(57)【要約】【課題】電動アシスト装置のハウジング１０ａの後端面にインナーコラム１６ａの前端部をボルト３０、３０により結合固定し、且つ、アウターコラム１５ａの前端部に支持ブラケット１７ａを組み付けた構造に関して、ステアリングコラム３ａのコラプスストロークＬを確保する為の自由度の向上を図れる構造を実現する。【解決手段】二次衝突の発生に伴って、前記支持ブラケット１７ａが前記アウターコラム１５ａと共に前方へ変位した場合に、前記支持ブラケット１７ａの前端面のうち、軸方向に関して前記各ボルト３０、３０の頭部３４、３４と対向しない部分の一部が、これら各頭部３４、３４の後端面よりも前方の位置まで変位する。これに対して、前記各頭部３４、３４と対向する部分を含む残部が、これら各頭部３４、３４の後端面よりも後方の位置までしか変位しない様な構造を有する。【選択図】図３
2011168081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する筒状のステアリングコラムと、ボルトと、電動アシスト装置を構成するハウジングと、支持ブラケットとを備え、
このうちのステアリングコラムは、筒状のアウターコラムと、このアウターコラムの前端部にその後端部を挿入した筒状のインナーコラムとを備え、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に軸方向に関して圧縮する方向の荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとが軸方向に相対変位して全長が収縮する様に構成すると共に、前記インナーコラムの前端部に取付フランジを固定若しくは一体形成しており
前記ボルトは、前記ハウジングの後端面に前記取付フランジを結合固定する為のものであって、このハウジングの後端面にこの取付フランジを結合固定した状態で、この取付フランジの後側面に頭部が、この後側面よりも後方に突出する状態で配置されるものであり、
前記支持ブラケットは、前記アウターコラムの前端部に取り付けられていて、使用時に車体に固定の部分に支持されると共に、衝突事故の際にこの車体に固定の部分から離脱して、前記アウターコラムの前端部と共に前記インナーコラムに対して前方に変位するものである、
衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置に於いて、
前記支持ブラケットは、衝突事故の際に、前記アウターコラムが前記インナーコラムに対して、このアウターコラムの前端面がこのインナーコラムの前端部に存在する固定の部分に接触する位置まで変位し切った状態で、前端面のうち前記頭部に対向しない部分の一部が、この頭部の後端面よりも前方の位置まで変位し、且つ、前端面のうち前記頭部に対向する部分を含む残部が、この頭部の後端面よりも後方の位置までしか変位しない構造を有する事を特徴とする衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の衝突事故の際にステアリングコラムの全長を収縮させる事に基づいて、ステアリングホイールに衝突した運転者の保護を図る衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１０は、衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置の従来構造の１例を示している。この図１０に示した従来構造の場合、後端部（前後方向は自動車の進行方向によるもので、図２、４、７（Ｂ）を除く各図の左側が「前側」となり、同じく右側が「後側」となる。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２を、円筒状のステアリングコラム３の内側に、回転自在に支持している。又、前記ステアリングシャフト２の前端部を、電動アシスト装置４を構成する図示しない複数の回転伝達軸（トーションバーを介して互いに連結された入力軸及び出力軸）と、１対の自在継手５ａ、５ｂ及び中間シャフト６とを介して、ステアリングギヤユニット７の入力軸８に連結している。操舵時に前記ステアリングホイール１の動きは、前記ステアリングシャフト２、前記複数の回転伝達軸、前記自在継手５ａ、前記中間シャフト６、前記自在継手５ｂを介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸８に伝達される。そして、このステアリングギヤユニット７が図示しない操舵輪に、前記ステアリングホイール１の動きに対応した舵角を付与する。
【０００３】
又、前記電動アシスト装置４は、補助動力源である電動モータ９と、この電動モータ９を支持したハウジング１０と、このハウジング１０の外部に取付けられた図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、それぞれがこのハウジング１０の内部に収納された、前述の図示しないトーションバーを介して互いに連結された入力軸及び出力軸と、図示しないトルクセンサと、図示しない減速機とを備える。このうちのハウジング１０の後端面には、前記ステアリングコラム３の前端部を結合固定している。又、前記入力軸には、前記ステアリングシャフト２の前端部を結合している。又、前記出力軸の前端部には、前記自在継手５ａを結合している。又、前記トルクセンサは、前記ステアリングホイール１から前記ステアリングシャフト２を介して前記入力軸に加えられるトルクを検出するものである。このトルクセンサの検出信号を送信する為の信号線は、前記電子制御ユニットの基板等に対し、ハンダ付け等により着脱不能に接続されている。又、前記電子制御ユニットは、前記トルクセンサの検出信号と、別途入力される車速信号とに基づいて、前記電動モータ９の駆動状態を制御するものである。又、前記減速機は、前記電動モータ９が発生する補助トルクを増大して、前記出力軸に付与するものである。自動車の運転時に、前記ステアリングホイール１を回転させる為の操舵力は、前記出力軸に付与された補助トルクによって軽減される。尚、前記ハウジング１０は、横軸１１により、車体１２に対して揺動自在に支持されている。
【０００４】
又、衝突事故の際に運転者を保護する為、前記ステアリングシャフト２及び前記ステアリングコラム３は、それぞれ全長を収縮可能な構造としている。即ち、前記ステアリングシャフト２は、円筒状のアウターシャフト１３の前端部にインナーシャフト１４の後端部を、トルク伝達を可能に、且つ、軸方向の変位を可能に内嵌して成る。又、前記ステアリングコラム３は、円筒状のアウターコラム１５の前端部に、円筒状のインナーコラム１６の後端部を、軸方向の変位を可能に内嵌して成る。更に、これらアウターコラム１５とインナーコラム１６とのうちで、後方に設けられたコラム（図示の場合にはアウターコラム１５）と前記車体１２に固定の部分との間に、塑性変形しつつ当該コラム（アウターコラム１５）の前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材（図示せず）を設けている。
【０００５】
衝突事故の際、前記ステアリングホイール１に運転者の身体がぶつかる、所謂二次衝突が発生すると、前記後側のコラムであるアウタコラム１５に、前方に向いた衝撃荷重が加わる。この結果、前記アウターシャフト１３を前記インナーシャフト１４に対し前方に変位させて、前記ステアリングシャフト２の全長を収縮しつつ、前記アウターコラム１５が前記インナーコラム１６に対し前方に変位して、前記ステアリングコラム３の全長が収縮する。そして、この様なステアリングシャフト２及びステアリングコラム３の収縮の過程で前記エネルギ吸収部材を塑性変形させる事により、前記ステアリングホイール１に加えられた衝撃エネルギを吸収して、運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護を図る。
【０００６】
又、前記ステアリングコラム３の後端寄り部分である、前記アウターコラム１５の中間部に、支持ブラケット１７を組み付けている。これと共に、この支持ブラケット１７を、車体１２に固定の部分であるカプセル１８により支持している。又、例えば、図示しないレバーを操作する等により、前記支持ブラケット１７に対して、前記横軸１１を中心とする前記ステアリングコラム３の揺動を可能としている。これにより、前記ステアリングホイール１の上下方向の高さ位置の調節を可能としている。二次衝突の発生時には、前記支持ブラケット１７に、前記アウターコラム１５から前方に向かう方向の大きな力が加わる。この結果、前記支持ブラケット１７は、前記カプセル１８から離脱して、前記アウターコラム１５の前端部と共に前方に変位する。
【０００７】
上述した様な衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置に於ける、前記インナーコラム１６と前記ハウジング１０との結合部の構造としては、例えば特許文献１に記載されている様な構造、即ち、このハウジング１０の後端面に形成した圧入孔に前記インナーコラム１６の前端部を圧入（締め代を持たせて内嵌）する構造を採用できる。しかしながら、上述の図１０に示したステアリング装置の様に、前記ハウジング１０の内部で、前記トルクセンサの信号線を前記電子制御ユニットに対し、ハンダ付け等により着脱不能に接続している構造（この接続部を破壊若しくは前記信号線を切断等しない限り、前記ハウジング１０の内部から前記トルクセンサと前記電子制御ユニットとを取り出す事ができない構造）の場合には、上述の様な圧入による結合部の構造を採用すると、次の様な不具合を生じる場合がある。
【０００８】
即ち、前記圧入による結合部の組み立てに於いて、この結合部で圧入不良が発生した場合には、前記ハウジング１０の圧入孔の周辺部と、前記インナーコラム１６の前端部とが、双方とも塑性変形した状態になる。従って、この場合には、前記圧入による結合部の品質（良好な結合強度）を確保する必要上、組み立て直しを行う事もできず、前記ハウジング１０と前記インナーコラム１６とを、双方とも廃棄する必要が生じる。
【０００９】
又、前記圧入による結合部の組み立てに於いて、この結合部を正常に組み立てられたとしても、この組み立て後に行う性能測定検査で、前記トルクセンサと前記電子制御ユニットとのうちの少なくとも一方に、性能不良が発見される場合がある。この様な場合には、前記トルクセンサの信号線と前記電子制御ユニットとの接続部の品質（良好な電気特性）を確保する必要上、この接続部を破壊して、性能不良が発見された側を交換した後、再び、ハンダ付け等により接続を行うと言った措置を採る事ができない。この為、前記ハウジング１０を、前記トルクセンサ及び電子制御ユニットごと、廃棄する必要が生じる。又、この場合に、前記ハウジング１０の圧入孔から前記インナーコラム１６の前端部を引き抜くと、このインナーコラム１６の前端部が塑性変形した状態になる為、前記ハウジング１０だけでなく、前記インナーコラム１６も廃棄する必要が生じる。従って、この廃棄による損失が大きくなる。
【００１０】
一方、前記インナーコラム１６と前記ハウジング１０との結合部の構造としては、例えば特許文献２に記載されている様な構造、即ち、前記インナーコラム１６の前端部に取付フランジを、溶接等により固定若しくは一体形成し、更に、この取付フランジを前記ハウジング１０の後端面に、ボルトにより結合固定する構造を採用する事もできる。この様なボルト固定による結合部の構造を採用すれば、この結合部を組み立てる際に、前述した圧入不良等の不具合が発生する事を回避できる。又、前記ハウジング１０と前記インナーコラム１６とは、前記ボルトを取り外す事によって、双方を破損させる事なく容易に分離する事ができる。この為、前記ボルト固定による結合部の組み立て後に行う性能測定検査で、前記トルクセンサと前記電子制御ユニットとのうちの少なくとも一方に性能不良が発見された場合には、前記ハウジング１０側の組立品のみを廃棄すれば良く、前記インナーコラム１６を廃棄せずに済む。又、このインナーコラム１６と前記アウターコラム１５とが締り嵌めによる嵌合等により一体化されている場合には、これら両コラム１５、１６を廃棄せずに済む。
【００１１】
又、前記特許文献１に記載された様な、圧入（圧入孔への内嵌）による結合部の構造と、前記ボルト固定による結合部の構造とを比較すると、前記ステアリングコラム３の全長が同一である場合には、前記圧入による結合部の構造を採用する場合よりも、前記ボルト固定による結合部の構造を採用する場合の方が、前記ステアリングコラム３のコラプスストローク｛二次衝突の発生時にこのステアリングコラム３の全長が収縮可能な量（前記アウターコラム１５と前記インナーコラム１６とが軸方向に相対変位可能な量）｝を確保する面から有利である。この理由は、前記圧入による結合部の構造を採用する場合には、前記ハウジング１０の後端面に形成した円筒部の内周面である圧入孔に対する前記インナーコラム１６の前端部の圧入長さを比較的大きくする必要がある為である。即ち、前記円筒部の軸方向長さ分だけ、二次衝突の発生時に於ける、前記アウターコラム１５の前記インナーコラム１６に対する前方への変位可能距離が短くなる。これに対して、前記ボルト固定による結合部の構造を採用すると、前記インナーコラム１６の前端部に設ける取付フランジの厚さを、前記円筒部の軸方向長さに比較して小さくでき、その分だけ、二次衝突の発生時に於ける、前記アウターコラム１５の前記インナーコラム１６に対する前方への変位可能距離を長くできて、前記収縮可能な量を確保する面から有利である。
【００１２】
しかしながら、前記ボルト固定による結合部の構造を採用する場合には、前記取付フランジの後側面に前記ボルトの頭部が、この後側面よりも後方に突出した状態で配置される事になる。この為、次の様な場合に、前記ステアリングコラム３のコラプスストロークが、無駄に短くなる可能性がある。即ち、前記アウターコラム１５に対する前記支持ブラケット１７の取り付け位置は、車両レイアウトの関係で、前記アウターコラム１５の前端部になる場合がある。この様な場合、二次衝突の発生に伴って、前記支持ブラケット１７が前記アウターコラム１５の前端部と共に前記インナーコラム１６に対して前方に変位すると、前記支持ブラケット１７の前端面が前記ボルトの頭部にぶつかる可能性がある。そして、ぶつかっていなければ前記ステアリングコラム３のコラプスストロークをより大きくする事ができたと言う事態を招く可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平９−２６３２５０号公報
【特許文献２】国際公開第２００７／１１９７５６号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、電動アシスト装置を構成するハウジングの後端面にインナーコラムの前端部をボルトにより結合固定すると共に、アウターコラムの前端部に支持ブラケットを組み付けた構造に関して、ステアリングコラムのコラプスストロークを確保し易い構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する筒状のステアリングコラムと、ボルトと、電動アシスト装置を構成するハウジングと、支持ブラケットとを備える。
このうちのステアリングコラムは、筒状のアウターコラムと、このアウターコラムの前端部にその後端部を挿入した筒状のインナーコラムとを備える。そして、これらアウターコラムとインナーコラムとの間に軸方向に関して圧縮する方向の荷重が加わった場合に、これらアウターコラムとインナーコラムとが軸方向に相対変位して全長が収縮する様に構成している。これと共に、前記インナーコラムの前端部に取付フランジを固定若しくは一体形成している。
又、前記ボルトは、前記ハウジングの後端面に前記取付フランジを結合固定する為のものであって、このハウジングの後端面にこの取付フランジを結合固定した状態で、この取付フランジの後側面に頭部が、この後側面よりも後方に突出する状態で配置されるものである。
又、前記支持ブラケットは、前記アウターコラムの前端部に取り付けられていて、使用時に車体に固定の部分に支持されると共に、衝突事故の際にこの車体に固定の部分から離脱して、前記アウターコラムの前端部と共に前記インナーコラムに対して前方に変位するものである。
特に、本発明の衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置に於いては、前記支持ブラケットは、衝突事故の際に、前記アウターコラムが前記インナーコラムに対して、このアウターコラムの前端縁がこのインナーコラムの前端部に存在する固定の部分（例えば、前記取付フランジの後側面やこの取付フランジを前記インナーコラムの前端部に結合固定する為の溶接部等）に接触する位置まで変位し切った状態で、前端面のうち前記頭部に対向しない部分の一部が、この頭部の後端面よりも前方の位置まで変位し、且つ、前端面のうち前記頭部に対向する部分を含む残部が、この頭部の後端面よりも後方の位置までしか変位しない構造を有する。
【発明の効果】
【００１６】
上述の様に構成する本発明の衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置によれば、衝突事故の発生に伴って、支持ブラケットがアウターコラムの前端部と共にインナーコラムに対して前方に変位した場合に、前記支持ブラケットの前端面がボルトの頭部にぶつからない。即ち、この支持ブラケットの前端面がこのボルトの頭部にぶつかって、ステアリングコラムのコラプスストローク｛二次衝突の発生時にこのステアリングコラムの全長が収縮可能な量（前記アウターコラムと前記インナーコラムとが軸方向に相対変位可能な量）｝が無駄に小さくなる事がない。従って、前記ステアリングコラムのコラプスストロークを確保する面から有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、一部を切断した状態で示す側面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】図１のＢ部拡大図。
【図４】一部を省略して示す、図１の拡大Ｃ−Ｃ断面図。
【図５】一部を切断した状態で示す、電動アシスト装置の側面図。
【図６】図５のＤ部拡大図。
【図７】インナーコラムの側面図（Ａ）、及び、（Ａ）の右側から見た端面図（Ｂ）。
【図８】昇降ブラケットを固定したステアリングコラムの側面図。
【図９】昇降ブラケットを固定したステアリングコラムと電動アシスト装置との組立体の側面図。
【図１０】従来から知られている衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置を車両に組み付けた状態で示す、部分切断側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１〜９は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、電動アシスト装置を構成するハウジングとインナーコラムとの結合構造として、ボルトによる結合構造を採用すると共に、ステアリングコラムに対する支持ブラケットの取り付け位置を、アウターコラムの前端部とした構造に於いて、前記ステアリングコラムのコラプスストロークを確保する面から有利な構造を実現すべく、前記支持ブラケットの形状を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１０に示した従来構造の場合と同様である。
【００１９】
即ち、本例の場合も、後端部にステアリングホイールを固定可能なステアリングシャフト２ａを、円筒状のステアリングコラム３ａの内側に、回転自在に支持している。又、このステアリングシャフト２ａの前端部を、電動アシスト装置４ａを構成する複数の回転伝達軸（トーションバー１９を介して互いに連結された入力軸２０及び出力軸２１）と、自在継手５ａとを介して、中間シャフト６に連結している。
【００２０】
又、図５に詳示する様に、前記電動アシスト装置４ａは、補助動力源である電動モータ９ａと、この電動モータ９ａを支持したハウジング１０ａと、このハウジング１０ａの外部に取付けられた電子制御ユニット２３（ＥＣＵ）と、それぞれがこのハウジング１０ａの内部に収納された、前述したトーションバー１９を介して互いに連結された入力軸２０及び出力軸２１と、トルクセンサ２２と、ウォーム式減速機等の減速機２４とを備える。図１、３、９に示す様に、このうちのハウジング１０ａの後端面には、前記ステアリングコラム３ａの前端部を結合固定している。又、前記入力軸２０には、前記ステアリングシャフト２ａの前端部を結合している。又、前記出力軸２１の前端部には、前記自在継手５ａを結合している。又、前記トルクセンサ２２は、前記ステアリングホイールから前記ステアリングシャフト２ａを介して前記入力軸２０に加えられるトルクを検出するものである。図５〜６に詳示する様に、前記トルクセンサ２２の検出信号を送信する為の信号線２５は、前記電子制御ユニット２３の基板２６に対し、ハンダ付け等により着脱不能に接続されている。又、前記電子制御ユニット２３は、前記トルクセンサ２２の検出信号と、別途入力される車速信号とに基づいて、前記電動モータ９ａの駆動状態を制御するものである。
【００２１】
又、前記減速機２４は、前記電動モータ９ａが発生する補助トルクを増大して、前記出力軸２１に付与するものである。自動車の運転時に、前記ステアリングホイールを回転させる為の操舵力は、前記出力軸２１に付与された補助トルクによって軽減される。尚、自動車への組み付け状態で、前記ハウジング１０ａは、横軸１１ａにより車体に対して揺動自在に支持される。
【００２２】
又、衝突事故の際に運転者を保護する為、前記ステアリングシャフト２ａ及び前記ステアリングコラム３ａは、それぞれ大きな軸方向荷重が加わった場合に全長が縮まる、衝撃吸収式のものとしている。即ち、前記ステアリングシャフト２ａは、円筒状のアウターシャフト１３ａ（図１にのみ図示）の前端部に、インナーシャフト１４ａ（図２にのみ図示）の後端部を、トルク伝達及び軸方向の相対変位を可能に内嵌して成る。又、前記ステアリングコラム３ａは、図８に詳示する様な円筒状のアウターコラム１５ａの前端部に、図７に詳示する様な円筒状のインナーコラム１６ａの後端部を、前記図８に示す様に締り嵌めで内嵌（圧入）して成る。
【００２３】
衝突事故の際、前記ステアリングホイール１に運転者の身体がぶつかる、所謂二次衝突が発生すると、前記両シャフト１３ａ、１４ａ同士の間と、前記両コラム１５ａ、１６ａ同士の間とに、それぞれ軸方向に関して圧縮する方向の衝撃荷重が加わる。この結果、前記アウターシャフト１３ａが前記インナーシャフト１４ａに対し前方に変位して、前記ステアリングシャフト２ａの全長が収縮すると共に、前記アウターコラム１５ａが前記インナーコラム１６ａに対し前方に変位して、前記ステアリングコラム３ａの全長が収縮する。そして、この様なステアリングシャフト２ａ及びステアリングコラム３ａが収縮する過程で、図示しない衝撃吸収部材が塑性変形する事により、前記ステアリングホイールに加えられた衝撃エネルギが吸収される事に基づき、運転者の身体に加わる衝撃が緩和され、この運転者の保護が図られる。
【００２４】
又、本例の場合、前記インナーコラム１６ａの前端部に取付フランジ２８を、溶接により固定し、更にこの取付フランジ２８を前記ハウジング１０ａの後側面に、３本のボルト３０、３０により結合固定している。この為に、図７の（Ｂ）に示す様に、前記取付フランジ２８の円周方向等間隔の３箇所位置に通孔３１、３１を形成している。これと共に、前記ハウジング１０ａの後端面のうち、前記各通孔３１、３１と整合する３箇所位置部分に、それぞれねじ孔３２を形成している。そして、前記各通孔３１、３１に挿通した前記各ボルト３０、３０の雄ねじ部３３を、前記各ねじ孔３２に螺合し、更に締め付ける事により、前記インナーコラム１６ａの前端部を前記ハウジング１０ａの後端面に結合固定している。この状態で、前記各ボルト３０、３０の頭部３４、３４は、前記取付フランジ２８の後側面に、この後側面よりも後方に突出する状態で配置される。又、前記インナーコラム１６ａの外周面と前記取付フランジ２８の後側面との連続部には、溶接ビード２９が全周に亙って存在するが、この溶接ビード２９の後端縁よりも、前記各頭部３４、３４の後端面の方が、後方に位置する。
【００２５】
又、前記アウターコラム１５ａの前端部には、この前端部を車体に支持する為の支持ブラケット１７ａを組み付けている。図３〜４に詳示する様に、この支持ブラケット１７ａは、前記アウターコラム１５ａの前端部を左右両側から挟む位置に存在する１対の挟持板部３６、３６を有する。これら両挟持板部３６、３６には、前記横軸１１ａを中心とする円弧状で上下方向に長い、長孔３７、３７が形成されている。又、前記アウターコラム１５ａの前端部の下面で、前記両挟持板部３６、３６に挟まれる部分には、昇降ブラケット３８を固定している。そして、この昇降ブラケット３８の両側板部に形成した通孔３９、３９と、前記両長孔３７、３７とに、チルトボルト４０を挿通している。更に、このチルトボルト４０の先端部にチルトナット４１を螺合させると共に、このチルトナット４１にチルトレバー４２の基端部を固定している。又、前記支持ブラケット１７ａは、前記両挟持板部３６、３６の上端部に支持板部４３を、前記アウターコラム１５ａの側方に突出する状態で設けている。この支持板部４３のうちで前記アウターコラム１５ａよりも左右に突出する部分に１対の切り欠き４４、４４を、それぞれ前記支持板部４３の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両切り欠き４４、４４に、それぞれカプセル１８ａ、１８ａを係止している。
【００２６】
又、前記両挟持板部３６、３６の前端縁には、これら両前端縁から左右方向に関して互いに反対側に折れ曲がった、下部前板部４６、４６を設ける事により、前記両挟持板部３６、３６の剛性を高めている。前記両下部前板部４６、４６の上端寄り部分には、下方に向かう程後方に向かう方向に傾斜した傾斜部４７、４７を設けている。この様な傾斜部４７、４７を設けた前記両下部前板部４６、４６を、側方から見た形状（図１、３に表された形状）は、上端部が前方に突出し、下端部及び中間部が後方に退避した形状になっている。又、前記支持板部４３の前端縁には、この前端縁から下方に折れ曲がった、上部前板部４８を設ける事により、前記支持板部４３の剛性を高めている。前記両下部前板部４６、４６の前面は、全体的に、前記上部前板部４８よりも後方に配置している。又、本例の場合、前記支持ブラケット１７ａの前端面のうち、前記両下部前板部４６、４６の傾斜部４７、４７に対応する部分が、前記ステアリングコラム３ａの軸方向に関して、前記３個の頭部３４、３４のうちの上側２個の頭部３４、３４と対向する。前記支持ブラケット１７ａの前端面のうち、それ以外の部分は、前記ステアリングコラム３ａの軸方向に関して、前記３個の頭部３４、３４と対向しない。
【００２７】
自動車への組み付け状態で、前記両カプセル１８ａ、１８ａは、これら両カプセル１８ａ、１８ａの中心孔４９、４９に下方から挿通した図示しないボルトにより、車体の一部に結合固定される。又、これに伴って、前記支持ブラケット１７ａは、前記両カプセル１８ａ、１８ａを介して、車体の一部に支持された状態になる。この状態で、前記ステアリングホイールの高さ位置を調節する場合には、前記チルトレバー４２により前記チルトナット４１を緩める事で、前記両挟持板部３６、３６が前記昇降ブラケット３８を挟持する力を解除する。この状態で、前記横軸１１ａを中心として前記ステアリングコラム３ａを揺動させる（前記チルトボルト４０を前記長孔３７、３７に沿って移動させる）事に基づき、前記ステアリングホイールを所望の高さ位置に移動させる。その後、前記チルトレバー４２により前記チルトナット４１を締め付ける事で、前記両挟持板部３６、３６が前記昇降ブラケット３８を挟持する力を高める。これにより、前記アウターコラム１５ａの前端部を前記支持ブラケット１７ａに支持固定する事で、前記ステアリングホイールを調節後の高さ位置に固定する。
【００２８】
又、二次衝突の発生時には、前述した様に、図示しないエネルギ吸収部材を塑性変形させつつ、前記ステアリングコラム３ａが全長を縮める傾向になる。この結果、前記支持ブラケット１７ａが、前記アウターコラム１５ａと共に前方に変位する傾向になるのに対し、前記両カプセル１８ａ、１８ａは、図示しないボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、前記支持ブラケット１７ａが前記両カプセル１８ａ、１８ａから脱落し、前記アウターコラム１５ａが前方に変位する事を許容される。この結果、本例の場合には、図３に二点鎖線で示す様に、前記アウターコラム１５ａの前端縁が前記溶接ビード２９の後端縁に接触する位置まで、このアウターコラム１５ａが前方に変位する。又、この様にアウターコラム１５ａが前方に変位し切った状態で、前記支持ブラケット１７ａの前端面は、前記各ボルト３０、３０の頭部３４、３４にぶつからない。即ち、本例の場合、前記支持ブラケット１７ａの前端面のうちで、軸方向に関して前記各頭部３４、３４と対向しない部分の一部である、前記上部前板部４８の前面は、前記各頭部３４、３４の後端面よりも前方の位置まで変位する。これに対し、前記支持ブラケット１７ａの前端面のうちで、軸方向に関して前記上側２個の頭部３４、３４と対向する部分を含む残部である、前記下部前板部４６、４６の前面の全体は、前記各頭部３４、３４の後端面よりも後方の位置までしか変位しない。尚、本例の場合、二次衝突の発生前の状態に於ける、前記アウターコラム１５ａの前端縁から前記溶接ビード２９の後端縁までの軸方向長さＬが、前記ステアリングコラム３ａのコラプスストロークとなる。
【００２９】
上述した様に、本例の衝撃吸収機能を備えた電動式パワーステアリング装置の場合には、二次衝突の発生に伴って、前記支持ブラケット１７ａが前記アウターコラム１５ａの前端部と共に前方に変位した場合に、前記支持ブラケット１７ａの前端面が前記各ボルト３０、３０の頭部３４、３４にぶつからない。即ち、この支持ブラケット１７ａの前端面がこれら各頭部３４、３４にぶつかって、前記ステアリングコラム３ａのコラプスストロークが無駄に（前記軸方向長さＬよりも）小さくなる事がない。従って、前記ステアリングコラム３ａのコラプスストロークを確保する為の設計の自由度が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、電動アシスト装置を構成するトルクセンサの信号線を電子制御ユニットに着脱不能に接続する構造に限らず、着脱可能に接続する構造に適用した場合でも、ステアリングコラムのコラプスストロークを確保する為の設計の自由度が向上すると言った効果を得られる。
【符号の説明】
【００３１】
１  ステアリングホイール
２、２ａ  ステアリングシャフト
３、３ａ  ステアリングコラム
４、４ａ  電動アシスト装置
５ａ、５ｂ  自在継手
６  中間シャフト
７  ステアリングギヤユニット
８  入力軸
９、９ａ  電動モータ
１０、１０ａ  ハウジング
１１、１１ａ  横軸
１２  車体
１３、１３ａ  アウターシャフト
１４、１４ａ  インナーシャフト
１５、１５ａ  アウターコラム
１６、１６ａ  インナーコラム
１７、１７ａ  支持ブラケット
１８、１８ａ  カプセル
１９  トーションバー
２０  入力軸
２１  出力軸
２２  トルクセンサ
２３  電子制御ユニット
２４  減速機
２５  信号線
２６  基板
２８  取付フランジ
２９  溶接ビード
３０  ボルト
３１  通孔
３２  ねじ孔
３３  雄ねじ部
３４  頭部
３６  挟持板部
３７  長孔
３８  昇降ブラケット
３９  通孔
４０  チルトボルト
４１  チルトナット
４２  チルトレバー
４３  支持板部
４４  切り欠き
４６  下部前板部
４７  傾斜部
４８  上部前板部
４９  中心孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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