(57)【要約】【課題】パワーピストン部材にタイロッド貫通穴を設けても、ダイヤフラムのシール部の損傷の可能性を効果的に低減しつつ、シール部とタイロッド貫通穴との係合を保持する。【解決手段】パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａはパワーピストン部材６の成形時に直接形成された加工穴で形成される。したがって、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂは折り曲げ部を有さない。パワーピストン部材６の内周縁部６ｂは、パワーピストン部材６の他の部分６ｃより厚い一体肉厚部に形成され、かつ内周縁部６ｂの外周縁の角部６ｅはＲ部に形成される。ダイヤフラム７のシール部７ａがタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂに係合される。そして、タイロッド２２がシール部７ａを気密に貫通して設けられるとともに、シール部７ａが気密に摺動可能とされている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントシェルと、前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、入力が加えられる入力軸と、前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて前記入力を倍力した出力を出力する出力軸と、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、この弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する負圧弁と、前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記パワーピストンを貫通して前記フロントシェルと前記リヤシェルとを連結するタイロッドとを少なくとも備え、
前記パワーピストンが、前記定圧室と前記変圧室とに区画するダイヤフラムと、前記バルブボディに取り付けられて前記ダイヤフラムを支持するパワーピストン部材とを有し、前記パワーピストン部材に前記タイロッドが貫通するタイロッド貫通穴が設けられているとともに、前記ダイヤフラムに前記タイロッド貫通穴を貫通して係合するシール部が設けられており、前記タイロッドが前記シール部を貫通するとともに、前記シール部が前記タイロッドに気密に摺動可能とされている負圧倍力装置において、
前記パワーピストン部材の前記タイロッド貫通穴の内周縁部は、一体肉厚部を備えていることを特徴とする負圧倍力装置。
【請求項２】
前記パワーピストン部材の前記内周縁部の外周縁の角部が、Ｒ部とされていることを特徴とする請求項１記載の負圧倍力装置。
【請求項３】
前記パワーピストン部材は、アルミニウム系の金属材料で成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載の負圧倍力装置。
【請求項４】
ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブレーキシリンダとを少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、
前記ブレーキ倍力装置は請求項１ないし３のいずれか１に記載のブレーキ倍力装置であることを特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧によって入力を所定のサーボ比で倍力して大きな出力を発生する負圧倍力装置、およびこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関し、特に、パワーピストンのダイヤフラムを気密に貫通してフロントシェルとリヤシェルとを連結するタイロッドを有する負圧倍力装置、およびこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関するものである。なお、本発明の明細書の記載において、前後方向の関係は、負圧倍力装置の作動時に入力軸が移動する方向を「前」、作動解除時に入力軸が戻る方向を「後」とする。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の自動車のブレーキシステムにおいては、負圧を利用した負圧倍力装置が多々用いられている。このような負圧倍力装置として、従来、パワーピストンを気密に貫通してフロントシェルとリヤシェルとを連結するタイロッドを有するする負圧倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に記載の負圧倍力装置においては、パワーピストンが、定圧室と変圧室とを気密に区画するとともに変圧室と定圧室との圧力差で作動するダイヤフラムと、このダイヤフラムの作動力を支持するパワーピストン部材とから構成されている。その場合、一般にダイヤフラムはゴム等の弾性変形に富む材料で形成されるとともに、パワーピストン部材は一定厚の板状の比較的硬い金属材料で形成されることが多い。
【０００４】
パワーピストン部材にはタイロッドが貫通するタイロッド貫通穴が形成されている。また、ダイヤフラムにはパワーピストン部材のタイロッド貫通穴の内周縁に係合してこのタイロッド貫通穴を貫通する筒状のシール部が形成されている。そして、ダイヤフラムの筒状のシール部をタイロッドが貫通しているとともに、このダイヤフラムのシール部がタイロッドに対して気密にかつ摺動可能にされている。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の負圧倍力装置では、図４に示すようにタイロッドａが貫通するパワーピストン部材ｂのタイロッド貫通穴ｃの内周縁は、パワーピストン部材ｂに形成された加工穴ｄの内周縁部ｅをダイヤフラムｆのシール部ｇとの係合が解除されないように、かつ、シール部ｇに損傷を与えないように折り曲げられて形成されている。その場合、加工穴ｄの内周縁部ｅの折り曲げられた部分ｅ1は、折り曲げられない部分ｅ2に対して所定の傾斜角度を有して折り返されている。そして、加工穴ｄの内周縁の角は角張ったエッジｈに形成されている。
【０００６】
また、一定厚の板状の材料によりパワーピストン部材を成形し、パワーピストン部材の加工穴の内周縁部が同様にして折り曲げられてタイロッド貫通穴が形成されているが、折り曲げられた部分がほぼ１８０°に折り曲げられて、折り曲げられない部分にほぼ当接して形成されている負圧倍力装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−１７９１８４号公報。
【特許文献２】ＥＰ２０３９５７５Ａ１。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前述の特許文献１および２に記載の負圧倍力装置では、いずれも、パワ
ーピストン部材の加工穴の内周縁部の互いに厚さが同じ折り曲げられた部分と折り曲げられない部分とが単に折り曲げられているだけである。つまり、パワーピストン部材を形成する材料自体の肉厚が折り曲げられた部分と折り曲げられない部分とで同じ厚さであり、この同じ厚さの材料が折り曲げられている。このため、負圧倍力装置が使用されているうちに、ダイヤフラムのシール部とパワーピストン部材の加工穴の内周縁のエッジとが接触して、エッジによりシール部が損傷する可能性がある。これは、変圧室と定圧室との圧力関係によって弾性変形し易いダイヤフラムが撓んで、ダイヤフラムのシール部がパワーピストン部材の単に折り曲げられた加工穴の内周縁のエッジに食い込む可能性があるためであると考えられる。
【０００９】
また、パワーピストン部材が折り曲げられることで、折り曲げられた部分でクラックが入る可能性があり、生産性が低下することが考えられる。特に、負圧倍力装置の軽量化等の観点で、パワーピストン部材が例えばアルミニウム系の軽量金属素材により成形されている場合は、その材料特性からパワーピストン部材が折り曲げられることでクラックが入りやすく、生産性の低下を招きかねない。
【００１０】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、パワーピストン部材にタイロッド貫通穴を設けても、ダイヤフラムのシール部の損傷の可能性を効果的に低減しつつ、シール部とタイロッド貫通穴との係合を保持することのできる負圧倍力装置、およびこれを用いたブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前述の課題を解決するために、本発明の負圧倍力装置は、フロントシェルと、前記フロントシェルに連結されるリヤシェルと、入力が加えられる入力軸と、前記リヤシェルに対して進退自在に配設されたバルブボディと、前記バルブボディに設けられて、前記フロントシェルと前記リヤシェルとの空間を負圧が導入される定圧室と作動時に大気が導入される変圧室とに区画するパワーピストンと、前記バルブボディに連結されて、前記パワーピストンにより発生されて前記入力を倍力した出力を出力する出力軸と、前記入力軸に連結されかつ前記バルブボディ内に摺動自在に配設された弁プランジャと、この弁プランジャの作動により前記定圧室と前記変圧室との間の連通または遮断を制御する負圧弁と、前記変圧室と少なくとも大気との間を遮断または連通を制御する大気弁と、前記パワーピストンを貫通して前記フロントシェルと前記リヤシェルとを連結するタイロッドとを少なくとも備え、前記パワーピストンが、前記定圧室と前記変圧室とに区画するダイヤフラムと、前記バルブボディに取り付けられて前記ダイヤフラムを支持するパワーピストン部材とを有し、前記パワーピストン部材に前記タイロッドが貫通するタイロッド貫通穴が設けられているとともに、前記ダイヤフラムに前記タイロッド貫通穴を貫通して係合するシール部が設けられており、前記タイロッドが前記シール部を貫通するとともに、前記シール部が前記タイロッドに気密に摺動可能とされている負圧倍力装置において、前記パワーピストン部材の前記タイロッド貫通穴の内周縁部が、一体肉厚部を備えていることを特徴としている。
【００１２】
また、本発明の負圧倍力装置は、前記パワーピストン部材の前記内周縁部の外周縁の角部が、Ｒ部とされていることを特徴としている。
更に、本発明の負圧倍力装置は、前記パワーピストン部材が、アルミニウム系の金属材料で成形されていることを特徴としている。
【００１３】
一方、本発明のブレーキシステムは、ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルのペダル踏力を倍力して出力するブレーキ倍力装置と、前記ブレーキ倍力装置の出力で作動して液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した液圧でブレーキ力を発生して車輪にブレーキをかけるブレーキシリンダとを少なくとも備えるブレーキシステムに
おいて、前記ブレーキ倍力装置が前述の本発明の負圧倍力装置のいずれか１つであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
このように構成された本発明に係る負圧倍力装置によれば、パワーピストン部材のタイロッド貫通穴をパワーピストン部材の成形時の加工穴で形成しているので、パワーピストン部材のタイロッド貫通穴の内周縁部に従来の折り曲げ部は形成されない。したがって、パワーピストン部材の内周縁部は従来のようなエッジを有さないので、ダイヤフラムのシール部が損傷する可能性を低減することができる。
【００１５】
また、パワーピストン部材のタイロッド貫通穴の内周縁部を一体肉厚部にしているので、内周縁部に折り曲げ部を設けなくても内周縁部の強度を大きくすることができる。したがって、パワーピストン部材の内周縁部とダイヤフラムのシール部との係合を堅固に保持することができる。
【００１６】
こうして、パワーピストン部材にタイロッド貫通穴を設けても、ダイヤフラムのシール部の損傷の可能性を効果的に低減しつつ、シール部とタイロッド貫通穴との係合を保持する負圧倍力装置を実現することができる。
【００１７】
更に、パワーピストン部材の内周縁部に折り曲げ部が形成されないので、折り曲げ加工が不要となる。これにより、加工工数の低減を図ることができるとともに、パワーピストン部材の内周縁部の割れがなくなり、パワーピストン部材の不良率の低減を図ることができる。その結果、負圧倍力装置のコストを低減することができる。特に、パワーピストン部材をアルミニウム系の金属材料で成形すれば、折り曲げ部が形成されないので、クラックの発生が起きる可能性がなく、生産性の低下を招くことはない、
【００１８】
特に、パワーピストン部材の内周縁部の外周縁の角部をＲ部（円弧状部）に形成することにより、ダイヤフラムのシール部がピストン部材の内周縁部に食い込んでも、ダイヤフラムのシール部７ａが損傷する可能性をより効果的に低減することができる。
【００１９】
一方、本発明のブレーキシステムによれば、タイロッド貫通穴の内周縁部に折り曲げ部が形成されなく不良率が低減した負圧倍力装置を用いているので、ブレーキ作動の信頼性をより一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の例を非作動状態で示す部分断面図である。
【図２】図１におけるII部の部分拡大断面図である。
【図３】図１に示す例の負圧倍力装置が用いられるブレーキシステムの一例を模式的に示す図である。
【図４】特許文献１に記載の負圧倍力装置の図２に対応する部分の部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は本発明に係る負圧倍力装置の実施の形態の一例を非作動状態で示す部分断面図、図２は図１の部分拡大断面図である。なお、以下の実施の形態の各例の説明においては、本発明の負圧倍力装置をブレーキシステムのブレーキ倍力装置に適用するものとして説明する。
【００２２】
図１に示すように、この例の負圧倍力装置１は、基本的には従来の一般的な負圧倍力装置とほぼ同じ構成を備えている（例えば、特開２００８−１７９１８４号公報参照）。まず、この例の負圧倍力装置１において、従来の負圧倍力装置と同じ基本的な構成部分について簡単に説明する。
【００２３】
図１において、１は負圧倍力装置、２はフロントシェル、３はリヤシェル、４はバルブボディ、５はバルブボディ４に取り付けられアルミニウム系の金属等の材料で形成されたパワーピストン部材６とバルブボディ４および両シェル２,３間に設けられ弾性変形の富む部材で形成されたダイヤフラム７とからなるパワーピストン、８は両シェル２,３内の空間をパワーピストン５で気密に区画された２つの室の一方で、通常時負圧が導入される定圧室、９は前述の２つの室の他方で、負圧倍力装置１の作動時大気圧が導入される変圧室、１０は弁プランジャ、１１は図示しない作動部材であるブレーキペダルに連結され、かつ弁プランジャ１０を作動制御する入力軸、１２はバルブボディ４に設けられた弁体、１３はバルブボディ４と弁体１２とで構成される負圧弁、１４は弁プランジャ１０と弁体１２とで構成される大気弁、１５はバルブボディ４内に形成された大気流入通路、１６は定圧室８と変圧室９とを連通する負圧導入通路、１７はバルブボディ４に対する弁プランジャ１０の相対移動を、バルブボディ４に形成されたキー孔の軸方向幅により規定される所定量に規制し、かつバルブボディ４および弁プランジャ１０の各後退限を規定するキー部材、１８は反力手段の一部を構成する間隔部材、１９は反力手段の他部を構成するリアクションディスク、２０は出力軸、２１はパワーピストン５およびバルブボディ４とを非作動位置に戻すリターンスプリング、２２はフロントシェル２とリヤシェル３とを連結して補強するタイロッド、２３は負圧導入口である。
【００２４】
次に、従来の負圧倍力装置と異なる、この例の負圧倍力装置１の特徴部分の構成について説明する。
図１および図２に示すように、この例の負圧倍力装置１では、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａはパワーピストン部材６を例えばプレス等により成形する際に直接形成された加工穴で形成されている。すなわち、タイロッド貫通穴６ａは、従来の負圧倍力装置のようにパワーピストン部材６の加工穴の内周縁部を折り曲げて形成されないタイロッド貫通穴である。したがって、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴形成部分（タイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂ）は折り曲げ部を有していない。
【００２５】
そして、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂは、その厚さがパワーピストン部材６の他の部分６ｃの厚さより厚い一体肉厚部に形成されている。すなわち、パワーピストン部材６を形成する材料自体の内周縁部６ｂに対応する部分が、内周縁部６ｂの他の部分６ｃに対応する材料自体の部分より肉厚部にされている。換言すると、パワーピストン部材６を形成する材料自体の厚さが内周縁部６ｂに対応する部分の厚さとそれ以外の他の部分６ｃの厚さとで異なり、内周縁部６ｂが板状の材料を前述の従来のような一定厚さの板状材料を折り曲げることなく内周縁部６ｂ以外の他の部分６ｃより厚く形成された一塊の一体肉厚部とされている。これにより、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂの強度が大きくされている。その場合、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂの内周縁６ｄは断面円弧状に形成されているとともに、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂの外周縁の角部６ｅはＲ部（円弧状部）に形成されている。
【００２６】
ダイヤフラム７には、従来と同様の筒状のシール部７ａが設けられており、このシール部７ａがパワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂに係合して支持されている。タイロッド２２がシール部７ａを気密に貫通して設けられているとともに、シール部７ａが気密に摺動可能とされている。
この例の負圧倍力装置１の他の構成は、従来の負圧倍力装置と実質的に同じである。
【００２７】
この例の負圧倍力装置１は、例えば図３に示すブレーキシステムにブレーキ倍力装置として用いられる。図３中、２４はブレーキシステム、２５は負圧倍力装置１の入力軸１１を作動するブレーキペダル、２６は負圧倍力装置１の出力で作動されるタンデムマスタシリンダ、２７はブレーキ力を発生するブレーキシリンダ、２８は車輪である。
【００２８】
次に、この例の負圧倍力装置１およびブレーキシステム２４の作動について説明する。
ブレーキ非作動時には、負圧倍力装置１は、従来の負圧倍力装置と同様に、図１に示す状態にあり、入力軸１１が後退限位置となっている。また、通常時定圧室８には負圧導入口２３を通して所定の負圧が導入されている。そして、負圧倍力装置１の非作動状態では、負圧弁１３が開いているとともに大気弁１４が閉じている。したがって、定圧室８と変圧室９とが負圧導入通路１６を介して連通しているとともに、変圧室９は大気と遮断されている。これにより、変圧室９にも負圧が導入されている。
【００２９】
ブレーキペダル２５が踏み込まれると、入力軸１１が前進するとともに弁プランジャ１０が前進する。すると、負圧弁１３が閉じるとともに大気弁１４が開く。これにより、定圧室８と変圧室９とが遮断されるとともに、変圧室９は大気導入通路１５を介して連通する。したがって、大気（空気）が変圧室９に導入され、変圧室９と定圧室８とに圧力差が生じる。この圧力差により、パワーピストン５がリターンスプリング２１の付勢力に抗して前進し、バルブボディ４、リアクションディスク１９、および出力軸２０が前進し、負圧倍力装置１が作動する。出力軸２０の前進により、タンデムマスタシリンダ２６の図示しないピストンが作動して液圧を発生し、この液圧によりブレーキシリンダ２７がブレーキ力を発生して、各車輪２８にブレーキがかけられる。
【００３０】
タンデムマスタシリンダ２６の液圧により、反力が出力軸２０を介してリアクションディスク１９に伝達される。更に、この反力は間隔部材１８、弁プランジャ１０，および入力軸１１を介してブレーキペダル２５に伝達されるので、運転者はブレーキの作動を認識する。
【００３１】
この負圧倍力装置１の作動中、バルブボディ４が前進するので、大気弁１４が次第に閉じ始める。変圧室９が大気圧になる前の中間負荷状態では、大気弁１４が閉じかつ負圧弁１３が閉じたバランス状態となる。このバランス状態では、負圧倍力装置１の出力は入力をサーボ比で倍力された出力となる。このサーボ比は、間隔部材１８とリアクションディスク１９との当接面積に対する出力軸２０とリアクションディスク１９との当接面積の比で与えられる。
【００３２】
ブレーキペダル２５の踏み込みを解除すると、入力軸１１が後退して、負圧弁１３が開くとともに大気弁１４が閉じた状態となる。すると、変圧室９に導入された空気が負圧弁１３および負圧導入通路１６を介して定圧室８に流動し、更に定圧室８に流動した空気は負圧導入口２３を通して定圧室８から流出する。これにより、変圧室９の圧力が低下し、パワーピストン５、出力軸２０、バルブボディ４、リアクションディスク１９、間隔部材１８、および弁プランジャ１０がリターンスプリング２１の付勢力で後退する。すると、タンデムマスタシリンダ２６のピストンも後退し、タンデムマスタシリンダ２６の液圧が次第に低下して消滅する。そして、キー部材１７により、バルブボディ４および弁プランジャ１０がそれ後退限位置に規制され、負圧倍力装置１は図１に示す非作動状態となり、各車輪２８のブレーキが解除する。
【００３３】
ところで、パワーピストン５の前進時に、ダイヤフラム７のシール部７ａがタイロッド２２に対して気密に前進摺動する。そして、変圧室９と定圧室８との圧力差により、ダイヤフラム７のシール部７ａがパワーピストン部材６の内周縁部６ｂに押圧される。このとき、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂは一体肉厚部にされて強度が大きくなっている
ので、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂとダイヤフラム７のシール部７ａとの係合が堅固に保持される。
【００３４】
また、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａがパワーピストン部材６の成形時の加工穴で形成されているので、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂは従来の折り曲げ部を有していない。したがって、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂは従来のようなエッジを有さないので、ダイヤフラム７のシール部７ａの損傷が抑制される。特に、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂの外周縁の角部６ｅがＲ部（円弧状部）に形成されているので、前述の圧力差でダイヤフラム７のシール部７ａが弾性変形してピストン部材６の内周縁部６ｂに食い込んでも、ダイヤフラム７のシール部７ａの損傷がより効果的に抑制される。
【００３５】
この例の負圧倍力装置１によれば、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａをパワーピストン部材６の成形時の加工穴で形成しているので、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂに従来の折り曲げ部は形成されない。したがって、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂは従来のようなエッジを有さないので、ダイヤフラム７のシール部７ａが損傷する可能性を低減することができる。特に、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂの外周縁の角部６ｅをＲ部（円弧状部）に形成することにより、ダイヤフラム７のシール部７ａがピストン部材６の内周縁部６ｂに食い込んでも、ダイヤフラム７のシール部７ａが損傷する可能性をより効果的に低減することができる。
【００３６】
また、パワーピストン部材６のタイロッド貫通穴６ａの内周縁部６ｂを、パワーピストン部材６を形成する材料自体の内周縁部６ｂに対応する部分の厚さが前述の従来のような一定厚さの板状材料を折り曲げることなく内周縁部６ｂ以外の他の部分６ｃの厚さよりく形成された一体肉厚部としているので、内周縁部６ｂに折り曲げ部を設けなくても内周縁部６ｂの強度を大きくすることができる。したがって、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂとダイヤフラム７のシール部７ａとの係合を堅固に保持することができる。
【００３７】
こうして、パワーピストン部材６にタイロッド貫通穴６ａを設けても、ダイヤフラム７のシール部７ａの損傷の可能性を効果的に低減しつつ、シール部７ａとタイロッド貫通穴６ａとの係合を保持する負圧倍力装置１を実現することができる。
【００３８】
更に、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂに折り曲げ部が形成されないので、折り曲げ加工が不要となる。これにより、加工工数の低減を図ることができるとともに、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂの割れがなくなり、パワーピストン部材６の不良率の低減を図ることができる。その結果、負圧倍力装置１のコストを低減することができる。特に、パワーピストン部材６の内周縁部６ｂに折り曲げ部が形成されないので、パワーピストン部材６をアルミニウム系の金属のように比較的柔らかい材料で形成しても、パワーピストン部材６の加工時にクラックが入る可能性がない。これにより、パワーピストン部材６の生産性の低下を招くことがない。
【００３９】
一方、この例のブレーキシステム２４によれば、タイロッド貫通穴の内周縁部に折り曲げ部が形成されなく不良率が低減した負圧倍力装置１を用いているので、ブレーキ作動の信頼性をより一層向上することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明に係る負圧倍力装置は、パワーピストンのダイヤフラムを気密に貫通してフロントシェルとリヤシェルとを連結するタイロッドを有し、負圧によって入力を所定のサーボ比で倍力して大きな出力を発生する負圧倍力装置に好適に利用可能である。
また、本発明に係るブレーキシステムは、負圧によってペダル踏力を倍力して大きなブ
レーキ力を発生しつつ、ブレーキ作動の信頼性のより一層の向上が求められるブレーキシステムに好適に利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェル、４…バルブボディ、５…パワーピストン、６…パワーピストン部材、６ａ…タイロッド貫通穴、６ｂ…タイロッド貫通穴６ａの内周縁部、６ｄ…内周縁部６ｂの内周縁、６ｅ…内周縁部６ｂの外周縁の角部
７…ダイヤフラム、７ａ…シール部、８…定圧室、９…変圧室、１０…弁プランジャ、１１…入力軸、１２…弁体、１３…負圧弁、１４…大気弁、２０…出力軸、２２…タイロッド、２４…ブレーキシステム、２５…ブレーキペダル、２６…タンデムマスタシリンダ、２７…ブレーキシリンダ、２８…車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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