(57)【要約】【課題】機関の消費エネルギーを低減しつつ相対回転位相変換角を高精度に検出して制御の安定化と応答性を向上させることがバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】位相変換機構４は、ハウジング５に結合された環状部材１９と、第１、第２ブラシ２３ａ〜２４ｂとスリップリング４８ａ、４８ｂ、コミュテータ２０を介して通電される電動モータ１２と、電動モータの正逆回転力を減速してカムシャフト２に伝達する減速機構８とを備えている。前記各ブラシの内方に位置する電動モータのモータ出力軸１３の先端側に磁性ロータ５２を設けると共に、カバー部材３の第１栓体２９の外周側に磁性ロータの６つのターゲットを介してモータ出力軸の回転位置を検出する２つの検出器５３，５４を埋設した。【選択図】図１
2011226372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、
カムシャフトに固定された従動回転体と、
前記駆動回転体に固定されたステータと、該ステータに対して相対回転するロータと、前記ステータ及びロータの少なくとも一方に設けられ、通電することによって前記ステータに対して前記ロータを回転させるコイルと、前記ロータに固定されたモータ出力軸と、を備えた電動モータと、
前記モータ出力軸の回転を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、
前記駆動回転体または該駆動回転体と対向する固定部材のいずれか一方に設けられ、前記コイルに給電するスリップリングと、
前記駆動回転体と固定部材のいずれか他方に設けられて、前記スリップリングに当接する給電用ブラシと、
前記モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか一方側に設けられ、前記スリップリングと給電用ブラシの当接箇所より内周側に配置された被検出部と、
前記モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか他方側に設けられ、前記被検出部の位置を検出して前記モータ出力軸の回転位置を検出する検出部と、を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、
カムシャフトに固定された従動回転体と、
前記駆動回転体に固定されたステータと、該ステータに対して相対回転するロータと、該ロータと一体的に回転するように設けられ、通電することによって周方向に異なる磁極を形成する複数のコイルと、該コイルへの通電状態を切り換えるコミュテータと、前記駆動回転体に設けられ、前記コミュテータに当接する通電切換用ブラシと、前記ロータに固定されたモータ出力軸と、を備え、前記通電切換用ブラシとコミュテータを介して前記コイルに通電することによって前記モータ出力軸を回転させる電動モータと、
前記モータ出力軸の回転を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、
前記モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか一方側に設けられ、前記コミュテータと通電切換用ブラシの当接箇所より内周側に配置された被検出部と、
前記モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか他方側に設けられ、前記被検出部の位置を検出して前記モータ出力軸の回転位置を検出する検出部と、を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、
カムシャフトに固定された従動回転体と、
前記駆動回転体に固定されたステータと、該ステータに対して相対回転するロータと、該ロータと一体的に回転するように設けられ、通電することによって周方向に異なる磁極を形成する複数のコイルと、該コイルへの通電状態を切り換えるコミュテータと、前記駆動回転体に設けられ、前記コミュテータに当接する通電切換用ブラシと、前記ロータに固定されたモータ出力軸と、を備え、前記通電切換用ブラシとコミュテータを介して前記コイルに通電することによって前記モータ出力軸を回転させる電動モータと、
前記モータ出力軸の回転を減速して前記従動回転体に伝達する減速機構と、
前記駆動回転体または該駆動回転体と対向する固定部材のいずれか一方に設けられ、前記通電切換用ブラシに給電するスリップリングと、
前記駆動回転体と固定部材のいずれか他方に設けられて、前記スリップリングに当接する給電用ブラシと、
前記スリップリングと給電用ブラシの当接箇所及び前記コミュテータと通電切換用ブラシの当接箇所よりも内周側で、前記モータ出力軸の回転位置を検出することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気弁または排気弁の例えば開閉タイミングを、電動モータによる位相変更機構を用いて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、内燃機関のバルブタイミング制御装置にあっては、電動モータを駆動することによって制御応答性や制御性を向上させるものが提供されており、その一つとして以下の特許文献１に記載されているものが知られている。
【０００３】
このバルブタイミング制御装置は、遊星歯車タイプの減速機を用いて電動モータであるブラシレスＤＣモータのロータの回転をカムシャフトに伝達すると共に、該カムシャフトの回転数が単位時間当たりの回転数が多い前記ロータの回転位置を検出することによって前記カムシャフトの高精度な回転位置を検出することができる。特に、機関始動時などの機関低回転域でもカムシャフトの細かな回転位置を検出することが可能になることから、例えば、アイドルストップ機能を備えた車両や、ハイブリッド型の車両における機関の始動性を向上させることができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１１８７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記特許文献１に記載したバルブタイミング制御装置にあっては、電動モータとしてブラシレスＤＣモータを用いており、ステータが内燃機関に固定されている一方、前記ロータが減速機を介してクランクシャフトから回転力が伝達されるスプロケットと共に回転している。したがって、機関の駆動中は常にロータが回転していることから、機関の消費エネルギーが大きくなってしまうといった問題がある。
【０００６】
本発明は、前記カムシャフトの回転位置の検出精度を向上させつつ機関の消費エネルギーを低減できる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願請求項１に係る発明は、ブラシ付きタイプの電動モータを前提構成として、被検出部を、モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか一方側に設け、前記スリップリングと給電用ブラシの当接箇所より内周側に配置すると共に、検出部を、前記モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか他方側に設け、この検出部によって前記被検出部の位置を検出して前記モータ出力軸の回転位置を検出することを特徴としている。
【０００８】
本願請求項２に係る発明は、同じくブラシ付きタイプの電動モータを前提構成として、被検出部を、モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか一方側に設け、コミュテータと通電切換用ブラシの当接箇所より内周側に配置すると共に、検出部を、前記モータ出力軸の先端側と固定部材のいずれか他方側に設け、この検出部によって前記被検出部の位置を検出して前記モータ出力軸の回転位置を検出することを特徴としている。
【０００９】
本願請求項３に係る発明は、スリップリングと給電用ブラシの当接箇所及びコミュテータと通電切換用ブラシの当接箇所よりも内周側で、前記モータ出力軸の回転位置を検出することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、カムシャフトの回転位置検出精度を向上させつつ機関の消費エネルギーを低減させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係るバルブタイミング制御装置の一実施形態の縦断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】本実施形態に供されるカバー部材と第１オイルシールとの分解斜視図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】本実施形態に供されるモータ出力軸と回転検出機構の各検出器の斜視図である。
【図７】第１，第２検出器の検出パルス波形図である。
【図８】各パルス信号の相対的な関係を示し、Ａは第１，第２検出器のそれぞれの検出パルス波形図、Ｂは相対回転位相の保持制御中における第１，第２検出器の合成パルス波形、Ｃは相対回転位相の変換制御中における第１、第２検出器の合成パルス波形、Ｄはカムパルス波形、Ｅはクランクパルス波形である。
【図９】Ａは相対回転位相の保持制御中における第１，第２検出器の合成パルス波形とカムパルス波形及びクランクパルス波形との関係を示し、Ｂは機関回転数との関係で前記合成パルス周波数とクランクパルス周波数の相関関係を示すグラフである。
【図１０】Ａは相対回転位相の変換制御中における第１，第２検出器の合成パルス波形とカムパルス波形及びクランクパルス波形との関係を示し、Ｂは時間の関係で前記クランクパルス周波数に対する合成パルス周波数の変化量をＶＴＣの位相変換角に換算した状態を示すグラフである。
【図１１】クランク角センサとカム角センサ及び第１、第２検出器からのそれぞれの検出信号に基づいて位相変換角を検出するコントロールユニットのフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置(ＶＴＣ)の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、この実施形態では、内燃機関の吸気側の動弁装置に適用したものであるが、排気側の動弁装置に同様に適用することも可能である。
【００１３】
このバルブタイミング制御装置は、図１〜図５に示すように、内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動する駆動回転体であるタイミングスプロケット１と、図外のシリンダヘッド上に軸受４４を介して回転自在に支持され、前記タイミングスプロケット１から伝達された回転力によって回転するカムシャフト２と、該タイミングスプロケット１の前方位置に配置されて、チェーンカバー４０にボルトによって取り付け固定された固定部材であるカバー部材３と、前記タイミングスプロケット１とカムシャフト２の間に配置されて、機関運転状態に応じて両者１，２の相対回転位相を変更する位相変更機構４と、を備えている。なお、前記チェーンカバー４０は、シリンダヘッドにボルトによって取り付け固定されている。
【００１４】
前記タイミングスプロケット１は、全体が鉄系金属によって一体に形成され、内周面が段差径状の円環状のスプロケット本体１ａと、該スプロケット本体１ａの外周に一体に設けられて、巻回されたタイミングチェーン４２を介してクランクシャフトからの回転力を受けるギア部１ｂと、から構成されている。また、タイミングスプロケット１は、前記スプロケット本体１ａの内周側に形成された円形溝１ｃと前記カムシャフト２の前端部に一体に設けられた肉厚なフランジ部２ａの外周との間に介装された第３軸受である第２ボールベアリング４３によってカムシャフト２に回転自在に支持されている。
【００１５】
前記スプロケット本体１ａの前端部外周縁には、環状突起１ｂが一体に形成されている。このスプロケット本体１ａの前端部には、前記環状突起１ｂの内周側に同軸に位置決めされ、内周に波形状の噛み合い部である内歯１９ａが形成された環状部材１９と、大径円環状のプレート６がボルト７によって軸方向から共締め固定されている。また、前記スプロケット本体１ａの内周面の一部には、図３に示すように、円弧状の係合部であるストッパ凸部１ｄが周方向に沿って所定長さ範囲まで形成されている。
【００１６】
前記プレート６の前端側外周には、前記位相変更機構４の後述する電動モータ１２の一部を構成する円筒状のハウジング５がボルト１１によって固定されている。
【００１７】
前記ハウジング５は、鉄系金属によって横断面ほぼコ字形状(カップ状)に形成されてヨークとして機能し、前端側に円環プレート状の保持部５ａを一体に有していると共に、該保持部５ａを含めた外周側全体が前記カバー部材３によって所定の隙間をもって覆われた形で配置されている。
【００１８】
前記カムシャフト２は、外周に図外の吸気弁を開作動させる一気筒当たり２つの駆動カムを有していると共に、前端部に従動回転体である従動部材９がカムボルト１０によって軸方向から結合されている。
【００１９】
また、カムシャフト２の前記フランジ部２ａには、図３に示すように、前記スプロケット本体１ａのストッパ凸部１ｄが係入するストッパ凹溝２ｂが円周方向に沿って形成されている。このストッパ凹溝２ｂは、円周方向へ所定長さの円弧状に形成されて、カムシャフト２がこの長さ範囲で回動してストッパ凸部１ｄの両端縁に周方向の対向縁２ｃ、２ｄがそれぞれ当接することによって、タイミングスプロケット１に対するカムシャフト２の最大進角側あるいは最大遅角側の相対回転位置を規制するようになっている。この両ストッパ凸部１ｄとストッパ凹溝２ｂによってストッパ機構が構成されている。
【００２０】
前記カムボルト１０は、頭部１０ａの軸部１０ｂ側の端縁にフランジ状の座面部１０ｃが一体に形成されていると共に、軸部１０ｂの外周に前記カムシャフト２の先端縁から内部軸方向に形成された雌ねじ部に螺着する雄ねじ部が形成されている。
【００２１】
前記従動部材９は、鉄系金属材によって一体に形成され、図１に示すように、前端側に形成された円板部９ａと、後端側に一体に形成された円筒状の円筒部９ｂと、から構成されている。
【００２２】
前記円板部９ａは、後端面の径方向ほぼ中央位置に前記カムシャフト２のフランジ部２ａとほぼ同じ外径の環状段差突起９ｃが一体に設けられ、この段差突起９ｃの外周面と前記フランジ部２ａの外周面が対峙しながら前記第２ボールベアリング４３の内輪４３ａの内周に挿通配置されている。これによって、組付時におけるカムシャフト２と従動部材９との軸芯作業が容易になる。
【００２３】
なお、前記第２ボールベアリング４３の外輪４３ｂは、前記スプロケット本体１ａの円形溝１ｃの内周面に圧入固定されている。
【００２４】
また、前記円板部９ａの外周部には、図１、図２に示すように、後述する複数のローラ３４を保持する保持器４１が一体に設けられている。この保持器４１は、前記円板部９ａの外周部から前記円筒部９ｂと同じ方向へ突出して形成され、円周方向へほぼ等間隔の位置に所定の隙間をもった複数の細長い突起部４１ａによって形成されている。
【００２５】
前記円筒部９ｂは、図１に示すように、中央に前記カムボルト１０の軸部１０ｂが挿通される挿通孔９ｄが貫通形成されていると共に、外周側に後述するニードルベアリング２８が設けられている。
【００２６】
前記カバー部材３は、図１及び図５に示すように、比較的に肉厚な合成樹脂材(非磁性材)によって一体に形成され、カップ状に膨出したカバー本体３ａと、該カバー本体３ａの後端部外周に一体に有するブラケット３ｂと、から構成されている。
【００２７】
前記カバー本体３ａは、前記位相変更機構４の前端側を覆う、つまり前記ハウジング５の前端側の保持部５ａから後端部側のほぼ全体を、所定隙間をもって覆うように配置されていると共に、前端壁のほぼ中央位置には作業用孔３ｃが貫通形成されている。この作業用孔３ｃは、カムシャフト２にカムボルト１０を介して各構成部品を組み付ける際に、前記カムボルト１０を挿通するためのもので、組付完了後は、横断面ほぼコ字形状の第１栓体２９が嵌着固定されて、内部が閉塞されるようになっている。一方、前記ブラケット３ｂには、ほぼ円環状に形成された６つのボス部にそれぞれボルト挿通孔が貫通形成されている。
【００２８】
また、前記カバー部材３は、図１に示すように、前記ブラケット３ｂのボルト挿通孔３ｆを挿通した複数のボルト４７によって前記チェーンカバー４０に固定されていると共に、前記カバー本体３ａの前端部の内周面に内外２重のスリップリング４８ａ，４８ｂが各内端面を露出した状態で一体的に埋設固定されている。さらにカバー部材３の上端部には、コネクタ部４９が設けられ、このコネクタ部４９の内部に、前記スリップリング４８ａ、４８ｂと導電部材を介して接続されたコネクタ端子４９ａが固定されている。このコネクタ端子４９ａには、コントロールユニット２１を介して図外のバッテリー電源から通電あるいは通電が遮断されるようになっている。
【００２９】
そして、前記カバー本体３ａの後端部側の内周面と前記ハウジング５の外周面との間には、図１及び図４に示すように、シール部材である大径な第１オイルシール５０が介装されている。この第１オイルシール５０は、横断面ほぼコ字形状に形成されて、合成ゴムの基材の内部に芯金が埋設されていると共に、外周側の円環状基部５０ａが前記カバー部材３ａ後端部の内周面に形成された円形溝３ｄ内に嵌着固定されている。また、円環状基部５０ａの内周側には、前記ハウジング５の外周面に当接するシール面５０ｂが一体に形成されている。
【００３０】
前記位相変更機構４は、前記カムシャフト２のほぼ同軸上前端側に配置されたアクチュエータである電動モータ１２と、該電動モータ１２の回転速度を減速してカムシャフト２に伝達する前記減速機構８と、から構成されている。
【００３１】
前記電動モータ１２は、図１に示すように、ブラシ付きのＤＣモータであって、前記タイミングスプロケット１と一体に回転するヨークである前記ハウジング５と、該ハウジング５の内部に回転自在に設けられたモータ出力軸１３と、ハウジング５の内周面に固定された半円弧状の一対の永久磁石１４，１５と、ハウジング保持部５ａの内底面側に設けられた固定子であるステータ１６と、を備えている。
【００３２】
前記モータ出力軸１３は、筒状に形成されてアーマチュアとして機能し、軸方向のほぼ中央位置の外周に、複数の極を持つ鉄心ロータ１７が固定されていると共に、該鉄心ロータ１７の外周には電磁コイル１８が巻回されている。また、モータ出力軸１７の前端部外周には、コミュテータ２０が圧入固定されており、このコミュテータ２０の前記鉄心ロータ１７の極数と同数に分割された各セグメントに、前記電磁コイル１８がハーネスによって接続されている。さらに、前記モータ出力軸１３の内部には、前記カムボルト１０が締結された後に内部を閉塞する横断面ほぼコ字形状の第２栓体３１が圧入固定されている。
【００３３】
前記ステータ１６は、図５に示すように、前記保持部５ａの内底壁に４本のビス２２ａによって固定された円環板状の樹脂ホルダー２２と、該樹脂ホルダー２２と保持部５ａに軸方向から貫通配置されて、各先端面が前記一対のスリップリング４８ａ、４８ｂに摺接して給電される周方向内外２つの給電用ブラシである第１ブラシ２３ａ，２３ｂと、樹脂ホルダー２２の内周側に内方へ進退自在に保持されて、円弧状の先端部が前記コミュテータ２０の外周面に摺接する通電切換用ブラシである第２ブラシ２４ａ、２４ｂと、から主として構成されている。
【００３４】
前記第１ブラシ２３ａ、２３ｂと第２ブラシ２４ａ、２４ｂは、ピッグテールハーネス２５ａ、２５ｂによって接続されていると共に、それぞれに弾接した捩りばね２６ａ、２７ａのばね力によって前記スリップリング４８ａ、４８ｂ方向やコミュテータ２０方向へそれぞれ付勢されている。
【００３５】
前記モータ出力軸１３は、図１に示すように、前記従動部材９の円筒部９ｂの外周側に設けられたニードルベアリング２８と、カムボルト１０の座面部１０ｃ側の軸部１０ｂの外周側に設けられた第３ボールベアリング３５を介して回転自在に支持されている。また、前記モータ出力軸１３のカムシャフト２側の後端部には、減速機構８の一部を構成する円筒状の偏心軸部３０が一体に設けられている。
【００３６】
前記ニードルベアリング２８は、図２に示すように、前記偏心軸部３０の内周面に圧入された円筒状のリテーナ２８ａと、該リテーナ２８ａの内部に回転自在に保持された複数の転動体であるニードルローラ２８ｂとから構成されている。このニードルローラ２８ｂは、前記従動部材９の円筒部９ｂの外周面を転動している。
【００３７】
前記第３ボールベアリング３５は、内輪３５ａが前記従動部材９の円筒部９ｂの前端縁とカムボルト１０の座面部１０ｃとの間に挟持状態に固定されている一方、外輪３５ｂがモータ出力軸１３の内周に形成された段差部と抜け止めリングであるスナップリング３６との間に軸方向から挟持された状態で位置決め支持されている。
【００３８】
また、前記モータ出力軸１３(偏心軸部３０)の外周面と前記プレート６の内周面との間には、減速機構８の内部から電動モータ１２内への潤滑油のリークを阻止する第２オイルシール３２が設けられている。この第２オイルシール３２は、シール機能の他に、内周部が前記モータ出力軸１３の外周面に弾接していることによって、該モータ出力軸１３の回転に対して摩擦抵抗を付与するようになっている。
【００３９】
前記コントロールユニット２１は、前記クランクシャフトの回転位置を検出する図外のクランク角センサや、吸入空気量を検出するエアーフローメータ、水温センサ、アクセル開度センサなど各種のセンサ類から情報信号に基づいて現在の機関運転状態を検出して、点火時期や燃料噴射量などを制御している。
【００４０】
また、前記コントロールユニット２１は、機関の低回転以上の通常運転時には、前記クランク角センサと、前記カムシャフト２の回転位置を検出する図外のカム角センサから出力された検出信号によって前記クランクシャフトとカムシャフト２の相対回転角度位相を検出し、これらの検出信号に基づいて前記電動モータ１２の電磁コイル１８に通電してモータ出力軸１３の正逆回転制御を行い、減速機構８を介してタイミングスプロケット１に対するカムシャフト２の相対回転位相を制御するようになっている。
【００４１】
さらに、前記コントロールユニット２１は、図１に示すように、別途、カムシャフト２の回転位置を検出する回転検出機構５１によって機関の停止時や始動時から低回転域におけるカムシャフト２の回転角度の検出信号を入力して前記電動モータ１２を介してタイミングスプロケット１に対するカムシャフト２のさらに高精度な相対回転位相制御を行っている。前記回転検出機構５１の具体的な構造や検出方法については後述する。
【００４２】
前記減速機構８は、図１、図２に示すように、偏心回転運動を行う前記偏心軸部３０と、該偏心軸部３０の外周に設けられた第２軸受である第１ボールベアリング３３と、該第１ボールベアリング３３の外周に設けられた前記ローラ３４と、該ローラ３４を転動方向に保持しつつ径方向の移動を許容する前記保持器４１と、該保持器４１と一体の前記従動部材９と、から主として構成されている。
【００４３】
前記偏心軸部３０は、外周面に形成されたカム面の軸心Ｙがモータ出力軸１３の軸心Ｘから径方向へ僅かに偏心している。なお、前記第１ボールベアリング３３とローラ３４などが遊星噛み合い部として構成されている。
【００４４】
前記第１ボールベアリング３３は、大径状に形成されて、前記ニードルベアリング２８の径方向位置で全体がほぼオーバラップする状態に配置され、内輪３３ａが前記偏心軸部３０の外周面に圧入固定されていると共に、外輪３３ｂの外周面には前記ローラ３４が常時当接している。また、外輪３３ｂの外周側には、図２にも示すように、円環状の隙間Ｃが形成されて、この隙間Ｃを介して第１ボールベアリング３３全体が前記偏心軸部３０の偏心回転に伴って径方向へ移動可能、つまり偏心動可能になっている。
【００４５】
前記各ローラ３４は、前記第１ボールベアリング３３の偏心動に伴って径方向へ移動しつつ前記環状部材１９の内歯１９ａに嵌入すると共に、保持器４１の突起部４１ａによって周方向にガイドされつつ径方向に揺動運動させるようになっている。
【００４６】
前記減速機構８の内部には、潤滑油供給手段によって潤滑油が供給されるようになっている。この潤滑油供給手段は、図１に示すように、前記シリンダヘッドの軸受４４に軸受されるカムシャフト２のジャーナルの外周に形成されて、図外のメインオイルギャラリーから潤滑油が供給される油供給通路４５と、前記カムシャフト２の内部軸方向に形成されて、前記油供給通路４５に連通した油供給孔４６と、前記従動部材９の内部軸方向に貫通形成されて、一端が該油供給孔４６に開口し、他端が前記ニードルベアリング２８と第１ボールベアリング３３の付近に開口した前記小径なオイル供給孔４６ａと、同じく従動部材９に貫通形成された前記大径な３つの図外のオイル排出孔とから構成されている。
【００４７】
以下、本実施形態の基本的な作用について説明すると、まず、機関のクランクシャフトが回転駆動するとタイミングチェーン４２を介してタイミングスプロケット１が回転して、その回転力が環状部材１９とプレート６を介して電動モータ１２のハウジング５に伝達されて永久磁石１４，１５やステータ１６が同期回転する。一方、前記環状部材１９の回転力が、ローラ３４から保持器４１及び従動部材９を経由してカムシャフト２に伝達される。これによって、カムシャフト２は、クランクシャフトの１／２の回転速度で回転しつつ外周側のカムが吸気弁をバルブスプリングのばね力に抗して開作動させる。
【００４８】
そして、機関始動後の通常運転時には、前記コントロールユニット２１の制御信号によってバッテリー電源からスリップリング４８ａ、４８ｂなどを介して電動モータ１２の電磁コイル１７に通電される。これによって、モータ出力軸１３が正逆回転制御され、この回転力が減速機構８を介してカムシャフト２に伝達されて前記タイミングスプロケット１に対する相対回転位相が制御されるようになっている。
【００４９】
すなわち、前記モータ出力軸１３の回転に伴い偏心軸部３０が偏心回転すると、各ローラ３４がモータ出力軸１３の１回転毎に保持器４１の突起部４１ａに径方向へガイドされながら前記環状部材１９の一の内歯１９ａを乗り越えて隣接する他の内歯１９ａに転動しながら移動し、これを順次繰り返しながら円周方向へ転接する。この各ローラ３４の転接によって前記モータ出力軸１３の回転が減速されつつ前記従動部材９に回転力が伝達される。このときの減速比は、前記ローラ３４の個数などによって任意に設定することが可能である。
【００５０】
これにより、カムシャフト２がタイミングスプロケット１に対して正逆相対回転して相対回転位相が変換されて、吸気弁の開閉タイミングを進角側あるいは遅角側に変換制御するのである。
【００５１】
そして、前記タイミングスプロケット１に対するカムシャフト２の正逆相対回転の最大位置規制(角度位置規制)は、前記ストッパ凸部１ｄの各側面が前記ストッパ凹溝２ｂの各対向面２ｃ、２ｄのいずれか一方に当接することによって行われる。
【００５２】
つまり、前記従動部材９が、前記偏心軸部３０の偏心回動に伴ってタイミングスプロケット１の回転方向と同方向に回転することによって、ストッパ凸部１ｄの一側面がストッパ凹溝２ｂの一方側の対向面１ｃに当接してそれ以上の同方向の回転が規制される。これにより、カムシャフト２は、タイミングスプロケット１に対する相対回転位相が進角側へ最大に変更される。
【００５３】
一方、従動部材９がタイミングスプロケット１の回転方向と逆方向に回転することによって、ストッパ凸部１ｄの他側面がストッパ凹溝２ｂの他方側の対向面２ｄに当接してそれ以上の同方向の回転が規制される。これにより、カムシャフト２は、タイミングスプロケット１に対する相対回転位相が遅角側へ最大に変更される。
【００５４】
この結果、吸気弁の開閉タイミングが進角側あるいは遅角側へ最大に変換されて、機関の燃費や出力の向上が図れる。
【００５５】
このように、本実施形態では、ストッパ凸部１ｄとストッパ凹溝２ｂのストッパ機構によってカムシャフト２の相対回転位置を確実に規制することができる。
【００５６】
そして、前記回転検出機構５１は、電磁誘導形の回転センサであって、図１及び図６に示すように、前記モータ出力軸１３の前端内周に一体的に設けられた被検出部である磁性ロータ５２と、前記カバー本体３ａの第１栓体２９の外周側に埋設状態に配置された検出部である２つの第１、第２検出器５３、５４と、から構成されている。
【００５７】
したがって、前記回転検出機構５１は、前記一対のスリップリング４８ａ、４８ｂと第１ブラシ２３ａ，２３ｂの摺接位置及びコミュテータ２０と第２ブラシ２４ａ、２４ｂの摺接位置よりも内周側に配置されている。
【００５８】
前記磁性ロータ５２は、内周の円周方向のほぼ等間隔位置に軸心方向へ突出した６つのパルス発生歯であるターゲット５２ａ〜５２ｆを有している。
【００５９】
一方、前記第１、第２検出器５３、５４は、内部にヨークと磁束変化を検出する検出コイルを備え、前記磁性ロータ５２の回転に伴って各ターゲット５２ａ〜５２ｆが通過する際における磁束変化を検出コイルが検出して図７に示すパルス信号をそれぞれ出力するようになっている。
【００６０】
前記各ターゲット５２ａ〜５２ｆは、第１、第２検出器５３，５４で発生するパルス信号Ｐ１，Ｐ２のＨｉ、Ｌｏの幅Ｗがそれぞれ同一幅となるように周方向へ等間隔に配置されている。
【００６１】
前記第１検出器５３は、図６に示すように、モータ出力軸１３の軸心からの垂線Ｑ上に配置されているのに対して、第２検出器５４は、前記垂線Ｑ上のモータ出力軸１３の軸心から円周方向へ所定角度θずれた位置に配置されている。この特異な配置によって、図７に示すように、両検出器５３、５４の第１，第２パルス信号Ｐ１，Ｐ２は、第１検出器５３の第１パルス信号Ｐ１のＨｉ信号に第２検出器５４の第２パルス信号Ｐ２のＨｉ信号がオーバラップすると共に、検出周期が１／４となるように設定されている。
【００６２】
つまり、図７に示す第１検出器５３の第１パルス信号Ｐ１における最初のＨｉ信号の上りエッジｅから次のＨｉ信号の上りエッジｅ’までの検出周期を１周期とすると、この１周期の範囲内で、前記第１パルス信号Ｐ１と第２パルス信号Ｐ２は１／４周期分だけずれた状態になるように配置されている。
【００６３】
そして、前記コントロールユニット２１による検出波形処理方法としては、図８Ａに示すように、前記第１、第２検出器５３，５４の第１、第２パルス信号(Ｈｉ，ｌｏの組み合わせ)に基づいて、ａ、ｂ、ｃ、ｄの領域を判別して電動モータ１２の正逆回転の判別を行う。つまり、例えば、ｂ→ｃの信号を検出した場合にはモータ出力軸１３が正回転していると判別し、逆に、ｂ→ａの信号を検出した場合にはモータ出力軸１３が逆回転していると判別する。
【００６４】
また、前記各ａ、ｂ、ｃ、ｄ・・・の信号の出力、つまり切り換わるタイミングにおいてパルスを出力することによって、図８Ｂに示すように、前記６つのターゲット５２ａ〜５２ｆから２４パルスの合成パルス信号が得られる。したがって、前記モータ出力軸１３の回転角の分解能が増加する。この図８Ｂに示すパルス信号出力状態は、タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相角が一定角度で保持されている状態を示し、図８Ｃに示すパルス信号出力状態は、前記タイミングスプロケット１に対してカムシャフト２の相対回転位相角が変換中の状態を示している。この相対回転位相の変換中では、図示のように、前記保持中(図８Ｂ)の場合に対して高頻度なパルス検出が可能になる。
【００６５】
図８Ｄは前記カムセンサから出力されたカム角の基準パルス(カムパルス)、図８Ｅはクランク角センサから出力されたクランク角の基準パルス(クランクパルス)であって、前記２つの検出器５３，５４からの合成パルスと前記クランクパルスとの相関関係で前記両者１，２の相対回転位相が検出される。
【００６６】
前記タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相角が一定に保持されている場合と、相対回転位相角を変換している場合を、図９、図１０に基づいて具体的に説明する。
【００６７】
まず、前記相対回転位相が一定に保持されている場合は、図９Ａに示すように、前記両検出器５３，５４から出力された合成パルスを検出する毎に、この合成パルスの周波数と、クランク角センサから出力されたクランクパルスの周波数とを比較する。そして、図９Ｂに示す前記両検出器５３，５４の合成パルスの周波数とクランクパルスの周波数の相関値を照らし合わせ、両者の周波数相関値が一致していれば、前記相対回転位相角が一定角度に保持された状態にあると検出できる。
【００６８】
なお、図中、矢印Ｚはクランクパルスとカムパルスとの検出タイミングであって、通常の機関中回転域から高回転域においてピックアップされて前記両者１，２の相対回転角（位相変換角）を検出するようになっている。
【００６９】
次に、前記相対回転位相が変換中の場合は、図１０Ａに示すように、クランクパルスは変化なく一定に出力されているが、前記両検出器５３，５４から出力された合成パルス信号は、前記モータ出力軸１３の回転速度が大きくなることから前記保持制御の場合に比較して高頻度でかつ細かに出力される。
【００７０】
そして、図１０Ｂに示すように、クランクパルス周波数Ｆ１に対して前記合成パルスの周波数Ｆ２が変化した量を前記相対回転位相角に換算することによって位相変換角Ｄを検出することができる。すなわち、クランクパルス周波数Ｆ１に対して合成パルス周波数Ｆ２が高くなる場合(三角山Ｆ２Ａ)は、位相変換角Ｄが進角側に変化したことが検出でき、例えばこの状態からクランクパルス周波数Ｆ１に対して一定の場合（平行Ｆ２Ｈ)はその進角状態が保持されていることが検出できる。さらにこの保持状態からクランクパルス周波数Ｆ１に対して合成パルス周波数Ｆ２が低くなる場合(逆三角山Ｆ２Ｂ)は、位相変換角Ｄが遅角側に変化したことを検出できる。つまり、クランクパルス周波数Ｆ１に対して合成パルス周波数Ｆ２が変化した量を位相変換角Ｄに換算することによって、該位相変換角Ｄを検出するのである。
【００７１】
図１１は機関運転時と停止時における前記コントロールユニット２１による位相変換角Ｄの検出方法を示すフローチャート図である。
〔機関低回転時の検出方法〕
ステップ１では、機関のクランキング後(始動後)の運転中か否かを判別し、運転中であると判別した場合はステップ２に移行し、このステップ２では、前記クランク角センサからクランクパルスの基準位置を検出する。
【００７２】
ステップ３では、前記カム角センサによってカムパルスが検出されたか否かを判別し、カムパルスが検出されたと判別した場合は、ステップ４に移行する。このステップ４では、前記クランクパルスとカムパルスに基づく一般的な検出方法によって前記位相変換角Ｄを検出すると共に、これを更新してリターンする。斯かるステップ１〜４までの検出処理は、機関の中回転域から高回転域の範囲において行われる。
【００７３】
前記ステップ３でカムパルスが検出されないと判別した場合は、現在の機関運転状態がクランキング時または所定の低回転域であるとして、ステップ５に移行する。ここでは、この検出ルーチンが開始される直前に予め前記一般的な検出方法で検出されていた位相変換角Ｄ１を初期値として記憶する。
【００７４】
ステップ６では、前記クランクパルス信号から図１０Ｂに示すクランクパルス周波数Ｆ１を検出し、ステップ７では、前記第１検出器５３から出力されたパルス信号を検出し、さらにステップ８では前記第２検出器５４から出力されたパルス信号を検出する。
【００７５】
ステップ９では、図８Ａに記載したように、前記第１、第２検出器５３，５４の両パルス信号から電動モータ１２の回転方向を判別する。
【００７６】
次に、ステップ１０で前記両検出器５３，５４の両パルス信号から合成パルス信号を作成し、ステップ１１で図１０Ｂに示した合成パルス周波数Ｆ２（電動モータ１２のパルス周波数）を算出する。
【００７７】
ステップ１２では、前記クランクパルス周波数Ｆ１と合成パルス周波数Ｆ２の相関値が一致したか否かを判別する。この「一致」は完全一致でなくともほぼ一致していれば一致したと認識する。
【００７８】
ここで相関値が一致したと判別した場合は、ステップ１３に移行し、ここでは、位相変換角Ｄが一定の角度に保持中であるとして該位相変換角Ｄを更新せずにステップ１にリターンする。
【００７９】
前記ステップ１２でクランクパルス周波数Ｆ１と合成パルス周波数Ｆ２の相関値が一致していないと判別した場合は、ステップ１４に移行し、ここでは、位相変換角Ｄを変換中であると判断し、クランクパルス周波数Ｆ１との相関係数からずれた合成パルス周波数Ｆ２の変化量を位相角補正値（補完値）Ｓとして算出する。
【００８０】
次に、ステップ１５では、前記ステップ５で記憶しておいた初期の位相変換角Ｄ１に前記位相角補正値Ｓを加算して現在の位相変換角Ｄを算出し、これを更新して出力する。
【００８１】
なお、本実施形態では、前記合成パルス信号を用いてクランキング直後から低回転域までの位相変換角を求めるようになっているが、これらを通常の機関中回転域や高回転域の検出方法として用いることも可能である。
〔機関停止時の検出方法〕
次に、ステップ１６以下では、機関停止時における検出方法を示している。前記ステップ１において機関の停止中であると判別した場合は、ステップ１６に移行する。
【００８２】
このステップ１６では、機関停止直前に検出した相対回転位相角Ｄ２、つまり、イグニッションスイッチをオフした後に、惰性で回転したクランクシャフトのクランク角センサと前記カム角センサの各情報信号から算出した相対回転位相角Ｄ２をメモリーに記憶しておく。
【００８３】
ステップ１７では前記第１検出器５３から出力されたパルス信号を検出し、さらにステップ１８では前記第２検出器５４から出力されたパルス信号を検出する。
【００８４】
ステップ１９では、図８Ａに記載したように、前記第１、第２検出器５３，５４の両パルス信号から電動モータ１２(モータ回転軸１３)の回転方向を判別する。
【００８５】
次に、ステップ２０で前記両検出器５３，５４の両パルス信号から合成パルス信号を作成する。
【００８６】
ステップ２１では、前記両検出器５３，５４の合成パルスのカウント数と前記検出されたモータ回転軸１３の回転方向の値から、進角側あるいは遅角側の変換方向と位相変換角の変化量(補正値)Ｄｘを算出する。ここでは、通常、機関温度に応じて良好な再始動性を確保するために設定された位相変換角であって、本実施形態では、再始動時の機関温度が所定温度よりも高い場合に対応している。この場合は、最進角側と最遅角側の中間位置から遅角側へ所定角度の位相変換角となるように設定されている。
【００８７】
なお、この位相変換角Ｄは、任意に設定することが可能であり、例えば、暖機始動時には、デコンプ効果(低圧縮効果)によって自己着火現象を回避するために、前記位相変換角Ｄを最遅角側に設定することも可能であり、また、機関運転状態に応じて最進角と最遅角の中間位置となるように設定することも可能である。
【００８８】
次に、ステップ２２において、前記ステップ１６で予め記憶しておいた相対回転位相角Ｄ２に、ステップ２１で算出した位相変換角の補正値Ｄｘを加算した値を現在の位相変換角Ｄとして更新してこれを出力した後、リターンする。
【００８９】
以上のように、本実施形態は、ブラシ付きの電動モータ１２を用いていることから、前記電動モータ１２のハウジング５のみをタイミングスプロケット１と一緒に回転させるだけで、ロータ自体は常時回転させることがないので、前記従来技術に比較して機関の消費エネルギーを低減させることが可能になる。
【００９０】
また、タイミングスプロケット１とカムシャフト２の相対回転位相角Ｄを、クランク角センサとカム角センサの一般的な検出の他に、前記クランク角センサと回転検出機構５１の第１、第２検出器５３、５４を用いて現在の位相変換角Ｄを高頻度で検出することができるため、より高精度な検出が可能になる。
【００９１】
特に、機関クランキング時の極低回転域や低回転域では、前記一般的な検出方法では検出頻度が少ないことから検出精度が低くなるが、本実施形態では、前記回転検出機構５１を機関クランキング時の極低回転域から低回転域において用いるようにしたため、かかる回転領域での高頻度な検出によって位相変換角Ｄの高精度な検出が可能になる。この結果、吸気弁のバルブタイミングの制御の安定化と制御応答性の向上が図れる。
【００９２】
しかも、前記回転検出機構５１は、前記一対のスリップリング４８ａ、４８ｂと各ブラシ２３ａ，２３ｂの配設位置よりも内周側に配置されていることから、機関運転時に前記各ブラシ２３ａ、２３ｂとスリップリング４８ａ、４８ｂの摺動によって発生する種々の影響を回避することが可能になる。
【００９３】
すなわち、前記回転検出機構５１の各検出器５３，５４を、各ブラシ２３ａ、２３ｂや各スリップリング４８ａ、４８ｂの外周側に配置した場合は、各ブラシ２３ａ、２３ｂと各スリップリング４８ａ、４８ｂの内周との摺動によって発生する摩耗粉がハウジング５の回転遠心力によって飛散して各検出器５３，５４に付着して検出精度が低下するおそれがある。しかし、本実施形態では、各検出器５３，５４を、各ブラシ２３ａ、２３ｂと各スリップリング４８ａ、４８ｂの内周側に配置したことから、前記摩耗粉が各スリップリング４８ａ、４８ｂの外周方向へ飛散するため、該摩耗粉による回転検出機構５１の検出精度の低下を抑制できる。
【００９４】
また、前記摩耗粉による電動モータ１２が発生する磁界への影響や前記各ブラシ２３ａ、２３ｂとスリップリング４８ａ、４８ｂとの摺動部で発生する電磁ノイズの影響を抑制することが可能になる。
【００９５】
また、前記回転検出機構５１の磁性ロータ５２を、モータ出力軸１３と一体に形成したことから、構造の簡素化が図れ、組付作業や製造作業が容易になってコストの低減化が図れる。
【００９６】
さらに、前記カバー部材３を非磁性の合成樹脂材によって形成したことから、前記第１、第２検出器５３，５４をカバー部材３内に埋設することができるため、装置の軸方向の長さを短尺化できると共に、この点でもコストの低減化が図れる。
【００９７】
しかも、前記カバー部材３を合成樹脂材によって形成したことによって機関の全体の軽量化が図れると共に、前記各スリップリング４８ａ、４８ｂやコネクタ端子４９ａなどを一体的に設けることができるので、これらの製造作業が容易になる。
【００９８】
本実施形態は、前記減速機構８のニードルベアリング２８と第１ボールベアリング３３を径方向のほぼ同一位置に配置し、特に、ニードルベアリング２８と同じ径方向位置に前記環状部材１９とローラ３４を配置したことから、装置の軸方向の長さを十分に短くすることが可能になる。この結果、装置の小型化と軽量化が図れる。
【００９９】
しかも、前記減速機構８の構造が簡素化されるため、製造作業や組立作業が容易になり、これらのコストを十分に低減することができる。
【０１００】
また、前記環状部材１９の内歯１９ａの歯面とローラ３４が噛み合う位置の径方向内周側に前記ニードルベアリング２８が配置されていることから、環状部材１９側から径方向内側へ作用する大きな荷重を前記ニードルベアリング２８によって受けることができる。このため、前記荷重による曲げモーメントが前記モータ出力軸１３に殆ど作用しない。したがって、モータ出力軸１３の常時スムーズな回転が得られる。
【０１０１】
さらに、前記減速機構８内には、オイル供給孔４６ａから潤滑油が強制的に供給されることから、減速機構８の各部の潤滑性が向上すると共に、内歯１９ａとローラ３４との間や、ニードルベアリング２８、第１ボールベアリング３３に潤滑油が供給されて、各ローラ、２８ｂ、３４や各ボールとの間の潤滑性も向上して減速機構８による常時滑らかな位相変換が行われることは勿論のこと、この潤滑油が緩衝機能を発揮するため、前記打音の発生をより効果的に抑制することが可能になる。
【０１０２】
特に、機関の駆動中はオイルポンプから圧送された潤滑油が前記潤滑油供給手段を介して常時供給されて浸漬された状態になるため、前記各転動体の油膜切れの発生が抑制できる。これにより、電動モータ１２の初期駆動負荷を十分に低減でき、バルブタイミングの制御応答性の向上と消費エネルギーの減少化が図れる。
【０１０３】
また、前記減速機構８内部から前記各オイル排出孔を介して外部に排出された潤滑油は、遠心力によって前記第２ボールベアリング４３に付着すると共に、タイミングスプロケット１の各ギア部１ｂに付着して、これらの部位を効率良く潤滑する。
【０１０４】
さらに、前記モータ出力軸１３と偏心軸部３０を、ニードルベアリング２８と第３ボールベアリング３５を介してカムボルト１０に支持したため、別途支持軸を設ける必要がなくなり、部品点数の削減が図れると共に、カムシャフト２に軸方向から直接結合されているので、カムシャフト２に対して径方向の倒れが抑制されて高い同軸性が得られる。
【０１０５】
また、ハウジング５によって減速機構８と電動モータ１２との一体化が図れると共に、スプロケット本体１ａを介してタイミングスプロケット１との一体化も図れることから、これら各構成部品全体のユニット化が図れる。したがって、装置の軸方向の他に径方向の小型化が図れると共に、製品管理が容易になる。
【０１０６】
また、前記第２オイルシール３２は、前記モータ出力軸１３に摩擦抵抗を付与することから、バルブスプリングのばね力などによって前記カムシャフト２に発生する交番トルクを吸収して電動モータ１２の負荷を抑制することができる。
【０１０７】
また、前記モータ出力軸１３と偏心軸部３０とを一体化したことによって、分割した場合に比較して部品点数の削減が図れると共に、組付、製造作業が容易になり、この点でもコストの低減化が図れる。
【０１０８】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、前記磁性ローラ５２をモータ出力軸１３と別体に形成することも可能であり、また、各ターゲット５２ａ〜５２ｆの数をさらに増加するか、あるいは減少することも可能である。
前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記被検出部を、前記モータ出力軸の先端側に設ける一方、前記検出部を前記固定部材に設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｂ〕請求項ａに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記被検出部を、前記モータ出力軸の先端に設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｃ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記被検出部は、周方向のほぼ等間隔位置に複数突設されてなるパルス発生歯によって構成されている一方、前記検出部は、磁束を計測できる磁気センサによって構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｄ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記駆動回転体に対する従動回転体の相対回転位相は所定角度範囲内に規制されていると共に、機関の停止時には、前記駆動回転体に対する従動回転体の相対回転位相を最遅角側に制御し、機関の再始動のクランキング時には、少なくとも機関温度状態に応じて前記電動モータを駆動させて所望の相対回転位相に制御することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｅ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、機関の停止時に、前記駆動回転体に対する従動回転体の相対回転角度を制御回路のメモリーに記憶しておき、
機関の再始動のクランキング時に、機関が始動可能なバルブタイミングとなるように前記電動モータを駆動させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｆ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、機関の暖機始動のクランキング時に、前記電動モータを前記カムシャフトの回転方向と逆回転させることによって駆動回転体と従動回転体の相対回転位相を遅角側に制御したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｇ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記コイルを前記ロータに設けると共に、コミュテータと該コミュテータに当接する通電切換用ブラシによって前記コイルへの通電状態を切り換えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｈ〕請求項ｇに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ステータは、異なる磁極が交互に形成された永久磁石によって構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｉ〕請求項ｇに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記被検出部と検出部を、前記コミュテータと通電切換用ブラシの当接箇所より内周側に設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｊ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記固定部材は、前記駆動回転体の少なくとも一部を覆うように配置されたカバー部材によって構成され、該カバー部材が内燃機関のシリンダヘッドに固定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｋ〕請求項ｊに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記カバー部材は、非磁性体によって形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｌ〕請求項ｊに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記検出部は、前記カバー部材に一体的に固定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【符号の説明】
【０１０９】
１…タイミングスプロケット(駆動回転体)
２…カムシャフト
３…カバー部材
３ａ…カバー本体
４…位相変更機構
５…ハウジング
６…プレート
８…減速機構
９…従動部材(従動回転体)
１０…カムボルト
１２…電動モータ
１３…モータ出力軸
１７…鉄心ロータ
１８…電磁コイル
１９…環状部材
１９ａ…内歯
２３ａ、２３ｂ…第１ブラシ（給電用ブラシ）
２４ａ、２４ｂ…第２ブラシ（通電切換用ブラシ）
２８…ニードルベアリング
３０…偏心軸部
３２…第２オイルシール
３３…第１ボールベアリング
３４…ローラ
３５…第３ボールベアリング
４３…第２ボールベアリング
４８ａ、４８ｂ…スリップリング
５１…回転検出機構
５２…磁性ローラ(被検出部)
５２ａ〜５２ｆ…ターゲット(パルス発生歯)
５３・５４…第１、第２検出器(検出部)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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