(57)【要約】【課題】前部シェル半体における補強壁部及び端壁間の接続部に発生する応力集中を緩和して，前部シェル半体の耐久性を確保しつゝその薄肉，軽量化を図る。【解決手段】前部シェル半体１ａは，その後端側から周壁部５１，半径方向内方及び前方に向かって傾斜する端壁部５２及び，ブースタシェル１の軸線Ｙ１に直交する平坦な取り付け座部５３を備え，端壁部５２及び取り付け座部５３間には，その両方に対して角度をなす補強壁部５４を形成し，取り付け座部５３の座面は，互いに直交する長径Ｌ及び短径Ｓを有する形状をなしており，その長径Ｌ上に配置される一対の締結部材６を取り付け座部５３に固設したシェル構造において，補強壁部５４の端壁部５２に対する角度θを，取り付け座部５３の正面視で締結部材６の軸線Ｙ２と直交し且つ短径Ｓに平行する仮想直線Ａ上での角度が長径Ｌ及び短径Ｓの各延長線上での角度より大となるように設定した。【選択図】      図４
2011143735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に入力杆（２０）の操作入力を増幅して出力杆（２５）に伝達するブースタピストン（４）を収容するブースタシェル（１）を，車体（Ｆ）に固着される後部シェル半体（１ｂ）と，この後部シェル半体（１ｂ）に結合され前部シェル半体（１ａ）とで構成し，その前部シェル半体（１ａ）は，その後端側から周壁部（５１）と，この周壁部（５１）の前端から半径方向内方及び前方に向かって傾斜して延びる端壁部（５２）と，この端壁部（５２）の内周側に連なり，ブースタシェル（１）の軸線（Ｙ１）に直交する方向に延びる平坦な取り付け座部（５３）とを備えており，前記端壁部（５２）及び取り付け座部（５３）間には，これら端壁部（５２）及び取り付け座部（５３）の両方に対して角度をなして取り付け座部（５３）の剛性を強化する補強壁部（５４）を形成し，前記取り付け座部（５３）の座面は，互いに直交する長径（Ｌ）及び短径（Ｓ）を有する形状をなしており，その長径（Ｌ）上に前記軸線（Ｙ１）を挟んで配置される一対の締結部材（６）を前記取り付け座部（５３）に固設し，これら締結部材（６）によりブースタピストン（４）により前進駆動されるマスタシリンダ（Ｍ）の取り付けフランジ（４５）を前記端壁部（５２）に締結するようにした負圧ブースタのシェル構造において，
前記補強壁部（５４）の前記端壁部（５２）に対する前部シェル半体（１ａ）外面側の角度（θ）を，前記取り付け座部（５３）の正面視で前記締結部材（６）の軸線（Ｙ２）と直交し且つ前記短径（Ｓ）に平行する仮想直線（Ａ）上での角度が前記長径（Ｌ）及び短径（Ｓ）の各延長線上での角度より大となるように設定したことを特徴とする負圧ブースタのシェル構造。
【請求項２】
請求項１記載の負圧ブースタのシェル構造において，
前記補強壁部（５４）各部の前記端壁部（５２）に対する前部シェル半体（１ａ）外面側の角度（θ）を，前記取り付け座部（５３）の正面視で前記長径（Ｌ）及び短径（Ｓ）側から，前記締結部材（６）の軸線（Ｙ２）と直交し且つ前記短径（Ｓ）に平行する仮想直線（Ａ）に近づくにつれて増加させたことを特徴とする負圧ブースタのシェル構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の負圧ブースタのシェル構造において，
前記補強壁部（５４）及び前記端壁部（５２）を連続した一壁面状に形成して前記仮想直線（Ａ）上での前記角度（θ）を略１８０°としたことを特徴とする負圧ブースタのシェル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し，特に，内部に入力杆の操作入力を増幅して出力杆に伝達するブースタピストンを収容するブースタシェルを，車体に固着される後部シェル半体と，この後部シェル半体に結合され前部シェル半体とで構成し，その前部シェル半体は，その後端側から周壁部と，この周壁部の前端から半径方向内方及び前方に向かって傾斜して延びる端壁部と，この端壁部の内周側に連なり，ブースタシェルの軸線に直交する方向に延びる平坦な取り付け座部とを備えており，前記端壁部及び取り付け座部間には，これら端壁部及び取り付け座部の両方に対して角度をなして取り付け座部の剛性を強化する補強壁部を形成し，前記取り付け座部の座面は，互いに直交する長径及び短径を有する形状をなしており，その長径上に前記軸線を挟んで配置される一対の締結ボルトを前記取り付け座部に固設し，これら締結ボルトによりブースタピストンにより前進駆動されるマスタシリンダの取り付けフランジを前記端壁部に締結するようにした負圧ブースタのシェル構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる負圧ブースタのシェル構造は，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３７５９４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図６は特許文献１に開示される負圧ブースタの正面図，図７は図６の７−７線断面図である。これら図面より明らかなように，従来の負圧ブースタＢのシェル１の前部シェル半体１ａは，周壁部５１と，この周壁部５１の前端から半径方向内方及び前方に向かって傾斜して延びる端壁部５２と，この端壁部５２の内周側に連なり，ブースタシェル１の軸線Ｙ１に直交する方向に延びる平坦な取り付け座部５３とで構成され，端壁部５２及び取り付け座部５３間には，これら端壁部５２及び取り付け座部５３の両方に対して角度をなして取り付け座部５３の剛性を強化する補強壁部５４が形成され，取り付け座部５３の座面は，前記軸線Ｙ１を交点として互いに直交する長径Ｌ及び短径Ｓを有する形状をなしており，その長径Ｌ上に前記軸線Ｙ１を挟んで配置される一対の締結ボルト６，６が取り付け座部５３に固設され，これら締結ボルト６，６によりブースタピストン４によりマスタピストンＭｂが前進駆動されるマスタシリンダＭの取り付けフランジ４５が取り付け座部５３に締結するようになっており，補強壁部５４各部の高さを，取り付け座部５３の正面視で前記短径Ｓ側から長径Ｌ側に向かって増加させている。
【０００５】
このような補強壁部５４は，取り付け座部５３の剛性を，特に締結ボルト６，６の周辺で強化して，取り付け座部５３に対するマスタシリンダの取り付けフランジの締結を強固にすることができると共に，負圧ブースタの作動時，締結ボルト６，６から遠く離れた取り付け座部５３の短径Ｓ周辺部で無用な応力が発生することを極力回避することを狙ったものでる。
【０００６】
ところで，昨今，自動車における燃費低減の要求が一層強くなり，自動車各部の軽量化を図る必要があり，負圧ブースもその例外ではない。そこで，ブースタシェルの軽量化のために，前部シェル半体１ａの肉厚を減少させると，従来の前部シェル半体では，取り付け座部５３の正面視で締結ボルト６，６の軸線Ｙ２と直交し且つ前記短径Ｓに平行する仮想直線Ａ及びその近傍における端壁部５２と補強壁部５４との接続部に大なる集中応力が発生し，前部シェル半体の耐久性を損なう虞があることを本発明者は究明した。
【０００７】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，前部シェル半体における補強壁部及び端壁間の接続部に発生する応力集中を緩和して，前部シェル半体の耐久性を確保しつゝその薄肉，軽量化に寄与し得る負圧ブースタのシェル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために，本発明は，内部に入力杆の操作入力を増幅して出力杆に伝達するブースタピストンを収容するブースタシェルを，車体に固着される後部シェル半体と，この後部シェル半体に結合され前部シェル半体とで構成し，その前部シェル半体は，その後端側から周壁部と，この周壁部の前端から半径方向内方及び前方に向かって傾斜して延びる端壁部と，この端壁部の内周側に連なり，ブースタシェルの軸線に直交する方向に延びる平坦な取り付け座部とを備えており，前記端壁部及び取り付け座部間には，これら端壁部及び取り付け座部の両方に対して角度をなして取り付け座部の剛性を強化する補強壁部を形成し，前記取り付け座部の座面は，互いに直交する長径及び短径を有する形状をなしており，その長径上に前記軸線を挟んで配置される一対の締結部材を前記取り付け座部に固設し，これら締結部材によりブースタピストンにより前進駆動されるマスタシリンダの取り付けフランジを前記端壁部に締結するようにした負圧ブースタのシェル構造において，前記補強壁部の前記端壁部に対する前部シェル半体外面側の角度を，前記取り付け座部の正面視で前記締結部材の軸線と直交し且つ前記短径に平行する仮想直線上での角度が前記長径及び短径の各延長線上での角度より大となるように設定したことを特徴とする。尚，前記締結部材は，後述する本発明の実施例中の締結ボルト６に対応する。
【０００９】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記補強壁部各部の前記端壁部に対する前部シェル半体外面側の角度を，前記取り付け座部の正面視で前記長径及び短径側から，前記締結部材の軸線と直交し且つ前記短径に平行する仮想直線に近づくにつれて増加させたことを第２の特徴とする。
【００１０】
さらに本発明は，第１又は２の特徴に加えて，前記補強壁部及び前記端壁部を連続した一壁面状に形成して前記仮想直線上での前記角度を略１８０°としたことを第３の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば，前記補強壁部の前記端壁部に対する前部シェル半体外面側の角度を，前記取り付け座部の正面視で前記締結部材の軸線と直交し且つ前記短径に平行する仮想直線上での角度が前記長径及び短径の各延長線上での角度より大となるように設定したことで，前記仮想直線上での端壁部と補強壁部との接続部が，前記長径及び短径の各延長線上での端壁部と補強壁部との接続部よりも締結部材から遠ざかることになり，したがって上記接続部に発生する応力を周囲に分散させて集中応力の発生を回避し，前部シェル半体の耐久性を確保しつゝ，前部シェル半体の薄肉化，延いては軽量化を図ることができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば，前記補強壁部各部の前記端壁部に対する前部シェル半体外面側の角度を，前記取り付け座部の正面視で前記長径及び短径側から，前記締結部材の軸線と直交し且つ前記短径に平行する仮想直線に近づくにつれて増加させたことで，前記仮想直線及びその近傍における端壁部と補強壁部との接続部が締結部材から徐々に遠ざかることになり，したがって上記接続部に発生する応力を周囲により効果的に分散させて集中応力の発生を回避することができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば，前記補強壁部及び前記端壁部を連続した一壁面状に形成して前記仮想直線上での前記角度を略１８０°としたことで，補強壁部の取り付け座部に対する補強効果を極力維持しつゝ，前記仮想直線及びその近傍における端壁部と補強壁部との接続部での応力分散効果を最も効果的なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係る負圧ブースタの縦断面図。
【図２】図１中の前部シェル半体の斜視図。
【図３】上記前部シェル半体の正面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】従来の負圧ブースタの正面図。
【図７】図６の７−７線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。
【００１６】
先ず，図１において，負圧ブースタＢのブースタシェル１は，対向端を相互に結合する椀状の前部シェル半体１ａ及び後部シェル半体１ｂより構成される。これら前部シェル半体１ａ及び後部シェル半体１ｂは鋼板製であり，後部シェル半体１ｂは，自動車の車体Ｆに一対の締結ボルト７（図１には１本のみを示す。）により固着され，前部シェル半体１ａにブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａの取り付けフランジ４５が一対の締結ボルト６（図１には１本のみを示す。）により締結される。上記締結ボルト６，７は，後部シェル半体１ｂ及び前部シェル半体１ａにそれぞれかしめて固設される。
【００１７】
ブースタシェル１の内部は，それに前後往復動可能に収容されるブースタピストン４と，その後面に重ねて結着されると共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されるダイヤフラム５とにより，前側の負圧室２と後側の作動室３とに区画される。負圧室２は，負圧導入管１４を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００１８】
ブースタピストン４は鋼板により環状に成形されており，このブースタピストン４及びダイヤフラム５の中心部に合成樹脂製の弁筒１０が一体的に結合される。この弁筒１０は，後部シェル半体１ｂの中心部に後方へ突設された支持筒部１２に軸受部材９及びシール部材１３を介して摺動自在に支承される。
【００１９】
弁筒１０内には，弁ピストン１８，この弁ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２０の前後動に応じて作動室３を負圧室２と大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設される。入力杆２０の後端には，これを操作するブレーキペダルＰが連結される。
【００２０】
弁ピストン１８は，弁筒１０に設けられたガイド孔１１に摺動自在に嵌合されるもので，その前端には頸部１８ａを介して反力ピストン１７が，また後端にはフランジ状の大気導入弁座３１がそれぞれ形成される。その大気導入弁座３１を囲繞するように同心配置される環状の負圧導入弁座３０が弁筒１０に形成される。
【００２１】
弁ピストン１８には，入力杆２０がボールジョイント２０ａを介して首振り可能に連結される。
【００２２】
また弁筒１０には，前記負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１と協働する環状の弁部３４ａを有する伸縮可能な筒状の弁体３４が弁ホルダ３５により取り付けられる。この弁体３４は全体がゴム等の弾性材で成形されている。弁部３４ａは大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０に着座可能に対向して配置される。この弁部３４ａと入力杆２０との間には，弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６が縮設される。而して，上記負圧導入弁座３０，大気導入弁座３１，弁体３４及び弁ばね３６によって制御弁３８が構成される。
【００２３】
弁ホルダ３５と入力杆２０との間には入力戻しばね４１が縮設され，これによって入力杆２０は後退方向へ付勢され，一方，弁ホルダ３５は弁筒１０内の固定位置に保持される。
【００２４】
弁筒１０には第１及び第２ポート２８，２９が設けられる。第１ポート２８は，一端が負圧室２に，他端が負圧導入弁座３０の外周部に開口するように形成され，第２ポート２９は，一端が作動室３に，他端が負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１間に開口するように形成される。
【００２５】
前記支持筒部１２の後端と入力杆２０とに，弁筒１０を被覆する伸縮可能のブーツ４０の両端が取り付けられ，このブーツ４０の後端部に，前記弁体３４の内側に連通する大気導入口３９が設けられる。この大気導入口３９に流入する空気を濾過するフィルタ４２が入力杆２０の外周面と弁筒１０の内周面との間に介裝される。このフィルタ４２は，入力杆２０及び弁筒１０の相対移動を阻害しないよう，柔軟性を有する。
【００２６】
また弁筒１０には，前記支持筒部１２に設けられたストッパ壁１９の前面に当接してブースタピストン４及び入力杆２０の後退限を規定するキー３２が一定距離の範囲で軸方向移動可能に取り付けられる。
【００２７】
さらにまた弁筒１０には，前方に突出する作動ピストン１５と，この作動ピストン１５の中心部を貫通する小径シリンダ孔１６とが設けられ，この小径シリンダ孔１６に前記反力ピストン１７が摺動自在に嵌合される。作動ピストン１５の外周にはカップ体２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には作動ピストン１５及び反力ピストン１７に対向する偏平な弾性ピストン２２が充填される。その際，反力ピストン１７及び弾性ピストン２２間には，負圧ブースタＢの非作動時に一定の間隙ができるようになっている。
【００２８】
カップ体２１の前面には出力杆２５が連設される。したがって，出力杆２５は，カップ体２１を介して弁筒１０に摺動可能に支持されることになる。この出力杆２５は，前部シェル半体１ａの中心部に設けられる開口部３３を貫く前記ブレーキマスタシリンダＭのマスタピストンＭｂの後端部に連接される。
【００２９】
以上において，作動ピストン１５，反力ピストン１７，弾性ピストン２２及びカップ体２１は，出力杆２５の出力の一部を入力杆２０にフィードバックする反力機構２４を構成する。
【００３０】
カップ体２１及び弁筒１０の前端面にリテーナ２６が当接するように配設され，このリテーナ２６とブースタシェル１の前壁との間にブースタピストン４及び弁筒１０を後退方向へ付勢するブースタ戻しばね２７が縮設される。
【００３１】
次に，ブースタシェル１の前部シェル半体１ａと，それに対するブレーキマスタシリンダＭの取り付け構造について説明する。
【００３２】
図２〜図５において，前部シェル半体１ａは，その後端側から段付きの連結筒部５０，この連結筒部５０の前端に連なる周壁部５１，この周壁部５１の前端から半径方向内方及び前方に向かって傾斜して延びる端壁部５２と，この端壁部５２の内周側に連なり，ブースタシェル１の軸線Ｙ１に直交する方向に延びる平坦な取り付け座部５３とを備える。上記連結筒部５０は，後部シェル半体１ｂの前端部と連結しながら，その間に前記ダイヤフラム５の外周部を挟持する（図１参照）。
【００３３】
図３に明示するように，上記取り付け座部５３の座面は，前記軸線Ｙ１を交点として互いに直交する長径Ｌ及び短径Ｓを有する形状，例えば略楕円もしくは略菱形の形状をなしており，前記一対の締結ボルト６，６は，その長径Ｌに沿う取り付け座部５３の両端部に固設される。また前記負圧導入管１４は，端壁部５２の適所に溶接等により取り付けられる。
【００３４】
図２，図４及び図５に示すように，上記端壁部５２及び取り付け座部５３間には，これら端壁部５２及び取り付け座部５３の両方に対して角度をなして取り付け座部５３の剛性を強化する補強壁部５４が形成される。
【００３５】
こゝで，補強壁部５４の前記端壁部５２に対する前部シェル半体１ａ外面側の角度θは，取り付け座部５３の正面視（図３参照）で，前記締結ボルト６，６の軸線Ｙ２と直交し且つ取り付け座部５３の短径Ｓに平行する仮想直線Ａ上での角度が角度θが，前記長径Ｌ及び短径Ｓの各延長線上での角度（例えば，１６０°〜１７０°）よりも大となるように設定される。
【００３６】
望ましくは，補強壁部５４の前記端壁部５２に対する前部シェル半体１ａ外面側の角度θは，取り付け座部５３の長径Ｌ及び短径Ｓ側から，前記仮想直線Ａに近づくにつれて増加するように設定される。
【００３７】
さらに望ましくは，前記角度θは，前記平面視で前記仮想直線Ａを中間部に置く一定の領域α（例えばα≒３０°，β≒１５°）で略１８０°に設定される。換言すれば，補強壁部５４と端壁部５２とは，前記領域αでは連続した一壁面状に形成される。
【００３８】
さらに前部シェル半体１ａには，取り付け座部５３の中心部にあってブースタシェル１の内方に凹入する円筒状の位置決め凹部５５が形成され，この位置決め凹部５５の底壁中心部に前記開口部３３が設けられる。
【００３９】
一方，ブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａの後端部には，前記取り付け座部５３の座面に重ねられる取り付けフランジ４５と，この取り付けフランジ４５の後端面から突出して前記位置決め凹部５５に嵌合される位置決め筒部４６とが形成され，取り付けフランジ４５には，前記一対の締結ボルト６，６が挿通される一対のボルト孔４７，４７が穿設される。
【００４０】
而して，ブレーキマスタシリンダＭのマスタピストンＭｂを開口部３３からブースタシェル１内に突入させ，位置決め位置決め筒部４６を，その端面に重なるシール部材５６と共に位置決め凹部５５に嵌装し，ボルト孔４７，４７に締結ボルト６，６を挿通させつゝ取り付けフランジ４５を取り付け座部５３の座面に重ね，上記締結ボルト６，６にナット５７，５７を螺合緊締することにより，取り付けフランジ４５は取り付け座部５３に締結され，位置決め凹部５５及び位置決め筒部４６の嵌合によりブレーキマスタシリンダＭは，ブースタシェル１の軸線Ｙ１上に配置される。
【００４１】
図示例では，前記周壁部５１は，連結筒部５０に連なる円筒部５１ａと，この円筒部５１ａの前端に連なり，前方に向かって小径となる截頭円錐部５１ｂとで構成される。また前記端壁部５２も，前方に向かって小径となる截頭円錐状に形成されるが，この截頭円錐状の端壁部５２の前記軸線Ｙ１に対する角度よりも前記截頭円錐部５１ｂの前記軸線Ｙ１に対する角度は小さく設定される。
【００４２】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４３】
負圧ブースタＢの休止状態では，弁筒１０に取り付けられたキー３２が後部シェル半体１ｂのストッパ壁１９前面に当接し，このキー３２に反力ピストン１７の後端面が当接することにより，ブースタピストン４及び入力杆２０が後退限に位置している。このとき，大気導入弁座３１は弁体３４の弁部３４ａに密着しながら，この弁部３４ａを押圧して負圧導入弁座３０から僅かに離座させている。これによって大気導入口３９及び第２ポート２９間の連通が遮断される一方，第１及び第２ポート２８，２９間が連通され，したがって負圧室２の負圧が両ポート２８，２９を通して作動室３に伝達し，両室２，３は同圧となっているため，ブースタピストン４及び弁筒１０はブースタ戻しばね２７の付勢力により後退位置に保持される。
【００４４】
いま，車両を制動すべくブレーキペダルＰを踏み込むことにより，入力戻しばね４１のセット荷重に抗して入力杆２０を弁ピストン１８と共に前進させると，弁ばね３６の付勢力が弁部３４ａを負圧導入弁座３０に着座させると同時に，大気導入弁座３１が弁体３４から離れ，これにより第１及び第２ポート２８，２９間の連通が遮断されると共に，第２ポート２９が弁体３４の内側を通して大気導入口３９と連通される。
【００４５】
その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気が大気導入弁座３１を通過し，第２ポート２９を経て作動室３に導入され，作動室３を負圧室２より高圧にするので，それらの気圧差に基づく前方推力を得てブースタピストン４は，弁筒１０，作動ピストン１５，弾性ピストン２２，カップ体２１及び出力杆２５を伴いながらブースタ戻しばね２７の力に抗して前進する。こうして，入力杆２０の操作入力は増幅されて出力杆２５に伝達され，マスタピストンＭｂを倍力作動することができる。
【００４６】
このとき，ブースタシェル１の後部シェル半体１ｂは，締結ボルト５を介して車体Ｆに固着されている一方，出力杆２５のマスタピストンＭｂに対する前向きの駆動推力が，シリンダボディＭａの取り付けフランジ４５から締結ボルト６，６を介して前部シェル半体１ａの取り付け座部５３に作用するため，ブースタシェル１には，その軸線Ｙ１に沿って大なる引っ張り荷重が加わることになる。
【００４７】
ところで，前部シェル半体１ａの取り付け座部５３及び端壁部５２間には，その両方に対して角度をなす補強壁部５４が形成されるので，その補強壁部５４により取り付け座部５３の剛性が強化され，前記引っ張り荷重に抗して，取り付け座部５３と取り付けフランジ４５との強固な締結状態を確保することができる。
【００４８】
しかも，補強壁部５４の前記端壁部５２に対する前部シェル半体１ａ外面側の角度θは，取り付け座部５３の正面視で，前記締結ボルト６，６の軸線Ｙ２と直交し且つ取り付け座部５３の短径Ｓに平行する仮想直線Ａ上での角度が，前記長径Ｌ及び短径Ｓの各延長線上での角度（例えば，１６０°〜１７０°）よりも大となるように設定されるので，前記仮想直線Ａ上での端壁部５２と補強壁部５４との接続部が，前記長径Ｌ及び短径Ｓの各延長線上での端壁部５２と補強壁部５４との接続部よりも締結ボルト６，６から遠ざかることになり，したがって上記接続部に発生する応力を周囲に分散させて集中応力の発生を回避し，前部シェル半体１ａの耐久性を確保しつゝ，前部シェル半体１ａの薄肉化，延いては軽量化を図ることができる。
【００４９】
その際，補強壁部５４の端壁部５２に対する前部シェル半体１ａ外面側の角度θを，取り付け座部５３の正面視でその長径Ｌ及び短径Ｓ側から，締結ボルト６，６の軸線Ｙ２と直交し且つ短径Ｓに平行する仮想直線Ａに近づくにつれて増加するように設定すれば，前記仮想直線Ａ及びその近傍における端壁部５２と補強壁部５４との接続部Ｃが締結ボルト６，６から徐々に遠ざかることになるので，上記接続部Ｃに発生する応力を周囲に分散させて集中応力の発生をより効果的に回避することができる。
【００５０】
また，図示例のように，補強壁部５４及び前記端壁部５２を連続した一壁面状に形成して前記仮想直線Ａ上での前記角度θを略１８０°に設定すれば，補強壁部５４の取り付け座部５３に対する補強効果を極力維持しつゝ，前記接続部Ｃでの応力分散効果を最も効果的なものとすることができる。
【００５１】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，前記締結ボルト６に代えて，ナットを取り付け座部５３に埋設，固定することもできる。また前部シェル半体１ａの周壁部５１は，截頭円錐部５１ｂが無い単純な円筒状に形成することもできる。
【符号の説明】
【００５２】
Ａ・・・・仮想直線
Ｂ・・・・負圧ブースタ
Ｆ・・・・車体
Ｍ・・・・マスタシリンダ（ブレーキマスタシリンダ）
Ｙ１・・・ブースタシェル１の軸線
Ｙ２・・・締結部材６（締結ボルト）の軸線
θ・・・・補強壁部５４の端壁部５２に対する前部シェル半体外面側の角度
１・・・・ブースタシェル
１ａ・・・前部シェル半体
１ｂ・・・後部シェル半体
２・・・・負圧室
３・・・・作動室
４・・・・ブースタピストン
６・・・・締結部材（締結ボルト）
１０・・・弁筒
２０・・・入力杆
２５・・・出力杆
４５・・・取り付けフランジ
５１・・・周壁部
５２・・・端壁部
５３・・・取り付け座部
５４・・・補強壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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