(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突の際二次的にコラムジャケットの落下とアッパジャケットの抜け落ちを防止する拘束手段を設けたステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ロアシャフト２ａに対してアッパシャフト２ｂを相対移動自在に設けたステアリングシャフト２が、ロアジャケット１ａに対してアッパジャケット１ｂを相対移動自在に設けたコラムジャケット１の内部に支持され、車体に結合されたロアブラケット４にロアジャケット１ａを回動可能に支持する。また、アッパブラケット７を前方へ離脱可能に車体３に結合し、ロアブラケット４とアッパブラケット７との間に、アッパブラケット７が車体前方へ離脱した際に入り込む逃げ空間８を形成する。アッパブラケット７が離脱して逃げ空間８へ入り込んだときに、チルト軸６まわりにコラムジャケット１が回動して落下するのを防止するため、係合ピン１０と該係合ピン１０が係合する係合凹部１１ｂを設けた。【選択図】図１
2011011563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロアジャケットに対してアッパジャケットを相対移動自在に設けてコラムジャケットが構成される一方、ロアシャフトに対してステアリングホィールを有するアッパシャフトを相対移動自在に設けてステアリングシャフトが構成され、該ステアリングシャフトが前記コラムジャケットの内部に回転自在に支持され、
車体にロアブラケットが結合され該ロアブラケットに前記ロアジャケットがチルト軸を介してチルトストロークの範囲で回動可能に支持される一方、前記アッパジャケットにアッパブラケットが結合され該アッパブラケットが前記コラムジャケットの軸方向に沿って車体前方へ離脱可能に車体に結合されたステアリングコラム装置において、
前記ロアブラケットと前記アッパブラケットとの間に、前記アッパブラケットが車体前方へ離脱した際に回動して入り込む逃げ空間が形成され、該逃げ空間へ前記アッパブラケットが入り込んで前記コラムジャケットが前記チルトストロークの上限位置よりも上方へ回動したときに、前記コラムジャケットを拘束して前記コラムジャケットが下方へ回動して落下するのを規制する拘束手段が設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記拘束手段として、前記チルト軸よりも車体後方の前記ロアブラケットにフックプレートの上部を回動自在に結合し、前記ロアジャケットにはロックプレートを結合し、前記フックプレートの下部または前記ロックプレートのいずれか一方には車体左右方向に沿う係合ピンを設け、他方には該係合ピンが係合して前記コラムジャケットが下方へ回動するのを規制するための係合凹部を形成し、前記係合ピンが前記係合凹部へ入り込む方向へ前記フックプレートの下部を付勢する第１付勢手段を設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記拘束手段として、前記ロアジャケットにロックプレートを結合し、該ロックプレートの前記チルト軸よりも車体後方にフックプレートの下部を回動自在に結合し、前記ロアブラケットまたは前記フックプレートの上部のいずれか一方には車体左右方向に沿う係合ピンを設け、他方には該係合ピンが係合して前記コラムジャケットが下方へ回動するのを規制するための係合凹部を形成し、前記係合ピンが前記係合凹部へ入り込む方向へ前記フックプレートの上部を付勢する第１付勢手段を設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記拘束手段として、前記ロアジャケットにロックプレートを結合し、前記チルト軸よりも車体後方であって前記ロックプレートの上部または前記ロアブラケットのいずれか一方には車体左右方向に沿う係合ピンを設け、他方には該係合ピンが係合するための係合凹部を形成し、該係合凹部へ前記係合ピンが入り込むと前記係合凹部の開口部を閉塞して前記コラムジャケットが下方へ回動するのを規制するロックピンと該ロックピンを前記閉塞する方向へ向って付勢する第２付勢手段とを設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかに記載のステアリングコラム装置において、
前記係合ピンと前記係合凹部とのうちの上方に位置するものであって、前記ロアブラケットまたは前記フックプレートに形成された前記係合ピンまたは前記係合凹部の高さ位置を、前記コラムジャケットがチルトストロークの上限に位置するときの前記係合凹部または前記係合ピンの高さ位置よりも上方に設定したことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載のステアリングコラム装置において、
前記ロアジャケットの前記チルト軸よりも車体後方を上方へ引き上げる第３付勢手段を設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリングコラム装置に関し、運転者がステアリングホィールに二次衝突してアッパジャケットが車体から車体前方へ離脱した際に、コラムジャケットがステアリングホィールと共に落下したり、アッパジャケットがロアジャケットから抜け落ちたりするのを防止したものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のステアリングコラム装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１の図１に示すように、ロアチューブ２１に対してアッパチューブ２２が相対移動自在に設けられて伸縮自在なチューブが構成され、ロアシャフト３１に対してアッパシャフト３２が相対移動自在に設けられて伸縮自在なステアリングシャフトが構成されている。そして、該ステアリングシャフトが前記チューブの内部に回転自在に設けられている。図１に示すように、ロアチューブ２１はロアサポートブラケット１１に設けた支持ピン１３を中心として傾動可能（チルト可能）に車体に結合されている。一方、アッパチューブ２２はアッパサポートブラケット１２に結合されており、該アッパサポートブラケット１２は、図７に示すカプセル取付孔１２ｄに挿通された取付ボルト１６を介して車体の前方へ離脱可能に車体に結合されている。
【０００３】
アッパシャフト３２に結合された図示しないステアリングホィールに運転者が二次衝突すると、アッパサポートブラケット１２が車体から車体前方へ離脱し、アッパチューブ２２とアッパシャフト３２とがロアチューブ２１とロアシャフト３１とに対して相対的に移動することにより、ステアリングシャフトおよびチューブが収縮する。そして、離脱したステアリングシャフトおよびチューブが、図示しないステアリングホィールと共に支持ピン１３を中心として回動して落下する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３２２５５２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１に記載のステアリングコラム装置は、車を車道から退避させるために運転者が操舵輪を操作しようとしても、ステアリングホィールが落下しているので操作するのが困難である。また、アッパチューブ２２とアッパシャフト３２とがロアチューブ２１とロアシャフト３１とから抜け落ちてしまい、ステアリングホィールの操作が迅速に行えない虞がある。
【０００６】
そこで本発明は、上記の課題を解決し、ステアリングホィールが落下することがなく、かつアッパチューブとアッパシャフトとがロアチューブとロアシャフトとから抜け落ちることのないステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ロアジャケットに対してアッパジャケットを相対移動自在に設けてコラムジャケットが構成される一方、ロアシャフトに対してステアリングホィールを有するアッパシャフトを相対移動自在に設けてステアリングシャフトが構成され、該ステアリングシャフトが前記コラムジャケットの内部に回転自在に支持され、車体にロアブラケットが結合され該ロアブラケットに前記ロアジャケットがチルト軸を介してチルトストロークの範囲で回動可能に支持される一方、前記アッパジャケットにアッパブラケットが結合され該アッパブラケットが前記コラムジャケットの軸方向に沿って車体前方へ離脱可能に車体に結合されたステアリングコラム装置において、前記ロアブラケットと前記アッパブラケットとの間に、前記アッパブラケットが車体前方へ離脱した際に回動して入り込む逃げ空間が形成され、該逃げ空間へ前記アッパブラケットが入り込んで前記コラムジャケットが前記チルトストロークの上限位置よりも上方へ回動したときに、前記コラムジャケットを拘束して前記コラムジャケットが下方へ回動して落下するのを規制する拘束手段が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、二次衝突により運転者がステアリングホィールに衝突すると、ロアジャケット，ロアシャフトに対してアッパジャケット，アッパシャフトが軸方向に沿って車体前方へ相対移動し、アッパジャケットに結合されたアッパブラケットが、車体から車体前方へ離脱する。このとき、コラムジャケットは斜めに車体に取り付けられているので、衝突の際の荷重によりコラムジャケットおよびステアリングシャフトはチルト軸を中心として上方へ向って回動し、上方へ回動したアッパブラケットが逃げ空間へ入り込む。そして、コラムジャケットがチルトストロークの上限位置よりも上方へ回動すると、その位置で拘束手段がコラムジャケットを拘束し、該コラムジャケットがチルト軸を中心として下方へ回動して落下するのが規制される。そして、ステアリングホィールをその軸方向へ引いた際には、車体におけるアッパブラケットが取り付けられている部分がストッパとして作用し、アッパジャケット，アッパシャフトがロアジャケット，ロアシャフトから抜け落ちてしまうことはない。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記拘束手段として、前記チルト軸よりも車体後方の前記ロアブラケットにフックプレートの上部を回動自在に結合し、前記ロアジャケットにはロックプレートを結合し、前記フックプレートの下部または前記ロックプレートのいずれか一方には車体左右方向に沿う係合ピンを設け、他方には該係合ピンが係合して前記コラムジャケットが下方へ回動するのを規制するための係合凹部を形成し、前記係合ピンが前記係合凹部へ入り込む方向へ前記フックプレートの下部を付勢する第１付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、二次衝突の際に車体から車体前方へ離脱したアッパブラケットが、チルト軸を中心として上方へ向って回動して逃げ空間へ入り込む。そして、フックプレートの下部が第１付勢手段により付勢されているので、コラムジャケットが本来のチルトストロークの上限位置よりも上方へ回動したときに、係合ピンが係合凹部に係合する。これにより、上方へ回動したコラムジャケットおよびステアリングシャフトがその位置で拘束される。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記拘束手段として、前記ロアジャケットにロックプレートを結合し、該ロックプレートの前記チルト軸よりも車体後方にフックプレートの下部を回動自在に結合し、前記ロアブラケットまたは前記フックプレートの上部のいずれか一方には車体左右方向に沿う係合ピンを設け、他方には該係合ピンが係合して前記コラムジャケットが下方へ回動するのを規制するための係合凹部を形成し、前記係合ピンが前記係合凹部へ入り込む方向へ前記フックプレートの上部を付勢する第１付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、フックプレートの上部が第１付勢手段により付勢されているので、コラムジャケットが本来のチルトストロークの上限位置よりも上方へ回動したときに、係合ピンが係合凹部に係合する。これにより、上方へ回動したコラムジャケットおよびステアリングシャフトがその位置で拘束される。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置において、前記拘束手段として、前記ロアジャケットにロックプレートを結合し、前記チルト軸よりも車体後方であって前記ロックプレートの上部または前記ロアブラケットのいずれか一方には車体左右方向に沿う係合ピンを設け、他方には該係合ピンが係合するための係合凹部を形成し、該係合凹部へ前記係合ピンが入り込むと前記係合凹部の開口部を閉塞して前記コラムジャケットが下方へ回動するのを規制するロックピンと該ロックピンを前記閉塞する方向へ向って付勢する第２付勢手段とを設けたことを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、ロックピンが第２付勢手段により付勢されているので、コラムジャケットが本来のチルトストロークの上限位置よりも上方へ回動して係合ピンが係合凹部に係合すると、ロックピンが係合凹部の開口部を閉塞する。これにより、上方へ回動したコラムジャケットおよびステアリングシャフトがその位置で拘束される。
【００１５】
請求項５に係る発明は、請求項２〜４のいずれかに記載のステアリングコラム装置において、前記係合ピンと前記係合凹部とのうちの上方に位置するものであって、前記ロアブラケットまたは前記フックプレートに形成された前記係合ピンまたは前記係合凹部の高さ位置を、前記コラムジャケットがチルトストロークの上限に位置するときの前記係合凹部または前記係合ピンの高さ位置よりも上方に設定したことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、コラムジャケットはチルトストロークの最上端と最下端との間の位置に設定され、最上端に設定したときであっても、ロックプレートまたはフックプレートの係合ピンまたは係合凹部はロアブラケットまたはフックプレートの係合凹部または係合ピンよりも下方に位置する。このため、通常の使用状態において係合ピンが係合凹部と係合してコラムジャケットおよびステアリングシャフトが拘束手段により拘束されることはない。
【００１７】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリングコラム装置において、前記ロアジャケットの前記チルト軸よりも車体後方を上方へ引き上げる第３付勢手段を設けたことを特徴とする。
【００１８】
この発明によれば、本来はコラムジャケットは斜めに車体に取り付けられているので、二次衝突の際に加わる荷重によりコラムジャケットおよびステアリングシャフトはチルト軸を中心として上方へ向って回動するが、何らかの原因で上方へ向って回動する荷重が作用しなかった場合であっても、第３付勢手段の付勢力が作用するので、コラムジャケットおよびステアリングシャフトはチルト軸を中心として上方へ向って回動し、拘束手段により確実に拘束される。また、ステアリングコラム装置を組み立てる際には第３付勢手段がコラムジャケットを保持し、チルト調整やテレスコ調整のためにアッパジャケットの締付を緩めた際には、第３付勢手段がコラムジャケットをニュートラル位置に保持する。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係るステアリングコラム装置によれば、二次衝突の際にコラムジャケットおよびステアリングシャフトは拘束手段により拘束されるので、コラムジャケットおよびステアリングシャフトがチルト軸を中心として回動して落下することはない。また、アッパブラケットの取り付けられていた車体部分は、アッパブラケットが軸方向へ移動する際のストッパとして機能するので、アッパジャケット，アッパシャフトがロアジャケット，ロアシャフトから抜け落ちてしまうことはなく、衝突後にステアリングホィールを操作して車を車道から退避させることができる。
【００２０】
請求項２に係るステアリングコラム装置によれば、フックプレートの下部がチルト軸へ向って付勢されることにより係合ピンが係合凹部へ確実に嵌まり込む構成なので、簡単な構成で拘束手段を得ることができる。
【００２１】
請求項３に係るステアリングコラム装置によれば、フックプレートの上部がチルト軸へ向って付勢されることにより係合ピンが係合凹部へ確実に嵌まり込む構成なので、簡単な構成で拘束手段を得ることができる。
【００２２】
請求項４に係るステアリングコラム装置によれば、係合ピンが係合凹部に係合すると、ロックピンが係合凹部の開口部を閉塞する構成なので、簡単な構成で拘束手段を得ることができる。
【００２３】
請求項５に係るステアリングコラム装置によれば、コラムジャケットがチルトストロークの最上端よりも上方に位置するときにのみ係合ピンが係合凹部に嵌まり込み、通常の使用状態においては嵌まり込まないので、通常はコラムジャケットおよびステアリングシャフトが拘束手段により拘束されるような事態は生じない。
【００２４】
請求項６に係るステアリングコラム装置によれば、第３付勢手段の作用によりコラムジャケットおよびステアリングシャフトが上方へ向って付勢されるので、二次衝突の際には拘束手段によるコラムジャケットの拘束が確実になり、ステアリングコラム装置を組み立てる際にはコラムジャケットが保持されて組み立て作業が容易になり、チルト調整やテレスコ調整のためにアッパジャケットの締付を緩めた際には、コラムジャケットがニュートラル位置に保持されニュートラル保持用のばねを別個に設ける必要がない。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】ステアリングコラム装置の正面図（実施の形態１）。
【図２】ステアリングコラム装置をチルト調整する際の説明図（実施の形態１）。
【図３】ステアリングコラム装置の二次衝突の際の説明図（実施の形態１）。
【図４】ステアリングコラム装置の二次衝突の際の説明図（実施の形態２）。
【図５】ステアリングコラム装置に係り、（ａ）は通常の使用状態の説明図、（ｂ）は二次衝突の際の説明図（実施の形態３）。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明によるステアリングコラム装置の実施の形態を説明する。
（ａ）実施の形態１
まず、実施の形態１について説明する。
（構成）
図１に示すように下部のロアジャケット１ａに対して上部のアッパジャケット１ｂを相対移動自在に設けて伸縮自在なコラムジャケット１が構成されている。そして、該コラムジャケット１の内部にはステアリングシャフト２が回転自在に支持されている。該ステアリングシャフト２は、下部のロアシャフト２ａに対して上部のアッパシャフト２ｂをスプライン嵌合により相対移動自在に設けて伸縮自在に構成されている。アッパシャフト２ｂの先端部には図示しないステアリングホィールが設けられている。
【００２７】
車体３には第１メンバ３ａを介してロアブラケット４が結合され、該ロアブラケット４は該ロアブラケット４を第１メンバ３ａに結合するための取付部４ａと該取付部４ａの車体前方側から下方へ垂下する支持部４ｂとから構成されている。該支持部４ｂには前記ロアジャケット１ａが回動可能に支持されている。即ち、ロアジャケット１ａの車体左側面にはロックプレート５の下部が溶接結合されており、該ロックプレート５の上部がロアブラケット４の支持部４ｂにチルト軸６を介して回動自在に支持されている。なお、本実施の形態ではロックプレート５をロアジャケット１ａの左側面に溶接結合したが、右側面または中央部あるいは左右の両側に溶接結合してもよい。
【００２８】
一方、アッパジャケット１ｂにはアッパブラケット７が結合され該アッパブラケット７が車体に結合されている。該アッパブラケット７は、コラムジャケット１の軸方向に沿って車体前方へ離脱可能に車体に結合されている。即ち、該アッパブラケット７には車体後方へ向って開口する図示しない切欠部が車体左右位置に形成され、該切欠部に図示しないスライドプレートを介して挿通させた図示しないボルトが車体３に第２メンバ３ｂを介して結合されている。該第２メンバ３ｂを介在させることにより、前記ロアブラケット４と前記アッパブラケット７との間に、逃げ空間８が形成されている。この逃げ空間８は、前記アッパブラケット７が車体前方へ離脱した際に、前記アッパブラケット７が反時計方向へ回動して入り込むようにする目的で設けたものである。
【００２９】
前記アッパブラケット７に対し、前記アッパジャケット１ｂは以下のようにして結合されている。即ち、チルト軸６を中心としてコラムジャケット１を回動させてチルト調整することができ、かつロアジャケット１ａに対してアッパジャケット１ｂを相対移動させてテレスコ調整することができるように構成されている。チルト調整およびテレスコ調整が行なえるように、アッパブラケット７の車体左右位置に一対のクランプ部７ａが配置され、該一対のクランプ部７ａによりアッパジャケット１ｂを締め付けるため、ロックボルト１３が設けられている。そして、該ロックボルト１３の締付と緩めとの操作を行うため、ロックボルト１３の一端には固定カムと可動カムとからなる図示しないカム機構が設けられ、該可動カムには操作レバー１４が設けられている。コラムジャケット１はチルトストロークの範囲内でチルト調整することができ、テレスコストロークの範囲内でテレスコ調整することができる。
【００３０】
二次衝突の際にアッパジャケット１ｂが前記ロアジャケット１ａに対して相対的に車体前方へ移動し、その後にアッパブラケット７が逃げ空間８へ入り込んでコラムジャケット１が前記チルトストロークの上限位置よりも上方（反時計方向）へ回動したときに、コラムジャケット１がチルト軸６を中心として反時計方向へ回動して落下しないようにコラムジャケット１を拘束するための拘束手段９が設けられている。
【００３１】
該拘束手段９は以下のように構成されている。前記ロックプレート５にはロアジャケット１ａの軸方向に沿って車体後方へ突出するアーム部５ａが形成され、該アーム部５ａの先端近傍には車体左右方向に突出する係合ピン１０が固着されている。一方、前記チルト軸６よりも車体後方にフックプレート１１が配置されている。該フックプレート１１の上部は、前記ロアブラケット４の取付部４ａであって車体後端部から下方へ突出した鉛直部４ｃに、ピン１１ａを介して回動自在に結合されている。該フックプレート１１の下部には、コラムジャケット１がチルト軸６を中心として回動して落下しないように、前記係合ピン１０が係合する係合凹部１１ｂがチルト軸６側から形成されている。そして、フックプレート１１の下部をチルト軸６へ向って付勢する第１付勢手段が設けられる。この実施の形態ではフックプレート１１の下部が自重でピン１１ａを中心として時計方向へ回動するので、重力が第１付勢手段として機能する。
【００３２】
前記フックプレート１１に形成された前記係合凹部１１ｂの高さ位置を図２に示す。図２において、前記係合ピン１０がチルトストロークの上限・ニュートラル・下限に位置するときのコラムジャケット１およびロックプレート５の位置が、一点差線・実線・二点鎖線で示されている。前記フックプレート１１に形成された前記係合凹部１１ｂの高さ位置は、チルトストロークの上限と対応する前記係合ピン１０の位置よりも更に上方に設定されている。
【００３３】
このほか、ロアジャケット１ａのチルト軸６よりも車体後方部分を上方へ引き上げる第３付勢手段としてコイルスプリング１２が設けられている。該コイルスプリング１２は、ロアブラケット４の取付部４ａとロックプレート５のアーム部５ａとを連結するようにして設けられている。アーム部５ａの下面には、コイルスプリング１２の下部を位置決めするために凹部５ｂが形成されている。第３付勢手段としては、コイルスプリングに限らず、渦巻きばねやトーションばね等を用いることもできる。
（作用）
次に、ステアリングコラム装置の作用を説明する。
【００３４】
この発明によれば、二次衝突により運転者が図示しないステアリングホィールに衝突すると、ロアジャケット１ａ，ロアシャフト２ａに対してアッパジャケット１ｂ，アッパシャフト２ｂが軸方向に沿って車体前方へ相対移動し、アッパジャケット１ｂに結合されたアッパブラケット７が、車体３から車体前方へ離脱する。このとき、コラムジャケット１は斜めに車体３に取り付けられているので、衝突の際の荷重によりコラムジャケット１およびステアリングシャフト２はチルト軸６を中心として上方へ向って回動し、上方へ回動したアッパブラケット７が逃げ空間８へ入り込む。そして、コラムジャケット１が本来のチルトストロークの上限位置よりも上方へ回動したときに、フックプレート１１の下部が自重によりチルト軸６へ向って付勢されているので、図３に示すように係合ピン１０が係合凹部１１ｂに係合する。これにより、上方へ回動したコラムジャケット１およびステアリングシャフト２が拘束手段９により拘束される。このため、コラムジャケット１がチルト軸６を中心として回動して落下するのが防止される。そして、図示しないステアリングホィールをその軸方向へ引いた際には、アッパブラケット７が第２メンバ３ｂに当接するため、車体３におけるアッパブラケット７が取り付けられていた第２メンバ３ｂの部分がストッパとして作用し、アッパジャケット１ｂ，アッパシャフト２ｂがロアジャケット１ａ，ロアシャフト２ａから抜け落ちてしまうことはない。
【００３５】
前記のように、二次衝突の際にコラムジャケット１およびステアリングシャフト２は拘束手段９により拘束されるので、コラムジャケット１およびステアリングシャフト２がチルト軸６を中心として下方へ向って回動して落下することはない。また、アッパブラケット７の取り付けられていた第２メンバ３ｂは、アッパブラケット７がコラムジャケット１の軸方向に沿って移動する際のストッパとして機能するので、アッパジャケット１ｂ，アッパシャフト２ｂがロアジャケット１ａ，ロアシャフト２ａから抜け落ちてしまうことはなく、衝突後であっても図示しないステアリングホィールを操作して車を車道から退避させることができる。
【００３６】
前記のように、フックプレート１１の下部が自重によりチルト軸６へ向って付勢されることにより係合ピン１０が係合凹部１１ｂへ確実に嵌まり込む構成なので、簡単な構成で拘束手段９を得ることができる。
【００３７】
この発明によれば、コラムジャケット１はチルトストロークの最上端と最下端との間の位置に設定され、最上端に設定したときであっても、ロックプレート５の係合ピン１０はフックプレート１１の係合凹部１１ｂよりも下方に位置する。このため、通常の使用状態において係合ピン１０が係合凹部１１ｂと係合してコラムジャケット１およびステアリングシャフト２が拘束手段９により拘束されることはない。
【００３８】
前記のように、コラムジャケット１がチルトストロークの最上端よりも上方に位置するときにのみ係合ピン１０が係合凹部１１ｂに嵌まり込み、通常の使用状態においては嵌まり込まないので、通常はコラムジャケット１およびステアリングシャフト２が拘束手段９により拘束されるような事態は生じない。
【００３９】
この発明によれば、本来はコラムジャケット１は斜めに車体に取り付けられているので、二次衝突の際に加わる荷重によりコラムジャケット１およびステアリングシャフト２はチルト軸６を中心として上方へ向って回動するが、何らかの原因で上方へ向って回動する荷重が作用しなかった場合であっても、コイルスプリング１２の付勢力が作用するので、コラムジャケット１およびステアリングシャフト２はチルト軸６を中心として上方へ向って回動し、拘束手段９により確実に拘束される。また、ステアリングコラム装置を組み立てる際にはコイルスプリング１２がコラムジャケット１を保持し、チルト調整やテレスコ調整のために操作レバー１４を操作してアッパジャケット１ｂの締付を緩めた際には、コイルスプリング１２がコラムジャケット１をニュートラル位置に保持する。
【００４０】
前記のように、コイルスプリング１２の作用によりコラムジャケット１およびステアリングシャフト２が上方へ向って付勢されるので、二次衝突の際には拘束手段９によるコラムジャケット１の拘束が確実になり、ステアリングコラム装置を組み立てる際にはコラムジャケット１が保持されて組み立て作業が容易になり、チルト調整やテレスコ調整のために操作レバー１４を操作してアッパジャケット１ｂの締付を緩めた際には、コラムジャケット１がニュートラル位置に保持されニュートラル保持用のばねを別個に設ける必要がない。
（ｂ）実施の形態２
次に、実施の形態２について説明する。なお、実施の形態２は実施の形態１における拘束手段のみを変更したものなので、同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００４１】
図４に示すように、フックプレート１１の上下の関係が実施の形態１とは逆になっている。即ち、フックプレート１１の下部がピン１１ａを介してロックプレート５のアーム部５ａに回動自在に結合される一方、上部には係合凹部１１ｂが形成され、該係合凹部１１ｂに入り込む係合ピン１０が前記ロアブラケット４の取付部４ａであって車体後端部から下方へ突出した鉛直部４ｃに固着されている。そして、フックプレート１１の上部をチルト軸６へ向って付勢する第１付勢手段としてのばね１５が、アーム部５ａとフックプレート１１の中間部との間に設けられている。
【００４２】
フックプレート１１はばね１５の付勢力によりピン１１ａを中心として反時計方向へ回動付勢されており、二次衝突の際にロアジャケット１ａと共にロックプレート５がチルト軸６を中心として上方へ向って回動し、係合凹部１１ｂの位置が係合ピン１０の位置まで上昇すると、ばね１５の付勢力によりフックプレート１１がピン１１ａを中心として反時計方向へ回動し、係合ピン１０が係合凹部１１ｂへ入り込む。このため、チルト軸６を中心として上方へ回動したコラムジャケット１およびステアリングシャフト２が、下方へ回動して落下することはない。
【００４３】
前記のように、フックプレート１１の上部がチルト軸６へ向って付勢されることにより係合ピン１０が係合凹部１１ｂへ確実に嵌まり込む構成なので、簡単な構成で拘束手段を得ることができる。
【００４４】
その他の構成，作用は実施の形態１と同じなので、説明を省略する。
（ｃ）実施の形態３
最後に、実施の形態３について説明する。なお、実施の形態３も実施の形態１における拘束手段のみを変更したものなので、同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分のみを説明する。
【００４５】
図５（ａ）に示すように、ロックプレート５には軸方向へ突出して上方へ立ち上がるＬ字形のアーム部５ｃが形成されており、ロックプレート５はその全体が略Ｕ字形になっている。そして、アーム部５ｃの上端部には車体左右方向へ突出する係合ピン１０の一端が固着されている。一方、前記ロアブラケット４の取付部４ａであって車体後端部から下方へ突出した鉛直部４ｃには、前記係合ピン１０が係合する係合凹部４ｄがチルト軸６を中心とする円弧に沿って下方から上方へ向って形成されている。
【００４６】
そして、係合凹部４ｄへ入り込んだ係合ピン１０が係合凹部４ｄから抜けるのを阻止するため、以下のように構成されている。前記鉛直部４ｃの下部には、略直角に曲げることにより水平方向の支持部４ｅが形成され、更に該支持部４ｅの端部を略直角に曲げることにより鉛直方向の図示しないガイド部が形成されている。そして、該支持部４ｅを車体後方へ延長させた部分が略直角に上方へ屈曲形成されてばね受け部４ｆが形成されている。支持部４ｅの上にはロックピン１６が載置され、該ロックピン１６は両側を鉛直部４ｃと図示しないガイド部とによりガイドされており、該ロックピン１６とばね受け部４ｆとの間には第２付勢手段としてのばね１７が設けられている。
【００４７】
次に、ステアリングコラム装置の作用を説明する。図５（ａ）に示すように、通常はロックピン１６はばね１７の付勢力により付勢されて係合ピン１０の外周面に当接して止まっている。そして、二次衝突の際にロアジャケット１ａと共に係合ピン１０がチルト軸６を中心として上方へ向って回動すると、図５（ｂ）に示すように係合ピン１０が係合凹部４ｄの奥まで入り込む。すると、ロックピン１６が車体前方へ向って移動し、係合凹部４ｄの開口部を閉塞する。このため、チルト軸６を中心として上方へ回動したコラムジャケット１およびステアリングシャフト２が、下方へ回動して落下することはない。
【００４８】
前記のように、係合ピン１０が係合凹部４ｄに係合すると、ロックピン１６が係合凹部４ｄの開口部を閉塞する構成なので、簡単な構成で拘束手段を得ることができる。
【００４９】
その他の構成，作用は実施の形態１と同じなので、説明を省略する。
【００５０】
なお、実施の形態１では拘束手段としてロックプレート５に係合ピン１０を設けてフックプレート１１に係合凹部１１ｂを設けたが、ロックプレート５に係合凹部を設けてフックプレート１１に係合ピンを設けてもよい。また、実施の形態２では拘束手段としてロアブラケット４に係合ピン１０を設けてフックプレート１１に係合凹部１１ｂを設けたが、ロアブラケット４に係合凹部を設けてフックプレート１１に係合ピン１０を設けてもよい。更に、実施の形態３ではロックプレート５に係合ピン１０を設けてロアブラケット４に係合凹部４ｄを設けたが、ロックプレート５に係合凹部を設けロアブラケット４に係合ピンを設けてもよい。また更に、実施の形態１ではフックプレート１１の下部をチルト軸６へ向って付勢する第１付勢手段として重力を利用したが、ばねを用いても良い。また更に、実施の形態１〜３ではロアジャケット１ａを上方へ引き上げる第３付勢手段としてコイルスプリング１２を用いたが、コイルスプリング１２を設けない構成にすることもできる。
【符号の説明】
【００５１】
１…コラムジャケット
１ａ…ロアジャケット
１ｂ…アッパジャケット
２…ステアリングシャフト
２ａ…ロアシャフト
２ｂ…アッパシャフト
３…車体
３ａ…第１メンバ
３ｂ…第２メンバ
４…ロアブラケット
４ｄ，１１ｂ…係合凹部
５…ロックプレート
６…チルト軸
７…アッパブラケット
８…逃げ空間
９…拘束手段
１０…係合ピン
１１…フックプレート
１２…コイルスプリング（第３付勢手段）
１５…ばね（第１付勢手段）
１６…ロックピン
１７…ばね（第２付勢手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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