(57)【要約】【課題】ドラグトルクを低減しつつも、コスト増を抑制できる湿式多板ブレーキの油圧回路およびウインチ装置を提供する。【解決手段】油圧ポンプ３２の吸込口と吐出口とを連通する油路にリリーフ弁３３を介挿して、油圧ポンプ３２で吐出されてリリーフ弁３３を通過する冷却油をリリーフ弁３３で加熱するように構成した。これにより、リリーフ弁３３によって冷却油の加熱によるドラグトルクの低減と冷却用油圧回路の保護とを実現できるので、部品点数が少なくて済み、冷却用油圧回路の構成が単純になり、電気的な制御も不要である。したがって、コスト増を抑制できるとともに、冷却用油圧回路の信頼性を向上できる。【選択図】図２
2011168384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱するリリーフ弁とを備えることを特徴とする湿式多板ブレーキの油圧回路。
【請求項２】
湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿される第１のリリーフ弁と、
前記油圧ポンプの吐出口と前記湿式多板ブレーキとの間の油路であって前記第１のリリーフ弁との接続点よりも前記油圧ポンプ側の油路上に介挿された絞りと、
前記絞りと前記油圧ポンプの吐出口との間の油路と、前記油圧ポンプの吸入口とを連通する油路に介挿されて、前記第１のリリーフ弁のリリーフ圧よりも高いリリーフ圧に設定された第２のリリーフ弁とを備えることを特徴とする湿式多板ブレーキの油圧回路。
【請求項３】
ウインチドラムと、
前記ウインチドラムを巻上げおよび巻下げ駆動する巻上用油圧モータと、
前記巻上用油圧モータに駆動圧油を供給する巻上用油圧ポンプと、
前記巻上用油圧モータを制動する湿式多板ブレーキと、
前記湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する冷却用油圧ポンプと、
前記冷却用油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱するリリーフ弁とを備えることを特徴とするウインチ装置。
【請求項４】
ウインチドラムと、
前記ウインチドラムを巻上げおよび巻下げ駆動する巻上用油圧モータと、
前記巻上用油圧モータに駆動圧油を供給する巻上用油圧ポンプと、
前記巻上用油圧モータを制動する湿式多板ブレーキと、
前記湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する冷却用油圧ポンプと、
前記冷却用油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿される第１のリリーフ弁と、
前記冷却用油圧ポンプの吐出口と前記湿式多板ブレーキとの間の油路であって前記第１のリリーフ弁との接続点よりも前記冷却用油圧ポンプ側の油路上に介挿された絞りと、
前記絞りと前記冷却用油圧ポンプの吐出口との間の油路と、前記冷却用油圧ポンプの吸入口とを連通する油路に介挿されて、前記第１のリリーフ弁のリリーフ圧よりも高いリリーフ圧に設定された第２のリリーフ弁とを備えることを特徴とするウインチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板ブレーキに冷却油を供給する油圧回路、および、この油圧回路を備えたウインチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吊り荷のフリーフォール時に十分な制動力を得るものとして、湿式多板ブレーキを有するウインチ装置が知られている。この湿式多板ブレーキに冷却油を供給する油圧回路では、冷却油ポンプからブレーキに冷却油を供給する管路に圧力制御弁を設け、圧力制御弁により冷却油を加圧することで冷却油温を上昇させ、油の粘性による回転抵抗（いわゆるドラグトルク）を低減し、フリーフォール速度の不足を解消するようにしている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６４４３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した特許文献に記載の油圧回路では、温度センサや切換弁、切換弁のコントローラなどが必要となり、コスト増を招くこととなる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１）  請求項１の発明による湿式多板ブレーキの油圧回路は、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱するリリーフ弁とを備えることを特徴とする。
（２）  請求項２の発明による湿式多板ブレーキの油圧回路は、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿される第１のリリーフ弁と、油圧ポンプの吐出口と湿式多板ブレーキとの間の油路であって第１のリリーフ弁との接続点よりも油圧ポンプ側の油路上に介挿された絞りと、絞りと油圧ポンプの吐出口との間の油路と、油圧ポンプの吸入口とを連通する油路に介挿されて、第１のリリーフ弁のリリーフ圧よりも高いリリーフ圧に設定された第２のリリーフ弁とを備えることを特徴とする。
（３）  請求項３の発明によるウインチ装置は、ウインチドラムと、ウインチドラムを巻上げおよび巻下げ駆動する巻上用油圧モータと、巻上用油圧モータに駆動圧油を供給する巻上用油圧ポンプと、巻上用油圧モータを制動する湿式多板ブレーキと、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する冷却用油圧ポンプと、冷却用油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱するリリーフ弁とを備えることを特徴とする。
（４）  請求項４の発明によるウインチ装置は、ウインチドラムと、ウインチドラムを巻上げおよび巻下げ駆動する巻上用油圧モータと、巻上用油圧モータに駆動圧油を供給する巻上用油圧ポンプと、巻上用油圧モータを制動する湿式多板ブレーキと、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する冷却用油圧ポンプと、冷却用油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿される第１のリリーフ弁と、冷却用油圧ポンプの吐出口と湿式多板ブレーキとの間の油路であって第１のリリーフ弁との接続点よりも冷却用油圧ポンプ側の油路上に介挿された絞りと、絞りと冷却用油圧ポンプの吐出口との間の油路と、冷却用油圧ポンプの吸入口とを連通する油路に介挿されて、第１のリリーフ弁のリリーフ圧よりも高いリリーフ圧に設定された第２のリリーフ弁とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ドラグトルクを低減しつつも、コスト増を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る湿式多板ブレーキの油圧回路を適用したクレーンの外観側面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るウインチ装置の構成を示す油圧回路図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態に係るウインチ装置の構成を示す油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
−−−第１の実施の形態−−−
図１，２を参照して、本発明による湿式多板ブレーキの油圧回路の第１の実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態に係る湿式多板ブレーキの油圧回路を適用したクレーンの外観側面図である。図１に示すように、クレーンは、走行体１０１と、走行体１０１上に搭載された旋回可能な旋回体１０２と、旋回体１０２に起伏可能に支持されたブーム１０３とを有する。旋回体１０２にはウインチドラム１が搭載され、ウインチドラム１の駆動によりワイヤロープ１０４が巻上げまたは巻下げられ、吊り荷（掘削用バケット等）１０６が昇降する。また、旋回体１０２には起伏ドラム１０７が搭載され、起伏ドラム１０７の駆動により起伏ロープ１０８が巻上げまたは巻下げられ、ブーム１０３が起伏される。
【０００９】
図２は、第１の実施の形態のクレーンに搭載されたウインチ装置の構成を示す油圧回路図である。図２に示すようにウインチ装置は、ウインチドラム１と、ウインチドラム１を駆動する油圧モータ２と、油圧モータ２に駆動圧油を供給する油圧ポンプ３と、油圧ポンプ３から油圧モータ２への圧油の流れを制御する方向制御弁４と、油圧モータ２の駆動力をウインチドラム１に伝達する遊星減速機構５と、ウインチドラム１を制動するブレーキ装置１０とを有する。制御弁４は操作レバー（不図示）の操作量に応じたパイロット圧により操作される。
【００１０】
油圧モータ２の出力軸２ａは遊星減速機構５のサンギア５１に連結されている。サンギア５１にはプラネタリギア５２が噛合され、プラネタリギア５２にはウインチドラム１の内周側に設けられたリングギア５３が噛合されている。プラネタリギア５２はキャリア軸５４により支持され、キャリア軸５４はブレーキケース１１の側壁を貫通してケース１１内に達している。
【００１１】
ブレーキ装置１０は湿式多板ブレーキである。ブレーキケース１１内において、キャリア軸５４には複数枚のインナディスク１２がスプライン結合により軸方向に移動可能に係合され、インナディスク１２はキャリア軸５４と一体に回転可能となっている。ブレーキケース１１の内周面には複数枚のアウタディスク１３がスプライン結合により軸方向に移動可能に係合されている。アウタディスク１３とインナディスク１２は軸方向に交互に配置されている。
【００１２】
最外部のアウタディスク１３の側方にはブレーキディスク１４が配置されている。ブレーキディスク１４にはばね１６により、ディスク１２，１３同士を圧接するよう付勢力が作用する。これによりインナディスク１２の表面に摩擦力が作用し、インナディスク１２の回転が阻止される。ブレーキディスク１４はブレーキシリンダ１５のピストンを形成し、ブレーキシリンダ１５の油室１５ａに圧油が供給されると、ブレーキディスク１４にはばね１６の付勢力に対抗した油圧力（ブレーキ解除圧）が作用する。これによりディスク１２，１３同士の圧接力が除去され、インナディスク１２が回転可能となる。
【００１３】
ブレーキシリンダ１５の油室１５ａは電磁切換弁２１およびブレーキ弁２２を介してパイロットポンプ２３に接続されている。ブレーキ弁２２はブレーキペダル２４により操作される。ブレーキペダル２４の非操作時には、パイロットポンプ２３からの圧油がブレーキ弁２２を介して電磁切換弁２１にそのまま導かれ、ブレーキペダル２４の最大踏込時には、パイロットポンプ２３から電磁切換弁２１への圧油の供給がブレーキ弁２２により遮断される。
【００１４】
電磁切換弁２１は図示しないフリーフォールスイッチの操作により切り換えられる。すなわちフリーフォールスイッチがオンされると位置ａに切り換えられ、オフされると位置ｂに切り換えられる。電磁切換弁２１が位置ａに切り換わった状態では、パイロットポンプ２３から油室１５ａに圧油が供給可能となり、位置ｂに切り換わった状態では、油室１５ａにタンク圧が作用する。
【００１５】
ブレーキケース１１には給油ポート１１ａおよび排油ポート１１ｂが設けられ、ブレーキケース１１内には給油ポート１１ａを介して冷却油が供給される。この冷却油は油圧ポンプ３２から供給され、ブレーキケース内を流れてディスク１２，１３を冷却した後、排油ポート１１ｂを介して排出され、フィルタ１７を経てタンクに戻る。ブレーキケース１１に冷却油を供給する油圧回路（冷却用油圧回路）には、リリーフ弁３３が設けられている。リリーフ弁３３は、この冷却用油圧回路の圧力の上限を規定してブレーキ装置１０を保護するとともに、後述するように冷却油の温度を適宜上昇させることで、後述するドラグトルクを低減させる。
【００１６】
リリーフ弁３３のプレッシャーポート（Ｐポート）は、油圧ポンプ３２の吐出口と給油ポート１１ａとを結ぶ油路（油路４２）に接続されている。リリーフ弁３３の戻りポート（Ｒポート）は、油圧ポンプ３２の吸込口とタンクとを結ぶ油路（油路４１）に接続されている。なお、図示は省略するが、この冷却用油圧回路にはオイルクーラが設けられ、これによりブレーキ力発生時の摩擦熱により冷却油が所定温度以上となることが防止される。
【００１７】
このような湿式多板ブレーキは、ディスク１２，１３の面積が大きいため、吊り荷のフリーフォール作業等において十分なブレーキ力を発揮することができる。しかし、その反面、ディスク１２，１３間の油の粘性による回転抵抗（いわゆるドラグトルク）が大きく、フリーフォール時の速度が不足しやすい。そこで、本実施の形態の冷却用油圧回路では、冷却油がリリーフ弁３３を通過する際に温度上昇することを利用して、冷却油の温度を適宜上昇させることで粘度を低下させて、ドラグトルクの低減を図る。
【００１８】
冷却油の温度が低いと粘度が高くなるため、冷却用油圧回路の各部における圧力損失が増大する。そのため、油圧ポンプ３２で加圧された冷却油は、リリーフ弁３３を通過して油路４１に流れ込み、再び油圧ポンプ３２に吸入されて加圧され、吐出される。この過程で冷却油がリリーフ弁３３を通過する際に温度が上昇する。すなわち、リリーフ弁３３は、油圧ポンプ３２の吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱する。
【００１９】
なお、上述したように、リリーフ弁３３の働きによって油路４２やブレーキケース１１内の過度の圧力上昇が防止される。また、上述したように温められた冷却油の一部は、油圧ポンプ３２から吐出されてブレーキケース１１内へも供給される。そして、ブレーキ装置１０の温度が低い場合には、ブレーキケース１１内に供給された冷却油によってブレーキ装置１０が温められる。
【００２０】
このようにして、冷却油が温められることで粘度が低下すること、および、温められた冷却油によってブレーキ装置１０が適宜温められることによって、ドラグトルクが低下する。なお、冷却油の温度上昇に伴い、冷却用油圧回路の各部における圧力損失が低下する。そのため、油圧ポンプ３２で加圧された冷却油は、ある程度以上の油温となると、リリーフ弁３３からリリーフされずに、ブレーキケース１１内に供給されるようになる。そして、ブレーキケース１１内に供給された冷却油は、ブレーキの作動によって加熱するディスク１２,１３を冷却した後、排油ポート１１ｂを介して排出され、フィルタ１７を経てタンクに戻る。
【００２１】
本実施の形態における冷却油の温度上昇に関して試算すると以下のようになる。
リリーフ弁３３の通過前後における冷却油の温度変化を△Ｔ(Ｋ)とすると、△Ｔは、次の（１）式で表される。
△Ｔ(Ｋ)＝△Ｐ／γ／Ｃ    ・・・（１）
ここで、△Ｐはリリーフ弁３３の通過前後における冷却油の圧力の差であり、γは冷却油の比重であり、Ｃは冷却油の比熱である。
【００２２】
たとえば、△Ｐを１(ＭＰａ)とし、γを０．８(ｋｇ／ｍ３)とし、Ｃを１．８９(Ｊ／ｋｇ・Ｋ)とすると、△Ｔは０．６６(Ｋ)となる。すなわち、リリーフ弁３３を通過した冷却油は、その温度が０．６６(℃)上昇することとなる。
【００２３】
一例として、リリーフ弁３３の設定圧力（リリーフ圧）をブレーキ装置１０の軸のシール部分の耐圧と同等の１(ＭＰａ)とし、ブレーキ装置１０の入口（すなわち給油ポート１１ａ）からフィルタ１７の出口までの圧力損失を冷却油温が−１０(℃)のときに１(ＭＰａ)であるものとする。
【００２４】
ブレーキ装置１０に供給される冷却油の温度が−１０(℃)よりも低い場合、ブレーキ装置１０の入口からフィルタ１７の出口までの圧力損失が１(ＭＰａ)以上となるので、リリーフ弁３３から冷却油がリリーフされる。リリーフ弁３３からリリーフされた冷却油は、油路４１に流れ込み、再び油圧ポンプ３２に吸入されて加圧され、吐出される。このようにして冷却油が油圧ポンプ３２とリリーフ弁３３との間で循環することで冷却油の温度が上昇すると、ブレーキ装置１０に流れる冷却油の流量が徐々に増え、ブレーキ装置１０の各部の温度を上昇させる。
【００２５】
ブレーキ装置１０に供給される冷却油の温度が−１０(℃)を超えると、ブレーキ装置１０の入口からフィルタ１７の出口までの圧力損失が１(ＭＰａ)未満となるので、リリーフ弁３３から冷却油がリリーフされなくなる。その結果、油圧ポンプ３２から吐出された冷却油は、略全量がブレーキ装置１０に供給される。
【００２６】
上述した第１の実施の形態の冷却用油圧回路では、次の作用効果を奏する。
（１）  油圧ポンプ３２の吸込口と吐出口とを連通する油路にリリーフ弁３３を介挿して、油圧ポンプ３２で吐出されてリリーフ弁３３を通過する冷却油をリリーフ弁３３で加熱するように構成した。これにより、リリーフ弁３３によって冷却油の加熱によるドラグトルクの低減と冷却用油圧回路の保護とを実現できるので、部品点数が少なくて済み、冷却用油圧回路の構成が単純になり、電気的な制御も不要である。したがって、コスト増を抑制できるとともに、冷却用油圧回路の信頼性を向上できる。
【００２７】
（２）  冷却油が加熱される際に、油圧ポンプ３２から吐出された冷却油が、ブレーキ装置１０に供給される前にリリーフ弁３３を通過し、タンクに戻らずに再び油圧ポンプ３２で吸入されるように構成した。これにより、ブレーキ装置１０内を流れた後のディスク１２，１３の摩耗粉等が混入した冷却油が油圧ポンプ３２やリリーフ弁３３、ブレーキ装置１０に流入しないので、これらの機器の故障防止および摩耗低減に寄与する。
【００２８】
−−−第２の実施の形態−−−
図３を参照して、本発明による湿式多板ブレーキの油圧回路の第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、冷却用油圧回路に絞りとリリーフ弁がさらに追加されている点で、第１の実施の形態と異なる。図３は、本発明の第２の実施の形態に係るウインチ装置の構成を示す油圧回路図である。第２の実施の形態の油圧回路図は、図２に示した第１の実施の形態の油圧回路図とは、冷却用油圧回路が異なるだけである。第２の実施の形態の冷却用油圧回路には、上述したように、第１の実施の形態の冷却用油圧回路に対してさらに、絞り３４とリリーフ弁３５とが設けられている。
【００２９】
絞り３４は、温度が低い冷却油を後述するリリーフ弁３５に導くために設けられた絞りである。絞り３４は、油路４２のうち、リリーフ弁３３と油路４２との接続点よりも上流側、すなわち油圧ポンプ３２側に設けられている。リリーフ弁３５は、冷却油の温度を適宜上昇させることで、ドラグトルクを低減させるためのものである。なお、リリーフ弁３３は、上述したような冷却油の温度上昇のためにも用いられるが、本実施の形態では主として、このブレーキ装置１０に供給される冷却油の圧力の上限を規定してブレーキ装置１０を保護するために用いられる。そのため、本実施の形態のリリーフ弁３３のリリーフ圧は、第１の実施の形態におけるリリーフ弁３３のリリーフ圧と同等である。
【００３０】
リリーフ弁３５のプレッシャーポート（Ｐポート）は、油路４２のうち、絞り３４よりも上流に、すなわち、油圧ポンプ３２の吐出口と絞り３４とを結ぶ油路に接続されている。リリーフ弁３５の戻りポート（Ｒポート）は、リリーフ弁３３と同様に油路４１に接続されている。リリーフ弁３５のリリーフ圧は、後述する理由により、リリーフ弁３３のリリーフ圧よりも高い圧力に設定されている。
【００３１】
このように構成される本実施の形態の冷却用油圧回路では、冷却油がリリーフ弁３５を通過する際に温度上昇することを利用して、冷却油の温度を適宜上昇させることで粘度を低下させて、ドラグトルクの低減を図る。具体的には、次のとおりである。冷却油の温度が低い場合には、絞り３４を通過する際の圧力損失が大きくなるため、冷却油のほとんどがリリーフ弁３５に流れ込むことになる。リリーフ弁３５に流れ込んだ冷却油は、リリーフ弁３５からリリーフされる際に油温が上昇する。
【００３２】
なお、上述したように、冷却油の温度が低い場合には、絞り３４における圧力損失が大きいので、リリーフ弁３５のリリーフ圧をリリーフ弁３３のリリーフ圧よりも高い圧力に設定しても、冷却油の大部分は絞り３４を通過できずにリリーフ弁３５へ流れ込むことになる。そのため、リリーフ弁３５からリリーフされる際の油温の上昇幅を、上述した第１の実施の形態の場合と比べて大きくすることができる。リリーフ弁３５からリリーフされた冷却油は、油路４１に流れ込み、再び油圧ポンプ３２に吸入されて加圧され、吐出される。
【００３３】
また、一部の冷却油は絞り３４を通過する。冷却油が絞り３４を通過する際、絞り３４の通過抵抗（圧力損失）によって冷却油の油温が上昇するが、絞り３４を通過する冷却油の油量が少ないため、絞り３４からブレーキ装置１０の入口までの間の油路４２内の冷却油の油温上昇は僅かである。また、ブレーキ装置１０の入口からフィルタ１７の出口までの圧力損失が大きいため、大部分がリリーフ弁３３に流れ込んでリリーフ弁３３からリリーフされる。冷却油は、リリーフ弁３３からリリーフされる際に油温が上昇する。なお、絞り３４を通過した冷却油の一部は、ブレーキ装置１０内に流れ込み、フィルタ１７を介してタンクに戻る。
【００３４】
このように絞り３４を通過して温度が高くなった冷却油の流入が続くと、次第に絞り３４からブレーキ装置１０の入口までの間の油路４２内の冷却油の油温が上昇する。そして、ブレーキ装置１０およびフィルタ１７における冷却油の温度も徐々に上昇するため、ブレーキ装置１０の入口からフィルタ１７の出口までの圧力損失が小さくなる。ブレーキ装置１０の入口からフィルタ１７の出口までの圧力損失がリリーフ弁３３のリリーフ圧よりも小さくなると、リリーフ弁３３から冷却油がリリーフされなくなる。その結果、絞り３４を通過した冷却油は、略全量がブレーキ装置１０に供給され、ブレーキ装置１０の各部を温める。
【００３５】
油温が上昇し、冷却用油圧回路の各部における圧力損失が低下すると、特に絞り３４における圧力損失が低下すると、絞り３４の手前における油路４２の圧力がリリーフ弁３５のリリーフ圧よりも低下して、リリーフ弁３５から冷却油がリリーフされなくなる。その結果、油圧ポンプ３２から吐出された冷却油は、略全量が絞り３４を通過する。絞り３４を通過して温度が上昇した冷却油は、ブレーキ装置１０の各部を温める。
【００３６】
このように、リリーフ弁３５から冷却油がリリーフされなくなると、油圧ポンプ３２がタンク内の冷却油を吸入する量が増加するが、タンク内の冷却油の温度が低い場合には、絞り３４の通過抵抗が増大するため、再びリリーフ弁３５から冷却油がリリーフされるようになる。そして、リリーフ弁３５を通過することで冷却油の温度が上昇すると、冷却油がリリーフ弁３５から冷却油がリリーフされなくなり、油圧ポンプ３２から吐出された冷却油は、略全量が絞り３４を通過するようになる。
【００３７】
上述したリリーフ弁３５でのリリーフの中断、再開を繰り返すことで、冷却用油圧回路の全体での油温を一定の油温以上に保つことができるようになり、ドラグトルクを低減できる。
【００３８】
本実施の形態における冷却油の温度上昇に関して試算すると以下のようになる。
一例として、リリーフ弁３３のリリーフ圧を１(ＭＰａ)とし、ブレーキ装置１０の入口からフィルタ１７の出口までの圧力損失を冷却油温が−２０(℃)のときに１(ＭＰａ)であるものとする。絞り３４の開口設定として、冷却油の温度が１０(℃)のときに圧力損失が１４．９(ＭＰａ)であるものとする。リリーフ弁３５のリリーフ圧を１４．９(ＭＰａ)とする。
【００３９】
ブレーキ装置１０に供給される冷却油の温度が−２０(℃)よりも低い場合、絞り３４の入口側の圧力は、１０(℃)の油温における絞り３４の圧損１４．９(ＭＰａ)と、リリーフ弁３３のリリーフ圧１(ＭＰａ)の合計である１５．９(ＭＰａ)よりも高くなる。そのため、冷却油はリリーフ弁３５でリリーフされ、このとき温度が上昇する。また、絞り３４を通過する一部の冷却油は、絞り３４を通過することで上述したように温度が上昇する。
【００４０】
絞り３４に供給される冷却油の油温が−２０(℃)よりも高く１０(℃)よりも低い場合には、絞り３４の入口側の圧力は、１０(℃)の油温における絞り３４の圧損１４．９(ＭＰａ)よりも高くなる。そのため、冷却油はリリーフ弁３５でリリーフされ、上述したように温度が上昇する。また、絞り３４を通過する一部の冷却油は、絞り３４を通過することで上述したように温度が上昇する。
【００４１】
絞り３４に供給される冷却油の油温が１０(℃)になると、絞り３４の入口側の圧力が１４．９(ＭＰａ)よりも低くなる。そのため、冷却油はリリーフ弁３５でリリーフされなくなり、リリーフ弁３５を通過することによる温度上昇はなくなるが、絞り３４を通過することで温度が上昇する。このとき、第１の実施の形態で説明した（１）式から、絞り３４の通過前後における冷却油の温度上昇△Ｔは、
△Ｔ＝△Ｐ／γ／Ｃ
＝１４．９(ＭＰａ)／０．８(ｋｇ／ｍ３)／１．８９(Ｊ／ｋｇ・Ｋ)
＝９．５８(Ｋ)
となる。
したがって、略２０(℃)の冷却油がブレーキ装置１０の各部を温めることとなる。
【００４２】
絞り３４に供給される冷却油の油温が１０(℃)を超えると、冷却油の温度上昇に伴って絞り３４の圧損が小さくなるので、絞り３４を通過する際の温度上昇は少なくなる。そして、絞り３４に供給される冷却油の油温が約４０(℃)を超えると、絞り３４の圧損はさらに小さくなり、絞り３４を通過する際の温度上昇はほとんど見られなくなる。
【００４３】
したがって、本実施の形態の冷却用油圧回路では、冷却用油圧回路内の冷却油の油温を１０(℃)以下から２０(℃)程度にまで上昇させる時間を第１の実施の形態の場合に比べて短縮できる。これにより、ブレーキ装置１０に供給される冷却油の油温が低温域（２０(℃)以下）となる期間を短縮できるので、ブレーキ装置１０の動作を安定化できる。
【００４４】
−−−変形例−−−
（１）  上述の説明では、湿式多板ブレーキの油圧回路の搭載機器としてクレーンの油圧ウインチ装置を例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されず、他の機器であってもよい。たとえば、湿式多板ブレーキ付きの走行装置などにも適用できる。
（２）  上述した第２の実施の形態では、絞り３４を通過できなかった冷却油をリリーフ弁３５を通過させることで油温を上昇させるように構成しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、リリーフ弁３５に代えて絞りを介挿させて、当該絞りを通過させることで油温を上昇させるように構成してもよい。なお、このように構成した場合には、油圧回路の保護のために、当該絞りと並列にリリーフ弁を設けることで、当該絞りや絞り３４の目詰まり等による油路４２の異常な圧力上昇を防止することが望ましい。
（３）  上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
【００４５】
なお、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱するリリーフ弁とを備えることを特徴とする各種構造の湿式多板ブレーキの油圧回路を含むものである。
【００４６】
また、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿される第１のリリーフ弁と、油圧ポンプの吐出口と湿式多板ブレーキとの間の油路であって第１のリリーフ弁との接続点よりも油圧ポンプ側の油路上に介挿された絞りと、絞りと油圧ポンプの吐出口との間の油路と、油圧ポンプの吸入口とを連通する油路に介挿されて、第１のリリーフ弁のリリーフ圧よりも高いリリーフ圧に設定された第２のリリーフ弁とを備えることを特徴とする各種構造のものを含む湿式多板ブレーキの油圧回路である。
【００４７】
また、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、ウインチドラムと、ウインチドラムを巻上げおよび巻下げ駆動する巻上用油圧モータと、巻上用油圧モータに駆動圧油を供給する巻上用油圧ポンプと、巻上用油圧モータを制動する湿式多板ブレーキと、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する冷却用油圧ポンプと、冷却用油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿されて、通過する冷却油を加熱するリリーフ弁とを備えることを特徴とする各種構造のウインチ装置を含むものである。
【００４８】
また、本発明は、上述した実施の形態のものに何ら限定されず、ウインチドラムと、ウインチドラムを巻上げおよび巻下げ駆動する巻上用油圧モータと、巻上用油圧モータに駆動圧油を供給する巻上用油圧ポンプと、巻上用油圧モータを制動する湿式多板ブレーキと、湿式多板ブレーキに供給する冷却油を吐出する冷却用油圧ポンプと、冷却用油圧ポンプの吸込口と吐出口とを連通する油路に介挿される第１のリリーフ弁と、冷却用油圧ポンプの吐出口と湿式多板ブレーキとの間の油路であって第１のリリーフ弁との接続点よりも冷却用油圧ポンプ側の油路上に介挿された絞りと、絞りと冷却用油圧ポンプの吐出口との間の油路と、冷却用油圧ポンプの吸入口とを連通する油路に介挿されて、第１のリリーフ弁のリリーフ圧よりも高いリリーフ圧に設定された第２のリリーフ弁とを備えることを特徴とする各種構造のウインチ装置を含むものである。
【符号の説明】
【００４９】
１  ウインチドラム                      ２  油圧モータ
１０  ブレーキ装置                      １１  ブレーキケース
１２  インナディスク                    １３  アウタディスク
１７  フィルタ                          ３２  油圧ポンプ
３３，３５  リリーフ                    ３４  絞り
【図１】
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【図２】
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【図３】
2011168384.tif 000005