(57)【要約】【課題】セルスタックの出力を昇圧するコンバータの内部構成と当該セルスタックとの具体的配置を改良する。【解決手段】複数のセル２が積層されてなるセルスタック３と該セルスタック３を昇圧するコンバータ１５０とが一体化され、セルスタック３の端部セル２ｅの一端または両端にコンバータ１５０の発熱部品が配置されており、セルスタック３とコンバータ１５０とがバス４によって接続されている。発熱部品として、例えば端部セル２ｅの一端または両端にコンバータ１５０のリアクトルＬ１が配置され、負極側にＩＰＭ１５４が配置される。セルスタック３とコンバータ１５０とが同一のフレームに搭載された構造であることが好ましい。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のセルが積層されてなるセルスタックと該セルスタックを昇圧するコンバータとが一体化され、前記セルスタックの端部セルの一端または両端に前記コンバータの発熱部品が配置されており、前記セルスタックと前記コンバータとがバスによって接続されている、燃料電池システム。
【請求項２】
前記セルスタックと前記コンバータとが同一のフレームに搭載された構造である、請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項３】
前記コンバータの発熱部品が前記端部セルに接した状態で配置されている、請求項１または２に記載の燃料電池システム。
【請求項４】
前記発熱部品からみて前記端部セルとは反対の側に、当該発熱部品を冷却する冷却装置が設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
【請求項５】
前記端部セルの一端または両端に前記コンバータのリアクトルが配置され、前記端部セルの負極側にＩＰＭが配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに関する。さらに詳述すると、本発明は、燃料電池システム内での燃料電池などの構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、燃料電池（例えば高分子電解質形燃料電池）のセルスタック（セル積層体）は、電解質をセパレータで挟んだセルを複数積層することによって構成されている。また、このような燃料電池を備えた燃料電池システムとして、セルスタックの出力を昇圧するためにコンバータ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）を備えたものが利用されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０７５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにコンバータを備えた燃料電池システムにおいて、従来、当該コンバータの内部の構成とセルスタックとの具体的な配置が十分に検討されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、セルスタックの出力を昇圧するコンバータの内部構成と当該セルスタックとの具体的配置を改良した燃料電池システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するべく本発明者は種々の検討を行った。まず、燃料電池とコンバータとの電気的接続に着目してみると、セルスタックとコンバータとを電気的に接続する部材の位置誤差や変動を吸収する必要があることから、従来、例えば編束バスバーなどを用いてこれらが接続されているが（図１０参照）、その結果として構造が複雑になりすぎる場合がある。また、当該編束バスバーの変形自由度を確保し、尚かつシールド性や防水性を確保するため編束バスバー用のノイズシールドや防水カバーを設ける必要が生じるが、これが難しかったり部品点数の増大を招いたりすることもある。特に、車載の燃料電池システムの場合にはバスバーの防水性をより確実とし、尚かつラジオノイズや制御信号ノイズを低減することが必須であり、これらの問題が顕著になりやすい。しかも、車載用の燃料電池システムにおいては全動力を当該燃料電池にて賄うことから、大電流（例えば５００Ａクラス）を通過させることができ、位置誤差や変動を吸収することができ、さらには振動や経年変化に起因する相対位置変動をも吸収することができる、防水性（耐浸水性）やノイズシールド性を備えたバスが望まれるが、これらすべてを満足するようなものは存在しないのが実情である。
【０００７】
次に、本発明者は、セルスタックの端部セルに着目した。複数枚のセルからなるセルスタックにおいては端部セルの温度が上昇しにくく、急速暖機で氷点突破した後にも再び氷点下に下がって水が凍ってしまう場合がある。また、水が凍らずとも、飽和蒸気圧が低くなっているためフラッディングが発生しやすくなっており、出力低下やセル電圧低下、ひいては燃料電池の劣化の一因となる場合もある。一般的なセルスタックにおいては、セル間における熱のこもりや熱干渉がなく、特に熱が外部へ逃げやすい端部セルにおいて昇温しにくく、飽和水蒸気圧が上がらず水が存在しやすいという性質がある。このようにして端部セルに水が存在してしまうと、酸素や水素の供給が難しくなり、セル電圧低下が引き起こされる。
【０００８】
以上のごとき検討内容に基づき、本発明者は、観点が異なるこれらの問題を解決するため、セルスタックとコンバータとを一体化することに想到し、検討した。こうした場合、従来のバスバーを用いることなく、しかもコンバータの発熱部品（リアクトルやＩＰＭ）を端部セルに近接あるいは接触させることで当該端部セルを昇温させることが可能となる。ただし、セルスタックとコンバータとを一体化するためには部品レイアウトの最適化が重要であり、特にフラッディング回避、セル電圧低下回避を図るためには端部セル近傍にコンバータ部品を配置すべきという知見を得た。また、セルスタックとコンバータとを一体化する際、低コスト化をも考慮すると、小型化（特に、スタックケースの共用化）、接続バスの簡素化が重要であるとの知見も得た。
【０００９】
かかる知見に基づく本発明は、複数のセルが積層されてなるセルスタックと該セルスタックを昇圧するコンバータとが一体化され、セルスタックの端部セルの一端または両端にコンバータの発熱部品が配置されており、セルスタックとコンバータとがバスによって接続されている、というものである。このようにセルスタックとコンバータとを一体化することにより、編束バスバーのような従来のバスではなく、構造を簡素化したバスを使ってセルスタックとコンバータとを接続することが可能となる。しかも、コンバータからの発熱を端部セルの昇温に利用することができ、特に冷間始動時の暖機性能を向上させることが可能となる。
【００１０】
このような燃料電池システムは、セルスタックとコンバータとが同一のフレームに搭載された構造であることが好ましい。セルスタックとコンバータとの相対変位をなくすことにより、従来は必要とされていた変位吸収のための装置を省略することができる。
【００１１】
また、このような燃料電池システムにおいては、コンバータの発熱部品が端部セルに接した状態で配置されていることが好ましい。この場合には端部セルを昇温させるためコンバータからの発熱をより有効に利用することができる。
【００１２】
さらに、発熱部品からみて端部セルとは反対の側に、当該発熱部品を冷却する冷却装置が設けられていることも好ましい。
【００１３】
また、本発明にかかる燃料電池システムにおいては、端部セルの一端または両端にコンバータのリアクトルが配置され、端部セルの負極側にＩＰＭが配置されている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、セルスタックの出力を昇圧するコンバータの内部構成と当該セルスタックとの具体的配置を改良することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態における燃料電池システムの構成図である。
【図２】セルスタックの出力を昇圧するコンバータの１相分の単相回路の構成を例示した図である。
【図３】負荷の要求電力に変動があった場合のインバータの入力電圧と燃料電池の出力端子電圧の関係を例示した図である。
【図４】一体化されたセルスタックとコンバータの構造の概略を示す図である。
【図５】一体化されたセルスタックとコンバータにおいて発熱部品の配置を異ならせた場合の構造の概略を示す図である。
【図６】一体化されたセルスタックとコンバータの全体の概略を示す斜視図である。
【図７】内蔵されたリアクトルが見える状態のコンバータの斜視図である。
【図８】内蔵されたＩＰＭが見える状態のコンバータの斜視図である。
【図９】内蔵されたコンデンサが見える状態のコンバータの斜視図である。
【図１０】一体化されたセルスタックとコンバータの従来構造を参考として示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１〜図９に本発明にかかる燃料電池システム１００の実施形態を示す。以下では、燃料電池システム１００の適用例として、該燃料電池システム１００を搭載した燃料電池車両（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）を説明する。なお、本実施形態の燃料電池システム１００は、バッテリ１２０とインバータ１４０の間にＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、バッテリコンバータという）１８０が設けられた構成となっている（図１参照）。
【００１８】
燃料電池１は、複数のセル（発電セル）２が積層されてなるセルスタック（セル積層体）３を備える例えば高分子電解質形燃料電池である。この燃料電池１には、セルスタック３からの出力端子電圧Ｖｆｃを検出するための電圧センサ、および出力電流（ＦＣ電流）を検出するための電流センサ（いずれも図示省略）が取り付けられている。
【００１９】
セル２は、イオン交換膜からなる電解質膜およびこれを両面から挟んだ一対の電極からなる膜−電極アッセンブリ（ＭＥＡ；Membrane Electrode Assembly）と、この膜−電極アッセンブリを外側から挟持する一対のセパレータと、で構成されている。セパレータは例えば金属を基材とする導通体であり、各電極に空気等の酸化ガスおよび水素ガス等の燃料ガスを供給するための流体流路を有しており、互いに隣接するセル２に供給される異種流体の混合を遮断する。かかる構成により、セル２の膜−電極アッセンブリ内において電気化学反応が生じて起電力が得られる。図示を省略しているが、セパレータには、酸化ガス、燃料ガス、冷媒のそれぞれをセル積層方向に流すためのマニホールド（酸化ガスマニホールド、燃料ガスマニホールド、冷媒マニホールド）が形成されている。
【００２０】
燃料電池１のセルスタック３からの出力を昇圧等するコンバータ（以下、ＦＣコンバータともいう）１５０は、燃料電池１の出力端子電圧Ｖｆｃを制御する役割を担っており、一次側（入力側：燃料電池１側）に入力されたＦＣ出力端子電圧Ｖｆｃを、一次側と異なる電圧値に変換（昇圧または降圧）して二次側（出力側：インバータ１４０側）に出力し、また逆に、二次側に入力された電圧を、二次側と異なる電圧に変換して一次側に出力する双方向の電圧変換装置である。このＦＣコンバータ１５０により、燃料電池１の出力端子電圧Ｖｆｃが目標出力に応じた電圧（すなわち、目標出力端子電圧ｖｆｃ）となるように制御される。
【００２１】
このＦＣコンバータ１５０は、例えば昇圧コンバータであり、三相運転方式、具体的な回路方式としてはＵ相１５１、Ｖ相１５２、Ｗ相１５３によって構成された三相並列形コンバータとしての回路構成を備えている。本実施形態では、非絶縁タイプの昇圧コンバータを三相並列にして１相に流れる電流を減らし、部品小型化、低損失化を図っている。
【００２２】
図２は、ＦＣコンバータ１５０の１相分の回路を抜き出した負荷駆動回路の構成図である。なお、以下の説明では、ＦＣコンバータ１５０に入力される昇圧前の電圧を入力電圧Ｖｉｎと呼び、ＦＣコンバータ１５０から出力される昇圧後の電圧を出力電圧Ｖｏｕｔと呼ぶ。
【００２３】
図２に示すように、ＦＣコンバータ１５０（１相分）は、リアクトルＬ１と、整流用のダイオードＤ１と、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）などからなるスイッチング素子ＳＷ１とを備えている。後述するように、リアクトルＬ１は、燃料電池１の端部セル（図４等において符号２ｅを付して示す）の近傍に配置されている。また、リアクトルＬ１の端部はスイッチング素子ＳＷ１のコレクタに接続されている。ここで、リアクトルＬ１に流れる電流は、各相のリアクトル電流を検知する電流センサＩ１〜Ｉ３（図１参照）によって検知される。スイッチング素子ＳＷ１は、インバータ１４０の電源ラインとアースラインの間に接続されている。具体的には、スイッチング素子ＳＷ１のコレクタが電源ラインに接続され、エミッタがアースラインに接続されている。かかる構成において、まず、スイッチＳＷ１をＯＮにすると、燃料電池１→リアクトルＬ１→スイッチＳＷ１へと電流が流れ、このときリアクトルＬ１が直流励磁されて磁気エネルギーが蓄積される。
【００２４】
続いてスイッチＳＷ１をＯＦＦにすると、リアクトルＬ１に蓄積された磁気エネルギーによる誘導電圧が燃料電池１のＦＣ電圧（入力電圧Ｖｉｎ）に重畳され、入力電圧Ｖｉｎよりも高い作動電圧（出力電圧Ｖｏｕｔ）がリアクトルＬ１から出力されるとともに、ダイオードＤ１を介して出力電流が出力される。コントローラ１６０は、このスイッチＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦのデューティー比（後述）を適宜変更することで、所望の出力電圧Ｖｏｕｔを得る。なお、当該ＦＣコンバータ１５０の入力電流（すなわち、燃料電池１の出力電流）は、電流センサ１５６により検知され、ＦＣコンバータ１５０の入力電圧（すなわち、燃料電池１の出力電圧）は、電圧センサ（図示省略）により検知される。なお、制御性能を向上させるため、本実施形態では電流センサ１５６をリアクトルＬ１の前段に配置している（図２参照）。
【００２５】
図１に戻り、バッテリ（蓄電装置）１２０は、負荷１３０に対して燃料電池１と並列に接続されており、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速または減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ１３０としては、例えば、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が利用される。
【００２６】
バッテリコンバータ１８０は、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎを制御する役割を担っており、例えばＦＣコンバータ１５０と同様の回路構成を有している。本実施形態では、負荷１３０の要求電力が急激に変化した場合（以下では、増加した場合を想定）、まず、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎが、設定された目標入力電圧Ｖｔｉｎ（図３の△参照）となるまでバッテリコンバータ１８０を制御する。そして、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎが目標入力電圧Ｖｔｉｎに到達した後に、燃料電池１の出力端子電圧Ｖｆｃが、設定された目標出力端子電圧ＶｔｆｃとなるまでＦＣコンバータ１５０を制御する。このように、燃料電池１に対する要求電力が急激に増加した場合には、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎをバッテリコンバータ１８０で制御した後に、燃料電池１の出力端子電圧ＶｆｃをＦＣコンバータ１５０で制御することで、安定なコンバータ制御を実現することが可能となる。なお、バッテリコンバータ１８０の回路構成は、上記に限る趣旨ではなく、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎの制御が可能なあらゆる構成を採用することができる。
【００２７】
インバータ１４０は、例えばパルス幅変調方式で駆動されるＰＷＭインバータであり、コントローラ１６０からの制御指令に従って、燃料電池１またはバッテリ１２０から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、トラクションモータ１３１の回転トルクを制御する。
【００２８】
トラクションモータ１３１は、本車両の主動力となるものであり、減速時には回生電力を発生するようにもなっている。ディファレンシャル１３２は減速装置であり、トラクションモータ１３１の高速回転を所定の回転数に減速し、タイヤ１３３が設けられたシャフトを回転させる。シャフトには図示しない車輪速センサ等が設けられ、これにより当該車両の車速等が検知される。なお、本実施形態では、燃料電池１から供給される電力を受けて動作可能な全ての機器（トラクションモータ１３１、ディファレンシャル１３２を含む）を負荷１３０と総称している。
【００２９】
コントローラ１６０は、ＦＣＨＶシステム１００の制御用のコンピュータシステムであり、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えている。コントローラ１６０は、センサ群１７０から供給される各種の信号（例えば、アクセル開度をあらわす信号や車速をあらわす信号、燃料電池１の出力電流や出力端子電圧をあらわす信号など）を入力して、負荷１３０の要求電力（すなわち、システム全体の要求電力）を求める。
【００３０】
負荷１３０の要求電力は、例えば車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には車載補機類（加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、および冷却水循環ポンプ等）で消費される電力、車両走行に必要な装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、および懸架装置等）で消費される電力、乗員空間内に配設される装置（空調装置、照明器具、およびオーディオ等）で消費される電力などが含まれる。
【００３１】
そして、コントローラ（制御装置）１６０は、燃料電池１とバッテリ１２０とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、発電指令値を演算する。コントローラ１６０は、燃料電池１およびバッテリ１２０に対する要求電力を求めると、これらの要求電力が得られるようにＦＣコンバータ１５０およびバッテリコンバータ１８０の動作を制御する。そして、コントローラ１６０は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、インバータ１４０に対し、例えばスイッチング指令としてＵ相、Ｖ相、およびＷ相の各交流電圧指令値を出力し、トラクションモータ１３１の出力トルク、および回転数を制御する。
【００３２】
さらに、コントローラ１６０は、燃料電池１に対する要求電力が所定条件を満たす場合（ここでは、要求電力が急激に増加した場合）には、安定なコンバータ制御を実現するべく、まず、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎが、設定された目標入力電圧（設定要求電圧）Ｖｔｉｎ（図３の△参照）となるまでバッテリコンバータ１８０を制御する。そして、インバータ１４０の入力電圧Ｖｉｎが目標入力電圧Ｖｔｉｎに到達した後に、燃料電池１の出力端子電圧Ｖｆｃが、設定された目標出力端子電圧（出力要求電圧）ＶｔｆｃとなるまでＦＣコンバータ１５０を制御する処理（以下、コンバータ安定化処理）を実施する。
【００３３】
ここで、上述した所定条件は任意に設定・変更可能であり、例えば燃料電池１に対する要求電力の変化率が設定された閾値を超えた場合（第１条件）や、ＦＣコンバータ１５０の入力側、出力側の電圧の変化率の和が、設定された閾値を超えた場合（第２条件）に、コンバータ安定化処理を実行するようにしても良い。なお、設定される各閾値は、予め実験などによって求め、メモリ（図示省略）などに格納しておけば良い。また、閾値については、固定値としても良いが運転条件やユーザの操作などに応じて適宜設定・変更可能としても良い。
【００３４】
続いて、本実施形態の燃料電池システム１００における、上述したセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とを一体化するための構造について説明する（図４等参照）。
【００３５】
本実施形態の燃料電池システム１００においては、このようにセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とを同一のフレーム１０に搭載した構造としている。ここでいうフレーム１０の好適な一例は所定の剛性を備える板状の部材であるが（図６参照）、これには限らず、例えばスタックケース５の一部を利用してセルスタック３とＦＣコンバータ１５０の両方を支持し、これらを一体化させるようにしてもよい（図４、図５参照）。ここで例示するようにセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とを一体化することにより、両者間の相対変位をなくすこととが可能となる。これによれば、従来は必要とされていた両者間の変位吸収のための装置（例えばセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とを接続するバスバーに柔軟性を持たせるための部材など）を省略することができる。
【００３６】
さらに、この燃料電池システム１００においては、ＦＣコンバータ１５０の発熱部品がセルスタック３の端部セル２ｅに近接あるいは接触するようにこれらセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とが配置されている（図４、図５参照）。このような配置とした場合、発熱部品からの熱を利用して端部セル２ｅを昇温させることができ、特に冷間始動時の暖機性能を向上させることが可能になるという点で有用である。例えば本実施形態では、ＦＣコンバータ１５０のリアクトルＬ１およびＩＰＭ（Intelligent Power Module）１５４をセルスタック３の端部セル２ｅに近接させ、これらの熱を当該端部セル２ｅの昇温に利用できるようにしている（図４、図７、図８参照）。このような構成においては、リアクトルＬ１およびＩＰＭ１５４とセルスタック３の端部セル２ｅとの間の空気層による断熱効果（端部セル２の熱が外部へ逃げにくくなるようにする効果）を奏しうる。また、発熱部品からの熱をより有効利用するという観点からすれば、リアクトルＬ１やＩＰＭ１５４を端部セル２ｅに接した状態とすることも好ましい。この場合には端部セル２ｅを直接的に昇温させることが可能である。
【００３７】
加えて、この燃料電池システム１００においては、従来よりも構造が簡素なバスを用いてセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とを接続することが可能である。すなわち、従来であればセルスタック３とＦＣコンバータ１５０との相対的な位置誤差や変動を吸収する必要があることから柔軟なバスバーなどが利用されていたが、本実施形態ではこれらセルスタック３とＦＣコンバータ１５０とを一体化しているため、バスに対して従来におけるような条件や制限がない。このため、構造がより簡素なバス（配線）を利用することによって低コスト化、小型化を図ることが可能である。
【００３８】
また、この燃料電池システム１００においては、バスの配線の簡素化が可能となるようにセルスタック３の端部セル２ｅの一端または両端に発熱部品を配置することが好ましい。例えば本実施形態では、リアクトルＬ１およびＩＰＭ１５４をセルスタック３の正極側（図中において＋で表示している側）に配置することによってバス配線を簡素化している。具体的には、図２中において符号(1),(2),(3),(4),(5)によって示す部分の配線を、図４中に対応する符号を付して示すそれぞれのバス（配線）によって構成することにより、全体としてバス配線を簡素化することを図っている。一般に、配線が複雑、あるいはレイアウトがよくない等によりバスバーが長く複雑な経路になると、空間距離を確保するためにスタックケース５の体格が大きくなってしまったり、配線のインダクタンスが高くなりサージ電圧が高くなってリアクトルＬ１等の破壊が引き起こされたりすることがある。この点、バス配線の簡素化を図った本実施形態によれば、このような事態を抑制することが可能である。
【００３９】
ただし、上述したのは好適な配置の一例にすぎず、このほか、たとえば、セルスタック３の正極側にリアクトルＬ１を、セルスタック３の負極側（図中において−で表示している側）にＩＰＭ１５４をそれぞれ配置してバス配線の簡素化を図ってもよい（図５参照）。また、このような配置とした場合には、セルスタック３の正極側および負極側の両端部セル２ｅを発熱部品によって昇温させることが可能である。
【００４０】
また、リアクトルＬ１等の発熱部品からみて端部セル２ｅとは反対の側に、当該発熱部品を冷却する冷却装置６を設けておくことも好ましい（図４、図５参照）。リアクトルＬ１等の発熱部品は原則として冷却が必要となるのに対し、上述のようにすることで、発熱部品からの発熱を端部セル２ｅを昇温させるために有効利用しつつ、当該発熱部品の温度が上昇しすぎるのを抑えて各部品の性能を維持することが可能となる。冷却装置６としては、例えば放熱板を備えた冷却プレートや、冷却水を循環させる水冷装置などを利用することができる。なお、図５においては、冷却水の循環例を想像線で表した水冷装置を例示している。
【００４１】
なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば本実施形態ではＦＣコンバータ１５０における発熱部品としてリアクトルＬ１およびＩＰＭ１５４を例示したが（図７、図８参照）、このほかＦＣコンバータ１５０を構成するコンデンサ１５５等を発熱部品として利用することも当然に可能である（図９参照）。
【００４２】
また、上述した実施形態では燃料電池システム１００を燃料電池自動車に適用した場合について説明したが適用範囲がこれに限られることはなく、当該燃料電池システム１００は、各種移動体（例えば船舶や飛行機など）やロボットなどといった自走可能なものに搭載される発電システム、さらには定置の発電システムとしても適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、ＦＲＰ層を有するタンク、さらには長尺物や構造物などの筒体に適用して好適なものである。
【符号の説明】
【００４４】
１…燃料電池、２…セル、２ｅ…端部セル、３…セルスタック、４…バス、６…冷却装置、１０…フレーム、１００…燃料電池システム、１５０…ＦＣコンバータ（コンバータ）、１５４…ＩＰＭ（発熱部品）、１５５…コンデンサ（発熱部品）、Ｌ１…リアクトル（発熱部品）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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