(57)【要約】【課題】車室内スペースを有効活用し、コストの低減を図りつつ車両の側面衝突を確実に判定する上で有利な車両用側面衝突判定装置および高電圧電源遮断装置を提供する。【解決手段】高電圧遮断装置２０は、左右の加速度センサ１２、１４と、ＥＣＵ２２と、スイッチ２４と、メインリレー２６とを含んで構成されている。車両用側面衝突判定装置は、車両１０の側面への衝突発生時に、衝突が発生した箇所が、左右の加速度センサ１２、１４のうち何れか一方の加速度センサの近傍であった場合には、非衝突側の側面に設置された加速度センサを選択し、衝突が発生した箇所が、左右の加速度センサ１２、１４から離れた、車両１０の側面の後方寄りの箇所である場合に、衝突側の側面に設置された加速度センサを選択してその検出加速度に基づいて衝突の有無を判定する。高電圧電源遮断装置２０は、衝突が検出された場合に高電圧電源２８を遮断する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の側面にそれぞれ前記車両の左右方向に感度軸の方向を合致させて設置され加速度を検出する第１、第２の加速度センサと、
前記第１、第２の加速度センサにより検出された検出加速度に基づいて、車両側面へ規定レベル以上の衝突が発生したことを判定する判定手段とを備える車両用側面衝突判定装置であって、
前記判定手段による車両側面へ規定レベル以上の衝突が発生したことの判定は、衝突した箇所が、前記加速度センサ近傍であった場合には、第１、第２の加速度センサのうち非衝突側の加速度センサを選択し、衝突した箇所が前記加速度センサから離れた車両側面後方であった場合には、第１、第２の加速度センサのうち衝突側の加速度センサを選択してその検出加速度に基づいて行われる、
ことを特徴とする車両用側面衝突判定装置。
【請求項２】
前記第１、第２の加速度センサに対応して予め設定された検出加速度の閾値を保存する記憶手段をさらに有し、
前記判定手段における前記検出加速度に基づく判定は、前記第１、第２の加速度センサの検出加速度と、前記各閾値との比較結果に基づいて行われることを特徴とする請求項１記載の車両用側面衝突判定装置。
【請求項３】
前記閾値は、予め前記車両の側面に対して衝突判定すべき最小レベルの衝突実験を行って得られた、前記第１、第２の加速度センサの検出加速度であることを特徴とする請求項２記載の車両用側面衝突判定装置。
【請求項４】
前記閾値は、予め前記車両の側面に対して衝突判定すべきでない最大レベルの衝突実験を行って得られた、前記第１、第２の加速度センサの検出加速度であることを特徴とする請求項２記載の車両用側面衝突判定装置。
【請求項５】
前記第１、第２の加速度センサは、前記車両のＢピラー、サイドシル、フロアの何れかに設置されていることを特徴とする請求項１乃至４に何れか１項記載の車両用側面衝突判定装置。
【請求項６】
前記第１、第２の加速度センサは、エアバックを含む安全装置に用いられる加速度センサであることを特徴とする請求項１乃至５に何れか１項記載の車両用側面衝突判定装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れかに記載の車両用側面衝突判定装置と、
前記車両用側面衝突判定装置による判定の結果が、規定レベル以上の衝突が生じたというものであった場合に、高電圧電源の高電圧部品への供給を遮断する高電圧電源供給制御部と、
を備えることを特徴とする高電圧電源遮断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突物が車両の側面に衝突したことを判定する車両用側面衝突判定装置、および、電気自動車において、衝突物が車両の側面に衝突したことを判定して、高電圧電源の高電圧部品への供給を遮断する高電圧電源遮断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の側面への衝突に対しては、車両の側面に設置された加速度センサにより側面衝突であることを判定し、エアバック等の安全装置を展開させる技術が知られている。
【０００３】
このような加速度センサは、車両の屋根を支える柱であって側面中央に位置するＢピラーに設置されることが多い。
これに対し、衝突物までの距離等を検知したり、変形センサや圧力センサなどの他のセンサを設置する技術も考案されている（例えば特許文献１乃至３）。
【０００４】
ところで、電気自動車はモータ駆動用に高電圧電源を搭載しているが、衝突により車体が破損した場合に、高電圧に関する部品やハーネス等が損傷するおそれがある。
この損傷した部品やハーネスへの乗員や救護者の接触や、ほかの部品の損傷を防止するため、衝突を検知した場合には高電圧電源を遮断することが行われている（例えば特許文献４）。
そして、この高電圧電源の遮断に対しても、前述のエアバック等の安全装置用の加速度センサ等の情報をもとに動作させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１３７４９１号公報
【特許文献２】特開２００９−９０８１６号公報
【特許文献３】特開２００９−１０１８３７号公報
【特許文献４】特開２００７−１１８７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、高電圧を遮断するトリガとなる衝突が側面衝突である場合には、車両側面の前方から最後方までの衝突を全て検知する必要がある。
前方および中央の側面衝突に対しては、Ｂピラーに設置されたエアバック用の加速度センサ等で検知して、高電圧を遮断することが考えられる。
【０００７】
しかし、Ｂピラー付近に衝突した場合、車体の加速度センサ周辺が破損することにより、加速度センサやそのハーネスが破損したり、センサ感度軸方向が変わり、車体に発生する加速度を正確に検知できない場合があるという問題がある。
【０００８】
また、最後方への側面衝突があった場合には、車体重心と衝突位置が離れているために、車体が回転し、Ｂピラー等に設置した加速度センサでは検知しにくい場合がある。
これに対しては、後方に別途加速度センサを設置する必要があり、センサ設置用のスペースを確保しなければならず、また、コストが上がってしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車室内スペースを有効活用し、コストの低減を図りつつ車両の側面衝突を確実に判定する上で有利な車両用側面衝突判定装置を提供することにある。また、車室内スペースを有効活用し、コストの低減を図りつつ車両の側面衝突発生時に高電圧電源を確実に遮断する上で有利な高電圧電源遮断装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用側面衝突判定装置は、車両の左右の側面にそれぞれ前記車両の左右方向に感度軸の方向を合致させて設置され加速度を検出する第１、第２の加速度センサと、前記第１、第２の加速度センサにより検出された検出加速度に基づいて、車両側面へ規定レベル以上の衝突が発生したことを判定する判定手段とを備える車両用側面衝突判定装置であって、前記判定手段による車両側面へ規定レベル以上の衝突が発生したことの判定は、衝突した箇所が、前記加速度センサ近傍であった場合には、第１、第２の加速度センサのうち非衝突側の加速度センサを選択し、衝突した箇所が前記加速度センサから離れた車両側面後方であった場合には、第１、第２の加速度センサのうち衝突側の加速度センサを選択してその検出加速度に基づいて行われることを特徴とする。
また、本発明の高電圧電源遮断装置は、前記車両用側面衝突判定装置と、前記車両用側面衝突判定装置による判定の結果が、規定レベル以上の衝突が生じたというものであった場合に、高電圧電源の高電圧部品への供給を遮断する高電圧電源供給制御部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用側面衝突判定装置においては、車両側面への衝突が発生した箇所が、前記加速度センサ近傍であった場合には、第１、第２の加速度センサのうち非衝突側の加速度センサを選択し、衝突した箇所が前記加速度センサから離れた車両側面後方であった場合には、第１、第２の加速度センサのうち衝突側の加速度センサを選択して、その検出加速度に基づいて衝突の有無を判定するようにした。したがって、車両に設置する加速度センサが２つで足りるため、車室内スペースを有効活用し、コスト低減を図りつつ、確実に衝突を検出する上で有利となる。
また、本発明の高電圧電源遮断装置においては、このような車両用側面衝突判定装置を用いて検出された衝突に基づいて高電圧電源の遮断を行うようにしたので、車室内スペースを有効活用し、コスト低減を図りつつ、確実に高電圧電源の遮断を行う上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態における車両用側面衝突判定装置に用いる加速度センサ設置例を示す平面図である。
【図２】実施の形態における高電圧電源遮断装置２０の構成を示す機能ブロック図である。
【図３】車両１０の側面の前後方向の中間箇所に衝突が発生した際の左右の加速度センサ１２、１４の動作を示す説明図である。
【図４】車両１０の側面後方箇所に衝突が発生した際の左右の加速度センサ１２、１４の動作を示す説明図である。
【図５】実施の形態における高電圧電源遮断装置２０が高電圧電源遮断信号を生成する手順を示すフロー図である。
【図６】実施の形態における車両用側面衝突判定装置の判定回路４０の概略図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施の形態において、車両用側面衝突判定装置および高電圧電源遮断装置が搭載される車両１０は、高電圧電源をもつ車両（電気自動車、ハイブリッド自動車、など）である。
車両１０には、図２に示すように、本発明に係る高電圧遮断装置２０に加えて、バッテリからなる高電圧電源２８と、高電圧で駆動する車両負荷２９とが搭載されている。
【００１４】
高電圧遮断装置２０は、左右の加速度センサ１２、１４と、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２２と、スイッチ２４と、メインリレー２６とを含んで構成されている。
高電圧電源遮断装置２０は、車両１０に予め定められた規定レベル以上の衝突が発生したとき、左右の加速度センサ１２、１４から供給される検出加速度に基づいて高電圧電源２８から車両負荷２９への電源供給を遮断するものである。
【００１５】
図１に示すように、左加速度センサ１２は車両１０の左側面に設置され、右加速度センサ１４は車両１０の右側面に設置されている。
本実施の形態では、左右の加速度センサ１２、１４の一方が特許請求の範囲における第１の加速度センサに相当し他方が第２の加速度センサに相当している。
各加速度センサ１２、１４は、剛性の高い車体位置にそれぞれ設置され、車両１０に加わる衝撃により発生する、側面箇所の加速度を検出し、検出された検出加速度を出力するものである。
本実施の形態では、前部座席ドア１６と後部座席ドア１８の間の左右のＢピラーに左右の加速度センサ１２、１４がそれぞれ設置されている。
言い換えると、左右の加速度センサ１２、１４は、車両１０の左右の側面の前後方向のおよそ中間の箇所に設置されている。
なお、左右の加速度センサ１２、１４の設置箇所は、Ｂピラーに限定されるものでなく、サイドシル、フロアなど他の位置であってもよい。
また、左右の加速度センサ１２、１４は、エアバック等の安全装置に用いられるものを兼用しても、独立に設けたものであってもよい。
左右の加速度センサ１２、１４として前記の安全装置に用いられる加速度センサを用いた場合には、専用の加速度センサを別途追加する必要がないため、コスト低減を図る上で有利となる。
【００１６】
ＥＣＵ２２は、何れも図示しないＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するプログラム格納用のＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータによって構成されるものである。ＥＣＵ３２は、前記ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより機能する。
本実施の形態では、ＥＣＵ２２は、センサ検出量比較判定部２０２と、リレー駆動制御部２０４と、ＲＯＭ２０６とを含んで構成され、前記ＣＰＵが前記制御プログラムを実行することにより、センサ検出量比較判定部２０２と、リレー駆動制御部２０４とが実現されている。
なお、本実施の形態では、センサ検出量比較判定部２０２、リレー駆動制御部２０４の動作を一つのＥＣＵで実現する構成としているが、センサ検出量比較判定部２０２とリレー駆動制御部２０４が、別のＥＣＵで実現される構成としてもよい。
ここで、特許請求の範囲における車両用衝突判定装置は、第１の加速度センサ１２、第２の加速度センサ１４、ＥＣＵ２２によって構成されている。
つまり、センサ検出量比較判定部２０２が特許請求の範囲の判定手段に相当し、ＲＯＭ２０６が特許請求の範囲の記憶手段に相当する。
【００１７】
センサ検出量比較判定部２０２は、左加速度センサ１２および右加速度センサ１４の検出信号が供給される。
なお、本実施の形態では、説明を簡単にするために左右の加速度センサ１２、１４の出力を直接、ＥＣＵ２２のセンサ検出量比較判定部２０２に供給する構成としているが、実際は、左右の加速度センサ１２、１４の検出加速度を、ＬＰＦ等による積分処理、移動平均処理、その他の処理を施したものをＥＣＵ２２に供給するのが通常である。これは、車両１０の瞬時の位置変動等による誤動作を避ける上で有利となるからである。
【００１８】
センサ検出量比較判定部２０２は、左右の加速度センサ１２、１４から供給される検出加速度と、ＲＯＭ２０６に予め格納され、左右の加速度センサ１２、１４に対応して予め設定された検出加速度の閾値と比較し、検出すべき衝突が発生したか否かを判定し判定信号をリレー駆動制御部２０４に供給する。
【００１９】
リレー駆動制御部２０４は、前記判定信号に基づいて、高電圧電源を遮断するための制御信号を生成しスイッチ２４に出力する。
【００２０】
スイッチ２４は、前記制御信号に基づいて、メインリレー２６への電流の供給をオン／オフする。
【００２１】
メインリレー２６は、励磁コイル２６２とリレー素子２６４とを含んで構成されている。
スイッチ２４がオンしたときには、励磁コイル２６２に電流が供給される。励磁コイル２６２はコイルに電流が流れることにより励磁され、リレー素子２６４はオンし、これにより、高電圧電源２８から車両負荷２９への電源供給がなされる。
スイッチ２４がオフしたときには、励磁コイル２６２への電流供給が停止される。励磁コイル２６２は励磁コイル２６２に電流が流れないため、非励磁となり、リレー素子２６４はオフし、これにより、高電圧電源２８から車両負荷２９への電源供給が遮断される。
したがって、本実施の形態では、リレー駆動制御部２０４およびスイッチ２４およびメインリレー２６が特許請求の範囲の高電圧電源供給制御部を構成している。
【００２２】
次に、図３、図４を用いて、車両１０に対する衝突が発生する位置に応じた、左右の加速度センサ１２、１４の動作について説明する。
図３、図４は車両１０に、衝突物３０が衝突した場合を示す図である。
なお、本実施の形態では、車両１０の右方向の加速度を加速度センサ１２、１４が検出する正の加速度とし、車両１０の左方向の加速度を加速度センサ１２、１４が検出する負の加速度とする。
すなわち、車両１０の左側面に衝突物３０が衝突した場合、加速度センサ１２、１４の検出加速度は正の値を示す。
また、車両１０の右側面に衝突物３０が衝突した場合、加速度センサ１２、１４の検出加速度は負の値を示す。
したがって、加速度センサ１２、１４の検出加速度の正負に基づいて、車両１０の左側面と右側面との何れに衝突が発生したかを判断することができる。
【００２３】
車両１０に規定レベル以上の衝突があったか否かは、左右の加速度センサ１２、１４の検出加速度と、後述する予め定められた第１乃至第４の閾値Ｔｈ１、Ｔｈ２，Ｔｈ３，Ｔｈ４との比較結果によって判定される。
【００２４】
図３に示すように、例えば、左加速度センサ１２が設置されている車両１０の左側面のセンサ設置位置近傍に衝突物３０が衝突した場合には、車体の変形により左加速度センサ１２の感度軸の方向が変わる場合がある。
このように左加速度センサ１２の感度軸の方向が変わると、検出加速度Ｇ１’の絶対値は実際の衝突の加速度Ｇ１の絶対値より小さく検出されることとなる。
【００２５】
これに対し、車両１０の非衝突側の側面である右側面に設置されている右加速度センサ１４は感度軸の方向が変わることなく、正確に加速度を検出できると考えられる。
よって、左側面のセンサ設置位置近傍に衝突物３０が衝突した場合には、右加速度センサ１４の検出加速度を予め定めておいた第１の閾値Ｔｈ１と比較して、右加速度センサ１４の検出加速度が第１の閾値Ｔｈ１より大きい場合には左からの衝突があったと判断する。ここで、第１の閾値Ｔｈ１＞０である。
なお、第１の閾値Ｔｈ１は、左側面のセンサ設置位置近傍に対して衝突実験を行い、衝突があったことを判定すべき最小レベルの衝突に対して、右加速度センサ１４が検出する検出加速度として求める。
言い換えると、第１の閾値Ｔｈ１は、車両１０の左側面のセンサ設置位置近傍に衝突判定すべき最小レベルの衝突があった場合に右加速度センサ１４が検出する正の値の加速度である。
【００２６】
次に、車両１０の右側面のセンサ設置位置近傍に衝突物３０が衝突した場合も、左側面のセンサ設置位置近傍に衝突した場合と同様に考える。
車両１０の右側面のセンサ設置位置近傍に衝突物３０が衝突した場合、衝突側の右加速度センサ１４の検出加速度の絶対値は実際の加速度の絶対値より小さく検出される可能性があるため、左加速度センサ１２の検出加速度（＜０）を第２の閾値Ｔｈ２（＜０）と比較する。
【００２７】
そして、左加速度センサ１２の検出加速度が第２の閾値Ｔｈ２より小さい場合に右からの衝突があったと判断する。
なお、第２の閾値Ｔｈ２は、右側面のセンサ設置位置近傍に対して衝突実験を行い、衝突があったことを判定すべき最小レベルの衝突に対して、左加速度センサ１２が検出する検出加速度として求める。
言い換えると、第２の閾値Ｔｈ２は、車両１０の右側面のセンサ設置位置近傍に衝突判定すべき最小レベルの衝突があった場合に左加速度センサ１２が検出する負の値の加速度である。
【００２８】
次に、図４に示すように、車両１０の左側面の後方寄りの箇所に衝突物３０が衝突した場合には、車両１０の重心と衝突位置が離れているため、衝突点を支点として車両１０が回転する。
車両１０の回転により、右加速度センサ１４が設置される箇所は、図４のＲで示す方向に回転する。
この回転により右加速度センサ１４の感度軸の方向が、衝突方向とずれるため、右加速度センサ１４で検出される検出加速度Ｇ３’（＞０）の絶対値は、実際の加速度Ｇ３の絶対値よりも小さい値として検出される。Ｇ３は主に衝突による車体変形後に発生するが、加速度がまだ大きく発生している時点から車体回転が始まっており、Ｇ３’は実際の加速度より小さい値となる。
【００２９】
一方、左加速度センサ１２が設置されている箇所も、図４のＲで示す方向に回転する。
しかし、Ｇ４は車体回転が始まる時点では、大きな加速度の発生は終了しており、Ｇ３に比べ、車体回転の影響を受けにくい。
【００３０】
よって、車両１０の左側面の後方寄り箇所に衝突があった場合には左加速度センサ１２の値を、予め定めておいた第３の閾値Ｔｈ３と比較し、第３の閾値Ｔｈ３より大きい場合には左からの衝突があったと判断する。ここで、Ｔｈ３＞０である。
なお、第３の閾値Ｔｈ３は、車両の左側面後方寄りの箇所に対して衝突実験を行い、衝突があったことを判定すべき最小レベルの衝突に対して、左加速度センサ１２が検出する検出加速度として求める。
言い換えると、第３の閾値Ｔｈ３は、車両１０の左側面の後方寄りの箇所に衝突判定すべき最小レベルの衝突があった場合に左加速度センサ１２が検出する正の値の加速度である。
【００３１】
次に、車両１０の右側面に衝突物３０が衝突した場合も、左側面に衝突した場合と同様に考える。
車両１０の右側面の後方寄りの箇所に衝突物３０が衝突した場合は、衝突側の右加速度センサ１４の検出加速度の方が、左加速度センサ１２の検出加速度よりも実際の加速度に近い値（＜０）を示すと考えられるため、右加速度センサ１４の値を、予め定めておいた第４の閾値Ｔｈ４（＜０）と比較し、第４の閾値Ｔｈ４より小さい場合には右からの衝突があったと判断する。
なお、第４の閾値Ｔｈ４は、右側面後方に対して衝突実験を行い、衝突があったことを判定すべき最小レベルの衝突に対して、右加速度センサ１４が検出する検出加速度として求める。
言い換えると、第４の閾値Ｔｈ４は、車両１０の右側面の後方寄りの箇所に衝突判定すべき最小レベルの衝突があった場合に右加速度センサ１４が検出する負の値の加速度である。
【００３２】
ここで、通常は車両１０の左右の側面で衝突があったと判定すべき検出加速度の絶対値は同じであるため、第１、第２の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２の絶対値は互いに等しく、第３、第４の閾値Ｔｈ３，Ｔｈ４の絶対値は互いに等しい。
言い換えると、Ｔｈ１＝−Ｔｈ２であり、Ｔｈ３＝−Ｔｈ４である。
しかし、剛性や保護すべき高電圧部品の位置によっては、判定レベルが異なることもありうるため、Ｔｈ１≠−Ｔｈ２、Ｔｈ３≠−Ｔｈ４であってもよい。
【００３３】
第１乃至第４の閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２，Ｔｈ３，Ｔｈ４と、各検出加速度との比較をＥＣＵ２２にて行うが、その手順について図４のフローチャートを用いて詳細に述べる。
【００３４】
まず、ＥＣＵ２２は、車両１０の左側面の前後方向の中間箇所に対する衝突を検出すべく、右加速度センサ１４の検出加速度を第１の閾値Ｔｈ１と比較する（Ｓ１０２）。
右加速度センサ１４の検出加速度が第１の閾値Ｔｈ１より大きいと判定された場合には、衝突が発生したものと判断し、高電圧電源遮断信号を出力する（Ｓ１１０）。右加速度センサ１４の検出加速度が閾値Ｔｈ１以下である場合には、ステップＳ１０４に進む。
【００３５】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２２は、車両１０の右側面の前後方向の中間箇所に対する衝突を検出すべく、左加速度センサ１２の検出加速度を第２の閾値Ｔｈ２と比較する（Ｓ１０４）。
左加速度センサ１４の検出加速度が第２の閾値Ｔｈ２より小さい場合にはステップＳ１１０に進み、高電圧電源遮断信号が出力される。左加速度センサ１４の検出加速度が第２の閾値Ｔｈ２以上である場合には、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ２２は、車両１０の左側面の後方寄り箇所に対する衝突を検出すべく、左加速度センサ１２の検出加速度を第３の閾値Ｔｈ３と比較する（Ｓ１０６）。
左加速度センサ１２の検出加速度が第３の閾値Ｔｈ３よりも大きい場合にはステップＳ１１０に進み、高電圧電源遮断信号が出力される。左加速度センサ１２の検出加速度が第３の閾値Ｔｈ３以下である場合には、ステップＳ１０８に進む。
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ２２は、車両１０の右側面の後方寄りの箇所に対する衝突を検出すべく、右加速度センサ１２の検出加速度を第４の閾値Ｔｈ４と比較する（Ｓ１０８）。
右加速度センサ１２の検出加速度が第４の閾値Ｔｈ４よりも小さい場合には、ステップＳ１１０に進み、高電圧電源遮断信号が出力される。
すなわち、センサ検出量比較判定部２０２によってＳ１０２〜Ｓ１０８の何れかの条件を満たすと判定された場合には、車両１０の左右の側面の何れかに一定レベル以上の衝突があったと判定し、ステップ１１２に進み、高電圧電源遮断信号が出力されることになる。
また、センサ検出量比較判定部２０２によってＳ１０２〜Ｓ１０８のすべての条件を満たさないと判定された場合には、側面に一定レベル以上の衝突は生じてないと判定し、処理は終了する。
【００３６】
したがって、センサ検出量比較判定部２０２によって構成される判定手段による車両側面へ規定レベル以上の衝突が発生したことの判定は次のようになされる。
すなわち、左右の加速度センサ１２、１４の選択は、衝突が発生した箇所が、左右の加速度センサ１２、１４のうち何れか一方の加速度センサの近傍であった場合には、非衝突側の側面に設置された加速度センサを選択することで行われる。
また、左右の加速度センサ１２、１４の選択は、衝突が発生した箇所が、車両１０の側面の後方寄りの箇所であり、かつ、左右の加速度センサ１２、１４の設置箇所が、衝突が発生した側面の箇所から離れている場合に、衝突側の側面に設置された加速度センサを選択することで行われる。
前記の加速度センサの選択は、右加速度センサ１４の検出加速度と第１、第４閾値Ｔｈ１，Ｔｈ４との比較結果と、左加速度センサ１２の検出加速度と第２、第３閾値Ｔｈ２，Ｔｈ３との比較結果とに基づいて行われる。
【００３７】
次に変形例について説明する。
センサ検出量比較判定部２０２は、図６に示す衝突判定回路４０によって構成することもできる。
すなわち、衝突判定回路４０は、第１乃至第４のコンパレータ４２、４４、４６、４８と、第１、第２、第３のオア回路５０、５２、５４とで構成されている。
【００３８】
第１のコンパレータ４２の出力は右加速度センサ１４の検出加速度（＞０）が第１の閾値Ｔｈ１より大きい場合、つまり車両１０の左側面の前後方向の中間箇所に所定値を超える衝突があった場合に「Ｈ」レベルとなる。
また、第２のコンパレータ４４の出力は左加速度センサ１２の検出加速度（＜０）が第２の閾値Ｔｈ２より小さい場合、つまり車両１０の右側面の前後方向の中間箇所に所定値を超える衝突があった場合に「Ｈ」レベルとなる。
また、第３のコンパレータ４６の出力は左加速度センサ１２の検出加速度（＞０）が第３の閾値Ｔｈ３より大きい場合、つまり車両１０の左側面後方寄りの箇所に所定値を超える衝突があった場合に「Ｈ」レベルとなる。
また、第４のコンパレータ４８の出力は右加速度センサ１４の検出加速度（＜０）が第４の閾値Ｔｈ４より小さい場合、つまり車両１０の右側面後方寄りの箇所に所定値を超える衝突があった場合に「Ｈ」レベルとなる。
【００３９】
第１、第２のコンパレータ４２、４４の出力を第１のオア回路５０に入力し、第３、第４のコンパレータ４６、４８の出力を第２のオア回路５２に入力する。
そして、第１、第２のオア回路５０、５２の出力を第３のオア回路５４に入力し、第３のオア回路５４の出力を衝突判定回路４０の判定結果として出力する。
すなわち、第１乃至第４のコンパレータ４２、４４、４６、４８の出力の何れかが「Ｈ」レベルになったとき衝突判定回路４０の出力は「Ｈ」レベルとなる。
衝突判定回路４０の出力が「Ｈ」レベルとなったとき、メインリレー２４をオフして高電圧電源２８から車両負荷２９への供給を遮断する。
【００４０】
以上説明したように、本実施の形態の車両用側面衝突判定装置によれば、車両１０の側面への衝突発生時に、衝突が発生した箇所が、左右の加速度センサ１２、１４のうち何れか一方の加速度センサの近傍であった場合には、非衝突側の側面に設置された加速度センサを選択し、衝突が発生した箇所が、左右の加速度センサ１２、１４から離れた、車両１０の側面の後方寄りの箇所である場合に、衝突側の側面に設置された加速度センサを選択してその検出加速度に基づいて衝突の有無を判定するようにした。
したがって、車両１０に設置する加速度センサが２つで足りるため、車室内スペースを有効活用し、コスト低減を図りつつ車体の側面の衝突を確実に検出する上で有利となる。
また、本実施の形態の高電圧電源遮断装置２０によれば、このような車両用側面衝突判定装置を用いて衝突が検出された場合に高電圧電源２８を遮断するようにした。
したがって、車室内スペースを有効活用し、コストの低減を図りつつ衝突発生時に高電圧電源を確実に遮断する上で有利となる。
【００４１】
なお、本発明の車両用側面衝突判定装置は、高電圧電源２８の遮断にのみ適用されるものでなく、主体の側面前面への衝突を検出する必要のある如何なる機能にも適用されるものである。
【符号の説明】
【００４２】
１０……車両、１２……左加速度センサ、１４……右加速度センサ、１６……前部座席ドア、１８……後部座席ドア、２０……高電圧電源遮断装置、２２……ＥＣＵ、２０２……センサ検出量比較判定部、２０４……リレー駆動制御部、２０６……ＲＯＭ、２４……スイッチ、２６……メインリレー、２６２……励磁コイル、２６４……リレー素子、２８……高電圧電源、２９……車両負荷。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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