【事件の表示】
　特願２０１２−１３２７２０「車両の駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２５年１２月２６日出願公開、特開２０１３−２５６１７４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成２４年６月１２日の出願であって、平成２８年３月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成２８年６月３日に意見書が提出されるとともに明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２８年８月４日付けで拒絶査定がされ、これに対して、平成２８年１１月８日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、その後、平成２９年２月９日に上申書が提出されたものである。  
    
第２　平成２８年１１月８日付け手続補正についての補正却下の決定  
〔補正却下の決定の結論〕  
　平成２８年１１月８日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。　 　  
      
〔理由〕
　１　補正事項  
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、補正前（平成２８年６月３日の手続補正書）の請求項１に、  
    
「【請求項１】
　車両を走行させる駆動力源と、
　前記駆動力源の出力軸に連結されたモータジェネレータと、
　前記モータジェネレータに電気的に接続して、前記モータジェネレータに電力を供給し、前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するバッテリと、
　前記バッテリと電気的に接続して、前記駆動力源の動作及び前記モータジェネレータの動作を制御する制御装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、
　前記車両の走行開始後に前記モータジェネレータを駆動して、前記駆動力源の駆動力をアシストするトルクアシスト制御部を備え、
　前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合は、前記トルクアシスト制御部の動作を禁止することを特徴とする車両の駆動装置。」
　とあったものを、  
      
「【請求項１】
　車両を走行させる駆動力源と、
　前記駆動力源の出力軸に連結されたモータジェネレータと、
　前記モータジェネレータに電気的に接続して、前記モータジェネレータに電力を供給し、前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するバッテリと、
　前記バッテリと電気的に接続して、前記駆動力源の動作及び前記モータジェネレータの動作を制御する制御装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、
　前記車両の走行開始後に前記モータジェネレータを駆動して、前記駆動力源の駆動力をアシストするトルクアシスト制御部を備え、
　前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合は、前記トルクアシスト制御部
による駆動力のアシストを禁止し、前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する
　と補正することを含むものである（下線は補正箇所を示すために請求人が付したものである。）。
　
　２　新規事項　
　本件補正によって請求項１に追加された「前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する」との事項について、請求人は、平成２９年２月９日の上申書において「請求項１では、『制御装置』が『前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合は、前記トルクアシスト制御部による駆動力のアシストを禁止』すると共に、『制御装置』が『前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する』ことを意味するものである」（「（４）明確性について」の欄）と主張する。
　
　そこで、当該主張を前提として検討する。
　請求人は、上記事項の補正の根拠として出願当初明細書の段落【００９６】及び段落【０１１４】に基づくと述べるところ（審判請求書「（３−２）補正の根拠」の欄）、当該各段落には、「【００９６】メインバッテリ４１の端子接続が外れた場合にも、モータジェネレータ２１により発電が行われ、この電力が各電気負荷に供給されるため、車両１は通常通り走行可能である。」との記載及び「【０１１４】バッテリ端子接続外れの検知が所定時間ｔ１時間以上継続して検知された場合は、ステップＳ２２に移行して、ＥＣＭ５１は、トルクアシストを禁止する。具体的には、前述のように、条件（１）及び（２）によりトルクアシスト許可条件が成立した場合にも、ＥＣＭ５１は、モータジェネレータ２１を駆動制御させない。」との記載がある。
　ここで、段落【００９６】の「電気負荷」について、本願明細書をみると、「【００４０】これらＣＶＴＣＵ６１、ＶＤＣＣＵ６２、ＥＰＳＣＵ６３及びコンビネーションメータ６６は、電圧降下を許容できない電気負荷である。これらは、メインバッテリ４１と電気的に切り離し可能なサブバッテリ４２から電力の供給を受ける。」との記載及び「【００９４】メインバッテリ４１は、モータジェネレータ２１、電気負荷４４等に、ハーネス４８を介して電気的に接続される。メインバッテリ４１とハーネス４８とは、端子接続によって固定されている。」との記載がある。また、図１及び図２には、モータジェネレータ２１は、ＩＮＶ２４を介して、ＥＣＭ５１とＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）で接続することが示されている。
　そうすると、願書に最初に添付した明細書又は図面（以下「当初明細書等」という。）には、「エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１」が段落【００９６】の「各電気負荷」に該当するとの記載及び示唆は特に見出せないとともに、まして、バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合に、モータジェネレータ２１により発電された電力が、メインバッテリ４１等を介することなく、「エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１」に供給されて動作する旨の記載及び示唆はないから、請求項１の上記事項は、当初明細書等に記載されておらず、しかも、当初明細書等に記載された事項から自明でもない。
　そうすると、本件補正は、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないということができないから、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものでない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に適合しない。
　
　３　独立特許要件
　次に、本件補正が、特許法第１７条の２第３項の規定に適合する場合を予備的に検討する。　
　本件補正は、発明を特定するために必要な事項である「前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合」について「前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する」ことを限定するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。  
      
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて検討する。
　
（１）特許請求の範囲の記載について
　請求人の平成２９年２月９日の上申書の前記「２」の主張を前提とすると、本願補正発明は、「制御装置」が「前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合は、前記トルクアシスト制御部による駆動力のアシストを禁止」すると共に、「制御装置」が「前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する」ことを発明特定事項とするものである。
　
　そこで、発明の詳細な説明をみると、請求項１における「前記駆動力源の動作及び前記モータジェネレータの動作を制御する制御装置」は、本願明細書の段落【００１９】等の記載からして、図１等の実施形態における「エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１」が対応し、請求項１における「前記モータジェネレータに電力を供給し、前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するバッテリ」は、本願明細書の段落【００３３】等の記載からして、図１等の実施形態における「メインバッテリ４１」が対応する。
　しかしながら、発明の詳細な説明をみても、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１がメインバッテリ４１の電気的接続が切断していることを検出した場合に、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５１が、どのようにして（どのハーネス等により）、モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作するのか、特に説明がない。また、他に、本願補正発明の上記発明特定事項に関する具体的態様についての説明は見当たらない。
　そうしてみると、本願補正発明の上記発明特定事項は、発明の詳細な説明の記載と明らかに整合していないとともに、本願補正発明は、発明の詳細な説明において該発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を超えていると認められるので、本願補正発明の上記発明特定事項は、発明の詳細な説明に記載されていないから、請求項１の記載は、特許を受けようとする発明が発明の詳細な説明に記載したものであるとはいえない。
　
　したがって、本件補正により補正された特許請求の範囲の記載は、特許法第３６条第６項第１号の規定に違反するから、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（２）進歩性について
　ア　刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００１−６９６０７号公報（以下「刊行物」という。）には、「ハイブリッド車両の制御装置」に関して、図面（特に、図１ないし図３参照）とともに、次の事項が記載されている。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パラレル式のハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、モータ制御に係る部品の故障発生時において、エンジン回転数の制限制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【０００４】すなわち、パラレル式のハイブリッド車両は、発進時、及び加速時において、モータがエンジンをアシストする等、エンジンを効率の良い領域だけで駆動するようにモータを制御し、燃費を向上させている。加えて、車両の制動時においては、モータを発電機として動作させ、駆動輪の運動エネルギーを電力としてバッテリに充電することで、更に燃費を向上させている。」（段落【０００４】）
　
（ウ）「【００１１】また、ハイブリッド車両の減速時には、駆動輪からモータ２に駆動力が伝達され、モータ２は発電機として機能する。モータ２は、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、別途説明を行うバッテリ３の充電等を行う。なお、駆動用のモータ２とは別に、バッテリ３の充電用の発電機を備える構成としてもよい。
【００１２】ここで、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として、更に複数個のモジュールを直列に接続して、高圧系のバッテリとして構成される。符号１９は、エンジン始動専用のスタータである。
【００１３】符号４はエンジン制御装置であり、エンジン回転数、車速等を所定期間毎にモニタしており、これらの結果からモータ回生や、アシスト、減速などのモードを判断する。また、エンジン制御装置４は、同時に前述したモードに対応して、アシスト／回生量の決定を行い、これらモードやアシスト／回生量に関する情報等をモータ制御装置５に出力する。モータ制御装置５は、上述したような情報をエンジン制御装置４から受け取ると、この指示通りにモータ２を駆動／回生させるパワードライブユニット７等の制御を行う。
【００１４】符号６はバッテリ制御装置であり、バッテリ３のＳＯＣ（残容量）の算出を行う。また、バッテリ制御装置６は、バッテリ３の保護のために、バッテリ３の温度が所定値以下となるようにバッテリ３の近傍に設置されたファン２０の制御等も行う。なお、エンジン制御装置４、モータ制御装置５、バッテリ制御装置６は、シーケンサあるいはＣＰＵ（中央演算装置）およびメモリにより構成され、制御装置の機能を実現するためのプログラムを実行することによりその機能を実現させる。
【００１５】符号７はパワードライブユニットであり、スイッチング素子が２つ直列接続されたものが３つ並列接続されて構成されている。このパワードライブユニット７内部のスイッチング素子は、モータ制御装置５によってオン、オフされ、これによりバッテリ３からパワードライブユニット７に供給されている高圧系のＤＣ分が三相線を介してモータ２に供給される。
【００１６】また、符号９は各種補機類を駆動するための１２Ｖバッテリであり、この１２Ｖバッテリ９はバッテリ３にコンバータ８を介して接続されている。コンバータ８は、バッテリ３からの電圧を降圧して１２Ｖバッテリ９に供給する。符号１０はプリチャージコンタクタ、符号１１はメインコンタクタであり、バッテリ３とパワードライブユニット７は、これらのコンタクタを介して接続される。プリチャージコンタクタ１０、及びメインコンタクタ１１はモータ制御装置５によってオン、オフ制御が行われる。」（段落【００１１】ないし【００１６】）
　
（エ）「【００１９】次に上述した構成からなるハイブリッド車両の制御装置の動作を簡単に説明する。先ず、バッテリ制御装置６がバッテリ３側における電流Ｉｂａｔｔ、電圧Ｖｂａｔｔ等の値より残容量を算出し、その値をモータ制御装置５へ出力する。モータ制御装置５は、受け取った残容量をエンジン制御装置４へ出力する。エンジン制御装置４は、残容量、エンジン回転数、スロットル開度、エンジントルク、モータの実トルク等によりモード（アシスト、回生、始動、減速等）と、モータ２における必要電力を決定し、モードと要求電力をモータ制御装置５へ出力する。
【００２０】モータ制御装置５は、エンジン制御装置４からモード及び要求電力を受け取ると、アシスト及び減速時において、パワードライブユニット７の入力側の電力（図１の電圧センサ１４、及び電流センサ１５側）が、エンジン制御装置５から受け取った要求電力になるようにフィードバックを行い、トルクを算出する。一方、モータ制御装置５は、クルーズ時において、バッテリ３の電力値（図１の電圧センサ１６、及び電流センサ１７側）が要求電力になるようにフィードバックを行いトルクを算出する。このようにトルクが算出されると、モータ制御装置５は算出したトルクに従ってパワードライブユニット７を制御する。また、モータ制御装置５は、始動時において、パワードライブユニット７を制御することにより、モータ２によるエンジン始動制御を行う。
【００２１】次に、モータ制御装置５はパワードライブユニット７から、実トルクを受け取ると、実トルクをエンジン制御装置４へ出力する。エンジン制御装置４、モータ制御装置５、バッテリ制御装置６は、上述した処理を所定のタイミングで随時行うことにより、エンジン１、モータ２、バッテリ３の制御を行い、ハイブリッド車両を駆動させる。
【００２２】次に、上述した車両においてモータ系に故障が発生した場合について説明する。なお、モータ系とは、モータ及びモータの制御に係る部品を指し、これはモータの制御に不可欠な部品である。具体的には、パワードライブユニット７や、電圧センサ１４、１６、電流センサ１３、１５、１７、また、モータ２とパワードライブユニット７をつなぐ三相線、及びモータ２等が挙げられる。このようなモータ系に故障が発生した場合は、次のように検出される。」（段落【００１９】ないし【００２２】）
　
（オ）「【００２６】また、電流センサ１５、及び１７の故障も同様に、電流センサ１５によって検知されるパワードライブユニット７側の電流Ｉｐｄｕと、電流センサ１７によって検知される電流Ｉｂａｔｔの値が、コンバータ８に流れる電流を考慮して同等ではなかった場合に、モータ制御装置５は電流センサの故障と判断する。また、パワードライブユニット７とバッテリ３間を接続し、電力を送電している送電線の切断においても、電圧、電流センサ１４〜１７の値をモニタすることで、故障を検出できる。
【００２７】上述したように、モータ制御装置５は、電流センサ、電圧センサから送信される電圧や電流値を常時モニタしており、これらの値に異常を検出すると、モータ系の故障と判断し、エンジン制御装置４にモータ系故障の信号を出力する。
【００２８】次に、上述したようなモータ系の故障が発生し、モータ２の通常制御ができなくなった場合に、モータ制御装置５及び、エンジン制御装置４が行う処理について図２、及び図３を参照して説明する。先ず、モータ系に故障が発生したときにモータ制御装置４が行う処理について図２を参照して説明する。
【００２９】先ず、ステップＳＡ１において、モータ制御装置５は常時、上述した電圧センサ、電流センサから送信される電圧、及び電流をモニタしており、これらの値に異常があった場合、オン状態であったメインコンタクタ１１をオフすることで、パワードライブユニット７とバッテリ３とを電気的に切り離し、（ステップＳＡ２）、モータの制御を停止する（ステップＳＡ３）。なお、モータ制御装置５は、ステップＳＡ１において、モータ系の故障を検出した時には、上述した処理を行うとともに、エンジン制御装置４に、モータ系故障発生の信号を出力する。
【００３０】一方、ステップＳＡ１で、モータ系の故障が検出されなかった場合は、通常のモータ制御を行う。即ち、エンジン制御装置５から要求トルクを受け取りこれに対応して、パワードライバユニット７を制御する。上述したように、モータ制御装置５はモータ系の故障を検出すると、メインコンタクタ１１をオフし、これによりモータ２の制御、即ちパワードライブユニット７の制御を中止する。
【００３１】しかし、メインコンタクタ１１をオフし、パワードライブユニット７の制御を中止しても、モータ２はエンジン１の回転数と同じ回転数で回転し続け、回生によってこの回転数に応じた電圧を発生している。
【００３２】このように、メインコンタクタ１１がオフされている状態で、即ち、バッテリ３とパワードライブユニット７が非接続の状態で、モータ２によって回生が続けられると、パワードライブユニット７には耐電圧を超える電圧が印加されることとなる。この結果、パワードライブユニット７は破壊ないしは、耐久寿命を短縮してしまう。そこで、モータ２の回転数を、モータ２の回生により発生する電圧をパワードライブユニット７の耐電圧以下に制限し、パワードライブユニット７の破壊ないしは耐久寿命の短縮を防ぐことが必要となる。
【００３３】以下、エンジン制御装置４が行うエンジン回転数の制御について図３を参照して説明する。まず、ステップＳＢ１で、モータ制御装置５によってモータ系の故障が検出されているかを判断する。即ち、故障発生によりメインコンタクタ１１がオフ状態であるかを判断する。そして、モータ制御装置５によってモータ系の故障が検出されていた場合（メインコンタクタ１１がオフ状態であった場合）は、ステップＳＢ２に進み、上限エンジン回転数を５５００ｒｐｍに設定する。
【００３４】一方、ステップＳＢ１で、モータ系の故障が検出されていなかった場合は、ステップＳＢ３に進み、上限エンジン回転数を７０００ｒｐｍに設定する。次に、ステップＳＢ２または、ステップＳＢ３において上限エンジン回転数が設定されると、ステップＳＢ４において、現在のエンジン回転数が、上述した上限エンジン回転数以下か否かを判断する。そして、現在のエンジン回転数が上述した上限エンジン回転数を上回っていた場合には、ステップＳＢ５においてエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット（Ｆｕｅｌ−Ｃｕｔ）を行い、エンジン回転数を低下させる。これにより、モータ回転数も同様に低下し、モータ２の回生によって発生される電圧を低下させる。
【００３５】このように、エンジン制御装置４は、所定時間ごとにエンジン回転数をモニタし、モータ系の異常が検出されている場合は、上限エンジン回転数を５５００ｒｐｍに設定し、エンジン回転数をこの上限エンジン回転数以下になるよう制限する制御を行う。
【００３６】なお、本実施形態におけるモータ２はエンジン回転数が１０００ｒｐｍで６０Ｖ発電する能力を有している。従って、エンジン回転数５５００ｒｐｍで回生される電圧は、（５５００／１０００）＊６０＝３３０Ｖであり、本実施形態ではパワードライブユニット７に３３０Ｖ以上の電圧が印加されないようモータ２の回生を制御していることとなる。なお、３３０Ｖはパワードライブユニット７の耐電圧以下の値とする。
【００３７】このように、エンジン回転数を制限することにより、モータ２の回生によって発生される電圧により、パワードライブユニット７の破壊、ないしは寿命が短縮されることを防止することができる。なお、図３のステップＳＢ３における上限エンジン回転数＝７０００ｒｐｍとは、エンジン１を保護するために設定された値であり、車両が通常の走行を行っているときには、上限エンジン回転数は、この値に設定されている。」（段落【００２６】ないし【００３７】）
　
　上記記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物には、次の発明（以下「刊行物発明」という。）が記載されている。
　
「車両を走行させるエンジン１と、
　前記エンジン１の出力軸に連結されたモータ２と、
　前記モータ２に電気的に接続して、前記モータ２に電力を供給し、前記モータ２により発電された電力を充電するバッテリ３と、
　前記エンジン１の動作及び前記モータ２の動作を制御するエンジン制御装置４、モータ制御装置５及びバッテリ制御装置６と、
　を備え、
　エンジン制御装置４、モータ制御装置５及びバッテリ制御装置６は、
　前記車両の走行開始後に前記モータ２を駆動して、前記エンジンの駆動力をアシストするアシスト制御を行い、
　パワードライブユニット７とバッテリ３間を接続し電力を送電している送電線の切断を検出した場合は、パワードライブユニット７とバッテリ３とを電気的に切り離し、モータ２の制御を停止するハイブリッド車両の制御装置。」
　
　イ　対比・判断
　本願補正発明と刊行物発明とを対比すると、後者における「エンジン１」は前者における「駆動力源」に相当し、以下同様に、「モータ２」は「モータジェネレータ」に、「バッテリ３」は「バッテリ」に、「エンジン制御装置４、モータ制御装置５及びバッテリ制御装置６」は「制御装置」に、「前記エンジンの駆動力をアシストするアシスト制御を行い」は「前記駆動力源の駆動力をアシストするトルクアシスト制御部を備え」に、「パワードライブユニット７とバッテリ３間を接続し電力を送電している送電線の切断を検出した場合」は「前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合」に、「パワードライブユニット７とバッテリ３とを電気的に切り離し、モータの制御を停止する」は「前記トルクアシスト制御部による駆動力のアシストを禁止し」に、「ハイブリッド車両の制御装置」は「車両の駆動装置」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、  
「車両を走行させる駆動力源と、
　前記駆動力源の出力軸に連結されたモータジェネレータと、
　前記モータジェネレータに電気的に接続して、前記モータジェネレータに電力を供給し、前記モータジェネレータにより発電された電力を充電するバッテリと、
　前記駆動力源の動作及び前記モータジェネレータの動作を制御する制御装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、
　前記車両の走行開始後に前記モータジェネレータを駆動して、前記駆動力源の駆動力をアシストするトルクアシスト制御部を備え、
　前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合は、前記トルクアシスト制御部による駆動力のアシストを禁止する車両の駆動装置。」
　である点で一致し、次の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願補正発明は、制御装置が「前記バッテリと電気的に接続して」駆動力源の動作及びモータジェネレータの動作を制御するのに対し、
　刊行物発明は、エンジン制御装置４、モータ制御装置５及びバッテリ制御装置６がかかる構成を備えていない点。
　
［相違点２］
　本願補正発明は、バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合に「前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する」のに対し、
　刊行物発明は、パワードライブユニット７とバッテリ３間を接続し電力を送電している送電線の切断を検出した場合に、かかる構成を備えていない点。
　
　そこで、各相違点について検討する。
（ア）相違点１について
　本願補正発明の制御装置が「前記バッテリと電気的に接続して」駆動力源の動作及びモータジェネレータの動作を制御するとの事項に関して、請求人は、補正の根拠として出願当初明細書の段落【００４３】及び図１に基づくと述べるところ（平成２８年６月３日の意見書「３．補正の根拠」の欄）、当該段落には、「【００４３】前述のように、アイドルストップによりエンジン２を停止した後、アイドルストップ許可条件が成立しなくなったときは、ＥＣＭ５１は、メインバッテリ４１を電源として用いてモータジェネレータ２１を駆動して、エンジン２を再始動する。」との記載があり、また、図１には、メインバッテリ４１がハーネス４８を介してモータジェネレータ２１のＩＮＶ２４に接続することが示されている。
　そうすると、本願補正発明の上記事項は、制御装置がメインバッテリを電源として用いてモータジェネレータを駆動させることと解される。
　
　他方、刊行物には、「モータ制御装置５は、始動時において、パワードライブユニット７を制御することにより、モータ２によるエンジン始動制御を行う」（段落【００２０】）との記載、「バッテリ３とパワードライブユニット７は、これらのコンタクタを介して接続される。プリチャージコンタクタ１０、及びメインコンタクタ１１はモータ制御装置５によってオン、オフ制御が行われる」（段落【００１６】）、「パワードライブユニット７とバッテリ３間を接続し、電力を送電している送電線」（段落【００２６】）との記載がある。
　これらの記載からみて、モータ制御装置５は、バッテリ３を電源として用いてモータ２によるエンジン始動制御を行うから、刊行物には、本願補正発明の上記事項が記載されているといえる。
　
　また、本願の出願前に、制御装置がバッテリと電気的に接続して駆動力源の動作及びモータジェネレータの動作を制御することは、周知技術（例えば、特開２００８−２９６６１２号公報（段落【００２７】、段落【００２８】、図１、図２）、再公表特許第２００８／０１８５３９号（段落【０１２６】、図５）、特開２００３−１８４５９８号公報（段落【００３１】、段落【００３５】、段落【００４３】、図１）、特開２０１０−２８０３３４号公報（段落【００２０】、段落【００３０】、段落【００３１】、段落【００３５】、図１））でもある。
　
　そうしてみると、刊行物発明において、刊行物に記載された事項及び上記周知技術を参酌して、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（イ）相違点２について
　本願補正発明の「前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する」との事項に関して、前記「２」で述べたとおり、補正の根拠とされた段落【００９６】には、「【００９６】メインバッテリ４１の端子接続が外れた場合にも、モータジェネレータ２１により発電が行われ、この電力が各電気負荷に供給されるため、車両１は通常通り走行可能である」との記載がある。
　この記載からみて、本願補正発明の上記事項は、バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合はモータジェネレータにより発電された電力が供給されて各電気負荷が動作することと解される。
　
　他方、刊行物には、「符号９は各種補機類を駆動するための１２Ｖバッテリであり、この１２Ｖバッテリ９はバッテリ３にコンバータ８を介して接続されている。」（段落【００１６】）との記載、及び「モータ制御装置５はモータ系の故障を検出すると、メインコンタクタ１１をオフし、これによりモータ２の制御、即ちパワードライブユニット７の制御を中止する。しかし、メインコンタクタ１１をオフし、パワードライブユニット７の制御を中止しても、モータ２はエンジン１の回転数と同じ回転数で回転し続け、回生によってこの回転数に応じた電圧を発生している。」（段落【００３０】及び段落【００３１】）との記載があり、また、図１には、モータ２とバッテリ３とが送電線によってプリチャージコンタクタ１０及びメインコンタクタ１１を介することなく接続していることが示されている。
　
　これらの記載及び図示内容に接した当業者であれば、刊行物発明において、パワードライブユニット７とバッテリ３間を接続し電力を送電している送電線の切断を検出した場合、パワードライブユニット７とバッテリ３とを電気的に切り離しても、エンジン１により回転するモータ２により発電された電力がバッテリ９を介して各種補機類、すなわち各電気負荷に供給されて動作することを把握し得たことである。
　
　そうしてみると、刊行物発明において、刊行物に記載された事項を参酌して、相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（ウ）効果について
　本願補正発明が奏する効果は、全体としてみて、刊行物発明、刊行物に記載された事項及び上記周知技術から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。
　
　ウ　小括
　したがって、本願補正発明は、刊行物発明、刊行物に記載された事項及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
      
　４　まとめ
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に適合しておらず、仮に適合するとしても、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合しないので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
      
第３　本願発明について  
　１　本願発明  
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２８年６月３日の手続補正書の請求項１ないし５に記載された事項により特定されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、前記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項１として記載したとおりのものである。  
      
　２　刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物、その記載事項、及び刊行物発明は、前記「第２〔理由〕３（２）ア」に記載したとおりである。
      
　３　対比及び当審の判断  
　本願発明は、前記「第２〔理由〕」で検討した本願補正発明における「前記バッテリの電気的接続が切断していることを検出した場合」についての「前記モータジェネレータにより発電された電力が供給されて動作する」との限定を省いたものである。  
　そうしてみると、本願発明の発明特定事項をすべて含んだものに実質的に相当する本願補正発明が、前記「第２〔理由〕３（２）イ及びウ」に記載したとおり、刊行物発明、刊行物に記載された事項及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物発明、刊行物に記載された事項及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
         
　４　まとめ
　したがって、本願発明は、刊行物発明、刊行物に記載された事項及び前記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
第４　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。