(57)【要約】【課題】所定走行時に遊星歯車機構に潤滑油を供給できる動力伝達装置の潤滑構造を提供すること。【解決手段】内燃機関あるいは所定動力源の少なくともいずれか一方の動力で駆動輪を回転させて走行する車両の動力伝達装置５０において、遊星歯車機構３０に潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑構造１−１であって、遊星歯車機構と軸方向に対向し、車輪と連動して回転するギヤ３７の鉛直方向下側に形成された潤滑油の貯留部２５と、貯留部と遊星歯車機構との間でギヤを支持する第一軸受４１とを備える。第一軸受は、貯留部の壁部２１に支持された外輪４１ａと、外輪の径方向内側に配置され回転軸と接続された内輪４１ｂと、外輪の軌道面４１ｄと内輪との間に配置され、軌道面に沿って転動する複数の転動体４１ｃとを有し、貯留部の潤滑油が、軌道面に導入され、軌道面の潤滑油が、転動する転動体によって遊星歯車機構に向けて軸方向に送り出される（Ｙ２）。【選択図】図１
2011011591.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関と異なる動力源である所定動力源とを備え、前記内燃機関あるいは前記所定動力源の少なくともいずれか一方の動力で駆動輪を回転させて走行する車両の前記動力の伝達経路に設けられ、かつ、前記駆動輪の回転と連動して回転する回転部材を有する遊星歯車機構を備えた動力伝達装置において、前記遊星歯車機構に潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑構造であって、
前記遊星歯車機構と軸方向に対向し、前記車両の車輪の回転と連動して回転するギヤと、
前記ギヤの鉛直方向下側に形成され、少なくとも前記内燃機関の運転を停止して前記所定動力源の動力で走行する所定走行時に潤滑油が流入し、かつ流入する潤滑油を貯留する貯留部と、
前記貯留部と前記遊星歯車機構との間に配置され、前記ギヤの回転軸を回転可能に支持する第一軸受とを備え、
前記第一軸受は、前記貯留部を形成する壁部に支持された外輪と、前記外輪の径方向内側に前記外輪と径方向に離間して配置され、前記回転軸と接続された内輪と、前記外輪の軌道面と前記内輪との間に配置され、前記軌道面に沿って転動する複数の転動体とを有し、
前記貯留部の潤滑油が、前記軌道面に導入され、前記軌道面の潤滑油が、転動する前記転動体によって前記遊星歯車機構に向けて軸方向に送り出される
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記遊星歯車機構は、前記遊星歯車機構の被潤滑部と接続され、かつ前記ギヤに向けて軸方向に開口した開口部を有する油路を有し、
前記遊星歯車機構の径方向において、前記転動体が、前記開口部と対応する位置にある
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記遊星歯車機構は、前記遊星歯車機構の被潤滑部と接続され、かつ前記ギヤに向けて軸方向に開口した開口部を有する油路と、前記開口部と軸方向に対向して設けられ、前記遊星歯車機構の径方向の内側から外側に向けて流れる潤滑油を受け止めて前記油路に導くキャッチプレートとを有し、
前記開口部は、前記キャッチプレートと軸方向に対向していない領域を有する
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項４】
請求項２または３に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記遊星歯車機構は、リングギヤと、前記リングギヤの径方向内方に前記リングギヤと同軸上に配置されたサンギヤと、径方向における前記リングギヤと前記サンギヤとの間に配置され、かつ、前記リングギヤおよび前記サンギヤのそれぞれと係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持する軸部を有し、かつ、前記リングギヤと同軸上に回転可能に支持されたキャリヤとを備え、
前記被潤滑部は、前記軸部において前記ピニオンギヤを支持する軸受部であり、
前記油路は、前記軸部に形成されている
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記ギヤは、前記動力の伝達経路における前記回転部材と前記駆動輪との間で前記動力を伝達するカウンタギヤであり、
前記カウンタギヤの径方向において、前記カウンタギヤの歯面が、前記転動体よりも径方向の内側にある
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項６】
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記ギヤは、前記動力の伝達経路における前記回転部材と前記駆動輪との間で前記動力を伝達するカウンタギヤであり、
前記カウンタギヤの歯面が、前記転動体と軸方向に対向している
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項７】
請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記ギヤは、前記動力の伝達経路における前記回転部材と前記駆動輪との間で前記動力を伝達するカウンタギヤであり、
前記カウンタギヤの径方向において、前記カウンタギヤの歯面が、前記転動体よりも径方向の外側にある
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項８】
請求項６または７に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記カウンタギヤは、はすば歯車であり、前記車両の前進時において、前記カウンタギヤの回転方向前方の歯面が、軸方向の前記第一軸受側を向いている
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項９】
請求項５から８のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
更に、前記貯留部の潤滑油を排出する排出路を備え、
前記排出路は、前記貯留部に貯留された潤滑油のうち、前記外輪の径方向における前記外輪の最内径よりも内側の潤滑油を排出する
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記ギヤの軸受において前記貯留部よりも前記第一軸受側と反対側は、第二軸受により回転可能に支持されており、
前記第二軸受は、第二外輪と、前記第二外輪の径方向内側に配置された第二内輪と、前記第二外輪と前記第二内輪との間に配置された第二転動体とを有し、
前記第一軸受の前記外輪である第一外輪の最内径と比較して、前記第二外輪の最内径が小さい
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか１項に記載の動力伝達装置の潤滑構造において、
前記遊星歯車機構は、リングギヤと、前記リングギヤの径方向内方に前記リングギヤと同軸上に配置されたサンギヤと、径方向における前記リングギヤと前記サンギヤとの間に配置され、かつ、前記リングギヤおよび前記サンギヤのそれぞれと係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持する軸部を有し、かつ、前記リングギヤと同軸上に回転可能に支持されたキャリヤとを備え、
前記軸部には、前記軸部における前記ピニオンギヤを支持する軸受部と接続され、かつ前記ギヤに向けて軸方向に開口した開口部を有する油路が形成され、
前記回転部材は、前記リングギヤであり、
前記ギヤは、前記リングギヤと同軸上に配置され、
前記ギヤの回転軸における前記第一軸受よりも前記遊星歯車機構側は、前記リングギヤの径方向内側に位置し、かつ、前記リングギヤと同軸上に配置された円盤状の連結部材により前記リングギヤと一体回転可能に連結されており、
前記連結部材は、軸方向の前記ギヤ側から前記開口部側に潤滑油が流通可能な孔部を有し、前記孔部は、前記連結部材の一部を前記開口部側に軸方向に突出させることにより形成されており、前記連結部材における前記突出した部分により、前記連結部材を軸方向に支持するスラスト軸受が保持されている
ことを特徴とする動力伝達装置の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置の潤滑構造に関し、特に、遊星歯車機構に潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプにより圧送される潤滑油を動力伝達装置に供給する技術が知られている。たとえば、特許文献１には、エンジンの駆動力により駆動される油圧ポンプにより動力伝達装置に潤滑油を供給する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１７７９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、内燃機関と、内燃機関と異なる動力源である所定動力源とを備え、内燃機関の運転を停止して所定動力源の動力で走行する所定走行が可能な車両において、所定走行を行う場合、内燃機関の動力を利用した潤滑油の供給方法では、動力伝達装置において潤滑不足が発生する虞がある。
【０００５】
たとえば、動力伝達装置が、駆動輪の回転と連動して回転する回転部材を有する遊星歯車機構を備える場合に、遊星歯車機構に対して、所定走行時において潤滑油の供給を行えることが望まれている。
【０００６】
本発明の目的は、内燃機関と、内燃機関と異なる動力源である所定動力源とを備え、内燃機関あるいは所定動力源の少なくともいずれか一方の動力で駆動輪を回転させて走行する車両の動力の伝達経路に設けられ、かつ、駆動輪の回転と連動して回転する回転部材を有する遊星歯車機構を備えた動力伝達装置において、所定走行時に遊星歯車機構に潤滑油を供給できる動力伝達装置の潤滑構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造は、内燃機関と、前記内燃機関と異なる動力源である所定動力源とを備え、前記内燃機関あるいは前記所定動力源の少なくともいずれか一方の動力で駆動輪を回転させて走行する車両の前記動力の伝達経路に設けられ、かつ、前記駆動輪の回転と連動して回転する回転部材を有する遊星歯車機構を備えた動力伝達装置において、前記遊星歯車機構に潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑構造であって、前記遊星歯車機構と軸方向に対向し、前記車両の車輪の回転と連動して回転するギヤと、前記ギヤの鉛直方向下側に形成され、少なくとも前記内燃機関の運転を停止して前記所定動力源の動力で走行する所定走行時に潤滑油が流入し、かつ流入する潤滑油を貯留する貯留部と、前記貯留部と前記遊星歯車機構との間に配置され、前記ギヤの回転軸を回転可能に支持する第一軸受とを備え、前記第一軸受は、前記貯留部を形成する壁部に支持された外輪と、前記外輪の径方向内側に前記外輪と径方向に離間して配置され、前記回転軸と接続された内輪と、前記外輪の軌道面と前記内輪との間に配置され、前記軌道面に沿って転動する複数の転動体とを有し、前記貯留部の潤滑油が、前記軌道面に導入され、前記軌道面の潤滑油が、転動する前記転動体によって前記遊星歯車機構に向けて軸方向に送り出されることを特徴とする。
【０００８】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記遊星歯車機構は、前記遊星歯車機構の被潤滑部と接続され、かつ前記ギヤに向けて軸方向に開口した開口部を有する油路を有し、前記遊星歯車機構の径方向において、前記転動体が、前記開口部と対応する位置にあることを特徴とする。
【０００９】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記遊星歯車機構は、前記遊星歯車機構の被潤滑部と接続され、かつ前記ギヤに向けて軸方向に開口した開口部を有する油路と、前記開口部と軸方向に対向して設けられ、前記遊星歯車機構の径方向の内側から外側に向けて流れる潤滑油を受け止めて前記油路に導くキャッチプレートとを有し、前記開口部は、前記キャッチプレートと軸方向に対向していない領域を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記遊星歯車機構は、リングギヤと、前記リングギヤの径方向内方に前記リングギヤと同軸上に配置されたサンギヤと、径方向における前記リングギヤと前記サンギヤとの間に配置され、かつ、前記リングギヤおよび前記サンギヤのそれぞれと係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持する軸部を有し、かつ、前記リングギヤと同軸上に回転可能に支持されたキャリヤとを備え、前記被潤滑部は、前記軸部において前記ピニオンギヤを支持する軸受部であり、前記油路は、前記軸部に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記ギヤは、前記動力の伝達経路における前記回転部材と前記駆動輪との間で前記動力を伝達するカウンタギヤであり、前記カウンタギヤの径方向において、前記カウンタギヤの歯面が、前記転動体よりも径方向の内側にあることを特徴とする。
【００１２】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記ギヤは、前記動力の伝達経路における前記回転部材と前記駆動輪との間で前記動力を伝達するカウンタギヤであり、前記カウンタギヤの歯面が、前記転動体と軸方向に対向していることを特徴とする。
【００１３】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記ギヤは、前記動力の伝達経路における前記回転部材と前記駆動輪との間で前記動力を伝達するカウンタギヤであり、前記カウンタギヤの径方向において、前記カウンタギヤの歯面が、前記転動体よりも径方向の外側にあることを特徴とする。
【００１４】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記カウンタギヤは、はすば歯車であり、前記車両の前進時において、前記カウンタギヤの回転方向前方の歯面が、軸方向の前記第一軸受側を向いていることを特徴とする。
【００１５】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、更に、前記貯留部の潤滑油を排出する排出路を備え、前記排出路は、前記貯留部に貯留された潤滑油のうち、前記外輪の径方向における前記外輪の最内径よりも内側の潤滑油を排出することを特徴とする。
【００１６】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記ギヤの軸受において前記貯留部よりも前記第一軸受側と反対側は、第二軸受により回転可能に支持されており、前記第二軸受は、第二外輪と、前記第二外輪の径方向内側に配置された第二内輪と、前記第二外輪と前記第二内輪との間に配置された第二転動体とを有し、前記第一軸受の前記外輪である第一外輪の最内径と比較して、前記第二外輪の最内径が小さいことを特徴とする。
【００１７】
本発明の動力伝達装置の潤滑構造において、前記遊星歯車機構は、リングギヤと、前記リングギヤの径方向内方に前記リングギヤと同軸上に配置されたサンギヤと、径方向における前記リングギヤと前記サンギヤとの間に配置され、かつ、前記リングギヤおよび前記サンギヤのそれぞれと係合するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤを回転可能に支持する軸部を有し、かつ、前記リングギヤと同軸上に回転可能に支持されたキャリヤとを備え、前記軸部には、前記軸部における前記ピニオンギヤを支持する軸受部と接続され、かつ前記ギヤに向けて軸方向に開口した開口部を有する油路が形成され、前記回転部材は、前記リングギヤであり、前記ギヤは、前記リングギヤと同軸上に配置され、前記ギヤの回転軸における前記第一軸受よりも前記遊星歯車機構側は、前記リングギヤの径方向内側に位置し、かつ、前記リングギヤと同軸上に配置された円盤状の連結部材により前記リングギヤと一体回転可能に連結されており、前記連結部材は、軸方向の前記ギヤ側から前記開口部側に潤滑油が流通可能な孔部を有し、前記孔部は、前記連結部材の一部を前記開口部側に軸方向に突出させることにより形成されており、前記連結部材における前記突出した部分により、前記連結部材を軸方向に支持するスラスト軸受が保持されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造は、遊星歯車機構と軸方向に対向し、車両の車輪の回転と連動して回転するギヤと、ギヤの鉛直方向下側に形成され、少なくとも内燃機関の運転を停止して所定動力源の動力で走行する所定走行時に潤滑油が流入し、かつ流入する潤滑油を貯留する貯留部と、貯留部と遊星歯車機構との間に配置され、ギヤの回転軸を回転可能に支持する第一軸受とを備える。第一軸受は、貯留部を形成する壁部に支持された外輪と、外輪の径方向内側に外輪と径方向に離間して配置され、回転軸と接続された内輪と、外輪の軌道面と内輪との間に配置され、軌道面に沿って転動する複数の転動体とを有している。
【００１９】
貯留部に貯留された潤滑油は、第一軸受の外輪の軌道面に導入され、軌道面の潤滑油が、転動する転動体によって遊星歯車機構に向けて軸方向に送り出される。このように、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造によれば、車輪の回転と連動して回転するギヤの軸受により潤滑油が遊星歯車機構に向けて軸方向に送り出されることで、所定走行時に遊星歯車機構に潤滑油を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第１実施形態の軸方向の断面図である。
【図２】図２は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第１実施形態が適用されたハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第１実施形態にかかる動力伝達装置の軸配置を示す図である。
【図４】図４は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第１実施形態においてカウンタドライブギヤによりオイル溜り部の潤滑油が攪拌されるときの潤滑油の供給の様子を示す図である。
【図５】図５は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第２実施形態を示す図である。
【図６】図６は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第３実施形態の軸方向の断面図である。
【図７】図７は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第４実施形態の軸方向の断面図である。
【図８】図８は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第５実施形態の軸方向の断面図である。
【図９】図９は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第５実施形態においてハイブリッド車両の後進走行時における各ギヤの回転方向を示す図である。
【図１０】図１０は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第６実施形態の軸方向の断面図である。
【図１１】図１１は、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の第６実施形態のリングギヤフランジを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明にかかる動力伝達装置の潤滑構造の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２２】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、遊星歯車機構に潤滑油を供給する動力伝達装置の潤滑構造に関する。
【００２３】
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置の潤滑構造を示す軸方向の断面図、図２は、本実施形態にかかる動力伝達装置の潤滑構造が適用されたハイブリッド車両の概略構成を示す図、図３は、本実施形態にかかる動力伝達装置の軸配置を示す図である。
【００２４】
図２に示すように、ハイブリッド車両１０には、走行駆動源としてのエンジン（内燃機関）１１と第２のモータジェネレータ（所定動力源）１７ｂとが設けられている。エンジン１１は、公知の内燃機関であり、図示しない吸気通路と、吸気通路を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射装置と、筒内の混合気に点火する点火装置とを備える。エンジン１１は、吸気通路を介して供給される空気と燃料噴射装置により供給される燃料との混合気を筒内で燃焼させ、発生する燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。ハイブリッド車両１０は、エンジン１１あるいは第２のモータジェネレータ１７ｂの少なくともいずれか一方の動力で駆動輪１３を回転させて走行する。
【００２５】
ハイブリッド車両１０には、動力伝達装置５０が搭載されている。動力伝達装置５０は、ハイブリッド車両１０の動力の伝達経路に設けられている。動力伝達装置５０は、動力伝達機構１２、動力分割機構１５を含んで構成されている。
【００２６】
エンジン１１で発生する動力は、動力分割機構（動力合成機構）１５により二分され、その出力側の一方は第１のモータジェネレータ（所定動力源）１７ａに接続され、他方は第２のモータジェネレータ１７ｂと駆動輪１３に接続されている。エンジン１１の動力と第２のモータジェネレータ１７ｂの動力は、動力伝達機構１２およびドライブシャフト（駆動軸）１４を介して駆動輪１３に伝達される。
【００２７】
第１のモータジェネレータ１７ａおよび第２のモータジェネレータ１７ｂは、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ１７ａおよび第２のモータジェネレータ１７ｂとしては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ１７ａおよび第２のモータジェネレータ１７ｂに電力を供給する電力供給装置として、ハイブリッド車両１０にはバッテリ２０が搭載されている。バッテリ２０は、充放電可能な二次電池である。第１のモータジェネレータ１７ａおよび第２のモータジェネレータ１７ｂは、インバータ１９を介してバッテリ２０と接続されている。
【００２８】
ハイブリッド車両１０には、エンジン１１を含む車両システムを制御する制御手段として、電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、周知のマイクロコンピュータによって構成されており、ハイブリッド車両１０の走行制御を行う。ＥＣＵ１００の図示しない入力ポートには、図示しない車速センサ、アクセル開度センサ等が接続されており、各センサの検出結果を示す信号がそれぞれＥＣＵ１００に入力される。また、ＥＣＵ１００の図示しない出力ポートには、エンジン１１、第１のモータジェネレータ１７ａ、第２のモータジェネレータ１７ｂ、およびインバータ１９が接続されており、エンジン１１、第１のモータジェネレータ１７ａ、第２のモータジェネレータ１７ｂ、およびインバータ１９はそれぞれＥＣＵ１００により制御される。
【００２９】
ハイブリッド車両１０においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、駆動輪１３に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１１、第１のモータジェネレータ１７ａ、および第２のモータジェネレータ１７ｂが制御される。エンジン１１のトルクを駆動輪１３に伝達する際には、第１のモータジェネレータ１７ａを発電機として機能させ、発生した電力をバッテリ２０に充電することができる。
【００３０】
さらに、第２のモータジェネレータ１７ｂを電動機として駆動させ、その動力を動力伝達機構１２に伝達することができる。第２のモータジェネレータ１７ｂは、ハイブリッド車両１０の加速時等にエンジン１１のトルクが不足する場合に、これをアシストすることができる。この場合、エンジン１１の動力および第２のモータジェネレータ１７ｂの動力は、合成されて動力伝達機構１２に入力される。合成された動力が動力伝達機構１２を介してドライブシャフト１４から駆動輪１３に伝達される。
【００３１】
また、第２のモータジェネレータ１７ｂは、単独でもハイブリッド車両１０の走行駆動源として機能することができる。すなわち、ハイブリッド車両１０は、エンジン１１を停止したままで、第２のモータジェネレータ１７ｂの動力により走行するＥＶ走行（所定走行）が可能に構成されている。ＥＣＵ１００は、バッテリ２０の充電状態や走行状態等に基づいてＥＶ走行を行うか否かを判定し、ＥＶ走行を行う（ＥＶ走行可能）と判定した場合、エンジン１１の運転を停止し、第２のモータジェネレータ１７ｂの動力でハイブリッド車両１０を走行させる。
【００３２】
次に、図１を参照して動力伝達装置５０の要部および本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−１の詳細について説明する。
【００３３】
図１において、符号５は、エンジン１１からの動力が入力されるインプットシャフトを示す。インプットシャフト５は、エンジン１１の図示しない出力軸と同軸上に配置され、かつ、出力軸と連結されており、出力軸と一体に回転する。エンジン１１の運転時には、エンジン１１の動力が、エンジン１１の出力軸からインプットシャフト５を介して後述する動力分割機構１５に伝達される。
【００３４】
動力分割機構１５は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構３０を有している。遊星歯車機構３０は、リングギヤ（回転部材）３１と、リングギヤ３１の径方向内方にリングギヤ３１と同軸上に配置されたサンギヤ３４と、径方向におけるリングギヤ３１とサンギヤ３４との間に配置され、リングギヤ３１とサンギヤ３４のそれぞれと係合するピニオンギヤ３２と、ピニオンギヤ３２を回転可能に支持するキャリヤ３３とを有する。
【００３５】
リングギヤ３１は、インプットシャフト５の中心軸線Ｘを中心線とする円筒形状をなしており、インプットシャフト５の中心軸線Ｘを回転中心として回転可能に支持されている。インプットシャフト５の径方向外側には、インプットシャフト５と同軸上に中空のシャフト６が配置されている。シャフト６は、プラネタリ側ベアリング（第一軸受）４１およびエンジン側ベアリング（第二軸受）４２を介して、動力伝達装置５０のハウジング１８に支持されている。シャフト６には、カウンタドライブギヤ（ギヤ、カウンタギヤ）３７が形成されている。カウンタドライブギヤ３７は、シャフト６の軸方向の中央部に形成されており、シャフト６から径方向の外側に向けて突出している。カウンタドライブギヤ３７は、遊星歯車機構３０と軸方向に対向している。プラネタリ側ベアリング４１は、シャフト６におけるカウンタドライブギヤ３７よりも遊星歯車機構３０側を支持しており、エンジン側ベアリング４２は、シャフト６におけるカウンタドライブギヤ３７よりもエンジン１１側を支持している。
【００３６】
プラネタリ側ベアリング４１およびエンジン側ベアリング４２は、それぞれボールベアリングである。プラネタリ側ベアリング４１は、外輪（第一外輪）４１ａと、内輪４１ｂと、転動体としてのボール４１ｃを有している。内輪４１ｂは、外輪４１ａの径方向内側に外輪４１ａと径方向に離間して配置されており、ボール４１ｃは、外輪４１ａの軌道面４１ｄと内輪４１ｂの軌道面４１ｅとの間に複数配置されている。外輪４１ａの内周面に形成された軌道面４１ｄは、径方向外側に向けて凹んだ断面円弧形状の溝部である。内輪４１ｂの外周面に形成された軌道面４１ｅは、径方向内側に向けて凹んだ断面円弧形状の溝部である。外輪４１ａの軌道面４１ｄと内輪４１ｂの軌道面４１ｅとの間には、ボール４１ｃが周方向に複数配置されており、軌道面４１ｄ，４１ｅによって保持されている。ボール４１ｃが軌道面４１ｄ，４１ｅに沿って周方向に移動しつつ回転する（転動する）ことで、内輪４１ｂが外輪４１ａに対して相対回転することができる。
【００３７】
プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａは、ベアリングサポート２１を介してハウジング１８に支持されている。ベアリングサポート２１は、円環形状をなしており、ベアリングサポート２１の内周面に、外輪４１ａの外周面が相対回転不能に嵌合している。また、ベアリングサポート２１は、ボルトによりハウジング１８に固定されている。つまり、外輪４１ａは、ハウジング１８に回転不能に支持されている。一方、プラネタリ側ベアリング４１の内輪４１ｂは、シャフト６の外周面に相対回転不能に嵌合している。これにより、シャフト６は、プラネタリ側ベアリング４１を介してハウジング１８により回転可能に支持されている。
【００３８】
エンジン側ベアリング４２の構成は、プラネタリ側ベアリング４１と同様であり、外輪（第二外輪）４２ａと、内輪（第二内輪）４２ｂと、ボール（第二転動体）４２ｃとを有している。外輪４２ａは、ハウジング１８に嵌合して回転不能に支持されており、内輪４２ｂは、シャフト６に回転不能に嵌合している。これにより、シャフト６は、エンジン側ベアリング４２を介してハウジング１８により回転可能に支持されている。また、インプットシャフト５は、シャフト６によりシャフト６と相対回転可能に支持されている。
【００３９】
シャフト６における遊星歯車機構３０側の端部は、リングギヤ３１の径方向内側に位置しており、リングギヤフランジ（連結部材）７を介してリングギヤ３１と接続されている。リングギヤフランジ７は、インプットシャフト５の中心軸線Ｘを中心軸とする円盤形状に形成されており、内周面がシャフト６に、外周面がリングギヤ３１にそれぞれスプライン嵌合している。すなわち、リングギヤ３１とシャフト６とは、リングギヤフランジ７を介して一体回転可能に連結されている。リングギヤフランジ７は、プラネタリ側ベアリング４１と遊星歯車機構３０との間に配置されており、プラネタリ側ベアリング４１および遊星歯車機構３０とそれぞれ軸方向に対向している。リングギヤ３１とリングギヤフランジ７との軸方向の相対移動は、スナップリング８により規制されている。リングギヤ３１の内周面には、ギヤ部３１ａが形成されている。また、リングギヤ３１の外周面には、パーキングギヤ３１ｂが形成されている。
【００４０】
リングギヤ３１の径方向内方には、サンギヤ３４が配置されている。サンギヤ３４は、リングギヤ３１と同軸上に配置されている。サンギヤ３４は、第１のモータジェネレータ１７ａの回転軸であるＭＧシャフト９と連結されている。ＭＧシャフト９は、中心軸線Ｘを回転中心として回転可能に支持されており、ＭＧシャフト９のエンジン１１側の端部にサンギヤ３４がスプライン嵌合している。つまり、サンギヤ３４は、ＭＧシャフト９と連結されてＭＧシャフト９の図示しないロータと一体に回転するものであり、ＭＧシャフト９を介して第１のモータジェネレータ１７ａに動力を伝達する。サンギヤ３４の外周面には、ギヤ部３４ａが形成されている。
【００４１】
ピニオンギヤ３２は、径方向におけるリングギヤ３１とサンギヤ３４との間に配置され、リングギヤ３１のギヤ部３１ａおよびサンギヤ３４のギヤ部３４ａとそれぞれ係合している。ピニオンギヤ３２は、ピニオンニードルベアリング（軸受部）３５を介してピニオン軸（軸部）３６に回転可能に支持されている。ピニオンニードルベアリング３５およびピニオン軸３６は、キャリヤ３３の一部をなしている。キャリヤ３３は、インプットシャフト５に相対回転不能に連結されており、中心軸線Ｘを回転中心としてインプットシャフト５と一体回転可能に支持されている。すなわち、ピニオンギヤ３２は、ピニオン軸３６に支持されて回転（自転）することが可能であると共に、中心軸線Ｘを回転中心として回転（公転）することが可能である。
【００４２】
ここで、図３を参照して動力伝達装置５０の軸配置について説明する。図３において、符号４３はカウンタドリブンギヤ、４４はファイナルドライブピニオンギヤ、４５はＭＧ２リダクションギヤ、４６はデフリングギヤをそれぞれ示す。カウンタドリブンギヤ４３は、カウンタドライブギヤ３７およびＭＧ２リダクションギヤ４５とそれぞれ噛み合っている。ＭＧ２リダクションギヤ４５は、第２のモータジェネレータ１７ｂのロータ（図示せず）と連結されており、第２のモータジェネレータ１７ｂの動力をカウンタドリブンギヤ４３に伝達する。エンジン１１の動力と第２のモータジェネレータ１７ｂの動力とは、カウンタドリブンギヤ４３にて合成される。ファイナルドライブピニオンギヤ４４は、カウンタドリブンギヤ４３と同軸上に配置されており、カウンタドリブンギヤ４３と一体に回転する。すなわち、カウンタドリブンギヤ４３において合成されたエンジン１１の動力と第２のモータジェネレータ１７ｂの動力は、ファイナルドライブピニオンギヤ４４を介してデフリングギヤ４６に伝達される。
【００４３】
デフリングギヤ４６は、ドライブシャフト１４と同軸上に配置されており、デフリングギヤ４６に伝達された動力は、図示しない差動機構を介してドライブシャフト１４に伝達される。このように構成された動力伝達装置５０では、駆動輪１３が回転してドライブシャフト１４が回転すると、その回転と連動してカウンタドライブギヤ３７が回転する。つまり、カウンタドライブギヤ３７は、駆動輪１３の回転と連動して回転する。また、カウンタドライブギヤ３７と一体回転するリングギヤ３１も駆動輪１３の回転と連動して回転する。本実施形態では、動力伝達機構１２は、カウンタドライブギヤ３７、カウンタドリブンギヤ４３、ファイナルドライブピニオンギヤ４４、ＭＧ２リダクションギヤ４５、およびデフリングギヤ４６を含んで構成されている。
【００４４】
図１に戻り、エンジン１１がハイブリッド車両１０の動力源として運転される場合、エンジン１１の動力は、インプットシャフト５、キャリヤ３３、ピニオン軸３６を介してピニオンギヤ３２に伝達される。ピニオンギヤ３２に伝達された動力は、リングギヤ３１およびサンギヤ３４に伝達される。リングギヤ３１に伝達された動力は、リングギヤフランジ７およびカウンタドライブギヤ３７から動力伝達機構１２を介して駆動輪１３に伝達される。一方、ピニオンギヤ３２からサンギヤ３４に伝達された動力は、ＭＧシャフト９を介して第１のモータジェネレータ１７ａに伝達され、第１のモータジェネレータ１７ａで発電がなされる。
【００４５】
また、第２のモータジェネレータ１７ｂが電力の供給を受けてハイブリッド車両１０の駆動源として駆動される場合、第２のモータジェネレータ１７ｂの動力は、ＭＧ２リダクションギヤ４５（図３参照）から動力伝達機構１２を介して駆動輪１３に伝達される。
【００４６】
次に、図１を参照して遊星歯車機構３０への潤滑油の供給方法について説明する。インプットシャフト５の軸心には、軸心油路（供給通路）５ａが形成されている。軸心油路５ａには、図示しない潤滑油の貯留タンクおよびオイルポンプから潤滑油が供給される。貯留タンクには、例えば、動力伝達機構１２のデフリングギヤ４６（図３参照）により掻き揚げられた潤滑油が供給され、ＥＶ走行時等のエンジン１１が停止している間も貯留タンクから軸心油路５ａに潤滑油が送られる。オイルポンプは、エンジン１１の動力により駆動されて潤滑油を圧送するものである。オイルポンプは、インプットシャフト５に一体回転可能に嵌合したポンプ駆動シャフト２２の端部に配置されている。エンジン１１が運転されてインプットシャフト５およびポンプ駆動シャフト２２が回転すると、オイルポンプがポンプ駆動シャフト２２の回転により駆動されて軸心油路５ａに向けて潤滑油を吐出する。
【００４７】
インプットシャフト５には、軸心油路５ａとインプットシャフト５の径方向外方とを径方向に連通するプラネタリ側径方向油路５ｂおよびエンジン側径方向油路５ｃが形成されている。軸心油路５ａ内の潤滑油は、プラネタリ側径方向油路５ｂあるいはエンジン側径方向油路５ｃを通り、軸心油路５ａから流出する。プラネタリ側径方向油路５ｂは、軸方向において、リングギヤフランジ７と対応する位置に形成されている。言い換えると、プラネタリ側径方向油路５ｂは、リングギヤフランジ７の内周面に向けて径方向に開口している。
【００４８】
プラネタリ側径方向油路５ｂを介して軸心油路５ａから流出した潤滑油は、矢印Ｙ１に示すように、インプットシャフト５とリングギヤフランジ７との間の隙間を径方向外側に向けて流れる。ここで、インプットシャフト５とリングギヤフランジ７との間には、リングギヤフランジ７を軸方向に支持するスラストベアリング２３が設けられている。したがって、インプットシャフト５とリングギヤフランジ７との間を流れる潤滑油により、スラストベアリング２３が潤滑・冷却される。なお、インプットシャフト５におけるシャフト６よりもエンジン側の位置において、オイルシールによりインプットシャフト５とハウジング１８との間がシールされている。
【００４９】
エンジン１１の運転時など、インプットシャフト５が回転している場合には、その回転の遠心力により、プラネタリ側径方向油路５ｂから径方向の外側に向けて潤滑油が飛散する。飛散した潤滑油により、遊星歯車機構３０の各部や、インプットシャフト５、シャフト６を支持する各ベアリングなどが潤滑・冷却される。
【００５０】
また、ピニオン軸３６には、被潤滑部としてのピニオンニードルベアリング３５に潤滑油を導くピニオン潤滑油路（油路）３８が形成されている。ピニオン潤滑油路３８は、ピニオン軸３６の軸心に軸方向に形成された軸心油路３９と、軸心油路３９とピニオンニードルベアリング３５とを径方向に連通する径方向油路４０とを有する。軸心油路３９は、ピニオン軸３６におけるカウンタドライブギヤ３７側の端部から軸方向の中央部までの範囲に軸方向に形成されている。軸心油路３９は、カウンタドライブギヤ３７に向けて開口しており、その開口部３９ａから軸心油路３９に潤滑油が流入可能である。径方向油路４０は、ピニオンニードルベアリング３５およびピニオンギヤ３２の内周面に向けて開口している。軸心油路３９の開口部３９ａから流入した潤滑油は、軸心油路３９、および径方向油路４０を介してピニオンニードルベアリング３５およびピニオンギヤ３２に供給される。このように、ピニオン潤滑油路３８が設けられていることで、ピニオンギヤ３２の軸受部（ピニオンニードルベアリング３５）を含む被潤滑部への潤滑油の供給が容易となる。
【００５１】
キャリヤ３３には、潤滑油を受け止めて軸心油路３９に導くオイルキャッチプレート２４が設けられている。オイルキャッチプレート２４は、キャリヤ３３における軸方向のカウンタドライブギヤ３７側の端面に固定されている。オイルキャッチプレート２４は、軸心油路３９の開口部３９ａ（軸心油路３９のカウンタドライブギヤ３７側の端部）における遊星歯車機構３０の径方向外側の領域と軸方向に対向している。オイルキャッチプレート２４の外縁部は、キャリヤ３３における開口部３９ａの周縁に固定されており、オイルキャッチプレート２４において開口部３９ａと軸方向に対向する部分は、カウンタドライブギヤ３７に向けて軸方向に突出している。つまり、キャリヤ３３とオイルキャッチプレート２４とで径方向内側に向けて開口するオイル受け部が形成されている。遊星歯車機構３０の径方向の内側から外側に向けて流れる潤滑油は、オイルキャッチプレート２４により受け止められ、軸心油路３９に導かれる。これにより、インプットシャフト５の軸心油路５ａからプラネタリ側径方向油路５ｂを介して流出した潤滑油を効率よくピニオン潤滑油路３８に供給することができる。
【００５２】
例えば、インプットシャフト５が回転している場合には、プラネタリ側径方向油路５ｂから径方向の外方に向けて飛散する潤滑油がオイルキャッチプレート２４に捕捉されて軸心油路３９に流入することで、ピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部に潤滑油が供給される。また、インプットシャフト５の回転時には、ピニオンギヤ３２が中心軸線Ｘを回転中心として公転する。これに伴い、リングギヤ３１内に溜った潤滑油にピニオン軸３６が浸かり、軸心油路３９に潤滑油が流入することで、あるいは、ピニオンギヤ３２が潤滑油に浸かることで、被潤滑部に潤滑油が供給される。
【００５３】
ここで、インプットシャフト５の回転速度が小さい場合には、ピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部への潤滑油の供給が不足する可能性がある。特に、ＥＶ走行時など、エンジン１１が停止され、インプットシャフト５の回転が停止しているときには、遠心力が作用しなくなるため、プラネタリ側径方向油路５ｂから流出する潤滑油が側方や鉛直方向上方に向けて飛散しなくなる。また、プラネタリ側径方向油路５ｂを介して流出する潤滑油の流量が減少したり、流速が低下したりしてしまう。このため、プラネタリ側径方向油路５ｂから流出する潤滑油によるピニオン潤滑油路３８への潤滑油の供給では、ピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部において潤滑油が不足しやすくなる。
【００５４】
これに対して、ピニオンギヤ３２の潤滑不足を解消する方法として、ＥＶ走行を開始してから一定距離や一定時間走行するごとにエンジン１１を始動させてオイルポンプによる強制潤滑をすることが考えられる。しかしながら、遊星歯車機構３０の潤滑のためだけにエンジン１１を起動することによる燃費の悪化や、エンジン１１の起動ショックによるドライバビリティの低下等の課題が新たに発生してしまう。また、プラグインハイブリッド等の技術の進歩により、ハイブリッド車両１０においてＥＶ走行を継続可能な距離が伸びる傾向にあるなかで、ＥＶ走行の継続距離の制限を受けずにピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部に潤滑油を供給できることが望まれている。
【００５５】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−１では、ＥＶ走行時でも回転しているプラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃにより、潤滑油をピニオンギヤ３２に向けて軸方向に吐出させる。これにより、インプットシャフト５の回転が停止しているＥＶ走行時であっても、ピニオン潤滑油路３８に潤滑油を流入させ、ピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部に潤滑油を送ることができる。
【００５６】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−１は、オイル溜り部２５と、プラネタリ側ベアリング４１と、リングギヤフランジ７に形成された導通孔７ａを含んで構成されている。
【００５７】
オイル溜り部（貯留部）２５は、潤滑油を貯留する貯留部として機能するものであり、ハウジング１８とベアリングサポート２１とで形成されている。ハウジング１８とベアリングサポート２１とは、カウンタドライブギヤ３７を挟んで軸方向に互いに対向しており、かつ、カウンタドライブギヤ３７の径方向外側において互いに当接している。これにより、カウンタドライブギヤ３７が形成されたシャフト６の鉛直方向下方には、潤滑油を貯留可能なオイル溜り部２５が形成されている。オイル溜り部２５は、動力伝達装置５０の各部に供給されて鉛直方向下方に向けて流れる潤滑油が流入できるように形成されている。また、インプットシャフト５の軸心油路５ａからエンジン側径方向油路５ｃを介して流出し、エンジン側ベアリング４２を潤滑した潤滑油が、オイル溜り部２５に流入する。これにより、エンジン１１が停止されるＥＶ走行時であっても、オイル溜り部２５には継続的に潤滑油が流入する。
【００５８】
オイル溜り部２５は、プラネタリ側ベアリング４１を支持するベアリングサポート２１のエンジン側に形成されていることから、プラネタリ側ベアリング４１は、オイル溜り部２５と遊星歯車機構３０との間に位置している。また、エンジン側ベアリング４２は、オイル溜り部２５を挟んでプラネタリ側ベアリング４１と軸方向に対向している。すなわち、エンジン側ベアリング４２は、オイル溜り部２５よりもプラネタリ側ベアリング４１の側と反対側においてシャフト６を支持している。
【００５９】
導通孔７ａは、リングギヤフランジ７を軸方向に貫通している。導通孔７ａは、断面円形であり、潤滑油を軸方向に流通させることができる径を有している。なお、導通孔７ａの断面形状は、円形には限定されず、楕円形や矩形等であってもよい。また、導通孔７ａは、周方向にスリット状に形成されてもよい。導通孔７ａは、遊星歯車機構３０の径方向において、プラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃと対応する位置に形成されている。言い換えると、導通孔７ａは、リングギヤフランジ７におけるボール４１ｃと軸方向に対向する位置に形成されている。また、ボール４１ｃは、ピニオン軸３６の軸心油路３９と径方向の位置が対応している。すなわち、ピニオン軸３６の軸心油路３９と、導通孔７ａと、プラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃとは中心軸線Ｘからの径が略同径とされている。たとえば、インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向において、軸心油路３９の中心軸線と、導通孔７ａの中心軸線と、ボール４１ｃの中心とが同じ位置とされてもよい。導通孔７ａが形成されることで、リングギヤフランジ７が軽量化されている。
【００６０】
オイル溜り部２５のオイルレベルが上昇し、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａの最内径における鉛直方向の下端４１ｆに達すると、潤滑油が、外輪４１ａと内輪４１ｂとの間に流入する。これにより、オイル溜り部２５の潤滑油は、外輪４１ａの軌道面４１ｄに導入される。流入した潤滑油は、外輪４１ａの軌道面４１ｄ（溝）を乗り越えてそのままピニオン軸３６に向けて流れるものもあり、軌道面４１ｄの溝に溜るものもある。軌道面４１ｄの溝に溜った潤滑油は、軌道面４１ｄに沿って移動するボール４１ｃの回転による遠心力で軸方向に吐き出される。言い換えると、軌道面４１ｄの溝に溜った潤滑油は、ボール４１ｃの遠心力により径方向外側に向けて押圧され、その遠心力による圧力で軸方向に向けて送り出される（吐出する）。つまり、軌道面４１ｄの潤滑油は、プラネタリ側ベアリング４１のポンプ作用により、軸方向に吐出する。
【００６１】
本実施形態では、プラネタリ側ベアリングの転動体がボール４１ｃであり、効率的に軌道面４１ｄの潤滑油を軸方向に吐出させることができる。軌道面４１ｄの溝に溜った潤滑油にボール４１ｃが進入すると、ボール４１ｃは、進行方向（周方向）と直交する方向である軸方向に潤滑油を掻き分けつつ軌道面４１ｄに沿って転動していく。つまり、軌道面４１ｄの溝に溜った潤滑油は、ボール４１ｃと軌道面４１ｄとの間で押圧され、溝から溢れ出るが、このときに、潤滑油は、断面円弧形状の軌道面４１ｄに沿って軸方向の両側に流出する。この流出の勢いで、潤滑油は軌道面４１ｄの溝から軸方向の両側に向けて飛散する。吐出する潤滑油の一部は、矢印Ｙ２に示すように、ピニオン軸３６に向けて軸方向に進む。軌道面４１ｄからピニオン軸３６に向けて進む潤滑油は、リングギヤフランジ７の導通孔７ａを通り、ピニオン軸３６の軸心油路３９の開口部３９ａに到達する。
【００６２】
ここで、オイルキャッチプレート２４は、導通孔７ａから開口部３９ａに向かう潤滑油の流れを阻害しにくいように形成されている。すなわち、開口部３９ａにおいて、オイルキャッチプレート２４と軸方向に対向していない領域が存在するように、オイルキャッチプレート２４が形成されている。具体的には、インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向において、オイルキャッチプレート２４の内径は、ピニオン軸３６の軸心油路３９の中心軸線の近傍に設定されている。したがって、中心軸線Ｘと直交する径方向において、開口部３９ａにおける径方向内側には、オイルキャッチプレート２４と軸方向に対向しておらず、オイルキャッチプレート２４に遮られることなく潤滑油が軸方向に流入可能な領域が存在する。
【００６３】
このようにオイルキャッチプレート２４が構成されていることで、エンジン１１の運転時には、プラネタリ側径方向油路５ｂを介して軸心油路５ａから流出する潤滑油が、オイルキャッチプレート２４により効果的に軸心油路３９に導かれる。一方、エンジン１１の運転が停止されるＥＶ走行時には、プラネタリ側ベアリング４１のポンプ作用によりピニオン軸３６に向けて軸方向に送られる潤滑油が、オイルキャッチプレート２４により阻害されることなく軸心油路３９に流入することができる。
【００６４】
このように、エンジン１１の運転時において効率的に被潤滑部に潤滑油を供給できる供給路として設けられた軸心油路３９に対して、プラネタリ側ベアリング４１のポンプ作用で吐出する潤滑油が流入するようにボール４１ｃの位置が設定されていることで、新たな油路を設けることなく、ＥＶ走行時においてもピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部に潤滑油を供給することができる。ピニオン潤滑油路３８をＥＶ走行時の油路としても利用することで、遊星歯車機構３０に特別な加工をすることなく、ＥＶ走行時の潤滑油の供給が可能となり、コストの低減が可能となる。
【００６５】
また、本実施形態では、以下に図４を参照して説明するように、カウンタドライブギヤ３７によりオイル溜り部２５の潤滑油が攪拌されることで、ピニオン軸３６へ向けて効率的に潤滑油を送ることができる。
【００６６】
図４は、カウンタドライブギヤ３７によりオイル溜り部２５の潤滑油が攪拌されるときの潤滑油の供給の様子を示す図である。図４に示すように、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａは、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａの最内径よりも大径である。これにより、オイル溜り部２５に潤滑油が貯留されると、カウンタドライブギヤ３７の鉛直方向の下部が潤滑油に浸かり、潤滑油を攪拌する。カウンタドライブギヤ３７により攪拌された潤滑油の動的オイルレベルＬ２は、静的オイルレベルＬ１よりも鉛直方向の高いレベルとなり、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａと内輪４１ｂとの間への潤滑油の流出が促進される。
【００６７】
また、カウンタドライブギヤ３７は、はすば歯車であり、プラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃに向けて潤滑油を送ることができる向きのねじれ角を有している。具体的には、ハイブリッド車両１０の前進時において、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａにおける回転方向前方の歯面は、プラネタリ側ベアリング４１と軸方向に対向している。言い換えると、ハイブリッド車両１０の前進時に、カウンタドライブギヤ３７の回転方向前方の歯面が、軸方向のプラネタリ側ベアリング４１の側を向いている。これにより、ハイブリッド車両１０の前進時には、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａは、オイル溜り部２５の潤滑油に対して、軸方向にプラネタリ側ベアリング４１へ向かうスラスト力を作用させる。よって、オイル溜り部２５の潤滑油には、軸方向にプラネタリ側ベアリング４１に向かう流れが生じる。言い換えると、カウンタドライブギヤ３７は、プラネタリ側ベアリング４１に潤滑油を跳ね掛けることができる。
【００６８】
さらに、矢印Ｙ３に示すように、インプットシャフト５の軸心油路５ａからエンジン側径方向油路５ｃを介して流出した潤滑油は、エンジン側ベアリング４２を潤滑し、プラネタリ側ベアリング４１へ向かう軸方向の流れとなってオイル溜り部２５に流入する。これにより、オイル溜り部２５において、プラネタリ側ベアリング４１へ向かう軸方向の流れが一層促進される。つまり、カウンタドライブギヤ３７のねじれ角と、オイル溜り部２５への潤滑油の流入路は、それぞれプラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃへ向かう軸方向の潤滑油の流れを促進させる手段として機能している。
【００６９】
このように、エンジン１１側からプラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃへ向かう軸方向の流れが生成されることで、外輪４１ａの軌道面４１ｄの溝に溜った潤滑油がボール４１ｃによりエンジン１１側（図４における右側）へ押し出されたとしても、その潤滑油が、ボール４１ｃへ向かう流れに押し戻される。また、軌道面４１ｄを乗り越えてピニオン軸３６へ向けて流れる潤滑油は、プラネタリ側ベアリング４１のポンプ作用によりピニオン軸３６へ向けて軸方向に吐出する潤滑油に押されてピニオン軸３６へ向けて軸方向に排出される。複数のボール４１ｃが転動しつつ次々に軌道面４１ｄの潤滑油を軸方向に送り出すことで、ピニオン軸３６へ向かう軸方向の継続的な潤滑油の流れが作り出される。
【００７０】
また、本実施形態では、エンジン側ベアリング４２の外輪４２ａの最内径は、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａの最内径と比較して小径とされている。これにより、オイル溜り部２５の潤滑油にエンジン側ベアリング４２のボール４２ｃや内輪４２ｂなどの回転部が接触することが抑制される。その結果、エンジン側ベアリング４２における攪拌抵抗の低減が可能となる。プラネタリ側ベアリング４１がエンジン側ベアリング４２と比較して大型化されることで、遊星歯車機構３０のリングギヤ３１の外周にパーキングギヤ３１ｂを配置することが可能となる。また、プラネタリ側ベアリング４１がエンジン側ベアリング４２と比較して大型化されることで、前進走行時にカウンタドライブギヤ３７のスラスト力をプラネタリ側ベアリング４１に入力するようにカウンタドライブギヤ３７のねじれ方向を設定することが好ましい。このねじれ方向は、カウンタドライブギヤ３７による潤滑油の跳ね掛け方向が、プラネタリ側ベアリング４１となるねじれ方向と同じである。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−１によれば、エンジン１１の運転が停止されるＥＶ走行時であっても、オイル溜り部２５の潤滑油をプラネタリ側ベアリング４１のポンプ作用によりピニオン軸３６に向けて吐出させ、ピニオン軸３６やピニオンギヤ３２の被潤滑部に供給することができる。これにより、遊星歯車機構３０における潤滑不足の発生を抑制することができる。エンジン側ベアリング４２、プラネタリ側ベアリング４１、カウンタドライブギヤ３７等の各部を潤滑した潤滑油をさらに遊星歯車機構３０の潤滑に利用することで、潤滑油を効率的に利用することができ、潤滑油の循環に伴う損失を低減することができる。エンジン１１を起動させることなく、ＥＶ走行中に遊星歯車機構３０に潤滑油を供給することができる。このため、オイルポンプによる強制潤滑をするためにエンジン１１を運転させることによる燃費の低下や、エンジン１１の起動ショック等の課題を回避できる。
【００７２】
また、本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−１では、遊星歯車機構３０の回転の状態に応じて潤滑油の供給量が変化する。たとえば、高車速で走行している場合、すなわち駆動輪１３が高速で回転している場合には、その回転に応じてカウンタドライブギヤ３７およびピニオンギヤ３２が高速で回転する。一方、低車速で走行している場合、すなわち駆動輪１３が低速で回転している場合には、その回転に応じてカウンタドライブギヤ３７およびピニオンギヤ３２が低速で回転する。つまり、ピニオンギヤ３２の回転数とカウンタドライブギヤ３７の回転数とは対応しており、ピニオンギヤ３２が高速回転する場合には、カウンタドライブギヤ３７も高速回転する。カウンタドライブギヤ３７が高速回転する場合には、プラネタリ側ベアリング４１も高速で回転し、ポンプ作用によりピニオン軸３６に向けて吐出する潤滑油の流量は、低速で回転する場合と比較して増加する。このように、ピニオンギヤ３２が高速で回転する場合に多くの潤滑油をピニオンニードルベアリング３５に供給することができ、遊星歯車機構３０を適切に潤滑することができる。
【００７３】
本実施形態では、オイル溜り部２５が、ハウジング１８と、ハウジング１８に固定されるベアリングサポート２１とで形成されている。プラネタリ側ベアリング４１を支持するベアリングサポート２１を軸方向にハウジング１８に固定する構成とすることで、ハウジング１８を下にしたトランスアクスルの一方向組付けが可能である。
【００７４】
なお、本実施形態では、プラネタリ側ベアリング４１の転動体がボール４１ｃであったが、転動体の形状はこれには限定されない。転動体は、円錐ころや円筒ころであってもよい。すなわち、軌道面に溜った潤滑油を遠心力により軸方向に押し出すことができる転動体であれば、その形状は問わない。
【００７５】
本実施形態では、所定動力源がモータジェネレータである場合について説明したが、所定動力源は、モータジェネレータに限らず、エンジン１１を停止して所定動力源の動力でハイブリッド車両１０を走行させることができるものであればよい。また、遊星歯車機構３０と軸方向に対向し、車輪の回転と連動して回転するギヤは、カウンタドライブギヤ３７には限定されず、他のギヤであってもよい。さらに、このギヤは、駆動輪１３の回転と連動して回転するものである必要はなく、駆動輪１３以外の車輪の回転と連動して回転するものでもよい。つまり、上記車輪の回転と連動して回転するギヤは、動力の伝達経路上に設けられたものでなくともよい。
【００７６】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例について説明する。上記第１実施形態のリングギヤフランジ７において、より多くの潤滑油を導通孔７ａを介してピニオン潤滑油路３８に供給することができるように、リングギヤフランジ７が形成されてもよい。
【００７７】
たとえば、リングギヤフランジ７におけるプラネタリ側ベアリング４１と対向する面に、潤滑油を導通孔７ａに導く溝部が形成されることができる。プラネタリ側ベアリング４１のポンプ作用によりピニオン軸３６に向けて吐出する潤滑油は、導通孔７ａに直接流入するだけでなく、リングギヤフランジ７の壁面にも付着する。こうして壁面に付着する潤滑油を溝部等により導通孔７ａに導くことで、ピニオン潤滑油路３８への潤滑油の供給効率を高めることができる。たとえば、リングギヤフランジ７におけるエンジン側の壁面に、導通孔７ａに接続された溝部を周方向に形成することができる。このようにすれば、遠心力により壁面に沿って径方向の外側に向けて流れる潤滑油を溝部に捕捉して、導通孔７ａに導くことができる。なお、導通孔７ａに潤滑油を導く手段は、溝部には限定されない。たとえば、溝部に加えて、あるいは溝部に代えて、リングギヤフランジ７にテーパ加工を施すことにより、遠心力等を利用して導通孔７ａに潤滑油を導くようにしてもよい。
【００７８】
（第２実施形態）
図５を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００７９】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−２が、上記第１実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−１と異なる点は、オイル溜り部２５に潤滑油を排出する排出経路が設けられている点である。図５は、本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−２を示す図である。
【００８０】
図５に示すように、オイル溜り部２５には、オイル溜り部２５内の潤滑油をオイル溜り部２５の外部に排出する排出経路（排出路）２６が接続されている。排出経路２６は、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａと内輪４１ｂとの間に形成された潤滑油の通路（ポンプ作用によって排出される通路）とは異なる通路である。排出経路２６は、たとえば、ベアリングサポート２１に形成されることができる。
【００８１】
排出経路２６は、鉛直方向において、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａの最内径の下端４１ｆとほぼ同じ位置に水平方向に形成されている。つまり、排出経路２６は、オイル溜り部２５に貯留された潤滑油のうち、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａの最内径を構成する肩部における鉛直方向の下端よりも上方の潤滑油を排出することができる。言い換えると、排出経路２６は、オイル溜り部２５に貯留された潤滑油のうち、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａの最内径よりも径方向内側の潤滑油を排出することができる。これにより、オイル溜り部２５の油面高さが積極的にコントロールされる。オイル溜り部２５の油面高さが上昇しすぎることが抑制され、カウンタドライブギヤ３７による無駄な潤滑油の攪拌（攪拌抵抗の増加）を低減することができる。
【００８２】
また、排出経路２６は、オイル溜り部２５から排出される潤滑油をパーキング部品に導く。図５に示すように、パーキングブレーキ６０を構成する各部品は、ベアリングサポート２１の近傍に配置されている。パーキングブレーキ６０は、パーキングロックポール６１、パーキングスリーブ６２、およびパーキングギヤ３１ｂ（図４参照）を含んで構成されている。図示しないシフトレバーがパーキングポジションに移動されると、パーキングロックポール６１が駆動され、パーキングロックポール６１の係合部６１ａがパーキングギヤ３１ｂと係合し、リングギヤ３１の回転を規制する。排出経路２６を経て排出される潤滑油は、パーキングロックポール６１やパーキングスリーブ６２などの各稼動部や摺動部に供給される。これにより、オイル溜り部２５で余剰となった潤滑油を利用してパーキングブレーキ６０の各部品の耐久性を向上させることができる。
【００８３】
（第３実施形態）
図６を参照して第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００８４】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−３において上記各実施形態と異なる点は、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａとプラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃとがインプットシャフト５の径方向において略同径とされている点である。これにより、カウンタドライブギヤ３７によってプラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａと内輪４１ｂとの間に円滑に潤滑油を供給することができる。
【００８５】
図６は、本実施形態にかかる動力伝達装置の潤滑構造１−３を示す軸方向の断面図である。図６に示すように、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａは、プラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃと軸方向に対向している。言い換えると、ギヤ部３７ａは、インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向において、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａと内輪４１ｂとの間の隙間と対応する位置に形成されている。これにより、外輪４１ａと内輪４１ｂとの間に円滑に潤滑油を供給することができる。ギヤ部３７ａの歯面が、外輪４１ａと内輪４１ｂとの間の隙間に向けて直接潤滑油を送り出すことで、ピニオン軸３６へ向かうより強い軸方向の潤滑油の流れを生成することができる。また、オイル溜り部２５の潤滑油にカウンタドライブギヤ３７が接触する面積をできるだけ小さなものとし、カウンタドライブギヤ３７の攪拌抵抗を低減しつつ、ピニオン軸３６に向けて潤滑油を送ることができる。
【００８６】
（第４実施形態）
図７を参照して第４実施形態について説明する。第４実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００８７】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−４において、上記各実施形態と異なる点は、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａの径が、プラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃの軌道の径と比較して小径である点である。これにより、カウンタドライブギヤ３７の攪拌抵抗を低減することができる。
【００８８】
図７は、本実施形態にかかる動力伝達装置の潤滑構造１−４を示す軸方向の断面図である。図７に示すように、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａ（歯面）は、インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向において、ボール４１ｃよりも径方向の内側にある。ここで、ボール４１ｃよりも径方向の内側にあるとは、たとえば、少なくともボール４１ｃの中心と比較して径方向の内側にあることである。本実施形態では、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａは、プラネタリ側ベアリング４１の内輪４１ｂと軸方向に対向している。インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向において、カウンタドライブギヤ３７の外径とプラネタリ側ベアリング４１の内輪４１ｂの外径とは略同径とされている。このようにカウンタドライブギヤ３７の外径が設定されていることで、オイル溜り部２５に貯留された潤滑油にカウンタドライブギヤ３７が接触することが抑制される。その結果、カウンタドライブギヤ３７の攪拌抵抗が低減される。さらに、カウンタドライブギヤ３７の径を小径とするほど、カウンタドライブギヤ３７とカウンタドリブンギヤ４３とのギヤ比がＬｏｗ側となる。その結果、車重が重いハイブリッド車両１０においても適切な動力性能を確保することができる。
【００８９】
なお、本実施形態の場合、カウンタドライブギヤ３７が潤滑油に接触しないため、カウンタドライブギヤ３７による軸方向の潤滑油の流れ（オイル溜り部２５内におけるプラネタリ側ベアリング４１へ向かう流れ）は生じないが、オイル溜り部２５へ流入する潤滑油（矢印Ｙ３）によるオイル溜り部２５内の軸方向の流れが発生する。よって、ピニオン軸３６に円滑に潤滑油を供給することができる。
【００９０】
（第５実施形態）
図８および図９を参照して第５実施形態について説明する。第５実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００９１】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−５において上記各実施形態と異なる点は、カウンタドライブギヤ３７を大径化した点である。これにより、カウンタドライブギヤ３７の歯面の潤滑状態を良好に保つことができる。
【００９２】
図８は、本実施形態にかかる動力伝達装置の潤滑構造１−５を示す軸方向の断面図である。図８に示すように、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａ（歯面）は、インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向において、プラネタリ側ベアリング４１のボール４１ｃよりも径方向外側に形成されている。ここで、ボール４１ｃよりも径方向の外側にあるとは、たとえば、少なくともボール４１ｃの中心と比較して径方向の外側にあることである。特に、本実施形態では、ギヤ部３７ａが、プラネタリ側ベアリング４１の外輪４１ａよりも径方向外側に形成されている。このように、ボール４１ｃの軌道よりもカウンタドライブギヤ３７の径が大径とされることで、カウンタドライブギヤ３７のギヤ部３７ａがオイル溜り部２５の潤滑油に浸かり、歯面の潤滑状態を良好にすることができる。また、カウンタドライブギヤ３７の回転により、オイル溜り部２５内にプラネタリ側ベアリング４１へ向かう軸方向の流れを生成できる点は、上記第１から第３実施形態と同様である。
【００９３】
また、図９を参照して説明するように、後進走行時にカウンタドライブギヤ３７で掻き揚げた潤滑油によりカウンタドリブンギヤ４３の潤滑を行うことができる。
【００９４】
図９は、ハイブリッド車両１０の後進走行時における各ギヤの回転方向を示す図である。後進走行時には、カウンタドライブギヤ３７の回転方向は、インプットシャフト５の中心軸線Ｘよりも鉛直方向上方の領域において、回転方向前方の歯面３７ｂがカウンタドリブンギヤ４３と対向する回転方向となる。よって、オイル溜り部２５の潤滑油をカウンタドライブギヤ３７の回転により上方に送り出し、矢印Ｙ５に示すようにカウンタドリブンギヤ４３に掛けることができる。特に、カウンタドライブギヤ３７を大径とし、オイル溜り部２５の底面との距離を小さなものとした場合には、カウンタドライブギヤ３７の回転により、オイル溜り部２５の内壁面に沿って多くの潤滑油を上方に送り出すことができ、効率的にカウンタドリブンギヤ４３を潤滑することができる。
【００９５】
また、カウンタドライブギヤ３７の径を大径とするほど、カウンタドライブギヤ３７とカウンタドリブンギヤ４３とのギヤ比がＨｉｇｈ側となり、燃費を低減することができる。
【００９６】
（第６実施形態）
図１０および図１１を参照して第６実施形態について説明する。第６実施形態については、上記各実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００９７】
本実施形態の動力伝達装置の潤滑構造１−６が上記各実施形態と異なる点は、リングギヤフランジに、スラストベアリング２３を保持する保持機能と、リングギヤフランジのエンジン１１側からプラネタリ側に潤滑油を導くガイド機能とを兼ねる保持部が形成されている点である。保持部により潤滑油がピニオン軸３６の軸心油路３９に導かれることで、ピニオンギヤ３２の潤滑効率が高められる。
【００９８】
図１０は本実施形態にかかる動力伝達装置の潤滑構造１−６を示す軸方向の断面図、図１１は、本実施形態のリングギヤフランジ７０を示す図である。図１０および図１１に示すように、リングギヤフランジ７０には、保持部７１が設けられている。保持部７１は、インプットシャフト５の中心軸線Ｘと直交する径方向におけるリングギヤフランジ７０の内周面寄りの位置に周方向に複数形成されている。保持部７１は、プレス成形等により、リングギヤフランジ７０の一部を軸方向に突出させたものである。保持部７１は、リングギヤフランジ７０の円盤状の部分において、周方向に所定の長さを有する帯状の領域であり、保持部７１の周方向の両端は隣接する領域と周方向に連続し、径方向の両端部は、隣接する領域とは径方向に不連続となっている。保持部７１は、遊星歯車機構３０に向けて軸方向にＵ字状に突出している。つまり、保持部７１は、周方向の中央部が周方向の両端部と比較して遊星歯車機構３０に向けて軸方向に大きく突出する形状をなしている。このように保持部７１が軸方向に突出していることで、リングギヤフランジ７０には、軸方向のカウンタドライブギヤ３７側から開口部３９ａ側に潤滑油が流通可能な孔部７２が形成されている。
【００９９】
保持部７１は、スラストベアリング２３の外径側を径方向に保持している。動力伝達装置５０内で攪拌されている潤滑油のうち、カウンタドライブギヤ３７とリングギヤフランジ７０との間に落ちた潤滑油は、リングギヤフランジ７０に沿って流れ、図１０に矢印Ｙ６で示すように、遠心力によって孔部７２を通じてピニオン軸３６の軸心油路３９に導かれる。エンジン１１側から孔部７２に流入した潤滑油は、孔部７２を通り抜けてリングギヤフランジ７０のプラネタリ側に排出され、キャリヤ３３とリングギヤフランジ７０との間を径方向の外側に向けて移動する。その潤滑油は、開口部３９ａから直接ピニオン軸３６の軸心油路３９に流入し、あるいは、オイルキャッチプレート２４に受け止められて軸心油路３９に導かれる。これにより、ピニオン軸３６への潤滑経路を確保し、遊星歯車機構３０の潤滑不足を抑制することができる。
【０１００】
プレス成形等で孔部７２と保持部７１とを同時に成形することで、孔部７２と保持部７１をそれぞれ別工程で成形する場合と比較して、リングギヤフランジ７０の成形にかかる工程を削減することができ、コスト低減が可能となる。
【０１０１】
なお、図１１において、符号７０ａは、上記各実施形態のリングギヤフランジ７の導通孔７ａと同様の導通孔を示す。このように導通孔７０ａと孔部７２を独立して設けてもよく、孔部７２と導通孔７０ａを共通のものとしてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１−１，１−２，１−３，１−４，１−５，１−６  動力伝達装置の潤滑構造
５  インプットシャフト
５ａ  軸心油路
５ｂ  プラネタリ側径方向油路
５ｃ  エンジン側径方向油路
６  シャフト
７，７０  リングギヤフランジ
７ａ，７０ａ  導通孔
１０  ハイブリッド車両
１１  エンジン
１３  駆動輪
１７ｂ  第２のモータジェネレータ
１８  ハウジング
２１  ベアリングサポート
２３  スラストベアリング
２４  オイルキャッチプレート
２５  オイル溜り部
２６  排出経路
３０  遊星歯車機構
３１  リングギヤ
３２  ピニオンギヤ
３５  ピニオンニードルベアリング
３６  ピニオン軸
３７  カウンタドライブギヤ
３８  ピニオン潤滑油路
３９  軸心油路
３９ａ  開口部
４０  径方向油路
４１  プラネタリ側ベアリング
４１ａ  外輪
４１ｂ  内輪
４１ｃ  ボール
４１ｄ，４１ｅ  軌道面
５０  動力伝達装置
７１  保持部
７２  孔部
【図１】
2011011591.tif 000003
【図２】
2011011591.tif 000004
【図３】
2011011591.tif 000005
【図４】
2011011591.tif 000006
【図５】
2011011591.tif 000007
【図６】
2011011591.tif 000008
【図７】
2011011591.tif 000009
【図８】
2011011591.tif 000010
【図９】
2011011591.tif 000011
【図１０】
2011011591.tif 000012
【図１１】
2011011591.tif 000013