(57)【要約】【課題】広範囲の液圧域で脈動を効果的に吸収するとともに、脈動減衰機構を小型化することができる液圧発生装置を提供することを課題とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置（液圧発生装置）あって、ポンプから吐出されたブレーキ液（作動液）の脈動を減衰させる脈動減衰機構５０が設けられ、脈動減衰機構５０は、吐出液路Ａ１に通じる連通口５１ｄ，５１ｅが形成された装着穴５１と、装着穴５１の開口部５１ｂを封止するプラグ部材５２と、装着穴５１内に配置されたピストン５３と、プラグ部材５２とピストン５３との間に介設された弾性部材５４と、を備え、ピストン５３には有底筒状の本体部５３ｂが形成され、プラグ部材５２には本体部５３ｂが挿入される凹部５２ｆが形成されており、弾性部材５４、本体部５３ｂの周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆは、装着穴５１内のブレーキ液圧によって弾性変形可能である。【選択図】図３
2011226299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を吸引および吐出するポンプと、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路と、が設けられた基体を有する液圧発生装置であって、
前記吐出液路には、前記ポンプから吐出された作動液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられ、
前記脈動減衰機構は、
前記吐出液路に通じる連通口が形成された有底の装着穴と、
前記装着穴の開口部を封止するプラグ部材と、
前記装着穴内に配置されたピストンと、
前記プラグ部材と前記ピストンとの間に介設された弾性部材と、を備え、
前記ピストンには有底筒状の本体部が形成され、前記プラグ部材には前記本体部が挿入される凹部が形成されており、
前記弾性部材、前記本体部の周壁部および先端壁部は、前記装着穴内の作動液圧によって弾性変形可能であることを特徴とする液圧発生装置。
【請求項２】
前記本体部はプレス成形によって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
【請求項３】
前記装着穴内の作動液圧が、予め設定された設定値に達するまでは、少なくとも前記弾性部材が弾性変形し、
前記装着穴内の作動液圧が、前記設定値以上に大きくなったときには、少なくとも前記周壁部および前記先端壁部が弾性変形することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置。
【請求項４】
前記プラグ部材は、
前記装着穴の開口部に内嵌される嵌合部と、
前記嵌合部から前記装着穴の底面側に突出した軸部と、を備え、
前記ピストンには、前記軸部に外挿される筒状の摺動部が形成され、
前記摺動部が前記軸部の軸方向に摺動自在であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
【請求項５】
前記装着穴には拡径部が形成されており、
前記摺動部には、前記拡径部に対して径方向に突出したフランジ部が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の液圧発生装置。
【請求項６】
前記摺動部は、前記ピストンが前記装着穴の前記開口部側に移動することで、前記プラグ部材の前記嵌合部に当接することを特徴する請求項４または請求項５に記載の液圧発生装置。
【請求項７】
前記摺動部が前記嵌合部に当接した状態において、前記本体部と前記凹部との間に隙間が形成されていることを特徴する請求項６に記載の液圧発生装置。
【請求項８】
前記基体は、車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ液圧制御装置（液圧発生装置）としては、ブレーキ液路およびリザーバが形成された基体と、リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引および吐出するプランジャポンプと、プランジャポンプを作動させるためのモータと、基体に取り付けられた電磁弁およびモータの作動を制御する電子制御ユニットと、を備えているものがある。
【０００３】
基体には、プランジャポンプの吐出側に接続された吐出液路が形成されており、この吐出液路には、プランジャポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられている。
【０００４】
従来の脈動減衰機構としては、吐出液路に連通する装着穴内に、弾性ブロックおよび弾性板を収容しているものがある（例えば、特許文献１参照）。
この構成では、弾性ブロックおよび弾性板の弾性変形によって、ブレーキ液圧を吸収することで、ブレーキ液の脈動を減衰させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表平３−５０２８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記した従来の脈動減衰機構では、ばね特性（剛性）の異なる二つの部材によって脈動を吸収している。具体的には、弾性ブロックによって低液圧域の脈動を吸収し、平坦な弾性板によって高液圧域の脈動を吸収するように構成されている。しかしながら、従来の脈動減衰機構において、弾性板が高液圧域の脈動を効果的に吸収するためには、平坦な弾性板を径方向に大きくする必要があるため、脈動減衰機構が大きくなるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明では、前記した問題を解決し、広範囲の液圧域で脈動を効果的に吸収するとともに、脈動減衰機構を小型化することができる液圧発生装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、作動液を吸引および吐出するポンプと、前記ポンプの吐出側に接続された吐出液路と、が設けられた基体を有する液圧発生装置であって、前記吐出液路には、前記ポンプから吐出され作動液の脈動を減衰させる脈動減衰機構が設けられ、前記脈動減衰機構は、前記吐出液路に通じる連通口が形成された有底の装着穴と、前記装着穴の開口部を封止するプラグ部材と、前記装着穴内に配置されたピストンと、前記プラグ部材と前記ピストンとの間に介設された弾性部材と、を備え、前記ピストンには有底筒状の本体部が形成され、前記プラグ部材には前記本体部が挿入される凹部が形成されており、前記弾性部材、前記本体部の周壁部および先端壁部は、前記装着穴内の作動液圧によって弾性変形可能であることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、ばね特性（剛性）の異なる三つの部位（弾性部材、周壁部、先端壁部）を弾性変形させることにより、広範囲の液圧域で脈動を効果的に吸収することができるため、脈動減衰効果を高めることができる。
また、ピストンに有底筒状の本体部を形成することで、ピストンの受圧面積を大きくすることができる。なお、本体部はプラグ部材の凹部に挿入されるため、脈動減衰機構を小型化することができる。
そして、前記基体を車両用ブレーキ液圧制御装置に用いた場合には、脈動減衰効果を高めるとともに、車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を小型化することができる。
【００１０】
なお、前記本体部をプレス成形によって形成した場合には、押し出し方向の先端側に向かうに連れて本体部の肉厚が薄くなる。すなわち、本体部の基端側よりも先端側の肉厚が薄くなり、肉厚の変化に伴って本体部の各部位のばね特性（剛性）が変化するため、広範囲の液圧域で脈動をより効果的に吸収することができる。
【００１１】
また、前記装着穴内の作動液圧が、予め設定された設定値に達するまでは、少なくとも前記弾性部材が弾性変形し、前記装着穴内の作動液圧が、前記設定値以上に大きくなったときには、少なくとも前記周壁部および前記先端壁部が弾性変形するように構成してもよい。
【００１２】
この場合には、設定値よりも小さい低液圧域では主に弾性部材の弾性変形によって脈動を吸収し、設定値以上の高液圧域では主に本体部の弾性変形によって脈動を吸収するようになるため、低液圧域および高液圧域で効果的に脈動を減衰させることができる。
なお、設定値よりも小さい低液圧域で本体部が弾性変形し始めていてもよい。また、設定値以上の高液圧域で弾性部材が弾性変形し続けていてもよい。
【００１３】
また、前記プラグ部材には、前記装着穴の開口部に内嵌される嵌合部と、前記嵌合部から前記装着穴の底面側に突出した軸部と、を形成し、前記ピストンには、前記軸部に外挿され、前記軸部の軸方向に摺動自在な筒状の摺動部を形成してもよい。この構成では、ピストンが軸部にガイドされるため、ピストンをスムースに移動させることができる。
【００１４】
また、前記摺動部に形成したフランジ部を、前記装着穴に形成された拡径部に対して径方向に突出させて、フランジ部の移動を規制することで、ピストンの初期位置を簡単に定めることができる。
なお、ピストンがプレス成形品である場合には、ピストンを材料から切り離したときに、摺動部の開口縁部に形成される折り返し部位をフランジ部として利用することができる。
【００１５】
前記ピストンが前記装着穴の前記開口部側に移動したときに、前記摺動部が前記プラグ部材の前記嵌合部に当接するように構成した場合には、ピストンのストロークを簡単に規定することができる。
なお、摺動部がプラグ部材の嵌合部に当接して、ピストンがフルストロークした後は、弾性部材が弾性変形することができなくなる。したがって、ピストンがフルストロークするまでは、主に弾性部材の弾性変形、すなわち、ピストンの移動によって脈動を吸収し、ピストンがフルストロークした後は、本体部の弾性変形によって脈動を吸収することになる。
【００１６】
前記摺動部が前記嵌合部に当接したときに、前記本体部と前記凹部との間に隙間が形成されるように構成した場合には、ピストンがフルストロークした後に、本体部が弾性変形し易くなるため、高液圧域の脈動減衰効果を高めることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の液圧発生装置では、広範囲の液圧域で脈動を効果的に吸収することができ、脈動減衰効果を高めることができる。また、脈動減衰機構を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態のブレーキ液圧制御装置を示した側面図である。
【図２】本実施形態の脈動減衰機構を示した分解斜視図である。
【図３】本実施形態の脈動減衰機構を示した側断面図である。
【図４】本実施形態の脈動減衰機構を示した説明図である。
【図５】本実施形態の脈動減衰機構において、ピストンがフルストロークした状態の側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキ液圧制御装置に適用した場合を例として説明する。
図１に示す車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、ホイールシリンダ（図示せず）に付与するブレーキ液圧（作動液圧）を適宜制御することで、ホイールシリンダのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。
【００２０】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、基体１０と、基体１０の後面１０ｂに固着されたモータ２０と、基体１０の前面１０ａに固着された電子制御ユニット３０と、を主に備えている。基体１０には、プランジャポンプ４０（特許請求の範囲における「ポンプ」）や脈動減衰機構５０（図４参照）などが組み付けられている。
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、基体１０、プランジャポンプ４０および脈動減衰機構５０が、特許請求の範囲における「液圧発生装置」に相当するものである。
【００２１】
基体１０は、略直方体の金属部品であり、前面１０ａ、後面１０ｂ、左右の側面１０ｃ、上面１０ｄおよび下面１０ｅが形成されている。基体１０の内部には、ブレーキ液路Ａ（図４参照）が形成されるとともに、ブレーキ制御に応じてブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバ１０ｆ（図４参照）が形成されている。
【００２２】
基体１０の左右の側面１０ｃには、プランジャポンプ４０が挿入されるシリンダ穴１０ｇが開口している。
プランジャポンプ４０は、モータ２０を駆動源としてプランジャ（図示せず）を往復動させることで、リザーバ１０ｆ（図４参照）からブレーキ液を吸引し、そのブレーキ液をブレーキ液路Ａ（図４参照）に吐出するものである。
【００２３】
図４に示すように、プランジャポンプ４０の吐出側には吐出液路Ａ１が接続されている。この吐出液路Ａ１には脈動減衰機構５０が設けられるとともに、脈動減衰機構５０よりも下流側にはオリフィス６０が設けられている。
【００２４】
図１に示す電子制御ユニット３０は、車両に設けられた各種センサからの情報に基づいて、基体１０に取り付けられた電磁弁（図示せず）やモータ２０の作動を制御することで、ブレーキ液路Ａ（図４参照）内のブレーキ液圧を変動させるものである。
【００２５】
脈動減衰機構５０は、図３に示すように、吐出液路Ａ１に通じる二つの連通口５１ｄ，５１ｅが形成された装着穴５１と、この装着穴５１の開口部５１ｂを封止するプラグ部材５２と、装着穴５１内でプラグ部材５２に対向して配置されるピストン５３と、プラグ部材５２とピストン５３との間に介設された弾性部材５４およびスペーサ５５と、を備えている。
【００２６】
装着穴５１は、基体１０の前面１０ａに開口している有底円形の穴である（図２参照）。装着穴５１の底面５１ａには、吐出液路Ａ１の上流側（プランジャポンプ側）Ａ２に通じる上流側連通口５１ｄと、吐出液路Ａ１の下流側（マスタシリンダ側）Ａ３に通じる下流側連通口５１ｅとが開口している。
【００２７】
装着穴５１の内周面において、軸方向の中央部よりも開口部５１ｂ側には、第一拡径部５１ｆが形成されている。さらに、第一拡径部５１ｆから開口部５１ｂまでの領域には、第一拡径部５１ｆよりも拡径された第二拡径部５１ｇが形成されている。
【００２８】
プラグ部材５２は、開口部５１ｂを封止する蓋部材であり、装着穴５１に内挿される金属部品である（図２参照）である。このプラグ部材５２は、嵌合部５２ａと、嵌合部５２ａから底面５１ａ側に突出した軸部５２ｂと、を備えている。
【００２９】
嵌合部５２ａの軸部５２ｂ側の端部には、プラグフランジ部５２ｃが全周に亘って形成されている。プラグフランジ部５２ｃは第二拡径部５１ｇに内嵌される部位である。
また、プラグフランジ部５２ｃが第二拡径部５１ｇに内嵌された状態で、開口部５１ｂの周縁部がかしめ加工され、プラグフランジ部５２ｃが第二拡径部５１ｇの環状底面とかしめ部５１ｈとの間に挟まれることで、プラグ部材５２が装着穴５１内に固着されている。
【００３０】
軸部５２ｂは、装着穴５１の内径よりも小さな外径となっており、軸部５２ｂの外周面と装着穴５１の内周面との間に隙間が形成されている。
また、嵌合部５２ａが第二拡径部５１ｇに固着されたときに、軸部５２ｂの先端面５２ｄ（底面５１ａ側の端面）が、装着穴５１の底面５１ａから離れた位置に配置されるように、軸部５２ｂの軸方向の長さが設定されている。
軸部５２ｂには、軸方向の略中央部から先端面５２ｄ側に小径軸部５２ｈが形成され、嵌合部５２ａ側には大径軸部５２ｉが形成されている。
【００３１】
軸部５２ｂの先端面５２ｄの中心部には、円形の凹部５２ｆが形成されている（図２参照）。この凹部５２ｆは、プラグ部材５２の軸方向に延ばされて軸部５２ｂと同軸に形成されており、先端面５２ｄから開口部５１ｂ側（図３の右側）に延設された内周面５２ｇと、嵌合部５２ａの外端面（図３の右側の端面）５２ｅの近傍に配置された底面５２ｊと、が形成されている。
【００３２】
弾性部材５４は、軸部５２ｂの小径軸部５２ｈに外嵌される環状の部品であり（図２参照）、小径軸部５２ｈの基端側（図３の右側）の部位に配置され、小径軸部５２ｈと大径軸部５２ｉとの境界面に当接している。この弾性部材５４は、軸断面が楕円形のゴムリングであり、弾性変形可能となっている。また、弾性部材５４の外径は、大径軸部５２ｉの外径よりも僅かに大きく形成されている。そして、弾性部材５４の外周部が、後記するピストン５３の摺動部５３ｃの内周面５３ｇに密着することで、ブレーキ液がプラグ部材５２の凹部５２ｆとピストン５３の本体部５３ｂとの間の空間に浸入するのを防止している。
【００３３】
スペーサ５５は、軸部５２ｂの小径軸部５２ｈに外嵌される環状の部品であり（図２参照）、小径軸部５２ｈの先端側（図３の左側）の部位に配置され、その先端部は先端面５２ｄよりも底面５１ａ側に突出している。このスペーサ５５は、軸断面が矩形の環状の部材であり、弾性部材５４よりも剛性が大きい合成樹脂材で形成されている。また、スペーサ５５の外径は、大径軸部５２ｉの外径と同じ寸法に形成されている。
【００３４】
ピストン５３は、金属製の部品であり、装着穴５１内で軸部５２ｂの先端面５２ｄに対向して配置されるベース部５３ａと、ベース部５３ａの中心部に形成された有底筒状の本体部５３ｂと、ベース部５３ａの外周縁部に形成された摺動部５３ｃと、を備えている。
このピストン５３は、プレス成形によって形成されている。すなわち、平板状の部材の所定部位をプレス加工機によって押し出すことで、ベース部５３ａ、本体部５３ｂおよび摺動部５３ｃが形成されている。
【００３５】
ベース部５３ａは、円板状を呈する部位であり、軸部５２ｂの大径軸部５２ｉの外径よりも僅かに大きな外径となっている。
ベース部５３ａは、プラグ部材５２側（図３の右側）の面５３ｄが軸部５２ｂの先端面５２ｄに対峙するように配置されており、ベース部５３ａと軸部５２ｂとは同心位置に配置されている。
また、プラグ部材５２側の面５３ｄにスペーサ５５の先端側（図３の左側）の端面５５ａが当接することで、ベース部５３ａと軸部５２ｂの先端面５２ｄとの間に隙間ｅが形成されている。
【００３６】
ベース部５３ａの外周縁部には、開口部５１ｂ側（図３の右側）に向けて立ち上げられた円筒状の摺動部５３ｃが形成されている（図２参照）。この摺動部５３ｃは、軸部５２ｂの大径軸部５２ｉ、弾性部材５４およびスペーサ５５に外挿される部位である。
摺動部５３ｃの内周面５３ｇは、軸部５２ｂの大径軸部５２ｉの外周面５２ｋに接しており、摺動部５３ｃは軸部５２ｂの軸方向（図３の左右方向）に摺動自在となっている。
小径軸部５２ｈに外嵌された弾性部材５４およびスペーサ５５は、小径軸部５２ｈと摺動部５３ｃの内周面５３ｇとの間に収容される。また、弾性部材５４およびスペーサ５５は、ベース部５３ａと大径軸部５２ｉとの間に介設される。
【００３７】
摺動部５３ｃの開口縁部には、径方向の外側に突出しているピストンフランジ部５３ｈが形成されている。このピストンフランジ部５３ｈは第一拡径部５１ｆ内に突出している。なお、ピストンフランジ部５３ｈは、ピストン５３を材料から切り離したときに、摺動部５３ｃの開口縁部に形成された折り返し部位を利用している。
弾性部材５４が弾性変形していない初期状態（図３の状態）では、ピストンフランジ部５３ｈが第一拡径部５１ｆの底面５１ａ側の環状底面５１ｉに当接しており、環状底面５１ｉとプラグフランジ部５２ｃの裏面との間に入り込んでいる。
このようにして、プラグ部材５２に対するピストン５３の初期位置を簡単に設定することができる。また、ピストン５３が初期位置に配置されたときには、ピストンフランジ部５３ｈとプラグフランジ部５２ｃの裏面との間に隙間ｆが形成される。
【００３８】
ピストンフランジ部５３ｈとプラグフランジ部５２ｃとの隙間ｆは、ベース部５３ａと軸部５２ｂの先端面５２ｄとの隙間ｅよりも小さく設定されている。したがって、ピストン５３のピストンフランジ部５３ｈがプラグフランジ部５２ｃに当接する位置まで、開口部５１ｂ側（図３の右側）に移動しても、図５に示すようにベース部５３ａと軸部５２ｂの先端面５２ｄとの間には隙間ｈ（隙間ｅ−隙間ｆ）が形成される（図３参照）。すなわち、ピストン５３は、隙間ｆ（図３参照）の間隔を軸部５２ｂの軸方向に移動することができ、ピストンフランジ部５３ｈがプラグフランジ部５２ｃの裏面に当接したときに、フルストロークした状態となる。このようにして、ピストン５３のストロークを簡単に規定することができる。
【００３９】
図３に示すように、ベース部５３ａの中心部には、開口部５１ｂ側（図３の右側）に向けて突出した有底筒状の本体部５３ｂが形成されている。この本体部５３ｂは、軸部５２ｂの凹部５２ｆに挿入される部位である。
また、本体部５３ｂはプレス成形によって形成されているため、押し出し方向の先端側（図３の右側）に向かうに連れて周壁部５３ｅの肉厚が薄くなっている。すなわち、周壁部５３ｅでは、押し出し方向の基端側の肉厚ａ１よりも先端側の肉厚ａ２が薄くなっている。また、周壁部５３ｅの肉厚ａ１，ａ２は、先端壁部５３ｆの肉厚ｂよりも薄くなっている。
【００４０】
本体部５３ｂと凹部５２ｆとは同心位置に配置されており、本体部５３ｂの周壁部５３ｅと凹部５２ｆの内周面５２ｇとの間には隙間ｃが形成されている。前記したように、周壁部５３ｅは、押し出し方向の基端側の肉厚ａ１よりも先端側の肉厚ａ２が薄くなっているため、周壁部５３ｅと内周面５２ｇとの隙間ｃは、ベース部５３ａ側から先端壁部５３ｆ側に向かうに連れて大きくなっている。
また、周壁部５３ｅと凹部５２の内周面５２ｇとの隙間ｃは、後記するように周壁部５３ｅが径方向外側（図５中の矢印Ａ方向）に膨らむように弾性変形したときでも、周壁部５３ｅが凹部５２の内周面５２ｇに接触しない大きさに設定されている。
【００４１】
また、ピストン５３が初期位置に配置された図３の状態では、本体部５３ｂの先端壁部５３ｆと凹部５２ｆの底面５２ｊとの間に隙間ｄが形成されている。この隙間ｄは、ピストンフランジ部５３ｈとプラグフランジ部５２ｃとの隙間ｆよりも大きく設定されている。したがって、ピストン５３が隙間ｆの間隔を移動して、図５に示すようにフルストロークした状態でも、本体部５３ｂの先端壁部５３ｆと凹部５２ｆの底面５２ｊとの間には隙間ｇ（隙間ｄ−隙間ｆ）が形成されている。
また、先端壁部５３ｆと凹部５２ｆの底面５２ｊとの隙間ｇは、後記するように先端壁部５３ｆが軸方向外側（図５中の矢印Ｂ方向）に膨らむように弾性変形したときでも、先端壁部５３ｆが凹部５２ｆの底面５２ｊに接触しない大きさに設定されている。
【００４２】
前記した本実施形態の脈動減衰機構５０では、図５に示すように、弾性部材５４、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆは、装着穴５１内のブレーキ液圧によって弾性変形可能となっている。
【００４３】
具体的には、底面５１ａとピストン５３との間の空間５１ｊ内のブレーキ液圧によって、ピストン５３が開口部５１ｂ側に押されると、ピストン５３と軸部５２ｂとの間に介設された弾性部材５４が弾性変形して収縮する。
弾性部材５４のばね特性（剛性）は、空間５１ｊ内のブレーキ液圧が予め設定された設定値よりも小さい低液圧域において弾性変形するように設定されている。なお、本実施形態では、ピストン５３がフルストロークした時点における空間５１ｊ内のブレーキ液圧を設定値としている。
【００４４】
本体部５３ｂの周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆは、空間５１ｊに通じる本体部５３ｂ内のブレーキ液圧が、予め設定された設定値よりも大きくなると、外側に膨らむように弾性変形する。なお、本実施形態では、ピストン５３をプレス成形することで、周壁部５３ｅの肉厚ａ１，ａ２が先端壁部５３ｆの肉厚ｂよりも薄くなっている。したがって、ピストン５３では、本体部５３ｂ内のブレーキ液圧が設定値よりも大きくなると、最初に周壁部５３ｅが径方向外側（図５中の矢印Ａ方向）に弾性変形し始め、さらにブレーキ液圧が大きくなると、先端壁部５３ｆも軸方向外側（図５中の矢印Ｂ方向）に弾性変形し始めるように構成されている。
【００４５】
このように、本実施形態の脈動減衰機構５０では、装着穴５１内のブレーキ液が予め設定された設定値に達するまでは、弾性部材５４が弾性変形し、装着穴５１内のブレーキ液圧が、設定値以上に大きくなったときに、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆが弾性変形するように構成されている。
より具体的には、ピストン５３がフルストロークして、弾性部材５４が弾性変形することができなくなるまで（ブレーキ液圧が設定値に達するまで）は、弾性部材５４の弾性変形、すなわち、ピストン５３の移動によってブレーキ液圧を吸収し、ピストン５３がフルストロークした後（ブレーキ液圧が設定値以上になった後）は、本体部５３ｂの弾性変形によってブレーキ液圧を吸収するように構成されている。
【００４６】
以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図１参照）は、以下のように動作して作用効果を奏する。
図５に示すように、空間５１ｊ内のブレーキ液圧が設定値よりも小さいときに、プランジャポンプ４０（図４参照）から吐出されたブレーキ液の脈動が空間５１ｊ内のブレーキ液に伝達されると、ピストン５３に押されて弾性部材５４が弾性変形する。そして、ピストン５３が軸方向に移動して、空間５１ｊ内の脈動が吸収されることで、ブレーキ液の脈動を減衰させることができる。
【００４７】
なお、ピストン５３のベース部５３ａのプラグ部材５２側の面５３ｄと弾性部材５４との間には、スペーサ５５が介設されているため、ピストン５３の移動に伴って、図３に示すベース部５３ａと軸部５２ｂの先端面５２ｄとの隙間ｅが小さくなり、図５に示す隙間ｈになったときに、この隙間ｈに弾性部材５４が挟まれるのを防ぐことができる。
また、ピストン５３の摺動部５３ｃは、軸部５２ｂの軸方向に摺動自在となっており、ピストン５３は軸部５２ｂにガイドされるため、ピストン５３をスムースに移動させることができる。
【００４８】
開口部５１ｂ側に移動したピストン５３のピストンフランジ部５３ｈが、プラグフランジ部５２ｃの裏面に当接し、ピストン５３がフルストロークした状態になると、空間５１ｊ内のブレーキ液圧が設定値に達したことになり、弾性部材５４の変形が完了する。
そして、ピストン５３がフルストロークして空間５１ｊ内のブレーキ液圧が設定値以上に大きい高液圧域になると、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆの弾性変形によって脈動を吸収する。
このとき、本体部５３ｂと凹部５２ｆとの間には隙間ｃおよび隙間ｇ（図３の隙間ｄ−隙間ｆ）が形成されているため、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆの弾性変形を阻害することはない。この状態では、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆにブレーキ液圧が作用し易くなり、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆを確実に弾性変形させることができるため、高液圧域の脈動減衰効果を高めることができる。
【００４９】
このように、本実施形態の脈動減衰機構５０では、ばね特性（剛性）の異なる三つの部位（弾性部材５４、周壁部５３ｅ、先端壁部５３ｆ）を弾性変形させることで、広範囲の液圧域で脈動を効果的に吸収することができるため、脈動減衰効果を高めることができる。
【００５０】
特に、設定値よりも小さい低液圧域では、弾性部材５４によって脈動を吸収し、設定値以上の高液圧域では、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆによって脈動を吸収しているため、低液圧域および高液圧域において効果的に脈動を減衰させることができる。
【００５１】
また、プレス成形によって形成された本体部５３ｂでは、周壁部５３ｅの肉厚ａ１，ａ２よりも先端壁部５３ｆの肉厚ｂが薄くなっており、さらに、周壁部５３ｅの基端側（図５の左側）の肉厚ａ１よりも先端側（図３の右側）の肉厚ａ２が薄くなっている。このように、肉厚の変化に伴って本体部５３ｂの各部位のばね特性（剛性）が変化しているため、広範囲の液圧域で脈動をより効果的に吸収することができる。
【００５２】
また、本実施形態では、ピストン５３に形成された有底筒状の本体部５３ｂはプラグ部材５２の凹部５２ｆに挿入されるため、脈動減衰機構５０を小型化することができる。
【００５３】
なお、本実施形態では、図４に示すように、ブレーキ液路Ａにおいて脈動減衰機構５０の下流側にオリフィス６０が設けられており、ブレーキ液がオリフィス６０を通過することで、ブレーキ液の脈動が減衰されるように構成されている。したがって、ブレーキ液の脈動を確実に減衰させることができる。
【００５４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、本実施形態では、図３および図５に示すように、ピストン５３がフルストロークするまで（ブレーキ液圧が設定値に達するまで）の低液圧域では、弾性部材５４のみが弾性変形するように構成されているが、ピストン５３がフルストロークする前（ブレーキ液圧が設定値に達する前）に、弾性部材５４に加えて周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆも弾性変形し始めるように構成してもよい。
【００５５】
さらに、本実施形態では、低液圧域と高液圧域とを区分する設定値を、ピストン５３がフルストロークした時点のブレーキ液圧としているが、設定値をピストン５３がフルストロークする前の時点のブレーキ液圧に設定することで、ブレーキ液圧が設定値に達する前後いずれにおいても、弾性部材５４、周壁部５３ｅおよび先端壁部５３ｆが共に弾性変形する液圧域を設けることができる。
【００５６】
また、ピストン５３のベース部５３ａと弾性部材５４との間にスペーサ５５を介設することなく、弾性部材５４がベース部５３ａに直接当接するように構成してもよい。
【００５７】
また、本実施形態では、ピストン５３の摺動部５３ｃがプラグフランジ部５２ｃの裏面に当接することで、ピストン５３がフルストロークした状態となるが、ピストン５３のベース部５３ａが軸部５２ｂの先端面５２ｄに当接することで、ピストン５３がフルストロークした状態となるように構成してもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０    基体
２０    モータ
３０    電子制御ユニット
４０    プランジャポンプ
５０    脈動減衰機構
５１    装着穴
５１ａ  底面
５１ｂ  開口部
５１ｆ  第一拡径部
５１ｇ  第二拡径部
５１ｊ  空間
５２    プラグ部材
５２ａ  嵌合部
５２ｂ  軸部
５２ｃ  プラグフランジ部
５２ｄ  先端面
５２ｆ  凹部
５２ｈ  小径軸部
５２ｉ  大径軸部
５３    ピストン
５３ａ  ベース部
５３ｂ  本体部
５３ｃ  摺動部
５３ｅ  周壁部
５３ｆ  先端壁部
５３ｈ  ピストンフランジ部
５４    弾性部材
５５    スペーサ
６０    オリフィス
Ａ      ブレーキ液路
Ｕ      車両用ブレーキ液圧制御装置（液圧発生装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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