(57)【要約】【課題】リムとの組み合わせが容易な更生タイヤが得られるモールド２４の提供。【解決手段】このモールド２４は、そのトレッドが再製されるタイヤ２のビード４が嵌め合わされる上側ビードリング２６及び下側ビードリングを備える。上側ビードリング２６は、ビード４のヒールＰＡに相当する隅３６と、ビード４の底６が当接される第一の面３８と、このビード４の外側面４２が当接される第二の面４０とを備える。この第一の面３８は、軸方向に対して傾斜している。この傾斜角度αは、２５°以上３０°以下である。この下側ビードリングも、この第一の面３８の構成と同等の構成を有する第一の面を備える。上側ビードリング２６の隅３６から下側ビードリングの隅までの軸方向距離の、このタイヤ２が組み込まれるリムのリム幅に対する比率は、１１５％以上１２５％以下である。このモールド２４で製造された更生タイヤは、容易にリムに組み合わせられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
そのトレッドが再製されるタイヤのビードが嵌め合わされる一対のビードリングを備えており、
各ビードリングが、ビードのヒールに相当する隅と、ビードの底が当接される第一の面と、このビードの外側面が当接される第二の面とを備えており、
この第一の面が、軸方向に対して傾斜しており、
この傾斜角度が、２５°以上３０°以下であり、
一方のビードリングの隅から他方のビードリングの隅までの軸方向距離の、このタイヤが組み込まれる正規リムのリム幅に対する比率が、１１５％以上１２５％以下である更生タイヤ用モールド。
【請求項２】
タイヤから摩耗したトレッドが除去され、台タイヤが得られる工程と、
この台タイヤに、未架橋ゴムからなるシートが貼り合わされる工程と、
このシートが貼り合わされた台タイヤが、そのビードが嵌め合わされる一対のビードリングを備えたモールドに投入される工程と、
このシートが貼り合わされた台タイヤが加熱され、再製トレッドが成形される工程とを含んでおり、
上記一対のビードリングのそれぞれが、上記ビードのヒールに相当する隅と、このビードの底が当接される第一の面と、このビードの外側面が当接される第二の面とを備えており、
この第一の面が、軸方向に対して傾斜しており、
この傾斜角度が、２５°以上３０°以下であり、
一方のビードリングの隅から他方のビードリングの隅までの軸方向距離の、このタイヤが組み込まれる正規リムのリム幅に対する比率が、１１５％以上１２５％以下である更生タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、更生タイヤ用モールド及びこれを用いた更生タイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、リムに組み合わされ使用される。この組み合わせに際し、タイヤのビードがリムに嵌め合わされる。このタイヤの内部に、気体が充填される。この充填された気体により、このビードがリムに沿って軸方向外側にスライドされる。このスライドは、エアーインと称される。このスライドによりビードがリムの適正な位置に配置され、タイヤとリムとの組み合わせが完了する。
【０００３】
図５は、使用後のタイヤ２の一例が示された部分断面図である。この図５には、リムから解放されたタイヤ２のビード４の部分が示されている。図中、二点鎖線で示されているのは、リムに組み合わされる前の、この部分の形態である。
【０００４】
ビード４は、リムに押しつけられた状態で長期間保持される。このため、このビード４の形態が、このリムに嵌め合わされる前のそれとは変わってしまう。このビード４の底６の部分は、使用により押しつぶされてしまう。
【０００５】
タイヤ２のトレッドは、路面に接地する。使用により、トレッドは摩耗する。この摩耗により、タイヤ２の走行性能が低下してしまう。タイヤ２の廃棄は環境に影響するので、このタイヤ２のトレッドが再製されることがある。この場合、この摩耗したトレッドが除かれ、台タイヤが得られる。この台タイヤに、未架橋ゴムからなるシートが貼り合わされる。このシートが貼り合わされた台タイヤが、モールドに投入され加熱される。この加熱により、再製トレッドを備えたタイヤが得られる。このようなタイヤは、更生タイヤと称される。この更生タイヤは、再び車両に装着され使用される。この更生タイヤの加硫装置の一例が、特開平９−２９７５８号公報に開示されている。
【０００６】
更生タイヤの製造方法では、モールドが使用される。このモールドは、トレッドリング、一対のサイドプレート及び一対のビードリングを備えている。
【０００７】
図６は、更生タイヤ用モールド８の一部が示された断面図である。この図６には、モールド８のビードリング１０が示されている。二点鎖線で示されているのは、図５に示されたタイヤ２から摩耗したトレッドが除去され、未架橋ゴムからなるシートが貼り合わされた台タイヤ２ａである。図示されているように、この台タイヤ２ａのビード４ａはビードリング１０に嵌め合わされる。なお、点ＰＡで示されているのはこのビード４ａのヒールである。
【０００８】
ビードリング１０は、台タイヤ２ａのビード４ａと当接する当接面１２を備えている。この当接面１２は、ビード４ａのヒールＰＡに対応する隅１４と、この隅１４から軸方向略内向きに延在する第一の面１６と、この隅１４から半径方向略外向きに延在する第二の面１８とから構成される。この図において、実線Ｂ１は、当接面１２の隅１４を通り、軸方向に延在する直線である。
【０００９】
図示されているように、第一の面１６は軸方向に対して傾斜している。前述したように、使用によりビード４は変形してしまう。このため、このビード４の変形が考慮されて、この第一の面１６の傾斜角度は決められている。図６中、角度αで示されているのがこの第一の面１６の傾斜角度である。この傾斜角度αは、通常、１５°以上２０°以下とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平９−２９７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
図７は、図６に示されたビードリング１０を有するモールド８を用いて製造された更生タイヤ２ｂの一部が示された断面図である。この図７には、この更生タイヤ２ｂのビード４ｂの部分が正規リム２０とともに示されている。
【００１２】
前述したように、ビードリング１０の第一の面１６の傾斜角度αは、使用によるビード４の変形が考慮されて決められている。このビードリング１０は、その当接面１２が使用後のタイヤ２のビード４の形状と同等の形状を有するように構成されている。したがって、この更生タイヤ２ｂのビード４ｂの形態は、使用により変形したビード４の形態とは同等である。このビード４ｂは、その底６ｂが押しつぶされた状態を保持しているので、この更生タイヤ２ｂがリム２０に嵌め合わされると、ビード４ｂの底６ｂとリム２０との間に隙間が形成されてしまう。
【００１３】
特に、ビード４ｂのトゥ２２ｂがリム２０に当接していないので、更生タイヤ２ｂの内部に気体を導入しても、隙間を通じてこの気体が漏出してしまう。気体の漏出は、ビード４ｂのスライドを阻害する。この更生タイヤ２ｂをリム２０に組み合わせるのは、容易ではない。
【００１４】
本発明の目的は、リムとの組み合わせが容易な更生タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る更生タイヤ用モールドは、そのトレッドが再製されるタイヤのビードが嵌め合わされる一対のビードリングを備えている。各ビードリングは、ビードのヒールに相当する隅と、ビードの底が当接される第一の面と、このビードの外側面が当接される第二の面とを備えている。この第一の面は、軸方向に対して傾斜している。この傾斜角度は、２５°以上３０°以下である。一方のビードリングの隅から他方のビードリングの隅までの軸方向距離の、このタイヤが組み込まれる正規リムのリム幅に対する比率は、１１５％以上１２５％以下である。
【００１６】
本発明に係る更生タイヤの製造方法は、
（１）タイヤから摩耗したトレッドが除去され、台タイヤが得られる工程と、
（２）この台タイヤに、未架橋ゴムからなるシートが貼り合わされる工程と、
（３）このシートが貼り合わされた台タイヤが、そのビードが嵌め合わされる一対のビードリングを備えたモールドに投入される工程と、
（４）このシートが貼り合わされた台タイヤが加熱され、再製トレッドが成形される工程とを含む。この製造方法では、上記一対のビードリングのそれぞれは、上記ビードのヒールに相当する隅と、このビードの底が当接される第一の面と、このビードの外側面が当接される第二の面とを備えている。この第一の面は、軸方向に対して傾斜している。この傾斜角度は、２５°以上３０°以下である。一方のビードリングの隅から他方のビードリングの隅までの軸方向距離の、このタイヤが組み込まれる正規リムのリム幅に対する比率は、１１５％以上１２５％以下である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るモールドで製造された更生タイヤをリムに嵌め合わせると、そのビードのトゥがこのリムに当接しうる。このタイヤの内部に気体が充填されるので、この充填された気体によりビードが容易にスライドされうる。このタイヤでは、その内部に充填された気体の圧力が、ビードのスライドに有効に利用されうる。このタイヤをリムに組み合わせるのは、容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る更生タイヤ用モールドの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のモールドの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１に示されたモールドで製造された更生タイヤが正規リムに組み合わされた状態が示された断面図である。
【図４】図４は、図３の一部が示された拡大断面図である。
【図５】図５は、使用後のタイヤの一例が示された部分断面図である。
【図６】図６は、更生タイヤ用モールドの一部が示された断面図である。
【図７】図７は、図６に示されたビードリングを有するモールドを用いて製造された更生タイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
図１に示されたモールド２４は、更生タイヤの製造に用いられる。このモールド２４は、上側ビードリング２６と、下側ビードリング２８とを備えている。この図１には、上側ビードリング２６及び下側ビードリング２８とともに、そのトレッドが再製されるタイヤ２のビード４の部分が示されている。図中、点ＰＡで示されているのはこのビード４のヒールである。なお、この図１の上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。
【００２１】
図示されていないが、このモールド２４は、上側ビードリング２６及び下側ビードリング２８以外に、トレッドリング、上側サイドプレート及び下側サイドプレートを備えている。トレッドリングは、リング状である。このトレッドリングには、トレッドの溝に対応する突起が設けられている。上側サイドプレート及び下側サイドプレートは、リング状である。トレッドリング、上側サイドプレート、下側サイドプレート、上側ビードリング２６及び下側ビードリング２８が組み合わされることにより、キャビティ面３０が形成される。このキャビティ面３０が、このタイヤ２の外側表面３２に対応する。
【００２２】
上側ビードリング２６は、リング状である。この上側ビードリング２６には、タイヤ２の一のビード４が嵌め合わされる。
【００２３】
図２は、図１のモールド２４の一部が示された拡大断面図である。この図２には、上側ビードリング２６が示されている。この上側ビードリング２６は、当接面３４を備えている。この当接面３４は、隅３６と、第一の面３８と、第二の面４０とから構成される。
【００２４】
隅３６は、ビード４のヒールＰＡに対応する。第一の面３８は、隅３６から軸方向略内向きに延在している。この第一の面３８には、ビード４の底６が当接する。第二の面４０は、隅３６から半径方向略外向きに延在している。この第二の面４０には、ビード４の外側面４２が当接する。
【００２５】
上側ビードリング２６の第一の面３８は、軸方向に対して傾斜している。より詳細には、この第一の面３８は、半径方向外側から内側に向かって軸方向内向きに傾斜している。この第一の面３８の軸方向に対してなす角度（以下、傾斜角度）は、従来のモールド８における第一の面１６の傾斜角度に比べて大きい。
【００２６】
下側ビードリング２８は、リング状である。図１に示されているように、この下側ビードリング２８にはタイヤ２の他のビード４が嵌め合わされる。
【００２７】
下側ビードリング２８は、当接面４４を備えている。この当接面４４は、上側ビードリング２６の当接面３４の構成と同等の構成を有している。したがって、この当接面４４も、隅４６と、第一の面４８と、第二の面５０とから構成される。この隅４６は、他のビード４のヒールＰＡに対応する。第一の面４８は、隅４６から軸方向略内向きに延在している。この第一の面４８には、他のビード４の底６が当接する。第二の面５０は、隅４６から半径方向略外向きに延在している。この第二の面５０には、他のビード４の外側面４２が当接する。
【００２８】
下側ビードリング２８の第一の面４８は、軸方向に対して傾斜している。より詳細には、この第一の面４８は、半径方向外側から内側に向かって軸方向内向きに傾斜している。この第一の面４８の傾斜角度は、従来のモールド８における下側ビードリングの第一の面の傾斜角度に比べて大きい。なお、このモールド２４では、この傾斜角度の絶対値は、前述の上側ビードリング２６の第一の面３８の傾斜角度の絶対値とは同等である。
【００２９】
このモールド２４が用いられた更生タイヤの製造方法では、使用によりそのトレッドが摩耗したタイヤ２が準備される。図示されていないが、このタイヤ２は、ビード４及びトレッド以外に、カーカス、サイドウォール等の部材を備えている。このタイヤ２は、重荷重車としてのトラックに装着され、１１万キロメートル以上の走行に使用された、中古タイヤである。
【００３０】
この製造方法では、タイヤ２から摩耗したトレッドがバフ研磨により除去され、台タイヤ２ａが得られる。ゴム組成物が押出機で押し出され、未架橋ゴムからなるシートが成形される。このシートが、台タイヤ２ａの、摩耗したトレッドが除かれた部分に貼り合わされる。このシートが貼り合わされた台タイヤ２ａは、モールド２４とブラダー（図示されず）との間に投入される。
【００３１】
投入後、ブラダーに温水が充填される。ブラダーは膨張し、台タイヤ２ａの内側表面５２ａに当接する。ブラダーはさらに膨張し、台タイヤ２ａの各ビード４ａが上側ビードリング２６及び下側ビードリング２８のそれぞれに当接する。この台タイヤ２ａのサイドウォールが、サイドプレートに当接する。シートが、トレッドリングに当接する。この当接により、このトレッドリングの突起がシートにめり込む。
【００３２】
シートが貼り合わされた台タイヤ２ａは、モールド２４の熱伝導により、加熱される。温水で満たされたブラダーは、温度及び圧力の保持に寄与しうる。加圧と加熱とにより、シートのゴム組成物が流動する。流動によってモールド２４の中に残存するエアーが移動し、モールド２４から排出される。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、再製トレッドが成形される。このようにして、再製トレッドを備えた更生タイヤが得られる。
【００３３】
図３は、図１に示されたモールド２４で製造された更生タイヤ２ｃが正規リム２０に組み合わされた状態が示された断面図である。図４は、図３の一部が示された拡大断面図である。図３中、一点鎖線ＣＬはこの更生タイヤ２ｃの赤道面を表している。この更生タイヤ２ｃは、この一点鎖線ＣＬを中心とした左右対称の形状を呈している。
【００３４】
更生タイヤ２ｃは、次のようにして正規リム２０（以下、リム２０）に組み合わされる。まず更生タイヤ２ｃが、リム２０に嵌め合わされる。この更生タイヤ２ｃの内部に、気体が充填される。この気体の充填により、軸方向外向きにビード４ｃがスライドされる。図４において、二点鎖線で示されているのがこのスライド状態にあるビード４ｃである。このスライドにより、ビード４ｃがリム２０の適正な位置に配置される。このようにして、更生タイヤ２ｃがリム２０に組み合わされ、車輪が得られる。この車輪が、車体に取り付けられる。
【００３５】
前述したように、モールド２４の上側ビードリング２６は、その第一の面３８の傾斜角度が、従来のモールド２４における第一の面３８の傾斜角度に比べて大きくなるように構成されている。この更生タイヤ２ｃはこのモールド２４で成形されているので、ビード４ｃのトゥ２２ｃがリム２０に当接しうる。このトゥ２２ｃとリム２０との間に隙間が形成されないので、充填された気体の漏出はない。このため、この更生タイヤ２ｃでは、その内部に気体が充分に充填される。この充填された気体により、ビード４ｃは容易にスライドされうる。この更生タイヤ２ｃでは、その内部に充填された気体の圧力が、ビード４ｃのスライドに有効に利用されうる。このモールド２４で製造された更生タイヤ２ｃをリム２０に組み合わせるのは、容易である。
【００３６】
前述したように、モールド２４の下側ビードリング２８の当接面４４は、上側ビードリング２６の当接面３４と同等の構成を有している。この当接面４４の第一の面４８の傾斜角度は、従来のモールド８の下側ビードリングにおける第一の面の傾斜角度に比べて大きくなるように構成されている。この更生タイヤ２ｃはこのモールド２４で成形されているので、ビード４ｃのトゥ２２ｃがリム２０に当接しうる。このトゥ２２ｃとリム２０との間に隙間が形成されないので、充填された気体の漏出はない。このため、この更生タイヤ２ｃでは、その内部に気体が充分に充填される。この充填された気体により、ビード４ｃは容易にスライドされうる。この更生タイヤ２ｃでは、その内部に充填された気体の圧力が、ビード４ｃのスライドに有効に利用されうる。このモールド２４で製造された更生タイヤ２ｃをリム２０に組み合わせるのは、容易である。
【００３７】
このモールド２４で製造された更生タイヤ２ｃでは、そのビード４ｃがリム２０に充分に当接する。この充分な当接は、更生タイヤ２ｃの内部に充填された気体の密封性及びビード４ｃの耐久性に寄与しうる。
【００３８】
図１において、両矢印ＷＡで示されているのはクリップ幅である。このクリップ幅は、上側ビードリング２６の隅３６から下側ビードリング２８の隅４６までの軸方向距離が計測されることにより得られる。図３において、点ＰＢは、リム２０におけるビード４ｃのヒールＰＡに対応する位置を表している。両矢印ＷＢは、リム幅である。このリム幅ＷＢは、左右の点ＰＢ間の軸方向距離が計測されることにより得られる。
【００３９】
この更生タイヤ２ｃの製造方法では、モールド２４はそのクリップ幅ＷＡがリム幅ＷＢよりも大きくなるように構成されている。このため、このモールド２４で製造された更生タイヤ２ｃがリム２０に嵌め合わせると、ビード４ｃは嵌合前の位置よりも軸方向内側に配置される。この配置は、更生タイヤ２ｃに変形を招来する。リム２０に嵌合された更生タイヤ２ｃには、この変形に伴う内部応力が生じる。この内部応力は、ビード４ｃのスライドに寄与しうる。このため、この更生タイヤ２ｃをリム２０に組み合わせるのは容易である。この内部応力は、ビード４ｃのリム２０への当接に寄与しうる。この更生タイヤ２ｃでは、その内部に充填された気体の漏れが効果的に防止されている。
【００４０】
この更生タイヤ２ｃの製造方法では、クリップ幅ＷＡのリム幅ＷＢに対する比率は１１５％以上１２５％以上である。この比率が１１５％以上に設定されることにより、更生タイヤ２ｃがリム２０に容易に組み合わされる。この観点から、この比率は１１８％以上がより好ましい。この比率が１２５％以下に設定されることにより、更生タイヤ２ｃの内部に充填された気体の漏れが効果的に防止されうる。この観点から、この比率は１２３％以下がより好ましい。
【００４１】
図２おいて、実線Ｂ１は当接面３４の隅３６を通り、軸方向に延在する直線である。角度αで示されているのが、第一の面３８の傾斜角度である。
【００４２】
この更生タイヤ２ｃの製造方法では、第一の面３８の傾斜角度αは２５°以上３０°以下である。この傾斜角度αが２５°以上に設定されることにより、更生タイヤ２ｃがリム２０に容易に組み合わされる。この観点から、この傾斜角度αは２７°以上が好ましい。この傾斜角度αが３０°以下に設定されることにより、更生タイヤ２ｃの内部に充填された気体の漏れが効果的に防止されうる。この観点から、この傾斜角度αは２８°以下がより好ましい。
【００４３】
この製造方法では、モールド２４の下側ビードリング２８の当接面４４は上側ビードリング２６の当接面３４と同等の構成を有しているので、この当接面４４における第一の面４８の傾斜角度αも、２５°以上３０°以下である。
【００４４】
本発明では、タイヤ２及び更生タイヤ２ｃの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２及び更生タイヤ２ｃが正規リム２０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２及び更生タイヤ２ｃに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２及び更生タイヤ２ｃには荷重がかけられない。本明細書において正規リム２０とは、タイヤ２及び更生タイヤ２ｃが依拠する規格において定められたリム２０を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム２０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２及び更生タイヤ２ｃが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００４５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４６】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、表１に示された仕様のモールドを準備し、更生タイヤを製造した。モールドのビードリングにおける第一の面の傾斜角度αは、２５°（ｄｅｇｒｅｅ）とされた。クリップ幅ＷＡのリム幅ＷＢに対する比率（ＷＡ／ＷＢ）は、１１５％とされた。この更生タイヤに供試した台タイヤには、トラックに装着され１２万キロメートル走行された、重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）が用いられた。
【００４７】
［実施例２及び比較例１−４］
傾斜角度αを下記表１に示した通りとした他は実施例１と同様にして、更生タイヤを製造した。
【００４８】
［実施例３］
台タイヤにトラックに装着され１１万キロメートル走行された、重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）を用い、比率（ＷＡ／ＷＢ）を下記表１に示した通りとした他は実施例１と同様にして、更生タイヤを製造した。
【００４９】
［実施例４−５及び比較例５−７］
比率（ＷＡ／ＷＢ）を下記表１に示した通りとした他は実施例３と同様にして、更生タイヤを製造した。
【００５０】
［嵌合性の評価］
更生タイヤを、正規リムに嵌め合わせた。嵌合性を、下記基準に基づいて評価した。
Ａ：良好
Ｂ：普通
Ｃ：不良
この結果が、下記表１に示されている。
【００５１】
［エアーイン特性の評価］
更生タイヤを正規リムに嵌め合わせた後、気体を充填し、エアーイン特性に関する評価を行った。この評価結果が、空気の漏れがなく、スムーズにビードがスライドされた場合を「Ａ」で、僅かに空気漏れがあったものの、ビードがスライドされた場合を「Ｂ」で、空気漏れがあり、ビードが充分にスライドしなかった場合を「Ｃ」で、下記表１に示されている。
【００５２】
［残存ビード耐久評価］
更生タイヤを正規リムに組み込み、その内圧を９００ｋＰａとした。この更生タイヤをビード耐久試験機に取り付け、ドラム上を走行させて耐久性を評価した。走行時の条件は、以下の通りである。
速度：２０ｋｍ／ｈ
荷重：７２０００Ｎ
この結果が、指数値で下記表１に示されている。この数値が小さいほど、耐久性に劣ることを表している。
【００５３】
［総合評価］
各評価結果に基づいて、総合評価が実施された。評価結果のいずれかに、Ｃ又は９０未満の数値が認められた場合が、Ｗとして示されている。Ｃ又は９０未満の数値は認められなかったものの、Ｂ又は９０以上１００未満の数値が認められた場合が、Ｎとして示されている。評価結果が、Ａ及び１００であった場合がＧとして示されている。
【００５４】
【表１】
2011011429.tif 000003
【００５５】
表１に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上説明された方法は、種々の更生タイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【００５７】
２・・・タイヤ
２ａ・・・台タイヤ
２ｂ、２ｃ・・・更生タイヤ
４、４ｂ・・・ビード
８、２４・・・モールド
１０・・・ビードリング
２０・・・リム
２６・・・上側ビードリング
２８・・・下側ビードリング
３４、４４・・・当接面
３６、４６・・・隅
３８、４８・・・第一の面
４０、５０・・・第二の面
【図１】
2011011429.tif 000004
【図２】
2011011429.tif 000005
【図３】
2011011429.tif 000006
【図４】
2011011429.tif 000007
【図５】
2011011429.tif 000008
【図６】
2011011429.tif 000009
【図７】
2011011429.tif 000010