の減圧開始時の液圧（減圧開始圧ＰＲ）を記憶部２８から読み出し、所定のオフセット圧ＰＳをＰＲから減算することで折れ点目標液圧ＰＢを算出する。すなわち、
ＰＢ＝ＰＲ−ＰＳ
である。このときのオフセット圧ＰＳは車種によっては一定値でよい。また、予め設定された、図４に示すグラフのような関係を有する減圧開始圧ＰＲとオフセット圧ＰＳとのデータテーブルに基づいて、減圧開始圧ＰＲからオフセット圧ＰＳを求めてもよい。このとき、減圧開始圧ＰＲが低いほどオフセット圧ＰＳが小さいように設定されているとよい。このようなデータテーブルを参照してオフセット圧ＰＳを求めることで、路面状況に適したより安定した車両ＣＲの制御が可能となる。
【００３１】
増圧勾配算出部２２ｂは、増圧開始時の推定キャリパ圧ＰＩから折れ点目標液圧ＰＢに向けて増圧する勾配（第１の勾配ＰＧ１）と折れ点目標液圧ＰＢに到達した後の増圧勾配（第２の勾配ＰＧ２）を算出し、指示差圧決定部２２ｃに出力する機能を有する。
具体的には、第１の勾配ＰＧ１は、増圧開始時の推定キャリパ圧ＰＩから折れ点目標液圧ＰＢに達するまでの時間を第１の規定時間Ｂとし、入口弁１および出口弁２に通電する周期をＴＣとして、
ＰＧ１＝（ＰＢ−ＰＩ）・ＴＣ／Ｂ
で求められる。すなわち、第１の勾配ＰＧ１で増圧し続ける場合には、指示差圧Ｐｎを毎回、ＰＧ１だけ高くして入口弁１を駆動すればよい。なお、第１の勾配ＰＧ１は一定値としてもよい。
【００３２】
また、第２の勾配ＰＧ２は、記憶部２８に記憶されている一定の値を取得すればよい。なお、折れ点目標液圧ＰＢを算出する際のオフセット圧ＰＳの設定も関係するが、第２の勾配ＰＧ２は、第１の勾配ＰＧ１よりも小さくなるように設定されている。また、ここでは第２の勾配ＰＧ２は、一定値としているが、キャリパ圧が折れ点目標液圧ＰＢに達した後の次の目標液圧を減圧開始圧ＰＲとするならば、第２の勾配ＰＧ２を、折れ点目標液圧ＰＢから減圧開始圧ＰＲに達するまでの第２の規定時間Ｃを用いて、
ＰＧ２＝（ＰＲ−ＰＢ）・ＴＣ／Ｃ
により求めてもよい。
【００３３】
指示差圧決定部２２ｃは、折れ点目標液圧算出部２２ａ、増圧勾配算出部２２ｂの出力に基づき、指示差圧Ｐｎを決定して通電量換算部２２ｄに出力する機能を有する。
具体的には、増圧開始から折れ点目標液圧ＰＢに達するまでの間は、前回の指示差圧Ｐｎ−１に第１の勾配ＰＧ１を加えた液圧を指示差圧Ｐｎとし、折れ点目標液圧ＰＢに達した後は、前回の指示差圧Ｐｎ−１に第２の勾配ＰＧ２を加えた液圧を指示差圧Ｐｎとする。
【００３４】
通電量換算部２２ｄは、指示差圧決定部２２ｃが決定した指示差圧Ｐｎを所定のテーブルまたは関数に基づき入口弁１の通電量に換算する機能を有する。換算して得た入口弁１の通電量は、弁駆動部２５に出力される。
なお、通電量換算部２２ｄは、圧力制御判定部２１の判定結果が減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した当初においては、推定キャリパ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させるための初期電流値を算出し、この初期電流値を弁駆動部２５へ出力する。
【００３５】
弁駆動部２５は、通電量換算部２２ｄから出力された通電量にしたがって、入口弁１に電流を供給する。なお、増圧状態の場合、出口弁２は閉じるので、通電の必要はない。また、減圧状態の場合、入口弁１を可能な限り閉じ、出口弁２を開くように入口弁１および出口弁２に電流を供給する。
【００３６】
以上のように構成される制御部２０の増圧制御のフローについて図５を参照して説明する。
圧力制御判定部２１の判定により減圧状態または保持状態から増圧制御に移行したとき（Ｓ１，Ｙｅｓ）、折れ点目標液圧算出部２２ａは、減圧開始圧ＰＲからオフセット圧ＰＳを減算することで折れ点目標液圧ＰＢを算出する（Ｓ２）。次に、増圧勾配算出部２２ｂは、増圧開始時の推定キャリパ圧ＰＩと折れ点目標液圧ＰＢから、第１の勾配ＰＧ１を算出し（Ｓ３）、記憶部２８から第２の勾配ＰＧ２を取得する（Ｓ４）。そして、通電量算出部２２ｄは、初期電流値を算出し（Ｓ５）、ステップＳ１１へ進む。
【００３７】
そして、従来と同様の方法で求められる推定キャリパ圧ＰＣが折れ点目標液圧ＰＢよりも大きい場合（Ｓ１１，Ｙｅｓ）、ｆｌａｇを１とする（Ｓ１２）。なお、ｆｌａｇの初期値は０である。ステップＳ１１において推定キャリパ圧ＰＣが折れ点目標液圧ＰＢ以下の場合（Ｓ１１，Ｎｏ）およびステップＳ１２でｆｌａｇを変更した後は、弁駆動部２５が通電量換算部２２ｄにより得た通電量で入口弁１を駆動する（Ｓ１３）。
【００３８】
ステップＳ１において、圧力制御判定部２１により増圧状態と判定されたが、増圧状態に移行したばかりでない（つまり、前回の判定も増圧状態だった）場合（Ｓ１，Ｎｏ）、ステップＳ６でｆｌａｇが０か否か判断され、０の場合（Ｓ６，Ｙｅｓ）には勾配ＰＧとして第１の勾配ＰＧ１が取得され（Ｓ７）、０でない場合（Ｓ６，Ｎｏ）には勾配ＰＧとして第２の勾配ＰＧ２が取得される（Ｓ８）。そして、指示差圧決定部２２ｃは、前回の指示差圧Ｐｎ−１に勾配ＰＧを加えることで指示差圧Ｐｎを決定する。そして、前記したようにステップＳ１０で指示差圧Ｐｎを通電量に換算し、弁駆動部２５が、この通電量で入口弁１を駆動する（Ｓ１３）。
【００３９】
以上のような制御による車両ＣＲの挙動、キャリパ圧の変化および入口弁への通電量の変化について説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両ＣＲが減速していて、スリップ率が所定値を超えたときに、圧力制御判定部２１は、減圧状態に入ることを決定し、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、減圧を開始する（時刻ｔ１）。
【００４０】
車輪加速度が０以上になると、圧力制御判定部２１は保持状態にすることを決定し（時刻ｔ２）、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下になると、圧力制御判定部２１は、増圧状態にすることを決定する（時刻ｔ３）。
【００４１】
そして、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、通電量を初期電流値Ｉ３まで一気に下げる。その後、時刻ｔ４までは、折れ点目標液圧ＰＢまで第１の勾配ＰＧ１で増圧していく。そして、その後は、第１の勾配ＰＧ１より小さい第２の勾配ＰＧ２で増圧していく。第２の勾配ＰＧ２での増圧は、次に減圧の状態が満たされるまで継続するとよい。なお、この増圧の間の指示差圧Ｐｎは、マスタシリンダ圧と推定キャリパ圧ＰＣとの差で求められ、この指示差圧Ｐｎが通電量に換算されて入口弁１に出力される。
【００４２】
このような増圧過程において、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、折れ点目標液圧ＰＢを減圧開始圧ＰＲから、所定のオフセット圧ＰＳを減算することで算出しているので、減圧量αが大きくなったり小さくなったりしても、この減圧量αの影響をあまり受けることが無い。すなわち、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、減圧量αの変動があったとしても、折れ点目標液圧ＰＢは大きく変化しないので、増圧時の制動パターンが増圧サイクル毎に大きく変化せず、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【００４３】
そして、減圧開始圧ＰＲは、減圧開始時の路面摩擦係数を反映していることから、減圧開始圧ＰＲが低いほどオフセット圧ＰＳが小さくなるようなデータテーブルに基づき、オフセット圧ＰＳを減圧開始圧ＰＲから決定することで、路面状況に適した安定した車両ＣＲの制御を行うことができる。
【００４４】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、目標の（指示する）液圧を算出し、マスタシリンダ圧と指示する液圧との差（指示差圧）を電流値に換算しているので、マスタシリンダ圧の変化があったとしても、通電量はそれに応じて適切に変更される。すなわち、マスタシリンダ圧に変化があったとしても、適切な通電量を出力でき、適切な液圧制御ができる。
【００４５】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変形して実施することができる。
例えば、オフセット圧ＰＳは、推定された路面摩擦係数に基づいて補正することもできる。このときの路面摩擦係数は、車輪減速度から推定してもよいし、加速度センサの出力値から推定してもよい。そして、路面摩擦係数が大きい場合には、オフセット値を小さく、路面摩擦係数が小さい場合にはオフセット値を大きくすることで、第２の勾配ＰＧ２で増圧する時間を長くし、路面状況に応じた良好な制動力を得ることができる。
【００４６】
前記実施形態では、第２の勾配ＰＧ２で増圧しているときに減圧開始圧ＰＲを過ぎた後の増圧の勾配ＰＧも第２の勾配ＰＧ２としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、減圧開始圧ＰＲを超えた後は、その後、所定時間が経過したか否かを判断し、経過したと判断した場合には、摩擦係数が高い路面（高μ路）に移ったと判断して、勾配ＰＧを第２の勾配ＰＧ２よりも急激に大きくしてもよい。また、公知の路面摩擦係数（路面μ）判定機能を用いて、路面μが所定値以上となったときに高μ路に移ったと判定して、勾配ＰＧを大きな値に変化させてもよい。以上によれば、低μ路から高μ路に移った際には、より高い制動力を得ることができる。
【００４７】
前記実施形態では、キャリパ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定キャリパ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダＷに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をキャリパ圧として利用してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１      入口弁
２      出口弁
１０    液圧ユニット
２０    制御部
２１    圧力制御判定部
２２    通電量算出部
２２ａ  折れ点目標液圧算出部
２２ｂ  増圧勾配算出部
２２ｃ  指示差圧決定部
２２ｄ  通電量換算部
２５    弁駆動部
２８    記憶部
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＰＢ    折れ点目標液圧
ＰＣ    推定キャリパ圧
ＰＧ１  第１の勾配
ＰＧ２  第２の勾配
ＰＲ    減圧開始圧
ＰＳ    オフセット圧
Ｐｎ    指示差圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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