(57)【要約】【課題】減速後に内燃機関が始動するような場合に、内燃機関を適切に始動させることが可能な車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動制御装置は、内燃機関と、減速時において回生制動を行う回生制御手段とを備える車両に適用され、（１）内燃機関が停止中であって、且つ、（２）車両が減速を行っている際に回生制動により回収しきれないエネルギーが発生し、尚且つ、（３）当該減速の後に内燃機関が始動されることが予測される場合に、当該減速を行っている際に内燃機関を始動させる。これにより、内燃機関を始動するためのエネルギーをバッテリから持ち出す必要がなくなり、燃費を向上させることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、減速時において回生制動を行う回生制御手段とを備える車両の駆動制御装置であって、
（１）前記内燃機関が停止中であって、且つ、（２）前記車両が減速を行っている際に前記回生制動により回収しきれないエネルギーが発生し、尚且つ、（３）前記減速の後に前記内燃機関が始動されることが予測される場合に、前記減速を行っている際に前記内燃機関を始動させる制御手段を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記減速の後において前記内燃機関が始動される地点を予測し、
前記回収しきれないエネルギーが、前記内燃機関を始動するために必要なエネルギーよりも大きく、且つ、前記内燃機関を始動するために必要なエネルギーが、前記減速を行っている際に前記内燃機関を始動させて、前記地点まで前記内燃機関によって走行するために必要なエネルギーよりも大きい場合に、前記地点で前記内燃機関を始動させずに、前記減速を行っている際に前記内燃機関を始動させる請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記回収しきれないエネルギーを用いて前記内燃機関を始動させる請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両などに搭載される駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、減速時に回生運転（以下、適宜「回生制動」と呼ぶ。）を行うことで発電し、発電によって得られた電力をバッテリに充電するハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、バッテリのＳＯＣに応じて、発電した電力が無駄とならないように発電制御を行うハイブリッド車両が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２６８７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常は、減速時において回生制動により回収しきれないエネルギーは熱として捨てられていた。また、通常は、減速後において内燃機関が再始動するような場合に、バッテリから電力を持ち出して内燃機関を始動させていた。しかしながら、減速後において内燃機関が再始動するような場合において、このような回収しきれないエネルギーが発生する場合には、バッテリから電力を持ち出さずに、回収しきれないエネルギーを利用することが望ましいと考えられる。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、減速後に内燃機関が始動するような場合に、内燃機関を適切に始動させることが可能な車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、内燃機関と、減速時において回生制動を行う回生制御手段とを備える車両の駆動制御装置は、（１）前記内燃機関が停止中であって、且つ、（２）前記車両が減速を行っている際に前記回生制動により回収しきれないエネルギーが発生し、尚且つ、（３）前記減速の後に前記内燃機関が始動されることが予測される場合に、前記減速を行っている際に前記内燃機関を始動させる制御手段を備える。
【０００７】
上記の車両の駆動制御装置は、内燃機関や、減速時において回生制動を行う回生制御手段（例えばモータジェネレータ）や、バッテリなどを備えるハイブリッド車両等に好適に適用される。制御手段は、（１）内燃機関が停止中であって、且つ、（２）車両が減速を行っている際に回生制動により回収しきれないエネルギー（言い換えると余剰電力）が発生し、尚且つ、（３）当該減速の後に内燃機関が始動されることが予測される、といった条件が成立する場合に、当該減速を行っている際に内燃機関を始動させる。これにより、回生エネルギーを用いて内燃機関を始動させることができ、内燃機関を始動するためのエネルギーをバッテリから持ち出す必要がなくなる。
【０００８】
上記の車両の駆動制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記減速の後において前記内燃機関が始動される地点を予測し、前記回収しきれないエネルギーが、前記内燃機関を始動するために必要なエネルギーよりも大きく、且つ、前記内燃機関を始動するために必要なエネルギーが、前記減速を行っている際に前記内燃機関を始動させて、前記地点まで前記内燃機関によって走行するために必要なエネルギーよりも大きい場合に、前記地点で前記内燃機関を始動させずに、前記減速を行っている際に前記内燃機関を始動させる。
【０００９】
この態様では、制御手段は、上記した（１）〜（３）の条件に加えて、回収しきれないエネルギーが、内燃機関を始動するために必要なエネルギーよりも大きく、且つ、内燃機関を始動するために必要なエネルギーが、減速後に始動が予測される地点まで、減速中に内燃機関を始動させて内燃機関によって走行するために必要なエネルギーよりも大きい、といった条件を用いて、減速中に内燃機関を始動させるか否かを判定する。このような条件が成立する場合に減速中に内燃機関を始動させることにより、回生制動により回収しきれないエネルギーを適切に利用して内燃機関を始動させることができ、燃費を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【図２】本実施形態におけるＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態における制御方法の基本概念を説明するための図を示す。
【図４】本実施形態における制御方法を具体的に説明するための図を示す。
【図５】本実施形態における制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
［装置構成］
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１００の概略構成図を示す。なお、図１中の破線矢印は、信号の入出力を示している。
【００１３】
ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を備える。
【００１４】
車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、例えばガソリンエンジンで構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ２０によって種々の制御が行われる。
【００１５】
第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、エンジンブレーキ時やフットブレーキによる制動時において、回生ブレーキとして機能することにより制動力を発生する。つまり、第２のモータジェネレータＭＧ２は、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能を有しており、回生運転を行うことで発電する。なお、第２のモータジェネレータＭＧ２は回生制御手段の一例に相当する。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。
【００１６】
動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。
【００１７】
インバータ５は、バッテリ６と、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給すると共に、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して第２のモータジェネレータＭＧ２に供給する。
【００１８】
バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。
【００１９】
なお、以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２のことを適宜「モータジェネレータＭＧ」と表記する。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。ＥＣＵ２０は、例えばハイブリッドＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、及びモータＥＣＵを具備して構成されている。詳細は後述するが、ＥＣＵ２０は、本発明における車両の駆動制御装置に相当し、制御手段として機能する。
【００２１】
［機能構成］
次に、図２を参照して、上記したＥＣＵ２０の機能構成について説明する。図２に示すように、ＥＣＵ２０は、学習部２０ａと、自車位置取得部２０ｂと、先読み部２０ｃと、自車状態取得部２０ｄと、判断部２０ｅと、エンジン制御部２０ｆと、を備える。
【００２２】
学習部２０ａは、走行データから得られた、カーブや下り坂や一時停止などのブレーキポイント（運転者がブレーキを操作したポイントに対応する）に関する情報を記憶する。また、学習部２０ａは、このようなブレーキポイントに関する情報が得られた際の減速度や車速や、エンジン１が始動された場所などの情報を記憶する。以下では、学習部２０ａが記憶している情報を、適宜「学習データ」と呼ぶ。学習部２０ａは、記憶している学習データを先読み部２０ｃに供給する。
【００２３】
自車位置取得部２０ｂは、例えばナビゲーション装置が有するＧＰＳ受信機などから、自車位置の情報を取得する。自車位置取得部２０ｂは、取得した自車位置の情報を先読み部２０ｃに供給する。
【００２４】
先読み部２０ｃは、学習部２０ａから学習データを取得すると共に、自車位置取得部２０ｂから自車位置の情報を取得する。先読み部２０ｃは、学習データや自車位置の情報などに基づいて、前方に減速する場所が存在するかを予測すると共に、当該場所を走行する際の減速度や車速などを推定する。また、先読み部２０ｃは、学習データや自車位置の情報などに基づいて、減速後（言い換えると回生終了後）においてエンジン１を始動するような場所が前方に存在するかを予測する。例えば、先読み部２０ｃは、減速後において上り坂などの高負荷運転が要求される場所が存在するかを予測する。先読み部２０ｃは、このようにして予測された情報を判断部２０ｅに供給する。
【００２５】
自車状態取得部２０ｄは、ハイブリッド車両１００内に設置されたセンサから、バッテリ６の電流（バッテリ電流）や車速などの自車状態を示す情報を取得する。自車状態取得部２０ｄは、取得したバッテリ電流や車速などの情報を判断部２０ｅに供給する。
【００２６】
判断部２０ｅは、主に、先読み部２０ｃから取得された情報及び自車状態取得部２０ｄから取得された情報に基づいて、エンジン１が停止している減速中にエンジン１を始動させるか否かの判断を行う。具体的には、判断部２０ｅは、以下の手順で当該判断を行う。まず、判断部２０ｅは、バッテリ電流からハイブリッド車両１００が回生中であるか否か判定し、回生中である場合には回生制動により回収しきれないエネルギーが発生するか否かを判定する。そして、判断部２０ｅは、回生制動により回収しきれない分がある場合に、回収しきれないエネルギー（以下、適宜「エネルギーＥ１」と表記する。）を算出する。
【００２７】
次に、判断部２０ｅは、減速後にエンジン１を始動する場所が前方に存在すると先読み部２０ｃによって予測された場合に、減速中にエンジン１を始動して当該場所までエンジン走行するために必要なエネルギー（以下、適宜「エネルギーＥ２」と表記する。）を算出する。次に、判断部２０ｅは、このように算出されたエネルギーＥ１、Ｅ２、及びエンジン１を始動するために必要なエネルギー（以下、適宜「エネルギーＥ３」と表記する。）を比較することで、減速中にエンジン１を始動させるか否かの判断を行う。そして、判断部２０ｅは、減速中にエンジン１を始動させると決定した場合に、その決定情報をエンジン制御部２０ｆに供給する。
【００２８】
エンジン制御部２０ｆは、減速中にエンジン１を始動させるとの決定情報を判断部２０ｅから取得した場合に、エンジン１を始動させるための指令を出す。
【００２９】
［制御方法］
次に、本実施形態における制御方法を説明する。本実施形態では、上記したＥＣＵ２０が、（１）エンジン１が停止中であって、且つ、（２）減速中に回生制動により回収しきれないエネルギーＥ１が発生し、尚且つ、（３）減速後にエンジン１を始動させることが予測される、といった３つの条件が全て成立する場合に、回収しきれないエネルギーＥ１を利用して、減速中にエンジン１を始動させる。より具体的には、ＥＣＵ２０は、このような（１）〜（３）の条件に加えて、回収しきれないエネルギーＥ１がエンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３よりも大きく、且つ、エンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３が、減速後においてエンジン始動が予測される地点まで、減速中にエンジン１を始動させてエンジン走行するために必要なエネルギーＥ２よりも大きい、といった条件を用いて、減速中にエンジン１を始動させるか否かを判定する。この場合、ＥＣＵ２０は、エネルギーＥ１がエネルギーＥ３よりも大きく（Ｅ１＞Ｅ３）、且つ、エネルギーＥ３がエネルギーＥ２よりも大きい（Ｅ３＞Ｅ２）場合に、予測される地点でエンジン１を始動させずに、その前の地点で減速中にエンジン１を始動させる。
【００３０】
なお、回生制動により回収しきれないエネルギーが発生する要因としては、バッテリ６の充電制限（言い換えると入力制限であり、バッテリ６を保護する目的より、バッテリ６のＳＯＣなどに基づいて設定される）が挙げられる。したがって、「回生制動により回収しきれないエネルギー」は、第２のモータジェネレータＭＧ２が回生することで発生したエネルギーにおいて、バッテリ６の充電制限によりバッテリ６へ回収できないエネルギー（余剰電力）に相当する。例えば、バッテリ６の充電制限は、バッテリ６の温度などに基づいて判断される。
【００３１】
次に、図３及び図４を参照して、本実施形態における制御方法を具体的に説明する。
【００３２】
図３は、本実施形態における制御方法の基本概念を説明するための図を示す。
【００３３】
図３（ａ）は、一般的なエンジン１の始動を概略的に示している。図３（ａ）に示すように、一般的には、減速後においてエンジン１が始動される。具体的には、減速が終了した地点（以下、「減速終了地点」と呼ぶ。）Ｐ２の後の地点Ｐ３でエンジン１が始動される。例えばアクセルがオンとなった際にエンジン１が始動される。この場合には、回生制動により回収しきれないエネルギーは熱として捨てられ、バッテリ６から持ち出された電力によってエンジン１が始動される。
【００３４】
本実施形態では、このような回生制動により回収しきれないエネルギーが発生する場合において、減速後においてエンジン１が始動されることが予測される場合に、回収しきれないエネルギーを利用して、エンジン１が停止している減速中にエンジン１を始動させる。これにより、エンジン１を始動するためにバッテリ電力を持ち出す必要がなくなり、燃費を向上させることができる。
【００３５】
図３（ｂ）は、本実施形態によるエンジン１の始動を概略的に示している。図３（ｂ）に示すように、本実施形態では、減速中にエンジン１が始動される。具体的には、減速が継続されている地点Ｐ１において、エンジン１が始動される。つまり、減速終了地点Ｐ２の前の地点Ｐ１でエンジン１が始動される。そのため、本実施形態では、地点Ｐ１から地点Ｐ３までの区間Ｚにおいてエンジン走行されることとなる。
【００３６】
なお、図３（ｂ）において、「区間Ｘ」は、減速が行われている区間であり、具体的には減速中においてエンジン１を始動させる地点Ｐ１から減速終了地点Ｐ２までの区間に相当する。「区間Ｙ」は、減速終了地点Ｐ２からエンジン１が通常始動される地点Ｐ３までの区間であり、例えばフットブレーキがオフにされてからアクセルがオンとなるまでの区間に相当する。このような地点Ｐ３は、上記したＥＣＵ２０内の先読み部２０ｃによって予測される。先読み部２０ｃは、ハイブリッド車両１００が減速を行っている際に、当該減速後においてエンジン１が始動される場所を予測する。
【００３７】
図４は、本実施形態における制御方法を具体的に説明するための図を示す。
【００３８】
図４（ａ）は、減速時において回生制動により回収しきれないエネルギーが発生するか否かを判定するために用いられるマップ（以下、「回生限界マップ」と呼ぶ。）を概略的に示している。前述したように、当該判定は、ハイブリッド車両１００が回生中である場合において判断部２０ｅによって行われる。図４（ａ）に示すように、回生限界マップは車速（横軸に示す）と回生限界減速度（縦軸に示す）とによって規定される。回生限界減速度は、回生制動により発生される減速度の限界値に相当し、車速などによって変化する。このような回生限界マップは、バッテリ６の充電制限などを考慮に入れて、所定の演算式や実験を行うことで作成される。
【００３９】
判断部２０ｅは、図４（ａ）に示すような回生限界マップを参照して、回生制動により回収しきれないエネルギーが発生するか否かを判定する。具体的には、判断部２０ｅは、先読み部２０ｃが推定した減速中の減速度及び車速（ドライバより要求される減速度及び車速に相当する）を取得し、当該減速度及び車速と、回生限界マップに規定された回生限界減速度及び車速とを比較する。詳しくは、判断部２０ｅは、先読み部２０ｃが推定した減速度が、先読み部２０ｃが推定した車速に対応する回生限界減速度を上回る場合に、回生制動により回収しきれないエネルギーが発生すると判定する。
【００４０】
なお、一般的には、回生制動により回収しきれないエネルギーが発生する場合、減速時において要求され減速度は、回生制動により発生される減速度と、ブレーキ（摩擦ブレーキ）による減速度とによって実現される。一般的には、回生制動によって回収しきれないエネルギーは、ブレーキで熱に変換されて捨てられることとなる。
【００４１】
図４（ｂ）は、回生制動により回収しきれないエネルギーＥ１を求めるためのマップ（以下、「回生エネルギーマップ」と呼ぶ。）を概略的に示している。前述したように、当該エネルギーＥ１は判断部２０ｅによって求められる。図４（ｂ）に示すように、回生エネルギーマップは車速（横軸に示す）と減速度（縦軸に示しており、絶対値を示しているものとする）とによって規定される。このような回生エネルギーマップは、所定の演算式や実験を行うことで作成される。
【００４２】
判断部２０ｅは、図４（ｂ）に示すような回生エネルギーマップを参照して、回収しきれないエネルギーＥ１を求める。具体的には、判断部２０ｅは、図４（ａ）に示した回生限界マップを用いた判定によって得られた回生限界減速度を上回る分の減速度を用い、当該減速度と先読み部２０ｃが推定した車速とに対応する回生エネルギーを、回生エネルギーマップから取得する。そして、判断部２０ｅは、こうして取得されたエネルギーを、回収しきれないエネルギーＥ１として用いる。
【００４３】
図４（ｃ）は、減速中にエンジン１を始動させて、予測された地点までエンジン走行するために必要なエネルギーＥ２を求める方法を説明するための図を示す。前述したように、当該エネルギーＥ２は、減速後にエンジン１を始動する場所が前方に存在すると先読み部２０ｃによって予測された場合に、判断部２０ｅによって求められる。エネルギーＥ２は、減速中にエンジン１を始動して走行する場合に、エンジン１が通常始動される場所まで余分に必要となるエネルギーに相当する。
【００４４】
基本的には、エネルギーＥ２は、減速中においてエンジン１を始動させる地点Ｐ１から減速終了地点Ｐ２までの区間Ｘを走行する場合の消費エネルギーと、減速終了地点Ｐ２からエンジン１が通常始動される地点Ｐ３までの区間Ｙを走行する場合の消費エネルギーと、を加算したエネルギーに相当する（図３参照）。つまり、エネルギーＥ２は、区間Ｘのフリクションロスと区間Ｙのフリクションロスとを加算することで得られるエネルギーに相当する。区間Ｘでは回生が行われるので、その余剰エネルギーで引きずられて走行が行われることにより、区間Ｘのフリクションロスは概ね０であると考えられる。したがって、エネルギーＥ２は、区間Ｙのフリクションロスに概ね一致すると言える。
【００４５】
区間Ｙのフリクションロスは、区間Ｙを走行する際のエンジン回転数、フリクションパワー、及び区間Ｙの走行時間より求められる。ここで、区間Ｙを走行する際のフリクションパワーは、図４（ｃ）に示すようなマップ（以下、「フリクションパワーマップ」と呼ぶ。）を用いて求められる。図４（ｃ）では、フリクションパワーマップを概略的に示している。フリクションパワーマップは、エンジン回転数（上段に示す）とフリクションパワー（下段に示す）とによって規定される。このようなフリクションパワーマップは、所定の演算式や実験を行うことで作成される。
【００４６】
判断部２０ｅは、図４（ｃ）に示すようなフリクションパワーマップを参照することで、区間Ｙを走行する際のエンジン回転数に対応するフリクションパワーを取得する。そして、判断部２０ｅは、取得されたフリクションパワーに対して、区間Ｙの走行時間を乗算することで、区間Ｙのフリクションロスを求める。なお、区間Ｙの走行時間は、自車位置の情報や車速などに基づいて、先読み部２０ｃによって推定される。判断部２０ｅは、こうして求められた区間Ｙのフリクションロスを、エネルギーＥ２として用いる。
【００４７】
この後、判断部２０ｅは、上記のように求められたエネルギーＥ１、Ｅ２、及びエンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３を比較する。具体的には、判断部２０ｅは、回収しきれないエネルギーＥ１が、エンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３よりも大きく、且つ、エンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３が、減速中にエンジン１を始動させてエンジン走行するために必要なエネルギーＥ２よりも大きいか否かを判定する。つまり、「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立しているか否かを判定する。なお、エネルギーＥ３は、基本的にはエネルギーＥ１、Ｅ２と異なり定数（固定値）であり、所定の演算式や実験を予め行うことで得られた値が用いられる。
【００４８】
判断部２０ｅは、「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立する場合には、減速中にエンジン１を始動させると決定し、「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立しない場合には、減速中にエンジン１を始動させると決定しない。なお、「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立しない場合にエンジン１を始動させないのは、当該関係が成立しない場合に減速中にエンジン１を始動させると、燃費の悪化など（例えばバッテリ電力の持ち出し）が生じ、エンジン１を始動させないほうが望ましいと言えるからである。
【００４９】
そして、判断部２０ｅがエンジン１を始動させると決定した場合、エンジン制御部２０ｆは、エンジン１を始動させるための指令を出す。エンジン制御部２０ｆは、回生制動により回収しきれないエネルギーＥ１を利用して、減速中にエンジン１を始動させる制御を行う。具体的には、エンジン制御部２０ｆは、減速中において第２のモータジェネレータＭＧ２による回生によって得られた電力の一部を、インバータ５を介して直接的にエンジン１に供給することで、エンジン１を始動させる。この場合、第２のモータジェネレータＭＧ２による回生によって得られた電力の一部がバッテリ６に充電され、その残りの電力がエンジン１の始動に用いられることとなるため、回収しきれないエネルギーを用いたエンジン１の始動が行われることとなる。
【００５０】
以上説明した本実施形態における制御方法によれば、減速後においてエンジン１が始動されることが予測される場合に、回生制動により回収しきれないエネルギーＥ１を利用して、減速中にエンジン１を適切に始動させることができる。これにより、エンジン１を始動するためのエネルギーをバッテリ６から持ち出す必要がなくなり、燃費を向上させることが可能となる。また、本実施形態のように減速中にエンジン１を始動させた場合、アクセルがオンとなった後にエンジン１を始動させる場合と比較して、コーナー出口付近などにおいて加速時のもたつきを抑制することができ、ドライバビリティを向上させることが可能となる。
【００５１】
［制御フロー］
次に、図５を参照して、本実施形態における制御フローを説明する。この制御フローは、ハイブリッド車両１００内のＥＣＵ２０が、所定の周期で繰り返し実行する。
【００５２】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、自車状態取得部２０ｄから取得されたバッテリ電流などに基づいて、ハイブリッド車両１００が回生中であるか否か判定する。言い換えると、ハイブリッド車両１００が減速中であるか否かを判定する。回生中である場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、回生中でない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００５３】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、先読み部２０ｃから取得された情報に基づいて、減速時において回生制動により回収しきれないエネルギーが発生するか否かを判定する。具体的には、判断部２０ｅは、図４（ａ）に示したような回生限界マップを用いて、先読み部２０ｃが推定した減速中の減速度及び車速と、回生限界マップに規定された回生限界減速度及び車速とを比較することで、当該判定を行う。この場合、判断部２０ｅは、先読み部２０ｃが推定した減速度が、先読み部２０ｃが推定した車速に対応する回生限界減速度を上回る場合に、回生制動により回収しきれないエネルギーが発生すると判定する。回収しきれないエネルギーが発生する場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進み、回収しきれないエネルギーが発生しない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００５４】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、回生制動により回収しきれないエネルギーＥ１を算出する。具体的には、判断部２０ｅは、図４（ｂ）に示したような回生エネルギーマップを参照してエネルギーＥ１を求める。詳しくは、判断部２０ｅは、ステップＳ１０２の判定時に得られた回生限界減速度を上回る分の減速度を用いて、この上回る分の減速度に対応する回生エネルギーを回生エネルギーマップから取得し、これをエネルギーＥ１とする。そして、処理はステップＳ１０４に進む。
【００５５】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０内の先読み部２０ｃが、学習部２０ａから取得された学習データや自車位置取得部２０ｂから取得された自車位置の情報などに基づいて、減速後においてエンジン１を始動するような場所が前方に存在するか否かを判定する。つまり、先読み部２０ｃは、回生終了箇所より先にエンジン１を始動させる場所があるか否かを判定する。例えば、先読み部２０ｃは、回生終了箇所より先に、上り坂などの高負荷運転が要求される場所が存在するかを予測する。減速後にエンジン始動する場所がある場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進み、減速後にエンジン始動する場所がない場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００５６】
ステップＳ１０５では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、減速中にエンジン１を始動させて、ステップＳ１０４で予測された地点までエンジン走行するために必要なエネルギーＥ２を算出する。この場合、判断部２０ｅは、減速終了地点Ｐ２からエンジン１が通常始動される地点Ｐ３までの区間Ｙを走行する場合のフリクションロスを、当該エネルギーＥ２として用いる。具体的には、判断部２０ｅは、図４（ｃ）に示したようなフリクションパワーマップを参照することで、区間Ｙを走行する際のエンジン回転数に対応するフリクションパワーを取得し、当該フリクションパワー及び区間Ｙの走行時間に基づいてフリクションロスを求める。この場合、判断部２０ｅは、自車位置の情報や車速などに基づいて先読み部２０ｃによって推定された走行時間を用いる。判断部２０ｅは、こうして求められた区間Ｙのフリクションロスを、エネルギーＥ２とする。そして、処理はステップＳ１０６に進む。
【００５７】
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、エンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３を取得する。例えば、判断部２０ｅは、予め求められてメモリなどに記憶されたエネルギーＥ３を用いる。そして、処理はステップＳ１０７に進む。
【００５８】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、上記の処理で取得されたエネルギーＥ１、Ｅ２、Ｅ３を比較する。具体的には、判断部２０ｅは、回収しきれないエネルギーＥ１が、エンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３よりも大きく、且つ、エンジン１を始動するために必要なエネルギーＥ３が、減速中にエンジン１を始動させてエンジン走行するために必要なエネルギーＥ２よりも大きいか否かを判定する。つまり、「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立しているか否かを判定する。「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立する場合（ステップＳ１０７；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進み、「Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ１」といった関係が成立しない場合（ステップＳ１０７；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００５９】
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ２０内の判断部２０ｅが、減速中にエンジン１を始動させると決定する。そして、判断部２０ｅは、その決定情報をエンジン制御部２０ｆに供給し、エンジン制御部２０ｆは、エンジン１を始動させるための指令を出す。そして、処理は終了する。
【００６０】
以上説明した処理によれば、減速後においてエンジン１が始動するような場合に、回生制動により回収しきれないエネルギーを利用して、減速中にエンジン１を適切に始動させることができる。これにより、エンジン１を始動するためのエネルギーをバッテリ６から持ち出す必要がなくなり、燃費を向上させることができる。
［変形例］
本発明は、ハイブリッド車両への適用に限定はされず、回生機能を有する車両にも適用することができる。例えば、本発明は、エコラン機能を有するコンベ車両に適用することができる。
【００６１】
また、実施形態は、上述した実施形態の例に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１  エンジン
４  動力分割機構
５  インバータ
６  バッテリ
２０  ＥＣＵ
２０ａ  学習部
２０ｂ  自車位置取得部
２０ｃ  先読み部
２０ｄ  自車状態取得部
２０ｅ  判断部
２０ｆ  エンジン制御部
ＭＧ１  第１のモータジェネレータ
ＭＧ２  第２のモータジェネレータ
１００  プラグインハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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