(57)【要約】【課題】周辺交通の円滑化を可能とする車両走行制御装置を提供すること。【解決手段】本発明の車両走行制御装置Ｍでは、自車両情報取得部２又は周辺車両情報取得部３によって自車両の右左折情報が取得された場合、走行制御部１５によって、後続車両や後続二輪車両の走行効率が高まるように走行制御が行われるため、自車両が右左折する際、後続車両や後続二輪車両の走行を不必要に妨げることなく円滑化でき、よって、周辺交通の円滑化が可能となる。【選択図】図１
2011238177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両及び周辺車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、
前記走行情報取得手段によって取得された走行情報に基づいて前記自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段と、
前記進路候補生成手段によって生成された進路候補に対する前記周辺車両の走行効率を演算する第１走行効率演算手段と、
前記第１走行効率演算手段によって演算された前記周辺車両の走行効率に基づいて前記自車両の走行制御を行う走行制御手段と、を備え、
前記走行制御手段は、前記走行情報取得手段によって前記自車両又は前記周辺車両の右左折情報が取得された場合に、前記周辺車両の走行効率が高まるように走行制御を行うことを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記自車両の周辺に存在し得る仮想移動体を設定する仮想移動体設定手段と、
前記進路候補生成手段によって生成された進路候補に対する前記仮想移動体の移動効率を演算する移動効率演算手段と、を備え、
前記走行制御手段は、前記仮想移動体の移動効率が高まるように走行制御を行う請求項１記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記第１走行効率演算手段によって演算された前記周辺車両の走行効率に基づいて前記自車両の進路候補を評価する進路評価手段を備え、
前記進路評価手段は、前記走行情報取得手段によって前記自車両又は前記周辺車両の右左折情報が取得された場合に、前記周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価し、
前記走行制御手段は、前記進路評価手段による評価が高くなるように走行制御を行う請求項１又は２記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記進路候補生成手段によって生成された進路候補に対する前記自車両の走行効率を演算する第２走行効率演算手段を備え、
前記進路評価手段は、前記第２走行効率演算手段によって演算された各進路候補に対する走行効率が同等である場合に、前記周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価する請求項３記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
前記第２走行効率演算手段は、前記自車両の車速が設定値以下となる時点を基準として前記自車両の走行効率を演算する請求項４記載の車両走行制御装置。
【請求項６】
前記第２走行効率演算手段は、前記進路候補において生じ得るイベントに基づいて前記自車両の走行効率を演算する請求項４又は５記載の車両走行制御装置。
【請求項７】
前記自車両の過去の走行状態と、当該走行状態に至るまでの前記自車両の走行効率とを記憶するデータベースを備え、
前記第２走行効率演算手段は、前記データベースに記憶された走行状態と、前記進路候補における前記自車両の走行状態とを照合することにより、前記自車両の走行効率を演算する請求項４〜６のいずれか一項記載の車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行制御装置として、例えば特開２００５−２９２９４５号公報に示されるように、自車両と周辺車両とのすれ違い走行において、道路の幅員や車種等に基づいて両車両のすれ違い速度、加減速、及び停止といった挙動を設定し、これによりすれ違い走行の走行効率を高める交通シミュレーションシステムが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９２９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のシステムでは、周辺車両とすれ違う場合の走行効率は考慮されているものの、自車両や周辺車両が右左折する場合の走行効率は考慮されていなかった。そのため、自車両の走行が周辺交通の妨げとなる場合があった。
【０００５】
そこで本発明は、上記の技術課題を解決するためになされたものであり、周辺交通の円滑化を可能とする車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち本発明に係る車両走行制御装置は、自車両及び周辺車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、走行情報取得手段によって取得された走行情報に基づいて自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段と、進路候補生成手段によって生成された進路候補に対する周辺車両の走行効率を演算する第１走行効率演算手段と、第１走行効率演算手段によって演算された周辺車両の走行効率に基づいて自車両の走行制御を行う走行制御手段と、を備え、走行制御手段は、走行情報取得手段によって自車両又は周辺車両の右左折情報が取得された場合に、周辺車両の走行効率が高まるように走行制御を行うことを特徴とする。
【０００７】
この車両走行制御装置によれば、走行情報取得手段によって自車両又は周辺車両の右左折情報が取得された場合、走行制御手段によって、周辺車両の走行効率が高まるように走行制御が行われる。ここで、右左折情報とは、車両の右折又は左折の予測を示す情報である。この車両走行制御装置では、周辺車両の走行効率が高まるように走行制御が行われるため、自車両や周辺車両が右左折する際、周辺車両の走行を不必要に妨げることなく円滑化できる。よって、周辺交通の円滑化が可能となる。
【０００８】
また、自車両の周辺に存在し得る仮想移動体を設定する仮想移動体設定手段と、進路候補生成手段によって生成された進路候補に対する仮想移動体の移動効率を演算する移動効率演算手段と、を備え、走行制御手段は、仮想移動体の移動効率が高まるように走行制御を行うことが好ましい。
【０００９】
この発明によれば、周辺車両の検出が困難な場合、例えば、自車両の後方遠方や後続車両の死角領域を走行しており走行情報取得手段では検出されない二輪車が存在する場合であっても、仮想移動体設定手段によって、当該検出されない周辺車両に相当する仮想移動体が設定される。そして、走行制御手段によって、この仮想移動体の移動効率が高まるように走行制御が行われるため、検出困難な周辺車両をも考慮した周辺交通の円滑化が図られる。
【００１０】
また、第１走行効率演算手段によって演算された周辺車両の走行効率に基づいて自車両の進路候補を評価する進路評価手段を備え、進路評価手段は、走行情報取得手段によって自車両又は周辺車両の右左折情報が取得された場合に、周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価し、走行制御手段は、進路評価手段による評価が高くなるように走行制御を行うことが好ましい。
【００１１】
この発明によれば、走行制御手段によって、進路評価手段による評価が高くなるように走行制御が行われる。ここで、進路評価手段による評価が高い進路候補は、周辺車両の走行効率が高い進路候補であるため、周辺車両の走行効率に対する配慮がより一層高められる。
【００１２】
また、進路候補生成手段によって生成された進路候補に対する自車両の走行効率を演算する第２走行効率演算手段を備え、進路評価手段は、第２走行効率演算手段によって演算された各進路候補に対する走行効率が同等である場合に、周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価することが好ましい。
【００１３】
この発明によれば、各進路候補に対する自車両の走行効率が同等である場合に、周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価される。例えば、各進路候補に対する自車両の走行効率が同等ではなく、自車両の走行効率が他よりも優れた進路候補がある場合、この進路候補を高く評価することができる。こうして自車両の走行効率と周辺車両の走行効率とがバランス良く考慮されるため、より一層好適な周辺交通の円滑化が可能となる。
【００１４】
また、第２走行効率演算手段は、自車両の車速が設定値以下となる時点を基準として自車両の走行効率を演算することが好ましい。
【００１５】
自車両の車速が設定値以下となる時点として、例えば自車両が走行する車線の渋滞や、信号待ち等が考えられる。この場合、短期的には走行効率が高い進路候補であっても、結局は渋滞や信号待ちによって車速を落とさざるを得ないため、長期的には他の進路候補と同等の走行効率となると考えられる。この発明によれば、自車両の車速が設定値以下となる時点を基準として自車両の走行効率が演算されるため、長期的に見て効率のよい進路評価が可能となる。
【００１６】
また、第２走行効率演算手段は、進路候補において生じ得るイベントに基づいて自車両の走行効率を演算することが好ましい。
【００１７】
ここで、イベントとは、自車両の走行効率に影響を及ぼし得る事象である。例えば、交差点の通過や先行車両の追い越し等が、このイベントに該当する。通常、イベントが生じない場合、その間の走行効率は、各進路候補において大きくは異ならないと考えられる。この発明によれば、進路候補において生じ得るイベントに基づいて自車両の走行効率が演算されるため、イベントが生じない間における走行効率の演算を簡略化でき、少ない演算量で長期的な走行効率の演算が可能となる。
【００１８】
また、自車両の過去の走行状態と、当該走行状態に至るまでの自車両の走行効率とを記憶するデータベースを備え、第２走行効率演算手段は、データベースに記憶された走行状態と、進路候補における自車両の走行状態とを照合することにより、自車両の走行効率を演算することが好ましい。
【００１９】
この発明によれば、自車両の走行状態と照合される過去の走行状態から自車両の走行効率が演算されるため、走行効率の演算量を低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、周辺交通の円滑化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車両走行制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図２の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図４】図１の車両走行制御装置による走行制御例の説明図である。
【図５】図１の車両走行制御装置による走行制御例の説明図である。
【図６】周辺車両の走行効率に配慮しない場合の走行制御例の説明図である。
【図７】第２実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図８】図７の車両走行制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図９】図８の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図１０】図７の車両走行制御装置による走行制御例の説明図である。
【図１１】検出される周辺車両のみを考慮した場合の走行制御例の説明図である。
【図１２】第３実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図１３】図１２の車両走行制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図１５】図１２の車両走行制御装置による走行制御例の説明図である。
【図１６】周辺車両の走行効率に配慮しない場合の走行制御例の説明図である。
【図１７】第４実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図１８】図１７の車両走行制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】図１８の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図２０】図１７の車両走行制御装置による走行例の説明図である。
【図２１】長期自車両走行効率の説明図である。
【図２２】第５実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図２３】図２２の車両走行制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図２４】図２３の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図２５】長期自車両イベント走行効率の説明図である。
【図２６】第６実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。
【図２７】図２５の車両走行制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図２８】図２７の処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図２９】長期自車両状態走行効率の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両走行制御装置Ｍは、自車両に搭載されて、自車両の走行を制御するものである。図１に示すように、車両走行制御装置Ｍは、走行制御ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１、自車両情報取得部２、周辺車両情報取得部３、及び走行出力部４を備えている。
【００２４】
走行制御ＥＣＵ１は、車両走行制御装置Ｍの装置全体の制御を行うものであって、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit)、ＲＯＭ(Read  Only  Memory)、ＲＡＭ(Random  Access  Memory)を含むコンピュータを主体として構成されている。走行制御ＥＣＵ１は、自車両情報取得部２及び周辺車両情報取得部３により取得される情報（後述する自車両走行情報及び周辺車両走行情報）を入力し、所定の処理を実行することにより、自車両の進路候補を評価する。また、走行制御ＥＣＵ１は、自車両が走行してもよいと高く評価した進路候補を示す制御信号を走行出力部４へ出力することにより、その進路候補を自車両が走行するように走行出力部４を制御する。ここで、「進路」とは、時間、速度等の時間的要素を含む概念をいい、これらの時間的要素の概念を含まない「経路」とは異なる。
【００２５】
自車両情報取得部２は、自車両の走行状態を示す自車両走行情報を取得する走行情報取得手段である。自車両情報取得部２は、例えば、車輪速センサ、操舵角センサ、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）、ウィンカーセンサ等を有しており、自車両の車速情報、操舵角情報、位置情報、ウィンカー情報等を自車両走行情報として取得する。また、自車両情報取得部２は、自車両が右折又は左折をしようとする状態を示す右左折情報を自車両走行情報として取得する。この右左折情報は、自車両の車速情報、操舵角情報、及びウィンカー情報等に基づいて取得される。自車両情報取得部２は、走行制御ＥＣＵ１に接続されており、取得した自車両走行情報を走行制御ＥＣＵ１へ出力する。
【００２６】
周辺車両情報取得部３は、周辺車両の走行状態を示す周辺車両走行情報を取得する走行情報取得手段である。ここで、周辺車両とは、自車両の周辺に存在する他車両（二輪車を含む）である。自車両情報取得部２は、例えば、車車間通信装置、路車間通信装置、ミリ波レーダ若しくはレーザレーダ等を有しており、周辺車両の位置情報、車速情報、相対速度情報等を周辺車両走行情報として取得する。また、周辺車両情報取得部３は、周辺車両が右折又は左折をしようとする状態を示す右左折情報を周辺車両走行情報として取得する。この右左折情報は、周辺車両の位置情報、車速情報等に基づいて取得される。周辺車両情報取得部３は、走行制御ＥＣＵ１に接続されており、取得した周辺車両走行情報を走行制御ＥＣＵ１へ出力する。
【００２７】
走行出力部４は、走行制御ＥＣＵ１に接続されており、走行制御ＥＣＵ１の制御信号を受けて自車両の運転走行、例えば、走行駆動、制動動作及び操舵操作を行う。走行出力部４としては、例えば、エンジンのスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータを制御する走行駆動用ＥＣＵ、ブレーキ油圧を調整するブレーキアクチュエータを制御する制動用ＥＣＵ、操舵トルクを付与するステアリングアクチュエータを制御する操舵用ＥＣＵ等が該当する。走行出力部４は、走行制御ＥＣＵ１により高く評価された進路に従って自車両の運転走行、例えば、走行駆動、制動動作及び操舵操作を行う。
【００２８】
続いて、走行制御ＥＣＵ１の各構成要素について説明する。走行制御ＥＣＵ１は、進路候補生成部１１、自車両効率演算部１２、周辺車両効率演算部１３、第１進路評価部１４、及び走行制御部１５を有している。なお、これらの構成要素は、コンピュータにプログラムを導入することで構成してもよいし、個々のハードウェアによって構成してもよい。
【００２９】
進路候補生成部１１は、自車両情報取得部２によって取得された自車両走行情報に基づいて自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段である。進路候補生成部１１は、自車両情報取得部２から出力された自車両走行情報を入力し、自車両走行情報に示される車速情報、操舵角情報、位置情報等に基づいて、複数の進路候補を生成する。ここで、進路候補生成部１１により生成される進路候補は、所定時間経過後のある時点（以下、「基準時間」という）を基準とした進路候補である。なお、進路候補生成部１１は、進路候補の生成にあたり、周辺車両情報取得部３によって取得された周辺車両走行情報を用いてもよい。
【００３０】
自車両効率演算部１２は、進路候補生成部１１によって生成された進路候補に対する自車両の走行効率を演算する第２走行効率演算手段である。自車両効率演算部１２は、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補に対し、自車両走行情報に基づいて、自車両が安全な範囲で基準時間までに走行し得る走行距離を演算する。更に、自車両効率演算部１２は、演算した走行距離に基づいて、自車両の走行効率を演算する。
【００３１】
周辺車両効率演算部１３は、進路候補生成部１１によって生成された進路候補に対する周辺車両の走行効率を演算する第１走行効率演算手段である。周辺車両効率演算部１３は、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補に対し、周辺車両走行情報に基づいて、各周辺車両が安全な範囲で基準時間までに走行し得る走行距離を演算する。更に、周辺車両効率演算部１３は、演算した走行距離に基づいて、各周辺車両の走行効率を演算する。なお、周辺車両効率演算部１３は、この走行距離の演算において、周辺車両の進路候補を生成し、生成した進路候補に基づいて安全等の基準を用いて重み付けを行ってもよい。
【００３２】
第１進路評価部１４は、自車両効率演算部１２によって演算された自車両の走行効率と、周辺車両効率演算部１３によって演算された周辺車両の走行効率とに基づいて、自車両の進路候補を評価する進路評価手段である。ここで、第１進路評価部１４による進路候補の評価は、周辺車両に配慮した進路評価である周辺車両配慮進路評価と、自車両及び周辺車両の双方に配慮した進路評価である通常進路評価と、の２種類に大別される。
【００３３】
より具体的には、第１進路評価部１４は、自車両及び周辺車両の走行効率に加え、自車両情報取得部２によって取得された自車両走行情報と、周辺車両情報取得部３によって取得された周辺車両走行情報とに基づいて、上記の２種類のうちいずれかの進路評価を行う。
【００３４】
すなわち、第１進路評価部１４は、自車両走行情報及び周辺車両走行情報に示される右左折情報が有るか否か、言い換えれば、所定時間内に取得された自車両走行情報及び周辺車両走行情報に右左折情報が含まれるか否かを判断する。また、第１進路評価部１４は、自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれかに右左折情報が有ると判断した場合、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等か否かを判断する。この同等か否かの判断は、例えば、比較される走行効率同士の差が、所定の閾値未満であるか、当該閾値以上であるかによってなされる。
【００３５】
そして、第１進路評価部１４は、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等であると判断した場合、周辺車両配慮進路評価を行う。一方、第１進路評価部１４は、自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれにも右左折情報が無いと判断した場合や、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等ではないと判断した場合、通常進路評価を行う。
【００３６】
第１進路評価部１４は、周辺車両配慮進路評価においては、周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価する。また、第１進路評価部１４は、通常進路評価においては、自車両の走行効率及び周辺車両の走行効率を合わせた総合的な走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価する。通常進路評価における自車両の走行効率及び周辺車両の走行効率の考慮の度合いは、均等であってもよいし、適宜重み付けがなされてもよい。なお、第１進路評価部１４は、通常進路評価において、自車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価するようにすることもできる。
【００３７】
第１進路評価部１４は、上記の周辺車両配慮進路評価又は通常進路評価によって各進路候補を評価すると、その評価結果である評価値を演算する。
【００３８】
走行制御部１５は、第１進路評価部１４による評価が高くなるように自車両の走行制御を行う走行制御手段である。より具体的には、走行制御部１５は、第１進路評価部１４によって演算された評価値が高い進路候補を、自車両が走行してもよい進路候補に設定する。また、走行制御部１５は、設定した進路候補を示す制御信号を生成し、当該制御信号を走行出力部４へ出力することにより、その進路候補を自車両が走行するように走行出力部４を制御する。このように、第１進路評価部１４は、自車両効率演算部１２によって演算された自車両の走行効率と、周辺車両効率演算部１３によって演算された周辺車両の走行効率とに基づいて自車両の走行制御を行う。
【００３９】
走行制御部１５によって制御信号の生成に用いられる進路候補は、例えば、最も評価値の高い進路候補としてもよいし、評価値が所定値以上の進路候補のうち、安全性の最も高い進路候補としてもよい。
【００４０】
続いて、上記構成を有する車両走行制御装置Ｍの動作について説明する。図２は、車両走行制御装置Ｍによる処理手順を示すフローチャートである。図２に示す処理は、走行制御ＥＣＵ１によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００４１】
まず、自車両情報取得部２から出力された自車両走行情報が入力される（Ｓ１）。また、周辺車両情報取得部３から出力された周辺車両走行情報が入力される（Ｓ２）。
【００４２】
次に、進路候補生成部１１によって、複数の進路候補が生成される（Ｓ３）。次に、自車両効率演算部１２によって、各進路候補に対する自車両の走行効率が演算される（Ｓ４）。また、車線変更推定部１３によって、各進路候補に対する周辺車両の走行効率が演算される（Ｓ５）。
【００４３】
次に、第１進路評価部１４によって、各進路候補が評価される（Ｓ６；第１進路評価処理）。そして、走行制御部１５によって、走行制御が行われる（Ｓ７）。
【００４４】
ステップＳ６における第１進路評価処理は、各進路候補に対して、図３に示すフローチャートに従って行われる。まず、自車両走行情報及び周辺車両走行情報に示される右左折情報は有るか否かが判断される（Ｓ６１）。
【００４５】
ステップＳ６１で自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれかに右左折情報が有ると判断された場合、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率は、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等か否かが判断される（Ｓ６２）。
【００４６】
ステップＳ６２で、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等であると判断された場合、周辺車両配慮進路評価が行われる（Ｓ６３）。
【００４７】
ステップＳ６１〜Ｓ６３における処理のように、走行制御部１５は、自車両情報取得部２及び周辺車両情報取得部３のいずれかによって自車両又は周辺車両の右左折情報が取得された場合に、周辺車両の走行効率が高まるように走行制御を行う。
【００４８】
一方、ステップＳ６２で、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等ではないと判断された場合、通常進路評価が行われる（Ｓ６４）。
【００４９】
以上の一連の処理によって、車両走行制御装置Ｍによる自車両の走行制御が行われる。
【００５０】
図４〜図５は、車両走行制御装置Ｍによる走行制御例の説明図である。図４に示す例では、自車両２５は、交差点（Ｔ字路）において右折進入しようとしている。また、対向車両４０が対向車線を走行しているため、自車両２５は右折待ちをしている。更に、自車両２５の後方を後続車両４１が走行している。この場合、右折待ちで停車するまでに自車両２５が進む進路候補は、車線の幅方向における停止位置により３種類が生成される。すなわち、車線右寄りの停止位置３０、車線中央の停止位置３０Ｂ、及び車線左寄りの停止位置３０Ｃの各位置に至る進路候補が生成される。
【００５１】
ここで、停止位置３０，３０Ｂ，３０Ｃに至るまでの走行距離は、各停止位置において一定、言い換えれば、略等しく、よって各進路候補に対する自車両２５の走行効率は同等である。図４に示す例では、右寄りの停止位置３０で右折待ちをすれば、後続車両４１は自車両２５を追い抜くことができるため、後続車両４１の走行効率は高くなる。従って、停止位置３０に対応する進路候補が高く評価され、実線で示されるように、停止位置３０への進路候補を走行するように自車両２５が制御される。
【００５２】
このように、車両走行制御装置Ｍによれば、後続車両４１が通行できる空間を左側に確保して右折待ちをするような、周辺車両に配慮した進路選択が可能となり、周辺交通の円滑化が可能となる。また、車両走行制御装置Ｍによれば、自車両２５の各進路候補に対する後続車両４１の動きを予測し、後続車両４１が走行可能な距離から当該進路候補に対する後続車両４１の走行効率を演算できる。
【００５３】
また、図５に示す例では、自車両２５は、交差点（Ｔ字路）において左折しようとしている。また、自車両２５の走行車線は、先行車両４３によって渋滞している。更に、自車両２５の後方を後続二輪車両４５が走行している。この場合、左折待ちをする自車両２５の進路候補は、車線の幅方向における停止位置により３種類が生成される。すなわち、車線中央の停止位置３０、この停止位置３０よりも若干左寄りの停止位置３０Ｄ、及び車線左寄りの停止位置３０Ｅの各位置に対応する進路候補が生成される。
【００５４】
ここで、停止位置３０，３０Ｄ，３０Ｅに至るまでの走行距離は、各停止位置において一定、言い換えれば、略等しく、よって各進路候補に対する自車両２５の走行効率は同等である。図５に示す例では、車線中央の停止位置３０で左折待ちをすれば、後続二輪車両４５は自車両２５を追い抜くことができるため、後続二輪車両４５の走行効率は高くなる。従って、停止位置３０に対応する進路候補が高く評価され、実線で示されるように、停止位置３０への進路候補を走行するように自車両２５が制御される。
【００５５】
一方、図６は、図４と同様の例において、周辺車両の走行効率に配慮しなかった場合の走行制御例の説明図である。図６に示すように、後続車両４１の走行効率に配慮しない場合、すなわち、後続車両４１の走行効率に基づかずに自車両２５の走行効率のみに基づいて進路候補を評価した場合、停止位置３０，３０Ｂ，３０Ｃに対応する各進路候補の走行効率は同等であるため、実線で示されるように、自車両２５は、車線中央の停止位置３０Ｂで右折待ちをするように制御される可能性がある。この場合、右折待ちの自車両２５によって後続車両４１の進路が妨害され、周辺交通の円滑化は困難となる。
【００５６】
しかしながら、本実施形態の車両走行制御装置Ｍによれば、自車両情報取得部２又は周辺車両情報取得部３によって自車両２５の右左折情報が取得された場合、走行制御部１５によって、後続車両４１や後続二輪車両４５の走行効率が高まるように走行制御が行われる。そのため、自車両２５が右左折する際、後続車両４１や後続二輪車両４５の走行を不必要に妨げることなく円滑化できる。よって、周辺交通の円滑化が可能となる。
【００５７】
また、車両走行制御装置Ｍによれば、走行制御部１５によって、第１進路評価部１４による評価が高くなるように走行制御が行われる。ここで、第１進路評価部１４による評価が高い進路候補は、後続車両４１や後続二輪車両４５の走行効率が高い進路候補であるため、後続車両４１や後続二輪車両４５の走行効率に対する配慮がより一層高められる。
【００５８】
また、車両走行制御装置Ｍによれば、各進路候補に対する自車両２５の走行効率が同等である場合に、周辺車両の走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価される。例えば、各進路候補に対する自車両２５の走行効率が同等ではなく、自車両２５の走行効率が他よりも優れた進路候補がある場合、この進路候補を高く評価することができる。こうして自車両２５の走行効率と周辺車両の走行効率とがバランス良く考慮されるため、より一層好適な周辺交通の円滑化が可能となる。
【００５９】
（第２実施形態）
図７は、第２実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。図７に示す車両走行制御装置Ｍａは、図１に示した第１実施形態の車両走行制御装置Ｍとは以下の点で異なっている。すなわち、車両走行制御装置Ｍａの走行制御ＥＣＵ１ａは、自車両の周辺に存在し得る仮想移動体を設定する仮想移動体設定部（仮想移動体設定手段）１６を有している。また、走行制御ＥＣＵ１ａは、車両走行制御装置Ｍの走行制御ＥＣＵ１の周辺車両効率演算部１３に代えて、仮想移動体の移動効率をも演算する周辺車両等効率演算部（移動効率演算手段）１３ａを備えている。更に、走行制御ＥＣＵ１ａは、走行制御ＥＣＵ１の第１進路評価部１４に代えて、仮想移動体にも配慮した進路評価を行う第２進路評価部１４ａを有している。
【００６０】
仮想移動体設定部１６は、自車両情報取得部２によって取得された自車両走行情報と、周辺車両情報取得部３によって取得された周辺車両走行情報とに基づいて、存在可能性が高いと推定される位置に仮想移動体を設定する。
【００６１】
周辺車両等効率演算部１３ａは、進路候補生成部１１によって生成された進路候補に対する周辺車両の走行効率を演算する。より具体的には、周辺車両等効率演算部１３ａは、第１実施形態の周辺車両効率演算部１３と同様、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補に対し、周辺車両走行情報に基づいて、各周辺車両が安全な範囲で基準時間までに走行し得る走行距離を演算する。更に、周辺車両等効率演算部１３ａは、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補に対し、仮想移動体設定部１６により設定された仮想移動体が安全な範囲で基準時間までに移動し得る移動距離を演算する。なお、第２進路評価部１４ａについては、以下の動作説明において説明する。
【００６２】
図８及び図９に示す車両走行制御装置Ｍａの処理手順は、図２及び図３に示した車両走行制御装置Ｍの処理手順とは、以下の点で異なっている。すなわち、ステップＳ３に続き、仮想移動体設定部１６によって、仮想移動体が設定される（Ｓ１０）。また、ステップＳ５に続き、周辺車両等効率演算部１３ａによって、仮想移動体の移動効率が演算される（Ｓ１１）。更に、第２進路評価部１４ａによって、各進路候補が評価される（Ｓ６ａ；第２進路評価処理）。
【００６３】
また、ステップＳ６ａにおける第２進路評価処理では、ステップＳ６２で、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、他の進路候補に対する自車両の走行効率と同等であると判断された場合、周辺車両等配慮進路評価が行われる（Ｓ６３ａ）。この周辺車両等配慮進路評価においては、仮想移動体の移動効率及び周辺車両の走行効率を合わせた総合的な走行効率が高くなる進路候補ほど高く評価する。周辺車両等配慮進路評価における仮想移動体の移動効率及び周辺車両の走行効率の考慮の度合いは、均等であってもよいし、適宜重み付けがなされてもよい。
【００６４】
図１０は、車両走行制御装置Ｍａによる走行制御例の説明図である。図１０に示す例では、自車両２５は、交差点（Ｔ字路）において左折しようとしている。また、自車両２５の走行車線は、先行車両４３によって渋滞している。ここで、自車両２５の後方遠方において、後続二輪車両が走行しているとする。しかし、自車両２５から後続二輪車両までの距離が長いため、当該後続二輪車両の情報は、周辺車両情報取得部３によっては取得されていない。この場合、仮想移動体設定部１６によって、仮想後続二輪車両４６が設定される。また、図５に示した例と同様、車線中央の停止位置３０、この停止位置３０よりも若干左寄りの停止位置３０Ｄ、及び車線左寄りの停止位置３０Ｅの各位置に対応する進路候補が生成される。
【００６５】
ここで、停止位置３０，３０Ｄ，３０Ｅに至るまでの走行距離は、各停止位置において一定、言い換えれば、略等しく、よって各進路候補に対する自車両２５の走行効率は同等である。図１０に示す例では、右寄りの停止位置３０で左折待ちをすれば、仮想後続二輪車両４６は自車両２５を追い抜くことができるため、仮想後続二輪車両４６の移動効率は高くなる。従って、停止位置３０に対応する進路候補が高く評価され、実線で示されるように、停止位置３０への進路候補を走行するように自車両２５が制御される。
【００６６】
このように、本実施形態の車両走行制御装置Ｍａによれば、周辺車両の検出が困難な場合、例えば、自車両の後方遠方や後続車両の死角領域を走行しており周辺車両情報取得部３では検出されない後続二輪車両が存在する場合であっても、仮想移動体設定部１６によって、当該検出されない周辺車両に相当する仮想後続二輪車両４６が設定される。そして、走行制御部１５によって、仮想後続二輪車両４６の移動効率が高まるように走行制御が行われるため、検出困難な周辺車両をも考慮した周辺交通の円滑化が図られる。
【００６７】
一方、図１１は、図１０と同様の例において、検出される周辺車両のみを考慮した場合の走行制御例の説明図である。図１１に示すように、仮想後続二輪車両４６の移動効率を考慮しない場合、すなわち仮想後続二輪車両４６の移動効率に基づかずに自車両２５や周辺車両の走行効率のみに基づいて進路候補を評価した場合、停止位置３０，３０Ｄ，３０Ｅに対応する各進路候補の走行効率は同等であるため、自車両２５は、車線左寄りの停止位置３０Ｅで左折待ちをするように制御される可能性がある。この場合、左折待ちの自車両２５によって後方遠方を走行する後続二輪車両の進路が妨害され、周辺交通の円滑化は困難となる。
【００６８】
（第３実施形態）
図１２は、第３実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。図１２に示す車両走行制御装置Ｍｂは、図１に示した第１実施形態の車両走行制御装置Ｍとは以下の点で異なっている。すなわち、車両走行制御装置Ｍｂの走行制御ＥＣＵ１ｂは、車両走行制御装置Ｍの走行制御ＥＣＵ１の第１進路評価部１４に代えて、自車両の走行効率が低い場合に周辺車両に配慮した進路評価を行う第３進路評価部１４ｂを有している。なお、この第３進路評価部１４ｂについては、以下の動作説明において説明する。
【００６９】
図１３及び図１４に示す車両走行制御装置Ｍｂの処理手順は、図２及び図３に示した車両走行制御装置Ｍの処理手順とは、以下の点で異なっている。すなわち、ステップＳ５に続き、第３進路評価部１４ｂによって、各進路候補が評価される（Ｓ６ｂ；第３進路評価処理）。ステップＳ６ｂにおける第３進路評価処理では、ステップＳ６１で、自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれかに右左折情報が有ると判断された場合、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率は、予め設定された所定の閾値以下であるか否かが判断される（Ｓ６２ｂ）。
【００７０】
ステップＳ６２ｂで、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、所定の閾値以下であると判断された場合、周辺車両配慮進路評価が行われる（Ｓ６３）。また、ステップＳ６２ｂで、進路評価の対象となっている進路候補に対する自車両の走行効率が、所定の閾値以下ではない、すなわち所定の閾値よりも大きいと判断された場合、通常進路評価が行われる（Ｓ６４）。
【００７１】
図１５は、車両走行制御装置Ｍｂによる走行制御例の説明図である。図１５に示す例では、自車両２５の走行車線は、先行車両４３によって渋滞している。また、対向車両４０は、対向車線から自車両２５の走行車線を右折横断して駐車エリアＰに進入しようとしている。この場合、自車両２５が進む進路候補としては、駐車エリアＰの入口よりも手前の停止位置３０で停止する進路候補と、駐車エリアＰの入口付近まで進んで先行車両４３の直後の停止位置３０Ａで停止する進路候補とが生成される。
【００７２】
ここで、自車両２５は、最大限でも停止位置３０Ａまでしか進むことができないため、停止位置３０，３０Ａに至るまでの走行距離は所定値以下となる。よって、各進路候補に対する自車両２５の走行効率は所定の閾値以下となる。図１５に示す例では、停止位置３０で停止すれば、対向車両４０は駐車エリアＰに進入することができるため、対向車両４０の走行効率は高くなる。従って、停止位置３０に対応する進路候補が高く評価され、実線で示されるように、停止位置３０への進路候補を走行するように自車両２５が制御される。
【００７３】
このように、本実施形態の車両走行制御装置Ｍｂによれば、自車両２５の走行効率が低い場合には、対向車両４０の走行効率が高まるように走行制御が行われる。そのため、対向車両４０の右折横断を不必要に妨げることなく円滑化でき、周辺交通の円滑化が可能となる。
【００７４】
一方、図１６は、図１５と同様の例において、周辺車両の走行効率に配慮しなかった場合の走行制御例の説明図である。図１６に示すように、対向車両４０の走行効率に配慮しない場合、すなわち対向車両４０の走行効率に基づかずに自車両２５の走行効率のみに基づいて進路候補を評価した場合、３０Ａに対応する進路候補は、停止位置３０に対応する進路候補よりも走行効率が若干高いため、自車両２５は、先行車両４３の直後の停止位置３０Ａまで進入するように制御される可能性がある。この場合、自車両２５によって対向車両４０の進路が妨害され、周辺交通の円滑化は困難となる。
【００７５】
（第４実施形態）
図１７は、第４実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。図１７に示す車両走行制御装置Ｍｃは、図１に示した第１実施形態の車両走行制御装置Ｍとは以下の点で異なっている。すなわち、車両走行制御装置Ｍｃの走行制御ＥＣＵ１ｃは、車両走行制御装置Ｍの走行制御ＥＣＵ１の進路候補生成部１１に代えて、長期的な自車両の進路候補を生成する長期自車両候補生成部１１ｃを有している。また、走行制御ＥＣＵ１ｃは、走行制御ＥＣＵ１の自車両効率演算部１２に代えて、長期的な自車両の走行効率を演算する長期自車両効率演算部１２ｃを有している。更に、走行制御ＥＣＵ１ｃは、走行制御ＥＣＵ１の第１進路評価部１４に代えて、長期的な自車両の走行効率を考慮した進路評価を行う第４進路評価部１４ｃを有している。
【００７６】
長期自車両候補生成部１１ｃは、自車両情報取得部２によって取得された自車両走行情報に基づいて自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段である。長期自車両候補生成部１１ｃは、自車両情報取得部２から出力された自車両走行情報を入力し、自車両走行情報に示される車速情報、操舵角情報、位置情報等に基づいて、複数の進路候補を生成する。ここで、長期自車両候補生成部１１ｃは、全進路候補の最終速度が所定の設定値以下となるような時点を基準時間として、進路候補（以下、「長期進路候補」ともいう）を生成する。
【００７７】
長期自車両効率演算部１２ｃは、長期自車両候補生成部１１ｃによって生成された長期進路候補に対する自車両の走行効率（以下、「長期自車両走行効率」ともいう）を演算する第２走行効率演算手段である。長期自車両効率演算部１２ｃは、長期自車両候補生成部１１ｃによって生成された各長期進路候補に対し、自車両走行情報に基づいて、自車両が安全な範囲で基準時間までに走行し得る走行距離を演算する。更に、長期自車両効率演算部１２ｃは、演算した走行距離に基づいて、長期自車両走行効率を演算する。すなわち、長期自車両効率演算部１２ｃは、自車両の車速が設定値以下となる時点を基準として自車両の走行効率を演算する。なお、第４進路評価部１４ｃについては、以下の動作説明において説明する。
【００７８】
図１８及び図１９に示す車両走行制御装置Ｍｃの処理手順は、図２及び図３に示した車両走行制御装置Ｍの処理手順とは、以下の点で異なっている。すなわち、ステップＳ２に続き、図２に示したステップＳ３に代えて、ステップＳ３ｃの処理が行われる。ここでは、長期自車両候補生成部１１ｃによって、複数の長期進路候補が生成される（Ｓ３ｃ）。次に、図２に示したステップＳ４に代えて、ステップＳ４ｃの処理が行われる。ここでは、長期自車両効率演算部１２ｃによって、各長期進路候補に対する自車両の走行効率が演算される（Ｓ４ｃ）。
【００７９】
また、ステップＳ５に続き、第４進路評価部１４ｃによって、各長期進路候補が評価される（Ｓ６ｃ；第４進路評価処理）。ステップＳ６ｃにおける第４進路評価処理では、ステップＳ６１で、自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれかに右左折情報が有ると判断された場合、進路評価の対象となっている長期進路候補に対する自車両の走行効率は、他の長期進路候補に対する自車両の走行効率と同等か否かが判断される（Ｓ６２ｃ）。
【００８０】
ステップＳ６２ｃで、進路評価の対象となっている長期進路候補に対する自車両の走行効率が、他の長期進路候補に対する自車両の走行効率と同等であると判断された場合、周辺車両配慮進路評価が行われる（Ｓ６３）。また、ステップＳ６２ｃで、進路評価の対象となっている長期進路候補に対する自車両の走行効率が、他の長期進路候補に対する自車両の走行効率と同等ではないと判断された場合、通常進路評価が行われる（Ｓ６４）。
【００８１】
図２０は、車両走行制御装置Ｍｃによる走行制御例の説明図、図２１は、長期自車両走行効率の説明図である。図２０に示す例では、図１５に示した例と同様、自車両２５の走行車線は、先行車両４３によって渋滞している。また、対向車両４０は、対向車線から自車両２５の走行車線を右折横断して駐車エリアＰに進入しようとしている。この場合、自車両２５が進む進路候補としては、駐車エリアＰの入口よりも手前の停止位置３０で停止する進路候補と、駐車エリアＰの入口付近まで進んで先行車両４３の直後の停止位置３０Ｆで停止する進路候補とが生成される。
【００８２】
図２１に示す図における横軸は、自車両の走行効率の基準時間であり、縦軸は、自車両の走行効率である。上記の場合、図２１に示すように、停止位置３０Ｆに対応する進路候補Ｃ１は、短期の基準時間ｔ１において走行効率Ｅ１となり、停止位置３０に対応する進路候補Ｃ２よりも走行効率が高くなる。一方、停止位置３０に対応する進路候補Ｃ２では、図２０の対向車両４０が駐車エリアＰへの進入を終えた時点に対応する基準時間ｔ２において、自車両２５の前進が可能となるため、走行効率は増大し始める。そして、進路候補Ｃ２を走行する自車両２５が停止位置３０Ｆに至る時点に対応する基準時間ｔ３においては、進路候補Ｃ１と進路候補Ｃ２とのいずれにおいても、自車両２５はそれ以上進むことができないため車速は０となり、走行効率は増大せずに一定値となる。
【００８３】
よって、基準時間ｔ３よりも長い基準時間ｔ４における、進路候補Ｃ１及び進路候補Ｃ２に対する長期自車両走行効率ＥＬは、いずれも走行効率Ｅ２となり、同等となる。図２０に示す例では、停止位置３０で停止すれば、対向車両４０は駐車エリアＰに進入することができるため、対向車両４０の走行効率は高くなる。従って、停止位置３０に対応する進路候補が高く評価され、実線で示されるように、停止位置３０への進路候補を走行するように自車両２５が制御される。
【００８４】
このように、自車両２５の車速が設定値以下となる時点として、自車両２５が走行する車線の渋滞や、信号待ち等が考えられる。この場合、短期的には走行効率が高い進路候補であっても、結局は渋滞や信号待ちによって車速を落とさざるを得ないため、長期的には他の進路候補と同等の走行効率となると考えられる。本実施形態の車両走行制御装置Ｍｃによれば、自車両２５の車速が設定値以下となる時点ｔ４を基準として長期自車両走行効率ＥＬが演算されるため、長期的に見て効率のよい進路評価が可能となる。
【００８５】
（第５実施形態）
図２２は、第５実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。図２２に示す車両走行制御装置Ｍｄは、図１に示した第１実施形態の車両走行制御装置Ｍとは以下の点で異なっている。すなわち、車両走行制御装置Ｍｄの走行制御ＥＣＵ１ｄは、進路候補生成部１１によって生成された進路候補において生じ得るイベントを抽出するイベント抽出部１７を有している。また、走行制御ＥＣＵ１ｄは、車両走行制御装置Ｍの走行制御ＥＣＵ１の自車両効率演算部１２に代えて、イベント抽出部１７により抽出されたイベントに基づいて自車両の走行効率を演算する長期自車両イベント効率演算部１２ｄを備えている。更に、走行制御ＥＣＵ１ｄは、走行制御ＥＣＵ１の第１進路評価部１４に代えて、イベントを考慮した進路評価を行う第５進路評価部１４ｄを有している。
【００８６】
イベント抽出部１７は、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補に対して、各進路候補において生じ得るイベントを抽出する。より具体的には、イベント抽出部１７は、自車両情報取得部２によって取得された自車両走行情報と、周辺車両情報取得部３によって取得された周辺車両走行情報とに基づいて、イベントを抽出する。ここで、「イベント」とは、自車両の走行効率に影響を及ぼし得る事象であり、言い換えれば、自車両の車速や進行方向等に影響を及ぼし得る事象のことである。具体的には、例えば、交差点の通過や先行車両の追い越し等がイベントに該当する。
【００８７】
長期自車両イベント効率演算部１２ｄは、進路候補生成部１１により生成された各進路候補に対して、イベント抽出部１７により抽出されたイベントに基づく自車両の走行効率（以下、「長期自車両イベント走行効率」ともいう）を演算する第２走行効率演算手段である。長期自車両イベント効率演算部１２ｄは、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補に対し、自車両走行情報に基づいて、自車両が安全な範囲で基準時間までに走行し得る走行距離を演算する。更に、長期自車両イベント効率演算部１２ｄは、演算した走行距離に基づいて、長期自車両イベント走行効率を演算する。ここで、長期自車両イベント効率演算部１２ｄは、長期自車両イベント走行効率の演算において、所定期間後までにイベントが生じない場合、当該所定期間内の各進路候補における長期自車両イベント走行効率は等しい（一定）とする。なお、第５進路評価部１４ｄについては、以下の動作説明において説明する。
【００８８】
図２３及び図２４に示す車両走行制御装置Ｍｄの処理手順は、図２及び図３に示した車両走行制御装置Ｍの処理手順とは、以下の点で異なっている。すなわち、ステップＳ３に続き、イベント抽出部１７によって、イベントが抽出される（Ｓ１３）。また、ステップＳ１３に続き、図２に示したステップＳ４に代えて、ステップＳ４ｄの処理が行われる。ここでは、長期自車両イベント効率演算部１２ｄによって、長期自車両イベント走行効率が演算される（Ｓ４ｄ）。
【００８９】
また、ステップＳ５に続き、第５進路評価部１４ｄによって、各進路候補が評価される（Ｓ６ｄ；第５進路評価処理）。ステップＳ６ｄにおける第５進路評価処理では、ステップＳ６１で、自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれかに右左折情報が有ると判断された場合、進路評価の対象となっている進路候補に対する長期自車両イベント走行効率は、他の進路候補に対する長期自車両イベント走行効率と同等か否かが判断される（Ｓ６２ｄ）。
【００９０】
ステップＳ６２ｄで、進路評価の対象となっている進路候補に対する長期自車両イベント走行効率が、他の進路候補に対する長期自車両イベント走行効率と同等であると判断された場合、周辺車両配慮進路評価が行われる（Ｓ６３）。また、ステップＳ６２ｄで、進路評価の対象となっている進路候補に対する長期自車両イベント走行効率が、他の進路候補に対する長期自車両イベント走行効率と同等ではないと判断された場合、通常進路評価が行われる（Ｓ６４）。
【００９１】
通常、イベントが生じない場合、その間の走行効率は、各進路候補において大きくは異ならないと考えられる。本実施形態の車両走行制御装置Ｍｄによれば、進路候補において生じ得るイベントに基づいて自車両の走行効率（長期自車両イベント走行効率）が演算されるため、イベントが生じない間（図２５のイベント不発生区間Ｌ参照）における走行効率の演算を簡略化でき、少ない演算量で長期的な走行効率の演算が可能となる。
【００９２】
（第６実施形態）
図２６は、第６実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成を示すブロック図である。図２６に示す車両走行制御装置Ｍｅは、図１に示した第１実施形態の車両走行制御装置Ｍとは以下の点で異なっている。すなわち、車両走行制御装置Ｍｅの走行制御ＥＣＵ１ｅは、自車両の過去の走行状態と、当該走行状態に至るまでの自車両の走行効率とを記憶する長期効率データベース１８を有している。また、走行制御ＥＣＵ１ｅは、車両走行制御装置Ｍの走行制御ＥＣＵ１の自車両効率演算部１２に代えて、長期効率データベース１８に記憶された走行状態を用いて自車両の走行効率を演算する長期自車両状態効率演算部１２ｅを備えている。更に、走行制御ＥＣＵ１ｅは、走行制御ＥＣＵ１の第１進路評価部１４に代えて、イ長期自車両状態効率演算部１２ｅにより演算された走行効率に基づく進路評価を行う第６進路評価部１４ｅを有している。
【００９３】
図２９（ａ）は、ある進路候補における所定期間後の自車両の走行状態を示す図、図２９（ｂ）は、長期効率データベース１８に記憶された自車両の過去の走行状態及び走行効率を示す図である。図２９（ｂ）に示すように、長期効率データベース１８は、複数の過去の走行状態と、当該走行状態に対応する、当該走行状態に至るまでの自車両の走行効率とが格納された複数のデータＤ１〜Ｄｎを記憶している。
【００９４】
長期自車両状態効率演算部１２ｅは、長期効率データベース１８に記憶された走行状態と、進路候補における自車両の走行状態とを照合することにより、自車両の走行効率（以下、「長期自車両状態走行効率」ともいう）を演算する第２走行効率演算手段である。長期自車両状態効率演算部１２ｅは、長期効率データベース１８に記憶された複数のデータＤ１〜Ｄｎに示される走行状態から、進路候補生成部１１によって生成された各進路候補における所定期間後の自車両の走行状態との照合により、一致するデータを抽出する。更に、長期自車両状態効率演算部１２ｅは、抽出したデータに示される長期状態走行効率を用いて、長期自車両状態走行効率を演算する。なお、長期自車両状態効率演算部１２ｅによるデータの抽出においては、完全な一致に限られず、一致度が所定値以上であることを基準としてもよい。第６進路評価部１４ｅについては、以下の動作説明において説明する。
【００９５】
図２７及び図２８に示す車両走行制御装置Ｍｅの処理手順は、図２及び図３に示した車両走行制御装置Ｍの処理手順とは、以下の点で異なっている。すなわち、ステップＳ３に続き、図２に示したステップＳ４に代えて、ステップＳ４ｅの処理が行われる。ここでは、長期自車両状態効率演算部１２ｅによって、長期自車両状態走行効率が演算される（Ｓ４ｅ）。
【００９６】
ステップＳ４ｅにおける長期自車両状態走行効率の演算では、自車両２５が直進路において先行車両４３の後方を走行しているような図２９（ａ）に示す走行状態と、図２９（ｂ）に示すデータＤ１に示された走行状態とが照合により一致するため、データＤ１が抽出される。更に、データＤ１に示される走行効率「11.5」を用いて、長期自車両状態走行効率が演算される。
【００９７】
また、ステップＳ５に続き、第６進路評価部１４ｅによって、各進路候補が評価される（Ｓ６ｅ；第６進路評価処理）。ステップＳ６ｅにおける第６進路評価処理では、ステップＳ６１で、自車両走行情報及び周辺車両走行情報のいずれかに右左折情報が有ると判断された場合、進路評価の対象となっている進路候補に対する長期自車両状態走行効率は、他の進路候補に対する長期自車両状態走行効率と同等か否かが判断される（Ｓ６２ｅ）。
【００９８】
ステップＳ６２ｅで、進路評価の対象となっている進路候補に対する長期自車両状態走行効率が、他の進路候補に対する長期自車両状態走行効率と同等であると判断された場合、周辺車両配慮進路評価が行われる（Ｓ６３）。また、ステップＳ６２ｅで、進路評価の対象となっている進路候補に対する長期自車両状態走行効率が、他の進路候補に対する長期自車両状態走行効率と同等ではないと判断された場合、通常進路評価が行われる（Ｓ６４）。
【００９９】
本実施形態の車両走行制御装置Ｍｅによれば、自車両２５の走行状態と照合される過去の走行状態から長期自車両状態走行効率が演算されるため、走行効率の演算量を低減することが可能となる。
【０１００】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、進路評価部１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ，１４ｅは、自車両効率演算部１２，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅによって演算された自車両の走行効率と、周辺車両効率演算部１３，周辺車両等効率演算部１３ａによって演算された周辺車両の走行効率とに基づいて、自車両の進路候補を評価する場合について説明したが、周辺車両の走行効率のみに基づいて自車両の進路候補を評価してもよい。
【０１０１】
更には、走行制御部１５は、進路評価部１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ，１４ｅによって演算された評価値を用いずに、周辺車両の走行効率のみに基づいて走行制御を行ってもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
２…自車両情報取得部（走行情報取得手段）、３…周辺車両情報取得部（走行情報取得手段）、１１…進路候補生成部（進路候補生成手段）、１２…自車両効率演算部（第２走行効率演算手段）、１２ｃ…長期自車両効率演算部（第２走行効率演算手段）、１２ｄ…長期自車両イベント効率演算部（第２走行効率演算手段）、１２ｅ…長期自車両状態効率演算部（第２走行効率演算手段）、１３…周辺車両効率演算部（第１走行効率演算手段）、１３ａ…周辺車両等効率演算部（移動効率演算手段）、１４…第１進路評価部（進路評価手段）、１４ａ…第２進路評価部（進路評価手段）、１４ｂ…第３進路評価部（進路評価手段）、１４ｃ…第４進路評価部（進路評価手段）、１４ｄ…第５進路評価部（進路評価手段）、１４ｅ…第６進路評価部（進路評価手段）、１５…走行制御部（走行制御手段）、１６…仮想移動体設定部（仮想移動体設定手段）、１８…長期効率データベース、２５…自車両、４０…対向車両（周辺車両）、４１…後続車両（周辺車両）、４３…先行車両（周辺車両）、４５…後続二輪車両（周辺車両）、４６…仮想後続二輪車両（仮想移動体）、Ｍ，Ｍａ，Ｍｂ，Ｍｃ，Ｍｄ，Ｍｅ…車両走行制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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