(57)【要約】【課題】基体内の液路を設計する際の自由度を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】入口弁と、出口弁と、リザーバ５と、プランジャポンプ１と、液路が内部に形成された基体１００と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、基体１００は、入口弁装着穴と、出口弁装着穴と、リザーバ穴３３と、シリンダ穴３２と、出口弁装着穴とリザーバ穴３３とを連通する流入穴４５と、リザーバ穴３３とシリンダ穴３２とを連通する吸入穴４６と、シリンダ穴３２と入口弁装着穴とを連通する吐出穴４１と、を備え、吸入穴４６には吸入弁６が内挿され、吐出穴４１には吐出弁７が内挿され、流入穴４５と吸入穴４６とが並列に配置されている。【選択図】図５
2011168209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
常開型の電磁弁である入口弁と、
常閉型の電磁弁である出口弁と、
ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバと、
前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するプランジャポンプと、
マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続するための液路が内部に形成された基体と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体は、
前記入口弁が装着される入口弁装着穴と、
前記出口弁が装着される出口弁装着穴と、
前記リザーバが装着されるリザーバ穴と、
前記プランジャポンプのプランジャが摺動自在に内挿されるシリンダ穴と、
前記出口弁装着穴と前記リザーバ穴とを連通する流入穴と、
前記リザーバ穴と前記シリンダ穴とを連通する吸入穴と、
前記シリンダ穴と前記入口弁装着穴とを連通する吐出穴と、を備え、
前記吸入穴には、前記シリンダ穴へのブレーキ液の流入のみを許容する吸入弁が内挿され、
前記吐出穴には、前記シリンダ穴からのブレーキ液の流出のみを許容する吐出弁が内挿されており、
前記流入穴と前記吸入穴とが並列に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記吸入穴および前記吐出穴の軸線方向は、前記シリンダ穴の軸線方向に対して直交していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記吸入穴の軸線方向と前記流入穴の軸線方向とが平行していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記出口弁装着穴は、前記シリンダ穴と前記リザーバ穴との間に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記吸入穴の断面積は、前記流入穴の断面積よりも大きく形成されていることを特徴する請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記吸入弁は、前記吸入穴において前記リザーバ穴寄りに配置されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記基体は、前記マスタシリンダに至る配管が接続される入口ポートを備え、前記吐出穴には、前記入口ポートに連通するマスタシリンダ接続穴が連通しており、
前記吐出穴の断面積は、前記マスタシリンダ接続穴の断面積よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記吐出弁は、前記吐出穴において前記シリンダ穴寄りに配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記吐出穴は、一端が前記シリンダ穴に連通し、他端は蓋部材によって封止され、
前記シリンダ穴は、一端側に前記プランジャが内挿され、他端は蓋部材によって封止されており、
前記吐出穴の前記蓋部材と前記シリンダ穴の前記蓋部材とが同一形状であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
前記シリンダ穴の一端は、モータの出力軸が挿入される軸受穴に連通しており、
前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴は、前記シリンダ穴の軸線方向において、前記吸入穴および前記吐出穴と前記軸受穴との間に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】
前記基体には、一方の車輪ブレーキのブレーキ系統に対応する液路構成部と、他方の車輪ブレーキのブレーキ系統に対応する液路構成部と、が設けられており、
前記各液路構成部には、前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴が一つずつ設けられていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】
バーハンドルタイプの車両に設けられていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置には、電磁弁、モータ、プランジャポンプなどが組み付けられた基体と、電磁弁の開閉やモータの作動を制御する制御基板を有する制御装置と、が設けられている。
車両用ブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するための液路が基体内に形成されており、車体の挙動に基づいて制御装置が電磁弁やモータを作動させることで、液路内のブレーキ液圧が変動する。
【０００３】
車両用ブレーキ液圧制御装置の基体としては、入口弁や出口弁が装着される弁装着穴と、リザーバが装着されるリザーバ穴と、プランジャポンプのプランジャが内挿されるシリンダ穴と、を備え、シリンダ穴とリザーバ穴とを連通する液路となる吸入穴の途中に、出口弁装着穴を連通させているものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
この構成では、出口弁が開いたときには、出口弁から吸入穴を通じてリザーバにブレーキ液が流入し、出口弁が閉じた状態でプランジャポンプを作動させたときには、リザーバ内のブレーキ液が吸入穴を通じてプランジャポンプに吸引される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３７０１６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記した従来の基体では、リザーバにブレーキ液を流入させるための液路と、プランジャポンプがリザーバからブレーキ液を吸引するための液路と、が同じ液路（吸入穴）を利用しており、それぞれの目的に応じて液路の断面積（内径）を変更することができないため、基体内の液路を設計する際の自由度が低いという問題がある。
例えば、プランジャポンプの吸入効率を高めるためには、リザーバに通じる吸入穴の断面積を大きくすることが好ましいが、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、プランジャポンプのピストンに二つのシール部材が装着されており、二つのシール部材の間に吸入弁が配置される。したがって、吸入穴の径（断面積）は、プランジャポンプの摺動量に依存することになるため、吸入穴の径を必要以上に大きくすることができない。
【０００７】
そこで、本発明では、前記した問題を解決し、基体内の液路を設計する際の自由度を高めることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、常開型の電磁弁である入口弁と、常閉型の電磁弁である出口弁と、ブレーキ液を一時的に貯溜するリザーバと、前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するプランジャポンプと、マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続するための液路が内部に形成された基体と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記基体は、前記入口弁が装着される入口弁装着穴と、前記出口弁が装着される出口弁装着穴と、前記リザーバが装着されるリザーバ穴と、前記プランジャポンプのプランジャが摺動自在に内挿されるシリンダ穴と、前記出口弁装着穴と前記リザーバ穴とを連通する流入穴と、前記リザーバ穴と前記シリンダ穴とを連通する吸入穴と、前記シリンダ穴と前記入口弁装着穴とを連通する吐出穴と、を備え、前記吸入穴には、前記シリンダ穴へのブレーキ液の流入のみを許容する吸入弁が内挿され、前記吐出穴には、前記シリンダ穴からのブレーキ液の流出のみを許容する吐出弁が内挿されており、前記流入穴と前記吸入穴とが並列に配置されていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、流入穴と吸入穴とが別々に設けられており、それぞれの目的に応じて液路の断面積を設定することができるため、基体内の液路を設計する際の自由度を高めることができる。したがって、吸入穴の断面積を大きくして、プランジャポンプの吸入効率を高めることができる。
また、流入穴と吸入穴とを同じ方向から基体に加工することができるため、液路の加工性を高めることができる。特に、前記吸入穴の軸線方向と前記流入穴の軸線方向とが平行している場合には、液路の加工性を更に向上させることができる。
【００１０】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記吸入穴および前記吐出穴の軸線方向を、前記シリンダ穴の軸線方向に対して直交させた場合には、入口弁装着穴や出口弁装着穴を含む基体内の液路全体をレイアウトし易くなるため、基体内のスペースを有効に利用することができる。
【００１１】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記出口弁装着穴を前記シリンダ穴と前記リザーバ穴との間に配置すると流入穴が短くなり、基体を小型化することができる。
【００１２】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記吸入穴の断面積を前記流入穴の断面積よりも大きく形成すると、リザーバからプランジャポンプへの吸入効率を高めることができる。
【００１３】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記吸入弁を前記吸入穴において前記リザーバ穴寄りに配置することが好ましい。この構成では、リザーバの近傍に配置された吸入弁に生じる吸引作用によって、リザーバからブレーキ液が吸引されるため、リザーバからプランジャポンプへの吸入効率を高めることができる。
【００１４】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記基体に、前記マスタシリンダに至る配管が接続される入口ポートを設け、前記吐出穴に前記入口ポートに連通するマスタシリンダ接続穴を連通させ、前記吐出穴の断面積を前記マスタシリンダ接続穴の断面積よりも大きく形成すると、プランジャポンプの吐出効率を高めることができる。
また、マスタシリンダ接続穴の断面積を吐出穴の断面積よりも小さく絞ると、吐出穴とマスタシリンダ接続穴との連通部位がオリフィスとして機能するため、プランジャポンプから吐出されたブレーキ液の脈動をオリフィス効果によって減衰させることができる。
さらに、前記吐出弁を前記吐出穴において前記シリンダ穴寄りに配置すると、吐出弁からマスタシリンダ接続穴までの吐出穴内の空間を、プランジャポンプから吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパ室として機能させることができる。
【００１５】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記吐出穴の一端を前記シリンダ穴に連通させ、他端を蓋部材によって封止し、さらに、前記シリンダ穴の一端側に前記プランジャを内挿させ、他端を蓋部材によって封止した場合には、前記吐出穴の前記蓋部材と前記シリンダ穴の前記蓋部材とを同一形状に形成することが好ましい。このように、部品を共有化することで、製造コストを低減することができる。
【００１６】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記シリンダ穴の一端がモータの出力軸が挿入される軸受穴に連通しており、前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴を、前記シリンダ穴の軸線方向において、前記吸入穴および前記吐出穴と前記軸受穴との間に配置した場合には、基体内のスペースを有効に利用することができるため、基体を小型化することができる。
このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、前記基体に一方の車輪ブレーキのブレーキ系統に対応する液路構成部と、他方の車輪ブレーキのブレーキ系統に対応する液路構成部と、が設けられており、前記各液路構成部に前記入口弁装着穴および前記出口弁装着穴が一つずつ設けられる車両用ブレーキ液圧制御装置に適用することが好ましい。特に、前記車両用ブレーキ液圧制御装置をバーハンドルタイプの車両に設けることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体内の液路を設計する際の自由度を高めるとともに、液路の加工性を高めることができることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置における液圧回路図である。
【図２】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置を側面から見た透視図である。
【図３】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液路構成部を前側から見た透視図である。
【図４】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液路構成部を後側から見た透視図である。
【図５】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置におけるリザーバおよびプランジャポンプを示した側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものである。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、マスタシリンダＭ１，Ｍ２とホイールシリンダＢ１，Ｂ２とを接続するための液路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、制御装置３００とを備えている。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、前輪ブレーキに装着されたホイールシリンダＢ１と、後輪ブレーキに装着されたホイールシリンダＢ２とに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、ホイールシリンダＢ１，Ｂ２のそれぞれに対するアンチロックブレーキ制御が可能になっている。
【００２１】
前輪ブレーキのブレーキ系統Ｋ１（以下、「前輪ブレーキ系統Ｋ１」という）は、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。前輪ブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭ１に至る配管が接続され、出口ポート２２には、前輪ブレーキのホイールシリンダＢ１に至る配管が接続される。
【００２２】
後輪ブレーキのブレーキ系統Ｋ２（以下、「後輪ブレーキ系統Ｋ２」という）は、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。後輪ブレーキ系統Ｋ２の入口ポート２３には、マスタシリンダＭ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＭ２に至る配管が接続され、出口ポート２４には、後輪ブレーキのホイールシリンダＢ２に至る配管が接続されている。
【００２３】
このように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２から構成されるが、後輪ブレーキ系統Ｋ２においてホイールシリンダＢ２を制動するための構成は、前輪ブレーキ系統Ｋ１と同じ構成であるため、以下の説明では主として前輪ブレーキ系統Ｋ１について説明し、後輪ブレーキ系統Ｋ２の説明は省略する。
【００２４】
前輪ブレーキ系統Ｋ１のマスタシリンダＭ１は、ブレーキ液を貯溜するタンク室が接続されたシリンダ穴（図示せず）を有しており、シリンダ穴内にはマスタピストン（図示せず）が組み付けられている。
マスタシリンダＭ１では、ブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１の操作により、マスタピストンがシリンダ穴の軸方向に摺動してブレーキ液を流出させる。
なお、後輪ブレーキ系統Ｋ２のマスタシリンダＭ２には、ブレーキ操作子としてブレーキペダルＬ２が接続されている。
【００２５】
前輪ブレーキ系統Ｋ１には、前輪ブレーキのホイールシリンダＢ１に対応して入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３が設けられている。さらに、前輪ブレーキのブレーキ系統Ｋ１には、リザーバ５およびプランジャポンプ１が設けられている。
【００２６】
なお、以下の説明では、入口ポート２１から入口弁２に至る液路を「出力液路Ａ」と称し、入口弁２から出口ポート２２に至る液路を「車輪液路Ｂ」と称する。また、車輪液路Ｂからリザーバ５に至る液路を「流入液路Ｃ」と称し、リザーバ５からプランジャポンプ１に至る液路を「吸入液路Ｄ」と称し、さらに、プランジャポンプ１から出力液路Ａに至る液路を「吐出液路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１側のことを意味し、「下流側」とは、ホイールシリンダＢ１側のことを意味する。
【００２７】
入口弁２は、出力液路Ａと車輪液路Ｂとの間に設けられた常開型の電磁弁である。この入口弁２は、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置３００と電気的に接続されており、制御装置３００からの指令に基づいて電磁コイルが励磁されると閉弁し、電磁コイルが消磁されると開弁する。
【００２８】
チェック弁２ａは、下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２と並列に接続されている。
【００２９】
出口弁３は、流入液路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪液路Ｂ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置３００と電気的に接続されており、制御装置３００からの指令に基づいて、電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３０】
リザーバ５は、流入液路Ｃおよび吸入液路Ｄに連通しており、出口弁３が開いたときに車輪液路Ｂから流入液路Ｃに逃がされたブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバ５は、吸入液路Ｄを通じてプランジャポンプ１に接続されている。
【００３１】
プランジャポンプ１は、吸入液路Ｄと吐出液路Ｅとの間に設けられている。プランジャポンプ１は、モータ２００の回転力によって駆動し、吸入液路Ｄを通じてリザーバ５からブレーキ液を吸入して吐出液路Ｅに吐出する。
また、吸入液路Ｄには、プランジャポンプ１へのブレーキ液の吸入のみを許容する吸入弁６が設けられ、吐出液路Ｅには、プランジャポンプ１からのブレーキ液の吐出のみを許容する吐出弁７が設けられている。
【００３２】
モータ２００は、前輪ブレーキ系統Ｋ１および後輪ブレーキ系統Ｋ２の各プランジャポンプ１，１の共通の動力源であり、制御装置３００からの指令に基づいて出力軸が作動する電動部品である。
【００３３】
制御装置３００は、入口弁２、出口弁３およびモータ２００の作動を制御するものであり、車輪速度センサからの出力に基づいて車体の挙動を検出して、入口弁２および出口弁３の開閉やモータ２００の作動を制御する制御基板を有している。
【００３４】
次に、図１の液圧回路を参照しつつ、前輪ブレーキ系統Ｋ１のブレーキレバーＬ１を操作したときに、制御装置３００によって実現される通常のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御について説明する。
【００３５】
前輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御では、基体１００に取り付けられた入口弁２および出口弁３を駆動させる各電磁コイルは、いずれも制御装置３００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、入口弁２が開弁状態になり、出口弁３が閉弁状態になっている。
【００３６】
このような状態のときに運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力に起因してマスタシリンダＭ１で発生したブレーキ液圧は、出力液路Ａおよび車輪液路Ｂを介してそのまま前輪ブレーキのホイールシリンダＢ１に伝達され、前輪が制動される。
また、ブレーキレバーＬ１を緩めると、車輪液路Ｂに流入したブレーキ液が出力液路Ａを通じてマスタシリンダＭ２に戻される。
【００３７】
車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるアンチロックブレーキ制御では、ホイールシリンダＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧、或いは一定に保持する状態を適宜選択することで実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪の近傍に設けられた車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置３００によって判断される。
【００３８】
制御装置３００において、ホイールシリンダＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御装置３００は入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、ホイールシリンダＢ１に通じる車輪液路Ｂのブレーキ液が流入液路Ｃを通じてリザーバ５に流入し、その結果、ホイールシリンダＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００３９】
また、制御装置３００において、ホイールシリンダＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御装置３００は入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ホイールシリンダＢ１、入口弁２および出口弁３によって閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められ、ホイールシリンダＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００４０】
また、制御装置３００において、ホイールシリンダＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御装置３００は入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。さらに、制御装置３００がモータ２００を駆動させると、モータ２００の駆動に伴ってプランジャポンプ１が作動し、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液が吐出液路Ｅを介して出力液路Ａに還流される。
【００４１】
なお、後輪ブレーキ系統Ｋ２のブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置３００によって実現される後輪ブレーキのホイールシリンダＢ２の各種ブレーキ制御は、前記した前輪ブレーキのホイールシリンダＢ１の各種ブレーキ制御と同様である。
【００４２】
次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を詳細に説明する。
図２に示す車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、入口弁２、出口弁３、プランジャポンプ１（図１参照）やモータ２００などが組み付けられる基体１００と、制御装置３００と、を主に備えている。
なお、以下の説明において、上下左右方向とは図３の状態を基準としているが、この各方向は車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕを説明する上で便宜的に設定したものであり、車両への取り付け状態とは必ずしも一致していない。また、図３および図４に示した基準面Ｘと基準面Ｙとは直交している。
【００４３】
基体１００は、略直方体に形成された金属部品であり、表側の面１０１には制御装置３００のハウジング３０１が一体的に固着され、裏側の面１０２にはモータ２００が一体的に固着されている。
基体１００内には、マスタシリンダＭ１，Ｍ２（図１参照）とホイールシリンダＢ１，Ｂ２（図１参照）とを接続するための液路が形成されており、車体の挙動に基づいて、制御装置３００の制御基板が入口弁２、出口弁３およびモータ２００を作動させることで、液路内のブレーキ液圧が変動する。
【００４４】
図３に示すように、基体１００において、図３の右半分（図３中に示した基準面Ｙよりも右側の領域）には、前輪ブレーキ系統Ｋ１（図１参照）に対応する液路構成部１００Ａが形成され、図３の左半分（図３中に示した基準面Ｙよりも左側の領域）には、後輪ブレーキ系統Ｋ２（図１参照）に対応する液路構成部１００Ｂが形成されている。
なお、液路構成部１００Ａ，１００Ｂは、その内部構成も含めて実質的に左右対称になっているので、以下では、液路構成部１００Ａについて説明し、液路構成部１００Ｂの説明は省略する。
【００４５】
液路構成部１００Ａは、図３および図４に示すように、入口ポート２１、出口ポート２２、軸受穴３１、シリンダ穴３２、リザーバ穴３３、入口弁装着穴３４、出口弁装着穴３５およびこれらを連通する穴４１〜４６などを備えている。
【００４６】
入口ポート２１は、基体１００の後面１０２の上隅部に開口した有底円筒状の穴であり、マスタシリンダＭ１（図１参照）からの配管が接続される部位である。
出口ポート２２は、基体１００の上面１０３に開口した有底円筒状の穴であり、入口ポート２１よりも基体１００の中心側（基準面Ｙ側）に配置されている。出口ポート２２には、ホイールシリンダＢ１に至る配管が接続される。
【００４７】
軸受穴３１は、基体１００の後面１０２の中心部に開口した有底円筒状の穴であり、軸受穴３１の中心点は図３中に示した基準面Ｙと基準面Ｘとの交線上に配置されている。この軸受穴３１は、モータ２００（図２参照）の出力軸が挿入される部位である。また、軸受穴３１の上側には、モータ２００のバスバーが挿入される端子穴３６が開口しており、端子穴３６の中心点は基準面Ｙ上に配置されている。
【００４８】
シリンダ穴３２は、一端が軸受穴３１に連通し、他端は右側面１０６に開口した円筒状の穴である。シリンダ穴３２の中心軸線は、図３中に示した基準面Ｘ上に設けられており、軸受穴３１の中心を通過して左右方向に延設されている。このシリンダ穴３２には、後記するプランジャポンプ１のプランジャ１ｃ（図５参照）が摺動自在に内挿される。
【００４９】
リザーバ穴３３は、基体１００の下面１０４に開口した有底円筒状の穴である。リザーバ穴３３には、リザーバ５（図５参照）が装着される。
【００５０】
入口弁装着穴３４は、基体１００の前面１０１に開口した有底円筒状の穴であり、出口ポート２２とシリンダ穴３２との間に配置されている。入口弁装着穴３４には、入口弁２（図１参照）が装着される。
【００５１】
出口弁装着穴３５は、基体１００の前面１０１に開口した有底円筒状の穴であり、入口弁装着穴３４の下側で、シリンダ穴３２とリザーバ穴３３との間に配置されている。出口弁装着穴３５には、出口弁３（図１参照）が装着される。
【００５２】
吐出穴４１は、基体１００の上面１０３からシリンダ穴３２に通じる円筒状の穴であり、上下方向に延設されている。具体的には、吐出穴４１の軸線方向は、シリンダ穴３２の軸線方向に直交している。吐出穴４１のうちシリンダ穴３２から出力穴４３に至る部分は、図１に示す「吐出液路Ｅ」を構成するものである。吐出穴４１のうちシリンダ穴３２側の開口端部４１ｂの開口縁部は縮径されている。
吐出穴４１は、入口弁装着穴３４よりも基体１００の右側面１０６側（図３の右側）に配置されており、吐出穴４１の下端部はシリンダ穴３２の左右方向の略中央部に連通している。したがって、シリンダ穴３２の軸線方向において、吐出穴４１から軸受穴３１までの間に入口弁装着穴３４が配置されている。
また、図５に示すように、吐出穴４１の上面１０３側の開口端部４１ａには、金属製の球体である蓋部材４１ｃが内嵌されており、この蓋部材４１ｃによって吐出穴４１の一端が封止されている。
【００５３】
マスタシリンダ接続穴４２は、図２に示すように、入口ポート２１の底部から吐出穴４１に通じる円筒状の穴であり、前後方向に延設されている。マスタシリンダ接続穴４２の断面積（内径）は、吐出穴４１の断面積（内径）よりも小さく形成されている。
出力穴４３は、図３および図４に示すように、吐出穴４１から入口弁装着穴３４に通じる液路であり、左右方向に延設されている。
前記したマスタシリンダ接続穴４２、出力穴４３および吐出穴４１のうちマスタシリンダ接続穴４２と出力穴４３との間の部分は、図１に示す「出力液路Ａ」を構成するものである。
【００５４】
電磁弁接続穴４４は、出口ポート２４の底部から入口弁装着穴３４および出口弁装着穴３５に通じる円筒状の穴であり、上下方向に延設されている。
【００５５】
流入穴４５は、出口弁装着穴３５からリザーバ穴３３の底部に通じる円筒状の穴であり、上下方向に延設されている。具体的には、流入穴４５の軸線方向は、吐出穴４１の軸線方向に平行している。流入穴４５は図１に示す「流入液路Ｃ」を構成するものである。
【００５６】
吸入穴４６は、リザーバ穴３３の底部からシリンダ穴３２に通じる円筒状の穴であり、上下方向に延設されている。具体的には、吸入穴４６の軸線方向は、吐出穴４１と同様に、シリンダ穴３２の軸線方向に直交している。吸入穴４６は図１に示す「吸入液路Ｄ」を構成するものである。
吸入穴４６は、出口弁装着穴３５よりも基体１００の右側面１０６側（図３の右側）に配置され、吸入穴４６の上端部はシリンダ穴３２の左右方向の略中央部に連通している。したがって、シリンダ穴３２の軸線方向において、吸入穴４６から軸受穴３１までの間に出口弁装着穴３５が配置されている。
吸入穴４６のうちリザーバ穴３３側の開口端部４６ｂは拡径されている。吸入穴４６と吐出穴４１とは、シリンダ穴３２を挟んで上下に配置されている。
また、吸入穴４６と流入穴４５とは並列に配置され、吸入穴４６の軸線方向と流入穴４５の軸線方向とが平行している。また、吸入穴４６の断面積（内径）は流入穴４５の断面積（内径）よりも大きく形成されている。
【００５７】
次に、前記した基体１００に装着されるリザーバ５およびプランジャポンプ１の構成について詳細に説明する。
【００５８】
リザーバ５は、図５に示すように、リザーバ穴３３内に摺動自在に装着されたピストン５ａと、リザーバ穴３３の開口部を塞ぐように基体１００の下面１０４に取り付けられた板状のばね受け部材５ｂと、ピストン５ａとばね受け部材５ｂとの間に介設され、ピストン５ａをリザーバ穴３３の底面側に付勢するコイルばね５ｃと、を備えている。
リザーバ穴３３の底面には、流入穴４５および吸入穴４６が連通しており、流入穴４５からリザーバ穴３３内にブレーキ液が流入したときに、ピストン５ａがコイルばね５ｃの付勢力に抗して、ばね受け部材５ｂ側（基体１００の下面１０４側）に移動して、リザーバ穴３３内にブレーキ液が貯溜される。
【００５９】
プランジャポンプ１は、図５に示すように、シリンダ穴３２において右側面１０６側の開口端部３２ａを封止する蓋部材１ａと、シリンダ穴３２内に摺動自在に装着され、蓋部材１ａとの間にポンプ室１ｂを区画するプランジャ１ｃと、ポンプ室１ｂ内に配置され、プランジャ１ｃを偏心カム２０１側に押圧するコイルばね１ｄと、を備えている。
【００６０】
蓋部材１ａは、シリンダ穴３２の開口端部３２ａに内嵌された金属製の球体である。この蓋部材１ａは、吐出穴４１の開口端部４１ａに内嵌された蓋部材４１ｃと同一形状に形成されている。
【００６１】
プランジャ１ｃは、シリンダ穴３２の軸受穴３１側に摺動自在に挿入された円形断面の金属部品であり、一端は軸受穴３１内に突出し、他端は蓋部材１ａとの間にポンプ室１ｂを区画している。
軸受穴３１内には、モータ２００の出力軸に設けられた偏心カム２０１が配置されており、プランジャ１ｃの一端は偏心カム２０１の外周面に当接している。偏心カム２０１は、モータ２００の出力軸の軸回りに偏心して回転するため、モータ２００出力軸を回転させたときには、プランジャ１ｃは偏心カム２０１の外周面に押されてポンプ室１ｂ側に向けて軸方向に移動する。
また、プランジャ１ｃの他端には、後記するコイルばね１ｄの端部を受ける受け部材１ｅが取り付けられている。
【００６２】
コイルばね１ｄは、一端がプランジャ１ｃの他端に取り付けられた受け部材１ｅに当接し、他端が蓋部材１ａの表面（球面）に当接しており、圧縮状態でポンプ室１ｂ内に配置されている。
コイルばね１ｄの他端の開口部には、蓋部材１ａの表面の一部が入り込んでおり、コイルばね１ｄの他端が蓋部材１ａの表面（球面）にガイドされている。これにより、コイルばね１ｄの軸心と、蓋部材１ａの中心とが調心されており、コイルばね１ｄと蓋部材１ａとが同心位置に配置されている。
コイルばね１ｄは、プランジャ１ｃを偏心カム２０１側に押圧しており、偏心カム２０１に押されてプランジャ１ｃがポンプ室１ｂ側に移動した後に、偏心カム２０１の外周面が、プランジャ１ｃから離れる方向に変位したときには、プランジャ１ｃを偏心カム２０１側に移動させる。すなわち、プランジャ１ｃはコイルばね１ｄからの押圧力によって、偏心カム２０１側に向けて軸方向に移動する。
【００６３】
プランジャ１ｃによってシリンダ穴３２内に区画されたポンプ室１ｂには、吸入穴４６および吐出穴４１の下端部が連通している。
【００６４】
吸入穴４６には、シリンダ穴３２（ポンプ室１ｂ）内へのブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁である吸入弁６が設けられている。
吸入弁６は、吸入穴４６においてリザーバ穴３３寄りに配置されており、円筒部材６ａと、円筒部材６ａの開口部を封止する吸入弁体６ｂと、吸入弁体６ｂを収容するリテーナ６ｃと、リテーナ６ｃ内に収められたばね部材６ｄと、を備えている。
【００６５】
円筒部材６ａは、円筒状の金属部品であり、吸入穴４６の開口端部４６ｂに内嵌されている。円筒部材６ａの中心孔のシリンダ穴３２側の開口縁部には、漏斗状に拡径した弁座が形成されている。
吸入弁体６ｂは、球状の金属部品であり、円筒部材６ａの弁座に当接することで円筒部材６ａの開口部を封止している。
リテーナ６ｃは、有底の円筒状の蓋体であり、開口部が円筒部材６ａのシリンダ穴３２側の端部に外嵌されている。このリテーナ６ｃ内には吸入弁体６ｂが収められている。
ばね部材６ｄは、リテーナ６ｃの底部の内面と吸入弁体６ｂとの間に圧縮状態で配置されたコイルばねであり、吸入弁体６ｂを円筒部材６ａの開口部に押圧している。
【００６６】
吸入弁６は、上流側（ポンプ室１ｂ側）が負圧状態になると、ばね部材６ｄの付勢力に抗して、吸入弁体６ｂが円筒部材６ａの開口部から離間して開弁する。
【００６７】
吐出穴４１には、シリンダ穴３２（ポンプ室１ｂ）内からのブレーキ液の流出のみを許容する逆止弁である吐出弁７が設けられている。
吐出弁７は、吐出穴４１においてシリンダ穴３２寄りに配置されており、吐出穴４１の開口端部４１ｂに内嵌された円筒部材７ａと、円筒部材７ａの開口部を封止する吐出弁体７ｂと、吐出弁体７ｂを収容するリテーナ７ｃと、リテーナ７ｃ内に収められたばね部材７ｄと、を備えている。なお、吐出穴４１の開口端部４１ｂの開口縁部は縮径されており、円筒部材７ａのストッパとなっている。
この吐出弁７は、前記した吸入弁６と同じ構成の逆止弁であり、上流側（ポンプ室１ｂ側）のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が、開弁圧（ばね部材７ｄの付勢力）以上になったときに、ばね部材７ｄの付勢力に抗して、吐出弁体７ｂが円筒部材７ａの開口部から離間して開弁する。
【００６８】
前記したプランジャポンプ１では、ポンプ室１ｂ内にブレーキ液が満たされた状態で、回転する偏心カム２０１の外周面に押されて、プランジャ１ｃが蓋部材１ａ側に向けて往動作したときには、ポンプ室１ｂの容積が減少し、ポンプ室１ｂ内のブレーキ液の液圧が上昇する。これにより、吐出弁７が開弁して、ポンプ室１ｂ内のブレーキ液が吐出穴４１に吐出される。
【００６９】
続いて、プランジャ１ｃが最も蓋部材１ａ側まで移動し、ポンプ室１ｂ内の容積が最小となった後に、回転する偏心カム２０１の外周面がプランジャ１ｃから離れる方向に変位すると、プランジャ１ｃは、コイルばね１ｄからの押圧力によって、偏心カム２０１側に向けて復動作してポンプ室１ｂの容積が増大する。
ポンプ室１ｂの容積が増大することで、ポンプ室１ｂ内は負圧状態となり、吸入弁６が開弁して、ブレーキ液が吸入穴４６からポンプ室１ｂ内に吸入される。
【００７０】
そして、プランジャ１ｃが最も偏心カム２０１側まで復動作して、ポンプ室３０の容積が最大となった後に、プランジャ１ｃは回転する偏心カム２０１の外周面に押されて再び往動作し、前記した往動作の場合と同様に、ポンプ室１ｂ内のブレーキ液がプランジャ１ｃによって加圧されて吐出穴４１に吐出される。
【００７１】
以上のように構成された本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図４に示すように、流入穴４５と吸入穴４６とが別々に設けられており、それぞれの目的に応じて液路の断面積を設定することができるため、基体１００内の液路を設計する際の自由度を高めることができる。
したがって、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、吸入穴４６の断面積（内径）を流入穴４５の断面積（内径）よりも大きく形成することで、リザーバ５からプランジャポンプ１への吸入効率を高めることができる（図５参照）。
【００７２】
さらに、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図５に示すように、吸入弁６が吸入穴４６内のリザーバ穴３３寄りに配置されている。この構成では、リザーバ５の近傍に配置された吸入弁６に生じる吸引作用によって、リザーバ５からブレーキ液が吸引されるため、リザーバ５からプランジャポンプ１への吸入効率を高めることができる。
【００７３】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図２に示すように、吐出穴４１の断面積（内径）がマスタシリンダ接続穴４２の断面積（内径）よりも大きく形成されているため、プランジャポンプ１（図５参照）の吐出効率が高くなっている。
また、マスタシリンダ接続穴４２の断面積（内径）を吐出穴４１の断面積（内径）よりも小さく絞ることで、吐出穴４１とマスタシリンダ接続穴４２との連通部位の液路の断面積が絞られる（オリフィスが形成される）ため、プランジャポンプ１（図５参照）から吐出されたブレーキ液の脈動をオリフィス効果によって減衰させることができる。
さらに、図５に示すように、吐出弁７が吐出穴４１においてシリンダ穴３２寄りに配置されているため、吐出弁７からマスタシリンダ接続穴４２までの吐出穴４１内の空間を、プランジャポンプ１から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させるダンパ室として機能させることができる。
【００７４】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図４に示すように、流入穴４５と吸入穴４６とが並列に配置されているため、流入穴４５と吸入穴４６とを同じ方向から基体１００に加工することができ、液路の加工性を高めることができる。さらに、本実施形態では、吸入穴４５の軸線方向と流入穴４６の軸線方向とが平行しているため、液路の加工性が大きく向上している。
【００７５】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、吸入穴４６および吐出穴４１の軸線方向が、シリンダ穴３２の軸線方向に対して直交しており、入口弁装着穴３４や出口弁装着穴３５を含む基体１００内の液路全体がレイアウトし易いため、基体１００内のスペースを有効に利用することができる。
【００７６】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図３に示すように、出口弁装着穴３５がシリンダ穴３２とリザーバ穴３３との間に配置されており、流入穴４５が短くなっているため、基体１００を小型化することができる。
【００７７】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図３に示すように、入口弁装着穴３４および出口弁装着穴３５は、シリンダ穴３２の軸線方向において、吸入穴４６および吐出穴４１と軸受穴３１との間に配置されており、基体１００のスペースを有効に利用しているため、基体１００を小型化することができる。
【００７８】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図５に示すように、吐出穴４１に設けられた蓋部材４１ｃと、シリンダ穴３２に設けられた蓋部材１ａとが同一形状に形成されている。このように、部品を共有化することで、製造コストを低減することができる。
【００７９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、本実施形態では、図３に示すように、各液路構成部１００Ａ，１００Ｂに入口弁装着穴３４および出口弁装着穴３５が一つずつ設けられており、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキがそれぞれ独立して制動する構成となっているが、各液路構成部１００Ａ，１００Ｂに複数の入口弁装着穴３４および出口弁装着穴３５を設け、前輪ブレーキと後輪ブレーキとを連動して制動させることもできる。
【００８０】
また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、バーハンドルタイプの車両に適用しているが、自動四輪車などの各種の車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１      プランジャポンプ
１ａ    蓋部材
１ｂ    ポンプ室
１ｃ    プランジャ
２      入口弁
３      出口弁
５      リザーバ
６      吸入弁
７      吐出弁
２１，２３    入口ポート
２２，２４    出口ポート
３０    ポンプ室
３１    軸受穴
３２    シリンダ穴
３３    リザーバ穴
３４    入口弁装着穴
３５    出口弁装着穴
４１    吐出穴
４１ｃ  蓋部材
４２    マスタシリンダ接続穴
４３    出力穴
４４    電磁弁接続穴
４５    流入穴
４６    吸入穴
１００  基体
１００Ａ  液路構成部（前輪ブレーキ系統）
１００Ｂ  液路構成部（後輪ブレーキ系統）
２００  モータ
２０１  偏心カム
３００  制御装置
３０１  ハウジング
Ａ      出力液路
Ｂ      車輪液路
Ｃ      流入液路
Ｄ      吸入液路
Ｅ      吐出液路
Ｋ１    前輪ブレーキ系統
Ｋ２    後輪ブレーキ系統
Ｌ１    ブレーキレバー
Ｌ２    ブレーキペダル
Ｍ１    マスタシリンダ（前輪ブレーキ）
Ｍ２    マスタシリンダ（後輪ブレーキ）
Ｂ１    ホイールシリンダ（前輪ブレーキ）
Ｂ２    ホイールシリンダ（後輪ブレーキ）
Ｕ      車両用ブレーキ液圧制御装置
【図１】
2011168209.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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