(57)【要約】【課題】ロックの確実性を向上させるバルブタイミング制御装置を提供する。【解決手段】ロックピンをロック孔へガイドするガイド溝を有したロック機構を備え、ロック要求があった場合に、ロック溝に対してロック孔の反対側（遅角側）にＦ／Ｂ制御（ロック準備制御）した後に、ロックピンを突出作動させつつ進角するロック制御を実施することを前提としたバルブタイミング制御装置において、回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態であるか否かを判定する誤差判定手段Ｓ２０〜Ｓ２３と、誤差大状態であると判定された場合にロック準備位相をロック位相の反対側へずらすように補正する補正手段Ｓ２４と、を備えることを特徴とする。【選択図】      図７
2011226452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気バルブ又は排気バルブを開閉駆動させるカム軸、及び前記エンジンの出力軸のいずれか一方とともに回転する第１回転体と、
前記カム軸及び前記出力軸の他方とともに回転し、前記第１回転体との間に進角室及び遅角室を形成する第２回転体と、
前記進角室及び前記遅角室内の油圧を制御することで、前記第１回転体及び前記第２回転体の相対的な回転位相を制御する位相制御手段と、
最遅角位相及び最進角位相の間に位置するロック位相で、前記第１回転体及び前記第２回転体を相対回転不能にロックさせるロック機構と、
を備えるバルブタイミング調整装置に適用され、
前記ロック機構は、
前記第２回転体に設けられ、油圧により収容位置から突出位置へ突出作動するロックピンと、
前記第１回転体に形成され、突出位置にある前記ロックピンと嵌合することで前記第１回転体及び前記第２回転体をロック位相で相対回転不能にロックさせるロック孔と、
前記ロック孔から進角側及び遅角側の少なくとも一方に延びる溝形状に形成され、突出位置にある前記ロックピンの移動範囲を所定範囲に制限することで、回転位相を所定の制限範囲内に制限しつつ前記ロックピンを前記ロック孔へ案内するガイド溝と、
を備えて構成されており、
前記位相制御手段は、
現時点での回転位相を算出する位相算出手段と、
前記位相算出手段により算出した回転位相が、前記制限範囲よりも遅角側又は進角側に位置するロック準備位相となるよう制御するロック準備制御手段と、
前記ロック準備制御手段による制御が完了した後、前記ロック準備位相から前記ロック位相の側へ位相変化するとともに前記ロックピンを突出作動させるようロック制御するロック制御手段と、
を有しており、
前記位相算出手段による回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態であるか否かを判定する誤差判定手段と、
前記誤差判定手段により前記誤差大状態であると判定された場合には、前記ロック準備位相を前記ロック位相の反対側へずらすように補正する補正手段と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、エンジン回転速度が低いほど、或いはエンジン回転速度の変化量が大きいほど、前記ロック準備位相を補正する補正量を大きくするよう可変設定することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
前記エンジンのアイドル運転時に前記誤差大状態であると判定されている場合には、エンジン回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を実施しつつ、前記ロック準備制御手段による制御を実施することを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
前記エンジンのアイドル運転時に前記誤差大状態であると判定されている場合には、前記ロック準備制御手段による制御を実施することに先立ち、エンジン回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を実施することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
エンジンの吸気バルブ又は排気バルブを開閉駆動させるカム軸、及び前記エンジンの出力軸のいずれか一方とともに回転する第１回転体と、
前記カム軸及び前記出力軸の他方とともに回転し、前記第１回転体との間に進角室及び遅角室を形成する第２回転体と、
前記進角室及び前記遅角室内の油圧を制御することで、前記第１回転体及び前記第２回転体の相対的な回転位相を制御する位相制御手段と、
最遅角位相及び最進角位相の間に位置するロック位相で、前記第１回転体及び前記第２回転体を相対回転不能にロックさせるロック機構と、
を備えるバルブタイミング調整装置に適用され、
前記ロック機構は、
前記第２回転体に設けられ、油圧により収容位置から突出位置へ突出作動するロックピンと、
前記第１回転体に形成され、突出位置にある前記ロックピンと嵌合することで前記第１回転体及び前記第２回転体をロック位相で相対回転不能にロックさせるロック孔と、
前記ロック孔から進角側及び遅角側の少なくとも一方に延びる溝形状に形成され、突出位置にある前記ロックピンの移動範囲を所定範囲に制限することで、回転位相を所定の制限範囲内に制限しつつ前記ロックピンを前記ロック孔へ案内するガイド溝と、
を備えて構成されており、
前記位相制御手段は、
現時点での回転位相を算出する位相算出手段と、
前記位相算出手段により算出した回転位相が、前記制限範囲よりも遅角側又は進角側に位置するロック準備位相となるよう制御するロック準備制御手段と、
前記ロック準備制御手段による制御が完了した後、前記ロック準備位相から前記ロック位相の側へ位相変化するとともに前記ロックピンを突出作動させるようロック制御するロック制御手段と、
を有しており、
前記位相算出手段による回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態であるか否かを判定する誤差判定手段と、
前記エンジンのアイドル運転時に前記誤差大状態であると判定されている場合には、前記ロック準備制御手段による制御を実施することに先立ち、エンジン回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を実施するアイドルアップ制御手段と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
前記出力軸の回転角及び前記カム軸の回転角の差分を検出する検出手段と、
前記第１回転体及び前記第２回転体が相対回転不能となる基準位相に回転位相が制御されている時の前記差分を学習値として記憶しておく学習手段と、
を備え、
前記位相算出手段は、前記検出手段により検出された差分及び前記学習手段により記憶された学習値に基づき回転位相を算出しており、
前記誤差判定手段は、前記学習値の更新が完了していない場合に前記誤差大状態であると判定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のバルブタイミング制御装置。
【請求項７】
前記誤差判定手段は、エンジン回転速度が所定速度未満である場合、或いはエンジン回転速度の変化量が所定量以上である場合に、前記誤差大状態であると判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に適用された、バルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のバルブタイミング調整装置は、吸気バルブ又は排気バルブを開閉駆動させるカム軸、及びエンジン出力軸のいずれか一方とともに回転するハウジング（第１回転体）と、カム軸及び出力軸の他方とともに回転するベーンロータ（第２回転体）と、を備えて構成されている。また、ハウジング内には、ベーンロータのベーンで仕切られた進角室及び遅角室が形成されている。そして、進角室及び遅角室へ供給される作動油の圧力を調整することで、ハウジングに対するベーンロータの相対的な回転位相を調整するよう制御し、これにより、バルブの開閉タイミングを調整する。
【０００３】
ところが、作動油を供給するオイルポンプは、一般的にはエンジン出力を駆動源とするので、エンジンの始動開始直後の期間には作動油を十分に供給することができない。すると、吸気バルブ又は排気バルブのバルブスプリングからカム軸が周期的に受けるトルク（変動トルク）により、ベーンロータが進角側と遅角側とに大きく変動してしまう。
【０００４】
そこで従来の装置では、ベーンロータにロックピンを設けるとともにハウジングにロック孔を設けている。ロックピンは、突出条件成立時にはベーンロータの収容位置から突出位置に突出作動するよう構成され、突出位置にあるロックピンがロック孔に嵌合することで、ベーンロータを相対回転不能にロックする。したがって、エンジンを停止させる時に、ロックピンをロック孔に嵌合させるよう回転位相を制御（ロック制御）しておけば、次回のエンジン始動時にはロックした状態となるので、回転位相が大きく揺れ動くことを回避できる（特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１５９３３０号公報
【特許文献２】特開平９−３２４６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したロック制御によりロックピンはロック孔に向けて移動するが、実際には、前記変動トルクを受けていることに起因して進角側と遅角側とに揺れ動きながら移動していく。そのため、特許文献１，２の如くロック孔（ロック位相）が最遅角位相及び最進角位相の中間に位置する場合には、エンジンが完全に停止してオイルポンプの作動が停止するまでの間に、ロックピンがロック孔に嵌合できなくなることが懸念される。
【０００７】
この懸念に対し本発明者らは、図１１に示す構成のロック機構を検討した。すなわち、ロック孔５９から遅角側に延びる形状のガイド溝６３をハウジング３１に形成する。そして、ロックピン５８をロック孔５９へ嵌合させる場合には、先ず、図１１中の一点鎖線に示すようにガイド溝６３よりも遅角側に位置する位相（ロック準備位相）へ制御する。その後、ロック解除用の油圧室５７ａ内の作動油を排出してロックピン５８を突出作動させるロック制御を実施する。なお、当該ロック機構は、上記ロック制御を実施するとロック準備位相からロック位相の側へ進角していくハード構成となっている。
【０００８】
これによれば、ガイド溝６３よりも遅角側の位置（ロック準備位相）にセットされているロックピン５８は、突出作動しながら先ずガイド溝６３に嵌まり込み、その後ガイド溝６３により移動範囲を制限されながらロック孔５９に向けて移動する。よって、ガイド溝６３により揺動が制限されながらロックピン５８はロック孔５９に向けて移動するので、ロック孔５９に嵌合できなくなるといった上記懸念を解消できる。
【０００９】
しかしながら、このようにロック準備位相へ制御した後にロック制御を実施する上記手法では、ロック準備位相へ制御するに先立ち、現時点での回転位相を精度良く算出できていないと、ロック準備位相に対してずれた位置からロック制御（ロックピン５８を突出作動させるとともに進角する制御）させることとなる。すると、ロック準備位相に対して進角側にずれた位置（図１１中の二点鎖線に示す位置）からロック制御を開始させた場合には、ロック位相に達するまでにロックピン５８の突出が間に合わず、ロック孔５９に嵌合できずにそのまま進角していくおそれがある。
【００１０】
なお、ロック準備位相を図１１の一点鎖線に示す位置よりもさらに遅角側に設定しておけば、ロック準備位相に対して進角側にずれていても、ロック位相に達するまでにロックピン５８の突出が間に合わなくなるおそれを低減できる。但しこの場合には、ロックピン５８がガイド溝６３に達するよりも先に突出してしまい、ロックピン５８の先端面５８ａをハウジング３１に当接させながらガイド溝６３に達するまで位相変化させることになるので、ロック機構の損傷が懸念されるようになる。
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ロックの確実性を向上させるバルブタイミング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【００１３】
請求項１記載の発明では、エンジンの吸気バルブ又は排気バルブを開閉駆動させるカム軸、及び前記エンジンの出力軸のいずれか一方とともに回転する第１回転体と、前記カム軸及び前記出力軸の他方とともに回転し、前記第１回転体との間に進角室及び遅角室を形成する第２回転体と、前記進角室及び前記遅角室内の油圧を制御することで、前記第１回転体及び前記第２回転体の相対的な回転位相を制御する位相制御手段と、最遅角位相及び最進角位相の間に位置するロック位相で、前記第１回転体及び前記第２回転体を相対回転不能にロックさせるロック機構と、を備えるバルブタイミング調整装置に適用されることを前提とする。
【００１４】
そして、前記ロック機構は、前記第２回転体に設けられ、油圧により収容位置から突出位置へ突出作動するロックピンと、前記第１回転体に形成され、突出位置にある前記ロックピンと嵌合することで前記第１回転体及び前記第２回転体をロック位相で相対回転不能にロックさせるロック孔と、前記ロック孔から進角側及び遅角側の少なくとも一方に延びる溝形状に形成され、突出位置にある前記ロックピンの移動範囲を所定範囲に制限することで、回転位相を所定の制限範囲内に制限しつつ前記ロックピンを前記ロック孔へ案内するガイド溝と、を備えて構成されている。
【００１５】
また、前記位相制御手段は、現時点での回転位相を算出する位相算出手段と、前記位相算出手段により算出した回転位相が、前記制限範囲よりも遅角側又は進角側に位置するロック準備位相となるよう制御するロック準備制御手段と、前記ロック準備制御手段による制御が完了した後、前記ロック準備位相から前記ロック位相の側へ位相変化するとともに前記ロックピンを突出作動させるようロック制御するロック制御手段と、を有している。
【００１６】
そして、前記位相算出手段による回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態であるか否かを判定する誤差判定手段と、前記誤差判定手段により前記誤差大状態であると判定された場合には、前記ロック準備位相を前記ロック位相の反対側へずらすように補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。
【００１７】
上記発明によれば、回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態の場合には、ロック準備位相はロック位相の反対側へずらすように補正されるので、ロック準備位相に対してロック位相側にずれた位置からロック制御を開始した場合であっても、ロック位相に達するまでにロックピンの突出が間に合わなくなる懸念を低減できる。よって、ロックの確実性を向上できる。
【００１８】
また、誤差大状態でなければ、ロック準備位相の補正を実施しないので、ロック制御の実施中に、ロックピンがガイド溝に達するよりも先に突出してしまうおそれを低減できる。よって、ロックピンの先端面を第１回転体に当接させながらガイド溝に達するまで位相変化させることによるロック機構の損傷のおそれを低減できる。
【００１９】
請求項２記載の発明では、前記補正手段は、エンジン回転速度が低いほど、或いはエンジン回転速度の変化量が大きいほど、前記ロック準備位相を補正する補正量を大きくするよう可変設定することを特徴とする。
【００２０】
ここで、位相算出手段により現時点での回転位相を算出するにあたり、エンジン回転速度ＮＥを加味して算出する場合には、ＮＥが大きく変動している状態で回転位相を算出しようとするとその算出誤差は大きくなる。そして一般的には、低ＮＥであるほどＮＥ変動は大きくなっている。つまり、低ＮＥであるほど、ＮＥ変動が大きくなり、回転位相の算出誤差が大きくなっている筈である。
【００２１】
この点を鑑みた上記発明によれば、低ＮＥであるほど、或いはＮＥ変動が大きいほどロック準備位相に対する補正量を大きくするよう可変設定するので、ロック位相に達するまでにロックピンの突出が間に合わなくなる懸念をより一層低減できる。よって、ロックの確実性をさらに向上できる。
【００２２】
請求項３記載の発明では、前記エンジンのアイドル運転時に前記誤差大状態であると判定されている場合には、エンジン回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を実施しつつ、前記ロック準備制御手段による制御を実施することを特徴とする。
【００２３】
そもそもロック機構は、エンジン始動時の作動油を供給できない期間中にロックさせておくことを目的とするものであるため、ロック位相は、エンジン始動時（つまり低ＮＥ時）において燃焼が安定する位相に設定されるのが通常である。したがって、ロック準備位相をロック位相の反対側に補正すると、燃焼が不安定となり、場合によってはロック制御を実施する前に失火してしまうことが懸念される。
【００２４】
この懸念に対し上記発明によれば、アイドルアップ制御によりＮＥを上昇させるので燃焼を安定化させることができる。よって、ロック準備位相を補正することによる失火の懸念を低減できる。
【００２５】
請求項４又は５記載の発明では、前記エンジンのアイドル運転時に前記誤差大状態であると判定されている場合には、前記ロック準備制御手段による制御を実施することに先立ち、エンジン回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を実施することを特徴とする。
【００２６】
先述したように、低ＮＥであるほどＮＥ変動が大きくなり、回転位相の算出誤差が大きくなる。このことは、アイドルアップ制御を実施してＮＥを上昇させれば、ＮＥ変動が小さくなり、回転位相の算出誤差を小さくできることを意味する。
【００２７】
この点を鑑みた上記発明によれば、アイドルアップ制御の実施により、回転位相の算出誤差を小さくさせた状態にした後に、ロック準備制御手段による制御が実施されることとなるで、ロック準備位相に対する実位相のずれを小さくできる。よって、ロック位相に達するまでにロックピンの突出が間に合わなくなる懸念を低減でき、ロックの確実性を向上できる。
【００２８】
請求項６記載の発明では、前記出力軸の回転角及び前記カム軸の回転角の差分を検出する検出手段と、前記第１回転体及び前記第２回転体が相対回転不能となる基準位相に回転位相が制御されている時の前記差分を学習値として記憶しておく学習手段と、を備え、前記位相算出手段は、前記検出手段により検出された差分及び前記学習手段により記憶された学習値に基づき回転位相を算出しており、前記誤差判定手段は、前記学習値の更新が完了していない場合に前記誤差大状態であると判定することを特徴とする。
【００２９】
基準位相による学習値の更新が完了していない場合には、回転位相の算出誤差が大きくなっている可能性が高いので、学習更新が未完了の場合に誤差大状態であると判定する上記発明によれば、誤差大状態の有無を容易に判定でき、好適である。
【００３０】
請求項７記載の発明では、前記誤差判定手段は、エンジン回転速度が所定速度未満である場合、或いはエンジン回転速度の変化量が所定量以上である場合に、前記誤差大状態であると判定することを特徴とする。
【００３１】
先述したように、低ＮＥであるほどＮＥ変動が大きくなり、回転位相の算出誤差が大きくなるので、ＮＥ変化量が所定量以上である場合に誤差大状態であると判定する上記発明によれば、誤差大状態の有無を容易に判定でき、好適である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるエンジン制御システム全体の概略構成図。
【図２】図１に示す可変バルブタイミング装置と油圧制御回路の構成を説明する縦断側面図。
【図３】図１に示す可変バルブタイミング装置の構成を説明する縦断正面図。
【図４】図１に示す可変バルブタイミング装置のロック機構を説明する断面図。
【図５】ロックモード、進角モード、保持モード、遅角モードの４つの制御領域と位相変化速度との関係を説明する油圧制御弁の制御特性図。
【図６】第１実施形態において、ロックの制御手順を示すフローチャート。
【図７】第１実施形態において、目標ＶＣＴ位相として設定するロック準備位相を補正する手順を示すフローチャート。
【図８】ＮＥ変動が生じることにより回転位相の算出誤差が大きくなることを説明する図。
【図９】本発明の第２実施形態における制御手順を示すフローチャート。
【図１０】本発明の第３実施形態における制御手順を示すフローチャート。
【図１１】本発明を想起する過程で本発明者らが検討したロック機構を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００３４】
（第１実施形態）
図１に示すように、内燃機関であるエンジン１１は、クランク軸１２（出力軸）からの動力がタイミングチェーン１３により各スプロケット１４，１５を介して吸気側カム軸１６と排気側カム軸１７とに伝達されるようになっている。但し、吸気側カム軸１６には、クランク軸１２に対する吸気側カム軸１６の相対的な回転位相（ＶＣＴ位相）を調整する可変バルブタイミング装置１８（ＶＣＴ）が設けられている。
【００３５】
また、吸気側カム軸１６の外周側には、所定カム角毎にカム角信号のパルスを出力するカム角センサ１９が設置され、一方、クランク軸１２の外周側には、所定クランク角毎にクランク角信号のパルスを出力するクランク角センサ２０が設置されている。これらカム角センサ１９及びクランク角センサ２０の出力信号は、エンジン制御回路２１に入力される。このエンジン制御回路２１は、カム角センサ１９とクランク角センサ２０の出力信号パルスの位相差に基づいて吸気バルブの実バルブタイミング（実ＶＣＴ位相）を演算すると共に、クランク角センサ２０の出力パルスの周波数（パルス間隔）に基づいてエンジン回転速度を演算する。その他、エンジン運転状態を検出する各種センサ（吸気圧センサ２２、冷却水温センサ２３、スロットルセンサ２４等）の出力信号が、エンジン制御回路２１に入力される。
【００３６】
このエンジン制御回路２１は、上記各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて燃料噴射制御や点火制御を行うと共に、可変バルブタイミング制御（ＶＣＴ位相フィードバック制御）を行い、吸気バルブの実バルブタイミング（実ＶＣＴ位相）を、エンジン運転状態に応じて設定した目標バルブタイミング（目標ＶＣＴ位相）に一致させるように可変バルブタイミング装置１８を駆動する油圧をフィードバック制御する。
【００３７】
次に、図２〜図４に基づいて可変バルブタイミング装置１８の構成を説明する。
【００３８】
図２に示すように、可変バルブタイミング装置１８のハウジング３１（第１回転体）は、吸気側カム軸１６の外周に回動自在に支持されたスプロケット１４にボルト３２で締め付け固定されている。これにより、クランク軸１２の回転がタイミングチェーン１３を介してスプロケット１４とハウジング３１に伝達され、スプロケット１４とハウジング３１がクランク軸１２と同期して回転する。
【００３９】
一方、吸気側カム軸１６の一端部には、ロータ３５（第２回転体）がボルト３７で締め付け固定されている。このロータ３５は、ハウジング３１内に相対回動自在に収納されている。
【００４０】
図３に示すように、ハウジング３１の内部には、複数のベーン収容室４０が形成され、各ベーン収容室４０が、ロータ３５の外周部に形成されたベーン４１によって進角室４２と遅角室４３とに区画されている。少なくとも１つのベーン４１の両側部には、ハウジング３１に対するロータ３５（ベーン４１）の相対回動範囲を規制するストッパ部５６が形成され、このストッパ部５６によって実ＶＣＴ位相の調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相が規制されている。
【００４１】
可変バルブタイミング装置１８には、ＶＣＴ位相をその調整可能範囲の最遅角位相と最進角位相との間（例えば略中間）に位置する中間ロック位相でロックする中間ロック機構５０が設けられている。この中間ロック機構５０の構成を説明すると、いずれか１つ（又は複数）のベーン４１にロックピン収容孔５７（図２参照）が設けられ、このロックピン収容孔５７に、ハウジング３１とロータ３５（ベーン４１）との相対回動をロックするためのロックピン５８が突出可能に収容され、このロックピン５８がスプロケット１４側（図２の右側）に突出してスプロケット１４のロック孔５９（図２参照）に嵌り込むことで、ＶＣＴ位相がその調整可能範囲の略中間に位置する中間ロック位相でロックされる。この中間ロック位相は、エンジン１１の始動に適した位相に設定されている。尚、ロック孔５９をハウジング３１に設けた構成としても良い。
【００４２】
図２に示すように、ロックピン５８は、スプリング６２によってロック方向（突出方向）に付勢されている。また、ロックピン５８の外周部とロックピン収容孔５７との間には、ロックピン５８をロック解除方向に駆動する油圧を制御するためのロック解除用の油圧室５７ａが形成されている。
【００４３】
油圧室５７ａへ作動油を供給すれば、油圧室５７ａ内の油圧によりスプリング６２の弾性力に抗してロックピン５８は収容孔５７へ収容されるよう作動する。一方、油圧室５７ａから作動油を排出させれば、スプリング６２の弾性力によりロックピン５８は突出してロック孔５９と嵌合可能な状態となる。
【００４４】
図４に示すように、ハウジング３１には、ロック孔５９から遅角位相側へ延びる溝形状に形成されたガイド溝６３が形成されている。ガイド溝６３は、ロック孔５９と連続して形成されているとともに、該ロック孔５９よりも浅底に形成されている。これにより、突出位置にあるロックピン５８がガイド溝６３に嵌り込むと、ロックピン５８の移動範囲はガイド溝６３内の範囲（つまりロック位相から遅角側への所定範囲（制限範囲））に制限されるようになる。図４中の二点鎖線に示すロックピン５８は、ガイド溝６３により遅角側への変位が制限されている状態を示す。したがって、ロックピン５８を突出作動させると、ロックピン５８はガイド溝６３によりロック孔５９へ案内される。
【００４５】
また、ハウジング３１には、進角制御時にロータ３５を進角方向に相対回動させる油圧をばね力で補助（アシスト）する付勢手段としてねじりコイルばね等のばね５５が設けられている。吸気バルブの可変バルブタイミング装置１８では、吸気側カム軸１６のトルクがＶＣＴ位相を遅角させる方向に作用することから、上記ばね５５は、ＶＣＴ位相を吸気側カム軸１６のトルク方向と反対方向である進角方向に付勢することになる。
【００４６】
本実施形態では、ばね５５の付勢力が作用する範囲は、最遅角位相からほぼ中間ロック位相までの範囲に設定され、エンジンストール等の異常停止後の再始動時のフェールセーフを想定して、ロックピン５８がロック孔５９から外れた状態で中間ロック位相より遅角側の実ＶＣＴ位相で始動した場合に、スタータ（図示せず）によるクランキング中に、ばね５５のばね力により実ＶＣＴ位相を遅角側から中間ロック位相へ進角させる進角動作を補助してロックピン５８をロック孔５９に嵌まり込ませてロックできるように構成されている。
【００４７】
一方、中間ロック位相より進角側の実ＶＣＴ位相で始動した場合は、クランキング中に吸気側カム軸１６のトルクが遅角方向に作用するため、吸気側カム軸１６のトルクにより実ＶＣＴ位相を進角側から中間ロック位相へ遅角させてロックピン５８をロック孔５９に嵌まり込ませてロックさせることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、油圧制御弁２５（位相制御手段）の作動を制御することにより、可変バルブタイミング装置１８のＶＣＴ位相、及びロックピン５８を駆動する油圧を制御している。この油圧制御弁２５は、ＶＣＴ位相を駆動する油圧を制御する位相制御用の油圧制御弁機能と、ロックピン５８を駆動する油圧を制御するロック制御用の油圧制御弁機能とを一体化して構成されている。
【００４９】
そして、エンジン１１の動力によって駆動されるオイルポンプ２８により、オイルパン２７内のオイル（作動油）が汲み上げられて油圧制御弁２５に供給される。この油圧制御弁２５は、ハウジング２５ａ内にスプール２５ｂを摺動可能に収容して構成されており、エンジン制御回路２１からソレノイド２５ｃへ通電して生じる電磁力によりスプール２５ｂはハウジング２５ａ内を摺動する。
【００５０】
進角室４２に通じる進角油路４２ａ、遅角室４３に通じる遅角油路４３ａ、ロック解除用油圧室５７ａに通じるロック油路５７ｂは、油圧制御弁２５を介してオイルポンプ２８と連通している。そして、エンジン制御回路２１からソレノイド２５ｃへ出力される制御デューティ（制御量）に応じて、スプール２５ｂの摺動位置が制御され、これにより、それぞれの油路４２ａ，４３ａ，５７ｂの連通開度が制御される。
【００５１】
本実施形態では、８ポート・４ポジション型のスプール弁を油圧制御弁２５として採用しており、各々の油路４２ａ，４３ａ，５７ｂの連通開度の組み合わせを決定する制御デューティ（制御量）は、図５を用いて以下に説明するようにロックモードＬ１，Ｌ２、進角モードＡ、保持モードＨ、遅角モードＲの４つの制御領域に区分される。
【００５２】
ロックモードＬ１，Ｌ２の制御領域では、ロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室５７ａへのオイル供給油路２８ａを遮断してロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室５７ａの油圧を抜いて、スプリング６２によってロックピン５８をロック方向に突出させる。
【００５３】
更に、ロックモードＬ１，Ｌ２の制御領域は、ロックピン５８を突出させながら進角室４２へのオイル供給油路２８ａを開放して進角室４２にオイルを供給するオイル充填モードＬ１の制御領域と、ロックピン５８を突出させながら進角室４２と遅角室４３の両方のオイル供給油路２８ａを遮断して両室４２，４３の油圧を保持するロック保持モードＬ２の制御領域とに区分されている。
【００５４】
進角モードＡの制御領域では、遅角室４３へのオイル供給油路２８ａを遮断して、油圧制御弁２５の遅角ポートをドレンポートに連通させて遅角室４３の油圧を抜いた状態で、油圧制御弁２５の制御デューティに応じて、進角室４２へのオイル供給油路２８ａを開放して、進角室４２にオイルを供給して進角室４２の油圧を変化させて実ＶＣＴ位相を進角させる。
【００５５】
保持モードＨの制御領域では、進角室４２と遅角室４３の両方のオイル供給油路２８ａを遮断して両室４２，４３の油圧を保持して、実ＶＣＴ位相が動かないように保持する。
【００５６】
遅角モードＲの制御領域では、進角室４２へのオイル供給油路２８ａを遮断して、油圧制御弁２５の進角ポートをドレンポートに連通させて進角室４２の油圧を抜いた状態で、油圧制御弁２５の制御デューティに応じて、遅角室４３へのオイル供給油路２８ａを開放して、遅角室４３にオイルを供給して遅角室４３の油圧を変化させて実ＶＣＴ位相を遅角させる。
【００５７】
ロックモードＬ１，Ｌ２以外の制御領域（進角モードＡ、保持モードＨ、遅角モードＲ）では、ロックピン収容孔５７内のロック解除用油圧室５７ａへのオイル供給油路２８ａを開放してロック解除用油圧室５７ａにオイルを充填してロック解除用油圧室５７ａの油圧を上昇させ、その油圧によりロックピン５８をロック孔５９から抜き出してロックピン５８のロックを解除する。
【００５８】
尚、本実施形態では、油圧制御弁２５の制御デューティが大きくなるに従って、ロックモードＬ１，Ｌ２、進角モードＡ、保持モードＨ、遅角モードＲの順に制御モードが切り替わるように構成されているが、例えば、油圧制御弁２５の制御デューティが大きくなるに従って、遅角モードＲ、保持モードＨ、進角モードＡ、ロックモードＬ１，Ｌ２の順に制御モードが切り替わるように構成したり、或は、遅角モードＲと進角モードＡの順序を入れ替えて、ロックモードＬ１，Ｌ２、遅角モードＲ、保持モードＨ、進角モードＡの順に制御モードが切り替わるように構成しても良い。
【００５９】
エンジン制御回路２１（位相制御手段、フィードバック制御手段）は、所定の位相制御実行条件が成立しているときに、吸気側カム軸１６の実ＶＣＴ位相（吸気バルブの実バルブタイミング）を、エンジン運転条件に応じて設定した目標位相（目標バルブタイミング）に一致させるように油圧制御弁２５の制御デューティ（制御量）を少なくとも比例項を含む例えばＰＤ制御等によりフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）して可変バルブタイミング装置１８の進角室４２と遅角室４３に供給する油圧をＦ／Ｂ制御する。
【００６０】
このように、エンジン運転条件に応じて目標位相を設定している時のエンジン制御回路２１は「目標位相制御手段」に相当し、Ｆ／Ｂ制御している時のエンジン制御回路２１は「フィードバック制御手段」に相当する。このＶＣＴ位相制御の制御領域は、遅角モードＲ、保持モードＨ及び進角モードＡの制御領域に跨がっている。
【００６１】
次に、エンジン停止要求発生等に伴いロックピン５８をロック孔５９へ嵌め込んでロックさせる場合の、油圧制御弁２５による制御手順について説明する。図６は、このようなロックの制御手順を示すフローチャートであり、エンジン制御回路２１が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。
【００６２】
先ず、図６に示すステップＳ１０において、ロック要求が発生したか否かを判定する。例えば、アイドルストップ車両においてエンジンの自動停止要求が発生した場合や、イグニッションスイッチをオフ操作した場合に、ロック要求は発生する。なお、図６の処理は、エンジン停止に伴いエンジン回転速度が低下してゼロになるまでの間に、ロックを完了させるよう制御するものである。
【００６３】
ロック要求が発生したと判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、次のステップＳ１１（ロック準備制御手段）に進む。そして、図４中の一点鎖線に示すように、ロックピン５８がガイド溝６３の外に位置し、かつ、ガイド溝６３よりも遅角側（ロック孔５９の反対側）に位置させるよう制御（ロック準備制御）する。
【００６４】
具体的には、前記一点鎖線の位置にロックピン５８を位置させる位相（以下、この位相をロック準備位相と呼ぶ）を、目標ＶＣＴ位相に設定してＦ／Ｂ制御する。例えば、ロック準備制御開始時点での実ＶＣＴ位相がロック準備位相よりも進角側であれば、実ＶＣＴ位相がロック準備位相となるまで進角モードＡでＦ／Ｂ制御する。一方、ロック準備制御開始時点での実ＶＣＴ位相がロック準備位相よりも進角側であれば、実ＶＣＴ位相がロック準備位相となるまで遅角モードＲでＦ／Ｂ制御する。なお、ロック準備制御時のＦ／Ｂゲインを、ロック準備制御以外のＦ／Ｂ制御を実施している時に比べて高くして、位相変化速度を速くすることが望ましい。
【００６５】
続くステップＳ１２では、実ＶＣＴ位相がロック準備位相に一致したか否かを判定し、一致するまではステップＳ１１によるロック準備制御を継続させる。実ＶＣＴ位相がロック準備位相に一致したと判定（Ｓ１２：ＹＥＳ）されれば、続くステップＳ１３（ロック制御手段）において、ロックピン５８を突出作動させながら実ＶＣＴ位相が進角するロック制御を実施する。この場合の進角制御はオープン制御である。
【００６６】
具体的には、制御デューティを低下させていくことで、図５に示すＶＣＴ位相制御領域（進角モードＡ又は遅角モードＲ）からロックモードＬ１，Ｌ２に移行させる。ここで、図２を用いて先述したように、油圧制御弁２５は、位相制御用の油圧制御弁機能とロック制御用の油圧制御弁機能とを一体化して構成されている。そのため、進角モードＡからロック保持モードＬ２に連続的に移行することはできず、制御デューティが図５中のＤｔからＤａの範囲にある時には進角油路４２ａを連通させて進角させる状態となる。また、ロック保持モードであっても、制御デューティがＤａからＤｂの範囲にある時には進角油路４２ａを連通させて進角させる状態となる。
【００６７】
したがって、制御デューティを低下させて進角モードＡからロック保持モードＬ２に移行させる時には、実ＶＣＴ位相が進角しつつ、ロックピン５８が突出作動することとなる。つまり、制御デューティをＤｔからＤｂにまで低下させることにより、上記ロック制御は実行される。
【００６８】
ここで、図６の制御に反し、ロック準備制御を実施することなく実ＶＣＴ位相をロック位相に一致させるようＦ／Ｂ制御しようとすると、ロックピン５８はロック孔５９に向けて移動するが、実際には、ロータ３５が吸気側カム軸１６からの変動トルクを受けていることに起因して、進角側と遅角側とに揺れ動きながら移動していく。そのため、揺動の具合によっては、エンジンが完全に停止してオイルポンプ２８の作動が停止するまでの間に、ロックピン５８がロック孔５９に嵌合できなくなることが懸念される。
【００６９】
これに対し本実施形態では、ロックピン５８をロック孔５９へガイドするガイド溝６３を形成するとともに、ロック準備制御を実施した後にロック制御を実施するので、ガイド溝６３の外にあるロックピン５８は、ロック制御によりロック孔５９に近づくと先ずはガイド溝６３に嵌まり込む。その後、ガイド溝６３により移動範囲を制限されながらロック孔５９に向けて移動する。よって、揺動が制限されながらロックピン５８はロック孔５９に向けて移動するので、上記懸念を解消できる。
【００７０】
ところが、ロック準備制御に先立ち、現時点での回転位相を精度良く算出できていないと、ロック準備制御にかかるＦ／Ｂ制御を完了した時点において、実際のＶＣＴ位相がロック準備位相からずれてしまう。そして、このずれが進角側に生じている場合には、その後のロック制御により進角させながらロックピン５８を突出作動させるにあたり、ロックピン５８がロック孔５９に位置する位相まで進角されるまでの間に、ロックピン５８の突出作動が間に合わず、ロックできないままロック位相よりもさらに進角させてしまうことが懸念される。
【００７１】
この懸念に対し本実施形態では、回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態の場合には、ロック準備位相を遅角側へずらすように補正することで、上記懸念の解消を図っている。以下、前記補正の制御手順について、図７を用いて説明する。図７は、このような補正の制御手順を示すフローチャートであり、エンジン制御回路２１が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。また、図７の処理は、ロック要求が発生した時点で実行開始され、少なくとも図６のロック準備制御Ｓ１１が完了するまでに実行される。
【００７２】
先ず、図７に示すステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２２のそれぞれにおいて、位相誤差大状態となる状況であるか否かを判定する。具体的には、先ずステップＳ２０では、以下に説明する基準位相の学習が完了しているか否かを判定し、学習未完了であると判定（Ｓ２０：ＹＥＳ）されれば、続くステップＳ２３において位相誤差大状態であると判定する。
【００７３】
すなわち、最進角位相又は最遅角位相に制御されている時には、ストッパ部５６がハウジング壁面３１ａに当接した状態であるため、この時に算出されたカム角センサ１９とクランク角センサ２０の出力信号パルスの検出位相差（ＶＣＴ位相）は、幾何学的に特定された位相（基準位相）となっている筈である。したがって、この時の検出位相差を基準位相として学習しておけば、最遅角位相及び最遅角位相とは異なる位相に制御している時には、その時の検出位相差と基準位相との差分に基づき実ＶＣＴ位相を、各種センサ１９，２０検出誤差を含むことなく高精度で算出することができる。このように基準位相を学習している時のエンジン制御回路２１は「学習手段」に相当する。この学習は、イグニッションスイッチをオン操作する毎に更新される。
【００７４】
また、ステップＳ２１では、エンジン回転速度が閾値ＴＨ１（所定速度）未満であるか否かを判定し、閾値ＴＨ１未満であると判定（Ｓ２１：ＹＥＳ）されれば、続くステップＳ２３において位相誤差大状態であると判定する。また、ステップＳ２２では、エンジン回転速度の所定時間当りの変化量が閾値ＴＨ２（所定量）以上であるか否かを判定し、閾値ＴＨ２以上であると判定（Ｓ２２：ＹＥＳ）されれば、続くステップＳ２３において位相誤差大状態であると判定する。要するに、ステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２２のいずれかにおいて肯定判定されれば、位相誤差大状態であると判定される。
【００７５】
以下、エンジン回転速度の変化量が閾値ＴＨ２以上である場合に位相の算出誤差が大きくなる理由を説明する。
【００７６】
図８は（ａ）は、カム角センサ１９から所定カム角毎（例えばクランク角７２０ＣＡ毎）に出力されるカムパルスを示す。図８（ｂ）（ｃ）は、クランク角センサ２０から所定クランク角毎（例えばクランク角３０ＣＡ毎）に出力されるクランクパルスのカウンタ数の変化を示す。また、図８（ｂ）はエンジン回転速度ＮＥが変動することなく一定になっている場合のＮＥカウンタ数の変化を示し、図８（ｃ）はエンジン回転速度ＮＥが変動している場合のＮＥカウンタ数の変化を示す。
【００７７】
現時点でのＶＣＴ位相は、以下に示す式（１）を用いて算出される。
ＶＣＴ位相(CA)＝Ｔvct(s)×１８０(CA)／Ｔ１８０(s)・・・式（１）
式（１）中のＴｖｃｔは、カムパルス発生時点から現時点までの経過時間である（図８（ａ）参照）。式（１）中のＴ１８０は、クランク軸１２が１８０ＣＡ回転するのに要した時間である（図８（ｂ）（ｃ）参照）。要するに、カムパルスが出力されてから現時点までの経過時間Ｔｖｃｔに、クランク軸１２の平均回転速度（１８０(CA)／Ｔ１８０(s)）を乗算することで、現時点でのＶＣＴ位相が算出される。なお、このようにＶＣＴ位相を算出している時のエンジン制御回路２１は「位相算出手段」に相当する。
【００７８】
したがって、図８（ｃ）の如くＮＥ変動が生じていると、式（１）の算出に用いる前記平均回転速度は、Ｔｖｃｔの期間中における実際の回転速度とは異なる値となるため、式（１）を用いて算出されるＶＣＴ位相に算出誤差が生じる。
【００７９】
以上により、ＮＥ変動が大きい場合（変化量≧ＴＨ２の場合）にＶＣＴ位相の算出誤差は大きくなる。また、エンジン回転速度ＮＥが低いほどＮＥ変動は大きくなるので、ＶＣＴ位相の算出誤差は大きくなる。
【００８０】
そして、上記ステップＳ２０〜Ｓ２３（誤差判定手段）において位相誤差大状態であると判定された場合には、続くステップＳ２４（補正手段）において、ロック準備位相を進角側へ所定量ずらすよう補正する。一方、上記ステップＳ２０〜Ｓ２２のいずれにおいても否定判定された場合には、ステップＳ２４による補正を実施することなく図７の処理を終了する。
【００８１】
以上により、本実施形態によれば、ＶＣＴ位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態の場合には、ロック準備位相はロック位相の反対側（遅角側）へずらすように補正されるので、ロック準備位相に対してロック位相側（進角側）にずれた位置からロック制御を開始した場合であっても、ロック位相に達するまでにロックピン５８の突出が間に合わなくなる懸念を低減できる。よって、ロックの確実性を向上できる。
【００８２】
また、誤差大状態でなければ、ロック準備位相の補正を実施しないので、ロック制御の実施中に、ロックピン５８がガイド溝６３に達するよりも先に突出してしまうおそれを低減できる。よって、ロックピン５８の先端面をハウジング３１に当接させながらガイド溝６３に達するまで位相変化させることによるロック機構の損傷のおそれを低減できる。
【００８３】
（第２実施形態）
本実施形態は、上記第１実施形態における図６の処理を図９の如く変更するものである。図９は、本実施形態に係るロックの制御手順を示すフローチャートであり、以下、図９の処理手順を説明する。
【００８４】
先ず、図９のステップＳ３０において、図６のステップＳ１０と同様にしてロック要求が発生したか否かを判定する。ロック要求が発生したと判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）には、続くステップＳ３１において、回転位相の算出誤差が所定量以上に大きい誤差大状態であるか否かを判定する。この判定手法は、図７のステップＳ２０〜Ｓ２３と同じである。そして、誤差大状態であると判定された場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）には、続くステップＳ３２（アイドルアップ制御手段）において、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度となるようアイドル制御するにあたり、前記所定のアイドル回転速度を所定量だけ上昇させてアイドル制御するといった、アイドルアップ制御を開始する。
【００８５】
続くステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３５では、図６のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３と同様にして、ロック準備制御及びロック制御を実施する。要するに、本実施形態では、エンジンのアイドル運転時に誤差大状態であると判定されている場合には、エンジン回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を実施し、その後、ロック準備制御を実施する。また、このようにアイドルアップされた状態でロック制御を実施する。
【００８６】
そもそもロック位相は、エンジン始動時（つまり低ＮＥ時）において燃焼が安定する位相に設定されている。したがって、図７の処理によりロック準備位相を遅角側に補正すると、燃焼が不安定となり、場合によってはロック制御を実施する前に失火してしまうことが懸念される。この懸念に対し本実施形態によれば、アイドルアップ制御によりエンジン回転速度を上昇させるので燃焼を安定化させることができる。よって、ロック準備位相を補正することによる失火の懸念を低減できる。
【００８７】
また、本実施形態によれば、アイドルアップ制御の開始後にロック準備制御を実施するので、ＶＣＴ位相算出誤差を小さくさせた状態にした後に、ロック準備制御が実施されることとなるで、ロック準備制御にかかるＦ／Ｂ制御によるロック準備位相にすることの精度を向上できる。よって、ロック制御を実施する際にロック位相に達するまでにロックピン５８の突出が間に合わなくなる懸念を低減でき、ロックの確実性を向上できる。
【００８８】
（第３実施形態）
本実施形態は、上記第１実施形態における図７の処理を図１０の如く変更するものである。図１０は、本実施形態に係るロック準備位相の補正手順を示すフローチャートであり、以下、図１０の処理手順を説明する。
【００８９】
先ず、図１０のステップＳ４０（誤差判定手段）において、図７のステップＳ２０と同様にして基準位相の学習が完了済みか否かを判定する。そして、学習未完了であればステップＳ４１に進み、位相誤差大状態であると判定するとともに、ロック準備位相に対する補正量Ａを算出する。この補正量Ａは予め設定された固定値である。
【００９０】
次に、ステップＳ４２（誤差判定手段）において、図７のステップＳ２１と同様にしてエンジン回転速度が閾値ＴＨ１未満であるか否かを判定する。そして、閾値ＴＨ１未満であると判定されればステップＳ４３に進み、位相誤差大状態であると判定するとともに、ロック準備位相に対する補正量Ｂを算出する。この補正量Ｂは、エンジン回転速度が低いほど大きい値にするよう可変設定される。
【００９１】
次に、ステップＳ４４（誤差判定手段）において、図７のステップＳ２２と同様にしてエンジン回転速度の変化量が閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。そして、閾値ＴＨ２以上であると判定されればステップＳ４５に進み、位相誤差大状態であると判定するとともに、ロック準備位相に対する補正量Ｃを算出する。この補正量Ｃは、エンジン回転速度の変化量が大きいほど大きい値にするよう可変設定される。
【００９２】
続くステップＳ４６では、ステップＳ４１，Ｓ４３，Ｓ４５で算出した各々の補正量を加算して補正量（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）を算出する。そして、次のステップＳ４７（補正手段）では、ステップＳ４６で算出した補正量（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）だけ、ロック準備位相を遅角側へずらす。要するに、本実施形態では、位相誤差大状態の要因毎に補正量を算出する。また、エンジン回転速度が低いほど、また、エンジン回転速度の変化量が大きいほど補正量を大きくするよう可変設定する。
【００９３】
ここで、エンジン回転速度が低いほどエンジン回転速度の変動は大きくなり、その変動が大きいほどＶＣＴ位相の算出誤差は大きくなっている筈である。よって、本実施形態によれば、ロック制御を実施する際に、ロック位相に達するまでにロックピン５８の突出が間に合わなくなる懸念をより一層低減できる。
【００９４】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００９５】
・ロック要求が発生した時点における実ＶＣＴ位相が、ロック準備位相よりも遅角側に位置する場合には、図６のステップＳ１１にかかるロック準備制御を実施することなく、ステップＳ１３にかかるロック制御を実施するようにしてもよい。
【００９６】
・上記第２実施形態では、誤差大状態の時にはアイドルアップ制御を実施しているが、このアイドルアップ制御を実施する場合には、図７や図１０による補正を実施しないようにしてもよい。
【００９７】
・上記実施形態では、吸気側カム軸１６に取り付けられたＶＣＴに本発明を適用させているが、排気側カム軸１７に取り付けられたＶＣＴに本発明を適用させてもよい。
【００９８】
・上記実施形態では、ガイド溝６３の形状を、図４に示すようにロック孔５９から遅角側のみに延びる形状に形成しているが、遅角側及び進角側の両方に延びる形状に形成してもよい。
【００９９】
・上記実施形態では、ロック準備位相をロック位相の遅角側に設定しているが、ロック位相の進角側にロック準備位相を設定するとともに、ガイド溝６３を、ロック孔５９から少なくとも進角側に延びる形状に形成するようにしてもよい。なお、この場合のロック機構には、ロックピン５８を突出作動させるロック制御を実施すると実ＶＣＴ位相がロック位相の側へ遅角していくハード構成のものを採用すればよい。
【符号の説明】
【０１００】
１２…クランク軸（出力軸）、１６…吸気側カム軸、１７…排気側カム軸、２１…エンジン制御回路（位相算出手段、学習手段、検出手段）、３１…ハウジング（第１回転体）、３５…ロータ（第２回転体）、５０…中間ロック機構（ロック機構）、５８…ロックピン、５９…ロック孔、６３…ガイド溝、Ｓ１１…ロック準備制御手段、Ｓ１３…ロック制御手段、Ｓ２０〜Ｓ２３，Ｓ４０，Ｓ４２，Ｓ４４…誤差判定手段、Ｓ２４，Ｓ４７…補正手段、Ｓ３２…アイドルアップ制御手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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