(57)【要約】【課題】本発明は、バッテリの過充電を防止しつつ、バッテリから持ち出される消費エネルギを抑えることの可能なハイブリッド車両を実現することを目的としている。【解決手段】このため、エンジンと、エンジンの駆動力により電力を発生する発電機と、発電機により発電された電力により充電されるバッテリと、発電機により発電された電力、あるいはバッテリから出力される電力により駆動される電動機とを備えたハイブリッド車両において、バッテリの充電状態が第１設定値に到達した時には、回生発電に加えエンジンのモータリングを開始し、第１設定値より低い第２設定値に達した時に停止するモータリング制御手段を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンの駆動力により電力を発生する発電機と、この発電機により発電された電力により充電されるバッテリと、前記発電機により発電された電力、あるいは前記バッテリから出力される電力により駆動される電動機とを備えたハイブリッド車両において、前記バッテリの充電状態が第１設定値に到達した時には、回生発電に加え前記エンジンのモータリングを開始し、第１設定値より低い第２設定値に達した時に停止するモータリング制御手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記モータリング制御手段により実施されるエンジンのモータリングによる消費電力は、回生発電により発電される発電量よりも多いことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記バッテリの充電状態が第２設定値より低い第３設定値より高くなった時には、エンジンを駆動して発電を開始し、第３設定値より高く、第２設定値より低い第４設定値に到達した時に停止する発電制御手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両に係り、特に減速時に駆動用モータを用いた回生発電を行うプラグインハイブリッド車両、またはシリーズハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを搭載する車両の排気ガスや騒音の問題を低減しつつ、走行可能距離を大幅に伸ばすことができないという電気自動車の欠点を補うために、ハイブリッド車両が注目されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−２０４４０２号公報
【特許文献２】特開平４−３２２１０５号公報
【特許文献３】特開２００４−３１２９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、発電機駆動用のエンジンと、エンジンの出力軸と直結される発電機と、バッテリと、駆動用の電動機とを有するハイブリッドシステムにおいて、減速時に駆動用電動機を発電機として使用することで、制動力を発生しつつ、電力を回生するとき、バッテリの充電量がその上限となった際に、回生電力によりさらに充電量が増加し、バッテリの過充電となる問題がある。
【０００５】
このとき、バッテリが過充電となって損傷するのを回避するために、特許文献１に開示されるものは、一定の充電状態異常となった場合に、回生による発電を停止している。
しかし、回生を停止すると、その他の制動手段（フットブレーキなど）への負担が増えるという不都合がある。
【０００６】
そこで、特許文献２に開示されるものでは、回生電力を用いて、発電機を電動機として駆動し、モータリングすることで回生電力の一部を消費する方策を開示している。
この特許文献２に開示されるものでは、バッテリの充電量の上限を所定の電圧値をしきい値（「閾値」とも記載する。）とする処理としている。
しかし、エンジンをモータリングし、回生電力を消費する手法の目的は、バッテリの過充電を防止しつつ、回生制動による制動力を確保することがであるが、エンジンのモータリングを行う条件となるしきい値にバッテリの電圧レベルを用いると、以下のような不都合がある。
（１）電圧値がしきい値以上であるが、現時点で充電率が上昇し続けているか否かを判断できない。
（２）リチウムイオンバッテリでは、電圧値を用いた充電率検出方法は、別の不具合を起こす可能性がある。
（３）電圧をしきい値とする場合、過充電に対しては余裕を持ったしきい値を設定する必要があり、バッテリの充電可能容量の利用率が下がってしまう。
また、１つのしきい値を用いて、エンジンのモータリングのＯＮ／ＯＦＦを制御する場合、そのしきい値近傍を用いる運転モードでは、エンジンのモータリングのＯＮ／ＯＦＦが頻繁に切り替わることとなるため、ドライバビリティ（「運転のし易さ」や「快適性」とも換言できる。）が悪化するという不都合がある。
更に、バッテリの充電量が上限となり、回生電力を引き続きバッテリに充電すると過充電となってしまう場合に、理想的には回生電力と発電機の消費電力とを完全に等しくすることが望ましい。
しかし、実際には、回生電力と消費電力とを完全に一致させることは困難であり、消費電力が小さかった場合に、結果として過充電となってしまうという不都合がある。
【０００７】
この発明の目的は、バッテリの過充電を防止しつつ、バッテリから持ち出される消費エネルギを抑えることの可能なハイブリッド車両を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと、このエンジンの駆動力により電力を発生する発電機と、この発電機により発電された電力により充電されるバッテリと、前記発電機により発電された電力、あるいは前記バッテリから出力される電力により駆動される電動機とを備えたハイブリッド車両において、前記バッテリの充電状態が第１設定値に到達した時には、回生発電に加え前記エンジンのモータリングを開始し、第１設定値より低い第２設定値に達した時に停止するモータリング制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、エンジンと、エンジンの駆動力により電力を発生する発電機と、発電機により発電された電力により充電されるバッテリと、発電機により発電された電力、あるいはバッテリから出力される電力により駆動される電動機とを備えたハイブリッド車両において、バッテリの充電状態が第１設定値に到達した時には、回生発電に加えエンジンのモータリングを開始し、第１設定値より低い第２設定値に達した時に停止するモータリング制御手段を備えている。
従って、回生発電時に行うエンジンのモータリング制御をバッテリの充電状態に応じて行い、更にモータリング制御の開始時と停止時のしきい値を別の値に決定したことにより、複雑な制御を用いることなく、バッテリの過充電を防止しつつ、バッテリから持ち出される消費エネルギを抑えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１はハイブリッド車両のエンジンモータリング開始終了制御用フローチャートである。（実施例１）
【図２】図２はハイブリッド車両のシステム構成図である。（実施例１）
【図３】図３はＳＯＣ（バッテリの充電状態）レベルと運転モードを示す図である。（実施例１）
【図４】図４はハイブリッド車両の充電開始終了制御用フローチャートである。（実施例１）
【図５】図５はハイブリッド車両の異常処理用フローチャートである。（実施例１）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１はプラグインハイブリッド車両、またはシリーズハイブリッド車両などからなる図示しないハイブリッド車両のハイブリッドシステムである。
このハイブリッドシステム１は、前記ハイブリッド車両に搭載されるエンジン２と、このエンジン２の駆動力により電力を発生する発電機（「ＭＧ１」ともいう。）３と、この発電機３により発電された電力により充電されるバッテリ４と、前記発電機３により発電された電力、あるいは前記バッテリ４から出力される電力により駆動される電動機（「ＭＧ２」ともいう。）５とを備えている。
つまり、図２に示す如く、前記エンジン２の出力軸６に前記発電機３を接続して設ける一方、図示しない駆動輪に連絡する駆動軸７に前記電動機５を接続して設ける。
そして、前記発電機３に前記バッテリ４を接続し、前記エンジン２の駆動力により発電機３が発生させた電力をバッテリ４に充電する。
また、前記発電機３からの電力、あるいはバッテリ４からの放電による電力によって、前記電動機５が駆動軸７を駆動する。
【００１３】
追記すると、前記プラグインハイブリッド車両におけるハイブリッドシステム１は、以下のような特性があるため、前記エンジン２の駆動力により発電機３が発電するのは、前記バッテリ４の充電状態（「ＳＯＣ（ステート・オブ・チャージ）」または「充電率（％）」ともいう。）が低い領域のみである。
（１）夜間電力などを用いて、家庭用電源よりバッテリ４を充電する。
（２）走行はじめは、バッテリ４の電力を使用して走行する（「ＥＶモード」ともいう。）。
（３）前記バッテリ４のＳＯＣが、予め設定された下限値を下回ったとき、エンジン２を始動し、エンジン２に直結された前記発電機３により発電しつつ、前記電動機５により駆動軸７を駆動して走行する（「ハイブリッドモード」ともいう。）。
（４）予め設定された前記バッテリ４のＳＯＣの値を上回ったとき、エンジン２を停止する（ＥＶモードへ移行）。
よって、回生制動移行時としては、以下のいずれかの状況となる。
（ａ）前記エンジン２が回っておらず、前記バッテリ４のＳＯＣは満充電近傍。
（ｂ）前記エンジン２が回っていない、前記バッテリ４のＳＯＣには回生分の余裕がある。
（ｃ）前記エンジン２は回っているが、前記バッテリ４のＳＯＣには余裕がある。
【００１４】
前記バッテリ４の充電可能容量を最大限利用するためには、前記エンジン２のモータリングを開始するバッテリ４のＳＯＣを可能な限り高くすることが必要である。
また、過充電を防止するためには、回生電力よりも前記発電機３の消費電力を大きく設定する必要がある。
そのため、回生中も、前記バッテリ４からの多少の電力持ち出しが生じる。
そこで、前記エンジン２のモータリング制御に単一のしきい値を用いると、この電力持ち出しによりバッテリ４のＳＯＣが低下するため、エンジン２のモータリングによりバッテリ４のＳＯＣが低下してしきい値を下回ることとなり、しきい値付近ではエンジン２のモータリングが頻繁にＯＮ／ＯＦＦを繰り返し、ドライバビリティが悪化してしまう。
そこで、プラグインハイブリッドの特性に合わせて、４つのしきい値と、３つのモードで運転する方策とする。
加えて、過充電防止のため、エンジン２のモータリング後もバッテリ４のＳＯＣが増加し続ける場合に備え、回生発電強制停止（失効）を行う必要がある。
同様に、過放電防止のため、バッテリ４のＳＯＣの使用可能下限値よりも下回ったとき、バッテリ４を切り離す（前記エンジン２と前記発電機３による、発電のみで走行）必要もある。
そこで、２つのしきい値を追加し、合計６つのしきい値と、５つのモードで運転する方策とする。
【００１５】
前記ハイブリッドシステム１は、前記バッテリ４の充電状態であるＳＯＣが第１設定値ｅ１に到達より低下した時には、回生発電に加え前記エンジン２のモータリングを開始し、第１設定値ｅ１より低い第２設定値ｅ２に達した時に停止するモータリング制御手段（「制御装置」ともいう。）８を備えている。
詳述すれば、このモータリング制御手段８に、図２に示す如く、アクセルペダルポジションセンサ９とブレーキペダルポジションセンサ１０と車速センサ１１とを接続する。
そして、モータリング制御手段８は、アクセルペダルポジションセンサ９からのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量の検出信号と、ブレーキペダルポジションセンサ１０からのブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量の検出信号とを入力する一方、前記駆動軸７の近傍に配設される車速センサ１１からの車速信号を入力する。
また、前記モータリング制御手段８には、図２に示す如く、前記エンジン２と、前記発電機３と、前記バッテリ４と、前記電動機５とが夫々接続される。
このとき、前記バッテリ４は、発電制御手段（「ＢＭＵ」または「バッテリ・マネジメント・ユニット」ともいう。）１２を介して前記モータリング制御手段８に接続される。
そして、前記ハイブリッドシステム１のモータリング制御手段８は、前記バッテリ４の充電状態であるＳＯＣが第１設定値ｅ１に到達した時に、回生発電に加え前記エンジン２のモータリングを開始する一方、前記バッテリ４のＳＯＣが第１設定値ｅ１より低い第２設定値ｅ２に達した時には、エンジン２のモータリングを停止するように制御する。
実際の制御において、回生電力によりエンジン２をモータリングする場合は、車速毎の回生電力量を予め求めてマップを作成する。
そして、回生による前記バッテリ４への充電が禁止されている間は、電力消費が前記マップの回生電力量＋α（定数）となるように、前記発電機３によりエンジン２をモータリングし、前記バッテリ４への過充電を防止する。
また、回生中は、電圧と電流とにより随時回生電力を検知し、前記マップで求めた値（＋αを除く。）との差分を前記発電機３の消費電力設定値に追加することで、前記エンジン２のモータリング中の突発的な回生電力の変動（特に、増加）に対応する。
ＳＯＣレベルが後述する回生時エンジンモータリング制御の終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２を下回った場合には、エンジン２のモータリング制御を中止し、再び回生電力を前記バッテリ４に充電する。
なお、回生の開始は、アクセル開度の減少やブレーキペダルの操作によりエンジンブレーキに相当する回生を行う。
【００１６】
また、前記モータリング制御手段８により実施されるエンジン２のモータリングによる消費電力は、
回生発電により発電される発電量よりも多くなるように設定する。
つまり、前記バッテリ４の過充電を防止するとともに、バッテリ４の長寿命化に貢献するためである。
【００１７】
更に、前記発電制御手段１２は、前記バッテリ４の充電状態であるＳＯＣが第２設定値ｅ２より低い第３設定値ｅ３より高くなった時には、エンジン２を駆動して発電を開始する一方、前記バッテリ４のＳＯＣが第３設定値ｅ３より高く、第２設定値ｅ２より低い第４設定値ｅ４に到達した時には、前記エンジン２を停止するように制御する。
つまり、前記バッテリ４のＳＯＣに応じて、回生時エンジンモータリング制御と、エンジン２による発電制御とを分けて制御するためである。
【００１８】
追記すれば、前記ハイブリッドシステム１は、図３に示す如く、前記バッテリ４の充電状態であるＳＯＣに応じて、６つのしきい値と５つのモードとに分けられる。
６つのしきい値は以下のものである。
第１のしきい値−−−回生時エンジンモータリング制御の開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１
第２のしきい値−−−回生時エンジンモータリング制御の終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２
第３のしきい値−−−エンジン２による発電制御の開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３
第４のしきい値−−−エンジン２による発電制御の終了ＳＯＣである第４設定値ｅ４
第５のしきい値−−−回生停止を行う第５設定値ｅ５
第６のしきい値−−−出力制限、あるいはバッテリ４の切り離しを行う第６設定値ｅ６
そして、６つのしきい値においては、以下の大小関係となる。
ｅ５＞ｅ１＞ｅ２＞ｅ４＞ｅ３＞ｅ６
また、５つのモードは以下のものである。
モード１−−−発電機（「ＭＧ１」ともいう。）３及び電動機（「ＭＧ２」ともいう。）５が動作しない範囲のモード
モード２−−−エンジン２による発電制御モード
モード３−−−回生時エンジンモータリング制御モード
モード４−−−回生停止を行うモード
モード５−−−出力制限、あるいはバッテリ４の切り離しを行うモード
前記エンジン２による発電制御は、図３に示す如く、開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３と終了ＳＯＣである第４設定値ｅ４との間でのみ行い、第３設定値ｅ３は使用するバッテリ４に合わせて設定する。
このとき、開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３と終了ＳＯＣである第４設定値ｅ４との間を狭くすると、ＳＯＣレベルが低く、かつ高負荷時に前記エンジン２が起動することとなり、前記バッテリ４の充放電に伴う損失を小さくすることが可能である。
また、回生時エンジンモータリング制御は、図３に示す如く、開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１と終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２との間でのみ行う。
そして、ＳＯＣレベルが開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１に到達した際に、回線電力による前記エンジン２のモータリング制御を開始する。
上述した通り、前記バッテリ４の過充電を防止するために、前記エンジン２のモータリングによる消費電力は、回生電力よりも大きく設定するため、エンジン２のモータリングによりＳＯＣレベルが低下する。
そこで、終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２を設け、エンジン２のモータリングを停止し、回生電力のバッテリ４への充電を再開する。
開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１と終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２との間を狭く設定すると、連続した回生中も、ＳＯＣレベルを上限付近に保つことが可能となる。
更に、前記エンジン２のモータリングによる電力消費が正常に行えない場合、例えばエンジン２と前記発電機３との接続が途切れた場合などには、回生電力が消費されずにＳＯＣが増加するため、図３に示す如く、第５のしきい値である第５設定値ｅ５を設け、ＳＯＣレベルが第５設定値ｅ５に到達した場合に、前記発電制御手段１２によって回生を強制的に停止（失効）する。
同様に、前記エンジン２による発電を行っても、ＳＯＣが増加せずに減少していく場合、例えば、前記発電機３の不良などの場合には、前記バッテリ４が過放電となることを防止するために、図３に示す如く、第６のしきい値である第６設定値ｅ６を設け、ＳＯＣレベルが第６設定値ｅ６を下回った場合に、前記電動機５の出力制限、または前記バッテリ４の切り離しを行う。
【００１９】
次に、図１のハイブリッド車両のエンジンモータリング開始終了制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２０】
前記ハイブリッドシステム１のエンジンモータリング開始終了制御用プログラムがスタート（１０１）すると、回生時であるか否かの判断（１０２）に移行する。
この回生時であるか否かの判断（１０２）がＮＯの場合には、判断（１０２）がＹＥＳとなるまで判断（１０２）を繰り返し行う。
回生時であるか否かの判断（１０２）がＹＥＳの場合には、エンジンモータリング開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１に到達したか否かの判断（１０３）に移行する。
このエンジンモータリング開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１に到達したか否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、前記エンジン２のモータリングを開始する処理（１０４）に移行し、その後に後述するエンジンモータリング開始終了制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
また、上述のエンジンモータリング開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１に到達したか否かの判断（１０３）において、判断（１０３）がＮＯの場合には、エンジンモータリング中か否かの判断（１０５）に移行する。
そして、このエンジンモータリング中か否かの判断（１０５）がＮＯの場合には、上述したエンジンモータリング開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第１設定値ｅ１に到達したか否かの判断（１０３）に戻る。
また、エンジンモータリング中か否かの判断（１０５）がＹＥＳの場合には、エンジンモータリング終了しきい値、つまり終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２に到達したか否かの判断（１０６）に移行する。
このエンジンモータリング終了しきい値、つまり終了ＳＯＣである第２設定値ｅ２に到達したか否かの判断（１０６）において、判断（１０６）がＮＯの場合には、エンジンモータリングを継続する処理（１０７）に移行し、その後にエンジンモータリング開始終了制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
更に、上述の判断（１０６）がＹＥＳの場合には、エンジンモータリングを終了する処理（１０８）に移行し、その後にエンジンモータリング開始終了制御用プログラムのエンド（１０９）に移行する。
【００２１】
また、図４のハイブリッド車両の充電開始終了制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２２】
前記ハイブリッドシステム１の充電開始終了制御用プログラムがスタート（２０１）すると、発電開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３に到達したか否かの判断（２０２）に移行する。
この発電開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３に到達したか否かの判断（２０２）において、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、発電を開始するために前記エンジン２を始動する処理（２０３）に移行し、その後に後述する充電開始終了制御用プログラムのエンド（２０８）に移行する。
また、上述の発電開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３に到達したか否かの判断（２０２）において、判断（２０２）がＮＯの場合には、前記エンジン２が起動中か否かの判断（２０４）に移行する。
そして、このエンジン２が起動中か否かの判断（２０４）がＮＯの場合には、上述した発電開始しきい値、つまり開始ＳＯＣである第３設定値ｅ３に到達したか否かの判断（２０２）に戻る。
また、エンジン２が起動中か否かの判断（２０４）がＹＥＳの場合には、発電終了しきい値、つまり終了ＳＯＣである第４設定値ｅ４に到達したか否かの判断（２０５）に移行する。
この発電終了しきい値、つまり終了ＳＯＣである第４設定値ｅ４に到達したか否かの判断（２０５）において、判断（２０５）がＮＯの場合には、前記エンジン２の運転を継続する処理（２０６）に移行し、その後に充電開始終了制御用プログラムのエンド（２０８）に移行する。
更に、上述の判断（２０５）がＹＥＳの場合には、発電を終了するために前記エンジン２を停止する処理（２０７）に移行し、その後に充電開始終了制御用プログラムのエンド（２０８）に移行する。
【００２３】
更に、図５のハイブリッド車両の異常処理用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２４】
前記ハイブリッドシステム１の異常処理用プログラムがスタート（３０１）すると、ＳＯＣに応じて２系統の判断処理が行われる。
まず、第１の系統においては、ＳＯＣが上限、つまり第５のしきい値である第５設定値ｅ５に到達したか否かの判断（３０２）に移行する。
この判断（３０２）がＮＯの場合には、判断（３０２）がＹＥＳとなるまで判断（３０２）を繰り返し行う。
そして、ＳＯＣが上限、つまり第５のしきい値である第５設定値ｅ５に到達したか否かの判断（３０２）がＹＥＳの場合には、前記発電制御手段１２によって回生を強制的に停止（失効）する処理（３０３）に移行し、その後に後述する異常処理用プログラムのエンド（３０６）に移行する。
また、第２の系統においては、ＳＯＣが下限、つまり第６のしきい値である第６設定値ｅ６に到達したか否かの判断（３０４）に移行する。
この判断（３０４）がＮＯの場合には、判断（３０４）がＹＥＳとなるまで判断（３０４）を繰り返し行う。
そして、ＳＯＣが下限、つまり第６のしきい値である第６設定値ｅ６に到達したか否かの判断（３０４）がＹＥＳの場合には、前記電動機５の出力制限、または前記バッテリ４の切り離しを行う処理（３０５）に移行し、その後に異常処理用プログラムのエンド（３０６）に移行する。
【００２５】
これにより、前記エンジン２と、このエンジン２の駆動力により電力を発生する発電機３と、この発電機３により発電された電力により充電されるバッテリ４と、前記発電機３により発電された電力、あるいは前記バッテリ４から出力される電力により駆動される電動機５とを備えたハイブリッド車両において、前記バッテリ４の充電状態が第１設定値ｅ１に到達した時には、回生発電に加え前記エンジン２のモータリングを開始し、第１設定値ｅ１より低い第２設定値ｅ２に達した時に停止するモータリング制御手段８を備えている。
従って、回生発電時に行うエンジン２のモータリング制御をバッテリ４の充電状態であるＳＯＣに応じて行い、更にモータリング制御の開始時と停止時のしきい値を別の値に決定したことにより、複雑な制御を用いることなく、バッテリ４の過充電を防止しつつ、バッテリ４から持ち出される消費エネルギを抑えることが可能である。
【００２６】
また、前記モータリング制御手段８により実施されるエンジン２のモータリングによる消費電力は、回生発電により発電される発電量よりも多い。
従って、前記バッテリ４の過充電を防止できるので、バッテリ４の長寿命化に貢献できる。
【００２７】
更に、前記バッテリ４の充電状態が第２設定値ｅ２より低い第３設定値ｅ３より高くなった時には、エンジン２を駆動して発電を開始し、第３設定値ｅ３より高く、第２設定値ｅ２より低い第４設定値ｅ４に到達した時に停止する発電制御手段１２を備えている。
従って、前記バッテリ４の充電状態に応じて、回生時エンジンモータリング制御と、エンジン４による発電制御とを分けて制御することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１  ハイブリッドシステム
２  エンジン
３  発電機（「ＭＧ１」ともいう。）
４  バッテリ
５  電動機（「ＭＧ２」ともいう。）
６  出力軸
７  駆動軸
８  モータリング制御手段（「制御装置」ともいう。）
９  アクセルペダルポジションセンサ
１０  ブレーキペダルポジションセンサ
１１  車速センサ
１２  発電制御手段（「ＢＭＵ」または「バッテリ・マネジメント・ユニット」ともいう。）
ｅ１  第１設定値
ｅ２  第２設定値
ｅ３  第３設定値
ｅ４  第４設定値
ｅ５  第５設定値
ｅ６  第６設定値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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