(57)【要約】【課題】パーキング機構の位相を把握できない場合であっても、車両の駐車状態を安定して維持できる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車輪のトルクを個別に制御可能な駆動力源と、車輪毎に設けられ係合することにより該各車輪の回転を制止するパーキング機構と、前記各パーキング機構の位相を検出する位相検出手段とを備え、駐車時に、前記各位相が前記パーキング機構の係合位置に一致した状態で、前記各パーキング機構を係合させる車両の制御装置において、前記位相を把握できないフェールが生じた場合に、該フェールが生じた車輪と対の正常な車輪の前記位相を前記パーキング機構の非係合位置に一致させた後に、その車輪の前記位相を前記パーキング機構の係合位置に一致させて、前記各パーキング機構を係合させるフェイルセーフ手段（ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５）を設けた。【選択図】図１
2011168257.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも左右一対の車輪に付与するトルクをそれぞれ個別に制御可能な駆動力源と、少なくとも左右一対の車輪毎に設けられてパーキングギヤにパーキングポールを噛み合わせて係合させることにより該各車輪の回転をそれぞれ制止するパーキング機構と、前記各パーキングポールに対する前記各パーキングギヤの位相をそれぞれ検出する位相検出手段とを備え、駐車時に、前記各位相がいずれも前記各パーキングギヤに前記各パーキングポールがそれぞれ噛み合う位置に一致した状態で、前記各パーキング機構を係合させる車両の制御装置において、
いずれかの車輪における前記位相を把握できないフェールが生じた場合に、該フェールが生じた車輪と対の正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合わない位置に一致させた後に、該正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合う位置に一致させて、前記各パーキング機構を係合させるフェイルセーフ手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動力源は、前記各車輪毎のホイール内もしくはその近傍に設けられ、前記各車輪それぞれに直接動力を伝達してトルクを付与するインホイールモータを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記位相検出手段は、前記各インホイールモータのロータの回転角度を検出するレゾルバの検出値に基づいて前記各位相を判断する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
少なくとも左右一対の車輪に付与するトルクをそれぞれ個別に制御可能な駆動力源と、少なくとも左右一対の車輪毎に設けられてパーキングギヤにパーキングポールを噛み合わせて係合させることにより該各車輪の回転をそれぞれ制止するパーキング機構と、前記各パーキングポールに対する前記各パーキングギヤの位相をそれぞれ検出する位相検出手段と、運転者の操作により走行中に制動力を発生させるブレーキ装置とを備え、駐車時に、前記各位相がいずれも前記各パーキングギヤに前記各パーキングポールがそれぞれ噛み合う位置に一致した状態で、前記各パーキング機構を係合させる車両の制御装置において、
いずれかの車輪における前記位相を把握できないフェールが生じた場合に、該フェールが生じた車輪と対の正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合わない位置に一致させた後に、前記ブレーキ装置による制動力を解除して前記車両が自重により移動することによって該フェールが生じた車輪をロックさせ、該正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合う位置に一致させて、前記各パーキング機構を係合させるフェイルセーフ手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の車輪のそれぞれを互いに独立して駆動できる車両であって、特に、車両の駐車状態を維持するために車輪の回転を制止するパーキング機構を備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機を配置してその電動機により車輪を直接駆動するいわゆるインホイールモータ方式の車両（インホイールモータ車）が開発されている。このインホイールモータ車では、各車輪（駆動輪）毎に設けられた電動機を個別に制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御することができる。また、このようなインホイールモータ車は、電動機が駆動輪のホイール内部もしくはその近傍に設けられて駆動輪に直接動力を伝達するものであるから、従来の車両に設けられている変速機やデファレンシャルなどの動力伝達機構を設ける必要がなくなり、車両の構成を簡素化することができる。
【０００３】
上記のようなインホイールモータ車に関連する技術として、特許文献１には、左右の駆動輪で独立した駆動力源を有する車両において、駐車時に予想外の車両挙動の発生を抑制しつつ、確実に駆動輪をロックすることが可能なパーキングロック機構を提供することを目的とした発明が記載されている。この特許文献１に記載された車両のパーキングロック機構は、少なくとも一対の左右の駆動輪それぞれに独立した駆動機構（すなわち、インホイールモータ）が配置される車両のパーキングロック機構であって、インホイールモータと駆動輪のブレーキロータとの間に、両者の係合状態を切り換え可能なクラッチ機構が配置され、アクチュエータによって駆動される係合部材と、インホイールモータの出力軸上に配置されて係合部材と噛み合わうギアとが、インホイールモータとクラッチ機構との間に配置されていて、パーキングロック時には、係合部材がギヤに噛み合わされて係止するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２２４８１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載されている車両は、車輪に付与する駆動トルクおよび制動トルクを、各駆動輪毎にそれぞれ独立に制御可能なインホイールモータ車であって、各駆動輪に付与するトルクを、各駆動輪毎に独立して制御することができる。そして、各インホイールモータの出力軸を機械的に固定するパーキング機構が、インホイールモータの出力軸と駆動輪のブレーキロータとの間を接断するクラッチ機構を介して、各インホイールモータと各駆動輪との間にそれぞれ設けられている。このような各駆動輪毎にインホイールモータを搭載した車両においては、駐車時の車輪のロックも各駆動輪毎に行う必要があるからである。
【０００６】
そして、上記のパーキング機構は、インホイールモータの出力軸上に配置されたギヤ（パーキングギヤ）と、係合部材（プランジャもしくはパーキングポール）とから構成されている。したがって、パーキングポールに対するインホイールモータの出力軸の位相によっては、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合う場合と噛み合わない場合とがある。すなわち、図５に示すように、パーキングギヤＧの位相がずれている場合は、ギヤＧの歯先部とパーキングポールＰの先端部とが当接し、パーキングポールＰがパーキングギヤＧに噛み合わず、パーキング機構はロックされない状態になる。
【０００７】
このように、インホイールモータ車では、インホイールモータが駆動輪に出力するトルクを各駆動輪毎に独立に制御することが可能であるので、各インホイールモータの出力軸はそれぞれ別々の位相となる。そのような各インホイールモータの出力軸の位相の違いを考慮せずにパーキング機構を作動させると、上記のような位相のずれに起因して、パーキング機構がロックされる車輪とロックされない車輪とが発生する場合がある。例えば、車両の片側しかロックされなかったり、あるいは４輪のうち１輪だけしかロックされなかったりして、その結果、車両の駐車状態を安定して維持できなくなったり、１個所のパーキング機構に偏って負荷がかかってしまったりする可能性がある。
【０００８】
そこで、上記の特許文献１に記載されている装置では、各パーキングポールの先端位置を検出するセンサや各インホイールモータのレゾルバなどを利用してパーキング機構の位相を検出することにより、各パーキング機構におけるロックの成否をそれぞれ判断している。そして、いずれかのパーキング機構のロックが不成立であることを判断した場合に、そのロック不成立の駆動輪に設けられたクラッチ機構の接続が解除されるとともに、インホイールモータを微少量回転させることにより、パーキング機構のロックを完了させるようになっている。そのため、上記の特許文献１に記載されている装置によれば、駐車時に、例えば左右の駆動輪でロックが完了するタイミングがずれることに起因する予想外の車両挙動の発生を抑制しつつ、確実に駆動輪をロックすることができる、とされている。
【０００９】
しかしながら、上記のような、各パーキング機構全てのロックが完了するように各パーキング機構の位相を同期させる制御を実行する際に、例えば、いずれかのパーキング機構の位相を適正に検出できなくなるようなフェールが生じた場合には、各パーキング機構を適正にロック状態にすることができなくなり、その結果、車両の駐車状態を安定して維持することができなくなるおそれがあった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、パーキング機構の位相を適正に把握できない場合であっても、パーキング機構を適切にロック状態にして、車両の駐車状態を安定して維持することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、少なくとも左右一対の車輪に付与するトルクをそれぞれ個別に制御可能な駆動力源と、少なくとも左右一対の車輪毎に設けられてパーキングギヤにパーキングポールを噛み合わせて係合させることにより該各車輪の回転をそれぞれ制止するパーキング機構と、前記各パーキングポールに対する前記各パーキングギヤの位相をそれぞれ検出する位相検出手段とを備え、駐車時に、前記各位相がいずれも前記各パーキングギヤに前記各パーキングポールがそれぞれ噛み合う位置に一致した状態で、前記各パーキング機構を係合させる車両の制御装置において、いずれかの車輪における前記位相を把握できないフェールが生じた場合に、該フェールが生じた車輪と対の正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合わない位置に一致させた後に、該正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合う位置に一致させて、前記各パーキング機構を係合させるフェイルセーフ手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記駆動力源が、前記各車輪毎のホイール内もしくはその近傍に設けられ、前記各車輪それぞれに直接動力を伝達してトルクを付与するインホイールモータを含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記位相検出手段が、前記各インホイールモータのロータの回転角度を検出するレゾルバの検出値に基づいて前記各位相を判断する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項４の発明は、少なくとも左右一対の車輪に付与するトルクをそれぞれ個別に制御可能な駆動力源と、少なくとも左右一対の車輪毎に設けられてパーキングギヤにパーキングポールを噛み合わせて係合させることにより該各車輪の回転をそれぞれ制止するパーキング機構と、前記各パーキングポールに対する前記各パーキングギヤの位相をそれぞれ検出する位相検出手段と、運転者の操作により走行中に制動力を発生させるブレーキ装置とを備え、駐車時に、前記各位相がいずれも前記各パーキングギヤに前記各パーキングポールがそれぞれ噛み合う位置に一致した状態で、前記各パーキング機構を係合させる車両の制御装置において、いずれかの車輪における前記位相を把握できないフェールが生じた場合に、該フェールが生じた車輪と対の正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合わない位置に一致させた後に、前記ブレーキ装置による制動力を解除して前記車両が自重により移動することによって該フェールが生じた車輪をロックさせ、該正常な車輪における前記位相を前記パーキングギヤに前記パーキングポールが噛み合う位置に一致させて、前記各パーキング機構を係合させるフェイルセーフ手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１または４の発明によれば、駐車時にパーキング機構を作動して車輪の回転を制止する際に、パーキング機構の位相を検出できなくなるフェールが生じ、その位相を把握することができなくなると、フェールが生じた車輪と対の車輪、すなわちフェールが生じた車輪と車両の左右方向で対向する側の正常な車輪のパーキング機構の位相が、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合わない位置に合わされる。すなわち、パーキング機構の係合が一時的に保留される。そしてその後、正常な車輪のパーキング機構の位相が、パーキングギヤとパーキングポールとが噛み合う位置に合わされて、そのパーキング機構の係合が完了させられる。そのため、一方のパーキング機構の位相がフェールにより把握できない場合であっても、正常な車輪のパーキング機構の係合が保留されている間に、フェールが生じた側のパーキング機構を係合させることができる。その結果、パーキング機構の位相を適正に把握できない場合であっても、最終的に全てのパーキング機構を係合させて、車両の駐車状態を安定して維持することができる。
【００１６】
また、請求項２の発明によれば、少なくとも左右一対の各駆動輪にそれぞれ独立してトルクを付与する駆動力源として、インホイールモータが搭載される。そのため、各駆動輪毎に、車両の駆動力もしくは制動力を容易にそれぞれ独立して発生させることができる。
【００１７】
そして、請求項３の発明によれば、各駆動輪に内蔵されたインホイールモータのレゾルバを利用して、各駆動輪のそれぞれに設けられるパーキング機構の位相が判断される。そのため、専用のセンサ等を設けることなく、容易にかつ正確にパーキング機構の位相を求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の制御装置によるフェイルセーフ制御を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明で制御の対象とする車両の構成例を示す模式図である。
【図３】この発明で制御の対象とする車両の他の構成例を示す模式図である。
【図４】この発明で制御の対象とする車両の他の構成例を示す模式図である。
【図５】この発明におけるパーキング機構の係合・解放状態を説明するための図であって、（ａ）はパーキングギヤとパーキングポールとの非噛み合い（位相ずれ）状態、（ｂ）は噛み合い（ロック）状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図２に示す。この発明で対象とする車両は、少なくとも左右一対の車輪に付与するトルクをそれぞれ個別に制御することが可能な駆動力源が設けられており、この図２では、左右の前輪１，２および左右の後輪３，４に、それれら各車輪１，２，３，４のそれぞれに個別にトルクを付与する駆動力源として、電動機５，６および電動機７，８が設けられた車両Ｖｅの構成例を示してある。
【００２０】
具体的には、この車両Ｖｅは、車両Ｖｅの幅方向（図２での左右方向）における左右の前輪１，２および左右の後輪３，４を有している。そして、前輪１，２は、互いにもしくはそれぞれ独立してサスペンション機構（図示せず）を介して車両Ｖｅの車台に支持されている。同様に、後輪３，４も、互いにもしくはそれぞれ独立してサスペンション機構を介して車両Ｖｅの車台に支持されている。
【００２１】
車両Ｖｅの駆動力源として、前輪１，２のホイール内部および後輪３，４のホイール内部には、それぞれ、電動機５，６および電動機７，８が組み込まれていて、それら電動機５，６の出力軸および電動機７，８の出力軸と、前輪１，２および後輪３，４とが、それぞれ動力伝達可能に連結されている。すなわち、前輪１，２の電動機５，６および後輪３，４の電動機７，８は、いわゆるインホイールモータ５，６，７，８であり、前輪１，２および後輪３，４と共に車両Ｖｅのばね下に配置されている。そして、各インホイールモータ５，６，７，８の回転をそれぞれ独立して制御することにより、前輪１，２および後輪３，４の駆動トルクあるいは制動トルクを、それぞれ独立して制御することができる構成となっている。
【００２２】
これらの各インホイールモータ５，６，７，８は、例えば交流同期モータにより構成されていて、インバータ９を介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置１０に接続されている。したがって、各インホイールモータ５，６，７，８の駆動時には、蓄電装置１０の直流電力がインバータ９によって交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ５，６，７，８に供給されることによりそれら各インホイールモータ５，６，７，８が力行制御されて、前輪１，２および後輪３，４に駆動トルクが付与される。また、各インホイールモータ５，６，７，８は前輪１，２および後輪３，４の回転エネルギを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ５，６，７，８の回生・発電時には、前輪１，２および後輪３，４の回転（運動）エネルギが各インホイールモータ５，６，７，８によって電気エネルギに変換され、その際に生じる電力がインバータ９を介して蓄電装置１０に蓄電される。このとき、前輪１，２および後輪３，４には回生・発電力に基づく制動トルクが付与される。
【００２３】
各車輪１，２，３，４と、それらに連動する各インホイールモータ５，６，７，８との間には、それぞれ、ブレーキ装置１１が設けられている。各ブレーキ装置１１は、例えば、ディスクブレーキあるいはドラムブレーキなどの摩擦力を利用して車輪を制動する公知の制動装置であって、それら各種の制動装置が適宜に選択されて設置されている。すなわち、このブレーキ装置１１は、例えば運転者のブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作により、走行中も含めて車両Ｖｅの制動力を発生させるいわゆるフットブレーキであり、後述のパーキング機構１４，１５によるいわゆるパーキングブレーキとは区別されるものである。そして、各ブレーキ装置１１は、例えば、マスタシリンダ（図示せず）から圧送される油圧により、各車輪１，２，３，４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストン（図示せず）あるいはブレーキシュー（図示せず）などを動作させるブレーキアクチュエータ１２に接続されている。
【００２４】
また、前輪１と前輪２との間には、ステアリング装置１３が設けられている。このステアリング装置１３は、運転者によるステアリングホイールの操作によって前輪１，２を操舵する従来公知の構成を適用することができる。
【００２５】
そして、この発明で対象とする車両Ｖｅは、少なくとも左右一対の車輪毎に、それら各車輪の回転を制止するパーキング機構が設けられており、この図２に示す構成例では、左右の後輪３，４に、それぞれ、駐車時にそれら後輪３，４の回転を制止して車両Ｖｅの駐車状態を維持するパーキング機構１４，１５が設けられている。パーキング機構１４，１５は、従来公知の構成を適用することができ、例えば、前述の図５に示すような、パーキングギヤ１４ｇ，１５ｇにパーキングポール１４ｐ，１５ｐを噛み合わせて係合させることにより、後輪３，４の回転を制止するように構成されている。
【００２６】
すなわち、パーキング機構１４，１５は、主として、インホイールモータ７，８の出力軸と後輪３，４とを連結する駆動軸に一体に固定されているパーキングギヤ１４ｇ，１５ｇと、それらパーキングギヤ１４ｇ，１５ｇに選択的に噛み合うパーキングポール１４ｐ，１５ｐとから構成されていて、パーキングギヤ１４ｇ，１５ｇの歯溝に、パーキングポール１４ｐ，１５ｐの突起状の先端部を噛み合わせることにより、後輪３，４の駆動軸をそれぞれ固定するように構成されている。なお、パーキングポール１４ｐ，１５ｐの動作、すなわちパーキング機構１４，１５の係合・解放動作は、後述の電子制御装置１６からの制御信号に基づいて制御される構成となっている。
【００２７】
上記のインバータ９およびブレーキアクチュエータ１２ならびにパーキング機構１４，１５は、各インホイールモータ５，６，７，８の回転状態、あるいはブレーキアクチュエータ１２の動作状態、あるいはパーキングギヤ１４ｇ，１５ｇとパーキングポール１４ｐ，１５ｐとの係合・解放状態などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１６に、それぞれ接続されている。
【００２８】
この電子制御装置１６には、例えば、各インホイールモータ５，６，７，８の出力軸の回転角度を検出するレゾルバ５ｒ，６ｒ，７ｒ，８ｒ、各ブレーキ装置１１を作動させるブレーキペダルの動作状態を検出するブレーキスイッチ１１ｓ、各駆動輪１，２，３，４の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）などの各種センサ類からの検出信号、およびインバータ９からの情報信号などが入力されるように構成されている。
【００２９】
このうち、インバータ９からこの電子制御装置１６に入力される信号に基づいて、各インホイールモータ５，６，７，８の出力トルク（モータトルク）がそれぞれ演算されて求められる。例えば、インバータ９からの入力信号によって各インホイールモータ５，６，７，８が力行制御されていることを検出した場合に、その際に各インホイールモータ５，６，７，８へ供給される電力量あるいは電流値を検出し、それに基づいて各インホイールモータ５，６，７，８のモータトルクをそれぞれ算出することができる。
【００３０】
そして、各インホイールモータ７，８のレゾルバ７ｒ，８ｒからこの電子制御装置１６に入力される検出信号に基づいて、各パーキング機構１４，１５の位相がそれぞれ演算されて求められる。すなわち、各レゾルバ７ｒ，８ｒにより各インホイールモータ７，８の出力軸の回転角度もしくは回転位置を検出し、その回転角度もしくは回転位置の検出値に基づいて、各パーキング機構１４，１５の位相、すなわち各パーキング機構１４，１５のパーキングポール１４ｐ，１５ｐに対するパーキングギヤ１４ｇ，１５ｇの位相をそれぞれ算出することができる。
【００３１】
このように、各インホイールモータ７，８の出力軸の回転角度を高精度で検出することが可能なレゾルバ７ｒ，８ｒを利用することにより、特別のセンサ等を設けることなく、容易にかつ正確に、各パーキング機構１４，１５の位相を求めることができる。
【００３２】
一方、電子制御装置１６からは、インバータ９を介して各インホイールモータ５，６，７，８の回転をそれぞれ制御する信号、ブレーキアクチュエータ１５を介して各ブレーキ装置１１，１２，１３，１４の動作をそれぞれ制御する信号、そして各パーキング機構１４，１５の係合・解放動作をそれぞれ制御する信号などが出力されるように構成されている。
【００３３】
なお、上記の図２では、左右の前輪１，２および左右の後輪３，４の両方に、駆動力源として、インホイールモータ５，６，７，８がそれぞれ設けられた４輪駆動方式の車両Ｖｅの構成例を示しているが、この発明における車両Ｖｅは、例えば図３，図４に示すように、インホイールモータが左右の前輪１，２もしくは左右の後輪３，４のいずれか一方に設けられた構成であってもよい。
【００３４】
すなわち、この発明における車両Ｖｅは、例えば図３の（ａ）に示すように、左右の後輪３，４のみにインホイールモータ７，８がそれぞれ設けられた後輪駆動方式の車両Ｖｅであってもよい。この場合、パーキング機構１４，１５が、左右のインホイールモータ７，８と共に、後輪３，４のみにそれぞれ設けられている。また、この発明における車両Ｖｅは、例えば図３の（ｂ）に示すように、左右の前輪１，２のみにインホイールモータ５，６がそれぞれ設けられた前輪駆動方式の車両Ｖｅであってもよい。この場合、パーキング機構１４，１５が、左右のインホイールモータ５，６とは別に、単独で後輪３，４のみにそれぞれ設けられている。
【００３５】
また、この発明における車両Ｖｅは、例えば図４の（ａ）に示すように、左右の後輪３，４のみにインホイールモータ７，８がそれぞれ設けられるとともに、前輪１，２を駆動するための電動機（モータ・ジェネレータ）１７およびトランスアクスル１８が車台に配置された４輪駆動方式の車両Ｖｅであってもよい。この場合、パーキング機構１４，１５は、上記の図３の（ａ）で示す構成例と同様に、左右のインホイールモータ７，８と共に、後輪３，４のみにそれぞれ設けられている。また、この発明における車両Ｖｅは、例えば図４の（ｂ）に示すように、左右の後輪３，４のみにインホイールモータ７，８がそれぞれ設けられるとともに、前輪１，２を駆動するためのエンジンおよび電動機（モータ・ジェネレータ）ならびにトランスミッションなどから構成されるハイブリッドユニット１９が車台に配置された４輪駆動方式のハイブリッド車両Ｖｅであってもよい。この場合、パーキング機構１４，１５は、上記の図３の（ａ），図４の（ａ）で示す構成例と同様に、左右のインホイールモータ７，８と共に、後輪３，４のみにそれぞれ設けられている。
【００３６】
そして、この発明におけるパーキング機構は、少なくとも左右一対の車輪毎に設けられるものであり、例えば左右の前後輪１，２，３，４全てに、あるいは左右の前輪１，２のみに設けられてもよいが、上記の各構成例に示すように、左右の後輪３，４に設けられることが好ましい。すなわち、前述したように、車両Ｖｅの前輪１，２にはステアリング装置１３が設けられており、また一般に、前輪１，２側は大きな制動力を要求されることから後輪３，４側と比較して前輪１，２側の方がブレーキ装置の体格が大きくなり、さらに、後輪３，４側と比較して前輪１，２側の方がサスペンション機構の構造が複雑になるので、特に車輪のホイール内部では、前輪１，２側の方が後輪３，４側よりも空間の余裕が少ない。したがって、上記の各構成例のように、パーキング機構１４，１５を後輪３，４側のみに配置することにより、後輪３，４側のホイール内部の余裕空間を有効に使用することができ、かつ空間の余裕が少ない前輪１，２側に、ブレーキ装置１１やステアリング装置１３あるいはサスペンション機構等を好適に配置することができる。
【００３７】
前述したように、この発明で対象としている車両Ｖｅは、少なくとも左右一対の駆動輪に付与するトルクをそれぞれ個別に制御することが可能なように構成された車両Ｖｅであって、駐車時に、その停止状態を維持するために作動するパーキング機構１４，１５が、左右の後輪３，４毎にそれぞれ個別に設けられている。したがって、各パーキング機構１４，１５をそれぞれ作動させて、それら各パーキング機構１４，１５をそれぞれ係合（ロック）状態にする際には、各パーキング機構１４，１５の位相を同期させておく必要がある。例えば各パーキング機構１４，１５の位相がずれて、それら各パーキング機構１４，１５のうち一方しかロック状態にならなかった場合には、車両Ｖｅの駐車状態を安定して維持できなくなったり、あるいは一方のパーキング機構１４（もしくは１５）に偏って過大な負荷がかかったりする不具合が生じてしまう可能性がある。
【００３８】
そのため、この車両Ｖｅでは、先ず、各インホイールモータ７，８に内蔵されているレゾルバ７ｒ，８ｒの検出値を利用して、各パーキング機構１４，１５の位相、すなわち各パーキング機構１４，１５におけるパーキングポール１４ｐ，１５ｐに対するパーキングギヤ１４ｇ，１５ｇの位相がそれぞれ求められる。そして、それら各パーキング機構１４，１５の位相が、いずれも、パーキングギヤ１４ｇ，１５ｇにパーキングポール１４ｐ，１５ｐが噛み合う位置で同期するように、各インホイールモータ７，８の回転が制御される。すなわち、この発明におけるいわゆる「パーキング同期制御」が実行される。
【００３９】
具体的には、例えば、各車輪７，８にそれぞれ付与される各インホイールモータ７，８の出力トルクがそれぞれ制御される。すなわち、各パーキングギヤ１４ｇ，１５ｇに各パーキングポール１４ｐ，１５ｐがそれぞれ噛み合う位置になるように、各インホイールモータ７，８の出力トルクの回転方向および大きさがそれぞれ調整される。そして、各パーキングギヤ１４ｇ，１５ｇに各パーキングポール１４ｐ，１５ｐがそれぞれ噛み合う位置になった状態で、すなわち「パーキング同期制御」が完了した時点で、それら各パーキング機構１４，１５が係合（ロック）させられる。
【００４０】
このように、左右に独立して設けられた各パーキング機構１４，１５が、上記のような「パーキング同期制御」が実行された後に、それぞれロックされることにより、常に左右両方のパーキング機構１４，１５がロックされた状態とになり、上述したような駐車時の不具合の発生を回避することができる。
【００４１】
ところで、この発明では、上記のように「パーキング同期制御」を実行する場合に、各パーキングギヤ１４ｇ，１５ｇと各パーキングポール１４ｐ，１５ｐとの噛み合い状態を把握するために、各パーキング機構１４，１５の位相を検出している。そのため、例えば何らかの理由により、左右いずれか一方のパーキング機構１４（もしくは１５）の位相を適正に検出できなくなるフェールが発生した場合は、上記のような「パーキング同期制御」を適切に実行できなくなる可能性がある。そこで、この発明における車両Ｖｅの制御装置では、左右いずれか一方のパーキング機構１４（もしくは１５）の位相を適正に把握できない場合であっても、それら各パーキング機構１４，１５を適切にロック状態にして、車両Ｖｅの駐車状態を安定して維持することができるように、以下に示す「フェイルセーフ制御」を実行するように構成されている。
【００４２】
図１は、その「フェイルセーフ制御」の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、左右一対の車輪３，４のうち、いずれか一方の車輪３（もしくは４）の位相が不明であるか否かが判断される（ステップＳ１）。すなわち、いずれか一方の車輪３（もしくは４）に設けられているパーキング機構１４（もしくは１５）の位相、具体的にはパーキング機構１４（もしくは１５）のパーキングポール１４ｐ（もしくは１５ｐ）に対するパーキングギヤ１４ｇ（もしくは１５ｇ）の位相を把握することができないフェールが生じているか否かが判断される。
【００４３】
いずれの車輪３，４の位相も不明でないこと、すなわち、いずれのパーキング機構１４，１５にもその位相を把握できなくなるようなフェールは生じていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進み、上述した通常の「パーキング同期制御」が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
これに対して、いずれか一方の車輪３（もしくは４）の位相が不明であること、すなわち、いずれか一方のパーキング機構１４（もしくは１５）の位相を把握できなくなるフェールが生じたことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進み、上記のようなフェールが生じていない側の正常な車輪４（もしくは３）の位相が、その車輪４（もしくは３）に設けられたパーキング機構１５（もしくは１４）をロックさせない位置になるよう調整される。
【００４５】
具体的には、正常な車輪４（もしくは３）のインホイールモータ８（もしくは７）の回転が制御されて、その正常な車輪４（もしくは３）側のパーキング機構１５（もしくは１４）が、前述の図５に示すような、非噛み合い（位相ずれ）状態にされる。この状態は、前述したように、パーキング機構１５（もしくは１４）のパーキングギヤ１５ｇ（もしくは１４ｇ）とパーキングポール１５ｐ（もしくは１４ｐ）とが噛み合うことができない状態であり、したがって、パーキング機構１５（もしくは１４）は、いわゆる係合待機状態あるいは係合保留状態となる。
【００４６】
上記のようにパーキング機構１５（もしくは１４）が係合待機状態にされている間に、フェールが生じた側のパーキング機構１４（もしくは１５）の係合を完了させることができる。すなわち、フェールが生じた側のパーキング機構１４（もしくは１５）は、その位相が適正に検出できない状態ではあっても、パーキング機構１４（もしくは１５）を係合させることは可能であり、例えば、停車した際に車輪３（もしくは４）とインホイールモータ７（もしくは８）との間の駆動軸に生じたイナーシャトルクが解放されて駆動軸が微小角度回転することにより、あるいは車両Ｖｅが微小距離移動して車輪３（もしくは４）および駆動軸が微小角度回転することにより、あるいはインホイールモータ７（もしくは８）の回転を制御して駆動軸すなわちパーキング機構１４（もしくは１５）のパーキングギヤ１４ｇ（もしくは１５ｇ）を微小角度回転させることなどにより、パーキング機構１４（もしくは１５）の係合を完了させることができる。
【００４７】
ステップＳ３で正常な車輪４（もしくは３）の位相がパーキング機構１５（もしくは１４）をロックさせない位置に調整された後、すなわち、フェールが生じていない側のパーキング機構１５（もしくは１４）が係合待機状態にされた後に、フットブレーキがリリースされたか否か、すなわちブレーキ装置１１による車両Ｖｅの制動が解除されたか否かが判断される（ステップＳ４）。例えば、前述のブレーキスイッチ１１ｓの検出値を基に判断することがすることができる。上記のような停車時に、フットブレーキがリリースされることにより、フェールが生じた側の車輪３（もしくは４）が車両Ｖｅの自重により移動し、そのフェールが生じた側のパーキング機構１４（もしくは１５）がロックされる。
【００４８】
したがって、このステップＳ４での判断制御は、フットブレーキがリリースされたと判断されるまで繰り返し実行される、そして、フットブレーキがリリースされたことにより、このステップＳ４で肯定的に判断されると、その後、ステップＳ５に進み、正常な車輪４（もしくは３）の位相が、その車輪４（もしくは３）に設けられたパーキング機構１５（もしくは１４）のロックが可能な位置になるよう調整される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４９】
なお、上記のステップＳ３とステップＳ５との間に、フェールが生じた側のパーキング機構１４（もしくは１５）の係合が完了したことを確認する判断ステップ、あるいは、フェールが生じた側のパーキング機構１４（もしくは１５）の係合が完了するまで、所定時間の間フェールが生じていない側のパーキング機構１５（もしくは１４）の係合動作を保留させる制御ステップ等を組み入れることもできる。
【００５０】
以上のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅの駐車時に、左右の後輪３，４に設けられたパーキング機構１４，１５を作動して各車輪３，４の回転を制止する際に、いずれか一方のパーキング機構１４（もしくは１５）の位相を検出できなくなるフェールが生じ、その位相を把握することができなくなると、フェールが生じた側の車輪３（もしくは４）と対の車輪４（もしくは３）、すなわちフェールが生じた側の車輪３（もしくは４）と車両Ｖｅの左右方向で対向する側の正常な車輪４（もしくは３）のパーキング機構１５（もしくは１４）の位相が、パーキングギヤ１５ｇ（もしくは１４ｇ）とパーキングポール１５ｐ（もしくは１４ｐ）とが噛み合わない位置に合わされる。すなわち、パーキング機構１５（もしくは１４）の係合が一時的に保留される。そしてその後、正常な車輪４（もしくは３）のパーキング機構１５（もしくは１４）の位相が、パーキングギヤ１５ｇ（もしくは１４ｇ）とパーキングポール１５ｐ（もしくは１４ｐ）とが噛み合う位置に合わされて、そのパーキング機構１５（もしくは１４）の係合が完了させられる。
【００５１】
そのため、一方のパーキング機構１４（もしくは１５）の位相がフェールにより把握できない場合であっても、正常な車輪４（もしくは３）のパーキング機構１５（もしくは１４）の係合が保留されている間に、フェールが生じた側のパーキング機構１４（もしくは１５）を係合させることができる。その結果、フェールによりパーキング機構１４（もしくは１５）の位相を適正に把握できない場合であっても、最終的に全てのパーキング機構１４，１５を係合させて、車両Ｖｅの駐車状態を安定して維持することができる。
【００５２】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述した各インホイールモータ７，８のレゾルバ７ｒ，８ｒの検出値を利用して各パーキング機構１４，１５の位相を算出する機能的手段が、この発明における「位相検出手段」に相当する。また、図１のフローチャートで示した制御例で、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４を実行する機能的手段が、この発明における「フェールセーフ制御」を実行する「フェイルセーフ手段」に相当する。
【符号の説明】
【００５３】
１，２…前輪、  ３，４…後輪、  ５，６，７，８…インホイールモータ（駆動力源）、  ５ｒ，６ｒ，７ｒ，８ｒ…レゾルバ、  １１…ブレーキ装置、  １１ｓ…ブレーキスイッチ、  １４，１５…パーキング機構、  １４ｇ，１５ｇ…パーキングギヤ、  １４ｐ，１５ｐ…パーキングポール、  １６…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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