(57)【要約】      （修正有）【課題】ディッシュプレートを備えた摩擦締結要素を滑らかに締結可能な自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】摩擦板とピストンとの間に介在する皿バネ状のディッシュプレートを備えた摩擦締結要素を締結制御するにあたり、摩擦板の締結の進行状態が目標の進行状態となるように、前記ピストンに作用させる油圧を少なくとも積分項を用いたフィードバック制御を行うフィードバックループとは異なる制御ループに、摩擦材の締結の進行状態が後半の領域よりも前半の領域の方が大きい所定の油圧を加算する加算手段を設けた。【選択図】図４
2011047417.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対回転可能な一対の部材間に夫々設けられた摩擦板と、
該摩擦板を押圧して締結状態にするピストンと、
前記摩擦板と前記ピストンとの間に介在する皿バネ状のディッシュプレートと、
前記ピストンに作用させる油圧を調圧する油圧制御手段と、
前記摩擦板の締結の進行状態を判定する進行状態判定手段と、
前記摩擦板の締結の進行状態が目標の進行状態となるように前記ピストンに作用させる油圧を少なくとも積分項を用いたフィードバック制御により算出するフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御手段により算出された前記ピストンに作用させる油圧に、前記摩擦材の締結の進行状態が後半の領域よりも前半の領域の方が大きい所定の油圧を加算する加算手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記加算手段は、前記所定の油圧が締結の進行に応じて徐々に小さくなるように設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
相対回転可能な一対の部材間に夫々設けられた摩擦板と、
該摩擦板を押圧して締結状態にするピストンと、
前記摩擦材と前記ピストンとの間に介在する皿バネ状のディッシュプレートと、
前記ピストンに作用させる油圧を調圧する油圧制御手段と、
前記摩擦板の締結の進行状態を判定する進行状態判定手段と、
前記摩擦板の締結の進行状態が目標の進行状態となるように前記ピストンに作用させる油圧を少なくとも積分項を用いたフィードバック制御により算出するフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御手段により算出された前記ピストンに作用させる油圧に、前記目標進行状態と実進行状態との差が大きいときは小さいときよりも大きな所定の油圧を加算する加算手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、
前記加算手段は、前記目標進行状態と実進行状態との差に応じた所定の油圧を加算することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、多板のクラッチプレートの一旦側端部に並んでディッシュプレートを配置する摩擦締結要素の構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１０６４２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の自動変速機にあっては、摩擦締結要素の締結初期においてディッシュプレートの変形による体積変化が生じ、締結が遅くなる傾向がある。この状態で目標のクラッチ締結速度となるようにフィードバック制御を行うと、締結初期では上述のように締結が遅くなることによりフィードバック制御量の積分成分が増大する。よって、締結後半に一気に締結力が増大しやすく、滑らかな締結を達成することが困難であった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ディッシュプレートを備えた摩擦締結要素を滑らかに締結可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ディッシュプレートを備えた摩擦締結要素を締結制御するにあたり、フィードバック制御を行うフィードバックループとは異なる制御ループに所定の油圧を加算する加算手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、フィードバックループから出力される制御量よりも実際には加算された油圧によって締結作動が行われるため、フィードバックループ内の積分成分が蓄積されることがなく、締結後半において制御量過多による急締結を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のパワートレーンを表す概略図である。
【図２】実施例１のパワートレーンの制御システムを表すシステム図である。
【図３】実施例１のリバースブレーキの構成を表す概略図である。
【図４】実施例１の締結制御部の構成を表す制御ブロック図である。
【図５】実施例１の第１加算量と回転数変化率偏差との関係を表す加算量マップである。
【図６】実施例１の第２加算量と締結進行度γとの関係を表す加算量マップである。
【図７】実施例１の締結制御の作用を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は本発明の自動変速機の制御装置を搭載した実施例１のパワートレーンを表す概略図である。実施例１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【０００９】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１０】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローブレーキＬ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｃはハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１１】
ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１２】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【表１】
2011047417.tif 000003
【００１３】
実施例１の車両は、自動変速機４を変速制御するための変速機コントローラ１１（図２参照）内に構成された変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機４の目標入力回転数を算出し、この目標入力回転数に基づき、無段変速機構８の変速比を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比が実現される。また、変速制御部１００には、摩擦締結要素（実施例１ではリバースブレーキＲ／Ｂ）を滑らかに締結する締結制御部１０３を有する。尚、リバースブレーキＲ／Ｂの構成及び締結制御部１０３の詳細については後述する。
【００１４】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御され、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１５】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、エンジントルクＴeを検出するエンジントルクセンサＳteからの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数Ｎｉを検出するタービン回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。ここで、入力回転数Ｎｉはトルクコンバータ２のタービンランナから減速機構３を介して減速された回転数を検出していることから、後述する締結制御部１０３では、入力回転数Ｎｉを減速機構分だけ増速した回転数をタービン回転数Ｎｔとして検出する。同様に、自動変速機出力回転数Ｎｏは無段変速機構８と副変速機構９によって変速された回転数であるため、タービン回転数Ｎｔと対比するときは、各変速機構８，９の変速比を考慮して変速前の回転数に換算した回転数である出力回転数Ｎｏｕｔとして検出する。
【００１６】
〔リバースブレーキの構成〕
次に、リバースブレーキＲ／Ｂの構成について説明する。図３は実施例１のリバースブレーキの構成を表す概略図である。実施例１の摩擦締結要素は、ローブレーキＬ／ＢやハイクラッチＨ／Ｃにはディッシュプレートを備えていない多板式の摩擦締結要素を採用し、リバースブレーキＲ／Ｂはディッシュプレートを採用している。リバースブレーキＲ／Ｂは、ケースＣ内に収装されたシリンダ部材２０と、シリンダ部材２０内に摺動可能に配置されたピストン２１と、ピストン２１を解放側に付勢するリターンスプリング２２及びリターンスプリング２２を保持するスプリングリテーナ２３とを有する。また、ケースＣ内周に形成されたスプライン溝Ｃ１には複数のケース側クラッチプレート２５が取り付けられている。リングギヤ９ｄの外周には、ケース側クラッチプレート２５と交互に重なるように取り付けられたリングギヤ側クラッチプレート２６が取り付けられている。これらクラッチプレートとピストン２１との間には皿バネ状のディッシュプレート２４が配置されている。
【００１７】
油圧コントロールバルブユニット１０内には、エンジンにより駆動されるオイルポンプ３１と、オイルポンプ３１から供給されるライン圧の供給ルートを切り換えるマニュアルバルブ３２と、マニュアルバルブ３２を経由して供給されたライン圧を締結圧として調圧するソレノイドバルブ３３とを有する。運転者のシフトレバー操作によってリバースレンジが選択されると、それに連動してマニュアルバルブ３２がライン圧の供給ルートをリバースブレーキＲ／Ｂに切り換える。そして、ライン圧は変速機コントローラ１１からの指令信号に応じてライン圧を調圧し、この調圧された締結圧によりピストン２１を押圧してリバースブレーキＲ／Ｂを締結する。
ディッシュプレート２４を採用する理由は、シリンダ室に供給された油圧を緩やかに排出するためである。緩やかに排出するという観点からはアキュムレータと同様の作用であるが、ディッシュプレート２４のほうが油路等の構造を簡略化できるからである。また、ピストン２１がクラッチプレートに接触する締結開始点とディッシュプレート２４の変形開始点とが同じであり、制御が容易であるというメリットがある。
【００１８】
〔締結制御部の構成〕
次に、締結制御部１０３について説明する。図４は締結制御部１０３の制御構成を表す制御ブロック図である。運転者がセレクトレバーをリバースレンジに切換操作を行うと締結制御部１０３の作動を開始する。以下、締結制御部１０３に設けられた各構成について説明する。
【００１９】
締結進行率設定部1031では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとに基づいて締結進行率δを設定する。ここで締結進行率とは以下の定義によって与えられる。まず、締結進行度γを下記のように定義する。
γ＝β／α
α＝Ｎｅ−Ｎｏｕｔ
β＝Ｎｔ−Ｎｏｕｔ
このとき、締結進行率δは、下記のように定義される。
δ＝１／（ｄγ／ｄｔ）
すなわち、締結進行度γの１秒あたりの変化量の逆数が締結進行率δである。例えば、締結進行率δ＝１と指示すると、１秒間で摩擦締結要素の締結が完了する。実施例１では、締結進行度γが所定値γoとなるまではδ＝１で設定し、所定値γoを超えたときは、δを１よりも徐々に大きな値（例えば、制御周期毎に０．２ずつ大きくする等）に設定する。これにより、締結前半では比較的素早い締結動作を行い、締結後半では比較的緩やかな締結動作を実現する。
目標タービン回転変化率演算部1032では、設定された締結進行率δに応じて目標タービン回転変化率ΔＮｔ*を演算する。すなわち、締結進行率の指示に応じた理想的なタービン回転変化率が演算される。
【００２０】
（回転変化率ベースの制御構成）
回転変化率偏差演算部1033では、目標タービン回転変化率ΔＮｔ*と実タービン回転変化率演算部1044で演算された実タービン回転変化率ΔＮｔとの偏差である回転数変化率偏差ｘ（＝ΔＮｔ*−ΔＮｔ）を演算する。
第１加算量演算部1034（加算手段）では、回転数変化率偏差ｘに基づいて図５に示すマップから第１加算量Ｐｘを演算する。図５は実施例１の第１加算量と回転数変化率偏差との関係を表す加算量マップである。このマップは、回転数変化率偏差ｘが大きいほど第１加算量Ｐｘが大きくなるように連続的に設定されており、滑らかな制御を達成する。尚、第１加算量Ｐｘは、回転数変化率偏差ｘのみに基づき設定され、回転数変化率偏差の微分地ｄｘ／ｄｔや積分値∫ｘｄｔに基づいて算出されるものではない。
変化率フィードバック制御量演算部1035では、回転数変化率偏差ｘに基づいて、ＰＩＤ制御量Ｐ１fbを演算する。例えば、Ｐ１fb＝ｋ１p・ｘ＋ｋ１i・∫ｘｄｔ＋ｋ１d・（dｘ/dt）として演算される。ここで、ｋ１p，ｋ１i，ｋ１dはそれぞれ変化率フィードバック制御用の比例ゲイン，積分ゲイン，微分ゲインである。
トルク演算部1036では、ＰＩＤ制御量Ｐ１fbにリバースブレーキＲ／Ｂのイナーシャを乗算して回転変化率ベーストルク制御量Ｔdn1を演算する。
変化率ベース加算部1030では、変化率フィードバック制御量Ｐ１fbに第１加算量Ｐｘを加算し、最終的な回転変化率トルク制御量Ｔdn2を演算する。
【００２１】
（回転数ベースの制御構成）
外乱オブザーバ1038では、目標タービン回転変化率ΔＮｔ*に基づいて目標タービン回転数Ｎｔ*を演算する。第１トルコンモデル1039では、演算された目標タービン回転数Ｎｔ*とエンジン回転数Ｎｅ及び予め設定されたトルクコンバータ諸元を用いて回転数ベース目標トルクＴｔ*を演算する。第２トルコンモデル1040では、検出された実タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅ及び予め設定されたトルクコンバータ諸元を用いて回転数ベース実トルクＴｔを演算する。回転数偏差演算部1041では、回転数ベース目標トルクＴｔ*と回転数ベース実トルクＴｔとの偏差である回転数偏差ｙ（＝Ｔｔ*−Ｔｔ）を演算する。尚、第１トルコンモデルと第２トルコンモデルは同じ演算処理を行うものである。
【００２２】
回転数フィードバック制御量演算部1043では、回転数偏差ｙに基づいてＰＩ制御量Ｐ２fbを演算し、所定のゲインを乗算して回転数ベーストルク制御量Ｔnを演算する。例えば、Ｐ２fb＝ｋ２p・ｙ＋ｋ２i・∫ｙｄｔとして演算される。ここで、ｋ２p，ｋ２iはそれぞれ回転数フィードバック制御用の比例ゲイン，積分ゲインである。
第２加算量演算部1037では、締結進行度γに基づいて図６に示すマップから第２加算量Ｐγを演算する。図６は実施例１の第２加算量と締結進行度γとの関係を表す加算量マップである。このマップは、締結進行度γが大きくなるほど、すなわち締結が進行するほど第２加算量Ｐγが小さくなるように連続的に設定されており、滑らかな制御を達成する。
【００２３】
制御量加算部1045では、回転変化率トルク制御量Ｔdn2と回転数ベーストルク制御量Ｔnと第２加算量Ｐγを加算し、最終的な摩擦締結要素に供給する油圧指令を出力する。具体的には油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵されたソレノイドバルブ３３に対し、油圧指令に応じたＯＮ，ＯＦＦ制御信号を出力する。
【００２４】
〔締結制御による締結作用〕
次に、締結制御部の作用について説明する。図７は運転者がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からリバースレンジ（Ｒレンジ）に切換操作をしたときの油圧変化及び各種回転数の関係を表すタイムチャートである。初期状態はニュートラルレンジが選択されており、リバースブレーキＲ／Ｂ等の全ての摩擦締結要素は完全解放されている。
【００２５】
時刻ｔ１において、運転者がセレクトレバーを操作してＲレンジに切り換えると、時刻ｔ２においてプリチャージフェーズを開始し、リバースブレーキＲ／Ｂへのプリチャージ用急増圧指令が出力される。これはクラッチプレート間の隙間を詰めるためにピストンを素早くストロークさせるものであり、特に締結力は生じない。実圧もリターンスプリング力程度が発生するだけである。初期に高い指示圧を出すことで、ピストンストローク速度を確保する。時刻ｔ３において、予め設定された所定時間のプリチャージ用急増圧指令を終了し、プリチャージ用緩増圧指令を出力する。ピストンストローク速度を適切に調節し、締結時の衝撃を緩和するものである。
【００２６】
時刻ｔ４において、リバースブレーキＲ／Ｂの締結圧が徐々に確保され始めると、ディッシュプレート２４を押し潰し始める。このとき、ディッシュプレート２４の変形が生じる際の押圧力によって締結力が発生し、タービン回転数Ｎｔが徐々に低下し始め、出力軸トルクが出力され始める。
時刻ｔ５において、タービン回転数Ｎｔの落ち込み変化を検出すると、プリチャージフェーズを終了し、締結進行フェーズを開始、すなわち締結制御（回転変化率ベースの制御及び回転数ベースの制御）を実行する。このとき、実回転変化率が目標回転変化率よりも小さいときは、偏差ｘに応じた高い第１加算量Ｐｘを加算する。一方、実回転変化率が目標回転変化率よりも大きいときは、偏差ｘが負の値となるため、この場合は加算を行わない。尚、偏差ｘの値に応じて減算してもよい。このように、変化率フィードバック制御量演算部1035内でのゲイン調整ではなく、それとは別ループにおいて変化率偏差ｘに応じた加算量を設定することで、変化率フィードバック制御量演算部1035内における積分成分が蓄積されることがない。
【００２７】
更に、締結制御開始初期、すなわち締結進行度γが小さいときは、回転数偏差ｙが大きい。回転数偏差ｙが大きい状態が継続すると、回転数フィードバック制御部の積分成分が蓄積されて締結後半に過剰な締結力を発生するおそれがある。よって、第２加算部1037により締結進行度γが低いときは大きな第２加算量Ｐγを、締結進行度γが高いときは小さな第２加算量Ｐγを加算する。このように、回転数フィードバック制御量演算部1043内でのゲイン調整ではなく、それとは別ループにおいて回転数偏差ｙに応じた加算量を設定することで、回転数フィードバック制御量演算部1043内における積分成分が蓄積されることがない。
【００２８】
ここで、図７内に実施例１の第１加算部1034及び第２加算部1037による制御を行わない場合のタービン回転数変化を比較例として一点鎖線で示す。ディッシュプレート２４のようにリターンスプリング２２の抗力よりも大きく、且つ、体積変化を伴う弾性体を備えている場合、特に締結初期にはピストンストロークが阻害されやすく、指令通りに締結力を発生させることが困難となる。この追従性の悪化はフィードバック制御ループ内に積分成分の蓄積をもたらす。すると、ある段階、例えばディッシュプレート２４が完全に潰れてから急激に締結力が増大し、それに伴う締結ショックを発生するおそれがある。また、タービン回転数の急低下は、トルクコンバータから出力されるトルクの急激な増加を意味し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００２９】
これに対し、実施例１では、予めフィードバック制御ループとは別ループにおいて制御量に所定量を加算する構成としているため、フィードバック制御ループ内に積分成分が蓄積されることがなく、タービン回転数の急低下や締結ショックの発生を抑制することができる。尚、このような制御構成にすると、車両開発上、非常に有利である。一般に、コントローラを開発すると、それを実際の車両に搭載して実験を繰り返しながら各種制御ゲインの調整を行って発散を回避しつつ安定した制御結果が得られるように調整する。このとき、フィードバック制御内のゲイン調整は、種類も多く微妙な調整が要求されるため、全てをフィードバック制御ゲインによって調整することは開発コストの増大を招く。これに対し、フィードバック制御ループとは別ループの制御ループにおいて加算量の調整をする場合には、フィードバック制御の発散の心配が無く、簡便に調整できるため開発コストを抑制することができる。
【００３０】
時刻ｔ６において締結が完了すると、指示圧を一気に高めて完全締結状態に移行させる。時刻ｔ７において、一旦完全締結油圧まで油圧を高めた後、リバースレンジの定常制御を開始する。この定常制御とは、アクセル開度等に応じた締結圧を供給することで必要な締結力を確保しつつ燃費の改善を図る等のものであり、アクセル開度が小さいときは低めの締結圧を、アクセル開度が大きいときは高めの締結圧を供給する。
【００３１】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）ケース側クラッチプレート２５と交互に重なるように取り付けられたリングギヤ側クラッチプレート２６（相対回転可能な一対の部材間に夫々設けられた摩擦板）と、これらクラッチプレート２５，２６を押圧して締結状態にするピストン２１と、クラッチプレート２５，２６とピストン２１との間に介在する皿バネ状のディッシュプレート２４と、ピストン２１に作用させる油圧を調圧する油圧コントロールバルブユニット１０（油圧制御手段）と、クラッチプレート２５，２６の締結の進行状態を判定する締結進行率設定部1031，第２加算部1037（進行状態判定手段）と、クラッチプレート２５，２６の締結の進行状態が目標の進行状態となるように前記ピストンに作用させる油圧を少なくとも積分項を用いたフィードバック制御により算出する変化率フィードバック制御量演算部1035，回転数フィードバック制御量演算部1043（フィードバック制御手段）と、変化率フィードバック制御量演算部1035，回転数フィードバック制御量演算部1043により算出されたピストン２１に作用させる油圧に、クラッチプレート２５，２６の締結の進行状態が後半の領域よりも前半の領域の方が大きい所定の油圧を加算する第２加算部1037（加算手段）と、を備えた。
よって、フィードバックループから出力される制御量よりも実際には加算された油圧によって締結作動が行われるため、フィードバックループ内の積分成分が蓄積されることがなく、締結後半において制御量過多による急締結を抑制することができる。また、締結状態の後半領域では小さな加算量を加えるため、ディッシュプレート２４の変形終了後に過度に締結力が増大することによる回転数の急激な低下等を抑制することができる。
【００３２】
（２）第２加算部1037は、加算する所定の油圧Ｐγを締結の進行に応じて徐々に小さくなるように設定する（図６に示すマップ参照）。よって、リバースブレーキＲ／Ｂを滑らかに締結することができる。
【００３３】
（３）ケース側クラッチプレート２５と交互に重なるように取り付けられたリングギヤ側クラッチプレート２６（相対回転可能な一対の部材間に夫々設けられた摩擦板）と、これらクラッチプレート２５，２６を押圧して締結状態にするピストン２１と、クラッチプレート２５，２６とピストン２１との間に介在する皿バネ状のディッシュプレート２４と、ピストン２１に作用させる油圧を調圧する油圧コントロールバルブユニット１０（油圧制御手段）と、クラッチプレート２５，２６の締結の進行状態を判定する締結進行率設定部1031，第２加算部1037（進行状態判定手段）と、クラッチプレート２５，２６の締結の進行状態が目標の進行状態となるように前記ピストンに作用させる油圧を少なくとも積分項を用いたフィードバック制御により算出する変化率フィードバック制御量演算部1035，回転数フィードバック制御量演算部1043（フィードバック制御手段）と、変化率フィードバック制御量演算部1035，回転数フィードバック制御量演算部1043により算出されたピストン２１に作用させる油圧に、目標進行状態と実進行状態との差が大きいときは小さいときよりも大きな所定の油圧を加算する第１加算部1034（加算手段）と、を備えた。
よって、フィードバックループから出力される制御量よりも実際には加算された油圧によって締結作動が行われるため、フィードバックループ内の積分成分が蓄積されることがなく、締結後半において制御量過多による急締結を抑制することができる。
【００３４】
（４）第１加算部1034は、目標進行状態と実進行状態との差に応じた所定の油圧を加算するように設定する（図５に示すマップ参照）。よって、リバースブレーキＲ／Ｂを滑らかに締結することができる。
【００３５】
以上、実施例１について説明したが、本発明は上記実施例に限られず、適宜他の構成を取ることができる。実施例１では、第１加算部1034と第２加算部1037の両方を備えた構成としたが、一方のみを備えた構成としてもよい。
また、締結の進行状態を判定するためのパラメータとして締結進行度γや締結進行率δを導入したが、例えば、入力軸回転数や摩擦締結要素の差回転など、締結の進行状態を判定できるパラメータを用いて制御してもよい。
また、実施例１では、第１加算量Ｐｘ及び第２加算量Ｐγをマップから演算したが、所定の関数に基づいて第１加算量Ｐｘ又は第２加算量Ｐγを算出してもよい。
【００３６】
また、実施例１では、無段変速機構と副変速機構とで構成された自動変速機における制御例を示したが、これに限定されず、無段変速機のみの構成や、有段変速機のみの構成であっても適用可能である。
【００３７】
また、実施例１ではリバースブレーキＲ／Ｂの締結に対して適用したが、他の摩擦締結要素にディッシュプレートを備えている場合には、同様の制御を適用できる。
【００３８】
また、実施例１では回転数フィードバック制御において、回転数に基づくトルクの偏差によってフィードバック制御量を決定したが、回転数偏差に基づいて制御量を決定し、その後、所定のゲインを乗算してトルク制御量に換算してもよい。また、回転変化率ベースの制御と回転数ベースの制御の両方を備えたが、一方のみの制御構成としてもよい。また、回転数フィードバック制御ではＰＩ制御を採用したが、これらは必要に応じてＰＩＤ制御としてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
４    自動変速機
５    変速機出力軸
８    無段変速機構
９    副変速機構
１０    油圧コントロールバルブユニット
１１    変速機コントローラ
１０３    締結制御部
1030    変化率ベース加算部
1031    締結進行率設定部
1033    回転変化率偏差演算部
1034    第１加算部
1035    変化率フィードバック制御量演算部
1036    トルク演算部
1037    第２加算部
1041    回転数偏差演算部
1043    回転数フィードバック制御量演算部
1044    実タービン回転変化率演算部
1045    制御量加算部
Ｒ／Ｂ    リバースブレーキ
【図１】
2011047417.tif 000004
【図２】
2011047417.tif 000005
【図３】
2011047417.tif 000006
【図４】
2011047417.tif 000007
【図５】
2011047417.tif 000008
【図６】
2011047417.tif 000009
【図７】
2011047417.tif 000010