(57)【要約】【課題】本発明は、従来例と同等のリンク構成でフォーク部材の支持剛性を高めつつ、転舵フィーリングを高めることを可能にする技術を提供することを課題とする。【解決手段】自動二輪車の前輪懸架装置１５に、車体フレーム１１から、車両前方へアッパーアーム６３及びロアアーム６２が延設され、これらのアッパーアーム６３の先端及びロアアーム６２の先端にヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられ、このヘッドパイプ３６に筒状部材９２が回動自在に挿入され、この筒状部材９２の下部にフォーク部材３３が取付けられ、このフォーク部材３３にステアリング軸１１１が連結され、このステアリング軸１１１に軸方向摺動可能にステアリングステム３１が取付けられ、このステアリングステム３１にステアリングハンドル３２が取付けられている。【選択図】図５
2011143851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジンと、前記車体フレーム前部に軸支されるステアリングステムに連結されるハンドルと、前記ステアリングステムに連結されると共に、前記前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材を懸架するヘッドパイプと、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、
前記車体フレーム又は前記エンジンには、前記ヘッドパイプを揺動可能にするリンクアームが設けられ、
前記フォーク部材の上部に、前記ヘッドパイプに軸支される筒状部材が設けられ、
前記ステアリングステムの下部に、ステアリング軸が連結され、このステアリング軸は、前記筒状部材に対し、軸方向に相対変位可能且つ、転舵トルクを伝達可能に連結されていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項２】
前記筒状部材と前記ステアリングステムの間に、転舵トルクを伝達する転舵トルク伝達部が設けられ、
この転舵トルク伝達部は、インナーシリンダと、このインナーシリンダの外側に摺動自在に設けたアウターシリンダと、前記インナーシリンダの外周面と前記アウターシリンダの内周面の各々に且つ対向し合う部分に前記転舵トルク伝達部の軸方向に形成される溝と、この溝に係合される複数のボールと、を有するボールスプラインであり、
前記アウターシリンダ又は前記インナーシリンダの一方が前記ステアリングステムと揺動可能に連結され、
前記アウターシリンダ又は前記インナーシリンダの他方が前記筒状部材と揺動可能に連結されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項３】
前記インナーシリンダの内側に、前記前輪に加わった衝撃を吸収可能にするダンパ装置が内蔵されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項４】
前記ダンパ装置は、空気ばねと一体的に設けられていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項５】
前記筒状部材の上部に、この筒状部材に設けた筒部が前記ヘッドパイプに挿通された状態で、上方から前記筒状部材をナットで締結可能にする雄ねじ部が設けられ、
前記筒状部材の下部に、前記フォーク部材の下面に締結される取付部が筒状部材の径方向で前記筒部の外側に延出して設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項６】
車両を上から見たときに、前記ヘッドパイプの後面中央には、ステー部が形成され、
前記リンクアームは、前記ステー部に連結される１本のアッパーアームと、このアッパーアームの下方で且つ左右一対設けられ、前記ヘッドパイプの側部に連結される左右のロアアームとから構成され、
前記アッパーアームは、前記ステー部に連結されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【請求項７】
車体フレームの前端部に設けられるヘッドパイプと、このヘッドパイプに回動自在に設けられるステアリングステムと、このステアリングステムに連結されるステアリングハンドルと、前記ステアリングステムに連結され前輪を軸支するフォーク部材と、が備えられている鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、
前記車体フレームから、車両前方へリンクアームが延設され、このリンクアームの先端に前記ヘッドパイプが揺動可能に設けられ、このヘッドパイプに筒状部材が回動自在に挿入され、この筒状部材の下部に前記フォーク部材が取付けられ、このフォーク部材にステアリング軸が連結され、
このステアリング軸と前記筒状部材との間は、等速ジョイントとして連結され、この等速ジョイントのシャフトは、前記ステアリング軸として前記ステアリングステムに揺動可能に連結され、前記筒状部材が前記等速ジョイントのカップとされることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームから車両前方へリンクアームを延ばし、このリンクアームの先端部に前輪を軸支するフォーク部材を揺動可能に設けた鞍乗り型車両の前輪懸架装置が知られている（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図１において、車体フレーム（７）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）から車両前方へリンクアーム（５、６）が揺動可能に延設され、これらのリンクアーム（５、６）の先端部に球面軸受を介してフォーク部材（４）が揺動可能且つ転舵可能に設けられ、このフォーク部材（４）に前輪（３）が軸支され、フォーク部材（４）に、車両側面視でＶ字状を呈する連結部材（１２）が取付けられ、この連結部材（１２）にステアリングハンドル（１１）が取付けられている。
【０００４】
連結部材（１２）は、上端部がステアリングハンドル（１１）に連結され、下端部がフォーク部材（４）の上部で車幅方向中央のすぼまった位置に連結されている部材であり、ステアリングハンドル（１１）にパンタグラフのように伸縮可能に取付けられている。かかる構成によれば、自動二輪車に一般的に採用されているテレスコピック式フォークで生じるノーズダイブを防止可能な前輪懸架系が提供される。また、リンクの構成は比較的シンプルであり、量産性も確保される。しかし、フォーク部材（４）は、２つの球面軸受を介して上下のリンクアーム（５、６）に連結されているため、フォーク部材（４）の球面支持部の剛性は、一般的に利用されているヘッドパイプに設けられているフォーク部材支持部の剛性に較べると低いものになる。
【０００５】
また、特許文献１の連結部材（１２）は、複数の部材を組み合わせパンタグラフ状を呈する伸縮可能な部材となっている。
ステアリングハンドル（１１）に転舵力を加えたときに、連結部材（１２）には、ステアリングハンドル（１１）軸方向と直角の方向に、連結部材（１２）がステアリング軸から離間した量に応じて転舵に係るモーメントがかかる。
【０００６】
連結部材（１２）は、複数の部材を組み合わせてなり、軸直角方向に曲げモーメントがかかるため、ステアリングハンドル（１１）に加えた転舵力がダイレクトにフォーク部材（４）に伝達され難く、転舵フィーリングに改良の余地があった。
対応策として、連結部材（１２）の剛性を高めようとすると、連結部材の大型化、厚肉化が必要となる。
以上のように、従来例と同等のリンク構成でフォーク部材の支持剛性を高めつつ、転舵フィーリングを高めることができる技術が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許出願公開第１６１６７８０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、従来例と同等のリンク構成でフォーク部材の支持剛性を高めつつ、転舵フィーリングを高めることを可能にする技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジンと、車体フレーム前部に軸支されるステアリングステムに連結されるハンドルと、ステアリングステムに連結されると共に、前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材を懸架するヘッドパイプと、を備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、車体フレーム又はエンジンには、ヘッドパイプを揺動可能にするリンクアームが設けられ、フォーク部材の上部に、ヘッドパイプに軸支される筒状部材が設けられ、ステアリングステムの下部に、ステアリング軸が連結され、このステアリング軸は、筒状部材に対し、軸方向に相対変位可能且つ、転舵トルクを伝達可能に連結されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、筒状部材とステアリングステムの間に、転舵トルクを伝達する転舵トルク伝達部が設けられ、この転舵トルク伝達部は、インナーシリンダと、このインナーシリンダの外側に摺動自在に設けたアウターシリンダと、インナーシリンダの外周面とアウターシリンダの内周面の各々に且つ対向し合う部分に転舵トルク伝達部の軸方向に形成される溝と、この溝に係合される複数のボールと、を有するボールスプラインであり、アウターシリンダ又はインナーシリンダの一方がステアリングステムと揺動可能に連結され、アウターシリンダ又はインナーシリンダの他方が筒状部材と揺動可能に連結されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、インナーシリンダの内側に、前輪に加わった衝撃を吸収可能にするダンパ装置が内蔵されることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、ダンパ装置は、空気ばねと一体的に設けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、筒状部材の上部に、この筒状部材に設けた筒部がヘッドパイプに挿通された状態で、上方から筒状部材をナットで締結可能にする雄ねじ部が設けられ、
筒状部材の下部に、フォーク部材の下面に締結される取付部が筒状部材の径方向で筒部の外側に延出して設けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、車両を上から見たときに、ヘッドパイプの後面中央には、ステー部が形成され、リンクアームは、ステー部に連結される１本のアッパーアームと、このアッパーアームの下方で且つ左右一対設けられ、ヘッドパイプの側部に連結される左右のロアアームとから構成され、アッパーアームは、ステー部に連結されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に係る発明は、車体フレームの前端部に設けられるヘッドパイプと、このヘッドパイプに回動自在に設けられるステアリングステムと、このステアリングステムに連結されるステアリングハンドルと、ステアリングステムに連結され前輪を軸支するフォーク部材と、が備えられている鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、車体フレームから、車両前方へリンクアームが延設され、このリンクアームの先端にヘッドパイプが揺動可能に設けられ、このヘッドパイプに筒状部材が回動自在に挿入され、この筒状部材の下部にフォーク部材が取付けられ、このフォーク部材にステアリング軸が連結され、このステアリング軸と筒状部材との間は、等速ジョイントとして連結され、この等速ジョイントのシャフトは、ステアリング軸としてステアリングステムに揺動可能に連結され、筒状部材が等速ジョイントのカップとされることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、ヘッドパイプそのものが揺動するため、従来の球面軸受によるフォーク部材の支持に較べて、ステアリング軸の支持部の剛性を高めることができる。  また、ステアリングハンドル側に設けたステアリングステムに、フォーク部材側に設けたステアリング軸が軸方向摺動可能に取付けられている。
ステアリングステムに、ステアリング軸が軸方向摺動可能に取付けられているため、従来の技術で述べたリンク部材を省くことができる。すなわち、リンク部材が不要となるので、前輪懸架装置に含まれている転舵機構の小型化を図ることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、転舵トルク伝達部は、ボールスプラインであり、このボールスプラインは、ステアリングステムに揺動可能に連結されると共に筒状部材に揺動可能に連結されている。
【００１８】
前輪が地面から力を受けたとき、フォーク部材に、ステアリング軸方向の力だけでなくフォーク部材を車両前後に揺動させる力がはたらく場合がある。
【００１９】
本発明では、転舵トルク伝達部としてのボールスプラインは、ステアリングステムに揺動可能に連結されると共に筒状部材に揺動可能に連結されているので、ステリングハンドルを転舵したときに、フォーク部材は車両前後に揺動可能になる。
かかる構成であれば、ボールスプラインが、単にステアリングステムや筒状部材に連結されている場合に較べて、ステリングハンドルにがたつき等を生じ難くすることができ、前輪を円滑に揺動させることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、インナーシリンダの内側に、ダンパ装置が内蔵されている。
仮に、インナーシリンダの外側にダンパ装置が設けられていると、別途、ダンパ装置を配置する空間が必要となる。そうすると、前輪懸架装置は大きなものとなる。
この点、本発明では、インナーシリンダの内側に、ダンパ装置が内蔵されているので、前輪懸架装置を小さくすることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、ダンパ装置は、空気ばねと一体化させた。したがって、前輪懸架装置に別途スプリングを設ける必要がないため、装置をよりコンパクトにすることができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、筒状部材の下部に、フォーク部材の下面に締結される取付部が筒状部材の径方向で筒部の外側に延出して設けられている。取付部が筒部の外側に延出して設けられていれば、取付部が筒部の内側に設けられている場合に較べて、取付部が広く確保されるので、筒状部材をしっかりとフォーク部材に固着させることが可能になる。
【００２３】
加えて、筒状部材の上部に、上方からナットで締結可能な雄ねじ部が設けられている。筒状部材をヘッドパイプに挿通した状態で、ナットを雄ねじ部に締結するようにした。ナットを雄ねじ部に締結するだけで済ますことができるので、簡便な構造でヘッドパイプに筒状部材及びフォーク部材を懸架させることが可能になる。
【００２４】
請求項６に係る発明では、リンクアームは、１本のアッパーアームによりステー部に連結されている。アッパーアームが１本であれば、アッパーアームを２本にする場合に較べて、配置スペースの低減が図れ、車両上部の幅の拡大を抑えることができる。加えて、部品点数を低減させることができる。
【００２５】
請求項７に係る発明では、筒状部材とステアリングステムの間は、等速ジョイントとして連結され、この等速ジョイントのシャフトは、ステアリングステムに揺動可能に連結され、筒状部材が等速ジョイントのカップとされる。
【００２６】
かかる等速ジョイントであれば、フォーク部材とステアリングステムの間を連結する部材として、従来用いられていたパンタグラフ状のリンク部材に較べて、転舵力の伝達経路を短いものにすることができる。加えて、転舵機構の剛性を容易に高めると共に転舵機構の小型化を図ることができる。
【００２７】
さらに、ステアリングハンドルの転舵角と同一の転舵角でフォーク部材を転舵させることができる。また、この等速ジョイントは、ステアリングステムに揺動可能に設けられているので、転舵時のがたを極力抑えることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】本発明に係る鞍乗り型車両に備えられている前輪懸架装置の左側面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図２の４矢視図である。
【図５】本発明に係る鞍乗り型車両に備えられている前輪懸架装置の要部断面図である。
【図６】図５の６矢視図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】前輪懸架装置が伸びている状態及び縮んでいる状態を説明する図である。
【図９】実施例に係る前輪懸架装置の構成及び比較例に係る前輪懸架装置の構成を説明する図である。
【図１０】直進状態及び前輪を転舵させた状態を説明する図である。
【図１１】図５の別実施例図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】図１１の作用説明図である。
【図１４】図５の更なる別実施例図である。
【図１５】参考例に係る鞍乗り型車両の前輪懸架装置の右側面図及び正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、鞍乗り型車両に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例１】
【００３０】
先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部に設けられ前輪１３を懸架する前輪懸架装置１５と、車体フレーム１１の後部に設けられ駆動輪である後輪１４を懸架する後輪懸架装置１６と、車体フレーム１１に懸架される駆動源としてのエンジン１７と、前輪１３と後輪１４の間に設けられ乗員が着座する着座シート１８とを備え、この着座シート１８に乗員が跨って乗車する車両である。
【００３１】
後輪懸架装置１６は、車体フレーム１１の後部を構成するピボット部２１から後方に延設され後輪１４を回動自在に支持するリヤスイングアーム２２と、このリヤスイングアーム２２と車体フレーム１１の間に設けたリンク機構２３と、このリンク機構２３とピボット部２１の間に渡されているリヤクッションユニット２４とから構成されている。
【００３２】
本実施例では、エンジン１７にＶ型エンジンが採用され、このＶ型エンジンの上方に燃料タンク２５が配置されている。エンジンの型式は、Ｖエンジンに限定されることはなく任意の型式のエンジンで良いものとする。
なお、前輪懸架装置１５については、次図以降で詳細に説明する。図２〜図５では、車両前部が下側にストロークしたとき（縮んでいるとき）の前輪懸架装置１５が示されている。
【００３３】
以下、図２〜図４では、車体前部の構成について説明する。
図２に示されているように、自動二輪車１０に車体フレーム１１が設けられ、この車体フレーム１１の前端部にステアリングステム３１が設けられ、このステアリングステム３１にステアリングハンドル３２が設けられ、このステアリングハンドル３２の下方にステアリングハンドル３２と一体的に設けられ前輪１３を軸支するフォーク部材３３が設けられている。
【００３４】
車体フレーム１１に、ステアリングステム３１を回動自在に支持するアッパヘッドパイプ３５と、このアッパヘッドパイプ３５から斜め後下方に延設されるメインフレーム４１と、このメインフレーム４１の後端部に設けられているセンタフレーム４４と、このセンタフレーム４４の下部から下方へ延設されるピボット部２１と、メインフレーム４１の前部から略下方に延設されるダウンフレーム４２と、このダウンフレーム４２の下端部から後方へ延設される第１サブフレーム４３と、この第１サブフレーム４３の後端部から後方へ延設されセンタフレーム４４へ連結される第２サブフレーム４５と、第１サブフレーム４３と第２サブフレーム４５の間で車幅方向に延設されるクロス部材５１と、ダウンフレーム４２の中間部からクロス部材５１へ向けメインフレーム４１と略平行に延設される第３サブフレーム４６と、メインフレーム４１の中間部からクロス部材５１へ延設される第４サブフレーム４７と、メインフレーム４１の中間部からダウンフレーム４２の中間部へ向け延設されている第５サブフレーム４８と、メインフレーム４１の後部からクロス部材５１へ第５サブフレーム４８と略平行に延設されている第６サブフレーム４９と、が備えられている。
なお、メインフレーム４１、ダウンフレーム４２、センタフレーム４４及び第１サブフレーム４３〜第６サブフレーム４９は、各々、左右に一対設けられている。
【００３５】
図３に示されているように、左右のダウンフレーム４２Ｌ、４２Ｒの間で車幅方向に、第１クロスメンバ５２が掛け渡され、この第１クロスメンバ５２の両端部から車両前方へリンクアームの構成部材としての左右のロアアーム６２Ｌ、６２Ｒが延設され、これらのロアアーム６２Ｌ、６２Ｒの先端にヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられている。
【００３６】
また、左右の第３サブフレーム４６Ｌ、４６Ｒの中間部の間で車幅方向に、第２クロスメンバ５３が延設され、この第２クロスメンバ５３から上方へ左右の縦ステー５４Ｌ、５４Ｒが延ばされ、これらの縦ステー５４Ｌ、５４Ｒから車両前方へリンクアームの構成部材としてのアッパーアーム６３が延設され、このアッパーアーム６３の先端部に、ヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられている。
【００３７】
すなわち、リンクアーム６１は、１本のアッパーアーム６３と、このアッパーアームの下方に配置されている左右一対のロアアーム６２Ｌ、６２Ｒとからなる。そして、これらの３本のアーム６２Ｌ、６２Ｒ、６３によってヘッドパイプ３６が車体フレーム１１に対して揺動可能に支持されている。
【００３８】
車両を上から見たときに、ヘッドパイプの上部開口の後部３７は、略Ｃ字状に開放されこの開放部３８の後端にステー部３９Ｌ、３９Ｒが形成され、リンクアームの構成部材であるアッパーアーム６３は、ステー部３９Ｌ、３９Ｒに連結されている。
【００３９】
図２を併せて参照して、ヘッドパイプの上部３６ａは、１本のアッパーアーム６３によりステー部３９に連結されている。アッパーアーム６３が１本であれば、アッパーアーム６３を２本設けた場合に較べて、配置スペースの低減が図れる。加えて、部品点数の増加が抑えられる。
【００４０】
ステアリングステム３１の上端部に、ステアリングブラケット６５が取付けられ、このステアリングブラケット６５に、左右一対のステアリングブロック６６が設けられ、これらのステアリングブロック６６にステアリングハンドル３２が固定されている。
【００４１】
図４に示されているように、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒの前端部に、アッパヘッドパイプ３５が設けられている。このアッパヘッドパイプ３５は、左右のメインフレーム４１Ｌ、４１Ｒによって支持されている。アッパヘッドパイプ３５は、ステアリングステム３１及びこのステアリングステム３１と一体に設けられているステアリングハンドル３２を回動可能に支持する機能を有する。
【００４２】
アッパヘッドパイプ３５の下方に、フォーク部材３３を支持するヘッドパイプ３６が、前述したリンクアーム６１としてのアッパーアーム（図３、符号６３）と、左右一対のロアアーム６２Ｌ、６２Ｒとによって揺動可能に支持されている。つまり、車体フレーム１１から、車両前方へリンクアーム６１が延設され、このリンクアーム６１の先端にヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられている。アッパヘッドパイプ３５は、車体フレーム１１に一体的に設けられており、ヘッドパイプ３６は、車体フレーム１１に揺動可能に取付けられている。
【００４３】
前輪１３を支持するフォーク部材３３は、下面７１を含む横アーム７２とこの横アーム７２の両端から下方へ延びており、下端部に前輪１３を支持する前輪車軸７４を渡した左右の縦アーム７３Ｌ、７３Ｒとからなり、車両を前から見たときに、下向きに開放されたコ字状を呈する部材である。
なお、本実施例では、フォーク部材は、前輪車軸を両端で支持する部材であるが、前輪車軸を左右一方で支持する、いわゆる、片持ちタイプとすることは差し支えない。
【００４４】
次に、前輪懸架装置の構造について詳細に説明する。
図５に示されているように、車体フレーム１１側に備えられている縦ステー５４の上部に、車幅方向水平にアッパー後ピン８１が設けられ、このアッパー後ピン８１からアッパーアーム６３が延設され、このアッパーアームの前端部６３ａに、アッパー前ピン８２が車幅方向水平に設けられている。このアッパー前ピン８２は、前述したステー部３９に掛け渡されている。
アッパー後ピン８１は、車体フレーム１１に備えられている縦ステー５４に取付けられている部材である。また、アッパー前ピン８２は、ヘッドパイプ３３の上部後部に取付けられている部材である。
【００４５】
図３に戻って、ダウンフレーム４２Ｌ、４２Ｒの下端部に、車幅方向水平にロア後ピン８３、８３が突設して設けられ、これらのロア後ピン８３、８３からロアアーム６２Ｌ、６２Ｒが前方へ延設され、これらのロアアーム６２Ｌ、６２Ｒの前端部６２Ｌａ、６２Ｒａに、ロア前ピン８４、８４が設けられており、これらのロア前ピン８４、８４が、ヘッドパイプ３６の外側面８５に固着されている。
【００４６】
アッパー後ピン８１とアッパーアーム６３の間に、ニードルベアリングが介在され、アッパー前ピン８２とアッパーアーム６３の間に、ニードルベアリングが介在され、ロア後ピン８３、８３とロアアーム６２Ｌ、６２Ｒの間に、各々、ニードルベアリングが介在され、ロア前ピン８４、８４とロアアーム６２Ｌ、６２Ｒの間に、各々、ニードルベアリングが介在されている。これらのニードルベアリングを介在させることで、アッパーアーム６３及びロアアーム６２Ｌ、６２Ｒは円滑に揺動可能になり、車体フレーム１１に対してフォーク部材３３を円滑に揺動させることが可能になる。
リンクアームとしてのロアアーム６２Ｌ、６２Ｒの先端６２Ｌａ、６２Ｒａとアッパーアームの先端６３ａとに、ヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられている。
【００４７】
図５に戻って、ヘッドパイプ３６に上下２列のベアリング９１が設けられ、これらのベアリング９１の内側に、車両下方から筒状部材９２が挿入されると共にヘッドパイプ３６に回動自在に設けられ、この筒状部材９２の下部に取付部９３が設けられている。この取付部９３に複数の締結部材９４を介してフォーク部材３３が取付けられている。取付部９３は、筒状部材９２の径方向で筒部９５の外側に延出して設けられている部分であり、フォーク部材の下面７１に締結される。従って、ヘッドパイプ３６にフォーク部材３３を円滑に回動させることができる。
【００４８】
次に、筒状部材９２の取付構造について説明する。
筒状部材の上部９２ａに、この筒状部材９２が有する筒部９５が下方からヘッドパイプ３６に挿通された状態で、上方から筒状部材９２の筒部９５をナット９６で締結可能にする雄ねじ部９７が設けられている。
【００４９】
筒状部材９２をヘッドパイプ３６に挿通した状態で、ナット９６を雄ねじ部９７に締め付けるだけで、ヘッドパイプ３６に筒状部材９２及びこのヘッドパイプ３６と一体化したフォーク部材３３を懸架させることが可能になる。これにより、フォーク部材３３は、ヘッドパイプ３６に回動自在に支持される。
【００５０】
次に、筒状部材を軸方向下方からみたときの構成について説明する。
図６に示されているように、筒状部材の下部９２ｂに、フォーク部材の下面７１に締結される取付部９３が筒状部材９２の径方向で筒部９５の外側に延出して設けられている。従って、簡便な構成で筒状部材９２を確実にフォーク部材３３に取付けることができる。
【００５１】
フォーク部材の構成要素としての横アーム７２の車幅方向中心に、円形状の貫通穴１０１が形成され、この貫通穴１０１に下方から筒状部材９２が挿入され、この筒状部材９２の底面に設けられているフランジ状の取付部９３が４つの締結部材９４を介してフォーク部材３３の下面７１に締結されている。
【００５２】
筒状部材の底部１０２に矩形穴１０３が開けられ、この矩形穴１０３の車幅方向の両側位置に、左右の突設ピン１０４Ｌ、１０４Ｒが下方に突設され、これらの左右の突設ピン１０４Ｌ、１０４Ｒの間に下連接ピン１０５が渡され、この下連接ピン１０５に、ステアリング軸１１１の下端部１１１ｂが揺動自在に連結されている。下連接ピン１０５は、連接ナット９６により左右の突設ピン１０４Ｌ、１０４Ｒの間に保持されている。つまり、フォーク部材３３にステアリング軸１１１は揺動自在に連結される。
【００５３】
次に、ステアリング軸１１１とステアリングステム３１の構造につき詳細に説明する。
図５に戻って、ステアリング軸１１１は、車両の斜め後上方に延びている部材である。
このステアリング軸１１１の軸方向上方にステアリングステム３１が挿入され、このステアリングステム３１に、ステアリングブラケット６５が取付けられ、このステアリングブラケット６５に、ステアリングハンドル３２が取付けられている。
【００５４】
すなわち、リンクアームの先端にヘッドパイプが揺動可能に設けられ、このヘッドパイプに筒状部材が回動自在に挿入され、この筒状部材の下部にフォーク部材３３が取付けられ、このフォーク部材３３にステアリング軸１１１が連結され、このステアリング軸１１１にステアリングステム３１が取付けられ、このステアリングステム３１にステアリングハンドル３２が取付けられていると共にステアリング軸１１１は、ステアリングステム３１に軸方向摺動可能に設けた。
【００５５】
ステアリング軸１１１の上端部に、車幅方向水平に連接ピン穴１３２が形成され、この連接ピン穴１３２に上連接ピン１３３が挿通され、この上連接ピン１３３の左右にその下端部が下向きに開放され車両前面視でコ字状を呈する上連接ピン支持部１３７を含んでいるステアリングステム３１の構成部材としてのアッパーステム１３６が揺動自在に設けられている。
【００５６】
すなわち、フォーク部材３３に下連接ピン１０５を介してステアリング軸１１１が揺動可能に連結され、このステアリング軸１１１の軸方向に相対摺動可能にステアリングステム３１が設けられている。このステアリングステム３１に、上連接ピン１３３とアッパーステム１３６とが備えられ、この上連接ピン１３３にアッパーステム１３６が揺動可能に連結されている。
【００５７】
図７に示されているように、ステアリングステム３１にステアリング軸１１１を軸方向摺動可能にしステアリングハンドル（図５、符号３２）の転陀力をフォーク部材（図５、符号３３）に伝達する転舵トルク伝達部１１３に、ステアリング軸１１１とステアリングステム３１とが含まれている。
転舵トルク伝達部１１３に、一部に、インナーシリンダ１１５と、このインナーシリンダ１１５の外側に摺動自在に設けたアウターシリンダ１１６と、を有するボールスプライン１１７が備えられている。
【００５８】
すなわち、転舵トルク伝達部１１３は、インナーシリンダ１１５と、このインナーシリンダ１１５の外側に摺動自在に設けたアウターシリンダ１１６と、インナーシリンダの外周面１２１とアウターシリンダの内周面１２２の各々に対向し合う部分であって、転舵トルク伝達部１１３の長手軸方向に平行に形成されている複数の溝１２５と、これらの複数の溝１２５に係合される複数のボール１２６とを有するボールスプラインである。
上記構成により、インナーシリンダ１１５の転舵トルクは、アウターシリンダ１１６へ伝達可能になる。
【００５９】
図５に戻って、ステアリング軸１１１としてのアウターシリンダ１１６が上方が開口部１３１となる位置に配置され、この開口部１３１にステアリングステム３１の構成部材としてのインナーシリンダ１１５が上方から挿入され、このインナーシリンダの上端部１１５ａに、車幅方向水平に連接ピン穴１３２が形成され、この連接ピン穴１３２に上連接ピン１３３が挿通され、この上連接ピン１３３の左右にその下端部が下向きに開放され車両前面視でコ字状を呈する上連接ピン支持部１３７を有するアッパーステム１３６が揺動自在に設けられている。
【００６０】
ステアリングステム３１は、インナーシリンダ１１５と、アッパーステム１３６と、アッパーステム１３６とインナーシリンダ１１５の間を揺動自在に連結する上連接ピン１３３とからなる。
【００６１】
転舵トルク伝達部１１３としてのボールスプライン（図７、符号１１７）は、ステアリングステム３１に上連接ピン１３３を介して揺動可能に連結されると共に下連接ピン１０５を介して筒状部材９２に揺動可能に連結されている。つまり、アウターシリンダ１１６は、ステアリングステムとしてのインナーシリンダ１１５と揺動可能に連結され、アウターシリンダ１１６は、筒状部材９２と揺動可能に連結されている。
【００６２】
前輪１３が地面から力を受けたとき、通常、フォーク部材３３にステアリング軸方向の力だけでなくフォーク部材３３を車両前後に揺動させる力が働いている。
本発明では、転舵トルク伝達部としてのボールスプライン（図７、符号１１７）は、ステアリングステム３１に揺動可能に連結されると共に筒状部材９２に揺動可能に連結されているので、ボールスプラインがステアリングステム３１や筒状部材９２に揺動可能に連結されていない場合に較べて、ステアリングハンドル３２を転舵したときに、このステアリングハンドル３２にがたつき等を生じ難くすることができ、前輪１３を円滑に揺動させることができる。
【００６３】
なお、本実施例において、アウターシリンダをステアリングステムに連結し、インナーシリンダを筒状部材に連結したが、インナーシリンダをステアリングステムに連結し、アウターシリンダを筒状部材に連結することは差し支えない。
【００６４】
次に、前輪１３に加わりこの前輪１３からフォーク部材３３に伝達される衝撃を吸収可能にするダンパ装置について説明する。
ダンパ装置１４１は、インナーシリンダ１１５の内側に内蔵されている。
【００６５】
仮に、インナーシリンダの外側にダンパ装置が設けられていると、別途、ダンパ装置を配置する空間が必要となる。そうすると、前輪懸架装置が大きくなる。
この点、本発明では、インナーシリンダ１１５の内側に、ダンパ装置１４１が内蔵されているので、前輪懸架装置１５のサイズを小さく抑えることができる。
【００６６】
以下、ダンパ装置の構成について詳細に説明する。
ダンパ装置１４１は、アウターシリンダの内底面１２３から軸方向上方に延びているダンパ軸１４２と、このダンパ軸の下端部１４２ｂに設けられインナーシリンダの下端部１１５ｂを塞ぐ下蓋部１４４と、ダンパ軸の上端部１４２ａに設けられインナーシリンダの内周面１１９との間で相対摺動可能とし、インナーシリンダ１１５を上室１４５と下室１４６とに仕切るピストン部１４７と、このピストン部１４７に開けたオリフィス部１４８と、インナーシリンダ１１５の上端部に設けられ上室１４５に連通孔１５３を通して連通すると共に内部に空気ばねを有するサブタンク１５１とからなる。
【００６７】
サブタンク１５１は、下部にインナーシリンダとの連通孔１５３を有し上方に開放するタンク本体１５４と、このタンク本体１５４の上方から挿入されると共に上部が上方に開放されている弾性体としてのプラダ１５５と、このプラダ１５５とタンク本体１５４を上方から塞ぎ密閉する栓としてのプラグ部１５６と、からなる。
インナーシリンダーの下室１４６から上室１４５、連通孔１５３及びプラダ１５５にかけての空間にはダンパオイルが充填されている。プラダ１５５は、プラグ部１５６によって密閉され、プラダ１５５の内部は、空気が充填されるエア室となる。このエア室は、前輪及びフォーク部材を懸架する空気ばねとして作用する。
【００６８】
ダンパ装置１４１は、空気ばねを内部に有するサブタンク１５１と一体的に設けられている。したがって、前輪懸架装置に別途スプリングを設ける必要がないため、装置をよりコンパクトにすることができる。
【００６９】
図５において、前述したように前輪１３から上向きの力を受けフォーク部材３３が最も上昇した位置にあるときが示されており、エアタンク内のエアは、インナーシリンダの上室１４５から連通孔１５３を通じてサブタンク１５１内に流れ込むダンパオイルによって圧縮され、プラダ１５５は、図想像線１５８で示す通常位置（運転者乗車時のプラダの位置）から実線で示す位置まで圧縮される。
【００７０】
前輪１３から上向きの力が弱くなったときには、上室１４５の圧力が下室１４６の圧力より大きくなって上室１４５と下室１４６の間の圧力バランスが崩れる。そうすると、上室１４５と下室１４６間の圧力差がなくなるまで、インナーシリンダ１１５が押し上げられ、インナーシリンダ１１５が上昇する。
【００７１】
以上に述べた鞍乗り型車両の前輪懸架装置の作用を次に述べる。
図８（ａ）において、前輪懸架装置１５が伸びている状態が示されており、この状態は、車両停止時又は定常走行時等の状態である。前輪懸架装置１５には、車両の前部重量がかかっている。
【００７２】
図８（ｂ）において、前輪懸架装置１５が縮んでいる状態が示されており、この状態は、前輪ブレーキをかけたときや前輪１３が地面から衝撃力を受けたとき等の状態である。
前輪懸架装置１５には、車両の前部重量がかかることに加え、フォーク部材３３の下方から力を受ける。そして、このとき、ステアリングステム３１に取付けられているステアリング軸１１１は、その軸方向で図矢印ｂ方向に摺動する。
【００７３】
次に、実施例及び比較例に係る前輪懸架装置について説明する。
図９（ｂ）に、比較例に係る前輪懸架装置の構成が示されている。
鞍乗り型車両の前輪懸架装置２１０に、車体フレーム２０１からリンクアーム２０２、２０３が延設され、これらのリンクアーム２０２、２０３に前輪２０４を軸支するフォーク部材２０５が揺動可能に支持されている。
【００７４】
ステアリングハンドル２１１側とフォーク部材２０５側の間は離間され、ステアリングハンドル２１１側に設けたステアリングステム２１３とフォーク部材２０５とは、車両側面視で、車両前方に閉じているＶ字状を呈するリンク部材２１４で連結されている。フォーク部材２０５は、２つの球面軸受を介して上下のリンクアーム２０２、２０３に連結されているため、フォーク部材２０５の球面支持部の剛性は、一般的に利用されているヘッドパイプに設けられているフォーク部材支持部の剛性に較べると低いものになる。
【００７５】
さらに、リンク部材の下端部２１５がフォーク部材２０５の車幅方向中心に窄まった位置に連結されている。リンク部材２１４の下端部は、フォーク部材２０５の車幅方向中心位置に連結されているので、フォーク部材２０５の一部に転舵力が集中する。
【００７６】
加えて、リンク部材２１４は、フォーク部材２０５の回転軸中心から前方へ離間するように配置されているので、転舵力がかかったとき、リンク部材２１４に大きなモーメントがかかる。つまり、転舵時において、リンク部材２１４に曲げモーメントがかかる。この曲げモーメントに耐えるように、リンク部材２１４の剛性を高めようとすると、リンク部材２１４の大型化、厚肉化が必要となる。加えて、リンク部材２１４は、フォーク部材２０５の回転軸から離間しているため、転舵機構の大型化を招く。
【００７７】
図９（ａ）には、実施例に係る前輪懸架装置の構成が示されている。
車体フレーム１１にロアアーム６２及びアッパーアーム６３を介して、ヘッドパイプ３６が揺動可能に設けられている。ヘッドパイプ３６そのものが揺動するため、図９（ｂ）に示されている球面軸受によるフォーク部材２０５の支持に較べて、ステアリング軸の支持部の剛性を高めることができる。
【００７８】
また、フォーク部材３３に連結されたステアリング軸１１１は、ステアリングステム３１に軸方向摺動可能に取付けられている。
ステアリングハンドル３２に加わった転舵力は、ステアリングステム３１に伝達され、このステアリングステム３１に取付けたステアリング軸１１１に伝達され、このステアリング軸１１１からフォーク部材３３に伝達され、前輪１３が転舵される。
【００７９】
ステアリング軸１１１とステアリングステム３１とは、軸方向摺動可能に連結されているので、曲げモーメントを小さくすることができ、転舵機構のサイズアップ等を伴うことなく転舵機構の剛性を容易に維持することができる。パンタグラフ状のリンク部材に較べると、転舵力を分散させることが可能になる。加えて、リンク部材は不要となるので、転舵機構の小型化を図ることができる。
【００８０】
図１０（ａ）において、ステアリングハンドル３２が転舵されていない状態が示されている。
図１０（ｂ）において、ステアリングハンドル３２が左へ転舵された状態が示されており、ステアリングハンドル３２に加わった転舵力は、ステアリングステム３１に伝達され、このステアリングステム３１に取付けたステアリング軸１１１に伝達され、このステアリング軸１１１からフォーク部材３３に伝達され、前輪１３が転舵される。
ステアリングハンドル３２が右へ転舵される場合は、上記説明と転舵向きが異なるのみであり説明を省略する。
【実施例２】
【００８１】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１１に示されているように、自動二輪車１０Ｂの前輪懸架装置１５Ｂに、車体フレーム１１Ｂの前端部に設けられるヘッドパイプ３６Ｂと、このヘッドパイプ３６Ｂに回動自在に設けられるステアリングステム３１Ｂと、このステアリングステム３１Ｂに連結され前輪１３Ｂを軸支するフォーク部材３３Ｂと、が備えられている。
【００８２】
車体フレーム１１Ｂから、車両前方へアッパーアーム６３Ｂとロアアーム６２Ｂとからなるリンクアーム６１Ｂが延設され、このリンクアーム６１Ｂの先端にヘッドパイプ３６Ｂが揺動可能に設けられ、このヘッドパイプ３６Ｂに筒状部材１６１が回動自在に挿入され、この筒状部材１６１の下部にフォーク部材３３Ｂが取付けられ、このフォーク部材３３Ｂにステアリング軸１１１Ｂが連結され、このステアリング軸１１１Ｂと筒状部材１６１との間は、等速ジョイント１６２として連結され、この等速ジョイントのシャフト１６３は、ステアリングステム３１Ｂに揺動可能に連結され、筒状部材１６１が等速ジョイントのカップ１６４とされる。
ロアアーム６２Ｂとメインフレーム４１Ｂの間に、ダンパユニット１７０が配置されている。
【００８３】
次に、等速ジョイント１６２の要部について説明する。
図１２に示されているように、等速ジョイント１６２は、トリポード形継手であって、筒状部材の内壁１６５でその長手方向、すなわち、図の表裏方向に延びている３つの溝部１６６と、これらの３つの溝部１６６に係合しつつスライド可能に設けられている３つのローラ１６７と、ステアリング軸の外周部１６８から外方に突設され３つのローラ１６７を各々軸支する３つのトリポード軸１６９とを主要な構成要素とする。
【００８４】
図１３（ａ）において、前輪懸架装置１５Ｂが伸びている状態が示されており、この状態は、車両停止時又は定常走行時等の状態である。
図１３（ｂ）において、前輪懸架装置１５Ｂが縮んでいる状態が示されており、この状態は、前輪ブレーキをかけたときや前輪１３Ｂが地面から衝撃力を受けたとき等の状態である。
前輪懸架装置１５Ｂには、車両の前部重量がかかることに加え、フォーク部材３３Ｂの下方から力がかかる。そして、このとき、ステアリングステム３１Ｂに摺動自在に取付けられているステアリング軸１１１は、その軸方向で図矢印ｂ方向に摺動する。
【００８５】
かかる等速ジョイント１６２であれば、従来用いられていたパンタグラフ状のリンク部材に較べて、軸回りの慣性モーメントを小さくすることができるので、その分転舵機構のサイズアップを伴うことなく、転舵機構１６０の小型化を図ることができる。
【００８６】
加えて、ステアリングハンドル３２Ｂの転舵角と同一の転舵角でフォーク部材３３Ｂを転舵させることができる。さらに、この等速ジョイント１６２は、ステアリングステム３１Ｂに揺動可能に設けられているので、転舵時のがたを極力抑えることが可能になる。
【００８７】
なお、本実施例において、トリポード形継手にローラが利用されているが、ローラの代わりにボールを用いた、ボール式の等速ジョイント（Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｖｅｌｏｃｉｔｙ  Ｊｏｉｎｔ）を用いることは差し支えない。
【実施例３】
【００８８】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
図１４に示されているように、自動二輪車１０Ｃの前輪懸架装置１５Ｃに、車体フレーム１１Ｃの前端部に設けられるヘッドパイプ３６Ｃと、このヘッドパイプ３６Ｃに回動自在に設けられる筒状部材１６１Ｃと、この筒状部材１６１Ｃに連結され前輪１３Ｃを軸支するフォーク部材３３Ｃと、が備えられている。
【００８９】
車体フレーム１１Ｃから、車両前方へアッパーアーム６３Ｃとロアアーム６２Ｃとからなるリンクアーム６１Ｃが延設され、このリンクアーム６１Ｃの先端にヘッドパイプ３６Ｃが揺動可能に設けられている。
【００９０】
ステアリングステム３１Ｃの下端に、ボールスプラインのアウターチューブ２０１の上部が上連接ピン１３３を介して揺動可能に連結され、アウターチューブ２０１に下方からインナーロッド２０２が軸方向に摺動可能に挿入され、このインナーロッド２０２の下部に等速ジョイントのヘッド部２０３が形成され、このヘッド部２０３に等速ジョイントのカップ部２０４が設けられ、この等速ジョイントのカップ部２０４を含む筒状部材１６１Ｃが設けられ、この筒状部材１６１Ｃにフォーク部材３３Ｃが取付けられている。
ロアアーム６２Ｃとメインフレーム４１Ｃの間に、ダンパユニット１７０Ｃが配置されている。
【００９１】
アウターチューブ２０１とインナーロッド２０２の境界部には、図７に示されている態様のボールスプラインが設けられ、アウターチューブ２０１にインナーロッド２０２が軸方向に摺動可能に挿入されている。
【００９２】
第３の実施例によれば、ボールスプラインと等速ジョイントとを使用することで、ハンドル位置を懸架スイング方向から折り曲げて設定することが可能となり、乗車位置に最適なハンドルポジションを提供することができる。
【００９３】
次に、参考例に係る前輪懸架装置ついて説明する。
図１５（ａ）は参考例に係る前輪懸架装置の右側面図、図１５（ｂ）は図１５（ａ）の１５（ｂ）矢視図である。以下説明では、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）を併せて参照し説明を行う。
【００９４】
前輪懸架装置１７１に、車体フレームの前端部に設けたヘッドパイプ１７２と、このヘッドパイプ１７２に支持されるステアリングステム１７３と、このステアリングステム１７３の上下両端部に各々設けたトップブリッジ１７５及びボトムブリッジ１７６と、トップブリッジ１７５に取付けたステアリングハンドル１７８と、トップブリッジ１７５であって車幅方向中心より左にオフセットした位置から斜め前下方に延びている１本のアッパアーム１８１と、このアッパアーム１８１の先端部に設け前輪１９１を支持する前輪車軸１８２から斜め上方に延びている左右一対のアーム部１８３Ｌ、１８３Ｒを支持点１８４、１８４を介して揺動可能に支持するアーム支持部１８５と、このアーム支持部１８５からボトムブリッジ１７６に向け車両斜め上後方へ延び先端部がボトムブリッジ１７６に連結される左右一対のロアアーム１８７Ｌ、１８７Ｒと、左ロアアーム１８７Ｌとアッパアーム１８１間及び右ロアアーム１８７Ｒとアッパアーム１８１間に各々掛け渡している補強アーム１９１Ｌ、１９１Ｒと、車両幅方向右側に１本設けられ右のリンクアーム６１とボトムブリッジ１７６の間に渡されるクッションユニット１９３と、このクッションユニット１９３から延びている配管１９４と、この配管１９４の先に接続されボトムブリッジ１７６の下方にその長手方向が車幅方向と平行になるように配置されている筒形状を呈しクッションユニット１９３と分離配置されている分離タンク１９５と、が備えられている。
【００９５】
トップブリッジ１７５に接続されるアッパーアーム１８１を車幅方向左側に１本設け、左右非対称に構成することで、車両の前部が物等に衝突したときに、前輪転舵装置１７１が一方向に強制転舵し易くしたので、転舵時において、衝撃吸収領域が拡大される。
【００９６】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、いわゆる、鞍乗り型三輪車（三輪バギー）、鞍乗り型四輪車（四輪バギー）にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００９８】
１０、１０Ｂ、１０Ｃ…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１、１１Ｂ、１１Ｃ…車体フレーム、１３、１３Ｂ、１３Ｃ…前輪、１５、１５Ｂ、１５Ｃ…前輪懸架装置、３１、３１Ｂ、３１Ｃ…ステアリングステム、３２、３２Ｂ、３２Ｃ…ステアリングハンドル、３３、３３Ｂ、３３Ｃ…フォーク部材、３６、３６Ｂ、３６Ｃ…ヘッドパイプ、３８…開放部、３９、３９Ｌ、３９Ｒ…ステー部、６１、６１Ｂ、６１Ｃ…リンクアーム、６２、６２Ｂ、６２Ｃ、６２Ｌ、６２Ｒ…リンクアーム（ロアアーム）、６３、６３Ｂ、６３Ｃ…リンクアーム（アッパーアーム）、７１…フォーク部材の下面、９２…筒状部材、９３…取付部、９５…筒部、９７…雄ねじ部、１１１、１１１Ｂ…ステアリング軸、１１３…転舵トルク伝達部、１１５…インナーシリンダ、１１６…アウターシリンダ、１２１…インナーシリンダの外周面、１２２…アウターシリンダの内周面、１２５…溝、１２６…ボール、１４１…ダンパ装置、１５１…空気ばね（エアタンク）、１６１、１６１Ｃ…筒状部材、１６２…等速ジョイント、１６３…等速ジョイントのシャフト、１６４…等速ジョイントのカップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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