(57)【要約】【課題】歯車同士の噛み合い部分における潤滑状態に起因する歯車損失を相対的に小さくすることのできる動力伝達装置を提供する。【解決手段】相互に噛み合わされた第１歯車および第２歯車と、第１歯車と第２歯車との噛み合い部分での噛み合い幅を変更する噛み合い幅調整機構とを有する動力伝達装置において、第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態を判断する潤滑状態判断手段（ステップＳ２）と、判断された潤滑状態における噛み合い部分での損失係数と、噛み合い部分における単位面積あたりの荷重との相関関係に基づき、噛み合い部分の噛み合い幅を変更して、単位面積あたりの荷重を調整することにより、当該潤滑状態における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする制御をおこなう損失係数調整手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７）とを備えている。【選択図】図１
2011226547.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転中心軸線が相互に平行に設けられ、かつ、相互に噛み合わされた第１歯車および第２歯車と、前記第１歯車と第２歯車との噛み合い部分での噛み合い幅を変更する噛み合い幅調整機構とを有する動力伝達装置において、
前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態を判断する潤滑状態判断手段と、
判断された潤滑状態における前記噛み合い部分での損失係数と、前記噛み合い部分における単位面積あたりの荷重との相関関係に基づき、前記噛み合い部分の噛み合い幅を変更して、単位面積あたりの荷重を調整することにより、当該潤滑状態における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする制御をおこなう損失係数調整手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記潤滑状態判断手段は、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が混合潤滑か流体潤滑かを判断する手段を含み、
前記損失係数調整手段は、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が流体潤滑であるときに前記噛み合い部分での噛み合い幅を相対的に短くして、前記噛み合い分における単位面積あたりの荷重を相対的に大きくすることにより、前記流体潤滑における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする手段と、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が混合潤滑であるときに前記噛み合い部分での噛み合い幅を相対的に長くして、前記噛み合い部分における前記単位面積あたりの荷重を相対的に小さくすることにより、前記混合潤滑における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記噛み合い幅調整機構は、前記第１歯車に入力されるトルクに基づいて、この第１歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させる力を生じるトルクカムと、圧力室の圧力を制御することにより、前記第２歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させる力を生じる押圧機構とを備え、
前記損失係数調整手段は、前記トルクカムにより前記第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて前記噛み合い幅が定まるとき、前記圧力室の圧力を制御して前記第２歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させることにより、前記噛み合い幅を前記トルクカムにより前記第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて定まった値よりも短くする手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記圧力室に供給する流体を吐出する圧力源と、この圧力源から前記圧力室に至る流体の通路を開閉するバルブとを備えており、
前記バルブにより前記通路を閉じることにより、前記圧力室の圧力低下を抑制し、かつ、前記圧力源を停止させる圧力制御手段を備えていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記圧力制御手段は、前記バルブにより前記通路を閉じることにより、前記圧力室の圧力低下を抑制し、かつ、前記圧力源を停止させた後に、前記圧力室の圧力低下が予測されるときには、前記バルブにより前記通路を開き、かつ、前記圧力源を駆動して流体を前記圧力室に供給して前記圧力室の圧力低下を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記圧力室が、前記第２歯車の回転中心軸線に沿った方向に移動可能に設けられたピストンと、このピストンを移動可能に収納したシリンダとにより形成されており、前記ピストンがシリンダの奥端に接触して前記第２歯車が停止した状態で、前記トルクカムにより前記第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて前記噛み合い幅が定まるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、歯車同士の噛み合い部分における噛み合い幅を変更可能な動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
歯車同士の噛み合い部分における噛み合い幅を変更可能な動力伝達装置の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された動力伝達装置はエンジン始動機構として用いられるものであり、そのエンジン始動機構は第１の軸および第２の軸を有している。この第１の軸がスタータに連結され、第２の軸がエンジンのクランクシャフトに連結されている。また第１の軸と一体回転する駆動歯車が設けられており、その駆動歯車は第１の軸上で軸方向に移動できるようになっている。さらに、第２の軸と一体回転する従動歯車が設けられている。そして、駆動歯車が第１の軸の軸方向に摺動して従動歯車と噛み合い、または離脱をおこなうことができるとともに、駆動歯車が従動歯車と噛み合っているときに駆動歯車が回転してエンジンのクランクシャフトを回転させると、エンジンが始動することが記載されている。なお、相互に噛み合わされた歯車同士を軸方向に相対移動させることにより、歯車同士の噛み合い位置を調整することのできる機構が特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２５０４２８号公報
【特許文献２】実開平３−４９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、歯車同士の噛み合い部分には潤滑油が供給されるが、特許文献１に記載されたエンジン始動機構においては、歯車同士の噛み合い部分における潤滑状態に関する記述が無く、また、その潤滑状態に起因する歯車損失についての考慮もなされておらず、歯車同士の噛み合い部分における歯車損失を抑制することについて改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記課題を解決するためになされたもので、歯車同士の噛み合い部分における噛み合い歯車損失を相対的に小さくすることのできる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、回転中心軸線が相互に平行に設けられ、かつ、相互に噛み合わされた第１歯車および第２歯車と、前記第１歯車と第２歯車との噛み合い部分での噛み合い幅を変更する噛み合い幅調整機構とを有する動力伝達装置において、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態を判断する潤滑状態判断手段と、判断された潤滑状態における前記噛み合い部分での損失係数と、前記噛み合い部分における単位面積あたりの荷重との相関関係に基づき、前記噛み合い部分の噛み合い幅を変更して、単位面積あたりの荷重を調整することにより、当該潤滑状態における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする制御をおこなう損失係数調整手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記潤滑状態判断手段は、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が混合潤滑か流体潤滑かを判断する手段を含み、前記損失係数調整手段は、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が流体潤滑であるときに前記噛み合い部分での噛み合い幅を相対的に短くして、前記噛み合い分における単位面積あたりの荷重を相対的に大きくすることにより、前記流体潤滑における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする手段と、前記第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が混合潤滑であるときに前記噛み合い部分での噛み合い幅を相対的に長くして、前記噛み合い部分における前記単位面積あたりの荷重を相対的に小さくすることにより、前記混合潤滑における前記噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくする手段とを含むことを特徴とする動力伝達装置である。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記噛み合い幅調整機構は、前記第１歯車に入力されるトルクに基づいて、この第１歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させる力を生じるトルクカムと、圧力室の圧力を制御することにより、前記第２歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させる力を生じる押圧機構とを備え、前記損失係数調整手段は、前記トルクカムにより前記第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて前記噛み合い幅が定まるとき、前記圧力室の圧力を制御して前記第２歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させることにより、前記噛み合い幅を前記トルクカムにより前記第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて定まった値よりも短くする手段を含むことを特徴とする動力伝達装置である。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記圧力室に供給する流体を吐出する圧力源と、この圧力源から前記圧力室に至る流体の通路を開閉するバルブとを備えており、前記バルブにより前記通路を閉じることにより、前記圧力室の圧力低下を抑制し、かつ、前記圧力源を停止させる圧力制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置である。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記圧力制御手段は、前記バルブにより前記通路を閉じることにより、前記圧力室の圧力低下を抑制し、かつ、前記圧力源を停止させた後に、前記圧力室の圧力低下が予測されるときには、前記バルブにより前記通路を開き、かつ、前記圧力源を駆動して流体を前記圧力室に供給して前記圧力室の圧力低下を抑制する手段を含むことを特徴とする動力伝達装置である。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項３の構成に加えて、前記圧力室が、前記第２歯車の回転中心軸線に沿った方向に移動可能に設けられたピストンと、このピストンを移動可能に収納したシリンダとにより形成されており、前記ピストンがシリンダの奥端に接触して前記第２歯車が停止した状態で、前記トルクカムにより前記第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて前記噛み合い幅が定まるように構成されていることを特徴とする動力伝達装置である。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態を判断し、判断された潤滑状態における前記噛み合い部分での損失係数と、前記噛み合い部分における単位面積あたりの荷重との相関関係に基づき、第１歯車と第２歯車との噛み合い部分の噛み合い幅を変更して、単位面積あたりの荷重を調整することにより、当該潤滑状態における噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくすることができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が流体潤滑であるときに、噛み合い部分での噛み合い幅を相対的に短くして、噛み合い分における単位面積あたりの荷重を相対的に大きくすることにより、流体潤滑における噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくすることができる。これに対して、第１歯車および第２歯車の噛み合い部分における潤滑状態が混合潤滑であるときに、噛み合い部分での噛み合い幅を相対的に長くして、噛み合い部分における単位面積あたりの荷重を相対的に小さくすることにより、混合潤滑における噛み合い部分の損失係数を相対的に小さくすることができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、トルクカムにより第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて噛み合い幅が定まるとき、圧力室の圧力を制御して第２歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させることにより、噛み合い幅をトルクカムにより定まった値よりも短くすることができる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、圧力源から圧力室に至る流体の通路をバルブにより閉じることにより、圧力室の圧力低下を抑制し、かつ、圧力源を停止させることができる。したがって、圧力源の動力損失を抑制できる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、バルブにより通路を閉じることにより圧力室の圧力低下を抑制し、かつ、圧力源を停止させた後に、圧力室の圧力低下が予測されるときには、バルブにより通路を開き、かつ、圧力源を駆動して流体を圧力室に供給することにより、圧力室の圧力低下を回避できる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、ピストンがシリンダの奥端に接触して第２歯車が停止した状態で、トルクカムにより第１歯車が回転中心軸線に沿った方向に移動されて噛み合い幅が定まる。したがって、第１歯車の基準位置を同じ位置に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の動力伝達装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の動力伝達装置の構成例を示す模式図である。
【図３】図１のフローチャートの処理で用いるマップの一例である。
【図４】この発明の動力伝達装置で実行される他の制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに組み合わせることのできるサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】この発明の動力伝達装置の他の構成例を示す模式図である。
【図７】図６の動力伝達装置で実行される制御例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
つぎに、この発明における動力伝達装置を図面に基づいて説明する。図２に示された動力伝達装置は、例えば車両の動力源１から出力されたトルクを、被駆動部材である駆動輪（図示せず）に伝達する経路に設けることができる。この動力伝達装置は入力軸２および出力軸３を有しているとともに、入力軸２と出力軸３とは相互に平行に配置されている。また、動力源１から駆動輪に至る動力の伝達方向において、入力軸２の下流に出力軸３が設けられている。前記動力源１としては、燃料を燃焼させてトルクを発生するエンジン、または電気エネルギを運動エネルギに変換する電動モータを用いることができる。この実施例では、便宜上、動力源１をエンジン１と記す。
【００２０】
まず、入力軸２の構成について説明すると、この入力軸２は、２つの軸受４，５により回転中心軸線Ａ１を中心として回転可能に支持された回転軸６と、この回転軸６が内部に配置された中空軸７とを有している。この中空軸７は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向で２つの軸受４，５の間に設けられている。前記動力源１の動力が回転軸６に入力されるように連結されており、回転軸６は回転中心軸線Ａ１に沿った方向には移動しないように軸受４，５により支持されている。また、回転軸６および中空軸７は同軸上に配置されており、中空軸７と回転軸６とは、回転中心軸線Ａ１に沿った方向に相対移動可能であり、かつ、回転中心軸線Ａ１を中心として相対回転可能となるように、嵌合部８を介在させて回転軸６の外周に中空軸７が取り付けられている。そして、中空軸７の外周に駆動歯車９が設けられている。
【００２１】
また、入力軸２には、動力源１から回転軸６に伝達されたトルクを中空軸７に伝達するための機構として、トルクカム１０および戻し機構１１が設けられている。また、トルクカム１０および戻し機構１１は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向において、駆動歯車９の位置を調整する役割をも果たす。このトルクカム１０は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向において、軸受５と中空軸７との間に設けられている。このトルクカム１０は、回転軸６の外周に設けられた円板１２と、中空軸７に設けられ、かつ、円板１２の端面と対向する位置にカム面１３を有するカム板１４と、前記円板１２の端面とカム面１３との間に設けられた転動体１５とを備えている。この転動体１５は回転中心軸線Ａ１を中心として円周方向に転動できるように構成されており、球形状、円柱形状などのいずれでもよい。さらに、回転中心軸線Ａ１を含む平面内において、カム面１３は回転中心軸線Ａ１と交差するように傾斜されている。
【００２２】
一方、戻し機構１１は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向において、中空軸７と軸受４との間に設けられている。この戻し機構１１は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向において、回転軸６の外周に設けられた円板形状のストッパ１６と、中空軸７の外周に設けられた外向きフランジ１７と、このストッパ１６と外向きフランジ１７との間に介在されたリターンスプリング１８とを備えている。リターンスプリング１８は、皿ばね、コイルスプリングなどのいずれを用いてもよい。このリターンスプリング１８の弾性力が中空軸７に加えられて、中空軸７を図２で右方向、つまりトルクカム１０に向けて押圧している。
【００２３】
つぎに、出力軸３の構成について説明すると、この出力軸３は、２つの軸受１９，２０により回転中心軸線Ｂ１を中心として回転可能に支持された回転軸２１と、この回転軸２１が内部に配置された中空軸２２とを有している。この中空軸２２は、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向で２つの軸受１９，２０の間に設けられている。前記回転軸２１は回転中心軸線Ｂ１に沿った方向には移動しないように軸受１９，２０により支持されている。また、回転軸２１および中空軸２２は同軸上に配置されており、中空軸２２と回転軸２１とは、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向に相対移動可能であり、かつ、回転中心軸線Ｂ１を中心として一体回転可能となるように、スプライン嵌合部２３を介在させて回転軸２１の外周に中空軸２２が取り付けれている。さらに、中空軸２２の外周に従動歯車２４が設けられており、この従動歯車２４が駆動歯車９と噛合されている。また、駆動歯車９および従動歯車２４は、はす歯歯車または平歯車のいずれでもよい。さらには、駆動歯車９の歯数および従動歯車２４の歯数が同じでもよいし、駆動歯車９の歯数は従動歯車２４の歯数よりも多くてもよいし、駆動歯車９の歯数は従動歯車２４の歯数よりも少なくてもよい。そして、回転軸２１と駆動輪とが動力伝達可能に連結されている。上記のように構成された駆動歯車９および従動歯車２４により、変速機の一部が構成されていてもよいし、回転軸２１から駆動輪に至る経路に変速機が設けられていてもよい。この変速機は従来から知られているものと同様に、入力回転数と出力回転数との間の比である変速比を変更可能である。
【００２４】
また、出力軸３には、駆動歯車９の歯と従動歯車２４の歯との接触部分の幅、つまり、噛み合い幅（有効歯幅）を調整するための機構として、押圧機構２５および戻し機構２６が設けられている。この押圧機構２５は、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向において、軸受１９，２０同士の間に設けられている。この押圧機構２５は、回転軸２１の外周に設けられたシリンダ２７と、中空軸２２の外周に連続して設けられたピストン２８と、前記シリンダ２７とピストン２８との間に形成されたチャンバー（油圧室）２９とを有している。前記ピストン２８の外周とシリンダ２７の内周との間にはシール３０が介在され、かつ、回転軸２１の外周と中空軸２２の内周との間にはシール３１が介在されており、これらのシール３０，３１によりチャンバー２９が液密に保持されている。前記回転軸２１には前記チャンバー２９に通じた油路３２が設けられている。
【００２５】
一方、入力軸２および出力軸３が収容されたケーシング（図示せず）の内部にはオイル溜まりＣ１が設けられており、そのオイル溜まりＣ１のオイルを吸入して吐出するオイルポンプ３３が設けられている。また、オイルポンプ３３を駆動する電動モータ３４が設けられており、その電動モータ３４およびエンジン１を制御する制御演算器（電子制御装置）３５が設けられている。この制御演算器３５には、車速、回転軸６の回転数（入力回転数）、回転軸６に入力されるトルク（入力トルク）、外気温、オイル溜まりＣ１の油温などの信号が入力されるように構成されている。また、オイルポンプ３３から吐出されたオイルを油路３２に供給する経路には、チャンバー２９の油圧を制御する圧力制御弁３６が設けられている。この圧力制御弁３６としては、従来から知られているリニアソレノイドバルブを用いることができる。したがって、オイルポンプ３３からチャンバー２９に供給されるオイルの油圧を圧力制御弁３６により制御すると、そのチャンバー２９の油圧がピストン２８に作用して、中空軸２２を図２で左方向に向けて押圧する力が発生する。
【００２６】
一方、戻し機構２６は、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向において、中空軸２２と軸受１９との間に設けられている。この戻し機構２６は、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向において、回転軸２１の外周に設けられた円板形状のストッパ３７と、中空軸２２の外周に設けられた外向きフランジ３８と、このストッパ３７と外向きフランジ３８との間に介在されたリターンスプリング３９とを備えている。リターンスプリング３９は、皿ばね、コイルスプリングなどのいずれを用いてもよい。このリターンスプリング３９の弾性力が中空軸２２に加えられて、中空軸２２を図２で右方向に向けて押圧している。
【００２７】
上記の構成において、動力源１から回転軸６にトルクが入力されると、従来から知られているトルクカムと同様に転動体１２がカム面１３に押し付けられるとともに、カム面１３の傾斜角度、動力源１から回転軸６に入力されるトルクに応じて、回転軸６と中空軸７とが相対回転し、かつ、回転中心軸線Ａ１に沿った方向に中空軸７が戻し機構１１側に向けて押される。そして、トルクカム１０から中空軸７に加えられる力と、戻し機構１１から中空軸７に加えられる力とが釣り合うと、カム面１３と転動体１２との係合力もしくはくさび作用により、回転軸６と中空軸７とが一体的に回転する状態となり、回転軸６のトルクが中空軸７に伝達される。さらに、中空軸７のトルクは、駆動歯車９および従動歯車２４を経由して中空軸２２に伝達される。この中空軸２２のトルクは、回転軸２１を経由して駆動輪に伝達されて駆動力が発生する。さらに、車両の走行中は、オイル溜まりＣ１のオイルの一部が駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分に供給されて、噛み合い部分が潤滑および冷却される。
【００２８】
この実施例においては、トルクカム１０および戻し機構１１が設けられているため、動力源１から回転軸６に伝達されるトルクに基づいて、トルクカム１０により中空軸７に対して加えられる押圧力が定まり、回転中心軸線Ａ１に沿った方向における駆動歯車９の位置が決定される。具体的には、動力源１から回転軸６に伝達されるトルクが増加すると、トルクカム１０の力により中空軸７が図２において左方向に移動する。これに対して、動力源１から回転軸６に伝達されるトルクが低下すると、戻し機構１１の力により中空軸７が図２において右方向に移動する。
【００２９】
さらに、図２の実施例においては、チャンバー２９の油圧を制御することにより、回転中心軸線Ｂ２に沿った方向において、従動歯車２４の位置を変更することができる。例えば、チャンバー２９の油圧が上昇すると、戻し機構２６の力に抗して中空軸２２が図２で左方向に移動する。これに対して、チャンバー２９の油圧が低下すると、戻し機構２６の力により中空軸２２が図２で右方向に移動する。このように、図２の実施例においては、駆動歯車９および従動歯車２４を、それぞれ独立して回転中心軸線Ａ１，Ｂ１に沿った方向に移動させ、かつ、停止させることにより、駆動歯車９の歯と従動歯車２４の歯との接触部分における噛み合い幅を調整することができる。この噛み合い幅は、はす歯歯車であれば歯すじ方向の長さである。
【００３０】
例えば、図２の動力伝達装置においては、回転軸６にトルクが伝達されていないとき、駆動歯車９の幅方向の中心が従動歯車２４の幅方向の中心よりも右側に位置するように、チャンバー２９の油圧が制御されている。そして、従動歯車２４が停止している状態において、回転軸６にトルクが伝達されて、トルクカム１０により駆動歯車９が図２で左側に移動されると、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅Ｌが相対的に大きく（長く）なる。このようにして、駆動歯車９が幅方向に移動して噛み合い幅Ｌが相対的に大きくなった後、チャンバー２９の油圧を上昇させて従動歯車２４を図２で左側に移動させると、噛み合い幅Ｌが相対的に小さく（短く）なる。
【００３１】
つぎに、図２に示された動力伝達装置において、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅を調整する制御例を図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、回転軸６の入力回転数Ｎｉ、回転軸６に入力される入力トルクＴｉ、変速機のギヤ段などのパラメータに基づいて、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分における潤滑指数Ｓが演算される（ステップＳ１）。この潤滑指数Ｓは例えば、次式により表される。
Ｓ＝ηＶ／（Ｐｎ／Ｌ）
上記の式において、ηは、オイルの粘度、Ｖは、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分における転がり滑り速度、Ｐｎは、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い面における法線方向の荷重（単位面積あたりの荷重）である。ここで、オイルの粘度ηは、オイル溜まりＣ１の油温または外気温から間接的に求めることができ、転がり滑り速度Ｖは、回転軸６の入力回転数Ｎｉから間接的に求めることができ、荷重Ｐｎは、入力トルクＴｉから間接的に求めることができる。この潤滑指数Ｓは、ゾンマーフェルト数と称されるものと同等である。これらの処理をおこなうための演算式もしくはマップが、制御演算器３５に予め記憶されている。なお、変速機のギヤ段が相対的に高速ギヤ段であるほど、入力回転数は相対的に低くなる。
【００３２】
このステップＳ１についで、潤滑指数Ｓが閾値Ｓ′以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。この潤滑指数Ｓは、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分における歯車損失係数ζを求めるための指標である。ここで、潤滑指数Ｓと歯車損失係数ζとの関係を、図３の線図により概念的に表す。この図３は、従来から知られているストライベック曲線と同様の傾向を示すものであり、縦軸に歯車損失係数ζが示され、横軸に潤滑指数Ｓが示されている。潤滑指数Ｓ１未満の領域が境界潤滑であり、潤滑指数Ｓ１以上、かつ閾値Ｓ′未満の領域が混合潤滑であり、閾値Ｓ′以上の領域が流体潤滑である。
【００３３】
前記境界潤滑、混合潤滑、流体潤滑の意味は従来から知られているのと同じ意味で用いてあり、ここでは、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分における潤滑状態を意味している。具体的には、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分が境界潤滑であるときは、潤滑指数Ｓに関わりなく歯車損失係数ζは一定となる傾向にある。また、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分が混合潤滑であるときは、潤滑指数Ｓが相対的に大きくなるほど、歯車損失係数ζが相対的に小さくなる傾向にある。この図３のマップが制御演算器３５に予め記憶されており、上記ステップＳ２の判断は図３のマップを用いておこなわれる。例えば、平坦路または降坂路を車両が高速走行しており、入力回転数Ｎｉが相対的に高くなる走行条件であると、ステップＳ２で肯定判断される。
【００３４】
前記ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、現状における駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅（有効歯幅）Ｌを算出する（ステップＳ３）。この噛み合い幅Ｌは、回転中心軸線Ｂ２に沿った方向において、従動歯車２４が予め定められた基準位置に停止しているときに、トルクカム１０および戻し機構１１から駆動歯車９に力が加えられて、その駆動歯車９が回転中心軸線Ａ１に沿った方向に移動した時における、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅を意味する。なお、はす歯歯車同士を噛み合わせると、歯車の回転に伴い、駆動歯車９に形成されたいずれか１つの歯と、従動歯車２４に形成されたいずれか１つの歯との噛み合い位置が移動し、かつ、その噛み合い幅が変化するが、この噛み合い幅Ｌは、その平均値である。
【００３５】
この実施例においては、基準位置に停止している駆動歯車９が、エンジン１から入力軸６伝達されるトルクが相対的に大きくなって図２で左側に向けて移動したとき、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅Ｌが相対的に長くなるように、回転中心軸線Ａ１に沿った方向で駆動歯車９と従動歯車２４との相対的な初期位置が決められている。また、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向で従動歯車２４が停止しているとき、図２で駆動歯車９のトルクが最大となって左側に向けて最大量移動しても、駆動歯車９の歯幅方向の中心が、従動歯車２４の歯幅方向の中心を超えることがないように、リターンスプリング１８のバネ定数が決定されている。
【００３６】
この噛み合い幅Ｌは、回転軸６に入力される入力トルクＴｉ、トルクカム１０の構成（プロフィール）から求めることができる。入力トルクＴｉは、エンジン１における吸入空気量および燃料噴射量から間接的に求めてもよいし、トルクセンサにより直接求めてもよい。トルクカム１０の構成とは、カム面１３の傾斜角度、リターンスプリング１８のバネ定数などを意味しており、これらは設計上定まる値である。この実施例においては、回転軸６に入力される入力トルクＴｉ、トルクカム１０の構成から求まる噛み合い幅Ｌが、予めマップ化されて制御演算器３５に記憶されており、そのマップから噛み合い幅Ｌが読み出される。
【００３７】
さらに、ステップＳ３についで噛み合い幅の補正量を算出する（ステップＳ４）。このステップＳ４の処理は、流体潤滑の領域で歯車損失係数ζを相対的に小さくするための処理である。前記図３のマップおよび数式によれば、流体潤滑領域においては、単位面積あたりの荷重Ｐｎが相対的に大きくなるほど歯車損失係数ζが相対的に小さくなる傾向にある。つまり、駆動歯車９の歯と従動歯車２４の歯との接触面積を相対的に狭くして、単位面積あたりの荷重Ｐｎを増加させれば、入力トルクが変化しなくても、流体潤滑の領域内で潤滑指数Ｓが相対的に小さくなり、歯車損失係数ζを相対的に小さくすることができる。そこで、ステップＳ４においては、駆動歯車９と重合歯車２４との噛み合い幅Ｌを調整（短く）して、単位面積あたりの荷重Ｐｎを増加させて歯車損失係数ζを相対的に小さくするにあたり、調整後の目標である噛み合い幅Ｌ′を決定する。この噛み合い幅Ｌ′を求めるために、歯面強度を考慮してマップ化したデータが予め制御演算部３５に記憶されている。
【００３８】
このステップＳ４についで、現状の噛み合い幅Ｌから、目標の噛み合い幅Ｌ′を減算して、補正量βを求める（ステップＳ５）。このステップＳ５の処理は、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅を現状よりも短くすることを想定しておこなう。このステップＳ５についで、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向に、従動歯車２４を補正量β分だけ図２で左側に移動させるために、チャンバー２９に供給する目標油圧を決定する（ステップＳ６）。前記制御演算器３５には、チャンバー２９の目標油圧と、ピストン２８のストローク量との関係を実験または計算によって求めたマップが記憶されており、ステップＳ６においては、このマップを用いて、上記補正量βを満足することのできる油圧を決定する。
【００３９】
このステップＳ６についで、オイルポンプ３３を駆動するとともに、チャンバー２９の実際の油圧を、ステップＳ６で決定された目標油圧に近づけるように、調圧弁３６による調圧制御をおこない（ステップＳ７）、スタートに戻る。このステップＳ７の処理を実行すると、従動歯車２４が図２で左側に移動して、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅が短くなり、ステップＳ４で説明した噛み合い幅Ｌ′となる。このステップＳ７の制御により、潤滑指数Ｓが図３の流体潤滑の領域における線分上で点Ｘ１から点Ｘ２に移動して、歯車損失係数ζが相対的に小さくなる。
【００４０】
一方、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合、つまり、混合潤滑である場合はスタートに戻る。前記図３のマップのように、混合潤滑の領域においては、単位面積あたりの荷重Ｐｎが相対的に小さくなるほど歯車損失係数ζが相対的に小さくなる傾向にある。つまり、駆動歯車９の歯と従動歯車２４の歯との接触面積を相対的に大きくして、単位面積あたりの荷重Ｐｎを低下させれば、入力トルクが変化しなくても、混合潤滑の領域内で潤滑指数Ｓが相対的に大きくなり、歯車損失係数ζを相対的に小さくすることができる。そして、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、従動歯車２４が基準位置に停止されているとき、トルクカム１０により駆動歯車９が図２で左側に押される。このとき、入力軸６に伝達されるトルクが相対的に高くなるほど、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅が相対的に長くなる。このため、駆動歯車９の歯と従動歯車２４の歯との接触面積が相対的に大きくなり、単位面積あたりの荷重Ｐｎを低下することができる。したがって、潤滑指数Ｓが図３のマップにおける混合潤滑領域において、点Ｙ１から点Ｙ２に移動して歯車損失係数ζが相対的に小さくなる。
【００４１】
なお、図２の構成において、回転中心軸線Ａ１に沿った方向における駆動歯車９の位置を検出するセンサと、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向における従動歯車２４の位置を検出するセンサとを設け、各センサの信号が制御演算器３５に入力されるように構成しておけば、図１のステップＳ３において、各センサの検知結果に基づいて噛み合い幅Ｌを推定することもできる。
【００４２】
このように、図１の制御例においては、歯車同士の噛み合い部分における潤滑状態を把握し、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分の潤滑状態が流体潤滑であるときは、押圧機構２５により駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅を相対的に短くする制御をおこなって、単位面積あたりの荷重Ｐｎを相対的に大きくし、歯車損失係数ζを相対的に少なく（小さく）することができる。これに対して、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分の潤滑状態が混合潤滑であるときは、トルクカム１０により駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅が相対的に長くさせられて、単位面積あたりの荷重Ｐｎが相対的に小さくなり、歯車損失係数ζを相対的に少なく（小さく）することができる。
【００４３】
つぎに、この発明における動力伝達装置の他の構成例を説明する。ここでいう動力伝達装置の他の構成例は、図２に基づいて説明した構成例に加えて、油路３２を開放（ＯＮ）および遮断（ＯＦＦ）するバルブ４０が設けられている。このバルブ４０としては、制御演算器３５により開閉が制御されるソレノイドバルブを用いることができる。この図２の構成にバルブ４０を設けた動力伝達装置において実行可能な制御例を、図４のフローチャートに基づいて説明する。この図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１ないしステップＳ７の処理は、図１におけるステップＳ１ないしステップＳ７の処理と同じである。また、図４のステップＳ７の処理をおこなうとき、油路３２はバルブ４０によ開放されている。
【００４４】
この図４においてはステップＳ７についで、制御の実行時間Ｔが、閾値Ｔ′以上になったか否かが判断される（ステップＳ８）。この実行時間Ｔとは、チャンバー２９の油圧を制御して駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅を相対的に短くする制御を開始した時点からの経過時間、つまり、ステップＳ７の制御を実行してからの経過時間である。また、閾値Ｔ′は電動モータ３５の負荷を軽減することを目的として、制御演算器３５に予め記憶された値である。このステップＳ８で肯定的に判断された場合は、現状車速Ｖが予め定められた基準車速Ｖ′以上であり、かつ、現状ギヤ段ＳＦＴが、予め定めた判定基準ＳＦＴ′以上であるか否かが判断される（ステップＳ９）。
【００４５】
このステップＳ９は、車両が高速走行を継続する状況（巡航走行）であるか否かを判断するためにおこなうものであるから、過去の車速の変動履歴が所定値以下であるか否かなどの判断をおこなってもよい。あるいは、現状車速が所定値以上であり、かつ、高速道路を走行中であることなどの判断をおこなってもよい。車両が高速道路を走行中であるか否かは、ナビゲーションシステムの地図情報および車両の現在地から判断可能である。
【００４６】
上記のステップＳ９で肯定的に判断された場合は、バルブ４０により油路３２を遮断することにより、チャンバー２９にオイルを閉じ込めてチャンバー２９の油圧を維持する一方、オイルポンプ３３を停止させる制御をおこない（ステップＳ１０）、スタートに戻る。これに対して、ステップＳ８またはステップＳ９で否定的に判断された場合はスタートに戻る。すなわち、ステップＳ７の処理が継続される。この図４の制御例において、図１の処理と同じ部分については、図１の制御例と同じ作用効果を得られる。また、図４の制御例においては、ステップＳ１０に進むとオイルポンプ３３を停止することができるため、電動モータ３５の負荷を軽減することができる。
【００４７】
つぎに、図４のフローチャートと組み合わせることのできるサブルーチンを、図５のフローチャートに基づいて説明する。図５のフローチャートは、油路およびチャンバー２９でオイル漏れが生じて、チャンバー２９の油圧が低下することを防止するための制御である。まず、ステップＳ１０の制御を開始してからの継続時間Ｔｓが、予め定められた所定時間Ｔｓ′以上であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。この所定時間Ｔｓ′は、これ以上の時間が経過すると油路のオイル漏れによりチャンバー２９の油圧が低下するものとして実験的に求めた値であり、制御演算器３５に記憶されている。このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、チャンバー２９の実際の油圧と、図１のステップＳ６で決定したチャンバー２９の目標油圧との差が相対的に小さいことになるため、ステップＳ１０の制御を継続し（ステップＳ１２）、この制御ルーチンを終了する。つまり、オイルポンプ３３の停止が継続される。
【００４８】
これに対して、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、チャンバー２９の油圧の低下量が相対的に大きいことになる。そこで、バルブ４０により油路３２を開放し、かつ、オイルポンプ３３を再駆動させる制御をおこない（ステップＳ１３）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ１３の制御により、チャンバー２９の油圧が上昇する。このように、図５のフローチャートを実行すると、チャンバー２９の油圧の低下量が相対的に少ないときにはオイルポンプ３３を停止させておくことができることに加えて、チャンバー２９の油圧の低下量が相対的に多くなったときには、オイルポンプ３３を駆動してチャンバー２９の油圧低下を防止できる。
【００４９】
つぎに、図２に示された動力伝達装置において、バルブ４０が設けられているか否かに関わりなく、採用することの可能な設計例を、図２に基づいて説明する。この設計例は、従動歯車２４の基準位置を定めるものである。変速機における変速比の変更領域においては、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分が混合潤滑となる頻度が相対的に多く、流体潤滑となる頻度は相対的に少ない。例えば、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分が流体潤滑となる状況は、車両が平坦路を高速走行しているとき、または降坂路を走行しているときなどである。つまり、相対的に頻度が多い混合潤滑領域において、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅をトルクカム１０により調整することにより、歯車損失係数ζを相対的に小さくすることができれば、押圧機構２５を使用する頻度を相対的に少なくすることができる。
【００５０】
そこで、駆動歯車９の歯幅方向の中心が、従動歯車２４の歯幅方向の中心よりも図２で右側に位置するときに、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向で従動歯車２４が停止するように、従動歯車２４の基準位置を定めておけばよい。具体的には、チャンバー２９にオイルが供給されておらず、そのチャンバー２９の油圧が最低圧であるときに、リターンスプリング３９により中空軸２２が図２で右側に押されて、回転中心軸線Ｂ１に沿った方向でピストン２８の端部が、シリンダ２７の内端面に接触して従動歯車２４が停止した位置を基準位置とする構成を採用できる。なお、駆動歯車９にトルクが入力されず、かつ、従動歯車２４が基準位置に停止しているときでも、駆動歯車９と従動歯車２４とが噛合されているように、従動歯車２４の基準位置が設計されていることは当然である。従動歯車２４の基準位置がこのように設計されていると、駆動歯車９がトルクカム１０の力で図２において左側に移動すると、駆動歯車９が移動し始めてから、ある相対位置関係になるまでの間、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅が増加する。
【００５１】
この発明の動力伝達装置の他の構成例を図６に基づいて説明する。この図６に示された動力伝達装置においては、回転軸６と中空軸７とがスプライン嵌合部４１により動力伝達可能に連結されている。このため、回転軸６と中空軸７とは一体回転し、かつ、回転中心軸線Ａ１に沿った方向には相対移動可能である。そして、図６に示された動力伝達装置においては、入力軸２に押圧機構２５が設けられている。この押圧機構２５は駆動歯車９を図６において左側に押圧するための機構である。この押圧機構２５は、回転軸６の外周に設けられたシリンダ２７と、中空軸７の外周に連続して設けられたピストン２８と、前記シリンダ２７とピストン２８との間に形成されたチャンバー（油圧室）２９とを有している。
【００５２】
前記ピストン２８の外周とシリンダ２７の内周との間にはシール３０が介在され、かつ、回転軸６の外周と中空軸７の内周との間にはシール３１が介在されており、これらのシール３０，３１によりチャンバー２９が液密に保持されている。前記回転軸６には前記チャンバー２９に通じた油路３２が設けられている。この油路３２には調圧弁３６を介在させてオイルポンプ３３が接続されており、そのオイルポンプ３３を駆動する電動モータ３４が設けられている。さらに、図６の動力伝達装置においては駆動歯車９を図６で左方向に押圧する戻し機構１１が設けられている。この戻し機構１１は図２に示されたものと同様に構成されている。
【００５３】
図６に示された動力伝達装置においては、チャンバー２９の油圧を上昇または低下させることにより、駆動歯車９を回転中心軸線Ａ１に沿った方向に移動させあるいは停止させることができる。これに対して、従動歯車２４は回転中心軸線にＢ１沿った方向には移動しない構成である。具体的に説明すると、軸受１９，２０により回転可能に保持された回転軸２１に駆動歯車２４が設けられて、回転軸２１と駆動歯車２４とが一体回転するように構成されている。すなわち、図６の動力伝達装置においては、図２の中空軸２２および戻し機構２６は設けられていない。
【００５４】
この図６の動力伝達装置においては、駆動歯車９にトルクが伝達されていないときに、流体潤滑よりも使用頻度が相対的に高い混合潤滑を想定して、駆動歯車９の幅方向の中心を、従動歯車２４の幅方向の中心よりも図６で右側に位置させるように、チャンバー２９の油圧を制御しておくことができる。そして、駆動歯車９の基準位置がこのように設定されている状態において、チャンバー２９の油圧を制御することにより、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅Ｌを調整することができる。この図６に示された動力伝達装置においては、従動歯車２４は回転中心軸線Ｂ１に沿った方向には移動しない構成であるから、チャンバー２９の油圧に基づいて、噛み合い幅Ｌを推定することができることに加えて、駆動歯車９の位置を検出するセンサの信号を制御演算器３５により処理することにより、駆動歯車９と従動歯車２４との現状における噛み合い幅Ｌを求めることもできる。
【００５５】
そして、図６に示された動力伝達装置においても、図２の動力伝達装置と同様にして、単位面積あたりの荷重Ｐｎを変化させることにより、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い部分における歯車損失係数ζを相対的に小さくすることができる。この図６の動力伝達装置においても、ピストン２８の位置とチャンバー２９の油圧との関係を示すマップまたはデータが制御演算器３５に記憶されており、チャンバー２９の油圧を制御して、回転中心軸線Ａ１に沿った方向における駆動歯車９の位置を変更することで、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅Ｌを変更することができる。
【００５６】
この図６における動力伝達装置において実行可能な制御例を、図７のフローチャートにより説明する。まず、ステップＳ１においては、潤滑指数Ｓを演算する。このステップＳ１の処理は、図１に示されたステップＳ１の処理と同じである。このステップＳ１についで、潤滑指数Ｓが閾値Ｓ′以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２の判断も、図１のステップＳ２の判断と同様にしておこなう。
【００５７】
このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向に駆動歯車９を移動させることにより、流体潤滑の領域内で噛み合い幅Ｌを相対的に短くする制御をおこなって、単位面積あたりの荷重Ｐｎを相対的に大きくし（ステップＳ２１）、スタートに戻る。このステップＳ２１の処理をおこなうと、潤滑指数Ｓが流体潤滑の領域内で、例えば図３のマップにおいて点Ｘ１から点Ｘ２に移動し、歯車損失係数ζが相対的に小さくなる。
【００５８】
一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、回転中心軸線Ａ１に沿った方向に駆動歯車９を移動させることにより、混合潤滑の領域内で噛み合い幅Ｌを相対的に長くする制御をおこなって、単位面積あたりの荷重Ｐｎを相対的に小さくし（ステップＳ２２）、スタートに戻る。このステップＳ２２の処理をおこなうと、潤滑指数Ｓが混合潤滑の領域内で、例えば図３のマップで点Ｙ１から点Ｙ２に移動し、歯車損失係数ζが相対的に小さくなる。なお、この図６に示された動力伝達装置の油路３２に、図２に示されたバルブ４０を設け、オイルポンプ３４からチャンバー２９に供給されるオイルの油圧を調圧弁３６により調圧し、バルブ４０により油路３２を閉じる制御をおこなうこともできる。さらに、バルブ４０により油路３２を閉じてチャンバー２９の油圧を保持した後、図５の制御を実行することもできる。
【００５９】
上記のように、いずれの動力伝達装置の構成例においても、駆動歯車９と従動歯車２４との噛み合い幅Ｌを調整することにより、その時点における潤滑状態の領域内で単位面積あたりの荷重を増加または低減することにより、歯車損失係数ζを相対的に小さくすることができる。ここで、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、駆動歯車９が、この発明の第１歯車に相当し、従動歯車２４が、この発明の第２歯車に相当し、Ａ１，Ｂ１が、この発明の回転中心軸線に相当し、トルクカム１０および押圧機構２５が、この発明の噛み合い幅調整機構に相当し、チャンバー２９が、この発明の圧力室に相当し、オイルポンプ３３が、この発明の圧力源に相当し、バルブ４０が、この発明のバルブに相当し、ピストン２８が、この発明のピストンに相当し、シリンダ２７が、この発明のシリンダに相当する。
【００６０】
一方、図１のフローチャートは、請求項１ないし３の発明に対応するものであり、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２が、この発明の潤滑状態判断に相当し、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７が、この発明の損失係数調整手段に相当する。また、図５のフローチャートは、請求項４の発明に対応するものであり、図５のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が、この発明の圧力制御手段に相当する。
【００６１】
なお、上記の実施例においては、駆動歯車または従動歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させるアクチュエータである押圧機構が油圧室を有しているが、空気圧室を有する押圧機構を設け、その空気圧室の圧力を制御することにより、駆動歯車または従動歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させる構成を採用することも可能である。この他、ステッピングモータの回転運動を直線運動に変換して各歯車を回転中心軸線に沿った方向に移動させるラックアンドピニオン機構、あるいは、電気エネルギを直線運動に変換して回転中心軸線に沿った方向に移動させるソレノイドなどをアクチュエータとして用いることもできる。また、動力伝達装置の各構成例において、駆動歯車とトルクカムとの位置関係、従動歯車と押圧機構との位置関係は逆にすることもできる。なお、この発明の動力伝達装置は車両の他に工作機械に用いることもできる。この工作機械は、動力源の動力が動力伝達装置を経由して被駆動部材である工作対象物、または工具に伝達されるように構成されており、その工作対象物をまたは工具を回転させて、工作対象物を切削加工あるいは研削するものである。
【符号の説明】
【００６２】
９…駆動歯車、  １０…トルクカム、  ２４…従動歯車、  ２５…押圧機構、  ２７…シリンダ、  ２９…チャンバー、  ２８…ピストン、  ３３…オイルポンプ、  ４０…バルブ、  Ａ１，Ｂ１…回転中心軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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