(57)【要約】【課題】フィルタの故障検出精度をより高める。【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、フィルタよりも下流に設けられ排気中の粒子状物質を検出するセンサと、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、を備えたフィルタの故障検出装置において、内燃機関の高負荷運転時においてセンサにより検出される粒子状物質の量と、内燃機関の低負荷運転時においてセンサにより検出される粒子状物質の量と、の差が、判定値よりも大きな場合に、フィルタが故障していると判定する判定手段を備える。【選択図】図６
2011226295.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記フィルタよりも下流に設けられ排気中の粒子状物質を検出するセンサと、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
を備えたフィルタの故障検出装置において、
内燃機関の高負荷運転時において前記センサにより検出される粒子状物質の量と、内燃機関の低負荷運転時において前記センサにより検出される粒子状物質の量と、の差が、フィルタが正常であるか故障しているかを判定するための判定値よりも大きな場合に、前記フィルタが故障していると判定する判定手段を備えることを特徴とするフィルタの故障検出装置。
【請求項２】
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタの故障検出方法において、
内燃機関の高負荷運転時及び低負荷運転時においてフィルタを通過する粒子状物質の量を検出するステップと、
内燃機関の高負荷運転時において検出される粒子状物質の量と、内燃機関の低負荷運転時において検出される粒子状物質の量と、の差を算出するステップと、
前記差が、フィルタが正常であるか故障しているかを判定するための判定値よりも大きな場合に、前記フィルタが故障していると判定するステップと、
を含んで構成されることを特徴とするフィルタの故障検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フィルタの故障検出装置及び故障検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気中の粒子状物質（以下、ＰＭという。）を捕集するフィルタの故障を、該フィルタの上流側と下流側との差圧を検出する差圧センサを用いて判定することができる。たとえば、所定の条件を満たす２つの異なる運転状態間の吸入空気量の変化量に対するフィルタの前後差圧の変化量の比率に基づいて該フィルタの故障判定を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この技術によれば、差圧センサのオフセット誤差を除去することができる。
【０００３】
しかし、フィルタが破損しても軽微なものであれば、フィルタの上流側と下流側との差圧は正常のフィルタと比較しても殆ど変化がないため、差圧センサによりフィルタの故障を検出することは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３２７３９２号公報
【特許文献２】特開２００９−５１２８１４号公報
【特許文献３】特開２００７−３１５２７５号公報
【特許文献４】特開２００９−２９３５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、フィルタの故障検出精度をより高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために本発明によるフィルタの故障検出装置は、
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、
前記フィルタよりも下流に設けられ排気中の粒子状物質を検出するセンサと、
内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
を備えたフィルタの故障検出装置において、
内燃機関の高負荷運転時において前記センサにより検出される粒子状物質の量と、内燃機関の低負荷運転時において前記センサにより検出される粒子状物質の量と、の差が、フィルタが正常であるか故障しているかを判定するための判定値よりも大きな場合に、前記フィルタが故障していると判定する判定手段を備える。  
【０００７】
このフィルタの故障検出装置は、フィルタの割れや溶損などにより粒子状物質がフィルタを通過してしまうことを検出する。ここで、仮にフィルタが故障している場合であっても、低負荷運転時には、内燃機関から排出される粒子状物質の量自体が少ないので、フィルタを通過する粒子状物質の量も少ない。また、仮にフィルタが故障している場合であって、高負荷運転時には、内燃機関から排出される粒子状物質の量が多くなるため、フィルタを通過する粒子状物質の量も多くなる。一方、フィルタが正常の場合には、低負荷運転時であっても、また高負荷運転時であっても、フィルタにより粒子状物質が捕集されるため、該フィルタを通過する粒子状物質は少ない。
【０００８】
すなわち、フィルタが故障している場合には、高負荷運転時と低負荷運転時とで、センサにより検出される粒子状物質の量の差が大きい。一方、フィルタが正常の場合には、高負荷運転時と低負荷運転時とで、センサにより検出される粒子状物質の量の差が小さい。したがって、高負荷運転時と低負荷運転時とで、センサにより検出される粒子状物質の量の差が、予め設定しておいた判定値よりも大きな場合に、フィルタが故障していると判定できる。また、高負荷運転時と低負荷運転時とで、センサにより検出される粒子状物質の量の差を用いて判定を行うため、たとえセンサにオフセット誤差があったとしても、その影響を除去することができる。
【０００９】
なお、負荷は、高負荷と低負荷との２つの領域に分けても良く、高負荷、中負荷、低負荷の３つの領域に分けても良い。
【００１０】
また、上記課題を達成するために本発明によるフィルタの故障検出方法は、
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタの故障検出方法において、
内燃機関の高負荷運転時及び低負荷運転時においてフィルタを通過する粒子状物質の量を検出するステップと、
内燃機関の高負荷運転時において検出される粒子状物質の量と、内燃機関の低負荷運転時において検出される粒子状物質の量と、の差を算出するステップと、
前記差が、フィルタが正常であるか故障しているかを判定するための判定値よりも大きな場合に、前記フィルタが故障していると判定するステップと、
を含んで構成される。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、フィルタの故障検出精度をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施例に係る内燃機関とその排気系の概略構成を示す図である。
【図２】車速と、内燃機関から排出されるＰＭ量の積算値と、の推移を示したタイムチャートである。
【図３】図２と同じ運転状態のときのフィルタを通過するＰＭ量の積算値の推移を示したタイムチャートである。
【図４】車速と、フィルタを通過するＰＭ量と、の推移を示したタイムチャートである。
【図５】センサにより検出されるＰＭ量を２０秒間積算した値である。
【図６】実施例に係るフィルタの故障判定のフローを示したフローチャートである。
【図７】単位時間あたりに内燃機関から排出されるＰＭ量と、単位時間あたりにフィルタを通過するＰＭ量と、の関係を示した図である。
【図８】センサによるＰＭの検出時間と、フィルタを通過するＰＭ量との関係を示した図である。
【図９】車速と、単位時間当たりに内燃機関から排出されるＰＭ量の１階微分値と、の推移を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係るフィルタの故障検出装置及び故障検出方法の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本実施例に係る内燃機関とその排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒を有するディーゼル機関である。なお、本実施例は、ガソリン
機関であっても適用できる。
【００１５】
内燃機関１には、排気通路２が接続されている。この排気通路２の途中には、排気中の粒子状物質（以下、ＰＭという。）を捕集するフィルタ３が設けられている。フィルタ３は、たとえば、互いに平行をなして延びる複数個の通路を具備する。これら通路は上流端が栓により閉塞された通路と、下流端が栓により閉塞された通路とにより構成される。フィルタ３の壁面内には、排気の通路となる無数の細孔が存在している。排気がこの細孔を通過する際に、排気中に含まれるＰＭが捕集される。なお、フィルタ３には、不織布など、他の装置を用いることもできる。
【００１６】
また、フィルタ３よりも下流の排気通路には、排気中のＰＭの量を検出するセンサ４が取り付けられている。このセンサ４には、たとえば、電極に付着したＰＭ量に応じて電流が流れるものを用いる。この電流の大きさを読み取ることにより、排気中のＰＭ量を求めることができる。なお、センサ４は、ＰＭ量を測定可能なものであればよい。このＰＭ量は瞬時値であってもよく、比較的長い期間におけるＰＭの総量であっても良い。
【００１７】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御する。
【００１８】
また、ＥＣＵ１０には、上記センサ４の他、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検知するアクセル開度センサ１２、および機関回転数を検知するクランクポジションセンサ１３が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。
【００１９】
そして、ＥＣＵ１０は、運転状態が異なるときに検出されるＰＭ量を比較することで、フィルタ３の故障を判定する。ここで、図２は、車速と、内燃機関１から排出されるＰＭ量の積算値と、の推移を示したタイムチャートである。車速の変化は内燃機関の負荷の変化としても良い。たとえば、車速が高くなるときには、負荷が増加していると考えることができる。
【００２０】
ここで、内燃機関１から排出されるＰＭ量の積算値は、車速に応じて変化する。すなわち、加速時や高速走行時などの高負荷運転時には、内燃機関１から排出されるＰＭ量が多くなるので、積算値もこれに応じて大きくなる。しかし、減速時や低速走行時などの低負荷運転時には、内燃機関１から排出されるＰＭ量は少ないため、積算値はあまり大きくならない。
【００２１】
また、図３は、図２と同じ運転状態のときのフィルタ３を通過するＰＭ量の積算値の推移を示したタイムチャートである。これは、センサ４により検出されるＰＭ量の積算値としてもよい。図３中の「故障」は、故障したフィルタ３を示し、「正常」は、正常なフィルタ３を示している。故障したフィルタ３は、図１に示した「内燃機関１から排出されるＰＭ量の積算値」と同様に、車速に応じて変化する。すなわち、ＰＭ量の積算値が階段状に増加するのに対し、正常なフィルタ３は、積算値が直線状に増加する。
【００２２】
ここで、図４は、車速と、フィルタ３を通過するＰＭ量と、の推移を示したタイムチャートである。これは、センサ４により検出されるＰＭ量の瞬時値の推移である。図４中の「故障」は、故障したフィルタ３を示し、「正常」は、正常なフィルタ３を示している。また、図４中の「高負荷」は、内燃機関１の高負荷運転時を示しており、「低負荷」は、内燃機関１の低負荷運転時を示している。
【００２３】
ここで、正常なフィルタ３では、内燃機関１から排出されるＰＭ量によらず、すなわち内燃機関１の負荷によらず、フィルタ３を通過するＰＭ量が少ない。このため、内燃機関１の負荷によらず、略一定量のＰＭがフィルタ３を通過するので、ＰＭ量の積算値は、図３に示すように直線状になる。これに対し、故障したフィルタ３では、低負荷運転時においては、内燃機関１から排出されるＰＭ量が少量であるため、フィルタ３を通過するＰＭ量も少量となるので、積算値はあまり上昇しない。しかし、高負荷運転時においては、内燃機関１から排出されるＰＭ量が多量であるため、フィルタ３を通過するＰＭ量も多くなるので、ＰＭ量の積算値が増加する。このため、故障しているフィルタ３では、ＰＭ量の積算値は、図３に示すように階段状に増加する。
【００２４】
また、図５は、センサ４により検出されるＰＭ量を２０秒間積算した値である。この値を、フィルタ３を通過するＰＭ量とすることもできる。この図５によって、高負荷運転時と低負荷運転時とのＰＭ量の差は、正常時よりも故障時のほうが大きいことが分かる。
【００２５】
以上のことに基づいて、フィルタ３の故障を検出する。すなわち、故障したフィルタ３では、内燃機関１の負荷に応じて該フィルタ３を通過するＰＭ量が変化し、正常なフィルタ３では、内燃機関１の負荷が変化してもフィルタ３を通過するＰＭ量が殆ど変化しないことに基づいてフィルタ３が正常であるのか故障しているのかを判定する。
【００２６】
具体的には、高負荷運転時にフィルタ３を通過するＰＭ量ＰＭＨと、低負荷運転時にフィルタ３を通過するＰＭ量ＰＭＬと、の差ΔＰＭが、判定値以上であれば、フィルタ３は故障していると判定し、判定値未満であれば、フィルタ３は正常であると判定する。なお、内燃機関１の負荷は、たとえばアクセル開度により求める。さらに、機関回転数、吸入空気量、燃料噴射量などを加味して負荷を求めても良い。また、判定値は、フィルタ３を通過するＰＭ量が許容範囲を超えるときの値として予め実験等により求めておく。なお、本実施例ではアクセル開度センサ１２及びクランクポジションセンサ１３が、本発明における運転状態検出手段に相当する。
【００２７】
また、フィルタ３を通過するＰＭ量をセンサ４により検出するが、判定に用いるＰＭ量は、センサ４によりたとえば１秒間に検出されるＰＭ量の積算値を用いても良く、たとえば５分間のように比較的長い期間に検出されるＰＭ量の積算値を用いても良い。
【００２８】
図６は、本実施例に係るフィルタ３の故障判定のフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ１０により所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００２９】
ステップＳ１０１では、フィルタ３の再生要求があるか否か判定される。ここで、フィルタ３に捕集されているＰＭ量が規定量に達すると、該フィルタ３の温度を上昇させることによりフィルタ３の再生が行われる。たとえば、内燃機関１の運転状態に応じてＰＭの排出量を推定することができるため、このＰＭの排出量を積算し、積算値が規定値に達したときにフィルタの再生要求があると判定される。また、前回のフィルタ３の再生時から、規定の距離を走行したときや、規定の時間が経過したときにフィルタ３の再生要求があると判定してもよい。フィルタ３の再生が行なわれているときと、行なわれていないときと、では、センサ４により検出されるＰＭ量が異なるため、フィルタ３の再生時にはフィルタ３の故障判定を行わないようにしている。すなわち、ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合には、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ１０１で否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０２へ進む。
【００３０】
ステップＳ１０２では、内燃機関１の運転状態が低負荷であるか否か判定される。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進む。一方、ステップＳ１０２で否定判定がなされた場合には、内燃機関１の運転状態は高負荷であるとして、ス
テップＳ１０５へ進む。
【００３１】
ステップＳ１０３では、低負荷フラグがＯＮとされる。低負荷フラグとは、低負荷運転が行なわれたか否かを示すフラグであり、低負荷運転が行なわれたときにＯＮとなるフラグである。低負荷フラグの初期値はＯＦＦとなっている。
【００３２】
ステップＳ１０４では、低負荷運転時にフィルタ３を通過するＰＭ量ＰＭＬが算出される。すなわち、センサ４の出力値から、低負荷運転時にフィルタ３を通過するＰＭ量ＰＭＬが算出される。
【００３３】
一方、ステップＳ１０５では、高負荷フラグがＯＮとされる。高負荷フラグとは、高負荷運転が行なわれたか否かを示すフラグであり、高負荷運転が行なわれたときにＯＮとなるフラグである。高負荷フラグの初期値はＯＦＦとなっている。
【００３４】
ステップＳ１０６では、高負荷運転時にフィルタ３を通過するＰＭ量ＰＭＨが算出される。すなわち、センサ４の出力値から、高負荷運転時にフィルタ３を通過するＰＭ量ＰＭＨが算出される。
【００３５】
ステップＳ１０７では、低負荷フラグがＯＮとなっており、且つ高負荷フラグがＯＮとなっているか否か判定される。すなわち、高負荷運転時のＰＭ量ＰＭＨと低負荷運転時のＰＭ量ＰＭＬとの差ΔＰＭを算出可能であるか否か判定される。ステップＳ１０７で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０８へ進む。一方、ステップＳ１０７で否定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ戻る。すなわち、ＰＭＨ及びＰＭＬが算出されるまで、ステップＳ１０２からステップＳ１０７までの処理が繰り返し行なわれる。
【００３６】
ステップＳ１０８では、高負荷運転時のＰＭ量ＰＭＨと低負荷運転時のＰＭ量ＰＭＬとの差ΔＰＭが算出される。差ΔＰＭは、以下の式により算出される。
ΔＰＭ＝ＰＭＨ−ＰＭＬ
【００３７】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８で算出される差ΔＰＭが、判定値以上であるか否か判定される。この判定値は、フィルタ３が故障している場合の差ΔＰＭの下限値である。ステップＳ１０９で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１１０へ進んで故障フラグがＯＮとされ、否定判定がなされた場合にはステップＳ１１１へ進んで故障フラグがＯＦＦとされる。なお、故障フラグとは、フィルタ３が故障しているか否かを示すフラグであり、ＯＮの場合にはフィルタ３が故障していることを示し、ＯＦＦの場合にはフィルタ３が正常であることを示す。なお、本実施例ではステップＳ１０９を処理するＥＣＵ１０が、本発明における判定手段に相当する。そして、故障フラグがＯＮとなると、ＥＣＵ１０は、たとえば運転者に対してフィルタ３が故障していることを警告する警告灯を点灯させる。
【００３８】
このようにして、高負荷運転時のＰＭ量ＰＭＨと低負荷運転時のＰＭ量ＰＭＬとの差ΔＰＭに基づいて、フィルタ３が故障しているか否か判定することができる。ここで、高負荷運転時には、排気の温度が高くなり、また排気通路２を流通する排気の量が多くなるので、排気の圧力が高くなる。また、低負荷運転時よりも高負荷運転時のほうが、内燃機関１から排出されるＰＭ量が多くなる。そして、排気の圧力が高くなると、フィルタ３が破損している場合には、それが軽微な破損であっても、該破損している箇所を通過するＰＭ量が多くなる。すなわち、差ΔＰＭが大きくなる。したがって、本実施例に係る故障判定を行えば、軽微な破損であっても、フィルタの故障をより高精度に検出することができる。
【００３９】
なお、フィルタ３の故障判定時に、センサ４により検出されるＰＭ量（ＰＭＨ，ＰＭＬ）をそのまま用いるのではなく、差ΔＰＭを用いているので、センサ４のオフセットばらつきの影響を除去することができる。すなわち、センサ４の出力値が、個体差や経年変化などでずれることがあるが、出力値の差を用いることで、このずれを打ち消すことができる。つまり、センサ４の校正をしなくても、高精度にフィルタ３の故障判定を行うことができる。
【００４０】
また、本実施例では、ＰＭＨとＰＭＬとの差ΔＰＭを用いてフィルタ３の故障検出を行っているが、低負荷運転時のＰＭ量ＰＭＬに対する高負荷運転時のＰＭ量ＰＭＨの比（ＰＭＨ／ＰＭＬ）を用いても同様にフィルタ３の故障検出を行うことができる。
【００４１】
この比（ＰＭＨ／ＰＭＬ）は、フィルタ３の正常時と比較して故障時には大きくなるので、比（ＰＭＨ／ＰＭＬ）が予め設定されている判定値以上となったときに、該フィルタ３は故障していると判定することができる。
【００４２】
（変形例１）
図７は、単位時間あたりに内燃機関１から排出されるＰＭ量と、単位時間あたりにフィルタ３を通過するＰＭ量と、の関係を示した図である。ここで、低負荷運転時よりも高負荷運転時のほうが、排気の温度が高くなり、且つ排気の量が多くなるので、排気の圧力が高くなる。また、内燃機関１から排出されるＰＭ量も多くなる。そして、フィルタ３が破損している場合に排気の圧力が高くなると、該破損している箇所を多くの排気が流れるため、該フィルタ３を通過するＰＭ量が多くなる。これは、排気の圧力が高くなるほど、また、内燃機関１から排出されるＰＭ量が多くなるほど、より顕著になる。そして、この現象は、フィルタ３が故障している場合にのみ起こる。
【００４３】
このため、単位時間あたりに内燃機関１から排出されるＰＭ量と、単位時間あたりにフィルタ３を通過するＰＭ量と、の関係が、フィルタ３が故障しているときと正常なときとで異なっている。すなわち、正常なフィルタ３では、単位時間あたりに内燃機関１から排出されるＰＭ量が増加しても、単位時間あたりにフィルタ３を通過するＰＭ量は、略一定であり、増加したとしても直線的に増加する。一方、故障しているフィルタ３では、単位時間あたりに内燃機関１から排出されるＰＭ量が増加するに従って、単位時間あたりにフィルタ３を通過するＰＭ量の増加率が大きくなる。すなわち、図７に示すように下に凸の曲線を描いて増加する。このことに基づいて以下のようにしてフィルタ３の故障を判定することができる。なお、単位時間当たりに内燃機関１から排出されるＰＭ量は、フィルタ３よりも上流にセンサを取り付けて検出しても良く、内燃機関１の運転状態（たとえば、機関回転数及び機関負荷）から推定しても良い。
【００４４】
たとえば、図７に示すように、低負荷から高負荷にかけて、単位時間あたりに内燃機関１から排出されるＰＭ量と、単位時間あたりにフィルタ３を通過するＰＭ量と、の関係を少なくとも３点求める。そして、高負荷側の２点間を直線で結んだときの傾きと、低負荷側の２点間を直線で結んだときの傾きとを夫々算出し、この２つの傾きを比較する。この傾きは、フィルタ３を通過するＰＭ量の増加量を、内燃機関１から排出されるＰＭ量の増加量で除して求める。ここで、正常なフィルタ３の場合には、低負荷側の傾きと高負荷側の傾きとが略同じになり、故障したフィルタ３の場合には、高負荷側の傾きのほうが、低負荷側の傾きよりも大きくなる。すなわち、高負荷側の傾きと低負荷側の傾きとの差若しくは比が予め設定される判定値以上のときに、フィルタ３が故障していると判定することができる。
【００４５】
（変形例２）
図８は、センサ４によるＰＭの検出時間と、フィルタ３を通過するＰＭ量との関係を示
した図である。このように、検出時間が長くなるほどフィルタ３を通過するＰＭ量は多くなる。このときの傾きを用いてフィルタ３の故障判定を行うこともできる。この傾きは、フィルタ３を通過するＰＭ量を検出時間で除して求めることができる。
【００４６】
そして、高負荷運転時の傾きと、低負荷運転時の傾きと、を比較してフィルタ３の故障判定を行う。すなわち、高負荷運転時のＰＭ量ＰＭＨに代えて、高負荷運転時の傾きを用い、低負荷運転時のＰＭ量ＰＭＬに代えて、低負荷運転時の傾きを用いてフィルタ３の故障を判定する。ここで、故障したフィルタ３では、ＰＭの検出時間に対するフィルタ３を通過するＰＭ量が大きくなる。すなわち、傾きが大きくなる。そこで、たとえば、高負荷運転時の傾きと、低負荷運転時の傾きと、の差が、予め設定される判定値以上のときに、フィルタ３が故障していると判定することができる。なお、検出時間に代えて、走行距離を用いても良い。
【００４７】
（変形例３）
図９は、車速と、単位時間当たりに内燃機関１から排出されるＰＭ量の１階微分値と、の推移を示したタイムチャートである。単位時間当たりに内燃機関１から排出されるＰＭ量の１階微分値は、単位時間当たりに内燃機関１から排出されるＰＭ量の変化率としてもよい。ここで、フィルタ３が故障すると、高負荷になるほど、単位時間当たりに内燃機関１から排出されるＰＭ量の増加率が大きくなるので、単位時間当たりに内燃機関１から排出されるＰＭ量の１階微分値が大きくなる。このため、前記差ΔＰＭの代わりに、このＰＭ量の１階微分値を用いてフィルタ３の故障判定を行うことができる。たとえば、高負荷運転時に内燃機関１から単位時間当たりに排出されるＰＭ量の１階微分値が、予め設定される判定値以上のときに、フィルタ３が故障していると判定する。
【符号の説明】
【００４８】
１     内燃機関
２     排気通路
３     フィルタ
４     センサ
１０   ＥＣＵ
１１   アクセルペダル
１２   アクセル開度センサ
１３   クランクポジションセンサ
【図１】
2011226295.tif 000003
【図２】
2011226295.tif 000004
【図３】
2011226295.tif 000005
【図４】
2011226295.tif 000006
【図５】
2011226295.tif 000007
【図６】
2011226295.tif 000008
【図７】
2011226295.tif 000009
【図８】
2011226295.tif 000010
【図９】
2011226295.tif 000011