(57)【要約】【課題】より適正に減衰力を制御する減衰力可変ショックアブソーバの制御装置を提供する。【解決手段】前軸に設けられた前軸横Ｇセンサで検出された前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸に設けられた後軸横Ｇセンサで検出された後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の絶対値を各々算出し（Ｓ１〜Ｓ２）、前軸横Ｇの絶対値（｜Ｇｙｆ｜）又は後軸横Ｇの絶対値（｜Ｇｙｒ｜）のいずれか大きい方を制御値Ｇｔとして選択し（Ｓ３）、制御値Ｇｔが予め設定した閾値ａ以上である場合には、前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）および後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）を利用しロール挙動の状態判定を行い（Ｓ４〜Ｓ８）、制御値Ｇｔに応じて、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更する（Ｓ９〜Ｓ１３）。【選択図】図２
2011011634.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に対応して設けられ、減衰力を変更可能な減衰力可変ショックアブソーバと、
前輪軸に設けられ、前記前輪軸における前軸横加速度を検出する前軸横加速度検出手段と、
後輪軸に設けられ、前記後輪軸における後軸横加速度を検出する後軸横加速度検出手段と、
前記前軸横加速度及び前記後軸横加速に基づいて、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更する制御手段とを有し、
前記制御手段は、
前記前軸横加速度及び前記後軸横加速度に応じて、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を、前記前軸横加速度が前記後軸横加速度より大きい場合は、ロール挙動の切り込みと判定し、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を強めるように変更し、
前記前軸横加速度が前記後軸横加速度より小さい場合は、ロール挙動の戻りと判定し、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を弱めるように変更し、
前記前軸横加速度が前記後軸横加速度の方向と逆の場合は、ロール挙動の切り返しと判定し、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を強めるように変更することを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の減衰力可変ショックアブソーバの制御装置において、
前記制御手段は、
前輪軸側の横Ｇの絶対値と後輪軸側の横Ｇの絶対値の大きいほうが、予め設定した閾値以上の場合に前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更することを特徴とする減衰力可変ショックアブソーバの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力を変化させることができる減衰力可変ショックアブソーバの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
検出値に応じて、減衰力可変ショックアブソーバ（以降、可変Ｓ／Ａと呼ぶ。）の減衰力を変化させて、車両のロールを抑制する技術が知られている。例えば、特許文献１においては、重心における横加速度（以降、横Ｇと呼ぶ。）とヨーレイトとを検出し、横Ｇから算出した制御値とヨーレイトから算出した制御値の絶対値が大きい方を、減衰力を調整する制御値として出力して、車両のロールを抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５３１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両のロールを抑制制御する際に、減衰力の抜けが生じないように制御した場合（特許文献１では、制御値の大きいほうに基づく制御）、ロールの戻り動作で必要以上の減衰力を発生させ、操縦安定性が低下するおそれがあった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、より適正に減衰力を制御する減衰力可変ショックアブソーバの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る減衰力可変ショックアブソーバの制御装置は、
車両の各車輪に対応して設けられ、減衰力を変更可能な減衰力可変ショックアブソーバと、
前輪軸に設けられ、前記前輪軸における前軸横加速度を検出する前軸横加速度検出手段と、
後輪軸に設けられ、前記後輪軸における後軸横加速度を検出する後軸横加速度検出手段と、
前記前軸横加速度及び前記後軸横加速に基づいて、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更する制御手段とを有し、
前記制御手段は、
前記前軸横加速度及び前記後軸横加速度に応じて、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を、前記前軸横加速度が前記後軸横加速度より大きい場合に、ロール挙動の切り込みと判定し、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を強めるように変更し、
前記前軸横加速度が前記後軸横加速度より小さい場合に、ロール挙動の戻りと判定し、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を弱めるように変更し、
前記前軸横加速度が前記後軸横加速度の方向と逆の場合に、ロール挙動の切り返しと判定し、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を強めるように変更することを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る減衰力可変ショックアブソーバの制御装置は、
上記第１の発明に記載の減衰力可変ショックアブソーバの制御装置において、
前記制御手段は、
前輪軸側の横Ｇの絶対値と後輪軸側の横Ｇの絶対値の大きいほうが、予め設定した閾値以上の場合に前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ロール挙動を場面分けすることにより、正確にロール挙動の状態を把握することが可能となり、ロールの戻り時に、必要以上の減衰力を指示することがなく、操縦安定性の向上および違和感を低減させることができる。
又、ロール挙動を場面分けすることにより、正確にロール挙動の状態を把握することが可能となり、切り返し時に、減衰力の抜けが生じることはなく、操縦安定性を向上させることができる。
又、ロール挙動に直接関係する物理量である横Ｇ（同一の物理量）を用いるので、より適正な減衰力を求めることができ、又、ショックアブソーバをハードに又はソフトにとチューニングする際に、その変更も容易となる。
又、同一の物理量を用いるので、計算も複雑にはならず、簡易に、より適正な減衰力の制御値を求めることができる。
又、重心位置横加速度よりも早いタイミングで発生する前軸横加速度を利用することで、横加速度及びヨーレイトなどから減衰力の制御値を求める従来法と比較して、応答性を向上させることができる。
又、実行閾値を設定することにより、直進状態での制御介入を抑制することが可能となり、乗心地への悪影響の低減および違和感を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバの制御装置の実施形態の一例を説明する概略構成図である。
【図２】図１に示した減衰力可変ショックアブソーバの制御装置における制御を説明するフローチャートである。
【図３】横Ｇの時間変化を示すグラフである。
【図４】図１に示した減衰力可変ショックアブソーバの制御装置の制御による制御電流の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバの制御装置の実施形態を詳細に説明する。
【００１１】
（実施例１）
図１は、本発明に係る減衰力可変ショックアブソーバの制御装置の実施形態の一例を説明する概略構成図であり、図２は、その減衰力可変ショックアブソーバの制御装置における制御を説明するフローチャートである。
【００１２】
本実施例の減衰力可変ショックアブソーバの制御装置は、図１に示すように、車両１０の右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌに各々対応して設けられた、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌを有するものである。
【００１３】
右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ及び左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌは、右前輪１１Ｒ及び左前輪１１Ｌを支持する前軸懸架装置（図示省略）の両側に並列して設けられたものであり、各々、鉛直方向の減衰量を独立して変更可能なものである。同様に、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌは、右後輪１３Ｒ及び左後輪１３Ｌを支持する後軸懸架装置（図示省略）の両側に並列して設けられたものであり、各々、鉛直方向の減衰量を独立して変更可能なものである。
【００１４】
又、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌは、各々、ステップモータ又は比例ソレノイドバルブ等からなるアクチュエータを有し、後述する前軸横Ｇセンサ１５及び後軸横Ｇセンサ１６で検出される値に基づいて、後述する可変Ｓ／ＡＥＣＵ１７、電流ドライバ１８により、各アクチュエータが制御されて、各々の減衰力が変更可能になっている。
【００１５】
又、前軸懸架装置の前輪軸及び後軸懸架装置の後輪軸には、各々、前軸横Ｇセンサ１５及び後軸横Ｇセンサ１６が設けられており、前軸横Ｇセンサ１５及び後軸横Ｇセンサ１６は、各々、前輪軸における横Ｇ（前軸横Ｇ）及び後輪軸における横Ｇ（後軸横Ｇ）を検出している。前軸横Ｇセンサ１５及び後軸横Ｇセンサ１６は、後述の制御をより容易にするため、各々、前輪軸と車両中心線が交わる位置近傍及び後輪軸と車両中心線が交わる位置近傍に配置することが望ましい。
【００１６】
車両１０には、可変Ｓ／ＡＥＣＵ（電子制御装置）１７及び電流ドライバ１８が設けられている。前軸横Ｇセンサ１５及び後軸横Ｇセンサ１６で検出された前軸横Ｇ及び後軸横Ｇは、可変Ｓ／ＡＥＣＵ１７へ入力され、後述する制御に基づいて、制御値が算出される。そして、電流ドライバ１８を介して、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌのアクチュエータに制御電流が各々出力されて、減衰力が制御される。
【００１７】
ここで、図１も参照して、図２を用いて、本実施例の減衰力可変ショックアブソーバの制御装置における制御を説明する。
【００１８】
まず、前軸横Ｇセンサ１５及び後軸横Ｇセンサ１６で前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）を検出すると共に、検出した前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）を可変Ｓ／ＡＥＣＵ１７に読み込む（ステップＳ１）。
【００１９】
次に、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の絶対値（｜Ｇｙｆ｜、｜Ｇｙｒ｜）を各々算出する（ステップＳ２）。
【００２０】
次に、算出した絶対値（｜Ｇｙｆ｜、｜Ｇｙｒ｜）を比較すると共に、絶対値の大きい方を、制御値Ｇｔとして選択する（ステップＳ３）。
【００２１】
ここで、図３を用いて、ステップＳ３における式を説明する。車両における前軸横Ｇ、後軸横Ｇの時間変化を調べると図３に示すグラフとなる。なお、比較のため、重心位置横Ｇも図示した。図３に示すように、時間軸において、前軸横Ｇの方が後軸横Ｇより早く発生すると共に早く消滅し、そして、後軸横Ｇの方が前軸横Ｇより遅く発生すると共に遅く消滅する。なお、重心位置横Ｇは、前軸横Ｇと後軸横Ｇとの間の時間軸上にある。このように、前軸横Ｇと後軸横Ｇとは互いに位相が相違し、各々、重心位置横Ｇとも位相が相違する。このことから、位相の異なる前軸横Ｇと後軸横Ｇにおいて、いずれか絶対値の大きい方を制御値Ｇｔとすると、ロール挙動が続く間、減衰力を制御できることになる。しかも、前軸横Ｇと後軸横Ｇは、位相は異なっても、物理量は同一であり、かつ、ロール挙動に直接関係する物理量であるため、適正な減衰力を算出できることになる。
【００２２】
次に、求めた制御値Ｇｔを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ４）。この閾値ａは、直進状態に対応するための閾値であり、車両１０が直進しているときに検出された横Ｇに対して、過敏に反応して減衰力制御を行わないようにするものである。
【００２３】
制御値Ｇｔが閾値ａ以上である場合には、ロール抑制制御を実行する。
【００２４】
次に、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の符号が同符号か否かを判定（ステップＳ５）し、異符号の場合は予め求めておいた制御値Ｇｔと減衰力制御電流のメモリ上に割り付けられたデータ（以下、データと記載。）に基づいて、制御値Ｇｔに応じた減衰力制御電流が求められ、電流ドライバ１８を介して、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌへ減衰力制御電流が各々出力される（ステップＳ９）。
【００２５】
制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータとしては、ステップＳ９に示すようなものを用いる。具体的には、閾値ａが始点となって、最大減衰力に相当する最大減衰力制御電流まで、制御値Ｇｔに比例して、減衰力制御電流が増加していくものである。又、車両前後の可変Ｓ／Ａに対しては、後輪側より前輪側が大きい減衰力制御電流が出力される。つまり、前輪側のＳ／Ａをハードな減衰力に、後輪側のＳ／Ａをソフトな減衰力に制御している。なお、車両左右の可変Ｓ／Ａに対しては同じ制御電流が出力される。
【００２６】
一方、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の符号が同符号の場合には、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の値がそれぞれ正の値か負の値かを判定し（ステップＳ６）、どちらも負の値の場合は前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）が後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）より小さいか否かを判定する（ステップＳ７）。
【００２７】
次に読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）が後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）より小さかった場合は、予め求めておいた制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータに基づいて、制御値Ｇｔに応じた減衰力制御電流が求められ、電流ドライバ１８を介して、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌへ減衰力制御電流が各々出力される（ステップＳ１０）。
【００２８】
制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータとしては、ステップＳ１０に示すようなものを用いる。具体的には、閾値ａが始点となって、最大減衰力に相当する最大減衰力制御電流まで、制御値Ｇｔに比例して、減衰力制御電流が増加していくものである。又、車両前後の可変Ｓ／Ａに対しては、後輪側より前輪側が大きい減衰力制御電流が出力される。つまり、前輪側のＳ／Ａをハードな減衰力に、後輪側のＳ／Ａをソフトな減衰力に制御している。なお、車両左右の可変Ｓ／Ａに対しては同じ制御電流が出力される。
【００２９】
一方、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）が後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）より大きかった場合は、予め求めておいた制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータに基づいて、制御値Ｇｔに応じた減衰力制御電流が求められ、電流ドライバ１８を介して、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌへ減衰力制御電流が各々出力される（ステップＳ１１）。
【００３０】
制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータとしては、ステップＳ１１に示すようなものを用いる。具体的には、閾値ａが始点となって、最大減衰力に相当する最大減衰力制御電流まで、制御値Ｇｔに比例して、減衰力制御電流が増加していくものである。又、車両前後の可変Ｓ／Ａに対しては、後輪側より前輪側が大きい減衰力制御電流が出力される。つまり、前輪側のＳ／Ａをハードな減衰力に、後輪側のＳ／Ａをソフトな減衰力に制御している。なお、車両左右の可変Ｓ／Ａに対しては同じ制御電流が出力される。
【００３１】
一方、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の符号が同符号の場合には、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）の値がそれぞれ正の値か負の値かを判定し（ステップＳ６）、どちらも正の値の場合は前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）が後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）より大きいか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００３２】
次に読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）が後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）より大きかった場合は、予め求めておいた制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータに基づいて、制御値Ｇｔに応じた減衰力制御電流が求められ、電流ドライバ１８を介して、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌへ減衰力制御電流が各々出力される（ステップＳ１２）。
【００３３】
制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータとしては、ステップＳ１２に示すようなものを用いる。具体的には、閾値ａが始点となって、最大減衰力に相当する最大減衰力制御電流まで、制御値Ｇｔに比例して、減衰力制御電流が増加していくものである。又、車両前後の可変Ｓ／Ａに対しては、後輪側より前輪側が大きい減衰力制御電流が出力される。つまり、前輪側のＳ／Ａをハードな減衰力に、後輪側のＳ／Ａをソフトな減衰力に制御している。なお、車両左右の可変Ｓ／Ａに対しては同じ制御電流が出力される。
【００３４】
一方、読み込んだ前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）が後軸横Ｇ（Ｇｙｒ）より小さかった場合は、予め求めておいた制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータに基づいて、制御値Ｇｔに応じた減衰力制御電流が求められ、電流ドライバ１８を介して、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌへ減衰力制御電流が各々出力される（ステップＳ１３）。
【００３５】
制御値Ｇｔと減衰力制御電流のデータとしては、ステップＳ１３に示すようなものを用いる。具体的には、閾値ａが始点となって、最大減衰力に相当する最大減衰力制御電流まで、制御値Ｇｔに比例して、減衰力制御電流が増加していくものである。又、車両前後の可変Ｓ／Ａに対しては、後輪側より前輪側が大きい減衰力制御電流が出力される。つまり、前輪側のＳ／Ａをハードな減衰力に、後輪側のＳ／Ａをソフトな減衰力に制御している。なお、車両左右の可変Ｓ／Ａに対しては同じ制御電流が出力される。
【００３６】
一方、制御値Ｇｔが閾値ａ未満である場合には、乗り心地を重視した減衰力となるように、乗り心地制御が行われる（ステップＳ１４）。
【００３７】
本実施例の制御による制御電流の時間変化を、図４のグラフに示す。なお、図４は、右前可変Ｓ／Ａ１２Ｒ、左前可変Ｓ／Ａ１２Ｌ、右後可変Ｓ／Ａ１４Ｒ及び左後可変Ｓ／Ａ１４Ｌのいずれか１つへの制御電流を例示したものであり、又、制御電流との比較のため、前軸横Ｇ及び後軸横Ｇの絶対値に比例する値をグラフ化している。
【００３８】
本実施例において、可変Ｓ／Ａへの制御電流は、前軸横Ｇの絶対値又は後軸横Ｇの絶対値のいずれか大きい方に比例して制御される。従って、図４に示すように、前軸横Ｇの立ち上がりと共に、つまり、ロール挙動の始まりと共に、前軸横Ｇの増加に比例して、可変Ｓ／Ａへの制御電流が減衰力大特性をもとに増加される（実際には閾値分の遅れが存在する）。そして、前軸横Ｇの絶対値がピークを迎え、後軸横Ｇの絶対値が前軸横Ｇの絶対値を越えた瞬間に、減衰力小特性に切り替わり、前軸横Ｇの位相に遅れて、後軸横Ｇが立ち上がってくるので、後軸横Ｇの変化に追従して、可変Ｓ／Ａへの制御電流が減衰力小特性をもとに制御されることになる。そして、前軸横Ｇの正負が逆転した瞬間に減衰力大特性に切り替わり、後軸横Ｇの変化に追従して、可変Ｓ/Ａへの制御電流が減衰力大特性をもとに制御されることになる（次のステップまでの間に後軸横Ｇの絶対値と前軸横Ｇの絶対値の大きさは逆転する）。そして、後軸横Ｇの正負が逆転した瞬間に減衰力大特性に切り替わり、前軸横Ｇの変化に追従して、可変Ｓ/Ａへの制御電流が減衰力大特性をもとに制御されることになる。そして、前軸横Ｇの絶対値がピークを迎え、後軸横Ｇの絶対値が前軸横Ｇの絶対値を越えた瞬間に、減衰力小特性に切り替わり、後軸横Ｇの立ち下がりと共に、つまり、ロール挙動の終わりと共に、後軸横Ｇの減少に比例して、可変Ｓ／Ａへの制御電流が減衰力小特性をもとに減少されることになる。このように、前軸横Ｇの絶対値又は後軸横Ｇの絶対値のいずれか大きい方に追従するように制御され、それに比例する減衰力特性はロール状態に応じて切り替わり、可変Ｓ／Ａへの制御電流が制御される。
【００３９】
上記制御により、ロールの戻り時に、必要以上の減衰力を指示することがなくスムースにロールが戻り、操縦安定性を向上させることができる。
【００４０】
上記制御により、減衰力の切返し時に、減衰力の抜けが生じることはなく、操縦安定性を向上させることができる。
【００４１】
又、上記制御では、他の物理量に影響されない同一の物理量を用いて、減衰力の制御値を求めるので、計算も複雑にはならず、簡易に、より適正な減衰力を求めることができ、又、従来と比較して応答性も向上させることができる。更に、可変Ｓ／Ａをハードに又はソフトにチューニングする際にも、その変更は容易となる。
【００４２】
又、上記制御における前軸横Ｇ（Ｇｙｆ）及び後軸横Ｇ(Ｇｙｒ)について、ここまで実際に搭載された前軸横Ｇセンサおよび後軸横Ｇセンサ情報を利用した制御を説明してきたが、下式を用いてそれらのセンサを必要としない方法を説明する。車両における前軸横Ｇは重心位置横Ｇおよびヨーレイトから式（１）にて実際に前輪軸上に設置したセンサと同値を求めることができる。
【数１】
2011011634.tif 000003
【００４３】
同様に、車両における後軸横Ｇは重心位置横Ｇおよびヨーレイトから式（２）にて実際に後軸上に設置したセンサと同値を求めることができる。
【数２】
2011011634.tif 000004
【００４４】
この方法は、ブレーキとエンジン出力を制御して限界域での車両挙動を安定させるシステム、所謂スタビリティコントロール制御装置おいて、スタビリティコントロール制御用に一般的に搭載されている重心位置横Ｇセンサおよびヨーレイトセンサ情報を用いることで、新たに前軸横Ｇセンサおよび後軸横Ｇセンサを追加する必要がなくなり、コスト増および重量増を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、減衰力可変ショックアブソーバに好適なものである。
【符号の説明】
【００４６】
１０  車両
１１Ｒ  右前輪
１１Ｌ  左前輪
１２Ｒ  右前可変Ｓ／Ａ
１２Ｌ  左前可変Ｓ／Ａ
１３Ｒ  右後輪
１３Ｌ  左後輪
１４Ｒ  右後可変Ｓ／Ａ
１４Ｌ  左後可変Ｓ／Ａ
１５  前軸横Ｇセンサ
１６  後軸横Ｇセンサ
１７  可変Ｓ／ＡＥＣＵ
１８  電流ドライバ
【図１】
2011011634.tif 000005
【図２】
2011011634.tif 000006
【図３】
2011011634.tif 000007
【図４】
2011011634.tif 000008