(57)【要約】【課題】電気自動車の利便性を損なわずに、電力の需給を制御と、電力料金の低減とを実現することである。【解決手段】電力線を介した電力の送受によって電力を売買可能であり、駐車された自動車内の蓄電池の充放電を制御する充放電制御装置である。充放電制御装置は、現在時刻と自動車の使用開始時刻との差と、前記蓄電池の現在充電量と前記自動車の使用時の必要充電量との差とを用いて、第１電気料金閾値を決定し、前記第１電気料金閾値以上の値である第２電気料金閾値を決定する。充放電制御装置は、現在の電気料金が第１電気料金閾値より小さい場合に前記蓄電池を充電させ、現在の電気料金が第２電気料金閾値以上である場合に蓄電池を放電させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力線を介した電力の送受によって電力を売買可能であり、駐車された自動車内の蓄電池の充放電を制御する充放電制御装置であって、
前記電力線から受ける電力で前記蓄電池を充電するか、電力を前記電力線で送るために前記蓄電池を放電するかを切り替える切替部と、
時間的に変化する電気料金の現在値を逐次的に受信する受信部と、
現在時刻と前記自動車の使用が開始される時刻との差と、前記蓄電池の現在の充電量と前記自動車の使用が開始されるときに必要な前記蓄電池の充電量との差とを用いて、第１電気料金閾値を決定し、前記第１電気料金閾値以上の値である第２電気料金閾値を決定する決定部と、
前記受信部で受信した現在の電気料金が前記第１電気料金閾値より小さい場合に、前記切替部を制御して前記蓄電池を充電させ、前記受信部で受信した現在の電気料金が前記第２電気料金閾値以上である場合に、前記切替部を制御して前記蓄電池を放電させる制御部とを備えることを特徴とする充放電制御装置。
【請求項２】
基準値は、第１期間中の各時刻の電気料金の平均値あるいは中間値であって、
現在時刻と前記自動車の使用が開始される時刻との差が、残時間閾値以上である場合、前記決定部は、前記基準値よりも小さな値を前記第１電気料金閾値と決定し、前記基準値よりも大きな値を前記第２電気料金閾値と決定し、
現在時刻と前記自動車の使用が開始される時刻との差が、残時間閾値よりも小さい場合、
前記決定部は、前記第１電気料金閾値を、前記第２電気料金閾値以下の値であって、前記蓄電池の現在の充電量と前記自動車の使用が開始されるときに必要な前記蓄電池の充電量との差が大きいほど大きな値に決定することを特徴とする請求項１に記載の充放電制御装置。
【請求項３】
基準値は、第１期間中の各時刻の電気料金の平均値あるいは中間値であって、
前記第１電気料金閾値と前記第２電気料金閾値は同一の値であって、
現在時刻と前記自動車の使用が開始される時刻との差が、残時間閾値以上である場合、前記決定部は、前記基準値と同一の値を、前記第１電気料金閾値及び前記第２電気料金閾値と決定し、
現在時刻と前記自動車の使用が開始される時刻との差が、残時間閾値よりも小さい場合、
前記決定部は、前記第１電気料金閾値及び前記第２電気料金閾値を、前記基準値以上の値であって、前記蓄電池の現在の充電量と前記自動車の使用が開始されるときに必要な前記蓄電池の充電量との差が大きいほど大きな値に決定することを特徴とする請求項１に記載の充放電制御装置。
【請求項４】
基準値は、第１期間の各時刻の電気料金の平均値あるいは中間値であって、
切替時刻は、２４時間よりも長い期間の電気料金の時系列データの平均値あるいは中間値を電力料金が下回る時刻であって、
現在時刻が前記切替時刻よりも前である場合、前記決定部は、前記基準値よりも小さな値を前記第１電気料金閾値と決定し、
現在時刻が前記切替時刻以降である場合、前記決定部は、前記第１電気料金閾値を、前記切替時刻よりも前の第１電気料金閾値以上の値であって、前記蓄電池の現在の充電量と前記自動車の使用が開始されるときに必要な前記蓄電池の充電量との差が大きいほど大きな値に決定することを特徴とする請求項１に記載の充放電制御装置。
【請求項５】
電力線を介した電力の送受によって電力を売買可能であり、駐車された自動車内の蓄電池の充放電を制御する充放電制御装置であって、
前記電力線から受ける電力で前記蓄電池を充電するか、電力を前記電力線で送るために前記蓄電池を放電するかを切り替える切替部と、
時間的に変化する電気料金の時系列データを逐次的に受信する受信部と、
第１期間の電気料金の時系列データの平均値あるいは中間値と、前記蓄電池の現在の充電量と前記自動車の使用が開始されるときに必要な前記蓄電池の充電量との差とを用いて、第１電気料金閾値を決定し、前記第１電気料金閾値以上の値である第２電気料金閾値を決定する決定部と、
前記受信部で受信した現在の電気料金が前記第１電気料金閾値より小さい場合に、前記切替部を制御して前記蓄電池を充電させ、前記受信部で受信した現在の電気料金が前記第２電気料金閾値以上である場合に、前記切替部を制御して前記蓄電池を放電させる制御部とを備えることを特徴とする充放電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充放電の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
スマートグリッドでは、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）内の蓄電池を、電力の需給を制御するときのバッファとして活用する動きがある。住宅内の需要や発電設備の二酸化炭素排出量等に応じて、電気自動車の蓄電池を充放電する方法が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、電力の需要がピークを向かえたとき（二酸化炭素排出量が増大したとき）など、電気自動車内の蓄電池を放電（売電）し続けることがある。このとき、利用者が電気自動車の使用を開始したとしても、充電池に蓄積されている電力量は既に減少しており、利便性が損なわれうるとの問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−５４４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明の課題の１つは、電気自動車の利便性を損なわずに、電力の需給を制御と、電力料金の低減とを実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記鑑みて、本発明の一実施の形態に係る充放電制御装置は、電力線を介した電力の送受によって電力を売買可能であり、駐車された自動車内の蓄電池の充放電を制御する充放電制御装置であって、前記電力線から受ける電力で前記蓄電池を充電するか、電力を前記電力線で送るために前記蓄電池を放電するかを切り替える切替部と、時間的に変化する電気料金の現在値を逐次的に受信する受信部と、現在時刻と前記自動車の使用が開始される時刻との差と、前記蓄電池の現在の充電量と前記自動車の使用が開始されるときに必要な前記蓄電池の充電量との差とを用いて、第１電気料金閾値を決定し、前記第１電気料金閾値以上の値である第２電気料金閾値を決定する決定部と、前記受信部で受信した現在の電気料金が前記第１電気料金閾値より小さい場合に、前記切替部を制御して前記蓄電池を充電させ、前記受信部で受信した現在の電気料金が前記第２電気料金閾値以上である場合に、前記切替部を制御して前記蓄電池を放電させる制御部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一側面によれば、電気自動車の利便性を損なわずに、電力の需給を制御と、電力料金の低減とを実現することである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る充放電システムを示す図。
【図２】充放電制御部の動作モードを示す図。
【図３】電気料金の時間的変化を示す図。
【図４】電気料金の時間的変化を示す図。
【図５】電気料金の時間的変化を示す図。
【図６】電気料金の時間的変化を示す図。
【図７】充電量の時間的変化を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る充放電システムを示す図である。細線は通信（情報）線を示し、太線は電力線を示す。第１の実施形態に係る充放電システムは、充電装置２００と、電気自動車１００とを備える。電気自動車１００は、充放電可能な蓄電池を内蔵し、その蓄電池に蓄えられた電力を用いて走行する。充電装置２００は、電気自動車１００が駐車中の間に、電気自動車１００内の蓄電池を充電する。充電装置２００は、家庭、オフィス、ショッピングセンター等の駐車場に設置されても良く、コインパーキング等の充電スタンドに設置されても良い。電気自動車１００が駐車中の間、充電装置２００と電気自動車１００とは、電力を送受するための電力線と、電力料金の時系列データや充電・放電の切替を通知する情報を送受するための通信線とで接続される。充電装置２００は、電力会社等と、電力を送受するための電力線と、現在の電力料金や買電額、売電額の情報を送受するための通信線とで接続される。電気自動車１００と充電装置２００間及び充電装置１００と電力会社間の通信接続方法は、電力線とは別の無線接続や有線接続を行っても良く、電力線通信方式（Ｐｏｗｅｒ  Ｌｉｎｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ：ＰＬＣ）によって電力線と通信線とを兼用しても良い。
【００１１】
電気自動車１００は、通信部１１０と、充放電制御部１２０と、充放電切替部１３０と、蓄電装置１４０とを備える。通信部１１０は、充電装置２００を介して時間的に変化する電力料金の現在値をリアルタイムに受信する。通信部１１０は、無線通信等によって、電力会社等から直接、時々刻々変化する電力料金をリアルタイムに情報を受信しても良い。充放電制御部１２０は、現在時刻と電気自動車１００の使用開始時刻との差（以下、残り時間）と、蓄電池の現在の充電量と電気自動車１００の使用が開始されるときに必要な蓄電池の充電量との差と、電力会社等からリアルタイムに通知された電力料金とを用いて、蓄電装置１４０を充電するか・放電するか・開放（開放とは、充電も放電も行わない状態を示す：以下同様）するかを決定し、充放電切替部１３０を制御する。なお、充放電制御部１２０の詳細は後述する。蓄電装置１４０へ充電する電力は、電力会社等から購入（買電）する。蓄電装置１４０から放電する電力は、電力会社等へ販売（売電）する。充放電切替部１３０は、充放電制御部１２０からの制御に従い、蓄電装置１４０を充電するか、放電するか、開放するかを切り替える。蓄電装置１４０は、充放電切替部１３０の切替動作（充電・放電）に従い、電力を充放電する。蓄電装置１４０は、充放電切替部１３０の切替動作（開放）の場合、電力の充放電は行わない。通信部１１０は、蓄電装置１４０の充電・放電・開放のいずれを行うかを通知するための信号（以下、通知信号）を、充電装置２００へ送信する。
【００１２】
充電装置２００は、通信部２１０と、料金計算部２２０と、充放電切替部２３０とを備える。通信部２１０は、電力会社等から時間的に変化する電力料金の現在値をリアルタイムに受信し、その電力料金の現在値のリアルタイムに電気自動車１００へ送信する。通信部２１０は、電気自動車１００から、充電・放電・開放のいずれを行うかを通知するための通知信号を受信する。充放電切替部２３０は、電気自動車１００からの通知信号に従い、電力会社等との電力線と、電気自動車１００との電力線との間を接続・開放を切り替える。料金計算部２２０は、充放電切替部２３０を経由する電力量から、買電額、売電額を計算し、電気自動車１００のユーザが使用した最終的な電気料金額（“買電額”−“売電額”）を計算する。
【００１３】
以下では、電気自動車１００の充放電制御部１２０の詳細を説明する。充放電制御部１２０は、電力会社（ＭＤＭＳ（Ｍｅｔｅｒ  Ｄａｔａ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）サーバ）等から、充電装置２００を介して、時々刻々変化する電力料金をリアルタイムに受信できる。充放電制御部１２０は、駐車中の電気自動車１００が次に使用開始される時刻（以下、使用開始時刻）を取得できる。使用開始時刻は、充電装置２００又は電気自動車１００に備えられた入力装置（Ｉ／Ｆ）から、電気自動車１００のユーザによって直接入力されても良く、過去の電気自動車１００の使用状況の履歴等から予測されてもよい。電気自動車１００が次に使用開始されるまでの残り時間は、使用開始時刻から現在の時刻を減算することで算出される。充放電制御部１２０は、蓄電池の現在の充電量を取得できる。充放電制御部１２０は、使用開始時刻に必要な蓄電池の充電量（以下、目標充電量）を取得できる。目標充電量は、次回の走行量に応じて動的に定められても良く、固定値（１００％、８０％など）で定められても良く、使用開始時刻同様にユーザによって直接入力されても良い。
【００１４】
図２は、充放電制御部１２０がモードを遷移する方法を示すフローチャートである。充放電制御部１２０は、電気自動車１００が次に使用開始されるまでの残り時間に応じて、動作モードを変更する。動作モードには、料金を低減するための“コスト低減モード”、料金の低減と充電との双方を行うための“両立モード”、あるいは充電を急速に行うための“充電モード”がある。充放電制御部１２０は、各モードで、異なるアルゴリズムで、蓄電装置１４０を充電するか・放電するか・開放するかを決定する。残り時間が第１残り時間閾値よりも大きい場合（ステップＳ１０１の（１）、ステップＳ１０３の（１））充放電制御部１２０は、“コスト低減モード（ステップＳ１０２）”となる。残り時間が第１残り時間閾値以下第２残り時間閾値より大きい場合（ステップＳ１０１の（２）、ステップＳ１０３の（２）、ステップＳ１０５の（２））充放電制御部１２０は、“両立モード（ステップＳ１０４）”となる。残り時間が第２残り時間閾値以下の場合（ステップＳ１０１の（３）、ステップＳ１０５の（３）、ステップＳ１０７の（３））充放電制御部１２０は、“充電モード（ステップＳ１０６）”となる。
【００１５】
第１残り時間閾値は、長期間（例：ｎ（ｎは１以上の整数）日）の電気料金の時系列データの中間値又は平均値を、電気料金が下回る時刻に従って定められる。例えば、１５：００から２４：００まで駐車する場合であって、長期間の電気料金の時系列データの中間値又は平均値を電気料金が下回る時刻が２０：００である場合、第１残り時間閾値は４時間と定められる。長期間の電気料金の時系列データの中間値又は平均値を電気料金が下回る時刻は、過去の履歴からの予測であっても良く、実際に受信する現在の電気料金が下回った時刻であってもよい。例えば、１５：００〜２０：００までの夕方から夕食の時間帯は各家庭等での電力使用量が通常多く、電力需給が逼迫している為に、過去の履歴から判断すると電力料金が通常高い。また例えば、２０：００以降は各家庭等での電力使用量が減るので電力料金が通常は低い。上記を鑑み、長期間の電気料金の時系列データの中間値又は平均値を電気料金が下回る時刻は、例えば、２０：００と予測されても良い。
【００１６】
第２残り時間閾値は、蓄電池の現在の充電量と、目標充電量との差異を、単位時間充電量で除算することによって定められる。例えば、蓄電池の最大充電量が２００ｋＷｈ、現在の充電量４０％（８０ｋＷｈ）、目標充電量が８０％（１６０ｋＷｈ）、単位時間充電量が４０ｋＷ／ｈである場合に、第２残り時間閾値は２時間と定められる。
【００１７】
以下では、充放電制御部１２０が、各モードにおいて電気料金閾値を決定する方法について説明する。
【００１８】
＜電気料金閾値が１つの場合＞
図３、図４は、電力料金の時間的変化と、１つの電気料金閾値との例を示す図である。図３は、２日間（４８時間）の電力料金の時間的変化を示す。図４は、１時間の電力料金の時間的変化を示す。なお、図面では、簡単のため、電気料金閾値を固定としたが、電気料金閾値は、モードの変更や、電気料金閾値決定に用いる電気料金の時系列データ（ある期間中の各時刻の電気料金）の期間の動的な変更等によって、変動する。充放電制御部１２０は、電力料金が電気料金閾値以上の場合蓄電池を放電し、電力料金が電気料金閾値未満の場合蓄電池を充電すると決定する。以下では、充放電制御部１２０が、各モードで、電気料金閾値をいかに決定するかを説明する。
【００１９】
［コスト低減モード］充放電制御部１２０は、一定期間の電気料金の時系列データ（履歴）の中間値又は平均値を電気料金閾値と決定する。中間値は、一定期間の電気料金の時系列データの中で、電気料金の最大値と最小値とを加算して２で除算した値｛（“最大値”＋“最小値”）／２｝である。平均値は、一定期間の各時刻の電気料金の平均の値｛（“第１時刻の電気料金”＋“第２時刻の電気料金”＋・・・＋“第ｎ時刻の電気料金”）／ｎ｝である。以下では、中間値又は平均値のことを基準値と呼ぶ。充放電制御部１２０は、基準値を決定するに当たり、どのような期間の電気料金の時系列データを用いても良い。長期的（１日以上）な駐車の場合には、直近の長期（１日以上、１週間、１ヶ月など）の電気料金の時系列データを用いると、電気料金をより効果的に削減できる。長期的な駐車の場合、図３に示すように、昼夜の時間帯によって電力料金が平均的に大きく異なる事が予想される。その際には、平均的に電力料金が高い時間帯（例えば６：００〜２２：００）と電力料金が低い時間帯（６：００〜２２：００以外）に分け、２つの時間帯での最小値と最大値を別々に定め、異なる電気料金閾値を算出しても良い。このような時間帯の切りわけは、一時間ごとの平均電力料金が１日基準値を上回る時間帯と、一時間ごとの平均電力値が基準値を下回る時間帯とで、行ってもよい。また、時間帯は、２以上の複数に切り分けても良い。
【００２０】
短期的（３０分〜３時間程度）な駐車の場合には、直近の短期（３０分〜１時間程度）の電気料金の時系列データ、駐車を開始してからの電気料金の時系列データ、過去の同一の時間帯の時系列データ、あるいはこれらのデータの１つ以上の組み合わせを用いると、電気料金をより効果的に削減できる。
【００２１】
［両立モード］充放電制御部１２０は、基準値以上であって、目標充電量と現在の充電量との差異が大きいほど大きな値を、電気料金閾値と決定する。例えば、電気料金閾値は、基準値に、最大値と基準値との差異と、目標充電量（例：８０％）と現在の充電量（例：４０％）との差異（例：４０％＝８０％−４０％）とを乗算した値を加えた値とする。このようにすることで、電気料金の削減と、蓄電池の充電とを同時に行いながら、蓄電装置の充電量が少ない時には充電量が多くなって、必要充電量が少なくなるに従って充電量を緩やかにし、電気料金の削減と両立しながら蓄電装置の充電を進めることができる。
【００２２】
［充電モード］充放電制御部１２０は、無限大を電気料金閾値と決定する。このようにすることで、蓄電装置１４０は、迅速に充電される。充放電制御部１２０は、充電モードであっても、電力会社からデマンドレスポンスによる電力使用削減要求を受ける場合に開放・放電とし、それ以外の場合に充電することとしても良い。
【００２３】
図７は、充放電制御部１２０が、１つの電気料金閾値を用いて各モードで充放電を制御した場合の蓄電池の充電量の時間変化を示す図である。残り時間が第１残り時間閾値よりも大きい場合（コスト低減モード）に、充放電制御部１２０が充放電を繰り返すことによって、充電量はあまり増加していないが、コスト低減が実現されている。残り時間が第１残り時間閾値以下第２残り時間閾値より大きい場合（両立モード）、充放電制御部１２０が、目標充電量と現在の充電量との差異が大きいときには充電を多く行い、現在の充電量が目標充電量に近づくにつれて充放電を繰り返すことで、蓄電池への充電とコスト低減を両立されている。残り時間が第２残り時間閾値以下の場合（充電モード）、充放電制御部１２０が、急速に充電することで、使用開始時刻までに、目標充電量の充電量までの充電を完了できる。
【００２４】
＜電気料金閾値が２つの場合＞
図５、図６は、電力料金の時間的変化と、２つの電気料金閾値との例を示す図である。図５は２日間（４８時間）、図６は１時間の電力料金の時間的変化を示す。なお、図面では、簡単のため、充電をするか否かを判定するための電気料金閾値（以下、充電閾値と呼ぶ）、放電するか否かを判定するための電気料金閾値（以下、放電閾値と呼ぶ）ともに固定としたが、双方とも時間的に変動する。
【００２５】
充放電制御部１２０は、電力料金が放電閾値以上の場合蓄電池を放電し、電力料金が充電閾値未満の場合蓄電池を充電し、電力料金が放電閾値未満充電閾値以上の場合蓄電池を開放すると決定する。以下では、充放電制御部１２０が、各モードで、充電閾値及び放電閾値をいかに決定するかを説明する。
【００２６】
［コスト低減モード］充放電制御部１２０は、最大値以下であって基準値よりも大きな値を放電閾値と決定し、最小値以上であって基準値よりも小さな値を充電閾値と決定する。例えば、放電閾値は、基準値に、最大値と基準値との差異の半分を加えた値である。例えば、充電閾値は、基準値から、最小値と基準値との差異の半分を減じた値である。このように設定することで、効果的に電気料金を削減できる。
【００２７】
［両立モード］充放電制御部１２０は、充電閾値を、コスト低減モードのときの充電閾値以上の値であって、コスト低減モードのときの放電閾値以下の値であって、目標充電量と現在の充電量との差異が大きいほど大きな値を、閾値と決定する。例えば、充電閾値は、コスト低減モードのときの充電閾値に、コスト低減モードのときの充電閾値と放電閾値との差異と、目標充電量（例：８０％）と現在の充電量（例：４０％）との差異（例：４０％＝８０％−４０％）とを乗算した値を加えた値とする。このようにすることで、電気料金の削減と、蓄電池の充電とを同時に行いながら、蓄電装置の充電量が少ない時には充電量が多くなって、必要充電量が少なくなるに従って充電量を緩やかにし、電気料金の削減と両立しながら蓄電装置の充電を進めるということができる。
【００２８】
［充電モード：閾値が１つの場合］充放電制御部１２０は、無限大を閾値と決定する。このようにすることで、蓄電装置１４０は、迅速に充電される。充放電制御部１２０は、充電モードであっても、電力会社からデマンドレスポンスによる電力使用削減要求を受ける場合に開放・放電とし、それ以外の場合に充電することとしても良い。
【００２９】
上記の通り、第１の実施形態に係る充放電システムによれば、充放電制御部１２０が、現在時刻と電気自動車１００の使用が開始される時刻との差と、蓄電池の現在の充電量と電気自動車１００の使用が開始されるときに必要な蓄電池の充電量との差とを用いて、蓄電装置１４０を制御することで、電気自動車１００の利便性を損なわずに、電力の需給の制御と、電力料金の低減とを実現できる。
【００３０】
＜変形例１＞
上記第１の実施形態では、電気自動車１００が充放電制御部１２０を備えるものとして説明した。しかし、電気自動車１００ではなく、充電装置２００が充放電制御部（図示せず）を備えていても良い。充電装置２００に備えられる充放電制御部は、電力会社から時間的に変化する電力料金の現在値をリアルタイムに通信部２１０で受信するとともに、電気自動車１００から蓄電池の現在の充電量を通信部１１０、２１０を介して受信することで、上記と同様に、蓄電装置１４０の充電・放電・開放を制御することができる。充放電制御部は、電気自動車１００に対して、蓄電装置１４０の充電・放電・開放を制御するための通知信号を送信する。このようにすることで、電気自動車１００に充放電制御部１２０を備えずとも、電気自動車１００の利便性を損なわずに、電力の需給の制御と、電力料金の低減とを実現できる。
【００３１】
＜変形例２＞
上記第１の実施形態及びその変形例１では、充放電制御部は、“コスト低減モード”、“両立モード”、“充電モード”の順に、３つのモードで動作するものとして説明した。しかし、駐車が短時間の場合などは、充放電制御部は、“コスト低減モード”で動作する必要はなく、“両立モード”で動作開始し、“充電モード”へ動作しても良い。駐車の時点での電気自動車１００の蓄電池の充電量が大きい場合などは、充放電制御部は、“コスト低減モード”でのみ動作しても良い。走行距離が長く、電力料金を低減したい場合には、充放電制御部は、“両立モード”でのみ動作しても良い。
【００３２】
（その他の実施形態）
本発明の実施形態は上記の実施形態に限られず拡張、変更可能であり、拡張、変更した実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００３３】
１００：電気自動車、１１０：通信部、１２０：充放電制御部、１３０：充放電切替部、１４０：蓄電装置、２００：充電装置、２１０：通信部、２２０：料金計算部、２３０：充放電切替部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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