【事件の表示】
　特願２０１２−５３０７４１号「自動二輪車用空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　３月　１日国際公開、ＷＯ２０１２／０２６５８８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、２０１１年８月２６日（優先権主張２０１０年８月２７日  日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２７年３月１２日付けで拒絶理由が通知され、同年４月１７日に意見書及び手続補正書が提出され、同年９月１７日付けで拒絶査定がされ、同年１２月２１日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに手続補正書が提出され、その後、平成２８年２月２９日付けで審査官により作成された前置報告書に対し、同年４月６日に上申書が提出されたものである。 
　　
第２　平成２７年１２月２１日になされた手続補正についての補正の却下の決定 
［補正の却下の決定の結論］ 
　平成２７年１２月２１日になされた手続補正を却下する。 
　
［理由］ 
１　補正の内容 
　平成２７年１２月２１日になされた手続補正（以下「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の補正を含むものであって、請求項２について補正前後の記載を補正箇所に下線を付して示すと以下のとおりである。 
           　
（補正前の請求項２） 
「環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部の幅よりも幅の狭い少なくとも一層のスパイラルベルト層をクラウン部タイヤ半径方向内側に有し、かつ、前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムより室温における３００％伸長時のモジュラスが小さい内層ゴムが配置され、該内層ゴムがバットレス部まで延在してなり、前記内層ゴムと前記表層ゴムとの前記モジュラスの比が０．３〜０．９の範囲であり、前記スパイラルベルト層の幅が前記トレッド部の幅の５０〜９０％であって、前記スパイラルベルト層が最外層ベルト層であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。」 
　
（補正後の請求項２） 
「環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部の幅よりも幅の狭い少なくとも一層のスパイラルベルト層をクラウン部タイヤ半径方向内側に有し、かつ、前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムより室温における３００％伸長時のモジュラスが小さい内層ゴムが配置され、該内層ゴムがバットレス部まで延在してなり、前記内層ゴムと前記表層ゴムとの前記モジュラスの比が０．３〜０．９の範囲であり、前記スパイラルベルト層の幅が前記トレッド部の幅の５０〜９０％であって、前記スパイラルベルト層が最外層ベルト層であり、
　
前記内層ゴムがタイヤ赤道から前記トレッド部の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側のみに配置されている
　　
２　補正の適否 
（１）新規事項の追加の有無、シフト補正の有無、及び補正の目的の適否について 　 
　上記補正は、補正前の請求項２に記載された発明を特定するために必要な事項である「内層ゴム」について、本願の願書に最初に添付された明細書の段落【００１８】及び図１、２等の記載を根拠に、「前記内層ゴムがタイヤ赤道から前記トレッド部の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側のみに配置されている」構成であることを限定するものであるから、発明特定事項を限定するものであって新規事項を追加するものではない。 
　また、上記補正は、特許法第１７条の２第４項に規定する要件を満たすものである。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項及び同第４項の規定に適合するものであり、また、その補正前の請求項２に記載された発明とその補正後の請求項２に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げられた特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　そこで、本件補正後の請求項２に記載された事項により特定される発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下検討する。 
　　 　　 
（２）独立特許要件 
ア　刊行物の記載事項 
（ア）刊行物１の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用文献１として示された特開昭６３−２４０４０４号公報（以下「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。
（１ａ）「２．特許請求の範囲
１．左右一対のビード部と、一方のビード部から他方のビード部へ延びる少なくとも２枚以上のカーカスプライよりなるカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された幅Ｌのトレッド部とを具える二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッドセンター部分のクラウン半径Ｒ１とトレッドショルダー部分のクラウン半径Ｒ２の比Ｒ２／Ｒ１が１．１以上であり、タイヤ子午断面のタイヤ回転軸方向にトレッド端より０．４Ｌ以下の範囲に、３０℃でのロスタンジェントが０．４以上で、かつトレッドゴムより高い値のゴムフィラー層が、カーカス直上あるいはブレーカーがある場合はブレーカの直上のトレッド内に配置され、タイヤ半径方向に測ったゴムフィラー層の厚さｔｘがカーカス直上あるいはブレーカ直上からトレッド表面までのトレッド厚さｔｉの３０％から７０％の範囲にあることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。」（１頁左下欄３行〜同頁右下欄２行）
（１ｂ）「（産業上の利用分野）
　
本発明は、二輪車用空気入りタイヤ
に関するものである。
（１ｃ）「（従来の技術）
　従来の二輪車用空気入りタイヤは、第４図にタイヤサイズ１１０／９０−１６の二輪車用タイヤの子午断面で示すように、左右一対のビード部１（一方のみを図示する）と、・・・幅Ｌのトレッド部４とを具えている。・・・　
このような、二輪車用タイヤは、
直進走行時と旋回走行時とにおいて路面に接するトレッド面の箇所が異なる。このためにトレッド部のタイヤ回転軸方向で要求される性能及びその際に生じる現象が異なったものとなる。
　
具体的には、直進走行時には、
直進走行安定性を高める必要がある。
　従来からこの問題に対しては、トレッドゲージを適正化することにより対応して来ているが不充分であった。
　
また、旋回走行時には、ショルダー部分４ｂが用いられる、このショルダー部分４ｂにおいてチャタリング及び倒れ込みという問題が生じる。
　
一方、倒れ込みとは、中低速で旋回走行を繰り返す時、狙ったキャンバー角以上に前輪から、車体が倒れる現象であり、体勢を引き起こす力を生ぜしめる操作を必要とする。
（１ｄ）「
本発明は、二輪車用タイヤにおける上述したチャタリングと倒れ込みという二律背面の性能を同時に向上させ、しかも、直進性能レベルを満足させようとするものである。
（１ｅ）「ここで、
ゴムのロスタンジエントは、通常の粘弾性特性試験機（岩本製作所製）を用い、温度３０℃、振動周波数５０Ｈｚで測定した値である。
（１ｆ）「（作用）
　上述の構成になる本発明による二輪車用空気入りタイヤにおいては、倒れ込みに対する対策として前述したようにトレッドショルダー部分４ｂのクラウン半径Ｒ２を大きくとり、旋回走行時の接地面積を大きくしている。しかし、同時にこれが、チャタリングを誘発する原因になるので、倒れ込みの改良に有効なトレッドショルダー部分４ｂのクラウン半径Ｒ２を大きく、つまりＲ２／Ｒ１を１．１以上としても、
ショルダー部分４ｂのトレッド内にトレッドゴムよりも、ロスタンジエントの大きなゴムフィラー層８を配置することにより、このゴムフィラー層８で接地面からの入力を減衰させ、つまり、チャタリングの振動を減衰し、車体へ伝えにくくしている。
（１ｇ）「さらに、ゴムフィラー層８の幅は、トレッドエンド７から０．４Ｌ以上に及ぶと、直進走行時のトレッドセンター部分４ａの発熱が大きくなり、
高速性能に悪影響を与えるため
（１ｈ）「また、ゴムフィラー層８と同質のゴム層９をビード部１まで延長して設けることによって、振動の減衰効果はさらに向上する。一方、
トレッドショルダー部分４ｂ全体を、ロスタンジエントの高いゴムにすると、減衰はよいが、グリップ性が高くなるためチャタリングが発生しやすくなり
そのため、トレッドショルダー部分４ｂの表面は、トレッドセンター部分４ａと同質のゴムであることが必要である。
（１ｉ）「（実施例）
　次に、本発明の実施例を図面につき説明する。
　
第１図に示す実施例では、
トレッドゴムの３０℃でのロスタンジエントは０．３１９で、両トレッドショルダー部分４ｂに３０℃でのロスタンジエントが０．４９２のゴムフィラー層８を、トレッド端７から測ったタイヤ回転軸線方向への距離ｌが０．０８Ｌ〜０．３５Ｌの範囲内に、厚さｔ
ｘ
がトレッド４の厚さｔｉの０．５倍の厚さで埋設している。
　カーカス層３は、有機繊維コードからなり、タイヤ周方向に対し３０°の角度を有し、互いに交差する２層からなっている。また、
ブレーカー層６は、同じく有機繊維コードからなり、タイヤ外周方向に対して３０°の角度を有し、直下のカーカス層と互いに交差する１枚の層からなっている。
・・・
　
第３図は、ゴムフィラー層８と同質のゴム層９をトレッドエンド７の部分でゴムフィラー層８と連結し、ゴム層９をビード部１まで延在させ、サイドゴムの代りとした例を示す。
（１ｊ）
「試験条件
　・・・
　
試験車：排気量７５０ｃｃの二輪自動車
（１ｋ）刊行物１の第１図には、以下の図が示されている。
（イ）刊行物２の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用文献２として示された特開２００２−５９７０９号公報（以下「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。 
（２ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、
耐摩耗性能とグリップ性能とを向上した自動二輪車用タイヤに関する。
（２ｂ）「【０００２】
【従来の技術】自動二輪車は、乗用車、バストラック等の四輪車とは異なり、旋回時にバンク角を伴うため、
自動二輪車に用いられるタイヤは、
旋回時に自動二輪車に加わる遠心力に対抗し旋回を可能にするための路面と自動二輪車用タイヤのトレッド間に生じる摩擦力、即ちいわゆるグリップ性能は、他のカテゴリーのタイヤに比べても非常に重要な性能となる。
【０００３】
さらにこのグリップ性能は、車両の旋回性能を決定するだけではなく、駆動性能、制動性能にも大きな影響を与える。又自動二輪車用タイヤにあっても近年経済性が重視されるようになり、耐摩耗性能も重要な性能となってきている。
（２ｃ）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記提案にかかる発明は、前述のようなグリップ性能と耐摩耗性能の双方を向上させることを意図したものではない。
【０００７】発明者らは、グリップ性能と耐摩耗性能との双方をともに向上させうるゴム組成物について研究を重ねた結果、トレッドを二層のゴム層で形成し、それぞれの特性を、３００％モジュラスとロスコンプライアンスの特性について特定の比率で形成することが重要であることを見出し本発明を完成したものである。
【０００８】従って
本発明は、
グリップ性能と、耐摩耗性能とをともに高める自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
（２ｄ）「【００１２】即ち、通常の走行条件において耐摩耗性能を向上するには、ゴムの３００％モジュラスの影響が大きいこと、グリップ性能に優れるゴムはロスコンプライアンスが大かつ３００％モジュラスが小であることが見出された。
【００１３】このため、
３００％モジュラスが大きいをゴムをキャップゴム層に用い、
キャップゴム層での耐摩耗性を向上し、かつベースゴム層によりキャップゴム層から伝わる変形を吸収しグリップ性を高めうる。
ベースゴム層での３００％モジュラスを小とすることによって、前記性能の改善効果を増大する。
グリップ性の向上は路面からタイヤのキャップゴム層に伝わる振動、衝撃的エネルギーをベースゴム層で吸収するため、高いグリップ性能が得られる
（２ｅ）「【００１５】ベースゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｂ）に対するキャップゴムの１００℃におけるロスコンプライアンス（ＬＣｃ）との比ＬＣｃ／ＬＣｂが０．９以下、かつ
ベースゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１以上とすることにより、前記グリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させうる。
両立のための好ましい範囲は、
比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１〜１．５
である。
（２ｆ）「【００１９】又
タイヤ１は、
トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外方に配されるベルト層７とを有し
・・・
【００２１】前記
ベルト層７は、本実施例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり
【００２２】
このベルトプライは、タイヤ赤道面に対し、０°より大きくかつ３０°以下の角度をなす多数のコードを平行に配列し、その両面からゴムシートを被覆したプライをカーカス上に巻き付けることによって形成することも、又は単数本乃至２〜５本のベルトコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによっても形成することができる。
【００２３】なお、
前記ベルト層７はそのベルト巾ＷＢを前記トレッド巾ＷＴの０．７〜０．９倍の範囲に設定される。
（２ｇ）「【００２８】また
ベースゴム２Ｂの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴム２Ｃの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１以上とする。ここで、３００％モジュラスとは１００℃における３００％引張時の引張応力（ＪＩＳ６２００）をいい、ＪＩＳ６２５１によりその３号試験片を用いて測定する。
（２ｈ）「【００２９】
ベースゴム層２Ｂ、キャップゴム層２Ｃにおいて、
比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を前記のように選択することにより、キャップゴム層２Ｃに用いた高３００モジュラスゴムの特性により、高い耐摩耗性を発揮し、グリップ性能についても、路面からタイヤに伝わるエネルギーをベースゴム層２Ｂで吸収するため、高いグリップ性能を得ることができる、前記グリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させうる。
【００３０】なお、
好ましい範囲は
比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００が１．１〜１．５
である。
（２ｉ）「【００３３】
【表１】
　
   　
（ウ）刊行物３の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用文献３として示された特開２００２−３３７５１２号公報（以下「刊行物３」という。）には、以下の事項が記載されている。
（３ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、旋回走行時の安定性を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
（３ｂ）「【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、本実施形態の自動二輪車用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）の断面図、図２はそのトレッド端付近の拡大図を示している。図において、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至るラジアル構造のカーカス６と、
前記トレッド部２の内部かつカーカスの半径方向外方に配されたコードを有するトレッド補強層７とを具えている。
・・・
【００１５】また前記トレッド補強層７は、コードを有する１枚以上のプライから構成される。本例のトレッド補強層は、タイヤ半径方向の内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されたいわゆるベルト層により構成される。前記コード角度は、例えばタイヤ赤道に対して１５〜４５度程度とすることができ、本例ではコード角度を１７度としている。また前記コードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適であるが、必要に応じてスチールコードなども採用されうる。また前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本例ではタイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａが広幅をなし、その外端がトレッド補強層７のタイヤ軸方向の端部７ｅを形成している。この端部７ｅは、略トレッド端２ｅまでのびており、トレッド端２ｅ付近での剛性を高めるのに役立つ。なお本例では
トレッド補強層７は、ベルト層のみからなるが、このベルト層に代えて又はベルト層とともにコードを実質的にタイヤ周方向に配列したいわゆるバンド層（図示省略）などを配することもできる。
  　
（エ）刊行物４の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用文献４として示された特開２００９−５１４２６号公報号公報（以下「刊行物４」という。）には、以下の事項が記載されている。
（４ａ）「【０００１】
　
この発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関し、特に、旋回走行時におけるグリップ力の向上を図ることができるトレッド構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤに関する。
（４ｂ）「【００３１】
　つまり、一対のビード部１３の径方向外側に一対のサイドウォール１２が配置されており、これらサイドウォール１２相互間にトレッド１１が配置されている。
　左右一対のビードコアの間には、一対のビードコアにトロイド状に跨る、少なくとも１枚のプライ（ボディプライ）からなるカーカス１５が配置されている。
このカーカス１５のタイヤ径方向外側には補強ベルト（スパイラルベルト）１６が
配置されている。
・・・
【００３３】
　
補強ベルト１６は、ベルト補強層として、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されており、１本又は複数本のコードをゴム部材により被覆したベルト部材を、タイヤ製造過程において、トレッド部分に螺旋巻きするようにタイヤ赤道に略平行に巻き付けることにより、形成されている。
　つまり、補強ベルト１６は、タイヤ赤道方向に対し０〜５度の角度で配置されたコードを内部に含むベルトからなり、１本又は複数本のコードを未加硫ゴムで被覆した連続体を、タイヤ周方向に沿って連続的に螺旋巻きすることで形成されている。
【００３４】
　
このようなベルトは、コードがタイヤ周方向に沿っているため、遠心力によるタイヤ膨張が生じ難く、特に、高速走行時の操縦安定性能に優れている。そのため、近年の高性能タイヤに広く使われるようになってきた
  　
イ　刊行物１に記載された発明 
　刊行物１には、「二輪車用空気入りタイヤ」に関するする技術について開示されているところ（摘示（１ｂ））、その特許請求の範囲の記載（摘示（１ａ））によれば、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものといえる。 
「左右一対のビード部と、一方のビード部から他方のビード部へ延びる少なくとも２枚以上のカーカスプライよりなるカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された幅Ｌのトレッド部とを具える二輪車用空気入りタイヤにおいて、
　トレッドセンター部分のクラウン半径Ｒ１とトレッドショルダー部分のクラウン半径Ｒ２の比Ｒ２／Ｒ１が１．１以上であり、
　タイヤ子午断面のタイヤ回転軸方向にトレッド端より０．４Ｌ以下の範囲に、３０℃でのロスタンジェントが０．４以上で、かつトレッドゴムより高い値のゴムフィラー層が、カーカス直上あるいはブレーカーがある場合はブレーカーの直上のトレッド内に配置され、
　タイヤ半径方向に測ったゴムフィラー層の厚さｔｘがカーカス直上あるいはブレーカー直上からトレッド表面までのトレッド厚さｔｉの３０％から７０％の範囲にある、二輪車用空気入りタイヤ。」 
　なお、刊行物１の特許請求の範囲（摘示（１ａ））には、「ブレーカー」及び「ブレーカ」との記載があるが、「ブレーカ」は「ブレーカー」の誤記と認めて上記のとおり認定した。
　 　 
ウ　対比 　
　本願補正発明と引用発明とを対比する。 
（ア）引用発明の「二輪車用空気入りタイヤ」は、例えば、排気量７５０ｃｃの二輪自動車に装着するタイヤとして構成されるものであるから（摘示（１ｊ））、引用発明の「トレッド部」及び「二輪車用空気入りタイヤ」は、本願補正発明の「トレッド部」及び「自動二輪車用空気入りタイヤ」にそれぞれ相当する。
　また、二輪車用空気入りタイヤのトレッド部が環状に形成されていることは自明であるから、引用発明の「・・・トレッド部とを具える二輪車用空気入りタイヤ」は、本願補正発明の「環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤ」に相当するものといえる。
（イ）引用発明の「トレッドショルダー部分」は、本願補正発明の「ショルダー部」に相当する。
（ウ）本願補正発明は、「前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムより室温における３００％伸長時のモジュラスが小さい内層ゴムが配置され」るものであるから、「表層ゴム」と「内層ゴム」とのゴム物性は異なるものといえる。
　ここで、引用発明は「３０℃でのロスタンジェントが０．４以上で、かつトレッドゴムより高い値のゴムフィラー層が、カーカス直上あるいはブレーカーがある場合はブレーカーの直上のトレッド内に配置され、タイヤ半径方向に測ったゴムフィラー層の厚さｔｘがカーカス直上あるいはブレーカー直上からトレッド表面までのトレッド厚さｔｉの３０％から７０％の範囲にある」ことから、「トレッド部」であって「トレッド表面」を構成する「トレッドゴム」が表層ゴムを構成し、「ゴムフィラー層」が内層ゴムを構成することが技術的に明らかであり、さらに、「トレッドゴム」と「ゴムフィラー層」とのゴム物性は異なるものといえる。
　そして、引用発明の「ゴムフィラー層」は、「タイヤ子午断面のタイヤ回転軸方向にトレッド端より０．４Ｌ以下の範囲に」配置されるものであるところ、上記「トレッド端より０．４Ｌ以下の範囲」にトレッドショルダー部分が存在することは、第１図（摘示（１ｋ））にも示されるとおり明らかであるから、かかる「ゴムフィラー層」の配設構成と本願補正発明の「前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムより室温における３００％伸長時のモジュラスが小さい内層ゴムが配置され」るという構成とは、「前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムとはゴム物性の異なる内層ゴムが配置され」るという構成の限度で共通するものといえる。
　
　以上によれば、本願補正発明と引用発明とは、 
「環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムとはゴム物性の異なる内層ゴムが配置された、自動二輪車用空気入りタイヤ」の点で一致し、以下の点で相違している。 
    　
＜相違点１＞ 
　本願補正発明は、「前記トレッド部の幅よりも幅の狭い少なくとも一層のスパイラルベルト層をクラウン部タイヤ半径方向内側に有し」、「前記スパイラルベルト層の幅が前記トレッド部の幅の５０〜９０％であって、前記スパイラルベルト層が最外層ベルト層であ」るのに対し、引用発明は「ブレーカー」を配設し得るものとはされているが、スパイラルベルト層の配設について特定されていない点。
＜相違点２＞
「表層ゴム」と「内層ゴム」について、本願補正発明は、「表層ゴムより室温における３００％伸長時のモジュラスが小さい内層ゴム」を備えるものであって、「該内層ゴムがバットレス部まで延在してなり、前記内層ゴムと前記表層ゴムとの前記モジュラスの比が０．３〜０．９の範囲であり」、「前記内層ゴムがタイヤ赤道から前記トレッド部の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側のみに配置されている」のに対し、引用発明は、「タイヤ子午断面のタイヤ回転軸方向にトレッド端より０．４Ｌ以下の範囲に、３０℃でのロスタンジェントが０．４以上で、かつトレッドゴムより高い値のゴムフィラー層」を備えるものであって、ゴムフィラー層が「カーカス直上あるいはブレーカーがある場合はブレーカーの直上のトレッド内に配置され、タイヤ半径方向に測ったゴムフィラー層の厚さｔｘがカーカス直上あるいはブレーカー直上からトレッド表面までのトレッド厚さｔｉの３０％から７０％の範囲にある」点。
　
エ　判断 
＜相違点１＞ について
（ア）引用発明は、本願補正発明と同様に「自動二輪車用空気入りタイヤ」に係る発明であるところ、刊行物１には、「このような、二輪車用タイヤは、・・・直進走行時と旋回走行時とにおいて路面に接するトレッド面の箇所が異なる。このためにトレッド部のタイヤ回転軸方向で要求される性能及びその際に生じる現象が異なったものとなる。具体的には、直進走行時には、・・・、直進走行安定性を高める必要がある。・・・また、旋回走行時には、ショルダー部分４ｂが用いられる、このショルダー部分４ｂにおいてチャタリング及び倒れ込みという問題が生じる。・・・」（摘示（１ｃ））と記載されているように、自動二輪車用空気入りタイヤを構成するに際し、直進走行時や旋回走行時の走行安定性を確保すべきことは、かかる技術分野の基本的な技術課題ということができる。
（イ）また、引用発明は、「左右一対のビード部と、一方のビード部から他方のビード部へ延びる少なくとも２枚以上のカーカスプライよりなるカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された幅Ｌのトレッド部とを具える二輪車用空気入りタイヤ」を前提とし、「ゴムフィラー層が、カーカス直上あるいはブレーカーがある場合はブレーカーの直上のトレッド内に配置され」るものであるところ、上記「ブレーカー」とは、その実施例（摘示１ｉ））に示されるとおり「ブレーカー層６」のような有機繊維コードを有する補強層の設置が想定されるものである。
（ウ）ここで、刊行物２には、耐摩耗性能とグリップ性能とを向上した自動二輪車用タイヤに関し（摘示（２ａ））、カーカス６の半径方向外方にベルト層７を配設すること、ベルト層７を構成するベルトプライ７Ａ，７Ｂは、単数本乃至２〜５本のベルトコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによって形成することができること、及び、ベルト層７はそのベルト巾ＷＢをトレッド巾ＷＴの０．７〜０．９倍の範囲に設定されることが記載され（摘示（２ｆ））、
　刊行物３には、旋回走行時の安定性を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関し（摘示（３ａ））、カーカス６の半径方向外方にコードを有するトレッド補強層７を配設すること、及び、上記トレッド補強層７はベルト層のみからなるが、このベルト層に代えて又はベルト層とともにコードを実質的にタイヤ周方向に配列したいわゆるバンド層を配することもできることが記載され（摘示（３ｂ））、
　刊行物４には、旋回走行時におけるグリップ力の向上を図ることができるトレッド構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤに関し（摘示（４ａ））、カーカス１５のタイヤ径方向外側にコードを有する補強ベルト（スパイラルベルト）１６を配置すること、かかる補強ベルト（スパイラルベルト）１６は、遠心力によるタイヤ膨張が生じ難く、特に、高速走行時の操縦安定性能に優れており、近年の高性能タイヤに広く使われるようになってきたことが記載されていることから（摘示（４ｂ））、
　自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、コードを有するスパイラルベルト層をクラウン部タイヤ半径方向内側に設け、高速走行時の操縦安定性能等を向上させることは、かかる技術分野の周知・慣用技術ということができる。
（エ）そして、引用発明は、上記（ア）で述べたとおり直進走行時や旋回走行時の走行安定性を確保すべきことを技術課題とするものであり、さらに高速走行時の性能向上をも考慮して要素設計すべきことが明らかであるから（摘示（１ｇ）（１ｊ））、上記実施例に示されるブレーカー層６を、あるいは、近年の高性能タイヤに広く使われるようになってきたスパイラルベルト層を適宜選択的に設けることの動機付けは十分存在するものといえる。
　また、刊行物１の第１図（摘示（１ｋ））には、最外層に位置するブレーカー層６をトレッド部の幅Ｌよりも幅を狭くした構成が示され、また、刊行物２には、ベルト層７のベルト巾ＷＢをトレッド巾ＷＴの０．７〜０．９倍の範囲に設定することが記載されていることからして（摘示（２ｆ））、スパイラルベルト層の設置に際し、その幅をトレッド部の幅の５０〜９０％として構成（トレッド部の幅よりも幅の狭いものとして構成）するとともに、最外層のベルト層として構成することは、当業者にとって格別困難なことではない。
　したがって、上記相違点１に係る本願補正発明の構成は、引用発明、刊行物１に記載された技術事項、及び上記刊行物２〜４に記載された技術事項に基いて当業者が容易に想到し得るものといえる。
                 　
＜相違点２＞ について
（ア）引用発明は、従来の二輪車用空気入りタイヤにおける問題点、すなわち、少なくとも、旋回走行時のショルダー部分４ｂにおけるチャタリング及び倒れ込みという問題等に鑑みて（摘示（１ｃ））、そのようなチャタリングと倒れ込みという二律背面の性能を同時に向上させることを解決すべき課題としたものである（摘示（１ｄ））。
　他方、刊行物２には、「自動二輪車用タイヤ」に関し（摘示（２ａ））、少なくとも、旋回時のグリップ性能の重要性に着目し（摘示（２ｂ））、グリップ性能と、耐摩耗性能とをともに高める自動二輪車用タイヤの提供を解決すべき課題としたものであるから（摘示（２ｃ））、引用発明と刊行物２に記載された技術事項は、技術分野のみならず、旋回走行時のタイヤ性能を向上させる点でその解決すべき課題も共通したものということができる。 
（イ）ここで、引用発明は、上記課題を解決するために、少なくとも、内層ゴムを「３０℃でのロスタンジェントが０．４以上で、かつトレッドゴムより高い値のゴムフィラー層」として構成するものであるところ、ゴムフィラー層とトレッドゴムの３００％伸長時のモジュラスの大小関係については特定されていない。
　しかし、「ロスタンジェント」とは、「通常の粘弾性特性試験機（岩本製作所製）を用い、温度３０℃、振動周波数５０Ｈｚで測定した値」（摘示（１ｅ））とされているところ、それは、かかる技術分野の技術常識に照らして貯蔵弾性率と損失弾性率の比、あるいは弾性モジュラスと粘性モジュラスとの比と解し得るから、ロスタンジェントと３００％伸長時のモジュラスとが相関することは当業者には明らかである。
　そして、そのような相関関係は、例えば引用文献２の表１（摘示（２ｉ））には、実施例品１〜４や比較例品１、６のキャップゴム層における「ｔａｎδ」及び「３００％モジュラス」がそれぞれ「０．２５９」及び「４．０」と示されているのに対して、比較例品３や比較例品５のキャップゴム層における「ｔａｎδ」及び「３００％モジュラス」がそれぞれ「０．３０４」及び「３．２」を示されていること（ロスタンジェントに相当する「ｔａｎδ」が大きければ「３００％モジュラス」が小さくなる）からも裏付けられるものである。
　してみると、ゴムフィラー層のロスタンジェントがトレッドゴムのロスタンジェントより高く構成されている引用発明においては、ゴムフィラー層の３００％伸長時のモジュラスは、トレッドゴムの３００％伸長時のモジュラスより小さいことが推察されるものである。
（ウ）また、仮に、そのように推察されないとしても、引用発明は、ショルダー部分のトレッド内に、トレッドゴムよりもロスタンジエントの大きなゴムフィラー層を配置することにより、接地面からの入力を減衰させ、チャタリングの振動の減衰効果を向上させたもであるところ（摘示（１ｆ））、刊行物２にも、ベースゴム層の３００％モジュラスをキャップゴム層の３００％モジュラスよりも小さくすることで、路面からタイヤのキャップゴム層に伝わる振動、衝撃的エネルギーをベースゴム層で吸収し、グリップ性能の改善効果を増大させることが記載されており（摘示（２ｄ））、かかる改善効果は、引用発明におけるチャタリングの振動の減衰効果を向上させる効果と共通するものであるから、ゴムフィラー層のロスタンジェントがトレッドゴムのロスタンジェントより高く構成されている引用発明において、ゴムフィラー層の３００％伸長時のモジュラスを、トレッドゴムの３００％伸長時のモジュラスより小さく構成することは当業者にとって格別困難なことではない。
　さらに、刊行物２には、ベースゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｂ）に対する、キャップゴムの３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００ｃ）との比Ｍ３００ｃ／Ｍ３００を１．１以上（好ましくは１．１〜１．５）とすることで（言い換えれば、内層をなすベースゴムと表層をなすキャップゴムとのモジュラスの比を０．６〜０．９程度（（１／１．５）〜（１／１．１））の範囲に設定することで）、タイヤのグリップ性と耐摩耗性とを好ましく両立させることが記載されているから（摘示（２ｅ））、かかる記載事項をも参考とすれば、引用発明において、ゴムフィラー層とトレッドゴムのモジュラス比を０．３〜０．９の範囲に設定することは、当業者が実験的に数値範囲を最適化又は好適化して適宜設定し得たものといえる。
（エ）そして、引用発明のゴムフィラー層は、「タイヤ子午断面のタイヤ回転軸方向にトレッド端より０．４Ｌ以下の範囲」に配設されれば足り、その具体的な配設態様として、第１図に示されるトレッド端７から測ったタイヤ回転軸線方向への距離ｌが０．０８Ｌ〜０．３５Ｌの範囲内に配設した実施例や、第３図に示されるゴムフィラー層８と同質のゴム層９をトレッドエンド７の部分でゴムフィラー層８と連結し、ゴム層９をビード部１まで延在させた例（摘示（１ｉ））をも参考とすれば、ゴムフィラー層をバットレス部まで延在して設けることも、また、タイヤ赤道からトレッド部の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側のみに配置することも想定の範囲ということができる。
（オ）したがって、上記相違点２に係る本願補正発明の構成は、引用発明及び上記刊行物２に記載された技術事項に基いて当業者が容易に想到し得たものといえる。  
  　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明及び刊行物１〜４に記載された技術事項から当業者が予測し得る範囲のものといえる。 
オ　まとめ 
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び刊行物１〜４に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 
　よって、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。 
　　 
３　むすび 
　以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　　　 
第３　本願発明 
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項２に係る発明は、平成２７年４月１７日になされた手続補正によって補正された特許請求の範囲の請求項２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、かかる請求項２に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記「第２　１（補正前の請求項２）」に記載されたとおりのものである。 　 　　 
第４ 引用刊行物とその記載事項等 
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は、上記「第２　２（２）ア」に記載したとおりであり、刊行物１に記載された発明は、上記「第２　２（２）イ」に記載したとおりである。 
　　 
第５　当審の判断 
　本願発明は、本願補正発明から、上記「第２　２（１）」で述べたとおりの限定事項を省いたものである。 
　そうすると、本願発明の発明特定事項を含み、さらに他の限定を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「第２　２（２）」で述べたとおり、引用発明及び上記刊行物１〜４に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び上記刊行物１〜４に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものといえる。 
　　　 　 
第６　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び刊行物１〜４に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　したがって、その余の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。