(57)【要約】【課題】二次電池の充電可能な最大電力が小さくなる低温領域において、二次電池の放電をより適正に制限して二次電池の残容量低下を抑制しつつ走行性能を確保する。【解決手段】バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されているときに、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されていないときに比べてバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが小さくなるようにバッテリ５０の状態に基づいて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定し（ステップＳ１１０，Ｓ１２０およびＳ２４０）、制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２を制御する（ステップＳ１４０〜Ｓ２３０）。【選択図】図４
2011188569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域では放電可能な最大電力よりも充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有する二次電池とを含む車両であって、
走行性能よりもエネルギ効率を優先する効率優先モードの選択を運転者に許容する効率優先モード選択手段と、
前記二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されているときに、該二次電池の温度が前記所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されていないときに比べて前記二次電池の放電に許容される電力である放電許容電力が小さくなるように前記二次電池の状態に基づいて該放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、
前記放電電力設定手段により設定された放電許容電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるように前記電動機を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記放電許容電力設定手段は、前記二次電池の温度が前記所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されているときに、該二次電池の温度が低いほど小さくなる傾向に前記放電許容電力を設定する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
走行用の動力を出力可能な内燃機関を更に備え、
前記放電許容電力設定手段は、前記二次電池の温度が前記所定温度以下の温度として定められた基準温度以下であると共に、運転者により前記効率優先モードが選択されているときに前記放電許容電力を値０に設定し、
前記制御手段は、前記放電許容電力設定手段により設定された放電許容電力の範囲内で前記要求駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に前記電動機および前記二次電池と電力をやり取りすることができる発電機と、
駆動輪に連結される駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続されて該３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記二次電池の状態に基づいて該二次電池の充電に許容される電力である充電許容電力を設定する充電許容電力設定手段とを更に備え、
前記制御手段は、前記放電許容電力設定手段により設定された放電許容電力および前記充電許容電力設定手段により設定された充電許容電力の範囲内で前記要求駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記二次電池はリチウムイオン二次電池である請求項１から４の何れか一項に記載の車両。
【請求項６】
走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域では放電可能な最大電力よりも充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有する二次電池と、走行性能よりもエネルギ効率を優先する効率優先モードの選択を運転者に許容する効率優先モード選択手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されているときに、該二次電池の温度が前記所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されていないときに比べて前記二次電池の放電に許容される電力である放電許容電力が小さくなるように前記二次電池の状態に基づいて該放電許容電力を設定し、
（ｂ）ステップ（ｂ）にて設定された放電許容電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるように前記電動機を制御する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力を出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域では放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有する二次電池とを含む車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、駆動軸に動力を入出力可能なモータと、当該モータに接続されると共に所定温度未満では放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するバッテリとを備え、バッテリの温度が所定温度未満かつ残容量が所定値以上のときには当該バッテリを放電可能な電力である出力制限に制限を課す車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、上述のように、バッテリが比較的低温の状態にあると共に残容量が所定値以上であってバッテリの充電が制限されるときに、バッテリの放電を制限することで残容量の低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１４５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の車両のように、バッテリの温度が所定温度未満であると共に残容量が所定量以上であるときにバッテリの出力制限に制限を課すと、バッテリの放電を制限することで残容量の低下を抑制することができるものの、電動機の出力が制限されることで運転者により要求される動力を出力し得なくなり、運転者に違和感を与えてしまうおそれもある。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、二次電池の充電可能な最大電力が小さくなる低温領域において、二次電池の放電をより適正に制限して二次電池の残容量低下を抑制しつつ走行性能を確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域では放電可能な最大電力よりも充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有する二次電池とを含む車両であって、
走行性能よりもエネルギ効率を優先する効率優先モードの選択を運転者に許容する効率優先モード選択手段と、
前記二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されているときに、該二次電池の温度が前記所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されていないときに比べて前記二次電池の放電に許容される電力である放電許容電力が小さくなるように前記二次電池の状態に基づいて該放電許容電力を設定する放電許容電力設定手段と、
前記放電電力設定手段により設定された放電許容電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるように前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明の車両では、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されているときに、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されていないときに比べて二次電池の放電に許容される電力である放電許容電力が小さくなるように二次電池の状態に基づいて放電許容電力を設定すると共に、放電許容電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるように電動機を制御する。すなわち、効率優先モードが選択されているときには、運転者は、走行性能よりもエネルギ効率の改善を優先していることになるので、車両の走行性能が若干低下したとしても運転者が違和感を覚える可能性は低い。従って、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されているときには、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されていないときに比べて放電許容電力を小さくすることで二次電池の放電を制限して残容量の低下を抑制することができる。また、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されていないときには、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されているときに比べて放電許容電力すなわち二次電池の放電が制限されないことになるので、運転者の要求に応じた走行性能を確保することができる。従って、本発明の車両では、二次電池の充電可能な最大電力が小さくなる低温領域において、二次電池の放電をより適正に制限して二次電池の残容量低下を抑制しつつ走行性能を確保することが可能となる。
【０００９】
また、前記放電許容電力設定手段は、前記二次電池の温度が前記所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されているときに、該二次電池の温度が低いほど小さくなる傾向に前記放電許容電力を設定するものであってもよい。これにより、二次電池が低温領域にあるときに、二次電池の放電をよりきめ細かく制限することができる。
【００１０】
更に、前記車両は、走行用の動力を出力可能な内燃機関を更に備えてもよく、前記放電許容電力設定手段は、前記二次電池の温度が前記所定温度以下の温度として定められた基準温度以下であると共に、運転者により前記効率優先モードが選択されているときに前記放電許容電力を値０に設定するものであってもよく、前記制御手段は、前記放電許容電力設定手段により設定された放電許容電力の範囲内で前記要求駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するものであってもよい。これにより、二次電池の温度が基準温度以下になったときに二次電池の残容量をより確実の確保すると共に、放電許容電力が値０に設定されるときであっても、内燃機関からの動力を用いて走行することが可能となる。
【００１１】
また、前記車両は、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に前記電動機および前記二次電池と電力をやり取りすることができる発電機と、駆動輪に連結される駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記二次電池の状態に基づいて該二次電池の充電に許容される電力である充電許容電力を設定する充電許容電力設定手段とを更に備え、前記制御手段は、前記放電許容電力設定手段により設定された放電許容電力および前記充電許容電力設定手段により設定された充電許容電力の範囲内で前記要求駆動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御するものであってもよい。これにより、二次電池の放電が大幅に制限されるとき等に、充電許容電力の範囲内で内燃機関からの動力を用いて発電する発電機から電動機に電力を供給して走行性能を確保することができる。
【００１２】
更に、前記二次電池はリチウムイオン二次電池であってもよい。すなわち、本発明は、所定の低温領域で放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するリチウムイオン二次電池を搭載した車両に極めて好適なものである。ただし、二次電池は、所定の低温領域で放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するものであれば、リチウムイオン二次電池に限られるものではない。
【００１３】
本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域では放電可能な最大電力よりも充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有する二次電池と、走行性能よりもエネルギ効率を優先する効率優先モードの選択を運転者に許容する効率優先モード選択手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されているときに、該二次電池の温度が前記所定温度以下であると共に運転者により前記効率優先モードが選択されていないときに比べて前記二次電池の放電に許容される電力である放電許容電力が小さくなるように前記二次電池の状態に基づいて該放電許容電力を設定し、
（ｂ）ステップ（ａ）にて設定された放電許容電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるように前記電動機を制御する、
ことを要旨とする。
【００１４】
本発明の車両の制御方法によれば、二次電池の充電可能な最大電力が小さくなる低温領域において、二次電池の放電をより適正に制限して二次電池の残容量低下を抑制しつつ走行性能を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値との関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図５】ノーマルモード時アクセル開度設定用マップおよびＥＣＯモード時アクセル開度設定用マップを例示する説明図である。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図９】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受ける。エンジンＥＣＵ２４には、例えばクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサといったエンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理される。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（バッテリの充電容量に対する充電残量の比率）ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、充電側を負，放電側を正として、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２中の実線にバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値との関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。図示するように、実施例では、バッテリ５０として、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ（例えば、０℃や５℃，１０℃など）以下では放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するリチウムイオン二次電池を用いるものとした。
【００２２】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、実施例のハイブリッド自動車２０の運転席近傍には、運転モードとして走行性能よりもエンジン２２の燃費や車両全体のエネルギ効率を優先するＥＣＯモード（効率優先モード）を選択するためのＥＣＯスイッチ（モード選択手段）８９が設けられており、このＥＣＯスイッチ８９もハイブリッドＥＣＵ７０に接続されている。
【００２３】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクＴｒ＊に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力されるパワーのすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２を停止して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力するようにモータＭＧ２を駆動制御するモータ運転モード等がある。
【００２４】
更に、ハイブリッド自動車２０において、ＥＣＯスイッチ８９がオフされた状態では、運転モードとしてノーマルモードが選択されることになり、この状態では、ハイブリッドＥＣＵ７０により、所定のＥＣＯフラグＦｅｃｏが値０に設定されると共に予め定められたノーマルモード選択時用の各種制御手順に従ってハイブリッド自動車２０が制御されることになる。また、ＥＣＯスイッチ８９がオンされてハイブリッド自動車２０の運転モードとしてＥＣＯモードが選択されると、ハイブリッドＥＣＵ７０により、上記ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値１に設定されると共に予め定められたＥＣＯモード選択時用の各種制御手順に従ってハイブリッド自動車２０が制御されることになる。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４はハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂ、残容量ＳＯＣ、充放電要求パワーＰｂ＊、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、ＥＣＯフラグＦｅｃｏの値など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力される。また、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂ、残容量ＳＯＣ、充放電要求パワーＰｂ＊および入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力される。
【００２７】
ステップＳ１００にて必要なデータを入力したならば、ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値０であるとき、すなわち、運転モードとしてノーマルモードが選択されていると判定されたときには、制御用出力制限ＷｏｕｔｆにステップＳ１００で入力した出力制限Ｗｏｕｔを設定する（ステップＳ１２０）。続いて、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃとノーマルモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１３０）。実施例のノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、図５中の実線に示すように、０〜１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して実行用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性をもつように予め作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。すなわち、ノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃをそのまま実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定するように作成されたものである。
【００２８】
こうして制御用出力制限Ｗｏｕｔｆおよび実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１４０）、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１５０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、実行用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２９】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３０】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１に対するトルク指令値Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
【００３２】
続いて、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１８０）
、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ１９０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入力制限Ｗｉｎおよび制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図９に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３３】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tr*   …（３）
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Woutf   …（４）
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)   …（５）
【００３４】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎおよび制御用出力制限Ｗｏｕｔｆと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および式（８）により計算すると共に（ステップＳ２１０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、式（６）は、図８の共線図から容易に導くことができる。
【００３５】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（６）
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（７）
Tm2max=(Woutf-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（８）
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)  …（９）
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、実施例のハイブリッド自動車２０は、運転モードとしてノーマルモードが選択されているときに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎおよび制御用出力制限Ｗｏｕｔｆすなわち出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１１０にてＥＣＯモードフラグＦｅｃｏが値１であると判定されたとき、すなわち、運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときには、ステップＳ１００にて入力したバッテリ温度Ｔｂおよび残容量ＳＯＣに基づいて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定する（ステップＳ２４０）。具体的には、バッテリ温度Ｔｂに基づいて運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときの制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値を設定し、設定した制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値に図３に例示した残容量ＳＯＣに基づく補正係数を乗じることにより制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定する。実施例では、運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときのバッテリ温度Ｔｂと制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値との関係を予め定めてＥＣＯモード選択時出力制限基本値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、バッテリ温度Ｔｂが与えられると記憶したマップから対応する制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値を導出して設定するものとした。図２中の点線に、ＥＣＯモードが選択されているときのバッテリ温度Ｔｂと制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値との関係の一例を示す。図示するように、ＥＣＯモードが選択されているときには、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下になると、ノーマルモードの選択時に比べてバッテリ温度Ｔｂが低くなるほど小さくなる傾向に制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値が設定される。また、実施例では、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下の温度として予め定められる基準温度Ｔｂｒｅｆ２以下になると、制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの基本値は値０に設定される。ここで、基準温度Ｔｂｒｅｆ２は、バッテリ５０の充電性能の低下に伴ってバッテリ５０の残容量ＳＯＣが極端に低下してしまうことを抑制するために、バッテリ５０からの放電を禁止する温度として実験・解析等に予め定められるものである。なお、基準温度Ｔｂｒｅｆ２は、所定温度Ｔｂｒｅｆと同一とされてもよい。これにより、運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときには、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下の領域では、運転モードとしてノーマルモードが選択されており制御用出力制限Ｗｏｕｔｆとして出力制限Ｗｏｕｔが設定されるときよりも制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが小さな値に設定されてバッテリ５０からの放電が制限されることになる。
【００３８】
また、運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときには、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと図５中の点線に示すＥＣＯモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ２５０）。図５に示すように、ＥＣＯモード時アクセル開度設定用マップは、アクセル操作に対するトルク出力の応答性を低下させるべくノーマルモード時アクセル開度設定用マップにより設定されるものよりも小さな値を実行用アクセル開度Ａｃｃ＊として設定するように作成されてＲＯＭ７４に記憶されている。これにより、アクセル開度ＡＣＣに対する駆動力の発生が穏やかに制御されるため、燃費やエネルギ効率を向上させることができる。
【００３９】
こうして運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときの制御用出力制限Ｗｏｕｔｆおよび実行用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定したならば、上述のステップＳ１４０〜Ｓ２３０の処理を実行してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１およびＭＧ２の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。こうした制御により、実施例のハイブリッド自動車２０は、運転モードとしてＥＣＯモードが選択されているときに、バッテリ５０の入力制限ＷｉｎおよびステップＳ２４０にて設定した制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内でエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行する。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモード（効率優先モード）が選択されているときに、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されていないときに比べてバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが小さくなるようにバッテリ５０の状態すなわちバッテリ温度Ｔｂに基づいて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定し（ステップＳ１１０，Ｓ１２０およびＳ２４０）、制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを制御する（ステップＳ１４０〜Ｓ２３０）。すなわち、ＥＣＯモードが選択されているときには、運転者は、走行性能よりも燃費やエネルギ効率の改善を優先していることになるので、車両の走行性能が若干低下したとしても運転者が違和感を覚える可能性は低い。従って、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されているときには、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されていない（ノーマルモードが選択されている）ときに比べて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを小さくすることでバッテリ５０の放電を制限して残容量ＳＯＣの低下を抑制することができる。また、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されていないときには、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されているときに比べて制御用出力制限Ｗｏｕｔｆすなわちバッテリ５０の放電が制限されないことになるので、運転者の要求に応じた走行性能を確保することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充電可能な最大電力が小さくなる低温領域において、バッテリ５０の放電をより適正に制限してバッテリ５０の残容量ＳＯＣ低下を抑制しつつ走行性能を確保することが可能となる。
【００４１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であって基準温度Ｔｂｒｅｆ２を超えていると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されているときに、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが低いほど小さくなる傾向に制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定し、バッテリ温度Ｔｂが基準温度Ｔｂｒｅｆ２以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されているときに制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを値０に設定する。これにより、バッテリ５０が所定温度Ｔｂｒｅｆから基準温度Ｔｂｒｅｆ２までの範囲内にあるときに、バッテリ５０の放電をよりきめ細かく制限すると共に、バッテリ温度Ｔｂが基準温度Ｔｂｒｅｆ２以下になったときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣをより確実の確保することができる。ただし、バッテリ温度Ｔｂが基準温度Ｔｂｒｅｆ２以下であるときに制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを値０に設定する代わりに、バッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であるときに、バッテリ温度Ｔｂが低いほど小さくなる傾向に制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定してもよい。また、バッテリ温度Ｔｂが基準温度Ｔｂｒｅｆ２以上であるときには、ＥＣＯモードが選択されていてもノーマルモード選択時と同様に制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定すると共にバッテリ温度Ｔｂが基準温度Ｔｂｒｅｆ２以下になったときに制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを値０に設定してもよい。
【００４２】
また、エンジン２２と、エンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共にモータＭＧ２およびバッテリ５０と電力をやり取りすることができるモータＭＧ１とを備えた実施例のハイブリッド自動車２０では、入力制限Ｗｉｎと制御用出力制限Ｗｏｕｔｆの範囲内で要求トルクＴｒ＊が得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを制御する。これにより、バッテリ５０の放電が大幅に制限されたり、制御用出力制限Ｗｏｕｔｆが値０に設定されたりするときに、入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジン２２からの動力を用いて発電するモータＭＧ１からモータＭＧ２に電力を供給して走行性能を確保することができる。なお、本発明が実施例におけるモータＭＧ１に相当する発電用電動機を有していない、いわゆるパラレル式のハイブリッド自動車にも適用され得ることはいうまでもない。
【００４３】
更に、実施例のバッテリ５０はリチウムイオン二次電池であるが、バッテリ５０は、所定の低温領域で放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するものであれば、リチウムイオン二次電池に限られるものではない。
【００４４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における駆動輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、走行用の動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、当該モータＭＧ２と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域では放電可能な最大電力よりも充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するバッテリ５０が「二次電池」に相当し、走行性能よりもエネルギ効率を優先するＥＣＯモード（効率優先モード）の選択を運転者に許容するＥＣＯスイッチ８９が「効率優先モード選択手段」に相当し、バッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ以下であると共に運転者によりＥＣＯモードが選択されているときに、図４のステップＳ１１０，Ｓ１２０およびＳ２４０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「放電許容電力設定手段」に相当し、図４のステップＳ１４０〜Ｓ２３０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御手段」に相当し、走行用の動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共にモータＭＧ２およびバッテリ５０と電力をやり取りすることができるモータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４６】
なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」や「発電機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「二次電池」は、バッテリ５０のようなリチウムイオン二次電池に限られず、電動機や電力動力入出力手段と電力をやり取り可能であると共に所定の低温領域で放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するものであれば他の如何なる形式のものであっても構わない。「効率優先モード選択手段」は、走行性能よりもエネルギ効率を優先するＥＣＯモード（効率優先モード）の選択を運転者に許容するものであれば、ＥＣＯスイッチ８９に限られず、他の如何なる形式のものであっても構わない。「放電許容電力設定手段」は、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されているときに、二次電池の温度が所定温度以下であると共に運転者により効率優先モードが選択されていないときに比べて二次電池の放電に許容される電力である放電許容電力が小さくなるように二次電池の状態に基づいて放電許容電力を設定するものであれば、他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、放電電力設定手段により設定された放電許容電力の範囲内で走行に要求される要求駆動力が得られるように電動機を制御するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせに限られるものではなく、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両の製造産業等に利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ〜６４ｄ  駆動輪  ７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ＥＣＯスイッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ
【図１】
2011188569.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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