(57)【要約】      （修正有）【課題】路面から車輪を介して車体に伝わる振動を、マスダンパーの大質量化を防ぎつつ、効率良く抑制でき、しかも、操舵が重くなるのを防ぐことができる自動二輪車を提供する。【解決手段】重りと該重りを支持する弾性部材とから構成され、路面からの振動を吸収するマスダンパー３０を、車体の重心位置より後方位置に取り付けてある。取付位置としては、後車輪２４を支持するスイングアーム２２の後端部、ライダーが着座するシート１５の下方位置、または、シート１５より後方で、前記後車輪２４の上方に位置する後部フレーム５である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車輪と、後車輪と、エンジンとを備えた自動二輪車において、
重りと該重りを支持する弾性部材とから構成され、路面からの振動を吸収するマスダンパーを、車体の重心位置より後方位置に取り付けてあることを特徴とする、自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーは、前記自動二輪車の車幅方向の両端よりも内方に配置されている、自動二輪車。
【請求項３】
請求項２に記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーは、シートより後方で、前記後車輪の上方に位置する後部フレームに取り付けられている、自動二輪車。
【請求項４】
請求項２に記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーは、ライダーが着座するシートの下方に取り付けられている、自動二輪車。
【請求項５】
請求項１に記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーは、前記後車輪を支持するスイングアームに取り付けられている、自動二輪車。
【請求項６】
請求項２に記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーは、前記スイングアームの後端部に取り付けられている、自動二輪車。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーの固有振動数は、１５ヘルツ以上２５ヘルツ以下に設定され、
前記マスダンパーの前記重りは、車体側方から見て、前記車体の重心回りに回転する方向に概ね沿って移動可能に弾性支持されている、自動二輪車。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
前記マスダンパーの前記重りとして、車体左右壁の車幅内方に配置されて前記マスダンパー以外の機能も果たす機能部品を備えている、自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、特に、路面からの振動を吸収するためのマスダンパーを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に生じる振動として、エンジンに起因する振動の他に、路面と車輪との接触面から伝わる振動がある。
【０００３】
前者のエンジン振動に対しては、たとえばエンジンの取付部等に防振部材を取り付けることにより、対処している。
【０００４】
後者の路面と車輪との接触面から伝わる振動は、レース用の自動二輪車で発生することが多く、特に、コーナーを、ハイグリットで、かつ、大きなバンク角度で通過する時に発生することが多く、具体的な現象として、フロントフォークが操舵軸の軸方向に振動する、いわゆる「チャター現象」が生じる。
【０００５】
前記チャター現象を抑制するため、従来、前車輪と路面との接触面が起振源と考えてフロントフォークにゴムダンパーを設けたり（特許文献１）、フロントフォークの車軸取付ブラケット近傍に、重り（マス）と弾性部材とからなるマスダンパー又はダイナミックダンパーを取り付けたりしている（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２９８１４９号公報
【特許文献２】特開２００７−０２９０５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、フロントフォークにダンパーを取り付ける場合には、スペース的な制限が大きく、取付の自由度が制限され、また、質量の大きなマスダンパーを取り付けると、前車輪と共に左右に操舵されるフロントフォーク全体の重量が増加し、操舵が重くなるという課題がある。一方、操舵性を重視して質量を制限すると、振動低減に効果的であるといえない。
【０００８】
本発明は、路面から車輪を介して車体に伝わる振動を、マスダンパーの大質量化を防ぎつつ、効率良く抑制でき、しかも、操舵が重くなるのを防ぐことができる自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明は、前車輪と、後車輪と、エンジンとを備えた自動二輪車において、重りと該重りを支持する弾性部材とから構成され、路面からの振動を吸収するマスダンパーを、車体の重心位置より後方位置に取り付けてある。
【００１０】
上記マスダンパーの取付箇所としては、自動二輪車の車幅方向の両端よりも車幅内方が好ましく、また、シートより後方で後車輪の上方に位置する後部フレームや、ライダーが着座するシートの下方や、前記後車輪を支持するスイングアーム等が適用できる。前記スイングアームに取り付ける場合には、スイングアームの後端部が適している。
【００１１】
本発明において、好ましくは、前記マスダンパーの固有振動数は、１５ヘルツ以上２５ヘルツ以下に設定され、前記マスダンパーの前記重りは、車体側方から見て、前記車体の重心回りに回転する方向に概ね沿って移動可能に弾性支持されている。
【００１２】
また、前記マスダンパーの重りとして、マスダンパー以外の機能を有する機能部品、たとえば、バッテリ、工具、燃料タンク又はＡＢＳ用油圧ユニット等を利用することも可能である。
【発明の効果】
【００１３】
（１）マスダンパーを、車輌の重心よりも後方、すなわち起振源となりやすい路面と後車輪との接触面に近い側に配置しているので、マスダンパーの大質量化を防ぎつつ、路面から後車輪を介して伝達される振動を効率良く吸収でき、しかも、操舵性に悪い影響を与えることを防ぎつつ、マスダンパーの配置自由度を増加させることができる。
【００１４】
（２）マスダンパーを、自動二輪車の車幅方向の両端よりも内方に配置していると、車体外方の障害物とマスダンパーとが接触するのを防ぐことができる。
【００１５】
（３）車輌の重心より後方であって、シートの下方にマスダンパーを配置していると、マスダンパーの上方はシートで覆われ、左右側方は車体の側部カバーあるいはカウリングにより覆われる。これらにより、外観を向上させることができると共に、飛散する石、砂利あるいは泥水からマスダンパーを保護できる。また、重りが車輌の重心近くに位置することになるので、直線走行時における乗り心地が向上する。
【００１６】
（４）後車輪の上方に位置する後部フレームに配置する場合にも、車体の後部カウリング等により、マスダンパーを簡単に外部から覆うことができ、外観を向上させることができると共に、飛散する石、砂利あるいは泥水からマスダンパーを保護できる。
【００１７】
（５）車輌の重心より後方であって、後車輪を直接支持しているスイングアームにマスダンパーを支持していると、路面から伝わる振動の吸収効果が大きくなる。特に、スイングアームの後端部に取り付けていると、さらに振動吸収効果が向上する。また、スイングアームに取り付けた場合には、車輌の低重心化を図ることができる。
【００１８】
（６）マスダンパーの固有振動数を、１５ヘルツ以上２５ヘルツ以下に設定し、前記マスダンパーの前記重りを、車体側方から見て、前記車体の重心回りに回転する方向に概ね沿って移動可能に弾性支持していると、後車輪から伝わって車体を重心回りに回転させる振動（１５ヘルツ〜２５ヘルツ）を好適に抑えることができる。
【００１９】
（７）マスダンパーの前記重りとして、バッテリ、工具、燃料タンク又はＡＢＳ用油圧ユニット等のように、車体左右壁の車幅内方に配置されて前記マスダンパー以外の機能も果たす機能部品を利用すると、マスダンパー専用の重りを別途設ける必要がなく、部品点数を減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の自動二輪車のスイングアーム及び後車輪の斜視図である。
【図３】図１の自動二輪車に取り付けられたマスダンパーの縦断面拡大図である。
【図４】図３のマスダンパーの共振範囲を示すグラフである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車の車体フレームの斜視図である。
【図６】図５の要部の拡大図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車の車体フレームの斜視図である。
【図８】図７の要部の拡大図である。
【図９】マスダンパーの変形例を示す縦断面拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［第１の実施の形態］
図１乃至図４は、本発明の第１の実施の形態に係るマスダンパーを備えた自動二輪車であり、これらの図面に基づいて、第１の実施の形態を説明する。
【００２２】
自動二輪車全体の左側面図を示す図１において、車体フレーム１は、前端のヘッドパイプ２から後方に延びると共に後端部が下方に湾曲するメインフレーム３と、該メインフレーム３の後下端部に形成されたスイングアームブラケット部４と、該スイングアームブラケット部４から後車輪２４の上方を後方に延びる後部フレーム５と、を備えている。
【００２３】
ヘッドパイプ２には、操舵軸８が左右方向に回動自在に支持され、該操舵軸８には上下一対のブラケット（図示せず）を介して下方に延びる左右一対のフロントフォーク１０が連結され、該フロントフォーク１０の下端部に前車輪１１が回転自在に支持されている。操舵軸８の上端部にはハンドル１２が設けられている。
【００２４】
メインフレーム３の下側にエンジン２０が配置され、該エンジン２０はメインフレーム３及びスイングアームブラケット４に、防止部材等を介して支持されている。車体フレーム１の上側には、前から順に燃料タンク１４及びライダーが着座するシート１５が設けられている。シート１５の下方の左右側方には側部カバー９が配置されている。
【００２５】
スイングアームブラケット部４には、ピボット軸２１を介して左右一対のスイングアーム２２が上下方向回動自在に支持され、該スイングアーム２２は略後方に延びている。スイングアーム２２の後端部には後車軸２３を介して前記後車輪２４が回転可能に支持されている。
【００２６】
この自動二輪車はレース用であり、車体の前部には、前車輪１１の上方を覆うフロントフェンダー１６に加え、ハンドル１２、ヘッドパイプ２及びエンジン２０等の前方を覆う前部カウリング１８が設けられている。車体の後部には、後車輪２４の上方を覆うリヤフェンダー２５に加え、後部フレーム５の後半部を覆う後部カウリング２６等が設けられている。
【００２７】
本実施の形態では、自動二輪車を側方から見た場合の重心Ｇ１の位置は、スイングアーム２２のピボット軸２１の前方かつ上方位置であって、エンジン２０のシリンダヘッド２０ａの後面吸気口に接続されたスロットルボディ２７に対応する位置あるいはその近傍に設定されている。
【００２８】
図２はスイングアーム２２及び後車輪２４等の拡大斜視図であり、マスダンパー３０は、左右のスイングアーム２２の後端部に設けられたＬ形スタンドホルダー３１に、それぞれ上下のボルト３２により、略上下方向に沿うように取り付けられている。なお、前記スタンドホルダー３１は、車輌の停止時あるいは修理時に、車体の後部を持ち上げて保持するためのＵ字型スタンド上に載せられる部材である。
【００２９】
このようにマスダンパー３０は、スイングアーム２２に予め設けられるスタンドホルダー３１等のホルダー部分に着脱可能に取付けられる。これによってマスダンパー３０を取付けるための構造をスイングアーム２２に新たに形成する必要がなく、汎用性を向上することができる。またマスダンパー３０が着脱自在に構成されることで、レース走行以外など、チャター振動が発生する可能性が少ない走行時には、マスダンパー３０を取外すことができ、利便性を向上させることができる。
【００３０】
またマスダンパー３０は、スイングアーム２２の後端部であって、後輪車軸近傍に配置される。これによって後車輪２４から振動が車体フレーム１に伝わる前に抑制しやすく、振動抑制効果を高めることができる。このように起振源に近い位置において振動抑制することで、他の位置にマスダンパーを配置する場合に比べて、マスダンパー３０の重りの質量が大型化するのを防いで、高い振動抑制効果を得ることができる。
【００３１】
またマスダンパー３０の重りが振動する方向は、スイングアーム２２の後端部において、後述するように、スイングアーム２２のピボット軸２１まわりに回る周方向に沿う方向に設定される。本実施形態では、重り振動方向は、スイングアームが延びる方向に対して直交方向、言い換えると鉛直方向となるように設定される。また鉛直方向に限らず、上方に進むにつれて前方に進む方向に傾斜してもよい。また本実施形態では、マスダンパーが左右一対それぞれは位置されるので、マスダンパーが設けられたことによる左右の重量バランスが不均等になることを防ぐことができる。
【００３２】
図３はマスダンパー３０の縦断面拡大図であり、マスダンパー３０は、略上下方向に長い角筒状のケース本体４１と、該ケース本体４１の上端及び下端を閉塞する上蓋４２及び下蓋４３と、ケース本体４１内に上下方向（ケース本体長さ方向）移動自在に収納された重り（マス）４４と、該重り４４の上側及び下側にそれぞれ配置された上側コイルばね４５及び下側コイルばね４６と、を備えている。
【００３３】
上下の蓋４２，４３は、ケース本体４１内をケース本体長さ方向に貫通するボルト４７及び該ボルト４７の下端部に螺着されたナット４８により、ケース本体４１に一体的に結合されている。
【００３４】
前記ボルト４７は、ケース本体４１の断面の中心線Ｏ１上を通っており、重り４４の軸心部には前記ボルト４７が貫通する貫通孔４４ａが形成されている。貫通孔４４ａの内周面には複数の軸受メタル４９が嵌着され、該軸受けメタル４９を介して、重り４４はボルト４７の外周面（おねじ部が形成されていない面）に上下方向移動自在に嵌合している。
【００３５】
上側のコイルばね４５と下側コイルばね４６とは、略同じばね定数を有しており、上側コイルばね４２は重り４４の上端面と上側の蓋４２との間に縮設され、下側コイルばね４６は重り４４の下端面と下側の蓋４３との間に縮設されている。上下のコイルばね４５，４６のセット荷重は、略同じか、下側のコイルばね４６が弱冠強くなるように設定されている。上下のコイルばね４５，４６の弾性力の釣り合いにより、重り４４はケース本体４１の長さ方向の略中央位置に保持されている。
【００３６】
前記重り４４の重さ及びコイルばね４２，４３のばね定数による減衰力の特性に関しては、路面Ｅと後車輪２４との接触面で発生して後車輪２４に伝達される振動によって、車輌が振動する振動数付近で共振して、その振動を積極的に減衰できるように設定されている。自動二輪車が振動する振動数は、一般的に１９乃至２１ヘルツ（Ｈz)の範囲であり、通常は２０ヘルツ程度である。勿論、各種形態の自動二輪車を考慮すると、広くとも１５乃至２５ヘルツの範囲内である。
【００３７】
前記重り４４の質量をＭとし、バネ定数をＫとすると、マスダンパー３０は、たとえば下記の式を満足するように選択される。たとえば下限振動数は、１５〜１９ヘルツ、上限振動数は、２１〜２５ヘルツに設定される。
下限振動数≦（１／２π）（√Ｋ／√Ｍ）≦上限振動数
【００３８】
該実施の形態では、自動二輪車の固有振動数を、たとえば２０ヘルツと設定しており、図４の実線のグラフＸ１で示すように、２０ヘルツ付近において、略最大振幅となり、最も強く共振するように設定されている。
【００３９】
マスダンパー３０のケース本体４１及び上下の蓋４２，４３は、アルミニウム製であるが、鉄製あるいは樹脂製とすることも可能である。また、前記重り４４の材質は、できるだけコンパクトで、しかも、大きな質量が得られる材質が好ましいので、比重の大きなタングステンを用いている。勿論、低コスト化を図るためには、鉄あるいはその他の金属を使用することも可能である。ちなみに、第１の実施の形態のマスダンパー３０の重り４４の質量は、一つのマスダンパー３０当たり３００ｇのものを使用している。したがって、マスダンパー３０が左右２個配設されているので、一台の車輌に対して合計６００ｇの重り４４を使用している。また、重り４４は上下方向の中央位置から上下方向に１５ｍｍ〜２０ｍｍ程度の範囲で移動可能に構成されている。
【００４０】
また、ケース本体４１内に水あるいは不燃性のオイル等の粘性流体を注入することも可能であり、前記粘性流体を注入した場合には、その粘度の大小にもよるが、粘性流体による緩やかな減衰力が加わることにより、図４の破線のグラフＸ２で示すように、マスダンパー３０の吸振可能な共振範囲を拡げることが可能となる。このように、弾性体自身または重り４４の移動空間において減衰力を発生させてもよい。
【００４１】
（作用）
直線走行時には、路面Ｅと後車輪２４との接触面を起振源とする振動として、車輌の固有振動数に略相当する振動は殆ど発生せず、したがって仮にマスダンパー３０を備えていなくとも、フロントフォーク１０及びその近傍でチャター現象が生じることはない。
【００４２】
コーナーを曲がる時には、路面Ｅに対してハイグリップ状態で、かつ、大きなバンク角度で走行するような状況時、路面Ｅと後車輪２４との接触面を起振源として振動が発生し、図１の矢印Ｂ１のような振動が後車輪２４を介して車体に伝達される。かかる振動に対し、マスダンパー３０は、前記振動数付近の周波数で共振することにより、上記振動が減衰され、車体全体、特にフォロントフォーク１０が矢印Ｂ２のように振動するチャター現象を防ぐことができる。
【００４３】
なお、自動二輪車に関する最近の研究では、路面から車体に伝わる振動としては、前車輪よりも後車輪から伝わる影響が大きいという報告もある。本発明では、重心よりも後方にマスダンパーが設けられることで、後車輪から伝わる振動を多く吸収でき、レース走行時などで発生するチャター現象を効果的に抑制することができる。
【００４４】
また、マスダンパー３０は、左右一対配置されているので、車輌の左右のバランスが均衡化できると共に、左右の振れも吸収することが可能となる。
【００４５】
マスダンパー３０を重心より下方位置となるスイングアームに取り付けた場合には、車輌の低重心化を図ることができる。また、スペース的制限の少ない箇所にマスダンパーを配置できることになる。
【００４６】
［第２の実施の形態］
図５及び図６は第２の実施の形態であり、左右一対のマスダンパー３０を、シート１５の下方に配置した構造である。車体フレーム全体を示す図５において、シート１５の下方に配置された左右一対のマスダンパー３０は、後部フレーム５の前半部の上面に、複数本の支持脚６０及び保持ブラケット板６１を介して支持されている。
【００４７】
後部フレーム５の前半部の拡大斜視図である図６において、支持脚６０は後部フレーム５の前半部に溶接により結合されている。保持ブラケット板６１は、上壁６１ａと該上壁６１ａの左右端縁から下方に延びる一対の側壁６１ｂとを一体に有しており、上壁６１ａの前後両端部は支持脚６０に支持され、両側壁６１ｂにボルト等により左右一対のマスダンパー３０が取り付けられている。
【００４８】
左右のマスダンパー３０の内部構造は、前記図３の構造と同じであり、また、車幅中心線に対して左右均等位置に配置されている。
【００４９】
両マスダンパー３０は、上方がシート１５で覆われ、左右側方は側部カバー９（図１参照）等により覆われている。
【００５０】
図５及び図６のマスダンパー３０の作用は、前記第１の実施の形態の場合と同様であるが、第２の実施の形態のマスダンパー３０は、少なくとも上方及び左右側方が、シート１５及び側部カバー９で覆われているので、外部から飛散する石、砂利あるいは泥水等が衝突することはなく、保護される。
【００５１】
また第１の実施の形態に比べ、マスダンパー３０が車体から車幅方向に突出する構成でなく、車体全体としての車幅方向寸法の大型化を防ぐことができる。またシート１５を支える保持ブラケット板６１にマスダンパー３０が配置されることで、チャター振動がシート１５に伝わることを防ぐことができる。またスイングアーム２２とメインフレーム３とは、リアサスペンションを介して接続されており、メインフレーム３に形成されるリアサスペンション接続部分から後方に遠ざかった位置に形成されるシートフレーム位置で振動を抑制するので、振動中心から遠ざかった位置にマスダンパー３０を配置することとなり、重り４４の大型化を防いで、振動抑制効果を高めることができる。
【００５２】
なお、車輌全体に対する本実施の形態のマスダンパー３０の概ねの配置位置は、図１において、符号３０（Ａ１）で示している。
【００５３】
［第３の実施の形態］
図７及び図８は第３の実施の形態であり、左右一対のマスダンパー３０を、後部フレーム５の後端部に配置した構造である。車体フレーム全体を示す図７において、後部フレーム５の後端部に配置された左右一対のマスダンパー３０は、支持フレーム７１を介して後部フレーム５に支持されている。
【００５４】
後部フレーム５の後半部の拡大斜視図である図８において、支持フレーム７１は、後部フレーム５の後端部にボルト（図示せず）及び長孔を利用して、左右方向位置調節可能に取り付けられており、支持フレーム７１の左右の側壁７１ａに左右のマスダンパー３０、３０がボルト等により取り付けられている。
【００５５】
左右のマスダンパー３０の内部構造は、前記図３の構造と同じであり、また、車幅中心線に対して左右均等位置に配置されている。
【００５６】
両マスダンパー３０は、上方及び左右側方が後部カウリング２６（図１参照）等により覆われている。
【００５７】
図７及び図８のマスダンパー３０の作用は、前記第１の実施の形態の場合と同様であるが、該実施の形態のマスダンパー３０は、第２の実施の形態と同様の効果を有する。すなわち、上方及び左右側方が後部カウリング２６で覆われているので、外部から飛散する石、砂利あるいは泥水等が衝突することはなく、保護される。
【００５８】
またマスダンパー３０が車体内に内蔵されることで車幅方向の大型化を防ぐことができる。またメインフレーム３に形成されるリアサスペンション接続部分から後方に遠ざかった位置に形成されるシートフレームの後端部位置で振動を抑制するので、振動中心から遠ざかった位置にマスダンパーを配置することとなり、重りの大型化を防いで、振動抑制効果を高めることができる。
【００５９】
なお、車輌全体に対する本実施の形態のマスダンパー３０の概ねの配置位置は、図１において、符号３０（Ａ２）で示している。
【００６０】
［その他の実施の形態］
（１）図９はマスダンパー３０の変形例であり、図３の構造と異なる箇所は、一つのケース本体４１内に収納される重り４４を、上側重り部分４４ａと下側重り部分４４ｂとに上下二分割し、両重り部分４４ａ，４４ｂの合わせ箇所に凹部７４を形成していることである。凹部７４は、空洞の状態で使用することもできるが、適宜の大きさの筒状の調節重り７３を嵌着することにより、重り４４全体の質量を、簡単に調節できる。その他の構造は図３と同様であり、同じ部品には同じ符号を附してある。これによって、共振周波数を車体に応じて微調整でき、振動抑制効果をさらに高めることができる。
【００６１】
（２）マスダンパー３０の取付位置は、スイングアーム２２や後部フレーム５の他に、車輌の重心Ｇ１より後方であれば、スイングアームブラケット４等に取り付けることも可能である。
【００６２】
（３）マスダンパー３０の弾性部材としては、コイルばねの他に、板ばねあるいはゴム等を利用することも可能である。
【００６３】
（４）単一のマスダンパー３０を、車幅中心上に配置する構造とすることもできる。
【００６４】
（５）マスダンパーを一箇所に配置する構造には限定されず、たとえばスイングアームと後部フレーム等、車輌重心よりも後方の２箇所あるいはそれ以上の複数箇所に配置することも可能である。
【００６５】
（６）車輌に搭載されるバッテリを、マスダンパーの重りとして利用することも可能であり、その他、燃料タンク、ＡＢＳ用油圧ユニット、エンジン、ＥＣＵ、バッテリ、リザーバタンクあるいは工具等の機能部品を、マスダンパーの重りとして利用することも可能である。
【００６６】
（７）本発明は、レース用自動二輪車には限定されず、一般道を走行する自動二輪車にも適用できることは勿論である。
【００６７】
（８）特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【００６８】
（９）本発明は路面からの振動を吸収するものであるので、内燃機関（エンジン）を駆動源とするものの他、電動モータを駆動源とした自動二輪車でも同様の効果を得ることができ、搭載される駆動源に限定されない。同様に、フレーム構造についても本実施例に限定されず、任意のフレーム構造に本発明を適用することができる。また本発明の車両の重心位置も一例であって、任意の位置に重心位置が配置される車両であっても、重心位置よりも後方にマスダンパーが配置されるのであれば、本発明の効果を十分に発揮することができる。たとえばメインフレームのリアサスペンション接続部分が車幅方向一方に偏っている場合には、リアサスペンション接続部分配置位置の前後方向延長面上にマスダンパーが配置されてもよい。またマスダンパーの構成についても、チャター振動の発生する振動数で、重りが共振振動する構成であればよく、具体的な構造について適宜変更可能である。たとえば重りの支持構造、重りの形状、ケースの形状、ケースの支持構造などについては、車体に応じて適宜選択可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１  車体フレーム
２  ヘッドパイプ
３  メインフレーム
４  スイングアームブラケット部
５  後部フレーム
９  側部カバー
２２  スイングアーム
１８  前部カウリング
２６後部カウリング
３０  マスダンパー
４１  本体カバー
４２、４３  蓋
４４  重り
４５，４６  コイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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