(57)【要約】【課題】ディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置において、ドラムブレーキによる液圧の脈動による制動制御への影響を抑制する。【解決手段】制動制御装置２０において、ＡＢＳ増圧弁５１、５２は、液圧に応じた制動力をディスクブレーキに与えるホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬへ、作動液を供給すべく開弁可能に設けられる。ＡＢＳ増圧弁５３、５４は、液圧に応じた制動力をドラムブレーキに与えるホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬへ、作動液を供給すべく開弁可能に設けられる。ＡＢＳ増圧弁５１、５２には、電流の供給停止により開弁し所定の電流の供給により閉弁する常開弁が採用されている。ＡＢＳ増圧弁５３、５４は、電流の供給停止により閉弁し所定の電流の供給により開弁する常閉弁が採用されている。ブレーキＥＣＵ７０は、前輪の総要求制動力が所定値よりも低い場合に、ＡＢＳ増圧弁５３、５４を開弁させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧に応じた制動力をディスクブレーキに与える第１のホイールシリンダへ作動液を供給すべく開弁される第１増圧弁と、
液圧に応じた制動力をドラムブレーキに与える第２のホイールシリンダへ作動液を供給すべく開弁される第２増圧弁と、
を備え、
前記第１増圧弁は、電流の供給停止により開弁し所定の電流の供給により閉弁する常開弁とされ、
前記第２増圧弁は、電流の供給停止により閉弁し所定の電流の供給により開弁する常閉弁とされていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記第１増圧弁および前記第２増圧弁の各々に供給する電流を制御することにより、前記第１増圧弁および前記第２増圧弁の各々の開閉を制御する弁制御部をさらに備え、
前記弁制御部は、
第１の制動要求を取得した場合に、前記第１増圧弁を開弁させると共に前記第２増圧弁を閉弁させ、
前記第１の制動要求よりも高い制動力を要求する第２の制動要求を取得した場合に、前記第１増圧弁を開弁させると共に前記第２増圧弁も開弁させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記第２増圧弁は、ブレーキペダルの操作量に応じて増圧されるマスタシリンダと前記第２のホイールシリンダとを接続する液路に介在するとともに、所定圧以上の液圧が与えられたときに前記第２のホイールシリンダへ作動液を供給すべく開弁するリリーフ弁とされていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関し、特に、ディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
増圧弁の開閉を制御することによって、ホイールシリンダ圧を制御することにより車輪に与える制動力を調整する技術が従来より知られている。このような制動制御装置として、いわゆる常開弁を増圧弁として採用したブレーキ制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両用のブレーキには、一般的にディスクブレーキとドラムブレーキとがある。現在においても、例えば、小型軽量化の観点から前輪に対応してディスクブレーキが設けられ、後輪に対応してドラムブレーキが設けられた車両が多数存在する。今後ハイブリッド技術を幅広い車種に展開するためには、様々な制動制御技術をドラムブレーキにも対応させる必要がある。
【０００５】
しかしながら、ドラムブレーキは、そのハードウェアの構成の特徴から、ドラムの偏心などの影響によって車両走行中にホイールシリンダ圧が脈動しやすいという課題を有する。このため、例えば上述のようにディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置では、作動液圧を制御するための液圧アクチュエータの構成によっては、ドラムブレーキによる液圧の脈動によってディスクブレーキの制動制御にも影響が与えられる可能性がある。
【０００６】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置において、ドラムブレーキによる液圧の脈動による制動制御への影響を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、液圧に応じた制動力をディスクブレーキに与える第１のホイールシリンダへ作動液を供給すべく開弁される第１増圧弁と、液圧に応じた制動力をドラムブレーキに与える第２のホイールシリンダへ作動液を供給すべく開弁される第２増圧弁と、を備える。前記第１増圧弁は、電流の供給停止により開弁し所定の電流の供給により閉弁する常開弁とされ、前記第２増圧弁は、電流の供給停止により閉弁し所定の電流の供給により開弁する常閉弁とされている。
【０００８】
この態様によれば、第１増圧弁および第２増圧弁の双方に電力を供給しないことにより、第１増圧弁のみを開弁させることができる。このため、例えば所定の場合に第１増圧弁および第２増圧弁の双方に電力を供給しないことにより、ディスクブレーキのみに制動力を発生させることができ、ドラムブレーキによって発生する液圧脈動を抑制することができる。このため、弁に供給する電力を抑制しつつドラムブレーキの液圧脈動による制動制御への影響を回避することができる。
【０００９】
前記第１増圧弁および前記第２増圧弁の各々に供給する電流を制御することにより、前記第１増圧弁および前記第２増圧弁の各々の開閉を制御する弁制御部をさらに備えてもよい。前記弁制御部は、第１の制動要求を取得した場合に、前記第１増圧弁を開弁させると共に前記第２増圧弁を閉弁させ、前記第１の制動要求よりも高い制動力を要求する第２の制動要求を取得した場合に、前記第１増圧弁を開弁させると共に前記第２増圧弁も開弁させてもよい。
【００１０】
この態様によれば、例えば高い制動力の発生要求を取得した場合に第２増圧弁を開弁させることにより、ディスクブレーキだけでなくドラムブレーキによっても制動力を発生させることができるため、高い制動力を得ることができる。このため、ブレーキペダルの操作量を抑制するとともに車両安定性を保つことができる。
【００１１】
前記第２増圧弁は、ブレーキペダルの操作量に応じて増圧されるマスタシリンダと前記第２のホイールシリンダとを接続する液路に介在するとともに、所定圧以上の液圧が与えられたときに前記第２のホイールシリンダへ作動液を供給すべく開弁するリリーフ弁とされていてもよい。
【００１２】
この態様によれば、ブレーキペダルが強く踏み込まれたときにマスタシリンダから第２のホイールシリンダに作動液を供給してドラムブレーキによって制動力を発生させることができる。このため、高い制動力が要求された場合における制動力の不足を回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置において、ドラムブレーキによる液圧の脈動による制動制御への影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る制動制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施形態に係る制動制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る制動制御装置２０を示す系統図である。同図に示される制動制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係る制動制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、制動制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００１７】
本実施形態に係る制動制御装置２０は、ディスクブレーキとドラムブレーキとが併存するブレーキ装置であり、図１に示されるように、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬと、ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。以下、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬを必要に応じて「ディスクブレーキユニット２１」と総称する。また、ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬを必要に応じて「ドラムブレーキユニット２８」と総称する。
【００１８】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬの各々は、車両の右前輪、左前輪のそれぞれに制動力を付与する。ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬの各々は、車両の右後輪および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルード（作動液）をディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＲＬおよびドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＲＬおよびドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ、ＦＬおよびドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。
【００１９】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＲＬおよびドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１Ｒの各々は、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬを含む。また、ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬの各々は、それぞれブレーキドラム２９とホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬを含む。各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。
【００２０】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、右前輪および左前輪に制動力が付与される。ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、摩擦部材としてのライニングがブレーキドラム２９に押し付けられる。これにより、右後輪および左後輪に制動力が付与される。
【００２１】
ホイールシリンダ２３ＦＲは、ディスクブレーキユニット２１ＦＲのブレーキディスク２２に液圧に応じた制動力を与える。ホイールシリンダ２３ＦＬは、ディスクブレーキユニット２１ＦＬのブレーキディスク２２に液圧に応じた制動力を与える。
【００２２】
ホイールシリンダ２３ＲＲは、ドラムブレーキユニット２８ＲＲのブレーキドラム２９に液圧に応じた制動力を与える。ホイールシリンダ２３ＲＬは、ドラムブレーキユニット２８ＲＬに液圧に応じた制動力を与える。
【００２３】
マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２４】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。
【００２５】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３には、いわゆるアイドルストロークがある。アイドルストロークとは、ブレーキ操作がなされていない状態からブレーキペダル２４が踏み込まれてマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３のそれぞれとリザーバ３４との接続が遮断されるまでのストロークである。アイドルストロークの間はリザーバ３４に連通されているためマスタシリンダ３２及びレギュレータ３３の液圧は上がらない。本実施形態のマスタシリンダユニット２７は、ブレーキペダル踏込当初はストローク増加につれて初めにレギュレータ３３のアイドルストロークが縮まり、次いでマスタシリンダ３２のアイドルストロークが縮まるように構成されている。つまり、レギュレータ３３、マスタシリンダ３２の順にリザーバ３４との接続が遮断される。
【００２６】
以下では便宜上、レギュレータ３３とリザーバ３４との接続が遮断されるときのペダルストロークを第１遮断ストロークと称し、マスタシリンダ３２とリザーバ３４との接続が遮断されるときのストロークを第２遮断ストロークと称する。本実施形態においては第２遮断ストロークのほうが第１遮断ストロークよりも大きい。ペダルストロークが第１遮断ストロークと第２遮断ストロークの間にある場合には、レギュレータ３３のほうがマスタシリンダ３２よりも高圧となり２つの作動液室間に差圧が生じる。これは、レギュレータ３３はリザーバ３４から遮断されてストロークに応じて作動液が加圧されるのに対し、マスタシリンダ３２はリザーバ３４に接続されて液圧が上がらないからである。
【００２７】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。
【００２８】
また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２９】
上述のように、制動制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３０】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬおよびドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３１】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。ＡＢＳ増圧弁５１は、ホイールシリンダ２３ＦＲの液圧増圧させるときに、ホイールシリンダ２３ＦＲへ作動液を供給すべく開弁される。ＡＢＳ増圧弁５２は、ホイールシリンダ２３ＦＬの液圧増圧させるときに、ホイールシリンダ２３ＦＬへ作動液を供給すべく開弁される。ＡＢＳ増圧弁５３は、ホイールシリンダ２３ＲＲの液圧増圧させるときに、ホイールシリンダ２３ＲＲへ作動液を供給すべく開弁される。ＡＢＳ増圧弁５４は、ホイールシリンダ２３ＲＬの液圧増圧させるときに、ホイールシリンダ２３ＲＬへ作動液を供給すべく開弁される。
【００３２】
開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３３】
更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。
【００３４】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３５】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３６】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３７】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３８】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３９】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。
【００４０】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４１】
液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４２】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４３】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。
【００４４】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４５】
制動制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。
【００４６】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。主流路４５はホイールシリンダ２３に接続されているため、制御圧センサ７３は、ホイールシリンダ２３に作用する制御圧を検出することになる。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００４７】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００４８】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。
【００４９】
また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチが接続されている。ストップランプスイッチはブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプが点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチはオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチの点灯状態を示す信号がストップランプスイッチからブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。
【００５０】
上述のように構成された制動制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。制動制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることにより制動制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵから制動制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。
【００５１】
その結果、制動制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。制動制御装置２０において、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、液圧アクチュエータ４０、ディスクブレーキユニット２１、およびドラムブレーキユニット２８は、制御圧を増減させることによりホイールシリンダ圧を増減させるホイールシリンダ圧制御系統として機能する。このホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。なお、本実施形態に係る制動制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。
【００５２】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。
【００５３】
ストロークセンサ２５の検出結果などからブレーキペダル２４が踏み込まれていないと判定した場合、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０、増圧リニア制御弁６６、および減圧リニア制御弁６７を閉弁させ、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁させる。ブレーキペダル２４が踏み込まれたと判定した場合、ストロークセンサ２５は、分離弁６０、増圧リニア制御弁６６、および減圧リニア制御弁６７を開弁させ、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁させ、ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う。
【００５４】
ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御の実行中に所定の異常条件を満たしたと判定した場合、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキペダル２４が踏み込まれたと判定した場合においても、分離弁６０、増圧リニア制御弁６６、および減圧リニア制御弁６７を閉弁させ、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁させたまま維持する。これにより、ブレーキペダル２４の踏み込み操作によってホイールシリンダ２３の各々に直接ブレーキフルードを供給することができる。
【００５５】
ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、ＲＬは、そのハードウェアの構成の特徴から、ドラムの偏心などの影響によって車両走行中にホイールシリンダ圧が脈動しやすいという課題を有する。ドラムブレーキユニットは公知であるため、ドラムブレーキユニット２８ＲＲ、２８ＲＬの構造についての詳細な説明は省略する。
【００５６】
本実施形態に係る制動制御装置２０のようにディスクブレーキユニット２１とドラムブレーキユニット２８とが併存するブレーキ装置では、このような液圧の脈動がディスクブレーキユニット２１への液圧経路にも伝わる可能性がある。特に制動制御装置２０では、分離弁６０が開弁しているときはホイールシリンダ２３の各々は連通するため、ドラムブレーキユニット２８によって引き起こされる液圧の脈動が特にディスクブレーキユニット２１周辺に伝わりやすい。
【００５７】
このような液圧脈動が生じると、検出されるホイールシリンダ圧が目標液圧に対し高低を繰り返すハンチングが生じ得る。このようなハンチングを抑制するために、目標液圧に対して不感帯を設け、検出されたホイールシリンダ圧がこの不感帯から外れた場合に、この不感帯内に近づけるようホイールシリンダ圧を制御する方法が考えられる。しかし、本実施形態のようにドラムブレーキユニット２８の液圧脈動がディスクブレーキユニット２１周辺に伝わりやすい場合、ディスクブレーキユニット２１に対しても液圧脈動による影響を抑制するために目標液圧に対して比較的大きい不感帯を設ける必要が生じる。
【００５８】
本実施形態のようにドラムブレーキユニット２８およびディスクブレーキユニット２１の双方において不感帯を大きくすると、ドラムブレーキユニット２８にのみ大きな不感帯を設ける場合に比べて、ホイールシリンダ圧の応答速度が遅くなりブレーキフィーリングにより大きな影響を与える虞がある。また、大きな不感帯を設けると、減圧時も不感帯に達した時点で減圧が終了されるため、ホイールシリンダ圧に残圧が生じる可能性がある。本実施形態のようにドラムブレーキユニット２８およびディスクブレーキユニット２１の双方において不感帯を大きくすると、ディスクブレーキユニット２１においてブレーキパッドがディスクロータに接触する引きづりが発生し得る。このため、車両の燃費が悪化する要因となり得る。
【００５９】
このため本実施形態では、ＡＢＳ増圧弁５１、５２に常開弁が採用され、ＡＢＳ増圧弁５３、５４に常閉弁が採用されている。常開弁とは、電流の供給停止により開弁し所定の電流の供給により閉弁する弁をいう。常閉弁とは、電流の供給停止により閉弁し所定の電流の供給により開弁する弁をいう。
【００６０】
このようにＡＢＳ増圧弁５３、５４に常閉弁を採用することによって、所定の場合には電力を供給することなくＡＢＳ増圧弁５３、５４を閉弁させて前輪のみに制動力を与えることができる。このため、消費電力を抑制しつつ、ドラムブレーキユニット２８によって生じた液圧脈動がディスクブレーキユニット２１にも伝達されることを回避できる。
【００６１】
また、ＡＢＳ増圧弁５１、５２は、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬの各々とマスタシリンダ３２とを接続する液路に介在している。また、ＡＢＳ増圧弁５３、５４は、ホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬの各々とレギュレータ３３とを接続する液路に介在している。
【００６２】
ＡＢＳ増圧弁５３、５４には、リリーフ弁が採用されている。リリーフ弁とは、所定圧以上の液圧が与えられたときに開弁する弁をいう。具体的にはリリーフ弁は、ボール（図示せず）、弁座（図示せず）、およびコイルスプリング（図示せず）を有する。コイルスプリングは、弁座に着座させるようボールに付勢力を与える。リリーフ弁は公知であるため、リリーフ弁の詳細な構造についての説明は省略する。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ７０は、制動制御装置２０に何かしらの異常が生じたと判定した場合、上述のように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉弁させると共にマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁させる。これにより、マスタシリンダ３２と、ＡＢＳ増圧弁５１、５２とが連通し、レギュレータ３３と、ＡＢＳ増圧弁５３、５４とが連通する。
マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３の各々は、ブレーキペダル２４の操作量に応じて増圧される。ブレーキペダル２４が踏み込まれておらずレギュレータ３３の液圧が低いときには、コイルスプリングの付勢力によってボールが弁座に着座し、リリーフ弁は閉弁状態となる。しかし、ブレーキペダル２４が踏み込まれ、レギュレータ３３の作動液圧が所定以上になった場合、作動液圧によりボールに与えられる力がコイルスプリングによる付勢力よりも強くなり、ボールが弁座から離間してリリーフ弁が開弁する。このようにＡＢＳ増圧弁５３、５４の各々にリリーフ弁を採用することにより、制動制御装置２０に何かしらの異常が生じ場合における、ＡＢＳ増圧弁５３、５４を常閉弁とすることによる制動力の低下を回避することができる。
【００６４】
図２は、本実施形態に係る制動制御装置２０の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、車両のイグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ７０は、これらＡＢＳ増圧弁５１〜５４の各々に供給する電流を制御することにより、ＡＢＳ増圧弁５１〜５４の各々の開閉を制御する弁制御部として機能する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５や制御圧センサ７３の検出結果を利用して、ブレーキペダル２４が踏み込まれたか否かを判定することにより、制動要求があるか否かを判定する（Ｓ１０）。制動要求がない場合（Ｓ１０のＮ）、本フローチャートにおける処理は一旦終了される。
【００６６】
制動制御装置２０が搭載される車両には、電動機であるモータの回生制御により車輪に回生制動力を与える回生制動機構が設けられている。このような回生制動機構は公知であるため説明を省略する。さらに、本実施形態に係る車両は前輪駆動車であり、前輪、すなわちディスクブレーキユニット２１によって制動力が与えられる車輪に回生制動力が与えられる。なお、本実施形態に係る車両は４輪駆動車であってもよい。制動要求がある場合（Ｓ１０のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ディスクブレーキユニット２１および回生制動機構によって与えられるべき前輪の総要求制動力が所定値Ｘ１以上か否かを判定する（Ｓ１２）。この前輪の総要求制動力は、全ての車輪によって達成されるべき制動力の和であってもよい。
【００６７】
本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の検出結果を利用して、ディスクブレーキユニット２１によって右前輪および左前輪の各々に与えるべき摩擦制動力を算出する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、上記モータの制動トルクを取得し、これを利用して右前輪および左前輪の各々に与えるべき回生制動力を算出する。このような摩擦制動力および回生制動力の算出方法は公知であるため説明を省略する。ブレーキＥＣＵ７０は、算出した摩擦制動力および回生制動力の和を前輪の総要求制動力として、所定値Ｘ１と比較する。
【００６８】
なお、車両に回生制動機構が設けられていなくてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の検出結果を利用して、ディスクブレーキユニット２１によって右前輪および左前輪の各々に与えるべき摩擦制動力を算出し、算出した摩擦制動力を前輪の総要求制動力として、所定値Ｘ１と比較する。
【００６９】
前輪の総要求制動力がＸ１より小さい場合（Ｓ１２のＮ）、本フローチャートにおける処理は一旦終了される。これにより、要求制動力が比較的低い場合に、前輪にはディスクブレーキユニット２１によって制動力が与えられ、後輪にはドラムブレーキユニット２８による制動力が与えられない状態とすることができる。このため、ドラムブレーキユニット２８による液圧脈動の発生を回避でき、ブレーキフィーリングおよび車両安定性の低下を抑制することができる。
【００７０】
前輪の総要求制動力がＸ１以上と判定された場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ドラムブレーキユニット２８に対応する増圧弁を開弁する（Ｓ１４）。これにより、要求制動力が比較的高い場合に、前後輪のすべてに制動力を与えることができ、制動力の不足を回避することができる。
【００７１】
このように本実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０は、相対的に弱い制動力を要求する第１の制動要求を取得した場合に、ＡＢＳ増圧弁５１、５２を開弁させると共にＡＢＳ増圧弁５３、５４を閉弁させ、第１の制動要求よりも高い制動力を要求する第２の制動要求を取得した場合に、ＡＢＳ増圧弁５１、５２を開弁させると共にＡＢＳ増圧弁５３、５４も開弁させる。なお、例えば、車両に車両前後方向に与えられる加速度を検出する加速度センサが設けられていてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、加速度センサの検出結果を利用して、減速度の絶対値が所定の値を超える場合に、車両に所定値よりも大きな制動力が発生していると判定してＡＢＳ増圧弁５３、５４を開弁させてもよい。これによっても、大きな制動力を要するときにドラムブレーキユニット２８によって適切に制動力を発生させることができる。
【００７２】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【符号の説明】
【００７３】
２０  制動制御装置、  ２１ＦＲ，２１ＦＬ  ディスクブレーキユニット、  ２３ＦＲ，２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬ  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ２５  ストロークセンサ、  ２８ＲＲ，２８ＲＬ  ドラムブレーキユニット，３２  マスタシリンダ、  ５１，５２，５３，５４  ＡＢＳ増圧弁、  ６０  分離弁、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁。
【図１】
2011168079.tif 000003
【図２】
2011168079.tif 000004