(57)【要約】【課題】DレンジあるいはNレンジで走行中、Rレンジに短時間で切り換えられた時のショックを抑制する。【解決手段】マニュアルバルブ２０は、セレクトレバーがDレンジあるいはNレンジにある場合は、ライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを遮断し、セレクトレバーがRレンジにある場合は、Rレンジ圧油路３４とライン圧油路３１とを連通する。切換えバルブ２６は、セレクトレバーがDレンジあるいはNレンジにあり、かつ、車両が所定車速以下の車速で走行している場合は、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを遮断する。【選択図】図７
2011226496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車と複数の摩擦要素を備え、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することで、複数の変速段を実現する自動変速機であって、
前記複数の摩擦要素には、セレクトレバーが、後退レンジ（以下、Rレンジ）にある場合に締結され、エンジンブレーキを作動させない前進レンジ（以下、Dレンジ）にある場合に解放される後退用摩擦要素が含まれており、
油圧源と、
前記油圧源と前記後退用摩擦要素との間に配置され、セレクトレバー操作に連動して油路を切り換える切換えバルブ及びマニュアルバルブであって、切換えバルブがマニュアルバルブよりも遅れて切り換わる、切換えバルブ及びマニュアルバルブと、
前記後退用摩擦要素と前記切換えバルブとを連通する第１油路と、
前記油圧源と前記マニュアルバルブとを連通する第２油路と、
前記切換えバルブと前記マニュアルバルブとを連通する第３油路と、
前記切換えバルブを切換え制御する制御手段と、
を備え、
前記マニュアルバルブは、前記セレクトレバーが前記Dレンジあるいはニュートラルレンジ（以下、Nレンジ）にある場合は、前記第２油路と前記第３油路とを遮断し、前記セレクトレバーが前記Rレンジにある場合は、前記第２油路と前記第３油路とを連通するよう構成され、
前記制御手段は、前記セレクトレバーが前記Dレンジあるいは前記Nレンジにあり、かつ、前記自動変速機を搭載した車両が所定車速以下の車速で走行している場合は、前記第１油路と前記第３油路とを遮断するよう前記切換えバルブを切り換える、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記所定車速は、前進中の前記Rレンジへの切換えが許可される車速の上限値である、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
遊星歯車と、セレクトレバーが後退レンジ（以下、Rレンジ）にある場合に締結され、セレクトレバーがエンジンブレーキを作動させない前進レンジ（以下、Dレンジ）にある場合に解放される後退用摩擦要素を含む複数の摩擦要素と、油圧源と、前記油圧源と前記後退用摩擦要素との間に配置され、セレクトレバー操作に連動して油路を切り換える切換えバルブ及びマニュアルバルブであって、切換えバルブがマニュアルバルブよりも遅れて切り換わる、切換えバルブ及びマニュアルバルブと、前記後退用摩擦要素と前記切換えバルブとを連通する第１油路と、前記油圧源と前記マニュアルバルブとを連通する第２油路と、前記切換えバルブと前記マニュアルバルブとを連通する第３油路とを備え、前記マニュアルバルブが、前記セレクトレバーが前記Dレンジあるいはニュートラルレンジ（以下、Nレンジ）にある場合は、前記第２油路と前記第３油路とを遮断し、前記セレクトレバーが前記Rレンジにある場合は、前記第２油路と前記第３油路とを連通するように構成され、前記複数の摩擦要素の締結状態を変更することで、複数の変速段を実現する自動変速機における油圧制御方法であって、
前記セレクトレバーが前記Dレンジあるいは前記Nレンジにあり、かつ、前記自動変速機を搭載した車両が所定車速以下の車速で走行している場合は、前記第１油路と前記第３油路とを遮断するよう前記切換えバルブを切り換える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御方法。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の油圧制御方法であって、
前記所定車速は、前進中の前記Rレンジへの切換えが許可される車速の上限値である、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機における油圧制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
有段自動変速機は、遊星歯車と複数の摩擦要素（ブレーキ、クラッチ）で構成され、複数の摩擦要素の締結状態を変更することで、複数の変速段を実現する。締結すべき摩擦要素は変速段毎に決まっており、ある変速段を実現する時に、当該変速段で締結すべきでない摩擦要素が締結すると、ショックやインターロックが発生する。このため、当該変速段では、締結すべきでない摩擦要素の油圧をドレーンし、当該摩擦要素が誤って締結しないようにしておくことが望ましい。
【０００３】
図８は、特許文献１に開示される自動変速機のB2ブレーキへの油圧供給状態を説明するための概略図である。
【０００４】
B2ブレーキは、Lレンジの１速、Rレンジの後退変速段でのみ締結される摩擦要素である。Dレンジ選択時に本来締結すべきでないB2ブレーキが締結するとインターロックが発生するので、Dレンジ選択時はB2ブレーキを確実に解放しておく必要がある。このため、特許文献１では、Dレンジ選択時は、図８(a)に示すように、B2ブレーキ油圧をシーケンスバルブ、マニュアルバルブを介してドレーンさせ、仮にB2圧制御バルブから油圧が出力されたとしても、B2ブレーキが締結されないようにしている。
【０００５】
さらに、特許文献１では、図８(a)の状態から、セレクトレバーがRレンジに操作されると、レンジ切換えに伴う変速中（D-Rレンジ過渡状態）、ソレノイドがONになり、図８(b)に示すように、B2圧制御バルブで調圧されたB2ブレーキ圧PB2がB2ブレーキに供給される。これは、B2ブレーキ圧PB2を漸増させることでB2ブレーキを緩やかに締結し、締結時のショックを緩和するためである。そして、変速完了後（Rレンジ定常状態)は、ソレノイドが再びOFFになり、図８(c)に示すように、B2ブレーキにはマニュアルバルブからRレンジ圧PR（全開油圧）が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１４７５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１では、上記の通り、D-Rレンジ過渡状態においてB2ブレーキ圧PB2を漸増させることで、B2ブレーキ締結時のショックを緩和している。
【０００８】
しかしながら、セレクトレバーがDレンジからRレンジに短時間で操作されると、シーケンスバルブがマニュアルバルブよりも遅れて切り換わり、これが原因となってショックが発生する可能性がある。これは、シーケンスバルブの切換えが遅れると、D-Rレンジ過渡状態初期において図９に示されるようにB2ブレーキと油圧源とが一時的に連通状態となり、B2ブレーキ圧PB2が供給される前に油圧源からのRレンジ圧PR（全開圧）がB2ブレーキに供給され、B2ブレーキが急締結するからである。
【０００９】
シーケンスバルブの切換え遅れは、シーケンスバルブはマニュアルバルブのようにセレクトレバー操作が機械的に伝達されて切り換わる構成ではなく、セレクトレバー操作を検出するインヒビタスイッチからの電気信号を受けてソレノイドが動作し、次いで、このソレノイドからの油圧を受けてシーケンスバルブが切り換わる構成であることに起因する。具体的には、チャタリング防止のためインヒビタスイッチからの電気信号に対しソレノイドが１、２パルス分遅れて動作することによる遅れ、及び、ソレノイドで生成された油圧がシーケンスバルブに送られてシーケンスバルブが実際に切り換わるまでの遅れにより、シーケンスバルブの切換え遅れが生じる。
【００１０】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、エンジンブレーキを作動させない前進レンジあるいはニュートラルレンジで走行中、セレクトレバーが後退レンジに短時間で切り換えられた時のショックを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のある態様によれば、複数の変速段を実現する自動変速機であって、前記複数の摩擦要素には、セレクトレバーが、後退レンジ（以下、Rレンジ）にある場合に締結され、エンジンブレーキを作動させない前進レンジ（以下、Dレンジ）にある場合に解放される後退用摩擦要素が含まれており、油圧源と、前記油圧源と前記後退用摩擦要素との間に配置され、セレクトレバー操作に連動して油路を切り換える切換えバルブ及びマニュアルバルブであって、切換えバルブがマニュアルバルブよりも遅れて切り換わる、切換えバルブ及びマニュアルバルブと、前記後退用摩擦要素と前記切換えバルブとを連通する第１油路と、前記油圧源と前記マニュアルバルブとを連通する第２油路と、前記切換えバルブと前記マニュアルバルブとを連通する第３油路と、前記切換えバルブを切換え制御する制御手段と、を備えた自動変速機が提供される。
【００１２】
前記マニュアルバルブは、前記セレクトレバーが前記Dレンジあるいはニュートラルレンジ（以下、Nレンジ）にある場合は、前記第２油路と前記第３油路とを遮断し、前記セレクトレバーが前記Rレンジにある場合は、前記第２油路と前記第３油路とを連通するよう構成される。
【００１３】
前記制御手段は、前記セレクトレバーが前記Dレンジあるいは前記Nレンジにあり、かつ、前記自動変速機を搭載した車両が所定車速以下の車速で走行している場合は、前記第１油路と前記第３油路とを遮断するよう前記切換えバルブを切り換える。
【００１４】
また、本発明の別の態様によれば、上記自動変速機における油圧制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１５】
これらの態様によれば、セレクトレバーがDレンジあるいはNレンジにあり、かつ、車両が所定車速以下の車速で走行している場合は、切換えバルブにより第１油路と第３油路とが遮断される。
【００１６】
これにより、セレクトレバーがRレンジに短時間で操作されて切換えバルブの切換えがマニュアルバルブに対して遅れた場合であっても、レンジ切換えに伴う変速初期において第３油路、切換えバルブ、第１油路を介して後退用摩擦要素に油圧源の油圧が供給されることはなく、後退用摩擦要素が急締結することによるショックを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の全体構成図である。
【図２】同自動変速機の変速機構の構成図である。
【図３】同自動変速機の締結作動表である。
【図４】同自動変速機の制御系を示した図である。
【図５】ＡＴコントロールユニットが行うソレノイドのON/OFF切換え制御の内容を示したフローチャートである。
【図６】ソレノイドのON/OFF切り換えが行われる様子を示したタイムチャートである。
【図７】ロー＆リバースブレーキへの油圧供給状態を説明するための図である。
【図８】特許文献１におけるB2ブレーキへの油圧供給状態を説明するための図である。
【図９】特許文献１の技術的課題を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機ATを搭載した車両の全体構成を示している。自動変速機ATは、前進４速後退１速のＦＦ車用自動変速機である。自動変速機ATは、図１に示すように、コンバータハウジング１と、トルクコンバータ２と、トランスアクスルケース３と、変速機入力軸４と、変速機出力ギア５と、変速機構６と、減速ギア軸７と、減速ギア機構８と、差動ギア機構９と、左駆動軸１０と、右駆動軸１１と、を備える。
【００２０】
コンバータハウジング１の内部には、発進機能や制振機能を実現するトルクコンバータ２が配置される。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ１２を有しており、ロックアップクラッチ１２は締結によりエンジンEngのクランク軸１３と変速機入力軸４を直結する。
【００２１】
コンバータハウジング１にはトランスアクスルケース３が連結される。トランスアクスルケース３の内部には、変速機能、前後進切換え機能及びニュートラル機能を実現する変速機構６と、減速機能を実現する減速ギア機構８、差動機能を実現する差動ギア機構９が配置される。
【００２２】
変速機構６は、変速機入力軸４と変速機出力ギア５の間に配置され、フロントプラネタリギアFPGと、リヤプラネタリギアRPGと、ロークラッチL/Cと、ロー＆リバースブレーキL&R/B（後退用摩擦要素）と、２−４ブレーキ2-4/Bと、リバースクラッチREV/Cと、ハイクラッチH/Cの組み合わせにより構成される。
【００２３】
減速ギア機構８は、減速ギア軸７に、変速機出力ギア５に噛み合う第１減速ギア１４と、差動ギア機構９の駆動入力ギア１５に噛み合う第２減速ギア１６を設けることで構成される。
【００２４】
差動ギア機構９は、駆動入力ギア１５から入力される駆動力を、左駆動軸１０と右駆動軸１１に差動を許容しながら等配分し、図外の左前輪と右前輪に伝達する。
【００２５】
図２は、自動変速機ATの変速機構６の構成を示している。
【００２６】
変速機構６は、遊星歯車として、シングルピニオン式のフロントプラネタリギアFPGとリヤプラネタリギアRPGが設けられる。そして、摩擦要素として、ロークラッチL/Cと、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと、２−４ブレーキ2-4/Bと、リバースクラッチREV/Cと、ハイクラッチH/Cが設けられる。また、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと並列にワンウェイクラッチOWCが設けられる。
【００２７】
フロントプラネタリギアFPGは、フロントサンギアFSと、フロントリングギアFRと、両ギアFS,FRに噛み合うフロントピニオンFPを支持するフロントキャリアFCと、を有する。
【００２８】
リヤプラネタリギアRPGは、リヤサンギアRSと、リヤリングギアRRと、両ギアRS,RRに噛み合うリヤピニオンRPを支持するリヤキャリアRCと、を有する。
【００２９】
フロントキャリアFCとリヤリングギアRRは、第１回転メンバM1により一体的に連結される。フロントリングギアFRとリヤキャリアRCは、第２回転メンバM2により一体的に連結される。したがって、フロントプラネタリギアFPGとリヤプラネタリギアRPGを組み合わせることで、６つの回転要素から２つの回転要素を差し引いた４つの回転要素（フロントサンギアFS、リヤサンギアRS、第１回転メンバM1、第２回転メンバM2）を有する構成となる。
【００３０】
フロントサンギアFSは、リバースクラッチREV/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられる。２−４ブレーキ2-4/Bを介してトランスアクスルケース３に固定可能に設けられる。リヤサンギアRSは、ロークラッチL/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられる。第１回転メンバM1は、ロー＆リバースブレーキL&R/B（ワンウェイクラッチOWC）を介してトランスアクスルケース３に固定可能に設けられる。そして、ハイクラッチH/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられる。第２回転メンバM2は、変速機出力ギア５に直結される。
【００３１】
図３は、自動変速機ATの締結作動表であり、変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示している。図中○印は当該摩擦要素が締結状態であることを示し、空欄は当該摩擦要素が解放状態であることを示している。
【００３２】
自動変速機ATは、変速機構６に設けられた各摩擦要素の締結状態を変更することで前進４速後退１速の変速段を実現する。ある変速段から別の変速段への変速は、ある変速段で締結していた１つの摩擦要素を解放するとともに、解放していた１つの摩擦要素を締結するという掛け替え変速を行うことで行われる。
【００３３】
具体的には、ロークラッチL/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結することでエンジンブレーキが作動する「１速段」が実現される。ロークラッチL/Cのみを締結することでエンジンブレーキが非作動の「１速段」が実現される。ロークラッチL/Cと２−４ブレーキ2-4/Bを締結することで「２速段」が実現される。ロークラッチL/CとハイクラッチH/Cを締結することで「３速段」が実現される。ハイクラッチH/Cと２−４ブレーキ2-4/Bを締結することで「４速段」が実現される。リバースクラッチREV/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結することで「後退変速段」が実現される。
【００３４】
図４は、自動変速機ATの制御系を示している。自動変速機ATの制御系は、大きく分けて、油圧制御回路と電子変速制御システムで構成される。
【００３５】
油圧制御回路は、マニュアルバルブ２０と、ロークラッチ用調圧バルブ２１と、ロークラッチ用アキュムレータ２２と、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３と、２−４ブレーキ用アキュムレータ２４と、兼用調圧バルブ２５と、切換えバルブ２６と、ソレノイド２７と、ハイクラッチインヒビタバルブ２８と、ハイクラッチ用アキュムレータ２９と、ロー＆リバースブレーキ用アキュムレータ３０と、を有する。
【００３６】
また、油圧制御回路は、これら構成要素を連通する、ライン圧油路３１（第２油路）と、パイロット圧油路３２と、Dレンジ圧油路３３と、Rレンジ圧油路３４（第３油路）と、ロークラッチ圧油路３５と、２−４ブレーキ圧油路３６と、兼用圧出力油路３７と、第１ハイクラッチ圧油路３８と、第２ハイクラッチ圧油路３９と、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０（第１油路）と、を有する。
【００３７】
セレクトレバー４１は、１速段（エンジンブレーキ非作動）から４速段までの変速段を実現する前進レンジ（以下、Dレンジ）、１速段（エンジンブレーキ作動）と２速段とを実現する前進レンジ（以下、Lレンジ）、後退変速段を実現する後進レンジ（以下、Rレンジ）、全てのクラッチを解放するニュートラルレンジ（以下、Nレンジ）、駐車レンジ（以下、Pレンジ）、のうちいずれか一つのレンジを選択する。
【００３８】
マニュアルバルブ２０には、シフトケーブル、リンク、ロッド等を介してセレクトレバー４１の操作が機械的に伝達され、マニュアルバルブ２０は運転者によるセレクトレバー４１の操作に連動して切り換わる。
【００３９】
マニュアルバルブ２０は、例えば、Dレンジ選択時には、ライン圧油路３１とDレンジ圧油路３３とを連通し、ライン圧PLをDレンジ圧油路３３に導き、Rレンジ選択時には、ライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを連通し、ライン圧PLをRレンジ圧PRとしてRレンジ圧油路３４に導く。また、Dレンジ、Nレンジ選択時には、マニュアルバルブ２０は、ライン圧油路３１とRレンジ圧油路３４とを遮断し、Rレンジ圧油路３４をドレーンする。
【００４０】
ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ノーマルハイ（電源OFF時に油圧を発生させる特性、以下同じ）による３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブである。ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ロークラッチL/Cの締結時（1,2,3）、Dレンジ圧油路３３からのDレンジ圧PDを元圧として調圧したロークラッチ圧を、ロークラッチ圧油路３５を介してロークラッチL/Cに導く。また、ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ロークラッチL/Cの解放時（4,R）、ロークラッチL/Cに供給されるロークラッチ圧をドレーンする。
【００４１】
２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、ノーマルロー（電源OFF時には油圧を発生しない特性、以下同じ）による３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブである。２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、２−４ブレーキ2-4/Bの締結時（2,4）、Dレンジ圧油路３３からのDレンジ圧PDを元圧として調圧した２−４ブレーキ圧を、２−４ブレーキ圧油路３６を介して２−４ブレーキ2-4/Bに導く。また、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、２−４ブレーキ2-4/Bの解放時（1,3,R）、２−４ブレーキ2-4/Bに供給される２−４ブレーキ圧をドレーンする。
【００４２】
兼用調圧バルブ２５は、ノーマルハイによる３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブである。兼用調圧バルブ２５は、マニュアルバルブ２０を介さずに油圧源（オイルポンプ）から供給される油圧（ライン圧PL）を元圧として調圧した油圧を、切換えバルブ２６の切換え状態に応じてハイクラッチH/Cまたはロー＆リバースブレーキL&R/Bに導く。
【００４３】
ソレノイド２７は、ノーマルローのON/OFFソレノイドである。切換えバルブ２６は、ソレノイド２７がOFF（油圧非発生）の時は、兼用圧出力油路３７と第１ハイクラッチ圧油路３８とを連通し、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを連通する。逆に、ソレノイド２７がON（油圧発生）の時は、兼用圧出力油路３７とロー＆リバースブレーキ圧油路４０とを連通し、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを遮断する。
【００４４】
切換えバルブ２６の切換えは、自動変速機ATの変速状態や車速VSPに応じてＡＴコントロールユニット（以下、「ＡＴＣＵ」）５３がソレノイド２７のON/OFFを制御することで行われる。
【００４５】
具体的には、D、Nレンジ選択時でレンジ切換えに伴う変速を行っていない時（D、Nレンジ定常状態）あるいはD-N間のレンジ切換えに伴う変速中（D-N、N-Dレンジ過渡状態）で、かつ、車速VSPがON/OFF切換え車速よりも高い場合は、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をOFFとし、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの油圧をドレーンする。これにより、D、Nレンジ定常状態やD-N、N-Dレンジ過渡状態において、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが誤って締結されるのを防止する（フェールセーフ）。
【００４６】
これに対し、D、Nレンジ定常状態やD-N、N-Dレンジ過渡状態であっても、車速VSPがON/OFF切換え車速以下の場合は、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をONとし、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを遮断する。これにより、セレクトレバー４１がRレンジに短時間で操作されて切換えバルブ２６の切換えがマニュアルバルブ２０の切換えに対して遅れても、Rレンジ圧PRがRレンジ圧油路３４、切換えバルブ２６、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０を介してロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給されないようにし、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが急締結するのを防止する（締結ショック防止）。
【００４７】
切換えバルブ２６の切換えが遅れるのは、特許文献１におけるシーケンスバルブと同様の理由によるもので、チャタリング防止のためのソレノイド２７の作動遅れ、及び、ソレノイド２７が発生した油圧が切換えバルブ２６が実際に切り換わるまでの遅れがあるからである。
【００４８】
ON/OFF切換え車速は、前進中にRレンジへの切換えが許可される車速の上限値であり、例えば10km/h〜20km/hの間の値に設定される。ON/OFF切換え車速は、例えば、Rレンジに切り換えたとしてもクラッチやブレーキ等の耐久性が確保できる車速の上限値に余裕代を加えた車速、クリープ走行で達成できる最高車速に余裕代を加えた車速、Rレンジに切り換えた場合に発生するショックが許容レベル以下に抑えられる車速の上限値、あるいは、運転者がRレンジへの切換えができると期待する車速の上限値に設定される。
【００４９】
また、３速段以上の変速段でロー＆リバースブレーキL&R/Bが誤って締結されるとインターロックが発生することから、３速段以上ではロー＆リバースブレーキL&R/Bの油圧がドレーンされてロー＆リバースブレーキL&R/Bが確実に解放されるよう、ON/OFF切換え車速は３速段から２速段への変速が行われる３−２車速（例えば、25km/h）以下の車速に設定される。
【００５０】
また、DレンジやNレンジからRレンジにセレクトレバー４１が操作された場合は、レンジ切換えに伴う変速中、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をONとし、兼用圧出力油路３７とロー＆リバースブレーキ圧油路４０を連通する。兼用調圧バルブ２５は、ロー＆リバースブレーキL&R/Bへの油圧を漸増させ、これによってロー＆リバースブレーキL&R/Bを緩やかに締結し、締結時のショックを緩和する。
【００５１】
変速完了後は、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をOFFとし、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを連通することで、ロー＆リバースブレーキL&R/BにRレンジ圧PR（全開油圧）を供給する。
【００５２】
ハイクラッチインヒビタバルブ２８は、切換えバルブ２６とハイクラッチH/Cとの間に配置される。ハイクラッチインヒビタバルブ２８は、Dレンジの選択時に発生するDレンジ圧PDに応じて切り換えられ、Dレンジ圧PDの作用時に第２ハイクラッチ圧油路３９と第１ハイクラッチ圧油路３８とを連通し、Dレンジ圧PDの非作用時に第２ハイクラッチ圧油路３９をドレーンする。
【００５３】
一方、電子変速制御システムは、アクセル開度センサ５０と、車速センサ５１と、他のセンサ類５２（変速機入力回転速度センサ、インヒビタスイッチ等）と、ＡＴＣＵ５３と、を有する。
【００５４】
ＡＴＣＵ５３には、アクセル開度センサ５０と、車速センサ５１と、他のセンサ類５２からの情報が入力される。ＡＴＣＵ５３は、例えば、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置に基づき最適な変速段である目標変速段を検索する。そして、ＡＴＣＵ５３は、目標変速段が実現されるよう、ロークラッチ用調圧バルブ２１、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３、兼用調圧バルブ２５、ソレノイド２７に制御指令を出力する。シフトマップとは、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップである。
【００５５】
図５は、ＡＴＣＵ５３が行うソレノイド２７のON/OFF切換え制御の内容を示したフローチャートであり、ＡＴＣＵ５３において繰り返し実行される。これを参照しながらソレノイド２７のON/OFF切換え制御について説明する。
【００５６】
ステップＳ１では、ＡＴＣＵ５３は、自動変速機ATの現在の変速状態を判断する。現在の変速状態は、インヒビタスイッチで検出されるセレクトレバー４１の位置、目標変速段に対応する変速比と実変速比との比較等に基づき判断することができる。
【００５７】
ステップＳ２では、ＡＴＣＵ５３は、変速状態が、Dレンジ定常状態、D-Nレンジ過渡状態、N-Dレンジ過渡状態、Nレンジ定常状態、のいずれかに該当するか判断する。変速状態がいずれかに該当する場合は処理がステップＳ３に進み、いずれにも該当しない場合は処理がステップＳ６に進む。
【００５８】
ステップＳ３では、ＡＴＣＵ５３は車速VSPがON/OFF切換え車速以下か判断する。車速VSPがON/OFF切換え車速以下である場合は処理がステップＳ４に進み、ON/OFF切換え車速を超えている場合は処理がステップＳ５に進む。
【００５９】
ステップＳ４では、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をONにする。ソレノイド２７がONになると、切換えバルブ２６が兼用圧出力油路３７とロー＆リバースブレーキ圧油路４０を連通すると共に、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを遮断する。これにより、セレクトレバー４１が短時間でRレンジに操作された場合であってもロー＆リバースブレーキL&R/Bが急締結しないようにする。
【００６０】
ステップＳ５では、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をOFFにする。ソレノイド２７がOFFになると、切換えバルブ２６が兼用圧出力油路３７と第１ハイクラッチ圧油路３８を連通すると共に、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧油路３４とを連通する。これにより、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの油圧をドレーンし、車両がON/OFF切換え車速よりも高い車速で走行している時にロー＆リバースブレーキL&R/Bが誤って締結するのを防止する。
【００６１】
ステップＳ６では、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７を変速状態に割り当てられたON/OFF状態にする。例えば、変速状態がRレンジ定常状態であれば、ＡＴＣＵ５３はソレノイド２７をRレンジ定常状態に割り当てられているOFFにする。
【００６２】
図６は、車両がDレンジ定常状態で走行中にソレノイド２７のON/OFF切り換えが行われる様子を示したタイムチャートである。
【００６３】
ソレノイド２７のON/OFFは上記ON/OFF切換え制御に従い行われ、車速VSPがON/OFF切換え車速以下の場合はソレノイド２７がONになる。これに対し、車速VSPがON/OFF切換え車速を超えている場合はソレノイド２７がOFFになる。
【００６４】
図示しないが、Nレンジ定常状態、D-N、N−Dレンジ過渡状態であっても同様に車速VSPに応じてソレノイド２７のON/OFFが切り換えられる。
【００６５】
続いて、本実施形態の作用効果について説明する。
【００６６】
セレクトレバー４１がDレンジ（あるいはNレンジ）からRレンジに操作された場合、締結作動表（図３）に従いロー＆リバースブレーキL&R/Bが締結する。
【００６７】
レンジ切換えに伴う変速中は、ロー＆リバースブレーキL&R/Bには兼用調圧バルブ２５で調圧された油圧が供給され、当該油圧は漸増するように調製される。これにより、ロー＆リバースブレーキL&R/の締結が緩やかに、すなわち、ロー＆リバースブレーキL&R/Bとともに締結されるREV／Cクラッチの締結よりも遅れて行われ、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結ショックが緩和される（図７(a)）。
【００６８】
ここで、Dレンジ（あるいはNレンジ）で走行中に切換えバルブ２６がロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧回路３４とを連通する状態であると、Rレンジへのセレクトレバー４１の操作が短時間で行われた場合に、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが急締結し、ショックが発生する可能性がある。
【００６９】
これは、セレクトレバー４１の操作が短時間で行われて切換えバルブ２６の切換えがマニュアルバルブ２０の切換えに対して遅れた場合、レンジ切換えに伴う変速初期に、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧回路３４とが一時的に連通状態となり、Rレンジ圧がRレンジ回路、切換えバルブ２６、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０を介してロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給されるからである。
【００７０】
しかしながら、本実施形態では、Dレンジ（あるいはNレンジ）で走行中で車速VSPがON/OFF切換え車速以下の場合はソレノイド２７がONとされ（ステップＳ４）、図７(b-1)に示されるように、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０（第１油路）とRレンジ圧回路３４（第３油路）とが遮断される。これにより、セレクトレバー４１がRレンジに短時間で操作された場合であっても、Rレンジ圧PRがロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給されることはなく、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの急締結、これによるショックが発生することはない（請求項１−４に記載の発明の効果）。
【００７１】
さらに、本実施形態では、車速VSPがON/OFF切換え車速を超える場合は、ソレノイド２７がOFFになり（ステップＳ５）、図７(b-2)に示されるように、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０とRレンジ圧回路３４とが連通される。これにより、ロー＆リバースブレーキL&R/Bの油圧がロー＆リバースブレーキ圧油路４０、切換えバルブ２６、Rレンジ圧回路３４、マニュアルバルブ２０を介してドレーンされるので、仮に兼用調圧バルブ２５から油圧が出力されたとしても、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが締結することはなく、前進中に当該摩擦要素が締結することによるインターロックやショックを防止できる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７３】
例えば、上記実施形態では、D、Nレンジ定常状態やD-N、N-Dレンジ過渡状態の場合にON/OFF切換え車速を閾値としてソレノイド２７のON/OFFを切り換えているが、閾値にヒステリシスを設ける、すなわち、ソレノイド２７をONにする車速とOFFにする車速を異ならせることにより、ON/OFF切換え車速近傍の車速で走行中にソレノイド２７のON/OFFが繰り返される頻度を低減するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
L&R/B ロー＆リバースブレーキ（後退用摩擦要素）
２０  マニュアルバルブ
２５  兼用調圧バルブ
２６  切換えバルブ
２７  ソレノイド
３１  ライン圧油路（第２油路）
３４  Rレンジ圧油路（第３油路）
４０  ロー＆リバースブレーキ圧油路（第1油路）
５３  ＡＴコントロールユニット（ＡＴＣＵ、制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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