(57)【要約】【課題】運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）の運転技量の推定精度を向上させ、その結果、当該運転者に違和感を覚えさせる虞を確実に抑制（払拭）することができる車両制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】車両に搭載されたＥＣＵは、ＧＰＳナビゲーション装置のコーナー曲率情報を用いて、コーナー形状と実走行軌跡とから、当該実走行軌跡におけるクロソイド曲線部分の有無に基づいて、運転技量を推定する。【選択図】図２
2011183995.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵開始からカーブ半径が小さくなる場合における第１の位置までの車両の走行距離と前記第１の位置での当該車両の旋回半径とから求まる緩和曲線の緩和曲線定数が、カーブ半径が大きくなる場合における第２の位置から操舵終了までの当該車両の走行距離と前記第２の位置での車両の旋回半径とから求まる緩和曲線の緩和曲線定数より大きい場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
カーブの曲率情報を取得し、そのカーブ半径が最小となる第１地点を記憶し、車両の実際の走行軌跡から当該車両の旋回半径が最小となる第２地点を記憶し、当該第１地点よりも後に当該第２地点がある場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
カーブの曲率情報を取得し、当該カーブの曲率の変化に関する情報を記憶し、当該記憶した曲率の変化に関する情報と車両の実際の走行軌跡における曲率の変化に関する情報とが一致しない場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転支援制御や運転技量推定に関する従来技術として、例えば特許文献１〜４が挙げられる。
【０００３】
特許文献１には、カーブ開始点の位置情報、カーブ入り口側のクロソイド距離、定曲率領域の曲率、定曲率領域の距離およびカーブ出口側のクロソイド距離をカーブ情報として取得し、当該カーブ情報、自車両の状態を示す状態情報および周辺の状況を示す状況情報を用いてカーブの走行モデルを算出し、自車両の走行状態が当該走行モデルに近づくように運転操作を支援する技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、操舵角とヨーレートを検知し、当該検知した操舵角とヨーレートが、操舵角とヨーレートをパラメータとするドライバ技量判定用マップ上のどの領域に入るかを一定時間多数回繰り返し、その結果から所定の領域に入る確率を求めることで運転技量を判定し、運転技量が高い場合は制御ゲインを高くし、低い場合は制御ゲインを低くする技術が開示されている。
【０００５】
特許文献３には、運転者の操作から求められた目標軌跡又は車両の地図上の走行経路から求められた目標軌跡と車両の旋回挙動から求められた実軌跡とを比較し、目標軌跡と実軌跡との差が小さい場合に運転技量が高いと判定する技術が開示されている。
【０００６】
特許文献４には、特定の走行位置を複数回走行した場合の操舵角の極大値とその時のヨーレートの極大値との組み合わせが一意であるほど、運転者の運転技量が高いと判定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１１１１８４号公報
【特許文献２】特開平６−１９９１５７号公報
【特許文献３】特開平７−４７９７０号公報
【特許文献４】特開２００６−１１１２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１においては、カーブと直線との繋ぎ部（カーブ入口、カーブ出口）では、運転技量が高い熟練した運転者でも、算出した走行モデルから外れて走行することがある。そのため、当該繋ぎ部においては、当該走行モデルは、運転技量の高い熟練した運転者の運転による車両挙動を実現するためのモデルになっていない。つまり、当該繋ぎ部においては、運転者の運転技量が誤って推定されている。従って、特許文献１には、当該繋ぎ部を走行時に運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）に違和感を覚えさせる虞があるという問題点があった。
【０００９】
また、特許文献２においては、車速が異なると操舵角とヨーレートの組み合わせが変化し、またコーナー進入時の減速度が変わっても当該組み合わせが変化する。そのため、前方車両に合わせて速度や加減速度を調整しながら走行すると、運転技量が高い熟練した運転者でも当該組み合わせが所定の領域に入る確率は低くなる。すなわち、このように走行した場合には運転技量が誤って判定される。従って、特許文献２には、このように走行した場合に運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）に違和感を覚えさせる虞があるという問題点があった。
【００１０】
また、特許文献３において目標軌跡を運転者の操作から求めた場合、当該目標軌跡と実軌跡との差は、当該目標軌跡を求める計算モデルの精度が良いと運転技量に因らず一致することがある。すなわち、当該差は、運転技量より当該計算モデルの精度の影響を大きく受ける。つまり、当該差では運転技量が誤って判定されることがある。また、特許文献３において目標軌跡を地図上の走行経路から求めた場合（当該特許文献３にはその求め方について詳細に記されていない。）、道路形状を踏まえると、カーブと直線との繋ぎ部では、運転技量が高い熟練した運転者でも、横Ｇ（重力加速度）が急に立ち上がらないように道幅の範囲内で目標軌跡から外れた軌跡を走行することがある。そのため、当該繋ぎ部においては、目標軌跡と実軌跡との差が小さくなり難いので、運転者の運転技量が誤って判定される。従って、特許文献３には、当該繋ぎ部を走行時に運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）に違和感を覚えさせる虞があるという問題点があった。
【００１１】
また、特許文献４においては、走行地点が同じでも車速が異なると操舵角の極大値とヨーレートの極大値の組み合わせが変化し、またコーナー進入時の減速度が変わっても当該組み合わせが変化する。そのため、前方車両に合わせて速度や加減速度を調整しながら走行すると、運転技量が高い熟練した運転者でも当該組み合わせが一意とはならない。すなわち、このように走行した場合には運転技量が誤って判定される。従って、特許文献４には、このように走行した場合に運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）に違和感を覚えさせる虞があるという問題点があった。
【００１２】
つまり、特許文献１から４に記載の技術では、運転者の運転技量を誤って推定している場合があり、そのため、当該推定した運転技量に応じて車両制御を変化させる場合には運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）に違和感を覚えさせる虞がある、という問題点があった。
【００１３】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）の運転技量の推定精度を向上させ、その結果、当該運転者に違和感を覚えさせる虞を確実に抑制（払拭）することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明にかかる車両制御装置は、操舵開始からカーブ半径が小さくなる場合における第１の位置までの車両の走行距離と前記第１の位置での当該車両の旋回半径とから求まる緩和曲線の緩和曲線定数が、カーブ半径が大きくなる場合における第２の位置から操舵終了までの当該車両の走行距離と前記第２の位置での車両の旋回半径とから求まる緩和曲線の緩和曲線定数より大きい場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定すること、を特徴とする。
【００１５】
また、本発明にかかる車両制御装置は、カーブの曲率情報を取得し、そのカーブ半径が最小となる第１地点を記憶し、車両の実際の走行軌跡から当該車両の旋回半径が最小となる第２地点を記憶し、当該第１地点よりも後に当該第２地点がある場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定すること、を特徴とする。
【００１６】
また、本発明にかかる車両制御装置は、前記に記載の車両制御装置において、カーブの曲率情報を取得し、当該カーブの曲率の変化に関する情報を記憶し、当該記憶した曲率の変化に関する情報と車両の実際の走行軌跡における曲率の変化に関する情報とが一致しない場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定すること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる車両制御装置は、操舵開始からカーブ半径が小さくなる場合における第１の位置までの車両の走行距離と第１の位置での当該車両の旋回半径とから求まる緩和曲線の緩和曲線定数が、カーブ半径が大きくなる場合における第２の位置から操舵終了までの当該車両の走行距離と第２の位置での車両の旋回半径とから求まる緩和曲線の緩和曲線定数より大きい場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定するので、運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）の運転技量の推定精度を向上させ、その結果、当該運転者に違和感を覚えさせる虞を確実に抑制（払拭）することができるという効果を奏する。
【００１８】
また、本発明にかかる車両制御装置は、カーブ半径が最小となる第１地点よりも後に、車両の実際の走行軌跡における当該車両の旋回半径が最小となる第２地点がある場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定するので、運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）の運転技量の推定精度を向上させ、その結果、当該運転者に違和感を覚えさせる虞を確実に抑制（払拭）することができるという効果を奏する。
【００１９】
また、本発明にかかる車両制御装置は、カーブの曲率の変化に関する情報と車両の実際の走行軌跡における曲率の変化に関する情報とが一致しない場合には、当該車両のドライバの運転技量は低いと推定するので、カーブを走行中に何度も走行ラインを修正していることが判断可能となり、よって、運転者（特に運転技量の高い熟練した運転者）の運転技量の推定精度をより向上させ、その結果、当該運転者に違和感を覚えさせる虞をより確実に抑制（払拭）することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、実走行軌跡のクロソイド曲線部分による運転技量推定動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、実走行軌跡のクロソイド曲線部分による運転技量推定において運転技量が高い場合と低い場合の一例を示す図である。
【図４】図４は、実走行軌跡の最小旋回半径部分による運転技量推定動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、実走行軌跡の最小旋回半径部分による運転技量推定において運転技量が高い場合と低い場合の一例を示す図である。
【図６】図６は、実走行軌跡の旋回半径変化頻度による運転技量推定動作の一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実走行軌跡の旋回半径変化頻度による運転技量推定において運転技量が高い場合と低い場合の走行軌跡の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は本実施形態により限定されるものではない。
【００２２】
［１．構成］
本実施形態のＥＣＵ（電子制御ユニット）の構成について図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態のＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【００２３】
図１において、符号１は、ドライバのアクセル操作と独立して駆動力をコントロールすることができる車両に搭載されたＥＣＵ（本発明にかかる車両制御装置を含む）であり、符号２はＧＰＳナビゲーション装置であり、符号３はヨーレートセンサであり、符号４は車速センサであり、符号５は、駆動力をコントロールする駆動力制御機構である。図１において、符号１ａは位置取得部であり、符号１ｂは曲率取得部であり、符号１ｃは軌跡演算部であり、符号１ｄは曲線判断部であり、符号１ｅは中央判断部であり、符号１ｆは地点算出部であり、符号１ｇは回数算出部であり、符号１ｈは技量推定部であり、符号１ｉは応答性変更部である。
【００２４】
位置取得部１ａは、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）ナビゲーション装置２から、車両の現在位置に関する位置情報を取得する。曲率取得部１ｂは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、道路コーナー部分の曲率に関する曲率情報を取得する。軌跡演算部１ｃは、位置取得部１ａで取得した位置情報、曲率取得部１ｂで取得した曲率情報、ヨーレートセンサ３で検出されたヨーレート及び車速センサ４で検出された車速などに基づいて、車両の実際の走行軌跡（実走行軌跡）を演算する。
【００２５】
曲線判断部１ｄは、操舵開始地点から軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡においてカーブ半径が小さくなる第１の位置までの走行距離と軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡における当該第１の位置での旋回半径とに基づいて、当該実走行軌跡におけるコーナー進入（入口）側が緩和曲線を描いているか否かを判断する。また、曲線判断部１ｄは、軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡においてカーブ半径が大きくなる第２の位置から操舵戻し終了地点までの走行距離と軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡における当該第２の位置での旋回半径とに基づいて、当該実走行軌跡におけるコーナー脱出（出口）側が緩和曲線を描いているか否かを判断する。
【００２６】
中央判断部１ｅは、曲率取得部１ｂで取得したコーナーの曲率情報から、軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡におけるコーナー部分の中央地点を判断し、当該実走行軌跡におけるコーナー進入時の緩和曲線が当該判断した中央地点を通過して（越えて）いるか否か（換言すると、当該コーナー進入時の緩和曲線に当該中央地点が含まれているか否か）を判断する。
【００２７】
地点算出部１ｆは、曲率取得部１ｂで取得した道路のコーナーの曲率情報から、当該コーナーの半径が最小となる地点又は当該コーナーの半径が最小となる区間の中央地点を算出する。また、地点算出部１ｆは、軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡から、当該実走行軌跡において旋回半径が最小となる地点又は旋回半径が最小となる区間の中央地点を算出する。
【００２８】
回数算出部１ｇは、曲率取得部１ｂで取得したコーナーの曲率情報から、走行中にコーナー半径が小さくなり再び大きくなる回数を算出する。また、回数算出部１ｇは、軌跡演算部１ｃで演算した実走行軌跡から、走行中に旋回半径が小さくなり再び大きくなる回数を算出する。
【００２９】
技量推定部１ｈは、曲線判断部１ｄでの判断結果、中央判断部１ｅでの判断結果、地点算出部１ｆで算出した地点、回数算出部１ｇで算出した回数などから、運転技量を推定する。
【００３０】
具体的には、技量推定部１ｈは、曲線判断部１ｄでの判断結果及び中央判断部１ｅでの判断結果に基づいて、下記１．から４．のいずれかが成立した場合には運転技量が低いと判断し、そうでない場合には運転技量が高いと判断する。
１．コーナー進入時、実走行軌跡が緩和曲線を描いていない。
２．コーナー脱出時、実走行軌跡が緩和曲線を描いていない。
３．コーナー脱出時より進入時のほうが、緩和曲線が緩やかである。
４．コーナー進入時の緩和曲線がコーナーの中央位置を越えている。
【００３１】
また、具体的には、技量推定部１ｈは、地点算出部１ｆで算出した道路形状に基づくコーナー半径最小地点より実走行軌跡に基づく旋回半径最小地点がコーナー出口側になっている場合には運転技量が低いと推定し、そうでない場合には運転技量が高いと推定する。
【００３２】
また、具体的には、技量推定部１ｈは、回数算出部１ｇで算出した道路形状に基づく回数より実走行軌跡に基づく回数が多い場合には運転技量が低いと推定し、そうでない場合には運転技量が高いと推定する。
【００３３】
応答性変更部１ｉは、技量推定部１ｈで運転技量が高いと推定された場合には、駆動力応答性を上げるよう駆動力制御機構５を制御し、低いと推定された場合には、駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御する。
【００３４】
［２．動作］
つぎに、上述した構成のＥＣＵ１で行われる各種の運転技量推定による車両制御動作の一例について図２から図７を参照して説明する。
【００３５】
［２−１．実走行軌跡のクロソイド曲線部分による運転技量推定］
まず、実走行軌跡のクロソイド曲線部分による運転技量推定動作の一例について図２及び図３を参照して説明する。図２は、実走行軌跡のクロソイド曲線部分による運転技量推定動作の一例を示すフローチャートである。図３は、実走行軌跡のクロソイド曲線部分による運転技量推定において運転技量が高い場合と低い場合の一例を示す図である。
【００３６】
まず、位置取得部１ａは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、自車両の位置（地点）情報を取得する（ステップＳＡ１）。
【００３７】
つぎに、曲率取得部１ｂは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、コーナーの曲率情報を取得する（ステップＳＡ２）。
【００３８】
つぎに、軌跡演算部１ｃは、ステップＳＡ１で取得した位置情報やステップＳＡ２で取得した曲率情報、ヨーレートセンサ３で検出したヨーレート、車速センサ４で検出した車速などから、自車両の実走行軌跡を演算する（ステップＳＡ３）。
【００３９】
つぎに、コーナー進入時、曲線判断部１ｄは、操舵開始地点からステップＳＡ３で演算した実走行軌跡においてカーブ半径が小さくなる第１の位置（図３参照）までの走行距離“Ｌ”とステップＳＡ３で演算した実走行軌跡における当該第１の位置での旋回半径“Ｒ”との積“Ｌ×Ｒ”（コーナー進入側のクロソイド定数）を前回のものと比較し、その積の値が同じ（一定）であれば、当該実走行軌跡におけるコーナー進入側がクロソイド曲線を描いていると判断し、そうでなければ描いていないと判断する（ステップＳＡ４）。ここで、クロソイド曲線を走行した場合、走行距離Ｌと旋回半径Ｒとの関係は「Ｌ×Ｒ＝Ａ２」（Ａ：クロソイド定数）を満たす。
【００４０】
また、コーナー脱出時（脱出後）、曲線判断部１ｄは、ステップＳＡ３で演算した実走行軌跡においてカーブ半径が大きくなる第２の位置（図３参照）から操舵戻し終了地点までの走行距離とステップＳＡ３で演算した実走行軌跡における当該第２の位置での旋回半径との積（コーナー脱出側のクロソイド定数）を前回のものと比較し、その積の値が同じ（一定）であれば、当該実走行軌跡におけるコーナー脱出側がクロソイド曲線を描いていると判断し、そうでなければ描いていないと判断する（ステップＳＡ４）。
【００４１】
つぎに、ステップＳＡ４でコーナー進入側がクロソイド曲線を描いていると判断されなかった場合（ステップＳＡ５：Ｎｏ）には、技量推定部１ｈは運転技量が低いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御する（ステップＳＡ６）。なお、運転技量が低いと推定される走行軌跡は、例えば図３の（Ｂ）に示すように、コーナー後半部分で、ハンドルを戻すタイミングとアクセルを踏み込んでいくタイミングとが遅れ、車両を加速させ難い走行ラインである。
【００４２】
つぎに、ステップＳＡ４でコーナー進入側がクロソイド曲線を描いていると判断された場合（ステップＳＡ５：Ｙｅｓ）には、中央判断部１ｅは、ステップＳＡ２で取得したコーナーの曲率情報から、ステップＳＡ３で演算した実走行軌跡におけるコーナー部分の中央地点を判断し、当該実走行軌跡におけるコーナー進入側のクロソイド曲線部分の終点が当該判断した中央地点を通過して（越えて）いるか否か（換言すると、当該コーナー進入側のクロソイド曲線部分に当該中央地点が含まれているか否か）を判断する（ステップＳＡ７）。
【００４３】
つぎに、ステップＳＡ７でコーナー進入側のクロソイド曲線部分の終点が中央地点を通過していると判断された場合（ステップＳＡ８：Ｙｅｓ（図３の（Ｂ）参照））には、技量推定部１ｈは運転技量が低いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御する（ステップＳＡ６）。
【００４４】
また、ステップＳＡ７でコーナー進入側のクロソイド曲線部分の終点が中央地点を通過していると判断されなかった場合（ステップＳＡ８：Ｎｏ（図３の（Ａ）参照））であって、ステップＳＡ４でコーナー脱出側がクロソイド曲線を描いていると判断されなかったとき（ステップＳＡ９：Ｎｏ）には、技量推定部１ｈは運転技量が低いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御する（ステップＳＡ６）。
【００４５】
そして、ステップＳＡ４でコーナー脱出側がクロソイド曲線を描いていると判断された場合（ステップＳＡ９：Ｙｅｓ）であって、ステップＳＡ４で演算したコーナー脱出側のクロソイド定数の値がコーナー進入側のクロソイド定数の値以上でなかったとき（ステップＳＡ１０：Ｎｏ）には、技量推定部１ｈは運転技量が低いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御し（ステップＳＡ６）、そうであったとき（ステップＳＡ１０：Ｙｅｓ）には、技量推定部１ｈは運転技量が高いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を上げるよう駆動力制御機構５を制御する（ステップＳＡ１１）。なお、クロソイド曲線の場合、クロソイド定数の値が大きいほどその曲線は緩やかである。また、運転技量が高いと推定される走行軌跡は、例えば図３の（Ａ）に示すように、コーナー後半部分で、ハンドルを戻すタイミングとアクセルを踏み込んでいくタイミングとを早くでき、車両を加速させ易い走行ラインである。また、技量推定部１ｈは、運転技量の判断を、緩和曲線定数（クロソイド定数）の平均値同士を比較して行ってもよい。具体的には、技量推定部１ｈは、コーナー脱出側のクロソイド定数の平均値とコーナー進入側のクロソイド定数の平均値とを比較して、運転技量の判断を行ってもよい。
【００４６】
［２−２．実走行軌跡の最小旋回半径部分による運転技量推定］
つぎに、実走行軌跡の最小旋回半径部分による運転技量推定動作の一例について図４及び図５を参照して説明する。図４は、実走行軌跡の最小旋回半径部分による運転技量推定動作の一例を示すフローチャートである。図５は、実走行軌跡の最小旋回半径部分による運転技量推定において運転技量が高い場合と低い場合の一例を示す図である。
【００４７】
まず、位置取得部１ａは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、自車両の位置（地点）情報を取得する（ステップＳＢ１）。
【００４８】
つぎに、曲率取得部１ｂは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、コーナーの曲率情報を取得する（ステップＳＢ２）。
【００４９】
つぎに、軌跡演算部１ｃは、ステップＳＢ１で取得した位置情報やステップＳＢ２で取得した曲率情報、ヨーレートセンサ３で検出したヨーレート、車速センサ４で検出した車速などから、自車両の実走行軌跡を演算する（ステップＳＢ３）。
【００５０】
つぎに、地点算出部１ｆは、ステップＳＢ２で取得した道路のコーナーの曲率情報から、当該コーナーの半径が最小となる地点又は当該コーナーの半径が最小となる区間の中央地点を算出する（ステップＳＢ４）。
【００５１】
つぎに、地点算出部１ｆは、ステップＳＢ３で演算した実走行軌跡から、当該実走行軌跡において旋回半径が最小となる地点又は旋回半径が最小となる区間の中央地点を算出する（ステップＳＢ５）。
【００５２】
そして、ステップＳＢ４で道路形状から算出したコーナー半径最小地点よりステップＳＢ５で実走行軌跡から算出した旋回半径最小地点が図５の（Ａ）に示すようにコーナー入口側（前側）であった場合（ステップＳＢ６：Ｙｅｓ）には、技量推定部１ｈは運転技量が高いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を上げるよう駆動力制御機構５を制御し（ステップＳＢ７）、当該コーナー半径最小地点より当該旋回半径最小地点がコーナー入口側でなく図５の（Ｂ）に示すようにコーナー出口側（後側）であった場合（ステップＳＢ６：Ｎｏ）には、技量推定部１ｈは運転技量が低いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御する（ステップＳＢ８）。なお、運転技量が高いと推定される走行軌跡は、例えば図５の（Ａ）に示すように、コーナー後半部分で、ハンドルを戻すタイミングとアクセルを踏み込んでいくタイミングとを早くでき、車両を加速させ易い走行ラインである。一方、運転技量が低いと推定される走行軌跡は、例えば図５の（Ｂ）に示すように、コーナー後半部分で、ハンドルを戻すタイミングとアクセルを踏み込んでいくタイミングとが遅れ、車両を加速させ難い走行ラインである。
【００５３】
［２−３．実走行軌跡の旋回半径変化頻度による運転技量推定］
つぎに、実走行軌跡の旋回半径変化頻度による運転技量推定動作の一例について図６及び図７を参照して説明する。図６は、実走行軌跡の旋回半径変化頻度による運転技量推定動作の一例を示すフローチャートである。図７は、実走行軌跡の旋回半径変化頻度による運転技量推定において運転技量が高い場合と低い場合の走行軌跡の一例を示す図である。
【００５４】
まず、位置取得部１ａは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、自車両の位置（地点）情報を取得する（ステップＳＣ１）。
【００５５】
つぎに、曲率取得部１ｂは、ＧＰＳナビゲーション装置２から、コーナーの曲率情報を取得する（ステップＳＣ２）。
【００５６】
つぎに、軌跡演算部１ｃは、ステップＳＣ１で取得した位置情報やステップＳＣ２で取得した曲率情報、ヨーレートセンサ３で検出したヨーレート、車速センサ４で検出した車速などから、自車両の実走行軌跡を演算する（ステップＳＣ３）。
【００５７】
つぎに、回数算出部１ｇは、ステップＳＣ２で取得した道路のコーナーの曲率情報から、コーナー走行中にコーナー半径が小さくなってから再び大きくなる回数を算出（カウント）する（ステップＳＣ４）。なお、図７の（Ａ）及び（Ｂ）において、道路形状からのカウント数は１回である。図７において、道路の直線部分は、半径が無限大の円の一部分と見做されている。
【００５８】
つぎに、回数算出部１ｇは、ステップＳＣ３で演算した実走行軌跡から、コーナー走行中に旋回半径が小さくなってから再び大きくなる回数を算出する（ステップＳＣ５）。なお、図７の（Ａ）においては、実走行軌跡からのカウント数は１回であり、一方、（Ｂ）においては３回である。
【００５９】
そして、ステップＳＣ４で道路形状から算出した回数よりステップＳＣ５で実走行軌跡から算出した回数の方が図７の（Ａ）に示すように多くない場合（ステップＳＣ６：Ｎｏ）には、技量推定部１ｈは運転技量が高いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を上げるよう駆動力制御機構５を制御し（ステップＳＣ７）、当該道路形状から算出した回数より当該実走行軌跡から算出した回数の方が図７の（Ｂ）に示すように多かった場合（ステップＳＣ６：Ｙｅｓ）には、技量推定部１ｈは、運転者が道路形状に合わせた最適な走行ラインを走行できず旋回中に何度も走行ラインを修正していると見做して、運転技量が低いと推定し、応答性変更部１ｉは駆動力応答性を下げるよう駆動力制御機構５を制御する（ステップＳＣ８）。なお、図７の（Ｂ）に示すような走行軌跡では、旋回半径の変化回数だけ横Ｇも変化するので、その結果、車両が揺れて乗り心地が悪くなる。
【００６０】
［３．本実施形態のまとめ］
以上説明したように、本実施形態では、ナビゲーションのコーナー曲率情報を用いて、コーナー形状と実走行ライン（実走行軌跡）とから、運転技量を推定（判断）する。具体的には、（１）実走行ラインの緩和曲線部の有無、（２）コーナーで最もイン側を走行した位置、（３）走行中の旋回半径変化回数、などから、運転技量を推定する。これにより、ドライバ（特に運転技量の高い熟練したドライバ）の運転技量の推定精度を向上させ、その結果、当該ドライバに違和感を覚えさせる虞を確実に抑制（払拭）させる。
【００６１】
そして、本実施形態では、運転技量が高いと推定された場合は、アクセル操作に対する駆動力の出力応答性を良くする（上げる）ことで、車両コントロール性を高める。一方、運転技量が低いと推定された場合は、当該駆動力の出力応答性を下げることで、ラフなアクセル操作によるショックの発生や車両挙動の急変化を防止してドライバビリティを向上させたり、またアクセルを一瞬踏み過ぎて戻す等の操作による余分な駆動力の発生を防止して燃費を向上させたりする。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、自動車製造産業において有用であり、特に、道路のコーナーを走行する際の運転技量の推定及びそれに基づく運転支援を行うための利用に適している。
【符号の説明】
【００６３】
１  ＥＣＵ
１ａ  位置取得部
１ｂ  曲率取得部
１ｃ  軌跡演算部
１ｄ  曲線判断部
１ｅ  中央判断部
１ｆ  地点算出部
１ｇ  回数算出部
１ｈ  技量推定部
１ｉ  応答性変更部
２  ＧＰＳナビゲーション装置
３  ヨーレートセンサ
４  車速センサ
５  駆動力制御機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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