(57)【要約】【課題】走行中に［Ｄ→Ｎ］操作された場合に、高エンジン回転状態が維持されることを回避する。【解決手段】エンジンと、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載された車両において、高エンジン回転の走行中に［Ｄ→Ｎ］操作されたときには、自動変速機の変速比をハイ側（変速比が小さくなる側）に変更してエンジン回転数を低減する制御を実行する。このような制御により、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作により被駆動状態となっても、前進クラッチの油室の遠心油圧が［遠心油圧＜クラッチリターンスプリング力］となるエンジン回転数まで強制的に引き下げることができる。これによって前進クラッチを速やかに開放することが可能となり、高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。【選択図】図５
2011226545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載され、前進レンジとニュートラルレンジとを含む複数のレンジに切り替え操作される車両の制御装置であって、
走行中に前進レンジからニュートラルレンジに操作されたときに、前記自動変速機の変速比をハイ側に変更してエンジン回転数を低減する制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記エンジンと自動変速機との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられており、走行中の前進レンジからニュートラルレンジへの操作時からエンジン回転数が所定値未満となるまでは、前記ロックアップクラッチを係合状態またはスリップ状態に制御することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）と、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
有段式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合装置を所定の状態に係合または開放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。
【０００５】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
このような自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することによって、自動変速機のシフトポジションを、例えば、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ）等に切り替えることができる。
【０００７】
また、ベルト式無段変速機が搭載された車両においては、エンジントルクを伝達するトルクコンバータとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路に前後進切替装置が設けられている。前後進切替装置は、遊星歯車機構、摩擦係合装置である前進クラッチ（フォワードクラッチ）及び後進ブレーキ（リバースブレーキ）などを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
このような前進クラッチにはキャンセラ機構が装備されていることが多い。こうしたキャンセラ機構を設ける理由は、Ｎ，Ｐレンジ時において高回転レーシングされた場合に、クラッチ油室の残油で発生する遠心油圧を相殺し、速やかに前進クラッチを開放させるためである。
【０００９】
ここで、前進クラッチを有する自動変速機が搭載された車両において、Ｎ，Ｐレンジ時におけるにレーシングエンジン回転に上限を設けて、前進クラッチの油室の遠心油圧と、前進クラッチのリターンスプリングの力との関係が、［遠心油圧＜リターンスプリング力］という関係に必ずなるように設定しておけば、上記前進クラッチのキャンセラ機構を廃止することは可能である（以下、この制御を「Ｎ，Ｐレンジ時のエンジン回転上限抑制制御」という）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００８−１２６９３３号公報
【特許文献２】特開２００２−３３７５７０号公報
【特許文献３】特開２００５−３５１４３７号公報
【特許文献４】特公平０５−０５７４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上述の如く、Ｎ，Ｐレンジ時のエンジン回転上限抑制制御を実行可能としておけば、車両停止時において高回転レーシング操作が行われても前進クラッチの速やかな開放は可能となる。しかしながら、高エンジン回転で走行中に［Ｄ→Ｎ］のレンジ操作が行われた場合、出力軸側からの被駆動状態となり、その出力軸の回転にて生じる前進クラッチ油室の遠心油圧［遠心油圧≧リターンスプリング力］によって前進クラッチが係合したままの状態となるため、エンジン回転が引き上げられてしまい、高エンジン回転状態が維持される可能性がある。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御装置において、走行中にＤレンジからＮレンジに操作された場合に、高エンジン回転状態が維持されることを回避することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、エンジンと、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載され、前進レンジとニュートラルレンジとを含む複数のレンジに切り替え操作される車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、走行中に前進レンジからニュートラルレンジに操作（［Ｄ→Ｎ］操作）されたときに、前記自動変速機の変速比をハイ側（変速比が小さくなる側）に変更して、エンジン回転数を低減する制御を実行することを技術的特徴としている。
【００１４】
本発明によれば、高エンジン回転の走行中に［Ｄ→Ｎ］操作されたときには、自動変速機（例えば無段変速機）の変速比をハイ側（［Ｄ→Ｎ］操作直前の変速比よりもハイ側）に変更してエンジン回転数を低減する制御を行うので、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作により被駆動状態となっても、上記した前進クラッチの油室の遠心油圧が［遠心油圧＜リターンスプリング力］となるエンジン回転数まで強制的に引き下げることができる。これによって前進クラッチを速やかに開放することが可能となり、高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。
【００１５】
本発明において、エンジンと自動変速機との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが設けられている場合、上記変速比の変更制御に加えて、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作時からエンジン回転数が所定値未満となるまでは、ロックアップクラッチを係合状態またはスリップ状態にするという制御を実行するようにしてもよい。
【００１６】
このようにして走行中の［Ｄ→Ｎ］操作時からエンジン回転数が所定値未満となるまでは、ロックアップクラッチを係合したままの状態、もしくは、ロックアップクラッチをスリップ状態に制御（Ｎレンジでの通常のロックアップクラッチ制御と異なる制御）しておくと、エンジン回転数を効果的に引き下げることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、走行中にＤレンジからＮレンジに操作されたときには、自動変速機の変速比をハイ側に変更してエンジン回転数を引き下げるようにしているので、前進クラッチを速やかに開放することができる。これによって高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図３】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図４】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】走行中における［Ｄ→Ｎ，Ｐ］操作時の変速制御及び［Ｐ，Ｎ，Ｒ］レンジでの制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ８などが搭載されており、そのＥＣＵ８により実行されるプログラムによって車両の制御装置が実現されている。
【００２１】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。
【００２２】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２３】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２４】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２５】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切替装置３に連結されている。
【００２６】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と開放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または開放される。
【００２７】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービ
ンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は開放状態となる。
【００２８】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）１０が設けられている。
【００２９】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び後進ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００３０】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進クラッチＣ１を介して選択的に連結される。また、リングギヤ３２は後進ブレーキＢ１を介してハウジング３００に選択的に固定されるようになっている。
【００３１】
前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・開放される油圧式の摩擦係合装置であって、前進クラッチＣ１が係合され、後進ブレーキＢ１が開放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３２】
一方、後進ブレーキＢ１が係合され、前進クラッチＣ１が開放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、ベルト式無段変速機４の入力軸４０がタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１がともに開放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３３】
なお、前進クラッチＣ１は、例えば、摩擦係合要素、クラッチピストン、油室、及び、リターンスプリングなどを備えており、油室に所定の圧力の作動油を供給すると、クラッチピストンが摩擦係合要素を押圧して前進クラッチＣ１が係合状態となる。一方、油室に作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、リターンスプリングの弾性力によってクラッチピストンが摩擦係合要素に対して離反する向きに移動して、前進クラッチＣ１が開放状態になる。
【００３４】
また、後進ブレーキＢ１も同様に、例えば、摩擦係合要素、ブレーキピストン、油室、及び、リターンスプリングなどを備えており、油室に所定の圧力の作動油を供給すると、ブレーキピストンが摩擦係合要素を押圧して後進ブレーキＢ１が係合状態となる。一方、油室に作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、リターンスプリングの弾性力によってブレーキピストンが摩擦係合要素に対して離反する向きに移動して、後進ブレーキＢ１が開放状態になる。
【００３５】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、図１に示すように、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３６】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３７】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３８】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３９】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合（完全係合及び半係合）または開放を制御するロックアップ係合圧制御部２０ｄ、前後進切替装置３の前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１の係合または開放を制御するクラッチ圧力制御部２０ｅ、並びに、マニュアルバルブ２０ｆなどを備えている。なお、クラッチ圧力制御部２０ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＴにて制御されたライン圧が供給される。
【００４０】
また、油圧制御回路２０には、変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブＤＳ１及び変速制御ソレノイドバルブＤＳ２、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイドバルブＤＳＵを備えている。これらソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２，ＳＬＳ，ＳＬＴ，ＤＳＵにはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００４１】
そして、ＥＣＵ８は、例えば図２に示すマップ、つまり、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じて変速制御ソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２を制御してベルト式無段変速機４の変速制御する。すなわち、変速制御ソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２の制御により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御されて変速比γが連続的に変化する。図２のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図４参照）内に記憶されている。
【００４２】
なお、図２のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００４３】
また、ＥＣＵ８は、例えば図３に示すマップ、つまり、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように、予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、油圧制御回路２０のベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによってベルト式無段変速機４のベルト挟圧力を制御する。図３のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図４参照）内に記憶されている。
【００４４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図４に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００４５】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４６】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００４７】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、車両勾配α、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００４８】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０などが接続されている。
【００４９】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３の前進クラッチＣ１が係合する前進走行時には、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。
【００５０】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００５１】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００５２】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置などのレンジ位置へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００５３】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ロックアップクラッチ２４の係合・開放制御、後進切替装置３の前進クラッチＣ１及び後進ブレーキＢ１の各係合・開放制御、並びに、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。さらに、ＥＣＵ８は、下記の［走行中における［Ｄ→Ｎ，Ｐ］操作時の変速制御及び［Ｐ，Ｎ，Ｒ］レンジでの制御］を実行する。
【００５４】
次に、走行中における［Ｄ→Ｎ，Ｐ］操作時の変速制御及び［Ｐ，Ｎ，Ｒ］レンジでの制御の一例について図５のフローチャートを参照して説明する。この図５の制御ルーチンはＥＣＵ８において実行される。
【００５５】
まず、ステップＳＴ１０１において、レバーポジションセンサ１１０の出力信号に基づいて、現在のレバーポジション（シフトレバー９の操作位置）が［Ｐ，Ｎレンジ］であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合はステップＳＴ１２１に移行する。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（Ｎｏ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。
【００５６】
ステップＳＴ１０２では、現在のレバーポジションが［Ｒレンジ］であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合はステップＳＴ１２１に移行する。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（Ｎｏ）である場合は、ステップＳＴ１０３において「Ｄレンジ等の前進状態」であると判断する。
【００５７】
次に、ステップＳＴ１０４において、車両走行中（車速Ｖ≠０）であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（Ｎｏ）である場合（停車中である場合）はリターンする。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０５に進む。
【００５８】
ステップＳＴ１０５では、現在のレバーポジションが［Ｎ，Ｐレンジ］であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（Ｎｏ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳＴ１０６において、「走行中に［Ｄ→Ｎ，Ｐ］操作が実施された」と判断した後にステップＳＴ１０７に進む。
【００５９】
ステップＳＴ１０７においては、エンジン回転数センサ１０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅが、［Ｎｅ≧（Ａ−ａ）［ｒ／ｍｉｎ］］の条件を満たしているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（Ｎｏ）である場合（Ｎｅ＜（Ａ−ａ）である場合）はステップＳＴ１１１に移行する。ステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合（Ｎｅ≧（Ａ−ａ）である場合）はステップＳＴ１０８に進む。
【００６０】
このステップＳＴ１０７の判定処理においてエンジン回転数Ｎｅに対して設定する値「Ａ」は、前進クラッチＣ１の油室の遠心油圧を考慮し、［遠心油圧＜リターンスプリング力］となるエンジン回転数（Ａ）を実験・シミュレーションなどによって適合した値である。ただし、この例では、上記した「Ａ」のみを判定値として用いるのではなく、前進クラッチＣ１の［開放→係合］と［係合→開放］とのヒステリシスを考慮して、（Ａ−ａ）を判定値として、エンジン回転数Ｎｅの判定（Ｎｅ≧（Ａ−ａ））を行っている。なお、判定値（Ａ−ａ）は、例えばＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図４参照）内に記憶されている。
【００６１】
ここで、ヒステリシスを考慮する「ａ」を「０」として判定値を単純化することは可能であるが、前進クラッチＣ１の確実な開放に余裕をもたせること、及び、後進時の駆動力がより必要なことを考慮して、判定値を［（Ａ−ａ）  ａ≠０］としている。なお、ヒステリシスとしては、クラッチピストンに設けたＯリング等の摺動抵抗が考えられる。
【００６２】
以上のステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳＴ１０８において、ベルト式無段変速機４の変速比を、エンジン回転数Ｎｅが［Ｎｅ＜（Ａ−ａ）ｒ／ｍｉｎ］となる変速比γａに強制的に変速する（変速比γをハイ側（変速比が小さくなる側）に変更する）。具体的には、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から現在の出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出し、その出力軸回転数Ｎｏｕｔを用いて、変速比γａが［γａ＜（Ａ−ａ）ｒ／ｍｉｎ／Ｎｏｕｔ］となるようにベルト式無段変速機４の変速比を強制的に変速する。さらに、エンジン制御としても［Ｎｅ＜（Ａ−ａ）ｒ／ｍｉｎ］となるように、燃料カット及びスロットル閉じ制御などを実施する。
【００６３】
以上のような強制的な変速（変速比が小さい側となる変速）などにより、エンジン回転数Ｎｅが低下していく。また、このような強制的な変速処理に加えて、ロックアップクラッチ２４の制御を通常のＮレンジでの制御とは異なる制御、つまり、ロックアップクラッチ２４を係合したままの状態もしくはロックアップクラッチ２４をスリップ状態に制御しておく。このようにすると、ロックアップクラッチ２４が開放状態である場合と比べて、エンジン回転数Ｎｅをより効果的に引き下げることができる。なお、このＮレンジ時にロックアップクラッチ２４を係合（もしくはスリップ係合）する制御は、再発進性やエンジンストールなどを回避するために、所定車速以上（γｍａｘ×所定エンジン回転数）で実施し、低定車速（つまり低エンジン回転数）の状況のときには、通常のＮレンジでのロックアップクラッチ制御を実施する。
【００６４】
そして、このような制御により、エンジン回転数Ｎｅが［（Ａ−ａ）ｒ／ｍｉｎ］未満となった時点（ステップＳＴ１０９の判定結果が肯定判定（Ｙｅｓ）となった時点）で、ロックアップクラッチ２４を開放（Ｌ／Ｃ−Ｏｆｆ）する（ステップＳＴ１１０）。さらにステップＳＴ１１１において、現在走行中（Ｎレンジで惰行走行中）の車速に応じた変速比γに移行する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉｎとが略同じ（Ｎｅ≒Ｎｉｎ）となるような変速比γｂ（γｂ≒Ｎｅ／Ｎｏｕｔ）もしくはγｍａｘに移行する。こうした処理（変速比の移行）を行っておくことにより、再度［Ｎ→Ｄ］操作が行われたときに、過度なエンジンブレーキがかかることを防止することができるとともに、再加速性能を確保することができる。
【００６５】
一方、上記ステップＳＴ１０１が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合（レバーポジションが［Ｐ，Ｎレンジ］である場合）は、エンジン回転数Ｎｅを制限（Ｎｅ＜Ａ［ｒ／ｍｉｎ］）するとともに、ベルト式無段変速機４の変速比をγｍａｘに固定する（ステップＳＴ１２１）。このように［Ｐ，Ｎレンジ］時においてエンジン回転数Ｎｅを制限することにより、高回転レーシングされた場合であっても、前進クラッチＣ１の遠心油圧を［遠心油圧＜リターンスプリング力］に制限することが可能になるので、前進クラッチＣ１の速やかな開放が可能になる。
【００６６】
また、上記ステップＳＴ１０２が肯定判定（Ｙｅｓ）である場合（レバーポジションが［Ｒレンジ］である場合）においても、エンジン回転数Ｎｅを制限［Ｎｅ＜Ａ［ｒ／ｍｉｎ］するとともに、ベルト式無段変速機４の変速比をγｍａｘに固定する（ステップＳＴ１２１）。このように［Ｒレンジ］時において、エンジン回転数Ｎｅを制限し、変速比をγｍａｘに固定する制御を実行することにより、後進駆動力（Ｒｅｖ駆動力）の確保と、後進走行時における前進クラッチＣ１の遠心油圧による引き摺り係合の回避とを両立させることができる。
【００６７】
以上のように、この例の制御によれば、高エンジン回転の走行中に［Ｄ→Ｎ］操作されたときには、ベルト式無段変速機の変速比γをハイ側（変速比が小さくなる側）に変更してエンジン回転数Ｎｅを低減させているので、走行中の［Ｄ→Ｎ］操作により被駆動状態となっても、前進クラッチＣ１の油室の遠心油圧が［遠心油圧＜リターンスプリング力］となるエンジン回転数まで強制的に引き下げることができる。これによって前進クラッチＣ１を速やかに開放することが可能となり、高エンジン回転状態が維持されることを回避することができる。しかも、確実な低エンジン回転化により、［Ｎ，Ｐレンジ］での駆動力発生を回避することができるので、安全性が向上する。また、前進クラッチＣ１のキャンセラ機構が不要になるので、部品点数を削減することができ、低コスト化・軽量化・小型化を達成することができる。
【００６８】
なお、この例において、高エンジン回転の走行中に前進クラッチＣ１の制御油圧を、通常走行時のエンジン高回転時に発生する遠心油圧に相当する分だけ低くするように制御してもよい。このような制御を行えば、前進クラッチＣ１の係合力を確保しつつ、燃料消費率の向上を図ることができる。
【００６９】
−他の実施形態−
以上の例では、前後進切替装置（前進クラッチ）を有するベルト式無段変速機が搭載された車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、前進クラッチを有する変速機で、前進走行中にクラッチｔｏクラッチ変速などの掴み替えがない構成の有段式の自動変速機が搭載された車両の制御にも適用可能である。
【００７０】
また、車両に搭載される無段変速機としては、上記したベルト式無段変速機に限られることなく、トロイダル式無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【００７１】
また、本発明の制御装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、エンジン（内燃機関）と、前進クラッチを有する自動変速機とが搭載され、前進レンジ（Ｄレンジ）とニュートラルレンジ（Ｎレンジ）とを含む複数のレンジに切り替え操作される車両の制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
２４  ロックアップクラッチ
３  前後進切換装置
Ｃ１  前進クラッチ
Ｂ１  後進ブレーキ
４  ベルト式無段変速機
９  シフトレバー
１０１  エンジン回転数センサ
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
１１０  レバーポジションセンサ
８  ＥＣＵ
【図１】
2011226545.tif 000003
【図２】
2011226545.tif 000004
【図３】
2011226545.tif 000005
【図４】
2011226545.tif 000006
【図５】
2011226545.tif 000007