(57)【要約】【課題】簡易な操作で、咄嗟に安定した状態で減速、停止させることができる移動体を提供する。【解決手段】移動体１は、車輪１３０の駆動を制御することで倒立制御を行う同軸二輪車１００と、同軸二輪車１００の前方に設けられた倒立補助機構２００と、を備える移動体である。倒立補助機構２００は、同軸二輪車１００の略上下方向に伸縮するサスペンション機構２１０と、サスペンション機構２１０に連結された補助輪２２０と、操作部（ブレーキレバー２３１）の操作に基づいて作動し、補助輪２２０を制動するブレーキ機構２３０と、ブレーキ機構２３０が補助輪２２０を制動すると、ブレーキ機構２３０の操作部の操作に連動して、サスペンション機構２１０のストロークを制限するロック機構２４０と、を備える。【選択図】図１
2011168236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の駆動を制御することで倒立制御を行う同軸二輪車と、
前記同軸二輪車の前方に設けられた倒立補助機構と、
を備える移動体であって、
前記倒立補助機構は、
前記同軸二輪車の略上下方向に伸縮するサスペンション機構と、
前記サスペンション機構に連結された補助輪と、
操作部の操作に基づいて作動し、前記補助輪を制動するブレーキ機構と、
前記ブレーキ機構が前記補助輪を制動すると、前記ブレーキ機構の操作部の操作に連動して、前記サスペンション機構のストロークを制限するロック機構と、
を備える移動体。
【請求項２】
前記同軸二輪車は、倒立制御モードと、停止モードと、を備え、前記ブレーキ機構の前記補助輪への制動を検知すると、前記同軸二輪車を前記倒立制御モードから前記停止モードに切り替えることを特徴とする請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
前記ロック機構は、
前記サスペンション機構のピストンを挟んでシリンダ内の両側の部屋の連通路を開閉するバルブと、
前記バルブが一方の端部に設けられており、前記シリンダから他方の端部が突出するピンと、
前記ピンを、前記ブレーキ機構の操作部の操作に基づいて押し込む押込機構と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体に関し、特に車輪の駆動を制御して倒立制御を行う同軸二輪車を備える移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪を駆動制御して倒立制御を行う倒立移動体が知られており、当該倒立移動体の倒立制御が正常に動作している場合は、自律的に安定して倒立走行する。但し、倒立制御が何らかの理由で不安定になった際には、当該倒立移動体はバランスを崩し、転倒するおそれがある。
【０００３】
そこで、特許文献１の倒立移動体は、走行速度や姿勢の制御状態に基づいて出没する補助輪を備えている。しかし、当該倒立移動体は、走行速度や姿勢の制御状態に基づいて補助輪を出没させるので、倒立移動体が不安定となってから補助輪が接地して安定状態となるまで、タイムラグが生じる課題がある。
【０００４】
この課題に対して、特許文献２の倒立移動体は、駆動輪の前後に補助輪を備えている。補助輪は、サスペンション機構によって常に接地するように付勢されている。サスペンション機構は、倒立移動体の姿勢に基づいて制御されるロック機構により、ストロークが制限される。つまり、補助輪は常に接地した状態とされ、倒立移動体が前後方向へ所定の角度以上に回転すると、ロック機構が作動してサスペンション機構のストロークを制限し、倒立移動体の転倒を防ぐ。これにより、倒立移動体を常に安定した状態にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−７４８１４号公報
【特許文献２】特開２００９−２１４６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２の倒立移動体は、倒立移動体を常に安定した状態にすることができる。しかし、当該倒立移動体は、後方へ回転させることのみで減速、停止させる構成であるので、咄嗟に減速、停止させる際に操作が難しい。
本発明は、簡易な操作で、咄嗟に安定した状態で減速、停止させることができる移動体を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る移動体は、車輪の駆動を制御することで倒立制御を行う同軸二輪車と、前記同軸二輪車の前方に設けられた倒立補助機構と、を備える移動体であって、前記倒立補助機構は、前記同軸二輪車の略上下方向に伸縮するサスペンション機構と、前記サスペンション機構に連結された補助輪と、操作部の操作に基づいて作動し、前記補助輪を制動するブレーキ機構と、前記ブレーキ機構が前記補助輪を制動すると、前記ブレーキ機構の操作部の操作に連動して、前記サスペンション機構のストロークを制限するロック機構と、を備える。これにより、搭乗者がブレーキ機構の操作部を操作すると、駆動輪が制動されると共に、サスペンション機構はロックされた状態となる。このとき、同軸二輪車は、前方に若干回転した状態で、倒立補助機構によって支持された状態となる。そのため、簡易な操作で、移動体を咄嗟に安定した状態で減速、停止させることができる。
【０００８】
前記同軸二輪車は、倒立制御モードと、停止モードと、を備え、前記ブレーキ機構の前記補助輪への制動を検知すると、前記同軸二輪車を前記倒立制御モードから前記停止モードに切り替えること、が好ましい。これにより、同軸二輪車の車輪に駆動力が生じていない状態で、移動体をその場に停止させることができる。
【０００９】
前記ロック機構は、前記サスペンション機構のピストンを挟んでシリンダ内の両側の部屋の連通路を開閉するバルブと、前記バルブが一方の端部に設けられており、前記シリンダから他方の端部が突出するピンと、前記ピンを、前記ブレーキ機構の操作部の操作に基づいて押し込む押込機構と、を備えること、が好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
以上、説明したように、本発明によると、簡易な操作で、咄嗟に安定した状態で減速、停止させることができる移動体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る移動体を模式的に示す側面図である。
【図２】本発明に係る移動体のシステム構成を示すブロック図である。
【図３】同軸二輪車を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明に係る移動体の下部を拡大して示す斜視図である。
【図５】本発明に係る移動体の下部をさらに拡大して示す斜視図である。
【図６】本発明に係る移動体における、倒立補助機構の構成を模式的に示す図である。
【図７】本発明に係る移動体に用いる、フリーロック機構付きのガススプリングの構成を模式的に示す図である。
【図８】本発明に係る移動体に用いる、フリーロック機構付きのガススプリングの構成を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。但し、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。
【００１３】
本発明に係る移動体１は、図１に示すように、同軸二輪車１００、倒立補助機構２００を備える。
同軸二輪車１００は、図２及び図３に示すように、車体１１０、駆動部１２０、第１及び第２の車輪１３０、制御部１４０を備える。
【００１４】
車体１１０は、同軸二輪車１００の骨格を成すフレーム体である。車体１１０は、搭乗者が搭乗する搭乗面１１１を備える。搭乗面１１１は、例えば車体１１０の上部において当該車体１１０の左右方向へ回転可能とされている。車体１１０には、前方中央部からハンドル１１２が立設されている。
【００１５】
駆動部１２０は、第１の駆動回路１２１、第２の駆動回路１２２、第１のモータ１２３、第２のモータ１２４を備える。第１及び第２の駆動回路１２１、１２２は、制御部１４０からの制御信号に基づいて駆動信号を生成し、当該駆動信号を第１及び第２のモータ１２３、１２４に出力する。第１及び第２のモータ１２３、１２４は、車体１１０に取り付けられている。第１及び第２のモータ１２３、１２４には、それぞれ車輪１３０が取り付けられている。第１及び第２の車輪１３０は、車体１１０の走行方向に直交した軸Ｌを中心に回転する。第１及び第２の車輪１３０は、当該直交する方向に沿って車体１１０を挟んで両側に配設される。第１及び第２のモータ１２３、１２４は、入力された駆動信号に基づいて車輪１３０を回転駆動させる。
【００１６】
制御部１４０は、第１及び第２の車輪１３０の駆動を制御することで、走行制御及び車体１１０の姿勢制御を行う。すなわち、制御部１４０は、姿勢検出センサユニット１５１からの検出信号や角度検出センサ１５２からの検出信号等に基づき所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第１及び第２の駆動回路１２１、１２２に出力する。姿勢検出センサユニット１５１は、同軸二輪車１００の走行時における角速度や加速度を検出して、当該角速度や加速度を制御するために用いられるもので、例えば、ジャイロセンサと、加速度センサとから構成されている。角度検出センサ１５２は、搭乗面１１１の回転角度を検出する。制御部１４０は、例えば、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を有する演算回路と、プログラムメモリやデータメモリその他のＲＡＭやＲＯＭ等を有する記憶装置等を備えている。制御部１４０には、バッテリー１６１、第１及び第２の駆動回路１２１、１２２が接続されている。
【００１７】
このような構成の同軸二輪車１００を旋回させる際には、搭乗者が搭乗面１１１を旋回方向へ回転させる。このとき、角度検出センサ１５２は、当該搭乗面１１１の回転角度を検出すると、その検出信号を制御部１４０に出力する。検出信号が入力された制御部１４０は、当該検出信号に基づいて所定の演算処理を行い、どの程度、旋回方向の内側の車輪の回転速度を減速させるか、又は旋回方向の外側の車輪の回転速度を加速させるかを算出し、その算出結果を示す信号を、第１及び第２の駆動回路１２１、１２２に出力する。算出結果を示す信号が入力された第１及び第２の駆動回路１２１、１２２は、当該算出結果を示す信号に基づいて、第１及び第２のモータ１２３、１２４の回転速度を制御して第１及び第２の車輪１３０を回転駆動させる。このようにして、同軸二輪車１００の旋回が実現される。
【００１８】
また、同軸二輪車１００を前方又は後方へ移動させる際には、搭乗者が搭乗面１１１に搭乗して、搭乗者の荷重を前方又は後方へ移動させ、当該同軸二輪車１００を前後方向へ回転させると、姿勢検出センサユニット１５１が同軸二輪車１００の角速度及び加速度を検出し、その検出信号を制御部１４０に出力する。検出信号が入力された制御部１４０は、当該検出信号に基づいて所定の演算処理を行い、同軸二輪車１００が倒れないように安定化させるのに必要な駆動トルクを算出し、その算出結果を示す信号を、第１及び第２の駆動回路１２１、１２２に出力する。算出結果を示す信号が入力された第１及び第２の駆動回路１２１、１２２は、当該算出結果を示す信号に基づいて、第１及び第２のモータ１２３、１２４の回転速度を制御して第１及び第２の車輪１３０を回転駆動させる。このようにして、同軸二輪車１００の前方又は後方への走行が実現される。
【００１９】
倒立補助機構２００は、図１及び図４に示すように、同軸二輪車１００の前方に第１の冶具３００を介して設けられている。倒立補助機構２００は、図１、図４〜図６に示すように、サスペンション機構２１０、補助輪２２０、ブレーキ機構２３０、ロック機構２４０を備える。
【００２０】
サスペンション機構２１０は、同軸二輪車１００の略上下方向に伸縮する。サスペンション機構２１０としては、図７及び図８に示すように、一般的なフリーロック機構を有するガススプリング等を用いることができる。すなわち、本実施形態のサスペンション機構２１０は、ロック機構２４０の一部と一体的な構成とされている。
【００２１】
具体的に云うと、サスペンション機構２１０は、シリンダ２１１、ピストン２１２、ロッド２１３を備える。
シリンダ２１１内には、ガス又は油などが充填されている。シリンダ２１１内は、ピストン２１２によって第１室２１１ａと第２室２１１ｂとに分断されている。シリンダ２１１の下端部は、第１の冶具３００に支持されている。第１の冶具３００は、図４に示すように、側面視が逆Ｌ字形状に形成されている。第１の冶具３００の一方の端部は、同軸二輪車１００の車体１１０の前方略中央部に連結されている。第１の冶具３００の他方の端部は、シリンダ２１１の下端部に連結されている。
【００２２】
シリンダ２１１の上端部は、第２の冶具３１０に支持されている。第２の冶具３１０は、支持脚３１１、固定片３１２を備える。支持脚３１１は、シリンダ２１１を囲むように配置されている。支持脚３１１の下端部は、第１の冶具３００に連結されている。支持脚３１１の上端部は、固定片３１２に連結されている。固定片３１２には、シリンダ２１１の上端部が連結されている。これにより、シリンダ２１１が揺動することなく、支持される。
【００２３】
ピストン２１２には、図７及び図８に示すように、シリンダ２１１の第１室２１１ａと第２室２１１ｂとを連通させる連通路２１２ａが形成されている。連通路２１２ａは、同軸二輪車１００を前進させるべく、同軸二輪車１００を前方に回転させる際に、同軸二輪車１００の当該回転を阻害しない程度の抵抗を発生させる。ピストン２１２には、ロッド２１３が連結されている。ピストン２１２は、ロッド２１３の動きに基づいて、シリンダ２１１内を摺動する。
【００２４】
ロッド２１３の上端部は、ピストン２１２に連結されている。ロッド２１３の下部は、シリンダ２１１の下面から突出している。ロッド２１３の下端部は、第３の冶具３２０を介して補助輪２２０に連結されている。第３の冶具３２０は、図５等に示すように、門型部材３２１、基材３２２を備える。門型部材３２１は、前後方向に向かって開口部３２１ａが貫通するように基材３２２の上面に設けられている。門型部材３２１の上面にロッド２１３の下端部が連結されている。
【００２５】
つまり、同軸二輪車１００を前方に回転させると、サスペンション機構２１０は反発しつつも収縮し、補助輪２２０が接地するように付勢する。一方、同軸二輪車１００の前方への回転角度が少なくなるように、同軸二輪車１００を後方に回転させると、当該サスペンション機構２１０の反発に基づいて伸張し、補助輪２２０が接地するように付勢する。そのため、補助輪２２０は、同軸二輪車１００の前方への回転に対して常に接地した状態となる。また、サスペンション機構２１０によって良好に路面の凹凸を吸収することができる。このとき、図６に示すように、シリンダ２１１の下面と第３の冶具３２０の上面との間にバネ等の復元部材２１４が配置されていると、より確実に補助輪２２０を接地させることができる。
【００２６】
ちなみに、第１の冶具３００と第３の冶具３２０との間には、図４及び図５に示すように、サスペンション機構２１０のストロークをガイドする、ガイド機構４００が配置されていることが好ましい。ガイド機構４００は、サスペンション機構２１０の左右両側に配置されている。ガイド機構４００は、ガイド棒４１０、摺動部材４２０を備える。ガイド棒４１０は、サスペンション機構２１０と平行、即ち略鉛直方向へ配置されている。ガイド棒４１０の下端部は、第３の冶具３２０の基材３２２に連結されている。ガイド棒４１０の上部は、摺動部材４２０の貫通穴４２１内に通されている。これにより、前方に回転する同軸二輪車１００を確実に支持することができる。
【００２７】
補助輪２２０としては、自在キャスターを適用することができる。補助輪２２０は、図６等に示すように、車輪２２１、支持片２２２、ベアリング機構２２３を備える。車輪２２１は、支持片２２２に回転可能に支持されている。支持片２２２は、門型形状に形成されており、両側部で車輪２２１を支持している。支持片２２２の上部は、ベアリング機構２２３を介して回転可能に第３の冶具３２０に連結されている。
【００２８】
ブレーキ機構２３０は、操作部２３１の操作に基づいて作動し、補助輪２２０を制動する。ブレーキ機構２３０は、図１、図４及び図５に示すように、ブレーキレバー（操作部）２３１、ワイヤー２３２（２３２ａ、２３２ｂ）、回転片２３３、ブレーキパッド２３４を備える。ちなみに、ワイヤー２３２を二本用意したのは、ブレーキ機構２３０の操作用のワイヤー２３２ａと、ロック機構２４０の操作用のワイヤー２３２ｂと、に分けた為である。
【００２９】
ブレーキレバー２３１は、同軸二輪車１００のハンドル１１２に設けられている。ブレーキレバー２３１は、例えば自転車や自動二輪車などのブレーキレバーと同様に、同軸二輪車１００の搭乗者が手で握って操作する。
ワイヤー２３２ａの一端部は、ブレーキレバー２３１に連結されている。ワイヤー２３２ａの他端部は、回転片２３３に連結されている。
【００３０】
回転片２３３は、間隔を開けて配置された側面視が略Ｌ字形状の側部２３３ａ、両側部２３３ａを連結する連結部２３３ｂを備える。すなわち、両側の側部２３３ａは、補助輪２２０の支持片２２２を挟み込んでいる。側部２３３ａの一端部は、他方側の回転片２３３の側部２３３ａの一端部と連結部２３３ｂを介して連結されている。つまり、回転片２３３は、平面視がコの字形状に形成されている。連結部２３３ｂには、ワイヤー２３２ａの他端部が連結されている。
【００３１】
側部２３３ａの他端部は、ブレーキパッド２３４が設けられている。側部２３３ａの角部は、上下方向に回転可能に、補助輪２２０の支持片２２２に連結されている。これにより、同軸二輪車１００の搭乗者がブレーキレバー２３１を握ると、回転片２３３が矢印Ａ方向に回転し、ブレーキパッド２３４が車輪２２１に接触する。その結果、車輪２２１が制動された状態になる。側部２３３ａの角部は、矢印Ａ方向に回転した回転片２３３を矢印Ｂ方向に復元することができるように、バネ等の復元部材２３５を介して補助輪２２０の支持片２２２に連結されている。これにより、同軸二輪車１００に搭乗した搭乗者がブレーキレバー２３１の握りを緩めると、回転片２３３が矢印Ｂ方向に回転し、ブレーキパッド２３４が車輪２２１から離れる。その結果、車輪２２１が回転自在な状態になる。
【００３２】
ロック機構２４０は、ブレーキ機構２３０が車輪２２１を制動すると、ブレーキ機構２３０のブレーキレバー２３１の操作に連動して、サスペンション機構２１０のストロークを制限する。ロック機構２４０は、バルブ２４１、ピン２４２、押込機構２４３を備える。
【００３３】
バルブ２４１は、ピストン２１２の連通路２１２ａを開閉する。バルブ２４１は、平板状に形成されており、例えばピストン２１２より若干小さな平面形状とされている。バルブ２４１は、ピン２４２に連結されている。
【００３４】
ピン２４２は、ピストン２１２に形成された貫通穴２１２ｂ及びロッド２１３に形成された貫通穴２１３ａに通されている。ピン２４２の上端部は、バルブ２４１に連結されている。ピン２４２の下端部は、ロッド２１３の下端部から突出している。当該突出部は、第３の冶具３２０の門型部材３２１に形成された貫通穴３２１ｂに通され、当該貫通穴３２１ｂからも突出している。
【００３５】
押込機構２４３は、ピン２４２をブレーキ機構２３０の操作部の操作に基づいて押し込む。すなわち、押込機構２４３は、回転部材２４３１、バネ等の復元部材２４３２を備える。回転部材２４３１は、第３の冶具３２０の門型部材３２１に回転可能に連結されている。詳細には、回転部材２４３１の先端部は、当該門型部材３２１の開口部３２１ａに挿入されている。回転部材２４３１の後端部は、ワイヤー２３２ｂに連結されている。さらに回転部材２４３１の後端部は、復元部材２４３２を介して第３の冶具３２０の基材３２２に連結されている。回転部材２４３１の前後端部の間部分は、回転軸２４３３を介して回転可能に、第３の冶具３２０の門型部材３２１に連結されている。
【００３６】
これにより、搭乗者がブレーキレバー２３１を握ると、図６に示すように、回転部材２４３１が回転軸２４３３を中心に矢印Ｃ方向に回転する。このとき、回転部材２４３１は、第３の冶具３２０の門型部材３２１から突出するピン２４２と非接触状態となる。そのため、ロック機構２４０のバルブ２４１は、サスペンション機構２１０の第１室２１１ａ内の圧力によって下方に押し込まれ、連通路２１２ａを封鎖する。その結果、図７に示すように、サスペンション機構２１０は伸縮不能、即ちロックされた状態となる。なお、第３の冶具３２０の門型部材３２１から突出するピン２４２の突出量を適宜、設定することで、搭乗者がブレーキレバー２３１をどの程度握ると、ロック機構２４０を作動させるかを設定することができる。
【００３７】
一方、搭乗者がブレーキレバー２３１の握りを緩めると、復元部材２４３２の復元力によって回転部材２４３１が回転軸２４３３を中心に矢印Ｄ方向に回転する。このとき、回転部材２４３１は、第３の冶具３２０の門型部材３２１から突出するピン２４２を上方に押し込む。その結果、図８に示すように、サスペンション機構２１０は伸縮自在な状態となる。
【００３８】
このような構成により、搭乗者がブレーキレバー２３１を握ると、車輪２２１が制動されると共に、サスペンション機構２１０はロックされた状態となる。このとき、同軸二輪車１００は、前方に若干回転した状態で、倒立補助機構２００によって支持された状態となる。そのため、搭乗者がブレーキレバー２３１を握る簡易な操作で、移動体１を咄嗟に安定した状態で減速、停止させることができる。
【００３９】
なお、搭乗者がブレーキレバー２３１を握って移動体１を停止させると、同軸二輪車１００は前方に回転した姿勢のため、前方に移動しようとする。そこで、同軸二輪車１００の制御部１４０は、倒立制御モードと、停止モードと、を備え、ブレーキ機構２３０の補助輪２２０への制動を検知すると、倒立制御モードから停止モードに切り替える。詳細には、第３の冶具３２０にワイヤー２３２ａの引込量を測定する測定センサ５００を設ける。測定センサ５００は、測定した引込量を同軸二輪車１００の制御部１４０に出力する。同軸二輪車１００の制御部１４０には、予めワイヤー２３２ａが引かれてブレーキパッド２３４が車輪２２１に接触する際の当該ワイヤー２３２ａの引込量が設定されている。同軸二輪車１００の制御部１４０は、入力されたワイヤー２３２ａの実際の引込量が、予め設定されたワイヤー２３２ａの引込量以上となると、車輪２２１が制動状態であると、判断する。これにより、同軸二輪車１００の制御部１４０は、倒立制御モードから停止モードに切り替える。その結果、同軸二輪車１００の第１及び第２の車輪１３０に駆動力が生じていない状態で、移動体１をその場に停止させることができる。
【００４０】
一方、同軸二輪車１００の制御部１４０は、搭乗者がブレーキレバー２３１の握りを緩め、入力されたワイヤー２３２ａの実際の引込量が、予め設定されたワイヤー２３２ａの引込量より少なくなると、車輪２２１の制動が解除状態であると判断し、停止モードから倒立制御モードに切り替える。
【００４１】
このような移動体１に対する搭乗者の降車手順を以下に説明する。
先ず、搭乗者は、ブレーキレバー２３１を握る。これにより、同軸二輪車１００の制御部１４０は、倒立制御モードから停止モードに切り替える。
次に、搭乗者は、引き続きブレーキレバー２３１を握った状態で、同軸二輪車１００の主電源（図示省略）をＯＦＦにする。これにより、同軸二輪車１００の制御は終了する。
【００４２】
次に、搭乗者は、同軸二輪車１００から降車する。同軸二輪車１００は倒立補助機構２００で支持された安定した状態であるので、搭乗者は安定した状態で降車することができる。このとき、サスペンション機構２１０は、搭乗者が降車してブレーキレバー２３１の握りを緩めるまで、ロック機構２４０によって伸縮が制限されているので、搭乗者はより安定した状態で降車することができる。但し、搭乗者は降車する前に、ブレーキレバー２３１の握りを緩めても良い。
【００４３】
一方、移動体１に対する搭乗者の乗車手順を以下に説明する。
先ず、搭乗者は、ブレーキレバー２３１を握る。次に、搭乗者は、ブレーキレバー２３１を握った状態で、同軸二輪車１００に搭乗する。さらに搭乗者は、同軸二輪車１００の主電源をＯＮにする。このとき、同軸二輪車１００の制御部１４０は、未だ停止モードである。しかも同軸二輪車１００は、倒立補助機構２００で支持された安定した状態である。そのため、搭乗者は安定した状態で乗車することができる。特に、サスペンション機構２１０は、搭乗者が乗車してブレーキレバー２３１の握りを緩めるまで、ロック機構２４０によって伸縮が制限されているので、搭乗者はより安定した状態で乗車することができる。
【００４４】
次に、搭乗者は、ブレーキレバー２３１の握りを緩める。これにより、同軸二輪車１００の制御部１４０は、停止モードから倒立制御モードに切り替える。これにより、同軸二輪車１００は、前後方向への回転によって前進又は後進可能な倒立制御状態となる。
【００４５】
以上、本発明に係る移動体の実施形態を説明したが、上記の構成に限らず、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲で、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１  移動体
１００  同軸二輪車
１１０  車体
１１１  搭乗面
１１２  ハンドル
１２０  駆動部
１２１  第１の駆動回路
１２２  第２の駆動回路
１２３  第１のモータ
１２４  第２のモータ
１３０  第１の車輪、第２の車輪
１４０  制御部
１５１  姿勢検出センサユニット
１５２  角度検出センサ
１６１  バッテリー
２００  倒立補助機構
２１０  サスペンション機構
２１１  シリンダ、２１１ａ  第１室、２１１ｂ  第２室
２１２  ピストン、２１２ａ  連通路、２１２ｂ  貫通穴
２１３  ロッド、２１３ａ  貫通穴
２１４  復元部材
２２０  補助輪、２２１  車輪、２２２  支持片、２２３  ベアリング機構
２３０  ブレーキ機構、２３１  ブレーキレバー（操作部）、２３２ａ、２３２ｂ  ワイヤー、２３３  回転片、２３３ａ  側部、２３３ｂ  連結部、２３４  ブレーキパッド、２３５  復元部材
２４０  ロック機構、２４１  バルブ、２４２  ピン  ２４３  押込機構、２４３１  回転部材、２４３２  復元部材、２４３３  回転軸
３００  第１の冶具
３１０  第２の冶具、３１１  支持脚、３１２  固定片
３２０  第３の冶具、３２１  門型部材、３２１ａ  開口部、３２１ｂ  貫通穴、３２２  基材
４００  ガイド機構、４１０  ガイド棒、４２０  摺動部材、４２１  貫通穴
５００  測定センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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